(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車上に枕ばねを介して車体が搭載された鉄道車両の車体支持構造において、
上記台車と車体の間に架設されて台車に対して車体を車幅方向に横移動させるアクチュエータを備え、
車両を停止させた状態で上記アクチュエータにより台車に対して車体を車幅方向に横移動させることを特徴とする車体支持構造。
【請求項２】
上記枕ばねは、
上記台車の台車枠と車体との間に配設され、
上記アクチュエータは、
上記台車枠と車体との間に架設されて車幅方向に伸縮する複動空気シリンダと、
該複動空気シリンダの各シリンダ室への圧搾エアの供給及び排気を制御する供給切換手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の車体支持構造。
【請求項３】
上記枕ばねは、
上記台車の台車枠上に配置された枕梁と車体との間に配置され、
上記アクチュエータは、
上記枕梁と車体との間に架設されて車幅方向に伸縮する複動空気シリンダと、
該複動空気シリンダの各シリンダ室への圧搾エアの供給及び排気を制御する供給切換手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の車体支持構造。
【請求項４】
台車の台車枠上に枕ばねを介して枕梁が支持され、該枕梁上に車体が搭載された鉄道車両の車体支持構造において、
上記台車枠と枕梁の間に架設されて台車枠に対して枕梁を車幅方向に横移動させるアクチュエータを備え、
車両を停止させた状態で上記アクチュエータにより台車枠に対して枕梁を車幅方向に横移動させることを特徴とする鉄道車両の車体支持構造。
【請求項５】
上記アクチュエータは、
上記台車枠と枕梁との間に架設されて車幅方向に伸縮する複動空気シリンダと、
該複動空気シリンダの各シリンダ室への圧搾エアの供給及び排気を制御する供給切換手段と、
を備えたことを特徴とする請求項４に記載の鉄道車両の車体支持構造。
【請求項６】
更に、上記アクチュエータは、
複動空気シリンダの各シリンダ室が直列配置された開閉弁及びオリフィスを介して連通させるバイパス通路を備えたことを特徴とする請求項２、３、５のいずれか１項に記載の鉄道車両の車体支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両の車体支持構造に関する。
【０００２】
【従来技術】
鉄道車両、特に鉄道旅客車両において乗客の乗降は、一般に車両の床面或いは乗降ステップ面と略同じ高さのプラットフォームに横付けして行われる。この横付け方法は、レール上を走行する車両がプラットフォームの手前でブレーキ操作を行い、プラットフォームの位置と車両及び乗降口位置を一致させて停止させる。この場合に走行振動による車両の振動で車両とプラットフォームとが接触しないように、車両とプラットフォームとの間には隙間を設けなければならない。即ち車両限界と建築限界を最大に設定しても車両とプラットフォームとは例えば５０ｍｍの隙間が生じてしまう。特に車体を傾斜させる振子式車両の場合には、車体の裾が絞られていることから、更に車体とプラットフォームとの隙間が大きくなり、特に子供や車椅子による乗降を困難にすることが懸念される。
【０００３】
この対策として、車体側面から迫り出すステップ装置を設けたものがある。このステップ装置は、例えば図９（ａ）に使用状態及び（ｂ）に格納状態の概要を示すように、乗降口の床面１０１に前後方向に延在するヒンジを介してステップ１０２を支持し、床面１０１の下方に配設したエアシリンダ１０３とステップ１０２とをリンク１０４で連結し、使用時にはエアシリンダ１０３の収縮によって車体側面から床面１０１と同じ高さに迫り出し、また、不使用時にはエアシリンダ１０３の伸長により車体側面と略同一面となるようにステップ１０２を格納するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記ステップ装置によると、車体側面からステップ１０２を迫り出すことによって、車体とプラットフォームとの間の隙間が減少して、乗降性及び安全性が向上する。
【０００５】
