(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在する態様で本体ケースの内部に設け、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータと
を備えた後席用のドアロック装置において、
前記ロック機構がロック状態において、室内に配設したインサイドドアハンドルの開扉操作をした場合に、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達することなく、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構と、
インサイドドアハンドルと前記ラッチ機構及び前記ロック機構との間に介在する態様で前記本体ケースの内部に設けられ、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、ロック状態でインサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構及びダブルアクション機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成し、かつ前記伝達状態と前記非伝達状態との間での切替を可能にする手動操作部を有するチャイルドロック機構と、
を備えたことを特徴とするドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関するもので、特に、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に適用されるドアロック装置として、子供の悪戯を防止するために、チャイルドロック機構を備えたものが知られている。このチャイルドロック機構は、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成されたものである。
【０００３】
また、上記のドアロック装置に、いわゆるワンモーションやダブルアクションと称される機構が付設されているものがある（例えば特許文献１を参照）。これらの機構は、シルノブ等のロック操作部材を操作することなくインサイドドアハンドルを開扉操作することによってロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えるようにしたもので、ロック機構のアンロック操作を容易化する上できわめて有効である。具体的には、ワンモーション機構が付設されたドアロック装置においては、ロック機構がロック状態にあっても、インサイドドアハンドルを開扉操作すれば、ロック機構がアンロック状態となり、その後、引き続いてラッチ機構が解除されることになる。一方、ダブルアクション機構が付設されたドアロック装置では、ロック機構がロック状態にある場合にインサイドドアハンドルを一度開扉操作すればアンロック状態となり、再度インサイドドアハンドルを開扉操作することによりラッチ機構が解除されることになる。
【０００４】
特許文献１のように、チャイルドロック機構と、ワンモーションあるいはダブルアクション機構とを備えたドアロック装置にあっては、チャイルドロック機構が伝達状態にある場合、上述したようにインサイドドアハンドルの開扉操作でロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替え、さらにラッチ機構を解除することができるため、操作性の向上を図ることができる。一方、チャイルドロック機構が非伝達状態にある場合には、一度目のインサイドドアハンドルの開扉操作によりロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替えられるが、再度のインサイドドアハンドルの開扉操作は無効となり、この開扉操作がラッチ機構に伝達されることはない。従って、チャイルドロック機構を非伝達状態にしておけば、車両の室内の子供がインサイドドアハンドルを悪戯したとしてもラッチ機構が解除されることがないため、走行中の安全が確保される。
【０００５】
【特許文献１】米国特許第６０１０１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述したドアロック装置にあっては、防盗性が損なわれる虞れがある。すなわち、チャイルドロック機構が伝達状態の場合には、ロック機構をロック状態としたとしても、インサイドドアハンドルを１回、もしくは２回開扉操作すれば、ロック状態からアンロック状態に切り替えられ、さらにラッチ機構が解除されてしまうため、例えば悪意のあるものがドアガラスを破壊してインサイドドアハンドルを操作すれば、室内への侵入を許すことになる。また、チャイルドロック機構が非伝達状態の場合であっても、インサイドドアハンドルを１回操作すればロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替わるため、悪意のあるものがドアガラスを破壊してインサイドドアハンドルを１回操作してロック機構をアンロック状態とした後、車両の室外からアウトサイドドアハンドルを開扉操作すれば、ラッチ機構のラッチ状態が解除されてしまい、室内への侵入を許すことになる。従って、車両の防盗性を確保するためには、ワンモーション機構やダブルアクション機構といったアンロック操作を容易にするための機構を適用することが困難である。
【０００７】
本発明は、上記実情に鑑みて、車両の防盗性を確保した上で操作性の向上を図ることのできるドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在する態様で本体ケースの内部に設け、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータとを備えた後席用のドアロック装置において、前記ロック機構がロック状態において、室内に配設したインサイドドアハンドルの開扉操作をした場合に、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達することなく、前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構と、インサイドドアハンドルと前記ラッチ機構及び前記ロック機構との間に介在する態様で前記本体ケースの内部に設けられ、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、ロック状態でインサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構及びダブルアクション機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成し、かつ前記伝達状態と前記非伝達状態との間での切替を可能にする手動操作部を有するチャイルドロック機構と、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のドアロック装置は、ロック機構がロック状態において、室内に配設したインサイドドアハンドルの開扉操作をした場合に、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達することなくロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構と、インサイドドアハンドルとラッチ機構及びロック機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構及びダブルアクション機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構とを備えた構成としている。従って、チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替えておけば、インサイドドアハンドルの開扉操作によってロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替わることがない。その結果、仮にドアガラスが破壊された後にインサイドドアハンドルが操作されてもドアを開けることはできない。これにより、車両の防盗性を著しく向上させることができる。しかも、チャイルドロック機構を伝達状態に切り替えておけば、インサイドドアハンドルの操作が有効であるから、インサイドドアハンドルの開扉操作によりロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替え、さらにラッチ状態にあるラッチ機構を解除させることが可能である。よって、車両の防盗性を確保した上で操作性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかるドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１１】
