(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を動力源として備える自動車であって、
前記内燃機関への燃料を貯蔵する燃料タンクの蒸発燃料を吸着すると共に該吸着した蒸発燃料を該内燃機関の吸気系の負圧を用いて該吸気系に供給することにより該蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理手段と、
前記内燃機関を熱源として乗員室を暖房する暖房手段と、
燃料の気化が比較的少ない温度状態として予め定められた所定の低温状態であるか否かを判定する低温状態判定手段と、
前記低温状態判定手段により前記所定の低温状態ではないと判定されたときには前記蒸発燃料処理手段による前記蒸発燃料の処理の促進のために該吸気系の負圧の程度が大きくなるよう前記内燃機関を運転する蒸発燃料処理促進制御を該蒸発燃料処理促進制御に比して前記吸気系の負圧の程度が小さくなるよう前記内燃機関を運転する負圧低減制御に優先して実行し、前記低温状態判定手段により前記所定の低温状態であると判定されたときには前記負圧低減制御を前記蒸発燃料処理促進制御に優先して実行する制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記内燃機関の暖機時に前記所定の低温状態であると判定されたときには前記負圧低減制御を実行する手段である
自動車。
【請求項３】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記負圧低減制御として前記蒸発燃料処理促進制御におけるスロットル開度に比して大きなスロットル開度を用いて前記内燃機関を運転する制御を実行する手段である
自動車。
【請求項４】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記負圧低減制御として前記蒸発燃料処理促進制御における前記内燃機関の回転数より低い回転数となる傾向に該内燃機関を運転する制御を実行する手段である
自動車。
【請求項５】
請求項１または２記載の自動車であって、
前記制御手段は、前記負圧低減制御として前記蒸発燃料処理促進制御における前記内燃機関のトルクより高いトルクとなる傾向に該内燃機関を運転する制御を実行する手段である
自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか記載の自動車であって、
吸気温度，燃料温度，乗員室温度，外気温度のうちの少なくとも一つを検出する温度検出手段を備え、
前記低温状態判定手段は、前記温度検出手段により検出された吸気温度，燃料温度，乗員室温度，外気温度のうちの少なくとも一つを用いて前記所定の低温状態を判定する手段である
自動車。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の自動車であって、
前記低温状態判定手段は、前記暖房手段による乗員室の暖房の要求の有無に基づいて前記所定の低温状態を判定する手段である
自動車。
【請求項８】
請求項１ないし７いずれか記載の自動車であって、
前記内燃機関からの排ガスの少なくとも一部を該内燃機関の吸気系に供給可能な排ガス供給手段を備え、
前記制御手段は、前記所定の低温状態であると判定されたときには、前記排ガス供給手段による前記排ガスの前記吸気系への供給割合が前記蒸発燃料処理促進制御における供給割合より大きくなるよう前記内燃機関を運転する手段である
自動車。
【請求項９】
請求項８記載の自動車であって、
外気との熱交換により冷却媒体を冷却する熱交換器を有し、冷却媒体を前記熱交換器，前記内燃機関，前記排ガス供給手段の一部の順に循環させることにより該内燃機関と該排ガス供給手段の一部を冷却する冷却動作と、冷却媒体を前記熱交換器をバイパスして前記内燃機関と前記排ガス供給手段の一部とだけに循環させて該内燃機関の暖機を促進する暖機促進動作とが可能な冷却暖機促進手段と、
前記内燃機関の暖機時には、前記所定の低温状態ではないと判定されたときには前記冷却暖機促進手段が前記冷却動作により動作するよう該冷却暖機促進手段を制御し、前記所定の低温状態であると判定されたときには前記冷却暖機促進手段が前記暖機促進動作により動作するよう該冷却暖機促進手段を制御する暖機時制御手段と、
を備える自動車。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の自動車であって、
前記内燃機関からの動力を無段階に変速して車軸に伝達する無段変速伝達手段を備える
自動車。
【請求項１１】
請求項１ないし９いずれか記載の自動車であって、
前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、
該発電機により発電された電力を用いて駆動可能な電動機と、
を備える自動車。
【請求項１２】
請求項１１記載の自動車であって、
前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備え、
前記電動機は、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に連結されてなる
自動車。
【請求項１３】
請求項１１記載の自動車であって、
前記発電機は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと車軸に連結された駆動軸に接続された第２のロータとを有し、該第１のロータと該第２のロータとの電磁的な作用により相対的に回転する対ロータ電動発電機であり、
前記電動機は、前記車軸または該車軸とは異なる車軸に連結されてなる
自動車。
【請求項１４】
動力源としての内燃機関と、前記内燃機関への燃料を貯蔵する燃料タンクの蒸発燃料を吸着すると共に該吸着した蒸発燃料を該内燃機関の吸気系の負圧を用いて該吸気系に供給することにより該蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置と、前記内燃機関を熱源として乗員室を暖房する暖房装置と、を備える自動車における前記内燃機関の制御方法であって、
燃料の気化が比較的少ない温度状態として予め定められた所定の低温状態であるか否かを判定し、
