(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
各気筒において、気筒内で混合気が燃焼すると機関回転数が上昇する爆発行程付近（以下、単に「各気筒の爆発行程付近」という）の機関回転数が燃焼判定回転数以上となったときに、その気筒が燃焼し、始動時に各気筒内に付着した燃料の蒸発率（以下、「ウェット蒸発率」という）が大きくなったことを気筒別に判定する蒸発率情報判定手段と、
前記蒸発率情報判定手段によってウェット蒸発率が大きくなったことが判定されると、ウェット蒸発率が大きくなったと判定された気筒の始動時の燃料噴射量を減少させるように気筒別に補正する始動時噴射量補正手段とを備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
機関温度を検出する機関温度検出手段を備え、
前記始動時噴射量補正手段は、各気筒の爆発行程付近の機関回転数と始動時の機関温度とに基づいて気筒別のウェット蒸発率補正係数を演算し、この気筒別のウェット蒸発率補正係数を用いて始動時の燃料噴射量を気筒別に補正することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記始動時噴射量補正手段は、各気筒の爆発行程付近の機関回転数が高くなるほど始動時の燃料噴射量を減少させるように気筒別に補正することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒内に燃料を直接噴射する筒内噴射式の内燃機関において、始動時の燃料噴射量の制御方式を改良した内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の一般的なエンジンである吸気管噴射エンジンは、図１２（ａ）に示すように、各気筒の吸気管２（吸気マニホールド）に取り付けた燃料噴射弁３から吸気管２内に燃料を噴射する。低温始動時には、噴射した燃料が吸気管２の内面に付着するウェットが多いため、全噴射量がすぐに燃焼室４に吸入されることはない。始動時には、このウェット燃料が吸気管２内で徐々に蒸発して燃焼室４内に吸入され、燃焼室４内の混合気が可燃空燃比に達した時に、着火、燃焼してエンジンの始動が始まる。従って、始動時には、このようなウェットの存在を考慮して燃料噴射量を増量補正し、実際に燃焼室４内に吸入される燃料量の数倍の燃料を噴射して、始動時の空燃比を早期に可燃空燃比に高めるようにしている。
【０００３】
また、近年、低燃費、低エミッション、高出力のエンジンとして需要が急増している筒内噴射エンジンでは、図１２（ｂ）に示すように、各気筒の上部に取り付けた燃料噴射弁１７から各気筒内に直接燃料を噴射するため、ピストン２５の上面やシリンダ２６の内周面等に燃料が付着し、そのウェット燃料が蒸発して燃焼室２７内の混合気が可燃空燃比に達したときに、着火、燃焼してエンジンの始動が始まる。従って、筒内噴射エンジンにおいても、吸気管噴射エンジンと同様に、ウェットの存在を考慮して始動時の燃料噴射量を増量補正するようにしている。
【０００４】
ところで、吸気管噴射エンジンでは、ウェット燃料が付着する吸気管２は、燃焼室４内で混合気が燃焼しても、その燃焼熱にさらされず、すぐには高温にならないため、各気筒のウェット燃料の蒸発率が急激に大きく変化することはない。従って、始動初期に、一部の気筒のみが燃焼を始めた場合でも、その燃焼気筒と他の気筒のウェット燃料の蒸発率に大差は生じないため、ウェットによる増量補正を全気筒同一に設定している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一方、筒内噴射エンジンでは、前述のようにピストン２５上面、シリンダ２６内周面等に燃料が付着するため、燃焼室２７内で混合気が一旦燃焼して、その燃焼熱でピストン２５やシリンダ２６温度が急上昇すると、それらに付着したウェット燃料の蒸発率も急激に大きくなる。このため、始動初期に、一部の気筒のみが燃焼を始めた場合、その燃焼気筒と他の気筒のウェット蒸発率が大きく異なって、燃焼に必要な燃料噴射量も気筒間で大きく異なってくる。つまり、燃焼を始めた気筒では、ウェット蒸発率が大きいため、その分、増量補正量を低減する必要があるが、燃焼しなかった気筒では、ウェット蒸発率は小さいままであるため、引き続き同量の増量補正を続ける必要がある。
