(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
直流電源からの電力を用いて電動機を駆動制御する電動機駆動制御装置であって、
前記直流電源側からの電圧を用いて前記電動機を駆動可能な電動機駆動回路と、
前記直流電源側の電圧に対して前記電動機駆動回路側の電圧を昇圧させることができる電圧変換手段と、
前記電動機の動作領域を前記電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時における前記電動機の駆動に伴う損失が前記電動機駆動回路側の電圧の昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む非昇圧領域と前記昇圧時における前記損失が前記非昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む昇圧領域とに区分けする所定の昇圧制約に従い、前記電動機の目標動作点が前記昇圧領域に含まれるときに前記電動機駆動回路側の電圧が前記目標動作点に応じた目標値である目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御する電圧制御手段と、
前記電動機が前記目標動作点で動作するように前記電動機駆動回路を制御する駆動回路制御手段と、
を備え、
前記昇圧制約に比べて前記非昇圧領域と前記昇圧領域との境界である昇圧切替ラインを低回転側かつ低トルク側に規定する第２の昇圧制約を有し、
前記電圧制御手段は、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、前記電動機駆動回路側の電圧に基づいて前記電動機を駆動したときに得られる最大トルクを該電動機の回転数に応じて規定する最大トルクラインと前記昇圧制約の昇圧切替ラインとが交差する場合、前記第２の昇圧制約に従い、前記電動機の目標動作点が前記第２の昇圧制約における昇圧領域に含まれるときに前記電動機駆動回路側の電圧が前記電動機の前記目標動作点に応じた目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御する電動機駆動制御装置。
【請求項２】
前記電動機の駆動に伴う損失は、前記電圧変換手段により前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されない状態または前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧される状態で前記電動機を駆動したときに前記電動機、前記電動機駆動回路および前記電圧変換手段で発生する損失の合計である請求項１に記載の電動機駆動制御装置。
【請求項３】
前記昇圧制約は、前記昇圧領域における前記電動機の動作点ごとに該動作点での誘起電圧に基づく目標昇圧後電圧を規定する請求項１または２に記載の電動機駆動制御装置。
【請求項４】
前記昇圧制約は、前記昇圧領域を複数の等電圧領域に区分すると共に前記等電圧領域ごとに前記目標昇圧後電圧を規定する請求項１または２に記載の電動機駆動制御装置。
【請求項５】
請求項３または４に記載の電動機駆動制御装置において、
前記電動機として第１および第２の電動機を駆動制御可能であり、
前記昇圧制約は、前記第１および第２の電動機のそれぞれについて定められており、
前記電圧制御手段は、前記電動機駆動回路側の電圧が前記第１の電動機の目標動作点に基づく目標昇圧後電圧と前記第２の電動機の目標動作点に基づく目標昇圧後電圧とのうちの大きい方になるように前記電圧変換手段を制御する電動機駆動制御装置。
【請求項６】
直流電源からの電力を用いて電動機を駆動制御する電動機駆動制御装置であって、
前記直流電源側からの電圧を用いて前記電動機を駆動可能な電動機駆動回路と、
前記直流電源側の電圧に対して前記電動機駆動回路側の電圧を昇圧させることができる電圧変換手段と、
前記電動機の動作領域を前記電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時における前記電動機の駆動に伴う損失が前記電動機駆動回路側の電圧の昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む非昇圧領域と前記昇圧時における前記損失が前記非昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む昇圧領域とに区分けする所定の昇圧制約に従い、前記電動機の目標動作点が前記昇圧領域に含まれるときに前記電動機駆動回路側の電圧が前記目標動作点に応じた目標値である目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御すると共に、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときには、前記電動機の今回および前回の目標動作点に基づいて推定された該電動機の次回の目標動作点におけるトルクが前記電動機駆動回路側の電圧に基づいて前記電動機を該推定された次回の目標動作点における回転数で駆動したときに得られる最大トルクよりも大きい場合、前記電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御する電圧制御手段と、
前記電動機が前記目標動作点で動作するように前記電動機駆動回路を制御する駆動回路制御手段と、
を備える電動機駆動制御装置。
【請求項７】
前記電動機の駆動に伴う損失は、前記電圧変換手段により前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されない状態または前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧される状態で前記電動機を駆動したときに前記電動機、前記電動機駆動回路および前記電圧変換手段で発生する損失の合計である請求項６に記載の電動機駆動制御装置。
【請求項８】
前記昇圧制約は、前記昇圧領域における前記電動機の動作点ごとに該動作点での誘起電圧に基づく目標昇圧後電圧を規定する請求項６または７に記載の電動機駆動制御装置。
【請求項９】
前記昇圧制約は、前記昇圧領域を複数の等電圧領域に区分すると共に前記等電圧領域ごとに前記目標昇圧後電圧を規定する請求項６または７に記載の電動機駆動制御装置。
【請求項１０】
請求項８または９に記載の電動機駆動制御装置において、
前記電動機として第１および第２の電動機を駆動制御可能であり、
前記昇圧制約は、前記第１および第２の電動機のそれぞれについて定められており、
前記電圧制御手段は、前記電動機駆動回路側の電圧が前記第１の電動機の目標動作点に基づく目標昇圧後電圧と前記第２の電動機の目標動作点に基づく目標昇圧後電圧とのうちの大きい方になるように前記電圧変換手段を制御する電動機駆動制御装置。
【請求項１１】
請求項６から１０の何れか一項に記載の電動機駆動制御装置において、
前記目標動作点は、前記電動機の現在の回転数と前記電動機に対するトルク指令とであり、前記電圧制御手段は、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、前記電動機に対するトルク指令が前記電動機駆動回路側の電圧に基づいて該電動機を前記現在の回転数で駆動したときに得られる最大トルクに達すると前記電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御する電動機駆動制御装置。
【請求項１２】
請求項６から１０の何れか一項に記載の電動機駆動制御装置において、
前記目標動作点は、前記電動機の現在の回転数と前記電動機に対するトルク指令とであり、前記電圧制御手段は、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、前記電動機に対するトルク指令が前記直流電源の端子間電圧に基づいて該電動機を前記現在の回転数で駆動したときに得られる最大トルクに達すると前記電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御する電動機駆動制御装置。
【請求項１３】
直流電源側からの電圧を用いて電動機を駆動可能な電動機駆動回路と、前記直流電源側の電圧に対して前記電動機駆動回路側の電圧を昇圧させることができる電圧変換手段とを備え、前記直流電源からの電力を用いて前記電動機を駆動制御する電動機駆動制御方法であって、
（ａ）前記電動機の動作領域を前記電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時における前記電動機の駆動に伴う損失が前記電動機駆動回路側の電圧の昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む非昇圧領域と前記昇圧時における前記損失が前記非昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む昇圧領域とに区分けする所定の昇圧制約に従い、前記電動機の目標動作点が前記昇圧領域に含まれるときに前記電動機駆動回路側の電圧が前記目標動作点に応じた目標値である目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御するステップ、
を含み、
ステップ（ａ）は、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、前記電動機駆動回路側の電圧に基づいて前記電動機を駆動したときに得られる最大トルクを該電動機の回転数に応じて規定する最大トルクラインと前記昇圧制約の昇圧切替ラインとが交差する場合、前記昇圧制約に比べて前記非昇圧領域と前記昇圧領域との境界である昇圧切替ラインを低回転側かつ低トルク側に規定する第２の昇圧制約に従い、前記電動機の目標動作点が前記第２の昇圧制約における昇圧領域に含まれるときに前記電動機駆動回路側の電圧が前記電動機の前記目標動作点に応じた目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御する電動機駆動制御方法。
【請求項１４】
直流電源側からの電圧を用いて電動機を駆動可能な電動機駆動回路と、前記直流電源側の電圧に対して前記電動機駆動回路側の電圧を昇圧させることができる電圧変換手段とを備え、前記直流電源からの電力を用いて前記電動機を駆動制御する電動機駆動制御方法であって、
（ａ）前記電動機の動作領域を前記電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時における前記電動機の駆動に伴う損失が前記電動機駆動回路側の電圧の昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む非昇圧領域と前記昇圧時における前記損失が前記非昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む昇圧領域とに区分けする所定の昇圧制約に従い、前記電動機の目標動作点が前記昇圧領域に含まれるときに前記電動機駆動回路側の電圧が前記目標動作点に応じた目標値である目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御すると共に、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときには、前記電動機の今回および前回の目標動作点に基づいて推定された該電動機の次回の目標動作点におけるトルクが前記電動機駆動回路側の電圧に基づいて前記電動機を該推定された次回の目標動作点における回転数で駆動したときに得られる最大トルクよりも大きい場合、前記電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御するステップ、
を含む電動機駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直流電源からの電力を用いて電動機を駆動制御する電動機駆動制御装置、それを備えた車両および電動機駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、モータジェネレータを駆動するインバータと、バッテリからの電圧を昇圧してインバータに供給する昇圧コンバータと、昇圧コンバータに対してモータジェネレータの目標動作状態に応じた目標昇圧電圧を指示する制御装置とを含むモータ駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、モータジェネレータに対するトルク指令とモータジェネレータの回転数と昇圧コンバータの目標昇圧電圧との関係を予め定めたマップが用意されている。そして、制御装置は、バッテリからの電圧を昇圧させるべき場合には、バッテリからの電圧が当該マップから導出されるトルク指令および回転数に応じた目標昇圧電圧まで昇圧されるように昇圧コンバータを制御する。
【特許文献１】特開２００７−２０２３１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来のモータ駆動装置のように、モータジェネレータに対するトルク指令とモータジェネレータの回転数と昇圧コンバータの目標昇圧電圧との関係（マップ）を予め定めておく場合、当該関係をより適正なものとするためには、回転数に依存するモータジェネレータの誘起電圧（逆起電圧）や、モータジェネレータの端子間電圧を誘起電圧以上とするための弱め界磁制御の有無、昇圧コンバータによる昇圧動作に伴う損失といった様々な要因に考慮する必要がある。しかしながら、上記特許文献１は、トルク指令と回転数と目標昇圧電圧との関係をどのようにして定めるかを何ら具体的に開示していない。
【０００４】
