(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員により操作される変速操作部材を有し、この変速操作部材の操作ポジションとして、変速機に入力されたトルクがこの変速機の出力側に伝達されない状態を設定する非駆動ポジションと、この非駆動ポジションから前記変速操作部材が操作されることにともない、前記変速機に入力されたトルクがこの変速機の出力側に伝達される状態を設定し、かつ、前記変速機を制御するために所定の変速制御内容を選択する駆動ポジションと、この駆動ポジションから前記変速操作部材が操作されることにともない、前記駆動ポジションで選択される所定の変速制御内容を他の変速制御内容に変更する変速制御内容変更ポジションとを選択することのできる変速操作装置において、
前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、前記乗員の意図により発生したものではないと判断する意図判断手段と、
この意図判断手段により、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、前記乗員の意図により発生したものではないと判断されることにより、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作された際に選択される所定の変速制御内容を、前記変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することを禁止する制御変更禁止手段とを備え、
前記意図判断手段は、前記車両の停止中に、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、前記乗員の意図により発生したものではないと判断する機能を備えていることを特徴とする変速操作装置。
【請求項２】
前記意図判断手段は、前記車両の走行中に、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、前記乗員の意図により発生したものではないと判断する機能を備えていることを特徴とする請求項１に記載の変速操作装置。
【請求項３】
前記車両の停止中に、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作された場合に選択される所定の変速制御内容は、前記変速機の変速比を最大変速比に制御するものであり、前記変速操作部材が前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに操作された場合に選択される他の変速制御内容は、前記変速機の変速比を最大変速比よりも小さい変速比に変更するものであり、
前記制御変更禁止手段は、前記車両の走行中に前記意図判断手段により、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、前記乗員の意図により発生したものではないと判断されることにより、前記変速機により設定されている最大変速比を、この最大変速比よりも小さい変速比に変更することを禁止する機能を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速操作装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、変速操作部材の操作により選択されるシフトポジションに基づいて、変速機の変速制御内容を変更することのできる変速操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の手動変速機は、変速操作部材（例えばシフトレバー）を操作することにより、変速機の変速比を変更することができる。この場合に、シフトレバーの操作位置は、変速機により選択することのできる複数の変速比（言い換えれば変速段）に応じて、それぞれ別個に設定されている。しかしながら、このような手動変速機においては、設定可能な変速段の数に対応して、シフトレバーの操作範囲が広くなるとともに、シフトレバーの操作手順が複雑化して、その操作性が低下する問題がある。
【０００３】
このような不都合を解消することのできる変速操作装置の一例が、実開平７１５３７号公報（実願平４−１００７６号のマイクロフィルム）に記載されている。この公報に記載された変速操作装置は、シフトレバーの操作ポジションとして、リバースポジションと、このリバースポジションに連続する操作領域を通過して設定されるニュートラルポジション（非駆動ポジション）と、ニュートラルポジションに連続する操作領域を通過して設定されるホールドポジション（駆動ポジション）とを有している。さらにホールドポジションを含む直線状の操作領域の両端にはシフトアップポジション（変速制御内容変更ポジション）およびシフトダウンポジション（変速制御内容変更ポジション）が設定されている。そして、ホールドポジションからシフトレバーをシフトアップポジションに１回操作すると変速機の変速段がアップシフトされ、ホールドポジションからダウンシフトポジションに１回操作すると変速機の変速段がダウンシフトする。このように、ホールドポジションを基準として、シフトレバーを直線状に操作してダウンシフトポジションまたはアップシフトポジションを選択することにより、複数の変速段を設定することができ、その操作性が向上している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載された変速操作装置においては、ホールドポジションを基点とする直線状の操作領域の両端に、ダウンシフトポジションおよびアップシフトポジションが配置されている。このため、車両を発進させるためにシフトレバーをニュートラルポジションからホールドポジションに操作した際に、シフトレバーに付与される操作力の勢いにより、シフトレバーが過ってアップシフトポジションにまで操作されてしまう可能性がある。その結果、運転者（車両の乗員）の意図に反して、変速機の変速段が第１速から第２速にアップシフトされてしまう。このため、変速機の変速段が第２速の状態で車両が発進することにより、駆動力不足が生じて車両の発進性能が低下する。言い換えれば、変速機を制御するための変速制御内容が、運転者の意図に関わりなく、不用意に変更されてしまう可能性があった。
