(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転部分の回転速度を示す第１の情報（ＤＦ）と、少なくとも２つの第２の情報（ＬＳ、ＤＲ、ＢＢＶ、ＥＬ）とを含む信号を生成するスイッチ制御ユニット（１０２５）を備えた、信号（ＩＤＳｘｙ）生成システムであって、
前記スイッチ制御ユニット（１０２５）は、時間的に第１と第２の電流レベル及び電圧レベル（ハイ／ロー）の少なくともいずれかのレベルの間で交替する前記信号を生成し、
前記第１の情報が、第１のレベルから第２のレベルへの同種の交替（ハイ／ロー側面）の間の時間的間隔、或いは第２のレベルから第１のレベルへの同種の交替（ロー／ハイ側面）の間の時間的間隔によって示され、
前記第２の情報が、前記第１のレベル或いは前記第２のレベルの時間的長さによって示される、前記信号生成システムにおいて、
前記スイッチ制御ユニット（１０２５）が、前記交替に先立って、前記信号を、前もって定めることが出来る持続時間にわたって前記電流レベル及び電圧レベルの少なくともいずれかのレベルに設定するように構成されることを特徴とする信号生成システム。
【請求項２】
前記スイッチ制御ユニット（１０２５）は、前記信号内に複数の前記第２の情報を生成し、それぞれの前記第２の情報がパルス幅に割り当てられ、前記回転部分の前記回転速度が上昇する際に、前記パルス幅が前記回転速度のハーフ周期長さより短い前記信号内の第２の情報のみが発生されるように構成されることを特徴とする請求項１に記載の信号生成システム。
【請求項３】
前記信号生成システムが自動車において利用され、
前記第１の情報が、
自動車の車輪の回転数、
ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、電動モータの少なくともいずれかの形態の自動車の原動機の回転数、
自動車のギヤと作用結合された軸の回転数
の少なくともいずれかを示し、
前記第２の情報（ＬＳ，ＤＲ，ＢＢＶ，ＥＬ）が、
前記回転部分と、前記回転速度を検出するセンサエレメントとの間の距離（ＬＳ）、
少なくとも一つの車輪ブレーキのブレーキライニングの摩耗（ＢＢＶ）、
前記回転部分の回転方向（ＤＲ）
前記回転速度を検出するセンサエレメントの組み込み位置（ＥＬ）
の少なくとも一つの情報成分を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の信号生成システム。
【請求項４】
前記スイッチ制御ユニット（１０２５）は、生成した前記信号を使用して伝達される前記情報成分が異なる優先順位を有し、最高の優先順位を有する前記情報成分が存在するときに他の情報成分が伝達されないように構成されることを特徴とする請求項３に記載の信号生成システム。
【請求項５】
前記スイッチ制御ユニット（１０２５）は、トリガー信号を生成し、前記信号が、生成された前記トリガー信号に応答して、前記第１と第２の電流レベル及び電圧レベル（ハイ／ロー）の少なくともいずれかのレベルに設定され、その際、前記トリガー信号が前記回転部分の前記回転速度に依存して生成されるように構成されることを特徴とする請求項１に記載の信号生成システム。
【請求項６】
前記スイッチ制御ユニット（１０２５）は、前記回転部分が停止しているときに、前記信号を、前もって定めることが出来る一定の時間間隔の間に前記第１と第２の電流レベル及び電圧レベル（ハイ／ロー）の少なくともいずれかのレベルに設定されように構成されることを特徴とする請求項１に記載の信号生成システム。
【請求項７】
生成された前記信号を評価する評価回路（５０３５）を備え、
前記評価回路は、
前記回転部分の前記回転速度を示す回転数変数を、前記第１のレベルから第２のレベルへの同種の交替（ハイ／ロー側面）の間の時間的間隔、或いは第２のレベルから第１のレベルへの同種の交替（ロー／ハイ側面）の間の時間的間隔から決定し、
前記回転数変数を、少なくとも一つの限界値と比較し、
前記比較の結果に基づいて、前記第２の情報を決定するために、前記第１のレベルまたは前記第２のレベルの時間的長さを評価するように構成されることを特徴とする請求項１または２に記載の信号生成システム。
【請求項８】
前記評価回路（５０３５）は、前記回転数変数がより大きいときに、前記第２の情報の一部だけを評価するように構成されることを特徴とする請求項７に記載の信号生成システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、情報の重畳のための信号生成システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の諸事象の制御或いは調節のために、ますます多くのセンサが用いられる様になって来ている。しかしながら、このことは、ますます多くのセンサ信号が互いに無関係に制御或いは調節ユニットへ伝達されなければならないということを意味している。その際、個々の信号はそれぞれ異なる要求に合致していなければならない。個々の信号が一つの“和信号”にまとめられる場合には、個々の要求が保持されていなければならない。
