(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系の排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ通路と、排気弁を開閉する排気カムと吸気弁を開閉する吸気カムとの相互の位相角を調節して、吸気弁と排気弁がともに開いているオーバーラップ量を調節する位相角調節手段とを有する可変バルブタイミングエンジンにおいて、
前記ＥＧＲ通路の詰まりを検出する詰まり検出手段を設け、
前記詰まり検出手段により検出された前記ＥＧＲ通路の詰まり状態に基づいて前記位相角調節手段を制御する制御手段を備え、
前記制御手段が、前記ＥＧＲ通路による排気還流時に、エンジンの運転状態に基づくオーバーラップ量よりも前記詰まり状態に基づくオーバーラップ量が大きいときは、位相角調節量を制限するように構成されたことを特徴とする可変バルブタイミングエンジン。
【請求項２】
前記制御手段が、前記詰まり状態に基づいて算出した目標位相角により前記位相角調節手段を制御し、かつ、前記目標位相角が前記エンジンの運転状態に基づくオーバーラップ量に対応する前記位相角を超えるとき、前記目標位相角に対して小さい所定位相角により前記位相角調節手段を制御するように構成された請求項１記載の可変バルブタイミングエンジン。
【請求項３】
前記詰まり検出手段が、スロットル弁が全閉のフューエルカット時に前記ＥＧＲ通路の詰まりを検出するように構成された請求項１又は２記載の可変バルブタイミングエンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気ガスの一部をエンジンの燃焼室に還流してＮＯｘを低減する排気還流装置を備えた可変バルブタイミングエンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種、従来の排気還流装置は、例えば、特開平１１−１２５１２６号公報に示されるように、吸気通路と排気通路とを互いに連通する排気還流通路（以下、ＥＧＲ通路という）と、このＥＧＲ通路を開閉する排気還流弁（以下、ＥＧＲ弁という）とから構成されていて、ＥＧＲ弁はＥＧＲ通路に配置される。前記ＥＧＲ弁は、ＥＧＲ通路を全開から全閉の間で開閉し、排気通路から吸気通路への排気ガスの還流量を制御する弁であり、エンジン負荷、エンジン回転数、冷却水温などに基づいて開閉ないしは開度調節され、エンジンの燃焼室に運転状態に対応した流量の排気ガスを還流する。また、排気弁を開閉する排気カムと吸気弁を開閉する吸気カムとの相互の位相角を調節する位相角調節手段を有する可変バルブタイミングエンジンも公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記ＥＧＲ通路によって排気ガスの一部をエンジンの燃焼室に還流すると、燃焼室での混合気の燃焼速度及び燃焼熱の急激な上昇が抑制され、燃焼温度が低下するため、ＮＯｘが低減される利点がある。
しかし、排気ガス中の未燃燃料（ＨＣ）がＥＧＲ通路、ＥＧＲ弁の表面に付着し、高温熱によって次第に炭化すると、ＥＧＲ通路又はＥＧＲ弁に対するＥＧＲ通路に詰まり又は閉塞が発生してＥＧＲガスの還流に支障が発生し、ＮＯｘが悪化することがある。また、一旦、付着したカーボンが何らかの原因によって剥離すると、ＥＧＲ通路の流量もまた変化するため、同様にＮＯｘが悪化するという問題がある。また、位相角調節手段を調節することで、吸気弁と排気弁がともに開いているオーバーラップ量が変化すると、排気ガスの内部還流量も増加してしまうが、従来はＥＧＲ通路の排気還流量に応じて排気ガスの内部還流量が制御されていなかったので、運転状態に応じた最適なＥＧＲ量の制御が困難であった。
【０００４】
本発明は上記事情に鑑みて創案されたものであり、その目的はＥＧＲ通路の詰まり状態を検知し、排気ガスの還流量の過不足を解消してＮＯｘを低減することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は前記目的を達成するために創案されたもので、請求項１記載の発明は、排気系の排気ガスを吸気系に還流するＥＧＲ通路と、排気弁を開閉する排気カムと吸気弁を開閉する吸気カムとの相互の位相角を調節して、吸気弁と排気弁がともに開いているオーバーラップ量を調節する位相角調節手段とを有する可変バルブタイミングエンジンにおいて、前記ＥＧＲ通路の詰まりを検出する詰まり検出手段を設け、前記詰まり検出手段により検出された前記ＥＧＲ通路の詰まり状態に基づいて前記位相角調節手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段が、前記ＥＧＲ通路による排気還流時に、エンジンの運転状態に基づくオーバーラップ量よりも前記詰まり状態に基づくオーバーラップ量が大きいときは、位相角調節量を制限するように構成された可変バルブタイミングエンジンを提供するものである。
