(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の情報を周囲車両に送信する送信手段と、
周囲車両から送信されるその周囲車両の情報を受信する受信手段と、
前記送信手段を制御する送信制御手段と、を備え、車両に搭載される車車間通信装置において、
自車両が走行する道路と同じ道路上を、その道路における同じ方向に走行している周囲車両（以下、同方向周囲車両と言う）を、前記受信手段により受信された前記周囲車両の情報に基づき検出する検出手段と、
自車両と、前記検出手段により検出された前記同方向周囲車両とからなる車群において、自車両が、先頭車両及び最後尾の車両の何れかに該当するか否かを判定する判定手段と、を備え、
前記送信制御手段は、前記判定手段により自車両が前記車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れかに該当すると判定された場合には、所定の周期よりも短い周期で前記送信手段に情報を送信させ、前記判定手段により自車両が前記車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れにも該当しないと判定された場合には、所定の周期よりも長い周期で前記送信手段に情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車車間通信装置において、
前記検出手段は、
自車両の進行方向に存在する交差点のうち自車両から最も近い交差点の情報（以下、自車接近交差点情報と言う）を取得する自車接近交差点情報取得手段と、
前記受信手段により受信された前記周囲車両の情報から、その周囲車両の進行方向に存在する交差点のうちその周囲車両から最も近い交差点の情報（以下、周囲車接近交差点情報と言う）を取得する周囲車接近交差点情報取得手段とを備え、
自車両が走行する道路と同じ道路上を、その道路における同じ方向に走行している周囲車両であって、前記周囲車接近交差点情報取得手段により取得された前記周囲車接近交差点情報の表す交差点が、前記自車接近交差点情報取得手段により取得された前記自車接近交差点情報の表す交差点と同じである周囲車両を、前記同方向周囲車両として検出するようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車車間通信装置において、
自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、
前記送信制御手段は、前記判定手段により自車両が前記車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れかに該当すると判定された場合において、前記自車両の速度が所定速度より大きければ、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車車間通信装置において、
前記送信制御手段は、前記判定手段により自車両が前記車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れにも該当しないと判定された場合において、前記自車両の速度が前記所定速度以下であれば、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
【請求項５】
請求項１又は請求項２に記載の車車間通信装置において、
自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、
前記送信制御手段は、前記判定手段により自車両が前記車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れにも該当しないと判定された場合において、前記自車両の速度が前記所定速度以下であれば、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両間で通信を行うために車両に搭載される車車間通信装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載され、自車両の位置や情報を周囲車両に通知したり、自車両において周囲車両の位置や情報を受信したりする車車間通信装置が知られている。
例えば特許文献１には、自車両が高速走行しているときには短い送信周期にて自車両に関する情報を送信し、自車両が低速走行しているときには長い送信周期にて自車両に関する情報を送信する装置が記載されている。
