(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪車輪速度を取得する前輪車輪速度取得手段と、
後輪車輪速度を取得する後輪車輪速度取得手段と、
取得された前記前輪車輪速度及び前記後輪車輪速度を用いて推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、
取得された前記前輪車輪速度のみを速度要素として用いて推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段と、
取得された前記前輪車輪速度、取得された前記後輪車輪速度、及び、算出された前記推定車体速度に基づいて、前輪及び後輪のそれぞれについて制動時のスリップを抑制するＡＢＳ制御手段と、
算出された前記推定車体減速度が基準減速度よりも高減速度である状態が基準時間以上持続した場合に、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定する後輪浮き上がり判定手段と、
少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定された場合に、前輪の制動力を減少させる前輪制動力制御手段と、
を備え、
前記前輪車輪速度取得手段は、取得された前記前輪車輪速度を前記推定車体速度算出手段、前記推定車体減速度算出手段及び前記ＡＢＳ制御手段へ出力し、
前記後輪車輪速度取得手段は、取得された前記後輪車輪速度を前記推定車体速度算出手段及び前記ＡＢＳ制御手段のみへ出力し、
前記推定車体減速度算出手段は、
取得された前記前輪車輪速度を、所定の制御サイクルよりも長い更新サイクルごとに記憶する前輪車輪速度記憶部と、
今回取得された前輪車輪速度と、直前の更新サイクルよりも前の更新サイクルにおいて記憶された前輪車輪速度と、を用いて今回の推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出部と、
を備え、
前記後輪浮き上がり判定手段は、前記所定の制御サイクルに従って繰り返し判定する
ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
算出された前記推定車体減速度が前記基準減速度よりも高減速度であるほど、前記基準時間を短く変更する、または前記基準減速度を低減速度に変更する判定基準変更手段を備える
ことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の制動時の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動時、特に高減速の場合に荷重が前輪側に移動し、後輪が浮き上がるという所謂「後輪浮き上がり（後輪荷重抜け、ジャックナイフ、リアリフトアップなどともいう）」を、ＡＢＳシステムを利用して抑制するブレーキ制御装置が知られている。
従来の自動二輪車用ブレーキ制御装置は、前輪車輪速度及び後輪車輪速度のうち大きい方を選択して擬似車体速度を算出し、擬似車体速度が所定値以上であるときに後輪浮き上がりが発生していると判定していた（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２９４０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
自動二輪車では、一般的に後輪が駆動輪であるため、後輪の状態は、運転者の操作（リアブレーキ、クラッチ、ギアポジション等）により多様に変化する。したがって、従来の自動二輪車用ブレーキ制御装置のように前輪車輪速度及び後輪車輪速度の両方を参照して擬似車体速度を算出すると、判定結果にばらつきが生じやすく、十分な判定精度が得られないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、前記した事情に鑑みて創案されたものであり、ＡＢＳ制御の精度を維持しつつ後輪浮き上がりの判定精度を高めることが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明である自動二輪車用ブレーキ制御装置は、前輪車輪速度を取得する前輪車輪速度取得手段と、後輪車輪速度を取得する後輪車輪速度取得手段と、取得された前記前輪車輪速度及び前記後輪車輪速度を用いて推定車体速度を算出する推定車体速度算出手段と、取得された前記前輪車輪速度のみを速度要素として用いて推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出手段と、取得された前記前輪車輪速度、取得された前記後輪