(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記周方向ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右非対称であることにより残留コーナリングフォースが確保されるように、前記周方向ベルト層が、タイヤ幅方向において赤道面から一端までの距離Ｌ２が赤道面から他端までの距離Ｒ２よりも大きくなるように配置され、かつ、δ＝[｜Ｌ２−Ｒ２｜／（Ｒ２＋Ｌ２）]×１００（％）が２％以上１５％以下とされていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記傾斜ベルト層が、タイヤ幅方向において赤道面から一端までの距離と他端までの距離が異なるように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記周方向ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右非対称であることにより残留コーナリングフォースが確保されるように、前記周方向ベルト層では、赤道面から一方側における有機繊維のコードの打ち込み間隔が、赤道面から他方側における有機繊維のコードの打ち込み間隔と異なっていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
赤道面から一方側における有機繊維のコードの打ち込み間隔と、赤道面から他方側における有機繊維のコードの打ち込み間隔とでは、間隔比が７０〜９０％の範囲であることを特徴とする請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記周方向ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右非対称であることにより残留コーナリングフォースが確保されるように、前記周方向ベルト層では、赤道面の一方側と他方側とでコードの径が異なっていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記周方向ベルト層と前記傾斜ベルト層とでは、タイヤ幅方向において赤道面から一端までの距離が互いに異なることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．３
の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】
周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】
周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、
Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≧０．３
の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】
周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】
前記周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上のスチールコードであることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１３】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】
周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１５】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴とする請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１６】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴とする請求項１乃至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１７】
前記傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと、前記周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしてなることを特徴とする請求項１〜請求項１６のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１８】
前記周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしてなることを特徴とする請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性についても優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
周方向剛性と面内曲げ剛性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供するために、従来からクラウン部にスチールコードから形成されている二層のベルト層が積層され、一方のベルト層のコードと、他方のベルト層のコードとがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向に傾斜しているクロスベルト構造のものが幅広く使用されている。
【０００３】
しかしながら、近年、省エネルギー化が叫ばれるようになり、自動車においても重量の低減による燃費の向上が図られている。これに伴って、タイヤについても軽量化の要求が年々高まる傾向にあり、特に汎用の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、この傾向が顕著である。
【０００４】
そこで、かかる軽量化を図るために、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数のスチールコードを含む傾斜ベルトと、タイヤ赤道面に対して平行な複数の有機繊維コードまたはスチールコードを含む周方向ベルトとからなる空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特開平８−３１８７０６号公報等）。
【０００５】
特開平８−３１８７０６号公報に記載の空気入りラジアルタイヤ（以下、従来技術という）では、ベルトが２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維コード（または最適に配置されたスチールコード）を用いることにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術では最外層のベルト層が周方向ベルト層、すなわち、コードまたはフィラメントが赤道面に略平行に配置されているため、クロスベルト構造のものと比較してプライステアが減少しており、これに伴なって残留コーナリングフォースがゼロに近い値となってしまう。
【０００７】
残留コーナリングフォースは、ゼロに近い値ほど平坦路上ではタイヤの直進性が良好となるものであるが、路面には通常、雨水の排水のために傾斜（カント）がつけられている。したがって、この傾斜に逆らってタイヤの直進性を確保するために、タイヤには、右側通行、左側通行に応じて所定の残留コーナリングフォースを付与しておくことが必要である。
【０００８】
