(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力信号から車体減速度を演算する推定車体減速度演算手段と、車輪速度と車体減速度とに基づいて車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記推定車体速度演算手段は、車輪速度に基づいて車体速度を演算して推定車体速度とする第１推定車体速度演算手段と、推定車体速度の前回の演算値から推定車体減速度と１演算サイクルの時間との積を減じた値を現在の推定車体速度とする第２推定車体速度演算手段とから成り、前記第１推定車体速度演算手段の演算値が前記第２推定車体速度演算手段の演算値より大きい場合は、前記第１推定車体速度演算手段の演算値を推定車体速度とし、前記第１推定車体速度演算手段の演算値が前記第２推定車体速度演算手段の演算値より小さいか等しい場合は、前記第２推定車体速度演算手段の演算値を推定車体速度とし、
前記推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない時には第１の一定車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所定値に達した時には第２の一定車体減速度を演算値として出力することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度に基づき前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、車輪速度に基づき車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、推定車体速度に基づき第１推定車体減速度を演算する第１推定車体減速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力信号に基づき第２推定車体減速度を演算する第２推定車体減速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、
第１推定車体減速度と第２推定車体減速度との差が所定値以上になった直後に、直ちに前記液圧制御装置を駆動して制動力の制御を開始する制動力制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項２において、前記第２推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない時には第１の一定車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所定値に達した時には第２の一定車体減速度を演算値として出力することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に関し、特にアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ制御装置）を備えたブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のブレーキ液圧制御装置としては、急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を減圧、増圧、あるいは圧力保持することにより、路面と車輪との間の摩擦係数が最大となるように制動力を制御するアンチスキッド制御装置を備えたものが普及している。
【０００３】
このようなアンチスキッド制御装置では、車輪加速度（車輪減速度）が所定のしきい値以上であるか否か、車輪速度と車体速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるか否か等を監視して車輪のロックを検出し、アンチスキッド制御が開始される。したがって、車輪のロックを検出するために、車両の対地速度すなわち車体速度と車輪速度とを精度よく検出する必要がある。
【０００４】
２輪駆動車両の場合は、アンチスキッド制御開始直前の駆動輪の車輪速度と車体速度との対応が良好なため問題はないが、４輪駆動車両の場合には車輪速度と車体速度とが必ずしも対応しないため、４輪のうち最も早く回転している車輪の車輪速度を車体速度の推定に用いるというような方法がとられている。
【０００５】
しかしながら、４輪駆動車両は４輪が直接またはカップリング等で連結されているため、例えば前輪の１輪または２輪がロックすると後輪もロックしてしまうという傾向があり、そのため最も速い車輪速度も一緒に低下するという問題があった。すなわち、４輪の車輪速度が同時に低下すると、それに伴って推定車体速度も低下してしまい、その結果推定車体速度と車輪速度との差がないと判断され、アンチスキッド制御の開始が遅れるという問題があった。これにより、例えば低μ路での緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）の場合に、アンチスキッド制御が行われないといった問題があった。
【０００６】
このため従来は、車輪速度検出手段の他に加速度センサ等を有し、これらの出力信号の組合せにより車体速度を精度よく推定する方法が提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
加速度センサを備えた車両では、実際の車体減速度を検出することができるため、比較的精度よく車体速度を推定することができるが、加速度センサは路面の傾斜の影響を受けやすく、例えば下り坂では実際の加速度より小さい加速度として検出される。また、加速度センサは一般に高価であり、これをアンチスキッド制御装置に組込むことは装置のコストアップにつながる。
【０００８】
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、加速度センサを用いることなく車体速度を精度よく推定でき、低コストで高精度のアンチスキッド制御装置を備えたブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決する手段】
