(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度に応じてトルクコンバータの入力側と出力側とを締結或いは解除するロックアップクラッチを備えたロックアップクラッチ付自動変速機と、前記アクセル開度に応じたスロットル開度によって開閉するスロットルバルブを備えた電子制御スロットル装置と、を協調制御するロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置であって、
前記制御装置は、前記ロックアップクラッチを締結或いは解除させる制御信号、エンジン回転数及び前記トルクコンバータの出力軸回転数に基づいて前記ロックアップクラッチのロックアップ状態、非ロックアップ状態を判断し、
前記ロックアップクラッチがロックアップ状態には、前記ロックアップクラッチを解除させるためのアクセル開度が中開度以上に設定されるとともに、前記アクセル開度よりも大開度のスロットル開度によって前記スロットルバルブが開閉制御され、
前記ロックアップクラッチが非ロックアップ状態には、前記ロックアップクラッチを締結させるためのアクセル開度が小開度以下に設定されるとともに、前記アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によって前記スロットルバルブが開閉制御され、
前記ロックアップ状態と前記非ロックアップ状態とを前記アクセル開度により切り換え可能に制御する制御手段を備えることを特徴とするロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチを締結させる制御信号が未出力の場合には、前記アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によって前記スロットルバルブを開閉制御することを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチを締結させる制御信号が出力された状態にあっては、前記エンジン回転数と前記トルクコンバータの出力軸回転数との差の絶対値が予め設定された設定値よりも小さいか否かを判断し、前記設定値よりも大の場合には、前記ロックアップクラッチの締結が未完了と判断し、前記アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によって前記スロットルバルブを開閉制御することを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチを締結させる制御信号が出力された状態にあっては、前記エンジン回転数と前記トルクコンバータの出力軸回転数との差の絶対値が予め設定された設定値よりも小さいか否かを判断し、前記設定値よりも小の場合には、前記ロックアップクラッチの締結が完了と判断し、前記アクセル開度よりも大開度のスロットル開度によって前記スロットルバルブを開閉制御することを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置に関し、さらに詳しくは、吸気系に電子制御スロットル装置を備えた車両のロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置にあっては、アクセル開度、車速が予め設定された設定値になると、トルクコンバータのロックアップクラッチを作動させて、トルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に締結するロックアップが行われる。
従来、トルクコンバータがロックアップしている状態で十分な加速度を得たい場合には、ロックアップを解除してトルクコンバータのトルク増幅効果を利用したり、或いは自動変速機をキックダウンさせて加速に必要なタービントルクを増加させていた（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
ところで、近年では、車両の吸気系に電子制御スロットル装置が採用される傾向にある。電子制御スロットル装置は、機械式スロットル装置とは異なり、ドライバのアクセル操作から独立したスロットル制御が可能とされ、電気的に検出したアクセル開度に対して予め設定されたスロットルバルブ開度となるように駆動用モータを介してスロットルバルブを開閉してエンジンの出力（トルク）を制御する。
従来、このような電子制御スロットル装置にあっては、アクセル開度とスロットル開度との関係が、例えば、アクセル開度５０％のときスロットル開度３０％、アクセル開度８０％のときスロットル開度７０％のように、アクセル開度よりも小開度のスロットル開度となるように設定されていた。
【０００４】
そこで、ロックアップクラッチ付自動変速機を備えた車両の吸気系に電子制御スロットル装置を採用した場合には、次のような問題が発生する。
