(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車輪に装着されるタイヤに取り付けられ、前記タイヤが実質的に回転しているか否かを検出するタイヤ回転検出装置であって、
前記タイヤの回転によって発生する法線加速度を表す電気信号を出力する加速度センサと、
前記加速度センサの出力信号に基づいて一定サイクルのタイミングで法線加速度の計測値を読み取る法線加速度読み取り部と、
各サイクルで読み取られた法線加速度の計測値を第１の監視速度に対応する第１の閾値と比較する第１の比較部と、
前記第１の比較部における比較で前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より小さいときに、当該法線加速度計測値と前回のサイクルで読み取られた法線加速度計測値との差をとってその絶対値を求める計測値差絶対値演算部と、
前記法線加速度計測値差の絶対値を前記第１の監視速度より低い第２の監視速度に対応する第２の閾値と比較する第２の比較部と、
前記第２の比較部における比較で、前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいときは、条件的または無条件で、その比較結果が出た直後から一定時間の計時を開始または再開始する第１のタイマ部と、
前記第１の比較部における比較で前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より大きいとき、前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいとき、または前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さくても前記第１のタイマ部が前記計時動作を未だ続けているときは、前記タイヤが回転しているとみなし、前記第１の比較部における比較で前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より小さく、かつ前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さく、かつ前記第１のタイマ部が前記計時動作を行っていないときは、前記タイヤが回転していないとみなす判定部と
を有するタイヤ回転検出装置。
【請求項２】
自動車の車輪に装着されるタイヤに取り付けられ、前記タイヤが実質的に回転しているか否かを検出するタイヤ回転検出装置であって、
前記タイヤの回転によって発生する法線加速度を表す電気信号を出力する加速度センサと、
前記加速度センサの出力信号に基づいて一定サイクルのタイミングで法線加速度の計測値を読み取る法線加速度読み取り部と、
各サイクルで読み取られた法線加速度の計測値を第１の監視速度に対応する第１の閾値と比較する第１の比較部と、
各サイクルで読み取られた法線加速度の計測値と前回のサイクルで読み取られた法線加速度の計測値との差をとってその絶対値を求める計測値差絶対値演算部と、
前記法線加速度計測値差の絶対値を前記第１の監視速度よりも低い第２の監視速度に対応する第２の閾値と比較する第２の比較部と、
前記第２の比較部における比較で、前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいときは、条件的または無条件で、その比較結果が出た直後から一定時間の計時を開始または再開始する第１のタイマ部と、
前記第１の比較部における比較で前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より大きいとき、前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいとき、または前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さくても前記第１のタイマ部が前記計時動作を未だ続けているときは、前記タイヤが回転しているとみなし、前記第１の比較部における比較で前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より小さく、かつ前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さく、かつ前記第１のタイマ部が前記計時動作を行っていないときは、前記タイヤが回転していないとみなす判定部と
を有するタイヤ回転検出装置。
【請求項３】
前記法線加速度は、前記タイヤの回転によって前記加速度センサに働く遠心力と重力の遠心力方向成分とを足し合わせた力に対応する請求項１または請求項２に記載のタイヤ回転検出装置。
【請求項４】
前記加速度センサの出力信号の波形は、重力の大きさに相当するピーク対ピーク値を有するサイン波形またはコサイン波形である請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ回転検出装置。
【請求項５】
前記法線加速度の計測値を読み取るタイミングを与えるために前記サイクル毎に繰り返し計時動作を行う第２のタイマを有する請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ回転検出装置。
【請求項６】
各サイクルで読み取られた法線加速度計測値のデータを少なくとも次のサイクルまで保持するための記憶部を有する請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ回転検出装置。
【請求項７】
前記第２の閾値は、前記タイヤが前記第２の監視速度付近の速度で回転しているときに得られる前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きい時と小さい時とを周期的に繰り返すようなレベルに設定される請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ回転検出装置。
【請求項８】
前記第２の閾値は、前記タイヤが前記第２の監視速度付近の速度で回転しているときに得られる前記法線加速度計測値差の絶対値の波形に対してその中心レベル付近に設定される請求項７に記載のタイヤ回転検出装置。
【請求項９】
前記第１のタイマ部の計時時間は、前記タイヤが前記第２の監視速度付近の速度で回転しているときに得られる前記法線加速度の計測値の半サイクル〜１サイクルの範囲内に設定される請求項１〜８のいずれか一項に記載のタイヤ回転検出装置。
【請求項１０】
前記第１の閾値は、前記タイヤが前記第１の監視速度付近の速度で回転しているときに得られる前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より大きい時と小さい時とを周期的に繰り返すようなレベルに設定される請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ回転検出装置。
