(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジンとモータを備え、前記エンジンとモータのトルクが駆動軸に伝達されるハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動軸に伝達されるトルクの総和に占める前記エンジンから前記駆動軸に伝達されるトルクの割合であるエンジン分担率を演算する手段と、
前記エンジン分担率が低いほど前記エンジンに許容されるサージトルクの上限値であるサージトルク許容値を大きく設定する手段と、
前記エンジンの点火時期リタード量の増大、バルブオーバーラップ量の増大、あるいは、空燃比のリーン化の度合いの強化を行うエンジン制御手段と、
前記エンジンのサージトルクが前記サージトルク許容値を超えない範囲で前記エンジン制御を行う手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
動力源としてエンジンとモータを備え、前記エンジンとモータのトルクが駆動軸に伝達されるハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動軸に伝達されるトルクの総和に占める前記エンジンから前記駆動軸に伝達されるトルクの割合であるエンジン分担率を演算する手段と、
前記エンジン分担率が低いほど、前記エンジンの点火時期リタード量の増大、バルブオーバーラップ量の増大、あるいは、空燃比のリーン化の度合いの強化を行う手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは排気通路に触媒を備えており、
前記制御手段は、前記触媒の温度が所定温度よりも低いとき、前記モータのトルクを最大にすることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記エンジンのトルクの一部を消費して発電するジェネレータを備え、
前記制御手段は、前記触媒の温度が所定温度よりも低いとき、前記ジェネレータの発電量を最大にすることを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
急加速要求の有無を判定する手段と、
前記急加速要求があった場合、前記エンジンのサージトルクを減少させるために前記エンジンの点火時期リタード量の減少、バルブオーバーラップ量の減少、あるいは、空燃比のリーン化の度合いの低下を行う手段と、
前記急加速要求があった場合、前記エンジンのサージトルクを減少させた後に、前記エンジンのトルクを増大させる手段と、
を備えたことを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源としてエンジンとモータを備え、エンジン、モータの双方のトルクが駆動輪に伝達されるハイブリッド車両においては、特許文献１に開示されるように、車速、バッテリ出力可能電力、モータの発熱状態等の運転状態に応じてエンジンとモータの駆動力の負担割合を変化させる制御を行っている。
【０００３】
ハイブリッド車両では、エンジン、モータをそれぞれ効率のよい運転点で動かすことができるため、従来のエンジン車両に比べて良い燃費と高い排気性能を実現することができる。
【特許文献１】特開２００４−４８８６６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、駆動軸に伝達されるトルクに占めるエンジントルクの割合が小さくなる、すなわちモータアシスト量の比率が大きいと、エンジンの燃焼状態の悪化により発生するサージトルク（出力変動）が車両挙動に与える影響は小さくなる。このような状況では、排気性能を優先して、サージトルクを増大させる点火時期のリタードや空燃比のリーン化等を行っても、車両挙動の悪化が少ない。
【０００５】
しかしながら、上記従来技術においては、このように車両挙動の悪化を抑えつつ排気性能を向上させることができる状況にあっても、これらの制御を行っておらず、排気性能向上という点においては改善の余地があった。
【０００６】
本発明は、かかる技術的課題を鑑みてなされたもので、ハイブリッド車両においてサージトルクを考慮した制御を行うことで、より高い排気性能を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、駆動軸に伝達されるトルクの総和に占めるエンジンから駆動軸に伝達されるトルクの割合であるエンジン分担率を演算し、エンジン分担率が低いほどエンジンに許容されるサージトルクの上限値であるサージトルク許容値を大きく設定し、エンジンの点火時期リタード量の増大、バルブオーバーラップ量の増大、あるいは、空燃比のリーン化の度合いの強化を行うエンジン制御をエンジンのサージトルクがサージトルク許容値を超えない範囲で行う。
