(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
交互に重なって配置される複数枚ずつの第１および第２摩擦板（３７，３８）を有して駆動回転部材（２８）および第１被動回転部材（７）間の動力伝達の断・接を切換える第１クラッチ作動機構（４１）と、交互に重なって配置される複数枚ずつの第３および第４摩擦板（３９，４０）を有して前記駆動回転部材（２８）および第２被動回転部材（８）間の動力伝達の断・接を切換える第２クラッチ作動機構（４２）と、第１クラッチ作動機構（４１）の断・接を切換える制御力を第１クラッチ作動機構（４１）に及ぼす第１クラッチ断・接制御機構（４３）と、第２クラッチ作動機構（４２）の断・接を切換える制御力を第２クラッチ作動機構（４２）に及ぼす第２クラッチ断・接制御機構（４４）とを備えるツインクラッチ装置であって、
第１および第２クラッチ断・接制御機構（４３，４４）が、固定部材（２４）との間に油圧室（６１，６７）を形成する制御作動部材（６０，６６）と、該油圧室（６１，６７）の容積を減少する方向に前記制御作動部材（６０，６６）を付勢するようにして前記固定部材（２４）および前記制御作動部材（６０，６６）間に介設される付勢部材（６３，６９）とをそれぞれ備え、その各々の制御作動部材（６０，６６）が、第１被動回転部材（７）および第２被動回転部材（８）の回転軸線に沿う方向の移動は可能とするものの非回転状態で前記固定部材（２４）にそれぞれ支承されると共に、その各々の制御作動部材（６０，６６）と、これに対応するクラッチ作動機構（４１，４２）とが軸受（６２，６８）を介してそれぞれ連結されるものにおいて、
前記第１クラッチ断・接制御機構（４３）の前記付勢部材（６３）が前記第１クラッチ作動機構（４１）よりも径方向外方に配置されていて、その第１クラッチ断・接制御機構（４３）の前記制御作動部材（６０）の、前記第１クラッチ作動機構（４１）よりも径方向外方に位置させた部分を直接付勢し、
前記第２クラッチ断・接制御機構（４４）の前記付勢部材（６９）が前記第２クラッチ作動機構（４２）よりも径方向外方に配置されていて、その第２クラッチ断・接制御機構（４４）の前記制御作動部材（６６）の、前記第２クラッチ作動機構（４２）よりも径方向外方に位置させた部分を直接付勢することを特徴とするツインクラッチ装置。
【請求項２】
同軸上に配置される第１および第２被動回転部材（７，８）の回転軸線に直交する方向で、第１および第２クラッチ断・接制御機構（４３，４４）の少なくとも一部が、第１および第２クラッチ作動機構（４１，４２）に重なって配置されることを特徴とする請求項１記載のツインクラッチ装置。
【請求項３】
前記固定部材（２４）が前記第１および第２クラッチ作動機構（４１，４２）を覆うカバーであることを特徴とする請求項１又は２に記載のツインクラッチ装置。
【請求項４】
第１および第２クラッチ作動機構（４１，４２）がそれらの回転軸線に沿う方向に並列配置され、第１および第２クラッチ断・接制御機構（４３，４４）が前記回転軸線に沿う方向に並んで配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のツインクラッチ装置。
【請求項５】
前記第１クラッチ断・接制御機構（４３）の油圧室（６１）に通じる第１オイル通路（７１）と、前記第２クラッチ断・接制御機構（４４）の油圧室（６７）に通じる第２オイル通路（７２）とが前記カバー（２４）に設けられ、前記第１クラッチ断・接制御機構（４３）の油圧室（６１）よりも前記第２クラッチ断・接制御機構（４４）の油圧室（６７）が径方向外方に配置され、前記第１オイル通路（７１）及び前記第２オイル通路（７２）とが、前記第１，第２被動回転部材（７，８）の回転軸線に沿う方向から見たときに交差するように配置されることを特徴とする請求項３に記載のツインクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交互に重なって配置される複数枚ずつの第１および第２摩擦板を有して駆動回転部材および第１被動回転部材間の動力伝達の断・接を切換える第１クラッチ作動機構と、交互に重なって配置される複数枚ずつの第３および第４摩擦板を有して前記駆動回転部材および第２被動回転部材間の動力伝達の断・接を切換える第２クラッチ作動機構と、第１クラッチ作動機構の断・接を切換える制御力を第１クラッチ作動機構に及ぼす第１クラッチ断・接制御機構と、第２クラッチ作動機構の断・接を切換える制御力を第１クラッチ作動機構に及ぼす第２クラッチ断・接制御機構とを備えるツインクラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなツインクラッチ装置は、たとえば特許文献１によって既に知られている。