上記の目的を達成するため、本発明のブレーキ液圧制御装置は、請求項１に構成を示すように、車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力信号から車体減速度を演算する推定車体減速度演算手段と、車輪速度と車体減速度とに基づいて車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、前記推定車体速度演算手段は、車輪速度に基づいて車体速度を演算して推定車体速度とする第１推定車体速度演算手段と、推定車体速度の前回の演算値から推定車体減速度と１演算サイクルの時間との積を減じた値を現在の推定車体速度とする第２推定車体速度演算手段とから成り、前記第１推定車体速度演算手段の演算値が前記第２推定車体速度演算手段の演算値より大きい場合は、前記第１推定車体速度演算手段の演算値を推定車体速度とし、前記第１推定車体速度演算手段の演算値が前記第２推定車体速度演算手段の演算値より小さいか等しい場合は、前記第２推定車体速度演算手段の演算値を推定車体速度とし、前記推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない時には第１の一定車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所定値に達した時には第２の一定車体減速度を演算値として出力することを特徴とするものである。
【００１０】
請求項１にかかる発明においては、ブレーキ操作がなされると、液圧発生装置に発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置によって調整され、ホイールシリンダに付与されて車輪に制動力が付与される。すなわち、車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度演算手段によって演算された車輪速度と、推定車体速度演算手段によって演算された推定車体速度と、車輪速度に基づいて車輪加速度演算手段によって演算された車輪加速度とから、制動力制御手段が、車輪加速度（車輪減速度）が所定のしきい値以上であるか否か、車輪速度と推定車体速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるか否か等を判断して車輪のロックを検出し、液圧制御装置に対して減圧、保持、増圧の制御モードを指示することによって、ブレーキ液圧が調整されアンチスキッド制御が行われる。
【００１１】
また、推定車体速度演算手段は、車輪速度に基づき推定車体速度を演算する第１推定車体速度演算手段と、推定車体速度の前回の演算値から推定車体減速度と１演算サイクルの時間との積を減じた値を現在の推定車体速度とする第２推定車体速度演算手段とから構成されている。さらに、第１推定車体速度演算手段の演算値である第１推定車体速度と、第２推定車体速度演算手段の演算値である第２推定車体速度を比較して、第１推定車体速度と第２推定車体速度との大なるほうを推定車体速度としてアンチスキッド制御に用いる。
【００１２】
したがって、４輪駆動車両での各輪の干渉による推定車体速度の過小推定が防止され、推定車体速度と車輪速度とから推定されるスリップ率が実際より小さく推定されるということがなくなる。すなわち、４輪の車輪速度が同時に低下すると、それに伴って推定車体速度も低下してしまい、その結果車体速度と車輪速度との差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）を防止できる。
【００１３】
さらに、前記推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない時には第１の一定車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所定値に達した時には第２の一定車体減速度を演算値として出力することが好ましい。すなわち、高μ路においてブレーキ操作がなされた時に発生しうる最大の車体減速度が、所定値に達するまでは、液圧検出手段によって検出される液圧発生装置の液圧とともに増加するとして、発生しうる最大の車体減速度と液圧発生装置の液圧とのマップを制動力制御手段内に用意しておき、前回演算された推定車体速度から、液圧に対応する推定車体減速度と１演算サイクルの時間との積を減じた値を第２推定車体速度とし、さらに車輪速度に基づいて演算された推定車体速度を第１推定車体速度とする。そして、第１推定車体速度が第２推定車体速度より大きい場合には、第１推定車体速度を推定車体速度とし、第１推定車体速度が第２推定車体速度より小さいか等しい場合には、第２推定車体速度を推定車体速度として上記のようなアンチスキッド制御を行う。これにより、第２推定車体速度の推定をより精密に行うことができ、第１推定車体速度と第２推定車体速度との比較も精密になって、４輪駆動車両での各輪の干渉による推定車体速度の過小推定が防止され、推定車体速度と車輪速度とから推定されるスリップ率が実際より小さく推定されるということがなくなる。
【００１４】
次に、請求項２に示されるように、車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、車輪速度に基づき前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、車輪速度に基づき車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、推定車体速度に基づき第１推定車体減速度を演算する第１推定車体減速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力信号に基づき第２推定車体減速度を演算する第２推定車体減速度演算手段と、車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備えたブレーキ液圧制御装置において、第１推定車体減速度から、第２推定車体減速度を減じた値が所定値以上となった直後に、直ちに前記液圧制御装置を駆動して制動力の制御を開始する制動力制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置とすることが好ましい。すなわち、車輪速度に基づいて演算される第１推定車体減速度から、液圧発生装置の発生液圧に基づいて演算される第２推定車体減速度を減じた値が所定値以上となった場合には、制動力制御手段は、低μ路での緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）と判断し、アンチスキッド制御中か否かの判定及びアンチスキッド制御を開始するか否かの判定を行わず、直ちに液圧制御装置に対して減圧、保持、増圧の制御モードを指示することによって、迅速にアンチスキッド制御が開始される。これにより、低μ路での緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）を未然に防止できる。
