(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するようにした車両用空気調和装置において、
前記第１の空調ゾーンの設定温度を設定する第１の温度設定手段と、
前記第２の空調ゾーンの設定温度を設定する第２の温度設定手段と、
前記第１の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であるか否かを判定する第１の判定手段と、
前記第２の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であるか否かを判定する第２の判定手段と、
前記第１の判定手段による判定結果および前記第２の判定手段による判定結果の組み合わせに基づき、予め設定された制御パターンを選択してそれぞれの前記空調ゾーンを空調制御するようにし、
送風能力を調節する送風能力調節手段と、前記第１の空調ゾーンに対応する吹出口からの空調風の温度を調節する第１の温度調節手段と、前記第２の空調ゾーンを対応する吹出口からの空調風の温度を調節する第２の温度調節手段とを少なくとも有し、前記第１の空調ゾーンと前記第２の空調ゾーンのいずれか一方の設定温度が限界設定温度であると判定された場合には、前記温度調節手段のみを所定の状態に固定し、前記第１の空調ゾーンと前記第２の空調ゾーンの双方の設定温度が限界設定温度であると判定された場合には、前記温度調節手段を含むその他の調節手段を所定の状態に固定するようにしたことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
前記第１の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であると判定された場合に前記第１の温度設定手段の所定操作によって前記第２の空調ゾーンの設定温度を前記第１の空調ゾーンの設定温度と同じ側の限界設定温度に補正し、前記第２の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であると判定された場合に前記第２の温度設定手段の所定操作によって前記第１の空調ゾーンの設定温度を前記第２の空調ゾーンと同じ側の限界設定温度に補正する設定温度補正手段をさらに備えることを特徴とする請求項１記載の車両用空気調和装置。
【請求項３】
前記第１の温度設定手段の所定操作は、前記第１の温度設定手段による限界温度設定操作を所定時間継続したものであり、前記第２の温度設定手段の所定操作は、前記第２の温度設定手段による限界温度設定操作を所定時間継続したものである請求項２記載の車両用空気調和装置。
【請求項４】
前記第１の温度設定手段の所定操作は、前記第１の温度設定手段による限界温度設定操作を複数回行うものであり、前記第２の温度設定手段の所定操作は、前記第２の温度設定手段による限界温度設定操作を複数回行うものである請求項２記載の車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両などに用いられる空気調和装置に関し、特に、１つの空調ユニットをもって２つの空調ゾーンを個別に空調制御するための空気調和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用空気調和装置は、車室内の空調ゾーンの温度を設定する温度設定手段を備えているものが多いが、特公昭６２−３４２０３号公報には、このような温度設定手段を利用し、設定温度を最大設定温度又は最小設定温度に設定した後に、さらに所定時間操作した場合に最大暖房モードまたは最大冷房モードに固定するようにした構成が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の車両用空気調和装置は、そもそもシングルエアコンを想定して構成されているので、車室内の異なる空調ゾーンを独立温調するために、それぞれの空調ゾーンに対応して温度設定手段が別々に設けられる場合には、それぞれの設定温度を最大温度又は最小温度に設定する要請に対し、如何に調整すべきかが問題となる。さらに、設定温度を最大又は最小に設定する要請も、一方の空調ゾーンだけにある場合と双方の空調ゾーンにある場合とでは自ずと要請される空調制御も異なるものであるし、また、これら相互間の設定を簡易に選択できるようにすることが好ましい。
【０００４】
そこで、この発明においては、２つの空調ゾーンを個別に空調制御する車両用空気調和装置において、それぞれの空調ゾーンの設定温度の一方又は双方を限界設定温度（最大温度又は最小温度）に設定する要請に対し、適切な制御を行うことができる車両用空気調和装置を提供することを課題としている。また、それぞれの空調ゾーンの限界設定温度の組み合わせを容易に選択できるようにして操作性の向上を図ると共に限界設定温度時での制御機能の向上を図ることができる車両用空気調和装置を提供することをも課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために、この発明にかかる車両用空気調和装置は、車室内の第１の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口と第２の空調ゾーンに対応して設けられた吹出口とを有し、それぞれの空調ゾーンを対応する前記吹出口からの空調風によって個別に空調制御するようにした車両用空気調和装置において、前記第１の空調ゾーンの設定温度を設定する第１の温度設定手段と、前記第２の空調ゾーンの設定温度を設定する第２の温度設定手段と、前記第１の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であるか否かを判定する第１の判定手段と、  前記第２の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であるか否かを判定する第２の判定手段と、前記第１の判定手段による判定結果および前記第２の判定手段による判定結果の組み合わせに基づき、予め設定された制御パターンを選択してそれぞれの前記空調ゾーンを空調制御するようにし、送風能力を調節する送風能力調節手段と、前記第１の空調ゾーンに対応する吹出口からの空調風の温度を調節する第１の温度調節手段と、前記第２の空調ゾーンを対応する吹出口からの空調風の温度を調節する第２の温度調節手段とを少なくとも有し、前記第１の空調ゾーンと前記第２の空調ゾーンのいずれか一方の設定温度が限界設定温度であると判定された場合には、前記温度調節手段のみを所定の状態に固定し、前記第１の空調ゾーンと前記第２の空調ゾーンの双方の設定温度が限界設定温度であると判定された場合には、前記温度調節手段を含むその他の調節手段を所定の状態に固定するようにしたことを特徴としている。
【０００６】
したがって、第１の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であるか否か、第２の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であるか否かによって、予め設定された制御パターンが選択されてそれぞれの空調ゾーンを空調することが可能となるので、それぞれの空調ゾーンの設定温度の一方又は双方を限界設定温度（最大温度又は最小温度）に設定する要請に対し、適切な制御を行うことが可能となる。
【０００７】
また、上述のような制御とすれば、一方の空調ゾーンのみが限界設定温度である場合と、両方の空調ゾーンが限界設定温度である場合とで区別した制御が可能となり、限界設定温度時の制御機能の向上を図ることが可能となる。
【０００８】
また、前記第１の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であると判定された場合に前記第１の温度設定手段の所定操作によって前記第２の空調ゾーンの設定温度を前記第１の空調ゾーンの設定温度と同じ側の限界設定温度に補正し、前記第２の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であると判定された場合に前記第２の温度設定手段の所定操作によって前記第１の空調ゾーンの設定温度を前記第２の空調ゾーンと同じ側の限界設定温度に補正する設定温度補正手段をさらに備えるようにすることが好ましい。
【０００９】
