(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の上下方向に沿って延設され、フロントドア開口部の後縁部を形成するセンタピラーのインナパネルとアウタパネルとの間にリンホースが内嵌挿入されるセンタピラー構造において、
前記リンホースは、車体外側に向かって略山型となるように突出された突出部が、上下方向に沿って略均一の断面幅を保持するように形成され、
前記リンホースは、前記突出部の前側及び後側に頂部が車体前後方向に延びる補強リブが複数形成されているとともに、これらの補強リブは、突出部を挟んだ状態で互い違いの高さ位置となるように形成されていることを特徴とするセンタピラー構造。
【請求項２】
前記リンホースは、前記突出部と、この突出部を車体前後方向から挟んだ前，後板部とが上下方向に沿って一体的に折り曲げ形成され、
前記リンホースの前，後板部の前，後両側端部には、車体外側に向かって突出するようにそれぞれ折り曲げられた前，後側部が上下方向に沿って形成され、
前記各補強リブは、前記突出部と、前，後側部との間を繋ぐように形成されていることを特徴とする請求項１に記載のセンタピラー構造。
【請求項３】
前記前，後板部の所定位置には、前記インナパネルと接合するように車体内側に向かって突出された所定大きさの接合面が、前記突出部を挟んだ状態で互い違いの高さ位置となるように複数形成されていることを特徴とする請求項２に記載のセンタピラー構造。
【請求項４】
車体の上下方向に沿って延設され、フロントドア開口部の後縁部を形成するセンタピラーのインナパネルとアウタパネルとの間にリンホースが内嵌挿入されるセンタピラー構造において、
前記リンホースは、車体前後方向において２分割形成されており、それぞれ車体外側に向かって所定距離だけ突出され、突出面が直線形状面部と湾曲形状面部とが交互に形成された突出部と、この突出部の基端部を車体前方、或いは後方に折り曲げて前記インナパネルと接合するようにした接合面がそれぞれ長手方向に沿って一体的に折り曲げ形成されているとともに、前記接合面の側端部には、車体外側に向かって突出するように折り曲げられた縦壁部が長手方向に沿ってそれぞれ形成されていることを特徴とするセンタピラー構造。
【請求項５】
前記リンホースは、前記インナパネルの車体外側面に接合固定されるとともに、前記リンホースの上端部が、ルーフサイドレール近傍となる位置に固定され、下端部が、前記アウタパネルに形成された上下２箇所のうちの上方のリヤドアヒンジ取付部近傍となる位置に固定されることを特徴とする請求項４に記載のセンタピラー構造。
【請求項６】
車体の上下方向に沿って延設され、フロントドア開口部の後縁部を形成するセンタピラーのインナパネルとアウタパネルとの間にリンホースが内嵌挿入されるセンタピラー構造において、
前記リンホースは、車体外側に向かって略山型になるように突出された突出部と、この突出部を車体前後方向から挟み、前記インナパネルと接合する前，後接合面とを備えるとともに、少なくとも上下方向中央部近傍において、前記アウタパネルより前記インナパネルに接近して配置され、前記インナパネルの車体外側面に設けられたベルトアンカ用ナットを前記突出部が車両前後方向に挟むようにして前，後接合面が前記インナパネルに接合されていることを特徴とするセンタピラー構造。
【請求項７】
前記インナパネルは、中央部と、この中央部を車体前後方向から挟んだ前，後側部とが上下方向に沿って一体的に折り曲げ形成され、
前記インナパネルの前，後側部の前，後側端部には、車体前，後方向に向かってそれぞれ折り曲げられた前，後側フランジが形成され、
前記リンホースは、前記突出部が、少なくとも上下方向中央部近傍において、前記前，後側フランジよりも車体外側まで延出されることを特徴とする請求項６に記載のセンタピラー構造。
【請求項８】
前記リンホースは、前記突出部と前，後接合面とが上下方向に沿って一体的に折り曲げ形成されていることを特徴とする請求項６または７に記載のセンタピラー構造。
【請求項９】
前記リンホースの前，後接合面の前，後側縁部には、車体外側に向かって突出するようにそれぞれ折り曲げられた前，後側部が上下方向に沿って形成されていることを特徴とする請求項６乃至８のいずれか１項に記載のセンタピラー構造。
【請求項１０】
前記アウタパネルと前記リンホースとの間には、前記リンホースから所定間隔を設けてアッパリンホースが設けられていることを特徴とする請求項６乃至９のいずれか１項に記載のセンタピラー構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、センタピラー構造に関し、特に、側面衝突時における最適な変形モードが得られるセンタピラー構造に関するものである。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
