(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リバースアイドラシャフトに回転可能且つ軸心方向の移動可能に嵌め付けられ、作動位置に移動させられて、ドライブギヤおよびドリブンギヤに噛み合うことで、後進変速段を成立させる車両用手動変速機のアイドラギヤであって、
前記アイドラギヤは、前記作動位置において、前記ドライブギヤと噛み合うためのドライブアイドラギヤと、前記ドリブンギヤと噛み合うためのドリブンアイドラギヤの２つの部材で構成され、
該ドリブンアイドラギヤには、該ドリブンアイドラギヤの内周縁より軸心と平行に伸びる円筒状のボス部が設けられ、
前記ドライブアイドラギヤは、該ボス部の外周面に軸心方向の移動可能且つ所定の角度範囲内で相対回転可能にスプライン嵌合され、
前記ドライブアイドラギヤを前記ドリブンアイドラギヤ側へ軸心方向に付勢する弾性部材が設けられていることを特徴とする車両用手動変速機の後進変速機構。
【請求項２】
前記ドライブアイドラギヤおよび前記ドリブンアイドラギヤが互いに当接する当接面には、該ドライブアイドラギヤが該ドリブンアイドラギヤに対して相対回転した際には、その相対回転力によって該ドライブアイドラギヤが該ドリブンアイドラギヤから隔離するための傾斜面が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用手動変速機の後進変速機構。
【請求項３】
前記傾斜面は、前記ドリブンアイドラギヤの当接面側から前記ドライブアイドラギヤ側に向かって突き出す傾斜凸部に設けられ、
前記ドライブアイドラギヤの当接面側に、該傾斜凸部と略同形状に形成された空間である傾斜凹穴が形成され、
前記傾斜凸部と傾斜凹穴とは、前記ドリブンアイドラギヤとドライブアイドラギヤとが前記弾性部材によって当接される際には、互いに嵌り合う位置に位置させられ、
前記ドライブアイドラギヤが前記ドリブンアイドラギヤに対して相対回転した際には、その相対回転力によって該ドライブアイドラギヤが前記傾斜面に沿って軸心方向に移動することを特徴とする請求項２に記載の車両用手動変速機の後進変速機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用自動車などに用いられる車両用手動変速機の後進変速機構に関するものであり、特に、後進変速時のギヤ鳴り防止およびロック防止に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用手動変速機における後進変速機構は、主に選択摺動方式と常時噛合い方式とに大別される。選択摺動方式は、たとえば入力軸に設けられたドライブギヤ、出力軸に設けられたドリブンギヤ、およびアイドラギヤによって構成され、アイドラギヤをシフトフォークによって軸心方向に移動させ、ドライブギヤとドリブンギヤとをアイドラギヤを介して噛み合わせることで、入力軸の回転を逆回転させている。
【０００３】
一方、常時噛合い方式は、前述の選択摺動方式と同様の要素によって構成されるが、ドライブギヤ、ドリブンギヤ、およびアイドラギヤは常時噛み合わされており、たとえばアイドラギヤ間に設けられた同期噛合装置を介して、回転が伝達される。特許文献１に記載されている車両用手動変速機の後進変速機構は、この常時噛み合い方式が採用されており、車両用手動変速機の組付性を向上させた技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２８０３４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
通常、後進変速時は、たとえば乗用自動車等の車両を停止させたあと、クラッチを切り、ついでエンジンと手動変速機との接続を断ち、シフトレバーを後進に変速させている。その際、前述のアイドラギヤとドリブンギヤおよびドライブギヤとの間でギヤの噛み合わせの際にギヤ同士の衝突音によるギヤ鳴りや変速操作不能になるシフトロックといった現象が起こることがある。
