(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸にトルクコンバータを介して変速機を連設するエンジンのアイドル制御弁の制御装置であって、
上記変速機の入力軸回転数に基づいて、上記トルクコンバータの攪拌抵抗によるエンジン負荷を考慮したトルクコンバータ補正量をエアコンデショナー作動時とエアコンデショナー停止時とに対応して別個に設定するトルクコンバータ補正量設定手段と、
上記アイドル制御弁に対する制御量を上記トルクコンバータ補正量を用いて上記アイドル制御弁の開度を減少させる方向に補正し、上記アイドル制御弁の開度を制御する開度制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンのアイドル制御弁の制御装置。
【請求項２】
上記トルクコンバータ補正量設定手段は、
クリープ車速領域以下では、上記トルクコンバータ補正量を補正無しに対応する値とし、
クリープ車速を越えた領域では、上記トルクコンバータ補正量を上記変速機の入力軸回転数の上昇に応じて増加させ、
上記変速機の入力軸回転数が設定回転数以上の領域では、上記トルクコンバータ補正量を一定値に収束させることを特徴とする請求項１記載のエンジンのアイドル制御弁の制御装置。
【請求項３】
上記トルクコンバータ補正量設定手段は、
上記トルクコンバータ補正量を、車速に基づいて設定した規制値で上限規制することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンのアイドル制御弁の制御装置。
【請求項４】
上記トルクコンバータ補正量設定手段は、
上記トルクコンバータ補正量を、エンジン温度に基づいて設定した規制値で上限規制することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンのアイドル制御弁の制御装置。
【請求項５】
上記トルクコンバータ補正量設定手段は、
上記トルクコンバータ補正量を、車速に基づいて設定した規制値とエンジン温度に基づいて設定した規制値とのうちの小さい方の規制値で上限規制することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンのアイドル制御弁の制御装置。
【請求項６】
上記トルクコンバータ補正量設定手段は、
上記トルクコンバータ補正量を上限規制するための規制値を、エアコンデショナー作動時とエアコンデショナー停止時とに対応して別個に設定することを特徴とする請求項１，２，３，４，５のいずれか一に記載のエンジンのアイドル制御弁の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行時のアイドル制御弁の開度を適正化するエンジンのアイドル制御弁の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、エンジンのアイドル回転数を最適な状態に維持するため、スロットル弁をバイパスするバイパス通路にアイドル制御弁を介装し、このアイドル制御弁の開度を制御することによりエンジンの吸入空気量を調整する技術が広く採用されている。このアイドル制御弁の開度は、例えば、本出願人による特開平５−１９５８３２号公報に開示されているように、冷却水温を代表とするエンジン温度によって定まる基本特性値を各種補正項で補正して設定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、駆動補機類の大型化等により、アイドル時の要求トルクが増大する傾向にあり、アイドル制御弁を大容量化してバイパス通路の空気量を増加させることで要求トルクを満たすことができる反面、トルクコンバータ付きＡＴ車においては、減速時にアイドル制御弁の開度が大きくなり過ぎ、吸気管負圧が不十分になるといった問題が生じる。
【０００４】
すなわち、減速時にブレーキブースタによるアシスト力が相対的に低下してブレーキペダルの踏力が増加する、エンジンブレーキの効果が低下するといった現象が生じ、また、減速時の燃料カットから復帰した際のトルクショックが大きくなるという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、走行時のアイドル制御弁の開度を適正化し、減速時の吸気管負圧を確保することのできるエンジンのアイドル制御弁の制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、エンジンの出力軸にトルクコンバータを介して変速機を連設するエンジンのアイドル制御弁の制御装置であって、上記変速機の入力軸回転数に基づいて、上記トルクコンバータの攪拌抵抗によるエンジン負荷を考慮したトルクコンバータ補正量をエアコンデショナー作動時とエアコンデショナー停止時とに対応して別個に設定するトルクコンバータ補正量設定手段と、上記アイドル制御弁に対する制御量を上記トルクコンバータ補正量を用いて上記アイドル制御弁の開度を減少させる方向に補正し、上記アイドル制御弁の開度を制御する