(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員用着衣に組み込まれたエアバッグの展開装置において、
前記乗員着衣（２）に連結された有底円筒形状の内筒（５０）と、
前記内筒（５０）の開口側の外径に適合する内径を有する外筒（５１）と、
前記内筒（５０）および前記外筒（５１）の間に設けられ、かつ外筒（５１）から内筒（５０）を押し出す向きにばね（１６）によって付勢されて前記内筒（５０）内のストッパ（５０１）に当接した状態で外筒内に配置されたロッド（５２）と、
前記内筒（５０）の底部に配置され、前記ロッド（５２）の一端が係合するスイッチ部（１３）と、
前記内筒（５０）の外周側の凹部に設けられて前記外筒（５１）の内周に形成された環状溝（５４）に係合し、前記ロッド（５２）が前記ばね（１６）に抗して所定量移動したときに内筒側に変位して前記環状溝（５４）との係合が解除されるように設けられた球体（８）とを具備し、
前記ロッド（５２）の他端が車両側に設けられた緊急時固定引き込み装置（７）から引き出されたケーブル（６）に手動で着脱可能なジョイント（９、５２２）を介して連結されており、
前記スイッチ部（１３）が、前記ロッド（５２）が係合しているときにオンとなって電源（１７）につながり、インフレータ点火用のコンデンサ（１５）を充電する第１スイッチ（１３２、１３３）と、前記ロッド（５２）が係合しているときはオフであり、前記ロッド（５２）の係合が外れたときにオンになって前記コンデンサ（１５）の電荷をインフレータに放電する第２スイッチ（１３１）とからなることを特徴とするエアバッグの展開装置。
【請求項２】
前記電源（１７）が車載のバッテリであり、前記ロッド（５２）先端に設けられて前記第１スイッチ（１３２、１３３）の一部をなす接触端子（２０）にバッテリ端子を接続する導線（１０）を前記ロッド（５２）の内部を通して配設したことを特徴とする請求項１記載のエアバッグの展開装置。
【請求項３】
前記ロッド（５２）の内部に通っている導線（１０）がさらに前記ジョイント（９、５２２）を介して前記緊急時固定引き込み装置（７）のケーブル内を通り、前記バッテリ端子に接続されていることを特徴とする請求項２記載のエアバッグの展開装置。
【請求項４】
前記電源（１７）が前記乗員用着衣（２）に設けられた電池であることを特徴とする請求項１記載のエアバッグの展開装置。
【請求項５】
エアバッグ展開回路および車体のうち一方に連結される有底円筒形状の内筒（５０）と、
エアバッグ展開回路および車体のうち他方に連結される前記内筒（５０）の開口側の外径に適合する内径を有する外筒（５１）と、
前記内筒（５０）および前記外筒（５１）の間に配置されて該内筒（５０）および外筒（５１）に係合する球体（８）と、
前記球体（８）を前記内筒（５０）と外筒（５１）とに係合する位置に保持する一方、前記内筒（５０）および前記外筒（５１）を引き離す方向に所定値以上の荷重がかかったときに変位して前記球体（８）を係合解除位置に移動可能にするロッド（５２）と、
前記ロッド（５２）に作用する前記荷重に抗して該荷重の作用方向と反対の方向に該ロッド（５２）を付勢するばね手段（１６）と、
前記ロッド（５２）の先端部に設けられた接点（２０、２２）および前記内筒側に設けられた接点（２３、２４）からなるスイッチ（１３）とを具備し、
前記スイッチ（１３）が、前記ロッド（５２）が前記係合解除位置に前記球体（８）を移動するまではオン・オフの一方に保持され、前記ロッド（５２）が前記係合解除位置に前記球体（８）を移動したときにオン・オフの他方に切り替わるように構成されていることを特徴とする連結装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグの展開装置および連結装置に関し、特に、二輪車等の乗員に対する衝撃を緩和するためのエアバッグを、安定したタイミングで展開するのに好適なエアバッグの展開装置およびエアバッグ展開装置でエアバッグ展開回路と車体とを連結するのに使用される連結装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車等の乗員に対する衝撃を緩和する緩衝装置としての膨張気室（エアバッグ）を内蔵した胴衣つまりジャケットが提案されている。