図８に示されるように、センタピラー１は、車体の前席と後席とを隔てるように車体左右側面に立設されたサイドメンバであって、車体内側に配設されたインナパネル２と車体外側に配設されたアウタパネル３とによって閉断面に構成された内部には、センタピラー１を補剛するインナリンホース４が上下方向に沿って内嵌挿入されている。このセンタピラー１の上端部にルーフサイドレール５、下端部にサイドシル６がそれぞれ結合されることによって車体の横剛性が確保されるようになっている。
【０００３】
ところで、この従来のセンタピラー構造においては、側面衝突時の衝撃力によってセンタピラー１の窓肩部が車室内に容易に侵入するのを防止するため、アウタパネル３やリンホース４の板厚をより厚くしたり、ルーフサイドレール５やサイドシル６との結合部位をレーザ溶接を駆使して強固に結合固定することによって補剛する等の方法により、車体の横剛性を増加させている。
【０００４】
しかしながら、このような方法を採用した場合には、車両重量の増加につながって燃費低下や走行性が不利となる等の問題が発生してしまう。また、車体側方への衝撃力に対する剛性も増加することになるので、衝突等によって側方から衝撃力が加わった際にフロントドアやリヤドアがはめ込まれるドアリング（ドア開口部）７が変形しにくくなり衝撃の吸収能力が低下したり、フロントドア、或いはリヤドアの車室内への侵入量が増大してしまう虞がある。
【０００５】
この発明は、上記のような従来のセンタピラー構造が有している問題点を解決するためになされたものであって、センタピラーの構成に大きな変更を加えることなく、車体の横方向の剛性を保持させて乗員の安全性の向上を図るとともに、車体側方からの衝撃に対して車体が安定して変形し衝撃の吸収をすることのできるセンタピラー構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
車体の上下方向に沿って延設され、フロントドア開口部の後縁部を形成するセンタピラーのインナパネルとアウタパネルとの間にリンホースが内嵌挿入されるセンタピラー構造において、
前記リンホースは、車体外側に向かって略山型となるように突出された突出部が、上下方向に沿って略均一の断面幅を保持するように形成され、
前記リンホースは、前記突出部の前側及び後側に頂部が車体前後方向に延びる補強リブが複数形成されているとともに、これらの補強リブは、突出部を挟んだ状態で互い違いの高さ位置となるように形成されていることを特徴とする。
【０００７】
前記リンホースは、前記突出部と、この突出部を車体前後方向から挟んだ前，後板部とが上下方向に沿って一体的に折り曲げ形成され、
前記リンホースの前，後板部の前，後両側端部には、車体外側に向かって突出するようにそれぞれ折り曲げられた前，後側部が上下方向に沿って形成され、
前記各補強リブは、前記突出部と、前，後側部との間を繋ぐように形成されていることを特徴とする。
【０００８】
前記前，後板部の所定位置には、前記インナパネルと接合するように車体内側に向かって突出された所定大きさの接合面が、前記突出部を挟んだ状態で互い違いの高さ位置となるように複数形成されていることを特徴とする。
【０００９】
車体の上下方向に沿って延設され、フロントドア開口部の後縁部を形成するセンタピラーのインナパネルとアウタパネルとの間にリンホースが内嵌挿入されるセンタピラー構造において、
前記リンホースは、車体前後方向において２分割形成されており、それぞれ車体外側に向かって所定距離だけ突出され、突出面が直線形状面部と湾曲形状面部とが交互に形成された突出部と、この突出部の基端部を車体前方、或いは後方に折り曲げて前記インナパネルと接合するようにした接合面がそれぞれ長手方向に沿って一体的に折り曲げ形成されているとともに、前記接合面の側端部には、車体外側に向かって突出するように折り曲げられた縦壁部が長手方向に沿ってそれぞれ形成されていることを特徴とする。
【００１０】
前記リンホースは、前記インナパネルの車体外側面に接合固定されるとともに、前記リンホースの上端部が、ルーフサイドレール近傍となる位置に固定され、下端部が、前記アウタパネルに形成された上下２箇所のうちの上方のリヤドアヒンジ取付部近傍となる位置に固定されることを特徴とする。
【００１１】
車体の上下方向に沿って延設され、フロントドア開口部の後縁部を形成するセンタピラーのインナパネルとアウタパネルとの間にリンホースが内嵌挿入されるセンタピラー構造において、
前記リンホースは、車体外側に向かって略山型になるように突出された突出部と、この突出部を車体前後方向から挟み、前記インナパネルと接合する前，後接合面とを備えるとともに、少なくとも上下方向中央部近傍において、前記アウタパネルより前記インナパネルに接近して配置され、前記インナパネルの車体外側面に設けられたベルトアンカ用ナットを前記突出部が車両前後方向に挟むようにして前，後接合面が前記インナパネルに接合されていることを特徴とする。
