(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンに用いられる燃料を貯える燃料タンクと、
該燃料タンク内に貯えられた燃料の量を計測し計測燃料量とする燃料量計測手段と、
該燃料量計測手段により計測された該計測燃料量に所定のフィルタゲインを用いたフィルタ処理を実行することで該燃料タンク内の燃料の推定貯蔵量を得るフィルタリング処理手段と、
該フィルタゲインを設定するフィルタゲイン設定手段と、
該車両が始動状態，停車状態，停車直後状態，走行中状態のいずれであるのかを判定する車両状態判定手段とを備え、
該フィルタゲイン設定手段は、
該車両状態判定手段により該車両の状態が該始動状態にあると判定された場合には該フィルタゲインとして第１ゲインを設定し、
該車両状態判定手段により該車両の状態が該走行中状態または該停車直後状態にあると判定された場合には該フィルタゲインとして該第１ゲインよりも大きな第２ゲインを設定し、
該車両状態判定手段により該車両の状態が該停車状態にあると判定された場合には該フィルタゲインとして該第１ゲインよりも大きく且つ該第２ゲインよりも小さな第３ゲインを設定する
ことを特徴とする、車両の貯蔵燃料量推定装置。
【請求項２】
該車両は、該燃料タンク内に貯えられた混合燃料を該エンジンで燃焼させ、駆動力を得るフレキシブル燃料自動車である
ことを特徴とする、請求項１記載の車両の貯蔵燃料量推定装置。
【請求項３】
該フィルタリング処理手段により得られた該推定貯蔵量に基づき該燃料タンクへの給油量を推定し且つ推定した該給油量に基づいて該混合燃料中のアルコール成分量を推定するアルコール成分量推定手段をさらに備える
ことを特徴とする、請求項２記載の車両の貯蔵燃料量推定装置。
【請求項４】
該燃料量計測手段は、該燃料タンク内に貯えられた燃料の液面の高さを計測する燃料レベルセンサである
ことを特徴とする、請求項１〜３のうちいずれか１項に記載の車両の貯蔵燃料量推定装置。
【請求項５】
該車両状態判定手段は、
該車両が停止しており且つ該エンジンが始動した後の期間が第１閾値期間に達していない場合に該車両の状態が該始動状態にあると判定し、
該車両が停止しており且つ該エンジンが始動した後の期間が該第１閾値期間に達しており且つ該車両が停止した後の期間が第２閾値期間に達していない場合に該車両の状態は該停車直後状態にあると判定し、
該車両が停止しており且つ該エンジンが始動した後の期間が該第１閾値期間に達しており且つ該車両が停止した後の期間が第２閾値期間に達している場合に該車両の状態は該停車状態にあると判定し、
該車両が走行中である場合に該車両の状態が該走行中状態にあると判定する  
ことを特徴とする、請求項１〜４のうちいずれか１項に記載の車両の貯蔵燃料量推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された燃料タンク内の燃料量を車両の走行状態に応じて推定する燃料量推定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両に搭載された燃料タンク内の燃料量を推定する技術が知られている。
このような技術の一例を示す文献として、以下の特許文献１が挙げられる。
この特許文献１においては、その図３に開示されるように、燃料レベルゲージ（５０）から出力された電力値に対し、制御手段（６６）の燃料レベル補正部（６６Ａ）が、フィルタリングによる補正を行なう旨が開示されている（同文献の〔００２５〕〜〔００２７〕段落の記載参照）。
【０００３】
また、この特許文献１は、イグニッションスイッチ（９６）がオンになり、第一設定時間が経過すると、レスポンス性の高い１次フィルタによるフィルタリング補正を実行する旨が開示され、その後、第二設定時間が経過すると、レスポンス性の低い２次フィルタによるフィルタリング補正を実行する旨が開示されている（同文献の〔００２７〕〜〔００３２〕段落の記載参照）。
【特許文献１】特開２００６−４７１００号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、燃料タンク内の燃料の揺れの程度は、車両が受ける振動によって時々刻々と変化しており、特許文献１の技術では燃料タンク内の貯蔵燃料を適切に推定することが難しい。