【０００５】
この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、変速機の変速制御内容が乗員の意図と一致しなくなることを防止することのできる変速操作装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の乗員により操作される変速操作部材を有し、この変速操作部材の操作ポジションとして、変速機に入力されたトルクがこの変速機の出力側に伝達されない状態を設定する非駆動ポジションと、この非駆動ポジションから前記変速操作部材が操作されることにともない、前記変速機に入力されたトルクがこの変速機の出力側に伝達される状態を設定し、かつ、前記変速機を制御するために所定の変速制御内容を選択する駆動ポジションと、この駆動ポジションから前記変速操作部材が操作されることにともない、前記駆動ポジションで選択される所定の変速制御内容を他の変速制御内容に変更する変速制御内容変更ポジションとを選択することのできる変速操作装置において、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、前記乗員の意図により発生したものではないと判断する意図判断手段と、この意図判断手段により、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、前記乗員の意図により発生したものではないと判断されることにより、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作された際に選択される所定の変速制御内容を、前記変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することを禁止する制御変更禁止手段とを備え、前記意図判断手段は、前記車両の停止中に、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、前記乗員の意図により発生したものではないと判断する機能を備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、変速操作部材が非駆動ポジションから駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、乗員の意図により発生したものでないと判断されることにより、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。
【０００９】
また請求項１の発明によれば、車両の発進にともない、変速操作部材が非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されてからの経過時間が基準時間未満である間における、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、乗員の意図により発生したものではないと判断されることにより、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。
【００１０】
請求項２の発明は請求項１の構成に加えて、前記意図判断手段は、前記車両の走行中に、前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作されてからの経過時間が予め定められた基準未満である間における、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作は、前記乗員の意図により発生したものではないと判断する機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、車両の走行中に、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものでないと判断されることにより、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記車両の停止中に、前記変速操作部材が前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに操作された場合に選択される所定の変速制御内容は、前記変速機の変速比を最大変速比に制御するものであり、前記変速操作部材が前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに操作された場合に選択される他の変速制御内容は、前記変速機の変速比を最大変速比よりも小さい変速比に変更するものであり、前記制御変更禁止手段は、前記車両の走行中に前記意図判断手段により、前記変速操作部材を前記駆動ポジションから前記変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、前記乗員の意図により発生したものではないと判断されることにより、前記変速機により設定されている最大変速比を、この最大変速比よりも小さい変速比に変更することを禁止する機能を備えていることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、車両の発進にともない、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものではないと判断されることにより、変速機の変速比を最大変速比から、最大変速比よりも小さい変速比に変更することが禁止される。
