(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）のクランクケース（１１）に回転自在に支承されるクランクシャフト（１２）の一端部に、変速機ケース（１７）の少なくとも一部を構成するケース部材（１８）に回転自在に支承されるとともに前記クランクシャフト（１２）と同軸に配置される出力軸（１４）が発進クラッチ（１３）を介して連結され、前記変速機ケース（１７）内に、変速機（１６）と、該変速機（１６）の入力部材（３９）および前記出力軸（１４）間に設けられる動力伝達手段（１５）とが収容されるパワーユニットにおいて、
クランクケース（１１）側および変速機ケース（１７）側間を隔てて前記ケース部材（１８）に設けられる隔壁（１８ａ）に、前記クランクシャフト（１２）と同軸である挿通孔（６０）を有する前記出力軸（１４）が回転自在に支承され、前記クランクシャフト（１２）と同軸上に配置される補機軸（５９）を備える補機（５０）が、前記変速機ケース（１７）内で前記ケース部材（１８）に支持され、前記挿通孔（６０）に挿通される前記補機軸（５９）および前記クランクシャフト（１２）の対向端部が相対回転を不能として嵌合され、前記隔壁（１８ａ）および前記出力軸（１４）間には第１軸受（２６）および第１オイルシール（２７）が設けられ、前記出力軸（１４）および前記補機軸（５９）間には第２オイルシール（７０）が設けられ、前記隔壁（１８ａ）に設けられる油路（３６）に通じる第１環状室（３５）が、前記第１軸受（２６）および前記第１オイルシール（２７）間で前記出力軸（１４）の周囲に形成され、前記発進クラッチ（１３）のクラッチインナ（２０）およびクラッチアウタ（２１）間に設けられる第２軸受（２４）と、前記第２オイルシール（７０）との間で前記補機軸（５９）および前記クランクシャフト（１２）の周囲には、前記第１環状室（３５）に通じる第２環状室（７１）が形成されることを特徴とする、パワーユニットにおける補機駆動構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、該エンジンの出力を変速する変速機とを備えるパワーユニットに関し、特にクランクシャフトで補機を駆動するための構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなパワーユニットは、たとえば特開平１１−２２２０４３号で既に知られており、このものでは、クランクシャフトの一端部に、出力軸が発進クラッチを介して連結され、変速機および前記出力軸の一端部間にチェーンを用いた動力伝達手段が設けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、変速機ケース内に配置されるオイルポンプ等の補機をクランクシャフトで回転駆動する場合に、クランクシャフトからの動力を効率的に補機に伝達するには、補機の補機軸をクランクシャフトの一端に直接連結することが望まれる。しかるにクランクケース内と変速機ケース内とを隔てる隔壁に、クランクシャフトと同軸の出力軸が回転自在に支承されているので、変速機ケース内に収容される補機の補機軸をクランクシャフトに単純に連結することはできず、出力軸を貫通した補機軸をクランクシャフトに連結することが必要である。このため補機軸およびクランクシャフトの連結部は出力軸で邪魔されて変速機ケース側から見えず、前記連結部が見えなくても補機軸をクランクシャフトに容易に連結可能とする構造が必要である。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、変速機ケースに収容される補機をクランクシャフトで直接駆動するにあたり、補機軸のクランクシャフトへの連結を容易としたパワーユニットにおける補機駆動構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンのクランクケースに回転自在に支承されるクランクシャフトの一端部に、変速機ケースの少なくとも一部を構成するケース部材に回転自在に支承されるとともに前記クランクシャフトと同軸に配置される出力軸が発進クラッチを介して連結され、前記変速機ケース内に、変速機と、該変速機の入力部材および前記出力軸間に設けられる動力伝達手段とが収容されるパワーユニットにおいて、クランクケース側および変速機ケース側間を隔てて前記ケース部材に設けられる隔壁に、前記クランクシャフトと同軸である挿通孔を有する前記出力軸が回転自在に支承され、前記クランクシャフトと同軸上に配置される補機軸を備える補機が、前記変速機ケース内で前記ケース部材に支持され、前記挿通孔に挿通される前記補機軸および前記クランクシャフトの対向端部が相対回転を不能として嵌合され、前記隔壁および前記出力軸間には第１軸受および第１オイルシールが設けられ、前記出力軸および前記補機軸間には第２オイルシールが設けられ、前記隔壁に設けられる油路に通じる第１環状室が、前記第１軸受および前記第１オイルシール間で前記出力軸の周囲に形成され、前記発進クラッチのクラッチインナおよびクラッチアウタ間に設けられる第２軸受と、前記第２オイルシールとの間で前記補機軸および前記クランクシャフトの周囲には、前記第１環状室に通じる第２環状室が形成されることを特徴とする。
