(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関において、排気径路に設けられたタービンと、前記タービンを駆動させる排気ガスの流速を可変とすべく該タービン内において開閉動作する可変ベーンと、吸気径路に設けられ前記タービンの駆動トルクに応じて内燃機関へ空気を供給するコンプレッサとを有し、
前記可変ベーンをフィードバック制御することで、実際の空気の過給圧を前記内燃機関の運転状態に基づいて求められた目標過給圧に近付ける内燃機関の過給圧制御装置であって、
前記可変弁のフィードバック制御量における比例項のゲイン及び微分項のゲインは、前記内燃機関のエンジン回転数と燃料噴射量の値に応じて可変とされていることを特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
【請求項２】
内燃機関において、排気径路に設けられたタービンと、前記タービンを駆動させる排気ガスの流速を可変とすべく該タービン内において開閉動作する可変ベーンと、吸気径路に設けられ前記タービンの駆動トルクに応じて内燃機関へ空気を供給するコンプレッサとを有し、
前記内燃機関の運転状態に基づいて目標過給圧を求め、実際の空気の過給圧を前記目標過給圧に近付けるべく前記可変ベーンをフィードバック制御する内燃機関の過給圧制御方法であって、
前記内燃機関のエンジン回転数と燃料噴射量の値に応じて前記可変弁のフィードバック制御量における比例項のゲイン及び微分項のゲインを求め、該ゲインに基づいて前記可変ベーンを制御することを特徴とする内燃機関の過給圧制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気径路の過給圧を制御する過給圧制御技術に係り、詳しくは可変容量ターボチャージャを備えた内燃機関に好適な過給圧制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特開平８−２７０４５４号公報には、車載用内燃機関において、排気径路側のタービン内に可変ベーンを備えた可変容量ターボチャージャと、排気径路と吸気径路とが循環径路および該径路に設けられた排気循環バルブ（ＥＧＲバルブ）を介して接続された排気循環装置が搭載されたものが開示されている。この内燃機関の可変容量ターボチャージャは、可変ベーンの開度を変えることで排気径路側のガスの圧力を変化させるように構成されている。例えば、可変ベーンの開度を小さくすることで排気径路側のガスの圧力を高圧化させ、可変ベーンの開度を大きくすることで排気径路側のガスの圧力を低圧下させることができる。また、この内燃機関の排気循環装置は、循環径路の排気循環バルブを介して排気径路側のガスの一部を排気循環バルブの上下流の差圧（圧力差）に基いて吸気径路側へ循環させることで、内燃機関の燃焼室内における燃焼温度を低下させ、窒素酸化物（ＮＯｘ）の生成を抑制するように構成されている。
そして、上記構成において、可変ベーンおよび排気循環バルブを制御することで、内燃機関の負荷に応じて定められた適切な排気循環量が得られるように構成されている。また、吸気径路の過給圧を所望の圧力に制御する場合には、いわゆるフィードバック制御により目標過給圧と実過給圧との偏差に基づいて、実過給圧を目標過給圧に近づけるべく可変ベーンの開度を制御するように構成されている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記構成の内燃機関は、可変ベーンの開度を制御することで内燃機関の負荷に応じて定められた適切な排気循環量を得ることができるという点において極めて有効である。
しかしながら、上記のような構成の内燃機関は、実際の過給圧（実過給圧）を目標過給圧に近づけるべく可変ベーンの開度を操作する過程（過渡時）において、排気循環バルブの上流圧が該バルブの下流圧に先んじて上昇する。そして、この際、排気循環バルブの上下流の差圧（圧力差）が上昇し、の差圧上昇に伴って循環径路を通過する排気循環量が過大となり、排気系からの黒煙の放出をもたらすという問題があった。また、可変容量ターボチャージャにおけるタービン回転数を、例えば、エンジン水温、大気圧、大気温度等の外乱に対応して好適に制御する技術は確立していなかった。さらに、可変ベーンのフィードバック制御に際し、可変ベーンの開度を内燃機関の負荷に応じて好適に制御する技術は確立していなかった。
