(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、
前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、
前記三つの流体圧室に個別に連通する三本の油路が形成された着脱部材が、前記駆動プーリの中心軸線に沿って配置されている軸の端部に取り付けられ、前記三本の油路が前記着脱部材の端部における外周面に開口するとともに、その着脱部材の端部の外周面が前記駆動プーリを収容しているケーシングの内面に密着し、かつ前記三本の油路がそのケーシングに形成された他の油路に個別に連通している
ことを特徴とする巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項２】
固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、
前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、
前記流体圧を発生させるポンプを駆動する駆動用回転体に動力を伝達する動力伝達部材と、その動力伝達部材と前記駆動用回転体とを連結する連結部と、その連結部に隣接する位置で前記動力伝達部材をその内周側で回転自在に支持する軸支持部と、前記動力伝達部材の外周面に液密状態を維持して嵌合しているシール部とを更に備え、
そのシール部は、その軸線方向での少なくとも一部が前記軸支持部に対しその半径方向での外周側に位置するように配置されて、該シール部の少なくとも一部が前記軸支持部に対して軸線方向で重なり合っている
ことを特徴とする巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項３】
固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、
前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、
前記三つの流体圧室のうち一つの流体圧室は、前記固定シーブと可動シーブとによって巻掛け伝動部材を挟みつける挟圧力を生じさせる流体圧室とされ、かつ他の二つの流体圧室は、前記可動シーブを固定シーブに対して移動させて変速比を設定するための流体圧室とされ、さらに、前記従動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧して従動プーリにおける可動シーブとの間に巻掛け伝動部材を挟みつける挟圧力を生じさせる流体圧室が設けられ、
前記従動プーリにおける流体圧室を区画するシリンダ部材が設けられるとともに、そのシリンダ部材が従動プーリにおける可動シーブと回転方向で一体化され、さらにこのシリンダ部材が出力部材にトルクを伝達するように連結されている
ことを特徴とする巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項４】
前記シリンダ部材もしくは出力部材に作用するトルクに基づいて前記シリンダ部材を従動プーリ側に押圧する押圧力を生じさせる機構が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項５】
前記シリンダ部材を軸線方向に押圧する弾性部材が設けられるとともに、その弾性部材によって押圧されているシリンダ部材を所定位置に仮止めする仮止め部材が設けられていることを特徴とする請求項３または４に記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項６】
回転軸が設けられるとともに、その回転軸と同軸上にピストンが軸線方向に前後動するように配置され、そのピストンの受圧面である背面が、前記回転軸の外周面から半径方向に離れた位置に配置され、そのピストンの背面に対して流体圧を供給する供給孔が前記回転軸の外周面に開口して形成され、かつその供給孔の開口端と前記ピストンの背面との間に、ピストンの摺動面との間の液密性を保持するシール部が設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項７】
固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、
前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、
前記三つの流体圧室の少なくともいずれか一つの流体圧室に連通する流路が、前記駆動プーリと一体に回転する軸部材の軸線方向での端面に開口して設けられ、かつ前記軸部材の外周側に円筒軸が一体となって回転するように嵌合されるとともにその円筒軸に前記軸部材より大径の円筒部が設けられ、該大径の円筒部の内周部に所定の固定部に連結されている他の円筒部が前記大径の円筒部の開口端側から挿入され、前記他の円筒部の外周面と前記大径の円筒部の内周面との間にシール部材が設けられている
ことを特徴とする巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項８】
前記流路が連通する流体圧室が、他の流体圧室より圧力流体が供給される頻度の低い流体圧室であることを特徴とする請求項７に記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項９】
前記他の円筒部の内周部には、前記他の円筒部の内周側に挿入された他の所定の部材に係合して該所定の部材を前記他の円筒部の軸線方向に対して固定するための爪部が、前記他の円筒部の内周側に延びた状態に設けられ、前記シール部材はその爪部に対して半径方向で外側に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項１０】
固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、
前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、
前記三つの流体圧室の少なくともいずれかの流体圧室に対して流体を給排する流路が、相互に所定の間隔を空けて入れ子状に嵌合させられた少なくとも二本のフィードパイプによって形成され、かつそれら二本のパイプの間隔を保持するスペーサが設けられ、さらにこのスペーサとは別の位置に、前記フィードパイプと他の部材との間を液密状態を維持して前記流路からの流体圧の漏洩を防ぐシール部材が設けられている
ことを特徴とする巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項１１】
前記二本のフィードパイプが半径方向に向けて延びたフランジ状部分をそれぞれ備えるとともに、前記スペーサがそれらのフランジ状部分の間に介在され、またこれら二本のフィードパイプの間に形成された前記流路に連通する流体通路が前記スペーサに形成され、さらに前記スペーサにおける前記流路側の端部の、該端部に近接する前記フィードパイプの周面に対する接触幅が前記各フランジ状部分に挟み付けられているスペーサの軸線方向での幅より小さく設定されていることを特徴とする請求項１０に記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項１２】
固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、
前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、
前記三つの流体圧室を形成しているとともに前記可動シーブを軸線方向に押圧するべくそれらの流体圧室に供給した圧力流体の反力を受ける部材を前記固定シーブと一体の軸部材に連結しかつ前記反力をその軸部材に伝達する第１の止め部と、前記圧力流体の反力を受ける部材を回転自在に支持している軸受に前記圧力流体の反力を受ける部材を連結しかつその反力を前記軸受に伝達する第２の止め部とが設けられている
ことを特徴とする巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項１３】
前記第１の止め部より前記第２の止め部が大径に形成され、かつ前記第１の止め部の外周側に前記第２の止め部が配置されていて、これらの止め部が設けられている軸線方向での位置が一部オーバーラップしていることを特徴とする請求項１２に記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項１４】
前記三つの流体圧室のうち一つの流体圧室は、前記固定シーブと可動シーブとによって巻掛け伝動部材を挟みつける挟圧力を生じさせる流体圧室とされ、かつ他の二つの流体圧室は、前記可動シーブを固定シーブに対して移動させて変速比を設定するための流体圧室とされ、さらに、前記従動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧して従動プーリにおける可動シーブとの間に巻掛け伝動部材を挟みつける挟圧力を生じさせる流体圧室が設けられていることを特徴とする請求項１または２、７ないし１３のいずれかに記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項１５】
前記駆動プーリにおける可動シーブ側の変速比を設定するための二つの流体圧室における、前記可動シーブを移動させる方向に流体圧が作用する受圧面積が、これら二つの流体圧室で互いに相違していることを特徴とする請求項３ないし６のいずれか、または１４に記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項１６】
前記駆動プーリの可動シーブ側に設けられた変速比を設定するための前記二つの流体圧室の一方が前記可動シーブを前記固定シーブに接近させる方向に流体圧が作用するように構成され、かつ他方の流体圧室が前記可動シーブを前記固定シーブから離す方向に流体圧が作用するように構成され、前記一方の流体圧室の受圧面積が、前記他方の受圧面積より広いことを特徴とする請求項１４または１５に記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項１７】
前記流体圧を発生させるポンプを駆動する駆動用回転体に動力を伝達する動力伝達部材と、その動力伝達部材と前記駆動用回転体とを連結する連結部と、その連結部に隣接する位置で前記動力伝達部材をその内周側で回転自在に支持する軸支持部と、前記動力伝達部材の外周面に液密状態を維持して嵌合しているシール部とを更に備え、
そのシール部は、その軸線方向での少なくとも一部が前記軸支持部に対しその半径方向での外周側に位置するように配置されて、該シール部の少なくとも一部が前記軸支持部に対して軸線方向で重なり合っている
ことを特徴とする請求項１または１４ないし１６のいずれかに記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【請求項１８】
前記従動プーリにおける流体圧室を区画するシリンダ部材が設けられるとともに、そのシリンダ部材が従動プーリにおける可動シーブと回転方向で一体化され、さらにこのシリンダ部材が出力部材にトルクを伝達するように連結されていることを特徴とする請求項１または２もしくは１４ないし１６のいずれかに記載の巻掛け伝動式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ベルトなどの巻掛け伝動部材を介して動力を伝達し、その巻掛け伝動部材のプーリに対する巻掛け半径（すなわちプーリの有効径）を変化させて変速をおこない、さらにプーリによる巻掛け伝動部材の挟圧力を流体圧によって制御するように構成された無段変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機は、ベルトを巻掛けたプーリの溝幅を変更することにより、プーリの有効径すなわちベルトが巻き掛かっている半径を変更して変速比を無段階に設定することのできる変速機である。したがって駆動側（あるいは入力側）のプーリおよび従動側（あるいは出力側）のプーリを、固定部分（固定シーブ）とその固定シーブに対して軸線方向に前後動する可動部分（可動シーブ）とによって構成し、その可動シーブを油圧などの外力で移動させることにより、各プーリの溝幅を連続的に変化させるように構成されている。
