(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段（Ｓａ）と、
自車が物体検知手段（Ｓａ）により検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段（Ｍ１）と、
接触可能性推定手段（Ｍ１）により接触の可能性が有ると推定されたときに自動制動を実行する制動制御手段（Ｍ２）とを備えた車両の走行安全装置において、
車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）のスリップを検出するスリップ検出手段（Ｍ３）と、ドライバーの操舵操作を検出するドライバー操作検出手段（Ｓｄ）とを備え、
制動制御手段（Ｍ２）は、自動制動中にスリップ検出手段（Ｍ３）が車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）のスリップを検出したとき、スリップした車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）を含む左右の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動力が等しくなるように制御する左右制動力均等化手段（Ｍ４）と、左右の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動力を独立して制御する左右制動力独立制御手段（Ｍ５）とを含み、
該制動制御手段（Ｍ２）は、ドライバーの操舵操作を検出するドライバー操作検出手段（Ｓｄ）の検出結果に基づいて左右制動力均等化手段（Ｍ４）および左右制動力独立制御手段（Ｍ５）を切り替えて作動させることを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
制動制御手段（Ｍ２）は、ドライバー操作検出手段（Ｓｄ）がドライバーの操舵操作を検出したときに左右制動力独立制御手段（Ｍ５）を作動させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
スリップ検出手段（Ｍ３）は車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の回転速度に基づいてスリップを検出するものであり、左右制動力均等化手段（Ｍ４）は左右の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の低い方の回転速度に基づいて制動力を制御することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
左右制動力均等化手段（Ｍ４）は、各車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）のスリップ状態に基づいて目標制動力を決定し、これら目標制動力のうち、左右の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の低い方の目標制動力に基づいて制動力を制御することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】
制動制御手段（Ｍ２）による自動制動の開始から所定期間、制動制御手段（Ｍ２）は左右制動力均等化手段（Ｍ４）を作動させることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーダー装置等の物体検知手段で物体を検知し、自車が物体と接触する可能性が有ると推定された場合に、前記接触を回避すべく制動装置を自動的に作動させる車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
レーダー装置で前走車等の前方障害物の相対距離や相対速度を検知し、この前方障害物に自車が接触する可能性が有る場合に自動制動装置を作動させて前方障害物との接触の回避を図り、あるいは接触が発生した場合の被害を最小限に抑える車両の走行安全装置が、例えば特開平１１−２２７５８２号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかる走行安全装置を備えた車両が前方障害物に接触するのを回避すべく自動制動を行なったとき、摩擦係数が部分的に異なる路面で左右一方の車輪がスリップしたような場合に、ヨー方向の車両挙動が不安定になって充分な接触回避効果が得られなくなる可能性がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、前方障害物との接触を回避すべく自動制動を行なったときに、車輪のスリップにより車両挙動が不安定化するのを防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段と、自車が物体検知手段により検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段と、接触可能性推定手段により接触の可能性が有ると推定されたときに自動制動を実行する制動制御手段とを備えた車両の走行安全装置において、車輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、ドライバーの操舵操作を検出するドライバー操作検出手段とを備え、制動制御手段は、自動制動中にスリップ検出手段が車輪のスリップを検出したとき、スリップした車輪を含む左右の車輪の制動力が等しくなるように制御する左右制動力均等化手段と、左右の車輪の制動力を独立して制御する左右制動力独立制御手段とを含み、該制動制御手段は、ドライバーの操舵操作を検出するドライバー操作検出手段の検出結果に基づいて左右制動力均等化手段および左右制動力独立制御手段を切り替えて作動させることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、スリップ検出手段が車輪のスリップを検出すると、制動制御手段の左右制動力均等化手段がスリップした車輪を含む左右の車輪の制動力が等しくなるように制御するので、自動制動時に左右一方の車輪がスリップして車両挙動が不安定になるのを防止することができる。
