(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両（Ｐ）との間隔Ｄｉｓｔおよび相対速度Ｖｒｅｌが測定され、間隔制御モードにおいて前記間隔が前記車両（Ｆ）の加速または減速により予め設定された目標間隔Ｄｓｏｌｌに制御され、加速度ａ０が式（１）により計算され、
ａ０＝ｓｉｇｎ（ｄＶ）＊ｄＶ２／（２＊Ｄｖ）…（１）
式（１）中のｄＶが必要な速度変化であり、Ｄｖが減速距離である、車両間隔制御方法であって、
前記間隔制御において許容される減速（−ａｒ）が制限されており、かつ前記制限された減速により前記目標間隔Ｄｓｏｌｌが維持されない場合、前記間隔制御から前記目標間隔よりも小さい最小間隔Ｄｍｉｎによる間隔制限に移行され、
実際の前記間隔Ｄｉｓｔが前記目標間隔Ｄｓｏｌｌよりも大きい間、式（１）中の前記減速距離Ｄｖが前記実際の間隔Ｄｉｓｔと前記最小間隔Ｄｍｉｎの間の差（Ｄｉｓｔ−Ｄｍｉｎ）に等しく、前記減速距離Ｄｖが常に正の最小値Ｄｖｍｉｎよりも大きく、
前記車両（Ｆ）が前記最小間隔の達成後に更に減速され、前記間隔が再び前記目標間隔に増加することを特徴とする、車両間隔制御方法。
【請求項２】
前記間隔制限において、前記加速度ａ０に前記先行車両（Ｐ）の固有加速度ａｐが加算されることを特徴とする、請求項１に記載の車両間隔制御方法。
【請求項３】
前記減速距離Ｄｖは、前記車両（Ｆ）の前記間隔Ｄｉｓｔと前記速度に従って連続的に変化することを特徴とする、請求項２に記載の車両間隔制御方法。
【請求項４】
前記減速距離Ｄｖは、以下の式に従って計算される：
Ｄｖ＝ＭＡＸ（Ｄｖｍｉｎ、Ｄｉｓｔ（Ｄｓｏｌｌ−Ｄｍｉｎ）／Ｄｓｏｌｌ、Ｄｉｓｔ−Ｄｍｉｎ）
ことを特徴とする、請求項３に記載の車両間隔制御方法。
【請求項５】
前記実際の間隔Ｄｉｓｔが前記目標間隔よりも小さい間、少なくとも前記相対速度Ｖｒｅｌから予め設定された正の復帰速度Ｖｒｕｃｋが減算されて、前記速度変化ｄＶが定められることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか１項に記載の車両間隔制御方法。
【請求項６】
前記車両の目標加速度ａは、所定の負の限界加速度ａｍｉｎの上では前記間隔制御において求められた目標加速度ａｒが支配的となり、前記限界加速度の下では前記間隔制限において求められた目標加速度ａｂが支配的となるように、前記目標加速度ａｒが前記目標加速度ａｂと結合されて定められることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両間隔制御方法。
【請求項７】
先行車両（Ｐ）との間隔および相対速度を測定するための装置（２４）と、前記先行車両との前記間隔を予め設定された目標間隔Ｄｓｏｌｌに制御するための目標加速度ａｒを定める間隔制御部（３２）および前記目標間隔Ｄｓｏｌｌを下回った場合に有効となる間隔制限部（４０）を備えたデータ処理装置（１４）を有する、車両間隔制御装置であって、
前記間隔制御部（３２）および前記間隔制限部（４０）において、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両間隔制御方法が実施されることを特徴とする、車両間隔制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
説明
本発明は先行車両に対する車両の間隔を制御する方法にかかり，特に先行車両との間隔と相対速度が測定されて，前記間隔は間隔制御モードにおいて車両を加速または減速することによって予め設定された目標間隔に制御する方法に関する。
【０００２】
従来の技術
