(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高さの低い２つの側壁（５）を介して２つのビードＢに結合された高度に凸状のトレッド（４）を有し、各ビードＢは非伸長性環状要素（２）により補強され、該環状要素（２）の回りには、周方向に対して７０〜９０°の間の角度を形成するテクスタイル補強要素で形成されたカーカス補強体（１）が係止され、該カーカス補強体（１）の半径方向外方にはクラウン補強体（３）が配置され、該クラウン補強体（３）は、周方向補強要素からなり且つカーカス補強体（１）とクラウン補強体（３）の半径方向最外プライ（３３）との間で半径方向に配置された少なくとも１つのプライ（３１）と、一プライから隣接プライにかけて交差したテクスタイル材料の補強要素からなる２つのプライ（３２、３３）で形成されているモーターサイクルタイヤにおいて、前記交差した要素は、周方向に対して６５〜８５°の間の角度を形成していることを特徴とするモーターサイクルタイヤ。
【請求項２】
６５〜８５°の角度で配向されたプライ（３２、３３）の補強要素は、１，５００Mpaより大きい弾性係数をもつケーブルであることを特徴とする請求項１記載のモーターサイクルタイヤ。
【請求項３】
前記プライ（３１）の周方向要素は、少なくとも１０，０００Mpaの引張り弾性係数をもつケーブルであることを特徴とする請求項１または２記載のモーターサイクルタイヤ。
【請求項４】
前記プライ（３２、３３）の補強要素は、脂肪族ポリアミドまたはポリエステルからなるケーブルであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のモーターサイクルタイヤ。
【請求項５】
前記プライ（３１）の周方向要素は、芳香族ポリアミドからなるケーブルであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のモーターサイクルタイヤ。
【請求項６】
前記周方向補強要素からなるプライ（３１）は、カーカス補強体と、一プライから隣接プライにかけて交差するテクスタイル材料の要素からなるプライ（３２、３３）との間に配置されていることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、二輪車両、より詳しくはモーターサイクルに装着することを意図したタイヤに関する。
【０００２】
（背景技術）
他の全てのタイヤの場合におけるように、モーターサイクルタイヤのラジアル化がなされている。このようなタイヤの構造は、周方向に対して７５〜９０°の角度を形成する補強要素からなる１つまたは２つのプライで形成されたカーカス補強体を有し、該カーカス補強体の半径方向外方には、一般に、少なくともテクスタイル補強要素で形成されたクラウン補強体が配置されている。
【０００３】
タイヤが、モーターサイクルの前輪または後輪のいずれに装着すべきものであるかに基いて、多くのクラウン補強体構造が提案されている。クラウン補強体の第１の構造は、周方向ケーブルのみを使用した構造であり、この構造は特に後輪用タイヤに使用される。乗用車用タイヤに一般的に使用されている構造により直接的な影響を受けた第２の構造は、耐摩耗性を改善するのに使用されており、かつ、各プライ内で互いに平行であるが一プライから隣接プライにかけて交差しかつ周方向に対して鋭角を形成する補強要素からなる少なくとも２つのクラウンプライを使用している。このようなタイヤは、モーターサイクルの前輪用に特に適している。前記２つのクラウンプライの半径方向外方には、周方向要素からなる少なくとも１つのプライが配置されており、これらの周方向要素は、一般に、ゴムがコーティングされた少なくとも１つの補強要素のストリップを螺旋状に巻回することにより得られる。フランス国特許第2 561 588号には、少なくとも１つのプライを備えたこのようなクラウン補強体が開示されており、プライの補強要素は、周方向に対して０〜８°の範囲内で変えることができる角度を形成する。このような補強要素の弾性係数は少なくとも６,０００N/mm2であり、補強要素は、カーカス補強体と、一プライから隣接プライにかけて交差しかつ両者の間に６０〜９０°の間の角度を形成する要素からなる主として２つのプライで形成された衝撃吸収層の周方向要素からなるプライとの間に配置されている。前記交差プライは、少なくとも６,０００N/mm2の弾性係数を有するテクスタイル補強要素で形成されている。
【０００４】
