(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気期間前に燃料噴射を終了する吸気非同期噴射及び前記エンジンの吸気期間内に燃料噴射を終了する吸気同期噴射が吸気ポート内で行われるようにインジェクタを制御する制御装置において、
（A）実エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも所与の値以上低下した場合に前記吸気同期噴射を行い、（B）その後、実エンジン回転数が目標値まで増加した場合には前記吸気非同期噴射を行い、（C）この吸気非同期噴射に伴って実エンジン回転数が、目標エンジン回転数よりも所定値以上低下した場合には前記吸気同期噴射に切り替え、所定値以上低下しない場合には前記吸気非同期噴射を継続し、
前記動作（B）における実エンジン回転数が目標値まで増加した場合において、前記エンジンの点火時期の進角余裕が所定値以上であるかどうかを判定し、所定値以上である場合には、前記動作（B）における前記吸気非同期噴射を行うと共に、前記点火時期を進め、所定値未満である場合には前記吸気非同期噴射は行わないよう前記インジェクタを制御することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記動作（C）における前記吸気非同期噴射の前記継続の期間は、数秒間以上であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジン始動時の水温が所定値以下の場合に、前記インジェクタの前記制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のエンジン制御装置は特開平５−２２２９９７号公報に記載されている。
同公報に記載のエンジン制御装置においては、アイドル運転時の吸気量をフィードバック制御し、エンジン回転数を目標回転数に保持している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、燃料が異なった場合、すなわち、重質燃料を用いた場合には、吸気量フィードバックによってはエンジン回転数を目標回転数に到達させることができない。
【０００４】
すなわち、重質燃料が使用された場合、エンジンの冷間始動時に燃料が吸気ポートに多く付着し、燃料の気化比率が低下し、燃焼状態が悪化する。燃焼状態が悪化した場合、吸入空気量を増加させるフィードバック制御を行うと、吸気管内の負圧が減少することで燃料の気化量が更に低下し、燃焼状態が更に悪化する。
したがって、このような制御を行った場合、エンジン回転数は目標回転数に到達しないこととなる。
【０００５】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、燃焼状態を良好に保持可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決するため、本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンの吸気期間前に燃料噴射を終了する「吸気非同期噴射」及びエンジンの吸気期間内に燃料噴射を終了する「吸気同期噴射」が吸気ポート内で行われるようにインジェクタを制御する制御装置を対象とする。
【０００７】
この制御装置は、（A）実エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも所与の値以上低下した場合に吸気同期噴射を行い、（B）その後、実エンジン回転数が目標値まで増加した場合には吸気非同期噴射を行い、（C）この吸気非同期噴射に伴って実エンジン回転数が、目標エンジン回転数よりも所定値以上低下した場合には吸気同期噴射に切り替え、所定値以上低下しない場合には吸気非同期噴射を継続し、前記動作（B）における実エンジン回転数が目標値まで増加した場合において、エンジンの点火時期の進角余裕が所定値以上であるかどうかを判定し、所定値以上である場合には、前記動作（B）における吸気非同期噴射を行うと共に、点火時期を進め、所定値未満である場合には吸気非同期噴射は行わないようインジェクタを制御することを特徴とする。

