(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
地上装置と車上装置とを備える自動列車制御装置において、
前記地上装置は、列車が走行する所定区間に区切られた軌道回路に設置されており、
前記軌道回路上を走行する列車の走行位置を検知する走行位置検知手段と、
前記走行位置検知手段により検知された先行列車の走行位置に基づいて、前記先行列車の最後尾車両が存在する在線区間の１区間後方区間が許容停止区間であることを示す許容停止区間進入情報と、前記許容停止区間の長さを示す許容停止区間長情報とを、前記先行列車の最後尾車両が存在する在線区間の２区間後方区間に伝送する制御情報伝送手段と、
を備え、
前記車上装置は、前記軌道回路上を走行する続行列車に搭載されており、
前記制御情報伝送手段により伝送された前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを受信する制御情報受信手段と、
前記制御情報受信手段により受信された前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを、前記許容停止区間へ進入後も記憶しておく許容停止区間情報記憶手段と、
前記軌道回路上を走行する前記続行列車が前記許容停止区間へ進入した後の実際の走行速度と走行距離とを検知する走行状態検知手段と、
前記軌道回路上を走行する前記続行列車が前記許容停止区間へ進入し、かつ、前記許容停止区間情報記憶手段により許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とが記憶されている場合、前記許容停止区間情報記憶手段に記憶された許容停止区間長情報と、前記走行状態検知手段により検知された実際の走行距離とを比較する距離比較手段と、
前記距離比較手段による比較結果に応じて前記続行列車の走行状態を制御する走行状態制御手段と、
を備えることを特徴とする自動列車制御装置。
【請求項２】
前記許容停止区間情報記憶手段は、
前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを、次の許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とを受信するまで記憶しておき、
前記走行状態制御手段は、
前記距離比較手段により前記許容停止区間へ進入後の実際の走行距離が前記許容停止区間長よりも短いと判別されると常用ブレーキを作用させ、実際の走行距離が前記許容停止区間長を超過したと判別されると非常ブレーキを作用させることを特徴とする請求項１記載の自動列車制御装置。
【請求項３】
地上装置と車上装置とを備える自動列車制御装置における自動列車制御方法において、
前記地上装置は、列車が走行する所定区間に区切られた軌道回路に設置されており、
前記車上装置は、前記軌道回路上を走行する続行列車に搭載されており、
前記地上装置に、前記軌道回路上を走行する列車の走行位置を検知させる工程と、
前記地上装置に、検知された先行列車の走行位置に基づいて、前記先行列車の最後尾車両が存在する在線区間の１区間後方区間が許容停止区間であることを示す許容停止区間進入情報と、前記許容停止区間の長さを示す許容停止区間長情報とを、前記先行列車の最後尾車両が存在する在線区間の２区間後方区間に伝送させる工程と、
前記車上装置に、伝送された前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを受信させる工程と、
前記車上装置に、受信された前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを、前記許容停止区間へ進入後も許容停止区間情報記憶手段に記憶させておく工程と、
前記車上装置に、前記軌道回路上を走行する前記続行列車が前記許容停止区間へ進入した後の実際の走行速度と走行距離とを検知させる工程と、
前記軌道回路上を走行する前記続行列車が前記許容停止区間へ進入し、かつ、前記車上装置に前記許容停止区間情報記憶手段により許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とが記憶されている場合、前記許容停止区間情報記憶手段に記憶された前記許容停止区間長情報と、検知された前記実際の走行距離とを比較させる工程と、
前記車上装置に、前記比較結果に応じて前記続行列車の走行状態を制御させる工程と、
を含むことを特徴とする自動列車制御方法。
【請求項４】
