(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
曲率比（ｃｕｒｖａｔｕｒｅ  ｒａｔｉｏ）が０．１以下である、車用タイヤ（１、１０１）であって、
中央のクラウン部分（３）と、車輪のリム（１１）に固着し得るように一対のビード（９、１０）にて終わる２つのサイドウォール（４、５）とを有するカーカス構造体（２）と、
該カーカス構造体（２）と同軸状に関係したベルト構造体（１２）と、
該ベルト構造体（１２）の周りを同軸状に伸長するトレッド（１４）とを備え、該トレッド（１４）上には、
ｉ）タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側部にて伸長する赤道領域（Ｅ）と、
ｉｉ）該赤道領域に対して軸方向の反対側の位置にある２つのショルダ領域（Ｆ、Ｇ）とが画定され、
該トレッド（１４）が、第一のショルダ部分（１６）と、第二の赤道部分（１７）とを有する複数の横断方向溝（１５）を備え、
前記横断方向溝（１５）が、トレッド（１４）の前記ショルダ領域（Ｆ、Ｇ）から交互に伸長する群にてトレッド（１４）に沿って周方向に分配され、前記溝（１５）の群が、トレッド（１４）の赤道領域（Ｅ）内で、トレッド（１４）の実質的に連続的な複数の部分（１８）を周方向に隣接する溝（１５）間に画定し、
一方の群の前記横断方向溝（１５）がタイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に関して反対側の他方の群の横断方向溝（１５）に対して所定角度（α）をなすよう傾斜され、
一つの群の前記横断方向溝（１５）の各々が赤道面（Ｙ−Ｙ）に関して反対側の他の一つの群の横断方向溝（１５）のうちの最大長さの横断方向溝（１５）に対して所定距離（ｄ）だけ離れた位置で終わり、且つ全ての横断方向溝（１５）がトレッド（１４）の赤道領域（Ｅ）内で終わる、車用タイヤ（１、１０１）において、
前記トレッド（１４）が、タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に並んで形成され且つタイヤに沿って周方向に伸長する中央凹所（２９）を更に備えることを特徴とする、車用タイヤ。
【請求項２】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
前記中央凹所（２９）が、拡がった実質的にＶ字形の横断面を有し、横断方向溝（１５）の深さの４０％乃至６０％の範囲となる最大値に達する箇所であるタイヤ（１、１０１）の赤道面に向けて深くなる可変の深さを有することを特徴とする、タイヤ。
【請求項３】
請求項１又は２の一方によるタイヤ（１、１０１）において、
前記中央凹所（２９）が１５乃至２５ｍｍの範囲の幅を有することを特徴とする、タイヤ。
【請求項４】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
少なくとも１つの横断方向溝（１５）の赤道部分（１７）が、タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して、２０°乃至６５°から成るある幅を有する角度（γ）を形成することを特徴とする、タイヤ。
【請求項５】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
前記横断方向溝（１５）の少なくとも１つが、タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側部の上を伸長する赤道部分（１７）を備えることを特徴とする、タイヤ。
【請求項６】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
前記横断方向溝（１５）の少なくとも１つが、トレッド（１４）の赤道半領域（Ｅ／２）内で実質的に直線状に伸長する１つの赤道部分（１７）を備えることを特徴とする、タイヤ。
【請求項７】
請求項６によるタイヤ（１、１０１）において、
前記横断方向溝（１５）の少なくとも１つが、トレッド（１４）の前記ショルダ領域（Ｆ、Ｇ）の１つ内で少なくとも一部分、実質的に直線状に伸長する赤道部分（１７）を備えることを特徴とする、タイヤ。
【請求項８】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
前記群の各々において、横断方向溝（１５）が、少なくとも一部分が互いに対して実質的に平行な赤道部分（１７）を備えることを特徴とする、タイヤ。
【請求項９】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
前記所定の距離（ｄ）は、周方向に隣接する横断方向溝（１５）間の平均ピッチ「ｐ」の５０％以下の範囲の距離である、ことを特徴とする、タイヤ。
【請求項１０】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
横断方向溝（１５）の赤道部分（１７）が、曲率半径（Ｒ）が３０乃至６０ｍｍの範囲にある実質的に曲線状の中間部分（１９）により前記ショルダ部分（１６）に接続されることを特徴とする、タイヤ。
【請求項１１】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
少なくとも１つの横断方向溝（１５）のショルダ部分（１６）が、タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して、８５°乃至９５°の範囲の幅の角度（β）を形成するようにすることを特徴とする、タイヤ。
【請求項１２】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
前記横断方向溝（１５）が、タイヤ（１、１０１）の直線状の接地面積に実質的に対応するトレッド（１４）の部分に沿って５乃至１０ｍｍの範囲の実質的に一定の幅を有することを特徴とする、タイヤ。
【請求項１３】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
横断方向溝（１５）のショルダ部分（１６）が、横断方向溝（１５）の最大幅の４０％乃至６０％の範囲の幅を有する端部分（２０）を備えることを特徴とする、タイヤ。
【請求項１４】
請求項１３によるタイヤ（１、１０１）において、
前記端部分（２０）が、タイヤ（１、１０１）のカーブ又はドリフト接地面積内に実質的に位置することを特徴とする、タイヤ。
【請求項１５】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
前記溝（１５）の群の各々が、３乃至７つの横断方向溝（１５）から成ることを特徴とする、タイヤ。
【請求項１６】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
前記横断方向溝（１５）が、５乃至９ｍｍの範囲の深さを有することを特徴とする、タイヤ。
【請求項１７】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
前記群の各々の横断方向溝（１５）が、周方向に隣接する二つの群の横断方向溝（１５）間の平均ピッチ「Ｐ」の５０％に等しい距離だけ軸方向の反対側の群の溝（１５）に対して周方向に順次千鳥状に配置されることを特徴とする、タイヤ。
【請求項１８】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
トレッド（１４）の前記ショルダ領域（Ｆ、Ｇ）に沿ったタイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側上を周方向に伸長する一対の長手方向スロット（２１、２２）を更に備えることを特徴とする、タイヤ。
【請求項１９】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
トレッド（１４）の前記ショルダ領域（Ｆ、Ｇ）内に形成され且つ隣接する横断方向溝（１５）の間に介在された複数の横断方向切欠き（２８）であって、３乃至４．５ｍｍの範囲の深さと、２乃至３．５ｍｍの範囲の幅とを有する前記切欠き（２８）を更に備えることを特徴とする、タイヤ。
【請求項２０】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
前記群の各々が、タイヤ（１、１０１）の転がり方向（Ｄ）に沿って縮小する長さを有する複数の溝（１５）を備えることを特徴とする、タイヤ。
【請求項２１】
請求項１によるタイヤ（１、１０１）において、
トレッド（１４）の前記実質的に連続的な部分（１８）も、軸方向反対側の横断方向溝（１５）のうちの最大長さ（ｐｒｅｖａｉｌｉｎｇ  ｌｅｎｇｔｈ）を有する横断方向溝（１５）の赤道部分（１７）に対して前記所定距離（ｄ）だけ離れた位置にて終わることを特徴とする、タイヤ。
