(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
溝部と陸部とから構成されるトレッド部の前記陸部にサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、前記サイプの長さ方向の少なくとも一端を前記陸部内で終端させ、前記サイプにサイプ厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と該第１オフセット部よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを設け、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたって新品時のサイプ長さ（Ｌ１）と実質的に同一にする一方で、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）よりも長くすると共に、
前記第１オフセット部は、前記サイプの平面視において該サイプの長さ方向の中央部と両端部に位置し、新品時のタイヤ踏面に近い位置からサイプ深さ方向の中間位置まではタイヤ径方向に対してサイプ厚さ方向の一方側へ傾斜し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底側まではタイヤ径方向に対してサイプ厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
前記第２オフセット部は、前記サイプの平面視において前記第１オフセット部の相互間に位置し、新品時のタイヤ踏面の位置からサイプ深さ方向の中間位置まではタイヤ径方向と平行に延長し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではタイヤ径方向に対してサイプ厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
これら第１オフセット部及び第２オフセット部の形状に基づいて摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）をサイプ底にて最大値としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）の１１０％〜１５０％にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプを摩耗時の平面視形状が新品時の平面視形状に対して平行となる部分を含むように構成し、その平行部分の総長さ（Ｐ２）を新品時のサイプ長さ（Ｌ１）の２０％〜８０％にしたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
空気入りタイヤのトレッド部の陸部にサイプを成形するためのブレードを備えたタイヤ加硫モールドにおいて、前記ブレードの長さ方向の少なくとも一端を前記陸部の成形空間内で終端させ、前記ブレードにブレード厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と該第１オフセット部よりもモールド径方向内側の位置でブレード厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを設け、タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレード長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたってタイヤ踏面でのブレード長さ（Ｌ１）と実質的に同一にする一方で、タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）の最大値をタイヤ踏面でのブレードパス長さ（Ｍ１）よりも長くすると共に、
前記第１オフセット部は、前記ブレードの平面視において該ブレードの長さ方向の中央部と両端部に位置し、新品時のタイヤ踏面に近い位置からサイプ深さ方向の中間位置まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の一方側へ傾斜し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
前記第２オフセット部は、前記ブレードの平面視において前記第１オフセット部の相互間に位置し、新品時のタイヤ踏面の位置からサイプ深さ方向の中間位置まではモールド径方向と平行に延長し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
これら第１オフセット部及び第２オフセット部の形状に基づいてタイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）をサイプ底にて最大値としたタイヤ加硫モールドを用いた空気入りタイヤの製造方法であって、
グリーンタイヤを成形する工程と、前記タイヤ加硫モールド内に前記グリーンタイヤを装填する工程と、前記グリーンタイヤを膨脹させて該グリーンタイヤを前記タイヤ加硫モールドの内面に当接させる工程と、前記グリーンタイヤを加熱して加硫する工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）の最大値をタイヤ踏面でのブレードパス長さ（Ｍ１）の１１０％〜１５０％にしたことを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記ブレードをタイヤ踏面よりモールド径方向内側での平面視形状がタイヤ踏面での平面視形状に対して平行となる部分を含むように構成し、その平行部分の総長さ（Ｐ２）をタイヤ踏面でのブレード長さ（Ｌ１）の２０％〜８０％にしたことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
