(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の駆動源として内燃機関を備えており、該内燃機関のハウジングと一体的に設けられたケースに配設された入力回転速度センサによって変速機への入力回転速度を検出する車両用変速機の制御装置において、
前記内燃機関の爆発振動で前記ケースが振動し、該ケースの振動が前記入力回転速度センサの検出に影響を与える外乱となる運転状態を備えており、
前記入力回転速度を推定する入力回転速度推定手段と、
該入力回転速度推定手段によって推定され或いは前記入力回転速度センサによって検出された入力回転速度が所定値以下で、前記変速機の出力回転速度が所定値以下で、且つ前記内燃機関のトルクが所定値以上の場合に、前記入力回転速度センサの検出に影響を与える外乱有りと判断する外乱判定手段と、
該外乱判定手段によって外乱有りの判断が為された場合には、前記入力回転速度推定手段によって得られる入力回転速度を採用する入力回転切換手段と、
を有することを特徴とする車両用変速機の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関に連結された第１回転要素と、回転機に連結された第２回転要素と、前記変速機に連結された第３回転要素と、を有する歯車式の合成分配装置を備えており、該第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素が相対回転可能な状態で、前記内燃機関および前記回転機を共に作動させて該第１回転要素および該第２回転要素にトルクを加え、該第３回転要素から前記変速機へ出力して走行する車両用変速機の制御装置であって、
前記入力回転速度推定手段は、前記入力回転速度センサのフェール時のバックアップのために、前記内燃機関の回転速度および前記回転機の回転速度から前記入力回転速度を算出するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機の制御装置。
【請求項３】
前記入力回転切換手段は、前記入力回転速度センサによって検出される入力回転速度と、前記入力回転速度推定手段によって得られる入力回転速度とを切り換える際に、該入力回転速度を滑らかに変化させるなまし手段を備えている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用変速機の制御装置に係り、特に、内燃機関の爆発振動などの外乱に起因する回転速度センサのノイズで変速制御が損なわれることを防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧により伝動ベルトを挟圧して動力を伝達するとともに、プーリの溝幅を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機や、油圧アクチュエータによってクラッチやブレーキの作動状態が切り換えられることにより変速比（変速段）を切り換える有段の変速機など、種々の車両用変速機が知られている。そして、このような車両用変速機の制御装置は、入力回転速度や出力回転速度（車速に対応）を検出して、変速制御や油圧アクチュエータの油圧制御など種々の制御が行われるようになっている。特開平１０−９３８１号公報に記載の装置はその一例で、トロイダル型の無段変速機を備えており、エンジン回転速度センサおよびタービン回転速度センサによって入力回転速度を検出することにより、何れか一方がフェールしても変速制御などを適切に行うことができるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の制御装置は、内燃機関の爆発振動などの外乱に起因する回転速度センサのノイズについて何ら考慮されていないため、そのノイズによって変速制御や油圧制御などが損なわれる可能性があった。
【０００４】
図１は未だ公知ではないが、エンジン１４に連結されたサンギヤ１８ｓと、モータジェネレータ１６に連結されたキャリア１８ｃと、クラッチＣ２を介して変速機１２に連結されるリングギヤ１８ｒと、を有する遊星歯車装置１８を備えており、それ等のサンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、リングギヤ１８ｒが相対回転可能な状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒからクラッチＣ２を介して変速機１２へ出力して走行するハイブリッド駆動制御装置１０の構成図で、エンジン１４がトルクコンバータ等の流体継手を介することなくサンギヤ１８ｓに直接連結されているため、エンジン１４の爆発振動の影響が大きい。具体的には、坂路発進などでブレーキペダルおよびアクセルペダルを両踏みした場合、モータジェネレータ１６の反力トルクによりエンジン１４の爆発振動でケース２０が振動し、ケース２０に配設された入力回転速度センサ８６が振動して、実際の入力回転速度が略０であるにも拘らず１００〜２００ｒｐｍ程度のノイズが入ることがある。また、クラッチＣ１、Ｃ２を共に開放するとともにブレーキＢ１を係合した停車状態で、エンジン１４によりモータジェネレータ１６を回転駆動するとともに、モータジェネレータ１６を回生制御してバッテリ４２を充電する場合も、同様にモータジェネレータ１６の反力トルク（回生制動トルク）によりエンジン１４の爆発振動でケース２０が振動してノイズが入ることがある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、内燃機関の爆発振動などの外乱に起因する回転速度センサのノイズで変速制御や油圧制御等の制御が損なわれることを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、車両走行用の駆動源として内燃機関を備えており、その内燃機関のハウジングと一体的に設けられたケースに配設された入力回転速度センサによって変速機への入力回転速度を検出する車両用変速機の制御装置において、(a) 前記内燃機関の爆発振動で前記ケースが振動し、そのケースの振動が前記入力回転速度センサの検出に影響を与える外乱となる運転状態を備えており、(b) 前記入力回転速度を推定する入力回転速度推定手段と、(c) その入力回転速度推定手段によって推定され或いは前記入力回転速度センサによって検出された入力回転速度が所定値以下で、前記変速機の出力回転速度が所定値以下で、且つ前記内燃機関のトルクが所定値以上の場合に、前記入力回転速度センサの検出に影響を与える外乱有りと判断する外乱判定手段と、(d) その外乱判定手段によって外乱有りの判断が為された場合には、前記入力回転速度推定手段によって得られる入力回転速度を採用する入力回転切換手段と、を有することを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明の車両用変速機の制御装置において、(a) 前記内燃機関に連結された第１回転要素と、回転機に連結された第２回転要素と、前記変速機に連結された第３回転要素と、を有する歯車式の合成分配装置を備えており、(b) その第１回転要素、第２回転要素、および第３回転要素が相対回転可能な状態で、前記内燃機関および前記回転機を共に作動させて第１回転要素および第２回転要素にトルクを加え、第３回転要素から前記変速機へ出力して走行する車両用変速機の制御装置であって、(c) 前記入力回転速度推定手段は、前記入力回転速度センサのフェール時のバックアップのために、前記内燃機関の回転速度および前記回転機の回転速度から前記入力回転速度を算出するものであることを特徴とする。
【０００９】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用変速機の制御装置において、前記入力回転切換手段は、前記入力回転速度センサによって検出される入力回転速度と、前記入力回転速度推定手段によって得られる入力回転速度とを切り換える際に、その入力回転速度を滑らかに変化させるなまし手段を備えていることを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】
このような車両用変速機の制御装置においては、外乱判定手段によって入力回転速度センサの検出に影響を与える外乱有りの判断が為された場合には、入力回転速度推定手段によって得られる入力回転速度が入力回転切換手段によって採用されるため、外乱の影響が小さくなり、高い精度で変速制御や油圧制御などの制御を行うことができる。一般に、回転速度を直接検出する場合に比較して、推定する場合の方が外乱の影響を受け難いのである。