すなわち、電子制御スロットル装置を制御するためのスロットル開度特性は、アクセルを踏み込まなければエンジントルクを発生しない設定になっている。そのため、例えば、図６に示されるように、ロックアップ走行中にアクセルを一旦緩めて減速したのち元の速度に復帰するのに必要なエンジントルクを発生させるには、アクセルを深く踏み込まなければならない。ところが、ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置にあっては、アクセルが深く踏み込まれると、ロックアップを解除したり、自動変速機をキックダウンさせる設定となっているため、エンジン回転数の大幅な上昇やトルクコンバータの効率が低下して、燃費やドライバビリティが悪化してしまうという問題が発生する。
また、急激なトルク変動によってドライバの意図しない加速度になってしまうという虞もある。さらには、ロックアップクラッチを締結或いは解除させるように予め設定されているアクセル開度付近において微妙なアクセル操作をしようとするとハンチングが発生するという問題もある。
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−３２５２３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、上記した従来技術が有している問題点を解決するためになされたものであって、不必要なロックアップクラッチの解除や自動変速機のキックダウンを防止して、ドライバビリティや燃費の向上を図ることが可能なロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため第１の発明は、アクセル開度に応じてトルクコンバータの入力側と出力側とを締結或いは解除するロックアップクラッチを備えたロックアップクラッチ付自動変速機と、前記アクセル開度に応じたスロットル開度によって開閉するスロットルバルブを備えた電子制御スロットル装置とを協調制御するロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置であって、
前記制御装置は、前記ロックアップクラッチを締結或いは解除させる制御信号、エンジン回転数及び前記トルクコンバータの出力軸回転数に基づいて前記ロックアップクラッチのロックアップ状態、非ロックアップ状態を判断し、前記ロックアップクラッチがロックアップ状態であれば、前記アクセル開度よりも大開度のスロットル開度によって前記スロットルバルブを開閉制御し、前記ロックアップクラッチが非ロックアップ状態であれば、前記アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によって前記スロットルバルブを開閉制御する制御手段を備えることを特徴とする。
【０００８】
第１の発明によれば、ロックアップクラッチのロックアップ状態に応じて、電子制御スロットル装置のスロットルバルブを開閉制御するためのスロットル開度特性が可変設定される。すなわち、ロックアップクラッチが非ロックアップ状態であれば、スロットル開度が開きにくい特性となるのに対し、ロックアップクラッチがロックアップ状態であれば、スロットル開度が開きやすい特性になる。
これにより、ロックアップクラッチがロックアップ状態であれば、アクセルを小開度踏み込んだだけでもエンジントルクは増大し、トルクコンバータのトルク増幅作用がなくても加速に必要なエンジントルクが得られるようになる。したがって、アクセルを深く踏み込む必要はなくなり、エンジンの効率の良い領域を有効に使用することができるようになる。さらに、ロックアップクラッチのロックアップ解除や自動変速機のキックダウンを発生させにくくすることができて、ドライバビリティや燃費の向上を図ることができるようになる。
【０００９】
第２の発明は、第１の発明において、前記制御装置は、前記ロックアップクラッチがロックアップ状態であれば、前記ロックアップクラッチを解除させるためのアクセル開度を中開度以上に設定し、前記ロックアップクラッチが非ロックアップ状態であれば、前記ロックアップクラッチを締結させるためのアクセル開度を小開度以下に設定することを特徴とする。
【００１０】
第２の発明は、ロックアップクラッチがロックアップ状態であれば、アクセルを中開度以上踏み込まなければ、ロックアップクラッチは解除しない。また、ロックアップクラッチが非ロックアップ状態であれば、アクセルをほとんど放さなくてはロックアップクラッチは締結しない。これにより、第１の発明の作用効果に加えて、ロックアップクラッチを締結或いは解除させるためのアクセル開度にヒステリシス（制御幅）を設けたので、ロックアップクラッチがハンチングするのを確実に防止することができる。
【００１１】
第３の発明は、第１の発明において、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチを締結させる制御信号が未出力の場合には、前記アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によって前記スロットルバルブを開閉制御することを特徴とする。