【０００３】
また、ベルト式無段変速機も通常の巻掛け伝動機構と同様に、ベルトとプーリとの間の摩擦力によってトルクを伝達するので、要求されるトルク容量を生じさせるためには、ベルトの張力を増大させる必要がある。そのために、駆動側あるいは従動側のプーリにおける可動シーブを固定シーブ側に押圧する荷重を、車両におけるスロットル開度や走行路面の状況などによって制御している。これは、ベルトなどの巻掛け伝動部材の側端部をプーリに係合させるタイプの無段変速機であっても同様である。
【０００４】
このようにベルト式無段変速機では、変速比の設定やトルク容量の設定のために、可動シーブを固定シーブ側に押圧する必要があるので、可動シーブの背面側に軸線方向に向けた押圧力すなわち推力を発生させるための機構を設けている。その一例が、特開平８−２１９２６７号公報に記載されている。
【０００５】
この公報に記載された装置では、各プーリの可動部分の背面側に、ベルトに所定の張力を付与するベルト挟圧力を設定するための油圧室が形成されており、これらの挟圧力用油圧室が互いに連通されている。また、各可動部分のボス部が、変速比設定用の油圧室に挿入されており、各プーリにおける変速比設定用油圧室に油圧を適宜に給排することにより、変速比を変更するようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の公報に記載された発明では、各プーリにおける挟圧力用の油圧室に、伝達するべきトルクに応じた油圧を供給することにより、ベルトが滑りを生じることなくトルクを伝達することができる。また、一方の変速比設定用の油圧室に所定量の圧油を供給するとともに、他方の変速比設定用の油圧室から圧油を排出することにより、各プーリの溝幅が変化して、変速が実行される。
【０００７】
このように、駆動側と従動側との各プーリにそれぞれ二つの油圧室を設けてベルト挟圧力と変速比との制御を実行するが、従動側のプーリにも二つの油圧室を設けているので、従動側プーリの軸線方向における寸法が大きくなる。そのため、上記の公報に記載された構成では、無段変速機の車載性が低下する可能性があった。
【０００８】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、車載性が良好で、しかも変速応答性が良好な巻掛け伝動式無段変速機を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、前記三つの流体圧室に個別に連通する三本の油路が形成された着脱部材が、前記駆動プーリの中心軸線に沿って配置されている軸の端部に取り付けられ、前記三本の油路が前記着脱部材の端部における外周面に開口するとともに、その着脱部材の端部の外周面が前記駆動プーリを収容しているケーシングの内面に密着し、かつ前記三本の油路がそのケーシングに形成された他の油路に個別に連通していることを特徴とするものである。
【００１０】
したがって請求項１の発明では、駆動プーリによる巻掛け伝動部材挟圧力の設定あるいは変速比の設定のための溝幅の変更を、三つの流体圧室に適宜流体圧を給排することにより、実行することができる。そして、流体圧室が三つ設けられていることにより、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度が高く、また駆動プーリ側に複数の流体圧室を設けてあるので、変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性が向上する。また、前記三つの流体圧室に対して流体圧を給排する油路を、駆動プーリの回転中心軸から半径方向で外側に離れた箇所に設けることができ、その結果、変速機の全体としての全長が短くなり、またケーシングにおける各油路の間隔が広くなるので、何らかの理由でそれらの油路同士が連通するなどの状態を回避しやすくなる。
【００１１】
請求項２の発明は、固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、前記流体圧を発生させるポンプを駆動する駆動用回転体に動力を伝達する動力伝達部材と、その動力伝達部材と前記駆動用回転体とを連結する連結部と、その連結部に隣接する位置で前記動力伝達部材をその内周側で回転自在に支持する軸支持部と、前記動力伝達部材の外周面に液密状態を維持して嵌合しているシール部とを更に備え、そのシール部は、その軸線方向での少なくとも一部が前記軸支持部に対しその半径方向での外周側に位置するように配置されて、該シール部の少なくとも一部が前記軸支持部に対して軸線方向で重なり合っていることを特徴とするものである。
【００１２】
したがって請求項２の発明では、駆動プーリによる巻掛け伝動部材挟圧力の設定あるいは変速比の設定のための溝幅の変更を、三つの流体圧室に適宜流体圧を給排することにより、実行することができる。そして、流体圧室が三つ設けられていることにより、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度が高く、また駆動プーリ側に複数の流体圧室を設けてあるので、変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性が向上する。また、動力伝達部材を回転自在に支持する軸支持部と、その動力伝達部材との間の液密状態を保持するシール部とが、互いに内外周に分けて配置され、かつその軸線方向での位置が、少なくとも一部で重なっているので、軸線方向に並べて配置する部材もしくは部品の数が少なくなり、変速機の全体としての軸長の短縮化が図られる。
【００１３】
また、請求項３の発明は、固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、前記三つの流体圧室のうち一つの流体圧室は、前記固定シーブと可動シーブとによって巻掛け伝動部材を挟みつける挟圧力を生じさせる流体圧室とされ、かつ他の二つの流体圧室は、前記可動シーブを固定シーブに対して移動させて変速比を設定するための流体圧室とされ、さらに、前記従動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧して従動プーリにおける可動シーブとの間に巻掛け伝動部材を挟みつける挟圧力を生じさせる流体圧室が設けられ、前記従動プーリにおける流体圧室を区画するシリンダ部材が設けられるとともに、そのシリンダ部材が従動プーリにおける可動シーブと回転方向で一体化され、さらにこのシリンダ部材が出力部材にトルクを伝達するように連結されていることを特徴とするものである。
【００１４】
したがって請求項３の発明では、駆動プーリによる巻掛け伝動部材挟圧力の設定あるいは変速比の設定のための溝幅の変更を、三つの流体圧室に適宜流体圧を給排することにより、実行することができる。そして、流体圧室が三つ設けられていることにより、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度が高く、また駆動プーリ側に複数の流体圧室を設けてあるので、変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性が向上する。また、変速用の流体圧室が二つ設けられているので、変速制御の自由度が向上し、あるいは応答性の良好な変速をおこなうことが可能になる。さらに、従動プーリのみならず、その可動シーブを押圧する流体圧室を区画するシリンダ部材が出力部材に対するトルクの伝達部材として機能する。
【００１５】
さらに、請求項４の発明は、請求項３の構成において、前記シリンダ部材もしくは出力部材に作用するトルクに基づいて前記シリンダ部材を従動プーリ側に押圧する押圧力を生じさせる機構が設けられていることを特徴とする無段変速機である。
【００１６】
したがって請求項４の発明では、従動プーリと一体に回転するシリンダ部材と出力部材との間で伝達されるトルクが大きくなると、シリンダ部材が可動シーブを押圧する荷重が増大する。その結果、従動プーリにより巻掛け伝動部材を挟圧する荷重が増大する。そのため、例えば出力部材側から大きいトルクが入力されるなどの事態が生じた場合、そのトルクによって巻掛け伝動部材挟圧力が増大することにより、巻掛け伝動部材の過剰な滑りが防止される。
【００１７】
一方、請求項５の発明は、請求項３または４の発明において、前記シリンダ部材を軸線方向に押圧する弾性部材が設けられるとともに、その弾性部材によって押圧されているシリンダ部材を所定位置に仮止めする仮止め部材が設けられていることを特徴とする無段変速機である。
【００１８】
したがって請求項５の発明では、請求項３あるいは４の発明と同様の作用が生じるうえに、前記シリンダ部材を押圧する流体圧が作用していない場合、あるいはシリンダ部材の後退端を規制する部材が組み付けられていない場合などの製造過程では、仮止め部材にシリンダ部材が当接してその位置が規制される。そのため、シリンダ部材が弾性部材で押されていても、変速機の組み立てを容易におこなうことができ、変速機の組み立て性が向上する。
【００１９】
さらに、請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの発明において、回転軸が設けられるとともに、その回転軸と同軸上にピストンが軸線方向に前後動するように配置され、そのピストンの受圧面である背面が、前記回転軸の外周面から半径方向に離れた位置に配置され、そのピストンの背面に対して流体圧を供給する供給孔が前記回転軸の外周面に開口して形成され、かつその供給孔の開口端と前記ピストンの背面との間に、ピストンの摺動面との間の液密性を保持するシール部が設けられていることを特徴とする無段変速機である。
【００２０】
したがって請求項６の発明では、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の作用が生じるうえに、前記他のピストンに対する流体圧の供給孔が回転軸の外周面に開口しているので、その供給孔については、回転軸の外周面にシールすればよく、その結果、そのシール材が小径となり、回転による摩擦損失が低減される。また、流体圧の供給経路が単純化される。
【００２１】
さらにまた、請求項７の発明は、固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、前記三つの流体圧室の少なくともいずれか一つの流体圧室に連通する流路が、前記駆動プーリと一体に回転する軸部材の軸線方向での端面に開口して設けられ、かつ前記軸部材の外周側に円筒軸が一体となって回転するように嵌合されるとともにその円筒軸に前記軸部材より大径の円筒部が設けられ、該大径の円筒部の内周部に所定の固定部に連結されている他の円筒部が前記大径の円筒部の開口端側から挿入され、前記他の円筒部の外周面と前記大径の円筒部の内周面との間にシール部材が設けられていることを特徴とするものである。
【００２２】
したがって請求項７の発明では、駆動プーリによる巻掛け伝動部材挟圧力の設定あるいは変速比の設定のための溝幅の変更を、三つの流体圧室に適宜流体圧を給排することにより、実行することができる。そして、流体圧室が三つ設けられていることにより、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度が高く、また駆動プーリ側に複数の流体圧室を設けてあるので、変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性が向上する。また、三つの流体圧室のうちのいずれかには、軸線方向から圧力流体を供給することができる。そのため、流体圧室の内周側に軸線方向に並べて配置する流路の数が少なくなり、その結果、軸線方向での寸法の増大要因が少なくなって全体としての軸長の短縮化を図ることができる。
