(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の各出力軸に一対のブレーキ（２６）を備えるとともに、油圧モータ（２８）の駆動力を差動操向手段（２５）を介して前記各出力軸に伝達するようにした装軌車両の操向装置であって、
左右のブレーキ（２６）を独立して作動させるブレーキ作動手段（３７）と、前記油圧モータ（２８）から前記差動操向手段（２５）への駆動力の伝達を遮断する駆動力伝達遮断手段（３３，３４）と、車両の信地旋回制御指令信号が発せられたことを検出する信地旋回制御指令信号検出手段（３５，３６）と、車両の車体速度を検出する車速検出手段（３５，３９）と、前記信地旋回制御指令信号検出手段（３５，３６）からの出力に基づき、前記ブレーキ作動手段（３７）による左右いずれか一方の出力軸におけるブレーキ（２６）の作動と、前記油圧モータ（２８）から前記差動操向手段（２５）への駆動力の伝達とを所定時間併用した後、前記駆動力伝達遮断手段（３３，３４）により前記油圧モータ（２８）から前記差動操向手段（２５）への駆動力の伝達を遮断するように前記ブレーキ作動手段（３７）および前記駆動力伝達遮断手段（３３，３４）を制御する制御手段（３５）とを備え、この制御手段（３５）は、車両の信地旋回時に前記車速検出手段（３５，３９）により検出される車両の車体速度が所定値になるようにエンジン（２０）を制御するものであることを特徴とする装軌車両の操向装置。
【請求項２】
前記車体速度はトランスミッション（２２）の出力側の回転数を検知することにより検出され、この検出された車体速度に応じて、前記制御手段（３５）はエンジン回転指令値を制御するものである請求項１に記載の装軌車両の操向装置。
【請求項３】
前記制御手段（３５）は、前記車体速度とエンジン回転指令値との関係を示すマップに基づいてエンジンの制御を実行するものである請求項２に記載の装軌車両の操向装置。
【請求項４】
前記マップは、検出された車体速度に対応するエンジン回転指令値を決定する第１マップと、この第１マップにより決定されたエンジン回転指令値に対し、目標車体速度に対するずれを補正する第２マップとにより構成される請求項３に記載の装軌車両の操向装置。
【請求項５】
さらに、車両の牽引力を検出する牽引力検出手段（３８，３９，３５）を設け、車両の信地旋回時にその牽引力検出手段（３８，３９，３５）により検出される牽引力が所定値以上になったときに、前記制御手段（３５）はトランスミッション（２２）の速度段を下位段に変速するように制御するものである請求項１に記載の装軌車両の操向装置。
【請求項６】
前記トランスミッション（２２）の速度段の下位段への変速に際しては、車体速度に対する牽引力特性を示す速度段線図において、同一車体速度に対して牽引力値の大きい方の速度段線図を選択するようにして変速が行われる請求項５に記載の装軌車両の操向装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右の各出力軸に一対のブレーキを備えるとともに、油圧モータの駆動力を差動操向手段を介して前記各出力軸に伝達するようにした装軌車両の操向装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えばブルドーザのような装軌車両の操向装置として、エンジンにて駆動される油圧ポンプにより油圧モータを駆動し、この油圧モータの出力を遊星歯車機構等の差動操向手段を介して左右の各出力軸に伝達して左右のスプロケットの回転数を異ならせることにより車両を旋回させるようにしたものが知られている。
【０００３】
ところで、このような装軌車両の操向装置においては、車両の旋回時に油圧モータが車両の旋回抵抗の反力を受け、また車両の旋回半径が小さくなるにつれて油圧モータに大きな反力が作用するため、油圧ポンプ、モータの能力を越える旋回半径が得られないという問題点があった。また、この油圧モータによる操向装置の場合、旋回に必要なパワーを全て油圧でカバーする構成であるために、エンジンパワーに余裕を持たせなければならないという問題点があった。
【０００４】
