(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダにブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源に連通接続すると共に前記リザーバに連通接続し、前記補助液圧源の出力パワー液圧を所定の圧力に調圧し調圧後の液圧によって前記マスタピストンを駆動する調圧手段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記調圧手段を前記リザーバに連通接続する排出側液圧路に介装する電磁弁と、該電磁弁への通電を制御して前記排出側液圧路を開閉制御し、その開閉制御により前記調圧手段の排出側の液圧を大気圧以上の所定の圧力に制御する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を具備し、前記制御手段は、前記ブレーキ操作状態検出手段の検出結果に応じて、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づき予め設定した液圧分、前記調圧手段の排出側の液圧が増加するように、前記電磁弁を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
車両の状態量を検出する車両状態検出手段を具備し、前記制御手段は、前記車両状態検出手段の検出結果に応じて、前記車両の状態量に基づき予め設定した液圧分、前記調圧手段の排出側の液圧が増加するように、前記電磁弁を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の液圧ブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダに加え補助液圧源と調圧手段を備えた車両の液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両の液圧ブレーキ装置に関しては種々の形態の装置が知られているが、例えば特開平１１−２０６６５号公報に、マスタシリンダに加え補助液圧源とレギュレータを備えた車両用液圧ブレーキ装置が開示されている。同公報においては、緊急ブレーキ時に直ちにブレーキ力を増大させ、ブレーキ操作解除時には迅速且つ確実にブレーキ力を除去し得るようにすることを課題として、補助液圧源の出力パワー液圧をレギュレータ室に導入しマスタシリンダの出力ブレーキ液圧に応じてレギュレータ液圧に調圧するレギュレータを備え、このレギュレータを介して出力するブレーキ液圧を、マスタピストンの後方に形成したパワー室に付与してマスタピストンを助勢する装置において、レギュレータ室に導入するブレーキ液圧を、ブレーキ操作部材の操作状態に応じて制限する圧力制限手段を配設することとしたものが開示されている。
【０００３】
上記公報には、圧力制限手段として、レギュレータ室にブレーキ液圧を導入する液圧路に介装し、常時は該液圧路を連通し、ブレーキ操作部材を急激に操作したときには当該液圧路を遮断する弁装置と、この弁装置に対して並列に配置し、レギュレータ室への導入ブレーキ液圧を所定の特性に応じて減圧して出力する減圧手段とを備えたものが例示されている。更に、ブレーキ操作部材の操作状態を検出し、ブレーキ操作部材が所定速度を越える速度で操作されたときに遮断信号を出力する急操作検出手段と、この急操作検出手段が遮断信号を出力したときには液圧路を遮断する常開の電磁開閉弁とを備えたものが例示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平１１−２０６６５号公報に記載の液圧ブレーキ装置によれば、所謂ブレーキアシスト制御を行なうことができ、例えば緊急ブレーキ時には、ブレーキ操作部材による操作量が少なくても直ちにブレーキ力を増大させることができると共に、ブレーキ操作部材の操作解除時には迅速且つ確実にブレーキ力を除去することができる。圧力制限手段としては、レギュレータ室にブレーキ液圧を導入する液圧路に介装し、常時は該液圧路を連通し、ブレーキ操作部材を急激に操作したときには当該液圧路を遮断する弁装置と、この弁装置に対して並列に配置し、レギュレータ室への導入ブレーキ液圧を所定の特性に応じて減圧して出力する減圧手段とを備えたものとすることが提案されている。
【０００５】
