(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が青信号で、信号待ちで停止したとき、再び走行を開始するまでの停止時間を予測し、この予測された停止時間に基づいてエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御装置において、
車両が停止したことを判断する走行監視手段と、
下流の交差点の青信号が開始してからの経過時間と、下流の交差点の青信号が開始してから、当該車両から下流交差点の停止線までの距離Ｌを発進波が進んでいく時間として算出される発進遅れ時間とに基づいて、当該車両の停止時間を予測する予測手段と、
前記予測手段により予測された停止時間をしきい値と比較することによりエンジン停止の可否を判定する判定手段とを有し、
前記判定手段の結果に基づいてエンジンを停止させ、又はエンジンを停止すべき情報をドライバに伝えることを特徴とするエンジン停止制御装置。
【請求項２】
前記発進遅れ時間は、当該車両から下流交差点までの距離Ｌに比例する関数で表される請求項１記載のエンジン停止制御装置。
【請求項３】
前記関数は、青信号開始後の発進波の速度ｖと表記すると、
Ｌ／ｖ
である請求項２記載のエンジン停止制御装置。
【請求項４】
前記走行監視手段は、車両の停止が所定時間連続することを条件として車両の停止を判定する請求項１記載のエンジン停止制御装置。
【請求項５】
前記判定手段は、下流の交差点の停止線までの距離Ｌが所定距離より長い場合、エンジン停止の可否を判定しない請求項１記載のエンジン停止制御装置。
【請求項６】
前記しきい値は、エアコンの使用の有無、運転時間（距離）、季節、天候、時間帯（時刻）、又は温度により設定されるものである請求項１記載のエンジン停止制御装置。
【請求項７】
車両に搭載された請求項１記載のエンジン停止制御装置であって、
青信号開始時刻、通信地点から下流交差点の停止線までの距離、及び青信号開始後の発進波の速度の情報を、路側に設置された路上装置から、路車間通信により受信する手段と、
当該車両の走行距離を計測する手段と、
受信した通信地点から下流交差点の停止線までの距離と、計測した走行距離とに基づいて、当該車両から下流交差点の停止線までの距離Ｌを算出する手段とを含むエンジン停止制御装置。
【請求項８】
路上装置により構成される請求項１記載のエンジン停止制御装置であって、
車載装置から車両の位置情報を受信し、
前記判定手段の結果の情報を、路上装置から車載装置に路車間通信で送信して、当該車両のエンジンを停止させ、又はエンジン停止の情報をドライバに伝えるエンジン停止制御装置。
【請求項９】
路上装置において、車両の時刻、位置、速度等の情報を車両との通信により収集し、この情報と、対応する交差点の青信号開始時刻とから、青信号開始後の発進波の速度を算出する請求項１記載のエンジン停止制御装置。
【請求項１０】
停止時間の予測結果と実現結果とを記録し、この差異に基づいて、青信号開始後の発進波の速度を補正し、又は、発進波の速度の補正係数を算出する請求項１記載のエンジン停止制御装置。
【請求項１１】
車両が青信号で、信号待ちで停止したとき、再び走行を開始するまでの停止時間を予測し、この予測された停止時間に基づいてエンジンの停止制御を行うエンジン停止制御方法において、
車両が停止したことを判断し、
車両が停止した場合に、下流の交差点の青信号が開始してからの経過時間と、下流の交差点の青信号が開始してから、当該車両から下流交差点の停止線までの距離Ｌを発進波が進んでいく時間として算出される発進遅れ時間とに基づいて、停止時間を予測し、
前記予測された停止時間をしきい値と比較することによりエンジン停止の可否を判定し、
前記判定結果に基づいてエンジンを停止させ、又はエンジン停止の情報をドライバに伝えることを特徴とするエンジン停止制御方法。
【請求項１２】
車両が青信号で、信号待ちで停止したとき、エンジンの停止制御を行うエンジン停止制御装置において、
車両が停止したことを判断する走行監視手段と、
下流の交差点の青信号が開始してからの経過時間にあるしきい値を加えた値に、発進波の速度をかけることによって求まる、当該車両から下流交差点の停止線までの限界距離を算出する算出手段と、
前記当該車両から下流交差点の停止線までの距離Ｌと、前記限界距離とを比較することによりエンジン停止の可否を判定する判定手段とを有し、
前記判定手段の結果に基づいてエンジンを停止させ、又はエンジンを停止すべき情報をドライバに伝えることを特徴とするエンジン停止制御装置。
【請求項１３】
