(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド（７）と、クラウン補強体（６）と、ラジアルカーカス補強体（１）とを有する、高圧に膨張される航空機タイヤであって、
半径方向に配向（補強体が周方向に対して８０°〜１００°の角度に配向）されたテクスタイル補強要素で形成された少なくとも２つの軸線方向内方プライ（１Ａ、１Ｂ）を有し、前記２つのプライは、各ビード（２）内の少なくとも１つのビードワイヤ（３）の回りでその内側から外側にかけて巻かれてターンアップ（１０Ａ、１０Ｂ）を形成し、
ビード（２）内の前記内方プライ（１Ａ、１Ｂ）のターンアップ（１０Ａ、１０Ｂ）に沿って配置すべく、クラウン補強体（６）の下で内方プライ（１Ａ、１Ｂ）の半径方向上方に重畳されかつ半径方向に配向されたテクスタイル補強要素の少なくとも1つの軸線方向外方プライ（１Ｃ、１Ｄ）を更に有する航空機タイヤにおいて、
カーカス補強体（１）の全てのプライ（１Ａ、１Ｂ、１Ｃ、１Ｄ…）のラジアル補強要素は少なくとも２０００ｃＮ／ｔｅｘに等しい引張り弾性係数をもつ少なくとも１つのヤーンをプライ加工することにより形成された複合ケーブルであり、少なくとも１つのヤーンは、過剰撚りされているか否かにかかわらず、大きくても１５００ｃＮ／ｔｅｘに等しい引張り弾性係数を有し、前記ヤーンの弾性係数は、対象とする各ヤーンの破断荷重の０．１倍に等しい引張り力について測定され、前記ターンアップ（１０Ａ、１０Ｂ）を形成すべく係止ビードワイヤ（３）の回りに巻かれる軸線方向内方のカーカスプライ（１Ａ、１Ｂ）のカレンダリングゴム配合物は、軸線方向外方のプライ（１Ｃ、１Ｄ）のカレンダリングゴム配合物の割線伸び係数より小さい値の割線伸び係数を有することを特徴とする航空機タイヤ。
【請求項２】
軸線方向内方のプライ（１Ａ、１Ｂ）の単一カレンダリングゴム配合物の割線伸び係数は、４．５ＭＰａ〜６．０ＭＰａであり、軸線方向外方のプライ（１Ｃ、１Ｄ）の単一ゴム配合物の割線伸び係数は、１０．０〜１４．０ＭＰａであることを特徴とする請求項１記載の航空機タイヤ。
【請求項３】
カーカス補強体の各補強要素の相対伸びの関数として引張り力を表す曲線は、原点（ゼロ変形）での勾配および破断点（変形εＲ）を有し、相対伸びゼロε０の点での曲線に対する接線の勾配と破断点εＲでの同じ曲線に対する接線の勾配との比は０．０８〜１．０の間にあることを特徴とする請求項１記載の航空機タイヤ。
【請求項４】
伸びεの関数として引張り力を表す曲線と、相対伸びゼロε０の点および破断点での相対伸びεＲの点でのそれぞれ前記曲線への接線の交点を通る前記曲線のｙ軸線に平行な直線との交点として定義される遷移点Ｔでの相対伸びεＴは、１％〜７％であることを特徴とする請求項３記載の航空機タイヤ。
【請求項５】
前記補強要素の破断荷重は、７０ｃＮ／ｔｅｘより大きいことを特徴とする請求項４記載の航空機タイヤ。
【請求項６】
前記遷移点を境として大きい方の弾性係数のヤーンは、芳香族ポリアミドのフィラメントのヤーンであり、小さい方の弾性係数のヤーンは、脂肪族ポリアミドのフィラメントのヤーンであることを特徴とする請求項５記載の航空機タイヤ。
【請求項７】
前記クラウン補強体（６）は少なくとも１つのワーキング補強体（６Ｔ）を有し、該ワーキング補強体は、周方向に対して８°〜３０°の間の角度を形成する交差要素の少なくとも２つの層が形成されるまで、少なくとも1つの補強要素のストリップを、前記補強体の一縁部から他縁部まで幾分円筒状の形状の回りでジグザグに巻くことにより得られ、前記補強要素は、カーカス補強体（１）を形成するケーブルと同じ性質および同じ構造を有する複合ケーブルであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の航空機タイヤ。
【請求項８】