そして、減圧手段は、導入ブレーキ液圧が所定値を越えた時に連通するリリーフ弁で構成することができる旨記載されている。また、弁装置としては、ブレーキ操作部材の操作状態を検出し、ブレーキ操作部材が所定速度を越える速度で操作されたときに遮断信号を出力する急操作検出手段と、この急操作検出手段が遮断信号を出力したときには液圧路を遮断する常開の電磁開閉弁とを備えたものとすることができる旨記載されている。
【０００６】
更に、前記減圧手段は、導入ブレーキ液圧に略比例して減圧する比例減圧機構で構成することもできる旨記載されている。然し乍ら、上記公報において減圧手段に供されるリリーフ弁は、機械的に一定の液圧分の増加（ジャンプ量）を設定するものであり、任意のジャンプ量を設定することはできない。また、比例減圧機構も液圧勾配を一定の値に変更するものであり、任意のジャンプ量だけ増加するように制御することはできない。
【０００７】
そこで、本発明は、マスタシリンダに加え補助液圧源と調圧手段を備えた車両の液圧ブレーキ装置において、ブレーキ液圧特性に対し任意のジャンプ量を設定し得る液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダにブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源に連通接続すると共に前記リザーバに連通接続し、前記補助液圧源の出力パワー液圧を所定の圧力に調圧し調圧後の液圧によって前記マスタピストンを駆動する調圧手段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記調圧手段を前記リザーバに連通接続する排出側液圧路に介装する電磁弁と、該電磁弁への通電を制御して前記排出側液圧路を開閉制御し、その開閉制御により前記調圧手段の排出側の液圧を大気圧以上の所定の圧力に制御する制御手段とを備えることとしたものである。尚、前記調圧手段としては、レギュレータ、液圧ブースタ、液圧サーボ等と称呼される手段の何れでもよい。
【０００９】
前記液圧ブレーキ装置において、請求項２に記載のように、前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段を具備したものとし、前記制御手段は、前記ブレーキ操作状態検出手段の検出結果に応じて、前記ブレーキ操作部材の操作状態に基づき予め設定した液圧分、前記調圧手段の排出側の液圧が増加するように、前記電磁弁を制御する構成とするとよい。これにより、例えば前記ブレーキ操作部材の操作が急激に行なわれたときには、前記調圧手段の排出側の液圧が、前記ブレーキ操作部材の操作が緩やかに行なわれたときに比べて大となるように制御することができる。
【００１０】
あるいは、請求項３に記載のように、車両の状態量を検出する車両状態検出手段を具備したものとし、前記制御手段は、前記車両状態検出手段の検出結果に応じて、前記車両の状態量に基づき予め設定した液圧分、前記調圧手段の排出側の液圧が増加するように、前記電磁弁を制御する構成とすることもできる。尚、車両状態としては、車体速度、車両重量等があり、これらの量に基づき予め設定した液圧分、前記調圧手段の排出側の液圧が増加するように、前記制御手段を制御することとしてもよい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の構成を示すもので、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタピストンＭＰを前進駆動しリザーバＲＶのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を出力するマスタシリンダＭＣと、リザーバＲＶのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源ＡＰと、補助液圧源ＡＰに連通接続すると共にリザーバＲＶに連通接続し、補助液圧源ＡＰの出力パワー液圧を所定の圧力に調圧し調圧後の液圧によってマスタピストンＭＰを駆動する調圧手段ＲＧとを備えている。
更に、調圧手段ＲＧをリザーバＲＶに連通接続する排出側液圧路ＤＰに電磁弁ＥＶが介装されている。そして、制御手段ＣＴによって、電磁弁ＥＶへの通電が制御され排出側液圧路ＤＰが開閉制御され、調圧手段ＲＧの排出側の液圧が大気圧以上の所定の圧力に制御される。
【００１２】
