(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のＬＥＤ（１７７、１７４）を回路基板（１７８、１７９）に取り付けて三次元の面内に配置した車両用ＬＥＤ灯火装置において、
前記回路基板（１７８、１７９）が平板状であり、
前記回路基板（１７８、１７９）の前面に、前記ＬＥＤ（１７７、１７４）を支持するベース面（１７６、１７３）が前方に湾曲して設けられており、
前記ＬＥＤ（１７７、１７４）は、その裏面が前記ベース面（１７６、１７３）に突き当たるまで押し込まれた状態で、該ＬＥＤの電極ピンが前記ベース面の後方の前記回路基板（１７８、１７９）に半田付け固定されていることを特徴とする車両用ＬＥＤ灯火装置。
【請求項２】
前記ＬＥＤ灯火装置が、二輪車のハンドルグリップエンド（１０４）に設けられたウインカ（１６６）であることを特徴とする請求項１の車両用ＬＥＤ灯火装置。
【請求項３】
前記ＬＥＤ灯火装置が車両のヘッドライト（１０５）であり、上下方向に複数のＬＥＤ（１７７）列を備えたことを特徴とする請求項１の車両用ＬＥＤ灯火装置。
【請求項４】
前記ベース面（１７６）は、車体の前後方向に階段状に形成されていることを特徴とする請求項３の車両用ＬＥＤ灯火装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＬＥＤを光源とする車両用ＬＥＤ灯火装置に係り、特に、多数のＬＥＤが三次元的に配置された車両用ＬＥＤ灯火装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
多数のＬＥＤを三次元的に配置する技術が、特許公報第３００９１９３号に開示されている。ここでは、ＬＥＤを三次元的に配置するために回路基板が円弧状に湾曲されており、この湾曲基板にＬＥＤを直立固定することにより、ＬＥＤの三次元配置が実現されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記した従来技術では、回路基板を円弧状に湾曲させなければならないので汎用の平板基板を利用できず、コストアップを余儀なくされる。また、ＬＥＤの高さや指向が、回路基板にＬＥＤ電極を半田付けする際の組み立て精度に依存するため、配光や外観に個体差を生じやすいという技術課題があった。さらに、各ＬＥＤは電極のみで支えられているに過ぎなかった。
【０００４】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、ＬＥＤを所望の三次元曲面内に、高い精度で、かつ個体差なく安定的に配置できる車両用ＬＥＤ灯火装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記した技術課題を解決するために、本発明は、複数のＬＥＤを三次元の面内に配置した車両用ＬＥＤ灯火装置において、前記三次元の面内を構成し、前記複数のＬＥＤが配置されるベース部材と、前記複数のＬＥＤの電極が接続される平板状の回路基板とを含み、前記ベース部材と回路基板とが結合されたことを特徴とする。
【０００６】
上記した特徴によれば、湾曲基板を用いることなくＬＥＤを三次元的に配置することができる。また、ＬＥＤの高さや指向が回路基板とＬＥＤ電極との半田付けに依存しないため、ＬＥＤを高い精度で、かつ個体差なく三次元的に配置できるようになる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態である短縮収納式の電動二輪車の斜視図であり、図２に示したように、前輪ＦＷおよびその操舵機構を支持するフロントフレーム１と、駆動輪である後輪ＲＷおよびその駆動機構を支持するリヤフレーム２と、前記フロントおよびリヤの各フレーム１，２を前後方向への摺動を許容して前後方向へ伸縮自在に支持するセンタフレーム３とを主要な構成とする。
【０００８】
フロントフレーム１は、前輪ＦＷを左側から片持ちに支持するフロントフォーク１０６と、このフロントフォーク１０６の上端１０７に連結されたハンドルブリッジ１０８と、ハンドルブリッジ１０８の両端で上下に摺動可能に支持された左右一対のハンドルシャフト１０２（Ｒ，Ｌ）と、前記ハンドルシャフト１０２（Ｒ，Ｌ）の上端に割り締めされた左右一対のハンドルグリップ（Ｒ，Ｌ）と、前記ハンドルシャフト１０２（Ｒ，Ｌ）の上部を回動自在に支持するメータユニット１０１と、前記フロントフォーク１０６を操舵自在に支持し、後方へ延びる２本のヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）を含む音叉状のヘッドパイプ１０３とを主要な構成とする。