【０００６】
従って、筒内噴射エンジンでは、始動時に、従来の吸気管噴射エンジンと同様に全気筒に対して同量の増量補正を始動完了まで続けたのでは、すでに燃焼を始めた気筒に対して燃料を過剰に供給して、空燃比を大きくリッチ側にずらしてしまい、却って始動性を低下させたり、始動時の排気エミッションを悪くする結果となる。
【０００７】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、筒内噴射式の内燃機関において、始動時の燃料噴射量を気筒別にウェット蒸発率の変化を考慮して適正化することができ、始動性向上及び始動時の排気エミッション低減を実現することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、筒内噴射式の内燃機関において、各気筒において、気筒内で混合気が燃焼すると機関回転数が上昇する爆発行程付近（各気筒の爆発行程付近）の機関回転数が燃焼判定回転数以上となったときに、その気筒が燃焼し、始動時に各気筒内に付着した燃料の蒸発率（ウェット蒸発率）が大きくなったことを蒸発率情報判定手段により気筒別に判定し、その判定結果に基づいてウェット蒸発率が大きくなったことが判定されると、ウェット蒸発率が大きくなったと判定された気筒の始動時の燃料噴射量を減少させるように始動時噴射量補正手段により気筒別に補正する。このようにすれば、始動時に、一部の気筒のみで燃焼が始まってウェット蒸発率が急変しても、それを蒸発率情報判定手段で判定して、始動時の燃料噴射量を各気筒のウェット蒸発率の変化に追従させて気筒別に補正することができる。従って、始動時に気筒間で燃焼状態（ウェット蒸発率）がばらついたとしても、全ての気筒の混合気を適正な可燃空燃比とすることができ、始動性を向上できると共に、始動時の排気エミッションを低減できる。
【００１１】
なお、気筒内で混合気が燃焼（爆発）すると、その気筒の爆発行程付近の機関回転数が上昇するため、各気筒の爆発行程付近の機関回転数から各気筒の燃焼状態を精度良く判定することができる。しかも、機関回転数は、内燃機関に一般的に設けられているクランク角センサの出力信号から検出することができるため、各気筒毎に筒内温度や燃焼状態を検出するセンサを新たに設ける必要がなく、部品点数削減、低コスト化の要求も満たすことができる。
【００１２】
また、請求項２のように、各気筒の爆発行程付近の機関回転数と始動時の機関温度とに基づいて気筒別のウェット蒸発率補正係数を演算し、この気筒別のウェット蒸発率補正係数を用いて始動時の燃料噴射量を気筒別に補正するようにしても良い。つまり、機関低温時は、バッテリ電圧やエンジンオイルの粘性が低下してクランキング時の機関回転数が低くなるため、その分、燃焼時の機関回転数も低くなると共に、筒内温度も低くなる。従って、機関回転数、筒内温度等のウェット蒸発率情報に加えて、機関温度を考慮して気筒別のウェット蒸発率補正係数を演算することで、始動時の気筒別噴射量補正精度を向上することができる。
【００１３】
また、請求項３のように、各気筒の爆発行程付近の機関回転数が高くなるほど、始動時の燃料噴射量を減少させるように気筒別に補正することが好ましい。つまり、各気筒の爆発行程付近の機関回転数が高くなるほど、すなわち、ウェット蒸発率が高くなるほど、気筒内の混合気に含まれるウェット蒸発分が増加するため、始動時の燃料噴射量をウェット蒸発分だけ減少させることで、始動時の空燃比を精度良く制御できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明を筒内噴射式の内燃機関である例えば４気筒の筒内噴射エンジン１１に適用した実施形態（１）を図１乃至図６に基づいて説明する。