前記自動列車制御装置は、更に、
前記車上装置に、前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを、次の許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とを受信させるまで前記許容停止区間情報記憶手段に記憶させておく工程と、
前記車上装置に、前記許容停止区間へ進入後の実際の走行距離が前記許容停止区間長よりも短いと判別されると常用ブレーキを作用させ、実際の走行距離が前記許容停止区間長を超過したと判別されると非常ブレーキを作用させる工程と、を含むことを特徴とする請求項３記載の自動列車制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、地上装置から軌道回路に伝送される列車制御情報を列車の車上装置で受信して、列車の走行速度を制御する自動列車制御装置、及び自動列車制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動列車制御装置は、図３に示す自動列車制御システム２００のように、列車２２に搭載されている自動列車制御車上装置（以下、「車上装置」と呼ぶ。）２１と、レールである軌道回路２４の軌道区間毎に設置されている自動列車制御地上装置（以下、「地上装置」と呼ぶ。）２３とを備えている。
そして、従来の自動列車制御装置においては、普通鉄道運転規則により、先行列車の最後尾車両が存在する軌道区間の絶対停止信号と、この一区間後方の軌道区間の許容停止信号とを異にすることが義務づけられている。絶対停止信号は、先行列車の最後尾車両が存在する軌道区間である絶対停止区間に続行列車が進入すると、続行列車が非常ブレーキをかけて非常停止する信号であり、通常は無信号である。許容停止信号は、絶対停止区間の一区間後方の軌道区間である許容停止区間に続行列車が進入すると、続行列車がブレーキをかけて許容停止区間内で停止するように地上装置から伝送される信号であり、通常は有信号である。
更に、各軌道区間の各境界に共振回路等の電気的な境界設備のない無絶縁軌道回路方式の従来の自動列車制御装置においては、前記許容停止信号は、前記絶対停止区間の一区間後方の軌道区間に伝送されることができず、更に一区間後方の軌道回路に伝送される。よって、前記絶対停止区間の一区間後方の軌道区間は絶対停止区間とするしかなく、許容停止信号を伝送可能な許容停止区間は、前記区間の更に一区間後方となる。
【０００３】
よって、図３に示す軌道区間２４ａ〜２４ｅのように、所定の軌道区間長に区切られて電気回路の一部として利用される軌道回路２４において、先行列車２２’の最後尾車両が存在する軌道区間２４ａが第１絶対停止区間となり、軌道区間２４ｂが第２絶対停止区間となり、軌道区間２４ｃが許容停止区間となる。
すなわち、続行列車２２は、許容停止区間２４ｃに進入すると、常用ブレーキ信号０１を受信して常用ブレーキをかけ、この区間内で停止しなければならず、第２絶対停止区間２４ｂあるいは第１絶対停止区間２４ａに進入すると、非常ブレーキをかけ、非常停止しなければならない。
【０００４】
そして、図４に示す自動列車制御システム２００の車上装置２１において、受信アンテナ２１ａは、軌道回路２４の各軌道区間から常用ブレーキ信号を含む許容速度信号を受信すると、受信した許容速度信号を受信器２１ｂへ送信し、受信器２１ｂは、前記許容速度信号を速度照査器２１ｄへ送信する。また、速度発電機２１ｃは、車輪から実際の走行速度信号を受信し、受信した走行速度信号を速度照査器２１ｄと速度計へ送信する。そして、速度照査器２１ｄは、前記許容速度信号が許容速度を示している場合、実際の走行速度と許容速度とを比較して、許容速度以下で走行するようにブレーキをかけて走行速度を減速するように制御し、前記許容速度信号が常用ブレーキ信号の場合、常用ブレーキをかけて許容停止区間内で停止するように制御する。
また、受信アンテナ２１ａが軌道回路２４から許容速度信号を受信せず、速度照査器２１ｄも許容速度信号を受信しないと、速度照査器２１ｄは、許容速度信号が絶対停止信号だと判断し、非常ブレーキをかけて非常停止するように制御する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、従来の自動列車制御システム２００において、先行列車の最後尾車両が存在する軌道区間の一区間後方の軌道区間を絶対停止区間とし、更にこの一区間後方の軌道区間を許容停止区間としなければならかなった。そのため、これら絶対停止区間と許容停止区間の区間長分、列車間隔が広がり、列車間隔の損失となっていた。また、高密度運転を行う際、この列車間隔の損失を取り戻して列車間隔を詰めるためには、軌道回路を細分化する必要があり、軌道回路数の増大に繋がっていた。