【０００９】
リヤフレーム２は、駆動モータを内蔵した後輪ＲＷを左側から片持ちに支持するスイングアーム２０１と、前記スイングアーム２０１を揺動自在に軸支するスイングシャフト２０７と、前記スイングシャフト２０７により回動自在に支持されたシートポスト２０２と、前記スイングシャフト２０７を支持するサイドコンポーネント２０８とを主要な構成とする。前記シートポスト２０２には、シート２０３およびバックレスト２０４が装着されている。
【００１０】
前記サイドコンポーネント２０８（Ｒ，Ｌ）は、前後方向に上下で貫通した２つの開口２０５，２０６を備える。前記シート２０３の下部には、後に詳述するように、駆動源としての二次電池や制御回路が収容されている。
【００１１】
センタフレーム３は、左右一対のフレームボディ３０１（Ｒ，Ｌ）を平行配置して構成され、それぞれの上部前方に一対のガイドローラ３０２（Ｒ，Ｌ）が固定されている。下部前方には、ステップ３０３（Ｒ，Ｌ）が上方への回動による収容が可能なように設けられている。
【００１２】
このような構成において、フロントフレーム１のシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）がセンタフレーム３のガイドローラ３０２（Ｒ，Ｌ）の開口部に挿入され、前記リヤフレーム２のサイドコンポーネント２０８の開口部２０５，２０６には、前記センタフレーム３のアッパフレームパイプ３１３およびロアフレームパイプ３１４が、それぞれ挿貫される。
【００１３】
次いで、上記した電動二輪車の自家用四輪車両への収容方法について説明する。本実施形態の電動二輪車は、いわゆる１ボックスカーあるいは２ボックスカーのように、車室の天井高が車両後部まで保持される車両の最後部座席の後方に確保されたトランクスペースに、車体を前後方向へ短縮させた状態で収容される。
【００１４】
図３は、本実施形態の電動二輪車が後部座席後方のトランクスペースに収納された状態を、車両左側の後部上方から見下ろした斜視図であり、図４は、その側面図である。
【００１５】
車両の後部座席５の後方に確保されたトランクスペースには、収納パネル４が搭載されている。本実施形態では、左右に並べて２台の電動二輪車を収容可能であり、収納パネル４の左右には、車輪誘導溝４０１および車輪受け４０２がそれぞれ設けられている。
【００１６】
最後部座席５は、シート座面５１と、シートバック枠５２と、前記座面５１の両側に設けられたホールドバー５３とから構成され、バックレストおよびヘッドレストが装備されない軽量構造となっている。最後部座席５では、後方に収容された電動二輪車のシートポスト２０２を前方へ引き起こすことにより、そのシート２０３がバックレストとして機能し、バックレスト２０４がヘッドレストとして機能することになる。
【００１７】
次いで、図５ないし８を参照して、上記した電動二輪車の収納方法について説明する。なお、ここでは収容動作の概要のみを説明し、簡易収納を実現するための各部の構造に関しては、後に詳述する。
【００１８】
図５(a)は走行可能な伸張状態を示している。この電動二輪車を前記トランクスペースへ収容する際は、後述するハンドルロックを解除し、さらに左右のＬ型パンドルシャフト１０２を内側に９０°回転させたのち、同図(b)に示したように、ハンドルシャフト１０２をメータユニット１０１ごと下方へ押し下げる。
【００１９】
次いで、図６(a)に示したように、後述するフロントロックを解除させたのち、前記フロントフレーム１のシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）を前記センタフレーム３のガイドローラ３０２に沿って後退させる。ここまでの操作は車外で行い、この状態で車体を前記車両後部の収納パネル４上に持ち上げ、前後輪を前記車輪誘導溝４０１に挿貫させる。
【００２０】
次いで、図７に示したように、後述するリヤロックを解除させたのち、前輪ＦＷを車輪受け４０２へ付き当てる。更に、この状態でスイングシャフト２０７に設けられた前進スイッチ２０９を操作し、後輪を前進方向へ低速駆動させて前記リヤフレーム２を前進させる。
【００２１】
あるいは、ハンドルシャフト１０２をメータユニット１０１ごと下方へ押し下げた状態［図５(b) ］で車体をトランクスペースの収納パネル４上へ搭載し、前輪ＦＷを車輪受け４０２に付き当てた状態で前進スイッチ２０９を操作してもよい。この場合には、フロントフレーム１に対してリヤフレーム２およびセンタフレーム３が同時に前進することになる。
【００２２】