【００１５】
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。筒内噴射エンジン１１の吸気管１２には、電子制御式のスロットル弁１３が設けられ、このスロットル弁１３の開度がモータ等のアクチュエータ１４によって調整される。スロットル弁１３を通過した吸入空気は、サージタンク１５と吸気マニホールド１６を通して各気筒に吸入される。
【００１６】
エンジン１１の各気筒の上部には、燃料を気筒内に直接噴射する燃料噴射弁１７と点火プラグ１８とが取り付けられ、点火プラグ１８の点火により気筒内の混合気に着火される。エンジン１１のシリンダブロックには、機関温度として冷却水温を検出する水温センサ１９（機関温度検出手段）が取り付けられている。エンジン１１のクランク軸２０に嵌着されたシグナルロータ２１に対向してクランク角センサ２２が設置され、このクランク角センサ２２の出力パルスの周波数によってエンジン回転数（機関回転数）が検出される。また、エンジン１１の排気管２３には、排気浄化用の触媒２４が設けられている。
【００１７】
前述した水温センサ１９、クランク角センサ２２、アクセルセンサ（図示せず）等の各種センサの出力信号は、エンジン制御用の電子制御装置（以下「ＥＣＵ」と表記する）２４に入力される。このＥＣＵ２４は、マイクロコンピュータを主体として構成され、各種センサから読み込んだ信号に基づいてエンジン１１の運転状態を検出し、燃料噴射弁１７に噴射信号を出力して燃料噴射弁１７の燃料噴射量や燃料噴射時期を制御すると共に、スロットル弁１３の開度、点火プラグ１８の点火時期等を制御する。
【００１８】
筒内噴射エンジン１１は、気筒内に直接燃料を噴射するため、極低温（０℃以下）での始動時には、ピストン２５上面、シリンダ２６内周面等に付着するウェット燃料が多くなるが、気筒内で混合気が燃焼して、その燃焼熱でピストン２５やシリンダ２６温度が急上昇すると、それらに付着したウェット燃料の蒸発率も急に大きくなる。このため、一部の気筒のみが燃焼を始めた場合、その燃焼気筒と他の気筒のウェット蒸発率が異なり、気筒内の混合気に含まれたウェット蒸発分が異なるため、燃焼に必要な燃料噴射量も気筒間で大きく異なってくる。
【００１９】
そこで、ＥＣＵ２４は、内蔵ＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された図２の始動時燃料噴射量制御プログラム及び図４の気筒別ウェット蒸発率補正係数算出プログラムを実行することで、始動時に各気筒の内部に付着したウェット燃料の蒸発率の変化に応じて始動時の燃料噴射量を気筒別に補正する。以下、これら各プログラムの処理内容を説明する。
【００２０】
図２の始動時燃料噴射量制御プログラムは、例えばスタータスイッチ（図示せず）のオン後に各気筒の噴射時期に同期して繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう始動時噴射量補正手段としての役割を果たす。本プログラムが起動されると、まずステップ１００で、水温センサ１９の出力信号を読み込んで冷却水温ＴＨＷを検出し、次のステップ１０１で、図３に示す冷却水温ＴＨＷをパラメータとする始動時噴射時間初期値Ｔsta のマップを検索し、現在の冷却水温ＴＨＷに応じた始動時噴射時間初期値Ｔsta を求める。この始動時噴射時間初期値Ｔsta は、全気筒の筒内温度が冷却水温ＴＨＷと等しいと仮定して求められ、後述する全気筒のウェット蒸発率補正係数Ｃ1 〜Ｃ4 が１．０の場合（ウェット蒸発率による補正無しの場合）に対応する値となる。この始動時噴射時間初期値Ｔsta のマップは、予め、実験データや理論式によって設定され、ＥＣＵ２４のＲＯＭ（記憶媒体）に記憶されている。