【０００６】
このギヤ鳴りは、エンジンと手動変速機との接続をクラッチによって遮断しても、入力軸は慣性力によって回転しているため、アイドラギヤが摺動してドライブギヤおよびドリブンギヤと噛み合う際に歯車の先端同士が衝突して発生する。
【０００７】
一方、シフトロックは、シフトレバーによってアイドラギヤを摺動させてドライブギヤおよびドリブンギヤと噛み合わせる際、互いのギヤのチャンファ（ギヤの先端に面取を設けて互いのギヤを噛合せ易くしたもの）同士が垂直当たりまたは交差当たりすることによってチャンファ同士がすり抜けることができずロックする現象である。これらの現象は特に前述の選択摺動方式の変速機に発生し易くなっている。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、選択摺動方式の車両用手動変速機の後進変速機構において、後進変速時のギヤ鳴りおよびシフトロックが抑制された車両用手動変速機の後進変速機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）リバースアイドラシャフトに回転可能且つ軸心方向の移動可能に嵌め付けられ、作動位置に移動させられて、ドライブギヤおよびドリブンギヤに噛み合うことで、後進変速段を成立させる車両用手動変速機のアイドラギヤであって、（ｂ）前記アイドラギヤは、前記作動位置において、前記ドライブギヤと噛み合うためのドライブアイドラギヤと、前記ドリブンギヤと噛み合うためのドリブンアイドラギヤの２つの部材で構成され、（ｃ）該ドリブンアイドラギヤには、該ドリブンアイドラギヤの内周縁より軸心と平行に伸びる円筒状のボス部が設けられ、（ｄ）前記ドライブアイドラギヤは、該ボス部の外周面に軸心方向の移動可能且つ所定の角度相対回転可能にスプライン嵌合され、（ｅ）前記ドライブアイドラギヤを前記ドリブンアイドラギヤ側へ軸心方向に付勢する弾性部材が設けられていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１に記載の車両用手動変速機の後進変速機構において、前記ドライブアイドラギヤおよび前記ドリブンアイドラギヤが互いに当接する当接面には、該ドライブアイドラギヤが該ドリブンアイドラギヤに対して相対回転した際には、その相対回転力によって該ドライブアイドラギヤが該ドリブンアイドラギヤから隔離するための傾斜面が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項２に記載の車両用手動変速機の後進変速機構において、（ａ）前記傾斜面は、前記ドリブンアイドラギヤの当接面側から前記ドライブアイドラギヤ側に向かって突き出す傾斜凸部に設けられ、（ｂ）前記ドライブアイドラギヤの当接面側に、該傾斜凸部と略同形状に形成された空間である傾斜凹穴が形成され、（ｃ）前記傾斜凸部と傾斜凹穴とは、前記ドリブンアイドラギヤとドライブアイドラギヤとが前記弾性部材によって当接される際には、互いに嵌り合う位置に位置させられ、（ｄ）前記ドライブアイドラギヤが前記ドリブンアイドラギヤに対して相対回転した際には、その相対回転力によって該ドライブアイドラギヤが前記傾斜面に沿って軸心方向に移動することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の手動変速機の後進変速機構によれば、後進変速時において、ドライブアイドラギヤはドライブギヤと噛み合うと共に、ドリブンアイドラギヤはドリブンギヤと噛み合うが、ドリブンアイドラギヤおよびドライブアイドラギヤは所定の角度範囲内で相対回転可能にスプライン嵌合されているので、それぞれのギヤが噛み合い始めると、ドライブアイドラギヤが所定の角度範囲内だけ相対回転させられる。このように、ドライブアイドラギヤがドリブンアイドラギヤに対して所定の角度範囲内だけ相対回転が可能であるため、この相対回転中はドライブギヤの回転開始に拘わらず停止状態のドリブンアイドラギヤがリバースカウンタギヤと噛み合うことができ、変速抵抗が低減され、ギヤ鳴りおよびシフトロックが抑制される。
