(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内部かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配設されかつ該ベルト層のタイヤ軸方向外端部を覆うバンド層とを具え、
前記バンド層は、平行に配された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを、該帯状プライがタイヤ赤道に対して平行かつ巾方向に隣り合わせて配される平行領域と、該帯状プライがタイヤ赤道に対して傾斜しかつ巾方向に隣り合わせで配される傾斜領域とを有して巻回することによりプライを形成し、
前記平行領域の周方向の領域両端縁では、帯状プライは互いに向き合い、又傾斜領域では、前記領域両端縁のうちの一方の端縁の帯状プライと、これに向き合う他方の端縁の帯状プライの隣に位置する帯状プライとが斜めに連結しており、
しかも前記帯状プライの巻回の始端部および終端部を、前記傾斜領域又はその近傍に配置するとともに、
前記始端部および終端部に、かつこの始端部および終端部が帯状プライと巾方向に隣り合う側に、タイヤ赤道に対して傾斜領域と同じ向きに傾斜するカット辺を形成し、
前記始端部及び終端部が隣り合う帯状プライと重なる重複領域、及び始端部及び終端部が隣り合う帯状プライと離れることよりバンド層のタイヤ軸方向側縁に生じる離間領域を減じることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カット辺のタイヤ赤道に対する傾斜角度と、前記傾斜領域の傾斜角度のタイヤ赤道に対する傾斜角度との角度差を０〜１０度としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜領域の近傍は、領域両端縁からのタイヤ周方向の距離が前記傾斜領域のタイヤ周方向の距離の１５％以下の範囲であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記始端部および終端部の重複領域の面積和Ｓｏｖと、Ｗｒ×Ｌ／８（Ｗｒ：帯状プライの巾、Ｌはバンド層の前記側縁の周方向長さ）である基準領域の面積Ｓ１との比（Ｓｏｖ／Ｓ１）として求まる重複指数Ｒｖは、０〜０．２５であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記始端部および終端部の離間領域の面積和Ｓｏｐと、Ｗｒ×Ｌ／８（Ｗｒ：帯状プライの巾、Ｌはバンド層の前記端縁の周方向長さ）である基準領域の面積Ｓ１との比（Ｓｏｐ／Ｓ１）として求まる離間指数Ｒｐは、０〜０．２５であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高速走行における耐久性、及びユニフォミティに優れた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤの高速耐久性、操縦安定性を向上するため、金属コード又は有機繊維コードを用いたベルト層の外側にバンド層を設けた空気入りタイヤが存在する。さらに特公平８−５２８３号公報、及び特許第２８９５９５２号公報に開示するごとく、バンドコードの複数本を引き揃えたリボン状の帯状プライを螺旋状に巻回してバンド層を形成したものが本願出願人によってなされている。
【０００３】
このような帯状プライを巻回し形成したバンド層を設けることによってタガ効果が高まる結果、タイヤ回転に伴う遠心力によってトレッド部がタイヤ半径方向外方に膨出しせり上がる所謂リフティング現象を効果的に防止することができた。
【０００４】
他方、ベルト層の剛性が劣るベルト外端部のみを覆う一対のエッジバンドによってバンド層を形成した、所謂エッジバンド構造のタイヤも知られている。このものは、ベルト層全体を覆う巾広のフルバンドによってバンド層を形成した所謂フルバンド構造のタイヤに比べ、重量の増加が少ないという利点があり、近年多用される傾向にある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記エッジバンド構造は、タイヤ軸方向の一部のみにバンド層が存在するため、タイヤのユニフォミティー（均一性）に与える影響が大きく、フルバンド構造に比べてユニフォミティーが低下する傾向にあった。
