(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの一方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とトレッドの他方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とに各々タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を備え、前記一対の周方向溝間を中央区域、前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側を両側区域としたときに、少なくとも前記中央区域にはタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝により少なくとも２つのブロック列が実質上区画された空気入りタイヤであって、
前記中央区域において、タイヤ幅方向一方側のブロックのタイヤ幅方向他方側端部と、前記タイヤ幅方向一方側のブロックに隣接するタイヤ幅方向他方側のブロックのタイヤ幅方向一方側端部とに、ブロック踏面端部から前記横溝の底部まで延びる斜面を有する補強部を一体的に設け、
前記タイヤ幅方向他方側端部に設けられる前記補強部は、タイヤ周方向から見て前記タイヤ幅方向一方側のブロックに対してオーバーラップしており、
前記タイヤ幅方向一方側端部に設けられる前記補強部は、タイヤ周方向から見て前記タイヤ幅方向他方側のブロックに対してオーバーラップしており、
前記タイヤ幅方向他方側端部に設けられる前記補強部の補強部開始線と、前記タイヤ幅方向一方側端部に設けられる前記補強部の補強部開始線とが、タイヤ周方向に一直線上に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記補強部は、前記ブロックから離れるにしたがって一定の比率で高さが減少していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記中央区域には３つのブロック列が設けられており、
タイヤ幅方向両側のブロック列には、タイヤ周方向から見てタイヤ幅方向中央のブロックに対してオーバーラップするようにタイヤ幅方向中央側の端部に補強部を設けたブロックが含まれており、
タイヤ幅方向中央のブロック列には、タイヤ周方向から見てタイヤ幅方向外側のブロックに対してオーバーラップするようにタイヤ幅方向外側の端部に補強部を設けたブロックが含まれていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記補強部と前記ブロックとがオーバーラップしている領域の前記横溝は、前記補強部が前記ブロックとオーバーラップしていない領域の横溝よりも幅が狭く形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
補強部とブロックとがオーバーラップしている領域の前記横溝は、溝幅が０．５〜４ｍｍの範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記傾斜面は、前記ブロックの踏面の法線に対する角度が１０〜７０°の範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特にオフロード性能、雪上性能及びオンロードでの走行性を両立させることのできるブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用及び４輪駆動車用のタイヤにおいては、オフロードでの走行性向上のため、図５に示すように、トレッド１００には縦、横共にエッジ成分を稼ぐため周方向へジグザグ状に延びる周方向溝１０２を基本的に有し、それらのジグザグの頂点または辺よりタイヤ軸方向に延びる横溝１０４を有したブロックパターン構成が一般的に採用されている。
【０００３】
さらにこのトレッドパターンを詳細に説明すると、トレッド１００には、一対の周方向溝１０２の間に、タイヤ赤道面ＣＬに対して平行とされ、一定幅で直線状に形成された周方向溝１０６を一対備えている。
【０００４】
一対の周方向溝１０６で挟まれる区域には、タイヤ周方向に対して傾斜する横溝１０８がタイヤ周方向に多数形成されて、複数のセンターブロック１１０を区画している。
【０００５】
このセンターブロック１１０には、横溝１０８とは反対方向に傾斜する幅狭の副溝１１２が形成され、２つのサブブロックを形成している。なお、センターブロック１１０には、サイプ１１３が複数形成されている。
【０００６】
周方向溝１０２と周方向溝１０６で挟まれる区域には、セカンドブロック１１４が多数形成されており、このセカンドブロック１１４には横溝１０４と同方向に傾斜する幅狭の副溝１１６が形成され、２つのサブブロックを形成している。なお、セカンドブロック１１４には、サイプ１１８が複数形成されている。
【０００７】
周方向溝１０２のタイヤ幅方向外側には、ショルダーブロック１２０が多数形成されている。ショルダーブロック１２０には、横溝１０４と同方向に傾斜する副溝１２２及び複数のサイプ１２４が形成されている。
【０００８】
なお、横溝１０８及び左右両側の横溝１０４は、共に右上がりに傾斜している。また、センターブロック１１０、セカンドブロック１１４及びショルダーブロック１２０は、隣接するブロック同士では互いにタイヤ周方向に位相差を設けて配置されている。
【０００９】
