(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトからの駆動力を吸気側カムシャフトおよび排気側カムシャフトへ伝達する駆動力伝達手段と同期回転するハウジングと、該ハウジングに固定されかつ内部に突出して複数の油圧室を形成するための複数のシューを有するケースと、前記吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトの端部に固定されかつ前記油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画するための複数のベーンを有するロータと、該ロータまたは前記ケースのいずれか一方に設けられた嵌合穴と、前記ロータまたは前記ケースのいずれか他方に設けられ前記嵌合穴に嵌合して前記ロータを前記ケースに対して最進角位置と最遅角位置のいずれからも離れた略中間位置に係止するロック部材と、前記嵌合穴内に嵌合させる方向に前記ロック部材を常に付勢する付勢部材とを備え、前記内燃機関の吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトに固定されたカムに当接する吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
進角側油圧及び遅角側油圧のいずれか一方の油圧を、ロック部材を解除するロック解除油圧室に供給するためのロータまたはケースに形成されたロック解除油圧供給路と、
付勢部材が配設されたロック部材背圧室と前記バルブタイミング調整装置を動作させるための進角側油圧室もしくは遅角側油圧室とを連通する第１の連通路と、前記背圧室と装置外部とを連通する第２の連通路とを設けたことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【請求項２】
付勢部材の付勢力に抗してロック部材による嵌合穴への嵌合を解除するロック解除油圧を、前記ロック部材による前記嵌合穴への嵌合を許容するロック油圧よりも高く設定し、ロック油圧を、内燃機関のカムトルクに相当する装置発生トルクを生ぜしめる油圧より小さく設定したことを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項３】
第１の連通路をケースの軸方向端面に形成したことを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項４】
作動油圧力室としての進角側油圧室または遅角側油圧室からロック部材解除油圧室への油圧供給通路を分岐してロック部材背圧室へ連絡させた第１の連通路を形成したことを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項５】
第１の連通路の断面積を第２の連通路の断面積よりも大きく設定したことを特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項６】
第２の連通路の断面積を異物排出可能な断面積相当以上に設定したことを特徴とする請求項１または請求項５記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項７】
駆動力伝達手段をチェーンとし、ロック部材の移動方向を装置径方向とし、前記ロック部材の背圧室内に配設された付勢部材を保持すると共に、第２の連通路を一体的に形成したストッパ部材を装置の最外部に配置したことを特徴とする請求項１または請求項５記載のバルブタイミング調整装置。
【請求項８】
内燃機関のクランクシャフトからの駆動力を吸気側カムシャフトおよび排気側カムシャフトへ伝達する駆動力伝達手段と同期回転するハウジングと、該ハウジングに固定されかつ内部に突出して複数の油圧室を形成するための複数のシューを有するケースと、前記吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトの端部に固定されかつ前記油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画するための複数のベーンを有するロータと、該ロータまたは前記ケースのいずれか一方に設けられた嵌合穴と、前記ロータまたは前記ケースのいずれか他方に設けられ前記嵌合穴に嵌合して前記ロータを前記ケースに対して最進角位置と最遅角位置のいずれからも離れた略中間位置に係止すると共に前記嵌合穴に嵌合する頭部と該頭部よりも大径のフランジ部とを有するロック部材と、前記嵌合穴内に嵌合させる方向に前記ロック部材を常に付勢する付勢部材と、前記進角側油圧室と前記遅角側油圧室との間の作動油の流動を阻止するシール部材とを備え、前記内燃機関の吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトに固定されたカムに当接する吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
前記ロック部材への遅角側油圧室の油圧を該ロック部材のフランジ部で受圧し、かつ前記ロック部材への進角側油圧室の油圧を前記ロック部材の頭部およびフランジ部で受圧するように、前記シール部材を配置したことを特徴とするバルブタイミング調整装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン等の内燃機関（以下、エンジンという）の吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトに固定されたカムに当接する吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなバルブタイミング調整装置としては、種々の提案があり、その多くは、例えば内燃機関のクランクシャフトからの駆動力を吸気側カムシャフトおよび排気側カムシャフトへ伝達する駆動力伝達手段と同期回転するハウジングと、このハウジングに固定されかつ内部に突出して複数の油圧室を形成するための複数のシューを有するケースと、上記吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトの端部に固定されかつ上記油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画するための複数のベーンを有するロータとを備えている。進角側油圧室および遅角側油圧室にはオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）からの油圧が給排制御されてロータがケースに対して所定角度だけ相対回動することで、吸気側カムシャフトあるいは排気側カムシャフトの位相を個別に可変制御でき、これにより吸気バルブおよび排気バルブの開閉タイミングを運転状況に応じて適宜制御することが可能である。
【０００３】
