(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レリーズ機構の作動により入力側部材から出力側部材への動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置であって、
前記入力側部材および出力側部材のうち一方に連結された部材であって、複数の第１当接部を有する第１回転体と、
前記第１回転体に対して回転可能なように配置された部材であって、前記第１回転体の側方に配置されたリティーニングプレート本体と、前記第１回転体の前記リティーニングプレート本体と反対側に配置されたクラッチハウジングと、前記第１当接部と回転方向に当接可能なように隣り合う前記第１当接部の回転方向間に配置され前記リティーニングプレート本体の外周部から前記クラッチハウジングの方に延びる第２当接部と、前記第２当接部の端部から半径方向内側に延び前記クラッチハウジングに固定された固定部と、を有する第２回転体と、
前記第１当接部の半径方向内側に配置され、前記第１回転体を前記第２回転体と回転方向に弾性的に連結するための第１コイルスプリングと、
前記クラッチハウジングにより支持され、前記第１回転体から前記入力側部材および出力側部材のうち他方への動力伝達を遮断するクラッチ機構と、を備え、
前記第２回転体は、前記リティーニングプレート本体および前記クラッチハウジングが前記第１当接部と軸方向に当接することにより前記第１回転体に対する軸方向の移動が規制されている、
モータサイクル用クラッチ装置。
【請求項２】
前記第１回転体は、前記第１当接部の半径方向内側に配置され前記第１コイルスプリングを収容する第１開口を有しており、
前記第１当接部の回転方向寸法は、前記第１開口の回転方向寸法よりも小さい、
請求項１に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項３】
前記第１回転体は、前記第１開口を有する本体部と、前記本体部から半径方向外側に延びる前記複数の第１当接部と、前記複数の第１当接部の半径方向外側に配置され前記複数の第１当接部を連結する環状部と、を有している、
請求項１または２に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項４】
前記第１回転体は、前記本体部、前記第１当接部および前記環状部により形成された第２開口を有しており、
前記第２当接部は、前記第２開口内に配置されている、
請求項３に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項５】
前記第２開口は、隣り合う前記第１当接部の回転方向間に形成され回転方向に延びる長孔を有しており、
前記第２当接部は、前記長孔内に配置されている、
請求項４に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項６】
前記第１回転体を前記第２回転体に回転方向に弾性的に連結するための部材であって、前記第１および第２回転体の相対回転により前記第１コイルスプリングの圧縮が開始された後に、前記第１および第２回転体の間で圧縮されるように設けられた第２コイルスプリングをさらに備えた、
請求項１から５のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項７】
前記第１当接部は、前記第２当接部と回転方向に当接可能な第１当接部本体と、前記第１当接部本体から軸方向に突出し前記リティーニングプレート本体と当接可能に設けられた第１突出部と、前記第１当接部本体から軸方向の前記第１突出部と反対側に突出し前記クラッチハウジングと当接可能に設けられた第２突出部と、を有している、
請求項１から６のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項８】
前記第１突出部の半径方向位置は、前記第２突出部の半径方向位置と概ね同じである、
請求項７に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項９】
前記第１突出部の回転方向位置は、前記第２突出部の回転方向位置と概ね同じである、
請求項７または８に記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項１０】
前記第１突出部および前記第２突出部の回転方向の長さは、前記第１当接部本体の回転方向の長さよりも短い、
請求項７から９のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【請求項１１】
前記第１突出部および前記第２突出部は、前記第２当接部と概ね同じ半径方向位置に配置されている、