空気入りタイヤのトレッド部の陸部にサイプを成形するためのブレードを備えたタイヤ加硫モールドにおいて、前記ブレードの長さ方向の少なくとも一端を前記陸部の成形空間内で終端させ、前記ブレードにブレード厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と該第１オフセット部よりもモールド径方向内側の位置でブレード厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを設け、タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレード長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたってタイヤ踏面でのブレード長さ（Ｌ１）と実質的に同一にする一方で、タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）の最大値をタイヤ踏面でのブレードパス長さ（Ｍ１）よりも長くすると共に、
前記第１オフセット部は、前記ブレードの平面視において該ブレードの長さ方向の中央部と両端部に位置し、新品時のタイヤ踏面に近い位置からサイプ深さ方向の中間位置まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の一方側へ傾斜し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
前記第２オフセット部は、前記ブレードの平面視において前記第１オフセット部の相互間に位置し、新品時のタイヤ踏面の位置からサイプ深さ方向の中間位置まではモールド径方向と平行に延長し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
これら第１オフセット部及び第２オフセット部の形状に基づいてタイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）をサイプ底にて最大値としたことを特徴とするタイヤ加硫モールド。
【請求項８】
タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）の最大値をタイヤ踏面でのブレードパス長さ（Ｍ１）の１１０％〜１５０％にしたことを特徴とする請求項７に記載のタイヤ加硫モールド。
【請求項９】
前記ブレードをタイヤ踏面よりモールド径方向内側での平面視形状がタイヤ踏面での平面視形状に対して平行となる部分を含むように構成し、その平行部分の総長さ（Ｐ２）をタイヤ踏面でのブレード長さ（Ｌ１）の２０％〜８０％にしたことを特徴とする請求項７又は請求項８に記載のタイヤ加硫モールド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部の陸部にサイプを設けた空気入りタイヤ及びその製造方法、並びに、タイヤ加硫モールドに関し、更に詳しくは、離型時におけるブロック等の陸部の欠損を生じることなく、摩耗時におけるウエット性能の低下を効果的に抑制することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法、並びに、タイヤ加硫モールドに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を向上するために、トレッド部に区画されたブロック等の陸部にサイプを設けることが行われている。サイプは、通常、モールド内面に植え込まれたブレードによって成形され、新品時の平面視形状と摩耗時の平面視形状とが同一になっている。そのため、摩耗が進行した場合、サイプによるエッジ効果は一定であるが、摩耗の進行に伴うゴムの劣化やブロック等の陸部の剛性増加により、ウエット性能が低下する傾向がある。
【０００３】
そこで、摩耗時のウエット性能の低下を抑制するために、サイプを踏面では直線状に形成する一方でサイプ底側では波状又はジグザグ状に形成し、サイプパス長さをサイプ底側に向けて漸増させることが提案されている（例えば、特許文献１〜４参照）。
【０００４】
しかしながら、踏面では直線状をなしてサイプ底側では波状又はジグザグ状をなす従来のサイプにはいずれも欠点がある。例えば、ブロックを横切るようにサイプを設けた場合、ブロックの剛性低下が大きくなるため、新品時及び摩耗時のウエット性能が不十分になるという欠点がある。また、摩耗時のサイプ長さを新品時のサイプ長さよりも大きくした場合、離型時にブレードがブロックに食い込むことになるため、ブロックが欠損し易いという欠点がある。逆に、摩耗時のサイプ長さを新品時のサイプ長さよりも小さくした場合、摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制する効果が不十分になる。更に、サイプをサイプ底側においてサイプ厚さ方向の一方側だけに突き出すような形状とした場合、離型時にブレードの一方側に存在するゴム部分に応力が集中するため、ブロックが欠損し易いという欠点がある。
【０００５】
【特許文献１】特許第２８９２０３０号公報
【特許文献２】特許第３４９９９９５号公報
【特許文献３】特許第３７９１９２６号公報
【特許文献４】特開２００５−３５３４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、離型時におけるブロック等の陸部の欠損を生じることなく、摩耗時におけるウエット性能の低下を効果的に抑制することを可能にした空気入りタイヤ及びその製造方法、並びに、タイヤ加硫モールドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、溝部と陸部とから構成されるトレッド部の前記陸部にサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、前記サイプの長さ方向の少なくとも一端を前記陸部内で終端させ、前記サイプにサイプ厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と該第１オフセット部よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを設け、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたって新品時のサイプ長さ（Ｌ１）と実質的に同一にする一方で、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）よりも長くすると共に、
前記第１オフセット部は、前記サイプの平面視において該サイプの長さ方向の中央部と両端部に位置し、新品時のタイヤ踏面に近い位置からサイプ深さ方向の中間位置まではタイヤ径方向に対してサイプ厚さ方向の一方側へ傾斜し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底側まではタイヤ径方向に対してサイプ厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
