(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ軸方向の少なくとも一方がタイヤ周方向に沿って延びる主溝に面したタイヤ周方向に延びる周方向陸部列をトレッド踏面部に備えた空気入りタイヤであって、
前記周方向陸部列の少なくとも一方のタイヤ軸方向側面に、タイヤ表面から陸部基部へ向かって延び、かつ前記陸部基部に向かってタイヤ軸方向寸法が増加する突起をタイヤ周方向に複数設け、
前記周方向陸部列には、前記周方向陸部列の横断方向に延びるサイプがタイヤ周方向に略等間隔に配置され、
前記突起は、前記サイプとサイプ、または前記サイプと前記周方向陸部列の側面から延びて陸部内で終端するサブ溝とで区画される小陸部の一つおき配置され、
前記突起のタイヤ周方向長さは、前記小陸部のタイヤ周方向長さに略等しいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突起のタイヤ軸方向から見た形状が、矩形であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
踏面に立てた法線に対する前記突起のタイヤ軸方向側面の角度が０〜５０°の範囲内であり、かつ、前記突起のタイヤ軸方向側面と前記突起のタイヤ軸方向側面の周方向に隣接する陸部側面との角度差が３°以上あることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
踏面側において、前記突起のタイヤ周方向長さは前記主溝の溝幅の１０〜２５０％の範囲内であり、前記突起と突起のタイヤ周方向間隔は前記突起のタイヤ周方向長さの５０〜３００％であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向陸部列は実質上タイヤ周方向に連続しており、
前記周方向陸部列には、タイヤ軸方向の一方の側面から延びて陸部内で終端する前記サブ溝と、タイヤ軸方向の他方の側面から延びて陸部内で終端する前記サブ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記タイヤ軸方向の一方の側面から延びる前記サブ溝と、前記タイヤ軸方向の他方の側面から延びる前記サブ溝とは、タイヤ周方向に投影したときに重ならないことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記突起のタイヤ周方向側の側面は、タイヤ軸方向に対して略平行であることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、氷雪上性能に優れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
冬用空気入りタイヤ、いわゆるスタッドレスタイヤは、図３に示すようなトレッドパターンが代表的なものであり、トレッド１０８に周方向に連続したジグザグ状に延びる周方向溝１００、直線状に延びる周方向溝１０２とタイヤ軸方向に延びる横溝１０４のそれぞれによって複数の陸部１０６を形成したパターンが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の単一溝角度で、周方向ストレート溝を持つパターンの場合、周方向ストレート溝は回転の前後方向に全くブロックエッジ成分を持たないため、トラクション、ブレーキ等には全く効かない。また、摩耗して溝体積が減ると、雪上性能が悪化する傾向にある。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、周方向ストレート溝を有するパターンにおいても、雪上性能を得ることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、タイヤ軸方向の少なくとも一方がタイヤ周方向に沿って延びる主溝に面したタイヤ周方向に延びる周方向陸部列をトレッド踏面部に備えた空気入りタイヤであって、前記周方向陸部列の少なくとも一方のタイヤ軸方向側面に、タイヤ表面から陸部基部へ向かって延び、かつ前記陸部基部に向かってタイヤ軸方向寸法が増加する突起をタイヤ周方向に複数設け、前記周方向陸部列には、前記周方向陸部列の横断方向に延びるサイプがタイヤ周方向に略等間隔に配置され、前記突起は、前記サイプとサイプ、または前記サイプと前記周方向陸部列の側面から延びて陸部内で終端するサブ溝とで区画される小陸部の一つおき配置され、前記突起のタイヤ周方向長さは、前記小陸部のタイヤ周方向長さに略等しいことを特徴としている。
【０００６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００７】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、周方向陸部列のタイヤ軸方向側面に複数の突起が設けられているため、雪上を走行したときに、接地面内の突起が雪面に食い込み引っ掛かるので、雪上での高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
【０００８】
また、通常のタイヤではトレッドが摩耗すると溝面積の減少等によりトラクション性能及びブレーキ性能が低下するが、本発明の空気入りタイヤではトレッドの摩耗に伴ってタイヤ表面に突起のタイヤ軸方向エッジが伸びてくるので、トレッドの摩耗に伴うトラクション性能、及びブレーキ性能の低下が抑えられる。
また、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、周方向陸部列を横断するようにサイプを設けたので、サイプのエッッジ効果により氷上性能が向上する。
