(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の実際の旋回状態を示す実旋回相関値を検出する実旋回相関値検出手段と、
該車両の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値を求める目標旋回相関値取得手段と、
該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値と該目標旋回相関値取得手段により検出された該目標旋回相関値との差が開始条件値よりも大きくなると、該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値が該目標旋回相関値取得手段によって取得された該目標旋回相関値に近づくように該車両の各車輪に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段とを備えて構成する車両の姿勢制御装置において、
該車両の前後方向加速度に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値検出手段と、
該姿勢制御手段の作動を規制する旨の要求を検出する規制要求検出手段と、
該開始条件値の補正を行う開始条件値補正手段と、
該開始条件値補正手段の作動を許可する作動許可手段とを備え、
該姿勢制御手段に対する作動規制要求を該規制要求検出手段が検出した場合にのみ該作動許可手段が該開始条件値補正手段の作動を許可し、
該開始条件値は、該開始条件値補正手段の作動が許可されない場合は該加速相関値によらず一定の値が設定される一方、該開始条件値補正手段の作動が許可される場合は該加速相関値が増大するに連れて該開始条件値の絶対値が大きくなるように補正される
ことを特徴とする、車両の姿勢制御装置。
【請求項２】
該車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサが設けられ、
該加速相関値検出手段は、該前後加速度センサの測定結果を該加速相関値とする
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の姿勢制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、図６に示すように、車両１００が旋回する場合、目標とする旋回半径よりも実際の旋回半径が小さくなる場合、即ちオーバステアが生じた場合に、旋回中心とは反対側の前車輪（前外輪）１０１に対する制動力Ｆ101を自動的に大きくすることで、車両１００に対して図６中反時計方向のヨーモーメントＹM100Aを発生させたり、図７に示すように、目標旋回半径よりも実際の旋回半径が大きくなる場合、即ちアンダーステアが生じた場合に、前外輪１０１，旋回中心側の前輪（前内輪）１０２および旋回中心側の後輪（後内輪）１０３を制動し、さらに、これらの車輪１０１，１０２，１０３に対する各制動力Ｆ101，Ｆ102，Ｆ103を、下式１の関係を満たすようにすることで、車両１００に対して図７中時計方向のヨーモーメントＹM100Bを発生させたりして、車両１００が目標旋回半径に沿って走行できるようにするための制御（姿勢制御）に関する技術が存在する。
【０００３】
Ｆ101＜Ｆ102＜Ｆ103・・・（１）
このような技術の一例としては、以下の特許文献１の技術が挙げられ、この特許文献１には、単に車両の姿勢制御を実行するのみならず、例えば、アクセルペダルの踏込量が大きい場合や操舵角速度などが小さい場合には、ドライバによる車両制御に余裕があるとみなし、姿勢制御が実行されにくくする旨が開示されている。
【特許文献１】特許３３０３４３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１においては、あくまでもドライバによる操作に応じてドライバの余裕度を推測しているが、実際には、個々のドライバがどの程度余裕を持って運転しているのかを推定することは困難である。この場合、車両の安定性を重視する設定にせざるを得ないが、係る場合、姿勢制御による車両安定性を確保する必要のない場面においても、姿勢制御が実行されるような場合がある。
【０００５】