しかし、各乗降口に各々にステップ装置を設け、各エアシリンダ１０３にエアを供給するためのエア供給源からの長大で複雑に配設されるエア配管や作動制御系の敷設を必要とし、構造の複雑化及び製造コストやメンテナンスコストの増大を招くことが懸念される。
【０００６】
従って、かかる点に鑑みなされた本発明の目的は、簡単な構造で乗降性及び安全性が確保でき、かつ製造及びメンテナンスのコスト削減が得られる鉄道車両の車体支持構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する請求項１に記載の鉄道車両の車体支持構造の発明は、台車上に枕ばねを介して車体が搭載された鉄道車両の車体支持構造において、上記台車と車体の間に架設されて台車に対して車体を車幅方向に横移動させるアクチュエータを備え、車両を停止させた状態で上記アクチュエータにより台車に対して車体を車幅方向に横移動させることを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明によると、停車駅にてプラットフォームの位置と車両及び乗降口位置を一致させて停止させた状態で、アクチュエータにより車体を横移動することによって、乗降口とプラットフォームとの隙間が減少して乗降性及び乗降の際の安全性が向上する。一方、アクチュエータによる横移動を解除すると、枕ばねの横剛性によって車体が中立位置に戻り、プラットフォームから車体が離れてプラットフォームと車体との間の隙間が確保されて通常走行状態に復帰する。
【０００９】
また、台車と車体との間に車体を横移動させるアクチュエータを架設することから、従来の各乗降口に各々ステップ装置を設ける構造に対しエア配管や作動制御系の敷設の簡素化が可能になり、製造コストやメンテナンスコストの削減が得られ、かつ台車と車体との間にアクチュエータを架設する簡単な構造であることから、既存の車両にも大きな変更を要することなく追加的に取り付けることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１の鉄道車両の車体支持構造において、上記枕ばねは、上記台車の台車枠と車体との間に配設され、上記アクチュエータは、上記台車枠と車体との間に架設されて車幅方向に伸縮する複動空気シリンダと、該複動空気シリンダの各シリンダ室への圧搾エアの供給及び排気を制御する供給切換手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明は、台車枠上に枕ばねを介して車体が支持されたボルスタレス台車において、台車枠と車体との間に複動空気シリンダを架設し、供給切換手段により一方のシリンダ室に圧搾エアを供給し、かつ他方のシリンダ室を大気開放することによって複動空気シリンダが収縮或いは伸長して車体が横移動し、停車駅にて乗降口とプラットフォームとの隙間を減少できて乗降性及び安全性が向上する一方、供給切換手段により各シリンダ室を大気開放することによって枕ばねの横剛性によって車体が中立位置に戻り、プラットフォームから車体が離れて隙間が確保されて通常走行状態に復帰する。従って、簡単な複動空気シリンダ及び供給切換手段等によってアクチュエータが構成でき、製造コストやメンテナンスコストの削減が得られる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１の鉄道車両の車体支持構造において、上記枕ばねは、上記台車の台車枠上に配置された枕梁と車体との間に配置され、上記アクチュエータは、上記枕梁と車体との間に架設されて車幅方向に伸縮する複動空気シリンダと、該複動空気シリンダの各シリンダ室への圧搾エアの供給及び排気を制御する供給切換手段とを備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明は、台車枠上に配置された枕梁上に枕ばねを介して車体が支持されたダイレクトマウント式の車両において、枕梁と車体との間に複動空気シリンダを架設し、供給切換手段により一方のシリンダ室に圧搾エアを供給し、かつ他方のシリンダ室を大気開放することによって複動空気シリンダが収縮或いは伸長して車体が横移動し、停車駅にて乗降口とプラットフォームとの隙間が減少できて乗降性及び安全性が向上する。また、供給切換手段により各シリンダ室を大気開放することによって枕ばねの横剛性によって車体が中立位置に戻り、プラットフォームから車体が離れて隙間が確保されて通常走行状態に復帰する。従って、簡単な複動空気シリンダ及び供給切換手段等によってアクチュエータが得られ、製造コストやメンテナンスコストの削減が得られる。
