(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速応答性が相対的に求められる第１操作位置および加速応答性が相対的に求められない第２操作位置へ操作されるシフト操作部材と、エンジンからの動力伝達を遮断するための動力伝達遮断手段とを有し、該エンジンおよび電動機の動力を無段変速機を介して選択的に車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
前記シフト操作部材により前記第１操作位置が選択された場合は、前記動力伝達遮断手段により動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域を、前記第２操作位置が選択されている場合に比較して、いずれのアクセル開度においても低速側に変更する動力伝達遮断領域変更手段を、含むことを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンおよび電動機の動力を選択的に車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンブレーキレンジやマニアル変速スイッチのような加速応答性が相対的に求められる第１操作位置と非エンジンブレーキレンジ或いはＤレンジのような加速応答性が相対的に求められない第２操作位置とへ操作されるシフト操作部材と、エンジンからの動力伝達を遮断するための動力伝達遮断手段とを有し、該エンジンおよび電動機の動力を選択的に車軸に伝達可能なハイブリッド車両の一種に、たとえばシフトレバーが２レンジ、Ｂレンジなどのエンジンブレーキレンジへ操作されたときには、エンジンを車軸と直結してエンジンによるエンジンブレーキ作用を発生させるようにしたものがある。たとえば、特開平６−５５９４１号公報に記載されたハイブリッド車両の駆動制御装置がそれである。このような駆動制御装置装置によれば、エンジンブレーキレンジが選択されているときにアクセルペダルが戻し操作された惰行走行では、エンジンの動弁機構のフリクションを利用した比較的大きなエンジンブレーキ作用が得られると同時に、エンジンが駆動軸に直結されていることからモータ走行からエンジン走行へ切り換えるためにアクセルペダル踏込操作される毎にエンジンを起動させる必要がないので、加速操作時には駆動力の応答性が得られて機敏な走行が可能となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ハイブリッド車両の駆動制御装置では、エンジンブレーキレンジが選択されると、エンジンと駆動軸との間が一律に連結されることから、そのエンジンブレーキレンジではモータ走行ができなくなり、燃費がわるくなる。これに対し、燃費を良くするために高車速でエンジンを切り離すことが考えられるが、このようにエンジンを切り離すと加速時にエンジンを駆動軸に連結する必要があるため、加速応答性が充分に得られず、機敏な走行ができないという不都合があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃費がよくしかもエンジンブレーキレンジにおいて駆動力の応答性が得られるハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、加速応答性が相対的に求められる第１操作位置および加速応答性が相対的に求められない第２操作位置へ操作されるシフト操作部材と、エンジンからの動力伝達を遮断するための動力伝達遮断手段とを有し、そのエンジンおよび電動機の動力を無段変速機を介して選択的に車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記シフト操作部材により第１操作位置が選択された場合は、前記動力伝達遮断手段により動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域を、前記第２操作位置が選択されている場合に比較して、いずれのアクセル開度においても低速側に変更する動力伝達遮断領域変更手段を、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようなエンジンおよび電動機の動力を無段変速機を介して選択的に車軸に伝達可能なハイブリッド車両の駆動制御装置においては、加速走行が相対的に求められる第１操作位置が選択された場合には、動力伝達遮断領域変更手段によって、動力伝達遮断手段によりモータ走行のために動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域が、第２操作位置が選択されている場合に比較して、いずれのアクセル開度においても低速側に縮小変更される。したがって、第１操作位置において、エンジンが駆動軸に直結される領域が拡大されて加速操作時の駆動力の応答性が得られるとともに、しかも加速応答性がそれほど求められない所定車速以下においてモータ走行が行われるので車両の燃費がよくなる。すなわち、加速応答性をより必要とする操作位置のみエンジン切離し領域を低車速側とすることで、燃費と加速応答性の両立が図られている。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記高駆動力路面判定手段は、衛星からの電波に基づいて車両の走行位置を決定しその走行位置と予め記憶された道路地図とに基づいて地図上の位置を表示するカーナビゲーション装置、或いは、車両に設けられた勾配センサ等の道路状況検出手段からの信号に基づいて登坂路や山間路などの高い駆動力を必要とする路面であるか否かを判定するものである。
【００１０】
また、好適には、前記動力伝達遮断領域は、車速が零から所定の境界（上限）車速までの車速範囲によって定められるものであり、前記動力伝達遮断領域変更手段は、シフト操作部材により第１操作位置が選択された場合にその境界車速を低い値に変更するものである。
【００１１】
