(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸気管内または燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射手段と、前記機関に導入される空気量を検出する吸入空気量検出手段と、前記機関の排気系に設けられた空燃比検出手段とを備える内燃機関の燃料供給制御装置において、
前記機関の運転状態に応じて要求燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定手段と、
前記要求燃料噴射量に応じて前記燃料噴射手段による噴射量指令値を算出する指令値算出手段と、
前記吸入空気量検出手段により検出される吸入空気量及び前記空燃比検出手段により検出される空燃比に応じて、前記機関で燃焼した燃焼燃料量を推定する燃焼燃料量推定手段と、
該推定された燃焼燃料量と前記噴射量指令値との関係を示す２つの相関パラメータを同定する同定手段と、
該同定手段により同定される２つの相関パラメータの前回算出値と今回値算出値との差の絶対値が所定値より小さいときに、前記相関パラメータに応じて、前記噴射量指令値の補正を行う補正手段と、
前記２つの相関パラメータの値が、予め設定した範囲外の値となったとき、前記燃料噴射手段が劣化したと判定する劣化判定手段とを備え、
前記２つの相関パラメータは、前記噴射量指令値に対する前記推定燃焼燃料量の比率を示す第１相関パラメータと、前記噴射量指令値が「０」であるときの前記推定燃焼燃料量の値を示す第２相関パラメータであり、
前記劣化判定手段は、前記第１相関パラメータの値に基づいて前記燃料噴射手段による燃料噴射量が減少する劣化、及び前記燃料噴射量が増加する劣化を判定し、前記第２相関パラメータの値に基づいて前記燃料噴射手段の詰まり、及び前記燃料噴射手段の燃料漏れを判定することを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項２】
前記同定手段は、逐次型最小２乗法アルゴリズムにより前記少なくとも２つの相関パラメータの同定を行うことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に内燃機関の吸気管内または燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射装置の動作特性補正を行うものに関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射装置は、一般に電磁弁により構成され、制御装置から供給される開弁指令信号に応じた時間だけ電磁弁が開弁して燃料の噴射が行われる。開弁指令信号と、実際に噴射される燃料量との関係は、装置の製造時の特性ばらつきや経時変化により変化するため、実際に噴射される燃料量が噴射すべき目標燃料量からずれることがある。
【０００３】
そのため特許文献１には、排気系に設けられた酸素濃度センサによる検出酸素濃度、及び吸入空気量センサによる検出吸入空気量に基づいて、燃料噴射装置から実際に噴射される実燃料噴射量と、機関運転状態に応じて設定される目標燃料噴射量とのずれ量を算出する手法が示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１１０６４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記文献に示された手法では、燃料噴射量のずれ量は単純なスカラ量として算出されるため、機関運転状態が変化すればずれ量も変化する。そのため、このずれ量を機関運転領域に対応して複数算出する必要がある。
また上記ずれ量の算出は機関の定常的な運転状態において実行されるため、算出されたずれ量による燃料噴射量補正は、十分な補正精度を確保するためには定常的な運転状態に限って実行する必要がある。
【０００６】
本発明は上述した点を考慮してなされたものであり、燃料噴射装置の動作特性を適切に把握し、常に正確な燃料噴射量補正を実行することができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）の吸気管内または燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射手段（９）と、前記機関に導入される空気量を検出する吸入空気量検出手段（２１）と、前記機関の排気系に設けられた空燃比検出手段（２６）とを備える内燃機関の燃料供給制御装置において、前記機関の運転状態に応じて要求燃料噴射量（ｍｆｄｍｄ）を設定する燃料噴射量設定手段と、前記要求燃料噴射量（ｍｆｄｍｄ）に応じて前記燃料噴射手段（９）による噴射量指令値（ｍｆｃｍｄ）を算出する指令値算出手段と、前記吸入空気量検出手段により検出される吸入空気量（ＭＡ）及び前記空燃比検出手段により検出される空燃比（ＡＦＲ）に応じて、前記機関で燃焼した燃焼燃料量（ｍｆｅｓｔ）を推定する燃焼燃料量推定手段と、該推定された