【００１３】
また、請求項２の車両用手動変速機の後進変速機構によれば、後進変速時において、ドライブアイドラギヤが所定の角度範囲内だけ単独回転する際に、ドライブアイドラギヤおよびドリブンアイドラギヤが互いに当接する当接面に傾斜面が設けられているため、ドライブアイドラギヤがその傾斜面に沿ってドリブンアイドラギヤから隔離する側に軸心方向に移動させられ、ドライブアイドラギヤが強制的にドライブギヤと噛合わされるため、ギヤ鳴りおよびシフトロックが抑制される。
【００１４】
また、請求項３の車両用手動変速機の後進変速機構によれば、ドリブンアイドラギヤ側の当接面に傾斜面を有する傾斜凸部、およびドライブアイドラギヤ側にその傾斜凸部の略同形状に形成された空間である傾斜凹穴は、後進変速段が選択されない際は、互いに嵌り合う位置に位置させられているため、ドリブンアイドラギヤおよびドライブアイドラギヤが互いに当接可能になり、後進変速段が選択されドライブアイドラギヤが相対回転する際には、傾斜面に沿ってドライブアイドラギヤがドリブンアイドラギヤから隔離されることで、ドライブアイドラギヤが強制的にドライブギヤに噛み合わされるため、ギヤ鳴りおよびシフトロックが抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。車両用駆動装置１０は、主にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両に好適に用いられ、走行用駆動源としてエンジン１２、クラッチ１４、手動変速機１６、および終減速機１７を備えている。なお、クラッチ１４は、たとえば乾式単板式の摩擦クラッチが使用され、エンジン１２からの動力が変速などの際に適宜遮断される。
【００１７】
手動変速機１６は、乗用自動車の手動変速機などに用いられ、前進５速、後進１速の有段変速機である。手動変速機１６は、入力軸１８およびカウンタ軸２０の２本の回転軸が平行に配置され、入力軸１８が軸受２２および軸受２４によって回転可能に支持され、カウンタ軸２０が軸受２６および軸受２８によって回転可能に支持されている。
【００１８】
入力軸１８には、エンジン１２側から順番に、第１速メインギヤ３４ａ、リバースメインギヤ３６ａ、第２速メインギヤ３８ａ、第３速メインギヤ４０ａ、第４速メインギヤ４２ａ、および第５速メインギヤ４４ａが配置されている。ここで、第１速メインギヤ３４ａ、第２速メインギヤ３８ａ、およびリバースメインギヤ３６ａは、入力軸１８に一体成形、圧入、スプライン嵌合などによって相対回転不能に固定されており、第３速メインギヤ４０ａ、第４メインギヤ４２ａ、および第５速メインギヤ４４ａは、入力軸１８に相対回転可能に嵌め付けられている。
【００１９】
カウンタ軸２０には、軸受２６側から順番に、終減速機１７のリングギヤ３０と噛み合う出力歯車３２、第１速メインギヤ３４ａと常時噛み合う第１速カウンタギヤ３４ｂ、第２速メインギヤと常時噛み合う第２速カウンタギヤ３８ｂ、第３速メインギヤ４０ａと常時噛み合う第３速カウンタギヤ４０ｂ、第４速メインギヤ４２ａと常時噛み合う第４速カウンタギヤ４２ｂ、および第５速メインギヤ４４ａと常時噛み合う第５速カウンタギヤ４４ｂが配置されている。ここで、第１速カウンタギヤ３４ｂおよび第２速カウンタギヤ３８ｂは、カウンタ軸２０に対して相対回転可能に嵌め付けられており、出力歯車３２および第３速カウンタギヤ４０ｂ、第４カウンタギヤ４２ｂ、および第５速カウンタギヤ４４ｂは、カウンタ軸２０にスプライン嵌合などによって相対回転不能に固定されている。なお、手動変速機１６の出力回転は、出力歯車３２から終減速機１７のリングギヤ３０に伝達され減速回転させられる。この終減速機１７は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ４６Ｒおよび４６Ｌには、それぞれドライブシャフト４８Ｒおよび４８Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、図示しない左右の駆動輪を回転駆動させる。