【０００８】
重質燃料を用いた場合は、吸気非同期噴射時の燃料付着量が多く、燃焼状態が悪化しやすいので、エンジン始動時においては、吸気同期噴射の方が好ましい。
一方、重質燃料でなければ、燃料付着量は相対的に少ないので、空気と燃料が十分に混合される吸気非同期噴射が好ましい。なお、同一の燃料であっても、エンジンの適用される地域間の温度差によっては、それぞれを別々の燃料として取り扱うことも可能である。
【０００９】
これらの燃料の違いを判別するため、本発明の制御装置は、（１）エンジン回転数が低下した場合に吸気同期噴射を行い、その燃焼状態の改善を試みる。（２）その後、試行の結果、エンジン回転数が目標値まで増加した場合には吸気非同期噴射を行い、空気と燃料の混合を促進させることにより、燃焼状態の更なる改善を試みる。但し、この工程は、燃焼状態の改善のみでなく、燃料特性の判定を兼ねている。すなわち、上記（１）におけるエンジン回転数低下の原因としては、アイドルスピードコントール（ＩＳＣ）が別途機能している場合や、ピストンの摩擦量が増加した場合等が考えられるが、二度目のエンジン回転数低下現象、すなわち、工程（２）においてもエンジン回転数が減少する現象が観察される場合には、この原因は燃料が重質であるものと推定できる。
【００１０】
したがって、工程（３）においては、工程（２）の吸気非同期噴射に伴ってエンジン回転数が再び所定値以上低下した場合には、当該燃料を付着量が多いもの、すなわち重質燃料として取り扱うことができるので、吸気同期噴射に切り替える。エンジン回転数が所定値以上低下しない場合には、当該燃料は重質燃料ではないものとして取り扱うことができるので、工程（２）の吸気非同期噴射を継続する。
【００１１】
なお、前記動作（C）における前記吸気非同期噴射の上記継続の期間は数秒間以上である。数秒間以上の時間が経過した場合には、エンジンの吸気ポートの暖気がほぼ完了するので、別の制御を開始すればよい。
【００１２】
また、水温が所定値以下の場合には燃料付着が生じやすいため、エンジン始動時の水温が所定値以下の場合に、前記インジェクタの前記制御が行われることが好ましい。
【００１３】
また、エンジンの燃焼悪化を検出後に、点火時期を調整することによってエンジン回転数を制御すれば、燃料の特性によらずエンジン回転数を制御できるので、供給空気量による制御よりもエンジン回転数を目標値に近づけることができる。
【００１４】
特に、エンジンの燃焼悪化を検出後に、前記切り替えの経歴がある場合には、重質燃料と推定できるので、点火時期を調整することによってエンジン回転数を制御すれば、重質燃料であってもエンジン回転数を制御できるので、供給空気量による制御よりもエンジン回転数を目標値に近づけることができる。
【００１５】
また、エンジンの燃焼悪化を検出後に、前記切り替えの経歴がない場合には、重質燃料ではないと推定できるので、現在の点火時期の進角量を判定し、当該判定結果に基づいて以後の制御方法を決定すればよい。
【００１６】
このとき、重質燃料ではないと推定されているので、点火時期の進角量が、所定値未満の場合には、点火時期による制御を行う必要がないため、進角量を小さくし、前記吸気ポートへ供給される空気量を調整することによってエンジン回転数を制御し、エンジンの負担を軽くすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、実施の形態に係るエンジン制御装置について説明する。
【００１８】
図１は、実施の形態に係るエンジン制御装置を含むエンジンシステムのブロック図である。
【００１９】