而して、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じて、マスタシリンダＭＣからホイールシリンダＷＣに対しマスタシリンダ液圧が出力される。この場合において、制御手段ＣＴによって電磁弁ＥＶを制御することにより、図２に実線で示す電磁弁ＥＶ及び制御手段ＣＴを具備しない従来装置の特性と比べ、図２に破線で示すように、同じブレーキペダルＢＰの操作量に対し、ブレーキペダルＢＰの操作量に基づき予め設定した液圧分（ジャンピング量ΔＰ）増加したマスタシリンダ液圧が出力される。尚、本実施形態の電磁弁ＥＶは図１に示すようにリニアソレノイドバルブで構成されているが、通常の開閉弁で構成することとしてもよい。
【００１３】
上記のブレーキペダルＢＰの操作状態は、ブレーキスイッチＢＳによってブレーキペダルＢＰの操作を検出し、ストロークセンサＳＴによってブレーキペダルＢＰの操作量を検出することができる。そして、これらの検出結果に基づき、ブレーキペダルＢＰの操作が急激に行なわれたか否かを判定することができる。而して、ブレーキペダルＢＰの操作が急激に行なわれたときには、制御手段ＣＴによって、検出結果のブレーキペダルＢＰの操作量に応じて、調圧手段ＲＧの排出側の液圧がジャンピング量ΔＰ増加するように電磁弁ＥＶが制御される。この結果、ブレーキペダルＢＰの操作が緩やかに行なわれたときに比べてジャンピング量ΔＰだけ大の圧力となる。尚、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出するに当たって、ストロークセンサＳＴの代わりに、ペダル踏力センサ（図示せず）、マスタシリンダ液圧センサ（図示せず）等を用いることとしてもよい。
【００１４】
更に、車両の状態量を検出する車両状態検出手段を具備したものとし、この車両状態検出手段の検出結果に応じて、制御手段ＣＴにより、車両の状態量に基づき予め設定した液圧分（ジャンピング量ΔＰ）調圧手段ＲＧの排出側の液圧が増加するように、電磁弁ＥＶを制御することとしてもよい。車両状態検出手段としては、例えば図１に破線で示したように、車輪速度センサＷＳを設け、その検出結果に基づき車体速度を推定することができる。もちろん、例えば超音波センサ、光センサ等を利用して車体の絶対速度を検出するように構成してもよい。更に、車両状態検出手段として、図１に破線で示したように、車両の車高値に応じたハイト信号を出力するハイトセンサＨＳを設け、その検出結果に基づき車両重量を推定することもできる。
【００１５】
制御手段ＣＴは、例えば図３に示すように構成され、上記の各センサが接続され、電磁弁ＥＶに対する通電、非通電が制御される。補助液圧源ＡＰを構成する後述の電動モータＭも制御手段ＣＴに接続され、これにより駆動制御される。図３において、制御手段ＣＴは、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力インターフェースＩＴ及び出力インターフェースＯＴから成るマイクロコンピュータＣＭを備えている。上記車輪速度センサＷＳ、ブレーキスイッチＢＳ、ストロークセンサＳＴ及びハイトセンサＨＳの各出力信号は、夫々増幅回路ＡＩを介して入力インターフェースＩＴからＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力インターフェースＯＴからは駆動回路ＡＯを介して電動モータＭに制御信号が出力され、駆動回路ＡＯを介して電磁弁ＥＶに制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭにおいては、ＲＯＭは図４に示したフローチャート等に対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００１６】
上記のように構成された液圧ブレーキ装置においては、制御手段ＣＴにより電磁弁ＥＶの制御のための一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、マイクロコンピュータＣＭにおいて所定のプログラムの実行が開始する。以下、電磁弁ＥＶの制御に関し図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００１７】