【００１２】
第３の発明によれば、制御手段は、例えば、エンジン始動時や低車速時のようにロックアップクラッチを締結させる制御信号を未出力の場合、アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によってスロットルバルブの開閉制御を行う。これにより、第１の発明の作用効果に加えて、エンジン始動直後の発進時や低車速時に急激なエンジントルク変動が発生するのを防止して、ドライバの意図しない車両の急加速を防止することができる。
【００１３】
第４の発明は、第１の発明において、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチを締結させる制御信号が出力された状態にあっては、前記エンジン回転数と前記トルクコンバータの出力軸回転数との差の絶対値が予め設定された設定値よりも小さいか否かを判断し、前記設定値よりも大の場合には、前記ロックアップクラッチの締結が未完了と判断し、前記アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によって前記スロットルバルブを開閉制御することを特徴とする。
【００１４】
第４の発明によれば、制御手段は、ロックアップクラッチの締結が完了していなければ、アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によってスロットルバルブを開閉制御して、トルクコンバータの入力側トルクが増大するのを防止する。これにより、第１の発明の作用効果に加えて、トルクコンバータの入力側と出力側とが締結する際に発生する衝撃をより低減化することができる。
【００１５】
第５の発明は、第１の発明において、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチを締結させる制御信号が出力された状態にあっては、前記エンジン回転数と前記トルクコンバータの出力軸回転数との差の絶対値が予め設定された設定値よりも小さいか否かを判断し、前記設定値よりも小の場合には、前記ロックアップクラッチの締結が完了と判断し、前記アクセル開度よりも大開度のスロットル開度によって前記スロットルバルブを開閉制御することを特徴とする。
【００１６】
第５の発明によれば、制御手段は、ロックアップクラッチが完全にロックアップしていなくても、エンジン回転数とトルクコンバータの出力軸回転数との差が設定値よりも小さければロックアップ完了とみなし、アクセル開度よりも大開度のスロットル開度によってスロットルバルブを開閉制御する。これにより、第１の発明の作用効果に加えて、ロックアップ領域を拡大することができて、エンジンの低〜中回転、高負荷領域の燃費効率の良好な領域を使用する頻度を上昇させることができる。その結果、ドライバビリティや燃費をより向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
ロックアップクラッチのロックアップ状態、非ロックアップ状態に応じて、スロットル開度が開きやすい特性、開きにくい特性の２つを使い分ける構成とした。これにより、不必要なロックアップクラッチの解除や自動変速機のキックダウンが防止され、ドライバビリティや燃費の向上を図ることができるロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置の構成を示したブロック図、図２は、同例における制御手段に記憶格納された第１のマップデータ、図３は、同例における制御手段に記憶格納された第２のマップデータ、図４は、同例における第１或いは第２のマップデータが選択される際に用いられるフローチャート、図５は、同例における制御手段による走行パターン図である。
【００１９】
図１に示されるように、本発明のロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置１０は、アクセル開度に応じてトルクコンバータ１１の入力側と出力側とを締結或いは解除するロックアップクラッチ１２を備えた自動変速機１３と、アクセル開度に応じて設定されたスロットル開度によって開閉されるスロットルバルブ１４を備えた電子制御スロットル装置としての電子制御スロットルチャンバ（以下、ＥＴＣという）１５とを協調制御する制御手段１６としてのエンジン制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１７及びトランスミッション制御ユニット（以下、ＴＣＵという）１８を備えている。
【００２０】
さらに、本発明は、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段としてのアクセルポジションセンサ１９、エンジン２０の回転数を検出するエンジン回転数センサ２１、トルクコンバータ１１の出力軸回転数を検出するタービン回転数センサ２２、自動変速機１３のアウトプット回転数（車速）を検出する車速センサ２３を備えている。