【００２０】
入力軸１８の第３速メインギヤ４０ａと第４速メインギヤ４２ａとの間には第１同期噛合装置５０が介在され、第５速メインギヤ４４ａの軸受２４側には第２同期噛合装置５２が備えられ、カウンタ軸２０の第１速カウンタギヤ３４ｂと第２速カウンタギヤ３８ｂとの間には第３同期噛合装置５４が介在されている。また、第３同期噛合装置５４は、リバースカウンタギヤ３６ｂと一体的に構成されている。
【００２１】
手動変速機１６には、後進変速段用のアイドラ軸５６が入力軸１８およびカウンタ軸２０と平行に設けられており、このアイドラ軸５６には、この軸に対して相対回転且つ軸心方向の移動可能なアイドラギヤ５８が嵌め付けられている。なお、実線で示されているアイドラギヤ５８は、後進変速段が選択されていない位置を示しており、一点鎖線で示されているアイドラギヤ５８は、後進変速段が選択された際のアイドラギヤ５８の位置を示している。なお、アイドラ軸５６が本発明のリバースアイドラシャフトに対応する。
【００２２】
第速１変速段が選択されると、第３同期噛合装置５４のリバースカウンタギヤ３６ｂと一体となっているスリーブ５４ｓが、図示しないシフトフォークによって第１速カウンタギヤ３４ｂ側に移動させられ、噛合クラッチ３４ｃに連結されると、変速比が最も大きい第１速変速段が成立させられる。第２速変速段が選択されると、第３同期噛合装置５４のスリーブ５４ｓが、シフトフォークによって第２速カウンタギヤ３８ｂ側に移動させられ、噛合クラッチ３８ｃに連結されると、第２速変速段が成立させられる。第３速変速段が選択されると、第１同期噛合装置５０のスリーブ５０ｓがシフトフォークによって第３速メインギヤ４０ａ側に移動させられ噛合クラッチ４０ｃに連結されると、第３速変速段が成立させられる。第４速変速段が選択されると、第１同期噛合装置５０のスリーブ５０ｓがシフトフォークによって第４速メインギヤ４２ａ側に移動させられ噛合クラッチ４２ｃに連結されると、第４速変速段が成立させられる。第５速変速段が選択されると、第２同期噛合装置５２のスリーブ５２ｓがシフトフォークによって第５速メインギヤ４４ａ側に移動させられ噛合クラッチ４４ｃに連結されると、第５速変速段が成立させられる。
【００２３】
また、後進変速段が選択されると、アイドラギヤ５８が図示しないシフトフォークによって一点鎖線に示される位置に移動させられる。これにより、アイドラギヤ５８の入力アイドラギヤ５８ａがリバースメインギヤ３６ａと噛み合わされると共に、出力アイドラギヤ５８ｂがリバースカウンタギヤ３６ｂと噛み合わされる。ここで、アイドラギヤ５８の入力アイドラギヤ５８ａと出力アイドラ５８ｂとは一体的に回転させられているため、入力軸１８の回転がアイドラギヤ５８を介してカウンタ軸２０に伝達される。ここで、図１においては、出力アイドラギヤ５８ｂおよびリバースカウンタギヤ３６ｂは破線で示されるように噛み合いが不可能な位置に配置されているが、実際にはアイドラ軸５６およびアイドラギヤ５８は、互いの歯車が噛み合い可能な入力軸１８とカウンタ軸２０との間に配設されている。なお、入力アイドラギヤ５８ａが本発明のドライブアイドラギヤに対応し、出力アイドラギヤ５８ｂが本発明のドリブンアイドラギヤに対応している。
【００２４】
図２は、図１において後進変速段を成立させるアイドラギヤ５８の構成を詳細に説明するための要部断面図である。入力軸１８、カウンタ軸２０、およびアイドラ軸５６は、それぞれ平行に配置され、入力軸１８およびカウンタ軸２０は軸受２２等によって回転可能に支持され、一方、アイドラ軸５６は回転不能に固定されている。
【００２５】