前記第２オフセット部は、前記サイプの平面視において前記第１オフセット部の相互間に位置し、新品時のタイヤ踏面の位置からサイプ深さ方向の中間位置まではタイヤ径方向と平行に延長し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではタイヤ径方向に対してサイプ厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
これら第１オフセット部及び第２オフセット部の形状に基づいて摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）をサイプ底にて最大値としたことを特徴とするものである。
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、空気入りタイヤのトレッド部の陸部にサイプを成形するためのブレードを備えたタイヤ加硫モールドにおいて、前記ブレードの長さ方向の少なくとも一端を前記陸部の成形空間内で終端させ、前記ブレードにブレード厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と該第１オフセット部よりもモールド径方向内側の位置でブレード厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを設け、タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレード長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたってタイヤ踏面でのブレード長さ（Ｌ１）と実質的に同一にする一方で、タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）の最大値をタイヤ踏面でのブレードパス長さ（Ｍ１）よりも長くすると共に、
前記第１オフセット部は、前記ブレードの平面視において該ブレードの長さ方向の中央部と両端部に位置し、新品時のタイヤ踏面に近い位置からサイプ深さ方向の中間位置まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の一方側へ傾斜し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
前記第２オフセット部は、前記ブレードの平面視において前記第１オフセット部の相互間に位置し、新品時のタイヤ踏面の位置からサイプ深さ方向の中間位置まではモールド径方向と平行に延長し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
これら第１オフセット部及び第２オフセット部の形状に基づいてタイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）をサイプ底にて最大値としたタイヤ加硫モールドを用いた空気入りタイヤの製造方法であって、
グリーンタイヤを成形する工程と、前記タイヤ加硫モールド内に前記グリーンタイヤを装填する工程と、前記グリーンタイヤを膨脹させて該グリーンタイヤを前記タイヤ加硫モールドの内面に当接させる工程と、前記グリーンタイヤを加熱して加硫する工程とを含むことを特徴とするものである。
【０００９】
上記目的を達成するための本発明のタイヤ加硫モールドは、空気入りタイヤのトレッド部の陸部にサイプを成形するためのブレードを備えたタイヤ加硫モールドにおいて、前記ブレードの長さ方向の少なくとも一端を前記陸部の成形空間内で終端させ、前記ブレードにブレード厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と該第１オフセット部よりもモールド径方向内側の位置でブレード厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを設け、タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレード長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたってタイヤ踏面でのブレード長さ（Ｌ１）と実質的に同一にする一方で、タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）の最大値をタイヤ踏面でのブレードパス長さ（Ｍ１）よりも長くすると共に、
前記第１オフセット部は、前記ブレードの平面視において該ブレードの長さ方向の中央部と両端部に位置し、新品時のタイヤ踏面に近い位置からサイプ深さ方向の中間位置まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の一方側へ傾斜し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
前記第２オフセット部は、前記ブレードの平面視において前記第１オフセット部の相互間に位置し、新品時のタイヤ踏面の位置からサイプ深さ方向の中間位置まではモールド径方向と平行に延長し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではモールド径方向に対してブレード厚さ方向の他方側へ傾斜した構造を有し、
