(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の台車を加振して車両全体を加振する車両加振システムであって、
前記台車の車輪とレールとの間の振動の伝達を防ぎ、この車輪をこのレール上に弾性支持する弾性支持手段と、
前記台車の軸箱を加振する加振手段と、
前記車両の振動を測定する振動測定手段と、
前記振動測定手段の測定結果に基づいて前記車両の状態を解析する解析手段と、
を備える車両加振システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両加振システムにおいて、
前記解析手段は、前記加振手段が前記軸箱を加振したときに前記振動測定手段が測定した軸箱振動測定値及び車体振動測定値に基づいて、この軸箱振動測定値からこの車体振動測定値への伝達関数を推定し前記車両の状態を解析すること、
を特徴とする車両加振システム。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両加振システムにおいて、
前記解析手段は、前記車両の上下振動特性及び／又は前記車両の乗り心地を解析すること、
を特徴とする車両加振システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の台車を加振して車両全体を加振する車両加振システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、高速化、地盤振動低減、省エネルギ、低コスト化などの要求により鉄道車両の軽量化、構造簡素化が進められているが、これに伴って車体の上下方向の振動が乗り心地の面から問題となるケースが目立つようになっている。乗り心地に影響がある車体の上下振動は、車体を支える空気ばねの上で車体自身は変形しないで振動する「剛体振動」と、車体が曲げ変形しながら振動する「車体曲げ振動」とに大別される。このうち車体曲げ振動は、人が敏感に感じる周波数で顕著に生じるため、乗り心地を向上させるにはその低減が重要となる。曲げ振動が顕著になる共振周波数（固有振動数）とそのときの振動の形（固有振動モード(モード形))は、車体の構造や材質、質量などで決まり、固有振動数とモード形の組は「固有振動モード特性」と呼ばれ、車種毎に固有の性質である。この固有振動モード特性を調べることで車体振動を特徴付けることができ、振動低減に必要な情報を得ることができる。従来、このような固有振動モード特性を調べる場合には、レール上に車輪を接触させた状態で車体を定置で加振する定置加振試験装置を用いており、この定置加振試験装置では動電型加振器などによって車体を直接加振する方法が主流であった。
【０００３】
従来の定置加振試験装置は、車両の車体を上下方向に加振するための加振力を発生する加振器(動電型加振器)と、車体の床下に一端が連結され他端が加振器に連結された加振棒と、車体の床、屋根、側面などに取り付けられてこれらの振動を検出する加速度計などを備えている（例えば、非特許文献１参照）。このような従来の定置加振試験装置は、車体を加振器によって直接加振して車体の振動を加速度計によって測定し、この測定結果をデータ処理して固有振動数、減衰比、振動形状などの固有振動モード特性を解析している。
【０００４】
【非特許文献１】富岡  隆弘、瀧上  唯夫、RRR、財団法人研友社、2005年５月１日、第16頁〜第19頁
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の定置加振試験装置では、レール上に車輪を接触させた状態で車体を加振しているため台車を十分に加振することができず、台車を含めた車両全体の振動特性を把握できない問題点があった。また、従来の定置加振試験装置では、走行時と加振条件が異なるため、乗り心地を定量的に予測することができない問題点があった。一方、レールを模擬した軌条輪上に車両を設置して、走行状態を定置加振できる車両試験台を使用したり、実際に車両を走行させて車両の機能及び性能を試験する走行試験を実施したりすれば、車体の固有振動特性や乗り心地を評価することが可能である。しかし、そのような試験の実施には大規模な装置が必要で試験規模が大掛かりになるとともに、必要な試験の機会や日程を確保することが困難である問題点がある。
【０００６】
