(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つの離間配置された比較的伸びないビードコア；接地するように設計された円周方向トレッド；該ビードコアから該トレッドまで延在するサイドウォール；および該トレッドと該サイドウォールとを含むカーカスを含んでなり、該カーカスがビードコアからビードコアまで延在している少なくとも１つのコード補強ゴムプライを含んでなるドーナツ形状の空気入りタイヤにして、ゴム組成物より成るインサートがタイヤサイドウォール領域中の該カーカスプライの少なくとも１つの軸方向、内側に配置されている該ドーナツ形状の空気入りタイヤにおいて、
該インサートが、エラストマー（１種または複数種）１００ｐｈｒに基づいて、
（Ａ）炭素原子数が４〜６個である共役ジエン炭化水素の単独重合体および共重合体、並びに炭素原子数が４〜６個である共役炭化水素とスチレンとの共重合体から選ばれる少なくとも１種のエラストマー、
（Ｂ）該インサートのゴム組成物中に分散されている、重量平均分子量が４５０万〜８００万の範囲であり、そしてＩＳＯ法Ｎｏ．３０６による融点が１３０〜１５０℃の範囲にある微粒子状の超高分子量ポリエチレン５〜５０ｐｈｒ、
（Ｃ）該インサートのゴム組成物中に分散されている微粒子状のデンプン／可塑剤複合材５〜４０ｐｈｒ、
（Ｄ）カーボンブラック、沈降シリカ、アルミノシリケート、および表面にシラノール単位を有する変性カーボンブラックから選ばれる少なくとも１種の補強用充填材１０〜５０ｐｈｒ、
（Ｅ）該少なくとも１種の補強用充填材（Ｄ）の表面に含まれるシラノール単位並びに該デンプン／可塑剤複合材中に含まれるヒドロキシル単位と反応し得る部分と該エラストマー（１種または複数種）と相互作用し得るもう１つの部分を有するカップリング剤
を含んで成るゴム組成物であり、
該デンプンは１５／８５〜３５／６５、或いはまたは２０／８０〜３０／７０の比のアミロース単位とアミロペクチン単位からなり、ＡＳＴＭＮｏ．Ｄ１２２８による軟化点が１８０〜２２０℃の範囲にあり、該デンプン／可塑剤複合材は軟化点が１１０〜１７０℃の範囲にあり、該可塑剤は軟化点が１６０℃未満である高分子可塑剤であり、前記軟化点はＡＳＴＭＮｏ．Ｄ１２２８により測定されるものであり、該デンプン／可塑剤複合材のための可塑剤が、ポリ（エチレン・ビニルアルコール）、酢酸セルロース、および該デンプン／可塑剤複合材の軟化点を１５０℃未満の温度にし得る、５〜９０％の酢酸ビニル・モル含有量を有するエチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−グリシダルアクリレート共重合体およびエチレン−無水マレイン酸共重合体の内の少なくとも１種から選ばれるものである
ことを特徴とする上記のドーナツ形状の空気入りタイヤ。
【請求項２】
（Ａ）インサートが、少なくとも１つのカーカスプライとその折り返し部との間のタイヤビードコアと並置され、かつタイヤサイドウォール領域中に半径方向、外側に延在しているアペックスであるか、または（Ｂ）インサートが該ビードコアから離間配置され、そしてタイヤのサイドウォール領域内に位置し、かつカーカスプライの半径方向、内側に該カーカスプライと並置されていることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
インサートが３５〜５０の範囲内のショアＤ硬度値および６５〜８０の範囲内の１００℃における反発弾性値を有することを特徴とする、請求項１または２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくとも１層のカーカスプライの軸方向、内側のサイドウォール中にゴムインサートを有する空気入りタイヤに関する。このようなインサートは、例えばタイヤのビードコアからそのサイドウォール中へと半径方向、外側に延在しているアペックス（apex）でることができる。或いはまた、インサートはタイヤのサイドウォール部中の高い、ビードコアから離れた位置に存在することができる。このようなインサートは、超高分子量ポリエチレンの分散体とデンプン複合材の分散体を含有するゴム組成物である。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】
タイヤを車両の車輪の一部として硬質リム上に取り付けるとき、タイヤの操縦性、例えばコーナリング安定性を高めるには、剛性が比較的大きいサイドウォールを有するタイヤを提供することがときには望ましことがある。例えば、米国特許第４，０２４，９０１号および同第４，０６７，３７３号明細書を参照されたい。