開度制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、上記トルクコンバータ補正量設定手段は、クリープ車速領域以下では、上記トルクコンバータ補正量を補正無しに対応する値とし、クリープ車速を越えた領域では、上記トルクコンバータ補正量を上記変速機の入力軸回転数の上昇に応じて増加させ、上記変速機の入力軸回転数が設定回転数以上の領域では、上記トルクコンバータ補正量を一定値に収束させることを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の発明において、上記トルクコンバータ補正量設定手段は、上記トルクコンバータ補正量を、車速に基づいて設定した規制値で上限規制することを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の発明において、上記トルクコンバータ補正量設定手段は、上記トルクコンバータ補正量を、エンジン温度に基づいて設定した規制値で上限規制することを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の発明において、上記トルクコンバータ補正量設定手段は、上記トルクコンバータ補正量を、車速に基づいて設定した規制値とエンジン温度に基づいて設定した規制値とのうちの小さい方の規制値で上限規制することを特徴とする。
【００１１】
請求項６記載の発明は、請求項１，２，３，４，５のいずれか一に記載の発明において、上記トルクコンバータ補正量設定手段は、上記トルクコンバータ補正量を上限規制するための規制値を、エアコンデショナー作動時とエアコンデショナー停止時とに対応して別個に設定することを特徴とする。
【００１２】
すなわち、請求項１記載の発明は、変速機の入力軸回転数に基づいて、トルクコンバータの攪拌抵抗によるエンジン負荷を考慮したトルクコンバータ補正量をエアコンデショナー作動時とエアコンデショナー停止時とに対応して別個に設定し、このトルクコンバータ補正量を用いてアイドル制御弁に対する制御量をアイドル制御弁の開度を減少させる方向に補正することで、走行時のアイドル制御弁の開度を適正化し、減速時の吸気管負圧を確保する。
【００１３】
その際、請求項２記載の発明は、クリープ車速領域以下では、トルクコンバータ補正量を補正無しに対応する値として車両停止ないしクリープ走行状態でのスロットル弁全閉時の吸気管負圧の不足ないし吸気管負圧の不足による影響を無視し得る領域での補正を中止し、クリープ車速を越えた領域では、トルクコンバータ補正量を変速機の入力軸回転数の上昇に応じて増加させ、変速機の入力軸回転数が設定回転数以上の領域で、比較的エンジンが高回転にあり、吸気管負圧がさほど変化しない領域では、トルクコンバータ補正量を一定値に収束させることで、制御性を向上する。
【００１４】
請求項３記載の発明は、トルクコンバータ補正量を、車速に基づいて設定した規制値で上限規制することで、通常の変速レンジよりも減速比の大きいレンジでの過補正を防止する。
【００１５】
請求項４記載の発明は、トルクコンバータ補正量を、エンジン温度に基づいて設定した規制値で上限規制することで、エンジン温度に基づくアイドル制御弁の制御量に対する過補正を防止する。
【００１６】
請求項５記載の発明は、トルクコンバータ補正量を、車速に基づいて設定した規制値とエンジン温度に基づいて設定した規制値とのうちの小さい方の規制値で上限規制することで、より規制の厳しい値で上限規制してアイドル制御弁の制御量に対する過補正を確実に防止する。
【００１７】
請求項６記載の発明は、トルクコンバータ補正量を上限規制するための規制値を、エアコンデショナー作動時とエアコンデショナー停止時とに対応して別個に設定することで、エアコンデショナー作動時とエアコンデショナー停止時とのエンジン負荷の相違に応じた適正な補正を可能とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１〜図７は本発明の実施の一形態に係わり、図１はエンジン及び駆動系の概略図、図２は電子制御系の回路構成図、図３はＩＳＣ制御ルーチンのフローチャート、図４はＩＳＣ制御弁に対する制御量の説明図、図５はＡＴ車トルコン補正量設定ルーチンのフローチャート、図６はトルクコンバータ攪拌抵抗の変化を示す説明図、図７はＩＳＣ流量減量による吸気管負圧の変化を示す説明図である。
【００１９】
図１において、符号１はエンジン（図１においては、直列４気筒型自然吸気式エンジン）であり、このエンジン１のシリンダヘッド２に形成された各吸気ポート２ａにインテークマニホルド３が連通されている。このインテークマニホルド３に、各気筒の吸気通路が集合するエアチャンバ４を介して吸気管５が連通され、吸気管５の吸入空気取入れ口側に、エアクリーナ６が取付けられている。尚、エアチャンバ４は、マスタシリンダ７を備えたブレーキブースタ８に連通され、このブレーキブースタ８にブレーキペダル９が連設されている。
【００２０】