そこで、本発明による電動機駆動制御装置、それを備えた車両および電動機駆動制御方法は、電圧変換手段により電動機駆動回路側の電圧が直流電源側の電圧に対してより適正に昇圧されるようにして電動機を駆動制御する際の効率をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による電動機駆動制御装置、それを備えた車両および電動機駆動制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による電動機駆動制御装置は、
直流電源からの電力を用いて電動機を駆動制御する電動機駆動制御装置であって、
前記直流電源側からの電圧を用いて前記電動機を駆動可能な電動機駆動回路と、
前記直流電源側の電圧に対して前記電動機駆動回路側の電圧を昇圧させることができる電圧変換手段と、
前記電動機の動作領域を前記電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時における前記電動機の駆動に伴う損失が前記電動機駆動回路側の電圧の昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む非昇圧領域と前記昇圧時における前記損失が前記非昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む昇圧領域とに区分けする所定の昇圧制約に従い、前記電動機の目標動作点が前記昇圧領域に含まれるときに前記電動機駆動回路側の電圧が前記目標動作点に応じた目標値である目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御する電圧制御手段と、
前記電動機が前記目標動作点で動作するように前記電動機駆動回路を制御する駆動回路制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この電動機駆動制御装置では、電動機の動作領域を非昇圧領域と昇圧領域とに区分けする所定の昇圧制約に従って、電動機の目標動作点が昇圧領域に含まれるときに電動機駆動回路側の電圧が目標動作点に応じた目標値である目標昇圧後電圧になるように電圧変換手段が制御される。そして、このように用いられる上記昇圧制約は、電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時における電動機の駆動に伴う損失が電動機駆動回路側の電圧の昇圧時における損失よりも小さくなる領域が非昇圧領域に含まれると共に、上記昇圧時における損失が上記非昇圧時における損失よりも小さくなる領域が昇圧領域に含まれるように作成されている。これにより、この電動機駆動制御装置では、基本的に、電動機駆動回路側の電圧の昇圧時における電動機の駆動に伴う損失が電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時における損失よりも小さくなるときに電圧変換手段によって電動機駆動回路側の電圧が直流電源側の電圧に対して昇圧されることになり、それにより、電動機の動作領域において非昇圧領域が実質的に拡大される。従って、この電動機駆動制御装置では、電動機駆動回路側の電圧が直流電源側の電圧に対して昇圧されない非昇圧領域と電動機駆動回路側の電圧が直流電源側の電圧に対して昇圧される昇圧領域とをより適正に区分けして電圧変換手段によって直流電源側の電圧に対して電動機駆動回路側の電圧がより適正に昇圧されるようにし、電動機を駆動制御する際の効率をより向上させることが可能となる。
【０００８】
また、前記電動機の駆動に伴う損失は、前記電圧変換手段により前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されない状態または前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧される状態で前記電動機を駆動したときに前記電動機、前記電動機駆動回路および前記電圧変換手段で発生する損失の合計であってもよい。これにより、非昇圧領域と昇圧領域とをより適正に定めることが可能となる。
【０００９】
更に、前記昇圧制約は、前記昇圧領域における前記電動機の動作点ごとに該動作点での誘起電圧に基づく目標昇圧後電圧を規定するものであってもよい。これにより、電動機が昇圧領域で動作している最中に電動機の駆動に伴う損失の発生を抑えつつ電動機の動作点の変動に併せて電圧変換手段を制御すると共に電動機駆動回路側の電圧を連続的に変化させることが可能となり、電動機駆動回路側の電圧の昇圧を伴って電動機を駆動する際の効率をより向上させることができる。
【００１０】
また、前記昇圧制約は、前記昇圧領域を複数の等電圧領域に区分すると共に前記等電圧領域ごとに前記目標昇圧後電圧を規定するものであってもよい。このように、電動機の駆動に伴う損失を考慮しつつ昇圧領域を複数の等電圧領域に区分することで電動機駆動回路側の電圧の昇圧を伴って電動機を駆動する際の効率をより向上させることが可能となる。
【００１１】
更に、前記電動機駆動制御装置は、前記電動機として第１および第２の電動機を駆動制御可能であってもよく、前記昇圧制約は、前記第１および第２の電動機のそれぞれについて定められてもよく、前記電圧制御手段は、前記電動機駆動回路側の電圧が前記第１の電動機の目標動作点に基づく目標昇圧後電圧と前記第２の電動機の目標動作点に基づく目標昇圧後電圧とのうちの大きい方になるように前記電圧変換手段を制御するものであってもよい。これにより、２台の電動機を駆動制御する際に目標昇圧後電圧をより適正に定めることが可能となる。
【００１２】
また、前記電圧制御手段は、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、前記電動機駆動回路側の電圧に基づいて前記電動機を駆動したときに得られる最大トルクを該電動機の回転数に応じて規定する最大トルクラインと、前記非昇圧領域と前記昇圧領域との境界である昇圧切替ラインとが交差する場合、前記電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御するものであってもよい。すなわち、昇圧制約に従って電動機駆動回路側の電圧が直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、直流電源の端子間電圧の降下等に起因して電動機駆動回路側の電圧（および直流電源側の電圧）が降下すると、電動機駆動回路側の電圧に基づいて電動機から得ることができる最大トルクが制限されることになる。そして、このような電動機駆動回路側の電圧（直流電源側の電圧）の降下が生じた場合、電動機駆動回路側の電圧に基づいて電動機を駆動したときに得られる最大トルクを電動機の回転数に応じて規定する最大トルクラインが完全に昇圧領域に含まれていれば、電動機駆動回路側の電圧が昇圧されないときに電動機に目標動作点に対応したトルクを出力させ得なくなることはないが、当該最大トルクラインが少しでも非昇圧領域に含まれていると、電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時に当該最大トルクを超えるトルクの出力が要求された場合、その要求を満たすことができなくなることがある。これを踏まえて、この電動機駆動制御装置では、昇圧制約に従って電動機駆動回路側の電圧が昇圧されない場合であっても、最大トルクラインと昇圧切替ラインとが交差する場合、電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように電圧変換手段が制御される。これにより、電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時に当該最大トルクを超えるトルクの出力が要求されても、電動機駆動回路側の電圧を昇圧することで電動機から得ることができるトルクを大きくしてトルク出力の要求を満たすことが可能となる。
【００１３】
更に、前記電動機駆動制御装置は、前記昇圧制約に比べて前記非昇圧領域と前記昇圧領域との境界である昇圧切替ラインを低回転側かつ低トルク側に規定する第２の昇圧制約を有してもよく、前記電圧制御手段は、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、前記電動機駆動回路側の電圧に基づいて前記電動機を駆動したときに得られる最大トルクを該電動機の回転数に応じて規定する最大トルクラインと前記昇圧制約の昇圧切替ラインとが交差する場合、前記第２の昇圧制約に従い、前記電動機の目標動作点が前記第２の昇圧制約における昇圧領域に含まれるときに前記電動機駆動回路側の電圧が前記電動機の前記目標動作点に応じた目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御するものであってもよい。このように、上記昇圧制約に比べて電動機駆動回路側の電圧の昇圧をより多用する傾向をもった第２の昇圧制約が用意されている場合には、最大トルクラインと昇圧切替ラインとが交差した時点で第２の昇圧制約が用いられるようにすれば、電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時に上記最大トルクを超えるトルクの出力が要求されても、電動機駆動回路側の電圧を昇圧することで電動機から得ることができるトルクを大きくし、より大きなトルクの要求を満たすことが可能となる。
【００１４】
また、前記電圧制御手段は、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、前記電動機駆動回路側の電圧に基づいて前記電動機を現在の回転数で駆動したときに得られる最大トルクが前記非昇圧領域と前記昇圧領域との境界である昇圧切替ライン上の前記現在の回転数に対応したトルクよりも小さい場合、前記電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御するものであってもよい。すなわち、電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時に電動機駆動回路側の電圧に基づいて電動機を現在の回転数で駆動したときに得られる最大トルクが昇圧切替ライン上の現在の回転数に対応したトルクよりも小さくなると、当該最大トルクを超えるトルクの出力が要求された場合、その要求を満たすことができなくなってしまう。従って、電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時に上記最大トルクが昇圧切替ライン上の現在の回転数に対応したトルクよりも小さくなるときに電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように電圧変換手段を制御すれば、電動機駆動回路側の電圧を昇圧することで電動機から得ることができるトルクを大きくしてトルク出力の要求を満たすことが可能となる。また、このように、電動機の現在の回転数に基づく最大トルクおよび昇圧切替ライン上のトルクを比較することにより、電動機の動作点が非昇圧領域に含まれるにも拘わらず電動機駆動回路側の電圧を昇圧させる機会をできるだけ減らし、それにより、電動機を駆動制御する際の効率をより向上させることが可能となる。
【００１５】
更に、前記電圧制御手段は、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、前記電動機の今回および前回の目標動作点に基づいて推定された該電動機の次回の目標動作点におけるトルクが前記電動機駆動回路側の電圧に基づいて前記電動機を該推定された次回の目標動作点における回転数で駆動したときに得られる最大トルクよりも大きい場合、前記電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御するものであってもよい。このように、電動機の今回および前回の目標動作点に基づいて当該電動機の次回の目標動作点を推定し、推定した目標動作点に基づいて電動機の動作点が非昇圧領域に含まれるにも拘わらず電動機駆動回路側の電圧を昇圧させるか否かを判断することにより、電動機の動作点が非昇圧領域に含まれるにも拘わらず電動機駆動回路側の電圧を昇圧させる機会をより一層減らすことが可能となる。
【００１６】
また、前記電動機駆動制御装置において、前記目標動作点は、前記電動機の現在の回転数と前記電動機に対するトルク指令とであってもよく、前記電圧制御手段は、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、前記電動機に対するトルク指令が前記電動機駆動回路側の電圧に基づいて該電動機を前記現在の回転数で駆動したときに得られる最大トルクに達すると前記電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御するものであってもよい。これにより、電動機の動作点が非昇圧領域にあるときに電動機駆動回路側の電圧（および直流電源側の電圧）が降下したとしても、電動機をより確実に目標動作点で動作させることが可能となる。
【００１７】
更に、前記目標動作点は、前記電動機の現在の回転数と前記電動機に対するトルク指令とであってもよく、前記電圧制御手段は、前記昇圧制約に従って前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されないときに、前記電動機に対するトルク指令が前記直流電源の端子間電圧に基づいて該電動機を前記現在の回転数で駆動したときに得られる最大トルクに達すると前記電動機駆動回路側の電圧が所定の目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御するものであってもよい。このように、上記最大トルクを直流電源の端子間電圧に基づいて求めるようにしても、電動機の動作点が非昇圧領域にあるときに直流電源の端子間電圧ひいては電動機駆動回路側の電圧（および直流電源側の電圧）が降下したとしても、電動機をより確実に目標動作点で動作させることが可能となる。