空気入りタイヤが転動して接地する際に、サイプの溝幅及び、サブ溝の溝幅が狭くなるので、これに伴って突起と突起の間隔も狭まる。このため、雪上走行時、突起と突起の間隔が狭まる際に突起同士で路面の雪を掴み、突起のエッジを有効に働かせることができ、雪上性能が向上する。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起のタイヤ軸方向から見た形状が、矩形であることを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１１】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、突起のタイヤ軸方向から見た形状を矩形とすることにより、陸部の剛性を確保することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、踏面に立てた法線に対する前記突起のタイヤ軸方向側面の角度が０〜５０°の範囲内であり、かつ、前記突起のタイヤ軸方向側面と前記突起のタイヤ軸方向側面の周方向に隣接する陸部側面との角度差が３°以上あることを特徴としている。
【００１３】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１４】
法線に対する突起のタイヤ軸方向側面の角度は、周方向陸部列のタイヤ幅方向側部に位置する周方向溝の溝幅の設定により異なるが、踏面に立てた法線に対して０〜５０°の範囲内が最も有効である。
【００１５】
ここで、法線に対する突起のタイヤ軸方向側面の角度が５０°を越えると、雪上走行あるいはウエット走行に必要な溝体積がかなり少なくなるため、これらの性能の悪化が考えられる。
【００１６】
また、突起のタイヤ軸方向側面とこのタイヤ軸方向側面の周方向に隣接する側面との角度差が３°以上ないと、トレッドの摩耗時に突起は有効なエッジを形成することができなくなり、摩耗時に十分なトラクション性能及びブレーキ性能が得られなくなる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さは、前記主溝の溝幅の１０〜２５０％の範囲内であり、突起間のタイヤ周方向間隔は前記突起のタイヤ周方向長さの５０〜３００％であることを特徴としている。
【００１８】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１９】
突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さを溝幅の１０〜２５０％の範囲内とし、突起間のタイヤ周方向間隔を突起のタイヤ周方向長さの５０〜３００％とすると、雪上走行において突起が最も有効に性能を発揮できる。
【００２０】
突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さが溝幅の１０％未満になると、突起と突起の間に雪が入りこみにくくなり、雪上での効果が減少する。
【００２１】
突起のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さが溝幅の２５０％を越えると、接地面内の突起部分の個数が少なくなり、突起の効果が少なくなる。
【００２２】
突起間のタイヤ周方向間隔が突起のタイヤ周方向長さの５０％未満になると、突起と突起との間の凹部の幅が狭くなり、雪が凹部にうまく入らなくなるため、雪上での効果が少なくなる。
【００２３】
突起間のタイヤ周方向間隔が突起のタイヤ周方向長さの３００％を越えると、接地面内の突起部分の個数が少なくなり、突起の効果が少なくなる。また、突起の長さが相対的に短くなり、陸部の剛性が落ち、操縦安定性に影響を与える。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向陸部列は実質上タイヤ周方向に連続しており、前記周方向陸部列には、タイヤ軸方向の一方の側面から延びて陸部内で終端する前記サブ溝と、タイヤ軸方向の他方の側面から延びて陸部内で終端する前記サブ溝とが、タイヤ周方向に交互に配置されていることを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２６】
氷上性能を上げるには、接地面積を確保する必要がある。接地面積を確保するには、ウエット性能等を考慮しつつ溝面積を小さくする他に、接地時の陸部の倒れ込みを抑えることで実際に路面に接触する面積を確保することが重要である。
【００２７】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、周方向陸部列が実質上タイヤ周方向に連続しており、また、周方向陸部列には陸部内で終端するサブ溝がタイヤ軸方向両側面からタイヤ周方向に互い違いに延びているので、溝による接地面積の減少も抑えられ、また、周方向陸部列のタイヤ周方向の剛性が確保されて接地時の倒れ込みが抑えられるので、氷上性能に必要とされる接地面積が確保される。
【００２８】
また、周方向陸部に設けたサブ溝によって雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。
【００２９】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ軸方向の一方の側面から延びる前記サブ溝と、タイヤ軸方向の他方の側面から延びる前記サブ溝とは、タイヤ周方向に投影したときに重ならないことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
