(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された燃料電池（２）に水素を供給する水素供給源（３）を備えた水素供給装置において，
前記燃料電池（２）の必要水素量を前記水素供給源（３）により充足することができないとき，それを充足すべく，前記水素供給源（３）から供給された水素を貯蔵することが可能な水素貯蔵器（４７）と，前記燃料電池（２）の必要水素量を決定する第１手段（６５，６６）と，その第１手段（６５，６６）からの情報により前記水素貯蔵器（４７）から放出される充足用水素量を決定する第２手段（６０，６４）とを備え，
前記水素貯蔵器（４７）は，前記水素供給源（３）から供給された水素を貯蔵するための水素貯蔵合金（ＭＨ２）を備えた第１貯蔵部（４８）と，その第１貯蔵部（４８）に直列に接続され，該第１貯蔵部（４８）の水素貯蔵合金（ＭＨ２）から放出された気体水素を貯蔵して前記燃料電池（２）に供給する，水素貯蔵合金（ＭＨ２）を備えない第２貯蔵部（５０）とを有することを特徴とする，燃料電池を搭載した車両の水素供給装置。
【請求項２】
前記第１手段は，車両の走行モード切換装置（６５）およびギアシフト切換装置の一方である，請求項１記載の燃料電池を搭載した車両の水素供給装置。
【請求項３】
前記第１手段は，電気エネルギの残量検知装置（６６）である，請求項１記載の燃料電池を搭載した車両の水素供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，燃料電池を搭載した車両の水素供給装置，特に，燃料電池に水素を供給する水素供給源を備えた水素供給装置に関する。この種の水素供給源には，高圧水素タンク，液体水素タンク，水素貯蔵合金を充填したタンク，アルコール，ガソリン等の原料から水素を生成する改質器等が該当する。
【０００２】
【関連の技術】
本出願人は，先に，前記改質器の応答遅れに対応し得る水素供給装置として，燃料電池の必要水素量を改質器により充足することができないとき，それを充足すべく，改質器により生成された水素を貯蔵することが可能な水素貯蔵器を備えたものを提案している（特願平１１−１６４９３９号明細書および図面参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
燃料電池の運転に必要な水素量，つまり燃料電池の必要水素量は，例えば車両の走行モードをスポーツモードまたはエコノミーモードに切換える走行モード切換装置により決定される。水素貯蔵器からの充足用水素の放出は，例えば車両の加速時に必要となるが，その加速時の充足用水素量はスポーツモードの場合と，エコノミーモードの場合とでは異なり，加速性能を向上すべく，前者の方が後者よりも大となる。
【０００４】
そこで，充足用水素量を各モードについて調節し，また加速操作に対応すべく，迅速な水素供給を行うことが必要となるが，先行技術にはこのような工夫はなされていない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は，燃料電池の必要水素量に応じて充足用水素量を決定し，しかもその充足用水素を迅速に燃料電池に供給し得るようにした前記水素供給装置を提供することを目的とする。
【０００６】
前記目的を達成するため本発明によれば，車両に搭載された燃料電池に水素を供給する水素供給源を備えた水素供給装置において，前記燃料電池の必要水素量を前記水素供給源により充足することができないとき，それを充足すべく，前記水素供給源から供給された水素を貯蔵することが可能な水素貯蔵器と，前記燃料電池の必要水素量を決定する第１手段と，その第１手段からの情報により前記水素貯蔵器から放出される充足用水素量を決定する第２手段とを備え，前記水素貯蔵器は，前記水素供給源から供給された水素を貯蔵するための水素貯蔵合金を備えた第１貯蔵部と，その第１貯蔵部に直列に接続され，該第１貯蔵部の水素貯蔵合金から放出された気体水素を貯蔵して前記燃料電池に供給する，水素貯蔵合金を備えない第２貯蔵部とを有する，燃料電池を搭載した車両の水素供給装置が提供される。