【０００６】
斯かる構成によれば、付着したカーボンが何らかの原因によって剥離すると、ＥＧＲ通路の流量が変化する。しかし、吸気カムと排気カムとの相互の位相角が排気ガスの還流量に対応して進角又は遅角方向に調節され排気ガスの内部還流量が調節されるので、全体としての排気ガスの還流量がエンジンの運転状態に対応した流量となり、運転状態に応じた最適なＥＧＲ量の制御が容易となる。
また、エンジンの運転状態に基づく吸気弁と排気弁のオーバーラップ量よりも前記ＥＧＲ通路の排気還流量に基づく吸気弁と排気弁のオーバーラップ量が大きいときは、前記制御手段により位相角調節量が制限され、エンジンの運転状態の悪化も防止される。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記制御手段が、前記詰まり状態に基づいて算出した目標位相角により前記位相角調節手段を制御し、かつ、前記目標位相角が前記エンジンの運転状態に基づくオーバーラップ量に対応する前記位相角を超えるとき、前記目標位相角に対して小さい所定位相角により前記位相角調節手段を制御するように構成された可変バルブタイミングエンジンを提供するものである。
所定位相角は、目標位相角に対して小さな位相角であり、エンジンの運転状態の悪化を防止できる。
【０００８】
さらに、請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記詰まり検出手段が、スロットル弁が全閉のフューエルカット時に前記ＥＧＲ通路の詰まりを検出するように構成された可変バルブタイミングエンジンを提供するものである。
斯かる構成により、エンジンのエミッションを悪化させることなくＥＧＲ通路の詰まりが精度良く検出される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図１乃至図１０を参照して詳述する。
図１に本発明に係る４サイクルエンジンのシステムを示し、図２に同エンジンの駆動系及び動弁系の構造を示す。
【００１０】
図において、１はエンジン、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４は吸気通路を区画する吸気管（吸気ポートを含む）、５は排気通路を区画する排気管（排気ポートを含む）である。
エンジン１の吸気ポートには開閉自在に吸気弁６が取り付けられており、排気ポートには開閉自在に排気弁７が取り付けられている。前記吸気管４と前記排気管５とは排気還流のためのＥＧＲ通路８によって互いに連通されており、ＥＧＲ通路８と排気管５との連通点、具体的には、ＥＧＲポート１２に排気還流量を調節するためのＥＧＲ弁９が配置される。
【００１１】
前記ＥＧＲ弁９としては電動式又は負圧式のいずれかが用いられる。本実施の形態ではソレノイド式のものが用いられる。
ＥＧＲ通路８は一端８ａが排気管５の三元触媒Ｃの上流側に、他端８ｂが吸気管４のスロットル弁３６の下流側にそれぞれ連通される。このＥＧＲ通路８には排気還流量を制御するＥＧＲ弁９及び容積室８ｃが介設される。
前記ＥＧＲ弁９はソレノイド９ａにより駆動される電磁弁からなり、ソレノイド９ａはＥＣＵ１５に接続され、ＥＧＲ弁９の弁開度はＥＣＵ１５からの制御信号によってリニアに変化できるように構成される。そして、前記ＥＧＲ弁９にはこのＥＧＲ弁９の弁開度を検出すべくリフトセンサ４２が設けられており、リフトセンサ４２の検出信号はＥＣＵ１５に出力されるように構成される。
前記ＥＣＵ１５は後記する各種センサからのエンジンパラメータ信号等に基づいてエンジン運転状態を判定し、吸気管４内の絶対圧力ＰＢとエンジン回転数ＮＥとに応じて設定されるＥＧＲ弁９の弁開度指令値と、リフトセンサ４２によって検出されたＥＧＲ弁９の実弁開度との偏差を等にするようにソレノイド９ａに制御信号を出力する。
