(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外端を左右のサスペンション装置（１１）にそれぞれ接続された左右のスタビライザー半体（１２，１３）と、その両スタビライザー半体（１２，１３）の内端間に設けられた減速機（１５）と、その減速機（１５）を介して両スタビライザー半体（１２，１３）を相互に逆方向に捻じる駆動源（１６）とを備えた車両用アクティブスタビライザー装置において、
前記減速機（１５）は、
中空のハウジング（２２，２３）と、
そのハウジング（２２，２３）内に第１軸線（Ｌ１）を中心に回転可能として収容、支持されると共に、前記第１軸線（Ｌ１）に対して偏心した第２軸線（Ｌ２）を中心とする円形の支持孔（２９ｂ）を有するキャリヤ（２９）と、
前記キャリヤ（２９）の支持孔（２９ｂ）に回転自在に嵌合して内周面に内歯（３３ａ，３３ｂ）を有するリングギヤ（３３）と、
前記リングギヤ（３３）の内歯（３３ａ）に噛合する第１外歯（３４ａ）を有して前記第１軸線（Ｌ１）まわりに回転可能である第１サンギヤ（３４）と、
前記リングギヤ（３３）の内歯（３３ｂ）に噛合する、前記第１外歯（３４ａ）と異なる歯数を有する第２外歯（３５ａ）を有して前記第１軸線（Ｌ１）まわりに回転可能である第２サンギヤ（３５）とを備えていて、
前記駆動源（１６）で前記キャリヤ（２９）を回転駆動することにより、その回転を前記第１、第２サンギヤ（３４，３５）の相対回転として出力可能であり、
前記左右のスタビライザー半体（１２，１３）は、相互の前記第１軸線（Ｌ１）まわりの相対回転を可能として前記ハウジング（２２，２３）に支持され、
そのハウジング（２２，２３）内において前記左右のスタビライザー半体（１２，１３）が前記第１サンギヤ（３４）および前記第２サンギヤ（３５）の一方および他方にそれぞれ接続されると共に、一方のスタビライザー半体（１３）の内端に形成されて車幅方向に延びる軸孔（１３ａ）に、他方のスタビライザー半体（１２）の内端が相対回転自在に嵌合されることを特徴とする車両用アクティブスタビライザー装置。
【請求項２】
前記一方のスタビライザー半体（１３）の内端に形成された前記軸孔（１３ａ）は、該一方のスタビライザー半体（１３）に接続される一方のサンギヤ（３５）よりも、車幅方向で外方側まで延びていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用アクティブスタビライザー装置。
【請求項３】
前記一方のスタビライザー半体（１３）は前記ハウジング（２２，２３）にセレーション嵌合により支持され、前記駆動源（１６）の回転軸は前記第１，第２軸線（Ｌ１，Ｌ２）と平行であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用アクティブスタビライザー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャリヤの回転を第１、第２サンギヤの相対回転として出力する減速機と、その減速機を用いた車両用アクティブスタビライザー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
両端を左右のサスペンション装置に接続したスタビライザーの中間部に設けたアクチュエータで、左右のスタビライザー半体を相互に逆方向に捻じることで車両のヨーモーメントを制御するものにおいて、前記アクチュエータを、直列に連結された３個の遊星歯車機構と、それらに駆動力を入力するモータとで構成したものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特表２００２−５１８２４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで上記従来のものは、アクチュエータの減速機に遊星歯車機構を用いているため、充分な減速比を得るには遊星歯車機構を３段に連結して使用する必要があり、部品点数やコストが増加したりアクチュエータが大型化したりする問題があった。しかもアクチュエータの減速機の減速比を変更する場合には、遊星歯車機構全体を設計変更する必要があるため、多くの費用を要するという問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、小型で大きな減速比を得ることができ、しかも減速比の変更が容易な減速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、外端を左右のサスペンション装置にそれぞれ接続された左右のスタビライザー半体と、その両スタビライザー半体の内端間に設けられた減速機と、その減速機を介して両スタビライザー半体を相互に逆方向に捻じる駆動源とを備えた車両用アクティブスタビライザー装置において、
