(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルアームの回動に漸次増大する抵抗力を付与するダンパを具備しており、このダンパは、ダンパ本体と、ダンパ本体の軸周りの方向では不動に配された不動体と、この不動体に対面していると共に、ダンパ本体に軸周りで摺動回転自在に接触しており、ペダルアームの回動が伝達される回転体と、回転体の回転において前記抵抗力として漸次増大する摩擦抵抗力を生じさせる摩擦抵抗力発生手段とを具備しており、摩擦抵抗力発生手段は、不動体に対面する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に対面する不動体の一方の面に形成されて前記傾斜面に面接触する傾斜面と、ダンパ本体及び回転体の互いの摺動回転自在面とを具備しており、両傾斜面は、軸方向に直交する方向に対するその傾斜角がダンパ本体と回転体との間の摺動回転自在面における摩擦角と両傾斜面における摩擦角との和よりも大きくなるように、形成されている自動車のペダル装置。
【請求項２】
不動体は、軸方向に移動自在であり、摩擦抵抗力発生手段は、不動体を回転体に向かって弾性的に付勢するばね手段を具備している請求項１に記載の自動車のペダル装置。
【請求項３】
不動体は、不動体本体と、この不動体本体の一方の面に、軸方向であって回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、回転体は、回転体本体と、この回転体本体の一方の面に、軸方向であって不動体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、両傾斜面の夫々は、両突起の夫々に形成されている請求項１又は２に記載の自動車のペダル装置。
【請求項４】
不動体は、軸方向に突出してダンパ本体に一体的に形成された突起を具備しており、回転体は、回転体本体と、この回転体本体の回転と共に回転される可動体とを具備しており、可動体は、可動体本体と、軸方向であって不動体に向かって突出して可動体本体に一体的に形成された突起とを具備しており、両傾斜面の夫々は、両突起の夫々に形成されている請求項１に記載の自動車のペダル装置。
【請求項５】
可動体は、回転体本体に対して軸方向に可動であり、摩擦抵抗力発生手段は、可動体を不動体に向かって弾性的に付勢するばね手段を具備している請求項４に記載の自動車のペダル装置。
【請求項６】
ペダルアームの回動は、回転自在軸を介して回転体に伝達されるようになっている請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車のペダル装置。
【請求項７】
ペダルアームがアクセルペダルアームである請求項１から６のいずれか一項に記載の自動車のペダル装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一項に記載の自動車のペダル装置に使用するためのダンパ。
【請求項９】
ダンパ本体と、ダンパ本体の軸周りの方向では不動に配された不動体と、この不動体に対面していると共に、ダンパ本体に軸周りで摺動回転自在に接触しており、ペダルアームの回動が伝達される回転体と、回転体の回転において漸次増大する摩擦抵抗力を生じさせる摩擦抵抗力発生手段とを具備しており、摩擦抵抗力発生手段は、不動体に対面する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に対面する不動体の一方の面に形成されて前記傾斜面に面接触する傾斜面と、ダンパ本体及び回転体の互いの摺動回転自在面とを具備しており、両傾斜面は、軸方向に直交する方向に対するその傾斜角がダンパ本体と回転体との間の摺動回転自在面における摩擦角と両傾斜面における摩擦角との和よりも大きくなるように、形成されているダンパ。
【請求項１０】
不動体は、軸方向に移動自在であり、摩擦抵抗力発生手段は、不動体を回転体に向かって弾性的に付勢するばね手段を具備している請求項９に記載のダンパ。
【請求項１１】
不動体は、不動体本体と、この不動体本体の一方の面に、軸方向であって回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、回転体は、回転体本体と、この回転体本体の一方の面に、軸方向であって不動体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、両傾斜面の夫々は、両突起の夫々に形成されている請求項９又は１０に記載のダンパ。
