(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射式４サイクルエンジンがシフト機構を介してプロペラを駆動しているとともに、このエンジンのシリンダ内へ空気を導く吸気管にはスロットル弁が設けられ、かつ、このスロットル弁をバイパスするバイパス流路が形成され、このバイパス流路にはＩＳＣバルブが設けられ、前記スロットル弁が開けられた状態から、閉じられた際に、制御装置が、前記ＩＳＣバルブを開いた状態から閉じる様に制御している小型船舶用推進機であって、
前記制御装置には、記憶部が設けられ、この記憶部には、ＩＳＣバルブの開度の閉じる速度を変更する閉速度変更船速が記憶され、
前記制御装置は、ＩＳＣバルブを開いた状態から閉じる際に、船速が閉速度変更船速以上の場合には、遅延時間が設けられており、閉速度変更船速未満の場合に比して、ＩＳＣバルブの駆動速度を遅くする様に制御する手段を具備していることを特徴とする小型船舶用推進機。
【請求項２】
燃料噴射式４サイクルエンジンがシフト機構を介してプロペラを駆動しているとともに、このエンジンのシリンダ内へ空気を導く吸気管にはスロットル弁が設けられ、かつ、このスロットル弁をバイパスするバイパス流路が形成され、このバイパス流路にはＩＳＣバルブが設けられ、前記スロットル弁が開けられた状態から、閉じられた際に、制御装置が、前記ＩＳＣバルブを開いた状態から閉じる様に制御している小型船舶用推進機であって、
前記制御装置には、記憶部が設けられ、この記憶部には、ＩＳＣバルブの開度の閉じる速度を変更する閉速度変更船速が記憶され、
前記制御装置は、ＩＳＣバルブを開いた状態から閉じる際に、船速が閉速度変更船速以上の場合には、ＩＳＣバルブを作動させずに固定し、船速が閉速度変更船速未満になってから、ＩＳＣバルブを閉じる様に制御する手段を具備していることを特徴とする小型船舶用推進機。
【請求項３】
前記制御装置が、エンジン回転数に基づいて前記船速を推定する手段を具備していることを特徴とする請求項１または２記載の小型船舶用推進機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロールバルブ）が設けられている燃料噴射式４サイクルエンジンを備えている小型船舶用推進機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この様なＩＳＣバルブは、エンジン高回転時にスロットル弁が急に閉じられた場合に、一旦開いた後に漸次閉じるように制御（所謂、ダッシュポッド制御）されている。そして、エンジンへの吸気量不足で失火などが発生し、エンジンの回転が停止したり、不調となったりすることを防止している。この従来のＩＳＣバルブでは、スロットル弁の開度（以下、「スロットル開度」と呼ぶ）が大きい場合およびエンジン回転数が低い場合には、ＩＳＣバルブの開度は小さく、一方、スロットル開度が小さく、かつ、エンジン回転数が高い場合には、ＩＳＣバルブの開度は大きくなっている。
【０００３】
また、ＩＳＣバルブが安価なステップモーターなどの応答特性の遅い駆動装置で駆動されていることがある。この様な場合には、ＩＳＣバルブが所望の開度まで開くのに時間を要している。そして、スロットル開度を増大させて、エンジン回転数を増大させた後に、急にスロットル弁を閉じた場合に行われるダッシュポッド制御の際に、ＩＳＣバルブは、小さな開度から開き始めるが、ＩＳＣバルブの開く速度が遅く、間に合わないことがある。すると、前述のように、エンジンへの空気供給量が不足し、エンジンの回転が停止したり、不調となったりする。そこで、スロットル開度が大きい時には、ＩＳＣバルブを比較的大きく開けておき、ダッシュポッド制御の際には、ＩＳＣバルブの開度を漸次小さくすることが検討されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シフト機構を前進から中立に切り換える際に要する荷重は、エンジン回転数とともに増大する。したがって、ダッシュポッド制御の際などに、ＩＳＣバルブをゆっくり閉じて、エンジン回転数の低下を遅くすると、シフト機構を前進から中立に切り換えることが難しくなる。