あるいは、エンジン分担率が低いほど、エンジンの点火時期リタード量の増大、バルブオーバーラップ量の増大、あるいは、空燃比のリーン化の度合いの強化を行う。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、エンジンのサージトルクを許容範囲内に抑えつつ、エンジンの排気性能の向上に有効な制御を行うことができ、サージトルクによる車両挙動の悪化を抑えつつ、排気性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
【００１０】
図１は本発明に係る制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成を示したものである。この車両は、動力源としてエンジン１とモータ２を備え、これらのトルクは、変速機３、変速機３の出力回転を左右に配分するトランスファーユニット４、駆動軸５を介して駆動輪６へと伝達される。エンジン１とモータ２の間にはクラッチ７が介装されており、このクラッチ７の締結状態を切り換えることにより、エンジン１及びモータ２の両方のトルクで走行するハイブリッド走行モード、モータ２のトルクのみで走行するモータ走行モードを切り換えることができる。また、エンジン１のクランクシャフトには、エンジン１のスタータを兼ねたジェネレータ８が同期回転可能に接続されている。
【００１１】
また、エンジン１は、図示しないが、バルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構を備えており、吸気バルブの開閉時期を進角することで、排気バルブとのバルブオーバーラップ量（吸気バルブ、排気バルブの双方が開いている期間）を増大することができる。バルブオーバーラップ量が増えると、排気の一部が吸気ポートに流れ込み、これが次回の吸気行程で燃焼室内に吸い込まれるので、エンジン内部での排気還流（内部ＥＧＲ）を実現することができる。
【００１２】
エンジン１の排気は、排気マニホールド１１、排気管１２を通って触媒１３へと導かれる。触媒１３は三元触媒であり、排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘは触媒１３において浄化されたのち、大気中に放出される。
【００１３】
コントローラ２０には、エンジン１のクランク角、回転速度Neを検出するクランク角センサ２１、変速機３の出力回転から車速VSPを検出する車速センサ２２、アクセルペダルの操作量APOを検出するアクセル操作量センサ２３、触媒１３の温度Tmpcatを検出する触媒温度センサ２４からの検出信号が入力される。コントローラ２０は、入力された信号に基づき運転状態を判断し、これに基づき、エンジン１、モータ２、ジェネレータ８及び変速機３を統合的に制御する。
【００１４】
さらに、コントローラ２０は、冷機時は、エンジン１の点火時期をリタードさせて排気温度を上昇させ、触媒１３の昇温を促進し、冷機時の排気性能を向上させる。また、吸気バルブの開閉時期を進角してバルブオーバーラップ量を増やし、内部ＥＧＲ量を増やすことで燃料の霧化を促進し、エンジン１から排出されるＨＣ、ＣＯの量を低減する。また、空燃比のリーン化の度合いを強め、エンジン１から排出されるＨＣ、ＣＯの量を低減する。さらに、コントローラ２０は、冷機時以外であってもこれらの制御を行うことによりエンジン１の排気性能を向上が期待できるときは適宜これらの制御を実行する。
【００１５】
このとき、サージトルクの抑制と、これらの制御の実行、すなわち排気性能の向上とはトレードオフの関係にあるので、サージトルクの許容範囲に抑えつつ排気性能を向上させるために、コントローラ２０は、駆動軸５に伝達されるトルクの総和（以下、「駆動軸伝達トルク」という。）に占めるエンジン１から駆動軸５に伝達されるトルクの割合Re（以下、「エンジン分担率」という。）を演算し、これに基づきエンジン１のサージトルク許容値を演算する。そして、エンジン１のサージトルクがこの許容値を超えないように、エンジン１の点火時期リタード量（又はリタード限界）の増大、バルブオーバーラップ量（又はバルブ進角量）の増大、空燃比のリーン化の度合いの強化を行う。
【００１６】
図２はサージトルク許容値の演算処理の内容を示したものである。これを参照しながらコントローラ２０が行うサージトルク許容値の演算処について説明すると、まず、ステップＳ１では、クラッチ７が締結されているかどうかを判断し、締結されている場合はステップＳ２に、解放されている場合はステップＳ３に進む。