例えば、特開２００３−３１２５６９号公報には、乗員が着用するジャケットに設けられたエアバッグであって、連結装置を介して車体に接続されたエアバッグが開示されている。図９は、従来のエアバッグの展開装置に設けられる連結装置を示す図である。同図において、連結装置１００は、ジャケット側に接続される第１の結合部材１１０内に設けられた板ばね１２０に形成された凸部１３０が、該第１の結合部材１１０に挿入された第２の結合部材１４０の挿入部１５０の側面に形成された凹部１６０に係合して、第１の結合部材１１０と第２の結合部材１４０との結合が維持されている。そして、前記凸部１３０と凹部１６０との結合力を超える張力が、第１の結合部材１１０と第２の結合部材１４０との間に作用したときに、該第１および第２の結合部材の結合がはずれてスイッチ１７０の接点が開放し、エアバッグが展開されるようになっている。
【特許文献１】特開２００３−３１２５６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に記載された連結装置の結合力は、挿入部１５０の側面に形成された凹部１６０と該凹部１６０に押しつけられている第１の結合部材１１０内の板ばね１２０との間の摩擦力に依存している。しかし、図９に示したような単純な形状のばねで部材を挟み付けている場合、板ばねのわずかな形状の違いによって、凹部１６０に作用する力が大きく変化する。つまり、板ばね１２０の凸部１３０で第２の結合部材１４０を摘んでいるような状態であるため、凸部１３０，１３０間のわずかな距離の違いによって板ばね１２０と挿入部１５０との結合力が大いに変わる。したがって、板ばね１２０の加工精度の差によって第１の結合部材１１０と第２の結合部材１４０とを引き離すことができる荷重が大きく変化する。そのために、乗員が移動したときの加速度のわずかな違いによって第１の結合部材１１０と第２の結合部材１４０とが切り離されたり、切り離されなかったりする。
【０００４】
そこで、自動二輪車等が衝突した場合に、乗員の移動によって連結装置に作用する荷重がほぼ一定値を超えたときに該連結装置が切り離されるようにして、一定のタイミングでエアバッグが展開されるようにしたいという要望があった。
【０００５】
本発明の目的は、乗員が衝撃で移動したときに、その移動による加速度で生じる荷重が一定値を超えたときに車体と乗員との連結が解除され、この解除に応答してエアバッグを展開させることができるエアバッグの展開装置および連結装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための本発明は、乗員用着衣に組み込まれたエアバッグの展開装置において、前記乗員着衣に連結された有底円筒形状の内筒と、前記内筒の開口側の外径に適合する内径を有する外筒と、前記内筒および前記外筒の間に設けられ、かつ外筒から内筒を押し出す向きにばねによって付勢されて前記内筒内のストッパに当接した状態で外筒内に配置されたロッドと、前記内筒の底部に配置され、前記ロッドの一端が係合するスイッチ部と、前記内筒の外周側の凹部に設けられて前記外筒の内周に形成された環状溝に係合し、前記ロッドが前記ばねに抗して所定量移動したときに内筒側に変位して前記環状溝との係合が解除されるように設けられた球体とを具備し、前記ロッドの他端が車両側に設けられた緊急時固定引き込み装置から引き出されたケーブルに手動で着脱可能なジョイントを介して連結されており、前記スイッチ部が、前記ロッドが係合しているときにオンとなって電源につながり、インフレータ点火用のコンデンサを充電する第１スイッチと、前記ロッドが係合しているときはオフであり、前記ロッドの係合が外れたときにオンになって前記コンデンサの電荷をインフレータに放電する第２スイッチとからなる点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、本発明は、前記電源が車載のバッテリであり、前記ロッド先端に設けられて前記第１スイッチの一部をなす接触端子にバッテリ端子を接続する導線を前記ロッドの内部を通して配設した点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、本発明は、前記ロッドの内部に通っている導線がさらに前記ジョイントを介して前記緊急時固定引き込み装置のケーブル内を通り、前記バッテリ端子に接続されている点に第３の特徴がある。