【請求項１２】
不動体は、軸方向に突出してダンパ本体に一体的に形成された突起を具備しており、回転体は、回転体本体と、この回転体本体の回転と共に回転される可動体とを具備しており、可動体は、可動体本体と、軸方向であって不動体に向かって突出して可動体本体に一体的に形成された突起とを具備しており、両傾斜面の夫々は、両突起の夫々に形成されている請求項９に記載のダンパ。
【請求項１３】
可動体は、回転体本体に対して軸方向に可動であり、摩擦抵抗力発生手段は、可動体を不動体に向かって弾性的に付勢するばね手段を具備している請求項１２に記載のダンパ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のアクセルペダルアーム、ブレーキペダルアーム、クラッチペダルアーム等に適宜の制動を与えるダンパを具備したペダル装置及びこのペダル装置に用いて好適なダンパに関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
自動車の低燃費化、二酸化炭素低減のために自動車エンジンの燃料噴射の木目細かな制御が必要とされ、これに伴ってアクセルペダルの踏み込みによるスロットルバルブ開度調整を電子的に行うことが実用化されている。
【０００３】
エンジンの燃料噴射を電子制御で行う自動車では、アクセルペダルアームとスロットルバルブとの間に配されるアクセルワイヤが通常省かれるが、このアクセルワイヤレスの自動車では、アクセルワイヤ付きの自動車と比較して、ペダル踏み力に対する反力が異なる上に、ペダル踏み込み量（アクセルペダルアーム回動角）とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性が実質的に狭いループ、換言すればペダル踏み込み量に対するペダル踏み力特性が直線的になるために、アクセルワイヤ付きの自動車に乗り慣れた一般の運転者がアクセルワイヤレスの自動車を運転すると、ペダルを踏み込み過ぎて、燃料を今まで以上に消費してしまったり、定速走行時におけるペダル踏み込み量を一定に維持することが困難となる虞がある。
【０００４】
ペダル踏み力に対して大きな反力を得て踏み込み過ぎを防止するために、ペダルアームを初期回動位置に復帰させるリターンスプリングのばね力を単に大きくすると、定速走行時にリターンスプリングからの大きな反力によりペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる虞がある。
【０００５】
斯かる大きなばね力をもったリターンスプリングを用いる代わりに、アクセルワイヤによるそれと同等のヒステリシス特性を得ることができるダンパをペダルアームに付加する場合には、斯かるダンパの付加によっても、ペダル踏み込み解除後にはペダルアームが初期回動位置に確実に復帰するようになっていることが要求される。
【０００６】
本発明は、前記諸点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量を一定に維持できるペダル踏み力の範囲を大きくでき、しかも、ペダル踏み込み解除後にはペダルアームを初期回動位置に確実に復帰させることができるダンパを具備した自動車のペダル装置及びこのペダル装置に用いて好適なダンパを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の第一の態様の自動車のペダル装置は、ペダルアームの回動に漸次増大する抵抗力を付与するダンパを具備しており、このダンパは、ダンパ本体と、ダンパ本体の軸周りの方向では不動に配された不動体と、この不動体に対面していると共に、ダンパ本体に軸周りで摺動回転自在に接触しており、ペダルアームの回動が伝達される回転体と、回転体の回転において前記抵抗力として漸次増大する摩擦抵抗力を生じさせる摩擦抵抗力発生手段とを具備しており、摩擦抵抗力発生手段は、不動体に対面する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に対面する不動体の一方の面に形成されて前記傾斜面に面接触する傾斜面と、ダンパ本体及び回転体の互いの摺動回転自在面とを具備しており、両傾斜面は、軸方向に直交する方向に対するその傾斜角がダンパ本体と回転体との間の摺動回転自在面における摩擦角と両傾斜面における摩擦角との和よりも大きくなるように、形成されている。
【０００８】