【０００７】
また、制動制御手段は、左右の車輪の制動力を独立して制御する左右制動力独立制御手段を含み、ドライバーの操舵操作が検出されると、ドライバーの操舵操作の効果を確保しながら、スリップした車輪を含む左右の車輪の制動力が等しくなるように制御する左右制動力均等化手段の作動および車輪の制動力を独立して制御する左右制動力独立制御手段の作動が切り替えられるので、ドライバーの操舵操作の効果を確保しながら左右制動力均等化手段による車両挙動の安定化効果と、左右制動力独立制御手段による制動距離の短縮効果とを両立させることができる。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、制動制御手段は、ドライバー操作検出手段がドライバーの操舵操作を検出したときに左右制動力独立制御手段を作動させることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、ドライバーの操舵操作が検出されると左右制動力独立制御手段が作動するので、自動制動がドライバーの操舵操作と干渉するのを最小限に抑えながら、制動距離を短縮して物体との接触を回避することができる。
【００１０】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、スリップ検出手段は車輪の回転速度に基づいてスリップを検出するものであり、左右制動力均等化手段は左右の車輪の低い方の回転速度に基づいて制動力を制御することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、左右の車輪の低い方の回転速度に基づいて制動力を制御するので、自動制動により左右一方の車輪がスリップして回転速度が低下したとき、即座に左右の車輪の制動力を制御して車両挙動を安定させることができ、しかもスリップを抑制できる範囲で最大限の制動力を発生させて制動距離を短縮することができる。
【００１２】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、左右制動力均等化手段は、各車輪のスリップ状態に基づいて目標制動力を決定し、これら目標制動力のうち、左右の車輪の低い方の目標制動力に基づいて制動力を制御することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、各車輪のスリップ状態に基づいて目標制動力を決定し、これら目標制動力のうち、左右の車輪の低い方の目標制動力に基づいて制動力を制御するので、自動制動により左右一方の車輪がスリップして回転速度が低下したとき、即座に左右の車輪の制動力を制御して車両挙動を安定させることができ、しかもスリップを抑制できる範囲で最大限の制動力を発生させて制動距離を短縮することができる。
【００１４】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、制動制御手段による自動制動の開始から所定期間、制動制御手段は左右制動力均等化手段を作動させることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、制動制御手段による自動制動の開始から所定期間だけ左右制動力均等化手段が作動するので、スリップが発生した直後は車両挙動の乱れを効果的に安定させることができ、車両挙動が安定した後は車輪のスリップを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。
【００１６】
尚、実施例のレーダー装置Ｓａは本発明の物体検知手段に対応し、実施例のステアリング操作センサＳｄは本発明のドライバー操作検出手段に対応する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例及び参考例に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図７は本発明の車両の走行安全装置を示すもので、図１は走行安全装置を搭載した車両の全体構成図、図２は制動系統のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は自動制動実行判定ルーチンのフローチャート、図５は目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート、図６は相対速度および相対距離から接触可能性の有無を検索するマップ、図７は基準ブレーキ圧の変化を示すタイムチャートである。
【００１９】
図１および図２に示すように、本発明の走行安全装置を搭載した四輪の車両は、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両の走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者の和をとって所定の値となるブレーキ圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００２０】
マスタシリンダ３の一対の出力ポート７，８は油圧制御装置４を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに接続される。油圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに対応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの作動を個別に制御する。従って、圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達されるブレーキ圧を独立に制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００２１】