【特許文献１】特開平８−２７７８５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたツインクラッチ装置のクラッチ断・接制御機構は、駆動回転部材とともに回転する部材間に形成される油圧室への油圧の作用および解放によって、クラッチ作動機構の断・接を切換える制御力を発揮するように構成されており、油圧室に供給されるオイルによって回転部の慣性マスが増大してしまう。しかも油圧室が回転する部材間に形成される場合には、油圧室内のオイルに遠心力が作用するので、その遠心力によって生じる油圧をキャンセルするための機構を油圧室に対向する位置に設けねばならず、重量の増加は否めない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、回転部の重量低減による慣性マスの低減を図り、駆動回転部材からの動力を被動回転部材側に効率よく伝達し得るようにしたツインクラッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、交互に重なって配置される複数枚ずつの第１および第２摩擦板を有して駆動回転部材および第１被動回転部材間の動力伝達の断・接を切換える第１クラッチ作動機構と、交互に重なって配置される複数枚ずつの第３および第４摩擦板を有して前記駆動回転部材および第２被動回転部材間の動力伝達の断・接を切換える第２クラッチ作動機構と、第１クラッチ作動機構の断・接を切換える制御力を第２クラッチ作動機構に及ぼす第１クラッチ断・接制御機構と、第２クラッチ作動機構の断・接を切換える制御力を第１クラッチ作動機構に及ぼす第２クラッチ断・接制御機構とを備えるツインクラッチ装置であって、第１および第２クラッチ断・接制御機構が、固定部材との間に油圧室を形成する制御作動部材と、該油圧室の容積を減少する方向に前記制御作動部材を付勢するようにして前記固定部材および前記制御作動部材間に介設される付勢部材とをそれぞれ備え、その各々の制御作動部材が、第１被動回転部材および第２被動回転部材の回転軸線に沿う方向の移動は可能とするものの非回転状態で前記固定部材にそれぞれ支承されると共に、その各々の制御作動部材と、これに対応するクラッチ作動機構とが軸受を介してそれぞれ連結されるものにおいて、
前記第１クラッチ断・接制御機構の前記付勢部材が前記第１クラッチ作動機構よりも径方向外方に配置されていて、その第１クラッチ断・接制御機構の前記制御作動部材の、前記第１クラッチ作動機構よりも径方向外方に位置させた部分を直接付勢し、前記第２クラッチ断・接制御機構の前記付勢部材が前記第２クラッチ作動機構よりも径方向外方に配置されていて、その第２クラッチ断・接制御機構の前記制御作動部材の、前記第２クラッチ作動機構よりも径方向外方に位置させた部分を直接付勢することを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、同軸上に配置される第１および第２被動回転部材の回転軸線に直交する方向で、第１および第２クラッチ断・接制御機構の少なくとも一部が、第１および第２クラッチ作動機構に重なって配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記固定部材が前記第１および第２クラッチ作動機構を覆うカバーであることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、第１および第２クラッチ作動機構がそれらの回転軸線に沿う方向に並列配置され、第１および第２クラッチ断・接制御機構が前記回転軸線に沿う方向に並んで配置されることを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記第１クラッチ断・接制御機構の油圧室に通じる第１オイル通路と、前記第２クラッチ断・接制御機構の油圧室に通じる第２オイル通路とが前記カバーに設けられ、前記第１クラッチ断・接制御機構の油圧室よりも前記第２クラッチ断・接制御機構の油圧室が径方向外方に配置され、前記第１オイル通路及び前記第２オイル通路とが、前記第１，第２被動回転部材の回転軸線に沿う方向から見たときに交差するように配置されることを特徴とする。
【００１０】