第一の態様のペダル装置によれば、回転体の回転において漸次増大する摩擦抵抗力を生じさせる摩擦抵抗力発生手段を具備しているために、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量を一定に維持できるペダル踏み力の範囲を大きくできる。換言すれば、第一の態様のペダル装置によれば、ペダル踏み込みによるペダルアームの回動で回転体が回転されると、摩擦抵抗力発生手段において増大する摩擦抵抗力が生じるために、この抵抗力により例えばアクセルペダルを踏み込み過ぎて、燃料を今まで以上に消費したりすることをなくし得、しかも、ペダル踏み込み量に応じてペダルアームの回動角を一定に維持できるペダル踏み力の範囲を大きくできる結果、低速から高速までの各速度での定速走行時に当該速度に応じてペダル踏み込み量を容易に一定に維持でき、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消できる。
【０００９】
しかも、第一の態様のペダル装置においては、摩擦抵抗力発生手段の両傾斜面角が摺動回転自在面における摩擦角と両傾斜面における摩擦角との和よりも大きくなるようになっているために、後述するように、ペダル踏み込み解除後に回転体を初期回動位置に向かって回動させる力を摩擦に打ち勝って常に発生させることができるために、ペダル踏み込み解除後にはペダルアームを初期回動位置に確実に復帰させることができる。
【００１０】
なお、自動車等では、ペダルアームを初期回動位置へ復帰させるエネルギー源を２系統以上具備していることが要求されるのであるが、第一の態様のペダル装置のダンパは、上記のように、ペダル踏み込み解除後に回転体を初期回動位置に向かって回動させる力を摩擦に打ち勝って常に発生させることができるために、ペダルアームを初期回動位置に復帰させるエネルギー源として機能し、而して、斯かる要求に対して、第一の態様のペダル装置によれば、一つのエネルギー源を省略できることになり、大幅なコスト低減を図り得ると共に、ペダルアーム回りをコンパクトにし得る。
【００１１】
本発明の第二の態様の自動車のペダル装置では、第一の態様のペダル装置において、不動体は、軸方向に移動自在であり、摩擦抵抗力発生手段は、不動体を回転体に向かって弾性的に付勢するばね手段を具備しており、本発明の第三の態様の自動車のペダル装置では、第一又は第二の態様のペダル装置において、不動体は、不動体本体と、この不動体本体の一方の面に、軸方向であって回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、回転体は、回転体本体と、この回転体本体の一方の面に、軸方向であって不動体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、両傾斜面の夫々は、両突起の夫々に形成されている。
【００１２】
本発明の第四の態様の自動車のペダル装置では、第一の態様のペダル装置において、不動体は、軸方向に突出してダンパ本体に一体的に形成された突起を具備しており、回転体は、回転体本体と、この回転体本体の回転と共に回転される可動体とを具備しており、可動体は、可動体本体と、軸方向であって不動体に向かって突出して可動体本体に一体的に形成された突起とを具備しており、両傾斜面の夫々は、両突起の夫々に形成されており、本発明の第五の態様の自動車のペダル装置では、第四の態様のペダル装置において、可動体は、回転体本体に対して軸方向に可動であり、摩擦抵抗力発生手段は、可動体を不動体に向かって弾性的に付勢するばね手段を具備している。
【００１３】
本発明の第六の態様の自動車のペダル装置では、第一から第五のいずれかの態様のペダル装置において、ペダルアームの回動は、回転自在軸を介して回転体に伝達されるようになっている。
【００１４】
本発明の装置におけるペダルアームとしては、好ましくは、本発明の第七の態様のペダル装置のように、アクセルペダルアームであるが、これに代えて、ブレーキペダルアーム又はクラッチペダルアーム等であってもよい。
【００１５】
ダンパ本体、不動体及び回転体の形成材料としては、ベース材として樹脂からなり、これに充填材が含有されているのが好ましい。なお、ダンパ本体の形成材料としては、場合によっては、ほぼ剛体とみなせる金属でもよい。
【００１６】