【０００７】
前記のように構成すると，燃料電池の必要水素量を，それに応じて決められた量の充足用水素により満たすことが可能である。即ち，水素供給源からの水素量がａで，例えばエコノミーモードの加速時における燃料電池の必要水素量が２ａであるとき，充足用水素量ａを燃料電池に供給することができ，一方，スポーツモードの加速時における燃料電池の必要水素量が３ａであるとき，充足用水素量２ａを燃料電池に供給することができる。しかも，その供給水素は，第１貯蔵部に直列に接続され且つ水素貯蔵合金を備えない第２貯蔵部に蓄えられた気体水素であるから迅速な供給が可能である。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１に示す水素供給装置１は，水素を燃料とする燃料電池２を電源とする電気自動車に搭載される。
【０００９】
水素供給装置１において，水素供給源としての改質器３は，アルコール，ガソリン等の原料から水素を主成分とする改質ガスを生成するもので，その供給側が燃料電池２の改質ガス入口側に供給管路４を介して接続される。空気用供給管路５において，その導入側にエアクリーナ６，モータ７を持つスーパチャージャ８およびインタクーラ９が装置され，また導出側は燃料電池２の空気入口側に接続される。その供給管路５の燃料電池２近傍に第１二方弁Ｖ１が装置される。燃料電池２の一対の接続端子は一対の導線１０を介して車両駆動モータ１１に接続され，またそれら導線１０にモータ駆動用補助バッテリ１２の一対の接続端子が一対の導線１３を介して接続される。
【００１０】
燃料電池２の改質ガス出口側および空気出口側はそれぞれ排出管路１４，１５を介して蒸発器用燃焼器１６に接続され，また空気用排出管路１５の燃焼器１６近傍に第２二方弁Ｖ２が装置される。蒸発器１７の一方の入口側にメタノールタンク１８の一方の出口側が供給管路１９を介して接続され，その供給管路１９にポンプ２０が装置される。また蒸発器１７の他方の入口側には水タンク２１の出口側が供給管路２２を介して接続され，その供給管路２２にポンプ２３が装置される。蒸発器１７の出口側はメタノールおよび水分よりなる混合蒸気用供給管路２４を介して改質器３の導入側に接続される。またメタノールタンク１８の他方の出口側は別の供給管路２５を介して改質器始動用燃焼器２６に接続され，その供給管路２５にメタノールタンク１８側より順次，ポンプ２７および第３二方弁Ｖ３が装置される。また供給管路２５において，ポンプ２７および第３二方弁Ｖ３間がさらに別の供給管路２８を介して蒸発器用燃焼器１６の電気ヒータキャタライザ２９に接続され，その供給管路２８の電気ヒータキャタライザ２９近傍に第４二方弁Ｖ４が装置される。改質器始動用燃焼器２６は，グロープラグ３０，電池３１およびそれと燃焼器２６間に存するスイッチ３２を有する加熱回路３３を備えている。
【００１１】