これら第１オフセット部及び第２オフセット部の形状に基づいてタイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）をサイプ底にて最大値としたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤにおいては、サイプの長さ方向の少なくとも一端を陸部内で終端させているから、ブロック等の陸部の剛性が過度に低下するのを抑制し、新品時及び摩耗時のウエット性能を良好に確保することができる。しかも、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたって新品時のサイプ長さ（Ｌ１）と実質的に同一にする一方で、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）よりも長くすることにより、摩耗に伴ってサイプパス長さが増加するため、摩耗時におけるウエット性能の低下を効果的に抑制することができる。また、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）を新品時のサイプ長さ（Ｌ１）と実質的に同一にした場合、離型時におけるブロック等の陸部の欠損を生じ難いという利点がある。更に、サイプにサイプ厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と該第１オフセット部よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを設けているので、離型時に生じる応力がブレードの両側のゴム部分に分散し、ブロック等の陸部の欠損を回避することができる。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤにおいて、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）の１１０％〜１５０％にすることが好ましい。これにより、離型時におけるブロック等の陸部の欠損を生じることなく、摩耗時におけるウエット性能の低下を効果的に抑制することができる。
【００１２】
また、サイプを摩耗時の平面視形状が新品時の平面視形状に対して平行となる部分を含むように構成し、その平行部分の総長さ（Ｐ２）を新品時のサイプ長さ（Ｌ１）の２０％〜８０％にすることが好ましい。これにより、サイプにおけるクラックの発生を抑制すると共に、良好なエッジ効果を確保することができる。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、上述のようにトレッド部の陸部に特定構造のサイプを備えた空気入りタイヤを製造する方法である。また、本発明のタイヤ加硫モールドは、上記空気入りタイヤを製造する際に使用されるモールドである。ここで、上記と同様の理由から、タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）の最大値をタイヤ踏面でのブレードパス長さ（Ｍ１）の１１０％〜１５０％にすることが好ましい。また、ブレードをタイヤ踏面よりモールド径方向内側での平面視形状がタイヤ踏面での平面視形状に対して平行となる部分を含むように構成し、その平行部分の総長さ（Ｐ２）をタイヤ踏面でのブレード長さ（Ｌ１）の２０％〜８０％にすることが好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。図１において、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝２と、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝３とが形成されている。これら主溝２及び横溝３により、トレッド部１の中央にタイヤ周方向に連続的に延在するリブ１０が区画され、リブ１０のタイヤ幅方向外側に複数のブロック２１からなるブロック列２０が区画され、ブロック列２０のタイヤ幅方向外側に複数のブロック３１からなるブロック列３０が区画されている。
【００１５】
リブ１０には、タイヤ周方向に対して傾斜しながら延びる複数本の湾曲溝４が形成されている。各湾曲溝４は、一端がリブ内で終端し、他端が主溝に開口している。一方、ブロック２１，３１には、横溝３と実質的に平行に延びるサイプ５が形成されている。各サイプ５は、一端がブロック内で終端し、他端が主溝に開口している。更に、ブロック２１には、一端が横溝に開口し、他端が主溝に開口するサイプ６が形成されている。
【００１６】
本発明では、上述のように溝部と陸部とから構成されるトレッド部を備えた空気入りタイヤにおいて、サイプ構造を規定するものである。但し、溝部及び陸部の具体的な形状及び配置は特に限定されるものではなく、種々のトレッドパターンを採用することができる。また、本発明におけるサイプ構造は全てのサイプに適用することが好ましいが、一部のサイプだけに適用することも可能である。
【００１７】
図２は本発明の空気入りタイヤにおける陸部内のサイプの構造を示す斜視図、図３は図２のサイプを抽出して示す斜視図、図４は図２のサイプを抽出して示す平面図、図５は図２のサイプを抽出して示す側面図である。図２〜図５に示すように、サイプ５は、少なくとも一端がブロック２１内で終端し、サイプ厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部５１と該第１オフセット部５１よりもタイヤ径方向Ｒの内側の位置でサイプ厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部５２とを備えている。
【００１８】
より具体的には、第１オフセット部５１は、平面視においてサイプ５の長さ方向の中央部と両端部に位置し、新品時のタイヤ踏面Ｓに近い位置からサイプ深さ方向の中間位置まではタイヤ径方向Ｒに対してサイプ厚さ方向の一方側へ傾斜し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底側まではタイヤ径方向Ｒに対してサイプ厚さ方向の他方側へ傾斜している。一方、第２オフセット部５２は、平面視において第１オフセット部５１の相互間に位置し、新品時のタイヤ踏面Ｓの位置からサイプ深さ方向の中間位置まではタイヤ径方向Ｒと平行に延長し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではタイヤ径方向Ｒに対してサイプ厚さ方向の他方側へ傾斜している。
【００１９】
ここで、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）はサイプ深さ方向の全域にわたって新品時のサイプ長さ（Ｌ１）と実質的に同一に設定されている。新品時のサイプ長さ（Ｌ１）とは、新品時のタイヤ踏面でのサイプ端間の距離である。一方、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）とは、摩耗時のタイヤ踏面でのサイプ端間の距離である。サイプ長さＬ１，Ｌ２は一致していることが望ましいが、サイプ長さＬ１に対するサイプ長さＬ２の誤差が５％以下であれば実用上の差異がないため実質的に同一と見做すことができる。