【００１４】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明を適用した車両の概略構成図である。車両には駆動力源としてのエンジン１が搭載されている。このエンジン１の出力側には、変速機２が設けられているとともに、変速機２の出力側には図示しない動力伝達装置、例えばドライブシャフトなどを介して車輪３が接続されている。
【００１５】
前記エンジン１としては例えば内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。この変速機２としては、その変速比を段階的、つまり不連続的に変更することのできる有段式変速機を用いることができる。有段式の変速機２は、歯車変速機構４と、歯車変速機構４のトルク伝達経路を切り換えることにより、その変速比を制御する複数の係合装置５とを有している。
【００１６】
歯車変速機構４としては、例えば、複数組のプラネタリギヤユニット式の変速機構、または選択歯車式の変速機構を用いることができる。歯車変速機構４として複数組のプラネタリギヤユニット式の変速機構を用いた場合は、係合装置５としては、例えば、多板クラッチ、バンドブレーキ、一方向クラッチなどを用いることができる。多板クラッチ、バンドブレーキとしては、例えば油圧制御式、または電磁制御式のものを用いることができる。歯車変速機構４として選択歯車式の変速機構を用いた場合は、係合装置５としては、例えば、同期噛み合い機構などを用いることができる。同期噛み合い機構としては、油圧制御式、または電磁制御式のものを用いることができる。さらに、エンジン１の出力側と歯車変速機構４との間のトルク伝達経路には、入力クラッチ６が設けられている。入力クラッチ６としては、電磁制御式クラッチまたは油圧制御式クラッチなどを用いることができる。
【００１７】
そして、複数の係合装置５の係合・解放を制御するためのアクチュエータ制御装置７が設けられている。このアクチュエータ制御装置７としては、前記係合装置５、入力クラッチ６が油圧式の摩擦係合装置で構成されている場合は油圧制御装置が用いられ、前記係合装置５、入力クラッチ６が電磁式の係合装置で構成されている場合は電磁式制御装置が用いられる。このアクチュエータ制御装置７により、複数の係合装置５の係合・解放が制御されることにより、前進段または後進段が切り換えられ、かつ、変速比が制御される。また、入力クラッチ６の係合・解放により、エンジン１から変速機２に入力されるトルク（動力）の伝達状態が制御される。
【００１８】
上記変速機２を電気的に制御するためシフトレバーが、車両の室内側に設けられている。図３はフロアーシフト形式のシフトレバー８を採用した場合のシフトポジションを示す概念的な平面図である。シフトコントロールプレート９にはゲート溝２０が形成されており、シフトレバー８をゲート溝２０に沿って操作することができる。
【００１９】
このゲート溝２０は、車両の前後方向に直線状に形成された第１操作領域Ａ１と、第１操作領域Ａ１における車両の前後方向の後端に接続され、かつ、車両の幅方向に直線状に形成された第２操作領域Ａ２と、第２操作領域Ａ２における第１操作領域Ａ１とは反対側の端部に接続され、車両の前後方向に直線状に形成された第３操作領域Ａ３と、第３操作領域Ａ３の後端に接続され、かつ、車両の幅方向に直線状に形成された第４操作領域Ａ４と、第４操作領域Ａ４における第３操作領域Ａ３とは反対側の端部に接続され、車両の前後方向に直線状に形成された第５操作領域Ａ５とを備えている。つまり、第１操作領域Ａ１と第２操作領域Ａ２とがほぼ直角に配置され、第２操作領域Ａ２と第３操作領域Ａ３とがほぼ直角に配置され、第３操作領域Ａ３と第４操作領域Ａ４とがほぼ直角に配置され、第４操作領域Ａ４と第５操作領域Ａ５とがほぼ直角に配置されている。
【００２０】
そして、第１操作領域Ａ１の前方端にリバースポジションＲが設定され、第２操作領域Ａ２と第３操作領域Ａ３との境界部分にニュートラルポジションＮが設定され、第４操作領域Ａ４における第３操作領域Ａ３とは反対側の端部、言い換えれば、第５操作領域Ａ５における前後方向のほぼ中央にシーケンシャルポジションＳが設定されている。また、第５操作領域Ａ５の前方端にはダウンシフト要求ポジションＤ１が設定され、第５操作領域Ａ５の後方端にはアップシフト要求ポジションＵ１が設定されている。つまり、第５操作領域Ａ１において、アップシフト要求ポジションＵ１とダウンシフト要求ポジションＤ１との間に、シーケンシャルポジションＳが配置されている。上記リバースポジションＲおよびシーケンシャルポジションＳが駆動ポジションであり、ニュートラルポジションＮが非駆動ポジションである。
【００２１】
さらに、コントロールプレート９の表面には、リバースポジションＲに対応する位置に「Ｒ」の文字と、ニュートラルポジションＮに対応する位置に「Ｎ」の文字と、シーケンシャルポジションＳに対応する位置に「Ｓ」の文字と、ダウンシフト要求ポジションＤ１に対応する位置に「−」の記号と、アップシフト要求ポジションＵ１に対応する位置に「＋」の記号とが付されている。
【００２２】
エンジン１およびアクチュエータ制御装置７を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）９が設けられている。この電子制御装置９は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを有するマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置９には、変速機２の出力軸回転数を検出する出力回転数センサ１０の信号、シフトレバー８の各操作ポジションを電気的に検出するシフトポジションセンサ（スイッチ）１１の信号、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ１２の信号、ブレーキスイッチ１３の信号、エンジン回転数センサ１４の信号、冷却水温センサ１５の信号などが入力される。電子制御装置８からは、アクチュエータ制御装置７に対する制御信号、エンジン１に対する燃料噴射量制御信号および点火時期制御信号などが出力される。