そこで、本発明は上記事実を考慮し、軽量化しつつ、所定の残留コーナリングフォースを確保した空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右非対称であることにより残留コーナリングフォースが確保されるように、前記周方向ベルト層が、タイヤ幅方向において赤道面から一端までの距離Ｌ２が赤道面から他端までの距離Ｒ２よりも大きくなるように配置され、かつ、δ＝[｜Ｌ２−Ｒ２｜／（Ｒ２＋Ｌ２）]×１００（％）が２％以上１５％以下とされていることを特徴とする。
【００１０】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１１】
通常、残留コーナリングフォースは、タイヤに積層されたベルト層の最外層に配置されたベルト層のコードまたはフィラメントの配列方向によって発生する。例えば、上記クロスベルト構造では、最外層ベルトにおけるコードの配列方向（赤道面に対する傾斜角度）に基づいて残留コーナリングフォースが発生する。本発明では最外層の周方向ベルト層のコードが赤道面と略平行に配列されているため、コードの配列方向によって残留コーナリングフォースはほとんど発生しない。
【００１２】
そこで、ベルト層（周方向ベルト層あるいは傾斜ベルト層のいずれでも良く、両方でも良いが、請求項１では周方向ベルト層）の剛性を赤道面を挟んで左右非対称とすることによって、タイヤに残留コーナリングフォースを発生させている。
すなわち、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、周方向ベルト層はタイヤ幅方向において赤道面を挟んで両端までの距離が異なっている。よって、周方向ベルト層が赤道面を挟んで左右非対称に配置されている。したがって、ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右非対称となり、空気入りラジアルタイヤに所定の残留コーナリングフォースを発生させることができる。
従って、タイヤ軽量化のために、最外層に周方向ベルト層を用いた空気入りラジアルタイヤにおいても、ベルト層の剛性を左右非対称とすることにより、所定の残留コーナリングフォースを確保することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層が、タイヤ幅方向において赤道面から一端までの距離と他端までの距離が異なるように配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右非対称であることにより残留コーナリングフォースが確保されるように、前記周方向ベルト層では、赤道面から一方側における有機繊維のコードの打ち込み間隔が、赤道面から他方側における有機繊維のコードの打ち込み間隔と異なっていることを特徴とする。
【００１５】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１６】
周方向ベルト層は、赤道面を挟んでコード又はフィラメントの密度が左右非対称である。例えば、コードの打ち込み本数が赤道面を挟んで左右で異ならせることによって、密度を左右非対称とすることができる。したがって、ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右で異なり、空気入りラジアルタイヤに所定の残留コーナリングフォースを発生させることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、赤道面から一方側における有機繊維のコードの打ち込み間隔と、赤道面から他方側における有機繊維のコードの打ち込み間隔とでは、間隔比が７０〜９０％の範囲であることを特徴とする。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対して実質状平行に複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右非対称であることにより残留コーナリングフォースが確保されるように、前記周方向ベルト層では、赤道面の一方側と他方側とでコードの径が異なっていることを特徴とする。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層と前記傾斜ベルト層は、タイヤ幅方向において赤道面から一端までの距離が異なることを特徴とする。
【００２０】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２１】
２枚のベルト層の内の１枚、即ち、周方向ベルト層あるいは傾斜ベルト層の幅を他のベルト層の幅より狭くすることにより、ショルダー部付近ではベルト層が単層となり、周方向引っ張り剛性を著しく低下できるので、制動力を向上させることができる。
【００２２】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．３の範囲であることを特徴としている。
【００２３】
請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２４】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００２５】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００２６】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００２７】
また、周方向ベルト層のコードにポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以上のアラミドコードに比し生じにくくなる。
【００２８】
ここで、双撚り構造とは、糸１本または２本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）をかけたものをいう。
【００２９】
また、総デニール数ＤT とは、原糸デニールと撚りの本数の積をいう。
【００３０】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数が、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６の範囲であることを特徴としている。
【００３１】
請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３２】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンナフタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００３３】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００３４】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００３５】
また、周方向ベルト層のコードにポリエチレンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以上のアラミドコードに比し生じにくくなる。
【００３６】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≦０．６
の範囲であることを特徴としている。
【００３７】
請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３８】
周方向ベルト層のコードをビニロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００３９】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００４０】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００４１】