図１〜図４は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示したものである。ここで例示するドアロック装置は、図５に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアＤに設けられるもので、図１に示すように、本体ケース１０に装着されたラッチケース２１の内部にラッチ機構２０を備えている。
【００１２】
ラッチ機構２０は、図５及び図６に示すように、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図６に示すように、ラッチ２２とラチェット２３とを備えて構成してある。
【００１３】
ラッチ２２は、ラッチケース２１に形成したストライカ侵入溝２１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２４を介して回転可能に配設したものである。このラッチ２２には、噛合溝２２ａ、フック部２２ｂ及び係止部２２ｃが設けてある。噛合溝２２ａは、ラッチ２２の外周面からラッチ軸２４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部２２ｂは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２２ｂは、図６の実線で示すように、ラッチ２２を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａを横切る位置で停止する一方、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを開放する位置で停止するように構成してある。係止部２２ｃは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２２ｃは、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを横切り、かつこのストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ２２とラッチケース２１との間には、図６においてラッチ２２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。
【００１４】
ラチェット２３は、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａよりも下方、かつラッチ軸２４よりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２５を介して回転可能に配設したものである。このラチェット２３には、係合部２３ａ及び作用部２３ｂが設けてある。係合部２３ａは、ラチェット軸２５から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸２５を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２２のフック部２２ｂ及び係止部２２ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部２３ｂは、ラチェット軸２５から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２３には、車両前側となる位置にラチェット２３とともに一体となってラチェット軸２５の軸心回りに回転するラチェットレバー２６が設けてある。ラチェットレバー２６は、ラチェット軸２５からラチェット２３の作用部２３ｂと同一方向に向けて延在した当接部２６ａを有したものである。尚、図には明示していないが、ラチェット２３とラッチケース２１との間には、図６においてラチェット２３を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。
【００１５】
上記のように構成したラッチ機構２０では、図５中の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２がストライカ侵入溝２１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態から図５の実線で示すように、ドアＤを閉位置に移動させると、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、図６に示すように、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ２２の係止部２２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図６において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２３は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２３ａの突出端面がラッチ２２の外周面に摺接することになり、ラッチ２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２５の軸心回りに回転する。上述した状態からさらにドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ侵入溝２１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２３の係合部２３ａがラッチ２２の噛合溝２２ａに至り、その後、図６中の実線で示すように、ラッチ２２のフック部２２ｂがラチェット２３の係合部２３ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２２のフック部２２ｂがストライカ侵入溝２１ａを横切るように配置されるため、フック部２２ｂによってストライカＳがストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。
【００１６】
一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー２６の当接部２６ａを図６の上方に回転させると、ラッチ２２のフック部２２ｂとラチェット２３の係合部２３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図６において時計回りに回転する。この結果、図６中の二点鎖線で示すように、ストライカ侵入溝２１ａが開放され、ストライカＳがストライカ侵入溝２１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。
【００１７】
また、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にオープンレバー１１、インサイドハンドルレバー１２、ロック機構３０が設けてある。なお、以下では、図１に示す状態を各構成部材の初期位置として説明する。
【００１８】
オープンレバー１１は、図１及び図７に示すように、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸１１ａを介して回転可能に配設したもので、オープン作用端部１１ｂ、オープン動作端部１１ｃおよび受圧部１１ｄを有している。
【００１９】
オープン作用端部１１ｂは、図７に示すように、オープンレバー軸１１ａから室外側に向けて径外方向（オープンレバー軸１１ａを中心とする円の半径方向）に延在した部分であり、図には明示していないが、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部１１ｂにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤに設けたアウトサイドドアハンドルＯＤＨとの間を連係するリンクなどのアウトサイドドアハンドル連係手段１１ｅを接続してある。オープン動作端部１１ｃは、オープンレバー軸１１ａから室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２６における当接部２６ａの下方域に位置している。オープンレバー１１の受圧部１１ｄは、オープンレバー１１の下縁部から前方に向けて屈曲した部分であり、オープン動作端部１１ｃの下方に位置している。このオープンレバー１１は、アウトサイドドアハンドルＯＤＨが開扉操作された場合にアウトサイドドアハンドル連係手段１１ｅを介して回転し、オープン動作端部１１ｃ及び受圧部１１ｄが図１において上方に動作する。なお、図には示されていないが、オープンレバー１１と本体ケース１０との間には、図１においてオープン動作端部１１ｃ及び受圧部１１ｄを常時下方に向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。
【００２０】
インサイドハンドルレバー１２は、図１に示すようにオープンレバー１１よりも車両前方となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１５を介して揺動可能に配設したもので、メインインサイドハンドルレバー１３とサブインサイドハンドルレバー１４の２つのレバーから構成されるものである。
【００２１】
