(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ希望が各車輪ブレーキ（１６，１８，２０，２２）に対する目標ブレーキ圧力に変換されおよび車輪ブレーキ圧力が測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標ブレーキ圧力に制御され，この場合，種々の異なるタイプのエラーを判断するエラー検出が行われ、エラータイプの関数として種々の非常ブレーキ作動が開始される自動車ブレーキ装置の制御方法において，
１つの車輪のみに圧力上昇または圧力低下のための機能に関するエラーが発生したときは残りの３つの車輪ブレーキのみにヨーモーメント制限のもとで電気制御が行われ，かつこれら残りの３つの車輪ブレーキのアンチロック保護機能は維持され、および１つの車軸の１つの車輪のみに関するこの車輪における圧力上昇および低下機能に影響を与えることのないエラーが発生したときは圧力制御回路の範囲内で１つの車軸の共通制御が行われ、エラーが発生した車輪の車軸のアンチロック保護機能は遮断される一方他方の車軸についてはアンチロック保護機能は維持されるようになっていることを特徴とする自動車ブレーキ装置の制御方法。
【請求項２】
非常ブレーキ作動として，１つの車輪においては筋力操作によるブレーキ作動が行われおよび残りの３つの車輪においては電気制御が行われることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項３】
１つの車軸の１つの車輪のみに発生したエラーが油圧装置（１４）の弁装置の範囲内のエラーであることを特徴とする請求項１または２の方法。
【請求項４】
１つの車軸の１つの車輪のみに発生した圧力上昇および低下機能に影響を与えることのないエラーが圧力センサエラーであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方法。
【請求項５】
１つの車軸に対する圧力制御回路による非常ブレーキ作動においてはその車軸に付属の圧力均衡弁（ＭＶ＿ＢＶＡ、ＭＶ＿ＢＨＡ）が開かれていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの方法。
【請求項６】
すべての弁装置が電流が流れていない状態にあるときは後車軸（ＨＡ）はブレーキ作動されていないことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの方法。
【請求項７】
ブレーキ希望を各車輪ブレーキ（１６，１８，２０，２２）に対する目標ブレーキ圧力に変換しおよび車輪ブレーキ圧力を測定車輪ブレーキ圧力を考慮して目標ブレーキ圧力に制御しかつエラータイプの関数として種々の非常ブレーキ作動を開始する制御ユニット（１００）を備えた自動車ブレーキ装置の制御装置であり、該制御ユニットが種々の異なるタイプのエラーを検出する検出手段と、エラータイプの関数として種々の非常ブレーキ作動を開始する装置（１０２）とを有しているものにおいて，
１つの車輪のみに圧力上昇または圧力低下のための機能に関するエラーが発生したときは、前記非常ブレーキ作動を開始する装置（１０２）が、残りの３つの車輪ブレーキのみにヨーモ−メント制限のもとで電気制御を行うようにかつこれら残りの３つの車輪ブレーキのアンチロック保護機能は維持されるようにし、および１つの車軸の１つの車輪のみに関するこの車輪における圧力上昇および低下機能に影響を与えることのないエラーが発生したときは、前記非常ブレーキ作動を開始する装置（１０２）が、圧力制御回路の範囲内で１つの車軸の共通制御を行なうようにかつエラーが発生した車輪の車軸のアンチロック保護機能は遮断される一方他方の車軸についてはアンチロック保護機能は維持されるようにすることを特徴とする自動車ブレーキ装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は独立請求項の上位概念に記載のブレーキ装置の制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような方法ないしこのような装置はたとえばＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６０９９１から既知である。この文献に電気油圧式ブレーキ装置が記載され，このブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペダル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。