(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ビード部には、半径方向外側端が前記カーカスの折返端部よりも半径方向外側に位置する金属繊維層からなる補強層が設けられていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記補強層は、前記カーカスの折返部分に隣接していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記補強層は、前記カーカスの折返部分のタイヤ外面側に位置していることを特徴とする請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記補強層は、前記カーカスの本体部分に隣接していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．３
の範囲であることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≧０．３
の範囲であることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴とする請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００kgf/mm2 以上のスチールコードであることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴とする請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】
周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴とする請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴とする請求項１〜請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴とする請求項１〜請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１５】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントと、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内において、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して大きくしたこと特徴とする請求項１〜請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１６】
最もタイヤ径方向外側の周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する被覆ゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比して大きくしたことを特徴とする請求項１〜請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１７】
周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で少なくとも２層であることを特徴とする請求項１〜請求項１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１８】
周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層であることを特徴とする請求項１〜請求項１７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性についても優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
省エネルギー化が叫ばれるようになった現在、自動車においては、重量の低減による燃費の向上を図る検討が行われるようになり、これに伴って、タイヤについても、その軽量化への要求が年々高まる傾向にあり、特に汎用の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいは、この傾向が顕著である。
【０００３】
そこで、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数のスチールコードを含む傾斜ベルトと、タイヤ赤道面に対して平行な複数の有機繊維コードまたはスチールコードを含む周方向ベルトとからなる空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特開平８−３１８７０６号公報等）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特開平８−３１８７０６号公報に記載の空気入りラジアルタイヤでは、ベルトが２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維コード（または最適に配置されたスチールコード）を用いることにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られている。
【０００５】
しかしながら、上記のように、タイヤ赤道面に対して平行な複数本のコードと、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本のコードとを重ねた構造のベルトでは、軽量というメリットはあるが、従来の少なくとも２枚の傾斜ベルト（いわゆるクロスベルト構造）の構造対比、ベルト部のタイヤ幅方向の剛性が減少しており、特に大きな横力が生じた場合には、踏面がタイヤ幅方向に縮まる方向の変形量が増大してしまう問題がある。
【０００６】
詳細には、トレッドの断面形状が変形前の矩形から変形時の上辺（踏面側）が短い台形へと変化しており、そのために従来構造対比でビード部がリムから外れやすい（即ち、ビードアンシーティング抵抗が減少する。）傾向にあった。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、軽量化及び高速耐久性を維持しつつ、ビードアンシーティング抵抗を増大することのできる空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビード部には、半径方向外側端が前記カーカスの折返端部よりも半径方向外側に位置する金属繊維層からなる補強層が設けられていることを特徴としている。
【０００９】
次に、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１０】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層によりトレッドの面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【００１１】
また、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層により、トレッドの周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【００１２】
さらに、タイヤ赤道面に対して平行な複数本のコードと、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数本のコードとを重ねた構造のベルトでは、従来のクロスベルト構造の構造対比でベルト部のタイヤ幅方向の剛性が減少しているため、大きな横力が生じた場合のトレッドの変形が大きくなり、これがタイヤのビードアンシーティング抵抗の減少の原因となっていたが、本発明の空気入りラジアルタイヤでは、ビード部には補強層が設けられているので、タイヤサイド部の横剛性が高まり、ビードアンシーティング抵抗が増大し、大きな横力作用時においてもビード部を確実にリムに保持させることができる。
【００１３】
【００１４】
【００１５】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、補強層の半径方向外側端がカーカスの折返端部よりも半径方向外側に位置しているので、タイヤサイド部の横剛性をより高めることができ、ビードアンシーティング抵抗をより増大させることができる。
圧縮力が作用する補強層は、圧縮変形に抵抗する必要があるため、金属繊維であることが好ましい。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、前記カーカスの折返部分に隣接していることを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１８】
ビード部をリムからずらそうとする力（外そうとする力）は、タイヤ軸方向外側から内側へ向かう力であり、この力がビード部に作用すると、ビード部は曲げ（タイヤ内側へ凹む曲げ）で抵抗する。
【００１９】
このとき、カーカスの折返部分には圧縮力が作用するが、折返部分に隣接する補強層はこの圧縮力による変形を抑えるように作用し、ビードアンシーティング抵抗をより増大させる。
【００２０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、前記カーカスの折返部分のタイヤ外面側に位置していることを特徴としている。
【００２１】
次に、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２２】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤでは、補強層がカーカスの折返部分のタイヤ外面側に位置しているため、ビード部が曲げられた時に曲げ最内側に補強層が介在し、より効果的に曲げによる圧縮に対して抵抗することになる。