【００１５】
次に、請求項３に示されるように、前記第２推定車体減速度演算手段は、前記液圧発生装置に液圧が発生していない時には第１の一定車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧の上昇とともに増加する車体減速度を演算値として出力し、前記液圧発生装置の液圧が所定値に達した時には第２の一定車体減速度を演算値として出力することが好ましい。すなわち、高μ路においてブレーキ操作がなされた時に発生しうる最大の車体減速度が、所定値に達するまでは、液圧検出手段によって検出される液圧発生装置の液圧とともに増加するとして、発生しうる最大の車体減速度と液圧発生装置の液圧とのマップを制動力制御手段内に用意しておくことにより、第２推定車体減速度の推定がより精密に行うことができ、第１推定車体減速度と第２推定車体減速度との比較も精密になって、４輪駆動車両での各輪の干渉による、低μ路での緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）を未然に防止できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかるブレーキ液圧制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施例のブレーキ液圧制御装置を示し、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂ、ブレーキペダル３により駆動される液圧発生装置２、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至５４の各々が接続される液圧路に、ポンプ２１、２２、リザーバ２３、２４及び電磁弁３１乃至３８が配設されている。
【００１８】
液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃至５４との間にはアクチュエータ（液圧制御装置）３０が配設されている。このアクチュエータ３０は、マスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１、５４の各々とを接続する液圧路に電磁弁３１、３２、３３、３４が配設され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２１が配設されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２、５３の各々とを接続する液圧路に電磁弁３５、３６、３７、３８が配設され、これらとマスタシリンダ２ａとの間にポンプ２２が配設されている。ポンプ２１、２２は、電動モータ２０によって駆動され、上記の液圧路には所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧が供給される。
【００１９】
常閉型の電磁弁３２、３４の排出側液圧路は、リザーバ２３を介してポンプ２１に接続され、同様に、常閉型の電磁弁３６、３８の排出側液圧路は、リザーバ２４を介してポンプ２２に接続されている。リザーバ２３、２４は、各々ピストンとスプリングとを備え、電磁弁３２、３４、３６、３８から排出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を収容するとともに、ポンプ２１、２２の作動時にブレーキ液を供給する。
【００２０】
電磁弁３１乃至３８は、２ポート２位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと称する）には、各ホイールシリンダ５１乃至５４は、液圧発生装置２及びポンプ２１、２２と連通している。ソレノイド通電時（以下、オンと称する）には、各ホイールシリンダ５１乃至５４は、液圧発生装置２及びポンプ２１、２２と遮断されるとともに、リザーバ２３、２４と連通する。なお、逆止弁は、ホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３、２４側から液圧発生装置２側へのブレーキ液の流通のみを許容する。
【００２１】
上記の構成により、電磁弁３１乃至３８のソレノイドをオン、オフすることでホイールシリンダ５１乃至５４のブレーキ液圧を増圧、保持、減圧の状態にすることが可能となる。すなわち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドがオフの時には、ホイールシリンダ５１乃至５４に、液圧発生装置２及びポンプ２１、２２からブレーキ液圧が供給されて増圧され、オンの時には、ホイールシリンダ５１乃至５４は、リザーバ２３、２４に連通されて減圧される。電磁弁３１、３３、３５、３７のソレノイドをオンして、電磁弁３２、３４、３６、３８のソレノイドをオフする場合には、ブレーキ液圧が保持される。したがって、ソレノイドへの通電時間を調整することにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことができ、緩やかにブレーキ液圧を増圧または減圧するように制御することも可能となる。
【００２２】
また、電子制御装置（制動力制御手段）１０は、電磁弁３１乃至３８に接続され、各々の電磁弁およびモータ２０を制御する。各車輪には、車輪速度を検出する車輪速度センサ（車輪速度検出手段）４１乃至４４が備えられ、ブレーキスイッチ４５とともに電子制御装置１０に入力されている。車輪速度センサは、各車輪の回転により回転する歯付ロータと、ロータの歯部に対向して設けられた電磁誘導式等のセンサから成り、各車輪の回転速度に応じた周波数を電圧に変換して出力するものである。
【００２３】
