(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の少なくとも１つの駆動車輪に滑り回転傾向が発生した場合に、この車輪がブレーキ作動され、駆動ユニットのトルクが低減され、その後に再び上昇される、車両の駆動ユニットの制御方法において、
少なくとも１つの駆動車輪におけるブレーキ作用を表わす値が測定され、且つトルク低減量及びトルク上昇量が前記値の関数であること、
少なくとも１つの駆動車輪の安定性が再び得られた場合、ないしこの駆動車輪が安定な車輪特性の方向の傾向にある場合において、
更に、車両が発進範囲内に存在することと、少なくとも１つの駆動車輪のブレーキ圧力が０であることと、左右の駆動車輪の間のブレーキ圧力差が所定の限界値より大きいこととが満たされている場合に、
機関回転速度の変化が所定のしきい値以下であること及び前記駆動トルクが所定のしきい値以下であることのうちのいずれかである最初のときには大きな勾配で機関トルク上昇が行われ、
機関回転速度の変化が所定のしきい値を超え、且つ前記駆動トルクが所定のしきい値を超えたときには、より小さい勾配でトルク上昇が行われることと、
を特徴とする車両の駆動ユニットの制御方法。
【請求項２】
前記トルク低減量を決定するために、作用しているブレーキ・トルク、走行抵抗トルク、および最大伝達可能トルクが考慮されることを特徴とする請求項１の制御方法。
【請求項３】
前記駆動トルクに対する前記しきい値が、車両重量に基づいて決定されることを特徴とする請求項１又は２の制御方法。
【請求項４】
前記トルクの上昇が、可変の保持時間を有する、前記駆動ユニットのトルクの段階的上昇により行われ、この場合、少なくとも緩やかなトルク上昇の場合には、前記保持時間が、前記ブレーキ作用を表わす値の関数であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの制御方法。
【請求項５】
滑り回転傾向が再び発生した場合、トルク上昇が中止され且つトルク低減が行われることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの制御方法。
【請求項６】
トルク低減およびそれに続くトルク上昇において、走行路面勾配が考慮されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの制御方法。
【請求項７】
測定値を読み込む少なくとも１つのマイクロコンピュータ（１４）を有する制御ユニット（１０）を備え、前記測定値により、マイクロコンピュータ（１４）が少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向を決定し、またマイクロコンピュータ（１４）が、少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向の関数として、出力信号、即ち、前記少なくとも１つの駆動車輪をブレーキ作動し、前記駆動ユニットのトルクを低減し、その後に再び上昇させる前記出力信号を形成する、車両の駆動ユニットの制御装置において、
前記マイクロコンピュータが、プログラム、即ち、前記少なくとも１つの駆動車輪におけるブレーキ作用を表わす値を決定し、且つこの値の関数として、前記トルクの低減および前記トルクの上昇のための前記出力信号の少なくとも１つの値を決定する前記プログラムを含むこと、及び
前記出力信号が、
少なくとも１つの駆動車輪の安定性が再び得られた場合、ないしこの駆動車輪が安定な車輪特性の方向の傾向にある場合において、
更に、車両が発進範囲内に存在すること、少なくとも１つの駆動車輪のブレーキ圧力が０であることと、左右の駆動車輪の間のブレーキ圧力差が所定の限界値より大きいこととが満たされている場合に、
機関回転速度の変化が所定のしきい値以下であること及び前記駆動トルクが所定のしきい値以下であることのうちのいずれかである最初のときには大きな勾配で機関トルクを上昇させ、