このような問題点に対処するために、例えば特開昭６３−２３５１７３号公報においては、油圧ポンプと油圧モータとの閉回路に左右操向ブレーキ弁をそれぞれ設けるとともに、横軸に一対のブレーキを設けたものにおいて、操向レバーの操作位置が中間操作量以上となったときに、油圧モータの出力をゼロにし、かつ左右スプロケットのどちらか一方を制動するようにして、信地旋回等の旋回半径の小さな旋回を行う場合に油圧モータに反力が作用しないように構成したものが提案されている。
【０００５】
しかしながら、前記公報に開示されている技術においては、ブレーキによるスプロケットの制動タイミングと、駆動力からの油圧モータの切離しタイミングとの関係において、制動タイミングの方が切離しタイミングよりも遅い場合には、左右のスプロケットの相対速度が各履帯が路面から受ける負荷のみに支配されることとなり、車体の旋回半径が一定にならず、また逆に、制動タイミングの方が切離しタイミングよりも早い場合には、そのタイミングによっては信地旋回に入る瞬間に車体が大きな衝撃を受けることになるという問題点があった。
【０００６】
そこで、このような問題点を解消するために、本出願人は、先願発明として、車両の信地旋回時に、左右いずれか一方の出力軸におけるブレーキの作動と、油圧モータから差動操向手段への駆動力の伝達とを所定時間併用した後に、油圧モータから差動操向手段への駆動力の伝達を遮断するように構成した装軌車両の操向方法を既に提案している（特願２０００−８３３２９号）。また、この先願発明において、片側のブレーキ作動によってその側の駆動軸が停止している際に、回転している側の駆動軸から油圧モータが駆動力を受けてモータ回転がオーバランしてしまうのを防止するために、車両の信地旋回時にエンジン回転数が所定回転数以下になるように制御する方法についても開示している。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記先願発明において提案したモータのオーバラン防止方法を適用した場合に、装軌車両が走行する路面の状態によっては、モータ回転数が所望する値からずれてしまうことがあったり、あるいはエンジン回転を絞り過ぎて信地旋回時にパワー不足が生じるなどの新たな問題点が発生した。
【０００８】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたもので、路面負荷に関わらずに、信地旋回中のモータのオーバランを防止できるとともに、旋回時のパワー不足を生じることのない装軌車両の操向装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段および作用・効果】
前記目的を達成するために、本発明による装軌車両の操向装置は、
左右の各出力軸に一対のブレーキ（２６）を備えるとともに、油圧モータ（２８）の駆動力を差動操向手段（２５）を介して前記各出力軸に伝達するようにした装軌車両の操向装置であって、
左右のブレーキ（２６）を独立して作動させるブレーキ作動手段（３７）と、前記油圧モータ（２８）から前記差動操向手段（２５）への駆動力の伝達を遮断する駆動力伝達遮断手段（３３，３４）と、車両の信地旋回制御指令信号が発せられたことを検出する信地旋回制御指令信号検出手段（３５，３６）と、車両の車体速度を検出する車速検出手段（３５，３９）と、前記信地旋回制御指令信号検出手段（３５，３６）からの出力に基づき、前記ブレーキ作動手段（３７）による左右いずれか一方の出力軸におけるブレーキ（２６）の作動と、前記油圧モータ（２８）から前記差動操向手段（２５）への駆動力の伝達とを所定時間併用した後、前記駆動力伝達遮断手段（３３，３４）により前記油圧モータ（２８）から前記差動操向手段（２５）への駆動力の伝達を遮断するように前記ブレーキ作動手段（３７）および前記駆動力伝達遮断手段（３３，３４）を制御する制御手段（３５）とを備え、この制御手段（３５）は、車両の信地旋回時に前記車速検出手段（３５，３９）により検出される車両の車体速度が所定値になるようにエンジン（２０）を制御するものであることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明においては、車両の信地旋回時に、左右いずれか一方の出力軸におけるブレーキ（２６）の作動と、油圧モータ（２８）から差動操向手段（２５）への駆動力の伝達とが所定時間併用され、この後、油圧モータ（２８）から差動操向手段（２５）への駆動力の伝達が遮断されて油圧モータ（２８）がフリー状態にされる。