【０００６】
そこで本発明は、帯状プライを巻回する際、巻回の始端部及び終端部にタイヤ赤道に対して傾斜するカット辺を形成し、この始端部及び終端部が隣り合う帯状プライと重なる重複領域、及び隣り合う帯状プライと離間する離間領域を減じることを基本として、高速耐久性を維持しつつ、優れたユニフォミティーを確保しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の空気入りタイヤの発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内部かつ前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されるベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配設されかつ該ベルト層のタイヤ軸方向外端部を覆うバンド層とを具え、
前記バンド層は、平行に配された複数本のバンドコードをトッピングゴムにより被覆した長尺の帯状プライを、該帯状プライがタイヤ赤道に対して平行かつ巾方向に隣り合わせて配される平行領域と、該帯状プライがタイヤ赤道に対して傾斜しかつ巾方向に隣り合わせで配される傾斜領域とを有して巻回することによりプライを形成し、
前記平行領域の周方向の領域両端縁では、帯状プライは互いに向き合い、又傾斜領域では、前記領域両端縁のうちの一方の端縁の帯状プライと、これに向き合う他方の端縁の帯状プライの隣に位置する帯状プライとが斜めに連結しており、
しかも前記帯状プライの巻回の始端部および終端部を、前記傾斜領域又はその近傍に配置するとともに、
前記始端部および終端部に、かつこの始端部および終端部が帯状プライと巾方向に隣り合う側に、タイヤ赤道に対して傾斜領域と同じ向きに傾斜するカット辺を形成し、
前記始端部及び終端部が隣り合う帯状プライと重なる重複領域、及び始端部及び終端部が隣り合う帯状プライと離れることよりバンド層のタイヤ軸方向側縁に生じる離間領域を減じることを特徴としている。
また請求項２の発明では、前記カット辺のタイヤ赤道に対する傾斜角度と、前記傾斜領域の傾斜角度のタイヤ赤道に対する傾斜角度との角度差を０〜１０度としたことを特徴とし、また請求項３の発明では、前記傾斜領域の近傍は、領域両端縁からのタイヤ周方向の距離が前記傾斜領域のタイヤ周方向の距離の１５％以下の範囲であることを特徴としている。
【０００８】
また請求項４の発明では、前記始端部および終端部の重複領域の面積和Ｓｏｖと、Ｗｒ×Ｌ／８（Ｗｒ：帯状プライの巾、Ｌはバンド層の前記側縁の周方向長さ）である基準領域の面積Ｓ１との比（Ｓｏｖ／Ｓ１）として求まる重複指数Ｒｖは、０〜０．２５であることを特徴としている。
【０００９】
また請求項５の発明では、前記始端部および終端部の離間領域の面積Ｓｏｐと、Ｗｒ×Ｌ／８（Ｗｒ：帯状プライの巾、Ｌはバンド層の前記端縁の周方向長さ）である基準領域の面積Ｓ１との比（Ｓｏｐ／Ｓ１）として求まる離間指数Ｒｐは、０〜０．２５であることを特徴としている。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤが乗用車用タイヤとして形成されるとともに正規リムＲにリム組みされかつ正規内圧を充填された無負荷の正規状態における子午線断面図を示している。
【００１１】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring R  im"とする。また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LI  MITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ  れば "INFLATION PRESSURE" であるが、乗用車用タイヤである場合には１８０Ｋ  Ｐａとする。
【００１２】