【００２１】
ＥＣＵ１７には、アクセルポジションセンサ１９が検出した検出値（アクセル開度）が入力されると共に、ＴＣＵ１８には、エンジン回転数センサ２１が検出した検出値（エンジン回転数ＮＥ）、タービン回転数センサ２２が検出した検出値（タービン回転数ＮＴ）、車速センサ２３が検出した検出値（車速Ｖ）、図示しないその他の各種センサの検出値及び各種スイッチの各信号が入力される。これらＥＣＵ１７とＴＣＵ１８とは通信可能に接続されており、各種検出値及び制御信号の送受信が行われる。
【００２２】
ＥＣＵ１７は、アクセル開度に基づいてスロットル開度を設定すると共に、設定したスロットル開度となるように、駆動用モータ２４を介してスロットルバルブ１４を開閉してＥＴＣ１５によるエンジン２０の出力制御を行う。なお、図中の符号２５は、スロットルバルブ開度を検出するスロットルバルブ開度検出手段としてのスロットルポジションセンサを示している。
さらに、このＥＣＵ１７は、アクセル開度及び車速Ｖに基づいてロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させるタイミングを決定すると共に、そのタイミングに応じて、ＴＣＵ１８に向かってロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させる指令信号を出力するように設定されている。
【００２３】
詳述すると、ＥＣＵ１７には、図２、３に示されるように、アクセル開度に基づいてスロットル開度を設定する際に、ロックアップクラッチ１２のロックアップ状態、非ロックアップ状態に応じて選択される第１及び第２のマップデータが記憶格納されている。
【００２４】
第１のマップデータ（以下、ＥＴＣＭＡＰ１という）は、図２に示されるように、非ロックアップ状態（ロックアップ解除状態）におけるＥＴＣ特性であって、アクセル開度よりも小開度のスロットル開度となるように設定し、且つロックアップクラッチ１２をロックアップさせるためのアクセル開度が小開度以下となるように設定されたロックアップ判定ラインが設けられている。
【００２５】
このＥＴＣＭＡＰ１によると、アクセル開度とスロットル開度との関係は、例えば、アクセル開度５０％のときスロットル開度３０％、アクセル開度８０％のときスロットル開度７０％のように設定されている。このＥＴＣＭＡＰ１の特性と、アクセル開度とスロットル開度との比率が１対１の機械式スロットルチャンバ用のスロットル特性（図３中、一点鎖線で示す）とを比較すると、同一アクセル開度であってもＥＴＣＭＡＰ１の特性の方が、より小さなスロットル開度となるように設定されている。つまり、ＥＴＣＭＡＰ１の特性は、機械式スロットルチャンバ用のスロットル特性と同一のエンジントルクを得るには、アクセルをより踏み込まなければならないように設定されている。
【００２６】
さらに、ロックアップ判定ラインは、図２中の太線で示されるように、アクセル開度が小開度（例えば、アクセル開度２５％、スロットル開度１５％）以下になるとロックアップ領域（Ｌ／Ｕ領域）と判定する。そして、ロックアップ領域と判定し、且つ車速Ｖが予め設定された所定の車速（ロックアップ車速）よりも高ければ、ロックアップクラッチ１２を締結させる指令信号をＴＣＵ１８に出力するように設定されている。
【００２７】
第２のマップデータ（以下、ＥＴＣＭＡＰ２という）は、図３に示されるように、アクセル開度よりも大開度のスロットル開度となるように設定し、且つロックアップクラッチ１２を解除させるためのアクセル開度が中開度以上となるように設定されたロックアップ判定ラインが設けられている。
【００２８】
このＥＴＣＭＡＰ２は、アクセル開度とスロットル開度との関係が、例えば、アクスル開度０〜１５％程度までの間は、スロットル開度はアクセル開度よりも小開度となるように設定されているものの、アクセル開度１５％から全開に至る実用アクセル領域にあっては、アクセル開度３０％のときスロットル開度４５％、アクセル開度４０％のときスロットル開度６０％、アクセル開度６０％のときスロットル開度８５％、アクセル開度８０％のときスロットル開度１００％のように設定されている。
【００２９】
このＥＴＣＭＡＰ２の特性と、アクセル開度とスロットル開度との比率が１対１の機械式スロットルチャンバ用のスロットル特性（図３中、一点鎖線で示す）とを比較すると、同一アクセル開度であってもＥＴＣＭＡＰ２の特性の方が、より大きなスロットル開度が得られるように設定されている。ＥＴＣＭＡＰ２の特性は、アクセルの踏み込みが小さくてもスロットル開度の増大、つまりエンジン２０の吸入空気量を増加させてエンジントルクの増大が図られるようになっている。
【００３０】
