(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロック（５２）の上端をシリンダヘッド（５３）で閉塞して内部に燃焼室（６３）が形成され、前記シリンダヘッド（５３）の上にシリンダヘッドカバー（５４）が取り付けられている空冷式の内燃機関において、
前記シリンダヘッドカバー（５４）の外周部は、内側の第１の縦壁（８７）と外側の第２の縦壁（８８）からなる二重の縦壁を有する二重構造であり、
前記第１の縦壁（８７）の底面が前記シリンダヘッド（５３）の上部周縁に載置され、
前記第１の縦壁（８７）と前記第２の縦壁（８８）との間の空洞（９８）は、下端が内燃機関外方に開放され、上側が閉塞され、
前記空洞（９８）に内燃機関外方からの空気が自由に出入り可能とされており、
前記シリンダヘッドカバー（５４）は、前記シリンダヘッド（５３）に取り付けられた点火プラグ（６４）の上方延長上に凹部（９１）を有するとともに、前記二重の縦壁（８７，８８）間の前記空洞（９８）に流入した走行風を前記点火プラグ（６４）に指向して流れるように案内する案内部（９２Ｆ，９２Ｒ）を有することを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記二重の縦壁（８７，８８）はリブ（９４）によって互いに接続されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関を搭載し、該内燃機関の前記シリンダブロック（５２）が車体前方に向かって前傾して配置されていることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関とこの内燃機関を搭載した自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関では冷却が極めて重要であり、空冷式の内燃機関には、シリンダヘッドカバーに冷却フィンを設けて冷却効果を高めたものもある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実開昭６３−１９６４５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記シリンダヘッドカバーの冷却フィンは放熱板としての機能しかなく、他の機能を持ち合わせていない。
前記シリンダヘッドカバーの冷却フィンはシリンダブロックの冷却フィンと平行に配置されているので、放熱面積の拡大による冷却効果の向上という極めて限定された効果しか得られなかった。例えば、内燃機関ではプラグ取付部の燃焼室周辺の冷却が極めて重要であるが、従来のように単にシリンダヘッドカバーに冷却フィンを設けただけでは前記特定部位を積極的に冷却することはできない。
【０００４】
さらに、従来の冷却フィン付きシリンダヘッドカバーは、冷却フィンを有するアタッチメントをシリンダヘッドカバーとは別体に形成し、このアタッチメントを、共振防止用のゴム製ガスケットを介してシリンダヘッドカバーに取り付けているため、部品点数が多くなるだけでなく、組み立て工数も多くなって、コストアップになる。
そこで、この発明は、防音効果と冷却効果に優れた内燃機関と、この内燃機関を搭載した自動二輪車を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための、請求項１に係る発明は、シリンダブロック（５２）の上端をシリンダヘッド（５３）で閉塞して内部に燃焼室（６３）が形成され、前記シリンダヘッド（５３）の上にシリンダヘッドカバー（５４）が取り付けられている空冷式の内燃機関において、前記シリンダヘッドカバー（５４）の外周部は、内側の第１の縦壁（８７）と外側の第２の縦壁（８８）からなる二重の縦壁を有する二重構造であり、前記第１の縦壁（８７）の底面が前記シリンダヘッド（５３）の上部周縁に載置され、前記第１の縦壁（８７）と前記第２の縦壁（８８）との間の空洞（９８）は、下端が内燃機関外方に開放され、上側が閉塞され、前記空洞（９８）に内燃機関外方からの空気が自由に出入り可能とされており、前記シリンダヘッドカバー（５４）は、前記シリンダヘッド（５３）に取り付けられた点火プラグ（６４）の上方延長上に凹部（９１）を有するとともに、前記二重の縦壁（８７，８８）間の前記空洞（９８）に流入した走行風を前記点火プラグ（６４）に指向して流れるように案内する案内部（９２Ｆ，９２Ｒ）を有することを特徴とする。
このように構成することにより、シリンダヘッドカバーの外周部が二重構造になっているので、防音効果を高めることができる。また、シリンダヘッドカバーの放熱面積が大きくなり、冷却効果を高めることができる。