つまり、この特許文献１の技術においては、その図１に示されるように、車両のエンジンが始動した場合、車両が走行中である場合、および、車両のエンジンが停止した場合のいずれであっても、２次フィルタが用いられるようになっている。このため、燃料タンク内に実際に貯蔵されている燃料の量と、フィルタリング補正により得られた推定値との誤差を無視することが出来ない状況を招くおそれがある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、車載燃料タンク内に貯えられている燃料量を、車両の走行状態に応じて、高い精度で推定することが出来る、車両の貯蔵燃料量推定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両の貯蔵燃料量推定装置（請求項１）は、車両に搭載されたエンジンに用いられる燃料を貯える燃料タンクと、該燃料タンク内に貯えられた燃料の量を計測し計測燃料量とする燃料量計測手段と、該燃料量計測手段により計測された該計測燃料量に所定のフィルタゲインを用いたフィルタ処理を実行することで該燃料タンク内の燃料の推定貯蔵量を得るフィルタリング処理手段と、該フィルタゲインを設定するフィルタゲイン設定手段と、該車両が始動状態，停車状態，停車直後状態，走行中状態のいずれであるのかを判定する車両状態判定手段とを備え、該フィルタゲイン設定手段は、該車両状態判定手段により該車両の状態が該始動状態にあると判定された場合には該フィルタゲインとして第１ゲインを設定し、該車両状態判定手段により該車両の状態が該走行中状態または該停車直後状態にあると判定された場合には該フィルタゲインとして該第１ゲインよりも大きな第２ゲインを設定し、該車両状態判定手段により該車両の状態が該停車状態にあると判定された場合には該フィルタゲインとして該第１ゲインよりも大きく且つ該第２ゲインよりも小さな第３ゲインを設定することを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の本発明の車両の貯蔵燃料量推定装置は、請求項１記載の内容において、該車両は、該燃料タンク内に貯えられた混合燃料を該エンジンで燃焼させ、駆動力を得るフレキシブル燃料自動車であることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明の車両の貯蔵燃料量推定装置は、請求項２記載の内容において、該フィルタリング処理手段により得られた該推定貯蔵量に基づき該燃料タンクへの給油量を推定し且つ推定した該給油量に基づいて該混合燃料中のアルコール成分量を推定するアルコール成分量推定手段をさらに備えることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項４記載の本発明の車両の貯蔵燃料量推定装置は、請求項１〜３いずれか１項に記載の内容において、該燃料量計測手段は、該燃料タンク内に貯えられた燃料の液面の高さを計測する燃料レベルセンサであることを特徴としている。
また、請求項５記載の本発明の車両の貯蔵燃料量推定装置は、請求項１〜４いずれか１項に記載の内容において、該車両状態判定手段は、該車両が停止しており且つ該エンジンが始動した後の期間が第１閾値期間に達していない場合に該車両の状態が該始動状態にあると判定し、該車両が停止しており且つ該エンジンが始動した後の期間が該第１閾値期間に達しており且つ該車両が停止した後の期間が第２閾値期間に達していない場合に該車両の状態は該停車直後状態にあると判定し、該車両が停止しており且つ該エンジンが始動した後の期間が該第１閾値期間に達しており且つ該車両が停止した後の期間が第２閾値期間に達している場合に該車両の状態は該停車状態にあると判定し、該車両が走行中である場合に該車両の状態が該走行中状態にあると判定することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両の貯蔵燃料量推定装置によれば、車載燃料タンク内に貯えられている燃料量を、車両の走行状態に応じて、高い精度で推定することが出来る。（請求項１）
また、燃料タンク内の混合燃料の貯蔵燃料量を適時速やかに検出することが出来る。（請求項２）
また、燃料タンクへの給油量を精度よく推定することで、燃料タンク内の貯蔵燃料中のアルコール成分量を正確に推定することが出来る。（請求項３）
また、車両が振動することで燃料タンク内の燃料液面高さが変動した場合であっても、精度良く燃料タンク内の貯蔵燃料量を検出することが出来る。（請求項４）