電子制御装置１０は、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４，ＲＯＭ１５、ＲＡＭ１６，タイマ１７、入力ポート１２及び出力ポート１３から成るマイクロコンピュータを備えている。また、車輪速度センサ４１乃至４４、ブレーキスイッチ４５及び液圧センサ（液圧検出手段）４６、４７の出力信号は、増幅回路１８ａ乃至１８ｇを介して入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるような構成となっている。さらに、出力ポート１３から駆動回路１９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力されるとともに、駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介して電磁弁３１乃至３８に制御信号が出力される構成になっている。マイクロコンピュータ１１において、ＲＯＭ１５は、アンチスキッド制御のプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は、図示しないイグニッションスイッチがオンになった時にプログラムを実行し、ＲＡＭ１６、はプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２４】
このように構成された本実施例においては、図示しないイグニッションスイッチがオンになるとプログラムが実行され、図３に示される処理が行われる。
【００２５】
図３は請求項１及び請求項２にかかる発明の実施例であり、以下図３について説明を行う。まず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等のクリヤが行われる。次に、ステップ１０２において、車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号により各車輪のの車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０３で、車輪速度演算による演算値から車輪加速度ＤＶｗが演算される。次のステップ１０４では、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）中か否かが判定され、制御中の場合にはステップ１０６へジャンプし、制御中でない（制御前）時にはステップ１０５を行なう。ステップ１０５では、ＡＢＳ制御の開始条件を判断し、ＡＢＳ制御開始条件が成立すればステップ１０６を実行し、ＡＢＳ制御開始条件が成立しなければステップ１１２へジャンプする。制御開始条件が成立する場合にステップ１０６により減圧、増圧、保持のいずれかの制御モードを選択する。次に、ステップ１０６で選択された制御モードが減圧モードであるか否かをステップ１０７で判断し、選択された制御モードが減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出力を行う。また、減圧モード以外の制御モードである場合には、ステップ１０９によりパルス増圧モードか否かを判断し、パルス増圧モードである場合には、ステップ１１０でパルス増圧出力を行ない、パルス増圧モードでない場合には、ステップ１１１でパル保持出力を行なう。次に、ステップ１１２で４輪が同じ処理を完了したか否かを判断し、４輪全ての処理が完了していない場合には、ステップ１０２に戻って同じ処理を繰り返す。また、４輪全ての処理が完了した場合には、ステップ１１３を実行してマスタシリンダ２ａの発生液圧Ｐｍｃを検出し、次にステップ１１４でＡＢＳ制御の基準となる推定車体速度Ｖｓｏを車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号等から演算し、ステップ１０２に戻って処理を繰り返す。
【００２６】
上記推定車体速度Ｖｓｏは、図４のフローチャートに従って設定される。まず、ステップ２０１において、演算サイクル（本実施例においては６ｍｓ）毎に４輪の車輪速度の最大値が求められ、これが４輪による推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）すなわち第１推定車体速度とされる。ここで、（ｎ）あるいは後述の（ｎ−１）は添字で、制御サイクルがｎあるいはｎ−１サイクル目であることを表わし、ｎは、自然数である。次に、ステップ２０２において、推定車体減速度αＤＷが演算される。図５に示すように、αＤＷはマスタシリンダ２ａの発生液圧Ｐｍｃの関数としてマイクロコンピュータ１１内にマップで与えられている。本実施例においては、発生液圧Ｐｍｃ＝０（ＭＰａ）では推定車体減速度αＤＷ＝０．１（Ｇ）であり、０＜Ｐｍｃ＜１０（ＭＰａ）ではＰｍｃとαＤＷとは正比例関係にあり、１０（ＭＰａ）≦ＰｍｃではαＤＷ＝１．１（Ｇ）一定である。次に、ステップ２０３において、推定車体速度の下限値すなわち第２推定車体速度を演算する。ここでは、前回の演算サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）からステップ２０２の演算結果であるαＤＷと１演算周期の時間ｔとの積を減じて演算値とする。次に、ステップ２０４において、ステップ２０１で求めた４輪による推定車体速度すなわち第１推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）と、ステップ２０３で求めた推定車体速度の下限値すなわち第２推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）−αＤＷ・ｔとの大小比較を行ない、第１推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）が第２推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）−αＤＷ・ｔより大きければステップ２０５に進み、今回の制御サイクルの推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）に、第１推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）を採用する。すなわち、Ｖｓｏ（ｎ）＝Ｖｗｏ（ｎ）とする。第１推定車体速度Ｖｗｏ（ｎ）が第２推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）−αＤＷ・ｔより小さいか等しければステップ２０６に進み、今回の演算サイクルの推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ）に、第２推定車体速度Ｖｓｏ（ｎ−１）−αＤＷ・ｔを採用する。すなわち、Ｖｓｏ（ｎ）＝Ｖｓｏ（ｎ−１）−αＤＷ・ｔとする。
