(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、
この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、
前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドに周方向溝と、
を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向中央部に位置する周方向溝の断面積が１２５ｍｍ2以上であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2×１０-3≦０．３の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2×１０-3≧０．３の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上、撚り構造のスチールコードであることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】
前記傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと、前記周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしてなることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】
前記周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしてなることを特徴とする請求項１１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で少なくとも二層であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】
前記周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少なくとも二層であることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性についても優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
周方向剛性と面内曲げ剛性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供するために、従来からクラウン部にスチールコードから形成されている二層のベルト層が積層され、一方のベルト層のコードと、他方のベルト層のコードとがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向に傾斜しているクロスベルト構造のものが幅広く使用されている。
【０００３】
しかしながら、近年、省エネルギー化が叫ばれるようになり、自動車においても重量の低減による燃費の向上が図られている。これに伴って、タイヤについても軽量化の要求が年々高まる傾向にあり、特に汎用の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、この傾向が顕著である。
【０００４】
そこで、かかる軽量化を図るために、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数のスチールコードを含む傾斜ベルトと、タイヤ赤道面に対して平行な複数の有機繊維コードまたはスチールコードを含む周方向ベルトとからなる空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特開平８−３１８７０６号公報等）。
【０００５】
特開平８−３１８７０６号公報に記載の空気入りラジアルタイヤ（以下、従来技術という）では、ベルトが２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維コード（または最適に配置されたスチールコード）を用いることにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術では、傾斜ベルト層を二層積層したクロスベルト構造と比較して、タイヤ幅方向の曲げ剛性が低下している。タイヤ幅方向の曲げ剛性低下によって、トレッドに形成された周方向溝内の空気を加振しやすくなり、気柱管共鳴による騒音が大きくなる。
【０００７】
したがって、軽量化のために上記構造を採用した場合には、気柱管共鳴による騒音を抑制することが必要である。
【０００８】
そこで、本発明は上記事実を考慮し、軽量化しつつ、騒音を抑制した空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
気柱管共鳴を抑制するには、断面形状、具体的には、断面積を変更することが有効と考えられる。そこで、タイヤ幅方向中央部に周方向主溝が形成された供試タイヤをドラムに装着し、所定荷重を作用させた状態で、接地面の後方からスピーカーによって所定音量（Ｐ１）の音を出力し、接地面前方に配置されたマイクで集音した音量（Ｐ２）を計測することによって、気柱管共鳴（音場特性Ｐ２／Ｐ１）と主溝の断面積の関係を調べた。この結果、図４に示すように、気柱管共鳴は主溝の断面積が８０ｍｍ2程度で最大となり、これよりも断面積を増減することによって騒音（気柱管共鳴）を抑制することができることが確認された。しかしながら、断面積を現行（断面積６５ｍｍ2）以下にすると、排水性が低下してウェット性能が低下するという不都合を生ずる。そこで、断面積を増加する（断面積を１２５ｍｍ2以上とする）ことによって気柱管共鳴を現行よりも一層抑制できることを発見した。
【００１０】
請求項１に記載の発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した少なくとも１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドに周方向溝と、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向中央部に位置する周方向溝の断面積が１２５ｍｍ2以上であることを特徴とする。
【００１１】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１２】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、１枚の傾斜ベルト層と少なくとも１枚の周方向ベルト層から構成されている。例えば、スチールコードを含む１枚の傾斜ベルト層と、繊維コードを含む１枚の周方向ベルト層とから構成することによって、スチールコードを含む傾斜ベルト層を二層積層したクロスベルト構造と比較して軽量化を達成することができる。
【００１３】
しかしながら、ベルト層のうち１枚は周方向ベルト層であるため、タイヤ幅方向の曲げ剛性が低下し、周方向溝の壁面を構成するトレッドが変形しやすくなり、周方向溝内の空気を加振し、気柱管共鳴による騒音が発生しやすくなる。
【００１４】
そこで、本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、騒音の発生に最も寄与する、タイヤ赤道面を含むタイヤ幅方向中央部に位置する周方向溝の断面積を１２５ｍｍ2以上とすることによって、上述したように気柱管共鳴を抑制して騒音を抑制する。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2×１０-3≦０．３の範囲であることを特徴としている。
【００１６】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１７】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００１８】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００１９】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００２０】
さらに、周方向ベルト層のコードにポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００２１】
ここで、双撚り構造とは、糸１本または２本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）をかけたものをいう。
【００２２】
なお、総デニール数ＤT とは、原糸デニールと撚りの本数の積をいう。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としている。
【００２４】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２５】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンナフタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００２６】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００２７】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００２８】
さらに、周方向ベルト層のコードにポリエチレンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００２９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴としている。
【００３０】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３１】
周方向ベルト層のコードをビニロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００３２】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００３３】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００３４】