【００１０】
さらに、本発明は、前記電源が前記乗員用着衣に設けられた電池である点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、さらに本発明は、エアバッグ展開回路および車体のうち一方に連結される有底円筒形状の内筒と、エアバッグ展開回路および車体のうち他方に連結される前記内筒の開口側の外径に適合する内径を有する外筒と、前記内筒および前記外筒の間に配置されて該内筒および外筒に係合する球体と、前記球体を前記内筒と外筒とに係合する位置に保持する一方、前記内筒および前記外筒を引き離す方向に所定値以上の荷重がかかったときに変位して前記球体を係合解除位置に移動可能にするロッドと、前記ロッドに作用する前記荷重に抗して該荷重の作用方向と反対の方向に該ロッドを付勢するばね手段と、前記ロッドの先端部に設けられた接点および前記内筒側に設けられた接点からなるスイッチとを具備し、前記スイッチが、前記ロッドが前記係合解除位置に前記球体を移動するまではオン・オフの一方に保持され、前記ロッドが前記係合解除位置に前記球体を移動したときにオン・オフの他方に切り替わるように構成されている連結装置に第５の特徴がある。
【発明の効果】
【００１３】
第１の特徴によれば、通常走行時は、ロッドがばねで付勢されていて、第１スイッチはオンになっており、第２スイッチはオフになっているのでコンデンサは充電される。衝突時は緊急時固定引き込み装置が作動して位置が固定されるので、ロッドはばねに抗して移動し、第１スイッチがオフになって第２スイッチがオンになる。その結果、コンデンサからインフレータに放電されてエアバッグが展開される。乗員が車両から離れるときは、スイッチ部に影響させないようにジョイントを手作業で外すことができる。第２の特徴によれば、エアバッグは内筒および外筒を引き離す荷重が該荷重の方向と反対方向にばねで付勢されたロッドを所定量移動させたときに展開するようにしたので、安定した荷重でエアバッグを展開させることができる。
【００１４】
第２の特徴では、車載のバッテリがロッド内部を通した導線を介してロッド先端の接続端子に接続されているので、ロッドの動きによって電源からの電力接続および切断動作が行われる。
【００１５】
第３の特徴によれば、緊急時固定引き込み装置のケーブル内を通した導線で電力を供給することができるので、配線が繁雑になるのを防止することができる。
【００１６】
第４の特徴によれば、エアバッグの動作用電力を着衣に設けた電池から得ることができるので、配線を短縮化できる。
【００１７】
第５の特徴によれば、車体とエアバッグ展開回路とを接続することができ、内筒および外筒間を互いに引き離すように荷重が作用したときにスイッチがオンまたはオフに切り替わる。このスイッチがオン・オフいずれか予定の状態のときにエアバッグを付勢するように形成されたエアバッグ展開回路に使用してエアバッグを展開させることができる。特に、作用する前記荷重の方向と反対方向へのばね手段の変形量によってスイッチを切り替えることができるので、スイッチの切り替えタイミングが正確である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図２は本発明の一実施形態に係るエアバッグを装着したライダが搭乗するスクータ型自動二輪車の側面図である。図２において、自動二輪車１に搭乗しているライダが着用しているジャケット２には、エアバッグ（図示せず）が組み込まれている。エアバッグはライダの背、腹、腰、首、肩等、複数個所に対応するようにジャケット２内に折り畳まれて収納されている。ジャケット２にはエアバッグを展開させるインフレータ３が組み込まれている。ジャケット２の後部には、ジャケット２と自動二輪車１とを接続する連結装置４が設けられる。