【００１１】
特に、車両走行用の駆動源として内燃機関を備えているとともに、その内燃機関のハウジングと一体的に設けられたケースに入力回転速度センサが配設されており、内燃機関の爆発振動でケースが振動して前記入力回転速度センサの検出に影響を与える外乱となる運転状態を備えている場合に、前記外乱判定手段は、前記入力回転速度が所定値以下で、前記変速機の出力回転速度が所定値以下で、且つ前記内燃機関のトルクが所定値以上の場合に、前記外乱有りと判断するため、内燃機関の爆発振動によるノイズ発生時には入力回転速度推定手段によって得られる入力回転速度が採用されることになり、その爆発振動に起因する制御精度の悪化が抑制される。すなわち、入力回転速度が所定値以下で、出力回転速度が所定値以下の略停車状態で、内燃機関のトルクが所定値以上の場合は、反力トルクにより内燃機関の爆発振動でケースが振動し易く、そのケースに配設された入力回転速度センサも振動するため、実際の入力回転速度が略０であるにも拘らず例えば１００〜２００ｒｐｍ程度のノイズ（検出誤差）を生じることがあるのである。
【００１２】
なお、車両走行時、すなわち入力回転速度が比較的大きい場合にも、内燃機関の爆発振動の影響で同程度のノイズが入る可能性があるが、母数が大きいため殆ど影響ない一方、入力回転速度推定手段は入力回転速度センサに比較して演算等による誤差が発生する可能性があり、基本的には入力回転速度センサによって直接検出した入力回転速度を用いることが望ましいのである。
【００１３】
第２発明は、内燃機関および回転機を共に作動させて合成分配装置の第１回転要素および第２回転要素にトルクを加え、第３回転要素から変速機へ出力して走行する車両用変速機の制御装置に関するもので、前記入力回転速度推定手段は、入力回転速度センサのフェール時のバックアップのために、内燃機関の回転速度および回転機の回転速度から前記入力回転速度を算出するようになっており、内燃機関の爆発振動で入力回転速度センサの検出精度が損なわれる一定の条件下でフェール時のバックアップ用に求めた入力回転速度を利用するため、新たに別個に入力回転速度を求める場合に比較して装置が全体として簡単に構成される。
【００１４】
第３発明では、入力回転速度センサによって検出される入力回転速度と、入力回転速度推定手段によって得られる入力回転速度とを切り換える際に、その入力回転速度を滑らかに変化させるなまし手段を備えているため、入力回転速度の急な変化で変速制御や油圧制御等の制御が損なわれる恐れがない。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明は、油圧により伝動ベルトを挟圧して動力を伝達するとともに、プーリの溝幅を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機や、油圧アクチュエータによってクラッチやブレーキの作動状態が切り換えられることにより変速比（変速段）を切り換える有段の変速機など、予め定められた変速条件や運転者の切換操作などに応じて変速比を電気的に変更する有段、無段の種々の車両用変速機の制御装置に適用され得る。
【００１６】
入力回転速度センサは、入力回転速度を高い精度で検出するために例えば入力軸や入力側可変プーリ等の入力側部材の回転を直接検出するように設けられ、入力回転速度推定手段は、入力回転速度に対して一定の関係を有する部材の回転速度を検出して間接的に入力回転速度を求めたり、各部の作動状態から推定したりするように構成される。
【００１７】
入力回転速度センサとしては、例えばベルト式無段変速機の入力側可変プーリなどの入力側部材に取り付けられたマグネットロータの磁気変化を、ホール素子等の磁気式センサで検出するものが好適に用いられるが、光センサなどを利用した他の回転速度センサを採用することもできる。
【００１８】
入力回転速度センサの検出に影響する外乱は、内燃機関の爆発振動で、特にトルクコンバータ等の流体継手を介することなく連結されている場合に影響が大きい。
【００２０】
入力回転速度推定手段は、外乱の有無に拘らず入力回転速度を常に推定するようになっていても良いが、外乱判定手段により外乱有りと判定された時だけ入力回転速度を推定するものでも良い。
【００２１】
第２発明で入力回転速度を算出する際の元データとなる内燃機関の回転速度および回転機の回転速度は、例えば内燃機関の爆発振動によるノイズが相殺される場合などセンサの検出値をそのまま用いることもできるが、ノイズ等を除去するなまし処理などを行って計算に用いることもできる。
【００２２】
第２発明の合成分配装置としては、ダブルピニオン型或いはシングルピニオン型の遊星歯車装置が好適に用いられるが、傘歯車式の差動歯車装置を用いることも可能である。その合成分配装置に対する内燃機関および回転機の接続形態は種々の態様が可能であるが、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を用いた場合の《好適な形態Ａ》は、(a) サンギヤに内燃機関が連結されるとともにキャリアに回転機が連結される一方、(b) その遊星歯車装置のリングギヤをケースに連結する第１ブレーキＢ１と、(c) 前記キャリアを変速機に連結する第１クラッチＣ１と、(d) 前記リングギヤを前記変速機に連結する第２クラッチＣ２と、を有して構成され、(e) 第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が開放されるとともに第２クラッチＣ２が係合されたＥＴＣ走行モードでの走行時に適用される。この《好適な形態Ａ》では、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合、開放状態により、ＥＴＣ走行モード以外にも種々の走行モードが可能である。
【００２３】
なお、第１発明では、上記第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を共に開放するとともに第１ブレーキＢ１を係合した停車状態で、内燃機関により回転機（発電機）を回転駆動するとともに、その回転機を回生制御してバッテリを充電する場合にも適用され得る。その場合は、入力回転速度推定手段は入力回転速度＝０とすれば良い。
【００２４】
回転機は、電気エネルギーで回転駆動される電動機としてだけ機能するものでも、回転駆動されることによって発電するとともに制動トルクを発生する発電機としてだけ機能するものでも、或いは電動モータおよび発電機の両方の機能を有するモータジェネレータであっても良い。
【００２５】
第２発明の入力回転速度推定手段は、入力回転速度センサのフェール時のバックアップのために入力回転速度を算出するものであるが、複数の走行モードを有する場合には、例えば以下の(a) 〜(f) のように走行モードなどの運転状態によって場合分けして定めることが望ましい。
【００２６】
(a) 第２回転要素が変速機に連結されている場合は、その第２回転要素に連結されている回転機の回転速度をバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとする。
前記《好適な形態Ａ》の場合について具体的に説明すると、以下の何れかの走行モード、或いは切換過渡制御中の時には回転機の回転速度をバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとするのである。
(i) 第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放するとともに第１クラッチＣ１を係合し、回転機（電動機）のみを動力源として前進または後進するモータ走行モード、およびそのモータ走行モードへの切換過渡制御中（但し、クラッチＣ１、Ｃ２、および第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態から第１クラッチＣ１を係合してモータ走行モードへ移行する際の切換過渡制御中を除く）。
(ii)第１ブレーキＢ１を開放するとともに、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合し、少なくとも内燃機関を動力源として前進する直結走行モード、およびその直結走行モードへ移行する切換過渡制御中（但し、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が開放で第２クラッチＣ２が係合のＥＴＣ走行モードから第１クラッチＣ１を係合して直結走行モードへ移行する際の切換過渡制御中を除く）。