なお、図中幅Ｗは接地幅を示している。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、オンロードでの走行性能を向上するために、ネガティブ率を４５％以下にすることにより接地面を確保すること及びブロックを大きくすることで剛性を大きくし性能を保っていた。
【００１１】
なお、トレッド１００の踏面部を、周方向溝１０２のタイヤ赤道面ＣＬ側の中央区域と、その両側に位置する両側区域とに分けたとき、中央区域と両側区域のブロックのピッチ個数比は１：１に設定されていた。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
通常、オフロード、スノー性能を確保するために、縦横のエッジ成分（サイプ等を増し）をトレッド内に多数配置する。
【００１３】
しかしながら、ブロック内のエッジ成分を増加させると、ブロック剛性の低下を招き、オンロード性の悪化につながる。
【００１４】
このため、通常では、剛性の低下を防ぐためブロックを大きく設定するが、踏面両側区域のブロックを大きくすると、パターンノイズが著しく悪化する問題がある。
【００１５】
近年、車両がますますハイパワー化してくる中で、さらに高次元で、オンロード、オフロード性能を両立することが必要となってきた。
【００１６】
そこで、図５に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤの走行性能を向上するものとして、図６に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤが考えられる。
【００１７】
図６に示すトレッドパターンにおいて、符号１２はトレッド、符号１４Ｌ、Ｒは周方向溝、符号１６Ｌ、Ｒ、２４Ｌ、Ｒ、２８は横溝、１８Ｌ、Ｒはショルダーブロック、３４Ｌ、Ｒ、３６Ｌ、Ｒ、３８Ｌ、Ｒ、４１、４２は副溝、３０Ｌ、Ｒはセカンドブロック、３２はセンターブロック、２２Ｌ、Ｒ、４０Ｌ、Ｒ、４４はサイプ、Ｗは接地幅を示している。
【００１８】
図６に示すパターンの特徴としては、図５に示すパターンよりも横溝成分が多いことが上げられる。また、センターブロック３２とセカンドブロック３０とは、タイヤ周方向からみてタイヤ軸方向にオーバーラップしていない。
【００１９】
図６に示すトレッドパターンの空気入りタイヤは、図５のトレッドパターンを有する空気入りタイヤに対して、性能の向上は認められたが、満足の行くものではなかった。
【００２０】
本発明は、上記事実を考慮して、特にオフロード性能、雪上性能及びオンロードでの走行性を両立させることのできるブロックパターンを有する空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドの一方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とトレッドの他方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とに各々タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を備え、前記一対の周方向溝間を中央区域、前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側を両側区域としたときに、少なくとも前記中央区域にはタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝により少なくとも２つのブロック列が実質上区画された空気入りタイヤであって、前記中央区域において、タイヤ幅方向一方側のブロックのタイヤ幅方向他方側端部と、前記タイヤ幅方向一方側のブロックに隣接するタイヤ幅方向他方側のブロックのタイヤ幅方向一方側端部とに、ブロック踏面端部から前記横溝の底部まで延びる斜面を有する補強部を一体的に設け、前記タイヤ幅方向他方側端部に設けられる前記補強部は、タイヤ周方向から見て前記タイヤ幅方向一方側のブロックに対してオーバーラップしており、前記タイヤ幅方向一方側端部に設けられる前記補強部は、タイヤ周方向から見て前記タイヤ幅方向他方側のブロックに対してオーバーラップしており、前記タイヤ幅方向他方側端部に設けられる前記補強部の補強部開始線と、前記タイヤ幅方向一方側端部に設けられる前記補強部の補強部開始線とが、タイヤ周方向に一直線上に配置されていることを特徴としている。
【００２２】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２３】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、
（１）  トレッドに一対の周方向溝を設けたので、雪上での横すべり性能、直進安定性、及びウエット時でのハイドロプレーニング性能等を確保することができる。
（２）  少なくとも中央区域では、横溝（タイヤ軸方向に対して平行または傾斜していても良い。）で分断されて複数のブロックを形成しているので、四輪駆動用のタイヤとしての基本性能（悪路走行、氷雪上走行等）を確保することができる。
（３）  中央区域に少なくとも２つのブロック列を設けたので、オフロード走行及び雪上走行でのコーナリング性能を確保することができる。
（４）  雪上性能（トラクション等）を向上するには、横溝の数を増加することが良いが、ただ単に横溝の数を増加すると、ブロックの体積が減少し、ブロック剛性の低下を招き、ブロックが倒れ易くなる問題がある。
【００２４】
しかしながら、請求項１に記載の発明では、タイヤ周方向にブロックが倒れようとしたときに、倒れようとするブロックに設けられた補強部がブロックの倒れ込みを抑制し、さらに、その倒れようとするブロックがブロック倒れ側に隣接するブロックに設けた補強部に当たって支えられるので、ブロックの倒れ変形を効果的に抑制することができる。