タイヤ軸方向の一方の側面から延びるサブ溝とタイヤ軸方向の他方の側面から延びるサブ溝とがタイヤ周方向に投影したときに重なると、周方向陸部列のタイヤ周方向の剛性が低下し、接地時に倒れ込みが生じて接地面積が減少することにつながる。
【００３２】
したがって、タイヤ軸方向の一方の側面から延びるサブ溝と、タイヤ軸方向の他方の側面から延びるサブ溝とをタイヤ周方向に重ならないようにすることで、周方向陸部列のタイヤ周方向の剛性が確保され、氷上性能に必要とされる接地面積が確保される。
【００４４】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突起のタイヤ周方向側の側面は、タイヤ軸方向に対して略平行であることを特徴としている。
【００４５】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４６】
トラクション性能及びブレーキ性能を向上するためのエッジは、タイヤ軸方向に平行であることが好ましい。このため、突起のタイヤ周方向側の側面は、タイヤ軸方向に対して略平行であることが好ましい。
【００４７】
また、突起のタイヤ周方向側の側面をタイヤ軸方向に対して略平行にすることは、雪面に接地したときに突起と突起との間で路面の雪を掴み易く、雪面から離れた際に雪を離しやすい。
【００４８】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。
【００４９】
図において、矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向はタイヤ軸方向、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向、矢印Ｂ方向はタイヤの進行方向を示している。
【００５０】
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）のトレッド１２（トレッド幅Ｗ）には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ軸方向両側にタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅広溝１４が形成されており、周方向幅広溝１４のタイヤ軸方向外側にはタイヤ周方向に沿って延びる周方向幅狭溝１６が形成されている。
【００５１】
また、トレッド１２には、図２の矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌ及び図２の矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから、各々タイヤ赤道面ＣＬに向けて複数の横断溝１８が形成されている。
【００５２】
矢印Ｌ方向側のトレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８と、矢印Ｒ方向側のトレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８とは、各々直線状に形成され、各々右上がりに傾斜している。
【００５３】
図３に示すように、横断溝１８がタイヤ周方向となす角度θ1 は、４０°〜９０°の範囲内が好ましく、本実施形態では角度θ1 が７０°に設定されている。
【００５４】
図２及び図３に示すように、各横断溝１８は、周方向幅狭溝１６及び周方向幅広溝１４を横断し、軸方向内端部１８Ａが周方向幅広溝１４の間に形成されたタイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部２０内に配置されている。
【００５５】
リブ状陸部２０内では、トレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８の軸方向内端部１８Ａと、トレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８の軸方向内端部１８Ａとは、タイヤ周方向に交互に配置され、かつタイヤ周方向に投影したときに互いに重ならないようになっている。
【００５６】
なお、横断溝１８は、本実施形態のようにトレッド端１２Ｌ，Ｒ側よりも軸方向内端部１８Ａ側の方が溝幅が狭く形成されていることが好ましく、また、側壁面が直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとが交互に設けられていることが好ましい。
【００５７】
図３に示すように、周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び２つの横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域には、この横断溝１８とはタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜した実質的に直線状に延びる一定幅の副溝２２が形成されて前記略菱形の領域を二分しており、副溝２２のタイヤ軸方向内側には副溝２２、周方向幅広溝１４及び横断溝１８とによって略三角形の第１の陸部２４が区画され、副溝２２のタイヤ軸方向外側には副溝２２、周方向幅狭溝１６及び横断溝１８とによって略台形の第２の陸部２６が区画されている。
【００５８】
さらに、本実施形態の副溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側が周方向幅広溝１４に連結されている。
【００５９】
副溝２２がタイヤ周方向となす傾斜角度θ2 は、３０°〜７０°の範囲内が好ましく、略４５°が特に好ましい。本実施形態の副溝２２の傾斜角度θ2 は４５°に設定されている。