【０００３】
自動車の制動力、駆動力、及び／又は運動力学の調節或いは制御のために、車両の車輪の回転数を測定することが知られている。従来の技術では、このために様々な方法（例えば、ホールセンサ或いは磁気抵抗センサの使用）が実施されている。更に、車両のブレーキにおけるブレーキライニングの摩耗を検知することが知られており、その際には、例えばブレーキライニングの一定の深さにコンタクトピンが埋め込まれ、ブレーキライニングがその深さまで摩耗すると接点が働く。
【０００４】
例えば、“ｅｌｅｋｔｒｏｎｉｋ  ｉｎｄｕｓｔｒｉｅ”（電子工業）誌、１９９５年７月号の第２９〜３１頁に掲載されている記事『位置及び回転数検出のための集積ホール効果センサ』には、アンチブロッキングシステム、駆動滑りシステム、エンジン及びギヤの制御或いは調節システムのために、自動車で使用されるアクティブセンサが示されている。それ等のセンサは、２線式回路で２つの電流レベルを供給し、これ等の電流レベルが対応する制御装置の中で測定抵抗によって２つの電圧レベルに変換される。
【０００５】
上に述べられたホール効果センサの他に、回転数の検出のための磁気抵抗センサの使用も、例えばＶＤＩ報告書、１９８４年、第５０９号に掲載されている記事『磁気抵抗をベースとした自動車の回転数センサのための、新しい、代替的解決策』から知られている。ＤＥ−Ｃ２−２６，０６，０１２（米国特許第４，０７６，３３０号）には、ブレーキライニングの摩耗の検出と車輪回転数の検出のための特別な共通の装置が説明されている。このために、検出されたブレーキライニングの摩耗と誘導式センサによって検出された車輪回転数が、共通の信号線を通して評価ユニットへ送られる。このことは、車輪回転数センサが、検出されたブレーキライニング摩耗に応答して、全て或いは一部短絡されるということによって達成される。
【０００６】
例えば、ＤＥ−Ｃ−４３，２２，４４０から知られているような、その他のシステムは、回転数及び車輪の或いは車輪ブレーキのブレーキライニング摩耗の検出のために、車輪ユニットと評価ユニットとの間に少なくとも２本の信号線を必要とする。
【０００７】
先に述べられた回転数検出の場合には、回転している歯車のリムと本来のセンサエレメントとの間の空隙が、回転数信号の質に顕著な影響を与えるということが知られている。この点に関しては、例えば、ＤＥ−ＯＳ  ３２，０１，８１１を参照されたい。
【０００８】
更に、例えば発進支援（いわゆる「ヒルホルダー」）の場合には、車輪の回転方向に関する情報が必要である。この場合にはとりわけ、車が後方へ動いているか否かということについての情報が必要である。この点に関しては、例えば、ＤＥ−ＯＳ  ３５，１０，６５１を参照されたい。
【０００９】
前述の情報、並びにその他の情報或いは追加の情報（例えば、ブレーキライニング摩耗、空隙、回転方向）は、一般に車輪近くで検出され、車輪から離れて配置されている制御ユニットで評価される。そのために、情報は制御ユニットまで伝送されなければならない。
【００１０】
原動機（内燃機関及び／又は電動モータ）の場合には、原動機の回転数を、誘導式センサ、磁気抵抗式センサ、或いはホール効果センサによって検出することが知られている。
【００１１】
ドイツ特許出願第１９６０９０６２．８号には、周期的に２つの前もって与えられた電流或いは電圧レベルを取るアナログの回転数信号を、ブレーキライニングの摩耗、空隙、及び／又は回転方向に関するデジタル情報と共に、アナログ回転数信号の電流或いは電圧レベルがコード化された方法で変化されるように、重畳するということが提案されている。追加のデジタル情報を伝送するための電流レベルの引き上げは、センサユニットと制御ユニットとの間に一組の２線式結線のみを必要とするに過ぎないという利点を持っている。しかしながら、電流レベルの引き上げによって、損失電力の上昇の他に、制御ユニット内の測定抵抗による電圧降下も大きくなる。電圧レベルの変化は、損失電力を上昇させることはないが、センサユニットと制御ユニットとの間に３線式結線（電圧供給、アース、信号線）を必要とする。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