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記補強層は、前記カーカスの本体部分に隣接していることを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２８】
ビード部をリムからずらそうとする力（外そうとする力）は、タイヤ軸方向外側から内側へ向かう力であり、この力がビード部に作用すると、ビード部は曲げ（タイヤ内側へ凹む曲げ）で抵抗する。
【００２９】
このとき、カーカスの本体部分には引張力が作用するが、本体部分に隣接する補強層はこの引張力による変形を抑えるように作用し、ビードアンシーティング抵抗をより増大させる。
【００３０】
【００３１】
【００３２】
【００３３】
【００３４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．３の範囲であることを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３６】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００３７】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００３８】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００３９】
また、周方向ベルト層のコードにポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数Ｎｔが０．３以下のアラミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００４０】
ここで、双撚り構造とは、糸１本または２本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）をかけたものをいう。
【００４１】
また、総デニール数ＤT とは、原糸デニールと撚りの本数の積をいう。
【００４２】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としている。
【００４３】
次に、請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４４】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンナフタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００４５】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００４６】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００４７】
また、周方向ベルト層のコードにポリエチレンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた芳香族ポリアミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００４８】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としている。
【００４９】
次に、請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５０】
周方向ベルト層のコードをビニロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００５１】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００５２】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００５３】
また、周方向ベルト層のコードにビニロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数Ｎｔが０．３以下のアラミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００５４】
請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≧０．３の範囲であることを特徴としている。
【００５５】
周方向ベルト層のコードをアラミド繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすることにより、良好な耐コード切れ性が得られる。
【００５６】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００５７】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴としている。
【００５８】
次に、請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５９】
ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン及びアラミド繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいため、高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが融解する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下とすることによって、これらの繊維コードの融解を防止することができる。
【００６０】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００kgf/mm2 以上のスチールコードであることを特徴としている。
【００６１】
次に、請求項１０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６２】
周方向ベルト層のコードにスチールコードを用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm2 以上とすることによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴやナイロン等の有機繊維コードを使用した場合に比し、タイヤ重量は幾分増加するものの、より一層周方向剛性を高めることができ、十分なコーナリングパワーが得られる。
【００６３】
なお、前記弾性率が３０００kgf/mm2 未満だとより効果的に剛性を向上させることができない。
【００６４】
また、スチールコードの打ち込み数は、周方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００６５】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴としている。
【００６６】
なお、被覆ゴムの弾性率は、図８（Ａ）に示すように、直径ｄが１４mm、高さｈが２８mmの円筒状の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム試験片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図８（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、ゴム試験片１０２の上下面に０．６mm／min の速度で荷重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザー変位計１０６で測定し、荷重と変位との関係から算出することとする。
【００６７】
次に、請求項１１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６８】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低すぎるとコードが動きやすくなり、コードの局所的なバックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率を２００kgf/mm2 以上とすることにより、コード切れを生じにくくすることができる。
【００６９】
請求項１２に記載の発明は、請求項１〜請求項１１の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴としている。
【００７０】
次に、請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７１】
請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤでは、周方向ベルト層のコードが螺旋状に巻回されているので、タイヤのユニフォミティ−を向上させることができる。
【００７２】
請求項１３に記載の発明は、請求項１〜請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴としている。
【００７３】
次に、請求項１３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７４】
傾斜ベルトのコードまたはフィラメントにスチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強度が得られる。
【００７５】
請求項１４に記載の発明は、請求項１〜請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴としている。
【００７６】