このブレーキ希望は場合により他の運転変数を考慮して個々の車輪ブレーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。各車輪に対し圧力制御回路により所定の目標圧力に基づきならびに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレーキ圧力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われる。このような電気油圧式ブレーキ装置においては車輪ブレーキ内のブレーキ圧力は電気経路上のドライバのブレーキ希望の関数として弁装置を介して設定されかつ調節されるので，エラーの場合には，エラーの場合においても十分なブレーキ作用を保証する非常ブレーキ作動が確保されなければならない。既知のブレーキ装置においては，これに関連して電気装置の遮断および油圧ブレーキへの切換または３つの車輪ブレーキのみの電気操作が提案されている。これによりたいていのエラーは十分に対処できるが，それにもかかわらずいくつかのケースにおいてはなお油圧操作に切り換えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
エラーの場合にドライバが車輪ブレーキを直接機械的に操作することへの切換ができるだけ少なくなるようにした電気制御ブレーキ装置の非常ブレーキ作動を提供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
この課題は独立請求項の特徴項に記載の特徴を有する自動車ブレーキ装置の制御方法および装置により達成される。
【０００５】
エラーの場合に応じてそれぞれ異なる非常ブレーキ作動が開始される電気制御ブレーキ装置の非常ブレーキ装置が提供される。頻度の少ない重大なエラーにおいてのみ電気制御の完全な遮断が必要とされることは有利である。
【０００６】
これにより，作動の確実性を低下させることなく電気制御の利用性が改善される。
【０００７】
エラーの場合においても完全遮断に比較して改善されたブレーキ作用が達成され，とくにブレーキ力増幅が行われることはとくに有利である。
【０００８】
非常ブレーキ作動として，前記の３車輪電気油圧式ブレーキ作動のほかに，１つの車軸の車輪ブレーキが共通して制御される制御が行われ，および１つの車軸において電気制御が完全に遮断される一方で他方の車軸においてはそのまま電気制御が続けられる。
【０００９】
その他の利点が実施態様に関する以下の説明ないし従属請求項から明らかである。
【００１０】
以下に本発明を図面に示す実施態様により詳細に説明する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
図１は電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は貯蔵容器１０を備えた主ブレーキシリンダＨＢＺを含み，主ブレーキシリンダＨＢＺにドライバにより操作可能なブレーキペダルが装着されている。さらに，油圧装置１４が設けられ，油圧装置１４は車輪ブレーキ１６，１８，２０および２２を制御するための弁装置およびポンプ装置を含む。ブレーキペダルを操作したときに閉じるブレーキペダルスイッチ２４およびブレーキペダルのストロークを測定するための測定装置２６がブレーキペダル１２と結合されている。ブレーキペダルスイッチは簡単なノーマルオープン接点として形成しても，またはモニタリング性を改善するためにノーマルクローズ接点およびノーマルオープン接点を備えたダブルスイッチとして形成してもよい。同様にペダルストロークを測定するための測定装置２６が冗長に設けられてもよい。さらにペダルストロークシミュレータＰＷＳが設けられ，ペダルストロークシミュレータＰＷＳはブレーキペダルを操作したときにドライバに働く反力をシミュレートする。主ブレーキシリンダＨＢＺに２つのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ２が接続されている。これらのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ２内にそれぞれ遮断弁ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿ＴＶＬが挿入され，これらの遮断弁は電気制御ブレーキ装置において電流が流れることにより閉じられる。