(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
振動発生側又は振動受け側のいずれか一方側へ取付けられる第１取付部材と、他方側へ取付けられる第２取付部材と、これらの間に介在される弾性本体部材とを備え、弾性本体部材を壁の一部とする主液室と、この主液室と仕切り部材で仕切られ、可撓膜部材で覆われる副液室と、これら両液室を連過する減衰オリフィス通路とを備えた液封防振装置において、前記弾性本体部材の一部は略円筒形の剛体壁に支持された筒状部をなし、この筒状部の一部を弾性変形自在の可動膜とし、この可動膜の主液室と反対側に制御室を設け、その内部をエンジンの吸気側と接続することによる負圧状態と大気開放状態とに切り換え自在とし、かつこの制御室内に前記可動膜の弾性変形を所定量で規制する弾性部材からなる可動膜ストッパを設けるとともに、可動膜ストッパと可動膜との間にこれらと別体に形成された耐ガソリン性層である耐ガソリン性膜を介在させ、この耐ガソリン性膜の外周部を弾性部材の可動膜ストッパと可動膜で固定したことを特徴とする液封防振装置。
【請求項２】
前記可動膜ストッパに前記可動膜側へ向かって一体に突出形成された複数の突起を設けたことを特徴とする請求項１に記載した液封防振装置。
【請求項３】
前記耐ガソリン性膜が弾性部材からなることを特徴とする請求項１に記載した液封防振装置。
【請求項４】
前記耐ガソリン性膜を可動膜と一体化したことを特徴とする請求項１に記載した液封防振装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はエンジンマウント等の液封防振装置に係り、特に主液室の内圧をコントロールする可動膜を設けたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
液封防振装置として、主液室の側部に可動膜を設け、これに制御室を接続し、制御室内を負圧又は大気開放に切り換えて制御するものは公知であり、例えば、特開平１０−３８０１７号には制御室内を２部屋に区画し、密閉空気室を可動膜と接続し、かつ可動膜の弾性変形を所定量に規制する可動膜ストッパを設けている。また、開閉弁によってアイドリング時に開いて主液室と副液室を連通する開閉式のアイドルオリフィス通路を設けてある。
この構造において、主にサスペンション入力のような比較的大きな入力には、制御室内を大気開放状態にすると、可動膜の膜剛性を下げて自由に弾性変形させることにより主液室の内圧上昇を吸収できる。
一方、アイドリング時には開閉式のアイドルオリフィス通路を開いて主液室と副液室を連通させると同時に、制御室内を負圧状態にして可動膜を可動膜ストッパへ密着固定させると、可動膜の膜剛性を上げて主液室からアイドルオリフィス通路へ流れ込む液体流量を多くして液柱共振を効率的に発生させることによりエンジンマウントを低動バネ化するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、制御室にエンジンの吸気側と連通させて負圧にすると、制御室に流れ込んだガソリンによって可動膜を劣化させるおそれがある。また上記従来例のように可動膜と別の膜部材で制御室内を２室に区画する場合は、当初は可動膜を劣化させないが、まずこの別の膜部材を劣化させ、さらには可動膜を同様に劣化させるおそれがある。このようにして可動膜が劣化して破断すると、主液室の液体が直接エンジンの吸気側へ流入するおそれがある。そこで、本願発明はこのようなおそれの解消を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る液封防振装置は、振動発生側又は振動受け側のいずれか一方側へ取付けられる第１取付部材と、他方側へ取付けられる第２取付部材と、これらの間に介在される弾性本体部材とを備え、弾性本体部材を壁の一部とする主液室と、この主液室と仕切り部材で仕切られ、可撓膜部材で覆われる副液室と、これら両液室を連過する減衰オリフィス通路とを備えたものにおいて、前記弾性本体部材の一部は略円筒形の剛体壁に支持された筒状部をなし、この筒状部の一部を弾性変形自在の可動膜とし、この可動膜の主液室と反対側に制御室を設け、その内部をエンジンの吸気側と接続することによる負圧状態と大気開放状態に切り換え自在とし、かつこの制御室内に前記可動膜の弾性変形を所定量で規制する弾性部材からなる可動膜ストッパを設けるとともに、可動膜ストッパと可動膜との間にこれらと別体に形成された耐ガソリン性層である耐ガソリン性膜を介在させ、この耐ガソリン性膜の外周部を弾性部材の可動膜ストッパと可動膜で固定したことを特徴とする。
