(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後駆動トルク配分が可変である４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、
各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、
この車輪回転情報から算出される、前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を所定の基準値と比較することでタイヤの空気圧の低下を判定する判定工程と、
前記所定の基準値を得るために正規内圧での前後軸の車輪速比を記憶する初期化工程と、
前後駆動トルク配分が等配分であるか否かを判別する工程と
を含んでおり、
前記初期化工程は、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、前記駆動トルクの合計と前記減圧判定値との相関関係を表す第１関係式を求める工程、及び、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、前記駆動トルクの差と前記減圧判定値との相関関係を表す第２関係式を求める工程を含んでおり、
前記判定工程は、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、第１関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較し、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、第２関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定することを特徴とするタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項２】
前記判定工程が、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値をそれぞれ演算する工程、これら減圧判定値及び前記前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を記憶する工程、各車輪タイヤに対して設定される、前記３つの減圧判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程を含む請求項１に記載のタイヤ空気圧低下検出方法。
【請求項３】
前後駆動トルク配分が可変である４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、
各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、
この車輪回転情報から算出される、前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を所定の基準値と比較することでタイヤの空気圧の低下を判定する判定手段と、
前記所定の基準値を得るために正規内圧での前後軸の車輪速比を記憶する初期化手段と、
前後駆動トルク配分が等配分であるか否かを判別するトルク配分判別手段と
を含んでおり、
前記初期化手段は、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、前記駆動トルクの合計と前記減圧判定値との相関関係を表す第１関係式を求める演算手段、及び、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、前記駆動トルクの差と前記減圧判定値との相関関係を表す第２関係式を求める演算手段を含んでおり、
前記判定手段は、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、第１関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較し、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、第２関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定することを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項４】
前記判定手段が、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値をそれぞれ演算する演算手段、これら減圧判定値及び前記前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を記憶する記憶手段、各車輪タイヤに対して設定される、前記３つの減圧判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する手段を含む請求項３に記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
【請求項５】
