(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１１０）および電動機（１２０）を動力装置として備えるハイブリッド電気自動車であって、
前記内燃機関（１１０）を流通する冷却水を冷却する第１ラジエータ（１３０）と、
前記電動機（１２０）を流通する冷却水を冷却する第２ラジエータ（１４０）とを有するハイブリッド電気自動車の冷却装置において、
前記内燃機関（１１０）および前記第１ラジエータ（１３０）の間を冷却水が循環する内燃機関冷却水路（１７０）と、
前記第１ラジエータ（１３０）の下流側となる下流側水路（１７１）に対して並列となるように分岐、合流すると共に、前記第２ラジエータ（１４０）および前記電動機（１２０）が配設される電動機冷却水路（１８０）と、
前記下流側水路（１７１）の分岐部（１７１ａ）に設けられると共に、前記下流側水路（１７１）および前記電動機冷却水路（１８０）を流通する冷却水の流量配分を調整する流量調整弁（２１０）と、
前記内燃機関冷却水路（１７０）に冷却水を循環させる電動ポンプ（２２０）と、
前記流量調整弁（２１０）および前記電動ポンプ（２２０）の作動を制御する制御手段（２３０）とを有し、
前記制御手段（２３０）は、前記内燃機関（１１０）および前記電動機（１２０）の負荷状態に応じて、前記流量調整弁（２１０）の弁開度および前記電動ポンプ（２２０）の吐出流量を制御するようにしており、
前記内燃機関冷却水路（１７０）は、前記第１ラジエータ（１３０）をバイパスするバイパス水路（１７２）を有し、
前記バイパス水路（１７２）の下流側を前記流量調整弁（２１０）に接続し、
前記流量調整弁（２１０）は、前記下流側水路（１７１）、前記電動機冷却水路（１８０）に加えて、前記第１ラジエータ（１３０）および前記バイパス水路（１７２）を流通する冷却水の流量配分も調整するようにしたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の冷却装置。
【請求項２】
前記第２ラジエータ（１４０）および前記電動機（１２０）は、前記電動機冷却水路（１８０）の冷却水流れ方向に対して前記第２ラジエータ（１４０）、前記電動機（１２０）の順に配設されるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車の冷却装置。
【請求項３】
前記第２ラジエータ（１４０）は、前記第１ラジエータ（１３０）の放熱の影響を受けない位置に配設されるようにしたことを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記載のハイブリッド電気自動車の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド電気自動車の冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のハイブリッド電気自動車の冷却装置としては、特開平１０−２５２４６４号公報に示されるように、動力装置としての内燃機関および電動機を冷却する冷却装置をそれぞれ独立して設け、各々の冷却装置が冷却能力を超えるような場合に、もう一方の冷却装置も追加使用するようにしたものが知られている。
【０００３】
具体的には、図５に示すように、エンジン冷却水路１７０、メインラジエータ１３０、第１ポンプ２２０ａを有する内燃機関冷却装置１０１と、電動機冷却水路１８０、サブラジエータ１４０、第２ポンプ２２０ｂを有する電動機冷却装置１０２とをそれぞれ設け、更にエンジン冷却水路１７０と電動機冷却水路１８０とを連通させる連絡水路１７３と各水路１７０、１７３を開閉する水流制御弁２１１とをそれぞれ複数設けるようにしている。また、水温センサ２４１、２４２やアクセルセンサ２４３の検出信号に基づいて、複数の水流制御弁２１１を開閉制御する水温制御ＥＣＵ２３０ａが設けられている。
【０００４】
そして、通常、内燃機関１１０および電動機１２０は、それぞれの冷却装置１０１、１０２によって冷却されるが、内燃機関１１０あるいは電動機１２０を冷却するのに必要とされる冷却能力が各々の冷却装置１０１あるいは１０２の冷却能力を超えるような場合に、水温制御ＥＣＵ２３０ａにより複数の水流制御弁２１１が開閉制御され、連絡水路１７３によってもう一方の冷却装置１０２あるいは１０１も追加使用するようにしている。