改質ガス用供給管路４に，その改質器３側より順次，第５二方弁Ｖ５，ＣＯ除去器３４，第１三方弁３Ｖ１，熱交換器３５，第２三方弁３Ｖ２，流量計３６および逆止弁Ｖが装置される。空気用供給管路５において，燃料電池２近傍の第１二方弁Ｖ１上流側から分岐した供給管路３７がさらに三つに分岐して改質器始動用燃焼器２６，改質器３およびＣＯ除去器３４に接続され，その供給管路３７の燃焼器２６近傍，改質器３近傍およびＣＯ除去器３４近傍にそれぞれ第６〜第８二方弁Ｖ６〜Ｖ８が装置される。空気は，燃焼器２６においては燃焼と温度制御のために用いられ，また改質器３においては温度制御のために用いられ，さらにＣＯ除去器３４では改質ガス中に含まれるＣＯをＣＯ2に酸化するために用いられる。ＣＯ除去器３４の出口側に存する第１三方弁３Ｖ１は第１バイパス管路３８を介して燃料電池２の改質ガス用排出管路１４に接続される。
【００１２】
また改質ガス用供給路４において，熱交換器３５の下流側に存する第２三方弁３Ｖ２と，流量計３６および逆止弁Ｖ間とが第２バイパス管路３９によって接続されている。その第２バイパス管路３９に，第２三方弁３Ｖ２側より順次，流量計４０，熱交換器４１，水分除去器４２，第９二方弁Ｖ９，水素吸蔵−移動器４３，第１０二方弁Ｖ１０および流量計４４が装置される。水素吸蔵−移動器４３は，入口と出口を持つ，いわゆるスルー型タンクを有し，その入口は第２バイパス管路３９の上流側に，また出口は第２バイパス管路３９の下流側にそれぞれ接続される。水素吸蔵−移動器４３に加熱装置４５が付設される。その加熱装置４５は改質ガス流通用管路４６を有し，その管路４６の入口側は，改質ガス用供給管路４において，改質器３および第５二方弁Ｖ５間に接続され，その出口側は第５二方弁Ｖ５およびＣＯ除去器３４間に接続される。管路４６の入口側に第１１二方弁Ｖ１１が装置される。
【００１３】
水素貯蔵器４７は，燃料電池２の必要水素量を改質器３により充足することができないとき，それを充足すべく，改質器３により生成された水素を貯蔵するもので，第１貯蔵部４８と，それに接続管４９を介して直列に接続された第２貯蔵部５０とを有する。その第１貯蔵部４８の入口と，第２バイパス管路３９における第９二方弁Ｖ９および水素吸蔵−移動器４３の入口間とが，水素吸蔵−移動器４３から第１貯蔵部４８へ水素を移動させる移動管路５１により接続され，その管路５１に，水素吸蔵−移動器４３側より順次，第１２二方弁Ｖ１２および流量計５２が装置される。第２貯蔵部５０の出口は，供給管路５３を介して，改質ガス用供給管路４における逆止弁Ｖおよび燃料電池２の入口間に接続される。その供給管路５３には第２貯蔵部５０側より順次，第１３二方弁Ｖ１３，流量計５４，レギュレータ５５および流量制御弁５６が装置される。
【００１４】
第１貯蔵部４８に，ヒータ５７，バッテリ５８およびスイッチ５９を有する加熱回路６０と，ラジエータ，水ポンプ，水タンク等を備えた冷却部６１を有する冷却回路６２が付設される。
【００１５】
水素吸蔵−移動器４３のタンク内には第１水素貯蔵合金ＭＨ１が充填される。また水素貯蔵器４７における第１貯蔵部４８のタンク内に第２水素貯蔵合金ＭＨ２が充填される。図２に示すように，第１水素貯蔵合金ＭＨ１は６０℃，０．０７ＭＰａ程度で水素を吸蔵し，一方，約２００℃で５ＭＰａ程度の水素を放出する，といった特性を有する。このような水素貯蔵合金としては，例えばＬａＮｉ4.05Ｃｏ0.6Ａｌ0.35合金が用いられる。第２水素貯蔵合金ＭＨ２は６０℃，１ＭＰａ程度で水素を吸蔵し，一方，８０℃で２ＭＰａ程度の水素を放出するといった特性を有する。このような水素貯蔵合金としては，例えばＭｍＮｉ4.01Ｃｏ0.6Ｍｎ0.34Ａｌ0.05（Ｍｍ：ミッシュメタル）合金が用いられる。
【００１６】
したがって，常温下においては第２貯蔵部５０内は第２水素貯蔵合金ＭＨ２から放出された気体水素によって満たされており，その気体水素圧は約１ＭＰａ以下である。一方，第１貯蔵部４８が加熱され，第２水素貯蔵合金ＭＨ２の温度が８０℃以上になると，第２貯蔵部５０内の気体水素圧は約２ＭＰａ以上といったように高い状態に保持される。
【００１７】