本発明のダンパは、基本的に、ダンパ本体と、ダンパ本体の軸周りの方向では不動に配された不動体と、この不動体に対面していると共に、ダンパ本体に軸周りで摺動回転自在に接触しており、ペダルアームの回動が伝達される回転体と、回転体の回転において漸次増大する摩擦抵抗力を生じさせる摩擦抵抗力発生手段とを具備しており、摩擦抵抗力発生手段は、不動体に対面する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に対面する不動体の一方の面に形成されて前記傾斜面に面接触する傾斜面と、ダンパ本体及び回転体の互いの摺動回転自在面とを具備しており、両傾斜面は、軸方向に直交する方向に対するその傾斜角がダンパ本体と回転体との間の摺動回転自在面における摩擦角と両傾斜面における摩擦角との和よりも大きくなるように、形成されている。
【００１７】
斯かるダンパでは、所望のヒステリシス特性を得ることができ、自動車のアクセルペダルアーム等の回転自在軸に連結することにより、上記のような好ましい特性を得ることができる。
【００１８】
なお、本発明に係るダンパは、自動車のペダルアームに用いられるものに限定されないのであって、上記のような特性が要求される機構、装置に用いてもよい。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に本発明及びその実施の形態を、図に示す好ましい例を参照して説明する。なお、本発明はこれら例に何等限定されないのである。
【００２０】
図１から図９において、本例の自動車のペダル装置１は、支持フレーム２と、支持フレーム２に軸Ａを中心としてＲ方向に回動自在に支持されたペダルアーム、本例では剛性金属製のアクセルペダルアーム３と、アクセルペダルアーム３を初期回動位置に回動付勢するばね手段４と、アクセルペダルアーム３のＲ方向の回動に漸次増大する抵抗力を付与するダンパ５と、アクセルペダルアーム３を初期回動位置でその回動を停止させるストッパ（図示せず）とを具備している。
【００２１】
支持フレーム２は、車体１１にリベット又はボルト１２等によりその底板部１３で固定されており、回転自在軸１４をその両側壁部１５及び１９で回転自在に支持している。
【００２２】
アクセルペダルアーム３は、先端にアクセルペダル（図示せず）を有して、回転自在軸１４の一端部２０に固着されており、当該回転自在軸１４を介して支持フレーム２にＲ方向に回動自在に支持されている。
【００２３】
ばね手段４は、本例では、コイルばね、特に好ましくは捩りコイルばね１６からなり、一端部１７が支持フレーム２の側壁部１５に係合し、他端部１８がアクセルペダルアーム３に係合して、図２においてアクセルペダルアーム３をＲ方向において反時計回りの方向に常時弾性的に付勢している。ばね手段４としては、捩りコイルばね１６に代えて、圧縮ばね、特に圧縮コイルばねでもよい。
【００２４】
ダンパ５は、支持フレーム２の側壁部１５にボルト２１等により固定されたダンパ本体２２と、ダンパ本体２２内に、当該ダンパ本体２２に対してその軸Ａ方向に移動自在であってその軸Ａ周りの方向、すなわちＲ方向では不動になるようにして収容された円環板状の不動体２３と、ダンパ本体２２内に、不動体２３に対面して且つ環状の面８７でダンパ本体２２の固定面８８にその軸Ａ周りでＲ方向に摩擦角φ１をもって摺動回転自在に接触して収容された回転体２８と、回転体２８のＲ方向の回転において前記抵抗力として漸次増大する摩擦抵抗力を生じさせる摩擦抵抗力発生手段２９とを具備している。
【００２５】
本例の有底のダンパ本体２２は、円筒部３１と、円筒部３１の一端面に一体的に形成された固定ばね受けとしての底部２５と、円筒部３１の他端面に一体的に径方向外方向に伸びて形成された鍔部３２と、円筒部３１の他端面の内周面３３に形成されたねじ部に螺合して、当該円筒部３１の一端面側に固着されて、軸Ａ周りの方向及び軸Ａ方向に不動に配された蓋体３０とを具備している。
【００２６】
円筒部３１は、その内周面３３に、軸Ａ方向に伸びて形成された少なくとも一つ、本例では６個の溝４１を具備しており、溝４１は、Ｒ方向において等角度間隔で配されている。
【００２７】
底部２５の一端面４５には、環状の溝４６が形成されており、溝４６においてコイルばね２７の一端２４が着座している。
【００２８】
外径が略楕円形の鍔部３２は、長軸方向の両端部に貫通孔４３及び４４を夫々有しており、貫通孔４３及び４４を通ったボルト２１等により鍔部３２においてダンパ本体２２は側壁部１５に固定支持されている。
【００２９】
蓋体３０の中央の貫通孔６４には、回転自在軸１４が回転自在に貫通しており、蓋体３０の一方の面である固定面８８には、後述の回転体本体６７の環状の面８７が、軸Ａ周りの方向で摺動回転自在に且つコイルばね２７のばね力に付勢されて接触している。なお、円筒部３１への蓋体３０の螺入状態を変えることにより、コイルばね２７の初期圧縮状態を変えることができ、これにより初期抵抗力を任意に調整、設定でき、最適な初期抵抗力を得ることができる。