したがって、ブレーキ（２６）作動のタイミングが遅れてそのブレーキ作動前に油圧モータ（２８）のフリー状態が続くことによる不具合の発生、言い換えれば左右のスプロケットの相対速度が、各履帯が路面から受ける負荷のみに支配されると言った不具合の発生を回避できるとともに、信地旋回に入る瞬間に車体に大きな衝撃が加わるといった不具合の発生も回避できる。また、この信地旋回時に、油圧モータ（２８）から差動操向手段（２５）への駆動力の伝達が遮断されるので、油圧モータ（２８）に路面からの反力が作用することがなく、従来の小容量の油圧モータを用いて信地旋回を行うことが可能である。また、本発明において制御手段（３５）は、車両の信地旋回時に車速検出手段（３９）により検出される車両の車体速度が所定値になるようにエンジン（２０）が制御されることから、片側のブレーキ作動によってその側の駆動軸が停止している際に、回転している側の駆動軸から油圧モータ（２８）が駆動力を受けてモータ回転がオーバランしてしまうという不具合の発生を回避することができる。また、車両の車体速度の検出信号に基づきエンジン（２０）が制御されるので、路面状態がどのような状態にあったとしても、その路面負荷に関係なくエンジン（２０）が制御されることになり、旋回時にパワー不足が生じるのを確実に回避することができる。
【００１１】
本発明において、前記車体速度はトランスミッション（２２）の出力側の回転数を検知することにより検出され、この検出された車体速度に応じて、前記制御手段（３５）はエンジン回転指令値を制御するものであるのが好ましい。なお、この車体速度は、トランスミッション（２２）の出力側であれば、そのトランスミッション（２２）の出力軸にて検出しても、ベベル軸もしくは横軸にて検出しても良い。
【００１２】
この場合、前記制御手段（３５）は、前記車体速度とエンジン回転指令値との関係を示すマップに基づいてエンジン（２０）の制御を実行するものであるのが好ましい。さらに、前記マップは、検出された車体速度に対応するエンジン回転指令値を決定する第１マップと、この第１マップにより決定されたエンジン回転指令値に対し、目標車体速度に対するずれを補正する第２マップとにより構成されるのが良い。このように構成することで、第１マップにより、目標とする車体速度に対応するエンジン回転指令値近傍の値を得た後に、第２マップにより、目標車体速度と現在車体速度とのずれを補正することができ、ハンチング現象を起こすことなく、しかもエンジン回転数の絞り過ぎを防止して短時間で所望の車体速度に収束させることができる。
【００１３】
本発明においては、さらに、車両の牽引力を検出する牽引力検出手段（３８，３９，３５）を設け、車両の信地旋回時にその牽引力検出手段（３８，３９，３５）により検出される牽引力が所定値以上になったときに、前記制御手段（３５）はトランスミッション（２２）の速度段を下位段に変速するように制御するものであるのが好ましい。こうすることで、上位の速度段において、旋回抵抗によって大きな牽引力を必要とする場合に、下位の速度段に変速されて大きな牽引力を得ることができるので、より旋回効率を向上させることができる。
【００１４】
この場合、前記トランスミッション（２２）の速度段の下位段への変速に際しては、車体速度に対する牽引力特性を示す速度段線図において、同一車体速度に対して牽引力値の大きい方の速度段線図を選択するようにして変速が行われるのが好ましい。これによって最も効率の良い旋回動作を行うことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
次に、本発明による装軌車両の操向装置の具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００１６】
本実施形態は、ブルドーザの操向装置に適用したものである。図１には、本発明の一実施形態に係るブルドーザの外観図が示されている。
【００１７】
本実施形態のブルドーザ１においては、車体２上にボンネット３および運転席４が設けられ、車体２の前進方向の左右の各側部に、車体２を前進、後進および旋回させる履帯５が設けられている。これら履帯５は、エンジン２０（図２参照）から伝達される駆動力によって対応するスプロケット６により各履帯５毎に独立して駆動される。
【００１８】
