(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体推進用の駆動源である内燃機関から延出する吸気管を備え、この吸気管内の吸気通路を通して大気側の空気が上記内燃機関に吸入されるようにした船舶推進機の吸気装置において、
上記吸気管の上流側部分と下流側部分との間における中途部分を上記上、下流側部分から分離し、上記中途部分を船舶の静止側部材に往、復回動自在に枢支し、上記中途部分の往回動で、上記下流側部分の吸気通路の上流端開口が大気側に開放されるようにし、
上記船体の後方に位置し前上方に向って往、復回動自在となるようこの船体の後部に枢支されるケースと、このケースの上方に配設される上記内燃機関とを備え、この内燃機関が上記ケースの上端部に支持されるクランクケースと、このクランクケースから上記船体の後方に向って突出するシリンダとを備え、このシリンダから延出する上記吸気管が上記クランクケースの一側面に沿って前方に延出し、その延出端部に吸気サイレンサを取り付け、
上記クランクケースを基準としてその一側方に上記中途部分を配設し、上記クランクケースの他側方に上記吸気サイレンサを配設した船舶推進機の吸気装置。
【請求項２】
上記中途部分が回動する際の回動中心となる仮想軸心が、上記中途部分を貫通するようにした請求項１に記載の船舶推進機の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、吸気通路の長さを可変として船舶推進機の吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
船舶推進機である船外機には、従来、特開平９−８８６２３号公報で示されたものがある。
【０００３】
上記公報のものによれば、船外機は、船体の後方に位置し前上方に向って往、復回動自在となるようこの船体の後部に枢支されるケースと、このケースの上方に配設される上記内燃機関とを備え、また、この内燃機関は、上記ケースの上端部に支持されるクランクケースと、このクランクケースから上記船体の後方に向って突出するシリンダとを備えている。
【０００４】
また、上記シリンダから延出する吸気管が上記クランクケースの一側面に沿って前方に延出し、その延出端部に吸気サイレンサが取り付けられ、上記吸気管内と吸気サイレンサ内の各吸気通路を通して大気側の空気が上記内燃機関のシリンダ内に吸入されるようになっている。
【０００５】
上記内燃機関を駆動させれば、上記吸気サイレンサと吸気管内の各吸気通路を順次通って大気側の空気がシリンダ内に吸入され、ここで燃料の燃焼に供され、この燃焼により生じた内燃機関の駆動力により、船舶が推進させられるようになっている。
【０００６】
ここで、内燃機関では、吸気通路を長く設定すると高トルクの駆動状態が得られ、短く設定すると高出力の駆動状態が得られることが知られている。そこで、船舶の推進時において、上記内燃機関の各種駆動状態が任意に選択できるようにするため、従来、次のようなものが提案されている。
【０００７】
即ち、上記吸気管の中途部に、この中途部内を大気側に向って開放させる開口が形成され、この開口を開閉自在とするバタフライ弁が設けられている。
【０００８】
そして、上記バタフライ弁の閉弁動作により上記開口を閉じれば、上記吸気管の吸気通路の全長にわたり空気が流れることとなって、上記吸気通路の長さが長く設定されることとなり、一方、上記バタフライ弁の開弁動作により上記開口を開けると、この開口を通し大気側の空気が吸気通路に吸入されることとなり、このため、この場合の実質的な吸気通路は上記吸気管の中途部の開口から内燃機関に至るまでとなって、その長さが短く設定されることとなる。つまり、上記バタフライ弁の閉、開弁動作によって上記吸気通路の長さが任意に可変とされ、これにより、内燃機関の各種駆動状態が任意に選択できるようになっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、上記したようにバタフライ弁を開弁動作させて開口を開放させると、この開口を通り大気側の空気が上記吸気通路に吸入されるが、この際、上記開弁状態のバタフライ弁は上記開口内に存在したままに残される。
【００１０】