前記減速機は、中空のハウジングと、そのハウジング内に第１軸線を中心に回転可能として収容、支持されると共に、前記第１軸線に対して偏心した第２軸線を中心とする円形の支持孔を有するキャリヤと、前記キャリヤの支持孔に回転自在に嵌合して内周面に内歯を有するリングギヤと、前記リングギヤの内歯に噛合する第１外歯を有して前記第１軸線まわりに回転可能である第１サンギヤと、前記リングギヤの内歯に噛合する、前記第１外歯と異なる歯数を有する第２外歯を有して前記第１軸線まわりに回転可能である第２サンギヤとを備えていて、前記駆動源で前記キャリヤを回転駆動することにより、その回転を前記第１、第２サンギヤの相対回転として出力可能であり、前記左右のスタビライザー半体は、相互の前記第１軸線まわりの相対回転を可能として前記ハウジングに支持され、そのハウジング内において前記左右のスタビライザー半体が前記第１サンギヤおよび前記第２サンギヤの一方および他方にそれぞれ接続されると共に、一方のスタビライザー半体の内端に形成されて車幅方向に延びる軸孔に、他方のスタビライザー半体の内端が相対回転自在に嵌合されることを特徴とする車両用アクティブスタビライザー装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の前記特徴に加えて、前記一方のスタビライザー半体の内端に形成された前記軸孔は、該一方のスタビライザー半体に接続される一方のサンギヤよりも、車幅方向で外方側まで延びていることを特徴とする車両用アクティブスタビライザー装置が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１又は２の前記特徴に加えて、前記一方のスタビライザー半体は前記ハウジングにセレーション嵌合により支持され、前記駆動源の回転軸は前記第１，第２軸線と平行であることを特徴とする車両用アクティブスタビライザー装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態のナックル１１は本発明のサスペンション装置に対応し、実施の形態のアクチュエータ１５は本発明の減速機に対応し、実施の形態のモータ１６は本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、外端を左右のサスペンション装置にそれぞれ接続された左右のスタビライザー半体と、その両スタビライザー半体の内端間に設けられた減速機と、その減速機を介して両スタビライザー半体を相互に逆方向に捻じる駆動源とを備えた車両用アクティブスタビライザー装置において、回転自在なキャリヤと、キャリヤの偏心した支持孔に回転自在に嵌合するリングギヤと、リングギヤの内歯にそれぞれ噛合する第１、第２外歯を有する第１、第２サンギヤとで上記減速機を構成し、キャリヤの回転を減速して第１、第２サンギヤの相対回転として出力するので、小型で部品点数の少ない構造でありながら大きな減速比を確保することができ、しかも第１、第２サンギヤの一方の外歯の歯数を変更するだけの僅かな設計変更で減速比を変更できるので汎用性が高められる。
【００１０】
また左右のスタビライザー半体の内端の一方および他方をそれぞれ第１サンギヤおよび第２サンギヤに接続し、キャリヤを駆動源で駆動することで、第１、第２サンギヤ相互に減速された相対回転を発生させ、左右のスタビライザー半体を相互に捩じり変形させてロールモーメントを発生させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図６は本発明の実施の形態を示すもので、図１はアクティブスタビライザー装置の平面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４はアクチュエータの分解斜視図、図５はアクチュエータの作用説明図、図６は各ギヤの歯数と減速比との関係の説明図である。
【００１３】
図１に示すように、車両用のアクティブスタビライザー装置Ｓは、車幅方向中央において分割され、外端が左右の車輪を回転自在に支持するナックル１１，１１にそれぞれ接続された左右のスタビライザー半体１２，１３と、これらのスタビライザー半体１２，１３を車体に支持する左右の支持ブラケット１４，１４と、左右のスタビライザー半体１２，１３の対向する車幅方向内端どうしを接続するアクチュエータ１５とを備える。アクチュエータ１５には、その駆動源となるモータ１６が一体に設けられる。