【００１２】
前記インナパネルは、中央部と、この中央部を車体前後方向から挟んだ前，後側部とが上下方向に沿って一体的に折り曲げ形成され、前記インナパネルの前，後側部の前，後側端部には、車体前，後方向に向かってそれぞれ折り曲げられた前，後側フランジが形成され、前記リンホースは、前記突出部が、少なくとも上下方向中央部近傍において、前記前，後側フランジよりも車体外側まで延出されることを特徴とする。
【００１３】
前記リンホースは、前記突出部と前，後接合面とが上下方向に沿って一体的に折り曲げ形成されていることを特徴とする。
【００１４】
前記リンホースの前，後接合面の前，後側縁部には、車体外側に向かって突出するようにそれぞれ折り曲げられた前，後側部が上下方向に沿って形成されていることを特徴とする。
【００１５】
前記アウタパネルと前記リンホースとの間には、前記リンホースから所定間隔を設けてアッパリンホースが設けられていることを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を適用したセンタピラー構造における第１の実施の形態について、図１（ａ），図２，３を用いて説明する。図１（ａ）は、第１の実施の形態のセンタピラー構造を説明するための分解斜視図、図２は、第１の実施の形態のセンタピラー構造を適用した車体を一側方から見た際の側面図、図３は、第１の実施の形態におけるセンタピラー構造の内部断面構造を説明するために図２中に示した各断面矢視図である。なお、センタピラーは、車体の左右両側に等しく設けられるものであるから、ここでは、車体左側のセンタピラー構造について説明するとともに、従来と同一の構成部材については、同一の符号を付すものとする。
【００１８】
図１（ａ），図２，３に示すように、第１の実施の形態におけるセンタピラー１０は、インナパネル１１，インナリンホース１２，リンホースアッパ１３およびアウタパネル１４から構成されている。
センタピラー１０の構成部材であるインナパネル１１は、車体の上下方向に沿って延設されているものであって、インナパネル１１の上方から下方に向かうのにしたがって短手方向の横幅が徐々に拡がっていく末広がり形状に形成されており、車体内側に向かって所定距離だけへこまされた中央部１１Ａと、この中央部１１Ａを車体前後方向から挟んだ前側部１１Ｂと後側部１１Ｃとが上下方向、つまり長手方向に沿って一体的に折り曲げ形成されているとともに、前側部１１Ｂおよび後側部１１Ｃの前，後両側端部には、車体前，後方向に向かってそれぞれ折り曲げられた前，後側フランジ１１Ｄ，１１Ｅが長手方向に沿って形成されていることによって、インナパネル１１は、車体外側に向かって開口した略ハット型断面形状を有している。
【００１９】
インナパネル１１の上方から下方に向かうのにしたがって短手方向の横幅が徐々に拡幅されていく中央部１１のへこみ距離は、図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、インナパネル１１の上端部から中間部にかけては、へこみ距離が次第に増大される一方、図３（ｃ）〜（ｅ）に示すように、中間部から下端部にかけては、へこみ距離が次第に減少されるように形成されていて、長手方向に沿って異なるへこみ距離となるように設定されている。この中央部１１Ａの上端部から中間部、つまり窓肩対向部における上下方向に沿った所定位置には、ショルダアンカボルト（図示略）を挿通する挿通孔１１Ｆが上下に離間して２箇所形成されているとともに、ショルダアンカボルトと嵌合するウェルディングナット１１Ｇが中央部１１Ａの車体外側面に接合固定されるようになっている（図３に図示）。また、中央部１１Ａの下端部には、所定形状の切り欠きが形成されたジョグル部１１Ｈが設けられている。
【００２０】
インナパネル１１の車体外側に配置されるインナリンホース１２は、インナパネル１１の板厚よりも厚い平板部材が所定形状に折り曲げ形成されたものである。このインナリンホース１２の長手方向における長さ距離は、図２に示すように、インナリンホース１２の上端部をインナパネル１１の中央部１１Ａの上端部に略一致させて中央部１１Ａに沿って内嵌挿入すると、インナリンホース１２の下端部が、センタピラー１０の最外殻をなすアウタパネル１４の所定位置に形成された上部リヤドアヒンジ取付部１５のやや下方位置にあたるところまでとなるように設定されていて、下部リヤドアヒンジ取付部１６が形成された位置には到達してはいない。また、インナリンホース１２の短手方向における横幅は、図２，３に示すように、インナパネル１１の前側部１１Ｂ〜後側部１１Ｃ間の対向面内に内挿配置されるとともに、インナリンホース１２の上方から下方に向かうのにしたがって短手方向の横幅が徐々に拡幅されていく末広がり形状に形成されている。