【請求項１１】
前記第１の閾値は、前記タイヤが前記第１の監視速度付近の速度で回転しているときに得られる前記法線加速度計測値の波形に対してその中心レベル付近に設定される請求項１０に記載のタイヤ回転検出装置。
【請求項１２】
前記第１のタイマ部は、前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きい場合に、その比較結果が出た時点で計時動作を行っていないときは前記一定時間の計時を開始し、計時動作を行っている最中であるときはそれをリセットして新たに前記一定時間の計時を再開始する請求項１〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ回転検出装置。
【請求項１３】
自動車のホイールに装着されるタイヤに取り付けられ、前記タイヤの状態に関する所定のモニタ情報を無線で送信するタイヤ監視装置であって、
請求項１〜１２のいずれか一項に記載のタイヤ回転検出装置と、
前記タイヤ回転検出装置より前記タイヤが回転しているとの判定結果が出されたときは前記モニタ情報を送信し、前記タイヤ回転検出装置より前記タイヤが回転していないとの判定結果が出されたときは前記モニタ情報の送信を停止または休止する出力部と
を有するタイヤ監視装置。
【請求項１４】
前記タイヤの空気圧を計測するための空気圧センサを含み、前記タイヤの空気圧に関する計測情報を前記モニタ情報の一つとする請求項１３に記載のタイヤ監視装置。
【請求項１５】
前記タイヤの温度を計測するための温度センサを含み、前記タイヤの温度に関する計測情報を前記モニタ情報の一つとする請求項１３または請求項１４記載のタイヤ監視装置。
【請求項１６】
装置内の電源に用いられる電池の電圧を計測するための電池電圧センサを含み、前記電池の電圧に関する計測情報を前記モニタ情報の一つとする請求項１３〜１５のいずれか一項に記載のタイヤ監視装置。
【請求項１７】
自動車の車輪に装着されるタイヤが実質的に回転しているか否かを検出するタイヤ回転検出方法であって、
前記タイヤの回転によって発生する法線加速度を電気信号に変換する法線加速度計測ステップと、
一定サイクルのタイミングでその時の法線加速度の計測値を読み取る法線加速度読み取りステップと、
各サイクルで読み取った法線加速度の計測値を第１の監視速度に対応する第１の閾値と比較する第１の比較ステップと、
前記第１の比較ステップで前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より小さいときに、当該法線加速度計測値と前回のサイクルで読み取った法線加速度計測値との差をとってその絶対値を求める計測値差絶対値演算ステップと、
前記法線加速度計測値差の絶対値を前記第１の監視速度より低い第２の監視速度に対応する第２の閾値と比較する第２の比較ステップと、
前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値よりも大きいときは、条件的または無条件で、その比較結果が出た直後から一定時間の計時を開始または再開始する計時ステップと、
前記第１の比較ステップで前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より大きいとき、前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいとき、または前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さくても前記計時ステップの計時動作が未だ続いているときは、前記タイヤが回転しているとみなす第１の判定ステップと、
前記第１の比較ステップで前記法線加速度計測値が前記第１の閾値よりも小さく、かつ前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値よりも小さく、かつ前記計時ステップの計時動作が行われていないときは、前記タイヤが回転していないとみなす第２の判定ステップと
を有するタイヤ回転検出方法。
【請求項１８】
自動車の車輪に装着されるタイヤが実質的に回転しているか否かを検出するタイヤ回転検出方法であって、
前記タイヤの回転によって発生する法線加速度を電気信号に変換する法線加速度計測ステップと、
一定サイクルのタイミングでその時の法線加速度の計測値を読み取る法線加速度読み取りステップと、
各サイクルで読み取った法線加速度の計測値を第１の監視速度に対応する第１の閾値と比較する第１の比較ステップと、
各サイクルで読み取った法線加速度計測値と前回のサイクルで読み取った法線加速度計測値との差をとってその絶対値を求める計測値差絶対値演算ステップと、
前記法線加速度計測値差の絶対値を前記第１の監視速度より低い第２の監視速度に対応する第２の閾値と比較する第２の比較ステップと、
前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値よりも大きいときは、条件的または無条件で、その比較結果が出た直後から一定時間の計時を開始または再開始する計時ステップと、
前記第１の比較ステップで前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より大きいとき、前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいとき、または前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さくても前記計時ステップの計時動作が未だ続いているときは、前記タイヤが回転しているとみなす第１の判定ステップと、
前記第１の比較ステップで前記法線加速度計測値が前記第１の閾値よりも小さく、かつ前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値よりも小さく、かつ前記計時ステップの計時動作が行われていないときは、前記タイヤが回転していないとみなす第２の判定ステップと
を有するタイヤ回転検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車輪に装着されるタイヤの状態を監視するタイヤ監視技術に係り、特にタイヤが実質的に回転しているか否かを当該タイヤの中で検出するタイヤ回転検出装置およびタイヤ回転検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、自動車の安全性・快適性をタイヤに関して保証するためのカーエレクトロニクス技術として、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）の実用化が注目されている。ＴＰＭＳは、大別して、個々のタイヤについて空気圧を直接測定する直接測定方式と、２つの車輪の回転速度差から空気圧不足を検出する間接測定方式とに分類される。
