(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入出力軸を一体に備える走行駆動用の第一ＨＳＴ装置（２５）と、入出力軸を一体に備える旋回駆動用の第二ＨＳＴ装置（２８）とを具備したコンバインのトランスミッションにおいて、該第一ＨＳＴ装置（２５）は、走行油圧ポンプ（２３）及び走行油圧モータ（２４）を第一ＨＳＴケース（２５ａ）内に並設して構成し、該第二ＨＳＴ装置（２８）は、旋回油圧ポンプ（２６）及び旋回油圧モータ（２７）を第二ＨＳＴケース（２８ａ）内に並設して構成し、ミッションケース（２２）の一側の上部に、上方に延出する入力ケース部（２２ａ）を突出形成し、該入力ケース部（２２ａ）の一側面に、前記第一ＨＳＴ装置（２５）と第二ＨＳＴ装置（２８）を並設して付設し、各々の走行油圧ポンプ（２３）の入力軸（２３ａ）と、旋回油圧ポンプ（２６）の入力軸（２６ａ）を同一方向に突出し、該入力軸を原動機に連動連結させ、左右車軸を差動的に連結する差動機構に各々の出力軸を連動連結すると共に、該ミッションケース（２２）内の潤滑油を、一方のＨＳＴ装置のケースから他方のＨＳＴ装置のケースを経て、ミッションケース（２２）内に還流させるように構成し、前記一方のＨＳＴ装置から前記他方のＨＳＴ装置へ潤滑油を導入する経路を前記ミッションケース（２２）の壁部に形設した油路としたことを特徴とするコンバインのトランスミッション。
【請求項２】
前記ミッションケース（２２）から取出された潤滑油は、オイルクーラー（１４９）にて冷却された後に、前記一方のＨＳＴ装置に導入されるように構成したことを特徴とする請求項１記載のコンバインのトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行駆動用のＨＳＴ装置及び旋回駆動用のＨＳＴ装置を備えたコンバインのトランスミッションにおいて、冷却効率が高いトランスミッションを提供する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車速を変更する走行駆動用のＨＳＴ装置及び操向を行うための旋回駆動用のＨＳＴ装置の二者を、ミッションケースの側壁に並置して、コンパクトな構成としたコンバインのトランスミッションの技術は公知となっている。例えば、特開平１０−５４４５１号の技術である。このコンバインのトランスミッションは、ミッションケース上に走行用のＨＳＴ装置及び旋回用のＨＳＴ装置を並置して設ける構成であって、これらＨＳＴ装置が駆動されるときには、ＨＳＴ装置内部の作動油の油温が上昇するのが通例であり、この油温が高いと、ＨＳＴ装置の容積効率の低下や、耐久性の低下等の不都合を生じる。従って、油温の上昇をできるだけ抑制するために、これら二者のＨＳＴ装置にはパイピングや油路等を介して潤滑油を流して冷却するように構成している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、従来の潤滑油の流れは、チャージポンプからリリーフされた油をミッションケース内の油路を通して旋回用のＨＳＴ装置、走行用のＨＳＴ装置を経てパイピングを介して外部のオイルクーラーに流入させて冷却していたのであるが、旋回用のＨＳＴ装置で温められた潤滑油が走行用のＨＳＴ装置に入るため、十分な冷却効果が得られなかったのである。かかる事情より、潤滑油の冷却効率の観点から更に有用であるトランスミッションの開発が望まれていた。本発明は、この点に鑑みてなされたものであり、従来のコンパクト性の高さを維持しながら、かつ冷却効率を高めたトランスミッションを提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、入出力軸を一体に備える走行駆動用の第一ＨＳＴ装置（２５）と、入出力軸を一体に備える旋回駆動用の第二ＨＳＴ装置（２８）とを具備したコンバインのトランスミッションにおいて、該第一ＨＳＴ装置（２５）は、走行油圧ポンプ（２３）及び走行油圧モータ（２４）を第一ＨＳＴケース（２５ａ）内に並設して構成し、該第二ＨＳＴ装置（２８）は、旋回油圧ポンプ（２６）及び旋回油圧モータ（２７）を第二ＨＳＴケース（２８ａ）内に並設して構成し、ミッションケース（２２）の一側の上部に、上方に延出する入力ケース部（２２ａ）を突出形成し、該入力ケース部（２２ａ）の一側面に、前記第一ＨＳＴ装置（２５）と第二ＨＳＴ装置（２８）を並設して付設し、各々の走行油圧ポンプ（２３）の入力軸（２３ａ）と、旋回油圧ポンプ（２６）の入力軸（２６ａ）を同一方向に突出し、該入力軸を原動機に連動連結させ、左右車軸を差動的に連結する差動機構に各々の出力軸を連動連結するとともに、該ミッションケース（２２）内の潤滑油を、一方のＨＳＴ装置のケースから他方のＨＳＴ装置のケースを経て、ミッションケース（２２）内に還流させるように構成し、前記一方のＨＳＴ装置から前記他方のＨＳＴ装置へ潤滑油を導入する経路を前記ミッションケース（２２）の壁部に形設した油路としたものである。