メインインサイドハンドルレバー１３は、図８−１に示すように、メインインサイドハンドルレバー基部１３ａ（以下、省略して「基部１３ａ」という）、インサイドドアハンドル連係部１３ｂ及びサブレバー連係部１３ｃとを有している。
【００２２】
基部１３ａは、その中央に、インサイドレバー軸１５を貫通させるためのインサイドレバー軸孔１３ｄを形成してある。このインサイドレバー軸孔１３ｄは、インサイドレバー軸１５が挿通可能な外径を有する孔である。
【００２３】
インサイドドアハンドル連係部１３ｂは、図１、図８−１及び図８−２に示すように、インサイドレバー軸１５（インサイドレバー軸孔１３ｄ）から下方に向けて延在する部分である。このインサイドドアハンドル連係部１３ｂは、インサイドレバー軸孔１３ｄから自身の先端部に至る中間部位に、室内側の表面から室内側に向けて折れ曲がる折曲部１３ｅを設けてあり、図示は省略するが、本体ケース１０に形成した開口を通じて、先端部（折曲部１３ｅより下方の部分）を本体ケース１０の外部にまで延在させてある。このインサイドドアハンドル連係部１３ｂの先端部は、適宜リンクを介してインサイドドアハンドルＩＤＨ（図５参照）に連係させてある。このインサイドドアハンドル連係部１３ｂは、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に、メインインサイドハンドルレバー１３が図１において時計回りに揺動するように構成してある。
【００２４】
サブレバー連係部１３ｃは、インサイドドアハンドル連係部１３ｂを図１に示す位置に配置した場合に、基部１３ａの車両後方側端部から車両後方に向けて延在させた部分である。このサブレバー連係部１３ｃには、図８−１に示すように、後述するチャイルドピン４６を挿入するためのチャイルドピン係合孔１３ｆ（以下、省略して「ピン係合孔１３ｆ」という）と、チャイルドピン押圧部１３ｉが形成してある。ピン係合孔１３ｆは、インサイドレバー軸１５を中心とした円の半径方向に延在する第１孔１３ｇと、インサイドレバー軸１５を中心とした円の周方向に延在する第２孔１３ｈとを備えており、第１孔１３ｇの内部において、インサイドレバー軸１５に最も近接する内側の端部から第２孔１３ｈが延在するように形成してある。チャイルドピン押圧部１３ｉは、第１孔１３ｇの上方に形成された幅広部分である。
【００２５】
サブインサイドハンドルレバー１４は、後述するロック機構がロック状態、且つ、後述するチャイルド機構が伝達状態において、車両の室内にいる者によってインサイドドアハンドルＩＤＨが操作された場合に、メインインサイドハンドルレバー１３とともに揺動し、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作を後述するロック機構に伝達するためのレバーである。このサブインサイドハンドルレバー１４は、メインインサイドハンドルレバー１３に重ね合わせる態様で、上記インサイドレバー軸１５の軸心回りに揺動可能に本体ケース１０に設けたもので、図９に示すように、サブインサイドハンドルレバー基部１４ａ（以下、省略して「基部１４ａ」という）と、この基部１４ａから二又に延在するインハンレバー連係部１４ｂ及びセクタレバー当接部１４ｃとを有している。
【００２６】
基部１４ａは、その中央にインサイドレバー軸孔１４ｄが形成してある。インサイドレバー軸孔１４ｄは、インサイドレバー軸１５が挿通可能な外径を有する孔である。
【００２７】
インハンレバー連係部１４ｂは、図１に示すようにサブインサイドハンドルレバー１４が本体ケース１０内に配置された状態において、基部１４ａを車両後方側に向けて延在させた部分である。このインハンレバー連係部１４ｂには、後述するチャイルドピン４６を挿入するための長孔であるサブピン係合孔１４ｅを形成してある。このサブピン係合孔１４ｅは、上述したメインインサイドハンドルレバー１３の第１孔１３ｇと同一の形状・大きさに形成してあり、且つ、インサイドレバー軸１５の軸心からの距離も第１孔１３ｇと同一となるようにインハンレバー連係部１４ｂに形成してある。図１に示すように、上述したメインインサイドハンドルレバー１３のチャイルドピン押圧部１３ｉがインサイドレバー軸１５を中心として移動した場合の移動域に対して、サブピン係合孔１４ｅにおける車両後方側の端部がこれに含まれる一方、サブピン係合孔１４ｅにおける車両前方側の端部がチャイルドピン押圧部１３ｉの移動域から逸脱するように構成してある。
【００２８】
メインインサイドハンドルレバー１３のピン係合孔１３ｆと、サブインサイドハンドルレバー１４のサブピン係合孔１４ｅを上述したように形成してあるため、図１に示すように、後述するチャイルドピン４６を、第１孔１３ｇの車両後方端部、且つ、サブピン係合孔１４ｅの車両後方端部に配置した状態（後述するチャイルドロック機構が伝達状態）では、チャイルドピン４６がメインインサイドハンドルレバー１３のチャイルドピン押圧部１３ｉの移動域に配置される。すなわち、この状態は、チャイルドピン４６によってメインインサイドハンドルレバー１３とサブインサイハンドルレバー１４とが連結され、メインインサイドハンドルレバー１３とサブインサイドハンドルレバー１４とが連動可能な状態である。従って、インサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作されることによってメインインサイドハンドルレバー１３がインサイドレバー軸１５を中心に時計周りに揺動した場合には、これに伴ってサブインサイドハンドルレバー１４も時計周りに揺動することになる。
【００２９】
一方、チャイルドピン４６を、図２に示すように、第１孔１３ｇの車両前方端部、且つ、サブピン係合孔１４ｅの車両前方端部に配置した状態（後述するチャイルドロック機構が非伝達状態）では、チャイルドピン４６はメインインサイドハンドルレバー１３のチャイルドピン押圧部１３ｉの移動域外に配置される。従って、インサイドレバー軸１５を中心にメインインサイドハンドルレバー１３を時計周りに揺動させても、チャイルドピン押圧部１３ｉによってチャイルドピンが押圧されることはない。よって、メインインサイドハンドルレバー１３の揺動はサブインサイドハンドルレバー１４に伝達されず、サブインサイドハンドルレバー１４は初期位置を維持する。ここで、初期位置とは図１に示す位置である。
【００３０】
ロック機構３０は、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、ウォームホイール３１、セクタレバー３２、リンクレバー３３（ダブルアクション機構）及び第２リンクレバー３９（ダブルアクション機構）を備えている。リンクレバー３３は、第２リンクレバー３９に取付けてあり、第２リンクレバー３９はセクタレバー３２に連係させてある。そこで、以下では、ウォームホイール、セクタレバー、第２リンクレバー、リンクレバーの順に説明する。
【００３１】
ウォームホイール３１は、インサイドハンドルレバー１２よりも車両前方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するホイール軸３４を介して回転可能に配設したもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合してある。このウォームホイール３１には、同一軸心上に間欠ギアホイール３７が固着してある。間欠ギアホイール３７は、後述するセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｄに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。なお、図１６−２に示すように、ウォームホイール３１と本体ケース１０との間には、ウォームホイール３１を所定の中立状態に維持するための中立復帰バネ３１ａが設けてある。
【００３２】
セクタレバー３２は、ウォームホイール３１よりも車両後方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３８を介して回転可能に配設したもので、車両前方に向けて漸次拡開するセクタ状の部分を備えて形成してある。このセクタレバー３２は、図１０−１に示すように、セクタレバー基部３２ａ、スプリング連係ピン３２ｂ、第２リンクレバー連結ピン３２ｃ、間欠ドリブンギア３２ｄ及びサブインサイドハンドルレバー当接部３２ｅを備えている。
【００３３】