【０００３】
一般に、直接測定方式のＴＰＭＳは、各タイヤに取り付けられている送信側のセンサ・モジュールと、自動車の車体に設置される受信機とを有している。センサ・モジュールは、当該タイヤの空気圧、温度、電池電圧等を計測する各種センサを備え、各種計測値等のモニタ情報を無線で受信機へ送信するように構成されている。
【０００４】
また、自動車が停車または駐車している間にセンサ・モジュールからモニタ情報が送信されると、内蔵の電池を無駄に消耗させるだけでなく、周囲のワイヤレス装置（たとえばスマートキー等）に妨害電波を与えるおそれがある。そこで、センサ・モジュールに加速度センサを組み込んで、あるいは既搭載の加速度センサを利用して、当該自動車の停車／走行状態をタイヤの中のセンサ・モジュールが自ら検出して、停車中はモニタ情報の送信を行わない待機モードに切り換わり、走行中はモニタ情報の送信を行う動作モードに切り換わるようにしている。
【０００５】
図７〜図１０につき、従来のＴＰＭＳ用センサ・モジュールにおけるタイヤ回転検出法を説明する。
【０００６】
図７に示すように、センサ・モジュール１００は、タイヤ１０２の所定箇所たとえばプラグ（図示せず）に取り付けられる。センサ・モジュール１００が自動車の車輪１０４およびタイヤ１０２と一体に回転運動している時、センサ・モジュール１００に内蔵される加速度センサ１０６には、図８に示すように、車輪１０４の中心軸（回転中心０）と加速度センサ１０６とを結ぶ回転半径ｒの半径方向または法線方向に遠心力Ｆcが働くとともに、地球の重力Ｇが常に鉛直方向に働く。加速度センサ１０６は、たとえばピエゾ抵抗型あるいは静電容量型のＭＥＭＳ（Micro Electrical Mechanical System）加速度センサからなり、法線方向に受ける力すなわち遠心力Ｆcと重力ＦGの遠心力方向（法線方向）成分ＦGｓｉｎθとを足し合わせた力Ｆsに相当する法線加速度Ａを表す電気信号を出力する。ここで、加速度センサ１０６の可動部の質量をｍ、タイヤ１０２の回転数をｆ（回転／秒）、時間をｔとすると、法線加速度Ａの瞬時値は次の式（１）で表される。
Ｆs＝Ｆc＋ＦGｓｉｎθ
Ａ＝Ｆs／ｍ
＝ｒ（２πｆ）2＋Ｇ＊ｓｉｎ（２πｆｔ）    ・・・（１）
【０００７】
タイヤ１０２の半径をＲ（ｍ）、当該自動車の走行速度をｖ（ｋｍ／ｈ）とすると、回転数ｆと走行速度ｖとの間には次式（２）の関係がある。
ｆ＝ｖ＊１０００／２πＲ＊６０＊６０          ・・・（２）
【０００８】
式（１）は、式（２）を代入すると、次式（３）のように走行速度ｖの関数に置き換えられる。
Ａ＝Ｃ1＊ｖ2＋Ｇ＊ｓｉｎ（Ｃ2＊ｖｔ）        ・・・（３）
ただし、Ｃ1＝０．０７８ｒ／Ｒ2、Ｃ2＝  ０．２８／Ｒ
【０００９】
図９に、式（３）によって表される法線加速度Ａの波形を示す。図示のように、法線加速度Ａは、遠心力Ｆcに相当する中心レベル（Ｃ1＊ｖ2）と重力Ｇに相当するピーク対ピーク値とを有するサイン波形で時間的に変化する。図中、一点鎖線で示す波形ＡＭは、式（３）の第１項を無視できるほど走行速度ｖが十分小さいとき（零より僅かに大きいとき）の法線加速度Ａの波形であり、式（３）の第２項で近似される。
【００１０】
図９からわかるように、当該自動車が停車状態から発進して走行速度を上げていくと、法線加速度Ａの波形においては、周期Ｔ（１／ｆ）がｖに反比例して短くなるとともに、中心レベル（Ｃ1＊ｖ2）がｖの自乗に比例して上昇する。したがって、重力加速度Ｇよりも適当な値ｈだけ高い閾値Ｔｈを設定しておけば、法線加速度Ａが閾値Ｔｈを超えたことを検出することで、実質的に走行状態に入ったと判定してよい。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記のような従来のタイヤ回転検出法は、低速のタイヤ回転を高精度・安定に検出するのが難しかった。
【００１２】
具体例として、タイヤ１０２の半径Ｒが０．３５ｍ、加速度センサ１０６の回転半径ｒが１３インチ（約０．３３ｍ）で、自動車が時速約４ｋｍの低速で走行しているものとする。この場合、法線加速度Ａにおいて、中心レベル（Ｃ1＊ｖ2）は約０．２Ｇ（ただし、Ｇ＝９８０．６ｃｍ／ｍ2）、周期Ｔ（１／ｆ）は約１．８秒であり、図１０に示すようなサイン波形になる。一点鎖線の波形ＡＭは自動車が動き始めた直後の極低速時の波形であり、この波形ＡＭから実線の波形（時速４ｋｍの状態）Ａに変わったことを検出するには、閾値Ｔｈを１．１Ｇ付近に設定すればよい。図中、Ａ0，Ａ1，Ａ2・・・は、加速度センサ１０６の出力信号を基に一定時間毎たとえば０．１秒間隔で得られる法線加速度Ａの計測値（サンプル値）である。
【００１３】
図１０からわかるように、時速４ｋｍの走行状態の下で、法線加速度Ａの計測値Ａiが閾値Ｔｈを超えるのは、１サイクル中で極大ピーク値付近の時だけ（サンプリング回数または比較回数１８回のうちわずか数回だけ）であり、確実に回転していると断定するのが困難である。また、センサ・モジュール１００ないし加速度センサ１０６の取付精度にたとえば±１５度程度のばらつきがある場合は、それだけで法線加速度Ａに約０．０４Ｇの誤差が発生する。そうすると、上記の例で、１．１Ｇの閾値Ｔｈを有効に働かせるには、加速度センサ１０６の測定誤差は０．０６Ｇ以下でなければならず、相当高価な高性能センサを用いてもこの精度を絶対値で保障するのは難しい。
【００１４】
なお、閾値Ｔｈを高くすれば、加速度センサ１０６に要求される測定精度は下がるが、徐行運転の走行状態を検出できなくなり、タイヤ回転検出機能ひいてはＴＰＭＳ性能の低下を来たす。
【００１５】
また、上記のようなタイヤ回転検出法においては、法線加速度Ａの計測値Ａiが閾値Ｔｈを超えたことを検出して、タイヤが回転していると判定し、それまでの待機モードから動作モードにいったん切り換えても、直後に法線加速度Ａの計測値Ａiが閾値Ｔｈよりも小さくなると、そこでタイヤの回転が止まったと判定し、動作モードから待機モードに戻す。こうして、法線加速度Ａの極小ピーク値が閾値Ｔｈを超えるような高い走行速度になるまで「回転中」の判定と「非回転状態」の判定とを交互に繰り返す、つまり動作モードの開始を断続的に繰り返す。このため、動作モード立ち上げ時の電力が余分に消費されるだけでなく、タイヤ回転検出機能が不安定に働くことによってＴＰＭＳ全体の信頼性が損なわれていた。
【００１６】