エンジンＥは燃焼室に空気及び燃料を導く吸気ポートＰＡと、燃焼室における燃焼に応じて発生した排気ガスを排出する排気ポートＰＥを備えており、当該燃焼によってエンジンＥのクランクシャフトが回転し、その回転数はエンジン回転数として回転数センサＲによって検出される。
【００２０】
吸気ポートＰＡには、吸気管ＴＢが接続されており、吸気管ＴＢの途中にはスロットルバルブＶが介在する。吸気ポートＰＡには、インジェクタＩが取り付けられている。インジェクタＩには、燃料タンクＦＴから燃料ポンプＦＰを介して燃料が供給される。スロットルバルブＶの開度及びインジェクタＩからの燃料噴出タイミングは、電子制御ユニットＥＣＵからの制御信号Ｓｉ，Ｓｖによってそれぞれ制御される。なお、吸気管ＴＢ内にバイパス通路を設けてもよく、吸気ポートへの供給空気量の制御手法として、スロットルバルブＶの他に当該バイパス通路の流量を制御してもよい。
【００２１】
排気ポートＰＥには、排気ガスが通過する排気管ＴＢ’が取り付けられ、排気管ＴＢ’内には酸素センサＯＸが配置されている。なお、エンジン温度は、エンジンＥのウォータジャケットに取り付けられた水温センサＷによって検出される。
【００２２】
電子制御ユニットＥＣＵには、回転数センサＲ、水温センサＷ、及び酸素センサＯＸからの出力信号が入力され、電子制御ユニットＥＣＵは、これらの入力信号に基づいて、スロットルバルブＶの開度及びインジェクタＩからの燃料噴出タイミング等を制御するエンジン制御装置として機能する。以下、詳説する。
【００２３】
図２は、実施形態に係る制御を説明するためのタイミングチャートである。電子制御ユニットＥＣＵは、エンジンＥの吸気期間前に燃料噴射を終了する「吸気非同期噴射」及びエンジンＥの吸気期間内に燃料噴射を終了する「吸気同期噴射」が吸気ポートＰＡ内で行われるようにインジェクタＩを制御する。
【００２４】
電子制御ユニットＥＣＵは、回転数センサＲから入力されるエンジン回転数が低下した場合に吸気同期噴射を行い、その後エンジン回転数が目標値まで増加した場合には吸気非同期噴射を行い、この吸気非同期噴射に伴ってエンジン回転数が再び所定値以上低下した場合には吸気同期噴射に切り替え、所定値以上低下しない場合には吸気非同期噴射を継続するようインジェクタＩを制御する。
【００２５】
図３は、重質燃料を用いた場合におけるエンジン回転数の時間依存性を示すグラフである。なお、同グラフ内には、各時間において行われる燃料噴射方式が記載されており、ハイレベルは吸気非同期噴射、ローレベルは吸気同期噴射を示す。
【００２６】
重質燃料を用いた場合、水温（吸気ポートの温度）が低ければ、吸気非同期噴射時の燃料付着量が多く、燃焼状態が悪化しやすいので、エンジン始動時においては、吸気同期噴射の方が好ましい。一方、重質燃料でなければ（軽質燃料とする）、水温（吸気ポートの温度）が高い場合、燃料付着量は相対的に少ないので、空気と燃料が十分に混合される吸気非同期噴射が好ましい。なお、同一の燃料であっても、エンジンの適用される地域間の温度差によっては、それぞれを別々の燃料として取り扱うことも可能である。
【００２７】
電子制御ユニットＥＣＵは、イグニッションスイッチをＯＮとした直後は、吸気同期噴射を行うが、その後（実）エンジン回転数が目標エンジン回転数を超えた場合に吸気非同期噴射を行う。なお、説明においては、実エンジン回転数を単にエンジン回転数と記載する。
【００２８】
吸気非同期噴射に切り替えた後、（１）エンジン回転数が（目標エンジン回転数よりも所与の値以上）低下した場合には、吸気同期噴射を再び行い（時刻Ｔ１）、その燃焼状態の改善を試みる。
【００２９】
（２）その後、改善試行の結果、エンジン回転数が目標値まで増加した場合には吸気非同期噴射を行い（Ｔ２）、空気と燃料の混合を促進させることにより、燃焼状態の更なる改善を試みる。但し、この工程は、燃焼状態の改善のみでなく、燃料特性の判定を兼ねている。すなわち、上記（１）におけるエンジン回転数低下の原因としては、アイドルスピードコントール（ＩＳＣ）が別途機能している場合や、ピストン等のエンジン内部品の摩擦量が増加した場合等が考えられるが、時刻Ｔ２における二度目のエンジン回転数低下現象、すなわち、工程（２）においてもエンジン回転数が減少する現象が観察される場合には、この原因は燃料が重質であるものと推定できる。