また、周方向ベルト層のコードにビニロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以上のアラミドコードに比し生じにくくなる。
【００４２】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）1/2 ×１０-3≧０．３
の範囲であることを特徴としている。
【００４３】
請求項１０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４４】
周方向ベルト層のコードをアラミド繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすることにより、良好な耐コード切れ性が得られる。
【００４５】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００４６】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴としている。
【００４７】
請求項１１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４８】
ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン及びアラミドの繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいため、高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが融解する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下とすることによって、これらの繊維コードの融解を防止することができる。
【００４９】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ2以上のスチールコードであることを特徴とする。
【００５０】
請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５１】
周方向ベルト層のコードにスチールコードを用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm2 以上とすることによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン、又はアラミド等の有機繊維コードを使用した場合に比し、タイヤ重量は幾分増加するものの、より一層周方向剛性を高めることができ、十分なコーナリングパワーが得られる。
【００５２】
なお、前記弾性率が３０００kgf/mm2 未満だとより効果的に剛性を向上させることができず、また、撚り構造でない場合には重量及びコストで優れているというメリットが薄らいでしまう。
【００５３】
また、スチールコードの打ち込み数は、周方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００５４】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることを特徴としている。
【００５５】
請求項１３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５６】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低すぎるとコードが動きやすくくなり、コードの局所的なバックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率を２００kgf/mm2 以上とすることにより、コード切れを生じにくくすることができる。
【００５７】
請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴としている。
【００５８】
請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５９】
周方向ベルト層のコードを螺旋状に巻回することにより、タイヤのユニフォミティーを向上させることができる。
【００６０】
請求項１５に記載の発明は、請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴としている。
【００６１】
請求項１５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６２】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントにスチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強度が得られる。
【００６３】
請求項１６に記載の発明は、請求項１乃至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴としている。
【００６４】
請求項１６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６５】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪断剛性が得られる。
【００６６】
請求項１７記載の発明は、請求項１乃至請求項１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと、前記周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしてなることを特徴とする。
【００６７】
請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６８】
傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしている。したがって、周方向のタイヤ曲げ剛性はタイヤ幅方向中央部がタイヤ幅方向端部に比べて相対的に低下する。この結果、タイヤ接地長がトレッドの中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、接地形状は角がとれたラウンド形状となる。したがって、ウェット路面走行時にタイヤ進行方向前方の水をタイヤ側方に素早く排除して、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【００６９】
請求項１８記載の発明は、請求項１７記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしてなることを特徴とする。
【００７０】
請求項１８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７１】
周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしている。この結果、請求項１４記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層の厚みと周方向ベルト層の厚みの和が一定となる。したがって、タイヤ加硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部近傍にコードに対応した凹凸が現れること（コード出現現象）を防止できる。
【００７２】
【発明の実施の形態】
次に、本発明のラジアルタイヤの一実施形態を図面にしたがって説明する。
【００７３】
図１に示すように、ラジアルタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベルト層２０を備えている。
【００７４】
