(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非伸長性補強要素からなる少なくとも１つのプライ（２）で形成されかつ各ビードＢ内でビードワイヤ（１）に固定されてターンアップ（２０）を形成する少なくとも１つのラジアルカーカス補強体（２）を有し、各ビードＢが、金属要素で形成された少なくとも１つのプライ（６１）からなる付加補強アーマチャ（６）により補強されているタイヤにおいて、子午線方向断面で見て、カーカス補強体（２）は子午線プロファイルを有し、最大軸方向幅の点Ａと、固定ビードワイヤ（１）のほぼ円形の被覆層（１０）との接点Ｔとの間の輪郭がその全長に亘ってタイヤ内側から見たとき凸状であり、ビートのベースＹＹ’から３０〜４０ｍｍの間の高さｈCの点Ｃで前記子午線プロファイルに垂直な線上で測定したビードＢの厚さεは、３０〜４０ｍｍの間のｈCのどの高さにおいても、最大軸方向幅の直線Ｄ″上で測定した側壁の厚さｅの２．５〜３．０倍の間にあり、前記カーカス補強体（２）は、その非ターンアップ部分が、この非ターンアップ部分の軸方向内側に配置された周方向補強要素からなる少なくとも１つのプライ（６１）で形成された付加補強アーマチャ（６）により補強されていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス補強体（２）の非ターンアップ部分の軸方向内方の付加補強アーマチャ（６）の単一または複数のプライ（６１）が、回転軸線に対して平行でかつ回転軸線から半径方向に最も離れている固定ビードワイヤ（１）の被覆層（１０）の点を通る直線Ｄ′より半径方向下方で、かつ回転軸線に対して平行でかつ回転軸線から半径方向に最も近い固定ビードワイヤ（１）の被覆層（１０）の点を通る直線Ｄより上方にある単一または複数の半径方向下端部と、回転軸線から直線Ｄと直線Ｄ″のそれぞれの距離の合計の１／２に直線Ｄと直線Ｄ′との間の半径方向距離の１／２を加えた大きさと、回転軸線から直線Ｄと直線Ｄ″のそれぞれの距離の合計の１／２に直線Ｄと直線Ｄ′との間の半径方向距離の１／２を減じた大きさとの間の半径方向距離だけ回転軸線から離れた位置にある単一または複数の半径方向上端部とを有し、直線Ｄ″は最大軸方向幅の直線であることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記付加補強アーマチャ（６）が、更に、周方向金属要素で形成されかつカーカス補強体（２）の非ターンアップ部分の軸方向外方に配置された少なくとも１つのプライ（６２）を有し、該付加プライ（６２）の半径方向上端部は、単一または複数のプライ（６１）の半径方向上端部より下方に位置し、該付加プライ（６２）の半径方向下端部は、両直線Ｄ'、Ｄの間の半径方向距離に等しい大きさだけ直線Ｄ'から半径方向外側に離れた位置にあることを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記付加補強アーマチャ（６）の周方向補強要素は、鋼で作られかつアーマチャの全幅に亘って隣接している金属要素であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項５】
前記カーカス補強体（２）の固定ビードワイヤ（１）は、複数本の金属ワイヤを螺旋状に編組して形成されたビードワイヤであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１記載のタイヤ。
【請求項６】
前記付加補強アーマチャ（６）の補強要素は、カーカスブランクの製造ドラム上に置かれているときに測定されたアーマチャの平均周方向長さの０．２〜０．４倍の周方向長さをもつ数本のケーブルまたは数本のケーブルの組立体であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項７】