また、好適には、車速が前記動力伝達遮断領域内である場合には専ら電動機を原動機として車両を走行させるモータ走行を実行させ、車速がその動力伝達遮断領域の境界値を超えた場合にはエンジン直結走行或いはＥＴＣ走行を実行させる走行モード切換制御手段を有するものである。
【００１２】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両のハイブリッド制御装置１０を説明する概略構成図であり、図２は図１のハイブリッド車両の動力伝達系すなわち変速機１２を含む動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【００１３】
図１および図２において、ハイブリッド車両の動力伝達系は、供給された燃料の燃焼でその供給量に応じた大きさの動力すなわち出力トルクを発生する内燃機関であるエンジン１４、電動機および発電機として機能するフロントモータジェネレータ（以下、ＦＭＧという）１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１８を備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに搭載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース２０に連結されるようになっている。また、キャリア１８ｃは第１クラッチＣ１を介して変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されるようになっている。上記エンジン１４およびＦＭＧ１６はハイブリッド車両の原動機として機能し、遊星歯車装置１８は歯車式差動装置であって動力の合成分配機構として機能している。
【００１４】
上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられるバンド式或いは湿式多板式の油圧式摩擦係合装置であり、たとえば図３に示す油圧制御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の要部を示す図であり、図示しない電動ポンプを含む電動式油圧発生装置２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例では「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、マニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフトレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【００１５】
「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変速機１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジションは前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチＣ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給されるようになっている。
「Ｎ」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジションは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力された元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００１６】
クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設けられ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるようになっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によってそれぞれの係合圧ＰC2およびＰB1が調圧されるようになっている。
【００１７】
そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションまたは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可能な状態で、エンジン１４およびＦＭＧ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。「直結モード」ではまた、バッテリ４２（図１参照）の蓄電量（残容量）ＳＯＣに応じて、ＦＭＧ１６を力行制御するとともにその分だけエンジントルクを削減したり、ＦＭＧ１６を発電制御するとともにその分だけエンジントルクを増加させたりすることにより、蓄電量ＳＯＣを例えば充放電効率が優れた適正な範囲内に保持するようになっている。また、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放させることにより、エンジン１４を切り離した状態でＦＭＧ１６だけで車両を駆動して前進走行させる。上記第２クラッチＣ２は、「直結モード」から「モータ走行モード」への切換時に解放させられて、エンジン１４を動力伝達系から切り離すものであるので、エンジン１４と駆動輪５２或いは変速機１２との間で動力を伝達し或いは遮断する動力伝達開閉装置として機能している。
【００１８】
図５は、上記前進モードにおける遊星歯車装置１８の作動状態を示す共線図であり、縦軸「Ｓ」はサンギヤ１８ｓの回転速度、縦軸「Ｒ」はリングギヤ１８ｒの回転速度、縦軸「Ｃ」はキャリア１８ｃの回転速度を表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）によって定まる。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、本実施例ではρが０．６程度である。また、(a) のＥＴＣモードにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ：ＣＶＴ入力軸トルクＴin：モータトルクＴｍ＝ρ：１：１−ρであり、モータトルクＴｍはエンジントルクＴｅより小さくて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルクＴｍおよびエンジントルクＴｅを加算したトルクがＣＶＴ入力軸トルクＴinになる。ＣＶＴは無段変速機の意味であり、本実施例では変速機１２としてベルト式無段変速機が設けられている。