この発明の課題は、回転数情報と追加情報の出来るだけ簡単且つ確実な重畳を実現することである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の情報の重畳のための信号生成システムは、回転部分の回転速度を示す第１の情報を含み、且つ少なくとも第２の情報（ＬＳ、ＤＲ、ＢＢＶ、ＥＬ）を含む信号（ＩDSxy）であって、時間的に第１と第２の電流及び／又は電圧レベル（ハイ／ロー）の間で交替する信号（ＩDSxy）を生成する。第１の情報は、第１のレベルから第２のレベルへの同種の交替（ハイ／ロー＝側面または振幅）の間の或いは第２のレベルから第１のレベルへの同種の交替（ロー／ハイ＝側面または振幅）の間の時間的間隔によって示される。また、第２の情報は、第１のレベル或いは第２のレベルの時間的長さによって示される。
【００１４】
本発明は、信号の生成のためのシステムであって、該信号が回転部分の回転速度を示す第１の情報の他に少なくとも第２の情報を含んでいるシステムに由来している。該信号は、時間的に第１と第２の電流及び／又は電圧レベル（ハイ／ロー）の間で交替する。
【００１５】
本発明の特徴は、第１の情報が、第１のレベルから第２のレベルへの同種の交替（ハイ／ロー＝側面）の間の或いは第２のレベルから第１のレベルへの同種の交替（ロー／ハイ＝側面）の間の時間的間隔によって示されることにある。これに対して第２の情報は、第１のレベル或いは第２のレベルの時間的長さによって示される。
【００１６】
本発明は、冒頭に述べられた従来の技術に比べると、追加情報の伝達のために何らの他の電流或いは電圧レベルを必要としないという利点を有している。更に追加情報の評価が比較的簡単に実現される、何故なら、追加情報の評価のためには、第１の或いは第２のレベルの時間的長さ、従ってパルス幅だけを測定すれば良いからである。本発明は更に、出来るだけ長いパルスによって高いデータ安全性を達成するという可能性をもたらす。
【００１７】
一つのとりわけ有利な実施態様では、本発明に基づくシステムが自動車に用いられている。第１の情報は、自動車の車輪の回転数、ガソリン、ディーゼル、及び／又は電動モータとして作られている車の原動機の回転数、及び／又は車のギヤと作用結合されている軸の回転数を示している。第２の情報は、少なくとも一つの情報成分からなり、その情報成分は、
回転部分と回転速度を検出するセンサエレメントとの間の間隔、及び／又は
少なくとも一つの車輪ブレーキのブレーキライニングの摩耗、及び／又は
回転部分の回転方向（ＤＲ）、及び／又は
回転速度を検出するセンサエレメントの組み込み位置（ＥＬ）、
を示している。
【００１８】
特に有利なことに、信号によって伝達される情報成分は、最高の優先順位を有する情報成分が存在している際に、他の情報成分は伝達されないという様な異なる優先順位を割り当てられている。この様にすることによって、最も重要な情報が確実に伝達されるということが保証されている。
【００１９】
本発明によれば、同種の交替（ハイ／ロー＝側面（Ｆｌａｎｋｅ）、或いはロー／ハイ＝側面）の間の時間的間隔によって回転数情報が伝達される。本発明の一つのとりわけ有利な実施態様では、前記の信号は、回転数情報にとって重要なこの同種の交替（ハイ／ロー＝側面、或いはロー／ハイ＝側面）に先立って、少なくとも前もって与えることの出来る時間間隔の間、交替前に該信号が有していた電流及び／又は電圧のレベル（ハイ／ロー）が調整されるように生成される。回転数情報のために評価されるべき、本来の交替の前における本発明に基づくレベルの調整（“前ビット”）によって、全ての場合に、回転数信号の確実な伝達が保証される。
【００２０】
本来の交替の前におけるレベルの調整（“前ビット”）は、トリガー信号が生成され、且つこのトリガー信号の生成に応答して、信号が前記の第１の或いは第２の電流及び／又は電圧レベル（ハイ／ロー）の上へ乗せられるということによって行うことが出来る。その際とりわけ、前記のトリガー信号は、回転部分の回転速度に依存して生成されるようになっている。
【００２１】
本発明のもう一つの別の実施態様では、前記の信号が、回転部分が停止する時に該信号が前もって与えておくことの出来る、定められた時間間隔の間に、前記の第１の或いは第２の電流及び／又は電圧レベル（ハイ／ロー）を有するように生成される。これによって回転部分の静止を感知することが出来る。これによって更に、センサエレメント及び伝送線の機能に異常のないことをチェックすることが出来る。
【００２２】
本発明のもう一つの実施態様では、本発明に基づいて生成された信号の有利な評価方法が説明されている。この評価のためには先ず、本発明に基づいて生成された信号から、回転部分の回転速度を示す回転数値が、第１のレベルから第２のレベルへの同種の交替（ハイ／ロー＝側面）の間の或いは第２のレベルから第１のレベルへの同種の交替（ロー／ハイ＝側面）の間の時間的間隔から求められる。前記の回転数値は少なくとも一つの閾値と比較される。第１の或いは第２のレベルの時間的長さの評価が、第２の情報を求めるために前記の比較の結果に依存して行われる。それ故、第２の情報の評価の際には有利なことに回転部分の回転速度が考慮される。その際、より大きな回転数値が存在している場合には、第２の情報の部分だけが評価されるようにすることが出来る。これによって、確実に伝達されることの出来る第２の情報だけが評価されることが保証される。