そして、必要以上に姿勢制御が実行されると、各車輪のブレーキ装置が頻繁に作動するため、ブレーキ装置の磨耗部品の寿命の低下を招き、また、モータスポーツなど高い速度で走行することを必要とする場面においては、高速走行の妨げとなってしまうという課題が生じている。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車両の実際の走行状態に応じて、車両に必要な走行安定性を確保することができる、車両の姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両の姿勢制御装置（請求項１）は、車両の実際の旋回状態を示す実旋回相関値を検出する実旋回相関値検出手段と、該車両の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値を求める目標旋回相関値取得手段と、該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値と該目標旋回相関値取得手段により検出された該目標旋回相関値との差が開始条件値よりも大きくなると、該実旋回相関値検出手段により検出された該実旋回相関値が該目標旋回相関値取得手段によって取得された該目標旋回相関値に近づくように該車両の各車輪に対して制動力を調整する制御である姿勢制御を実行する姿勢制御手段とを備えて構成する車両の姿勢制御装置において、該車両の前後方向加速度に相関する値である加速相関値を検出する加速相関値検出手段と、該姿勢制御手段の作動を規制する旨の要求を検出する規制要求検出手段と、該開始条件値の補正を行う開始条件値補正手段と、該開始条件値補正手段の作動を許可する作動許可手段とを備え、該姿勢制御手段に対する作動規制要求を該規制要求検出手段が検出した場合にのみ該作動許可手段が該開始条件値補正手段の作動を許可し、該開始条件値は、該開始条件値補正手段の作動が許可されない場合は該加速相関値によらず一定の値が設定される一方、該開始条件値補正手段の作動が許可される場合は該加速相関値が増大するに連れて該開始条件値の絶対値が大きくなるように補正されることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の本発明の車両の姿勢制御装置は、請求項１記載の内容において、該車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサが設けられ、該加速相関値検出手段は、該前後加速度センサの測定結果を該加速相関値とすることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両の姿勢制御装置によれば、車両の実際の走行状態に応じて、車両に必要な走行安定性を確保することができるので、車両の各車輪に対する制動力を個別に制御する姿勢制御が、必要以上に実行されることを防ぐことができる。また、車両の加速性の低下をできる限り抑制することもできる。
また、姿勢制御の実行を規制することが望まれているのか否かに応じて、姿勢制御の実行開始のトリガとなる開始条件値が変化するので、必要な場合に限って姿勢制御を的確に実行することができる。（請求項１）
また、車両の前後方向加速度を実測する前後加速度センサの測定結果を加速相関値とすることができるようになっているので、車両の実際の挙動に的確に対応して姿勢制御の実行制御を行なうことができる。（請求項２）
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２は姿勢制御に用いられる制御マップを示す模式図、図３は開始条件値が変更された後の制御マップを示す模式図、図４は姿勢制御の内容を示すフローチャートである。
図１に示すように、車両１０の前方（図１中左方）側には、エンジン１１およびトランスミッション１２が備えられ、このエンジン１１によって生じたトルクがトランスミッション１２およびドライブシャフト１４Ｌ，１４Ｒを介して左右前輪１３Ｌ，１３Ｒに対してそれぞれ伝達されるようになっている。また、このトランスミッション１２には図示しないディファレンシャルギアボックスが内蔵され、車両１０が旋回した場合に生じる左右前輪１３Ｌ，１３Ｒでの回転速度が吸収されるようになっている。
【００１０】
また、前輪１３Ｌ，１３Ｒおよび後輪１５Ｌ，１５Ｒの各車輪には、それぞれ、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが設けられるとともに、これらのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒによる各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力をそれぞれ独立して制御する油圧制御ユニット１９が設けられている。なお、この油圧制御ユニット１９は後述するＥＣＵ３０からの指令を受けて作動するようになっている。