このため、上記開口を通る空気の円滑な流動は上記バラフライ弁によって邪魔されることから、これを補填する分、上記開口を大きくすると共にバタフライ弁を大きくする必要が生じ、これは、この吸気装置を大形化させる原因となって好ましくない。
【００１１】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、船体推進用の駆動源である内燃機関に空気を吸入させる吸気管の吸気通路の長さを可変として、内燃機関の各種駆動状態が任意に選択できるようにし、かつ、このようにした場合でも、吸気装置が大形にならないようにすることを課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の船舶推進機の吸気装置は、次の如くである。
【００１３】
請求項１の発明は、船体３推進用の駆動源である内燃機関１１から延出する吸気管３４を備え、この吸気管３４内の吸気通路３５を通して大気側の空気１２が上記内燃機関１１に吸入されるようにした船舶推進機の吸気装置において、
【００１４】
上記吸気管３４の上流側部分４０と下流側部分４１との間における中途部分４２を上記上、下流側部分４０，４１から分離し、上記中途部分４２を船舶１の静止側部材に往、復回動Ａ，Ｂ自在に枢支し、上記中途部分４２の往回動で、上記下流側部分４１の吸気通路３５の上流端開口４１ａが大気側に開放されるようにし、
【００１５】
上記船体３の後方に位置して前上方に向って往、復回動自在となるようこの船体３の後部に枢支されるケース８と、このケース８の上方に配設される上記内燃機関１１とを備え、この内燃機関１１が上記ケース８の上端部に支持されるクランクケース２１と、このクランクケース２１から上記船体３の後方に向って突出するシリンダ２３とを備え、このシリンダ２３から延出する上記吸気管３４が上記クランクケース２１の一側面に沿って前方に延出し、その延出端部に吸気サイレンサ３７を取り付け、
【００１６】
上記クランクケース２１を基準としてその一側方に上記中途部分４２を配設し、上記クランクケース２１の他側方に上記吸気サイレンサ３７を配設したものである。
【００１７】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、上記中途部分４２が回動する際の回動中心となる仮想軸心４８が、上記中途部分４２を貫通するようにしたものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００１９】
（本発明との比較例）
【００２０】
図１〜５により、まず、本発明との比較例につき説明する。
【００２１】
図において、符号１は船舶で、水２に浮かべられている。また、矢印Ｆｒは、上記船舶１の進行方向の前方を示している。
【００２２】
上記船舶１は水２に浮く船体３と、この船体３の後部に支持される船舶推進機４とを備えている。この船舶推進機４は、上記船体３の後端部に取り付けられるクランプブラケット６と、このクランプブラケット６を介し上記船体３に対し回動自在に支持される船外機７とを備えている。
【００２３】
上記船外機７はこの船外機７の下部を構成して上記船体３の後方近傍に位置するケース８を備え、このケース８は上下方向に長く延びてその上部が上記クランプブラケット６の枢支軸６ａにより前上方に向って往、復回動自在となるよう船体３の後部に枢支され、上記ケース８の下部は上記水２面下に没入させられている。
【００２４】
上記船外機７は、上記ケース８の下端部に支承されるプロペラ１０と、上記ケース８の上端部の上方に配設されてこの上端部に支持され上記プロペラ１０を駆動する船体３推進用の駆動源である内燃機関１１と、大気側の空気１２を燃料１３と共に上記内燃機関１１に導入させて吸入可能とさせる吸気装置１４と、上記空気１２と燃料１３とによる混合気が上記内燃機関１１で燃焼した後に、この内燃機関１１から排出される排気１６を上記船体３の外部に導出させる排気装置１７と、上記ケース８の内部に収容され上記内燃機関１１に上記プロペラ１０を連動連結させる動力伝達手段１８と、上記内燃機関１１、吸気装置１４、および排気装置１７をその上方から開閉自在に覆うカウリング１９とを備え、このカウリング１９にはその内外を連通させる空気導入口２０が形成されている。
【００２５】