【００１８】
また、前記駆動回路制御手段は、前記電圧変換手段により前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧されない状態と前記電動機駆動回路側の電圧が前記直流電源側の電圧に対して昇圧される状態との双方のもとで正弦波ＰＷＭ電圧を用いる正弦波ＰＷＭ制御方式と過変調ＰＷＭ電圧を用いる過変調ＰＷＭ制御方式と矩形波電圧を用いる矩形波制御方式とを選択的に用いて前記電動機が前記目標動作点で動作するように前記電動機駆動回路を制御するものであってもよい。このように、一般に電圧変換手段により電動機駆動回路側の電圧が直流電源側の電圧に対して昇圧されるときにのみ用いられる矩形波制御方式の適用範囲を電圧変換手段によって電動機駆動回路側の電圧が昇圧されないときにまで拡げることにより、電圧変換手段に電動機駆動回路側の電圧を昇圧させる機会を減らしても電動機の出力を確保することが可能となり、電動機の駆動制御に伴うエネルギ効率をより向上させることができる。
【００１９】
この場合、前記駆動回路制御手段は、前記電動機の目標動作点および前記電動機駆動回路による電圧変換の変調率の少なくとも何れか一方と、前記目標動作点および前記変調率の少なくとも何れか一方と前記電動機駆動回路の制御方式との関係を規定する所定の制御方式設定制約とから定まる制御方式を用いて前記電動機駆動回路を制御するものであってもよい。これにより、正弦波ＰＷＭ制御方式と過変調ＰＷＭ制御方式と矩形波制御方式とをより適正に使い分けすることが可能となる。
【００２０】
本発明による車両は、上記何れかの電動機駆動制御装置を備え、当該電動機駆動制御装置により駆動制御される前記電動機からの動力により走行可能なものである。従って、この車両は、上記何れかの電動機駆動制御装置と同様の作用効果を奏することができる。
【００２１】
本発明による電動機駆動制御方法は、
直流電源側からの電圧を用いて電動機を駆動可能な電動機駆動回路と、前記直流電源側の電圧に対して前記電動機駆動回路側の電圧を昇圧させることができる電圧変換手段とを備え、前記直流電源からの電力を用いて前記電動機を駆動制御する電動機駆動制御方法であって、
（ａ）前記電動機の動作領域を前記電動機駆動回路側の電圧の非昇圧時における前記電動機の駆動に伴う損失が前記電動機駆動回路側の電圧の昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む非昇圧領域と前記昇圧時における前記損失が前記非昇圧時における前記損失よりも小さくなる領域を含む昇圧領域とに区分けする所定の昇圧制約に従い、前記電動機の目標動作点が前記昇圧領域に含まれるときに前記電動機駆動回路側の電圧が前記目標動作点に応じた目標値である目標昇圧後電圧になるように前記電圧変換手段を制御するステップ、
を含むものである。
【００２２】
この方法によれば、電動機駆動回路側の電圧が直流電源側の電圧に対して昇圧されない非昇圧領域と電動機駆動回路側の電圧が直流電源側の電圧に対して昇圧される昇圧領域とをより適正に区分けして電圧変換手段によって電動機駆動回路側の電圧が直流電源側の電圧に対してより適正に昇圧されるようにし、電動機を駆動制御する際の効率をより向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２４】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０に含まれる電機駆動系の概略構成図である。これらの図面に示すように、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された車軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、直流電力を交流電力に変換してモータＭＧ１，ＭＧ２に供給可能なインバータ４１，４２と、バッテリ５０からの電力を電圧変換してインバータ４１，４２に供給可能な昇圧コンバータ５５と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。
【００２５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを有する同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して直流電源であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６またはＴ２１〜Ｔ２６とトランジスタＴ１１〜Ｔ１６またはＴ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６またはＤ２１〜Ｄ２６とにより構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれインバータ４１，４２が電力ライン５４として共用する正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつ対をなすように配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の各々が接続されている。従って、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとの間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成してモータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することが可能となる。また、インバータ４１，４２は、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかで発電される電力を他のモータに供給することができる。そして、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとには電圧を平滑化する平滑コンデンサ５７が接続されている。
【００２８】
昇圧コンバータ５５は、システムメインリレー５６を介してバッテリ５０と接続されており、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１（上アーム）およびトランジスタＴ３２（下アーム）と、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬとを含む。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれインバータ４１，４２の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに接続されており、両者の接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと負極母線５４ｂとには、システムメインリレー５６を介してバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されると共に、昇圧コンバータ５５のバッテリ５０側の電圧を平滑化する平滑コンデンサ５９が接続されている。更に、平滑コンデンサ５９の端子間には第２電圧センサ９２が設置されており、この第２電圧センサ９２の検出値を用いて昇圧コンバータ５５の昇圧前電圧（直流電源側の電圧）ＶＬが取得される。これにより、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御することによりバッテリ５０側の電圧（昇圧前電圧ＶＬ）に対してインバータ４１，４２側の電圧を昇圧することができる。この場合、インバータ４１，４２に印加され得る昇圧コンバータ５５による昇圧後電圧（電動機駆動回路側の電圧）ＶＨは、平滑コンデンサ５７の端子間に設置された第３電圧センサ９３の検出値を用いて取得される。また、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御することにより、正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに作用している直流電圧を降圧してバッテリ５０を充電することもできる。
【００２９】
これらのインバータ４１，４２や昇圧コンバータ５５は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により制御され、それによりモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動制御される。モータＥＣＵ４０には、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、第２および第３電圧センサ９２，９３からの電圧ＶＬおよびＶＨ、電流センサ９５ｖ，９５ｗ，９６ｖ，９６ｗ（図２参照）により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流といったモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御に必要な信号が入力される。また、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号や、システムメインリレー５６への駆動信号、昇圧コンバータ５５へのスイッチング制御信号等が出力される。更に、モータＥＣＵ４０は、バッテリＥＣＵ５２やハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、上記センサからの信号に加えてバッテリＥＣＵ５２からの信号、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号をも用いてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。加えて、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２といったモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータを計算・取得し、必要に応じてこれらのデータをハイブリッドＥＣＵ７０等に出力する。
【００３０】
バッテリ５０は、実施例ではニッケル水素二次電池あるいはリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された第１電圧センサ９１からの端子間電圧ＶＢ、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を算出したり、残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出したりする。バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定すると共に、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定可能である。
【００３１】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したようにエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。
【００３２】
そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ハイブリッド自動車２０の走行時に、基本的に、運転者のアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算すると共に、この要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１の目標トルクを示すトルク指令Ｔｍ１＊、モータＭＧ２の目標トルクを示すトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。ここで、実施例のハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２との運転制御方式には、トルク変換運転モードや充放電運転モード、モータ運転モード等が含まれる。トルク変換運転モードのもとで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊に見合う動力（パワー）がエンジン２２から出力されるように目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定すると共に、エンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１およびＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。また、充放電運転モードのもとで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊とバッテリ５０の充放電に要求される充放電要求パワーＰｂ＊との和に見合う動力（パワー）がエンジン２２から出力されるように目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定すると共に、バッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部または一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１およびＭＧ２とによりトルク変換されて要求トルクＴＲ＊に応じたトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク変換運転モードや充放電運転モードのもとで所定条件が成立した場合、エンジン２２を自動的に停止・始動させる間欠運転が実行される。更に、モータ運転モードのもとで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転を停止させると共にモータＭＧ２にのみ要求トルクＴｒ＊に見合うトルクをリングギヤ軸３２ａに出力させる。この場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊をそれぞれ値０に設定すると共に、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を要求トルクＴｒ＊や動力分配統合機構３０のギヤ比ρ、減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒ等に基づいて設定する。加えて、ハイブリッド自動車２０の停止中あるいはモータ運転モードのもとでの走行中にエンジン２２の始動要求に応じて当該エンジン２２を始動させる場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータＭＧ１によりエンジン２２がクランキングされると共に、当該クランキングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクがキャンセルされつつ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊およびトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。また、このようなエンジ���２２の始動に際しては、クランキングに際してクランクシャフト２６に生じるトルク脈動が車軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達されるのを抑制すべく、実験・解析を経て求められる当該トルク脈動とは逆位相の制振トルクをモータＭＧ１に出力させると共に、リングギヤ軸３２ａに伝達された脈動を打ち消すためのトルクをモータＭＧ２に出力させる制振処理が実行される。
