(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に沿って平行に延びる複数本の周方向溝を有する空気入りタイヤであって、
複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆したカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆した幅の異なる２枚のベルトプライから構成され、トレッド幅をＷＴ、幅広のベルトプライの幅をＷw 、幅狭のベルトプライの幅をＷn としたときに、ＷＴ ＞ Ｗw ≧（３／４）ＷＴ、（３／５）Ｗw ≧ Ｗn ≧（２／１５）Ｗwの関係が成立するベルトと、
主ゴムから構成されるタイヤサイド部と、
を備え、タイヤサイド部には、主ゴムよりもヤング率の高い副ゴムによって形成された副ゴム層が配設されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に沿って平行に延びる複数本の周方向溝を有する空気入りタイヤであって、
複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆したカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆した幅の異なる２枚のベルトプライから構成され、タイヤの接地幅をＷＳ、幅広のベルトプライの幅をＷw 、幅狭のベルトプライの幅をＷn としたときに、ＷＳ ＞ Ｗw ≧（３／４）ＷＳ、（３／５）Ｗw ≧ Ｗn ≧（２／１５）Ｗwの関係が成立するベルトと、
主ゴムから構成されるタイヤサイド部と、
を備え、タイヤサイド部には、主ゴムよりもヤング率の高い副ゴムによって形成された副ゴム層が配設されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
プライ折り返し端から接地端までのカーカスラインに沿った長さをＬとし、前記副ゴム層のカーカスラインに沿った長さをＬｓとすると、
Ｌｓ＜０．５×Ｌ
の関係が成立することを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記副ゴム層のビード側の一端が、最も接地面側のプライ折り返し端よりも接地面側に位置することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記副ゴム層の接地面側の一端が、接地端よりもビード側に位置することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、制動性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ブレーキ時のタイヤのロックを防止するため、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を装着する車両が増加している。
【０００３】
空気入りタイヤにおいては、特にウエット時の制動性能を向上させようとしてμ（摩擦係数）の高いトレッドゴムを変更したり、接地性向上を狙ってブロック剛性を大きくするトレッドデザインに変更する等の手法が従来とられてきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、μ（摩擦係数）の高いトレッドゴムに変更したり、ブロック剛性を上げるべくトレッドデザインを変更することは、転がり抵抗の増大やハイドロプレーニング性の悪化等を招くという欠点を有することが多かった。
【０００５】
また、上記手法によりピークμを増大させることはできても、ピークμよりも高いスリップ率領域でμを効果的に増大させられない場合が多いため、ＡＢＳ作動時の制御ミスの発生頻度が高くなり、必ずしも制動距離を短縮できない場合が多かった。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、従来技術の有するこのような問題点を解消し、制動性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
制動性能を物語る特性として、Ｓ−μ特性（スリップ率と摩擦係数との関係）がしばしば用いられる。
【０００８】
発明者が、このＳ−μ特性を用いてＡＢＳ作動時に制御ミスが発生し易い状況を詳細に解析した結果、ピークμを発生するスリップ率（約１０％）よりも高いスリップ率領域において、μ低下分が大きいタイヤで制御ミスが多いことが判明した。
【０００９】
このスリップ率領域では、接地面における踏面部のトレッド表面は殆ど路面に粘着せずに、進行方向（タイヤ回転方向とは逆向き）に滑っていることが判明した。
【００１０】