【００６０】
また、副溝２２の溝幅は、トレッド中央区域２８内の横断溝１８の溝幅に対して同等以上であることが好ましい。
【００６１】
ここで、本実施形態でいうトレッド中央区域２８とは、周方向幅狭溝１６と周方向幅狭溝１６との間の区域のことである。
【００６２】
また、周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は、第１の陸部２４のタイヤ周方向一端側から他端側へ向けて除々に広がっている。
【００６３】
周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は、乗用車用タイヤの場合の実寸法としては４〜１５mm程度が好ましい。本実施形態では、周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は、最大幅部分で８．５mm、最小幅部で６．５mm、平均で７．５mmである。
【００６４】
なお、周方向幅狭溝１６の軸方向外側には、周方向幅狭溝１６と横断溝１８とによって略菱形の第３の陸部３０が区画されている。
（サイプ）
リブ状陸部２０には、リブ状陸部２０を横断するように延びるサイプ３２がタイヤ周方向に略等間隔に複数設けられている。
【００６５】
本実施形態のサイプ３２は、ジグザグ形状であり、横断溝１８と平行に設けられている。
【００６６】
リブ状陸部２０のタイヤ軸方向中央部分には、横断溝１８と横断溝１８とを連結するジグザグ状の短サイプ３３が形成されており、リブ状陸部２０の中央部分にはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ３４（サイプ３２の一部分＋短サイプ３３）が形成されている。
【００６７】
一方、リブ状陸部２０の側面（周方向幅広溝１４の溝壁面）には、タイヤ表面からリブ状陸部２０の基部へ向かって延び、かつリブ状陸部２０の基部に向かってタイヤ軸方向寸法が増加する突起３５が、タイヤ周方向に複数設けられている。
【００６８】
突起３５は、サイプ３２とサイプ３２（または横断溝１８）とで区分された小陸部の一つおきに設けられており、タイヤ周方向長さは小陸部のタイヤ周方向長さと一致している。
【００６９】
本実施形態の突起３５は、タイヤ周方向側の側面３５Ｂが、サイプ３２（及び横断溝１８）と平行であり、側面３５Ｂがタイヤ軸方向となす角度は２０°である。
【００７０】
本実施形態の突起３５は、タイヤ周方向から見たときの形状が縦長の略直角三角形状であり、タイヤ軸方向から見たときの形状が縦長の四角形（リブ状陸部２０の基部から踏面２０Ａにわたって一定幅。）である。
【００７１】
この空気入りタイヤ１０の新品時において、リブ状陸部２０の踏面２０Ａは一定幅（本実施形態では１７．５mm）であり、リブ状陸部２０の踏面２０Ａの端縁はタイヤ周方向に一直線状に延びている。
【００７２】
突起３５は、その高さがリブ状陸部２０の高さと同じであり、タイヤ径方向外側の頂部がリブ状陸部２０の踏面２０Ａの端縁と一致している。
【００７３】
図１に示すように、本実施形態では、リブ状陸部２０のタイヤ軸方向を向いている陸部側面（突起３５以外の部分）２０Ｂが、踏面２０Ａに立てた法線Ｓに対して平行であり、法線Ｓに対する突起３５のタイヤ軸方向を向いている側面３５Ａの角度θ3 は１２°に設定されている。
【００７４】
また、突起３５の踏面２０Ａ側における周方向長さＬ１は突起３５が面している溝幅、即ち、周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の１０〜２５０％の範囲内が好ましく、乗用車用タイヤの場合の実寸法としては２〜１０mm程度が好ましい。
【００７５】
一方、突起３５と突起３５との間の踏面２０Ａ側における間隔寸法Ｌ２は突起３５の周方向長さＬ１の５０〜３００％の範囲内が好ましい。
【００７６】
本実施形態では、突起３５の周方向長さＬ１が６mmに設定されており、突起３５と突起３５との間の間隔寸法Ｌ２が６mmに設定されている。
【００７７】
図３に示すように、第１の陸部２４には、一端が周方向幅広溝１４に連結するサイプ３６Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ３８が前記サイプ３６と反対方向に傾斜して設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ４０が前記サイプ３６と反対方向に傾斜して設けられている。
【００７８】
この第１の陸部２４の中央部分では、サイプ３６Ａの陸部内の端部がサイプ３８の中間部に連結され、サイプ３６Ｂの陸部内の端部がサイプ４０の中間部に連結され、サイプ３８の陸部内の端部がサイプ３６Ｂの中間部に連結され、サイプ４０の陸部内の端部がサイプ３６Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成されている。
【００７９】
次に、第２の陸部２６には、一端が周方向幅狭溝１６に連結するサイプ４４Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が副溝２２に連結するサイプ４６が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ４８が前記サイプ４４と反対方向に傾斜して設けられている。
【００８０】
この第２の陸部２６の中央部分では、サイプ４６の陸部内の端部がサイプ４４Ｂの中間部に連結され、サイプ４８の陸部内の端部がサイプ４４Ｃの中間部に連結され、サイプ４４Ｃの陸部内の端部がサイプ４６の中間部に連結され、サイプ４４Ｄの陸部内の端部がサイプ４８の中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成されている。