次に、請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７７】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪断剛性が得られる。
【００７８】
請求項１５に記載の発明は、請求項１〜請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントと、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内において、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して大きくしたこと特徴としている。
【００７９】
次に、請求項１５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８０】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントと、最もタイヤ径方向内側の周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比して大きくすること、具体的には、タイヤ幅方向端部での前記ゴムの厚みを、タイヤ幅方向中央部での前記ゴムの厚みに比し２倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部での前記ゴムの厚みを維持する範囲は、タイヤ赤道面を中心として、傾斜ベルト層の幅の５０〜９０％の範囲にすることによって、いわゆるサンドイッチ梁の効果（T.W.Chou and F.K.KO,""Textile Structureal Composite""Elseveir(1989) に記載）が生じ、その結果、タイヤ周方向の曲げ剛性は、タイヤ幅方向中央部がタイヤ幅方向両端部よりも相対的に低下し、このため、タイヤ接地長が、トレッド中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、これによって、ウエット路面走行時に、タイヤ進行方向前方の水を、タイヤの側方に速やかに排除し、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【００８１】
請求項１６に記載の発明は、請求項１〜請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、最もタイヤ径方向外側の周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する被覆ゴムの厚みを、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比して大きくしたことを特徴としている。
【００８２】
次に、請求項１６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８３】
傾斜ベルト層の厚さと周方向ベルト層の厚さの和が、タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることによって、加硫後のタイヤ内面のタイヤ幅方向中央部付近にコードに対応した凹凸が表れる現象（コード出現象）が生じる場合には、最もタイヤ径方向外側の周方向ベルトのコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置する被覆ゴムの厚みを、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比してより大きくすることによって、傾斜ベルト層の厚さと周方向ベルト層の厚さの和をタイヤ幅方向にわたって均一にすることができ、コード出現象を抑制することができる。
【００８４】
請求項１７に記載の発明は、請求項１〜請求項１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で少なくとも２層であることを特徴としている。
【００８５】
次に、請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８６】
高速走行時のタイヤ幅方向中央部の迫り出しを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層をタイヤ幅方向中央部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合、２層以上の比較的幅広の周方向ベルト層を配置しても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の中央部のみの覆う幅狭周方向ベルト層とで周方向ベルト層を構成しても良い。
【００８７】
請求項１８に記載の発明は、請求項１〜請求項１７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層であることを特徴としている。
【００８８】
次に、請求項１８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８９】
ベルト端セパレーションを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層を、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合も同様に、２層以上の幅広周方向ベルト層で傾斜ベルト層の全面を覆っても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の両端部のみを、又は両端部分と中央部分の双方を覆う幅狭周方向ベルト層とで構成しても良い。このように、周方向ベルト層の幅や層数等は、必要に応じて適宜変更できる。
【００９０】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にしたがって説明する。
【００９１】
図１に示すように、空気入りラジアルタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベルト層２０を備えている。
【００９２】
カーカス１４は、繊維コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では一枚のカーカスプライから構成されている。
【００９３】
また、カーカス１４の巻上部１４Ｂの端部は、カーカス１４の最大幅位置Ｐよりタイヤ径方向内側へ位置している。
【００９４】
図２に示すように、ベルト層２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、この傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
【００９５】
なお、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９及び傾斜ベルト層２０Ａの有機繊維コード２１の何れも通常通り被覆ゴムにより被覆されている。
【００９６】
ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°〜４５°の範囲であることが好ましい。
【００９７】
次に、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コード２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）となるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。
【００９８】
周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好ましい。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であることが好ましい。
【００９９】
また、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、ビニロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラミド繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以上であることが好ましい。
【０１００】
さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることが好ましい。
【０１０１】
周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【０１０２】
周方向ベルト層２０Ｂの層数は２層以上でも良いが、軽量化の点からは１〜２層程度が好ましい。
【０１０３】
なお、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊維コードに代えてスチールコードを用いることもできる。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/mm2 以上、撚り構造が１×Ｎ又は１＋Ｎであることが好ましい。
【０１０４】
また、スチールコードの打ち込み数は、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【０１０５】
ここで、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０のビード部１１には、ビード部１１の曲げ変形を抑制するために補強層２２が設けられている。
【０１０６】
補強層２２は、巻上部１４Ｂの外面に沿って配置されており、その径方向外側端は、巻上部１４Ｂの端部よりもタイヤ径方向外側に位置している。
【０１０７】