図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端から半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の半径方向内方端に位置するビード部４とを具える。
【００１３】
また空気入りタイヤ１は、前記ビード部４、４間に架け渡されカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に位置するベルト層７とを具えるとともに、このベルト層７のさらに半径方向外側には、該ベルト層７のタイヤ軸方向外端部Ｅを覆うバンド層９が配置されている。
【００１４】
前記カーカス６は、前記トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａの両端に、前記ビードコア５の廻りで折り返して係止される折返し部６Ｂを設けた少なくとも１枚、本例では、１枚のカーカスプライから形成される。
【００１５】
このカーカスプライは、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０゜の角度で配列したラジアルまたはセミラジアルのコード配列体からなり、カーカスコードとしては、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に用いられる。
【００１６】
前記ベルト層７は、複数枚、本例では、上、下２枚のベルトプライ７Ｕ、７Ｌからなり、下のベルトプライ７Ｌが、上のベルトプライ７Ｕに比べて広巾に形成された場合を例示している。このベルトプライ７Ｕ、７Ｌは、例えば芳香族ポリアミド繊維コード及びスチールコード等の高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜３０°の角度で傾斜させてなり、また各ベルトコードがベルトプライ７Ｕ、７Ｌ間相互で交差するように、傾斜の向きを違えて配される。これによって、トレッド部２の略全巾を強いタガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性を高めている。
【００１７】
次に、前記バンド層９は、本例では、タイヤ軸方向両側に間隔を隔てて配される一対のエッジバンドプライ９Ａ、９Ａによって形成される。
【００１８】
前記エッジバンドプライ９Ａは、そのタイヤ軸方向外方端Ｂｏが、ベルトプライ７Ｕ、７Ｌの各タイヤ軸方向外方端Ｅ１、Ｅ２のいずれよりもタイヤ軸方向外方に位置し、またエッジバンドプライ９Ａの内方端Ｂｉは、ベルトプライ７Ｕ、７Ｌの各外方端Ｅ１、Ｅ２のいずれよりもタイヤ軸方向内方に位置する。これにより、ベルト層７の剛性が最も低下するベルト層７の外端部Ｅを覆い、この外端部Ｅのリフティングを抑制することができる。
【００１９】
好ましくは、エッジバンドプライ９Ａの内方端Ｂｉは、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷した時におけるトレッド接地端Ｅｃよりもタイヤ軸方向内方に位置させるのが良い。なお「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"  を意味する。
【００２０】
また前記エッジバンドプライ９Ａの前記外方端Ｂｏと内方端Ｂｉとの間のタイヤ軸方向のバンド巾ＷＢは、下のベルトプライ７Ｌの幅ＷＢ１と上のベルトプライ７Ｕの幅ＷＢ２とのうちの大きい方（本例ではＷＢ１）に対し、１０から３０％の範囲に設定される。すなわち  ０．１×ＷＢ１≦ＷＢ≦０．３×ＷＢ１である。１０％未満では、前記リフティング防止効果が充分でなく、３０％を越えると、エッジバンド構造の利点である軽量化が充分達成できなくなる。
【００２１】
次に、前記エッジバンドプライ９Ａは、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、
長尺の小巾リボン状の帯状プライ１０をタイヤ周方向に螺旋状に複数回巻回することにより形成される。なお図３（Ｂ）〜図６には、便宜上、エッジバンドプライ９Ａを平面に展開した状態で示している。
【００２２】
