(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦ライニングを取り付けた少なくとも１つのシュー（２、３；１０２）が組み付けられているプレート（１、１０１）と、制動指令に応えて車輪ドラム（１０）にシューを押し付けるための作動手段（８、９；３３）と、制動が終了した時点でドラムからシューを離すための弾性戻し手段と、を備えており、前記シュー（２、３；１０２）は、前記プレートに固定された２つの案内壁（４ａ、４ｂ；５ａ、５ｂ；１０４ａ、１０４ｂ）の間を基本的に半径方向軸に沿って滑動するように取り付けられており、前記シューを作用させるための作動手段（８、９；３３）は、実質的に半径方向の力を働かせるために、前記シューの内側壁を支承するように構成されているドラムブレーキにおいて、
前記シューを作用させるための作動手段は、レバーを備えており、前記レバー（１３、１９）のヒンジは、プレート（１７、２１；１７”）上に、レバーの端部（１３ａ、１９ａ；１３ａ’）と相補関係にあり、それを案内するための表面を備え、
前記ドラムブレーキは、反力の軸（Ｚ３、Ｚ４）が、入力の軸（Ｘ）対してずれるように構成されていることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項２】
前記ドラムブレーキは、直径軸に沿って互いに反対側にあり、各対の案内壁（４ａ、４ｂ；５ａ、５ｂ；１０４ａ、１０４ｂ）の間を基本的に半径方向軸に沿って滑動するように取り付けられている２つのシュー（２、３；１０２）と、制動指令に応えて各シューを前記車輪ドラム（１０）に押し付けるための、前記シューの内側壁を支承する作動手段（８，９；３３）とを含んでいることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ。
【請求項３】
前記各シュー（２、３、１０２）が広がる角度は６０°未満であることを特徴とする請求項１又は２に記載のドラムブレーキ。
【請求項４】
前記各シュー（２、３；１０２）は、剛性のある支持部材（２ｂ、３ｂ；２ｂ１；２ｂ２；２ｂ３；２ｂ４；１０２ｂ）と、前記支持部材の外側表面に固定された摩擦ライニング（２ａ、３ａ；２ａ１、２ａ２；２ａ３；２ａ４；１０２ａ）を備えていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のドラムブレーキ。
【請求項５】
前記剛性のある支持部材（２ｂ、３ｂ；２ｂ１；２ｂ２；２ｂ３；２ｂ４；１０２ｂ）の端部は、対応する案内壁（４ａ、４ｂ；５ａ、５ｂ；１０４ａ、１０４ｂ）を円周方向に支承するのに適した突き当て部（６、７；１０６）を形成していることを特徴とする請求項４に記載のドラムブレーキ。
【請求項６】
前記レバー（１３、１９）は、平坦で、外向きに凸の弧の曲線形状を成し、一方の端部（１３ａ、１９ａ）が前記プレートの固定点にヒンジ接合されており、他方の端部（１３ｂ、１９ｂ）は、車輪シリンダピストン（１４）によって前記シューをドラムに押し付けるのに適した方向に掛けられる推力を受けるように作られており、前記レバーは、その半径方向に最も外側の縁部（１１、１２）を介して対応するシューの内側壁を支承するようになっていることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のドラムブレーキ。
【請求項７】
前記レバー（１３、１９）の外側の縁部には、対応するシューの内側壁を支承することになるハンプを形成する突出部分（１６、２０；１６ａ１、１６ａ２；１６ａ３、１６ａ４）が設けられていることを特徴とする請求項６に記載のドラムブレーキ。
【請求項８】
前記レバー（１３、１９）が前記シューの内側壁を支承する領域（１１、１２）は、前
記レバーの両端の間の半分ほどの位置にあることを特徴とする請求項６又は７に記載のドラムブレーキ。
【請求項９】