また、シリンダヘッドカバーの更なる軽量化が可能になる。また、二重の縦壁間に空気が出入り可能になるので、冷却効果が向上する。
さらに、走行風が点火プラグに向かって流れるようになり、点火プラグ取付部周辺の燃焼室を効率的に冷却することが可能になる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、前記二重の縦壁（８７，８８）はリブ（９４）によって互いに接続されていることを特徴とする。
このように構成することにより、リブにより二重構造部分の強度を確保することができるので、縦壁を薄肉にすることができ、シリンダヘッドカバーの軽量化が可能になる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、上記内燃機関を搭載し、該内燃機関の前記シリンダブロック（５２）が車体前方に向かって前傾して配置されている自動二輪車である。
このように構成することにより、シリンダヘッドカバーの縦壁間に流入した走行風が点火プラグに当たり易くなり、自動二輪車の内燃機関を効率的に冷却することができる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、内燃機関の防音効果および冷却効果を高めることができる。また、シリンダヘッドカバーの外観の商品性向上を図ることができ、構造を複雑にしないでプラグ回りに対する冷却性能を向上させることができる。
また、シリンダヘッドカバーを軽量にでき、内燃機関の軽量化を図ることができ、また、冷却効果が更に向上する。また、点火プラグ取付部周辺の燃焼室を効率的に冷却することができる。
請求項２に係る発明によれば、シリンダヘッドカバーを軽量にでき、内燃機関の軽量化を図ることができる。
請求項３に係る発明によれば、自動二輪車の内燃機関を効率的に冷却することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明に係る内燃機関および自動二輪車の実施例を図１から図６の図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載がない限り車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方をそれぞれ示す。
図１に示すように、自動二輪車（車両）１の前輪２を軸支する左右一対のフロントフォーク３は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端部に設けられたヘッドパイプ６に操舵可能に枢支されている。また、後輪７を軸支するスイングアーム８は、その前端部が車体フレーム５の略中央に設けられたピボット軸９に揺動可能に枢支されている。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６の上部から後方へ延びた後に下方に湾曲してなるメインフレーム１１を主とした所謂ダイヤモンド型とされ、メインフレーム１１の下端部両側に取り付けられたピボットプレート１２と、ヘッドパイプ６下部から斜め後下方に延びるダウンチューブ１３の下端部とが、車体中央に搭載されたエンジン（内燃機関）５０のクランクケース５１の前後にそれぞれ連結され、エンジン５０がダウンチューブ１３及びピボットプレート１２を介して車体フレーム５に吊下されている。
【００１１】
メインフレーム１１の上部後側には後方へ延びるシートフレーム１６の前端部が結合され、シートフレーム１６の中間部にはピボット軸９近傍から斜め上後方に向けて延びるサブフレーム１７の上端部が結合されている。メインフレーム１１の後方にはリヤクッション１８が前傾した姿勢で配設され、リヤクッション１８の上端部がメインフレーム１１に、下端部がスイングアーム８にそれぞれ連結されている。
後輪７の左側にはリヤスプロケット１９が取り付けられ、このリヤスプロケット１９とエンジン５０の後部左側に配設されたドライブスプロケット２１とにドライブチェーン２２が掛け回されて、エンジン５０の駆動力が後輪７に伝達可能である。
エンジン５０の上方には燃料タンク２４が配設され、燃料タンク２４の後方にシート２５が配設される。
ステアリングステム４の上部にはバーハンドル３２が取り付けられ、フロントフォーク３の中間部にはフロントフェンダ３３が取り付けられている。また、ステアリングステム４には、図示しない支持ステーを介してヘッドランプ３４、フロントカウル３７が取り付けられている。
車体フレーム５の中央部両側にはサイドカバー３８が装着され、車体フレーム５の後部にはリヤカウル３９が装着され、リヤカウル３９の内側には、後輪７の上部を所定の間隙を空けて覆うリヤフェンダ３１が配設されている。
