(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少くとも該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記液圧制御手段によるアンチスキッド制御対象の車輪を判定する制御対象判定手段と、該制御対象判定手段が判定したアンチスキッド制御対象の車輪の車輪速度の回復開始を判定する回復開始判定手段と、前記制御対象判定手段が２輪以下の車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の車輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御する終了特定制御手段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
前記終了特定制御手段は、前記制御対象判定手段が前記車両の後輪のみに対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の後輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項３】
前記液圧制御手段は、前記アンチスキッド制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧をデューティ制御によって増圧するパルス増圧モードを設定し、前記終了特定制御手段は、前記制御対象判定手段が１輪のみの車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、前記アンチスキッド制御対象の車輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、前記液圧制御手段が設定する前記アンチスキッド制御対象の車輪に対するパルス増圧モードの総増圧時間を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モードの総増圧時間より大とすることを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項４】
前記液圧制御手段は、前記アンチスキッド制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧をデューティ制御によって増圧するパルス増圧モードを設定し、前記終了特定制御手段は、前記液圧制御手段が設定する前記アンチスキッド制御対象の車輪に対するパルス増圧モードの単位時間あたりの総増圧時間を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モードの総増圧時間より大とすることによって、増圧勾配を通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】
前記終了特定制御手段は、前記制御対象判定手段が前記２輪以下の車輪として車両の前輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の前輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項６】
前記終了特定制御手段は、前記制御対象判定手段が前記２輪以下の車輪として車両の左側輪又は右側輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の各輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御することを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動状態に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に関し、特にアンチスキッド制御終了時の液圧制御を適切に行なうアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両制動時に車輪がロック状態となってスリップすることを防止する装置として、種々のアンチスキッド制御装置が提案されているが、近時は、アンチスキッド制御終了時の液圧制御を適切に行なうようにする技術も提案されている。例えば特開平１０−１６７４７号公報には、アンチロックブレーキ制御中にブレーキ操作部材を戻した後の再操作時に応答性が低下することを防止すべく、車輪速度の減速開始から増速過程を経て次の減速開始までの車輪速度変化量および時間を算出すると共に、前記時間が設定時間未満であって前記速度変化量が所定値未満であるときにアンチロックブレーキ制御を終了させるように構成した車両用アンチロックブレーキ制御装置が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記特開平１０−１６７４７号公報に記載の装置においては、車輪速度の減速開始から増速過程を経て次の減速開始までの時間が設定時間未満であって、その期間の車輪速度変化量が所定値未満であるときにアンチロックブレーキ制御を終了させることとしているので、制動中に例えば高い段差を通過したときに車輪速度が急減してアンチスキッド制御が開始した場合には、前述の次の減速開始までの時間が長くなるおそれがある。その結果、制御を終了できず、車両減速度が確保できないおそれがある。このように、上記装置では、段差等の高さや種類によっては制御を終了できないおそれがある。尚、「段差等」とは、高低差のある段差、突起のみならず、鉄製マンホールの蓋、走行路を横切るスレート製の蓋等、路面と車輪との間の摩擦係数が急激に低下する部分をいい、本願では、これらを総称して、段差等という。