【００１１】
また、この車両１０には、車両１０のヨーレイトを検出し、このヨーレイトを示す信号をＥＣＵ３０に対して出力するヨーレイトセンサ２１が設けられるとともに、車両１０の前後方向の加速度を示す信号である前後Ｇ信号をＥＣＵ３０に対して出力する前後Ｇセンサ（前後加速度センサ）２２が設けられている。
さらに、車両１０のドライバによって操作されるステアリングホイール（図示略）の角度、即ち、舵角を検出する舵角センサ２３が設けられるとともに、ブレーキペダルに対するドライバの踏力に応じて上昇するブレーキマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（油圧計測手段）２４が設けられている。
【００１２】
また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのそれぞれには、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒが設けられ、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの回転速度をそれぞれ検出できるようになっている。
また、この車両１０には、ＥＣＵ（電子制御ユニット；Electronic Controlled Unit）３０が備えられており、このＥＣＵ３０は、いずれも図示しない、インターフェースユニット，ＣＰＵ，メモリなど種々の機器が内蔵されて構成されている。そして、このＥＣＵ３０のメモリ内には、ソフトウェアプログラムとして、実ヨーレイト検出部（実ヨーレイト検出手段）３１，目標ヨーレイト検出部（目標ヨーレイト検出手段）３２，姿勢制御部（姿勢制御手段）３３，前後加速検出部（加速相関値検出手段）３４，開始条件値補正部（開始条件値補正手段）３５および作動許可部（作動許可手段）３６が内蔵されている。
【００１３】
さらに、このＥＣＵ３０のメモリには、姿勢制御部３３の実行条件に関する制御マップであるオリジナルマップ３７および補正後マップ３８が記録されている。
これらのうち、実ヨーレイト検出部３１は、ヨーレイトセンサ２１によって検出されたヨーレイト（実ヨーレイト）を示す信号をヨーレイトセンサ２１から読込み、車両１０の実際の旋回状態を示す値である実旋回相関値として求めるものである。
【００１４】
また、目標ヨーレイト検出部３２は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの車輪速度と、舵角センサ２３によって検出された舵角とに基づいて、ドライバが所望している方向に車両１０が旋回するために必要なヨーレイト（目標ヨーレイト）を、車両１０の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値として求めるものである。
【００１５】
また、この目標ヨーレイト検出部３２は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づいて、車両１０にアンダーステア（「ＵＳ」と記載する場合がある）が生じているのか、或いは、オーバステア（「ＯＳ」と記載する場合がある）が生じているのかを示すＵＳ／ＯＳ指数を求めるようになっている。
【００１６】
なお、このＵＳ／ＯＳ指数は車両１０の旋回方向によって正負が逆転するようになっており、本実施形態においては、車両１０の旋回方向とＵＳ／ＯＳ指数とは以下のような関係（１）および（２）にあるものとする。
・関係（１）−右旋回時
ＵＳ／ＯＳ指数が正：  アンダーステア状態
ＵＳ／ＯＳ指数が負：  オーバステア状態
・関係（２）−左旋回時
ＵＳ／ＯＳ指数が正：  オーバステア状態
ＵＳ／ＯＳ指数が負：  アンダーステア状態
したがって、目標ヨーレイト検出部４２は、舵角センサ２３により検出された舵角により車両１０が右旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が正（ＵＳ／ＯＳ指数＞０）となっている場合には、車両１０はアンダーステア状態にあると判定し、車両１０が右旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が負（ＵＳ／ＯＳ指数＜０）となっている場合には、車両１０はオーバステア状態にあると判定するようになっている。