【００３０】
不動体２３は、図４、図５及び図６に特に詳しく示すように、中央に貫通孔５５を有した円環板状の不動体本体５６と、不動体本体５６の外周面５７に一体的に形成された少なくとも一個、本例では６個の突起５８と、底部２５の一端面４５に面した面５９に形成された環状の溝６０と、回転体本体６７の面８２に対面する面８１の外周側に、軸Ａ方向であって回転体本体６７の面８２に向かって突出して一体的に形成された少なくとも一個、本例では３個の突起８６と、突起８６に連接した段部９２を規定して面８１に形成された凹所９１とを具備しており、各突起５８は、Ｒ方向において等角度間隔に配されて、各溝４１に軸Ａ方向に可動に配されており、これにより不動体２３は、軸Ａ方向に移動自在であってＲ方向では不動にされて、各突起５８において軸Ａ方向に摩擦角φ３をもって摺動自在にダンパ本体２２の円筒部３１に接触しており、各突起８６は、Ｒ方向において等角度間隔に配されており、溝６０においてコイルばね２７の他端２６が不動体本体５６に着座している。
【００３１】
回転体２８は、特に図７、図８及び図９に詳細に示すように、円筒部６５と、円筒部６５の外周面６６の一端部側に一体的に形成された円環板状の回転体本体６７と、回転体本体６７の環状の面８２の外周側に、軸Ａ方向であって不動体本体５６の面８１に向かって突出して一体的に形成された少なくとも一個、本例では３個の突起８４と、突起８４に連接した段部９４を規定して面８２に形成された凹所９３とを具備しており、円筒部６５の一端側は、蓋体３０の貫通孔６４に配されて、当該貫通孔６４を規定する蓋体３０の内周面にＲ方向に回転自在に支持されており、円筒部６５の他端側は、貫通孔５５を通って且つ当該貫通孔５５を規定する不動体本体５６の内周面６８と軸Ａ方向及びＲ方向に相対的に摺動自在に接触して伸びており、円筒部６５の中央孔６９に回転自在軸１４の他端部７０が固定的に挿着されており、各突起８４は、Ｒ方向において等角度間隔に配されている。
【００３２】
なお、貫通孔５５を貫通するように円筒部６５を長く形成すると、回転体２８のＲ方向の回転を不動体本体５６の内周面６８により案内できるために好ましいが、これに代えて、貫通孔５５まで伸びることなしに円筒部６５を短く形成し、回転体２８の回転を貫通孔６４を規定する蓋体３０の内周面により案内させるようにしてもよい。
【００３３】
摩擦抵抗力発生手段２９は、突起８４の夫々に形成された軸Ａ方向に直交する方向に対して傾斜角θを有した傾斜面８３と、軸Ａの周りでの回転方向において摩擦角φ２を有して傾斜面８３に面接触して、突起８６の夫々に形成されており、傾斜面８３と同様に軸Ａ方向に直交する方向に対して傾斜角θを有した傾斜面８５と、ダンパ本体２２及び回転体２８の互いの摺動回転自在面であって摩擦角φ１を有した面８７及び固定面８８と、溝４１における突起５８及び円筒部３１の軸Ａ方向での摩擦角φ３を有した相互摺動面と、不動体２３を回転体２８に向かって弾性的に付勢するばね手段としてのコイルばね、特に好ましくは圧縮コイルばね２７とを具備している。
【００３４】
傾斜面８３及び８５は、互いに面接触するように相補的に形成されており、凹所９１には突起８４の夫々の軸Ａ方向の先端が落ち込み、凹所９３には突起８６の夫々の軸Ａ方向の先端が落ち込み、而して、段部９２及び段部９４により傾斜面８３と傾斜面８５との初期面接触位置が規定されている。
【００３５】
傾斜面８３及び８５は、コイルばね２７の弾性力に抗して不動体２３を回転体２８から軸方向に離反させてダンパ本体２２の底部２５に接近させて、コイルばね２７のばね反力を増大させることにより、前記摩擦抵抗力を増大させるようになっていると共に、その傾斜角θが面８７及び固定面８８における摩擦角φ１と両傾斜面８３及び８５における摩擦角φ２との和よりも大きくなるように、形成されている。
【００３６】
円筒部３１内に円筒部３１と同心に配されたコイルばね２７は、その一端２４がダンパ本体２２の底部２５に、その他端２６が不動体本体５６に夫々当接して、且つ不動体２３を底部２５から軸Ａ方向において離反させるように、弾性的に縮められて不動体本体５６とダンパ本体２２の底部２５との間に配されている。
【００３７】