前記予測手段により予測された停止時間に基づいてエンジンを始動させ、又はエンジンを始動すべき情報をドライバに伝える請求項１記載のエンジン停止制御装置。
【請求項１４】
車両が青信号で、信号待ちで停止したとき、エンジンの停止制御を行うエンジン停止制御方法において、
車両が停止したことを判断し、
下流の交差点の青信号が開始してからの経過時間にあるしきい値を加えた値に、発進波の速度をかけることによって求まる、当該車両から下流交差点の停止線までの限界距離を算出し、
前記当該車両から下流交差点の停止線までの距離Ｌと、前記限界距離とを比較することによりエンジン停止の可否を判定し、
前記判定結果に基づいてエンジンを停止させ、又はエンジン停止の情報をドライバに伝えることを特徴とするエンジン停止制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の燃料消費と排気ガスとを抑制するためのアイドリングストップ（車両停車時のエンジン停止）を効果的に実施するためのエンジン停止・始動制御技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
昨今、環境対策のために電気自動車等の開発が進みつつあるが、ガソリン自動車においても、燃料消費と排気ガスの低減を計るべく、車両が停止した場合にエンジンを停止させて（アイドリングストップ）、アイドリングによる排気ガスを抑制することが検討評価されている。
各自治体では、アイドリングストップの実施に関する条例を制定しており、都市バス等で、停止すれば自動的にアイドリングストップとなる装置が実用化されている。バスは、全体の走行時間に比して、乗客が乗り降りするための停止時間が非常に大きいため、十分に効果があるとされているが、最近では乗用車等の一般車に対しても、信号待ち等の停止中に、アイドリングストップを実施することを推奨している。
【０００３】
しかし、この方法を一般の乗用車等に適用する場合には、一般の乗用車等はバスのように停止時間が長くないため、停止させたエンジンを再始動するときの燃料消費を考慮しなければならない。
この燃料消費とエンジン停止時間との関係は、一般的に次のような図１２で表現されている。同図において、ｔ１は定常アイドリング期間、ｔ２はアイドリングストップ期間、ｔ３は再始動期間を表す。Ｓ１はアイドリングストップ期間で節約される燃料を表し、Ｓ２は再始動のために使われる燃料を表す。エンジン停止時間が短ければ、アイドリングによる燃料消費Ｓ１よりも、再始動による燃料消費Ｓ２の方が大きくなって、エンジン停止の意味がなくなってしまう。したがって、乗用車等に適用する場合には、車両の停止時間をできるだけ正確に予測する必要がある。
【０００４】
最近、アイドリングストップ時間として５秒程度が、アイドリングストップを効果的に実施するための限界時間であることが分かってきたため（非特許文献１参照）、単なる信号待ちにおいても実施することが推奨されている。
そこで、特許文献２では、車両が信号待ちで停止したときに、再び走行を開始するまでの停止時間を算出し、この停止時間がしきい値以内の場合は、エンジンを自動停止させることなく、エンジンを運転状態のまま保持する技術が示されている。
【非特許文献１】「信号待ちアイドリングストップの有効停止時間に関する考察」（社）自動車技術会学術講演会前刷集No.4-03,2003年５月２１日
【特許文献１】特開平９−１２８６７７号公報
【特許文献２】特開２００２−３０３１７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献２では、停止時間には、青信号開始までの時間を採用しているが、実際の車両の停止時間はこれで決定されるものではなく、青信号開始と交通流の移動開始との間の時間遅れを考慮する必要がある。渋滞時には、赤信号の時に移動し、青信号の時に停止するような状態も多い。したがって、従来の技術では、効果的なアイドリングストップが実現されない場合がある。
【０００６】
本発明は、交通流の挙動を把握して車両の停止時間を正確に予測し、アイドリングストップの実行又はその解除を効果的に実施することができるエンジン停止制御装置及びその方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジン停止制御装置は、車両が青信号で停止する場合、車両が停止したことを判断する走行監視手段と、下流の交差点の青信号が開始してからの経過時間と、下流の交差点の青信号が開始してから、当該車両から下流交差点の停止線までの距離Ｌを発進波が進んでいく時間として算出される発進遅れ時間とに基づいて、当該車両の停止時間を予測する予測手段と、前記予測手段により予測された停止時間をしきい値と比較することによりエンジン停止の可否を判定する判定手段とを有する。