前記付加補強アーマチュア（６）の複数の補強要素は、それらの端部間にスペースが形成され且つこれらのスペースが周方向にずれていることを特徴とする請求項６記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、高荷重を支持することを意図したラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関し、より詳しくは、例えばローリ、ロードトラクタ、バス、トレーラ等の車両に装着することを意図した「重車両」用タイヤ、更に詳しくは、このようなタイヤのビードの新規な補強構造に関する。
【０００２】
（背景技術）
本発明が対象とする種類のタイヤは、一般に、各ビードにおいて、ターンアップを形成する少なくとも１つのビードワイヤに固定される少なくとも１つの金属ケーブルプライで形成されたカーカス補強体を有している。カーカス補強体上には、或るプライと次のプライとにおいて、周方向に対して１０〜４５°の角度をなして交差している金属ケーブルプライからなる少なくとも２つのクラウン補強体が載っている。カーカス補強体のターンアップは、一般に、周方向に対して小さい角度（一般に、１０〜３０°）で配向された金属ケーブルで形成された少なくとも１つのビード補強体で補強される。
【０００３】
単一ビード補強プライが存在する場合、該補強プライは、一般に、カーカス補強体のターンアップに沿って軸方向外方に配置され、その半径方向上端部はカーカス補強体のターンアップの半径方向上端部の上方または下方に位置している。このような補強プライの半径方向下端部については、該下端部は、一般に、回転軸線に対して平行でかつカーカス補強体の固定ビードワイヤの子午線方向断面のほぼ重心を通る直線上に位置している。
【０００４】
既知の解決法は、カーカス補強体のターンアップのケーブルの脱ラジアル化（deradialisation）を防止すること、およびターンアップの端部およびビードを被覆しかつリムへの連結を行なう外側ゴム層が受ける半径方向および周方向の変形を最小にすることを目的とするものである。
【０００５】
トレッドの摩耗に関し、これが徐々に進行すること、および或る走行形式がハンディキャップを小さくするという事実による「重車両」タイヤの寿命は、ビードの耐久性を向上させることも必要になっている。前記改善は、カーカス補強体の端部およびビード補強プライの半径方向外端部のレベルでのゴム層の劣化に焦点を当てなくてはならない。より詳しくは、長時間走行を要求されるタイヤの場合、長時間走行による装着リムの温度上昇のためビードが頻繁に高温になり、リムと接触するゴム配合物の剛性が低下しかつ徐々に酸化する。このため、１つ以上のビード補強プライが存在するにも係わらず、内部膨張圧力の作用を受けて、カーカス補強体がビードワイヤの周囲から巻き解かれる非常に顕著な傾向が生じる。この場合、プライの全ての端部でビードワイヤの移動および剪断変形が生じ、ビードが破壊される。前記改善は、劣化というこの第２の可能性にも主に焦点を当てなくてはならない。
【０００６】
作動リムに装着されかつ推奨圧力まで膨張されたラジアルタイヤのカーカス補強体は、クラウン補強体の子午線プロファイルおよびビードとのほぼ連結ゾーンの間で、一方の側壁に、規則的に凸状の子午線プロファイルを有している。より詳しくは、カーカス補強体がビード補強体プライ（単一または複数）の影響を受ける半径位置から出発して、前記補強体は、実質的に直線であるか側壁の曲率とは反対方向に湾曲した子午線プロファイル、すなわち、カーカス補強体のターンアップに沿って配置されたビード補強プライのほぼ半径方向上端部のレベルで半径方向に位置する反曲点から出発するリムフランジの曲率に実質的に平行な子午線プロファイルを有している。このような構造では、タイヤビードが比較的厚くなってしまう。
【０００７】