ロックアップ判定ラインは、図３中の太線で示されるように、アクセル開度が中開度（例えば、アクセル開度６０％、スロットル開度８５％）を超えると、非ロックアップ領域（ＯＰＥＮ領域）と判定する。そして、非ロックアップ領域と判定し、且つ車速Ｖが所定車速よりも低ければ、ロックアップクラッチ１２を解除させる指令信号をＴＣＵ１８に出力するように設定されている。つまり、所定車速以上（ロックアップ状態）で走行中にロックアップクラッチ１２を非ロックアップ状態にするには、アクセルをほぼ全開にしなければならず、そのため、通常のアクセル操作ではロックアップクラッチ１２を解除させる指令信号がＴＣＵ１８に向かって出力され難くなっている。
【００３１】
ＴＣＵ１８は、ＥＣＵ１７からロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させる指令信号が出力されると、ロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させる駆動制御信号をロックアップクラッチ１２に出力するように設定されている。また、ＴＣＵ１８は、ロックアップクラッチ１２が完全に締結してロックアップが完了すると、ＴＣＵ１８はＥＣＵ１７にロックアップ信号を出力するように設定されている。
【００３２】
ここで、ロックアップクラッチ１２について説明する。
ロックアップクラッチ１２は油圧単板式とされ、エンジン２０と自動変速機１３との間に配置されたトルクコンバータ１１のタービン（出力側）２６に取り付けられている。このロックアップクラッチ１２は、ＴＣＵ１８からロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させる駆動制御信号が出力されると、その駆動制御信号に従ってロックアップクラッチ１２を締結或いは解除動作させる油圧式のロックアップクラッチアクチュエータ２７を備えている。
【００３３】
ロックアップクラッチアクチュエータ２７は、図示しないロックアップデューティソレノイドバルブ、ロックアップレギュレーターバルブ、ロックアップコントロールバルブを備えている。
【００３４】
このロックアップクラッチアクチュエータ２７は、ＴＣＵ１８からロックアップクラッチ１２を締結させる駆動制御信号が出力されると、ロックアップデューティ圧を下げるようにロックアップデューティソレノイドバルブを作動させる。すると、ロックアップコントロールバルブは、ロックアップデューティ圧の低下によりパイロット圧の作用で押し下げられて、トルクコンバータ１１のリリース回路（油路のこと、以下同様）をドレン回路に繋げる。また、ロックアップレギュレータバルブからの油圧がトルクコンバータ１１のアプライ回路に導かれるため、アプライ圧とリリース圧との間に圧力差が生じる。この圧力差によりロックアップピストン（図示せず）をインペラカバー（ドライブプレート）２８に圧着させるようになっている。これにより、トルクコンバータ１２のインペラ２９とタービン２６とが機械的に締結される。なお、作動油圧は、インペラカバー２８にポンプドライブ軸３０を介して連結された油圧ポンプ３１から供給される。
【００３５】
また、このロックアップクラッチアクチュエータ２７は、ＴＣＵ１８からロックアップクラッチ１２を解除させる駆動制御信号が出力されると、ロックアップデューティ圧を上げるようにロックアップデューティソレノイドバルブを作動させる。すると、ロックアップデューティソレノイドバルブは、ロックアップデューティ圧の上昇により押し上げられて、解除回路側に作動圧を作用させる。また、連結回路側はオイルクーラ回路に繋げられるため、ロックアップ解除圧とロックアップ締結圧との間に圧力差が生じる。この圧力差によりロックアップピストンをインペラカバー２８から離脱させるようになっている。これにより、トルクコンバータ１１のインペラ２９とタービン２６との締結が解除される。
以上、ロックアップクラッチ１２について説明した。
【００３６】
さらに、ＥＣＵ１７は、図４に示されるように、ロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させる制御信号としての指令信号、エンジン回転数（ＮＥ）及びトルクコンバータの出力軸回転数（ＮＴ）に基づいてロックアップクラッチ１２のロックアップ状態を判断し、そのロックアップ状態に応じて第１或いは第２のマップデータのうち何れか１つを選択するように設定されている。
なお、以下では、ロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させる制御信号として、ＥＣＵ１７からＴＣＵ１８に出力されるロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させる指令信号を用いたが、この構成に代えて、ＴＣＵ１８からロックアップクラッチアクチュエータ２７に出力されるロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させる駆動制御信号を用いることが可能である。