【０００５】
これにより、冷却能力の増強ができ、稀に発生する高発熱時に備えて、各冷却装置１０１、１０２の冷却能力を上げておく必要が無くなり、実質的に内燃機関１１０、電動機１２０の各々の冷却装置１０１、１０２に必要とされる冷却能力の低減をはかり、その結果各々の冷却装置１０１、１０２のコスト、重量低減を図ることができるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、通常は内燃機関１１０と電動機１２０をそれぞれ冷却するために各々の冷却水路１７０、１８０やポンプ２２０ａ、２２０ｂを備えるようにしており、また高発熱時に備えて複数の連絡水路１７３や水流制御弁２１１を設けているので、全体構成が複雑で、高価なものとなっている。
【０００７】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、内燃機関と電動機の冷却装置の統合化により、簡素で安価にできるハイブリッド電気自動車の冷却装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００９】
請求項１に記載の発明では、内燃機関（１１０）および電動機（１２０）を動力装置として備えるハイブリッド電気自動車に適用するものであり、内燃機関（１１０）を流通する冷却水を冷却する第１ラジエータ（１３０）と、電動機（１２０）を流通する冷却水を冷却する第２ラジエータ（１４０）とを有するハイブリッド電気自動車の冷却装置において、内燃機関（１１０）および第１ラジエータ（１３０）の間を冷却水が循環する内燃機関冷却水路（１７０）と、第１ラジエータ（１３０）の下流側となる下流側水路（１７１）に対して並列となるように分岐、合流する電動機冷却水路（１８０）とを設け、その電動機冷却水路（１８０）に第２ラジエータ（１４０）および電動機（１２０）を配設する。そして、下流側水路（１７１）の分岐部（１７１ａ）に、この下流側水路（１７１）および電動機冷却水路（１８０）を流通する冷却水の流量配分を調整する流量調整弁（２１０）と、内燃機関冷却水路（１７０）に冷却水を循環させる電動ポンプ（２２０）と、流量調整弁（２１０）および電動ポンプ（２２０）の作動を制御する制御手段（２３０）とを設け、この制御手段（２３０）によって、内燃機関（１１０）および電動機（１２０）の負荷状態に応じて、流量調整弁（２１０）の弁開度および電動ポンプ（２２０）の吐出流量が制御されるようにし、
内燃機関冷却水路（１７０）は、第１ラジエータ（１３０）をバイパスするバイパス水路（１７２）を有し、バイパス水路（１７２）の下流側を流量調整弁（２１０）に接続し、流量調整弁（２１０）は、下流側水路（１７１）、電動機冷却水路（１８０）に加えて、第１ラジエータ（１３０）およびバイパス水路（１７２）を流通する冷却水の流量配分も調整するようにしたことを特徴としている。
【００１０】
これにより、内燃機関（１１０）および電動機（１２０）の冷却装置として、それぞれ独立して設けなくても、流量調整弁（２１０）を設けることで内燃機関冷却水路（１７０）から分岐する電動機冷却水路（１８０）が形成でき、また、１つの電動ポンプ（２２０）で両冷却水路（１７０、１８０）の冷却水の循環が可能と成り、簡素で安価な冷却装置として対応できる。
【００１１】
また、流量調整弁（２１０）により下流側水路（１７１）と電動機冷却水路（１８０）への流量配分を調整することや、電動ポンプ（２２０）により吐出流量を可変することで、各ラジエータ（１３０、１４０）に必要とされる冷却水を流通させることができるので、内燃機関（１１０）および電動機（１２０）の負荷状態に応じた冷却が可能となる。
また、通常バイパス水路（１７２）に設けられるサーモスタットの機能を流量調整弁（２１０）に統合することができるので、更に安価な冷却装置とすることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、第２ラジエータ（１４０）および電動機（１２０）は、電動機冷却水路（１８０）の冷却水流れ方向に対して第２ラジエータ（１４０）、電動機（１２０）の順に配置されるようにしたことを特徴としている。