さらに、周方向ベルト層のコードにビニロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００３５】
請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2×１０-3≧０．３
の範囲であることを特徴としている。
【００３６】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３７】
周方向ベルト層のコードをアラミド繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすることにより、良好な耐コード切れ性が得られる。
【００３８】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００３９】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴としている。
【００４０】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４１】
ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン及びアラミドの繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいため、高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが融解する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下とすることによって、これらの繊維コードの融解を防止することができる。
【００４２】
請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上、撚り構造のスチールコードであることを特徴とする。
【００４３】
請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４４】
周方向ベルト層のコードにスチールコードを用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm2以上、かつ撚り構造とすることによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン、又はアラミド等の有機繊維コードを使用した場合に比し、タイヤ重量は幾分増加するものの、より一層周方向剛性を高めることができ、十分なコーナリングパワーが得られる。
【００４５】
なお、前記弾性率が３０００kgf/mm2未満だとより効果的に剛性を向上させることができず、また、撚り構造でない場合には重量及びコストで優れているというメリットが薄らいでしまう。
【００４６】
また、スチールコードの打ち込み数は、周方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００４７】
ここで、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2以上であってもよい。
【００４８】
この場合の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４９】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低すぎるとコードが動きやすくなり、コードの局所的なバックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率を２００kgf/mm2以上とすることにより、コード切れを生じにくくすることができる。
【００５０】
なお、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、図７（Ａ）に示すように、直径ｄが１４ｍｍ、高さｈが２８ｍｍ、の円筒状の空洞をもつ鋼鉄性の治具１００に、ゴム試験片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図７（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、ゴム試験片１０２の上下面に０．６ｍｍ／ｍｉｎの速度で荷重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザ変位計１０６で測定し、荷重と変位の関係から算出することとする。
【００５１】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴としている。
【００５２】
請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５３】
周方向ベルト層のコードを螺旋状に巻回することにより、タイヤのユニフォミティーを向上させることができる。
【００５４】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴としている。
【００５５】
請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５６】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントにスチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強度が得られる。
【００５７】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴としている。
【００５８】
請求項１０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５９】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪断剛性が得られる。
【００６０】
請求項１１記載の発明は、請求項１乃至１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと、前記周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしてなることを特徴とする。
【００６１】
請求項１１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６２】
傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしている。したがって、周方向のタイヤ曲げ剛性はタイヤ幅方向中央部がタイヤ幅方向端部に比べて相対的に低下する。この結果、タイヤ接地長がトレッドの中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、接地形状は角がとれたラウンド形状となる。したがって、ウェット路面走行時にタイヤ進行方向前方の水をタイヤ側方に素早く排除して、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【００６３】
請求項１２記載の発明は、請求項１１記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしてなることを特徴とする。
【００６４】
請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６５】
周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしている。この結果、請求項１１記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層の厚みと周方向ベルト層の厚みの和が一定となる。したがって、タイヤ加硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部近傍にコードに対応した凹凸が現れること（コード出現現象）を防止できる。
【００６６】
請求項１３記載の発明は、請求項１乃至１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層はタイヤ幅方向中央部で少なくとも二層であることを特徴とする。
【００６７】
請求項１３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６８】
周方向ベルト層を少なくともタイヤ幅方向中央部で二層とすることによって、高速走行時のタイヤ幅方向中央部の迫り出しを一層抑制することができる。
【００６９】
請求項１４記載の発明は、請求項１乃至１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層はタイヤ幅方向端部で少なくとも二層であることを特徴とする。
【００７０】
請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７１】
周方向ベルト層を少なくともタイヤ幅方向端部で二層とすることによって、ベルト端セパレーションを一層抑制することができる。
【００７２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明のラジアルタイヤの一実施形態を図面にしたがって説明する。
【００７３】
図１に示すように、ラジアルタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベルト層２０を備えている。
【００７４】
カーカス１４は、繊維コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では一枚のカーカスプライから構成されている。
【００７５】
図２に示すように、ベルト層２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、この傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
【００７６】
ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度θ１は１５°〜４５°の範囲であることが好ましい。
【００７７】
一方、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コード２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）となるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。