【００１７】
他方、この目標ヨーレイト検出部４２は、舵角センサ２３により検出された舵角により車両１０が左旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が正（ＵＳ／ＯＳ指数＞０）となっている場合には、車両１０はオーバステア状態にあると判定し、また、車両１０が左旋回中であると判定し且つＵＳ／ＯＳ指数が負（ＵＳ／ＯＳ指数＜０）となっている場合には、車両１０はアンダーステア状態にあると判定するようになっている。
【００１８】
また、姿勢制御部３３は、後述する開始条件値よりも、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値が大きくなると、実ヨーレイト検出部３１により求められた実旋回相関値が、目標ヨーレイト検出部３２により検出された目標旋回相関値と一致するように車両１０の各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力を個別に制御する姿勢制御を実行するものである。なお、この各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動は、姿勢制御部３３からの指示を受けた油圧制御ユニット１９が行なうようになっている。
【００１９】
また、この姿勢制御部３３が姿勢制御を実行する場合には、このＥＣＵ３０に内蔵されたエンジン制御部（図示略）により、エンジン１１の出力も抑制されるが、この技術は既に公知のものであるので、ここではその説明を省略する。なお、後述する加速優先スイッチ２７がオンである場合には、エンジン１１の出力抑制は行なわれないようになっている。
【００２０】
また、前後加速検出部３４は、前後Ｇセンサ２２によって実測された車両１０の前後方向加速度を示す前後Ｇ信号を前後Ｇセンサ２２から読込み、車両１０の前後方向の加減速に相関する値である加速相関値を求めるものである。
ここで、姿勢制御の開始条件値について、図２に示すオリジナルマップ３７の詳細図を用いて説明する。このオリジナルマップ３７の縦軸にはＵＳ／ＯＳ指数が規定され、他方、横軸には車両１０の実際の前後加速度（加速相関値）が規定されている。また、このオリジナルマップ３７は、アンダーステア抑制領域３７Ａと、姿勢制御非作動領域３７Ｂと、オーバステア抑制領域３７Ｃとに区分されている。
【００２１】
そして、このオリジナルマップ３７には、車両１０の前後加速度に関わらず不変のＵＳ／ＯＳ指数である「ＵＳ0」としてのＵＳ側閾値（開始条件値）ＴH-US0と、車両１０の前後加速度に関わらず不変のＵＳ／ＯＳ指数である「ＯＳ0」としてのＯＳ側閾値（開始条件値）ＴH-OS0とが設定されている。
つまり、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値がＵＳ側閾値ＴH-US0の絶対値よりも大きくなり、ＵＳ／ＯＳ指数および前後加速度によって規定される制御点がアンダーステア抑制領域３７Ａ内に位置することとなった場合、姿勢制御部３３が作動を開始し、車両１０に生じているアンダーステアを抑制するヨーモーメントを発生させる姿勢制御であるアンダーステア抑制制御を実行するようになっている。
【００２２】
また、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値がＯＳ側閾値ＴH-OS0の絶対値よりも大きくなり、ＵＳ／ＯＳ指数および前後加速度によって規定される制御点がオーバステア抑制領域３７Ｃ内に位置することとなった場合、姿勢制御部３３が作動し、車両１０に生じているオーバステアを抑制するヨーモーメントを発生させる姿勢制御であるオーバステア抑制制御を実行するようになっている。
【００２３】
また、ＵＳ／ＯＳ指数の絶対値がＵＳ側閾値ＴH-US0の絶対値以下であり且つＯＳ側閾値ＴH-OS0の絶対値以下である場合、即ち、ＵＳ／ＯＳ指数および前後加速度によって規定される制御点が姿勢制御非作動領域３７Ｂ内に位置する場合、姿勢制御部３３は作動しないようになっている。