また、吸気管５にはスロットル弁１０が介装され、スロットル弁１０の上流側と下流側とを連通するバイパス通路１１に、アイドル時にその弁開度によってバイパス通路１１を流れるバイパス空気量を調整することでアイドル回転数を制御するアイドル制御弁（ＩＳＣ弁）１２が介装されている。ＩＳＣ弁１２は、本形態においては、リニアソレノイド弁からなり、後述するエンジン制御用の電子制御装置５０（図２参照）からのデューティ信号に応じて弁開度が調整される。
【００２１】
また、インテークマニホルド３の各気筒の各吸気ポート２ａ直上流側にインジェクタ１３が臨まされ、シリンダヘッド２の各気筒毎に、その放電電極部を燃焼室に露呈する点火プラグ１４が配設されている。点火プラグ１４には、イグナイタ１６を内蔵するイグニッションコイル１５が接続されている。
【００２２】
更に、シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエグゾーストマニホールド１７の合流部に、触媒コンバータ１８が介装され、排気管１９に連通されている。排気管１９の中途にはサブマフラ２０が配設され、終端側にマフラ２１が配設されている。
【００２３】
一方、エンジン１のクランクシャフト１ａには、インペラとタービンとを係合するためのロックアップクラッチ２２を備えたトルクコンバータ（トルコン）２３を介して変速機２４が連設されている。変速機２４は、本形態においては、トルクコンバータ２３に、各種油圧クラッチや油圧ブレーキ及びプラネタリーギヤ等からなる前後進切換機構２５を介して連設されるプライマリプーリ２６と、このプライマリプーリ２６に駆動ベルト２７を介して連結されるセカンダリプーリ２８とを備える無段変速機であり、セカンダリプーリ２８の出力軸に減速歯車列２９を介してデファレンシャル機構３０が連設され、このデファレンシャル機構３０に駆動軸３１を介して駆動輪３２が連設されている。
【００２４】
次に、運転状態を検出するための各種センサ類について説明する。エンジン１側に装着されるセンサ類としては、吸気管５のスロットル弁１０に、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ３５ａとスロットルバルブ全閉でＯＮするアイドルスイッチ３５ｂとを内蔵したスロットルセンサ３５が連設されている。また、エアチャンバ４には、スロットル弁１０下流の吸気管圧力を絶対圧で検出する吸気管圧力センサ３６が取付けられている。
【００２５】
また、エンジン１のシリンダブロック１ｂに、ノックセンサ３７が取付けられ、シリンダヘッド２に設けられた冷却水通路２ｃに冷却水温センサ３８が臨まされている。また、シリンダヘッド２のカムシャフト２ｄに連設されるシグナルロータ３９に、クランク角検出及び気筒判別用のカム角センサ４０が対設されている。更に、触媒コンバータ１８の直上流側に、Ｏ2センサ４１が配設されている。
【００２６】
一方、無段変速機２４側に装着されるセンサ類としては、プライマリプーリ２６に、トランスミッション入力軸回転数を検出するためのプライマリプーリ回転数センサ４２が対設されている。更に、セカンダリプーリ２８に、トランスミッション出力軸回転数を検出するためのセカンダリプーリ回転数センサ４３が対設されている。
【００２７】
次に、以上のエンジン及び駆動系を制御する電子制御系の構成について図２に基づき説明する。先ず、エンジン制御用の電子制御装置（ＥＣＵ）５０は、ＣＰＵ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、バックアップＲＡＭ５４、シリアルインターフェース（ＳＣＩ）５５、カウンタ・タイマ群５６、及びＩ／Ｏインターフェイス５７がバスラインを介して互いに接続されるマイクロコンピュータを中心として構成され、各部に安定化電源を供給する定電圧回路５８、Ｉ／Ｏインターフェイス５７に接続される駆動回路５９及びＡ／Ｄ変換器６０等の周辺回路が内蔵されている。
【００２８】
尚、カウンタ・タイマ群５６は、フリーランカウンタ、気筒判別センサ信号（気筒判別パルス）の入力計数用カウンタ等の各種カウンタ、燃料噴射用タイマ、点火用タイマ、定期割り込みを発生させるための定期割り込み用タイマ、クランク角センサ信号（クランクパルス）の入力間隔計時用タイマ、エンジン始動後の経過時間を計時する始動後時間計時用タイマ、及びシステム異常監視用のウオッチドッグタイマ等の各種タイマを便宜上総称するものであり、その他、各種のソフトウエアカウンタ・タイマが用いられる。
【００２９】
定電圧回路５８は、２回路のリレー接点を有する電源リレー６１の第１のリレー接点を介してバッテリ６２に接続されている。電源リレー６１は、そのリレーコイルの一端が接地され、リレーコイルの他端が駆動回路５９に接続されている。尚、電源リレー６１の第２のリレー接点には、バッテリ６２から各アクチュエータに電源を供給するための電源線が接続されている。
【００３０】
