(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの一方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とトレッドの他方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とに各々タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を備え、前記一対の周方向溝間を中央区域、前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側を両側区域としたときに、前記中央区域及び前記両側区域はタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝により少なくとも一つのブロック列が実質上区画された空気入りタイヤであって、
前記中央区域は、センターブロック列と、前記センターブロック列のタイヤ幅方向両側に設けられるセカンドブロック列の３個のブロック列を備え、
前記中央区域に形成されたブロックは、前記両側区域に形成されたブロックよりもタイヤ周方向寸法が大きく、
前記中央区域のブロック列と前記両側区域のブロック列のブロック個数比が、５：９〜５：６の範囲内に設定されており、
前記センターブロック列のブロックは、タイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向中央側よりも幅狭の端部を有し、タイヤ周方向から見て、前記端部は前記セカンドブロック列のブロックのタイヤ幅方向内側の端部側とオーバーラップしていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記中央区域のブロック列と前記両側区域のブロック列のブロック個数比が、２：３に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記中央区域の横溝及び前記両側区域の横溝は、タイヤ周方向に位相差が設けられ、
前記両側区域の横溝は、前記中央区域の横溝よりもタイヤ周方向に対する角度が大きく設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記セカンドブロック列のブロックは、前記周方向溝とタイヤ周方向に対する角度が大きい横溝と小さい横溝とによって区画されると共に、互いにタイヤ赤道面上の一点を対称点に点対称形状であり、かつ互いに対向する辺の形状がタイヤ赤道面側へ向けて凸となる曲線形状であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記中央区域に設けられる３個のブロック列は、タイヤ幅方向に隣接するブロック間でタイヤ周方向に位相差が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記中央区域に形成されるブロックは、前記中央区域の横溝よりも幅狭の副溝により、少なくとも３個以上のサブブロックに分割されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記一対の周方向溝は、タイヤ周方向に対して平行に延びる直線溝からなり、溝幅が、前記周方向溝に隣接する両ブロックの内の少なくとも何れか一方のブロックの周方向ピッチ長さ内で異なることを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特にオンロード性能、パターンノイズを向上させ、オフロード、雪上性能と両立させることのできるブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用及び４輪駆動車用のタイヤにおいては、オフロードでの走行性向上のため、図４に示すように、トレッド１００には縦、横共にエッジ成分を稼ぐため周方向へジグザグ状に延びる周方向溝１０２を基本的に有し、それらのジグザグの頂点または辺よりタイヤ軸方向に延びる横溝１０４を有したブロックパターン構成が一般的に採用されている。
【０００３】
さらにこのトレッドパターンを詳細に説明すると、トレッド１００には、一対の周方向溝１０２の間に、タイヤ赤道面ＣＬに対して平行とされ、一定幅で直線状に形成された周方向溝１０６を一対備えている。
【０００４】
一対の周方向溝１０６で挟まれる区域には、タイヤ周方向に対して傾斜する横溝１０８がタイヤ周方向に多数形成されて、複数のセンターブロック１１０を区画している。
【０００５】
このセンターブロック１１０には、横溝１０８とは反対方向に傾斜する幅狭の副溝１１２が形成され、２つのサブブロックを形成している。なお、センターブロック１１０には、サイプ１１３が複数形成されている。
【０００６】
周方向溝１０２と周方向溝１０６で挟まれる区域には、セカンドブロック１１４が多数形成されており、このセカンドブロック１１４には横溝１０４と同方向に傾斜する幅狭の副溝１１６が形成され、２つのサブブロックを形成している。なお、セカンドブロック１１４には、サイプ１１８が複数形成されている。
【０００７】
周方向溝１０２のタイヤ幅方向外側には、ショルダーブロック１２０が多数形成されている。ショルダーブロック１２０には、横溝１０４と同方向に傾斜する副溝１２２及び複数のサイプ１２４が形成されている。