また、開始条件値補正部３５は、前後加速検出部３４によって得られた加速相関値が増大するに連れて、上述した開始条件値を大きくなるように補正するものであって、より具体的には、後述する作動許可部３６から作動許可を受けた場合のみ、補正後マップ３８アクティブとすることで、姿勢制御部３３が補正後マップ３８を参照することを可能とし、オリジナルマップ３７上に規定されていた開始条件値ＴH-US0，ＴH-OS0から、図３に示す補正後マップ３８上に規定されている開始条件値ＴH-US1，ＴH-OS1に補正することができるようになっている。
【００２４】
この補正後マップ３８について図３を用いて具体的に説明すると、図２に示すオリジナルマップ３７と同様に、補正後マップ３８の縦軸には車両１０のＵＳ／ＯＳ指数が規定され、他方、その横軸には車両１０の前後加速度（加速相関値）が規定されている。
そして、この補正後マップ３８には、オリジナルマップ３７に規定されているＵＳ側閾値ＴH-US0を補正することによって得られたＵＳ側閾値ＴH-US1と、オリジナルマップ３７に規定されているＯＳ側閾値ＴH-OS0を補正することによって得られたＯＳ側閾値ＴH-OS1とがそれぞれ開始条件値として設定されている。
【００２５】
この補正後のＵＳ側閾値ＴH-US1の最大値はＵＳ2であり、また、その最小値はＵＳ1となるように設定されており、車両１０の前後方向加速度が大きくなるほど徐々に最大値ＵＳ2となるように設定され、車両１０の前後方向加速度が小さくなるほど（即ち、車両前後方向の減速度が大きくなるほど）徐々に最小値ＵＳ1となるように設定されている。
また、補正後のＯＳ側閾値ＴH-OS1の最小値（即ち、ＯＳ側閾値ＴH-OS1の絶対値の最大値）はＯＳ2であり、また、その最大値（即ち、ＯＳ側閾値ＴH-OS1の絶対値の最小値）はＯＳ1となるように設定されており、車両１０の前後方向加速度が大きくなるほど徐々に最小値ＯＳ2となるように設定され、車両１０の前後方向加速度が小さくなるほど（即ち、車両の前後方向減速度が大きくなるほど）徐々に最大値ＯＳ1となるように設定されている。
【００２６】
また、作動許可部３６は、加速優先スイッチ２７がオンである場合にのみ開始条件値補正変更部３５の作動を許可するものである。なお、この加速優先スイッチ（規制要求検出手段）２７は、車両１０のドライバによって操作されるスイッチであって図示しないインストルメントパネルに設けられ、ドライバが姿勢制御部３３の作動を規制したい場合にオン状態にされ、逆にドライバが姿勢制御３３を作動させたい場合にオフ状態にされるものである。
【００２７】
つまり、この加速優先スイッチ２７がオンとなる場面とは、例えば、ドライバの運転技術が高く、当該ドライバが姿勢制御部３３による車両１０の姿勢制御を要していない場合や、モータスポーツにおいて車両１０の安定性よりも加速性を優先したい場合などが想定される。
もっとも、ドライバが姿勢制御部３３による姿勢制御を必要としていない場合であっても、車両１０の安定性を最低限は確保する必要があるため、加速優先スイッチ２７がオン状態になっていたとしても、完全に姿勢制御部３３の作動を停止させるのではなく、姿勢制御が開始される条件が満たされにくく設定するようになっているのである。
【００２８】
本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図４のフローチャートに示すように、まず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０の実ヨーレイト検出部３１が、ヨーレイトセンサ２１から信号を読込み、車両１０の実際の旋回状態を示す実旋回相関値として取り扱われる実ヨーレイトを検出する。
【００２９】
その後、ステップＳ１２において、目標ヨーレイト検出部３２は、車輪速度センサ２５Ｌ，２５Ｒ，２６Ｌ，２６Ｒによって検出された各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒの車輪速度と、舵角センサ２３によって検出された舵角とに基づいて、車両１０の目標とする旋回状態を示す目標旋回相関値として取り扱われる目標ヨーレイトを算出する。
さらに、ステップＳ１３において、この目標ヨーレイト検出部３２は、実旋回相関値と目標旋回相関値とに基づいてＵＳ／ＯＳ指数を求める。このＵＳ／ＯＳ指数は、上述したように、車両１０がアンダーステア傾向にあるのか、或いは、オーバステア傾向にあるのかを示す値であって、その値が大きいほどアンダーステア傾向が強くなっていることを示すものである。