また、バッテリ６２には、イグニッションスイッチ６３の一端が接続され、このイグニッションスイッチ６３の他端がＩ／Ｏインターフェース５７の入力ポートに接続されている。また、定電圧回路５８は、直接、バッテリ６２に接続されており、イグニッションスイッチ６３のＯＮが検出されて電源リレー６１の接点が閉になると、ＥＣＵ５０内の各部へ電源を供給する一方、イグニッションスイッチ６３のＯＮ，ＯＦＦに拘らず、常時、バックアップＲＡＭ５４にバックアップ用の電源を供給する。
【００３１】
また、Ｉ／Ｏインターフェイス５７の入力ポートには、アイドルスイッチ３５ｂ、ノックセンサ３７、カム角センサ４０、エアコンスイッチ４４、車速センサ４５等が接続され、更に、Ａ／Ｄ変換器６０を介して、スロットル開度センサ３５ａ、吸気管圧力センサ３６、冷却水温センサ３８、Ｏ2センサ４１等が接続されると共にバッテリ電圧ＶBが入力されてモニタされる。また、Ｉ／Ｏインターフェイス５７の出力ポートには、ＩＳＣ弁１２、インジェクタ１３、電源リレー６１のリレーコイルが駆動回路５９を介して接続されると共に、イグナイタ１６が接続されている。
【００３２】
一方、変速機制御用の電子制御装置７０（ＴＣＵ７０）は、エンジン制御用のＥＣＵ５０と同様、マイクロコンピュータを中心として構成されている。ＴＣＵ７０には、ＥＣＵ５０と共用するスロットル開度センサ３５ａ及び冷却水温センサ３８からの各信号が入力されると共に、プライマリプーリ回転数センサ４２からの回転数信号、セカンダリプーリ回転数センサ４３からの回転数信号、インヒビタスイッチ４６からの図示しないセレクト機構部の操作位置を示す信号、ブレーキスイッチ４７からのブレーキ信号等が入力され、エンジン制御用のＥＣＵ５０とＳＣＩ５５を介して互いにデータ交換可能に接続されている。尚、本実施の形態においては、変速位置として、通常のドライブレンジ（Ｄレンジ）の他に、Ｄレンジよりも減速比が大きく、スポーツ走行に適したスポーツレンジ（Ｄｓレンジ）が設けられている。
【００３３】
変速機制御用のＴＣＵ７０では、内部メモリに記憶されている制御プログラムに従って、センサ・スイッチ類からの検出信号を処理し、トルクコンバータ２３や変速機２４の各機構部へのライン圧やパイロット圧を制御する各種コントロール弁を一体的に形成した油圧制御部２４ａを介して、ロックアップクラッチ２２の締結・スリップ・解放を制御すると共に、変速機２４の変速制御を行う。同時に、変速位置やロックアップクラッチ２２の制御データ等をエンジン制御用のＥＣＵ５０に送信する。
【００３４】
一方、エンジン制御用のＥＣＵ５０では、ＲＯＭ５２に記憶されている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェイス５７を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの検出信号、及びバッテリ電圧等をＣＰＵ５１で処理するとともに、ＳＣＩ５５を介して変速機制御用のＴＣＵ７０から変速位置やロックアップクラッチ２２の制御データ等を受信し、これらの受信データ、ＲＡＭ５３に格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭ５４に格納されている各種学習値データ、ＲＯＭ５２に記憶されている固定データ等に基づき、燃料噴射量、点火時期、ＩＳＣ弁１２に対する制御駆動信号のデューティ比等を演算し、空燃比制御を含む燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御（ＩＳＣ制御）等のエンジン制御を行う。
【００３５】
この場合、ＩＳＣ制御においては、各種補機類の駆動によるエンジン負荷の増加に対処するため、大容量のＩＳＣ弁１２を使用してバイパス通路１１の空気量を増加させて要求トルクを満たしているが、従来のままの制御では、トルクコンバータを搭載するＡＴ車では減速時にＩＳＣ弁１２の開度が大きくなり過ぎ、吸気管負圧が不十分となる。その結果、減速時にブレーキブースタ８のアシスト力が相対的に低下し、ブレーキペダル９の踏力が増加する、エンジンブレーキの効果が低下するといった現象が生じ、また、減速時の燃料カットから復帰した際のトルクショックが大きくなるという問題が生じる。
【００３６】
これに対処するため、ＥＣＵ５０では、変速機２４の入力軸回転数に基づいて、トルクコンバータ２３の攪拌抵抗によるエンジン負荷を考慮したトルクコンバータ補正量（後述するＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣ）を設定し、このトルクコンバータ補正量を用いてＩＳＣ弁１２の開度を減少させる方向にＩＳＣ弁１２に対する制御量を補正することで、減速時にＩＳＣ弁１２の開度が大きくなり過ぎることを防止し、吸気管負圧を確保する。
【００３７】
すなわち、ＥＣＵ５０は、本発明に係るトルクコンバータ補正量設定手段、開度制御手段としての機能を実現する。以下、ＥＣＵ５０によって実行されるＩＳＣ制御に係る処理について、図３及び図５に示すフローチャートを用いて説明する。
【００３８】
