(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
供給される信号に基づいて車両内のドアに設けられている駆動源を動作させ、前記ドアのドアロック機構をロック状態またはアンロック状態に制御するドアロック制御手段と、車両の衝突を検出する衝突検出手段と、前記車両の衝突を検出したとき、前記駆動源を動作させ、前記ドアロック機構を強制的にアンロック状態に制御するドアロック強制解除手段とを備えた車両用ドアロック制御装置において、
前記ドアの開閉状態を検出する開閉検出手段と、
車両内のシートベルトの着脱状態を検出する着脱検出手段と、
イグニッションオフ後、車両内の全シートベルトの脱状態を検出した後、車両内の何れか１つの前記ドアが閉状態から開状態となり、再び閉状態となったときに、以降の前記ドアロック強制解除手段による前記駆動源の動作を停止させる強制解除停止手段と、
をさらに備えたことを特徴とする車両用ドアロック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両用ドアロック制御装置に係わり、特に、衝突時に強制的にドアロック状態を解除する車両用ドアロック制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等の車両において、車両事故時に迅速に車外へ脱出できるように、衝突を検出したときに、ドアロック状態を強制的に解除する車両用ドアロック制御装置が提案されている。かかる車両用ドアロック制御装置は、一般的に、イグニッションスイッチがオンの間だけ上述したドアロック状態の強制解除が行えるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の車両用ドアロック制御装置では、イグニッションスイッチがオンの間だけ強制解除が行えるような構成になっている。従って、イグニッションスイッチオフ後も車両内に乗員が乗車している場合は、車内に乗員がいるにも拘わらず、衝突時にドアロック強制解除が行えないという問題が生じる。
【０００４】
そこで、イグニッションスイッチのオンオフとは無関係に、常時強制解除が行えるようにしておくことも考えられるが、これでは、乗員のいない駐車中に、故意に衝突された場合でも強制解除が働いてしまい、盗難防止という観点から好ましくない。
【０００５】
また、イグニッションスイッチがオフしてから、所定時間経過後以降、ドアロック状態の解除を行えないようにすることも考えられている。しかしながら、イグニッションスイッチをオフしてから、所定時間経過後も車内に乗員が乗車している場合も考えられる。従って、この場合も車内に乗員がいるにも拘わらず、衝突時にドアロックの解除が行えないという問題が依然生じる。
【０００６】
そこで、本発明は、上記のような問題点に着目し、車両内に乗員がいる間だけ、確実にドアロック状態の強制解除を行うことができる車両用ドアロック制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するためになされた請求項１記載の発明は、図１の基本構成図に示すように、供給される信号に基づいて車両内のドアに設けられている駆動源を動作させ、前記ドアのドアロック機構をロック状態またはアンロック状態に制御するドアロック制御手段１０１ａ−１と、車両の衝突を検出する衝突検出手段１０１ａ−２と、前記車両の衝突を検出したとき、前記駆動源を動作させ、前記ドアロック機構を強制的にアンロック状態に制御するドアロック強制解除手段とを備えた車両用ドアロック制御装置において、前記ドアの開閉状態を検出する開閉検出手段１０５と、車両内のシートベルトの着脱状態を検出する着脱検出手段１０４と、イグニッションオフ後、車両内の全シートベルトの脱状態を検出した後、車両内の何れか１つの前記ドアが閉状態から開状態となり、再び閉状態となったときに、以降の前記ドアロック強制解除手段による前記駆動源の動作を停止させる強制解除停止手段１０１ａ−３と、をさらに備えたことを特徴とする車両用ドアロック制御装置に存する。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、ドアロック制御手段１０１ａ−１が、供給される信号に基づいて車両内のドアに設けられている駆動源を動作させ、ドアのドアロック機構をロック状態またはドアアンロック状態に制御する。衝突検出手段１０１ａ−２が、車両の衝突を検出する。ドアロック強制解除手段が、車両の衝突を検出したとき、駆動源を動作させ、ドアロック機構を強制的にアンロック状態に制御する。強制解除停止手段１０１ａ−３が、イグニッションオフ後、車両内の全シートベルトの脱状態を検出した後、車両内の何れか１つのドアが閉状態から開状態となり、再び閉状態となったときに、以降のドアロック強制解除手段による駆動源の動作を停止させる。