以上のようにして車体の短縮が完了すると、最後に、図６(b)，８に示したように、前記スイングシャフト２０７を中心にしてシートポスト２０２を引き起こし、そのシート２０３およびバックレスト２０４を、それぞれ後部座席５のバックレスト位置およびヘッドレスト位置まで回動させる。
【００２３】
このように、本実施形態では二輪車を３つのフレーム１，２，３で構成し、センタフレーム３に対してフロントフレーム１およびリヤフレーム２を前後方向へ摺動自在としたので、収納状態における二輪車の全長を従来よりもさらに短縮させることが可能になる。そして、このような前後方向への更なる短縮を可能にしたことにより、二輪車を、その前後方向が四輪車の前後方向と一致するようにトランクスペースへ収容できる。したがって、二輪車のシートポスト２０２を回動させるだけで、そのシート２０３およびバックレスト２０４を、最後部座席５のバックレストおよびヘッドレストとして機能させることができる。
【００２４】
すなわち、本実施形態では四輪車のトランクスペースに収容した電動二輪車のシート２０３およびバックレスト２０４を、当該車両の後部座席の一部として機能させることで機能部品を共有化させたので、省スペース化および軽量化が達成される。
【００２５】
なお、本実施形態では前記スイングシャフト２０７の回動操作に連動して、図３および図６(b)に示したように、センタフレーム３のサイドコンポーネント底部から、後に詳述する締結具３２３が下方へ突き出し、さらに収納パネル４の開口４０３を貫通して、車体側に装備された締結具の他方（図示せず）と連結される。
【００２６】
この締結具３２３には充電ラインの電気接点が設けられており、この締結により、両者が機械的に固定されると同時に、充電電流が車両側の電源ラインから電動二輪車側へ供給され、電動二輪車の二次電池が充電される。
【００２７】
次いで、前記各フレーム１，２，３の構造および相互の連結機構について詳細に説明する。
【００２８】
図９は、前記センタフレーム３の主要部およびリヤフレーム２との連結機構を示した展開図、図１０は、センタフレーム３の骨格構造を示した図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００２９】
センタフレーム３は、先に図１に関して説明したように、平行配置された左右一対のフレームボディ３０１（Ｒ，Ｌ）を、その前方下部においてプレートブリッジ３０４により相互に連結して構成される。前記フレームボディ３０１は、図１０に示したように、略Ｕ字状のフロントボディフレーム３１１およびリヤボディフレーム３１２を、アッパフレームパイプ３１３およびロアフレームパイプ３１４で連結して構成した略台形状のループ形状である。
【００３０】
このように、本実施形態ではセンタフレーム３が左右一対のループ形状のフレームボディ３０１（Ｒ，Ｌ）により構成されるので、フレームの強度および剛性を高めることができるのみならず、これを車両に搭載する場合などの運搬が容易になる。
【００３１】
各フレームボディ３０１（Ｒ，Ｌ）の前側上部には、フロントフレーム１のヘッドパイプ１０３を摺動自在に支持する左右一対のガイドローラ３０２（Ｒ，Ｌ）が装着されている。
【００３２】
リヤフレーム２のサイドコンポーネント２０８（Ｒ，Ｌ）は、その上下で前後方向に貫通した２つの開口３１６，３１７（図９）を備え、当該開口３１６，３１７に前記アッパフレームパイプ３１３およびロアフレームパイプ３１４が予め摺動自在に挿貫される。これにより、リヤフレーム２がセンタフレーム３に対して前後方向への摺動自在に支持される。サイドコンポーネント２０８（Ｒ，Ｌ）において、左右方向に貫通した開口３１９には、前記スイングシャフト２０７が揺動自在に軸支されている。
【００３３】
各サイドコンポーネント２０８が対向する側面では、前記スイングシャフト２０７とクランク機構３２２，３２０，３２１を介して連結された締結具３２３が、ガイドストッパ３２４，３２５により上下動を許容して収容されている。この締結具３２３は、前記図３および図６(b)に関して説明したように、シートポスト２０２を引き上げる際の前記スイングシャフト２０７の回動に連動して上下動する。
【００３４】
このように、本実施形態では、スイングシャフト２０７の回動に連動して二輪車と四輪車とが締結具３２３により締結されるので、締結操作が不要になるのみならず、二輪車が四輪車に対して締結されていないまま放置されてしまうことを防止できる。また、前記締結具３２３に電気接点を設け、この締結具３２３を介して二輪車のバッテリが四輪車の電源により充電されるようにしたので、別途に充電装置を接続することなく、移動時間を利用した充電が可能になる。
