(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に延長する溝で区切られたリブを有し、当該リブの表面側のコーナー部であるリブ端部をトリミングして成る空気入りタイヤにおいて、リブの両端部のトリミングを、路面に接地する部分における接地長の長い方のリブ端部のトリミング量が、接地長が短い方のトリミング量よりも多くなるようにしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
周方向に延長する溝で区切られたリブを有し、当該リブの表面側のコーナー部であるリブ端部をトリミングして成る空気入りタイヤにおいて、上記溝を隔てて互いに対向する２つのリブ端部のトリミングを、路面に接地する部分における接地長の長い方のリブ端部のトリミング量が、接地長が短い方のトリミング量よりも多くなるようにしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
周方向に延長する溝で区切られたリブを有し、当該リブの表面側のコーナー部であるリブ端部をトリミングして成る空気入りタイヤであって、
タイヤのリブ断面の両端部には、トリミングにより形成された円弧（１４Ａ，１４Ｂ）が設けられており、
上記円弧（１４Ａ，１４Ｂ）は、それぞれの接地端Ｐ１，Ｐ２を通り、接点Ｑ１，Ｑ２でクラウン外輪郭形状（１６）と接する、上記クラウン外輪郭形状（１６）の曲率半径よりも小さな曲率半径を有し、
Ｐ１とＱ１とのタイヤ回転軸に平行な距離をＬ１、Ｐ２とＱ２とのタイヤ回転軸に平行な距離をＬ２、Ｐ１，Ｐ２とクラウン外輪郭形状（１６）とのタイヤ赤道面に平行な距離をそれぞれＨ１，Ｈ２、上記円弧（１４Ａ，１４Ｂ）の曲率がクラウン外輪郭形状（１６）の曲率と一致する場合の上記Ｐ１，Ｐ２における周方向の接地長の長さをＦ１，Ｆ２としたとき、上記Ｈ１，Ｈ２，Ｌ１，Ｌ２は下記の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
Ｆ１≧Ｆ２のとき、
Ｌ１・Ｈ１≧Ｌ２・Ｈ２
Ｆ１＜Ｆ２のとき、
Ｌ１・Ｈ１＜Ｌ２・Ｈ２
【請求項４】
周方向に延長する溝で区切られたリブを有し、当該リブの表面側のコーナー部であるリブ端部をトリミングして成る空気入りタイヤであって、
タイヤのリブ断面において、上記溝（１１）を隔てて対向するリブ（１３，１４）の端部には、トリミングにより形成された円弧（１３Ａ，１４Ａ）が設けられており、
上記円弧（１３Ａ，１４Ａ）は、それぞれの接地端Ｐ０，Ｐ１を通り、接点Ｑ０，Ｑ１でクラウン外輪郭形状（１６）と接する、上記クラウン外輪郭形状（１６）の曲率半径よりも小さな曲率半径を有し、
Ｐ０とＱ０とのタイヤ回転軸に平行な距離をＬ０、Ｐ１とＱ１とのタイヤ回転軸に平行な距離をＬ１、Ｐ０，Ｐ１とクラウン外輪郭形状（１６）とのタイヤ赤道面に平行な距離をそれぞれＨ０，Ｈ１、上記円弧（１３Ａ，１４Ａ）の曲率がクラウン外輪郭形状（１６）の曲率と一致する場合の上記Ｐ０，Ｐ１における周方向の接地長の長さをＦ０，Ｆ１としたとき、上記Ｈ０，Ｈ１，Ｌ０，Ｌ１は下記の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
Ｆ０≧Ｆ１のとき、
Ｌ０・Ｈ０≧Ｌ１・Ｈ１
Ｆ０＜Ｆ１のとき、
Ｌ０・Ｈ０＜Ｌ１・Ｈ１
【請求項５】
