(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸線に対して０°≦γ≦１６°の角度γを形成するシートと、丸いフックを備えたリムフランジとを有するリムに装着することを意図したタイヤであって、ビードワイヤが存在しない両ビード（３）に両側壁（２）により結合されたトレッドと、補強要素からなる少なくとも１つのプライで形成された少なくとも１つのカーカス補強体（１）とを有し、該カーカス補強体（１）は、各ビード（３）において、軸線方向および半径方向に外方から内方へと湾曲して軸線方向および半径方向内方に向かって開いた角度内に配置された軸線方向内縁部を形成する子午線方向輪郭を備え、該開いた角度の一辺は回転軸線に対して平行であり、該開いた角度は大きくても２５°の角度を形成しており、カーカス補強体（１）は、各ビード（３）において、周方向に対して±２．５°の間の角度を形成する非伸長性補強要素で形成された少なくとも１つのプライ（６1、６2、６3）からなる少なくとも１つの第１連続付加層（６）により少なくとも半径方向外方および軸線方向内方にかけて補強されている構成のタイヤにおいて、前記カーカス補強体はまた、半径方向外方および軸線方向内方にかけて、非伸長性ラジアル補強要素で形成された少なくとも１つのプライからなる少なくとも１つの第２連続付加層（７）により補強され、第１および第２付加層（６、７）は、ビードのカーカス補強体の子午線方向輪郭に対して実質的に平行な子午線方向輪郭を有し、第１および第２付加層（６、７）の半径方向上端部は、それぞれ、前記回転軸線と該回転軸線から最も離れた装着リムの対応フランジの位置との間の距離の少なくとも０．９６〜１．２０倍に等しい距離だけ回転軸線から隔たっていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス補強体の子午線方向輪郭の中心線とビードの外壁との間に存在するゴムの厚さは、それぞれ、ビードシートとリムシートとの間の共通長さだけ減じたビードとリムとの接触長さに等しい長さに亘って、カーカス補強体の最大軸線方向幅の少なくとも０．０２％であることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２付加プライの軸線方向内端部は、該軸線方向内端部とビードのカーカス補強体との間の軸線方向距離に実質的に等しい距離だけ赤道平面から軸線方向に隔たっていることを特徴とする請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
ビード（３）におけるカーカス補強体（１）の子午線方向輪郭は、半径方向内方および軸線方向内方にかけて、半径方向および軸線方向内方に向かって第１凹状円弧ＡＢにより形成され、該円弧ＡＢの点Ｂは、これに接するように第２凸状円弧ＢＣにより延長され、該第２円弧ＢＣは、これに接するように直線セグメントＣＤにより延長され、点Ｄはビード（３）のカーカス補強体の端部であることを特徴とする請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第１凹状円弧ＡＢの半径方向外方の端部Ａ、すなわち前記円弧ＡＢの、側壁（２）のカーカス補強体（１）の凸状子午線方向輪郭との接点は、第１に、回転軸線から最も離れたリムフランジの幾何学的軌跡である円の半径に等しい大きさだけ回転軸線から半径方向に隔たっており、かつ第２に、リム幅の１０％だけ増大させた幅とリム幅の１０％だけ減少させた幅という２つの値の間にある大きさだけ赤道平面から軸線方向に隔たっており、赤道平面および回転軸線の軌跡である２つの軸線方向線に対する前記円弧ＡＢの曲率中心は、リムフックの曲率中心と同じ座標を有することを特徴とする請求項４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記カーカス補強体の輪郭の前記第１円弧ＡＢの長さは、第２円弧ＢＣで直接開始するビード（３）内のカーカス補強体（１）の子午線方向輪郭のゼロ値と、最大でも円弧の長さとの間にあり、該円弧は半径方向下端Ｂが前記回転軸線に対する垂線の該円弧に対する接点となることを特徴とする請求項４記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第１円弧ＡＢに点Ｂで接する第２円弧ＢＣは、５ｍｍの最小値と、側壁（２）内のカーカス補強体（１）の子午線方向輪郭と第１円弧ＡＢとの間の接点Ａで測定した前記子午線方向輪郭の曲率半径に等しい最大値との間の曲率半径を有することを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項８】