レバー比が２から３の範囲にあることを特徴とする請求項８に記載のドラムブレーキ。
【請求項１０】
前記弾性戻し手段は、前記レバー（１３、１９）を戻すための第１弾性戻し手段（Ｅ１）と、前記シュー（２、３）を戻すための第２弾性戻し手段（Ｅ２）を備えていることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載のドラムブレーキ。
【請求項１１】
前記シューを戻すための第２弾性戻し手段（Ｅ２）は、前記シューの各円周方向端部に、前記プレート（１、２８）に係合し前記シューを半径方向内側に戻すための戻し力を働かせるのに適したばねクリップ（２７）を備えていることを特徴とする請求項１０に記載のドラムブレーキ。
【請求項１２】
前記ドラムブレーキは、中央部に、外向きに凹の弧の曲面形状を成す制御棒（３３）用のヒンジ（３２）が設けられたレバー（１１３）を更に備えており、前記制御棒の両端は、それぞれ各シュー（１０２）の内側面を支承していることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のドラムブレーキ。
【請求項１３】
ドラムブレーキ用のシューにおいて、摩擦ライニング用の剛性のある支持部材（２ｂ、３ｂ；２ｂ１；２ｂ２；２ｂ３；２ｂ４；１０２ｂ）を備えており、前記支持部材の周辺端部（６、７；１０６）は、基本的に半径方向軸に沿って滑動可能に取り付けるための、案内壁に対し円周方向に支承するのに適した突き当て部を形成しており、前記摩擦ライニング（２ａ、３ａ；２ａ１，２ａ２；２ａ３；２ａ４；１０２ａ）は、前記支持部材の外側表面に固定されていることを特徴とする、上記請求項１〜１２の何れか一項に記載のドラムブレーキ用のシュー。
【請求項１４】
前記摩擦ライニング（２ａ、３ａ；２ａ１，２ａ２；２ａ３；２ａ４；１０２ａ）は、前記剛性のある支持部材（２ｂ、３ｂ；１０２ｂ）に、具体的にはその上にモールド成形することにより接合されていることを特徴とする請求項１３に記載のドラムブレーキシュー。
【請求項１５】
前記各シュー（２、３；１０２）が広がる角度は６０°未満であることを特徴とする請求項１３又は請求項１４に記載のドラムブレーキシュー。
【請求項１６】
摩擦ライニングを取り付けた少なくとも１つのシュー（２、３；１０２）が組み付けられているプレート（１、１０１）と、制動命令に応えて車輪ドラム（１０）にシューを押し付けるための作動レバー（８、９；３３）と、制動が終了した時点でドラムからシューを離すための弾性戻し手段を備えてドラムブレーキにおいて、
ブレーキが掛けられると、制動力（Ｆｆ）と反力（Ｆｒ）が２つの別々の点に掛かるように、反力（Ｆｒ）が前記作動レバーに作用し、制動力（Ｆｆ）が前記シューに作用することを特徴とするドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦ライニングを取り付けた少なくとも１つのシューが組み付けられているプレートと、車輪シリンダにより伝達される制動命令に応えて車輪ドラムにシューを押し付けるための作動手段と、制動が終了した時点でドラムからシューを離すための弾性戻し手段を備えたドラムブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来型式のドラムブレーキは、プレートに固定されているか又はプレートに対して移動する突き当て部を含んでおり、突き当て部にはシューの第１端部が固定されており、この第１端部は、車輪シリンダに接触している第２端部とは反対側にあり、車輪シリンダが、制動命令を、突き当て部に固定されている端部でプレートに対して軸回転するように取り付けられているシューに直接伝達するように構成されている。
【０００３】
ドラムブレーキは、ディスクブレーキに比較して幾つかの利点を提供する。同じ作動力を加えた場合、制動トルクは、一般的にはドラムブレーキの方がディスクブレーキよりも大きい。「ハンドブレーキ」機能は、ディスクブレーキよりもドラムブレーキの方が取り付け易い。従って、特に車輌の後輪には今でもドラムブレーキが使用されている。