【０００８】
このように、直近の交差点の青信号開始時刻のみならず、当該車両から交差点の停止線までの距離の関数としての発進遅れ時間を考慮することにより、交通流の挙動を把握して車両の停止時間を正確に予測し、アイドリングストップの実行を論理的・効果的に実施し、以て交通流の遅れを生じさせないで最大限の排気ガス削減効果を発揮させることができる。
【０００９】
前記エンジンの停止は、ドライバの操作を伴わず自動的に行われるものでもよく、ドライバにタイミング情報を提供することにより、ドライバの操作で行われるものでもよい。
前記発進遅れ時間は、当該車両から下流交差点までの距離Ｌに比例すると考えることができる。
特に、前記関数は、青信号開始後の発進波の速度ｖとすると、Ｌ／ｖで表される。
【００１０】
前記走行監視手段は、車両の停止が所定時間連続することを条件として車両の停止を判定することが好ましい。これは、信号待ちしている車両がゴー・ストップを繰り返すときの停止を除外するためである。
前記判定手段は、下流の交差点の停止線までの距離Ｌが所定距離より長い場合、エンジン停止の可否を判定しないほうがよい。前記「所定距離」は、信号待ちをしているとは考えにくいほど下流の交差点から遠く離れた地点から、当該下流の交差点までの距離をいう。
【００１１】
前記「しきい値」は、エアコンの使用の有無、運転時間（距離）、季節、天候、時間帯（時刻）、又は温度により適切な値に設定することができる。アイドリングストップを効果的に実施するための限界時間（しきい値）は、エアコンの使用の有無、運転時間（距離）、季節、天候、時間帯（時刻）、又は温度により違ってくるからである。
また、本発明のエンジン停止制御装置は、車両に搭載された装置で構成されていてもよく、路上装置により構成されていてもよい。
【００１２】
車両に搭載された場合、エンジン停止制御装置は、青信号開始時刻、通信地点から下流交差点の停止線までの距離、及び青信号開始後の発進波の速度の情報を、路側に設置された路上装置から、路車間通信により受信する手段と、当該車両の走行距離を計測する手段と、受信した通信地点から下流交差点の停止線までの距離と、計測した走行距離とに基づいて、当該車両から下流交差点の停止線までの距離Ｌを算出する手段とを含むものである。
【００１３】
路上装置で構成された場合、車載装置から車両の位置情報を受信し、前記アイドリングストップの結果の情報を、路上装置から車載装置に路車間通信で送信して、当該アイドリングストップ機能を搭載した車両のエンジンを停止させ、又はエンジン停止の情報をドライバに伝える。このとき、エンジン再始動のタイミング又は停止時間の予測値も車両に通知することとしてもよい。当該車両はこの結果に基づいてエンジンを自動的に停止したり、この結果をドライバに提供してエンジン停止をドライバに任せたりする。
【００１４】
路上装置で構成された場合において、路上装置は、車両の時刻、位置、速度等の情報を車両との通信により収集し、この情報と、対応する交差点の青信号開始時刻とから、青信号開始後の発進波の速度を算出することができる。そこで、停止時間の予測値と実現結果とを記録し、この差異に基づいて、青信号開始後の発進波の速度を補正し、又は、発進波の速度の補正係数を算出する。これにより、正確な発進波の速度を求め、以後に用いることができる。
【００１５】
また、本発明のエンジン停止制御装置は、下流の交差点の青信号が開始してからの経過時間にあるしきい値を加えた値に、発進波の速度をかけることによって求まる、当該車両から下流交差点の停止線までの限界距離を算出し、前記当該車両から下流交差点の停止線までの距離Ｌと、この限界距離とを比較することによりエンジン停止の可否を判定するものであってもよい。この装置によれば、予測された停止時間をしきい値と比較する前述の発明と実質的に同じ条件に基づく制御を行うことができる。
【００１９】
以上に述べた本発明のエンジン停止制御装置と同一の発明に係る、エンジン停止制御方法も、本発明に含まれる。
【発明の効果】
【００２０】
以上のように本発明によれば、交通流の遅れを生じさせない最大限の排気ガス削減効果を発揮させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、信号待ちによる待ち行列長の時間変動を示すグラフである。横軸には時刻、縦軸に交差点からの距離をとっている。