これは、スリップ率によりトレッドベース（以下ベルト外層とほぼ等価）とトレッド表面との間に相対変位が生じて剪断力（タイヤ周方向）が発生し、それが最大静止摩擦係数を越えて相対変位を打ち消そうとトレッドが変形前に対応していたトレッドベースの位置まで戻ろうとするためである。
【００１１】
この時、ベルト部のタイヤ周方向の引張剛性が高いと、トレッドベースは概略剛体リングの如く振る舞い伸び縮みが無視できるので、トレッドのブロックが滑り出すと同時に相対変位は減少し、剪断力も減少の一途を辿り、制動力の低下につながる。
【００１２】
つまり、図１０（Ａ）に示すように、矢印Ｆ方向に走行している車両がブレーキングした時には、タイヤ１００では路面１０２との摩擦によりトレッド表面（踏面）１０４Ａ側が基部側より進行方向とは逆方向に変位するようにトレッドのブロック１０４が変形するが（図の実線の状態）、ブロック１０４が路面１０２に対して滑り出すと、矢印ｆで示すようにトレッド表面１０４Ａ側が進行方向側へ戻ろうとし（ブロック１０４の形状は、破線で示す状態へ向かう。最終的には、図１０（Ｃ）に示すような元の矩形の状態へ向かい、トレッドベース１０６とトレッド表面１０４Ａとのタイヤ周方向の相対変位が減少するのである。
【００１３】
しかし、ベルト部のタイヤ周方向の引張剛性が低いと、図１０（Ｄ）に示すようにトレッドベース１０６（図１０（Ｄ）では図示せず。）は荷重直下過ぎまで伸ばされ（概略ａの領域で伸ばされる。）、それが蹴り出すまでに戻ろうとし、それが蹴り出すまで（概略ｂの領域。）は、図１０（Ｂ）に示すように戻ろうとする方向ｆ’がブロック１０４が滑って戻ろうとする方向ｆと同じとなるため、ブロック１０４が路面１０２に対して滑り出してもトレッドベース１０６とトレッド表面１０４Ａとのタイヤ周方向の相対変位はなかなか減少せず、剪断力も大きくなり（即ち、ブロック１０４が滑らずに踏ん張り）、大きな制動力が得られる。
【００１４】
更に、車両制動時は、慣性による荷重移動に伴い前輪の荷重が増大して制動力の大部分を担う。
【００１５】
その前輪では、荷重増に伴ってタイヤの縦たわみが増大し、ショルダー部付近の接地圧及び接地長が増大して制動力発生の寄与が高くなることが判明した。
【００１６】
そして、種々実験を重ねた結果、制動力発生の寄与が高くなるショルダー部付近においてベルト周方向引張剛性を低下させ、このショルダー部付近にて効果的に滑り域剪断力を稼ぐことにより、より大きな制動力を得られることが判明した。
【００１７】
また、種々実験の結果、幅狭の方のベルトプライの幅を幅広の方のベルトプライの幅の３／５よりも広く設定すると、効果が小さくなることが判明した。
【００１８】
また、幅広の方のベルトプライの内の幅がトレッド幅の３／４よりも狭く、あるいは幅狭の方のベルトプライの幅を幅広の方のベルトプライの幅の２／１５より狭く設定すると、転舵時の操縦安定性や耐久性、耐外傷性の著しい低下を招く虞れがあることが判明した。
【００１９】
本発明は、上記事実に鑑みて成されたものであって、請求項１記載の発明は、トレッドに、実質的にタイヤ周方向に沿って平行に延びる複数本の周方向溝を有する空気入りタイヤであって、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆したカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆した幅の異なる２枚のベルトプライから構成され、トレッド幅をＷＴ、幅広のベルトプライの幅をＷw 、幅狭のベルトプライの幅をＷn としたときに、ＷＴ ＞ Ｗw ≧（３／４）ＷＴ、（３／５）Ｗw ≧Ｗn ≧（２／１５）Ｗwの関係が成立するベルトと、主ゴムから構成されるタイヤサイド部と、を備え、タイヤサイド部には、主ゴムよりもヤング率の高い副ゴムによって形成された副ゴム層が配設されたことを特徴とする。
【００２０】
請求項１記載の発明の作用について説明する。
【００２１】
２枚のベルトプライの内の１枚、即ち、外層または内層のベルトプライの幅を他のベルトプライの幅より狭くすることにより、ショルダー部付近ではベルトが単層となり、周方向引張剛性を著しく低下できるので、滑り領域での剪断力を効果的に稼ぐことが可能となる。
【００２２】
ところで、幅広のベルトプライの幅Ｗｗをトレッド幅ＷＴの３／４よりも狭くすることは、転舵時の操縦安定性や耐久性、耐外傷性の著しい低下を招く。したがって、幅広のベルトプライの幅をトレッド幅の３／４よりも広くすることで、所定の操縦安定性や耐久性、耐外傷性を確保した。
【００２３】
幅狭の方のベルトプライの幅Ｗnを幅広の方のベルトプライの幅Ｗwの２／１５より狭く設定することによっても、転舵時の操縦安定性や耐久性、耐外傷性の著しい低下を招く場合があるので、Ｗn ≧（２／１５）Ｗw とすることが好ましい。
【００２４】