なお、実施例の第１メインシャフト７が本発明の第１被動回転部材に対応し、実施例の第２メインシャフト８が本発明の第２被動回転部材に対応し、実施例のクラッチベアリング６２，６８が本発明の軸受に対応し、実施例のばね６３，６９が本発明の付勢部材に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、第１および第２クラッチ断・接制御機構が非回転部に配設されることになるので、回転部の重量を軽減して慣性マスを低減し、それにより駆動回転部材からの動力を被動回転部材側に効率よく伝達することができる。また第１および第２クラッチ断・接制御機構が備える油圧室を非回転部に設けたことにより、油圧室内のオイルに遠心力が作用することはなく、したがって遠心力によって生じる油圧をキャンセルするための機構を設けることが不要となるだけでなく付勢部材も非回転部に設けられるので、回転部の重量をより一層軽減し、慣性マスをさらに低減することができる。
【００１２】
また請求項２記載の発明によれば、ツインクラッチ装置をその回転軸線方向でコンパクトに構成することができる。
【００１３】
また請求項３記載の発明によれば、油圧室にオイルを導くオイル通路をカバーに容易に形成することができ、回転部材内にオイル通路を形成する場合に比べると、オイル通路の経路の簡略化および短縮化が可能となり、油圧損失の低減および加工工数の削減を達成することができる。
【００１４】
さらに請求項４記載の発明によれば、ツインクラッチ装置をその半径方向でコンパクトに構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンの一部を示す縦断面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図１の３矢視図である。
【００１７】
先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載されるエンジンが備えるクランクケース５内には、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第４速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４を備える変速機６が収納されており、第１速用歯車列Ｇ１は、第１メインシャフト７に一体に設けられる第１速用駆動歯車１０と、第１メインシャフト７と平行なカウンタシャフト９に回転自在に支承されて第１速用駆動歯車１０に噛合する第１速用被動歯車１１とから成り、第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト７と同軸である第２メインシャフト８に一体に設けられる第２速用駆動歯車１２と、前記カウンタシャフト９に回転自在に支承されて第２速用駆動歯車１２に噛合する第２速用被動歯車１３とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、第１メインシャフト７に固定される第３速用駆動歯車１４と、前記カウンタシャフト９に回転自在に支承されて第３速用駆動歯車１４に噛合する第３速用被動歯車１５とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第２メインシャフト８に固定される第４速用駆動歯車１６と、前記カウンタシャフト９に回転自在に支承されて第４速用駆動歯車１６に噛合する第４速用被動歯車１７とから成る。
【００１８】
第１および第３速用被動歯車１１，１５間でカウンタシャフト９には第１シフタ１８がスプライン結合されており、第１シフタ１８の軸方向移動により第１および第３速用被動歯車１１，１５をカウンタシャフト９に対して自由に回転させる状態および第１および第３速用被動歯車１１，１５のいずれかをカウンタシャフト９に相対回転不能に結合する状態を切換可能である。また第２および第４速用被動歯車１３，１７間でカウンタシャフト９には、第２シフタ１９がスプライン結合されており、第２シフタ１９の軸方向移動により第２および第４速用被動歯車１３，１７をカウンタシャフト９に対して自由に回転させる状態および第２および第４速用被動歯車１３，１７のいずれかをカウンタシャフト９に相対回転不能に結合する状態を切換可能である。
【００１９】