【００１２】
図２に詳細に示されるように、前記シリンダヘッド３には吸気カムシャフト１７及び排気カムシャフト１８が回動自在に軸支される。両カムシャフト１７，１８の従動スプロケット１９，２０及びクランクシャフト２１の駆動スプロケット２２は、エンドレスのタイミングチェーン２３により連結されており、クランクシャフト２１の２回転あたり両カムシャフト１７，１８が１回転の割合で回転駆動される。
【００１３】
前記吸気カムシャフト１７には吸気弁６，６を開閉するための吸気カム２４が一体的に形成され、排気カムシャフト１８には排気弁７，７を開閉するための排気カム２５が一体的に形成される。
また、従動スプロケット１９に対して前記吸気カムシャフト１７を相対的に回動させ、クランクシャフト２１に対する吸気カム２４の位相角の変更を可能とするために、吸気カムシャフト１７の一端部に位相角調節手段（以下、ＶＴＣという）２７が取り付けられる。
【００１４】
図３は前記ＶＴＣ２７の内部を示し、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線断面を示す。図３及び図４に示されるように、ハウジング２７ａ内に吸気カムシャフト１７の位相角を調節するためのベーン(回転子)２９が収容される。前記ハウジング２７ａはボルトＢ２により従動スプロケット１９に固定され、ベーン２９はボルトＢ１により吸気カムシャフト１７の一端部に固定される。
図４に示されるように、前記ベーン２９のボス部２９ａには外周面から外側に突出させて複数のベーン部２９ｂが形成される。ハウジング２７ａの内周壁２７ｂにはハウジング２７ａ内を周方向に区分して複数の油圧室を形成するための区画壁２７ｃが形成されていて、吸気カムシャフト１７及び前記ベーン２９のボス部２９ａにはベーン部２９ｂを介してベーン２９を進角方向と遅角方向とに切り換えて回動させるための油路が形成される。
【００１５】
一方の油路はベーン２９を進角側に回動させる進角用油路２９ｃとして、他方の油路はベーンを遅角方向に回動させる遅角用油路２９ｄとしてそれぞれ油圧制御弁(後記する)２８を介してオイルポンプ(図示せず)に接続される。
このためベーン２９を中心として進角側の油圧室(以下、進角室という)３０に作動油を供給しながら遅角側の油圧室(以下、遅角室)３１より同量の作動油を排出すると、隣接する区画壁２７ｃ，２７ｃの範囲内で吸気カムシャフト１７が進角方向に回動され、逆に、遅角室３１に作動油を供給しながら進角室３０より同量の油を排出すると、隣接する区画壁２７ｃ，２７ｃの範囲内で吸気カムシャフト１７が遅角側に回動される。従って、吸気カム２４を図５に点線ａで示す遅角位置から実線ｂで示す進角位置に進角させることも、また、進角位置から遅角位置に遅角させることもできる。
なお、図３中、符号ＳＴはベーン２９の回動を規制するためのストッパーであり、図示しない油路を通じて供給された作動油の圧力によって解除される。
【００１６】
図６はＥＣＵ１５、エンジンの運転状態を検出するための各種センサ及び前記油圧制御弁２８を示す。前記油圧制御弁２８は駆動コイル(図示せず)と、この駆動コイルにより駆動されるスプール（図示せず）等を備えるリニアソレノイド弁で構成されており、ＥＣＵ１５から駆動コイルに供給される電流の出力デューティ比（出力制御値）に対応して前記スプールの位置を変化させる。
油圧制御弁２８は、前記ＥＣＵ１５より出力される出力デューティ比（出力制御値）が保持デューティ比（例えば５０％）よりも大きいときは前記スプールを中立位置より一方側へ移動させて前記進角室３０を開放するように、また、出力デューティ比が保持デューティ比よりも小さいときは前記スプールを中立位置から他方側に移動させて遅角室３１を開放するように構成される。
【００１７】
このため、出力デューティ比（出力制御値）が保持デューティ比（例えば５０％）よりも大きいときは、進角室３０に供給される作動油の圧力により前記吸気カムシャフト１７は進角側に回動されて図７に示すように、排気カム２５に対する吸気カム２４の位相角は進角され、逆に、出力デューティ比（出力制御値）が保持デューティ比（例えば５０％）よりも小さいときは遅角室３１に供給される作動油の圧力により吸気カムシャフト１７が遅角側に回動され、排気カム２５に対する吸気カム２４の位相角は遅角される。
