(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パーソナル高速輸送システムであって、
操舵される個人用車両がステーション間で移動する専用案内路を備え、
前記システムのステーションは、少なくとも片側がプラットホームにより境界が定められた案内路の部分を備え、
前記案内路部分の幅は、システムの車両をプラットホームに駐車した車両によって妨げられることなく移動径路に沿って車両の通常の移動方向に移動させるのに十分であり、
前記プラットホームは前記移動径路にほぼ平行に延び、駐車する車両を受け入れるための複数のベイを備え、
前記ベイの各々は、前記移動径路に対して斜めに延びるプラットホーム縁部のそれぞれの駐車セクションによって定められ、
システムの操舵される車両は、該車両の前進移動方向を維持しながら、前記移動径路から鋭角な操舵量で旋回することによって前記ベイのそれぞれのプラットホーム縁部の前記駐車セクションに駐車することができるようになり、
隣接するベイの駐車セクションが一方の駐車セクションの前端から他方の駐車セクションの後端まで延びる遷移セクションによって互いに接続される、
パーソナル高速輸送システム。
【請求項２】
前記移動径路と前記ベイとが前記案内路部分の共通連続表面に設けられた請求項１に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項３】
前記ステーションの前記案内路部分がシステムの主軌道から分岐したバイパスを有する請求項１又は請求項２に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項４】
前記ベイの各々の駐車セクションが前記移動径路に対して４５度より小さい角度で傾斜している請求項１乃至３のいずれか１項に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項５】
前記駐車セクションの各々の傾斜角が１０度より小さくなく、２０度より大きくない請求項４に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項６】
前記遷移セクションの各々は、システムの車両の最小旋回半径より大きい曲率半径で凹形に湾曲している請求項５に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項７】
前記ベイの各々の駐車セクションが、システムの車両を１台より多くは収容できない長さを有する請求項１乃至６のいずれか１項に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項８】
前記駐車セクションがほぼ互いに平行に延びる請求項１乃至７のいずれか１項に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項９】
隣接する駐車セクションの間の間隔がシステムの車両の幅より小さくない請求項８に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項１０】
パーソナル高速輸送システムであって、
操舵される個人用車両がステーション間で移動する専用案内路を備え、
前記システムのステーションは、少なくとも片側がプラットホームにより境界が定められた案内路の部分を備え、
前記案内路部分の幅は、システムの車両をプラットホームに駐車した車両によって妨げられることなく移動径路に沿って車両の通常の移動方向に移動させるのに十分であり、
前記プラットホームは前記移動径路にほぼ平行に延び、
駐車する車両を受け入れるための複数のベイを備え、
前記ベイの各々は、前記移動径路に対して斜めに延びるプラットホーム縁部のそれぞれの駐車セクションによって定められ、
システムの操舵される車両は、該車両の前進移動方向を維持しながら、前記移動径路から鋭角な操舵量で旋回することによって前記ベイのそれぞれのプラットホーム縁部の前記駐車セクションに駐車することができるようになり、
隣接するベイの駐車セクションが一方の駐車セクションの前端から他方の駐車セクションの後端まで延びる遷移セクションによって互いに接続され、
システムの車両が出発ステーションと目的地ステーションとの間で移動できるようにする主軌道を備え、
前記ステーションは、前記主軌道から分岐したバイパス軌道に設けられ、
前記バイパス軌道は、前記主軌道の前記ステーションを通る部分の高さより低い高さで前記ステーションを通って延びる、
パーソナル高速輸送システム。
【請求項１１】
前記バイパス軌道が前記主軌道の片側から該主軌道を離れ、該主軌道の他側で該主軌道に合流する請求項１０に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項１２】