セクタレバー基部３２ａは、その中央にセクタレバー軸３８を貫通させるためのセクタレバー軸孔３２ｆを形成してある。スプリング連係ピン３２ｂは、図１０−２に示すように、セクタレバー基部３２ａの車両後方側に延在する部分の先端において、室外側の端面から室外側に向けて突出する突起である。このスプリング連係ピン３２ｂと本体ケース１０との間には、セクタレバー軸３８の軸心を中心に、図１に示すようにセクタレバー３２が反時計回りに揺動したアンロック位置と、図３に示すようにセクタレバー３２が時計回りに揺動したロック位置とのいずれか一方に向けてセクタレバー３２を付勢するオーバーセンタ付勢スプリング７１を設けてある。第２リンクレバー連結ピン３２ｃは、図１０−２に示すように、セクタレバー基部３２ａの車両後方側下部の室外側端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在する柱状突起である。間欠ドリブンギア３２ｄは、セクタレバー基部３２ａの車両前方側端部から車両前方に向けて延在する部分の外周面に形成した歯車であり、ウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７に歯合している。サブインサイドハンドルレバー当接部３２ｅは、セクタレバー基部３２ａの車両後方側縁部から室内側に向けて凸設した部分である。このインサイドハンドルレバー当接部３２ｅは、サブインサイドハンドルレバー１４が図１において時計回りに揺動した場合に、セクタレバー当接部１４ｃと当接するように構成してある。
【００３４】
図には明示していないが、これらセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｄとウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７との間に構成される間欠動力伝達手段は、ウォームホイール３１を適宜任意の方向に回転させることによってセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができる一方、間欠ドリブンギア３２ｄからの間欠ギアホイール３７への動力伝達がなく、ウォームホイール３１を回転させることなくセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。
【００３５】
第２リンクレバー３９は、図１に示すようにセクタレバー３２とリンクレバー３３との間に設けてあり、図１１−１及び図１１−２に示すように第２リンクレバー基部３９ａ、セクタレバー連係部３９ｂ、当接壁３９ｃ、掛止ピン３９ｄ、ロックレバー部３９ｅとを備えている。
【００３６】
第２リンクレバー基部３９ａは、その中央に軸孔３９ｆが形成されており、この軸孔３９ｆには、圧入等の手段により連結具６１が嵌込まれている。この連結具７２の係合溝６２にオープンレバー４０のオープン動作端部１１ｃが挿入保持されることで、連結具６１を介してオープンレバー１１と第２リンクレバー３９とが連係されている。すなわち、第２リンクレバー３９は連結部６１の軸心回りに揺動可能であり、且つ、アウトサイドドアハンドルＯＤＨが開扉操作された場合には、オープン動作端部１１ｃおよび受圧部１１ｄが図１において上方に移動するのに伴って第２リンクレバー３９も上方に移動する一方、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作が除去された場合には、オープン動作端部１１ｃ及び受圧部１１ｄとともに第２リンクレバー３９も下方に移動した状態となる。
【００３７】
セクタレバー連係部３９ｂは、第２リンクレバー基部３２ａから上方に延在した部分である。このセクタレバー連係部３９ｂには、上下方向に沿って延在するスリット状の開口である連結孔３９ｇが形成してある。連結孔３９ｇは、セクタレバー３２の第２リンクレバー連結ピン３２ｃを上下方向に移動可能に挿通させるものである。
【００３８】
当接壁３９ｃは、第２リンクレバー基部３９ａとセクタレバー連係部３９ｂとの間の段差部分であり、セクタレバー連係部３９ｂの基端部分において、室内側の表面から室内側に向けて突出する部分である。この当接壁３９ｃは、後述するリンクレバー３３の第２リンクレバー当接部３３ｅに当接する壁である。掛止ピン３９ｄは、セクタレバー連係部３９ｂの室外側の端面から室外側に突出する態様で形成されたもので、後述するリンクレバースプリング７３の一端を掛止するためのものである。
【００３９】
ロックレバー部３９ｅは、第２リンクレバー基部３９ａを軸孔３９ｆよりも下方に向けて延在させた後、車両前方側の端部を室内側に向けて屈曲させた部分である。このロックレバー部３９ｅは、後述するチャイルドレバー４２のロック操作部４２ｆが当接する操作当接面３９ｈを有している。操作当接面３９ｈは、図１に示すアンロック状態の場合に僅かに前傾姿勢で配置されるように形成してある。
【００４０】
リンクレバー３３は、図１２に示すように、リンク本体３３ａの下端部に軸孔３３ｂを有したレバー部材であり、軸孔３３ｂに上述した連結具６１を装着させることにより、連結具６１を介して第２リンクレバー３９に取付けてある。なお、連結具６１がリンクレバー３３に取付けられた状態では、連結具係合爪６３によりリンクレバー３３から連結具６１が外れることを防止している。図１に示すように連結具６１の係合溝６２にオープンレバー１１のオープン動作端部１１ｃを挿通保持させた状態において、リンクレバー３３は、上述した第２リンクレバー３９と、オープン動作端部１１ｃ及び受圧部１１ｄと共に上下動可能、且つ、オープン動作端部１１ｃに対して車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承されている。このリンクレバー３３には、スプリング係止部３３ｃ、第２リンクレバー当接部３３ｅ及びラチェット駆動部３３ｆが設けてある。
【００４１】
スプリング係止部３３ｃは、リンク本体３３ａの車両後方側端部から車両後方側に向けて突出させ、その先端部分を室外側に向けて屈曲させた後、車両後方側に向けて延在させた部分である。このスプリング係止部３３ｃには、図１に示すようにリンクレバースプリング７３を掛止させてある。リンクレバースプリング７３は、その一端が、図１１−１に示す第２リンクレバー３９の掛止ピン３９ｄに掛け止められる一方、その他端が、図１２に示すようにスプリング係止部３３ｃよりも下方に形成された掛止片３３ｄに掛け止められており、第２リンクレバー当接部３３ｅと、第２リンクレバー３９の当接壁３９ｃとが常時当接するように付勢するものである。第２リンクレバー当接部３３ｅは、リンク本体３３ａの車両前方側の側部から車両前方に向けて突出させた後、室外側に向けて屈曲するよう形成した部分である。この第２リンクレバー当接部３３ｅは、上述したように、リンクレバースプリング７３の付勢力により、第２リンクレバー３９の当接壁３９ｃに当接している。ラチェット駆動部３３ｆは、リンク本体３３ａの上端部に形成された当接係合部分である。このラチェット駆動部３３ｆは、図１に示すアンロック状態において、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向する態様で設けてある。
【００４２】
さらに、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にチャイルドロック機構４０が設けてある。チャイルドロック機構４０は、インサイドドアハンドルＩＤＨと上述したラッチ機構２０及びロック機構３０との間に介在し、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０及びダブルアクション機構（リンクレバー３３及び第２リンクレバー３９）に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したもので、コネクトレバー４１、チャイルドレバー４２及びチャイルドピン４６を備えている。
【００４３】
コネクトレバー４１は、図１及び図１３に示すように、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸４３を介して揺動可能に配設したもので、コネクトレバー軸孔４１ａと、コネクト受圧部４１ｂと、コネクト押圧部４１ｃとを備えている。コネクトレバー軸孔４１ａは、コネクトレバー４１の中央部分に形成してあり、コネクトレバー軸４３が挿通可能な外径を有する孔である。コネクト受圧部４１ｂは、図１に示すようにコネクトレバー４１を初期位置に配置した状態において、コネクトレバー軸孔４１ａよりも車両前方側に位置する部分である。図２１に示すように、このコネクト受圧部４１ｂの上方側の側端部には、メインインサイドハンドルレバー１３の第１孔１３ｇ及びサブインサイドハンドルレバー１４のサブピン係合孔１４ｅを貫通したチャイルドピン４６が当接している。コネクト押圧部４１ｃは、図１に示すようにコネクトレバー４１を初期位置に配置した状態において、コネクトレバー軸穴４１ａよりも車両後方側に位置する部分であり、車両後方に向けて僅かに下方に傾斜した後、その端部を上方に向けて延在させてある。このコネクト押圧部４１ｃの延在端部は、オープンレバー１１における受圧部１１ｄの下方域に配置されている。
【００４４】
チャイルドレバー４２は、図１に示すように、コネクトレバー４１に重ね合わせる態様でコネクトレバー４１と本体ケース１０との間に、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動可能、かつ車両本体Ｂの前後方向に沿って移動可能に配設してある。このチャイルドレバー４２は、図１４−１及び図１４−２に示すように、チャイルドレバー基部４２ａ、コネクトレバー軸スライド孔４２ｂ、チャイルドピン係合孔４２ｃ、チャイルドレバー軸係合孔４２ｄ、手動操作部４２ｅ、ロック操作部４２ｆ、復帰バネ当接部４２ｇ及びパワーチャイルドピン係合孔４２ｈを有している。