一方、ＩＳＣバルブを急速に閉じて、エンジン回転数を急速に低下させると、前進中に急にシフト機構を後進に切り換えた際に、エンジンに負荷がかかり過ぎて、エンジンが停止することがある。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、シフト機構を前進から中立に小さな力で切り換えることができるとともに、急に後進に切り換えた際にもエンジンが停止することを極力防止することができる小型船舶用推進機を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の小型船舶用推進機（１）は、燃料噴射式４サイクルエンジン（２）がシフト機構（１１）を介してプロペラ（４）を駆動しているとともに、このエンジンのシリンダ（７）内へ空気を導く吸気管（５２）にはスロットル弁（５４）が設けられ、かつ、このスロットル弁をバイパスするバイパス流路（５５）が形成され、このバイパス流路にはＩＳＣバルブ（８１）が設けられ、前記スロットル弁が開けられた状態から、閉じられた際に、制御装置（９１）が、前記ＩＳＣバルブを開いた状態から閉じる様に制御している。この制御装置には、記憶部が設けられ、この記憶部には、ＩＳＣバルブの開度の閉じる速度を変更する閉速度変更船速が記憶されている。そして、制御装置は、ＩＳＣバルブを開いた状態から閉じる際に、船速が閉速度変更船速以上の場合には、遅延時間が設けられており、閉速度変更船速未満の場合に比して、ＩＳＣバルブの駆動速度を遅くする様に制御する手段を具備している。
【０００７】
また、制御装置が、ＩＳＣバルブを開いた状態から閉じる際に、船速が閉速度変更船速以上の場合には、ＩＳＣバルブを作動させずに固定し、船速が閉速度変更船速未満になってから、ＩＳＣバルブを閉じる様に制御する手段を具備している場合がある。
さらに、前記制御装置が、エンジン回転数または、エンジン回転数およびその他要素に基づいて前記船速を推定する手段を具備している場合がある。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における小型船舶用推進機の実施の第１の形態を図１ないし図６を用いて説明する。図１は本発明の実施の形態の小型船舶用推進機としての船外機の基本構成を示す模式的構成図である。図２は吸気管およびＩＳＣバルブの配置の模式図である。図３はＩＳＣバルブの断面図である。図４はＩＳＣバルブの開度とスロットル開度との関係を示すグラフである。図５はスロットル弁を開けてから急に閉じた場合のタイムチャートで、（ａ）がスロットル開度およびＩＳＣバルブ開度の図、（ｂ）が船速の図である。図６はＩＳＣバルブを駆動するための実施の第１の形態のフローチャートである。
【０００９】
船舶用推進機としての船外機１の上部には、内燃機関である燃料噴射式４サイクル多気筒エンジン２がカウリング内に搭載されており、このエンジン２のクランク軸３は、縦置き状態で上下方向に延在している。このクランク軸３が、後述する様に、船外機１の下部に設けられているプロペラ４を、ドライブシャフト５やプロペラシャフト６などを介して回転駆動している。このエンジン２はＬ型４気筒で、各シリンダ７は略水平に配置されているとともに、上下に４段設けられている。各シリンダ７には、ピストン８が往復動自在に配置され、コンロッド９を介してクランク軸３に連結されている。
【００１０】
そして、エンジン２のクランク軸３の下端部に、上下方向に延在するドライブシャフト５の上端部が連結されている。このドライブシャフト５の下部には、前後進するために、傘歯車などからなる前後進中立切換機構１１が設けられている。この従来周知のシフト機構としての前後進中立切換機構１１は、ドッグクラッチなどで傘歯車の噛み合わせを変更することにより、前進、中立、後進の３段階に切り換わることができるとともに、略水平に延在するプロペラシャフト６に接続されている。前後進中立切換機構１１の切換作動は、シフト手段であるシフトロッド１２により行われている。そして、操縦者が図示しないシフトレバーなどを操作すると、ワイヤーやリンク機構などを介して、このシフトロッド１２が作動し、前後進中立切換機構１１が切り換わる。シフトロッド１２の変位は、シフトセンサー１３が検出しており、このシフトセンサー１３からの検出信号により、前後進中立切換機構１１の前進・中立・後進の切換位置が判明している。