本発明は、上記のような従来技術の問題点を解決するものであり、低速のタイヤ回転を高精度・安定に検出できるタイヤ回転検出装置およびタイヤ回転検出方法を提供することを目的とする。
【００１７】
さらに、本発明は、精度の低い加速度センサを用いても低速のタイヤ回転を安定確実に検出できるタイヤ回転検出装置およびタイヤ回転検出方法を提供することを目的とする。
【００１８】
さらに、本発明は、低速域から高速域まで切れ間なく安定にタイヤ回転を検出できるタイヤ回転検出装置およびタイヤ回転検出方法を提供することを目的とする。
【００１９】
さらに、本発明は、高性能のタイヤ回転検出装置を備えることによって低電力化と信頼性の向上を実現するタイヤ監視装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
上記の目的を達成するために、本発明の第１の観点におけるタイヤ回転検出装置は、自動車の車輪に装着されるタイヤに取り付けられ、前記タイヤが実質的に回転しているか否かを検出するタイヤ回転検出装置であって、前記タイヤの回転によって発生する法線加速度を表す電気信号を出力する加速度センサと、前記加速度センサの出力信号に基づいて一定サイクルのタイミングで法線加速度の計測値を読み取る法線加速度読み取り部と、各サイクルで読み取られた法線加速度の計測値を第１の監視速度に対応する第１の閾値と比較する第１の比較部と、前記第１の比較部における比較で前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より小さいときに、当該法線加速度計測値と前回のサイクルで読み取られた法線加速度計測値との差をとってその絶対値を求める計測値差絶対値演算部と、前記法線加速度計測値差の絶対値を前記第１の監視速度より低い第２の監視速度に対応する第２の閾値と比較する第２の比較部と、前記第２の比較部における比較で、前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいときは、条件的または無条件で、その比較結果が出た直後から一定時間の計時を開始または再開始する第１のタイマ部と、前記第１の比較部における比較で前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より大きいとき、前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいとき、または前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さくても前記第１のタイマ部が前記計時動作を未だ続けているときは、前記タイヤが回転しているとみなし、前記第１の比較部における比較で前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より小さく、かつ前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さく、かつ前記第１のタイマ部が前記計時動作を行っていないときは、前記タイヤが回転していないとみなす判定部とを有する。
【００２１】
また、本発明の第１の観点におけるタイヤ回転検出方法は、自動車の車輪に装着されるタイヤが実質的に回転しているか否かを検出するタイヤ回転検出方法であって、前記タイヤの回転によって発生する法線加速度を電気信号に変換する法線加速度計測ステップと、一定サイクルのタイミングでその時の法線加速度の計測値を読み取る法線加速度読み取りステップと、各サイクルで読み取った法線加速度の計測値を第１の監視速度に対応する第１の閾値と比較する第１の比較ステップと、前記第１の比較ステップで前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より小さいときに、当該法線加速度計測値と前回のサイクルで読み取った法線加速度計測値との差をとってその絶対値を求める計測値差絶対値演算ステップと、前記法線加速度計測値差の絶対値を前記第１の監視速度より低い第２の監視速度に対応する第２の閾値と比較する第２の比較ステップと、前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値よりも大きいときは、条件的または無条件で、その比較結果が出た直後から一定時間の計時を開始または再開始する計時ステップと、前記第１の比較ステップで前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より大きいとき、前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいとき、または前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さくても前記計時ステップの計時動作が未だ続いているときは、前記タイヤが回転しているとみなす第１の判定ステップと、前記第１の比較ステップで前記法線加速度計測値が前記第１の閾値よりも小さく、かつ前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値よりも小さく、かつ前記計時ステップの計時動作が行われていないときは、前記タイヤが回転していないとみなす第２の判定ステップとを有する。
【００２２】
上記の構成においては、先ず第１の比較部により各サイクル毎に行われる比較で法線加速度計測値が高速域用の第１の閾値より大きいときは、その限りでタイヤが回転しているとみなされる。しかし、法線加速度計測値が第１の閾値より小さいとの比較結果が出たときは、当該法線加速度計測値と前サイクルの法線加速度計測値との差の絶対値について低速域用の第２の閾値を用いた比較判定が次に行われる。この第２の比較ステップで法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値より大きいときは、その限りでタイヤが回転しているとみなされる。第２の比較ステップで法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値より小さいときは、第１のタイマ部が計時動作を行っているか否かチェックされる。ここで、第１のタイマ部は、法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値より大きいとの比較結果が出されたときに、条件的または無条件で、その直後から一定時間の計時を開始または再開始している。かくして、法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値より小さくても、第１のタイマ部が未だ計時動作を行っているときは、タイヤが回転しているとみなされる。そして、法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値よりも小さく、かつ第１のタイマ部が計時動作を行っていないときに限り、タイヤが回転していないとみなされる。