【００２０】
摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値は新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）よりも長く設定されている。新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）とは、新品時のタイヤ踏面でのサイプ端間の道のりである。一方、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）とは、摩耗時のタイヤ踏面でのサイプ端間の道のりである。摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値は新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）の１１０％〜１５０％に設定されている。サイプパス長さ（Ｍ２）の最大値が新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）の１１０％未満であると摩耗時におけるウエット性能の低下を抑制する効果が不十分になり、逆に１５０％を超えると離型時にブロック等の陸部に欠損を生じ易くなる。
【００２１】
上記空気入りタイヤにおいては、サイプ５の長さ方向の少なくとも一端を陸部内で終端させているから、ブロック等の陸部の剛性が過度に低下するのを抑制し、新品時及び摩耗時のウエット性能を良好に確保することができる。しかも、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたって新品時のサイプ長さ（Ｌ１）と実質的に同一にする一方で、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）よりも長くすることにより、摩耗に伴ってサイプパス長さが増加するため、摩耗時におけるウエット性能の低下を効果的に抑制することができる。また、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）を新品時のサイプ長さ（Ｌ１）と実質的に同一にした場合、離型時にブロック等の陸部に欠損を生じ難くなる。更に、サイプ５にサイプ厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部５１と該第１オフセット部５１よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部５２とを設けているので、離型時に生じる応力がサイプ成形用ブレードの両側のゴム部分に分散し、ブロック等の陸部の欠損を回避することができる。
【００２２】
上記空気入りタイヤにおいて、サイプ５は摩耗時の平面視形状が新品時の平面視形状に対して平行となる部分を含むように構成されている。図４に示すように、５箇所の平行部分はそれぞれ長さＰ２１，Ｐ２２，Ｐ２３，Ｐ２４，Ｐ２５を有している。これら長さＰ２１〜Ｐ２５の総和から算出される平行部分の総長さ（Ｐ２）は新品時のサイプ長さ（Ｌ１）の２０％〜８０％に設定されている。平行部分の総長さ（Ｐ２）が上記範囲から外れると平面視においてサイプの屈曲が鋭くなるためクラックを生じ易くなり、しかも良好なエッジ効果が得られなくなる。特に、サイプ５の摩耗時の平面視形状が新品時の平面視形状に対して平行となる部分を多く含んでいると、新品時の設計されたサイプエッジの延長方向を可及的に維持することが可能になる。
【００２３】
図６は本発明のタイヤ加硫モールドにおける陸部の成形空間内のブレードの構造を示す斜視図、図７は図６のブレードを抽出して示す斜視図、図８は図６のブレードを抽出して示す平面図、図９は図６のブレードを抽出して示す側面図である。図６〜図９に示すように、ブレード１０５は、少なくとも一端がブロックを成形するための成形空間１２１内で終端し、ブレード厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部１５１と該第１オフセット部１５１よりもモールド径方向Ｒの内側の位置でブレード厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部１５２とを備えている。ブレード１０５は上述のサイプ５を成形するものであり、サイプ５を反転させた構造を有している。
【００２４】
より具体的には、第１オフセット部１５１は、平面視においてブレード１０５の長さ方向の中央部と両端部に位置し、新品時のタイヤ踏面Ｓに近い位置からサイプ深さ方向の中間位置まではモールド径方向Ｒに対してブレード厚さ方向の一方側へ傾斜し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではモールド径方向Ｒに対してブレード厚さ方向の他方側へ傾斜している。一方、第２オフセット部１５２は、平面視において第１オフセット部１５１の相互間に位置し、新品時のタイヤ踏面Ｓの位置からサイプ深さ方向の中間位置まではモールド径方向Ｒと平行に延長し、サイプ深さ方向の中間位置からサイプ底まではモールド径方向Ｒに対してブレード厚さ方向の他方側へ傾斜している。
【００２５】
ここで、タイヤ踏面Ｓよりモールド径方向内側でのブレード長さ（Ｌ２）はサイプ深さ方向の全域にわたってタイヤ踏面Ｓでのブレード長さ（Ｌ１）と実質的に同一に設定されている。タイヤ踏面Ｓでのブレード長さ（Ｌ１）は、新品時のサイプ長さと等価である。一方、タイヤ踏面Ｓよりモールド径方向内側でのブレード長さ（Ｌ２）は、摩耗時のサイプ長さと等価である。
【００２６】
タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）の最大値はタイヤ踏面でのブレードパス長さ（Ｍ１）よりも長く設定されている。タイヤ踏面でのブレードパス長さ（Ｍ１）は、新品時のサイプパス長さと等価である。一方、タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）は、摩耗時のサイプパス長さと等価である。タイヤ踏面よりモールド径方向内側でのブレードパス長さ（Ｍ２）の最大値はタイヤ踏面でのブレードパス長さ（Ｍ１）の１１０％〜１５０％に設定されている。
【００２７】