【００２５】
したがって、ブロックの変形を抑えつつ従来よりも横溝を増加でき、これにより雪上性能を向上することができる。
（５）  ブロックから離れるにしたがって補強部の高さを減少させているので、走行によりブロックが摩耗してくると、ブロックのエッジ成分が徐々に増加し、摩耗による周方向溝及び横溝の溝体積減少に伴う雪上性能、オフロード性能の悪化を抑制し、新品から摩耗末期までの性能変化を小さくすることができる。
（６）  ブロックの端部に補強部を設けたので、補強部の設けられていないブロックに比較して新品時のブロック剛性を大きくでき、舗装路での操縦安定性を向上することができる。
【００２６】
なお、トレッドのタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の１０％未満の領域に周方向溝を設けると、ショルダー側の陸部の幅が狭くなり過ぎ、ショルダー側の陸部の剛性が不足する等の問題が生じる。
【００２７】
一方、トレッドのタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の４０％を越える領域に周方向溝を設けると、タイヤ赤道面側の陸部の幅が狭くなり過ぎ、タイヤ赤道面側の陸部の剛性が不足する等の問題が生じる。
【００２８】
【００２９】
【００３０】
【００３１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強部は、前記ブロックから離れるにしたがって一定の比率で高さが減少していることを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３３】
ブロックから離れるにしたがって補強部の高さを一定の比率で減少させているので、ブロックの摩耗に対して一定の比率でエッジ成分を増加させることができる。
【００３４】
ここで、ブロックから離れるにしたがって補強部の高さを一定の比率で減少させる形状としては、平面状の傾斜面（面取り形状）が好ましい。
【００３５】
なお、補強部の高さが一定の比率で減少しない場合、特定の摩耗割合のときの性能変化量が大きく（又は小さく）なることがあり好ましくない。
【００３６】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央区域には３つのブロック列が設けられており、タイヤ幅方向両側のブロック列には、タイヤ周方向から見てタイヤ幅方向中央のブロックに対してオーバーラップするようにタイヤ幅方向中央側の端部に補強部を設けたブロックが含まれており、タイヤ幅方向中央のブロック列には、タイヤ周方向から見てタイヤ幅方向外側のブロックに対してオーバーラップするようにタイヤ幅方向外側の端部に補強部を設けたブロックが含まれていることを特徴としている。
【００３７】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３８】
中央区域を３つのブロック列とした場合、タイヤ赤道面上にブロックを配列でき、オンロード走行性能（オンロードのフィーリング、剛性感）が向上する。
【００３９】
また、中央区域において、２個のブロック列の場合よりも横溝が増化するので、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を高めることができる。
【００４０】
また、中央区域の補強部を設けたブロックも、タイヤ周方向に倒れ変形しようとしたときに、補強部の作用により倒れ変形は抑制される。
【００４１】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強部と前記ブロックとがオーバーラップしている領域の前記横溝は、前記補強部が前記ブロックとオーバーラップしていない領域の横溝よりも幅が狭く形成されていることを特徴としている。
【００４２】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４３】
補強部とブロックとがオーバーラップしている領域の横溝を、補強部がブロックとオーバーラップしていない領域の横溝よりも幅狭に形成することで、ブロックの倒れ変形量が小さくても補強部に当接でき、ブロックの倒れ変形量を小さく抑えることができる。
【００４４】
例えば、ブレーキ、トラクション時等のタイヤ前後方向に大きな力がかかった際、互いのブロックが支えあう効果があり、トレッドの剛性向上に寄与する。
【００４５】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、補強部とブロックとがオーバーラップしている領域の前記横溝は、溝幅が０．５〜４ｍｍの範囲内に設定されていることを特徴としている。
【００４６】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４７】
補強部とブロックとがオーバーラップしている領域の横溝の溝幅が４ｍｍを越えると、補強部とブロックとが離れすぎ、ブロックの倒れ変形量が大きくなり補強部を設けた効果が不足する。
【００４８】
一方、補強部とブロックとがオーバーラップしている領域の横溝の溝幅が０．５ｍｍ未満になると、この横溝の排水性能が低下し、タイヤのウエット性能が低下する。
【００４９】
したがって、補強部とブロックとがオーバーラップしている領域の横溝は、溝幅を０．５〜４ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