また、出力デューティ比が保持デューティ比のときは、前記スプールが前記進角室３０及び遅角室３１の両方を開放する中立位置に移動され、進角室３０及び遅角室３１の両方が閉鎖されて進角室３０及び遅角室３１に対する作動油の供給が遮断されるため、吸気カムシャフト１７と従動スプロケット１９とが一体化され、吸気カム２４の位相角はそれまでに制御された位相角に保持される。
【００１８】
図６に示す制御手段としてのＥＣＵ１５はＩ／Ｏ（Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔ）、ＣＰＵ又はＭＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ（いずれも図示せず）を中心とするマイクロコンピュータから構成されており、前記ＥＣＵ１５には前記油圧制御弁２８の駆動コイルに流れている実電流値を検出するための電流検出回路（図示せず）と、各種センサの信号をＡ／Ｄ変換するためのＡ／Ｄ変換器、波形整形のための整形器が備えられる。
また、ＥＣＵ１５には、ノッキングセンサ３２、カム角を検出するカム角センサ３３、クランク角を検出するクランク角センサ３４、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ３５、前記ＥＧＲ通路８の詰まりを検出するための圧力センサ３９、冷却水の温度を検出する水温センサ４０、吸入空気量を検出するための吸気圧センサ４１、空燃比(Ａ／Ｆ)を検出するためのＯ2センサ(図示せず)、前記ＥＧＲ弁９のリフト量を検出するリフトセンサ(ＥＧＲ弁開度センサ)４２等が接続される。
【００１９】
前記カム角センサ３３は、前記吸気カム２４の位相角を検出するためのセンサであり、例えば、マグネットセンサとＭＲＥピックアップ（磁気式ピックアップ）とで構成されていて、前記吸気カムシャフト１７の回転に伴って所定のクランク角（例えば１８０゜）毎にカムパルスをＥＣＵ１５に出力する。前記クランク角センサ３４は前記カム角センサ３３と同様に構成されていて、前記クランクシャフト２１の回転に伴って所定のクランク角（例えば３０゜）毎にクランクパルスをＥＣＵ１５に出力する。また、クランク角センサ３４は基準用としての追い歯を検知して前記クランクシャフト２１が１回転するごとに１回、基準パルスをＥＣＵ１５に出力し、水温センサ４０はラジエータ（図示せず）とエンジン１のウォータジャケット（図示せず）とを循環する冷却水の水温を検出してＥＣＵ１５に出力する。スロットル開度センサ３５はスロットル弁３６のスロットル開度を検出し、吸気圧センサ４１は吸気管内の絶対圧力を検出してそれぞれＥＣＵ１５に出力する。
【００２０】
前記ＥＣＵ１５は、クランク角センサ３４から出力されたクランクパルス及びカム角センサ３３のカムパルスから前記吸気カム２４の位相角を算出するとともに、クランクパルスからエンジン回転数Ｎｅを、また、吸気圧力から吸入空気量を求め、前記エンジン1の運転状態を良好とする制御を実行する。
【００２１】
例えば、エンジン回転数、エンジン負荷、吸入空気量に基づいてインジェクタ３７（図１参照）の燃料噴射時間（燃料噴射量）を制御し、前記ノッキングセンサ３２からの信号に基づいて点火時期を補正する。また、点火時期の補正量に基づいて運転領域がサージ領域に入ったときは前記油圧制御弁２８の制御によって遅角室３１に作動油を供給し、吸気弁６の位相角を遅角させる。
【００２２】
そして、前記ＥＣＵ１５は排気還流時に、エンジン１の負荷、回転数、冷却水温等、エンジン１の運転状態に対応する各種パラメータに対応させて最適化されたマップ（図示せず）から、運転状態に最適な排気還流量を決定し、リフトセンサ４２のリフト値と排気ガスの還流量とに基づくマップを検索して得られたリフト値となるようにソレノイドバルブ９ａを制御し、ＥＧＲ弁９の開度を制御するとともに、詰まり検出手段によりＥＧＲ通路８、ＥＧＲポート１２の詰まりを検知し、詰まりに対応して前記ＶＴＣ２７を制御する。
【００２３】
本実施の形態にあっては、スロットル弁３６の下流に設けられ吸気管４内の圧力を検出する圧力センサ３９が前記詰まり検出手段として用いられる。そして、前記ＥＣＵ１５はスロットル弁３６が全閉のフューエルカット時にＥＧＲ弁９を開いて、前記圧力センサ３９の検出値の変化量からＥＧＲ通路８の詰まり状態を判定する。
【００２４】
図８は前記ＥＧＲポート１２又は前記ＥＧＲ通路８の詰まりの判定ルーチンを示す。