【０００６】
請求項２においては、前記ミッションケース（２２）から取出された潤滑油は、オイルクーラー（１４９）にて冷却された後に、前記一方のＨＳＴ装置に導入されるように構成したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図１は本発明の一実施例に係るコンバインの全体的な構成を示した側面図、図２は同じく平面図、図３は同じく正面模式図、図４はトランスミッションのスケルトン図、図５はトランスミッション全体の模式斜視図、図６は走行用の第一ＨＳＴ装置を含むトランスミッションの断面展開図、図７は旋回用の第二ＨＳＴ装置を含むトランスミッションの断面展開図、図８はトランスミッションの左側面図、図９はミッションケースの内部を示したトランスミッションの左側面断面図、図１０はミッションケースの入力ケース部分の内部を示したトランスミッションの右側面断面図、図１１はＨＳＴ装置とミッションケースの入力ケース部分の取付状態を示した一部切欠平面図、図１２はＨＳＴ装置の内部を示した右側面断面図、図１３は油圧回路図である。
【０００８】
まず、図１及び図２より本発明のコンバインの全体構成について説明する。トラックフレーム１には、左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを装設している。３は前記トラックフレーム１に架設する機台、４はフイードチェン５を左側に張架し、扱胴６及び処理胴７を内蔵している脱穀機である脱穀部、８は刈刃９及び穀稈搬送機構１０等を備える刈取部、１１は刈取フレーム１２を介して刈取部８を昇降させる油圧シリンダである。１３は排藁チェン１４の終端を臨ませる排藁処理部、１５は揚穀筒１６を介して脱穀部４からの穀粒を搬入する穀物タンク、１７は前記穀物タンク１５の穀粒を機外に搬出する排出オーガ、１８は丸型の操向ハンドル１９を支架するハンドルポスト、６８は主変速レバー、２０は運転席であり、また、２１は、機体左右方向に沿う出力軸を有する原動機たるエンジンであり、コンバインの前方より連続的に穀稈を刈取って脱穀するように構成している。
【０００９】
また、このコンバインには走行系の第一ＨＳＴ装置及び旋回系の第二ＨＳＴ装置を具備しており、それぞれのユニットはエンジン２１より駆動力を得るよう構成されている。そして、エンジン２１により駆動力を得た第一ＨＳＴ装置により、正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が走行系伝動機構Ｒを介して差動機構３３に伝達される。また、エンジン２１により駆動力を得た第二ＨＳＴ装置により正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたのち、駆動力が正逆転付与機構Ｓを介して差動機構３３に伝達される。以上構成とすることにより、差動機構３３に連動連結された左右のクローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒの駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに駆動力を常時伝達することにより前後直進走行を可能としており、また、左右駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに対する回転数の相対的な増減制御により旋回を可能としている。以下において、この走行及び旋回の機構について説明する。
【００１０】
まず、トランスミッションの構成について図３乃至図１３より説明する。このトランスミッションＭはＨＳＴ装置を具備するものであり、前記クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動するための走行系伝動機構Ｒ及び正逆転付与機構Ｓ及び遊星ギア機構３５Ｌ・３５Ｒをミッションケース２２内に配置し、該ミッションケース２２上には無段変速部Ｈを設ける構成としている。該無段変速部Ｈは、一組の走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４からなる主変速機構である走行用の第一ＨＳＴ装置２５と、一組の旋回油圧ポンプ２６及び旋回油圧モータ２７からなる旋回機構である旋回用の第二ＨＳＴ装置２８とからなる。
【００１１】