【特許文献１】特開２０００−９０３９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、例えば道路を走行している２台の車両が互いに接近しつつあり、一方が高速で走行し他方が低速で走行しているような場合においては、特許文献１の装置によれば、低速で走行している車両（以下、低速車両と記載する）における送信周期は長くなるため、高速で走行している車両（以下、高速車両と記載する）において低速車両の存在の認識が遅れる可能性がある。例えば、実際問題として、何らかの原因で渋滞し、停止或いは低速で走行している車群に、高速車両がその車群の後方から接近してその車群の最後尾の低速車両に衝突してしまう、というような事態は起こり得る。
【０００４】
また一方、例えば高速で走行する複数の車両の速度がほぼ同じであって、その複数の車両で車群を形成しているような場合においては、特許文献１の装置では、各車両における情報の送信周期が短くなって、通信トラフィックが増加してしまう。この場合、各車両において、情報の送信タイミングを逃してしまう可能性もある。
【０００５】
以上の点について、図７を用いて説明する。まず、図７（１）に示すが、車両Ａ，Ｂ，Ｃが停止し、或いは車両Ａ，Ｂ，Ｃが低速（例えば、所謂徐行速度）で走行し、その車両Ａ，Ｂ，Ｃが車群を形成しているとする。車両Ｄは、その車群に後方から接近する車両である。このような状況の下では、特許文献１の装置によれば、車両Ａ，Ｂ，Ｃにおける情報の送信周期は長くなるため、車両Ｄにおいて、車両Ａ，Ｂ，Ｃの認識が遅れてしまう可能性がある。例えば視界が悪いような場合には、衝突の危険も懸念される。
【０００６】
次に、図７（２）に示すが、車両Ｅ〜Ｈがそれぞれ、同じくらいの速度で同じ道路を同じ方向に走行して車群を形成しているとする。仮に、車両Ｅ〜Ｈの速度が高速（例えば、６０ｋｍ／ｈ以上）であるとすると、特許文献１の装置によれば、その車両Ｅ〜Ｈにおける情報の送信周期は短くなってしまう。すると、通信トラフィックが増加してしまい、車両Ｅ〜Ｈにおいて、情報の送信タイミングを逃してしまう可能性がある。車群を形成する車両の数が多いほど、その問題は顕著である。
【０００７】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、車両間で通信を行うために車両に搭載される車車間通信装置において、車両に関する情報の送受信がより効果的になされるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車車間通信装置は車両に搭載されるものであり、自車両の情報を周囲車両に送信する送信手段と、周囲車両から送信されるその周囲車両の情報を受信する受信手段と、送信手段を制御する送信制御手段と、検出手段と、判定手段と、を備えている。
【０００９】
検出手段は、自車両が走行する道路と同じ道路上を、その道路における同じ方向に走行している周囲車両（以下、同方向周囲車両と言う）を、受信手段により受信された周囲車両の情報に基づき検出する。
【００１０】
また、判定手段は、自車両と、検出手段により検出された同方向周囲車両とからなる車群において、自車両が、先頭車両及び最後尾の車両の何れかに該当するか否かを判定する。
【００１１】
そして、送信制御手段は、判定手段により自車両が車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れかに該当すると判定された場合には、所定の周期よりも短い周期で送信手段に情報を送信させ、判定手段により自車両が車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れにも該当しないと判定された場合には、所定の周期よりも長い周期で送信手段に情報を送信させるようになっている。
【００１２】
このような請求項１の車車間通信装置によれば、複数の車両の集まりである車群における先頭車両及び最後尾の車両においては、情報の送信周期が所定の周期よりも短くなる。このため、例えばその車群に接近する他の車両に、車群の先頭車両、或いは最後尾の車両の存在、ひいては車群の存在を早期に認識させることができるようになる。
【００１３】
これによれば、例えば「発明が解決しようとする課題」の欄でも述べたような問題、具体的に、各々の車両が停止している車群、或いは各々の車両が低速走行している車群が形成されている場合に、例えば車群の後方から車両が高速で接近して衝突の危険が生じる、というような問題を回避することができる。車群の最後尾の車両における情報の送信周期が所定周期より短くなるため、車群の後方から高速で接近する車両において、車群の最後尾の車両の存在、ひいては車群の存在を早期に認識できるようになるためである。
【００１４】
また一方、請求項１の車車間通信装置によれば、車群において、その車群の先頭車両及び最後尾の車両以外の車両においては、情報の送信周期が所定周期よりも長くなるため、通信トラフィックが増加してしまうことがない。このため、各車両において、情報の送信タイミングをより確実に確保できるようになり、車車間通信が適切になされるようになる。ひいては、自車両以外の周囲車両の状況を、その自車両において確実に把握できるようになる。