【００３５】
前記ロアフレームパイプ３１４の内部には、ステップ３０３の出し入れ動作に連動して、ロアフレームパイプ３１４に対する前記サイドコンポーネント２０８の摺動をロックおよびアンロックするためのリヤロック機構が内蔵されている。
このロック機構は、ロックシャフト３３１、ロックラバー３３３およびラバーケース３３２を主要な構成とし、前記ステップ３０３を操作子とする。
【００３６】
図１１は、前記ロックシャフト３３１の正面［同図(a) ］および側面［同図(b) ］を示した図であり、先端部近傍には前記ステップ３０３が挿貫される小径部３５１が形成され、後端部近傍にカム３８４が形成されている。ロックシャフト３３１は、その両端において回動自在に軸支され、前記ステップ３０３の出し入れ操作に連動して回動する。前記カム３８４は、ステップ３０３が収容位置にあるときに横臥し、取り出されたときに直立する。
【００３７】
図１２は、前記ラバーケース３３２の正面［同図(a) ］および側面［同図(b) ］を示した図であり、図１３は、前記ロックラバー３３３の表面［同図(a) ］、側面［同図(b) ］および裏面［同図(c) ］を示した図である。
【００３８】
前記ロックラバー３３３は、ラバーケース３３２の内表面に内接する円弧形状の弾性体により形成され、表面および裏面の中央に、それぞれ表面突起３８２および裏面突起３８３を備えている。ロックラバー３３３は、その表面突起３８２が前記ラバーケース３３２の開口部３８１から外側へ突出するように、当該ラバーケース３３２の内側に装着固定される。
【００３９】
図１４、１５は、上記した構成部品からなるフロントロック機構によるロック動作を説明するための図である。
【００４０】
前記ステップ３０３が取り出されている状態では、図１４に示したように、カム３８４の長手方向が垂直に向く直立姿勢をとるため、カム３８４の両端部によりロックラバー３３３の裏面突起３８３が押し出され、その表面突起３８２がラバーケース３３２の開口部３８１から外方へ大きく突出する。突出した表面突起３８２は、ロアフレームパイプ３１４の開口部３８５（図９）を貫通して、前記サイドコンポーネント２０８に設けられた開口部３８６（図９）に係合し、その摺動を阻止する。
【００４１】
一方、記ステップ３０３が収容された状態では、図１５に示したように、カム３８４の長手方向が水平に向く横臥姿勢をとるため、ロックラバー３３３の表面突起３８２が内部に収容される。したがって、サイドコンポーネント２０８の前記ロアフレームパイプ３１４に沿った摺動が可能になる。
【００４２】
このように、本実施形態ではステップ３０３の出し入れ操作に連動して、センタフレーム３に対するリヤフレーム２の摺動がロックまたはアンロックされるので、ロック／アンロックの専用操作が不要になる。
【００４３】
次いで、前記フロントフレーム１の構造および前記センタフレーム３との連結機構について説明する。
【００４４】
図１６はフロントフレーム１の主要部であるヘッドパイプ１０３の展開図である。ヘッドパイプ１０３は、前記フロントフォーク１０６を操舵自在に支持する貫通孔１１３を備えたベース部１０３（ｃ）と、このベース部１０３（ｃ）から平行に後方へ延びた左右一対のシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）とから構成され、全体として音叉形状を有している。各シャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の後端部には、伸張状態すなわち走行状態おいてセンタフレーム３に対する当該フロントフレーム１の摺動を禁止するフロントロック機構の操作子１４１（Ｒ，Ｌ）が組み付けられている。
【００４５】
操作子の一方１４１（Ｒ）は、フックパイプ１５１、ベースプレート１５２、レバープレート１５３、レバー１５４、係止ピン１５５およびカバー１５６を主要な構成とする。操作子の他方１４１（Ｌ）は、前記係止ピン１５５の代わりに、係止内筒１５７，同外筒１５８および当該内筒１５７および外筒１５８間で挟持される係止ボール１５９からなる係合筒１６０が装備されている点で異なる。
【００４６】
なお、当該二輪車の製造工程では、図１７に示したように、ヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）は予めセンタフレーム３のガイドローラ３０２へ挿貫され、その後、前記操作子１４１が各ヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の後端部へ組み付けられる。