前記ワーキングクラウン補強体（６Ｔ）の層のカレンダリング配合物の割線伸び係数は、それぞれ軸線方向外方のカーカスプライ（１Ｃ、１Ｄ）および軸線方向内方のカーカスプライ（１Ａ、１Ｂ）のカレンダリング配合物の割線伸び係数の対応値の間の中間値を有することを特徴とする請求項７記載の航空機タイヤ。
【請求項９】
前記ワーキングクラウン補強体（６Ｔ）は、カーカス補強体（１）とジグザグに巻くことにより得られる層との半径方向の間に配置される少なくとも１つのプライであって、カーカス補強体（１）を形成するケーブルと同じ性質および同じ構造をもつ周方向要素で形成されたプライを有することを特徴とする請求項７記載の航空機タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高荷重を支持することを意図しかつ比較的高い圧力に膨張される、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関し、より詳しくは航空機タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなタイヤのラジアルカーカス補強体は、一般にテクスタイル補強要素からなる複数のプライを有し、該プライは、各ビード内で少なくとも１つの環状補強要素に、最も多くは単一のビードワイヤに係止されている。前記補強体の補強要素は前記ビードワイヤの回りでその内側から外側にかけて巻かれてターンアップを形成しており、該ターンアップのそれぞれの端部はタイヤの回転軸線に対して半径方向に間隔を隔てている。航空機タイヤが使用される苛酷な条件は、特にカーカス補強体のターンアップのレベルでのビードの耐久性が低いことである。
【０００３】
カーカス補強体のプライを２つのグループに分けることにより、性能の大きな改善が達成される。第一グループは側壁およびビードゾーン内のカーカス補強体の軸線方向内方プライからなり、該プライは、次に各ビード内の係止ビードワイヤの回りでその内側から外側にかけて巻かれる。第二グループは、上記ゾーン内の少なくとも１つの軸線方向外方プライで形成され、該プライは、一般に、ビードワイヤの回りでタイヤの外側から内側にかけて部分的に巻かれる。このような構成は知られており、例えば文献１（下記特許文献１の図２参照）に開示されている。
【０００４】
このように構成されたビードの耐久性は、各ビード内に、ビードワイヤの回りに巻かれ従って軸線方向外方ストランドおよび軸線方向内方ストランドを形成する付加補強プライを設けることにより改善される。付加補強プライは、一般に三角形でかつ係止ビードワイヤより半径方向上方に配置される充填物すなわち嵌装ゴム異形要素（infill rubber profiled element）に最も近いプライである。この形式の構成は、文献２（下記特許文献２参照）に開示されている。
同様に、前記軸線方向外方プライ（単一または複数）を、軸線方向内方プライのターンアップ同士の間に配置することからなる解決法も提案されている。
【０００５】
しかしながら、特に、航空機タイヤのビードが大きい過荷重（この過荷重は、ビードにこれらの高さの約５０％以上の荷重を付与することがある）を受けるときのビードの耐久性を改善することが要望されている。ビード構成の発展の期待される進歩は、少なくとも現時点では、かなり制限されていると思われる。これは、既知のように、いわゆる試験圧力（作動圧力の４倍に等しくなくてはならない）による張力に耐えるようにするには、一般に脂肪族ポリアミドの補強要素で形成される多数のカーカスプライを必要とするという事実そのものによる。前記多数のカーカスプライが、補強要素の自由端の増大、プライ同士の界面の増大、ヒステリシス損失の増大従って作動温度の上昇をもたらすことは明らかであり、これらの全ては、ビードの疲労の増大およびビードの耐久性の制限にとって好都合である。
【０００６】
【特許文献１】米国特許第４，２４４，４１４号
【特許文献２】米国特許第５，２８５，８３５号
【特許文献３】米国特許第３，９７７，１７２号
【特許文献４】米国特許第４，８９３，６６５号
【特許文献５】欧州特許ＥＰ ３３５ ５８８号