ビードの作動温度によって影響を受ける上記耐久性の問題は、例えばフランス国特許２４５１０１６に開示の手段により得られる「薄型化」ビード構造により極く僅かだけ解決されている。このフランス国特許は、この目的のため、タイヤがその作動リムに装着されかつ推奨圧力まで膨張されたときに、前記側壁がリムとはもはや接触しない点と、前記側壁が赤道平面に対してその最大距離を達成する点との間で、タイヤの外方側壁に比較的大きい凹部を付与することを教示している。
【０００８】
このような構成は、特に、タイヤの最大軸方向高さＳに対するリムの高さＨの比が小さくなるときに不充分なものとなり、支持荷重が大きくなるときまたは膨張圧力が推奨荷重および圧力より低下するときに改善を必要とする。
【０００９】
本件出願人の研究により、ビードの薄型化はタイヤの外面からではなく、内面から行なわなくてはならないこと、およびこれは前記ビードの特定補強特性と組み合せて行なう必要があることという結論が得られた。
【００１０】
（発明の開示）
高荷重を支持することを意図した車両用タイヤのビードの耐久性を高めるため、本発明によれば、前記タイヤは、非伸長性補強要素からなる少なくとも１つのプライで形成されかつ各ビードＢ内で少なくとも１つのビードワイヤに固定されてターンアップを形成する少なくとも１つのラジアルカーカス補強体を有し、各ビードＢが、金属要素で形成された付加補強アーマチャにより補強されている。本発明のタイヤは、子午線方向断面で見て、カーカス補強体は子午線プロファイルを有し、最大軸方向幅の点Ａと、固定ビードワイヤの事実上円形の被覆層との第１接点Ｔとの間の輪郭がその全長に亘って凸状であり、３０〜４０ｍｍの間の高さｈCの点Ｃで前記子午線プロファイルに垂直な線上で測定しかつビードのベースＹＹ′に対して測定したビードＢの厚さεは、最大軸方向幅の線である直線Ｄ″上で測定した側壁の厚さｅの２．５〜３．０倍の間にあり、前記カーカス補強体は、その非ターンアップ部分が、該非ターンアップ部分の半径方向内方に配置された周方向補強要素からなる少なくとも１つのプライで形成された付加補強要アーマチャにより補強されていることを特徴とする。
【００１１】
最大軸方向幅の点Ａは、タイヤがその作動リムに装着されかつ推奨圧力まで膨張されたときのカーカス補強体の最大軸方向幅の点に対応するカーカス補強体の子午線プロファイルの点であると定義され、かつ最大軸方向幅の直線Ｄ″は回転軸方向線に対して平行でかつ点Ａを通る直線である。
【００１２】
付加補強アーマチャの要素は、該要素が周方向となす角度が＋５〜−５°であるときには周方向にあるべきである。
【００１３】
カーカス補強体の子午線プロファイルの凸状輪郭（convex trace）は、一般に複数の隣接円弧で形成され、その曲率半径は、最大軸方向幅の点Ａから固定ビードワイヤの事実上円形の被覆層との接点Ｔにかけて増大するが、点Ａと点Ｔとの間の輪郭は凸状および最大軸方向幅の直線上に位置する曲率中心をもつ円で構成できる。
【００１４】
カーカス補強体の非ターンアップ部分の軸方向内方の付加補強アーマチャの単一または複数のプライは、回転軸線に対して平行でかつ回転軸線から半径方向に最も離れている固定ビードワイヤの被覆層の点を通る直線Ｄ′より半径方向下方で、かつ回転軸線に対して平行でかつ回転軸線から半径方向に最も近い固定ビードワイヤの被覆層の点を通る直線Ｄより上方にある単一または複数の半径方向下端部と、直線Ｄと直線Ｄ″との間の半径方向距離の１／２に、直線Ｄと直線Ｄ′との間の半径方向距離の１／２を加えたものに等しい大きさと、直線Ｄと直線Ｄ″との間の半径方向距離の１／２から、直線Ｄと直線Ｄ′との間の半径方向距離の１／２を減じた大きさとの間の半径方向距離だけ直線Ｄから離れた位置にある単一または複数の半径方向上端部とを有している。
【００１５】
この構造は、カーカス補強体が受ける子午線方向の引張り力を部分的に除去し、従って、走行条件の如何に係わらず、カーカス補強体のターンアップの端部での半径方向変形を最小にする。
【００１６】
この力の除去は、付加アーマチャの補強要素の数が大きいほど大きくなる。補強要素は、鋼のような金属で作るのが好ましく、付加プライ内で互いに平行に配置されかつ補強アーマチャの全幅に亘って隣接している。補強要素は、２つの隣接要素間の距離をできる限り小さくするには、要素に対して垂直な方向に隣接させるべきである。