入力軸１８は、図１に示されるエンジン１２から動力が伝達され回転駆動させられる。また、軸受２２側から順番に第１速メインギヤ３４ａ、リバースメインギヤ３６ａ、および第２速メインギヤ３８ａが入力軸１８に対して相対回転不能にそれぞれ固定され、第１速メインギヤ３４ａはカウンタ軸２０の第１速カウンタギヤ３４ｂに、第２速メインギヤ３８ａは第２速カウンタギヤ３８ｂにそれぞれ噛み合わされている。これら第１速カウンタギヤ３４ｂおよび第２速カウンタギヤ３８ｂは、それぞれカウンタ軸２０にニードルベアリング５９、６１を介して相対回転可能に支持されている。また、第１速カウンタギヤ３４ｂと第２速カウンタギヤ３８ｂとの間には、第３同期噛合装置５４が介在されており、第１速カウンタギヤ３４ｂおよび第２速カウンタギヤ３８ｂの回転を適宜カウンタ軸２０に伝達させている。
【００２６】
この第３同期噛合装置５４のスリーブ５４ｓには、リバースカウンタギヤ３６ｂが一体的に設けられている。図２に示されるように、第３同期噛合装置５４のハブ５４ｈがカウンタ軸２０の外周面にスプライン嵌合されており、リバースカウンタギヤ３６ｂは、カウンタ軸２０に対して相対回転不能となっている。
【００２７】
アイドラ軸５６は、非回転部材であるミッションケース６０に相対回転不能に支持されており、このアイドラ軸５６には、アイドラギヤ５８がブッシュ６２を介して相対回転可能且つ軸心方向の移動可能に嵌め付けられている。また、アイドラギヤ５８の軸端部には、アイドラ軸５６の軸心方向の移動可能に嵌め付けられ、軸端の鍔部と出力アイドラギヤ５８ｂとの間に外周溝６３を備えた円筒状のシフトリング部材６４が一体的に連結されており、このシフトリング部材６４の外周溝６３にシフトフォーク６６の先端部が相対回転可能に係合されている。ここで、後進変速段が選択されると、シフトフォーク６６によって、アイドラギヤ５８が実線に示す元位置から二点鎖線で示される噛合位置に移動させられる。
【００２８】
アイドラギヤ５８は、入力軸１８に設けられているリバースメインギヤ３６ａと噛み合う入力アイドラギヤ５８ａ、およびカウンタ軸２０に設けられているリバースカウンタギヤ３６ｂと噛み合う出力アイドラギヤ５８ｂの２つの部材で構成されている。なお、これら入力アイドラギヤ５８ａおよび出力アイドラギヤ５８ｂの外周面に設けられている歯車は、それぞれ平歯車となっている。
【００２９】
出力アイドラギヤ５８ｂの内周縁には、軸心と平行に伸びるボス部６８が接続されている。このボス部６８の外周面には、スプライン部７０が設けられており、そのスプライン部７０に入力アイドラギヤ５８ａの内周面が軸心方向の移動可能にスプライン嵌合されている。また、ボス部６８の外周面の軸端部には、スナップリング７２が軸心方向の移動不能に嵌め着けられている。このスナップリング７２と入力アイドラギヤ５８ａとの間には、リターンスプリング７４が介在されており、リターンスプリング７４は入力アイドラギヤ５８ａを出力アイドラギヤ５８ｂ側に付勢させており、入力アイドラギヤ５８ａの円周面と出力アイドラギヤ５８ｂの円周面とを当接させている。なお、リターンスプリング７４は、本発明の弾性部材に対応する。
【００３０】
図３は、図２の入力アイドラギヤ５８ａおよび出力アイドラギヤ５８ｂを矢印Ａの方向から見た矢視図である。図３からも示されるように、出力アイドラギヤ５８ｂは、ブッシュ６２を介してアイドラ軸５６に相対回転可能に嵌め付けられており、入力アイドラギヤ５８ａは、出力アイドラギヤ５８ｂのボス部６８の外周面にスプライン嵌合されており、それぞれのアイドラギヤは同心軸上に配置されている。また、互いにスプライン嵌合されているスプライン部７０の内周側のスプライン歯７０ａが出力アイドラギヤ５８ｂのスプライン歯７０ａを示しており、外周側のスプライン歯７０ｂが、入力アイドラギヤ５８ａのスプライン歯７０ｂを示している。この互いのスプライン歯７０ａ、７０ｂの間には、入力アイドラギヤ５８ａが出力アイドラギヤ５８ｂに対し所定の角度範囲内だけ相対回転を可能にする間隙７８がそれぞれの嵌合部に形成されている。すなわち、この間隙７８によって、相対回転できる角度が決定される。また、入力アイドラギヤ５８ａの円周面と出力アイドラギヤ５８ｂの円周面との間の当接面７６には、出力アイドラギヤ５８ｂの内周縁から径方向に伸びると共に、入力アイドラギヤ５８ａ側に突き出した破線で示される傾斜凸部８０が等角度間隔に複数個設けられており、この傾斜凸部８０の周方向両端には、傾斜面８０ａおよび傾斜面８０ｂが設けられている。