【００３７】
ＥＣＵ１７は、通電されると、まず、アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によってＥＣＵ１７のスロットルバルブの開閉制御、つまりエンジン２０の吸入空気量の調整制御を行うように設定されている（ステップ１０）。
【００３８】
次に、ＥＣＵ１７は、ロックアップクラッチ１２を締結させる指令信号がＴＣＵ１８に出力されたか否かを判断する（ステップ１１）。
ロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させる指令信号が未出力、或いは、ロックアップクラッチ１２を解除させる指令信号が出力されると、ステップ１０にリターンして、そのままＥＴＣＭＡＰ１を用いてスロットル開度を設定する。
これに対し、ロックアップクラッチ１２を締結させる指令信号がＴＣＵ１８に出力されると、エンジン回転数（ＮＥ）とトルクコンバータ１１の出力軸回転数（ＮＴ）との差の絶対値が、予め設定された設定値Ｘよりも小さいか否かを判断する（ステップ１２）。
【００３９】
設定値よりも大の場合には、ロックアップクラッチ１２の締結が未完了と判断して、ステップ１０にリターンして、ＥＴＣＭＡＰ１を用いて設定されたスロットル開度によってスロットルバルブ１４を開閉制御するように設定されている。
これは、ＥＣＵ１７からＴＣＵ１８に向かってロックアップクラッチ１２を締結させる指令信号が出力され、その指令信号が入力されたＴＣＵ１８からロックアップクラッチアクチュエータ２７に向かってロックアップクラッチ１２を締結させるための駆動制御信号が出力される。すなわち、非ロックアップ状態にあるロックアップクラッチ１２がロックアップするにあたっては、インペラ２９とタービン２６とが機械的に締結する際の衝撃を軽減するためにロックアップ動作は徐々に行われる。このため、ＥＣＵ１７がロックアップクラッチ１２を締結させる指令信号を出力してから、ロックアップクラッチ１２が実際にロックアップ（締結）するまでにディレイ（遅延）が生じる。このため、エンジン回転数（ＮＥ）とタービン回転数（ＮＴ）との差を算出し、その算出値の絶対値が予め設定された設定値Ｘよりも大きければ非ロックアップ状態であると判断するように設定されている。
【００４０】
これに対し、設定値Ｘよりも小の場合には、ロックアップクラッチ１２が完全にロックアップしていなくてもロックアップ完了とみなして、ＥＴＣＭＡＰ２を用いて設定されたスロットル開度によってＥＴＣ１５を制御するように設定されている（ステップ１３）。
【００４１】
ＥＴＣＭＡＰ２は、アクセルが中開度以下であってもスロットル開度が開きやすい特性のため、アクセルを小開度から中開度に向けて少し踏み込んだだけでエンジントルクが増大し、トルクコンバータ１１のトルク増幅作用がなくても加速に必要なエンジントルクが得られるようになる。しかも、ロックアップ判定ラインは、アクセル開度が中開度を超えなければ、ロックアップクラッチ１２を解除させる指令信号がＴＣＵ１８に出力されないようになっている。
【００４２】
したがって、図６に示されるように、ロックアップ走行中、アクセルを一旦緩めて減速したのち短時間で元の速度に復帰するような走行パターンにあっては、アクセルを中開度以上に踏み込む必要はなくなり、そのため、ロックアップクラッチ１２が不必要に解除されることはない。これらの結果、エンジン２０の効率の良い領域を有効に使用することができるうえに、ロックアップクラッチ１２のロックアップ解除や自動変速機１３のキックダウンが発生しにくくなり、ドライバビリティや燃費の向上が図られる。
【００４３】
なお、ＥＣＵ１７において、エンジン回転数（ＮＥ）とトルクコンバータの出力軸回転数（ＮＴ）との差の絶対値が予め設定された設定値Ｘよりも小さいか否かを判断するように構成したが、これに限らず、ＴＣＵ１８において、エンジン回転数（ＮＥ）とトルクコンバータの出力軸回転数（ＮＴ）との差の絶対値が予め設定された設定値Ｘよりも小さいか否かを判断するように構成することができる。そして、この場合、エンジン回転数（ＮＥ）とトルクコンバータの出力軸回転数（ＮＴ）との差の絶対値が設定値Ｘよりも小さい場合にロックアップ完了とみなしてロックアップ信号を出力するように設定し、このロックアップ信号が入力されると、ＥＣＵ１７は、ＥＴＣＭＡＰ２を用いて設定されたスロットル開度によってＥＴＣ１５を制御するように構成することが可能である。
【００４４】
次に、ＥＣＵ１７は、ＥＴＣＭＡＰ２を採用したら、ステップ１１〜１３を繰り返すようにステップ１１にリターンする。
なお、ＥＣＵ１７によるこの制御フローは、ＥＣＵ１７への通電が切断されるまで継続される。
【００４５】