【０００４】
しかしながら、ドラムブレーキシューの摩擦ライニングが磨耗してドラムブレーキシューを取り替える場合には、分解と再組み立て作業を行うのに比較的長い時間を要する。この他にも、制動トルクの安定性に改善の余地がある。
ドラムブレーキに作用する力が制動の間に分配される様式の故に、シューは制動の安定性、従って車輌の安定性を低減しかねないロールアップ現象に曝される。
【０００５】
制動の間、ドラムブレーキでは４つの力が顕著に現われ、即ち、第１は車輪シリンダとシューの第１端部の間の接触部における入力であり、第２はライニングとドラムの間の接触部における作動力であり、第３はシューの第２端部と突き当て部の間の接点における制動力であり、第４はシューの第２端部と突き当て部の間の接点における反力である。制動力と反力を同一点にかけるということは、シューにロールアップを起こさせる元になる傾向が強い。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の目的は、特に、シュー交換が簡素化され、同時に制動トルクの安定性が改善されたドラムブレーキを提供することである。
本発明では、上記型式のドラムブレーキは、シューが、プレートに固定された２つの案内壁の間を基本的に半径方向軸に沿って滑動するように取り付けられていること、及び実質的に半径方向の力を働かせるために、シューを作用させる作動手段がドラムのシューの内側壁を支承していることを特徴としている。
【０００７】
本発明では、制動力は作用力から分離されている。
シューは、作動手段に接続されていないため、平行に移動させるだけで取り外すことができるので、摩擦ライニングが磨耗したシューを簡単に交換することができる。
ブレーキは、直径軸に沿って互いに反対側にあり、各対の案内壁の間を基本的に半径方向軸に沿って滑動するように取り付けられている２つのシューと、制動命令に応えて各シューを車輪ドラムに押し付けるための、シューの内側壁を支承する作動手段とを含んでいるのが望ましい。
【０００８】
各シューが広がる角度は６０°未満である。
各シューは、剛性のある支持部材、具体的には金属製の支持部材と、当該支持部材の外側表面に固定された摩擦ライニングを備えている。剛性のある支持部材の両端は、対応する案内壁を円周方向に支承するのに適した突き当て部を形成している。
ブレーキは、反力の軸が入力の軸に対してずれるように構成されていてもよい。
【０００９】
作動手段は、平坦で、外向に凸の弧の曲線形状を成し、一方の端部がプレートの固定点にヒンジ接合され、他方の端部が、概ね車輪シリンダピストンによってシューをドラムに押し付けるのに適した方向に掛けられる推力を受けるように作られているレバーを備えており、このレバーは、半径方向に最も外側の縁部を介して対応するシューの内側壁を支承するようになっている。
レバーの外側の縁部には、対応するシューの内側壁を支承するハンプを形成する突出部分が設けられている。レバーがシューの内側面を支承する帯域は、レバーの両端の間の半分ほどの位置にある。レバー比は、２から３の範囲内にある。
【００１０】
レバーをプレートにヒンジ接合するヒンジは、プレート上に、レバーの端部を案内するための、当該端部と相補関係にある面を備えている。
弾性戻し手段は、レバーを戻すための第１弾性戻し手段と、シューを戻すための第２弾性戻し手段を備えている。シューを戻すための第２弾性戻し手段は、シューの各円周方向端部に、プレートに係合しシューを半径方向内側に戻すための戻し力を働かせるのに適したばねクリップを備えている。
【００１１】
摩擦ライニングは、剛性のある支持部材に接合されており、それもその上にモールド成形されていれば好都合である。