図３は、システムイニシャライズ後、所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に実行されるＩＳＣ制御ルーチンであり、先ず、ステップＳ１０１で、ＩＳＣ弁１２に対する制御量ＱＩＳＣを設定する。制御量ＱＩＳＣは、周知の各種補正項、例えば、エンジン温度に基づく基本開度としての水温補正量ＩＴＷ、エンジン冷態始動時のファーストアイドルのための始動後補正量ＩＡＳ、目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィードバック補正量ＩＦＢ、学習による学習補正量ＩＬＲＮ、エアコン等の補機類による負荷の影響を補正するための負荷補正量ＩＬＤ、急停車時や耐エンスト性を確保するためのＤレンジ補正量ＩＮＤ、スロットル弁１０全閉時の要求トルクの増大に対処するためのアイドルアップ補正量ＩＵＰを加算項とし、これらの各種補正項を加算した値から、トランスミッション入力軸回転数の上昇に応じて増加するＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを減算して設定する（ＱＩＳＣ←ＩＴＷ＋ＩＡＳ＋ＩＦＢ＋ＩＬＲＮ＋ＩＬＤ＋ＩＮＤ＋ＩＵＰ−ＩＴＣ）。そして、ステップＳ１０２で制御量ＱＩＳＣをセットしてルーチンを抜ける。すなわち、図４に示すように、エンジン温度に基づく基本開度に、各種補機類による負荷補正や走行補正を加算項として加え、プライマリプーリ回転数（トランスミッション入力軸回転数）の上昇と共にＡＴ車トルコン補正量によりＩＳＣ弁１２の開度を減量補正することで、減速時にＩＳＣ弁１２の開度が大きくなり過ぎることを防止し、減速時の吸気管負圧を確保する。
【００３９】
次に、以上のＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定する図５のＡＴ車トルコン補正量設定ルーチンについて説明する。このルーチンは、所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に実行され、先ず、ステップＳ２０１で、インヒビタスイッチ４６の信号に基づいて現在の変速位置がニュートラルであるか否かを調べる。
【００４０】
そして、変速位置がニュートラルである場合には、ステップＳ２０１からステップＳ２０２へ進んでＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを０にクリアして（ＩＴＣ←０）ルーチンを抜け、変速位置がニュートラルでない場合、ステップＳ２０１からステップＳ２０３へ進み、エアコンスイッチ４４の信号からエアコンがＯＦＦか否かを調べる。その結果、エアコンＯＦＦの場合には、ステップＳ２０４以降でエアコンＯＦＦ（エアコンディショナー停止時）に対応するＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定する処理を行ない、エアコンＯＮの場合、ステップＳ２０７以降でエアコンＯＮ（エアコンディショナー作動時）に対応するＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定する処理を行なう。
【００４１】
すなわち、エアコンＯＮ時には、エアコンコンプレッサ駆動に伴うエンジン負荷を補償するため、負荷補正量ＩＬＤによりＩＳＣ弁１２の開度を増加させてバイパス空気量を増量し、車両走行時を含むスロットル弁１０全閉時のエンジン回転数を高める補正がなされる。このため、吸気管負圧の確保を目的としてバイパス空気量を減少させるためのＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣをエアコンＯＦＦの状態を基準として設定すると、エアコンＯＮ時において、エンジン回転数の低下が過大となってエアコンコンプレッサ駆動に伴うエンジン負荷を補償できなくなり、運転フィーリングが悪化する虞がある。従って、エアコンＯＮ時とエアコンＯＦＦ時とに対応して個別にＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定することにより、エアコンのＯＮ，ＯＦＦに拘らず的確に吸気管負圧を確保すると共にエンストを防止し、且つエアコンＯＮ時とエアコンＯＦＦ時の運転フィーリングの相違を解消してドライバビリティを向上する。
【００４２】
先ず、ステップＳ２０４以降のエアコンＯＦＦ時におけるＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣの設定処理について説明する。ステップＳ２０４では、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦをパラメータとしてテーブルＴＩＴＣＯＦを補間計算付きで参照し、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定する。テーブルＴＩＴＣＯＦには、予めシミュレーション或いは実験等により、エアコンＯＦＦ時にプライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦをパラメータとして求めた適正な補正量がテーブル値ＩＴＣＯＦとして格納されており、テーブル値ＩＴＣＯＦを補間計算してＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定する。