【０００３】
タイヤサイドウォールの剛性をより大きくするためにそのサイドウォールのアペックス部分に樹脂を添加することが多い。しかし、そのような目的から樹脂を添加すると、ゴム組成物の硬度は増加するが、例えばその反発弾性（rebound）および永久残留歪み特性（permanent set properties）のようなゴム組成物の他の望ましい性質に悪影響が出ることもある。
【０００４】
タイヤアペックスの硬度を増加させるもう１つの方法は、その補強用充填材の含有量（例えば、そのカーボンブラック含有量）を増加させる方法である。しかし、そのようなゴム組成物でカーボンブラックの含有量を高めると、その硬度は増加するが、例えばそのヒステリシス、したがってその蓄熱性のような物理的性質に悪影響が出、また歪みの履歴によってその剛性の緩和（stiffness softening）が不利になるほど増加することがある。
【０００５】
剛性の緩和性は、ゴム試料に１００℃で約１％の剪断歪みを適用するのに必要な第一の力（ＭＰａ）と同一の剪断歪みに必要な第二の力（ＭＰａ）との間の比較による相違（例えば、低下）に関係する。ここで、中間のおよびそれより著しく大きい剪断歪み（例えば、約５０％の剪断歪み）は、試料に、それら第一および中間の剪断歪みを各々適用した後に、その試料の元の寸法までの緩和を伴って適用される。第二の力の低下は、あっても最小限の低下に過ぎない場合、硬化ゴム試料の剛性の緩和はあってもほとんどないに等しいと言える。
【０００６】
実際には、このインサート用ゴム組成物の剛性緩和は低いことが望ましい。
本発明の説明において、硬化ゴム組成物の剛性は、ＭＰａによって評価され、ゴム組成物の規定された歪み、または伸びを得るのに必要とされる力に関係するという意味で、モジュラスと同様の特性である。
【０００７】
実際には、インサート用のゴム組成物は、１００％伸びで比較的高い剛性またはモジュラスを有することが望ましい。やや重要性が低いが、３００％という伸びで比較的大きいモジュラスを有することも望ましい。
【０００８】
本発明では、タイヤサイドウォールのインサートに対し剛性を増加させる方法を変えることが望まれる。
【０００９】
特に、本発明では、タイヤサイドウォールのインサートとして運転条件下にあるゴム組成物中の熱の発生を低下させるために、約３５〜約５０の範囲内のショアＤ硬度（２３℃）を有し、しかも約６５〜約８０の１００℃における熱反発弾性値を有することでも表される比較的高い硬度を有するインサートを具えるサイドウォールを持つタイヤを提供することが望まれる。
【００１０】
実際には、本発明のインサート用の比較的硬いゴム組成物にとっては、その硬度値はショアＡ硬度ではなく、ショアＤ硬度によって表すのが望ましいだろう。
【００１１】
タイヤは、歴史的に、特定のそして独特の機能に各々役立ち、そして所望のタイヤ性能をもたらすように協同して機能する多数の構成部材の複合体である。一つの面から見ると、タイヤカーカスは１層または２層以上の補強用カーカスプライを含んでいることができる。カーカスプライは、典型的には、ビードからビードまで延在し、そしてタイヤの補強要素として機能するゴムで被覆された平行なコードより成る連続層である。これらのカーカスプライは通常ビードを巡って折り返され、それによってビードはカーカス中に閉じ込められることになる。このようなカーカス補強層は当業者にはよく知られているものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
本発明を一つの面から見ると、タイヤサイドウォールのインサートは、タイヤのアペックスであることができる。本明細書で使用される用語「アペックス」とは、タイヤのビードコアからタイヤサイドウォール中へと半径方向、外側に延在しているサイドウォール低部領域中に、通常はカーカスプライとその折り返し部の間に主として設けられたゴムのくさび（wedge）を意味する。タイヤのアペックス部は当業者にはよく知られているものである。
【００１３】
本発明によれば、２つの離間配置された比較的伸長しないビードコア；接地するように設計された円周方向トレッド；該ビードコアから該トレッドまで延在しているサイドウォール；および該トレッドと該サイドウォールを含み、少なくとも１本のコードで補強された、該トレッドを支持し、そしてビードコアからビードコアまで延在している層から成るカーカスを含んでなるドーナツ形状の空気入りタイヤにして、ゴム組成物より成るインサートがタイヤのサイドウォール領域中の該カーカスプライの少なくとも１層に並置されているドーナツ形状の空気入りタイヤにおいて、