機関回転速度の変化が所定のしきい値を超え、且つ前記駆動トルクが所定のしきい値を超えたときには、より小さい勾配で機関トルクを上昇させること
を特徴とする車両の駆動ユニットの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の駆動ユニットの制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
欧州特許第３８６１２６号は、このような方法ないしこのような装置を記載し、この場合、少なくとも１つの駆動車輪において不安定性（滑り回転傾向、許容値を超えた駆動滑り）が発生した場合に、駆動ユニットのトルクが最初に低減され、次に、当該駆動車輪が再び安定して回転し、ないし安定な車輪回転特性の方向の傾向を示したときに、新たな不安定性が検出されないかぎりおよびドライバにより設定された値に到達されるまで再び上昇される。既知の方法においては、トルクの供給が段階的に行われ、この場合、保持時間が可変である。このようにして、トルク供給の可変勾配が達成される。この場合、保持時間は、駆動滑り、車両加速度および／または制御サイクル数の関数である。例えば坂道においてまたは摩擦係数が低いときにおいて車両の発進が困難な場合、緩やかな勾配、したがって細かく配分されたトルク上昇を可能にするために、トルク供給の勾配がステップ高さの低減により小さくされる。
【０００３】
この方法はトルク設定に対するあらゆる影響を考慮していないので、この方法は常に最適ではなく、および／またはそれぞれの車両タイプに適合されなければならない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、特に発進範囲において、少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向におけるトルク係合を改善することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
以下に記載の方法により、車両の発進特性が調和された形で改善され、また特に駆動車輪における摩擦係数が異なる坂道（μスプリット勾配）における車両の発進が改善される。トルク係合に並列に作動するブレーキ・トルク係合、即ち、特に摩擦係数の異なる走行路面上で駆動車輪における摩擦トルクを上昇させるために使用される前記ブレーキ・トルク係合の作用をトルク制御において考慮することにより、発進特性が改善される。
【０００６】
ブレーキ係合の関数としてトルク制御を行うことにより、特殊適合のような特殊な手段を用いることなく、トルク制御を種々の車両ないし駆動ユニットに対して最適化することが可能であることは特に有利である。駆動ユニットのトルクおよび／または車両重量の関数としてトルク制御が行われた場合においてもまた同様な有利性が得られる。
【０００７】
トルク低減が終了したのちに、ドライバにより設定された値ないし最大伝達可能値まで最初にトルク上昇が急速に行われ、次に所定の条件が存在した場合にトルク上昇が緩やかに行われるので、車両は駆動車輪において存在する摩擦係数対に対応して最適に加速されることが特に有利である。この場合、条件が、駆動ユニットの駆動トルクおよび／または車両重量を考慮することが有利である。
【０００８】
トルク制御が駆動ユニットの回転速度の変化の関数として行われることにより、特に発進過程の快適性および動特性の改善が達成される。
緩やかなトルクの供給が、作用しているブレーキ・トルクの関数であり、一方、急速な供給が、所定の勾配値に基づいて行われることが特に有利である。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は制御装置１０を示し、制御装置１０は、少なくとも１つの入力回路１２、少なくとも１つのマイクロコンピュータ１４、および少なくとも１つの出力回路１６を含む。これらの要素は、通信系統１８を介して相互間のデータ交換のために相互に結合される。