車輪速度、及び、算出された前記推定車体速度に基づいて、前輪及び後輪のそれぞれについて制動時のスリップを抑制するＡＢＳ制御手段と、算出された前記推定車体減速度が基準減速度よりも高減速度である状態が基準時間以上持続した場合に、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定する後輪浮き上がり判定手段と、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定された場合に、前輪の制動力を減少させる前輪制動力制御手段と、を備え、前記前輪車輪速度取得手段は、取得された前記前輪車輪速度を前記推定車体速度算出手段、前記推定車体減速度算出手段及び前記ＡＢＳ制御手段へ出力し、前記後輪車輪速度取得手段は、取得された前記後輪車輪速度を前記推定車体速度算出手段及び前記ＡＢＳ制御手段のみへ出力し、前記推定車体減速度算出手段は、取得された前記前輪車輪速度を、所定の制御サイクルよりも長い更新サイクルごとに記憶する前輪車輪速度記憶部と、今回取得された前輪車輪速度と、直前の更新サイクルよりも前の更新サイクルにおいて記憶された前輪車輪速度と、を用いて今回の推定車体減速度を算出する推定車体減速度算出部と、を備え、前記後輪浮き上がり判定手段は、前記所定の制御サイクルに従って繰り返し判定することを特徴とする。
【０００７】
かかる構成により、前輪車輪速度のみに基づいて少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあるかを判定するので、運転者の操作によって状態が変化しやすい後輪車輪速度の影響を除外し、後輪浮き上がりの判定精度を高めることができる。その一方で、前輪車輪速度及び後輪車輪速度に基づいた推定車体速度を用いてＡＢＳ制御を行う。したがって、ＡＢＳ制御の精度を維持しつつ後輪浮き上がりの判定精度を高めることができる。
【０００９】
かかる構成により、制御サイクルよりも長いサイクルごとに記憶された過去の前輪車輪速度に基づいて推定車体減速度を算出するので、前輪車輪速度の瞬時的な変動の影響を抑え、適度に安定した推定車体減速度を用いて制御を行うことができる。
【００１０】
また、自動二輪車用ブレーキ制御装置は、算出された前記推定車体減速度が前記基準減速度よりも高減速度であるほど、前記基準時間を短く変更する、または前記基準減速度を低減速度に変更する判定基準変更手段を備えることが望ましい。
【００１１】
推定車体減速度が大きくなるほど、後輪を持ち上げようとする力が自動二輪車により大きく作用していることになる。このような場合には、より速やかに後輪浮き上がり抑制の制御を行う必要がある。
かかる構成により、推定車体減速度が基準減速度よりも高減速度であるほど、基準時間を短く変更する、または前記基準減速度を低減速度に変更するので、早期に少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあるかを判定し、後輪浮き上がりの抑制制御を速やかに実現することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の自動二輪車用ブレーキ制御装置は、ＡＢＳ制御の精度を維持しつつ後輪浮き上がりの判定精度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（第一の実施形態）
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。参照する図面において、図１は、本発明の第一の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図であり、図２は、自動二輪車用ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【００１６】
図１に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００Ａは、自動二輪車である車両ＢＫ１の前輪ＦＴ及び後輪ＲＴ（以下、車輪ＦＴ，ＲＴということがある）に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（ブレーキ液の流路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０Ａとを主に備えている。