請求項７から１０のいずれかに記載のモータサイクル用クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置、特に、レリーズ機構の作動により入力側部材から出力側部材への動力伝達を遮断するモータサイクル用クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動二輪車やバギー等のモータサイクルには、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達あるいは遮断するために多板クラッチ装置が用いられている。この多板クラッチ装置は、エンジンのクランクシャフト側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結される出力側回転体と、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。クラッチ部は、クラッチハウジングに係合する第１クラッチプレートと出力側回転体に係合する第２クラッチプレートとが交互に配置されている。
【０００３】
そして、これらのクラッチプレートを、プレッシャプレートを介してスプリング等の押圧部材で圧接させることにより、クランクシャフトの回転がトランスミッション側に伝達されるようになっている。また、クラッチをオフ（動力の伝達を遮断）する場合は、運転者がクラッチレバーを握ることによってレリーズ機構が作動し、このレリーズ機構によって押圧部材のクラッチプレートに対する押圧が解除され、第１および第２クラッチプレート間の動力伝達が遮断されるようになっている。
【特許文献１】特開２００３−２２２１５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のクラッチ装置は、クランクシャフトとクラッチハウジングとを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構が設けられている。ダンパー機構は、クランクシャフトに連結された入力ギヤと、クラッチハウジングと入力ギヤとを弾性的に連結する複数のゴム部材と、を有している。ゴム部材により入力ギヤに入力された捩り振動がクラッチハウジングに伝達されるのを抑制できる。
【０００５】
しかし、この構成では、ゴム部材の弾性力を利用して捩り振動を吸収しているため、例えば、ダンパー機構での捩り角度を大きく確保することができない。また、ダンパー機構の捩り剛性がゴム部材の材質によりほぼ決まってしまうため、捩り剛性の調整幅が小さい。
【０００６】
このように、従来のクラッチ装置では、ダンパー機構の設計の自由度が低く、モータサイクルの特性に応じてダンパー機構の捩り特性を調整することが困難である。
【０００７】
本発明の課題は、モータサイクル用クラッチ装置において設計の自由度を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、レリーズ機構の作動により入力側部材から出力側部材への動力伝達を遮断するクラッチ装置である。このクラッチ装置は、第１回転体と、第２回転体と、第１コイルスプリングと、クラッチ機構と、を備えている。第１回転体は、入力側部材および出力側部材のうち一方に連結された部材であって、複数の第１当接部を有している。第２回転体は、第１回転体に対して回転可能なように配置された部材であって、第１回転体の側方に配置されたリティーニングプレート本体と、第１回転体のリティーニングプレート本体と反対側に配置されたクラッチハウジングと、第１当接部と回転方向に当接可能なように隣り合う第１当接部の回転方向間に配置されリティーニングプレート本体の外周部からクラッチハウジングの方に延びる第２当接部と、第２当接部の端部から半径方向内側に延びクラッチハウジングに固定された固定部と、を有している。第１コイルスプリングは、第１当接部の半径方向内側に配置され、第１回転体を第２回転体と回転方向に弾性的に連結する。クラッチ機構は、クラッチハウジングにより支持され、第１回転体から入力側部材および出力側部材のうち他方への動力伝達を遮断する。第２回転体は、リティーニングプレート本体およびクラッチハウジングが第１当接部と軸方向に当接することにより第１回転体に対する軸方向の移動が規制されている。
【０００９】
例えば、クラッチ機構にて動力伝達が開始された場合、第１回転体および第２回転体の間で第１コイルスプリングの圧縮が開始され、第１回転体および第２回転体の相対回転がさらに進行すると、第２当接部が第１当接部と当接する。この結果、捩り振動を吸収しつつ第１回転体から第２回転体へ動力が伝達される。
【００１０】
このクラッチ装置では、第１コイルスプリングが第１当接部の半径方向内側に配置されている。言い換えると、第１当接部は第１コイルスプリングの半径方向外側に配置されている。このため、第１当接部が第２当接部と当接するまでの第１および第２回転体の相対回転角度を大きく設定できる。つまり、このクラッチ装置では、ダンパー機構の捩り角度を大きく設定することが可能となり、設計の自由度を高めることができる。
