(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２の２本の変速機入力軸と、
１本の変速機出力軸と、
前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチと、
前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、
前記第１の変速機入力軸と前記変速機出力軸との間で動力を断接可能な同期装置を有し、複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、
前記第２の変速機入力軸と前記変速機出力軸との間で動力を断接可能な同期装置を有し、複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、
をそなえ、
前記第１又は第２の変速ギヤ機構のうち、一方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を係合して、前記エンジンのトルクを伝達している状態で、他方の変速ギヤ機構の前記同期装置により、所要のギヤ組を同期、係合させた後、前記第１及び第２の摩擦クラッチのうち、一方の摩擦クラッチから他方の摩擦クラッチに係合クラッチを架け替えて変速する車両用ツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、
前記一方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を係合して、前記エンジンのトルクを伝達している状態で、且つ、他方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を開放して、前記エンジンのトルクを伝達していない状態にあるかを判定する状態判定手段と、
前記状態判定手段により前記状態にあると判定されたら、上記の２つの摩擦クラッチのうち前記エンジンのトルクを伝達中にある一方の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持する制御手段とをそなえている
ことを特徴とする、車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項２】
前記変速機の変速を実施すべきかを判定する変速実施判定手段と、
前記変速実施判定手段により前記変速機の変速を実施すべきと判定されたら、前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合し、その後に、前記一方の摩擦クラッチから前記他方の摩擦クラッチに係合クラッチを掛け替え、該掛け替え後に、前記一方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の係合していたギヤ組を開放する変速制御手段とを、さらに
そなえている
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記変速前の状態では、前記他方の摩擦クラッチのトルク伝達容量を、エンジン回転加速度と前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の慣性モーメントとの積に対応する量に保持する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記変速を実施すべき時には、前記他方のクラッチの容量をほぼ０に低下させた後に前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させる
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置。
【請求項５】
第１及び第２の２本の変速機入力軸と、
１本の変速機出力軸と、
前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチと、
前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、
前記第１の変速機入力軸と前記変速機出力軸との間で動力を断接可能な同期装置を有し、複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、
前記第２の変速機入力軸と前記変速機出力軸との間で動力を断接可能な同期装置を有し、複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、
をそなえ、
前記第１又は第２の変速ギヤ機構のうち、一方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を係合して、前記エンジンのトルクを伝達している状態で、他方の変速ギヤ機構の前記同期装置により、所要のギヤ組を同期、係合させた後、前記第１及び第２の摩擦クラッチのうち、一方の摩擦クラッチから他方の摩擦クラッチに係合クラッチを架け替えて変速する車両用ツインクラッチ式変速機における変速制御方法であって、
前記一方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を係合して、前記エンジンのトルクを伝達している状態で、且つ、他方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を開放して、前記エンジンのトルクを伝達していない状態にあるかを判定し、