また、この自動二輪車用ブレーキ制御装置１００Ａの制御装置２０Ａには、第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２により発生したブレーキ液圧（第一マスタシリンダ圧、第二マスタシリンダ圧）を検出する第一圧力センサ５１及び第二圧力センサ５２（以下、圧力センサ５１，５２ということがある）と、前輪ＦＴ及び後輪ＲＴの車輪速度（前輪車輪速度ＶＦ、後輪車輪速度ＶＲ）を検出する前輪車輪速度センサ５３及び後輪車輪速度センサ５４（以下、車輪速度センサ５３，５４ということがある）と、が接続されている。制御装置２０Ａは、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路を備えており、各圧力センサ５１，５２及び各車輪速度センサ５３，５４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
第一前輪ホイールシリンダＦＨ１は、第一マスタシリンダＭ１及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００Ａにより発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキ（前輪ブレーキ装置）ＦＢの作動力に変換する液圧装置である。第二前輪ホイールシリンダＦＨ２は、第二マスタシリンダＭ２及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００Ａにより発生されたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキＦＢの作動力に変換する液圧装置である。後輪ホイールシリンダＲＨは、第二マスタシリンダＭ２及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００Ａにより発生されたブレーキ液圧を後輪ＲＴに設けられた後輪ブレーキ（後輪ブレーキ装置）ＲＢの作動力に変換する液圧装置である。第一前輪ホイールシリンダＦＨ１、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨは、それぞれ配管を介して自動二輪車用ブレーキ制御装置１００Ａの液圧ユニット１０に接続されている。
【００１７】
（液圧ユニット１０）
図２に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００Ａの液圧ユニット１０は、運転者が第一ブレーキ操作子Ｌ１及び第二ブレーキ操作子Ｌ２に加えた力に応じたブレーキ液圧をそれぞれ発生する第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２と、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢとの間に配置されており、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１１、出口弁１２などを含んで構成されている。
第一マスタシリンダＭ１は、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ１に接続され、ポンプボディ１０ａに形成された車輪液圧路Ｂ１が、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１に接続されている。第二マスタシリンダＭ２は、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ２に接続されており、ポンプボディ１０ａに形成された車輪液圧路Ｂ２が、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨに接続されている。
第一マスタシリンダＭ１に接続された油路は、通常時、第一マスタシリンダＭ１から第一前輪ホイールシリンダＦＨ１まで連通しており、第一ブレーキ操作子Ｌ１に加えた操作力が前輪ブレーキＦＢに伝達されるようになっている。第二マスタシリンダＭ２に接続された油路は、通常時、第二マスタシリンダＭ２から第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨまで連通しており、第二ブレーキ操作子Ｌ２に加えた操作力が前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢに伝達されるようになっている。
【００１８】
第一マスタシリンダＭ１と第一前輪ホイールシリンダＦＨ１とをつなぐ油路上には、前輪ブレーキＦＢに対応して一つの入口弁１１、一つの出口弁１２及び一つのチェック弁１１ａが設けられている。第二マスタシリンダＭ２と第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨとをつなぐ油路上には、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢに対応して二つの入口弁１１、二つの出口弁１２及び二つのチェック弁１１ａが設けられている。