【００１１】
第２の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、第１の発明に係るクラッチ装置において、第１回転体は、第１当接部の半径方向内側に配置され第１コイルスプリングを収容する第１開口を有している。第１当接部の回転方向寸法は第１開口の回転方向寸法よりも小さい。
【００１２】
このクラッチ装置では、第１当接部の回転方向寸法が第１開口の回転方向寸法よりも小さいため、第１当接部が第２当接部と当接するための第１および第２回転体の相対回転角度をさらに大きく設定できる。
【００１３】
第３の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、第１または第２の発明に係るクラッチ装置において、第１回転体は、第１開口を有する本体部と、本体部から半径方向外側に延びる複数の第１当接部と、複数の第１当接部の半径方向外側に配置され複数の第１当接部を連結する環状部と、を有している。
【００１４】
このクラッチ装置では、複数の第１当接部が環状部により連結されているため、第１当接部の周辺部の強度を高めることができる。
【００１５】
第４の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、第３の発明に係るクラッチ装置において、第１回転体は、本体部、第１当接部および環状部により形成された第２開口を有している。第２当接部は第２開口内に配置されている。
【００１６】
このクラッチ装置では、第１開口に加えて、第２当接部が配置された第２開口が第１回転体に形成されているため、第１回転体の開口率が高くなる。これにより、クラッチ装置の軽量化を実現できる。
【００１７】
第５の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、第４の発明に係るクラッチ装置において、第２開口は、隣り合う第１当接部の回転方向間に形成され回転方向に延びる長孔を有している。第２当接部は長孔内に配置されている。
【００１８】
このクラッチ装置では、第２当接部が長孔内に配置されているため、第１回転体の強度を確保しつつ第１および第２回転体の相対回転角度を大きく確保できる。
【００１９】
第６の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、第１から第５のいずれかの発明に係るクラッチ装置において、第２コイルスプリングをさらに備えている。第２コイルスプリングは、第１回転体を第２回転体に回転方向に弾性的に連結するための部材であって、第１および第２回転体の相対回転により第１コイルスプリングの圧縮が開始された後に、第１および第２回転体の間で圧縮されるように設けられている。
【００２０】
このクラッチ装置では、第１コイルスプリングが圧縮された後に第２コイルスプリングの圧縮が開始されるため、第１および第２コイルスプリングにより多段特性を有するダンパー機構を実現できる。これにより、モータサイクルの特性に応じて捩り特性を調整することができ、振動減衰性能を高めることができる。
【００２１】
第７の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、第１から第６のいずれかの発明に係るクラッチ装置において、第１当接部は、第２当接部と回転方向に当接可能な第１当接部本体と、第１当接部本体から軸方向に突出しリティーニングプレート本体と当接可能に設けられた第１突出部と、第１当接部本体から軸方向の第１突出部と反対側に突出しクラッチハウジングと当接可能に設けられた第２突出部と、を有している。
【００２２】
第８の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、第７の発明に係るクラッチ装置において、第１突出部の半径方向位置は、第２突出部の半径方向位置と概ね同じである。
【００２３】
第９の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、第７または第８の発明に係るクラッチ装置において、第１突出部の回転方向位置は、第２突出部の回転方向位置と概ね同じである。
【００２４】
第１０の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、第７から第９のいずれかの発明に係るクラッチ装置において、第１突出部および第２突出部の回転方向の長さは、第１当接部本体の回転方向の長さよりも短い。
【００２５】
第１１の発明に係るモータサイクル用クラッチ装置は、第７から第１０のいずれかの発明に係るクラッチ装置において、第１突出部および第２突出部は、第２当接部と概ね同じ半径方向位置に配置されている。
【発明の効果】
【００２６】
本発明に係るモータサイクル用クラッチ装置では、設計の自由度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