上記内燃機関１１は４サイクル多シリンダ（４シリンダ）内燃機関である。この内燃機関１１は、上記ケース８の上端部である上面に支持されるクランクケース２１と、このクランクケース２１に支承される軸心２２ａが縦向きのクランク軸２２と、上記クランクケース２１から船体３の前後方向での後方に向って突出し上下方向で互いに並設される複数（４つ）のシリンダ２３と、これら各シリンダ２３内に嵌入されるピストン２４と、上記クランク軸２２と各ピストン２４とを互いに連動連結させる連接棒２５とを備え、上記シリンダ２３の突出端部内でピストン２４により閉じられた空間が燃焼室２６とされている。
【００２６】
上記各シリンダ２３にはその外部から上記燃焼室２６に連通する吸気通路２８が形成されると共に、この吸気通路２８を開閉自在とする吸気弁２９が設けられている。また、上記各シリンダ２３には上記燃焼室２６からその外部に連通する排気通路３０が形成されると共に、この排気通路３０を開閉自在とする排気弁３１が設けられている。上記吸気弁２９と排気弁３１とは上記クランク軸２２に連動連結されて、適宜、開閉弁動作させられる。
【００２７】
前記吸気装置１４は上記内燃機関１１の各シリンダ２３からそれぞれ延出する樹脂製の吸気管３４を備え、これら吸気管３４は上記内燃機関１１に支持されている。上記各吸気管３４は、上記クランクケース２１とシリンダ２３群の各一側面に沿って前方に延出すると共に、これら一側面の外側方近傍に配設され、かつ、上下方向で互いに並設されている。上記吸気管３４の内孔が吸気通路３５とされ、この吸気通路３５は大気側であるカウリング１９内を上記吸気通路２８を通し各シリンダ２３内の燃焼室２６に連通させ、上記吸気管３４は円形状のパイプとされ、その吸気通路３５はその長手方向の各部断面が円形状とされている。
【００２８】
上記吸気管３４の延出端部には上記各シリンダ２３に共用される樹脂製の吸気サイレンサ３７が取り付けられ、この吸気サイレンサ３７にはその内外を連通させる空気導入口３８が形成されている。また、上記吸気サイレンサ３７の内部も、上記空気導入口３８を通し大気側を上記吸気管３４の吸気通路３５に連通させる吸気通路３９とされている。そして、上記吸気サイレンサ３７と吸気管３４の各吸気通路３９，３５は大気側の空気１２を内燃機関１１の各シリンダ２３内に吸入可能とさせる。
【００２９】
上記各シリンダ２３に対応する各吸気管３４は、それぞれその長手方向でその延出端部側を構成する上流側部分４０と、上記シリンダ２３側を構成する下流側部分４１と、上記上流側部分４０と下流側部分４１との間を構成する中途部分４２とに分割させられており、つまり、上記上流側部分４０と下流側部分４１とから上記中途部分４２が分離させられている。上記下流側部分４１の長手方向の中途部にスロットル弁４４が介設され、このスロットル弁４４は上記下流側部分４１における吸気通路３５の開度（スロットル開度）を調整自在とする。
【００３０】
上記各吸気管３４の各中途部分４２は前後方向で互いにほぼ同じところに位置させられ、かつ、上下方向で互いに並設され、これら中途部分４２は連結部材４７により互いに一体的に結合させられている。上記各中途部分４２をそれぞれ上下方向で貫通してほぼ鉛直方向に延びる仮想の軸心４８上で、上記中途部分４２群の上、下面にそれぞれ枢支軸４９が突設されている。これら枢支軸４９により上記各中途部分４２が船舶１の静止側部材である内燃機関１１側に枢支され、上記各中途部分４２は上記軸心４８を回動中心として一体的に往回動Ａ（図１中二点鎖線）、復回動Ｂ（図１中実線）自在とされている。
【００３１】
上記枢支軸４９を介し上記各中途部分４２を往、復回動Ａ，Ｂ可能とさせるアクチュエータ５１はソレノイドやサーボモータなどで構成され、上記各中途部分４２を往回動Ａさせれば、上記下流側部分４１の吸気通路３５の上流端開口４１ａが大気側に開放されるようになっている。
【００３２】
上記吸気サイレンサ３７は、上記各吸気管３４の上流側部分４０、上記上、下流側部分４０，４１と中途部分４２との間の各隙間５３、および上記中途部分４２の回動軌跡を全体的に密閉状に覆うよう形成され、上記吸気サイレンサ３７の各部断面は、上記吸気通路３５の各部断面よりも十分に大きくされている。また、上記吸気サイレンサ３７は、上記上、下流側部分４１，４２に互いに一体成形され、上記各中途部分４２は上記吸気サイレンサ３７の一部分に枢支され、つまり、この吸気サイレンサ３７の一部分を介し前記したように内燃機関１１側に枢支されている。
【００３３】