【０００６】
このような本発明の構成によれば、補機軸がクランクシャフトに直接連結されるので、クランクシャフトからの動力を効率的に補機に伝達することができる。しかも補機軸およびクランクシャフトの連結部が出力軸で邪魔されて変速機ケース側から見えないのであるが、補機軸およびクランクシャフトの対向端部が相対回転を不能として嵌合されるので、出力軸の挿通孔に補機軸を挿通するようにして補機をケース部材に取付けるだけで補機軸をクランクシャフトに容易に連結することができる。
【０００７】
さらに隔壁の油路から第１環状室および第２環状室にオイルを供給することができ、第１および第２軸受の潤滑を行なうことができる。しかもケース部材および出力軸間に第１オイルシールが設けられるとともに、出力軸および補機軸間に第２オイルシールが設けられるが、エンジンの回転数が低く、発進クラッチが遮断状態にあるときには出力軸は停止しており、補機軸がクランクシャフトとともに回転するので第１オイルシール側でフリクションロスが生じることはなく、エンジンの回転数が高くなって発進クラッチが接続状態となったときには出力軸および補機軸間の回転数差が生じることはないので第２オイルシール側でフリクションロスが生じることはない。すなわちエンジンの回転数が低いときには第２オイルシール側だけでフリクションロスが生じ、エンジンの回転数が高くなったときには第１オイルシール側だけでフリクションロスが生じることになり、第１および第２オイルシールを必要とするにもかかわらず、それらのオイルシールによって生じるフリクションロスを極力小さく抑えることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はパワーユニットの一部を示す縦断面図であって図２の１−１線断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４はスカベンジングポンプの構成を示すための図３の４−４線拡大断面図、図５はフィードポンプの構成を示すための図３の５−５線拡大断面図、図６は図３の６−６線拡大断面図である。
【００１０】
先ず図１において、エンジンＥのクランクケース１１で回転自在に支承されるクランクシャフト１２からの動力は発進クラッチ１３を介して出力軸１４に伝達され、該出力軸１４の回転動力は、動力伝達手段１５を介して変速機としての静油圧式無段変速機１６に入力される。
【００１１】
動力伝達手段１５および静油圧式無段変速機１６は、変速機ケース１７内に収容されるものであり、該変速機ケース１７は、クランクケース１１に結合される第１ケース部材１８、ならびに第１ケース部材１８に結合される第２ケース部材１９を含む複数のケース部材１８，１９…で構成される。
【００１２】
第１ケース部材１８には、クランクケース１１側および変速機ケース側１７間を隔てる隔壁１８ａが設けられており、隔壁１８ａおよびクランクケース１１間でクランクシャフト１２の一端部に発進クラッチ１３が装着される。この発進クラッチ１３は、クランクシャフト１２に結合されるクラッチインナ２０と、クラッチインナ２０との相対回転が可能なクラッチアウタ２１と、クラッチアウタ２１の内周面に摩擦係合することを可能としてクラッチインナ２０に支承される複数の遠心錘２２，２２…と、それらの遠心錘２２，２２…がクラッチアウタ２１との摩擦係合を解除する方向のばね力を発揮して各遠心錘２２，２２…およびクラッチインナ２０間に設けられるばね２３，２３…とを有した従来周知の遠心クラッチである。しかもクラッチインナ２０およびクラッチアウタ２１間には第２軸受としてのボールベアリング２４が介装される。
【００１３】
このような発進クラッチ１３にあっては、クランクシャフト１２の回転数が低いときには各遠心錘２２，２２…はクラッチアウタ２１に摩擦係合することはなく、クランクシャフト１２の回転動力がクラッチアウタ２１に伝達されることはないが、クランクシャフト１２の回転数が所定回転数よりも高くなると、各遠心錘２２，２２…はクラッチアウタ２１に摩擦係合してクランクシャフト１２の回転動力がクラッチアウタ２１に伝達されることになる。