請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、接地端Ｐ１，Ｐ２を有するリブ（１４）に、上記溝を隔てて上記接地端Ｐ１または接地端Ｐ２に対向する接地端Ｐ０を有するリブの接地端Ｐ０側に、Ｐ０を通り、接点Ｑ０でクラウン外輪郭形状（１６）と接する、上記クラウン外輪郭形状（１６）の曲率半径よりも小さな曲率半径を有する円弧（１３Ａ）を設けるとともに、Ｐ０とＱ０とのタイヤ回転軸に平行な距離をＬ０、Ｐ０とクラウン外輪郭形状（１６）とのタイヤ赤道面に平行な距離をＨ０、上記円弧（１３Ａ）の曲率がクラウン外輪郭形状（１６）の曲率と一致する場合の上記Ｐ０における周方向の接地長の長さをＦ０としたとき、Ｈ０，Ｈ１，Ｌ０，Ｌ１またはＨ０，Ｈ２，Ｌ０，Ｌ２は下記の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
Ｆ０≧Ｆ１のとき、
Ｌ０・Ｈ０≧Ｌ１・Ｈ１
Ｆ０＜Ｆ１のとき、
Ｌ０・Ｈ０＜Ｌ１・Ｈ１
または、
Ｆ０≧Ｆ２のとき、
Ｌ０・Ｈ０≧Ｌ２・Ｈ２
Ｆ０＜Ｆ２のとき、
Ｌ０・Ｈ０＜Ｌ２・Ｈ２
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、周方向溝を有する空気入りタイヤに関するもので、特に、タイヤの操縦性能に係わるリブ端部の摩耗特性や転がり抵抗値を左右するタイヤリブ断面形状に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、周方向に延長する少なくとも１本の連続する溝を有する空気入りタイヤにおいては、タイヤが路面に接し、荷重を支えながら転動するとき、上記周方向溝によって区切られたトレッドの陸部（以下、リブという）では、リブの表面側のコーナー部であるリブ端部に、センター部よりも大きな剪断歪みが生じることが知られている。この歪みの集中は転がり抵抗の悪化をまねき、またリブ端部が早期に摩耗する、いわゆる異常摩耗の原因となる。これを解決するため、従来より、リブ端部をトリミングして丸みを帯びた形状とする手法が採用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来の手法は、過去の経験からリブの断面形状を決定していたため、形状の決定方法を誤ると逆にリブ端部の早期摩耗が悪化するという問題点があった。この早期摩耗の現象を詳細に検討したところ、リブ端部を丸めたときに生じる偏摩耗は、リブ端部における接地長が近傍の接地領域の接地長よりも短くなっているため上記近傍の接地領域とリブ端部との間に径差が生じ、周方向の剪断力と滑りが急激に大きくなることに起因することが判明した。
【０００４】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、リブ端部の形状を、同じリブ内の他端側の形状、あるいは当該リブと溝を隔てて対向するリブの端部の形状、及びそれぞれのリブ端部の接地形状とに関連付けて決定することにより、摩耗特性やＤＲＹ／ＷＥＴでの操縦安定性及び転がり抵抗を改良した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、リブの両端部をトリミングしたタイヤであって、路面に接地する部分における接地長の長い方のリブ端部のトリミング量を、接地長が短い方のトリミング量よりも多くトリミングしたことを特徴とするものである。
【０００６】