また、ブレード１０５はタイヤ踏面Ｓよりモールド径方向内側での平面視形状がタイヤ踏面Ｓでの平面視形状に対して平行となる部分を含むように構成されている。図８に示すように、５箇所の平行部分はそれぞれ長さＰ２１，Ｐ２２，Ｐ２３，Ｐ２４，Ｐ２５を有している。これら長さＰ２１〜Ｐ２５の総和から算出される平行部分の総長さ（Ｐ２）はタイヤ踏面Ｓでのブレード長さ（Ｌ１）の２０％〜８０％に設定されている。
【００２８】
上記タイヤ加硫モールドを用いて空気入りタイヤを製造するにあたって、グリーンタイヤを成形し、タイヤ加硫モールド内にグリーンタイヤを装填し、グリーンタイヤを膨脹させて該グリーンタイヤをタイヤ加硫モールドの内面に当接させ、グリーンタイヤを加熱して加硫すれば良い。これにより、上述のようなサイプ構造を備えた空気入りタイヤを製造することができる。
【実施例】
【００２９】
タイヤサイズが２１５／６０Ｒ１６であり、溝部と陸部とから構成されるトレッド部の陸部にサイプを設けた空気入りタイヤにおいて、サイプの長さ方向の一端を陸部内で終端させ、サイプにサイプ厚さ方向の一方側へ突き出した第１オフセット部と該第１オフセット部よりもタイヤ径方向内側の位置でサイプ厚さ方向の他方側へ突き出した第２オフセット部とを設け、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたって新品時のサイプ長さ（Ｌ１）と同一にする一方で、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）よりも長くし、その長さ関係を表１のように設定した実施例１〜４のタイヤ（図１参照）を作製した。
【００３０】
比較のため、上記と同じタイヤサイズで以下の構成を有する比較例１〜４のタイヤを用意した。比較例１のタイヤは、サイプの長さ方向の両端を主溝に開口させ、サイプの新品時の形状を直線状とする一方で摩耗時の形状を波状とし、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたって新品時のサイプ長さ（Ｌ１）と同一とし、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）よりも長くしたものである。
【００３１】
比較例２のタイヤは、サイプの長さ方向の一端を陸部内で終端させ、サイプの新品時の形状を直線状とする一方で摩耗時の形状を波状とし、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）の最大値を新品時のサイプ長さ（Ｌ１）よりも長くし、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）よりも長くしたものである。
【００３２】
比較例３のタイヤは、サイプの長さ方向の両端を陸部内で終端させ、サイプの新品時の形状を直線状とする一方で摩耗時の形状をジグザグ状とし、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）の最大値を新品時のサイプ長さ（Ｌ１）よりも短くし、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）よりも長くしたものである。
【００３３】
比較例４のタイヤは、サイプの長さ方向の一端を陸部内で終端させ、サイプの新品時の形状を直線状とする一方で摩耗時の形状をジグザグ状とし、摩耗時のサイプ長さ（Ｌ２）をサイプ深さ方向の全域にわたって新品時のサイプ長さ（Ｌ１）と同一とし、摩耗時のサイプパス長さ（Ｍ２）の最大値を新品時のサイプパス長さ（Ｍ１）よりも長くしたものである。但し、比較例４において、サイプのジグザグ部分はサイプ厚さ方向の一方側だけにオフセットするように構成した。
【００３４】
これらタイヤについて、下記の評価方法により、ウエット性能及び加硫故障について評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３５】
ウエット性能：
試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、ウエット路面において官能評価を実施した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウエット性能が優れていることを意味する。また、ウエット性能の評価はタイヤの新品時と一般道を３００００マイル走行した後の状態にてそれぞれ実施した。
【００３６】
加硫故障：
各試験タイヤを１００本製造するにあたって、ブロック欠け等の加硫故障の有無を調べた。加硫故障が見られる場合を「有」にて示し、加硫故障が全くない場合を「無」にて示した。
【００３７】
【表１】
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【００３８】
この表１から明らかなように、実施例１〜４のタイヤはいずれも新品時及び摩耗時のウエット性能が良好であり、しかもブロック欠け等の加硫故障を生じていなかった。一方、比較例１，３のタイヤは摩耗時のウエット性能が不十分であり、比較例２，４のタイヤではブロック欠け等の加硫故障を生じていた。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤにおける陸部内のサイプの構造を示す斜視図である。
【図３】図２のサイプを抽出して示す斜視図である。
【図４】図２のサイプを抽出して示す平面図である。
【図５】図２のサイプを抽出して示す側面図である。
【図６】本発明のタイヤ加硫モールドにおける陸部の成形空間内のブレードの構造を示す斜視図である。
【図７】図６のブレードを抽出して示す斜視図である。
【図８】図６のブレードを抽出して示す平面図である。
【図９】図６のブレードを抽出して示す側面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１  トレッド部
２  主溝
３  横溝
４  湾曲溝
５  サイプ
１０  リブ
２０，３０  ブロック列
２１，３１  ブロック
５１  サイプの第１オフセット部
５２  サイプの第２オフセット部
１０５  ブレード
１２１  成形空間
１５１  ブレードの第１オフセット部
１５２  ブレードの第２オフセット部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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