【００３３】
このようにして、ハイブリッドＥＣＵ７０によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊が設定されると、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊がエンジンＥＣＵ２４に送信されると共に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊がモータＥＣＵ４０に送信される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０からの目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊が得られるようにエンジン２２を制御する。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０からのトルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にハイブリッドＥＣＵ７０からのトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング制御を行なう。ここで、実施例のモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１およびＭＧ２をトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに応じて、正弦波ＰＷＭ電圧を用いる正弦波ＰＷＭ制御方式、過変調ＰＷＭ電圧を用いる過変調ＰＷＭ制御方式および矩形波電圧を用いる矩形波制御方式という３つの制御方式の何れかによりインバータ４１および４２をスイッチング制御する。正弦波ＰＷＭ制御方式は、一般に「ＰＷＭ制御」と称されるものであり、正弦波状の電圧指令値と三角波等の搬送波との電圧差に応じてトランジスタＴ１１〜Ｔ１６、トランジスタＴ２１〜２６をオン／オフ制御することにより、正弦波状の基本波成分をもった出力電圧（ＰＷＭ電圧）を得る方式である。正弦波ＰＷＭ制御方式を用いた場合、昇圧コンバータ５５（平滑コンデンサ５７）から供給される昇圧後電圧（インバータ入力電圧）ＶＨに対する出力電圧（基本波成分の振幅）の割合である変調率Ｋｍｄをおおよそ値０〜値０．６１の範囲内に設定することができる。また、過変調ＰＷＭ制御方式は、搬送波の振幅を縮小するようにを歪ませた上で上述の正弦波ＰＷＭ制御方式と同様の制御を行なうものであり、変調率をおおよそ値０．６１〜０．７８の範囲内に設定可能とするものである。更に、矩形波制御方式は、理論上、最大の振幅をもった基本波成分を発生させることができるものであって、振幅一定の矩形電圧の位相をトルク指令に応じて変化させることでモータトルクを制御可能とするものである。この矩形波制御方式を用いた場合、変調率Ｋｍｄは一定値（おおよそ値０．７８）となる。なお、インバータ４１，４２（モータＭＧ１，ＭＧ２）の制御精度（制御応答性）は、正弦波ＰＷＭ制御方式、過変調ＰＷＭ制御方式、矩形波制御方式の順に低下していくことになるが、矩形波制御方式を用いることにより、直流電源の電圧利用率を向上させる共に、銅損の発生やスイッチング損失を抑えてエネルギ効率を向上させることが可能となる。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数が高まる高回転域においては、基本的に制御方式として矩形波制御方式が用いられることになるが、この場合には、インバータ４１，４２側の電圧である昇圧後電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２で発生する誘起電圧よりも高くなるように弱め界磁電流を供給する弱め界磁制御が実行される。そして、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点（現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊）に応じてバッテリ５０の定格電圧（例えばＤＣ１５０Ｖ）が所定電圧（例えば最大６５０Ｖ）まで昇圧されるようにモータＥＣＵ４０により昇圧コンバータ５５が制御される。
【００３４】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０における昇圧コンバータ５５の制御手順や、インバータ４１，４２（モータＭＧ１，ＭＧ２）の制御方式を設定する手順について説明する。
【００３５】
図３は、実施例のモータＥＣＵ４０により所定時間おきに実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。図３の昇圧制御ルーチンの開始に際して、モータＥＣＵ４０の図示しないＣＰＵは、ハイブリッドＥＣＵ７０からのモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊やモータＭＧ１およびＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ１およびＮｍ２、昇圧前電圧ＶＬ、昇圧後電圧ＶＨといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００のデータ入力処理の後、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２と、モータＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれについて予め定められてモータＥＣＵ４０の図示しない記憶装置に記憶されている目標昇圧後電圧設定用マップ（昇圧制約）とを用いて、ハイブリッド自動車２０の走行状態に応じた昇圧後電圧ＶＨの目標値である目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、モータＭＧ１用の目標昇圧後電圧設定用マップから当該モータＭＧ１の目標動作点（現在の回転数Ｎｍ１およびトルク指令Ｔｍ１＊）に対応して導出される値と、モータＭＧ２用の目標昇圧後電圧設定用マップから当該モータＭＧ２の目標動作点（現在の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊）に対応して導出される値との大きい方が目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇとして設定される。
【００３６】
図４に目標昇圧後電圧設定用マップの一例を示す。同図は、目標昇圧後電圧設定用マップのトルク指令およびモータ回転数の値が共に正となる領域（第１象限）を例示するものであり、図４からわかるように、目標昇圧後電圧設定用マップは、モータＭＧ１，ＭＧ２の動作領域を昇圧コンバータ５５により昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されない非昇圧領域と昇圧される昇圧領域とに区分けするように作成されている。実施例において、例えばモータＭＧ２用の目標昇圧後電圧設定用マップは、モータＭＧ２の動作領域のうち、モータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力させるために昇圧後電圧ＶＨの昇圧が不可欠である領域を求めた上で、それ以外の領域の動作点（回転数およびトルク指令）ごとに、昇圧コンバータ５５に昇圧後電圧ＶＨを昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧させなかったときと、昇圧コンバータ５５に昇圧後電圧ＶＨを昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧させたときとで、モータＭＧ１およびＭＧ２での損失、インバータ４１および４２での損失、昇圧コンバータ５５での損失の合計である電気駆動系全体における損失（図５参照）を比較し、基本的に、当該損失が昇圧時よりも非昇圧時に小さくなる動作点を非昇圧領域に含めると共に、当該損失が非昇圧時よりも昇圧時に小さくなる動作点を昇圧領域に含めることにより作成され、モータＭＧ１用の目標昇圧後電圧設定用マップもこれと同様にして作成されている。これにより、モータＭＧ１用およびモータＭＧ２用の目標昇圧後電圧設定用マップを図示すると、図４において太い実線で示すような境界線としての昇圧切替ラインにより、モータ回転数の絶対値が低い側が非昇圧領域と規定されると共にモータ回転数の絶対値が高い側が昇圧領域（昇圧切替ライン上を含む）と規定されることになる。ここで、昇圧コンバータ５５での損失は、モータＭＧ１とモータＭＧ２との間のエネルギ差とバッテリ５０の端子間電圧ＶＢとから、または昇圧コンバータ５５のリアクトルＬに印加される電圧から推定されるバッテリ電流と、昇圧後電圧ＶＨとから求めることができる。そして、実施例のモータＭＧ１用およびモータＭＧ２用の目標昇圧後電圧設定用マップは、昇圧領域のモータＭＧ１またはＭＧ２の動作点ごとに上記電機駆動系の損失をできるだけ小さくする共に当該動作点での誘起電圧を打ち消すことができる昇圧後電圧ＶＨの目標値である目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇを規定するように作成されている。また、非昇圧領域については、例えばバッテリ５０の定格電圧といった昇圧領域における目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇよりも小さい一定値が目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇとして定められている。なお、非昇圧領域から昇圧領域への移行時に用いられる昇圧切替ラインと昇圧領域から非昇圧領域への移行時に用いられる昇圧切替ラインとは同一とされてもよいが、例えば昇圧領域から非昇圧領域への移行が非昇圧領域から昇圧領域への移行よりもモータ回転数がより低い領域で実行されるように両者の間にヒステリシスを設けてもよい。
【００３７】
ステップＳ１１０の処理を実行した後、例えば設定した目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇとステップＳ１００にて入力した昇圧前電圧ＶＬとを比較することにより、目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨを昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧させるべきか否かを判定する（ステップＳ１２０）。昇圧後電圧ＶＨを昇圧させるべき場合には、ステップＳ１１０にて設定した目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇと、本ルーチンの前回実行時における昇圧後電圧指令ＶＨ＊に予め定められた昇圧レートΔＶを加算した値との小さい方を昇圧後電圧指令ＶＨ＊として設定する（ステップＳ２１０）。なお、昇圧レートΔＶは、昇圧後電圧ＶＨを目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇまで昇圧させるときの単位時間（本ルーチンの実行間隔）あたりの電圧の変化量であり、一定値とされてもよく、可変値とされてもよい。そして、設定した昇圧後電圧指令ＶＨ＊やステップＳ１００にて入力した昇圧前電圧ＶＬおよび昇圧後電圧ＶＨに基づいて、昇圧後電圧ＶＨが昇圧電圧指令ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を実行し（ステップＳ２２０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００３８】