連結装置４は一端がジャケット２またはライダが着用する着衣に連結されたコネクタ５と、ケーブル６でコネクタ５の他端に接続された緊急時固定引き込み装置（ＥＬＲ）７とからなる。ＥＬＲ７は、ケーブル６またはケーブル６に延長接続されたワイヤもしくはベルトを、渦巻きばね等の弾性力で巻き取る機構を有しており、巻き取られたケーブル６等の引き出し速度が所定値を超えたときにケーブル６等の引き出しを停止させるロック手段を有する。ＥＬＲ７としては、例えば、特開２０００−６６９７号公報等、シートベルトの巻き取り装置に採用されている周知の構造を採用することができる。
【００１９】
インフレータ３を点火させるための電気回路がコネクタ５内とジャケット２とに分散して設けられ、インフレータ３には、自動二輪車１に搭載されるバッテリからＥＬＲ７、ケーブル６、コネクタ５を介して点火用の電力が供給される。
【００２０】
上記構成において、自動二輪車１上でライダが前方に移動した場合、ＥＬＲ７内の巻き取り部分が引き出されてケーブル６が延長される。つまり、ライダは自動二輪車１の上で前方に移動可能である。しかし、ライダが所定値以上の加速度で前方に移動した場合はＥＬＲ７がロックされてケーブル６は延長されず、コネクタ５にかかる荷重が増大する。この荷重がコネクタ５の設定荷重を超えた場合は、コネクタ５が外れ、コネクタ５内のスイッチが開放してインフレータ３に点火される。
【００２１】
図１Ａ〜図１Ｃは、エアバッグ展開装置のシステム構成図である。図１Ａ〜図１Ｃにおいて、コネクタ５は内筒５０、外筒５１およびロッド５２を有する。内筒５０は外筒５１の一端に嵌り、外筒５１の内面に案内されて外筒５１の長手方向に移動自在である。内筒５０には外周側から漏斗状の貫通孔５３が形成され、外筒５１には、内周側に環状溝５４が形成されている。前記貫通孔５３と環状溝５４とが対向する位置に内筒５０が外筒５１に嵌った状態で内筒５０側から外筒５１側に押し出されて環状溝５４に係合する球８が貫通孔５３に収納されている。貫通孔５３の底部つまり小径部分はその直径が球８の直径より小さく、かつ球８が貫通孔３の底部に落ち込んだときに球８が内筒５０の外周にはみ出さないように、内筒５０の肉厚（（外径−内径）／２）との関係で決定される。
【００２２】
外筒５１の内部には摺動軸受部５５が設けられ、この軸受部５５に、ロッド５２が摺動自在に挿入される。ロッド５２の一端には内筒５０の内周面に適合する外径を有する大径部５２１を形成し、ロッド５２の他端にはＥＬＲ７に連結されるケーブル６のプラグ９と結合されるソケット５２２を形成する。ロッド５２の中心には正負２本の導線１０が配され、先端部は導線１０の正負に対応する接点（詳細は後述する）が設けられる。ロッド５２の先端に設けられた前記接点は内筒５０の底部に設けられた接点（詳細は後述する）との組み合わせでスイッチ部１３を構成する。
【００２３】
スイッチ部１３から引き出された導線１４はジャケット２内に設けられるコンデンサ１５とインフレータ３に接続される。内筒５０はフック１１を介してライダのジャケット２に設けられる連結部１２に連結される。連結部１２はジャケット２に縫いつける等、堅固に固定される。フック１１は、ライダの移動方向に対して追従性をもたせるためにフレキシブルであるのが望ましく、また、コネクタ５をジャケット２から分離できるように着脱自在な掛け金であるのが好ましい。
【００２４】
軸受部５５とロッド５２の大径部５２１との間には圧縮コイルばね１６が配置されており、ロッド５２は大径部５２１の端部が内筒５０内のストッパ（リブ）５０１に当接する位置まで圧縮コイルばね１６で押圧される。
【００２５】
ＥＬＲ７に巻かれたケーブル６の内部には２本の導線が設けられており、こらら導線の一端は車載のバッテリ１７に接続され、他端はプラグ９に接続される。プラグ９に接続された導線とソケット５２２に接続された導線とは、プラグ９とソケット５２２を結合したときにつながるように、露出した接続端子に接続されている。この構成により、プラグ９とソケット５２２とがつながれているときにバッテリ１７の電圧がＥＬＲ７に巻かれたケーブル６内の導線およびロッド５２内の導線１０を介してロッド５２の先端の接点に印加される。