(iii) 第２クラッチＣ２を開放するとともに第１クラッチＣ１を係合して内燃機関を作動させた状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させて後進させるフリクション走行モード（リバースフリクション）、およびそのフリクション走行モードへ移行する切換過渡制御中。
【００２７】
(b) 前記第３回転要素が変速機に連結されている場合は、内燃機関の回転速度および回転機の回転速度から求められる第３回転要素の回転速度をバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとする。
前記《好適な形態Ａ》の場合について具体的に説明すると、以下の何れかの走行モード、或いは切換過渡制御中の時には第３回転要素の回転速度をバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとするのである。
(i) 第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を開放するとともに、第２クラッチＣ２を係合し、内燃機関および回転機を共に作動させて前進走行するＥＴＣ走行モード、およびそのＥＴＣ走行モードへ移行する切換過渡制御中（但し、第１クラッチＣ１が係合で第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が開放のモータ走行モードから第１クラッチＣ１を開放するとともに第２クラッチＣ２を係合してＥＴＣ走行モードへ移行する際の切換過渡制御中、およびクラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態から第２クラッチＣ２を係合してＥＴＣ走行モードへ移行する際の切換過渡制御中を除く）。
(ii)第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が開放で第２クラッチＣ２が係合のＥＴＣ走行モードから第１クラッチＣ１を係合させて直結走行モードへ移行する切換過渡制御中。
【００２８】
(c) 前記合成分配装置から変速機が切り離されている場合は、目標入力回転速度ＮＩＮＴをバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとする。目標入力回転速度ＮＩＮＴは、例えば無段変速機の制御で、実際の入力回転速度が目標入力回転速度ＮＩＮＴと略一致するように変速機の変速比を制御する場合などに用いられるものである。
前記《好適な形態Ａ》の場合について具体的に説明すると、以下の何れかの走行モード、或いは切換過渡制御中の時には目標入力回転速度ＮＩＮＴをバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとするのである。
(i) クラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態、およびそのニュートラル状態へ移行する切換過渡制御中（但し、クラッチＣ１およびＣ２が開放で第１ブレーキＢ１が係合の充電状態から第１ブレーキＢ１を開放してニュートラル状態へ移行する際の切換過渡制御中を除く）。
(ii)クラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態から第１クラッチＣ１を係合してモータ走行モードへ移行する切換過渡制御中。
(iii) クラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態から第２クラッチＣ２を係合してＥＴＣ走行モードへ移行する切換過渡制御中。
【００２９】
(d) 車両停止時にはバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬ＝０とする。
前記《好適な形態Ａ》の場合について具体的に説明すると、以下の何れかの走行モード、或いは切換過渡制御中の時にはバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬ＝０とするのである。
(i) 第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を開放するとともに、第１ブレーキＢ１を係合させ、内燃機関により回転機（発電機）を回転駆動するとともに、回転機を回生制御してバッテリを充電する充電モード、およびその充電モードへ移行する切換過渡制御中。
(ii)クラッチＣ１およびＣ２が開放で第１ブレーキＢ１が係合の充電状態から第１ブレーキＢ１を開放してニュートラル状態へ移行する切換過渡制御中。
【００３０】
(e) 前記第２回転要素が変速機に連結されている状態から、その第２回転要素が変速機から切り離されるとともに第３回転要素が変速機に連結される切換過渡制御中は、変速機の出力回転速度（車速に対応）および変速比から算出される入力回転速度をバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとする。
前記《好適な形態Ａ》の場合について具体的に説明すると、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が開放で第１クラッチＣ１が係合のモータ走行モードから、第１クラッチＣ１を開放するとともに第２クラッチＣ２を係合してＥＴＣ走行モードへ移行する切換過渡制御中は、変速機の出力回転速度および変速比からバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを算出するのである。
【００３１】
(f) 上記(a) 〜(e) の何れにも該当しない場合は、前回定められたバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを維持する。
【００３２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置１０を説明する概略構成図で、図２は変速機１２を含む骨子図であり、このハイブリッド駆動制御装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１４、電動モータおよび発電機として用いられるモータジェネレータ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１８を備えて構成されており、車両に横置きに搭載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓには、トルクコンバータ等の流体継手を介することなくエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース２０に連結されるようになっている。また、キャリア１８ｃは第１クラッチＣ１を介して変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されるようになっている。上記エンジン１４は内燃機関で、モータジェネレータ１６は回転機で、遊星歯車装置１８は歯車式の合成分配装置であり、サンギヤ１８ｓは第１回転要素、キャリア１８ｃは第２回転要素、リングギヤ１８ｒは第３回転要素である。
【００３３】
上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例では「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、マニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフトレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【００３４】