【００１４】
請求項４に記載の鉄道車両の車体支持構造の発明は、台車の台車枠上に枕ばねを介して枕梁が支持され、該枕梁上に車体が搭載された鉄道車両の車体支持構造において、上記台車枠と枕梁の間に架設されて台車枠に対して枕梁を車幅方向に横移動させるアクチュエータを備え、車両を停止させた状態で上記アクチュエータにより台車枠に対して枕梁を車幅方向に横移動させることを特徴とする。
【００１５】
請求項４の発明は、台車の台車枠上に枕ばねを介して枕梁が支持され、枕梁上に車体が搭載されたインダイレクト式の車両において、台車枠と枕梁との間に枕梁を横移動させるアクチュエータを架設し、アクチュエータにより枕梁を横移動することによって、枕梁上に搭載された車体が横移動し、乗降口とプラットフォームとの隙間が減少して乗降性及び安全性が向上する。一方、アクチュエータによる横移動を解除すると、枕ばねの横剛性によって枕梁が中立位置に戻り、かつ枕梁に搭載された車体が中立位置に戻りプラットフォームから車体が離れて隙間が確保されて通常走行状態に復帰する。
【００１６】
また、台車枠と枕梁との間に横移動させるアクチュエータを架設することから、従来の各乗降口に各々ステップ装置を設ける構造に対しエア配管や作動制御系の敷設の簡素化が可能になり、製造コストやメンテナンスコストの削減が得られる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項４の鉄道車両の車体支持構造において、上記アクチュエータは、上記台車枠と枕梁との間に架設されて車幅方向に伸縮する複動空気シリンダと、該複動空気シリンダの各シリンダ室への圧搾エアの供給及び排気を制御する供給切換手段とを備えたことを特徴とする。
【００１８】
請求項５の発明によると、台車枠と枕梁との間に複動空気シリンダを架設し、供給切換手段により一方のシリンダ室に圧搾エアを供給し、かつ他方のシリンダ室を大気開放することによって複動空気シリンダが収縮或いは伸長して枕梁に搭載された車体が横移動し、停車駅にて乗降口とプラットフォームとの隙間が減少できて乗降性及び安全性が向上する一方、供給切換手段により各シリンダ室を大気開放することによって枕ばねの横剛性によって枕梁及び枕梁に搭載された車体が中立位置に戻り、プラットフォームから車体が離れて隙間が確保されて通常走行状態に復帰する。従って、簡単な複動空気シリンダ及び供給切換手段等によってアクチュエータが得られ、製造コストやメンテナンスコストの削減が得られる。
【００１９】
請求項６に記載の発明は、請求項２、３、５のいずれか１項の鉄道車両の車体支持構造において、更に、上記アクチュエータは、複動空気シリンダの各シリンダ室が直列配置された開閉弁及びオリフィスを介して連通させるバイパス通路を備えたことを特徴とする。
【００２０】
請求項６の発明によると、供給切換手段により複動空気シリンダの各シリンダ室の給排気を停止し、開閉弁を開放することによって各シリンダ室がオリフィスを介して連通する閉回路が形成されて走行状態における左右振動の減衰力が得られ、車体の左右振動の減衰がもたらされて乗心地の向上が確保される。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による鉄道車両の車体支持構造の実施の形態を図によって説明する。
【００２２】
（第１実施の形態）
本発明の第１実施の形態をボルスタレス台車を用いた鉄道車両を例に図１乃至図５によって説明する。
【００２３】
図１は、車体支持部の構造の概要を示す要部断面図、図２はその詳細を示す断面図、図３は図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【００２４】