また、ポンプボディ１０ａには、第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２に対応して二つのリザーバ１３、二つのポンプ１４、二つの吸入弁１５、二つの吐出弁１６、二つダンパ１７及び二つのオリフィス１７ａが設けられている。また、液圧ユニット１０は、二つのポンプ１４を駆動するための電動モータ１８を備えている。
【００１９】
入口弁１１は、常開型の電磁弁であり、第一マスタシリンダＭ１と第一前輪ホイールシリンダＦＨ１との間（出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂ１との間）、第二マスタシリンダＭ２と第二前輪ホイールシリンダＦＨ２との間（出力液圧路Ａ２と車輪液圧路Ｂ２との間）、及び第二マスタシリンダＭ２と後輪ホイールシリンダＲＨとの間（出力液圧路Ａ２と車輪液圧路Ｂ２との間）にそれぞれ設けられている。各入口弁１１は、通常時に開いていることで、第一マスタシリンダＭ１から第一前輪ホイールシリンダＦＨ１へ、第二マスタシリンダＭ２から第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、各入口弁１１は、前輪ＦＴ及び後輪ＲＴがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、第一ブレーキ操作子Ｌ１から前輪ブレーキＦＢへ、第二ブレーキ操作子Ｌ２から前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を遮断する。
【００２０】
出口弁１２は、常閉型の電磁弁であり、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１とリザーバ１３との間（開放路Ｃ１上）、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２とリザーバ１３との間（開放路Ｃ２上）、及び後輪ホイールシリンダＲＨとリザーバ１３との間（開放路Ｃ２上）にそれぞれ設けられている。各出口弁１２は、通常時に閉塞されているが、前輪ＦＴ及び後輪ＲＴがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ１３に逃がす。
【００２１】
チェック弁１１ａは、各入口弁１１に並列に接続されている。このチェック弁１１ａは、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１から第一マスタシリンダＭ１側、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２から第二マスタシリンダＭ２側、及び後輪ホイールシリンダＲＨから第二マスタシリンダＭ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、第一ブレーキ操作子Ｌ１及び第二ブレーキ操作子Ｌ２からの入力が解除された場合に入口弁１１を閉じた状態にしたときにおいても、各ホイールシリンダＦＨ１，ＦＨ２，ＲＨ側から各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２２】
リザーバ１３は、各出口弁１２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
【００２３】
ポンプ１４は、吸入弁１５及び吐出弁１６を備えており、リザーバ１３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へ戻す機能を有している。図２では、ポンプ１４、吸入弁１５及び吐出弁１６が別体として示されているが、本実施形態では吸入弁１５及び吐出弁１６がポンプ１４内に一体的に組み込まれている。
【００２４】
吸入弁１５は、リザーバ１３とポンプ１４の上流側との間に設けられており、リザーバ１３側からポンプ１４の上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。
【００２５】
吐出弁１６は、ポンプ１４の下流側と各マスタシリンダＭ１，Ｍ２との間に設けられており、ポンプ１４の下流側から各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。吐出弁１６を介してマスタシリンダＭ１，Ｍ２側へ吐出されたブレーキ液の脈動は、ダンパ１７及びオリフィス１７ａによって吸収される。