【０００４】
そこで、本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、吸気径路の空気の過給圧を制御する可変ベーンを備えた内燃機関において、該可変ベーンを内燃機関の運転状況に応じて好適に制御することができる合理的な過給圧制御技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、本発明の内燃機関の過給圧制御装置は請求項１に記載の通りに構成されている。また、本発明の内燃機関の過給圧制御方法は、請求項２の通りである。
ここで、請求項及び発明の詳細な説明に記載した用語については特に限定的要件を加えない限り以下のように解釈する。
（１）「内燃機関」には、ディーゼルエンジン、ガソリン用エンジン等各種のエンジン類がこれに含まれる。
【０００６】
請求項１に記載の内燃機関の過給圧制御装置において、コンプレッサによって内燃機関へ供給される空気の過給圧は、内燃機関の運転状態に基づいて求められた目標過給圧に近付けるように、可変ベーンによって調節され、この可変ベーンはフィードバック制御される。
また、前記可変弁のフィードバック制御量における比例項のゲイン及び微分項のゲインは、前記内燃機関のエンジン回転数と燃料噴射量の値に応じて可変とされている。
可変弁のフィードバック制御（ＰＩＤ制御）は、内燃機関のエンジン回転数と燃料噴射量の値に応じて最適な比例、微分ゲイン値に補正されるため、例えば、タービンの過回転を防止できる等、ゲインを固定値で制御するのに比して、より好適な過給圧制御ができる。
【０００７】
また、請求項２に記載の内燃機関の過給圧制御方法によれば、コンプレッサによって内燃機関へ供給される空気の過給圧は、目標過給圧に近付けるべく可変ベーンをフィードバック制御される。
又、可変弁のフィードバック制御（ＰＩＤ制御）は、内燃機関のエンジン回転数と燃料噴射量の値に応じて最適な比例、微分ゲイン値が求められ、該ゲインに基づいて前記可変ベーンが制御される。
そのため、ＰＩＤ制御の比例項等のゲインを固定値で制御するのに比して、より好適な過給圧制御ができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明によれば、吸気径路の空気の過給圧を制御する可変ベーンを備えた内燃機関において、該可変ベーンを内燃機関の運転状況に応じて好適に制御することができる合理的な過給圧制御技術を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明における一実施の形態の内燃機関の過給圧制御装置について図面を参照しながら説明する。なお、本実施の形態では、可変容量ターボチャージャおよび排気循環装置を搭載した自動車のディーゼルエンジンにおいて、排気循環装置の排気循環バルブ開度に基いて可変容量ターボチャージャを制御する場合について説明するものである。
【００１８】
まず、本発明における一実施の形態の内燃機関の構成等について説明する。ここで、図１は本発明におけるディーゼルエンジンの要部構成図である。
図１に示すように、本発明における内燃機関としてのディーゼルエンジン１０には、排気ポートに連通する排気径路２０、吸気ポートに連通する吸気径路２２が接続されている。また、ディーゼルエンジン１０の燃焼室１２には燃料噴射ノズル１４が設置され、アクセルペタルの踏込量に対応した量の燃料が燃料噴射ノズル１４から燃焼室１２へ向けて噴射される。また、ディーゼルエンジン１０には、過給圧調節手段としての可変容量ターボチャージャ３０が搭載されている。この可変容量ターボチャージャ３０は、排気径路２０に設けられたタービン３２、吸気径路２２に設けられたコンプレッサ３４等を備え、タービン３２に生じる回転トルクを駆動源としてコンプレッサ３４を駆動させ、空気をディーゼルエンジン１０の吸気径路２２へ圧送するように構成されている。従って、ディーゼルエンジン１０から排気径路２０に排気ガスが排出されると、その排気ガスの圧力に応じた回転トルクがコンプレッサ３４に付与され、このコンプレッサ３４の駆動により所定圧力（過給圧）の空気がディーゼルエンジン１０の吸気系に過給される。
【００１９】