前後駆動トルク配分が可変である４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するために、コンピュータを、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報から算出される、前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を所定の基準値と比較することでタイヤの空気圧の低下を判定する判定手段と、前記所定の基準値を得るために正規内圧での前後軸の車輪速比を記憶する初期化手段と、前後駆動トルク配分が等配分であるか否かを判別するトルク配分判別手段として機能させ、且つ、前記初期化手段が、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、前記駆動トルクの合計と前記減圧判定値との相関関係を表す第１関係式を求める演算手段、及び、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、前記駆動トルクの差と前記減圧判定値との相関関係を表す第２関係式を求める演算手段を含んでおり、
前記判定手段が、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、第１関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較し、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、第２関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定することを特徴とするタイヤ減圧判定のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧低下検出装置は、タイヤが減圧すると正常空気圧のタイヤより外径（タイヤの動荷重半径）が減少するため、他の正常なタイヤに比べると回転角速度（車輪速度）が増加するという原理を用いている。例えば、タイヤの車輪速度の相対的な差から空気圧の低下を検出する方法では、判定値ＤＥＬとして、
ＤＥＬ＝{（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２}／{（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４}×１００（％）
を用いて、このＤＥＬの絶対値が警報閾値を超えたときに警報を発すようにしている（例えば、特許文献１参照）。ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤ及び右後輪タイヤの車輪速度である。
【０００３】
かかる判定値ＤＥＬを用いてタイヤ減圧を判定するに際し、例えば偏荷重により、駆動時に生じるタイヤのスリップ率が変化し、車輪速度の相対的な差から求められるＤＥＬではスリップ率の影響を排除できず、その結果、正常圧であるにもかかわらず減圧であると誤判定する場合がある。
【０００４】
そこで、３つの判定値ＤＥＬ１、ＤＥＬ２、ＤＥＬ３を用いて、誤報を回避しつつ、減圧警報及び減圧輪位置の特定を行うことができるタイヤ空気圧低下検出方法が提案されている（特許文献２参照）。ここに、判定値ＤＥＬ１は、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものであり、判定値ＤＥＬ２は、前輪タイヤの車輪回転情報の和と後輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものであり、判定値ＤＥＬ３は、右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−３０５０１１号公報
【特許文献２】特開２００５−５３２６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記３つの判定値のうち、判定値ＤＥＬ２は、通常、駆動トルク又は車両速度に依存して変化するものと考えられている。タイヤが減圧しているか否かを判定するためには、正規内圧時に初期化を行い、正規内圧時における判定値ＤＥＬ２の初期値を求めておく必要がある。例えば、駆動トルクに依存するものとして、ＤＥＬ２の初期値を学習する場合、時々刻々の駆動トルクに対するＤＥＬ２の変化を記憶し、当該駆動トルクの関数としてＤＥＬ２を表し、両者の相関関係を表す近似式を求めておく。２輪駆動車の場合、横軸を駆動トルクとし、縦軸をＤＥＬ２とすると、両者の関係は、例えば図５に示されるようになる。
【０００７】
図５に示されるように、駆動トルクとＤＥＬ２の関係は、１次関数で近似させることができることから、初期化中にＤＥＬ２＝Ａ×駆動トルク＋Ｂを満たすＡ及びＢを算出する。これを元に、正規内圧状態か減圧状態かを判別する指標としている。図６は、正規内圧状態における駆動トルクとＤＥＬ２の関係、及び減圧状態における駆動トルクとＤＥＬ２の関係を示している。例えば、ある時刻ｔにおける駆動トルクをＴ（ｔ）とすると、駆動トルクがＴ（ｔ）のときの正規内圧時でのＤＥＬ２は、ＤＥＬ２＝Ａ×Ｔ（ｔ）＋Ｂとなる。また、この時刻ｔにおけるＤＥＬ２は、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を用いて算出することができ、この算出したＤＥＬ２と、正規内圧時でのＤＥＬ２とを比較することで、タイヤが減圧しているか否かを判別することができる。
【０００８】