【０００６】
本発明の課題は、地上装置から絶対停止区間の一区間後方の軌道区間に伝送される許容停止区間情報を列車の車上装置で受信し、前記絶対停止区間の一部を許容停止区間として列車の走行速度を制御する自動列車制御装置、及び自動列車制御方法を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、
地上装置（例えば、図１に示す自動列車制御地上装置１３）と車上装置（例えば、図１、２に示す自動列車制御車上装置１１）とを備える自動列車制御装置（例えば、図１に示す自動列車制御システム１００）において、
前記地上装置は、列車が走行する所定区間（例えば、図１に示す軌道区間１４ａ〜１４ｄ）に区切られた軌道回路（例えば、図１、２に示す軌道回路１４）に設置されており、
前記軌道回路上を走行する列車の走行位置を検知する走行位置検知手段（例えば、図１に示す地上装置１３）と、
前記走行位置検知手段により検知された先行列車の走行位置に基づいて、前記先行列車の最後尾車両が存在する在線区間（例えば、図１に示す第１絶対停止区間１４ａ）の１区間後方区間（例えば、図１に示す第２絶対停止区間１４ｂ）が許容停止区間であることを示す許容停止区間進入情報（例えば、図２に示す許容停止区間進入信号）と、前記許容停止区間の長さを示す許容停止区間長情報（例えば、図２に示す許容停止区間長信号）とを、前記先行列車の在線区間の最後尾車両が存在する２区間後方区間（例えば、図１に示す許容停止区間情報受信区間１４ｃ）に伝送する制御情報伝送手段（例えば、図１に示す地上装置１３）と、
を備え、
前記車上装置は、前記軌道回路上を走行する続行列車（例えば、図１に示す続行列車１２）に搭載されており、
前記制御情報伝送手段により伝送された前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを受信する制御情報受信手段（例えば、図２に示す受信アンテナ１１ａ、受信器１１ｂ）と、
前記制御情報受信手段により受信された前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを、前記許容停止区間へ進入後も記憶しておく許容停止区間情報記憶手段（例えば、図２に示す記憶装置１１ｄ）と、
前記軌道回路上を走行する前記続行列車が前記許容停止区間へ進入した後の実際の走行速度と走行距離とを検知する走行状態検知手段（例えば、図２に示す速度発電機１１ｃ）と、
前記軌道回路上を走行する前記続行列車が前記許容停止区間へ進入し、かつ、前記許容停止区間情報記憶手段により許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とが記憶されている場合、前記許容停止区間情報記憶手段に記憶された許容停止区間長情報と、前記走行状態検知手段により検知された実際の走行距離とを比較する距離比較手段（例えば、図２に示す距離照査器１１ｆ）と、
前記距離比較手段による比較結果に応じて前記続行列車の走行状態を制御する走行状態制御手段（例えば、図２に示す非常ブレーキ、常用ブレーキ）と、
を備えることを特徴としている。
【０００８】
請求項１記載の発明の地上装置と車上装置とを備える自動列車制御装置によれば、前記地上装置が、前記走行位置検知手段と前記制御情報伝送手段とを備え、前記車上装置が、前記制御情報受信手段と前記許容停止区間情報記憶手段と前記走行状態検知手段と前記距離比較手段と前記走行状態制御手段とを備えることにより、列車の無信号区間での実際の走行距離と許容停止区間長とを比較することによって、その走行状態を制御できる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、
地上装置と車上装置とを備える自動列車制御装置における自動列車制御方法において、
前記地上装置は、列車が走行する所定区間に区切られた軌道回路に設置されており、
前記車上装置は、前記軌道回路上を走行する続行列車に搭載されており、
前記地上装置に、前記軌道回路上を走行する列車の走行位置を検知させる工程と、
前記地上装置に、検知された先行列車の走行位置に基づいて、前記先行列車の在線区間の最後尾車両が存在する１区間後方区間が許容停止区間であることを示す許容停止区間進入情報と、前記許容停止区間の長さを示す許容停止区間長情報とを、前記先行列車の在線区間の最後尾車両が存在する２区間後方区間に伝送させる工程と、