円筒状に形成される第２メインシャフト８の中間部は、前記クランクケース５を回転自在に貫通するものであり、クランクケース５および第２メインシャフト８間にはボールベアリング２２が介装される。また円筒状である第１メインシャフト７は、第２メインシャフト８との軸方向相対位置を一定としつつ第２メインシャフト８を相対回転可能に貫通するものであり、第１メインシャフト７および第２メインシャフト８間には複数のローラベアリング２３…が介装される。しかも第１メインシャフト７の一端部は、クランクケース５に結合されるカバー２４との間に一対のボールベアリング７５…を介在させて該カバー２４を貫通し、前記カバー２４から突出した第１メインシャフト７の一端を覆う蓋部材７６が液密にかつ着脱可能にしてカバー２４に取付けられる。また第１メインシャフト７の他端部はクランクケース５にローラベアリング７７を介して回転自在に支承される。
【００２０】
カウンタシャフト９の一端部はローラベアリング７８を介してクランクケース５に回転自在に支承され、カウンタシャフト９の他端部は、ボールベアリング７９および環状のシール部材８０を前記クランクケース５との間に介在させて該クランクケース５を回転自在に貫通し、クランクケース５からのカウンタシャフト９の突出端部には、図示しない後輪に動力を伝達するためのチェーン８１が巻き掛けられるようにして駆動スプロケット８２が固定される。
【００２１】
ところでエンジンが備えるクランクシャフト２５の動力は、一次減速装置２６およびダンパスプリング２７を介して駆動回転部材２８に入力されるものであり、この駆動回転部材２８と、第１の被動回転部材である第１メインシャフト７ならびに第２の被動回転部材である第２メインシャフト８との間に本発明に従うツインクラッチ装置２９が設けられる。
【００２２】
図２を併せて参照して、一次減速装置２６は、前記クランクシャフト２５に一体に設けられる駆動歯車３０と、第２メインシャフト８に相対回転可能に支承されて駆動歯車３０に噛合する第１被動歯車３１と、駆動歯車３０および第１被動歯車３１間のバックラッシを吸収すべく第１被動歯車３１との制限された範囲での相対回転を可能として第１被動歯車３１に支承されるとともに前記駆動歯車３０に噛合される第２被動歯車３２とから成る。
【００２３】
前記駆動回転部材２８は、第２被動歯車３２とは反対側から第１被動歯車３１に当接するものであり、この駆動回転部材２８の周方向複数箇所に突設される連結ボス２８ａ…が、周方向に長く延びるようにして第１および第２被動歯車３１，３２に設けられる長孔３３…に挿通される。また第１被動歯車３１とは反対側で第２被動歯車３２に対向する保持板２１が前記連結ボス２８ａ…の端面に当接されており、各連結ボス２８ａ…を貫通するリベット３４…で保持板２１が連結ボス２８ａ…の端面に当接される。しかも保持板２１および第２被動歯車３２間には前記駆動回転部材２８を第１被動歯車３１に当接させるばね力を発揮する皿ばね３５が設けられる。
【００２４】
また前記各長孔３３…とは周方向にずれた複数箇所で第１および第２被動歯車３１，３２には、周方向に長く延びる保持孔３６…が設けられており、各保持孔３６…には、第１および第２被動歯車３１，３２を相対回転させるばね力を発揮するダンパスプリング２７が、前記駆動回転部材２８および保持板２１と第１および第２被動歯車３１，３２との間に介装されるようにして収容される。
【００２５】
ツインクラッチ装置２９は、交互に重なって配置される複数枚ずつの第１および第２摩擦板３７…，３８…を有して駆動回転部材２８および第１メインシャフト７間の動力伝達の断・接を切換える第１クラッチ作動機構４１と、交互に重なって配置される複数枚ずつの第３および第４摩擦板３９…，４０…を有して前記駆動回転部材２８および第２メインシャフト８間の動力伝達の断・接を切換える第２クラッチ作動機構４２と、第１クラッチ作動機構４１の断・接を切換える制御力を第１クラッチ作動機構４１に及ぼす第１クラッチ断・接制御機構４３と、第２クラッチ作動機構４２の断・接を切換える制御力を第２クラッチ作動機構４２に及ぼす第２クラッチ断・接制御機構４４とを備える。
【００２６】