このような従来のバルブタイミング調整装置では、カムシャフトの端面に固定されたロータをクランクシャフトと同期回転するケースに対してエンジン始動時の基準位置に係止しておくためのロック機構を有していることが多い。このロック機構は、ロータまたはケースのいずれか一方に設けられた嵌合穴と、上記ロータまたは上記ケースのいずれか他方に設けられ上記嵌合穴に嵌合して上記ロータを上記ケースに対して最進角位置あるいは最遅角位置に係止するロック部材と、上記嵌合穴内に嵌合させる方向に上記ロック部材を常に付勢する付勢部材とを備えている。このような構成におけるロータの初期動作方向は遅角方向のみか、進角方向のみに限定されていた。
【０００４】
しかしながら、バルブタイミング調整装置の動作可能方向が、上述のように遅角方向もしくは進角方向の一方向のみではなく、始動基準位置（ロック位置とも言う）から進角方向および遅角方向に動作可能であれば、より汎用性があるのは当然であり、このような汎用性への要求は強くある。
【０００５】
そこで、ロック位置を、ロータをケースに対して最進角位置と最遅角位置のいずれからも離れた略中間位置に設定し、そのロック位置から進角方向あるいは遅角方向へロータを移動させることが可能な構成を備えた中間位置ロックタイプのバルブタイミング調整装置が考えられている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このような中間位置ロックタイプのバルブタイミング調整装置においては、従来の最進角位置ロックタイプもしくは最遅角位置ロックタイプのバルブタイミング調整装置と異なる特有の構成に由来する課題を有していると考えられる。
【０００７】
まず、従来の最進角位置ロックタイプもしくは最遅角位置ロックタイプのバルブタイミング調整装置では、ロック部材が嵌合穴に嵌合可能なときはロータがロック位置方向への油圧を受け、最進角位置あるいは最遅角位置でロータのベーンとケースのシューとが必ず当接しており、このため、ロック部材は力を受けることがなく、こじれ等が発生することはなかった。また、このバルブタイミング調整装置が動作しているときの油消費による油圧低下や、通常運転時にロータをケースに対して中間位置に保持するためのＯＣＶ側の油圧供給モード（以下、ＯＣＶ中間保持モードという）におけるＯＣＶ側の油通路が狭小になることによる油圧低下が発生しても、ロック位置以外、すなわち最進角位置もしくは最遅角位置以外で、ロック部材が嵌合穴に嵌合することはなく、ロック部材が嵌合穴に引っ掛かったり、係合したりすることで、バルブタイミング調整装置が通常運転中に動作不能になったり、中間保持状態から動作不能に陥ったりすることはなかった。
【０００８】
これに対し、中間位置ロックタイプのバルブタイミング調整装置では、嵌合穴が最進角位置および最遅角位置のいずれからも離れた略中間位置にあるため、第１に、ＯＣＶ中間保持モード状態で、ＯＣＶからの油圧によりロータがケースに対して略中間位置に保持されているとき、ＯＣＶ側の油通路が狭小となるため、ＯＣＶ以降の進角側油圧室または遅角側油圧室やロック部材解除油圧室の油圧がＯＣＶ手前の油圧よりも大幅（概略１／２）に低下し、ロック解除油圧が十分ではなくなるため、ロック部材が嵌合穴に引っ掛かったり、係合したりすることがある。この場合、ロック部材や嵌合穴が摩滅して耐久性が低下したり、中間保持位置からの動作不能に陥ったりするという課題がある。
【０００９】
第２に、ロック部材が中間ロック位置としての嵌合穴を越えて動作する場合には、装置動作による作動油が消費されることで生じる進角側油圧室または遅角側油圧室内の油圧低下に伴ってロック解除油圧も低下し、動作中にロック部材が付勢部材の付勢力により飛び出し、嵌合穴に引っ掛かってしまい、運転中に動作不能に陥ってしまうという課題もある。
【００１０】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、上述したロック部材の動作を確実に制御できる中間位置ロックタイプのバルブタイミング調整装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、内燃機関のクランクシャフトからの駆動力を吸気側カムシャフトおよび排気側カムシャフトへ伝達する駆動力伝達手段と同期回転するハウジングと、該ハウジングに固定されかつ内部に突出して複数の油圧室を形成するための複数のシューを有するケースと、前記吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトの端部に固定されかつ前記油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画するための複数のベーンを有するロータと、該ロータまたは前記ケースのいずれか一方に設けられた嵌合穴と、前記ロータまたは前記ケースのいずれか他方に設けられ前記嵌合穴に嵌合して前記ロータを前記ケースに対して最進角位置と最遅角位置のいずれからも離れた略中間位置に係止するロック部材と、前記嵌合穴内に嵌合させる方向に前記ロック部材を常に付勢する付勢部材とを備え、前記内燃機関の吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトに固定されたカムに当接する吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、進角側油圧及び遅角側油圧のいずれか一方の油圧を、ロック部材を解除するロック解除油圧室に供給するためのロータまたはケースに形成されたロック解除油圧供給路と、付勢部材が配設されたロック部材背圧室と前記バルブタイミング調整装置を動作させるための進角側油圧室もしくは遅角側油圧室とを連通する第１の連通路と、前記背圧室と装置外部とを連通する第２の連通路とを設けたことを特徴とするものである。
【００１２】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、付勢部材の付勢力に抗してロック部材による嵌合穴への嵌合を解除するロック解除油圧を、ロック部材による嵌合穴への嵌合を許容するロック油圧よりも高く設定し、ロック油圧を、内燃機関のカムトルクに相当する装置発生トルクを生ぜしめる油圧より小さく設定したことを特徴とするものである。
【００１４】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、第１の連通路をケースの軸方向端面に形成したことを特徴とするものである。
【００１５】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、作動油圧力室としての進角側油圧室または遅角側油圧室からロック部材解除油圧室への油圧供給通路を分岐してロック部材背圧室へ連絡させた第１の連通路を形成したことを特徴とするものである。
【００１６】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、第１の連通路の断面積を第２の連通路の断面積よりも大きく設定したことを特徴とするものである。
【００１７】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、第２の連通路の断面積を異物排出可能な断面積相当以上に設定したことを特徴とするものである。