【００１４】
クランクシャフト１２の軸線と同軸である出力軸１４は、わずかな範囲での相対回転を可能としてクラッチアウタ２１に連結されるものであり、クラッチアウタ２１および出力軸１４間にはダンパばね２５が設けられる。すなわちクラッチアウタ２１からの回転動力はダンパばね２５を介して出力軸１４に伝達される。
【００１５】
出力軸１４は、隔壁１８ａを回転自在に貫通するものであり、この出力軸１４および隔壁１８ａ間には第１軸受としてのボールベアリング２６が介装され、該ボールベアリング２６よりも変速機ケース１７側で出力軸１４および隔壁１８ａ間には第１オイルシール２７が介装される。
【００１６】
クランクシャフト１２と平行な軸線を有して変速機ケース１７に支持されるスタータモータ２８が第１ケース部材１８の外方に配置されており、このスタータモータ２８の出力軸２８ａに設けられる駆動ギヤ２９が、クランクケース１１および第１ケース部材１８間で回転自在に支承されるアイドルギヤ３０に噛合される。またクランクシャフト１２との軸線まわりの相対回転が可能である被動ギヤ３１がアイドルギヤ３０に噛合されており、被動ギヤ３１およびクランクシャフト１２間には一方向クラッチ３２が設けられる。
【００１７】
一方向クラッチ３２は、被動ギヤ３１からクランクシャフト１２への動力を伝達するとともにクランクシャフト１２から被動ギヤ３１への動力伝達は遮断するものであり、スタータモータ２８の作動によりエンジン始動用の回転動力がクランクシャフト１２に伝達されるが、エンジンＥの始動後にクランクシャフト１２の回転動力がスタータモータ２８側に伝達されることはない。
【００１８】
第１ケース部材１８における隔壁１８ａのクランクケース１１側の面には、エンジンＥの各部の潤滑を果すためのエンジン用オイルポンプ（図示せず）が設けられており、発進クラッチ１３および被動ギヤ３１間でクランクシャフト１２に固定される駆動スプロケット３３と、該駆動スプロケット３３に巻掛けられる無端状のチェーン３４とを介して前記エンジン用オイルポンプに、クランクシャフト１２からの回転動力が伝達される。
【００１９】
前記ボールベアリング２６および第１オイルシール２７間で出力軸１４の周囲には第１環状室３５が形成されており、第１ケース部材１８には、前記エンジン用オイルポンプからのオイルを第１環状室３５に導く油路３６が設けられる。而して第１環状室３５に導入されたオイルはボールベアリング２６を潤滑するが、第１オイルシール２７でシールされることにより変速機ケース１７側に洩れることはない。
【００２０】
静油圧式無段変速機１６は、定容量型斜板式の油圧ポンプＰと、可変容量型斜板式の油圧モータＭとが、通常の負荷運転中には低圧路となるが逆負荷運転中（エンジンブレーキ中）には高圧路となる内周環状油路３７、ならびに通常の負荷運転中には高圧路となるが逆負荷運転中には低圧路となる外周環状油路３８を介して油圧閉回路を構成すべく接続されて成るものである。
【００２１】
油圧ポンプＰは、クランクシャフト１２と平行な軸線まわりの回転を可能として第１ケース部材１８に支承される入力部材としての入力筒軸３９と、入力筒軸３９の内周壁に相対回転自在に支承されるポンプシリンダ４０と、該ポンプシリンダ４０にその回転軸線を囲む環状配列で摺動自在に嵌合される複数のポンププランジャ４１…と、各ポンププランジャ４１…の外端に前面を係合、当接させるポンプ斜板４２とを備え、ポンプ斜板４２は入力筒軸３９に支承される。
【００２２】
油圧モータＭは、クランクシャフト１２と平行な軸線を有するとともに一端が第１ケース部材１８に回転自在に支承される出力回転軸４３と、ポンプシリンダ４０に一体に連結されて出力回転軸４３に相対回転不能に結合されるモータシリンダ４４と、該モータシリンダ４４にその回転軸線を囲む環状配列で摺動可能に嵌合される複数のモータプランジャ４５…と、各モータプランジャ４５…の外端に前面を係合、当接させるモータ斜板（図示せず）とを備え、モータ斜板の傾斜角度を変化させることにより容量を変化させることができる。
【００２３】
このような静油圧式無段変速機１６では、ポンプシリンダ４０が吐出行程のポンププランジャ４１を介してポンプ斜板４２から受ける反動トルクと、モータシリンダ４４が膨張行程のモータプランジャ４５を介してモータ斜板から受ける反動トルクとの和によって出力回転軸４３が回転される。しかも入力筒軸３９に対する出力回転軸４３の変速比は、｛変速比＝１＋（油圧モータＭの容量／油圧ポンプＰの容量）で与えられる。したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変えれば、変速比を１から或る必要な値まで変えることができる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプランジャ４５のストロークにより決定されるので、モータ斜板を直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることにより変速比を１から或る値まで無段階に制御することができる。