【００４７】
センタフレーム３のガイドローラ３０２およびフロントフレーム１の操作子１４１には、伸張時に各フレーム１，２間の電気的接続を確保し、短縮時に両者を電気的に遮断するための雄コネクタ１６２および雌コネクタ１６１が、それぞれ設けられている。前記雌コネクタ１６１は、取り付け部材１６３を介してガイドローラ３０２の上部にネジ止め固定される。雄コネクタ１６２は、操作子１４１のベースプレート１５２にネジ止め固定される。
【００４８】
図１８は、フレーム短縮状態すなわち収納状態におけるヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）とガイドローラ３０２との位置関係を示した図である。前記雌コネクタ１６１はガイドローラ３０２と共にカバー３４１で覆われ、雄コネクタ１６２はカバー１４９で覆われている。
【００４９】
フレーム短縮状態では、ガイドローラ３０２がシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の前方に位置し、前記雄コネクタ１６２と雌コネクタ１６１とが離間されるので、フロントフレーム１とセンタフレーム３とが電気的に遮断される。操作子１４１は直立姿勢となる。
【００５０】
この短縮状態から、図１９のフレーム伸張状態すなわち走行可能状態までフレームを伸張させると、ガイドローラ３０２がシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の終端部まで摺動され、前記雄コネクタ１６２と雌コネクタ１６１とが嵌合する。これにより、両者が電気的に接続されるので、フロントフレーム１とセンタフレーム３との電気的接続が確保される。
【００５１】
このように、本実施形態ではフレームが短縮される収容状態では各部の電気的な接続が遮断されるので、収容状態で誤ってスイッチ等が操作されても電装機器が作動してしまうことがない。
【００５２】
図２０は、前記各コネクタ１６１，１６２の嵌合状態を示した斜視図である。
各コネクタ１６１，１６２の上部には、嵌合時に両者を適正位置まで相対的に誘導するための誘導部材１６４，１６３が形成されている。図２１に示したように、誘導部材１６４は貫通孔１６３ｂを具備し、その開口端には、誘導部材１６３のピン部材１６３ａを貫通口１６３ｂ内へ導き易くするためのテーパ部１６４ａが形成されている。
【００５３】
図４１は、前記各コネクタ１６１，１６２の嵌合状態における断面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００５４】
前記コネクタ１６２は、前記ベースプレート１５２（図１７）に対して、ボス１９３およびスプリング１９４を介してネジ１９５により弾性的に装着されている。このような装着方法によれば、コネクタ１６２は、スプリング１９４により弾発されるボス１９３により、前記ベースプレート１５２に対して常に弾性的なフローティング状態を維持できる。したがって、図１９に示したように、ガイドローラ３０２がシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の終端部まで摺動されたときに、コネクタ１６１，１６２の相対位置に多少の誤差が生じていても、この誤差が吸収されるので良好な嵌合が可能になる。
【００５５】
また、本実施形態では前記誘導部材１６４，１６３のみならず、コネクタ１６１，１６２の嵌合部にも、両者を嵌合し易くするためのテーパ部１６１ａ，１６２ａが形成されているので、コネクタ１６１，１６２の相対位置に多少の誤差が生じていても良好な嵌合が可能になる。
【００５６】
さらに、本実施形態ではコネクタ１６１の接点１９５がスプリングピンであり、図４２に拡大して示したように、接点１９５の先端から弾性的に突出したスプリングピン１９６が、コネクタ１６２の接点１９７の先端に設けられた凹部１９７ａに対して弾性的に押しつけられる。したがって、コネクタ１６１，１６２間の振動や位置ずれが吸収されるので、フレーム連結部における電気接続を常に良好に維持できる。
【００５７】
図２３は、前記各操作子１４１（Ｒ，Ｌ）の断面図である。ガイドローラ３０２を、図１９に示したようにヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の終端部まで摺動されたのち、各操作子１４１を左右の手でそれぞれ掴み、同図(a)の直立姿勢から同図(b)の横臥姿勢まで、右側の操作子１４１（Ｒ）は反時計方向、左側の操作子１４１（Ｌ）は時計方向へ９０°だけ回転させる。