【００２３】
特に、最高の優先順位を有する情報成分は、より低い優先順位の情報成分よりも大きな回転数値まで評価されるということが考えられている。
【００２４】
【実施例】
図１は、略ブロック図として自動車のブレーキライニングの摩耗と車輪回転数を求めるためのシステムを示している。
【００２５】
図１において、参照記号１１ａ〜１１ｄによって自動車の車輪ユニットが示されている。これ等の車輪ユニットにはとりわけ、回転速度（車輪回転数）を測定すべき車輪、及び各々の車輪ユニットに割り当てられているブレーキシステム（摩擦ブレーキ）が属している。参照記号１０２ａ〜１０２ｄによって各々の車輪に割り当てられている回転数センサとブレーキライニングセンサが示されており、これ等のセンサは、本発明に関する範囲内で、図２或いは図３に詳しく説明されている。これ等のセンサのこの発明の範囲を越える構造に関しては、冒頭にはっきりと述べられている技術水準を参照されたい。
【００２６】
回転数センサとブレーキライニング摩耗センサ１０２ａ〜１０２ｄの出力信号は制御装置１０３と接続されており、伝送線は１０５ａ〜１０５ｄで示されている。次いで、制御装置１０３において、伝送線１０５ａ〜１０５ｄによって伝達された情報が全ての車輪ユニットについて中央集中的に評価される。ブレーキライニングの状態は、評価結果として制御装置１０３から導線１８ａ〜１８ｄを通して表示器１１０へ送られる。このために一般に、一つ或いは幾つかのブレーキライニングが一定の摩耗状態になった時に、それに対応する情報が運転者に与えられるようになっている。
【００２７】
参照記号１４ａ〜１４ｄによって、個々の車輪ユニット１１ａ〜１１ｄのブレーキシステムが略示されており、これ等のブレーキシステムは制御装置１０３から制御される。
【００２８】
図２には、アクティブな回転数センサとブレーキライニング摩耗センサの検出機能の簡単な組み合わせが示されている。既に冒頭で説明された様に“アクティブ”な回転数センサ１０２としては、既知のホール効果回転数センサ或いは既知の磁気抵抗式回転数センサを備えることが出来る。図２ではこの点については、センサエレメント１０２１が増分ロータ１０１（パルス発生輪）を磁気受動的に走査する。ロータ１０１の走査された増分に応じて、センサエレメント１０２１によって２つの電流レベルｉ1及びｉ2が導き出される。これは、図２では２つの電流源１０２２及び１０２３のスイッチオン或いはスイッチオフで示されている。
【００２９】
回転数センサ１０２は、導線１０５を通して或いは差込み接続器１０２１ａ及び１０２１ｂ、並びに１０３１ａ及び１０３１ｂを介して制御装置１０３に結合されている。入力増幅器１０３６は、入力抵抗Ｒによって回転数センサ１０２の電流レベルに対応する以下の電圧値を検出する。
【００３０】
【数１】
0004504527.tif 000002
【００３１】
本質的に、一定の車輪回転数の下での代表的な経過が図１０及び図１１の信号列６０１に示されている。この信号の周波数の評価によって希望する車輪回転数が得られる。
【００３２】
図２の下部には、車輪ブレーキに関するブレーキライニング摩耗センサ１０４が略示されている。既に冒頭で説明された様にそれ自体技術水準から知られているブレーキライニング摩耗センサは、車両のブレーキのブレーキライニングの摩耗を検出するが、その際には例えばブレーキライニングの一定の深さにコンタクトピンが埋め込まれ、ブレーキライニングがその深さまで摩耗すると接点が働く。この接点は図２の中ではスイッチ１０４１によって表されている。スイッチ１０４１は、ノーマル状態（表示に係わりのあるブレーキライニング摩耗無し）では開いており、電圧Ｕ+ は接地されていない。ブレーキライニングが一定の摩耗度に達すると、スイッチ１０４１が閉じられ、このことが導線１０６或いは差込み接続器１０２１ｃ及び１０２１ｄ、並びに１０３１ｃ及び１０３１ｄによる接地の故に評価回路１０３７で検出される。
【００３３】
図２に示されている実施態様で理解される様に、車輪回転数情報とブレーキライニングの状態に関する情報の伝達のためにそれぞれ別々の導線（信号線）１０５及び１０６が必要である。
【００３４】