また、幅狭の方のベルトプライの幅Ｗnを幅広の方のベルトプライの幅Ｗwの３／５より狭く設定する（（３／５）Ｗw ≧Ｗn）ことにより、ショルダー部付近でのベルト周方向引張剛性を一層低下させて、より効果的に滑り域剪断力を稼ぐことができる。
【００２５】
また、タイヤサイド部を構成する主ゴムよりもヤング率の高い副ゴムからなる副ゴム層を設けることにより、タイヤサイド部の面内回転剛性が上がることは周知の事実であるが、これを利用して制動時のサイド回転、剪断変形を抑制することにより、タイヤサイド部とトレッドベースとの間に変位差が生じるためトレッドベース（ベルト）が荷重直下から蹴り出すまでの間にトレッドベースが戻ろうとする傾向を顕著にすることができる。
【００２６】
このようなカーカス構造とベルト部構造を組み合わせることにより、効果的に滑り域の剪断力を稼ぐことが可能となり、高いスリップ率領域でのμの低下が抑制でき、車両のＡＢＳを効果的に利用することが可能となる。
【００２７】
請求項２記載の発明は、トレッドに、実質的にタイヤ周方向に沿って平行に延びる複数本の周方向溝を有する空気入りタイヤであって、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆したカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆した幅の異なる２枚のベルトプライから構成され、タイヤの接地幅をＷＳ、幅広のベルトプライの幅をＷw 、幅狭のベルトプライの幅をＷn としたときに、ＷＳ ＞ Ｗw ≧（３／４）ＷＳ、（３／５）Ｗw ≧Ｗn ≧（２／１５）Ｗwの関係が成立するベルトと、主ゴムから構成されるタイヤサイド部と、を備え、タイヤサイド部には、主ゴムよりもヤング率の高い副ゴムによって形成された副ゴム層が配設されたことを特徴とする。
【００２８】
請求項２記載の発明の作用について説明する。
【００２９】
請求項２に記載の空気入りタイヤも請求項１に記載の空気入りタイヤと同様に、効果的に滑り域の剪断力を稼ぐことが可能となり、高いスリップ率領域でのμの低下が抑制でき、車両のＡＢＳを効果的に利用することが可能となる。
【００３０】
請求項２に記載の空気入りタイヤと請求項１に記載の空気入りタイヤとの違いは、幅広のベルトプライの幅Ｗw 及び幅狭のベルトプライの幅Ｗn の規定の方法が異なるのみである。
【００３１】
これは、ショルダー形状が、スクエアショルダー形状（角張った形状）のときにはトレッド幅ＷＴを計測可能であるが、ラウンドショルダー形状（略円弧形状）のときにはトレッド端部の位置が不明瞭でトレッド幅ＷＴを正確に計測できないため、ラウンドショルダー形状の空気入りタイヤの場合には、接地幅ＷＳを基準にして幅広のベルトプライの幅Ｗw 及び幅狭のベルトプライの幅Ｗn を規定する方が都合が良いからである。
【００３２】
ここで、接地幅とは、下記の荷重、内圧、荷重にて測定するものとする。
【００３３】
荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズ（プライレーティング）における単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００３４】
そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book"であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual" であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book"に規定されている。
【００３５】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明において、プライ折り返し端から接地端までのカーカスラインに沿った長さをＬとし、前記副ゴム層のカーカスラインに沿った長さをＬｓとすると、Ｌｓ＜０．５×Ｌの関係が成立することを特徴とする。
【００３６】
請求項３記載の発明の作用について説明する。
【００３７】
副ゴム層のカーカスラインに沿った長さＬを、接地端からプライ折り返し端までカーカスラインに沿った長さＬｓの０．５倍以上とすると、タイヤサイド部の面内剛性が上がり過ぎ、乗り心地の低下を招く。したがって、Ｌｓ＜０．５×Ｌとすることによって、所定の乗り心地を確保することができる。
【００３８】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項記載の発明において、副ゴム層のビード側の一端が、最も接地面側のプライ折り返し端よりも接地面側に位置することを特徴とする。
【００３９】
請求項４記載の発明の作用について説明する。
【００４０】