【００２６】
上記コネクタ５の構成において、衝突時にジャケット２を着ているライダがＥＬＲ７の設定ロック速度以上の速さで前方に移動すると、ＥＬＲ７はロックされる。ＥＬＲ７がロックされた状態でライダの移動が続くと、ロッド５２は圧縮コイルばね１６を圧縮するように作用する。このときの圧縮コイルばね１６にかかる荷重が初期荷重（例えば２０ｋｇｆ）を超えると、圧縮コイルばね１６は撓み始めて、ロッド５２は図中右側に変位する。
【００２７】
そして、圧縮コイルばね１６が大きく圧縮されて大径部５０１のスイッチ部１３側の縁が球８よりも図中右側に位置するように距離Ｌ以上ロッド５１が変位すると、球８は、貫通孔５３のテーパと環状溝５４のテーパとによって生じる分力で内筒５０の中心に変位して環状溝５４から脱出する。球８が貫通孔５３の底部に落ち込むまでロッド５２が変位すると、球８を介して維持されていた内筒５０と外筒５１との結合が外れ、内筒５０は外筒５１から脱出する（図１Ｃ参照）。所定値（例えば４０ｋｇｆ）以上の荷重がかかったときにコネクタ５が切り離されるようにばね定数や大径部５２１上の寸法Ｌを設定する。
【００２８】
なお、本実施形態では、圧縮コイルばね１６が距離Ｌ以上圧縮されたときに球８が環状孔５４を脱出するようにしたが、これは、次のように変形可能である。つまり、圧縮コイルばね１６を、所定値（例えば４０ｋｇｆ）未満の荷重では、変形しないように、予め圧縮状態で組み込んでおく（プリロードを与えておく）。そうすれば、荷重が４０ｋｇｆ未満であるような通常のライダの動きでは圧縮コイルばね１６は圧縮されず、衝突時等、荷重が４０ｋｇｆに到達した時点で圧縮が開始される。したがって、ばね定数が小さくて、距離Ｌを極端に短くしてあっても、プリロードを与えておくことで、上述と同様に作用させることができる。また、プリロードによって、使用中の接触部のなじみや摩擦力の程度による荷重変化が補償できるようになるという効果もある。
【００２９】
こうして、所定値以上の荷重がかかってコネクタ５が外れると、スイッチ部１３に対するロッド５２の係合が断たれる。そうすると、スイッチ部１３は衝突検出状態となって、インフレータ３が点火する。
【００３０】
プラグ９とソケット５２２とからなる脱着自在なジョイントは、ライダが自動二輪車１から離れるときには、プラグ９をソケット５２２から外すことができる構造を有する。ライダが車両から降車するときは、プラグ９をソケット５２２から引き抜いてＥＬＲ７とコネクタ５との連結を解除する（図１Ｂ）。一方、衝突時に、プラグ９がソケット５２２から抜けることがないように、プラグ９はロック機構を有している。したがって、降車時はこのロック機構を解除してからプラグ９ソケット５２２から抜く。このようなジョイントは、プッシュボタン等を手動操作して掛け金を外す構造を採用する。例えば、周知である車両のシートベルト脱着構造を適用することができる。
【００３１】
図３、図４および図５は、エアバッグ展開装置の回路図であり、図１と同符号は同一または同等部分を示す。スイッチ部１３は、常開スイッチ１３１と、二つの常閉スイッチ１３２，１３３を含んでいる。常閉スイッチ１３２，１３３は、後述するように、ロッド５２の端部に設けられた接点とスイッチ部１３側に設けられた接点とで構成され、ロッド５２が内筒５０に挿入されて大径部５２１がリブ５０１に当接している状態ではこれら常閉スイッチ１３２，１３３は閉じ、常開スイッチ１３１は開いている。常開スイッチ１３１と常閉スイッチ１３２とは直列に接続されてインフレータ３に対する正側電源ラインに配置される。常閉スイッチ１３３はインフレータ３に対する負側電源ライン（アースライン）に配置される。一端が常開スイッチ１３１と常閉スイッチ１３２との間で正側電源ラインに接続され、他端がアースラインに接続された抵抗１８およびコンデンサ１５が設けられる。
【００３２】
この回路構成において、前記ロッド５２が圧縮コイルばね１６で付勢されて内筒５０の底部方向に押圧されているとき、つまり内筒５０が外筒５１と結合されているときに、常開スイッチ１３１は開き、常閉スイッチ１３２，１３３が閉じている。したがって、この状態では、バッテリ１７の電圧がコンデンサ１５に印加されてこのコンデンサ１５に電荷が蓄積され、コンデンサ１５の電位が上昇する。
