(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦部材と、該摩擦部材を係脱操作する油圧サーボとを備え、摩擦部材の支持手段と油圧サーボのピストンとの間にリターンスプリングが配設された自動変速機のブレーキ装置において、
前記摩擦部材の支持手段は、自動変速機ケースに固定されると共に、前記摩擦部材をスプライン係合させる筒状部を有するブレーキドラムからなり、
前記リターンスプリングは、前記摩擦部材側の端部がリテーナを介して前記ブレーキドラムに当接すると共に、前記ピストン側の端部がリテーナを介して、ピストンから摩擦部材に向かって延びるアプライチューブ部の中間部に嵌まるスナップリングに支持されて、アプライチューブ部に沿って配設されたことを特徴とする自動変速機のブレーキ装置。
【請求項２】
前記アプライチューブ部に、その軸線方向に延びる窓孔が形成され、リターンスプリングは、前記摩擦部材側の端部をリテーナを介して窓孔の摩擦部材側端部に支持され、前記リテーナは、前記リターンスプリングの圧縮状態で前記ブレーキドラムに当接する、請求項１記載の自動変速機のブレーキ装置。
【請求項３】
前記油圧サーボは、自動変速機ケースの開口を閉じるカバーに内蔵され、前記ピストンと、そのアプライチューブ部は別体とされた、請求項１又は２記載の自動変速機のブレーキ装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、その第１軸上にブレーキ装置が配置され、第１軸と並行する第２軸をカウンタ軸、第１及び第２軸と並行する第３軸をデフ軸とする３軸構成とされ、前記リターンスプリングは、第３軸上に配置されるディファレンシャル装置のリングギヤと軸線方向位置上で重なる位置に配置された、請求項１、２又は３記載の自動変速機のブレーキ装置。
【請求項５】
前記アプライチューブ部に沿うリターンスプリングの配設ピッチ円は、自動変速機の軸端方向からみて、ディファレンシャル装置のリングギヤの外形円と一部において重なり、リターンスプリングはアプライチューブ部の周方向に前記配設ピッチ円と外形円との重なり部を避けて分散配置された、請求項４記載の自動変速機のブレーキ装置。
【請求項６】
前記ピストンとアプライチューブ部の中間部との間のアプライチューブ部外周側スペースに、マニュアルシャフトを挿通させた、請求項１〜５のいずれか１項記載の自動変速機のブレーキ装置。
【請求項７】
前記アプライチューブ部は、ピストン側が縮径され、窓孔は縮径部から摩擦部材方向に延在する、請求項２記載の自動変速機のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のブレーキ装置に関し、特に、ブレーキ摩擦部材を操作する油圧サーボのリターンスプリングの配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機において、そのギヤトレイン中のプラネタリギヤの所定のギヤを他のギヤに対する反力要素として作用させるべく、所定のギヤを変速機ケースに係止させるブレーキ装置が設けられる。こうしたブレーキ装置は、それが多板ブレーキとして構成される場合、ギヤに連結したブレーキハブと変速機ケース又はそれに固定した支持手段の支持部とに内外周を係合させた摩擦部材（ハブ又は支持部のいずれか一方に軸線方向可動にスプライン係合する多板のディスクと他方に軸線方向可動にスプライン係合する多板のセパレータプレートからなる）と、該摩擦部材を軸線方向に押圧して相互に係合させる操作手段としてのピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボを備える構成とされ、前記支持部とピストンとの間に、油圧により押出されたピストンを戻りストロークさせるリターンスプリングが配設される。
【０００３】