燃焼燃料量（ｍｆｅｓｔ）と前記噴射量指令値（ｍｆｃｍｄ）との関係を示す２つの相関パラメータ（ａ，ｂ）を同定する同定手段と、該同定手段により同定される２つの相関パラメータ（ａ，ｂ）の前回算出値と今回値算出値との差の絶対値が所定値（ΔＥ）より小さいときに、前記相関パラメータ（ａ，ｂ）に応じて、前記噴射量指令値（ｍｆｃｍｄ）の補正を行う補正手段とを備え、前記２つの相関パラメータ（ａ，ｂ）の値が、予め設定した範囲外の値となったとき、前記燃料噴射手段（９）が劣化したと判定する劣化判定手段とを備え、前記２つの相関パラメータ（ａ，ｂ）は、前記噴射量指令値（ｍｆｃｍｄ）に対する前記推定燃焼燃料量（ｍｆｅｓｔ）の比率を示す第１相関パラメータ（ａ）と、前記噴射量指令値（ｍｆｃｍｄ）が「０」であるときの前記推定燃焼燃料量（ｍｆｅｓｔ）の値を示す第２相関パラメータ（ｂ）であり、前記劣化判定手段は、前記第１相関パラメータ（ａ）の値に基づいて前記燃料噴射手段（９）による燃料噴射量が減少する劣化、及び前記燃料噴射量が増加する劣化を判定し、前記第２相関パラメータ（ｂ）の値に基づいて前記燃料噴射手段（９）の詰まり、及び前記燃料噴射手段の燃料漏れを判定することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料供給制御装置において、前記同定手段は、逐次型最小２乗法アルゴリズムにより前記少なくとも２つの相関パラメータ（ａ，ｂ）の同定を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載の発明によれば、機関運転状態に応じて設定される要求燃料噴射量に応じて燃料噴射手段による噴射量指令値が算出され、検出される吸入空気量及び空燃比に応じて、機関で燃焼した燃焼燃料量が推定される。そして、推定された燃焼燃料量と噴射量指令値との関係を示す２つの相関パラメータが同定され、該同定された２つの相関パラメータの前回算出値と今回値算出値との差の絶対値が所定値より小さいときに、同定された相関パラメータに応じて、噴射量指令値の補正が行われる。２つの相関パラメータにより、実際の燃焼燃料量と噴射量指令値との関係が適切に把握されるので、２つの相関パラメータを用いることにより、精度のよい燃料噴射量補正を機関運転状態に拘わらず実行することができる。その結果、燃料噴射手段の特性ばらつきや経時劣化により、機関出力が要求値からずれたり、排気特性が悪化することを防止することができる。また同定手段により同定された相関パラメータの値が予め設定した範囲外の値となったとき、燃料噴射手段が劣化したと判定されるので、燃料噴射手段の劣化を迅速に判定することができる。具体的には、噴射量指令値に対する推定燃焼燃料量の比率を示す第１相関パラメータの値に基づいて燃料噴射手段による燃料噴射量が減少する劣化、及び燃料噴射量が増加する劣化が判定され、噴射量指令値が「０」であるときの推定燃焼燃料量の値を示す第２相関パラメータの値に基づいて燃料噴射手段の詰まり、及び燃料噴射手段の燃料漏れが判定される。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、逐次型最小２乗法アルゴリズムにより少なくとも２つの相関パラメータが同定されるので、比較的小さなメモリ容量で同定演算を実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関と、その制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下「エンジン」という）１は、シリンダ内に燃料を直接噴射するディーゼルエンジンであり、各気筒に燃料噴射弁９が設けられている。燃料噴射弁９は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０に電気的に接続されており、燃料噴射弁９の開弁時間は、ＥＣＵ２０により制御される。
【００１２】
エンジン１は、吸気管２，排気管４、及びターボチャージャ８を備えている。ターボチャージャ８は、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービンホイール１０を有するタービン１１と、タービンホイール１０とシャフト１４を介して連結されたコンプレッサホイール１５を有するコンプレッサ１６とを備えている。コンプレッサホイール１５は、エンジン１に吸入される空気の加圧（圧縮）を行う。
【００１３】
タービン１１は、タービンホイール１０に吹き付けられる排気ガスの流量を変化させるべく開閉駆動される複数の可変ベーン１２（２個のみ図示）及び該可変ベーンを開閉駆動するアクチュエータ（図示せず）を有しており、可変ベーン１２の開度（以下「ベーン開度」という）ＶＯを変化させることにより、タービンホイール１０に吹き付けられる排気ガスの流量を変化させ、タービンホイール１０の回転速度を変更できるように構成されている。可変ベーン１２を駆動するアクチュエータは、ＥＣＵ２０に接続されており、ベーン開度ＶＯは、ＥＣＵ２０により制御される。より具体的には、ＥＣＵ２０は、デューティ比可変の制御信号をアクチュエータに供給し、これによってベーン開度ＶＯを制御する。