【００２３】
前記いずれか一つの流体圧室は、請求項８に記載されているように、他の流体圧室より圧力流体が供給される頻度の低い流体圧室とすることができる。
【００２４】
したがって請求項８の発明では、前記シール部材に対する流体圧の作用頻度が低く、その結果、そのシール部材が径の大きいものであっても、流体圧で押圧されることによる摺動抵抗の発生頻度が低いので、動力損失が抑制される。
【００２５】
そしてまた、請求項９の発明は、請求項７の発明において、前記他の円筒部の内周部には、前記他の円筒部の内周側に挿入された他の所定の部材に係合して該所定の部材を前記他の円筒部の軸線方向に対して固定するための爪部が、前記他の円筒部の内周側に延びた状態に設けられ、前記シール部材はその爪部に対して半径方向で外側に配置されていることを特徴とする無段変速機である。
【００２６】
したがって、請求項９の発明では、請求項７の発明と同様の作用が生じるうえに、前記所定の固定部におけるシール部材の取り付け部分と爪部との二つの機能部分が半径方向に並んで配置され、その結果、軸線方向に配列する機能部分の数が少なくなって、軸線方向の寸法が短縮化される。
【００２７】
そして、請求項１０の発明は、固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、前記三つの流体圧室の少なくともいずれかの流体圧室に対して流体を給排する流路が、相互に所定の間隔を空けて入れ子状に嵌合させられた少なくとも二本のフィードパイプによって形成され、かつそれら二本のパイプの間隔を保持するスペーサが設けられ、さらにこのスペーサとは別の位置に、前記フィードパイプと他の部材との間を液密状態を維持して前記流路からの流体圧の漏洩を防ぐシール部材が設けられていることを特徴とするものである。
【００２８】
したがって請求項１０の発明では、駆動プーリによる巻掛け伝動部材挟圧力の設定あるいは変速比の設定のための溝幅の変更を、三つの流体圧室に適宜流体圧を給排することにより、実行することができる。そして、流体圧室が三つ設けられていることにより、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度が高く、また駆動プーリ側に複数の流体圧室を設けてあるので、変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性が向上する。また、少なくとも二本のフィードパイプの間隔がスペーサによって保持され、これらのフィードパイプの間の空間部分が流路とされる。そのスペーサは流路のシール機能を備えておらず、スペーサとは別にシール部材が設けられているので、これらスペースおよびシール部材の配置の自由度が増して、半径方向および軸線方向での寸法の増大要因を抑制し、変速機の全体としての小型化が図られる。
【００２９】
また一方、請求項１１の発明は、請求項１０の発明において、前記二本のフィードパイプが半径方向に向けて延びたフランジ状部分をそれぞれ備えるとともに、前記スペーサがそれらのフランジ状部分の間に介在され、またこれら二本のフィードパイプの間に形成された前記流路に連通する流体通路が前記スペーサにその内周面に開口して形成され、さらに前記スペーサにおける前記流路側の端部の、該端部に近接する前記フィードパイプの周面に対する接触幅が前記各フランジ状部分に挟み付けられているスペーサの軸線方向での幅より小さく設定されていることを特徴とする無段変速機である。
【００３０】
したがって請求項１１の発明では、二本のフィードパイプの間に形成されている流路に、スペーサに形成された流体流路を介して圧力流体が給排される。そのスペーサは、フィードパイプにおける半径方向に延びたフランジ状部分の間に介在されていて、ここに流体流路を形成しており、したがって開口端は、半径方向で外側あるいは内側を向いている。そして、端部に近接するフィードパイプの外周面もしくは内周面に対するスペーサの接触幅が、前記フランジ状部分における軸線方向での寸法より小さいので、流体流路の前記流路側の開口面積が広くなる。その結果、前記流路および流体流路を介した圧力流体の給排が円滑になる。
【００３１】
請求項１２の発明は、固定シーブと可動シーブとによってそれぞれ構成された駆動プーリと従動プーリとに巻掛け伝動部材を巻き掛け、前記固定シーブと可動シーブとの間の溝幅を流体圧によって変更するように構成された巻掛け伝動式無段変速機において、前記駆動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧する荷重を生じさせる少なくとも三つの流体圧室が設けられ、前記三つの流体圧室を形成しているとともに前記可動シーブを軸線方向に押圧するべくそれらの流体圧室に供給した圧力流体の反力を受ける部材を前記固定シーブと一体の軸部材に連結しかつ前記反力をその軸部材に伝達する第１の止め部と、前記圧力流体の反力を受ける部材を回転自在に支持している軸受に前記圧力流体の反力を受ける部材を連結しかつその反力を前記軸受に伝達する第２の止め部とが設けられていることを特徴とするものである。
【００３２】
したがって請求項１２の発明では、駆動プーリによる巻掛け伝動部材挟圧力の設定あるいは変速比の設定のための溝幅の変更を、三つの流体圧室に適宜流体圧を給排することにより、実行することができる。そして、流体圧室が三つ設けられていることにより、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度が高く、また駆動プーリ側に複数の流体圧室を設けてあるので、変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性が向上する。また、反力を受ける止め部が複数存在することにより、各止め部に作用する荷重が小さくなり、その結果、それぞれの止め部が小型化され、それに伴って変速機の全体としての構成が小型化される。
【００３３】
特に、請求項１３に記載されているように、前記第１の止め部より前記第２の止め部が大径に形成され、かつ前記第１の止め部の外周側に前記第２の止め部が配置されていて、これらの止め部が設けられている軸線方向での位置が一部オーバーラップしていれば、半径方向の寸法および軸線方向の寸法を小さくして、変速機の全体としての構成が小型化される。
【００３５】
請求項１４の発明は、請求項１または２あるいは７ないし１３のいずれかの発明において、前記三つの流体圧室のうち一つの流体圧室は、前記固定シーブと可動シーブとによって巻掛け伝動部材を挟みつける挟圧力を生じさせる流体圧室とされ、かつ他の二つの流体圧室は、前記可動シーブを固定シーブに対して移動させて変速比を設定するための流体圧室とされ、さらに、前記従動プーリにおける可動シーブと同軸上に、その可動シーブを軸線方向に押圧して従動プーリにおける可動シーブとの間に巻掛け伝動部材を挟みつける挟圧力を生じさせる流体圧室が設けられていることを特徴とする無段変速機である。
【００３６】
したがって請求項１４の発明では、請求項１、２、７〜１３の発明と同様の作用が生じるうえに、変速用の流体圧室が二つ設けられているので、変速制御の自由度が向上し、あるいは応答性の良好な変速をおこなうことが可能になる。
【００３７】
請求項１５の発明は、請求項３ないし６または１４の構成において、前記駆動プーリにおける可動シーブ側の変速比を設定するための二つの流体圧室における、前記可動シーブを移動させる方向に流体圧が作用する受圧面積が、これら二つの流体圧室で互いに相違していることを特徴とする無段変速機である。
したがって、請求項１５の発明では、供給する流体圧が同じであっても、駆動プーリの溝幅を拡大するための単位時間当たりの必要流量もしくはその溝幅を減少させるための単位時間当たりの必要流量のいずれか一方が他方に対して大きくなる。そのため、その単位時間当たりの必要流量の大きい方向への可動シーブの移動を速め、その方向の変速応答性が向上する。また、定常時（例えば、変速していないとき）は流量が比較的少ないので受圧面積が大きい方の油室を使えば、相対的に低圧にすることができるので、この流体圧を生じさせるための動力が相対的に小さくなる。
【００３８】
そして、請求項１６の発明は、請求項１４または１５の発明において、前記駆動プーリの可動シーブ側に設けられた変速比を設定するための前記二つの流体圧室の一方が前記可動シーブを前記固定シーブに接近させる方向に流体圧が作用するように構成され、かつ他方の流体圧室が前記可動シーブを前記固定シーブから離す方向に流体圧が作用するように構成され、前記一方の流体圧室の受圧面積が、前記他方の受圧面積より広いことを特徴とする無段変速機である。
【００３９】
したがって請求項１６の発明では、前記一方の流体圧室に圧力流体を供給することにより、駆動プーリの溝幅が狭くなり、変速比が小さくなる。車両の定常的な走行時には、変速比を小さくしてエンジンなどの動力源の回転数を低下させており、そのため定常的な走行時においては、受圧面積の広い前記一方の流体圧室に流体圧を印加することになり、その受圧面積が広いことにより、流体圧が相対的に低圧でよく、そのためその流体圧を発生させるために消費する動力が少なくなる。
【００４０】
そしてまた、請求項１７の発明は、請求項１または１４ないし１６のいずれかの発明において、前記流体圧を発生させるポンプを駆動する駆動用回転体に動力を伝達する動力伝達部材と、その動力伝達部材と前記駆動用回転体とを連結する連結部と、その連結部に隣接する位置で前記動力伝達部材をその内周側で回転自在に支持する軸支持部と、前記動力伝達部材の外周面に液密状態を維持して嵌合しているシール部とを更に備え、そのシール部は、その軸線方向での少なくとも一部が前記軸支持部に対しその半径方向での外周側に位置するように配置されて、該シール部の少なくとも一部が前記軸支持部に対して軸線方向で重なり合っていることを特徴とする無段変速機である。
【００４１】
したがって請求項１７の発明では、請求項１または１４ないし１６のいずれかの発明と同様の作用が生じるうえに、動力伝達部材を回転自在に支持する軸支持部と、その動力伝達部材との間の液密状態を保持するシール部とが、互いに内外周に分けて配置され、かつその軸線方向での位置が、少なくとも一部で重なっているので、軸線方向に並べて配置する部材もしくは部品の数が少なくなり、変速機の全体としての軸長の短縮化が図られる。
さらに、請求項１８の発明は、請求項１または２もしくは１４ないし１６のいずれかの発明において、前記従動プーリにおける流体圧室を区画するシリンダ部材が設けられるとともに、そのシリンダ部材が従動プーリにおける可動シーブと回転方向で一体化され、さらにこのシリンダ部材が出力部材にトルクを伝達するように連結されていることを特徴とする無段変速機である。
したがって、請求項１８の発明によれば、請求項１または２もしくは１４ないし１６のいずれかの発明と同様の作用が生じるうえに、従動プーリのみならず、その可動シーブを押圧する流体圧室を区画するシリンダ部材が出力部材に対するトルクの伝達部材として機能する。
【００４２】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を図に示す具体例を参照して説明する。図１はこの発明に係る巻掛け伝動式無段変速機の一例を示しており、ベルト１が巻掛けられた駆動プーリ２と従動プーリ３とが互いに所定の間隔を空けて平行に配置されている。その駆動プーリ２と従動プーリ３とは、共にベルト１を巻掛けるためのＶ溝を外周部に有するものであって、その溝幅を変更できるようにするために、固定シーブ４，５とその固定シーブ４，５に対して軸線方向に前後動する可動シーブ６，７とによって構成されている。