また、車体２の左右の側部には、ブレード７を先端側で支持する左および右のストレートフレーム８，９の基端部がトラニオン（右側のトラニオンは図示されていない。）１０によってブレード７が上昇・下降可能なように枢支されている。さらに、ブレード７には、このブレード７を上昇・下降させる左右一対のブレードリフトシリンダ１１，１１が車体２との間に、またブレード７を左右に傾斜させるブレース１２およびブレードチルトシリンダ１３がそのブレース１２を左ストレートフレーム８との間に、ブレードチルトシリンダ１３を右ストレートフレーム９との間に配することにより設けられている。
【００１９】
また、運転席４の左側には前後進選択・操行および変速操作が可能な走行レバー（本発明における旋回操作レバーに対応する。）１５および燃料コントロールダイアル１６がそれぞれ設けられ、右側にはブレード７を上昇、下降、左傾斜および右傾斜させるブレードコントロールレバー１８等が設けられている。なお、運転席４の前方には図示されていないがデクセルペダルが設けられている。
【００２０】
次に、動力伝達系統並びに本実施形態の制御システム構成が示されている図２において、エンジン２０からの回転駆動力はダンパー、ＰＴＯ（いずれも図示せず）を介してロックアップ機構付きのトルクコンバータ２１に伝達され、このトルクコンバータ２１の出力軸からトランスミッション２２に伝達され、このトランスミッション２２の出力軸からベベルギヤー２３を介して横軸２４に伝達される。この横軸２４には、左右の遊星歯車機構（本発明における差動操向手段に相当する。）２５，２５がそれぞれ連結され、各遊星歯車機構２５，２５の出力軸がブレーキ装置２６，２６および終減速装置２７，２７を介してスプロケット６，６にそれぞれ連結される。
【００２１】
前記遊星歯車機構２５，２５は、ステアリング用の固定容量型油圧モータ（ＨＳＳモータ）２８の出力軸に取り付けられるピニオン２９に駆動連結されている。また、前記トルクコンバータ２１の出力側には可変容量型の油圧ポンプ（ＨＳＳポンプ）３０が連結され、この油圧ポンプ３０からの吐出油が管路３１もしくは管路３２を介して前記油圧モータ２８に導入されるようになっている。これら油圧ポンプ３０と油圧モータ２８とを含むステアリング系油圧回路は独立閉回路とされ、油圧ポンプ３０の一方側から吐出される圧油によって油圧モータ２８が正方向に回転され、他方側から吐出される圧油によって油圧モータ２８が逆方向に回転される。また、前記各管路３１，３２は連通路３３を介して連通可能に接続され、この連通路３３の途中には連通弁（アンロード弁）３４が介挿されている。この連通弁３４は、ソレノイドが消磁している時には連通路３３を遮断しており、コントローラ３５からのソレノイド駆動指令信号によってソレノイドが励磁された時には連通路３３を連通させるように制御される。
【００２２】
こうして、油圧ポンプ３０の吐出油を油圧モータ２８に供給し、この油圧モータ２８の出力軸に連結される左右の各遊星歯車機構２５，２５によって左右のスプロケット６，６の回転数を異ならせることで左右の各履帯５，５の走行速度を調整して車体２を左右に旋回させるようになっている。また、油圧ポンプ３０の斜板３０ａの角度を変えて吐出油量を変化させることで、油圧モータ２８の回転数が増減されて車体２の旋回半径が制御され、斜板３０ａの向きを変更して吐出油の方向を変えることで、車体２の旋回方向が変化される。
【００２３】
走行レバー１５を手動操作すると、そのレバー位置に応じた出力電圧（レバーストローク電圧）がポテンショメータ３６から出力されてその信号が前記コントローラ３５に入力される。そして、このコントローラ３５からの出力信号は図示されないサーボ電磁弁に入力され、このサーボ電磁弁の切換えに応じてやはり図示されないサーボポンプのピストン位置が制御され、このピストン位置に応じて前記油圧ポンプ３０の斜板３０ａの角度が調整される。
【００２４】
前記各遊星歯車機構２５，２５と各終減速装置２７，２７との間に介挿されるブレーキ装置２６，２６は、各ブレーキ弁（ブレーキ作動手段）３７，３７のソレノイドが励磁されている時には油圧が供給されてブレーキ装置２６，２６が非制動状態にあり、コントローラ３５からのブレーキ指令信号によってソレノイドが消磁されるとブレーキ装置２６，２６がばね力によって制動状態になるように制御される。
【００２５】