電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の物体と自車との相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを検知するレーダー装置Ｓａと、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、つまり各車輪の車輪速Ｖｗ…を検知する車輪速センサＳｂ…と、ドライバーによるブレーキペダル１の操作を検出するブレーキ操作センサＳｃと、ドライバーによるステアリングホイール９の操作を検出するステアリング操作センサＳｄと、車両のヨーレートＹを検知するヨーレートセンサＳｅとが接続される。ブレーキ操作センサＳｃおよびステアリング操作センサＳｄは本発明のドライバー操作検出手段を構成する。尚、前記レーダー装置Ｓａに代えて、二眼視による画像センサ等、物体の相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを検知可能な任意の手段を採用することができる。
【００２２】
電子制御ユニットＵは、本発明の物体検知手段を構成するレーダー装置Ｓａからの信号および各センサＳｂ〜Ｓｅからの信号に基づいて、前記電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御するとともに、ブザー、スピーカ、チャイム、ランプ、ヘッドアップディスプレイ等で構成される警報装置１０の作動を制御する。
【００２３】
図３に示すように、電子制御ユニットＵには接触可能性推定手段Ｍ１と、制動制御手段Ｍ２と、スリップ検出手段Ｍ３とが設けられており、制動制御手段Ｍ２には左右制動力均等化手段Ｍ４と、左右制動力独立制御手段Ｍ５とが含まれる。
【００２４】
接触可能性推定手段Ｍ１は、レーダー装置Ｓａで検知した自車と物体との相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶに基づいて、自車と物体との接触可能性を推定する。接触可能性推定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性が有ると推定すると、警報装置１０が音声や画像でドライバーに自発的な接触回避を促すとともに、制動制御手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させてマスタシリンダ３にブレーキ圧を発生させ、このブレーキ圧を油圧制御装置４を介してブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに供給して自動制動を実行する。
【００２５】
スリップ検出手段Ｍ３は、制動に伴って発生する左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの路面に対するスリップ（スキッド）を検出する。具体的には、４個の車輪速センサＳｂ…がそれぞれ出力する車輪速Ｖｗの平均値から車速Ｖｖを算出し、各車輪のスリップ率を、（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖにより算出する。
【００２６】
制動制御手段Ｍ２に設けられた左右制動力均等化手段Ｍ４は、スリップが検出されたときに左右の車輪の制動力を同じ大きさ保ちながら減少させ、左右一方の車輪のスリップによる車両挙動を乱れを防止する。制動制御手段Ｍ２に設けられた左右制動力独立制御手段Ｍ５は、スリップが検出されたときに左右の車輪の制動力を独立して制御し、接触の被害を最小限に抑えるべく、各車輪のロックを抑制しながら最大限の制動力を発生させて制動距離を短縮する。
【００２７】
次に、その作用を図４および図５のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２８】
先ず、図４のフローチャートのステップＳ１でレーダー装置Ｓａの出力に基づいて障害物となる物体の相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを検知し、ステップＳ２で車輪速センサＳｂ…により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速Ｖｗ…を検出し、ブレーキ操作センサＳｃによりドライバーのブレーキ操作を検出し、ステアリング操作センサＳｄによりドライバーのステアリング操作を検出し、ヨーレートセンサＳｅにより車両のヨーレートＹを検出する。続くステップＳ３で、接触可能性推定手段Ｍ１により自車が物体と接触する可能性を、図６に示すマップの検索に基づいて推定する。このマップは横軸を相対速度ΔＶとし、縦軸を相対距離ΔＬとするもので、相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶが閾値ラインの下側の領域にあれば接触可能性有りと推定し、閾値ラインの上側の領域にあれば接触可能性無しと推定する。尚、接触可能性の有無を推定するとき、自車の車速Ｖｖや正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、図６の閾値ラインを自車の車速Ｖｖの大小や、車速Ｖｖを時間微分して算出した加速度の大小に基づいて補正すれば一層的確な推定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓａで検知した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨーレートセンサＳｅで検知した自車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。