赤信号になると、信号待ち行列が発生し、その待ち行列長が時間とともに長くなってくる。この待ち行列長を長くする波を「停止波」という。次に青信号に切り替わると、前方の車両から発進し始める。これを「発進波」という。通常、発進波の速度の方が停止波の速度より大きいので、青信号になれば、待ち行列長が時間とともに短くなっていく。
【００２２】
一台の車両が、当該車両が赤信号の待ち行列に入って停止し、青信号になって発進波とともに動き出す場合の走行挙動を、図１に符号″ａ″で示している。また、待ち行列に出会わないで、そのまま信号を通過できた車両の挙動を符号″ｂ″で示している。
ここで、信号待ちによる停止時間の予測方法を説明する。
図２は、図１を拡大して表したグラフである。現在時刻ｔにおいて、車両が信号待ちのため、停止線から距離Ｌの位置に停止している。当該車両は、赤信号の間、その位置に停止しているが、青信号が始まってもすぐに発進できるわけではなく、前方の車両が全て発進するまで停止を続けることになる。
【００２３】
したがって、その停止時間（Ｔ）は、図２に示されているように、現在時刻ｔから青信号開始時刻ｔｇまでの時間（Δｔ）と、当該車両から交差点の停止線までの距離（Ｌ）と、青信号開始後の発進波の速度（ｖ）とから、次式で得られることが分かる。
Ｔ＝Δｔ＋Ｌ／ｖ  (1)
この式の右辺第２項は、交差点の停止線までの距離（Ｌ）を、発進波の速度（ｖ）で割ったものであり、発進波による発進遅れ時間を表している。
【００２４】
なお、交差点の停止線までの距離（Ｌ）が長くて、青信号であるのに信号待ちする場合がある。
図３は、このような場合を表すグラフである。このグラフでは、現在時刻ｔは、青信号開始時刻ｔｇよりも時間的に後になっている。したがって、
青信号開始時刻ｔｇ＜現在時刻ｔ
の関係があり、現在時刻ｔから青信号開始時刻ｔｇまでの時間（Δｔ）は負である。この場合でも、前記（１）式が成立して、当該車両の停止時間は、前記（１）式で表される。なお、現在時刻ｔから青信号開始時刻ｔｇまでの時間（Δｔ）の絶対値は、青信号が開始してからの経過時間に等しくなる。
【００２５】
特許文献２では、青信号開始後でも交差点で信号待ちする車両について考慮されておらず、このような場合、エンジン停止制御ができないのに対して、本発明では、このような場合も含めて停止時間を算出できるのが、有利な点の一つである。
本実施形態のエンジン停止制御装置は、以上のように算出される停止時間（Ｔ）に基づいて、アイドリングストップを実行するかしないかを判定する。そのための装置構成を以下、詳しく説明する。
【００２６】
まず、車載装置で停止時間を判断する場合の実施形態を説明する。
図４は、路上装置１と通信する車載装置２を示すブロック図である。図５は、当該車両から交差点までの道路を示す道路地図である。
車載装置２は、路上装置１と通信する通信装置２１、アイドリングストップ制御装置２２、マンマシン装置２３（スピーカなど）、距離センサ２４、時計（タイマー）２５を有する。
【００２７】
交差点までの道路には、図５に示すように、前記交差点の十分手前の路側に路上装置１が設置されていて、車載装置２は、この路上装置１と、光ビーコン、電波ビーコン、ＤＳＲＣ、又は無線ＬＡＮなどの通信方式を用いて、路車間通信を行う。
路上装置１は、交通量(単位時間あたりの車両通過台数)・車両の速度・占有率（占有時間）等の交通状況を収集するための諸量を計測する。このため超音波感知器、赤外線感知器、テレビカメラなどの各種計測装置を備えている。
【００２８】
また、路上装置１は、信号制御機・信号灯器を制御してもよい。また、路上装置１は、光ビーコン、電波ビーコン、ＤＳＲＣ、無線ＬＡＮなどの通信手段により、車載装置２と路車間通信することができるとともに、道路掲示板、放送媒体などにより交通管理に関連する情報を車両搭乗者に提供する設備を備えている。
車載装置２は、路上装置１から、下流の交差点の青信号開始時刻（又は、青信号開始までの残り時間、又は青信号が開始してからの経過時間）、交差点の停止線位置（又は通信地点における交差点の停止線までの距離）、青信号開始後の発進波の速度の各情報を入手する。
【００２９】
ここで「青信号」とは、直進してもよいことを示す青信号のみならず、右折や左折をしてもよいことを示す、いわゆる右矢印（→）又は左矢印（←）の形態の青信号も含むものとする。また、発進波の速度は、直進、右折、左折ごとに設定してもよいものとする。したがって、例えば右矢印（→）の時差信号を有する交差点で、右折専用車線で信号待ちしている車両に適用される発進波の速度は、右折のために設定された発進波の速度となる。