遮断弁の手前で少なくとも１つのブレーキ回路内において圧力センサ２８がドライバによりブレーキペダル操作を介して加えられた圧力を測定する。遮断弁が閉じられたとき，主ブレーキシリンダは圧力制御装置から油圧的に遮断される。圧力制御装置内に，各車輪ブレーキに対しブレーキ圧力制御のための圧力調節装置が含まれている。この場合，圧力調節装置はそれぞれ１つの入口弁（ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿ＵＨＬ），それぞれ１つの出口弁（ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ）および車輪ブレーキに通じる配管内の圧力を測定するそれぞれ１つの圧力センサ３０，３２，３４および３６から構成されている。両方の前車輪圧力調節装置内で弁（入口弁および出口弁）と圧力センサないし車輪ブレーキとの間にそれぞれ１つの媒体隔離ピストン３８および４０が存在する。圧力調節装置は圧力均衡弁ＭＶ＿ＢＶＡおよびＭＶ＿ＢＨＡを介して結合され，これらの圧力均衡弁は電流を流すことにより相互に独立に制御させることができる。さらに，各車軸に対し圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶＵないしＭＶ＿ＥＨＡが設けられ，これらの圧力解放弁は電流が流れていない状態において車軸の車輪圧力調節装置からの圧力低下を可能にする。これらの圧力解放弁は車軸の圧力調節装置を貯蔵容器１０に通じる戻り配管と結合している。電気制御作動状態においては，これらの両方の弁には常時電流が流れ，すなわちこれらの両方の弁は閉じられている。さらに，各前車輪圧力調節装置に対し温度補償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫＶＲがそれぞれ設けられている。これらの弁は電流が流れていないときに閉じられ，所定の条件とくにきわめて長時間のブレーキ作動が存在するときに前車輪の圧力調節装置から圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれる。温度補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を戻り配管と結合している。ブレーキ圧力の調節のためのエネルギーは電動機により駆動される単一ピストン高圧ポンプ４２から供給される。単一ピストン高圧ポンプ４２は高圧蓄圧器４４に接続され，高圧蓄圧器４４は中間緩衝器として働きかつ高圧蓄圧器４４の圧力は圧力センサ４６により測定される。ポンプ４２の圧力配管は車輪ブレーキの入口弁に通じ，一方ポンプ４２の吸込配管は貯蔵容器１０と結合されている。油圧回路の詳細を図１に示す好ましい実施態様により説明する。ある実施態様においては，圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶｘおよび温度補償弁ＭＶ＿ＴＫｘが設けられていない。
【００１２】
しかしながら，以下に記載の本発明による方法はこのような油圧回路と組み合わせて有利に使用されるばかりでなく，電気制御ブレーキ装置がエラーの場合に非常ブレーキ作動が開始されなければならないあらゆる場合に有利に使用される。
【００１３】
正常作動において図１に示すブレーキ装置は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏んだと仮定する。この場合，ドライバはストロークの関数としての反力を受ける。反力とストロークとの関数関係はペダルストロークシミュレータの所定の特性により形成される。ペダルストロークセンサ，ストップランプスイッチおよび／または圧力センサを介してブレーキ希望を感知したとき，遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿ＴＶＬ）および圧力解放弁（ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿ＥＨＡ）が閉じられる。主ブレーキシリンダＨＢＺ内で圧力が上昇し，圧力はペダル力から形成されるものである。ストップランプスイッチ２４，ストロークセンサ２６および／または圧力センサ２８の信号から，ドライバのブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレーキ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に電流を流すことにより車輪圧力調節装置を介して制御される。