【００３０】
したがって、工程（３）においては、工程（２）の吸気非同期噴射に伴ってエンジン回転数が再び所定値以上低下した場合には、当該燃料を付着量が多いもの、すなわち重質燃料として取り扱うことができるので、吸気同期噴射に切り替える（時刻Ｔ３）。
【００３１】
図４は軽質燃料を用いた場合におけるエンジン回転数の時間依存性を示すグラフである。なお、同グラフ内には、各時間において行われる燃料噴射方式が記載されており、ハイレベルは吸気非同期噴射、ローレベルは吸気同期噴射を示す。
工程（３）の直前までの制御は、図３を用いて説明した方法と同一であるが、ここでは、工程（３）において、エンジン回転数が所定値以上低下しない。この場合、当該燃料は重質燃料ではないものとして取り扱うことができるので、時刻Ｔ２以降に行われている工程（２）の吸気非同期噴射を継続する。
【００３２】
上記継続の期間は数秒間以上である。数秒間以上の時間が経過した場合には、エンジンの吸気ポートの暖気が完了するので、上述の各センサＲ，Ｗ，ＯＸの出力に基づいて空燃比（Ａ／Ｆ）フィードバック（ＦＢ）制御等の別の制御を開始すればよい。なお、本例は空燃比フィードバック制御において吸気非同期噴射が行われることを妨げるものではない。
【００３３】
図５は上記制御を実行するためのフローチャートである。イグニッションスイッチをONとすることにより、エンジンEが始動し、アイドル時燃料噴射時期制御ルーチンがスタートする。
【００３４】
まず、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも低下する等して、燃焼悪化が検出されたかどうかについて判定される（Ｓ１）。燃焼悪化が検出されるまでは、吸気非同期噴射を行う（Ｓ１０）。
【００３５】
燃焼悪化が検出された場合、空燃比フィードバック制御の開始前であるかどうかについて判定し（Ｓ２）、空燃比フィードバック制御開始の条件が整っている場合には空燃比フィードバック制御を開始する。本例では、空燃比フィードバック制御は吸気非同期噴射で行う（Ｓ１０）。
【００３６】
空燃比フィードバック制御開始の条件が整っていない場合、次に、フラグＥがＯＦＦであるかどうかについて判定し（Ｓ３）、ＯＦＦである場合にはエンジン回転数が目標エンジン回転数に回復したかどうかについて判定する（Ｓ４）。すなわち、現在のエンジン回転数の目標エンジン回転数からの偏差をΔＲとし、第1閾値をＮＥ１（例えばＮＥ１＝−２０ｒｐｍ）とすると、ΔＲがＮＥ１よりも大きい場合、例えばΔＲ＝−１０ｒｐｍの場合、エンジン回転数が目標エンジン回転数に回復したものと判定する。
【００３７】
エンジン回転数が回復した場合、点火時期進角余裕が所定値以上である旨について判定し（Ｓ５）、進角に余裕がある場合には吸気非同期噴射を行い、フラグＥをＯＮとし（Ｓ６）、余裕がない場合には吸気同期噴射を行う。
【００３８】
すなわち、点火時期が、進角側ガード値（MBT付近）に対して所定値（例えば、クランク角：５度）以上余裕がある場合には、吸気非同期噴射に復帰するが、この所定値未満の場合には吸気非同期噴射に復帰しない。これは、重質燃料の場合、吸気同期噴射から吸気非同期噴射に移行すると、回転数の低下が発生するが、進角側ガード値に対して進角に余裕があれば、点火時期を進めることにより、エンジン回転数の低下を抑制することができるためであり、また、余裕がない場合には点火時期を進めずに燃料噴射方式を吸気同期噴射とすることで、吸気非同期噴射に切り替えたときの回転数変化による違和感を抑制することができるためである。また、このようなガード値を用いた場合には、エンジン回転数の低下幅の閾値ＮＥ２を小さく設定することができる。
【００３９】