【００４３】
すなわち駆動プーリ２における固定シーブ４は、前記Ｖ溝を構成するテーパ面の中心部から更に軸線方向に延びる軸部８を備えており、その軸部８に可動シーブ６が一体回転しかつ軸線方向に前後動するように嵌合されている。その可動シーブ６のテーパ面が、固定シーブ４のテーパ面に対向し、その結果、これらのテーパ面でＶ溝が形成されている。
【００４４】
可動シーブ６の背面側すなわち固定シーブ４とは反対側に、油室を形成するための３つのシリンダ部材９，１０，１１が配置されている。これらのシリンダ部材９，１０，１１は、少なくともその一部に円筒部分を有する中空形状の部材であって、前記軸部８のうちその先端側の径の細くなった部分に嵌合されている。なお、各シリンダ部材９，１０，１１の間には、相互の間隔を保つためのワッシャ１２，１３が介在されている。
【００４５】
これらのシリンダ部材９，１０，１１よりも軸端側に軸受１４が嵌合され、軸部８がこの軸受１４によってケーシング１５に対して回転自在に保持されている。そして、軸部８の端部には、軸受１４を可動シーブ６側に押圧するロックナット１６が取り付けられている。すなわち各シリンダ部材９，１０，１１および各ワッシャ１２，１３および軸受１４は、軸部８における径の変化する段差部とロックナット１６との間に挟み込まれて固定されている。
【００４６】
前記シリンダ部材９，１０，１１のうち、軸線方向で中央部に位置するシリンダ部材１０は、外径が前記可動シーブ６の外径よりはるかに小さい有底円筒状の部材であって、可動シーブ６側あるいは図１での右側のシリンダ部材９側に延びた円筒部分の外周面に、ピストン１７が前後動自在に嵌合されている。そのピストン１７の内周側の摺動部はシリンダ部材１０の外周面に嵌合したシール材によって液密状態にシールされている。
【００４７】
このピスント１７は、シリンダ部材１０の外周面に嵌合している第１の円筒部と、それより外径の大きい第２の円筒部と、さらに外径が大きく前記可動シーブ６の外径とほぼ等しい第３の円筒部とを備えている。その第３の円筒部の先端部が、可動シーブ６側に延びていて可動シーブ６の背面にほぼ当接し、かつ可動シーブ６の外周端に背面側に延ばして形成された円筒部１８の内周側に嵌合している。そして、その円筒部１８とピストン１７における第３の円筒部とが、少なくとも軸線方向で一体となるように連結されている。このような連結は、両者の間にスナップリングを介在させることにより達成することができる。
【００４８】
これに対して可動シーブ６に接触している図１での右側のシリンダ部材９は、その断面が、可動シーブ６のボス部の外周面に沿って延びかつ可動シーブ６の背面に沿って立ち上がった形状をなす中空円筒状の部材であって、その外周端が前記ピストン１７における最も外周側の第３の円筒部における内周面に摺動可能に接触し、かつシール材によって液密状態にシールされている。その結果、可動シーブ６とシリンダ部材９との間に、この発明の流体圧室に相当する第１油室１９が形成されている。
【００４９】
また、前記三つのシリンダ部材９，１０，１１のうちの図１における左側のシリンダ部材１１は、前記ピストン１７の外周側を覆う円筒部を備えている。この円筒部は、前記可動シーブ６における円筒部１８とほぼ等しい外径であって、前記ピストン１７がその外周面に取り付けたシール材を介して液密状態に摺動自在に嵌合している。その結果、ピストン１７の背面（図１の左側の側面）とシリンダ部材１１の内面（図１での右側面）との間に、この発明の流体圧室に相当する第２油室２０が形成されている。
【００５０】
さらに、前記図１での右側のシリンダ部材９における背面（可動シーブ６とは反対側の側面。図１での左側面）に、ピストン１７における第２の円筒部に向けて延びた円筒状部材２１が取り付けられている。この円筒状部材２１の先端部がピストン１７における第２の円筒部の内周面にシール材を介して液密状態に摺動自在に嵌合している。したがってこの円筒状部材２１とピストン１７の第２の円筒部との内周側に、この発明の流体圧室に相当する第３油室２２が形成されている。
【００５１】
なお、ピストン１７の内面側で上記の円筒状部材２１の外周側に空間部が生じるが、この空間部は、ピストン１７の最も外周側の第３の円筒部に形成された貫通孔２３を介してケーシング１５の内部に連通し、実質的に解放された空間部となっている。
【００５２】
上記の各油室１９，２０，２２に対して流体圧（油圧）を給排するための油路の構成について説明すると、固定シーブ４における軸部８には、その中心軸線に沿う油穴２４が、その先端部から可動シーブ６の嵌合している箇所程度まで形成されている。その油穴２４の開口端側には、この発明の着脱部材に相当するプラグ２５が、軸部８に対して相対回転自在に嵌合されている。
【００５３】
このプラグ２５は、油穴２４に挿入されている軸部２６と、その基端部（固定シーブ４と一体の軸部８の先端側の部分）に形成されている外径の大きい円板部２７とを備えている。その軸部２６は、前述したシリンダ部材９を嵌合させてある箇所程度まで延びており、図２に示すように、軸線方向に沿う３本の油路２８，２９，３０が形成されている。そのうちのいずれか１本の油路が軸部２６の先端部（図１での右側の端部）に開口しており、他の２本は前記ワッシャ１２，１３を嵌合させてある箇所程度まで延びて先端部が閉じている。そして、これら２本の油路は、軸部２６の軸線方向に相互にずらして形成された半径方向に沿う貫通孔３６，３７をそれぞれ介して、軸部２６の外周面に連通している。
【００５４】
また、３本の各油路２８，２９，３０は、その基端部側で、前記円板部２７を半径方向に貫通してそれぞれ放射状に延び、円板部２７の外周面に開口している。この円板部２７は、ケーシング１５に形成されている円筒部分に密着して嵌合しており、各油路２８，２９，３０が、そのケーシング１５における円筒部分に開口するように個別に形成された油路３１，３２，３３に連通している。
【００５５】
したがってこれらの油路３１，３２，３３は、前記円板部２７を嵌合させてある外径の大きい箇所に形成されているので、相互の間隔が広くなっている。そのため、ケーシング１５を例えば鋳造によって製造した場合に巣などの欠陥が生じたとしても油路３１，３２，３３同士が連通することが回避される。
【００５６】
なお、円板部２７の外周部には、軸線方向に延びたフランジ部が形成され、ケーシング１５に対する嵌合幅が広くなっている。これは、各油路２８，２９，３０，３１，３２，３３の相互の連通箇所のシールを確実にするためである。また、そのフランジ部のうち駆動プーリ２側に延びているフランジ部は、前記軸部８の先端に対してオーバーラップしている。すなわち軸線方向での位置が一部同じになっている。これは、軸線方向の寸法を可及的に短くするためである。
【００５７】
軸部８に形成されている油穴２４の先端部側（図１の右側）には、可動シーブ６が嵌合している部分に開口する半径方向に沿う貫通孔３４が形成され、さらに可動シーブ６のボス部に相当する部分には、内周側で前記貫通孔３４に連通し、かつ外周側で前記第１油室１９に開口した貫通孔３５が形成されている。したがってこれらの貫通孔３４，３５および油穴２４ならびに前記プラグ２５における先端側に開口して油路を介して、第１油室１９に油圧を給排するようになっている。なお、可動シーブ６が軸線方向に移動した場合であっても各貫通孔３４，３５の連通状態を維持する空間部が生じるように、軸部８の外周面と可動シーブ６の内周面とに段差部が形成されている。
【００５８】
また、軸部８のうち前記ワッシャ１２，１３が嵌合している箇所には、前記プラグ２５における他の２本の油路に連通する半径方向に向けた貫通孔３６，３７が形成されている。そして、各ワッシャ１２，１３には、これらの貫通孔３６，３７に連通する半径方向に沿う貫通孔が形成されている。したがって第２油室２０に対しては、ワッシャ１３および貫通孔３７ならびにプラグ２５におけるいずれかの油路を介して油圧を給排するようになっている。また同様に、第３油室２２に対しては、ワッシャ１２および貫通孔３６ならびにプラグ２５におけるいずれかの油路を介して油圧を給排するようになっている。
【００５９】
なお、上記の各ワッシャ１２，１３は、図３に示すように、分割構造とすることが好ましい。図３に示す構造は、二分割構造であって、各分割片３８，３９は、前記軸部８を挟み付けるように構成されており、また、軸部８を挟み付けるように対向させた場合に、それぞれにおける分割面の間に所定の隙間が空き、その隙間の部分が、内外周面に開口する貫通孔４０となっている。このような組み付け状態となるように、各分割片３８，３９の内周面の所定箇所には、軸部８の外周面の所定箇所に係合してその円周方向での位置を決める突起４１，４２が形成されている。なお、図３に示す二分割構造に限らず、三分割以上の分割構造としてもよい。
【００６０】
このような分割構造であれば、厚さの薄いワッシャであっても油路断面積（貫通孔の断面積）を大きくすることができるので、変速機の全長の短縮化を図ることができる。また、ワッシャの圧縮強度を高くすることができる。
【００６１】
つぎに従動プーリ３の構造について説明すると、その固定シーブ５が、Ｖ溝を構成するテーパ面の中心部から更に軸線方向に延びる軸部４３を備えており、その軸部４３に可動シーブ７が一体回転しかつ軸線方向に前後動するように嵌合されている。その可動シーブ７のテーパ面が、固定シーブ５のテーパ面に対向し、その結果、これらのテーパ面でＶ溝が形成されている。
【００６２】
可動シーブ７の外周部には、その背面側すなわち固定シーブ５とは反対側に延びた円筒部４４が一体に形成されており、その円筒部４４の内周面に、シリンダ部材４５が液密状態を維持して摺動するように接触している。このシリンダ部材４５は、断面形状が、可動シーブ７のボス部の外面および可動シーブ７の背面に沿う形状の全体としてほぼ筒状をなす部材であって、固定シーブ５の軸部４３に固定した状態に取り付けられている。
【００６３】
そしてこのシリンダ部材４５の外周端部が、シール材を介して円筒部４４の内周面に液密状態で摺動するように接触している。したがって可動シーブ７の背面とシリンダ部材４５との間に、この発明の流体圧室に相当する油室４６が形成されている。この油室４６の内部で可動シーブ７の背面とシリンダ部材４５との間には、可動シーブ７を固定シーブ５側に押圧するこの発明の弾性部材に相当するリターンスプリング４７が設けられている。
【００６４】
この油室４６に対して油圧を給排するための油路４８が固定シーブ５と一体の軸部４３に形成されている。この油室４６は、固定シーブ５と可動シーブ７とでベルト１を挟み付ける挟圧力を生じさせるためのものであって、前述した駆動プーリ２側の第１油室１９と連通させられている。すなわち、駆動プーリ２の溝幅と従動プーリ３の溝幅とが相互に反対に拡大・縮小するようになっている。それに伴い、駆動プーリ２側の第２室２０および第３油室２２は、変速比を設定するために圧油を給排する油圧室となっている。
【００６５】
なお、軸部４３は、固定シーブ５の背面側にも延びており、その背面側の延びた部分に軸受４９が取り付けられ、この軸受４９を介してケーシング１５によって回転自在に支持されている。この軸受４９と固定シーブ５との間には、回転センサー用の歯車５０が取り付けられている。
【００６６】
つぎに上記のベルト式無段変速機の作用について説明する。従動プーリ３側の油室４６に所定圧力の油圧を供給すると、それに応じた圧力が、駆動プーリ２側の第１油室１９にも作用し、その結果、各可動シーブ６，７を固定シーブ４，５側に押圧する推力が生じ、ベルト１がその推力によって固定シーブ４，５と可動シーブ６，７との間に挟み付けられる。各プーリ２，３におけるベルト１を巻掛ける溝がＶ溝になっているので、挟圧力に基づいてベルト１にはこれを半径方向で外側に押し出す荷重が作用し、その結果、ベルト１にはその推力に応じた張力が作用する。こうしてベルト１と各プーリ２，３との間に摩擦力が生じるので、その摩擦力によってトルクが伝達される。