【００１８】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、駆動力伝達手段をチェーンとし、ロック部材の移動方向を装置径方向とし、前記ロック部材の背圧室内に配設された付勢部材を保持すると共に、第２の連通路を一体的に形成したストッパ部材を装置の最外部に配置したことを特徴とするものである。
【００１９】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、内燃機関のクランクシャフトからの駆動力を吸気側カムシャフトおよび排気側カムシャフトへ伝達する駆動力伝達手段と同期回転するハウジングと、該ハウジングに固定されかつ内部に突出して複数の油圧室を形成するための複数のシューを有するケースと、前記吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトの端部に固定されかつ前記油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画するための複数のベーンを有するロータと、該ロータまたは前記ケースのいずれか一方に設けられた嵌合穴と、前記ロータまたは前記ケースのいずれか他方に設けられ前記嵌合穴に嵌合して前記ロータを前記ケースに対して最進角位置と最遅角位置のいずれからも離れた略中間位置に係止すると共に前記嵌合穴に嵌合する頭部と該頭部よりも大径のフランジ部とを有するロック部材と、前記嵌合穴内に嵌合させる方向に前記ロック部材を常に付勢する付勢部材と、前記進角側油圧室と前記遅角側油圧室との間の作動油の流動を阻止するシール部材とを備え、前記内燃機関の吸気側カムシャフトまたは排気側カムシャフトに固定されたカムに当接する吸気バルブまたは排気バルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、前記ロック部材への遅角側油圧室の油圧を該ロック部材のフランジ部で受圧し、かつ前記ロック部材への進角側油圧室の油圧を前記ロック部材の頭部およびフランジ部で受圧するように、前記シール部材を配置したことを特徴とするものである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の一形態を説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明に係るバルブタイミング調整装置を装着したエンジンの動弁系機構を示す概略斜視図であり、図２は図１に示したバルブタイミング調整装置への油圧の供給と油通路の切り替えを行うオイルコントロールバルブの内部構成を示す部分断面図であり、図３はこの発明の実施の形態１によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図であり、図４は図３のＡ−Ａ線断面図であり、図５は図４の要部Ｂを拡大して示す断面図であり、図６は図３から図５に示したバルブタイミング調整装置におけるロック解除油圧とロック部材の動作との関係を示すグラフである。
【００２１】
図１において、１はエンジン（図示せず）のクランクシャフト、２はクランクシャフト１の端部に固定されたチェーンスプロケット、３は吸気側カムシャフト、４は排気側カムシャフト、５は吸気側カムシャフト３の端部に設けられた吸気側バルブタイミング調整装置（以下、吸気側ＶＶＴという）、６は排気側カムシャフト４の端部に設けられた排気側バルブタイミング調整装置（以下、排気側ＶＶＴという）、７はチェーンスプロケット２、吸気側ＶＶＴ５および排気側ＶＶＴ６を介してクランクシャフト１の回転駆動力を吸気側カムシャフト３および排気側カムシャフト４へ伝達するためのタイミングチェーン（駆動力伝達手段）である。吸気側カムシャフト３にはエンジン（図示せず）の吸気弁（図示せず）に当接するカム面を有するカム８が一体に設けられ、排気側カムシャフト４には排気弁（図示せず）に当接するカム面を有するカム９が一体に設けられている。
【００２２】
上述の吸気側ＶＶＴ５および排気側ＶＶＴ６は、例えば図２に示すようなＯＣＶ１０により油圧の給排を受けている。このＯＣＶ１０はエンジンブロック１１内に配設されており、円筒状のバルブハウジング１２と、このバルブハウジング１２内に配設され当該バルブハウジング１２の軸方向に摺動可能なスプール１３と、このスプール１３を当該バルブハウジング１２の軸方向に摺動させる磁気駆動部１４とから概略構成されている。バルブハウジング１２の外周部には、吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６の後述の進角側油圧室へ油圧を供給、排出するための第１管路１５と、吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６の後述の遅角側油圧室へ油圧を供給、排出するための第２管路１６と、オイルパン１７の油をバルブハウジング１２内に供給するための供給管路１８と、バルブハウジング１２内の油をオイルパン１７へ戻す第１ドレン管路１９および第２ドレン管路２０とがそれぞれ接続されている。上記供給管路１８にはオイルパン１７の油を汲み上げるオイルポンプ２１と、このオイルポンプ２１によって汲み上げられた油中の不純物を除去するオイルフィルタ２２とが設けられている。
【００２３】
スプール１３の外周部には、上述した第１管路１５、第２管路１６、供給管路１８、第１ドレン管路１９および第２ドレン管路２０に対応する複数の突部１３ａと溝部１３ｂが形成されており、スプール１３の軸方向への摺動によって特定の管路同士が連通可能になる。スプール１３の一端（図２中の左端）は磁気駆動部１４内に可動軸として配されたロッド２３の一端（図２中の右端）に同軸上で突き合わされている。ロッド２３は磁気駆動部１４のリニアソレノイド２４の磁気吸引力でバルブハウジング１２内のスプリング２５の付勢力に抗してスプール１３をバルブハウジング１２側へ移動させる。磁気駆動部１４の内側軸方向の一端には、円筒状のボス２６が配設され、このボス２６内には上記ロッド２３の一端を収容可能に支承するスリーブ軸受としての第１スリーブ２７が圧入固定されている。また、ボス２６と軸方向で対向し、磁気駆動部１４の内側軸方向の他端に配され、磁気駆動部１４の一部を構成するコア２８内には、ロッド２３の他端を摺動可能に支承するスリーブ軸受としての第２スリーブ２９が圧入固定されている。ロッド２３には、第１スリーブ２７と第２スリーブ２９との間にムービングコアとしてのプランジャ３０が固定されている。
【００２４】
リニアソレノイド２４はターミナル３１を介してエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという）３２に接続されている。このＥＣＵ３２は、図１に示したクランクシャフト１の角度センサであるクランク角センサ（図示せず）、吸気側カム８や排気側カム９の角度センサであるカム角センサ（図示せず）等の各種センサに接続されている。
【００２５】
次にＯＣＶ１０の動作について説明する。