この種の方法と装置は，「好適な走行速度制御」の名称で，かつ「ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）の略称で知られており，例えばデトロイトにおける１９９６年２月２６日から２９日付けのＳＡＥ９６上で公表された（Ｐａｐｅｒ  Ｎｏ．９６１０１０），ヴィーナー，ヴィッテ他（Ｗｉｎｎｅｒ，Ｗｉｔｔｅ  ｅｔ  ａｌ．）の論文「アダプティブクルーズコントロールシステム  状況と開発傾向（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌｓ−Ｓｙｓｔｅｍ  Ａｓｐｅｃｔｓ  ａｎｄ  Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ  Ｔｒｅｎｄｓ）」に記載されている。かかるシステムの特殊な見解は，ＤＥ１９６２７７２７，ＤＥ１９６７３０２４５及びＤＥ１９６４０６９４に記載されている。
【０００３】
間隔測定は，既知のシステムにおいては，通常はレーダーシステムを用いて行われ，そのレーダーシステムはドップラー効果に基づいて相対速度の直接測定も可能にするので，この制御システムにより，先行車両の，検出された速度変化に即座に反応することができる。
【０００４】
制御の基礎とされる目標間隔は，縦列走行において互いに連続する車両間で維持すべき安全車両間隔に相当し，かつ比較的車両列が長い縦列走行の場合にも，及び関与する運転者の反応時間を考慮して，車両が突然発生した障害物に基づいて突然に制動されなければならない場合に，追突事故をもたらさないように定められる。この安全車両間隔は，速度に依存しており，従って好ましくは，互いに連続する車両が同じ場所を通過する時間間隔に相当する，いわゆる目標タイムギャップを介して間接的に定められる。その場合に理想的な追従走行においては，追従車両の道程−時間−カーブは，先行車両の道程−時間−カーブの目標タイムギャップだけずらした正確な複製物である。同様なことが，速度−時間−カーブ，及び加速度−時間−カーブについても該当し，その場合に加速度は負の値を有することもできる（車両の減速は，負の加速度の大きさとして定義されている）。
【０００５】
実際においては，不可避の制御遅延と，車両特性（加速能力）における差により，追従車両の道程−時間−カーブが先行車両の対応するカーブから幾分ずれる。かかるずれは，「不安定な」先行車両の速度変動の幾分平滑化をもたらすので，ある程度は望ましい。この平滑化効果は，例えば先行車両の加速度を高低特性によってフィルタリングして制御に流入させることによって，所望に増幅もされる。
【０００６】
本発明の課題は，かかる間隔制御において，運転者と同乗者にとっての快適さと安全感覚を改良することである。
【０００７】
前記課題は，本発明によれば，独立した特許請求項に記載された特徴によって解決される。
【０００８】
発明の利点
本発明にかかる方法においては，間隔制御において許容される減速が制限されており，かつこの減速制限により目標間隔が維持されない状況においては，間隔制御から，目標間隔よりも小さい最小間隔への間隔制限へ移行され，かつ車両は最小間隔の達成後にさらに減速されるので，間隔が再び目標間隔に増大する。
【０００９】
自己の車両が低速走行する先行車両に高速で接近した場合，あるいは追従走行の間に先行車両が突然減速した場合に，本発明にかかる方法によって，後続車両が一時的に目標間隔へ「侵入し」，その後，再び目標間隔が達成されるまでに，復帰することをもたらす。このようにして快適さと安全感覚が極端な車両減速により損なわれることが，防止される。本発明にかかる方法において使用される，かかる入り込み方法は，熟練運転者の直感的な作動に応じる。従って本発明により，制御システムの行動が人間の運転者の作動に著しく近づき，従ってそうではない場合に自動式の制御システムから外れた作動からもたらされる可能性のある，運転者の苛立ちが防止される。目標間隔を一時的に下回ることは，安全技術的には問題ない。というのは，かかる動作は短時間だけであり，運転者は制動の間に非常に注意深くしていると考えられるからである。
【００１０】
交通技術的には，本発明にかかる方法は，速度変動または突然の速度変化を，純粋な間隔制御により可能であるよりも格段に強く減衰させる，という効果を有している。かかる速度変動は，特にアウトバーン上で多くの交通量が生じた場合に，逆行する交通の波に巻き込まれて，最終的には過度の渋滞をもたらすことが，知られている。その点において本発明は，交通の流れとそれに伴って最終的には交通安全に対しても貢献する。