【００２３】
上記構成において、変速機２は、シフトレバー８の操作ポジションおよびその他の条件に基づいて制御される。すなわち、シフトレバー８によりリバースポジションＲまたはシーケンシャルポジションＳが選択された場合は、変速機２が、入力側のトルクを出力側に伝達することのできる状態に制御される一方、シフトレバー８によりニュートラルポジションＮが選択された場合は、変速機２が、入力側のトルクを出力側に伝達することのできない状態に制御される。
【００２４】
具体的には、シフトレバー８によりシーケンシャルポジションＳが選択されている状態では、変速機２の出力側から車両を前進させる方向のトルクが出力される前進段を設定することができる。またシフトレバー８によりリバースポジションＲが選択されている状態では、変速機２の出力側から車両を後進（後退）させる方向のトルクが出力される後進段を設定することができる。
【００２５】
前記シフトレバー８がシーケンシャルポジションＳに操作されている状態から、アップシフト要求ポジションＵ１またはダウンシフト要求ポジションＤ１に１回操作された場合は、その１回の操作ごとに、変速機２の変速段が１段ずつアップシフトまたはダウンシフトされる。なお、シーケンシャルポジションＳにあるシフトレバー８に操作力が付与されてダウンシフト要求ポジションＤ１またはアップシフト要求ポジションＵ１に操作された後に、シフトレバー８に対する操作力が解除されると、シフトレバー８が自動的にシーケンシャルポジションＳに復帰するように構成されている。さらにまた、前進段においては、例えば第１速ないし第５速を設定することができる。ここで、変速段を示す数字が大きくなるほど、設定される変速比は小さくなる。なお、後進段では単一の変速比に固定される。このように、変速機２は、主としてシフトレバー８の操作によりアップシフトまたはダウンシフトさせることのできる、いわゆるシーケンシャル・マニュアル・トランスミッションである。
【００２６】
この実施形態の構成と、この発明の構成との対応関係を説明する。ニュートラルポジションＮがこの発明の非駆動ポジションに相当し、シーケンシャルポジションＳがこの発明の駆動ポジションに相当し、シフトレバー８がこの発明の変速操作部材に相当し、アップシフト要求ポジションＵ１およびダウンシフト要求ポジションＤ１がこの発明の変速制御内容変更ポジションに相当する。また、変速機２により設定される各変速段（変速比）自体が、この発明の変速制御内容に相当する。
【００２７】
つぎに、この発明の制御の一例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、出力軸回転数センサ１０の信号に基づいて車両の実車速が求められ、この実車速が基準車速Ｖ１未満であるか否かが判断される（ステップＳ１）。この基準車速Ｖ１は電子制御装置に記憶されており、ほぼ車速零に近い値である。つまり、このステップＳ１は、車両が停止中であるか走行中であるかを判断するためのものである。ステップＳ１で肯定的に判断された場合、つまり車両が停止中である場合は、ついで、シフトレバー８がニュートラルポジションＳからシーケンシャルポジションＳに操作されたか否かが判断される（ステップＳ２）。
【００２８】
このステップＳ２は、車両の乗員、つまり、運転者による車両の発進意図の有無を判断するためのものである。このように、車両の停車中に、シフトレバー８がニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに操作された場合は、変速機２の変速比として第１速が自動的に設定される。このような制御をおこなうために、電子制御装置９には、実車速およびアクセル開度に基づいて変速機２の変速段を自動的に設定するためのマップが記憶されている。なお、アクセルペダルが踏み込まれていない状態では、入力クラッチ６が解放されている。したがって、エンジン１のトルクは歯車変速機構４には伝達されず、停車状態が維持される。そして、アクセルペダルの踏み込みにより入力クラッチ６が係合され、エンジントルクが歯車変速機構４に伝達されるとともに、変速機２から出力されたトルクが車輪３に伝達されて駆動力が発生する。
【００２９】
そして、シフトレバー８がニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに操作されてからの経過時間がタイマによりカウントされる（ステップＳ３）。ついで、タイマによるカウント時間が基準時間Ｔ１未満であり、かつ、シフトレバー８がシーケンシャルポジションＳからアップシフト要求ポジションＵ１に操作されたか否かが判断される（ステップＳ４）。前記基準時間Ｔ１は電子制御装置９に記憶されている。
【００３０】
このステップＳ４は、シフトレバー８をシーケンシャルポジションＳからアップシフト要求ポジションＵ１に移動した操作が、運転者の意図によるものか否かを判断するためのものである。ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、シフトレバー８がアップシフト要求ポジションＵ１へ操作されてアップシフト要求が生じた場合でも、変速機２の変速段を第１速から第２速以上の変速段にアップシフトさせる制御がキャンセルされ（ステップＳ５）、この制御ルーチンを終了する。なお、前記ステップＳ２で否定的に判断された場合、またはステップＳ４で否定的に判断された場合は、いずれも図１の制御ルーチンを終了する。