図示されるように、まず、ＥＧＲ劣化量、すなわち、詰まりの程度を算出する（Ｓ１）。すなわち、前記圧力センサ３９より出力された圧力信号に基づいて、前記吸気管４内の圧力変化量ＰＢを求める。そして、スロットル弁３６（図１参照）が全閉のフューエルカット時に、前記ＥＧＲ弁９を開いて、前記圧力センサ３９の検出値の変化量を求める。そして、この変化量が少ないほど前記ＥＧＲ通路８の詰まり度合いが大きく、変化量がない時は前記ＥＧＲ通路８が完全に閉塞されているものと判定する。
前記ＥＧＲポート１２又は前記ＥＧＲ通路８の詰まりが検知されたときは圧力の変化量ＰＢで、図９に示す補正マップを検索し、前記ＥＧＲポート１２又は前記ＥＧＲ通路８の詰まりに対応した排気還流量の補正要求率を求める。この補正要求率がＥＧＲ劣化量、すなわち、詰まり量となり、補正要求率が１．０のときはＥＧＲ通路８が完全に閉塞されていることを意味する。
このように、フューエルカット時に、前記ＥＧＲ弁９を開いて圧力の変化量を求めるので、ＥＧＲ通路８の詰まり状態を判定するときに燃焼が不安定となることがなく、また、エンジンのエミッションを悪化させることない。また、前記スロットル弁３６が全閉時であれば圧力変動が小さい状態であるので、前記ＥＧＲ通路８の詰まり状態が精度良く検出される。
【００２５】
次に、ＥＧＲ劣化量に基づいて劣化量に対応するＶＴＣ角度、すなわち、排気カム２５に対する吸気カム２４の位相角の補正量ＶＴＣＥＧＲを算出し（Ｓ２）、ＶＴＣＢＡＳＥ＋ＶＴＣＥＧＲを吸気カム２４の目標位相角ＣＡＩＮＣＭＤ（Ｓ３）として、前記油圧制御弁２８の出力デューティ比を決定する（図１０参照）。これにより、前記排気カム２５に対する前記吸気カム２４の位相角は前記ＥＧＲ通路８の排気還流量の不足に対応させて進角され、オーバーラップ量の変更により、前記ＥＧＲ通路８又は前記ＥＧＲポート１２の詰まりによる排気ガスの還流量不足が賄われる。
【００２６】
また、前記ＥＧＲ通路８又は前記ＥＧＲポート１２に付着されていたカーボンが何らかの原因によって剥離し、詰まりが解消又は程度が小さくなったことが検知されたときは、同様に、ＥＧＲ劣化量に基づいて劣化量に対応するＶＴＣ角度、すなわち、前記排気カム２５に対する前記吸気カム２４の位相角の補正量ＶＴＣＥＧＲを算出し（Ｓ２）、ＶＴＣＢＡＳＥ＋ＶＴＣＥＧＲを前記吸気カム２４の目標位相角ＣＡＩＮＣＭＤ（Ｓ３）として、前記油圧制御弁２８の出力デューティ比を決定する（図１０参照）。これにより、前記排気カム２５に対する前記吸気カム２４の位相角は、前記ＥＧＲ通路８の排気還流量の増加に対応させて遅角され、オーバーラップ量の変更により排気ガスの還流量が調節される。
【００２７】
ここで、前記ＥＣＵ１５は、前記目標位相角ＣＡＩＮＣＭＤが、前記エンジン１の運転状態を良好とするための位相角を超えるときは、前記ＶＴＣ２７による位相角を所定位相角に制限して運転状態の悪化を防止する。つまり、このようなときは目標位相角ＣＡＩＮＣＭＤに対して１００％の位相角の補正を行なわずに、５０％の位相角補正とし、エンジンの運転状態を良好に保持する。この場合、所定位相角は、目標位相角に対して０％を含む小さな位相角であり、前記エンジン１の運転状態の悪化を防止できる位相角である。
制御中、何らかの条件によって、前記ＥＧＲ通路８の排気還流量が復帰したとき、あるいは、メンテナンスによって詰まりが回復したときは、前記ＶＴＣ２７による排気還流（内部ＥＧＲ）は禁止され、前記ＥＧＲ通路８による排気還流（外部ＥＧＲ）の制御が実施される。もちろん、このときは通常の前記ＶＴＣ２７の制御が実施される。
【００２８】
なお、本実施の形態においては、前記ＥＧＲ通路８の詰まりによる排気ガスの還流量不足を前記排気カム２５に対して前記吸気カム２４の位相角を調節する前記ＶＴＣ２７（位相角調節手段）の進角により補う説明をしたが、他の可変バルブタイミング制御機構を利用してもよい。
例えば、前記吸気弁６に対して前記排気弁７の位相角を変更する形式の可変バルブタイミング制御機構（ＶＴＥ）、あるいは、流体圧や電磁ソレノイド等により前記吸気カム２４を高速用カム又は低速用カムに切り換えながら前記のＶＴＣ２７により前記排気カム２５に対する前記吸気カム２４の位相角を変えるものの適用が可能である。
【００２９】
なお、本実施形態において「位相角を調節する」という表現は、同じ吸気カム２４でも位相を変えることができる場合と、吸気カム２４のリフト量が違う場合との双方を含んでいる。