別の実施形態では、ブレーキドラムは、中央部分に、外向きに凹の弧の曲面形状を成す制御棒用のヒンジが設けられたレバーを更に備えており、この制御棒の両端は、それぞれ各シューの内側面を支承している。このドラムブレーキは、２つのレバーと、２つの制御棒と、４つのシューを有しており、出来上がったセットは、プレートの直径に関し対称を成している。
【００１２】
本発明は、上記ドラムブレーキ用のシューも提供しており、同シューは、摩擦ライニング用の剛性のある支持部材を備えており、前記支持部材の周辺端部は、基本的に半径方向軸に沿って滑動可能に取り付けるための、案内壁に対し円周方向に支承するのに適した突き当て部を形成しており、前記摩擦ライニングは、前記支持部材の外側表面に固定されていることを特徴としている。
本発明は、ドラムブレーキも提供しており、同ドラムブレーキは、摩擦ライニングが取り付けられている少なくとも１つのシューが組み付けられたプレートと、制動命令に応えてシューを車輪ドラムに押し付けるための作動レバーと、制動が止むとドラムからシューを離すための弾性戻し手段とを備えており、ブレーキが掛けられると、制動力と反力が２つの別々の点に掛かるように、反力が作動レバーに作用し、制動力がシューに作用することを特徴としている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
上記条件とは別に、本発明は、添付図面を参照しながら詳しく説明する実施形態により以下でより明示的に示されるある一定の他の条件から構成されるが、以下の実施形態は、限定を加えるものではない。
【００１４】
図１ａは、既知の型式のドラムブレーキ２０２を示しており、同ブレーキは、車輌の車輪アームに固定されるように構成された円板状のプレート２０４と、形状が実質的に円形弓状であり前記プレートに取り付けられ、その凸状部分２１４がプレートの外側に面し、その凸状部分２１６が互いに向き合っている第１及び第２シュー２１０、２１２と、プレート２０４に固定され、第１シュー２１０と第２シュー２１２の各第１端部２１８、２２０の間に配置されている車輪シリンダ２１５と、プレート２０４に固定され、第１シュー２１０と第２シュー２１２の各第２端部２２４、２２６の間に配置されている突き当て手段２２２を備えており、更に、車輪に固定され、シュー２１０、２１２の凸状部分２１４を間隙を設けて取り囲むドラム（図示せず）が含まれる。
【００１５】
第１及び第２のシュー２１０、２１２は対称なので、第１のシューだけについて下に説明するが、第２のシュー２１２に対して特定のものについても明記している。
第１シュー２１０は、三日月形状のリム２２８と、プレート２０４の半径に対して垂直に、リム２２８の半径方向で最も外側の部分に接合されているブレード２３０と、ブレード２３０の半径方向で最も外側の部分に貼り付けられているライニング２３１を備えており、ライニングは、制動動作時にドラムに接触するのに適している。
【００１６】
第１シュー２１０は、プレート４に対して垂直に、且つリム２２８を貫通して固定的に取り付けられている螺旋ばね２３２により、プレートに対して横方向に保持されており、前記リムはばね２３２の２巻きの間に挟まっている。
第１及び第２シューの第２端部２２４、２２６は、２つのシューを一体に連結するための連結手段２３４により、突き当て手段２２２に押し付けて接触状態に保持され、前記連結手段２３４は、部分的に螺旋ばねにより形成されている。
【００１７】
ドラムブレーキ２０２には、シューをプレート２０４の内側に向けて引き込むための、部分的に２つの弾性要素を含んで形成された戻し手段２３６と、車輪シリンダの下方に車輪シリンダの長手方向軸Ｘに平行に配置されたスペーサ２３８も含まれている。スペーサには、ブレーキライニングの磨耗を補償する磨耗補償手段２４０も設けられているが、これは既知の型式のものなので詳細は省略する。スペーサ２３８は、各ばね２４１により第１及び第２シュー２１０、２１２に保持されている。