このような構成を付加することにより、一方の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であると判定された場合に、一方の空調ゾーンに対応する温度設定手段に所定の操作を施すことで、他方の空調ゾーンの設定温度を一方の空調ゾーンの設定温度と同じ側の限界設定温度に補正することができるようになり、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンの限界設定温度の組み合わせを容易に選択することが可能となる。
【００１０】
尚、第１の温度設定手段の所定操作として、第１の温度設定手段による限界温度設定操作を所定時間継続して行い、第２の温度設定手段の所定操作として、第２の温度設定手段による限界温度設定操作を所定時間継続して行うものであってもい。
【００１１】
また、第１の温度設定手段の所定操作として、第１の温度設定手段による限界温度設定操作を複数回行い、第２の温度設定手段の所定操作として、第２の温度設定手段による限界温度設定操作を複数回行うものであってもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の構成例を図面により説明する。図１において、車両に搭載されて車室の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとを独立に空調制御する空気調和装置１が示されている。
【００１３】
この空調調和装置は、空調ダクト１の最上流側に内気導入口２と外気導入口３とを備えたインテーク切替装置４を有し、内気と外気との導入割合がインテークドア５によって調節されるようになっている。空調ケース１には、モータ６によって回転する送風機７が前記導入口に臨むように設けられ、送風機７の回転によって導入口から空気を吸引し、下流側へ圧送するようになっている。
【００１４】
送風機７の下流側には、エバポレータ８が配され、このエバポレータ８は、エンジン９からの動力が電磁クラッチ１０を介して伝達されるコンプレッサ１１と図示しないコンデンサ、エクスパンションバルブなどと共に配管結合されて冷凍サイクルを構成しており、コンプレッサ１１の稼動によりエバポレータ８へ冷媒を供給してこのエバポレータ８を通過する空気を冷却するようになっている。
【００１５】
空調ケース内部のエバポレータ８の下流側は、運転席側分路１２と助手席側分路１３とに分岐され、各分路には、ヒータコア１４と、ヒータコア１４を通過する空気量を調節するミックスドア１５，１６とが配置されている。
【００１６】
この構成例では、運転席側分路１２と助手席側分路１３とが仕切壁１７によって画成され、エバポレータ８とヒータコア１４とは両分路で共通のものが用いられている。エバポレータ８は、空調ケース１の通路断面全体を遮るように設けられ、ヒータコア１４は、各分路の通路断面の略半分を遮るように設けられている。また、ミックスドア１５，１６は、エバポレータ８を通過した全空気をヒータコア１４へ導くフルホット位置（開度１００％）から全空気をヒータコア１４をバイパスさせるフルクール位置（開度０％）の範囲にわたって回動するようになっている。
【００１７】
運転席側分路１２のヒータコア１４よりも下流側に位置する部分には、車室の運転席側空調ゾーンにおいて、フロントガラスに沿って温調空気を吹出すデフロスト吹出口１８ａと、上部へ温調空気を吹出すベント吹出口１８ｂと、下部へ温調空気を吹出すフット吹出口１８ｃとが設けられ、また、助手席側分路１３のヒータコア１４よりも下流側に位置する部分には、車両の助手席側空調ゾーンにおいて、フロントガラスに沿って温調空気を吹出すデフロスト吹出口１９ａと、上部へ温調空気を吹出すベント吹出口１９ｂと、下部へ温調空気を吹出すフット吹出口１９ｃとが設けられ、それぞれの吹出口は、格別のモードドア（デフドア２０ａ，２１ａ、ベントドア２０ｂ，２１ｂ、フットドア２０ｃ，２１ｃ）によって開口量が調節されるようになっている。
【００１８】
尚、運転席側と助手席側のミックスドア１５，１６は、別々のアクチュエータ２３，２４によって駆動され（ＲＭＩＸ  ＡＣＴ、ＬＭＩＸ  ＡＣＴ）、インテークドア５は、アクチュエータ２５によって駆動され、運転席側のモードドアと助手席側のモードドアは、例えば、共通するアクチュエータ２６によって連動するようになっている。
【００１９】
そして、上述した各種ドアを駆動するアクチュエータ、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０、送風機７のモ−タ６は、コントロールユニット３０からの出力信号に基づいて制御されるようになっている。
【００２０】
コントロールユニット３０は、図示しない中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）等を備えると共に、各種ドア（インテークドア５、エアミックスドア１５，１６、モードドア２０ａ，２１ａ，２０ｂ，２１ｂ，２０ｃ，２１ｃ）を駆動するアクチュエータ２３〜２６、コンプレッサ１１の電磁クラッチ１０、送風機７のモータ６を駆動制御する駆動回路等を有して構成され、車室内温度を検出する室内温度センサ３１からの信号や、車室外温度を検出する外気温センサ３２からの信号、車両の右側の日射量を検出する右日射センサ３３ａと左側の日射量を検出する左日射センサ３３ｂとを備えた日射センサ３３からの信号、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３４からの信号、エバポレータ８の下流側に設けられ、エバポレータ８の温度またはエバポレータ８を通過した空気の温度を検出するエバ後センサ３５からの信号等が入力されるようになっている。
【００２１】
また、コントロールユニット３０には、車室側からの操作によって制御指令を出力する操作パネル３６からの信号等が入力されるようになっている。この操作パネル３６は、各種ドア、コンプレッサ、送風機等の各空調機器を自動制御する指令を出力するＡＵＴＯスイッチ３７、吸入モードを内気循環モード（ＲＥＣ）又は外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）にマニュアル設定するＲＥＣスイッチ３８、吹出モードを強制的にデフロストモードに設定するＤＥＦスイッチ３９、車室内の運転席側と助手席側とを独立に温調制御するＤＵＡＬスイッチ４０、各空調機器をＯＦＦモードに設定する指令を出力するＯＦＦスイッチ４１、送風能力を切り換えるＦＡＮスイッチ４２、冷却サイクルのオンオフ、即ち、コンプレッサ１１のオンオフを個別に指令するＡ／Ｃスイッチ４３、吹出モードをマニュアル設定するＭＯＤＥスイッチ４４を有している。また、運転席側空調ゾーンの目標温度を設定する運転席側温度設定器４５のアップ、ダウンスイッチ４５ａ，４５ｂと、助手席側空調ゾーンの目標温度を設定する助手席側温度設定器４６のアップ、ダウンスイッチ４６ａ，４６ｂとを有し、それぞれのアップ、ダウンスイッチによって設定されたそれぞれの空調ゾーンの目標温度、ＦＡＮスイッチ４２によって設定された送風能力、ＭＯＤＥスイッチ４４によって設定された吹出モードなどは、それぞれパネル中央に設けられた表示部４７に表示されるようになっている。
【００２２】
そして、コントロールユニット３０は、ＲＯＭ又はＲＡＭに与えられた所定のプログラムにしたがって各種入力信号を処理し、送風能力の切り替え、吸入モードの切り替え、コンプレッサ１１のオンオフ、吹出モードの切り換え、エアミックスドア１５，１６の開度等を制御するようになっている。
【００２３】
図２において、前記コントロールユニット３０による空調制御例がフローチャートとして示されており、以下において、このフローチャートに基づいて空調制御の動作例を説明する。
【００２４】
コントロールユニット３０は、イグニッションスイッチを入れてエンジンが起動した後に、前述した各種センサや操作パネル３６からの信号を入力し（ステップ５０）、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回であるか否かが判定される（ステップ５２）。ステップ５２において、初回であると判定された場合には、初期設定を行い（ステップ５４）、その後に所定のチェック操作がなされて自己診断の要請があるか否かを判定し（ステップ５６）、自己診断の要請がある場合には、自己診断を解除する操作がなされたか否かを判定し（ステップ５８）、解除操作があるまで、表示機能をチェックしたり、各種センサの故障をチェックしたり、出力機器の作動を点検したり、出力系（送風機、アクチュエータ、コンプレッサなど）を予め設定された所定のパターンで強制駆動させたり、各種センサの検出結果を表示させたりする等の自己診断を行う（ステップ６０）。