直線セグメントＣＤが付加される第２円弧ＢＣの一部または円弧ＢＣの一部からなるカーカス補強体の子午線方向輪郭の軸線方向内縁部は、点Ｓで第２円弧ＢＣに対する接線を形成しかつ回転軸線に対して２５°を形成する半直線と、回転軸線に対して平行な半直線であって、その原点Ｓが前記２５°に配向された半直線と第２円弧ＢＣとの正確な接点である半直線とにより形成される角度内に位置する子午線方向輪郭の一部であることを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第１付加層（６）は、その軸線方向内端部とカーカス補強体（１）の縁部が位置する角度の頂点Ｓとの間が、最小厚さの配合ゴムにより第２付加層から分離されており、配合ゴムの厚さはそれぞれ２つの隣接プライ（１）および（６1）に対面するカレンダリング層の合計厚さであり、一方、前記頂点Ｓと半径方向上端部との間では、分離厚さは上記最小厚さの１．００〜１．８０倍であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記第２付加層（７）は、その半径方向上端部と軸線方向内端部との間で、カーカス補強体（１）および第１付加層（６）から、隣接層のカレンダリング層の２つの厚さの合計である小さい厚さだけ有効に分離されていることを特徴とする請求項９記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記カーカス補強体（１）は、該カーカス補強体（１）の少なくとも半径方向最内方および軸線方向最外方のプライの軸線方向外方および半径方向内方にかけて、ビード（３）におけるカーカス補強体（１）の子午線方向輪郭に対して実質的に平行な子午線方向輪郭をもちかつ非伸長性の周方向補強要素からなる少なくとも１つの補強要素のプライで形成された第３連続付加層（９）により補強されていることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記付加層（９）の軸線方向上端部は、リムの回転軸線に対して平行で回転軸線から最も離れておりかつ対象としているビードに対応するリムフックの点を通る直線ＸＸ′の半径方向内方にあることを特徴とする請求項１１記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記第３付加層（９）は均質な組成からなり、かつその全体が、周方向に対して±２．５°の間の角度を形成する非伸長性ケーブル好ましくは金属ケーブルで形成されていることを特徴とする請求項１２記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記第３付加層（９）は２つのセクションすなわち、その半径方向上端部と円弧ＢＣの中心とカーカス補強体（１）の縁部が位置する角度の頂点Ｓとのほぼ中間点との間の第１セクション（９０）、および前記中間点とその軸線方向内端部との間の第２セクション（９１）により形成されており、第１セクション（９０）は周方向の非伸長性補強要素からなる少なくとも１つのプライで形成されており、一方第２セクション（９１）は、前記プライが横方向の圧縮性は非常に小さくかつ周方向には伸長性を有するという特性をもつように、補強要素の少なくとも１つのプライで形成されていることを特徴とする請求項１２記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記第３付加層（９）の第２セクション（９１）を形成する補強要素は、周方向に配向された弾性、連続、真直補強要素であり、該要素は互いに平行でありかつ実際に横方向に隣接していることを特徴とする請求項１４記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記第３付加要素（９）の第２セクション（９１）を形成する補強要素は、単一または複数の平面内の周方向に平均的に配向された波状すなわちジグザグ補強要素であり、該補強要素の波長に対する波の振幅ａの比は０．０３〜０．１の間にあり、前記要素は互いに平行でありかつ実際に横方向に隣接していることを特徴とする請求項１４記載のタイヤ。
【請求項１７】