第１クラッチ作動機構４１は、前記駆動回転部材２８に一端が一体に連なって円筒状に形成されるとともに第１および第２メインシャフト７，８と同軸にして一次減速装置２６とは反対側に延びるクラッチアウタ４５と、第１メインシャフト７に固定されるクラッチインナ４６と、前記クラッチアウタ４５に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板３７…と、前記クラッチインナ４６に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板３７…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板３８…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板３７…，３８…のうち前記駆動回転部材２８側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第１摩擦板３７）に対向して前記クラッチインナ４６に相対回転不能に係合される受圧板４７と、第１および第２摩擦板３７…，３８…を前記受圧板４７との間に挟む押圧板４８とを備え、前記クラッチインナ４６には、第１および第２摩擦板３７…，３８…とは反対側から受圧板４７の内周に当接、係合する止め輪４９が装着される。
【００２７】
第２クラッチ作動機構４２は、その回転軸線に沿う方向で第１クラッチ作動機構４１と並ぶように配置されるものであり、この実施例では、第１クラッチ作動機構４１および駆動回転部材２８間に配置される。
【００２８】
而して第２クラッチ作動機構４２は、第１クラッチ作動機構４１と共通である前記クラッチアウタ４５と、第２メインシャフト８に固定されるクラッチインナ５０と、前記クラッチアウタ４５に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板３９…と、前記クラッチインナ５０に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板３９…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板４０…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板３９…，４０…のうち前記駆動回転部材２８側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第３摩擦板３９）に対向して前記クラッチインナ５０に相対回転不能に係合される受圧板５１と、第３および第４摩擦板３９…，４０…を前記受圧板５１との間に挟む押圧板５２と、クラッチアウタ４５に摺動可能に嵌合されるとともに第３および第４摩擦板３９…，４０…とは反対側から押圧板５２に当接する複数の腕部５３ａ…を一体に有する伝動部材５３とを備え、第２メインシャフト８および前記クラッチインナ５０とともに回転する受け板５４が、第３および第４摩擦板３９…，４０…とは反対側から受圧板５２に当接する。
【００２９】
前記クラッチアウタ４５の周方向複数箇所には、クラッチアウタ４５の軸方向中間部から駆動回転部材２８とは反対側の端部まで延びるスリット５５…が設けられており、前記伝動部材５３が一体に備える腕部５３ａ…は前記各スリット５５…に挿通される。また各スリット５５…への前記腕部５３ａ…の挿通が完了した状態で、クラッチアウタ４５の外周には補強筒５６が嵌装される。
【００３０】
第１クラッチ断・接制御機構４３は、第１メインシャフト７の回転軸線に沿う方向の移動は可能とするものの非回転状態で固定部材であるカバー２４に支承される段付き円筒状の制御作動部材６０を備え、第１および第２クラッチ作動機構４１，４２を覆う前記カバー２４との間に環状である第１の油圧室６１を形成するようにして前記制御作動部材６０がカバー２４の内周に液密にかつ摺動可能に嵌合される。
【００３１】
前記制御作動部材６０は、第１クラッチ作動機構４１の押圧板４８に第１の軸受である第１のクラッチベアリング６２を介して連結されるものであり、制御作動部材６０が第１の油圧室６１への油圧作用によって該油圧室６１の容積を増大する側に移動したときに、押圧板４８は第１のクラッチベアリング６２を介して押圧され、第１および第２摩擦板３７…，３８…が受圧板４７および押圧板４８間に挟圧されることになり、第１および第２摩擦板３７…，３８…が摩擦係合することでクラッチアウタ４５およびクラッチインナ４６間、すなわち駆動回転部材２８および第１メインシャフト７間で動力が伝達されることになる。
【００３２】
また第１クラッチ断・接制御機構４３は、第１の油圧室６１の容積を減少する方向に前記制御作動部材６０を付勢するようにして前記カバー２４および前記制御作動部材６０間に介設される付勢部材であるばね６３…を備えるものであり、該ばね６３…は、カバー２４の内面に装着される止め輪６５で受けられたリング状のリテーナ６４と前記制御作動部材６０との間の周方向複数箇所に介設される。
【００３３】