【特許文献６】米国特許第４，４０２，３５６号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
航空機タイヤのビードの耐久性を改善すべく本発明により提案される解決法は、脂肪族ポリアミドからなるカーカスプライを、複合補強要素で形成されたカーカスプライ、すなわち異なる弾性係数からなるヤーンで形成されたカーカスプライで形成に置換することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明によれば、トレッドと、クラウン補強体と、ラジアルカーカス補強体とを有する、高圧に膨張される航空機タイヤであって、ラジアルカーカス補強体が実質的に半径方向に配向（すなわち補強体が周方向に対して８０°〜１００°の角度に配向）された複数のテクスタイル補強要素を有し、このアーマチャは、各ビード内で少なくとも1つの周方向補強アーマチャに係止され、カーカス補強体のラジアル補強要素は、少なくとも２０００ｃＮ／ｔｅｘに等しい引張り弾性係数をもつ少なくとも１つのヤーンをプライ加工することにより形成された複合ケーブルであり、少なくとも１つのヤーンは、大きくても１５００ｃＮ／ｔｅｘに等しい引張り弾性係数を有し、前記ヤーンの弾性係数は、対象とする各ヤーンの破断荷重の１０％に等しい引張り力について測定されることを特徴とする航空機タイヤが提供される。
【０００９】
好ましくは、本発明による航空機タイヤは、補強要素の幾つかが、軸線方向内側から外側にかけて周方向補強要素（例えばビードワイヤ）の回りに係止され、他の補強要素は、軸線方向外側から内側にかけて前記周方向補強要素の回りに係止される。
【００１０】
本発明による他の変更形態は、トレッドと、クラウン補強体と、ラジアルカーカス補強体とを有する、高圧に膨張される航空機タイヤであって、
半径方向に配向（すなわち、周方向に対して８０°〜１００°の角度をタイヤに形成）されたテクスタイル補強要素で形成された少なくとも２つの軸線方向内方プライを有し、前記２つのプライは、各ビード内の少なくとも1つのビードワイヤの回りでその内側から外側にかけて巻かれてターンアップを形成し、
ビード内の前記内方プライのターンアップに沿って配置すべく、クラウン補強体の下で内方プライの半径方向上方に重畳されかつ半径方向に配向されたテクスタイル補強要素の少なくとも1つの軸線方向外方プライを更に有する航空機タイヤにおいて、
カーカス補強体の全てのプライのラジアル補強要素は少なくとも２０００ｃＮ／ｔｅｘに等しい引張り弾性係数をもつ少なくとも１つのヤーンをプライ加工することにより形成されたケーブルであり、少なくとも１つのヤーンは、過剰撚り（overtwist）されているか否かにかかわらず、大きくても１５００ｃＮ／ｔｅｘに等しい引張り弾性係数を有し、前記ヤーンの弾性係数は、対応ヤーンの破断荷重の１０％に等しい引張り力について測定されることを特徴とする航空機タイヤである。
かくして、小さい弾性変形係数をもつヤーンで形成されたケーブルで補強すると、驚くべきことに、カーカス補強体のプライは、引張り応力および疲労応力（より詳しくは圧縮応力）に一層耐えることができる。
【００１１】
定義：
ヤーンは、１以上の単位フィラメントで形成される。
もろ撚り糸（folded yarn）とは、ケーブルまたはプライドヤーン（コード）を形成すべく少なくとも1つの他のヤーンでプライ加工（plying）することにより組立てられる前に、撚り加工を受けたヤーンをいう。
【００１２】
同一フィラメントを適当に撚り加工することにより、大きい弾性係数をもつもろ撚り糸および小さい弾性係数をもつもろ撚り糸を形成できることは理解されよう。このようにして得られる、異なる弾性係数をもつこれらの２つのもろ撚り糸は、次に、本発明によるタイヤのカーカス補強体の１つ以上のプライからなる補強要素を形成すべくプライ加工することにより組立てられる。