請求項２に記載の空気入りタイヤは、溝を隔てて互いに対向する２つのリブ端部をトリミングしたタイヤであって、路面に接地する部分における接地長の長い方のリブ端部のトリミング量を、接地長が短い方のトリミング量よりも多くトリミングしたことを特徴とするものである。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、周方向に延長する溝で区切られたリブを有し、当該リブの表面側のコーナー部であるリブ端部をトリミングして成る空気入りタイヤであって、タイヤのリブ断面の両端部には、トリミングにより形成された円弧（１４Ａ，１４Ｂ）が設けられており、上記円弧（１４Ａ，１４Ｂ）は、それぞれの接地端Ｐ１，Ｐ２を通り、接点Ｑ１，Ｑ２でクラウン外輪郭形状（１６）と接する、上記クラウン外輪郭形状（１６）の曲率半径よりも小さな曲率半径を有し、Ｐ１とＱ１とのタイヤ回転軸に平行な距離をＬ１、Ｐ２とＱ２とのタイヤ回転軸に平行な距離をＬ２、Ｐ１，Ｐ２とクラウン外輪郭形状（１６）とのタイヤ赤道面に平行な距離をそれぞれＨ１，Ｈ２、上記円弧（１４Ａ，１４Ｂ）の曲率がクラウン外輪郭形状（１６）の曲率と一致する場合の上記Ｐ１，Ｐ２における周方向の接地長の長さをＦ１，Ｆ２としたとき、上記Ｈ１，Ｈ２，Ｌ１，Ｌ２が下記の関係を満たすことを特徴とするものである（図１を参照）。
Ｆ１≧Ｆ２のとき、
Ｌ１・Ｈ１≧Ｌ２・Ｈ２
Ｆ１＜Ｆ２のとき、
Ｌ１・Ｈ１＜Ｌ２・Ｈ２
なお、上記リブ接地端は、厳密には、JATMAイヤーブックの空気圧−荷重負荷荷重表に記載の空気圧・荷重における接地端で、上記空気圧は99年度版 JATMA規格に定める単輪の場合の適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力における空気圧、荷重は同規格に定める適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に相当する荷重である。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、周方向に延長する溝で区切られたリブを有し、当該リブの表面側のコーナー部であるリブ端部をトリミングして成る空気入りタイヤであって、タイヤのリブ断面において、上記溝（１１）を隔てて対向するリブ（１３，１４）の端部には、トリミングにより形成された円弧（１３Ａ，１４Ａ）が設けられており、上記円弧（１３Ａ，１４Ａ）は、それぞれの接地端Ｐ０，Ｐ１を通り、接点Ｑ０，Ｑ１でクラウン外輪郭形状（１６）と接する、上記クラウン外輪郭形状（１６）の曲率半径よりも小さな曲率半径を有し、Ｐ０とＱ０とのタイヤ回転軸に平行な距離をＬ０、Ｐ１とＱ１とのタイヤ回転軸に平行な距離をＬ１、Ｐ０，Ｐ１とクラウン外輪郭形状（１６）とのタイヤ赤道面に平行な距離をそれぞれＨ０，Ｈ１、上記円弧（１３Ａ，１４Ａ）の曲率がクラウン外輪郭形状（１６）の曲率と一致する場合の上記Ｐ０，Ｐ１における周方向の接地長の長さをＦ０，Ｆ１としたとき、上記Ｈ０，Ｈ１，Ｌ０，Ｌ１が下記の関係を満たすことを特徴とするものである（図５を参照）。
Ｆ０≧Ｆ１のとき、
Ｌ０・Ｈ０≧Ｌ１・Ｈ１
Ｆ０＜Ｆ１のとき、
Ｌ０・Ｈ０＜Ｌ１・Ｈ１