閉じられた制御回路内で，各車輪ブレーキにおいて車輪圧力センサにおける実際圧力は実際値を目標値に制御するために使用される。１つの車軸の左側車輪と右側車輪とにおける目標圧力が異なる場合，圧力均衡弁が閉じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ圧力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および出口弁を操作することにより実際圧力が所定の目標圧力に制御される。車輪ブレーキの圧力を上昇するために，車輪ブレーキ内の希望の目標圧力が希望の動特性により形成されるまで入口弁に電流が流される。同様に圧力低下は出口弁に電流を流すことにより達成され，この場合，ブレーキ液は戻り配管を介して貯蔵容器に戻る。装置がエラーの場合に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作動の間に電気装置が故障したとき，すべての弁は電流が流れない状態に戻る。このとき圧力解放弁が圧力調節装置を戻り配管の方向に開き，これによりブレーキ圧力は遮断されることはない。同様にこの弁は中立状態において温度変化における容器との容積均衡を行う。
【００１４】
ブレーキ過程が開始されたときおよび／または蓄圧器４４内の蓄圧器圧力が所定の値以下に低下したときにポンプ４２が作動される。この機能のほかに，測定された蓄圧器圧力４６は本質的に入口弁の入口に存在する圧力を示すので，この測定された蓄圧器圧力４６は制御の範囲内でも評価される。
【００１５】
電気操作弁ならびにポンプ４２は，図２に示す少なくとも１つの電子式制御ユニット１００により操作される。この場合，電子式制御ユニット１００は少なくとも１つのマイクロコンピュータ１０２，１つの入力回路１０４，１つの出力回路１０６およびこれらの要素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統１０８を含む。入力回路１０４にはストップランプスイッチ２４およびペダルストロークセンサ２６からライン５０および５４が供給されている。さらに，入力ライン１１８ないし１２４が入力回路１０４をそれぞれの車輪ブレーキに付属のセンサ３０ないし３６と結合している。さらに入力ライン１４０が設けられ，入力ライン１４０は蓄圧器圧力を測定するための測定装置４６から入力回路１０４に供給されている。他の入力ライン１２６ないし１２８が，入力回路１０４を，ブレーキ装置，車両および／またはその駆動ユニットの他の変数を測定するための測定装置１３０ないし１３２と結合している。このような運転変数は，たとえば車輪速度，場合により駆動ユニットにより与えられる機関トルク，車軸荷重，ブレーキ配管内の圧力（センサ２８）等である。出力回路１０６に複数の出力ラインが接続されている。たとえば，それを介して圧力調節装置の弁が操作される出力ラインが示されている。他の出力ライン１３８を介してポンプ４２が操作される。制御ユニット１００は，ブレーキ装置を，供給された信号値の関数として上記のように制御する。
【００１６】
図３に電気油圧式ブレーキ装置における非常ブレーキ作動およびその選択に対する好ましい実施態様が示されている。図示のプログラムは，少なくとも１つのエラーが検出されたときに，エラーのモニタリングが作動しているかぎりすなわち電気油圧制御が完全に遮断されていないときに実行される。エラーのモニタリングそれ自身すなわちエラータイプの決定は，ここにはとくに示されていない他のプログラムにおいて行われる。
【００１７】
少なくとも１つのエラーが検出されてプログラムがスタートした後，第１のステップ２００において，電気エネルギー供給装置，油圧圧力供給装置の故障，制御ユニットの内部エラーまたは二重エラーすなわち異なる車軸における少なくとも１つずつのそれぞれのエラーが存在するか否かが検査される。電気エネルギー供給装置の故障はたとえばバッテリ電圧および／または発電機電流のモニタリングにより検出され，圧力供給装置の故障はたとえば蓄圧器圧力および／または蓄圧器圧力勾配の限界値のモニタリングにより検出される。制御ユニットの内部エラーはたとえばウオッチドッグ，電子メモリテスト，電位検査等による構成部品の通常のモニタリングにより特定される。
【００１８】