従来、タイヤ側面部の面内剛性を向上させるためのゴム層は、プライ折り返し端近傍に配置されることが普通であった。しかしながら、本発明の場合には、路面に近い領域でのせん断剛性を向上させ、タイヤサイド部とトレッドベースとの間の変位差を大きくしたため、荷重直下から蹴り出す間にトレッドベースが戻ろうとする現象を効果的に引き出すことができる。
【００４１】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項記載の発明において、副ゴム層の接地面側の一端が、接地端よりもビード側に位置することを特徴とする。
【００４２】
請求項５記載の発明の作用について説明する。
【００４３】
副ゴム層が接地端よりも内側（赤道面側）に配置されると、タイヤの耐久性が低下するため好ましくない。そこで、副ゴム層の接地面側の一端を接地端よりもビード側に配置することによって、タイヤの耐久性を確保する。
【００４４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００４５】
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２と、一対のビードコア１２にトロイド状に跨がるカーカス１４とを有している。
【００４６】
カーカス１４は、本実施形態では１枚のカーカスプライ１６から構成されている。カーカスプライ１６は、互いに平行に並べられた複数本のコードを備え、これら複数本のコードがコーティングゴム（図示せず）に埋設されている通常の構造のものである。
【００４７】
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベルト２２が配置されている。
【００４８】
ベルト２２は、ベルトプライ２４及びベルトプライ２６の二枚から構成されている。
【００４９】
ベルトプライ２４及びベルトプライ２６は、何れも互いに平行に並べられた複数本の金属繊維からなるコード２８を備え、これら複数本のコード２８がコーティングゴム（図示せず）に埋設されている通常の構造のものである。
【００５０】
タイヤ径方向内側（矢印ＩＮ方向側）に配置されるベルトプライ２４は、図１に示すように、コード２８が左上がりにタイヤ赤道面ＣＬに対して角度θ１（本実施形態では２２°）で傾斜している。
【００５１】
一方、タイヤ径方向外側に配置されるベルトプライ２６は、コード２８が右上がりにタイヤ赤道面ＣＬに対して角度θ２（本実施形態では２２°）で傾斜している。
【００５２】
ベルトプライ２６は、ベルトプライ２４よりも幅が狭く形成されており、ベルトプライ２４の幅Ｗ１は１５０mm、ベルトプライ２６の幅Ｗ２は７５mmに設定されている。すなわち、Ｗ２＝０．５×Ｗ１の関係が成立するように設定している。
【００５３】
図２及び図３に示すように、ベルト２２のタイヤ径方向外側には、厚肉のゴムからなるトレッド幅ＷＴ（本実施形態では接地幅ＷＳと同じ。）のトレッド３０が配設されている。なお、本実施形態のトレッド３０のトレッド幅ＷＴは１６０mmである。
【００５４】
トレッド３０は、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる複数本（本実施形態では４本）周方向溝３２と、タイヤ幅方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿って延びる複数本の横溝３４とによって区画される矩形のブロック状陸部３６を備えている。
【００５５】
さらに、タイヤ側面部３８には、カーカスラインに沿ってプライ折り返し端４０とトレッド３０の接地端４２の間に、タイヤ側面部３８を構成している主ゴムと物性の異なるゴム（以下、副ゴムという）から構成された副ゴム層４４を配設している。ここで、副ゴムのヤング率Ｅｓ、主ゴムのヤング率Ｅとすると、Ｅｓ＝１．７×Ｅの関係が成立している。また、カーカスラインに沿ったプライ折り返し端４０から接地端４２までの距離をＬとし、カーカスラインに沿った副ゴム層４４の長さをＬｓとすると、Ｌｓ＝０．４×Ｌであり、副ゴム層４４の厚さは０．５ｍｍとされている。
【００５６】
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、外層のベルトプライ２６の幅Ｗ２を内層のベルトプライ２４の幅Ｗ１よりも狭くすることにより、ショルダー部付近でベルト２２が単層となり、周方向引張剛性を著しく低下できるので、ブレーキ時の滑り領域でのブロック３６に作用する剪断力を効果的に稼ぐことが可能となる。
【００５７】
また、タイヤサイド部３８の内部に、タイヤサイド部３８を構成する主ゴムよりもヤング率の高い副ゴムからなる副ゴム層４４を配設させたため、タイヤサイド部３８において高い面内回転剛性が得られる。
【００５８】
したがって、制動時のタイヤサイド部３８の回転、剪断変形を抑制することができ、タイヤサイド部３８とベルト２２との間に変位差が生じるため、ベルト２２が荷重直下から蹴り出すまでの間にベース２２が戻ろうとする傾向を顕著にすることができる。