【００８１】
さらに、第３の陸部３０には、一端がショルダー側の端部に連結するサイプ５２Ａ〜Ｄが横断溝１８と平行に複数設けられ、一端が周方向幅狭溝１６に連結するサイプ５４が前記サイプ５２と反対方向に傾斜して設けられ、一端が横断溝１８に連結するサイプ５６が前記サイプ５２と反対方向に傾斜して設けられている。
【００８２】
この第３の陸部３０の中央部分では、サイプ５２Ａの陸部内の端部がサイプ５４Ａの中間部に連結され、サイプ５２Ｂの陸部内の端部がサイプ５４Ｂの中間部に連結され、サイプ５２Ｃの陸部内の端部がサイプ５４Ｃの中間部に連結され、サイプ５２Ｄの陸部内の端部がサイプ５６の中間部に連結され、サイプ５４Ｂの陸部内の端部がサイプ５２Ａの中間部に連結され、サイプ５４Ｃの陸部内の端部がサイプ５２Ｂの中間部に連結され、サイプ５６の陸部内の端部がサイプ５２Ｃの中間部に連結されることにより、タイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５８が形成されている。
【００８３】
なお、本実施形態のトレッド１２のネガティブ率は３５．７％である。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
（１）  本実施形態の空気入りタイヤ１０では、リブ状陸部２０のタイヤ軸方向側面に複数の突起３５が設けられているため、雪上を走行したときに、接地面６０内の突起３５が雪面に食い込み引っ掛かるので、雪上での高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
【００８４】
また、雪上走行でタイヤが転動して接地したときに、突起３５と突起３５との間隔が狭まって互いに平行とされた側面３５Ｂと側面３５Ｂとの間で雪を掴み、突起３５のエッジを有効に働かせることができるので雪上性能が向上する。
【００８５】
また、突起３５間の雪は、路面から離れる際に突起３５と突起３５との間隔が広まって排除される。したがって、１回転後に突起３５間で再び雪を掴むことが可能となる。
【００８６】
なお、接地したときに突起３５で雪を掴み、路面から離れたときに雪を排除するには、互いに対向する側面３５Ｂと側面３５Ｂとが平行であることが好ましい。
【００８７】
例えば、二つの側面３５Ｂが溝側へ向かって互いに離れるように傾斜している場合（踏面側から見たとき、突起３５が溝側が狭い台形）、突起３５の間で雪を掴み難くなる。したがって、このように側面３５Ｂが傾斜している場合には、タイヤ軸方向に対する側面３５Ｂの角度は、１０°以下に設定することが好ましい。
【００８８】
また、二つの側面３５Ｂを溝側へ向かって互いに接近するように傾斜させると（踏面側から見たとき、突起３５が溝側が広い台形の場合。）、突起３５の間に雪が詰まり易くなる。したがって、このように側面３５Ｂが傾斜している場合には、タイヤ軸方向に対する側面３５Ｂの角度は、１０°以下に設定することが好ましい。
（２）  新品時では、図４（Ａ）に示すようにリブ状陸部２０の踏面２０Ａの形状（実際に路面に接地する部分のみ図示。）は一定幅であるが、トレッド１２が摩耗すると（例えば、５０％摩耗。図１の一点鎖線で指示する部位まで摩耗したとき。）、リブ状陸部２０の踏面２０Ａの形状は図４（Ｂ）に示すようになり、タイヤ表面に突起３５のタイヤ周方向側の側面３５Ｂのエッジが伸びてくるので、トレッド１２の摩耗に伴うトラクション性能、及びブレーキ性能の低下が抑えられる。
（３）  突起３５のタイヤ軸方向から見た形状を矩形としたので、リブ状陸部２０の剛性を確保することができる。
（４）  踏面２０Ａに立てた法線Ｓに対する突起３５のタイヤ軸方向を向いている側面３５Ａの角度θ3 を１２°とし、突起３５の側面３５Ａとこのタイヤ軸方向側面の周方向に隣接する陸部側面２０Ｂとの角度差を１２°としたので、トレッド１２の摩耗時に突起３５は有効なエッジを形成することができる。
【００８９】
なお、突起３５の側面３５Ａの角度θ3 が５０°を越えると、雪上走行あるいはウエット走行に必要な溝体積が減少し、これらの性能の悪化が考えられる。
また、側面３５Ａと陸部側面２０Ｂとの角度差が３°以上ないと、トレッド１２の摩耗時に突起３５が有効なエッジを形成することができなくなり、摩耗時に十分なトラクション性能及びブレーキ性能が得られなくなる。
（５）  周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の７．５mm（平均値）に対し、突起３５のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さＬ１が６mmであるので、突起３５のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さＬ１／周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１は８０％となる。
【００９０】
また、突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２が６mm、突起３５のタイヤ周方向長さＬ１が６mmであるので、突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２／突起３５のタイヤ周方向長さＬ１は１００％となる。
【００９１】
これにより、雪上走行において突起３５が最も有効に性能を発揮できる。
【００９２】