また、車両の状態を、始動状態，停車直後状態，停車状態，走行中状態に区別することで、車両の状態に応じた適切な貯蔵燃料量の推定を行なうことが出来る。（請求項５）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る車両の貯蔵燃料量推定装置について説明すると、図１はその全体構成を示す模式的なブロック図、図２はその動作を示す模式的なフローチャート、図３はフィルタゲインの設定に係るサブルーチンを示す模式的なフローチャート、図４はその動作を示す模式的なタイムチャートである。
図１に示すように、車両１０には、エンジン１１が搭載されるとともに、このエンジン１１に供給される混合燃料を貯える燃料タンク１２が搭載されている。また、これらのエンジン１１と燃料タンク１２とは燃料パイプ１３によって接続されている。
【００１１】
また、この燃料タンク１２に貯えられる混合燃料は主にガソリンおよびアルコールから成る。つまり、エンジン１１はこの混合燃料を燃焼させることによって駆動力を発生させるようになっている。また、このエンジン１１に用いられる混合燃料の性状（例えば、燃料中のアルコール濃度やアルコールの種類など）の自由度が高いため、図示しないエンジン制御装置によって、混合燃料の性状に応じて、エンジン１１における燃料噴射量や点火タイミングなどが適宜調整されるようになっている。このようなエンジン１１により駆動力を得て走行する車両は、フレキシブル燃料自動車（ＦＦＶ；Flexible Fuel Vehicle）と呼ばれているものであり、地球環境保護の観点から近年注目を集めているものであって、本実施形態に係る車両１０はこのＦＦＶである。
【００１２】
また、車両１０には、この燃料タンク１２内に貯えられている燃料（貯蔵燃料）の液面高さを計測することで、貯蔵燃料量を計測する燃料レベルセンサ（燃料量計測手段）１４が設けられている。なお、この燃料レベルセンサ１４により計測された貯蔵燃料量を計測燃料量Ｌという。
さらに、この車両１０には、加速度を検出するＧセンサ（加速度センサ）１５が設けられている。
【００１３】
なお、これらの燃料レベルセンサ１４および加速度センサ１５は、ともに、燃料情報ＥＣＵ２１と通信可能に接続されている。
燃料情報ＥＣＵ２１は、いずれも図示しないＣＰＵおよびメモリを備える電子制御ユニット(Electric Control Unit)であって、燃料タンク１２内の貯蔵燃料に関する情報を処理するものである。
【００１４】
また、この燃料情報ＥＣＵ２１には、いずれもソフトウェアとして、フィルタリング処理部（フィルタリング処理手段）２２，車両状態判定部（車両状態判定手段）２３，フィルタゲイン設定部（フィルタゲイン設定手段）２４およびアルコール濃度推定部（アルコール成分量推定手段）２５が設けられている。
これらのうち、フィルタリング処理部２２は、燃料レベルセンサ１４により計測された計測燃料量Ｌに対し、所定のフィルタゲインαを乗じることで推定貯蔵量ＬＦを演算するフィルタ処理を実行するものである。
【００１５】
そして、この推定貯蔵量ＬＦは、車両１０において、燃料タンク１２内の貯蔵燃料量を示す指標として広く用いられるものである。
燃料タンク１２内の貯蔵燃料量を示す指標として、計測燃料量Ｌではなく、推定貯蔵量ＬＦが用いられるのは、燃料タンク１２内の燃料液面の高さは不安定に変動するためである。つまり、燃料レベルセンサ１４により計測された計測燃料量Ｌは、燃料タンク１２内の燃料液面の高さの変動をそのまま反映するため、非常に不安定であり、このような不安定な指標を様々な制御に用いることは好ましくないためである。
【００１６】
フィルタリング処理部２２による推定貯蔵量ＬＦの演算は、以下の式（１）が用いられるようになっている。
ＬＦ（ｋ）＝α（ｋ）・ＬＦ（ｋ−１）＋｛１−α（ｋ）｝・Ｌ（ｋ）・・・（１）
なお、上記の式（１）、後述する式（２），（３）、後述する図２および図３において、（ｋ）はｋ回目の制御周期であることを示している。
【００１７】
車両状態判定部２３は、車両１０の状態が、始動状態，停車状態，停車直後状態，走行中状態のいずれであるのかを判定するものである。
より具体的に、この車両状態判定部２３は、車両１０の車速Ｖがゼロであり且つイグニッションスイッチ（図示略）がオンになった後の期間（エンジン１１の始動後経過期間）ＴＩＧが第１閾値期間Ｔ１に達していない場合に、車両１０の状態が「始動状態」であると推定するようになっている。