前記状態にある時に、上記の２つの摩擦クラッチのうち前記エンジンのトルクを伝達中にある一方の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持し、その後、前記変速機の変速を実施する
ことを特徴とする、車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御方法。
【請求項６】
前記変速機の変速を実施する時には、前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合し、その後に、前記一方の摩擦クラッチから前記他方の摩擦クラッチに係合クラッチを掛け替え、該掛け替え後に、前記一方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の係合していたギヤ組を開放する
ことを特徴とする、請求項５記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御方法。
【請求項７】
前記変速前の状態では、前記他方の摩擦クラッチのトルク伝達容量を、エンジン回転加速度と前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の慣性モーメントとの積に対応する量に保持する
ことを特徴とする、請求項５又は６記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御方法。
【請求項８】
前記変速を実施する時には、前記他方のクラッチの容量をほぼ０に低下させた後に前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させる
ことを特徴とする、請求項６又は７記載の車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２本の入力軸と１本の出力軸とを備え、各々の入力軸に摩擦クラッチがそれぞれ付設され、各入力軸と出力軸との間に変速ギヤ機構が介装されて、摩擦クラッチを選択的に係合してギヤ段を設定する車両用ツインクラッチ式変速機において、変速時に摩擦クラッチや変速ギヤ機構を制御する、シフト制御装置及びシフト制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に装備されるいわゆるツインクラッチ式変速機は、エンジンとそれぞれ摩擦クラッチ（以下、単にクラッチという）を介して連結可能とされた２本の変速機入力軸（以下、単に入力軸という）と、各入力軸にそれぞれ接続された各変速ギヤ機構と、各変速ギヤ機構に接続された１本の変速機出力軸（以下、単に出力軸という）とを備え、２つのクラッチを選択的に使用して、２つの変速ギヤ機構のいずれかを使用するように構成されている。
【０００３】
２本の入力軸は、一般には互いに同軸に配置されている。また、通常は、一方の入力軸上には偶数の変速段のためのギヤ段（変速段ギヤ組）が設けられ、他方の入力軸上には奇数の変速段のためのギヤ段（変速段ギヤ組）が設けられている。各クラッチは、滑り摩擦又は静止摩擦により、エンジンと入力軸とを連結するように構成される（特許文献１参照）。
【０００４】
このような従来のツインクラッチ式変速機のシフト（変速段の切替、以下、単に変速ともいう）方法としては、特許文献１に開示されたものがあり、このシフト方法においては、変速前の定常状態では、一方の入力軸のクラッチ（変速により開放される開放側クラッチ）が静止摩擦状態でエンジントルクを伝達し、他方の入力軸のクラッチ（変速により締結される締結側クラッチ）は開放されており、また、他方の入力軸のギヤ（変速段ギヤ組）は開放されている。そして、変速時には、他方の入力軸のギヤ（変速段ギヤ組）が同期，係合された後に、一方の入力軸のクラッチから他方の入力軸のクラッチヘの掛け替えが実行され、クラッチ掛け替え後に、一方の入力軸のギヤが開放される。
【特許文献１】特開平１０‐８９４５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のツインクラッチ式変速機のシフト方法では、変速前の状態では、一方の入力軸のクラッチは完全締結状態（静止摩擦状態）であり、他方の入力軸のクラッチは完全開放状態であるため、他方の入力軸のクラッチをこの完全開放状態からクラッチ掛け替え時に必要なスリップ状態に移行させるまでの時間（準備時間）が必要になるという課題があった。
【０００６】
また、変速前の状態では、他方の入力軸はエンジンからも出力軸からも切り離されているので回転速度が低下または停止した状態である。したがって、変速時に他方の入力軸のギヤを同期，係合させる場合に、他方の入力軸の回転速度が大きく変化することになり、同期装置の負荷が高くなって、同期に時間もかかるという課題もあった。
この発明は、このような課題に着目することで案出されたもので、変速前の状態では、一方の入力軸のクラッチについては微小スリップ状態としてエンジントルクを伝達させつつ他方の入力軸のクラッチについては微小トルクを伝達可能な容量に保持して、両方の軸のクラッチの掛け替え前の準備時間を無くすとともに、他方の入力軸の回転速度を一方の入力軸の回転速度と同等に保つことにより同期装置の負荷を低減するとともに、速やかに同期させることができるようにした、ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置及びシフト制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本発明のツインクラッチ式変速機のシフト制御装置は、  