【００１５】
このように、請求項１の車車間通信装置では、情報の送信周期が、自車両の状況（具体的に、進行方向の状況）だけでなく周囲車両の状況（進行方向の状況）に応じて定められるようになっており、効果的である。
【００１６】
次に、請求項２に記載の車車間通信装置は、請求項１の車車間通信装置において、検出手段は、自車両の進行方向に存在する交差点のうち自車両から最も近い交差点の情報（以下、自車接近交差点情報と言う）を取得する自車接近交差点情報取得手段と、受信手段により受信された周囲車両の情報から、その周囲車両の進行方向に存在する交差点のうちその周囲車両から最も近い交差点の情報（以下、周囲車接近交差点情報と言う）を取得する周囲車接近交差点情報取得手段とを備えている。
【００１７】
そして、自車両が走行する道路と同じ道路上を、その道路における同じ方向に走行している周囲車両であって、周囲車接近交差点情報取得手段により取得された周囲車接近交差点情報の表す交差点が、自車接近交差点情報取得手段により取得された自車接近交差点情報の表す交差点と同じである周囲車両を、同方向周囲車両として検出するようになっている。
【００１８】
つまり、同じ道路上を、同じ方向及び同じ交差点に向かって走行している周囲車両及び自車両が、同じ車群として認識される。逆に言えば、交差点を挟んだ前後の車両は、同じ車群として認識されなくなる。
【００１９】
ところで、例えばある車群から所定距離以上離れた車両は、そのある車群の存在を認識させるべき対象であるという趣旨から、同じ車群に含めないのが好ましい。そして、交差点においては信号機が存在したり右左折車両が存在したりするため、交差点を挟んだ前後の車両の車間距離は大きくなりがちであるが、請求項２の車車間通信装置では、交差点を挟んだ車両は同じ車群に含まれないため、前述の趣旨から外れないようにすることができる。
【００２０】
次に、請求項３に記載の車車間通信装置は、請求項１，２の車車間通信装置において、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、送信制御手段は、判定手段により自車両が車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れかに該当すると判定された場合において、自車両の速度が所定速度より大きければ、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。
【００２１】
例えば、車車間通信装置において、情報の送信周期を、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるようにする技術については、特開２０００−９０３９５号公報に記載されているのに加え、近年、そのような技術が仕様・規格の１つとして定められている。つまり、一般的によく知られている。請求項３では、そのような既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項１の効果を得ることができる。
【００２２】
既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用できるため、汎用性が向上する。例えば、既存の構成やソフトウェア等を利用できるようになり、開発費等のコストを抑えることができる。
【００２３】
次に、請求項４の車車間通信装置は、請求項３の車車間通信装置において、送信制御手段は、判定手段により自車両が車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れにも該当しないと判定された場合において、自車両の速度が所定速度以下であれば、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。
【００２４】
この請求項４の車車間通信装置においても、請求項３と同様、既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項１の効果を得ることができる。このため、請求項３と同様、汎用性が向上するという効果を得ることができる。
【００２５】
次に、請求項５の車車間通信装置は、請求項１，２の車車間通信装置において、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、  送信制御手段は、判定手段により自車両が車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れにも該当しないと判定された場合において、自車両の速度が所定速度以下であれば、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。
【００２６】