【００１７】
カーカス補強体の子午線方向引っ張り力の除去自体は種々の文献から知られている。本件出願人に係るフランス国特許７５０７２６は、カーカス補強体のプライを、補助補強体（各補助補強体は、螺旋状に巻回され、従って横方向に大きな可撓性をもつコードで形成されている）に接着することを教示している。この接着は、ビードワイヤおよびカーカス補強体のターンアップが存在しない個所で、２つのカーカス補強プライが補助補強体をきつく包囲するように行なわれる。
【００１８】
また、フランス国特許１１６９４７４は、平行なフッキングライン上で傾斜した金属コードまたはケーブルからなる小さいプライに通常使用されるビードワイヤ（傾斜角は５°程度の小さいもので、単一または複数のカーカス補強プライはターンアップされているか否かを問わない）を省略することを教示している。
【００１９】
フランス国特許１２３４９９５は、リムフランジに対するフッキングの移動を低減させることを意図したビード補強プライ（単一または複数）の通常傾斜した補強要素を、周方向要素で置換することを教示している。補強アーマチャは、カーカス補強体の主要部分と、前記補強体のターンアップとの間で、カーカス補強体のターンアップの軸方向外方に配置できる。
【００２０】
本件出願人は、フランス国特許１２５６４３２の周方向要素と同じビード補強アーマチャを見出した。前記要素は、カーカス補強体の全体に亘って、および固定ビードワイヤまたは任意の他の補強プライが存在しない乗用車用タイヤの場合に、補強体の引張り力を除去することを意図している。
【００２１】
文献ＦＲ２０５５９８８には、周方向要素を備えたビード補強アーマチャの幾つかの可能な適用例、より詳しくは、このようなアーマチャを、カーカス補強ターンアップの軸方向外方に配置された傾斜要素からなる慣用のアーマチャに代えて使用することを開示している。
【００２２】
本発明による子午線プロファイルと、周方向要素（該要素の少なくとも１つのプライがカーカス補強体の非ターンアップ部分すなわち主要部内に配置されている）を備えたビード補強アーマチャの存在との組合せによってビードの耐久性が改善されるだけでなく、上記ビード補強アーマチャの存在が、本発明の対象とする形式のタイヤに一般的に使用されている矩形金属ワイヤを備えたビードワイヤを、より経済的な編組形式のビードワイヤ（すなわち、幾つかの金属ワイヤヤの螺旋状編組で形成されたビードワイヤ、または多角形セクションの積層体をもつ形式のビードワイヤ、すなわち異なる幅の幾つかの層を形成する形態に金属ワイヤを巻回することにより得られるビードワイヤ）で置換することと組み合されると、タイヤの特性に悪影響を与えることなくタイヤの重量を非常に大きく軽減することができる。上記形式のビードワイヤは、これらの断面形状のためだけでなく、付加アーマチャによる力の除去によって前記セクションが大幅に低減されるという事実によりスペースが小さくて済む。ビードワイヤの形式が編組形式であるか、スタック形式であるかを問わず、断面積を３０〜５０％低減できる。これは、本発明に比べ、より大きい空間を必要とする矩形ワイヤを備えたビードワイヤの場合に適用され、ビードの厚さをより薄くするか、ビードワイヤの厚さは一定であるが、凸の程度が顕著でなく、より扁平である子午線プロファイルをもつものにする。
【００２３】
上記ビード補強アーマチャは、適当形状の水平支持体上に螺旋状に巻回することにより別々に作られ、次に、非加硫形式のブランクに搬送される。しかしながら、このようなタイヤの製造は、補強アーマチャの平均周方向長さの０．２〜０．４倍の周方向長さのケーブルからなる補強要素として、またはこれらのケーブルの組立体または群としての使用により有効に行なわれ、これにより、ビード補強アーマチャを、カーカス補強体の原料ブランク用製造ドラム上に置くことを可能にし、かつ大きな困難なくして前記ブランクをトーラス（円環面）に成形できる。平均長さは、前記製造ドラム上に置かれたときに測定される。切断された要素間の周方向ギャップまたはカットは、互いにオフセットされるのが好ましい。