【００１３】
これにより、第１ラジエータ（１３０）および第２ラジエータ（１４０）によって順次冷却された冷却水で電動機（１２０）を冷却できるので、通常、内燃機関（１１０）に対して電動機（１２０）の方が低い温度で制御されるもの（内燃機関が１００℃付近に対して電動機は７０℃付近）に対して効果的に冷却できる。
【００１４】
また、請求項３に記載の発明のように、第２ラジエータ（１４０）は、第１ラジエータ（１３０）の放熱の影響を受けない位置に配置されるようにすれば、冷却空気と冷却水との温度差を大きくし、冷却水の温度降下分を大きくできるので、更に効果的に電動機（１２０）を冷却できる。
【００１７】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１、図２に示す。本発明に係わるハイブリッド電気自動車は、動力装置として、内燃機関（以下、エンジン）１１０と電動機１２０を有しており、走行モードに応じてエンジン１１０と電動機１２０を使い分けるようにしている。
【００１９】
因みに、電動機１２０は、バッテリからの直流電力を交流電力に変換するインバータ、交流電力により車両のドライブシャフトを駆動する電動モータ、上記エンジン１１０の動力を得て交流電力を発生させる発電機、発電された交流電力を直流電力に変換しバッテリに充電するコンバータ等から成るものである。また、インバータおよびコンバータには、発生する大電流を高速で切替え制御する半導体素子を有しており、この半導体素子および上記の電動モータが電動機１２０の主たる発熱源となっている。
【００２０】
ハイブリッド電気自動車の冷却装置１００は、エンジン１１０を冷却するエンジン冷却装置１０１と電動機１２０を冷却する電動機冷却装置１０２とから成り、エンジン１１０の冷却水温を１００℃付近、電動機１２０の冷却水温を７０℃付近で制御するようにしている。
【００２１】
エンジン冷却装置１０１は、エンジン１１０内を流通する冷却水を冷却する第１ラジエータとしてのメインラジエータ１３０を有しており、エンジン１１０とメインラジエータ１３０との間で冷却水が循環するエンジン冷却水路１７０が設けられている。
【００２２】
また、エンジン冷却水路１７０には、メインラジエータ１３０をバイパスするバイパス水路１７２が設けられており、このバイパス水路１７２の下流側は後述する流量調整弁２１０に接続されている。
【００２３】
一方、電動機冷却装置１０２は、電動機１２０を冷却する第２ラジエータとしてのサブラジエータ１４０を有しており、電動機１２０と共に上記エンジン冷却水路１７０の内、メインラジエータ１３０の下流側となる下流側水路１７１に対して並列となるように分岐、合流する電動機冷却水路１８０内に配設されるようにしている。ここで、サブラジエータ１４０には、後述するようにメインラジエータ１３０あるいはバイパス水路１７２を経由するエンジン１１０からの高温（１００℃付近）の冷却水が流入されるので、電動機１２０を冷却するのに必要とされる水温（７０℃付近）まで大きく温度降下させる必要があり、基本冷却能力を大きくし、流通する冷却水の流量は少量と成るように設定している。そして、図中矢印で示す冷却水の流れ方向に対して、サブラジエータ１４０、電動機１２０の順に配設されるようにしている。
【００２４】
バイパス水路１７２と下流側水路１７１との合流部１７２ａおよび、下流側水路１７１と電動機冷却水路１８０との分岐部１７１ａには、流量調整弁２１０が設けられている。流量調整弁２１０は、図２に示すように、後述する制御手段２３０によって駆動されるモータ２１０ａと、このモータ２１０ａによって回動されるロータリー式の第１弁２１０ｂ、第２弁２１０ｃが内部に設けられたものであり、以下詳述するようにメインラジエータ１３０、バイパス水路１７２、下流側水路１７１、電動機冷却水路１８０内を流通する冷却水の流量配分を調整するものとしている。
【００２５】