【００２１】
次のステップ１０２で、クランク角センサ２２と気筒判別センサ（図示せず）の出力信号から気筒判別して、次に噴射する気筒を判別する。この結果、次の噴射気筒が例えば＃１気筒と判別されると、ステップ１０３に進み、後述する図４の気筒別ウェット蒸発率補正係数算出プログラムにより＃１気筒の爆発行程付近のエンジン回転数から＃１気筒のウェット蒸発率補正係数Ｃ1 を算出する。この後、ステップ１０４で、始動時噴射時間初期値Ｔsta に＃１気筒のウェット蒸発率補正係数Ｃ1 を乗算して＃１気筒の始動時噴射時間Ｔsta1を算出する（Ｔsta1＝Ｔsta ×Ｃ1 ）。
【００２２】
この後、ステップ１０５で、＃１気筒の始動時噴射時間Ｔsta1に応じたパルス幅の噴射信号を＃１気筒の燃料噴射弁１７に出力して、燃料噴射弁１７を始動時噴射時間Ｔsta1だけ開弁させて＃１気筒内に燃料を噴射する。これにより、＃１気筒内には、＃１気筒のウェット蒸発率補正係数Ｃ1 で補正された燃料噴射量が噴射される。
【００２３】
以後、＃３気筒→＃４気筒→＃２気筒の順序で燃料噴射を実行すべく、各気筒の噴射時期に同期して＃１気筒と同様の処理によって各気筒毎にウェット蒸発率補正係数Ｃ2 〜Ｃ4 を算出して（ステップ１０６，１０９，１１２）、始動時噴射時間Ｔsta2〜Ｔsta4を算出し（ステップ１０７，１１０，１１３）、各気筒毎にウェット蒸発率補正係数Ｃ2 〜Ｃ4 で補正した燃料噴射量を噴射する（ステップ１０８，１１１，１１４）。
【００２４】
次に、ステップ１０３，１０６，１０９，１１２で実行される図４の気筒別ウェット蒸発率補正係数算出プログラムの処理内容を説明する。本プログラムでは、気筒内で混合気が燃焼（爆発）すると、その気筒の爆発行程付近のエンジン回転数が上昇する点に着目し、各気筒の燃焼状態、ひいてはウェット蒸発率を反映したパラメータとして、各気筒の爆発行程付近のエンジン回転数を用いる。各気筒の爆発行程付近のエンジン回転数は、４気筒エンジンの場合、爆発行程付近で１８０℃Ａ回転するのに要した時間Ｔ１８０＃ｎ（ｎは気筒番号：１〜４）で判定する。尚、例えば６気筒エンジンの場合には、爆発行程付近で１２０℃Ａ回転するのに要した時間Ｔ１２０＃ｎ（ｎ＝１〜６）で判定すれば良い。
【００２５】
本プログラムが起動されると、まずステップ２００で、クランク角センサ２２の出力パルスを読み込んだ後、ステップ２０１に進み、次に噴射する＃ｎ気筒の前回の爆発行程付近で１８０℃Ａ回転するのに要した時間Ｔ１８０＃ｎを、クランク角センサ２２の出力パルスの１８０℃Ａのエッジ間隔で算出する。このＴ１８０＃ｎは、エンジン停止時に無限大となり、エンジン回転数が高くなるほど小さくなる。これらのステップ２００，２０１の処理が特許請求の範囲でいう蒸発率情報判定手段としての役割を果たす。
【００２６】
そして、次のステップ２０２で、図５に示すＴ１８０＃ｎをパラメータとする気筒別のウェット蒸発率補正係数Ｃｎのマップを検索し、Ｔ１８０＃ｎに応じた＃ｎ気筒のウェット蒸発率補正係数Ｃｎを求める。このウェット蒸発率補正係数Ｃｎのマップは、Ｔ１８０＃ｎが燃焼判定値αより大きい領域（つまりエンジン回転数が燃焼判定回転数より低い領域）では、燃焼していないと判定される。この領域では、ウェット蒸発率が小さいため、ウェット蒸発率補正係数Ｃｎが１．０に設定され、ウェット蒸発率による燃料噴射量の補正は行われない。
【００２７】
また、Ｔ１８０＃ｎが燃焼判定値α以下の領域（つまりエンジン回転数が燃焼判定回転数以上の領域）では、その気筒が燃焼・爆発したと判定される。この領域では、Ｔ１８０＃ｎが小さくなるほど（つまりエンジン回転数が高くなるほど）、混合気が強く爆発して筒内温度が高くなり、ウェット蒸発率が急激に大きくなるため、Ｔ１８０＃ｎが小さくなるほど、ウェット蒸発率補正係数Ｃｎが急激に小さくなるように設定される。これにより、各気筒毎に始動時の燃料噴射量がウェット蒸発率によって補正される。このウェット蒸発率補正係数Ｃｎのマップは、予め、実験データや理論式によって設定され、ＥＣＵ２４のＲＯＭに記憶されている。