【０００５】
このとき、前記可動膜ストッパに前記可動膜側へ向かって一体に突出形成された複数の突起を設けてもよい。また、耐ガソリン性膜を可動膜と接着一体化することもできる。
【０００６】
【発明の効果】
可動膜ストッパと可動膜の間に耐ガソリン性層を介在させることにより制御室へ流入したガソリンにより可動膜が劣化することを防止でき、可動膜の破断による主液室の液体がエンジンの吸気側へ流入することを防止できる。
【０００７】
このとき、耐ガソリン性層を別体の膜部材である耐ガソリン性膜としたので、仮に可動膜が破断してもさらに主液室の液体流入を阻止する二重膜構造を構成できる。
【０００８】
また、可動膜自体は一般的で安価な材質を用いることができ、これに耐ガソリン性膜を組み合わせることで容易に耐ガソリン性を得ることができ、耐ガソリン性層を不要とするときは、可動膜単独で使用できるので、汎用性がある。さらに、耐ガソリン性膜を可動膜と接着等によって一体にすれば取り扱い性が向上し、別体のままで組み合わせたときと比べて組立が容易になる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、エンジンマウントとして構成された一実施例を図面に基づいて説明する。図１はこのエンジンマウントの全断面図、図２は図１のＡ部拡大図である。
【００１０】
まず、図１において、符号１はボルト部２でエンジン側へ取付けられる第１取付部材、３はボルト４で車体側へ取付けられる第２取付部材、５は弾性本体部材であり、ゴム等の適宜弾性部材からなり、略円錐状のドーム部６とこれに連続する筒状部７を有する。
【００１１】
筒状部７は略円筒形の剛体壁８の内周側へ接着一体化され、剛体壁８の外周側は第２取付部材３の一部として形成された筒部３ａと重なって一体化されている。これら筒部３ａ及び剛体壁８の一部には円形穴９が形成され、ここを覆う筒状部７の部分が可動膜１０をなし、弾性変形自在になっている。
【００１２】
可動膜１０は筒部３ａの外方より断面が略漏斗状をなすホルダー１１で覆われ、その中央部から外方から突出するパイプ部１２は切換バルブ１４ａへ接続され、この切換バルブ１４ａで大気開放とエンジンの吸気負圧等の負圧源に対する接続とが切り換えられる。
【００１３】
ホルダー１１の内側は制御室１３をなし、切換バルブの切換により大気開放状態と負圧状態とに変化する。また、ホルダー１１と可動膜１０の間にはゴム等の弾性部材からなる可動膜ストッパ１５が設けられ、可動膜１０の弾性変形を所定量で規制するようになっている。
【００１４】
筒状部７の開口部は仕切り部材１６で覆われ、仕切り部材１６と弾性本体部材５との間に弾性本体部材５を壁の一部とする主液室２０が形成される。仕切り部材１６の主液室２０と反対側にはダイアフラム２１で覆われた副液室２２が形成され、これら主液室２０及び副液室２２内には非圧縮性の液体が封入される。仕切り部材１６は上部仕切り１７、中間仕切り１８及び下部仕切り１９の３部材を重ね合わせた構造であり、各部材はそれぞれ合成樹脂等の適宜剛性材料から形成される。
【００１５】
仕切り部材１６には第１〜第３のオリフィス通路が設けられ、上部仕切り１７と中間仕切り１８の間及び中間仕切り１８と下部仕切り１９の間には螺旋状をなす第１のオリフィス通路である減衰オリフィス通路２３が形成され、その一端は上部仕切り１７と中間仕切り１８の間に形成された共通通路２４へ通じ、他端は下部仕切り１９の一部に形成された開口部（図では見えない）で副液室２２へ通じている。
【００１６】
共通通路２４は同じく上部仕切り１７に形成された第２のオリフィス通路であるアイドルオリフィス通路２５及び第３のオリフィス通路としてのオリフィスホール２６へ順次連通し、オリフィスホール２６が主液室へ開口することにより、減衰オリフィス通路２３は常時主液室２０と副液室２２を連通してサスペンション振動等の比較的低周波数でかつ振幅の大きな振動に対して減衰力を発生してこれを吸収するようになっている。
【００１７】
オリフィスホール２６の底部にはゴム等の弾性部材からなる弾性膜２７で覆われ、この弾性膜２７の膜振動によりオリフィスホール２６内における液体が発進時等の比較的高周波域にて液柱共振を発生するようになっている。