【００２４】
また、タイヤビードに大きい横方向剛性を付与すると同時に、ビードの耐久性を大幅に改善できるようにするには、周方向金属要素で形成されかつカーカス補強体の非ターンアップ部分の軸方向外方に配置される少なくとも１つのプラを付加補強アーマチャに設けるのが有効である。軸方向外方の前記付加プライは、軸方向内方の単一または複数のプライと同様な態様で半径方向に配置された半径方向上端部を有している。一方、第２プライの半径方向下端部は、直線Ｄ′と、この直線Ｄ′に平行でかつ半径方向外方の直線との間で、直線Ｄ′から、両直線Ｄ′、Ｄ間の半径方向距離に等しい大きさだけ半径方向に隔たった位置に配置するのが有効である。前記第２プライの補強要素は、鋼で作られた数本の金属ケーブルまたは金属ケーブル組立体で形成し、金属ケーブルは、このようにして形成される補強アーマチャの平均周方向長さにせいぜい等しいかこの長さの０．４倍の長さを有するのが好ましい。
【００２５】
本発明の特徴は、非制限的な態様で実施形態を例示する添付図面を参照して述べる以下の説明からより良く理解されよう。
【００２６】
（発明を実施するための最良の形態）
図１に示すタイヤＰは、１５°の角度で傾斜したリム座Ｊをもつリムに装着することを意図した寸法３１５／８０Ｒ２２．５のタイヤである。このタイヤは、２つの側壁（５）を介して２つのビードＢに結合されたトレッド（４）を有している。各ビードＢは、互いに半径方向に並置された複数のコード列が形成されるまで、四辺形断面をもつコードを適当な形状に巻回することにより形成されたビードワイヤ（１）により補強されている。ビードワイヤ（１）の回りには、金属ケーブルの単一プライからなるカーカス補強体（２）が固定されている。この固定は、ビードワイヤ（１）を覆うゴム配合物からなる層（１０）の回りのターンアップ（２０）により行なわれる。この実施形態で対象とする寸法３１５／８０Ｒ２２．５のタイヤの場合には、ビードワイヤの公称直径（本願で説明するタイヤの場合、この公称直径は、作動リムの直径と同じである）を形成する、ターンアップ（２０）の半径方向上端部と回転軸線に対して平行な直線ＹＹ′との間の半径方向距離ｈは３７ｍｍに等しい。カーカス補強体（２）とそのターンアップ（２０）との間で、ビードワイヤ（１）の半径方向上方部分には、一般に高いショア硬度をもつゴム配合物からなるビードフィラー（７１）が配置されている。ターンアップ（２０）の軸方向外方には、周方向に対して僅かに傾斜して配向された非伸長性金属ケーブルで形成された補強プライ（６）が設けられており、該補強プライ（６）の半径方向上端部は、カーカス補強体のターンアップ（２０）の上端部よりも回転軸線から離れた位置にある。補強プライ（６）は、第２充填フィラー（７２）によりビードフィラー（７１）から分離されており、かつゴム配合物（７３）からなる異形部材により、ビードＢを包囲する保護ゴム配合物（８）からも分離されている。
【００２７】
図２に示す本発明による同寸法のタイヤのビードＢも、矩形ワイヤをもつビードワイヤ（１）により同様に補強されている。ビードワイヤ（１）は、高弾性係数をもつゴム配合物からなる層（１０）により包囲されており、該層（１０）の回りにはカーカス補強体（２）が固定され、ターンアップ（２０）を形成している。ビードＢは、次の２つの本質的な特徴が組み合されている。すなわち、カーカス補強体（２）は、子午線方向断面で見たとき子午線プロファイルを有し、この子午線プロファイルは、最大軸方向幅の点Ａと、ビードワイヤ（１）の、連続的に凸状である事実上円形の被覆層（１０）との前記子午線プロファイルの第１接点Ｔとの間にあること、およびビード補強アーマチャ（６）（ここで説明する例の場合には、周方向要素の単一プライ（６）からなる）が、カーカス補強体（２）の非ターンアップ部分の軸方向内方でかつカーカス補強体（２）のターンアップ（２０）より軸方向外方でない位置に配置されていることである。