リターンスプリングは、ピストン側端部を直接ピストンの端面に当接させ、支持部側端部をリテーナを介してケース等の支持部に支持させるのが通例である。こうした支持形態を採る例として、特開２０００−１８２８９号公報に開示の従来技術がある。この従来技術では、油圧サーボが変速機ケースのコンバータハウジング側開口を塞ぐオイルポンプボディに内蔵されることから、オイルポンプボディの変速機ケースへの組付けの際に、リターンスプリングの伸長状態によりオイルポンプボディが浮き上がり、その位置決め設置の作業を困難にするのを防ぐべく、リターンスプリングの伸長を制限する手段が設けられている。この制限手段は、ピストンから延びる押圧部に嵌めたリターンスプリングのリテーナに対して、該リテーナより軸方向外側にスナップリングを嵌めて、ピストンから離れる方向へのリテーナの動きをスナップリングへの当接により制限することでリターンスプリングの伸長を規制する構成とされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術のようにリターンスプリングの両端をピストンの端面とケース等の支持部に支持させる構成では、ブレーキの摩擦部材が油圧サーボに対して離れている場合、リターンスプリングの軸長を必要以上に長くしなければならない。そこで、本発明は、リターンスプリングの軸長を必要最小限の長さに設定可能なブレーキ装置の構造を提供することを第１の目的とする。
【０００５】
また、上記従来技術のような制限手段は、オイルポンプボディの組付け作業後は、変速機の機能とは関わらずに不要となるものであり、単に組付け作業だけのためにこうした構成を採ることは、必ずしも得策とはいえない。そこで、本発明は、こうした不要となる部材の配設を伴うことなく、組付けまでのリターンスプリングの伸長の制限を可能とする構成の自動変速機のブレーキ装置を提供することを第２の目的とする。
【０００６】
ところで、自動変速機の一形態として、エンジン軸と同軸の第１軸上に変速機構を配し、それと並行する第２軸をカウンタ軸、更に第１軸及び第２軸と並行する第３軸をデフ軸とする３軸構成のものがある。こうした自動変速機では、エンジンの軸長と変速機構の軸長を合わせた軸長の略中央部にディファレンシャル装置が配置されることから、カウンタ軸からディファレンシャル装置のデフケースに動力を伝達する第３軸上のデフリングギヤが、軸方向位置で第１軸上の変速機構のエンジン寄りに位置することになる。そして、変速機構側でこのデフリングギヤの位置と重なる軸方向位置にブレーキ装置を配置した場合、ブレーキ装置の外径とデフリングギヤの外径が第１軸と第３軸の軸間距離の関係から極めて接近したものとなり、第２軸のカウンタ軸と第３軸のデフ軸間で、異なるエンジン出力の車種への対応のためにギヤ比を増やすような改変が、両者の径方向の干渉により不可能となる。本発明は、こうしたデフリングギヤ外径の変更にも対応可能なように、ブレーキ装置のデフリングギヤとの軸方向位置上の重合部の外径を可及的に小さくすることが可能なブレーキ装置の構造を得ることを更なる目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記第１の目的は、摩擦部材と、該摩擦部材を係脱操作する油圧サーボとを備え、摩擦部材の支持手段と油圧サーボのピストンとの間に複数のリターンスプリングが配設された自動変速機のブレーキ装置において、前記摩擦部材の支持手段は、自動変速機ケースに固定されると共に、前記摩擦部材をスプライン係合させる筒状部を有するブレーキドラムからなり、前記リターンスプリングは、前記摩擦部材側の端部がリテーナを介して前記ブレーキドラムに当接すると共に、前記ピストン側の端部がリテーナを介して、ピストンから摩擦部材に向かって延びるアプライチューブ部の中間部に嵌まるスナップリングに支持されて、アプライチューブ部に沿って配設されたことを特徴とする構成により達成される。
【０００８】
また、第２の目的は、前記アプライチューブ部に、その軸線方向に延びる窓孔が形成され、リターンスプリングは、摩擦部材側への伸長状態で端部をリテーナを介して窓孔の摩擦部材側端部に支持され、前記リテーナは、前記リターンスプリングの圧縮状態で前記ブレーキドラムに当接する構成により達成される。
【０００９】
上記の構成において、油圧サーボは、自動変速機ケースのコンバータハウジング側開口を閉じるオイルポンプボディに内蔵され、前記ピストンと、そのアプライチューブ部は別体とされた構成とするのが有効である。
【００１０】