第１及び第２の２本の変速機入力軸と、１本の変速機出力軸と、前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチと、前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、前記第１の変速機入力軸と前記変速機出力軸との間で動力を断接可能な同期装置を有し、複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、前記第２の変速機入力軸と前記変速機出力軸との間で動力を断接可能な同期装置を有し、複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、をそなえ、前記第１又は第２の変速ギヤ機構のうち、一方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を係合して、前記エンジンのトルクを伝達している状態で、他方の変速ギヤ機構の前記同期装置により、所要のギヤ組を同期、係合させた後、前記第１及び第２の摩擦クラッチのうち、一方の摩擦クラッチから他方の摩擦クラッチに係合クラッチを架け替えて変速する車両用ツインクラッチ式変速機の変速制御装置であって、前記一方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を係合して、前記エンジンのトルクを伝達している状態で、且つ、他方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を開放して、前記エンジンのトルクを伝達していない状態にあるかを判定する状態判定手段と、前記状態判定手段により前記状態にあると判定されたら、上記の２つの摩擦クラッチのうち前記エンジンのトルクを伝達中にある一方の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持する変速前制御手段とをそなえていることを特徴としている。
【０００８】
前記変速機の変速を実施すべきかを判定する変速実施判定手段と、前記変速実施判定手段により前記変速機の変速を実施すべきと判定されたら、前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合し、その後に、前記一方の摩擦クラッチから前記他方の摩擦クラッチに係合クラッチを掛け替え、該掛け替え後に、前記一方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の係合していたギヤ組を開放する変速制御手段とをさらにそなえていることが好ましい。
【０００９】
前記変速前制御手段は、前記変速前の状態では、前記他方の摩擦クラッチのトルク伝達容量を、エンジン回転加速度と前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の慣性モーメントとの積に対応する量に保持することが好ましい。
前記変速制御手段は、前記変速を実施すべき時には、前記他方のクラッチの容量をほぼ０に低下させた後に前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させることが好ましい。
【００１０】
また、本発明のツインクラッチ式変速機のシフト制御方法は、  第１及び第２の２本の変速機入力軸と、１本の変速機出力軸と、前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチと、前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、前記第１の変速機入力軸と前記変速機出力軸との間で動力を断接可能な同期装置を有し、複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、前記第２の変速機入力軸と前記変速機出力軸との間で動力を断接可能な同期装置を有し、複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、をそなえ、前記第１又は第２の変速ギヤ機構のうち、一方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を係合して、前記エンジンのトルクを伝達している状態で、他方の変速ギヤ機構の前記同期装置により、所要のギヤ組を同期、係合させた後、前記第１及び第２の摩擦クラッチのうち、一方の摩擦クラッチから他方の摩擦クラッチに係合クラッチを架け替えて変速する車両用ツインクラッチ式変速機における変速制御方法であって、前記一方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を係合して、前記エンジンのトルクを伝達している状態で、且つ、他方の変速ギヤ機構の前記同期装置がギヤ組を開放して、前記エンジンのトルクを伝達していない状態にあるかを判定し、前記状態にある時に、上記の２つの摩擦クラッチのうち前記エンジンのトルクを伝達中にある一方の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持し、その後、前記変速機の変速を実施することを特徴としている。
【００１１】
前記変速機の変速を実施する時には、前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合し、その後に、前記一方の摩擦クラッチから前記他方の摩擦クラッチに係合クラッチを掛け替え、該掛け替え後に、前記一方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の係合していたギヤ組を開放することが好ましい。