点Ａから第１接点Ｔまで連続している子午線プロファイルが凸状であることは、凸から凹へと通るプロファイル輪郭（profile trace）をもつ従来技術のタイヤに比べて、ビードＢをかなり薄くできる。ビードの厚さεは、直線ＹＹ′に対して測定された３０〜４０ｍｍの高さｈcの子午線プロファイルの点Ｃだけ下降したカーカス補強体の子午線プロファイルに対して垂直な線上で測定した距離であると考えるならば、本発明によるビードは、最大幅での回転軸線に対して平行な直線Ｄ″で測定した側壁の厚さｅの２．９倍に等しい厚さを有している。これに対し、同条件で測定した図１のタイヤのビードＢは、厚さｅの３．４倍に等しい厚さを有している。それぞれ、従来技術のタイヤの側壁の輪郭と本発明のタイヤの側壁との輪郭との差で図２に示された前記薄壁化は、ビードＢが、高弾性係数をもちかつ周方向に配置された要素からなる少なくとも１つの付加補強プライ（６１）により補強される場合にのみ満足できる結果を得ることができる。前記プライ（６１）は、カーカス補強体（２）の軸方向内方に配置され、該カーカス補強体（２）の子午線プロファイルは凸状である。プライ（６１）の補強要素は２７×２３本の金属ケーブルからなり、要素の長さすなわちケーブルの長さは、カーカス補強体ブランクの製造ドラム上に置かれているときに測定されたプライ（６１）の周方向長さの１／４に等しい。要素の端部間の間隔は小さくて３ｍｍであり（これも、製造ドラム上に置かれている間に測定される）、かつ互いに周方向にオフセットされている。
【００２８】
プライ（６１）の半径方向下端部は、ほぼ、回転軸線に最も近いビードワイヤ（１）の位置を通りかつ回転軸線に平行な直線上に配置される。前記位置は、回転軸線と該回転軸線に最も近い固定ビードワイヤ（１）の被覆層（１０）の位置を通る直線Ｄとの間の２８０ｍｍの距離と、回転軸線と該回転軸線から最も離れた被覆層（１０）の位置を通る直線Ｄ′との間の３０５ｍｍの距離との間に位置する回転軸線から２９０ｍｍの距離に位置している。
【００２９】
半径方向上端部については、ここで説明する場合には、回転軸線から３３５ｍｍに等しい距離ｒeの半径方向位置に位置している。３３５ｍｍの大きさは、３５７.５ｍｍ（これは、回転軸線から直線ＤおよびＤ″のそれぞれの距離の合計（４１０＋２８０）ｍｍの１／２の３４５ｍｍに、直線Ｄと直線Ｄ′との間の半径方向距離（３０５−２８０）ｍｍの１／２の１２．５ｍｍを加えたものに等しい。点Ａを通る大きい方の軸方向幅の直線Ｄ″は回転軸方向から４１０ｍｍの位置にある）と、３３２．５ｍｍの大きさ（これは、回転軸線からの直線Ｄおよび直線Ｄ″のそれぞれの距離の合計の１／２の３４５ｍｍから、直線Ｄと直線Ｄ′との間の半径方向距離の１／２の１２．５ｍｍを減じたものに等しい）との間にある。ビードワイヤＢは、ビードワイヤ（１）から半径方向上方にある単一フィラー（７１）と、保護層（８）とにより完成される。
【００３０】
図３に示すビードＢは、第１に、カーカス補強体（２）の固定ビードワイヤ（１）が「編組」型（「スタック」型で構成することもできる）であり、これは、重量を軽減できかつ小さいスペースで済むことを意味すると同時に、実質的に一定の有効ビードワイヤの断面を維持しかつタイヤのコストを低減できるという事実、および第２に、付加ビード補強アーマチャ（６）がカット補強要素からなる２つのプライ（６１）、（６２）を有しているという事実から、図２に示したビードとは異なっている。図３のビードと図２のビードとを、特にカーカス補強体のそれぞれの子午線プロファイルについて比較するならば、子午線プロファイルの同じ点Ｃだけ下降されたカーカス補強体の子午線に対して常に垂直に測定されたビードの厚さεおよび距離は小さく、この例では、回転軸線に対して平行な直線Ｄ″上で測定した８．９ｍｍの側壁の厚さの２．５倍に等しく、軸方向幅は大きいことが明瞭に理解できる。
【００３１】