また、ステップＳ１２０にて昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないと判断された場合には、非昇圧状態でステップＳ１００にて入力した昇圧後電圧ＶＨに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２をステップＳ１００にて入力した回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２で駆動したときに得られる最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘを計算する（ステップＳ１３０）。実施例では、昇圧後電圧ＶＨとモータ回転数とモータの最大トルク（最大トルクライン、図６参照）との関係を規定する図示しないマップがモータＥＣＵ４０の図示しない記憶装置に記憶されており、当該マップから昇圧後電圧ＶＨおよび回転数Ｎｍ１に対応したモータＭＧ１の最大トルクＴ１ｍａｘと昇圧後電圧ＶＨおよび回転数Ｎｍ２に対応したモータＭＧ２の最大トルクＴ２ｍａｘとが導出される。次いで、ステップＳ１００にて入力したトルク指令Ｔｍ１＊の絶対値がステップＳ１３０にて計算された最大トルクＴ１ｍａｘの絶対値未満であり、かつステップＳ１００にて入力したトルク指令Ｔｍ２＊の絶対値がステップＳ１３０にて計算された最大トルクＴ２ｍａｘの絶対値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０にて肯定判断がなされた場合には、ステップＳ１００にて入力した回転数Ｎｍ１および回転数Ｎｍ２に対応した上述の昇圧切替ライン上のトルクである切替トルクＴｒｅｆ１およびＴｒｅｆ２を導出し（ステップＳ１５０）、更に、切替トルクＴｒｅｆ１の絶対値から最大トルクＴ１ｍａｘの絶対値を減じることにより偏差ΔＴ１を計算すると共に切替トルクＴｒｅｆ２の絶対値から最大トルクＴ２ｍａｘの絶対値を減じることにより偏差ΔＴ２を計算し(ステップＳ１６０）、偏差ΔＴ１および偏差ΔＴ２の少なくとも何れかが値０よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１７０）。
【００３９】
ここで、昇圧コンバータ５５により昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されていないとき（ＶＨ＝ＶＬであるとき）に、放電電流の増加に伴うバッテリ５０の端子間電圧ＶＢの降下等に起因して昇圧前電圧ＶＬおよび昇圧後電圧ＶＨが降下すると、昇圧後電圧ＶＨに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２から得ることができる最大トルクが制限されることになる。そして、このような昇圧後電圧ＶＨの降下が生じた場合、当該昇圧後電圧ＶＨに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動したときに得られる最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘを回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に応じて規定する最大トルクラインが完全に昇圧領域に含まれていれば、昇圧後電圧ＶＨを昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないときにモータＭＧ１，ＭＧ２にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊（目標動作点）に対応したトルクを出力させ得なくなることはないが、当該最大トルクラインが少しでも非昇圧領域に含まれていると、昇圧後電圧ＶＨの非昇圧時に現在の昇圧後電圧ＶＨと回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに対応した最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘを超えるトルクの出力が要求された場合、その要求を満たすことができなくなることがある。このため、ステップＳ１７０では、偏差ΔＴ１，Ｔ２が値０よりも大きいか否かを判定することで、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点が昇圧後電圧ＶＨの非昇圧時に現在の昇圧後電圧ＶＨと回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とに対応した最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘを超えるトルクの出力が不能となる可能性をもった領域（図６においてハッチングを付した領域）に含まれているか否かを判定しているのである。
【００４０】
ステップＳ１７０にて偏差ΔＴ１および偏差ΔＴ２の少なくとも何れかが値０よりも大きいと判断された場合には、モータＭＧ１およびＭＧ２の今回の目標動作点と本ルーチンの前回実行時の目標動作点とに基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２の次回の目標動作点を推定する（ステップＳ１８０）。実施例では、前回の目標動作点と今回の目標動作点との傾きを用いて今回のモータＭＧ１，ＭＧ２の動作点が今回の目標動作点から次回の目標動作点まで線形的に変化するものとしてモータＭＧ１およびＭＧ２の次回の目標動作点を導出しており、例えばモータＭＧ２の次回の目標動作点（次回Ｎｍ２および次回Ｔｍ２＊）は、次式（１）および（２）に従って計算される。ただし、式（１）および（２）において、“ｄｔ”は、本ルーチンの実行間隔を示す。こうして、モータＭＧ１およびＭＧ２の目標動作点を推定したならば、モータＭＧ１およびＭＧ２の次回トルク指令の推定値（次回Ｔｍ１＊および次回Ｔｍ２＊）の絶対値の少なくとも何れかが、ステップＳ１００にて入力した昇圧後電圧ＶＨとモータＭＧ１またはＭＧ２の次回回転数の推定値（次回Ｎｍ１または次回Ｎｍ２）とに対応した最大トルクの絶対値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１９０）。そして、モータＭＧ１およびＭＧ２の次回トルク指令の推定値の絶対値の少なくとも何れかが当該最大トルクの絶対値よりも大きいと判断された場合には、本ルーチンの次回実行時以後、昇圧後電圧ＶＨを昇圧させないと、モータＭＧ１およびＭＧ２の少なくも何れかからトルク指令に応じたトルクを出力させ得なくなるとみなし、目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇを例えばバッテリ５０の定格電圧よりも高い所定値Ｖ１に再設定した上で（ステップＳ２００）、上記ステップＳ２１０およびＳ２２０の処理を実行し、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、本来、昇圧制約としての目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないときに、昇圧後電圧ＶＨに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２で駆動したときに得られる最大トルクＴ１ｍａｘおよびＴ２ｍａｘの絶対値の少なくとも何れかが昇圧切替ライン上の現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に対応した切替トルクＴｒｅｆ１またはＴｒｅｆ２の絶対値よりも小さく、かつ推定されたモータＭＧ１，ＭＧ２の次回の目標動作点におけるトルクの絶対値がステップＳ１００にて入力された昇圧後電圧ＶＨに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を次回の目標動作点における回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２で駆動したときに得られる最大トルクの絶対値よりも大きい場合、昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されるように昇圧コンバータ５５が制御されることになる。
【００４１】
次回Nm2=今回Nm2+(今回Nm2-前回Nm2)/(今回Tm2*-前回Tm2*)×dt  …（１）
次回Tm2*=今回Tm2*+(今回Tm2*-前回Tm2*)/(今回Nm2-前回Nm2)×dt  …（２）
【００４２】
また、ステップＳ１２０にて昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないと判断された後、ステップＳ１４０にてトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊の絶対値の少なくとも何れかがステップＳ１３０にて計算された最大トルクＴ１ｍａｘの絶対値または最大トルクＴ２ｍａｘの絶対値以上であると判断された場合にも、本ルーチンの次回実行時以後、昇圧後電圧ＶＨを昇圧させないと、モータＭＧ１およびＭＧ２の少なくも何れかからトルク指令に応じたトルクを出力させ得なくなるとみなし、目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇを例えばバッテリ５０の定格電圧よりも高い所定値Ｖ１に再設定した上で（ステップＳ２００）、上記ステップＳ２１０およびＳ２２０の処理を実行し、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、本来、昇圧制約としての目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないときに、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊がステップＳ１００にて入力された昇圧後電圧ＶＨに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２で駆動したときに得られる最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘに達すると、昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されるように昇圧コンバータ５５が制御されることになる。
【００４３】
これに対して、ステップＳ１２０にて昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないと判断された後、ステップＳ１７０にて偏差ΔＴ１および偏差ΔＴ２の双方が値０以下であると判断された場合や、ステップＳ１９０にてモータＭＧ１およびＭＧ２の次回トルク指令の推定値の絶対値の少なくとも何れかが上記最大トルクの絶対値よりも大きいと判断された場合には、制御上の観点から昇圧コンバータ５５のスイッチング制御時に用いられる昇圧後電圧指令ＶＨ＊をステップＳ１００にて入力した昇圧後電圧ＶＨに設定した上で（ステップＳ２３０）、昇圧コンバータ５５を昇圧動作させるためのスイッチング制御を実行することなく、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。
【００４４】
続いて、図７および図８を参照しながら、実施例のハイブリッド自動車２０におけるインバータ４１，４２の制御方式を設定する手順について説明する。
【００４５】
図７は、実施例のモータＥＣＵ４０により所定時間おきに実行される制御方式設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図７の制御方式設定ルーチンの開始に際して、モータＥＣＵ４０の図示しないＣＰＵは、ハイブリッドＥＣＵ７０からのモータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊やモータＭＧ１，ＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、インバータ４１，４２の変調率Ｋｍｄ１，Ｋｍｄ２といった制御方式の設定に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ３００）。なお、変調率Ｋｍｄ１，Ｋｍｄ２は、インバータ４１，４２のスイッチング制御に伴って生成されるｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊とｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊とを用いて次式（３）および（４）から算出される誘起電圧（線間電圧振幅）Ｖａｍｐを次式（５）に従い昇圧後電圧ＶＨで除することにより求められる。
【００４６】
Vamp = |Vd*|・cosφ+ |Vq*|・sinφ  …（３）
tanφ = Vq* / Vd*  …（４）
Kmd1 or Kmd2 = Vamp / VH  …（５）
【００４７】
ステップＳ３００のデータ入力処理の後、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２と、モータＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれについて予め定められてモータＥＣＵ４０の図示しない記憶装置に記憶されている制御方式設定用マップとを用いて、モータＭＧ１に対応したインバータ４１とモータＭＧ２に対応したインバータ４２との制御に用いられる制御方式を決定すると共に、決定した制御方式が正弦波ＰＷＭ制御方式、過変調ＰＷＭ制御方式および矩形波制御方式の何れであるかを示す制御方式フラグＦｍｏｄ１，Ｆｍｏｄ２を設定する（ステップＳ３１０）。ステップＳ３１０において、制御方式フラグＦｍｏｄ１は、モータＭＧ１用の制御方式設定用マップからモータＭＧ１の目標動作点（現在の回転数Ｎｍ１およびトルク指令Ｔｍ１＊）に対応して導出される制御方式が正弦波ＰＷＭ制御方式であれば値０に、過変調ＰＷＭ制御方式であれば値１に、矩形波制御方式であれば値２に設定される。同様に、制御方式フラグＦｍｏｄ２は、モータＭＧ２用の制御方式設定用マップからモータＭＧ２の目標動作点（現在の回転数Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ２＊）に対応して導出される制御方式が正弦波ＰＷＭ制御方式であれば値０に、過変調ＰＷＭ制御方式であれば値１に、矩形波制御方式であれば値２に設定される。
