(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータとスプリングによりシートベルトを巻き取る機能を有するシートベルト巻取り装置であって、
前記モータの巻取力を前記スプリングを介さずにシートベルトに伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に設けられ、前記モータと前記シートベルトとの間の機械的な動力伝達経路を切り離すクラッチ機構とを有し、
通常装着時には、前記クラッチ機構で前記動力伝達経路を切り離すことで、前記モータを負荷とせずに、スプリングのみにより乗員に圧迫感を与えない弱い巻取り力でシートベルトの巻取りを行い、
衝突等の危険が予知された段階で、前記クラッチ機構で前記動力伝達経路を接続し、モータにより、乗員を強力にシートベルトに拘束するまでシートベルトを巻き取る機能を有する
ことを特徴とするシートベルト巻取り装置。
【請求項２】
請求項１に記載のシートベルト巻取装置であって、衝突等の危険の予知が解除された段階で、モータにより、シートベルトを所定量だけ巻き戻す機能を有することを特徴とするシートベルト巻取り装置。
【請求項３】
請求項１に記載のシートベルト巻取り装置であって、前記クラッチ機構は、前記モータがシートベルトを巻き取る方向に駆動されていないときには、前記動力伝達経路を切り離すことを特徴とするシートベルト巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車等の車両に装備されるシートベルト巻取装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等に装備されるシートベルト巻取装置は、乗員が着席してシートベルトを引き出し、タングをバックル装置に締結した際に、その余分な引き出し分を吸収する機能を有している。この機能を実現するために、従来のシートベルト巻取装置においては単一のリターンスプリングが使用されている。シートベルトの装着の際には、人間がこのリターンスプリングの付勢力に抗してシートベルトを引き出し、タングをバックルに係合させてから手を離すと、リターンスプリングの力により、余分に引き出された部分が、人間の体にフィットするまでシートベルト巻取装置に引き込まれる。
【０００３】
【発明が解決使用とする課題】
以上説明したように、シートベルト巻取装置においては、
（１）余分に引き出されたシートベルトを、人間の体にフィットするまで確実に巻き取ること、また、人間が装着しない場合においては、引き出されたシートベルトを確実に収納部に収納するまで巻き取ること
（２）正常装着した状態で乗員の胸部等に不必要な圧追感を与えないようにすること
を同時に満足することが必要とされる。
【０００４】
しかしながら、単一のリターンスプリングの付勢力を利用したシートベルト巻取装置においては、装着時における乗員の胸部への圧迫感を小さくするために付勢カの弱いスプリングを使用すると、ベルト巻取り時（収容時）の巻込み力が弱くなり、操作性、格納性が低下すると共に、装着時に弛み（スラッグ）が発生しやすくなる。反対に、巻取り時に充分な巻取り力を発揮するために付勢力の強いスプリングを使用すると、正常装着時における乗員の胸部への圧追感が大きくなってしまうという問題があった。
【０００５】
また、従来のシートベルト巻取装置では、単一のリターンスプリングが内蔵されているので、シートベルトの引き出し量が増すにつれてリターンスプリングが巻回されてその付勢力が増大し、シートベルトの引き出し量が増すにつれて、引き出しカも増大するという問題もあった。
【０００６】
このような問題点を解決する１手段として、本出願人の出願に係る発明が、特開平３−５５２号公報に開示されている。これは、リターンスプリングとして、主スプリングと付加スプリングの２つのスプリングを使用し、シートベルトのタングとバックルが係合したことを検出器により検出し、タングとバックルが係合していない状態においては主スプリングと付加スプリングの両方の付勢力を、タングとバックルが係合している場合においては主スプリングのみの付勢力を、巻取機構に伝達することにより、ベルト巻取り時の巻き込み力を確保しながら、正常装着時における乗員の圧迫感を低減しようとするものである。
【０００７】