該インサートが、エラストマー（１種または複数種）１００重量部に基づいて、
（Ａ）炭素原子数が４〜６個である共役ジエン炭化水素の単独重合体および共重合体、並びに炭素原子数が４〜６個である共役炭化水素とスチレンおよびα−スチレン、好ましくはスチレンとの共重合体から選ばれる少なくとも１種のエラストマー１００ｐｈｒ、
（Ｂ）該インサートのゴム組成物中に分散されている、数平均分子量が約４５０万〜約８００万、あるいはまた５００万〜８００万の範囲であり、そしてＩＳＯ法Ｎｏ．３０６による融点が約１３０〜約１５０℃の範囲にある微粒子状の超高分子量ポリエチレン約５〜約５０ｐｈｒ、あるいはまた約１５〜約４０ｐｈｒ、
（Ｃ）該インサートのゴム組成物中に分散されている微粒子状のデンプン／可塑剤複合材約５〜約４０ｐｈｒ、あるいはまた約５〜約３０ｐｈｒ、
（Ｄ）該インサートのゴム組成物中に分散されている、カーボンブラック、沈降シリカ、アルミノシリケート、および表面にシラノール単位を有する変性カーボンブラックから選ばれる少なくとも１種の補強用充填材約１０〜約５０ｐｈｒ、
（Ｅ）該シリカ、アミルシリケート、変性カーボンブラックおよびデンプン複合材のための、場合に応じてシリカ、アルミノシリケートおよび変性カーボンブラックの表面に含まれるシラノール単位、並びに場合に応じて該デンプン複合材中に含まれるヒドロキシル単位と反応し得る部分と該エラストマー（１種または複数種）と相互作用し得るもう１つの部分を有するカップリング剤
を含んで成るゴム組成物であり、
該デンプンは約１５／８５〜約３５／６５、或いはまた約２０／８０〜約３０／７０の比のアミロース単位とアミロペクチン単位からなり、軟化点が約１８０〜約２２０℃の範囲にあり、該デンプン／可塑剤複合材は軟化点が約１１０〜約１７０℃の範囲にあり、該可塑剤は軟化点が１６０℃未満である高分子可塑剤であり、そして該軟化点はＡＳＴＭ  Ｎｏ．Ｄ１２２８により測定されるものである
ことを特徴とする上記のドーナツ形状の空気入りタイヤが提供される。
【００１４】
更に本発明によれば、インサート用ゴム組成物は、その硫黄加硫状態で、約３５〜約５０の範囲内の２３℃におけるショアＤ硬度、約３〜約９ＭＰａの範囲内の２３℃における１００％モジュラス、および約５０〜約８５の範囲内の１００℃における熱反発弾性値を有する。
【００１５】
本発明によれば、さらに、インサートはアペックスであり、ここでそのアペックスはタイヤのビードコアからそれに関連するサイドウォール領域中へと半径方向、外側に延在している。実際には、このアペックスは、ビードコアに対して並置された、頭頂部が切り取られて部分を持つ裁頭弦の形を実質的に有していることができる。
【００１６】
あるいはまた、インサートは、タイヤサイドウォール領域中の少なくとも１層のカーカスプライの軸方向、内側に、そのカーカスプライと、ビードコアから離間されて並置されていることができる。
【００１７】
実際には、デンプン／可塑剤を超高分子量ポリエチレン（UHMWPE）と共に含むもの（inclusions）（ミクロディスパージョン：micro dispersions）が、少なくとも一部分は、増大したエラストマー／UHMWPE／デンプン複合材の相互作用によると考えられる中間の歪み（例えば、１００％伸び）でゴム組成物により高いモジュラスを得るのに使用できることが観察された。
【００１８】
本発明の目的には、超高分子量のポリエチレン（UHMWPE）のミクロ包含物（micro inclusion）、すなわちミクロディスパージョンが比較的高い歪み（例えば、１００％伸び）でゴム組成物のモジュラスを著しく高めるのに顕著に貢献すると考えられる。
【００１９】
そのような性質、すなわち本発明のサイドウォールおよびアペックスで、１００％モジュラス値が比較的高いこと、さらには熱反発弾性値が所望のように高いこと、ショアＤ硬度が比較的高いこと、および剛性の緩和が比較的低いことの利点は、一つまたは二つ以上の向上した操縦特性を持つタイヤが提供されることである。
【００２０】