図８に示すように、前記走行用の第一ＨＳＴ装置２５は、機体の前後方向における後方（図８における右側）に横置きしたケース２５ａ内に走行油圧ポンプ２３及び走行油圧モータ２４が並設されており、該走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａ及び、該走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの各々が機体左右方向に軸支され、互いに前後方向に並列されている。
【００１２】
また、前記旋回用の第二ＨＳＴ装置２８においては、機体の前後方向における前方（図８における左側）から旋回油圧ポンプ２６、旋回油圧モータ２７の順に並設され横置きのケース２８ａに内装される。機体左右方向に軸支される該旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａ及び該旋回油圧モータ２７の出力軸２７ａの各々は、互いに前後方向に並列されている。
【００１３】
ミッションケース２２は左側（図６及び図７において左側）のケース部２２Ｌ及び右側のケース部２２Ｒより構成され、ケース部２２Ｌ・２２Ｒがミッションケース２２の左右方向で中央付近において接合されている。そして、左右の両ケース部２２Ｌ・２２Ｒの接合により形成される区画の内部には、走行系伝動機構Ｒ及び正逆転付与機構Ｓ、遊星ギア機構３５Ｌ・３５Ｒが配設される。また、該区画の底部には、一定量の潤滑油が注入され、内部に配置された上記の各機構を自然潤滑することとしている。そして、この潤滑油は、ＨＳＴ装置２５・２８及び刈取昇降用油圧シリンダ１１の作動油をも兼ねることとしている。
【００１４】
一方、該ミッションケース２２の右側ケース部２２Ｒの右上部には、図５で示すようにミッションケース２２の上面よりも上方に延出する入力ケース部２２ａが突出形成されている。入力ケース部２２ａは右側ケース部２２Ｒの右端部に一体形成され、該入力ケース部２２ａの右端開口を閉じるべく蓋体２２ｂが固定されている。そして、該ミッションケース２２の上面に臨む入力ケース部２２ａの左側面において、機体後方から順に走行用の第一ＨＳＴ装置２５及び旋回用の第二ＨＳＴ装置２８を並設させるように、両ＨＳＴ装置２５・２８のケース２５ａ・２８ａを取り付けている。
【００１５】
上記走行系伝動機構Ｒへの動力を受け入れるギア４２及び正逆転付与機構Ｓへの動力を受け入れるギア９７は、該入力ケース部２２ａ内に設けられている。そして、前記走行用の第一ＨＳＴ装置２５の走行油圧モータ２４の出力軸２４ａの一端が入力ケース部２２ａ内に挿入されてギア４２に係合され、また、前記旋回用の第二ＨＳＴ装置２８の旋回油圧モータ２７の出力軸２７ａの一端が入力ケース部２２ａ内に挿入されてギア９７に係合されている。また、該入力ケース部２２ａの底部にも一定量の潤滑油が注入されており、上記の歯車列を自然潤滑している。
【００１６】
また、図６で示すように、走行用の第一ＨＳＴ装置２５のケース２５ａから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａが突出しており、その端部には二連の入力プーリー２３ｂが入力軸２３ａに一体的に装着されている。また、図７で示すように、旋回用の第二ＨＳＴ装置２８のケース２８ａから入力ケース部２２ａとは反対側へ、前記旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａが突出しており、その端部には一連の入力プーリー２６ｂが入力軸２６ａに一体的に装着されている。そして図５で示すように、前記入力プーリー２３ｂの一方と入力プーリー２６ｂとの間には伝動ベルト３０が巻回されており、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａを伝動ベルト３０と、入力プーリー２３ｂ・２６ｂを介し、前記走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａに連動連結させている。３１は伝動ベルト３０を適当な張り具合に調整するテンションプーリーである。
【００１７】
また、前記エンジン２１の出力軸２１ａには出力プーリー２１ｂが一体的に装着されており、該出力プーリー２１ｂと前記走行油圧ポンプ２３の入力プーリー２３ｂの他方との間には伝動ベルト２９が巻回されている。このようにして走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａを伝動ベルト２９、プーリー等を介しエンジン２１に連動連結させている。
【００１８】
また、図３に示すように、ミッションケース２２の左側ケース部２２Ｌの側面には刈取ＰＴＯ軸５５が突出しており、該刈取ＰＴＯ軸５５上には一体的に回転する刈取出力プーリー５５ｂが固設され、該刈取出力プーリー５５ｂと刈取入力ギアボックス１２０の刈取入力プーリー１２１との間に刈取伝動ベルト１２２が巻回されている。そしてミッションケース２２内の副変速駆動軸５３からギア５６、５５ａを介して、エンジン２１の出力が刈取入力ギアボックス１２０に伝達される。