【００２１】
このインナリンホース１２には、車体外側に向かって略山型に所定距離だけ突出された突出部１２Ａと、この突出部１２Ａを車体前後方向から挟み、インナパネル１１の中央部１１Ａと接合する前，後接合面１２Ｂ，１２Ｃとが長手方向に沿って一体的に折り曲げ形成されているとともに、前，後接合面１２Ｂ，１２Ｃの前，後両側端部には、車体外側に向かって突出するようにそれぞれ折り曲げられた前，後側部１２Ｄ，１２Ｅが長手方向に沿って形成されている。
【００２２】
インナリンホース１２の突出部１２Ａは、図３（ａ）〜（ｄ）に示すように、インナリンホース１２の上端部から中間部のやや下方位置にかけて短手方向の横幅が略一定に保持される一方、図３（ｄ）〜（ｅ）に示すように、インナリンホース１２の中間部のやや下方位置から下端部にかけては、次第に拡幅されている。また、インナパネル１１の中央部１１Ａの車体外側面にインナリンホース１２の前，後接合面１２Ｂ，１２Ｃの車体内側面を接合させた状態におけるインナリンホース１２の突出部１２Ａの突出距離は、図３（ａ）〜（ｄ）に示すように、インナリンホース１２の上端部から中間部のやや下方位置にかけて、インナパネル１１の前，後側フランジ１１Ｄ，１１Ｅよりもさらに車体外側に向かって突出しつつ、その突出距離が次第に増大される一方、図３（ｄ）〜（ｅ）に示すように、中間部のやや下方位置から下端部にかけては、インナパネル１１の前，後側フランジ１１Ｄ，１１Ｅよりも車体外側に向かって突出しつつ、突出部１２Ａの突出距離が急激に減少されるようになっている。
【００２３】
インナリンホース１２の車体外側に配置されるリンホースアッパ１３は、インナリンホース１２の板厚よりも厚めの平板部材を所定形状に折り曲げ形成されたものであり、このリンホースアッパ１３の長手方向における長さ距離は、図３に示すように、リンホースアッパ１３の上端部をインナパネル１１の上端部に略一致させた状態において、リンホースアッパ１３の下端部が、インナパネル１１の中間部からやや下方位置までとされるように設定されている。そして、リンホースアッパ１３の短手方向における横幅は、図３に示すように、リンホースアッパ１３の上方から下方に向かうのにしたがって、インナパネル１１の横幅と略同一となるように、徐々に拡幅されていく末広がり形状に形成されている。
【００２４】
このリンホースアッパ１３には、車体外側に向かって所定距離だけ突出された突出部１３Ａと、この突出部１３Ａを車体前後方向から挟んだ前，後側部１３Ｂ，１３Ｃとが長手方向に沿って一体的に折り曲げ形成されているとともに、前，後側部１３Ｂ，１３Ｃの前，後両側端部には、インナパネル１１の前，後側フランジ１１Ｄ，１１Ｅの車体外側面と接合するように、車体外側に向かってそれぞれ折り曲げられた前，後側フランジ１３Ｄ，１３Ｅが長手方向に沿って形成されている。このリンホースアッパ１３の突出部１３Ａは、図３（ａ）〜（ｄ）に示すように、リンホースアッパ１２の上端部から下端部にかけて短手方向の横幅が次第に拡幅されつつ、その突出距離も次第に増大されるように形成されている。
【００２５】
センタピラー１０の最外殻をなすアウタパネル１４は、インナパネル１１同様に薄い部材が所定形状に折り曲げ形成されたものである。アウタパネル１４の短手方向における横幅は、図３に示すように、アウタパネル１４の上方から下方に向かうのにしたがって、インナパネル１１の横幅と略同一となるように、徐々に拡幅されていく末広がり形状に形成されている。
このアウタパネル１４とインナパネル１１とからなる閉断面内にインナリンホース１２およびリンホースアッパ１３が内嵌挿入されるため、アウタパネル１４には、車体外側に向かって所定距離だけ突出するように形成された突出部１４Ａと、この突出部１１Ａを車体前後方向から挟んだ前側部１４Ｂと後側部１４Ｃとが長手方向に沿って一体的に折り曲げ形成されているとともに、前側部１４Ｂおよび後側部１４Ｃの前，後両側端部には、リンホースアッパ１３の前，後側フランジ１３Ｄ，１３Ｅの車体外側面と接合するため、車体前，後方向に向かってそれぞれ折り曲げられた前，後側フランジ１４Ｄ，１４Ｅが長手方向に沿って形成されている。
【００２６】
次に、センタピラー１０の結合構造について説明する。
センタピラー１０のインナパネル１１の上端部は、ルーフサイドレール５の構成部材であるルーフサイドレールインナ５Ａの所定位置に接合された状態で溶接により結合固定され、下端部は、サイドシル６の構成部材であるサイドシルインナ６Ａの所定位置に接合された状態で溶接により結合固定されている。この状態のインナパネル１１の車体外側には、インナリンホース１２，リンホースアッパ１３およびアウタパネル１４が対向配置されている。
【００２７】