【０００４】
而して、車両が段差等を通過する場合には、車両前方の２輪が段差等を通過した後に車両後方の２輪が通過するので、２輪以下の車輪についてアンチスキッド制御が開始した場合の制御終了時の対策を講ずることが肝要である。このような２輪以下の車輪として、後輪に着目すると、段差等を通過したときと同様の対策が必要になる場合がある。例えば、トラック等の車両において積載量が少ない場合には、後輪に対する荷重が小さいため、段差等あるいは悪路を走行すると、後輪が跳ね上がり、制動中であれば車輪速度が急減してアンチスキッド制御が開始することになる。このような状況下で、後輪についてアンチスキッド制御が開始した場合には車両減速度の回復を極力速くして所望の減速度を確保する必要がある。尚、「悪路」とはダート路等の未舗装路であり、摩擦係数が急激に低下する部分が連続する路面をいう。
【０００５】
そこで、本発明は、２輪以下の車輪に関しアンチスキッド制御が開始した場合には、所望の減速度を確保するように液圧制御を行ない、適切な制動作用を確保し得るアンチスキッド制御装置を提供することを課題とする。
【０００６】
また、本発明は、後輪のみに関しアンチスキッド制御が開始した場合には、所望の減速度を確保するように液圧制御を行ない、適切な制動作用を確保し得るアンチスキッド制御装置を提供することを別の課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、少くとも該車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記液圧制御手段によるアンチスキッド制御対象の車輪を判定する制御対象判定手段と、該制御対象判定手段が判定したアンチスキッド制御対象の車輪の車輪速度の回復開始を判定する回復開始判定手段と、前記制御対象判定手段が２輪以下の車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の車輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御する終了特定制御手段とを備えることとしたものである。
【０００８】
前記終了特定制御手段は、請求項２に記載のように、前記制御対象判定手段が前記車両の後輪のみに対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の後輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御する構成としてもよい。
【０００９】
特に、請求項３に記載のように、前記液圧制御手段を、前記アンチスキッド制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧をデューティ制御によって増圧するパルス増圧モードを設定するように構成し、前記終了特定制御手段を、前記制御対象判定手段が１輪のみの車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、前記アンチスキッド制御対象の車輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、前記液圧制御手段が設定する前記アンチスキッド制御対象の車輪に対するパルス増圧モードの総増圧時間を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モードの総増圧時間より大とするように構成するとよい。
【００１０】
また、請求項４に記載のように、前記液圧制御手段を、前記アンチスキッド制御対象の車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧をデューティ制御によって増圧するパルス増圧モードを設定するように構成し、前記終了特定制御手段は、前記液圧制御手段が設定する前記アンチスキッド制御対象の車輪に対するパルス増圧モードの単位時間あたりの総増圧時間を、通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モードの総増圧時間より大とすることによって、増圧勾配を通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御するとよい。
【００１１】
前記終了特定制御手段は、請求項５に記載のように、前記制御対象判定手段が前記２輪以下の車輪として車両の前輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の前輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御することとしてもよい。
【００１２】
更に、前記終了特定制御手段は、請求項６に記載のように、前記制御対象判定手段が前記２輪以下の車輪として車両の左側輪又は右側輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の各輪に関し前記回復開始判定手段が車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御することとしてもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらがブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されているが、所謂前後配管としてもよい。
【００１４】
そして、マスタシリンダ２ａとホイールシリンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成するもので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１５】
ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側はリザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダのブレーキ液を収容する。
【００１６】
電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においてはＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１７】
而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、後述するようにパルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制御することができ、またパルス減圧モード時には緩やかに減圧するように制御することができる。
【００１８】
上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。電子制御装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されている。尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成り、プロセシングユニット内には本発明の車輪加速度演算手段、制御対象判定手段、回復開始判定手段、及び終了特定制御手段が構成されている。
【００１９】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、更にステップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度ＤＶｗが求められる。
【００２０】
次に、ステップ１０４において、車輪速度Ｖｗに基づきアンチスキッド制御の開始基準速度Ｖｓが設定される。具体的には、推定車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ａ）の値（但し、Ａは％）、即ち（１−Ａ）・Ｖsoが各車輪のアンチスキッド制御の開始基準速度Ｖｓとされる。ここで、Ａは減圧感度であり、例えばＡが１０％であれば、開始基準速度Ｖｓは推定車体速度Ｖsoの９０％の値となる。そして、ステップ１０５にてアンチスキッド制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制御中でなければステップ１０６に進み、車輪速度Ｖｗと開始基準速度Ｖｓとの関係に基づきアンチスキッド制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。車輪速度Ｖｗが開始基準速度Ｖｓを下回り、開始条件を充足していると判定されればステップ１０７以降に進み、充足していなければステップ１１５にジャンプする。
【００２１】
そして、ステップ１０７において、各車輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに設定され、この液圧モードがステップ１０８において減圧モードと判定されると、ステップ１０９にて減圧信号が出力される。減圧モードでなければステップ１１０に進み、保持モードか否かが判定され、保持モードと判定されると、ステップ１１１にて保持信号が出力される。そして、保持モードでなければステップ１１２に進み、アンチスキッド制御中の車輪が２輪以上か否かが判定され、そうであればステップ１１３に進み、パルス増圧信号が出力される。而して、減圧、保持及びパルス増圧の各液圧信号出力に応じて、前述のように電磁弁３１乃至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持される。
【００２２】
一方、ステップ１１２において、アンチスキッド制御中の車輪が１輪のみと判定された場合には、ステップ１１４に進み、ＡＢＳ終了特定制御が行なわれるが、これについては図３を参照して後述する。そして、ステップ１１５において四つの車輪に関する演算処理が完了したか否かが判定され、完了していなければステップ１０２に戻り、上記の処理が繰り返される。四つの車輪の全てに関し演算処理が完了したと判定されると、ステップ１１６に進み各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。続いてステップ１１７に進み、推定車体速度Ｖsoが微分され推定車体加速度ＤＶsoが演算される。
【００２３】
図３は、上記ステップ１１４で行なわれるＡＢＳ終了特定制御を示すもので、先ずステップ２０１においてアンチスキッド制御の制御対象とされる車輪が特定される。特に、本実施形態では、アンチスキッド制御対象の車輪が１輪のみである場合に行なわれる終了特定制御であるので、制御対象車輪は１輪となる。続いて、ステップ２０２において、この制御対象車輪に関し、車輪速度が回復を開始し、回復傾向にあるか否かが判定され、未だ減圧制御中であればそのまま図２のメインルーチンに戻る。
【００２４】
具体的には、制御対象の車輪に関し、ステップ１０２で演算された車輪速度Ｖｗが所定速度Ｋｖ以上となったときに車輪速度の回復開始と判定される。あるいは、制御対象の車輪に関し、ステップ１０３で演算された車輪加速度ＤＶｗが所定の加速度Ｋｄ以上となったときに車輪速度の回復開始と判定するように構成することもできる。更に、アンチスキッド制御における減圧モードが終了しパルス増圧モードに切り換わったときに車輪速度の回復開始と判定するように構成することもできる。
【００２５】