【請求項２２】
磨耗したタイヤを覆う予め成形したトレッド（１４）であって、タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側部の上を伸長し且つ前記赤道領域（Ｅ）に対して軸方向両側部分内にてトレッド（１４）上に画定された２つのショルダ領域（Ｆ、Ｇ）の少なくとも一方に沿って伸長する第一のショルダ領域（１６）と、トレッド（１４）の赤道領域（Ｅ）内に形成された第二の赤道部分（１７）とを有する複数の横断方向溝（１５）を備え、
前記横断方向溝（１５）が、トレッド（１４）の前記ショルダ領域（Ｆ、Ｇ）から交互に伸長する群にてトレッド（１４）に沿って周方向に分配され、前記溝（１５）の群が、トレッド（１４）の赤道領域（Ｅ）内で、トレッド（１４）の実質的に連続的な複数の部分（１８）を周方向に隣接する溝（１５）間に画定し、
一方の群の前記横断方向溝（１５）がタイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に関して反対側の他方の群の横断方向溝（１５）に対して所定角度（α）をなすよう傾斜され、
一つの群の前記横断方向溝（１５）の各々が赤道面（Ｙ−Ｙ）に関して反対側の他の一つの群の横断方向溝（１５）のうちの最大長さの横断方向溝（１５）に対して所定距離（ｄ）だけ離れた位置で終わり、且つ全ての横断方向溝（１５）がトレッド（１４）の赤道領域（Ｅ）内で終わる、予め成形したトレッド（１４）において、
タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に並んで形成され且つタイヤに沿って周方向に伸長する中央凹所（２９）を更に備えることを特徴とする、予め成形したトレッド。
【請求項２３】
請求項２２によるトレッド（１４）において、
前記中央凹所（２９）が、拡がった実質的にＶ字形の横断面を有し、横断方向溝（１５）の深さの４０％乃至６０％の範囲となる最大値に達する箇所であるタイヤ（１、１０１）の赤道面に向けて深くなる可変の深さを有することを特徴とする、トレッド。
【請求項２４】
請求項２２又は２３によるトレッド（１４）において、
前記中央凹所（２９）が１５乃至２５ｍｍの範囲の幅を有することを特徴とする、トレッド。
【請求項２５】
請求項２２によるトレッド（１４）において、
少なくとも１つの横断方向溝（１５）の赤道部分（１７）が、タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して、２０°乃至６５°から成るある幅を有する角度（γ）を形成することを特徴とする、トレッド。
【請求項２６】
請求項２２によるトレッド（１４）において、
前記横断方向溝（１５）の少なくとも１つが、タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側部上を伸長する赤道部分（１７）を備えることを特徴とする、トレッド。
【請求項２７】
請求項２２によるトレッド（１４）において、
横断方向溝（１５）の赤道部分（１７）が、曲率半径（Ｒ）が約３０乃至６０ｍｍの範囲にある実質的に曲線状の中間部分（１９）により前記ショルダ部分（１６）に接続されることを特徴とする、トレッド。
【請求項２８】
請求項２２によるトレッド（１４）において、
前記横断方向溝（１５）の少なくとも１つのショルダ部分（１６）が、タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して、８５°乃至９５°の範囲の幅の角度（β）を形成することを特徴とする、トレッド。
【請求項２９】
請求項２２によるトレッドにおいて、
溝（１５）の前記群の各々が、３乃至７つの横断方向溝（１５）から成ることを特徴とする、トレッド。
【請求項３０】
請求項２２によるトレッド（１４）において、
前記群の各々が、タイヤ（１、１０１）の転がり方向（Ｄ）に沿って縮小する長さを有する複数の溝（１５）を備えることを特徴とする、トレッド。
【請求項３１】
請求項２２によるトレッドにおいて、
トレッド（１４）の実質的な連続的部分（１８）も、軸方向反対側の第２の複数の横断方向溝（１５）のうちの最大長さを有する横断方向溝（１５）の赤道部分（１７）に対して所定距離（ｄ）だけ離れた位置にて終わることを特徴とする、トレッド。
【請求項３２】
一組みのタイヤ（１、１０１）であって、車の前輪に取り付け得るようにされた第一の対のタイヤ（１０１）と、車の後輪に取り付け得るようにされた第二の対のタイヤ（１）とを備え、該第一及び第二の対のタイヤ（１、１０１）が、それぞれ、第一のトレッドと、第二のトレッド（１４）とを備え、該第一及び第二のトレッドの各々には、
ｉ）タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）の両側部にて伸長する赤道領域（Ｅ）と、
ｉｉ）該赤道領域（Ｅ）に対して軸方向の反対側の位置にある２つのショルダ領域（Ｆ、Ｇ）とが画定され、
前記第一及び第二のトレッド（１４）には、第一のショルダ部分（１６）と、第二の赤道部分（１７）とを有する複数の横断方向溝（１５）が設けられ、
前側タイヤ（１０１）及び後側タイヤ（１）において、前記横断方向溝（１５）が、その両側のショルダ領域（Ｆ、Ｇ）から交互に伸長する群にて第一及び第二のトレッド（１４）に沿って周方向に分配され、前記溝（１５）の群が、トレッド（１４）の赤道領域（Ｅ）内で、トレッド（１４）の実質的に連続的な複数の部分（１８）を周方向に隣接する溝（１５）間に画定し、
一方の群の前記横断方向溝（１５）がタイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に関して反対側の他方の群の横断方向溝（１５）に対して所定角度（α）をなすよう傾斜され、
一つの群の前記横断方向溝（１５）の各々が赤道面（Ｙ−Ｙ）に関して反対側の他の一つの群の横断方向溝（１５）のうちの最大長さの横断方向溝（１５）に対して所定距離（ｄ）だけ離れた位置で終わり、且つ全ての横断方向溝（１５）がトレッド（１４）の赤道領域（Ｅ）内で終わる、一組みのタイヤ（１、１０１）において、
１）  前側タイヤ（１０１）において、前側トレッド（１４）が、タイヤ（１、１０１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に並んで形成され且つタイヤ（１０１）に沿って周方向に伸長する中央凹所（２９）を更に備え、該溝（１５）の群の各々が３乃至５つの溝（１５）を有し、
２）後側タイヤ（１）において、前記溝（１５）の群の各々が５乃至７つの溝（１５）を有することを特徴とする、一組みのタイヤ。
【請求項３３】
請求項３２による一組みのタイヤ（１、１０１）において、
前側タイヤ（１０１）のトレッド（１４）の中央凹所（２９）が、拡がった実質的にＶ字形の横断面を有し、横断方向溝（１５）の深さの４０％乃至６０％の範囲となる最大値に達する箇所である前側タイヤ（１０１）の赤道面に向けて深くなる可変の深さを有することを特徴とする、一組みのタイヤ。
【請求項３４】
請求項３２又は３３の一方による一組みのタイヤ（１、１０１）において、
前側タイヤ（１０１）のトレッド（１４）の中央凹所（２９）が１５乃至２５ｍｍの範囲の幅を有することを特徴とする、一組みのタイヤ。
【請求項３５】
請求項３２による一組みのタイヤ（１、１０１）において、
ｉ）第一のトレッド（１４）の少なくとも１つの横断方向溝（１５）の赤道部分（１７）が、前側タイヤ（１０１）の赤道面Ｙ−Ｙに対して実質的に４５°に等しい角度（γ）を形成し、
ｉｉ）第ニのトレッド（１４）の少なくとも１つの横断方向溝（１５）の赤道部分（１７）が、後側タイヤ（１）の赤道面（Ｙ−Ｙ）に対して実質的に３０°に等しい角度（γ）を形成することを特徴とする、一組みのタイヤ。
【請求項３６】
請求項３２による一組みのタイヤ（１、１０１）において、
前記前側タイヤ（１０１）が前記後側タイヤ（１）の弦よりも短い弦を有することを特徴とする、一組みのタイヤ。
【請求項３７】
請求項３２による一組みのタイヤ（１、１０１）において、
第一のトレッド（１４）には、３つの横断方向溝（１５）から成る群が設けられ、第二のトレッド（１４）には、５つの横断方向溝（１５）から成る群が設けられることを特徴とする、一組みのタイヤ。
【請求項３８】
請求項３２による一組みのタイヤにおいて、
前側タイヤ（１０１）及び後側タイヤ（１）の少なくとも一方にて、横断方向溝（１５）のショルダ部分（１６）が、該横断方向溝（１５）の最大幅の４０％乃至６０％を占める狭小な幅を有する端部分（２０）を備えることを特徴とする、一組みのタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の背景】
本発明は、そのより全体的な形態において、車用タイヤに関する。