また、可変容量ターボチャージャ３０においてタービン３２の内部には、タービン３２内の排気ガスの流速を可変とすべく開閉動作する可変ベーン３６が設けられている。この可変ベーン３６は、ロータ（図示省略）の外周に沿って複数配設され、アクチュエータ４０によって作動するように構成されている。また、アクチュエータ４０はＶＲＶ（バキューム・レギュレーティング・バルブ）４２を介して負圧源としてのバキュームポンプ（図示省略）に接続され、このバキュームポンプから導かれた負圧をＶＲＶ４２で調整することで、可変ベーン３６は開き側あるいは閉じ側へ作動する。そして、可変ベーン３６が開き側あるいは閉じ側へ作動することでロータとの間隔が変化し、可変ベーン３６の開度（以下、「ＶＮ開度」という）が変更される。従って、これによりタービン３２を通過する排気ガスの流速が調節されるとともに、吸気径路２２の過給圧が変化する。例えば、可変ベーン３６を閉じ側へ作動させることで、コンプレッサ３４の駆動力は上昇し、従ってより高い過給圧を得ることができる。一方、可変ベーン３６を開き側へ作動させることで、コンプレッサ３４の駆動力は低下し、従って過給圧は低下する。
【００２０】
排気径路２０のタービン３２の上流側と、吸気径路２２のコンプレッサ３４の下流側との間には、排気径路２０と吸気径路２２とを連通する排気循環径路２４が設けられている。そして、この排気循環径路２４には、該径路２４の連通状態を制御する排気循環バルブ（以下、「ＥＧＲバルブ」という）５０が設けられている。このＥＧＲバルブ５０は、アクチェエータ（図示省略）によって開き側あるいは閉じ側へ作動するように構成され、例えば開弁状態において排気径路２０の排気ガスの一部が排気循環径路２４を介して吸気径路２２へ循環される。一方、ＥＧＲバルブ５０の閉弁状態において、排気径路２０の排気ガスは排気循環径路２４を介して吸気径路２２へ循環されない。
【００２１】
なお、本実施の形態では、ディーゼルエンジン１０の負荷、運転条件等を検出する各種の検出手段が設けられている。すなわち、ディーゼルエンジン１０には、エンジンの回転数Ｎを検出するエンジン回転数センサ６０、エンジンにおける水温Ｔｗを検出するエンジン水温センサ６２が設置されている。
また、吸気径路２２のコンプレッサ３４下流には、ＶＳＶ（バキューム・スイッチング・バルブ）４４を介して過給圧・大気圧センサ６４が設置され、この過給圧・大気圧センサ６４は、ＶＳＶ４４を切替えることで、エンジンの過給圧Ｐｂ、あるいは大気圧Ｐａを検出することができるように構成されている。
また、吸気径路２２のコンプレッサ３４上流には、大気温度Ｔａを検出する大気温度センサ６８が設置されている。
そして、上述したエンジン回転数センサ６０、エンジン水温センサ６２、過給圧・大気圧センサ６４、大気温度センサ６８は、いずれも電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）７０に接続され、各センサで検知されたデータはＥＣＵ７０へ入力（ＩＮＰＵＴ）される。そして、これら入力データに基づいて、可変ベーン３６およびＥＧＲバルブ５０へ制御信号が出力（ＯＵＴＰＵＴ）される。
【００２２】
次に、上記構成のディーゼルエンジン１０における過給圧制御方法について、図１および図２〜図１０を参照しながら説明する。ここで、図２および図３は、ＶＮ開度制御処理を示すフローチャートである。図４は目標ＶＮ開度算出処理における算出方法を示す図である。図５はエンジン負荷と目標過給圧との相関を示すグラフである。図６はＥＧＲバルブ全閉時におけるＶＮ最大開度を示すマップである。また、図７はＥＧＲバルブ全開時におけるＶＮ最大開度を示すマップである。また、図８は基本ＶＮ開度を示すマップである。また、図９はＥＧＲバルブ開度とＶＮ最大開度との相関を示すグラフである。また、図１０はエンジン回転数とＶＮ最小開度との相関を示すグラフである。
なお、ここでは可変容量ターボチャージャ３０の可変ベーン３６の目標ＶＮ開度を算出し、この算出結果に基づいて可変ベーン３６のＶＮ開度が所望の値となるようにアクチュエータ４０を制御する場合について説明する。
【００２３】