【００４８】
図８に制御方式設定用マップの一例を示す。同図は、制御方式設定用マップのトルク指令およびモータ回転数の値が共に正となる領域（第１象限）を例示するものであり、図８からわかるように、制御方式設定用マップは、上述の目標昇圧後電圧設定用マップに対応付けられると共にモータＭＧ１，ＭＧ２の動作領域を正弦波ＰＷＭ制御方式が用いられる領域と過変調ＰＷＭ制御方式が用いられる領域と矩形波制御方式が用いられる領域とに区分けするように作成されている。また、実施例では、上記昇圧切替ラインにより規定される非昇圧領域と昇圧領域との双方が、基本的にモータ回転数が低い側から順番に、正弦波ＰＷＭ制御方式が用いられる領域と過変調ＰＷＭ制御方式が用いられる領域と矩形波制御方式が用いられる領域とにそれぞれ区分けされている。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧コンバータ５５により昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されない状態と昇圧される状態との双方のもとで正弦波ＰＷＭ制御方式と過変調ＰＷＭ制御方式と矩形波制御方式とを選択的に用いてモータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づくトルクを出力するようにインバータ４１，４２が制御されるのである。これにより、一般に昇圧コンバータ５５により昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されるときにのみ用いられる矩形波制御方式の適用範囲を昇圧コンバータ５５によって昇圧後電圧ＶＨが昇圧されないときにまで拡げることにより、昇圧コンバータ５５に昇圧後電圧ＶＨを昇圧させる機会を減らしてもモータＭＧ１，ＭＧ２の出力を確保することが可能となり、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御に伴うエネルギ効率をより向上させることができる。
【００４９】
次いで、ステップＳ３１０にて設定した制御方式フラグＦｍｏｄ１およびＦｍｏｄ２の少なくとも何れか一方が値０であるか否か、すなわちステップＳ３１０にてインバータ４１および４２の何れか一方の制御方式として正弦波ＰＷＭ制御方式が設定されたか否かを判定する（ステップＳ３２０）。そして、制御方式フラグＦｍｏｄ１およびＦｍｏｄ２の少なくとも何れか一方が値０である場合には、ステップＳ３００にて入力したインバータ４１の変調率Ｋｍｄ１が予め定められた閾値Ｋｓｉを上回っているか否かを判定する（ステップＳ３３０）。ここで、閾値Ｋｓｉは、正弦波ＰＷＭ制御方式における変調率の最大値またはそれよりも多少小さい値とされる。そして、ステップＳ３３０にてインバータ４１の変調率Ｋｍｄ１が閾値Ｋｓｉを上回っていると判断された場合には、本来インバータ４１を正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御すべきではあるが、昇圧後電圧ＶＨがモータＭＧ１の誘起電圧に対して充分に昇圧されていないことになる。従って、この場合には、インバータ４１が矩形波制御方式を用いて制御されるように制御方式フラグＦｍｏｄ１を値２に設定する（ステップＳ３４０）。なお、ステップＳ３３０にて否定判断がなされた場合には、ステップＳ３４０の処理はスキップされる。また、ステップＳ３３０またはＳ３４０の処理の後、ステップＳ３００にて入力したインバータ４２の変調率Ｋｍｄ２が上記閾値Ｋｓｉを上回っているか否かを判定する（ステップＳ３５０）。ステップＳ３５０にてインバータ４２の変調率Ｋｍｄ２が閾値Ｋｓｉを上回っていると判断された場合には、本来インバータ４２を正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御すべきではあるが、昇圧後電圧ＶＨがモータＭＧ２の誘起電圧に対して充分に昇圧されていないことになる。従って、この場合には、インバータ４２が矩形波制御方式を用いて制御されるように制御方式フラグＦｍｏｄ２を値２に設定し（ステップＳ３６０）、本ルーチンを一旦終了させる。なお、ステップＳ３５０にて否定判断がなされた場合には、ステップＳ３６０の処理はスキップされ、その段階で本ルーチンが一旦終了する。これにより、実施例のハイブリッド自動車２０では、基本的に、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点と制御方式設定用マップとを用いてインバータ４１，４２の制御方式が正弦波ＰＷＭ制御方式と過変調ＰＷＭ制御方式と矩形波制御方式との何れかに設定されると共に（ステップＳ３１０）、昇圧コンバータ５５による昇圧後電圧ＶＨの昇圧状態によっては、インバータ４１，４２の変調率Ｋｍｄ１，Ｋｍｄ２に応じてインバータ４１，４２の制御方式が設定変更される（ステップＳ３２０〜Ｓ３６０）。これにより、正弦波ＰＷＭ制御方式と過変調ＰＷＭ制御方式と矩形波制御方式とをより適正に使い分けすることが可能となる。
【００５０】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の動作領域を非昇圧領域と昇圧領域とに区分けする昇圧制約としての目標昇圧後電圧設定用マップに従って、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点が昇圧領域に含まれるときに昇圧後電圧ＶＨが目標動作点に応じた目標値である目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇになるように昇圧コンバータ５５が制御される。そして、実施例の目標昇圧後電圧設定用マップは、昇圧後電圧ＶＨの非昇圧時におけるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に伴う損失が昇圧後電圧ＶＨの昇圧時における損失よりも小さくなる領域が非昇圧領域に含まれると共に、上記昇圧時における損失が上記非昇圧時における損失よりも小さくなる領域が昇圧領域に含まれるように作成されている。これにより、ハイブリッド自動車２０では、基本的に、昇圧後電圧ＶＨの昇圧時におけるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に伴う損失が昇圧後電圧ＶＨの非昇圧時における損失よりも小さくなるときに昇圧コンバータ５５により昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧後電圧ＶＨが昇圧されることになり、それにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の動作領域において非昇圧領域が実質的に拡大される。従って、ハイブリッド自動車２０では、昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されない非昇圧領域と、昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧される昇圧領域とをより適正に区分けして昇圧コンバータ５５によって昇圧後電圧ＶＨがより適正に昇圧されるようにし、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する際の効率をより向上させることが可能となる。また、目標昇圧後電圧設定用マップの作成に際して、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に伴う損失を昇圧コンバータ５５により昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されない状態または昇圧される状態でモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動したときにモータＭＧ１，ＭＧ２、インバータ４１，４２および昇圧コンバータ５５で発生する損失の合計とすれば、非昇圧領域と昇圧領域とをより適正に定めることが可能となる。
【００５１】
更に、上記実施例のように、昇圧領域におけるモータＭＧ１，ＭＧ２の動作点ごとに当該動作点での誘起電圧に基づく目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇを規定する目標昇圧後電圧設定用マップを用いれば、モータＭＧ１，ＭＧ２が昇圧領域で動作している最中にモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に伴う損失の発生を抑えつつモータＭＧ１，ＭＧ２の動作点の変動に併せて昇圧コンバータ５５を制御すると共に昇圧後電圧ＶＨを連続的に変化させることが可能となり、昇圧後電圧ＶＨの昇圧を伴ってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する際の効率をより向上させることができる。ただし、昇圧制約としての目標昇圧後電圧設定用マップは、図９に示すように、昇圧領域を複数の等電圧領域に区分すると共に等電圧領域ごとに目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇを例えばＶ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖｍａｘといったように規定するものであってもよい。図９に示す目標昇圧後電圧設定用マップによれば、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に伴う損失を考慮しつつ昇圧領域を複数の等電圧領域に区分し、それにより昇圧後電圧ＶＨの昇圧を伴ってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する際の効率をより向上させることが可能となる。また、昇圧制約としての目標昇圧後電圧設定用マップは、図１０に示すようなものであってもよい。図１０の目標昇圧後電圧設定用マップでは、昇圧領域の各動作点における誘起電圧等に基づいて、バッテリ５０の定格電圧から昇圧後電圧ＶＨの最大値Ｖｍａｘまでの間で等電圧ラインＶａ〜Ｖｃが定められており、昇圧領域に含まれる動作点については、バッテリ５０の定格電圧、等電圧ラインＶａ〜Ｖｃおよび昇圧後電圧ＶＨの最大値Ｖｍａｘとの間を線形補間等することにより、それぞれの目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇが定められている。そして、２台のモータＭＧ１およびＭＧ２を有する実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧制約としての目標昇圧後電圧設定用マップをモータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれについて定めておき、モータＭＧ１の目標動作点とモータＭＧ１用の目標昇圧後電圧設定用マップとに基づく目標昇圧後電圧と、モータＭＧ２の目標動作点とモータＭＧ２用の目標昇圧後電圧設定用マップとに基づく目標昇圧後電圧とのうちの大きい方を制御に用いる目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇとすれば、２台のモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する際の目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇをより適正に定めることが可能となる。
【００５２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないときに、昇圧後電圧ＶＨに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２で駆動したときに得られる最大トルクＴ１ｍａｘおよびＴ２ｍａｘの絶対値の少なくとも何れかが昇圧切替ライン上の現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に対応した切替トルクＴｒｅｆ１またはＴｒｅｆ２の絶対値よりも小さく（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）、かつ推定されたモータＭＧ１，ＭＧ２の次回の目標動作点におけるトルクの絶対値が昇圧後電圧ＶＨに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を次回の目標動作点における回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２で駆動したときに得られる最大トルクの絶対値よりも大きい場合（ステップＳ１８０，Ｓ１９０）、昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されるように昇圧コンバータ５５が制御される（ステップＳ２００〜Ｓ２２０）。このように、最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘと切替トルクＴｒｅｆ１，Ｔｒｅｆ２との比較結果に応じて、更にモータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点に基づいて推定される次回の目標動作点に基づいて昇圧後電圧ＶＨを昇圧させるか否かを判断することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の動作点が非昇圧領域に含まれるにも拘わらず昇圧後電圧ＶＨを昇圧させる機会をより一層減らすことが可能となる。