【０００９】
従って、乗車員が車両を降りる際には、必ずイグニッションオフ後に、閉状態のドアを開いて車外に出た後、ドアを閉める、また何れか１つでもシートベルトが着状態であるということは、必ず車両内に乗員がいることに着目し、強制解除停止手段１０１ａ−３が、イグニッションオフ後、車両内の全シートベルトの脱状態を検出した後、車両内の何れか１つのドアが閉状態から開状態となり、再び閉状態となったときに、強制解除を停止させている。このため、車両内に乗員が確実にいなくなった後に、ドアロックの強制解除を停止することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施の形態を図面を参照して説明する。
図２は、本発明の車両用ロック制御装置を組み込んだ車両用ドアロック装置の一実施の形態を示す回路図である。同図において、車両用ドアロック装置は、モータ部１を備えている。このモータ部１は、運転席側のドア、助手席側のドア、後部座席側のドア（２枚）に各々設けられたドアロック機構を、ロック状態またはアンロック状態に駆動する駆動源としてのモータＭ１〜Ｍ４から構成されている。
【００２０】
上記各モータＭ１〜Ｍ４は、一端がリレーＲ１に、他端がリレーＲ２に接続されている。常時は開放状態のリレーＲ１及び、Ｒ２の接点は、車載バッテリＢ、アースとの間を切り替える。従って、リレーＲ１の接点が車載バッテリＢ側に、リレーＲ２の接点がアースに各々接続されると、モータＭ１〜Ｍ４には図中矢印で示す方向の駆動電流Ｉ１が流れる。そして、この駆動電流Ｉ１の通電により各モータＭ１〜Ｍ４は、ドアロック機構をロック状態に駆動する。
【００２１】
一方、リレーＲ１の接点がアースに、リレーＲ２の接点が車載バッテリＢに各々接続されると、モータＭ１〜Ｍ４には図中矢印で示す方向の駆動電流Ｉ２が流れる。この駆動電流Ｉ２の通電により各モータＭ１〜Ｍ４は、ドアロック機構をアンロック状態に駆動する。上述したリレーＲ１及び、Ｒ２は、車両用ドアロック制御装置１００内に備えられたマイクロコンピュータ１０１（以下、μＣＯＭ１０１）により、その切替制御が行われる。
【００２２】
上記μＣＯＭ１０１には、ドアのロック・アンロックの操作を行うために設けられたドアロック・アンロックスイッチ１０２（以下、Ｒ／ＵＲスイッチ１０２）が接続されている。このＲ／ＵＲスイッチ１０２は、運転席側に設けられ、車両内に備えた全ドアのロック・アンロック操作を行うために設けられている。
【００２３】
そして、乗車員が、Ｒ／ＵＲスイッチ１０２のロック操作を行うと、Ｌレベルのロック信号Ｓ１がμＣＯＭ１０１に供給され、アンロック操作を行うとＬレベルのアンロック信号Ｓ２がμＣＯＭ１０１に供給される。
【００２４】
μＣＯＭ１０１にはまた、車両の速度に応じた速度パルスＰを出力する速度センサ１０３と、着脱検出手段としての複数のシートベルトバックルスイッチＳＷ１〜ＳＷ４（以下、ＳＢスイッチＳＷ１〜ＳＷ４）を備えたシートベルトバックルスイッチ部１０４が接続されている。ＳＢスイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、例えば運転席、助手席、後部座席に備えられたシートベルトに各々設けられ、シートベルトが着状態でオンし、脱状態でオフするスイッチである。
【００２５】
そして、これらＳＢスイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、各々が並列接続され、並列回路を構成している。そして、その並列回路の一端がアースに接続され、他端がμＣＯＭ１０１に接続されている。従って、ＳＢスイッチＳＷ１〜ＳＷ４の何れか１つでもオン状態であったとき（すなわち、車両内に備えられたシートベルトのうち何れか１つでも着状態であるとき）、Ｌレベルの着信号Ｓ３がμＣＯＭ１０１に供給される。
【００２６】