【００１２】
前記変速前の状態では、前記他方の摩擦クラッチのトルク伝達容量を、エンジン回転加速度と前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の慣性モーメントとの積に対応する量に保持することが好ましい。
前記変速を実施する時には、前記他方のクラッチの容量をほぼ０に低下させた後に前記他方の摩擦クラッチに接続される前記変速機入力軸の前記変速ギヤ機構の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のツインクラッチ式変速機のシフト制御装置又はシフト制御方法によれば、変速前に、２つの摩擦クラッチのうちエンジンのトルクを伝達中にある一方の摩擦クラッチ（変速時に開放される開放側クラッチ）を微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチ（変速時に係合される係合側クラッチ）を微小トルクを伝達可能な容量に保持するので、他方の摩擦クラッチの入出力間の回転速度差が減少されており、その後、変速機の変速を実施する際に、この他方の摩擦クラッチをクラッチ掛け替え時に必要なスリップ状態に速やかに移行させることができるようになる。また、他方の摩擦クラッチに接続された変速機入力軸の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させる場合にも、そのギヤ組の係合要素間の回転速度の変化が抑えられ、同期装置の負荷を低減し、同期時間を短縮することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明すると、図１〜図４は本発明の一実施形態としてのツインクラッチ式変速機のシフト制御装置又はシフト制御方法を示すものである。これらの図に基づいて説明する。
【００１５】
（ツインクラッチ式変速機の構成）
まず、本実施形態で対象とする自動変速機であるツインクラッチ式変速機の構成の一例について説明する。
図２に示すように、このツインクラッチ式変速機２は、入力軸１１と、いずれもこの入力軸１１に入力側部材を結合された第１の摩擦係合要素としての第１クラッチ（クラッチ１）１２及び第２の摩擦係合要素としての第２クラッチ（クラッチ２）１３と、出力軸１４と、第１クラッチ１２と出力軸１４との間に介装された第１変速ギヤ機構（変速ギヤ機構１）２０Ａと、第２クラッチ１３と出力軸１４との間に介装された第２変速ギヤ機構（変速ギヤ機構２）２０Ｂと、を備えて構成される。
【００１６】
第１変速ギヤ機構２０Ａは、第１入力側軸（入力軸１）１５Ａと、第１出力側軸（出力軸１）１６Ａと、第１入力側軸１５Ａと第１出力側軸１６Ａとの間に介装された、ギヤ２１ａ，２１ｂ，シンクロ機構付き係合機構（以下、単にシンクロとも言う）２１ｃからなる１速ギヤ組２１，ギヤ２３ａ，２３ｂ，シンクロ機構付き係合機構２３ｃからなる３速ギヤ組２３，ギヤ２５ａ，２５ｂ，シンクロ機構付き係合機構２５ｃからなる５速ギヤ組２５とをそなえている。
【００１７】
第２変速ギヤ機構２０Ｂは、第２入力側軸（入力軸２）１５Ｂと、第２出力側軸（出力軸２）１６Ｂと、第２入力側軸１５Ｂと第２出力側軸１６Ｂとの間に介装された、ギヤ２２ａ，２２ｂ，シンクロ機構付き係合機構２２ｃからなる２速ギヤ組２２，ギヤ２４ａ，２４ｂ，シンクロ機構付き係合機構２４ｃからなる３速ギヤ組２４，ギヤ２６ａ，２６ｂ，シンクロ機構付き係合機構２６ｃからなる５速ギヤ組２６とを備えている。
【００１８】
また、出力側軸１６Ａの出力端部にはギヤ１７ａが固設され、出力軸１４のギヤ１４ａと噛み合って出力側軸１６Ａから出力軸１４に動力伝達できるようになっており、出力側軸１６Ｂの出力端部にはギヤ１７ｂが固設され、出力軸１４のギヤ１４ａと噛み合って出力側軸１６Ｂから出力軸１４に動力伝達できるようになっている。
１速，３速，５速の変速段を達成するには、達成すべき変速ギヤ組のシンクロ２１ｃ又は２３ｃ又は２５ｃのみを係合させ、第１クラッチ１２を係合させ、第２クラッチ１３を開放する。２速，４速，６速の変速段を達成するには、達成すべき変速ギヤ組のシンクロ２２ｃ又は２４ｃ又は２６ｃのみを係合させ、第２クラッチ１３を係合させ、第１クラッチ１２を開放する。
【００１９】
（シフト制御装置の構成）
次に、本実施形態にかかるシフト制御装置１の要部構成について説明する。
図１に示すように、この変速制御装置１には、上記のツインクラッチ式変速機２の作動を制御する電子制御手段（ＥＣＵ）３をそなえ、ＥＣＵ３内には、変速機の変速（変速段の切替を開始する前）の状態か否かを判定する変速前判定部（状態判定手段）３１と、変速（変速段の切替）を実施すべき状態にあるか否かを判定する変速判定部（変速実施判定手段）３２と、変速前判定部３１により変速前の状態にあると判定されたら、両摩擦クラッチを所要状態に制御する変速前制御部（制御手段）３３と、変速判定部３２により変速を実施すべきと判定されたら、両摩擦クラッチを所要状態に制御するとともに、所要の変速段のギヤ組を制御する変速制御部（変速制御手段）３４とをそなえている。
【００２０】
変速判定部３２による変速を実施すべき状態にあるか否かの判定は、エンジン運転状態、即ち、エンジン負荷（ここでは、アクセル開度ＡＰＳ）とエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥとに基づいて、シフトアップ，シフトダウン毎に設けられた公知の切替マップに基づいて行われる。
一方、変速前判定部３１による変速前の状態にあるか否かの判定は、エンジン運転状態が、この切替マップの切替線を中心とした所定領域内に接近しているか否かにより行うことができる。