【０００９】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、接地端Ｐ１，Ｐ２を有するリブ（１４）に、上記溝を隔てて上記接地端Ｐ１または接地端Ｐ２に対向する接地端Ｐ０を有するリブの接地端Ｐ０側に、Ｐ０を通り、接点Ｑ０でクラウン外輪郭形状（１６）と接する、上記クラウン外輪郭形状（１６）の曲率半径よりも小さな曲率半径を有する円弧（１３Ａ）を設けるとともに、Ｐ０とＱ０とのタイヤ回転軸に平行な距離をＬ０、Ｐ０とクラウン外輪郭形状（１６）とのタイヤ赤道面に平行な距離をＨ０、上記円弧（１３Ａ）の曲率がクラウン外輪郭形状（１６）の曲率と一致する場合の上記Ｐ０における周方向の接地長の長さをＦ０としたとき、Ｈ０，Ｈ１，Ｌ０，Ｌ１またはＨ０，Ｈ２，Ｌ０，Ｌ２を、下記の関係を満たすように構成したものである（図６を参照）。
Ｆ０≧Ｆ１のとき、
Ｌ０・Ｈ０≧Ｌ１・Ｈ１
Ｆ０＜Ｆ１のとき、
Ｌ０・Ｈ０＜Ｌ１・Ｈ１
または
Ｆ０≧Ｆ２のとき、
Ｌ０・Ｈ０≧Ｌ２・Ｈ２
Ｆ０＜Ｆ２のとき、
Ｌ０・Ｈ０＜Ｌ２・Ｈ２
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
実施の形態１
図１は、本実施の形態１に関わる空気入りタイヤのトレッド部の形状を示す図で、（ａ）図はタイヤの接地面の形状を示す図、（ｂ）図はリブ断面形状を示す図である。
本実施の形態１の空気入りタイヤは、トレッド部１０に、左，右対称な４本の周方向に連続する溝１１，１２と、これらの溝１１，１２で隔てられた、左，右対称な５つのリブ１３〜１５とを有している。ここで、１１はセンター側の溝、１２はサイド側の溝を示し、１３はタイヤ赤道面内すなわち中央に位置する第１のリブ、１４はこの第１のリブ１３と溝１１を隔てて対向する第２のリブ、１５はサイド側に位置し、上記第２のリブ１４と溝１２を隔てて対向する第３のリブで、上記第２のリブ１４の両端部には、それぞれの接地端Ｐ１，Ｐ２を通り、クラウン外輪郭形状１６と接する、上記クラウン外輪郭形状１６の曲率半径よりも小さな曲率半径を有する円弧１４Ａ，１４Ｂが付加されている。
第２のリブ１４の一方の端部に付加された円弧１４Ａの形状は、上記円弧１４Ａとクラウン外輪郭形状１６との接点をＱ１したときの、上記Ｐ１とクラウン外輪郭形状１６とのタイヤ赤道面に平行な距離（落し巾）Ｌ１と、円弧１４Ａの溝底部側の弧端である上記接地端Ｐ１と上記接点Ｑ１との距離（落ち高）Ｈ１との２つの値により決定される。また、他方の円弧１４Ｂの形状も、溝底部側の弧端である接地端Ｐ２とクラウン外輪郭形状１６とのタイヤ赤道面に平行な距離Ｌ２と、上記弧端Ｐ２と、円弧１４Ｂとクラウン外輪郭形状１６との接点Ｑ２との距離Ｈ２とにより決定される。
【００１１】
本発明では、上記リブ端部の形状を表わす２つの距離Ｌ（Ｌ１、Ｌ２及び後述するＬ０），Ｈ（Ｈ１、Ｈ２及び後述するＨ０）の積であるＬ・Ｈの値を、リブ断面形状がクラウン外輪郭形状１６と一致するタイヤ（初期タイヤ）からの形状変化の大きさを示す尺度として用いる。
円弧１４Ａ，１４Ｂ（あるいは後述する円弧１３Ａ）の曲率が大きい場合には、上記Ｌ・Ｈの値は、リブ端部のトリミング量、すなわち初期タイヤの両端部から取り去ったゴムの量にほぼ比例するので、上記Ｌ・Ｈの値が大きいほど、大きな歪みを受ける部分のゴムが取り去られたことになり、リブの端部の歪みの集中を低減することができる。
【００１２】
本実施の形態１では、第２のリブ１４の左，右のリブ端部の形状の関係を以下のように規定する。