これは、請求項４の内容と同趣旨のものであり、この請求項５の車車間通信装置によれば、既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項１の効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。
【００２８】
図１は、本発明が適用された車載機１の概略構成を表すブロック図である。
車載機１は、図示しない車両に搭載されるものであり、通信媒体１０と、アンテナ１１と、パケット受信部１２と、パケット受信保存バッファ１４と、テーブル１５と、送信周期制御部１６と、情報判断部１８と、データ生成部１９と、パケット送信保存バッファ２０と、パケット送信部２２と、通信媒体２４と、パケット受信部２６と、パケット送信部２８とを備えている。
【００２９】
そして、その車載機１は、同じく車両に設けられる車内ネットワーク３に接続され、例えばナビゲーションシステム２と通信可能に構成されている。
ここで、図２は、ナビゲーションシステム２の概略構成を表すブロック図である。
【００３０】
ナビゲーションシステム２は、車両の現在位置を検出する位置検出器１０１と、使用者（例えば運転手）からの各種指示を入力するための操作スイッチ群１０３と、地図データや各種の情報を記録した外部の記録媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器１０４と、地図表示やＴＶ表示等の各種表示を行うための表示部１０５と、各種のガイド音声等を出力するための音声出力部１０６と、外部情報入出力装置１０７と、上述した位置検出器１０１，操作スイッチ群１０３，地図データ入力器１０４，外部情報入出力装置１０７からの入力に応じて各種処理を実行し、位置検出器１０１，操作スイッチ群１０３，地図データ入力器１０４，表示部１０５，音声出力部１０６，外部情報入出力装置１０７を制御する制御部１０２とを備えている。
【００３１】
位置検出器１０１は、ＧＰＳ(Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置，方位，速度等を検出するＧＰＳ受信機１０１ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ１０１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ１０１ｃとを備えている。そして、これらＧＰＳ受信機１０１ａ、ジャイロスコープ１０１ｂ、距離センサ１０１ｃは、各々が性質の異なる誤差を有しているため、互いに補完しながら使用するように構成されている。
【００３２】
操作スイッチ群１０３としては、表示部１０５と一体に構成され、表示画面上に設置されるタッチパネル及び表示部１０５の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等が用いられる。尚、タッチパネルと表示部１０５とは積層一体化されており、タッチパネルには、感圧方式，電磁誘導方式，静電容量方式，あるいはこれらを組み合わせた方式など各種の方式があるが、いずれを用いても良い。
【００３３】
地図データ入力器１０４は、図示しない記録媒体に記憶された地図データを入力するための装置である。尚、地図データとしては、道路を表すリンクデータ、交差点を表すノードデータ、位置特定の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用のデータ、施設を示すマークデータ、案内用の画像データ，音声データ等がある。これらのデータの記録媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ、ハードディスク、各種メモリカード等を用いることができる。
【００３４】
表示部１０５は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ，プラズマディスプレイ，ＣＲＴなどがあるが、そのいずれを用いても良い。表示部１０５の表示画面には、位置検出器１０１にて検出した車両の現在位置と地図データ入力器１０４より入力された地図データとから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。また、施設のガイド等も表示できる。
【００３５】
そして、音声出力部１０６は、地図データ入力器１０４より入力した施設のガイドや各種案内の音声や、外部情報入出力装置１０７を介して取得した情報の読み上げ音声を出力することができる。
【００３６】
外部情報入出力装置１０７は、車内ネットワーク３に情報を送信したり、或いは車内ネットワーク３から情報を受信したりする。また、図示しないラジオアンテナを介してＦＭ放送信号を受信したり、道路近傍に配置されたＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報システム）サービス用の固定局から、電波ビーコン信号及び光ビーコン信号を受信したりする。この受信した情報は制御部１０２へ送られて処理される。尚、インターネットに接続することも可能である。