ステップＳ６において、フラグＥをＯＮとしたので、次回のフローにおいては、ステップＳ３においてフラグＥがＯＦＦではないと判定され、更に、ステップＳ６における吸気非同期噴射への変更によって、エンジン回転数が低下したかどうかが判定される（Ｓ７）。すなわち、現在のエンジン回転数の目標エンジン回転数からの偏差をΔＲとし、第２閾値をＮＥ２（例えばＮＥ２＝−１００ｒｐｍ）とすると、ΔＲがＮＥ１よりも小さい場合、例えばΔＲ＝−１５０ｒｐｍの場合、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも所定値以上低下したものと判定する。
【００４０】
エンジン回転数が低下した場合（Ｓ７）、吸気非同期噴射を吸気同期噴射に切り替え、フラグＸをＯＮとする（Ｓ８）。
【００４１】
エンジン回転数が低下しない場合（Ｓ７）、フラグＸがＯＮであるかどうかについて判定し（Ｓ９）、ＯＮでない場合、すなわち、吸気非同期噴射によってエンジン回転数が低下しない場合には、これは軽質燃料であると推定され、吸気非同期噴射を継続する（Ｓ１０）。また、一度でもフラグＸがＯＮとなった場合、すなわち、吸気非同期噴射によってエンジン回転数が低下した場合には、フラグＸの判定ステップ（Ｓ９）において、その旨が判定され、これは重質燃料であると推定され、吸気同期噴射が行われる（Ｓ８）。
【００４２】
なお、水温が所定値以下の場合には燃料付着が生じやすいため、エンジン始動時の水温が所定値以下の場合に、上述の制御が行われることが好ましい。
【００４３】
図６は単位時間当たりエンジンから排出されるハイドロカーボン（HC）量の時間依存性を示すグラフである。同図中には当該エンジンが搭載される車両の速度も記載してある。▲１▼はエンジンスタートから空燃比フィードバック制御を行うまでの間、吸気非同期制御を行った場合のグラフ、▲２▼は上述の実施形態に係る制御を行った場合のグラフ、▲３▼は燃焼悪化判定後から空燃比フィードバック制御を行うまでの間、吸気同期制御を行った場合のグラフである。同グラフより、▲２▼の制御を用いた場合、▲３▼に比較してHC量が少ないことが判明する。
【００４４】
図７はエンジンのアイドル時のエンジン回転数をフィードバック制御するためのフローチャートである。
【００４５】
イグニッションスイッチをONとすることにより、エンジンEが始動し、アイドル時のエンジン回転数フィードバック制御ルーチンがスタートする。
【００４６】
まず、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも低下する等して、燃焼悪化が検出されたかどうかについて判定される（Ｓ２１）。燃焼悪化が検出されるまでは、吸気ポートに供給される空気量を制御することで、エンジン回転数をアイドル時のエンジン回転数に保持し、回転数フィードバック制御を行う（Ｓ２８）。燃焼悪化が検出された場合、空燃比フィードバック制御の開始前であるかどうかについて判定し（Ｓ２２）、空燃比フィードバック制御開始の条件が整っている場合には空燃比フィードバック制御を開始する。本例では、空燃比フィードバック制御は、空気量を調整することによりエンジン回転数のフィードバック制御を行う（Ｓ２８）。
【００４７】
空燃比フィードバック制御開始の条件が整っていない場合、フラグＥがＯＦＦであるかどうかについて判定し（Ｓ２３）、ＯＦＦである場合、すなわち、吸気非同期噴射がエンジン回転数の回復後に設定される前であれば、点火時期を制御することでエンジン回転数をフィードバック制御する（Ｓ２４）。
【００４８】
一方、フラグＥがＯＮである場合、すなわち、吸気非同期噴射がエンジン回転数の回復後に設定された後であれば、図５におけるステップＳ７と同様に、更にエンジン回転数が低下したかどうかについて判定し（Ｓ２５）、低下した場合には点火時期を制御することで、エンジン回転数をフィードバック制御する（Ｓ２４）。エンジン回転数が低下しない場合、点火時期の進角量が所定値（例えば、クランク角３度）未満であるかどうかについて判定し（Ｓ２６）、所定値未満である場合には、進角量を減衰して零とし、空気量の制御によるエンジン回転数のフィードバック制御に切り替える（Ｓ２７）。