前記所定の低温状態ではないと判定したときには前記蒸発燃料処理装置による前記蒸発燃料の処理の促進のために該吸気系の負圧の程度が大きくなるよう前記内燃機関を運転する蒸発燃料処理促進制御を該蒸発燃料処理促進制御に比して前記吸気系の負圧の程度が小さくなるよう前記内燃機関を運転する負圧低減制御に優先して実行し、前記所定の低温状態であると判定したときには前記負圧低減制御を前記蒸発燃料処理促進制御に優先して実行する
内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、自動車および内燃機関の制御方法に関する。
【背景技術】  従来、この種の自動車としては、乗員室内の温度と乗員室用の空調機の設定温度とエンジンの冷却水の温度とに基づいて停止しているエンジンの運転開始を判定するハイブリッド自動車が提案されている（例えば、特開平９−２３３６０１号公報など）。この自動車では、乗員室内の温度と乗員室の空調機の設定温度との温度差が、エンジンの冷却水の温度が高いほど高い値に設定された判定値以上のときに、車両が停止しているときや電動モータ単独で走行するモードであるときであっても、エンジンを始動し、エンジンにより発生する熱を用いて乗員室を暖房する。
また、燃費の向上を図るものとして、外気温度が低いときにはキャニスタに吸着している蒸発燃料のパージ時間を短くすることによりパージ量を低減するものも提案されている（例えば、特開平８−１４１１８号公報など）。
【発明の開示】
上述したエンジンにより発生する熱を用いて乗員室を暖房する自動車では、乗員室の暖房に必要な熱を得るためにモータ単独で走行するモードであってもエンジンを始動するが、低温時にはエンジン水温が上昇するのに時間を要し、燃費が悪化する。
また、外気温度が低いときにはキャニスタに吸着している蒸発燃料のパージ時間を短くするものは、外気温度が低いときにおける燃費の向上を図ることができるものの、エンジンの暖機を促進することについては考慮されていない。
本発明の自動車および内燃機関の制御方法は、燃費の向上を図ることを目的の一つとする。また、本発明の自動車および内燃機関の制御方法は、内燃機関の暖機の促進を図ることを目的の一つとする。
本発明の自動車および内燃機関の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の自動車は、内燃機関を動力源として備える自動車であって、前記内燃機関への燃料を貯蔵する燃料タンクの蒸発燃料を吸着すると共に該吸着した蒸発燃料を該内燃機関の吸気系の負圧を用いて該吸気系に供給することにより該蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理手段と、前記内燃機関を熱源として乗員室を暖房する暖房手段と、所定の低温状態であるか否かを判定する低温状態判定手段と、前記低温状態判定手段により前記所定の低温状態ではないと判定されたときには前記蒸発燃料処理手段による前記蒸発燃料の処理の促進のために該吸気系の負圧の程度が大きくなるよう前記内燃機関を運転する蒸発燃料処理促進制御を該蒸発燃料処理促進制御に比して前記吸気系の負圧の程度が小さくなるよう前記内燃機関を運転する負圧低減制御に優先して実行し、前記低温状態判定手段により前記所定の低温状態であると判定されたときには前記負圧低減制御を前記蒸発燃料処理促進制御に優先して実行する制御手段と、を備えることを要旨とする。
この本発明の自動車では、所定の低温状態ではないと判定されたときには、燃料タンクの蒸発燃料を吸着すると共に吸着した蒸発燃料を内燃機関の吸気系の負圧を用いて吸気系に供給することにより蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理手段による蒸発燃料の処理の促進のために吸気系の負圧の程度が大きくなるよう内燃機関を運転する蒸発燃料処理促進制御をこの蒸発燃料処理促進制御に比して吸気系の負圧の程度が小さくなるよう内燃機関を運転する負圧低減制御に優先して実行する。これにより、所定の低温状態ではないときの蒸発燃料の処理を良好に行なうことができる。また、所定の低温状態であると判定されたときには、上述の負圧低減制御を蒸発燃料処理促進制御に優先して実行する。これにより、内燃機関を熱源として乗員室を暖房する暖房手段を機能させるために内燃機関を運転する際の燃費の向上を図ることができる。
こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、前記内燃機関の暖機時に前記所定の低温状態であると判定されたときには前記負圧低減制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の暖機時における燃費の向上やエミッションの向上を図ることができる。
また、本発明の自動車において、前記制御手段は、前記負圧低減制御として前記蒸発燃料処理促進制御におけるスロットル開度に比して大きなスロットル開度を用いて前記内燃機関を運転する制御を実行する手段であるものとすることもできるし、前記負圧低減制御として前記蒸発燃料処理促進制御における前記内燃機関の回転数より低い回転数となる傾向に該内燃機関を運転する制御を実行する手段であるものとすることもできるし、前記負圧低減制御として前記蒸発燃料処理促進制御における前記内燃機関のトルクより高いトルクとなる傾向に該内燃機関を運転する制御を実行する手段であるものとすることもできる。
さらに、本発明の自動車において、吸気温度，燃料温度，乗員室温度，外気温度のうちの少なくとも一つを検出する温度検出手段を備え、前記低温状態判定手段は前記温度検出手段により検出された吸気温度，燃料温度，乗員室温度，外気温度のうちの少なくとも一つを用いて前記所定の低温状態を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、吸気温度，燃料温度，乗員室温度，外気温度に基づく低温状態をより適正に判定することができ、これに対応することができる。
あるいは、本発明の自動車において、前記低温条件判定手段は、前記暖房手段による乗員室の暖房の要求の有無に基づいて前記所定の低温状態を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、乗員室の暖房の要求の有無に基づいて所定の低温状態をより適正に判定することができ、これに対応することができる。