【００４５】
コネクトレバー軸スライド孔４２ｂ（以下省略して「スライド孔４２ｂ」という）は、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３が挿通するための略三角形状の開口である。このスライド孔４２ｂは、図１４−１に示すように、スライド孔４２ｂにおいて上方に位置するアンロック部４２ｉと、スライド孔４２ａにおいてアンロック部４２ｉよりも下方且つ車両後方側に位置するチャイルドロック部４２ｊと、スライド孔４２ａにおいてアンロック部４２ｉよりも下方且つ車両前方側に位置するエマージェンシロック部４２ｋとを有して形成してある。これらアンロック部４２ｉ、チャイルドロック部４２ｊ及びエマージェンシロック部４２ｋは、図１、図２及び図３に示すように、コネクトレバー軸４３がスライド孔４２ｂ内で移動した場合に、当該コネクトレバー軸４３が択一的に配置される部分である。
【００４６】
チャイルドピン係合孔４２ｃは、図１４−１に示すようなスリット状の開口であり、後述するチャイルドピン４６を挿通させるための孔である。このチャイルドピン係合孔４２ｃは、チャイルドレバー４２において上方となる部位から車両前方に向けて、チャイルドレバー４２の延在方向に沿って形成してある。
【００４７】
チャイルドレバー軸係合孔４２ｄは、コネクトレバー軸４３よりも車両前方となる部位に形成されたスリット状の開口であり、本体ケース１０において室内側に位置する面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するチャイルドレバー軸１０ｂを挿通させるための孔である。このチャイルドレバー軸係合孔４２ｄは、チャイルドレバー軸１０ｂがチャイルドレバー軸係合孔４２ｄの延在方向に沿ってのみ移動可能となるように形成してある。
【００４８】
手動操作部４２ｅは、チャイルドレバー４２の車両後方側における室内側の端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状部分である。この手動操作部４２ｅは、図１６−１に示すように、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａ及びドアＤのパネルＤＰに設けた操作開口ＤＰＯを通じて外部に突出しており、ドアＤの外部からチャイルドレバー４２を、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動操作可能、且つ、車両本体Ｂの前後方向に沿って移動操作することが可能である。但し、本実施の形態では、図５に示すように、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部４２ｅを設けるようにしている。また、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａは、図１に示すように、車両本体Ｂの前後方向に沿った長孔と、当該長孔の車両前方側の端部に交差し、上述したチャイルドレバー軸１０ｂを中心とした円における円弧に沿った長孔から成る略Ｌの字形状の開口であり、チャイルドレバー４２における手動操作部４２ｅの位置を規定するものである。図２に示すように、本体ケース１０の操作孔１０ａにおいて上方となる位置が、手動操作部４２ｅの第１位置である。この図２に示す状態から、手動操作部４２ｅを車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動させた位置が、図１に示すように、手動操作部４２ｅの第２位置である。この図１に示す状態から、手動操作部４２ｅはさらに車両後方側に向けて図３に示す位置まで移動することができる。図３に示すように、本体ケース１０の操作孔１０ａにおいて車両後方となる位置が、手動操作部４２ｅの第３位置である。
【００４９】
ロック操作部４２ｆは、図１４−２に示すように、チャイルドレバー基部４２ａにおいてスライド孔４２ｂよりも車両後方側に位置する部分を室内側に向けて屈曲させた部分において、車両後方側の面に形成してある。このロック操作部４２ｆは、図１及び図２に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｅを第２位置及び第１位置に配置した場合、上述した第２リンクレバー３９のロックレバー部３９ｅの操作当接面３９ｈに対して離隔した位置に配置される一方、図３に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｅを第３位置に配置させた場合、操作当接面３９ｈに当接して第２リンクレバー３３及びリンクレバー３３を反時計回りに回転させ、ロック機構３０をロック状態に切り替えることのできる位置に設けてある。
【００５０】
復帰バネ当接部４２ｇは、チャイルドレバー軸係合孔４２ｄの縁部を室外側に向けて凸設させた部分である。また、パワーチャイルドピン係合孔４２ｈは、図１に示すように、チャイルドレバー基部４２ａにおいて車両後方側の下方に位置する端部に形成したスリット状の開口であり、後述するパワーチャイルドピン５１を挿通させるための孔である。
【００５１】
さらに、チャイルドレバー４２と本体ケース１０との間には、図１に示すように、チャイルドレバー４２を、本体ケース１０において室内側に位置する面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在する復帰バネ軸１０ｃを中心とした反時計回りに向けて常時付勢する復帰バネ４５が設けてある。復帰バネ４５は、上述した復帰バネ軸１０ｃに係止部（図示せず）を支持させて配設したものであり、バネ作用部４５ａを有している。バネ作用部４５ａは、復帰バネ４５の弾性復元力により、チャイルドレバー４２の復帰バネ当接部４２ｇを、復帰バネ軸１０ｃを中心とした反時計回りに向けて押圧する部分である。
【００５２】
チャイルドピン４６は、図１に示すように、チャイルドレバー４２に装着してある。このチャイルドピン４６には、図１５−１及び図１５−２に示すように、ベース部４６ａ、第１伝達部４６ｂ及び第２伝達部４６ｃが設けてある。ベース部４６ａは、図１６−２に示すように、チャイルドレバー４２とサブインサイドハンドルレバー１４とで挟持される部分である。
【００５３】
第１伝達部４６ｂは、図１５−２及び図１６−２に示すように、ベース部４６ａにおいて室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。この第１伝達部４６ｂに、サブインサイドハンドルレバー１４のサブピン係合孔１４ｅ及びメインインサイドハンドルレバー１３のピン係合孔１３ｆが挿通されることにより、チャイルドピン４６がピン係合孔１３ｆ及びサブピン係合孔１４ｅの延在方向に沿って移動可能となっている。この第１伝達部４６ｂは、図１及び図３に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｅが第２位置及び第３位置に配置された場合に、メインインサイドハンドルレバー１３におけるチャイルドピン押圧部１３ｉの移動域に配置される一方、図２に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｅが第１位置に配置された場合、チャイルドピン押圧部１３ｉの移動域外に配置される。
【００５４】
第２伝達部４６ｃは、図１５−２及び図１６−２に示すように、ベース部４６ａにおいて室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。この第２伝達部４６ｃは、チャイルドレバー４２のチャイルドピン係合孔４２ｃを貫通するとともに、その突出端部がコネクトレバー４１におけるコネクト受圧部４１ｂの室外側の面を超える位置に達している。上述したように、第１伝達部４６ｂが図１及び図３に示すようにチャイルドピン押圧部１３ｉの移動域に配置された場合、第２伝達部４６ｃは、メインインサイドハンドルレバー１３及びサブインサイドハンドルレバー１４の時計周りの揺動に伴って、チャイルドピン係合孔４２ｃに沿って移動し、コネクト受圧部４１ｂを下方に向けて押圧する。一方、第１伝達部４６ｂが図２に示すようにチャイルドピン押圧部１３ｉの移動域外に配置された場合には、第１伝達部４６ｂがチャイルドピン押圧部１３ｉによって押圧されることはないため、メインインサイドハンドルレバー１３と連動しない。以下、第１伝達部４６ｂがチャイルドピン押圧部１３ｉの移動域に配置された場合のチャイルドピン４６の位置を「連動位置」といい、第１伝達部４６ｂがチャイルドピン押圧部１３ｉの移動域外に配置された場合のチャイルドピン４６の位置を「非連動位置」という。
【００５５】
また、チャイルドレバー４２のパワーチャイルドピン係合孔４２ｈには、図１に示すように、パワーチャイルドピン５１が挿通してある。パワーチャイルドピン５１は、電動モータ５３の出力軸５３ａの軸心から径外方向に延在する柱状突起である。このパワーチャイルドピン５１は、電動モータ５３の出力軸５３ａに固着したウォーム５４が回転した場合に、ウォーム５４の延在方向に沿って移動可能に構成してある。