【００１９】
図４に戻って、「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレーキＢ１を係合し、ＦＭＧ１６を逆回転させてエンジン１４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１８を介してＦＭＧ１６を回転駆動するとともに発電制御することにより、電気エネルギーを発生させてバッテリ４２を充電したりする。
【００２０】
「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モード（後進）」または「フリクション走行モード」が成立させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放した状態で、ＦＭＧ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、更には入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」は、上記「モータ走行モード（後進）」での後進走行時にアシスト要求が出た場合に実行されるもので、エンジン１４を始動してサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させるとともに、そのサンギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられている状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行をアシストするものである。
【００２１】
前記変速機１２はベルト式無段変速機であり、その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て差動歯車装置４８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その差動歯車装置４８により左右の駆動輪（本実施例では前輪）５２に動力が分配される。
変速機１２は、一対の可変プーリ１２ａ、１２ｂを備えており、油圧シリンダによってＶ溝幅が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられるとともに、ベルト張力が調整されるようになっている。前記油圧制御回路２４は、変速機１２の変速比γやベルト張力を制御するための回路を備えており、共通の電動式油圧発生装置２６から作動油が供給される。油圧制御回路２４の作動油はまた、オイルパンに蓄積されて遊星歯車装置１８や差動装置４８を潤滑するとともに、一部がＦＭＧ１６に供給されて、ＦＭＧ１６のハウジング内を流通したりハウジングに形成された冷却通路を流通したりハウジングに接して流通したりすることにより、そのＦＭＧ１６を冷却するようになっている。
【００２２】
本実施例のハイブリッド制御装置１０において、ハイブリッド用電子制御装置（以下、ＨＶＥＣＵという）６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行することにより、電子スロットルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、前記油圧制御回路２４のＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニアソレノイド弁４０、エンジン１４のスタータなどとして機能するスタータモータジェネレータ（以下、ＳＭＧという）７０などを制御する。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４の電子スロットル弁７２の開度を図示しないアクチュエータを用いて制御するものである。エンジンＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制御するものである。Ｍ／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介してＦＭＧ１６の力行トルクや回生制動トルク等を制御するものである。Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１２の変速比γやベルト張力などを制御するものである。上記ＳＭＧ７０は電動機および発電機として機能するものであってエンジン１４に作動的に連結されており、ベルト或いはチェーンなどの動力伝達装置を介してエンジン１４のクランクシャフトに連結されている。
【００２３】