また、４輪駆動車の場合でも、前後軸への駆動トルク配分が等配分（５０％：５０％）のときは、例えば図７に示されるように、駆動トルクの大きさにかかわらずＤＥＬ２は略一定値となる。したがって、これを基準値とし、この基準値と走行中に算出されるＤＥＬ２とを比較することで減圧状態であるか否かを判別することができる。図８は、正規内圧状態のＤＥＬ２と減圧状態のＤＥＬ２との差を示している。
【０００９】
しかしながら、ＤＥＬ２が駆動トルク又は車両速度に依存するのは２輪駆動車の場合であり、また４輪駆動車でもＤＥＬ２が一定値に収束するのは前後駆動トルクの配分が等配分（５０％：５０％）のときだけである。４輪駆動車で前後駆動トルクの配分が可変の場合は、図９に示されるように、ＤＥＬ２は一定値に収束せず、また前後駆動トルクの和との間に相関関係を見出すことができない場合がある。
【００１０】
このような前後駆動トルク配分が等配分でない車両では、前後駆動トルクの和（合計値）に対してＤＥＬ２は一定の関係が現れず、したがって、このＤＥＬ２の値でもって正規内圧状態であるか減圧状態であるのかを精度よく判別することは困難である。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、前後駆動トルク配分が可変である４輪車両における減圧を精度よく検出することができるタイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法は、前後駆動トルク配分が可変である４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、
各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める工程と、
この車輪回転情報から算出される、前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を所定の基準値と比較することでタイヤの空気圧の低下を判定する判定工程と、
前記所定の基準値を得るために正規内圧での前後軸の車輪速比を記憶する初期化工程と、
前後駆動トルク配分が等配分であるか否かを判別する工程と
を含んでおり、
前記初期化工程は、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、前記駆動トルクの合計と前記減圧判定値との相関関係を表す第１関係式を求める工程、及び、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、前記駆動トルクの差と前記減圧判定値との相関関係を表す第２関係式を求める工程を含んでおり、
前記判定工程は、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、第１関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較し、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、第２関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定することを特徴としている。
【００１３】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法では、前後駆動トルク配分が可変である車両においては、駆動トルクの合計値ではなく、前後駆動トルクの差にＤＥＬ２（前後軸の車輪速比を表す減圧判定値）が依存することに着目し、初期化工程において、前記駆動トルクの差と前記減圧判定値との相関関係を表す第２関係式を求めている。そして、走行中において、前後駆動トルク配分が等配分であるか否かを判別し、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、第２関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定している。一方、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、初期化工程において求めておいた駆動トルクの合計と前記減圧判定値との相関関係を表す第１関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定している。こうして、前後駆動トルク配分が等配分である場合も、等配分でない場合も、時々刻々ＤＥＬ２をモニタリングすることで、正規内圧であるか否かを精度よく判別することができる。
【００１４】
前記判定工程を、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値をそれぞれ演算する工程、これら減圧判定値及び前記前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を記憶する工程、各車輪タイヤに対して設定される、前記３つの減圧判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する工程を含むものとすることができる。この場合、ＤＥＬ２に加えて、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値（ＤＥＬ１）及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値（ＤＥＬ３）を求め、３つの減圧判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定することにより、減圧しているタイヤを特定することができる。