【００４３】
すなわち、トルクコンバータ２３の攪拌抵抗によるエンジン負荷は、車両走行時のスロットル弁１０が全閉の状態では、トルクコンバータ２３の入出力軸回転数の速度比（トルクコンバータ出力軸回転数／トルクコンバータ入力軸回転数＝トランスミッション入力軸回転数／エンジン回転数）に反比例する（図６参照）。このため、速度比をパラメータとしてＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定することも考えられるが、ロックアップクラッチ２２によりトルクコンバータ２３がロックアップ中のときには、一義的に速度比が１．０となり、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを適切に設定することができない。従って、速度比のパラメータであるトランスミッション入力軸回転数すなわちプライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦをＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定する際のパラメータとして採用し、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを的確に設定する。
【００４４】
この場合、クリープ車速領域以下（例えば、ＺＭＢＭＷＮＰＦ≦４００ｒｐｍ）では、ＩＴＣ＝０としてＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣによる補正無しの状態とする。すなわち、クリープ車速領域以下は、車両停止ないしクリープ走行状態時であり、スロットル弁１０全閉時の吸気管負圧の不足ないし吸気管負圧の不足による影響を無視できるため、ＩＴＣ＝０としてＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣによる補正無しの状態とする。
【００４５】
また、クリープ車速を越えた領域においては、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦの上昇に応じてＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを漸次的に増加させ、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦが所定回転数（例えば、１６００ｒｐｍ）以上の領域において、ＡＴ車トルコンＩＴＣを一定値に収束させる。すなわち、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦが所定回転数以上の領域では、エンジン回転数が比較的高回転にあるため、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを増加させても吸気管負圧はさほど変化しない。このため、クリープ車速を越えた領域でプライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦが所定回転数に達するまではＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを漸次的に増加させ、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦが所定回転数以上の領域でＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを一定値に収束させることで、クリープ車速領域からの繋がりをスムーズにし、吸気管負圧を確保すると共にＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣの急変を防止して制御性の向上及びドライバビリティの向上を図る。
【００４６】
次に、ステップＳ２０５へ進み、車速ＺＭＢＳＷＮＶをパラメータとしてテーブルＴＩＴＣＧＤＶを補間計算付きで参照し、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを車速に応じて規制するための車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶを設定する。すなわち、本実施の形態においては、通常のＤレンジの他に、より減速比の大きいＤｓレンジが設けられており、このＤｓレンジでは、同一車速の場合、通常のＤレンジに比較してトランスミッション入力軸回転数であるプライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦが高くなり、ＩＳＣ弁１２の制御量ＱＩＳＣを設定する際にマイナス項として与えるＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣが増加する。