第２のリブ１４において、初期タイヤにおける点Ｐ１，Ｐ２での接地長、すなわち上記円弧１４Ａ，１４Ｂのそれぞれの曲率がクラウン外輪郭形状１６の曲率と一致する場合の点Ｐ１，Ｐ２における周方向の接地長の長さをそれぞれＦ１，Ｆ２とし、Ｆ１≧Ｆ２のときには、Ｌ１・Ｈ１≧Ｌ２・Ｈ２、Ｆ１＜Ｆ２のときには、Ｌ１・Ｈ１＜Ｌ２・Ｈ２となるように、Ｌ１，Ｈ１，Ｌ２，Ｈ２の値を設定する。
これは、接地長が短い側のリブ端部を、接地長が長い側のリブ端部以上に丸めてしまうと、リブ内での接地長差がより大きくなってしまい、接地長が短い側のリブ端部が早期に摩耗してしまうためである。
そこで、第２のリブ１４の一方の端部（点Ｐ１側）の落し巾Ｌ１と落ち高Ｈ１との積Ｌ１・Ｈ１と、他方の端部（点Ｐ２側）の落し巾Ｌ２と落ち高Ｈ２との積Ｌ２・Ｈ２との大小関係を、それぞれの接地長Ｆ１とＦ２との大小関係と同じくなるように上記リブ１４の両端部の形状を設定することにより、リブ内での接地長差が拡大することを防ぐことができる。したがって、リブ端部を丸めたときに生じる偏摩耗を抑制しながら、摩耗特性やＤＲＹ／ＷＥＴでの操縦安定性及び転がり抵抗が改善された空気入りタイヤを得ることができる。
【００１３】
【実施例１】
ここでは、トレッド部に左，右対称な４本の周方向に連続する溝を有する２種類のタイヤに、本実施の形態１の技術を適応した例を以下に示す。
実験には、リブ外輪郭形状がクラウン外輪郭形状に一致している315/70R22.5サイズのトラック用タイヤ（従来タイヤ１）及び11R22.5サイズのトラック用タイヤ（従来タイヤ２）と、これら従来タイヤ１，２のリブ端部の形状を変化させた実施タイヤ１〜４及び比較タイヤ１〜４を用いた。
上記２種類のサイズのタイヤについての仕様を表１に示す。
【表１】
0004468545.tif 000002
また、図２及び図３は、従来タイヤ１，２の接地形状を示す図である。ここで、図４に示すように、第１のリブ１３のリブ端部における接地長をＦ０、第２のリブ１４のリブ端部における接地長をタイヤ赤道面から近い方（リブ１３側から）順にＦ１，Ｆ２としたときのＦ０，Ｆ１，Ｆ２の値を以下の表２に示す。
【表２】
0004468545.tif 000003
【００１４】
次に、実施タイヤ１〜４及び比較タイヤ１〜４の形状について説明する。
実施タイヤ１，２は、Ｆ１＞Ｆ２である315/70R22.5サイズのタイヤに対して、図１に示すように、第２のリブ１４の両端部にそれぞれ円弧１４Ａ，１４Ｂを付加したもので、そのとき、実施タイヤ１，２では、Ｌ１・Ｈ１＞Ｌ２・Ｈ２の関係を満たすように、上記Ｌ１，Ｈ１，Ｌ２，Ｈ２の値を設定する。
これに対して、比較タイヤ１，２は、上記実施タイヤ１，２の（Ｌ１，Ｈ１）と（Ｌ２，Ｈ２）の値をそれぞれ入れ換えて、Ｌ１・Ｈ１＜Ｌ２・Ｈ２となるようにしたものである。
また、実施タイヤ３，４は、Ｆ１＜Ｆ２である11R 22.5サイズのタイヤに対して、Ｌ１・Ｈ１＜Ｌ２・Ｈ２の関係を満たすように、Ｌ１，Ｈ１，Ｌ２，Ｈ２の値を設定し、、比較タイヤ３，４は、上記実施タイヤ３，４の（Ｌ１，Ｈ１）と（Ｌ２，Ｈ２）の値をそれぞれ入れ換えて、Ｌ１・Ｈ１＞Ｌ２・Ｈ２となるようにしたものである。
上記実施タイヤ１〜４及び比較タイヤ１〜４におけるＬ１，Ｈ１，Ｌ２，Ｈ２の具体的な値は以下の表３及び表４の通りである。なお、実施タイヤ１〜４及び比較タイヤ１〜４の第１のリブ１３と第３のリブ１５のリブ端部には、従来タイヤ１，２と同様に、円弧を付加していない。
【表３】
0004468545.tif 000004
【表４】
0004468545.tif 000005
【００１５】