【００２９】
前記ステップＳ３で接触可能性無しと推定されると、ステップＳ４で油圧制御装置４からブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達される自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢを０に設定する。一方、前記ステップＳ３で接触可能性有りと推定されると、ステップＳ５で自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１に設定する。図７から明らかなように、自動制動の基準ブレーキ圧Ｐ１は、自動制動の開始と同時に０からリニアに増加し、続いて一定値に保持された後に０までリニアに減少する。
【００３０】
図５のフローチャートのステップＳ６で目標ブレーキ圧ＰＢが正値であればステップＳ７に移行して自動制動を実行し、目標ブレーキ圧ＰＢが０であればステップＳ８に移行して自動制動を停止する。ステップＳ６で目標ブレーキ圧ＰＢが正値であって基準ブレーキ圧Ｐ１による自動制動が実行されたとき、ステップＳ７で左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップが検出されない場合には、ステップＳ９で左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを図７の基準ブレーキ圧Ｐ１で自動制動する。一方、ステップＳ７で左右何れかの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップが検出されると、ステップＳ１０で前記スリップを抑制して車両挙動の乱れを防止すべく、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのブレーキ圧を等しく保ったまま目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から減圧する。
【００３１】
またステップＳ１１で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップが検出されない場合には、ステップＳ１２で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを図７の基準ブレーキ圧Ｐ１で自動制動する。一方、ステップＳ１１で左右何れかの後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップが検出されると、ステップＳ１３で前記スリップを抑制して車両挙動の乱れを防止すべく、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキ圧を等しく保ったまま目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から減圧する。
【００３２】
このように、左右の車輪の何れか一方がスリップすると、左右の車輪の制動力が等しくなるように目標ブレーキ圧ＰＢを減圧するので、スリップに伴って発生する左右の車輪の制動力差を減少させて車両挙動を安定させることができ、しかもその際の基準ブレーキ圧Ｐ１からの減圧量をできるだけ小さく抑えることにより、トータルの制動力を最大限に確保して制動距離の増加を防止することができる。
【００３３】
次に、図８のフローチャートに基づいて本発明の第１参考例を説明する。
【００３４】
先ず、ステップＳ２１で目標ブレーキ圧ＰＢが０であれば、ステップＳ２２で自動制動を停止して、ステップＳ２３で自動制動タイマをクリアする。前記ステップＳ２１で目標ブレーキ圧ＰＢが正値であり、ステップＳ２４Ｆで左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップが検出されない場合には、ステップＳ２５Ｆで左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを図７の基準ブレーキ圧Ｐ１で自動制動する。一方、ステップＳ２４Ｆで左右何れかの前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップが検出され、かつステップＳ２６Ｆで自動制動タイマのカウント値が予め設定した所定値Ｔｆに達していなければ、ステップＳ２７Ｆで前記スリップを抑制して車両挙動の乱れを防止すべく、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの制動力を等しく保ったまま目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から減圧する。またステップＳ２６Ｆで自動制動タイマのカウント値が所定値Ｔｆに達すれば、ステップＳ２８Ｆで左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを個別にアンチロックブレーキ制御し、スリップを抑制しながら最大限に制動力を発生させて制動距離を短縮する。
【００３５】