燃料電池２，車両駆動モータ１１，グロープラグ３０を有する加熱回路３３のスイッチ３２，各ポンプ２０，２３，２７ならびにヒータ５７を有する加熱回路６０のスイッチ５９等は，始動スイッチ６３をＯＮ状態にすることによってＥＣＵ６４を介して作動制御され，一方，始動スイッチ６３をＯＦＦ状態にすることによって不作動となる。
【００１８】
ＥＣＵ６４に燃料電池２の必要水素量を決定する第１手段６５が接続されている。その第１手段６５は，例えば走行モード切換装置であって，その装置６５はスポーツモードとエコノミーモードとの切換えを行う。即ち，スポーツモードの場合の加速時にはその加速性能を向上させるべく，燃料電池２はエコノミーモードの場合の加速時よりも多くの充足用水素を必要とする。そこで，スポーツモードの場合にはＥＣＵ６４からの制御信号によって水素貯蔵器４７における第１貯蔵部４８の加熱回路６０を閉成し，且つそれを保持して，その第１貯蔵部４８を加熱することにより，前記のように第２貯蔵部５０内の気体水素圧を高く保持する。これにより充足用水素量の増加が図られる。
【００１９】
一方，エコノミーモードに切換えられているときは，加速性を向上させる必要はないので，ＥＣＵ６４からの制御信号によって水素貯蔵器４７における第１貯蔵部４８の加熱回路６０を開成状態に保持して，その第２貯蔵部５０内の気体水素圧を前記のように低く保持する。これにより充足用水素量はスポーツモードの場合よりも減少する。
【００２０】
したがって，ＥＣＵ６４および加熱回路６０は，走行モード切換装置（第１手段）６５からの情報により水素貯蔵器４７から放出される充足用水素量を決定する第２手段を構成する。
【００２１】
次に，図１および図３〜図５を参照して各種モードについて説明する。
【００２２】
Ａ．始動モードこのモード開始前において，水素貯蔵器４７の第２貯蔵部５０における気体水素圧は常温下において約１ＭＰａ以下に保持されているとする。第１〜第１３二方弁Ｖ１〜Ｖ１３および流量制御弁４６は「閉」状態であり，また第１三方弁３Ｖ１は改質ガスを蒸発器用燃焼器１６に供給し得るように，つまり燃焼器１６側に切換られており，一方，第２三方弁３Ｖ２は，改質ガスを水素吸蔵−移動器４３に供給し得るように，つまり水素吸蔵−移動器４３側にそれぞれ切換えられている。
【００２３】
図１，図３において，始動スイッチ６３をＯＮ状態にすると，スーパチャージャ８が作動し，空気が，エアクリーナ６，スーパチャージャ８およびインタクーラ９を経て，第１二方弁Ｖ１が「開」で，燃料電池２に供給され，また第６〜第８二方弁Ｖ６〜Ｖ８が「開」で，改質器３の燃焼器２６，改質器３およびＣＯ除去器３４にそれぞれ供給される。燃料電池２から排出された空気は，第２二方弁Ｖ２が「開」で，蒸発器用燃焼器１６に導入される。
【００２４】
蒸発器用燃焼器１６の電気ヒータキャタライザ２９が通電され，それが昇温すると，ポンプ２７が作動すると共に第４二方弁Ｖ４が「開」で，メタノールが電気ヒータキャタライザ２９に噴射され，そのメタノールを燃焼器１６で燃焼させて蒸発器１７の加熱が行われる。
【００２５】
第１３二方弁Ｖ１３が「開」で，水素貯蔵器４７の第２貯蔵部５０からの供給水素がレギュレータ５５で０．１５ＭＰａ程度に調圧され，次いで流量制御弁５６で供給量を調節された後燃料電池２に供給され，それが運転を開始する。第２貯蔵部５０からの水素供給量は流量計５４により検知され，また第２貯蔵部５０の水素量の減少に伴い，そこには第１貯蔵部４８から気体水素が供給される。燃料電池２における余剰水素は蒸発器用燃焼器１６に導入され，そこで燃焼されて蒸発器１７の加熱に利用される。
【００２６】