【００１５】
また、本発明のタイヤ空気圧低下検出装置は、前後駆動トルク配分が可変である４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するタイヤ空気圧低下検出装置であって、
各車輪タイヤから得られる車輪回転情報を求める回転情報検出手段と、
この車輪回転情報から算出される、前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を所定の基準値と比較することでタイヤの空気圧の低下を判定する判定手段と、
前記所定の基準値を得るために正規内圧での前後軸の車輪速比を記憶する初期化手段と、
前後駆動トルク配分が等配分であるか否かを判別するトルク配分判別手段と
を含んでおり、
前記初期化手段は、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、前記駆動トルクの合計と前記減圧判定値との相関関係を表す第１関係式を求める演算手段、及び、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、前記駆動トルクの差と前記減圧判定値との相関関係を表す第２関係式を求める演算手段を含んでおり、
前記判定手段は、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、第１関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較し、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、第２関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定することを特徴としている。
【００１６】
本発明のタイヤ空気圧低下検出装置では、前後駆動トルク配分が可変である車両においては、駆動トルクの合計値ではなく、前後駆動トルクの差にＤＥＬ２（前後軸の車輪速比を表す減圧判定値）が依存することに着目し、初期化工程において、前記駆動トルクの差と前記減圧判定値との相関関係を表す第２関係式を求めている。そして、走行中において、前後駆動トルク配分が等配分であるか否かを判別し、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、第２関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定している。一方、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、初期化工程において求めておいた駆動トルクの合計と前記減圧判定値との相関関係を表す第１関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定している。こうして、前後駆動トルク配分が等配分である場合も、等配分でない場合も、時々刻々ＤＥＬ２をモニタリングすることで、正規内圧であるか否かを精度よく判別することができる。
【００１７】
前記判定手段を、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値、及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値をそれぞれ演算する演算手段、これら減圧判定値及び前記前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を記憶する記憶手段、各車輪タイヤに対して設定される、前記３つの減圧判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定する手段を含むものとすることができる。この場合、ＤＥＬ２に加えて、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値（ＤＥＬ１）及び右側車輪タイヤの車輪回転情報の和と左側車輪タイヤの車輪回転情報の和の差を所定の平均車輪速度で割ったものである減圧判定値（ＤＥＬ３）を求め、３つの減圧判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定することにより、減圧しているタイヤを特定することができる。
【００１８】
さらに、本発明のタイヤ減圧判定のプログラムは、前後駆動トルク配分が可変である４輪車両に装着したタイヤから得られる車輪回転情報に基づいてタイヤ空気圧の低下を検出するために、コンピュータを、各車輪タイヤから得られる車輪回転情報から算出される、前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を所定の基準値と比較することでタイヤの空気圧の低下を判定する判定手段と、前記所定の基準値を得るために正規内圧での前後軸の車輪速比を記憶する初期化手段と、前後駆動トルク配分が等配分であるか否かを判別するトルク配分判別手段として機能させ、且つ、前記初期化手段が、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、前記駆動トルクの合計と前記減圧判定値との相関関係を表す第１関係式を求める演算手段、及び、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、前記駆動トルクの差と前記減圧判定値との相関関係を表す第２関係式を求める演算手段を含んでおり、