まず、例えばカム角センサ（図示せず）からの信号に基づいて、ＥＣＵ３２がＯＣＶ１０を駆動する。即ち、ＥＣＵ３２からの制御信号に基づいて、リニアソレノイド２４に磁気吸引力を発生させ、この磁気吸引力によりプランジャ３０をバルブハウジング１２の軸方向に沿って移動させる。これに伴い、プランジャ３０に固定されたロッド２３およびこのロッド２３の端部に突き合わされたスプール１３もスプリング２５の付勢力に抗して所定のストロークだけ摺動される。スプール１３は、その摺動ストローク量に応じて供給管路１８と第１管路１５または第２管路１６間、第１ドレン管路１９または第２ドレン管路２０と第１管路１５または第２管路１６間の連通を介在する。これにより、必要に応じて吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６の進角側油圧室や遅角側油圧室に対して適正な油圧を給排することが可能である。
【００２６】
次に吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６の内部構成について説明する。
図３から図５において、４０は図１に示したタイミングチェーン７を介してクランクシャフト１の回転駆動力を受けるチェーンスプロケット部（ハウジング）４０ａを一体的に有するハウジング、４１はハウジング４０に位置決め固定され、内部に突出して複数の油圧室を形成するための複数のシュー４１ａ，４１ｂ，４１ｃおよび４１ｄを有するケース、４２はボス部４２ａが吸気側カムシャフト３または排気側カムシャフト４の端部にボルト（図示せず）で固定されかつ上記複数の油圧室を進角側油圧室４３と遅角側油圧室４４とに区画するための複数のベーン４２ｂ，４２ｃ，４２ｄおよび４２ｅを有するロータである。ケース４１のシュー４１ａ，４１ｂ，４１ｃおよび４１ｄの各先端部とロータ４２のベーン４２ｂ，４２ｃ，４２ｄおよび４２ｅの各先端部には、進角側油圧室４３と遅角側油圧室４４との間の作動油の流動を防止し、各油圧室内の圧力を保持するシール部材４５がそれぞれ配設されている。シール部材４５は、可撓性を有する樹脂製のシール４５ａとこのシール４５ａを対向面、例えばケース４１側のシール部材４５であればロータ４２の外周面あるいはロータ４２側のシール部材４５であればケース４１の内周面に押圧する板ばね４５ｂとから概略構成されている。
【００２７】
また、ケース４１のシュー４１ａとロータ４２のベーン４２ｂとの間、ケース４１のシュー４１ｂとロータ４２のベーン４２ｃとの間、ケース４１のシュー４１ｃとロータ４２のベーン４２ｄとの間およびケース４１のシュー４１ｄとロータ４２のベーン４２ｅとの間には、それぞれホルダ４６で保持されロータ４２をケース４１に対して進角方向（図３中の矢印Ｘ１方向）へ付勢するアシストスプリング４７が配設されている。
【００２８】
図において４８はエンジン始動時においてケース４１とロータ４２との自由回転を規制し、エンジン通常運転時において当該自由回転を許容するロックピン（ロック部材）である。このロックピン４８は、円柱状の頭部４８ａと、この頭部４８ａよりも大径のフランジ部４８ｂと、このフランジ部４８ｂの底部中央に形成された凹部４８ｃとから概略構成されており、この例においてケース４１のシュー４１ａの先端部に装置半径方向（以下、径方向という）へ延在して形成された収納孔４９内に収容されている。この収納孔４９は、ロックピン４８の頭部４８ａの外径に対応する内径を有しかつロータ４２のボス部４２ａ側に開口する小径部４９ａとロックピン４８のフランジ部４８ｂの外径に対応する内径を有しかつ装置最外周側に開口する大径部４９ｂとを有している。収納孔４９の大径部４９ｂ内には、後述のコイルスプリングを収納孔４９内に保持しておくとともにロックピン４８の可動範囲を規制するためのストッパ部材５０が配設されている。このストッパ部材５０はピン５１により収納孔４９から抜け止めされている。ストッパ部材５０とロックピン４８の凹部４８ｃとの間にはロックピン４８を常にロータ４２のボス部４２ａ側に向けて付勢するコイルスプリング５２が配設されている。
【００２９】
一方、ロータ４２のボス部４２ａの外周部には、ケース４１のシュー４１ａに対向する位置であって当該シュー４１ａとロータ４２のベーン４２ｅとが当接する最進角位置および当該シュー４１ａとベーン４２ｂとが当接する最遅角位置のいずれからも離れた略中間位置にロックピン４８の頭部４８ａの嵌合を受け入れる嵌合穴５３が設けられている。この嵌合穴５３は上述の収納孔４９と同様に径方向に延在して形成されている。
【００３０】
ハウジング４０のケース側端面には、図４および図５に示すように進角側油圧室４３に連通する油路（図示せず）と遅角側油圧室４４に連通する油路（図示せず）との合流箇所に油圧切替バルブ５４が設けられている。この油圧切替バルブ５４は、進角側油圧室４３の油圧と遅角側油圧室４４の油圧のうち高い方の油圧を選択してロック解除油圧供給路５５を介してロック解除油圧室５６に印加するものである。このロック解除油圧室５６はロックピン４８のフランジ部４８ｂと、収納孔４９の小径部４９ａと大径部４９ｂとの間に形成された段部４９ｃとの間に形成されており、ロック解除油圧室５６内にロック解除油圧が供給されると、ロックピン４８はコイルスプリング５２の付勢力に抗して後退するため、嵌合穴５３から抜けるように構成されている。
【００３１】
このようなケース４１の軸方向端面には、図４および図５に示すように、カバー５７がボルト等の締結部材５８により固定されている。また、ケース４１のシュー４１ａには、当該シュー４１ａの軸方向一端面に形成され進角側油圧室４３に連通する連通溝５９ａと、この連通溝５９ａと収納孔４９の大径部４９ｂのうちロックピン４８の後背部（以下、背圧室という）６０とを連通する連通穴５９ｂとからなる第１の連通路５９が設けられている。また、上述のストッパ部材５０の中央部には、背圧室６０と装置外部とを連通する第２の連通路６１が設けられている。この第２の連通路６１の断面積は第１の連通路５９の最小断面積よりも小さく、かつ異物排出可能な断面積以上に設定されている。これにより、異物混入による通路の目詰まりや通路抵抗の増大によるロック解除動作の不安定化を防止できると共に、メンテナンスの頻度を減らして低コストを実現できる。
【００３２】
次に吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６の動作について説明する。
まず、エンジン始動時に、クランクシャフト１が回転すると、その回転駆動力は、タイミングチェーン７、吸気側ＶＶＴ５および排気側ＶＶＴ６を介して吸気側カムシャフト３および排気側カムシャフト４へ伝えられる。ここで、エンジン始動時においては、エンジン回転数は当然低く、従ってオイルポンプも十分に回転しておらず、ＶＶＴを保持しておくための油圧は確保されない。しかし、万が一エンジン停止時にロックピン４８が嵌合穴５３に嵌合していなくても、本実施の形態１においては、次のような理由により始動時に油圧が十分になくとも、ロータ４２のバタツキ等による異音は発生しない。すなわち、始動時のクランキング中、カムシャフト回転に伴い、ロータ４２はカム反力とアシストスプリング４７により図３の矢印Ｘ１方向で示す進角方向へ振られ、これによりロータ４２がロック位置へ移動することにより、ロックピン４８の頭部４８ａはコイルスプリング５２の付勢力でロータ４２のボス部４２ａの嵌合穴５３に嵌合され、ロータ４２はケース４１との自由回転を規制されたロック状態となる。このように始動時のクランキング中に、ロータ４２は始動時の基準位置に係止されているため、バタツキによる異音やノッキング等が発生せず、安定してエンジン始動できる。