第１弁２１０ｂは、メインラジエータ１３０を流通する流量（以下、ラジエータ流量Ｖｒ）とバイパス水路１７２を流通する流量（以下、バイパス流量Ｖｂ）との割合を可変するものである。メインラジエータ１３０側が全閉状態から全開状態に回動されると、バイパス水路１７２側は全開状態から全閉状態となり、ラジエータ流量Ｖｒが順次増加し、逆にバイパス流量Ｖｂは順次減少するようにしている。
【００２６】
また、第２弁２１０ｃは、下流側水路１７１を流通する流量（以下、下流側流量Ｖｒ１）と電動機冷却水路１８０を流通する流量（以下、電動機流量Ｖｅ）との割合を可変するものである。電動機冷却水路１８０側が全閉状態から全開状態に回動されると、下流側水路１７１側は全開状態から全閉状態となり、電動機流量Ｖｅが順次増加し、逆に下流側流量Ｖｒ１は順次減少するようにしている。
【００２７】
そして、メインラジエータ１３０の下流側水路１７１と電動機冷却水路１８０とが合流する合流部１８０ａの下流側には、エンジン冷却水路１７０に冷却水を循環させる電動ポンプ２２０が設けられており、後述する制御手段２３０により内部のモータおよび羽根車が回転駆動され、冷却水の吐出流量、即ち循環流量を可変するようにしている。尚、上記流量調整弁２１０の第２弁２１０ｃが電動機冷却水路１８０側を開くことにより、電動ポンプ２２０により電動機冷却水路１８０にも冷却水が循環されることになる。当然のことながら、モータの回転数に応じて循環流量は増加することになる。
【００２８】
尚、電動ポンプ２２０の吐出流量をＶｐとすると、上記の各流量Ｖｒ、Ｖｂ、Ｖｒ１、Ｖｅとの関係は、
Ｖｐ＝Ｖｒ＋Ｖｂ＝Ｖｒ１＋Ｖｅ
となる。
【００２９】
制御手段としての電子制御装置（以下、ＥＣＵ）２３０は、エンジン１１０および電動機１２０の負荷状態に応じて、上記流量調整弁２１０および電動ポンプ２２０の作動を制御するものである。
【００３０】
エンジン１１０の負荷状態としては、ここではエンジン水温、エンジン回転数、エンジン吸気圧から判定するようにしており、これらを検出する水温センサ２４１、回転数センサ２４４、圧力センサ２４５からの検出信号をＥＣＵ２３０に入力するようにしている。
【００３１】
また、電動機１２０の負荷状態としては、ここでは電動モータの回転数、バッテリ電圧、インバータおよびコンバータを制御する半導体素子の電流値から判定するようにしており、これらを検出する回転数センサ２４６、電圧検出部２４７、電流検出部２４８からの検出信号をＥＣＵ２３０に入力するようにしている。
【００３２】
加えて、車両の走行速度を検出する車速センサ２４９からの検出信号もＥＣＵ２３０に入力するようにしている。当然のことながら、上記の各検出信号値が大きい程エンジン１１０、電動機１２０の負荷は高いことになる。
【００３３】
上記の各種検出信号を受けて、ＥＣＵ２３０は、流量調整弁２１０の弁開度と電動ポンプ２２０の回転数を可変させるようにしている。
【００３４】
具体的には、流量調整弁２１０内の第１弁２１０ｂは、冬季時等エンジン水温が所定温度より低い場合あるいはエンジン１１０の負荷が低い場合、バイパス水路１７２側を全開とし、メインラジエータ１３０側を全閉にするように回動される。そして、エンジン水温が所定温度以上となった場合あるいはエンジン１１０の負荷が高くなるにつれてバイパス水路１７２側を閉じ、メインラジエータ１３０側が順次開くように回動される。
【００３５】
また、流量調整弁２１０内の第２弁２１０ｃは、エンジン１１０が主体で作動している場合、下流側水路１７１側を全開とし、電動機冷却水路１８０側を全閉にするように回動される。そして、電動機１２０が主体で作動している場合は、電動機冷却水路１８０側を全開とし、下流側水路１７１側を全閉とするように回動される。更に、エンジン１１０および電動機１２０が併用されて作動する場合は、下流側水路１７１および電動機冷却水路１８０の両者を所定の開度で開くように回動される。
【００３６】
電動ポンプ２２０については、エンジン１１０および電動機１２０の負荷が低い場合、低回転側に制御され、負荷が高くなるにつれて高回転側に制御される。
【００３７】