【００３０】
なお、交差点の停止線位置の情報は、車両にナビゲーション装置が搭載されている場合には、路上装置１との通信で入手しなくても、車両で有する地図情報に登録された交差点情報と車両の位置検出装置２６とから算出しても良い。
これらの各情報に基づいて、車載装置２は、車両で備える時計やタイマーを用いて、現在時刻ｔから青信号開始までの残り時間（Δｔが正の場合）、又は青信号開始後の経過時間（Δｔが負の場合）を算出する。
【００３１】
また車載装置２は、現在位置から交差点の停止線までの距離（Ｌ）を算出する。
車載装置２が位置を計測できる場合には、その計測した位置から交差点の停止線までの距離を求めることにより、現在位置から交差点の停止線までの距離（Ｌ）を算出することができる。
また、車載装置２が位置を計測できない場合であって、路車間通信方式がビーコンやＤＳＲＣのように、常時通信できず特定通信地点でのみ通信できる方式の場合には、特定通信地点を通過時に特定通信地点における交差点の停止線までの距離を路上装置１から受信し、その距離から車両で有する距離センサ２４により計測した特定通信地点から現在位置までの走行距離を差し引くことにより、現在位置から交差点の停止線までの距離（Ｌ）を算出することができる。
【００３２】
青信号開始後の発進波の速度（ｖ）は、その時刻における車両環境・交通の特性、例えば、大型車混入率、運転者層の差異、雨の有無等の天候、朝・昼・夕方・夜の時間帯、道路特性（道路構造、カーブや坂の有無等）、渋滞による先詰まり等により微妙に変化し得るため、車載装置２は、路上装置１から通信によりリアルタイム情報として入手した方が良いが、多少精度を落として、平均的な定数値として、車載装置２で設定したものを用いても良い。
【００３３】
車載装置２のアイドリングストップ制御装置２２は、以上のようにして取得される現在時刻ｔから青信号開始時刻ｔｇまでの時間（Δｔ）と、交差点の停止線までの距離（Ｌ）と、青信号開始後の発進波の速度（ｖ）との情報から、前記（１）式を使って、当該車両の停止時間（Ｔ）を算出する。そして、この停止時間（Ｔ）を用いてエンジン停止・始動制御を行う。
【００３４】
以下、具体的にフローチャートを用いて、エンジン停止・始動制御手順を説明する。
図６は、エンジン停止・始動制御を示すフローチャートである。
車載装置２は、走行中、路上装置１と通信し（ステップＳ１）、青信号開始時刻、下流交差点の停止線までの距離、発進波の速度の各情報を入手し記録する（ステップＳ２）。
これらの情報に基づいて、現在車両位置からの停止線までの距離を算出する（ステップＳ３）。
【００３５】
下流交差点の停止線まで所定距離（例えば２００ｍ）以内であれば（ステップＳ４）、次の処理に入る。
交差点の停止線までの距離が所定距離Ｌｕを超えていれば、交差点の停止線からかなり距離があり、停止時間（Ｔ）の算出精度が低下するので、停止時間（Ｔ）を算出しないようにしている。これは、当該車両が交差点に至るまで長い周期で発進停止を繰り返す可能性があるため、停止時間の予測精度が低下するおそれがあるからである。
【００３６】
下流交差点の停止線を通過したかどうかを判定し、通過していない場合は、車両が停止するかどうかを監視する（ステップＳ５）。下流交差点の停止線を通過していれば、その交差点との関連で停止時間（Ｔ）を算出する必要はなくなるので、いままで路上装置１から入手した各種情報をリセットし（ステップＳ７）、スタートに戻る。
なお、車両が停止した場合であっても、渋滞によるのろのろ走行で瞬間的に停止する場合がある。これを考慮し、確実な停止判定を行うため、例えば所定時間（例えば２秒）以上、連続して停止しているかどうかを監視する（ステップＳ８）。
【００３７】
車両が連続して所定時間以上停止した場合は、前記式（１）に従って、当該車両の交差点での停止時間Ｔを予測する（ステップＳ９）。
次に、この予測された停止時間Ｔがしきい値（例えば１０秒）以上であるかどうかを判定する（ステップＳ１０）。
予測した停止時間（Ｔ）が、しきい値以上であれば、自動アイドリングストップを実行し（ステップＳ１１）、しきい値以上でない場合はアイドリングストップを実行しない。
【００３８】
このしきい値は、排気ガスの種類やエンジン形式に依存すると考えられるので、車両ごとの固有値にすべきであるが、エアコンの使用等の現在の車両の環境条件、例えばエアコンの使用の有無、運転時間（距離）、季節、天候、時間帯（時刻）、温度、道路線形などにより変更しても良い。