【０００８】
なお、横溝１０８及び左右両側の横溝１０４は、共に右上がりに傾斜している。また、センターブロック１１０、セカンドブロック１１４及びショルダーブロック１２０は、隣接するブロック同士では互いにタイヤ周方向に位相差を設けて配置されている。
【０００９】
なお、図中幅Ｗは接地幅を示している。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、オンロードでの走行性能を向上するために、ネガティブ率を４５％以下にすることにより接地面を確保すること及びブロックを大きくすることで剛性を大きくし性能を保っていた。
【００１１】
ノイズに関しては、それぞれのブロックの位相をずらすことで保っていた。
【００１２】
なお、トレッド１００の踏面部を、周方向溝１０２のタイヤ赤道面ＣＬ側の中央区域と、その両側に位置する両側区域とに分けたとき、中央区域と両側区域のブロックのピッチ個数比は１：１に設定されていた。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年、車両がますますハイパワー化してくる中で、さらに高次元で、オンロード、オフロード性能を両立することが必要となってきた。
【００１４】
通常、オフロード、スノー性能を確保するために、縦横のエッジ成分（サイプ等を増し）をトレッド内に多数配置する。
【００１５】
しかしながら、ブロック内のエッジ成分を増加させると、ブロック剛性の低下を招き、オンロード性の悪化につながる。
【００１６】
このため、通常では、剛性の低下を防ぐためブロックを大きく設定するが、踏面両側区域のブロックを大きくすると、パターンノイズが著しく悪化する問題がある。
【００１７】
本発明は、上記事実を考慮して、オンロード性能、パターンノイズを向上させ、オフロード、雪上性能と両立させることのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッドの一方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とトレッドの他方のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の１０〜４０％の領域内とに各々タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝を備え、前記一対の周方向溝間を中央区域、前記一対の周方向溝のタイヤ幅方向外側を両側区域としたときに、前記中央区域及び前記両側区域はタイヤ軸方向に延びる複数本の横溝により少なくとも一つのブロック列が実質上区画された空気入りタイヤであって、前記中央区域は、センターブロック列と、前記センターブロック列のタイヤ幅方向両側に設けられるセカンドブロック列の３個のブロック列を備え、前記中央区域に形成されたブロックは、前記両側区域に形成されたブロックよりもタイヤ周方向寸法が大きく、前記中央区域のブロック列と前記両側区域のブロック列のブロック個数比が、５：９〜５：６の範囲内に設定されており、前記センターブロック列のブロックは、タイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向中央側よりも幅狭の端部を有し、タイヤ周方向から見て、前記端部は前記セカンドブロック列のブロックのタイヤ幅方向内側の端部側とオーバーラップしていることを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２０】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、
（１）  トレッドに一対の周方向溝を設けたので、ウエット時でのハイドロプレーニング性能、雪上での横すべり性能、及び直進安定性等を確保することができる。
（２）  トレッドを中央区域、両側区域の少なくとも３つの領域に分断することでパターンノイズ性の向上を狙ったブロックの位相ずらし（タイヤ周方向）を周方向溝の両側で自由に行うことができる。
（３）  各区域は、横溝で分断されて複数のブロックを形成しているので、四輪駆動用のタイヤとしての基本性能（悪路走行、氷雪上走行等）を確保することができる。
（４）  中央区域のブロックを両側区域のブロックに比較してタイヤ周方向に長く設定したので、オンロード（ドライ及びウエット）路面で必要な、ブロック中央区域の剛性を確保することができる。通常、雪上性能確保のため、ブロック中央区域には多数のサイプを配置し、周方向の剛性が低下しオンロード性能は悪化するが、これを抑制、防止することができる。
（５）  中央区域と両側区域のブロック個数比を５：９〜５：６に設定することで、中央区域のブロックの周方向寸法を大きく設定可能で、オンロードでの走行性能を高めることができる。また、両側区域のブロックは、従来と同等またはそれ以下の周方向寸法に設定することができるので、ピッチノイズの向上につながる。また、乗り心地、偏摩耗にも効果がある。
【００２１】
なお、乗用車用タイヤでは、中央区域と両側区域のブロック個数比を１：２に設定することがあるが、中央区域のブロックと両側区域のブロックのブロック剛性差が大きくなりすぎ、車両重量の重いオフロード四輪駆動車では、片落ち摩耗などの偏摩耗を生ずる懸念があるため望ましくない。