前記帯状プライ１０は、図２に示すように、略等ピッチ間隔で平行に引き揃えた複数本のバンドコード１１を、トッピングゴム１２によって被覆することにより形成された略長方形状断面を有する小巾リボン状の長尺体をなす。前記バンドコード１１として、本例では、ナイロンのような熱収縮性を具えた有機繊維コードが好適に用いられる。このような熱収縮性の有機繊維コードは、加硫時において一定の伸びを有しかつ熱によって収縮するため、高精度の帯状プライ１０を形成することができ、仕上げられたタイヤのユニフォミティが向上する一方、帯状プライ１０の製造が容易となる。なお加硫成形時におけるバンドコードのストレッチは、１．０〜５．０％程度である。
【００２３】
このような観点から、乗用車用ラジアルタイヤでは、特に、バンドコード１１として、６６ナイロンの９４０ｄｔｅｘ／２、６６ナイロンの１４００ｄｔｅｘ／２、ＨＴ６ナイロンの１１００ｄｔｅｘ／１、及びＨＴ６ナイロンの９３０ｄｔｅｘ／１などが好適に用いられる。
【００２４】
また前記帯状プライ１０は、バンドコード１１の配列密度を８〜１２本／ｃｍとしかつ巾Ｗｒを５〜２０ｍｍの範囲とするのが好ましい。巾Ｗｒが５ｍｍ未満では、エッジバンドプライ９Ａを形成する時の帯状プライ１０の巻付け回数が過大となるため、製造に手間を要しコスト高となる。逆に巾Ｗｒが２０ｍｍを越えると、エッジバンドプライ９Ａの巾ＷＢに対し、前記帯状プライ１０の巻回の始端部１０ｉおよび終端部１０ｆが占める割合が大きくなり、リフティング抑止効果が減少するとともに、タイヤのユニフォミティーが阻害されやすい。
【００２５】
ここで、エッジバンドプライ９Ａは、前記図３（Ａ）、（Ｂ）の如く、前記帯状プライ１０がタイヤ赤道Ｃに対して平行かつ巾方向に隣り合わせで配される平行領域Ｊと、前記帯状プライ１０がタイヤ赤道Ｃに対して傾斜しかつ巾方向に隣り合わせで配される傾斜領域Ｋとを有して形成される。
【００２６】
なお、この平行領域Ｊの領域両端縁Ｊｅ１、Ｊｅ２においては、前記帯状プライ１０は互いに向き合い、又傾斜領域Ｋでは、領域両端縁Ｊｅ１、Ｊｅ２のうちの一方の端縁Ｊｅ１の帯状プライ１０と、これに向き合う他方の端縁Ｊｅ２の帯状プライ１０の隣に位置する帯状プライ１０とが斜めに連結している。
【００２７】
言い換えると、前記帯状プライ１０は、その始端部１０ｉからタイヤ赤道Ｃと平行に巻回方向Ｙ（図面では下向き）に略１周巻き付けられる。また２周目において、帯状プライ１０は、前記始端部１０ｉの近辺（本例では始端部１０ｉに至る前）から、タイヤ軸方向内方に向かって前記巾Ｗｒだけ斜めにスライドし、その後、１周前の帯状プライ１０の側縁と接しながら順次巻回していく。従って、前記帯状プライ１０がスライドする部分で前記傾斜領域Ｋを、又それ以外の部分で前記平行領域Ｊを形成している。
【００２８】
この時、始端側では、始端部１０ｉと、これに隣り合う２周目の帯状プライ１０とが重複してなる重複領域１３ｉ（図中ハッチングで示す）、及び／又は、始端部１０ｉと、これに隣り合う２周目の帯状プライ１０とが離れることよりバンド層９のタイヤ軸方向側縁に生じる離間領域１４ｉが形成される。本例では、重複領域１３ｉおよび離間領域１４ｉの双方が形成される場合を例示する。
【００２９】
同様に、終端側では、終端部１０ｆと、これに隣り合う一周前の帯状プライ１０とが重複してなる重複領域１３ｆ（図中ハッチングで示す）、及び／又は、終端部１０ｆと、これに隣り合う一周前の帯状プライ１０とが離れることより生じる離間領域１４ｆが形成される。本例では、重複領域１３ｆおよび離間領域１４ｆの双方が形成される場合を例示する。
【００３０】
ここで、従来のエッジバンドプライ９Ａでは、図５に示すように、始端側では、始端部１０ｉが、傾斜領域Ｋよりも巻回の上流側（図面では上側）に大きく隔たって位置し、しかも、始端部１０ｉが、帯状プライ１０の長さ方向に対して略直角な端縁で途切れている。従って、重複領域１３ｉが、傾斜領域Ｋ内に加え平行領域Ｊ内にも大きく形成される。
【００３１】
又終端側でも、終端部１０ｆが傾斜領域Ｋ内に位置するとはいえ、前記終端部１０ｆが、帯状プライ１０の長さ方向に対して略直角な端縁で途切れるため、重複領域１３ｆおよび離間領域１４ｆが大きく形成されている。