前記コントローラ３５からは、前述の油圧ポンプ３０の斜板３０ａに対する斜板指令信号、連通弁３４に対するソレノイド駆動指令信号およびブレーキ弁３７に対するブレーキ指令信号のほか、エンジン２０に対してエンジン回転を低下させるためのエンジン絞り指令信号（エンジン回転指令信号）が発せられる。これらの各制御を可能にするために、前記コントローラ３５には、前述の走行レバー１５からのレバーストローク電圧信号のほか、エンジン２０に付設されるエンジン回転数検出器３８からのエンジン回転数信号、トランスミッション２２の出力側のベベル軸に付設されるベベル軸回転数検出器３９からのベベル軸回転数信号、更には車体の前後方向の傾斜角を検出する車体ピッチ角センサからの車体ピッチ角信号、トランスミッション２２の速度段を検出する速度段信号等が入力される。
【００２６】
一方、運転席４近傍の所要部には、後述する車両の信地旋回制御を行うか否かをオペレータが選択するためのＯＮ・ＯＦＦ式のモード選択スイッチ４０が設けられている。図３のフローチャートに示されるように、コントローラ３５においては、このモード選択スイッチ４０がＯＮ操作されているか否かが判定され（ステップＳ１）、このモード選択スイッチ４０がＯＦＦのときには、走行レバー１５のレバーストロークが予め設定された信地旋回領域（本実施形態ではストロークエンド）に入っていても、通常の油圧モータ２８による操向制御（以下、「ＨＳＳ制御」という。）による所謂パワーターンが実行され（ステップＳ２）、一方、モード選択スイッチ４０がＯＮ操作されているときには、走行レバー１５のレバーストロークが予め設定された信地旋回領域に入ったときに、後述する本実施形態の信地旋回制御（ＨＳＳ制御＋ブレーキ制御）が実行される（ステップＳ３）。
【００２７】
次に、本実施形態における信地旋回制御（ブレーキ制御）について、図４および図５に示されるフローチャートに基づいて説明する。
【００２８】
Ｔ１：車体ピッチ角センサからの車体ピッチ角信号に基づき、車体のピッチ角が所定値（例えば９°）以下にあるか否かを判定し、所定値を越える降坂走行時には車両が増速されることから、以下のステップにて実行される信地旋回制御を行わず、所定値以下の場合にのみ次のステップＴ２へ進む。
Ｔ２：走行レバー１５のレバーストロークが信地旋回領域にあるか否かを判定する。本実施形態において信地旋回領域（信地ポイント）は、図６（ａ）に示されるように、レバーストロークが１００％のとき、言い換えれば走行レバー１５がストロークエンドまで倒された場合とされている。
【００２９】
Ｔ３〜Ｔ４：レバーストロークが信地旋回領域にあるときには、この信地旋回領域で走行レバー１５を維持する時間を計測するタイマ１をカウントアップし、このタイマ１が所定時間（本実施形態では１〜３秒程度）以上になるか否かを判定する。なお、このようにタイマ１を設けているのは、オペレータが走行レバー１５をストロークエンドまで倒し、かつその位置で維持するという行為が、より車両の旋回半径を小さくしたいという意思の現れであると判断し、以下の信地旋回制御に入るのが適切であるという理由によるものである。
Ｔ５：レバーストロークが信地領域にないときには、タイマ１をクリアして再度ステップＴ２の判定を行う。
【００３０】
Ｔ６：トルクコンバータ２１のロックアップ機構がＯＮ作動されていると、信地旋回時のパワー不足が生じることから、この信地旋回制御においてはロックアップ機構のＯＮ操作を禁止する。
Ｔ７〜Ｔ８：ブレーキ作動前に、ベベル軸回転数検出器３９により検出されるベベル軸回転数から得られる車体速度（車速）が予め設定された所定車速以下であるか否かを判定し、所定車速以下でない場合には、エンジン回転を低下させるためにエンジン２０にエンジン絞り指令を発して車体速度を落とす。この制御は、信地旋回制御の実行時に油圧モータ２７の回転数がモータ許容回転数を越えることがないようにするために行われる。図７に示されるのは、このときのエンジン回転指令値を得るために使用されるマップの一例であって、このマップにより目標車速と現在車速との差に応じたエンジン回転指令値が得られる。なお、この種のマップはトランスミッション２２の速度段（Ｆ１，Ｆ２，Ｒ１，Ｒ２）に対応して準備されており、図７は例えば前進１速（Ｆ１）のマップを示している。
【００３１】
Ｔ９：車速が所定車速以下になったときには、一方側のブレーキ弁３７にブレーキ指令信号を発してブレーキ装置２６の作動を開始する。このときのブレーキ装置２５の制動パターンは、図６（ｂ）の処理Ａにて示されているように、ブレーキ開放状態（ａ１点）から圧油を戻してブレーキ圧力をａ２点まで低下させ、このａ２点からａ３点の方向に徐々に制動力を増加させ、時刻Ｔ１においてａ３点でブレーキが結合され、この結合後にはブレーキ圧力をゼロにするというパターンに設定されている。
