(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車止め用のフラップ部の基端側で横幅に沿って設けられて上端が乗り越え高さとなる乗り越え部と、
該乗り越え部の両側に延びてフラップ部を起伏させる一対の回転軸部と、
一方の回転軸部を軸受けすると共に該回転軸部を回動させる駆動機構を内蔵した制御ボックスと、
他方の回転軸部を軸受けする従動側の軸受ボックスとからなり、
一対の回転軸部を設置面に対して従動側の回転軸部が低くなるように傾斜させ、駐車車輌の床下に入る軸受ボックスの高さを低くし、
前記乗り越え部と回転軸部とを段違い状に形成して、車の乗り越え高さを前記制御ボックス側の軸受高さ位置より下に設定したことを特徴とする駐車装置の車止構造。
【請求項２】
乗り越え部が板状のフラップ部の基端に取り付けられた取付軸部からなっており、該取付軸部と回転軸部の間にアーム板が介設されて段違いに形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の駐車装置の車止構造。
【請求項３】
乗り越え部が板状のフラップ部の基端に取り付けられた取付軸部からなっており、該取付軸部と回転軸部とが一本の軸からなっており、取付軸部から曲成部を介して回転軸部が連接されて段違いに形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の駐車装置の車止構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
この発明は、時間貸し駐車場などに設けられ、起伏作動するフラップ部により駐車車輌の不法退出を阻止して管理することができる駐車装置の車止構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、図５から図７に示すように、コイン式駐車装置の車止構造は、車止め用として用いられると共に先端から基端部側に向かって漸次高位置に傾斜するフラップ部１４と、逆向きに傾斜するスロープ１５とを並べて山型となるように設けており、該フラップ部１４の基端側で横幅方向に沿って設けられて乗り越え部となる取付軸部１３ｃと、フラップ部１４を起伏させる一対の回転軸部１３ａ、１３ｂとを同軸にして一本のシャフト１３で形成している。
この回転軸部の一方１３ａは駆動側となって図示省略の駆動機構を内蔵した制御ボックス１１に軸受けされ、回転軸部の他方１３ｂは従動側となって軸受ボックス１２に軸受けされており、これらの軸受高さｂ、ｃは同一の高さとなっている。
【０００３】
ここで、取付軸部乃至回転軸部からなるシャフト１３やこれらの軸受１６、１７は、車輌が乗り越える機能や、不法退出しようとする車輌を阻止する機能上、強度確保のために外形が大きく設定されるので、図７で示すように、乗り越え高さａやスロープの傾斜角ｇが大きくなる。
従って、自動車などの車輌がこれを乗り越えるためには、図示例の場合、制御ボックス側および軸受ボックス側の軸受半径ｂ、ｃと、フラップ部１４の最上位置となる取付軸部１３ｃの半径の合計分以上の高さを超えなければならず、車輌下端部との接触の可能性が高い。
また、フラップ部１４の傾斜角ｆやスロープの傾斜角ｇが大きくなるため、降雨雪時にスリップしやすく、スムーズに出入庫しにくい虞れがある。
【０００４】
また、駐車車輌の床下に入る軸受ボックス１２は、これに対向する制御ボックス１１側の軸受１６と同じ軸受高さｂ＝ｃであり、軸受ボックス１２の高さｅは、取付軸部１３ｃの高さとベアリングの半径と軸受ボックス１２の板厚の総和となる。
そのため、地上高の低い車輌が入庫する際、マフラー、プロペラシャフトやアクスルケース等の機能部品と軸受ボックス１２とが干渉する場合があり、車輌を損傷させてしまう虞れがある。
上記の改善のために駐車装置の本体設置部の地面を掘り下げることも考えられるが、施工のためのコストがかかり、現実的とはいえない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は上記事情に鑑みて創案されたものであって、その主たる課題は、フラップ部の取付軸部と回転軸部とを段違いにして車止めの阻止高さを変えずにフラップ部の乗り越え高さを低くすることにより、駐車車輌の下端部との接触を避け、またフラップ部及びスロープの傾斜角を緩やかにして、降雨や降雪の際の出入庫をスムーズに行うことができる駐車装置の車止構造を提供することにある。