【００１１】
そして、前後進中立切換機構１１が前進位置にある際には、ドライブシャフト５の回転がプロペラシャフト６に伝達され、プロペラシャフト６およびプロペラ４が正転する。前後進中立切換機構１１が中立位置にある際には、ドライブシャフト５の回転がプロペラシャフト６に伝達されず、プロペラシャフト６およびプロペラ４が遊転する。前後進中立切換機構１１が後進位置にある際には、ドライブシャフト５の回転はプロペラシャフト６に伝達されるが、前後進中立切換機構１１が前進位置ある場合と異なり、プロペラシャフト６は逆方向に回転し、プロペラシャフト６およびプロペラ４が反転する。
【００１２】
また、ドライブシャフト５により、冷却水ポンプ２７が駆動され、船外機外の水を吸い込んで、エンジン２などに冷却水として供給している。そして、前記シリンダ７が形成されているシリンダボディ２９には、エンジン温度センサー３２が設けられており、シリンダボディ２９の温度すなわちエンジン温度を検出している。さらに、クランク軸３の周囲には、パルス発生手段としてのパルサコイル３６が設けられ、クランク軸３が回転すると、このパルサコイル３６が、クランク軸３の回転数（すなわちエンジン回転数）に応じた周波数のパルス信号を出力している。このパルサコイル３６がエンジン回転数センサー４０を構成しており、パルスの数をカウントすることによりエンジン回転数が分かる。また、パルスの発生する際のクランク軸３の回転角度は略一定であるので、パルスが発生した際には、クランク軸３が特定の回転角度（パルス発生角度）になったことが分かる。
【００１３】
シリンダボディ２９の燃焼室４５側はシリンダヘッド４６で覆われている。このシリンダヘッド４６には、各シリンダ７毎に、シリンダ７に空気を供給する吸気流路４７と、燃焼室４５の燃焼ガスを排気する排気流路４８とが設けられている。吸気流路４７の吸気孔を吸気弁４９が開閉し、また、排気流路４８の排気孔を排気弁５１が開閉している。吸気弁４９は吸気弁用カムシャフト４９ａで駆動され、排気弁５１は排気弁用カムシャフト５１ａで駆動されている。このカムシャフト４９ａ，５１ａは、クランク軸３とタイミングベルトなどを介して連動しており、クランク軸３が２回転すると、カムシャフト４９ａ，５１ａは１回転している。さらに、シリンダヘッド４６には点火プラグ５０が着脱自在に取り付けられている。
【００１４】
シリンダヘッド４６の吸気流路４７には各々、吸気管５２が接続され、この４本の吸気管５２の端部はサージタンク５３に接続されて集合している。吸気管５２には、各々スロットル弁５４が設けられ、このスロットル弁５４が、各気筒への吸気量を調整しており、所謂独立スロットル形式となっている。また、詳細は後述するバイパス流路５５がスロットル弁５４をバイパスしている。そして、スロットル弁５４は、互いに連動しており、スロットル弁５４の開度（すなわち、スロットル開度）は、スロットル開度センサー５６が検出している。このスロットル開度センサー５６は、スロットル弁５４の開度を正常に検出している際には、出力電圧は０よりも大きな値となっており、故障などをした際には、略０電圧となっている。また、吸気管５２の一本には、スロットル弁５４の下流側に、吸気圧センサー５７が設けられており、吸気管５２内の気圧を検出している。さらに、吸気管５２には、スロットル弁５４の下流側に、各々インジェクター５８が設けられている。
【００１５】
このインジェクター５８への燃料系について説明する。船外機１が搭載されているボート等の船体５９側には主燃料タンク６１が設けられており、この主燃料タンク６１の燃料たとえばガソリンなどは、手動式の第１の低圧ポンプ６２によりフィルター６３を経て、第２の低圧ポンプ６４に送られている。フィルター６３およびそれよりも下流の部材は、船外機１内に配置されている。そして、第２の低圧ポンプ６４は、第１の低圧ポンプ６２から送られた燃料を、気液分離装置であるベーパーセパレータータンク６５に送る。このベーパーセパレータータンク６５内には、燃料ポンプ６６が配設され、この燃料ポンプ６６が、供給配管６７を介してインジェクター５８にベーパーセパレータータンク６５内の燃料を供給している。そして、この燃料はインジェクター５８から吸気管５２内に噴射されている。また、インジェクター５８で余った燃料は戻り配管６８を通ってベーパーセパレータータンク６５に戻ってきている。