【００４９】
また、点火時期の進角量が所定値以上である場合には、空気量の調整によるフィードバック制御には無理があるので、点火時期の調整によるエンジン回転数のフィードバック制御を続ける（Ｓ２４）。
【００５０】
以上の制御により、点火時期によるエンジン回転数フィードバック制御を早期に終了させることができるので、進角量を減衰して零とし、触媒暖気性の低下を抑制することができる。
【００５１】
また、本制御においては、エンジンの燃焼悪化を検出後に、点火時期を調整することによってエンジン回転数を制御するので、燃料の特性によらずエンジン回転数を制御でき、供給空気量による制御よりもエンジン回転数を目標値に近づけることができる。
【００５２】
本例の制御は、上述の制御と組み合わせて用いることができる。すなわち、本例の制御においては、エンジンの燃焼悪化を検出後に、噴射方式の切り替え経歴がある場合（Ｓ８，Ｓ２５）には、重質燃料と推定できるので、点火時期を調整することによってエンジン回転数を制御しており、重質燃料であってもエンジン回転数を制御でき、供給空気量による制御よりもエンジン回転数を目標値に近づけることができる。
【００５３】
また、本例の制御においては、エンジンの燃焼悪化を検出後に、前記切り替えの経歴がない場合には、重質燃料ではないと推定できるので、現在の点火時期の進角量を判定し（Ｓ２６）、当該判定結果に基づいて以後の制御方法を決定している。このとき、燃料は重質燃料ではないと推定されているので、点火時期の進角量が、所定値未満の場合には、点火時期による制御を行う必要がない。したがって、進角量を小さくし、前記吸気ポートへ供給される空気量を調整することによってエンジン回転数を制御しているので、エンジンの負担を軽くすることができる（Ｓ２７）。
【００５４】
次に、エンジン始動直後のハンチングを抑制する制御について説明する。この制御も、上述の制御と組み合わせることができる。エンジン回転数を検出し、ハンチングが起きそうな場合にはエンジン回転数のフィードバック制御におけるフィードバックゲインを下げるか、フィードバック制御を行なわないエンジン回転数の領域（不感帯）を拡大設定すればよい。以下、詳説する。
【００５５】
図８はエンジンのアイドル時のエンジン回転数をフィードバック制御するためのフローチャートである。イグニッションスイッチをONとすることにより、エンジンEのアイドル時のエンジン回転数フィードバック制御ルーチンがスタートする。まず、エンジン始動時の水温（エンジン温度：吸気ポート温度）を検出し、水温が所定値以下であるかどうか（エンジンが冷間状態又は半暖気状態）を判定する（Ｓ３１）。水温が所定値よりも大きい場合、ＩＳＣのフィードバックゲイン又は上記不感帯を通常値とし、アイドル時のエンジン回転数がほぼ一定となるように吸気ポートに供給される空気量を制御する（Ｓ３６）。
【００５６】
水温が所定値以下である場合、始動後のエンジン回転数が所定値よりも低下したかどうかを検出し（Ｓ３２）、低下するまではステップＳ３６の制御を行い、低下した場合には、エンジン回転数が目標エンジン回転数よりも所定値以上増加又は減少したかどうか、すなわち、エンジン回転数がオーバーシュートを起こしたどうかを検出する（Ｓ３３）。
【００５７】
エンジン回転数がオーバーシュートを起こしていない場合には、ステップＳ３６の制御を行い、起こした場合には空燃比フィードバック制御の開始条件が満たされているかどうかを判定し（Ｓ３４）、条件が満たされることによって空燃比フィードバック制御が開始されている場合には、ステップ３６の制御を行う。
【００５８】