図１中実線で示すように、上記各中途部分４２が復回動Ｂした上記吸気管３４の元の状態で、内燃機関１１が駆動すると、上記吸気サイレンサ３７と吸気管３４内の各吸気通路３９，３５を通って大気側である上記カウリング１９内の空気１２が内燃機関１１の各シリンダ２３内に吸入され、ここで燃料１３の燃焼に供給される。
【００３４】
上記の場合、吸気管３４の吸気通路３５の全長にわたり空気１２が流れることとなって、上記吸気通路３５の長さが長く設定されることとなり、これにより、内燃機関１１に高トルクの駆動状態が得られる。
【００３５】
また、上記の場合、吸気管３４の吸気通路３５の中途部は、上記各隙間５３を通し大気側である上記吸気サイレンサ３７内の吸気通路３９に開放されるが、上記各隙間５３の面積は小さくされており、このため、大気側の空気１２のほとんどは上記吸気管３４の吸気通路３５を流れる。また、上記各隙間５３は上記吸気サイレンサ３７に覆われているため、上記各隙間５３を通して漏出する吸気騒音が吸気装置１４の外部にまで達することは、上記吸気サイレンサ３７により防止される。
【００３６】
一方、図１中二点鎖線で示すように、上記各中途部分４２を往回動Ａさせると、上記下流側部分４１の吸気通路３５の上流端開口４１ａが大気側である上記吸気サイレンサ３７内の吸気通路３９に開放される。
【００３７】
このため、上記上流端開口４１ａを通し大気側の空気１２が上記下流側部分４１の吸気通路３５に吸入されることから、この場合の実質的な吸気通路３５は上記上流端開口４１ａから内燃機関１１のシリンダ２３に至るまでとなって、その長さが短く設定されることとなり、これにより、内燃機関１１に高出力の駆動状態が得られる。
【００３８】
よって、上記各中途部分４２を往、復回動Ａ，Ｂさせることにより、船体３推進用の駆動源である内燃機関１１に空気１２を吸入させる吸気管３４の吸気通路３５の長さが可変とされ、もって、内燃機関１１の各種駆動状態が任意に選択できることとなる。
【００３９】
そして、上記したように、中途部分４２を往回動Ａさせて上記下流側部分４１の上流端開口４１ａを開放させたとき、これら上流端開口４１ａを通り大気側の空気１２が上記下流側部分４１の吸気通路３５に吸入されるが、この際、上記中途部分４２は、上記下流側部分４１の上流端開口４１ａから外方に離れて存在する。
【００４０】
このため、上記上流端開口４１ａを通る空気１２の円滑な流動が上記中途部分４２によって邪魔されるということは防止され、よって、従来の技術のように開弁動作したバタフライ弁が空気１２の流動を邪魔する場合に比べて、上記上流端開口４１ａの面積はより小さくて足り、その分、吸気装置１４が大形になることが防止される。
【００４１】
また、前記したように、中途部分４２が回動する際の回動中心となる仮想軸心４８が、上記中途部分４２を貫通するようにしてある。
【００４２】
このため、上記中途部分４２を軸心４８回りに往回動Ａさせても、この中途部分４２の回動軌跡は、上記中途部分４２を復回動Ｂさせた元の占有空間の少なくとも一部分を含むこととなって、この元の占有空間から大きく突出するということは防止される。
【００４３】
よって、上記中途部分４２を往、復回動Ａ，Ｂさせて、吸気管３４の吸気通路３５の長さを可変にさせる場合でも、吸気装置１４が大形になることは防止される。
【００４４】
以下の各図は、本発明の実施の形態を示している。この実施の形態は、前記本発明との比較例と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら本発明との比較例と本発明の実施の形態とにおける各部分の構成を、本発明の課題、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。
【００４５】
（実施の形態）
【００４６】
図６，７は、実施の形態を示している。
【００４７】
これによれば、上記吸気サイレンサ３７と上流側部分４０との間にスロットル弁４４が介設されている。上記上流側部分４０の上流端部にはサージタンク５６が形成されている。上記吸気管３４の上、下流側部分４０，４１と中途部分４２との間の各隙間５３、および上記中途部分４２の回動軌跡を全体的に密閉状に覆うと共に、上記上流側部分４０と下流側部分４１とに一体成形される他のサイレンサ５７が設けられ、この他のサイレンサ５７には、これの内外を連通させる不図示の空気導入口が形成されて、この他のサイレンサ５７と吸気管３４との間の空間は大気側とされている。