前記第３付加層（９）の第２セクション（９１）を形成する単一または複数のプライは不連続補強要素の列で形成されており、各不連続補強要素は、該補強要素が形成するプライの周方向長さの０．１〜１倍の間の周方向長さを有し、要素間のギャップは軸線方向隣接列のギャップに対して子午線方向にオフセットされており、前記要素の列は互いに平行でありかつ実際に横方向に隣接していることを特徴とする請求項１４記載のタイヤ。
【請求項１８】
前記第３付加層（９）の第２セクション（９１）を形成する補強要素は周方向に対して少なくとも８０°の角度で配向された金属補強要素であり、前記要素は少なくとも０．２ｍｍの距離だけ互いに周方向に分離されていることを特徴とする請求項１４記載のタイヤ。
【請求項１９】
前記第３付加層（９）の第２セクション（９１）の単一または複数のプライは幾つかの周方向補強要素のストリップで形成されており、該ストリップは周方向に不連続であり、ストリップ間の不連続ギャップは、周方向に対して、カーカス補強体の補強要素により同方向に形成される角度とは異なる角度を形成しており、この角度の差は少なくとも１０°であることを特徴とする請求項１４記載のタイヤ。
【請求項２０】
前記カーカス補強体（１）は多くても３つのプライで形成されており、第３付加層（９）は、カーカス補強体（１）の半径方向最内方および軸線方向最外方のカーカスプライの完全に軸線方向外方かつ半径方向内方に配置されていることを特徴とする請求項１１記載のタイヤ。
【請求項２１】
前記カーカス補強体（１）は少なくとも４つのプライで形成されており、第３付加層（９）を形成するプライは、これらのプライのうちの２つのプライが１つ以上のカーカス補強プライで形成される一群のカーカスプライを包囲するように構成されていることを特徴とする請求項１１記載のタイヤ。
【請求項２２】
前記カーカス補強体（１）はラジアル補強要素のプライからなることを特徴とする請求項１〜２１のいずれか１項記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、両側壁およびカーカス補強体により両ビードに結合された少なくとも１つのトレッドを備えたタイヤであって、独立した内部チューブを用いて（または用いないで）使用できかつ標準リムに装着しかつ膨張させた後に、走行可能なあらゆる車両に取り付けることを意図したタイヤに関する。
【０００２】
（背景技術）
１９９７年１１月１４日付フランス国特許第２ ７７１ ０５０号には、回転軸線に対して０°≦γ≦１６°の角度γを形成するシートと、丸いフックを備えたリムフランジとを有する軸線方向幅Ｌのリムに装着することを意図したタイヤが開示されかつ特許請求されている。このタイヤは、両側壁により両ビードに結合されたトレッドと、補強要素からなる少なくとも１つのプライで形成された少なくとも１つのカーカス補強体とを有し、各ビードにはビードワイヤが存在しない。前記カーカス補強体は、各ビードにおいて、軸線方向および半径方向に外方から内方へと湾曲しておりかつ軸線方向および半径方向内方に向かって開いた角度α内に配置された軸線方向内縁部を形成する子午線方向輪郭を備え、前記角度αの一辺は回転軸線に対して平行でありかつ角度αは大きくても２５°である。カーカス補強体は、各ビードにおいて、少なくとも半径方向外方および軸線方向内方が少なくとも１つの第１連続付加層により補強されており、該第１連続付加層は、ビードのカーカス補強体の子午線方向輪郭に対して実質的に平行な子午線方向輪郭を有しかつ周方向に対して±２．５°の間の角度を形成する非伸長性補強要素で形成された少なくとも１つのプライからなる少なくとも１つの第１セクションを有し、前記付加プライの半径方向上端部は、前記回転軸線と該回転軸線から最も離れた装着リムの対応フランジの位置との間の距離の少なくとも０．９６倍に等しい距離だけ、回転軸線から隔たっており、軸線方向内端部は取付けリムの幅Ｌの大きくても０．４３倍の距離だけ赤道平面から隔たっている。
【０００３】
この場合には、リムとビードシートのそれぞれのレベルでのリムとタイヤとの間の接触圧力の分散の良好な制御ができると同時に、カーカス補強体の係止ビードワイヤを使用することなく、ビードの高度の加熱時にカーカス補強体が巻き解かれることに対する抵抗を向上させることができる。
【０００４】
