(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ（１６）のための少なくとも１本の作動用引張り伝動節（１４）を緊張又は弛緩させるための外力発生式の調整ユニット（１２）と電子制御装置（１８）とを備え、該電子制御装置の出力可変量を前記調整ユニット（１２）を作動するために使用し、しかも前記電子制御装置（１８）には、センサ又はスイッチからの入力可変量が供給され、かつ該入力可変量に関連して前記出力可変量を変化させることのできる形式の、車両用の駐車ブレーキ装置（１０）において、作動用引張り伝動節（１４）に沿ってか又は該作動用引張り伝動節内に動力センサ（２２）が、前記作動用引張り伝動節（１４）に対して及ぼされる力を直接検知するために配置されており、かつ前記動力センサ（２２）の信号が電子制御装置（１８）に入力可変量として供給され、作動用引張り伝動節（１４）には、該作動用引張り伝動節（１４）の行程を検出するための行程センサ（２４）が配設されており、該行程センサの信号が、電子制御装置（１８）に入力可変量として供給され、電子制御装置（１８）が記憶装置（２６）と比較装置（２８）を有し、しかも前記記憶装置（２６）内には、作動用引張り伝動節（１４）の行程および該作動用引張り伝動節（１４）に対して作用する力の少なくとも複数対の値又はデータ対が基準値として蓄積されており、かつ前記比較装置（２８）において前記基準値が実際値と比較されることを特徴とする、車両用の駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
電子制御装置（１８）に操作装置（２０）からの入力可変量が供給される、請求項１記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項３】
動力計が、作動用引張り伝動節（１４）に沿ってか又は該作動用引張り伝動節内に配置された弾性エレメントを有し、該弾性エレメントの変形が、前記作動用引張り伝動節（１４）に対して及ぼされる力を検出するために使用される、請求項１または２記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項４】
弾性エレメントの変形が、歪み又は捩れである、請求項３記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項５】
基準値と実際値とが互いに閾値を上回る相互偏差を有している限り、信号装置（３０）が比較装置（２８）によって作動可能である、請求項１または２記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項６】
記憶装置（２６）内に蓄積された基準値が更新もしくは適応再調整化されるので、駐車ブレーキ装置の連続的もしくは長期間にわたる変化が基準値において考慮される、請求項１、２又は５記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項７】
電子制御装置（１８）には入力可変量として、作動用引張り伝動節（１４）に対して及ぼすべき力の信号が供給され、しかも目標値信号発生器として、車両のブレーキペダルと連結された動力受信器（３２）が使用される、請求項１から６までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項８】
電子制御装置（１８）には、目標値信号発生器として傾斜センサ（３４）の信号が供給される、請求項１から７までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項９】
目標値信号発生器として、ポテンシオメータ、電鍵やタンブラースイッチの作動時間が使用される、請求項１から６までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項１０】
調整ユニット（１２）が、伝動装置（３６）を接続又は組込んだ直流モータとして構成されている、請求項１から９までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項１１】
ブレーキの緊締中に特定の動力値を及ぼすために必要な、作動用引張り伝動節（１４）の行程値が記憶装置（２６）内に蓄積されており、かつ作動用引張り伝動節（１４）が、ブレーキを弛めるために、調整ユニット（１２）によって一定の行程値分だけ移動される、請求項１から１０までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項１２】