図４は電磁弁ＥＶの制御のフローチャートで、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次に、ステップ１０２に進み、車輪速度センサＷＳ、ブレーキスイッチＢＳ、ストロークセンサＳＴ及びハイトセンサＨＳ等の出力信号が読み込まれる。続いて、ステップ１０３において、ブレーキスイッチＢＳの状態が判定され、ブレーキペダルＢＰが操作されてブレーキスイッチＢＳがオンとなると、ステップ１０４に進み、電磁弁ＥＶへの通電を開始する条件を充足しているか否かが判定される。例えば、車輪速度センサＷＳの検出信号に基づき車体速度を推定し、その微分値の車体加速度が所定加速度以上で、車輪速度が所定速度以上であって、アンチスキッド制御が開始していないときには、ブレーキアシスト制御が必要と判断される。従って、このときには、電磁弁ＥＶへの通電を開始する条件を充足したと判定され、ステップ１０５に進む。
【００１８】
ステップ１０５においては、図５を参照して後述するように、電磁弁ＥＶの制御が開始し、排出側液圧路ＤＰが開閉制御される。そして、ステップ１０６に進み、電磁弁ＥＶの制御を終了する条件を充足しているか否かが判定される。例えば、前述の推定車体加速度が所定の加速度を下回り、且つ車輪速度が所定の速度を下回っているときには、ブレーキアシスト制御終了と判断される。ブレーキアシスト制御が終了と判定されると、ステップ１０７に進み、電磁弁ＥＶへの通電電流を一定の勾配で低減して、電磁弁ＥＶへの通電を終了する。
【００１９】
図５は上記ステップ１０５のサブルーチンを示すもので、先ずステップ２０１においてジャンピング量ΔＰが設定される。具体的には、図６に示すように、例えばブレーキペダルＢＰの操作速度に基づき予め設定したジャンピング量ΔＰのマップが図３のＲＡＭに格納されており、このマップに基づき、所望のジャンピング量ΔＰが設定される。例えば、ブレーキペダルＢＰが急激に操作されたときには、緩やかに操作されたときに比べ、ジャンピング量ΔＰが大の値となるように設定される。
【００２０】
上記のジャンピング量ΔＰは、ブレーキペダルＢＰの操作速度に応じて設定されているが、車体速度に応じて設定することとしてもよい。例えば、図６に示すように車体速度（図６の「車速」）に基づき予め設定したジャンピング量ΔＰのマップを用意し、車体速度が速いときには、遅いときに比べ、ジャンピング量ΔＰが大の値となるように設定してもよい。あるいは、図６に示すように車両重量（図６の「車重」）に基づき予め設定したジャンピング量ΔＰのマップを用意し、車重が重いときには、軽いときに比べ、ジャンピング量ΔＰが大の値となるように設定してもよい。
【００２１】
尚、図６のマップは、ブレーキペダル操作速度、車体速度又は車両重量の増加に対し、ジャンピング量ΔＰが比例して増加するものであるが、図７に示すように階段状に増加するように設定してもよい。また、ブレーキペダル操作速度、車体速度及び車両重量のパラメータを適宜組み合わせることとしてもよく、例えばこれらの全ての変化に応じてジャンピング量ΔＰが増減するように設定してもよい。
【００２２】
次に、ステップ２０２において、電磁弁ＥＶのソレノイドへの駆動電流が設定される。具体的には、所望のジャンピング量ΔＰに対する電磁弁ＥＶのソレノイドへの駆動電流を示す図８のマップが図３のＲＡＭに格納されており、このマップに基づき、電磁弁ＥＶのソレノイドへの駆動電流が設定される。而して、ステップ２０３において電磁弁ＥＶのソレノイド駆動が開始し、排出側液圧路ＤＰが開閉制御され、図２に破線で示すようにジャンピング量ΔＰのブレーキ液圧特性が設定される。尚、本実施形態の電磁弁ＥＶを、リニアソレノイドバルブではなく通常の電磁開閉弁で構成した場合には、これをデューティ制御すればよく、その場合にはブレーキペダル操作速度、車体速度及び車両重量に応じて電磁開閉弁のデューティ比を調整するマップを用意すればよい。
【００２３】
図９及び図１０は本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の構造を示すもので、ブレーキペダル３（図１のブレーキペダルＢＰに対応）に加えられた踏力が入力ロッド３ａを介してブレーキ作動力として伝えられ、これに応じて液圧助勢装置２０（図１の調圧手段ＲＧに対応）によって助勢されてマスタシリンダ１０（図１のマスタシリンダＭＣに対応）からブレーキ液圧が出力され、車両の各車輪に装着されたホイールシリンダ（図示せず）に供給されるように構成されている。尚、図９は全体構成を示し、図１０は液圧助勢装置２０部分を拡大して示すものであるが、図１の制御手段ＣＴは省略している。
【００２４】