欧州特許第0456933A1号は、高速でのモーターサイクルタイヤの優れた安定性および地面との優れた接触特性を付与するために、少なくとも２つのプライ、すなわち、周方向に対して４０°〜９０°の間の角度で配向されたケーブルでできたカーカス補強体に半径方向に最も近い第１のプライと、周方向にらせん状に巻かれたケーブルでできたトレッドに半径方向に最も近い第２のプライとを備えたクラウン補強体を作ることを教示している。
米国特許第5 5529 102号には、１６〜３０°の間の角度で交差する要素で形成されたクラウンプライの半径方向外方に、脂肪族ポリアミドの補強要素（ラジアルに配置できる）からなるプライが配置された構成のモーターサイクルタイヤが開示されている。モーターサイクルの後輪用タイヤの駆動能力を高めるため、米国特許第5 301 730号では、ラジアルカーカス補強体からトレッドに至るまで、実質的に周方向の要素からなる少なくとも１つのプライと、一プライから隣接プライにかけて交差しかつ周方向に対して３５〜５５°の間の角度を形成する要素からなる２つのプライとを有するクラウン補強体が提案されている。周方向に対して平行な要素からなるプライは、芳香族ポリアミドの要素と、脂肪族ポリアミドの交差した要素からなるプライとで形成できる。
【０００５】
このようなタイヤは、駆動能力の向上と同時に、優れたスピード性能を維持でき、特に競走サーキットでのスポーツ競技に適している。一方、モーターサイクル用クラウン補強体の２つの交差プライからなる補強要素の材料として芳香族ポリアミドを使用すると、道路上での長期使用に耐えるクラウン補強体の耐久性を得ることはできない。すなわち、交差補強要素は疲労に耐えることができず、実行されるサイクル数は、このような退化の原因を明言できなくては不充分である。
【０００６】
（発明の開示）
本発明の目的は、道路上を走行する使用者を満足させる必要がある他のあらゆる特性を損なうことなく、モーターサイクルタイヤの耐久性を改善することによりこのような欠点を解消することにある。
【０００７】
本発明によれば、高さの低い２つの側壁を介して２つのビードに結合された高度に凸状のトレッドを有し、各ビードは非伸長性環状要素により補強され、該環状要素の回りには、周方向に対して７０〜９０°の間の角度を形成するテクスタイル補強要素で形成されたカーカス補強体が係止され、該カーカス補強体の半径方向外方には、周方向補強要素からなりかつカーカス補強体とクラウン補強体からなる半径方向最外プライとの間で半径方向に配置された少なくとも１つのプライと、一プライから隣接プライにかけて交差したテクスタイル材料の補強要素からなる２つのプライで形成されたクラウン補強体が配置されているモーターサイクルタイヤにおいて、前記交差した要素は、周方向に対して６５〜８５°の間の角度を形成していることを特徴とするモーターサイクルタイヤが提供される。
【０００８】
補強要素は、これらが周方向に対して−５°〜＋５°の間の角度を形成する場合には、周方向であるとみなすものとする。
【０００９】
補強要素の「弾性係数」とは、加硫タイヤから取った補強要素に張力を加えたときの係数をいい、この係数は、１〜５％の間の相対伸びについて測定した割線係数である。
【００１０】
６５〜８５°の角度で配向された補強要素は、上記定義による１，５００Mpaより大きい弾性係数をもつケーブルであり、かつ脂肪族ポリアミドまたはポリエステルケーブルであるのが好ましい。
【００１１】
周方向要素は、少なくとも１０，０００Mpaに等しい弾性係数を有し、かつ芳香族ポリアミドのケーブルであるのが好ましい。
【００１２】
前記周方向補強要素で形成されたプライは、カーカス補強体と、一プライから隣接プライにかけて交差したテクスタイル材料の要素で形成されたプライとの間で半径方向に配置されるのが好ましい。
【００１３】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の特徴および長所は、本発明の実施形態の一例を非制限的態様で示す図面（図１のみ）を参照して述べる以下の説明から一層正確に特定されよう。
【００１４】
180/55 ZR 17の寸法をもつモーターサイクルの後輪用タイヤＰのトレッド（４）は高度に曲げられかつ２つの側壁（５）を介して２つのビードＢに結合されている。各ビードＢはビードワイヤ（２）により補強されており、該ビードワイヤ（２）の回りには、脂肪族ポリアミドのラジアルケーブルからなる単一プライ（１）で形成されたカーカス補強体（１）が巻き付けられて係止され、アップターン（１０）を形成している。ラジアルカーカス補強体（１）の半径方向外方には、３つのプライ（３１、３２、３３）で形成されたクラウン補強体（３）が配置されている。タイヤの回転軸線に対して半径方向に最も近いプライ（３１）は１６７／２ケーブルからなるプライであり、１６７／２ケーブルは、一方では芳香族ポリアミドからなり、他方では事実上周方向に配置されている。