【００１４】
吸気管２のコンプレッサ１６の下流側にはインタークーラ１８が設けられ、さらにインタークーラ１８の下流側には、スロットル弁３が設けられている。スロットル弁３は、アクチュエータ１９により開閉駆動可能に構成されており、アクチュエータ１９はＥＣＵ２０に接続されている。ＥＣＵ２０は、アクチュエータ１９を介して、スロットル弁３の開度制御を行う。
【００１５】
排気管４と吸気管２との間には、排気ガスを吸気管２に環流する排気還流通路５が設けられている。排気還流通路５には、排気還流量を制御するための排気還流弁（以下［ＥＧＲ弁」という）６が設けられている。ＥＧＲ弁６は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ２０により制御される。ＥＧＲ弁６には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ７が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２０に供給される。排気還流通路５及びＥＧＲ弁６より、排気還流機構が構成される。
【００１６】
吸気管２には、吸入空気流量ＧＡを検出する吸入空気流量センサ２１、コンプレッサ１６の下流側の吸気圧（過給圧）ＰＢを検出する過給圧センサ２２、吸気温ＴＩを検出する吸気温センサ２３、及び吸気圧ＰＩを検出する吸気圧センサ２４が設けられている。また、排気管４には、タービン１１の上流側の排気圧ＰＥを検出する排気圧センサ２５、及び排気中の酸素濃度に応じてエンジン１の燃焼室内で燃焼する混合気の空燃比ＡＦＲを検出する空燃比センサ２６が設けられている。これらのセンサ２１〜２６は、ＥＣＵ２０と接続されており、センサ２１〜２６の検出信号は、ＥＣＵ２０に供給される。
【００１７】
排気管４の、タービン１１の下流側には、排気ガス中に含まれる炭化水素などの酸化を促進する触媒コンバータ３１と、粒子状物質（主としてすすからなる）を捕集する粒子状物質フィルタ３２とが設けられている。
エンジン１により駆動される車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ２７、及びエンジン回転数（回転速度）ＮＥを検出するエンジン回転数センサ２８がＥＣＵ２０に接続されており、これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ２０に供給される。なお、エンジン回転数センサ２８は、エンジン１の各気筒のピストンが上死点近傍に達したとき、ＴＤＣパルスを出力し、ＥＣＵ２０に供給する。
【００１８】
ＥＣＵ２０は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、タービン１１の可変ベーン１２を駆動するアクチュエータ、燃料噴射弁９、ＥＧＲ弁６、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ１９などに駆動信号を供給する出力回路から構成される。
【００１９】
ＥＣＵ２０は、エンジン回転数ＮＥ及びアクセルペダル操作量ＡＰに応じて燃料噴射弁９により噴射すべき燃料量である要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄを算出するとともに、要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄに応じて燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄを算出する。ＥＣＵ２０は、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄに応じた駆動信号を燃料噴射弁９に供給し、燃料噴射を実行する。
【００２０】
図２は、燃料噴射制御を行うモジュールの構成を示すブロック図であり、このモジュールの各ブロックの機能は、実際にはＥＣＵ２０のＣＰＵによる演算処理により実現される。
【００２１】
図２に示す燃料噴射制御モジュールは、要求燃料噴射量算出部４１と、燃料噴射量指令値算出部４２と、燃料噴射量推定部４３と、パラメータ同定部４４と、出力部４５とを備えている。
要求燃料噴射量算出部４１は、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱに応じて要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄを算出する。要求トルクＴＲＱは、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど、増加するように設定される。燃料噴射量指令値算出部４２は、要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄ及びパラメータ同定部４４から供給される相関パラメータａ及びｂに応じて、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄを算出する。