電子制御装置（１８）の１つの出力端子に表示装置（３８）が接続されており、該表示装置によって制動力の実際値が表示可能である、請求項１から１１までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項１３】
表示装置（３８）が、発光ダイオードアレイ状の光学表示器又は音響表示器である、請求項１２記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項１４】
操作装置（２０）が、単段式、多段式又は無段式の信号発生器（４０）として構成されている、請求項１から１３までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項１５】
操作装置（２０）が、作動用引張り伝動節（１４）を緊張又は弛緩させるための機械的な操作子（４２）として構成されている、請求項１から１４までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項１６】
常用ブレーキ装置の故障時に駐車ブレーキを補助制動モードに切換えるための補助ブレーキ装置（４６）が設けられており、しかもペダル（４４）が、駐車ブレーキのため、もしくは調整すべき制動力のための目標値信号発生器として動力受信器（３２）を有しているか、或いは付加的な制御器又は付加的な調整ユニット（１２）又は付加的なバッテリーが設けられている、請求項１から１５までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項１７】
ペダルが、ブレーキペダルである、請求項１６記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項１８】
電子制御装置（１８）には入力可変量として、下記の信号の少なくとも１つ、すなわち点火スイッチ（４８）の信号、行程移動ロック機構（５０）の信号、速度センサ（５２）の信号、ブレーキ灯スイッチ（５４）の信号、アンチロックブレーキシステム（５６）の信号、ドアロック接点（５８）の信号、診断装置（６０）の信号が供給される、請求項１から１７までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項１９】
車両の常用ブレーキ装置に欠陥を診断した際に、駐車ブレーキ装置（１０）が自動的に補助ブレーキ装置（４６）によって補助制動モードに変換される、請求項１６から１８までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項２０】
調整ユニット（１２）によって作動用引張り伝動節（１４）に及ぼされる力が、制限装置（６２）によって上限値に制限される、請求項１から１９までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項２１】
欠陥を診断するために調整ユニット（１２）のモータ電流、制動動作時間又は制動動作の規定持続時間の超過が測定される、請求項１６から１９までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項２２】
調整ユニット（１２）作動が、サーボ制御式に行なわれる、請求項１から２１までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項２３】
サーボ制御がパルス幅変調によって、モータ電圧の振幅制御によって、パルスと休止期との一定の比をもってクロック制御されるモータ電圧によって、或いは調整ユニット（１２）のモータの断続運転によって行なわれる、請求項２２記載の駐車ブレーキ装置。
【請求項２４】
車両が、乗用車である、請求項１から２３までのいずれか１項記載の駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両のブレーキ装置のための少なくとも１本の作動用引張り伝動節を緊張又は弛緩させるための外力発生式の調整ユニットと電子制御装置とを備え、該電子制御装置の出力可変量を前記調整ユニットを作動するために使用し、しかも前記電子制御装置には、特に操作装置、センサ及び／又はスイッチ等からの入力可変量を供給し、かつ該入力可変量に関連して前記出力可変量を変化させる形式の、車両、特に乗用車用の駐車ブレーキ装置に関する。