【００１６】
また、排気流路４８には、O2センサー７１が設けられ、燃焼ガスの酸素濃度を検出している。そして、オイルポンプ２８は、アッパーケーシング１８内のオイルパン７６から潤滑オイルを吸い込み、オイル流路７７を介してクランク軸３の軸受けなどに供給している。オイル流路７７には、油温センサー７８および油圧センサー７９が設けられており、油温センサー７８は潤滑オイルの温度を、また、油圧センサー７９は潤滑オイルの圧力を検出している。
【００１７】
ところで、前述のバイパス流路５５は、上流側がサージタンク５３に、下流側が、各吸気管５２におけるスロットル弁５４よりも下流側の部分に接続されている。そして、バイパス流路５５の中間部には、ＩＳＣバルブ８１が設けられ、このＩＳＣバルブ８１を駆動装置としてのステップモーター８２が駆動している。このステップモーター８２には、固定子８３と可動子８４とが設けられ、可動子８４の内面側には雌ねじ部８６が固定して設けられている。この雌ねじ部８６に螺合する雄ねじシャフト８７は、ＩＳＣバルブ８１の弁体に一体に構成されている。また、押圧バネ８８が雄ねじシャフト８７を下方すなわち閉方向に付勢している。そして、可動子８４が回転すると、雌ねじ部８６が一体に回転し、この雌ねじ部８６の回転により、螺合する雄ねじシャフト８７およびＩＳＣバルブ８１の弁体が押圧バネ８８の付勢力に付勢されながら、上下動し、ＩＳＣバルブ８１を開閉している。
【００１８】
また、船外機１内には、ＩＳＣバルブ８１の開度、点火プラグ５０の点火時期や、インジェクター５８の燃料噴射量や噴射時期などのエンジン稼働状態を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）９１が設けられている。このエンジンコントロールユニット９１は、マイコンなどの制御装置で、入力側に、前後進中立切換機構１１の切換位置を出力するシフトセンサー１３、エンジン回転数センサー４０、大気圧センサー９２、船外機の傾動の角度を検出するトリムセンサー９３、油温センサー７８、油圧センサー７９、O2センサー７１、スロットル開度センサー５６、吸気圧センサー５７、エンジン温度センサー３２およびスピードセンサー９４などが、また、出力側に点火プラグ５０の点火回路、インジェクター５８の駆動部やステップモーター８２などが接続されている。そして、スピードセンサー９４は、ピトー管や羽根車などからなり、小型船舶の船速を計測している。また、エンジンコントロールユニット９１の内部には、ＣＰＵ、タイマー、およびＲＡＭやＲＯＭなどからなる記憶部などが設けられている。
【００１９】
そして、エンジンコントロールユニット９１の記憶部には、図４に図示するＩＳＣバルブ開度とスロットル開度との関係が２次元マップで一対一で対応するように前もって記憶されている。図４に示すように、ＩＳＣバルブ開度は、スロットル開度が大きくなるにつれて大きくなるとともに、ＩＳＣバルブ開度の変化率は、スロットル開度が大きくなるにつれて小さくなっている。言い換えると、逆に、スロットル開度が小さくなると、ＩＳＣバルブ開度もそれにつれて小さくなっているとともに、ＩＳＣバルブ開度の変化率は、スロットル開度が小さくなるにつれて大きくなっている。また、このＩＳＣバルブ開度は、対応するスロットル開度の状態時に、急にスロットル弁５４が全閉されても、エンジン２の回転が極力不調とならないように決定されている。さらに、エンジンコントロールユニット９１の記憶部には、ＩＳＣバルブ８１の開度を閉じる速度を変更する船速である閉速度変更船速（たとえば、約１０Km/h) が記憶されており、スピードセンサー９４の検出する船速が閉速度変更船速未満の場合には、閉速度変更船速以上の場合よりも急速にＩＳＣバルブ開度を小さくしている。また、エンジンコントロールユニット９１の記憶部には、ＩＳＣバルブ開度の閉じ速度を遅くするための遅延時間が設定され記憶されている。