【００２６】
第二前輪ホイールシリンダＦＨ２とそれに対応する入口弁１１との間には、ディレイバルブ１９が設けられている。ディレイバルブ１９は、その機械的構造により、第二ブレーキ操作子Ｌ２の操作によってブレーキ液に加えられた圧力を、後輪ホイールシリンダＲＨよりも第二前輪ホイールシリンダＦＨ２に対して小さく伝える機能を有する弁である。さらに、このディレイバルブ１９の作用により、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２にブレーキ液圧が加えられ始めるタイミングが、後輪ホイールシリンダＲＨにブレーキ液圧が加えられ始めるタイミングよりも、少し遅れることがある。
【００２７】
続いて、本発明の第一の実施形態に係る制御装置２０Ａについて説明する。図３は、本発明の第一の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
図３に示すように、制御装置２０Ａは、機能部として、前輪車輪速度取得手段２１と、後輪車輪速度取得手段２２と、推定車体速度算出手段２３と、推定車体減速度算出手段２４と、ＡＢＳ制御手段２５と、後輪浮き上がり判定手段２６と、前輪制動力制御手段２７と、判定基準変更手段２８と、を備えている。
【００２８】
（前輪車輪速度取得手段２１）
前輪車輪速度取得手段２１は、前輪車輪速度センサ５３を制御し、前輪車輪速度センサ５３によって検出された前輪車輪速度ＶＦを取得する。
取得された前輪車輪速度ＶＦは、推定車体速度算出手段２３、推定車体減速度算出手段２４及びＡＢＳ制御手段２５に出力される。
【００２９】
（後輪車輪速度取得手段２２）
後輪車輪速度取得手段２２は、後輪車輪速度センサ５４を制御し、後輪車輪速度センサ５４によって検出された後輪車輪速度ＶＲを取得する。
取得された後輪車輪速度ＶＲは、推定車体速度算出手段２３及びＡＢＳ制御手段２５に出力される。
【００３０】
（推定車体速度算出手段２３）
推定車体速度算出手段２３は、前輪車輪速度ＶＦ及び後輪車輪速度ＶＲを用いて、推定車体速度ＶＢＫを算出する。推定車体速度ＶＢＫの算出方法としては、公知の方法を用いることが可能である。例えば、推定車体速度ＶＢＫは、前輪車輪速度センサ５３により検出された前輪車輪速度ＶＦ及び後輪車輪速度センサ５４により検出された後輪車輪速度ＶＲに基づいて、下記式（１）により得られる。
ＶＢＫ＝（ＶＦ＋ＶＲ）／２      …式（１）
算出された推定車体速度ＶＢＫは、ＡＢＳ制御手段２５に出力される。
【００３１】
（推定車体減速度算出手段２４）
推定車体減速度算出手段２４は、前輪車輪速度ＶＦのみを減速要素として、換言すると、後輪車輪速度ＶＲを用いずに、推定車体減速度ｄＢＫを算出する。
図４に示すように、推定車体減速度算出手段２４は、前輪車輪速度記憶部２４ａと、推定車体減速度算出部２４ｂと、を備えている。
前輪車輪速度記憶部２４ａは、前輪車輪速度ＶＦを所定の制御サイクルよりも長いサイクルごとに記憶するものであり、本実施形態では、前輪車輪速度ＶＦを記憶し、かつ、記憶された前輪車輪速度ＶＦを所定の制御サイクルよりも長い更新サイクル（例えば、制御サイクルの５倍の長さ）で更新する。かかる更新サイクルは、前輪車輪速度記憶部２４ａ内のカウンタにより計測される。
推定車体減速度算出部２４ｂは、今回取得された前輪車輪速度ＶＦと今回取得された前輪車輪速度ＶＦより以前に記憶された前輪車輪速度ＶＦとを用いて今回の推定車体減速度ｄＢＫを算出するものであり、本実施形態では、今回取得された前輪車輪速度ＶＦと今回の更新サイクルよりも一つ前のサイクルで記憶された前輪車輪速度ＶＦとを用いて今回の推定車体減速度ｄＢＫを算出する。
【００３２】
（ＡＢＳ制御手段２５）
ＡＢＳ制御手段２５は、前輪車輪速度ＶＦ、後輪車輪速度ＶＲ及び推定車体速度ＶＢＫに基づいて、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢのＡＢＳ制御の必要性について判定する。そして、ＡＢＳ制御手段２５は、ＡＢＳ制御が必要であると判定された場合に、各入口弁１１、各出口弁１２及び電動モータ１８の駆動量を制御することにより、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力をＡＢＳ制御（減圧制御）し、前輪ＦＴ及び後輪ＲＴのそれぞれについて制動時のスリップを抑制する。かかる制御において、ＡＢＳ制御手段２５は、第一圧力センサ５１及び第二圧力センサ５２の検出値と、各入口弁１１及び各出口弁１２の駆動量とに基づいて前輪ＦＴ及び後輪ＲＴの制動力、すなわち、前輪ホイールシリンダ圧及び後輪ホイールシリンダ圧を算出し、これらが制御目標値に追従するように制御する。