【００２１】
変速前制御部３３による変速前の制御を説明する。変速前制御部３３では、変速前の状態において、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３のうちエンジンのトルクを伝達している方の摩擦クラッチ（つまり、動力伝達に使用中のその後の変速時に開放されうる開放側クラッチ）については微小スリップ状態に制御するとともに、他方の摩擦クラッチ（つまり、現状では動力伝達に使用していないがその後の変速時に締結されうる締結側クラッチ）については微小トルクを伝達可能な容量に保持するように制御する。
【００２２】
開放側クラッチを微小スリップ状態にするには、開放側クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とを所要の回転数差に制御すればよく、図示しない回転数センサ（回転速度センサ）から入力されるエンジン回転数ＮＥと、図示しない回転数センサ（回転速度センサ）から入力される第１入力側軸（入力軸１）１５Ａの回転数（回転速度）ＮＩ１又は図示しない回転数センサから入力される第２入力側軸（入力軸２）１５Ｂの回転数（回転速度）ＮＩ２と、に基づいて、開放側クラッチの入出力間の回転数差を求め、この回転数差が目標値になるようにフィードバック制御を行えばよい。
【００２３】
また、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）について微小トルクを伝達可能な容量に保持するには、この他方の摩擦クラッチのトルク伝達容量を、エンジン回転加速度ＮＥａとこの他方の摩擦クラッチに接続された変速機入力軸の慣性モーメントＭIとの積（次式参照）に対応する量Ｔengに保持する。
Ｔeng＝ａ（ＮＥａ×ＭI）  ，ａ：比例定数
なお、ここで、慣性モーメントＭ1は、具体的には、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）が第１クラッチ１２となる場合には、入力軸１に連なるギヤ２１ａ，ギヤ２１ｂ，ギヤ２３ａ，ギヤ２３ｂ，ギヤ２５ａ，ギヤ２５ｂ等の各構成部位の慣性モーメントの総和となり、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）が第２クラッチ１３となる場合には、入力軸１に連なるギヤ２２ａ，ギヤ２２ｂ，ギヤ２４ａ，ギヤ２４ｂ，ギヤ２６ａ，ギヤ２６ｂ等の各構成部位の慣性モーメントの総和となる。
【００２４】
次に、変速制御部３４による変速制御を説明する。変速制御部３４では、変速を実施すべき状態になったら、上記の変速前の制御状態から、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）に接続される入力軸の変速ギヤ機構２０Ａ又は２０Ｂのギヤ組の中の所要の変速段のギヤ組（変速後に使用する変速段のギヤ組、ギヤ組２１〜２６のいずれか）を同期，係合させ、この同期，係合の完了後に、一方の摩擦クラッチ（開放側クラッチ）を主に係合させた状態から他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）を主に係合させる状態に係合クラ
ッチを掛け替え、この掛け替え後に、一方の摩擦クラッチ（開放側クラッチ）に接続された変速ギヤ機構の中の変速前に係合させていたギヤ組を開放する。
【００２５】
なお、上記の係合クラッチの掛け替えは、一方の摩擦クラッチと他方の摩擦クラッチとのトルク伝達量の配分割合を、１００：０から０：１００に連続的に変更することにより行う。
本発明の一実施形態としてのツインクラッチ式変速機のシフト制御装置は、上述のように構成されているので、図３，図４に示すような手法（シフト制御方法）により、シフト制御が行われる。なお、図４のフローチャートは、所定の制御周期で実施される。
【００２６】
つまり、図４に示すように、変速前判定部３１により変速前の状態にあるか否かが判定され（ステップＳ１０）、変速前の状態になければ、ステップＳ３０にスキップし、変速前の状態にあれば、ステップＳ２０に進み、変速前制御部３３により、変速前の制御、つまり、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３のうちエンジンのトルクを伝達している方の摩擦クラッチ（開放側クラッチ）については微小スリップ状態に制御するとともに、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）については微小トルクを伝達可能な容量に保持する制御を行う。
【００２７】
次に、ステップＳ３０では、変速を実施すべきかが判定され、変速を実施すべき場合は、ステップＳ４０に進み、変速制御部３４により、変速前の制御状態から、他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）に接続される入力軸の変速ギヤ機構の中の所要の変速段のギヤ組（変速後に使用する変速段のギヤ組）を同期，係合させる。そして、この同期，係合が完了したか否かが判定される（ステップＳ５０）。
【００２８】
同期，係合の完了が判定されるまで、各制御周期で、このギヤ組の同期，係合が行われ、同期，係合の完了が判定されたら、ステップＳ６０に進み、一方の摩擦クラッチ（開放側クラッチ）を主に係合させた状態から他方の摩擦クラッチ（締結側クラッチ）を主に係合させる状態に係合クラッチを掛け替える。この掛け替えは、一方の摩擦クラッチと他方の摩擦クラッチとのトルク伝達量の配分割合を、１００：０から０：１００に連続的に変更することにより行う。そして、このクラッチの掛け替えが完了したか否かが判定される（ステップＳ７０）。