【００６７】
動力は、駆動プーリ２における軸部８に入力され、ベルト１を介して従動プーリ３に伝達され、その固定シーブ５と一体の軸部４３を介して出力される。その場合の各プーリ２，３の回転数の比すなわち変速比は、各プーリ２，３におけるベルト１が巻き掛かっている半径（有効径）の比率となる。すなわち駆動プーリ２の溝幅が広くてその有効径が小さい場合には、変速比が大きくなり、これとは反対に駆動プーリ２の溝幅が狭くなっていてその有効径が大きい場合には、変速比が小さくなる。
【００６８】
このような変速比の設定あるいは変更（変速）は、駆動プーリ２側の第２および第３の油室２０，２２に圧油を給排することにより実行される。前述したように、駆動プーリ２側の可動シーブ６を押圧するようにピストン１７が設けられており、その背面側の第２油室２０に圧油を供給すると、ピストン１７が図１の右方向に移動して可動シーブ６を固定シーブ４側に押圧する。なお、その場合、ビストン１７の前面側の第３油室２２からは排圧し、もしくはその油圧を低下させる。
【００６９】
こうしてピストン１７が可動シーブ６を押圧することにより、駆動プーリ２の溝幅が次第に狭くなり、ベルト１の巻掛け位置が半径方向で外側に移動させられる。すなわち駆動プーリ２の有効径が次第に大きくなる。これと併せて従動プーリ３における可動シーブ７が固定シーブ５から離れる方向に押し戻され、その溝幅が拡大してベルト１の巻掛け位置が半径方向で内側に移動させられる。すなわち従動プーリ３の有効径が小さくなる。
【００７０】
このようにして設定される変速比は、駆動プーリ２の回転数が低下する、相対的に小さい変速比である。その変速比を維持する油圧は、ピストン１７の背面の全体に作用し、したがって相対的に低い油圧であっても、大きい推力を得ることができる。そのため、車両の定常的な走行状態で設定される小さい変速比を、相対的に低い油圧あるいは少ない流量で維持することができるので、定常的な走行状態で発生するべき油圧が低くてよく、あるいは圧油の量が少なくてよく、そのため油圧を発生させるポンプの駆動に要する動力の消費が少なく、燃費の向上を図ることができる。
【００７１】
これに対して変速比を大きくする場合には、第３油室２２に圧油を供給するとともに、第２油室２０から排圧し、あるいはその油圧を低下させる。その結果、ピストン１７の前面側に油圧が作用して図１の左方向に押圧されるので、このピストン１７によって可動シーブ６が、固定シーブ４から離れる方向に引っ張られる。可動シーブ６には、ベルト１の張力に基づく図１の左方向への推力が作用しているので、ピストン１７による推力が低下すれば、あるいは積極的な引き戻し力が作用すれば、可動シーブ６が直ちに固定シーブ４から離れる方向に移動し、それに伴ってベルト１を巻掛けている位置が半径方向で内周側に移動し、駆動プーリ２の有効径が小さくなる。
【００７２】
前述したように、挟圧力を生じさせる駆動プーリ２側の第１油室１９と従動プーリ３側の油室４６とが互いに連通し、また入力されるトルクに応じた油圧が印加されているので、駆動プーリ２の溝幅が広くなってベルト１の巻掛け半径が小さくなると、従動プーリ３の可動シーブ７が油室４６で生じている推力によって固定シーブ５側に移動し、その結果、ベルト１の巻掛け位置が外周側に移動してその有効径が大きくなる。その結果、駆動プーリ２の有効径が小さくなるのに対して従動プーリ３の有効径が大きくなるので、変速比が大きくなる。すなわち変速機の入力回転数が増大させられる。
【００７３】
このようにして変速比を増大させるのは、例えば車両が加速する場合である。その変速の場合、上記のように第３油室２２に供給する圧油は、ベルト１の張力で後退移動しようとしている可動シーブ６の移動を助長するように作用するので、特に大きい推力を生じさせるものでなくてよい。したがって第３油室２２が、ピストン１７の半径方向で中間部に設けられた円筒状部材２１によって区画形成されていて、ピストン１７を移動させるように作用する受圧面積が、第２油室２０におけるピストン１７を移動させるように作用する受圧面積より小さくても、特に支障を生じることはない。
【００７４】
むしろ第３油室２２の受圧面積が小さく、ピストン１７の後退移動に伴う容積の増大量が少ないことにより、第３油室２２に供給するべき圧油の量が少なくてよいので、圧油の供給に遅れが生じることが回避される。すなわち、加速要求に基づく変速比の増大制御に遅れが生じないので、加速時の変速応答性すなわち加速応答性が良好になる。
【００７５】
また、上記の無段変速機では、駆動プーリ２側に挟圧力設定用の第１油室１９および変速用の第２および第３の油室２０，２２の合計３つの油室を設け、これに対して従動プーリ３側に挟圧力設定用の油室４６を設けてあるので、従動プーリ３の軸線に沿う方向の寸法が増大する要因が少なく、その結果、変速機が全体として車載性の良好なものとなる。
【００７６】
さらに上記の無段変速機では、ピストン１７の先端部を、可動シーブ６における円筒部１８の内周側に嵌合させ、かつ可動シーブ６の背面に当接させてあるので、ピストン１７の最も外周側の第３の円筒部の内周面のほぼ全体が、第１のシリンダ部材９が摺接する摺動面とすることができる。すなわちピストン１７のストローク範囲を狭める部材が軸線方向に並んで配置されることがないので、駆動プーリ２の軸線方向での寸法を短縮化することができる。
【００７７】
このような構成は、従動プーリ３の可動シーブ７についても採用することができる。その例を図４に示してある。なお、図４には、駆動プーリ２側の構成の一部も併せて示してある。すなわち図４に示す構成では、可動シーブ７の外周部の円筒部４４が、軸長の短いものとして形成され、その内周側に、全体として円筒状をなす第２のシリンダ部材５１が液密性を維持した状態に嵌合され、そのシリンダ部材５１の先端部が、可動シーブ７の背面に当接されている。
【００７８】
そして、この第２のシリンダ部材５１の最も外周側の円筒状部分の内周面に、前述した第１のシリンダ部材４５の外周部が、シール材を介して摺接している。したがって第２のシリンダ部材５１における外周側の円筒状部分の軸長のほぼ全体が可動シーブ７のストローク範囲となる。
【００７９】
なお、図４に示す構成では、駆動プーリ２側における第３のシリンダ部材１１が、可動シーブ７より大径化されていて、その先端部が、可動シーブ６における円筒部１８の外周側まで延びている。すなわち、シリンダ部材１１と円筒部１８とが部分的にオーバーラップしている。したがって、円筒部１８を軸線方向に延ばしても、シリンダ部材１１の位置を図１もしくは図４の左方向に移動させる必要がない構成となっている。そのため、円筒部１８とピストン１７とを連結するスナップリングを取り付ける箇所から円筒部１８の先端部までの寸法を大きくしてこの部分の強度を増大させるとしても、円筒部１８の先端部が延びることに伴って軸線方向に位置をずらせる部材が生じないので、変速機の全長を増大させることなく、円筒部１８におけるスナップリングの取付部の強度を向上させることができる。
【００８０】
なお、図１に示す構成あるいは図４に示す構成では、駆動プーリ２側に形成された３つの油室１９，２０，２２のうち、可動シーブ６の背面に接している第１油圧１９を挟圧力設定用の油室とし、これを従動プーリ３側の油室４６に連通させるように構成したが、これに替えて、第２油室２０を挟圧力設定用の油室とし、かつ従動プーリ３側の油室４６に連通させ、それに伴い第１油室１９と第３油室２２とを変速比設定用の油室としてもよい。このように構成した場合、第２油室２０の油圧によってピストン１７が、常時、可動シーブ６の背面に対して押し付けられ、ピストン１７が可動シーブ６を積極的に引き戻すように作用することがない。
【００８１】
そのため、ピストン１７と可動シーブ６との連結部分は、両者を離隔させる荷重に耐える構造とする必要がなくなり、簡単な構造とすることができる。例えば図５に示すように、可動シーブ６の背面の外周部に凹溝５２を形成し、その凹溝５２にピストン１７の先端部をカシメ加工などによって係合させた構成としてもよい。
【００８２】
つぎにこの発明の他の例を説明する。上述した具体例では、ピストン１７を固定シーブ５側に押圧するように作用する受圧面積と、ピストン１７をこれとは反対方向に作用する受圧面積とを大きく異ならせたが、これらの受圧面積がほぼ等しくなるように構成してもよい。その例を図６に示してある。なお、図６では、各油室１９，２０，２２に対する圧油の給排経路を省略して記載してある。
【００８３】
この図６に示す例では、ピストン１７が、底部に相当する部分を備えた単純な円筒状に形成され、それに伴って前述した例において可動シーブ６の背面に取り付けられていた円筒状部材２１が廃止されている。したがってピストン１７における底部に相当する部分の内外両面がそれぞれ受圧面となっている。この図６に示す構成では、供給される油圧が同じであれば、ピストン１７を前進させる推力と後退させる推力とがほぼ等しくなるが、可動シーブ６の背面に取り付ける円筒状部材２１が不要になるので、部品点数を少なくして製品コストを低廉化することができる。
【００８４】
図７はこの発明の更に他の例を示している。この図７は、従動プーリ３からトルクを出力する部分の構成を示しており、固定シーブ５と一体化されている軸部４３に可動シーブ７がボールスプライン５３を介して嵌合している。可動シーブ７と共に油室４６を構成しているシリンダ部材４５が、可動シーブ７におけるボス部の外周部に、軸線方向に対して相対移動可能でかつ一体となって回転するようにスプライン嵌合している。
【００８５】
また、そのシリンダ部材４５は、可動シーブ７に対するスプライン嵌合部から更に軸線方向（図７での右方向）に延びており、可動シーブ７のボス部を越えた位置で、軸部４３に液密性を維持した状態で摺動するように嵌合している。したがってこのシリンダ部材４５は、軸線方向に移動できるようになっている。
【００８６】
また、前記軸部４３には、出力ギヤ５４が回転自在に嵌合されている。なお、この出力ギヤ５４の前記軸部４３における端部側（図７での右端部側）での位置が、スラスト軸受５５および軸部４３に取り付けたロックナット５６によって規定されている。また、出力ギヤ５４は、軸受５７を介してケーシング１５によって回転自在に保持されている。
【００８７】
そして、前記シリンダ部材４５の軸線方向での端部と、出力ギヤ５４の従動プーリ３側の端部とが、カム機構５８を介して連結されている。このカム機構５８は、トルクをスラスト荷重に変換するように構成された機構であって、軸部４３の中心軸線をとおる平面に対して傾斜した面でトルクを伝達する機構、あるいはこのような傾斜面の間にローラなどの転動体を挟み込んだ機構などによって構成されている。したがってシリンダ部材４５と出力ギヤ５４との間に作用するトルクに基づいて、カム機構５８によりスラスト力が生じ、かつそのスラスト力がトルクに応じて大きくなるように構成されている。
【００８８】
なお、出力ギヤ５４は、中間軸５９に取り付けられたアイドルギヤ６０に噛合しており、またこの中間軸５９と一体の他のアイドルギヤ６１がデファレンシャル（図示せず）のリングギヤ６２に噛合している。すなわち、出力ギヤ５４からこれらのギヤ６０，６１，６２を介して駆動輪（図示せず）にトルクを出力するようになっている。
【００８９】
また一方、前記シリンダ部材４５のボス部の外周側に、所定の間隔を空けてスリーブ６３が取り付けられている。そして、そのスリーブ６３の外周面に、第２のシリンダ部材５１がシール材によって液密状態を維持して嵌合されている。したがって上記の第１のシリンダ部材４５と第２のシリンダ部材５１との間に、キャンセル油室６４が形成されている。前記スリーブ６３の内周側に形成されている空間部は、このキャンセル油室６４に開口している。また、その空間部に連通する油路が、前記第１のシリンダ部材４５におけるボス部および前記軸部４３に形成され、キャンセル油室６４にこれらの油路を介して油圧を供給することにより、可動シーブ７を固定シーブ５から離す方向の推力を生じさせるようになっている。