而して第１の油圧室６１の油圧が解放されている状態では、制御作動部材６０は前記ばね６３…のばね力により、第１の油圧室６１の容積を縮小する側に移動しており、この状態では、第１および第２摩擦板３７…，３８…は摩擦係合せず、駆動回転部材２８および第１メインシャフト７間の動力伝達は遮断されている。
【００３４】
第２クラッチ断・接制御機構４４は、第２メインシャフト８の回転軸線に沿う方向の移動は可能とするものの非回転状態で前記カバー２４に支承される段付き円筒状の制御作動部材６６を備え、前記カバー２４との間に環状である第２の油圧室６７を形成するようにして前記制御作動部材６６がカバー２４の内周に液密にかつ摺動可能に嵌合される。
【００３５】
前記制御作動部材６６は、第２クラッチ作動機構４２の伝動部材５３に第２の軸受である第２のクラッチベアリング６８を介して連結されるものであり、制御作動部材６６が第２の油圧室６７への油圧作用によって該油圧室６７の容積を増大する側に移動したときに、押圧板５２は第２のクラッチベアリング６８を介して押圧され、第３および第４摩擦板３９…，４０…が受圧板５１および押圧板５２間に挟圧されることになり、第３および第４摩擦板３９…，４０…が摩擦係合することでクラッチアウタ４５およびクラッチインナ５０間、すなわち駆動回転部材２８および第２メインシャフト８間で動力が伝達されることになる。
【００３６】
また第２クラッチ断・接制御機構４４は、第２の油圧室６７の容積を減少する方向に前記制御作動部材６６を付勢するようにして前記カバー２４および前記制御作動部材６６間に介設される付勢部材であるばね６９…を備えるものであり、該ばね６９…は、カバー２４に固定されるリング状のリテーナ７０と前記制御作動部材６６との間の周方向複数箇所に介設される。
【００３７】
而して第２の油圧室６７の油圧が解放されている状態では、制御作動部材６６は前記ばね６９…のばね力により、第２の油圧室６７の容積を縮小する側に移動しており、この状態では、第３および第４摩擦板３９…，４０…は摩擦係合せず、駆動回転部材２８および第２メインシャフト８間の動力伝達は遮断されている。
【００３８】
ところで第１および第２クラッチ作動機構４１，４２は，第１および第２メインシャフト７，８と同軸上に配置されるのであるが、第１および第２メインシャフト７，８の回転軸線に直交する方向で、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４の少なくとも一部は、第１および第２クラッチ作動機構４１，４２に重なって配置されるものであり、この実施例では、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４の一部が第１および第２クラッチ作動機構４１，４２に重なって配置される。
【００３９】
しかも第１および第２クラッチ作動機構４１，４２がそれらの回転軸線に沿う方向に並列配置されるのに対し、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４も前記回転軸線に沿う方向に並んで配置されている。
【００４０】
図３において、第１クラッチ断・接制御機構４３の油圧室６１に通じるオイル通路７１と、第２クラッチ断・接制御機構４４の油圧室６７に通じるオイル通路７２とがカバー２４に設けられており、それらのオイル通路７１，７２は第１および第２メインシャフト７，８の軸線に沿う方向から見たときに交差するように配置されている。
【００４１】
次にこの実施例の作用について説明すると、第１クラッチ作動機構４１の断・接を切換える制御力を第１クラッチ作動機構４１に及ぼす第１クラッチ断・接制御機構４３、ならびに第２クラッチ作動機構４２の断・接を切換える制御力を第２クラッチ作動機構４２に及ぼす第２クラッチ断・接制御機構４４は、第１および第２メインシャフト７，８の回転軸線に沿う方向の移動は可能とするものの非回転状態でカバー２４に支承される制御作動部材６０，６６をそれぞれ備えるものであり、それらの制御作動部材６０，６６が第１および第２クラッチ作動機構４１，４２にクラッチベアリング６２，６８を介してそれぞれ連結されている。
【００４２】
したがって第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４は非回転部に配設されることになり、回転部の重量を軽減してツインクラッチ装置２９の慣性マスを低減し、それにより駆動回転部材２８からの動力を第１および第２メインシャフト７，８側に効率よく伝達することができる。
【００４３】