【００２２】
また、トレッドのタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の１０％未満の領域に周方向溝を設けると、ショルダー側の陸部の幅が狭くなり過ぎ、ショルダー側の陸部の剛性が不足する等の問題が生じる。
【００２３】
一方、トレッドのタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面側へ接地幅の４０％を越える領域に周方向溝を設けると、タイヤ赤道面側の陸部の幅が狭くなり過ぎ、タイヤ赤道面側の陸部の剛性が不足する等の問題が生じる。
【００２４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央区域のブロック列と前記両側区域のブロック列のブロック個数比が、２：３に設定されていることを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２６】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、中央区域のブロック列と両側区域のブロック列のブロック個数比を２：３に設定したので、ピッチノイズ、乗り心地、偏摩耗に対して特に効果がある。
【００２７】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央区域の横溝及び前記両側区域の横溝は、タイヤ周方向に位相差が設けられ、前記両側区域の横溝は、前記中央区域の横溝よりもタイヤ周方向に対する角度が大きく設定されていることを特徴としている。
【００２８】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２９】
中央区域の横溝と両側区域の横溝は、タイヤ周方向に位相差が設けられているので、パターンノイズ性を向上すること（特定の回転数で周波数分布に大きなピークを持たないこと）ができる。
【００３０】
また、中央区域と両側区域では、タイヤ周方向のブロック数の違いもあるので、位相ずらしの効果が更に大きくなる。
【００３１】
また、ブロックパターンのタイヤでは、ショルダー側のブロックに偏摩耗を生じやすい問題があるが、請求項３に記載の空気入りタイヤでは、両側区域の横溝のタイヤ周方向に対する角度を中央区域の横溝のタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定したので、両側区域に形成されたブロックのブロック端（鋭角側部分）の剛性を確保し、偏摩耗性の低下が防止される。
【００３２】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記セカンドブロック列のブロックは、前記周方向溝とタイヤ周方向に対する角度が大きい横溝と小さい横溝とによって区画されると共に、互いにタイヤ赤道面上の一点を対称点に点対称形状であり、かつ互いに対向する辺の形状がタイヤ赤道面側へ向けて凸となる曲線形状であることを特徴としている。
【００３３】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３４】
中央区域を３列のブロック列とした場合、タイヤ赤道面上にブロックを配列でき、オンロード走行性能（オンロードのフィーリング、剛性感）が向上する。
【００３５】
また、中央区域において、横溝が増化するので、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を高めることができる。
【００３６】
また、タイヤ幅方向両側のセカンドブロック列のブロックが、互いにタイヤ赤道面上の一点を対称点に点対称形状であるので、タイヤの装着方向に対しての制限を無くすことができ、例えば、偏摩耗防止のためのタイヤローテーションが行い易くなる。
【００３７】
さらに、タイヤ幅方向両側のブロック列のブロックは、周方向溝とタイヤ周方向に対する角度が大きい横溝と小さい横溝とによって区画されているため、その形状は略３角形となる。
【００３８】
同じ周方向長さで比較したときに、各辺の形状が直線の場合、三角形のブロックは四角形のブロックに対して体積が小さくなり、ブロック剛性の低下が懸念される。
【００３９】
しかしながら、請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ブロックの互いに対向する辺の形状をタイヤ赤道面側へ向けて凸となる曲線形状としたので、ブロックの体積を確保し、ブロック剛性を確保することができる。
【００４０】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央区域に設けられる３個のブロック列は、タイヤ幅方向に隣接するブロック間でタイヤ周方向に位相差が設けられていることを特徴としている。
【００４１】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４２】
中央区域を３列のブロック列とした場合、この３列のブロックにおいて、タイヤ幅方向に隣接するブロック間でタイヤ周方向に位相差を設けると、ピッチノイズに対して更に効果的となる。