【００５９】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、上記のカーカス構造とベルト部構造とを組み合わせているため、ブレーキ時に効果的に滑り域の剪断力を稼ぐことが可能となり、高いスリップ率領域でのμの低下が抑制でき、車両のＡＢＳを効果的に利用することが可能となる。
【００６０】
また、本実施形態のベルト２２は、上層のベルトプライ２６を幅狭とし、下層のベルトプライ２４を幅広としたので、ショルダー部のベルト最外層が下層のベルトになり、トレッドベースが伸びる分、上下関係を逆にしたものより効果を大きくできる。
【００６１】
なお、副ゴム層４４のカーカスラインに沿った長さＬｓがトレッド端部４２からプライ折り返し端までのカーカスラインに沿った長さＬの０．５倍より長くなる（Ｌｓ＞０．５×Ｌ）と、タイヤサイド部３８の面内回転剛性が上がり過ぎて乗り心地性が低下する。したがって、Ｌｓ≦０．５×Ｌとすることによって、制動性能の向上を図りつつ、所定の乗り心地を確保することができる。
【００６２】
また、あるいは幅狭のベルトプライ２６の幅Ｗ２が幅広のベルトプライ２４の幅Ｗ１の３／５より大きくなると、ショルダー部付近でベルト２２の周方向引張剛性を著しく低下させることが出来なくなる。
【００６３】
したがって、Ｗｎ≦（３／５）×Ｗｗとすることによって、周方向引張剛性を著しく低下させることができる。
【００６４】
さらに、幅広のベルトプライ２４の幅Ｗ１がトレッド幅ＷＴの３／４より狭く、あるいは幅狭のベルトプライ２６の幅Ｗ２が幅広のベルトプライ２４の幅Ｗ１の２／１５より狭く設定すると、転舵時の操縦安定性や耐久性、耐外傷性の著しい低下を招く虞れがある。
【００６５】
したがって、Ｗｗ≧（３／４）×ＷＴ、Ｗｎ≧（２／１５）×Ｗｗとすることによって、所定の操縦安定性や耐久性などを確保している。
［第２の実施形態］
次に、本実施形態の空気入りタイヤの第２の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一の符号を付しその詳細な説明を省略する。
【００６６】
図４に示すように、本実施形態のベルト２２は、上層のベルトプライ２６が幅広で、下層のベルトプライ２４が幅狭に設定されており、幅狭のベルトプライ２４の幅Ｗ１は７５mm、幅広のベルトプライ２６の幅Ｗ２は１５０mmに設定されている。
【００６７】
本実施形態のベルト２２は、上層のベルトプライ２６を幅広とし、下層のベルトプライ２４を幅狭としたので、第１の実施形態と比較するとトレッドベースの伸びが減る分、若干効果は減少するが、ほぼ同様の効果が得られる。
【００６８】
なお、その他の作用、効果は第１の実施形態と同様である。
（その他の実施形態）
上記実施形態では、幅広のベルトプライ２４（又はベルトプライ２６）と幅狭のベルトプライ２６（又はベルトプライ２４）とを組み合わせ、トレッド幅ＷＴ（又は接地幅ＷＳ）、ベルトプライ２４の幅Ｗ１及びベルトプライ２６の幅Ｗ２の関係を規定することによってベルト２２の幅方向中央部分（ベルトプライ２４とベルトプライ２６との２層部分）のタイヤ周方向の引張剛性と比較して、幅方向両端部分（ベルトプライ２４又はベルトプライ２６との１層部分）のタイヤ周方向の引張剛性を大幅に下げた（約１／２とした）が、本発明はこれに限らず、例えば、幅広の方のベルトプライの打ち込みを疎とし、幅狭の方のベルトの打ち込みを密として組み合せても良い。
【００６９】
また、ベルトプライのコード角度を、ベルト幅方向中央部分でタイヤ周方向に対して小さい角度とし、ベルト幅方向両端部分でタイヤ周方向に対して大きな角度としても良い。
【００７０】
さらに、本実施形態のベルト２２は２枚のベルトプライから構成されているが、３枚以上のベルトプライから構成されていても良い。
【００７１】
本実施形態のコード２８は金属繊維コードであったが、他の材質のコードであっても良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるため、従来例のタイヤ１種、比較例のタイヤ４種及び本発明の適用された実施例のタイヤ３種を用意し、制動試験を行った。
【００７２】
制動試験は、試験タイヤを５．５Ｊのリムに内圧２００ＫＰａで組み付け、実車に装着して行った。試験条件は次の通りである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１４
車両：ＦＦ乗用車（ＡＢＳ装着車）
装着位置：４輪
前輪荷重：４．０１ｋＮ
後輪荷重：３．１４ｋＮ
路面：アスファルト
水深：２mm
初速度：８０km/h
ＡＢＳ作動
試験タイヤは以下の通りである。なお、説明は実施例１（第１の実施形態の空気入りタイヤ）を基準として、異なる点のみを記載している。