足踏み式ブレーキペダルを備えた自動車用の前記形式の駐車ブレーキ装置は既にドイツ連邦共和国特許出願公開第４２０５５９０号明細書に基づいて公知である。その場合、付加的な電動モータ式の調整ユニットが設けられており、該調整ユニットはカップリング装置を介してブレーキペダルに直接作用する。例えば車両伝動装置の操作グリップに位置しているボタンを押すことによって、調整ユニットの電動モータの回転方向はその都度逆転されるので、ブレーキペダルは電動モータによって下向きに旋回され、或いは再び上向きに解放される。ブレーキペダルの機械的なロックは、調整ユニットの自縛式に設計された伝動装置を介して行われる。更にまた前記カップリング装置の構成は、如何なる時点にあっても操作者によるブレーキペダルの押し下げを可能にする。駐車ブレーキ装置は、付加機能を実現させ得る電子制御装置を有している。例えば外力作動式の駐車ブレーキの不慮の解離は、点火装置の遮断後に調整ユニットを電気的にもはや作動制御しないことによって、防止される。また伝動モータの動作電流及びトランスミッションの平歯車の回動角度を検知することによって、制動力及びブレーキケーブル経路の瞬間行程に関する情報を得ることが出来るので、その結果、駐車ブレーキの摩擦ライニングの状態及び制動力を伝達する連結エレメントの状態に関する情報を確認することが可能である。更に電動モータの動作電流によって特性フィールド制御式に制動力を発生させることも可能であり、この場合更に、ブレーキケーブルの行程に関連した作動速度を実現することが可能である。
しかしながら公知の駐車ブレーキ装置の欠点は、該駐車ブレーキ装置が全くアンフレキシブルに（融通性なく）操作されねばならず、かつ作動用引張り伝動節もしくは制動機構の個々の負荷状態を余り又は殆ど考慮していないことである。更なる欠点は、作動用引張り伝動節もしくはブレーキに作用する作動力が、調整ユニットの電動モータ内へ流れる電流の測定を介して間接的に生じることである。第１にこの測定法は、調整ユニットの電動モータ内へ流れる電流が、温度等のような環境の影響にも依存しているので、全く不正確である。第２に電動モータが運転していない場合には何れにしても作動力の測定は不可能である。
更にまた、車両ドライバが作動レバーを引いた後に圧動力センサが、滑り片に及ぼされる駐車ブレーキの反応力を検出するようになっている、自動車用の駐車ブレーキが、特開平５−２８６４２４号公報に基づいて公知である。測定された反応力が規定値を下回る場合には、調整モータが制御装置によって前進方向に駆動され、その場合作動レバーは滑り片と共に引張りケーブルを介して持ち上げられる。これによってブレーキケーブルは更に引き締められ、かつ駐車ブレーキに対する作用力が高められる。圧動力センサが、作動力が規定値に達したことを検知すると直ちに、電動モータは停止され、これに伴って作動レバーは、持ち上げ位置に保持される。この公知のシステムにおける欠点は、作動用引張り伝動節に加えられる力が直接的には検知されないので、測定が著しく大きい誤差を伴うことである。
これに対して本発明の課題は、明細書冒頭に述べた形式の車両用の駐車ブレーキ装置を改良して、融通性のある操作を保証し、かつ駐車ブレーキ装置の個々の負荷状態を確実にかつ正確に検出できるようにすることである。
明細書冒頭で述べた形式の車両用の駐車ブレーキ装置における前記課題を解決するための本発明の構成手段は、作動用引張り伝動節に沿って又は該作動用引張り伝動節内に、該作動用引張り伝動節に及ぼされる力を直接的に検出するための動力センサが配置されており、しかも該動力センサの信号が電子制御装置に入力可変量として供給される点にある。
外力発生式調整ユニットの調整運動は、ブレーキの作動用引張り伝動節を緊張もしくは緊締或いは弛緩するために並進運動に変換される。作動用引張り伝動節に沿って又は該作動用引張り伝動節内に動力センサが配置されており、該動力センサは、ブレーキケーブル又はブレーキに作用する力を直接測定し、かつこの力を実際値として電子制御装置に伝送する。特に本発明の駐車ブレーキ装置によって、停止中の車両における直接的な力測定も可能であるので、外力発生式調整ユニットを動作させる必要無しに、実際の制動力の連続的なチェック又は監視が可能になる。これは、背景技術による駐車ブレーキ装置では不可能である。従って本発明の駐車ブレーキ装置は、車両が比較的長時間にわたってエンジンを切った状態で駐車されているような場合であっても、万一制動力が落ちると自動的に後調整されることになる。