しかしながら、この場合においても、シートベルトの引き出し量が増すにつれて引き出し力が増大するという問題は避けられず、かつ、シートベルトを外すときに、タングとバックルの係合を外したとたんに急激に巻取り力が強くなり、タングが窓ガラスやドアトリム等に激しくぶつかるという、別の問題点が発生していた。
【０００８】
このような問題点を解消する方法として、スプリングを用いず、モータだけで巻取りを行う方式のものも提案されているが、シートベルトの弛みを確実に取り去り、かつ、乗員に圧迫感を与えないような巻取りを行うには、精密なセンサを複数必要とし、制御機構が複雑となるという問題点があった。
【０００９】
本発明は、シートベルトが有しなければならない本質的な機能に注目することより、通常装着時においては乗員に圧迫感を与えず、緊急時には確実に乗員をシートに拘束することができるシートベルト巻取り装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するための第１の手段は、モータとスプリングによりシートベルトを巻き取る機能を有するシートベルト巻取り装置であって、前記モータの巻取力を前記スプリングを介さずにシートベルトに伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構に設けられ、前記モータと前記シートベルトとの間の機械的な動力伝達経路を切り離すクラッチ機構とを有し、通常装着時には、前記クラッチ機構で前記動力伝達経路を切り離すことで、前記モータを負荷とせずに、スプリングのみにより乗員に圧迫感を与えない弱い巻取り力でシートベルトの巻取りを行い、衝突等の危険が予知された段階で、前記クラッチ機構で前記動力伝達経路を接続し、モータにより、乗員を強力にシートベルトに拘束するまでシートベルトを巻き取る機能を有することを特徴とするシートベルト巻取り装置（請求項１）である。
【００１１】
シートベルトの本質的な機能は、衝突等の緊急時において乗員をシートに拘束することであり、通常装着時においては、シートベルトに弛みがあっても差し支えない。本発明はこのような新しい着眼点に立ってなされたものである。すなわち、通常装着時にはスラッグを解消するための巻取りを行わない。これは、全く巻取りを行わないか、人間に圧迫感を与えないようなごく弱い張力又はモータトルクが検出されたときにモータの巻取りを停止することにより実現できる。
【００１２】
このような場合には、衝突等の緊急時においては、存在するスラッグの分だけ余分に巻取りを行わなければならず、実際の緊急事態の発生を検出してから巻取りを行ったのでは間に合わない場合が発生する。よって、本手段においては、衝突等の危険が予測された時点で、モータにより、乗員を強力にシートベルトに拘束するまでシートベルトを巻き取るようにしている。
【００１３】
衝突等の危険の予測は、乗員による急なブレーキ操作、車間距離センサの出力、車両間相対速度センサ、加速度センサ、スリップセンサ等の出力、又はこれらを組み合わせることにより行うことができる。
【００１４】
本手段においては、実際に衝突等が発生した時点でなく、それらが予知された時点でシートベルトの巻取りを行っているので、スラッグがある場合でも遅滞無く乗員をシートベルトに拘束することができる。
【００１６】
本手段においては、シートベルト装着時のスラッグをとるための巻取をスプリングにより行うが、このスプリングの力を従来のものより弱くしておき、乗員に圧迫感を与えないようなものとしておく。このような状態では、スラッグが取りきれない場合があるが、本手段においてはこれは問題とならない。
【００１８】
前記課題を解決するための第２の手段は、前記第１の手段であって、衝突等の危険の予知が解除された段階で、モータにより、シートベルトを所定量だけ巻き戻す機能を有することを特徴とするもの（請求項２）である。
【００１９】
本手段においては、実際に衝突等が発生せず、衝突等の危険の予知が解除された段階で、モータにより、シートベルトを所定量だけ巻き戻すようにしているので、この段階で乗員がシートに拘束される状態が解除され、その後通常の姿勢で運転を行うことができる。
【００２０】
前記課題を解決するための第４の手段は、前記第１の手段であって、前記クラッチ機構は、前記モータがシートベルトを巻き取る方向に駆動されていないときには、前記動力伝達経路を切り離すことを特徴とするもの（請求項３）である。