上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０により選択操作されたＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｂポジション、ＳＤ（スポーツドライブ）ポジションなどのシフトポジションを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ８２、モータ回転速度センサ８４、入力軸回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、ＣＶＴ油温センサ９０から、それぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力軸回転速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転速度（出力軸４４の回転速度）Ｎout 、油圧制御回路２４の作動油の温度ＴＨCVT を表す信号がそれぞれ供給される。出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。この他、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣなど、運転状態を表す種々の信号が供給されるようになっている。蓄電量ＳＯＣは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放電量を逐次積算して求めるようにしても良い。上記アクセル操作量θacは運転者の出力要求量に相当するものであり、前記電子スロットル弁７２の開度は基本的にはそのアクセル操作量θacに応じて制御される。
【００２４】
図６は、上記ハイブリット用電子制御装置であるＨＶＥＣＵ６０の制御機能の要部すなわちＢポジション，ＳＤポジションなどエンジンブレーキレンジが選択されたときにＤポジションに比較してモータ走行領域を低速側へ縮小するモータ走行領域の切換制御機能を説明する機能ブロック線図である。図６において、走行レンジ判定手段１００は、シフトレバー３０の操作により選択された走行レンジが、Ｂポジション，ＳＤポジションなど加速応答性やエンジンブレーキ性が相対的に求められるエンジンブレーキレンジ（第１操作位置）であるか否かを、シフトポジションセンサ８０からの信号に基づいて判定する。高駆動力路面判定手段１０２は、車両の実際の走行路面が登降坂路や山間路などの高駆動力を必要とする路面であるか否かを、衛星からの電波に基づいて車両の走行位置を決定しその走行位置と予め記憶された道路地図とに基づいて地図上の位置を表示すするカーナビゲーション装置からの信号や、予め車両に設けられた勾配センサ或いは加速度センサからの信号に基づいて判定する。
【００２５】
モータ走行領域切換手段１０４は、動力伝達遮断領域変更手段としても機能するものであり、上記走行レンジ判定手段１００によってＢ（レンジ）ポジション、ＳＤ（レンジ）ポジションなどエンジンブレーキレンジが選択されたと判定された場合は、加速応答性やエンジンブレーキ性が相対的に求められない（相対的に小さい）非エンジンブレーキレンジ（第２操作位置）すなわちＤ（レンジ）ポジションが選択され且つ平坦路である場合に比較して、車速により示されるモータ走行領域すなわちクラッチＣ２の開放によってエンジン１４からの動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域を低速側すなわち縮小側へ変更する。たとえばＤレンジが選択されているときの上記動力伝達遮断領域は０〜５０ｋｍ／ｈの範囲であるのに対し、Ｂレンジ、ＳＤレンジが選択されると、上記動力伝達遮断領域を０〜２０ｋｍ／ｈの範囲に変更する。すなわち動力伝達遮断領域の上限値を示す境界車速値Ｖlimを５０ｋｍ／ｈから２０ｋｍ／ｈへ低速側に変更する。
【００２６】
また、上記モータ走行領域切換手段１０４は、前記高駆動力路面判定手段１０２により車両の実際の走行路面が登降坂路や山間路などの高駆動力を必要とする路面であると判定された場合は、Ｄ（レンジ）ポジションが選択されている場合でも、エンジン１４の作動および連結状態を維持してアクセル踏み込み時の応答性を高めるために、上記のように、車速により示されるモータ走行領域すなわちクラッチＣ２の開放によってエンジン１４からの動力伝達がクラッチＣ２により遮断される動力伝達遮断領域を平坦路のものに比較して低速側すなわち縮小側へ変更する。
【００２７】
走行モード切換制御手段１０６は、実際の車速Ｖが上記モータ走行領域（動力伝達遮断領域）内である場合には、たとえば電子スロットル弁７２の開度が所定値より小さな軽負荷走行であることを条件としてモータ走行モードを選択し、専らＦＭＧ１６（電動機）を原動機として車両を走行させる。また、車速Ｖが上記動力伝達遮断領域の境界車速値Ｖlimを超えた場合には直結モード或いはＥＴＣモードを選択し、専らエンジン１４を原動機として用いるエンジン直結走行或いはエンジン１４およびＦＭＧ１６（モータ或いは発電機）を用いるＥＴＣ走行を実行させる。
【００２８】
図７は、上記ハイブリット用電子制御装置であるＨＶＥＣＵ６０の制御作動の要部すなわちＢポジション，ＳＤポジションなどエンジンブレーキレンジが選択されたときにＤポジションに比較してモータ走行領域を低速側へ縮小するモータ走行領域の切換制御作動を説明するフローチャートである。この図７の制御ルーチンは、数ミリ秒乃至十数ミリ秒の周期で繰り返し実行される。なお、走行モード切換制御手段１０６はよく知られたものであるのでそのステップが省略されている。
【００２９】
ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、シフトレバー３０の操作により車両の走行を選択する走行レンジすなわちＲ、Ｄ、Ｂ、ＳＤのいずれかのレンジが選択されたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記走行レンジ判定手段１００に対応するＳＡ２およびＳＡ３が実行される。先ずＳＡ２において、エンジンブレーキレンジすなわちＢレンジまたはＳＤレンジが選択されたか否かが判断され、次いでＳＡ３において手動変速モードが選択されたか否かが判断される。
このＳＡ２およびＳＡ３の判断が否定される場合は、前記高駆動力路面判定手段１０２に対応するＳＡ４において、車両の実際の走行路面が登降坂路や山間路などの高駆動力を必要とする路面であるか否かが判断される。このＳＡ４の判断が否定される場合は、前記モータ走行領域切換手段１０４に対応するＳＡ５において、たとえば５０ｋｍ／ｈ程度の相対的に高い境界車速値Ｖlim1により範囲が設定される０〜５０ｋｍ／ｈの範囲のモータ走行領域１が選択される。
【００３０】