ところで変速段の切換時には、第１および第２クラッチ作動機構４１，４２の断・接状態を交互に切換えるとともに、変速機６における第１〜第４速用歯車列Ｇ１〜Ｇ４の確立状態を第１および第２シフタ１８，１９の移動によって順次切換えるものであり、たとえば第１変速段の変速時には、第１クラッチ作動機構４１が接続状態にあるのに対して第２クラッチ作動機構４２は遮断状態にある。この際、第１変速段から第２変速段に切換えるためには、第２シフタ１９を第２速用被動歯車１３に係合する側に移動させるのであるが、第２シフタ１９は、カウンタシャフト９とともに回転しているのに対し、第２速用被動歯車１３は、第２クラッチ作動機構４２が遮断状態にあるので第１クラッチ作動機構４１の回転に伴うつれ回りの状態にあり、第２シフタ１９および第２速用被動歯車１９間には回転数差が生じている。このため第２クラッチ作動機構４２の慣性マスが大きいと、第２シフタ１９の第２速用被動歯車１３への係合時に発生するエネルギーが大きく、変速ショックが生じるのであるが、上述のように、ツインクラッチ装置２９における回転部の重量を軽減して慣性マスを低減しているので、第１および第２シフタ１８，１９の移動に伴う変速ショックを低減することができる。
【００４４】
また同軸上に配置される第１および第２メインシャフト７，８の回転軸線に直交する方向で、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４の少なくとも一部が、第１および第２クラッチ作動機構４１，４２に重なって配置されるので、ツインクラッチ装置２９をその回転軸線方向でコンパクトに構成することができる。さらに第１および第２クラッチ作動機構４１，４２がそれらの回転軸線に沿う方向に並列配置され、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４が前記回転軸線に沿う方向に並んで配置されるので、ツインクラッチ装置２９をその半径方向でコンパクトに構成することができる。
【００４５】
また第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４は、カバー２４との間に油圧室６１，６７を形成する制御作動部材６０，６６と、前記油圧室６１，６７の容積を減少する方向に制御作動部材６０，６６を付勢するようにして前記カバー２４および前記制御作動部材６０，６６間に介設されるばね６３，６９とをそれぞれ備えるものであり、第１および第２クラッチ断・接制御機構４３，４４が備える油圧室６１，６７が非回転部に設けられることにより、油圧室６１，６７内のオイルに遠心力が作用することはなく、したがって遠心力によって生じる油圧をキャンセルするための機構を設けることが不要となるだけでなくばね６３，６９も非回転部に設けられるので、回転部の重量をより一層軽減し、慣性マスをさらに低減することができる。
【００４６】
さらに第１および第２クラッチ作動機構４１，４２を覆うカバー２４および制御作動部材６０，６６間に油圧室６１，６７が形成されることにより、油圧室６１，６７にオイルを導くオイル通路７１，７２をカバー２４に容易に形成することができ、回転部材内にオイル通路を形成する場合に比べると、オイル通路７１，７２の経路の簡略化および短縮化が可能となり、油圧損失の低減および加工工数の削減を達成することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】エンジンの一部を示す縦断面図である。
【図２】図１の要部拡大図である。
【図３】図１の３矢視図である。
【符号の説明】
【００４９】
７・・・・第１被動回転部材である第１メインシャフト
８・・・・第２被動回転部材である第２メインシャフト
２４・・・固定部材であるカバー
２８・・・駆動回転部材
２９・・・ツインクラッチ装置
３７・・・第１摩擦板
３８・・・第２摩擦板                                                            ３９・・・第３摩擦板
４０・・・第４摩擦板
４１・・・第１クラッチ作動機構
４２・・・第２クラッチ作動機構
４３・・・第１クラッチ断・接制御機構
４４・・・第２クラッチ断・接制御機構
６０，６６・・・制御作動部材
６１，６８・・・軸受であるクラッチベアリング
６３，６９・・・付勢部材であるばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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