この発明の課題は、車体の固有振動モード特性に加え走行時の車両の上下振動特性や乗り心地を定量的に簡便に評価することができる車両加振システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、車両（Ｖ）の台車（２）を加振して車両全体を加振する車両加振システムであって、前記車両の台車の車輪（３ａ）とレール（Ｒ1）との間の振動の伝達を防ぎ、この車輪をこのレール上に弾性支持する弾性支持手段（１１ａ）と、前記台車の軸箱（４）を加振する加振手段（１２）と、前記車両の振動を測定する振動測定手段（１３）と、前記振動測定手段の測定結果に基づいて前記車両の状態を解析する解析手段（１４）とを備える車両加振システム（１０）である。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両加振システムにおいて、前記解析手段は、前記加振手段が前記軸箱を加振したときに前記振動測定手段が測定した軸箱振動測定値及び車体振動測定値に基づいて、この軸箱振動測定値からこの車体振動測定値への伝達関数（Ｈ1〜Ｈ8）を推定し前記車両の状態を解析することを特徴としている車両加振システムである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両加振システムにおいて、前記解析手段は、前記車両の上下振動特性及び／又は前記車両の乗り心地を解析することを特徴とする車両加振システムである。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によると、車体の固有振動モード特性に加え走行時の車両の上下振動特性や乗り心地を定量的に簡便に評価することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、この発明の実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の実施形態に係る車両加振システムによって加振される車両を概略的に示す正面図である。図２は、この発明の実施形態に係る車両加振システムによって加振される車両を概略的に示す側面図である。図３は、この発明の実施形態に係る車両加振システムによって加振される車両を概略的に示す平面図である。
【００１４】
図１及び図２に示す軌道Ｒは、車両Ｖが走行する通路（線路）である。軌道Ｒは、車両Ｖの車輪３ａを支持し案内してこの車両Ｖを走行させるレールＲ1などから構成されている。レールＲ1は、車輪３ａを直接支持し車輪３ａの踏面３ｃと接触して摩擦抵抗を受ける頭頂面（頭部上面）Ｒ2などを備えている。図１〜図３に示す車両Ｖは、軌道Ｒに沿って走行する鉄道車両であり、電車又は気動車などである。車両Ｖは、車体１と台車２などを備えている。図１〜図３に示す車両Ｖは、例えば、輪軸３を２対有する台車（２軸ボギー台車）２によって支持される２軸ボギー車である。
【００１５】
車体１は、乗客又は貨物などを積載し輸送するための構造物である。台車２は、車体１を支持して走行する装置であり、図１〜図３に示すように、輪軸３と、軸箱４と、台車枠５と、軸ばね６と、まくらばね(空気ばね)８と、けん引装置９などを備えている。輪軸３は、車輪３ａと車軸３ｂとを組み立てた部材である。車輪３ａは、レールＲ1と転がり接触する部材であり、レールＲ1の頭頂面Ｒ2と接触して摩擦抵抗を受ける踏面３ｃを備えている。以下では、図１〜図３に示す車輪３ａには、車両Ｖの前側から後側に向かって順に１位から８位までの番号を付して説明する。車軸３ｂは、車輪３ａを取り付ける部材である。軸箱４は、一対の車輪３ａと一体となって回転する車軸３ｂを回転自在に支持する部材であり、図示しない軸箱支持装置によって台車枠５の所定の位置に保持されている。台車枠５は、台車２の主要構成部であり、軸ばね６は軸箱４と台車枠５とを結合し垂直方向の荷重を弾性的に支持する装置である。まくらばね８は、車体１と台車枠５との間を結合し、車体１の垂直方向の荷重を支持しつつ台車枠５から車体１に伝わる振動を低減する装置である。けん引装置９は、車体１と台車２とを連結してこれらの間で前後方向の力を伝達させる装置である。
【００１６】