【００５８】
次いで、各操作子１４１のレバー１５４を掴み、同図(c)に示したように、内側へスライドさせる。このとき、右側の操作子１４１Ｒでは開口１４８（Ｒ）から係止ピン１５５が突出し、左側の操作子１４１Ｌでは開口１４８（Ｌ）から係止筒１６０が突出し、係止筒１６０内に係止ピン１５５が挿貫されて前記係止ボール１５９により相互に係止される。これにより、図２４に示したように、左右のシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）が機械的に連結されるので、走行時のフレーム剛性が向上する。
【００５９】
さらに、操作子１４１が横臥される走行状態では、図２２に示したように、ヘッドパイプシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）内のフックパイプ１５１（図１６参照）が内側へ９０°回動し、シャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）の側部開口１９１およびガイドローラ３０２の側部開口３９１と係合する。これにより、ガイドローラ３０２とシャフト部１０３（Ｒ，Ｌ）とがロックされて両者の相対的な摺動が禁止される。
【００６０】
このように、本実施形態では左右の操作子１４１を回動させるだけで、フロントフレーム１をセンタフレーム３に対してロックできるのみならず、操作子が近接配置されているので、ロック／アンロック操作が容易になる。
【００６１】
次いで、ハンドルシャフト１０２のロック機構について説明する。図２５は、ハンドルシャフト１０２とハンドルブリッジ１０８とのロック機構を示した部分透過斜視図であり、図２６，２７は、このハンドルロック機構をハンドルブリッジ１０８の裏側から見込んだ図である。このハンドルロック機構は、ハンドルシャフト１０２の左右にそれぞれ設けられるが、ここでは右側のハンドルシャフト１０２（Ｒ）に設けられた機構を例にして説明する。
【００６２】
ハンドルロック機構は、Ｌ型操作レバー１８１、ロッド１８２、偏心クランク１８３、ロッド１８４および押子１８５および押子ガイド１８６により構成される。図２８に示した伸張状態では、図２６に示したように、Ｌ型操作レバー１８１がハンドルブリッジ１０８の裏側に押し込まれるので、押子１８５の先端がＬ型ハンドルシャフト１０２の側部に設けられた開口１８７に侵入し、その摺動が阻止される。
【００６３】
これに対して、Ｌ型操作レバー１８１を引き出すと、図２７に示したように、偏心クランク１８３が反時計回りに回動し、前記ロッド１８４を介して押子１８５が引き出される。したがって、左右のＬ型操作レバー１８１を操作してハンドルロックを解除し、その状態でハンドルシャフト１０２を押し下げれば、図２９に示したように、ハンドルシャフト１０２がハンドルブリッジ１０８に対して下方へ摺動する。
【００６４】
ハンドルブリッジ１０８の側部およびハンドルシャフト１０２の下端には、前記フロントフレーム１とセンタフレーム３とを電気的に接続するコネクタ１６１，１６２と同等のコネクタ１９１，１９２が設けられており、前記摺動により前記各コネクタ１９１，１９２が離反し、ハンドルブリッジ１０８とハンドルシャフト１０２とが電気的に遮断される。
【００６５】
図３０は、前輪ＦＷの構成を示した展開図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００６６】
前輪ＦＷは、取り付けフランジ１３３、フロントホイール１３４、ディスクロータ１３５およびタイヤ１３７を主要な構成とし、ディスクロータ１３５はフロントホイール１３４に対してネジ止め固定される。前記前輪ＦＷは、左右のホイールキャップ１３１，１３８と共に、フロントフォーク１０６の先端から延びた前輪軸１９９に挿貫されて片持ち支持され、ナット１３２により締結される。ブレーキキャリパ１３６は、ホイールキャップ１３８と共にフロントフォーク１０６に対してネジ止め固定される。キャリパカバー１３９はホイールキャップ１３８に固定される。
【００６７】
図３１は、後輪ＲＷの構成を示した展開図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００６８】
スイングアーム２０１はドラムブレーキ２３９および後輪軸２４０を備え、その外周にステータ２３１がネジ止め固定される。後輪ホイール２３７側には、センサ２３５およびマグネットロータ２３３が同軸状に挿貫されてクリップ２３２により固定される。