【００１２】
図２、図４、図５に示すように、エンジン５０は主要構成として、クランクケース５１、シリンダブロック５２、シリンダヘッド５３、シリンダヘッドカバー５４、ピストン５５、クランクシャフト５６、コネクティングロッド５７、を備えており、クランクケース５１上に設置したシリンダブロック５２を車体前方に向かってやや前傾姿勢にして設置されている。
図５に示すように、シリンダブロック５２にその軸方向へ摺動可能に収容されたピストン５５と、クランクケース５１内に回転自在に設置されたクランクシャフト５６とが、コネクティングロッド５７によって連結され、ピストン５５の往復運動がクランクシャフト５６の回転運動に変換される。
【００１３】
クランクシャフト５６はシフトドラム変速機５９のメインシャフト６０に、プライマリドライブギヤ２７、プライマリドリブンギヤ２８、クラッチ機構５８を介して連結・切断可能に接続され、メインシャフト６０は変速ギヤ６１を介してカウンタシャフト６２に接続され、クランクシャフト５６の回転をカウンタシャフト６２に伝達可能となっている。なお、図５では噛合する１組の変速ギヤ６１を代表して図示し、他の組の変速ギヤを省略している。カウンタシャフト６２の端部には前述したドライブスプロケット２１が取り付けられ、前述したように、ドライブスプロケット２１の回転がドライブチェーン２２によってリヤスプロケット１９に伝達される。
【００１４】
シリンダブロック５２の上側にシリンダヘッド５３が取り付けられ、シリンダヘッド５３とピストン５５に囲まれて燃焼室６３が形成される。シリンダヘッド５３には、その右側略中央に点火プラグ取付部６８が設けられており、点火プラグ取付部６８に斜め上方から燃焼室６３へ向かって点火プラグ６４が螺着され、点火プラグ６４の先端の電極が燃焼室６３内に突出している。
図２、図３に示すように、シリンダヘッド５３には、車体前側に排気ポート６５、車体後側に吸気ポート６６が設けられ、それぞれ燃焼室６３に連なっており、燃焼室６３に臨む開口はそれぞれ排気弁、吸気弁（いずれも図示略）によって開閉可能になっている。なお、図１に示すように、排気ポート６５は排気管４３を介して車体後部右側に配設されたサイレンサ４４に接続され、吸気ポート６６はキャブレター４５を介してエアクリーナー４６に接続されている。
【００１５】
前記排気弁および吸気弁は弁ばね（図示略）によって閉弁方向に付勢されており、シリンダヘッド５３の上方に設置された動弁機構７０（図５参照）によって前記弁ばねに抗して所定のタイミングで開弁可能である。なお、動弁機構７０は周知の技術であるので詳細説明は省略するが、カム及びカムシャフト７１、ロッカーアーム（図示略）、タペット（図示略）等からなる。
シリンダヘッド５３の中央上部にはホルダ６７が固定されており、動弁機構７０のカムシャフト７１を回動可能に支持する軸受７２，７２が、シリンダヘッド５３とホルダ６７によって挟持されている。カムシャフト７１の一端に固定されたカムスプロケット７３とクランクシャフト５６に固定されたカム駆動用スプロケット８０とにカムチェーン８１が掛け回され、クランクシャフト５６に連動してカムシャフト７１が回転駆動される。
【００１６】
図４に示すように、シリンダヘッド５３とシリンダブロック５２は、これらを貫通してクランクケース５１に螺合するボルト４１によってクランクケース５１に締結され、ホルダ６７は、シリンダヘッド５３とシリンダブロック５２を貫通してクランクケース５１に螺合するスタッドボルト４２に、ホルダ６７を貫通するナット４３を締結することによってシリンダヘッド５３に固定されている。
【００１７】
シリンダブロック５２の外周には周方向に延びる冷却フィン８２が突設されている。シリンダヘッド５３の外周にも、排気ポート６５、吸気ポート６６、点火プラグ取付部６８と干渉しないように周方向に延びる冷却フィン８３が突設されている。
シリンダヘッド５３の上面の外縁部にはガスケット面８４が形成されており、このガスケット面８４の上にゴム製のガスケット９０を介してシリンダヘッドカバー５４が設置されている。
【００１８】
図６はシリンダヘッドカバー５４を下から見た底面図であり、シリンダヘッドカバー５４は平面視略矩形をなし、中央部内側に前述した動弁機構７０を収容する動弁室８５が形成されている。図２、図４、図５に示すように、動弁室８５は、シリンダヘッドカバー５４の天板部８６と、この天板部８６から下方に延設された環状の第１の縦壁８７によって囲繞されている。さらに、シリンダヘッドカバー５４は、第１の縦壁８７の外側に第２の縦壁８８を備え、第２の縦壁８８の上端は天板部８６の外周縁に連なっている。つまり、シリンダヘッドカバー５４の外周部は二重の縦壁８７，８８を備えた二重構造に構成されている。