【００１１】
侵入プロセスにおいても下回ってはならない，先行車両に対する最小間隔は，侵入タイムギャップとも称すべきであり，かつ目標タイムギャップよりも小さい，タイムギャップによって，再び目的にかなう。その場合に最小間隔は侵入タイムギャップと自己の（後続の）車両の速度の積である。実際間隔と最小間隔との間の差が，減速距離（車両間の相対間隔として測定される）であって，侵入の際に車両間の相対速度を減速距離内でゼロに減衰されなければならない。この減速距離と既知の瞬時の相対速度から，均一に加速される運動のための道程−時間−法則を用いて加速度値が計算され，かかる加速度値は，相対速度が実際に減速距離内で減衰されることを保証する。もっともかかる動作は，先行車両が速度を一定に維持するという前提の元でのみ，成立する。かかる状況でない場合には，計算された加速度値にさらに，−場合によっては好適にフィルタリングされた−，先行車両の加速度を加算しなければならない。このようにして得られた加速度によって侵入プロセスは，一方では最小間隔を下回らず，他方では自己車両の加速度の絶対値ができる限り小さく維持されるように，制御される。
【００１２】
原理においては，減速距離と減速距離から算出される加速度を，侵入プロセスの開始時に１回だけ定めて，その後は侵入プロセスのかかる動作の経過において先行車両の加速度のみを考慮すれば，十分である。しかし，先行車両の速度変化は，減速距離と減速距離からもたらされる加速度が侵入プロセスの間も連続的に更新される間に，さらに穏やかに緩衝される。減速距離が過度に小さくなるか，あるいは全くゼロに減少することを防ぐために，それが非現実的に高い減速値をもたらしてしまうが，かかる状況では減速距離は正の最小値に制限される。減速距離を定めることによる突然の移行は，理論的な減速距離の間での目標間隔の下方の距離領域においては，実際の車両速度及び目標タイムギャップから得られる実際間隔と限界値以下で補間が実行されることにより，防止される。
【００１３】
先行車両に対する最小間隔に達した侵入段階の最後が，自己の車両を更に減速させなければならない場合に，間隔を再び目標間隔に増大させなければならない。これは制御技術的には要求される加速度を減速距離と相対速度から計算する際に実際の相対速度には基づかないで，この相対速度に好適な復帰速度を加算するという特に鮮やかな方法で，達成される。それによってかかるシステムは，先行車両の速度が実際の速度よりも復帰速度だけ小さいように，作動する。その結果，自己の車両の減速は，相対速度がゼロの場合にではなく，復帰速度に相当する正の相対速度において終了するので，自己の車両は再び目標間隔に戻る。
【００１４】
目標間隔が達成される場合，その後再び通常の間隔制御へ戻すように切り替えることができる。しかし各種の制御モード間の穏やかな移行に関しては，一方では間隔制御から，他方では間隔制限から得られる加速度値から，加算的な重畳によって目標値を形成すると効果的であり，その後かかる目標値がエンジン制御へ導かれる。この場合に間隔制御の範囲内では，許容される目標加速度の値域は，目標加速度あるいは所定の負の極限値が出力されるように制限され，間隔制限においては，加速度の領域は上方限界値，例えばゼロによって制限されている。その後この目標値の加算によって，間隔制御と間隔制限との間の速やかな移行が生じる。
【００１５】
他の利点は，実施例の以下の説明あるいは従属の特許請求項から明らかにされる。
【００１６】
実施例の説明
図１には，自動車，例えば乗用車，の好適な走行速度制御器の制御ユニット１０がブロック図の形式で示されている。制御ユニット１０は，入力回路１２，少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４及び出力回路１６を有しており，かかる回路は通信システム１８によってデータ交換するために互いに接続されている。
【００１７】
車両の走行速度を検出するための速度測定装置２０，運転者が所望の目標速度の入力に用いられる，運転者により操作可能な制御素子２２及び間隔測定装置２４，主としてレーダー装置が，入力信号を入力回路１２へ供給する。さらに，入力回路１２は，好適な走行速度制御において使用される，車両の他の駆動量を検出するために用いられる，他の測定装置２６，２８から信号を受信する。その際には，例えば，操舵角度，横加速度などが扱われる。