【００１８】
オリフィスホール２６には図示しないアイドルオリフィス通路２５の開口部が臨み、かつアイドルオリフィス通路２５は前記したように共通通路２４を経て減衰オリフィス通路２３へ連通している。これらの開口面積は図示されないが、
オリフィスホール２６＞アイドルオリフィス通路２５＞減衰オリフィス通路２３の順とすることにより、各液柱共振の共振周波数をこの順に小さくなるようにチューニングしてある。
【００１９】
アイドルオリフィス通路２５はその副液室２２側の出口２８をダイアフラム２１の中央部に形成された厚肉部２１ａで開閉され、開いたときは主液室２０と副液室２２を連通してアイドル時の振動を減衰オリフィス通路２３よりも高周波側で液柱共振して吸収する。
【００２０】
厚肉部２１ａの開閉動作は別体の開閉部材３０で行われる。開閉部材３０はリターンスプリング３１により厚肉部２１ａを出口２８の周囲へ密着させる側へ付勢されるとともに、底部材３３との間に閉鎖された空間である作動室３２を形成し、底部材３３の中央部に形成されたパイプ部３４と連通する。パイプ部３４は切換バルブ１４ｂへ接続し、大気開放状態と負圧状態を切り換える。作動室３２と制御室１３内をそれぞれ同期して切り換える場合には切換バルブ１４ａ及び１４ｂを共通化できる。
【００２１】
作動室３２内を負圧状態にすると、開閉部材３０をリターンスプリング３１に抗して図の下方へ引き下げ、その結果、厚肉部２１ａを出口２８の周囲から離して出口２８を開放し、アイドルオリフィス通路２５を主液室２０及び副液室２２と連通させる。この連通状態はアイドリング時に行われ、同時に制御室１３内を負圧にして可動膜１０を可動膜ストッパ１５へ吸着固定することにより、可動膜１０の膜剛性を高めると、主液室２０内の液体をより多量にアイドルオリフィス通路２５へ送り込んで液柱共振を効率的に発生させ、これによってアイドル振動域におけるエンジンマウントを低動バネ化することができる。
【００２２】
仕切り部材１６は剛体壁８の図中下部に形成されたカシメフランジ８ａと、下部円筒部材３５の上部とをカシメることにより、カシメフランジ８ａと下部円筒部材３５の内周側に一体化された固定フランジ部材３６の間に挟持固定される。また、開閉部材３０と底部材３３の各外周部は重ね合わされて下部円筒部材３５の図中下部内周に一体化されているリング部材３７の上下端をカシメることによって固定される。符号３８はリング部材３７と部分的に重なるよう下部円筒部材３５に形成された通気穴である。
【００２３】
なお、第２取付部材３、剛体壁８、下部円筒部材３５、固定フランジ部材３６及びリング部材３７はいずれも金属等剛性のある適宜材料で構成される。また、図中の符号３９は略皿状をなす中高周波デバイスであり、中高周波域においてドーム部６との間で液柱共振を生じるようになっている。
【００２４】
次に、図２に基づいて可動膜１０及び可動膜ストッパ１５の構造を詳細に説明する。可動膜ストッパ１５はゴム等の弾性に富む適宜材料からなり、円形穴９の形状に対応する円形の部材であり、その可動膜１０と対面する接触面４０には、複数の突起４１が可動膜１０側へ向かって一体に突出形成されている。この突起４１は周方向へ連続せず、部分的に分断された不連続部４２が形成されている。
【００２５】
可動膜１０と接触面４０との間には突起４１によって若干の間隙が形成され易くなっており、また、可動膜ストッパ１５の中央部には接触面４０とその反対側の面との間に貫通する通気孔であるストッパホール４３が形成されているため、可動膜ストッパ１５の外周部と可動膜１０の間に形成される間隙４４は、不連続部４２、接触面４４と可動膜１０の間隙及びストッパホール４３を通して制御室１３へ連通している。
【００２６】
可動膜ストッパ１５はリング状の支持プレート４５と一体に形成され、支持プレート４５の周囲をホルダー１１の開口部１１ａ先端内面へ気密に嵌合してホルダー１１と一体化され、かつ支持プレート４５を挟んで両側に形成されるシールフランジ４６、４７のうちシールフランジ４６でホルダー１１の内面の段部１１ｂへ密着され、他方のシールフランジ４７で筒部３ａ及び剛体壁８の円形穴９周囲へ一体に盛り上げられた可動膜１０の開口周囲部１０ａと密着される。なお、ホルダー１１は図示しない適宜結合手段で筒部３ａと一体化される。
【００２７】