ここで、突起３５のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さＬ１が周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の１０％未満になると、突起３５と突起３５の間に雪が入りこみにくくなり、雪上での効果が減少する。
【００９３】
突起３５のタイヤ表面側におけるタイヤ周方向長さＬ１が周方向幅広溝１４の溝幅Ｗ１の２５０％を越えると、接地面６０内の突起３５の個数が少なくなり、突起３５の効果が少なくなる。
【００９４】
突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２が突起３５のタイヤ周方向長さＬ１の５０％未満になると、突起３５と突起３５との間の凹部の幅が狭くなり、雪が凹部にうまく入らなくなるため、雪上での効果が少なくなる。
【００９５】
突起３５間のタイヤ周方向間隔Ｌ２が突起３５のタイヤ周方向長さＬ１の３００％を越えると、接地面６０内の突起３５の個数が少なくなり、突起３５の効果が少なくなる。また、突起３５の長さが相対的に短くなり、リブ状陸部２０の剛性が落ち、操縦安定性に影響を与える。
（６）  本実施形態の空気入りタイヤ１０は、周方向幅広溝１４、副溝１６、横断溝１８、副溝２２により接地面内の水を排水できるので高いウエット性能（ハイドロプレーニング性）が得られる。
（７）  トレッド１２に、タイヤ周方向に沿って延びる一対の周方向幅広溝１４と一対の周方向幅狭溝１６とが設けられているので、雪上での高い直進安定性及びコーナリング性が得られる。
（８）  トレッド１２にトレッド端Ｌ，Ｒから各々リブ状陸部２０にかけて延びる横断溝１８がタイヤ周方向に複数配置されているので、高いトラクション性能及びブレーキ性能が得られる。
（９）  周方向幅広溝１４、周方向幅狭溝１６及び２つの横断溝１８とに囲まれる略菱形の領域を二分する直線状の副溝２２によりウエット時の高い排水性が得られる。さらに、タイヤが接地面６０に踏み込む際、タイヤ周方向に対して傾斜した副溝２２の溝エッジが連続して接地面６０に突入するので、コーナリング時の高いトラクション性能が得られる。
【００９６】
また、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる副溝２２により、氷雪上での高いコーナリング性能が得られる。
（１０）  タイヤ赤道面ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部２０が設けられているので、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性を確保することができる。したがって、リブ状陸部２０の踏面２０Ａ全体を確実に路面に接地させることができ、主に氷上での高いブレーキ性能及びトラクション性能が得られる。
【００９７】
また、リブ状陸部２０には、トレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８の一部分（軸方向内端部１８Ａ付近）と、トレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８の一部分（軸方向内端部１８Ａ）とがタイヤ周方向に交互に配置されているので、これにより、雪上でのブレーキ性能及びトラクション性能が得られる。
【００９８】
なお、タイヤ赤道面ＣＬ付近に横溝で区画されたブロック状の陸部を形成すると、リブ形状の陸部よりもブロック形状の陸部の方がタイヤ周方向の剛性は低いため、接地したブロック状の陸部に倒れ込みが生じ、この結果、陸部の一部に路面と接地しない部分が生じ、氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能は低下する。
【００９９】
一方、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬに沿って形成されるリブ状陸部２０には、トレッド端１２Ｌから延びる横断溝１８の一部分（軸方向内端部１８Ａ付近）と、トレッド端１２Ｒから延びる横断溝１８の一部分（軸方向内端部１８Ａ）とがタイヤ周方向に交互に配置されており、しかもこれらはタイヤ周方向に投影したときに重ならないようになっているので、リブ状陸部２０の剛性は確保されており、横断溝１８を設けたことによる氷上でのブレーキ性能及びトラクション性能の低下は無い。
（１１）  横断溝１８に、側壁面が直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設けた理由は、ジグザグ状の部分１８Ｃばかりであるとコナーリング時のハイドロプレーニング性能を悪化させるためであり、直線状の部分１８Ｂとジグザグ状の部分１８Ｃとを交互に設けて横方向のエッジ成分とバランスをとることによってコーナリング時のハイドロプレーニング性能の確保と雪上での耐横滑り性能の向上の両立を図ることができる。
（１２）  横断溝１８の溝幅を、トレッド端側１２Ｌ，Ｒよりも軸方向内端部１８Ａの方で狭くしたので、接地圧の比較的高いトレッド中央区域２８のネガティブ率を低く抑えることができ、高い氷上ブレーキ性能を得ることができる。
（１３）  副溝２２のタイヤ周方向となす傾斜角度θ2 を３０〜７０°の範囲内に設定したのは、副溝２２（１本当たり）が最も連続して接地面６０に突入し易い角度となるからである。
【０１００】
なお、副溝２２の傾斜角度θ2 を４５°に設定すると、トラクション時にも有効に働き、コーナリング時にも有効に働くことになり、前後、横性能とも両立できる設定となる。
（１４）  副溝２２の幅をトレッド中央区域２８内の横断溝１８の溝幅に対して同等以上とすることにより、副溝２２の排水性が向上して高いウエット性能が得られ、また、特に雪に対する食いつきが向上し、雪上での高いトラクション性能が得られる。