図３は、例として、回転速度が検出されるべき車両の車輪の既に説明された歯車のリムに対するホール効果センサ或いは磁気抵抗式のセンサの過剰な間隔の検出装置を示している。センサエレメント１０２１ａは、図２の中の同じ参照記号で表されているセンサエレメントとすることが出来る。センサエレメント１０２１ａは一般に、抵抗の典型的な環状配置を持つ既知のホイートストンブリッジとして作ることが出来る。図中には示されていない歯車リム（図２の参照符号１０１）の個別セグメントが近くを通過して行くことによって、このホイートストンブリッジにブリッジ電圧ＵBが生成され、この電圧が比較器５０３１（Ｋ１）及び５１０１（Ｋ２）へ送られる。比較器Ｋ１は、車輪回転数の評価のために使われている。比較器Ｋ２では、もう一つのブリッジ電圧評価が行われる（このブリッジ電圧が比較的高い閾値ＵHと比較される）。二つの閾値比較の背景については，以下に図４に基づいて説明される。
【００３５】
図４は、時間の経過に伴うブリッジ電圧ＵBの代表的な信号の変化を示している。歯車リムの個別セグメントの通過速度に応じて、ブリッジ電圧ＵBは、周期的に上昇し或いは周期的に低下する。歯車リムとホイートストンブリッジ１０２１ａとの間の間隔即ち空隙が一定であれば、ブリッジ電圧は一定の振幅を持っている。しかしながらこの間隔が大きすぎると、ブリッジ電圧の振幅は減少する。このケースが図４に示されている。
【００３６】
比較器５０３１における最初の閾値比較はブリッジ電圧信号を比較的小さな閾値、例えば２０ｍＶ、と比較する。比較器５０３１は、次いで出力側に図４の信号Ｋ１で示されている、電源ｉ1及びｉ2（図２参照）のための制御信号を送り出す。それ故信号Ｋ１は、空隙が大きくなった時でも、車輪回転数を示している。比較器５１０１は、この比較器に例えば６０ｍＶの比較的高い閾値が設定されていることによって、ブリッジ電圧信号の振幅をチェックする。歯車リムとホイートストンブリッジとの間の間隔即ち空隙が十分に小さければ、ブリッジ電圧の信号の振幅は比較器５１０１の閾値の上方にある。比較器５１０１の出力信号は、図４の信号Ｋ２に見られる様に、通常のケースでは信号Ｋ１に対して信号Ｋ１の時間遅延をもって示される。しかしながら比較器の信号Ｋ２が無ければ、ブリッジ電圧信号の振幅は減少し、これによって空隙が過剰であるということが推定される。
【００３７】
信号Ｋ２の不在は検出ユニット５１０２で検出され、その際、信号Ｋ２の不在の結果としてデジタル信号ＬＳが生み出される。
空隙の検出について要約すると、アクティブセンサ、例えばホール効果センサ或いは磁気抵抗センサによって、車輪の回転数が検出されるということがいえる。これ等のセンサは、磁場の変化によって変調されるホイートストンブリッジを含んでいる。この変調から回転数に関する信号が得られる。変調の量は二つのブリッジハーフの間の磁界強度差の大きさに対して一定の割合となる。磁界強度差は、特に回転子に対するセンサの間隔に依存している。ブリッジ変調の量を評価すれば、センサと回転子との間の空隙を推定することが出来る。この評価は、通常の有効信号比較器５０３１のヒステリシス（ＵH＝２０ｍＶ）よりも大きなヒステリシス（ＵH＝６０ｍＶ）を持つ比較器５１０１を用いて行われる。空隙が小さいと、両方の比較器が切り替わるが、空隙が大き過ぎると有効信号比較器５０３１だけが切り替わる。この様にして、車輪回転数の情報を失うこと無しに、大き過ぎる空隙に対する早期警報システムが得られる。この情報は、例えばベルトエンド検査として自動車の製造の際に、工場で或いは走行中に利用することが出来る。
【００３８】
図４には示されていない第３の、例えば３０ｍＶの閾値を導入することによって、センサエレメント１０２１ａの誤った取り付け状態を検出することが出来る。図４に示されている信号が低い閾値、例えば３０ｍＶをオーバーしていなければ、センサエレメント１０２１ａが誤って取り付けられているということが推定される。すると、これに対応して調整された、図４には示されていない比較器が信号ＥＬ“誤った取り付け状態”を送り出す。第３の比較器の機能は、図３では第２の比較器５１０１に割り当てられている。
【００３９】
このように、図３に示されているセンサエレメント１０２４ａは回転数信号Ｎ或いはＤＦのほかに信号ＥＬ及びＬＳを送り出す。信号ＥＬは、例えばセンサエレメント１０２１ａの取り付け状態が誤っている場合には、値１を、また取り付け状態が正しい場合には値０を取ることが出来る。信号ＬＳは、例えばセンサエレメント１０２１ａとパルス発生輪（ロータ）１０１との間の空隙が許容されない程大きい場合には、値１を、また空隙が十分に小さい場合には値０を取ることが出来る。
【００４０】
図５及び図６は、例えば車輪の回転方向検出のための評価を示している。このために図５には図３に対して修正を加えたホール効果センサ或いは磁気抵抗式センサであるセンサエレメント１０２１ｂが備えられている。修正は、図３に見られる様な既知のホイートストンブリッジに更に２つの抵抗が補足されているということにある。修正されたホイートストンブリッジではなくて修正されたホール効果センサ或いは磁気抵抗式センサは、少なくとも２つの別々の感応エレメント１０２１１及び１０２１２（図６参照）或いは２つの完全なホイートストンブリッジによって示すことも出来る。ここでもまた、歯車リム、回転子、或いはパルス発生輪（図２の参照符号１０１）の個別エレメントは、ブリッジ電圧信号ＵB1及びＵB2に対応する変化を生み出す。これ等のブリッジ電圧信号は，評価ユニット５２０１へ送られる。同時に有効信号の評価のために少なくとも一つのブリッジ電圧信号が既に説明された比較器５０３１に送られる。回転方向検出の評価ユニット５２０１の機能を、図７及び図８に基づいて説明する。