このこと自体は既知であるが、ヤーンの引張り弾性係数は、ヤーンが補強要素に組込まれる前のヤーンで得られる、相対伸びの関数として引張り力を表す曲線からえられ、これらの弾性係数は、対象とするヤーンの破断荷重の１０％に等しい引張り力に対応する変形点での割線伸び係数に一致する。
【００１３】
使用される上記複合ケーブルまたはハイブリッドケーブル自体は既知である。例えば文献３（上記特許文献３参照）には、これらのケーブルを用いて製品を補強する技術が教示されている。また、文献４（上記特許文献４参照）は、芳香族ポリアミドで作られた少なくとも２つのコードで形成されたケーブル、および少なくとも１つの脂肪族ポリアミドまたはポリエステルフィラメントの形態をなすコアで形成されたケーブルを特許請求している。より詳しくは、同じ種類のケーブルが、航空機タイヤのクラウン補強体の補強要素として使用される。文献５（上記特許文献５参照）には、一プライから隣接プライにかけて交差する金属ケーブルからなる２つのプライを備えたワーキングクラウン補強体を覆うプライの周方向補強要素として複合ケーブルを特に有利に使用する技術が開示されている。しかしながら、これらのいずれの文献も、本発明の要旨の特徴を組合せること、より詳しくは補強要素として定義される複合ケーブルをカーカス補強体に使用することを開示していないし、かつ示唆もしていない。
【００１４】
航空機タイヤの場合には、本発明によるタイヤに使用される複合ケーブルを、大きい弾性係数の少なくとも２つのヤーンおよび小さい弾性係数の単一ヤーンで形成するのが有利であり、前記ケーブルは、２つの特性、すなわちタイヤの重量軽減とケーブルの疲労抵抗性との最高の妥協を有している。上記３つのヤーンは適当な方法で個々に過剰撚りされ、次に一体にプライ加工されて補強要素を形成する。かくして、このこと自体は既知であるが、相対伸びεの関数として引張り力を表す曲線をもつケーブルは、実質的に、遷移点Ｔの両側の２つの部分、すなわち引張り弾性係数が小さい第一部分および引張り力弾性係数が大きい第二部分からなる。
【００１５】
既知のように、遷移点Ｔは、伸びεの関数としての引張り力の曲線と、それぞれ原点（ゼロ変形ε0の点に一致する）および破断点（破断点での変形εR）での前記曲線に対する接線の交点を通る前記曲線のｙ軸線に平行な直線との交点として定義され、第一部分は、原点と変形εTとの間として定義され、かつ第二部分は変形εTと破断点での変形εRとして定義される。周方向および／または子午線方向の或る寸法安定性がカーカス補強体のプロファイルに付与されるようにするには、遷移点Ｔでの相対伸びεTが１％〜７％の間にあることが重要である。
相対伸びゼロの点での引張り力／相対伸び曲線に対する接線の勾配と、破断点での相対伸びの点での引張り力／相対伸び曲線に対する接線の勾配との比は０．０８〜１．０の間にあるのが有利であり、補強要素の破断荷重は７０ｃＮ／ｔｅｘより大きいことが好ましい。
【００１６】
上記複合ケーブルすなわちハイブリッドケーブルのプライは、これらのケーブルを、カレンダリング配合物と呼ばれるゴム配合物で被覆することにより得られる。必要な引張り強度を得るには、ケーブルの方向に対して垂直に測定した、プライ１ｃｍ当りのケーブルの数が計算される。対象とするタイヤのビードの寿命を更に高めるためには、係止ビードワイヤの回りに巻かれてターンアップを形成する、軸線方向内方のカーカスプライのカレンダリング配合物（単一または複数）は、軸線方向外方プライ（単一または複数）のカレンダリング配合物の割線伸び係数より小さい値の割線伸び係数を有する。前記割線伸び係数は、ＡＳＴＭ規格（Ｄ ４１２）に従って１０％相対伸びで測定される係数である。軸線方向内方のプライの単一カレンダリング配合物の割線伸び係数は４．５ＭＰａ〜６．０ＭＰａであり、軸線方向外方のプライの単一ゴム配合物の割線伸び係数は１０．０〜１４．０ＭＰａであるのが有利である。
【００１７】