入力回路１２に入力ラインが供給され、入力ラインを介して、運転変数を表わす信号、またはそれから運転変数を導くことが可能な信号が供給される。この場合、図１においては、図を見やすくするために、以下に記載の方法を実行するために評価される信号を供給する入力ラインのみが示されている。入力ライン２０ないし２４を介して、車輪速度を表わす信号が供給される。これらの信号は、車両のそれぞれの車輪における測定装置２６ないし３０において決定される。さらに、好ましい実施態様においては、入力ライン４０を介して、測定装置４２から駆動ユニットの回転速度を表わす信号が供給される。さらに、マイクロコンピュータ１４には、測定値から導かれる、例えば車両重量、駆動ユニットの駆動トルク、与えられたブレーキ・トルク等のような内部変数が（例えば変換コーディングを介して）利用可能であり、これらの値は、ある実施態様においては、他の制御装置からもデータ結合を介して供給される。
【００１０】
出力回路１６およびそれと結合された出力ラインを介して、制御装置１０は、制御装置１０により実行される制御の範囲内の制御量を出力する。好ましい実施態様においては、少なくとも１つの出力ライン３２が電気操作式の調節要素３４に接続され、調節要素３４は、車両の駆動ユニットのトルクないし出力を調節する。この場合、好ましい実施態様においては、電気操作式の絞り弁または電子式の機関制御が使用され、電子式の機関制御は、空気供給量、燃料供給量および／または点火角を調節することにより、車両の駆動ユニットのトルクないし出力を制御する。さらに、少なくとも１つの出力ライン３６を介して、車両の電気制御式のブレーキ装置３８が操作され、ブレーキ装置３８は、ドライバによるブレーキ・ペダル操作とは無関係に少なくとも駆動車輪におけるブレーキ力上昇を可能にする手段を含む。
【００１１】
少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向が検出された場合、この車輪において、車輪を制動すべきブレーキ力が低下される。これにより、車両の発進を確実にすることになる摩擦トルクが上昇される。さらに、駆動ユニットのトルク（または出力）に対する制御値が計算される。このために、走行抵抗トルクが車両重量および走行路面勾配の関数として決定される。この場合、走行路面勾配は、センサ信号に基づき、または評価アルゴリズムにより決定される。斜面走行抵抗トルクＭＷＳは、次式のように与えられる。
ＭＷＳ＝ＭＥＲＳ Ｇｒｕｎｄ・ｇ・Ｒ・ｓｉｎα
ここで、αは走行路面の勾配角を、Ｒは車輪半径を、ｇは重力加速度を、および  ＭＥＲＳ Ｇｒｕｎｄ  は、車両重量から導かれた値を示す。さらに、存在する条件下で伝達可能な駆動トルクが計算され、この場合、常に、駆動車輪に作用する小さいほうの摩擦係数が使用される。最大伝達可能駆動トルクＭｍａｘは次式から計算される。
Ｍｍａｘ＝μ・ｍ／２・ｇ・Ｒ
ここで、ｍは車両質量、μは摩擦係数である。最大伝達可能な駆動トルクが抵抗トルクより小さい場合、１つの駆動車輪における摩擦係数が小さすぎるために車両は発進しないであろう。上昇されたブレーキ・トルクはこの差を補償する。したがって、トルクに対する制御値は、斜面走行トルク、最大伝達可能トルクおよび上昇されたブレーキ・トルクから形成される。
【００１２】
制御値に基づく駆動ユニットのトルクの調節は、注目された１つまたは複数の駆動車輪が再びその安定な範囲に戻るという指針が、例えば上昇された滑りしきい値を下回ることにより検出されるまで行われる。異なる摩擦係数を有する走行路面上で発進する場合、予備制御値として使用される値は、予備制御の終了時には制御状態にはなく、トルク調節の最適値は制御の終了時には達成されない。トルク調節もまた補正されなければならない。これは、制御の終了時において、上昇された滑りしきい値を超えず、機関回転速度の勾配が負であり、および／または駆動トルクが車両重量の関数としての抵抗トルクより小さいかぎり、最初に急速な駆動トルク上昇により行われる。（問い合わせが行われるかぎり）この条件の１つがもはや満たされていない場合、トルクの緩やかな上昇が行われ、この場合、特にブレーキ・トルクが考慮される。この結果、ブレーキ・トルク係合により、機関トルク係合により、および場合により重量の関数としてのトルク係合の実行により、発進過程の最適化が得られる。