【００５０】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強部は、前記ブロックの踏面の法線に対する角度が１０〜７０°の範囲内に設定された斜面を有することを特徴としている。
【００５１】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００５２】
補強部の斜面の角度が７０°を越えると、溝体積に対する補強部の体積割合が大きくなり過ぎてオーバーラップによるエッジ効果のメリットよりも、溝体積減少によるデメリットの方が大きくなり性能向上が望めない。
【００５３】
一方、補強部の斜面の角度が１０°未満になると、オーバーラップの効果も小さく、また、ブロック剛性の向上も殆ど見込めない。
【００５４】
したがって、ブロックの踏面の法線に対する補強部の斜面の角度を１０〜７０°の範囲内に設定することが好ましい。なお、ブロックの踏面の法線に対する補強部の斜面の角度は１５〜６５°の範囲内に設定することが更に好ましい。
【００５５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００５６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：２６５／７０Ｒ１６）のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、一対の周方向溝１４が設けられている。
【００５７】
この周方向溝１４は、タイヤ周方向に直線状に延び、タイヤ周方向に対して平行に設けられている。
【００５８】
ここで、本実施形態では、以後、トレッド１２の周方向溝１４Ｌと周方向溝１４Ｒとの間を中央区域、周方向溝１４Ｌのタイヤ幅方向外側を左側区域、周方向溝１４Ｒのタイヤ幅方向外側を右側区域、左側区域と右側区域とを合わせて両側区域と呼ぶことにする。
【００５９】
なお、図中の符号Ｗは、接地幅を示している。ここで、接地幅とは、２０００年度ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに従い、該空気入りタイヤ１０を標準リムに装着し、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力およびこれに対応する空気圧（最大空気圧）を基準としたときの路面と接地する部分のタイヤ幅方向の最大幅である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
（両側区域）
左側区域１２Ｌには、周方向溝１４Ｌからタイヤ幅方向外側へ延び、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度で傾斜（本実施形態では右上がり）する横溝１６Ｌがタイヤ周方向に沿って複数設けられることにより、多数のショルダーブロック１８Ｌが区画されている。
【００６０】
ショルダーブロック１８Ｌには、副溝２０Ｌ及びサイプ２２Ｌが形成されている。副溝２０Ｌは、隣接する横溝１６Ｌよりも幅狭（ショルダーブロック１８Ｌが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能な幅）であり、周方向溝１４Ｌからタイヤ幅方向外側へ延びている。なお、この副溝２０Ｌは、ショルダーブロック１８Ｌ内で終端している。
【００６１】
一方、右側区域１２Ｒには、周方向溝１４Ｒからタイヤ幅方向外側へ延び、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度で傾斜（本実施形態では右上がり）する横溝１６Ｒがタイヤ周方向に沿って複数設けられることにより、多数のショルダーブロック１８Ｒが区画されている。また、ショルダーブロック１８Ｒには、副溝２０Ｒ及びサイプ２２Ｒが形成されている。副溝２０Ｒは、隣接する横溝１６Ｒよりも幅狭（ショルダーブロック１８Ｒが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能な幅）であり、周方向溝１４Ｒからタイヤ幅方向外側へ延びている。なお、この副溝２０Ｒは、ショルダーブロック内で終端している。
（中央区域）
次に、中央区域には、周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ湾曲して延びる右下がりの横溝２４Ｌ、横溝２４Ｌと横溝２４Ｌとの間に配置され同じく周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ略直線状に延びて前記横溝２４Ｌと連結する右下がりの横溝２６Ｌ、周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延びる左上がりの横溝２４Ｒ、横溝２４Ｒと横溝２４Ｒとの間に配置され同じく周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ略直線状に延びて前記横溝２４Ｒと連結する左上がりの横溝２６Ｒ、及び横溝２４Ｌと横溝２４Ｒとを連結する右上がりの横溝２８が複数設けられている。
【００６２】
中央区域は、これらの横溝２４Ｌ、横溝２４Ｒ、横溝２６Ｌ、横溝２６Ｒ及横溝２８により、周方向溝１４Ｌ側には複数のセカンドブロック３０Ｌが、周方向溝１４Ｒ側には複数のセカンドブロック３０Ｒが、タイヤ赤道面ＣＬ上には複数のセンターブロック３２が区画されている。
【００６３】