【００３３】
衝突時にライダが車体前方に大きく移動すると、内筒５０が外筒５１から外れ、ロッド５２先端がスイッチ部１３から離れるので、図４に示すように、常開スイッチ１３１が閉じ、常閉スイッチ１３２，１３３は開く。その結果、コンデンサ１５に蓄積された電荷がインフレータ３に点火電流として流れて、インフレータ３から気体がエアバッグに供給される。
【００３４】
ライダが車両から降車するときには、内筒５０と外筒５１とが結合された状態のまま、プラグ９をソケット５２２から外す。この場合は、図５に示したようにプラグ９がソケット５２２から抜けただけであり、常開スイッチ１３１は開いたまま、常閉スイッチ１３２，１３３は閉じたまま維持されるので、コンデンサ１５に蓄積された電荷によって抵抗１８を経由して電流が流れ、コンデンサ１５と抵抗１８とで決定される時定数に従って電荷は放電される。
【００３５】
図６は、スイッチ部１３の一例を示すコネクタの要部断面図である。図６において、有底円筒である内筒５０の底部には、基板１９が設けられ、基板１９上には、常開スイッチ１３１と抵抗１８とが配置される。常閉スイッチ１３１はストロークスイッチを用いるのがよい。
【００３６】
ロッド５２の先端には導電材料からなるリング２０が接合されており、リング２０には絶縁性材料からなる先端部材２１が接合されている。さらに先端部材２１には、環状接点２２が接合されている。ロッド５２内の導線１０はロッド５２の先端に延び、その正側はリング２０の内周に接合されている。また、導線１０の負側はリング２０の内周空間を貫通して先端部材２１に至り、先端部材２１を貫通して環状接点２２に接合されている。
【００３７】
ロッド５２がスイッチ部１３寄りに付勢されている状態でリング２０の外周に弾力的に接触している接点２３が設けられ、この接点２３は、基板１９上の導電部を介して常開スイッチ１３１の一方の端子に接続される。さらにこの端子は抵抗１８およびコンデンサ１５に接続される。また、環状接点２２に弾力的に接触する接点２４が設けられ、この接点２４は基板１９上の抵抗１８とジャケット２内のコンデンサ１５およびインフレータ３の負側に接続される。つまり、リング２０と接点２３とで常閉スイッチ１３２を形成し、環状接点２２と接点２４とで常閉スイッチ１３３を形成する。インフレータ３の正側は、常開スイッチ１３１の他方の端子に接続される。
【００３８】
先端部材２１と常開スイッチ１３１との間には、内筒５０の内面に片持ち支持されたアクチュエータレバー２５が設けられる。このアクチュエータレバー２５によって、常開スイッチ１３１の実質的なストロークを拡大することができる。
【００３９】
このスイッチ部１３の構成により、ロッド５２がスイッチ部１３側に変位しているときは、スイッチ部１３の作動部材１３１ｃがロッド５２の先端部材２１で押し込まれていて、常開スイッチ１３１は開いている。一方、リング２０の外周には接点２３が接触しており、環状接点２２には、接点２４が接触しているので、コンデンサ１５にバッテリ１７からの電圧が印加される。
【００４０】
衝突時にロッド５２がスイッチ部１３から離れるように変位すると、リング２０と接点２３との接触、および環状接点２２と接点２４との接触が断たれるとともに、常開スイッチ１３１は閉じる。
【００４１】
なお、上述の実施形態では、車載のバッテリ１７から電源をとるようにしているが、ジャケット２内に電源としての電池を設けてもよい。図７は本発明の第２実施形態に係るエアバッグ展開装置の回路図であり、図３と同符号は同一または同等部分を示す。電池１７Ａの正側は常閉スイッチ１３３を介してソケット５２２に至り、プラグ９Ａを介して常閉スイッチ１３２に接続される。常閉スイッチ１３２は常開スイッチ１３１に接続され、常開スイッチ１３１はインフレータ３の正側に接続される。このように、プラグ９ＡとＥＬＲ７とを結ぶケーブル６には電気的導線が含まれていない点、つまりプラグ９ＡとＥＬＲ７とが単に機械的に接続されている点に注目されるべきである。