μＣＯＭ１０１にはまた、開閉検出手段としての複数のカーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８を備えたカーテシスイッチ部１０５が接続されている。カーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８は、車両内の各ドアに設けられている。そして、カーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８は、各々ドアが開くとオンしてＬレベルの開信号Ｓ４１〜Ｓ４４を出力し、ドアが閉じるとオフしてＬレベルの開信号Ｓ４１〜Ｓ４４の出力を停止する。
【００２７】
μＣＯＭ１０１にはさらに、車両衝突を検出したときＨレベルの衝突検出信号Ｓ５を出力する衝突検出手段としての衝突センサと、イグニッションスイッチＳＷ９（以下、ＩＧスイッチ９）とが接続されている。
【００２８】
また、上述したμＣＯＭ１０１は、プログラムに従って各種の処理を行う中央演算ユニット（ＣＰＵ）１０１ａと、ＣＰＵ１０１ａが行う処理プログラムなどを格納した読み出し専用メモリであるＲＯＭ１０１ｂと、ＣＰＵ１０１ａでの各種の処理過程で利用するワークエリア、各種データを格納するデータ格納エリアなどを有する読み出し書き込み自在のメモリであるＲＡＭ１０１ｃなどを内蔵し、これらが図示しないバスラインによって相互接続されている。
【００２９】
上述した構成の車両用ドアロック制御装置を組み込んだ車両用ドアロック装置の動作をＣＰＵ１０１ａの処理手順を示す図３〜図７のフローチャートを参照して以下説明する。
ＣＰＵ１０１ａは、図３〜図７に示す４つのドアロック制御処理、オートロック制御処理、衝突検出処理及び、強制解除停止処理を時分割して並列に行っている。ＣＰＵ１０１ａは、例えばＩＧスイッチＳＷ９のオンによってμＣＯＭ１０１内のＲＡＭ１０１ｃに形成した各種のフラグなどの初期設定を行ってからこれら３つの処理を並列に行う。
【００３０】
まず、図３に示すＣＰＵ１０１ａのドアロック制御処理の手順について説明する。このドアロック制御処理において、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック制御手段として働く。乗車員がＲ／ＵＲスイッチ１０２のロック操作を行うと、μＣＯＭ１０１に対してＬレベルのロック信号Ｓ１が出力される。ＣＰＵ１０１ａは、このロック信号Ｓ１の出力に応じて（ステップＳ１０でＹ）、後述するドアロック禁止フラグＦ１がオンであるか否かを判断する（ステップＳ１１）。
【００３１】
ドアロック禁止フラグＦ１がオフ状態であれば（ステップＳ１１でＮ）、リレーＲ１及び、Ｒ２に対して一定時間、ロック駆動信号を出力する（ステップＳ１２）。このロック駆動信号に応じて、開放状態のリレーＲ１の接点が車載バッテリＢ側に、リレーＲ２の接点がアースに各々接続され、駆動電流Ｉ１が流れる。そして、この駆動電流Ｉ１の通電により各モータＭ１〜Ｍ４は、ドアロック機構をロック状態に駆動する。以上の動作により、乗車員がＲ／ＵＲスイッチ１０２のロック操作を行うと、ドアロック機構がロック状態になる。
【００３２】
その後、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック機構がロック状態である旨を示すため、ドアロックフラグＦ２をオンにした後（ステップＳ１３）、ＩＧスイッチＳＷ９がオフであれば処理を停止し（ステップＳ１４でＹ）、ＩＧスイッチＳＷ９がオンであれば（ステップＳ１４でＮ）、ステップＳ１０へ戻る。一方、ドアロック禁止フラグＦ１がオン状態であれば（ステップＳ１１でＹ）、直ちにステップＳ１４へ進む。
【００３３】
また、乗車員がＲ／ＵＲスイッチ１０２のアンロック操作を行うと、μＣＯＭ１０１に対してＬレベルのアンロック信号Ｓ２が出力される。ＣＰＵ１０１ａは、このアンロック信号Ｓ２の出力に応じて（ステップＳ１０でＮ、かつステップＳ１５でＹ）、一定時間、アンロック駆動信号をリレーＲ１及び、Ｒ２に対して出力する（ステップＳ１６）。
【００３４】
このアンロック駆動信号に応じて、開放状態のリレーＲ１の接点がアース側に、リレーＲ２の接点が車載バッテリＢに各々接続され、駆動電流Ｉ２が流れる。そして、この駆動電流Ｉ２の通電により各モータＭ１〜Ｍ４は、ドアロック機構をアンロック状態に駆動する。以上の動作により、乗車員がＲ／ＵＲスイッチ１０２のアンロック操作を行うと、ドアロック機構がアンロック状態になる。その後、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック機構がアンロック状態である旨を示すため、ドアロックフラグＦ２をオフにして（ステップＳ１７）、ステップＳ１４へ進む。