これらのタイヤに対して、転がり抵抗試験、偏摩耗ドラム試験、ＷＥＴ横力試験を行った結果を以下の表５及び表６に示す。
【表５】
0004468545.tif 000006
【表６】
0004468545.tif 000007
上記表５及び表６において、転がり抵抗値は、数値が小さいほど転動時のロスが小さく、省燃費に有利である。偏摩耗比は、当該リブのリブセンターでの摩耗量に対するリブエッジ摩耗量（の大きい方）の比を表わし、この値が１に近いほどリブ内での摩耗量が均一であることを示している。また、ＷＥＴ横力は、ＷＥＴな路面におけるコーナリング時のグリップ力の大きさを示している。
なお、転がり抵抗の値及びＷＥＴ横力の値は、従来タイヤ１あるいは従来タイヤ２での値を１００とした指数で示した。
【００１６】
上記表５及び表６に示すように、実施タイヤ１〜４は、従来タイヤ１，２に対して、転がり抵抗、偏摩耗比、ＷＥＴ横力の全てにおいて改善されている。
一方、比較タイヤ１〜４では、転がり抵抗とＷＥＴ横力については改善されているものの、偏摩耗比が従来タイヤ１，２よりも更に悪化している。
これにより、リブ端部を丸める際には、リブ両端部の接地長比を考慮してその形状を決定することにより、摩耗特性やＤＲＹ／ＷＥＴでの操縦安定性及び転がり抵抗を改善できることが実証された。また、形状を誤ると、逆にリブ端部の早期摩耗が悪化してしまうことも実証された。
【００１７】
実施の形態２
上記本実施の形態１では、１つのリブの両端部の形状を、両端部の接地長比を考慮して決定したが、溝を隔てて対向する２つのリブ端部の形状を、それぞれのリブ端部の接地長比を考慮して決定することにより、リブ間での接地長差による各リブ端部の偏摩耗を抑制することができる。
本実施の形態２では、図５に示すように、第１のリブ１３の端部に付加された円弧１３Ａの落し巾をＬ０、落ち高をＨ０とし、初期タイヤにおける接地長の長さをＦ０としたとき、上記第１のリブ１３のリブ端部形状と、リブ１４の上記リブ端部に溝１１を隔てて対向する側のリブ端部形状との関係を以下のように規定する。
Ｆ０≧Ｆ１のときには、Ｌ０・Ｈ０≧Ｌ１・Ｈ１とし、
Ｆ０＜Ｆ１のときには、Ｌ０・Ｈ０＜Ｌ１・Ｈ１とする。
これは、接地長が短い側のリブ端部を、接地長が長い側のリブ端部以上に丸めてしまうと、リブ１３とリブ１４との間の接地長差がより大きくなってしまい、接地長が短い側のリブ端部が早期に摩耗してしまうためである。
したがって、リブ１３の落し巾Ｌ０と落ち高Ｈ０との積Ｌ０・Ｈ０と、リブ１４の上記リブ１３に対向する側の端部の落し巾Ｌ１と落ち高Ｈ１との積Ｌ１・Ｈ１の大小関係を、それぞれの接地長Ｆ０とＦ１との大小関係と同じくなるようにリブ１３のリブ端部とリブ１４の上記リブ端部に溝１１を隔てて対向する側のリブ端部形状を設定することにより、リブ１３とリブ１４との間の接地長差が拡大することを防ぐことができる。したがって、リブ端部を丸めたときに生じる偏摩耗を抑制することができ、摩耗特性やＤＲＹ／ＷＥＴでの操縦安定性及び転がり抵抗が改善された空気入りタイヤを得ることができる。
【００１８】
【実施例２】
本実験例２では、上記実施例１と同じ、リブ外輪郭形状がクラウン外輪郭形状に一致している315/70R22.5サイズのトラック用タイヤ（従来タイヤ１）及び11R22.5サイズのトラック用タイヤ（従来タイヤ２）に、本実施の形態２の技術を適応したもので、上記２種類のサイズのタイヤの仕様及びリブ端部の接地長の値は、上記表１及び表２と同一である。