従って、前記したように、吸気カム２４を回転させてもよいし、また、吸気カム２４に対して排気カム２５の位相角を変えるようにしてもよく（ＶＴＥ）、さらには、カム山を変えることで位相を変えるようにしてもよい。
【００３０】
また、前記実施の形態の説明では、詰まり検出手段としては、圧力センサ３９によって詰まりを検知する説明をしたが、前記ＥＧＲ弁９の下流又は上流の少なくともいずれか一方に流量計（図示せず）を設置し、ＥＧＲ通路８を流れる排気ガス流量の変化に基づいて詰まりの状態を判定してもよい。然るときは、排気還流量の精度を向上することができる。
【００３１】
また、前記ＥＧＲ通路８の下流側に排気温度又は、排気管５（排気管）の温度を検知する温度センサ（図示せず）を設け、温度の変化に基づいて排気ガスの還流量の増減を判定してもよい。然るときは、ＥＧＲ通路８の温度を外側より測定できる。
【００３２】
このように本発明は種々の改変が可能であり、本発明はこの改変された発明に及ぶことは当然である。
【発明の効果】
以上、要するに本発明によれば次の如き優れた効果を発揮する。
（１）ＥＧＲ通路（排気還流通路）の排気ガスの還流量の増減に応じて排気カムと吸気カムとの相互の位相角を調節するので、ＮＯｘの悪化を防止することができる（請求項１）。
【００３３】
（２）排気ガスの還流量の増減に応じて排気カムと吸気カムとの相互の位相角を調節するので、ＮＯｘの悪化を防止することができる。また、エンジンの運転状態に基づく吸気弁と排気弁のオーバーラップ量よりもＥＧＲ通路の排気還流量に基づく吸気弁と排気弁のオーバーラップ量が大きいとき前記制御手段により位相角調節量を制限するので、エンジンの運転状態の悪化も防止することができる（請求項１）。
【００３４】
（３）ＥＧＲ通路の詰まり状態に基づいて排気カムと吸気カムとの相互の位相角を調節し、ＥＧＲ通路による排気ガスの還流量の変動に対応するようにしたので、ＮＯｘを低減することができる（請求項１）。
【００３５】
（４）前記エンジンのフューエルカット時に前記詰まり検出手段によりＥＧＲ通路の詰まりを検出するので、エミッションなどエンジンの燃焼を悪化させることなく、詰まりを検出することができる（請求項３）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る可変バルブタイミングエンジンの一実施の形態に係り、ＥＧＲ通路及び位相角調節手段としてのＶＴＣを備えた４サイクルエンジンのシステム構成図である。
【図２】本発明に係る可変バルブタイミングエンジンの駆動系と動弁系を示す解説図である。
【図３】本発明に係るＶＴＣの内部を示す要部詳細断面図である。
【図４】本発明に係るＶＴＣを示し、図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】本発明に係る吸気カムシャフトの位相角の調節状態を示す解説図である。
【図６】本発明に係る制御系及び検出系を示すブロック図である。
【図７】本発明に係る可変バルブタイミングエンジンの吸気弁及び排気弁のバルブタイミング、位相角及び、弁のリフト状態を示す図である。
【図８】本発明に係る排気還流制御の内容を示すフローチャート図である。
【図９】本発明に係るＥＧＲ通路の圧力変化量に基づく排気還流量の補正要求率とに基づく補正マップを示す図である。
【図１０】本発明に係る可変バルブタイミングエンジンの排気還流における正常時と劣化時におけるＥＧＲ通路の排気還流量と位相角調節手段による内部排気ガス還流量の割合及び、エンジンの運転状態に基づく吸気カムの位相角と位相角調節手段による内部排気ガス還流量の割合を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン
４  吸気管
５  排気管
６  吸気弁
７  排気弁
８  ＥＧＲ通路
９  ＥＧＲ弁
１５  ＥＣＵ(制御手段)
１７  吸気カムシャフト
２４  吸気カム
２５  排気カム
２７  ＶＴＣ（位相角調節手段）
３９  圧力センサ(詰まり検出手段)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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