前記ステーションが前記主軌道の下方に位置している請求項１１に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項１３】
プラットホームが前記バイパス軌道の両側で前記バイパス軌道に隣接して位置する請求項１０乃至１２のいずれか１項に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項１４】
前記バイパス軌道が前記主軌道の同じ側で分岐すると共に再合流する請求項１０に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項１５】
２つのバイパス軌道が、前記主軌道の各側に１つずつ設けられた請求項１４に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項１６】
プラットホームが分岐軌道の間に位置している請求項１５に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項１７】
パーソナル高速輸送システムであって、
操舵される個人用車両がステーション間で移動する専用案内路を備え、
前記システムのステーションは、少なくとも片側がプラットホームにより境界が定められた案内路の部分を備え、
前記案内路部分の幅は、システムの車両をプラットホームに駐車した車両によって妨げられることなく移動径路に沿って車両の通常の移動方向に移動させるのに十分であり、
前記プラットホームは前記移動径路にほぼ平行に延び、
駐車する車両を受け入れるための複数のベイを備え、
前記ベイの各々は、前記移動径路に対して斜めに延びるプラットホーム縁部のそれぞれの駐車セクションによって定められ、
システムの操舵される車両は、該車両の前進移動方向を維持しながら、前記移動径路から鋭角な操舵量で旋回することによって前記ベイのそれぞれのプラットホーム縁部の前記駐車セクションに駐車することができるようになり、
隣接するベイの駐車セクションが一方の駐車セクションの前端から他方の駐車セクションの後端まで延びる遷移セクションによって互いに接続され、
システムの車両が出発ステーションと目的地ステーションの間で移動できるようにする主軌道を備え、
２つのバイパス軌道が、前記主軌道の両側で該主軌道から分岐し、
前記バイパス軌道がステーションを通って延びている、
パーソナル高速輸送システム。
【請求項１８】
橋が主軌道を越えて延び、前記２つのバイパス軌道の横にそれぞれ配置されたプラットホームを接続している請求項１７に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項１９】
前記プラットホームは、前記２つのバイパス軌道の前記主軌道より遠い方の側に配置された請求項１８に記載のパーソナル高速輸送システム。
【請求項２０】
前記主軌道が切り込み部内に設けられてステーションを横断して通る請求項１７乃至１９のいずれか１項に記載のステーション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パーソナル高速輸送システムにおけるステーションの設計に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、パーソナル高速輸送（ＰＲＴ）システムは、個々の車両がステーションの間を移動するための専用案内路すなわち軌道を備える。各車両は、たった一人の乗客もしくはグループの乗客を収容するもので、この車両は、いずれの中間ステーションにも止まらずに出発点と目的地の間を継続的に移動する。したがって、ＰＲＴシステムは、バス、列車、及び地下鉄システムのような通常の大量輸送システムと、個人用乗用車との間の折衷的なものとなる。
【０００３】
ＰＲＴシステムの実施例は、米国特許第４，０６１，０８９号に開示されている。このシステムでは、ステーションは主軌道から分岐されたバイパス案内路を備える。横方向のベイすなわち「スロット」がバイパス案内路から延びる。車両はこれらのスロットに入って乗客を降ろし、又は乗客を乗せる。車両はスロット内にある間は、バイパス案内路を通る他の通行を妨げない。しかしながら、スロットを出入りするように車両を操縦するのは容易ではなく、車両の機械的操作が必要とされる。この機械的操作がなされている間、車両はバイパス案内路に沿って移動する他の車両の妨げになる。
【０００４】