前記車上装置に、伝送された前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを受信させる工程と、
前記車上装置に、受信された前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを、前記許容停止区間へ進入後も許容停止区間情報記憶手段に記憶させておく工程と、
前記車上装置に、前記軌道回路上を走行する前記続行列車が前記許容停止区間へ進入した後の実際の走行速度と走行距離とを検知させる工程と、
前記軌道回路上を走行する前記続行列車が前記許容停止区間へ進入し、かつ、前記車上装置に前記許容停止区間情報記憶手段により許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とが記憶されている場合、前記許容停止区間情報記憶手段に記憶された前記許容停止区間長情報と、検知された前記実際の走行距離とを比較させる工程と、
前記車上装置に、前記比較結果に応じて前記続行列車の走行状態を制御させる工程と、
を含むことを特徴としている。
【００１０】
請求項１あるいは３記載のいずれかの発明によって、列車は無信号区間へ進入した後も、許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とを記憶しておくことができるので、無信号区間の一部を許容停止区間として利用できる。よって、許容停止区間を単独で確保する必要がなくなり、軌道回路の有効利用が可能となる。
また、列車間隔を短縮でき、列車の運行が乱れている際の列車遅延を縮小することが可能となる。
また、高密度運転を行い列車同士の運行間隔が狭くなる際等の軌道回路の細分化も不要となるので、軌道回路数を減少させることができる。よって、軌道回路の細分化に比例して増大する、地上装置の設置数と現場から集中機器室まで引かれる外線ケーブル数とを削減できるので、地上装置と外線ケーブル等の設置費用やこれらの消費電力を減らして、運営費等を削減することが可能となる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の自動列車制御装置において、
前記許容停止区間情報記憶手段は、
前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを、次の許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とを受信するまで記憶しておき、
前記走行状態制御手段は、
前記距離比較手段により前記許容停止区間へ進入後の実際の走行距離が前記許容停止区間長よりも短いと判別されると常用ブレーキを作用させ、実際の走行距離が前記許容停止区間長を超過したと判別されると非常ブレーキを作用させることを特徴としている。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の自動列車制御方法において、
前記自動列車制御装置は、更に、
前記車上装置に、前記許容停止区間進入情報と前記許容停止区間長情報とを、次の許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とを受信させるまで前記許容停止区間情報記憶手段に記憶させておく工程と、
前記車上装置に、前記許容停止区間へ進入後の実際の走行速度が前記許容停止区間長よりも短いと判別されると常用ブレーキを作用させ、実際の走行速度が前記許容停止区間長を超過したと判別されると非常ブレーキを作用させる工程と、を含むことを特徴としている。
【００１３】
請求項２あるいは４記載のいずれかの発明によって、列車は許容停止区間長の範囲内では常用ブレーキを作用させて徐々に停止し、許容停止区間長を超過すると非常ブレーキを作用させて即停止することができる。よって、軌道回路を有効利用するだけでなく、快適な乗り心地と安全な列車間隔を確保することが可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜２を参照して、本発明の自動列車制御装置を適用した実施の形態における、自動列車制御システム１００について説明する。
まず、図１を参照して、本発明を適用した実施の形態における自動列車制御システム１００の全体構成を説明する。