【００２８】
以上説明した本実施形態（１）の始動時燃料噴射量制御プログラム及び気筒別ウェット蒸発率補正係数算出プログラムの実行例を図６のタイムチャートを用いて説明する。図６は、クランキング開始（スタータのオン）から＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒までは燃焼がなく、＃２気筒で始めて燃焼し、その後、＃１気筒、＃３気筒と燃焼がなく、＃４気筒以降からは全気筒が燃焼していく例を示している。
【００２９】
クランキング開始後、燃焼しない＃１気筒、＃３気筒、＃４気筒までは、各気筒のＴ１８０＃ｎが燃焼判定値αより大きいため、各気筒のウェット蒸発率補正係数Ｃｎが１．０に保持されて、ウェット蒸発率による補正は行われず、冷却水温に基づいて算出された燃料噴射量（始動時噴射時間初期値Ｔsta ）で噴射される。その後、＃２気筒で始めて燃焼が生じると、Ｔ１８０＃２が急に燃焼判定値αより小さくなって、ウェット蒸発率が大きくなったこと（燃焼有り）が検出され、このＴ１８０＃２に応じて＃２気筒のウェット蒸発率補正係数Ｃ2 が算出される。このＣ2 により、＃２気筒の燃料噴射量が＃２気筒のウェット蒸発率に応じて減量補正される。この後、＃１気筒、＃３気筒と燃焼がないため、再び、ウェット蒸発率による補正は行われない。その後、＃４気筒以降は全気筒が燃焼するため、噴射気筒順にウェット蒸発率補正係数Ｃｎの算出と燃料噴射量の補正（始動時噴射時間の算出）が順次繰り返される。
【００３０】
この図６の例のように、始動時に一部の気筒のみで燃焼が始まり、その気筒のウェット蒸発率が急に大きくなっても、その気筒のＴ１８０＃ｎ（爆発行程付近のエンジン回転数）に基づき、その気筒のウェット蒸発率の増加に応じて燃料噴射量を減量補正するので、すでに燃焼が始まった気筒に対して燃料を過剰供給することがなくなり、空燃比が大きくリッチ側にずれてしまうことを防止できる。従って、始動時に気筒間で燃焼状態（ウェット蒸発率）がばらついたとしても、全ての気筒の混合気を確実に適正な可燃空燃比とすることができて、始動性能を向上できると共に、始動時の排気エミッションも低減できる。
【００３１】
しかも、各気筒の燃焼状態（ウェット蒸発率）を判定する爆発行程付近の回転数（Ｔ１８０＃ｎ）は、通常のエンジンに取り付けられているクランク角センサ２２の出力パルスから検出することができるため、ウェット蒸発率を気筒別に判定するために、各気筒毎に筒内温度や燃焼状態を検出するセンサ等を新たに設ける必要がなく、部品点数削減、低コスト化の要求も満たすことができる。
【００３２】
尚、本実施形態（１）では、ウェット蒸発率（燃焼状態）を評価するパラメータとして爆発行程付近のエンジン回転数（Ｔ１８０＃ｎ）を用いたが、爆発行程付近のエンジン回転数の上昇量からウェット蒸発率（燃焼状態）を評価するようにしても良い。
【００３３】
［実施形態（２）］
ところで、低温時は、バッテリ電圧やエンジンオイルの粘性が低下してクランキング時のエンジン回転数が低くなるため、その分、各気筒の爆発行程付近のエンジン回転数が低くなり、Ｔ１８０＃ｎが大きくなる。
【００３４】
この点を考慮して、本発明の実施形態（２）では、前記実施形態（１）で説明した図４の気筒別ウェット蒸発率補正係数算出プログラムのステップ２０２において、図５のマップの代えて、図７に示すように、冷却水温ＴＷＨ（機関温度）に応じて複数のウェット蒸発率補正係数曲線を設定したマップを用い、始動時の冷却水温ＴＨＷに対応するウェット蒸発率補正係数曲線を選択して、その曲線から各気筒の爆発行程付近のエンジン回転数（Ｔ１８０＃ｎ）に応じて各気筒のウェット蒸発率補正係数Ｃ1 〜Ｃ4 を算出する。これ以外は、前記実施形態（１）と同じである。
【００３５】