しかし、上記ＳＡ２乃至ＳＡ４の判断のいずれかが肯定される場合、すなわちエンジンブレーキレンジが選択された場合、手動変速モードが選択された場合、或いは高駆動力路面であると判定された場合は、前記モータ走行領域切換手段１０４に対応するＳＡ６において、たとえば２０ｋｍ／ｈ程度の相対的に低い境界車速値Ｖlim2により範囲が設定される０〜２０ｋｍ／ｈの範囲のモータ走行領域２が選択される。
【００３１】
上述のように、本実施例のハイブリッド車両の駆動制御装置においては、エンジンブレーキレンジが選択された場合には、モータ走行領域切換手段（動力伝達遮断領域変更手段）１０４（ＳＡ６）によって、クラッチ（動力伝達遮断手段）Ｃ２によりモータ走行のために動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域が、非エンジンブレーキレンジが選択されている場合に比較して低速側に縮小変更されることから、エンジンブレーキレンジでの走行においてエンジン１４が駆動軸に直結される領域が拡大されて加速操作時の駆動力の応答性が得られるとともに、しかも加速応答性がそれほど求められない所定車速（境界車速値）Ｖlim2以下においてモータ走行が行われるので車両の燃費がよくなる。
【００３２】
また、本実施例によれば、車両の走行路面が平坦路に比較して高駆動力を必要とする高駆動力路面であるか否かを判定する高駆動力路面判定手段１０２（ＳＡ４）が設けられ、前記モータ走行領域切換手段（動力伝達遮断領域変更手段）１０４（ＳＡ６）は、その高駆動力路面判定手段１０２により車両の走行路面が高駆動力路面であると判定された場合にも、クラッチ（動力伝達遮断手段）Ｃ２により動力伝達が遮断されるモータ走行領域（動力伝達遮断領域）を低速側に変更するものであることから、登坂降坂路や山間路などの高駆動力を必要とする高駆動力路面である場合もモータ走行のために動力伝達が遮断される動力伝達遮断領域が低速側に縮小変更されることから、非エンジンブレーキレンジによる走行時においても高い駆動力を必要とする路面状態に応じて、素速い加速応答、高い駆動力およびエンジンブレーキ力が得られる。
【００３３】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【００３４】
たとえば、前述の実施例のモータ走行領域切換手段（動力伝達遮断領域変更手段）１０４（ＳＡ６）では、高駆動力路面であると判定された場合には、エンジンブレーキレンジが選択された場合と同じモータ走行領域２が選択されていたが、モータ走行領域２とは異なるモータ走行領域３が選択されても差し支えない。
このモータ走行領域３の境界車速値Ｖlim3はモータ走行領域２の境界車速値Ｖlim2とは異なり、モータ走行領域１の境界車速値Ｖlim1よりも低い値である。
【００３５】
また、前述の実施例において、車両の走行路面が高駆動力を必要とする高駆動力路面であるか否かを判定する高駆動力路面判定手段１０２（ＳＡ４）は必ずしも設けられていなくてもよい。
【００３６】
また、前述の実施例においては、１個のエンジン１４および１個のＦＭＧ１６が選択的に原動機として用いるハイブリッド車両であったが、そのＦＭＧ１６は複数個設けられたり、後輪に設けられたりしてもよい。要するに、エンジン１４およびＦＭＧ１６を選択的に原動機として用いるハイブリッド車両であればよい。
【００３７】
また、前述の実施例においては、クラッチＣ２によってエンジン１４から駆動輪５２への動力伝達が遮断されるように構成された動力伝達機構が用いられていたが、その動力伝達機構は種々変更され得るものであり、変速機１２は複数組の遊星歯車から構成された多段式自動変速機や、一対のコーンとそれらコーンの回転軸心を通る平面内の回転軸心まわりに回転可能に支持されたローラがそれら一対のコーンに挟持された所謂トラクション型無段変速機などであってもよい。
【００３８】
また、前述の実施例では、加速応答性が相対的に求められる第１操作位置として、エンジンブレーキレンジが用いられていたが、たとえば手動変速のためにレバー操作やスイッチ装置によって選択される手動変速レンジや手動変速モード位置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両に備えられた制御装置を概略説明する図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の動力伝達系の構成を説明する骨子図である。
【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図である。
【図４】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図５】図４のＥＴＣモード、直結モード、およびモータ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図６】図１のＨＶＥＣＴの制御機能の要部すなわちエンジンブレーキレンジが選択されたときにＤポジションに比較してモータ走行領域を低速側へ縮小するモータ走行領域の切換制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図７】図１のＨＶＥＣＴの制御作動の要部すなわちエンジンブレーキレンジが選択されたときにＤポジションに比較してモータ走行領域を低速側へ縮小するモータ走行領域の切換制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド制御装置
１４：エンジン
３０：シフトレバー（シフト操作部材）
６０：ＨＶＥＣＵ（ハイブリッド用電子制御装置）
１００：走行レンジ判定手段
１０２：高駆動力路面判定手段
１０４：モータ走行領域切換手段（動力伝達遮断領域変更手段）
１０６：走行モード切換制御手段
Ｃ２：クラッチ（動力伝達遮断手段）
【図１】
0004546668.tif 000002
【図２】
0004546668.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004546668.tif 000008