＜全体構成＞
図１はモータサイクル用クラッチ装置１００の概略断面図である。図２はクラッチ装置１００の概略平面図である。図１は図２のI−I断面図である。図１ではクラッチ機構Ｃは省略している。図１の右方が軸方向外側（軸方向の第１側の一例）、図１の左方が軸方向内側（軸方向の第２側の一例）である。
【００２８】
図１および図２に示すモータサイクル用クラッチ装置１００は、エンジンで発生した動力をクランクシャフトからトランスミッションへ伝達し、レリーズ機構の作動により動力伝達を遮断する。このクラッチ装置１００では、レリーズベアリングを軸方向内側に押すことにより動力伝達が解除される。
【００２９】
クラッチ装置１００は、捩り振動を吸収および減衰させるダンパー機構Ｄと、動力伝達を遮断するクラッチ機構Ｃと、を備えている。
【００３０】
＜ダンパー機構＞
ダンパー機構Ｄは、入力ギヤ８（第１回転体の一例）と、中間回転体１（第２回転体の一例）と、２つの第１コイルスプリング１２と、２つの第２コイルスプリング１３と、４つのゴム部材１６と、を有している。
【００３１】
（１）入力ギヤ
入力ギヤ８は、エンジンで発生した動力が入力される概ね環状の部材であり、エンジンのクランクシャフトに固定された駆動ギヤ（図示せず）と噛み合っている。具体的には、入力ギヤ８は、本体部８１と、４つの第１当接部８７と、リングギヤ８８（環状部の一例）と、を有している。入力ギヤ８は、例えば亜鉛ダイキャスト製であり、本体部８１、第１当接部８７およびリングギヤ８８は一体成形されている。
【００３２】
本体部８１は、概ね円板状の部分であり、４つの第１開口８４と、４つの切欠き８９と、を有している。第１開口８４には第１コイルスプリング１２および第２コイルスプリング１３が収容されている。第１開口８４は第１当接部８７の半径方向内側に配置されている。第１開口８４の回転方向間に切欠き８９は配置されている。軸方向から見た場合に、切欠き８９の形状は、リティーニングプレート９の固定部９５の形状と概ね同じである。
【００３３】
第１開口８４の回転方向寸法は、第１コイルスプリング１２の自由長と概ね同じであるが、第２コイルスプリング１３の自由長よりも大きい。つまり、第２コイルスプリング１３の自由長は第１コイルスプリング１２の自由長よりも小さくなっている。このため、第２コイルスプリング１３と第１開口８４の縁との間には回転方向に隙間が確保されている。これにより、第１コイルスプリング１２の圧縮が開始された後に、第２コイルスプリング１３の圧縮が開始される。すなわち、これらの構成によりダンパー機構Ｄの捩り特性を２段階にすることができる。
【００３４】
第１当接部８７は、本体部８１から半径方向外側に延びる部分であり、リティーニングプレート９の第２当接部９３（後述）とともにストッパ機構Ｓを実現している。第１当接部８７は第１開口８４の半径方向外側に配置されている。第１当接部８７の回転方向寸法は第１開口８４の回転方向寸法よりも小さい。第１当接部８７の回転方向中心は、第１開口８４の回転方向中心と概ね一致している。
【００３５】
第１当接部８７は、軸方向外側に突出する第１突出部８２と、軸方向内側に突出する第２突出部８３と、を有している。第１突出部８２は中間回転体１のクラッチハウジング７と軸方向に当接可能である。第２突出部８３は中間回転体１のリティーニングプレート９と軸方向に当接可能である。第２突出部８３は第１突出部８２と半径方向および回転方向の位置が概ね同じである。第１突出部８２および第２突出部８３により、ストッパ機構Ｓの機能に加えて、第１当接部８７は中間回転体１に対して入力ギヤ８の軸方向の位置を安定させる機能も実現している。
【００３６】
リングギヤ８８は、本体部８１および第１当接部８７の半径方向外側に配置されており、４つの第１当接部８７を連結している。リングギヤ８８は駆動ギヤ（図示せず）と噛み合う部分である。
【００３７】
入力ギヤ８は、本体部８１、第１当接部８７およびリングギヤ８８により形成された４つの第２開口８５を有している。第２開口８５は、隣り合う第１開口８４の回転方向間に配置されており、本体部８１の切欠き８９と、回転方向に円弧状に延びる長孔８６と、を有している。
【００３８】
長孔８６は、リティーニングプレート９の第２当接部９３（後述）が回転方向に移動する空間であり、隣り合う第１当接部８７の回転方向間に形成されている。長孔８６には第２当接部９３が配置されている。長孔８６の半径方向位置は第１当接部８７の半径方向位置と概ね同じである。長孔８６は第１開口８４の半径方向外側まで延びている。つまり、半径方向から見た場合に、長孔８６の端部は第１開口８４の端部と重なり合っている。
【００３９】
（２）中間回転体
中間回転体１は、入力ギヤ８に対して回転可能に設けられており、ダンパー機構Ｄの出力側の部材として機能している。具体的には、中間回転体１は、クラッチハウジング７と、クラッチハウジング７に固定されたリティーニングプレート９と、を有している。