【００２３】
本発明の第２の観点におけるタイヤ回転検出装置は、自動車の車輪に装着されるタイヤに取り付けられ、前記タイヤが実質的に回転しているか否かを検出するタイヤ回転検出装置であって、前記タイヤの回転によって発生する法線加速度を表す電気信号を出力する加速度センサと、前記加速度センサの出力信号に基づいて一定サイクルのタイミングで法線加速度の計測値を読み取る法線加速度読み取り部と、各サイクルで読み取られた法線加速度の計測値を第１の監視速度に対応する第１の閾値と比較する第１の比較部と、各サイクルで読み取られた法線加速度の計測値と前回のサイクルで読み取られた法線加速度の計測値との差をとってその絶対値を求める計測値差絶対値演算部と、前記法線加速度計測値差の絶対値を前記第１の監視速度よりも低い第２の監視速度に対応する第２の閾値と比較する第２の比較部と、前記第２の比較部における比較で、前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいときは、条件的または無条件で、その比較結果が出た直後から一定時間の計時を開始または再開始する第１のタイマ部と、前記第１の比較部における比較で前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より大きいとき、前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいとき、または前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さくても前記第１のタイマ部が前記計時動作を未だ続けているときは、前記タイヤが回転しているとみなし、前記第１の比較部における比較で前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より小さく、かつ前記第２の比較部における比較で前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さく、かつ前記第１のタイマ部が前記計時動作を行っていないときは、前記タイヤが回転していないとみなす判定部とを有する。
【００２４】
また、本発明の第２の観点におけるタイヤ回転検出方法は、自動車の車輪に装着されるタイヤが実質的に回転しているか否かを検出するタイヤ回転検出方法であって、前記タイヤの回転によって発生する法線加速度を電気信号に変換する法線加速度計測ステップと、一定サイクルのタイミングでその時の法線加速度の計測値を読み取る法線加速度読み取りステップと、各サイクルで読み取った法線加速度の計測値を第１の監視速度に対応する第１の閾値と比較する第１の比較ステップと、各サイクルで読み取った法線加速度計測値と前回のサイクルで読み取った法線加速度計測値との差をとってその絶対値を求める計測値差絶対値演算ステップと、前記法線加速度計測値差の絶対値を前記第１の監視速度より低い第２の監視速度に対応する第２の閾値と比較する第２の比較ステップと、前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値よりも大きいときは、条件的または無条件で、その比較結果が出た直後から一定時間の計時を開始または再開始する計時ステップと、前記第１の比較ステップで前記法線加速度計測値が前記第１の閾値より大きいとき、前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より大きいとき、または前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値より小さくても前記計時ステップの計時動作が未だ続いているときは、前記タイヤが回転しているとみなす第１の判定ステップと、前記第１の比較ステップで前記法線加速度計測値が前記第１の閾値よりも小さく、かつ前記第２の比較ステップで前記法線加速度計測値差の絶対値が前記第２の閾値よりも小さく、かつ前記計時ステップの計時動作が行われていないときは、前記タイヤが回転していないとみなす第２の判定ステップとを有する。
【００２５】
上記の構成においては、第１の比較部により各サイクル毎に法線加速度計測値について高速域用の第１の閾値を用いた第１の比較判定が行われる。一方、第２の比較部により各サイクル毎に法線加速度計測値と前サイクルの法線加速度計測値との差の絶対値について低速域用の第２の閾値を用いた第２の比較判定が行われる。そして、第１の比較ステップで法線加速度計測値が第１の閾値よりも大きいときは、その限りでタイヤが回転しているとみなされる。しかし、法線加速度計測値が第１の閾値より小さいとの比較結果が出たときは、第２の比較ステップにおける比較結果が参照される。この第２の比較ステップで法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値よりも小さいときは、第１のタイマ部が計時動作を行っているか否かチェックされる。ここで、第１のタイマ部は、法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値より大きいとの比較結果が出されたときに、条件的または無条件で、その直後から一定時間の計時を開始または再開始している。かくして、法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値より小さくても、第１のタイマ部が未だ計時動作を行っているときは、タイヤが回転しているとみなされる。そして、法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値よりも小さく、かつ第１のタイマ部が計時動作を行っていないときに限り、タイヤが回転していないとみなされる。
【００２６】
本発明において、法線加速度は、典型的には、タイヤの回転によって加速度センサに働く遠心力と重力の遠心力方向成分とを足し合わせた力に対応する。また、加速度センサの出力信号の波形は、重力の大きさに相当するピーク対ピーク値を有するサイン波形またはコサイン波形である。
【００２７】
本発明の好適な一態様においては、法線加速度の計測値を読み取るタイミングを与えるために一定サイクル毎に繰り返し計時動作を行う第２のタイマや、各サイクルで読み取られた法線加速度計測値のデータを少なくとも次のサイクルまで保持するための記憶部が具備または使用される。
【００２８】