【００１９】
また、図５、図８及び図１２に示すように、第一・第二ＨＳＴ装置２５・２８の各々のケース２５ａ・２８ａ上面には、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６に対する変速アーム２３ｃ、２６ｃが配設されており、該変速アーム２３ｃ、２６ｃの回動操作により、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４５、１４６がそれぞれ傾動し、走行油圧モータ２４及び旋回油圧モータ２７の回転速度及び回転方向が制御される。
【００２０】
次に、図４、図６及び図７より、差動機構３３の構成について説明する。ミッションケース２２内の差動機構３３は左右の一対の遊星ギア機構３５Ｌ・３５Ｒを有し、各遊星ギア機構３５Ｌ・３５Ｒはサンギア３６Ｌ・３６Ｒと、該サンギア３６Ｌ・３６Ｒの外周で噛合する複数のプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒと、リングギア３８Ｌ・３８Ｒに一体構成されプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに噛合するインターナルギア３８ａ・３８ａと、サンギア軸３９と同軸線上の車軸４０Ｌ・４０Ｒに固設されプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒを枢支するキャリア４１Ｌ・４１Ｒ等から構成されている。該プラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒは車軸４０Ｌ・４０Ｒから放射状に均等配置されてキャリア４１Ｌ・４１Ｒにそれぞれ回転自在に軸支され、左右のサンギア３６Ｌ・３６Ｒを挟んで左右のキャリア４１Ｌ・４１Ｒを配置させると共に、前記インターナルギア３８ａ・３８ａは各プラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒに噛み合い、サンギア軸３９と同一軸芯上に配置して、車軸４０Ｌ・４０Ｒに回転自在に軸支させている。
【００２１】
そして、左右の前記サンギア３６Ｌ・３６Ｒは共通のサンギア軸３９の外周面上に刻設され、両サンギア３６Ｌ・３６Ｒの中間部に係止したセンタギア４６を介して、副変速機構３２等からなる走行系伝動機構Ｒに連動連結される。さらに走行系伝動機構Ｒの入力部には、前記第一ＨＳＴ装置２５の出力軸２４ａに係合されるギア４２が連動連結される。
【００２２】
副変速機構３２は、ミッションケース２２に横架した副変速駆動軸５３の一端に入力用ギア４４を固設し、該副変速駆動軸５３上には低速用ギア５０、中速用ギア５１を固設し、高速用ギア５２を遊嵌し、高速用ギア５２と噛合可能なクラッチスライダ８１を摺動可能にスプライン嵌合している。また、前記副変速駆動軸５３と平行に回転自在に横架した副変速従動軸４５上には、ギア４７・４８を遊嵌し、その間にクラッチスライダ８０を両者に嵌合可能にスプライン嵌合し、出力ギア４９を固設している。そして、ギア４７と低速用ギア５０、ギア４８と中速用ギア５１、出力ギア４９と高速用ギア５２とをそれぞれ常時嵌合させている。
【００２３】
これら二つのクラッチスライダ８０・８１は運転席近傍に配備した一本の副変速レバーに連係され、該副変速レバーが操作されることで各々の軸５３、４５上を同時に摺動して、クラッチスライダ８０・８１のいずれかがギア４７・４８・５２のいずれかと係合するように構成され、これにより、副変速従動軸４５に三段階の変速回転が得られ、出力ギア４９から出力されるようになっている。
【００２４】
このような構成において、走行油圧モータ２４の回転出力が図６及び図９に示すように出力軸２４ａから入力ケース部２２ａ内のギア４２を介して、カウンター軸４３上のギア４３ａ、入力用ギア４４を経由したのち副変速機構３２に伝達され、副変速機構３２において変速したのち出力ギア４９からカウンターギア５４、センタギア４６を経由して左右のサンギア３６Ｌ・３６Ｒを回転駆動させるのである。そして、左右の遊星ギア機構３５Ｌ・３５Ｒを介し車軸４０に伝達させることにより、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒを回転駆動させ、クローラ式走行装置２Ｌ・２Ｒを駆動させる。
【００２５】
一方、図７及び図９に示すように、左右の前記リングギア３８Ｌ・３８Ｒは、支軸６３上に遊嵌したギア６３ｃ・６３ｄ、アイドル軸６２上のアイドルギア６２ａ等からなる正逆転付与機構Ｓに連動連結される。さらに、旋回用の第二ＨＳＴ装置２８の出力軸２７ａに係合されるギア９７が正逆転付与機構Ｓの入力部に連動連結されている。