「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変速機１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジションは前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチＣ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給されるようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジションは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力された元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００３５】
クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設けられ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるようになっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によって調圧されるようになっている。
【００３６】
そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションまたは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣ走行モード」、「直結走行モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立させられ、「ＥＴＣ走行モード」では、第２クラッチＣ２を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可能な状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行させる。「直結走行モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。また、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モード（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモータジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運動エネルギーで発電してバッテリ４２（図１参照）を充電するとともに車両に制動力を発生させることができる。
【００３７】
図５は、上記前進モードにおける遊星歯車装置１８の作動状態を示す共線図で、「Ｓ」はサンギヤ１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、「Ｃ」はキャリア１８ｃを表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）によって定まる。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、本実施例ではρが０．６程度である。また、(a) のＥＴＣ走行モードにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ：ＣＶＴ入力軸トルクＴin：モータトルクＴｍ＝ρ：１：１−ρであり、モータトルクＴｍはエンジントルクＴｅより小さくて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルクＴｍおよびエンジントルクＴｅを加算したトルクがＣＶＴ入力軸トルクＴinになる。ＣＶＴは無段変速機の意味であり、本実施例では変速機１２としてベルト式無段変速機が設けられている。
【００３８】
図４に戻って、「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレーキＢ１を係合し、モータジェネレータ１６を逆回転させてエンジン１４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１８を介してモータジェネレータ１６を回転駆動するとともにモータジェネレータ１６を回生制御して発電し、バッテリ４２（図１参照）を充電したりする。
【００３９】
「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モード（後進）」または「フリクション走行モード」が成立させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ更には入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」は、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２を開放した状態でエンジン１４を作動させ、サンギヤ１８ｓを正方向へ回転させるとともに、そのサンギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられている状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行を行うものであり、同時にモータジェネレータ１６を逆方向へ回転駆動（力行制御）するようにしても良い。
【００４０】
前記変速機１２はベルト式無段変速機（ＣＶＴ）で、その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て差動装置４８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その差動装置４８により左右の駆動輪（前輪）５２に動力が分配される。変速機１２は、一対の可変プーリ１２ａ、１２ｂおよびそれ等に巻き掛けられた伝動ベルトを備えており、プライマリ側（入力側）の可変プーリ１２ａの油圧シリンダによってＶ溝幅が変更されることにより変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられるとともに、セカンダリ側（出力側）の可変プーリ１２ｂの油圧シリンダによってベルト挟圧力（張力）が調整されるようになっている。前記油圧制御回路２４は、変速機１２の変速比γやベルト張力を制御するための回路を備えており、共通の電動式油圧発生装置２６から作動油が供給される。
【００４１】
本実施例のハイブリッド駆動制御装置１０は、図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって走行モードが切り換えられるようになっている。ＨＶＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行することにより、電子スロットルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、前記油圧制御回路２４のＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニアソレノイド弁４０、エンジン１４のスタータ７０などを制御する。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４の電子スロットル弁７２を開閉制御するもので、エンジンＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介してモータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動トルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１２の変速比γやベルト張力などを制御するものである。前記油圧制御回路２４は、変速機１２の変速比γやベルト張力を制御するための回路を備えている。スタータ７０は電動モータで、モータ軸に設けられたピニオンをエンジン１４のフライホイール等に設けられたリングギヤに噛み合わせてエンジン１４をクランキングするものである。
【００４２】
上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０の操作ポジション（シフトポジション）を表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ８２、モータ回転速度センサ８４から、それぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍを表す信号がそれぞれ供給される。この他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状態を表す種々の信号が供給されるようになっている。上記アクセル操作量θacは運転者の出力要求量を表している。