【００１８】
車輪シリンダには、例えば、マスターシリンダ及びブレーキペダルにより作動するパワーアシスト制動サーボモーター（何れも図示せず）を含む油圧回路を介して、既知のやり方で油圧が供給される。車輪シリンダは、加圧された作動油に駆動されて軸Ｘに沿って互いから離れるように移動するのに適した第１及び第２ピストン（図示せず）を有し、これらピストンは、シュー２１０、２１２の第１端部２１８、２２０に押し当てられ、それらを外向きに押圧する。
【００１９】
ドラムブレーキには、駐車時に自動車を静止状態に保つことができるようにするパーキングブレーキレバー２４２を備えた第２のアクチュエータも設けられているが、これについては詳述を省略する。
ドラムが矢印Ｆで示す方向に回転している状態で、ブレーキが掛けられると、４つの力が各シュー２１０、２１２に作用することが見て取れる。これら４つの力については、第１シュー２１０に加えられるものを説明する。
【００２０】
「入力」である第１の力Ｆｅは、車輪シリンダ２１５と第１シュー２１０の第１端部２１８の間の接触部に加えられ、「作動力」である第２の力Ｆａは、ライニング２３１とドラムの間の接触部に掛かり、「制動力」である第３の力Ｆｆは、シューの第２端部２２４と突き当て部２２２の間の接触点に掛かり、「反力」である第４の力Ｆｒもシューの第２端部２２４と突き当て部２２２の間の接触点に掛かる。実際のところ、制動力Ｆｆと反力Ｆｒが同一点にかかると、シューのロールアップを発生させる傾向が高い。
本発明はこの問題を解決する。
【００２１】
図１ｂは、車輌の車輪アームに固定されるように構成されたプレート１を含んでいるドラムブレーキＢを示している。直径方向軸Ｘ−Ｘに沿って互いに反対側に配置された２つのシュー２、３は、プレート１に固定された各案内壁４ａと４ｂ並びに５ａと５ｂの間で前記軸に沿って滑動するように取り付けられている。
各シュー２、３には、接着により、それも好ましくはモールド成形により、剛性のある支持部材２ｂ、３ｂ上に固定された摩擦ライニング２ａ、３ａが設けられている。
【００２２】
各支持部材２ｂ、３ｂは、金属条片から形成されている。図１及び図２に示す例では、支持部材条片２ｂ、３ｂは湾曲して円弧を形成しており、その外側表面は、半径方向外向きに凸状を成す円筒状の表面部分に相当している。ライニング２ａ、３ａは、支持部材の円筒状の外側表面に固定されている。支持部材２ｂ、３ｂの両末端部は、案内壁４ａから５ｂの各々を円周方向に押圧するとともに、半径方向に平行移動する際の移動の自由度を維持するのに適した突き当て部６、７を形成している。突き当て部６、７は、滑動軸Ｘ−Ｘに平行に折り曲げられた支持部材２ｂ、３ｂの直線状の縁部で構成することができる。
【００２３】
各シュー２、３が展開される角度Ａは、６０°よりも小さく、５０°よりも小さいことが望ましいが、この数値例は制限を加えるものではない。角度Ａは、従来のドラムブレーキシューが展開される角度よりも小さく、これにより、実質的に等しい寿命を維持しつつ、摩擦ライニング２ａ、３ａの体積を相当小さくできるようになる。従来のドラムブレーキのライニング体積に比較して、６０％程度もライニング体積を小さくすることができる。
【００２４】
図５は、金属条片２ｂ１が基本的に平面であるが、その周長に沿って半分のところに凸部がある変型例を示しており、この凸部は、図面の紙面に対して垂直に母線を有し、ライニング２ａ１と反対側にＶ字状突起Ｇ１を形成している。
図６及び図７は、平坦な金属条片２ｂ２、２ｂ３を示している。図７の摩擦ライニングは、条片２ｂ３上にモールド成形されている。
【００２５】
図８は、図１ｂのように湾曲した金属条片２ｂ４を示しているが、これは、その同図の紙面に対して垂直な寸法に沿って実質的に半分のところに、条片２ｂ４に貼り付けられている摩擦ライニング２ａ４と反対側に、平坦面を有する突出部Ｇ４を形成する隆起部を有している。