【００２６】
そして、旋回用の第二ＨＳＴ装置２８の旋回油圧モータ２７の回転出力が、出力軸２７ａから順にギア９７、カウンター軸９６上の駆動ギア９６ａに伝達され、さらに入力用の伝動ギア９１を介して旋回入力軸９０、クラッチ装置Ｃを介してクラッチ軸６１へと伝達される。
【００２７】
前記旋回入力軸９０には同歯数の駆動ギア９０ａ・９０ｂが刻設され、またクラッチ軸６１上には、該駆動ギア９０ａ・９０ｂと常時噛み合うクラッチギア６１ｂ・６１ｃが遊嵌配置されている。そして、両クラッチギア６１ｂ・６１ｃの間に、該クラッチギア６１ｂ・６１ｃの各々に対して係脱自在なクラッチスライダ６１ｄを、クラッチ軸６１と相対回転不能で、かつ、軸方向摺動自在に設置することにより、前記クラッチ装置Ｃを構成している。このクラッチスライダ６１ｄは、前述の副変速機構３２のクラッチスライダ８０・８１と連動連係され、副変速機構３２が中立位置にあるときにはクラッチギア６１ｂ・６１ｃのいずれとも係合せず、副変速機構３２が１速から３速までの伝動状態にあるときのみ係合して旋回入力軸９０からの動力をクラッチ軸６１に伝達し、クラッチ軸６１と一体の出力ギア６１ａより出力するように構成されている。
【００２８】
そして、クラッチ軸６１上の出力ギア６１ａの回転は、支軸６３上に遊嵌した旋回入力ギア６３ｂに直接的に伝達され、ギア６３ｄを介してリングギア３８Ｒに伝達される。また、左側のリングギア３８Ｌに対しては、クラッチ軸６１上の出力ギア６１ａの回転はアイドル軸６２上のアイドルギア６２ａにて逆転されたのち、支軸６３上の旋回入力ギア６３ａに伝達され、ギア６３ｃを介してリングギア３８Ｌに伝達される。このようにして旋回油圧モータ２７の回転出力が、左右のリングギア３８Ｌ・３８Ｒを互いに逆回転方向へ、かつ左右同一回転数で伝達される。
【００２９】
このような構成で、走行油圧ポンプ２３の可動斜板１４５に対する変速アーム２３ｃが、運転席近傍に配備した走行操作具である主変速レバー６８にリンク機構を介して連動連係されており、走行用の第一ＨＳＴ装置２５は該主変速レバー６８の回動操作により可動斜板１４５の傾斜角度が変更されて走行油圧モータ２４の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うことが可能となっている。また、旋回油圧ポンプ２６の可動斜板１４６に対する変速アーム２６ｃが操向ハンドル１９にリンク機構を介して連動連係されており、旋回用の第二ＨＳＴ装置２８は該操向ハンドル１９の回動により可動斜板１４６の傾斜角度が変更されて旋回油圧モータ２７の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行うよう構成されている。
【００３０】
そして、操向ハンドル１９を直進走行位置におくと、旋回油圧ポンプ２６が中立位置となり、旋回油圧モータ２７の駆動が停止して左右リングギア３８が静止固定された状態となり、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３より圧油を吐出させて走行油圧モータ２４を駆動すると、その回転はセンタギア４６から左右のサンギア３６Ｌ・３６Ｒに同一回転数で伝達され、左右遊星ギア機構３５Ｌ・３５Ｒのプラネタリギア３７Ｌ・３７Ｒ、キャリア４１Ｌ・４１Ｒを介し、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒが左右同回転方向の同一回転数で駆動されて、機体の前進直進走行が行われる。また、主変速レバー６８にて走行油圧ポンプ２３からの圧油吐出方向を反転させると、機体は後進状態で直進走行する。
【００３１】
ここで、操向ハンドル１９を右に切ると、旋回油圧ポンプ２６は作動状態となって圧油を吐出し、該圧油を受けて旋回油圧モータ２７が駆動される。該旋回油圧モータ２７から出力された動力は旋回入力軸９０からクラッチ装置Ｃを経て正逆転付与機構Ｓに至り、ここで同一回転数のまま二手に分岐され、その一方は前記遊星ギア機構３５のリングギア３８Ｌを正転させ、他方はリングギア３８Ｒを逆転させる。正転するリングギア３８Ｌの回転数はサンギア３６Ｌによって正転している左キャリア４１Ｌの回転数に加算される一方、逆転するリングギア３８Ｒの回転数はサンギア３６Ｒによって正転している右キャリア４１Ｒの回転数に減算される。これによって両駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒの駆動状態を維持しつつ、駆動スプロケット３４Ｌの回転数が駆動スプロケット３４Ｒのそれよりも高くなって右方へ進路が変更されるのである。