【００４３】
前記Ｔ／ＭＥＣＵ６８には入力回転速度センサ８６、出力回転速度センサ８８から入力回転速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力回転速度（出力軸４４の回転速度）Ｎout を表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。入力回転速度センサ８６、出力回転速度センサ８８は、何れもホール素子等を備えた磁気式センサで、入力側可変プーリ１２ａや出力軸４４などに取り付けられたマグネットロータの磁気変化を検出するようになっており、その磁気変化の時間間隔から回転速度Ｎin、Ｎout が求められる。また、これ等の回転速度センサ８６、８８はケース２０に配設されているとともに、そのケース２０はエンジン１４のハウジングに一体的に連結されており、エンジン１４の爆発振動に起因してノイズが入る場合がある。
【００４４】
また、本実施例では図６に示すように、上記ハイブリッド駆動制御装置１０の他に第２の駆動源としてリヤ側モータジェネレータ９０を備えており、インバータ９２を介して前記バッテリ４２に電気的に接続され、力行制御および回生制御されるようになっている。モータジェネレータ９０は差動装置９４を介して左右の後輪９６に機械的に連結され、力行制御されることにより後輪９６を回転駆動するとともに、回生制御により後輪９６に回生制動力を作用させる。このリヤ側モータジェネレータ９０も前記ＨＶＥＣＵ６０によって制御されるようになっており、例えば車両発進時や低μ路走行時など所定の条件下で前輪５２に加えて後輪９６を回転駆動するようになっている。
【００４５】
ここで、前記Ｔ／ＭＥＣＵ６８は、ＨＶＥＣＵ６０と同様にＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行するもので、ＨＶＥＣＵ６０からアクセル操作量θacなどの各種の情報を読み出すとともに、前記入力回転速度センサ８６、出力回転速度センサ８８によって検出される入力回転速度Ｎin、出力回転速度Ｎout などを用いて、変速機１２の変速制御や挟圧力制御に関する信号処理を行い、指令信号をＨＶＥＣＵ６０に出力することにより、その指令信号に従って油圧制御回路２４が制御され、或いはＴ／ＭＥＣＵ６８により直接油圧制御回路２４が制御されることにより、変速機１２の変速制御や挟圧力制御が行われる。すなわち、このＴ／ＭＥＣＵ６８を主体として変速機１２の制御装置が構成されているのである。
【００４６】
上記変速制御は、例えば図７に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量θacおよび車速Ｖ（出力回転速度Ｎout に対応）をパラメータとして予め定められたマップから目標入力回転速度ＮＩＮＴを算出し、実際の入力回転速度ＮＩＮが目標入力回転速度ＮＩＮＴと一致するように、入力側可変プーリ１２ａの油圧シリンダの油圧をフィードバック制御する。入力回転速度ＮＩＮは、図９の入力回転切換手段１００によって設定されるもので、通常は前記入力回転速度センサ８６によって検出された入力回転速度Ｎinであるが、その入力回転速度センサ８６のフェール時など予め定められた一定の条件下でバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬが用いられる。図７のγmax は最大変速比で、γmin は最小変速比である。
【００４７】
また、変速機１２の挟圧力制御は、一対の可変プーリ１２ａ、１２ｂに巻き掛けられた伝動ベルトが滑りを生じないように出力側可変プーリ１２ｂの油圧シリンダの油圧を制御するもので、例えば図８に示すように伝達トルクに対応するアクセル操作量θacおよび変速比γをパラメータとして予め定められたマップから必要油圧（ベルト挟圧力に相当）を算出し、その必要油圧に応じて出力側可変プーリ１２ｂの油圧シリンダの油圧制御を行う。
【００４８】
Ｔ／ＭＥＣＵ６８はまた、図９に示すように前記入力回転切換手段１００、ＮＩＮＦＬ算出手段１０２、フェール判定手段１０４、外乱判定手段１０６の各機能を備えており、図１０〜図１２に示すフローチャートに従って信号処理を行うことにより、前記入力回転速度ＮＩＮとして入力回転速度センサ８６によって検出された入力回転速度Ｎinを用いるか、ＮＩＮＦＬ算出手段１０２によって算出或いは設定されたバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを用いるかを切り換えるようになっている。入力回転切換手段は１００はなまし手段１０８を備えており、入力回転速度Ｎinとバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとを滑らかに切り換えるようになっている。
【００４９】
図１０および図１１のフローチャートは所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるようになっており、ステップＳ１はＮＩＮＦＬ算出手段１０２によって実行され、ステップＳ２はフェール判定手段１０４によって実行され、ステップＳ４〜Ｓ１４は外乱判定手段１０６によって実行され、ステップＳ１５〜Ｓ２４は入力回転切換手段１００によって実行される。また、ステップＳ１６、Ｓ１７、Ｓ２１〜Ｓ２３は、入力回転切換手段１００のなまし手段１０８によって実行される。
【００５０】
図１０のステップＳ１は、入力回転速度センサ８６のフェール時のバックアップのために、その時の走行モード等の運転状態に応じてバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを算出する。具体的には、図１２のフローチャートに従って実行され、《条件１》〜《条件５》を満足するか否かによってそれぞれ異なるバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬが設定される。ステップＲ１では、《条件１》を満足するか否か、すなわち第１クラッチＣ１が係合状態で遊星歯車装置１８のキャリア１８ｃが入力軸２２に連結されている場合で、具体的には以下の(i) 〜(iv)の何れかを満足するか否かを判断し、何れかを満足する場合にはステップＲ２でモータ回転速度センサ８４によって検出されたモータ回転速度Ｎｍをバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとする。モータ回転速度Ｎｍは、ノイズを除去するためのなまし処理を行ったものが用いられる。なお、以下の説明の走行モードＡ、ＡＲ、Ｂ、Ｅ、Ｆ、Ｈ、Ｐ０、Ｐ１、および切換過渡制御ＰＯＣＳＴ＝３、５、９、１１の内容は、図１３に示す通りである。
【００５１】
《条件１》
(i) 走行モードＡ且つＰＯＣＳＴ≠９
すなわち、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放するとともに第１クラッチＣ１を係合し、モータジェネレータ１６のみを動力源として前進または後進するモータ走行モードであってエンジン停止中、およびそのモータ走行モードへの切換過渡制御中（但し、クラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態から第１クラッチＣ１を係合してモータ走行モードへ移行する際の切換過渡制御中を除く）の時。
(ii)走行モードＡＲ且つＰＯＣＳＴ≠９
すなわち、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放するとともに第１クラッチＣ１を係合し、モータジェネレータ１６のみを動力源として前進または後進するモータ走行モードであってエンジン作動中、およびそのモータ走行モードへの切換過渡制御中（但し、クラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態から第１クラッチＣ１を係合してモータ走行モードへ移行する際の切換過渡制御中を除く）の時。
(iii) 走行モードＥ且つＰＯＣＳＴ≠３