【００４３】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央区域に形成されるブロックは、前記中央区域の横溝よりも幅狭の副溝により、少なくとも３個以上のサブブロックに分割されていることを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
中央区域に形成されるブロックを、中央区域の横溝よりも幅狭の副溝により少なくとも３個以上のサブブロックに分割することで、ブロック個数を少なくすることで剛性が高くなった中央区域のブロック剛性を適正化でき、オンロード性能とオフロード性能をバランスさせることができる。
【００４６】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一対の周方向溝は、タイヤ周方向に対して平行に延びる直線溝からなり、溝幅が、前記周方向溝に隣接する両ブロックの内の少なくとも何れか一方のブロックの周方向ピッチ長さ内で異なることを特徴としている。
【００４７】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４８】
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、一対の周方向溝をタイヤ周方向に対して平行に延びる直線溝としたので、ジグザグ状の溝に比較してハイドロプレーニング性に対して有利となる。
【００４９】
ここで、直線溝の溝幅を、周方向溝に隣接する両ブロックの内の少なくとも何れか一方のブロックの周方向ピッチ長さ内で異ならせると、タイヤ軸方向エッジ成分が増加し、雪上、オフロード性能を高めることができる。
【００５０】
なお、直線溝の溝幅は、滑らかに変化させるよりも、幅狭部分と幅広部分との間で急激な溝幅変化、例えば、段部を設ける（タイヤ軸方向に延びるエッジを設ける）ことが好ましい。
【００５１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００５２】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、一対の周方向溝１４が設けられている。
【００５３】
この周方向溝１４は、タイヤ周方向に直線状に延び、タイヤ周方向に対して平行に設けられている。
【００５４】
ここで、本実施形態では、以後、トレッド１２の周方向溝１４Ｌと周方向溝１４Ｒとの間を中央区域、周方向溝１４Ｌのタイヤ幅方向外側を左側区域、周方向溝１４Ｒのタイヤ幅方向外側を右側区域、左側区域と右側区域とを合わせて両側区域と呼ぶことにする。
【００５５】
なお、図中の符号Ｗは、接地幅を示している。ここで、接地幅とは、２０００年度ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに従い、該空気入りタイヤ１０を標準リムに装着し、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力およびこれに対応する空気圧（最大空気圧）を基準としたときの路面と接地する部分のタイヤ幅方向の最大幅である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
（両側区域）
左側区域１２Ｌには、周方向溝１４Ｌからタイヤ幅方向外側へ延び、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度で傾斜（本実施形態では右上がり）する横溝１６Ｌがタイヤ周方向に沿って複数設けられることにより、多数のショルダーブロック１８Ｌが区画されている。
【００５６】
ショルダーブロック１８Ｌには、副溝２０Ｌ及びサイプ２２Ｌが形成されている。副溝２０Ｌは、隣接する横溝１６Ｌよりも幅狭（ショルダーブロック１８Ｌが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能な幅）であり、周方向溝１４Ｌからタイヤ幅方向外側へ延びている。なお、この副溝２０Ｌは、ショルダーブロック１８Ｌ内で終端している。
【００５７】
一方、右側区域１２Ｒには、周方向溝１４Ｒからタイヤ幅方向外側へ延び、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度で傾斜（本実施形態では右上がり）する横溝１６Ｒがタイヤ周方向に沿って複数設けられることにより、多数のショルダーブロック１８Ｒが区画されている。また、ショルダーブロック１８Ｒには、副溝２０Ｒ及びサイプ２２Ｒが形成されている。副溝２０Ｒは、隣接する横溝１６Ｒよりも幅狭（ショルダーブロック１８Ｒが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能な幅）であり、周方向溝１４Ｒからタイヤ幅方向外側へ延びている。なお、この副溝２０Ｒは、ショルダーブロック内で終端している。
（中央区域）