（１５）  本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２のリブ状陸部２０にサイプ３２、第１の陸部２４にサイプ３６Ａ〜３６Ｃ，３８，４０、第２の陸部２６にサイプ４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、第３の陸部３０にサイプ５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６を形成したので、スタッドレスタイヤとしての高い氷雪上性能が得られる。
（１６）  リブ状陸部２０には、タイヤ軸方向中央部分、即ち、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ３４が形成されることにより、リブ状陸部２０においてはサイプのエッジ密度はタイヤ軸方向中央部分がその両側部分（周方向幅広溝１４側の部分）よりも上がることになる。
【０１０１】
氷上走行時において、トレッドの陸部が路面（氷面）に接地して氷に圧力が作用すると、陸部と路面（氷面）との間に水膜が発生する。陸部と路面（氷面）との間に発生した水は、陸部の周辺部分よりも中央部分の方が逃げ難いが、本実施形態では、疑似サイプ３４によってリブ状陸部２０のタイヤ軸方向中央部分のエッジ密度が高められているので、サイプエッジによる水膜の切断、サイプによる水の吸収量が増加し、これにより高い氷上ブレーキ性能及び氷上トラクション性能が得られる。
【０１０２】
また、リブ状陸部２０の疑似サイプ３４は、タイヤ周方向に沿って延びているため、氷雪上での高い横方向の性能、例えば、高いコーナリング性能が得られる。
（１７）  第１の陸部２４においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ４２が形成され、第２の陸部２６においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５０が形成され、さらに、第３の陸部３０においてはタイヤ赤道面ＣＬに沿って屈曲して延びる疑似サイプ５８が形成され、各陸部のサイプのエッジ密度は、中央部分よりもその周辺部分が下がるため、各陸部は周辺部分剛性を確保しつつ、中央部分の剛性を低下させることができ、陸部の倒れ込みを抑えて接地面積を確保することができ、陸部の倒れ込みによる氷雪上性能の低下が防止される。
（１８）  サイプ３２Ｌ，３２Ｒ，３６Ａ〜３６Ｃ，３８，４０、４４Ａ〜４４Ｄ，４６，４８、５２Ａ〜Ｄ，５４Ａ〜Ｃ，５６は各々ジグザグ形状であるので、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向ともにエッジ成分を増加でき、これにより、氷上での特にコーナリング性能を向上することができる。
（１９）  各陸部においては、陸部のタイヤ軸方向中央線に対して矢印Ｌ方向にあるサイプと矢印Ｒ方向にあるサイプとでは互いに反対方向に傾斜させ、陸部内のサイプに方向性を持たせたので、陸部内での剛性の異方性を少なくすることができ、一方向には変形し難く、他方向には変形し易いといった変形のムラを抑えることができる。このため、ハンドルの切り角によって、即ち、空気入りタイヤ１０の向きによって特性が変化するといった問題は生じなくなる。
【０１０３】
なお、サイプが同方向に傾斜しているような場合では、ある方向にはサイプのエッジ効果がでるが、他の方向にはサイプのエッジ効果がでないという問題が生じる。
（２０）  サイプ３６，３８，４０，４４，４６，４８，５２，５４，５６がジグザグ形状であり、振幅中心の軌跡を連続した形状が直線状としたので、この空気入りタイヤ１０を成形するモールドのブレード（サイプを形成する板材）を製造し易くなる。
【０１０４】
なお、本実施形態では、リブ状陸部２０のタイヤ軸方向側面に突起３５を形成したが、他の陸部（本実施形態では、第１の陸部２４、第２の陸部２６及び第３の陸部３０）の側面に突起３５を形成しても良い。
【０１０５】
また、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬに１本のリブ状陸部２０を設けていたが、本発明はこれに限らず、タイヤ周方向に沿って連続して延びるリブ状陸部を複数本設けても良く、これらのリブ状陸部の側面にも突起を形成しても良いのは勿論である。リブ状陸部に突起を設ける場合、両側面に設けても良く、タイヤ軸方向内側の側面のみに設けても良く、タイヤ軸方向外側の側面のみに設けても良い。
【０１０６】
突起をリブ状陸部のタイヤ軸方向外側の側面に設けた場合には、トレッドの比較的外側に突起が形成されるため、雪上でのコーナリング性が向上できる。
【０１０７】
突起をリブ状陸部のタイヤ軸方向内側の側面に設けた場合には、トレッドの比較的中央よりに突起が形成されるため、雪上でのトラクション性が良くなる。
【０１０８】
本実施形態では、リブ状陸部２０のタイヤ軸方向を向いている陸部側面（突起３５以外の部分）２０Ｂが法線Ｓに対して平行であり、突起３５は、リブ状陸部２０の基部（周方向幅広溝１４の溝底）に向かって軸方向寸法が除々に大となるように側面３５Ａが傾斜し、法線Ｓに対する側面３５Ａの角度θ3 が１２°に設定されていたが、本発明はこれに限らず、少なくともリブ状陸部２０のタイヤ軸方向側面に凹凸が形成され、その凹凸のタイヤ軸方向の寸法差がリブ状陸部２０の基部に向けて除々に大となれば良く、例えば、陸部側面２０Ｂが逆テーパー（即ち、リブ状陸部２０の幅が基部に向けて小となる。）であっても良い。
【０１０９】