すなわち、第１ブレーキＢ１を開放するとともに、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を係合し、少なくともエンジン１４を動力源として前進する直結走行モード、およびその直結走行モードへ移行する切換過渡制御中（但し、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が開放で第２クラッチＣ２が係合のＥＴＣ走行モードから第１クラッチＣ１を係合して直結走行モードへ移行する際の切換過渡制御中を除く）の時。
(iv)走行モードＢ
すなわち、第２クラッチＣ２を開放するとともに第１クラッチＣ１を係合してエンジン１４を作動させた状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させて後進させるフリクション走行モード（リバースフリクション）、およびそのフリクション走行モードへ移行する切換過渡制御中の時。
【００５２】
ステップＲ１の判断がＮＯ（否定）の場合に実行するステップＲ３では、《条件２》を満足するか否か、すなわち第２クラッチＣ２が係合状態で遊星歯車装置１８のリングギヤ１８ｒが入力軸２２に連結されている場合で、具体的には以下の(i) 、(ii)の何れかを満足するか否かを判断し、何れかを満足する場合にはステップＲ４でリングギヤ１８ｒの回転速度ＮＲＩＮＧをバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとする。リングギヤ回転速度ＮＲＩＮＧは、エンジン回転速度センサ８２によって検出されるエンジン回転速度Ｎｅ、モータ回転速度センサ８４によって検出されるモータ回転速度Ｎｍ、および遊星歯車装置１８のギヤ比ρから算出され、エンジン回転速度Ｎｅおよびモータ回転速度Ｎｍはエンジン１４の爆発振動によるノイズなどが除去されるようになまし処理を行ったものが用いられる。
【００５３】
《条件２》
(i) 走行モードＨ且つＰＯＣＳＴ≠５且つＰＯＣＳＴ≠１１
すなわち、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を開放するとともに、第２クラッチＣ２を係合し、エンジン１４およびモータジェネレータ１６を共に作動させて前進走行するＥＴＣ走行モード、およびそのＥＴＣ走行モードへ移行する切換過渡制御中（但し、第１クラッチＣ１が係合で第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が開放のモータ走行モードから第１クラッチＣ１を開放するとともに第２クラッチＣ２を係合してＥＴＣ走行モードへ移行する際の切換過渡制御中、およびクラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態から第２クラッチＣ２を係合してＥＴＣ走行モードへ移行する際の切換過渡制御中を除く）の時。
(ii)走行モードＥ且つＰＯＣＳＴ＝３
すなわち、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が開放で第２クラッチＣ２が係合のＥＴＣ走行モードから第１クラッチＣ１を係合させて直結走行モードへ移行する切換過渡制御中の時。
【００５４】
ステップＲ３の判断がＮＯの場合に実行するステップＲ５では、《条件３》を満足するか否か、すなわちクラッチＣ１およびＣ２が共に開放状態で遊星歯車装置１８が変速機１２から切り離されている場合で、具体的には以下の(i) 〜(iii) の何れかを満足するか否かを判断し、何れかを満足する場合にはステップＲ６で前記目標入力回転速度ＮＩＮＴをバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとする。
【００５５】
《条件３》
(i) 走行モード（Ｐ０またはＰ１）且つＰＯＣＳＴ≠１１
すなわち、クラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態、およびそのニュートラル状態へ移行する切換過渡制御中（但し、クラッチＣ１およびＣ２が開放で第１ブレーキＢ１が係合の充電状態から第１ブレーキＢ１を開放してニュートラル状態へ移行する際の切換過渡制御中を除く）の時。
(ii)走行モード（ＡまたはＡＲ）且つＰＯＣＳＴ＝９
すなわち、クラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態から第１クラッチＣ１を係合してモータ走行モードへ移行する切換過渡制御中の時。
(iii) 走行モードＨ且つＰＯＣＳＴ＝１１
すなわち、クラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１が総て開放のニュートラル状態から第２クラッチＣ２を係合してＥＴＣ走行モードへ移行する切換過渡制御中の時。
【００５６】
ステップＲ５の判断がＮＯの場合に実行するステップＲ７では、《条件４》を満足するか否か、すなわち車両停止時で、具体的には以下の(i) 、(ii)の何れかを満足するか否かを判断し、何れかを満足する場合にはステップＲ８でバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬ＝０とする。
【００５７】
《条件４》
(i) モードＦ
すなわち、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を開放するとともに、第１ブレーキＢ１を係合させ、エンジン１４によりモータジェネレータ１６を回転駆動するとともに、モータジェネレータ１６を回生制御してバッテリ４２を充電する充電モード、およびその充電モードへ移行する切換過渡制御中の時。
(ii)走行モード（Ｐ０またはＰ１）且つＰＯＣＳＴ＝１１
すなわち、クラッチＣ１およびＣ２が開放で第１ブレーキＢ１が係合の充電状態から第１ブレーキＢ１を開放してニュートラル状態へ移行する切換過渡制御中の時。
【００５８】
ステップＲ７の判断がＮＯの場合に実行するステップＲ９では、《条件５》を満足するか否か、すなわち第１クラッチＣ１が係合状態で遊星歯車装置１８のキャリア１８ｃが入力軸２２に連結されている状態から、第１クラッチＣ１が開放されてキャリア１８ｃが変速機１２から切り離されるとともに第２クラッチＣ２が係合してリングギヤ１８ｒが入力軸２２に連結される切換過渡制御中の場合で、具体的には以下の(i) を満足するか否かを判断し、満足する場合にはステップＲ１０で変速機１２の出力回転速度Ｎout と変速比γとを掛け算して求めた入力回転速度をバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとする。変速比γは、例えば《条件５》の制御開始時点の入力回転速度ＮＩＮ／出力回転速度Ｎout から求めることができる。
【００５９】
《条件５》
(i) 走行モードＨ且つＰＯＣＳＴ＝５
すなわち、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が開放で第１クラッチＣ１が係合のモータ走行モードから、第１クラッチＣ１を開放するとともに第２クラッチＣ２を係合してＥＴＣ走行モードへ移行する切換過渡制御中の時。
【００６０】
ステップＲ９の判断がＮＯの場合、すなわち上記《条件１》〜《条件５》を何れも満足しない場合は、ステップＲ１１を実行し、前回のサイクル時に求められたバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを維持する。
【００６１】
図１０に戻って、ステップＳ２では、入力回転速度センサ８６がフェールか否かを判断する。これは、例えば入力回転速度センサ８６によって検出された入力回転速度Ｎinが上記バックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬから所定値α（例えば数十ｒｐｍ〜１００ｒｐｍ程度）を引き算した値以下の状態が所定時間以上継続したか否か、或いは出力回転速度Ｎout と変速比γとを掛け算して求めた入力回転速度に対して所定値α以上相違する状態が所定時間以上継続したか否か、などによって判断できる。そして、入力回転速度センサ８６がフェールと判断された場合は、ステップＳ３で入力回転速度ＮＩＮとしてバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを設定し、その入力回転速度ＮＩＮ＝ＮＩＮＦＬを用いて前記変速制御などが行われる一方、入力回転速度センサ８６がフェールでない場合は、ステップＳ４以下を実行し、エンジン１４の爆発振動に起因して入力回転速度センサ８６に入るノイズにより前記変速制御などが損なわれる一定の条件下でバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを入力回転速度ＮＩＮとし、そうでない場合は入力回転速度センサ８６の検出値である入力回転速度Ｎinをそのまま入力回転速度ＮＩＮとする。