可変容量ターボチャージャ３０の可変ベーン３６を制御する場合は、図２に示すＶＮ開度制御処理にしたがって、エンジン回転数Ｎ、燃料噴射量Ｑ、エンジン水温Ｔｗ、過給圧Ｐｂ、大気圧Ｐａ、大気温度Ｔａ、ＥＧＲバルブ開度係数Ｅｃの検出を行う〔ステップＳ１０〕。なお、燃料噴射量ＱはＥＣＵ７０から噴射ノズルの制御量データとして読み込まれ、ＥＧＲバルブ開度係数ＥｃはＥＣＵ７０からＥＧＲバルブ５０作動用のアクチュエータ４０の制御量データとして読み込まれる。ＥＧＲバルブ開度係数Ｅｃは、ＥＧＲバルブ５０の開度に応じて例えば０〜１（全閉時が０で全開時が１）に設定することができる。
次に、これら検出データに基づいて可変ベーン３６の目標ＶＮ開度を算出する目標ＶＮ開度算出処理を行い〔ステップＳ２０〕、算出した目標ＶＮ開度に応じてアクチュエータ４０を制御し、可変ベーン３６のＶＮ開度を所定の値に設定する〔ステップＳ３０〕。
すなわち、本実施の形態では、可変ベーン３６の開度を、エンジン回転数Ｎ、燃料噴射量Ｑ、エンジン水温Ｔｗ、過給圧Ｐｂ、大気圧Ｐａ、大気温度Ｔａ等の運転条件のみならず、ＥＧＲバルブ５０の開度に応じて設定するように構成されている。
【００２４】
図３に示す目標ＶＮ開度算出処理では、可変ベーン３６の目標ＶＮ開度を図４に示す算出式（１）〜（１３）を用いて算出する。なお、（１）式〜（１３）式において、所定のマップに基づくマップ関数をｆ１〜ｆ７，ｈ１，ｈ２，ｇ１〜ｇ３としている。
まず、図３中のステップＳ２１によって、目標過給圧Ｐｔの算出を行う。この目標過給圧Ｐｔは、図４中の（４）式にしたがって、基本目標過給圧Ｐｂ１と最大目標過給圧Ｐｂ３との最小値により設定される。なお、基本目標過給圧Ｐｂ１は、エンジン回転数Ｎおよび燃料噴射量Ｑから定められたマップによって設定され（図４中の（１）式参照）、最大目標過給圧Ｐｂ３は、基本目標過給圧Ｐｂ１における最大値（最大ガード）である基本最大目標過給圧Ｐｂ２（図４中の（２）式参照）を大気圧Ｐａ、エンジン水温Ｔｗ、大気温度Ｔａに基づいて補正することによって設定される（図４中の（３）式参照）。ここで、この目標過給圧Ｐｔの算出について、図５を参照しながらさらに詳細に説明する。
【００２５】
図５に示すように、エンジン負荷（エンジン回転数Ｎ、燃料噴射量Ｑ）と目標過給圧との相関によって、図中の細実線（一部太実線）で示す基本目標過給圧Ｐｂ１が設定される。また、この基本目標過給圧Ｐｂ１においてエンジン負荷が１００％より大きい領域は、タービン３２の回転数制限、エンジンの筒内圧制限の観点から、基本目標過給圧Ｐｂ１の最大ガードとなる基本最大目標過給圧Ｐｂ２が設定される。そして、この基本目標過給圧Ｐｂ１および基本最大目標過給圧Ｐｂ２に基づいて、大気圧Ｐａ、エンジン水温Ｔｗ、大気温度Ｔａに応じた補正がなされ、その結果として補正後の目標過給圧Ｐｔが設定される。
従来、このような補正を行う場合は、例えば、１００％負荷での目標過給圧が最大目標過給圧Ｐｂと一致するように基本目標過給圧Ｐｂ１を図中の右方向へ平行移動することで、図中の一点鎖線で示すような目標過給圧の設定がなされていた。このような設定によれば、１００％負荷時において目標過給圧が最大ガードを遵守することができる一方、エンジン低負荷域での目標過給圧が補正前の設定値よりも下回ることになる。これに対し、本実施の形態では、大気圧Ｐａ、エンジン水温Ｔｗ、大気温度Ｔａに基づく補正によって最大ガードを最大目標過給圧Ｐｂ３とする場合には、図中の太実線で示すように、基本目標過給圧Ｐｂ１と最大目標過給圧Ｐｂ３との最小値を目標過給圧Ｐｔに設定するように構成されている。これにより、エンジン低負荷域での目標過給圧の設定値を下げることなく最大ガードのみを最大目標過給圧Ｐｂ３に設定することができる。
この結果、本実施の形態によれば、例えば大気圧Ｐａ、エンジン水温Ｔｗ、大気温度Ｔａ等の外乱に対し、エンジン低負荷域での目標過給圧を低下させることなくタービン３２の過回転、エンジンの筒内圧の過大上昇を防止することができ、ディーゼルエンジン１０および可変容量ターボチャージャ３０の保護を図ることができる。
【００２６】
次に、図３中のステップＳ２２によって、開き側のＶＮ最小開度Ｖｉの算出を行う。このＶＮ最小開度Ｖｉは、図４中の（５）式にしたがって、エンジン回転数Ｎから定められたマップによって設定される（図１０参照）。図１０に示すように、本実施の形態ではエンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）とＶＮ最小開度Ｖｉ（％）との相関において、図中の実線で示す制限値を設け、この制限値の図中上側を使用領域に設定している。なお、この図において、ＶＮ最小開度Ｖｉの０（％）が可変ベーン３６の全開時であり、１００（％）が可変ベーン３６の全閉時である。