実際には、前記の補強用充填材は、例えば約１０〜約５０ｐｈｒのカーボンブラックおよび約２０〜約３０ｐｈｒの沈降シリカおよび／またはアルミノシリケートから成ることができる。或いはまた、このような補強用充填材は、例えば（ｉ）カーボンブラック単独、（ｉｉ）約２０〜約３０ｐｈｒのカーボンブラックおよび約１０〜約６０ｐｈｒの沈降シリカおよび／またはアルミノシリケート並びに約５〜約２０ｐｈｒのデンプン複合材、（ｉｉｉ）約３０〜約５０ｐｈｒのカーボンブラックおよび約１０〜約３０ｐｈｒの前記デンプン複合材、または（ｉｖ）約１５〜約３０ｐｈｒのカーボンブラック、約２０〜約４０ｐｈｒの変性カーボンブラックおよび約５〜約３０ｐｈｒのデンプン複合材から成っていることができる。
【００２１】
カップリング剤は、典型的には、前記の沈降シリカ、アルミノシリケートと、前記変性カーボンブラックと、そして前記デンプン複合材とを組み合わせて使用して、そのような充填材をエラストマー（１種または複数種）と結合させるのを助長し、かくしてそれらのエラストマーの補強効果を高めようとするものであることを理解すべきである。このようなカプラーは、シリカ、アルミノシリケートおよび変性カーボンブラックの表面（例えば、それらの表面上のシラノール基）、またはデンプン複合材の表面（例えば、ヒドロキシル基）と反応する部分、およびエラストマー（１種または複数種）と相互作用するもう１つの部分を有するものである。
【００２２】
そのような目的にカップリング剤を利用する考え方は、当業者には周知のものである。
【００２３】
デンプン複合材に関し、デンプン／可塑剤複合材を含めてデンプンは、コム製品中での使用に対して以前から提案されていたことは認められるだろう。例えば、米国特許第５，７６２，６３９号明細書を参照されたい。
【００２４】
デンプン自体は、典型的には、約２００℃以上の軟化点を有し、多くのゴム製品中でのその使用はやや限定されると考えられる。それは、主として、ゴム組成物は、普通、約１４０℃〜約１７０℃の範囲内の温度、通常は少なくとも１６０℃で、時には（少なくとも約２００℃の軟化温度を持つ）デンプンを効果的に溶融させ、そしてゴム組成物と効率的に混合するほど十分に高い温度ではない１８０℃までの温度で、ゴムを種々の成分と予備的にブレンドすることによって加工されるからである。その結果、デンプン粒子は、より均質なブレンドとしてではなく、ゴム組成物内に個々のドメインまたは顆粒の形で留まる傾向がある。
【００２５】
したがって、そのような軟化点の欠点は、多くのゴム製品に対して、充填材、特に補強用充填材としてのデンプンの使用をかなり厳しく制限していると考えられる。
【００２６】
デンプン単独よりも有意に低い軟化点を持つデンプン／可塑剤組成物または組成物類を開発すれば、デンプンを従来のエラストマー加工装置中でいっそう容易に混合し、加工することが可能になると考えられる。
【００２７】
デンプンは、典型的には、当業者によく知られているように、アミロースの反復単位（グルコシド結合により結合されたアンヒドログルコピラノーズ単位）と分枝鎖構造であるアミロペクチンの反覆単位を有する炭水化物重合体と言われるものである。デンプンは、典型的には、約２５％のアミロースと約７５％のアミロペクチンからなる［バン・ノストランド・レインホールド社（Van Nostrand Reinhold Company）刊行のＧ．Ｇ．ハウレイ（G. G. Hawley）による改訂版・The Condensed Chemical Dictionary、第９版（１９７７年）、８１３頁］）。デンプンは、報告されているとおり、典型的な商業的供給源として、例えばトウモロコシ、じゃがいも、米および小麦のような植物中の貯蔵多糖類であることができる。
【００２８】
デンプン単独よりも有意に低い軟化点を持つデンプン／可塑剤組成物または組成物類の使用で、デンプンを従来のエラストマー加工装置中でより容易に混合、加工することが可能になると考えられる。
【００２９】
本発明の実施において、デンプン／可塑剤複合材は、例えば自由流動性の乾燥粉末として、または自由流動性の乾燥ペレット化形態で使用するのが望ましいだろう。実際には、合成可塑剤自体はデンプンと相溶性があり、それは、可塑剤とデンプンとのブレンドの軟化点がデンプン単独の軟化点よりも低くなるように、デンプンの軟化点よりも低い軟化点を有することが望まれる。ブレンド中の個々の重合体（１種または複数種）が持つ最高軟化点よりも低い軟化点を有する色々な軟化点の相溶性重合体のブレンドに関するこの現象は、当業者にはよく知られているものである。
【００３０】