図１〜図３に示す車両加振システム１０は、車両Ｖの台車２を加振して車両Ｖ全体を加振するシステムである。車両加振システム１０は、車輪支持装置１１と、加振装置１２と、振動測定装置１３と、解析装置１４などを備えている。車両加振システム１０は、車輪支持装置１１によって車輪３ａをレールＲ1上に弾性支持した状態で、加振装置１２によって台車２の軸箱４を加振させて、振動測定装置１３によって車両Ｖの振動を測定し車両Ｖの状態を解析装置１４によって解析する。
【００１７】
車輪支持装置１１は、車両Ｖの車輪３ａを支持する手段である。車輪支持装置１１は、図１〜図３に示すように、弾性支持部１１ａと移動規制部１１ｂなどを備えている。図１〜図３に示す車輪支持装置１１は、１位及び２位の車輪３ａとレールＲ1との間に装着されている。弾性支持部１１ａは、台車２の車輪３ａをレールＲ1上に支持する手段である。弾性支持部１１ａは、レールＲ1の頭頂面Ｒ2と車輪３ａの踏面３ｃとの間に挟み込まれるウレタンゴムなどの弾性体であり、レールＲ1に着脱自在に装着される。弾性支持部１１ａは、加振装置１２によって台車２を加振したときに、レールＲ1と車輪３ａとの間の振動の伝達を防ぐ。弾性支持部１１ａは、例えば、図３に示すように、１位の軸箱４を加振したときに３位から８位までの軸箱４に加振力が伝達されないようにこの加振力を絶縁する機能を有する。移動規制部１１ｂは、車輪３ａの移動を規制する部分である。移動規制部１１ｂは、レールＲ1上を車輪３ａが前後方向及び左右方向に移動するのを規制する機能を有するとともに、車輪３ａが左右方向に移動してレールＲ1上から車輪３ａが脱落するのを防止する機能を有する。
【００１８】
加振装置１２は、台車２の軸箱４を加振する手段である。加振装置１２は、実際に車両Ｖを軌道Ｒに沿って走行させたときの加振条件と同一にするため、輪軸３と一体と考えられる軸箱４を加振することによって台車２を加振して車両Ｖ全体を加振する。加振装置１２は、アクチュエータ部１２ａと、信号出力部１２ｂと、ドライバ部１２ｃなどを備えている。アクチュエータ部１２ａは、軸箱４を加振する軸箱加振用のアクチュエータであり、例えば直線往復運動するリニアモータなどのリニアアクチュエータである。アクチュエータ部１２ａは、図１及び図２に示すように、駆動部１２ｄと固定部１２ｅなどを備えている。駆動部１２ｄは、往復運動する軸部材であり、上端が軸箱４に固定されてこの軸箱４を上下方向に駆動する。図１に示すアクチュエータ部１２ａは、例えば、１位の軸箱４と２位の軸箱４とをそれぞれ加振している。固定部１２ｅは、下端が地面に固定されて反力を得るための部分である。信号出力部１２ｂは、アクチュエータ部１２ａを加振動作させるための加振指令信号を発生する装置であり、この加振指令信号をドライバ部１２ｃに出力するDAボード内蔵パーソナルコンピュータ(PC)又はシグナルジェネレータなどであり、加振指令信号としては、例えばランダム波の周波数特性を帯域制限したバンドランダム波などを与える。ドライバ部１２ｃは、信号出力部１２ｂが出力する加振指令信号に基づいて、アクチュエータ部１２ａを駆動するための駆動電流を出力する回路である。
【００１９】
振動測定装置１３は、車両Ｖの振動を測定する手段である。振動測定装置１３は、振動検出部１３ａ，１３ｂと、アンプ部１３ｃと、フィルタ部１３ｄと、データ記録部１３ｅなどを備えている。振動検出部１３ａ，１３ｂは、車両Ｖの振動を検出する装置であり、振動検出部１３ａは車体１の振動を検出し、振動検出部１３ｂは軸箱４の振動を検出する。振動検出部１３ａ，１３ｂは、上下方向の振動加速度、速度又は変位などを検出するもので、例えば、圧電式加速度計又はひずみ式加速度計、レーザ変位計などである。図１〜図３に示す振動検出部１３ａは、例えば、固有振動モード特性の同定に必要な個数（図１〜図３では代表して１個のみ示す）が車体１に設置されている。振動検出部１３ａは、車体１の振動に応じた振動検出信号（加速度信号）をアンプ部１３ｃに出力し、振動検出部１３ｂは軸箱４の振動に応じた振動検出信号（加速度信号）をアンプ部１３ｃに出力する。アンプ部１３ｃは、振動検出部１３ａ，１３ｂが出力する振動検出信号をそれぞれ増幅する回路である。アンプ部１３ｃは、車体１及び軸箱４の振動状態をそれぞれ電圧値又は電流値として出力する、例えばチャージアンプ又は動ひずみ計などである。フィルタ部１３ｄは、アンプ部１３ｃが出力する出力信号を処理する回路である。フィルタ部１３ｄは、アンプ部１３ｃが出力する車体１及び軸箱４の振動検出信号から特定の周波数成分を抽出又は遮断する。データ記録部１３ｅは、振動測定データを記録するデータ測定装置である。データ記録部１３ｅは、車体１の振動測定値（車体加速度）と軸箱４の振動測定値（軸箱加速度）とを収集し記録するADボード内蔵PC又はデータレコーダなどである。