図３２は、前記シート２０３下部に確保された電源収容部２４４の構成を示した図である。電源収容部２４４には、複数の単セルを俵状に並べてシュリンクパックすることにより一体化された２組のバッテリユニット２５１（Ｒ，Ｌ）が、遮断スイッチ２４７，２４８、DC−DCコンバータを含むコントロールユニット２４２および大容量コンデンサ２４３と共に収容されている。
【００６９】
図３３は、前記ヘッドライトユニット１０５の斜視図、図３４は、ヘッドライトユニット１０５に内蔵された光源部１７５の斜視図、図３５は、前記光源部１７５の正面図、図３６はその側面図である。
【００７０】
本実施形態の光源部１７５は、図３５，３６に示したように、ベース部材１８９と、このベース部材１８９に装着される基板１７８と、ベース部材１８９により三次元に保持される複数のＬＥＤ１７７とを含む。
【００７１】
前記ベース部材１８９では、湾曲したベース面１７６に多数の開口を行列方向に設けられ、各開口の底部には階段状の付き当て面１８８が形成されている。白色の高輝度ＬＥＤ１７７は、その一部がベース面１７６から所定の長さだけ前方へ露出するように前記開口内に収容されている。各ＬＥＤ１７７は、その裏面が前記付き当て面１８８に突き当たるまで押し込まれた状態で、その電極ピンを前記基板１７８に対して半田付け固定される。したがって、各ＬＥＤ１７７の露出長は前記各付き当て面１８８の段差により規定される。前記基板１７８上には、前記ＬＥＤ１７７を点灯させるドライブ回路が搭載されている。
【００７２】
このように、本実施形態によれば、湾曲基板を用いることなくＬＥＤを三次元的に配置することができるようになる。また、ＬＥＤの高さや指向が回路基板１７８とＬＥＤ電極との半田付けに依存しないため、ＬＥＤを高い配光精度で、かつ個体差なく三次元的に配置できるようになる。
【００７３】
図３７は、右側のハンドルグリップ近傍の構成を示した部分透過図である。ハンドルパイプ１７０には、後に詳述するウインカユニット１６６が装着され、その周囲にグリップ１０４が装着されている。グリップ１０４の内側端部すなわち当該グリップを右手で握ったときに、その親指が届く範囲には、ブレーキレバー１６７およびアクセルレバー１６８が設けられている。アクセルレバー１６８の開度はアクセル開度センサ１６９により検知される。
【００７４】
図３８は、前記ウインカユニット１６６の斜視図であり、図３９は、その断面図［同図(a)］および端部正面図［同図(b)］である。
【００７５】
本実施形態のウインカユニット１６６は、図３９に示したように、前記ハンドルパイプ１７０に挿貫される支持パイプ１７１、基板１７９、支持パイプ１７１の一端において中央が球面状に膨らんだ円形支持部１７３および５つの高輝度ＬＥＤ１７４を含み、ＬＥＤ１７４が露出する端部は、図３８に示したように、透明キャップ１７２で覆われている。
【００７６】
前記５つの高輝度ＬＥＤ１７４は、その一つを中心にして、その周囲に他の４つのＬＥＤを９０°間隔で、かつ光軸を中心軸からそれぞれ外方へ若干ずらして、前記基板１７９に固定されている。各ＬＥＤ１７４の光軸調整は、各ＬＥＤ１７４を、その底面が支持板１７３の球面部に付き当たるまで挿入し、その電極を基板１７９に固着することにより行われる。
【００７７】
このような構成によれば、ウインカの配光特性を円形支持部１７３の形状で正確に規定できるようになる。また、ウインカをハンドル端部において小型に形成できるので、ハンドルの操作性がウインカにより損なわれてしまうことがない。
【００７８】
図４０は、電動二輪車の後正面図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００７９】
本実施形態では、前記フレームボディ３１２（Ｒ，Ｌ）の後部に、多数の赤色ＬＥＤを三次元的に配置してブレーキランプ３６１（Ｒ，Ｌ）を構成し、その下側には、橙色ＬＥＤを三次元的に配置してウインカランプ３６２（Ｒ，Ｌ）を構成している。シート２０３の後方にはナンバープレート６は配置されている。
【００８０】
このように、本実施形態ではヘッドライト、ブレーキランプおよびウインカの光源としてＬＥＤを採用することにより、電動車両には必須の省電力化を実現できる。また、ＬＥＤを光源として採用することにより設計上の制約が緩和されるので、美観を向上させることができる。
【００８１】
【発明の効果】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)湾曲基板を用いることなくＬＥＤを三次元的に配置することができるようになる。
(2)ＬＥＤの高さや指向が回路基板とＬＥＤ電極との半田付けに依存しないため、ＬＥＤを高い精度で、かつ個体差なく三次元的に配置できるようになる。