例えば、エアコンの使用時には、再始動に大きな負担がかかるのでしきい値を長くする。また、それまでの運転時間（距離）が長ければ、エンジンの潤滑が良くなっているので、再始動に負担がかからないのでしきい値を短くする。天候については、雨が降っている場合は、晴天時よりも発進遅れが大きくなるのでしきい値を短くする。薄暮直後の時間帯においては、視認性が悪く、心理的な面でしきい値を長めにする。温度が高い季節・日・時間帯はエンジン始動効率がよいので短めに、湿気が多い場合はエンジン始動効率が悪いので長めにする。路面が凍結するような天候では再始動できない車両の可能性を考慮して極端に長めにする。また、道路線形のうち、下り坂はエンジンがかかりやすいので短めに、上り坂は長めにする。
【００３９】
次に、アイドリングストップの解除のタイミングについて述べる。
まず、ドライバによるエンジン再始動の操作があれば、そのときアイドリングストップを解除してエンジンを始動する（ステップＳ１２）。これはドライバの判断を優先するためである。
なお、車両に自動エンジン再始動装置が搭載されている場合は、その自動エンジン再始動装置が働いた場合であっても（ステップＳ１３）、当該車両が停止してから所定時間が経過したことを確認してからエンジンを再始動させる。
【００４０】
この再始動のための所定時間は、停止時間の予測値に設定すれば、ドライバの違和感や交通流の遅れが発生する。このため、バス等ではクラッチを接続する操作で自動的に解除を実施しているが、乗用車等ではもう少し早く始動する必要があると考えられる。
例えば、前記停止時間の予測値から所定時間（例えば３秒）を差し引いた時間が経過したとき、ドライバが移動操作を始めていなくてもアイドリングストップを解除するという方法を採る（ステップＳ１４）。なお、この構成に従う場合は、エンジン停止にかかるしきい値には、エンジン始動にかかる所定時間も加算しておく。これは、予測した停止時間に対して、エンジン始動の所定時間だけ短く停止することによって、燃料消費計算値がＳ１＜Ｓ２となって燃料消費が悪くならないようにするためである。
【００４１】
車両発進後（ステップＳ１６）は、停止時間の予測値と実際に停止された実測値とを比較し、発進波速度の補正係数を算出して記録することが好ましい（ステップＳ１７）。
以下、この補正処理を説明する。発進波速度として、車載装置２で有する定数値を利用する場合には、停止時間の予測値を実績値と比較評価することにより、予測値と実績値とが合致する方向に、この定数値を補正する。
【００４２】
例えば、停止時間の実績値をＴｒと表記すると、アイドリングストップするごとにＬ／（Ｔｒ−Δｔ）の値を記憶しておき、それらの移動平均値（過去所定回数分の平均値）や指数平滑値（過去の値に重みを付けた平均値）を補正された発進波速度ｖとして採用すれば良い。また、相当数のＬ／（Ｔｒ−Δｔ）の値が集まれば、その段階でそれらの平均値、中央値、又は最小値などを計算して、これを発進波速度ｖとしてもよい。また、これらの求められた発進波速度を、発進波速度ｖの定数値で割って補正係数を求め、この補正係数を記憶し、以後入手した発進波速度にこの補正係数を乗じても良い。
【００４３】
このとき、停止時間の実績値が予測値に比してかなり大きい場合（下流交差点よりもさらに下流の渋滞により先詰まりが生じていて、下流交差点での交通量が捌けられず発進波が通常より遅くなる場合等）、或いは、停止時間の実績値が予測値に比してかなり小さい場合（渋滞によるのろのろ運転で、一旦停止後、また少し動いた場合等）のデータを異常値として排除しても良い。
【００４４】
以上のフローチャートの手順では、アイドリングストップの実行を自動的に行っていたが、アイドリングストップの実行のタイミング情報をドライバに提供するだけで、アイドリングストップの実行をドライバに任せることとしてもよい。この場合には、その実施タイミングをドライバに提供し、実施操作はドライバに行わせる。
図７は、このアイドリングストップの実行のタイミング情報の提供をするための手順を示すフローチャートである。
【００４５】
図６のフローチャートと比べて、ステップＳ１からステップＳ１０までは同じである。ステップＳ１０の後、予測した停止時間（Ｔ）がしきい値以上であれば、車載装置２はドライバに、「長い時間の停車が予想されます。エンジンを止めてください」とアイドリングストップの推奨をする（ステップＳ２１）。または、「これから、約何秒間停車します」と停止時間そのものを情報提供してもよい。
【００４６】