【００６２】
ステップＳ４では、入力回転速度Ｎinが予め定められた所定値Ｎin１以下か否かを判断し、Ｎin＞Ｎin１の場合はステップＳ５を実行するが、Ｎin≦Ｎin１の場合はステップＳ６で出力回転速度Ｎout が予め定められた所定値Ｎout １以下か否かを判断する。そして、Ｎout ＞Ｎout １の場合はステップＳ７を実行するが、Ｎout ≦Ｎout １の場合はステップＳ８以下を実行する。上記ステップＳ４、Ｓ６は、エンジン１４の爆発振動に伴うケース２０の振動で、そのケース２０に配設された入力回転速度センサ８６が振動してノイズが入った場合に、そのノイズにより前記変速制御などの制御が損なわれる略停車状態か否かを判断するためのもので、本実施例では爆発振動に伴うノイズが１００〜２００ｒｐｍ程度であることから、上記所定値Ｎin１、Ｎout １は例えば３００ｒｐｍ程度の値が設定される。
【００６３】
ステップＳ５、Ｓ７は、所定のヒステリシスを付与して外乱判定フラグＦ１のハンチングを防止するためのもので、ステップＳ５では入力回転速度Ｎinが前記所定値Ｎin１より少し大きい所定値Ｎin２よりも大きいか否かを判断し、Ｎin＞Ｎin２であればエンジン１４の爆発振動に起因するノイズで変速制御等が損なわれる可能性が低いため、ステップＳ１４で外乱判定フラグＦ１をＯＦＦにする。ステップＳ７では出力回転速度Ｎout が前記所定値Ｎout １より少し大きい所定値Ｎout ２よりも大きいか否かを判断し、Ｎout ＞Ｎout ２であればエンジン１４の爆発振動に起因するノイズで変速制御等が損なわれる可能性が低いため、同じくステップＳ１４を実行して外乱判定フラグＦ１をＯＦＦにする。外乱判定フラグＦ１＝ＯＦＦは外乱無しを意味し、ステップＳ５、Ｓ７の判断がＮＯの場合は、前回のサイクル時の外乱判定フラグＦ１の内容を維持する。
【００６４】
Ｎin≦Ｎin１で且つＮout ≦Ｎout １の場合に実行するステップＳ８では、走行モードＨか否か、すなわちＥＴＣ走行モードか否かを判断し、ＮＯ（否定）の場合はステップＳ９で走行モードＦか否か、すなわち「Ｐ」ポジションでの充電状態か否かを判断する。何れも、停車状態或いは略停車状態でエンジン１４が作動状態を維持できる走行モードで、走行モードＨの場合はステップＳ１０以下を実行するが、走行モードＦの場合は、エンジン１４が負荷状態でモータジェネレータ１６の回生制動制御による反力トルクでハウジング、更にはケース２０が振動して前記入力回転速度センサ８６にノイズが入る可能性が高いため、直ちにステップＳ１３を実行して外乱判定フラグＦ１をＯＮにする。外乱判定フラグＦ１＝ＯＮは外乱有りを意味する。なお、走行モードがＨでもＦでもない場合は、エンジン１４の爆発振動に起因して入力回転速度センサ８６の検出精度が損なわれる可能性が無いか低いため、前記ステップＳ１４を実行して外乱判定フラグＦ１をＯＦＦにする。
【００６５】
ステップＳ１０ではＰＯＣＳＴ＝５か否か、すなわちモータ走行モードからＥＴＣ走行モードへ移行する切換過渡制御中か否かを判断し、ＰＯＣＳＴ＝５の場合は前回のサイクル時の外乱判定フラグＦ１の内容、通常はＦ１＝ＯＦＦを維持する。ＰＯＣＳＴ≠５であれば、ステップＳ１１を実行し、アクセル操作量θacが予め定められた所定値θac１以上か否か、すなわちエンジン１４が高負荷状態で、比較的大きな爆発振動が生じ、変速制御などに影響するようなノイズが生じるか否かを判断する。言い換えれば、坂路発進などでブレーキペダルおよびアクセルペダル７８が両踏みされ、車速Ｖが略０の状態でモータジェネレータ１６の反力トルクによりエンジン１４の爆発振動でケース２０が振動し、入力回転速度センサ８６が振動して実際の入力回転速度が略０であるにも拘らず１００〜２００ｒｐｍ程度のノイズが入るような運転状態か否かを判断するのである。そして、θac≧θac１であればステップＳ１３で外乱判定フラグＦ１をＯＮにするが、θac＜θac１の場合にはステップＳ１２でエンジントルクＴｅが予め定められた所定値Ｔｅ１以上か否かを判断し、Ｔｅ≧Ｔｅ１の場合も外乱判定フラグＦ１をＯＮにする。これは、アクセル操作量θacが小さい場合でも電子スロットル弁７２が開制御されると、爆発振動によるノイズが同様に問題になるためで、所定値Ｔｅ１は上記アクセル操作量θacの所定値θac１に対応して定められている。エンジントルクＴｅは、例えば吸入空気量およびエンジン回転速度ＮＥをパラメータとするマップや演算式などから求められる。
【００６６】
続いて、図１１のステップＳ１５を実行し、前回のサイクル時の外乱判定フラグＦ１の内容を保持している前回フラグＦ２の内容が今回の外乱判定フラグＦ１と一致するか否かを判断する。そして、Ｆ２＝Ｆ１であれば直ちにステップＳ１７を実行するが、Ｆ２≠Ｆ１の場合、すなわち今回のサイクルで外乱判定フラグＦ１の内容が変化した場合は、ステップＳ１６でカウンタＣｏをリセットして新たに計数を開始させた後、ステップＳ１７を実行する。すなわち、このカウンタＣｏは、外乱判定フラグＦ１の内容が変化した後の経過時間をカウントするもので、ステップＳ１７ではカウンタＣｏの内容が予め定められた所定値Ｃｏ１よりも大きいか否かを判断し、Ｃｏ＜Ｃｏ１の間はステップＳ２１以下を実行することにより、入力回転速度ＮＩＮをＮＩＮＦＬとＮinとの間で滑らか（連続的に）に変化させる。
【００６７】
ステップＳ２１では外乱判定フラグＦ１がＯＮか否かを判断し、ＯＮの場合、すなわち外乱有りの場合は、ステップＳ２２を実行し、カウンタＣｏの所定値Ｃｏ１に相当する時間で、入力回転速度ＮＩＮが入力回転速度センサ８６の検出値である入力回転速度Ｎinからバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬへ滑らかに変化するようになまし処理を行う。また、外乱判定フラグＦ１がＯＦＦの場合、すなわち外乱無しの場合は、ステップＳ２３を実行し、カウンタＣｏの所定値Ｃｏ１に相当する時間で、入力回転速度ＮＩＮがバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬから入力回転速度センサ８６の検出値である入力回転速度Ｎinへ滑らかに変化するようになまし処理を行う。
【００６８】
一方、カウンタＣｏの内容が所定値Ｃｏ１よりも大きい場合は、ステップＳ１８で外乱判定フラグＦ１がＯＮか否かを判断し、ＯＮの場合、すなわち外乱有りの場合は、ステップＳ１９でバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを入力回転速度ＮＩＮとする。また、外乱判定フラグＦ１がＯＦＦの場合、すなわち外乱無しの場合は、ステップＳ２０で入力回転速度センサ８６の検出値である入力回転速度Ｎinを入力回転速度ＮＩＮとする。なお、ステップＳ２０では、入力回転速度センサ８６がフェールした後ステップＳ２でフェール判定が為されるまでの間に、間違った入力回転速度Ｎinにより誤った制御が行われることを防止するため、入力回転速度センサ８６による検出値である入力回転速度Ｎinと、バックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬから前記所定値α（例えば数十ｒｐｍ〜１００ｒｐｍ程度）を引き算した値とを比較し、大きい方の値を選択して入力回転速度ＮＩＮとするようにしても良い。
【００６９】
このように本実施例では、外乱判定手段１０６によりステップＳ４〜Ｓ１４で入力回転速度センサ８６の検出に影響を与える外乱の有無を判断し、外乱判定フラグＦ１がＯＮ（外乱有り）とされた場合には、ステップＳ１９でバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬが入力回転速度ＮＩＮとされ、その入力回転速度ＮＩＮ＝ＮＩＮＦＬを用いて変速制御などが行われるため、外乱の影響が小さくなり、高い精度で変速制御や挟圧力制御などが行われるようになる。
【００７０】