横溝２４Ｌ及び横溝２４Ｒはタイヤ周方向に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側へむけて徐々に大きくなるタイヤ赤道面ＣＬ側が凸となる略円弧状に湾曲しており、横溝２４Ｌと横溝２４Ｒとはタイヤ周方向に位相差を有して配置されている。これにより、セカンドブロック３０Ｌとセカンドブロック３０Ｒとは、タイヤ赤道面ＣＬ上の１点を対称点とした点対称形状となっている。
【００６４】
本実施形態のセカンドブロック３０Ｌ、３０Ｒは、略扇状を呈している。
【００６５】
セカンドブロック３０Ｌには、隣接する横溝２４Ｌよりも幅狭（セカンドブロック３０Ｌが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能な幅）の副溝３４Ｌ、副溝３６Ｌ、副溝３８Ｌが形成されている。
【００６６】
副溝３４Ｌは、周方向溝１４Ｌからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延び、隣接する横溝２４Ｌ、２６Ｌと同方向に傾斜している。なお、この副溝３４Ｌは、ブロック内で終端している。
【００６７】
また、副溝３６Ｌ及び副溝３８Ｌは、副溝３４Ｌとは反対方向に傾斜すると共に副溝２０Ｌと横溝２４Ｌとを連結しており、これら副溝３４Ｌ、副溝３６Ｌ及び副溝３８Ｌよりセカンドブロック３０Ｌが３つのサブブロックに分割されている。
【００６８】
なお、セカンドブロック３０Ｌの各サブブロックには、各々サイプ４０Ｌがされている。
【００６９】
セカンドブロック３０Ｒには、隣接する横溝２４Ｒよりも幅狭（セカンドブロック３０Ｒが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能な幅）の副溝３４Ｒ、副溝３６Ｒ、副溝３８Ｒが形成されている。
【００７０】
副溝３４Ｒは、周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延び、隣接する横溝２４Ｒ、２６Ｒと同方向に傾斜している。なお、この副溝３４Ｒは、ブロック内で終端している。
【００７１】
また、副溝３６Ｒ及び副溝３８Ｒは、副溝３４Ｒとは反対方向に傾斜すると共に副溝２０Ｒと横溝２４Ｒとを連結しており、これら副溝３４Ｒ、副溝３６Ｒ及び副溝３８Ｒによりセカンドブロック３０Ｒが３つのサブブロックに分割されている。
【００７２】
なお、セカンドブロック３０Ｒの各サブブロックには、各々サイプ４０Ｒが形成されている。
【００７３】
センターブロック３２は、２つの横溝２４Ｌ、２つの横溝２４Ｒ、２つの横溝２８、横溝２６Ｌ、横溝２６Ｒにより区画されており、横溝２４Ｌと横溝２６Ｌとに挟まれる部分及び横溝２４Ｒと横溝２６Ｒとに挟まれる部分が、タイヤ幅方向外側へ向けて幅狭に形成されている。
【００７４】
センターブロック３２は、隣接する横溝２８と同方向に傾斜し、かつ幅狭（センターブロック３２が接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能な幅）とされた副溝４１が周方向中央部分に、その両側に同じく隣接する横溝２８と同方向に傾斜し更に幅狭に設定された副溝４２が形成されることにより、タイヤ周方向に３分割されている。また、センターブロック３２の中央部分には、副溝４１と反対方向に傾斜するサイプ４４が形成されている。
（補強部）
図１乃至図３に示すように、セカンドブロック３０Ｌのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部には、タイヤ周方向から見てセンター部３２とオーバーラップする補強部４８Ｌ（図３の２点鎖線で囲まれる部分）が、センターブロック３２のタイヤ幅方向左側の端部にはタイヤ周方向から見てセカンドブロック３０Ｌとオーバーラップする補強部５２Ｌ（図３の２点鎖線で囲まれる部分）が設けられており、同様にセンターブロック３２のタイヤ幅方向右側の端部にはタイヤ周方向から見てセカンドブロック３０Ｒとオーバーラップする補強部５２Ｒが、また、セカンドブロック３０Ｒのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部にはタイヤ周方向から見てセンターブロック３２とオーバーラップする補強部４８Ｒが設けられている。
【００７５】
なお、本実施形態では、タイヤ周方向から見て、セカンドブロック３０Ｌの補強部４８Ｌ及びセカンドブロック３０Ｒの補強部４８Ｒは全ての部分がセンター部３２とオーバーラップしており、センターブロック３２のセカンドブロック３０Ｌ側の補強部５２Ｌは全ての部分がセカンドブロック３０Ｌとオーバーラップしており、センターブロック３２のセカンドブロック３０Ｒ側の補強部５２Ｒは全ての部分がセカンドブロック３０Ｒとオーバーラップしている。
【００７６】
セカンドブロック３０Ｌの補強部４８Ｌ及びセカンドブロック３０Ｒの補強部４８Ｒは、このタイヤ赤道面ＣＬに対して平行に設けられた補強部開始線４６からタイヤ赤道面ＣＬ側の部分に形成されている。
【００７７】
図３に示すように、補強部４８Ｌは、補強部開始線４６からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて下がるように、本実施形態では踏面に立てた法線に対して一定角度θ１で傾斜している斜面を有する（なお、補強部４８Ｒも同様。）。
【００７８】
この角度θ１は、１０〜７０°の範囲内、好ましくは１５〜６５°の範囲内である。本実施形態では、角度θ１が２７°である。
【００７９】
また、本実施形態の横溝２６Ｌ、Ｒ（及びその他の横溝及び周方向溝）の溝深さＤ（図２参照）は１０．５ｍｍであり、補強部４８Ｌ、Ｒのタイヤ軸方向の長さＬ１は５．５ｍｍである。
【００８０】
また、横溝２４Ｌ、Ｒ及び横溝２８の溝幅は７ｍｍ（平均）であり、横溝２６Ｌ、Ｒの溝幅は２ｍｍ（平均）である。