このとき、加速優先スイッチ２７がオフ状態である場合には（ステップＳ１４のＮｏルート）、作動許可部３６が開始条件値補正変更部３５の作動を禁止するため補正後マップ３８はアクティブ状態とならず、このため、姿勢制御部３３はオリジナルマップ３７を参照する（ステップＳ１５）。
【００３０】
そして、ステップＳ１６において、目標ヨーレイト検出部３２によって得られたＵＳ／ＯＳ指数がＵＳ側閾値ＴH-US0を上回っている場合には、姿勢制御部３３がアンダーステア抑制のための姿勢制御を実行し、他方、ＵＳ／ＯＳ指数がＯＳ側閾値ＴH-OS0を下回っている場合には、オーバステア抑制のための姿勢制御を実行する。
一方、加速優先スイッチ２７がオン状態である場合には（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、前後加速検出部３４が、前後Ｇセンサ２２によって計測された、車両１０の前後方向加速度を示す前後Ｇ信号を読込み、車両１０の前後方向の加減速に相関する値である加速相関値を求める。（ステップＳ１７）
そして、ステップＳ１８において、作動許可部３６からその作動の許可を受けた開始条件値補正変更部３５は、補正後マップ３８をアクティブ状態にすることで、姿勢制御部３３は、オリジナルマップ３７ではなく、補正後マップ３８を参照する。換言すれば、姿勢制御部３３が参照する制御マップを、オリジナルマップ３７から補正後マップ３８への切換えることにより、開始条件値ＴH-US1，ＴH-OS1が、前後加速検出部３４によって得られた加速相関値が増大するに連れて大きくなるように補正されるのである（ステップＳ１８）。
【００３１】
そして、姿勢制御部３３は、参照した補正後マップ３８に基づいて姿勢制御を実行し（ステップＳ１９およびＳ１７）、より具体的には、目標ヨーレイト検出部３２によって得られたＵＳ／ＯＳ指数が補正後のＵＳ側閾値ＴH-US1を上回っている場合にアンダーステア抑制のための姿勢制御を実行し、ＵＳ／ＯＳ指数が補正後のＯＳ側閾値ＴH-OS1を下回っている場合にオーバステア抑制のための姿勢制御を実行する。
【００３２】
ここで、もう少し具体的にオリジナルマップ３７と補正後マップ３８を用いて開始条件値の補正について説明する。
図２に示すように、前後加速度がａ1であり且つＵＳ／ＯＳ指数がＵＳAであり且つ加速優先スイッチ２７がオフ状態である場合には、前後加速度ａ1，ＵＳ／ＯＳ指数ＵＳAによって規定される制御点Ｐ1は、オリジナルマップ３７上、非作動領域３７Ｂ内に位置することとなり、姿勢制御部３３は姿勢制御を実行しない。
【００３３】
他方、図３に示すように、前後加速度がａ1であり且つＵＳ／ＯＳ指数がＵＳAである場合、つまり、制御点Ｐ1点がなんら変化しない場合であったとしても、加速優先スイッチ２７がオン状態である場合には、補正後マップ３８上、この制御点Ｐ1はＵＳ抑制領域３８Ａ内に位置することとなり、この場合、姿勢制御部３３はアンダーステアを抑制するように姿勢制御を実行する。
【００３４】
このように、車両１０の前後加速度が小さくなる、即ち、減速度が大きくなることによって失われた車両１０の安定性を、姿勢制御の実行により補い、且つ、車両１０に生じているアンダーステアを抑制することできる。
別の例を挙げて説明すると、図２に示すように、前後加速度がａ1であり且つＵＳ／ＯＳ指数がＯＳAであり且つ加速優先スイッチ２７がオフ状態である場合には、前後加速度ａ1，ＵＳ／ＯＳ指数ＯＳAによって規定される制御点Ｐ2は、オリジナルマップ３７上、非作動領域３７Ｂ内に位置することとなり、姿勢制御部３３は姿勢制御を実行しない。
【００３５】
他方、制御点Ｐ2が同じであっても、加速優先スイッチ２７がオン状態である場合には、補正後マップ３８上、この制御点Ｐ2は、ＯＳ抑制領域３８Ｃ内に位置することとなり、姿勢制御部３３がオーバステアを抑制するように姿勢制御を実行する。
このように、車両１０の前後加速度が小さくなる、即ち、減速度が大きくなることによって失われた車両１０の安定性を、姿勢制御の実行により補い、且つ、車両１０に生じているオーバステアを抑制することできる。
【００３６】
さらに別の例を挙げて説明すると、図２に示すように、前後加速度がａ2であり且つＵＳ／ＯＳ指数がＵＳAであり且つ加速優先スイッチ２７がオフ状態である場合、前後加速度ａ2，ＵＳ／ＯＳ指数ＵＳAによって規定される制御点Ｐ3が、オリジナルマップ３７上、ＵＳ抑制領域３７Ａ内に位置することとなり、姿勢制御部３３はアンダーステアを抑制するように姿勢制御を実行する。