【００３３】
なお、このエンジン始動時には、ロックピン４８の嵌合性を向上させるために、油路は吸気側ＶＶＴ５および排気側ＶＶＴ６共に進角側になるように制御されている。すなわち、例えば、ＶＶＴフェールセーフ位置が吸気側で最遅角位置、排気側で最進角位置であるような場合（以下本実施の形態１ではフェールセーフ位置をこのように設定する）、吸気側ＶＶＴ５では、ＥＣＵ３２からの制御信号に基づいて、リニアソレノイド２４に発生させた磁気吸引力によりプランジャ３０をバルブハウジング１２の軸方向に沿って摺動させ、プランジャ３０に固定されたロッド２３を介してスプール１３を所定のストロークだけハウジング１２内で摺動させる。これにより吸気側ＶＶＴ５では進角側に通路が切り替えられる。一方排気側ＶＶＴ６では、ＥＣＵ３２からの制御信号を１００ｍＡとすることで、スプール１３はスプリング２５の付勢力により、移動量ゼロの位置に制御され、排気側ＶＶＴ６においても、進角側に通路が切り替えられる。
【００３４】
次にエンジン完爆後、ある程度の油圧が吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６に供給されると、いずれにおいても、まず進角側油圧室４３に入り、油圧切替バルブ５４およびロック解除油圧供給路５５を経てロック解除油圧室５６に供給される。ロックピン４８は、そのフランジ部４８ｂでロック解除油圧室５６へ供給された油圧を受けるため、その油圧がコイルスプリング５２の付勢力を上回った時点で後退する。同時に、進角側油圧室４３へ供給された油圧は、ロックピン４８が完全に解除され、そのフランジ部４８ｂで第１の連通路５９を閉鎖するまでは、第１の連通路５９および第２の連通路６１を経て装置外部に排出される。
【００３５】
ここで、エンジン停止直後の再始動時等、吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６内の油路や各油圧室に油が未だ充満しているときは、エンジン始動後にオイルポンプが回転し、油を圧送することで、十分な油圧によりロックピン４８によるロックがスムーズに解除されると同時に、カム反力に抗してロータ４２の保持が可能であり、バタツキによる異音の発生を防止できる。しかし、エンジン停止後、しばらく放置した後の再始動時のように、吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６内の油路や各油圧室の油が抜けて空気が入っているときは、エンジン始動に伴って油が充満してくるに従い、油路内の空気が圧縮され、ロック解除油圧室５６にも空気圧に基づく若干の圧力が生じる。この空気圧により、ロックピン４８によるロックが解除されると、油路内に未だ空気が充満し、油が少なく、混在した空気のために非常に不安定な油圧状態であるため、この状態ではロータ４２を保持できず、バタツキによる異音が発生してしまう。これを解決するために、コイルスプリング５２の荷重を大きく設定することが考えられるが、その荷重を上げてしまうと、吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６の制御可能最低油圧が上昇し、制御可能油圧領域が狭くなってしまう。
【００３６】
この実施の形態１では、上述した第１の連通路５９および第２の連通路６１により、エンジン始動後ある所定期間における吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６内の空気が確実に排出できるので、空気圧によりロックピン４８によるロックが不用意に解除されるのを防止できるという利点がある。また、第２の連通路６１の断面積を第１の連通路５９の最小断面積よりも小さく設定したことにより、進角側油圧室４３の油圧が、第１の連通路５９を介して、ロックピン背圧室６０にパージされることで、背圧室６０にロックピン４８に対する背圧をかけることができるので、進角側油圧印加時のロック解除動作を遅延させることが可能である。この場合、ロック解除油圧室５６へ供給された油圧がコイルスプリング５２の荷重と背圧室６０の背圧との和よりも大きいという条件下でロック解除される。即ち、図６に示すように、エンジン始動後、油圧が上昇していき、高油圧（ロック解除開始油圧）Ｐ２でロック部材解除油圧（ロック解除油圧室５６の油圧）がコイルスプリング５２の荷重と背圧室６０の背圧との和を上回るため、ロックピン４８が後退し始め、その後、油圧Ｐ２よりも高い油圧Ｐ３でロックピン４８の頭部４８ａが嵌合穴５３から完全に抜けてロック解除動作が終了する。ここで、第１の連通路５９がなければ、ロック部材の解除開始油圧Ｐ２およびロック解除終了油圧Ｐ３はそれぞれ図６の油圧Ｐ０および油圧Ｐ１と差はない。しかし、本実施の形態１によれば、第１の連通路５９を設け、かつその断面積を油圧および空気圧のドレン通路としての第２の連通路６１よりも大きくしてあるため、以下の如く、ロック解除油圧に差を持たせる（高くする）ことが可能となっている。すなわち、進角側油圧室４３の油圧は、第１に油圧切替バルブ５４およびロック解除油圧供給路５５を経て、ロック解除油圧室５６に供給されると共に、第２に第１の連通路５９をを経て、ロック部材背圧室６０に供給される。ロック解除油圧室５６はケース４１のシュー４１ａに形成された２つの収納孔４９（小径部４９ａおよび大径部４９ｂ）とロック部材４８の頭部４８ａおよびフランジ部４８ｂから形成されるそれぞれの隙間のクリアランス設定からほぼ密閉状態となっている。これよりロック解除油圧室５６の油圧は保持される。一方、ロック部材背圧室６０に供給された油は、第２の連通路６１から一定の流量で装置外部に排出されているため、ある一定の油圧以上に上がることはない。このような各油圧室の差から、ロック解除油圧室５６の油圧がコイルスプリング５２とロック部材背圧室６０の背圧の和を上回る（油圧Ｐ２）まで油圧が上昇し初めてロック解除動作が始まるのである。ロック解除動作が始まると、コイルスプリング５２の圧縮に伴い、その付勢力が増加していき、解除動作終了は油圧Ｐ３まで上昇する。
なお、ロック部材４８が後退し、ロックが解除されると、ロック部材４８のフランジ部４８ｂで第１の連通路５９を閉鎖することにより、第１の連通路５９から第２の連通路６１を通って、油圧が外部に排出されることはなく、以後の通常動作に備えることができる。
【００３７】
逆に、ロック時においては、ロックピン４８は低油圧（ロック油圧）Ｐ１で嵌合穴５３に対して嵌合し始め、油圧Ｐ０で完全に嵌合してロック状態となる。ここで、油圧Ｐ１およびＰ０はコイルスプリング５２の設定荷重に応じて変化する値であり、ロック油圧Ｐ１はエンジンのカムトルクに相当するＶＶＴ発生トルクを生ぜしめる油圧と略等しいか小さく設定されている。これにより、例えば高油温、アイドル回転という最低油圧条件下でも、中間保持時にロックピン４８が嵌合穴５３に嵌合したり引っ掛かったりする不都合がなく、ロックピン４８の動作を確実に制御でき、従って、ＶＶＴの動作を確実に制御できる。