符号１０は台車であって、台車１０は両側に沿って前後方向に延在する一対の側梁１２と、左右の側梁１２の略中央部を連結する横梁１３とを備えた平面視略Ｈ形の台車枠１１を有し、側梁１２の前後方向中央部の外側にばね支持部１４が突設され、ばね支持部１４の上面に車体２５を支持する枕ばねとして機能する空気ばね２１を支持するばね座１５が形成されている。
【００２５】
空気ばね２１による車体２５の支持は、上下方向には空気ばね２１の空気圧によって剛性が変化したり、上下の変移に対する自動高さ調整弁の作用によるオートレベリング機構を有し、また空気ばね２１の横剛性により左右振動の緩衝を行っている。この空気ばね２１による横揺れ式の車体支持装置では中立位置に対し４０ｍｍ程度の横動が可能である。
【００２６】
また、図１に模式的に示すように台車枠１１の前部及び後部には、一対の車輪１６を有する車軸１７の両側を支える軸受を収めている軸箱１８が、軸ばね１９によって支持されて設けられている。更に、横梁１３の中央部に下心皿２２が設けられている。
【００２７】
一方、空気ばね２１を介して搭載支持される車体２５の床面２６には、下心皿２２に係合して荷重を分担すると共に、回転中心となり前後方向の推力を伝達する上心皿、即ち中心ピン２７が垂下形成されている。なお、２８は中心ピン２７と台車枠１１との間に架設されて横揺れを緩和する緩衝部材である。
【００２８】
台車１０と車体２５との間に車体２５を車幅方向に駆動するアクチュエータ３０が配設されている。
【００２９】
図４は、アクチュエータ３０の作動回路を示すブロック図である。アクチュエータ３０は、台車１０と車体２５との間に架設されて台車１０に対して車体２５を車幅方向に横移動させるアクチュエータ手段、本実施の形態では台車枠１１と中心ピン２７との間に球面軸受や緩衝ゴム等を介して揺動自在に架設されて車幅方向に延在し、かつ左動室３１ａ及び右動室３１ｂの各シリンダ室を有する複動空気シリンダ３１を備え、エア供給源、例えばエアポンプＰから供給される圧搾エアを供給切換手段である供給切換電磁弁３２によって複動空気シリンダ３１の左動室３１ａに供給すると共に右動室３１ｂから排出し、かつ右動室３１ｂに供給及び左動室３１ａから排出とに切り換えられる。なお、供給切換電磁弁３２からの排気はサイレンサ３３を介して消音される。
【００３０】
供給切換電磁弁３２を図５（ａ）に示す左動位置に切り換えることによって、エアポンプＰからの圧搾エアを複動空気シリンダ３１の左動室３１ａに供給し、かつ右動室３１ｂから排気することによって複動空気シリンダ３１が収縮して図１に二点鎖線２１ａで示すように空気ばね２１を変形させて台車１０に対し車体２５が二点鎖線２５ａで示すように左方向に横移動する。逆に、供給切換電磁弁３２を図５（ｂ）に示す右動位置に切り換えてエアポンプＰからの圧搾エアを複動空気シリンダ３１の右動室３１ｂに供給し、かつ左動室３１ａから排気することによって複動空気シリンダ３１が伸長して空気ばね２１を変形させて台車１０に対し車体２５が右方向に横移動する。
【００３１】
また、図４及び図５（ｃ）に示すように、供給切換電磁弁３２を中立位置に切り換えて複動空気シリンダ３１の左動室３１ａ及び右動室３１ｂを大気開放することによって複動空気シリンダの３１による作動力、いわゆるシリンダ力の発生が阻止され、複動空気シリンダ３１による抵抗がなくなり、空気ばね２１により車体２５は中立位置に保持されると共に、空気ばね２１による横揺れの緩衝作用が阻害されることがない。
【００３２】
次に、このように構成された車体支持構造の作用について説明する。
【００３３】
通常走行状態では、供給切換電磁弁３２は図４及び図５（ｃ）に示す中立位置に保持されて、エアポンプＰから複動空気シリンダ３１への圧搾エアの供給が遮断され、かつ左動室３１ａ及び右動室３１ｂが共に大気開放された状態に維持される。この結果、台車枠１１と中心ピン２７との間に架設された複動空気シリンダ３１による抵抗がなく、複動空気シリンダ３１による影響が回避されて空気ばね２１の横剛性及び緩衝部材２８により左右振動の緩和がもたらされて良好な乗心地が確保される。
【００３４】