また、好適な一態様として、第２の閾値は、タイヤが第２の監視速度付近の速度で回転しているときに得られる法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値より大きい時と小さい時とを周期的に繰り返すようなレベルに設定される。さらに好適な一態様として、第２の閾値は、タイヤが第２の監視速度付近の速度で回転しているときに得られる法線加速度計測値差の絶対値の波形に対してその中心レベル付近に設定される。
【００２９】
また、好適な一態様として、第１のタイマの計時時間は、タイヤが第２の監視速度付近の速度で回転しているときに得られる法線加速度の計測値の半サイクル〜１サイクルの範囲内に設定される。
【００３０】
また、好適な一態様として、第１の閾値は、タイヤが第１の監視速度付近の速度で回転しているときに得られる法線加速度計測値の波形に対してその中心レベル付近に設定される。
【００３１】
また、好適な一態様として、第１のタイマは、第２の比較部における比較で法線加速度計測値差の絶対値が第２の閾値より大きい場合に、その比較結果が出た時点で計時動作を行っていないときは一定時間の計時を開始し、計時動作を行っている最中であるときはそれをリセットして新たに一定時間の計時を再開始す  る。
【００３２】
本発明のタイヤ監視装置は、自動車のホイールに装着されるタイヤに取り付けられ、前記タイヤの状態に関する所定のモニタ情報を条件的に無線で送信するタイヤ監視装置であって、本発明のタイヤ回転検出装置と、このタイヤ回転検出装置よりタイヤが回転しているとの判定結果が出されたときはモニタ情報を送信し、このタイヤ回転検出装置よりタイヤが回転していないとの判定結果が出されたときはモニタ情報の送信を停止または休止する出力部とを有する。
【００３３】
本発明のタイヤ監視装置は、上記のような構成、特に本発明のタイヤ回転検出装置を有することにより、低速回転時に動作モードと待機モードを頻繁に繰り返して電池電力を余分に消費するようなことはなくなるとともに、タイヤ監視用のモニタ情報を安定に送信出力することができる。
【００３４】
本発明のタイヤ監視装置は、典型的または好適な態様として、タイヤの空気圧を計測するための空気圧センサ、タイヤの温度を計測するための温度センサ、あるいは装置内の電源に用いられる電池の電圧を計測するための電池電圧センサを含み、タイヤの空気圧に関する計測情報、タイヤの温度に関する計測情報あるいは電池電圧に関する計測情報をモニタ情報とする。
【発明の効果】
【００３５】
本発明のタイヤ回転検出装置またはタイヤ回転検出方法によれば、上記のような構成および作用により、精度の低い加速度センサを用いても低速のタイヤ回転を高精度・安定に検出できるうえ、低速域から高速域まで切れ間なく安定にタイヤ回転を検出することができる。
【００３６】
また、本発明のタイヤ監視装置によれば、本発明の高性能なタイヤ回転検出装置を備えることによって低電力化と信頼性の向上を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下、図１〜図６を参照して本発明の好適な実施形態を説明する。
【００３８】
図１に、本発明の一実施形態におけるＴＰＭＳの全体構成を示す。このＴＰＭＳは、直接測定方式用の無線送受信装置として構成されており、四輪自動車１０に装着される各タイヤ１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに備わっている送信側のセンサ・モジュール１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄと、自動車１０にＴＰＭＳ本体として装着または搭載される受信側の主装置１６とを有している。
【００３９】
ここで、タイヤ１２ＦＬは左前輪ＦＬ、タイヤ１２ＦＲは右前輪ＦＲ、タイヤ１２ＲＬは左後輪ＲＬ、タイヤ１２ＲＲは右後輪ＲＲにそれぞれ装着されている。各センサ・モジュール１４は、後述するように、当該タイヤの加速度、空気圧、温度、電池電圧等を検知する各種センサおよび各種計測値等のモニタ情報を無線で送信する送信機等を有しており、当該タイヤのプラグに一体化して取付または内蔵されている。なお、全てのセンサ・モジュール１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄがそれぞれランダムな周期で繰り返し動作（送信）するので、複数のセンサ・モジュール１４からの電波送信が時間的に重なる状態もすぐに解かれ、各センサ・モジュール１４の送信する電波（タイヤ状態情報）は単独または択一的に主装置１６に受信されるようになっている。
【００４０】
主装置１６は、２つ一組の受信アンテナ１８，２０と、受信機２２と、表示器２４とで構成されている。両アンテナ１８，２０は、自動車１０の４車輪（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を結ぶ四角形の枠内で、各センサ・モジュール１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄより送信される電波を相互間である位相差をもって受信するように、たとえばボディの底に設置される。受信機２２は、両アンテナ１８，２０に給電線２６，２８を介して接続され、ボディあるいは車室内の任意の箇所に設置されてよい。表示器２４は、液晶ディスプレイや発光ダイオード（ランプ）など任意の表示デバイスまたは表示素子を用いてよく、通常は車室内の運転席に設けられてよい。
【００４１】
受信機２２は、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）あるいはＤＳＰ（Digital Signal Processor）を含む信号処理回路を有しており、両アンテナ１８，２０でそれぞれ受信した電波の位相差に基づいて電波送信元のタイヤを割り出し、復調したデータの中にタイヤＩＤ情報と一緒に含まれるタイヤ状態情報（空気圧計測値、温度計測値、電池電圧計測値等）を各モニタ基準値（基準空気圧、基準温度、基準電圧等）と比較して、当該タイヤが正常に機能しているか否かを判定し、表示器２４を通じて判定結果をユーザ（運転者）に伝える。
【００４２】
図２に、各センサ・モジュール１４内の主要な構成を示す。ＭＣＵ（コントローラユニット）３０は、モジュール内の各種センサすなわち加速度センサ３２、空気圧センサ３４、温度センサ３６、電池電圧センサ３８からの各種計測値信号を受け取り、所要の信号処理を行って、受信機２２（図１）に送信すべきモニタ情報を出力装置４０に与える。出力装置４０は、ＭＣＵ３０から受け取ったモニタ情報を一定周波数（たとえば３１５ＭＨｚ）の電波に乗せて送信する。
【００４３】