より具体的には、本発明は、好ましくは且つ非限定的に、高トルクを提供し且つ直線路及びカーブの双方にて高速度に達することのできる自動車にて使用される、曲率比が０．１以下である、車用の極高性能タイヤに関する。
【０００２】
この型式の公知のタイヤは、開示した特許請求の範囲の請求項１の前文部分に記載された特徴を備えている。
【０００３】
【定義】
以下の説明及び特許請求の範囲において、用語は次の意味を有するものとする。
【０００４】
「溝」及び「スリット」とは、それぞれ２ｍｍ以上、２ｍｍに等しく、又は２ｍｍ以下の幅を有する、タイヤのトレッド上に形成される溝を意味するものとする。
【０００５】
「長手方向」及び「長手方向へ」とは、タイヤの周方向への伸長部に沿って測定した方向を意味するものとする。
「軸方向」及び「軸方向へ」とは、タイヤの赤道面に対して垂直な方向に向けてタイヤの周面に沿って測定した方向を意味するものとする。
【０００６】
最後に、次の説明及び特許請求の範囲において、数回の幾何学的方向は、トレッド上に存在する要素の正中軸線を基準として測定されることになる。
【０００７】
【従来の技術】
公知であるように、タイヤ、特に、高馬力のスポーツカーに取り付けられるべき、いわゆる極高性能型のタイヤの製造において、使用中に、特に、タイヤがスポーツ車にて使用されているとき、タイヤが耐えなければならない極端な応力にも拘らず、タイヤの十分な性能を保証し得ることが必要であると常に考えられている。
【０００８】
当該出願人は、上記の条件を完全に充足させることの困難性は、ブロックは使用中に、温度上昇する結果、トレッド上に存在するブロック（この用語は、軸方向及び周方向の双方に沿って連続的な溝の間にて境が設定されたトレッド部分を意味するものとする）の易動性を制限することの困難さに基本的に関するものであると考える。
【０００９】
今日迄、タイヤの望ましい高性能レベルを保証すべく当該技術分野で行われた試みは、種々な傾斜の溝及び種々な形状のブロックが設けられたトレッドの設計に基づくものであるが、完全に満足し得る結果を実現することはできない。
【００１０】
実際上、タイヤが転がる間、トレッド上に存在するブロックには、摩擦に起因するゴム組成物の温度上昇及びブロックを曲げたり、変形させ勝ちとなる圧縮及びせん断応力を主として原因として、特に、いわゆる「境界的」運転時、全範囲の熱的−機械的応力が加わり、タイヤの幾何学的形態を変化させ且つタイヤの性能を劣化させることとなる。
【００１１】
更に、公知の技術のタイヤにおいて、ブロックに付与される熱的−機械的応力は、その幾何学的形態を益々、変化させる一方、その変化は、望ましい道路の挙動から益々、顕著に偏倚させることになるから、トレッドの特定の磨耗が生じた後、略常に、タイヤの性能が劣化する。
【００１２】
例えば、同時係属欧州特許出願第９７  ２０２  １１２．５号及び同第９７  ２０２  １１３．３号に記載されたオートバイ用タイヤ、すなわち、対応する自動車タイヤと比べて横断方向曲率が大きいタイヤの分野において、長手方向溝が存在しないタイヤが公知である。
【００１３】
公知であるように、タイヤにおいて、横断方向曲率とは、赤道面上にて測定したトレッドの端部点を貫通する線からのトレッドクラウンの距離（トレッドの「キャンバー」とも称される）とトレッドの上記端部点間の距離との比の値によって画定される。オートバイ用タイヤの場合、以下の説明にて「曲率比」として表現する、かかる比は、通常、０．１５以上の値を有する。自動車用の従来のタイヤの曲率比は、約０．０５に等しい値であり、何れの場合でも、０．１以上であることは決してない。
【００１４】
しかしながら、オートバイ用タイヤにおいて、トレッドの制限された幅及び特に、曲率比は、対応する自動車用タイヤよりも顕著に狭小な接地面積を画定する。このことは、地面とのトレッドの接地面積の大きさに直接的に関係した、ウェットな地面のグリップ力及びアクアプレーンは、タイヤに異なる仕方にて影響することを意味し、このため、関連するタイヤの型式に従って異なる仕方にて解決が為されている。
【００１５】
特に、当該出願人は、この型式のタイヤの特定の問題点（例えば、トレッドの赤道領域の過度の磨耗）を解決し得るように最適化されたが、認識される程度が小さい他の問題点（例えば、排水）を解決し得るようには最適化されていない、オートバイ用のトレッドパターンは、自動車用のトレッドを実現するための１つの基準として採用することができることが分かった。
【００１６】
実際上、当該出願人は、長手方向溝が全く存在しないトレッドパターンを有するタイヤが実現されるならば、極めて好ましいことであることが分かり、また、従来技術にて常に教示されることに相違して、オートバイにのみ使用するのに適していると考えられたトレッドパターンを適宜に改変することにより、例えば、ウェットな地面へのブリップ力及びアクアプレーンのような、自動車用タイヤのより特定的な異なる条件を満足することが可能であることが分かった。
【００１７】
【発明の概要】
本発明の背景となる技術的問題点は、タイヤの十分な性能を保証するのみならず、トレッドの磨耗状態に関係なく、タイヤの全体的な性能、特に、ドライ及びウェットな地面に対するグリップ力、牽引力、側部安定性及び騒音性といった性能を実質的に一定に保ち得るようにした構造的及び機能的特徴を有するタイヤを提供することである。
【００１８】
本発明の第１の形態によれば、この問題点は、上記型式のタイヤであって、特許請求の範囲の請求項１項の特徴部分に記載された特徴を含むタイヤにより解決される。
【００２０】
以下の説明及び特許請求の範囲において、「実質的に連続的なトレッド部分」という語は、スリットが交差している場合でさえ、溝により中断されないが、方向は設定されたトレッドの一部分を意味するものとする。
【００２１】
本発明によれば、当該出願人は、特に、タイヤの赤道面に向けて両側のショルダ領域から交互に伸長する実質的に連続的なトレッド部分の上記群は、互いに取り付けられ且つ実質的に長手方向ヒンジ要素が存在しないある種の「グリッド（ｇｒｉｄ）」又は「マトリックス（ｍａｔｒｉｘ）」を形成することが分かった。
【００２２】
更に、実質的に連続的なトレッド部分は、それ自体の軸線に沿って且つ実質的に連続的な軸方向の両側部分の後側に向けて放出し得るようにされた多数の群の「ストラッツ（ｓｔｒｕｔｓ）」を形成し、タイヤが転がる間に、該ストラッツに応力が付与されるようにする。
【００２３】
実質的に連続的な軸方向の両側のトレッド部分を相互に取り付けることに起因する構造的硬さは、過度に曲がったり又はそれ自体大きく変形することなく、タイヤの転がる間に、これらの部分が該部分に付与された全ての熱的−機械的応力を吸収することを可能にする。
【００２４】
種々なトレッド部分のかかる移動性（ｍｏｂｉｌｉｔｙ）の減少の結果、同様に、極端な応力が存在するとき、特許請求の範囲の請求項２２に記載されたように、トレッドのエラストマー的マトリックスの熱的−機械的劣化現象が大幅に減少することが分かった。
【００２５】
好ましくは、横断方向溝の赤道部分と関係するトレッドの赤道領域は、トレッドの軸方向伸長部の２０％乃至６０％から成る幅を有する部分に対しタイヤの赤道面の両側部にて伸長するようにする。上記伸長部は、公称リムに取り付けられ、走行圧力まで膨張されたが、負荷が加えられていないタイヤのトレッドの周方向伸長部であるものと理解する。この伸長部は、タイヤの製造に使用される鋳型セクタの基部の伸長部と実質的に一致する。
【００２６】
更により好ましくは、かかる赤道領域は、トレッドの軸方向伸長部の２５％乃至５５％を占める幅を有する部分に対してタイヤの赤道面の両側部の上を伸長するようにする。
【００２７】
これと代替的に、上記赤道領域がタイヤの赤道面の両側部の上を伸長するようにし、その部分が、横断方向溝がそこから伸長するそれぞれのショルダ領域に対して軸方向に最も遠い横断方向溝の赤道部分の点を貫通して伸長する面の間に含まれる幅を有するようにしてもよい。
【００２８】
以下の説明及び特許請求の範囲において、「実質的に直線状の要素」という語は、例えば、溝又はエラストマー的材料のような幾何学的に直線状部分（直線の一部分）又は、曲線状の一部分の何れかを意味するものとするが、その曲率は、その部分の伸長部が上記部分の開始部分と終了部分との間の直線距離の１０％を越えないようなものとする。
【００２９】
好ましくは、赤道領域内を伸長する１つの要素がかかる定義に従って実質的に直線状であるか否かを評価するため、赤道領域を画定する上記周面の１つ及び該面に対して要素の軸方向の最遠方の点の１つとの要素の交点を連結する部分が特定されるようにする。次に、その部分の長さを該点を連結する直線距離と比較する。
【００３０】
角度値を測定することを許容しない実質的に直線状でない要素が存在する場合、かかる測定は、赤道領域内で軸方向に最も遠い実質的に直線状でない要素の点を連結する直線状部分を基準として行われる。
【００３１】
更に、横断方向溝は、トレッドパターンに対し方向的特徴を付与すること、すなわち、これらの横断方向溝は、タイヤの好ましい転がり方向を特定することが好ましい。