本発明の目的には、デンプン／可塑剤複合材に対する可塑剤効果（この複合材の軟化点がデンプンの軟化点よりも低いことを意味する）は、例えば１６０℃未満の軟化点を持つポリ（エチレン・ビニルアルコール）のような高分子可塑剤の使用によって得ることができる。他の可塑剤およびそれらの混合物も、それらがデンプンの軟化点よりも低い、好ましくは１６０℃よりも低い軟化点を有するという条件で、本発明で使用しようとされるものである。それらは、例えば約５〜約９０、あるいはまた約２０〜約７０％の酢酸ビニル・モル含有量を有するエチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−グリシダルアクリレート共重合体およびエチレン−無水マレイン酸共重合体から選ばれる１種または２種以上の共重合体およびその加水分解共重合体であることができる。先に述べたように、共重合体の加水分解形のものもその使用が予定されている。例えば、対応するエチレン−ビニルアルコール共重合体およびエチレン−アセテート−ビニルアルコール三元共重合体も、それらがデンプンよりも低い、好ましくは１６０℃未満の軟化点を有するかぎり、その使用を考えることができる。
【００３１】
一般に、デンプンと可塑剤のブレンド処理は、デンプンと可塑剤との間に何が相対的に強い化学的および／または物理的相互作用があると考えられ、または信じられるかによる。
【００３２】
一般に、デンプン／可塑剤複合材は、その組成物が必要とされる軟化点範囲を有し、好ましくは、それがエラストマーと混合される前に、自由流動性の乾燥粉末または押出成形ペレットであることができるかぎりは、約０．５／１〜約４／１、あるいはまた約１／１〜約２／１の範囲内の望ましいデンプン対可塑剤の重量比を有する。
【００３３】
合成可塑剤の代表的な例は、デンプン／可塑剤複合材が、必要とされる軟化点範囲を有するように組み合わされるデンプンの軟化点より十分に低い融点を有するかぎり、例えばポリ（エチレン・ビニルアルコール）、酢酸セルロースおよび二塩基性有機酸である。
【００３４】
合成可塑剤は、ポリ（エチレン・ビニルアルコール）と酢酸セルロースの内の少なくとも１種から選ばれるのが好ましい。
【００３５】
例えば、上記のポリ（エチレン・ビニルアルコール）は、酢酸ビニルを重合してポリ（酢酸ビニル）を形成し、次いでそれを（酸または塩基を接触として）加水分解してポリ（エチレン・ビニルアルコール）を形成することによって製造することができるだろう。酢酸ビニルのそのような反応および得られた生成物の加水分解は、当業者によく知られているものである。
【００３６】
例えば、ビニルアルコール／エチレン（６０／４０モル比）共重合体は、例えば約１１７００の分子量と約１１．５ミクロンの平均粒径、または約６０，０００の分子量（重量平均）と５０ミクロン未満の平均粒径のようないろいろな分子量と結晶化度の粉末またはペレットの形で得ることができる。あるいはまた、それらをペレットに圧縮成形し、次いで共重合体自体の融点より高い昇温下でデンプンと混合することができる。
【００３７】
デンプンとエチレン・ビニルアルコール共重合体の色々な混合物は、次いで、当業者によく知られている混合法に従って調製することができる。例えば、バスチオーリ（Bastioli）、ベロッティー（Bellotti）およびデトレデュー（Detrediu）の「破壊されたデンプンとエチレン共重合体を含む重合体組成物（A Polymer Composition Including Destructured Starch And Ethylene Copolymer）」と題される米国特許第５，４０３，３７４号明細書中の記載による方法を利用することができる。
【００３８】
他の可塑剤は、例えば、それらが適切なＴｇおよびデンプン相溶性の必要条件を有するかぎり、１種または２種以上の適切な有機二塩基酸と脂肪族または芳香族のジオールとを、「エステル化縮合反応」と称されるときもある反応において反応させることにより製造することができる。そのようなエステル化反応は、当業者に周知である。
【００３９】
前記インサート用のエラストマーは、実際には、例えば、シス１，４−ポリイソプレン、シス１，４−ポリブタジエン、スチレン／ブタジエン共重合体、ビニル１，２−基を３５〜９０％含有する高ビニルポリブタジエンおよびイソプレン／ブタジエン共重合体から選ぶことができる。
【００４０】
本発明は、実際には、空気入りタイヤに関する。空気入りタイヤは、普通、ビードとトレッドを有するおおむねドーナツ形状（普通は開放トーラス）の積層された機械的ディバイスを意味し、ゴム、化学薬品、布帛および鋼または他の材料から造られる。タイヤが自動車の車輪に取り付けられるとき、そのタイヤはそのトレッドを通じて静止摩擦特性を与え、また車両の荷重をささえる流体を含んでいる。本発明は、バイアスプライとラジアルプライの両タイヤに関する。本発明のタイヤはラジアルプライタイヤであるのが好ましい。「ラジアルプライ」タイヤとは、ビードからビードまで延在するカーカスプライのコードがタイヤの赤道面に対して６５度〜９０度のコード角で張り敷かれている、巻かれているか、または円周方向が制限されている空気入りタイヤを意味する。