本発明の第１の有利な実施形態によれば、動力計が、作動用引張り伝動節に沿ってか又は該作動用引張り伝動節内に配置された弾性エレメントを有し、該弾性エレメントの、歪み又は捩れのような変形が、前記作動用引張り伝動節に対して及ぼされる力を直接検出するために使用される。これによって、構造的に単純な形式で、作動用引張り伝動節に対する動力を検出することが可能になる。前記弾性エレメントとしては、例えば作動用引張り伝動節内に一体に組込まれた、或いは該作動用引張り伝動節の一端に発信ユニット又は受信ユニットの方へ向かって枢着されたばねが考えられる。その場合、ばね行程の検出によって相応の動力を推定することが可能である。
本発明の別の有利な構成では、作動用引張り伝動節には、該作動用引張り伝動節の行程を検出するための行程センサが配設されており、該行程センサの信号が、電子制御装置に入力可変量として供給される。従ってブレーキの緊締の場合も解離の場合も、もしくは作動用引張り伝動節の緊張の場合も弛緩の場合も、行程もしくは調整距離は行程センサによって検知され、かつ場合によっては制動挙動を評価するため及び誤差診断を可能にするために利用される。更なる利点は、例えば行程センサの使用によってリミットスイッチ等による付加的な位置検出の必要が無くなる点にある。
その場合本発明の別の構成によれば、電子制御装置が記憶装置と比較装置を有し、しかも前記記憶装置内には「作動用引張り伝動節の行程／該作動用引張り伝動節に対して作用する力」の少なくとも複数対の値が基準値として蓄積されており、かつ前記比較装置において前記基準値が実際値と比較されるようにすることも可能である。例えば行程センサによって求められた作動用引張り伝動節の位置を、動力センサの相応の出力値に対応関係づけることが可能であり、それに伴って制動動作の全てのデータが記憶装置内に蓄積される。新たな駐車制動動作の場合、この蓄積されたデータは基準値として使用される。測定値（実際値）が基準値（目標値）からの偏差を有している場合、駐車ブレーキ装置の誤挙動を推定することが可能である。
本発明の別の実施形態によれば、基準値と実際値とが互いにトレランス閾値を上回る相互偏差を有している限り、信号装置が比較装置によって作動可能である。
更にまた、記憶装置内に蓄積された基準値が更新もしくは適応再調整化されるので、駐車ブレーキ装置の連続的もしくは長期間にわたる変化を基準値において考慮することが可能である。これによって例えば駐車ブレーキ装置全体のセッティング挙動、ブレーキライニングの摩耗、作動用引張り伝動節の伸び等に対して基準値を適合させることが可能になる。従って本発明の駐車ブレーキ装置の診断性能が著しく改善される。
また本発明の有利な実施形態によれば、電子制御装置には入力可変量として、作動用引張り伝動節に対して及ぼすべき力の信号が供給され、しかも目標値信号発生器としては、車両のブレーキペダルと連結された動力受信器が使用される。しかし目標値信号発生器としては、例えばポテンシオメータ、スイッチ、タンブラースイッチ、電鍵等のような慣用の電子的な操作子を使用し、該操作子を車両ドライバの手の届く領域内の任意の部位に配置することも可能である。同じく又、制動力目標値を、ブレーキペダル内に一体に組込まれた動力センサによって実現することも可能であり、該動力センサは、車両ドライバによるブレーキペダルの作動力を検出して電子制御装置に伝送する。その場合本来の制動動作は、例えば車両の停止時に自動的にか、又は操作装置もしくはスイッチ、タンブラー電鍵などのような作動子の作動によってレリーズされる。これは車両の停止中、要するに例えば駐車時に可能であると共に、車両の走行中に、駐車ブレーキ装置を例えばメイン（常用）ブレーキの故障時に補助ブレーキとして使用しようとする場合にも可能である。
選択的に又、電子制御装置には、入力可変量として傾斜センサの信号を供給することも可能である。これによって駐車ブレーキ装置の制動力は、車両の傾斜に関連して目標値として規定され、これによってその都度必要とされる制動力に対する最適の適合が保証されている。その場合本来の制動動作は、車両の停止中に自動的にレリーズされるか、或いは操作装置の作動によって、又は点火スイッチ等の遮断によってレリーズされる。勿論、例えば操作子をもう一度作動することによって、傾斜センサの目標値設定は断たれ、制動力は例えば最大値に調整される。
また調整ユニットは、伝動装置を接続又は組込んだ直流モータとして構成されているのが有利と判った。