【００９０】
図７は、各シリンダ部材４５，５１や出力ギヤ５４などの組付けを完了して完成された変速機を示しており、第１のシリンダ部材４５がカム機構５８を介して出力ギヤ５４に当接しているので、リターンスプリング４７の弾性力が出力ギヤ５４やこれを固定しているロックナット５６で支えられている。その状態で、第１のシリンダ部材４５の出力ギヤ５４側の端面とほぼ一致する位置もしくはその端面から僅か離れた位置で、この発明の仮止め部材に相当するスナップリング６５が軸部４３に取り付けられている。
【００９１】
これは、組み付け途中において、リターンスプリング４７によって押圧されている第１のシリンダ部材４５を当接させ、仮組み付け状態を維持し、変速機の組立を容易にするもである。したがってこのスナップリング６５は、組み付け時にのみ機能し、特に強度が要求されないので、簡易な構成のものでよい。すなわちスナップリングに替わるピンなどの適宜のものであってもよい。
【００９２】
上述した図７に示す構成では、従動プーリ３のトルクが、軸部４３および可動シーブ７から第１のシリンダ部材４５に伝達され、さらにカム機構５８を介して出力ギヤ５４に伝達される。その結果、前記軸部４３のうち出力ギヤ５４が嵌合している先端側の部分は、トルクが作用しないので、細くすることができ、あるいは作用する荷重が小さいことによりその耐久性が良好になる。
【００９３】
また、従動プーリ３から出力ギヤ５４に伝達するトルク、すなわち第１のシリンダ部材４５から出力ギヤ５４に伝達するトルクに応じた推力が、カム機構５８によって生じるので、その伝達トルクが一時的に増大した場合、それに反応して第１のシリンダ部材４５に図７における左向きの推力が作用する。したがって、例えば駆動輪が空転した後、路面との間のグリップ力を回復した場合、無段変速機に掛かるトルクが、慣性トルクなどに起因して増大する。それに伴って出力ギヤ５４と第１のシリンダ部材４５との間に作用するトルクが増大する。
【００９４】
その場合、カム機構５８で生じる推力が、トルクの増大に応じて大きくなるので、第１のシリンダ部材４５および可動シーブ７に図７の左向きの推力、すなわちベルト１の挟圧力を増大する方向の推力が作用する。そのため、上記の図７に示す構成では、一時的なトルクの増大に応じてベルト１の挟圧力が増大するので、ベルト１の過剰な滑りを回避することができる。定常的な走行時には、ベルト挟圧力を相対的に低圧にするので、一時的な伝達トルクの増大による挟圧力の増大およびそれに伴うベルト１の滑りの回避の効果は、特に顕著となる。
【００９５】
また、図７に示す構成では、キャンセル油室６４を構成する第２のシリンダ部材５１を前記スリーブ６３の外周面に嵌合させ、かつそのスリーブ６３の内周側の空間部に油路を開口させ、その空間部を介してキャンセル油室６４に対して油圧を給排するように構成したので、第１のシリンダ部材４５におけるボス部に形成する油路は、半径方向に沿う１本の油路、もしくは半径方向に対して僅か傾斜した１本の油路であればよく、油路構成を簡素化することができる。
【００９６】
なお、図７に示すようにカム機構５８を採用した場合には、出力ギヤ５４を軸線方向に対して固定しておくことができる。これに対して、出力ギヤ５４を軸線方向に移動可能な構成とし、その出力ギヤ５４と前記アイドルギヤ６０との噛み合い部分でスラスト力を生じさせるように構成することもできる。その場合、前記カム機構５８に替えて、トルクの伝達機能のみを有するクラッチ機構あるいは噛み合い連結構造などを採用することになる。
【００９７】
より具体的には、出力ギヤ５４とアイドルギヤ６０とを、トルクの伝達に伴って出力ギヤ５４に対して図７の左方向のスラスト力が生じるはす歯歯車によって構成する。このような構成とすることにより、駆動輪が空転した後、グリップ力を回復するなどのことによって無段変速機に一時的に大きいトルクが作用した場合、出力ギヤ５４が図７の左方向に押圧され、それに応じてシリンダ部材４５および可動シーブ７が図７の左方向に押圧されるので、ベルト１の挟圧力が増大してベルト１の過剰な滑りが回避もしくは抑制される。
【００９８】
ところで、上記の無段変速機では、ベルト挟圧力を生じさせ、また変速制御を実行するために油圧を必要とするので、そのためのポンプ（図示せず）を備えてる。その油圧ポンプは、無段変速機を搭載している車両の動力源（図示せず）によって駆動するようになっている。図８は、その動力源から油圧ポンプにトルクを伝達する部分の主要な構成を示している。
【００９９】
図８に示す例は、チェーン（図示せず）を介して油圧ポンプにトルクを伝達するように構成した例であって、油路を内部に備えている隔壁部材６６が、ケーシング１５の内部の所定箇所に固定されている。この隔壁部材６６の中心部には、エンジンなどの動力源側に突出した中空の固定軸部６７が一体に形成されており、その固定軸部６７の基端部の外周面に、駆動スプロケット６８が回転自在に嵌合されている。また、固定軸部６７の先端側には、トルクコンバータハウジングやクラッチドラムなどと同様の中空容器状の入力部材６９のボス部６９Ａが、軸受７０を介して回転自在に嵌合されている。すなわち、入力部材６９がこの固定軸部６７により軸受７０を介して回転自在に保持されている。
【０１００】
この入力部材６９におけるボス部６９Ａの先端部は、前記駆動スプロケット６８におけるボス部の外周側に延びており、両者がスプライン嵌合している。そして、この入力部材６９の正面（図８における右側の側面）にエンジンのドライブプレートなどの駆動部材７１が連結されている。したがって、動力源の出力トルクを、入力部材６９を介して直接駆動スプロケット６８に伝達するようになっている。
【０１０１】
さらに、駆動スプロケット６８およびこれに巻掛けたチェーン（図示せず）を覆うカバー部材７２が、前記隔壁部材６６の側面に取り付けられている。このカバー部材７２は、軸長の短い円筒部を外周側に備えた環状をなす円盤状の部材であって、隔壁部材６６の入力部材６９側の側面に取り付けられて、駆動スプロケット６８を収納した状態に覆っている。そして、このカバー部材７２の内周端部が、シール材７３を介して入力部材６９のボス部６９Ａの外周面に液密状態を維持して嵌合している。したがってこのシール材７３と前記スプライン嵌合部もしくは軸受７０による軸支持部との軸線方向の位置が一部、一致しており、いわゆるオーバーラップした状態になっている。
【０１０２】
その結果、軸線方向に直列的に並ぶ部材の数が削減され、軸長が短縮化されている。また、シール材７３の内周側に挿入される前記ボス部６９Ａの外周面は、凹凸のない滑らかな円筒状をなしているので、組付けの際にシール材７３を損傷するおそれがない。
【０１０３】
上述した無段変速機を搭載した車両の動力源として内燃機関を使用する場合、内燃機関の回転方向が一方向に限られるので、前後進切換機構を併用することになる。その前後進切換機構は、一例としてダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成することができ、これを図示すれば、図９のとおりである。
【０１０４】
前述した隔壁部材６６を挟んで前記入力部材６９とは反対側に、ダブルピニオン型の遊星歯車機構７４が配置されている。この遊星歯車機構７４は、公知の構成のものであって、サンギヤ７５と、リングギヤ７６と、これらのサンギヤ７５とリングギヤ７６の間に配置されている複数対のピンオンギヤを保持しているキャリヤ７７とを主たる回転要素とするギヤユニットであり、前記隔壁部材６６の中心部を貫通して配置された入力軸７８がサンギヤ７５の内周側に挿入され、両者が一体となって回転するようにスプライン嵌合している。また、リングギヤ７６の外周側に多板ブレーキ７９が配置されており、この多板ブレーキ７９が係合することにより、リングギヤ７６をケーシング１５に連結して固定するように構成されている。さらにキャリヤ７７が前述した駆動プーリ２の軸部８に連結さている。
【０１０５】
一方、前記入力軸７８のうち遊星歯車機構７４と隔壁部材６６との間に位置する部分の外径が大きくなっており、その大径部分の外周面に、クラッチドラムを兼ねるシリンダ部材８０が固定されている。そのシリンダ部材８０の最も外周側の円筒部における内周面に対向して、円筒状のクラッチハブ８１が配置されており、このクラッチハブ８１が前記キャリヤ７７に連結されている。そして、このクラッチハブ８１とシリンダ部材８０に外周側の円筒部との間に、多板クラッチ８２が設けられている。
【０１０６】
さらに上記のシリンダ部材８０の内部には、その多板クラッチ８２に向けて前後動するピストン８３が液密状態に収容されている。すなわち、前記入力軸７８における大径部分には、前記シリンダ部材８０から僅か離れて第２のシリンダ部材８４が取り付けられている。この第２のシリンダ部材８４は、クラッチドラムを兼ねる前記シリンダ部材８０に対してはるかに小径の中空でかつ円筒状をなす部材であって、その外周側円筒部にシール材８５が取り付けられ、そのシール材８５によって液密状態を維持して前記ピストン８３が摺動自在に嵌合している。また、第２のシリンダ部材８４の外周に取り付けたリテーナ８６とピストン８３との間にリターンスプリング８７が配置されている。
【０１０７】
したがってピストン８３の背面とシリンダ部材８０の内面との間が油室８８となっており、この油室８８に対して油圧を給排する供給孔８９が、入力軸７８にその半径方向に向けて形成されている。なお、入力軸７８にはその軸線方向と平行な方向に向けた油路９０が形成され、上記の供給孔８９がこの油路９０に連通している。また、各シリンダ部材８０，８４の入力軸７８に対する取り付け位置を明確にするために、その取付位置と他の部分とに段差を設けることが好ましい。
【０１０８】
したがって上記の図９に示す構造では、供給孔８９から油室８８に油圧を供給すれば、ピストン８３が図９の左方向に前進して多板クラッチ８２が係合し、入力軸７８とキャリヤ７７とが連結されるので、入力軸７８のトルクがそのまま駆動プーリ２に伝達される。すなわち前進走行状態となる。これに対して上記の油室８８から排圧して多板クラッチ８２を解放するとともに、前記多板ブレーキ７９を係合させれば、リングギヤ７６を固定した状態で、サンギヤ７５からトルクを入力することになるので、キャリヤ７７がサンギヤ７５（すなわち入力軸７８）とは反対方向に回転し、後進走行状態となる。
【０１０９】
上記のように多板クラッチ８２を係合・解放させる油室８８に対する油圧の給排は、入力軸７８に形成されている供給孔８９を介しておこなわれる。その供給孔８９が油室８８に直接開口していて、その開口端と油室８８との間に固定部材が介在しないので、供給孔８９の開口端の周囲のシールをおこなう必要がなく、そのため摺動抵抗がその分、少なくなって動力損失を低減することができる。なお、図９はクラッチについて油圧を給排する構成を示しているが、これと同様の構成をブレーキについても採用することができる。
【０１１０】
上述したように無段変速機の車載性を向上させるためには軸線方向の長さ（すなわち軸長）を短くすることが好ましい。図１０に示す例は、駆動プーリ２と同一軸線上に配置した三つの油室１９，２０，２２に圧油を給排する機構を工夫して全長を短くするように構成した例を示している。なお、以下の説明では、上述した具体例と異なる部分についてのみ説明し、上述した具体例と同様の部分には図１０に既に説明した符号と同一の符号を付してその説明を省略する。
【０１１１】
駆動プーリ２と一体の軸部８に形成されている油穴２４に、長さおよび径の異なる二本のフィードパイプ９１，９２が、その油穴２４の開口端から挿入されている。これらのフィードパイプ９１，９２は、油路を区画して成形するためのものであって、所定の間隔を空けて同心円上に嵌合させ、すなわち入れ子状になっている。その内周側に配置されている小径のフィードパイプ９１は、その軸長が長く、その先端部（図１０では右側の端部）の外周にシール材が嵌合され、そのシール材が油穴２４の内周面に接触して液密性を維持することにより、フィードパイプ９１の内周側と外周側とに油路９３，９４が区画されて形成されている。すなわちこのフィードパイプ９１の内周側の油路９３は油穴２４に連通し、前述した第１油室１９に対して圧油を給排するようになっている。