而して、ステップ２０２において、制御対象車輪に関し車輪速度が回復を開始したと判定されると、ステップ２０３に進み、パルス増圧モードにおけるデューティ比が図４に実線で示すように調整される。即ち、終了特定制御時には、図４に実線で示すパルス増圧モードの増圧時間Ｔａが例えば１０msに設定され、保持時間Ｔｈが例えば２０msに設定される。これにより、図４に破線で示す通常のアンチスキッド制御時におけるパルス増圧モードの増圧時間Ｔａが３msで、保持時間Ｔｈが略６０msであるのに比べ、終了特定制御時は同一期間における総増圧時間が大とされるので、増圧勾配が急峻となる。
【００２６】
図５は、その上段に、制動中に前方及び後方の車輪ＦＲ，ＲＲが段差等を通過したときの車輪速度Ｖｗfr，Ｖｗrrの変化を示し、下段に、夫々のホイールシリンダ液圧Ｐfr，Ｐrrの変化を示している。図５において、制動中に車輪ＦＲが段差等を通過してｔ１時に車輪速度Ｖｗfrが急激に低下すると、アンチスキッド制御が開始しホイールシリンダ液圧Ｐfrが減圧され、ｔ２時に保持モードからパルス増圧モードに切り換えられる。同様に、後方の車輪ＲＲの車輪速度Ｖｗrrは車輪速度Ｖｗfrの低下から一定時間遅れたｔ３時に急激に低下すると、アンチスキッド制御が開始しホイールシリンダ液圧Ｐrrが減圧され、ｔ４時に保持モードからパルス増圧モードに切り換えられる。
【００２７】
この場合において、通常のアンチスキッド制御時のパルス増圧モードによれば、図５の下段に破線で示すように増圧されるので、車両減速度の回復が遅くなる。これに対し、本実施形態によれば、ｔ２時及びｔ４時に、車輪速度の回復開始と判定されると、図４に示すようにデューティ比が設定されて総増圧時間が大となり、図５に実線で示すように増圧勾配が急峻となる。而して、段差等を通過した場合においても、車両減速度が直ちに回復するので、所望の減速度を確保することができる。
【００２８】
ところで、前述のように、例えばトラック等の軽載時においては、後輪についてアンチスキッド制御が開始した場合の車両減速度の回復を速くする必要がある。また、一般的に、車両の安定性を確保するため、後輪側は前輪側よりアンチスキッド制御の開始が容易となるように開始基準速度が設定されているが、これでは段差等あるいは悪路を走行するときには後輪側の制動力が不足気味となるおそれがある。
【００２９】
そこで、図６に示す他の実施形態では、前輪がアンチスキッド制御中で、後輪がアンチスキッド制御開始前における後輪に対しては、制御開始を困難とする方向に制御するように構成することとしている。尚、図６のフローチャートは、図２のフローチャートのステップ１０４を図７に示すように修正し、ステップ１２０を追加すると共に、図２のステップ１１２乃至１１４に代えて、ステップ１２１乃至１２３とした外は、図２のフローチャートと同じであるので、同じステップ番号を示し、説明は省略する。
【００３０】
先ず、図６のステップ１０４においてはアンチスキッド制御が開始する際の基準速度（Ｖｓ）が設定され、本実施形態では、前述の図２のステップ１０４と異なり、前輪のみがアンチスキッド制御中で後輪がアンチスキッド制御開始前のときには後輪のＡＢＳ開始基準速度Ｖｓが前輪と異なる値に設定されるが、これについては図７を参照して後述する。また、ステップ１２０ではＡＢＳ開始基準速度Ｖｓに加え、アンチスキッド制御中における減圧開始基準速度Ｖｒが設定される。つまり、アンチスキッド制御が開始する際の基準速度（Ｖｓ）と、アンチスキッド制御開始後、減圧とパルス増圧が繰り返されるときに減圧が開始する際の基準速度（Ｖｒ）とが別個に設定される。
【００３１】
図６のステップ１２１においては、アンチスキッド制御中の車輪が後輪のみか否かが判定され、そうであればステップ１２２に進み、図３に示したＡＢＳ終了特定制御が行なわれる。ステップ１２１において、アンチスキッド制御中の車輪が後輪のみでないと判定された場合、即ち前輪についてもアンチスキッド制御中であれば、ステップ１２３に進み、通常のパルス増圧信号が出力される。
【００３２】
図７は、図６のステップ１０４にて行なわれるＡＢＳ開始基準速度Ｖｓの設定処理を示すもので、ここでは開始基準速度Ｖｓが以下のように求められる。先ず、ステップ３０１において、後輪が演算対象か否かが判定され、後輪が演算対象でなく前輪が演算対象と判定されたときにはステップ３０２に進み、前輪の減圧感度Ａが１０％に設定される。後輪が演算対象であればステップ３０３に進み、更に前輪がアンチスキッド制御中か否かが判定される。ステップ３０３において前輪のみが既にアンチスキッド制御中と判定された場合には、後輪についてはアンチスキッド制御が開始される前の状態ということになるので、ステップ３０４に進み、後輪の減圧感度Ａが１５％に設定される。つまり、後輪の減圧感度Ａが前輪の減圧感度Ａより大きく設定され、後輪の制御開始が前輪の制御開始より困難となる方向に調整される。
【００３３】
これに対し、ステップ３０３において前輪も未だアンチスキッド制御前と判定された場合には、ステップ３０５に進み、後輪の減圧感度Ａが前輪と同様１０％に設定される。而して、ステップ３０６に進み、推定車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ａ）の値、即ち（１−Ａ）・Ｖsoが各車輪のアンチスキッド制御の開始基準速度Ｖｓとされる。例えば、減圧感度Ａが１０％であれば、開始基準速度Ｖｓは推定車体速度Ｖsoの９０％の値となり、減圧感度Ａが１５％であれば、開始基準速度Ｖｓは推定車体速度Ｖsoの８５％の値となる。従って、前述のように、前輪の減圧感度Ａが１０％のときに、後輪の減圧感度Ａが１５％に設定されると、後輪の制御開始が前輪の制御開始より困難となる方向に調整されることになる。