【００１７】
ステップＳ２では、エンジン分担率Reを演算する。エンジン１の目標トルクをtTe、モータ２の目標トルクをtTm、ジェネレータ８の目標トルクをtTg、変速機３の入力軸からトランスファーユニット４の出力軸までの減速比をr（＝変速機３の変速比rt×トランスファーユニット４の減速比rf）とすると、エンジン１のトルクの一部がジェネレータ８で消費されて駆動軸５に伝達されることから、駆動軸５に伝達される総トルクはr・(tTe-tTg+tTm)となる。また、エンジン１のトルクのうち駆動軸５まで伝達されるトルクはr・(tTe-tTg)となる。
【００１８】
したがって、エンジン分担率Re[%]は、次式（１）：
Re=[r・(tTe-tTg)]/[r・(tTe-tTg+tTm)]×100
=(tTe-tTg)/(tTe-tTg+tTm)×100  ・・・（１）
により演算することができる。
【００１９】
ここではエンジン１、モータ２及びジェネレータ８の目標トルクtTe、tTm、tTgを用いてエンジン分担率Reを演算しているが、エンジン１、モータ２及びジェネレータ８の実トルクTe、Tm、Tgを用いてエンジン分担率Reを演算するようにしても構わない。
【００２０】
ステップＳ３においても同じくエンジン分担率Reを演算するが、ステップＳ３に進む場合は上記の通りクラッチ７が解放されており、エンジン１のトルクが駆動軸５に伝達されることがないので、エンジン分担率Reは0%となる。
【００２１】
ステップＳ４では、ステップＳ２、Ｓ３で演算したエンジン分担率Reに基づき、図３に示すテーブル（実線）を参照してサージトルク許容値を演算する。サージトルク許容値は、エンジン分担率Reに対して比例的に変化し、エンジン分担率Reが小さくなるほど大きな値に設定される。
【００２２】
なお、ここではエンジントルクReに対してサージトルク許容値がエンジン分担率Reに対して比例的に変化するようにテーブルを設定しているが、図３中に破線で示すようにエンジン分担率Reに対して段階的に変化するようにテーブルを設定してもよいし、あるいは、一点鎖線で示すようにエンジン分担率Reが0%のときのみサージトルク許容値を大きくするようにしてもよい。
【００２３】
このようにサージトルク許容値を設定したら、コントローラ２０は、図４に示すフローチャートに従い、エンジン１の現在のサージトルクを演算し（ステップＳ５）、現在のサージトルクとサージトルク許容値を比較し（ステップＳ６）、現在のサージトルクがサージトルク許容値よりも小さいときは、エンジン１の点火時期リタード量（あるいはリタード限界）の増大、バルブオーバーラップ量（またはバルブ進角量）の増大、あるいは、空燃比のリーン化の度合いの強化を行う（ステップＳ７）。ステップＳ５からＳ７の処理は、エンジン１のサージトルクがサージトルク許容値に達するまで繰り返し行われ、これによって、エンジン１の排気性能が最大限に高められる。
【００２４】
現在のサージトルクは、例えば、クランク角センサ２１の検出結果からエンジン１の回転変動を求め、この回転変動から求めてもよいし、エンジン１の筒内圧を検出するセンサを別途設け、筒内圧の変動から求めるようにしても構わない。
【００２５】
なお、エンジン１のサージトルクは直接検出することができず、回転変動などから演算によって求める必要があることから、上記制御において、サージトルク許容値を求めることに代えて、エンジン分担率Reから図５〜図７に示すテーブルを参照して、点火時期リタード量（あるいはリタード限界）、バルブオーバーラップ量（またはバルブ進角量）、空燃比のリーン化の度合いを直接的に求めるようにしてもよい。
【００２６】
この場合、エンジン分担率Reが小さくなるほど各値は大きな値に設定される。テーブルはサージトルク許容値のテーブルと同じく、エンジン分担率Reに応じて値が比例的に変化するテーブルでもよいし、値が段階的にあるいは特定のReのところだけ変化するテーブルであっても構わない。
【００２７】
冷機時のトルク配分制御
冷機時の排気性能を向上させるため、コントローラ２０は、さらに以下のトルク配分制御を行う。
【００２８】
図８は冷機時にコントローラ２０が行うトルク配分制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながら冷機時のトルク配分制御について説明すると、まず、ステップＳ１１では、触媒１３の温度Tmpcatが所定温度Tmph（例えば、触媒１３の活性温度）よりも低いか判断する。所定温度Tmphを超えている場合は暖機が完了しているので処理を終了し、所定温度Tmphよりも低い冷機時にのみステップＳ１２に進む。