【００４１】
図７及び図８には、図５に示されているブリッジ電圧信号の変化が示されている。このために、時間ｔの経過に伴う変化、或いはパルス発生輪の変位ｓ或いは回転角に対する変化を観察することが出来る。車輪の回転方向に応じて先ず修正されたホイートストンブリッジの右側の部分が先ず変調されるか或いは左側の部分が変調される。車輪が右回転する場合は、ブリッジ電圧ＵB1がブリッジ電圧ＵB2に先行するのに対して、車輪が左回転する場合にはその反対となる。回転方向の評価ユニット５２０１によって、両方のブリッジ電圧の動きの位相変位が評価され、車輪が後方へ動くと信号ＤＲが生成される。これとは別の方法として、図８に見られる様に、二つのブリッジ電圧値ＵB1とＵB2の間の差ΔＵBを取ることも出来る。この差ΔＵBの変化から、特に最大値と最小値の位置（“上”或いは“下”の後のピーク）から回転方向（前進／後退）に関する情報ＤＲが得られる。
【００４２】
このようにして、図５に示されている総合センサ回路１０２４ｂは、回転数信号Ｎ或いはＤＦの他に、値１／０を取るデジタルの回転方向信号ＤＲを送り出す。
【００４３】
図９は、本発明に基づくシステムの一つの実施態様を示している。この図では参照符号５０２によって追加信号を持つセンサユニットが示され、また参照符号５０３によって評価ユニットが示されている。
【００４４】
センサユニット５０２には、総合センサ回路１０２４ａ／ｂが含まれている。総合センサ回路１０２４ａ／ｂは、既に説明された総合センサ回路１０２４ａ及び１０２４ｂが組み合わせられたものとして、回転数信号Ｎ或いはＤＦと追加信号ＬＳ、ＥＬ、及びＤＲの両方を送り出す。センサユニット５０２には更に、図２に基づいて説明された、ブレーキライニングの摩耗ＢＢＶを検出するためのスイッチ１０４１が含まれている。
【００４５】
回転数信号ＤＦと追加信号ＬＳ、ＥＬ、ＤＲ、及びＢＢＶ（ブレーキライニング摩耗信号）は、スイッチ制御ユニット１０２５へ送られる。このユニット１０２５によって電流源１０２３の電流ｉ1がスイッチング信号Ｓｃ及びスイッチＳを用いてオンオフされる。
【００４６】
スイッチ制御ユニット１０２５の機能を先ず第１の実施態様の場合について図１０を参照して説明する。
図１０の信号列６０１は、本来の回転数信号ＤＦが示されている。ここで説明される実施例ではロー（電流値ｉ1）からハイ（電流値ｉ2）への、並びにその逆のハイからローへの、ＤＦ信号（信号列６０１）の全ての交替（信号パルス側面）は、トリガ信号として、前もって定めることの出来る持続時間の電流パルスを起動させるために利用される。この電流パルスの持続時間は、追加信号ＥＬ、ＬＳ、ＤＲ、及びＢＢＶの値に依存している。
【００４７】
通常運転時にはパルス発生輪１０１（図２）は右方向或いは左方向に回転する。このことは信号ＤＲによって表示される。例えばパルス発生輪１０２が左回転をしていると、信号ＤＦのパルス側面によって持続時間１００μ秒の電流パルスが起動或いはトリガされる。これに対応してスイッチング信号Ｓｃがスイッチ制御ユニット１０２５によって形成されるので、結果として、信号列６０３ａに示されている信号ＩDSxyの変化がセンサユニット５０２の出力端に形成される。パルス発生輪が右回転をしていると、持続時間２００μ秒のパルスが生成される。この場合には信号列６０４ａに示されている信号が生成される。
【００４８】
信号列６０５ａ及び６０６ａは、左回転の間（６０５ａ、パルス持続時間：４００μ秒）或いは右回転の間（６０６ａ、パルス持続時間：８００μ秒）に誤った取り付け状態（信号ＥＬ）がある場合の信号ＩDSxyの時間的変化を示している。
【００４９】
信号列６０５ａ及び６０６ａは、センサエレメントの取り付けの後で、例えば車両の製造の際に或いは工場で、正しい取り付け状態をチェックしなければならない時に、特に重要である。
【００５０】
過度のブレーキライニング摩耗を知らせるためには、例えば６００μ秒のパルス持続時間を起動することが出来る。これは図１０では見ることは出来ない。
対応する値ＬＳの存在によって、過度の空隙があることが示されると、５０μ秒の（比較的短い）パルス持続時間がトリガーされる。これは信号列６０２ａで見ることが出来る。例えば、ブレーキシステムで車輪回転数を検出する際には過度の空隙の存在は安全性に係わるので、信号ＬＳがある場合には他の全ての追加信号ＤＲ、ＥＬ、及びＢＢＶはフェードアウトされる。これは、本来の回転数情報の他には、“過剰空隙”情報だけが５０μ秒のパルスの起動によって伝送される、ということを意味している。即ち、空隙の限界域では回転方向信号も取り付け信号もブレーキライニング摩耗信号も伝達されない。