【００１８】
マイクロコンピュータ１４は，入力回路１２を介して入力されたデータを，好適な走行速度制御の範囲内で評価して，出力回路１６を介して操作装置３０，例えば車両エンジンの絞り弁位置，点火装置などの影響によって駆動出力とそれに伴って最終的に車両の（正または負の）加速度を定める，電子的なエンジン制御装置を制御する。
【００１９】
マイクロコンピュータ１４は，周期的にプログラムを実施し，かかるプログラムによって，その都度に操作装置３０へ出力すべき目標加速度（または減速度）が算出される。レーダー装置によってどの先行車両も位置測定されない場合には，運転者により入力された目標速度への制御が行われる。それに対して先行車両が確認された場合には，レーダー装置によってその間隔Ｄｉｓｔと相対速度Ｖｒｅｌが測定されて，車両間の必要な安全車間距離に相当する，速度に依存する目標間隔Ｄｓｏｌｌの制御が行われる。かかる場合が，図２の道程−時間−グラフの形式で図示されている。
【００２０】
図２における太線で記入されている曲線Ｆは，好適な車両速度制御器を装備している車両の道程−時間−カーブを表している。曲線Ｐは，先行車両を表している。（参照符号ＦとＰは，以下においては曲線にもその曲線によって表される車両にも使用される。）時点ｔ１まで車両Ｐは一定の速度で走行しており，車両Ｆの速度は間隔制御の範囲内で，車両Ｐに同じ速度で一定の間隔Ｄｉｓｔをおいて追従するように，制御される。間隔Ｄｉｓｔは，前述の速度における目標間隔に相当し，目標タイムギャップＴｓと車両Ｆの速度Ｖの積に等しい。
【００２１】
本実施例においては，先行車両Ｐが時点ｔ１で突然減速して，その後より低速で更に走行するとして簡単に想定されている。車両Ｐと車両Ｆとの間の時間間隔が常に目標タイムギャップＴｓに厳密に等しいとしたら，車両Ｆの道程−時間−カーブは実線で記入されている曲線Ｆ’により表され，それはカーブＰをＴｓだけ平行移動することによってもたらされる。両車両の速度減少から，その場合に同じ目標−タイムギャップＴｓに基づいて，それに応じた，より小さい目標間隔Ｄｓｏｌｌが得られる。従って車両Ｆは，制限された時間内に速度を元の速度から先行車両の新しい速度へ減少させなければならず，それによってかかる車両はその後車両Ｐに新しい間隔Ｄｓｏｌｌで追従することができる。しかし，ＤＳｏｌｌはそれまでの間隔Ｄｉｓｔよりも小さいので，車両Ｆは，曲線Ｆ’によって示されるように突然減速する必要はなく，太い破線で記された曲線Ｆ”によって示されるように，減速を幾分穏やかに行うことができる。かかる曲線は，（新しい）目標間隔Ｄｓｏｌｌをどの時点でも下回らないことを示している。しかし，そのためには依然として車両Ｆの比較的大きい減速が必要であり，かつこの減速は車両同乗者によりしばしば不安にさせるものとして，あるいは少なくとも快適性を損なうものとして感じられる。
【００２２】
従って本発明に基づく方法においては，曲線Ｆによって示されるように，車両は少しだけ減速される。その場合には，車両ＦとＰの間の間隔が一時的に目標間隔Ｄｓｏｌｌ以下へ減少することを既知のものとして認める。すなわち後続車両Ｆは，先行車両の目標間隔内へ一時的に侵入し，その後更に徐々に最初の目標間隔Ｄｓｏｌｌへ戻る。その場合は当然ながら侵入距離が，車両ＦとＰの間に常に安全な最小間隔Ｄｍｉｎが維持されるように，制限される。かかる最小間隔Ｄｍｉｎは，車両Ｆの走行速度Ｖと，目標タイムギャップＴｓよりも小さい侵入タイムギャップＴｅとの積である。
【００２３】
図２の曲線Ｇは，時点ｔ２まで侵入タイムギャップＴｅに相当する時間的遅延で車両Ｐに追従する，仮想車両を表している。しかし時点ｔ２からは，曲線Ｇは曲線Ｐ及びＦ’よりも傾きが小さくなる。これは，仮想車両Ｇの速度が時点ｔ２から車両Ｐの速度よりも絶対的に小さくなることを意味しているので，空間的及び時間的な間隔は時点ｔ４までに再び目標間隔Ｄｓｏｌｌ目標タイムギャップＴｓまで増大することを意味する。車両Ｆの速度は，侵入方策の範囲内で，備わる道程−時間−カーブが曲線Ｇに接するが，交わらないように制御される。時点ｔ３で，曲線Ｇは曲線Ｆの接線を形成する。