【００２９】
次に、ステップＳ１２では、アクセルペダルの操作量APOと車速VSPに基づき、所定のマップを参照して運転者が要求している駆動軸トルクである要求駆動軸トルクTdを演算する。要求駆動軸トルクTdはアクセルペダルの操作量APOが大きくなるほど、また、車速VSPが高くなるほど大きな値に演算される。
【００３０】
ステップＳ１３では、モータ２のトルクのみで走行するモータ走行が可能か判断する。モータ走行が可能であることは、モータ２が最大トルクTmmaxを発生させることで要求駆動軸トルクTdを発生させることができるかどうかにより判定することができる。具体的には、次式（２）：
Tmmax-1/r・Td≦ΔT  ・・・（２）
r：変速機３の入力軸からトランスファーユニット４の出力軸までの減速比
ΔT:所定値（ゼロ近傍の正の値）
が成立するか判断し、式（２）の関係が成立するときはモータ走行が可能と判断し、成立しないときはモータ走行が不可能と判断する。
【００３１】
モータ走行が不可能と判断された場合はステップＳ１４に進み、クラッチ７が締結されていない場合はクラッチ７を締結する。
【００３２】
そして、ステップＳ１５では、モータ２の目標トルクtTm、ジェネレータ８の目標トルクtTgを、それぞれモータ２の最大トルクTmmax、ジェネレータ８の最大トルクTgmaxに設定する。モータ２の最大トルクTmmax、ジェネレータ８の最大トルクTgmaxは、モータ２、ジェネレータ８の定格出力、モータ２、ジェネレータ８に接続される図示しないバッテリの充電状態によって決まる値である。
【００３３】
モータ２の目標トルクtTmを最大トルクTmmaxに設定するのはエンジン分担率Reを下げるためであり、ジェネレータ８の目標トルクtTgを最大トルクTgmaxに設定するのは、エンジン１の仕事量を増やし、触媒１３の昇温に必要な排気流量を確保するためである。
【００３４】
ステップＳ１６では、モータ２で発生しきれない分のトルクをエンジン１で発生し、要求駆動軸トルクTdを実現するために、エンジン１の目標トルクtTeを次式（３）：
tTe=1/r・Td-tTm+tTg  ・・・（３）
により演算する。
【００３５】
一方、モータ走行が可能と判断された場合はステップＳ１８に進み、クラッチ７が解放されていない場合はクラッチ７を解放する。そして、ステップＳ１９で、モータ２の目標トルクtTmを1/r・Tdに設定するとともに、ジェネレータ２の目標トルクtTgを最大トルクTgmaxに設定する。ジェネレータ８の目標トルクtTgを最大トルクTgmaxに設定するのは、ステップＳ１５と同じく、エンジン１の仕事量を増やし、触媒１３の昇温に必要な排気の流量を確保するためである。
【００３６】
ステップＳ２０では、ジェネレータ２の駆動に必要なトルクをエンジン１で発生すべく、エンジン１の目標トルクtTeをtTgに等しく設定する。
【００３７】
ステップＳ１７では、ステップＳ１５、Ｓ１６あるいはステップＳ１９、Ｓ２０で設定した各目標トルクtTe、tTm、tTgが実現されるよう、エンジン１、モータ２及びジェネレータ８のトルク制御を行い、ステップＳ１１に戻る。
【００３８】
したがって、冷機時には、上記トルク配分制御によりエンジン１のトルク負担分が抑えられ、エンジン分担率Reが小さくなる。エンジン分担率Reが小さくなるとサージトルク許容値がより大きな値に設定されるので、点火時期リタード量をより大きく設定することができ、触媒１３の昇温を早めることができる。
【００３９】
また、点火時期リタードに代えて、あるいは、点火時期リタードと合わせて、バルブオーバーラップ量（またはバルブ進角量）が増大され、空燃比のリーン度合いが強化されるので、これにより、冷機時に排出されるＨＣ、ＣＯの量を低減することができ、冷機時の排気性能をさらに向上させることができる。
【００４０】
さらに、ハイブリッド走行時、モータ走行時、いずれの走行においても、ジェネレータ８のトルクが最大トルクTgmaxに制御されるので、エンジン１の仕事量が増大して触媒１２の昇温に必要な排気の流量が増大し、触媒１３の昇温をさらに早め、冷機時の排気性能をさらに向上させることができる。
【００４１】
急加速時のトルク増大遅延制御
上記制御によれば、サージトルクがサージトルク許容値を超えない範囲でエンジン１の排気性能を向上させる制御が行われ、サージトルクによる運転性の悪化を抑えつつ、排気性能を向上させることができる。しかし、急加速時にはエンジン分担率Reが急激に大きくなるため、上記制御によりサージトルクが大きい状態ままだと、サージトルクが運転性に与える影響が大きくなる。サージトルクによる車両挙動の悪化を確実に抑えるのであれば、この点も考慮する必要がある。