【００５１】
本来の回転数情報はいずれの場合にも信号ＩＤＳｘｙのローからハイへのパルス側面の間の時間間隔に入っている。
図１１に示されている信号の変化は、図１０に示されている信号の変化と類似の条件を背景としている。主な相違点は、パルスの起動或いはトリガーの前に信号ＤＦ（信号列６０１）の側面によって先ず一定の持続時間Δｔの間信号ＩＤＳｘｙが値ｉ１或いはローにセットされるということにある。同じことは、伝送されるべき追加情報によって、レベルｉ２が調整される時にも行われる。例えば５０μ秒のその様なロー・ビットを前置することによって、回転数情報がいつでも、従って追加情報によって“長い”ハイ・レベルの場合でも、確実に伝達されるということが保証される。
【００５２】
信号列６０２ｂから６０６ｂまでは、前置されているロー・ビットに至るまで、図１０の信号列と同じである。
これまではパルス発生輪１０１が回転している運転状態について説明したが、図１２では静止状態にある信号ＩDSxyの信号の変化について説明する。
【００５３】
前もって定めることの出来る時間の間、例えば１秒の間、回転数信号ＤＦの側面交替が生じない場合（信号列７０１ａ）には、それでもセンサユニット５０２から信号列７０２ａに示されているように、信号ＩDSxyが送り出される。このような２つの静止時パルスの間の時間的間隔は、図示の例では１秒である。パルス持続時間は、ここではＬＳ＝パルス持続時間（５０μｓ）の３２倍、従って、１．６ｍ秒、である。このパルス幅は、回転数信号ＤＦが検知されない限り、低圧の後も送り出される。
【００５４】
図１３には比較的高い回転速度の場合或いは上昇中の回転速度の場合の状況が示されている。このことは信号列７０１ｂの信号ＤＦの周波数の上昇から知られる。
【００５５】
回転数が上昇して行く際には、追加情報（ＬＳ、ＥＬ、ＤＲ、ＢＢＶ）を含んでいるパルス幅（この例の場合には、２００μ秒）が状況によっては回転数信号ＤＦのハーフ周期長さよりも長くなってしまうという問題が生じる。図１３に示されている時点Ａの前では、パルス幅はハーフ周期長さよりも短い。これによって時点Ａの前では追加情報は対応するパルス幅で確実に伝達されることが出来る。しかしながらこの時点Ａの後では、信号ＤＦのハーフ周期長さはパルス幅のためには短か過ぎる。
【００５６】
定められた回転速度まで、例えば車両の場合には、約５０ｋｍ／ｈ、またデューティー比ＴＶｇｒｅｎｚ  例えば０．３まで、は信号−パルス幅は正しく、従って長さがそのまま、送り出される。この速度を越えると（図１３の時点Ａ）縮小されたパルス幅しか出力されない。このことは後に説明される評価ユニット５０３の中で考慮される。評価５０３ユニットはこの限界を検知し、この限界の情報では、パルス幅が確実に伝達される信号だけしか評価しない。
【００５７】
図９において、信号ＩＤＳｘｙは、対応するコンタクトによって評価ユニット５０３へ送られる。評価回路５０３５で重要なのはパルス幅変調（ＰＷＭ）評価論理ブロック５０３７と時間間隔ブロック５０３８である。
【００５８】
パルス幅変調（ＰＷＭ）評価論理ブロック５０３７では、前置増幅器の後で、信号ＩDSxyのパルス幅（例えば、図１０、図１１、図１２、及び図１３参照）が評価される。既に説明されたように、各々のパルス幅には一つの追加信号が割り当てられており、この割り当てが評価ユニット５０３に記憶されている。これによってマイクロコンピュータ５０３６に追加情報（ＬＳ、ＥＬ、ＤＲ、ＢＢＶ）を送り込むことが出来る。
【００５９】
時間間隔ブロック５０３８では、前置増幅器の後で、ローからハイへの２つのパルス側面の間の時間的間隔が求められる。既に説明されたように、この時間間隔は回転数周波数に対応しており、その後の評価のためにマイクロコンピュータ５０３６に送られる。
【００６０】
時間間隔ブロック５０３８では、２つの信号列によって、信号ＩDSxyを示している上側の信号列の各々のロー・ハイの信号側面が下側の信号列の中で電流レベル或いは電圧レベル同士の間の交替を生じさせているということが略示されている。このようにして、時間間隔ブロック５０３８で（元の）回転数ＤＦが復元される。
【００６１】
既に説明されたように、パルス幅変調（ＰＷＭ）評価論理ブロック５０３７には限界値が記憶されており、その限界値までは、追加情報を含んでいるパルス幅が確実に伝達されることが出来る。この限界値を越えるとマイクロコンピュータ５０３６には最早追加情報は送り込まれない。
【００６２】
まとめ
実施例が示しているように、センサユニット５０２と評価ユニット５０３との間の本発明に基づくデータ伝送のためには、２つの電流レベル或いは電圧レベルしか必要とされない。