本発明の別の有利な構成によれば、ブレーキの緊締中に特定の最大動力値を及ぼすために必要な、作動用引張り伝動節の行程値が記憶装置内に蓄積されており、しかも作動用引張り伝動節が、ブレーキを弛めるために、調整ユニットによって、この記憶された、特に一定の行程値分だけ移動される。この手段に基づいて、作動用引張り伝動節の自動的な、つまりオートマティックな長さ補償を実現することが可能である。例えば駐車ブレーキの緊締時に作動用引張り伝動節が、或る値、例えば０．５ｍｍだけ伸長した場合、この伸長分は、駐車ブレーキを弛めるために作動用引張り伝動節を、先に緊張のために必要とした行程分だけ移動させることによって、駐車ブレーキシステムから除外される。これによって駐車ブレーキシステムの零点は、作動用引張り伝動節としてのケーブルの伸長分だけシフトされるので、弛みは駐車ブレーキシステムから除去されている。勿論、ブレーキの弛めは動力制御式に実施することも可能である。
本発明の別の実施形態によれば、電子制御装置の１つの出力端子に、発光ダイオードアレイ状の光学表示器又は音響表示器のような表示装置が接続されており、該表示装置によって制動力の実際値が表示可能である。
更に操作装置を、デジタル信号発生器として、或いはサーボ制御方式による多段式又は無段式の信号発生器として構成しておくのが有利である。多段式並びに無段式の運転方式の場合、駐車ブレーキ装置の調量された緊締及び解離が得られ、これは、例えばメインブレーキ装置が故障した場合に駐車ブレーキ装置を補助ブレーキ装置として使用する場合にも有利である。機械的な作動装置を省くことによって、かつ電気的な操作装置を使用することによって、顕著な空間節減と電気的な操作装置の任意の配置が可能になるという更なる利点が得られる。それというのは電気的な操作装置が、駐車ブレーキ装置の機械的な操作子に連結される必要がないからである。付加的に又、駐車ブレーキ装置を作動するための動力ももはや必要でなくなる。
サーボ制御は次のように行なうことができる。すなわち：
（ａ）パルス幅変調（ＰＷＭ）によって；
（ｂ）モータ電圧の振幅制御によって；
（ｃ）一定のパルス／休止期比を有するクロック制御式モータ電圧によって；
（ｄ）オン／オフ運転、例えば目標値の変化時にモータを接続し、かつ実際値と目標値が合致した際にモータを遮断することによって。
勿論、操作装置は、作動用引張り伝動節を緊張又は弛緩させるための機械的な操作子として構成されていてもよい。
別の特に有利な実施形態によれば、常用ブレーキ装置の故障時に駐車ブレーキを補助制動モードに切換えるための補助ブレーキ装置が設けられており、しかもブレーキペダルが、駐車ブレーキのための目標値信号発生器として動力受信器を有していることも可能である。
二重機能ペダルに関連して駐車ブレーキ装置の応急作動が可能であるので、ハンドブレーキレバーのような付加的な機械的な作動装置或いは付加的なペダルは必要でなくなる。１つのペダルのこのような二重機能は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９７２６１８８．４号明細書において詳細に説明されている。電気的な駐車ブレーキの応急作動装置は、例えば二重ペダルとして機械式に構成できるばかりでなく、付加的な制御器及び場合によっては付加的な調整ユニット（変速機付きモータ）並びに付加的なバッテリーの使用によって電気式に構成することもできる。
電子制御装置には入力可変量として、下記の信号、すなわち点火スイッチの信号、行程移動ロック機構の信号、速度計の信号、ブレーキ灯スイッチの信号、アンチロックブレーキシステムの信号、ドアロック接点の信号、診断装置の信号の少なくとも１つまたは複数が供給されるように構成することも可能である。これらの手段に基づいて駐車ブレーキ装置の種々異なった実施形態が可能である。例えば駐車ブレーキ装置もしくは操作装置が特に、点火スイッチが接続されている場合しか、或いは点火スイッチ錠にキーが差し込まれている場合しか作動されないこと、或いは行程移動ロック機構に結合されないことによって、幼児防護手段としての安全位置が実現される。これによって或る程度の盗難防止策も得られる。勿論、駐車ブレーキ装置の緊締は、点火スイッチキーの位置には関わり無く常に可能である。
しかしその場合、場合によっては車両の走行と停止を識別するため、「駐車制動」モードと例えば車両の常用ブレーキ装置の故障時の「補助制動」モードとを区別するために付加的に車両速度を検出することも可能である。