【００３２】
旋回油圧ポンプ２６からの吐出油量は操向ハンドル１９の切れ角度が大きくなるに従って増加し、これに応じて旋回油圧モータ２７の回転数も無段に増加するので、左右の駆動スプロケット３４Ｌ・３４Ｒに生じる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で機体が旋回することとなる。また、操向ハンドル１９を左に切ると、旋回油圧ポンプ２６の圧油吐出方向が反転して旋回油圧モータ２７の回転方向が逆になり、これによって最終的に、左キャリア４１Ｌの回転数が減算される一方、右キャリア４１Ｒの回転数が加算されて、駆動スプロケット３４Ｒの回転数が駆動スプロケット３４Ｌのそれよりも高くなって左方へ進路が変更されるのである。
【００３３】
また、正逆転付与機構Ｓの旋回入力軸９０には直進性を安定させるためのブレーキ機構Ｂが図７に示す如く装備されている。このブレーキ機構Ｂは、旋回入力軸９０上で一体的に回転する前記伝動ギア９１と、旋回入力軸９０に外嵌され、伝動ギア９１よりも歯数が少ない摩擦板で構成した制動ギア９２とを有する。そして、伝動ギア９１は旋回油圧モータ２７からの動力を伝達する駆動ギア９６ａと噛み合っており、該伝動ギア９１を介して、旋回入力軸９０に動力が伝達されるように構成されている。
【００３４】
また、同じく駆動ギア９６ａと噛み合う制動ギア９２が旋回入力軸９０に二枚外嵌されており、さらに三枚の相手側摩擦板９３・９３・９３が前記制動ギア９２を挟み込むようにして旋回入力軸９０と一体回転するよう装着され、該相手側摩擦板９３と制動ギア９２は、蓋体２２ｂにて受け止められた皿バネ９５のバネ力を受ける押圧板９４を介して常時押圧されている。そして、この押圧力を受けることにより伝動ギア９１、相手側摩擦板９３、及び制動ギア９２は常時圧接状態を保つ。
【００３５】
このような構成において駆動ギア９６ａから動力が伝達されると、伝動ギア９１より旋回入力軸９０に動力が伝達される一方、駆動ギア９６ａにより動力を伝達された制動ギア９２が伝動ギア９１とは異なる回転数で旋回入力軸９０上で回転するので、伝動ギア９１と制動ギア９２との間において相対回転差が発生し、伝動ギア９１、相手側摩擦板９３及び制動ギア９２の間に摩擦抵抗が発生し、該旋回入力軸９０に対するブレーキ作用が発生する。これにより、旋回油圧ポンプ２６の中立位置が正確に出ておらず、旋回油圧モータ２７が微動に回転しようとしても、旋回入力軸９０が制動されているので左右リングギア３８Ｌ・３８Ｒの静止固定状態が維持される。
【００３６】
続いて、図示せぬハンドブレーキを操作することにより走行系伝動機構Ｒに制動力を付与させる駐車ブレーキ機構Ｔについて、図６を用いて説明する。まず、ハンドブレーキに連動連結したブレーキアーム１１３を回動操作すると、カム軸１１０が該ブレーキアームに連動して回転する。そしてカム軸１１０の回転によりプレッシャープレート１１１が回動するとともに図６において左方向への推力が発生して、副変速従動軸４５上に一体的に装着された摩擦板とミッションケース２２側に装着された摩擦板とが重合してなる多板式摩擦ブレーキ１１２を押圧する。この押圧により副変速従動軸４５に抵抗を与え駐車ブレーキ作用を発生させるのである。
【００３７】
次に、第一・第二ＨＳＴ装置２５・２８に対する潤滑油補給用チャージポンプＣＰと、刈取部昇降用ポンプＳＰの配置構成について説明する。図６及び図７に示すように、走行油圧ポンプ２３の入力軸２３ａの他端はケース外側に突出し、外側面に第一・第二ＨＳＴ装置２５・２８に対する潤滑油補給用のチャージポンプＣＰが付設され、前記入力軸２３ａからの動力によって駆動され、また、旋回油圧ポンプ２６の入力軸２６ａの他端も、入力ケース部２２ａ、蓋体２２ｂを貫通して突出し、該蓋体２２ｂ外側面に刈取部昇降用ポンプＳＰを付設し、前記入力軸２６ａからの動力によって駆動されている。
【００３８】
前記チャージポンプＣＰの吸入側はミッションケース２２の右側ケース部２２Ｒ外側面に配設したサクションポート１５１（図１０）に図示せぬ配管を介して接続され、刈取部昇降用ポンプＳＰとの吸入側も該サクションポート１５１に併設したサクションポート１５２に図示せぬ配管を介して接続されている。図９で示すようにミッションケース２２の内部には互いに仕切られた第一・第二油室１４２ａ・１４２ｂが形成され、該第一油室１４２ａはミッションケース２２内に収容したギア等を潤滑する潤滑油が溜められた油溜めに開放され、その内部にストレーナ１４１が横架されている。このストレーナ１４１にて濾過された油がミッションケース２２のケース部２２Ｌ外側面に取付けた外装式の油フィルタ１４０（図８）を通過して更に濾過され、第二油室１４２ｂ内に溜められてサクションポート１５１・１５２より吸い込まれるようになっている。（図１３参照）