空燃比フィードバック制御の開始条件が満たされているかどうかを判定した時（Ｓ３４）、条件が満たされていないことによって空燃比フィードバック制御が開始されていない場合には、ＩＳＣのフィードバックゲインを上記通常値よりも縮小するか、又は上記不感帯を上記通常値よりも拡大し、アイドル時のエンジン回転数のフィードバック制御を抑制又は禁止する（Ｓ３５）。ここで、当該フィードバック制御の代わりに点火時期を制御することによりアイドル時のエンジン回転数を一定とするフィードバック制御を行ってもよい。
【００５９】
図９は上記フィードバックゲインの縮小を行う場合のエンジン回転数の時間依存性を示すグラフである。エンジン始動直後に上記エンジン回転数が回転低下検出閾値よりも低下した場合に、エンジン回転数の低下と判定し、しかる後、エンジン回転数の目標エンジン回転数からの偏差が下限又は上限オーバーシュート検出閾値を超えた場合、エンジン回転数がハンチングを起こしフィードバック制御性が悪化したものと判定し、ＩＳＣ（エンジン回転数がアイドル回転数となるように吸気ポートに供給される空気量を調整する制御）によるエンジン回転数フィードバック制御におけるフィードバックゲインを縮小し、エンジン回転数のハンチングを抑制する。なお、点線は、このようなゲイン縮小を行わない場合のエンジン回転数を示す。
【００６０】
なお、同図中にはＩＳＣによる回転数フィードバック空気量（補正量）の時間依存性も示されている。フィードバックゲインの縮小に伴って空気量の時間変化量は小さくなる。なお、点線は、ゲイン縮小を行わない場合の空気量を示す。
【００６１】
また、本制御においては、エンジン回転数のフィードバック制御を行わない不感帯が、目標エンジン回転数から所定の範囲内において設定されている。
【００６２】
図１０は、上記不感帯の拡大を行う場合のエンジン回転数の時間依存性を示すグラフである。エンジン始動直後に上記エンジン回転数が回転低下検出閾値よりも低下した場合に、エンジン回転数の低下と判定し、しかる後、エンジン回転数の目標エンジン回転数からの偏差が下限又は上限オーバーシュート検出閾値を超えた場合、エンジン回転数がハンチングを起こしフィードバック制御性が悪化したものと判定し、ＩＳＣによるエンジン回転数フィードバック制御が適用されない不感帯を拡大し、エンジン回転数のハンチングを抑制する。なお、点線は、このような不感帯の拡大を行わない場合のエンジン回転数を示す。
【００６３】
なお、同図中にはＩＳＣによる回転数フィードバック空気量（補正量）の時間依存性も示されている。不感帯の拡大に伴って空気量の時間変化量は小さくなる。なお、点線は不感帯の拡大を行わない場合の空気量を示す。
【００６４】
上述の制御においては、フィードバックゲインの縮小等のハンチング抑制制御を、フィードバック制御性悪化の検出をトリガーとして開始したが、このようなトリガー無くして自動的に空燃比フィードバック制御開始前までは、ハンチング抑制制御を行うこととしてもよい。
【００６５】
図１１は、このような方式に基づいてアイドル時のエンジン回転数をフィードバック制御するためのフローチャートである。イグニッションスイッチをONとすることにより、エンジンEのアイドル時のエンジン回転数フィードバック制御ルーチンがスタートする。まず、エンジン始動時の水温を検出し、水温が所定値以下であるかどうかを判定する（Ｓ４１）。水温が所定値よりも大きい場合、ＩＳＣのフィードバックゲインを通常値とし、アイドル時のエンジン回転数がほぼ一定となるように吸気ポートに供給される空気量を制御する（Ｓ４７）。
【００６６】
水温が所定値以下である場合、始動後のエンジン回転数が所定値よりも低下したかどうかを検出し（Ｓ４２）、低下するまではステップＳ４７の制御を行い、低下した場合には、エンジン始動後に所定時間が経過したかどうかを判定する（Ｓ４３）。
【００６７】