【００２１】
本手段においては、外力によりシートベルトが引き出される方向に駆動されたときには、クラッチ機構により、モータとシートベルトとの間の機械的な動力伝達経路が切り離される。よって、モーターが引き出し力の負荷とならないので、小さな力でシートベルトを引き出すことができる。また、モーターがシートベルトを巻き取る方向に駆動されていないときにも、クラッチ機構により、モータとシートベルトとの間の機械的な動力伝達経路が切り離される。よって、モーターがばね部材による巻取力の負荷とならないので、ばね部材の付勢力が小さくても、シートベルトの弛みを吸収することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態の例を図を用いて説明する。図１は、本発明の実施の形態の１例であるシートベルト巻取装置の分解斜視図、図２はその組立図である。図１、図２において、１はリテーナ、２はモータ、３はモータギア、４はＬギア（特許請求の範囲の第１の回転部材に相当）、５はＳギア（特許請求の範囲の第２の回転部材に相当）、５ａはローラ保持部、６は保持部材、７はローラ、８はコネクトギア、９はブッシュギア、９ａは摺動部、９ｂはスプライン部、１０はリターンスプリング、１１はスプリングカバー、１２は回転方向検出スイッチ、１２ａはスイッチプレート、１２ｂはスイッチスプリング、１３はリミットスイッチ、１４はカバーである。図２（ａ）はカバー１４を外した状態でカバー１４側から見た正面図、（ｂ）は（ａ）における切断線Ａ−Ａ’に沿って切断した断面を示す。
【００２３】
リテーナ１に取り付けられたモータ２の駆動力は、モータギア３からＬギア４に伝達される。そして、後に述べるように、Ｓギア５、保持部材６、ローラ７で構成されるクラッチ機構を介してＳギア５に伝達され、Ｓギア５からコネクトギア８を介してブッシュギア９に伝達される。図２に示されるように、ブッシュギア９の回転軸にはリターンスプリング１０が結合されており、ブッシュギア９の回転を、シートベルトの巻取方向に付勢している。
【００２４】
なお、実際のシートベルト巻取装置においては、ブッシュギア９のスプライン部９ｂに、シートベルトを巻き付けるスプールが結合されているが、図１、図２においてはこの部分の図示を省略している。なお、Ｌギア４、Ｓギア５、保持部材６はリテーナ１に設けられた回転軸に同軸状に保持され、コネクトギア８はリテーナ１に設けられた別の回転軸に保持されている。ブッシュギア９はカバー１４に設けられた回転軸に保持されている。
【００２５】
ブッシュギア９には摺動部９ａが設けられ、その外周部に回転方向検出スイッチ１２のスイッチスプリング１２ｂが弾接している。そして、ブッシュギア９の回転方向に応じて、スイッチプレート１２ａが時計回り又は半時計周りに回動する。ブッシュギア９がシートベルトが引き出される方向に回転したとき、スイッチプレート１２ａのストライカ部がリミットスイッチ１３の接点をオンとするように作動させるようになっている。このリミットスイッチプレート１２ａも、リテーナ１に保持されている。
【００２６】
モータ２は１方向回転のモータであり、シートベルトを巻き取る方向、すなわち、リターンスプリング１０の付勢方向と同一方向に駆動されるようになっている。
【００２７】
図３にＬギア４の構造図を示す。以下の図面においても、前出の図面に表された部位には同じ符号を付してその説明を省略する。Ｌギア４は外周にモータギア３と噛み合う歯車が切られたドーナツ型をしており、その内部に、Ｓギア５、保持部材６の一部とローラ７を収納するようになっている。さらに詳しく説明すると、内径部の断面は図に示すようにＴ字型をしており、両側の内径の大きい部分に、それぞれＳギア５と保持部材６が嵌まり込み、中央部の径の小さい部分がローラ７と接する部分となっている。
【００２８】
図４にＳギア５の構造図を示す。図４において、５ｂはギア部、５ｃは拡径部である。Ｓギア５は、コネクトギア８と噛み合うギア部５ｂと、それに隣接しＬギア４の内径よりわずかに小さい外径を有する拡径部５ｃを主要部としてなり、拡径部５ｃには、３個のローラ保持部５ａが設けられている。
【００２９】