【特許文献１】米国特許第４０６１０８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ステーションに生じる他の問題点は、操舵される車両がプラットホームの縁部に近接して動くのに多大の距離を必要とするということである。その結果、ステーションが従来の鉄道の駅のように単一のほぼ直線状のプラットホーム縁部をもつように設計されていると、乗客が車両に対して乗り降りする際にけがをするという危険を避けるのに十分なだけ狭い間隙（例えば、５０ｍｍより小さい）を達成するようにプラットホームに近接して車両を止めることができないであろう。特に、他の車両が既にそのプラットホームに配車されている場合にはそうである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、パーソナル高速輸送システムが提供され、このパーソナル高速輸送システムは、ステーション間で移動する操舵される個人用車両の案内路を有し、ステーションは、少なくとも片側がプラットホームにより境界付けられた案内路部（案内路部分）を備え、該案内路部の幅は、システムの車両をプラットホームに駐車した車両によって妨げられることなく移動径路に沿って通常の移動方向に移動させるのに十分であり、プラットホームは移動径路に対してほぼ平行であり、プラットホームは、駐車する車両を受け入れるための複数のベイを有し、該ベイの各々は、移動径路に対して斜めに延びるプラットホーム縁部の駐車セクションのそれぞれによって形成され、操舵されるシステムの車両は、該車両の前進移動方向を維持しながら、移動径路から鋭角に旋回することによってベイのそれぞれ１つにおけるプラットホーム縁部の上記セクションに駐車することができる。
【０００７】
駐車セクションは、直線状であることが望ましく、４５度より小さい角度で移動径路の進行方向に傾けることができる。好ましい実施例では、この角度は１０〜２０度の範囲である。
【０００８】
したがって、ステーションに入る車両は比較的小さい角度で移動径路から外れ、ほぼ直線的な径路に沿って移動を続け、駐車セクションに非常に近接して駐車することができ、車両とプラットホームの間の大きな間隙を除去することができる。
【０００９】
ベイは、プラットホームに沿って移動径路に平行な方向に配分することができる。隣接するベイの駐車セクションは、一方の駐車セクションの前端から他方の駐車セクションの後端まで延びる遷移セクションによって互いに接続される。この文脈において、「前部」と「後部」は車両の通常の進行方向と関連する。したがって、移動径路からベイに入る運転中の車両は、駐車セクションに平行に遷移セクションに向かって移動し、車両の片側がプラットホームに隣接した状態で停車する。
【００１０】
遷移セクションは、車両の旋回半径より大きい曲率半径で凹形に湾曲しており、車両が移動径路に戻るために逆進せずにベイを出ることができる。或いは、車両は、移動径路に戻るための前進移動の前に比較的短い逆進運動をするようにしてもよい。
【００１１】
プラットホーム端部の駐車セクションの長さは、ＰＲＴシステムの車両の全長とほぼ等しいか、又は場合によっては、僅かに短いものとすることが望ましい。
【００１２】
好ましい実施形態では、案内路部分は移動径路を含めて直線状であり、ベイは、プラットホームに沿って案内路部分にほぼ平行に分布される。ベイの駐車セクションは互いに平行であり、それらの間の垂直方向の間隔は１台の車両の幅よりも小さくない。
【００１３】
ＰＲＴシステムの主軌道が地面の高さより高い位置にあることは、いつくかの理由で好ましい。これは、既存の道路交通への障害を最小にし、かつ、主軌道による遮断も減らすものとなる。すなわち、主軌道の高さは、車両に対しても、主軌道の片側から他側に横断しようとする歩行者に対しても、障壁にならない。主軌道を高くすると、高価な橋と地下道の必要性を回避できる。
【００１４】
主軌道上にある状態で車両がステーションに停車するのは、経済的にみて実用的ではない。これは、同じステーションに停車する必要がない他の車両の流れを妨げることになるからである。したがって、ステーションを通過するバイパス案内路に車両を通すことが知られている。その場合には、車両は、主軌道から離れ、ステーションでの乗降のためにバイパス案内路に沿って進む。主軌道が高い位置にあるところでは、ステーションを通過するバイパス軌道は該主軌道と同じ高さにされるのが普通である。これは、全体のステーション構造を高くすることを必要とするので、多大の資本投下を伴うものとなる。その上、乗客を地表面とステーションとの間で輸送するために、エレベーターやエスカレーターなどの手段を備えることが必要になる。
【００１５】
パーソナル高速輸送システムは、出発ステーションと目的地ステーションとの間をシステムの車両が移動できるようにする主軌道を備えることができる。ステーションを、主軌道から分岐するバイパス軌道上に設けることができ、該バイパス軌道は、ステーションを通り抜ける主軌道部分の高さより低い高さで該ステーションを通り抜ける。