【００３２】
何れの場合でも、本発明は、上記好適な転がり方向が存在しない非指向的トレッドパターン（対称又は非対称の何れか）に関連して具体化することも可能である。
【００３３】
好ましくは、少なくとも１つの横断方向溝の赤道部分は、タイヤの赤道面に対して、２０°乃至６５°（横断方向溝の傾斜角度に従って、赤道面から開始して、時計回り方向及び反時計回り方向の双方に向けて測定したとき）、より好ましくは３０°乃至５０°から成る角度（γ）を形成するようにする。
【００３４】
更により好ましくは、少なくとも１つの横断方向溝の赤道部分は、軸方向の両側の群であって、タイヤの反対側のショルダ領域から伸長する溝の群の赤道部分に対して、４０°乃至１３０°の範囲、より好ましくは６０°乃至１００°の範囲の幅の角度（α）を形成するようにする。
【００３５】
好ましくは、かかる角度は、赤道領域内にて一定であり、このようにトレッド上に形成されたゴムの実質的に連続的な部分のマトリックスの対称性及び方向性にとって有利であるようにする。
【００３６】
当該出願人が行った試験の結果、驚くべきことに、上記範囲内の上記角度（γ）による値と独立的に、接地面積の下方に集まった水を効果的に排出することのできる横断方向溝の傾斜により、好適な傾斜角度の上記範囲内にてタイヤのアクアプレーン現象が著しく影響受けないことが判明した。
【００３７】
本発明の１つの好適な実施の形態において、タイヤの横断方向溝の赤道部分、特に、車の前輪に取り付けられるタイヤの場合、タイヤの赤道面に対して、実質的に４５°に等しい角度（γ）を形成し、タイヤの両側のショルダ領域から伸長する軸方向の両側の群における溝の赤道部分に対して実質的に垂直（α＝約９０°）となるようにする。
【００３８】
このようにして、トレッドの上に画定された、ゴム組成物の実質的に連続的な部分のマトリックスの最適な対称性及び等方性が特に、転がる間に通常、最も応力が加わる舵取りタイヤにて、タイヤが耐えなければならない応力の方向に関係なく、また、ウェットな道路での性能に悪影響を与えることなく、ゴム組成物が極めて均一で且つ等方性の仕方にて反応することが判明したことは好ましい。
【００３９】
トレッドパターンのかかる対称の形態により、特に、タイヤの任意の好適な解放方向が存在しないときに、種々な応力に対するタイヤのいわゆる「中立」挙動が特に認識される。
【００４０】
一方を他方に取り付けたエラストマー的材料の部分の実質的に等方性のマトリックスを形成することにより、横断方向溝を特別に配置することに伴う実現可能な更なる重要で且つ有利な効果は次のものを含む。
【００４１】
ａ）タイヤが耐えることを要する応力の方向に関係なくトレッドが同一の仕方にて反動するため、実質的に連続的なトレッド部分の硬さの増加に対しある程度、関係させることのできる、一層優れた磨耗の規則性が実現されること；
ｂ）同一の摩損値を保ちつつ、より柔軟なゴム組成物を使用することが可能であり、転がり時の無騒音性及び快適さにとって好ましいことである。
【００４２】
本発明の１つの更なる実施の形態において、タイヤ、特に、車の後輪に取り付けられるタイヤの少なくとも１つの横断方向溝の赤道部分は、タイヤの赤道面に対して実質的に３０°（α＝６０°）の角度（γ）を形成することが好ましい。
【００４３】
このようにして、車が転がる間に最大の応力（牽引力／ブレーキ力）に沿って後側タイヤのトレッドの最高の性能が達成されることは好ましいことである。
好ましくは、横断方向溝の少なくとも１つは、タイヤの赤道面の両側部の上を伸長する赤道部分を備えるようにする。このようにして、従来技術による車のタイヤに通常、採用される長手方向溝が存在しない場合でさえ、タイヤの最適なアクアプレーン挙動が得られることが分かった。
【００４４】
好ましくは、横断方向溝の少なくとも１つは、トレッドの赤道半領域内で実質的に直線状に伸長する１つの赤道部分を備えるようにする。この赤道部分という語は、赤道軸線とトレッド自体のショルダ部分の１つの開始点との間に含まれる部分を意味するものとする。
【００４５】
本発明の１つの代替的な実施の形態によれば、トレッドの赤道領域は制限された幅（例えば、上述したその軸方向伸長部の３５％乃至４５％の値）を有し、横断方向溝の少なくとも１つは、タイヤのトレッドの１つのショルダ領域内で少なくとも一部分、実質的に直線状に伸長する赤道部分を備えている。
【００４６】
好ましくは、溝の群の各々において、溝は、タイヤの転がり方向に沿って低くなる高さを有し、また、該溝は、少なくとも一部分が、互いに対して実質的に平行な赤道部分を備えており、このことは、トレッドの赤道領域の対称性及び等方性にとって有利なことである。
【００４７】
好ましくは、横断方向溝の赤道部分は、同一の横断方向溝の赤道部分、更に、より好ましくは、軸方向両側部における溝の群の大きい長さを有する横断方向溝の赤道部分から予め設定した距離にて終わるようにする。好ましくは、かかる距離は、トレッドパターンの平均ピッチの５０％以下の範囲にあり、より好ましくは、その距離は、少なくとも４ｍｍであるようにする。
【００４８】
以下の説明及び特許請求の範囲において、トレッドパターンの「平均ピッチ」という語は、トレッドの周方向伸長部に沿って測定した、連続的な横断方向溝の間の距離の算数的平均値を意味するものとする。
【００４９】
好ましくは、横断方向溝は、赤道領域に沿って且つそれぞれタイヤのショルダに沿って伸長する実質的に直線状の２つの部分を備え、該直線状の２つの部分が、３０乃至６０ｍｍの範囲の曲率半径を有する実質的に曲線状の中間長さによって接続されるようにする。
【００５０】
かかる曲率半径は、タイヤの弦に従って変化し、また、かかる値の範囲内にて、当業者が容易に選択することができる。
好ましくは、横断方向溝のショルダ部分は、タイヤの赤道面に対して、８５°乃至９５°の範囲、より好ましくは、約９０°に等しい幅の角度（β）を形成するようにする。
【００５１】
１つの好適な実施の形態において、赤道部分及び横断方向溝のショルダ部分の少なくとも一部分は、直線状の伸び部分に沿ってタイヤの接地面積に実質的に対応するトレッド部分に沿って実質的に一定の幅を有するようにする。
【００５２】
このようにして、タイヤの接地面積内に存在する水の排出量が増し、それに伴ってアクアプレーン現象が減少することは、好ましいことである。
好ましくは、赤道部分及び横断方向溝のショルダ部分の少なくとも一部分は、５乃至１０ｍｍの範囲にあるようにする。
【００５３】
最適な幅の値は、所定の群内に含まれる溝の特定のピッチに従って、当業者がかかる範囲内にて容易に選択可能である。このピッチという語は、２つの連続的な横断方向溝の間にて、トレッドの周方向伸長部に沿って測定した距離を意味するものとする。
【００５４】
本発明の１つの好適な実施の形態において、赤道部分及び横断方向溝のショルダ部分が少なくとも一部分の幅は６ｍｍ乃至８ｍｍの範囲にあるようにする。
このようにして、ウェットな地面における騒音の軽減とタイヤの性能とが最適に釣合うことが分かった。
【００５５】
本発明の更なる１つの実施の形態において、横断方向溝のショルダ部分は、同一部分の他の部分に比して狭小な幅を有する狭小部分又は端部分を一端に備えている。
【００５６】
好ましくは、かかる端部分は、横断方向溝の最大幅の４０％乃至６０％、好ましくは、約５０％の幅を有し、且つ次のような有利な点を実現することを可能にするようにする。
【００５７】
１）ショルダ領域内に含まれるトレッド部分の大きい硬さ及びカーブにおける接地面積下方のより大きい中実面積のため、高性能の車にてタイヤをスポーツ用に使用することに関係する場合のような、カーブ及び極端な運転状態下にて道路の保持力を改良すること；
２）狭小な幅を有する溝の前縁と後縁との間の不均一な磨耗が減少するため、ショルダ領域内に含まれる上記部分のいわゆる「鋸の歯」状の不規則な磨耗現象が大幅に制限されること。
【００５８】
好ましくは、かかる部分は、トレッドの赤道領域から外側に向けた水の規則的な排出を妨害しないように、直線状の伸び部分に沿ってタイヤの接地面積の外側に配置される一方にて、かかる部分は、カーブ又はドリフト転がりする間に、接地面積内に含まれ、上述された改良点を実現することが可能であるようにする。
【００５９】
本発明の1つの好適な実施の形態において、トレッドパターンの対称性及び等方性を向上させ得るように、上記の群の各々には、奇数の溝が存在するようにする。
【００６０】
好ましくは、トレッド内に形成された溝の群の各々は、３乃至７つ、より好ましくは、３乃至５つの横断方向溝を含むようにする。
本発明の１つの実施の形態において、前側タイヤ及び後側タイヤは、同一の弦を有する。この場合、前側タイヤのトレッドには、好ましくは、３つの横断方向溝から成る群が設けられる一方、後側タイヤのトレッドには、好ましくは、５つの横断方向溝から成る群が設けられるようにする。