またブレーキペダルの作動は、例えばブレーキ灯スイッチを介して本来の操作装置と論理接続もしくは論理結合されるので、走行中に、操作装置を誤って作動するようなことがあっても、駐車ブレーキ装置の不慮の作動は回避され又は防止されている。その場合、不慮の作動時には、駐車制動動作がいち早く能動化されることなしに、先ず光学的又は音響的な警報信号を送出させることも可能である。このような事態は例えば操作子をもう一度作動した場合に起こることがある。また駐車ブレーキが走行開始前にまだ解離されていなかった場合には、発進と共に駐車ブレーキ装置を自動的に解離することも可能であり、かつ／又は音響信号を送出させることも可能である。このための作動基準は例えば速度センサから導出されるが、その場合、速度零の車両状態と、速度零より大きな速度の車両状態とが分別される。電子制御装置にアンチロックブレーキシステムの信号も供給されることによって、或る情況における過制動を駐車ブレーキ装置によって回避することも可能である。更にまた、所定の制動力に達したことを例えば信号灯などによって表示する光学的表示装置を設けておくことも可能である。
本発明の駐車ブレーキ装置は、作動用引張り伝動節の調整行程及び、該作動用引張り伝動節に作用する力を検出することによって、広範囲にわたる診断能を有することができる。これによって例えば調整ユニット、センサ系及び作動系の故障、或いは作動用引張り伝動節の亀裂を、造作なく検知することが可能になる。エラーを検知しかつ電流を制限するために、モータ電流が測定され、かつ制動動作時間が検出される。また制動動作を終了させることになる時間窓を設けておくことも可能である。
更なる実施形態によれば、車両の常用ブレーキ装置に欠陥を診断した際には、駐車ブレーキ装置が自動的に補助ブレーキ装置によって補助制動モードに変換されるように構成することが可能である。本来の常用ブレーキの故障が診断装置によって検知されると、本発明の駐車ブレーキ装置による補助制動動作が自動的にブレーキペダルの作動によって実施される。これは特に、ブレーキペダルに作用する作動力を検知するために、ブレーキペダル内に組込まれた、又は該ブレーキペダルに沿って配置された動力センサを使用することによって実現することができる。電気的な駐車ブレーキへの自動的な切換え時に、アンチロックブレーキシステムの影響を、所期の制動作用を得る際に一緒に処理することも勿論可能である。その利点は、思考変換（反応時間）による時間損失が生じないことである。
本発明では、調整ユニットによって作動用引張り伝動節に及ぼされる力は、制限装置によって上限値に制限される。従って動力センサの使用によって、作動用引張り伝動節又はブレーキに作用する力は、作動用引張り伝動節の過緊張を避けるために制限される。これによって本発明の駐車ブレーキ装置の機能は、安全性にとって重要な構成部分として、慣用の安全基準を更に上回って改善される。この構成手段によって、発信器と受信器との間における作動用引張り伝動節の耐用寿命が向上されるのは自明のことである。
本発明のその他の目的、利点、構成手段及び適用可能性は、図面に基づく実施例の以下の説明に基づいて明らかである。この場合、夫々単独に、或いは任意の有利なコンビネーションの形で説明及び／又は図示した全ての構成手段は、請求項又は引用項の形で纏められていることには関わりなく、本発明の対象を形成している。
図１は本発明の駐車ブレーキ装置の１実施例の概略的な斜視図である。
図２は本発明の駐車ブレーキ装置用の電子制御装置のブロック構成図の１実施例である。
図３は例えばマイクロコントローラによって実現できる電子制御装置の機能態様の構成例図もしくはフローチャートである。
図４は電子制御装置の別の実施例による機能態様の構成例図もしくはフローチャートである。
図１から判るように、駐車ブレーキ装置１０は、車両、特に自動車のブレーキ１６の少なくとも１本の作動用引張り伝動節１４を緊張又は弛緩するための、外力発生式の調整ユニット１２を有している。電子制御装置１８は前記調整ユニット１２を作動するために使用され、その場合電子制御装置１８には入力可変量が、特に操作装置２０と動力センサ２２とから供給される。電子制御装置１８の出力可変量は入力可変量に関連して可変である。動力センサ２２は作動用引張り伝動節１４に配設されており、かつ該作動用引張り伝動節１４に対して調整ユニット１２によって及ぼされる力を直接検知する。動力センサ２２の信号は、入力可変量として電子制御装置１８に供給される。
動力センサ２２もしくは動力計は有利に弾性エレメントを有し、該弾性エレメントの変形、特に該弾性エレメントの歪み又は捩れが、作動用引張り伝動節１４にかかる力を決定するために適用される。弾性エレメントとしては特にばねが考えられている。