加速度センサ３２は、たとえば、上述した従来技術（図７〜図１０）で用いられた加速度センサ１０６と同様のＭＥＭＳ加速度センサでよく、法線方向に受ける力すなわち遠心力Ｆcと重力ＦGの遠心力方向（法線方向）成分ＦGｓｉｎθととを足し合わせた力Ｆsに相当する法線加速度Ａを表す電気信号（法線加速度計測値信号）を出力する。
【００４４】
この実施形態におけるセンサ・モジュール１４は、タイヤ回転検出機能に関連して短時間タイマ４２、長時間タイマ４４およびメモリ４６を有している。ここで、短時間タイマ４２は、たとえば所定周波数のクロックを一定サイクルＴS毎に繰り返し計数するカウンタからなり、加速度センサ３２の出力信号（法線加速度Ａの計測値）を一定サイクルＴSの時間間隔で読み取るタイミングをＭＣＵ３０に与える。長時間タイマ４４は、後述するように、法線加速度計測値差の絶対値と低速域の閾値との比較で前者が後者よりも大きいとの比較結果がＭＣＵ３０より出されたとき、条件的に、その比較結果が出た直後から一定時間ＴLの計時を開始または再開始するように構成されている。長時間タイマ４４は、たとえば、所定周波数のクロックあるいは短時間タイマ４２より一定サイクルＴS毎に出力されるタイミングパルスを計数するカウンタで構成されてよい。メモリ４６は、ＭＣＵ３０の信号処理に用いるデータおよび処理結果のデータを一時的に保持し、とりわけ法線加速度計測値のデータや法線加速度計測値差の絶対値のデータ等を一時的に保持する。
【００４５】
図３に、この実施形態においてＭＣＵ３０内蔵のソフトウエアに組み込まれるタイヤ回転検出処理の手順を示す。以下に、この手順にしたがって、この実施形態のセンサ・モジュール１４におけるタイヤ回転検出機能を説明する。
【００４６】
一実施例として、短時間タイマ４２の計時時間（サイクル）ＴSを０．１秒、長時間タイマ４４の計時時間ＴLを１秒、高速域の閾値ＴＨ1を２．５Ｇ、低速域の閾値ＴＨ2を０．２Ｇに設定した場合について説明する。なお、上述した従来技術と同様に、タイヤ１２の半径Ｒが０．３５ｍで、加速度センサ３２の回転半径ｒが１３インチ（約０．３３ｍ）とする。
【００４７】
たとえば、自動車１０が時速約４ｋｍの低速で走行しているとすると、図１０に示すものと同じサイン波形（またはコサイン波形）で法線加速度Ａを表す電気信号（法線加速度計測値信号）が加速度センサ３２より出力される。
【００４８】
ＭＣＵ３０は、短時間タイマ４２より与えられる一定サイクルＴS（０．１秒）のタイミングで加速度センサ３２の出力信号を取り込んで（ステップＳ1）、法線加速度Ａの計測値Ａiを読み取り、その読み取った法線加速度計測値Ａiをメモリ４６に格納する（ステップＳ2）。
【００４９】
次に、ＭＣＵ３０は、今回読み取った法線加速度計測値Ａiを高速域の閾値ＴＨ1と比較する（ステップＳ3）。この比較でＡi＞ＴＨ1のときは、タイヤ１４は回転しているとみなす（ステップＳ3→Ｓ4）。もっとも、自動車１０が時速約４ｋｍの低速で走行している場合は、法線加速度計測値ＡiはＡi≦１．２Ｇの範囲に留まるため（図１０）、Ａi＞ＴＨ1（２．５Ｇ）になることはない。
【００５０】
そこで、ＭＣＵ３０は、今回読み取った法線加速度計測値Ａiと前回のサイクルで読み取った法線加速度計測値Ａi-1との差の絶対値δＡi（δＡi＝｜Ａi-1−Ａi｜）を演算する（ステップＳ5）。図４に、この実施例において自動車１０が時速約４ｋｍの低速度で走行しているときに各サイクルで得られる法線加速度計測値差の絶対値δＡiの波形を示す。
【００５１】
次いで、ＭＣＵ３０は、法線加速度計測値差の絶対値δＡiを低速域の閾値ＴＨ2と比較する（ステップＳ6）。この比較でδＡi＞ＴＨ2のときは、当該タイヤ１４が回転しているとみなす（ステップＳ6→Ｓ4）。その際、ＭＣＵ３０は、長時間タイマ４４が計時動作を行っているか否かをチェックし、計時動作中であればそのままにしておき（ステップＳ7）、計時動作中でなければこの時点で長時間タイマ４４を起動する（ステップＳ8）。あるいは、別の方法として、δＡi＞ＴＨ2の比較結果が出たときは、長時間タイマ４４が計時動作中であるか否かに関係なく、一律にこの時点で長時間タイマ４４を起動または再起動してもよく、この方が安定したタイマ機能を保障できる。長時間タイマ４４は、起動または再起動させられるとリセットされ、その時点から設定計時時間ＴLの計時を開始または再開始する。
【００５２】
図４において、たとえばδＡ1，δＡ2，δＡ3のポイントではδＡi＞ＴＨ2であり、この期間中はステップＳ6→Ｓ7→Ｓ4あるいはステップＳ6→Ｓ7→Ｓ8→Ｓ4の手順を辿り、長時間タイマ４４は計時動作を継続する。一方、δＡ4，δＡ5，δＡ6のポイントではδＡi＜ＴＨ2の大小関係（比較結果）が得られる。
【００５３】
このように法線加速度計測値差の絶対値δＡiと低速域の閾値ＴＨ2との比較（ステップＳ6）でδＡi＜ＴＨ2の比較結果が得られた場合、ＭＣＵ３０は、所要のデータを格納し（ステップＳ9）、長時間タイマ４４が計時動作を行っているか否かをチェックする（ステップＳ10）。
【００５４】
この時、長時間タイマ４４が未だ計時動作を行っているときは、タイヤ１４が回転しているとみなす（ステップＳ10→Ｓ4）。長時間タイマ４４が計時動作を行っていない、つまり時間切れ（タイムアップ）の状態になっていれば、タイヤ１４が回転していないとみなす（ステップＳ10→Ｓ11）。
【００５５】
この実施例の場合、図４に示すように、法線加速度計測値差の絶対値δＡiの波形の１周期は約０．９秒であり、その中でδＡi＜ＴＨ2の比較結果が得られる期間は約０．４秒以下であるから、δＡi＜ＴＨ2となるポイントと長時間タイマ４４の時間切れ状態とが時間的に重なることはない。つまり、時速４ｋｍの走行状態では、タイヤ１４が回転していることを間違いなく確実に検出することができる。
【００５６】
なお、低速域の閾値ＴＨ2は、タイヤ１２が低速域の監視速度（たとえば時速４ｋｍ）付近の速度で回転しているときに得られる法線加速度計測値差の絶対値δＡiが閾値ＴＨ2より大きい時と小さい時とを周期的に繰り返すようなレベルに設定されるのが好ましく、さらに好ましくは図４に示すように法線加速度計測値差の絶対値δＡiの波形に対してその中心レベル付近に設定されてよい。また、長時間タイマ４４の計時時間ＴLは、タイヤ１２が監視速度（時速４ｋｍ）付近の速度で回転しているときに得られる法線加速度計測値Ａの半サイクル〜１サイクル（約０．９秒〜約１．８秒）の範囲内に設定されるのが好ましい。
【００５７】
このように、いったん法線加速度計測値差の絶対値δＡiが低速域の閾値ＴＨ2を超えた後は、δＡi＜ＴＨ2となるポイントと長時間タイマ４４の時間切れ状態とが時間的に重なるまで（走行速度が大体時速２ｋｍ以下に下がるまで）、タイヤ１２が回転中であるとの判定結果を持続的に出すことができる。
【００５８】