図１に示すように、自動列車制御システム１００は、列車１２に搭載されている自動列車制御車上装置１１（以下、車上装置１１と呼ぶ。）と、レールである軌道回路１４の軌道区間毎に設置されている自動列車制御地上装置１３（以下、地上装置１３と呼ぶ。）とから構成されている。また、列車１２は、先行列車１２’に対して続行列車となるので、以下、続行列車１２とする。
【００１５】
図１において、軌道回路１４は、軌道区間１４ａ〜１４ｄのように所定の軌道区間長に区切られて電気回路の一部として利用される。先行列車１２’の最後尾車両が存在する軌道区間１４ａは、無信号区間である第１絶対停止区間となり、第１絶対停止区間の一区間後方の軌道区間１４ｂは、無信号区間である第２絶対停止区間となり、第２絶対停止区間の一区間後方の軌道区間１４ｃは、続行列車１２が許容停止区間進入信号と許容停止区間長信号とを受信する許容停止区間情報受信区間となる。
前記許容停止区間進入信号は、続行列車１２が前記第２絶対停止区間に進入することを許可する信号で、前記許容停止区間長信号は、続行列車１２が前記第２絶対停止区間内で許容停止区間として利用可能な軌道区間長を示す信号である。
【００１６】
先行列車１２’が軌道区間１４ａを走行している場合、続行列車１２は、許容停止区間情報受信区間１４ｃに進入すると、許容停止区間進入信号と許容停止区間長信号とを受信して記憶しておく。続行列車１２は、前記許容停止区間進入信号を記憶しているので第２絶対停止区間１４ｂに進入可能であり、前記許容停止区間長信号に基づいて第２絶対停止区間１４ｂの許容停止区間長ｘ１ｍ範囲内を許容停止区間として利用可能である。
続行列車１２は、前記第２絶対停止区間に進入すると、常用ブレーキ信号０１に基づいて常用ブレーキをかけて許容停止区間長ｘ１ｍ範囲内で停止しなければならない。続行列車１２は、前記許容停止区間長ｘ１ｍを超過して更に進入すると、あるいは、第１絶対停止区間１４ａにまで更に進入すると、非常ブレーキをかけて非常停止しなければならない。ここで、許容停止区間長は、第２絶対停止区間長以下で、且つ列車が停止可能な距離があればよく、第２絶対停止区間長と同じかそれより短ければよい。
【００１７】
次に、図２を参照して、自動列車制御システム１００における車上装置１１の内部構成及び動作を説明する。
図２に示すように、自動列車制御システム１００において、車上装置１１は、受信アンテナ１１ａと、受信器１１ｂと、速度発電機１１ｃと、記憶装置１１ｄと、距離カウンタ１１ｅと、距離照査器１１ｆとを備えている。軌道回路１４は、続行列車１２の車輪と当接しており、続行列車１２に対して許容停止区間情報受信区間となる軌道区間で、許容停止区間進入信号電流と許容停止区間長信号電流とを流している。
【００１８】
続行列車１２が許容停止区間情報受信区間１４ｃに進入すると、受信アンテナ１１ａは、この許容停止区間情報受信区間１４ｃから許容停止区間進入信号と許容停止区間長信号とを受信して受信器１１ｂへ送信し、受信器１１ｂは、前記信号を記憶装置１１ｄへ送信する。記憶装置１１ｄは、受信器１１ｂから前記信号を受信すると、この信号を次に何らかの制御信号を受信するまで記憶しておく。
続行列車１２が無信号区間である第２絶対停止区間１４ｂに進入すると、記憶装置１１ｄは、記憶しておいた前記許容停止区間長信号を距離照査器１１ｆへ送信する。また、続行列車１２の車輪と接続されている速度発電機１１ｃは、車輪から実際の走行速度情報を受信して距離カウンタ１１ｅへ送信し、距離カウンタ１１ｅは、前記走行速度情報から第２絶対停止区間１４ｂに進入後の実際の走行距離を演算して距離照査器１１ｆへ送信する。
【００１９】
距離照査器１１ｆは、記憶装置１１ｄから受信した許容停止区間長と距離カウンタ１１ｅから受信した実際の走行距離とを比較する。そして、距離照査器１１ｆは、実際の走行距離が許容停止区間長より短いと判別すると、常用ブレーキを作用させて列車が減速するように制御し、実際の走行距離が許容停止区間長を超過していると判別すると、非常ブレーキを作用させて列車が非常停止するように制御する。
【００２０】
以上のように、本発明の自動列車制御装置を適用した実施の形態における自動列車制御システム１００において、地上装置１３は、先行列車１２’の軌道回路１４上での走行位置に応じて、前記先行列車１２’の在線区間１４ａの２区間後方区間１４ｃに許容停止区間進入信号と許容停止区間長信号とを伝送する。続行列車１２の車上装置１１は、前記情報を受信して記憶しておき、前記先行列車１２’の在線区間１４ａの１区間後方区間１４ｂに進入すると、実際の走行距離と前記許容停止区間長とを比較する。そして、車上装置１１は、実際の走行距離が前記許容停止区間長よりも短いと判別すると常用ブレーキを作用させ、実際の走行距離が前記許容停止区間長を超過したと判別すると非常ブレーキを作用させ、走行状態を制御する。