尚、メインラジエータ１３０とサブラジエータ１４０の配置については、サブラジエータ１４０側が熱交換により温度上昇した空気の影響を受けないように、冷却空気の流れ方向に対して、サブラジエータ１４０をメインラジエータ１３０の上流側にしている。因みに、サブラジエータ１４０とメインラジエータ１３０との間には、図示しない冷凍サイクルを構成するコンデンサ１５０を介在させており、内部を流通する冷媒を冷却するようにしている。
【００３８】
また、暖房装置を構成するヒータコア１６０が、上記エンジン冷却水路１７０、電動機冷却水路１８０とは別に設けられたヒータコア水路１９０内に配置されている。ヒータコア１６０の下流側は、電動ポンプ２２０の上流側に接続されるようにしており、電動ポンプ２２０によりヒータコア水路１９０内の冷却水が循環され、ヒータコア１６０を通過する空気を加熱するようにしている。
【００３９】
次に、上記構成に基づく作動について説明する。
【００４０】
ハイブリッド電気自動車は、エンジン１１０および電動機１２０のそれぞれの作動効率が最適なポイントを活用して両者の作動を使い分けて、あるいは組合わせて使用するようにしているが、具体的な走行条件に対する作動について以下説明する。
【００４１】
▲１▼エンジン始動時
特に冬期時等エンジン水温が低い場合、エンジン１１０の暖気を促進するために、エンジン１１０から流出される冷却水は、流量調整弁２１０によってバイパス水路１７２を経由してエンジン１１０に戻るように循環され、ラジエータ１３０で冷却されること無く短時間で所定の水温に昇温される。（この間電動機１２０は停止されている）その後、エンジン１１０は停止される。この場合の電動ポンプ２２０吐出流量は小さく制御される。（本実施形態では５Ｌ／ｍｉｎレベル）
▲２▼発進時および軽負荷時
作動トルクを大きく発生できる電動機１２０の電動モータを主体として作動する（エンジン１１０は停止する）モードとなり、エンジン１１０から流出する冷却水は、メインラジエータ１３０あるいはバイパス水路１７２を流通した後、流量調整弁２１０の第２弁２１０ｃにより電動機冷却水路１８０側に導かれ、更にサブラジエータ１４０で冷却され、この冷却水によって電動機１２０は冷却される。その後、冷却水は合流部１８０ａでラジエータ１３０の下流側水路１７１に戻り、エンジン１１０に流入する。この時、電動機１２０自信の負荷は低いので電動ポンプ２２０の吐出流量は小さく制御される。（本実施形態では５Ｌ／ｍｉｎレベル）
▲３▼通常走行時
低トルクでの走行が可能であり、燃料消費効率が最適となるエンジン１１０を主体として作動する（電動機１２０は停止する）モードとなり、エンジン１１０から流出する冷却水は、メインラジエータ１３０で冷却され、その後、流量調整弁２１０の第２弁２１０ｃにより下流側水路１７１を流通し、エンジン１１０に流入し、エンジン１１０を冷却する。この時、エンジン１１０自信の負荷は低いので電動ポンプ２２０の吐出流量は、中間的な量に制御される。（本実施形態では６０Ｌ／ｍｉｎレベル）
▲４▼全開負荷時
高速走行や登坂走行のような場合は、上記エンジン１１０主体での作動に対して、電動機１２０を併用するモードとなり、エンジン１１０から流出する冷却水は、メインラジエータ１３０で冷却され、その後、流量調整弁２１０の第２弁２１０ｃにより一部の冷却水は電動機冷却水路１８０側に導かれ、更にサブラジエータ１４０で冷却され、この冷却水によって電動機１２０は冷却される。その後、この冷却水は、下流側水路１７１を流通する冷却水と合流部１８０ａで合流し、エンジン１１０に流入する。この時、エンジン１１０、電動機１２０自信の負荷は高いので電動ポンプ２２０の吐出流量は大きく制御される。
【００４２】
本実施形態では、電動ポンプ２２０の全吐出流量は６５Ｌ／ｍｉｎレベルとしており、そのうち、流量調整弁２１０の第２弁２１０ｃでの流量配分は、それぞれ下流側水路１７１に６０Ｌ／ｍｉｎ、電動機冷却水路１８０に５Ｌ／ｍｉｎとしている。
【００４３】
▲５▼減速、制動時
この場合は、逆に車両のドライブシャフト側の駆動力が電動機１２０に加えられ、電動機１２０内の発電機が作動する（エンジン１１０は停止する）モードとなり、上記▲２▼のモードと同様の作動をする。
【００４４】