またステップＳ２４Ｒで左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップが検出されない場合には、ステップＳ２５Ｒで左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを図７の基準ブレーキ圧Ｐ１で自動制動する。一方、ステップＳ２４Ｒで左右何れかの後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップが検出され、かつステップＳ２６Ｒで自動制動タイマのカウント値が予め設定した所定値Ｔｒに達していなければ、ステップＳ２７Ｒで前記スリップを抑制して車両挙動の乱れを防止すべく、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの制動力を等しく保ったまま目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から減圧する。またステップＳ２６Ｒで自動制動タイマのカウント値が所定値Ｔｒに達すれば、ステップＳ２８ｒで左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを個別にアンチロックブレーキ制御し、スリップを抑制しながら最大限の制動力を発生させて制動距離を短縮する。そして、続くステップＳ２９で自動制動タイマのカウント値を加算する。
【００３６】
以上のように、何れかの車輪のスリップが検出されたときにカウントを開始した自動制動タイマがタイムアップするまでの間、左右制動力均等化手段Ｍ４が作動してスリップにより発生した車両挙動の乱れを効果的に安定させることができる。そして自動制動タイマがタイムアップするころには車両挙動が安定するため、その後は左右制動力独立制動手段Ｍ５が作動して車輪のスリップを抑制しながら最大限の制動力を発生させ、制動距離を短縮して接触を回避し、あるいは接触の被害を軽減することができる。
【００３７】
次に、図９のフローチャートに基づいて本発明の実施例を説明する。
【００３８】
前述した参考例（図８参照）では自動制動の開始からの時間をカウントする自動制動タイマの出力に基づいて左右制動力均等化手段Ｍ４の作動および左右制動力独立制御手段Ｍ５の作動を切り替えているが、本実施例では自動制動タイマの出力の代わりに、ステアリング操作センサＳｄの出力に基づいて左右制動力均等化手段Ｍ４の作動および左右制動力独立制御手段Ｍ５の作動が切り替えられる。
【００３９】
即ち、ステップＳ２６Ｆ′，Ｓ２６Ｒ′でドライバーのステアリング操作がなければ、ステップＳ２７Ｆ，Ｓ２７Ｒで左右の車輪のブレーキ圧を等しく保ったまま目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から減圧し、ドライバーのステアリング操作があれば、ステップＳ２８Ｆ，Ｓ２８Ｒで左右の車輪を個別にアンチロックブレーキ制御する。
【００４０】
このように、ドライバーのステアリング操作がない場合に、左右制動力均等化手段Ｍ４により左右の車輪の制動力を同じに設定しながらスリップを抑制することにより、スリップによる車両挙動の乱れを速やかに回復させることができ、またドライバーのステアリング操作が検出されると、左右制動力独立制御手段Ｍ５により左右の車輪の制動力を独立に制御することにより、自動制動がドライバーの接触回避操作と干渉するのを回避しながら制動距離をできる限り短縮することができる。
【００４１】
次に、図１０のフローチャートに基づいて本発明の第２参考例を説明する。
【００４２】
先ずステップＳ３１で左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの何れか低い方の車輪速Ｗｗに基づいて、車輪のスリップ率および車輪加速度を算出する。車輪加速度は車輪速Ｗｗの時間微分値として算出可能である。続くステップＳ３２で目標ブレーキ圧ＰＢが０であれば、ステップＳ３３で自動制動を停止して後述する制動モードを「０」に設定する。前記ステップＳ３２で目標ブレーキ圧ＰＢが正値である場合には、ステップＳ３４で前回の制動モードを参照する。本実施例では４種類の制動モードが設定されており、制動モード「０」はスリップ防止制御を行わない非スリップ防止制御モード、制動モード「１」はブレーキ圧を増圧する増圧モード、制動モード「２」はブレーキ圧を保持する保持モード、制動モード「３」はブレーキ圧を減圧する減圧モードである。
【００４３】
ステップＳ３４で前回の制動モードが「０」（非スリップ防止制御モード）である場合、ステップＳ３５において、前記ステップＳ３１で算出した車輪のスリップ率を５％と比較する。車輪のスリップ率が５％以下であれば、つまりスリップ率が小さい場合には、ステップＳ３６で左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１に設定して自動制動を実行するとともに、制動モードを「０」（非スリップ防止制御モード）に設定する。一方、前記ステップＳ３５で車輪のスリップ率が５％を越えていれば、つまりスリップ率が大きい場合には、ステップＳ３７でスリップを抑制すべく左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から所定量だけ減圧するとともに、制動モードを「３」（減圧モード）に設定する。
【００４４】
制動モードが「３」（減圧モード）に設定されると、次のループのステップＳ３４，Ｓ３８の答えが共にＹＥＳになるため、ステップＳ３９に移行する。ステップＳ３９でスリップ率が１％未満になるか、あるいは車輪加速度が正値になれば、つまりスリップが収束に向かっていれば、ステップＳ４０で左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標ブレーキ圧ＰＢを前回の値に保持するとともに、制動モードを「２」（保持モード）に設定する。一方、前記ステップＳ３９で依然としてスリップ率が１％以上であり、かつ車輪加速度が正値でなれば、つまりスリップが収束に向かっていなければ、前記ステップＳ３７で目標ブレーキ圧ＰＢの減圧を継続する。
【００４５】