【００２５】
そして、ステップ５２において、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回でない場合、初回ではあるがチェック操作がなされていない場合、チェック操作が行われた後に解除操作がなされた場合には、ステップ６２〜８０の各サブルーチン処理（ステップ６２の外気温遅延処理、ステップ６４の日射補正演算処理、ステップ６６の日射補正遅延処理、ステップ６８の総合信号演算処理、ステップ７０の設定温度演算処理、ステップ７２のミックスドア制御処理、ステップ７４の送風機制御処理、ステップ７６のモードドア制御処理、ステップ７８のインテークドア制御処理、ステップ８０のコンプレッサ制御処理）が行われ、しかる後にステップ５０へ戻り、上述した処理が繰り返し行われるようになっている。
【００２６】
ステップ６２の外気温遅延処理は、外気温センサ３２が渋滞時やアイドル運転時などにおいてエンジン廃熱などの影響で本来の外気温よりも高い温度を検出しないようにする必要から、温度上昇が検出された場合に外気温センサ３２からの出力信号に遅延処理を施すものであり、図３に示されるような処理がなされる。即ち、イグニッションスイッチを投入してからこのサブルーチンによる処理が初回であるか否かが判定され（ステップ８２）、初回であると判定されれば、水温センサ３４によって検出された冷却水の温度Ｔｗが４０℃よりも高いか否かを（ステップ８４）、また、メモリに記憶させておいた前回の制御用外気温度である制御用外気温メモリ値ＴaDM が外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔａよりも小さいか否かを判定する（ステップ８６）。冷却水の温度Ｔｗが４０℃以下であると判定され、又は、制御用外気温メモリ値ＴaDM がＴａ以上であると判定されれば、エンジン廃熱による熱影響は殆どないものとして演算のために用いるパラメータＴaBと制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれに外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔａを割り当て（ステップ８８）、冷却水の温度Ｔｗが４０℃よりも高くなっており、制御用外気温度メモリ値ＴaDM が検出された外気温Ｔａよりも低くなっている場合には、エンジン廃熱の熱影響が考えられるので、演算のために用いるパラメータＴaBと制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれに制御用外気温メモリ値ＴaDM を割り当てる（ステップ９０）。
【００２７】
また、ステップ８２において、イグニッションスイッチを投入してからこのサブルーチンによる処理が初回でないと判定されれば、外気温センサ３２によって検出された温度Ｔａが上昇しているか否かを判定し（ステップ９２）、上昇していなければ、エンジン廃熱による熱影響を考慮しなくてもよいことから、ステップ８８へ進み、演算のために用いるパラメータＴaBと制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDのそれぞれに外気温センサ３２によって検出された最新の外気温Ｔａを割り当てる。
【００２８】
ステップ９２において、外気温センサ３２によって検出された温度Ｔａが上昇していると判定された場合には、外気温Ｔａと演算のために用いるパラメータＴaBとの差が所定温度以上であるか否かを判定し（ステップ９４）、所定温度以上であると判定された場合には、外気温が大幅に増加してエンジン廃熱による影響であることが確実視できるので、この場合には、制御用の信号として用いる制御用外気温度ＴaDを固定してエンジン廃熱による外気温センサ３２の出力変動を防止し（ステップ９６）、外気温ＴａとパラメータＴaBとの差が所定温度以下である場合には、検出されたＴａの上昇が実際の外気温の変動による可能性もあるので、この場合には、エンジン廃熱による影響をできるだけ抑えるために６０秒ごとに１bit の割り合いで制御用外気温度ＴaDをゆっくり上昇させていく（ステップ９８）。
【００２９】
このようにして制御用外気温度ＴaDが決定された後は、パラメータＴaBもＴａの変動に合わせて修正しておく必要があるので、パラメータＴaBが外気温センサによって検出された実際の温度Ｔａよりも低くくなっているか否かを判定し（ステップ１００）、ＴａがパラメータＴaBよりも高いと判定された場合には、演算パラメータも６０秒ごとに１bit の割り合いでパラメータＴaBをゆっくり上昇させていき（ステップ１０２）、ＴａがパラメータＴaB以下であれば、検出された温度ＴａをパラメータＴaBに割り当てる（ステップ１０４）。そして、ステップ８８、９０、９６、又は９８によって設定された制御用外気温度ＴaDを新たな制御用外気温メモリ値ＴaDM として割り当てる（ステップ１０６）。したがって、以上の処理により、エンジン廃熱などの影響を受けて空調機器が誤動作するのを防ぐことができる。
【００３０】
ステップ６４の日射補正演算処理は、図４に示されるように、日射センサ３３からの出力信号によって日射方位を演算し（ステップ１１０）、平均日射量を演算した上で（ステップ１１２）、この平均日射量を日射方位によって左右（運転席側と助手席側）に配分する左右日射量の演算処理（ステップ１１４）からなる。
【００３１】
即ち、ステップ１１０の日射方位演算処理は、図５に示されるように、右日射センサ３３ａと左日射センサ３３ｂのそれぞれの出力値（ＱSUNR, ＱSUNL）からそれぞれのセンサが故障しているか否かを判定し（ステップ１１６、１１８）、いずれか一方の日射センサが故障していると判定された場合には、日射方位を中央、即ち、右側日射方位ＤR と左側日射方位ＤL とを０とする（ステップ１２０）。これに対し、いずれの日射センサ３３ａ、３３ｂも故障でないと判定された場合には、右日射センサ３３ａによって検出された日射量の一次遅延値（右日射一次遅延値ＱSR）と左日射センサ３３ｂによって検出された日射量の一次遅延値（左日射一次遅延値ＱSL）とを比較し（ステップ１２２）、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSL以上であれば、日射方位が車体の右側にあることから、ステップ１２４へ進み、右側日射方位ＤR を同ステップに示す演算式によって演算する。また、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSLよりも小さければ、日射方位が車体の左側にあることから、ステップ１２６へ進み、左側日射方位ＤL を同ステップに示す演算式によって演算する。尚、図中、Ｋ１は演算定数である。
【００３２】
以上によって演算された日射方位は、それぞれの日射センサ３３ａ，３３ｂで検出された日射量（ＱSUNR, ＱSUNL）が小さい場合には、いずれの側から日射が差し込んでも日射による影響は殆どない。このため、ステップ１２４又は１２６の後にステップ１２８及び１３０において右日射センサ３３ａによって検出された日射量ＱSUNRと左日射センサ３３ｂによって検出された日射量ＱSUNLとが所定値（α）以下であると判定された場合には、ステップ１２０へ進み、日射方位を中央（ＤR ＝ＤL ＝０）とし、いずれか一方の日射センサによって検出された日射量が所定値αよりも大きければ、ステップ１２４又は１２６で演算された日射方位を用いる。
【００３３】
ステップ１１２の平均日射量演算処理は、図６に示されるように、右日射センサ３３ａと左日射センサ３３ｂのそれぞれの出力値（ＱSUNR, ＱSUNL）からそれぞれのセンサが故障しているか否かを判定し（ステップ１３２、１３４、１３６）、いずれの日射センサも故障していると判定された場合には、平均日射量Ｑs を０とする（ステップ１３８）。また、一方の側の日射センサが故障していると判定された場合には、故障していない日射センサの一次遅延値を平均日射量とする。即ち、右日射センサ３３ａは故障しているが、左日射センサ３３ｂは故障していないと判定された場合であれば、左日射一次遅延値ＱSLを平均日射量ＱS とし（ステップ１４０）、左日射センサ３３ｂは故障しているが、右日射センサ３３ａは故障していないと判定された場合であれば、右日射一次遅延値ＱSRを平均日射量ＱS とする（ステップ１４２）。