【００４８】
上記クランクケース２１を基準としてその一側方に上記中途部分４２を配設し、上記クランクケース２１の他側方に上記吸気サイレンサ３７を配設している。
【００４９】
また、上記船外機７の幅方向ほぼ中央、かつ、上記クランク軸２２の軸心２２ａを通り、鉛直方向に延びる仮想鉛直面５９を基準として、上記中途部分４２と吸気サイレンサ３７とが左右に振り分けられている。
【００５０】
ここで、上記中途部分４２は往、復回動Ａ，Ｂするものであって、この回動軌跡を含めた占有空間は大きいものである。また、上記吸気サイレンサ３７はその機能上容積を大きくする必要があって、外形が大きいものである。
【００５１】
そこで、上記したように中途部分４２と吸気サイレンサ３７の配設をする場合に、これら４２，３７を船体３の前後方向で、上記クランクケース２１の前端部近傍に位置させると共に、上記クランクケース２１を基準としたその両側方の空間に左右振り分け配置したのであり、このため、上記クランクケース２１の両側方の空間がバランスよく利用されて吸気装置１４の構成部品がコンパクトに配設され、よって、この吸気装置１４が大形になることが防止される。
【００５２】
また、上記したように中途部分４２と吸気サイレンサ３７を左右振り分け配置した場合、これら４２，３７の間に位置する上記下流側部分４１は、上記クランクケース２１の前方近傍に位置して船体３の幅方向に延びることとなる。そして、上記下流側部分４１は、単に空気１２をシリンダ２３側に流動させるものであって、上記吸気サイレンサ３７や中途部分４２に比べて断面積が小さいものである。
【００５３】
よって、上記クランクケース２１の前方に位置する上記吸気装置１４の部分である上記下流側部分４１が前方に向って、つまり、船体３側に向って大きく突出するということは防止される。このため、上記船外機７の収納時など、これを前上方に向って往回動させたとき、上記吸気装置１４の部分により船体３上の作業空間が狭められるということは防止される。
【００５４】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００５５】
請求項１の発明は、船体推進用の駆動源である内燃機関から延出する吸気管を備え、この吸気管内の吸気通路を通して大気側の空気が上記内燃機関に吸入されるようにした船舶推進機の吸気装置において、
【００５６】
上記吸気管の上流側部分と下流側部分との間における中途部分を上記上、下流側部分から分離し、上記中途部分を船舶の静止側部材に往、復回動自在に枢支し、上記中途部分の往回動で、上記下流側部分の吸気通路の上流端開口が大気側に開放されるようにしている。
【００５７】
このため、上記中途部分が復回動した上記吸気管の元の状態で、内燃機関が駆動すると、上記吸気管内の吸気通路を通って大気側の空気が内燃機関に吸入され、ここで燃料の燃焼に供給される。
【００５８】
上記の場合、吸気管の吸気通路の全長にわたり空気が流れることとなって、上記吸気通路の長さが長く設定されることとなり、これにより、内燃機関に高トルクの駆動状態が得られる。
【００５９】
一方、上記各中途部分を往回動させると、上記下流側部分の吸気通路の上流端開口が大気側に開放される。
【００６０】
このため、上記上流端開口を通し大気側の空気が上記下流側部分の吸気通路に吸入されることから、この場合の実質的な吸気通路は上記上流端開口から内燃機関に至るまでとなって、その長さが短く設定されることとなり、これにより、内燃機関に高出力の駆動状態が得られる。
【００６１】
よって、上記各中途部分を往、復回動させることにより、船体推進用の駆動源である内燃機関に空気を吸入させる吸気管の吸気通路の長さが可変とされ、もって、内燃機関の各種駆動状態が任意に選択できることとなる。
【００６２】
そして、上記したように、中途部分を往回動させて上記下流側部分の上流端開口を開放させたとき、これら上流端開口を通り大気側の空気が上記下流側部分の吸気通路に吸入されるが、この際、上記中途部分は、上記下流側部分の上流端開口から外方に離れて存在する。
【００６３】
このため、上記上流端開口を通る空気の円滑な流動が上記中途部分によって邪魔されるということは防止され、よって、従来の技術のように開弁動作したバタフライ弁が空気の流動を邪魔する場合に比べて、上記上流端開口の面積はより小さくて足り、その分、吸気装置が大形になることが防止される。