また、本発明の自動車において、前記内燃機関からの排ガスの少なくとも一部を該内燃機関の吸気系に供給可能な排ガス供給手段を備え、前記制御手段は、前記所定の低温状態であると判定されたときには、前記排ガス供給手段による前記排ガスの前記吸気系への供給割合が前記蒸発燃料処理促進制御における供給割合より大きくなるよう前記内燃機関を運転する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の暖機を促進することができる。この場合、外気との熱交換により冷却媒体を冷却する熱交換器を有し、冷却媒体を前記熱交換器，前記内燃機関，前記排ガス供給手段の一部の順に循環させることにより該内燃機関と該排ガス供給手段の一部を冷却する冷却動作と冷却媒体を前記熱交換器をバイパスして前記内燃機関と前記排ガス供給手段の一部とだけに循環させて該内燃機関の暖機を促進する暖機促進動作とが可能な冷却暖機促進手段と、前記内燃機関の暖機時には、前記所定の低温状態ではないと判定されたときには前記冷却暖機促進手段が前記冷却動作により動作するよう該冷却暖機促進手段を制御し、前記所定の低温状態であると判定されたときには前記冷却暖機促進手段が前記暖機促進動作により動作するよう該冷却暖機促進手段を制御する暖機時制御手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の暖機を更に促進することができる。
本発明の自動車において、前記内燃機関からの動力を無段階に変速して車軸に伝達する無段変速伝達手段を備えるものとすることもできる。また、本発明の自動車において、前記内燃機関からの動力を用いて発電可能な発電機と、該発電機により発電された電力を用いて駆動可能な電動機と、を備えるものとすることもできる。この場合、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段を備え、前記電動機は前記車軸または該車軸とは異なる車軸に連結されてなるものとすることもできる。また、前記発電機は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１のロータと車軸に連結された駆動軸に接続された第２のロータとを有し、該第１のロータと該第２のロータとの電磁的な作用により相対的に回転する対ロータ電動発電機であり、前記電動機は前記車軸または該車軸とは異なる車軸に連結されてなるものとすることもできる。
本発明の内燃機関の制御方法は、動力源としての内燃機関と、前記内燃機関への燃料を貯蔵する燃料タンクの蒸発燃料を吸着すると共に該吸着した蒸発燃料を該内燃機関の吸気系の負圧を用いて該吸気系に供給することにより該蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置と、前記内燃機関を熱源として乗員室を暖房する暖房装置と、を備える自動車における前記内燃機関の制御方法であって、所定の低温状態であるか否かを判定し、前記所定の低温状態ではないと判定したときには前記蒸発燃料処理装置による前記蒸発燃料の処理の促進のために該吸気系の負圧の程度が大きくなるよう前記内燃機関を運転する蒸発燃料処理促進制御を該蒸発燃料処理促進制御に比して前記吸気系の負圧の程度が小さくなるよう前記内燃機関を運転する負圧低減制御に優先して実行し、前記所定の低温状態であると判定したときには前記負圧低減制御を前記蒸発燃料処理促進制御に優先して実行する、ことを要旨とする。
この本発明の内燃機関の制御方法によれば、所定の低温状態ではないと判定したときには、燃料タンクの蒸発燃料を吸着すると共に吸着した蒸発燃料を内燃機関の吸気系の負圧を用いて吸気系に供給することにより蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理装置による蒸発燃料の処理の促進のために吸気系の負圧の程度が大きくなるよう内燃機関を運転する蒸発燃料処理促進制御をこの蒸発燃料処理促進制御に比して吸気系の負圧の程度が小さくなるよう内燃機関を運転する負圧低減制御に優先して実行するから、所定の低温状態ではないときの蒸発燃料の処理を良好に行なうことができる。また、所定の低温状態であると判定したときには負圧低減制御を蒸発燃料処理促進制御に優先して実行するから、内燃機関を熱源として乗員室を暖房する暖房手段を機能させるために内燃機関を運転する際の燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図、
図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図、
図３は、エンジン２２の冷却系と空調装置９０の構成の一例を示す構成図、
図４は、暖機時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャート、
図５は、バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図、
図６は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図、
図７は、要求トルク設定用マップの一例を示す説明図、
図８は、蒸発燃料処理促進用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子の一例を示す説明図、
図９は、動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図、
図１０は、負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子の一例を示す説明図、
図１１は、変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図、
図１２は、変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための最良の形態】  次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、乗員室２１の空調を行なう空調装置９０と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。この浄化装置１３４の後段には、排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２が取り付けられており、エンジン２２は、不燃焼ガスとしての排気を吸入側に供給して空気と排気とガソリンの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。また、吸気マニホールドのスロットルバルブ１２４の後段には、燃料タンク１６０の蒸発燃料を吸着する吸着剤が充填されたキャニスタ１６２からのパージ管１６６が取り付けられており、パージ管１６６に設けられたパージバルブ１６４を開成することにより、吸気マニホールドの負圧により蒸発燃料が吸気マニホールドに吸引され、混合ガスとして処理されるようになっている。