【００１３】
上記の方法の好ましい実施態様が図２および図３の流れ図により示されている。これらは、制御装置１０のマイクロコンピュータ１４のプログラムを示し、プログラムは所定の時間間隔で実行される。
【００１４】
図２の流れ図は、滑り回転傾向が発生した場合のトルク制御を示し、一方、図３にいわゆる供給ルーチンが示されている。
図２の流れ図に示すプログラムがスタートしたのちに、第１のステップ１００において、駆動車輪の滑りが読み込まれる。この滑りは、例えばそれぞれの車輪速度と、少なくとも１つの選択された車輪速度に基づいて決定された所定の基準値との比較により形成される。その後ステップ１０２において、例えばしきい値との比較に基づき、少なくとも１つの車輪において滑り回転傾向が発生したかどうかが検査される。これが否定（Ｎ）の場合、車輪ブレーキへの係合および／または駆動ユニットのトルクへの係合の必要がないので、プログラムは終了される。
【００１５】
しかしながら、ステップ１０２において滑り回転傾向が検出された場合（Ｙ）、ステップ１０３において、ブレーキ係合の範囲内で滑りの関数としてのブレーキ・トルクが形成され（Ｍｂｒｅｍｓ＝ｆ（滑り））、およびステップ１０４において、存在するデータに基づき、斜面走行トルクＭＷＳ、最大伝達可能トルクＭｍａｘ、並びに上昇されたブレーキ・トルクＭｂｒｅｍｓが決定される。この場合、ブレーキ・トルクは、評価アルゴリズムにより、測定されたブレーキ圧力に基づき、または圧力上昇ないし圧力低下のために出力されるパルスに基づいて計算される。他の実施態様においては、ブレーキ・トルクは測定される。好ましい実施態様においては、伝達可能な駆動トルクおよび斜面走行抵抗トルクは上記のように計算される。ステップ１０４の後にステップ１０６において、トルクに対する制御値ＭＡＲ Ｉが、ステップ１０４において計算された値に基づき、例えばそこで計算された値の和として決定される。それに続くステップ１０８において、目標トルクＭｓｏｌｌがステップ１０６の制御値ＭＡＲ Ｉにセットされ且つ出力される。実施態様に応じてそれぞれ、目標トルク値は、駆動列の駆動トルクであるか、即ち、駆動列制御において変換されまたは駆動列内に作用している変速比を考慮して駆動列の目標トルクに換算され、また駆動ユニットを制御する少なくとも１つの制御量に目標トルクを換算するために駆動ユニットを制御するための制御ユニットに伝送される前記駆動列の駆動トルクであるか、または駆動ユニットのトルクのための目標値である。それに続くステップ１１０において、さらに少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向が存在するかどうかが検査される。これが肯定（Ｙ）の場合、プログラムはステップ１０３から反復され、一方、駆動滑りが、例えば所定のしきい値を下回っているときで、もはや滑り回転傾向が存在しない場合（Ｎ）、図３に示す供給機能（トルク上昇）が導かれる（ステップ１１２）。
【００１６】
トルク上昇のための方法が図３の流れ図により示される。この流れ図もまた、図２に示したプログラムの一部として所定の時間間隔で実行される。
第１のステップ２００において、プログラムの実行のために必要な運転変数が読み込まれる。これらの運転変数は、特に、車両速度Ｖｆｚないし非駆動車輪の平均速度、駆動車輪ブレーキ内に作用しているブレーキ圧力Ｐｒａｄｉ、駆動ユニットの回転速度Ｎｍｏｔ、駆動列内の変速比を考慮して駆動ユニットのトルクから導かれ、または駆動ユニットのトルクを表わす、作用している駆動トルクまたは機関トルクＭＡＲ、測定されまたは評価アルゴリズムに基づき（例えば車両加速度の関数として）評価される車両重量Ｇ、および上記のように決定される実際に作用しているブレーキ・トルクＭｂｒｅｍｓである。