上記の構成において、自動変速機は、その第１軸上にブレーキ装置が配置され、第１軸と並行する第２軸をカウンタ軸、第１及び第２軸と並行する第３軸をデフ軸とする３軸構成とされ、前記リターンスプリングは、第３軸上に配置されるディファレンシャル装置のリングギヤと軸線方向位置上で重なる位置に配置された構成とすることができる。
【００１１】
上記の構成において、アプライチューブ部に沿うリターンスプリングの配設ピッチ円は、自動変速機の軸端方向からみて、ディファレンシャル装置のリングギヤの外形円と一部において重なり、リターンスプリングはアプライチューブ部の周方向に前記配設ピッチ円と外形円との重なり部を避けて分散配置された構成とすることもできる。
【００１２】
上記の構成において、ピストンとアプライチューブ部の中間部との間のアプライチューブ部外周側スペースに、マニュアルシャフトを挿通させた構成を採ることもできる。
【００１４】
上記の構成において、アプライチューブ部は、ピストン側が縮径され、窓孔は縮径部から摩擦部材方向に延在する構成を採ることもできる。
【００１５】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１記載の構成では、ブレーキ装置の摩擦部材と油圧サーボとが離れて配置され、アプライチューブ部の軸長が長いときに、リターンスプリングを、その両端を摩擦部材の支持手段と油圧サーボのピストンに当接させるために敢えて長尺のスプリングとする必要がなくなる。しかも、アプライチューブ部の中間部とピストンとの間にスペースを確保することができるため、このスペースを利用した他のクラッチ、ブレーキ等の構成部材のアプライチューブ部外周側への径方向重合配置も可能となる。
【００１６】
次に、請求項２記載の構成では、リターンスプリングをアプライチューブ部に完全に支持させることができるため、自動変速機への組込み前にリターンスプリングをピストン側にアセンブリ化することができる。したがって、この構成によりリターンスプリングの組付け作業が容易となり、併せてリターンスプリングをアセンブリ化したピストンの自動変速機への組込みも容易となる。
【００１７】
更に、請求項３記載の構成では、ピストンをオイルポンプボディに予め組込んでおくことができるため、オイルポンプボディの位置決めの際の、ピストンのオイルポンプボディへの嵌め合わせが必要なくなり、オイルポンプボディの変速機ケースへの組込みが容易となる。特に、リターンスプリングの摩擦部材側端部をリテーナを介して窓孔の摩擦部材側端部に支持させた構成と組合せた場合、オイルポンプボディの位置決めの際に、リターンスプリングの荷重負荷が軽減され、あるいは作用しなくなるため、オイルポンプボディの変速機ケースへの組込みが一層容易となる。
【００１８】
そして、請求項４記載の構成では、ブレーキ装置において複数のスプリングから構成されるリターンスプリングの位置は、周方向の配設位置を適宜設定可能であるため、リターンスプリングの位置をディファレンシャル装置のリングギヤの位置と軸線方向位置上で重なる位置とすることで、干渉を生じることなく第３軸上のディファレンシャル装置のリングギヤの位置と同様の軸方向位置にブレーキ装置を配置した変速機構を構成することができるため、干渉を避けるために配設位置をずらすことによる変速機軸長の増加を防ぐことができる。
【００１９】
更に、請求項５記載の構成では、ブレーキ装置が配設された第１軸とディファレンシャル装置が配設された第３軸との軸距離を変更することなくディファレンシャル装置のリングギヤの外径をアプライチューブ部に接する寸前の外径まで拡径することができるため、カウンタ軸とデフ軸間のギヤ比設定を容易に変更することができる。
【００２０】
また、請求項６記載の構成では、マニュアルシャフトがアプライチューブ部の外側を通る配置となるため、マニュアルシャフトを挿通させるためにアプライチューブ部に開口を設ける必要がなくなり、開口位置をマニュアルシャフトの挿通軸線に合わせて位置決めする組付け作業の複雑化を避けることができる。また、アプライチューブ部への開口の形成による強度低下を防ぐべく、アプライチューブ部を補強構造とする必要がなくなり、変速機の軽量化につながる。