【００３７】
他方、制御点Ｐ3が同じであっても、加速優先スイッチ２７がオン状態である場合には、補正後マップ３８上、この制御点Ｐ3は、非作動領域３８Ｂ内に位置することとなり、姿勢制御部３３は姿勢制御を実行しない。
つまり、前後加速度が増大していることにより、車両１０の安定性は増加しているため、姿勢制御部３３による姿勢制御の実行を停止することができ、これにより、車両１０に必要な安定性を確保しながら、加速性能が低減することを防ぐことができる。また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが必要以上に作動することを防ぐことができるので、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの磨耗部品の寿命を延ばすことができ、さらには、ブレーキ装置２１Ｌ，２１Ｒ，２２Ｌ，２２Ｒが作動する際に生じる熱量を低減することで、熱害の発生を抑制することもできる。
【００３８】
さらに別の例を挙げて説明すると、図２に示すように、前後加速度がａ2であり且つＵＳ／ＯＳ指数がＯＳAであり且つ加速優先スイッチ２７がオフである場合には、前後加速度ａ2，ＵＳ／ＯＳ指数ＯＳAによって規定される制御点Ｐ4が、オリジナルマップ３７上、ＯＳ抑制領域３７Ｃ内に位置することとなり、姿勢制御部３３はオーバステアを抑制するように姿勢制御を実行する。
【００３９】
他方、制御点Ｐ4が同じであっても、加速優先スイッチ２７がオン状態である場合には、補正後マップ３８上、この制御点Ｐ4は、非作動領域３８Ｃ内に位置することとなり、姿勢制御部３３は姿勢制御を実行しない。
これにより、加速性能が低減することを防ぐことができ、また、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの磨耗部品の寿命を延ばすことができる。
【００４０】
このように、本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置によれば、車両１０の実際の走行状態に応じて、車両１０に必要な走行安定性を確保することができるので、車両１０の各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒに対する制動力を個別に制御する姿勢制御が、必要以上に実行されることを防ぐことができる。
また、姿勢制御の実行を規制することが望まれているのか否かに応じて、姿勢制御の実行開始のトリガとなる開始条件値が変化するので、必要な場合に限って姿勢制御を的確に実行することができる。
【００４１】
さらに、車両１０の前後方向加速度を実測する前後Ｇセンサ２２の測定結果に基づいて加速相関値を求めるようになっているので、車両１０の実際の挙動に的確に対応して姿勢制御を実行させることができ、換言すれば、不要な姿勢制御の実行を廃することができる。
これにより、車両１０の加速性能の低減を抑制し、また、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒのブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの磨耗部品の寿命を延ばすこともできるとともに、ブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒが発熱することを抑制することができる。
【００４２】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上述の実施形態において、図３に示して説明した補正後マップ３８における補正後のＵＳ側閾値ＴH-US1およびＯＳ側閾値ＴH-OS１は、ＵＳ／ＯＳ指数＝０となる中心線Ｃ1を挟んで略対称となる特性を有するように設定されていたが、このような場合に限定するものではない。
【００４３】
例えば、図５に示すように、ＵＳ／ＯＳ指数＝０となる中心線Ｃ2を挟んで非対称となるようにＵＳ側閾値ＴH-US2およびＯＳ側閾値ＴH-OS2が設定された補正後マップ４１を用いるようにしても良い。
つまり、図３に示す補正後マップ３８におけるＯＳ側閾値ＴH-OS1の最小値はＯＳ2で、また、その最大値はＯＳ1となるように設定されており、車両１０の前後方向加速度が大きくなるほど徐々に最小ＵＳ／ＯＳ指数のＯＳ2となるように設定され、車両１０の前後方向加速度が小さくなるほど（即ち、車両の前後方向減速度が大きくなるほど）徐々に最大ＵＳ／ＯＳ指数のＯＳ1となるように設定されている。