【００２２】
燃料噴射量推定部４３は、検出される吸入空気流量ＭＡ及び空燃比ＡＦＲを、下記式（１）に適用し、実際に燃焼した燃料量の推定値（以下「推定燃焼燃料量」という）ｍｆｅｓｔを算出する。
ｍｆｅｓｔ＝ＭＡ／ＡＦＲ                        （１）
【００２３】
パラメータ同定部４４は、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄ及び推定燃焼燃料量ｍｆｅｓｔに応じて、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄ及び推定燃焼燃料量ｍｆｅｓｔの相関パラメータａ及びｂを同定する。
出力部４５は、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄに応じて燃料噴射弁９の駆動信号を生成し、燃料噴射弁９に供給する。
【００２４】
図３は、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄと、推定燃焼燃料量ｍｆｅｓｔとの関係を示す図であり、この図に示す直線Ｌ１は、推定燃焼燃料量ｍｆｅｓｔが燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄと等しい理想的な関係を示す。図中に示されたたくさんのドットが、実際の計測データを示し、直線Ｌ２が計測データに最小２乗法を適用して算出された回帰直線を示す。すなわち、相関パラメータａ，ｂを用いると、直線Ｌ２は、下記式（２）で表される。
ｍｆｅｓｔ＝ａ×ｍｆｃｍｄ＋ｂ                          （２）
【００２５】
本実施形態ではパラメータ同定部４４は、漸化式を用いる逐次型同定アルゴリズムにより、相関パラメータａ，ｂを同定する。より具体的には、逐次型同定アルゴリズムは、時系列で得られる処理対象データの今回値（最新値）ｍｆｃｍｄ(k)及びｍｆｅｓｔ(k)と、相関パラメータの前回値ａ(k-1)，ｂ(k-1)とに基づいて、相関パラメータの今回値ａ(k)及びｂ(k)を算出するアルゴリズムである。
【００２６】
相関パラメータａ，ｂを要素とする相関パラメータベクトルθ(k)を下記式（３）で定義すると、逐次型同定アルゴリズムによれば、相関パラメータベクトルθ(k)は下記式（４）により算出される。
θ(k)T＝［ａ(k)  ｂ(k)］                     （３）
θ(k)＝θ(k-1)＋ＫＰ(k)×ｅｉｄ(k)           （４）
【００２７】
式（４）のｅｉｄ(k)は、下記式（５）及び（６）で定義される同定誤差である。またＫＰ(k)は、下記式（７）で定義されるゲイン係数ベクトルであり、式（７）のＰ(k)は、下記式（８）により算出される２次の正方行列である。
ｅｉｄ(k)＝ｍｆｅｓｔ(k)−θ(k-1)Tζ(k)          （５）
ζT(k)＝［ｍｆｃｍｄ(k-1)  １］                  （６）
【数１】
0004546390.tif 000002
【００２８】
式（８）の係数λ１，λ２の設定により、式（４）〜（８）による同定アルゴリズムは、以下のような４つの同定アルゴリズムのいずれかになる。
λ１＝１，λ２＝０  固定ゲインアルゴリズム
λ１＝１，λ２＝１  最小２乗法アルゴリズム
λ１＝１，λ２＝λ  漸減ゲインアルゴリズム（λは０，１以外の所定値）
λ１＝λ，λ２＝１  重み付き最小２乗法アルゴリズム（λは０，１以外の所定値）
【００２９】
本実施形態では、係数λ１を０と１の間の所定値λに設定し、係数λ２を１に設定する重み付き最小２乗法アルゴリズムを採用しているが、他のアルゴリズムを採用してもよい。統計処理に適しているのは、最小２乗法アルゴリズム及び重み付き最小２乗法アルゴリズムである。
【００３０】
式（４）〜（８）の逐次型同定アルゴリズムによれば、一括演算型の最小２乗法の演算で必要とされる逆行列演算は不要であり、メモリに記憶すべき値はａ(k)、ｂ(k)及びＰ(k)（２列２行の行列）のみである。したがって、逐次型重み付き最小２乗法を用いることにより、統計処理演算を簡略化することができ、比較的小さなメモリ容量で特別なＣＰＵを用いることなく、エンジン制御用ＣＰＵにより演算することが可能となる。
【００３１】
図４は、燃料噴射量指令値算出部４２における演算処理の手順を示すフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ２０のＣＰＵでＴＤＣパルスの発生に同期して実行される。