本実施形態のマスタシリンダ１０は、図９に示すように、第１のシリンダ１ａと、これに収容する第２のシリンダ１ｂ及び第３のシリンダ１ｃから成るシリンダボデーのマスタシリンダハウジング１内に、マスタピストン１１及び１２（図１のマスタピストンＭＰに対応）が直列に収容されて成るタンデムマスタシリンダである。第１のシリンダ１ａは有底筒体で、シリンダボア１ｄから開口部に向かって順次内径が増加するように段付孔が形成されている。第１のシリンダ１ａには給液ポート１ｉ，１ｊ及び出力ポート１ｍ，１ｎが形成されている。
【００２５】
第２のシリンダ１ｂは略円筒体で、シリンダボア１ｄと同径のシリンダボア１ｅが形成されている。第２のシリンダ１ｂの前端には、第１のシリンダ１ａ内を給液ポート１ｉに連通する流路１ｈが形成されており、その前方にカップ状のシール部材Ｓ１が前方に拡開するように配置されている。また、流路１ｈの後方内側にもカップ状のシール部材Ｓ２が後方に拡開するように配置されている。第３のシリンダ１ｃは第２のシリンダ１ｂの後部に重合される筒体で、両者間に環状の流路１ｆが形成され、第１のシリンダ１ａと第２のシリンダ１ｂとの間に形成される環状の流路１ｇに連通するように構成されている。この流路１ｇには出力ポート１ｎが開口している。第３のシリンダ１ｃの側面には給液ポート１ｊに連通する流路１ｋが形成されており、流路１ｋの開口部には環状部材１７が配設されている。
【００２６】
環状部材１７の両側には前方に拡開するカップ状のシール部材Ｓ３と後方に拡開するカップ状のシール部材Ｓ４が配設され、シール部材Ｓ３の前方に流路１ｆの開口部が位置し、シール部材Ｓ４の上方に流路１ｋの開口部が位置するように配置されている。そして、シリンダボア１ｄ内には有底筒体のマスタピストン１１が液密的摺動自在に収容されており、第１のシリンダ１ａとマスタピストン１１との間に第１の圧力室Ｒ１が郭成されている。また、シリンダボア１ｅ内にはマスタピストン１２が収容され、環状部材１７及びシール部材Ｓ３，Ｓ４に液密的摺動自在に支持されており、マスタピストン１１とマスタピストン１２の間に第２の圧力室Ｒ２が郭成されている。
【００２７】
マスタピストン１１は、非作動時の後端位置で、そのスカート部に形成された連通孔１１ａが流路１ｈと対向し、給液ポート１ｉを介して第１の圧力室Ｒ１がリザーバ４（図１のリザーバＲＶに対応）に連通するように構成されている。また、マスタピストン１２は、非作動時の後端位置で、そのスカート部に形成された連通孔１２ａがシール部材Ｓ３と対向し、流路１ｋ及び給液ポート１ｊを介して第２の圧力室Ｒ２がリザーバ４に連通するように構成されている。而して、シール部材Ｓ３は図９の位置で流路１ｋ側から圧力室Ｒ２側へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを阻止し得るように構成されている。また、シール部材Ｓ４は流路１ｋ側から後述の密閉室Ｒ３側へのブレーキ液の流れを許容し、逆方向への流れを阻止し得るように構成されている。
【００２８】
第１のシリンダ１ａ内の先端面とマスタピストン１１の凹部底面との間にはスプリング１３が張架され、マスタピストン１１が後方に付勢されている。そして、マスタピストン１１の凹部底面にはロッド１４ａの一端が固着され、その他端側の頭部がリテーナ１４ｂの先端部に係止し得るように配設されており、これらによってマスタピストン１１の後端位置が規制されている。同様に、マスタピストン１１の後端面とマスタピストン１２の凹部底面との間にはスプリング１５が張架され、両者が離隔する方向に付勢されている。そして、マスタピストン１２の凹部底面にはロッド１６ａの一端が固着され、その他端側の頭部がリテーナ１６ｂの先端部に係止し得るように配設されており、これらによってマスタピストン１２の後端位置が規制されている。
【００２９】
マスタピストン１２の後方には密閉室Ｒ３を介して液圧助勢装置２０が構成されている。マスタシリンダハウジング１を構成する第１のシリンダ１ａには、ブースタハウジング２を構成する有底筒体の第４のシリンダ２ａが接合されており、そのシリンダボア２ｂはマスタシリンダのシリンダボア１ｄ，１ｅより大径で、これにパワーピストン２１が液密的摺動自在に収容されている。図１０に示すように、パワーピストン２１には前方と後方にランド部２１ｘ，２１ｙが形成され、夫々にシール部材Ｓ５，Ｓ７が嵌合されている。更に、これらの間のシリンダボア２ｂ内面にシール部材Ｓ６が配設され、第４のシリンダ２ａの底部開口２ｃ回りにシール部材Ｓ８が配設されている。尚、実際にシール部材Ｓ５乃至Ｓ７を図１０に示すように配置するには、パワーピストン２１を２分割する等の対応が必要となるが、設計的事項であるので一部品として説明する。