それに続くステップ２０２において、好ましい実施態様においては、トルク増加を制御する保持時間ＴＨが、車両速度、車両加速度および／または先行制御サイクル数等に基づいて決定される（ＴＨ＝ｆ（Ｖｆｚ，…））。それに続くステップ２０３において、１つまたは複数の駆動車輪の滑りが所定の目標値（しきい値）と比較される。所定の滑り値を超えた場合、図２に示す方法により新たなトルク低減が計算される。好ましい実施態様において、最初にトルク低減を開始させる目標滑り値よりも高い滑り目標値を超えていない場合、ステップ２０４において、システムがいわゆる「セレクト・ハイ・モード」にあるかどうかが検査される。これは、駆動滑りが発生した場合に滑りを発生している駆動車輪がブレーキ作動され、且つ他方の駆動車輪は滑りを有していないか、ないしは滑りが極めて小さく、ブレーキ係合に対するしきい値よりも高い駆動滑りしきい値を超えた場合にさらにトルク低減が行われる場合に対応する。システムがこの運転状態にない場合、ステップ２０６により、保持時間ｔが、ステップ２０２において計算された保持時間ＴＨと所定の最大保持時間ＴＨｍａｘとの最小値から決定される（ｔ＝ｍｉｎ（ＴＨ，ＴＨｍａｘ））。それに続いてステップ２０８において、出力すべき目標トルクＭｓｏｌｌが、所定の段高さΔＭおよび保持時間ｔの関数として計算される。したがって、この設計により、所定の段高さΔＭおよび図３により計算された保持時間ｔを用いて目標トルク値の決定が行われる（Ｍｓｏｌｌ＝ｆ（ΔＭ，ｔ））。これにより、可変の保持時間を有する目標トルクの階段的経過が得られる。したがって、時間に関して平均されて、駆動ユニットのトルクの時間的上昇が調節され、トルクの時間的上昇は、図３に示す方法の範囲内で計算された異なる勾配で行われる。他の実施態様においては、これが保持時間の適合によるのではなく、所定の保持時間におけるトルク変化の適合により達成される。他の実施態様においては、分解精度の範囲内で目標トルク値の連続変化が行われるので、段階的でない経過から出発され、その勾配が図３に示すように計算される。
【００１７】
システムが、機関トルク低減のほかに少なくとも１つの駆動車輪においてブレーキ・トルクもまた与えられる「セレクト・ハイ・モード」にある場合、肯定回答（Ｙ）の場合に、ステップ２０４に続くステップ２１０において、車両速度Ｖｆｚが所定の車両速度基準値Ｖｆｚ０より小さいかどうかが検査される。この車両速度基準値Ｖｆｚ０は、発進範囲をその他の走行範囲から区別するためのものであり、数１０ｋｍ／ｈに決定される。車両速度の代わりに、非駆動車輪の平均速度もまた発進範囲の決定に使用される。車両が発進範囲外に存在する場合にはステップ２０６が行われ、発進範囲内に存在する場合には、ステップ２１２において、車輪圧力Ｐｒａｄｉが、駆動車輪の１つ、例えば左側の駆動車輪の車輪圧力Ｐｒａｄｌにおいて０であるかどうかが検査される。これが否定（Ｎ）の場合、ステップ２１４において、他方の駆動車輪において車輪ブレーキ圧力Ｐｒａｄｒが０であるかどうかが検査される。この場合、車輪圧力は、実施態様に応じてそれぞれ、測定されるかまたは車輪ブレーキの操作信号により評価される。両方の車輪ブレーキにおいてブレーキ圧力が上昇されている場合、ステップ２０６がそれに続く。一方の車輪ブレーキのみにおいてブレーキ圧力が上昇されているか、またはいずれの車輪ブレーキにおいてもブレーキ圧力が上昇されていない場合、ステップ２１６において、ブレーキ圧力差ΔＰｒａｄが所定の限界値ΔＰｒａｄ０より大きいかどうかが検査される。これが否定（Ｎ）の場合、即ち駆動滑り制御の範囲内でいかなるブレーキ係合も存在しないか、または本質的でないブレーキ係合のみが存在する場合、ステップ２０６がそれに続く。ステップ２１６における回答が肯定（Ｙ）である場合、ステップ２１８において，機関回転速度Ｎｍｏｔが微分され、例えば機関回転速度Ｎｍｏｔの時間微分が形成されることにより、または所定の間隔でその時点の機関回転速度値と前の時点の機関回転速度値との差が形成されることにより微分される。