【００３４】
これに対し、いずれの日射センサ３３ａ，３３ｂも正常であると判定された場合には、右日射一次遅延値ＱSRと左日射一次遅延値ＱSLとを比較し（ステップ１４４）、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSL以上であると判定されれば、ステップ１４６へ進んでＱSRとＱSLとの和を所定値Ｋ2 で除した値がＱSR以上であるか否かを判定し、右日射一次遅延値ＱSRが左日射一次遅延値ＱSLよりも小さいと判定されれば、ステップ１４８へ進んでＱSRとＱSLとの和を所定値Ｋ2 で除した値がＱSL以上であるか否かを判定する。
【００３５】
右日射センサ３３ａからの出力値の依存度が非常に大きければ、左日射センサ３３ｂからの出力値を殆ど考慮する必要がないので、ステップ１４６において、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSRよりも小さいと判定された場合には、ステップ１４２へ進み、右日射一次遅延値ＱSRを平均日射量ＱS とする。また、左日射センサからの出力値の依存度が非常に大きければ、右日射センサからの出力値を殆ど考慮する必要がないので、ステップ１４８において（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSLよりも小さいと判定された場合には、ステップ１４０へ進み、左日射一次遅延値ＱSLを平均日射量ＱS とする。
【００３６】
それ以外の場合、即ち、ステップ１４６において、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSR以上であると判定された場合や、ステップ１４８において（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 がＱSL以上であると判定された場合には、両日射センサからの出力を無視できないので、ステップ１５０へ進み、（ＱSR＋ＱSL）／Ｋ2 を平均日射量ＱS とする。つまり、図７の破線で示す右日射一次遅延値ＱSRと左日射一次遅延値ＱSLとから、ステップ１４０〜１５０の処理によって平均日射量ＱS を図７の実線で示されるように演算する。
【００３７】
また、ステップ１１４の左右日射量演算処理においては、前記ステップ１１０で演算された日射方位によってステップ１１２で演算された平均日射量ＱS を分配する処理を行う。即ち、図８に示されるように、車両に対していずれの側から差し込む日射であるのかを判定し（ステップ１５２）、右側から差し込む日射であると判定された場合には、前記ステップ１１２で演算された平均日射量Ｑｓをそのまま運転席側日射量ＱSDDr' とし（ステップ１５４）、平均日射量ＱｓにCOS(ＤR)を乗じた値を助手席側日射量ＱSDAs' とする（ステップ１５６）。また、左側から差し込む日射であると判定された場合には、前記ステップ１１２で演算された平均日射量ＱｓにCOS(ＤL)を乗じた値を運転席側日射量ＱSDDr' とし（ステップ１５８）、平均日射量Ｑｓをそのまま助手席側日射量ＱSDAs' とする（ステップ１６０）。
【００３８】
以上のようにして運転席側日射量ＱSDDr' と助手席側日射量ＱSDAs' とが演算された後には、ステップ６６の日射補正遅延処理がなされる。この日射補正遅延処理は、日射の変化に対して体感温度の変化が遅れることから、実際の体感温度の変化に合わせた制御を行うためにステップ６４で得られた日射量に図９で示す処理を施して遅延をかけるものである。
【００３９】
即ち、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回であるか否かを判定し（ステップ１６２）、初回であると判定された場合には、ステップ１１４で得られた日射量ＱSDi'（運転席側日射量ＱSDDr' と助手席側日射量ＱSDAs' ）を日射補正量ＱSDi （制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs）とし（ステップ１６４）、日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であるか否かを判定し（ステップ１６６）、日射補正量ＱSDi が所定の上限値βよりも小さければ、ステップ１６４で得られた値をそのまま用い、日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であると判定された場合には、日射補正量ＱSDi を所定の上限値βに設定する（ステップ１６８）。尚、日射量、日射補正量において添え字ｉは、Ｄｒ（運転席側）又はＡｓ（助手席側）のことである。
【００４０】
これに対して、ステップ１６２において、イグニッションスイッチを投入してからこのフローによる処理が初回でないと判定された場合には、それぞれの日射センサの日射量ＱSDi'が日射補正量ＱSDi と一致しているか否かを判定し（ステップ１７０）、一致していれば遅延をかける必要がないので、前記ステップ１６６へ進み、一致していなければ、ステップ１７２へ進んで日射補正量ＱSDi が所定の上限値β以上であるか否かを判定し、所定の上限値β以上であると判定された場合には、ステップ１６８へ進んで日射補正量ＱSDi を所定の上限値βに設定し、日射量ＱSDi'が所定の上限値βよりも小さいと判定された場合には、ステップ１７４へ進み、日射量ＱSDi'が日射補正量ＱSDi よりも大きいか否か、即ち、日射量が増大している状態か減少している状態かを判定する。日射量が増大している場合であれば、３０秒に所定量の割り合いで変動させる遅延をかけてＱSDi を増加させ（ステップ１７６）、また、日射量が減少している場合であれば、３０秒待ってから３０秒に所定量の割り合いで変動させる遅延をかけてＱSDi を減少させる（ステップ１７8 、１８０）。よって、図１０に示されるように、日射量ＱSDi'が変動した場合であれば、日射量の上昇時においては、その変動に即応して３０秒に所定量の割り合いで日射補正量ＱSDi がＱSDi'と一致するまで増大し、日射量の減少時においては、日射量が変動してから３０秒経過した後に３０秒に所定量の割り合いで日射補正量ＱSDi がＱSDi'と一致するまで減少することとなり、日射の変動と体感の遅れとを一致させるようにしている。
【００４１】
ステップ６８で行われる総合信号演算処理は、図１１に示されるように、ステップ１８２において、総合信号の演算を行い、ステップ１８４において、モードドアを制御するためのモード制御用総合信号を演算する。即ち、ステップ１８２の総合信号演算処理においては、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用運転席側日射補正量ＱSDDr、外気補正された運転席側設定温度Ｔ'SETDrをパラメータとして運転席側総合信号ＴDrを下記の数１式に基づいて演算し、車室内温度Ｔｒ、制御用外気温度ＴaD、制御用助手席側日射補正量ＱSDAs、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'SETAsをパラメータとして助手席側総合信号ＴAsを下記の数２式に基づいて演算する。
【００４２】
【数１】
0004521650.tif 000002
【００４３】
【数２】
0004521650.tif 000003
【００４４】
ここで、ＫＡは外気ゲイン、Ｋｓは日射ゲイン、ＫＤr は運転席側設定ゲイン、ＫＡs は助手席側設定ゲインであり、外気補正された運転席側設定温度Ｔ'SETDrは、図１２に示される制御用外気温度ＴaDとの関係で決定された補正項α１を運転席側設定温度ＴSETDr に加味してＴ'SETDr＝ＴSETDr ＋α１によって演算されたものであり、外気補正された助手席側設定温度Ｔ'SETAsは、図１２に示される制御用外気温度ＴaDとの関係で決定された補正項α２を助手席側設定温度ＴSETAs に加味してＴ'SETAs＝ＴSETAs ＋α２によって演算されたものである。
【００４５】
また、ステップ１８４のモード制御用総合信号の演算においては、ステップ１８２で演算された運転席側総合信号ＴDrと、制御用運転席側日射補正量ＱSDDrから運転席側モード制御用総合信号ＴMDr を下記の数３式に基づいて演算し、助手席側総合信号ＴAsと、制御用助手席側日射補正量ＱSDAsから助手席側モード制御用総合信号ＴMAs を下記の数４式に基づいて演算する。ここで、Ｋ'sは、図１３に示される平均日射量Ｑｓとの関係で決定されたモード制御用のために特に設定された日射ゲインである。