【００５３】
更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないときに、トルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊の絶対値の少なくとも何れかが最大トルクＴ１ｍａｘの絶対値または最大トルクＴ２ｍａｘの絶対値以上であると判断された場合、すなわちトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊の絶対値の少なくとも何れかが最大トルクＴ１ｍａｘの絶対値または最大トルクＴ２ｍａｘに達したと判断された場合にも（ステップＳ１４０）、昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されるように昇圧コンバータ５５が制御される（ステップＳ２００〜Ｓ２２０）。これにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の動作点が非昇圧領域にあるときに昇圧後電圧ＶＨ（および昇圧前電圧ＶＬ）が降下したとしても、モータＭＧ１，ＭＧ２をより確実に目標動作点で動作させることが可能となる。また、この場合の最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘは、上記実施例のように昇圧後電圧ＶＨに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２で駆動したときに得られる最大トルクの代わりに、バッテリ５０の端子間電圧ＶＢに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２で駆動したときに得られる最大トルクであってもよい。このように、最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘをバッテリ５０の端子間電圧ＶＢに基づいて求めるようにしても、モータＭＧ１，ＭＧ２の動作点が非昇圧領域にあるときにバッテリ５０の端子間電圧ＶＢひいては昇圧後電圧ＶＨ（および昇圧前電圧ＶＬ）が降下したとしても、モータＭＧ１，ＭＧ２をより確実に目標動作点で動作させることが可能となる。
【００５４】
なお、バッテリ５０の端子間電圧ＶＢの降下（モータＭＧ１，ＭＧ２の最大トルクの低下）により昇圧後電圧ＶＨの非昇圧時にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を満たせなくなる可能性の有無を判別するためには、上記実施例のように最大トルクＴ１ｍａｘ，Ｔ２ｍａｘと切替トルクＴｒｅｆ１，Ｔｒｅｆ２とを比較する代わりに、目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないときに、図１１に示すように昇圧後電圧ＶＨに基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動したときに得られる最大トルクを回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２に応じて規定する最大トルクラインと昇圧切替ラインとが交差するか否か判定してもよい。そして、図１１からわかるように、例えば昇圧後電圧ＶＨに基づく最大トルクライン上のモータＭＧ１またはＭＧ２の定格最大トルクＴｒａｔに対応した回転数（絶対値）が昇圧切替ライン上の定格最大トルクＴｒａｔに対応した回転数（絶対値）よりも小さければ最大トルクラインと昇圧切替ラインとが交差していることになるので、このような場合に、昇圧後電圧ＶＨがバッテリ５０の定格電圧よりも高い所定の目標昇圧後電圧になるように昇圧コンバータ５５を制御してもよい。これにより、昇圧後電圧ＶＨの非昇圧時に当該最大トルクを超えるトルクの出力が要求されても、昇圧後電圧ＶＨを昇圧することでモータＭＧ１，ＭＧ２から得ることができるトルクを大きくしてトルク出力の要求を満たすことが可能となる。
【００５５】
また、ハイブリッド自動車２０において、図４に示す目標昇圧後電圧設定用マップに加え、図１２に例示するような図４の目標昇圧後電圧設定用マップに比べて昇圧後電圧ＶＨの昇圧をより多用する傾向をもった第２の目標昇圧後電圧設定用マップが用意されている場合には、例えば図３のステップＳ１４０にて否定判断がなされたときや、図３のステップＳ１９０にて肯定判断がなされたとき（あるいは図３のステップＳ１７０にて肯定判断がなされたとき）、さらには図１１に例示するように最大トルクラインと昇圧切替ラインとが交差したときに、第２の目標昇圧後電圧設定用マップが用いられるようにして、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点が第２の目標昇圧後電圧設定用マップにおける昇圧領域に含まれるときに昇圧後電圧ＶＨがバッテリ５０の定格電圧よりも高い所定の目標昇圧後電圧になるように昇圧コンバータ５５を制御してもよい。これにより、昇圧後電圧ＶＨの非昇圧時に昇圧後電圧ＶＨに基づく最大トルクを超えるトルクの出力が要求されても、昇圧後電圧ＶＨを昇圧することでモータＭＧ１，ＭＧ２から得ることができるトルクを大きくし、より大きなトルクの要求を満たすことが可能となる。なお、図１２に例示する第２の目標昇圧後電圧設定用マップが用いられる場合には、同図に示すように、昇圧時に図４の目標昇圧後電圧設定用マップにおける昇圧切替ライン（同図の二点鎖線参照）を中心とした領域で正弦波ＰＷＭ制御方式を用いてインバータ４１，４２が制御されるように、昇圧領域中の正弦波ＰＷＭ制御方式が用いられる領域をある程度広くとることが好ましい。
【００５６】
更に、実施例のハイブリッド自動車２０では、図７に示すように、昇圧コンバータ５５により昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されない状態と昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧される状態との双方のもとで正弦波ＰＷＭ制御方式と過変調ＰＷＭ制御方式と矩形波制御方式とを選択的に用いてモータＭＧ１，ＭＧ２が目標動作点で動作するようにインバータ４１，４２が制御される。このように、一般に昇圧コンバータ５５により昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されるときにのみ用いられる矩形波制御方式の適用範囲を昇圧コンバータ５５によって昇圧後電圧ＶＨが昇圧されないときにまで拡げることにより、昇圧コンバータ５５に昇圧後電圧ＶＨを昇圧させる機会を減らしてもモータＭＧ１，ＭＧ２の出力を確保することが可能となり、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御に伴うエネルギ効率をより向上させることができる。そして、実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標動作点と制御方式設定用マップとを用いてインバータ４１，４２の制御方式が正弦波ＰＷＭ制御方式と過変調ＰＷＭ制御方式と矩形波制御方式との何れかに設定されると共に（ステップＳ３１０）、昇圧コンバータ５５による昇圧後電圧ＶＨの昇圧状態によっては、インバータ４１，４２の変調率Ｋｍｄ１，Ｋｍｄ２に応じてインバータ４１，４２の制御方式が設定変更される（ステップＳ３２０〜Ｓ３６０）。これにより、正弦波ＰＷＭ制御方式と過変調ＰＷＭ制御方式と矩形波制御方式とをより適正に使い分けすることが可能となる。
【００５７】
引き続き、本発明の変形例について説明する。図１３は、ハイブリッド自動車２０の停車中あるいはモータ運転モードのもとでハイブリッド自動車２０が走行している最中にエンジン２２の始動要求がなされてからエンジン２２が始動されるまでの間、実施例のモータＥＣＵ４０により実行されるエンジン始動時昇圧制御ルーチンを例示するフローチャートである。
【００５８】
エンジン２２の始動要求がなされたのに伴って図１３のエンジン始動時昇圧制御ルーチンを開始させるに際し、モータＥＣＵ４０の図示しないＣＰＵは、ハイブリッドＥＣＵ７０からのモータＭＧ１およびＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊やモータＭＧ１およびＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ１およびＮｍ２、昇圧前電圧ＶＬ、昇圧後電圧ＶＨ、インバータ４１および４２の変調率Ｋｍｄ１およびＫｍｄ２といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ４００）。なお、変調率Ｋｍｄ２は、上記式（３）〜（５）に従って求められるものである。ステップＳ４００のデータ入力処理の後、ハイブリッド自動車２０の走行状態に応じた目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇを設定する（ステップＳ４１０）。ステップＳ４１０では、モータＭＧ１用の目標昇圧後電圧設定用マップ（図４参照）から当該モータＭＧ１の目標動作点に対応して導出される値と、モータＭＧ２用の目標昇圧後電圧設定用マップ（図４参照）から当該モータＭＧ２の目標動作点に対応して導出される値との大きい方が目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇとして設定される。次いで、例えば設定した目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇとステップＳ４００にて入力した昇圧前電圧ＶＬとを比較することにより、目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨを昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧させるべきか否かを判定する（ステップＳ４２０）。昇圧後電圧ＶＨを昇圧させるべき場合には、ステップＳ４１０にて設定した目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇと、本ルーチンの前回実行時における昇圧後電圧指令ＶＨ＊に予め定められた昇圧レートΔＶを加算した値との小さい方を昇圧後電圧指令ＶＨ＊として設定する（ステップＳ４６０）。そして、設定した昇圧後電圧指令ＶＨ＊やステップＳ４００にて入力した昇圧前電圧ＶＬおよび昇圧後電圧ＶＨに基づいて、昇圧後電圧ＶＨが昇圧電圧指令ＶＨ＊となるように昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を実行し（ステップＳ４７０）、再度ステップＳ４００以降の処理を実行する。
【００５９】
一方、ステップＳ４２０にて昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないと判断された場合には、ステップＳ４００にて入力したインバータ４１および４２の変調率Ｋｍｄ１およびＫｍｄ２の少なくとも何れか一方が正弦波ＰＷＭ制御方式における変調率の最大値またはそれよりも多少小さい値である閾値Ｋｓｉを上回っているか否かを判定する（ステップＳ４３０）。変調率Ｋｍｄ１およびＫｍｄ２の少なくとも何れか一方が閾値Ｋｓｉを上回っている場合には、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングの実行が許容される場合に値１に設定されるクランキング開始フラグＦｃを値０に設定すると共に通常時には値０に設定される所定のフラグＦを値１に設定する（ステップＳ４４０）。そして、目標昇圧後電圧ＶＨｔａｇを例えばバッテリ５０の定格電圧よりも高い所定値Ｖ１に再設定した上で（ステップＳ４５０）、上記ステップＳ４６０およびＳ４７０の処理を実行し、再度ステップＳ４００以降の処理を実行する。
【００６０】
また、ステップＳ４２０にて昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないと判断された後、ステップＳ４３０にてインバータ４１および４２の変調率Ｋｍｄ１およびＫｍｄ２の双方が閾値Ｋｓｉ以下であると判断された場合、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングの実行を許容すべく上述のクランキング開始フラグＦｃを値１に設定する（ステップＳ４８０）。次いで、上記フラグＦが値０であるか否か、すなわちエンジン２２の始動要求がなされた直後にインバータ４１および４２の変調率Ｋｍｄ１およびＫｍｄ２の双方が閾値Ｋｓｉ以下であってインバータ４１および４２の双方が正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御されているか（制御されていたか）否かを判定する（ステップＳ４９０）。そして、フラグＦが値１であってエンジン２２の始動要求がなされた直後にインバータ４１および４２の少なくとも何れか一方が矩形波制御方式または過変調ＰＷＭ制御方式を用いて制御されている場合には、上述のステップＳ４５０〜Ｓ４７０の処理を実行した上で、再度ステップＳ４００以降の処理を実行する。これに対して、ステップＳ４９０にてフラグＦが値０であると判断された場合、すなわち昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されない場合であってエンジン２２の始動要求がなされた直後にインバータ４１および４２の双方が正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御されている場合には、制御上の観点から昇圧コンバータ５５のスイッチング制御時に用いられる昇圧後電圧指令ＶＨ＊をステップＳ４００にて入力した昇圧後電圧ＶＨに設定した上で（ステップＳ５００）、昇圧コンバータ５５を昇圧動作させるためのスイッチング制御を実行することなく、再度ステップＳ４００以降の処理を実行する。