このようにすれば、各気筒の燃焼状態（ウェット蒸発率）を判定する際に、機関温度の影響によるエンジン回転数の上昇具合の違いも考慮して、気筒別のウェット蒸発率補正係数Ｃ1 〜Ｃ4 を算出することができ、機関温度の影響を受けずに始動時の燃料噴射量を精度良く補正することができて、始動性能、排気エミッションを更に向上することができる。
【００３６】
［実施形態（３）］
本発明の実施形態（３）では、図８に示すように、Ｔ１８０＃ｎが燃焼判定値αより大きい領域（つまりエンジン回転数が燃焼判定回転数より低い領域）では、燃焼無しと判定して、ウェット蒸発率補正係数Ｃｎを１．０に設定し、Ｔ１８０＃ｎが燃焼判定値α以下の領域（つまりエンジン回転数が燃焼判定回転数以上の領域）では、燃焼有りと判定して、ウェット蒸発率補正係数Ｃｎを例えば０．３に設定する。このように、Ｔ１８０＃ｎから燃焼の有無を判定し、燃焼の有無だけから気筒別のウェット蒸発率補正係数Ｃｎを決定すれば、気筒別のウェット蒸発率補正係数Ｃｎの算出を簡易化することができる。
【００３７】
尚、燃焼有りと判定されるα以下の領域を更に複数の領域に区分して、α以下の領域について、Ｔ１８０＃ｎ（燃焼の程度）に応じてウェット蒸発率補正係数Ｃｎを複数段階に切り換えるようにしても良い。
【００３８】
また、クランキング開始からの各気筒の燃焼回数が増加するほど、筒内温度が上昇し、ウェット蒸発率が大きくなることを考慮し、Ｔ１８０＃ｎから燃焼の有無と共に燃焼回数も判定し、例えば燃焼回数が０回の時はＣｎ＝１．０、１回の時はＣｎ＝０．４、２回の時はＣｎ＝０．３、３回以降はＣｎ＝０．２８というように燃焼回数に応じて気筒別のウェット蒸発率補正係数Ｃｎを切り換えるようにしても良い。
【００３９】
尚、本実施形態（３）において、燃焼判定値αは、予め設定された固定値でも良いが、各気筒の爆発行程付近のエンジン回転数（Ｔ１８０＃ｎ）が機関温度によるバッテリ電圧の変化やエンジンオイルの粘性の変化の影響を受けることを考慮して、図９に示す始動時冷却水温ＴＨＷ（機関温度）をパラメータとするマップを用いて、始動時の冷却水温ＴＨＷに応じて燃焼判定値αを設定するようにしても良い。
【００４０】
［参考例（１）］
前記実施形態（１）〜（３）では、各気筒のウェット蒸発率（燃焼状態）を評価するパラメータとして、各気筒の爆発行程付近のエンジン回転数（Ｔ１８０＃ｎ）を用いたが、各気筒の筒内温度ＴＨｎ（ｎ＝１〜４）を直接検出し、この筒内温度ＴＨｎをウェット蒸発率を評価するパラメータとしても良い。
【００４１】
そこで、本発明の参考例（１）では、例えば温度センサ内蔵型の点火プラグ（図示せず）をエンジン１１の各気筒に取り付け、図１０に示す気筒別ウェット蒸発率補正係数算出プログラムを実行することで、各気筒の筒内温度ＴＨｎに応じて各気筒のウェット蒸発率補正係数Ｃ1 〜Ｃ4 を算出する。具体的には、まずステップ３００で、＃ｎ気筒の点火プラグに内蔵された温度センサの出力信号を読み込み、＃ｎ気筒の筒内温度ＴＨｎを検出する。このステップ３００の処理が特許請求の範囲でいう蒸発率情報判定手段として機能する。
【００４２】
そして、次のステップ３０１で、図１１に示す筒内温度ＴＨｎをパラメータとするウェット蒸発率補正係数Ｃｎのマップを検索し、＃ｎ気筒の筒内温度ＴＨｎに応じた＃ｎ気筒のウェット蒸発率補正係数Ｃｎを求める。このウェット蒸発率補正係数Ｃｎのマップは、筒内温度ＴＨｎが燃焼判定温度βより低い領域では、燃焼していないと判定される。この領域では、ウェット蒸発率が小さいため、ウェット蒸発率補正係数Ｃｎが１．０に設定され、ウェット蒸発率による燃料噴射量の補正は行われない。
【００４３】
また、筒内温度ＴＨｎが燃焼判定温度β以上の領域では、その気筒が燃焼・爆発したと判定される。この領域では、筒内温度ＴＨｎが高くなるほど、ウェット蒸発率が大きくなるため、筒内温度ＴＨｎが高くなるほど、ウェット蒸発率補正係数Ｃｎが小さくなるように設定される。これにより、各気筒毎に始動時の燃料噴射量がウェット蒸発率によって補正される。このウェット蒸発率補正係数Ｃｎのマップは、予め、実験データや理論式によって設定され、ＥＣＵ２４のＲＯＭに記憶されている。