上記引用文献には、高い推奨膨張圧力をもつタイヤの場合には、第１付加層は互いに重畳された非伸長性補強要素からなる幾つかの付加プライの２つのセクション（これらの長さの異同は問わない）で形成できることが記述されている。半径方向内方および軸線方向外方に配置された他の連続付加補強層の存在が非常に有効であることが証明されている。前記層は、その大部分が、周方向に対して±２．５°の間の角度を形成する非伸長性ケーブル、好ましくは金属ケーブルで形成されている。
【０００５】
このような構造は上記問題を解決できるが、充分な耐久性を有していない。なぜならば、走行中の前記補強体の子午線方向輪郭の曲率変化によりカーカス補強体に破断が生じかつ伝播するからである。前記曲率変化は、対象とする子午線が接触楕円（contact ellipse）を通るときの曲率と、該接触楕円とは反対側にあるときの曲率との間に生じる。
【０００６】
（発明の開示）
前記耐久性の問題を解決するため、本発明によるタイヤは、回転軸線に対して０°≦γ≦１６°の角度γを形成するシートと、丸いフックを備えたリムフランジとを有するリムに装着することを意図したタイヤであって、ビードワイヤが存在しない両ビードに両側壁により結合されたトレッドと、補強要素からなる少なくとも１つのプライで形成された少なくとも１つのカーカス補強体とを有し、該カーカス補強体は、各ビードにおいて、軸線方向および半径方向に外方から内方へと湾曲して軸線方向および半径方向内方に向かって開いた角度内に配置された軸線方向内縁部を形成する子午線方向輪郭を備え、該開いた角度の一辺は回転軸線に対して平行であり、該開いた角度は大きくても２５°の角度を形成しており、カーカス補強体は、各ビードにおいて、周方向に対して±２．５°の間の角度を形成する非伸長性補強要素で形成された少なくとも１つのプライからなる少なくとも１つの第１連続付加層により少なくとも半径方向外方および軸線方向内方にかけて補強されている構成のタイヤにおいて、前記カーカス補強体はまた、半径方向外方および軸線方向内方にかけて、非伸長性ラジアル補強要素で形成された少なくとも１つのプライからなる第２連続付加層により補強され、第１および第２付加層は、ビードのカーカス補強体の子午線方向輪郭に対して実質的に平行な子午線方向輪郭を有し、第１および第２付加層の半径方向上端部は、それぞれ、前記回転軸線と該回転軸線から最も離れた装着リムの対応フランジの位置との間の距離の少なくとも０．９６〜１．２０倍に等しい距離だけ回転軸線から隔たっていることを特徴とするタイヤである。
【０００７】
「子午線方向断面で見たリムフランジ」とは、回転軸線に対して実質的に垂直方向なセクションにより形成された組立体であって、第１に、ときどきリムフックと呼ばれているものを形成する円形セクションにより半径方向外方に延長され、第２に、リムシートの軸線方向外端部を前記組立体に連結する円弧により延長された組立体を意味するものと理解すべきである。
【０００８】
「ビードのカーカス補強体の子午線方向輪郭」とは、子午線方向断面で見た前記補強体の幾何学的中心線の子午線方向輪郭を意味するものと理解すべきであり、該子午線方向輪郭は、装着リムおよびタイヤの回転軸線に平行で、回転軸線から最も離れた、対象とするビードに対応するリムフックの点を通る直線の半径方向内方にあると考えられる。
【０００９】
「非伸長性補強要素」とは、破断荷重の２０％の力を加えたときに、大きくても１．５％の相対伸びを有するケーブルまたはモノフィラメントを意味するものと理解すべきである。第１および第２付加層は、「重車両」ま「建設車両」用タイヤの場合には、好ましくはスチールの金属ケーブルまたはモノフィラメントで形成されるが、例えば航空機、農業用トラクタまたは乗用車用タイヤの場合には、好ましくは芳香族ポリアミドからなるテクスタイル要素で形成される。
【００１０】
タイヤの耐久性は、ビードとリムとの間の接触長さに亘って、カーカス補強体の子午線方向輪郭の中心線とビードの外壁との間に存在するゴムの厚さが、少なくともカーカス補強体の最大軸線方向幅の０．０２％に等しいそれぞれビードとリムシートとの間の接触長さだけ小さくなると一層改善される。
【００１１】
多数のリムおよびタイヤが本発明によりカバーされる。すなわち、カーカス補強体および付加層により形成される組立体の子午線方向輪郭（この輪郭は、カーカス補強体の輪郭に非常に厳密にリンクしている）は、ビード内で、該ビードが装着されるリムの子午線方向輪郭に有効に適合する。実際に、付加プライの子午線方向輪郭は、２つの補強体の間に存在する単一または複数のゴム分離層（補強されているか否かを問わない）の変化が可能な点を除き、カーカス補強体の子午線方向輪郭とは異なってはいない。第２付加層の子午線方向輪郭は、カーカス補強体の輪郭に厳格に平行であり、一定厚さの単一ゴム層が２つの輪郭を分離している。第２層の子午線方向輪郭はカーカス補強体の輪郭に対して実質的に平行にでき、第１付加層の１つ以上のプライは、カーカス補強体と第２付加層との間に半径方向に挿入できる。一方、第１層の残余のプライ（単一または複数）は、第２付加層の半径方向外方および軸線方向内方に配置できる。