直径Ｘ−Ｘに平行な案内壁４ａ−５ｂは、プレート１に固定され、前記プレートの中間面に垂直に突き出たブロックの面により構成されている。
【００２６】
シュー２及び３と案内壁４ａ−５ｂの間の協働によって、ライニングを、プレート１の中間面に直交する、即ち図１ｂの紙面に直交する軸に沿って平行移動させることにより、取り出すか、又は案内壁の間の所定の位置に配置できるように構成されている。
ブレーキＢには、部分的にしか示していないが、例えば図１ｂの矢印Ｆの方向に車輌の車輪と共に回転する車輪ドラム１０に対して、各シュー２、３を押し付けるための作動手段８、９が設けられている。
【００２７】
作動手段８、９は、それぞれ各帯域１１、１２を介して、対応するシュー２、３の内側壁に当接するだけであり、実質的に半径方向の力を及ぼすものである。
シュー２を作用させる作動手段８は、実質的には湾曲した弧の形状をしていて、外向きに凸のレバー１３を備えており、その一方の端部１３ａは、プレート１の固定点回りに回動自在に取り付けされ、他方の端部１３ｂは、プレートに取り付けられている車輪シリンダ１５のピストンに突き当てられている。ピストン１４は、端部１３ｂに対し、実質的に直径Ｘ−Ｘに平行に推力を働かせることができる。
【００２８】
レバー１３は、平坦であり、好都合にも金属シートから切り出することができる。その半径方向の最も外側の縁部で、その両端１３ａ、１３ｂの間の実質的に中間には、周辺縁部が支承領域１１を構成するこぶ状部を形成している突起部１６が設けられている。
シューの内側面を支承するレバー１３、１９の支承領域１１、１２は、レバーの両端の間の中間点付近に位置している。レバー比は、第１としてヒンジ点１３ａとピストン１４からの力がレバーに加えられる点の間の距離と、第２としてヒンジ点１３ａと支承領域１１、１２の間の距離との比に等しい。前記レバー比は、２から３の範囲にあるのがよい。
【００２９】
図１及び図６に示す例では、突起１６又は１６ａ２は、支持部材２ｂ、２ｂ２を支承する凸状の外側縁部を有している。図５では、突起１６ａ１の外側縁部は、直線状で、支持部材２ｂ１を支承している。図１、５及び６では、入力の軸と反力の軸とが一致するように構成されている。
図７及び図８では、入力の軸Ｘと反力の軸Ｚ３、Ｚ４の間に、一方の側又は他方の側にオフセットが存在するよう構成されている。場合によっては、適したオフセットにより安定性とライニングの磨耗が改善され、ブレーキの性能が改善される。図７では、突起１６ａ３は、平坦な支持部材２ｂ３を支承する凸状の外側縁部を有している。図８では、突起１６ａ４は、凸状の外側縁部を介して、飛び出し部Ｇ４の平面を支承する。
【００３０】
図１及び図２では、端部１３ａは部分的に円形凸状であり、相補的表面１３ａを構成しプレート１の突起１８に設けられた凹部１７に受け入れられている。端部１３ａは、更にプレート１に垂直な軸回りに軸回転するようにヒンジ付けされている。
図４は、レバーの端部１３ａ’が凹状で、プレートと一体に形成された相補的表面１７’が凸状で、１３ａ’を支承している別の実施形態を示している。
【００３１】
作動手段９は、レバー１３に対して、Ｘ−Ｘに直交し且つプレート１の中心を通る軸Ｙ−Ｙの反対側に位置するレバー１９を備えている。上端１９ｂは、シリンダ１５の別のピストン１４で押圧される。レバー１９の外側縁部は、ハンプ２０の縁部を介してシュー３を支承する。部分的に円形である下端部１９ａは、プレート１の突起２２の円形の凹部２１に受け入れられている。ハンプ２０がシューを支承するやり方は、図５から図８に示す変形例にあるやり方でもよい。
【００３２】
ハンドブレーキ制御レバー２３は、レバー１９にその端部１９ｂ付近で支えられているピン２４に、ヒンジ付けされている。ピン２４の反対側にあるレバーの端部２３ｂは、折り重ねられて、プレート１に固定された案内２５を通過する牽引ケーブル（図示せず）を引っ掛け易いようにしている。