補強層２２は、タイヤ半径方向に沿って延びる複数本の繊維コードを含んでいる。なお、繊維コードの方向は、タイヤ半径方向であっても良く、タイヤ半径方向に対して傾斜していても良い（なお、タイヤ半径方向に対する傾斜角度は７５度以下が好ましい。）
また、補強層２２を巻上部１４Ｂに沿って配置する場合の繊維コードは、圧縮に強い金属繊維コードが好ましい。本実施形態では、金属繊維コードとして、スチールコードを用いている。
【０１０８】
なお、本実施形態では、スチールコードの打ち込み本数は４０本／５０mmであり、スチールコードの傾斜角度は６８度である。
【０１０９】
また、図１に示すように、トレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が複数本、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に２本づつ合計４本形成されている。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【０１１０】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【０１１１】
また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【０１１２】
さらに、ビード部１１には、スチールコードを含み半径方向外側端が巻上部１４Ｂの端部よりも半径方向外側に位置している補強層２２が巻上部１４Ｂの外側に沿って配置されているので、タイヤサイド部の横剛性をより高めることができ、ビードアンシーティング抵抗をより増大させることができる。
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの第２の実施形態を図面にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１３】
図３に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、補強層２２が巻上部１４Ｂの内側に沿って配置されている。
【０１１４】
なお、作用効果は第１の実施形態と同様である。
［第３の実施形態］
次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの第３の実施形態を図面にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１１５】
図４に示すように、本実施形態では、補強層２２が本体部１４Ａの外側に沿って配置されている。
【０１１６】
ビード部１１をリムからずらそうとする力（外そうとする力）が作用した場合、カーカス１４の本体部１４Ａに沿って配置される補強層２２には引張力が作用する。
【０１１７】
本実施形態では、補強層２２はこの引張力による変形を抑えるように作用し、ビードアンシーティング抵抗をより増大させる。
【０１１８】
したがって、補強層２２を本体部１４Ａに沿って配置する場合、補強層２２のコードは、高い弾性の金属繊維であることが好ましい。
【０１１９】
繊維の弾性率としては、２００kgf/mm2 以上が好ましい。
［第４の実施形態］
次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの第４の実施形態を図面にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１２０】
図５に示すように、本実施形態では、補強層２２がカーカス１４に沿ってビードコア１２の周りに巻き返されている。
【０１２１】
なお、本実施形態では、補強層２２が  本体部１４Ａ側と巻上部１４Ｂ側との２層になるので、ビード部１１の剛性をより高めることができる。
［第５の実施形態］
次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの第５の実施形態を図面にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１２２】
図６に示すように、本実施形態では、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９と、これに隣接する周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード２１との間に位置する被覆ゴムの厚みｔ１を、タイヤ幅方向断面内においてタイヤ幅方向端部４０でタイヤ幅方向中央部４２に比して大きく設定している。
【０１２３】
スチールコード１９と有機繊維コード２１との間に位置する被覆ゴムのタイヤ幅方向端部４０での厚みｔ１は、タイヤ幅方向中央部４２での厚みｔ１に比し２倍以上に設定することが好ましい。
【０１２４】
また、上記タイヤ幅方向中央部４２での被覆ゴムの厚みｔ１を維持する範囲は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、傾斜ベルト層２０Ａの幅の５０〜９０％の範囲に設定することが好ましい。
【０１２５】
上記のようにタイヤ幅方向中央部４２でのスチールコード１９と有機繊維コード２１との間に位置する被覆ゴムの厚みを一定に維持することによって、いわゆるサンドイッチ梁の効果が生じ、その結果、タイヤ周方向の曲げ剛性はタイヤ幅方向中央部４２がタイヤ幅方向端部４０よりも相対的に低下する。
【０１２６】
このため、タイヤ接地長が、トレッド中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、ウエット路面走行時にタイヤ進行方向前方の水をタイヤの側方に速やかに排除し、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
［第６の実施形態］
次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの第６の実施形態を図面にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１２７】
図７に示すように、本実施形態では、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コード２１と、トレッド部１６のゴムの内周面との間に位置する被覆ゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部４２でタイヤ幅方向端部４０に比して大きく設定すると共に、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一に設定しているので、加硫後のタイヤ内面のタイヤ幅方向中央部４２付近に生ずるコード出現象を抑えることができる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、補強層の無い比較例のタイヤ及び補強層の位置を種々変えた複数の実施例のタイヤ（何れもタイヤサイズ１７５／６５Ｒ１４）を作製し、ビードアンシーティング抵抗値を測定した。
【０１２８】
ここで、ビードアンシーティング抵抗値は、ＪＩＳ規格のビードアンシーティング試験にて得られた値である。ＪＩＳ規格によれば、乗用車用のタイヤの場合、ビードアンシーティング最小抵抗値は８８９５Ｎ以上でなければならない。
【０１２９】
【表１】
0004393653.tif 000002
試験の結果、ビード部に補強層の設けられていない比較例１のタイヤはビードアンシーティング抵抗値が基準以下であるため使用できず、ビード部に補強層の設けられた実施例のタイヤはビードアンシーティング抵抗値が基準を満足しており、ビード部を確実にリムに保持可能であることが分かる。
【０１３０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高速耐久性を維持しつつビードアンシーティング抵抗を増大させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】  図１に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図３】  本発明の第２の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図４】  本発明の第３の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図５】  本発明の第４の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図６】  本発明の第５の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのベルトの断面図である。
【図７】  本発明の第６の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのベルトの断面図である。
【図８】  （Ａ）及び（Ｂ）は、ゴムの弾性率を測定する方法を説明する説明図である。
【符号の説明】
１０    空気入りラジアルタイヤ
１１    ビード部
１２    ビードコア
１４    カーカス
１６    トレッド部
１９    スチールコード（コード）
２０Ａ  傾斜ベルト層
２０Ｂ  周方向ベルト層
２１    有機繊維コード（コード）
２２    補強層
４０    タイヤ幅方向端部
４２    タイヤ幅方向中央部
Ｐ    タイヤ最大幅位置
【図１】
0004393653.tif 000003
【図２】
0004393653.tif 000004
【図３】
0004393653.tif 000005
【図４】
0004393653.tif 000006
【図５】
0004393653.tif 000007
【図６】
0004393653.tif 000008
【図７】
0004393653.tif 000009
【図８】
0004393653.tif 000010