このように、可変ベーン３６の開き側のＶＮ最小開度Ｖｉに制限値を設けることで、アクセルペタルのオフ時には、過給残りがあるため目標過給圧より実際の過給圧（実過給圧）が高くなり、従ってＶＮ開度は開き側に制御されるが、可変ベーン３６の開き側の制限値を設けることで、再加速時の過給立ち上がりを促進し再加速性を確保することができる。
【００２７】
次に、図３中のステップＳ２３によって、閉じ側のＶＮ最大開度Ｖａの算出を行う。このＶＮ最大開度Ｖａは、図４中の（６）式〜（１０）式にしたがって設定される。すなわち、ＥＧＲバルブ５０が全閉時におけるＶＮ最大開度Ｖａ１と、ＥＧＲバルブ５０が全開時におけるＶＮ最大開度Ｖａ２を求め（図４中の（６）式および（７）式参照）、ＥＧＲバルブ係数Ｅｃ基づいてＥＧＲバルブ５０が所定の開度におけるＶＮ最大開度Ｖａを算出するものである（図４中の（１０）式参照）。
ここで、ＶＮ最大開度Ｖａ１およびＶａ２は、いずれもエンジン回転数Ｎおよび燃料噴射量Ｑから定められたマップによって設定される（図６および図７参照）。図６および図７に示すように、エンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）と燃料噴射量Ｑ（ｍｍ3／ｓｔ）とに応じてＶＮ最大開度Ｖａ１（％）およびＶａ２（％）が設定される。なお、図６および図７において、１００（％）の線が可変ベーン３６の全閉時である。
また、過給圧補正係数Ｐｆは、エンジン回転数Ｎおよび目標過給圧Ｐｔと実際の過給圧Ｐｂとの偏差である過給圧偏差Ｐｄ（図４中の（８）式参照）から定められたマップによって設定される（図４中の（９）式参照）。
【００２８】
その結果、ＥＧＲバルブ開度（％）とＶＮ最大開度Ｖａ（％）との間に図９に示すような相関が得られ、この相関において、図中の実線で示す制限値を設け、この制限値の図中下側を使用領域に設定している。なお、この図において、ＶＮ最大開度Ｖａの０（％）が可変ベーン３６の全開時であり、１００（％）が可変ベーン３６の全閉時である。また、ＥＧＲバルブ開度の０（％）が全閉時であり、１００（％）が全開時である。
このように、可変ベーン３６の閉じ側のＶＮ最大開度Ｖａに制限値を設けることで、実際の過給圧（実過給圧）を目標過給圧に近づけるべく可変ベーン３６を制御する過渡時において、過剰な排気ガスが排気循環径路２４を流れるのを抑制し、排気系からの黒煙の放出を極力抑えることができる。また、可変ベーン３６の閉じ側の制限値を設けることで、例えばＥＧＲバルブ５０が全閉状態の場合に、過給圧の過剰な上昇を抑制しタービン３２の回転数のオーバーシュートを防止することができる。
【００２９】
次に、図３中のステップＳ２４によって、本発明のおけるフィードバック制御量としてのＶＮ開度フィードバック量Ｖｃの算出を行う。このＶＮ開度フィードバック量Ｖｃは、図４中の（１１）式で示されるように、積分項（第１項）、比例項（第２項）、微分項（第３項）を加算することで求めることができ、各項はエンジン回転数Ｎ、燃料噴射量Ｑ、目標過給圧Ｐｔ、実際の過給圧Ｐｂから定められたマップによって設定される。なお、比例項（第２項）のゲインおよび微分項（第３項）のゲインは、係数ｇ２（Ｎ，Ｑ）およびｇ３（Ｎ，Ｑ）の値に応じて変更されるように構成されている。而して、エンジン回転数Ｎ、燃料噴射量Ｑ、目標過給圧Ｐｔ、実際の過給圧Ｐｂが変化する際に、ＶＮ開度フィードバック量Ｖｃはディーゼルエンジン１０の運転状況（エンジン負荷、タービン回転数、過給圧）に応じた最適値に補正される。この補正により、例えば、タービン３２の過回転を防止することができ、比例項や微分項のゲインが固定値で規定される場合に比して、より好適な過給圧制御を実現することができる。
【００３０】
次に、図３中のステップＳ２５によって、基本ＶＮ開度Ｖｂの算出を行う（図４中の（１２）式参照）。この基本ＶＮ開度Ｖｂは、エンジン回転数Ｎおよび燃料噴射量Ｑから定められたマップによって設定される（図８参照）。図８に示すように、エンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）と燃料噴射量Ｑ（ｍｍ3／ｓｔ）とに応じて、基本ＶＮ開度Ｖｂ（％）が設定される。なお、この図において、１００（％）の線が可変ベーン３６の全閉時である。