【００６３】
追加情報の評価は比較的簡単である。何故なら評価ユニット５０３で測定されなければならないのはパルス幅だけだからである。出来るだけ長いパルスによってデータの確実性を改善することが出来る。何故なら出来るだけ長いパルスによって最大の障害抑圧（ろ波）が可能だからである。
【００６４】
本発明によれば、少なくとも原理的には、追加情報を伝達するために唯一つのパルスだけで十分である。更に本発明は、わずかな側面交替しか必要ではなく、その結果信号、ＩDSxyの妨害放射も少なくなる。
【００６５】
低い回転速度の時にだけ必要である追加情報（例えば、取り付け状態ＥＬ）は長いパルスを割り当てられているのに対して、最大回転速度の下で必要となる追加情報（例えば、空隙ＬＳ）は短いパルスによって表されている。
【００６６】
ローの持続時間Δｔの前置によって、高い周波数（高い回転速度）の下でも回転速度のより確実な伝達を保証することが出来る。
ほぼ毎秒毎の静止信号伝達とそれに付随する代表的パルス幅によって、センサ及び導線の監視が可能である。
【００６７】
取り付け状態（ＥＬ）の伝達によって、製造の際にベルトエンドで或いは工場で、回転数センサの取り付け状態をチェックすることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】技術の技術によって知られている、自動車のブレーキライニングの摩耗と車輪回転数を求めるためのシステムの概略ブロック図を示す。
【図２】アクティブ回転数センサとブレーキライニング摩耗センサとの簡単な組み合わせを示す。
【図３】回転速度が検出されるべき車両の車輪における歯車のリムに対するホール効果センサ或いは磁気抵抗式のセンサの検出装置を示す。
【図４】図３における時間の経過に伴うブリッジ電圧ＵBの信号の変化を示す。
【図５】図３に対して修正を加えたホール効果センサ或いは磁気抵抗式センサのセンサの検出装置を示す。
【図６】図５におけるセンサエレメントとパルス発生輪との配置関係を示す。
【図７】図５における回転方向検出の評価ユニットの機能を説明するためにブリッジ電圧信号の変化を示す。
【図８】図５における回転方向検出の評価ユニットの機能を説明するために別のブリッジ電圧信号の変化を示す。
【図９】本発明に基づくシステムの実施態様のブロック図を示す。
【図１０】図９のシステムにおける各種信号の変化を示す
【図１１】図９のシステムにおける各種信号の別の変化を示す
【図１２】図９のシステムにおける各種信号の更に別の変化を示す
【図１３】図９のシステムにおける各種信号の更に別の変化を示す
【符号の説明】
図１において
１１ａ〜１１ｄ・・・自動車の車輪ユニット、  １４ａ〜１４ｄ・・・ブレーキシステム、  １６ａ〜１６ｄ・・・伝送線、  １８ａ〜１８ｄ・・・導線、  １０２ａ〜１０２ｄ・・・回転数センサとブレーキライニング摩耗センサ、  １０３・・・制御装置、１０５ａ〜１０５ｄ・・・伝送線、  １１０・・・表示器
図２において
１０１・・・増分ロータ（パルス発生輪）、  １０２・・・回転数センサ、  １０３・・・制御装置、  １０４・・・ブレーキライニング摩耗センサ、  １０５、１０６・・・信号線、  １０２１・・・センサエレメント、  １０２２、１０２３・・・電流源、  １０２１ａ〜１０２１ｄ、１０３１ａ〜１０３１ｄ・・・差込み接続器、  １０３６・・・入力増幅器、  １０３７・・・評価回路、  １０４１・・・スイッチ（コンタクトピンを表している）、  Ｒ・・・入力抵抗、  Ｕ＋・・・電圧、
図３において
１０２１ａ・・・センサエレメント、  １０２４ａ・・・総合センサ回路、  ５０３１・・・Ｋ１（第１の比較器）、５１０１・・・Ｋ２（第２の比較器）、５１０２・・・検出ユニット
図５において
１０２１ｂ・・・センサエレメント、  １０２４ｂ・・・総合センサ回路、  ５０３１・・・比較器、  ５２０１・・・評価ユニット
図６において
１０１・・・パルス発生輪、  １０２１１、１０２１２・・・感応エレメント
図９において
５０２・・・センサユニット、  ５０３・・・評価ユニット、  １０２２、１０２３・・・電流源、  １０２４ａ／ｂ・・・総合センサ回路、  １０２５・・・スイッチ制御ユニット、  １０４１・・・スイッチ（コンタクトピン）、  ５０３５・・・評価回路、５０３６・・・マイクロコンピュータ、  ５０３７・・・パルス幅変調（ＰＷＭ）評価論理ブロック、  ５０３８・・・時間間隔（回転数復元）ブロック、  Ｓ・・・スイッチ、  Ｓｃ・・・スイッチ信号、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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