【００４０】
クラッチハウジング７は、例えば板金製の部材であり、入力ギヤ８の軸方向外側に配置されている。クラッチハウジング７は、ハウジング本体７１と、ハウジング本体７１の外周部に設けられた連結部７２と、を有している。
【００４１】
ハウジング本体７１は、リティーニングプレート９が固定される部分であり、入力ギヤ８の第１突出部８２と軸方向に当接可能である。連結部７２は、クラッチ機構Ｃと連結される部分であり、クラッチ部３の２枚の第１クラッチプレート３１を一体回転可能に支持している。図２に示すように、連結部７２は、概ね波形状を有しており、半径方向内側および外側に向かって折れ曲がっている。連結部７２は、例えばプレス加工によりハウジング本体７１とともに一体成形されている。連結部７２には第１クラッチプレート３１の複数の外歯３１ａが噛み合っている。このため、第１クラッチプレート３１は連結部７２と一体回転可能かつ軸方向に移動可能となっている。
【００４２】
リティーニングプレート９は、クラッチハウジング７に固定された板金製の部材であり、入力ギヤ８の軸方向内側に配置されている。リティーニングプレート９は、リティーニングプレート本体９４と、リティーニングプレート本体９４の外周部に設けられたストッパ部９９と、を有している。リティーニングプレート本体９４の外周部は第２突出部８３と軸方向に当接可能である。
【００４３】
ストッパ部９９は、ストッパ機構Ｓを第１当接部８７とともに構成する部分であり、第２当接部９３と、固定部９５と、を有している。第２当接部９３はリティーニングプレート本体９４の外周部から軸方向に延びている。固定部９５は、第２当接部９３の端部から半径方向内側に延びており、リベット１８によりハウジング本体７１に固定されている。
【００４４】
第２当接部９３は第２開口８５を軸方向に貫通している。より詳細には、第２開口８５の長孔８６を軸方向に貫通しており、長孔８６内を回転方向に移動可能である。第２当接部９３は第１当接部８７と回転方向に当接可能なように、概ね同じ半径方向位置に配置されている。第１当接部８７およびストッパ部９９により、中間回転体１と入力ギヤ８との相対回転を所定角度の範囲内に制限するストッパ機構Ｓが実現されている。
【００４５】
ストッパ部９９によりクラッチハウジング７およびリティーニングプレート９の軸方向間には所定の間隔が保たれている。クラッチハウジング７およびリティーニングプレート９の軸方向間には、前述の入力ギヤ８が配置されている。本体部８１の内周部とリティーニングプレート本体９４の内周部との間にはコーンスプリング１１が配置されている。本体部８１の内周部はコーンスプリング１１によりハウジング本体７１の内周部に押し付けられている。これらの構成により、中間回転体１に対する入力ギヤ８の軸方向位置が安定する。この状態で、第１突出部８２およびハウジング本体７１の軸方向間には、わずかな隙間が確保されており、第２突出部８３およびリティーニングプレート本体９４の軸方向間には、わずかな隙間が確保されている。つまり、第１突出部８２および第２突出部８３は、中間回転体１に対する入力ギヤ８の位置決めを補助的に行っている。
【００４６】
（２）第１コイルスプリング、第２コイルスプリング、ゴム部材
クラッチハウジング７およびリティーニングプレート９により、第１コイルスプリング１２および第２コイルスプリング１３は回転方向に弾性変形可能に支持されている。具体的には、クラッチハウジング７およびリティーニングプレート９により、２つの第１支持部７３と、２つの第２支持部７４と、が形成されている。
【００４７】
第１支持部７３は第１コイルスプリング１２を支持する部分であり、第２支持部７４は第２コイルスプリング１３を支持する部分である。第１支持部７３の回転方向寸法は第１コイルスプリング１２の自由長と概ね同じであるため、第１支持部７３により第１コイルスプリング１２の端部は回転方向に支持されている。第２支持部７４の回転方向寸法は第２コイルスプリング１３の自由長と概ね同じであるため、第２支持部７４により第２コイルスプリング１３の端部は回転方向に支持されている。
【００４８】
本実施形態では、ダンパー機構Ｄは３段階の捩り特性を有している。具体的には、捩り特性の１段目では、第１コイルスプリング１２が圧縮される。捩り特性の２段目では、第１コイルスプリング１２および第２コイルスプリング１３が圧縮される。捩り特性の３段目では、第１コイルスプリング１２、第２コイルスプリング１３およびゴム部材１６が圧縮される。第１コイルスプリング１２および第２コイルスプリング１３の内側に３段目で圧縮されるゴム部材１６が配置されている。
【００４９】
２つの第１コイルスプリング１２は並列に作用するように配置されている。２つの第２コイルスプリング１３は並列に作用するように配置されている。４つのゴム部材１６は並列に作用するように配置されている。第２コイルスプリング１３の自由長は第１コイルスプリング１２の自由長よりも小さい。ゴム部材１６の自由長は第２コイルスプリング１３の自由長よりも小さい。