【００３１】
そして最後に、図３中のステップＳ２６によって、目標ＶＮ開度Ｖｔの算出を行う。この目標ＶＮ開度Ｖｔは、ステップＳ２２〜ステップＳ２５において算出された、ＶＮ最小開度Ｖｉ、ＶＮ最大開度Ｖａ、ＶＮ開度フィードバック量Ｖｃ、基本ＶＮ開度Ｖｂの基づいて設定される（図４中の（１３）式参照）。すなわち、まず、ＶＮ最小開度Ｖｉと、基本ＶＮ開度ＶｂにＶＮ開度フィードバック量Ｖｃを加算したものとを比較し大きい方の開度を選択し、更にこの開度とＶＮ最大開度Ｖａと比較し小さい方の開度を目標ＶＮ開度Ｖｔとする。
【００３２】
以上のように構成した本実施の形態の内燃機関の過給圧制御装置および過給圧制御方法によれば、ＥＧＲバルブ５０の開度に応じて可変ベーン３６を制御し、空気の過給圧を調節することで、過給圧調節機能と排気循環量調節機能の両方を備えたディーゼルエンジン１０において、過給圧のきめ細かな制御が可能となる。また、可変ベーン３６の閉じ側のＶＮ最大開度Ｖａに制限値を設けることで、実際の過給圧（実過給圧）を目標過給圧に近づけるべく可変ベーン３６を制御する過渡時において、過剰な排気ガスが排気循環径路２４を流れるのを抑制し、排気系からの黒煙の放出を極力抑えることができる。また、可変ベーン３６の閉じ側の制限値を設けることで、例えばＥＧＲバルブ５０が全閉状態の場合に、過給圧の過剰な上昇を抑制しタービン３２の回転数のオーバーシュートを防止することができる。また、可変ベーン３６の開き側の制限値を設けることで、再加速時の過給立ち上がりを促進し再加速性を確保することができる。
また、本実施の形態によれば、例えば大気圧Ｐａ、エンジン水温Ｔｗ、大気温度Ｔａ等の外乱に対し、エンジン低負荷域での目標過給圧を低下させることなくタービン３２の過回転、エンジンの筒内圧の過大上昇を防止することができ、ディーゼルエンジン１０および可変容量ターボチャージャ３０の保護を図ることができる。
また、本実施の形態によれば、ＶＮ開度フィードバック量Ｖｃをディーゼルエンジン１０の運転状況（エンジン負荷、タービン回転数、過給圧）に応じた可変とすることで、例えば、タービン３２の過回転を防止することができる。
【００３３】
なお、本発明は上記実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
上記実施の形態では、ディーゼルエンジン１０における過給圧制御技術について記載したが、ディーゼルエンジン以外の各種のエンジンに本発明を適用することもできる。例えば、ガソリンエンジンの中でも比較的未燃成分の排出量の多いリーンバーンエンジンに本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明におけるディーゼルエンジンの要部構成図である。
【図２】ＶＮ開度制御処理を示すフローチャートである。
【図３】ＶＮ開度制御処理を示すフローチャートである。
【図４】目標ＶＮ開度算出処理における算出方法を示す図である。
【図５】エンジン負荷と目標過給圧との相関を示すグラフである。
【図６】ＥＧＲバルブ全閉時におけるＶＮ最大開度を示すマップである。
【図７】ＥＧＲバルブ全開時におけるＶＮ最大開度を示すマップである。
【図８】基本ＶＮ開度を示すマップである。
【図９】ＥＧＲバルブ開度とＶＮ最大開度との相関を示すグラフである。
【図１０】エンジン回転数とＶＮ最小開度との相関を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３５】
１０…ディーゼルエンジン（内燃機関）
１４…燃料噴射ノズル
２０…排気径路
２２…吸気径路
２４…排気循環径路
３０…可変容量ターボチャージャ
３２…タービン
３４…コンプレッサ
３６…可変ベーン
５０…ＥＧＲバルブ
６０…エンジン回転数センサ
６２…エンジン水温センサ
６４…過給圧・大気圧センサ
６８…大気温度センサ
７０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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