ドライバの操作でアイドリングがストップになった後（ステップＳ２２）、ドライバによるエンジン再始動の操作があれば（ステップＳ２３）、車両を発進させる（ステップＳ２６）。
また、エンジン再始動の操作がなくても、所定時間が経過したことを確認すれば（ステップＳ２４）、例えば「エンジンを始動してください」と、エンジンを再始動させるための情報を提供する（ステップＳ２５）。
【００４７】
この再始動のための所定時間は、図６のＳ１４と同様の基準で決定する。すなわち、当該車両の発進がもたつくとドライバの違和感や交通流の遅れが発生するので、前記停止時間の予測値から所定時間（例えば３秒）を差し引いた時間とする。
車両発進後は、停止時間の予測値と実際に停止された実測値とを比較し、発進波速度ｖの補正係数を算出して記録することが好ましい（ステップＳ２７）。この補正処理は、図６のＳ１７で説明したので、省略する。
【００４８】
次に、路上装置１で停止時間を判断する場合の実施形態を説明する。
判断する場合を説明する。
図８は、路上装置１と通信する車載装置２を示すブロック図である。図９は、当該車両から交差点までの道路を示す道路地図である。
車載装置２は、路上装置１と通信する通信装置２１、ナビゲーション装置などの位置検出装置２６、アイドリングストップ制御装置２２、マンマシン装置２３を有する。
【００４９】
交差点に至る道路には、前記交差点近くの路側に路上装置１が設置されていて、車載装置２は、この路上装置１と無線ＬＡＮなどの通信方式を用いて、路車間通信を行う。
路上装置１は、前述（図４）と同様、交通量・車両の速度・占有率（占有時間）等の交通状況を収集するための諸量を計測する機能、信号制御機能等を備えているとともに、交差点の青信号開始時刻、交差点の停止線位置、青信号開始後の発進波の速度の各情報を記憶している。
【００５０】
路上装置１は、車載装置２から、車両の位置情報を受信し、車載装置２の位置情報に基づいて、信号待ちで停止している車両の現在時刻ｔから青信号開始時刻ｔｇまでの時間（Δｔ）と、交差点の停止線までの距離（Ｌ）と、青信号開始後の発進波の速度（ｖ）とから、前記（１）式を使って、当該車両の停止時間（Ｔ）を算出する。
路上装置１は、この車両の停止時間（Ｔ）の情報に基づいて、当該車両のエンジン停止・始動のタイミングを算出し、路車間通信により当該車両の車載装置２に伝える。
【００５１】
以下、具体的にフローチャートを用いて、エンジン停止・始動制御手順を説明する。
図１０は、車載装置２のエンジン停止・始動制御を示すフローチャートであり、図１１は、路上装置１のエンジン停止・始動制御を示すフローチャートである。
車載装置２は、車両の停止を監視している（ステップＴ１）。車両が停止した場合であっても、渋滞によるのろのろ走行で瞬間的に停止する場合があるので、確実な停止判定を行うため、例えば所定時間（例えば２秒）以上、連続して停止しているかどうかを判定する（ステップＴ２）。
【００５２】
連続して停止すれば、車両は停止したと判断し、路上装置１に、当該車載装置２の識別コードと車両位置情報とを送信する（ステップＴ３）。
路上装置１は、車載装置２からの車両位置情報の送信があれば（図１１；ステップＵ１）、現在車両位置からの停止線までの距離を算出する（ステップＵ２）。
下流交差点の停止線まで所定距離（例えば２００ｍ）以内であれば（ステップＵ３）、青信号開始時期、下流交差点の停止線までの距離、発進波の速度を算出し、これらの情報に基づいて、当該車両の停止時間の予測値を算出する（ステップＵ４）。交差点の停止線までの距離が所定距離を超えていれば、停止時間（Ｔ）を算出しないのは、前述の実施形態と同様である。
【００５３】
次に、この予測された停止時間Ｔがしきい値（例えば１０秒）以上であるかどうかを判定する（ステップＵ５）。
予測した停止時間（Ｔ）が、しきい値以上であれば、アイドリングストップを推奨する情報、エンジン再始動のタイミングの情報、及び予測された停止時間の情報を、車載装置２に送る（ステップＵ６）。
【００５４】
予測した停止時間（Ｔ）が、しきい値未満であれば、アイドリングストップをしないような情報を、車載装置２に送る（ステップＵ７）。
次に、車載装置２は、アイドリングストップを推奨する情報を受信すれば（図１０；ステップＴ５）、アイドリングストップを実行する（ステップＴ６）。
次に、ドライバによるエンジン再始動の操作があれば、そのときアイドリングストップを解除してエンジンを始動する（ステップＴ７，Ｔ１０）。これはドライバの判断を優先するためである。
【００５５】