【００２２】
また、請求項７記載の構成では、縮径部側で窓孔の端部が開いた構造とすることができるため、特にピストンとアプライチューブ部を別体とする構成との組合せにおいて、縮径部側を導入部とするリテーナの窓孔への導入が可能となり、アプライチューブ部へのリターンスプリングの組付けが容易となる。また、縮径部外側のスペースを利用したマニュアルシャフトの挿通も可能となる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明を適用した自動変速機の第１軸の軸方向部分断面、図２は同自動変速機をコンバータハウジングがつながる開口側から軸線方向にみた正面を示す。図に示すように、自動変速機は、その第１軸上にブレーキ装置Ｂが配置され、第１軸と並行する第２軸をカウンタ軸、第１及び第２軸と並行する第３軸をデフ軸とする３軸構成とされている。
【００２４】
ブレーキ装置Ｂは、摩擦部材１と、該摩擦部材を係脱操作する油圧サーボ２とを備え、摩擦部材１の支持手段３と油圧サーボ２のピストン２１との間に複数のリターンスプリング４が配設されている。油圧サーボ２は、自動変速機ケースＣのコンバータハウジング側開口を閉じるカバーとしてのオイルポンプボディＰに内蔵され、ピストン２１と、そのアプライチューブ部２２は別体とされている。リターンスプリング４は、第３軸上に配置されるディファレンシャル装置ＤのリングギヤＲと軸線方向の位置上で重なる位置に配置されている。
【００２５】
リターンスプリング４は、そのピストン側端部を、ピストン２１から摩擦部材１に向かって延びるアプライチューブ部２２の中間部に支持させて、アプライチューブ部２２に沿って配設されている。アプライチューブ部２２には、その軸線方向に延びる窓孔２２ｄが形成され、リターンスプリング４は、摩擦部材１方向への伸長状態で、摩擦部材側端部をリテーナ５を介して窓孔２３の摩擦部材側端部に支持され、リテーナ５は、リターンスプリング４の圧縮状態で摩擦部材１の支持手段３の当接部５ａに当接する。
【００２６】
アプライチューブ部２２に沿う各リターンスプリング４の配設ピッチ円は、自動変速機の軸端方向からみて、ディファレンシャル装置Ｄの最大径のリングギヤＲ’の外形円（図２に破線で示す）と一部において重なり、リターンスプリング４はアプライチューブ部２２の周方向に配設ピッチ円と外形円との重なり部を避けて分散配置されている。そして、付随的な構成として、ピストン２１とアプライチューブ部２２の中間部との間のアプライチューブ部外周側スペースに、マニュアルシャフトＳが挿通されている。
【００２７】
以下、各部について詳述する。摩擦部材１は、内周面にスプライン歯（図１において、第１軸を挟む上側の断面は、歯谷部を示し、下側の断面は、歯山部を示す）を形成し、両面に摩擦材を張付けたディスク１１と、外周面にスプライン歯（図１において、第１軸を挟む上側の断面は、歯山部を示し、下側の断面は、歯谷部を示す）を形成したセパレータプレート１２とを軸方向に交互に複数枚並べて構成され、一端側にバッキングプレートが配置され、他端側の摩擦部材１のアプライチューブ部２２に面する側には、皿ばね状のプレッシャプレート１３が配置されている。
【００２８】
摩擦部材１の支持手段としてのブレーキドラム３は、一端側に内径方向に延びる径方向フランジ部を有し、他端側が開いた筒状とされ、図３に正面形状を示すように、筒状部の外径から外方に張出すスプライン部３１を備えている。スプライン部３１は、本形態では、４条を一群として３群に分け、周方向にほぼ均等に配置されている。径方向フランジ部の内周側には内周歯３２が形成され、これらの内周歯３２が、変速機ケースＣにボルト止め固定したサポート壁Ｃ１に突出形成された突起に嵌め合わされて回り止め固定されている。こうした構成からなるブレーキドラム３と、その内周側に配置されたブレーキハブ６に対して、ブレーキドラム３側のスプライン部３１にセパレータプレート１２のスプライン歯を係合させ、ブレーキハブ６側のスプライン部にディスク１１のスプライン歯を係合させて、摩擦部材１が配置されている。
【００２９】