改質器始動用燃焼器２６において，グロープラグ３０を有する加熱回路３３のスイッチ３２が閉じてそのグロープラグ３０が通電される。第３二方弁Ｖ３が「開」で，メタノールが燃焼器２６に噴射され，そのメタノールの燃焼により改質器３が加熱される。改質器３の供給口部分のガス温度を検知して，それが所定値に達したときを改質器３の加熱完了としてスイッチ３２が開き，グロープラグ３０への通電が停止される。
【００２７】
蒸発器１７にメタノールおよび水が噴射されてメタノールおよび水分よりなる混合蒸気が生成され，その混合蒸気が改質器３に供給されて改質が行われる。
【００２８】
改質ガスは，かなりのＣＯを含んでおり，第５二方弁Ｖ５が「開」で，ＣＯ除去器３４に導入され，次いで，第１三方弁３Ｖ１が燃焼器１６側へ切換えられているので，第１バイパス管路３８を経て燃焼器１６に導入され，そこで水素等の可燃成分が燃焼される。
【００２９】
改質ガスのＣＯ濃度を検知するか，または改質ガス温度と時間との関係からＣＯ濃度を調べ，そのＣＯ濃度が所定値以下になったとき，第１，第２三方弁３Ｖ１，３Ｖ２が燃料電池２側へ切換えられ，改質ガスが燃料電池２に供給される。
【００３０】
暖機中の改質器３からの改質ガス量は燃料電池２を運転するのに十分ではないが，その不足分は第２貯蔵部５０の供給水素によって補われ，これにより燃料電池２の出力の安定化が図られる。改質ガス量の増加に伴い水素供給量が漸次，減少制御される。
【００３１】
改質器３の供給口部における改質ガスの温度および圧力がそれぞれ２００℃，０．１６ＭＰａ程度に達したとき，その改質器３が定常モードに達した，と判断され，第２貯蔵部５０側の第１３二方弁Ｖ１３および流量制御弁５６が閉じられ，以後，改質器３による自立運転モードに移行する。
【００３２】
改質ガスが，５０℃の冷却水を流通させた熱交換器３５を経たときには，その温度は８０℃程度に，また圧力は０．１５ＭＰａ程度にそれぞれ降下しており，このような温度および圧力を有する改質ガスが燃料電池２において燃料として用いられている。
【００３３】
Ｂ．定常走行中における水素吸蔵・水素移動モード図１，図４に示すように，水素吸蔵モードの開始に伴い第２三方弁３Ｖ２が水素吸蔵−移動器４３側に切換えられる。
【００３４】
第２三方弁３Ｖ２における改質ガスの温度は８０℃程度，圧力は０．１５ＭＰａ程度であるが，その改質ガスは，５０℃の冷却水を流通させた熱交換器４１により温度を６０℃程度に下げられ，次いで水分除去器４２により水分を除去される。
【００３５】
第９二方弁Ｖ９が「開」で，６０℃，０．０７ＭＰａ程度の改質ガスが水素吸蔵−移動器４３に導入されて，その水素が第１水素貯蔵合金ＭＨ１に吸蔵される。この吸蔵により合金ＭＨ１は昇温するが，その合金ＭＨ１の温度は改質ガスの冷却作用によって６０℃程度に保持される。
【００３６】
水素吸蔵−移動器４３を通過した改質ガスは，第１０二方弁Ｖ１０が「開」で，逆止弁Ｖを経て燃料電池２に供給され，その運転が継続される。
【００３７】
水素吸蔵−移動器４３の入，出口側に在る両流量計４０，４４の積算流量の差により水素吸蔵−移動器４３の水素吸蔵量が検知される。その移動器４３の水素吸蔵量が満状態に達していない場合は前記吸蔵過程が継続される。
【００３８】
水素吸蔵−移動器４３の水素吸蔵量が満状態に達すると，水素移動モードへ移行すべく第２三方弁３Ｖ２が燃料電池２側へ切換えられる。
【００３９】
第９，第１０，第１３二方弁Ｖ９，Ｖ１０，Ｖ１３が「閉」で，且つ第１２二方弁Ｖ１２が「開」で，水素の移動が可能となる。また第１１二方弁Ｖ１１が「開」で，且つ第５二方弁Ｖ５が「閉」で，２００℃程度の高温改質ガスが加熱装置４５を流通した後，ＣＯ除去器３４，熱交換器３５等を経て燃料電池２に供給され，その運転が継続される。
【００４０】