周方向の前記ケーブルにより形成される非常に小さい角度は、前記プライ（３１）が、前記ケーブルを螺旋状に巻回することにより得られるという事実による。プライ（３１）の半径方向外方には、脂肪族ポリアミドのケーブルからなる２つのプライ（３２、３３）が配置されており、脂肪族ポリアミドのケーブルは、各プライ（３２、３３）内で互いに平行であり、かつ一プライ（３２）から隣接プライ（３３）にかけて交差し、周方向に対して角度α、βを形成している。ここに説明する実施形態では、角度α、βは互いに等しくて７５°であるが、実際には互いに僅かに異ならせることができる。クラウンプライ（３１、３２、３３）のそれぞれの幅Ｌ31、Ｌ32およびＬ33は、１９８mm、２１０mmおよび１９８mmである（測定された幅は展開された幅である）。
【００１５】
上記のような本発明のタイヤは、種々の試験において、一方では、周方向に対して４５°の角度を形成するケーブルで形成された２つの交差プライをもつ同じ構造のタイヤと比較し、他方では、モーターサイクルの後輪に一般的に使用されている１つのみの周方向要素からなるクラウン補強体を備えたタイヤと比較した。観察される種々の判定基準は、客観的な測定または主観的な評価のいずれかにより評価される。測定によるかまたは評価によるかのいずれであっても、コントロールタイヤに点数１００が割り当てられる。コントロールタイヤのクラウンプライは４５°である。本発明のタイヤおよび／または慣用タイヤにより得られる点数は、前記タイヤがコントロールタイヤより劣っている場合には低くなり、前記タイヤがコントロールタイヤより優れている場合には高くなる。試験は、最初に同じ前輪タイヤについて行われ、３つのタイヤ間の比較はモーターサイクルの後輪について行われた。下記表Ｉは前記第１試験を要約したものである。
【００１６】
【表１】
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【００１７】
理解されようが、本発明によるタイヤの耐久性は非常に大きく改善（倍化）されており、かつ慣用の後輪用タイヤで得られる耐久性と同等の耐久性が得られると同時に、慣用の後輪用タイヤに比べて、カーブを含むサーキットでの摩耗に関して多大の長所を有している。また、予期せぬことであるが、本発明によるタイヤは、直線路での安定性に関して或る長所を有すると同時に、湾曲路で優れた安定性を保有する。直線路ではこの安定性は、地面またはライダーの加振（excitation）後のモーターサイクルのタッキングの減衰によるものと判断される。また、本発明のタイヤは、快適性に関してもかなり優れており、これは、特に、ライダーがモーターサイクルのハンドルバーまたはサドルを介して感じる振動および地面からの情報のフィードバックにより判断される。前記長所は、高速ロード・ホールディングを全く損なうことなく達成される。
【００１８】
本発明によるタイヤは、車両の前輪で試みられた。後輪のハブには、（９０°／０°）タイヤと呼ばれる慣用の後輪タイヤが装着された。本発明の前記前輪のタイヤは、一方では、モーターサイクルの前輪に一般的に使用されているタイヤ、すなわち、クラウン補強体が２つのプライからなり、該２つのプライの補強要素が周方向に対してそれぞれ２５°／２５°の角度で配向されたタイヤと比較され、かつ他方で、いわゆる９０°／０°タイヤと呼ばれているタイヤと比較された。下記表ＩＩは得られた結果を要約したものであり、主観的試験に関する限り、判断のための判定基準は明らかに異なっている。
【００１９】
【表２】
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【００２０】
従って、本発明のタイヤは、前輪に装着されたとき、予期せぬほどの大きい進歩を与える。この進歩は、特に快適性に関して研著であり、ライダーは、運転を非常に危険かつ困難にするハンドルバーの回転振動またはシミーを事実上全く感じないであろう。一方、耐摩耗性に悪影響を及ぼすことはなく、かつ高速でのロード・ホールディングが改善される。
【００２１】
本発明によるタイヤの特性を組み合わせることにより、耐摩耗性および高速でのロード・ホールディングに関するこの形式のクラウン構造の性能に悪影響を及ぼすことなく、オンロード使用に一層適した妥協特性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明によるモーターサイクルタイヤの一実施形態を示す図面である。
【図１】
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