前記ステップＳ４０で制動モードが「２」（保持モード）に設定されると、次のループのステップＳ３８の答えがＮＯになり、ステップＳ４１の答えがＹＥＳになるため、ステップＳ４２に移行する。ステップＳ４２でスリップ率が再度５％を越え、かつ車輪加速度が負値になれば、つまり再度スリップが発生していれば、前記ステップＳ３７で目標ブレーキ圧ＰＢを再度減圧して制動モードを「３」（減圧モード）に設定する。一方、前記ステップＳ４２でスリップ率が５％以下になるか、あるいは車輪加速度が負値でなくなれば、ステップＳ４３に移行する。ステップＳ４３でスリップ率が未だ１％を越えていれば、前記ステップＳ４０で目標ブレーキ圧ＰＢを保持して制動モードを「２」（保持モード）に設定し、スリップ率が１％以下に低下していれば、つまりスリップが充分に収束していれば、ステップＳ４４で制動力を増加すべく目標ブレーキ圧ＰＢを増圧するとともに、制動モードを「１」（増圧モード）に設し、更に増圧制御継続時間タイマをセットする。
【００４６】
前記ステップＳ４４で制動モードが「１」（増圧モード）に設定されると、次のループのステップＳ３８，Ｓ４１の答えが共にＮＯになるため、ステップＳ４５に移行する。ステップＳ４５でスリップ率が再度５％を越えていれば前記ステップＳ３７に移行して目標ブレーキ圧ＰＢを減圧するが、スリップ率が５％以下であれば、ステップＳ４６で増圧制御継続時間タイマがタイムアップするのを待ってステップＳ３６に移行し、目標ブレーキ圧ＰＢを設定ブレーキ圧Ｐ１に戻して制動モードを「０」（非スリップ防止制御モード）に設定する。尚、増圧制御継続時間タイマの設定時間Ｔｉｎは、目標ブレーキ圧ＰＢが減圧状態から設定ブレーキ圧Ｐ１にほぼ復帰する時間として設定される。
【００４７】
左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの目標ブレーキ圧ＰＢの制御は、ステップＳ４７で前述した左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標ブレーキ圧ＰＢの制御と同様にして行われる。
【００４８】
以上説明した目標ブレーキ圧ＰＢの減圧、保持および増圧制御は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲについて一括で行うものとし、また左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲについて一括で行うものとする。
【００４９】
このように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速Ｖｗの何れか低い方に基づいて該前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標ブレーキ圧ＰＢを制御し、また左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速Ｖｗの何れか低い方に基づいて該後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの目標ブレーキ圧ＰＢを制御するので、左右一方の車輪がスリップした場合でも早めに目標ブレーキ圧ＰＢを低減して車両挙動の安定を図ることができるだけでなく、各車輪のスリップを抑制できる範囲で最大限の制動力を確保して制動距離を短縮することができる。
【００５０】
次に、図１１および図１２のフローチャートに基づいて本発明の第３参考例を説明する。
【００５１】
先ずステップＳ５１で左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのスリップ率および車輪加速度を算出し、続くステップＳ５２で全ての車輪の目標ブレーキ圧ＰＢが０であれば、ステップＳ５３でスリップ防止制御を停止して制動モードを「０」（非スリップ防止制御モード）に設定する。前記ステップＳ５２で何れかの車輪の目標ブレーキ圧ＰＢが正値である場合には、ステップＳ３４〜Ｓ４６′に移行して右前輪ＷＦＲの目標ブレーキ圧ＰＢを算出する。本第５実施例のステップＳ３４〜Ｓ４６′は、前述した第４実施例（図１０参照）のステップＳＳ３４〜Ｓ４６とほぼ同じであるが、ステップＳ４６′だけが異なっている。即ち、第４実施例のステップＳ４６では増圧制御継続時間タイマがタイムアップした場合にスリップ防止制御を停止して制動モード「０」（非スリップ防止制御モード）に復帰しているが、本第５実施例のステップＳ４６′では、増圧によって目標ブレーキ圧ＰＢが基準ブレーキ圧Ｐ１に達したときに制動モード「０」（非スリップ防止制御モード）に復帰する点でのみ異なっている。
【００５２】
以下、前述した右前輪ＷＦＲの場合と同様にして、ステップＳ５４で左前輪ＷＦＬの目標ブレーキ圧ＰＢを、ステップＳ５５で右後輪ＷＲＲの目標ブレーキ圧ＰＢを、ステップＳ５６で左後輪ＷＲＬの目標ブレーキ圧ＰＢをそれぞれ算出する。そしてステップＳ５７で左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの目標ブレーキ圧ＰＢの何れか小さい方で該左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを一括して制動するとともに、ステップＳ５８で左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの目標ブレーキ圧ＰＢの何れか小さい方で該左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを一括して制動する。
【００５３】