拡径部５ｂがＬギア４の内径の大きな部分に内部に嵌まり込む。ローラ保持部５ａにはローラ７が嵌め込まれて、このローラ７は、Ｌギア４の内径の小さい部分と、後述する保持部材６の切り欠き部との間に収納されるようになっている。さらに、ローラ保持部５ａの先端は、後述する保持部材６に設けられた円弧状の長穴に嵌まり込むようになっている。
【００３０】
図５に保持部材６の構造図を示す。図５において、６ａは切り欠き部、６ｂは長穴、６ｃは突出部である。保持部材６の外径は、Ｌギア４の内径の大きな部分の内径よりわずかに小さくされており、Ｌギア４の内径の大きな部分中に嵌まり込むようになっている。さらにＳギア５には、Ｌギア４の内径の小さい部分の内径よりわずかに小さい外径を有する、扇風機の羽根状の突出部６ｃが設けられている。そして、これにより、突出部６ｃが設けられていない部分には、３個の切り欠き部６ａが形成されている。切り欠き部６ａには、円弧状の長穴６ｂがそれぞれ形成されており、この長穴６ｂには、前述のようにＳギア５のローラ保持部５ａが嵌まり込むようになっている。
【００３１】
Ｓギア５のローラ保持部５ａに保持されたローラ７は、Ｌギア４の内径の小さい部分と切り欠き部６ａの間に収納される。図５に示すように、切り欠き部６ａの形状は、その１端（図では反時計回り側の端）では、Ｌギア４の内径部と突出部６ｃで挟まれる切り欠き部６ａの空間が、ローラ７の直径よりも小さくなり、他端（図では時計回り側の端）では、この空間がローラ７の直径よりも大きくなるようになっている。
【００３２】
ローラ７は、Ｓギア５の回転に伴って、ローラ保持部５ａに保持されて、保持部材６の軸（Ｌギア４とＳギア５の軸でもある）を中心にして公転するが、この際、ローラ７の外周部がＬギア４の内径の小さい部分に当接して自転又は滑動しながら、ローラ７が公転するように、ローラ保持部５ａの位置が決定されている。
【００３３】
このように構成されたＳギア５、保持部材６、ローラ７がＬギア４の内部に収納されてクラッチ機構を構成するが、その作動を図６を使用して説明する。図６においては、説明を分かりやすくするために、断面図を除いて、各部品が透明であると仮定してその主要部を表している。図６（ａ）は組立図を示すものである。Ｌギア４の内径の大きな部分に、右側からＳギア５が、左側から保持部材６が嵌まり込み、ローラ保持部５ａに回転自在に保持されたローラ７が、Ｌギア３の内径の小さい部分の内周に当接している。ローラ保持部５ａは、保持部材６に設けられた長穴６ｂに嵌まり込んでいる。
【００３４】
モータ２が駆動されず、かつシートベルトに引き出し力がかけられていない状態では、リターンスプリング１０の付勢力が働いてシートベルトを巻き取る。このときの巻取力が、人間に圧迫感を与えないような弱い力に設定されている。この付勢力によりブッシュギア９が回転すると、その回転はＳギアに伝達され、Ｓギアが反時計回りに回転する。
【００３５】
すると、ローラ保持部５ａに保持されたローラがＬギア４の内周面とのフリクションにより自転しながら、Ｓギア５の軸を中心として公転して移動し、保持部材６の突出部６ｃにぶつかり、保持部材６に反時計回りの回転力を与える。保持部材６は、その軸に回転自在に保持されているため、ローラ７から回転力を与えられるとほとんど抵抗なく回転する。
【００３６】
最終的には、ローラ７がＬギア４の内周部と保持部材６の突出部６ｃとの間に挟まることになるが、保持部材６がほとんど抵抗なくＳギア５と共に回転することになるので、ローラ７とＬギア４の内周面とのフリクションは増加しない。従って、Ｓギア５が回転したとき、ローラ７はＬギア４の内周面に沿って滑動又は回転し、Ｌギア４にはＳギア５の回転力は伝達されない。逆にいえば、リターンスプリング１０のみによってシートベルトの巻取が行われているときには、モータ２は、その負荷とならないことになる。よって、小さなトルクによって、シートベルトを巻き取ることが可能となる。
【００３７】
図６（ｂ）は、外力によりシートベルトの引出しが行われた場合の動作を示す図である。この場合、Ｓギア５は、矢印のように反時計回りに駆動される。すると、ローラ保持部５ａに保持されたローラがＬギア４の内周面とのフリクションにより自転しながら、Ｓギア５の軸を中心として公転して移動し、保持部材６の突出部６ｃにぶつかり、保持部材６に時計回りの回転力を与える。保持部材６は、その軸に回転自在に保持されているため、ローラ７から回転力を与えられるとほとんど抵抗なく回転する。