従って、Ｄｓレンジでは、Ｄレンジよりも相対的にＩＳＣ弁１２の開度が減少し、ブレーキによる減速時にエンジン回転数の低下が速くなり、エンジン回転数落ちによりエンストを生じる虞がある。このため、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦをパラメータとして設定されるＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを、車速ＺＭＢＳＷＮＶをパラメータとして設定される車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶで規制することにより、Ｄｓレンジでの過補正を防止してエンストを防止する。この場合、エアコンＯＮ時とエアコンＯＦＦ時とでは、適正な上限規制値が異なるため、テーブルＴＩＴＣＧＤＶには、予めシミュレーション或いは実験等により、エアコンＯＦＦ時に対応して車速ＺＭＢＳＷＮＶをパラメータとして求めた適正な規制値が格納されている。
【００４７】
続くステップＳ２０６では、冷却水温ＴＷをパラメータとしてテーブルＴＩＴＣＧＤＷを補間計算付きで参照し、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣをエンジン温度に応じて規制するための水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷを設定する。周知のように、エンジン温度すなわちエンジン冷却水温が低い程、エンジンオイルの粘性等の影響に起因してエンジンのフリクションが大きくなるため、これに対応して冷却水温が低い程、基本特性値としての水温補正量ＩＴＷが増加設定され、ＩＳＣ弁１２の開度が大きくされてパイパス空気量が増量され、アイドル回転数の低下が補償される。従って、この水温補正量ＩＴＷをベースとする制御量ＱＩＳＣからＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣによって減少される補正量を規制するため、冷却水温による水温補正上限値ＩＴＣＧＤＷを設定する。この場合においても、エアコンＯＮ時とエアコンＯＦＦ時とでは、適正な上限規制値が異なるため、テーブルＴＩＴＣＧＤＷには、予めシミュレーション或いは実験等により、エアコンＯＦＦ時に対応して冷却水温ＴＷをパラメータとして求めた適正な規制値が格納されている。
【００４８】
一方、エアコンＯＮ時のステップＳ２０７以降の処理では、ステップＳ２０７で、プライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦをパラメータとしてテーブルＴＩＴＣＯＦＡＣを補間計算付きで参照し、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを設定する。テーブルＴＩＴＣＯＦＡＣには、予めシミュレーション或いは実験等により、エアコンＯＮ時に対応してプライマリプーリ回転数ＺＭＢＭＷＮＰＦをパラメータとして求めた適正な補正量がテーブル値ＩＴＣＯＦＡＣとして格納されており、前述のエアコンＯＦＦに対応するテーブルＴＩＴＣＯＦに対し、エアコンＯＮによるエンジン負荷の増加を加味した特性とされている。
【００４９】
次に、ステップＳ２０８へ進み、車速ＺＭＢＳＷＮＶをパラメータとしてテーブルＴＩＴＣＧＤＶＡを補間計算付きで参照し、車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶを設定する。テーブルＴＩＴＣＧＤＶＡには、予めシミュレーション或いは実験等により、エアコンＯＮ時に対応して車速ＺＭＢＳＷＮＶをパラメータとして求めた適正な規制値が格納されており、前述のエアコンＯＦＦに対応するテーブルＴＩＴＣＧＤＶに対し、エアコンＯＮによるエンジン負荷の増加を加味した特性とされている。
【００５０】
続くステップＳ２０９では、冷却水温ＴＷをパラメータとしてテーブルＴＩＴＣＧＤＷＡを補間計算付きで参照し、水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷを設定する。テーブルＴＩＴＣＧＤＷＡには、予めシミュレーション或いは実験等により、エアコンＯＮ時に対応して冷却水温ＴＷをパラメータとして求めた適正な規制値が格納されている。この場合、本実施の形態においては、エンジン１は自然吸気式エンジンであり、水温の相違による耐エンスト性が高いため、冷却水温ＴＷの相違、及びエアコンのＯＮ，ＯＦＦの相違に拘らず、水温補正上限値ＩＴＣＧＤＷを一義的な値により設定することが可能である。しかしながら、エンジンの特性は、エンジン型式等の相違により異なり、特に、過給機付きエンジンではアイドル時において、冷却水温ＴＷの相違やエアコンのＯＮ，ＯＦＦの相違がシビアに影響するため、エアコンのＯＮ，ＯＦＦに対応して個別に水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷを設定することが望ましい。