【００１２】
ビード内のカーカス補強体の前記子午線方向輪郭は、半径方向および軸線方向内方に向かって、第２凸状円弧により接線方向に延長された第１凹状円弧により形成でき、第２円弧は直線セグメントにより接線方向に延長される。
【００１３】
第１凹状円弧の半径方向外端部は、第１に、回転軸線から最も離れたリムフランジの点の幾何学的位置である円の半径に等しい大きさだけ回転軸線から半径方向に隔たっており、第２に、Ｌ＋０．１ＬとＬ−０．１Ｌとの間の大きさだけ赤道平面から軸線方向に隔たっている。前記半径方向外端部はまた、側壁内のカーカス補強体の凸状子午線方向輪郭との接点でもある。第１円弧の曲率中心は、赤道平面および回転軸線の軌跡である２つの軸線に対して、リムフックの曲率中心と同じ座標を有している。カーカス補強体の輪郭の前記第１円弧の長さについては、小さくてはゼロでビード内のカーカス補強体の子午線方向輪郭が第２凸状円弧で直接開始し、かつ大きくては円弧の長さに等しい。該円弧の下端部は回転軸線に対して垂直な線との前記円弧の接点である。
【００１４】
前記第１円弧は、５ｍｍの最小値と、前記輪郭と第１円弧との間の接点で測定した側壁内のカーカス補強体の子午線方向輪郭の曲率半径に等しい最大値との間にある曲率半径の第２円弧だけ、半径方向および軸線方向内方へと接線方向に延長されている。前記最大値は、好ましくは第１円弧がゼロの長さをもつときに使用される半径の値である。
【００１５】
第２円弧は、直線セグメントにより、半径方向および軸線方向内方へと接線方向に延長できる。直線セグメントの軸線方向内端部は、カーカス補強体の子午線方向輪郭の端部でもある。子午線方向輪郭の軸線方向内縁部は、直線セグメントが付加される第２円弧の部分、または円弧の部分で構成される。前記縁部は、第２円弧への接線を形成しかつ回転軸線に対して２５°を形成する半直線と、回転軸線に対して平行な半直線であってその原点が２５°に配向された第２円弧の正確な接点である半直線とにより形成される角度内に位置する子午線方向輪郭の部分である。
【００１６】
第１付加層は、カーカス補強体の軸線方向内端部よりも赤道平面に近い（または離れている）軸線方向内端部を有している。第１付加層は、その軸線方向内端部と、カーカス補強体の子午線方向輪郭の縁部が位置する角度の頂点との間で、第１付加層はゴム配合物により第２付加層から分離される。一方、前記頂点と半径方向上端部との間の２つの隣接プライのカレンダリング層の２つの厚さの合計は、前記厚さの１．０〜１．８倍である。第２付加層については、その軸線方向内端部は、軸線方向内端部とビード内のカーカス補強体との間の軸線方向距離に実質的に等しい大きさだけ赤道平面から軸線方向に隔たっている。前記第２付加層は、その半径方向上端部と軸線方向内端部との間で、カーカス補強体および／または第１付加層から、隣接層のカレンダリング層の２つの厚さの合計である厚さだけ有効に分離される。
【００１７】
高い膨張圧力の場合には、第３連続付加補強層の存在が非常に有効であることを証明できる。この第３層はまた、カーカス補強体の少なくとも半径方向最内方および軸線方向最外方プライの軸線方向外方および半径方向内方に、ビード内のカーカス補強体の子午線方向輪郭に対して実質的に平行な子午線方向輪郭を有している。前記第３層は、補強要素からなる少なくとも１つのプライで形成される。前記第３層は、リムの回転軸線に対して平行でかつ対象とするビードに対応するリムフランジの前記点を通る直線の半径方向外方（好ましくは半径方向内方）に位置するその半径方向上端部から赤道平面に最も近い軸線方向内端部まで、その全長に亘って連続的かつ均質に構成できる。この場合には、周方向に対して±２．５°の間の角度を形成する非伸長性ケーブル、好ましくは金属ケーブルで有効に形成できる。
【００１８】