【００３８】
次にエンジン完爆後のアイドル回転数以上において、吸気側ＶＶＴ５または排気側ＶＶＴ６の制御時以外においては、ロータ４２を始動時基準位置である略中間位置（ロック位置）に保持するために、ＯＣＶ１０を中間保持モードにする。このＯＣＶ１０の中間保持モードは、進角側ポートである第１管路１５を若干開き、遅角側ポートである第２管路１６をドレンとするもので、これにより、進角側油圧室４３にカム反力に相当する油圧を印加するものである。
【００３９】
ところが、一般的なＯＣＶ１０の中間保持モードでは、第１管路１５の開口面積を小さくしているため、その部分が絞りとなり、進角側油圧室４３およびロック解除油圧室５６に印加可能な油圧はＯＣＶ１０手前の最低油圧より凡そ１／２になる。このため、ロックピン４８によるロックは確実には解除されず、ロータ４２の中間保持時においては、特にオイルポンプから供給される油圧が低い場合は、ロックピン４８が嵌合穴５３に略嵌合状態（嵌合もしくは引っ掛かり）となる恐れがあるため、その中間保持位置からの進角側への動作または遅角への動作が不能になり、さらには常にロックピン４８と嵌合穴５３とが当接していることになるため、双方に摩滅が生じ、耐久性に支障を来すことにもなる。
【００４０】
これに対し、この実施の形態１では、上述の構成で始動時のロータ４２のバタツキによる異音の発生を防止できるので、コイルスプリング５２の荷重を小さく設定できる。即ち、ロータ４２を中間保持する際においても、進角側油圧室４３の有効油圧が半減しても、その油圧（ＯＣＶ１０手前の最低油圧の例えば１／２）以下でロックピン４８によるロックが確実に解除されるようにコイルスプリング５２の荷重を設定することができる。要するに、コイルスプリング５２の荷重を中間保持時の有効ロック解除油圧より小さく設定する。図６で言えば、コイルスプリング５２の荷重に相当するロック開始油圧Ｐ１をＯＶＣ中間保持時のロック解除油圧室５６内の油圧よりも小さくし、かつ、ロック解除開始油圧Ｐ２をエンジン始動時における空気が混在した不安定な油圧よりも高く設定できるといったように、場合に応じてロックピン４８の解除／ロック油圧を有効に変更することができる。
【００４１】
以上のように、この実施の形態１によれば、ロック解除油圧Ｐ２をロック油圧Ｐ１よりも高く設定したことにより、ロック油圧Ｐ１に相当するコイルスプリング５２の荷重を小さく設定できるので、ＯＣＶ中間保持モードや装置動作による作動油の消費に伴う油圧低下があっても、ロックピン４８がコイルスプリング５２の付勢力により飛び出して嵌合穴５３に引っ掛かったり、係合したりして生じる動作不能を確実に防止できるという効果がある。
【００４２】
この実施の形態１によれば、ロック油圧Ｐ１を、エンジンのカムトルクに相当する装置発生トルクを生ぜしめる油圧と略等しいか小さく設定したことにより、例えば高油温、アイドル回転という最低油圧条件下でも、中間保持時にロックピン４８が嵌合穴５３に嵌合したり引っ掛かったりする不都合がなく、ロックピン４８の動作を確実に制御できるという効果がある。
【００４３】
この実施の形態１によれば、第１の連通路５９および第２の連通路６１を設けたことにより、ロック解除時にロックピン４８に対して背圧を掛けることができるので、従来のＶＶＴ構成と比べて大きな部品変更なしに、ロック解除油圧Ｐ２をロック油圧Ｐ１よりも大きく設定できる。また、ロック解除動作を遅延させることができるので、エンジン始動時にＶＶＴの各油路内および各油圧室内に滞留していた空気を第１の連通路５９および第２の連通路６１を通じて装置外部に早期にかつ確実に排出することができ、当該空気圧により予定外のロック解除動作が行われるのを防止できるという効果がある。
【００４４】
この実施の形態１によれば、第１の連通路５９をケース４１の軸方向一端面に形成したことにより、第１の連通路５９の加工を容易にすることができ、かつ第１の連通路の最小断面積部の通路長さを短く敬形成できるので、通路抵抗も低減できると共に安定したロックピン４８の動作を得られるという効果がある。なお、この実施の形態１では、第１の連通路５９の連通溝５９ａをケース４１のシュー４１ａの軸方向一端面に形成したが、このシュー４１ａの軸方向一端面に当接するカバー５７の軸方向一端面に形成してもよい。この場合においても、連通路の加工を容易にすることができ、通路抵抗の低減効果も得られる。
【００４５】
この実施の形態１によれば、第１の連通路５９の断面積を第２の連通路６１の断面積よりも大きく設定したことにより、背圧室６０に確実に圧力を掛けることができるので、ロック解除油圧をロック油圧より大きく設定できるという効果がある。
【００４６】
この実施の形態１によれば、第２の連通路６１の断面積を異物排出可能な断面積相当以上に設定したことにより、背圧室６０から外部にドレンされる油中の異物を確実に排出できるので、当該連通路６１が閉塞されることを防止できるという効果がある。
【００４７】
なお、この実施の形態１では、ストッパ部材５０を装置の最外部に配置し、その中央部に設けた第２の連通路６１を短くし、背圧室６０と外部との距離を極めて短くしている。即ち、ロック解除油圧の油が第２の連通路６１を介して装置外部に漏れる構成としている。これにより、背圧室６０の背圧を外部にドレンする際に、通路長さや通路径による通路抵抗を受けずに排出でき、進角側油圧室４３等の圧力室内の油に空気が混入した場合でも、安定したロック解除油圧とロック油圧との差を設定することができる。このような構成は、油に接しても駆動力伝達機能に支障を来さない例えばタイミングチェーン７を駆動力伝達手段として使用している場合に採用可能である。仮に、駆動力伝達手段としてタイミングベルトを用いた場合には、油との接触により切れる可能性があるため、第２の連通路６１は吸気側カムシャフト３または排気側カムシャフト４内を通して装置外部のオイルパン１７へ通じるように構成されるのが望ましい。
【００４８】
実施の形態２．
図７はこの発明の実施の形態２によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。なお、この実施の形態２の構成要素のうち、実施の形態１の構成要素と共通するものについては、同一の符号を付し、その部分の説明を省略する。
【００４９】
図７において、油圧切替バルブ５４は、ハウジング４０のケース側端面に形成され略小判型の内空間を有するバルブ溝５４ａと、このバルブ溝５４ａ内に収容された略円柱状の弁体５４ｂと、ハウジング４０のケース側端面に形成され上記バルブ溝５４ａと進角側油圧室４３とを連通する進角側連通溝５４ｃと、ハウジング４０のケース側端面に形成され上記バルブ溝５４ａと遅角側油圧室４４とを連通する遅角側連通溝５４ｄとから概略構成されている。この実施の形態２においては、第１の連通路５９の連通溝５９ａを、進角側連通溝５４ｃから分岐させ連通穴５９ｂを介して背圧室６０に連絡するように設けたことに特徴がある。
【００５０】