ステップＳ１１では、相関パラメータａ，ｂの前回値と今回値の差の絶対値が、ともに所定値ΔＥ（例えば０．０５）より小さいか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であって、相関パラメータａ，ｂの値が収束していないときは、ダウンカウントタイマＴＷＡＩＴを所定時間ＴＭＷＡＩＴ（例えば１０秒）にセットしてスタートさせ（ステップＳ１２）、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄを要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄに設定する（ステップＳ１４）。
【００３２】
ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ１２でスタートしたタイマＴＷＡＩＴの値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１３）。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、前記ステップＳ１４に進む。ＴＷＡＩＴ＝０となると、ステップＳ１３からステップＳ１５に進み、同定された相関パラメータａ(k)，ｂ(k)及び要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄを下記式（９）に適用し、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄを算出する。
ｍｆｃｍｄ＝（ｍｆｄｍｄ−ｂ(k)）／ａ(k)                    （９）
【００３３】
続くステップＳ１６〜Ｓ２３では、相関パラメータａ(k)，ｂ(k)に基づく劣化判定を行う。すなわち、ステップＳ１６では、相関パラメータａ(k)が第１判定閾値ａＴＨｍｉｎ（例えば０．８５）より小さいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、燃料噴射弁９のノズルの詰まりなどにより噴射量が減少する劣化があると判定し、第１劣化判定フラグＦＦａｍｉｎを「１」に設定する（ステップＳ１７）。ステップＳ１６の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちにステップＳ１８に進む。
【００３４】
ステップＳ１８では、相関パラメータａ(k)が第２判定閾値ａＴＨｍａｘ（例えば１．２）より大きいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、燃料噴射弁９のノズルの摩耗などにより噴射量が増加する劣化があると判定し、第２劣化判定フラグＦＦａｍａｘを「１」に設定する（ステップＳ１９）。ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちにステップＳ２０に進む。
【００３５】
ステップＳ２０では、相関パラメータｂ(k)が第３判定閾値ｂＴＨｍｉｎ（例えば−０．１）より小さいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、燃料噴射弁９を全閉から徐々に開いていく駆動信号を供給しても、燃料が供給されていない領域があることを示すので、ノズルの詰まりなどがあると判定し、第３劣化判定フラグＦＦｂｍｉｎを「１」に設定する（ステップＳ２１）。ステップＳ２０の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちにステップＳ２２に進む。
【００３６】
ステップＳ２２では、相関パラメータｂ(k)が第４判定閾値ｂＴＨｍａｘ（例えば０．１）より大きいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、燃料噴射弁９を全閉とする駆動信号を供給しても、燃料が供給されていることを示すので、燃料漏れがあると判定し、第４劣化判定フラグＦＦｂｍａｘを「１」に設定する（ステップＳ２３）。ステップＳ２２の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに本処理を終了する。
【００３７】
図５は、要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄを鋸波状に変化させたときの、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄ及び推定燃焼燃料量ｍｆｅｓｔの推移を示すタイムチャートである。この図では、時刻ｔ０においてタイマＴＷＡＩＴの値が「０」となり、相関パラメータａ，ｂによる補正が開始された例が示されている。
【００３８】
図５（ａ）の細い実線が要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄの推移を示し、太い破線が、それぞれ燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄ及び推定燃焼燃料量ｍｆｅｓｔの推移を示す。同図（ｂ）のＬＭＴＨは、相関パラメータａの上限値を示す。