【００３９】
また、図８に示すように、ミッションケース２２のケース部２２Ｌ前方寄りの外側面には、前記刈取部８を対地昇降操作自在な昇降バルブユニットＶＵが配置されている。即ち、昇降バルブユニットＶＵのバルブケース１５０がケース部２２Ｌの外側面に脱着自在に付設され、該バルブケース１５０の正面にはポンプポート１５３とシリンダポート１５５が、下面にはタンクポート１５４が、上面には三位置切換式で電磁操作式の方向制御弁１４７が配設されている。刈取部昇降用ポンプＳＰから送られる潤滑油がポンプポート１５３に導入される。
【００４０】
以上構成のトランスミッションにおいて、本発明の要部たる油の流れを図１３の油圧回路図を中心に説明する。上述のチャージポンプＣＰ、刈取部昇降用ポンプＳＰ、走行油圧ポンプ２３及び旋回油圧ポンプ２６はエンジン２１により駆動される。該チャージポンプＣＰから吐出された油は、走行用の第一ＨＳＴ装置２５の閉回路内及び旋回用の第二ＨＳＴ装置２８の閉回路内に補給され、該刈取部昇降用ポンプＳＰから吐出された油は昇降バルブユニットＶＵ内に導入されている。第一ＨＳＴ装置２５の補給ポートには、油補給時にのみ開く一対のチェックバルブ１３０、中立範囲を拡大するための絞り１３１が配置される。また、第二ＨＳＴ装置２８の補給ポートにも、同様にチェックバルブ１３２、絞り１３３が配置される。そして、第一・第二ＨＳＴ装置２５・２８の補給ポートはチャージポンプＣＰの吐出ポートに対して一本の油路ＣＰａにて相互接続され、該油路ＣＰａにチャージリリーフ弁１４３を接続して閉回路内に供給される補給油圧を設定している。
【００４１】
一方、刈取部昇降用ポンプＳＰから送られる油は昇降バルブユニットＶＵのポンプポート１５３に導入される。そして刈取昇降用の油圧シリンダ１１に作動油を供給する回路には、方向制御弁１４７、ロードチェック弁１３４、スローリターン弁１３５が配設され、油圧シリンダ１１に対する作動油の供給と排出を制御し、シリンダポート１５５を介して油圧シリンダ１１に対する作動油を給排可能としている。またリリーフ弁１４８により油圧シリンダ１１の作動油圧を設定している。そして油圧シリンダ１１側から排出された作動油は、タンクポート１５４から配管を介してオイルクーラー１４９に送られ、該オイルクーラー１４９において冷却され適当な粘度を維持した状態で、配管及び管継手（入口孔）１６０（図１２）から走行用の第一ＨＳＴ装置２５のケース２５ａ内に導入され、第一ＨＳＴ装置２５のケース２５ａ内の潤滑油に混じって走行油圧ポンプ２３・走行油圧モータ２４を冷却する。そして、第一ＨＳＴ装置２５のケース２５ａ内にて規定量をオーバーフローした分の潤滑油は、入口孔１６０よりも高い位置にあるようケース２５ａ内面に開口する出口孔１６１から、入力ケース部２２ａと蓋体２２ｂとの接合面に設けられた連通路１６２を経由して、ケース２８ａ内面に開口する入口孔１６３から第二ＨＳＴ装置２８のケース２８ａ内に導かれ、ケース２８ａ内の潤滑油と混じって旋回油圧ポンプ２６・旋回油圧モータ２７を冷却する。そして、第二ＨＳＴ装置２８のケース２８ａ内にて規定量をオーバーフローした分の潤滑油が、入口孔１６３より高い位置にあるようケース２８ａ内面に開口する出口孔１６４から排出される。
【００４２】
このように、潤滑油を第一ＨＳＴ装置２５のケース２５ａ内に導入する前にオイルクーラー１４９を経由させることにより、潤滑油がオイルクーラーにより一旦冷却されてから二つのＨＳＴ装置２５・２８内に順次流入することによって、ＨＳＴ装置２５・２８内の作動油の温度をより多く下げることとなり、即ち作動油の冷却の効率化を図ることができる。なお、このオイルクーラー１４９は、本実施例においては例えばラジエーターや、配管の外周面に細かいフィンを設けたもの等を想定しているが、潤滑油を冷却するためのものであればよく、例示したものに限定するものではない。
【００４３】
また、潤滑油を第一ＨＳＴ装置２５のケース２５ａから第二ＨＳＴ装置２８のケース２８ａに導入する連通路１６２は、図１０及び図１１で示すように、ミッションケース２２の入力ケース部２２ａの上部外側面に開口して前記出口孔１６１と前記入口孔１６３とに連通すると共に、蓋体２２ｂの接合面に開口する一対の油孔１６２ａ・１６２ｂと、蓋体２２ｂの接合面において前記油孔１６２ａ・１６２ｂにまたがる長さの油溝１６２ｃとで、構成される。このように、連通路１６２はミッションケース２２の壁部を油路としているため、第一・第二ＨＳＴ装置２５・２８のケース２５ａ・２８ａ同士をパイプ等を用いて配管する必要がないのである。
【００４４】