【００４６】
【数３】
0004521650.tif 000004
【００４７】
【数４】
0004521650.tif 000005
【００４８】
ステップ７０の設定温度演算処理は、運転席側温度設定器４５の操作による運転席側空調ゾーンの温度の設定と助手席側温度設定器４６の操作による助手席側空調ゾーンの温度の設定との処理を行うサブルーチンであり、運転席側温度設定にあっては、図１４に示されるように、ステップ１９０において、運転席側温度設定器４５のアップスイッチ４５ａが押されたか否かを、ステップ１９２において、運転席側温度設定器４５のダウンスイッチ４５ｂが押されたか否かをそれぞれ判定し、アップスイッチ４５ａが押されたと判定された場合には、現在の運転席側設定温度ＴSETDr に０. ５℃を加算して、これを新たな運転席側設定温度ＴSETDr に設定する（ステップ１９４）。そして、この新たな運転席側設定温度ＴSETDr が３２℃以上であるか否かを判定し（ステップ１９６）、ＴSETDr が３２℃以上であれば、ステップ１９８において上限を３２℃とするためにＴSETDr ＝３２℃としてステップ２００の運転席側設定温度ＭＡＸ補正処理を行い、３２℃よりも低ければ、ＴSETDr をそのままステップ１９４で設定された値としてステップ２００の処理を行う。これに対して、運転席側温度設定器４５のダウンスイッチ４５ｂが押されたと判定された場合には、現在の運転席側設定温度ＴSETDr に０. ５℃を減算して、これを新たな運転席側設定温度ＴSETDr に設定する（ステップ２０２）。そして、この新たな運転席側設定温度ＴSETDr が１８℃以上であるか否かを判定し（ステップ２０４）、ＴSETDr が１８℃以下であれば、ステップ２０６において下限を１８℃とするためにＴSETDr ＝１８℃としてステップ２００の運転席側設定温度ＭＡＸ補正処理を行い、１８℃よりも高ければ、ＴSETDr をそのままステップ２０２で設定された値としてステップ２００の処理を行う。
【００４９】
また、助手席側温度設定にあっては、図１５に示されるように、ステップ２１０において、助手席側温度設定器４６のアップスイッチ４６ａが押されたか否かを、ステップ２１２において、助手席側温度設定器４６のダウンスイッチ４６ｂが押されたか否かをそれぞれ判定し、アップスイッチ４６ａが押されたと判定された場合には、現在の助手席側設定温度ＴSETAs に０. ５℃を加算して、これを新たな助手席側設定温度ＴSETAs に設定する（ステップ２１４）。そして、この新たな助手席側設定温度ＴSETAs が３２℃以上であるか否かを判定し（ステップ２１６）、ＴSETAs が３２℃以上であれば、ステップ２１８において上限を３２℃とするためにＴSETAs ＝３２℃としてステップ２２０の助手席側設定温度ＭＡＸ補正処理を行い、３２℃よりも低ければ、ＴSETAs をそのままステップ２１４で設定された値としてステップ２２０の処理を行う。これに対して、助手席側温度設定器４６のダウンスイッチ４６ｂが押されたと判定された場合には、現在の助手席側設定温度ＴSETAs に０. ５℃を減算して、これを新たな助手席側設定温度ＴSETAs に設定する（ステップ２２２）。そして、この新たな助手席側設定温度ＴSETAs が１８℃以上であるか否かを判定し（ステップ２２４）、ＴSETAs が１８℃以下であれば、ステップ２２６において下限を１８℃とするためにＴSETAs ＝１８℃としてステップ２２０の助手席側設定温度ＭＡＸ補正処理を行い、１８℃よりも高ければ、ＴSETAs をそのままステップ２２２で設定された値としてステップ２２０の処理を行う。
【００５０】
前記ステップ２００の運転席側設定温度ＭＡＸ補正処理は、図１６に示されるように、ステップ２３０において、助手席側設定温度ＴSETAs を判定し、助手席側設定温度ＴSETAs が最大の限界温度（３２℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２３２において、さらに助手席側温度設定器４６のアップスイッチ４６ａの特別な所定操作がなされたか否かを判定し、所定操作がなされていないと判定された場合には、運転席側設定温度ＴSETDr を特に補正することなく図１４の処理で設定された値を用い（ステップ２３４）、所定操作がなされたと判定された場合には、運転席側設定温度ＴSETDr を最大の限界温度（３２℃）に設定し直す（ステップ２３６）。これに対し、ステップ２３０において、助手席側設定温度ＴSETAs が最小の限界温度（１８℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２３８において、さらに助手席側温度設定器４６のダウンスイッチ４６ｂの特別な所定操作がなされたか否かを判定し、所定操作がなされていないと判定された場合には、運転席側設定温度ＴSETDr を特に補正することなく図１４の処理で設定された値を用い（ステップ２３４）、所定操作がなされたと判定された場合には、運転席側設定温度ＴSETDr を最小の限界温度（１８℃）に設定し直す（ステップ２４０）。つまり、助手席側の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であると判定された場合に運転席側温度設定器４５の所定操作があった場合には、運転席側の空調ゾーンの設定温度を助手席側の空調ゾーンの設定温度に一致させる。
【００５１】
ここで、ステップ２３２の所定操作は、助手席側設定温度が最大の限界温度（３２℃）に設定されている状態において、助手席側温度設定器４６のアップスイッチ４６ａを所定時間押し続ける（ＯＮし続ける）操作、又は、アップスイッチ４６ａを一回押した後に離して再度押す操作であり、また、ステップ２３８の所定操作は、助手席側設定温度が最小の限界温度（１８℃）に設定されている状態において、助手席側温度設定器４６のダウンスイッチ４６ｂを所定時間押し続ける（ＯＮし続ける）操作、又は、ダウンスイッチ４６ｂを一回押した後に離して再度押す操作である。
【００５２】
また、ステップ２２０の助手席側設定温度ＭＡＸ補正処理は、図１７に示されるように、ステップ２５０において、運転席側設定温度ＴSETDr を判定し、運転席側設定温度ＴSETDr が最大の限界温度（３２℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２５２において、さらに運転席側温度設定器４５のアップスイッチ４５ａの特別な所定操作がなされたか否かを判定し、所定操作がなされていないと判定された場合には、助手席側設定温度ＴSETAs を特に補正することなく図１５の処理で設定された値を用い（ステップ２５４）、所定操作がなされたと判定された場合には、助手席側設定温度ＴSETAs を最大の限界温度（３２℃）に設定し直す（ステップ２５６）。これに対し、ステップ２５０において、運転席側設定温度ＴSETDr が最小の限界温度（１８℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ２５８において、さらに運転席側温度設定器４５のダウンスイッチ４５ｂの特別な所定操作がなされたか否かを判定し、所定操作がなされていないと判定された場合には、助手席側設定温度ＴSETAs を特に補正することなく図１５の処理で設定された値を用い（ステップ２５４）、所定操作がなされたと判定された場合には、助手席側設定温度ＴSETAs を最小の限界温度（１８℃）に設定し直す（ステップ２６０）。つまり、運転席側の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であると判定された場合に運転席側温度設定器４５の所定の操作があった場合には、助手席側の空調ゾーンの設定温度を運転席側の空調ゾーンの設定温度に一致させる。
【００５３】
ここで、ステップ２５２の所定操作は、運転席側設定温度が最大の限界温度（３２℃）に設定されている状態において、運転席側温度設定器４５のアップスイッチ４５ａを所定時間押し続ける（ＯＮし続ける）操作、又は、アップスイッチ４５ａを一回押した後に離して再度押す操作であり、また、ステップ２５８の所定操作は、運転席側設定温度が最小の限界温度（１８℃）に設定されている状態において、運転席側温度設定器のダウンスイッチ４５ｂを所定時間押し続ける（ＯＮし続ける）操作、又は、ダウンスイッチ４５ｂを一回押した後に離して再度押す操作である。