図３は、エンジン２２の冷却系と空調装置９０の構成の一例を示す構成図である。エンジン２２の冷却系は、主として、エンジン２２を冷却した冷却水を外気との熱交換により冷却するファン付きのラジエータ１７０と、エンジン２２とラジエータ１７０とを循環する循環流路１７２に設けられた循環ポンプ１７４とにより構成されている。循環流路１７２のエンジン２２の下流側には、冷却水を、ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスや吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＲＧバルブ１５４を冷却するＥＧＲクーラ１５８に供給する分岐管１７６が設けられており、ＥＧＲクーラ１５８からの冷却水は、空調装置９０との熱交換に用いられるヒータ用熱交換器９１に供給され、ヒータ用熱交換器９１で熱交換した後に循環流路１７２に戻るようになっている。循環流路１７２には、冷却水がラジエータ１７０をバイパスして循環できるように三方弁１７８とバイパス管１７９とが設けられている。
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、エアクリーナ１２２に取り付けられた吸気温センサ１２３からの吸気温度Ｔａやクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション，エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ１４８からの吸入空気量，ＥＧＲ管１５２内のＥＧＲガスの温度を検出する温度センサ１５６からのＥＧＲガス温度などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号，吸気側に供給する排気の供給量を調節するＥＲＧバルブ１５４への駆動信号，パージバルブ１６４への駆動信号，エンジン２２の冷却系の循環ポンプ１７４や三方弁１７８への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、この残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなども演算している。
空調装置９０は、図１および図３に示すように、エンジン２２の冷却系に取り付けられ冷却水との熱交換を行なうヒータ用熱交換器９１と、外気や乗員室２１内の空気をヒータ用熱交換器９１側に吸引すると共にこのヒータ用熱交換器９１による熱交換によって暖められた空気を乗員室２１に吹き出させるブロワ９３と、ブロワ９３により吸引される空気を外気か乗員室２１内の空気を切り替える切替機構９２と、乗員室２１に取り付けられた操作パネル９４と、装置全体をコントロールする空調用電子制御ユニット（以下、空調用ＥＣＵという）９８とを備える。空調用ＥＣＵ９８には、操作パネル９４に取り付けられてヒータのオンオフを操作するヒータスイッチ９５からのヒータスイッチ信号ＨＳＷや操作パネル９４に取り付けられて乗員室２１内の温度を検出する温度センサ９７からの乗員室温度Ｔｉｎなどが図示しない入力ポートを介して入力されており、これらの入力信号に基づいて乗員室温度Ｔｉｎが設定された温度となるようブロワ９３を駆動制御する。また、空調用ＥＣＵ９８は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、必要に応じて空調装置９０の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の暖機時の動作について説明する。図４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される暖機時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
暖機時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，吸気温度Ｔａ，暖房要求Ｈｑ，充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、吸気温度Ｔａは、吸気温センサ１２３により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。さらに、暖房要求Ｈｑは、ヒータスイッチ９５からのヒータスイッチ信号ＨＳＷに基づいて空調用ＥＣＵ９８から通信により出力されるものを入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定することができる。図５に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図６にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図７に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
続いて、入力した吸気温度Ｔａを閾値Ｔｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ１２０）、暖房要求Ｈｑにより暖房要求がなされているか否かにより低温状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆは、燃料タンク１６０における燃料の気化が比較的少ない温度として設定されるものであり、例えば５℃や１０℃などの温度を用いることができる。吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ以上のときや吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満でも暖房要求がなされていないときには、低温状態にないと判断し、吸気マニホールドの負圧を大きくしてキャニスタ１６２に吸着している蒸発燃料を吸引しやすくして蒸発燃料の処理を促進する動作ライン（以下、蒸発燃料処理促進用の動作ラインという）を選択し（ステップＳ１４０）、この蒸発燃料処理促進用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１８０）。蒸発燃料処理促進用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子の一例を図８に示す。図示するように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、要求パワーＰｅ＊が一定の曲線と蒸発燃料処理促進用の動作ラインとの交点として求めることができる。なお、蒸発燃料処理促進用の動作ラインについては後述する。