カーカス１４は、繊維コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では一枚のカーカスプライから構成されている。
【００７５】
図２に示すように、ベルト層２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、この傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
【００７６】
ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９のタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°〜４５°の範囲であることが好ましい。
【００７７】
一方、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コード２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°〜５°）となるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。
【００７８】
周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好ましい。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であることが好ましい。
【００７９】
また、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）、ビニロン繊維、アラミド繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以上であることが好ましい。
【００８０】
なお、撚り係数Ｎｔは、何れも０．１以上とすることが好ましい。
【００８１】
また、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊維コードに代えてスチールコードを用いることもできる。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【００８２】
さらに、スチールコードの打ち込み数は、軽量化の観点から５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００８３】
さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることが好ましい。
【００８４】
周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm2 以上であることが好ましい。
【００８５】
被覆ゴムの弾性率は、図９（Ａ）に示すように、直径ｄが１４ｍｍ、高さｈが２８ｍｍの円筒状の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム試験片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図９（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、ゴム試験片１０２の上下面に０．６ｍｍ／minの速度で荷重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザ変位計１０６で測定し、荷重と変位の関係から算出することとする。
【００８６】
なお、図２に示すように、傾斜ベルト層２０Ａは、タイヤ幅方向において赤道面ＣＬから左端までの距離Ｌ１と、右端までの距離Ｒ１が等しく（Ｌ１＝Ｒ１）配置されている。一方、周方向ベルト層２０Ｂは、タイヤ幅方向において赤道面ＣＬから左端までの距離Ｌ２が右端までの距離Ｒ２の距離よりも大きく（Ｌ２＞Ｒ２）配置されている。すなわち、傾斜ベルト層２０Ａは赤道面ＣＬを挟んで左右対称に、周方向ベルト層２０Ｂは赤道面ＣＬを挟んで左側に偏って配置されている。
【００８７】
図１に示すように、トレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が複数本、本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右に２本づつ合計４本形成されている。
【００８８】
次に、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【００８９】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【００９０】
また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質状平行に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【００９１】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、周方向ベルト層２０Ｂが赤道面ＣＬを挟んで左右非対称に配置されているため、赤道面ＣＬを挟んで両側でタイヤ（周方向ベルト層２０Ｂ）の剛性が異なり、残留コーナリングフォースを発生させる。
【００９２】
ここで、所定の残留コーナリングフォースを発生させるためには、δ＝[｜Ｌ２−Ｒ２｜／（Ｒ２＋Ｌ２）]×１００（％）が２％以上１５％以下であることが望ましい。δが２％未満であると残留コーナリングフォースが不足し、δが１５％を越えると残留コーナリングフォースが過剰となってしまうためである。
【００９３】
このように、タイヤの軽量化を図るために、有機繊維からなる周方向ベルト層２０Ｂとスチールコードからなる傾斜ベルト層２０Ａの二層から構成される空気入りラジアルタイヤ１０でも、最外層に位置する周方向ベルト層２０Ｂを左右非対称に配置することによってタイヤの剛性が左右非対称となり、所定の残留コーナリングフォースを確保することができる。
【００９４】
また、傾斜ベルト層２０Ａと周方向ベルト層２０Ｂのタイヤ幅方向における赤道面ＣＬから端部までの距離が異なる（Ｌ１≠Ｌ２、Ｒ１≠Ｒ２）ため、ショルダー部近傍ではベルト層が局部的に一層となり、周方向引張剛性を著しく低下させるため、制動力が増大するという効果もある。
【００９５】
なお、本実施形態では、周方向ベルト層２０Ｂのみを左右非対称としたが、傾斜ベルト層２０Ａも左右非対称（Ｌ１＞Ｒ１）とすることによって、一層大きな残留コーナリングフォースを確保することができる（図３参照）。
【００９６】
また、傾斜ベルト層２０Ａのみを左右非対称とすることによって、所定の残留コーナリングフォースを確保することも可能である。
【００９７】
ところで、ベルト層の厚みを変化させることによって、以下のような作用効果を奏するように構成することも可能である。
【００９８】