【００４１】
本発明を更に理解するために、添付図面を参照して説明する。
図１はタイヤ（１）の一部断面図であって、包含ビードコア（２）、サイドウォール（３）と補強用カーカスプライ（４および５）を円周方向トレッド（６）と共に具えるカーカスの一部を含む。
【００４２】
空気入りタイヤのサイドウォール（３）は、特に、折り返し部（５Ａ）と末端部（５Ｂ）を持つ２本の鋼製コード補強カーカスプライ（４および５）を含んでいる。
【００４３】
「鋼製コード」とは、撚られていてもよいし、あるいは撚られていなくてもよい１本または２本以上の鋼製フィラメント／ワイヤにより形成されているか、さもなければタイヤ中のカーカスプライを構成するストランドが同様に撚られまたは撚られていない状態で形成されていることができるそのようなストランドをさらに含んでいることができる、上記のフィラメント／ワイヤにより形成されている１本または２本以上の補強構成要素を意味する。
【００４４】
アペックス（７）は、ビードコア（２）より上の領域を含めてカーカスプライの折り返し部（５Ａ）のごく近傍にあり、カーカスプライ（５）とカーカスプライの折り返し部により包まれている。
【００４５】
本発明の一態様によれば、カーカスプライの折り返し部（５Ａ）の領域、さらにはビードコア（２）から離間配置されているサイドウォールインサート（８）中にアペックス（７）を有するゴムタイヤが提供される。ここで、アペックス（７）およびサイドウォールインサート（８）中のゴムは、本発明の前記硫黄硬化ゴム組成物である。
【００４６】
図面は、説明されたアペックス（７）とサイドウォールインサイト（８）の両者が存在することを画いているが、アペックス（７）およびサイドウォールインサート（８）は同一のタイヤ中で一緒に使用することもできるし、あるいはタイヤ構造物中で個々に使用することもできることを理解すべきである。
【００４７】
本発明では、本質的な構成成分は、超高分子量のポリエチレンとデンプン複合材の両微粒子分散物を含有するゴム組成物としてのサイドウォール用インサートである。
【００４８】
そのような超高分子量ポリエチレンの代表的な例は、例えばヘキスト社（Hoechst GmbH）の商標ＧＵＲ４１２０のような、種々のＧＵＲグレードとして入手できるものである。
【００４９】
一般に、超高分子量ポリエチレンは、例えば粉末状のポリオレフィンとして利用することができる。
【００５０】
この技術分野の当業者であれば容易にわかるように、本発明のインサート用、特にタイヤサイドウォールのアペックスとして使用されるゴム組成物は、各種の硫黄加硫性成分ゴムを、例えば硫黄、活性化剤、遅延剤および促進剤のような硬化助剤、オイル、粘着性付与樹脂を含むめて樹脂類、前記の微粒子状補強材および可塑剤のような加工用添加剤、充填材、顔料、脂肪酸、酸化亜鉛、ワックス、酸化防止剤およびオゾン亀裂防止剤、並びに素練り促進剤のような普通に用いられる様々な添加材料と混合する方法のような、ゴム混練技術分野で一般に知られている方法によって混練される。当業者には知られているように、上記の添加剤は、硫黄加硫性の、および硫黄加硫された材料（ゴム類）の意図された用途に応じて選ばれ、そして本明細書で別に指示されない限りは、一般に常用の量で使用される。
【００５１】
粘着性付与樹脂を使用する場合、その典型的量は約１〜約２０ｐｈｒである。このような加工助剤として、例えば芳香族系、ナフテン系および／またはパラフィン系のプロセスオイルを挙げることができる。酸化防止剤の典型的量は約１〜約５ｐｈｒである。代表的酸化防止剤は、例えばジフェニル‐ｐ‐フェニレンジアミン、重合・１，２−ジヒドロ−２，２，４−トリメチル−ｐ−フェニレンジアミン、および例えばヴァンデルビルトのゴムハンドブック（The Vanderbilt Rubber Handbook）、３４３〜３６２頁（１９９０年）に開示されるもののような他の酸化防止剤であることができる。オゾン亀裂防止剤の典型的量は約１〜約５ｐｈｒである。ステアリン酸を例として挙げることができるが、そのような脂肪酸を使用する場合、その典型的量は約０．５〜約３ｐｈｒである。酸化亜鉛の典型的量は約２〜約１０ｐｈｒである。ワックスの典型的量は約１〜約５ｐｈｒである。マイクロクリスタリンワックスがよく用いられる。素練り促進剤の典型的量は約０．１〜約１ｐｈｒである。典型的な素練り促進剤は、例えばペンタクロロチオフェノールおよびジベンズアミドジフェニルジスルフィドである。上記の添加剤の存在および相対量は、本発明で外に規定されていない限りは、本発明の態様をなすものではないと考えられる。すなわち、本発明は、より一義的には、微粒子状の超高分子量ポリエチレンの分散物とデンプン複合材との組み合わせを本発明のサイドウォールインサート用ゴム組成物中で使用することに関するのである。