レバー１３とレバー１９及び２３との間には、スペーサ２６が設けられ、端部１３ｂと１９ｂが、これら端部に隣接する領域の間に張られた（図２の）第１弾性戻し手段Ｅ１の作用の下で互いに向かって戻り過ぎないように、戻りストロークを制限している。
【００３３】
各シュー２、３には、第２の弾性戻し手段Ｅ２（図２）が設けられている。シュー２、３の各円周方向端部において、各第２弾性手段Ｅ２は、プレート１に固定されこれに直交する突起２８に係合するばねクリップ２７を備えている。クリップ２７は、突起２８の下を通過する。４ａのような案内壁が、シュー２又は３に面する突起２８の縁部に設けられている。各案内壁には、中間部分にくぼみが設けられ、これによりクリップ２７は立ち上がって歯２９を介して支持部材２ｂ、３ｂの上縁部に引っかかり、それを半径方向内側に戻す。クリップ２７は、シュー２、３が振動又は震動することによるがたつきを回避するか又は少なくとも低減できるようにする。弾性戻し手段Ｅ２の本例は、限定するものではなく、他の等価手段を使用することもできる。
【００３４】
レバー１３とレバー２３及び／又はレバー１９との間に設けられたスペーサ２６には、ライニングの磨耗を補償するためにスペーサ２６の長さを変えることにより摩擦ライニングの磨耗を自動的に補償するための装置３０を設けるのが望ましい。
レバー１３と１９は、それぞれプレート１に垂直な軸を有し、且つ一方の端部が前記プレートに接続されているばね３１（図２）によって、図１ｂの紙面に垂直な方向に保持されている。各ばね３１は、レバーの各穴に締まり嵌め状態に入れられ、レバーが或る程度は移動できるようになっている。レバーの保持に他の等価な保持手段を設けてもよい。
【００３５】
図１及び図２のドラムブレーキは、以下のように作動する。ドラム１０は、図１の矢印Ｆの方向に回転するものとする。
ブレーキが掛けられると、圧力の掛かった液体がシリンダ１５の両ピストン１４の間に送られ、両ピストン１４は、互いに離れる方向に移動してレバー１３及び１９の端部１３ｂ、１９ｂを押圧する。前記レバーは、凹部１７及び２１それぞれにおいて回動し、ハンプ１６、２０を介して、実質的に半径方向の推力を関係するシューの支持部材２ｂ、３ｂに働かせる。シューは、各案内壁の間を実質的に半径方向に滑動し、制動を働かせるためにドラム１０の内側表面に押し付けられる。
【００３６】
ライニング２ａに作用する摩擦反力は、支持部材２ｂの下流側縁部を、矢印Ｆが示す方向に突き当て壁４ａに対して押し付ける。シュー２は、前記突き当て部４ａに対して押し付けられる。シュー３は、突き当て部５ｂに対して押し付けられる。シューは、次いで、制動力Ｆｆを、矢印Ｆｆが示す方向に案内壁４ａに対して作用させる。
次いで、反力Ｆｒが、矢印Ｆｒで示すように突き当て部１８に接するシューの端部１３ａに対して作用する。
【００３７】
従って、制動力Ｆｆと反力Ｆｒは、２つの別個の点に作用し、これにより制動トルクの安定性が大幅に増す。
レバー比により、ピストン１４が対応する端部１３ｂ又は１９ｂに掛ける力は、ハンプ１６、２０及びシュー２、３では、実質的に２倍になる。
一方のシューは押し付けられ他方のシューは引かれるか又は引っ張られることになる従来型ドラムブレーキの摩擦ライニングの体積に比較すると、２つのシュー２、３が押し付けられた状態で作動することによって、摩擦ライニングの体積を減じることができる。力が、プレート１に亘って良好に分散され、制動トルクの安定性が改善される。
【００３８】
摩擦ライニング用の支持部材２ｂ、３ｂがレバー形成部分１３、１９に接合されている従来のシューに比較して、製造が簡素化される。本発明では、その接合を省略しており、壁２ｂ、３ｂはレバー１３、１９に対して自由であり、レバーは単に押し付けるようにシューを支承するだけである。
【００３９】