【００５６】
上記のように構成したロック機構３０では、図１に示した状態がアンロック状態であり、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｆが軸孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｆがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態から、車両に乗車する者がアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作すると、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動し、ラチェット駆動部３３ｆがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００５７】
図１に示したアンロック状態から、電動モータ３５を駆動させることによってウォームホイール３１を反時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、第２リンクレバー連結ピン３２ｃを介して係合した第２リンクレバー３９とともにリンクレバー３３が軸孔３３ｂを中心として反時計回りに揺動する。従って、ロック機構３０は、図１７に示すロック状態となる。
【００５８】
このロック状態では、ラチェット駆動部３３ｆがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＯＤＨが開扉操作され、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動した場合にも、ラチェット駆動部３３ｆがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に維持されることになる。
【００５９】
図１７に示すロック状態から、電動モータ３５を駆動させ、ウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、第２リンクレバー連結ピン３２ｃを介してセクタレバー３２と係合した第２リンクレバー３９とともに、リンクレバー３３が軸孔３３ｂを中心として時計回りに揺動する。従って、ロック機構３０は、再び図１に示したアンロック状態に復帰する。
【００６０】
また、上記のように構成したチャイルドロック機構４０では、図１及び図２１に示した状態が伝達状態であり、チャイルドピン４６の第１伝達部４６ｂが、メインインサイドハンドルレバー１３のピン係合孔１３ｆにおいて、チャイルドピン押圧部１３ｉの移動域に配置される。この状態から、車両の室内にいる者がインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、メインインサイドハンドルレバー１３とサブインサイドハンドルレバー１４とが連動して時計回りに揺動する。チャイルドピン押圧部１３ｉによって第１伝達部４６ｂが押圧されるのに伴い、第２伝達部４６ｃがコネクトレバー４１のコネクト受圧部４１ｂを下方に向けて押圧する。その結果、コネクトレバー４１が図１及び図２１において反時計回りに揺動し、コネクト押圧部４１ｃが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｄを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、ロック機構３０がアンロック状態であれば、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００６１】
これに対してチャイルドレバー４２の手動操作部４２ｅを、図１及び図２１に示す第２位置から、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように上方に揺動させ、図２及び図２２に示す第１位置に移動させると、チャイルドレバー４２が図１及び図２１においてチャイルドレバー軸１０ｂを中心として反時計回りに揺動し、チャイルドロック部４２ｊにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。この状態においては、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。この非伝達状態では、チャイルドピン４６の第１伝達部４６ｂがメインインサイドハンドルレバー１３におけるチャイルドピン押圧部１３ｉの移動域外に配置される。従って、インサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作されることによりメインインサイドハンドルレバー１３が時計回りに揺動しても、チャイルドピン４６は非連動位置にとどまることになる。従ってチャイルドピン４６の第２伝達部４６ｃによってコネクトレバー４１のコネクト受圧部４１ｂが押圧されないため、コネクトレバー４１は揺動しない。この結果、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。また、チャイルドロック機構４０が非伝達状態では、チャイルドピン４６によってメインインサイドハンドルレバー１３とサブインサイハンドルレバー１４とが連結されない。従って、インサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作された場合には、インサイドハンドルレバー１２のうち、メインインサイドハンドルレバー１３のみが時計回りに揺動し、サブインサイドハンドルレバー１４はこれに連動することなく初期位置を保つ。
【００６２】
また、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを、図１及び図２１に示す第２位置から、復帰バネ４５の弾性復元力に抗して車両後方側に向けて移動させ、図３及び図２３に示す第３位置に移動させると、チャイルドレバー４２が車両後方側に移動し、エマージェンシロック部４２ｋにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。チャイルドレバー４２が車両後方側に移動する際に、チャイルドレバー４２のロック操作部４２ｆによって第２リンクレバー３９のロックレバー部３９ｅが押圧される。これにより第２リンクレバー３９とともにリンクレバー３３が反時計回りに回転するため、ロック機構３０がロック状態となる。このロック状態では、ラチェット駆動部３３ｆがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作して、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａを上動させた場合にも、ラチェット駆動部３３ｆがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に維持されることになる。
【００６３】
図３及び図２３に示す状態からチャイルドレバー４２における手動操作部４２ｅの操作力を除去すると、当該チャイルドレバー４２が復帰バネ４５の弾性復元力によって車両前方側に向けて移動し、図４及び図２４に示す状態となる。チャイルドレバー４２が図４及び図２４に示す位置に移動すると、再びアンロック部４２ｉにコネクトレバー軸４３が配置され、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｅが第２位置に移動する。
【００６４】
次に、ダブルアクション機構の動作について説明する。図２４に示すように、ロック機構３０がロック状態、且つ、チャイルドロック機構４０が伝達状態の場合、チャイルドピン４６の第１伝達部４６ｂはメインインサイドハンドルレバー１３におけるチャイルドピン押圧部１３ｉの移動域に配置される。この状態から、車両の室内の者によってインサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作されると、メインインサイドハンドルレバー１３及びサブインサイドハンドルレバー１４が連動して時計回りに揺動する。このとき、チャイルドピン押圧部１３ｉがチャイルドピン４６を下方に向けて移動させるとともに、セクタレバー当接部１４ｃがセクタレバー３２のサブインサイドハンドルレバー当接部３２ｅに当接して、これを車両後方に向けて移動させることになり、図１８に示すような状態となる。この状態を詳細に説明する。チャイルドピン４６がチャイルドレバー４２のチャイルドピン係合孔４２ｃに沿って下方に移動すると、コネクトレバー４１のコネクト受圧部４１ｂを押圧し、コネクトレバー４１が図４及び図２４において反時計回りに揺動し、コネクト押圧部４１ｃが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｄを介してリンクレバー３３が上動する。一方、サブインサイドハンドルレバー当接部３２ｅが車両後方に移動すると、セクタレバー３２が図４及び図２４において反時計回りに揺動し、第２リンクレバー連結ピン３２ｃが車両後方に移動するため、第２リンクレバー３９も図４及び図２４において時計回りに揺動する。このとき、図１８に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｆがラチェットレバー２６の当接部２６ａに車両前方側から当接することになるため、第２リンクレバー３９は、リンクレバースプリング７３の弾性復元力に抗してリンクレバー３３の第２リンクレバー当接部３３ｅとの当接状態を解除し、図４及び図２４において時計回りに揺動し、図１８に示す状態となる。