【００４４】
尚、参考例（１）においても、図１１のマップを用いずに、筒内温度ＴＨｎから燃焼の有無を判定し、前記実施形態（３）のように、燃焼の有無、或は、燃焼回数からウェット蒸発率補正係数Ｃｎを設定するようにしても良い。また、燃焼判定温度βは、予め設定された固定値でも良いが、始動時の冷却水温ＴＨＷ（機関温度）に応じて燃焼判定温度βを設定するようにしても良い。
【００４５】
また、参考例（１）では、温度センサ内蔵型の点火プラグ（図示せず）をエンジン１１の各気筒に取り付けて、各気筒の筒内温度を検出するようにしているが、これ以外に、例えば、点火プラグ１８とは別体の温度センサを各気筒に取り付けて、各気筒の筒内温度を検出するようにしても良い。
【００４６】
［参考例（２）］
気筒内の混合気の燃焼状態は、エンジン回転数や筒内温度の他に、燃焼光や燃焼圧力によっても判定可能である。そこで、本発明の参考例（２）では、例えば燃焼光センサ内蔵型の点火プラグ又は筒内圧力センサ内蔵型の点火プラグ（共に図示せず）をエンジン１１の各気筒に取り付け、気筒内の燃焼具合に応じて発生する燃焼光又は燃焼圧力を検出して、その検出値に基づいて気筒別のウェット蒸発率補正係数Ｃｎを算出する。このようにしても、各気筒の燃焼状態（ウェット蒸発率）に応じたウェット蒸発率補正係数Ｃｎを求めることができ、各気筒毎にウェット蒸発率に応じた始動時の燃料噴射量の補正を行うことができる。
【００４７】
尚、参考例（２）では、燃焼光センサ内蔵型の点火プラグ又は筒内圧力センサ内蔵型の点火プラグ（共に図示せず）を用いたが、点火プラグ１８とは別体の燃焼光センサ又は圧力センサを各気筒に取り付けて、各気筒内の燃焼光又は燃焼圧力を検出するようにしても良い。
【００４８】
その他、本発明は、４気筒の筒内噴射エンジンに限定されず、４気筒以外の筒内噴射エンジンに適用しても良いことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）におけるエンジン制御系システム全体の概略構成を示す図
【図２】本発明の実施形態（１）における始動時燃料噴射量制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図３】冷却水温ＴＨＷと始動時噴射時間初期値Ｔsta との関係を示す図
【図４】気筒別ウェット蒸発率補正係数算出プログラムの処理の流れを示す図
【図５】Ｔ１８０＃ｎと気筒別のウェット蒸発率補正係数Ｃｎとの関係を示す図
【図６】始動時のエンジン回転数と各気筒のＴ１８０＃ｎの経時的変化を示すタイムチャート
【図７】本発明の実施形態（２）におけるＴ１８０＃ｎと気筒別のウェット蒸発率補正係数Ｃｎとの関係を示す図
【図８】本発明の実施形態（３）におけるＴ１８０＃ｎと気筒別のウェット蒸発率補正係数Ｃｎとの関係を示す図
【図９】冷却水温ＴＨＷと燃焼判定値αとの関係を示す図
【図１０】本発明の参考例（１）における気筒別ウェット蒸発率補正係数算出プログラムの処理の流れを示す図
【図１１】筒内温度ＴＨｎと気筒別のウェット蒸発率補正係数Ｃｎとの関係を示す図
【図１２】（ａ）は従来の一般的な吸気管噴射エンジンの主要部の断面図、（ｂ）は筒内噴射エンジンの主要部の断面図
【符号の説明】
１１…筒内噴射エンジン（筒内噴射式内燃機関）、１２…吸気管、１７…燃料噴射弁、１８…点火プラグ、１９…水温センサ（機関温度検出手段）、２２…クランク角センサ、２３…排気管、２４…ＥＣＵ（蒸発率情報判定手段，始動時噴射量補正手段）、２５…ピストン、２６…シリンダ。
【図１】
0004416847.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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