次に、中央区域には、周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ湾曲して延びる右下がりの横溝２４Ｌ、横溝２４Ｌと横溝２４Ｌとの間に配置され同じく周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ略直線状に延びて前記横溝２４Ｌと連結する右下がりの横溝２６Ｌ、周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延びる左上がりの横溝２４Ｒ、横溝２４Ｒと横溝２４Ｒとの間に配置され同じく周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ略直線状に延びて前記横溝２４Ｒと連結する左上がりの横溝２６Ｒ、及び横溝２４Ｌと横溝２４Ｒとを連結する右上がりの横溝２８が複数設けられている。
【００５８】
中央区域は、これらの横溝２４Ｌ、横溝２４Ｒ、横溝２６Ｌ、横溝２６Ｒ及横溝２８により、周方向溝１４Ｌ側には複数のセカンドブロック３０Ｌが、周方向溝１４Ｒ側には複数のセカンドブロック３０Ｒが、タイヤ赤道面ＣＬ上には複数のセンターブロック３２が区画されている。
【００５９】
横溝２４Ｌ及び横溝２４Ｒはタイヤ周方向に対する角度がタイヤ赤道面ＣＬ側からタイヤ幅方向外側へむけて徐々に大きくなるタイヤ赤道面ＣＬ側が凸となる略円弧状に湾曲しており、横溝２４Ｌと横溝２４Ｒとはタイヤ周方向に位相差を有して配置されている。これにより、セカンドブロック３０Ｌとセカンドブロック３０Ｒとは、タイヤ赤道面ＣＬ上の１点を対称点とした点対称形状となっている。
【００６０】
本実施形態のセカンドブロック３０Ｌ、３０Ｒは、略扇状を呈している。
【００６１】
セカンドブロック３０Ｌには、隣接する横溝２４Ｌよりも幅狭（セカンドブロック３０Ｌが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能な幅）の副溝３４Ｌ、副溝３６Ｌ、副溝３８Ｌが形成されている。
【００６２】
副溝３４Ｌは、周方向溝１４Ｌからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延び、隣接する横溝２４Ｌ、２６Ｌと同方向に傾斜している。なお、この副溝３４Ｌは、ブロック内で終端している。
【００６３】
また、副溝３６Ｌ及び副溝３８Ｌは、副溝３４Ｌとは反対方向に傾斜すると共に副溝２０Ｌと横溝２４Ｌとを連結しており、これら副溝３４Ｌ、副溝３６Ｌ及び副溝３８Ｌよりセカンドブロック３０Ｌが３つのサブブロックに分割されている。
【００６４】
なお、セカンドブロック３０Ｌの各サブブロックには、各々サイプ４０Ｌがされている。
【００６５】
セカンドブロック３０Ｒには、隣接する横溝２４Ｒよりも幅狭（セカンドブロック３０Ｒが接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能な幅）の副溝３４Ｒ、副溝３６Ｒ、副溝３８Ｒが形成されている。
【００６６】
副溝３４Ｒは、周方向溝１４Ｒからタイヤ赤道面ＣＬ側へ延び、隣接する横溝２４Ｒ、２６Ｒと同方向に傾斜している。なお、この副溝３４Ｒは、ブロック内で終端している。
【００６７】
また、副溝３６Ｒ及び副溝３８Ｒは、副溝３４Ｒとは反対方向に傾斜すると共に副溝２０Ｒと横溝２４Ｒとを連結しており、これら副溝３４Ｒ、副溝３６Ｒ及び副溝３８Ｒによりセカンドブロック３０Ｒが３つのサブブロックに分割されている。
【００６８】
なお、セカンドブロック３０Ｒの各サブブロックには、各々サイプ４０Ｒが形成されている。
【００６９】
センターブロック３２は、２つの横溝２４Ｌ、２つの横溝２４Ｒ、２つの横溝２８、横溝２６Ｌ、横溝２６Ｒにより区画されており、横溝２４Ｌと横溝２６Ｌとに挟まれる部分及び横溝２４Ｒと横溝２６Ｒとに挟まれる部分が、タイヤ幅方向外側へ向けて幅狭に形成されている。
【００７０】
センターブロック３２は、隣接する横溝２８と同方向に傾斜し、かつ幅狭（センターブロック３２が接地して圧縮された場合でも、溝幅を有して排水性を維持可能な幅）とされた副溝４１が周方向中央部分に、その両側に同じく隣接する横溝２８と同方向に傾斜し更に幅狭に設定された副溝４２が形成されることにより、タイヤ周方向に３分割されている。また、センターブロック３２の中央部分には、副溝４１と反対方向に傾斜するサイプ４４が形成されている。
【００７１】
タイヤ周方向に沿って見たときに、セカンドブロック３０Ｌのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部付近とセンターブロック３２のタイヤ幅方向左側の幅狭の端部付近、また、セカンドブロック３０Ｒのタイヤ赤道面ＣＬ側の端部付近とセンターブロック３２のタイヤ幅方向右側の幅狭の端部付近とは、タイヤ幅方向にオーバーラップしている。
【００７２】
そして、セカンドブロック３０Ｌ及びセカンドブロック３０Ｒは、このオーバーラップ部分のタイヤ幅方向中間部分を通りタイヤ赤道面ＣＬに対して平行に設けられた面取り開始線４６からタイヤ赤道面ＣＬ側の部分に、図２に示すような面取り４８が形成されている。
【００７３】
面取り４８は、面取り開始線４６からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて下がるように、本実施形態では踏面に立てた法線に対して一定角度θ１で傾斜している。
【００７４】
一方センターブロック３２には、タイヤ赤道面ＣＬからのタイヤ幅方向距離を位置前述した面取り開始線４６と同一距離に設定された面取り開始線５０からタイヤ幅方向外側の部分に、図３に示すような面取り５２が形成されている。