すなわち、図４に示すように、傾斜ベルト層２０Ａのコード又はフィラメント３６と、周方向ベルト層２０Ｂのコード３８との間に位置するゴムの厚みｔ１を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部４０でタイヤ幅方向中央部４２に比しより大きくすること、具体的には、タイヤ幅方向端部４０での前記ゴム厚みを、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みに比し２倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みを維持する範囲Ｗ２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、傾斜ベルト層２０Ａの幅Ｗｌの５０〜９０％の範囲にすることによって、いわゆるサンドイッチ梁の効果（Ｔ．Ｗ．Ｃｈｏｕ  ａｎｄ  Ｆ．Ｋ．ＫＯ，” ”Ｔｅｘｔｉｌｅ  Ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ  Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ” ”Ｅｌｓｅｖｉｒ（１９８９）に記載）が生じ、その結果、タイヤ周方向の曲げ剛性は、タイヤ幅方向中央部４２がタイヤ幅方向両端部４０よりも相対的に低下する。この結果、タイヤ接地長が、トレッドの中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、これによって、ウエット路面走行時に、タイヤ進行方向前方の水をタイヤ側方に速やかに排除して、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【００９９】
さらに、図４に示すように、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔが、タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることによって、加硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部付近にコードに対応した凹凸が現れる現象（コード出現象）が生じる場合には、図５に示すように、周方向ベルト層２０Ｂのコード３８と、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚みｔ２を、タイヤ幅方向中央部４２でタイヤ幅方向端部４０に比しより大きくすることによって、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一にすることができ、コード出現象を抑制することができる。
【０１００】
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤについて図６および図７を参照して説明する。第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１０１】
空気入りラジアルタイヤ３０では、図６および図７に示すように、傾斜ベルト層２０Ａおよび周方向ベルト層２０Ｂは、それぞれ赤道面ＣＬに対して左右対称に配置されている（Ｌ１＝Ｒ１、Ｌ２＝Ｒ２）。
【０１０２】
なお、周方向ベルト層２０Ｂでは、赤道面ＣＬから左側における有機繊維のコード２１の打ち込みの間隔Ｐ１が右側の打ち込み間隔Ｐ２よりも高くなっている。
【０１０３】
このように空気入りラジアルタイヤ３０を構成することによって、赤道面ＣＬから左側のタイヤ剛性が右側のタイヤ剛性よりも高くなり、残留コーナリングフォースが発生する。したがって、赤道面ＣＬから左側と右側のコード打ちこみ間隔Ｐ１、Ｐ２の比Ｐ１／Ｐ２によって残留コーナリングフォースを調節することができる。所定の残留コーナリングフォースを発生させるために、好ましくは、コード打ち込み間隔の比Ｐ１／Ｐ２が９０％〜７０％である。
【０１０４】
なお、本実施形態では、周方向ベルト層２０Ｂのコード打ち込み間隔を赤道面ＣＬを挟んで変更したが、コード打ち込み間隔を左端から右端に向かって漸次増加させていく構成とすることによって、同様に所定の残留コーナリングフォースを確保することができる（図８参照）。
【０１０５】
また、周方向ベルト層２０Ｂにおいて、赤道面ＣＬを挟んで左右両側でコードの径を変更することによっても、密度を左右非対称にでき、所定の残留コーナリングフォースを確保することができる。
【０１０６】
なお、ベルト層の剛性が赤道面を挟んで左右非対称となる構成であれば、上記実施形態に限定されず、他の構成であっても良い。
（試験例）
本発明の作用（残留コーナリングフォースの発生）を確認するために、以下の試験を行なった。すなわち、外径３０００ｍｍのドラム上に、内圧１．７ｋｇｆ／ｃｍ2に調整した供試タイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４）をセットし、上記のタイヤサイズと内圧からＪＡＴＭＡ又はＪＩＳに定められている荷重を供試タイヤに負荷した後、３０ｋｍ／ｈの速さで３０分間予備走行させ、無負荷状態で内圧を１．７ｋｇｆ／ｃｍ2に再調整し、再度予備走行の荷重を負荷し、同一速度で回転させたときに、供試タイヤから回転軸に作用するタイヤ進行方向に対する横方向荷重（スリップアングル０度）から、残留コーナリングフォースを算出した。
【０１０７】
ここで、供試タイヤ（従来例、および実施例１〜４）は、第１実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０と同様であり、それぞれδ値を変更したものである。
【０１０８】
表１にその試験結果を示す。なお、表中の残留コーナリングフォースレベルは、スチールコードが赤道面と±２０％に交錯して配列された二層のスチールベルト層から構成された空気入りラジアルタイヤ（従来例）を１００とした指数比で示してあり、大きいほど優れている。
【０１０９】
【表１】
0004441041.tif 000002
【０１１０】
試験結果を示すように、δが２０％を越えると、残留コーナリングフォースが過剰となってタイヤの直進性を損なう。一方、δが０％となると、残留コーナリングフォースが不足する。すなわち、δが２〜１５％であると、所定の残留コーナリングフォースを確保できることが確認された。
【０１１１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高速耐久性を維持しつつ、所定の残留コーナリングフォースを確保するという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】  図１に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図３】  他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図４】  他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層の断面図である。
【図５】  他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層の断面図である。
【図６】  本発明の第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図７】  図６に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図８】  他の例に係る空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図９】  （Ａ）、（Ｂ）は、被覆ゴムの弾性率の測定方法を示す説明図である。
【符号の説明】
１０    空気入りラジアルタイヤ
１２    ビードコア
１４    カーカス
１６    トレッド部
１９    スチールコード（コード）
２０Ａ  傾斜ベルト層
２０Ｂ  周方向ベルト層
２１    有機繊維コード（コード）
２４    周方向主溝
【図１】
0004441041.tif 000003
【図２】
0004441041.tif 000004
【図３】
0004441041.tif 000005
【図４】
0004441041.tif 000006
【図５】
0004441041.tif 000007
【図６】
0004441041.tif 000008
【図７】
0004441041.tif 000009
【図８】
0004441041.tif 000010
【図９】
0004441041.tif 000011