【００１９】
次に、実施タイヤ５〜８及び比較タイヤ５〜８の形状について説明する。
実施タイヤ５，６は、Ｆ０＞Ｆ１である315/70R22.5サイズのタイヤに対して、図５に示すように、第１のリブ１３の両端部（片方の端部のみ図示）にそれぞれ円弧１３Ａを付加し、第２のリブ１４の上記リブ１３に対向する側の端部に円弧１４Ａを付加したもので、そのとき、実施タイヤ５，６では、Ｌ０・Ｈ０＞Ｌ１・Ｈ１の関係を満たすように、上記Ｌ０，Ｈ０，Ｌ１，Ｈ１の値を設定する。
これに対して、比較タイヤ５，６は、上記実施タイヤ１，２の（Ｌ０，Ｈ０）と（Ｌ１，Ｈ１）の値をそれぞれ入れ換えて、Ｌ０・Ｈ０＜Ｌ１・Ｈ１となるようにしたものである。
また、実施タイヤ７，８は、Ｆ０＜Ｆ１である11R 22.5サイズのタイヤに対して、Ｌ０・Ｈ０＜Ｌ１・Ｈ１の関係を満たすように、Ｌ０，Ｈ０，Ｌ１，Ｈ１の値を設定し、比較タイヤ７，８は、上記実施タイヤ７，８の（Ｌ０，Ｈ０）と（Ｌ１，Ｈ１）の値をそれぞれ入れ換えて、Ｌ０・Ｈ０＞Ｌ１・Ｈ１となるようにしたものである。
上記実施タイヤ５〜８及び比較タイヤ５〜８におけるＬ０，Ｈ０，Ｌ１，Ｈ１の具体的な値は以下の表７及び表８の通りである。なお、実施タイヤ５〜８及び比較タイヤ５〜８では、第２のリブ１４の他方のリブ端部と第３のリブ１５のリブ端部には、従来タイヤ１，２と同様に、円弧を付加していない。
【表７】
0004468545.tif 000008
【表８】
0004468545.tif 000009
【００２０】
これらのタイヤに対して、転がり抵抗試験、偏摩耗ドラム試験、ＷＥＴ横力試験を行った結果を以下の表９及び表１０に示す。
【表９】
0004468545.tif 000010
【表１０】
0004468545.tif 000011
【００２１】
上記表９及び表１０に示すように、実施タイヤ５〜８は、従来タイヤ１，２に対して、転がり抵抗、偏摩耗比、ＷＥＴ横力の全てにおいて改善されている。
一方、比較タイヤ５〜８では、転がり抵抗とＷＥＴ横力については改善されているものの、偏摩耗比が従来タイヤ１，２よりも更に悪化している。
これにより、リブ端部を丸める際には、溝を隔てて対向する２つのリブ端部の形状を接地長比を考慮して決定することにより、摩耗特性やＤＲＹ／ＷＥＴでの操縦安定性及び転がり抵抗を改善できることが実証された。また、形状を誤ると、逆にリブ端部の早期摩耗が悪化してしまうことも実証された。
【００２２】
なお、上記実施の形態１，２では、リブ１４の両端部の形状、あるいは溝を隔てて対向するリブ端部の形状を決定する方法について説明したが、図６に示すように、例えば、第２のリブ１４の両端部に円弧１４Ａ，１４Ｂを付加するとともに、上記第２のリブ１４に溝１１を隔てて対向する第１のリブ１３のリブ端部にも円弧１３Ａを付加した場合でも、それぞれの円弧１３Ａ，１４Ａ，１４Ｂの形状を、それぞれの端部の接地長Ｆ０，Ｆ１，Ｆ２を考慮して決定することにより、リブ端部の早期摩耗を更に抑制することができる。
すなわち、リブ１４内においては、
Ｆ１≧Ｆ２のときには、Ｌ１・Ｈ１≧Ｌ２・Ｈ２
Ｆ１＜Ｆ２のときには、Ｌ１・Ｈ１＜Ｌ２・Ｈ２‥‥‥‥（１）
かつ、リブ１３とリブ１４との間では、
Ｆ０≧Ｆ１のときには、Ｌ０・Ｈ０≧Ｌ１・Ｈ１
Ｆ０＜Ｆ１のときには、Ｌ０・Ｈ０＜Ｌ１・Ｈ１‥‥‥‥（２）