【００６５】
この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作力を除去すると、リンクレバー３３が、リンクレバースプリング７３の弾性復元力により、再び第２リンクレバー当接部３３ｅを第２リンクレバー３９の当接壁３９ｃと当接するよう移動することになり、且つ、オープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、オープンレバー１１の動作端部１１ｃ及び受圧部１１ｄが下動することになる。動作端部１１ｃ及び受圧部１１ｄが下動すると、図１９に示すように、オープンレバー１１の受圧部１１ｄを介してコネクトレバー４１のコネクト押圧部４１ｃが下方に移動させられる。一方、リンクレバー３３の第２リンクレバー当接部３３ｅが第２リンクレバー３９の当接壁３９ｃと当接するよう移動すると、図１９に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｆが軸孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｆがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。この状態において、車両の室内の者によってインサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作されると、チャイルドピン押圧部１３ｉによってチャイルドピン４６の第１伝達部４６ｂが押圧され、チャイルドピン４６が下方に向けて移動する。このとき、チャイルドピン４６の第２伝達部４６ｃによってコネクト受圧部４１ｂが押圧されることによりコネクトレバー４１が図１９において反時計回りに揺動し、コネクト押圧部４１ｃが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｄを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、図２０に示すように、ラチェット駆動部３３ｆがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。以上がダブルアクション機構の動作である。
【００６６】
図２及び図２２に示すようにチャイルドロック機構４０が非伝達状態、且つ、ロック機構３０がアンロック状態において、電動モータ３５を駆動すると、図２５に示すように、ロック機構３０がロック状態となる。上述したように、チャイルドロック機構４０が非伝達状態ではチャイルドピン４６が非連動位置に配置される。従って、この状態から、車両の室内にいる者によってインサイドドアハンドルＩＤＨが開扉操作されると、図２６に示すように、メインインサイドハンドルレバー１３のみが時計回りに揺動する。一方、サブインサイドハンドルレバー１４は、メインインサイドハンドルレバー１３と連動せず、初期位置にとどまる。従って、サブインサイドハンドルレバー１３のセクタレバー当接部１４ｃは、セクタレバー３２のサブインサイドハンドルレバー当接部３２ｅに当接しないから、セクタレバー３２が反時計回りに揺動することはない。このため、セクタレバー３２の第２リンクレバー連結ピン３２ｃを介して結合した第２リンクレバーリンクレバー３３及びリンクレバー３３が揺動することもない。すなわち、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作はダブルアクション機構に伝達されない。従って、ロック機構３０はロック状態が維持されることになる。
【００６７】
また、図２６において、チャイルドピン４６が非連動位置に配置された状態では、チャイルドピン押圧部１３ｉによってチャイルドピン４６の第１伝達部４６ｂが押圧されないから、コネクトレバー４１は反時計周りに揺動せず、初期位置に留まる。従って、コネクトレバー４１の揺動がオープンレバー１１の受圧部１１ｄに伝達されることはなく、リンクレバー３３も上動しない。よって、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが解除されることがない。
【００６８】
以上説明したように、本実施の形態のドアロック装置は、ロック機構３０がロック状態において、室内に配設したインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をした場合に、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達することなくロック機構３０をロック状態からアンロック状態に切り替えるダブルアクション機構（リンクレバー３３及び第２リンクレバー３９）と、インサイドドアハンドルＩＤＨとラッチ機構２０及びロック機構３０との間に介在し、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０及びダブルアクション機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構４０とを備えた構成とした。すなわち、本実施の形態では、インサイドハンドルレバー１２をメインインサイドハンドルレバー１３とサブインサイドハンドルレバー１４の２つのレバーで構成し、チャイルドロック機構４０が非伝達状態においてインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作がなされた場合には、サブインサイドハンドルレバー１４がメインインサイドハンドルレバー１３と連動しない構成とした。このため、サブインサイドハンドルレバー１４のセクタレバー当接部１４ｃがセクタレバー３２のサブインサイドハンドルレバー当接部３２ｅに当接せず、セクタレバー３２の第２リンクレバー連結ピン３２ｃを介して結合した第２リンクレバー３９及びリンクレバー３３も揺動しない。従って、ロック機構３０がロック状態にある場合には、ロック状態が維持されることになる。その結果、仮にドアガラスが破壊されインサイドドアハンドルＩＤＨが操作されたとしても、チャイルドロック機構４０を非伝達状態に切り替えておけば、ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り替えることができないから、このあとアウトサイドドアハンドルＯＤＨが開扉操作されても、ラッチ機構２０のラッチ状態が解除されることはない。これにより、車両の防盗性を著しく向上させることができる。
【００６９】
また、チャイルドロック機構４０を伝達状態に切り替えておけば、インサイドドアハンドルＩＤＨの操作が有効であるため、１度目のインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によりロック機構３０をロック状態からアンロック状態に切り替え、２度目のインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によりラッチ状態にあるラッチ機構２０を解除させることができる。従って、車両の防盗性を確保しつつ、操作性の向上を実現させることができる。
【００７０】
さらに、本実施の形態のドアロック装置では、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から手動操作部４２ｅを、図１及び図２１に示す第２位置から復帰バネ４５の弾性復元力に抗して車両前方側に移動させ、図３及び図２３に示す第３位置に移動すれば良い。このように手動操作部４２ｅを操作すると、チャイルドレバー４２が図１及び図２１において車両後方側に向けて移動し、エマージェンシロック部４２ｋにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。このとき、ロック操作部４２ｆを介して第２リンクレバー３９及びリンクレバー３３が揺動し、ロック機構３０が図３及び図２３に示すロック状態に切り替えられることになる。また、前述した復帰バネ４５の作用によってチャイルドレバー４２が移動することになるが、一旦ロック状態となったロック機構３０は、継続してロック状態を維持することになり、車両の防盗性を確保することができる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。しかも、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｅを第２位置から第３位置へ移動させる方向が、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｅを第１位置から第２位置へ移動させる方向に交差するように構成したため、手動操作部４２ｄを第１位置から第２位置に操作する間に、誤って第３位置に操作する虞れがない。