そして、第１の縦壁８７の底面がガスケット９０を挟んでシリンダヘッド５３のガスケット面８４に載置される。第１の縦壁８７の底面にはガスケット嵌合溝８９が設けられており、このガスケット嵌合溝８９にガスケット９０の上部に形成された凸部が嵌合する。図２、図４、図５に示すように、第２の縦壁８８の底面は第１の縦壁８７の底面よりも若干高く位置している。
【００１９】
シリンダヘッドカバー５４は右側中央部に内側へ凹む凹部９１を有している。図６に示すように、凹部９１は点火プラグ６４の上方延長上に位置している。図５に示すように、凹部９１において天板部８６、第１の縦壁８７、第２の縦壁８８のいずれもが内側に凹んでおり、第２の縦壁８８はこの凹部９１において閉塞し、車体前側の閉塞壁９２Ｆと車体後側の閉塞壁９２Ｒが第１の縦壁８７に連なっている。閉塞壁９２Ｆ，９２Ｒは点火プラグ６４に向かって斜め下方に傾斜して延びている。また、第２の縦壁８８は車体後側と車体前側において途切れて閉塞しており、その閉塞壁９３，９３・・・が第１の縦壁８７に連なっている。
【００２０】
第１の縦壁８７と第２の縦壁８８の間には空洞９８が形成され、この空洞９８は上側は天板部８６によって閉塞されているが、下側は開放されていて空気が自由に出入りできるようになっている。また、第１の縦壁８７と第２の縦壁８８は、平面視における四隅と左側中央において、各１対のリブ９４によって連結されている。リブ９４を設けることにより、所定の強度を確保しつつ、第２の縦壁８８の薄肉化が可能になり、シリンダヘッドカバー５４の軽量化、ひいてはエンジン５０の軽量化が可能である。
このシリンダヘッドカバー５４は、図２に示すように、天板部８６に形成された取付孔９５にボルト９６を挿通し、このボルト９６をホルダ６７に螺合することにより締結される。そのときに、シリンダヘッド５３のガスケット面８４とシリンダヘッドカバー５４の第１の縦壁８７の底面がガスケット９０に圧接し、シールされる。
【００２１】
このように構成された自動二輪車１のエンジン５０においては、シリンダヘッドカバー５４の外周部が第１の縦壁８７と第２の縦壁８８を備えた二重構造になっているので、防音効果を高めることができる。また、第２の縦壁８８を有さない場合に比べてシリンダヘッドカバー５４の放熱面積が大きくなるので、冷却効果を高めることができる。
【００２２】
また、走行中においては、走行風がシリンダヘッドカバー５４の第１の縦壁８７と第２の縦壁８８の間の空洞９８に流入可能となり、特に、図３に示すように、車体右前側の空洞９８に流入した走行風は凹部９１における車体前側の閉塞壁９２Ｆに突き当たると、斜め下向きに流れを変え、点火プラグ６４に向かって流れていく。つまり、閉塞壁９２Ｆは、走行風を点火プラグ６４に指向して流れるように案内する案内部として機能する。これにより、シリンダヘッドカバーの構造を複雑にせずに、点火プラグ取付部６８周辺の燃焼室６３を効率的に冷却することが可能になる。また、シリンダヘッドカバーの外観の商品性向上を図ることができる。
【００２３】
特に、この自動二輪車１においては、エンジン１のシリンダブロック５２を前傾させているので、シリンダヘッド５３の最上部の冷却フィン８３に当たって上向きに流れを変えた走行風が空洞９８に流入し易くなるので、前述した点火プラグ取付部６８周辺への冷却効果が大である。したがって、自動二輪車１のエンジン５０を効率的に冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】この発明に係る内燃機関の一部を破断して示す右側面図である。
【図３】前記内燃機関における走行風の流れを説明するための右側面図である。
【図４】前記内燃機関の断面図である。
【図５】前記内燃機関の変速部を展開して示す断面図である。
【図６】前記内燃機関のシリンダヘッドカバーの底面図である。
【符号の説明】
【００２５】
１  自動二輪車
５０  エンジン（内燃機関）
５２  シリンダブロック
５３  シリンダヘッド
５４  シリンダヘッドカバー
６３  燃焼室
６４  点火プラグ
８７  第１の縦壁
８８  第２の縦壁
９１  凹部
９２Ｆ  閉塞壁（案内部）
９４  リブ
【図１】
0004602235.tif 000002
【図２】
0004602235.tif 000003
【図３】
0004602235.tif 000004
【図４】
0004602235.tif 000005
【図５】
0004602235.tif 000006
【図６】
0004602235.tif 000007