形成された機関回転速度変化Ｎｍｏｔｄｉｆは、所定の限界値Ｎｍｏｔｄｉｆ０と比較される。この限界値Ｎｍｏｔｄｉｆ０は、好ましい実施態様においては０であるか、ないしは小さい負の値である。微分された機関回転速度がこの限界値より小さくない場合、ステップ２２０により、保持時間ｔが、ステップ２０２において計算された保持時間ＴＨと所定の最大時間ＴＨｍａｘからの最小値として決定され、この場合、下記のように計算される加算部分ＴＨＳＨが追加される（ｔ＝ｍｉｎ（ＴＨ，ＴＨｍａｘ）＋ＴＨＳＨ）。ステップ２２０の後にステップ２０８において、上記のように、決定された保持時間に基づいて目標トルクＭｓｏｌｌが決定される。機関回転速度の時間変化が限界値より小さい場合、即ち機関回転速度が低下傾向を示す場合、それに続くステップ２２２において、その時点の駆動トルクＭＡＲが所定の限界値ＭＡＲ０と比較される。この場合、駆動トルクは、駆動ユニットのトルクに基づき、駆動列内の変速比を考慮して形成される。駆動トルクに対する限界値ＭＡＲ０は、車両重量から導かれた値、好ましい実施態様においては冒頭記載の抵抗トルクＭＷＳに対応する。駆動トルクがこのしきい値より大きい場合には��テップ２２０がそれに続き、小さい場合にはステップ２２４がそれに続く。ステップ２２４において、保持時間ｔが、ステップ２０２において計算された保持時間ＴＨと固定の所定保持時間ＴＨｋｕｒｚとの最小値として決定される（ｔ＝ｍｉｎ（ＴＨ，ＴＨｋｕｒｚ））。ステップ２２４の後に、ステップ２０８により目標トルク値Ｍｓｏｌｌが出力される。
【００１８】
最大許容滑りが超えられていることなく、発進範囲から離れていることなく、少なくとも１つの駆動車輪において顕著なブレーキ圧力が形成され、機関回転速度の傾向が負であり、および駆動トルクが所定のしきい値以下である場合、ステップ２２４によりトルク供給は大きな勾配で行われ、機関回転速度の傾向が正でありまたは駆動トルクがしきい値を超えた場合には、小さい勾配で行われる（ステップ２２０）。
【００１９】
急速な供給に対する保持時間ＴＨｋｕｒｚが固定設定されている一方で、緩やかな供給に対しては保持時間の追加部分ＴＨＳＨが計算される。このために、制御装置により少なくとも１つの駆動車輪に与えられるブレーキ・トルクＭｂｒｅｍｓが決定される。これは、例えば測定により、または他の実施態様においてはモデルを用いた計算により行われ、モデルは、車輪ブレーキの操作信号および車輪速度のようなその他のパラメータ等から、ブレーキ・トルクを形成する。加算係数ＴＨＳＨを決定するために、例えばブレーキ・トルクＭｂｒｅｍｓが所定の係数と乗算され且つ所定の定数に加算され、この場合、係数および定数は車両タイプに応じてそれぞれ適合されている。他の設計においては、最小値ＴＨＳＨｍｉｎから、並びに左側ないし右側の駆動車輪に作用するブレーキ・トルクの大きい方からの最大値選択として、所定の係数と乗算されてこれが決定される。
【００２０】
急速な供給または緩やかな供給に対する上記の基準は、実施態様に応じてそれぞれ、個々にまたは任意の組み合わせで使用される。例えば、上記の方法は、発進範囲とは無関係に、または両方の車輪において圧力が制御されているかどうかとは無関係に実行されてもよい。
【００２１】
上記の方法は、油圧式ブレーキ装置と組み合わされるのみでなく、空圧式ブレーキ装置と、または例えば電動機がブレーキ締付を行う、圧力媒体を使用しないブレーキ装置ともまた組み合わされる。同様に、この方法は、トルク値の設定のみに限定されず、その代わりに、出力値または回転速度値のような駆動ユニットおよび／または駆動列の他の出力変数との組み合わせでもまた使用されている。
【００２２】
好ましい実施態様における上記の方法の作用が図４において時間線図により示されている。図４ａは、車両速度Ｖｆｚ、選択された駆動車輪の車輪速度ＶRAD並びに基準速度Ｖｒｅｆの時間経過を示し、この時間経過に基づいて許容値を超えた滑り値が検出される。図４ｂには、トルクＭないしトルク目標値Ｍｓｏｌｌの時間経過が示されている（ＭＡＲ０は、駆動トルクの限界値を示す。）。最後に、図４ｃに機関回転速度Ｎｍｏｔの時間経過が目盛られている。