【００４２】
そこで、コントローラ２０は、急加速と判定されたときには、以下に説明するトルク増大遅延制御を行う。このトルク増大遅延制御は、急加速要求があったと判定されたときには、まず、エンジン１のサージトルクを小さくする制御を行い、エンジン１のサージトルクが十分に小さくなるのを待ってから急加速要求に対応してエンジン１のトルクを上昇させる制御である。なお、このトルク増大遅延制御が行われるのはクラッチ７が締結されているハイブリッド走行時である。
【００４３】
図９は急加速時に行われるトルク増大遅延制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながら急加速時に行われるトルク増大遅延制御について説明すると、まず、ステップＳ３１では、アクセルペダルの操作量APOと車速VSPに基づき、所定のマップを参照して運転者が要求している駆動軸トルクである要求駆動軸トルクTdを演算する。
【００４４】
次に、ステップＳ３２では、前回演算時からの要求駆動軸トルクTdの変化量ΔTdを求め、これが急加速判定しきい値ΔTdthを超えているかどうかにより急加速要求の有無を判断する。急加速判定しきい値ΔTdthを超えており、急加速要求があったと判断した場合はステップＳ３３に進み、そうでない場合は処理を終了する。急加速要求の有無はアクセルペダルの操作量APOの変化量、変化速度から判断するようにしても構わない。
【００４５】
ステップＳ３３では、モータ１の目標トルクtTmをモータ１の最大トルクTmmaxに設定し、ジェネレータ８の目標トルクtTgをジェネレータ８の最小トルクTgminに設定する。モータ１の最大トルクTmmaxは、モータ１の定格出力、図示しないバッテリの充電状態によって決まる値であり、ジェネレータ８の最小トルクTgminはモータ１その他の電装品の消費電力、図示しないバッテリの充電状態によって決まる値である。
【００４６】
モータ２の目標トルクtTmを最大トルクTmmaxに設定するのはエンジン分担率Reを下げ、サージトルク許容値を高くするためであり、ジェネレータ８の目標トルクtTgを最小トルクTgminに設定するのは、エンジン１の仕事量を減らすことでエンジン１の燃焼安定性を高めて、サージトルクを減少させるためである。
【００４７】
ステップＳ３４では、モータ２で発生しきれない分のトルクをエンジン１で発生して要求駆動軸トルクTdを実現するために、エンジン１の目標トルクtTeを次式（４）：
tTe=1/r・Td-tTm+tTg  ・・・（４）
により演算する。
【００４８】
ステップＳ３５では、エンジン１、モータ２及びジェネレータ８をそれぞれ目標トルクtTe、tTm、tTgに制御したと仮定した場合のエンジン分担率Reを演算する。そして、ステップＳ３６では、この演算されたエンジン分担率Reに基づき、図３に示したテーブルを参照してサージトルク許容値を演算する。ここで演算されるサージトルク許容値は現在の運転状態に対応するサージトルク許容値ではなく、エンジン１、モータ２及びジェネレータ８をそれぞれ目標トルクtTe、tTm、tTgに制御した場合に予想されるサージトルク許容値であり、仮想的な値である。
【００４９】
ステップＳ３７ではエンジン１の現在のサージトルクを演算する。サージトルクは、エンジン１の回転変動、筒内圧の変動から求めることができる。
【００５０】
ステップＳ３８では、現在のサージトルクがステップＳ３６で演算したサージトルク許容値よりも大きいかどうか判断し、大きい場合はステップＳ３９に進んでエンジンのサージトルクを減少させるための制御（以下、「サージトルク減少制御」という。）を行う。
【００５１】
サージトルク減少制御では、例えば、点火時期リタード量を増大させて触媒１３の昇温制御を行っているのであれば、点火時期リタード量を最大レートで減少させることでエンジン１のサージトルクを減少させる。また、ＨＣ、ＣＯの低減を目的としてバルブオーバーラップ量（またはバルブ進角量）を増大、あるいは空燃比のリーン化の度合いを強化していたのであれば、これらの値を小さくすることでエンジン１のサージトルクを減少させる。
【００５２】
サージトルク減少制御を行ったらステップＳ３７に戻り、エンジン１のサージトルクがステップＳ３６で演算したサージトルク許容値よりも小さくなるまでステップＳ３９のサージトルク減少制御を繰り返す。
【００５３】