【００６１】
１つの代替的な実施の形態において、後側タイヤは、前側タイヤの弦よりも大きい弦を有している。この場合、その双方のタイヤのトレッドには、好ましくは、５つの横断方向溝から成る群が設けられるようにする。
【００６２】
好ましくは、横断方向溝は、その溝の数、及びタイヤのサイズに関係なく、５乃至９ｍｍの範囲、より好ましくは、６．５ｍｍ乃至８．５ｍｍの範囲の深さを有するようにする。
【００６３】
１つの好適な実施の形態において、上記群の各々の横断方向溝は、トレッドパターンの平均ピッチの５０％に等しい長さだけ軸方向の反対側の群の溝に対して長手方向に千鳥状に配置される。
【００６４】
このようにして、溝の群により特殊な形態を有するトレッドパターンのため、同様に最適化された、タイヤの騒音を好ましい程度に軽減し得ることも分かった。
【００６５】
実際上、本発明のタイヤにおいて、２つの方法すなわち、隣接する溝の群の間のピッチ値又は連続的な溝の群の間のピッチ値の何れかを規則的にすることにより、作動するトレッドパターンの全体的な騒音を軽減することが可能である。このピッチ値とは、連続的な溝の群の対応する横断方向溝（例えば、最大長さの溝）間にて、トレッドの周方向伸長部に沿って測定した距離を意味するものとする。
【００６６】
このため、連続的な溝の群の間のピッチは、個々の溝の間のピッチの「ｎ」倍に等しく、ここで、「ｎ」は、各群に含まれる溝の数を意味する。
本発明のタイヤにおいて、個々の溝の間のピッチの関数である５０番乃至７０番調波（第一の調波は車輪の回転数を意味する）間の波長に等しい騒音のみならず、上記と異なり、溝の群間のピッチの関数である１０番目乃至２５番目の調波範囲の波長に対応する騒音性（その好適化は極めて困難であることが判明している）をも減少させることが可能となる。
【００６７】
好ましくは、各群に含まれる横断方向溝の数を変更することにより、トレッドパターンに沿って周方向に分配される群の数をより多くし又はより少なくし、このようにして、ピッチ順序の高度の設計の自由度を実現し、全体として最小の騒音性を達成することを可能にする。
【００６８】
従って、例えば、５つの横断方向溝から成る群を使用することにより第１０番目乃至第１４番目の調波の波長の間にて、波長に対応する騒音を最適化し（所望であるならば）、又は３つの横断方向溝から成る群を使用することにより、第１６番目乃至第２３番目の調波の波長に対応する騒音を最適化することも可能である。更に、この後者の場合、溝の群がより多数であるならば、設計の自由度をより増し、音響的結果を最適化することが可能となる。
【００６９】
本発明によれば、タイヤトレッドは、好ましくはタイヤの赤道面に並んで形成され、より好ましくは、中断せずに周方向に伸長する中央凹所を備えている。
【００７０】
トレッドパターンの反動を異なる応力状態に対して実質的に一定に保ち、「ストラッツ」の群がそれ自体の軸線に沿って且つ実質的に連続的な軸方向の反対側部分の後側に向けて応力を解放することを続けるため、この特徴は、特に有利である。
【００７１】
実際上、ウェットな道路の挙動を改良する形態のみを単に考えるならば、かかる中央凹所を長手方向溝により置換すれば十分であると思われる。しかしながら、かかる溝は、パターンの等方性を中断し、応力の解放を上記溝の壁に対して集中させ、このようにして、ストラッツの群により人間工学的に画定された実質的に等方性的マトリックスの有利な点を減少させることになる。
【００７２】
好ましくは、上記中央凹所は、実質的にＶ字形に拡がった横断部分を有し、また、その最大値に達する箇所であるタイヤの赤道面に向けて増大する可変深さを有し、その最大値が、横断方向溝の深さの４０％乃至６０％の範囲にあるようにする。更に、中央凹所は、好ましくは１５乃至２５ｍｍの範囲の幅を有するようにする。
【００７３】
このようにして、ウェットな道路の挙動を有利な程度に改良し、アクアプレーン現象を減少させ得ることが認識された。
好ましくは、本発明によるタイヤトレッドは、上記ショルダ領域におけるタイヤの赤道面の両側から伸長する一対の長手方向スロット、すなわち「切り離し溝」を更に備えている。
【００７４】
好ましくは、更に、長手方向スロットは、トレッドの周方向全伸長部の実質的に全体に亙って伸長するようにする。
好ましくは、上記スロットはタイヤのショルダ領域において十分な可撓性をトレッドに付与し、その曲率効果を回復し且つ接地面積を増大することに寄与するようにする。
【００７５】
１つの好適な実施の形態において、上記長手方向スロットは２ｍｍに等しく又はそれ以下の深さを有する。
好ましくは、本発明によるタイヤは、ショルダ領域内で且つタイヤの赤道面の両側部にて周方向に伸長する一対の長手方向に連続的なスリットを更に備えるようにする。
【００７６】
好ましくは、上記スリットはタイヤの騒音を軽減し、タイヤの接地面積を増大し、その曲率効果を回復し且つウェットな地面における道路の保持力を増すようにする。
【００７７】
１つの好適な実施の形態において、長手方向スリットは、中断せずに周方向に伸長する複数の隣接部分を備え、該複数の隣接部分の各々が１乃至９ｍｍの可変深さと、２ｍｍ以下の幅とを有する。
【００７８】
好ましくは、本発明によるタイヤは、それ自体の赤道領域内で且つタイヤの赤道面の両側部にて周方向に伸長する所定の長さの複数の長手方向スリットを更に備えるようにする。
【００７９】
同様に所定の長さの追加的なスリットは、タイヤの赤道面にて赤道領域を跨ぎ、このタイヤの赤道面に沿って、これら追加的なスリットがその可変深さに従って分配される。
【００８０】
好ましくは、上記スリットは、一方にて、タイヤの騒音を軽減し、他方にて、ウェットな地面における道路の保持力を向上させ、転がる間の順応性及び音響的快適性を増し、更に、ゴムの磨耗のより均一な規則性を保証する。
【００８１】
かかるスリットは、横断方向溝に対して垂直、平行又は多少なりとも傾斜しており、好ましくは、１ｍｍ乃至２ｍｍの範囲の幅を有するようにすることができる。
【００８２】
好ましくは、更に、スリットは、タイヤの転がり方向と反対方向に可変であり且つ１乃至９ｍｍの範囲の深さを有するようにする。
好ましくは、上記スリットの可変深さは、トレッドの磨耗がより規則的で且つ均一となるように寄与するようにする。
【００８３】
好ましくは、本発明によるタイヤは、トレッドの上記ショルダ領域内に形成され且つ隣接する横断方向溝の間に配置された複数の横断方向切欠きを更に備えるようにする。
【００８４】
好ましくは、上記切欠きは、可聴周波数の全範囲に亙って転がる間に生じた騒音を分配することにより、タイヤの騒音を軽減し且つタイヤの曲線牽引特性を増すことに寄与するようにする。
【００８５】
１つの好適な実施の形態において、上記切欠きは、３乃至４．５ｍｍの範囲の深さと、２乃至３．５ｍｍの範囲の幅とを有する。好ましくは、更に、上記切欠きは、対応する連続的な長手方向スリットまでトレッドパターンの軸方向外端縁から伸長するようにする。
【００８６】
第３の形態によれば、本発明は、また、特許請求の範囲の請求項３２に記載されたように、車の前輪に取り付け得るようにされた第一の対のタイヤと、車の後輪に取り付け得るようにされた第二の対のタイヤとを備える一組みのタイヤに関する。
【００８７】
本発明の１つの実施の形態において、前側及び後側タイヤは、同一の弦を有している。この場合、前側タイヤのトレッドには、３つの横断方向溝から成ることが好ましい群が設けられる一方、後側タイヤのトレッドには５つの横断方向溝から成ることが好ましい群が設けられる。
【００８８】
１つの代替的な実施の形態において、後側タイヤは、前側タイヤの弦よりも大きい弦を有している。この場合、双方のタイヤのトレッドには、５つの横断方向溝から成ることが好ましい群が設けられる。
【００８９】
本発明の１つの好適な実施の形態において且つ上述したようにタイヤの横断方向溝は、軸方向反対側における群の溝の赤道部分に対し、前側タイヤ及び後側タイヤにて相違する、角度（α）を形成し、かかる角度が、前側対のタイヤ（舵取りタイヤ）にて実質的に９０°に等しく、後側対のタイヤにて実質的に６０°に等しいようにする。
【００９０】
本発明によれば、前側タイヤのトレッドは、上述したタイヤの赤道面と並んで形成された中央凹所を更に備え、ウェットな地面の挙動を向上させ、特に、アクアプレーン現象を減少させ得るようにする。
【００９１】
本発明の更なる実施の形態において、前側タイヤ及び後側タイヤの一方又はその双方において、横断方向溝のショルダ部分は、該ショルダ部分の他の部分に対して狭小な幅を有する狭小部分又は端部分をその一端に備えている。
【００９２】
好ましくは、上記端部分は、横断方向溝の幅の４０％乃至６０％、好ましくは約５０％の幅を有し、上述した有利な点を実現することが可能であるようにする。
【００９３】