【００５０】
これらの構成により、ダンパー機構Ｄの捩り特性を３段階にすることができる。
【００５１】
＜クラッチ機構＞
クラッチ機構Ｃは、出力回転体２と、クラッチ部３と、プレッシャプレート４と、ダイヤフラムスプリング５と、支持プレート６と、を有している。
【００５２】
出力回転体２は、クラッチハウジング７の連結部７２の半径方向内側に配置されており、トランスミッションの入力シャフト１７（出力側部材）に連結されている。出力回転体２には環状の支持プレート６が複数のボルト４４により固定されている。
【００５３】
クラッチ部３は、２枚の第１クラッチプレート３１と、第１クラッチプレート３１の軸方向間に配置された第２クラッチプレート３２と、を有している。
【００５４】
第１クラッチプレート３１は、連結部７２により一体回転可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。第２クラッチプレート３２は、出力回転体２により一体回転可能にかつ軸方向に移動可能に支持されている。動力伝達が遮断されている状態では、第１クラッチプレート３１と第２クラッチプレート３２との間にはわずかな隙間が確保されている。
【００５５】
プレッシャプレート４は、出力回転体２と対向するように配置された環状の部材であり、出力回転体２および支持プレート６により一体回転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。
【００５６】
ダイヤフラムスプリング５は、出力回転体２と支持プレート６との軸方向間に圧縮された状態で配置されている。ダイヤフラムスプリング５の弾性力により、出力回転体２とプレッシャプレート４との間にクラッチ部３が挟み込まれている。動力伝達を遮断する際、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５１は、レリーズ機構のレリーズベアリング１０により軸方向内側に押し込まれる。
【００５７】
＜クラッチ装置の動作＞
図１に示す状態（クラッチオン状態）では、ダイヤフラムスプリング５によってプレッシャプレート４が軸方向内側に所定の弾性力で押圧され、クラッチ部３の第１クラッチプレート３１および第２クラッチプレート３２は出力回転体２とプレッシャプレート４との間に挟み込まれている。この状態では、クランクシャフトからダンパー機構Ｄを介してクラッチ機構Ｃに動力が伝達される。より詳細には、入力ギヤ８に入力された動力は、中間回転体１を介して第１クラッチプレート３１に伝達され、さらに第２クラッチプレート３２および出力回転体２を介して、トランスミッションの入力シャフト１７に伝達される。このとき、第１当接部８７は第２当接部９３と当接しており、ストッパ機構Ｓを介して動力が伝達される。
【００５８】
一方、運転者がクラッチレバーを握ると、その操作力は例えばクラッチワイヤを介してレリーズベアリング１０に伝達され、レリーズベアリング１０が軸方向内側に移動する。この結果、ダイヤフラムスプリング５のレバー部５１が軸方向内側へ移動し、プレッシャプレート４への押圧力が解除される。出力回転体２とプレッシャプレート４との間で第１クラッチプレート３１および第２クラッチプレート３２が相対回転可能となる。これらの動作により、中間回転体１から出力回転体２への動力の伝達が遮断される（クラッチオフ状態）。
【００５９】
さらに、変速動作後、運転者がクラッチレバーを徐々に開放すると、クラッチ装置１００による動力伝達が開始される。具体的には、レリーズベアリング１０が軸方向外側へ移動し、プレッシャプレート４と出力回転体２との間にクラッチ部３が挟み込まれる。この結果、入力ギヤ８が中間回転体１に対して回転し、入力ギヤ８および中間回転体１の間で第１コイルスプリング１２の圧縮が開始される。入力ギヤ８および中間回転体１の相対回転が進行すると、第１コイルスプリング１２に加えて２つの入力ギヤ８の圧縮が開始される。さらに入力ギヤ８および中間回転体１の相対回転が進行すると、４つのゴム部材１６の圧縮が開始される。最終的に、ストッパ機構Ｓにおいて、リティーニングプレート９の第２当接部９３がクラッチハウジング７の第１当接部８７と回転方向に当接し、入力ギヤ８から中間回転体１へストッパ機構Ｓを介して動力が伝達される。
【００６０】
＜特徴＞
クラッチ装置１００の特徴を以下にまとめる。
【００６１】
（１）
このクラッチ装置１００では、第１当接部８７が第１コイルスプリング１２の半径方向外側に配置されているため、第１当接部８７が第２当接部９３と当接するまでの入力ギヤ８および中間回転体１の相対回転角度を大きく設定できる。つまり、このクラッチ装置１００では、ダンパー機構Ｄの捩り角度を大きく設定することが可能となり、設計の自由度を高めることができる。