可動膜１０が形成されている筒状部７の内側には所定間隔をもって対面する上部仕切り１７の外周壁４８が形成され、この外周壁４８と筒状部７間に形成される環状溝４９に可動膜１０が臨むようになっている。可動膜１０は非変形時に図中の仮想線で示す状態であり、突起４１に対して僅かに接触するがこれを弾性変形させない程度の位置関係にある。
【００２８】
また、主液室２０の内圧上昇により可動膜１０が外方へ向かって弾性変形すると、まず突起４１へ耐ガソリン性膜５０を介して接触し、その後さらに内圧上昇が上昇すると、突起４１を弾性変形させて中央部から接触面４０へ接近する。突起４１が十分に弾性変形を受けてもさらに大きな振動入力があれば、可動膜１０はさらには可動膜ストッパ１５自体を弾性変形させながら弾性変形するようになっている。なお、突起４１の形状は種々変形できる。
【００２９】
また、可動膜１０の可動膜ストッパ１５側には別体に形成された耐ガソリン性膜５０が介在する。耐ガソリン性膜５０は耐ガソリン性と弾性に優れた例えばヒドリンゴムのような適宜材料からなる部材であり、可動膜１０とほぼ同形に形成され、本実施例では可動膜１０の可動膜ストッパ１５側表面へ適宜接着材による接着層５１を形成して接着一体化されている（図２）。但し、耐ガソリン性膜５０を可動膜１０と接着一体化せず、別体のままで単に可動膜１０の制御室１３側表面を覆うだけにすることもできる。
耐ガソリン性膜５０の外周部には、先端５１から可動膜ストッパ１５側へ突出するリング状の周壁５２が一体に形成され、このリング状の周壁５２を可動膜ストッパ１５の先端側外周部５３とホルダー１１の先端部５４の間に挟み、かつホルダー１１の先端部５４を、耐ガソリン性膜５０の外周部における先端５１のうち周壁５２よりも外周側部分に当接して可動膜１０の開口周囲部１０ａへ圧接することにより、耐ガソリン性膜５０を正確に位置決めしつつシール性の高い固定を実現している。
【００３０】
次に、本実施例の作用を説明する。制御室１３へエンジンの吸気側と通じて負圧をかけることにより、ガソリンが制御室１３内へ流入しても耐ガソリン性膜５０が存在するため、ガソリンを可動膜１０へ接触させない。このため、耐ガソリン性膜５０のみならず、可動膜１０のガソリンによる劣化を防止でき、その結果、耐ガソリン性が向上し、可動膜１０の劣化による破断を防ぎ、主液室の液体がエンジンの吸気側へ流出することを防止できる。
【００３１】
また、仮に可動膜１０が破断しても耐ガソリン性膜５０が一緒に破断しなければ主液室の液体流出を阻止できるので、液体流出を確実に阻止されることになる。しかも、耐ガソリン性膜５０は弾性に富むため、可動膜１０と一体化させても可動膜１０と一体に弾性変形できるから、可動膜１０の弾性変形を妨げない。
【００３２】
そのうえ、耐ガソリン性膜５０を設けることにより、可動膜１０自体は一般的な安価な材料を使用できるから、全体として安価に耐ガソリン性のある可動膜を構成することができる。
【００３３】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず、種々に変形や応用が可能である。例えば、耐ガソリン性膜５０は可動膜１０と接着一体化させずに前記のように別体のままにしておけば可動膜１０と一緒に破断する可能性をさらに少なくできる。また、この場合は耐ガソリン性膜５０を可動膜１０と重ね合わせる必要はなく、例えば、可動膜ストッパ１５の後方に制御室１３内を仕切る独立した膜部材として設けることもできる。また、耐ガソリン性膜５０は可動膜１０を一体化する場合も、接着によらずリベットカシメ等の機械的手段による一体化であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係るエンジンマウントの全断面図
【図２】図１のＡ部拡大図
【符号の説明】
１：第１取付部材、２：第２取付部材、５：弾性本体部材、７：筒状部、９：円形穴、１０：可動膜、１３：制御室、１４：切換バルブ、１５：可動膜ストッパ、１６：仕切り部材、２０：主液室、２１：ダイアフラム、２２：副液室、２３：減衰オリフィス通路、２４：共通通路、２５：アイドルオリフィス通路、２６：オリフィスホール、２８：出口、３０：開閉部材、４０：接触面、４１：突起、４２：不連続部、４３：ストッパホール、４４：間隙、５０：耐ガソリン性膜
【図１】
0004393681.tif 000002
【図２】
0004393681.tif 000003