また、自動車１０の走行速度が増して、たとえば遠心力Ｆcが２．５Ｇ（時速約１４ｋｍ）になると、法線加速度計測値Ａの波形は模式的に図５に示すようになり、法線加速度計測値差の絶対値δＡiの波形は模式的に図６に示すようになる。この場合は、法線加速度計測値Ａが高速域の閾値ＴＨ1より大きくなる時と小さくなる時とが交互に繰り返される。すなわち、Ａ1，Ａ2のポイントではＡi＞ＴＨ1であり、Ａ3，Ａ4のポイントではＡi＜ＴＨ1であり、Ａ4，Ａ5，Ａ6のポイントではＡi＞ＴＨ1であり、Ａ7，Ａ8，Ａ9のポイントではＡi＜ＴＨ1である。
【００５９】
Ａi＞ＴＨ1の比較結果が出るポイントでは、その限りで「タイヤ回転中」の判定結果を出すことができる（ステップＳ3→Ｓ4）。しかし、Ａi＜ＴＨ1の比較結果が出るポイントでは、低速域の閾値ＴＨ2あるいは長時間タイマ４４を用いた判定処理を行うことになる（ステップＳ5〜Ｓ10）。ここで、図６を参照すると、法線加速度計測値差の絶対値δＡiは、殆どのポイントでδＡi＞ＴＨ2となっており、長時間タイマ４４も繰り返し再起動されながら計時動作を持続していることがわかる。つまり、この場面（時速約１４ｋｍ）では、法線加速度計測値Ａに係る高速域用の比較判定を補完する形で、低速域用の比較判定によって「タイヤ回転中」の判定結果を継続的に出し続けることができる。
【００６０】
なお、高速域の閾値ＴＨ1は、タイヤ１２が高速域の監視速度（たとえば時速１４ｋｍ）付近の速度で回転しているときに得られる法線加速度計測値Ａが閾値ＴＨ1より大きい時と小さい時とを周期的に繰り返すようなレベルに設定されるのが好ましく、さらに好ましくは図５に示すように法線加速度計測値Ａの波形に対してその中心レベル（２．５Ｇ）付近に設定されてよい。
【００６１】
また、遠心力Ｆcが３．５Ｇ（時速約１７ｋｍ）を超えると、法線加速度計測値Ａの極小ピーク値が高速域の閾値ＴＨ1（２．５Ｇ）を超えるので、法線加速度計測値Ａに係る比較判定（ステップＳ3）で常にＡi＞ＴＨ1となり、この限りで「タイヤ回転中」の判定結果が出される。この場合、長時間タイマ４４が完全休止するが、タイヤ回転検出機能上の支障はまったくない。また、２．５Ｇ付近での法線加速度計測値Ａに係る比較判定においては、±０．５Ｇ程度の誤差があっても、タイヤ回転検出機能には何ら影響しない。
【００６２】
上述したように、この実施形態においては、時速４ｋｍ程度の低速域では、一定サイクルＴS毎に読み取った法線加速度計測値Ａiとその前のサイクルの法線加速度計測値Ａi-1との差の絶対値δＡiを演算して、その法線加速度計測値差の絶対値δＡiと低速域用の閾値ＴＨ2との大小関係からタイヤ１２の回転状態／非回転状態を判定する機能を働かせるようにしたので、加速度センサ３２の測定精度が低くても、十分大きなマージンをもって、タイヤ回転検出を正確に行うことができる。
【００６３】
さらに、法線加速度計測値差の絶対値δＡiが低速域の閾値ＴＨ2を周期的に超えたり下回ったりするときは、長時間タイマ４４の計時動作を利用することで、実際にはタイヤ回転中であるにもかかわらず「回転」の判定と「非回転」の判定とを交互に繰り返すような不安定動作状態を回避するようにしている。これにより、動作モードと待機モードとを頻繁に繰り返して電池電力を余分に消費するようなこともない。そして、自動車走行速度またはタイヤ回転速度が十分高い時は、高速域の閾値ＴＨ1を用いた法線加速度計測値Ａに係る比較判定を行うことによって、「タイヤ回転中」の判定結果を安定確実に出すことができる。こうして、低速域から高速域まで切れ間なくタイヤ回転を安定に検出することが可能であり、タイヤ回転検出機能の測定精度・信頼性を向上させ、ひいてはセンサ・モジュール１４ないしＴＰＭＳ全体の信頼性を向上させることができる。
【００６４】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術思想の範囲内で種々の変形が可能である。
【００６５】
たとえば、上記した実施形態では、各サイクル毎に行われる法線加速度計測値Ａiと高域用閾値ＴＨ1との比較判定（ステップＳ3）でＡi＜ＴＨ1の比較結果が出たときに限って、法線加速度計測値差の絶対値δＡiの演算（ステップＳ4）およびその絶対値δＡiと低域域用閾値ＴＨ2との比較判定（ステップＳ5）を行うようにした。しかし、別の実施形態として、ステップＳ3の比較結果如何に関わらず、各サイクル毎にステップＳ4の演算とステップＳ5の比較判定を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の一実施形態におけるＴＰＭＳの全体構成を模式的に示す平面図である。
【図２】実施形態のＴＰＭＳに含まれるセンサ・モジュール内の主要な構成を示すプロック図である。
【図３】図２のＭＣＵ内蔵のソフトウエアに組み込まれるタイヤ回転検出処理の手順を示すフローチャート図である。
【図４】実施形態において低速回転（時速約４ｋｍ）時に各サイクル毎に得られる法線加速度計測値差の絶対値の波形を示す図である。
【図５】実施形態において比較的高いタイヤ回転速度（時速約１４ｋｍ）で得られる法線加速度計測値の波形を示す図である。
【図６】実施形態において図５の法線加速度計測値の波形を基に各サイクル毎に得られる法線加速度計測値差の絶対値の波形を示す図である。
【図７】自動車の車輪に装着されるタイヤに加速度センサが取り付けられている様子を示す図である。
【図８】タイヤの回転によって加速度センサに働く力を示す図である。
【図９】従来のタイヤ回転検出法を説明するための図である。
【図１０】低速回転（時速約４ｋｍ）で加速度センサより得られる法線加速度計測値の波形とそれに対する従来のタイヤ回転検出法の適用を示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０    自動車
１２    タイヤ
１４    センサ・モジュール
３０    ＭＣＵ
３２    加速度センサ
３４    空気圧センサ
３６    温度センサ
３８    電池電圧センサ
４０    出力装置
４２    短時間タイマ
４４    長時間タイマ
４６    メモリ
【図１】
0004503078.tif 000002
【図２】
0004503078.tif 000003
【図３】
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【図４】
0004503078.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004503078.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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