操作装置２０は、駐車ブレーキ装置１０を弛緩又はロックするための電気的な信号発生器４０として、或いは機械的な操作子４２として構成することができる。調整ユニット１２は本例では定電圧電動モータから成り、該定電圧電動モータには伝動装置３６が接続されている。操作装置２０は、駐車ブレーキ装置１０を制御するために、車両の車両ドライバによって、例えば手動で作動することができる。駐車ブレーキ装置１０の機械的な応急作動はペダル等を介して行なうことができる。操作装置２０によって駐車ブレーキ装置１０はロック又は解離することができる。調整ユニット１２によって調整すべき制動力のための目標値を入力させる信号発生器４０が付加的に又は択一的に設けられている。前記の信号発生器４０と操作装置２０は例えば操作子４２内に一体に組込むこともできる。従って応急作動は、電気的な駐車ブレーキの補充機能である。
更に作動用引張り伝動節１４には、該作動用引張り伝動節１４の行程を検出するために行程センサ２４が配設されており、該行程センサの信号は、特に図２から判るように、電子制御装置１８に入力可変量として供給される。電子制御装置１８は記憶装置２６並びに比較装置２８を有し、その場合、前記記憶装置２６内には、作動用引張り伝動節１４の「行程」及び該作動用引張り伝動節１４に対して作用する力に関するデータ又はデータ組が基準値又は目標値として記憶されており、かつ前記比較装置２８において前記基準値が実際値と比較される。行程もしくは力に関する基準値と実際値とが互いにトレランス閾値を超える相互偏差値を有している限り、信号装置３０が比較装置２８によって作動される。また記憶装置２６内に記憶された基準値を更新させること、もしくは適合させることも可能であるので、ブレーキ装置の連続的な、もしくは長期間にわたる変動が基準値において考慮される。
電子制御装置１８には、目標値として作動用引張り伝動節に加えられる力の信号が入力可変量として供給され、その場合、車両のブレーキペダルと結合された動力受信器３２又はポテンシオメータ、タンブラースイッチなどが目標値信号発生器として有利に使用される。更に電子制御装置１８には入力可変量として傾斜センサ３４の信号が供給されるので、作動用引張り伝動節１４に及ぼすべき力もしくは制動力の目標値は、車両の姿勢に依存することができる。最大力に相当しない力値を及ぼすために必要な、作動用引張り伝動節１４の行程値は、調整ユニット１２によるブレーキの緊締中もしくは作動用引張り伝動節の緊張中に記憶装置２６内に記憶されので、作動用引張り伝動節１４は、ブレーキを弛めるためには、前記の記憶された行程値分だけ調整ユニット１２によって移動させられる。
電子制御装置１８の出力端子には、実際の制動力を表示可能な表示装置３８、例えばＬＥＤ（発光ダイオード）アレイ或いは音響表示器が接続されている。
操作装置２０は例えば多段信号発生器、無段信号発生器又はデジタル信号発生器４０として構成しておくことができる。勿論また操作装置２０を、単に操作用引張り伝動節１４を緊張又は弛緩するための機械的な操作子４２として設計しておくことも可能である。
車両の常用ブレーキが故障した場合、ブレーキ装置は、駐車ブレーキを補助制動モードに切換えるために設けられており、その場合ブレーキペダルは、駐車ブレーキ用の目標値信号発生器として動力受信器３２を有している。電子制御装置１８には、別の入力可変量として下記信号のうちの１つ又は複数の信号が供給される。すなわち：点火スイッチ４８の信号、行程移動ロック機構５０の信号、速度センサ５２の信号、ブレーキ灯スイッチ５４の信号、アンチロックブレーキシステム５６の信号、ドアロック接点５８の信号又は診断装置６０の信号である。車両の常用ブレーキ装置において欠陥が診断された場合には、駐車ブレーキ装置１０を自動的に補助ブレーキ装置によって補助制動モードに変換することが可能である。更にまた、調整ユニット１２から作動用引張り伝動節１４に及ぼされる動力は、制限装置６２によって上限値に制限することができる。
図３に示した設計可能な態様の電子制御装置１８の構成図又はフローチャートによれば、操作装置２０による駐車ブレーキ装置１０の作動が要求されるか否かが先ず確認される。要求される場合には、駐車ブレーキ装置１０を緊締すべきか又は解離すべきかがチェックされ、その場合、例えば制動力又は作動用引張り伝動節１４の行程のための所期の目標値が先ず検知される。次いで調整ユニット１２が相応に作動され、しかも動力センサ２２、行程センサ２４又はその他のセンサを介して検知された実際値が目標値と合致するまで作動される。目標値に達すると即座に、調整ユニット１２もしくはモータが遮断される。目標値にまだ達しなかった場合には、調整ユニット１２は、更に接続状態に放置され、例えば制動力又は作動用引張り伝動節の移動行程の実際値が測定され、その都度検知された目標値と比較されて合致をチェックされる。目標値と実際値との合致が得られると、調整ユニットは再び遮断される。