【００１８】
また、この車両状態判定部２３は、車速Ｖがゼロであり且つ始動後経過期間ＴＩＧが第１閾値期間Ｔ１に達しており且つ車速Ｖがゼロになった後の期間（停車後経過期間）ＴＳＴが第２閾値期間Ｔ２に達していない場合に、車両１０が「停車直後状態」であると推定するようになっている。
また、この車両状態判定部２３は、車速Ｖがゼロであり且つ始動後経過期間ＴＩＧが第１閾値期間Ｔ１に達しており且つ停車後経過期間ＴＳＴが第２閾値期間Ｔ２に達している場合に、車両１０が「停車状態」であると推定するようになっている。
【００１９】
さらに、この車両状態判定部２３は、車速Ｖの絶対値がゼロよりも大きい場合に、車両１０の状態は「走行中状態」であると推定するようになっている。つまり、車両１０が前進あるいは後退している場合、車両状態判定部２３は、車両１０が走行中状態にあると判定するようになっている。
なお、車両状態判定部２３は、Ｇセンサ１５により検出された車両１０の加速度を積分することで、車両１０の車速Ｖを得るようになっている。
【００２０】
また、この車両状態判定部２３は、イグニッションスイッチがオンになってからの期間ＴＩＧを、以下の式（２）を用いて演算するようになっている。
ＴＩＧ（ｋ）＝ＴＩＧ（ｋ−１）＋ＣＴ  ・・・（２）
さらに、この車両状態判定部２３は、車速Ｖがゼロになってからの期間（停車後経過期間）ＴＳＴを、以下の式（３）を用いて演算するようになっている。
【００２１】
ＴＳＴ（ｋ）＝ＴＳＴ（ｋ−１）＋ＣＴ  ・・・（３）
なお、上記の式（２）および（３）において、ＣＴは制御サイクル時間を示している。
フィルタゲイン設定部２４は、上述のフィルタリング処理部２２によるフィルタリング処理の実行に用いられるフィルタゲインαとして、小ゲインαＳ，中ゲインαＭおよび大ゲインαＬのうちのいずれか１つを設定するものである。
【００２２】
より具体的に、このフィルタゲイン設定部２４は、車両状態判定部２３により、車両１０が始動状態にあると判定された場合に、フィルタゲインαとして小ゲインαＳを設定するようになっている。
また、このフィルタゲイン設定部２４は、車両１０が停車状態にあると判定された場合に、フィルタゲインαとして中ゲインαＭ設定するようになっている。
【００２３】
また、このフィルタゲイン設定部２４は、車両１０が停車直後状態または走行中状態にあると判定された場合に、フィルタゲインαとして大ゲインαＬを設定するようになっている。
なお、これらの小ゲインαＳ，中ゲインαＭ，大ゲインαＬは、以下の式（４）に示す関係を満たすように設定されている。
【００２４】
αＳ ＜ αＭ ＜ αＬ  ・・・（４）
アルコール濃度検出部２５は、フィルタリング処理部２２により演算された推定貯蔵量ＬＦに基づき、燃料タンク１２への給油量を推定し、且つ、推定した給油量に基づいて、燃料タンク１２に貯えられている混合燃料中のアルコール濃度（アルコール成分量）ＡＬＣＨを推定するものである。なお、このアルコール濃度検出部２５による貯蔵燃料中のアルコール濃度ＡＬＣＨの検出手法は、例えば以下の通りである。すなわち、排気空燃比に応じてフィードバック制御される燃料噴射量のフィードバック補正値からアルコール濃度が検出されるが、一方で、給油前の貯蔵燃料量及びアルコール濃度検出値と給油された燃料量及び給油され得るアルコール濃度（市販されているアルコール混合燃料の濃度；０％又は８５％）に基づき、高濃度の混合燃料が給油された場合と低濃度の混合燃料が給油された場合について、給油後の燃料タンク内の暫定アルコール濃度をそれぞれ算出する。これらの高濃度及び低濃度の暫定アルコール濃度によって、排気空燃比のフィードバック補正値から推定されるアルコール濃度検出値を制限する。
【００２５】
本発明の一実施形態に係る車両の貯蔵燃料量推定装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
まず、図２に示すように、図示しないイグニッションスイッチがオンになると（ステップＳ１１のＹｅｓルート）、フィルタゲイン設定サブルーチンが実行される（ステップＳ１２）。このフィルタゲイン設定サブルーチンは、フィルタゲインαを設定するためのものであって、その内容を図３に示す。
【００２６】