インナパネル１１の中央部１１Ａの車体外側面には、インナリンホース１２の前，後接合面１２Ｂ，１２Ｃの車体内側面が当接するように配置され、その状態で、中央部１１Ａと前接合面１２Ｂおよび後接合面１２Ｃとの所定位置、たとえば中央部１１Ａと前接合面１２Ｂとにおけるスポット溶接位置と、中央部１１Ａと後接合面１２Ｃとにおけるスポット溶接位置とが互い違いの高さ位置となるように設定した溶接位置に、溶接用のスポットチップ（図示略）をインナパネル１１およびインナリンホース１２を挟んで対向配置させ、スポット溶接により互いに結合固定されている。この状態において、インナリンホース１２の短手方向の横幅である前側部１２Ｄ〜後側部１２Ｅ間は、インナパネル１１の前側部１１Ｂ〜後側部１１Ｅ間に納められていて、一部分を除きインナパネル１１の前側部１１Ｂとインナリンホース１２の前側部１２Ｂ、或いは、インナパネル１１の後側部１１Ｅとインナリンホース１２の後側部１２Ｅとはそれぞれ若干の離間距離があって接触はしていない。
【００２８】
インナリンホース１２が内嵌挿入された状態で結合固定されたインナパネル１１における前，後側フランジ１１Ｄ，１１Ｅの車体外側面には、リンホースアッパ１３の前，後側フランジ１３Ｄ，１３Ｅの車体内側面が当接するように配置されるとともに、このリンホースアッパ１３の前，後側フランジ１３Ｄ，１３Ｅの車体外側面には、アウタパネル１４の前，後側フランジ１４Ｄ，１４Ｅの車体内側面が当接配置された状態で、各部材の前側フランジ１１Ｄ，１３Ｄ，１４Ｄおよび後側フランジ１１Ｅ，１３Ｅ，１４Ｅの所定箇所が溶接により結合固定されることによって、アウタパネル１４の上端部〜下端部間は、リンホースアッパ１３を介してインナパネル１１の上部〜下端部間と接合されることとなる。
【００２９】
アウタパネル１４の上端部は、ルーフサイドレール５の構成部材であるルーフサイドレールアウタ５Ｂの所定位置に接合された状態で溶接により結合固定されている。下端部は、サイドシル６の構成部材であるサイドシルアウタ６Ｂの所定位置に接合された状態で溶接により結合固定されている。
なお、図３（ｅ）においては、アウタパネル１４は図示を省略しているとともに、符号１７は、ダブラセンタピラーインナを示している。
【００３０】
次に、センタピラー１０の結合構造を備えた車体の側方から衝撃が加わった場合について説明する。
厚板のインナリンホース１２の長手方向には、車体外側に向けて突出された突出部１２Ａと、その両脇に前，後側部１２Ｄ，１２Ｅを車体外側に向けて折り曲げ形成されていることによって、折り曲げ点の多い有効な断面係数が保持されている。このインナリンホース１２の車体外側には、厚板のリンホースアッパ１３がさらに配置されることによって、インナパネル１１の上部から中間部のやや下方位置にかけての抗力が増加されている。これに対し、センタピラー１０の最外殻をなすアウタパネル１４は、インナパネル１１同様に比較的薄い薄板を折り曲げ形成されていることによって、センタピラー１０の上〜中間部と中間〜下端部とでは強度差が生じることとなる。
【００３１】
そのことによって、車体の側方から衝撃が加わってセンタピラー１０がサイドドアやサイドシル６などの構造物とともに車体内側向かって変形進入する際に、まず薄板のアウタパネル１４が変形を開始するが、若干厚板のインナリンホース１２および厚板のリンホースアッパ１３によってセンタピラー１０の上〜中間部の剛性が増加されていることにより、インナパネル１１の上〜中間部の変形量は最小限に押しとどめられる。これに対し、インナリンホース１２が延設されていない中間部のやや下方位置から下端部にかけてのインナパネル１１の剛性はほとんど増加されておらず、従来と略同レベルの剛性を保持していることから、アウタパネル１４の中〜下端部にかけての変形量が増大されることとなる。
そして、上〜中間部、つまり窓肩対向部の変形が阻止されたインナパネル１１そのものが、車体の中心方向に進入しようとすると、インナパネル１１の前，後側部１１Ｂ，１１Ｃが、インナリンホース１２の前，後側部１２Ｄ，１２Ｅと対向しつつインナリンホース１２の断面の潰れを拘束するのみであるから、インナパネル１１は上下延伸方向での変形量が増大されることにより、側面衝突時の衝撃力が吸収されるとともに、インナパネル１１とルーフサイドレールインナ５Ａおよびサイドシルインナ６Ａとの結合構造に従来と変更はないので、インナパネル１１そのものの変形は抑えながらも安定的に車室内方向に進入することになる。
【００３２】