【００３１】
以上のように、ステップＳ１ないしステップＳ５の制御によれば、車両の停止中において、シフトレバー８をニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに切り換える操作がおこなわれてから短時間（基準時間Ｔ１未満）のうちにアップシフト要求が生じた場合でも、変速機２により設定される第１速（つまり、前進段で設定可能な変速比のうちの最大変速比）を、第２速以上の変速段に変更されることが禁止される。
【００３２】
例えば、シフトレバー８をニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに変更する際には、シフトレバー８に与えられる操作力が白抜き矢印に示すような方向に生じる。このため、ゲート溝２０の平面的な構造上、シフトレバー８をシーケンシャルポジションＳに停止させることができずに、偶発的にアップシフト要求ポジションＵ１まで移動してしまう可能性がある。しかし、このような場合は、アップシフト要求は運転者の意図により生じたものではないと判断されて、第１速から第２速にアップシフトされず、運転者の違和感を防止できる。そして、車両の発進時には確実に第１速が設定されるために、所期の駆動力を確保することができ、加速性能の低下が抑制されてドライバビリティが向上する。
【００３３】
また、第２速が設定された状態で車両が発進することが回避される。つまり、第１速で摩擦係合装置が伝達するべきトルクよりも、第２速で摩擦係合装置が伝達するべきトルクの方が小さい。このため、第２速を設定する場合は、第１速に比べて摩擦係合装置の係合が緩やかにおこなわれ、摩擦係合装置が係合を開始してから完全に係合されるまで経過時間が長く、摩擦係合装置の滑り状態が継続されやすくなる。これに対して、この実施形態においては第１速による車両の発進が確保されるため、上記事態による摩擦係合装置の摩耗、発熱が抑制され、摩擦係合装置の耐久性が向上する。
【００３４】
ところで、前記ステップＳ１で否定的に判断された場合、つまり車両が走行中である場合は、シフトレバー８がシーケンシャルポジションＳからニュートラルポジションＮに操作されたか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップＳ６は、運転者が車両を惰力走行状態に変更する意図があるか否かを判断するためのものである。ステップＳ６で肯定的に判断された場合は、その後の道路状況の変化などにより、シフトレバー８をニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに戻す操作がおこなわれたか否かが判断される（ステップＳ７）。
【００３５】
このステップＳ７で肯定的に判断された場合は、変速機２の変速段として、車両の実車速およびアクセル開度に対応する変速段が自動的に設定される。この制御も、前述したマップに基づいておこなわれる。ついで、シフトレバー８をニュートラルポジションＮからシーケンシャルポジションＳに戻す操作がおこなわれてからの経過時間が、タイマによりカウントされる（ステップＳ８）。その後、タイマによりカウントされている経過時間が基準時間Ｔ２未満の間に、シフトレバー８がシーケンシャルポジションＳからアップシフト要求ポジションＵ１に操作がされたか否かが判断される（ステップＳ９）。
【００３６】
このステップＳ９で肯定的に判断された場合は、変速機２の変速段を、実車速およびアクセル開度に基づいて設定されている変速段よりも変速比の小さい変速段に変更する制御がキャンセルされて（ステップＳ１０）、この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ６またはステップＳ７またはステップＳ９で否定的に判断された場合は、いずれもこの制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ９では、シフトレバー８がダウンシフト要求ポジションＤ１に操作がされたか否かを判断することもできる。そして、このステップＳ９で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０において、ダウンシフト要求に対応する制御がキャンセルされることになる。
【００３７】
以上のように、ステップＳ１およびステップＳ６ないしステップＳ１０の制御によれば、車両の走行中において、シフトレバー８がシーケンシャルポジションＳから一旦ニュートラルポジションＮに操作され、その後に、再びシーケンシャルポジションＳに切り換える操作がおこなわれてから短時間（基準時間Ｔ２未満）のうちに、アップシフト要求またはダウンシフト要求が生じた場合でも、変速機２の変速段が、実車速およびアクセル開度に基づいて自動的に設定される変速段から、この変速段とは異なる変速段に変更されることが禁止される。したがって、運転者の意図に基づかない変速機２の不用意な変速が防止されて、運転者の違和感を未然に防止することができるとともに、実車速およびアクセル開度に適合しない変速段の設定が回避されて、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
【００３８】
上記実施形態においては、変速機２が、主としてシフトレバー８の操作によりアップシフトまたはダウンシフトさせるように構成され、かつ、シフトレバーの操作により変更される変速制御内容として個々の変速段が例示されている。これに対して、変速機２として、主として車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、自動的に変速段を段階的に制御することのできるいわゆる自動変速機を用い、かつ、シフトレバーにより変更される変速制御内容の対象を、変速機２により設定される変速比（変速段）の制御範囲、いわゆる変速レンジにすることもできる。