【００６２】
（２）
このクラッチ装置１００では、第１当接部８７の回転方向寸法が第１開口８４の回転方向寸法よりも小さいため、第１当接部８７が第２当接部９３と当接するための入力ギヤ８および中間回転体１の相対回転角度をさらに大きく設定できる。
【００６３】
（３）
このクラッチ装置１００では、複数の第１当接部８７がリングギヤ８８により連結されているため、リングギヤ８８がない場合に比べて、第１当接部８７の周辺部の強度を高めることができる。これにより、入力ギヤ８の板厚を薄くしたりでき、クラッチ装置１００の軽量化が可能となる。
【００６４】
（４）
このクラッチ装置１００では、第１開口８４に加えて、第２当接部９３が配置された第２開口８５が入力ギヤ８に形成されているため、入力ギヤ８の開口率が高くなる。これにより、クラッチ装置１００のさらなる軽量化が可能となる。
【００６５】
（５）
このクラッチ装置１００では、第２当接部９３が長孔８６内に配置されているため、入力ギヤ８の強度を確保しつつ入力ギヤ８および中間回転体１の相対回転角度を大きく確保できる。
【００６６】
（６）
このクラッチ装置１００では、第１コイルスプリング１２がクラッチハウジング７およびリティーニングプレート９により回転方向に弾性変形可能なように支持されているため、第１コイルスプリング１２を支持する構成を簡素な構造で実現できる。
【００６７】
（７）
このクラッチ装置１００では、第２当接部９３がリティーニングプレート本体９４の外周部から軸方向に延びているため、リティーニングプレート９の外径寸法を最小限に抑えつつ第２当接部９３の半径方向位置を外側に設定することができる。これにより、入力ギヤ８および中間回転体１の相対回転角度を大きく確保しつつ、クラッチ装置１００の軽量化を実現できる。
【００６８】
また、固定部９５が第２当接部９３の端部から半径方向内側へ延びているため、第２当接部９３および固定部９５の遠心力に対する強度を高めることができる。このため、第２当接部９３および固定部９５を板状の部分とすることができ、クラッチ装置１００の軽量化を実現できる。
【００６９】
（８）
このクラッチ装置１００では、リティーニングプレート９が固定されているハウジング本体７１の外周部から連結部７２が軸方向に延びているため、中間回転体１全体の強度を高めることができる。このため、クラッチハウジング７の板厚を薄くすることができ、クラッチ装置１００の軽量化を実現できる。
【００７０】
（９）
このクラッチ装置１００では、クラッチハウジング７が板金製であるため、クラッチハウジング７の軽量化が可能となり、装置全体の軽量化を実現できる。
【００７１】
（１０）
このクラッチ装置１００では、第１コイルスプリング１２が圧縮された後に第２コイルスプリング１３の圧縮が開始されるため、第１コイルスプリング１２および第２コイルスプリング１３により多段特性を有するダンパー機構Ｄを実現できる。これにより、モータサイクルの特性に応じてダンパー機構Ｄの捩り特性を調整することができ、クラッチ装置１００の振動減衰性能を高めることができる。
【００７２】
＜他の実施形態＞
本発明の具体的構成は、前述の実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形および修正が可能である。
【００７３】
（１）
クラッチ機構Ｃの構成は前述の実施形態に限定されない。例えば、プル式だけでなくプッシュ式のクラッチ装置にも本発明は適用可能である。
【００７４】
（２）
前述の実施形態では、入力ギヤ８が入力側部材に連結されているが、出力回転体２が入力側部材に連結されていてもよい。
【００７５】
（３）
前述の実施形態では、ダンパー機構Ｄの捩り特性が３段特性であるが、ダンパー機構Ｄの捩り特性は３段特性に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】クラッチ装置の縦断面図。
【図２】クラッチ装置の平面図。
【符号の説明】
【００７７】
１００  クラッチ装置
１  中間回転体（第２回転体）
２  出力回転体
３  クラッチ部
４  プレッシャプレート
５  ダイヤフラムスプリング
６  支持プレート
７  クラッチハウジング
８  入力ギヤ（第１回転体）
９  リティーニングプレート
１２  第１コイルスプリング
１３  第２コイルスプリング
１６  ゴム部材
７１  ハウジング本体
７２  連結部
７３  第１支持部
７４  第２支持部
８１  本体部
８２  第１突出部
８３  第２突出部
８４  第１開口
８５  第２開口
８６  長孔
８７  第１当接部
８８  リングギヤ（環状部）
８９  切欠き
９３  第２当接部
９４  リティーニングプレート本体
９５  固定部
９９  ストッパ部
Ｓ  ストッパ機構
【図１】
0004476342.tif 000002
【図２】
0004476342.tif 000003