一方、停車駅にてプラットフォーム４０の位置と車両及び乗降口位置を一致させて停止させた状態、例えば図１に示すように乗降側となる車両の左側がプラットフォーム４０側に位置して停止した状態で、供給切換電磁弁３２を図５（ａ）に示す左動位置に切り換える。
【００３５】
この供給切換電磁弁３２の切換によって、エアポンプＰからの圧搾エアが複動空気シリンダ３１の左動室３１ａに供給され、かつ右動室３１ｂが供給切換電磁弁３２及びサイレンサ３３を介して大気開放されて右動室３１ｂから排気されて複動空気シリンダ３１が収縮する。台車枠１１と中心ピン２７との間に架設された複動空気シリンダ３１の収縮によって、二点鎖線２１ａで示すように空気ばね２１を変形させて車体２５が二点鎖線２５ａで示すように左方向に、例えば４０ｍｍ横移動して床面２６の端部とプラットフォーム４０との隙間ａが減少して乗降口とプラットフォーム４０との隙間が減少せしめられ、乗降性及び安全性が向上する。特に、この乗降口とプラットフォーム４０との隙間の減少によって子供や車椅子による乗降性及び安全性が確保される。
【００３６】
乗降後、供給切換電磁弁３２を図４及び図５（ａ）に示す中立位置に切り換えることによって、左動室３１ａ及び右動室３１ｂが大気開放され、空気ばね２１の横剛性により車体２５が図１に示す中立位置に戻り、プラットフォーム４０から車体２５が離れて隙間ａが確保され、通常走行状態に復帰する。
【００３７】
また、車両の右側から乗降する場合には、供給切換電磁弁３２を図５（ｂ）に示す右動位置に切り換える。この供給切換電磁弁３２の切換によって、エアポンプＰからの圧搾エアが複動空気シリンダ３１の右動室３１ｂに供給され、かつ左動室３１ａが供給切換電磁弁３２及びサイレンサ３３を介して大気開放されて排気され、複動空気シリンダ３１が伸長する。複動空気シリンダ３１の伸長によって、空気ばね２１を変形させて車体２５が右方向に横移動して床面２６の端部とプラットフォームとの隙間が減少して乗降口とプラットフォーム４０との隙間が減少して乗降性及び安全性が向上する。
【００３８】
従って、本実施の形態によると、通常走行時においては、台車１０と車体２５との間に架設された複動空気シリンダ３１の左動室３１ａ及び右動室３１ｂを供給切換電磁弁３２によって大気開放された状態に維持することによって、複動空気シリンダ３１による抵抗がなく、複動空気シリンダ３１による影響が回避され空気ばね２１の横剛性により左右振動の緩和がもたらされて良好な乗心地が確保される。一方、停車駅にてプラットフォーム４０の位置と車両及び乗降口位置を一致させて停止させた状態で、供給切換電磁弁３２の切換によって複動空気シリンダ３１を収縮或いは伸長させることによって、車体２５が横方向に移動してプラットフォーム４０と床面２６との隙間が減少して乗降性及び安全性が向上する。
【００３９】
また、従来のように、各乗降口に各々にステップ装置を設けることなく、台車１０と車体２５との間に複動空気シリンダ３１を架設することから、エア配管や作動制御系の布設の簡素化が可能になり、製造コストやメンテナンスコストの削減が得られると共に、台車１０と車体２５との間に複動空気シリンダ３１を架設する簡単な構造であることから、既存の車両にも大きな変更を要することなく追加的に取り付けることができる。
【００４０】
（第２実施の形態）
本発明の第２実施の形態を図６によって説明する。本実施の形態はアクチュエータの作動回路が上記第１実施の形態と異なり、他の構成は第１実施の形態と同一であるので対応する部分に同一符号を付して該部の詳細な説明を省略し、異なる部分を主に説明する。
【００４１】
図６は、上記第１実施の形態における図４に対応する本実施の形態におけるアクチュエータ３０の作動回路を示すブロック図であり、更に供給切換手段は、供給切換電磁弁３２と複動空気シリンダ３１の左動室３１ａ、及び供給切換電磁弁３２と右動室３１ｂとの間を開閉する開閉弁、本実施の形態ではＯＮ、即ち通電することによって閉に切り替わる第１開閉電磁弁３４を介在して連通し、かつ複動空気シリンダ３１の左動室３１ａと右動室３１ｂがＯＮによって開に切り換わる第２開閉電磁弁３５及びオリフィス３６を直列に介在して連結するバイパス通路を有している。
【００４２】