【００３９】
以下、自動変速機を対象とする実施形態について説明する。自動変速機は、前進段において、例えば第１速ないし第５速を設定することができる。また、自動変速機を制御するシフトレバーの操作により選択されるポジションとして、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション（またはマニュアルポジション）、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションが例示される。ドライブポジションでは第１速ないし第５速を設定することができ、４ポジションでは第１速ないし第４速を設定することができ、３ポジションでは第１速ないし第３速を設定することができ、２ポジションでは第１速または第２速を設定することができ、Ｌポジションでは第１速に固定される。これらの各シフトポジションに対応する変速レンジは、マップ化された状態で電子制御装置に記憶されている。
【００４０】
そして、ニュートラルポジションとドライブポジションとを第１の操作領域により接続するとともに、ドライブポジションに接続される第２の操作領域を介して、レンジアップポジションおよびレンジダウンポジションとを設けることができる。そして、シフトレバーをドライブポジションに操作した状態において、シフトレバーをレンジアップポジションまたはレンジダウンポジションに１回操作するごとに、ドライブポジションないしＬポジションの間で、相互に１つずつ各変速レンジの切り換えがおこなわれるように構成されている。なお、シフトレバーをドライブポジションからレンジアップポジションまたはレンジダウンポジションに操作した後に、シフトレバーに対する操作力を解除すると、シフトレバーがドライブポジションに自動的に復帰するように構成されている。
【００４１】
上記パーキングポジションおよびニュートラルポジションがこの発明の非駆動ポジションに相当し、リバースポジションおよびドライブポジションがこの発明の駆動ポジションに相当し、４ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションがこの発明の変速制御内容変更ポジションに相当する。
【００４２】
上記構成において、シフトレバーをニュートラルポジションからドライブポジションに操作してから基準時間未満の間に、レンジダウンポジションが選択されたとしても、ドライブポジションに対応する変速レンジを、４ポジションに対応する変速レンジに切り換えることを禁止する制御をおこなうことができる。したがって、運転者がシフトレバーの操作を誤った場合でも、運転者の意図に反して自動変速機の変速レンジが変更されてしまうことが回避され、運転者の違和感を防止することができる。なお、上記２つの実施形態は、シフトレバーが、ステアリングコラム付近、またはインストルメントパネル付近に取り付けられている形式の変速操作機構に対しても適用することができる。また変速機として、その変速比を連続的に（無段階に）制御することのできる無段変速機を用いることもできる。
【００４３】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものでない場合は、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。したがって、変速機の変速制御内容が乗員の意図に適合したものになり、乗員の違和感を防止することができ、かつ、ドライバビリティが向上する。
【００４４】
また請求項１の発明によれば、車両の発進にともない、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものでない場合は、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。したがって、変速機の変速制御内容が、乗員の意図および車両の発進に適合したものになり、ドライバビリティおよび加速性能が向上する。
【００４５】
請求項２の発明によれば、車両の走行中に、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものでない場合は、駆動ポジションに対応する変速制御内容を、変速制御内容変更ポジションに対応する変速制御内容に変更することが禁止される。したがって、変速機の変速制御内容が、乗員の意図および車両の走行状態に適合したものになり、ドライバビリティおよび走行性能が向上する。
【００４６】
請求項３の発明によれば、車両の発進にともない、変速操作部材を駆動ポジションから変速制御内容変更ポジションに変更する操作が、乗員の意図により発生したものでない場合は、変速機の変速比を最大変速比から、最大変速比よりも小さい変速比に変更することが禁止される。したがって、車両の発進時には変速機の変速比として最大変速比が設定されて大きな駆動力が発生し、ドライバビリティおよび発進性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の制御例を示すフローチャートである。
【図２】  この発明を適用した車両の概略構成を示すブロック図である。
【図３】  この発明において、シフトレバーのシフトポジションを示す概念図である。
【符号の説明】
２…変速機、  ８…シフトレバー、  Ｄ１…ダウンシフト要求ポジション、  Ｎ…ニュートラルポジション、  Ｓ…シーケンシャルポジション、  Ｕ１…アップシフト要求ポジション。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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