【０１１２】
径の大きい外周側のフィードパイプ９２は、内周側のフィードパイプ９１より軸長が短く、その先端部は、油穴２４の開口端部に近い位置で油穴２４の内周面にシール材を介して接触している。したがって内周側のフィードパイプ９１の外周面と外周側のフィードパイプ９２の内周面との間に油路９４が区画されて形成されている。前記軸部８には、この油路９４に連通する半径方向に向けた油孔９４ａが形成されている。
【０１１３】
各フィードパイプ９１，９２の後端部（図１０での左側の端部）には、それぞれフランジ状部分９５，９６が形成されている。内周側のフィードパイプ９１におけるフランジ状部分９５は、半径方向で外側に円板状に延びた部分であって、一例としてフィードパイプ９１を形成しているパイプ材の一部を二枚重ねに折り曲げて形成されている。このフランジ状部分９５から更に後端側に延びている円筒部分が、ケーシング１５の内面に突出させて形成したボス部９７に嵌合し、かつこのボス部９７の内周部に配置したシール材９８によって液密状態が維持されている。
【０１１４】
これに対して外周側のフィードパイプ９２におけるフランジ状部分９６は、フィードパイプ９２の一部を半径方向で外側に直角に屈曲させて形成された部分であり、そのフランジ状部分９６の外周端には、後端側に延びた円筒部分が形成され、その円筒部分が、ケーシング１５の内面に突出させて形成したボス部９９に嵌合し、かつこのボス部９９の内周部に配置したシール材１００によって液密状態が維持されている。
【０１１５】
各フィードパイプ９１，９２におけるフランジ状部分９５，９６の間には、これらフィードパイプ９１，９２の間隔を保持するためのスペーサ１０１が配置されている。このスペーサ１０１は、図１１に拡大して示すように、内周側のフィードパイプ９１におけるフランジ状部分９５の外周端と外周側のフィードパイプ９２における円筒部分の内周面との間に介在される部分と、各フランジ状部分９５，９６の軸線方向で対向する面の間に介在される部分とを有する全体として円板状をなす部材である。そして、このスペーサ１０１には、放射状に複数のスリットが形成されており、そのスリットが軸線方向での後端面（図１０および図１１での左側の端面）から内周端に到る流体流路１０２を形成している。したがってこの流体流路１０２は、内外周の二本のフィードパイプ９１，９２の間に形成されている油路９４に連通している。
【０１１６】
さらに、スペーサ１０１の内周端部は、内周側のフィードパイプ９１の外周面に対して、その軸線方向での全域では接触しないように形成されている。具体的には、図１１に拡大して示すように、外周側のフィードパイプ９１におけるフランジ状部分９５側で内径が次第に大きくなっており、その結果、内周側のフィードパイプ９１の外周面に対する接触幅が、各フランジ状部分９５，９６の軸線方向での間隔、すなわちこの部分における流体流路１０２の軸線方向での幅より小さくなるように構成されている。これは、スペーサ１０１に形成されている流体流路１０２の前記油路９４に対する開口面積を広くするための構成であり、したがって油路９４に対して給排する圧油が、流体流路１０２の開口端で絞られないようになっている。
【０１１７】
なお、上述したように、各フィードパイプ９１，９２とケーシング１５との間を液密状態に封止するシール材９８，１００を、スペーサ１０１とは別に設けたので、これらシール材９８，１００およびスペーサ１０１の配置および形状の自由度が増し、上記の例では、スペーサ１０１が一つでよく、その結果、軸長および外径が相対的に小さくなっている。
【０１１８】
上記のフィードパイプ９１，９２を固定するリテーナ１０３が設けられている。このリテーナ１０３は、内周側のフィードパイプ９１におけるフランジ状部分９５を前記ボス部９７の端部に押し付け、かつ外周側のフィードパイプ９２におけるフランジ状部分９６を前記スペーサ１０１を介して内周側のフィードパイプ９１におけるフランジ状部分９５に押し付けてこれらのフィードパイプ９１，９２を固定するように構成されている。具体的には、ケーシング１５における前記大径のボス部９９より更に大径の円筒状部分の内周面に液密状態を維持して嵌合するフランジ状の円板部１０４とその円板部１０４の内周部に軸線方向に突出して形成された円筒部１０５とを有している。その円筒部１０５の先端内周部に、半径方向で内側に延びた複数の爪部１０６が形成されており、この爪部１０６によって前記外周側のフィードパイプ９２におけるフランジ状部分９６が、ケーシング１５の内面に向けて軸線方向に押さえ付けている。なお、リテーナ１０３は、スナップリング１０７によってケーシング１５に対して固定されている。
【０１１９】
前記軸部８の端部側は中間部に対して段差をもって小径に形成されており、その小径部分に、全体として円筒状をなす部材（仮に円筒軸と記す）１０８が嵌合されている。この円筒軸１０８は、前記軸部８より大径でかつ軸長の短い部材であって、軸部８の端部に形成された雄ネジ部１０９に螺合されて軸部８と一体化されている。したがってこの雄ネジ部１０９がこの発明における第１の止め部となっている。
【０１２０】
すなわち、円筒軸１０８の図１０の右側の端面が、可動シーブ６を当接させてその後退端を規定しており、またその端面の外周側に前記シリンダ部材９が一体化されている。その結果、この円筒軸１０８と可動シーブ６とシリンダ部材９との三者によって第１油室１９が形成されている。そして、この第１油室１９に供給した油圧による反力を円筒軸１０８を介して前記雄ネジ部１０９で受けるようになっている。
【０１２１】
前記円筒軸１０８は、その外周部に可動シーブ６側に延びた円筒部１１０を備えている。この円筒部１１０の外周面に前記ピストン１７が液密状態を維持して摺動するように嵌合させられている。このピストン１７を駆動する油圧が供給される第３油室２２に対しては、前記軸部８および円筒軸１０８の軸線方向での端面側から油圧を給排するようになっている。すなわち、円筒軸１０８の後端部側（図１０の左端部側）の内周部には複数の切り欠き部１１１が放射状に形成されており、この切り欠き部１１１から前記第３油室２２に到る油路１１２が、円筒軸１０８に形成されている。
【０１２２】
また、円筒軸１０８の後端部でかつ切り欠き部１１１より外周側の部分には、軸線方向に延びた他の円筒部１１３が形成されており、前記リテーナ１０３における円筒部１０５の外周面に嵌合している。そして、これらの円筒部１１３，１０５の間にシール材１１４が介在させられて液密性が維持されている。したがって前記油路１１２および切り欠き部１１１が開口している円筒軸１０８の後端側の空間部は、ケーシング１５の内面にまで連通するとともに、液密状態に封止されている。
【０１２３】
そのシール材１１４は、前述した爪部１０６と軸線方向での位置が一致する位置、すなわち爪部１０６の半径方向の外周側の位置に配置されている。その結果、機能部分あるいは機能部材が可及的に半径方向に並べられて、軸長の短縮化が図られている。
【０１２４】
前記円筒部１１３の外周面およびこれと同一外径の外周部には、前述したシリンダ部材１１と軸受１４の内輪とが順に嵌合させられ、これらシリンダ部材１１および軸受１４の内輪が、円筒部１１３の端部外周面に成形されたネジ部１１５に螺合させたナット１６によって固定されている。したがってシリンダ部材１１の内周側に形成されている第２油室２０に供給した油圧による反力をこのネジ部１１５によって受けるようになっている。すなわちこのネジ部１１５がこの発明の第２の止め部となっている。
【０１２５】
このように、図１０に示す構成では、油圧をいずれかの油室１９，２０，２２に供給することに伴う反力を、前述した雄ネジ部１０９とネジ部１１５との二つの止め部で分散して受けることになる。そのため、これらの雄ネジ部１０９およびネジ部１１５の長さを短くすることができ、さらにこれらの雄ネジ部１０９およびネジ部１１５を半径方向にずらし、またその位置をオーバーラップさせることにより、機能部分あるいは機能部材を可及的に半径方向に並べることになって軸長の短縮化が図られている。
【０１２６】
さらに、その第２油室２０に対して油圧を給排するための油路１１６が円筒軸１０８に形成されている。すなわち前述した軸部８に形成されている油孔９４ａと一致する位置に、円筒軸１０８の内周面から外周面に到る半径方向に向けた油路１１６が形成され、その油路１１６が第２油室２０に開口している。
【０１２７】
したがって図１０に示す構成では、二本の油路３４，９４ａが軸部８の内周部に開口するように形成され、他の一本の油路１１２が軸部８の軸線方向での端部に開口するように形成されている。その結果、軸部８に油路を形成することに伴って必要とするスペースが削減され、軸部８の軸長ならびに変速機全体としての軸長の短縮化が図られている。
【０１２８】
また、図１０に示す構成では、前述した内周側のフィードパイプ９１の内周部を通って第１油室１９に対して油圧を給排する油路と、内外周のフィードパイプ９１，９２の間を通って第３油室２２に対して油圧を給排する油路と、軸部８の端面側の空間部分を通って第２油室２０に対して油圧を給排する油路との三本の油圧経路が形成されている。ケーシング１５には、これらの油圧経路に対応して三本の油路１１７，１１８，１１９が形成されている。すなわち、前記小径のボス部９７と中心軸線を一致させた位置に第１の油路１１７が形成され、また各ボス部９７，９９の間に開口するように第２の油路１１８が形成され、さらに大径のボス部９９の外周側に開口するように第３の油路１１９が形成されている。なお、これらの油路１１７，１１８，１１９は図示しない油圧制御装置に連通されている。
【０１２９】
これらの油圧経路のうち第３油室２２に対して油圧を給排する経路の一部が、軸部８および円筒軸１０８の軸線方向の端面側の空間部分によって形成され、その空間部分の外周側が、リテーナ１０３の円筒部１０５に嵌合させたシール材１１４によって封止されている。したがって第３油室２２に供給した圧油の圧力によりそのシール材１１４が円筒部１０５もしくは円筒部１１３に押し付けられて摺動抵抗を生じ、しかもシール材１１４の径が大きいから、それに応じて摺動抵抗が大きくなる。しかしながら、第３油室２２は、変速比を迅速に増大させる場合にのみ作用する油室であり、他の二つの油室１９，２０よりも圧油の供給頻度（使用頻度）が低い油室であるから、動力損失に対する影響が少なくなっている。
【０１３０】
なお、上述した各具体例は、ベルト式の無段変速機にこの発明を適用した例であるが、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、チェーンなどの巻掛け伝動機構を主体とする無段変速機に適用することができる。したがってこの発明におけるプーリおよびシーブは、巻掛け伝動部材が摩擦接触する部材以外に、巻掛け伝動部材の少なくとも一部が噛み合うスプロケットなどの回転部材を含む。さらにこの上記の具体例では、流体圧として油圧を挙げてあるが、この発明における流体圧は、油圧以外の流体によるものであってもよい。また、上記の具体例では、フィードパイプのフランジ状部分を半径方向で外側に突出させた構成としたが、これらは半径方向で内側に向いて形成されていてもよい。