【００３０】
而して、シール部材Ｓ４とシール部材Ｓ５の間に密閉室Ｒ３、シール部材Ｓ５とシール部材Ｓ６の間に環状のドレイン室Ｒ４、シール部材Ｓ６とシール部材Ｓ７の間に環状の給液室Ｒ５、そしてシール部材Ｓ７とシール部材Ｓ８の間に環状のパワー室Ｒ６が形成されている。パワーピストン２１には、図１０に拡大して示すように、前方から順に凹部２１ａ、大径のシリンダボア２１ｂ、小径のシリンダボア２１ｃ及び大径のシリンダボア２１ｄが形成されており、シリンダボア２１ｂをドレイン室Ｒ４に連通する連通孔２１ｈ、シリンダボア２１ｃを給液室Ｒ５に連通する連通孔２１ｇ、更にシリンダボア２１ｃをパワー室Ｒ６に連通する連通孔２１ｅ，２１ｆが形成されている。
【００３１】
シリンダボア２１ｄにはプランジャ２２が液密的摺動自在に収容され、その後方に入力ロッド３ａが接続されている。プランジャ２２の前方のシリンダボア２１ｃには第１のスプール２３が液密的摺動自在に収容され、更にその前方のシリンダボア２１ｂには第２のスプール２４が摺動自在に収容されている。そして、凹部２１ａには反力伝達用の弾性部材として反力ゴムディスク２５が配設され、その前方に金属板２６が反力ゴムディスク２５に密着して前後移動可能に収容されている。尚、図９及び図１０に示す非作動時には反力ゴムディスク２５と第２のスプール２４の先端面との間に若干の空隙が形成されている。
【００３２】
図１０に拡大して示すように、第１のスプール２３の外周面には環状溝２３ａ，２３ｂが形成されると共に、前方で開口する軸方向の穴２３ｄが形成され、径方向の連通孔２３ｃを介して環状溝２３ａに連通している。第１のスプール２３は、非作動時には図１０に示すように、環状溝２３ａ，２３ｂが夫々連通孔２１ｅ，２１ｆの開口と対向しており、パワー室Ｒ６は連通孔２１ｅ、環状溝２３ａ及び連通孔２３ｃを介して穴２３ｄに連通する。第１のスプール２３が前進すると、パワー室Ｒ６と穴２３ｄとの連通が遮断され、環状溝２３ｂが連通孔２１ｆ及び連通孔２１ｇの開口部と対向し、パワー室Ｒ６が連通孔２１ｇと連通する。
【００３３】
一方、第２のスプール２４は、その後方の外周面に環状溝２４ａが形成されると共に、後方で開口し第１のスプール２３の穴２３ｄの開口部と対向する軸方向の穴２４ｃが形成され、径方向の連通孔２４ｂを介して環状溝２４ａに連通し、更に連通孔２１ｈを介してドレイン室Ｒ４に連通している。尚、第１のスプール２３と第２のスプール２４は、図１０に示す状態では当接し一体となって移動するが、分離して両者間に空間が形成される場合もある。
【００３４】
ブースタハウジング２には、常にドレイン室Ｒ４に連通するドレインポート２ｄ並びに入力ポート２ｅ，２ｆが形成されており、ドレインポート２ｄは図９に示すように常開の電磁弁６を介してリザーバ４に連通接続されている。尚、この電磁弁６は図１の電磁弁ＥＶに対応し、きめ細かい制御を行なうためリニアソレノイドバルブで構成されているが、通常の開閉弁としてもよい。一方、入力ポート２ｅ，２ｆは図９に示す補助液圧源４０（図１の補助液圧源ＡＰに対応）に連通接続されている。補助液圧源４０は電動モータ４１によって駆動される液圧ポンプ４２を備え、入力側がリザーバ４に連通接続され、出力側が逆止弁４３を介してアキュムレータ４４に連通接続されると共に入力ポート２ｅに連通接続され、常閉の電磁弁５を介して入力ポート２ｆに連通接続されている。この電磁弁５もリニアソレノイドバルブで構成すれば一層きめ細かい制御が可能となる。本実施形態では、補助液圧源４０が所定の出力液圧に維持されるように、アキュムレータ４４に圧力センサＰが接続されている。以上のように、本実施形態では、パワーピストン２１内に本発明の調圧手段が構成されている。尚、液圧助勢装置２０としては、液圧ブースタ、レギュレータ等、種々の名称が用いられるが、何れのものを用いてもよい。
【００３５】
更に、本実施形態においては、ブースタハウジング２に密閉室Ｒ３とパワー室Ｒ６とを連通する流路２ｇが形成されており、この流路２ｇに常開の差圧応動逆止弁３０（以下、単に逆止弁３０という）が介装されている。即ち、常時は連通状態に維持され、パワー室Ｒ６と密閉室Ｒ３の圧力差に応じて閉成され、パワー室Ｒ６が密閉室Ｒ３内の圧力より大で圧力差が所定値以上であるときには、逆止弁３０が閉成され、両者間が遮断される。これに対し、液圧ブレーキ装置の非作動時には、両者間に圧力が存在せず逆止弁３０が開位置にあるので、ブレーキ液の充填時には、パワー室Ｒ６側から真空引きをすることにより、容易且つ確実に密閉室Ｒ３内のエア抜きを行なうことができる。