このように、本発明の第１の実施形態によれば、センタピラー１０のインナパネル１１は、車体内側に向かって所定距離だけへこまされた中央部１１Ａと、この中央部１１Ａを車体前後方向から挟んだ前側部１１Ｂと後側部１１Ｃとが長手方向に沿って一体的に折り曲げ形成されていて、車体外側に向かって開口した略ハット型断面形状を有している。この中央部１１Ａの長手方向に沿って内嵌挿入される若干板厚のインナリンホース１２の延設距離は、アウタパネル１４の所定位置に形成された上部リヤドアヒンジ取付部１５のやや下方位置にあたるところまでとなるように設定されており、インナパネル１１の上〜中間部のやや下方位置、つまり窓肩対向部の近傍を補剛することができる。しかも、このインナリンホース１２の長手方向には、車体外側に向かって所定距離だけ突出された突出部１２Ａと、車体外側に向かってそれぞれ折り曲げられた前，後側部１２Ｄ，１２Ｅとが形成されていることによって、側面衝突時における衝撃力が加わった際に、アウタパネル１４の形状に影響されることなく、それらの横断面が車体内側方向に向かって圧潰変形して衝撃力を吸収することができる。さらに、インナパネル１１とインナリンホース１２とのスポット溶接位置は、中央部１１Ａを挟んで車体前後方向で互い違いの高さ位置となっているので、インナリンホース１２は、圧潰変形が拘束されることなく、上下延伸方向での変形量を増大することができ、側面衝突時の衝撃力をさらに吸収することができる。さらに、このインナリンホース１２の車体外側には、厚板のリンホースアッパ１３が配置されることにより、インナパネル１１の上〜中間部のやや下方位置すなわちドアの窓肩に相当する位置にかけての抗力をさらに増加することができる。
【００３３】
それらのことにより、アウタパネル１０の最外殻をなすアウタパネル１４を薄板とすることができ、センタピラー１０の上〜中間部と中間〜下端部との強度差を生じさせるとともに、センタピラー１０とルーフサイドレール５およびサイドシル６との結合構造に大きな変更はないので、側面衝突時の衝撃力によってセンタピラー１０そのものが車体の中心方向へ進入しようとする場合でも、センタピラー１０の中間〜下端部にかけての変形量を増大させて衝撃力を吸収させるとともに、乗員の腰部より下部にあたる部位を車体内側方向に大きく変移させることにより、衝撃力が直接乗員に及ぶのを回避しつつ、センタピラー１０そのものの変形を抑えながら安定的に車体の中心方向に進入させることができるようになる。さらに、センタピラー１０の車体外側に配置される各部材の板厚をそれぞれ異なるように設定して不用に強固としないので、重量コストを低減することができ、しかも、サイドドア（フロントドア，リヤドア）と車体ボディとでバランス良く衝撃力を吸収することができるようになるので、側方から衝撃力が加わった際にサイドドアがはめ込まれるドアリングの過大な変形が防止され、衝突後のサイドドアの開扉性も向上させることができる。さらにまた、インナリンホース１２の前，後接合面１２Ｂ，１２Ｃのみをインナパネル１１の中央部１１Ａに接するように形成したので、作業性ならびに溶接精度の向上を図ることができる。
【００３４】
これらの結果、車体の側方からの衝撃力から車体を効果的に変形させることによって、乗員の安全性を向上させることができる。
【００３５】
次に、本発明を適用したセンタピラー構造における第２の実施の形態について、図１（ｂ），図４，５を用いて説明する。図１（ｂ）は、第２の実施の形態に係るインナリンホースを説明するための斜視図、図４は、第２の実施の形態のセンタピラー構造を適用した車体を一側方から見た際の側面図、図５は、第２の実施の形態におけるセンタピラー構造の内部断面構造を説明するために図４中に示した各断面矢視図である。なお、第２の実施の形態に係るインナリンホースは、第１の実施の形態に係るインナリンホース１２の代わりとしてセンタピラー１０に内嵌挿入されるものであるから、ここでは第２の実施の形態に係るインナリンホースについて説明するとともに、第１の実施形態に係るセンタピラー１０と同様の構成部材については、説明を省略するものとする。
【００３６】
図１（ｂ），図４，５に示すように、第２の実施の形態におけるセンタピラー１０は、インナパネル１１，インナリンホース１８，リンホースアッパ１３およびアウタパネル１４から構成されている。
厚板のインナリンホース１８は、第１の実施の形態に係るインナリンホース１２と略同一形態に形成されており、車体外側に向かって所定距離だけ突出された突出部１８Ａと、この突出部１８Ａを車体前後方向から挟み、インナパネル１１の中央部１１Ａと接合する前，後接合面１８Ｂ，１８Ｃとが長手方向に沿って一体的に折り曲げ形成されているとともに、前，後接合面１８Ｂ，１８Ｃの前，後両側端部には、車体外側に向かって突出するようにそれぞれ折り曲げられた前，後側部１８Ｄ，１８Ｅが長手方向に沿って形成されている。さらに、このインナリンホース１８の突出部１８Ａと前，後側部１８Ｄ，１８Ｅとの間にはチューニングリブ１８Ｆが、突出部１８Ａを挟んだ状態で互い違いの高さ位置となるように複数形成されている。そして、インナリンホース１８の前，後接合面１８Ｂ，１８Ｃの車体内側面には、インナパネル１１の中央部１１Ａの車体外側面が当接するように配置され、その状態で、中央部１１Ａと、上下に離間して配置されたチューニングリブ１８Ｆ間における前接合面１８Ｂ、或いは後接合面１８Ｃの所定位置に、溶接用のスポットチップを対向配置させ、スポット溶接により互いに結合固定される。