次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１９０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図９に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
Ｎｍ１＊＝Ｎｅ＊・（１＋ρ）／ρ−Ｎｍ２／（Ｇｒ・ρ）  …（１）
Ｔｍ１＊＝前回Ｔｍ１＊＋ｋ１（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）＋ｋ２∫（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）ｄｔ  …（２）
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２００）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２１０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘにより仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２２０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図９の共線図から容易に導き出すことができる。
Ｔｍｉｎ＝（Ｗｉｎ−Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２      …（３）
Ｔｍａｘ＝（Ｗｏｕｔ−Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２    …（４）
Ｔｍ２ｔｍｐ＝（Ｔｒ＊＋Ｔｍ１＊／ρ）／Ｇｒ        …（５）
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、暖機時駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
一方、ステップＳ１２０やＳ１３０で吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ暖房要求がなされていると判定されたときときには、低温状態にあると判断し、暖房用ＥＧＲ量として蒸発燃料処理促進用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）を設定する通常時より多いＥＧＲ量を設定すると共に（ステップＳ１５０）、エンジン２２の冷却系の三方弁１７８を駆動して冷却水がラジエータ１７０をバイパスするよう暖機用循環モードに設定する（ステップＳ１６０）。このようにＥＧＲ量を多くしたり冷却系を暖機用循環モードに切り替えることにより、排気の熱をヒータ用熱交換器９１に導くことができる。そして、蒸発燃料処理促進用の動作ラインより吸気マニホールドの負圧が低減される負圧低減用の動作ラインを選択し（ステップＳ１７０）、選択した負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ１８０）、ステップＳ１９０以降の処理を実行して、暖機時駆動制御ルーチンを終了する。負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定している様子の一例を図１０に示す。図中、実線は負圧低減用の動作ラインであり、一点鎖線は蒸発燃料処理促進用の動作ラインである。図示するように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、要求パワーＰｅ＊が一定の曲線と負圧低減用の動作ラインとの交点として求めることができる。負圧低減用の動作ラインを用いて設定されるエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）は、蒸発燃料処理促進用の動作ラインを用いて設定される運転ポイントに比して、回転数が低くトルクが大きな運転ポイントとして設定される。エンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御では、具体的には、負圧低減用の動作ラインを用いて設定された目標運転ポイントでエンジン２２を運転する際には、蒸発燃料処理促進用の動作ラインを用いて設定された目標運転ポイントで運転する場合に比して、スロットルバルブ１２４の開度を大きくすることにより行なわれる。即ち、蒸発燃料処理促進用の動作ラインは、前述したように、吸気マニホールドの負圧を大きくしてキャニスタ１６２に吸着している蒸発燃料を吸引しやすくして蒸発燃料の処理を促進するために、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とがスロットルバルブ１２４の開度が小さくなると共にエンジン２２の回転数が大きくなるように設定されるのである。したがって、負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定して制御することにより、エンジン２２をより効率のよい運転ポイントで運転することができる。この結果、燃費の向上を図ることができる。一方、負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイントを設定して制御すると、燃料タンク１６０の蒸発燃料の処理の程度が低くなり、エミッションが悪化することが懸念される。