【００３８】
この場合は、前記（ａ）で説明した場合と異なり、ローラ７は、Ｌギア６の内径部と突出部６ｃで挟まれる切り欠き部６ａの空間が、ローラ７の直径よりも大きくされている側で突出部６ｃにぶつかる。よって、ローラ７がＬギア６の内径部と突出部６ｃで挟まれることがないので、ローラ７のフリクションが増すことがない。従って、Ｓギア５が回転したとき、ローラ７はＬギア４の内周面に沿って滑動又は回転し、Ｌギア４にはＳギア５の回転力は伝達されない。逆にいえば、外力によってシートベルトの引き出しが行われているときには、モータ２は、その負荷とならないことになる。よって、人間がシートベルトを引き出す場合にも、モータ２がその負荷とならないので、小さな力で引出しが可能となる。また、上記の動作はモータ２の駆動中でも行われるので、モータ２の駆動中においても、容易にシートベルトを引き出すことができる。
【００３９】
図６（ｃ）は、外部からシートベルトの引き出しが行われていない状態で、モータ２による巻取駆動が行われている状態を示すものである。（ａ）で説明したように、初期状態においては、リターンスプリング１０の付勢力により、ローラ７はＬギア４の内周部と保持部材６の突出部６ｃとの間に、フリクションを増大させない状態で挟まっている。
【００４０】
この状態において、Ｌギア４が矢印のように反時計方向に駆動されると、ローラ７をＬギア４の内周部と保持部材６の突出部６ｃとの間にさらに挟み込むような力が作用する。この力はローラ７を介して突出部６ｃを押すことになるので、保持部材６がＳギア５に対して相対的に反時計回りに回転し、ローラ７が挟み込まれる空間を広げようとする。しかしながら、Ｓギア５のローラ保持部５ａが保持部材６の長穴６ｂ中に嵌まり込んでいるため、Ｓギア５と保持部材６との相対的な回転量は長穴６ｂの寸法によって規制され、所定値以上にはならない。
【００４１】
よって、この相対的な回転量が最大値に達した状態で、ローラ７がＬギア４の内周部と保持部材６の突出部６ｃとの間に挟み込まれ、ローラ７とＬギア４の内周面とのフリクションが大きくなる。よって、ローラ７は滑動も回転もできなくなり、Ｌギア４の回転力がローラ７とローラ保持部材５ａを介してＳギア５に伝達される。この回転力は最終的にはブッシュギア９に伝達され、シートベルトの巻取が行われる。モータ２のシートベルト巻取力は、リターンスプリング１０のシートベルト巻取力より大きく設定されているので、モータ２を駆動したときは、大きな巻取力でシートベルトの巻取を行うことができる。
【００４２】
以上の説明をまとめると、このクラッチ機構は、外力によりシートベルトが引き出される方向に駆動されたとき、又はモータがシートベルトを巻き取る方向に駆動されていないときには、モータとシートベルトとの間の機械的な動力伝達経路を切り離す機能を有しているものである。
【００４３】
本発明においては、このような機構を設けることが好ましいが、必ずしも必要なものではなく、クラッチ機構を解さずモータギア３とブッシュギア９を直結したようなものも発明の範囲に含まれる。また、このような機械的なクラッチ機構でなく、通常用いられている電気的なクラッチ機構を用いてもよいことは言うまでも無い。さらに、本発明においては、リターンスプリング１０を設けず、モータ２のみでシートベルトの巻取りを行うようにしてもよい。
【００４４】
図１に示すような構造のシートベルト巻取り装置の制御方法を以下に説明する。まず、乗員がシートに着座し、シートベルトを装着してバックルとタングを係合させて手を離すと、リターンスプリング１０の力により、シートベルトが巻き取られる。このとき、リターンスプリング１０の巻取り力は、従来のものに比べて極弱くしておき、乗員に圧迫感を与えるまで巻取りを行わないようにしておく。このような弱い巻取り力ではスラッグが取りきれない場合があるが、本発明においてはそのような状態が発生しても差し支えない。
【００４５】
車間距離センサの検出する車間距離と車速を比較して追突が予想されるような場合、車両間の相対速度と車間距離とを比較して追突が予想されるような場合、車体の走行加速度計が大きな減速状態を検出して、衝突が予想されるような場合、車輪駆動系に設けられたスリップセンサがスリップを検出して、衝突が予想されるような場合等、緊急事態が予想されると、その時点で、モータ２が巻取りを開始する。この巻取りは急速に、かつ、乗員をシートに拘束するのに十分な大きな巻取り力で行われる。