【００３７】
かかる構成によれば、インナリンホース１８には、車体外側に向けて突出された突出部１８Ａと前，後側部１８Ｄ，１８Ｅとが車体外側に向けて折り曲げ形成されるとともに、突出部１８Ａと前，後側部１８Ｄ，１８Ｅとの間にはチューニングリブ１８Ｆが互い違いの高さ位置となるように形成されている。
そのことにより、インナリンホース１８は、折り曲げ点の多い有効な断面係数が保持されて、センタピラー１０の上〜中間部の剛性を増加することができるとともに、チューニングリブ１８Ｆにより衝撃力による変形量を容易にチューニングしてインナリンホース１８を最適に変形させることができるようになる。それらの結果、第１の実施形態と同等の作用効果を得ることができ、安定した車体変形モードを得ることができる。
さらに、チューニングリブ１８Ｆを追加形成する構造としているので、センタピラー１０を補剛するために複数のリンホースを追加する場合と比較すると、部品点数の低減と、製造工程数の低減とが可能となる。
【００３８】
次に、本発明を適用したセンタピラー構造における第３の実施の形態について、図１（ｃ），図６，７を用いて説明する。図１（ｃ）は、第３の実施の形態に係るインナリンホースを説明するための斜視図、図６は、第３の実施の形態のセンタピラー構造を適用した車体を一側方から見た際の側面図、図７は、第３の実施の形態におけるセンタピラー構造の内部断面構造を説明するために図６中に示した各断面矢視図である。なお、第３の実施の形態に係るインナリンホースは、第１の実施の形態に係るインナリンホース１２の代わりとしてセンタピラー１０に内嵌挿入されるものであるから、ここでは第３の実施の形態に係るインナリンホースについて説明するとともに、第１の実施形態に係るセンタピラー１０と同様の構成部材については、説明を省略するものとする。
【００３９】
図１（ｃ），図６，７に示すように、第３の実施の形態におけるセンタピラー１０は、インナパネル１１，インナリンホース１９，リンホースアッパ１３およびアウタパネル１４から構成されている。
厚板のインナリンホース１９は、第１の実施の形態に係るインナリンホース１２と略同一形態に形成されており、車体外側に向かって所定距離だけ突出された突出部１９Ａと、この突出部１９Ａを車体前後方向から挟んだ前，後板部１９Ｂ，１９Ｃとが長手方向に沿って一体的に折り曲げ形成されているとともに、前，後板部１９Ｂ，１９Ｃの前，後両側端部には、車体外側に向かって突出するようにそれぞれ折り曲げられた前，後側部１９Ｄ，１９Ｅが長手方向に沿って形成されている。
前，後板部１９Ｂ，１９Ｃの所定位置には、インナパネル１１の中央部１１Ａと接合するように車体内側に向かって突出された所定大きさの接合面１９Ｆが、突出部１９Ａを挟んだ状態で互い違いの高さ位置となるように複数形成されている。そして、インナリンホース１９の接合面１９Ｆの車体内側面とインナパネル１１の中央部１１Ａの車体外側面とを当接させた状態において、スポット溶接により互いに結合固定される。
【００４０】
かかる構成によれば、インナリンホース１９は、車体外側に向けて突出された突出部１９Ａと前，後側部１９Ｄ，１９Ｅとを車体外側に向けて折り曲げ形成するとともに、前，後板部１９Ｂ，１９Ｃの所定位置には接合面１９Ｆが互い違いの高さ位置となるように形成されている。
そのことにより、インナリンホース１９は、折り曲げ点の多い有効な断面係数が保持され、センタピラー１０の上〜中間部の剛性を増加することができるとともに、接合面１９Ｆにより容易にスポット位置が確認されるようになり、作業性ならびに溶接精度をさらに向上させることができる。それらの結果、第１の実施形態と同等の作用効果を得ることができ、安定した車体変形モードを得ることができる。なお、このインナリンホース１９に、第２の実施形態で示したチューニングリブ１８Ｆと略同形状のチューニングリブを追加形成するようにしてもよい。
【００４１】
次に、本発明を適用したセンタピラー構造における第４の実施の形態について、図１（ｄ），（ｅ）を用いて説明する。図１（ｄ）は、第４の実施の形態に係るインナリンホースを説明するための斜視図、（ｅ）は、第４の実施の形態におけるインナリンホースの断面構造を説明するために（ｄ）中に示した断面矢視図である。なお、第４の実施の形態に係るインナリンホースは、第１の実施の形態に係るインナリンホース１２の代わりとしてセンタピラー１０に内嵌挿入されるものであるから、ここでは第４の実施の形態に係るインナリンホースについて説明するとともに、第１の実施形態に係るセンタピラー１０と同様の構成部材については、説明を省略するものとする。