【００８１】
一方センターブロック３２の補強部５２Ｌ、Ｒは、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向距離を前述した補強部開始線４６と同一距離に設定された補強部開始線５０からタイヤ幅方向外側の部分に形成されている。
【００８２】
図４に示すように、補強部５２Ｌは、補強部開始線５０からタイヤ幅方向外側へ向けて下がるように、本実施形態では一定角度θ２で傾斜している斜面を有する（補強部５２Ｒも同様。）。
【００８３】
この角度θ２は、角度θ１と同様に１０〜７０°の範囲内、好ましくは１５〜６５°の範囲内である。本実施形態では、角度θ２が５６°である。また、本実施形態の補強部５２Ｌ、Ｒのタイヤ軸方向の長さＬ２は１６ｍｍである。
【００８４】
なお、角度θ１と角度θ２とは異なっていても良く、同一であっても良い。
【００８５】
また、補強部とブロックとのオーバーラップ部分に配置される横溝２６Ｌ及び横溝２６Ｒは、オーバーラップ部分とは異なる位置の横溝２４Ｌ及び横溝２４Ｒよりも極めて幅狭に形成されている。この横溝２６Ｌの溝幅及び横溝２６Ｒの溝幅は、０．５〜４mmの範囲内が好ましい。
【００８６】
ちなみに、本実施形態のトレッド１２のネガティブ率は４１％である。
【００８７】
また、本実施形態では、中央区域のブロックと両側区域のブロックのピッチ個数比は２：３であるが、５：９〜５：６の範囲内に設定されていれば良い。
【００８８】
また、本実施形態の周方向溝１４Ｌは、ショルダーブロック１８Ｌの周方向１ピッチ内で、幅広部分と幅狭部分とを有し、幅広部分と幅狭部分との境界部分に段部（タイヤ幅方向に延びるエッジ成分）を設けている。
【００８９】
同様に、本実施形態の周方向溝１４Ｒは、ショルダーブロック１８Ｒの周方向１ピッチ内で、幅広部分と幅狭部分とを有し、幅広部分と幅狭部分との境界部分に段部（タイヤ幅方向に延びるエッジ成分）を設けている。
【００９０】
なお、本実施形態では、周方向溝１４Ｌ（幅方向中心線位置）は、トレッド１２の図面左側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０％の領域内に設けられ、周方向溝１４Ｒ（幅方向中心線位置）は、トレッド１２の図面右側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの４０％の領域内に設けられているが、周方向溝１４Ｌ及び周方向溝Ｒのタイヤ幅方向位置は、上記位置に限定されない。
【００９１】
但し、周方向溝１４Ｌは、トレッド１２の図面左側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０〜４０％の領域内に設け、周方向溝１４Ｒは、トレッド１２の図面右側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０〜４０％の領域内に設けることが好ましい。
【００９２】
例えば、周方向溝１４Ｌ、１４Ｒが、それぞれトレッド１２のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０％未満の領域に設けられていると、ショルダーブロック１８Ｌの幅が狭くなり過ぎ、ショルダーブロック１８Ｌのブロック剛性が不足する。一方、周方向溝１４Ｌ、１４Ｒが、トレッド１２のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの４０％を越える領域に設けられると、センターブロック３２の幅が狭くなり過ぎ、センターブロック３２の剛性が不足する。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
（１）  トレッド１２に周方向溝１４Ｌ及び周方向溝１４Ｒを設けたので、ウエット時でのハイドロプレーニング性能、雪上での横すべり性能、及び直進安定性等を確保することができる。
（２）  少なくとも中央区域では、横溝２６Ｌ、横溝２６Ｒ、横溝２８、横溝３０Ｌ及び横溝３０Ｒで分断されてセンターブロック３２、セカンドブロック３０Ｌ及びセカンドブロック３０Ｒの複数のブロックを形成しているので、四輪駆動用のタイヤとしての基本性能（悪路走行、氷雪上走行等）を確保することができる。
（３）  中央区域に３つのブロック列を設けたので、オフロード走行及び雪上走行でのコーナリング性能を確保することができる。
【００９３】
また、タイヤ赤道面ＣＬ上にセンターブロック３２を配列したので、オンロード走行性能（オンロードのフィーリング、剛性感）が向上する。
（４）  本実施形態では、中央区域においては、いずれかのブロック（例えばセンターブロック３２（中でも、剛性が比較的低いタイヤ幅方向の端部付近））がタイヤ周方向に倒れようとしたときに、倒れようとするブロックに設けられた補強部（例えば補強部５２Ｌ）がブロックの倒れ込みを抑制し、さらに、その倒れようとするブロックがブロック倒れ側に隣接するブロック（例えば、セカンドブロック３０Ｌ）に設けた補強部（例えば４８Ｌ）に当たって支えられるので、ブロック（例えばセンターブロック３２（中でも、剛性が比較的低いタイヤ幅方向の端部付近））の倒れ変形を効果的に抑制することができる。
【００９４】
したがって、中央区域においては、従来よりも横溝数が多いにもかかわらず、センターブロック３２、セカンドブロックＬ及びセカンドブロック３０Ｒの倒れ変形が抑えられており、高い雪上性能が得られる。