【００２０】
解析装置１４は、振動測定装置１３の測定結果に基づいて車両Ｖの状態を解析する手段である。解析装置１４は、加振装置１２が軸箱４を加振したときに振動測定装置１３が測定した軸箱振動測定値（軸箱加速度）及び車体振動測定値（車体加速度）に基づいて、軸箱振動測定値から車体振動測定値への伝達関数を解析し、車体１の固有振動モード特性を同定するほか乗り心地を評価する。解析装置１４は、例えば、前記振動特性や乗り心地を解析するソフトウェアを備えたPCなどである。
【００２１】
次に、この発明の実施形態に係る車体加振システムの動作を説明する。
図４は、この発明の実施形態に係る車体加振システムの加振処理及び伝達関数推定処理を車体振動測定点の１つに着目して説明するための図であり、図４（Ａ）〜図４（Ｄ）は１軸〜４軸までを順次加振したときの伝達関数の推定手順を模式的に示す概略図である。図５は、この発明の実施形態に係る車体振動測定点の１つに着目して走行時の乗り心地を予測する推定手法を示すブロック図である。
【００２２】
先ず、図４（Ａ）に示すように、１位及び２位（第１軸）の軸箱４にアクチュエータ部１２ａをそれぞれ設置して、これらの軸箱４をアクチュエータ部１２ａによって加振する。その結果、図１〜図３に示すように、アクチュエータ部１２ａの駆動部１２ｄが上下方向に往復運動して、１位及び２位の軸箱４を駆動部１２ｄが加振する。レールＲ1の頭頂面Ｒ2と車輪３ａの踏面３ｃとの間には、車輪支持装置１１の弾性支持部１１ａが挟み込まれている。このため、１位及び２位の軸箱４が加振されると弾性支持部１１ａが弾性変形して伸縮し、軌道Ｒ上で台車２が上下方向に変位して台車２とともに車両Ｖ全体が加振される。
【００２３】
１位及び２位の軸箱４をアクチュエータ部１２ａが加振すると、図３に示す車体１の車体加速度を振動検出部１３ａが検出してデータ記録部１３ｅがこの車体加速度（車体振動測定値）を記録するとともに、１位及び２位の軸箱４の軸箱加速度を振動検出部１３ｂが検出してデータ記録部１３ｅがこの軸箱加速度（軸箱振動測定値）を記録する。次に、図４（Ａ）に示すように、図３に示す１位の軸箱４から振動検出部（車体評価点）１３ａへの伝達関数Ｈ1を解析装置１４が推定するとともに、２位の軸箱４から振動検出部１３ａへの伝達関数Ｈ2を解析装置１４が推定する。
【００２４】
同様に、３位及び４位（第２軸）の軸箱４、５位及び６位（第３軸）の軸箱４、７位及び８位（第４軸）の軸箱４にアクチュエータ部１２ａを順次移設して、これらの軸箱４をアクチュエータ部１２ａによって加振し、各軸を加振したときの車体加速度及び軸箱加速度をデータ記録部１３ｅが記録する。そして、図４（Ｂ）〜（Ｄ）に示すように、図３に示す３位及び４位の軸箱４から振動検出部１３ａへの伝達関数Ｈ3，Ｈ4と、５位及び６位の軸箱４から振動検出部１３ａへの伝達関数Ｈ5，Ｈ6と、７位及び８位の軸箱４から振動検出部１３ａへの伝達関数Ｈ7，Ｈ8とを解析装置１４が推定する。その結果、１位から８位までのぞれぞれの軸箱加速度から車体加速度への伝達関数Ｈ1〜Ｈ8の推定が終了する。
【００２５】
次に、図５を参考に、上記で求めた伝達関数Ｈ1〜Ｈ8を用いて、走行時の乗り心地を予測する推定手法について述べる。
軸箱加速度は、主に軌道の上下不整によって生じる。このため、図４に示すように、第１軸が先頭となって走行する場合には、図３に示す３位、５位及び７位の軸箱４には１位の軸箱加速度が遅れを持って入力し、４位、６位及び８位の軸箱４には２位の軸箱加速度が遅れを持って入力すると考えられる。ここで、各軸に対応する時間遅れは、走行速度と第１軸までの距離によって決まる。このため、図５に示すように、各軸箱加速度から車体加速度までの伝達関数への入力として、１位及び２位には実測した軸箱加速度を解析装置１４が与えるとともに、３位〜８位にはこの軸箱加速度に対して軸毎に時間遅れを持たせた信号を解析装置１４が与える。そして、車体１の振動加速度をディジタル処理によって解析装置１４が推定し、この振動加速度に基づいてパワースペクトル密度(PSD)及び乗り心地レベル(LT)を解析装置１４が演算して乗り心地を評価する。