以上のペダル装置１を具備した車両、例えば自動車では、アクセルペダルの踏み込みで、アクセルペダルアーム３が、コイルばね１６の弾性力に抗して図２においてＲ方向において時計回りの方向に回動されると、アクセルペダルアーム３の回動角を検出する検出器を含む図示しない電子制御装置によりエンジンに対する燃料噴射が促進されて加速され、逆に、アクセルペダルの踏み込み解除で、アクセルペダルアーム３が、コイルばね１６の弾性力により図２におけるＲ方向において反時計回りの方向に回動されると、図示しない電子制御装置によりエンジンに対する燃料噴射が減少されて減速される。
【００３８】
ペダル装置１では、アクセルペダルの踏み込みによるアクセルペダルアーム３の回動で、回転体２８がＲ方向に回転されると、突起８４もＲ方向に回転されて、突起８４のＲ方向の回転により、傾斜面８５で傾斜面８３に面接触した突起８６を有した不動体２３は、図１１に示すように、軸Ａ方向においてコイルばね２７の弾性力に抗して底部２５に向かって移動され、逆に、ペダル踏み込みが解除されると、コイルばね１６の弾性力によりアクセルペダルアーム３は、元の位置０°に復帰され、同じく、不動体２３は、図１に示すように、元の位置に復帰される。
【００３９】
そして、ペダル装置１において、アクセルペダルが一定量踏み込まれて、その回動位置でアクセルペダルアーム３が保持されている状態では、不動体２３を回転体２８に向かって押圧するコイルばね２７の弾性力Ｗと回転体２８を回転させる力Ｆとの間には、Ｆ＝Ｗ・ｓｉｎ（φ１＋φ２−θ）・ｃｏｓ（φ３）／｛ｃｏｓ（φ２＋φ３−θ）・ｃｏｓ（φ１）｝なる関係が成立するのであるが、上記のように傾斜角θが摺動回転自在面８７及び８８における摩擦角φ１と両傾斜面８３及び８５における摩擦角φ２との和よりも大きくなるように、両傾斜面８３及び８５が形成されていると、当該力Ｆは常に負の値となる結果、回転体２８は、弾性力Ｗにより常に元の初期回転位置の方向に回転されようとしており、而して、ペダル踏み込み解除後に回転体２８を初期回動位置に向かって回動させる力を摩擦に打ち勝って常に発生させることができ、ペダル踏み込み解除後にはアクセルペダルアーム３を初期回動位置に確実に復帰させることができる。
【００４０】
そして、ペダル装置１では、コイルばね２７の漸次増大する弾性力により互いに押し付けられた傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗、面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗並びに溝４１での突起５８と円筒部３１とにおける摩擦抵抗により、図１０の線ｂ−ｃで示すように、ペダル踏み込みに基づくアクセルペダルアーム３の回動に適宜の漸次増大する抵抗力（反力）が付与され、而して、アクセルペダルを踏み込み過ぎて、燃料を必要以上に消費するような事態をなくし得、また、角度αｅｆ°でのペダル踏み込み解除では、アクセルペダルアーム３は、コイルばね１６の弾性力により小さな抵抗力をもって早期に初期位置に回動復帰されることになる。
【００４１】
加えて、ペダル装置１では、ペダル踏み込み後、例えば定常走行時に相当する角度αｅｆ°でペダル踏み込みを維持する場合には、図１０に示すように、ペダル踏み力をＴｅからＴｆまで減少させても、傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗、面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗並びに溝４１での突起５８と円筒部３１とにおける摩擦抵抗に基づくペダルアーム回動角とペダル踏み力とのヒステリシス特性ａ−ｂ−ｅ−ｆにより、そのアクセルペダルアーム３の回動角αｅｆ°を維持できるために、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消できる。すなわちペダル装置１では、ペダル踏み込み量に応じてそのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアーム３の回動角αｅｆ°を一定に維持できるペダル踏み力Ｔの範囲Ｔｅ−Ｔｆを大きくできる結果、低速から高速の各速度での定速走行時に当該速度に応じてペダル踏み込み量を容易に一定に維持でき、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消できる。
【００４２】