【００７１】
なお、チャイルドロック機構４０の伝達状態から非伝達状態への移行は、必ずしも手動操作部４２ｅを操作することに限らず、図１に示す状態から、通常の使用時において電動モータ５３を駆動してもよい。電動モータ５３を駆動させると、出力軸５３ａ及びウォーム５４を介して、パワーチャイルドピン５１がウォーム５４の延在方向に沿って車両前方に移動する。これにより、チャイルドレバー４２が第１位置に配置され、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上のように、本発明にかかるドアロック装置は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に有用であり、特に、防盗性に配慮したドアロック装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施の形態であるドアロック装置を示した概念図である。
【図２】図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。
【図３】図１に示したドアロック装置においてチャイルドレバーの手動操作部を第３位置に移動させた場合の概念図である。
【図４】図３に示す状態からチャイルドレバーにおける手動操作部の操作力を除去した状態を示す概念図である。
【図５】図１に示したドアロック装置を適用する車両の要部断面平面図である。
【図６】図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構の概念図である。
【図７】図１に示したドアロック装置に適用するオープンレバーの正面図である。
【図８−１】図１に示したドアロック装置に適用するメインインサイドハンドルレバーの正面図である。
【図８−２】図８−１に示したメインインサイドハンドルレバーのＣ矢視図である。
【図９】図１に示したドアロック装置に適用するサブインサイドハンドルレバーの正面図である。
【図１０−１】図１に示したドアロック装置に適用するセクタレバーの正面図である。
【図１０−２】図１０−１に示したセクタレバーのＤ矢視図である。
【図１１−１】図１に示したドアロック装置に適用する第２リンクレバーの正面図である。
【図１１−２】図１１−１に示した第２リンクレバーのＥ矢視図である。
【図１２】図１に示したドアロック装置に適用するリンクレバーの正面図である。
【図１３】図１に示したドアロック装置に適用するコネクトレバーの正面図である。
【図１４−１】図１に示したドアロック装置に適用するチャイルドレバーの概念図である。
【図１４−２】図１４−１に示したチャイルドレバーのＦ矢視図である。
【図１５−１】図１に示したドアロック装置に適用するチャイルドピンの概念図である。
【図１５−２】図１５−１に示したチャイルドピンのＧ矢視図である。
【図１６−１】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図１６−２】図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図１７】図１に示したドアロック装置においてロック機構をロック状態とした場合の概念図である。
【図１８】図４に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。
【図１９】図１８に示す状態からインサイドドアハンドルの操作力を除去した状態を示す概念図である。
【図２０】図１９に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。
【図２１】図１に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図２２】図２に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図２３】図３に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図２４】図４に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図２５】図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とし、かつ、ロック機構をロック状態とした場合の概念図である。
【図２６】図２５に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。
【符号の説明】
【００７４】
１０    本体ケース
１０ａ    操作孔
１０ｂ    チャイルドレバー軸
１０ｃ    復帰バネ軸
１１    オープンレバー
１１ａ    オープンレバー軸
１１ｂ    オープン作用端部
１１ｃ    オープン動作端部
１１ｄ    受圧部
２６    ラチェットレバー
２６ａ    当接部
３０    ロック機構
３１    ウォームホイール
３２    セクタレバー
３２ａ    セクタレバー基部
３２ｂ    スプリング連係ピン
３２ｃ    第２リンクレバー連結ピン
３２ｄ    間欠ドリブンギア
３２ｅ    サブインサイドハンドルレバー当接部
３３    リンクレバー
３３ａ    リンク本体
３３ｂ    装着孔
３３ｃ    スプリング係止部
３３ｄ    掛止片
３３ｅ    第２リンクレバー当接部
３３ｆ    ラチェット駆動部
３４    ホイール軸
３５    電動モータ
３５ａ    出力軸
３６    ウォーム
３７    間欠ギアホイール
３８    セクタレバー軸
３９    第２リンクレバー
３９ａ    第２リンクレバー基部
３９ｂ    セクタレバー連係部
３９ｃ    当接壁
３９ｄ    掛止ピン
３９ｅ    ロックレバー部
４０    チャイルドロック機構
４１    コネクトレバー
４１ａ    コネクトレバー軸孔
４１ｂ    コネクト受圧部
４１ｃ    コネクト押圧部
４２    チャイルドレバー
４２ａ    チャイルドレバー基部
４２ｂ    スライド孔
４２ｃ    チャイルドピン係合孔
４２ｄ    チャイルドレバー軸係合孔
４２ｅ    手動操作部
４２ｆ    ロック操作部
４２ｇ    復帰バネ当接部
４２ｈ    パワーチャイルドピン係合孔
４２ｉ    アンロック部
４２ｊ    チャイルドロック部
４２ｋ    エマージェンシロック部
４３    コネクトレバー軸
４５    復帰バネ
４６    チャイルドピン
４６ａ    ベース部
４６ｂ    第１伝達部
４６ｃ    第２伝達部
６１    連結具
６２    係合溝
６３    連結具係合爪
７１    オーバセンタ付勢スプリング
７３    リンクレバースプリング
Ｂ    車両本体
Ｄ    ドア
ＤＰ    ドアパネル
ＤＰＯ  ドアパネルの開口
ＩＤＨ    インサイドドアハンドル
ＯＤＨ    アウトサイドドアハンドル
Ｓ    ストライカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８−１】
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【図８−２】
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【図９】
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【図１０−１】
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【図１０−２】
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【図１１−１】
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【図１１−２】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４−１】
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【図１４−２】
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【図１５−１】
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【図１５−２】
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【図１６−１】
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【図１６−２】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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