【００２４】
静油圧式無段変速機１６の入力筒軸３９は、動力伝達手段１５を介して出力軸１４に連結されており、該動力伝達手段１５は、出力軸１４に固定される駆動ギヤ４６と、入力筒軸３９の外周に一体に形成されて駆動ギヤ４６に噛合する被動ギヤ４７とで構成される。
【００２５】
図２〜図５を併せて参照して、変速機ケース１７内には、少なくとも前記静油圧式無段変速機１６のオイル補給および潤滑のためにエンジンＥ側とは独立してオイルを循環させる補機としてのオイルポンプ５０が収納され、該オイルポンプ５０は、変速機ケース１７内でオイルを冷却しつつ循環せしめるためのスカベンジングポンプ５１と、静油圧式無段変速機１６のオイル補給および潤滑のために静油圧式無段変速機１６にオイルを供給するフィードポンプ５２とを備える。
【００２６】
オイルポンプ５０のポンプハウジング５３は、第１、第２および第３ハウジング部材５４，５５，５６が相互に重ねた状態で複数本たとえば４本のボルト５７，５７…により相互に締結されて成るものであり、このポンプハウジング５３は、第１ハウジング部材５４を第１ケース部材１８の隔壁１８ａ側に配置して、複数本たとえば３本のボルト５８，５８…により前記隔壁１８ａに締結される。
【００２７】
オイルポンプ５０が備える補機軸としてのポンプ軸５９は、クランクシャフト１２と同軸上に配置されてポンプハウジング５３で回転自在に支承されるものであり、ポンプ軸５９の両端はポンプハウジング５３から両側に突出される。
【００２８】
前記出力軸１４には、ポンプ軸５９を挿通させる挿通孔６０がクランクシャフト１２と同軸に設けられており、ポンプ軸５９およびクランクシャフト１２の対向端部は相対回転を不能として嵌合される。
【００２９】
図６を併せて参照して、クランクシャフト１２のポンプ軸５９への対向端面には、クランクシャフト１２の一直径線に沿う嵌合溝６１が設けられる。またポンプ軸５９のクランクシャフト１２への対向端面には、前記嵌合溝６１に嵌合する嵌合突部６２が、ポンプ軸５９の一直径線上でクランクシャフト１２側に突出するようにして設けられる。したがって挿通孔６０にポンプ軸５９を挿通して嵌合突部６２を嵌合溝６１に嵌合するだけで、ポンプ軸５９が相対回転を不能として同軸に連結されることになる。
【００３０】
挿通孔６０の内面およびポンプ軸５９間には第２オイルシール７０が介装される。而して第２オイルシール７０と、発進クラッチ１３のクラッチインナ２０およびクラッチアウタ２１間に設けられているボールベアリング２４との間で、ポンプ軸５９およびクランクシャフト１２の周囲には第２環状室７１が形成されており、出力軸１４には第１および第２環状室３５，７１間を連通させる複数の連通孔７２…が設けられる。したがって第１環状室３５から第２環状室７１に導入されたオイルでボールベアリング２４を潤滑することが可能となるが、ポンプ軸５９が第１オイルシール７０でシールされることにより第２環状室７１のオイルが変速機ケース１７側に洩れることはない。またクランクシャフト１２には、被動ギヤ３１およびクランクシャフト１２間に設けられているローラベアリング７３にオイルを導く油路７４が、嵌合溝６１に一端を開口して同軸に設けられており、該油路７４には第２環状室７１のオイルが導入される。
【００３１】
図４に特に注目して、スカベンジングポンプ５１は、ポンプ軸５９に固定されるインナーロータ６３と、該インナロータ６３に噛合するアウターロータ６４とを備えるトロコイドポンプであり、ポンプ軸５９の軸線とは偏心した円形形状のポンプ室６５が第１および第２ハウジング部材５４，５５間に形成され、アウターロータ６４がポンプ室６５に回転自在に嵌合される。
【００３２】
また図５に特に注目して、フィードポンプ５２は、ポンプ軸５９に固定されるインナーロータ６６と、該インナロータ６６に噛合するアウターロータ６７とを備えるトロコイドポンプであり、ポンプ軸５９の軸線とは偏心した円形形状のポンプ室６８が第２および第３ハウジング部材５５，５６間に形成され、アウターロータ６７がポンプ室６８に回転自在に嵌合される。
【００３３】