【００５２】
加硫は硫黄加硫剤の存在下で行われる。適した硫黄加硫剤の例に、元素硫黄（フリー硫黄）または硫黄供与性加硫剤、例えばアミンジスルフィド、高分子ポリスルフィドもしくは硫黄−オレフィン付加体がある。硫黄加硫剤は、通常、元素硫黄であるのが好ましい。当業者に知られているように、硫黄加硫剤は約１．５〜約４ｐｈｒ、あるいはまた約２〜約４ｐｈｒの範囲の量で使用されるが、場合によっては約８ｐｈｒまでの量でも用いられることがある。ゴム組成物により大きいモジュラスが求められる場合は、約４〜約６ｐｈｒの量を用いる方がよいだろう。
【００５３】
硬化促進剤は加硫に必要な時間および／または温度を調節し、加硫物の性質を改善するために用いられる。１つの態様では、単一の促進剤系、即ち一次促進剤が用い得る。通常、一次促進剤は約０．５〜約２．０ｐｈｒの範囲の量で用いられる。もう一つの態様では、加硫を活性化し、加硫物の性質を改善するために、より大量（０．５〜１．０ｐｈｒ）で一般に用いられる２種または３種以上の一次促進剤とそれより少量（０．０５〜０．５０ｐｈｒ）で一般に用いられる二次促進剤との組み合せが用いられる。これらの促進剤を組み合せると、最終製品の性質に対して相乗効果が得られることが知られており、その生成物はいずれかの促進剤を単独で用いて製造されたものより性質が幾分良好である。さらに、標準の加工温度では影響を受けないが、普通の加硫温度では満足な硬化をもたらす遅効型促進剤も用いることができる。本発明で使用することができる適したタイプの促進剤は、アミン類、ジスルフィド類、グアニジン類、チオ尿素類、チアゾール類、チウラム類、スルフェンアミド類、ジチオカルバメート類およびザンテート類である。一次促進剤はスルフェンアミド類であるのが好ましい。二次促進剤が用いられる場合、それはグアニジン系化合物、ジチオカルバメート系化合物またはチウラム系化合物であるのが好ましい。
【００５４】
タイヤは、これを、当業者には容易に明らかになる色々な方法により組み立て、整形し、成形し、そして加硫することができる。
【００５５】
本発明で製造されるタイヤは、当業者に知られた方法により従来どうり整形および硬化される。
【００５６】
【実施例】
本発明は次の実施例を参照すればさらに良く理解できるだろう。ただし、これらの実施例において、部および百分率は、格別の指示なき限りは、重量表示によるものとする。
実施例１
試料Ａとしての対照ゴム組成物、並びに微粒子状超高分子量ポリエチレン（UHMWPE）とデンプンとの複合材の分散体を様々に含有する試料Ｂ、ＣおよびＤとしての実験用ゴム組成物を挙げる表１に示される材料を含有するゴム組成物を調製した。
【００５７】
硫黄と促進剤以外の成分は、密閉式ゴムミキサー中で各段階について約１７０℃の温度に５分間、連続する非硬化発現性混合段階で混合した。非硬化発現性成分は、全て、第１非硬化発現混合段階で、すなわち同操作において導入された。ここで、「非硬化発現性（non-productive）」なる用語は、硫黄加硫剤を含まないことを意味し、当業者には周知の用語である。
【００５８】
次いで、硫黄および促進剤を、しばしば「硬化発現性（productive）」混合段階と称される後続混合段階において、密閉式ゴムミキサー中で約１１５℃の温度に約２分間混合した。
【００５９】
表２は、対照試料Ａと試料Ｂ、ＣおよびＤの加硫挙動および加流物の性質を示すものである。
【００６０】
【表１】
0004521923.tif 000002
【００６１】
１．天然シス１，４ポリイソプレンゴム。
２．ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドとカーボンブラックとの５０／５０複合材としてのデグッサ社（Degussa AG）の商標Ｘ５０Ｓとして得られるカップリング剤。従って、実際のカップリング剤量は２．５ｐｈｒである。
【００６２】