【００２０】
この様に構成されている船外機１のエンジン２が稼働すると、空気がサージタンク５３から吸気管５２を流れ、インジェクター５８からガソリンなど燃料が供給されて混合されている。空気は吸気管５２を流れている際に、スロットル弁５４で流量が調整されているとともに、このスロットル弁５４をバイパスし、バイパス流路５５を通ってスロットル弁５４の下流側に流れ込んでいる。そして、吸気弁４９が開いている際に、吸気流路４７を通って、燃焼室４５に流入している。ピストン８は上死点と下死点との間を往復動しており、クランク軸３が２回転する間に、略上死点から略下死点への吸気工程と、略下死点から略上死点への圧縮工程と、次の略上死点から略下死点への燃焼工程と、略下死点から略上死点への排気工程との４工程を行っている。この４工程の間に、カムシャフト４９ａ，５１ａは１回転しており、吸気工程の際に吸気弁４９が開き、排気工程の際に排気弁５１が開いている。また、燃焼工程の始めの上死点付近で点火プラグ５０が点火され、吸気工程の初期の付近で、インジェクター５８から燃料が噴射されている。そして、エンジンコントロールユニット９１は、入力側に接続されている種々のセンサーから入力される種々のデータに基づいて、点火プラグ５０の点火時期、インジェクター５８の噴射時期および噴射時間（すなわち、燃料噴射量）、並びにＩＳＣバルブ８１の開度などを決定し、制御している。
【００２１】
ついで、エンジンコントロールユニット９１によるＩＳＣバルブ開度の制御方法の実施の第１の形態のフローを説明する。
図６において、ステップ１で、エンジンコントロールユニット９１は、スロットル開度センサー５６からの検出値すなわちスロットル開度をサンプリングする。ついで、ステップ２において、サンプリングしたスロットル開度から、エンジンコントロールユニット９１の記憶部に記憶されているスロットル開度とＩＳＣバルブ開度との関係（２次元マップ）に基づいて、ＩＳＣバルブ開度の目標値を決定し、ステップ３に行く。ステップ３において、ＩＳＣバルブ開度の目標値とＩＳＣバルブ開度の現在値とを比較し、差が無い場合にはステップ１に戻る。また、ＩＳＣバルブ開度の目標値がＩＳＣバルブ開度の現在値よりも大きく、開く方向に差が有る場合にはステップ４に行く。なお、エンジンコントロールユニット９１は、ステップモーター８２に出力した回転信号（正転用パルス信号および反転用パルス信号）の今までの出力回数（すなわち、正転の出力回数から反転の出力回数を減算した回数）から、ＩＳＣバルブ開度の現在値が分かっている。そして、ステップ４において、ステップモーター８２に回転信号を出力してＩＳＣバルブ８１を開く方向に駆動し、ステップ１に戻る。
【００２２】
また、ステップ３において、ＩＳＣバルブ開度の目標値がＩＳＣバルブ開度の現在値よりも小さく、閉じる方向に差が有る場合にはステップ５に行く。ステップ５において、エンジンコントロールユニット９１は、スピードセンサー９４からの船速をサンプリングし、このスピードセンサー９４が検出した船速が閉速度変更船速以上であるか否かを判定し、閉速度変更船速未満の場合にはステップ８に行き、閉速度変更船速以上の場合にはステップ６に行く。ステップ６において、ステップモーター８２に回転信号を出力してＩＳＣバルブ８１を閉じる方向に駆動し、ステップ７に行く。ステップ７において、エンジンコントロールユニット９１の記憶部に設定されている遅延時間が経過するのを待った後に、ステップ１に戻る。この様にして、閉速度変更船速以上の際には、ＩＳＣバルブ８１の駆動速度を遅くしている。
また、ステップ８において、ステップモーター８２に回転信号を出力してＩＳＣバルブ８１を閉じる方向に駆動した後に、ステップ１に戻っている。したがって、船速が閉速度変更船速未満の場合には、遅延時間が設けられておらず、閉速度変更船速以上の場合に比して、ＩＳＣバルブ開度は急速に閉じられている。
【００２３】
この様にして、ＩＳＣバルブ開度が、図４に示す関係を維持するように、スロットル開度に追随して変化している。しかしながら、ＩＳＣバルブ８１はステップモーター８２で駆動されており、応答速度が遅いので、スロットル開度が急変した際には、完全に追随することはできず、遅れながら追随する。また、このＩＳＣバルブ８１の追随速度は、ＩＳＣバルブ８１が閉じる方向に駆動され、かつ、船速が閉速度変更船速以上の場合は、他の場合よりも、遅延時間がある分だけ、遅くなっている。