【００３１】
図４は、図３のアイドラギヤ５８を一点鎖線に沿って矢印Ｂの方向からみた断面図である。図４より、傾斜凸部８０は、円周に沿って台形状の形状を有しており、入力アイドラギヤ５８ａに向かって突き出している。また、入力アイドラギヤ５８ａには、前記傾斜凸部８０に嵌り合う位置に、傾斜凸部８０と略同形状の傾斜凹穴８４が形成されている。これにより、入力アイドラギヤ５８ａと出力アイドラギヤ５８ｂとが当接可能となっている。
【００３２】
このように構成される手動変速機１６の後進変速機構において、後進変速段が選択されると、図２のシフトフォーク６６によってアイドラギヤ５８が、二点鎖線で示される位置に移動させられる。この際、入力アイドラギヤ５８ａがリバースメインギヤ３６ａに噛み合い始めると同時に、出力アイドラギヤ５８ｂがリバースカウンタギヤ３６ｂに噛み合い始める。なお、互いに噛み合い始める歯車の端部には、互いの歯車が噛み合い易いように面取り（チャンファ）加工されている。
【００３３】
ここで、クラッチ１４によってエンジン１２と手動変速機１６の切断を断った直後は、リバースメインギヤ３６ａ、およびリバースメインギヤ３６ａに連結されている入力軸１８は、慣性力によって一体的に回転している。この慣性力によって、入力アイドラギヤ５８ａがリバースメインギヤ３６ａと噛み合い始めると、入力アイドラギヤ５８ａがスプライン部７０の間隙７８の分だけ、出力アイドラギヤ５８ｂに対して相対回転させられる。この相対回転の間も入力アイドラギヤ５８ａはリバースメインギヤ３６ａと噛み合わされるが、入力アイドラギヤ５８ａには、大きな変速抵抗がないため、ギヤ鳴りおよびシフトロックはほとんど生じずに互いに噛み合わされる。
【００３４】
一方、出力アイドラギヤ５８ｂとリバースカウンタギヤ３６ｂとの噛み合いについては、前述の入力軸１８からの慣性力は入力アイドラギヤ５８ａが受けるので、出力アイドラギヤ５８ｂとリバースカウンタギヤ３６ｂとの噛合いの際の変速抵抗はほとんど生じないため、ギヤ鳴りおよびシフトロックは抑制される。
【００３５】
さらに、この相対回転によって図３に示されている間隙７８分だけ、入力アイドラギヤ５８ａが、出力アイドラギヤ５８ｂの傾斜凸部８０に設けられている傾斜面８０ａに沿って、図４に示される一点鎖線の位置に移動させられる。この軸心方向の移動によって、入力アイドラギヤ５８ａは相対回転しながら、強制的にリバースメインギヤ３６ａと噛み合わされるため、入力アイドラギヤ５８ａの噛合いが促進され変速がスムーズに行われる。なお、間隙７８の大きさは、入力アイドラギヤ５８ａが傾斜面８０ａを乗り上げない範囲内に設定されている。
【００３６】
上述のように、前述の実施例によれば、後進変速時において、入力アイドラギヤ５８ａはリバースメインギヤ３６ａと噛み合うと共に、出力アイドラギヤ５８ｂはリバースカウンタギヤ３６ｂと噛み合うが、入力アイドラギヤ５８ａおよび出力アイドラギヤ５８ｂは所定の角度範囲内だけ相対回転可能にスプライン嵌合されているので、それぞれのギヤが噛み合い始めると、入力アイドラギヤ５８ａが所定の角度範囲内だけ相対回転させられる。このように、入力アイドラギヤ５８ａが出力アイドラギヤ５８ｂに対して所定の角度範囲内だけ相対回転が可能であるため、入力アイドラギヤ５８ａの回転開始に拘わらず停止状態の出力アイドラギヤ５８ｂがリバースカウンタギヤ３６ｂと噛み合うことができ、変速抵抗が低減され、ギヤ鳴りおよびシフトロックが抑制される。