【００２４】
従ってこの時点から車両Ｆはそれ以上減速される必要はなく，時点ｔ４で目標間隔Ｄｓｏｌｌが再び形成されて，通常の間隔制御を再び開始できるまで，略一定の速度で更に走行することができる。
【００２５】
図３には，図２におけるのと同様の経緯が，間隔−時間−グラフの形式で図示されている。曲線ｆは，車両ＰとＦの間の間隔を示している。曲線ｆ’は，図２の曲線Ｆ’に該当する間隔変化を示し，曲線ｆ”は，図２の曲線Ｆ”に該当する間隔変化を表している。曲線Ｆ”は，枝分かれした放物線であって，その下方の頂点はＤｓｏｌｌにある。曲線ｆの，ｔ１とｔ３の間の部分は，放物線の一部であって，その下方の頂点は略最小間隔Ｄｍｉｎにあって，時点ｔ３で再びわずかな正の勾配を有し，かかる正の勾配が復帰速度に応じた車両間隔の増加を表している。時点ｔ３の車両間隔は，厳密に言えば正確には最小間隔とは一致しないが，その差は実際上は重要ではない。
【００２６】
その間に車両Ｆの速度が時点ｔ１の初期値から時点ｔ３の目標速度（先行車両Ｐの速度マイナス復帰速度）に減少する，減速距離Ｄｖは，図３においてはＤｉｓｔとＤｍｉｎの差にほぼ相当することより，ＤｉｓｔとＤｓｏｌｌとの間の差よりも明らかに大きい。ＤｓｏｌｌとＤｍｉｎとの間の差は，侵入距離に相当し，かかる侵入距離だけ車両が目標間隔へ侵入する。
【００２７】
図２の曲線Ｆに相当する，車両加速度ａ０は，減速距離Ｄｖ，２つの車両間の相対速度Ｖｒｅｌ及び所望の復帰速度Ｖｒｕｃｋに依存する。必要な速度変化ｄＶは，Ｖｒｅｌ−Ｖｒｕｃｋに等しく，その場合にｄＶとＶｒｅｌは，少なくとも最初は負であり，Ｖｒｕｃｋについては常に正の値が選択される。これは，以下の場合に成立する：
ａ０＝ｓｉｇｎ（ｄＶ）ｄＶ２／２  Ｄｖ  （１）
【００２８】
車両Ｆがｔ１とｔ３の間で常にこの加速度を有する場合には，先行車両Ｐの速度が変化しないことを前提として，先行車両Ｐに対する間隔は，図３の曲線ｆによって示される推移を有する。この時間内に先行車両が加速度ａｐを受けた場合には，車両Ｆの加速度は以下のように補正されなければならない：
ａｃ＝ａ０＋ａｐ  （２）
【００２９】
式（１）から，Ｄｖが０になってはならないことは明らかである。というのは，そうでないと加速度を計算する場合にゼロによる除算が行われるからである。かかる理由より，Ｄｖは必ずしも関係式
Ｄｖ＝Ｄｉｓｔ−Ｄｍｉｎ＝Ｄｉｓｔ−Ｖｔｅ  （３）
に従って計算されず，図４の曲線Ｄによって表される関係に従って計算される。従って関係式（３）は，ＤｉｓｔがＤｓｏｌｌより大きいかあるいは等しい場合にのみ成立する。Ｄｖは，各場合において最小値Ｄｖｍｉｎ（例えば２メートル）よりも大きい。ＤｉｓｔがＤｓｏｌｌよりも小さい場合には，Ｄｖは徐々に最小値Ｄｖｍｉｎへ減少する。Ｄｖは，一般的に以下の関係式に従って計算される：
Ｄｖ＝ＭＡＸ（Ｄｍｉｎ，Ｄｉｓｔ（Ｄｓｏｌｌ−Ｄｍｉｎ）／Ｄｓｏｌｌ，Ｄｉｓｔ−Ｄｍｉｎ）  （４）
【００３０】
図５は，マイクロコンピュータ１４内で展開される好適なプログラムによって履行される，間隔制御器と間隔制限器の重要な機能部分をブロック図で示している。
【００３１】
先行車両の速度変化が適度な場合の，通常の間隔制御のための権限を有する，間隔制御部３２は，マップ３４，乗算素子３６及び制限部３８を備えている。マップ３４は，入力信号として目標間隔Ｄｓｏｌｌ，測定された車両間隔Ｄｉｓｔ及び測定された相対速度Ｖｒｅｌを受信して，かかる入力量から目標速度変化ＤＶを求める。乗算素子３６によってＤＶは，時定数ｔの逆数である１／ｔで乗算されるので，結果として加速度値が求められる。かかる加速度値は，制限部３８内で所定の（負の）限界加速度ａｍｉｎの上の値に制限される。出力信号として，制限部３８は間隔制御のための加速度目標値ａｒを供給する。
【００３２】