図４に示した設計可能な別の態様の電子制御装置１８の構成図又はフローチャートによれば、操作装置２０による駐車ブレーキ装置１０の作動が要求されるか否かが先ず確認される。要求される場合には、駐車ブレーキ装置１０を緊締すべきか又は解離すべきかがチェックされ、その場合、例えば制動力又は作動用引張り伝動節１４の行程のための所期の目標値が先ず検知される。今度は相応の実際値が求められ、かつ所期の目標値に達したかがチェックされる。目標値に達していない場合には、例えば目標値と実際値から制御差が求められ、該制御差から調整量、例えばパルス幅変調信号、制御電圧又はクロック信号が得られ、該調整量によって調整ユニットのサーボ制御が行なわれる。次いで調整ユニット１２は相応に、要するに動力センサ２２、行程センサ２４又はその他のセンサを介して検知された実際値が目標値と合致するまで、作動される。目標値に達すると即座に、調整ユニット１２もしくはモータが遮断される。目標値にまだ達していない場合には、調整ユニット１２は更に接続状態に保たれ、実際値、例えば制動力又は作動用引張り伝動節の移動行程が測定され、その都度検知された目標値と比較されて合致をチェックされる。この場合制御ループを通過する毎に調整量が改めて算出される。目標値と実際値との合致が得られると、調整ユニットは再び遮断される。
駐車ブレーキを作動させるためには基本的に２つの入力可変量が必要である。これらの入力可変量は、レリーズ装置と目標値設定系とによって供給される。前記レリーズ装置が電鍵、スイッチ、ブレーキ灯接点、タンブラースイッチなどとして構成されているのに対して、目標値設定はポテンシオメータ、傾斜センサ、ブレーキペダルにおける動力受信器などによって行なわれる。レリーズ装置と目標値設定系は、例えば電鍵と傾斜センサとして別個に構成することができるが、また一緒に１つの操作素子、例えばポテンシオメータによって実現されていてもよい。
基本的には３種の電気的な駐車ブレーキを設けることが可能である。すなわち：
デジタル式駐車ブレーキの場合にはブレーキは、車両ドライバによっては変更できない規定の最大力に緊締される。電気的な駐車ブレーキは、やはり車両ドライバによっては変更できない規定の行程分だけ解離され、該行程は、初期化ルーチンにおいて求められるか、或いは不揮発性メモリにおける定数として固定的に設定されている。但しこれは、前記の変更不能な最大力が設定されている場合だけに限られる。これによって長さ補償が行なわれる。しかしこの力が得られる以前にブレーキが解離される場合には、各緊締時にそれまで測定された行程分が、解離のために使用される。この場合は長さ補償は行なわれない。レリーズ装置（電鍵、スイッチなど）は、目標値が固定的に設定されているので、操作手段として充分である。
（サーボ制御される）電気的な無段式駐車ブレーキの場合には、目標値信号発生器によって設定された力にブレーキ緊締が行なわれる。目標値が最大力に相当する場合には、固定的に設定された行程分だけ解離（電気的なデジタル式駐車ブレーキ参照）が行なわれる。これによって長さ補償が行なわれる。その他全ての場合、各緊締時に測定された行程が辿られる。操作のためにはレリーズ装置と目標値信号発生器が必要になる。
（サーボ制御される）多段式駐車ブレーキは、無段式に類似しているが、可能制動力の段階付けは勿論比較的粗い。
応急作動装置は、電気的な駐車ブレーキの補充機能であって、常用ブレーキの補充機能ではない。これは純機械式に（二重機能ペダルとして）設計することができるが、第２の電気的な駐車ブレーキであってもよい。
ブレーキペダルに設けた動力受信器は、ブレーキペダルに対する車両ドライバの作動力を検出するために役立ち、かつ目標値設定量として利用される。これはブレーキペダルの二重機能に相当するのではなく、またクラッチペダルのために設けられているのでもない。
長さ補償は、電気的な駐車ブレーキが最大力に緊締されている場合にだけ、一定の行程分だけ解離（弛緩）することによって行なわれる。この定行程分は初期化ルーチンにおいて求められて、それ以後は変化されないか、或いは車両の試運転前にすでに不揮発性メモリ（ＥＰＲＯＭ，ＥＥＰＲＯＭ）内に蓄積されている。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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