【００３２】
Ｔ１０〜Ｔ１１：ブレーキ装置２６の作動が完了してから所定時間Ｌ１が経過したか否かを判定することによってブレーキ作動圧が所定値以下になっているか否かを判定し、所定時間Ｌ１が経過している場合には、連通弁３４のソレノイドに駆動指令信号を発して連通路３３を連通させる。これによって、左または右のブレーキ装置２６が制動されてから所定時間Ｌ１が経過した後に、油圧モータ２８の出力がゼロになってその油圧モータ２８がフリー状態となる、言い換えればブレーキ装置２６の作動と、スプロケット６への油圧モータ２８からの駆動力の伝達とが所定時間併用された後に油圧モータ２８がフリー状態となる。したがって、ブレーキ装置２６の作動タイミングが遅れてブレーキ装置２６の作動前に油圧モータ２８のフリー状態が続くことによって、左右のスプロケットの相対速度が各履帯が路面から受ける負荷のみに支配されるといった不具合の発生を回避することができる。また、信地旋回に入る瞬間に車体に大きな衝撃が加わることもなく、路面から受ける旋回反力を油圧モータ２８に作用させずに、信地旋回をスムーズに行うことが可能となる。ここで、前記所定時間Ｌ１は、実験的に０．２〜０．５秒程度に設定するのが、信地旋回に入る瞬間のショックが最小となり好ましい。なお、前記連通弁３４の作動はレバーストロークが信地旋回領域を脱するまで続けられる。
【００３３】
Ｔ１２〜Ｔ１３：レバーストロークが信地旋回領域にあるか否かを再度判定し、信地旋回領域にある場合には、第１段階として、現在の速度段（Ｆ１，Ｆ２，Ｒ１，Ｒ２）毎に設定された目標エンジン回転を指令する。図８（ａ）に示されるのは、このときのエンジン回転指令値を得るために使用される第１マップの一例（速度段Ｆ１の例）であって、このマップにより現在の車体速度（車速）に応じたエンジン回転指令値が得られる。例えば、車体速度が１．５ｋｍ／ｈ未満のときにはエンジン回転指令値として１９００ｒｐｍ〜２２００ｒｐｍの間の値が選択され、これによって車体速度が１．５ｋｍ／ｈ〜２．５ｋｍ／ｈの間の値（エンジン回転数＝１９００ｒｐｍ）に収束される。また、これとは逆に、車体速度が２．５ｋｍ／ｈ〜３．０ｋｍ／ｈの間にあるときにはエンジン回転指令値として１７００ｒｐｍ〜１９００ｒｐｍの間の値が選択され、これによって車体速度がやはり１．５ｋｍ／ｈ〜２．５ｋｍ／ｈの間の値（エンジン回転数＝１９００ｒｐｍ）に収束される。
【００３４】
Ｔ１４〜Ｔ１５：エンジン回転数検出器３８からのエンジン回転数信号とベベル軸回転数検出器３９からのベベル軸回転数信号とに基づき車体の牽引力を演算し、この演算された牽引力が所定値以上であるか否かを判定する。そして、この牽引力が所定値以上の場合には、路面抵抗が増大していると判断して下位の速度段で旋回動作を行った方が効率良く旋回ができるので、例えば前進２速（Ｆ２）→前進１速（Ｆ１）というように、自動的に下位の速度段にシフトダウンする。この場合、下位の速度段への変速に際しては、図９に示されるような車体速度に対する牽引力特性を示す速度段線図において、同一車体速度に対して牽引力値の大きい方の速度段線図を選択するようにするのが好ましい。この図９に示される例では、前進２速（Ｆ２）の牽引力線図を用いて制御が実行されていて、検出された牽引力が牽引力交点を越える値まで上昇した場合には、この牽引力交点を境にしてシフトダウンされて前進１速（Ｆ１）の牽引力線図に移行する。このようにすることで、最も効率の良い（速度の速い）旋回動作を行うことが可能となる。
【００３５】
Ｔ１６〜Ｔ１９：次に、第２段階のエンジン回転指令として、先のステップＴ１３にて設定されたエンジン回転指令値に対して、目標車体速度に対するずれを補正するために、ベベル軸回転数検出器３９にて検出されたベベル軸回転数より得られる車速が現在の速度段（Ｆ１，Ｆ２，Ｒ１，Ｒ２）毎に設定された目標車速より小さいか否かを判定し、小さい場合にはエンジン回転指令を増加させるように制御する。ただし、このエンジン回転指令値は、エンジン燃料ダイヤルや、デクセルペダルの指令値より大きくならない範囲にする。次いで、車速が現在の速度段毎に設定された目標車速より大きいか否かを判定し、大きい場合にはエンジン回転指令を減少させるように制御する。図８（ｂ）に示されるのは、このときのエンジン回転指令値を得るために使用される第２マップの一例（速度段Ｆ１の例）である。このマップに従えば、例えば目標車体速度が２ｋｍ／ｈのときに、実車体速度が２．５ｋｍ／ｈであれば、前記第１マップ（図８（ａ）参照）にて設定されたエンジン回転指令値に対して、更に１６７ｒｐｍだけ低い回転に設定されることになる。このような補正によって、エンジン回転数１９００ｒｐｍを中心に、車体速度を２ｋｍ／ｈに保持することができる。