となるように、リブ１３及びリブ１４のリブ端部形状を規定することにより、リブ端部の早期摩耗を更に効果的に抑制することができ、摩耗特性やＤＲＹ／ＷＥＴでの操縦安定性及び転がり抵抗を著しく改善することができる。
【００２３】
また、図７に示すように、更に、第２のリブ１４に溝１２を隔てて対向する第３のリブ１５のリブ端部にも円弧１５Ａを付加した場合には、上記円弧１５Ａの落し巾をＬ３、落ち高をＨ３とし、上記リブ１５の当該リブ端部における接地長の長さをＦ３としたとき、上記式（１），（２）に加えて、
リブ１４とリブ１５との間で、
Ｆ２≧Ｆ３のときには、Ｌ２・Ｈ２≧Ｌ３・Ｈ３
Ｆ２＜Ｆ３のときには、Ｌ２・Ｈ２＜Ｌ３・Ｈ３‥‥‥‥（３）
となるように、リブ１３，リブ１４及びリブ１５のリブ端部形状を規定することにより、リブ端部の早期摩耗を更に抑制することができる。
【００２４】
また、上記実施の形態１，２では、トレッド部１０に、左，右対称な４本の周方向に連続する溝１１，１２を有するタイヤについて説明したが、溝の数が異なるタイヤにおいても、本発明を適応することにより、リブ端部の早期摩耗を抑制することができることはいうまでもない。
また、上記例では、リブ端部の落し巾（Ｌ）と落ち高（Ｈ）との積Ｌ・Ｈと接地長との関係を規定したが、落し巾Ｌとリブ端部に付加された円弧の曲率半径ρあるいは落ち高Ｈと曲率半径ρの値と接地長との関係を規定してリブ端部の形状を決定するようにしてもよい。
また、リブ端部の形状を円弧としたが、他の曲線を用いてもよい。あるいは、溝側に直線部分がくるような、円弧と直線とを組み合わせた形状としてもよい。但し、このときは、上記曲線は、リブ外周部においてクラウン外輪郭形状に接するようにし、かつ接点での曲率半径が上記クラウン外輪郭形状の曲率半径よりも小さくして、リブ形状が滑らかに変化するように設定することが望ましい。
【００２５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、１つのリブの両端部の形状あるいは溝を隔てて対向する２つのリブ端部の形状を、それぞれのリブ端部の接地長を考慮して決定することにより、リブ端部の早期摩耗を抑制しながら、摩耗特性やＤＲＹ／ＷＥＴでの操縦安定性及び転がり抵抗が改善された良好なタイヤを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本実施の形態１に係わるリブ断面形状を示す図である。
【図２】  従来タイヤの接地形状を示す図である。
【図３】  従来タイヤの接地形状を示す図である。
【図４】  リブ端部の接地長の計測方法を示す図である。
【図５】  本実施の形態２に係わるリブ断面形状を示す図である。
【図６】  本発明のリブ断面形状を示す図である。
【図７】  本発明のリブ断面形状を示す図である。
【符号の説明】
１０  トレッド部、１１  センター側の溝、１２  サイド側の溝，１３  第１のリブ、１３Ａ  第１のリブの円弧、１４  第２のリブ、１４Ａ，１４Ｂ  第２のリブの円弧、１５  第３のリブ、１６  クラウン外輪郭形状。
【図１】
0004468545.tif 000012
【図２】
0004468545.tif 000013
【図３】
0004468545.tif 000014
【図４】
0004468545.tif 000015
【図５】
0004468545.tif 000016
【図６】
0004468545.tif 000017
【図７】
0004468545.tif 000018