【００３７】
制御部１０２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに基づいて、位置検出器１０１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力器１０４を介して読み込んだ現在位置付近の地図等を表示部１０５に表示したり、地図データ入力器１０４に格納された地点データに基づき、操作スイッチ群１０３の操作に従って目的地を選択し、現在位置から目的地までの最適な経路を自動的に求める経路計算などを行う。
【００３８】
図１に戻り、車載機１は、通信媒体２４を介して、ナビゲーションシステム２により算出された自車両の現在位置、方位、速度、及び現在位置付近の地図情報を、そのナビゲーションシステム２から受信する。尚、以下、ナビゲーションシステム２（及び車内ネットワーク３）から通信媒体２４を介して受信される自車両に関する情報を、自車両情報と記載する。車載機１において、自車両情報は定期的に受信される。
【００３９】
通信媒体２４を介して受信された自車両情報（パケット情報）は、パケット受信部２６に送られる。パケット受信部２６は、通信媒体２４から送られてきた自車両情報（パケット情報）を、パケット受信保存バッファ１４に書き込む。これにより、パケット受信保存バッファ１４には、ナビゲーションシステム２から受信した自車両情報が蓄積される。
【００４０】
また、車載機１は、アンテナ１１及び通信媒体１０を介して、周囲を走行する周囲車両から送信されるその周囲車両の情報（パケット情報）を無線により受信する。周囲車両の情報には、その周囲車両の現在位置、方位、速度などが含まれる。尚、以下、周囲車両から受信されるその周囲車両に関する情報を、周囲車両情報と記載する。
【００４１】
アンテナ１１及び通信媒体１０を介して受信された周囲車両情報は、パケット受信部１２に送られる。パケット受信部１２は、送られてきた周囲車両情報をパケット受信保存バッファ１４に書き込む。これにより、パケット受信保存バッファ１４には、周囲車両から受信した周囲車両情報が蓄積される。
【００４２】
データ生成部１９は、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された自車両情報に基づき、周囲車両に送信するための自車両の情報（データ）を生成し、その生成した情報をパケット送信保存バッファ２０に書き込む。また、データ生成部１９は、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された周囲車両情報に基づき、自車両のナビゲーションシステム２或いは車内ネットワーク３に転送するための周囲車両の情報（データ）を生成し、その生成した情報をパケット送信保存バッファ２０に書き込む。
【００４３】
パケット送信部２８は、パケット送信保存バッファ２０に蓄積された周囲車両情報のうち、所定の情報を読み出して、その読み出した情報を通信媒体２４を介してナビゲーションシステム２或いは車内ネットワーク３に送信する。
【００４４】
一方、パケット送信部２２は、パケット送信保存バッファ２０に蓄積された自車両情報を読み出して、その読み出した自車両情報を通信媒体１０及びアンテナ１１を介して無線により周囲車両に送信する。
【００４５】
送信周期制御部１６は、パケット送信部２２の送信周期を制御する。具体的に、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された情報のうち、自車両の速度を表す情報を読み出して、自車両の速度に基づき送信周期を算出する。ここでは、速度に基づき送信周期が一意的に定まるテーブル情報を有するテーブル１５を参照して算出する。尚、テーブル１５のテーブル情報によれば、自車両の速度が大きいほど、送信周期は短くなる。
【００４６】
そして、送信周期制御部１６は、算出した送信周期で送信すべき旨の送信指示をパケット送信部２２に出力する。パケット送信部２２は、送信周期制御部１６により指示された送信周期で、自車両の情報を周囲車両に送信する。
【００４７】
情報判断部１８は、以下に説明する図３の送信周期調整処理を定期的に実行する。尚、本第１実施形態において、送信周期の可変範囲は１００〜２０００ｍｓｅｃである。
図３の送信周期調整処理では、まず、Ｓ１１０で、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された自車両情報に基づき、自車両の進行方向に存在する交差点のうち、自車両から最も近い交差点を表す情報（以下、自車接近交差点情報と記載する）を取得する。
【００４８】