前述のように、第１付加補強プライ（６１）は、カーカス補強体（２）の非ターンアップ部分の凸状プロファイルの軸方向内方にあるのに対し、第２プライ（６２）は前記プロファイルの軸方向外方にある。タイヤのこの部分の剛性の半径方向連続性は、２つのプライ（６１）、（６２）のそれぞれの端部が整合しないことにより確保される。第１プライ（６１）の端部は、以前に定められた限度内に維持される。しかしながら、第２プライ（６２）の半径方向上端部は第１プライ（６１）の半径方向上端部より半径方向下方に位置し、一方、第２プライ（６２）の半径方向下端部は、直線Ｄ′より極く僅かに上方に位置する。
【００３２】
図２に関連して説明した本発明のタイヤＰCと、下記のタイヤとを比較した。
【００３３】
従来型タイヤＰT。すなわち、慣用厚さのビードを有し、ビード補強プライが、周方向に対して２２°の角度に配向されかつ図１に示したようにカーカス補強体のターンアップより軸方向外方に配置された連続金属ケーブルからなるタイヤ。
【００３４】
タイヤＰA。通常の厚さのビードを有するが、ビード補強プライが、カーカス補強体の軸方向内方に位置しかつ周方向に配向された同じ長さのケーブルで形成されているタイヤ。
【００３５】
タイヤＰB。カーカス補強体のターンアップの軸方向外方に配置されたビード補強プライを備えた小さい厚さのビードを有しかつ周方向に対して２２°の角度に配向された連続金属ケーブルで形成されているタイヤ。
【００３６】
比較は、タイヤビードの耐久性、過大荷重の下での耐久性および加熱リム上での耐久性にとって基本的な２つの品質基準に基いて行なわれた。同じ転がり条件下で全てのタイヤを試験した。従来型タイヤＰTは、平均で（カテゴリ別に２つのタイヤを試験した）、過大荷重の下で５３，０００ｋｍ走行し、加熱リムで５，２００ｋｍ走行した。タイヤＰAはそれぞれ、１０１，０００ｋｍおよび８，１００ｋｍ走行し、一方タイヤＰBはそれぞれ３２，０００ｋｍおよび３，３００ｋｍ走行した。また、本発明によるタイヤＰCはそれぞれ１０５，０００ｋｍおよび８，２００ｋｍ走行した。上記結果は、カーカス補強体のターンアップ上の傾斜要素からなる補強アーマチャを、カーカス補強体の主要部の軸方向内方の不連続周方向要素からなる補強アーマチャで置換することにより優れた効果が得られることを完全に明らかにしている。また、前記結果は、２つのパラメータすなわち、ビードの厚さと、ビード補強アーマチャの構造および位置の注意深い選択とに存在する明白な協働効果を明らかにする。例えば、加熱リムで走行するときに、カーカス補強体内に配置された周方向不連続ケーブルを備えた補強アーマチャが、慣用の厚さのビードの場合に２，９００ｋｍの平均利得が可能であれば、同じ変更によって、薄くされたビードの場合は４，９００ｋｍの利得が得られる。同じことが過大荷重の下での走行結果にも適用され、補強アーマチャの変更により慣用厚さのビードの場合に４８，０００ｋｍの利得をもたらす。一方、同じ変更によって７３，０００ｋｍの利得がもたらされ、すなわち、薄くされたビードの場合の事実上２倍に相当する。これまで気付いていなかったこの協働効果は、上記パラメータの組合せを有するビードを備えたタイヤに、現在知られているものより非常に優れた耐久性を付与できると同時に、タイヤの前進重量を低減しおよびコストを僅かに低減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  従来技術から知られているタイヤ構造の断面図である。
【図２】  最も簡単化した本発明によるビードの第１実施形態を示す拡大断面図である。
【図３】ビードワイヤが編組ビードワイヤでありかつ２つのプライを備えたビード補強体アーマチャを有する本発明によるビードの第２実施形態を示す拡大断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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