なお、車両に自動エンジン再始動装置が搭載されている場合は、その自動エンジン再始動装置が働いた場合であっても（ステップＴ８）、当該車両が停止してから所定時間が経過したことを確認してからエンジンを再始動させる（ステップＴ９，Ｔ１０）。
この再始動のためのタイミングは、前述した実施例と同様、前記停止時間の予測値から所定時間（例えば３秒）を差し引いた時間が経過したときとする。
【００５６】
以上の図１０，図１１のフローチャートの手順では、アイドリングストップの実行を自動的に行っていたが、アイドリングストップの実行のタイミング情報の提供をするだけで、アイドリングストップの実行をドライバに任せることとしてもよい。この手順は、図７を用いて説明したとおりであるから、説明を省略する。
なお、路上装置１で、停止時間の実測値が入手できる場合は、停止時間の予測値と実際に停止された実測値とを常時評価して、補正係数を求めることにしても良い。即ち、前記と同様の方法で異常値を除いた上で、Ｌ／（Ｔｒ−Δｔ）を評価し、それらの移動平均値や指数平滑値を補正された発進波速度ｖとして採用しても良い。また、相当数のＬ／（Ｔｒ−Δｔ）の値が集まれば、その段階でそれらの平均値、中央値、又は最小値などを計算して、これを発進波速度ｖとしてもよい。この補正処理は、図６のＳ１７で説明したとおりである。
【００５７】
なお、車載装置２を搭載した全ての車両について、停止時間の実測値が入手できるとはかぎらないので、図８の構成を有する車両（プローブカー）を、停止時間を実測する目的で走行させて、当該車両から停止時間の実測値の入手が必ずできるようにしても良い。この構成では、路上装置１は、時刻、車両の位置、車両の速度等の情報を、当該車両との通信により収集し、この情報に基づいて、当該車両の実際の信号停止時間Ｔｒや、交差点の停止線までの距離Ｌを算出する。そして、これらの数値と交差点の青信号開始時刻とから、青信号開始後の発進波の速度を算出する。このようにプローブカーを利用することにより、青信号開始後の発進波の速度の情報を確実に入手することができる。  
【００５８】
また、次のような実施形態もある。路上装置１から、アイドリングストップを実施すべき交差点の停止線までの距離、すなわち
Ｔ＝Δｔ＋Ｌ／ｖ≧しきい値
を満たす距離Ｌの限界値の情報を、当該交差点に進入する各車両の車載装置に送信し、各車両は、交差点の停止線までの距離がその限界距離以上であるときにアイドリングストップを実行する実施形態を採用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】信号待ちによる待ち行列長の時間変動を示すグラフである。
【図２】停止波と発進波を拡大して表したグラフである。
【図３】待ち行列長が長いので、青信号でも発進できない状態を表すグラフである。
【図４】路上装置１と通信する車載装置２を示すブロック図である。
【図５】車両から交差点までの道路を示す道路地図である。
【図６】車載装置２におけるエンジン停止・始動制御手順を示すフローチャートである。
【図７】車載装置２における他の種類のエンジン停止・始動制御手順を示すフローチャートである。
【図８】路上装置１と通信する車載装置２を示すブロック図である。
【図９】車両から交差点までの道路を示す道路地図である。
【図１０】車載装置２で行うエンジン停止・始動制御手順の一部を示すフローチャートであり、
【図１１】路上装置１で行うエンジン停止・始動制御手順の一部を示すフローチャートである。
【図１２】燃料消費量と時間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６０】
１  路上装置
２  車両
２２  アイドリングストップ制御装置
２１  通信装置
２３  マンマシン装置
２４  距離センサ
２５  時計又はタイマー
２６  位置検出装置
【図１】
0004441881.tif 000002
【図２】
0004441881.tif 000003
【図３】
0004441881.tif 000004
【図４】
0004441881.tif 000005
【図５】
0004441881.tif 000006
【図６】
0004441881.tif 000007
【図７】
0004441881.tif 000008
【図８】
0004441881.tif 000009
【図９】
0004441881.tif 000010
【図１０】
0004441881.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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