また、本実施例では、車両走行用の駆動源としてエンジン１４を備えているとともに、そのエンジン１４のハウジングと一体的に設けられたケース２０に入力回転速度センサ８６が配設されており、外乱判定手段１０６は、入力回転速度Ｎinが所定値Ｎin１以下で、出力回転速度Ｎout が所定値Ｎout １以下で、且つエンジントルクＴｅが所定値Ｔｅ１以上の場合に、外乱有り（Ｆ１＝ＯＮ）と判断するため、エンジン１４の爆発振動によるノイズ発生時にはＮＩＮＦＬ算出手段１０２によって設定されたたバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬが用いられることになり、その爆発振動に起因する制御精度の悪化が抑制される。すなわち、入力回転速度Ｎinが所定値Ｎin１以下で、出力回転速度Ｎout が所定値Ｎout １以下の略停車状態で、エンジントルクＴｅが所定値Ｔｅ１以上の場合は、モータジェネレータ１６の反力トルクによりエンジン１４の爆発振動でケース２０が振動し易く、そのケース２０に配設された入力回転速度センサ８６も振動するため、実際の入力回転速度が略０であるにも拘らず１００〜２００ｒｐｍ程度のノイズが入ることがあるのである。
【００７１】
なお、車両走行時、すなわち入力回転速度Ｎinが比較的大きい場合にも、エンジン１４の爆発振動の影響で同程度のノイズが入る可能性があるが、母数が大きいため殆ど影響ない一方、ＮＩＮＦＬ算出手段１０２は入力回転速度センサ８６に比較して演算等による誤差が発生する可能性があり、基本的には入力回転速度センサ８６によって直接検出した入力回転速度Ｎinを用いることが望ましいのである。
【００７２】
また、本実施例ではエンジン１４およびモータジェネレータ１６を共に作動させて遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒから変速機１２へ出力して走行するＥＴＣ走行モード（走行モードＨ）時に、入力回転速度センサ８６のフェール時のバックアップのために、条件によりエンジン回転速度Ｎｅおよびモータ回転速度Ｎｍからバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを算出するか、出力回転速度Ｎout と変速比γとを掛け算してバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを算出するようになっており、エンジン１４の爆発振動で入力回転速度センサ８６の検出精度が損なわれる一定の条件下で、入力回転速度センサ８６の検出値である入力回転速度Ｎinの代わりにフェール時のバックアップ用の入力回転速度ＮＩＮＦＬを利用するようになっているため、入力回転速度センサ８６のノイズに起因して変速制御などが損なわれることがないとともに、新たに別個に入力回転速度を求める場合に比較して装置が全体として簡単に構成される。
【００７３】
また、「Ｐ」ポジションでの充電状態（走行モードＦ）では、エンジン１４の爆発振動で入力回転速度センサ８６の検出精度が損なわれるが、入力回転速度センサ８６のフェール時のバックアップのためにＮＩＮＦＬ算出手段１０２によって設定されたバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬ（＝０）が、フェール時以外でも入力回転速度センサ８６による検出値である入力回転速度Ｎinの代わりに用いられるようになっているため、入力回転速度センサ８６のノイズに起因して変速制御などが損なわれることがないとともに、新たに別個に入力回転速度を求める場合に比較して装置が全体として簡単に構成される。
【００７４】
また、本実施例では入力回転速度ＮＩＮを入力回転速度センサ８６の検出値である入力回転速度Ｎinとバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬとの間で切り換える際に、入力回転速度ＮＩＮを滑らかに変化させるなまし手段１０８を備えているため、入力回転速度ＮＩＮの急な変化で変速制御や油圧制御等の制御が損なわれる恐れがない。
【００７５】
また、本実施例のＮＩＮＦＬ算出手段１０２は、走行モードなどの運転状態によって《条件１》〜《条件５》に場合分けしてバックアップ回転速度ＮＩＮＦＬを算出、或いは設定するようになっているため、入力回転速度センサ８６のフェール時にも、バックアップ回転速度ＮＩＮＦＬを用いて高い精度で変速制御や挟圧力制御などを行うことができるとともに、種々の走行モードで走行することが可能である。
【００７６】
本実施例では、ＮＩＮＦＬ算出手段１０２のうち外乱判定フラグＦ１がＯＮとなる運転状態の時にバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを算出する部分、具体的には走行モードＨ且つＰＯＣＳＴ≠５の時にバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを算出するステップＲ４、Ｒ６、および走行モードＦの時にバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを算出するステップＲ８を実行する部分は、入力回転速度推定手段として機能している。
【００７７】
なお、入力回転速度センサ８６によって検出される入力回転速度Ｎinにノイズが入るということは、出力回転速度センサ８８によって検出される出力回転速度Ｎout にもノイズが入る可能性が高いため、外乱判定成立時（Ｆ１＝ＯＮ時）には、車輪速センサから演算した出力回転速度をバックアップとして用いることもできる。
【００７８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用変速機の制御装置を備えているハイブリッド駆動制御装置を説明する概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置の動力伝達系を示す骨子図である。
【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図である。
【図４】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図５】図４のＥＴＣ走行モード、直結走行モード、およびモータ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図６】後輪駆動用のリヤ側モータジェネレータを含む駆動装置全体を示す概略図である。
【図７】図１のＴ／ＭＥＣＵによって行われる変速機の変速制御で、目標入力回転速度ＮＩＮＴを算出するマップの一例を説明する図である。
【図８】図１のＴ／ＭＥＣＵによって行われる変速機の挟圧力制御で、必要油圧を算出するマップの一例を説明する図である。
【図９】変速制御や挟圧力制御などに用いられる入力回転速度ＮＩＮを切り換えるために、図１のＴ／ＭＥＣＵに備えられている各種の機能を説明するブロック線図である。
【図１０】図１０の各手段によって実行される信号処理の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１１】図１０の続きを説明するフローチャートである。
【図１２】図１０のステップＳ１でバックアップ入力回転速度ＮＩＮＦＬを求める具体的内容を説明するフローチャートである。
【図１３】図１０〜図１２のフローチャートの説明で用いられている走行モードＡ、ＡＲ、Ｂ、Ｅ、Ｆ、Ｈ、Ｐ０、Ｐ１、および切換過渡制御ＰＯＣＳＴ＝３、５、９、１１の内容を説明する図である。
【符号の説明】
１２：変速機    １４：エンジン（内燃機関）    １６：モータジェネレータ（回転機）    １８：遊星歯車装置（合成分配装置）    １８ｓ：サンギヤ（第１回転要素）    １８ｃ：キャリア（第２回転要素）    １８ｒ：リングギヤ（第３回転要素）    ２０：ケース    ６８：Ｔ／ＭＥＣＵ    ８６：入力回転速度センサ    １００：入力回転切換手段    １０２：ＮＩＮＦＬ算出手段（入力回転速度推定手段）    １０６：外乱判定手段    １０８：なまし手段
Ｎin：入力回転速度（入力回転速度センサの検出値）
ＮＩＮＦＬ：バックアップ入力回転速度
Ｎout ：出力回転速度
Ｔｅ：エンジントルク（内燃機関のトルク）
Ｎｅ：エンジン回転速度（内燃機関の回転速度）
Ｎｍ：モータ回転速度（回転機の回転速度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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