【００３６】
上記の構成になる液圧ブレーキ装置において、ブレーキペダル３が非操作状態にあるときには各構成部品は図９及び図１０に示す状態にあり、電磁弁５は閉位置、電磁弁６は開位置とされている。マスタピストン１２の後端面は金属板２６に当接し、液圧助勢装置２０は非作動の状態にある。このとき、密閉室Ｒ３は連通孔１ｋ及び給液ポート１ｊを介してリザーバ４に連通しているので大気圧下にある。
【００３７】
一方、給液室Ｒ５は補助液圧源４０のアキュムレータ４４に連通接続されているが、連通孔２１ｇは第１のスプール２３によって遮断されている。また、パワー室Ｒ６は電磁弁５が閉位置にあり、連通孔２１ｅ、これと対向する第１のスプール２３の溝２３ａ、連通孔２３ｃ及び穴２３ｄ、第２のスプール２４の穴２４ｃ、連通孔２４ｂ及び溝２４ａ、パワーピストン２１の連通孔２１ｈ、そしてポート２ｄを介してリザーバ４に連通している。更に、パワー室Ｒ６は流路２ｇ及び逆止弁３０を介して密閉室Ｒ３に連通している。而して、補助液圧源４０が駆動されてもパワーピストン２１には給液室Ｒ５内の液圧による後方への押圧力が付与されるのみであるので、図９及び図１０に示す停止位置に維持される。
【００３８】
ブレーキ操作が行なわれ、プランジャ２２が前進駆動されて第１のスプール２３が前進すると、連通孔２１ｅが第１のスプール２３によって遮断されるので、パワー室Ｒ６と穴２３ｄとの連通が遮断されるのに対し、環状溝２３ｂが連通孔２１ｆ及び連通孔２１ｇの開口部と対向するので、入力ポート２ｅ、連通孔２１ｇ、環状溝２３ｂ及び連通孔２１ｆ，２１ｅを介してパワー室Ｒ６にパワー液圧が導入される。このとき、給液室Ｒ５には補助液圧源４０からのパワー液圧が導入されているので、そのパワー液圧によるパワーピストン２１を後方に押圧する方向に付与されるランド部２１ｙ（後方への受圧面を構成）の環状面積分の押圧力と、ブレーキ操作に応じてパワー室Ｒ６に導入される液圧によるパワーピストン２１の有効断面積分の押圧力及びブレーキ操作力とがバランスするように作動し、このときのパワー室Ｒ６と密閉室Ｒ３の圧力差が所定値以上となると逆止弁３０が閉成され、流路２ｇは逆止弁３０によって遮断されるので、密閉室Ｒ３はブレーキ液が充填された密閉空間となる。
【００３９】
このようにして、密閉室Ｒ３が密閉空間とされた後の助勢作動中は、ブレーキ操作力及びパワーピストン２１の後端面に付与される押圧力に対し、ランド部２１ｙの環状面積分の押圧力及び密閉室Ｒ３の圧力によるパワーピストン２１の前端面に付与される押圧力がバランスするように制御される。そして、密閉室Ｒ３は、パワーピストン２１のランド部２１ｘの有効断面積がマスタピストン１２の有効断面積より大であるので、パワーピストン２１の前進移動に伴いマスタピストン１２が前進してマスタピストン１２とパワーピストン２１との間隙が拡大し、この状態でマスタピストン１２とパワーピストン２１が流体的に結合され一体的に移動することとなる。このように、液圧助勢装置２０による助勢時には、パワーピストン２１とマスタピストン１２が密閉室Ｒ３に充填されたブレーキ液を介して流体的に結合され、パワーピストン２１とマスタピストン１２との間隙分、マスタピストン１２が前進した状態でパワーピストン２１及びマスタピストン１２が一体となって前進するので、ブレーキペダル３のストロークが短縮される。
【００４０】
上記の状態で、例えばブレーキペダル３が所定速度以上の速度で操作され、あるいは所定量以上の操作量操作されると、図１の電磁弁ＥＶに対応する図９に示す電磁弁６の制御が開始し、排出側液圧路（図１のＤＰに対応）が開閉制御されると共に、電磁弁５が開閉制御される。これにより、例えば、ブレーキペダルＢＰが急激に操作されたときには、緩やかに操作されたときに比べ、ジャンピング量ΔＰが大の値となるように設定される。そして、補助液圧源４０の出力パワー液圧が給液室Ｒ５及びパワー室Ｒ６に供給され、電磁弁５の開閉制御に応じて第１のスプール２３とパワーピストン２１との相対移動が制御される。而して、この場合には通常の液圧助勢時の液圧以上のブレーキ液圧が出力され、ブレーキペダル３に対する踏力不足に影響されることなく、適切な制動力を確保することができる。
【００４１】