この作動回路において、両第１開閉電磁弁３４を閉じ、かつ第２開閉電磁弁３５を開放することによって、複動空気シリンダ３１の左動室３１ａと右動室３１ｂがオリフィス３５を介して連通する閉回路が形成される。また、両第１開閉電磁弁３４を開放し、かつ第２開閉電磁弁３５を閉じることによって図４に示す作動回路と同様の作動回路が形成される。
【００４３】
このように構成された車体支持構造の作用について説明する。通常走行状態では、図６に示すように、供給切換電磁弁３２が中立位置に保持されると共に、両第１開閉電磁弁３４が閉じ、かつ第２開閉弁３５が開放状態に切り換えられて維持される。この結果、台車枠１１と中心ピン２７との間に架設された複動空気シリンダ３１の左動室３１ａと右動室３１ｂがオリフィス３６を介して連通する閉回路が形成される。従って、複動空気シリンダ３１の伸長にあたっては左動室３１ａから右動室３１ｂにオリフィス３６を介して緩やかに左動室３１ａ内の圧搾エアが流出して減衰力が得られ、かつ複動空気シリンダ３１の収縮にあたっては右動室３１ｂから左動室３１ａにオリフィス３６を介して緩やかに圧搾エアが流出して減衰力が得られる。従って、車体２５の左右振動の減衰がもたらされて良好な乗心地が確保される。この減衰力は、車両の仕様等によりオリフィス３６の孔径を適宜変更することによって種々変更調整することができる。
【００４４】
一方、停車駅にてプラットフォーム４０の位置と車両及び乗降口位置を一致させた停止させた状態では、両第１開閉電磁弁３４を開放し、かつ第２開閉電磁弁３５を閉じ、例えば車両の左側から乗降する場合には、供給切換電磁弁３２を左動位置に切り換えて、圧搾エアを複動空気シリンダ３１の左動室３１ａに供給し、かつ右動室３１ｂから供給切換電磁弁３２及びサイレンサ３３を介して排気させて複動空気シリンダ３１を収縮させることによって、空気ばね２１が変形して車体２５が左方向に横移動して乗降口とプラットフォーム４０との隙間が減少して乗降性及び安全性が向上する。
【００４５】
乗降後、供給切換電磁弁３２を中立位置に切り換えることによって、左動室３１ａ及び右動室３１ｂが大気開放され、空気ばね２１の横剛性により車体２５が中立位置に戻り、プラットフォーム４０から車体２５が離れ隙間が確保されて通常走行状態に復帰する。
【００４６】
また、車両の右側から乗降する場合には、供給切換電磁弁３２を右動位置に切り換えて、エア供給源３２からの圧搾エアを複動空気シリンダ３１の右動室３１ｂに供給し、かつ左動室３１ａから供給切換電磁弁３２及びサイレンサ３３を介して排気することによって、複動空気シリンダ３１が伸長して、空気ばね２１を変形させて車体２５が右方向に横移動して乗降口とプラットフォーム４０との隙間を減少させる。
【００４７】
従って、本実施の形態によると、第１実施の形態に加え、供給切換電磁弁３２と複動空気シリンダ３１の左動室３１ａ、及び供給切換電磁弁３２と右動室３１ｂとの間に各々第１開閉電磁弁３４を介装し、かつ複動空気シリンダ３１の左動室３１ａと右動室３１ｂとの間に第２開閉電磁弁３５及びオリフィス３６を介在して連結する簡単な構成によって、車体２５の左右振動の減衰が得られて、更に良好な乗心地が確保できる。
【００４８】
（第３実施の形態）
本発明の第３実施の形態をダイレクトマウント式の鉄道車両を例に図７によって説明する。なお、図７の上記図１乃至図６と対応する部分に同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略し、異なる部分を主に説明する。
【００４９】
図７は、ダイレクトマウント式の鉄道車両の車体支持部の構造の概要を示す要部断面図であって、台車枠１１の上方に枕梁２３が配置され、台車枠１１に形成された下心皿（図示せず）に枕梁２３から垂下する中心ピン２７が係合している。
【００５０】
枕梁２３上に左右の空気ばね２１を介して車体２５が搭載支持され、枕梁２３と車体２５の床面２６との間に車体２５を車幅方向に移動させるアクチュエータ３０の複動空気シリンダ３１が車幅方向に延在して架設されている。
【００５１】