【００７８】
周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好ましい。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であることが好ましい。
【００７９】
また、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードがポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）、ビニロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラミド繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以上であることが好ましい。
【００８０】
なお、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードがポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）、ビニロン繊維の場合、撚り係数Ｎｔを０．１以上とすることが好ましい。
【００８１】
さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることが好ましい。
【００８２】
また、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊維コードに代えてスチールコードを用いることもできる。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/mm2以上、撚り構造であることが好ましい。
【００８３】
さらに、スチールコードの打ち込み数は、軽量化の観点から５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００８４】
周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2以上であることが好ましい。
【００８５】
また、本実施形態では、周方向ベルト層２０Ｂは一層であるが、少なくとも幅方向中央部において周方向ベルト層を二層とすることによって、高速走行時のタイヤ中央部の迫り出しを一層抑制することができる。さらに、少なくとも幅方向端部において周方向ベルト層を二層とすることによって、ベルトセパレーションを確実に抑制することができる。
【００８６】
図３に示すように、トレッド部１６の表面には、タイヤ幅方向中央部にタイヤ周方向に沿って延びる１本の周方向主溝２４（以下、主溝２４という場合がある）と、周方向主溝２４からタイヤ幅方向両端部に向かう複数の傾斜溝２６と、隣接する傾斜溝２６を接続する連絡溝２８とが形成されている。
【００８７】
次に、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【００８８】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【００８９】
また、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【００９０】
しかしながら、傾斜ベルト層２０Ａが一層であるため、傾斜ベルト層が二層で形成されたクロスベルト構造のものと比較すると、タイヤ幅方向の曲げ剛性が低下する。したがって、トレッドの変形が生じ易くなり、トレッド部１６に形成された周方向主溝２４の壁面が振動し、主溝２４内の空気を加振する。
【００９１】
一方、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０では、主溝２４の断面積を１２５ｍｍ2以上としたため気柱管共鳴（音場特性Ｐ２／Ｐ１）が抑制され、騒音レベルを低下させることができる（図４参照）。
【００９２】
なお、主溝２４の断面積を減少させることによっても、気柱管共鳴を低下させることができるが、主溝２４の断面積減少によって排水性が低下して、ウェット性能が低下するという不都合がある。
【００９３】
ところで、ベルト層の厚みを変化させることによって、以下のような作用効果を奏するように構成することも可能である。
【００９４】
すなわち、図５に示すように、傾斜ベルト層２０Ａのコード又はフィラメント１９と、周方向ベルト層２０Ｂのコード２１との間に位置するゴムの厚みｔ１を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部４０でタイヤ幅方向中央部４２に比しより大きくすること、具体的には、タイヤ幅方向端部４０での前記ゴム厚みを、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みに比し２倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みを維持する範囲Ｌ２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、傾斜ベルト層２０Ａの幅Ｌｌの５０〜９０％の範囲にすることによって、いわゆるサンドイッチ梁の効果（Ｔ．Ｗ．Ｃｈｏｕ  ａｎｄ  Ｆ．Ｋ．ＫＯ，” ”Ｔｅｘｔｉｌｅ  Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ  Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ” ”Ｅｌｓｅｖｉｒ（１９８９）に記載）が生じ、その結果、タイヤ周方向の曲げ剛性は、タイヤ幅方向中央部４２がタイヤ幅方向両端部４０よりも相対的に低下する。この結果、タイヤ接地長が、トレッドの中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、これによって、ウエット路面走行時に、タイヤ進行方向前方の水をタイヤ側方に速やかに排除して、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【００９５】
さらに、図５に示すように、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔが、タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることによって、加硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部付近にコードに対応した凹凸が現れる現象（コード出現象）が生じる場合には、図６に示すように、周方向ベルト層２０Ｂのコード２１と、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚みｔ２を、タイヤ幅方向中央部４２でタイヤ幅方向端部４０に比しより大きくすることによって、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一にすることができ、コード出現象を抑制することができる。
（試験例）
本発明の作用（気柱管共鳴（騒音）レベルの抑制）を確認するために、以下の試験を行なった。
【００９６】
ここで、供試タイヤは、実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０と同様の形状であり、異なるのは主溝２４の断面積（断面形状）のみであった。すなわち、主溝２４の深さ一定（８ｍｍ）で幅のみを変更することによって、比較例１〜４および実施例１〜３の主溝断面積をそれぞれ３０ｍｍ2、６４ｍｍ2、８０ｍｍ2、１２０ｍｍ2、１２５ｍｍ2、１５０ｍｍ2、１７０ｍｍ2としたものである。
【００９７】
試験は、供試タイヤを四輪に装着した試験車両を時速５０ｋｍ／ｈで惰行走行させ、車両中心線から横へ７．５ｍｍ、高さ１．２ｍｍの定置マイクロホンで騒音を測定したものである。比較例３の通過最大騒音レベルを基準（０ｄＢ（Ａ））として、これとの通過最大騒音レベルの差をｄＢ（Ａ）で表したものである。なお、比較例３に対して０．３ｄＢ以上抑制する領域を有意差ありとした。
【００９８】
【表１】
0004557343.tif 000002
【００９９】
試験結果を示すように、主溝２４の断面積を１２５ｍｍ2以上とすることによって、確実に騒音レベルを抑制できることが確認された。
【０１００】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高速耐久性を維持しつつ、騒音レベルを低下させるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】  本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図３】  本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのトレッド平面図である。
【図４】  空気入りラジアルタイヤの周方向主溝断面積と騒音の関係を示す図である。
【図５】  他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層の断面図である。
【図６】  他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層の断面図である。
【図７】  （Ａ）、（Ｂ）は、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率を測定する方法を説明する図である。
【符号の説明】
１０    空気入りラジアルタイヤ
１２    ビードコア
１４    カーカス
１６    トレッド部
１９    スチールコード（コード）
２０Ａ  傾斜ベルト層
２０Ｂ  周方向ベルト層
２１    有機繊維コード（コード）
２４    周方向主溝
【図１】
0004557343.tif 000003
【図２】
0004557343.tif 000004
【図３】
0004557343.tif 000005
【図４】
0004557343.tif 000006
【図５】
0004557343.tif 000007
【図６】
0004557343.tif 000008
【図７】
0004557343.tif 000009