このように、各車輪の目標ブレーキ圧ＰＢをそれぞれ算出し、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの何れか小さい方の目標ブレーキ圧ＰＢに基づいて該左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを一括して制動し、また左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの何れか小さい方の目標ブレーキ圧ＰＢに基づいて該左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを一括して制動するので、左右一方の車輪がスリップした場合でも早めに目標ブレーキ圧ＰＢを低減して車両挙動の安定を図ることができるだけでなく、各車輪のスリップを抑制できる範囲で最大限の制動力を確保して制動距離を短縮することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施例及び参考例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５５】
例えば、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの両方について左右制動力均等化制御および左右制動力独立制御を切り替えているが、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲは常に左右制動力均等化制御だけを行っても良い。
【００５６】
また実施例の油圧制御装置４は左右の制動力を個別に制御できるものであるが、左右制動力均等化制御では一つのアクチュエータで左右の制動力を一括して制御し、左右制動力独立制御では別のアクチュエータで左右の制動力を個別に制御しても良い。
【００５７】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、スリップ検出手段が車輪のスリップを検出すると、制動制御手段の左右制動力均等化手段がスリップした車輪を含む左右の車輪の制動力が等しくなるように制御するので、自動制動時に左右一方の車輪がスリップして車両挙動が不安定になるのを防止することができる。
【００５８】
また、制動制御手段は、左右の車輪の制動力を独立して制御する左右制動力独立制御手段を含み、ドライバーの操舵操作が検出されると、ドライバーの操舵操作の効果を確保しながら、スリップした車輪を含む左右の車輪の制動力が等しくなるように制御する左右制動力均等化手段の作動および車輪の制動力を独立して制御する左右制動力独立制御手段の作動が切り替えられるので、ドライバーの操舵操作の効果を確保しながら左右制動力均等化手段による車両挙動の安定化効果と、左右制動力独立制御手段による制動距離の短縮効果とを両立させることができる。
【００５９】
また請求項２に記載された発明によれば、ドライバーの操舵操作が検出されると左右制動力独立制御手段が作動するので、自動制動がドライバーの操舵操作と干渉するのを最小限に抑えながら、制動距離を短縮して物体との接触を回避することができる。
【００６０】
また請求項３に記載された発明によれば、左右の車輪の低い方の回転速度に基づいて制動力を制御するので、自動制動により左右一方の車輪がスリップして回転速度が低下したとき、即座に左右の車輪の制動力を制御して車両挙動を安定させることができ、しかもスリップを抑制できる範囲で最大限の制動力を発生させて制動距離を短縮することができる。
【００６１】
また請求項４に記載された発明によれば、各車輪のスリップ状態に基づいて目標制動力を決定し、これら目標制動力のうち、左右の車輪の低い方の目標制動力に基づいて制動力を制御するので、自動制動により左右一方の車輪がスリップして回転速度が低下したとき、即座に左右の車輪の制動力を制御して車両挙動を安定させることができ、しかもスリップを抑制できる範囲で最大限の制動力を発生させて制動距離を短縮することができる。
【００６２】
また請求項５に記載された発明によれば、制動制御手段による自動制動の開始から所定期間だけ左右制動力均等化手段が作動するので、スリップが発生した直後は車両挙動の乱れを効果的に安定させることができ、車両挙動が安定した後は車輪のスリップを抑制しながら最大限の制動力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】走行安全装置を搭載した車両の全体構成図
【図２】制動系統のブロック図
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】自動制動実行判定ルーチンのフローチャート
【図５】目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート
【図６】相対速度および相対距離から接触可能性の有無を検索するマップ
【図７】基準ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図８】第１参考例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート
【図９】実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート
【図１０】第２参考例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート
【図１１】第３参考例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャートの第１分図
【図１２】第３参考例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャートの第２分図
【符号の説明】
Ｍ１ 接触可能性推定手段
Ｍ２ 制動制御装置
Ｍ３ スリップ検出手段
Ｍ４ 左右制動力均等化手段
Ｍ５ 左右制動力独立制御手段
ＷＦＬ 左前輪（車輪）
ＷＦＲ 右前輪（車輪）
ＷＲＬ 左後輪（車輪）
ＷＲＲ 左後輪（車輪）
Ｓａ レーダー装置（物体検知手段）
Ｓｄ ステアリング操作センサ（ドライバー操作検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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