エンジン始動後に所定時間が経過していない場合には、ＩＳＣのフィードバックゲインを縮小する等の上述のハンチング抑制制御を行う（Ｓ４４）。エンジン始動後に所定時間が経過した場合には、空燃比フィードバック制御の開始条件が満たされているかどうかを判定し（Ｓ４５）、条件が満たされることによって空燃比フィードバック制御が開始されている場合には、水温の始動時からの上昇幅が所定値未満であるかどうかを判定し、所定値以上の場合にはステップＳ４７の制御を行い、所定値未満の場合にはステップＳ４４の制御を行う。なお、空燃比フィードバック制御の開始条件が満たされているかどうかを判定した結果、条件が満たされないことによって空燃比フィードバック制御が開始されていない場合にもステップＳ４４の制御を行う。
【００６８】
なお、上記ステップＳ４３、Ｓ４４，Ｓ４５を、それぞれ独立の判定条件として、ステップＳ４２の判定条件以降に、ステップＳ４４又はＳ４７に移行してもよい。
【００６９】
以上、説明したように、本実施形態においては、吸気ポートの温度が上昇することで燃料のポートへの付着量が減少し、ＩＳＣ空気量変化に対する回転数の応答性が回復した後に、フィードバックゲインを通常通りに設定することで、ハンチングを抑制することができる。
【００７０】
以上、図１〜図６において説明したエンジン制御装置によれば、エンジン回転数低下後にエンジン回転数が目標値まで増加した場合には、エンジンの吸気ポートへの燃料供給時期を、吸気動作の前に設定し、この吸気非同期噴射に伴ってエンジン回転数が再び所定値以上低下した場合には、燃料供給時期を吸気動作中に切り替え、所定値以上低下しない場合には切り替えないことで、燃料種別に応じて燃焼状態を良好に保持することができる。
【００７１】
また、において説明したエンジン制御装置によれば、点火時期によるエンジン回転数フィードバック制御を早期に終了させることができる。
【００７２】
また、図８以降において説明したエンジン制御装置によれば、エンジン回転数のオーバーシュートを検出することにより、ハンチングを抑制することができる。
【００７３】
【発明の効果】
本発明のエンジン制御装置によれば、燃焼状態を良好に保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態に係るエンジン制御装置を含むエンジンシステムのブロック図である。
【図２】実施形態に係る制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図３】重質燃料を用いた場合におけるエンジン回転数の時間依存性を示すグラフである。
【図４】軽質燃料を用いた場合におけるエンジン回転数の時間依存性を示すグラフである。
【図５】制御装置によるフローチャートである。
【図６】単位時間当たりエンジンから排出されるハイドロカーボン（HC）量の時間依存性を示すグラフである。
【図７】エンジンのアイドル時のエンジン回転数をフィードバック制御するためのフローチャートである。
【図８】エンジンのアイドル時のエンジン回転数をフィードバック制御するためのフローチャートである。
【図９】フィードバックゲインの縮小を行う場合のエンジン回転数の時間依存性を示すグラフである。
【図１０】不感帯の拡大を行う場合のエンジン回転数の時間依存性を示すグラフである。
【図１１】アイドル時のエンジン回転数をフィードバック制御するためのフローチャートである。
【符号の説明】
Ｅ…エンジン、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＦＰ…燃料ポンプ、ＦＴ…燃料タンク、Ｉ…インジェクタ、ＯＸ…酸素センサ、ＰＡ…吸気ポート、ＰＥ…排気ポート、Ｒ…回転数センサ、ＴＢ…吸気管、ＴＢ’…排気管、Ｖ…スロットルバルブ、Ｗ…水温センサ。
【図１】
0004560997.tif 000002
【図２】
0004560997.tif 000003
【図３】
0004560997.tif 000004
【図４】
0004560997.tif 000005
【図５】
0004560997.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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