また、第二ＨＳＴ装置２８のケース２８ａに開口する出口孔１６４は図１１に示すようにミッションケース２２の入力ケース部２２ａの内部区画に連通しており、該出口孔１６４よりオーバーフローしたケース２８ａ内の潤滑油は該区画内に導かれて、入力ケース部２２ａ内部に配置された歯車列を潤滑する。そして、潤滑油は最終的には、ミッションケースの左側ケースと右側ケースにより形成される区画へ、該入力ケース部２２ａに開口された排出口１６４よりオーバーフローして戻される。以上の構成とすることにより、ミッションケース２２からオイルクーラー１４９、第一ＨＳＴ装置２５、第二ＨＳＴ装置２８を経たのち、再びミッションケース２２内に戻される潤滑油の流れが形成される。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏するのである。
請求項１に示す如く、入出力軸を一体に備える走行駆動用の第一ＨＳＴ装置（２５）と、入出力軸を一体に備える旋回駆動用の第二ＨＳＴ装置（２８）とを具備したコンバインのトランスミッションにおいて、該第一ＨＳＴ装置（２５）は、走行油圧ポンプ（２３）及び走行油圧モータ（２４）を第一ＨＳＴケース（２５ａ）内に並設して構成し、該第二ＨＳＴ装置（２８）は、旋回油圧ポンプ（２６）及び旋回油圧モータ（２７）を第二ＨＳＴケース（２８ａ）内に並設して構成し、ミッションケース（２２）の一側の上部に、上方に延出する入力ケース部（２２ａ）を突出形成し、該入力ケース部（２２ａ）の一側面に、前記第一ＨＳＴ装置（２５）と第二ＨＳＴ装置（２８）を並設して付設し、各々の走行油圧ポンプ（２３）の入力軸（２３ａ）と、旋回油圧ポンプ（２６）の入力軸（２６ａ）を同一方向に突出し、該入力軸を原動機に連動連結させ、左右車軸を差動的に連結する差動機構に各々の出力軸を連動連結するとともに、該ミッションケース（２２）内の潤滑油を、一方のＨＳＴ装置のケースから他方のＨＳＴ装置のケースを経て、ミッションケース（２２）内に還流させるように構成したので、ＨＳＴ装置内の作動油の油温を下げるためにミッションケース内の潤滑油を用いることができる。
このことから、潤滑油を溜めておくタンクを外設する必要がないので、このミッションケースのコンパクト性を損なうことがない。また、ミッションケース内の多量の潤滑油がＨＳＴ装置を逐次循環することで、ＨＳＴ装置内の作動油の温度上昇をより効果的に抑制できる。
【００４６】
また、前記一方のＨＳＴ装置から前記他方のＨＳＴ装置へ潤滑油を導入する経路を前記ミッションケースの壁部に形設した油路としたので、二者のＨＳＴ装置間を連通するための配管を設ける必要がなく、トランスミッション全体を簡潔な構成とすることができ、パイプを少なくできるので他の装置との干渉の問題も少ない。また、壁部に形設した油路を通過する際に、壁部より放熱されるために、冷却効果を高めることができる。
【００４７】
請求項２に示す如く、前記ミッションケースから取出された潤滑油は、オイルクーラーにて冷却された後に、前記一方のＨＳＴ装置に導入されるように構成したので、一旦冷却されて温度が低下した潤滑油をＨＳＴ装置内に導入することとなり、従ってＨＳＴ装置内の作動油の油温を効率的に下げることができ、ＨＳＴ装置の容積効率の低下等を効果的に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例に係るコンバインの全体的な構成を示した側面図。
【図２】  同じく平面図。
【図３】  同じく正面模式図。
【図４】  トランスミッションのスケルトン図。
【図５】  トランスミッション全体の模式斜視図。
【図６】  走行用の第一ＨＳＴ装置を含むトランスミッションの断面展開図。
【図７】  旋回用の第二ＨＳＴ装置を含むトランスミッションの断面展開図。
【図８】  トランスミッションの左側面図。
【図９】  ミッションケースの内部を示したトランスミッションの左側面断面図。
【図１０】  ミッションケースの入力ケース部分の内部を示したトランスミッションの右側面断面図。
【図１１】  ＨＳＴ装置とミッションケースの入力ケース部分の取付状態を示した一部切欠平面図。
【図１２】  ＨＳＴ装置の内部を示した右側面断面図。
【図１３】  油圧回路図。
【符号の説明】
２１  エンジン（原動機）
２２  ミッションケース
２２Ｌ  左側ケース部
２２Ｒ  右側ケース部
２５  第一ＨＳＴ装置
２５ａ  ケース
２８  第二ＨＳＴ装置
２８ａ  ケース
１４９  オイルクーラー
１６０  入口孔
１６１  出口孔
１６２  連通路
１６３  入口孔
１６４  出口孔
ＣＰ  チャージポンプ
ＳＰ  刈取部昇降用ポンプ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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