【００３７】
また、前述の実施例によれば、入力アイドラギヤ５８ａが所定の角度範囲内だけ単独回転する際に、入力アイドラギヤ５８ａおよび出力アイドラギヤ５８ｂが互いに当接する当接面７６に傾斜面８０ａが設けられているため、入力アイドラギヤ５８ａがその傾斜面８０ａに沿って出力アイドラギヤ５８ｂから隔離する側に軸心方向に移動させられ、入力アイドラギヤ５８ａが強制的にリバースメインギヤ３６ａと噛合わされ、ギヤの噛合わせがスムーズに行われるので、ギヤ鳴りおよびシフトロックが抑制される。
【００３８】
また、前述の実施例によれば、出力アイドラギヤ５８ｂ側の当接面７６に傾斜面８０ａを有する傾斜凸部８０、および入力アイドラギヤ５８ａ側にその傾斜凸部８０の略同形状に形成された空間である傾斜凹穴８４は、後進変速段が選択されない際は、互いに嵌り合う位置に位置させられているため、出力アイドラギヤ５８ｂおよび入力アイドラギヤ５８ａが互いに当接可能になり、後進変速段が選択され入力アイドラギヤ５８ａが相対回転する際には、傾斜面８０ａに沿って入力アイドラギヤ５８ａが出力アイドラギヤ５８ｂから隔離され、入力アイドラギヤ５８ａとリバースメインギヤ３６ａとのギヤの噛合わせがスムーズに行われるため、ギヤ鳴りおよびシフトロックが抑制される。
【００３９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４０】
たとえば、前述の実施例では、手動変速機１６は、前進５速、後進１速の変速機であったが、たとえば前進６速、後進１速等の他の形式の変速機でもよく、また、車両の形式も特にＦＦ型の車両に限られず、ＦＲ型車両など他の形式の車両に適用することができる。
【００４１】
また、前述の実施例では、入力アイドラギヤ５８ａおよび出力アイドラギヤ５８ｂの当接面７６に傾斜面８０ａが設けられているが、この傾斜面８０ａは必ずしも必要ではなく、入力アイドラギヤ５８ａと出力アイドラギヤ５８ｂとの間に所定の角度範囲内だけ相対回転可能なスプライン部７０を設けるだけでも、ギヤ鳴りおよびシフトロックを抑制することができる。
【００４２】
また、前述の実施例では、出力アイドラギヤ５８ｂ側に傾斜凸部８０が設けられ、入力アイドラギヤ５８ａ側に傾斜凹穴８４が形成されているが、出力アイドラギヤ５８ｂに傾斜凹穴、入力アイドラギヤ５８ａ側に傾斜凸部を設け実施することもできる。
【００４３】
また、前述の実施例では、周方向の両側に傾斜面８０ａ、８０ｂを備えた台形形状の傾斜凸部８０であったが、傾斜面８０ａ、８０ｂは両側に設ける必要はなく、入力アイドラギヤ５８ａが相対回転する際に、接触する面だけに傾斜面８０ａを設ければ本発明は実施することができる。また、傾斜凸部８０の形状も、台形形状に限られず、三角形状など傾斜面を設ける範囲で自由に設定することができる。
【００４４】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の後進変速段を成立させるアイドラギヤの構成を説明する要部断面図である。
【図３】図２のアイドラギヤを矢印Ａの方向からみた矢視図である。
【図４】図３のアイドラギヤを矢印Ｂの方向からみた断面図である。
【符号の説明】
【００４６】
１６：手動変速機  ５６：アイドラ軸（リバースアイドラシャフト）  ５８：アイドラギヤ  ５８ａ：入力アイドラギヤ（ドライブアイドラギヤ）  ５８ｂ：出力アイドラギヤ（ドリブンアイドラギヤ）  ６８：ボス部  ７０：スプライン部  ７４：リターンスプリング（弾性部材）  ７６：当接面  ８０：傾斜凸部  ８０ａ：傾斜面  ８４：傾斜凹穴
【図１】
0004600252.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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