【００１４】
図２〜図４に示すように、アクチュエータ１５はボルト２１で一体に結合された左ハウジング２２および右ハウジング２３を備えており、左ハウジング２２にボールベアリング２４で回転自在に支持された左スタビライザー半体１２の先端に形成された小径部１２ａが、右ハウジング２３に相対回転不能にセレーション結合２５された右スタビライザー半体１３の先端に形成された軸孔１３ａに、２個のニードルベアリング２６，２６を介して相対回転自在に嵌合する。
【００１５】
左、右ハウジング２２，２３の内部に一対のニードルベアリング２７，２７と、一対のスラストスライドベアリング２８，２８とを介して、環状のキャリヤ２９が回転自在に支持される。左、右ハウジング２２，２３に支持されたスタビライザー半体１２，１３の回転中心線を第１軸線Ｌ１とすると、キャリヤ２９の外周には第１軸線Ｌ１を中心とする外歯２９ａが形成されており、この外歯２９ａに噛合する外歯３０ａを有するピニオン３０が、左、右ハウジング２２，２３に２個のボールベアリング３１，３１を介して回転自在に支持される。ピニオン３０は右ハウジング２３に支持したモータ１６の回転軸に同軸に接続される。
【００１６】
キャリヤ２９の内周には、第１軸線Ｌ１に対して偏心する第２軸線Ｌ２を中心とする円形の支持孔２９ｂが形成される。従って、キャリヤ２９には、径方向の厚さが最大になる厚肉部２９ｃと、径方向の厚さが最小になる薄肉部２９ｄとが１８０°の位相差で形成される。キャリヤ２９の支持孔２９ｂの内周に２個のニードルベアリング３２，３２を介してにリングギヤ３３が回転自在に形成される。リングギヤ３３の内周面には歯数が異なる左側の第１内歯３３ａおよび右側の第２内歯３３ｂが形成される。リングギヤ３３の径方向の肉厚は一定であり、よって、第１、第２内歯３３ａ，３３ｂの中心は第２軸線Ｌ２に一致する。
【００１７】
左ハウジング２２の内部で左スタビライザー半体１２に第１サンギヤ３４が固定されており、その外周に形成された第１外歯３４ａがリングギヤ３３の第１内歯３３ａに噛合する。また右ハウジング２３の内部で右スタビライザー半体１３に第２サンギヤ３５が固定されており、その外周に形成された第２外歯３５ａがリングギヤ３３の第２内歯３３ｂに噛合する。第１サンギヤ３４および第２サンギヤ３５の外歯３４ａ，３５ａの歯数は異なっている。
【００１８】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００１９】
図５は、第１サンギヤ３４を固定した状態（△印参照）でモータ１６を一方向に駆動し、モータ１６に接続されたピニオン３０によりキャリヤ２９を時計方向に２７０°回転させたときの作用を示している。
【００２０】
先ず、上段に示すの第１サンギヤ３４の挙動を見ると、キャリヤ２９の回転角＝０°のとき、キャリヤ２９の厚肉部２９ｃは図中上側にあり、第１サンギヤ３４の外歯３４ａおよびリングギヤ３３の第１内歯３３ａは図中上側で噛合している。キャリヤ２９が時計方向に９０°回転すると厚肉部２９ｃは図中右側に移動し、第１サンギヤ３４の外歯３４ａおよびリングギヤ３３の第１内歯３３ａの歯数差によって、リングギヤ３３は反時計方向に僅かに回転する（▼印参照）。キャリヤ２９が更に時計方向に１８０°から２７０°へと回転すると厚肉部２９ｃは図中下側から図中左側に移動し、ぞれに応じてリングギヤ３３は反時計方向に更に回転する（▼印参照）。
【００２１】
この間、下段に示す第２サンギヤ３５は、キャリヤ２９の時計方向の回転に応じて、そのキャリヤ２９の第２内歯３３ｂに外歯３５ａを噛合させた第２サンギヤ３５は、第２サンギヤ３５の外歯３５ａおよびリングギヤ３３の第２内歯３３ｂの歯数差によって、反時計方向に僅かに回転する（◇印参照）。よって、キャリヤ２９が２７０°回転す間に、第１サンギヤ３４および第２サンギヤ３５間に角度θの位相差が発生することになる。
【００２２】
ここまで、便宜上第１サンギヤ３４が固定されているとして説明したが、第１サンギヤ３４が固定されていなくても、キャリヤ２９が２７０°回転する間に第１サンギヤ３４および第２サンギヤ３５を角度θだけ相対回転させることができる。従って、モータ１６でキャリヤ２９を正転あるいは逆転させることで、左、右スタビライザー半体１２，１３を一方向あるいは他方向に捩じることができ、これにより左右の車輪を逆位相で上下動させてロールモーメントを発生させることができる。逆に、モータ１６を電気的に回転ロック状態とすれば、左、右スタビライザー半体１２，１３を実質的に一体化して通常のスタビライザーの機能を発揮させ、左右の車輪を同位相で上下動させて車両のローリングを抑制することができる。