【００７５】
この面取り５２は、面取り開始線５０からタイヤ幅方向外側へ向けて下がるように、本実施形態では一定角度θ２（なお、本実施形態では、θ２≒θ１であるが、θ２＝θ１でも良い。）で傾斜している。
【００７６】
なお、本実施形態では、中央区域のブロックと両側区域のブロックのピッチ個数比は２：３であるが、５：９〜５：６の範囲内に設定されていれば良い。
【００７７】
また、本実施形態の周方向溝１４Ｌは、ショルダーブロック１８Ｌの周方向１ピッチ内で、幅広部分と幅狭部分とを有し、幅広部分と幅狭部分との境界部分に段部（タイヤ幅方向に延びるエッジ成分）を設けている。
【００７８】
同様に、本実施形態の周方向溝１４Ｒは、ショルダーブロック１８Ｒの周方向１ピッチ内で、幅広部分と幅狭部分とを有し、幅広部分と幅狭部分との境界部分に段部（タイヤ幅方向に延びるエッジ成分）を設けている。
【００７９】
なお、本実施形態では、周方向溝１４Ｌ（幅方向中心線位置）は、トレッド１２の図面左側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの２１％の領域内に設けられ、周方向溝１４Ｒ（幅方向中心線位置）は、トレッド１２の図面右側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの２１％の領域内に設けられているが、周方向溝１４Ｌ及び周方向溝Ｒのタイヤ幅方向位置は、上記位置に限定されない。
【００８０】
但し、周方向溝１４Ｌは、トレッド１２の図面左側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０〜４０％の領域内に設け、周方向溝１４Ｒは、トレッド１２の図面右側のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０〜４０％の領域内に設けることが好ましい。
【００８１】
例えば、周方向溝１４Ｌ、１４Ｒが、それぞれトレッド１２のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの１０％未満の領域に設けられていると、ショルダーブロック１８Ｌの幅が狭くなり過ぎ、ショルダーブロック１８Ｌのブロック剛性が不足する。一方、周方向溝１４Ｌ、１４Ｒが、トレッド１２のタイヤ幅方向接地端からタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅Ｗの４０％を越える領域に設けられると、センターブロック３２の幅が狭くなり過ぎ、センターブロック３２の剛性が不足する。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００８２】
（１）  トレッド１２に周方向溝１４Ｌ及び周方向溝１４Ｒを設けたので、ウエット時でのハイドロプレーニング性能、雪上での横すべり性能、及び直進安定性等を確保することができる。
（２）  トレッド１２を中央区域、両側区域の３つの領域に分断し、中央区域のブロックと両側区域のブロックの間でブロックの位相ずらしを行ったので、パターンノイズ性の向上が図られる。
（３）  各区域は、各々複数のブロックが形成されているので、四輪駆動用のタイヤとしての基本性能（悪路走行、氷雪上走行等）を確保することができる。
（４）  中央区域と両側区域のブロック個数比を２：３に設定し中央区域のセンターブロック３２及びセカンドブロック３０Ｌ、３０Ｒのタイヤ周方向長さを、両側区域のショルダーブロック１８Ｌ、１８Ｒのタイヤ周方向長さに比較して長く設定したので、サイプ４０，４４を設けたにもかかわらず、オンロード（ドライ及びウエット）路面で必要な、ブロック中央区域の剛性を確保することができる。
（５）  中央区域と両側区域のブロック個数比を２：３に設定したので、両側区域のショルダーブロック１８Ｌ、１８Ｒは、従来と同等またはそれ以下の周方向寸法に設定することができ、ピッチノイズの向上につながり、また、乗り心地、偏摩耗にも効果がある。
（６）  中央区域のブロックと両側区域のブロックとは、タイヤ周方向に位相差が設けられているので、パターンノイズ性を向上することができる。また、中央区域と両側区域では、タイヤ周方向のブロック数の違いもあるので、位相ずらしの効果が更に大きくなる。
（７）  両側区域の横溝１６Ｌ，１６Ｒのタイヤ周方向に対する角度を中央区域の横溝２４Ｌ、２４Ｒ及び横溝２６Ｌ、２６Ｒのタイヤ周方向に対する角度よりも大きく設定したので、両側区域に形成されたショルダーブロック１８Ｌ、１８Ｒのブロック端（鋭角側部分）の剛性が確保され、偏摩耗性の低下が防止される。
（８）  中央区域を３列のブロック列とし、タイヤ赤道面上にセンターブロック３２を配列したので、オンロード走行性能（オンロードのフィーリング、剛性感）が向上する。
【００８３】
また、中央区域において、多数の横溝（２４Ｌ、２４Ｒ、２６Ｌ、２６Ｒ、２８）が存在するので、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を高めることができる。