【００５４】
以上のようにして設定温度のＭＡＸ補正処理が行われた後に、前記ステップ７２のミックスドア制御処理においては、ステップ６８で演算された総合信号、ステップ７０で設定された設定温度などに基づいて、図１８に示されるように運転席側ミックスドア１５を制御し、図１９に示されるように助手席側のミックスドア１６を制御する。
【００５５】
図１８で示される運転席側のミックスドア１５の制御においては、運転席側の設定温度ＴSETDr を判定し（ステップ３００）、設定温度ＴSETDr が最大設定温度（３２℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ３０２へ進み、運転席側のミックスドア１５を開度１００％（フルホット位置）に設定し、設定温度が最小設定温度（１８℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ３０４へ進み、運転席側のミックスドア１５を開度０％（フルクール位置）に設定する。これに対して、設定温度が中間設定温度（１８．５℃〜３１．５℃）であると判定された場合には、ステップ３０６において、ステップ６８において演算された運転席側総合信号ＴDrから目標吹出温度ＴoDr を演算し、また、ステップ３０８において推定吹出温度Ｔ'oDrを演算する。そして、目標吹出温度ＴoDr と推定吹出温度Ｔ'oDrとの差Ｓ１を演算し（ステップ３１０）、この差Ｓ１の大きさに応じて運転席側のミックスドア１５を駆動制御する。即ち、ステップ３１２において、Ｓ１の大きさを判定し、Ｓ１が−２℃よりも低いと判定された場合には、推定吹出温度が目標吹出温度よりも２℃以上高いことから、運転席側のミックスドア１５をよりクール側へ駆動させて吹出温度を低くするようにし（ステップ３１４）、Ｓ１が２℃よりも高いと判定された場合には、推定吹出温度が目標吹出温度よりも２℃以上低いことから、運転席側のミックスドア１５をよりホット側へ駆動させて吹出温度を高くするようにする（ステップ３１６）。そして、Ｓ１が−２〜２℃の範囲内であれば、目標吹出温度と推定吹出温度とがほぼ一致しているとみなして運転席側のミックスドア１５を現在の位置で停止させる（ステップ３１８）。
【００５６】
同様に、図１９で示される助手席側のミックスドア１６の制御においては、助手席側の設定温度ＴSETAs を判定し（ステップ３２０）、設定温度ＴSETAs が最大設定温度（３２℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ３２２へ進み、助手席側のミックスドア１６を開度１００％（フルホット位置）に設定し、設定温度が最小設定温度（１８℃）に設定されていると判定された場合には、ステップ３２４へ進み、助手席側のミックスドア１６を開度０％（フルクール位置）に設定する。これに対して、設定温度が中間設定温度（１８．５℃〜３１．５℃）であると判定された場合には、ステップ３２６において、ステップ６８において演算された助手席側総合信号ＴDrから目標吹出温度ＴoAs を演算し、また、ステップ３２８において推定吹出温度Ｔ'oDrを演算する。そして、目標吹出温度ＴoAs と推定吹出温度Ｔ'oAsとの差Ｓ１を演算し（ステップ３３０）、この差Ｓ１の大きさに応じて助手席側のミックスドア１６を駆動制御する。即ち、ステップ３３２において、Ｓ１の大きさを判定し、Ｓ１が−２℃よりも低いと判定された場合には、目標吹出温度が推定吹出温度よりも２℃以上低いことから、助手席側のミックスドア１６をよりクール側へ駆動させて吹出温度が低くなるようにし（ステップ３３４）、Ｓ１が２℃よりも高いと判定された場合には、目標吹出温度が推定吹出温度よりも２℃以上高いことから、助手席側のミックスドア１６をよりホット側へ駆動させて吹出温度が高くなるようにする（ステップ３３６）。そして、Ｓ１が−２〜２℃の範囲内であれば、目標吹出温度と推定吹出温度とがほぼ一致しているとみなして助手席側のミックスドア１６を現在の位置で停止させる（ステップ３３８）。
【００５７】
ステップ７４の送風機制御は、ステップ６８で演算された総合信号、ステップ７０で設定された設定温度などに基づいて、図２０に示されるように送風機７の回転速度を制御する。即ち、ステップ３４０において、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されているか（ＯＮであるか）否かが判定され、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されていないと判定された場合であれば、例えば運転席側設定温度ＴSETDr を代表設定温度としてこの設定温度を判定し（ステップ３４２）、この代表設定温度が最小設定温度（１８℃）又は最大設定温度（３２℃）であると判定された場合には、送風器７を最大風量（ＭＡＸ  ＨＩ）に設定し、１８. ５℃〜３１. ５℃であれば、ステップ３４６へ進み、同ステップの特性が得られるように、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて送風量を制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が非常に大きい場合、又は、非常に小さい場合には、冷房負荷または暖房負荷が大きい場合であることから送風機を最大風量（１００％）で駆動し、冷房負荷または暖房負荷の小さい中間域にある場合には、送風機７を最小風量（３０％）で駆動し、この中間域から負荷が大きくなる領域にかけては、連続的に送風量を大きくするように制御する。
【００５８】
これに対し、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されていると判定された場合であれば、ステップ３４８において、ステップ２００、２２０のＭＡＸ補正処理で得られた運転席側設定温度ＴSETDr と助手席側設定温度ＴSETAs とを判定し、運転席側設定温度と助手席側設定温度とが共に最小設定温度（１８℃）又は最大設定温度（３２℃）であると判定された場合には、送風器７を最大風量（ＭＡＸ  ＨＩ）に設定し（ステップ３０）、それ以外の温度設定であると判定された場合には、前記ステップ３４６へ進み、同ステップの特性が得られるように、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて送風量を制御する。
【００５９】
ステップ７６のモードドア制御は、ステップ６８で演算された総合信号、ステップ７０で設定された設定温度などに基づいて、図２１に示されるようにモードドア（吹出モード）を制御する。即ち、ステップ３６０において、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されているか（ＯＮであるか）否かが判定され、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されていないと判定された場合であれば、例えば運転席側設定温度ＴSETDr を代表設定温度としてこの設定温度を判定し（ステップ３６２）、この代表設定温度が最小設定温度（１８℃）であると判定された場合には、吹出モードをベントモードとするようにモードドアを駆動制御し（ステップ３６４）、代表設定温度が最大設定温度（３２℃）であると判定された場合には、吹出モードをフットモードとするようにモードドアを駆動制御する（ステップ３６６）。また、代表設定温度が１８. ５℃〜３１. ５℃であると判定された場合には、ステップ３６８へ進み、同ステップの特性が得られるように、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて吹出モードを制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が大きい場合には吹出モードをベントモードに設定し、小さくなるにつれてバイレベルモード、フットモードに設定する。
【００６０】