この発明の別の課題は、フラップ部の回転軸を設置面に対して傾斜させ、軸受けボックス側を低くすることにより、地上高の低い車輌が出入庫する際に、車体が軸受ボックスと干渉せず、車輌への損傷を防止することができる駐車装置の車止構造を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明は、上記課題を解決するために、請求項１の発明では、
車止め用のフラップ部の基端側で横幅に沿って設けられて上端が乗り越え高さとなる乗り越え部と、
該乗り越え部の両側に延びてフラップ部を起伏させる一対の回転軸部と、
一方の回転軸部を軸受けすると共に該回転軸部を回動させる駆動機構を内蔵した制御ボックスと、
他方の回転軸部を軸受けする従動側の軸受ボックスとからなり、
一対の回転軸部を設置面に対して従動側の回転軸部が低くなるように傾斜させ、駐車車輌の床下に入る軸受ボックスの高さを低くし、
前記乗り越え部と回転軸部とを段違い状に形成して、車の乗り越え高さを前記制御ボックス側の軸受高さ位置より下に設定してなる、という技術的手段を講じている。
【０００７】
また、請求項２の発明では、
前記乗り越え部が板状のフラップ部の基端に取り付けられた取付軸部からなっており、該取付軸部と回転軸部の間にアーム板が介設されて段違いに形成されてなる、という技術的手段を講じている。
更に、請求項３の発明では、
前記乗り越え部が板状のフラップ部の基端に取り付けられた取付軸部からなっており、該取付軸部と回転軸部とが一本の軸からなっており、取付軸部から曲成部を介して回転軸部が連接されて段違いに形成されてなる、という技術的手段を講じている。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明の駐車装置の車止構造の好適実施例について図面を参照しながら説明する。
この駐車装置の車止構造は、図１の参考例に示すように、制御ボックス１と、これに対向する軸受ボックス２と、上記制御ボックス１と軸受ボックスにそれぞれ軸受６、７された回転軸部３ａ、３ｂを有し両ボックス１、２間に配置されたフラップ部４に取り付けられた取付軸部３ｃと、フラップ部４と背中合わせに設けられたスロープ５とからなっている。
【０００９】
フラップ部４は、表面が先端から基端部側に向かって上向きに傾斜しており、逆に下向き傾斜するスロープ５とで山型となるように形成されている。
このフラップ部４の基端側には取付軸部３ｃが固着しており、この取付軸部３ｃの両側には、フラップ部４を起伏させる一対の回転軸部３ａ、３ｂが段違い状に形成されている。
【００１０】
前記参考例では、取付軸部３ｃの両端がそれぞれ長円状のアーム板８の内側で一方寄りに固着されており、回転軸部３ａ、３ｂは同軸線上に配置されて上記アーム板８の外側で他方寄りに固着されており、取付軸部３ｃと回転軸部３ａ、３ｂとが段違い状のシャフトに形成されている。
図示例の場合、回転軸部３ａ、３ｂは設置面に対して平行な水平に設定されてそれぞれ軸受６、７されている。
【００１１】
前記参考例では、従来と同等の外径を持った軸受と、回動中心から下方に段違いとなるように取付軸部３ｃと回転軸部３ａ、３ｂを設定し、これに不法退出阻止用のフラップ部４を固着したので、取付軸部３ｃは軸受６、７の外径に影響されることなく下方に設置できるため、乗り越え高さａ’は取付軸部３ｃの外径分のみの高さとなる（ａ’＜ａ）。
【００１２】
次ぎに、従来は図６、図７に示したように、フラップ部４の起伏用の駆動装置が納まる制御ボックス１１側と、軸受のみが納まる従動用の軸受ボックス１２側とは同じ軸受を用い、地上高も同じとしていた（ｂ＝ｃ）。
前記参考例の場合、制御ボックス１側は、駆動装置のレイアウト等によって軸受６を下方に移動することは構造上難しいので制御ボックスの高さｄ’は従来と同様である（ｄ’＝ｄ）。
しかし、軸受ボックス２側は、制御ボックス１ほどの制約は受けない。
また、不法退出を阻止する際の入力バランスについて、軸受ボックス２側の幅を狭めるなどして負荷を軽減することによりその回転軸部３ｂの軸径を小さくすることができる。
【００１３】
そこで、図２に示す本発明の実施例１では、前記参考例と同様に取付軸部３ｃと回転軸部３ａ，３ｂとはアーム板８を介して段違い状に形成してあり、軸受ボックス２側の軸受７を小型化し、なおかつ軸受け７の位置を下方へ移動し、回転軸部３ａ、３ｂを同軸線上で設置面に対して従動側の回転軸部３ｂが低くなるように斜めに設定することができる。
【００１４】