このサブルーチンにおいては、まず、車両状態判定部２３が、上記の式（２）を用いて、エンジン１１の始動後経過期間ＴＩＧを算出する（ステップＳ２１）。
また、この車両状態判定部２３は、Ｇセンサ１５によって検出された車両１０の加速度を積分することで車速Ｖを演算し、且つ、この車速Ｖの絶対値がゼロよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。
【００２７】
ここで、車速Ｖの絶対値がゼロである場合、即ち、車両１０が停車している場合（ステップＳ２２のＮｏルート）、車両状態判定部２３が、上記の式（３）を用いて、車両１０の停車後経過期間ＴＳＴを算出する（ステップＳ２３）。
そして、車両状態判定部２３は、ステップＳ２１で算出された始動後経過期間ＴＩＧが閾値期間Ｔ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。ここで、始動後経過期間ＴＩＧが閾値期間Ｔ１未満である場合、即ち、エンジン１１の始動直後であるという場合（ステップＳ２４のＮｏルート）、車両状態判定部２３は車両１０が始動状態にあると判定し、フィルタゲイン設定部２４はフィルタゲインαとして小ゲインαＳを設定する（ステップＳ２５）。
【００２８】
一方、始動後経過期間ＴＩＧが閾値期間Ｔ１以上である場合、即ち、エンジン１１の始動後暫く時間が経過している場合（ステップＳ２４のＹｅｓルート）、車両状態判定部２３は、ステップＳ２３で算出された停車後経過期間ＴＳＴが閾値期間Ｔ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ２６）。
ここで、停車後経過期間ＴＳＴが閾値期間Ｔ２以上である場合、即ち、車両１０が停車してから暫く時間が経過している場合（ステップＳ２６のＹｅｓルート）、車両状態判定部２３は車両１０が停車状態にあると判定し、フィルタゲイン設定部２４はフィルタゲインαとして中ゲインαＭを設定する（ステップＳ２７）。
【００２９】
他方、停車後経過期間ＴＳＴが閾値期間Ｔ２未満である場合、即ち、車両１０が停車した直後である場合（ステップＳ２６のＮｏルート）、車両状態判定部２３は車両１０が停車直後状態にあると判定し、フィルタゲイン設定部２４はフィルタゲインαとして大ゲインαＬを設定する（ステップＳ２８）。
また、車速Ｖがゼロよりも大きい場合、即ち、車両１０が走行している場合（ステップＳ２２のＹｅｓルート）、車両状態判定部２３は、停車後経過期間ＴＳＴをゼロにリセットする（ステップＳ２９）。
【００３０】
さらに、この車両状態判定部２３は、車両１０が走行状態にあると判定し、フィルタゲイン設定部２４はフィルタゲインαとして大ゲインαＬを設定する（ステップＳ２８）。
そして、図３に示すサブルーチンの実行が完了すると、再び図２に示すメインルーチンに戻り、ステップＳ１３において、フィルタリング処理部２２が燃料レベルセンサ１４の出力値（即ち、検出燃料量）Ｌを読み込む（ステップＳ１３）。
【００３１】
その後、フィルタリング処理部２２が、図３のステップＳ２５，Ｓ２７またはＳ２８において設定されたフィルタゲインα、即ち、小ゲインαＳ，中ゲインαＭまたは大ゲインαＬをフィルタゲインαとし、上記の（１）式に適用することで、推定貯蔵量ＬＦを算出する（ステップＳ１４）。
そして、アルコール濃度検出部２５が、ステップＳ１４で算出された推定貯蔵量ＬＦに基づいて燃料タンク１２への給油量を推定し、且つ、推定した給油量に基づいて、燃料タンク１２内の混合燃料中のアルコール濃度ＡＬＣＨを推定する（ステップＳ１５）。
【００３２】
なお、イグニッションスイッチがオフである場合（ステップＳ１１のＮｏルート）、車両状態判定部２３は、始動後経過期間ＴＩＧを０にリセットするとともに（ステップＳ１６）、停車後経過期間ＴＳＴを閾値期間Ｔ２に設定する（ステップＳ１７）。つまり、このステップＳ１７において、イグニッションスイッチがオフになっている場合には、車両１０が比較的長い期間停車しているとみなしているのである。
【００３３】
このように、本発明の一実施形態に係る車両の貯蔵燃料量推定装置によれば、車両１０の走行状態に応じて、高い精度で検出することが出来る。
ここで、図４（Ａ）および（Ｂ）のタイムチャートを用いて、より具体的な状況における燃料タンク１２内の燃料残量の推定について説明する。なお、この図４（Ａ）における各線が示す対象は以下の通りである。