【００３３】
（後輪浮き上がり判定手段２６）
後輪浮き上がり判定手段２６は、推定車体減速度ｄＢＫが基準減速度ｄＴＨよりも高減速度である状態が基準時間ＴＴＨ以上持続した場合に、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定する。推定車体減速度ｄＢＫが基準減速度ｄＴＨよりも高減速度である状態の持続時間は、後輪浮き上がり判定手段２６内のカウンタにより計測される。また、後輪浮き上がり判定手段２６は、所定の制御サイクルに従って繰り返し判定する。判定結果は、前輪制動力制御手段２７に出力される。
【００３４】
（前輪制動力制御手段２７）
前輪制動力制御手段２７は、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定された場合に、前輪ブレーキＦＢ側の各入口弁１１及び各出口弁１２の駆動量と電動モータ１８の駆動量とを制御することにより、前輪ブレーキＦＢの制動力を減少させる。
【００３５】
（判定基準変更手段２８）
判定基準変更手段２８は、推定車体減速度ｄＢＫと基準減速度ｄＴＨとの差Δｄ（Δｄ＝｜ｄＢＫ｜−｜ｄＴＨ｜，図５参照）が高減速度であるほど、基準時間ＴＴＨを短く変更する。または、判定基準変更手段２８は、推定車体減速度ｄＢＫと基準減速度ｄＴＨとの差Δｄ（Δｄ＝｜ｄＢＫ｜−｜ｄＴＨ｜，図５参照）が高減速度であるほど、基準減速度ｄＴＨを低減速度に変更する。かかる変更は、連続的であっても良く、断続的であっても良い。
【００３６】
このように、推定車体減速度が基準速度より高減速度であるほど、基準時間ＴＴＨを短く変更する、または基準減速度ｄＴＨを低減速度に変更するので、早期に少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあるかを判定し、後輪浮き上がりの抑制制御を速やかに実現することができる。
【００３７】
（前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法）
続いて、第一の実施形態に係る制御装置２０Ａによる前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法について説明する。図５は、本発明の第一の実施形態に係る制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのタイミング図である。
【００３８】
図５に示すように、運転者が前輪ブレーキＦＢへの操作入力を行い、前輪ブレーキＦＢが制動力を発生すると、車両ＢＫ１が減速し、推定車体速度ＶＢＫが減少する。
そして、時刻ｔ１で推定車体減速度ｄＢＫが基準減速度ｄＴＨよりも高減速度となるので、後輪浮き上がり判定手段２６内のカウンタが作動し、推定車体減速度ｄＢＫが基準減速度ｄＴＨよりも高減速度である状態の持続時間が計測される。
そして、時刻ｔ２で持続時間が基準時間ＴＴＨと等しくなるので、後輪浮き上がり判定手段２６が、少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあると判定する。
そして、前輪制動力制御手段２７が、かかる判定結果に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力（前輪ホイールシリンダ圧ＰＦ）を減少させる。
【００３９】
なお、持続時間が基準時間ＴＴＨと等しくなると、カウンタはリセットされ、（時刻ｔ２，ｔ５，ｔ８参照）。カウンタ作動中に推定車体減速度ｄＢＫが基準減速度ｄＴＨと等しくなったときにも、カウンタはリセットされる（時刻ｔ３，ｔ６参照）。
ちなみに、図中前輪ホイールシリンダ圧ＰＦが増加しているのは、運転者のブレーキ操作によるものである。
【００４０】
なお、前輪制動力制御手段２７が、Δｄが大きいほど前輪ホイールシリンダ圧ＰＦの減圧量を大きくする構成であっても良い。
また、車両ＢＫ１が路面勾配を検出する路面勾配センサを備えているとともに、制御装置２０Ａが路面勾配を取得する路面勾配取得手段を備え、後輪浮き上がり判定手段２６が、下り勾配が大きいほど基準減速度ｄＴＨを小さく変更し、上り勾配が大きいほど基準減速度ｄＴＨを大きく変更する構成であっても良い。
また、後輪浮き上がり判定手段２６が、Δｄが大きいほど、基準時間ＴＴＨを小さくする構成であっても良い。
【００４１】
（推定車体減速度の算出方法）
続いて、第一の実施形態に係る制御装置２０Ａによる推定車体減速度ｄＢＫの算出方法について説明する。図６は、本発明の第一の実施形態に係る制御装置による推定車体減速度の算出方法を説明するためのタイミング図である。