【００２６】
図６は、前記乗り心地推定手法による解析結果を一例として示すグラフである。
図６に示す横軸は、周波数[Hz]であり、縦軸は床面中央における上下加速度のパワースペクトル密度(PSD)[(m/s2)2/Hz]である。図６に示す合成処理の波形は、図１〜図３に示す解析装置１４によって軸毎に加振して求められた周波数応答をディジタル信号処理して合成しパワースペクトル密度(PSD)及び乗り心地レベル(LT)を求めたものである。図６に示す走行時模擬の波形は、車両試験台により60km/hの走行を模擬したものであり、軸毎ではなく時間差を持った４軸同時加振時の測定結果である。図６に示すように、走行時模擬の波形と合成処理の波形とが良く一致しており、乗り心地推定手法としての妥当性が確認された。
【００２７】
この発明の実施形態に係る車両加振システムには、以下に記載するような効果がある。
(1) この実施形態では、台車２の車輪３ａをレールＲ1上に弾性支持部１１ａが弾性支持する。例えば、従来の定置加振試験では、レールＲ1と車輪３ａとを接触させた状態で車体１を加振しているため、大きな加振力を作用させても台車２を含む車両Ｖ全体を十分に加振させることができず、十分な変位（加速度）を得ることができない。この実施形態では、弾性支持部１１ａを使用することによって、レールＲ1に対して車輪３ａが十分に変位可能になるため、台車２を含む車両Ｖ全体を加振させることができる。また、解析装置１４による伝達関数Ｈ1〜Ｈ8の推定手順において、加振した車輪３ａと異なる部位から車体１が加振力を受けた場合に、伝達関数Ｈ1〜Ｈ8の推定精度が悪化する可能性がある。弾性支持部１１ａは、図３に示す１位及び２位の車輪３ａからレールＲ1に振動が伝播して、レールＲ1と接触している３位から８位までの車輪３ａに振動が伝播するのを遮断することができる。その結果、走行時の上限振動特性や乗り心地を定量的に精度よく評価することができる。
【００２８】
(2) この実施形態では、車両Ｖの台車２の軸箱４を加振装置１２が加振する。このため、実際に車両Ｖが軌道Ｒを走行するときと同じ加振条件になるように、台車２を含む車両Ｖ全体を加振することができる。特に、加振装置１２としてリニアアクチュエータを使用した場合には、従来の定置加振試験装置のような動電型加振器を使用する場合に比べて十分な加振力を作用させることができる。
【００２９】
(3) この実施形態では、車両Ｖの振動を振動測定装置１３が測定し、この振動測定装置１３の測定結果に基づいて車両Ｖの状態を解析装置１４が解析する。このため、走行時の車両Ｖの状態を定量的に評価することができる。また、従来の車両試験台のような大規模な設備が不要になり可搬型とすることができるため、車両工場や車両基地で車両Ｖを簡単に加振させることができる。
【００３０】
(4) この実施形態では、加振装置１２が軸箱４を加振したときに振動測定装置１３が測定した軸箱振動測定値及び車体振動測定値に基づいて、この軸箱振動測定値からこの車体振動測定値への伝達関数（Ｈ1〜Ｈ8）を解析装置１４が推定して車両Ｖの状態を解析する。このため、解析装置１４によって車体１の固有振動モード特性を同定することができるほか、乗り心地を簡便に評価することができる。
【００３１】
(5) この実施形態では、車両Ｖの上下振動特性及び／又は車両Ｖの乗り心地を解析装置１４が解析する。このため、走行時の台車２を含む車両Ｖの振動特性を調査することができるとともに、走行時の車両Ｖの上下振動による乗り心地を評価することができる。また、車両Ｖが走行する線区の軌道狂いを予め測定しておき、実際にこの線区に車両Ｖを走行させずに、車両Ｖの乗り心地などを予測することができる。その結果、実際に車両Ｖによって線区を走行しなくても、車両Ｖがどのような振動特性を示し、乗り心地がどの程度であるかを予測することができる。
【００３２】
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、１位及び２位の軸箱４を加振するときに１位及び２位の車輪３ａとレールＲ1との間に車輪支持装置１１を装着した場合を例に挙げて説明したが、この場合に限定するものではない。例えば、１位及び２位の軸箱４を加振する場合であって加振力が大きいときには、１位から４位までの車輪３ａとレールＲ1との間に車輪支持装置１１を装着したり、１位から８位までの全ての車輪３ａとレールＲ1との間に車輪支持装置１１を装着したりすることもできる。また、この実施形態では、車輪３ａとレールＲ1との間の振動の伝達を遮断する場合を例に挙げて説明したが、これらの間を電気的に絶縁して試験する場合についてもこの発明を適用することができる。