【００２３】
図６に示すように、各ギヤの歯数を次のように設定すると、
第１サンギヤ３４の外歯３４ａの歯数：Ｚ１＝３６
第２サンギヤ３５の外歯３５ａの歯数：Ｚ２＝３９
リングギヤ３３の第１内歯３３ａの歯数：Ｚ３＝４０
リングギヤ３３の第２内歯３３ｂの歯数：Ｚ４＝４４
キャリヤ２９の外歯２９ａの歯数Ｚ５＝８０
ピニオン３０の外歯３０ａの歯数Ｚ６＝２０
キャリヤ２９の外歯２９ａおよびピニオン３０の外歯３０ａの歯数により決まる第１段の減速比Ｒ１は、
Ｒ１＝Ｚ５／Ｚ６＝８０／２０＝４
となる。
【００２４】
また第１サンギヤ３４の外歯３４ａ、第２サンギヤ３５の外歯３５ａ、リングギヤ３３の第１内歯３３ａおよびリングギヤ３３の第２内歯３３ｂの歯数により決まる第２段の減速比Ｒ２は、
Ｒ１＝１／｛１−（Ｚ３／Ｚ１）×（Ｚ２／Ｚ４）｝
＝１／｛１−（４０／３６）×（３９／４４）｝
＝６６
となる。
【００２５】
よって、第１段および第２段のトータルの減速比Ｒ３は、
Ｒ３＝Ｒ１×Ｒ２＝４×６６＝２６４
となる。
【００２６】
ここで、第２サンギヤ３５の外歯３５ａの歯数Ｚ２を３９から４０に変更すると、第２段の減速比Ｒ２は、
Ｒ１＝１／｛１−（Ｚ３／Ｚ１）×（Ｚ２／Ｚ４）｝
＝１／｛１−（４０／３６）×（４０／４４）｝
＝９９
となる。
【００２７】
よって、第１段および第２段のトータルの減速比Ｒ３は、
Ｒ３＝Ｒ１×Ｒ２＝４×９９＝３９６
となる。
【００２８】
即ち、第１、第２サンギヤ３４，３５のうち、第２サンギヤ３５の外歯３５ａの歯数を３９から４０に変更するだけで、その他のギヤの個数や歯数を一切変更することなく、第２段の減速比Ｒ２を６６から９９に増加させ、トータルの減速比を２６４から３９６に増加させることができる。よって、アクチュエータ１５の大幅な設計変更を行うことなく、極めて低コストで減速比の変更が可能になり、しかも歯数を変更した第２サンギヤ３５はキャリヤ２９の支持孔２９ｂの内部に収納されているため、その歯数の変更によってアクチュエータ１５の外径寸法が大型化することもない。
【００２９】
このように、本実施の形態のアクチュエータ１５は小直径で大減速比を得ることができるので、アクティブスタビライザー装置Ｓの中間部に取り付ける場合に設置スペースを確保することが容易である。しかも前輪および後輪にアクティブスタビライザー装置Ｓを適用する場合、あるいは異なる機種の車両に適用する場合に、僅かな設計変更で減速比を変更することが可能なので、汎用性が高くなってコストダウンに寄与することができる。
【００３０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３１】
また実施の形態ではリングギヤ３３の第１、第２内歯３３ａ，３３ｂの歯数を異ならせているが、それを一致させても良い。
【００３２】
また実施の形態では第１サンギヤ３４の外歯３４ａの歯数を変更して減速比を変更しているが、第２サンギヤ３５の外歯３５ａの歯数、あるいは第１、第２  サンギヤ３４，３５の外歯３４ａ，３５ａの両方の歯数を変更しても良い。
【００３３】
また実施の形態ではアクチュエータ１５をスタビライザーの左右方向中央部に設けているが、車体右側あるいは車体左側に偏倚した位置に設けても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】アクティブスタビライザー装置の平面図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】アクチュエータの分解斜視図
【図５】アクチュエータの作用説明図
【図６】各ギヤの歯数と減速比との関係の説明図
【符号の説明】
【００３５】
Ｌ１      第１軸線
Ｌ２      第２軸線
１１      ナックル（サスペンション装置）
１２      左スタビライザー半体
１３      右スタビライザー半体
１３ａ 軸孔
１５      アクチュエータ（減速機）
１６      モータ（駆動源）
２２，２３ 左，右ハウジング（ハウジング）
２９      キャリヤ
２９ｂ    支持孔
３３      リングギヤ
３３ａ    第１内歯
３３ｂ    第２内歯
３４      第１サンギヤ
３４ａ    第１外歯
３５      第２サンギヤ
３５ａ    第２外歯
【図１】
0004447003.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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