（５）  補強部４８Ｌ、Ｒ及び補強部５２Ｌ、Ｒの高さをブロックから離れるにしたがって減少させているので、走行によりブロックが摩耗してくると、ブロックのエッジ成分が徐々に増加し、摩耗による周方向溝１４Ｌ、Ｒ、横溝２４Ｌ、Ｒ、横溝２６Ｌ、Ｒ、横溝２８の溝体積減少に伴う雪上性能、オフロード性能の悪化を抑制し、新品から摩耗末期までの性能変化を小さくすることができる。
（６）  中央区域の各ブロックを補強部により補強しているので、補強部の設けられていないブロックに比較して新品時のブロック剛性を大きくでき、舗装路での操縦安定性を向上することができる。
（７）  補強部４８Ｌ、Ｒ及び補強部５２Ｌ、Ｒの高さを、ブロックから離れるにしたがって一定の比率で減少させているので、ブロックの摩耗に対して一定の比率でブロックエッジ成分を増加させることができる。
（８）  横溝２６Ｌ、Ｒの溝幅を２ｍｍと狭く形成したので、中央区域では、ブロックの倒れ変形量が小さくても隣接する補強部に当接でき、ブロックの倒れ変形量を小さく抑えることができる。したがって、ブレーキ、トラクション時等のタイヤ前後方向に大きな力がかかった際、互いのブロックが支えあう効果があり、トレッド１２の剛性向上に寄与する。
【００９５】
（９）なお、横溝２６Ｌ、Ｒの溝幅が４ｍｍを越えると、補強部とブロックとが離れすぎ、ブロックの倒れ変形量が大きくなり補強部を設けた効果が不足する。
【００９６】
一方、横溝２６Ｌ、Ｒの溝幅が０．５ｍｍ未満になると、排水性能が低下し、タイヤのウエット性能が低下する。
（１０）  補強部４８Ｌ、Ｒの斜面の角度θ１を２７°、補強部５２Ｌ、Ｒの斜面の角度θ２を５６°としたので、溝体積（横溝）の減少を最小限に抑えつつ、補強部４８Ｌ、Ｒ及び補強部５２Ｌ、Ｒによる補強効果を確実に得ることができる。
【００９７】
角度θ１、θ２が７０°を越えると、溝体積に対する補強部４８Ｌ、Ｒ及び補強部５２Ｌ、Ｒの体積割合が大きくなり過ぎてオーバーラップによるエッジ効果のメリットよりも、溝体積減少によるデメリットの方が大きくなり性能向上が望めない。
【００９８】
一方、角度θ１、θ２が１０°未満になると、オーバーラップの効果も小さく、また、ブロック剛性の向上も殆ど見込めない。
（１１）  中央区域と両側区域のブロック個数比を２：３に設定し中央区域のセンターブロック３２及びセカンドブロック３０Ｌ、３０Ｒのタイヤ周方向長さを、両側区域のショルダーブロック１８Ｌ、１８Ｒのタイヤ周方向長さに比較して長く設定したので、サイプ４０，４４を設けたにもかかわらず、オンロード（ドライ及びウエット）路面で必要な、ブロック中央区域の剛性を確保することができる。
（１２）  中央区域と両側区域のブロック個数比を２：３に設定したので、両側区域のショルダーブロック１８Ｌ、１８Ｒは、従来と同等またはそれ以下の周方向寸法に設定することができ、ピッチノイズの向上につながり、また、乗り心地、偏摩耗にも効果がある。
（１３）  中央区域のブロックと両側区域のブロックとは、タイヤ周方向に位相差が設けられているので、パターンノイズ性を向上することができる。また、中央区域と両側区域では、タイヤ周方向のブロック数の違いもあるので、位相ずらしの効果が更に大きくなる。
（１４）  両側区域の横溝１６Ｌ，１６Ｒのタイヤ周方向に対する角度を中央区域の横溝２４Ｌ、２４Ｒ及び横溝２６Ｌ、２６Ｒのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定したので、両側区域に形成されたショルダーブロック１８Ｌ、１８Ｒのブロック端（鋭角側部分）の剛性が確保され、偏摩耗性の低下が防止される。
（１５）  センターブロック３２はタイヤ赤道面ＣＬ上の点を境に点対称形状であり、セカンドブロック３０Ｌとセカンドブロック３０Ｒは互いにタイヤ赤道面ＣＬ上の点を境に点対称形状であり、さらに、ショルダーブロック１８Ｌとショルダーブロック１８Ｒとは互いにタイヤ赤道面ＣＬ上の１点を対称点に点対称形状であるので、タイヤの装着方向に対しての制限を無くすことができ、例えば、偏摩耗防止のためのタイヤローテーションが行い易くなる。
（１６）  セカンドブロック３０Ｌとセカンドブロック３０Ｒは共に略三角形であるが、互いに対向する辺の形状をタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて凸となる略円弧形状としたので、セカンドブロック３０Ｌの体積及びセカンドブロック３０Ｒの体積が各々確保され、セカンドブロック３０Ｌのブロック剛性及びセカンドブロック３０Ｒのブロック剛性を確保することができる。
（１７）  中央区域のセンターブロック３２と、左側のセカンドブロック３０Ｌと右側のセカンドブロック３０Ｒとは隣接するブロック間でタイヤ周方向に位相差が設けられているので、ピッチノイズに対して更に効果的となる。
（１８）  中央区域に形成されるセンターブロック３２、セカンドブロック３０Ｌ、セカンドブロック３０Ｒを各々３個のサブブロックに分割したので、ブロック個数を少なくする（両側区域対比で）ことで剛性が高くなった中央区域のブロック剛性を適正化でき、オンロード性能とオフロード性能をバランスさせることができる。
（１９）  一対の周方向溝１４をタイヤ周方向に対して平行に延びる直線溝で構成したので、ジグザグ状の溝に比較して排水性に優れ、ハイドロプレーニング性に対して有利となる。
（２０）  周方向溝１４Ｌの溝幅をショルダーブロック１８Ｌの周方向ピッチ長さ内で異ならせて段部を設け、同様に周方向溝１４Ｒの溝幅をショルダーブロック１８Ｒの周方向ピッチ長さ内で異ならせて段部を設けたので、タイヤ軸方向エッジ成分が増加し、雪上、オフロード性能を高めることができる。
（その他の実施形態）
本発明では、上記実施形態のようにトレッド１２に設ける周方向溝の数が４本に限定されないが、タイヤ赤道面ＣＬ上にブロック列を設けることが好ましい。