【００１６】
本発明のこの態様による一実施形態においては、バイパス軌道は、主軌道の同じ側から該主軌道を離れ、かつ主軌道に再接続されるようになっており、この場合には、バイパス軌道は、ステーションを通り抜けるときに主軌道に対しほぼ平行である。他の実施形態では、バイパス軌道は主軌道の一方の側から該主軌道を離れ、反対の側で合流する。この実施形態においては、ステーションとそこを通り抜けるバイパス軌道は、主軌道より下方に位置する。
【００１７】
プラットホームは、ステーションを通り抜けるバイパス軌道の片側又は両側に設けることができる。
【００１８】
パーソナル高速輸送システムが、主軌道を備え、該主軌道に沿って出発ステーションと目的地ステーションとの間でシステムの車両が移動できるとすると、該ステーションを、主軌道の両側から分岐されたバイパス軌道上に設けることができ、該バイパス軌道は該ステーションを通り抜けるようになる。
【００１９】
主軌道を跨いで橋を設けて、バイパス軌道の側方に位置するプラットホームを結ぶことができる。例えば、プラットホームは、主軌道から遠い方のバイパス軌道側部に位置させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明のより良い理解のために、及び、本発明をどのように実施するかを示すために、一例として添付図面を参照する。
【００２１】
図１に示された案内路部は、長方形の境界２によって表されたステーションを通り抜ける。この案内路部は、平行に並べられた軌道路を備える入口セクション４及び出口セクション６を有する。セクション４と６の間に、ステーション２を通り抜ける中間セクション８がある。車両１０は、動いている車両は比較的薄く、停車している車両は比較的濃く、外形が図１に表されている。車両は操舵される前輪を有する。
【００２２】
セクション４と６は、壁１２により境界が定められた単軌道の案内路である。案内路の片側では、壁１２は中間セクション８に沿って連続するが、反対側ではステーション２で終わる。ステーション２内には、乗客が階段１６及びエレベーター１８によって到達できるプラットホーム１４がある。
【００２３】
中間案内路８の境界を定めるプラットホームの縁部は、複数（図１に示す実施形態では３つ）のベイ（bay）（側線用ホーム）２０を定めるホタテ貝のような波形の形状である。これらのベイは、セクション４及び６と整列した中間セクション８を通る移動径路から横方向にオフセットされていることが分かる。その結果、ベイ２０に駐車された車両１０は、１つの又は他のベイに出入りし移動径路に沿って移動する車両の妨げになることはない。
【００２４】
各ベイ２０は、プラットホーム１４の縁部の直線状駐車セクション２２と遷移セクション２４とにより定められる。駐車セクション２２は互いに平行であり、移動径路の方向に対しておよそ１５度の角度で傾斜している。各駐車セクション２２は車両１０とほぼ等しい長さであるが、入口セクション４に最も近いベイ２０の駐車セクション２２は、該入口セクション４と合流できるように延長されていることが分かる。したがって、図１に示されるように、各ベイ２０は、駐車セクション２２の側に駐車した１台の車両により占有され、この車両のサイドドアがプラットホーム１４の方に開かれるようになっている。各ベイ２０の遷移セクション２４は、それぞれの駐車セクション２２の前端から、前方の隣のベイ２０の駐車セクションの後端まで延びるが、出口セクション６に最も近いベイ２０の遷移セクションは例外で、このセクションは出口セクション６に合流する。
【００２５】
駐車セクション２２の斜め方向の配向は、前輪によって操舵される車両１０が、単に１５°だけ、すなわち移動径路に対する駐車セクション２２の傾斜角だけ旋回することによって移動径路からベイに進むことができることを意味する。したがって、車両は、ベイに進入し、車両の側部がプラットホームの縁部から５０mm以上離れることなく停車することができる。
【００２６】
図１に示されるように、遷移セクション２４は凹状であって、車両１０の最小旋回半径より大きい半径で湾曲している。その結果、ベイ２０内に駐車した車両１０は、遷移セクション２４を通過して前進することにより、該ベイを出て移動径路に再合流することができる。この動きは、車両１０Ａについて図２に示されており、その移動の経路は、位置１０A’の移動径路から位置１０A’’のベイ２０までの動き、次いで位置１０A’’’の移動径路まで戻る動きである。
【００２７】