３．ヘキスト社の商標ＧＶＲ４１２０として得られる分子量約５百万の超高分子量ポリエチレン。
【００６３】
４．ノーアモント社（Nouamont）の商標・マター−バイ（Mater-Bi）１１２８ＲＲとして得られるデンプン／可塑剤複合材であって、デンプンとエチレン／ビニルアルコール可塑材との複合材であると理解される。
【００６４】
５．レゾルシノール／ホルムアルデヒドタイプの樹脂。
６．いろいろな処方に僅かに調整され、添加されている加硫促進剤。
【００６５】
試料ＡとＢに対する促進剤はブチルベンゾチアゾールであり、試料ＣとＤに使用された促進剤はジシクロヘキシルベンゾチアゾールとヘキサメチレンタイプのものであった。
【００６６】
【表２】
0004521923.tif 000003
【００６７】
表２から容易に分かるように、中間のモジュラス（１００％）と、それより大きいモジュラス（３００％）は、試料Ｂにより示されるように、UHMWPEのミクロ包含物（ディスパージョン）の存在により容易に高められる。
【００６８】
また、中間のモジュラス（１００％）は、試料Ｃにより示されるように、UHMWPEとデンプン複合材の両者のミクロ包含物（ディスパージョン）により更に容易に高められることも分かる。
【００６９】
更に、ゴム組成物の硬度は、試料ＢとＣにより示されるように、UHMWPEとデンプン複合材のミクロ包含物（ディスパージョン）により高められる。
【００７０】
剛性の緩和は、試料Ｃにより示されるように、UHMWPEとデンプン複合材の両者のミクロ包含物（ディスパージョン）により実質的に低下せしめられた。
【００７１】
更に、表２に示される反発弾性値に比較されるショアＡとショアＤの硬度は、超高分子量のポリエチレンとデンプン複合材の添加が、本明細書中でサイドウォールインサートに望ましいと考えられる低下したヒステリシス（反発弾性）を持つ硬いゴム組成物（硬度）を提供することができることを例証している。
【００７２】
表２に示される比重特性は、超高分子量のポリエチレンの使用も、ゴム組成物の重量を低下させるのに利用できることを例証している。
【００７３】
試料Ｃの比較的高い含有硫黄量とデンプン複合材の分散物との組み合わせは、表２に示されるより高い３００％モジュラスを達成するために使用されたことを指摘することができる。
【００７４】
本発明では、デンプン複合材と比較的高い含有硫黄量の組み合わせを使用することで、超高分子量ポリエチレンの硬い包含物により創り出される内部応力をしてゴム組成物中に一層良好に分布せしめるのが可能になり、それにより十分な引張および伸長特性を維持しながら大きい歪み（大きな伸び）での界面相互作用を減少させると考えられる。
【００７５】
剛性緩和試験は、例えば、１００℃での初期１％剪断モジュラス（ＭＰａ）をまず第一に測定することで行うことができる。すなわち、試料をその元の形状に緩和させた後、そのゴム試料を次に剪断変形として５０％伸長させる。その試料をその元の形状に緩和させた後、そのゴム試料について第二の１％剪断モジュラスを測定する。そのゴム試料の第二１％剪断モジュラスが第一測定１％剪断モジュラスと実質的に等しいならば、そのときその試料は、歪みの履歴を有する緩和、すなわち剛性緩和が、それがあったとしても非常に小さい。他方、第二測定剪断モジュラスが第一測定剪断モジュラスの値よりも実質的に小さいならば、そのときそのゴム試料は「悪影響を受け」、マイナスの効果となっている歪み履歴を持つ緩和を有すると言うことができるだろう。
【００７６】
表２において、剛性緩和値は上記で述べた第一剪断モジュラス値と第二剪断モジュラス値との間のパーセント差として示されている。
【００７７】
以上、ある特定の代表的な実施態様とその細部を、本発明を例示説明する目的から示したが、当業者には明らかなように、本発明にはその範囲から外れない限り、様々な変更および修正をなし得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、タイヤサイドウォール領域中に、カーカスプライおよびビードコアに隣接するアペックスとして、ゴム組成物中の第一インサートを、またビードコアから離間した位置にあるサイドウォール領域中に第二インサートを有するタイヤの一部断面図である。
【符号の説明】
１  タイヤ
２  ビードコア
３  サイドウォール
４  補強用カーカスプライ
５  補強用カーカスプライ
５Ａ  折り返し部
５Ｂ  末端部
６  円周方向トレッド
７  アペックス
【図１】
0004521923.tif 000004