【００３４】
次に、図８は、図６のステップ１２０で行なわれる減圧開始基準速度Ｖｒの設定処理を示すもので、減圧開始基準速度Ｖｒは以下のように求められる。先ず、ステップ４０１において後輪が演算対象か否かが判定され、そうであればステップ４０２に進み、更に後輪のみがアンチスキッド制御中か否かが判定される。ステップ４０２において後輪のみがアンチスキッド制御中と判定された場合には、ステップ４０３に進み、後輪の減圧感度Ａが１０％に設定されてステップ４０５に進む。これに対し、ステップ４０２において前後輪がアンチスキッド制御中と判定された場合には、ステップ４０４に進み、前後輪の減圧感度Ａが５％に設定されてステップ４０５に進む。一方、ステップ４０１において、後輪が演算対象でないと判定されたときにはステップ４０６に進み、前輪の減圧感度Ａが８％に設定されてステップ４０５に進む。
【００３５】
而して、ステップ４０５においては、推定車体速度Ｖsoに対して所定の割合（１−Ａ）の値、即ち（１−Ａ）・Ｖsoが、減圧基準速度Ｖｒとされる。従って、後輪のみがアンチスキッド制御中と判定された場合には、減圧感度Ａが１０％とされ、減圧基準速度Ｖｒは推定車体速度Ｖsoの９０％の値となり、例えば前後輪がアンチスキッド制御中の場合に比べて、減圧制御が行なわれにくくなる方向に調整されることになり、推定車体速度Ｖso近傍で液圧制御が行なわれる。
【００３６】
以上のように、例えば軽載時のトラックが段差等あるいは悪路を走行中にブレーキ操作が行なわれ、アンチスキッド制御が開始した場合には、後輪側は制御開始が困難となる方向に調整されるので、所望の減速度を確保することができる。そして、後輪のみがアンチスキッド制御中の場合には、後輪が段差通過していると判定し、減圧基準速度Ｖｒは減圧制御が行なわれにくくなる方向に調整されるので、車両減速度を一層確保することができる。尚、本実施形態では、２輪以下の車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、パルス増圧モードの総増圧時間を通常の場合よりも大としているが、その代わりに、アンチスキッド制御を終了させ、通常ブレーキに移行してもよい。
【００３７】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド制御装置においては、請求項１に記載のように、２輪以下の車輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の車輪に関し車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御する構成とされているので、車輪が段差等を通過したときにアンチスキッド制御が開始した場合には、段差の高さや種類に関係なく、迅速に車両減速度を回復でき、所望の減速度を確保することができる。
【００３８】
また、請求項２に記載のアンチスキッド制御装置においては、車両の後輪のみに対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の後輪に関し車輪速度の回復開始と判定したときには、増圧勾配が通常のアンチスキッド制御時より急峻となるように制御するように構成されているので、後輪が段差等を通過したときにアンチスキッド制御が開始した場合には、段差の高さや種類に関係なく、迅速に車両減速度を回復でき、所望の減速度を確保することができる。
【００３９】
前記アンチスキッド制御装置において、液圧制御手段及び終了特定制御手段を、請求項３又は請求項４に記載のように構成すれば、車輪が段差等を通過したときにアンチスキッド制御が開始した場合には、段差の高さや種類に関係なく、パルス増圧モードの総増圧時間の制御により、迅速に車両減速度を回復でき、所望の減速度を確保することができる。
【００４０】
又、前記アンチスキッド制御装置において、終了特定制御手段を請求項５又は６に記載のように構成すれば、２輪以下の車輪として車両の前輪、あるいは車両の左側輪又は右側輪に対してアンチスキッド制御対象と判定した場合に、当該アンチスキッド制御対象の車輪に関し車輪速度の回復開始と判定したときにも、迅速に車両減速度を回復でき、所望の減速度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図３】図２におけるＡＢＳ終了特定制御の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における終了特定制御のパルス増圧モードのデューティ比を、通常のパルス増圧モードのデューティ比と比較して示すグラフである。
【図５】本発明の一実施形態における車輪速度Ｖｗfr，Ｖｗrrと、ホイールシリンダ液圧Ｐfr，Ｐrrの変化例を示すグラフである。
【図６】本発明の他の実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図７】図６におけるＡＢＳ開始基準速度設定の処理を示すフローチャートである。
【図８】図６における減圧基準速度設定の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２ａ  マスタシリンダ，  ３  ブレーキペダル，  １０  電子制御装置，
２０  電動モータ，  ２１，２２  液圧ポンプ，  ２３，２４  リザーバ，
３０  アクチュエータ，  ３１〜３６  電磁弁，
４１〜４４  車輪速度センサ，  ５１〜５４  ホイールシリンダ，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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