次に、Ｓ１２０に進み、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された情報のうち、周囲車両情報を取得する。周囲車両情報は、前述のように、車車間通信（無線通信）により受信されてパケット受信保存バッファ１４に蓄積されるものである。
【００４９】
次に、Ｓ１３０に進み、Ｓ１２０で取得した周囲車両情報に基づき、その周囲車両の進行方向に存在する交差点のうち、その周囲車両から最も近い交差点を表す情報（以下、周囲車接近交差点情報と記載する）を取得する。尚、ここでは、車載機１において、ナビゲーションシステム２との通信により、周囲車両の現在位置付近の地図情報がそのナビゲーションシステム２から受信（取得）される。そして、情報判断部１８は、その地図情報に基づき周囲車接近交差点情報を取得する。尚、ナビゲーションシステム２が、周囲車接近交差点情報そのものを車載機１に送信するようにしても良い。
【００５０】
次に、Ｓ１４０に進み、周囲車両のうち、周囲車接近交差点情報が表す交差点が、自車接近交差点情報が表す交差点と同じである周囲車両（以下、同方向周囲車両と言う）と、自車両とで車群を形成する。言い換えると、同方向周囲車両と自車両とを同じ車群として認識（設定）する。尚、ここでは、同方向周囲車両と自車両とは、同じ道路上を、その道路における同じ方向に走行していることを前提とする。
【００５１】
次に、Ｓ１５０に進み、自車両が、Ｓ１４０で認識（設定）した車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れかに該当するか否かを判定する。
Ｓ１５０で、自車両が、先頭車両及び最後尾の車両の何れかに該当すると判定すると（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０に移行する。
【００５２】
Ｓ１６０では、自車両の速度が所定速度より大きいか否かを判定し、所定速度より大きいと判定すると（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、Ｓ１７０へ移行する。
Ｓ１７０では、送信周期を変更しない旨の指示を、送信周期制御部１６に出力する。この場合、送信周期制御部１６からパケット送信部２２への送信指示の内容は変更されない。つまり、パケット送信部２２における送信周期は、自車両の速度から定まる送信周期のままである。Ｓ１７０の後は当該処理を終了する。
【００５３】
一方、Ｓ１６０で、自車両の速度が所定速度より大きくない、つまり、所定速度以下であると判定すると（Ｓ１６０：ＮＯ）、Ｓ１８０に移行する。
Ｓ１８０では、送信周期の変更指示を送信周期制御部１６に出力する。具体的には、自車両の速度が所定速度より大きい場合の送信周期に変更するように指示する。つまり、これは、自車両が車群における先頭車両或いは最後尾の車両であるために、情報の送信周期を短くする趣旨である。Ｓ１８０の後は、当該処理を終了する。
【００５４】
また、Ｓ１５０で、自車両が、先頭車両及び最後尾の車両の何れにも該当しないと判定すると（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１９０に移行する。
Ｓ１９０では、自車両の速度が所定速度以下か否かを判定し、所定速度以下であると判定すると（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、Ｓ１９５に移行し、送信周期を変更しない旨の指示を、送信周期制御部１６に出力する。Ｓ１９５の後は当該処理を終了する。
【００５５】
一方、Ｓ１９０で自車両の速度が所定速度以下でない、つまり、所定速度より大きいと判定すると（Ｓ１９０：ＮＯ）、Ｓ２００に移行し、送信周期の変更指示を送信周期制御部１６に出力する。具体的には、自車両の速度が所定速度以下である場合の送信周期に変更するように指示する。つまり、これは、自車両が車群における先頭車両或いは最後尾の車両の何れでもないため、情報の送信周期を長くする趣旨である。Ｓ２００の後は当該処理を終了する。
【００５６】
次に、図４，５は、本第１実施形態の作用を表す図面である。
まず、図４において、車両ａ，ｂ，ｃは、車群αを形成する車両であり、低速で交差点Ｘ１に接近しているとする。車両ｄは、車群αの後方から、高速でその車群αに接近する車両である。尚、車両ｃと車両ｄとは、互いに通信可能な範囲外を走行しているとする。
【００５７】
このような状況の下、まず、車両ｄについて、その車両ｄの車載機１が通信可能な範囲に周囲車両が存在しないため、車両ｄは車群に属さないことになる。そして、車両ｄの車載機１では、速度に応じて算出される送信周期で情報が送信されることとなる。
【００５８】