前記判定手段が、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、第１関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較し、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、第２関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のタイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラムによれば、前後駆動トルク配分が可変である４輪車両における減圧検出の精度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照しつつ、本発明のタイヤ空気圧低下検出方法及び装置、並びにタイヤ減圧判定のプログラムの実施の形態を詳細に説明する。
図１に示されるように、本発明の一実施の形態に係るタイヤ空気圧低下検出装置は、４輪車両に備えられた４つのタイヤＦＬ（左前輪）、ＦＲ（右前輪）、ＲＬ（左後輪）及びＲＲ（右後輪）の車輪回転情報を検出するため、各タイヤに関連して設けられた通常の車輪速度検出手段（車輪回転情報検出手段）１を備えている。
【００２１】
前記車輪速度検出手段１としては、電磁ピックアップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数から回転角速度及び車輪速度を測定するための車輪速センサ又はダイナモのように回転を利用して発電を行い、この電圧から回転角速度及び車輪速度を測定するためのものを含む角速度センサなどを用いることができる。前記車輪速度検出手段１の出力は、ＡＢＳなどのコンピュータである制御ユニット２に与えられる。この制御ユニット２には、内圧が低下したタイヤを表示するための液晶表示素子、プラズマ表示素子又はＣＲＴなどで構成された表示器３、ドライバーによって操作することができる初期化ボタン４、タイヤの内圧低下をドライバーに知らせる警報器５が接続されている。
【００２２】
制御ユニット２は、図２に示されるように、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、このＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするＲＡＭ２ｄとから構成されている。
【００２３】
前記車輪速度検出手段１では、タイヤの回転数に対応したパルス信号（以下、「車輪速パルス」ともいう）が出力される。また、ＣＰＵ２ｂでは、車輪速度検出手段１から出力された車輪速パルスに基づいて、所定のサンプリング周期ΔＴ（ｓｅｃ）、例えばΔＴ＝０．０５秒毎に各タイヤの回転角速度Ｆｉが算出される。
【００２４】
ところで、タイヤは規格内でのばらつき（初期差異）が含まれて製造されるため、各タイヤの有効転がり半径（一回転により進んだ距離を２πで割った値）は、すべてのタイヤがたとえ正規内圧であっても、同一とは限らない。そのため、各タイヤの回転角速度Ｆｉはばらつくことになる。そこで、たとえば回転角速度Ｆｉから初期差異の影響を排除する方法がある。この方法では、まず、つぎに示される初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を算出する。
Ｋ１＝Ｆ１／Ｆ２ ・・・（１）
Ｋ２＝Ｆ３／Ｆ４ ・・・（２）
Ｋ３＝（Ｆ１＋Ｋ１ラＦ２）／（Ｆ２＋Ｋ２ラＦ４） ・・・（３）
【００２５】
ついで、この算出された初期補正係数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３を用いて式（４）〜（７）に示されるように新たな回転角速度Ｆ１iを求めるようにしている。
Ｆ１1＝Ｆ１ ・・・（４）
Ｆ１2＝Ｋ１ラＦ２ ・・・（５）
Ｆ１3＝Ｋ３ラＦ３ ・・・（６）
Ｆ１4＝Ｋ２ラＫ３ラＦ４ ・・・（７）
ここで、初期補正係数Ｋ１は、前左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ２は、後左右タイヤ間の初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。初期補正係数Ｋ３は、前左タイヤと後左タイヤとのあいだの初期差異による有効ころがり半径の差を補正するための係数である。そして、前記Ｆ１iに基づき、各車輪のタイヤの車輪速度Ｖｉを算出する。
【００２６】
本実施の形態では、空気圧の低下を判定するために、つぎの判定値ＤＥＬ２を用いている。
すなわち、前後軸の車輪速比を表す減圧判定値ＤＥＬ２として、つぎの式（８）に示されるように、前輪タイヤの車輪速度の和と後輪タイヤの車輪速度の和の差（２組の和の差）を４輪タイヤの平均車輪速度で割った値の比率を用いる。
ＤＥＬ２＝{（Ｖ１＋Ｖ２）／２−（Ｖ３＋Ｖ４）／２}／（Ｖｍｅａｎ）×１００（％）・・・・・・（８）
ここで、Ｖ１〜Ｖ４は、それぞれ左前輪タイヤ、右前輪タイヤ、左後輪タイヤ及び右後輪タイヤの車輪速度であり、Ｖｍｅａｎは、（Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４）／４である。