このアクチュエータ３０は、上記図４に示す作動回路を有し、通常走行状態では、複動空気シリンダ３１への圧搾エアの供給を遮断し、かつ左動室３１ａ及び右動室３１ｂを共に大気開放された状態に維持することによって、枕梁２３と車体２５の床面２６のとの間に架設された複動空気シリンダ３１による影響が回避されて空気ばね２１の横剛性により左右振動の緩和がもたらされて良好な乗心地が確保される。
【００５２】
一方、停車駅にてプラットフォーム４０の位置と車両及び乗降口位置を一致させて停止させた状態、例えば乗降側となる車両の左側がプラットフォーム側に位置して停止した状態で、供給切換電磁弁３２を左動位置に切り換えて圧搾エアを複動空気シリンダ３１の左動室３１ａに供給し、かつ右動室３１ｂを大気開放することによって、複動空気シリンダ３１が収縮して空気ばね２１を変形させて車体２５を左方向に横移動して床面２６の端部とプラットフォームとの隙間が減少して乗降口とプラットフォームとの隙間が減少せしめられ、乗降性及び安全性が向上する。乗降後、供給切換電磁弁３２を中立位置に切り換えることによって、左動室３１ａ及び右動室３１ｂを開放され、空気ばね２１の横剛性により車体２５が中立位置に戻り、プラットフォームから車体２５が離れて通常走行状態に復帰する。
【００５３】
また、車両の右側から乗降する場合には、供給切換電磁弁３２を右動位置に切り換え、エア供給源３２からの圧搾エアを複動空気シリンダ３１の右動室３１ｂに供給し、かつ左動室３１ａを開放することによって、複動空気シリンダ３１の伸長によって、車体２５が右方向に横移動して乗降口とプラットフォームとの隙間が減少せしめられ、乗降性及び安全性が向上する。
【００５４】
更に、図４に示す作動回路に代えて図６に示す作動回路を設けることによって、第２実施の形態同様に、走行状態における車室２５の左右振動の減衰が得られて、更に良好な乗心地が確保できる。
【００５５】
（第４実施の形態）
本発明の第４実施の形態をインダイレクトマウント式の鉄道車両を例に図８によって説明する。なお、図８の上記図１乃至図７と対応する部分に同一符号を付することで該部の詳細な説明を省略し、異なる部分を主に説明する。
【００５６】
図８は、インダイレクトマウント式の鉄道車両の車体支持部の構造の概要を示す要部断面図であって、台車枠１１の上方に左右の空気ばね２１を介して枕梁２３が支持され、枕梁２３上に車体２５が配置されて、枕梁２３に形成された下心皿（図示せず）に車体２５の床面２６から垂下する中心ピン２７が係合している。
【００５７】
台車枠１１と枕梁２３との間に枕梁２３を車体２５を車幅方向に横移動させるアクチュエータ３０の複動空気シリンダ３１が車幅方向に延在して架設されている。
【００５８】
このアクチュエータ３０は、上記図４に示す作動回路を有し、通常走行状態では、複動空気シリンダ３１の左動室３１ａ及び右動室３１ｂを共に大気開放した状態に維持することによって、台車枠１１と枕梁２３との間に架設された複動空気シリンダ３１による影響が回避されて空気ばね２１の横剛性により左右振動の緩和がもたらされて良好な乗心地が確保される。
【００５９】
一方、停車駅にてプラットフォーム４０の位置と車両及び乗降口位置を一致させて停止させた状態、例えば乗降側となる車両の左側がプラットフォーム側に位置して停止した状態で、供給切換電磁弁３２を左動位置に切り換えて、圧搾エアを複動空気シリンダ３１の左動室３１ａに供給し、かつ右動室３１ｂを大気開放することによって、複動空気シリンダ３１が収縮して空気ばね２１を変形させて枕梁２３を左方向に横移動して車体２５を移動させて床面３１の端部とプラットフォームとの隙間を減少させて乗降性及び安全性の向上を図る。乗降後、供給切換電磁弁３２を中立位置に切り換えて、左動室３１ａ及び右動室３１ｂを開放し、空気ばね２１の横剛性により枕梁２３及び車体２５を中立位置に戻し、プラットフォームから車体２５が離れて通常走行状態に復帰する。
【００６０】
また、車両の右側から乗降する場合には、供給切換電磁弁３２を右動位置に切り換え、複動空気シリンダ３１の右動室３１ｂに圧搾エアを供給し、かつ左動室３１ａを開放することによって複動空気シリンダ３１を伸長させ、枕梁２３及び車体２５が右方向に横移動して乗降口とプラットフォームとの隙間を減少させる。また、図４に示す作動回路に代えて図６に示す作動回路を設けることによって、第２実施の形態同様に、走行状態における枕梁２３を介して支持された車室２５の左右振動の減衰が得られて、更に良好な乗心地が確保できる。