これに対し、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されていると判定された場合であれば、ステップ３７０において、ステップ２００、２２０のＭＡＸ補正処理で得られた運転席側設定温度ＴSETDr と助手席側設定温度ＴSETAs とを判定し、運転席側設定温度と助手席側設定温度とが共に最小設定温度（１８℃）であると判定された場合には、吹出モードをベントモードとするようにモードドアを駆動制御し（ステップ３７２）、代表設定温度が最大設定温度（３２℃）であると判定された場合には、吹出モードをフットモードとするようにモードドアを駆動制御し（ステップ３７４）、それ以外の温度設定であると判定された場合には、前記ステップ３６８へ進み、同ステップの吹出モード特性が得られるように、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいてモードドアを制御する。
【００６１】
ステップ７８のインテークドア制御は、ステップ６８で演算された総合信号、ステップ７０で設定された設定温度などに基づいて、図２２に示されるようにインテークドア５（吸入モード）を制御する。即ち、ステップ３８０において、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されているか（ＯＮであるか）否かが判定され、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されていないと判定された場合であれば、例えば運転席側設定温度ＴSETDr を代表設定温度としてこの設定温度を判定し（ステップ３８２）、この代表設定温度が最小設定温度（１８℃）であると判定された場合には、吸入モードをＲＥＣ（内気循環モード）とするようにインテークドア５を駆動制御し（ステップ３８４）、代表設定温度が最大設定温度（３２℃）であると判定された場合には、吸入モードをＦＲＥＳＨ（外気導入モード）とするようにインテークドア５を駆動制御する（ステップ３８６）。また、代表設定温度が１８. ５℃〜３１. ５℃であると判定された場合には、ステップ３８８へ進み、同ステップの特性が得られるように、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいて吸入モードを制御する。即ち、（ＴDr＋ＴAs）／２が大きい場合には、吸入モードを内気循環とするＲＥＣモードに設定し、小さくなるにつれて内外気を混合して導入とするＭＩＸモード、外気導入とするＦＲＥＳＨモードに設定する。
【００６２】
これに対し、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されていると判定された場合であれば、ステップ３９０において、ステップ２００、２２０のＭＡＸ補正処理で得られた運転席側設定温度ＴSETDr と助手席側設定温度ＴSETAs とを判定し、運転席側設定温度と助手席側設定温度とが共に最小設定温度（１８℃）であると判定された場合には、吸入モードをＲＥＣ（内気循環モード）とするようにインテークドア５を駆動制御し（ステップ３９２）、代表設定温度が最大設定温度（３２℃）であると判定された場合には、吸入モードをＦＲＥＳＨ（外気導入モード）とするようにインテークドア５を駆動制御し（ステップ３９４）、それ以外の設定温度であると判定された場合には、前記ステップ３８８へ進み、同ステップの吹出モード特性が得られるように、運転席側総合信号ＴDrと助手席側総合信号ＴAsとの平均値に基づいてインテークドア５を制御する。
【００６３】
ステップ８０のコンプレッサ制御は、ステップ７０で設定された設定温度などに基づいて、図２３に示されるようにコンプレッサ１１を制御する。即ち、ステップ４００において、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されているか（ＯＮであるか）否かが判定され、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されていないと判定された場合であれば、例えば運転席側設定温度ＴSETDr を代表設定温度としてこの設定温度を判定し（ステップ４０２）、この代表設定温度が最小設定温度（１８℃）であると判定された場合には、急速冷房の要請がある場合であるので、電磁クラッチ１０をＯＮにしてコンプレッサ１１を稼動（ＯＮ）させる（ステップ４０４）。また、代表設定温度が１８. ５℃〜３２. ０℃であると判定された場合には、ステップ４０６へ進み、Ａ／Ｃスイッチ４３が投入されているか（ＯＮであるか）否かが判定され、Ａ／Ｃスイッチ４３が投入されていると判定された場合には、電磁クラッチ１０をＯＮにしてコンプレッサ１１を稼動（ＯＮ）させ（ステップ４０４）、Ａ／Ｃスイッチ４３が投入されていないと判定された場合には、電磁クラッチ１０をＯＦＦにしてコンプレッサ１１を停止（ＯＦＦ）させる（ステップ４０８）。
【００６４】
これに対し、ＤＵＡＬスイッチ４０が投入されていると判定された場合であれば、ステップ４１０において、ステップ２００、２２０のＭＡＸ補正処理で得られた運転席側設定温度ＴSETDr と助手席側設定温度ＴSETAs とを判定し、運転席側設定温度と助手席側設定温度とが共に最小設定温度（１８℃）であると判定された場合には、急速冷房の要請がある場合であるので、電磁クラッチ１０をＯＮにしてコンプレッサ１１を稼動（ＯＮ）させ（ステップ４１２）、運転席側設定温度と助手席側設定温度とが共に最小設定温度（１８℃）でないと判定された場合には、ステップ４０６へ進み、Ａ／Ｃスイッチ４３が投入されているか（ＯＮであるか）否かが判定され、Ａ／Ｃスイッチ４３が投入されていると判定された場合には、電磁クラッチ１０をＯＮにしてコンプレッサ１１を稼動（ＯＮ）させ（ステップ４０４）、Ａ／Ｃスイッチ４３が投入されていないと判定された場合には、電磁クラッチ１０をＯＦＦにしてコンプレッサ１１を停止（ＯＦＦ）させる（ステップ４０８）。
【００６５】
したがって、以上の構成によれば、運転席側設定温度と助手席側設定温度とは独立に設定できるものの、送風機７、モードドアのアクチュエータ２６、インテーク切替装置４などは運転席側と助手席側とで共通のものが用いられているので、デュアル設定時において、いずれの側の設定温度も限界設定温度に設定されていない場合であれば、送風量、吹出モード、吸入モードは、それぞれの側の総合信号の平均値に基づいて設定され、デュアル設定時において、いずれか一方の側の設定温度が限界設定温度（最大設定温度又は最小設定温度）である場合には、一方の側のミックスドアが限界設定温度に対応する所定位置（フルクール又はフルホット位置）に固定され、送風機７、モードドア、インテークドア５は、総合信号に基づいて駆動制御され、コンプレッサ１１はＡ／Ｃスイッチ４３に基づいてオンオフが切り換えられる。即ち、一方の側の設定温度が限界設定温度である場合には、一方の側の温度調節機構（ミックスドア）のみが固定され、他の調節機構、即ち、送風機７やモードドア、インテークドア、コンプレッサの制御は可変の状態となる。
【００６６】
これに対して、運転席側設定温度と助手席側設定温度とが共に限界設定温度に設定されている場合には、運転席側と助手席側とのミックスドア１５，１６は限界設定温度に対応する所定位置（フルクール又はフルホット位置）に固定され、送風機７は最大風量に設定され、モードドアは、設定温度が最低設定温度であればベントモードの位置に、最大設定温度であればフットモードの位置に設定され、インテークドア５は、設定温度が最低設定温度であれば内気循環モード（ＲＥＣ）の位置に、最大設定温度であれば外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）の位置に設定され、コンプレッサ１１はオンの状態となる。即ち、両方の側の設定温度が共に同じ側の限界設定温度（共に最大設定温度、又は、共に最小設定温度）である場合には、温度調節機構（ミックスドア）のみならず、送風機７やモードドア、インテークドア、コンプレッサの他の調節機構も所定の状態に固定された状態となる。
【００６７】