【００９９】
また、各ブロックは、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内でその形状は適宜変更可能である。
【０１００】
また、上記実施形態では、セカンドブロック３０の補強部開始線４６とセンターブロック３２の補強部開始線５０とが、タイヤ周方向に一直線上に配置されていた。
（試験例）
本発明の空気入りタイヤの効果を確かめるために、比較例に係る空気入りタイヤと、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを試作し、雪上フィーリング（新品時、及び摩耗中期）、オフロードフィーリング（新品時及び摩耗末期）、舗装路（乾燥）フィーリング、雪上ブレーキ性について試験を行った。
【０１０１】
実施例のタイヤ：前述した実施形態のタイヤ。
【０１０２】
比較例のタイヤ：実施例のタイヤからブロックの補強部を取り除いたタイヤ（図５のトレッドパターン）
雪上フィーリング：供試タイヤを装着した実車をテストドライバーが運転し、圧雪路面のテストコースにおける制動性、発進性、コーナリング性の総合評価（フィーリング評価）を行った。評価は比較例のタイヤを１００とする指数で表しており、数値が大きい程性能に優れていることを表している。
【０１０３】
オフロードフィーリング：非舗装路のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（フィーリング評価）を行った。評価は比較例のタイヤを１００とする指数で表しており、数値が大きい程性能に優れていることを表している。
【０１０４】
舗装路（乾燥）フィーリング：舗装路のテストコースにおける制動性、発進性、直進性、コーナリング性の総合評価（フィーリング評価）を行った。評価は比較例のタイヤを１００とする指数で表しており、数値が大きい程性能に優れていることを表している。
【０１０５】
雪上ブレーキ性：圧雪上を速度４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を計測した。評価は、比較例のタイヤの制動距離の逆数を１００とする指数で表しており、数値が大きいほど制動距離が短く、雪上ブレーキ性に優れていることを表している。
【０１０６】
【表１】
0004518641.tif 000002
【０１０７】
試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比較して全ての項目において性能が向上していることが分かった。
【０１０８】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、特にオフロード性能、雪上性能及びオンロードでの走行性を両立させることができる、という優れた効果を有する。
【０１０９】
【０１１０】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロックの摩耗に対して一定の比率でエッジ成分を増加させることができ、摩耗による性能の変化を一定にできる。
【０１１１】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ赤道面上にブロックを配列でき、オンロード走行性能を向上できる。また、中央区域において、２個のブロック列の場合よりも横溝が増化するので、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を高めることができる。
【０１１２】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ブロックの倒れ変形量を小さく抑えることができる。
【０１１３】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ウエット性能の低下を抑えつつ、補強部を設けた効果を得ることができる。
【０１１４】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、溝体積減少によるデメリットを抑えつつ、補強部を設けた効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】  タイヤ周方向から見たセンターブロック及びセカンドブロックの側面図である。
【図３】  セカンドブロックのタイヤ回転軸に沿った断面図（図１のＢ−Ｂ線断面図）である。
【図４】  センターブロックのタイヤ回転軸に沿った断面図（図１のＡ−Ａ線断面図）である。
【図５】  従来の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図６】  比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４Ｌ  周方向溝
１４Ｒ  周方向溝
１８Ｌ  ショルダーブロック
１８Ｒ  ショルダーブロック
２４Ｌ  横溝
２４Ｒ  横溝
２８    横溝
３０Ｌ  セカンドブロック
３０Ｒ  セカンドロック
３２    センターブロック
４８    補強部
５２    補強部
【図１】
0004518641.tif 000003
【図２】
0004518641.tif 000004
【図３】
0004518641.tif 000005
【図４】
0004518641.tif 000006
【図５】
0004518641.tif 000007
【図６】
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