航空機タイヤのクラウン補強体は、このこと自体は既知であるが、一般にテクスタイル補強要素で形成されるワーキング補強体と、金属要素または芳香族ポリアミドの少なくとも１つのプライで形成された保護補強体とで形成される。ワーキング補強体は、一般に、半径方向内側から外側にかけて、周方向補強要素（周方向に対して−８°と＋８°との間の角度を形成する補強要素は、本願では周方向であるという）からなる少なくとも１つのプライと、少なくとも1つのツインプライとを有し、該ツインプライは、周方向に対して８°〜３０°の間の反対方向の角度を形成する要素からなる少なくとも２つの層が形成されるまで、少なくとも1つの補強要素のストリップを、前記補強体の一縁部から他縁部まで幾分円筒状の形状の回りでジグザグに巻くことにより得られる交差要素の２つの層で形成される。
【発明の効果】
【００１８】
ワーキングクラウン補強体の補強要素は、カーカス補強体を形成するケーブルと同じ性質および構造をもつケーブルで形成するのが有利である。この場合には同じ引張り強度を得るのに層の数を減らすことができる。層の数の低減により多くの長所が得られる。すなわち、重量が軽減され、製造が容易になり、加工コストが低減され、クラウンの全体厚さを小さくでき、従って作動温度が低下するが、硬化時間が短縮され、同時に、未だ加硫されていないタイヤの硬化温度のより均一な分布が達成される。
また、ワーキング補強体に複合ケーブルを使用することにより、ナイロンケーブルの使用に比べて、トレッド配合物が受ける引張り応力を小さくでき、従って中空部の底部でのオゾン攻撃に対する抵抗性が向上（クラックが減少）し、タイヤ中の遺物により発生される前記クラックまたはノッチの伝播に対する抵抗性が向上し、耐摩耗性が向上し、トレッド上での剥離形成に対する抵抗性が向上し、かつトレッドの孔形成（これも異物の存在による）に対する抵抗性も向上する。
上記長所は、ワーキングクラウン補強体の前記層のカレンダリングの弾性係数が、それぞれ軸線方向外側および内側のカーカスプライのカレンダリング配合物の弾性係数の対応値同士の間の中間値を有している。上記特定弾性係数と同じ条件下で測定した同じ定義の前記弾性係数は、７．５ＭＰａ〜９．５ＭＰａの間が有利である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の特徴および他の長所は、添付図面に示す非制限的な例の説明を参照することにより一層良く理解されよう。
所与の例は、標準寸法１４００×５３０Ｒ２３（「タイヤおよびリム協会（Tire and Rim Association）」の規格による）のタイヤである。カーカス補強体１は、ラジアルテクスタイルケーブルからなる４つのプライ１Ａ〜１Ｄで形成されている。航空機タイヤの「ラジアルケーブル」とは、周方向に対して９０°±１５°の範囲内にあるケーブル形成角度を意味すると理解すべきである。これらの４つのプライのうち、側壁およびビード内で軸線方向内方にある２つのプライ１Ａ、１Ｂは、各ビード２内で、ビードワイヤ３（例示の場合には円形断面を有している）の回りでタイヤＰの内側から外側にかけて巻かれてターンアップ１０Ａ、１０Ｂを形成する。また、ビードワイヤの回りに巻かれてビードワイヤとカーカス補強体とを分離する保護タング（protective tongue:脂肪族ポリアミドからなるテクスタイル補強体で形成されている）が設けられている。
【００２０】
前記ターンアップの端部は、タイヤの回転軸線に対して平行でかつビードの垂直壁とビードシートの截頭円錐状母線との交点を通る線ＹＹ′により表されるビードのベースから、それぞれの高さｈ1、ｈ2だけ離れている。小さい方の高さｈ1は軸線方向内方の第一プライ１Ａのターンアップ１０Ａの高さであり、これに対し、大きい方の高さｈ2は軸線方向内方の第二プライ１Ｂのターンアップ１０Ｂの高さである。これらの２つの高さｈ1およびｈ2は、リム上でのタイヤの高さＨ（３９４ｍｍに等しい）のそれぞれ２０％および１５％に等しい。