【００２７】
次に、請求項３及び請求項４にかかる発明について、図６乃至図９によって説明する。図６において、まず最初にステップ３０１でマイクロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等のクリヤが行われる。次に、ステップ３０２において、車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号により各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ３０３で、車輪速度演算による演算値から車輪加速度ＤＶｗが演算される。次のステップ３０４では、後述する４輪同時ロック（４輪カスケードロック）の判定を実行し、４輪カスケードロックの場合には、ステップ３０７へジャンプし、４輪カスケードロックでない場合には、ステップ３０５へ進む。なお、ステップ３０５からステップ３１４までは、図３におけるステップ１０４からステップ１１３までの処理と同じであるため、説明を省略する。ステップ３１５では、演算サイクル（本実施例においては６ｍｓ）毎に４輪の車輪速度の最大値が求められ、これを推定車体速度Ｖｓｏとして採用する。次のステップ３１６では、ステップ３１５で求められた推定車体速度Ｖｓｏに基づいた推定車体減速度すなわち第１推定車体減速度ＤＶｓｏが演算される。次に、ステップ３１７において、第２推定車体減速度ＤＶｓｏｍｃが演算される。ここでは図８に示すように、第２推定車体減速度ＤＶｓｏｍｃの演算は、マスタシリンダ２ａの発生液圧Ｐｍｃに基づいて実行される。すなわち図９に示すように、ＤＶｓｏｍｃは、マスタシリンダ２ａの発生液圧Ｐｍｃの関数としてマイクロコンピュータ１１内にマップで与えられていて、本実施例においては、発生液圧Ｐｍｃ＝０（ＭＰａ）では第２推定車体減速度ＤＶｓｏｍｃ＝０．１（Ｇ）であり、０＜Ｐｍｃ＜１０（ＭＰａ）ではＰｍｃとＤＶｓｏｍｃとは正比例関係にあり、１０（ＭＰａ）≦ＰｍｃではＤＶｓｏｍｃ＝１．１（Ｇ）一定である。次に、ステップ３１８において、４輪カスケードロックの判定を実行する。ここでは、図７に示すように、第１推定車体減速度ＤＶｓｏから第２推定車体減速度ＤＶｓｏｍｃを減じた値が所定値以上か否かを判定する。第１推定車体減速度ＤＶｓｏから第２推定車体減速度ＤＶｓｏｍｃを減じた値が所定値以上の場合には、４輪カスケードロックと判定し、第１推定車体減速度ＤＶｓｏから第２推定車体減速度ＤＶｓｏｍｃを減じた値が所定値より小さい場合には、４輪カスケードロックではないと判定する。なお、本実施例においては、上記所定値は０．２（Ｇ）である。ステップ３１８の処理が終了すると、ステップ３０２に戻り、上記の一連の処理が繰り返される。
【００２８】
【発明の効果】
請求項１及び請求項２の発明によれば、４輪駆動車両での各輪の干渉による推定車体速度の過小推定が防止され、推定車体速度と車輪速度とから推定されるスリップ率が実際より小さく推定されるということがなくなる。すなわち、４輪の車輪速度が同時に低下すると、それに伴って推定車体速度も低下してしまい、その結果車体速度と車輪速度との差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）を防止できる。
【００２９】
また、請求項３及び請求項４の発明によれば、車輪速度に基づいて演算される第１推定車体減速度から、液圧発生装置の発生液圧に基づいて演算される第２推定車体減速度を減じた値が所定値以上となった場合には、制動力制御手段は、低μ路での緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）と判断し、アンチスキッド制御中か否かの判定及びアンチスキッド制御を開始するか否かの判定を行わず、直ちに液圧制御装置に対して減圧、保持、増圧の制御モードを指示することによって、迅速にアンチスキッド制御が開始される。これにより、低μ路での緩制動時の４輪同時ロック（４輪カスケードロック）を未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】請求項１及び請求項２にかかる発明の実施例におけるアンチスキッド制御の概要を示すフローチャートである。
【図４】図３に示される推定車体速度演算の詳細を表わすフローチャートである。
【図５】図４に示される推定車体減速度演算に用いられる、マスタシリンダの発生液圧と推定車体減速度との関係を与えるグラフである。
【図６】請求項３及び請求項４にかかる発明の実施例におけるアンチスキッド制御の概要を示すフローチャートである。
【図７】図６に示される４輪同時ロック（４輪カスケードロック）の判定の詳細を表わすフローチャートである。
【図８】図７に示される第２推定車体減速度演算の詳細を表わすフローチャートである。
【図９】図８に示される第２推定車体減速度演算に用いられる、マスタシリンダの発生液圧と第２推定車体減速度との関係を与えるグラフである。
【符号の説明】
２            液圧発生装置
２ａ          マスタシリンダ（液圧発生装置）
２ｂ          ブースタ（液圧発生装置）
３            ブレーキペダル（液圧発生装置）
１０          電子制御装置（制動力制御手段）
２０          電動モータ（液圧制御装置）
２１、２２    ポンプ（液圧制御装置）
２３、２４    リザーバ（液圧制御装置）
３０          アクチュエータ（液圧制御装置）
３１〜３８    電磁弁（液圧制御装置）
４１〜４４    車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
４６、４７    液圧センサ（液圧検出手段）
５１〜５４    ホイールシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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