【００３２】
そして、本発明者の研究の結果、この始端側および終端側で夫々形成される重複領域１３ｉ、１３ｆおよび離間領域１３ｆ、１４ｆが原因して、エッジバンドプライ９Ａの拘束力（タガ効果）や剛性に周方向の不均一性を生じせしめ、またエッジバンド構造がフルバンド構造に比べてタイヤのユニフォミティーに与える影響が大きいことと相まって、タイヤのユニフォミティーの低下を引き起こしていることが判明した。
【００３３】
そこで、本実施態様では、前記始端部１０ｉおよび終端部１０ｆを傾斜領域Ｋ内又はその近傍に配置するとともに、前記始端部１０ｉおよび終端部１０ｆに、かつこの始端部１０ｉおよび終端部１０ｆが帯状プライ１０と巾方向に隣合う側に、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜領域Ｋと同じ向き（図では右下がり）に傾斜するカット辺１５ｉ、１５ｆを形成している。そしてこれによって、前記重複領域１３ｉ、１３ｆおよび離間領域１３ｆ、１４ｆを大巾に減じている。
【００３４】
ここで、前記傾斜領域Ｋの近傍とは、平行領域Ｊの前記領域両端縁Ｊｅ１、Ｊｅ２から周方向に、前記傾斜領域Ｋの周方向長さＬＫの１５％以下の距離を平行領域Ｊ内に隔てた領域を意味する。なお傾斜領域Ｋの前記周方向長さＬＫは、前述の特許第２８９５９５２号や、特公平８−５２８３号で提案されているように、前記エッジバンド９Ａの側縁での一周長さＬの１／５〜１／２倍の範囲が好ましい。
【００３５】
そして、本例では、前記ユニフォミティーの低下をより効果的に阻止するために、前記始端部１０ｉおよび終端部１０ｆの重複領域１３ｉ、１３ｆの重複指数Ｒｖを０〜０．２５の範囲に規制している。又同様に、前記始端部１０ｉおよび終端部１０ｆの離間領域１４ｉ、１４ｆの離間指数Ｒｐを０〜０．２５の範囲に規制している。
【００３６】
ここで、前記重複指数Ｒｖとは、重複の度合いを示すパラメータであって、重複領域１３ｉ、１３ｆの各面積Ｓｏｖｉ、Ｓｏｖｆの和Ｓｏｖ（＝Ｓｏｖｉ＋Ｓｏｖｆ）と、Ｗｒ×Ｌ／８で定まる基準領域の面積Ｓ１との比（Ｓｏｖ／Ｓ１）として定義される。又前記離間指数Ｒｐとは、離間の度合いを示すパラメータであって、離間領域１４ｉ、１４ｆの各面積Ｓｏｐｉ、Ｓｏｐｆの和Ｓｏｐ（＝Ｓｏｐｉ＋Ｓｏｐｆ）と、前記基準領域の面積Ｓ１との比（Ｓｏｖ／Ｓ１）として定義される。
【００３７】
前記重複指数Ｒｖが０．２５を越えると、重複領域１３ｉ、１３ｆにおいてエッジバンドプライ９Ａの拘束力や剛性が不均一に高まり、ラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）が増大するなどタイヤのユニフォミティーが低下する。
【００３８】
又前記離間指数Ｒｐが０．２５を越えると、離間領域１４ｉ、１４ｆにおいてラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）の波形に凹部Ｄ（図７（Ｄ）に示す）が大きく発生し、製造条件などによっては、特に２５０Ｈｚ付近のロードノイズに悪影響を及ぼす傾向がある。
【００３９】
従って、重複指数Ｒｖおよび離間指数Ｒｐの双方が、夫々０〜０．２５とするのが好ましい。
【００４０】
なお前記重複指数Ｒｖおよび離間指数Ｒｐをできるだけ減じることがユニフォミティーのために望ましく、そのために、前記始端部１０ｉおよび終端部１０ｆを、前記傾斜領域Ｋ内に、特に傾斜領域Ｋの周方向中央に形成することが好ましい。
【００４１】
又同じ目的で、前記カット辺１５ｉ、１５ｆのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜角度αｉ、αｆと、前記傾斜領域Ｋのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜角度βとの角度差｜αｉ−β｜、｜αｆ−β｜を、夫々０〜１０度の範囲でできるだけ小に設定するのが好ましい。なお前記傾斜角度αｉ、αｆ自体は、特に規定されないが、通常５〜１２度の範囲がユニフォミティーと生産性の両立の観点から望ましい。
【００４２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４３】