(3)ハンドルグリップ端部に設けられるウインカに適用すれば、コンパクトで配光特性に優れた構造にできる。
(4)ヘッドライトのように多数のＬＥＤが配列される場合でも、各ＬＥＤがベース部材により一体的に支持されるので、配光特性や強度に優れた構造にできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態である電動二輪車の斜視図である。
【図２】  電動二輪車のフレーム構造を示した図である。
【図３】  電動二輪車が後部座席後方のトランクスペースに収納された状態を後部上方から見下ろした斜視図である。
【図４】  電動二輪車が後部座席後方のトランクスペースに収納された状態の側面図である。
【図５】  電動二輪車の短縮方法を示した図（その１）である。
【図６】  電動二輪車の短縮方法を示した図（その２）である。
【図７】  電動二輪車の収納方法を示した図（その１）である。
【図８】  電動二輪車の収納方法を示した図（その２）である。
【図９】  センタフレームの主要部およびリヤフレームとの連結機構を示した図である。
【図１０】  センタフレームの骨格構造を示した図である。
【図１１】  ロックシャフトの正面および側面図である。
【図１２】  ラバーケースの正面および側面図である。
【図１３】  ロックラバーの表面、側面および裏面図である。
【図１４】  フロントロック機構の動作説明図（ロック）である。
【図１５】  フロントロック機構の動作説明図（アンロック）である。
【図１６】  ヘッドパイプの構成を示した図である。
【図１７】  ヘッドパイプの組み立て図である。
【図１８】  フレーム短縮状態でのヘッドパイプシャフト部とガイドローラとの位置関係を示した図である。
【図１９】  フレーム伸張状態でのヘッドパイプシャフト部とガイドローラとの位置関係を示した図である。
【図２０】  コネクタ１６１，１６２の嵌合状態を示した斜視図である。
【図２１】  コネクタの誘導部材の構成を示した図である。
【図２２】  ヘッドパイプシャフト部のロック機能を示した図である。
【図２３】  操作子の操作方法を示した断面図である。
【図２４】  ロック状態の操作子を示した図である。
【図２５】  ハンドルロック機構の部分透過斜視図である。
【図２６】  ハンドルロック機構をハンドルブリッジの裏側から見込んだ図（ロック）である。
【図２７】  ハンドルロック機構をハンドルブリッジの裏側から見込んだ図（アンロック）である。
【図２８】  ハンドルシャフトの伸張状態を示した図である。
【図２９】  ハンドルシャフトの収納状態を示した図である。
【図３０】  前輪ＦＷの構成を示した図である。
【図３１】  後輪ＲＷの構成を示した図である。
【図３２】  電源収容部の構成を示した図である。
【図３３】  ヘッドライトユニットの斜視図である。
【図３４】  ヘッドライト光源部の斜視図である。
【図３５】  ヘッドライト光源部の正面図である。
【図３６】  ヘッドライト光源部の側面図である。
【図３７】  ハンドルグリップ近傍の構成を示した部分透過図である。
【図３８】  ウインカユニットの斜視図である。
【図３９】  ウインカユニットの断面図である。
【図４０】  電動二輪車の後正面図である。
【図４１】  コネクタの嵌合状態における断面図である。
【図４２】  コネクタの接点部の拡大図である。
【符号の説明】
１…フロントフレーム，２…リヤフレーム，３…センタフレーム，４…収納パネル，５…最後部座席，１０１…メータユニット，１０２…ハンドルシャフト，１０３…ヘッドパイプシャフト部，１０６…フロントフォーク，１０７…ハンドルポスト，１０８…ハンドルブリッジ，１４１…操作子，１５１…フックパイプ，１５７…係止内筒，１５８…係止外筒，１５９…係止ボール，１６０…係合筒，１６１…雌コネクタ，１６２…雄コネクタ，２０１…スイングアーム，２０２…シートポスト，２０３…シート，２０４…バックレスト，２０７…スイングシャフト，２０８…サイドコンポーネント，３０１…フレームボディ，３０２…ガイドローラ，３０３…ステップ，３１３…アッパフレームパイプ，３１４…ロアフレームパイプ，３３１…ロックシャフト，３３２…ラバーケース，３３３…ロックラバー，３６１…ブレーキランプ，３６２…ウインカランプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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