他の動きが図３に示されており、これは、長さを延長することなしにステーション２の収容能力を増加させるために、ベイ２０をより近接して配置する必要がある場合に適切なものである。図３に示された運動においては、車両１０Aは、移動径路に再び合流するために前進する前に、隣接するベイ２０内に駐車している車両１０Bを避けながら、僅かに逆進させられる。
【００２８】
図２、３においては、案内路部は、概略的にのみ示されており、図１に符号１２で示されるような境界壁は示されていない。
【００２９】
図４ないし図６は、ステーションの別の実施形態を示すものであり、図１ないし図３に示されたプラットホーム配列を含む。
【００３０】
図４を参照すると、ＰＲＴシステムは、地面面の高さより高くされ、ステーション３２を通り過ぎる主通過軌道３０を備える。ステーション３２には、主軌道３０より下方に配置されたプラットホームがある。２つの分岐バイパス軌道３６が、主軌道３０の各側で１つずつ主軌道３０から分岐し、プラットホーム３４を通り抜けて主軌道３０に平行な方向に延びる。
【００３１】
運行に際しては、乗客は、高い位置にある主軌道３０から離れ或いは再合流する位置近くのバイパス軌道の部分３８の下を通り過ぎた後に、端部からプラットホーム３４に着くことができる。これらの区域では、バイパス軌道は主軌道３０からプラットホーム３４の高さに向かって下り坂になっており、その結果、乗客通路に対し十分な頭上空間がある。図４でみてステーションの左側にある部分３８は、主軌道３０を出た後の車両１０の減速に使用される。図４でみて右側にあるバイパス軌道の部分３８は、主軌道３０に再合流する前の車両の加速に使用される。その結果、主軌道３０に沿ってステーションを通過する車両は、全く通常の速度で移動でき、したがって、主軌道３０での混雑は最小になる。
【００３２】
障害のある人のために、又は何らかの事情でプラットホーム３４が主軌道よりは下であるが地表面の高さより高い位置にある場合には、プラットホーム３４に出入りするためのエレベーター４０を設けることができる。
【００３３】
本発明によるステーションによれば、プラットホーム３４及びバイパス軌道３６は、図１ないし図３に開示されたように構成される。しかしながら、簡単に説明すると、各バイパス軌道は、乗降用ベイ４２と１つ又はそれ以上の待機用ベイ４４を備えるように示される。乗客は、乗降用ベイ４２で車両に乗降する。乗客を待つ空車車両は、待機用ベイ４４にいることになる。降りようとする乗客を乗せた車両がステーションに入る場合、車両は、乗降用ベイ４２に達するまでの待ち時間が最も短いバイパス移動径路に向けられるか、或いは別の手法として、待機用ベイ４４で降りるようにすることができる。
【００３４】
また、図５，６に示されたステーション構成は、主軌道３０と、加減速部３８を持つバイパス軌道３６とを備える。図５，６に示されるステーション構成では、主軌道は、ほぼ地表面の高さで延びている（図６に浅い切り込み部（cutting）４６で示す）。バイパス軌道３６もまた、ほぼ地表面の高さにある。図５に示されたステーションのプラットホーム３４は、主軌道３０から遠い方のバイパス軌道の側部に位置する。したがって、車両３０への乗り換えのためにステーションに到着する乗客は、主軌道３０又はバイパス軌道３６のいずれをも横切る必要なしに、どちら側からも接近することができる。しかしながら、バイパス軌道３６が主軌道３０から分岐する（又は再合流する）前（又は後ろ）の位置において、プラットホーム３４間に渡して主軌道３０を乗り越えるように橋４８を設けても良い。
【００３５】
図７は、図４に示されたステーションの変更例としてのステーション構成を示すもので、この場合にも、同様の参照番号は、同様の部分を示すために使用される。
【００３６】
図７の構成では、バイパス軌道３６は、片側で主軌道３０を離れて、次に、主軌道３０の下方を通り、反対側で再び合流する。したがって、ステーション自体は主軌道３０の真下に位置しており、この場合にも、乗客は減速・加速部分３８の下方を通り抜けて主軌道３０及びバイパス軌道３６の両方において、一方側から他方側まで移ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】パーソナル高速輸送システムの案内路部を示す。
【図２】図１の案内路部に出入りする車両の移動径路を概略的に示す。
【図３】車両の移動径路の他の例を示す。
【図４】ステーションの概略の構成を示す。
【図５】ステーションの他の例の構成を概略的に示す。
【図６】図５の矢印ＶＩ方向にみた部分図である。
【図７】第３のステーションの概略構成を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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