【００４４】
これに対して、図５に示す補正後マップ４１におけるＯＳ側閾値ＴH-OS2の最小値はＯＳ3で、また、その最大値はＯＳ1となるように設定されており、車両１０の前後方向加速度が大きくなるほど徐々に最小ＵＳ／ＯＳ指数のＯＳ3となるように設定され、車両１０の前後方向加速度が小さくなるほど（即ち、車両の前後方向減速度が大きくなるほど）徐々に最大ＵＳ／ＯＳ指数のＯＳ1となるように設定されているものの、ＵＳ／ＯＳ指数であるＯＳ1とＯＳ3とは近似するようになっている。
【００４５】
そして、この図５に示す補正後マップ４１がアクティブ状態である場合には、姿勢制御部３３はこの補正後マップ４１を参照して車両１０の姿勢制御を実行することとなり、この姿勢制御部３３は、前後加速度に関わらず略一定となるように設定されたＯＳ側閾値ＴH-OS2よりもＵＳ／ＯＳ指数が小さくなった場合に、オーバステアを抑制する姿勢制御を実行するようになっている。
【００４６】
つまり、この図５に示す補正後マップ４１を用いた車両１０の姿勢制御においては、前後加速度の変化に応じて、車両１０に生じたアンダーステアを抑制するための姿勢制御の実行し易さが変化し、他方、前後加速度の増大に関わらず、車両１０に生じたオーバステアを抑制するための姿勢制御の実行し易さは略一定とすることができるようになっている。
【００４７】
このように、開始条件値であるＵＳ側閾値およびＯＳ側閾値をそれぞれ独立して車両１０の特性に応じて設定することにより、車両１０の安定性を必要に応じて確保しながら、加速性を高めることができ、さらに、各車輪１３Ｌ，１３Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒにおけるブレーキ装置１６Ｌ，１６Ｒ，１７Ｌ，１７Ｒの部品寿命を長くすることができ、熱害の発生を抑制することができる。
また、上述の実施形態においては、開始条件値補正部３５が、補正後マップ３８アクティブとすることで、姿勢制御部３３が参照する制御マップをオリジナルマップ３７から補正後マップ３８に切り替え、この結果、開始条件値が大きくなるように補正される場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、制御マップを１つのみを備え、前後加速検出部３４によって検出された加速相関値が増大するに連れて、この制御マップに規定された開始条件値そのものを可変とするようにしてもよい。
【００４８】
また、上述の実施形態においては、車両１０が、いわゆるＦＦ車である場合に着いて説明したが、このような場合に限定されるわけではなく、ＦＲ車，ＭＲ車，４ＷＤ車，ＲＲ車など、いずれの場合であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御に用いられる制御マップを示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御に用いられる制御マップを示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御の内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両の姿勢制御装置による姿勢制御に用いられる制御マップの変形例を示す模式図である。
【図６】一般的な車両の姿勢制御の作用を示す模式図であって、車両にオーバステアが生じている場合を示す。
【図７】一般的な車両の姿勢制御の作用を示す模式図であって、車両にアンダーステアが生じている場合を示す。
【符号の説明】
【００５０】
１０  車両
２２  前後加速度センサ
３１  実ヨーレイト検出部（実旋回相関値検出手段）
３２  目標ヨーレイト検出部（目標旋回相関値取得手段）
３３  姿勢制御部（姿勢制御手段）
３４  前後加速検出部（加速相関値検出手段）
３５  開始条件補正部（開始条件値補正手段）
２７  加速優先スイッチ（規制要求検出手段）
３６  作動許可部（作動許可手段）
ＴH-US1，ＴH-OS1，ＴH-US2，ＴH-OS2  開始条件値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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