以上より、本実施形態においては、エンジン１１０および電動機１２０の冷却装置として、それぞれ独立して設けなくても、流量調整弁２１０を設けることでエンジン冷却水路１７０から分岐する電動機冷却水路１８０が形成でき、また、１つの電動ポンプ２２０で両冷却水路１７０、１８０の冷却水の循環が可能と成り、簡素で安価な冷却装置として対応できる。
【００４５】
また、流量調整弁２１０により下流側水路１７１と電動機冷却水路１８０への流量配分を調整することや、電動ポンプ２２０により吐出流量を可変することで、各ラジエータ１３０、１４０に必要とされる冷却水を流通させることができるので、エンジン１１０および電動機１２０の負荷状態に応じた冷却が可能となる。
【００４６】
特に、発進時、軽負荷時の電動機１２０主体での走行モードの場合や、全開負荷時のエンジン１１０および電動機１２０併用での走行モードの場合では、メインラジエータ１３０とサブラジエータ１４０の両者を用いて冷却水を冷却できるので充分な冷却効果を得ることができる。
【００４７】
また、電動機冷却水路１８０に上流側からサブラジエータ１４０、電動機１２０の順で配置しているので、メインラジエータ１３０およびサブラジエータ１４０によって順次冷却された冷却水で電動機１２０を冷却でき、エンジン１１０に対して電動機１２０の方が低い温度で制御されるもの（内燃機関が１００℃付近に対して電動機は７０℃付近）に対して効果的に冷却できる。
【００４８】
また、サブラジエータ１４０を、メインラジエータ１３０の冷却空気流れの上流側に配置し、メインラジエータ１３０の放熱の影響を受けないようにしているので、冷却空気と冷却水との温度差を大きくし、冷却水の温度降下分を大きくでき、更に効果的に電動機１２０を冷却できる。
【００４９】
図３に従来技術および本実施形態における全開負荷時のエンジン１１０の出口水温および電動機１２０の入口水温をシュミレーション検討した結果を示す。ここでは、本実施形態のサブラジエータ１４０の体格は、従来技術に対して全面面積で約３倍にしており、循環流量は従来技術の８Ｌ／ｍｉｎに対して５Ｌ／ｍｉｎとしている。また、メインラジエータ１３０への循環流量は、従来技術の６０Ｌ／ｍｉｎに対して６５Ｌ／ｍｉｎとしている。
【００５０】
電動機入口水温においては、上記のようにサブラジエータ１４０の冷却能力に対する少流量化による温度降下増加、およびエンジン出口水温においては、メインラジエータ１３０、サブラジエータ１４０の両ラジエータでの冷却による水温低減の効果が得られている。
【００５１】
そして、流量調整弁２１０には、ラジエータ流量Ｖｒとバイパス流量Ｖｂを調整する第１弁２１０ｂを設けるようにしているので、従来のサーモスタットの機能を流量調整弁２１０に統合することができ、更に安価な冷却装置とすることができる。
【００５２】
（その他の実施形態）
図４に示すように、流量調整弁２１０として、第１弁２１０ｂを廃止し、第２弁２１０ｃのみを有するものとし、バイパス水路１７２と下流側水路１７１との合流部１７２ａには周知のサーモスタット２００を設けるようにしても良い。これにより、流量調整弁２１０の構造を簡略化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成を示す模式図である。
【図２】流量調整弁の構造を示す概略図である。
【図３】従来技術と本実施形態における全開負荷時のエンジン出口水温と電動機入口水温をシュミレーション比較した結果である。
【図４】その他の実施形態の全体構成を示す模式図である。
【図５】従来技術の全体構成を示す模式図である。
【符号の説明】
１１０  エンジン（内燃機関）
１２０  電動機
１３０  メインラジエータ（第１ラジエータ）
１４０  サブラジエータ（第２ラジエータ）
１７０  エンジン冷却水路（内燃機関冷却水路）
１７１  下流側水路
１７１ａ  分岐部
１７２  バイパス水路
１８０  電動機冷却水路
２１０  流量調整弁
２２０  電動ポンプ
２３０  電子制御装置（制御手段）
【図１】
0004474780.tif 000002
【図２】
0004474780.tif 000003
【図３】
0004474780.tif 000004
【図４】
0004474780.tif 000005
【図５】
0004474780.tif 000006