【００２７】
本実施の形態では、タイヤが減圧しているか否かを判定するための基準値を得るために正規内圧での前後軸の車輪速比を記憶する初期化を行っている。この初期化において、前後駆動トルク配分が等配分であるか否かに応じて、前後基準値を得るための手法を変えている。具体的に、前後駆動トルク配分が等配分でない場合、ＤＥＬ２は、駆動トルク合計値ではなく、前後駆動トルクの差に依存していることから、初期化中に時々刻々の前後駆動トルク差の関数としてＤＥＬ２を表して記憶させておく。すなわち、前後駆動トルク差とＤＥＬ２との相関関係を表す第２関係式を記憶させておく。図３は、前後駆動トルクの配分が等配分でない場合に、前後駆動トルク差を横軸としたときのＤＥＬ２を示している。
【００２８】
前後駆動トルク差とＤＥＬ２は、１次関数で近似可能であることから、２輪駆動車の場合と同様に、ＤＥＬ２＝Ａ×（前後駆動トルク差）＋Ｂの関係を満たすＡ及びＢを算出する。これを元に、正規内圧状態か減圧状態かを判別する指標としている。図４は、正規内圧状態における前後駆動トルク差とＤＥＬ２の関係、及び減圧状態における前後駆動トルク差とＤＥＬ２の関係を示している。例えば、ある時刻ｔの駆動トルクＴ（ｔ）＝Ｔｒｅａｒ（ｔ）＋Ｔｆｒｏｎｔ（ｔ）のときの正規内圧時でのＤＥＬ２（ｔ）は、
ＤＥＬ２（ｔ）＝Ａ×前後駆動トルク差{Ｔｒｅａｒ（ｔ）−Ｔｆｒｏｎｔ（ｔ）}＋Ｂ
となり、時々刻々ＤＥＬ２をモニタリングすることで、正規内圧時でのＤＥＬ２（ｔ）と差があるか否かを知ることができ、これによりタイヤが減圧しているか否かを判定することができる。
【００２９】
一方、前後駆動トルク配分が等配分である場合、すなわちＴｒｅａｒ（ｔ）−Ｔｆｒｏｎｔ（ｔ）＝０のときは、前記駆動トルクの合計とＤＥＬ２との相関関係を表す第１関係式を求める。この第１関係式は、前述したように、ＤＥＬ２の値が駆動トルクの合計の値にかかわらず略一定であることから、ＤＥＬ２＝Ｃｎｓｔａｎｔ（定数）ということになる。
【００３０】
このように、本発明では、前後駆動トルク配分をモニタリングし、前記駆動トルクが等配分であるか、前後駆動トルク差があるかを判別し、いずれかの関係式を用いて、正規内圧時でのＤＥＬ２を算出するかを使い分けている。これにより、前後駆動トルク配分が可変である４輪駆動車であっても、精度よくタイヤの減圧を検出することができる。
【００３１】
本実施の形態に係るタイヤ内圧低下検出装置は、車輪速度検出手段（車輪回転情報検出手段）１と、この車輪回転情報から算出される、前後軸の車輪速比を表す減圧判定値を所定の基準値と比較することでタイヤの空気圧の低下を判定する判定手段と、前記所定の基準値を得るために正規内圧での前後軸の車輪速比を記憶する初期化手段と、前後駆動トルク配分が等配分であるか否かを判別するトルク配分判別手段とから構成されている。そして、前記初期化手段は、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、前記駆動トルクの合計と前記減圧判定値との相関関係を表す第１関係式を求める演算手段、及び、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、前記駆動トルクの差と前記減圧判定値との相関関係を表す第２関係式を求める演算手段を含んでおり、また、前記判定手段は、前後駆動トルク配分が等配分であると判別したときは、第１関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較し、前後駆動トルク配分が等配分でないと判別したときは、第２関係式から得られる基準値と減圧判定値とを比較することによりタイヤの空気圧の低下を判定するように構成されている。そして、タイヤ減圧判定のプログラムは、前記制御ユニット２を、判定手段、初期化手段、及び初期化手段として機能させる。
【００３２】
つぎに本発明のタイヤ内圧低下検出方法の実施例を説明するが、本発明はもとよりかかる実施例のみに限定されるものではない。
［実施例］
前後駆動トルク配分が可変である４輪駆動車にタイヤ（２２５／５０  Ｒ１７）を装着して、住友ゴム工業株式会社の岡山テストコースにおいて実車テストを行った。
正規内圧（前輪：２２０ｋＰａ、後輪：２７０ｋＰａ）で前後駆動トルク配分を種々変更して、初期化を行い、前後駆動トルク差に対するＤＥＬ２の関係を求めた。結果を図３に示す。図３において、横軸は前後駆動トルク差（後駆動トルク−前駆動トルク）であり、縦軸はＤＥＬ２である。
【００３３】
図３より、ある時刻ｔの前駆動トルク＝Ｔｆｒｏｎｔ（ｔ）、後駆動トルク＝Ｔｒｅａｒ（ｔ）とすると、
ＤＥＬ２（ｔ）＝−０．０１６×{Ｔｒｅａｒ（ｔ）−Ｔｆｒｏｎｔ（ｔ）}＋０．０２
の関係を満たすことが分かる。
ついで、左前輪（ＦＬ）を３０％減圧させた状態で走行テストを行い、前後駆動トルク差に対するＤＥＬ２の関係を求めた。結果を図４に示す。初期化時（正規内圧時）と比較し、約０．１２のＤＥＬ２の増分が現れており、この「０．１２」を閾値とすることにより、正規内圧状態と減圧状態を判別することができる。
【００３４】
［比較例］
初期化段階において、駆動トルク合計に対するＤＥＬ２の関係を求めようとしたが、図９に示されるように、駆動トルク合計に対するＤＥＬ２の関係（式）を求めることができなかった。したがって、このＤＥＬ２を用いて減圧判定を行うことができなかった。