変速機ケース１７内の底部にはオイル溜まり７５が形成されており、スカベンジングポンプ５１は、オイルストレーナ７６を介して前記オイル溜まり７５のオイルを吸引し、オイルクーラ８０で冷却したオイルをオイル溜まり７５に戻すようにしてオイルを循環する。
【００３４】
第１ケース部材１８の隔壁１８ａには、前記オイルストレーナ７６に通じる油路７７が設けられており、ポンプハウジング５３における第１および第２ハウジング部材５４，５５には、ポンプ室６５および前記油路７７間を結ぶ吸引路７８が設けられる。また第１および第２ハウジング部材５４，５５にはポンプ室６５に通じる吐出路７９が設けられており、この吐出路７９はオイルクーラ８０に接続され、オイルクーラ８０で冷却されたオイルはオイル溜まり７５に戻される。さらに第１ハウジング部材５４には、前記吐出路５９に接続されたリリーフ弁８１が内蔵されており、このリリーフ弁８１は、吐出路５９の吐出圧すなわちオイルクーラ８０に作用する圧力が所定圧を超えるのに応じて開弁し、スカベンジングポンプ５１から吐出されるオイルがオイルクーラ８０をバイパスしてオイル溜まり７５に直接戻るようにする。
【００３５】
フィードポンプ５２は、オイル溜まり７５のオイルを吸引し、オイルフィルタ８５で浄化したオイルを静油圧式無段変速機１６に供給するものであり、第１ケース部材１８の隔壁１８ａには、前記オイル溜まり７５に通じる油路８７に接続される吸入路８２がポンプ室６８に通じるようにして設けられる。またポンプハウジング５３を構成する第１〜第３ハウジング部材５４，５５，５６には、ポンプ室６８に通じる吐出路８３が設けられており、第１ケース部材１８の隔壁１８ａには、吐出路８３に通じる油路８４が設けられ、この油路８４がオイルフィルタ８５に接続される。
【００３６】
図１および図２に特に注目して、オイルフィルタ８５は、外方に開放するようにして第１ケース部材１８に設けられる凹部８８と、該凹部８８の開放端を塞ぐフィルタキャップ８９とで形成される空間内にリング状のフィルタ素材９０が収納されて成るものであり、フィルタキャップ８９は、該フィルタキャップ８９の中央部を貫通して第１ケース部材１８に螺合されるセンターボルト９１により第１ケース部材１８に固定される。またフィルタ素材９０およびフィルタキャップ８９間にはコイルばね９２が設けられており、このコイルばね９２でフィルタ素材９０が第１ケース部材１８に押付けられる。
【００３７】
オイルフィルタ８５において前記フィルタ素材９０の周囲には未浄化室９３が形成されており、フィードポンプ５２の吐出路８３に通じて隔壁１８ａに設けられる油路８４は未浄化室９３に連通される。またセンターボルト９１およびフィルタ素材９０間には環状の浄化室９４が形成されており、未浄化室９３のオイルはフィルタ素材９０を浄化室９４側に透過することで浄化される。
【００３８】
センターボルト９１には、浄化室９４に通じる油路９５が設けられており、この油路９５は、第１ケース部材１８の隔壁１８ａに設けられた油路９６に同軸に連通され、該油路９６は、静油圧式無段変速機１６のオイル補給および潤滑のために出力回転軸４３に同軸に設けられた補給・潤滑油路９７の一端に連通される。而して静油圧式無段変速機１６から排出されるオイルはオイル溜まり７５に戻される。
【００３９】
センターボルト９１内にはリリーフ弁８６が収納されており、このリリーフ弁８６は、フィルタ素材９０で目詰まり等を生じることにより、未浄化室９３の圧力が所定圧以上に昇圧したときに開弁し、フィルタ素材９０をバイパスして未浄化室９３のオイルを浄化室９４に直接導く働きをする。
【００４０】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクケース１１側および変速機ケース１７側間を隔てて第１ケース部材１８に設けられる隔壁１８ａに、出力軸１４がボールベアリング２６および第１オイルシール２７を介して回転自在に支承されており、静油圧式無段変速機１６のオイル補給および潤滑のためにエンジンＥ側とは独立してオイルを循環させるオイルポンプ５０が、変速機ケース１７内で第１ケース部材１８に支持され、クランクシャフト１２と同軸にして出力軸１４に設けられる挿通孔６０にオイルポンプ５０のポンプ軸５９が挿通される。しかもポンプ軸５９およびクランクシャフト１２の対向端部が相対回転を不能として嵌合される。
【００４１】
このような構成によれば、静油圧式無段変速機１６専用のオイルポンプ５０のポンプ軸５９をクランクシャフト１２に直接連結することで、クランクシャフト１２からの動力を効率的にオイルポンプ５０に伝達することができる。
【００４２】