このように、リブ状陸部２０の陸部側面２０Ｂが逆テーパーである場合には、突起３５の側面３５Ａは法線Ｓに対して平行であっても良く（但し、陸部側面２０Ｂと側面３５Ａとの角度差は３°以上が好ましい。）、側面３５Ａも陸部側面２０Ｂと同様に逆テーパーであっても良い。但し、逆テーパーの角度をあまり大きくすると、リブ状陸部２０の剛性が低下するので好ましくない。
【０１１０】
本実施形態では、横断溝１８の傾斜方向がタイヤ赤道面ＣＬの両側で同一方向であり、また、副溝２２の傾斜方向もタイヤ赤道面ＣＬの両側で同一方向であったが、横断溝１８の傾斜方向及び副溝２２の傾斜方向をタイヤ赤道面ＣＬの両側で反対方向とし、トレッドパターンを方向性パターンとしても良い。
【０１１１】
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２の中央部分にリブ（リブ状陸部２０）を配置し、その両側にブロック状の陸部（第１の陸部２４、第２の陸部２６及び第３の陸部３０）を配置したパターンであったが、これらのリブ及びブロック状陸部の位置は本実施形態の形態に限らない。また、リブパターンのタイヤにも本発明は適用できる。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤと、従来例のタイヤを用意し、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング及び氷上ブレーキ性能について比較を行った。
【０１１２】
実施例のタイヤ：実施形態で説明したパターン及び寸法を有するタイヤ（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１５）である（図１〜３参照）。
【０１１３】
比較例のタイヤ：実施例のタイヤと同じパターンを有し、突起が形成されていない点を除いては実施例と同一のタイヤである。
【０１１４】
従来例のタイヤ：図５に示すように、複数のタイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向溝１００、直線状に延びる周方向溝１０２及びタイヤ軸方向に延びる横溝１０４によって区画されるブロック状の陸部１０６をトレッド１０８に多数設けたタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）であり、各陸部１０６には、タイヤ軸方向に沿って直線状に延びる複数のサイプ１１０がタイヤ周方向にほぼ等間隔に形成されている。
【０１１５】
周方向溝１００の溝幅は７mm、周方向溝１０２の溝幅は７．５mm、横溝１０４の溝幅は７．５mm、サイプ１１０の幅は０．５mmである。また、トレッドのネガティブ率は４５％である。
▲１▼  雪上フィーリング：圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど雪上フィーリングに優れていることを示す。
▲２▼  雪上ブレーキ性能：圧雪上を４０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
▲３▼  雪上トラクション性能：圧雪上で５０ｍの距離での発進からの加速タイムを計測した。評価は、従来例の加速タイムの逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上トラクション性能に優れていることを示す。
▲４▼  氷上フィーリング：氷盤路面のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合フィーリンング評価。評価は、従来例を１００とする指数で表しており、指数が大きいほど氷上フィーリングに優れていることを示す。
▲５▼  氷上ブレーキ性能：氷盤上を２０km/hからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数で表した。指数が大きいほど雪上ブレーキ性能に優れていることを示す。
【０１１６】
【表１】
0004441009.tif 000002
【０１１７】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤ及び比較例のタイヤに比較して、雪上フィーリング、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能、氷上フィーリング及び氷上ブレーキ性能の何れにおいても性能が向上した。
【０１１８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、周方向ストレート溝を有するパターンにおいても雪上性能を得ることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図３】図２に示すトレッドの部分拡大図である。
【図４】（Ａ）は新品時のリブ状陸部の踏面の接地形状であり、（Ｂ）は摩耗時のリブ状陸部の踏面の接地形状である。
【図５】従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド（トレッド踏面部）
１４    周方向幅広溝（主溝）
１６    周方向幅狭溝
１８    横断溝（サブ溝）
２０    リブ状陸部（周方向陸部列）
２０Ｂ  陸部側面
２２    副溝
３２    サイプ
３５    突起
３５Ａ  タイヤ軸方向側面
Ｓ      法線
【図１】
0004441009.tif 000003
【図２】
0004441009.tif 000004
【図３】
0004441009.tif 000005
【図４】
0004441009.tif 000006
【図５】
0004441009.tif 000007