これらのエラーの１つが特定された場合，ステップ２０２によりすべての弁が電流が流れない状態に切り換えられる。電気制御はいかなる事情のもとでももはや確保することはできない。この非常ブレーキ作動の範囲内で，ドライバの筋力によりブレーキ力サポートなしに主ブレーキシリンダを介して前車軸に圧力上昇が形成される。後車軸はブレーキ作動されないままである。その後ドライバにたとえば警報ランプを介して警報が出力され（ステップ２０４），この警報はドライバにエラーおよび／または非常ブレーキ作動を通知しかつプログラムを終了させる。電気制御は遮断されているので，非常ブレーキ作動は少なくとも作動サイクルが次にスタートするまで保持されたままであり，プログラムはもはや実行されない。
【００１９】
ステップ２００に記載のエラーのいずれも存在しない場合，ステップ２０６において，ドライバの希望の測定装置の範囲内のエラーたとえばセンサの故障，ペダルストロークシミュレータのエラー等が存在するか否かが検査される。これらのエラーとくにセンサ故障は，たとえばセンサ信号の相互間の比較によりおよび場合により他のセンサ信号を用いて特定され，あるいはそれぞれのセンサの信号を限界値に関して検査することのみにより特定される。
【００２０】
このようなエラーが検出された場合，ステップ２０８により前車軸の弁を電流が流れていない状態に切り換える非常ブレーキ作動が開始される。これにより前車軸には上記のようにドライバにより圧力上昇が行われなければならない。エラーを有するセンサが決定された場合，後車軸においては電気制御作動がそのまま保持され，この場合，エラーのないセンサがドライバの希望の形成のために使用される。この場合，前車軸ブレーキの車輪圧力センサは，その信号がドライバの希望と比較されることにより電気制御のモニタリングに使用される。許容値以上の偏差があるとき二重エラーが存在し，この二重エラーはこのときステップ２０２による非常ブレーキ作動を開始させる。
【００２１】
ドライバの希望の測定装置の範囲内にエラーが存在しない場合，ステップ２１０により，油圧装置の構成部分におけるエラーが存在するか否かが検査される。このエラーの特定のために総合的なエラー検査が行われる。したがって，たとえば各車輪に対するブレーキ作動以外に測定ブレーキ圧力と目標圧力との間の偏差が許容偏差と比較される。さらに，許容値以上の蓄圧器変化が特定された場合，エラーを有する構成部分として気密性が著しく低下したすなわち開いた入口弁を特定することができる。蓄圧器圧力の許容値以上の変化が検出されなかった場合，遮断弁が開かないこと，温度補償弁が開かないこと，または配管の詰まりが検出され，後車軸ブレーキの場合，圧力解放弁または圧力均衡弁が開かないこと，ないし配管の詰まりが検出される。圧力上昇過程が存在するとき，実際圧力が目標圧力から許容値以上の偏差を有しかつ同時に上昇時間がきわめて長くかつ許容値以上の蓄圧器圧力低下がある場合，出口弁の漏れまたは蓄圧器と媒体隔離ピストンとの間のブレーキ装置の範囲内の漏れが検出される。最後の２つの条件の少なくとも１つが存在しない場合，たとえば入口弁が開かないことが推定される。圧力低下の場合，操作時間Ｔが最大圧力低下操作時間を超えているか否かが検査されおよび蓄圧器圧力勾配が検査される。低下時間が最大時間を超えかつ蓄圧器圧力勾配が許容値以上に大きい場合，入口弁が閉じないことが推定される。条件の１つが満たされてなくかつ車輪ブレーキの実際圧力および車輪ブレーキの目標圧力が相互に許容値以上に異なっている場合，その原因として出口弁が開かないこと，媒体隔離ピストンの固着および／または温度補償弁が開かないことが考えられる。
【００２２】
これらのエラーの１つが存在する場合，ステップ２１２により非常ブレーキ作動として，前車軸の圧力均衡弁が閉じられることによりいわゆる３車輪電気油圧式ブレーキ作動が開始され，これにより故障が発生した前車軸の車輪においてはもはや圧力が上昇されない。この車輪においては個別の制御はもはや可能ではないので，車輪個々の機能（たとえば走行動特性制御）は遮断されるが，残りの３つの車輪に対するアンチロック保護機能は作動を続けることができる。電流が流れていないときに閉じられている特定された車輪の圧力低下弁は解放されたブレーキを確保するために規則的な時間間隔で短時間操作される。著しいヨーモーメント上昇を回避するために，その原理的機能が従来技術から既知のヨーモーメント制限が有利である。
【００２３】