【実施例】
本発明の構造を適用したタイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の乗用車用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのユニフォミティー、高速耐久性、及びロードノイズ性をテストし、その結果を、表１に示す。
【００４４】
なおカーカスは、プライ数（１枚）、コード（ポリエステル；１６７０dtex/2）、コード角（９０度）、コード密度（３２本／５ｃｍ）で同一仕様。ベルト層は、プライ数（２枚）、コード（スチール；１×３／0.27）、コード角（＋２２度／−２２度）、コード密度（４０本／５ｃｍ）、ベルト巾
（ＢＷ１＝１６０ｍｍ；ＢＷ２＝１５０ｍｍ）で同一仕様である。
【００４５】
（１）ユニフォミティー：
フォースバリエイション試験機を用い、ＪＡＳＯ  Ｃ６０７の規格に基づいてラジアルフォースバリエイション（ＲＦＶ）を測定した。測定条件は、試供タイヤ各３０本に対して、リム（１５ｘ６Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（４６０）の条件で行い、その平均値を比較した。なお実施例１、２、従来例、および比較例１の詳細なＲＦＶの波形データを図７（Ａ）〜（Ｄ）に示す。
【００４６】
（２）高速耐久性：
前記条件にてドラム上を速度０〜１７０km／ｈで１０分間予備走行し、以降１０分間毎に１０km／ｈずつ速度をステップアップし、タイヤが破壊した時の速度及び走行時間を比較した。
【００４７】
（３）ロードノイズ
試供タイヤを、リム（１５ｘ６Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）の下で、乗用車（２０００ｃｃ）の全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、車内での騒音レベルをドライバーによる官能評価により評価した。
【００４８】
【表１】
0004486226.tif 000002
【００４９】
実施例は、高速耐久性およびロードノイズ性を維持しつつ、優れたユニフォミティーを確保しうるのが確認できる。
【００５０】
【発明の効果】
叙上のごとく本発明の空気入りタイヤは、高速耐久性およびロードノイズ性を維持しつつ、優れたユニフォミティーを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の一実施例を示すタイヤの断面図である。
【図２】帯状プライの構造を示す斜視図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、エッジバンドプライの巻回構造の一例を説明する斜視図、および展開図である。
【図４】エッジバンドプライの巻回構造の他の例を説明する展開図である。
【図５】表１で用いた従来例の巻回構造を説明する展開図である。
【図６】表１で用いた比較例１の巻回構造を説明する展開図である。
【図７】（Ａ）〜（Ｄ）はユニフォミティーテストで得られたＲＦＶの波形である。
【符号の説明】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
７      ベルト層
９      バンド層
９Ａ    プライ
１０    帯状プライ
１０ｉ  始端部
１０ｆ  終端部
１１    バンドコード
１２    トッピングゴム
１３ｉ、１３ｆ  重複領域
１４ｉ、１４ｆ  離間領域
１５ｉ、１５ｆ  カット辺
Ｃ      タイヤ赤道
Ｊｅ１、Ｊｅ２  領域端縁
Ｊ      平行領域
Ｋ      傾斜領域
【図１】
0004486226.tif 000003
【図２】
0004486226.tif 000004
【図３】
0004486226.tif 000005
【図４】
0004486226.tif 000006
【図５】
0004486226.tif 000007
【図６】
0004486226.tif 000008
【図７】
0004486226.tif 000009