【００３５】
次に、図４に示すＣＰＵ１０１ａのオートロック制御処理の手順について説明する。まず、ＣＰＵ１０１ａは、速度センサ１０３から出力される速度パルスＰに基づき、車速を求める。求めた車速が２０ｋｍ／ｈ以上であれば（ステップＳ２０でＹ）、ＣＰＵ１０１ａは、すでにドアロック機構がロック状態に制御されているか否かを判断する。
【００３６】
車速が２０ｋｍ／ｈより小さかったり（ステップＳ２０でＮ）、ドアロックフラグＦ２がオン状態であり（ステップＳ２１でＹ）、ドアロック機構がすでにロック状態に制御されているときは、直ちにステップＳ２４へ進む。
【００３７】
ステップＳ２４においてＣＰＵ１０１ａは、ＩＧスイッチＳＷ９がオフしていれば（ステップＳ２４でＹ）、オートロック制御処理を終了し、ＩＧスイッチＳＷ９がオンしていれば（ステップＳ２４でＮ）、ステップＳ２０へ戻る。
【００３８】
一方、ドアロックフラグＦ２がオフ状態であり（ステップＳ２１でＮ）、まだドアロック機構がロック状態に制御されていなければ、リレーＲ１及び、Ｒ２に対して一定時間、ロック駆動信号を出力して（ステップＳ２２）、ドアロック機構をロック状態に制御する。その後、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック機構がロック状態である旨を伝えるため、ドアロックフラグＦ２をオンした後（ステップＳ２３）、ステップＳ２４に進む。
【００３９】
以上のオートロック制御処理により、車速が２０ｋｍ／ｈ以上となると、自動的に全ドアに設けられたドアロック機構がロック状態に制御される。このため、子供などがいたずらでドアを開けようとしても、ドアが開くことがないので、安全性をより一層高めることができる。
【００４０】
次に、図５に示すＣＰＵ１０１ａの衝突検出処理の手順について説明する。
この衝突検出処理において、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック強制解除手段として働く。車両衝突を検出すると、衝突センサ１０６はＨレベルの衝突検出信号Ｓ５を出力する。後述する強制解除停止フラグＦ３がオンでない間に（ステップＳ３０でＹ）、この衝突検出信号Ｓ５が出力されると（ステップＳ３１でＹ）、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック禁止フラグＦ１をオンにする（ステップＳ３２）。
【００４１】
ドアロック禁止フラグＦ１は、ドアロック機構のロック状態への制御を禁止するフラグである。すなわち、このドアロック禁止フラグＦ１のオンにより、以降上述した図３のドアロック制御処理において、ロック信号Ｓ１が出力されても、ステップＳ１１の判定がＹとなり、ロック駆動信号の出力が行われなくなる。
【００４２】
ドアロック禁止フラグＦ１をオンした後、ＣＰＵ１０１ａは、ドアロック機構をアンロック状態に制御するアンロック駆動信号を一定時間、リレーＲ１及び、Ｒ２に対して出力すると共に（ステップＳ３３）、ドアロックフラグＦ２をオフしてドアロック機構がアンロック状態にある旨を示した後（ステップＳ３４）、衝突検出処理を終了する。ＣＰＵ１０１ａはまた、強制解除停止フラグＦ３がオンすると（ステップＳ３０でＮ）、直ちに衝突検出処理を停止する。
【００４３】
以上の動作により、上記オートロック制御処理や、Ｕ／ＲＵスイッチ１０２のロック操作などによって、車両内のドアに設けられたドアロック機構がロック状態であっても、車両衝突時には、自動的にドアロック機構がアンロック状態に制御され、ドアロックが強制解除されるため、車外への脱出を迅速に行うことができる。
【００４４】
次に、図６及び、図７に示す強制解除停止処理について説明する。この強制解除停止処理において、ＣＰＵ１０１ａは、強制解除停止手段として働く。まず、ＣＰＵ１０１ａは、イグニッションスイッチがオンの間は、カーテシフラグオンオフ処理を行う（ステップＳ４０）。カーテシフラグオンオフ処理とは、各ドアに設けられたカーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８のオンオフを示すカーテシフラグＦ５１〜Ｆ８１の状態を制御する処理である。
【００４５】