一方、車両ａ，ｂ，ｃの車載機１のそれぞれでは、自車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ１を表す情報）が取得され（Ｓ１１０）、また、周囲車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ１を表す情報）が取得される（Ｓ１２０、Ｓ１３０）。そして、周囲車接近交差点情報が自車接近交差点情報と同じである周囲車両と自車両とからなる車群（つまり、車群α）が認識（設定）される（Ｓ１４０）。
【００５９】
そして、特に、車両ａ，ｃの車載機１においては、自車両（車両ａ，ｃ）は車群の先頭車両又は最後尾の車両と判定され（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、送信周期が短くなるように変更される（Ｓ１６０：ＮＯ→Ｓ１９０）
一方、車両ｂの車載機１においては、自車両（車両ｂ）は車群の先頭車両及び最後尾の車両の何れでもないと判定され（Ｓ１５０：ＮＯ）、送信周期は変更されない（Ｓ１９０：ＹＥＳ→Ｓ１９５）。
【００６０】
尚、図４において、代表車両とは、車群における先頭車両或いは最後尾の車両のことである（図５（１）も参照）。図４の例では、車両ｃは、車群αにおける最後尾の車両（代表車両）である。尚、車両ａも代表車両となる。
【００６１】
そして、代表車両の車載機１においては、前述のように送信周期が短くなるようにされている（或いは、元々送信周期が短い場合には変更されない）。このため、例えば車群αの後方から接近する車両ｄにおいては、車群αの最後尾の車両（代表車両）である車両ｃの存在を早期に認識し得るようになる。これによれば、例えば車両ｄが車両ｃ（車群α）に衝突する危険性が生じるというような問題を回避することができる。
【００６２】
また、車群αにおける代表車両でない車両ｂの車載機１おいては、前述のように、送信周期が長くなるようにされている（或いは、元々送信周期が長い場合には変更されない）。このため、車群αにおける通信トラフィックの増加を抑制することができる。これにより、車両ａ，ｂ，ｃ間で適切に車車間通信を行うことができるようになる。
【００６３】
尚、念のため説明するが、図５（２）に示すように、本第１実施形態では、互いに通信可能な範囲内を走行する車両同士で車群が形成される。例えば、車群γにおける代表車両（先頭車両）と、車群εにおける代表車両（最後尾の車両）とは、互いに通信可能な範囲外を走行する車両であり、このような場合、両者は同一の車群には属さないようになっている。
【００６４】
尚、本実１施形態において、パケット送信部２２が送信手段に相当し、パケット受信部１２、及びＳ１２０の処理が受信手段に相当し、送信周期制御部１６、情報判断部１８、Ｓ１７０、Ｓ１８０、Ｓ１９５、及びＳ２００の処理が送信制御手段に相当し、Ｓ１１０の処理が自車接近交差点情報取得手段に相当し、Ｓ１３０の処理が周囲車接近交差点情報取得手段に相当し、Ｓ１５０の処理が判定手段に相当している。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。
【００６５】
本第２実施形態の車載機１は、第１実施形態の車載機１と比較して、情報判断部１８が、図３の送信周期調整処理に代えて図６の送信周期調整処理を実行するようになっている点が異なっている。尚、図６の送信周期調整処理において、図３の送信周期調整処理と同じステップについては同じ符号を付している。また、その同じステップについては適宜説明を省略することとする。尚、本第２実施形態において、送信周期の可変範囲は１００〜２０００ｍｓｅｃであるとする。
【００６６】
図６の送信周期調整処理では、１３０の後はＳ２１０に進み、Ｓ１１０で取得した自車接近交差点情報及びＳ１２０，Ｓ１３０で取得した周囲車接近交差点情報において、同じ交差点を表す情報があるか否かを判定し、同じ交差点を表す情報がないと判定すると（Ｓ２１０：ＮＯ）、Ｓ２２０に移行する。Ｓ２２０では、送信周期を変更しない旨の指示を、送信周期制御部１６に出力する。この場合、送信周期制御部１６からパケット送信部２２への送信指示の内容は変更されない。つまり、パケット送信部２２における送信周期は、自車両の速度から定まる送信周期のままである。Ｓ２２０の後は当該処理を終了する。
【００６７】
一方、Ｓ２１０で同じ交差点を表す情報があると判定すると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、Ｓ２３０に移行し、周囲車接近交差点情報が自車接近交差点情報と同じである周囲車両のうち、自車両と進行する方向・向きが同じである周囲車両（以下、同方向周囲車両と記載する）が存在するか否かを判定する。
【００６８】
Ｓ２３０で同方向周囲車両が存在しないと判定すると（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２２０に移行する。