【００２４】
また、図５に図示するように、スロットル開度を漸次開けていくと、ＩＳＣバルブ開度は大きくなるとともに、船速は増大する。その後、スロットル開度を急に小さくすると、船速は落ちていく。そして、船速が閉速度変更船速以下になるまでは、ＩＳＣバルブ開度は余り変化せず、緩慢に閉じていき、その後、船速が閉速度変更船速以下になると、ＩＳＣバルブ開度は急激に小さくなっている。
【００２５】
この様に実施の形態では、ＩＳＣバルブ８１の閉じる速度は、船速が閉速度変更船速以上の場合よりも、船速が閉速度変更船速未満の場合の方が、早くなっている。したがって、船速が速い場合には、ＩＳＣバルブ開度を比較的大きくして、エンジン回転数を比較的高く維持し、急に前後進中立切換機構１１が後進に切り換わっても、エンジン２が停止することを防止している。しかも、船速が速い場合には、水流によりプロペラ４は正回転の方向に回される傾向があるので、エンジン回転数が高い際にも、前後進中立切換機構１１を前進から中立に切り換えるのに要する力は比較的小さくなっている。一方、船速が遅い場合には、前後進中立切換機構１１を後進に切り換えても、水流による負荷が比較的小さく、エンジン２が停止することが少ない。したがって、ＩＳＣバルブ開度を小さくして、エンジン回転数を急速に低下させている。その結果、前後進中立切換機構１１の切り換えに要する力を小さくすることができる。
【００２６】
ところで、急にスロットル弁５４を閉じると、ダッシュポッド制御が始まり、前述のように、従来はＩＳＣバルブ８１が閉まっている状態から開くが、この実施の形態では、ＩＳＣバルブ８１はすでに開いており、この開いた状態から漸次閉まることになる。したがって、エンジン２のシリンダ７には、必要な空気量が供給され、エンジン２の回転が停止したり、また、不調となったりすることを極力防止することができる。
【００２７】
また、船外機１などのエンジン２では、ＩＳＣバルブ８１に塩付きが発生することがあるが、この実施の形態では、ＩＳＣバルブ８１の駆動装置として、ステップモーター８２が採用されており、駆動装置としてソレノイドを採用した場合に比して、駆動力が大きいので、塩付きが発生しても、ステップモーター８２の大きな駆動力でＩＳＣバルブ８１を駆動させることができる。
【００２８】
次に、本発明における小型船舶用推進機の実施の第２の形態について説明する。図７はＩＳＣバルブを駆動するための実施の第２の形態のフローチャートである。なお、実施の第２の形態は、実施の第１の形態と、ＩＳＣバルブ８１を駆動するフローが異なるだけで、他の構成は殆ど同じである。
【００２９】
実施の第１の形態では、船速はスピードセンサー９４で検出されているが、この実施の第２の形態では、船速をエンジン回転数センサー４０が検出するエンジン回転数から推定している。そのため、エンジンコントロールユニット９１の記憶部には、閉速度変更船速に代えて閉速度変更用エンジン回転数が予め設定されて記憶されている。また、実施の第１の形態では、船速が閉速度変更船速以上の場合には、ＩＳＣバルブ８１の閉じる速度を遅くしているが、実施の第２の形態では、ＩＳＣバルブ８１を作動させずに固定している。
【００３０】
したがって、図７のステップ５において、エンジン回転数センサー４０で検出されたエンジン回転数が、閉速度変更用エンジン回転数以上か否かを判定している。また、ステップ６において、ＩＳＣバルブ８１を非作動にして固定し、ステップ１に戻している。
【００３１】
この様に実施の第２の形態では、エンジン回転数から船速を推定しているので、スピードセンサー９４が設けられていないことも可能で、部品点数を削減することができる。
【００３２】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）燃料噴射式４サイクルエンジンは、船外機以外の用途たとえば、船内外機などにも用いることができる。また、気筒数は適宜変更可能である。さらに、エンジンの形式はＬ型でも、Ｖ型でも、また、筒内噴射式でも可能である。