制限部３８の作用に基づいて，この間隔制御の範囲内では，ａｍｉｎの絶対値よりも大きい車両減速は不可能である。従って，図２を用いて論じた実施例におけるように，先行車両の速度が突然変化した場合には，制御部３２は目標間隔Ｄｓｏｌｌを維持できない。この場合には，間隔制限部４０によって間隔制限が行われる。かかる間隔制限部４０は，マップまたは計算モジュール４２，加算素子４４及び他の制限部４６を有している。計算モジュール４２は，測定されたデータからまず（一般的に負の）速度変化ｄＶ（＝Ｖｒｅｌ−Ｖｒｕｃｋ）を計算して，図４に図示されている関係を用いて減速距離Ｄｖを計算し，その後関係式（１）に従って，補正されない加速度ａ０を計算する。その後加算素子４４において，測定され，場合によっては好適にフィルタリングされた，先行車両の固有加速度ａｐが加算されるので，制限部４６には補正された加速度ａｃが供給される。制限部４６においては，補正された加速度値ａｃがａｍｉｎによって上限に制限され，かつ同時に−ａｍｉｎだけ増大されるので，得られた加速度目標値ａｂは，間隔制限のために負の値のみをとることができる。間隔制御部３２と間隔制限部４０によって得られた加速度目標値ａｒとａｂは，その後加算素子４８内で加算され，目標値ａとして得られた合計が最終的に更に衝撃制限部５０へ供給され，その衝撃制限部は快適さを改良するために加速度の突然の変化を緩衝する。
【００３３】
図２及び図３に図示されている実施例において，時点ｔ１までは大体において間隔制御部３２が作動し，間隔制限部４０はせいぜい最終的に出力される目標加速度ａに対して無視できる程度にしか寄与しない。というのは，相対速度は略ゼロであって，従って速度変化ｄＶも極めて小さいからである。復帰速度Ｖｒｕｃｋは，侵入プロセス後に再び目標間隔を形成するためにだけ必要とされるので，ｄＶは，ＤｉｓｔがＤｓｏｌｌよりも大きい場合には，常にＶｒｅｌと等しく設定することもできる。
【００３４】
時点ｔ１において先行車両が減速された場合には，制御部によって示すことのできる目標加速度または減速度ａｒは，目標間隔を維持するには十分ではない。かかる場合には目標加速度は，決定的に間隔制限部の出力値ａｂによって定められるので，車両Ｆは図２及び図３に示されるように，目標間隔内へ侵入する。その場合にｄＶとＤｖの値は，連続的に適合される。かかる場合に実際間隔ＤｉｓｔはＤｓｏｌｌよりも小さいので，Ｄｖを定めるために曲線Ｄの傾きが小さい部分が有効になる。車両の速度は，徐々に目標速度に近づき，その結果，間隔制限部４０から出力される目標加速度ａｂの絶対値が再びゼロへ向かい，最終的に再び距離制御部３２が優先的になり，例えば時点ｔ４からは間隔制御が続行される。
【００３５】
図２では，実施例として，先行車両Ｐの速度が所定の時点ｔ１で突然減少する場合が，考察されている。しかし同一の侵入方策は，図２に破線で記入されている曲線Ｐ’によって示されるように，先行車両Ｐが初めから比較的低い速度を有し，かつ後続車両Ｆは，時点ｔ１で先行車両がレーダーシステムによって位置測定されるまで，より高速で追従する場合にも，遂行される。
【００３６】
上述の実施例においては，侵入距離を定めるために一定の侵入タイムギャップで処理されているが，他の実施形態においては，侵入距離の尺度として他の特性量を使用することも可能である。例えば一定の侵入間隔Ｄｍｉｎを設けることができ，あるいは侵入間隔を目標間隔に比例して選択することも可能である。同様に，復帰速度Ｖｒｕｃｋを状況に従って変化させることも考えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の速度を制御するための制御ユニットのブロック図を示す。
【図２】車両と先行車両の道程−時間−グラフを示す。
【図３】車両と先行車両との間の間隔の変化を，図２に対応して示すグラフ図である。
【図４】先行車両の実際間隔と，間隔制限に基づいて設定される減速距離との間の関係をグラフで示す。
【図５】間隔制御と間隔制限のためのシステムのブロック回路図を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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