本発明のタイヤをスポーツカーで試験したとき、当該出願人は、後側の牽引軸線に取り付けられたタイヤのトレッドパターンに対して余りめだたない方向的特徴を示すトレッドパターンを有する一対のタイヤを車の前側舵取り軸線に取り付けることにより、全ての予想に反して、ドライな地面における最良の結果が得られることが分かった。更に、より驚くべきことに、ウェットな地面における試験の間、前側及び後側タイヤの間のトレッドパターンを逆にしても車の性能は実質的に変化しないことが分かった。
【００９４】
タイヤの方向的特徴を評価するためには、好適な方向と反対の転がり方向にてタイヤを取り付け且つ性能の低下を記録すれば十分である。全体として、より大きい方向的特性は、赤道面に対してより小さい値を有する角度を形成する横断方向溝を有するトレッドパターンに対応する。
【００９５】
第４の形態によれば、本発明は、一組みのタイヤが設けられた車の道路挙動を最適にする方法に関する。
【００９６】
当該出願人は、車の前側軸線に取り付けられたタイヤがカーブに入るとき、後側タイヤに対してより大きい横方向応力を受けることがこの性能の向上の原因であると考える。それは、これらタイヤは、車の方向の変化を伝達しなければならない一方、後側牽引タイヤは、エンジンから伝達されたトルクを地面まで放出し得るようにより大きい長手方向応力を受けるからである。
【００９７】
このため、長手方向推進力にとって有利であるように、側部推進力に対する挙動を妨害しない中立のパターンを前側タイヤに採用することは便宜である。一方、後側タイヤは該タイヤに一般に加わる応力に対するその応答性を向上させることを専ら担当するようにすることが好ましい。
【００９８】
本発明によれば、前側タイヤには、特許請求の範囲の請求項３９に記載されたように、溝及びストラッツのグリッド又はマトリックスを改変することなく、ウェットな地面における性能を向上させ、このため、関係するタイヤの中立の挙動をパターンの最大の等方性に保つ凹所が設けられる。
【００９９】
更なる特徴及び有利な点は、添付図面を参照しつつ、単に一例として且つ非限定的に示した、本発明によるタイヤの１つの好適な実施の形態の以下の説明から一層明らかになるであろう。
【０１００】
【好適な実施の形態の詳細な説明】
図１及び図２を参照すると、参照番号１は、全体として、本発明による車用の極高性能タイヤ、特に、自動車の後輪に取り付けられる、１３５ｍｍ以上、好ましくは、２１５乃至３６５ｍｍの範囲の弦を有するタイヤを示す。
【０１０１】
本明細書の説明を簡略化するためにだけ、以下において、そのトレッドパターンが１つのピッチのみを有するタイヤについて説明する。
タイヤ１は、中央クラウン部分３と、２つのサイドウォール４、５とを有し、補強プライ２ａが設けられ、該補強プライの両側端縁２ｂ、２ｃがそれぞれのビードコア６、７の周りで折り曲げられたカーカス構造体２を備えている。
【０１０２】
上記サイドウォール４、５の半径方向内端部に配置されたビードコア６、７の周方向外端縁には、補強プライ２ａと、補強プライ２ａのそれぞれの側端縁２ｂ、２ｃとの間に画定された空間を充填するエラストマー的充填物８が付与される。
【０１０３】
公知であるように、ビードコア６、７の各々と、充填物８とを備えるタイヤ１の両側領域は、タイヤ１を車の車輪の対応する取り付けリム１１に固着することを目的とする、全体として参照番号９、１０で示したいわゆるビードを形成する。
【０１０４】
複数のゴム層内に組み込まれた繊維状又は金属製のコードを含む、１つ以上のベルトストリップ１３を備えるベルト構造体１２が上記カーカス構造体２と同軸状に関係付けられている。
【０１０５】
公知の方法において、タイヤ１が地面に接触するためのトレッド１４は、ベルト構造体１２に付与されている。
トレッド１４は、そのショルダ領域（以下に、ショルダ部分として説明）内を主として伸長する第一の部分１６であって、タイヤの赤道面Ｙ−Ｙに対して実質的に垂直な第一の部分１６と、赤道領域Ｅ（以下に、赤道部分として説明）内を主として伸長する第二の部分１７とを含む複数の横断方向溝１５を備えている。
【０１０６】
トレッド１４の上記赤道領域Ｅは、赤道面Ｙ−Ｙの両側部を伸長し、その一部分が、上記トレッド１４の軸方向伸長部の約４０％に等しい幅を有するようにする。
【０１０７】
図２の実施例において、２６５／３５−Ｒ１８サイズであり、軸方向に沿って３０５ｍｍに等しい周方向伸長部を有するタイヤ１に対するトレッドパターンについて説明する。
【０１０８】
横断方向溝１５は、トレッド１４の両ショルダ領域Ｆ、Ｇから交互に伸長し且つ上記トレッドの周方向伸長部に沿ってピッチ「Ｐ」に従って分配された群内にてピッチ「Ｐ」に従って周方向に分配されている。
【０１０９】
図示した実施例において、上記群の各々は、図２に矢印Ｄで示した、タイヤの転がり方向に沿って縮小する長さを有する、互いに対して平行な５つの溝１５ａ乃至１５ｅを有している。
【０１１０】
より長い長さを有する横断方向溝１５ａ、１５ｂは、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙの両側部にて伸長する一方、各群の溝１５ａ乃至１５ｄの全ては、溝の軸方向反対側の群の大きい長さを有する横断方向溝１５ａの赤道部分１７から所定の距離「ｄ」にて終わっている。
【０１１１】
上述した実施の形態において、横断方向溝１５の赤道部分１７は、トレッド１４の赤道半領域Ｅ／２内で実質的に直線状に伸長している。
このようにして、横断方向溝１５は、トレッド１４ａのパターンに対して方向的特徴を付与する、すなわち、該横断方向溝は、タイヤ１の好適な転がり方向として距離「Ｄ」を特定する。
【０１１２】
上記溝１５ａ乃至１５ｅの群の各々は、トレッド１４ａの赤道領域Ｅ内にトレッドの対応する複数の実質的に連続的な部分１８を画定し、該連続的な部分１８は、タイヤ１の転がり方向Ｄに沿って縮小する長さを有し、横断方向溝１５ａの赤道部分１７にて終わっており、該赤道部分は、軸方向反対側の溝の群の大きい長さを有している。
【０１１３】
好ましくは、このようにして、トレッド１４内に画定された実質的に連続的な部分１８は、それ自体の軸線に沿って且つ軸方向反対側の群の部分の大きい長さの部分１８の後側に向けて応力を排出し得るようにされた多数の群の「ストラッツ」を構成するようにする。
【０１１４】
図示した実施の形態において、横断方向溝１５は、タイヤの赤道面に対して、約４５°に等しい角度「γ」（横断方向溝１５の勾配に依存して、赤道面Ｙ−Ｙから開始して、時計回り方向及び反時計回り方向の双方に測定した値）を形成する。
【０１１５】
このようにして、横断方向溝１５は、軸方向に連続的な群の溝１５に対して実質的に９０°に等しい、ある幅を有する角度「α」を形成し、該角度はタイヤ１の反対側ショルダ領域から伸長するようにする。
【０１１６】
好ましくは、上記角度値は、横断方向溝１５の赤道部分１７の全軸方向伸長部に亙って一定であり、このようにしてトレッド１４内に画定されたゴム組成物の実質的に連続的な部分１８のマトリックスの対称性及び等方性にとって有利であるようにする。
【０１１７】
図示した実施の形態において、各群の溝の赤道部分１７は、横断方向溝１５の長手方向軸線に対して垂直に測定した距離「ｄ」にて終わっており、この距離は、軸方向反対側における群の溝の大きい長さを有する横断方向溝１５ａの赤道部分１７から約６ｍｍの距離に等しい。
【０１１８】
横断方向溝１５の赤道部分１７及びショルダ部分１６は、曲率半径「Ｒ」が約４０ｍｍに等しい実質的に曲線状の中間部分１９により相互に接続されている。
更に、横断方向溝１５のショルダ部分１６は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して約８５°に等しい角度（β）を形成する。
【０１１９】
図示した実施の形態において、横断方向溝１５の赤道部分１７は、その長さの全体に亙って約８ｍｍに等しい実質的に一定の幅を有する。
その代わり、横断方向溝１５のショルダ部分１６は、約８ｍｍに等しい幅を有する第一の部分と、実質的に半分の幅（４ｍｍ）を有する狭小な幅又は狭小部分を有する第二の部分とを備えている。
【０１２０】
上記群の各々の横断方向溝１５は、約８ｍｍに等しい一定の深さを有し、２つの連続的な溝１５の群の平均ピッチの約５０％に等しい部分により軸方向反対側の群の溝１５に対して長手方向に千鳥状に配置してある。
【０１２１】
好ましくは、タイヤ１のトレッド１４は、上記のショルダ領域Ｆ、Ｇに沿ってタイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙの両側部分上にて周方向に伸長する、一対の長手方向スロット２１、２２又は「切り離し溝」を更に備えるようにする。公知であるように、上記スロットは、トレッドパターンの排水特性に影響しない。
【０１２２】
図示した実施の形態において、スロット２１、２２は、タイヤ１の全周方向伸長部の全体に亙って実質的に伸長し且つ約２ｍｍに等しい深さを有している。