【００２３】
最初に車両は停止しているとする（図４ａのｔ0以前を参照）。時点ｔ0において、対応するドライバの希望により車両が発進したとする。機関トルクおよび機関回転速度が上昇される（図４ｂおよび図４ｃ参照）。時点ｔ1において、駆動車輪の車輪速度が所定のしきい値（この例においてはＶｒｅｆ）を超えたとする。これは、対応車輪においてブレーキ力が上昇され（図示されていない）且つ機関トルクが制御値ＭＡＲ Ｉに対応して低減されることを意味する（図４ｂ参照）。時点ｔ2までは機関トルクは制御により決定される。時点ｔ2において、図４ａに示すように、その時点の滑りしきい値を下回ったので、トルク上昇が行われる。その時点のトルク（本質的に図４ｂのトルクに対応する）が限界トルク（ＭＡＲ０、破線で示されている）を下回り、且つ時点ｔ2において機関回転速度が低下している（図４ｃ参照）ので、大きな勾配でトルク上昇が行われる（図４ｂ参照）。時点ｔ3において機関回転速度の変化が正であるので、急速な供給から緩やかな供給に切り換えられる（図４ｂおよび図４ｃ参照）。時点ｔ2の後には新たな許容値を超えた滑りが発生していないので、限界値ＭＡＲ０ないしドライバにより設定された値に到達するまでトルク上昇が行われる。
【００２４】
ブレーキ・トルクを測定する代わりに、他の設計において、ブレーキ力またはブレーキ圧力が決定され且つトルク制御において考慮される。したがって、これらの値もまた、上記の範囲内におけるブレーキ・トルクと理解される。
【図面の簡単な説明】
【図１】駆動ユニットの制御のための制御装置の全体ブロック回路図である。
【図２】制御装置の少なくとも１つのマイクロコンピュータにおいて実行されるプログラムを示す、少なくとも１つの駆動車輪に滑り回転傾向が発生した場合における駆動ユニットの制御（トルク制御）の好ましい実施態様の流れ図である。
【図３】制御装置の少なくとも１つのマイクロコンピュータにおいて実行されるプログラムを示す、少なくとも１つの駆動車輪に滑り回転傾向が発生した場合における駆動ユニットの制御（供給ルーチン）の好ましい実施態様の流れ図である。
【図４】本発明による方法の作用を信号経過の１つの例で表わした時間線図である。
【符号の説明】
１０  制御装置
１２  入力回路
１４  マイクロコンピュータ
１６  出力回路
１８  通信系統
２０…２４、３２、３６、４０  ライン
２６…３０  測定装置（車輪速度）
３４  調節要素
３８  ブレーキ装置
４２  測定装置（駆動ユニットの回転速度）
Ｇ  車両重量
Ｍ  トルク
ＭＡＲ  駆動トルク（機関トルク）
ＭＡＲ Ｉ  トルクに対する制御値
ＭＡＲ０  駆動トルクの限界値
Ｍｂｒｅｍｓ  ブレーキ・トルク
Ｍｍａｘ  最大伝達可能駆動トルク
Ｍｓｏｌｌ  トルク目標値
ＭＷＳ  斜面走行抵抗トルク（斜面走行トルク）
Ｎｍｏｔ  駆動ユニットの回転速度（機関回転速度）
Ｎｍｏｔｄｉｆ  機関回転速度変化
Ｎｍｏｔｄｉｆ０  機関回転速度変化の限界値
Ｐｒａｄｉ  駆動車輪ブレーキのブレーキ圧力
Ｐｒａｄｌ  左側駆動車輪ブレーキのブレーキ圧力
Ｐｒａｄｒ  右側駆動車輪ブレーキのブレーキ圧力
ｔ、ＴＨ  保持時間
ＴＨｋｕｒｚ  急速な供給に対する保持時間
ＴＨｍａｘ  最大保持時間
ＴＨＳＨ  緩やかな供給に対する保持時間の追加部分（加算係数）
Ｖｆｚ  車両速度
Ｖｆｚ０  車両速度基準値
ＶRAD  車輪速度
Ｖｒｅｆ  基準速度
ΔＭ  段高さ
ΔＰｒａｄ  ブレーキ圧力差
ΔＰｒａｄ０  ブレーキ圧力差の限界値
【図１】
0004583575.tif 000002
【図２】
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【図３】
0004583575.tif 000004
【図４】
0004583575.tif 000005