【０１３１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、駆動プーリ側に三つの流体圧室を設けてあるので、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度を向上させることができ、また変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性を向上させることができる。また、前記三つの流体圧室に対して流体圧を給排する油路を、駆動プーリの回転中心軸から半径方向で外側に離れた箇所に設けることができ、その結果、変速機の全体としての全長が短くなり、またケーシングにおける各油路の間隔が広くなるので、何らかの理由でそれらの油路同士が連通するなどの状態を回避しやすくなる。
【０１３２】
また、請求項２の発明によれば、駆動プーリ側に三つの流体圧室を設けてあるので、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度を向上させることができ、また変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性を向上させることができる。また、動力伝達部材を回転自在に支持する軸支持部と、その動力伝達部材との間の液密状態を保持するシール部とが、互いに内外周に分けて配置され、かつその軸線方向での位置が、少なくとも一部で重なっているので、軸線方向に並べて配置する部材もしくは部品の数が少なくなり、変速機の全体としての軸長の短縮化を図ることができる。
【０１３３】
また、請求項３の発明によれば、駆動プーリ側に三つの流体圧室を設けてあるので、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度を向上させることができ、また変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性を向上させることができる。また、変速用の流体圧室が二つ設けられているので、変速制御の自由度が向上し、あるいは応答性の良好な変速をおこなうことが可能になる。さらに、従動プーリのみならず、その可動シーブを押圧する流体圧室を区画するシリンダ部材を出力部材に対するトルクの伝達部材として機能させることができる。
【０１３４】
さらに、請求項４の発明によれば、従動プーリと一体に回転するシリンダ部材と出力部材との間で伝達されるトルクが大きくなると、シリンダ部材が可動シーブを押圧する荷重が増大する。その結果、従動プーリにより巻掛け伝動部材を挟圧する荷重が増大する。そのため、例えば出力部材側から大きいトルクが入力されるなどの事態が生じた場合、そのトルクによって巻掛け伝動部材挟圧力が増大することにより、巻掛け伝動部材の過剰な滑りを防止することができる。
【０１３５】
一方、請求項５の発明によれば、請求項３あるいは４の発明と同様の効果を奏するうえに、前記シリンダ部材を押圧する流体圧が作用していない場合、あるいはシリンダ部材の後退端を規制する部材が組み付けられていない場合などの製造過程では、仮止め部材にシリンダ部材が当接してその位置が規制される。そのため、シリンダ部材が弾性部材で押されていても、変速機の組み立てを容易におこなうことができ、変速機の組み立て性が向上する。
【０１３６】
さらに、請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を奏するうえに、前記他のピストンに対する流体圧の供給孔が回転軸の外周面に開口しているので、その供給孔については、回転軸の外周面にシールすればよく、その結果、そのシール材が小径となり、回転による摩擦損失を低減できる。また、流体圧の供給経路を単純化することができる。
【０１３７】
さらにまた、請求項７の発明によれば、駆動プーリ側に三つの流体圧室を設けてあるので、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度を向上させることができ、また変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性を向上させることができる。また、三つの流体圧室のうちのいずれかには、軸線方向から圧力流体を供給することができる。そのため、流体圧室の内周側に軸線方向に並べて配置する流路の数が少なくなり、その結果、軸線方向での寸法の増大要因が少なくなって全体としての軸長の短縮化を図ることができる。
【０１３８】
請求項８の発明によれば、前記シール部材に対する流体圧の作用頻度が低く、その結果、そのシール部材が径の大きいものであっても、流体圧で押圧されることによる摺動抵抗の発生頻度が低いので、動力損失を抑制できる。
【０１３９】
そしてまた、請求項９の発明によれば、請求項７の発明と同様の効果を奏するうえに、前記所定の固定部におけるシール部材の取り付け部分と爪部との二つの機能部分が半径方向に並んで配置され、その結果、軸線方向に配列する機能部分の数が少なくなって、軸線方向の寸法を短縮化できる。
【０１４０】
そして、請求項１０の発明によれば、駆動プーリ側に三つの流体圧室を設けてあるので、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度を向上させることができ、また変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性を向上させることができる。また、少なくとも二本のフィードパイプの間隔がスペーサによって保持され、これらのフィードパイプの間の空間部分が流路とされる。そのスペーサは流路のシール機能を備えておらず、スペーサとは別にシール部材が設けられているので、これらスペースおよびシール部材の配置の自由度が増して、半径方向および軸線方向での寸法の増大要因を抑制し、変速機の全体としての小型化を図ることができる。
【０１４１】
他方、請求項１１の発明によれば、二本のフィードパイプの間に形成されている流路に、スペーサに形成された流体流路を介して圧力流体が給排される。そのスペーサは、フィードパイプにおける半径方向に延びたフランジ状部分の間に介在されていて、ここに流体流路を形成しており、したがって開口端は、半径方向で外側あるいは内側を向いている。そして、端部に近接するフィードパイプの外周面もしくは内周面に対するスペーサの接触幅が、前記フランジ状部分における軸線方向での寸法より小さいので、流体流路の前記流路側の開口面積が広くなる。その結果、前記流路および流体流路を介した圧力流体の給排が円滑になる。
【０１４２】
また、請求項１２の発明によれば、駆動プーリによる巻掛け伝動部材挟圧力の設定あるいは変速比の設定のための溝幅の変更を、三つの流体圧室に適宜流体圧を給排することにより、実行することができる。そして、流体圧室が三つ設けられていることにより、巻掛け伝動部材挟圧力の設定や変速の制御の自由度が高く、また駆動プーリ側に複数の流体圧室を設けてあるので、変速機の全体としての形態が車両の搭載に適したものとなり、巻掛け伝動式無段変速機の車載性が向上する。また、反力を受ける止め部が複数存在することにより、各止め部に作用する荷重が小さくなり、その結果、それぞれの止め部が小型化され、それに伴って変速機の全体としての構成を小型化できる。
【０１４３】
特に、請求項１３によれば、前記複数の止め部が半径方向に相互にずれるとともにオーバーラップして設けられているので、半径方向の寸法および軸線方向の寸法を小さくして、変速機の全体としての構成を小型化することができる。
【０１４４】
さらに、請求項１４の発明によれば、請求項１、２、７〜１３の発明と同様の効果を奏するうえに、変速用の流体圧室が二つ設けられているので、変速制御の自由度が向上し、あるいは応答性の良好な変速をおこなうことが可能になる。
【０１４５】
特に、請求項１５によれば、供給する流体圧が同じであっても、駆動プーリの溝幅を拡大するための単位時間当たりの必要流量もしくはその溝幅を減少させるための単位時間当たりの必要流量のいずれか一方が他方に対して大きくなる。そのため、その単位時間当たりの必要流量の大きい方向への可動シーブの移動を速め、その方向の変速応答性が向上する。また、定常時（例えば、変速していないとき）は流量が比較的少ないので受圧面積が大きい方の油室を使えば、相対的に低圧にすることができるので、この流体圧を生じさせるための動力を相対的に小さくできる。
【０１４６】
さらにまた、請求項１６の発明によれば、前記一方の流体圧室に圧力流体を供給することにより、駆動プーリの溝幅が狭くなり、変速比が小さくなる。車両の定常的な走行時には、変速比を小さくしてエンジンなどの動力源の回転数を低下させており、そのため定常的な走行時においては、受圧面積の広い前記一方の流体圧室に流体圧を印加することになり、その受圧面積が広いことにより、流体圧が相対的に低圧でよく、そのためその流体圧を発生させるために消費する動力を少なくできる。
【０１４７】
そしてまた、請求項１７の発明によれば請求項１または１４ないし１６のいずれかの発明と同様の効果を奏するうえに、動力伝達部材を回転自在に支持する軸支持部と、その動力伝達部材との間の液密状態を保持するシール部とが、互いに内外周に分けて配置され、かつその軸線方向での位置が、少なくとも一部で重なっているので、軸線方向に並べて配置する部材もしくは部品の数が少なくなり、変速機の全体としての軸長を短縮化できる。
さらに、請求項１８の発明によれば、請求項１または２もしくは１４ないし１６のいずれかの発明と同様の効果を奏するうえに、従動プーリのみならず、その可動シーブを押圧する流体圧室を区画するシリンダ部材を出力部材に対するトルクの伝達部材として機能させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の無段変速機の一例を一部省略して示す断面図である。
【図２】  そのプラグを模式的に示す断面図である。
【図３】  その分割構造のワッシャの一例を示す模式的な斜視図である。
【図４】  この発明の他の例を説明するための駆動プーリ側の一部と従動プーリ側の一部とを示す部分断面図である。
【図５】  駆動プーリ側の可動シーブとシリンダ部材との連結構造の他の一例を示す部分断面図である。
【図６】  この発明の更に他の例を示す駆動プーリ側の断面図である。
【図７】  この発明のまた更に他の例を示す従動プーリ側の断面図である。
【図８】  この発明に係る入力部材からポンプに対して動力を伝達するための機構の一例を示す部分断面図である。
【図９】  この発明に係るクラッチ用ピストンの構造の一例を示す部分断面図である。
【図１０】  この発明の更に他の例を示す断面図である。
【図１１】  そのスペーサの形状を示す部分拡大断面図である。
【符号の説明】
１…ベルト、  ２…駆動プーリ、  ３…従動プーリ、  ４，５…固定シーブ、６，７…可動シーブ、  ８…軸部、  ９，１０，１１…シリンダ部材、  １２，１３…ワッシャ、  １５…ケーシング、  １７…ピストン、  １９…第１油室、  ２０…第２油室、  ２１…円筒状部材、  ２２…第３油室、  ２４…油穴、２５…プラグ、  ２６…軸部、  ２７…円板部、  ３８，３９…分割片、  ４０…貫通孔、  ４３…軸部、  ４４…円筒部、  ４５…シリンダ部材、  ４６…油室、  ５１…第２のシリンダ部材、  ５２…凹溝、  ５４…出力ギヤ、  ５８…カム機構、  ６５…スナップリング、  ６７…固定軸部、  ６８…駆動スプロケット、  ６９…入力部材、  ７１…駆動部材、  ７２…カバー部材、  ７３…シール材、  ８２…多板クラッチ、  ８３…ピストン、  ８４…第２のシリンダ部材、  ８５…シール材、  ８８…油室、  ８９…供給孔、  ９０…油路、  ９１，９２…フィードパイプ、  ９５，９６…フランジ状部分、  ９８，１００，１１４…シール材、  １０１…スペーサ、  １０２…流体流路、  １０３…リテーナ、  １０５…円筒部、  １０６…爪部、  １０８…円筒軸、  １０９…雄ネジ部、  １１１…切り欠き部、  １１２…油路、  １１５…ネジ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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