【００３６】
Ｔ２０：レバーストロークが信地旋回領域を脱すると、連通弁３４の作動を停止させる。これによって油圧モータ２７のフリー状態が解除されることになる。
Ｔ２１〜Ｔ２２：連通弁３４の作動停止から所定時間Ｌ２が経過したか否かを判定することによってブレーキ作動圧が所定値以上になっているか否かを判定し、所定時間Ｌ２が経過している場合には、ブレーキ装置２６の開放を開始する。このときのブレーキ装置２６の開放パターンは、図６（ｂ）の処理Ｂにて示されているように、時刻Ｔ２においてブレーキ圧力がゼロの状態から圧油を供給してブレーキ圧力をｂ１点まで上昇させ、このｂ１点からｂ２点の方向に徐々に制動力を減少させ、ｂ２点でブレーキが開放され、この後ブレーキ圧力をｂ３点まで上昇させるというパターンに設定されている。ここで、前記所定時間Ｌ２は、所定時間Ｌ１と同様、実験的に０．２〜０．５秒程度に設定するのが、信地旋回から脱する瞬間のショックが最小となり好ましい。
【００３７】
Ｔ２３〜Ｔ２４：ロックアップ機構の禁止状態を解除した後、速度段（シフト）を元に戻してフローを終了する。
【００３８】
本実施形態においては、走行レバー１５のレバーストロークが信地旋回領域にあり、この信地旋回領域で走行レバー１５を維持する時間が所定時間以上になったときに信地旋回制御を実行するものとしたが、走行レバー１５の所要部に信地旋回制御指令スイッチを設け、レバーストロークが信地旋回領域にあり、かつ信地旋回制御指令スイッチがＯＮ操作されたときのみ、信地旋回制御を実行するようにしても良い。
【００３９】
本実施形態においては、ブルドーザに適用したものについて説明したが、本発明は、その他の装軌車両に対しても適用できるのは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るブルドーザの外観図である。
【図２】図２は、本実施形態の制御システム構成図である。
【図３】図３は、モード選択制御のフローを示すフローチャートである。
【図４】図４は、本実施形態の信地旋回制御のフローを示すフローチャート（前段）である。
【図５】図５は、本実施形態の信地旋回制御のフローを示すフローチャート（後段）である。
【図６】図６（ａ）は、信地領域を示す図、図６（ｂ）は、信地旋回制御の特性図である。
【図７】図７は、ブレーキ作動前のエンジン回転指令値を得るためのマップである。
【図８】図８（ａ）は、ブレーキ作動時のエンジン回転指令値を得るための第１マップ、図８（ｂ）は、ブレーキ作動時のエンジン回転指令値を得るための第２マップ（補正マップ）である。
【図９】図９は、牽引力によりシフトダウンの例を示すマップである。
【符号の説明】
１          ブルドーザ
２          車体
５          履帯
６          スプロケット
１５        走行レバー（旋回操作レバー）
２０        エンジン
２１        トルクコンバータ
２２        トランスミッション
２４        横軸
２５        遊星歯車機構（差動操向手段）
２７        ブレーキ装置
２８        油圧モータ
３０        油圧ポンプ
３３        連通路
３４        連通弁（アンロード弁）
３５        コントローラ
３６        ポテンショメータ
３７        ブレーキ弁（ブレーキ作動手段）
３８        エンジン回転数検出器
３９        ベベル軸回転数検出器
４０        モード選択スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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