よって、上述のように、それぞれの空調ゾーンの設定温度の限界設定温度の組み合わせによって、一方の空調ゾーンのみを限界設定温度に設定する要請と、両方の空調ゾーンを限界設定温度に設定する要請とに見合った制御を選択して適切に行うことが可能となる。例えば、デュアル設定時において、運転席側空調ゾーンで最大設定温度が設定されている場合に、助手席側空調ゾーンの設定温度が誤って最小設定温度に設定された場合などにおいては、上述の構成によれば、運転席側総合信号と助手席側総合信号との平均値に基づく送風量に設定されることから、送風量を抑えることができ、乗員のフィーリングの悪化を抑えることができし、双方の空調ゾーンが共に同じ側の限界設定温度である場合には、最大冷房又は最大暖房の要請に適合するように送風量等を設定することが可能となり、一方の空調ゾーンのみが限界設定温度である場合と、両方の空調ゾーンが限界設定温度である場合とで区別した制御を適切に行うことができ、限界設定温度時の制御機能の向上を図ることが可能となる。しかも、一方の温度設定器の限界温度設定操作を所定時間継続したり、限界温度設定操作を複数回行うなどの所定の操作によって、一方の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度に設定されている場合に、他方の空調ゾーンの設定温度を一方の空調ゾーンの設定温度と同じ側の限界設定温度に設定することが可能となるので、それぞれの空調ゾーンの限界設定温度の組み合わせを容易に選択できるようになり、両空調ゾーンの設定を連動させつつも、それぞれの設定に見合った適切な制御を確保することができるようになる。つまり、空調ゾーンの限界設定温度の組み合わせを容易に選択できるように操作性の向上を図ることができると共に限界設定温度時での制御機能の向上を図ることができるようになる。
【００６８】
尚、上述の構成においては、車両の左右を独立温調する車両用空気調和装置について説明したが、車両の前後を独立温調する場合など、隣接する空調ゾーンを独立温調する場合に適した構成である。また、モードドアを左右で連動させる構成例を示したが、ミックスドアのように左右で独立に制御するようにしても、インテーク切替装置４、送風機７、エバポレータ８、ヒータコア１４などを左右で別々に設け、それぞれの空調ゾーンの限界設定温度の組み合わせに応じて上述のような制御を同様に行うようにしてもよい。
【００６９】
【発明の効果】
以上述べたように、この発明によれば、第１の空調ゾーンの設定温度を設定する第１の温度設定手段と、第２の空調ゾーンの設定温度を設定する第２の温度設定手段と、第１の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であるか否かを判定する第１の判定手段と、第２の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であるか否かを判定する第２の判定手段とを備え、第１の判定手段による判定結果および第２の判定手段による判定結果の組み合わせに基づき、予め設定された制御パターンを選択してそれぞれの空調ゾーンを空調制御するようにしたので、第１の空調ゾーンの限界設定温度の有無と第２の空調ゾーンの限界設定温度の有無との組み合わせに応じた適切な制御を行うことが可能となり、限界設定状態時での乗員の空調フィーリングの悪化を防止することが可能となる。
【００７０】
また、一方の空調ゾーンの設定温度が限界設定温度であると判定された場合に一方の空調ゾーンに対応する温度設定手段に所定の操作を施すことで他方の空調ゾーンの設定温度を一方の空調ゾーンの設定温度と同じ側の限界設定温度に補正する構成を付加すれば、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンの限界設定温度の組み合わせを簡易に選択することが可能となる。つまり、それぞれの空調ゾーンの限界設定状態を関連づけることができるようになり、第１の空調ゾーンの設定温度と第２の空調ゾーンの設定温度との組み合わせに応じた適切な制御を簡易に選択できるようになり、操作性の向上を図ることができる。
【００７１】
さらに、送風能力を調節する送風能力調節手段と、第１の空調ゾーンに対応する吹出口からの空調風の温度を調節する第１の温度調節手段と、第２の空調ゾーンを対応する吹出口からの空調風の温度を調節する第２の温度調節手段とを少なくとも有する車両用空気調和装置であれば、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンのいずれか一方の設定温度が限界設定温度であると判定された場合に、温度調節手段のみを所定の状態に固定し、第１の空調ゾーンと第２の空調ゾーンの双方の設定温度が限界設定温度であると判定された場合に、温度調節手段を含むその他の調節手段を所定の状態に固定することで、一方の空調ゾーンのみが限界設定温度に設定されている場合に、温度調節を除く他の制御、例えば送風量を可変させることができ、これに対して双方の空調ゾーンが同じ側の限界設定温度に設定されている場合に、送風量も所定の状態に固定することが可能となり、一方の空調ゾーンのみが限界設定温度である場合と、両方の空調ゾーンが限界設定温度である場合とで区別した空調制御を行うことができ、限界設定温度時の制御機能の向上を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明にかかる車両用空気調和装置の構成例を示す図である。
【図２】図２は、コントロールユニットによる空調制御の動作例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図２に示すステップ６２の外気温遅延処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は、図２に示すステップ６４の日射補正演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図５は、図４に示すステップ１１０の日射方位演算処理を示すフローチャートである。
【図６】図６は、図４に示すステップ１１２の平均日射量演算処理を示すフローチャートである。
【図７】図７は、平均日射量の演算を説明するための説明図である。
【図８】図８は、図４に示すステップ１１４の左右日射量演算処理を示すフローチャートである。
【図９】図９は、図２に示すステップ６６の日射補正遅延処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】図１０は、日射補正遅延処理を説明するための説明図である。
【図１１】図１１は、図２に示すステップ６８の総合信号演算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図１２は、制御用外気温度ＴaDと補正項α１、α２との関係を示す特性線図である。
【図１３】図１３は、平均日射量Ｑs と演算定数Ｋ’ｓとの関係を示す特性線図である。
【図１４】図１４は、図２に示すステップ７０の温度設定演算処理のうち、運転席側の設定温度演算処理を示すフローチャートである。
【図１５】図１５は、図２に示すステップ７０の温度設定演算処理のうち、助手席側の設定温度演算処理を示すフローチャートである。
【図１６】図１６は、図１４に示すステップ２００の運転席側設定温度ＭＡＸ補正処理を示すフローチャートである。
【図１７】図１７は、図１５に示すステップ２２０の助手席側設定温度ＭＡＸ補正処理を示すフローチャートである。
【図１８】図１８は、図２に示すステップ７２のミックスドア制御のうち、運転席側のミックスドア制御を示すフローチャートである。
【図１９】図１９は、図２に示すステップ７２のミックスドア制御のうち、助手席側のミックスドア制御を示すフローチャートである。
【図２０】図２０は、図２に示すステップ７４の送風機制御を示すフローチャートである。
【図２１】図２１は、図２に示すステップ７６のモードドア制御を示すフローチャートである。
【図２２】図２２は、図２に示すステップ７８のインテークドア制御を示すフローチャートである。
【図２３】図２３は、図２に示すステップ８０のコンプレッサ制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
７  送風機
１２  運転席側分路
１３  助手席側分路
１５  運転席側のミックスドア
１６  助手席側のミックスドア
１８ａ，１９ａ  デフロスト吹出口
１８ｂ，１９ｂ  ベント吹出口
１８ｃ，１９ｃ  フット吹出口
２０ａ，２１ａ  デフドア
２０ｂ，２１ｂ  ベントドア
２０ｃ，２１ｃ  フットドア
４５  運転席側温度設定器
４６  助手席側温度設定器
４５ａ、４６ａ  アップスイッチ
４５ｂ、４６ｂ  ダウンスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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