【００２１】
したがって、続行列車１２は無信号区間１４ｂへ進入した後も、許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とを記憶しておくことができるので、無信号区間１４ｂの一部を許容停止区間として利用できる。よって、許容停止区間を単独で確保する必要がなくなり、軌道回路１４の有効利用が可能となる。また、列車間隔を短縮でき、列車の運行が乱れている際の列車遅延を縮小することが可能となる。
また、高密度運転を行い列車同士の運行間隔が狭くなる際等の軌道回路の細分化も不要となるので、軌道回路数を減少させることができる。よって、軌道回路の細分化に比例して増大する、地上装置の設置数と現場から集中機器室まで引かれる外線ケーブル数とを削減できるので、地上装置と外線ケーブル等の設置費用やこれらの消費電力を減らして、運営費等を削減することが可能となる。
【００２２】
なお、本発明は、上記実施の形態の内容に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、本発明の自動列車制御装置を適用した実施の形態における自動列車制御システム１００において、図１に示すように軌道回路を分割したが、軌道回路の分割数は、軌道回路の湾曲状況や通過する列車の本数等を考慮して、最適に設定されればよい。
また、図１に示すように、許容停止区間長ｘ１ｍとしたが、許容停止区間長は、続行列車１２が停止可能な距離があればよく、第２絶対停止区間長と同じかそれより短く設定できる。
【００２３】
【発明の効果】
請求項１あるいは３記載のいずれかの発明によれば、列車は無信号区間へ進入した後も、許容停止区間進入情報と許容停止区間長情報とを記憶しておくことができるので、無信号区間の一部を許容停止区間として利用できる。よって、許容停止区間を単独で確保する必要がなくなり、軌道回路の有効利用が可能となる。
また、列車間隔を短縮でき、列車の運行が乱れている際の列車遅延を縮小することが可能となる。
また、高密度運転を行い列車同士の運行間隔が狭くなる際等の軌道回路の細分化も不要となるので、軌道回路数を減少させることができる。よって、軌道回路の細分化に比例して増大する、地上装置の設置数と現場から集中機器室まで引かれる外線ケーブル数とを削減できるので、地上装置と外線ケーブル等の設置費用やこれらの消費電力を減らして、運営費等を削減することが可能となる。
【００２４】
請求項２あるいは４記載のいずれかの発明によれば、列車は許容停止区間長の範囲内では常用ブレーキを作用させて徐々に停止し、許容停止区間長を超過すると非常ブレーキを作用させて即停止することができる。よって、軌道回路を有効利用するだけでなく、快適な乗り心地と安全な列車間隔を確保することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動列車制御装置を適用した実施の形態における自動列車制御システム１００の全体構成を示す図である。
【図２】自動列車制御システム１００における自動列車制御車上装置１１の内部構成を示すブロック図である。
【図３】従来の自動列車制御装置を適用した自動列車制御システム２００の全体構成を示す図である。
【図４】従来の自動列車制御システム２００における自動列車制御車上装置２１の内部構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１１            自動列車制御車上装置（続行列車）
１１ａ          受信アンテナ
１１ｂ          受信器
１１ｃ          速度発電機
１１ｄ          記憶装置
１１ｅ          距離カウンタ
１１ｆ          距離照査器
１１’          自動列車制御車上装置（先行列車）
１２            続行列車
１２’          先行列車
１３            自動列車制御地上装置
１４            軌道回路
１４ａ〜１４ｄ  軌道区間
ｘ１            許容停止区間長
【図１】
0004580068.tif 000002
【図２】
0004580068.tif 000003
【図３】
0004580068.tif 000004
【図４】
0004580068.tif 000005