更にペダル装置１によれば、傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗、面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗並びに溝４１での突起５８と円筒部３１とにおける摩擦抵抗により概略アクセルペダルアーム３の回動に付与できる抵抗力を決定し得るため、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができ、更に、夫々の値を適宜設定することにより、極めてコンパクトなものとすることができ、小さなスペースを有効に利用して設置できる。
【００４３】
ところで、上記のペダル装置１のダンパ５では、不動体２３を、軸Ａ方向に移動自在としたが、これに代えて、図１２に示すダンパ１０１のように、不動体１０３を軸Ａ方向にも不動にしてもよい。
【００４４】
すなわち図１２に示すダンパ１０１は、支持フレーム２の側壁部１５にボルト２１等により固定されるダンパ本体１０２と、ダンパ本体１０２内に、当該ダンパ本体１０２に対してその軸Ａ方向及びその軸Ａ周りのＲ方向で不動に配された不動体１０３と、不動体１０３に対面して且つ環状の面１０４でダンパ本体１０２の固定面１０５にその軸Ａ周りでＲ方向に摩擦角φ１をもって摺動回転自在に接触した回転体１０６と、回転体１０６のＲ方向の回転において抵抗力として漸次増大する摩擦抵抗力を生じさせる摩擦抵抗力発生手段１０７とを具備している。
【００４５】
ダンパ本体１０２は、円筒部１１１と、円筒部１１１の一端面に一体的に形成された鍔部１１２と、円筒部１１１の内周面１１３に径方向内方向に突出して一体的に形成された環状板部１１３とを具備している。鍔部１１２は、鍔部３２と同様に、長軸方向の両端部に貫通孔１１４及び１１５を夫々有しており、貫通孔１１４及び１１５を通ったボルト２１等により鍔部１１２においてダンパ本体１０２は、ダンパ本体２２と同様に、側壁部１５に固定支持されるようになっており、環状板部１１３の中央貫通孔に、後述の回転体本体１１６の円筒部１３３が回転自在に挿通されるようになっている。
【００４６】
不動体１０３は、ダンパ本体１０２の環状板部１１３の一方の面１１７に軸Ａ方向に突出して一体的に形成された３個の突起１２１を具備しており、斯かる突起１２１からなる本例の不動体１０３は、軸Ａ方向及びＲ方向に不動にされている。突起１２１は、突起８６と同様に、環状板部１１３の一方の面１１７にＲ方向において等角度間隔に配されている。
【００４７】
回転体１０６は、回転体本体１１６と、回転体本体１１６に対して軸Ａ方向に可動であって、回転体本体１１６のＲ方向の回転と共に回転される可動体１３２とを具備している。
【００４８】
回転体本体１１６は、円筒部１３３と、円筒部１３３の一端に径方向外方向に一体的に形成された鍔部１３４と、円筒部１３３の一端の外周面に螺着されて固定された有底円筒状のばね受け体１３５とを具備している。
【００４９】
可動体１３２は、円筒部１３３の外周面に形成されたスプライン溝に嵌合するスプライン突起を有し、このスプライン結合により摩擦角φ３をもって軸Ａ方向に摺動自在であって、且つ円筒部１３３のＲ方向の回転と共に回転されるように、当該円筒部１３３の外周面に装着された可動体本体１３６と、軸Ａ方向であって不動体１０３である突起１２１に向かって突出して可動体本体１３６の一方の面１３７に一体的に形成された３個の突起１３８とを具備しており、突起１３８は、突起８４と同様に、可動体本体１３６の一方の面１３７にＲ方向において等角度間隔に配されている。
【００５０】
円筒部１３３内には、回転自在軸１４の他端部７０が固定的に挿着されるようになっており、円筒部１３３、円筒部１３３に一体的に形成された鍔部１３４、円筒部１３３に固着されたばね受け体１３５及び円筒部１３３にスプライン結合された可動体本体１３６の夫々は、回転自在軸１４のＲ方向の回転と共に、同様にＲ方向に回転されるようになっている。
【００５１】
摩擦抵抗力発生手段１０７は、突起１２１の夫々に形成された軸Ａ方向に直交する方向に対して傾斜角θを有した傾斜面１４１と、軸Ａの周りでの回転方向において摩擦角φ２を有して傾斜面１４１に面接触して、突起１３８の夫々に形成されており、傾斜面１４１と同様に軸Ａ方向に直交する方向に対して傾斜角θを有した傾斜面１４２と、回転体２８の鍔部１３４及びダンパ本体１０２の環状板部１１３の互いの摺動回転自在面であって摩擦角φ１を有した面１０４及び固定面１０５と、円筒部１３３の外周面に対する可動体本体１３６のスプライン結合における軸Ａ方向の摩擦角φ３を有した相互摺動面と、可動体本体１３６を不動体１０３に向かって弾性的に付勢する圧縮コイルばね１４５とを具備している。傾斜面１４１及び１４２は、傾斜面８３及び８５と同様に、互いに面接触するように相補的に形成されており、圧縮コイルばね１４５は、可動体本体１３６とばね受け体１３５の底部１３１との間に配されている。