【００４２】
常開スイッチ１３１と常閉スイッチ１３２との間には、コンデンサ１５および抵抗１８の正側が接続される。電池１７Ａの負側は抵抗１８、コンデンサ１５、およびインフレータ３の負側に接続される。
【００４３】
第２実施形態では、プラグ９Ａがソケット５２２に接続されている間は、コンデンサ１５は電池１７Ａによって充電されている。そして、衝突時には、図３に関して説明した実施形態と同様、コンデンサ１５の充電電位により、常開スイッチ１３１が閉じたときにインフレータ３に電流が流れてインフレータ３は点火され、エアバッグが展開される。
【００４４】
降車時にプラグ９Ａがソケット５２２から抜かれると、コンデンサ１５の電位によって抵抗１８に電流が流れてコンデンサ１５は放電し、その後は、プラグ９Ａがソケット５２２に差し込まれるまで電池１７Ａからコンデンサ１５へは電源が供給されないので、コンデンサ１５は充電されない。
【００４５】
電池１７Ａは車載のバッテリ１７と異なり、自動的に発電機で充電されることがないので、適宜充電もしくは交換することが必要である。そして、充電や交換の時期を知らせるための、バッテリ残容量検出および警告手段を設けることが望ましい。
【００４６】
なお、ＥＬＲ７からプラグ９に延長されているケーブル６を電源供給線と一体化するのに限らず、電源供給線を張力を受けるケーブル６の本体部分と別体に形成してもよい。図８はケーブル６に別体に設けた電源供給系統の要部を示す図である。ケーブル６の周囲に電源供給線２６を巻回し、この電源供給線２６には張力が直接かからないようにしている。電源供給線２６の一端はＥＬＲ７を経由してバッテリ１７接続され、他端はプラグ９に接続される。
【００４７】
上述のように、本実施形態によれば、ライダがどの方向に移動したとしても、コネクタ５に荷重がかかった場合は、その荷重が圧縮コイルばね１６を圧縮する一定の方向に作用するので、常にコネクタ５にかかる一定の荷重でエアバッグを作用させることができる。
【００４８】
また、本実施形態では、内筒を乗員用着衣であるジャケットに接続し、外筒を車体側に連結するようにしたが、本発明はこれに限らず、外筒をジャケットに接続し、内筒を車体側に連結するように変形することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１Ａ】本発明の一実施形態に係るエアバッグ展開装置のシステム構成図（その１）である。
【図１Ｂ】本発明の一実施形態に係るエアバッグ展開装置のシステム構成図（その２）である。
【図１Ｃ】本発明の一実施形態に係るエアバッグ展開装置のシステム構成図（その３）である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエアバッグ展開装置を自動二輪車に適用した例を示す図である。
【図３】エアバッグ展開装置の要部回路図（通常時）である。
【図４】エアバッグ展開装置の要部回路図（衝突時）である。
【図５】エアバッグ展開装置の要部回路図（乗員降車時）である。
【図６】スイッチ部の一例を示す断面図である。
【図７】電源として電池を使用したエアバッグ展開装置の要部回路図（通常時）である。
【図８】ＥＬＲのケーブルと別体に設けられた電力供給用導線の配線例を示す図である。
【図９】従来技術に係る連結装置の図である。
【符号の説明】
【００５０】
１…自動二輪車、  ２…ジャケット、  ３…インフレータ、  ５…コネクタ、  ６…ケーブル、  ７…ＥＬＲ、  ８…球、  ９…プラグ、  １０…導線、  １１…フック、  １２…連結部、  １３…スイッチ部、  １４…導線、  １５…コンデンサ、  １６…圧縮コイルばね、  １７…バッテリ、  ５０…内筒、  ５１…外筒、  ５２…ロッド
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図１Ｃ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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