【００４２】
第４の実施の形態におけるセンタピラー１０は、インナパネル１１，インナリンホース２０，リンホースアッパ１３およびアウタパネル１４から構成される。
【００４３】
厚板のインナリンホース２０は、図１（ｄ）に示すように、車体前後方向において２分割形成されているものであって、それぞれ車体外側に向かって所定距離だけ突出され、突出面が直線形状面部と湾曲形状面部とが交互に形成された突出部２０Ａと、この突出部２０Ａの基端部を車体一側方向に折り曲げてインナパネル１１の中央部１１Ａと接合するようにした接合面２０Ｂとが長手方向に沿って一体的に折り曲げ形成されているとともに、接合面２０Ｂの側端部には、車体外側に向かって突出するように折り曲げられた縦壁部２０Ｃが長手方向に沿って形成されている。そして、インナリンホース２０の接合面２０Ｂの車体内側面とインナパネル１１の中央部１１Ａの車体外側面とを当接させた状態において、スポット溶接により互いに結合固定される。
【００４４】
かかる構成によれば、２分割形成されたインナリンホース２０は、車体外側に向けて突出された突出部２０Ａと縦壁部２０Ｃとを車体外側に向けて折り曲げ形成され、突出部２０Ａには、直線部と湾曲部とが交互に形成されている。
そのことにより、インナリンホース２０は、折り曲げ点の多い有効な断面係数が保持され、センタピラー１０の上〜中間部の剛性を増加することができるとともに、突出部２０Ａにより衝撃力による変形量が抑制されてインナリンホース２０を最適に変形させることができるようになる。それらの結果、第１の実施形態と同等の作用効果を得ることができ、安定した車体変形モードを得ることができる。
【００４５】
なお、このインナリンホース２０に、第２の実施形態で示したチューニングリブ１８Ｆと略同形状のチューニングリブ、或いは、第３の実施形態で示した接合面１９Ｆと略同形状の接合面をそれぞれ追加形成してもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように、本発明のセンタピラー構造によれば、センタピラーの構成に大きな変更を加えることなく、車体の横方向の剛性を保持させつつ乗員の安全性の向上を図るとともに、車体の側方からの衝撃に対して車体が安定して変形し衝撃の吸収をすることのできるセンタピラー構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１（ａ）は、第１の実施の形態のセンタピラー構造を説明するための分解斜視図、（ｂ）は、第２の実施の形態に係るインナリンホースを説明するための斜視図、（ｃ）は、第３の実施の形態に係るインナリンホースを説明するための斜視図、（ｄ）は、第４の実施の形態に係るインナリンホースを説明するための斜視図、（ｅ）は、第４の実施の形態におけるインナリンホースの断面構造を説明するために（ｄ）中に示した断面矢視図である。
【図２】第１の実施の形態のセンタピラー構造を適用した車体を一側方から見た際の側面図である。
【図３】第１の実施の形態におけるセンタピラー構造の内部断面構造を説明するために図２中に示した各断面矢視図である。
【図４】第２の実施の形態のセンタピラー構造を適用した車体を一側方から見た際の側面図である。
【図５】第２の実施の形態におけるセンタピラー構造の内部断面構造を説明するために図４中に示した各断面矢視図である。
【図６】第３の実施の形態のセンタピラー構造を適用した車体を一側方から見た際の側面図である。
【図７】第３の実施の形態におけるセンタピラー構造の内部断面構造を説明するために図６中に示した各断面矢視図である。
【図８】従来のセンタピラー構造を説明する説明図である。
【符号の説明】
１０    センタピラー
１１    インナパネル
１１Ａ  中央部
１１Ｂ  前側部
１１Ｃ  後側部
１１Ｄ  前側フランジ
１１Ｅ  後側フランジ
１１Ｈ  ジョグル部
１２    インナリンホース
１２Ａ  突出部
１２Ｂ  前接合面
１２Ｃ  後接合面
１２Ｄ  前側部
１２Ｅ  後側部
１３    リンホースアッパ
１４    アウタパネル
１５    上部リヤドアヒンジ取付部
１８    インナリンホース
１８Ａ  突出部
１８Ｂ  前接合面
１８Ｃ  後接合面
１８Ｄ  前側部
１８Ｅ  後側部
１８Ｆ  チューニングリブ
１９    インナリンホース
１９Ａ  突出部
１９Ｂ  前板部
１９Ｃ  後板部
１９Ｄ  前側部
１９Ｅ  後側部
１９Ｆ  接合面
２０    インナリンホース
２０Ａ  突出部
２０Ｂ  接合面
２０Ｃ  縦壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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