【００６４】
また、上記船体の後方に位置して前上方に向って往、復回動自在となるようこの船体の後部に枢支されるケースと、このケースの上方に配設される上記内燃機関とを備え、この内燃機関が上記ケースの上端部に支持されるクランクケースと、このクランクケースから上記船体の後方に向って突出するシリンダとを備え、このシリンダから延出する上記吸気管が上記クランクケースの一側面に沿って前方に延出し、その延出端部に吸気サイレンサを取り付け、
【００６５】
上記クランクケースを基準としてその一側方に上記中途部分を配設し、上記クランクケースの他側方に上記吸気サイレンサを配設してある。
【００６６】
ここで、上記中途部分は往、復回動するものであって、この回動軌跡を含めた占有空間は大きいものである。また、上記吸気サイレンサはその機能上容積を大きくする必要があって、外形が大きいものである。
【００６７】
そこで、上記したように中途部分と吸気サイレンサの配設をする場合に、これらを上記クランクケースを基準としたその両側方の空間に左右振り分け配置したのであり、このため、上記クランクケースの両側方の空間がバランスよく利用されて吸気装置の構成部品がコンパクトに配設され、よって、この吸気装置が大形になることが防止される。
【００６８】
また、上記したように中途部分と吸気サイレンサとを左右振り分け配置した場合、これらの間に位置する上記下流側部分は、上記クランクケースの前方に位置して船体の幅方向に延びることとなる。そして、上記下流側部分は、単に空気をシリンダ側に流動させるものであって、上記吸気サイレンサや中途部分に比べて断面積が小さいものである。
【００６９】
よって、上記クランクケースの前方に位置する上記吸気装置の部分である上記下流側部分が前方に向って、つまり、船体側に向って大きく突出するということは防止される。このため、上記船外機の収納時など、これを前上方に向って往回動させたとき、上記吸気装置の部分により船体上の作業空間が狭められるということは防止される。
【００７０】
請求項２の発明は、上記中途部分が回動する際の回動中心となる仮想軸心が、上記中途部分を貫通するようにしてある。
【００７１】
このため、上記中途部分を軸心回りに往回動させても、この中途部分の回動軌跡は、上記中途部分を復回動させた元の占有空間の少なくとも一部分を含むこととなって、この元の占有空間から大きく突出するということは防止される。
【００７２】
よって、上記中途部分を往、復回動させて、吸気管の吸気通路の長さを可変にさせる場合でも、吸気装置が大形になることは防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明との比較例で、図３の部分拡大断面図である。
【図２】  本発明との比較例で、船外機の全体側面図である。
【図３】  本発明との比較例で、船外機の内燃機関周りの平面図である。
【図４】  本発明との比較例で、図２の部分拡大部分断面図である。
【図５】  本発明との比較例で、図４の５‐５線矢視断面図である。
【図６】  本発明の実施の形態で、図３に相当する図である。
【図７】  本発明の実施の形態で、図６の部分拡大断面図である。
【符号の説明】
１      船舶
２      水
３      船体
４      船舶推進機
７      船外機
１１    内燃機関
１２    空気
１３    燃料
１４    吸気装置
２１    クランクケース
２２    クランク軸
２２ａ  軸心
２３    シリンダ
３４    吸気管
３５    吸気通路
３７    吸気サイレンサ
４０    上流側部分
４１    下流側部分
４１ａ  上流端開口
４２    中途部分
４８    軸心
４９    枢支軸
Ａ      往回動
Ｂ      復回動
【図１】
0004424526.tif 000002
【図２】
0004424526.tif 000003
【図３】
0004424526.tif 000004
【図４】
0004424526.tif 000005
【図５】
0004424526.tif 000006
【図６】
0004424526.tif 000007
【図７】
0004424526.tif 000008