これにより、軸受ボックス２の高さｅ’を図７に示す従来の構造や図１の参考例に比べて低くすることができる（ｅ＞ｅ’）。
更に、回転軸部３ａ，３ｂと車輌乗り越え高さとなる取付軸部３ｃの高さは個々に影響されずに設定できるため、車輌が乗り越える取付軸部３ｃは水平のままとし、回転軸部３ａ、３ｂのみが同軸線上で傾斜させて、制御ボックス１側の軸受高さｂ’より軸受ボックス２側の軸受高さｃ’を低く（短く）することができる（ｂ’＞ｃ’）。
【００１５】
取付軸部３ｃは、軸受６、７の位置に影響されることなく下方に設置できるため、乗り越え高さａ’は、前記参考例と同様に取付軸部３ｃの外径分のみの高さに低く設定することができる。
従って、本実施例の場合も図３に示すように、フラップ部４やスロープ５の傾斜角ｆ’、ｇ’を従来に比べて緩やかに（小さく）設定することができる（ｆ’＜ｆ、ｇ’＜ｇ）。
【００１６】
一方、フラップ部４の起伏作動の支点となる制御ボックス側の軸受高さｂ’は、従来と同じである（ｂ’＝ｂ）ので、フラップ部４の回動角度ｋ’も、車止めの阻止高さｈ’も図７に示す従来と同じ角度や高さに維持することができる（ｈ’＝ｈ、ｋ’＝ｋ）。
【００１７】
次ぎに、図４に示す駐車装置の車止構造の参考例では、取付軸部３ｃと回転軸部３ａ，３ｂとが一本の軸からなっており、取付軸部３ｃから曲成部３ｄを介して回転軸部３ａ、３ｂが連接されて段違いに形成されている。
この場合も前記実施例と同様に車輌乗り越え部となる取付軸部３ａを低く設定することができる。
そこで、別の実施例として、図２と同様に回転軸部３ａ、３ｂのみを同軸線上で傾斜させ、軸受７を小型化することにより軸受ボックス２を小型化することができる（図示せず）。
【００１８】
上記実施例１では、乗り越え部としてフラップ部の基端に取り付けられた取付軸部を例示したが、この発明では軸部でなくてもよく、角パイプや、フラップ部の基端を折り曲げて強度を高めた構造など、要するにフラップ部の基端で上端が乗り越え高さとなる部分であればよい。
その他、この発明の要旨を変更しない範囲で種々設計変更しうること勿論である。
【００１９】
【発明の効果】
この発明は上記構成からなっているので、車輌の乗り越え高さを低くすることにより、車輌下端部との接触が避けられ、またフラップ部やスロープの傾斜角を緩やかにして、降雨や降雪時の車輌の入出庫をスムーズにすることができる。
また、フラップ部の回転軸部を設置面に対し傾斜させ、軸受ボックス側を低くすることにより、地上高の低い車輌が出入庫する際に、車体と軸受ボックスとの干渉を防ぎ、車輌への損傷を防止できる。
【００２０】
更に、この発明では、制御ボックス側の軸受高さの制限を受けずに乗り越え高さ及び軸受ボックスの高さを低くすることができるため、フラップ部の起伏の駆動機構がいかなる構造のものであっても幅広く適用することができる。
また、制御ボックス部のレイアウトやフラップ部の回動角度を変更することがないので、既存の従来装置であっても機構部分を流用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  駐車装置の車止構造の参考例の要部を示す正面図である。
【図２】  駐車装置の車止構造の実施例１の要部を示す正面図である。
【図３】  実施例１のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】  別の参考例を示す正面図である。
【図５】  従来の駐車装置の車止構造の斜視図である。
【図６】  従来の駐車装置の車止構造の要部を示す正面図である。
【図７】  従来例のＢ−Ｂ線断面図である。
【符号の説明】
１    制御ボックス
２    軸受ボックス
３ａ  駆動側の回転軸部
３ｂ  従動側の回転軸部
３ｃ  取付軸部
４    フラップ部
５    スロープ
６    制御ボックス側の軸受
７    軸受ボックス側の軸受
８    アーム板
ａ、ａ’    乗り越え高さ
ｂ、ｂ’    制御ボックス側の軸受高さ
ｃ、ｃ’    軸受ボックス側の軸受高さ
ｄ，ｄ’    制御ボックス高さ
ｅ，ｅ’    軸受ボックス高さ
ｆ，ｆ’    フラップ部の傾斜角度
ｇ，ｇ’    スロープの傾斜角度
ｈ，ｈ’    車止めの阻止高さ
ｋ，ｋ’    フラップ部の回動角度
【図１】
0004392813.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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