（９）  センターブロック３２はタイヤ赤道面ＣＬ上の点を境に点対称形状であり、セカンドブロック３０Ｌとセカンドブロック３０Ｒは互いにタイヤ赤道面ＣＬ上の点を境に点対称形状であり、さらに、ショルダーブロック１８Ｌとショルダーブロック１８Ｒとは互いにタイヤ赤道面ＣＬ上の１点を対称点に点対称形状であるので、タイヤの装着方向に対しての制限を無くすことができ、例えば、偏摩耗防止のためのタイヤローテーションが行い易くなる。
（１０）  セカンドブロック３０Ｌとセカンドブロック３０Ｒは共に略三角形であるが、互いに対向する辺の形状をタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて凸となる略円弧形状としたので、セカンドブロック３０Ｌの体積及びセカンドブロック３０Ｒの体積が各々確保され、セカンドブロック３０Ｌのブロック剛性及びセカンドブロック３０Ｒのブロック剛性を確保することができる。
（１１）  中央区域のセンターブロック３２と、左側のセカンドブロック３０Ｌと右側のセカンドブロック３０Ｒとは隣接するブロック間でタイヤ周方向に位相差が設けられているので、ピッチノイズに対して更に効果的となる。
（１２）  中央区域に形成されるセンターブロック３２、セカンドブロック３０Ｌ、セカンドブロック３０Ｒを各々３個のサブブロックに分割したので、ブロック個数を少なくする（両側区域対比で）ことで剛性が高くなった中央区域のブロック剛性を適正化でき、オンロード性能とオフロード性能をバランスさせることができる。
（１３）  一対の周方向溝１４をタイヤ周方向に対して平行に延びる直線溝で構成したので、ジグザグ状の溝に比較して排水性に優れ、ハイドロプレーニング性に対して有利となる。
（１４）  周方向溝１４Ｌの溝幅をショルダーブロック１８Ｌの周方向ピッチ長さ内で異ならせて段部を設け、同様に周方向溝１４Ｒの溝幅をショルダーブロック１８Ｒの周方向ピッチ長さ内で異ならせて段部を設けたので、タイヤ軸方向エッジ成分が増加し、雪上、オフロード性能を高めることができる。
【００８４】
なお、本発明では、上記実施形態のようにトレッド１２に設ける周方向溝の数を４本に限定しないが、前述したようにタイヤ赤道面ＣＬ上にブロック列を設けることが好ましい。
【００８５】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、オンロード性能、パターンノイズを向上させ、オフロード、雪上性能と両立させることができる。
【００８６】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ピッチノイズ、乗り心地、偏摩耗に対して特に効果がある。
【００８７】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、パターンノイズ性を向上することができ、位相ずらしの効果を更に大きくできる。また、両側区域に形成されたブロックの偏摩耗性の低下を防止できる。
【００８８】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、オンロード走行性能（オンロードのフィーリング、剛性感）を向上することができる。中央区域において、横溝が増化するので、雪上でのトラクション、ブレーキ性能を高めることができる。偏摩耗防止のためのタイヤローテーションが行い易くなる。また、タイヤ幅方向両側のブロック列において、ブロックの体積を確保し、ブロック剛性を確保することができる。
【００８９】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ピッチノイズに対して更に効果的となる。
【００９０】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、オンロード性能とオフロード性能をバランスさせることができる。
【００９１】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、ジグザグ状の溝に比較してハイドロプレーニング性に対して有利となる。また、タイヤ軸方向エッジ成分が増加するので、雪上、オフロード性能を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】  セカンドブロックのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図３】  センターブロックのタイヤ回転軸に沿った断面図である。
【図４】  従来の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４Ｌ  周方向溝
１４Ｒ  周方向溝
１８Ｌ  ショルダーブロック
１８Ｒ  ショルダーブロック
２４Ｌ  横溝
２４Ｒ  横溝
２８    横溝
３０Ｌ  セカンドブロック
３０Ｒ  セカンドロック
３２    センターブロック
３４Ｌ  副溝
３４Ｒ  副溝
３６Ｌ  副溝
３６Ｒ  副溝
３８Ｌ  副溝
３８Ｒ  副溝
４０    副溝
４２    副溝
【図１】
0004518640.tif 000002
【図２】
0004518640.tif 000003
【図３】
0004518640.tif 000004
【図４】
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