【００６１】
このように、エンジン２２の始動要求がなされて図１３のルーチンが実行された場合、本来、昇圧制約としての目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないときに、変調率Ｋｍｄ１およびＫｍｄ２の少なくとも何れかが閾値Ｋｓｉを上回っており、インバータ４１および４２（モータＭＧ１およびＭＧ２）の少なくとも何れか一方が矩形波制御方式または過変調ＰＷＭ制御方式を用いて制御されている場合、エンジン２２の始動要求がなされたにも拘わらずエンジン２２のクランキングの実行が禁止されると共に（ステップＳ４４０）、昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されるように昇圧コンバータ５５が制御されることになる（ステップＳ４５０〜Ｓ４７０）。そして、このようにエンジン２２の始動要求がなされたときにクランキングの実行が禁止されると共に昇圧後電圧ＶＨの昇圧が実行された場合、変調率Ｋｍｄ１およびＫｍｄ２の双方が閾値Ｋｓｉ以下となってインバータ４１および４２の双方が正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御されるようになったと判断されると（ステップＳ４３０）、エンジン２２のクランキングが許容されると共に（ステップＳ４４０）、昇圧後電圧ＶＨの昇圧が継続されることになる（ステップＳ４５０〜Ｓ４７０）。すなわち、昇圧制約としての目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されない状態でエンジン２２の始動要求がなされたときに、インバータ４１および４２の少なくとも何れか一方が矩形波制御方式または過変調ＰＷＭ制御方式を用いて制御されている場合、昇圧後電圧ＶＨの昇圧が開始されると共にエンジン２２のクランキングの実行が禁止され、昇圧後電圧ＶＨの上昇に伴ってインバータ４１および４２の双方が正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御されるようになった段階でエンジン２２のクランキングが開始される。そして、エンジン２２の始動が完了するまでの間、昇圧後電圧ＶＨの昇圧が継続されると共にインバータ４１および４２の双方が正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御されることになる。この結果、図１３のルーチンを採用した場合には、運転者の駆動力要求としてのアクセル操作に応じてエンジン２２を始動させるときにエンジン２２のクランキング開始に若干遅れを生じることがあるものの、エンジン２２のクランキングが実行されるときにはインバータ４１および４２の双方が制御精度に優れる正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御されることになるので、モータＭＧ１およびＭＧ２のトルク調整を伴う制振処理をより適正に実行することが可能となり、それによりエンジン２２の始動に伴う振動等の発生をより確実に抑制することができる。
【００６２】
図１４は、上記ハイブリッド自動車２０においてモータＥＣＵ４０により所定時間おきに実行される弱め界磁制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００６３】
図１４の弱め界磁制御ルーチンの開始に際して、モータＥＣＵ４０の図示しないＣＰＵは、昇圧後電圧ＶＨ、インバータ４１，４２の変調率Ｋｍｄ２、エンジン始動フラグＦｅｓといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ６００）。なお、変調率Ｋｍｄ２は、上記式（３）〜（５）に従って求められるものである。また、エンジン始動フラグＦｅｓは、例えばハイブリッドＥＣＵ７０により運転停止されているエンジン２２を始動させるべきときに値１に設定され、エンジン２２の始動が完了すると値０に設定されるものである。次いで、入力したエンジン始動フラグＦｅｓが値１であるか否かを判定し（ステップＳ６１０）、エンジン始動フラグＦｅｓが値０であれば、通常の弱め界磁制御を実行し（ステップＳ６２０）、再度ステップＳ６００以降の処理を実行する。なお、ステップＳ６２０における「通常の弱め界磁制御」とは、予め定められた条件に従って必要に応じてインバータ４１，４２に供給される電力である昇圧後電圧ＶＨがモータＭＧ１，ＭＧ２で発生する誘起電圧よりも高くなるように弱め界磁電流（ｄ軸電流）を調整するものであり、主に昇圧領域において矩形波制御方式が用いられるときに実行される。一方、ステップ６１０にてエンジン始動フラグＦｅｓが値１であると判断された場合には、ステップＳ６００にて入力したインバータ４１の変調率Ｋｍｄ１が正弦波ＰＷＭ制御方式における変調率の最大値またはそれよりも多少小さい値である閾値Ｋｓｉ以下であるか否かを判定し（ステップＳ６３０）、変調率Ｋｍｄ１が閾値Ｋｓｉ以下であれば、インバータ４１が正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御されるように制御方式フラグＦｍｏｄ１を値０に設定する（ステップＳ６４０）。なお、ステップＳ６３０にて変調率Ｋｍｄ１が閾値Ｋｓｉを上回っていると判断された場合には、ステップＳ６４０の処理はスキップされる。ステップＳ６３０またはＳ６４０の処理の後、ステップＳ６００にて入力したインバータ４２の変調率Ｋｍｄ２が上記閾値Ｋｓｉ以下であるか否かを判定し（ステップＳ６５０）、変調率Ｋｍｄ２が閾値Ｋｓｉ以下であれば、インバータ４２が正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御されるように制御方式フラグＦｍｏｄ２を値０に設定する（ステップＳ６６）。なお、ステップＳ６５０にて変調率Ｋｍｄ２が閾値Ｋｓｉを上回っていると判断された場合には、ステップＳ６６０の処理はスキップされる。そして、ステップＳ６５０またはＳ６６０の処理の後、エンジン始動時用の弱め界磁制御を実行し（ステップＳ６７０）、再度ステップＳ６００以降の処理を実行する。ここで、ステップＳ６７０における「エンジン始動時用の弱め界磁制御」とは、通常の弱め界磁制御よりも電流位相を進めるべく弱め界磁電流（ｄ軸電流値）を増加させるものである。
【００６４】
このような図１４の弱め界磁制御ルーチンを採用した場合、目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されない状態で矩形波制御方式または過変調ＰＷＭ制御方式を用いてインバータ４１，４２が制御されている最中にエンジン２２の始動要求がなされたときに、弱め界磁電流の増加（ステップＳ６７０）を伴ってインバータ４１，４２が制御されると共に、矩形波制御方式または過変調ＰＷＭ制御方式から正弦波ＰＷＭ制御方式への移行が可能になると（ステップＳ６３０〜Ｓ６６０）、正弦波ＰＷＭ制御方式を用いてインバータ４１，４２が制御されることになる。これにより、エンジン２２のクランキングが実行されるときには、基本的にインバータ４１および４２の双方が制御精度に優れる正弦波ＰＷＭ制御方式を用いて制御されることになるので、モータＭＧ１およびＭＧ２のトルク調整を伴う制振処理をより適正に実行することが可能となり、それによりエンジン２２の始動に伴う振動等の発生をより確実に抑制することができる。また、図１３のルーチンは、図１４のルーチンと組み合わせて実行されると好ましく、これにより、矩形波制御方式または過変調ＰＷＭ制御方式から正弦波ＰＷＭ制御方式へのより速やかな移行が可能となる。
【００６５】
なお、上記実施例のハイブリッド自動車２０では、車軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有したモータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸に出力するものであるが、本発明の適用対象はこれに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図１５に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１５における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。更に、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して車輪３９ａ，３９ｂに接続される車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図１６に示す変形例としてのハイブリッド自動車２２０のように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する車軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を車軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。また、エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関以外の水素エンジンといったような他の形式のものであってもよく、モータＭＧ１，ＭＧ２は、同期発電電動機以外の誘導電動機といったような他の形式のものであってもよい。
【００６６】
ここで、上記実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例等において、バッテリ５０が「直流電源」に相当し、モータＭＧ１，ＭＧ２が「電動機」に相当し、インバータ４１，４２が「電動機駆動回路」に相当し、昇圧コンバータ５５が「電圧変換手段」に相当し、図３のルーチンを実行するモータＥＣＵ４０が「電圧制御手段」に相当し、図７のルーチンを実行してインバータ４１，４２を制御するモータＥＣＵ４０が「駆動回路制御手段」に相当する。ただし、これら実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００６７】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、電動機駆動制御装置やそれを備えた車両の製造産業等において利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】モータＭＧ１およびＭＧ２を含む電気駆動系の概略構成図である。
【図３】実施例のモータＥＣＵ４０により実行される昇圧制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】目標昇圧後電圧設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】電気駆動系の損失の特性を例示する説明図である。
【図６】目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないときに、昇圧後電圧ＶＨを昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧させる手順を説明するための説明図である。
【図７】実施例のモータＥＣＵ４０により実行される制御方式設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】制御方式設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】目標昇圧後電圧設定用マップの他の例を示す説明図である。
【図１０】目標昇圧後電圧設定用マップの更に他の例を示す説明図である。
【図１１】目標昇圧後電圧設定用マップに従って昇圧後電圧ＶＨが昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧されないときに、昇圧後電圧ＶＨを昇圧前電圧ＶＬに対して昇圧させる他の手順を説明するための説明図である。
【図１２】目標昇圧後電圧設定用マップの更に他の例を示す説明図である。
【図１３】実施例のモータＥＣＵ４０により実行されるエンジン始動時昇圧制御ルーチンを例示するフローチャートである。
【図１４】実施例のモータＥＣＵ４０により実行される弱め界磁制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１５】変形例に係るハイブリッド自動車１２０の概略構成図である。
【図１６】変形例に係るハイブリッド自動車２２０の概略構成図である。
【符号の説明】
【００７０】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ〜３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、５４ａ  正極母線、５４ｂ  負極母線、５５  昇圧コンバータ、５６  システムメインリレー、５７，５９  平滑コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルストロークセンサ、８７  車速センサ、９１  第１電圧センサ、９２  第２電圧センサ、９３  第３電圧センサ、９５ｖ，９５ｗ，９６ｖ，９６ｗ  電流センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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