【００５２】
傾斜面１４１及び１４２は、コイルばね１４５の弾性力に抗して可動体本体１３６を不動体１０３から軸Ａ方向に離反させてばね受け体１３５の底部１３１に接近させて、コイルばね１４５のばね反力を増大させることにより、前記摩擦抵抗力を増大させるようになっていると共に、その傾斜角θが面１０４及び固定面１０５における摩擦角φ１と両傾斜面１４１及び１４２における摩擦角φ２との和よりも大きくなるように、形成されている。
【００５３】
以上のダンパ１０１を具備したペダル装置１でも、アクセルペダルの踏み込みによるアクセルペダルアーム３の回動で、回転体１１６がＲ方向に回転されると、突起１３８もＲ方向に回転されて、突起１３８のＲ方向の回転により、傾斜面１４２で傾斜面１４１に面接触した突起１３８を有した可動体本体１３６は、図１３に示すように、軸Ａ方向においてコイルばね１４５の弾性力に抗してばね受け体１３５の底部１３１に向かって移動され、逆に、ペダル踏み込みが解除されると、コイルばね１４５の弾性力によりアクセルペダルアーム３は、元の位置０°に復帰され、同じく、可動体本体１３６は、図１２に示すように、元の位置に復帰される。
【００５４】
そして、ダンパ１０１を具備したペダル装置１においても、上記のように傾斜角θが面１０４及び固定面１０５における摩擦角φ１と両傾斜面１４１及び１４２における摩擦角φ２との和よりも大きくなるように、両傾斜面１４１及び１４２が形成されているので、力Ｆは常に負の値となり、回転体１１６は、コイルばね１４５の弾性力Ｗにより常に元の初期回転位置の方向に回転されようとしており、而して、ペダル踏み込み解除後に回転体１１６を初期回動位置に向かって回動させる力を摩擦に打ち勝って常に発生させることができ、ペダル踏み込み解除後にはアクセルペダルアーム３を初期回動位置に確実に復帰させることができる。
【００５５】
なお、ダンパ５又は１０１を具備したペダル装置１によれば、コイルばね２７又は１４５は、相互に相対回転しない不動体２３とダンパ本体２２の底部２５との間又は可動体本体１３６とばね受け体１３５の底部１３１との間に配されているために、回転体２８又は１１６の回転においても捩られることがなく、而して、コイルばね２７又は１４５の捩じれによる作動不良等の不都合が生じることがない。
【００５６】
【発明の効果】
本発明によれば、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量を一定に維持できるペダル踏み力の範囲を大きくでき、しかも、ペダル踏み込み解除後にはペダルアームを初期回動位置に確実に復帰させることができるダンパを具備した自動車のペダル装置及びこのペダル装置に用いて好適なダンパを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施の形態の例の正面断面図である。
【図２】図１に示す例の左側面図である。
【図３】図１に示す例のダンパの右側面図である。
【図４】図１に示す例の不動体の左側面図である。
【図５】図４に示す不動体のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図６】（ａ）は、図１に示す例の不動体の右側面図であり、（ｂ）は、不動体の突起、凹所及び段部を展開して示す説明図である。
【図７】（ａ）は、図１に示す例の回転体の左側面図であり、（ｂ）は、回転体の突起、凹所及び段部を展開して示す説明図である。
【図８】図１に示す例の回転体の右側面図である。
【図９】図８に示す例の回転体のＩＸ−ＩＸ線断面と回転自在軸との関係説明図である。
【図１０】図１に示す例のペダルアーム回動角とペダル踏み力との関係図である。
【図１１】図１に示す例のダンパの動作説明図である。
【図１２】本発明の好ましい実施の形態の他の例の正面断面図である。
【図１３】図１２に示す例の動作説明図である。
【符号の説明】
１  自動車のアクセルペダル装置
３  アクセルペダルアーム
５  ダンパ
２２  ダンパ本体
２３  不動体
２７  コイルばね
２８  回転体
２９  摩擦抵抗力発生手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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