定義によれば、装着されかつ膨張されたタイヤを子午線方向断面で見た高さは、回転軸線から最も離れたトレッドの点と、前記回転軸線に対して平行でかつ該回転軸線から装着リムの標準公称半径に等しい距離だけ離れた線との間で測定した半径方向距離である。実質的に三角形のゴム異形要素５が、ターンアップ１０Ａ、１０Ｂと、内方のカーカスプライの、ビードワイヤより半径方向上方の主要部分との間で軸線方向に配置されている。
【００２１】
カーカス補強体１の軸線方向外方プライ１Ｃ、１Ｄは縁部１０Ｃ、１０Ｄを有し、該縁部は、カーカス補強体１のプライ１Ａ、１Ｂのターンアップ１０Ａ、１０Ｂに軸線方向外方で隣接してこれらのターンアップを覆う。プライ１Ｃ、１Ｄは、該プライ１Ｃ、１Ｄの端部が、係止ビードワイヤ３の断面の重心を通って回転軸線に平行な直線より半径方向下方に位置するようにして、ビードワイヤの周囲を囲む円の中心での角度が大きくても１８０°である部分すなわち円弧に亘ってビードワイヤ３の回りに巻かれる。
ここで対象とする航空機タイヤのカーカス補強プライ１Ａ〜１Ｄは複合ケーブルで形成され、複合ケーブルは、各ヤーンが３３０テックスの線密度を有しかつ２３０撚り／メートル（twist/meter）のＳ撚りにより個々に過剰撚りされた芳香族ポリアミドの２本のヤーンと、１８８テックスに等しい線密度を有しかつ２３０撚り／メートルのＳ撚りにより個々に過剰撚りされた脂肪族ポリアミド（より正確にはナイロン）の１本のヤーンとからなる。かくして、予め相互に撚られた３本のヤーンが、２３０撚り／メートルのＺ撚りで一体にプライ加工（plied）され、プライとして直ぐに使用でいるケーブルが形成される。
【００２２】
図２には、これらの３本のヤーンで構成されたケーブルの相対伸び（すなわち変形）と引張り力との関係を示す曲線が示されている。この曲線は３．８％に等しい相対伸びεTの遷移点Ｔを有し、原点（ε0＝０）での前記曲線に対する接線の勾配Ｅ0と、破断点での前記曲線に対する接線の勾配ＥRとの比Ｅ0／ＥRは０．１７５である。この場合、使用されたケーブルは、７．５％の変形に対し実質的に１２０ｄａＮに等しい破断荷重を有している。
上記場合には、プライ１Ａ〜１Ｄは同じケーブルを使用したが、これは本発明の本質的な特徴ではない。しかしながら、密度はプライに従って異なり、軸線方向外方のプライでは７５ケーブル／デシメートル（ｄｍ）であるのに対し、軸線方向内方のプライは大きく、８３ケーブル／ｄｍである。
【００２３】
カーカス補強体のプライ１Ａ、１Ｂの複合ケーブルを被覆するゴム配合物は天然ゴムに基いており、加硫状態では、１０％の相対伸び時に５．４ＭＰａに等しい割線伸び係数を有している。この割線伸び係数は、上記規格で定められた条件下で測定したものである。カーカス補強体のプライ１Ｃ、１Ｄの複合ケーブルを被覆するゴム配合物（依然として天然ゴムをベースとする）は、同じ条件下で測定して１２．０ＭＰａに等しい割線伸び係数を有している。小さい厚さのゴム配合物の層であって、カーカスプライ同士の間に配置されおよび／またはプライの端部を縁取る層は、同じ弾性係数の法則に従う。プライ１Ａ、１Ｂに関連する全ての層の弾性係数は、プライ１Ｃ、１Ｄに関連する全ての層の弾性係数より小さい。
【００２４】
ラジアルカーカス補強体１の半径方向外方にはクラウン補強体６が載置されており、該クラウン補強体６は、ワーキング補強体６Ｔと、この半径方向外方の保護補強体６Ｐとを有している。ワーキング補強体６Ｔは、カーカスプライに使用したケーブルと同じ性質および同じ構造をもつ８本の複合ケーブルからなるストリップを、前記補強体の一方の縁部から他方の縁部まで、幾分円筒状の形状にジグザグ態様で巻回することにより得られる（ワーキング補強体６Ｔの密度は７３コード／ｄｍである）。この巻回は、最初に５°の角度で行なわれ、かつ５°のケーブルの完成層が得られるまで延長される。次に敷設角度（laying angle）が変更されて９°の値を採用し、必要な交差層の数（すなわち、ここに対象としている例では６）が得られるまで巻回が続けられる。
【００２５】