以上のように、この実施の形態２によれば、進角側油圧室４３と背圧室６０とを直接連通する実施の形態１における第１の連通路５９の構成よりも、既存の連通溝を分岐して追加するだけで第１の連通路５９を設けることができるので、第１の連通路の加工が容易になり、通路抵抗やコスト増を防止できるという効果がある。
【００５１】
なお、この実施の形態２では、進角側連通溝５４ｃから分岐させて第１の連通路５９の連通溝５９ａを設けたが、必要に応じて遅角側連通溝５４ｄから連通溝５９ａを分岐させてもよい。
【００５２】
実施の形態３．
図８はこの発明の実施の形態３によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図であり、図９は図８のＣ−Ｃ線断面図であり、図１０（ａ）から図１０（ｂ）は図８および図９に示したバルブタイミング調整装置におけるロック解除動作を示す断面図である。なお、この実施の形態３の構成要素のうち、実施の形態１等の構成要素と共通するものについては、同一の符号を付し、その部分の説明を省略する。
【００５３】
この実施の形態３では、ロックピン４８が装置軸方向に摺動する構成を採っており、この点でロックピン４８が装置径方向に摺動する構成を採る実施の形態１および実施の形態２とは異なる。かつこの実施の形態３では、エンジンの駆動力伝達手段がベルトタイプであり、この点で、駆動力伝達手段がチェーンタイプである実施の形態１および実施の形態２とは異なる。ここで、この実施の形態３の特徴的構成を説明すると、ロックピン４８が小径の頭部４８ａを有しておらず、フランジ部４８ｂと凹部４８ｃとから概略構成されている。ロータ４２のベーン４２ｂのハウジング側には軸方向に延在する収納孔４９が形成され、ハウジング４０の上記収納孔４９に対向する位置には嵌合穴５３が形成されている。収納孔４９のうちロックピン４８の後背部にあたる背圧室６０には、遅角側油圧室４４と連通する第１の連通路５９が設けられ、かつ背圧室６０と装置外部とを連通する第２の連通路６１が設けられている。この第２の連通路６１は、図９の矢印Ｙで示す経路、即ちロータ４２のボス部４２ａに形成した連通溝６２、カバー５７の内周面に形成した連通溝６３、カバー５７とロータ４２に囲まれた油空間６４、センターボルト（ＶＶＴ装置をカムシャフトに固定するためのボルト）６５内に形成された連通穴６５ａを通って、吸気側カムシャフト３または排気側カムシャフト４内の油路から装置外部としてのオイルパン１７に戻る構成となっている。このようにＶＶＴ内から排出される油を装置内部の構成によりオイルパンに戻すことにより、油が装置外に排出されることはなく、駆動力伝達手段であるベルトに油が付着することによる不具合も回避できる。
【００５４】
次にロックピン４８周りの動作について説明する。
まず、ロック解除時に、遅角側油圧室４４の油圧により油圧切替バルブ５４が切り替えられると、ロック解除油圧がロック解除油圧供給路５５およびロック解除油圧室５６を経て嵌合穴５３内に供給され、ロックピン４８の先端部で受圧される。一方、遅角側油圧室４４の油圧は、図１０（ａ）に示すように、第１の連通路５９を介して背圧室６０にも供給され、第２の連通路６１を経て装置外部へ排出される。この背圧室６０に供給される油圧はロックピン４８が後退することにより第１の連通路５９が閉塞されるまで一定に印加され、その閉塞後は、図１０（ｂ）に示すように、第１の連通路５９の遮断と同時にその供給が停止される。このように背圧室６０に供給される油圧は、ロックピン４８の背圧として機能し、コイルスプリング５２の付勢力と合わせてロック解除油圧に対抗するため、ロックピン４８によるロックの解除動作を遅延させると共に、結果としてロック解除油圧を高めるものである。
【００５５】
以上のように、この実施の形態３によれば、ロックピン４８の摺動を軸方向に設定したタイプにおいても、ロック解除油圧をコイルスプリング５２の付勢力に相当するロック油圧よりも高く設定できるので、コイルスプリング５２の荷重を小さく設定でき、ＯＣＶ中間保持モードや装置動作による作動油の消費に伴う油圧低下があっても、ロックピン４８がコイルスプリング５２の付勢力により飛び出して嵌合穴５３に引っ掛かったり、係合したりして生じる動作不能を確実に防止できるという効果がある。
【００５６】
この実施の形態３によれば、第１の連通路５９および第２の連通路６１を設けたことにより、ロック解除動作を遅延させることができるので、エンジン始動時にＶＶＴの各油路内に滞留していた空気を第１の連通路５９および第２の連通路６１を通じて装置外部に早期にかつ確実に排出することができ、当該空気圧により予定外のロック解除動作が行われるのを防止できるという効果がある。
【００５７】
実施の形態４．
図１１はこの発明の実施の形態４によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。なお、この実施の形態４の構成要素のうち、実施の形態１等の構成要素と共通するものについては、同一の符号を付し、その部分の説明を省略する。
【００５８】
この実施の形態４の特徴は、シール部材４５をロックピン４８および嵌合穴５３からなるロック機構６６よりも遅角側油圧室４４寄りに配置した点にある。即ち、進角側油圧室４３の油圧をロック解除油圧に利用する際には、その進角側油圧は油圧切替バルブ５４、ロック解除油圧供給路５５およびロック解除油圧室５６を経てロックピン４８のフランジ部４８ｂに印加されると同時に、ケース４１のシュー４１ａの先端面とロータ４２のボス部４２ａの外周面との僅かな隙間を経て嵌合穴５３内に嵌合されたロックピン４８の頭部４８ａに印加されるように構成されている。また、遅角側油圧室４４の油圧をロック解除油圧に利用する場合には、その遅角側油圧は油圧切替バルブ５４、ロック解除油圧供給路５５およびロック解除油圧室５６を経てロックピン４８のフランジ部４８ｂにのみ印加されるように構成されている。
【００５９】
以上のように、この実施の形態４によれば、遅角側油圧室４４からのロック解除油圧をロックピン４８のフランジ部４８ｂで受圧し、かつ進角側油圧室４３からのロック解除油圧をロックピン４８の頭部４８ａおよびフランジ部４８ｂで受圧するように、シール部材４５を配置したことにより、例えばＯＣＶ中間保持モード時の有効ロック解除油圧が低下した場合でも、より大きな受圧面積で進角側油圧室４３からのロック解除油圧を受けて確実にロックピン４８を解除させることができ、安定した装置動作性を得ることができるという効果がある。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、第１の連通路および第２の連通路を設けたことにより、ロック解除時にロック部材に対して背圧を掛けることができるので、ロック解除油圧をロック油圧よりも大きく設定できる。また、ロック解除動作を遅延させることができるので、エンジン始動時にＶＶＴの各油路内および各油圧室内に滞留していた空気を第１の連通路および第２の連通路を通じて装置外部に確実に排出することができ、当該空気圧により予定外のロック解除動作が行われるのを防止できるという効果がある。
【００６１】