図６に示すように、前輪車輪速度記憶部２４ａは、内部のカウンタを用いて、更新サイクルＴ１ごとに前輪車輪速度ＶＦを記憶・更新する。ここでは、時刻ｔ１１，ｔ１２，ｔ１３，ｔ１４，ｔ１５，ｔ１６において前輪車輪速度ＶＦが更新され、前輪車輪速度記憶部２４ａは、直前の二つの前輪車輪速度ＶＦを記憶する。そして、例えば時刻ｔ１２〜ｔ１３における時刻ｔ１２１の推定車体減速度ｄＢＫは、更新サイクルＴ１よりも一つ前のサイクル時刻（カウンタがリセットされた時刻）における前輪車輪速度ＶＦ、すなわち時刻ｔ１１における前輪車輪速度ＶＦ（ｔ１１）を用いて算出される。ここで、時刻ｔ１２１における推定車体減速度ｄＢＫ（ｔ１２１）は、時刻ｔ１２１における前輪車輪速度ＶＦ（ｔ１２１）に基づいて、下記式（２）により得られる。
ｄＢＫ（ｔ１２１）＝（ＶＦ（ｔ１２１）−ＶＦ（ｔ１１））／（ｔ１２１−ｔ１１）  …式（２）
【００４２】
このように、制御サイクルよりも長い更新サイクルＴ１で更新され記憶された過去の前輪車輪速度ＶＦに基づいて、更新サイクルＴ１よりも長い時間（この場合、ｔ１１〜ｔ１２１）間隔に基づいて推定車体減速度ｄＢＫを算出するので、前輪車輪速度ＶＦの瞬時的な変動の影響を抑え、適度に安定した推定車体減速度ｄＢＫを用いて制御を行うことができる。
【００４３】
第一の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置１００Ａは、前輪車輪速度ＶＦのみに基づいて少なくとも後輪浮き上がりのおそれがあるかを判定するので、運転者の操作によって状態が変化しやすい後輪車輪速度ＶＲの影響を除外し、後輪浮き上がりの判定精度を高めることができる。その一方で、前輪車輪速度ＶＦ及び後輪車輪速度ＶＲに基づいた推定車体速度ＶＢＫを用いてＡＢＳ制御を行う。したがって、ＡＢＳ制御の精度を維持しつつ後輪浮き上がりの判定精度を高めることができる。
【００４４】
（参考形態）
続いて、本発明の参考形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車について、第一の実施形態との相違点を中心に説明する。図７は、本発明の参考形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図である。
【００４５】
図７に示すように、参考形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置１００Ｂは、車両ＢＫ２に搭載されている。車両ＢＫ２は、車両ＢＫ２の前後方向加速度を検出する前後方向加速度センサ５５をさらに備えている。
【００４６】
図８は、本発明の参考形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
図８に示すように、制御装置２０Ｂは、機能部として、推定車体減速度手段２４に代えて、前後方向加速度取得手段２９を備えている。
【００４７】
前後方向加速度取得手段２９は、前後方向加速度センサ５５を制御し、前後方向加速度センサ５５によって検出された前後方向加速度ａＢＫを取得する。
取得された前後方向加速度ａＢＫは、後輪浮き上がり判定手段２６及び判定基準変更手段２８に出力される。
後輪浮き上がり判定手段２６及び判定基準変更手段２８は、第一の実施形態における車体減速度ｄＢＫに代えて、本実施形態では前後方向加速度ａＢＫを用いて各機能を実行する。
【００４８】
（下り坂における制御）
図９は、参考形態に係る自動二輪車が下り坂を走行する状態を示す模式図である。図１０は、平坦路における後輪浮き上がり発生限界加速度と、下り坂における後輪浮き上がり発生限界時の前後方向加速度センサの検出値との関係を示すグラフである。図９に示すように、車両ＢＫ２が勾配φの下り坂を走行する場合において、車両ＢＫ２が下り坂に対して減速度ｄＢＫで走行している場合には、前後方向加速度センサ５５により検出される前後方向加速度ａＢＫは、下記式（３）により得られる。
ａＢＫ＝ｄＢＫ＋ｇ・ｓｉｎφ  …式（３）
ここで、ｇは重力加速度である。また、図９におけるｍは、車両ＢＫ２（及び運転者）の質量である。
【００４９】
このように、下り坂では、前後方向加速度センサ５５により検出される前後方向加速度ａＢＫは、路面勾配を補償された値となっている。すなわち、ｇ・ｓｉｎφが路面勾配補償値である。
下り坂での制動時には、平坦路よりも後輪浮き上がり発生の限界減速度は小さくなる。つまり、下り坂で後輪浮き上がりを抑制するためには、基準減速度ｄＴＨを平坦路よりも小さく設定する必要がある。