【００３４】
二点鎖線（ａ）：小ゲインαＳを用いて演算された推定貯蔵量ＬＦ
一点鎖線（ｂ）：中ゲインαＭを用いて演算された推定貯蔵量ＬＦ
破線（ｃ）：大ゲインαＬを用いて演算された推定貯蔵量ＬＦ
細実線（ｄ）：燃料レベルセンサ１４により計測された計測燃料量Ｌ
また、図４（Ｂ）の実線は、車両１０が走行中であるか停車中であるかを示している。
【００３５】
エンジン１１が始動すると（時点ｔ０）、小ゲインαＳ，中ゲインαＭおよび大ゲインαＬのいずれを用いて得られた推定貯蔵量ＬＦも、徐々に燃料タンク１２の貯蔵燃料量を示すべく上昇する。
しかしながら、二点鎖線（ａ），一点鎖線（ｂ），破線（ｃ）の傾きはそれぞれ異なっている。これは、フィルタゲインαが大きくなるに連れて、推定貯蔵量ＬＦのレスポンス性が低下することに起因した現象である。
【００３６】
換言すれば、中ゲインαＭや大ゲインαＬではなく、小ゲインαＳを用いることで、推定貯蔵量ＬＦのレスポンス性を高め、素早く燃料タンク１２内の燃料残量を正確に検出することが出来るのである。
その後、車両１０が走行を開始すると（時点ｔ１〜ｔ２）、車両１０の振動により、燃料タンク１２内の燃料が揺れるため、燃料液面高さが不安定に変動する（細実線（ｄ）参照）。なお、時点ｔ１以降、二点鎖線（ａ）と細実線（ｄ）とはほぼ重なっている。
【００３７】
このとき、中ゲインαＭを用いて演算された推定貯蔵量ＬＦを示す一点鎖線（ｂ）は、燃料レベルセンサ１４により計測された計測燃料量Ｌよりかは平滑化されている。しかしながら、依然として不安定に変動しており、この推定貯蔵量ＬＦ（一点鎖線（ｂ））に基づいて、燃料タンク１２内の燃料残量を適切に推定することは困難である。
一方、大ゲインαＬを用いて演算された推定貯蔵量ＬＦ（破線（ｃ））は、十分に平滑化されており、燃料タンク１２内の燃料残量を適切に推定することが出来る。
【００３８】
もっとも、この大ゲインαＬを用いて演算された推定貯蔵量ＬＦ（破線（ｃ））の応答性は、小ゲインαＳを用いて演算された推定貯蔵量ＬＦ（二点鎖線（ａ））や、中ゲインαＭを用いて演算された推定貯蔵量ＬＦ（一点鎖線（ｂ））よりも低下することは上述の通りである。しかしながら、車両１０が走行している際に、燃料タンク１２内の燃料残量が極めて急激に変化する事態（例えば、燃料タンク１２に給油される事態）は通常では想定しえないため、当該応答性の低下は、実際上、特に問題とはならない。
【００３９】
その後、車両１０が停車すると（時点ｔ２）、その直後は、燃料タンク１２内の燃料液面高さが依然として不安定に変動している。つまり、この時点ｔ２〜ｔ３の間が、車両状態判定部２３により、車両１０は停車直後状態にあると判定される期間である。そして、この場合には、引き続き大ゲインαＬを用いたフィルタリング処理を実行することにより推定貯蔵量ＬＦが得られる。
【００４０】
しかし、車両１０が停車してからある程度の時間が経過すると（時点ｔ３以降）、燃料タンク１２内の燃料液面高さは徐々に安定する。したがって、中ゲインαＭを用いて演算された推定貯蔵量ＬＦ（ｂ）を用いても、燃料タンク１２内の燃料残量を正確に検出することが出来る。
つまり、車両１０が停車しているということは、燃料タンク１２に給油される可能性がある。そして、この場合、燃料タンク１２内の燃料残量は急激に増大することとなるが、大ゲインαＬよりも小さな中ゲインαＭを用いたフィルタリング処理を実行することで、素早く、燃料残量の変化に追従することが出来るのである。
【００４１】
さて、上述のように、本実施形態に係る本願発明によれば、車両状態判定部２３により、「始動状態」，「停車状態」，「停車直後状態」，「走行中状態」のうちのいずれの状態に車両１０があるのかが判定されるようになっている。
そして、この判定結果に応じて、フィルタゲイン設定部２４により、小ゲインαＳ，中ゲインαＭまたは大ゲインαＬがフィルタゲインαとして設定されるようになっている。
【００４２】
また、これらの小ゲインαＳ，中ゲインαＭまたは大ゲインαＬの関係は、上式（４）で示されるように、小ゲインαＳが最も小さく、中ゲインαＭは小ゲインαＳよりも大きく、大ゲインαＬは中ゲインαＭよりも大きい値として設定されている。
そして、フィルタリング処理部２２により、燃料レベルセンサ１４により計測された計測燃料量Ｌに対して、小ゲインαＳ，中ゲインαＭまたは大ゲインαＬを乗算するフィルタ処理が実行され、推定貯蔵量ＬＦが得られるようになっている。