尚、液圧助勢装置２０が失陥した場合には、給液室Ｒ５及びパワー室Ｒ６にパワー液圧が供給されず、ドレイン室Ｒ４はポート２ｄを介してリザーバ４に連通し、また密閉室Ｒ３内は流路１ｋ及びポート１ｊを介してリザーバ４に連通するので、何れも大気圧のままとなる。従って、ブレーキペダル３の操作に応じて入力ロッド３ａが前進駆動されると、プランジャ２２、第１のスプール２３を介して第２のスプール２４が反力ゴムディスク２５に当接し、この反力ゴムディスク２５及び金属板２６を介してマスタピストン１２が押圧され、これらが一体となって前進する。この場合に出力されるブレーキ液圧は、パワーピストン２１のランド部２１ｘの有効断面積ではなく、マスタピストン１２の有効断面積によって決まるので、両ピストンの有効断面積が同じ場合の特性に比べて、液圧助勢装置２０の失陥時の増圧勾配が大となる。
【００４２】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の発明によれば、調圧手段をリザーバに連通接続する排出側液圧路に、電磁弁を介装し、この電磁弁への通電を制御して排出側液圧路を開閉制御し、その開閉制御により調圧手段の排出側の液圧を大気圧以上の所定の圧力に制御するように構成されているので、調圧手段を備えた液圧ブレーキ装置のブレーキ液圧特性に対し任意のジャンプ量を容易に設定することができる。
【００４３】
特に、請求項２に記載の液圧ブレーキ装置においては、制御手段が、ブレーキ操作状態検出手段の検出結果に応じて、ブレーキ操作部材の操作状態に基づき予め設定した液圧分、調圧手段の排出側の液圧が増加するように電磁弁を制御する構成とされているので、例えばブレーキ操作部材の操作が急激に行なわれたときには調圧手段の排出側の液圧が、ブレーキ操作部材の操作が緩やかに行なわれたときに比べて大の圧力となるように制御され、ブレーキアシスト制御時におけるブレーキ液圧特性に対しブレーキ操作部材の操作に応じた適切なジャンプ量を設定することができる。
【００４４】
また、請求項３に記載の液圧ブレーキ装置においては、制御手段が、車両状態検出手段の検出結果に応じて、車両の状態量に基づき予め設定した液圧分、調圧手段の排出側の液圧が増加するように電磁弁を制御する構成とされているので、ブレーキ液圧特性に対し車両状態に応じた適切なジャンプ量を設定することができる。例えば、車体速度が速いときには、遅いときに比べ、調圧手段の排出側の液圧が大の圧力となるように制御することができ、また、車重が重いときには、軽いときに比べ、調圧手段の排出側の液圧が大の圧力となるように制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置のブレーキ液圧特性を示すグラフである。
【図３】図１の制御手段の構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態における電磁弁の制御例を示すフローチャートである。
【図５】図４のフローチャートにおける電磁弁制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態においてブレーキ操作状態及び車両状態に応じて設定するジャンピング量の一例を示すグラフである。
【図７】本発明の一実施形態においてブレーキ操作状態及び車両状態に応じて設定するジャンピング量の他の例を示すグラフである。
【図８】本発明の一実施形態における電磁弁の駆動電流とジャンピング量の関係を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の全体構造を示す断面図である。
【図１０】本発明の一実施形態における液圧助勢装置部分の断面図である。
【符号の説明】
ＣＴ  制御手段，  ＳＴ  ストロークセンサ，  ＷＳ  車輪速度センサ，
ＨＳ  ハイトセンサ，  ＭＣ，１０  マスタシリンダ，  ＲＧ  調圧手段，
２０  液圧助勢装置，  ＢＰ，３  ブレーキペダル，
ＲＶ，４  リザーバ，  ＥＶ，５，６  電磁弁，
ＭＰ，１１，１２  マスタピストン，  ＡＰ，４０  補助液圧源，
Ｒ１，Ｒ２  圧力室，  Ｒ３  密閉室，  Ｒ４  ドレイン室，
Ｒ５  給液室，  Ｒ６  パワー室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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