ステップ２１０によりエラーが決定されなかった場合，車輪圧力センサが明らかに故障しているか否かが検査される。これはハードウェアモニタリング（たとえば内部抵抗の測定等）に基づいて行ってもよい。
【００２４】
この場合，非常ブレーキ作動として，ステップ２１６により１つの圧力制御回路の範囲内で１つの車軸の制御が開始される。このためにエラーが発生した車輪の車軸の圧力均衡弁が開かれ，およびこの車軸の両方の車輪ブレーキにおいて正確に作動する車輪圧力センサが付属されている車輪の目標値と実際値とに基づいて圧力が制御される。車輪個々の機能はこの場合もまた遮断され，この場合，場合により非常ブレーキ作動が行われていない他の車軸に対してはＡＢＳ機能はそのまま作動を続けることができる。
【００２５】
ステップ２１４において検査されたエラーが存在しない場合，ステップ２０２，２０８，２１２，２１６のあとの場合と同様にドライバに警報が出力されるが，この場合はエラーが特定されないかまたはたとえば固いペダルまたは軟らかいペダルのような快適性の制約が存在する。これはたとえば，蓄圧器圧力の変化に基づいて車輪内の圧力上昇において１つまたは複数の車輪クランプ内に隙間が特定されたときに存在する。
【００２６】
有利な実施態様においては，非常ブレーキ作動として，１つの車輪における筋力操作を介してのブレーキ作動および残りの３つの車輪における電気制御が行われる。これはとくに，媒体隔離ピストンが動くことができないときに発生する。この媒体隔離ピストンが付属されている車輪はドライバにより主シリンダを介して操作され，残りの３つの車輪は上記のように電気油圧式作動により制御される。
【００２７】
上記の非常ブレーキ作動は，上記とは異なるエラー検出手段との組合せで使用されてもよい。
【００２８】
本質的なことは，電気エネルギー供給装置，圧力供給装置の故障またはブレーキを制御する制御ユニットの電気的エラーのような重大なエラーが発生したときは車輪ブレーキ圧力を制御する弁装置が電流が流れていない状態に切り換えられること，ブレーキ希望の測定装置内にエラーが発生したときは前車軸に付属の弁装置のみが電流が流れていない状態に切り換えられること，１つの車輪のみに圧力上昇または圧力低下のための機能に関するエラー（たとえば弁装置のエラー）が発生したときは３つの車輪ブレーキのみに電気制御が行われること，および１つの車軸の１つの車輪のみに関するこの車輪における圧力上昇および低下機能に影響を与えることのないエラー（たとえば圧力センサエラー）が発生したときは圧力制御回路の範囲内で１つの車軸の共通制御が行われることである。
【図面の簡単な説明】
【図１】電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様の油圧回路図である。
【図２】電気油圧式ブレーキ装置を制御する制御ユニットのブロック回路図である。
【図３】非常ブレーキ作動の好ましい実施態様をマイクロコンピュータのプログラムとして示した流れ図である。
【符号の説明】
１０  貯蔵容器
１２  ブレーキペダル
１４  油圧装置
１６，１８，２０，２２  車輪ブレーキ
２４  ブレーキペダルスイッチ
２６  測定装置（ブレーキペダルストローク）
２８，３０，３２，３４，３６，４６  圧力センサ
３８，４０  媒体隔離ピストン
４２  単一ピストン高圧ポンプ
４４  蓄圧器
５０，５４，１１８...１２４，１２６...１２８，１３８，１４０  ライン
１００  制御ユニット
１０２  マイクロコンピュータ
１０４  入力回路
１０６  出力回路
１０８  バス系統
１３０...１３２  測定装置（運転変数）
ＨＢＺ  主ブレーキシリンダ
ＨＺ１，ＨＺ２  ブレーキ回路
ＭＶ＿ＢＶＡ，ＭＶ＿ＢＨＡ  圧力均衡弁
ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ  出口弁
ＭＶ＿ＥＶＡ，ＭＶ＿ＥＨＡ  圧力解放弁
ＭＶ＿ＴＫＶＬ，ＭＶ＿ＴＫＶＲ  温度補償弁
ＭＶ＿ＴＶＲ，ＭＶ＿ＴＶＬ  遮断弁
ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿ＵＨＬ  入口弁
ＰＷＳ  ペダルストロークシミュレータ
ＶＲ  右前車輪
ＶＡ  前車軸
ＶＬ  左前車輪
ＨＲ  右後車輪
ＨＡ  後車軸
ＨＬ  左後車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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