またポンプ軸５９およびクランクシャフト１２の連結部は出力軸１４で邪魔されて変速機ケース１７側から見えないのであるが、ポンプ軸５９およびクランクシャフト１２の対向端部が相対回転を不能として嵌合されることにより、出力軸１４の挿通孔６０にポンプ軸５９を挿通するようにしてオイルポンプ５０を第１ケース部材１８に取付けるだけでポンプ軸５９をクランクシャフト１２に容易に連結することができる。
【００４３】
また第１ケース部材１８および出力軸１４間に第１オイルシール２７が設けられるとともに、出力軸１４およびポンプ軸５９間に第２オイルシール７０が設けられるが、エンジンＥの回転数が低く、発進クラッチ１３が遮断状態にあるときには出力軸１４は停止しており、ポンプ軸５９がクランクシャフト１２とともに回転するので第１オイルシール２７側でフリクションロスが生じることはない。一方、エンジンＥの回転数が高くなって発進クラッチ１３が接続状態となったときには出力軸１４およびポンプ軸５９間の回転数差が生じることはないので、第２オイルシール７０側でフリクションロスが生じることはない。すなわちエンジンＥの回転数が低いときには第２オイルシール７０側だけでフリクションロスが生じ、エンジンＥの回転数が高くなったときには第１オイルシール２７側だけでフリクションロスが生じることになり、クランクケース１１側および変速機ケース１７側間をシールするために第１および第２オイルシール２７，７０を必要とするにもかかわらず、それらのオイルシール２７，７０によって生じるフリクションロスを極力小さく抑えることができる。
【００４４】
さらにオイルポンプ５０におけるフィードポンプ５２から突出されるオイルはオイルフィルタ８５を介して静油圧式無段変速機１６に供給されるのであるが、フィードポンプ５２およびオイルフィルタ８５間を結ぶ油路８４、ならびにオイルフィルタ８５および静油圧式無段変速機１６間を結ぶ油路９６が、第１ケース部材１８の隔壁１８ａに設けられているので、フィードポンプ５２および静油圧式無段変速機１６間のオイル流通距離を極力短くして圧力損失を少なくし、オイルポンプ５０の小型化に寄与することができる。またフィードポンプ５２および静油圧式無段変速機１６間のオイル流通経路の洩れを検査するための圧力検査を１回ですますことができ、コスト低減に寄与することができる。
【００４５】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００４６】
たとえば本発明は、多段変速機を備えるパワーユニットにも適用可能であり、また補機であるオイルポンプ５０が、静油圧式無段変速機１６専用ではなくエンジンＥにも共通なものであってもよく、さらにオイルポンプ５０以外の補機をクランクシャフト１２で直接駆動するように構成することも可能である。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、クランクシャフトからの動力を効率的に補機に伝達することができるとともに、補機軸をクランクシャフトに容易に連結することができる。
【００４８】
また隔壁および出力軸間に設けられる第１軸受、ならびに発進クラッチのクラッチインナおよびクラッチアウタ間に設けられる第２軸受に潤滑用オイルを供給するために第１および第２オイルシールを必要とするにもかかわらず、それらのオイルシールによって生じるフリクションロスを極力小さく抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  パワーユニットの一部を示す縦断面図であって図２の１−１線断面図
【図２】  図１の２−２線断面図
【図３】  図１の３−３線断面図
【図４】  スカベンジングポンプの構成を示すための図３の４−４線拡大断面図
【図５】  フィードポンプの構成を示すための図３の５−５線拡大断面図
【図６】  図３の６−６線拡大断面図
【符号の説明】
１１・・・クランクケース
１２・・・クランクシャフト
１３・・・発進クラッチ
１４・・・出力軸
１５・・・動力伝達手段
１６・・・変速機としての静油圧式無段変速機
１７・・・変速機ケース
１８・・・ケース部材
１８ａ・・隔壁
２４・・・第２軸受としてのボールベアリング
２６・・・第１軸受としてのボールベアリング
２７・・・第１オイルシール
３５・・・第１環状室
５０・・・補機としてのオイルポンプ
５９・・・補機軸としてのポンプ軸
６０・・・挿通孔
７０・・・第２オイルシール
７１・・・第２環状室
Ｅ・・・・エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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