しかし、前輪車輪速度ＶＦ及び後輪車輪速度ＶＲからは、車両ＢＫ２が現時点で平坦路を走行しているのか、下り坂を走行しているのかを判定することはできない。したがって、下り坂での後輪浮き上がりを抑制するためには、下り坂の影響を想到し、基準減速度ｄＴＨを予め小さく設定する必要がある。しかしながら、かかる基準減速度ｄＴＨの設定によると、平坦路では、後輪浮き上がり発生の限界減速度よりもかなり小さい減速度でしか減速することができなくなってしまう。
本実施形態では、前後方向加速度取得手段２９は、下り坂走行時に、車両ＢＫ２の斜面方向への実際の減速度と、車両ＢＫ２に作用する重力（運転者などに作用する重力を含む）の斜面方向成分との和を取得する。下り坂走行時において、車両ＢＫ２が後輪浮き上がりの限界減速度で走行している際に前後方向加速度取得手段２９が取得する値は、平坦路走行時において、車両ＢＫ２が後輪浮き上がりの限界減速度で走行している際に前後方向加速度取得手段２９が取得する値とほぼ等しい。すなわち、前後方向加速度センサ５５による検出値は、路面勾配が補償されているので、図１０に示すように、路面勾配φが大きくなっても、下り坂における後輪浮き上がり発生限界時における前後方向加速度センサ５５の検出値、すなわち、前後方向加速度取得手段２９が取得する値は、平坦路における後輪浮き上がり発生限界加速度に対してほとんど変化しない。したがって、基準減速度ｄＴＨを路面傾斜に応じて複数設定しなくても、ＡＢＳ制御の精度を維持しつつ後輪浮き上がりの判定精度を高めることができ、かつ、平坦路での大きい減速度と下り坂での後輪浮き上がり抑制とを両立することができる。
【００５０】
図１１は、参考形態に係る制御装置による制御例を示すタイミング図である。図１１は、車両ＢＫ２が路面勾配ｔａｎφ＝１０％の下り坂を走行した場合の制御例を示している。
図１１に示すように、前後方向加速度ａＢＫは路面勾配が補償されているので、前輪車輪速度ＶＦに基づいて算出される推定車体減速度ｄＢＫを用いて判定する場合では前輪ＦＴの減圧制御に介入しない場合であっても、前輪ＦＴのホイールシリンダ圧ＰＦを減圧制御することができ、後輪浮き上がりを抑制することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図である。
【図２】自動二輪車用ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】本発明の第一の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
【図４】推定車体減速度算出手段の詳細を示すブロック図である。
【図５】本発明の第一の実施形態に係る制御装置による前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのタイミング図である。
【図６】本発明の第一の実施形態に係る制御装置による推定車体減速度の算出方法を説明するためのタイミング図である。
【図７】本発明の参考形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図である。
【図８】本発明の参考形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
【図９】参考形態に係る自動二輪車が下り坂を走行する状態を示す模式図である。
【図１０】平坦路における後輪浮き上がり発生限界加速度と、下り坂における後輪浮き上がり発生限界時における前後方向加速度センサの検出値との関係を示すグラフである。
【図１１】参考形態に係る制御装置による制御例を示すタイミング図である。
【符号の説明】
【００５３】
２１    前輪車輪速度取得手段
２２    後輪車輪速度取得手段
２３    推定車体速度算出手段
２４    推定車体減速度算出手段
２５    ＡＢＳ制御主段
２６    後輪浮き上がり判定手段
２７    前輪制動力制御手段
２８    判定基準変更手段
２９    前後方向加速度取得手段
１００Ａ，１００Ｂ  自動二輪車用ブレーキ制御装置
ＦＢ    前輪ブレーキ（装置）
ＲＢ    後輪ブレーキ（装置）
【図１】
0004602279.tif 000002
【図２】
0004602279.tif 000003
【図３】
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【図４】
0004602279.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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