第３付加層の半径方向上端部が、回転軸線に対して平行でかつ回転軸線から最も離れているリムフランジの前記点を通る直線の半径方向外方にある場合には、第３付加層はまた、その全幅に亘って非均質ではあるが連続的に構成できる。この場合には次の２つのセクション、すなわち、その半径方向上端部と、ビード内のカーカス補強体の子午線方向輪郭の第２円弧の中心とカーカス補強体の縁部が位置する角度αの頂点との間に位置する点との間の第１セクションと、該第１セクションを軸線方向内方および半径方向内方に延長しかつ前記点と赤道平面に対して軸線方向に最も近接した半径方向下端部との間に含まれる第２セクションとにより有効に形成される。第１セクションは、周方向に対して±２．５の間の角度を形成する非伸長性ケーブル、好ましくは金属ケーブルからなる少なくとも１つのプライで形成される。一方、第２セクションは補強要素からなる少なくとも１つのプライで有効に形成され、該プライは、横方向に極く僅かに圧縮できる特性を有しかつ周方向に有効に伸長できる。このため、第１に、ビードシートによりリムシートに加えられる圧力の簡単で再現性のある制御が可能になり（本発明者は、前記圧力が、第２付加層の第２セクションのプライ（単一または複数）を構成する補強要素の張力に対する抵抗に関係していることに予期せずして留意している）、第２に、前記付加層の製造中の敷設が容易になる。
【００１９】
前記第２セクションは、下記の要素からなる少なくとも１つのプライで有効に形成できる。
【００２０】
・「弾性」と呼ばれる、すなわち破断荷重の２０％に等しい引張り力を加えて少なくとも１．５％の相対伸びを有する連続する周方向補強要素、好ましくは金属要素。
【００２１】
・または周方向に平均配向された好ましくは金属からなる波状またはジグザグ要素。
【００２２】
・または連続周方向補強要素、好ましくは金属補強要素。各補強要素は、プライの周方向長さの０．１〜１倍の周方向長さを有する。要素間のスペースは、軸線方向に隣接する列のスペースに対して子午線方向にオフセットされている。しかしながら、この場合には、前記要素または要素の列は互いに平行でかつ事実上横方向に隣接している。
【００２３】
・または周方向に対して少なくとも８０°の角度に配向された金属補強要素。該要素は少なくとも０．２ｍｍの距離だけ互いに周方向に分離されている。
【００２４】
また、第３層の第２セクションの敷設は、該セクションのプライ（単一または複数）が幾つかの周方向補強要素のストリップ（該ストリップは周方向に不連続である）で形成されているならば容易になる。ストリップ間の不連続ギャップは、周方向に対して、カーカス補強体の補強要素により同方向に形成される角度とは異なる角度を形成し、この角度差は少なくとも１０°である。
【００２５】
第３層および該第３層を形成するプライの位置は、タイヤのカーカス補強体を形成するプライの数に関係している。前記カーカス補強体が多くても３つのプライで形成される場合には、第３付加層は、その全体が、カーカス補強体の半径方向に最も内方かつ軸線方向に最も外方にあるカーカスプライの軸線方向外方および半径方向内方に位置することが好ましい。一方、前記カーカス補強体が少なくとも４つのプライで形成される場合には、第３付加層を形成するプライは、これらのうちの２つが、１つ以上のカーカス補強プライで形成される一群のカーカスプライをきつく包囲するように構成することが好ましい。
【００２６】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の特徴および長所は、添付図面に関連して述べる以下の説明からより良く離解されよう。
【００２７】
１５°の角度で傾斜したリムシートを備えたドロップセンターリムに装着することを意図した寸法３８５／６５ Ｒ ２２．５の「重車両」用タイヤ（図１）は、両側壁２により両ビード３に結合されたトレッドを有している。スチールで作られたラジアル金属ケーブルからなる単一プライ１で形成されたカーカス補強体は前記タイヤを補強し、かつ該カーカス補強体には、各プライにおいては互いに平行でかつ１プライから隣接プライにかけて交差し、周方向に対して１０〜３５°の間の角度を形成しているスチールで作られた金属ケーブルからなる少なくとも２つのプライで形成されたクラウン補強体（図示せず）が重畳されている。
【００２８】