【００３５】
なお、本発明は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、例えば、前記ＤＥＬ２に加え、以下に示されるＤＥＬ１及びＤＥＬ３を求め、これら３つのＤＥＬに基づいて、タイヤの空気圧低下を検出するようにしてもよい。この場合、３つの減圧判定値ごとの判定条件から、各車輪タイヤの空気圧の低下を判定することにより、減圧しているタイヤを特定することができる。
【００３６】
判定値ＤＥＬ１として、つぎの式（９）に示されるように、２組の対角線上にある一対の車輪タイヤの車輪速度の和（合計）を引算して求めた差を４輪タイヤの平均車輪速度（２つの合計の平均値）で割った値の比率を用いる。また、判定値ＤＥＬ３として、つぎの式（１０）に示されるように、右側車輪タイヤの車輪速度の和と左側車輪タイヤの車輪速度の和の差（２組の和の差）を４輪の平均車輪速度で割った値の比率を用いる。
ＤＥＬ１＝{（Ｖ１＋Ｖ４）／２−（Ｖ２＋Ｖ３）／２}／（Ｖｍｅａｎ）×１００（％）・・・・・・（９）
ＤＥＬ３＝{（Ｖ１＋Ｖ３）／２−（Ｖ２＋Ｖ４）／２}／（Ｖｍｅａｎ）×１００（％）・・・・・・（１０）
【００３７】
そして、各輪の減圧判定条件として、例えば、次のように設定することができる。なお、次の条件式において、ＦＤｔｈ及びＲＤｔｈは、それぞれ前輪警報閾値及び後輪警報閾値である。
（ｉ）左前輪タイヤＦＬの空気圧低下の判定条件Ａ１は、
ＤＥＬ１＞ＦＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ２＞ＦＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ３＞ＦＤｔｈ（＞０）
である。
【００３８】
（ｉｉ）右前輪タイヤＦＲの空気圧低下の判定条件Ａ２は、
ＤＥＬ１＜−ＦＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ２＞ＦＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ３＜−ＦＤｔｈ（＜０）
である。
【００３９】
（ｉｉｉ）左後輪タイヤＲＬの空気圧低下の判定条件Ａ３は、
ＤＥＬ１＜−ＲＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ２＜−ＲＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ３＞ＲＤｔｈ（＞０）
【００４０】
（ｉｖ）右後輪タイヤＲＲの空気圧低下の判定条件Ａ４は、
ＤＥＬ１＞ＲＤｔｈ（＞０）
ＤＥＬ２＜−ＲＤｔｈ（＜０）
ＤＥＬ３＜−ＲＤｔｈ（＜０）
である。
【００４１】
また、本発明において、タイヤ減圧の判定値を示す式は前述したものに限定されるものではなく、対角輪、前後輪及び左右輪の差を表現することができる式であれば、例えばつぎの式（１１）〜（１３）を用いることもできる。
ＤＥＬ１＝{（Ｖ１＋Ｖ４）／（Ｖ２＋Ｖ３）−１}×１００（％）・・・・・・（１１）
ＤＥＬ２＝{（Ｖ１＋Ｖ２）／（Ｖ３＋Ｖ４）−１}×１００（％）・・・・・・（１２）
ＤＥＬ３＝{（Ｖ１＋Ｖ３）／（Ｖ２＋Ｖ４）−１}×１００（％）・・・・・・（１３）
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明のタイヤ空気圧低下検出装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図２】図１に示されるタイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】前後駆動トルク配分が可変である４輪駆動車におけるＤＥＬ２と前後駆動トルク差との関係を示す図である。
【図４】正規内圧時と減圧時における、ＤＥＬ２と前後駆動トルク差との関係を示す図である。
【図５】２輪駆動車におけるＤＥＬ２と駆動トルクとの関係を示す図である。
【図６】正規内圧時と減圧時における、ＤＥＬ２と駆動トルクとの関係を示す図である。
【図７】４輪駆動車におけるＤＥＬ２と前後駆動トルク合計との関係を示す図である。
【図８】正規内圧時と減圧時における、ＤＥＬ２と前後駆動トルク合計との関係を示す図である。
【図９】前後駆動トルク配分が可変である４輪駆動車におけるＤＥＬ２と前後駆動トルク合計との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１      車輪速度検出手段
２      制御ユニット
２ａ    インターフェース
２ｂ    ＣＰＵ
２ｃ    ＲＯＭ
２ｄ    ＲＡＭ
３      表示器
４      初期化ボタン
５      警報器
【図１】
0004463311.tif 000002
【図２】
0004463311.tif 000003
【図３】
0004463311.tif 000004
【図４】
0004463311.tif 000005
【図５】
0004463311.tif 000006
【図６】
0004463311.tif 000007
【図７】
0004463311.tif 000008
【図８】
0004463311.tif 000009
【図９】
0004463311.tif 000010