使用されるストリップのケーブルをコーティングするゴム配合物は天然ゴムに基いておりかつ８．５ＭＰａに等しい前記弾性係数と同じ条件下で測定した割線伸び係数を有している。保護クラウン補強体６Ｐは、４５０撚り／メートルでプライ加工された芳香族ポリアミド３３０／２の要素で形成された少なくとも１つのプライで構成されており、前記芳香族ポリアミド要素は、周方向に対して４５°〜７０°、ここに説明する場合には、より正確には６０°に等しい角度を形成する。この保護クラウン補強体６Ｐは、トレッドの再生作業を容易にするゴム配合物６Ｃの層により、ワーキング補強体６Ｔから遮断されている。保護補強体は、文献６（上記特許文献６参照）の教示に従って、周方向に対して９０°±５°または０°±５°のアンジュレーションの平均軸線の方向をもつプライの平面内で波形を形成する金属補強要素のプライで形成することもできる。
既知のように、トレッド７、側壁８、ビード９の外部保護層、ビードを充填する異形要素１１、１２、および内部ゴム層１３も、ここに対象とするタイヤの構成を完成する。
【００２６】
カーカス補強体１および複合補強要素からなるワーキングクラウン補強体６Ｔを備えた上記構成は、図３に示すようなブロックを備えたトレッドパターンの有利な使用を可能にする。トレッド７は、１つの中央リブ７０、２つの中間リブ７１、およびトレッドの縁部である２つの側方リブ７２の５つのリブからなり、これらのリブは周方向溝７３により軸線方向に分離されている。中間リブ７１および側方リブ７２は、ほぼ横方向の溝７５により周方向にブロックとして分割されている。横方向溝７５の軸線方向内端部７５０は、赤道平面ＸＸ′に最も近い長手方向溝７３の軸線方向内壁７３０よりも赤道平面ＸＸ′に僅かに近く、中央リブ７０にはこれを貫通する溝７５は存在しない。横方向溝７５は、平均方向（横方向溝の両端部を結ぶ線が周方向に対してなす角度により測定される方向）に対して４５°〜７０°の間で僅かに湾曲しており、すなわち半径方向に隣接する保護プライ６Ｐと同方向である。横方向溝７５は、走行方向を特定することなく使用できる無方向性トレッドパターンデザインを形成するように、赤道平面ＸＸ′の両側に配置されている。上記トレッドパターンと本発明による補強プライの構成とを組合せることにより、一方では濡れたダストにより滑り易くなっている路面の優れたグリップ力が得られ、他方では非常に低い圧力（定格圧力の１／３以下の圧力）かつ高速で走行するときに優れた抵抗が得られる。
【００２７】
また、上記タイヤは規格ＴＳＯ Ｃ６２Ｄに従って成功裏に試験された。脂肪族ポリアミドの８つのプライからなるカーカス補強体を有する同寸法のタイヤと比較して、タイヤの重量軽減は１５％であり、かつ製造時間は２０％短縮された。
また、クラウン補強体の補強要素として複合補強要素を使用すると、該補強要素により、得られるタイヤの寸法安定性が高められるため、ブロック（図３）が設けられた同じトレッドパターンを使用できることも判明した。驚くべきことに、この長所は、カーカス補強体が同形式の補強要素で形成されるか否かとは無関係に保持されることも判明した。特に溝の底の疲労の点で航空機タイヤの従来のクラウン補強体で見られた問題は、本発明により解決された。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明によるタイヤを子午線方向断面で見た概略図である。
【図２】図１のタイヤのカーカス補強体の補強要素の力−伸び曲線の一例を示すグラフである。
【図３】本発明によるタイヤトレッドのトレッドパターンを示す図面である。
【符号の説明】
【００２９】
１  ラジアルカーカス補強体
３  ビードワイヤ
５  異形要素
１Ａ  軸線方向内方のプライ
１Ｂ  軸線方向内方のプライ
１Ｃ  軸線方向外方のプライ
１Ｄ  軸線方向外方のプライ
７０  中央リブ
７１  中間リブ
７２  側方リブ
７３  溝
７５  横方向溝
【図１】
0004393770.tif 000002
【図２】
0004393770.tif 000003
【図３】
0004393770.tif 000004