しかし、燃料タンク１６０における燃料気化は、温度に影響を受け、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには燃料タンク１６０における燃料気化の程度も小さくなるから、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満での暖機では、燃料タンク１６０の蒸発燃料の処理を促進する制御に対して暖機を促進するための制御、即ち吸気マニホールドの負圧を低減する制御を優先してもエミッションは悪化しない。実施例では、こうした理由に基づいて吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ暖房要求がなされているときには負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するのである。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ暖房要求がなされているときには、負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，モータＭＧ２とを制御するから、燃料タンク１６０の蒸発燃料の処理を促進する制御を実行する場合に比して、エミッションの悪化を招くことなくエンジン２２の暖機時における燃費を向上させることができる。また、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ暖房要求がなされているときには、ＥＧＲ量を通常時より多くして排気の熱をヒータ用熱交換器９１に導くから、迅速に乗員室２１に暖気を供給することができる。しかも、こうしたＥＧＲ量を多くするだけでなく、エンジン２２の冷却系における冷却水がラジエータ１７０をバイパスするよう暖機用循環モードに設定するから、排気の熱をヒータ用熱交換器９１により多く導くことができ、より迅速に乗員室２１に暖気を供給することができる。もとより、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未以上であったり、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満であっても暖房要求がなされていないときには、蒸発燃料処理促進用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）を設定してエンジン２２とモータＭＧ１，モータＭＧ２とを制御するから、エミッションを良好なものとすることができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ暖房要求がなされているときに負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）を設定するものとしたが、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満であれば、暖房要求がなされているか否かに拘わらず、負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）を設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ暖房要求がなされているときに低温状態にあると判断して、負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）を設定するものとしたが、吸気温度Ｔａに代えて燃料タンク１６０の燃料温度や乗員室２１の乗員室温度，車外の外気温度などのいずれかがそれぞれに設定された閾値より低いときに低温状態にあると判断して、負圧低減用の動作ラインを用いてエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）を設定するものとしてもよい。この低温状態の判断には、暖房要求の有無を含むものとしてもよいし含まないものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ暖房要求がなされているときには、ＥＧＲ量を通常時より多くして排気の熱をヒータ用熱交換器９１に導くものとしたが、ＥＧＲ量を通常時より多くしないものとしてもよい。もとより、排気を吸気側に供給するＥＧＲ管１５２を備えないものでは、ＥＧＲ量に関する処理を行なう必要がないのは勿論である。
実施例のハイブリッド自動車２０では、吸気温度Ｔａが閾値Ｔｒｅｆ未満であり且つ暖房要求がなされているときには、エンジン２２の冷却系を暖機用循環モードに切り替えるものとしたが、エンジン２２の冷却系を暖気用循環モードに切り替えないものとしても差し支えない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の暖気時に図４に例示した暖気時駆動制御ルーチンを実行するものとしたが、エンジン２２の暖気が完了した後であっても同様な処理を実行するものとしてもよい。この場合、ステップＳ１５０のＥＧＲ量を通常より多くする処理やステップＳ１６０のエンジン２２の冷却系を暖気用循環モードに切り替える処理は行なう必要はない。
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０や上述の変形例は、エンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより無段階に変速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することができるものと考えることができる。したがって、エンジン２２からの動力を無段階に変速して車軸に連結された駆動軸に伝達することができればよいから、エンジンからの動力を例えばＣＶＴなどの無段変速機により変速して車軸側に伝達する自動車にも適用することができる。
実施例では、エンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を搭載するハイブリッド自動車として説明したが、内燃機関を動力源として備える自動車であれば、電動機や発電機を搭載しない自動車など、如何なる構成の自動車にも適用することができる。
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】  本発明は、自動車製造産業に利用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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