【００３９】
同定演算の開始当初は、相関パラメータａ及びｂは、安定せず大きく変動しているが、データ数が多くなるにしたがって、徐々に収束していく。そして時刻ｔ０において、タイマＴＷＡＩＴの値が「０」となり、式（９）による燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄの算出が開始される。時刻ｔ０より前では、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄは、要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄと等しく、推定燃焼燃料量ｍｆｅｓｔは、要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄに対して増加方向にずれている。時刻ｔ０以後は、補正の結果、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄは、要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄより小さな値となるが、推定燃焼燃料量ｍｆｅｓｔが要求燃料噴射量ｍｆｄｍｄと一致し、必要な燃料量が正しく噴射されるようになる。
【００４０】
以上のように本実施形態では、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄと、推定燃焼燃料量ｍｆｅｓｔとの関係を直線で近似して２つの相関パラメータａ，ｂを同定し、同定した相関パラメータａ，ｂを用いて燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄを算出するようにしたので、燃料噴射弁９の動作特性のばらつきや経時変化に拘わらず、常に正確な量の燃料噴射を行うことができる。
【００４１】
また図４のステップＳ１６〜Ｓ２３により、相関パラメータａ，ｂの値に基づいて、燃料噴射弁９の劣化判定を行うようにしたので、燃料噴射弁９の劣化を迅速に判定することができる。
【００４２】
本実施形態では、燃料噴射弁９、吸入空気流量センサ２１、及び空燃比センサ２６が、それぞれ燃料噴射手段、吸入空気量検出手段、及び空燃比検出手段に相当し、ＥＣＵ２０が燃料噴射量設定手段、指令値算出手段、燃焼燃料量推定手段、同定手段、補正手段、及び劣化判定手段を構成する。具体的には、要求燃料噴射量算出部４１が燃料噴射量設定手段に相当し、燃料噴射量指令値算出部４２が指令値算出手段、補正手段及び劣化判定手段に相当し、燃料噴射量推定部４３が燃焼燃料量推定手段に相当し、パラメータ同定部４４が同定手段に相当する。
【００４３】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、燃料噴射量指令値ｍｆｃｍｄと、推定燃焼燃料量ｍｆｅｓｔとの関係を直線（１次関数）で近似し、２つの相関パラメータａ，ｂを同定するようにしたが、２次以上の関数で近似し、３つ以上の相関パラメータを同定するようにしてよい。
【００４４】
またエンジン１の吸入空気量は、エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＩに応じて算出するようにしてもよい。その場合には、吸気圧センサ２４、エンジン回転数センサ２８、及びＥＣＵ２０が吸入空気量検出手段を構成する。
【００４５】
また上述した実施形態では、本発明をディーゼル内燃機関の燃料供給制御に適用した例を示したが、本発明は、燃焼室内に燃料を噴射する直噴ガソリン内燃機関、あるいは吸気管内に燃料を噴射するガソリン内燃機関の燃料供給制御にも適用可能である。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】燃料供給制御モジュールの構成を示すブロック図である。
【図３】燃料噴射量指令値（ｍｆｃｍｄ）と推定燃焼燃料量（ｍｆｅｓｔ）との関係を示す図である。
【図４】図２の燃料噴射量指令値算出部における処理の手順を示すフローチャートである。
【図５】要求燃料噴射量（ｍｆｄｍｄ）、燃料噴射量指令値（ｍｆｃｍｄ）、推定燃焼噴射量（ｍｆｅｓｔ)、および相関パラメータ（ａ，ｂ）の推移を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１  内燃機関
９  燃料噴射弁（燃料噴射手段）
２０  電子制御ユニット（燃料噴射量設定手段、指令値算出手段、燃焼燃料量推定手段、同定手段、補正手段、劣化判定手段）
２１  吸入空気流量センサ（吸入空気量検出手段）
２６  空燃比センサ（空燃比検出手段）
【図１】
0004546390.tif 000003
【図２】
0004546390.tif 000004
【図３】
0004546390.tif 000005
【図４】
0004546390.tif 000006
【図５】
0004546390.tif 000007