好ましくは、タイヤ１は、該タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙの両側部にてトレッド１４の赤道領域Ｅ内に一対の長手方向スリット２３、２４を更に備えるようにする。
【０１２３】
図示した実施の形態において、長手方向スリット２３、２４は、タイヤ１の全周方向伸長部の全体に亙って実質的に伸長し、また、該スリット２３、２４は、各々がタイヤ１の転がり方向に対して反対の方向に沿って３乃至７ｍｍの範囲の深さと、約１．５ｍｍに等しい幅とを有する複数の隣接部分を備えている。
【０１２４】
好ましくは、タイヤ１は、該タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙの両側部にてトレッド１４の赤道領域Ｅ内を周方向に伸長する、所定の長さの更なる長手方向スリット（参照番号２５、２６で表示）を更に備えるようにする。
【０１２５】
所定の長さを有する更なる長手方向スリット２７は、タイヤ１の赤道面Ｙ―Ｙにてトレッド１４の赤道領域Ｅ内に実質的に配置されている。タイヤの赤道面Ｙ−Ｙに沿って、トレッドは、可変ピッチに従って分配されている。
【０１２６】
図示した実施の形態において、長手方向スリット２５乃至２７は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに対して平行であり、約１ｍｍに等しい幅と、タイヤ１の転がり方向Ｄと反対の方向に沿って３乃至７ｍｍの範囲内の可変深さとを有している。
【０１２７】
更に、上記スリット２５乃至２７は、タイヤ１の赤道面Ｙ−Ｙに接近するに伴って漸進的に縮小する長さを有している。このため、軸方向最外側スリット２５は、長手方向に連続的な群の７つの横断方向溝１５まで横断し得るような長さを有している。中間スリット２６は、４つまでの横断方向溝１５を横断し又は該横断方向溝１５に接触し得るような長さを有し、また、赤道スリット２７は、３つまでの横断方向溝１５を横断し又は該横断方向溝１５に接触し得るような長さを有している。
【０１２８】
好ましくは、タイヤ１は、トレッド１４のショルダ領域Ｆ、Ｇに形成され且つ連続的な横断方向溝１５の間に介在された複数の横断方向切欠き２８を更に備えるようにする。
【０１２９】
図示した実施の形態において、切欠き２８は、約４ｍｍに等しい深さと、約３ｍｍに等しい幅とを有し、スロット２１、２２とそれぞれの長手方向スリット２３、２４との間の長さだけ軸方向に伸長している。
【０１３０】
図３には、本発明の更なる実施の形態、特に、車の前輪に取り付けられる極高性能タイヤ１０１が図示されている。この場合にも、タイヤ１０１は、１３５ｍｍ以上であり、好ましくは、２１５乃至３６５ｍｍの範囲の弦を有している。
【０１３１】
以下の説明及び上記図面において、図１及び図２に図示したタイヤ１に関して上記に説明したものと構造的に又は機能的に同等であるタイヤ１０１の要素は、同一の参照番号で表示されており、これらの要素については以下に更に説明しない。
【０１３２】
図３に図示した実施の形態において、横断方向溝１５のショルダ部分１６は、一定の幅を有する、すなわち、これらのショルダ部分は、狭小部分２０を有しない一方、タイヤ１０１のトレッド１４は、赤道面Ｙ−Ｙに並んで形成された拡がり且つ実質的にＶ字形断面を有する中央凹所２９を備えている。該赤道面Ｙ−Ｙにおいて、トレッドは、約５ｍｍに等しい最大深さと、約２０ｍｍに等しい幅とに達している。
【０１３３】
この実施例において、中央凹所２９は、円形の先端楔部としての形状とされた拡がり部分を有するが、例えば、放物線状のような他の形状にて形成してもよい。何れの場合でも、中央凹所２９は、ストラッツの群がそれらストラッツに加わる応力をその間にて又は互いに放出する方法を変化させるものではない。この応力の放出は、例えば、パターンに作用する応力を放出することが好ましい１つ以上の要素の形成を回避することにより行われる。
【０１３４】
更に、先の実施の形態のタイヤ１と異なり、トレッド１４には、赤道スリット２７が設けられている。
当該出願人が行った、反復的な試験の結果、本発明によるタイヤは、境界的なスポーツ運転に起因する極めて大きい応力が存在する場合でさえ、タイヤに望まれる高性能を保証するという課題を完全に解決するものであることが確認された。
【０１３５】
単に非限定的な一例として記述した以下の実施例において、本発明によるタイヤ、及び赤道領域内にブロックを有するトレッドが設けられた従来のタイヤについて行われた比較試験の幾つかが示されている。
【０１３６】
実施例１
（ウェットな地面における挙動）
次のサイズを有する、本発明による一組みのタイヤを使用して、試験を行った。
【０１３７】
前側タイヤ  ２２５／４０−Ｒ１８
後側タイヤ  ２６５／３５−Ｒ１８
トレッド１４は、それぞれ、軸方向反対側群の溝１５に対して約９０°（前側タイヤ）に等しく且つ約６０°（後側タイヤ）に等しい角度（α）を形成する。
【０１３８】
ウェットな地面におけるその挙動を評価するため、上記のタイヤに対して、同一サイズを有し且つ同一型式の使用を目的とする、市場にて入手可能なタイヤとの数回の標準的比較試験を行った。
【０１３９】
比較のために使用したタイヤは、ブリヂストン（Ｂｒｉｄｇｅｓｔｏｎｅ）Ｓ−０２及びミシュランパイロット（Ｍｉｃｈｅｌｉｎ  Ｐｉｌｏｔ）ＳＸ−ＭＸＸ３とした。
【０１４０】
試験状態は、次の通りとした。
テスト車                  ：ポルシェ（ＰＯＲＳＣＨＥ）９１１
前側／後側タイヤの圧力    ：２．５／３．０バール
負荷                      ：車重＋２人
前側／後側車輪リムのサイズ：８Ｊ／１０Ｊ
各試験の終了時、評価パラメータの各々が割り当てたテストドライバが、３乃至８点による得点を判断した。
【０１４１】
このようにして得られた結果は、２人のテストドライバによる評価の平均値として表Ｉに示してある。
上記の表Ｉから理解し得るように、本発明のタイヤは、従来技術のタイヤにより得られる性能に比して大幅に改良された性能を呈した。
【０１４２】
より具体的には、安定性及びカーブでのリリース性の特性の点にて大幅な改良が認識された。
実施例２
（ウェットな地面における接地面積−アクアプレーニングの評価）
前側及び後側軸線の双方にてサイズ２２５／４０−Ｒ１８である、本発明による一組みのタイヤを使用して試験を行った。トレッド１４は、それぞれ、軸方向反対側の群の溝１５に対して約９０°（前側タイヤ）及び約６０°（後側タイヤ）に等しい角度（α）を形成する横断方向溝１５を有するものとした。
【０１４３】
均一な厚さの水の膜により覆われた透明な材料のシートの上を転がる間に、異なる速度におけるタイヤの接地面積の値を評価するため、同一型式の用途について、現在、市場にて入手可能な、同一サイズを有する、非対称のタイヤモデルピレリーピゼロ（Ｐｉｒｅｌｌｉ  Ｐｚｅｒｏ）との上記タイヤの標準的な比較試験を行った。
【０１４４】
上記シート上にて試験車の変化を感知し得るようにされたセンサにより制御されるシートの下側に配置されたカメラを備える、それ自体公知の光学電子的装置によってかかる評価を行った。試験状態は、次の通りとした。
【０１４５】
テスト車                  ：ＢＭＷモデルＭ３
前側／後側タイヤの圧力    ：２．５／２．５バール
負荷                      ：３８５ｋｇ
前側／後側車輪リムのサイズ：７．５Ｊ／７．５Ｊ
水の膜の高さ              ：６ｍｍ
行った試験から、約８６ｋｍ／時の通行速度のとき、本発明のタイヤの接地面積は、従来技術の比較用タイヤの約３倍以上であることが分かった。
【０１４６】
実施例３
（加速時のアクアプレーン速度の評価）
前側及び後側軸線の双方にてサイズ２２５／４０−Ｒ１８である、本発明による一組みのタイヤを使用して試験を行った。トレッド１４は、それぞれ、軸方向反対側の群の溝１５に対して約９０°（前側タイヤ）及び約６０°（後側タイヤ）に等しい角度（α）を形成する横断方向溝１５を有するものとした。
【０１４７】
均一な厚さを有する水の膜をあふれさせたアスファルトトラックにおけるグリップ力の損失を評価するため、同一型式の用途用として、現在、市場にて入手可能な同一サイズの公知型式のタイヤとのかかるタイヤの数回の標準的比較試験を行った。
【０１４８】
比較用タイヤは、基準タイヤとして使用した、当該出願人製造による指向型モデルピレリーピゼロと、モデルブリヂストンＳ−０２と、コンティネンタルスポーツとを含めた。
【０１４９】
試験状態（ヴィゾーラ（Ｖｉｚｚｏｌａ）トラック）は、次の通りとした。
テスト車                  ：アウディ（ＡＵＤＩ）Ａ６２．８
前側／後側タイヤの圧力    ：２．３／２．３バール
前側／後側負荷            ：８９０／５６５ｋｇ
前側／後側車輪リムのサイズ：８Ｊ
水の膜の高さ              ：７ｍｍ