（２）ＩＳＣバルブの駆動装置はステップモーターであるが、他の形式の駆動装置でも可能である。たとえば、ソレノイドでも可能である。
（３）船速の推定は、エンジン回転数に、スロットル開度や吸気圧などの他の要素を加味して行うことも可能である。一般的にこの船速の推定は、エンジン回転数の高い方を、船速が速いと推定する。そして、エンジン回転数が同じ場合には、スロットル開度の小さい方を、船速が速いと推定する。また、エンジン回転数が同じ場合に、吸気圧の低い方を、船速が速いと推定する。なお、船速と、エンジン回転数、スロットル開度や吸気圧などとの関係は、二次元マップや三次元マップで、エンジンコントロールユニット９１の記憶部に予め記憶させておき、船速を推定する際に、このマップを参照して、船速を決定している。また、船速の推定方法は適宜変更可能である。
（４）ＩＳＣバルブ開度とスロットル開度との関係は、ダッシュポッド制御の際に、エンジンの回転が極力不調とならないならば、適宜変更可能である。
（５）バイパス流路５５の上流側が、吸気管５２におけるスロットル弁５４よりも上流側に接続されていることも可能である。
（６）前後進中立切換機構１１は、前進・後進・中立の３段階であるが、それ以外のパターンであることも可能である。たとえば、前進を高速と低速の２段にしたりすることも可能である。
（７）制御装置は、マイコンなどで構成されているが、他のハードウェア（制御部品）で構成することも可能である。
【００３３】
【発明の効果】
本発明によれば、ダッシュポッド制御の際に、船速が閉速度変更船速以上の時には、ＩＳＣバルブを固定またはゆっくりと閉じ、一方、船速が閉速度変更船速未満の時には、ＩＳＣバルブを急速に閉じている。したがって、船速が速い場合には、ＩＳＣバルブ開度を比較的大きくして、エンジン回転数を比較的高く維持し、急にシフト機構が後進に切り換わっても、エンジンが停止することを防止している。しかも、船速が速い場合には、水流によりプロペラは正回転の方向に回される傾向があるので、エンジン回転数が高い際にも、シフト機構の切り換えに要する力は比較的小さくなっている。一方、船速が遅い場合には、シフト機構を後進に切り換えても、水流による負荷が比較的小さく、エンジンが停止することが少ない。したがって、ＩＳＣバルブ開度を小さくして、エンジン回転数を急速に低下させている。その結果、シフト機構の切り換えに要する力を小さくすることができる。
【００３４】
また、エンジン回転数に基づいて前記船速を推定している場合には、船速を直接的に検出するスピードセンサーなどが設けられていない小型船舶用推進機にも、この発明を簡単に採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は本発明の実施の形態の小型船舶用推進機としての船外機の基本構成を示す模式的構成図である。
【図２】  図２は吸気管およびＩＳＣバルブの配置の模式図である。
【図３】  図３はＩＳＣバルブの断面図である。
【図４】  図４はＩＳＣバルブの開度とスロットル開度との関係を示すグラフである。
【図５】  図５はスロットル弁を開けてから急に閉じた場合のタイムチャートで、（ａ）がスロットル開度およびＩＳＣバルブ開度の図、（ｂ）が船速の図である。
【図６】  図６はＩＳＣバルブを駆動するための実施の第１の形態のフローチャートである。
【図７】  図７はＩＳＣバルブを駆動するための実施の第２の形態のフローチャートである。
【符号の説明】
１  船外機（船舶用推進機）
２  エンジン
４  プロペラ
７  シリンダ
１１  前後進中立切換機構（シフト機構）
５２  吸気管
５４  スロットル弁
５５  バイパス流路
８１  ＩＳＣバルブ
９１  エンジンコントロールユニット（制御装置）
【図１】
0004462682.tif 000002
【図２】
0004462682.tif 000003
【図３】
0004462682.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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