【００７３】
実施例１：前述した第１の実施形態の空気入りタイヤである。
【００７４】
実施例２：前述した第２の実施形態の空気入りタイヤである。
【００７５】
比較例１：前述した第１の実施形態に準じた構造であるが、図５に示すように、ベルトプライ２４の幅Ｗ１を１５０mm、ベルトプライ２６の幅Ｗ２を１３５mmに設定したタイヤである。因みにＷ２＝０．９×Ｗ１である。
【００７６】
比較例２：前述した第１の実施形態に準じた構造であるが、図６に示すように、タイヤサイド部３８に副ゴム層４４がない構造のタイヤである。
【００７７】
比較例３：前述した第１の実施形態に準じた構造であるが、図７に示すように、副ゴム層４４のビード部１２側端部がプライ折り返し端４０よりもカーカスラインに沿って１０ｍｍも下方に位置している。
【００７８】
比較例４：前述した第１の実施形態に準じた構造であるが、図８に示すように、ベルトプライ２４及びベルトプライ２６共に幅狭とし、なおかつ内層のベルトプライ２４の幅を外層のヘルトプライ２６の幅よりも若干幅広としたタイヤである。なお、ベルトプライ２４の幅Ｗ１は８０mm、ベルトプライ２６の幅Ｗ２は７５mmに設定されている。因みに、Ｗ１＝０．５×ＷＴである。
【００７９】
従来例：前述した第１の実施形態に準じた構造であるが、図９に示すように、ベルトプライ２４の幅Ｗ１が１５０mm、ベルトプライ２６の幅Ｗ２が１４１mmに設定したタイヤである。因みにＷ２＝０．９４×Ｗ１である。
【００８０】
ここで、各タイヤのベルト層のショルダー側の引張剛性Ｍｓとセンターの引張剛性Ｍｃの比（Ｍｓ／Ｍｃ）を計測した。ここで、ベルト層のショルダー側とは、所定荷重を作用させた場合に、タイヤ幅方向において接地幅の一端から接地幅の９０％の位置を中心にした１０％幅のベルト層をさし、ベルト層のセンターとは、赤道面を中心にした１０％幅のベルト層をさす。なお、比較例４では、ベルト層のショルダー側にベルト層が存在しないため、Ｍｓ／Ｍｃの値を０．０とした。
【００８１】
比較評価は、上記条件下で実施した制動距離（制動開始から停止までに走った距離）で、従来例のタイヤを１００として指数表示した。数値は便宜上小さいほど制動距離が短く良好であることを示している。結果は以下の表１に示すりおりである。
【００８２】
【表１】
0004486200.tif 000002
【００８３】
試験の結果、本発明の適用された実施例１、２のタイヤは、比較例１〜４及び従来例のタイヤに比較して制動距離が大幅に短縮されており、制動性能が向上していることが分かる。
【００８４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、車両のＡＢＳを効果的に利用することが可能となり、制動性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図５】比較例１の空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図６】比較例２の空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図７】比較例３の空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図８】比較例４の空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図９】従来例の空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図１０】（Ａ）は従来の空気入りタイヤの接地しているブロックの変形状態を示す説明図であり、（Ｂ）は本発明の空気入りタイヤの接地しているブロックの変形状態を示す説明図であり、（Ｃ）は変形していないブロックの断面図であり、（Ｄ）はブレーキング時のタイヤの接地面付近の状態を説明する説明図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１４    カーカス
１６    カーカスプライ
２２    ベルト
２４    ベルトプライ
２６    ベルトプライ
２８    コード
３０    トレッド
３２    周方向溝
【図１】
0004486200.tif 000003
【図２】
0004486200.tif 000004
【図３】
0004486200.tif 000005
【図４】
0004486200.tif 000006
【図５】
0004486200.tif 000007
【図６】
0004486200.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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