【００４３】
したがって、燃料タンク１２内に貯えられている燃料の量を、車両１０の走行状態に応じて、高い精度で且つ安定して推定することが出来るのである。
また、上述のように、車両１０はＦＦＶである。つまり、この車両１０に搭載されたエンジン１１においては、混合燃料が供給されるのであるが、混合燃料の性状により、理論空燃比は変動する。そして、このエンジン１１において空燃比フィードバック運転を行なう場合には、エンジン１１の制御装置（図示略）が混合燃料の性状を常に把握していることが求められる。
【００４４】
そして、エンジン１１の制御装置が混合燃料の性状を把握するためには、燃料タンク１２内に貯えられている燃料量を適時、高い精度で検出或いは推定することが求められるのであるが、本発明は、十分にこの要求に応えることが出来るのである。
また、アルコール濃度推定部２５により、推定貯蔵量ＬＦに基づいて燃料タンク１２への給油量が推定され、且つ、推定された給油量に基づいて燃料タンク１２内の燃料中のアルコール濃度ＡＬＣＨが推定されるようになっている。
【００４５】
これにより、車両１０の状態に応じて燃料中のアルコール濃度ＡＬＣＨを素早く且つ高精度で推定することが可能となり、エンジン１１をより適切に運転することが出来るのである。
また、燃料レベルセンサ１４により、燃料タンク１２内に貯えられた燃料の液面の高さを計測する場合、計測結果（即ち、計測燃料量Ｌ）が燃料液面の変動に応じて変化してしまう。しかしながら、フィルタゲイン設定部２４が、車両１０の状態に応じてフィルタゲインαを変更するので、フィルタ処理により得られる燃料タンク１２内の燃料の推定貯蔵量ＬＦの応答性が低下することにより生じるデメリットを十分に抑制しながら、推定貯蔵量ＬＦを安定して得ることが出来る。
【００４６】
また、車両状態判定部２３により、車両１０の状態を、始動状態，停車直後状態，停車状態または走行中状態のうちのいずれに属するかが分類されるようになっているので、よりきめ細やかに、推定貯蔵量ＬＦを得ることが出来る。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。
【００４７】
また、上述の実施形態においては、車両１０がＦＦＶ車両である場合について説明したが、これに限定するものではない。もっとも、車両１０がＦＦＶ車両である場合においては、ガソリンのみ、或いは、軽油のみといった単一燃料を用いる一般的なエンジンを搭載した車両（一般車両）の場合よりも、推定貯蔵量ＬＦの検出において高い精度が求められるため、本発明をＦＦＶ車両に適用することは、非常に好ましい実施の形態であるといえる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の貯蔵燃料量推定装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両の貯蔵燃料量推定装置の動作を示す模式的なフローチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両の貯蔵燃料量推定装置の動作を示す模式的なフローチャートであってサブルーチンを示す。
【図４】本発明の一実施形態に係る車両の貯蔵燃料量推定装置の動作を示す模式的なタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１０  ＦＦＶ車両（車両）
１１  エンジン
１２  燃料タンク
１４  燃料レベルセンサ（燃料量計測手段）
２２  フィルタリング処理部（フィルタリング処理手段）
２３  車両状態判定部（車両状態判定手段）
２４  フィルタゲイン設定部（フィルタゲイン設定手段）
２５  アルコール濃度推定部（アルコール成分量推定手段）
Ｌ  計測燃料量
ＬＦ  推定貯蔵量
α  フィルタゲイン
αＳ  小ゲイン（第１ゲイン）
αＭ  中ゲイン（第３ゲイン）
αＬ  大ゲイン（第２ゲイン）
ＴＩＧ  始動後経過期間
ＴＳＴ  停車後経過期間
Ｔ１  第１閾値期間
Ｔ２  第２閾値期間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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