このように水素吸蔵−移動器４３の第１水素貯蔵合金ＭＨ１が改質器３の排出熱によって加熱され，その温度が２００℃程度に，また圧力が約５ＭＰａ程度に上昇すると吸蔵水素が放出される。
【００４１】
第１貯蔵部４８の第２水素貯蔵合金ＭＨ２は加熱回路６０により６０℃程度に加熱され，水素吸蔵−移動器４３からの放出水素は６０℃，約１ＭＰａ程度で第２水素貯蔵合金ＭＨ２に吸蔵される。この吸蔵による合金ＭＨ２の温度上昇は冷却回路６２により抑制されて，その温度は６０℃程度に保持される。
【００４２】
移動管路５１の流量計５２により，水素吸蔵−移動器４３の水素放出量が満状態の量の７割を超えたことが検知されたとき，第５二方弁Ｖ５が「開」で，且つ第１１二方弁Ｖ１１が「閉」で，水素吸蔵−移動器４３の加熱が停止される。その移動器４３からは，その余熱を利用した第１水素貯蔵合金ＭＨ１の吸熱反応で水素の放出が続行される。これにより水素吸蔵−移動器４３の温度を下げて，次の水素吸蔵モードを再開する際のタイムラグを減少させることができる。
【００４３】
移動管路５１の流量計５２の積算流量が，その水素吸蔵−移動器４３の満状態の量に達したとき，第１２二方弁Ｖ１２が「閉」で，第１貯蔵部４８への水素移動が停止される。この時点で，第１貯蔵部４８における水素吸蔵量は満状態とされる。
【００４４】
Ｃ．加速モード図１，図５に示すように，燃料電池２の運転開始後，走行モード切換装置６５の切換状態が確認される。
【００４５】
走行モード切換装置６５がスポーツモードに切換えられている場合には第１貯蔵部４８がヒータ５７により８０℃以上に加熱されて，その温度に保持される。これにより第２水素貯蔵合金ＭＨ２から水素が放出されて第２貯蔵部５０内の気体水素圧が約２ＭＰａ以上に保持される。
【００４６】
一方，エコノミーモードの場合は前記加熱は行われない。
【００４７】
アクセル操作量が所定値を超えた場合，加速モードに移行する。
【００４８】
第２三方弁３Ｖ２が燃料電池２側へ切換えられていない場合は燃料電池２側への切換えが行われ，また第１０二方弁Ｖ１０が閉じられる。
【００４９】
第１３二方弁Ｖ１３が「開」で，第２貯蔵部５０の充足用水素がレギュレータ５５および流量制御弁５６によって，スポーツモードまたはエコノミーモードに適合するように調整された後燃料電池２に供給される。
【００５０】
充足用水素量が十分か否かが流量計５４を用いて判断され，十分でない場合は第１貯蔵部４８が，予め設定された温度になるまで加熱され，これにより充足用水素の不足分が補われる。
【００５１】
アクセル操作量が所定値以下となったとき加速モードは終了する。
【００５２】
前記第１手段としては，走行モード切換装置６５に代えてギアシフト切換装置を用いることも可能である。この場合，２速，３速固定モードのときに，加速性能を向上させるべく，第１貯蔵部４８の加熱が行われ，一方，Ｄ４モードのときは前記加熱は行われない。
【００５３】
また前記第１手段としては，走行モード切換装置６５に代えて電気エネルギの残量検知装置を用いることも可能である。この装置には，例えば，図１に示すように車両駆動モータ１１の補助バッテリ１２における充電量の残量検知装置６６が該当する。この場合，充電量の残量が少ないとき，補助バッテリ１２のアシスト出力を低減するか，または出力無しの状況下で加速性能を向上させるべく，第１貯蔵部４８の加熱が行われ，一方，充電量の残量が多いときは前記加熱は行われない。
【００５４】
図６は水素貯蔵器４７の一例を示す。この例においては第１，第２貯蔵部４８，５０の小，大径タンク６７，６８が平行に並べられて第１貯蔵部４８の入口管６９と第２貯蔵部５０の出口管７０とが同一方向に向けられ，また第１貯蔵部４８の出口管７１と第２貯蔵部５０の入口管７２とが接続管７３により接続されている。小径タンク６７内に第２水素貯蔵合金ＭＨ２が充填され，またそのタンク６７にはヒータ５７および冷却回路６２の一部が設けられるが，それらは図面には省略されている。