ＣＰＵ１０１ａは、具体的には、カーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８がオンすれば、対応するカーテシフラグＦ５１〜Ｆ８１をオンし、カーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８がオフすれば、対応するカーテシフラグＦ５１〜Ｆ８１をオフする。従って、カーテシフラグＦ５１〜Ｆ８１の状態によって、カーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８のオンオフ状態、すなわち各ドアの開閉状態がわかる。
【００４６】
その後、ＩＧスイッチＳＷ９のオフ状態に応じて（ステップＳ４１でＹ）、Ｌレベルの着信号Ｓ３が出力中であるか否かを判断する（ステップＳ４２）。着信号Ｓ３が出力中であれば（ステップＳ４２でＹ）、車両内のシートベルトの少なくとも１つが着状態であり、車両内に乗車員がまだいると判断して、後述する閉開フラグＦ５２〜８２をリセットした後（ステップＳ４３）、ステップＳ４０へ戻る。
【００４７】
一方、着信号Ｓ３の出力がなければ（ステップＳ４２でＮ）、車両内のシートベルトが全て脱状態となったと判断して、図７のステップＳ４４へ進む。ステップＳ４４において、ＣＰＵ１０１ａは、カーテシスイッチＳＷ５のオンオフ状態に変化があるか否かを判断する。変化があれば（ステップＳ４４でＹ）、その変化がオフ状態からオン状態への変化であるか否かを判断する（ステップＳ４５）。
【００４８】
オフ状態からオン状態への変化であれば（ステップＳ４５でＹ）、ＣＰＵ１０１ａは、カーテシスイッチＳＷ５が備えられたドアが閉状態から開状態となったと判断し、その旨を示す閉開フラグＦ５２をオンする（ステップＳ４６）。同時に、ＣＰＵ１０１ａは、カーテシフラグＦ５１をオンして、カーテシスイッチＳＷ５がオン状態である旨を示す（ステップＳ４６）。
【００４９】
一方、カーテシスイッチＳＷ５の変化がオン状態からオフ状態への変化であれば（ステップＳ４５でＮ）、ＣＰＵ１０１ａはステップＳ４７へ進む。ステップＳ４７において、ＣＰＵ１０１ａは、このカーテシスイッチＳＷ５のオフ状態への変化が、着信号Ｓ３停止後、ドアが閉状態から開状態となった後の閉状態への変化に伴うものであるか否かを判断する。
【００５０】
具体的には、閉開フラグＦ５２がオンであれば（ステップＳ４７でＹ）、ドアが閉状態から開状態となった後の閉状態であると判断する。その後、ＣＰＵ１０１ａは、車両内に乗車員がいないと判断して、強制解除停止フラグＦ３をオンにした後（ステップＳ６４）、強制解除停止処理を終了する。
【００５１】
この強制解除停止フラグＦ３のオンにより、上述した衝突検出処理が終了するため（ステップＳ３０でＮ）、アンロック駆動信号が出力されることがない。このため、駐車時など車両内に乗車員がいない間に車両が衝突されても、ドアロック機構がアンロック制御されないため、盗難防止を図ることができる。
【００５２】
一方、開閉フラグＦ５２がオフであれば（ステップＳ４７でＮ）、着信号Ｓ３の出力中に開したドアが、着信号の出力停止後に閉された、すなわち、まだ車両内に乗車員がいると判断する。車両内に乗務員がいると判断できるとき、ＣＰＵ１０１ａは、カーテシフラグＦ５１をオフにして（ステップＳ４８）、次のステップに進む。
【００５３】
その後、ＣＰＵ１０１ａは、カーテシスイッチＳＷ６〜ＳＷ８についても同様に、各カーテシスイッチＳＷ６〜ＳＷ８にオン状態からオフ状態への変化があれば（ステップＳ４９、５４又は、５９でＹかつ、ステップＳ５０、５５又は６０でＹ）、変化したカーテシスイッチＳＷ６〜ＳＷ８が備えられたドアが閉状態から開状態となったと判断し、その旨を示す閉開フラグＦ６２〜８２をオンする（ステップＳ５１、５６又は６１）。同時に、カーテシフラグＦ６１〜８１をオンして、カーテシスイッチＳＷ６〜８がオン状態である旨を示す（ステップＳ５１、５６又は６１）。
【００５４】
一方、カーテシスイッチＳＷ６〜８の変化がオン状態からオフ状態への変化であれば（ステップＳ５０、５５又は６０でＮ）、ＣＰＵ１０１ａは閉開フラグ６２〜８２のオン状態であるか否かを判断する（ステップＳ５２、５７又は、６２）。閉開フラグＦ６２〜８２がオンであれば（ステップＳ５２、５７又は、６２でＹ）、ドアが閉状態から開状態となった後の閉状態であると判断する。その後、ＣＰＵ１０１ａは、車両内に乗車員がいないと判断して、強制解除停止フラグＦ３をオンにした後（ステップＳ６４）、強制解除停止処理を終了する。