【００３３】
(2) この実施形態では、加振装置１２によって軸箱４を加振する場合を例に挙げて説明したが、加振装置１２によって車輪３ａ、車軸３ｂ又は台車枠５などを加振して台車２を加振する場合についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、車両Ｖの上下振動特性及び／又は車両Ｖの乗り心地を解析装置１４によって評価する場合を例に挙げて説明したが、これら以外の車両Ｖの状態を評価する場合についてもこの発明を適用することができる。
【００３４】
(3) この実施形態では、振動検出部１３ａが車体１の振動を検出する場合を例に挙げて説明したが、車体１以外に台車２などの振動を検出することもできる。また、この実施形態では、振動検出部１３ａ，１３ｂが上下方向の振動を検出する場合を例に挙げて説明したが、前後方向、左右方向の加速度、速度または変位などを検出することもできる。さらに、この実施形態では、振動検出部１３ａが車体１に、固有振動モード特性の同定に必要な個数だけ設置されている場合を例に挙げて説明したが、モード特性の同定が不要で乗り心地予測のみを目的とする場合、着目する点数が少なければ設置個数を減らしたり、１個のみとすることもできる。
【００３５】
(4) この実施形態では、１軸（軸箱２個）ずつ加振装置１２が加振する場合を例に挙げて説明したが、軸箱１個、１台車（軸箱４個）又は全軸箱（８個）を加振装置１２によって加振することもできる。また、この実施形態では、軸箱４への加振指令信号としてバンドランダム波を与えているが、サイン波やスイープ波、実測した軸箱加速度など試験者が任意に設定した加振入力を与えることもできる。
【００３６】
(5) この実施形態では、加振装置１２中のリニアアクチュエータの下端を地面に固定する場合を例に挙げて説明したが、アクチュエータ全体を軸箱４に固定して可動部におもりを積載し、その反力を利用して加振する方法を採用することもできる。また、この実施形態では、加振装置１２中のアクチュエータとして、リニアモータを利用する場合を例に挙げて説明したが、油圧アクチュエータなどを用いることもできる。さらに、この実施形態では、加振装置１２が軸箱４を直線運動によって加振する場合を例に挙げて説明したが、直線運動による加振の他にアンバランスマスを回転させて加振する方法を利用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】この発明の実施形態に係る車両加振システムによって加振される車両を概略的に示す正面図である。
【図２】この発明の実施形態に係る車両加振システムによって加振される車両を概略的に示す側面図である。
【図３】この発明の実施形態に係る車両加振システムによって加振される車両を概略的に示す平面図である。
【図４】この発明の実施形態に係る車体加振システムの加振処理及び伝達関数推定処理を車体振動測定点の１つに着目して説明するための図であり、(Ａ)〜(Ｄ)は１軸〜４軸までを順次加振したときの伝達関数の推定手順を模式的に示す概略図である。
【図５】この発明の実施形態に係る走行時の乗り心地を予測する推定手法を示すブロック図である。
【図６】乗り心地推定手法による解析結果を一例として示すグラフである。
【符号の説明】
【００３８】
１  車体
２  台車
３  輪軸
３ａ  車輪
３ｂ  車軸
３ｃ  踏面
４  軸箱
５  台車枠
１０  車両加振システム
１１  車輪支持装置
１１ａ  弾性支持部
１１ｂ  移動規制部
１２  加振装置
１３  振動測定装置
１４  解析装置
Ｖ  車両
Ｒ  軌道
Ｒ1  レール
Ｒ2  頭頂面
【図１】
0004557908.tif 000002
【図２】
0004557908.tif 000003
【図３】
0004557908.tif 000004
【図４】
0004557908.tif 000005
【図５】
0004557908.tif 000006
【図６】
0004557908.tif 000007