平坦なレバー１３、１９は、ヒンジ３ａと１７、又は１９ａと２２によって組立てが容易になっている。シュー２、３は、ライニング２ａ、３ａが磨耗した際に交換が簡単である。ドラムを取り外してプレート１へアクセスできるようにした後、磨耗したシューを、壁４ａと４ｂ、及び５ａと５ｂの間を、図１ｂの紙面に垂直な軸に沿って平行移動させることにより取り出し、新しいシューを所定の位置に取り付けることができる。調整可能なスペーサ２６の長さは、交換時の摩擦ライニングの厚さの増加を考慮して調整される。
【００４０】
ハンドブレーキは、図１ｂで右から左に、ケーブル（図示せず）を介してレバー２３の下端部２３ｂに牽引力を加えることにより作動させることができる。レバー２３は、図１ｂに示すように、ピン２４を中心に時計回りに回転し、スペーサ２６を介してレバー１３を押し、このレバー１３によりシュー２がドラム１０に押し付けられる。レバー２３は、反力によりスペーサ２６に対して回動し、ピン２４とレバー１９を図１ｂの右側に向って押し戻す。これにより、シュー３がドラム１０に押し付けられる。
【００４１】
図３は、変形実施形態の部分概略図である。先の図面を参照しながら説明した上記要素と同じように作用する同様の要素には、同じ参照番号に１００を足して示しており、それらについては説明を繰り返さない。
レバー１１３は、その中央部分に、凹状面が外に向いている湾曲した平坦な制御棒３３用のヒンジピン３２が設けられている。制御棒の両端３４、３５は、それぞれ丸みを帯びた凸形状であり、プレート１０１に固定された壁１０４ａ、１０４ｂの間を半径方向に滑動するように取り付けられたシュー１０２の内側面を支承している。制御棒３３の両端３４、３５並びに関係付けられているシュー１０２は、シリンダ１５の真ん中を通過するプレート１０１の直径Ｙ−Ｙの同じ側に位置している。
【００４２】
レバー１１３は、その先端１１３ｂがピストン１４により押されると、制御棒３３を介して２つの関係付けられたシュー１０２を制御する。
別のレバー、別の制御棒、及び別の２つのシューが、軸Ｙ−Ｙに関して略対称に設けられている。従って、ドラムブレーキは、軸Ｙ−Ｙに関し対称な対を成す４つのシュー１０２を有している。
【００４３】
上記変形実施形態の場合にも、制動トルクの安定性における改良は、ブレーキ回路内の流体の圧力を制御し調節することにより強化することができる。
摩擦ライニングを支持部材へ組み付けるのに、リベット止め又は縁曲げは使わない。
随意的に、レバーの１３ａ−１７のような下ヒンジ点は、シリンダ１５に似た別の車輪シリンダをレバーの両下端の間に配置する場合は省略することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】図１ａは、外側から見た部分と断面で見た部分を備えた、既知の型式のドラムブレーキを示す概略立面図である。  図１ｂは、外側から見た部分と断面で見た部分を備えた、本発明のドラムブレーキを示す概略立面図である。
【図２】ドラムから取り出したブレーキの斜視図である。
【図３】別の実施形態の部分概略図である。
【図４】レバーをどのようにヒンジ接合するかを示す別の実施形態を示す部分概略図である。
【図５】レバーがどのようにシューを支承するかを示す変形例の部分概略図である。
【図６】レバーがどのようにシューを支承するかを示す別の変形例の部分概略図である。
【図７】レバーがどのようにシューを支承するかを示す別の変形例の部分概略図である。
【図８】レバーがどのようにシューを支承するかを示す別の変形例の部分概略図である。
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【図１ａ】
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【図１ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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