【００５５】
図７は水素貯蔵器４７の他例を示す。この例においては，第１貯蔵部４８の小径タンク７４が，第２貯蔵部５０の大径タンク７５内に，その内面との間に大きな空間を存して設置され，小径タンク７４の一端部が大径タンク７５の一端壁７６に支持されている。小径タンク７４の入口管７７および大径タンク７５の出口管７８は端壁７６から外部に突出する。小径タンク７４内には第２水素貯蔵合金ＭＨ２が充填され，その他端部の出口側には，合金ＭＨ２を小径タンク７４内に保持すると共に水素を通過させるためのフィルタ７９が設けられている。小径タンク７４には，ヒータ５７および冷却回路６２の一部が設けられるが，それらは図面には省略されている。
【００５６】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば，燃料電池の必要水素量を水素供給源により充足することができないとき，それを充足すべく，水素供給源から供給された水素を貯蔵することが可能な水素貯蔵器と，燃料電池の必要水素量を決定する第１手段と，その第１手段からの情報により水素貯蔵器から放出される充足用水素量を決定する第２手段とを備え，前記水素貯蔵器は，前記水素供給源から供給された水素を貯蔵するための水素貯蔵合金を備えた第１貯蔵部と，その第１貯蔵部に直列に接続され，該第１貯蔵部の水素貯蔵合金から放出された気体水素を貯蔵して前記燃料電池に供給する，水素貯蔵合金を備えない第２貯蔵部とを有するように構成したので，燃料電池の必要水素量を，それに応じて決められた量の充足用水素量により満たすことが可能であり，しかもその充足用水素を，水素貯蔵合金を備えないタンク状の第２貯蔵部から迅速に燃料電池に供給し得るようにした車両用水素供給装置を提供することができる。
【００５７】
請求項２記載の発明によれば，車両の走行モードまたはギアシフトに応じた充足用水素量の供給を迅速に行うことが可能な車両用水素供給装置を提供することができる。
【００５８】
請求項３記載の発明によれば，電気エネルギ発生源，例えばバッテリの出力不足を燃料電池の出力により確実に補うことが可能な前記車両用水素供給装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】水素供給システムの説明図である。
【図２】第１および第２水素貯蔵合金の水素吸放出特性図である。
【図３】始動モードのフローチャートである。
【図４】水素吸蔵・水素移動モードのフローチャートである。
【図５】加速モードのフローチャートである。
【図６】水素貯蔵器の一例の平面図である。
【図７】水素貯蔵器の他例の横断平面図である。
【符号の説明】
１…………………水素供給装置
２…………………燃料電池
３…………………改質器（水素供給源）
４７………………水素貯蔵器
４８………………第１貯蔵部
５０………………第２貯蔵部
６０，６４………加熱回路，ＥＣＵ（第２手段）
６５………………走行モード切換装置（第１手段）
６６………………充電量の残量検知装置（第１手段）
ＭＨ２……………第２水素貯蔵合金
【図１】
0004474011.tif 000002
【図２】
0004474011.tif 000003
【図３】
0004474011.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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