子午線方向断面で見たカーカスプライ１の幾何学的中心線の子午線方向輪郭（この輪郭は、装着リムおよびタイヤの回転軸線に対して平行でかつ該回転軸線から最も離れた、本発明の対象とするビードの位置に一致するリムフランジの位置を通る直線ＸＸ′の半径方向内方にあると考える）は、第１凹状円弧ＡＢにより形成されており、該第１凹状円弧ＡＢは、Ａ点で側壁２のカーカス補強体の子午線方向輪郭に接しかつＢ点で第２凸状円弧ＢＣに接している。第２凸状円弧ＢＣ自体は、回転軸線に対して２０°の角度を形成している直線セグメントＣＤが接線方向にかつ軸線方向内方に延長されており、Ｄ点はカーカス補強体１の端部である。Ａ点は、赤道平面から１４９ｍｍに等しい距離すなわちタイヤが装着される１１．７５リムの幅Ｌの０．５倍の距離だけ隔たっており、一方、点Ｄは、同じリム幅Ｌの０．３倍に等しい距離だけ赤道平面から隔たっている。図面から理解されようが、円弧ＡＢは、１５°シートをもつリムのフランジの子午線方向輪郭の特定形状のため最大可能長さにはなく、また点Ｂは回転軸線に対して垂直な直線との接点ではない。従って前記子午線方向輪郭は、軸線方向および半径方向に外方から内方へと湾曲しており、軸線方向および半径方向内方に向かって開いている角度α内に位置する軸線方向内縁部ＳＤを形成している。該軸線方向内縁部ＳＤの、回転軸線に対して２５°の角度を形成している一方の側面は、点Ｓで第２円弧ＢＣに対して接しており、点Ｓからスタートする他方の側面は前記回転軸線に対して平行である。
【００２９】
半径方向外方および軸線方向内方の第１付加層６は、周方向に配向されたスチールで作られかつ少なくとも７００ｄａＮの破断荷重をもつ金属６８×２３ケーブルの３つのプライ６1、６2、６3からなる。これらの３つのプライの半径方向下端部は、赤道平面から、カーカスプライ１の端部より遠くに隔たっており、かつ、半径方向に段差のついた半径方向上端部は、カーカスプライ１に最も近接したプライ６1の上端部を除き、直線ＸＸ′の半径方向内方にある。
【００３０】
カーカスプライ１と第１付加層６の付加プライ６1との間には、例えばスチールで作られかつ半径方向に配向された金属１９×１８ケーブルからなる単一プライ７で形成された第２付加層７が配置されている。前記プライ７の半径方向上端部は、直線ＸＸ′から半径方向に大きく上方で、該直線ＸＸ′と、カーカス補強体１の大きい軸線方向幅部分の直線とのほぼ中間の位置にある。前記プライ７の軸線方向内端部は、赤道平面から、該赤道平面とカーカスプライ１の端部との間の軸線方向距離に等しい軸線方向距離の位置にある。付加プライ６は、ゴム配合物の薄層８により第２付加層７から分離されている。ゴム配合物の薄層８の厚さは、前記付加プライのケーブルをそれぞれ覆う２つのカレンダリング配合物の厚さの和に等しく、ここに示す実施形態では０．６ｍｍに等しい。これと同じことが第２付加層７とカーカス補強体１との間の分離にも適用され、これらの両者は、１．２ｍｍの厚さのゴムにより互いに分離されている。
【００３１】
第３付加層９は、次の２つのセクションすなわち、
＊カーカス補強体１の子午線方向輪郭の点Ａから点Ｅまで、前記輪郭の点Ｃと点Ｓとの間の距離に実質的に等しい距離だけ延び、かつ２．８ｍｍの直径を有しかつ周方向に配向されたスチールで作られた非伸長性金属６８×２３ケーブルからなるプライで形成された第１セクション９０と、
＊前記点Ｅから軸線方向内方に延びており、かつプライの平面内で波状をなしかつ周方向に平均的に配向されかつ０．０３〜０．１の間の波長λに対する波の振幅ａの比ａ／λを有するスチールで作られた金属ケーブルのプライで形成された第２セクション９１とで形成されている。第２セクションのスチールケーブルの直径は１．４ｍｍに等しいため、第１セクション９０のケーブルの直径より小さい。
【００３２】
全てのプライは、装着リムとの接触を確立することを意図した慣用の保護ゴム層（できるならばタイヤの側壁２を形成する配合物）により、半径方向外方にかけてビード内に覆われている。ビードのこれらの配合物の構成の如何に拘わらず、カーカスプライ１の中心線とビードの外壁との間のゴムの厚さは、ビードの前記外壁と装着リムの内壁との全接触長さに等しい長さに亘って、それぞれビードとリムシートとの共通長さ（１３ｍｍに等しい長さ）、すなわちカーカス補強体１の最大軸線方向幅の少なくとも０．０３４％の長さだけ縮小されている。ここで問題ととする長さは、カーカス補強体１の子午線方向輪郭の長さＡＳに実質的に等しい。ビード全体は、付加層６の軸線方向内方および半径方向外方にかけて設けられる１つ以上のゴムフィラー４により完成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  重車両用タイヤのビードの子午線方向断面図である。
【図１】
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