以上説明したように本発明のロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置１０によれば、ロックアップクラッチ１２のロックアップ状態に応じて、ＥＴＣ１５のスロットルバルブ１４を開閉制御するためのスロットル開度特性が可変設定される。すなわち、ロックアップクラッチ１２が非ロックアップ状態であれば、スロットル開度は開きにくい特性となるのに対し、ロックアップクラッチ１２がロックアップ状態であれば、スロットル開度は開きやすい特性になる。これにより、ロックアップクラッチ１２がロックアップ状態であれば、アクセルを小開度踏み込んだだけでもエンジントルクは増大し、トルクコンバータ１１のトルク増幅作用がなくても加速に必要なエンジントルクが得られるようになる。したがって、アクセルを深く踏み込む必要はなくなり、エンジン２０の効率の良い領域を有効に使用することができるようになるので、ロックアップクラッチ１２のロックアップ解除や自動変速機のキックダウンを発生させにくくすることができて、ドライバビリティや燃費の向上を図ることができるようになる。
【００４６】
また、本発明によれば、ロックアップクラッチ１２がロックアップ状態であれば、アクセルを中開度以上踏み込まなければ、ロックアップクラッチ１２は解除しない。また、ロックアップクラッチ１２が非ロックアップ状態であれば、アクセルをほとんど放さなくてはロックアップクラッチ１２は締結しない。これにより、ロックアップクラッチ１２を締結或いは解除させるためのアクセル開度にヒステリシス（制御幅）を設けたので、ロックアップクラッチ１２によるハンチングを確実に防止することができる。
【００４７】
さらに、本発明によれば、ＥＣＵ１７は、例えば、エンジン始動時や低車速時のようにロックアップクラッチ１２を締結させる制御信号が未出力の場合、アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によってスロットルバルブ１４の開閉制御が行われる。これにより、エンジン始動直後の発進時や低車速時に急激なエンジントルク変動が発生するのを防止して、ドライバの意図しない車両の急加速を防止することができる。
【００４８】
さらにまた、本発明によれば、ＥＣＵ１７は、ロックアップクラッチ１２の締結が完了していなければ、アクセル開度よりも小開度のスロットル開度によってスロットルバルブ１４を開閉制御するので、トルクコンバータ１１の入力側トルクが増大するのが防止される。これにより、トルクコンバータ１１のインペラ２９とタービン２６とを締結する際に発生する衝撃をより低減化することができる。
【００４９】
さらにまた、本発明によれば、ＥＣＵ１７は、ロックアップクラッチ１２が完全にロックアップしていなくても、エンジン回転数（ＮＥ）とタービン軸回転数（ＮＴ）との差の絶対値が設定値Ｘよりも小さければロックアップ完了とみなし、アクセル開度よりも大開度のスロットル開度によってスロットルバルブ１４を開閉制御する。これにより、ロックアップ領域を拡大することができて、エンジン２０の低〜中回転、高負荷領域の燃費効率の良好な領域を使用する頻度を上昇させることができる。その結果、ドライバビリティや燃費をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明が適用されたロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】同例における制御手段に記憶格納された第１のマップデータである。
【図３】同例における制御手段に記憶格納された第２のマップデータである。
【図４】同例における第１或いは第２のマップデータが選択される際に用いられるフローチャートである。
【図５】同例における制御手段による走行パターン図である。
【図６】従来の走行パターン図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  ロックアップクラッチ付自動変速機の制御装置
１１  トルクコンバータ
１２  ロックアップクラッチ
１３  ロックアップクラッチ付自動変速機
１５  電子制御スロットルチャンバ（電子制御スロットル装置）（ＥＴＣ）
１６  制御手段
１７  エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）
１８  トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）
２１  エンジン回転数センサ
２２  タービン回転数センサ
Ｖ    車速
ＮＥ  エンジン回転数
ＮＴ  トルクコンバータの出力軸回転数
ＥＴＣＭＡＰ１  第１のマップデータ
ＥＴＣＭＡＰ２  第２のマップデータ
【図１】
0004486572.tif 000002
【図２】
0004486572.tif 000003
【図３】
0004486572.tif 000004
【図４】
0004486572.tif 000005
【図５】
0004486572.tif 000006
【図６】
0004486572.tif 000007