【００４６】
よって、実際の緊急事態の発生前に巻取りが開始されるので、シートベルトにスラッグがある場合においても、そのスラッグを吸収しつつ乗員をシートベルトに拘束するだけの巻取りを行う余裕がある。よって、通常状態に置いては、従来のようにスラッグを吸収するだけの巻取りを行う必要が無く、乗員に圧迫感を与えるような力で巻取りを行う必要が無い。また、従来のように緊急事態が発生してからシートベルトを巻き取る方式とは異なっているので、火薬式プリテンショナを用いなくても、十分早いタイミングで乗員をシートベルトに拘束することができる。
【００４７】
乗員がシートに拘束された状態で衝突が発生すると、乗員が前方に移動し、シートベルトに急激な巻戻し力がかかる。このとき、ウェブセンサが作動し、シートベルトが巻き付けられているスプールの軸の回転が止められる。その後は、トーションバーの回転により、エネルギーを吸収しながらスプールが所定回転数だけ回転する。その後、シートベルトが自由に引き出されるようになる。これらの機構については、従来周知のものであるので、その説明を省略する。
【００４８】
リターンスプリング１０を有せず、モータ２のみで巻取りをおこなうシートベルト巻取り装置の場合、乗員がバックルとタングを係合しても巻取りを行わず、シートベルトが弛んだままにしておいてもよいし、ごく弱いトルクで巻取りを行い、モータが停止した時点で巻取りを停止することにより、乗員に圧迫感を与えない程度の巻取りを行うようにしてもよい。この場合も、スラッグを吸収するような巻取りを行う必要は無い。緊急事態の発生が予測された場合の制御については、リターンスプリングを有する場合と同じである。
【００４９】
緊急事態の発生が予測された場合でも、結果的に衝突等が回避され、危険の予知が解除されたときは、乗員の拘束を速やかに解くようにしてもよい。図１に示すような構造のシートベルト巻取り装置においては、モータ２の巻取り力がなくなると、モータ２の回転軸が動力伝達軸から切り離されるので、シートベルトを徐々に引き出すような力が加われば、自然に乗員の拘束が解除される。このようなクラッチ機構が無い場合には、モータ２を逆方向に一定量回転させて、乗員の拘束を解除してやるようにすればよい。
【００５０】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のうち請求項１に係る発明においては、スラッグがある場合でも遅滞無く乗員をシートベルトに拘束することができるので、無理をしてスラッグを解消する必要が無く、従って、定常状態において乗員に圧迫感をあたえるような巻取りを行う必要が無い。
【００５１】
請求項２に係る発明においては、衝突等の危険の予知が解除された段階で、乗員がシートに拘束される状態が解除され、その後通常の姿勢で運転を行うことができる。
【００５２】
請求項３に係る発明においては、モーターがばね部材による巻取力の負荷とならないので、ばね部材の付勢力が小さくても、シートベルトの弛みを吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の１例であるシートベルト巻取装置の分解斜視図である。
【図２】図１に示したシートベルト巻取装置の組立図図である。
【図３】Ｌギアの構造図である。
【図４】Ｓギアの構造図である。
【図５】保持部材の構造図である。
【図６】クラッチ機構の動作を示す図である。
【符号の説明】
１…リテーナー、２…モーター、２ａ…モーター軸、３…モーターギア、４…Ｌギア、５…Ｓギア、５ａ…ローラー保持部、５ｂ…ギア部、５ｃ…拡径部、６…保持部材、６ａ…切り欠き部、６ｂ…長穴、６ｃ…突出部、７…ローラー、８…コネクトギア、９…ブッシュギア、９ａ…摺動部、９ｂ…スプライン部、１０…リターンスプリング、１１…スプリングカバー、１２…回転方向検出スイッチ、１２ａ…スイッチプレート、１２ｂ…スイッチスプリング、１３…リミットスイッチ、１４…カバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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