【００５５】
一方、開閉フラグＦ６２〜７２がオフであれば（ステップＳ５２、５７又は、６２でＮ）、車両内に乗務員がいると判断して、ＣＰＵ１０１ａは、カーテシフラグＦ６１〜８２をオフにする（ステップＳ５３、５８又は６３）。また、カーテシスイッチＳＷ５〜ＳＷ８の何れもオンオフ変化がなかったり、ステップＳ６１又は、６３の処理終了後は、図６のステップＳ４２へ戻る。
【００５６】
本発明の車両用ロック制御装置は、乗車員が車両を降りる際には、必ずイグニッションオフ後に、閉状態のドアを開いて車外に出てた後、ドアを閉める、また何れか１つでもシートベルトが着状態であるということは、必ず車両内に乗員がいることに着目している。すなわち、以上の強制解除停止処理により、イグニッションオフ後、車両内の全シートベルトの脱状態を検出した後、車両内の何れか１つのドアが閉状態から開状態となり、再び閉状態となったタイミングで、強制解除を停止させている。このため、車両内に乗員が確実にいなくなった後に、ドアロックの強制解除を停止することができ、車両内に乗員がいる間だけ、確実にドアロック状態の強制解除を行うことができる。
【００５７】
なお、上述した実施例では、ドアの開閉状態と、シートベルトの着脱状態との両者に基づいて強制解除を停止させていた。しかしながら、コスト的にＳＢスイッチＳＷ１〜ＳＷ４を備えることができない場合は、ドアの開閉状態のみに基づいて強制解除を停止させてもよい。すなわち、イグニッションオフ後、ドアが閉状態から開状態になった後、再び閉状態になったときに、強制解除を停止させるようにしてもよい。
【００５８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の発明によれば、乗車員が車両を降りる際には、必ずイグニッションオフ後に、閉状態のドアを開いて車外に出た後、ドアを閉める、また何れか１つでもシートベルトが着状態であるということは、必ず車両内に乗員がいることに着目し、強制解除停止手段１０１ａ−３が、イグニッションオフ後、車両内の全シートベルトの脱状態を検出した後、車両内の何れか１つのドアが閉状態から開状態となり、再び閉状態となったときに、強制解除を停止させている。このため、車両内に乗員が確実にいなくなった後に、ドアロックの強制解除を停止することができるので、車両内に乗員がいる間だけ、確実にドアロック状態の強制解除を行うことができる車両用ドアロック制御装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用ドアロック制御装置の基本構成図である。
【図２】本発明の車両用ドアロック制御装置を組み込んだ車両用ドアロック装置の一実施の形態を示すブロック図である。
【図３】図２に示す車両用ドアロック制御装置を組み込んだ車両用ドアロック装置を構成するＣＰＵのドアロック制御処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図２に示す車両用ドアロック制御装置を組み込んだ車両用ドアロック装置を構成するＣＰＵのオートロック制御処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図２に示す車両用ドアロック制御装置を組み込んだ車両用ドアロック装置を構成するＣＰＵの衝突検出処理手順を示すフローチャートである。
【図６】図２に示す車両用ドアロック制御装置を組み込んだ車両用ドアロック装置を構成するＣＰＵの強制解除停止処理手順を示すフローチャートである。
【図７】図２に示す車両用ドアロック制御装置を組み込んだ車両用ドアロック装置を構成するＣＰＵの強制解除停止処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１            駆動源（モータ部）
１０１ａ−１  ドアロック制御手段（ＣＰＵ）
１０１ａ−２  ドアロック強制解除手段（ＣＰＵ）
１０１ａ−３  強制解除停止手段（ＣＰＵ）
１０４        着脱検出手段（シートベルトバックルスイッチ部）
１０５        開閉検出手段（カーテシスイッチ部）
１０６        衝突検出手段（衝突センサ）
【図１】
0004542683.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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