【００６１】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されることなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば上記各実施の形態では、枕ばねとして空気ばねを使用したが、コイルばねの横剛性を利用している台車にあっては、空気ばねに代えてコイルばねを使用することも可能である。また、上記実施の形態ではアクチュエータ手段として複動空気シリンダを使用したが電動モータで作動する歯車機構やリンク機構等適宜他の駆動手段を用いることも可能である。
【００６２】
【発明の効果】
以上説明した本発明による鉄道車両の車体支持構造によると、台車上に枕ばねを介して車体が搭載された鉄道車両の車体支持構造において、台車と車体の間に台車に対して車体を車幅方向に横移動させるアクチュエータを備えて、停車駅にてアクチュエータにより車体を横移動することによって、乗降口とプラットフォームとの隙間が減少して乗降性及び安全性が向上する。一方、アクチュエータによる横移動を解除すると、枕ばねの横剛性によって車体が中立位置に戻り、プラットフォームから車体が離れて隙間が確保されて通常走行状態に復帰する。
【００６３】
また、台車と車体との間に車体を横移動させるアクチュエータを架設することから、従来の各乗降口に各々ステップ装置を設ける構造に対しエア配管や作動制御系の敷設の簡素化が可能になり、製造コストやメンテナンスコストの削減が得られる。
【００６４】
更に、他の発明によると、台車の台車枠上に枕ばねを介して枕梁が支持され、枕梁上に車体が搭載された鉄道車両の車体支持構造において、台車枠と枕梁の間に架設されて台車枠に対して枕梁を車幅方向に横移動させるアクチュエータを備えて、アクチュエータにより枕梁を横移動することによって、枕梁上に搭載された車体が横移動し、乗降口とプラットフォームとの隙間が減少して乗降性及び安全性が向上する。一方、アクチュエータによる横移動を解除すると、枕ばねの横剛性によって枕梁が中立位置に戻り、かつ枕梁に搭載された車体が中立位置に戻りプラットフォームから車体が離れて隙間が確保されて通常走行状態に復帰する。また、台車枠と枕梁との間に横移動させるアクチュエータを架設することから、従来の各乗降口に各々ステップ装置を設ける構造に対しエア配管や作動制御系の敷設の簡素化が可能になり、製造コストやメンテナンスコストの削減が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による鉄道車両の車体支持構造の第１実施の形態の概要を示す要部断面図である。
【図２】同じく、要部を詳細を示す断面図である。
【図３】同じく、図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図４】同じく、アクチュエータの作動回路を示すブロック図である。
【図５】同じく、アクチュエータの作動説明図である。
【図６】本発明による鉄道車両の車体支持構造の第２実施の形態の概要を示すクチュエータの作動回路を示すブロック図である。
【図７】本発明による鉄道車両の車体支持構造の第３実施の形態の概要を示す要部断面図である。
【図８】本発明による鉄道車両の車体支持構造の第３実施の形態の概要を示す要部断面図である。
【図９】従来鉄道車両に設けられたステップ装置の概要を示す説明図である。
【符号の説明】
１０ 台車
１１ 台車枠
２１ 空気ばね（枕ばね）
２３ 枕梁
２５ 車体
２６ 床面
３０ アクチュエータ
３１ 複動空気シリンダ（アクチュエータ手段）
３１ａ 左動室（シリンダ室）
３１ｂ 右動室（シリンダ室）
３２ 供給切換電磁弁（供給切換手段）
３４ 第１開閉電磁弁（開閉弁）
３５ 第２開閉電磁弁（開閉弁）
３６ オリフィス
４０ プラットフォーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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