【００５１】
以上により、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣ、車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶ、水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷを設定した後、ステップＳ２０６或いはステップＳ２０９からステップＳ２１０以降へ進み、車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶと水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷとのうち、低い方の値を上限値としてＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣの上限規制を行なう。すなわち、ステップＳ２１０で、車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶと水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷとを比較し、ＩＴＣＧＤＶ≦ＩＴＣＧＤＷの場合、ステップＳ２１１で、車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶを上限値ＩＴＣＧＤとして（ＩＴＣＧＤ←ＩＴＣＧＤＶ）ステップＳ２１３へ進み、ＩＴＣＧＤＶ＞ＩＴＣＧＤＷの場合、ステップＳ２１２で、水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷを上限値ＩＴＣＧＤとして（ＩＴＣＧＤ←ＩＴＣＧＤＷ）ステップＳ２１３へ進む。
【００５２】
ステップＳ２１３では、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣと上限値ＩＴＣＧＤとを比較する。そして、ＩＴＣ≦ＩＴＣＧＤの場合には、そのままルーチンを抜け、ＩＴＣ＞ＩＴＣＧＤの場合、ステップＳ２１４で、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣを上限値ＩＴＣＧＤに制限して上限規制し（ＩＴＣ←ＩＴＣＧＤ）、ルーチンを抜ける。すなわち、車速補正上限規制値ＩＴＣＧＤＶと水温補正上限規制値ＩＴＣＧＤＷとのうち、規制の厳しい方を採用することで、確実にＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣによる過補正を防止し、エンストを解消すると共にドライバビリティの更なる向上を図る。
【００５３】
図７は、エアコン作動時において、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣによるＩＳＣ弁１２の制御量に対する減量補正の実施結果を示す例であり、図中実線の補正無しに対し、ＡＴ車トルコン補正量ＩＴＣによる補正を採用することで破線で示すように、低中車速域での吸気管負圧を適正化して減速時の適切なエンジンブレーキ感を得ると共に、ブレーキングの際に十分なブレーキブースタ８のアシスト力を得ることができる。また、減速中のエンジンの吸入空気量を適切な値まで減量できるため、燃料カットから復帰したときのトルク発生量を抑え、燃料リカバー時のショックを軽減することできる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、走行時のアイドル制御弁の開度を適正化して減速時の吸気管負圧を確保することができ、減速時の適切なエンジンブレーキ感を得ると共に、ブレーキングの際に十分なブレーキアシスト力を得ることができる。また、減速中のエンジンの吸入空気量を適切な値まで減量できるため、燃料カットから復帰したときのトルク発生量を抑え、燃料リカバー時のショックを軽減することできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジン及び駆動系の概略図
【図２】電子制御系の回路構成図
【図３】ＩＳＣ制御ルーチンのフローチャート
【図４】ＩＳＣ制御弁に対する制御量の説明図
【図５】ＡＴ車トルコン補正量設定ルーチンのフローチャート
【図６】トルクコンバータ攪拌抵抗の変化を示す説明図
【図７】ＩＳＣ流量減量による吸気管負圧の変化を示す説明図
【符号の説明】
１    エンジン
１２  アイドル制御弁
２３  トルクコンバータ
２４  変速機
５０  電子制御装置（トルクコンバータ補正量設定手段、開度制御手段）
ＱＩＳＣ  アイドル制御弁に対する制御量
ＩＴＣ    ＡＴ車トルコン補正量（トルクコンバータ補正量）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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