周囲温度                  ：２４−２９℃
試験結果は、５回の試験の平均値として表ＩＩに示してある。
【０１５０】
上記表から理解し得るように、本発明のタイヤは、従来技術に従って製造されたタイヤの性能と比較して改良された性能を達成した。
より具体的には、グリップの損失現象が生じるときの速度、特に、接着性が完全に失われるときの速度の双方が増すことが観察された。
【０１５１】
実施例４
（騒音性の評価）
Ａ）走行騒音−外部騒音
次のサイズを有する、本発明による一組みのタイヤを使用して試験を行った。
【０１５２】
前側タイヤ  ２１５／４５−Ｒ１８
後側タイヤ  ２７５／４０−Ｒ１８
トレッド１４は、それぞれ、軸方向反対側の群の溝１５に対して約９０°（前側タイヤ）及び約６０°（後側タイヤ）に等しい角度（α）を形成する横断方向溝１５を有するものとした。
【０１５３】
標準ＩＳＯ３６２により規定されるように、標準長さのＩＳＯアスファルト片の上を転がる間に、指向性マイクロフォンにてエンジンを切ってテスト車の全体的な騒音性を評価するため、上記タイヤに対し数回の標準的試験を行った。
【０１５４】
同一型式の用途用として全て市場にて入手可能な比較用タイヤは、次のものとした。
１）非対称のピレリーピゼロ、サイズ：
前側タイヤ  ２１５／４５−Ｒ１８
後側タイヤ  ２７５／４０−Ｒ１８
２）ブリヂストンエキスペディア（Ｅｘｐｅｄｉａ）Ｓ−０１、サイズ：
前側タイヤ  ２２５／４０−Ｒ１８
後側タイヤ  ２６５／４０−Ｒ１８
試験状態（ヴィゾーラトラック）は、次の通りとした。
【０１５５】
テスト車                  ：ポルシェ９１１
前側／後側タイヤの圧力    ：２．５／３．０バール
試験中に見られた天候状態に従って標準化して、デジベル単位で表示した、試験結果（１０回の試験の平均値）が表ＩＩＩに示してある。
【０１５６】
上記の表から理解し得るように、本発明のタイヤは、比較用タイヤ（ブリヂストンエキスペディアＳ−０１）の最高の無騒音性により提供されるものと完全に比較可能な性能が得られた。
Ｂ）半無響室内での内部騒音性
前側タイヤに取り付けられ、サイズ２６５／３５−Ｒ１８を有し、トレッド１４が、それぞれ、軸方向反対側の群の溝１５に対して約９０°に等しい角度（α）を形成する横断方向溝１５を有する、本発明によるタイヤについて試験を行った。
【０１５７】
ローラの上に配置されたテスト車の内部騒音を評価するため、上記タイヤについて半無響室内で一連の標準的な比較試験を行った。
全て、同一型式の用途用に入手可能な比較用タイヤは次の通りとした。
【０１５８】
１）非対称のピレリーピゼロ
２）ブリヂストンＳ−０２
３）ミシュランＭＸＸ３
試験状態は、次の通りとした。
【０１５９】
テスト車                  ：ポルシェ９１１
タイヤの圧力              ：３．０バール
リムのサイズ              ：１０Ｊ
抗力ローラ（ｄｒａｇｇｉｎｇ  ｒｏｌｌｅｒ）
直径                    ：２５４６．５ｍｍ
幅                      ：７００ｍｍ
最高速度                  ：１５０ｋｍ／時
負荷                      ：ドライバ及び乗客無しの車の荷重
ローラ表面の形式          ：粗
タイヤを車に取り付け、アイドル状態の右側前輪を抗力ローラにより１５０ｋｍ／時まで回転させた。
【０１６０】
その後、コンピータ制御により、道路車輪（抗力ローラ）の速度を遅くし、１５０ｋｍ／時から開始して１０ｋｍ／時毎に全体的な音圧力レベルすなわちＳ．Ｐ．Ｌ．を記録した。
【０１６１】
車の運転者室内に配置されたマイクロフォンにより測定した値は表ＩＶに示してある。
この表から理解し得るように、本発明のタイヤは、タイヤの転がり速度と考えられる範囲の実質的に全体に亙って最良の値を保ちつつ、１５０ｋｍ／時の最高速度にて比較用タイヤに比して、少なくとも２ｄＢだけテスト車の運転者室内での騒音を減少することが可能である。かかる値は、特定の分野にて、極めて顕著な騒音の減少を意味する。
【０１６２】
横断方向溝１５が、軸方向反対側の群の溝１５に対して約６０°に等しい角度（α）を形成する、本発明によるタイヤについて、同一の状態下にて、更なる試験を繰り返した結果、その前のタイヤにて記録された騒音性の値を向上させることが可能であった。
【０１６３】
当然に、当該技術の当業者が、特許請求の範囲に規定された保護範囲に属する、特定的で且つ関連する用途の条件、変更を有する及び改変を満足させ得るように、上述した本発明に対し変形例及び改変例を導入することは可能である。
表Ｉ
パラメータ            本発明  ブリヂストンＳ−０２  ミシュランパイロット
カーブの安定性        ７．５              ６                ５．５
（オーバステアリング）
カーブの安定性            ６          ６．５                ５．５
（アンダーステアリング）
コンプライアンス          ７          ６．５                    ５
カーブのリリース性    ７．５              ６                ５．５
アクアプレーン        ６．５              ５                    ７
グリップ開始／終了        ７          ６．５                    ７
表ＩＩ
速度グリップ損失  ピレリーピゼロ  本発明  ブリヂストン  コンティネンタル
（ｋｍ／ｈ）      指向型                    Ｓ−０２    スポーツ
開始時              ８５．３    ８６．２    ８３．７        ７９．５
終了時              ８９．３    ９２．６        ８９            ８３
比較用タイヤの    ピレリーピゼロ  本発明  ブリヂストン  コンティネンタル
値との比（％）    指向型                    Ｓ−０２    スポーツ
開始時                １００    １０１．１  ９８．１        ９３．２
終了時                １００    １０３．７  ９９．６        ９２．９
表ＩＩＩ
0004503170.tif 000002
表ＩＶ
騒音性（ｄＢＡ）
速度            本発明      非対称          ブリヂストン    ミシュラン
（ｋｍ／ｈ）                ピレリーピゼロ  Ｓ−０２        ＭＸＸ３
２０          ５２．２        ５５．２        ５２．２      ５７．６
３０          ５２．８        ５７．８        ５９．４      ５６．９
４０          ５４．７        ５８．０        ６０．５      ５５．７
５０          ５４．５        ５９．５        ５８．９      ５６．９
６０          ５６．７        ６６．８        ５９．９      ５８．６
７０          ５９．２        ６２．８        ６０．１      ６２．３
８０          ６０．２        ６５．２        ６１．７      ６３．７
９０          ６２．５        ６４．５        ６５．０      ６２．６
１００        ５８．９        ６７．６        ６６．１      ６４．７
１１０        ５９．９        ６４．７        ６５．３      ６３．９
１２０        ６１．０        ６６．０        ６６．３      ６３．５
１３０        ６０．３        ６６．０        ６８．７      ６３．３
１４０        ６１．４        ６６．２        ６９．９      ６３．７
１５０        ６３．０        ６６．４        ６９．５      ６５．１
【図面の簡単な説明】
【図１】  図２の線Ｉ−Ｉに沿った本発明によるタイヤ、特に、車の後輪に取り付けられるタイヤの断面図である。
【図２】  図１のタイヤトレッドの平面展開図である。
【図３】  本発明によるタイヤ、特に、車の前輪に取り付けられる第２の実施の形態のトレッドの平面展開図である。
【図１】
0004503170.tif 000003
【図２】
0004503170.tif 000004
【図３】
0004503170.tif 000005