この発明によれば、付勢部材の付勢力に抗してロック部材による嵌合穴への嵌合を解除するロック解除油圧を、ロック部材による嵌合穴への嵌合を許容するロック油圧よりも高く設定し、ロック油圧を、内燃機関のカムトルクに相当する装置発生トルクを生ぜしめる油圧より小さく設定したことにより、ＯＣＶ中間保持モードや装置動作による作動油の消費に伴う油圧低下があっても、ロック部材が付勢部材の付勢力により飛び出して嵌合穴に引っ掛かったり、係合したりして生じる動作不能を確実に防止でき、また、例えば高油温、アイドル回転という最低油圧条件下でも、中間保持時にロック部材が嵌合穴に嵌合したり引っ掛かったりする不都合がなく、ロック部材の動作を確実に制御できると共にＶＶＴの動作を確実に実施できるという効果がある。
【００６３】
この発明によれば、第１の連通路をケースの軸方向端面に形成したことにより、第１の連通路の加工を容易にすることができ、かつ第１の連通路の最小断面積部の通路長さを短く形成できるので、通路抵抗も低減できると共にロック部材の解除動作を安定して実施できるという効果がある。
【００６４】
この発明によれば、進角側油圧室または遅角側油圧室から作動圧力室への油圧供給通路を分岐して背圧室へ連絡させた第１の連通路を形成したことにより、第１の連通路の加工を容易にすることができ、通路抵抗も低減できるという効果がある。
【００６５】
この発明によれば、第１の連通路の断面積を第２の連通路の断面積よりも大きく設定したことにより、背圧室に確実に圧力を掛けることができるので、ロック解除油圧をロック油圧より大きく設定できるという効果がある。
【００６６】
この発明によれば、第２の連通路の断面積を異物排出可能な断面積相当以上に設定したことにより、背圧室から外部にドレンされる油中の異物を確実に排出できるので、当該連通路が異物等が詰まることにより閉塞されることなく、ロック部材が確実に動作できるという効果がある。
【００６７】
この発明によれば、駆動力伝達手段をチェーンとし、ロック部材の移動方向を装置径方向とし、ロック部材の背圧室内に配設された付勢部材を保持すると共に、第２の連通路を一体的に形成したストッパ部材を装置の最外部に配置したことにより、背圧室の背圧を外部にドレンする際に、通路長さや通路径による通路抵抗を受けずに排出でき、進角側油圧室等の圧力室内の油に空気が混入した場合でも、安定したロック解除油圧とロック油圧との差を設定できるという効果がある。
【００６８】
この発明によれば、ロック部材への遅角側油圧室の油圧をロック部材のフランジ部で受圧し、かつロック部材への進角側油圧室の油圧をロック部材の頭部およびフランジ部で受圧するように、シール部材を配置したことにより、ＯＣＶ中間保持モード時の有効ロック解除油圧が低下した場合でも、より大きな受圧面積でロック解除油圧を受けて確実にロック部材を解除させることができ、安定した装置動作性を得ることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明に係るバルブタイミング調整装置を装着したエンジンの動弁系機構を示す概略斜視図である。
【図２】  図１に示したバルブタイミング調整装置へ油圧を供給するオイルコントロールバルブの内部構成を示す部分断面図である。
【図３】  この発明の実施の形態１によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
【図４】  図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】  図４の要部Ｂを拡大して示す断面図である。
【図６】  図３から図５に示したバルブタイミング調整装置におけるロック解除油圧とロック部材の動作との関係を示すグラフである。
【図７】  この発明の実施の形態２によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
【図８】  この発明の実施の形態３によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
【図９】  図８のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１０】  （ａ）から（ｂ）は図８および図９に示したバルブタイミング調整装置におけるロック解除動作を示す断面図である。
【図１１】  この発明の実施の形態４によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
【符号の説明】
１  クランクシャフト、２  チェーンスプロケット、３  吸気側カムシャフト、４  排気側カムシャフト、５  吸気側ＶＶＴ（吸気側バルブタイミング調整装置）、６  排気側ＶＶＴ（排気側バルブタイミング調整装置）、７  タイミングチェーン（駆動力伝達手段）、８，９  カム、１０  ＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）、１１  エンジンブロック、１２  バルブハウジング、１３  スプール、１３ａ  突部、１３ｂ  溝部、１４  磁気駆動部、１５  第１管路、１６  第２管路、１７  オイルパン、１８  供給管路、１９  第１ドレン管路、２０  第２ドレン管路、２１  オイルポンプ、２２  オイルフィルタ、２３  ロッド、２４  リニアソレノイド、２５  スプリング、２６  ボス、２７  第１スリーブ、２８  コア、２９  第２スリーブ、３０  プランジャ、３１  ターミナル、３２  ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）、４０  ハウジング、４０ａ  チェーンスプロケット部（ハウジング）、４１  ケース、４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ  シュー、４２  ロータ、４２ａ  ボス部、４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ，４２ｅ  ベーン、４３  進角側油圧室、４４  遅角側油圧室、４５  シール部材、４５ａ  シール、４５ｂ  板ばね、４６  ホルダ、４７  アシストスプリング、４８  ロックピン（ロック部材）、４８ａ  頭部、４８ｂ  フランジ部、４８ｃ  凹部、４９  収納孔、４９ａ  小径部、４９ｂ  大径部、４９ｃ  段部、５０  ストッパ部材、５１  ピン、５２  コイルスプリング、５３  嵌合穴、５４油圧切替バルブ、５４ａ  バルブ溝、５４ｂ  弁体、５４ｃ  進角側連通溝、５４ｄ  遅角側連通溝、５５  ロック解除油圧供給路、５６  ロック解除油圧室、５７  カバー、５８  締結部材、５９  第１の連通路、５９ａ  連通溝、５９ｂ  連通穴、６０  背圧室、６１  第２の連通路、６２  連通溝、６３  連通溝、６４  油空間、６５  センターボルト、６５ａ  連通穴、６６  ロック機構。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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