【００２９】
クラッチの掛け替えの完了が判定されるまで、各制御周期で、このクラッチの掛け替えが行われ、クラッチの掛け替えの完了が判定されたら、ステップＳ８０に進み、一方の摩擦クラッチ（開放側クラッチ）に接続された変速ギヤ機構の中の変速前に係合させていたギヤ組を開放する。そして、このギヤ組の開放が完了したか否かが判定される（ステップＳ９０）。ギヤ組の開放が完了したら、変速制御を終える。
【００３０】
図３は全開加速中の１→２変速の変速制御例を示すタイムチャートである。この場合、変速前の状態（準備フェーズ以前の状態）では、入力軸１のギヤ１は係合されており、入力軸２のギヤ２は開放されている。そして、入力軸１のクラッチ１は微小スリップ状態でエンジントルクを伝達しており、入力軸２のクラッチ２は微小トルクを伝達する状態に保たれている。
【００３１】
この結果、入力軸1の回転速度ＮＩ１は、出力軸の回転速度ＮＯとギヤ1のギヤ比と決まる回転速度になり、エンジン回転速度ＮＥは、入力軸1の回転速度より微小スリップの分だけ高い回転速度に保たれる。また、入力軸２の回転速度はエンジン回転速度に追随することになる。
この状態から、変速制御に入ると、まず、準備フェーズで、入力軸２のクラッチ２の容量を低下させ、同時に入力軸２のギヤ２を同期，係合させる。この結果、入力軸２の回転速度ＮＩ２は、出力軸の回転速度とギヤ２のギヤ比とで決まる回転速度になる。
【００３２】
準備フェーズからトルクフェーズに進むと、入力軸１のクラッチ１から入力軸２のクラッチ２へ掛け替えが行われる。この結果、エンジントルクの伝達経路は入力軸１から入力軸２に切り替わる。
トルクフェーズからイナーシャフェーズに進むと、ここでは、「エンジン回転加速度×エンジンの慣性モーメント」だけエンジントルクを低下させる。この結果、エンジン回転速度ＮＥは入力軸２の回転速度に近づく。
【００３３】
この後、入力軸１のギヤ１を開放し、入力軸１のクラッチ１を微小トルクに保つ。この結果、入力軸１の回転速度ＮＩ１はエンジン回転速度ＮＥと同等になる。
終了フェーズでは、入力軸２のクラッチ２を微小スリップ状態にしてエンジントルクを伝達する。この結果、エンジン回転速度ＮＥは、入力軸２の回転速度よりも微小スリップの分だけ高い回転数に保たれることになる。
【００３４】
このように、本フト制御装置又はシフト制御方法によれば、変速前に、２つの摩擦クラッチ１２，１３のうちエンジントルク伝達中の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持するので、他方の摩擦クラッチの入出力間の回転速度差が減少された状態で、変速機の変速を実施することになり、他方の摩擦クラッチをクラッチ掛け替え時に必要なスリップ状態に速やかに移行させることができる。
【００３５】
また、他方の摩擦クラッチに接続された変速機入力軸の所要の変速段のギヤ組を同期，係合させる場合にも、そのギヤ組の係合要素間の回転速度の変化が抑えられ、同期装置の負荷を低減し、同期時間を短縮することができるようになる。
【００３６】
（その他）
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記の実施形態では、変速前の状態を特定の条件に設定したが、変速中以外は常に変速前の状態あるものとして、変速中以外は常時、エンジントルク伝達中の摩擦クラッチを微小スリップ状態とし、他方の摩擦クラッチを微小トルクを伝達可能な容量に保持するような制御も考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態としての車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態としての車両用ツインクラッチ式変速機のシフト制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
１  変速制御装置
２  車両用ツインクラッチ式変速機（自動変速機）
３  電子制御手段（ＥＣＵ）
１１  入力軸
１２  第１の摩擦係合要素としての第１クラッチ（クラッチ１）
１３  第２の摩擦係合要素としての第２クラッチ（クラッチ２）
１４  出力軸
１４ａ，１７ａ，１７ｂ  ギヤ
１５Ａ  第１入力側軸（入力軸１）
１５Ｂ  第２入力側軸（入力軸２）
１６Ａ  第１出力側軸（出力軸１）
１６Ｂ  第２出力側軸（出力軸２）
２０Ａ  第１変速ギヤ機構
２０Ｂ  第２変速ギヤ機構
２１  １速ギヤ組
２２  ２速ギヤ組
２３  ３速ギヤ組
２４  ４速ギヤ組
２５  ５速ギヤ組
２６  ６速ギヤ組
２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂ，２５ａ，２５ｂ  ギヤ
２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂ，２６ａ，２６ｂ  ギヤ
２１ｃ，２３ｃ，２５ｃ  シンクロ機構付き係合機構（シンクロ）
２２ｃ，２４ｃ，２６ｃ  シンクロ機構付き係合機構（シンクロ）
３１  変速前判定部（状態判定手段）
３２  変速判定部（変速実施判定手段）
３３  変速前制御部（制御手段）
３４  変速制御部（変速制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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