一方、Ｓ２３０で同方向周囲車両が存在すると判定すると（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０に移行する。
【００６９】
Ｓ２４０では、その同方向周囲車両と自車両とからなる車群を認識（設定）する。
次に、Ｓ２５０に進み、自車両が、Ｓ２４０で認識（設定）した車群における先頭車両及び最後尾の車両の何れかに該当するか否かを判定する。
【００７０】
Ｓ２５０で、自車両が、先頭車両及び最後尾の車両の何れかに該当すると判定すると（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、Ｓ２６０に移行する。
Ｓ２６０では、送信周期を所定周期より短くする。例えば、送信周期の値を可変範囲の最小の値である１００ｍｓｅｃにする。具体的には、送信周期を例えば１００ｍｓｅｃにすべき旨の指示を送信周期制御部１６に出力する。送信周期制御部１６は、情報判断部１８により指示された送信周期（例えば１００ｍｓｅｃ）で情報が送信されるように、パケット送信部２２を制御する。Ｓ２６０の後は当該処理を終了する。
【００７１】
一方、Ｓ２５０で、自車両が、先頭車両及び最後尾の車両の何れにも該当しないと判定すると（Ｓ２５０：ＮＯ）、Ｓ２７０に移行する。
Ｓ２７０では、送信周期を所定周期より長くする。例えば、送信周期の値を可変範囲の最大の値である２０００ｍｓｅｃにする。具体的には、送信周期を例えば２０００ｍｓｅｃにすべき旨の指示を送信周期制御部１６に出力する。送信周期制御部１６は、情報判断部１８により指示された送信周期（例えば２０００ｍｓｅｃ）で情報が送信されるように、パケット送信部２２を制御する。Ｓ２７０の後は当該処理を終了する。
〈変形例〉
ところで、自車両が走行する道路と同じ道路上を、その道路における同じ方向に走行している周囲車両を、自車両と同じ車群として認識（設定）するようにしても良い。例えば、交差点を挟んだ前後の車両が、場合によっては同じ車群を形成するように構成しても良い。例えば、交差点を挟んでいても、その交差点を挟んだ前後の車両が互いに通信可能な範囲内を走行し、また、車間距離が所定距離より小さいような場合に、それらの車両を同じ車群とするような構成が考えられる。このような場合でも、上述したような効果、具体的に、車群に接近する他の車両に車群における代表車両の存在（或いは車群の存在）を早期に認識させることができるという効果や、車群における通信トラフィックの増加を抑制する、という効果を得ることができる。
【００７２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術範囲内において種々の形態をとることができる。
例えば、上記実施形態において、テーブル１５の情報が参照されることで、自車両の速度に応じた送信周期が算出されるようになっているが、演算により算出されるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本実施形態の車載機１の概略構成を表すブロック図である。
【図２】ナビゲーションシステム２の概略構成を表すブロック図である。
【図３】第１実施形態の車載機１の情報判断部１８において実行される送信周期調整処理を表すフローチャートである。
【図４】第１実施形態の作用を説明する図面である（その１）。
【図５】第１実施形態の作用を説明する図面である（その２）。
【図６】第２実施形態の車載機１の情報判断部１８において実行される送信周期調整処理を表すフローチャートである。
【図７】従来の問題点を説明する図面である。
【符号の説明】
【００７４】
１…車載機、２…ナビゲーションシステム、３…車内ネットワーク、１０…通信媒体、１１…アンテナ、１２…パケット受信部、１４…パケット受信保存バッファ、１５…テーブル、１６…送信周期制御部、１８…情報判断部、１９…データ生成部、２０…パケット送信保存バッファ、２２…パケット送信部、２４…通信媒体、２６…パケット受信部、２８…パケット送信部、１０１…位置検出器、１０１ａ…ＧＰＳ受信機、１０１ｂ…ジャイロスコープ、１０１ｃ…距離センサ、１０２…制御部、１０３…操作スイッチ群、１０４…地図データ入力器、１０５…表示部、１０６…音声出力部、１０７…外部情報入出力装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図６】
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【図４】
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【図５】
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【図７】
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