サージトルク減少制御を行った結果、現在のサージトルクがステップＳ３６で演算したサージトルク許容値よりも小さくなったらステップＳ４０に進み、エンジン１の実トルクTeを目標トルクtTeまで上昇させる。
【００５４】
図１０は、急加速時に増大遅延制御が行われる様子を示したタイムチャートである。この例は、冷機時でエンジン１の点火時期リタードを行うことで触媒１３の昇温を行っていた場合に急加速が行われた場合を示している。
【００５５】
これを参照しながらトルク増大遅延制御を行うことによる作用効果について説明すると、時刻ｔ１でアクセルペダルが急に踏み込まれると、要求駆動軸トルクTd、エンジン１の目標トルクtTeがこれに合わせて急増する。
【００５６】
エンジン１のトルクが増大した場合、駆動軸５に伝達されるトルクに占めるエンジントルクの割合が大きくなってサージトルク許容値が小さくなり、エンジン１のサージトルクがこれを超えてしまうので、上記制御によれば、エンジン１のトルクを増大させる前に、エンジン１の点火時期リタード量が最大レートで減らされ、エンジン１のサージトルクが下げられる（サージトルク減少制御）。
【００５７】
このサージトルク減少制御は、時刻ｔ２でサージトルクがサージトルク許容値を下回るまで継続され、サージトルクがサージトルク許容値を下回るとエンジン１の実トルクTeが目標トルクtTeまで高められる。
【００５８】
したがって、上記トルク増大遅延制御によれば、急加速によってエンジン１のトルクが急増する前に点火時期リタード量が減少し、また、ジェネレータ８のトルクが最小トルクTgminに制御されてエンジン１の仕事量を減少する。これにより、エンジン１の燃焼安定性が向上してエンジン１のサージトルクが十分に低減されるので、急加速時にサージトルクの影響が大きくなって車両挙動が悪化するのを防止できる。
【００５９】
加えて、急加速の判定を受けてモータ２のトルクが最大トルクTmmaxに制御されるのでエンジン１のトルク負担分が可能な限り小さくなり、急加速時のサージトルク許容値の落ち込みを抑えることができる。したがって、上記サージトルク減少のための点火リタード量の低減は必要最低限に抑えることができ、点火時期リタード量を低減したことによる排気性能の悪化を抑えることができる。
【００６０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記構成は本発明を適用したハイブリッド車両の具体的な構成の一例を示したに過ぎず、本発明の適用範囲を上記構成に限定する趣旨ではない。
【００６１】
特に、ハイブリッド車両の構成は図１に示した構成に限定されず、本発明はエンジンとモータのトルクが駆動軸に伝達されるハイブリッド車両であれば広く適用することができるものであり、例えば、トルク配分に遊星歯車機構を用いるものや、モータとジェネレータをまとめて１個のモータジェネレータとするものに対しても同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明に係る制御装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】サージトルク許容値演算処理の内容を示したフローチャートである。
【図３】エンジン分担率とサージトルク許容値の関係を示したテーブルである。
【図４】エンジンの排気性能を向上させるための制御の内容を示したフローチャートである。
【図５】エンジン分担率と点火時期リタード量（又はリタード限界）の関係を示したテーブルである。
【図６】エンジン分担率とバルブオーバーラップ量（又はバルブ進角量）の関係を示したテーブルである。
【図７】エンジン分担率と空燃比のリーン化の度合いの関係を示したテーブルである。
【図８】冷機時のトルク配分制御の内容を示したフローチャートである。
【図９】急加速時に行われるトルク増大遅延制御の内容を示したフローチャートである。
【図１０】急加速時にトルク増大遅延制御が行われる様子を示したタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１    エンジン
２    モータ
３    変速機
５    駆動軸
６    駆動輪
８    ジェネレータ
１３  触媒
２０  コントローラ
２１  クランク角センサ
２２  車速センサ
２３  アクセル操作量センサ
２４  触媒温度センサ
【図１】
0004424321.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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