油圧サーボ２は、オイルポンプボディＰに形成された環状のシリンダ２０と、シリンダ２０内に軸方向摺動自在に嵌合させ、内外周面をシリンダ壁に対してＯリングでシールした環状のピストン２１と、ピストン２１から軸方向に延びるアプライチューブ部（以下、実施形態の説明においてアプライチューブという）２２と、アプライチューブ２２に支持したリターンスプリング４で構成されている。
【００３０】
図４に詳細を示すアプライチューブ２２は、全体として筒状に構成され、この形態では、摩擦部材１に面する端部側が筒状部２２ａから径方向外方に延びる径方向フランジ部２２ｂとされて、摩擦部材１の全周に均等に当接する押圧面を構成し、筒状部２２ａのピストン２１寄りの部分が縮径されてピストン２１の径と整合する連結部を構成する。アプライチューブ２２の筒状部２２ａは、剛性保持のために周方向に沿って各部分ごとに内外径方向に凹凸を有する波状とされ、その凸部側には、径方向フランジ部２２ｂの近傍から縮径部に至る軸線方向に延びる窓孔２２ｄが複数（本形態において１２個）形成されている。なお、径方向フランジ部２２ｂには、周方向３箇所から更に外径方向に張出す突起２２ｃが形成され、これらがブレーキドラム３のスプライン部３１に嵌るアプライチューブ２２の回り止めを構成している。
【００３１】
各リターンスプリング４は、円筒コイルスプリングとされ、それらの両端をリテーナ５、７で位置決め保持する構成とされている。摩擦部材１側のリテーナ５は、図５に軸線方向にみた正面形状を示すように、環状の板材の内周側を全周に渡り軸方向に折り曲げた構成により、環状フランジ部５ａと、短筒状部５ｂを備える形状とされ、各リターンスプリング４との当接部が円筒コイルスプリングのコイル外径より若干大径の円形座部５ｃの形成によりリテーナ５全体の内外径に対して膨出する構成とされ、リテーナ５全体の内径は、アプライチューブ２２の筒状部２２ａの凸部外径と符号する径とされている。なお、各リターンスプリング４の端部は若干縮径され、リテーナ５の各円形座部５ｃから切起こしたボス部のかしめによりリテーナ５に固定されている。
【００３２】
ピストン側のリテーナ７も、図６に軸線方向にみた正面形状を示すように、摩擦部材１側のリテーナ５と実質同様に、環状フランジ部７ａと、短筒状部７ｂを備える形状とされ、各リターンスプリング４との当接部が円筒コイルスプリングのコイル外径より若干大径の円形座部７ｃの形成によりリテーナ７全体の内外径に対して膨出する構成とされ、リテーナ７全体の内径は、アプライチューブ２２の筒状部２２ａの凸部外径と符号する径とされている。このピストン側のリテーナ７には、更に後に記すスナップリングの外れ止め突起７ｄと回り止め突起７ｅが形成されている。円筒コイルスプリングのリテーナ７への当接部は、各円形座部７ｃから切起こしたボス部への嵌合により位置決め支持されている。更に、リテーナ７には、その環状フランジ部７ａの外周側の一部の切欠き７ｆにより、最大外径のデフリングギヤＲ’との干渉を避ける構成が採られている。
【００３３】
こうした構成からなる両リテーナ５, ７と各リターンスプリング４とは、組合されてアプライチューブ２２の縮径部側から前記膨出部５ｃ，７ｃを窓孔２２ｄに嵌めて軸方向に送り込まれ、摩擦部材側のリテーナ５の端面が窓孔２２ｄの奥端に当接した状態でピストン側のリテーナ７に荷重を負荷して適宜スプリング４を圧縮した状態で、アプライチューブ２２の筒状部２２ａの外周に形成したリング溝にスナップリング８を嵌めることで、適宜の圧縮荷重負荷状態にセットされる。なお、スナップリング８は図７に形状を示すように縮径方向の弾性を有する通常の割リング形のものであるが、これをアプライチューブ２２に嵌めることで、スナップリング８はその外周側４箇所をリテーナ７の外れ止め突起７ｄにより拡径不能に拘束され、かつ割れ目の両端８ａをリテーナ７の回り止め突起７ｅへの当接により回り止めされ、振動等による外れや回転を阻止される。
【００３４】
このようにして、リターンスプリング４をアプライチューブ２２に完全に支持させることができるため、自動変速機への組込み前にリターンスプリング４をピストン側のアプライチューブ２２とアセンブリ化することができる。したがって、この構成によりリターンスプリング４の組付け作業が容易となる。
【００３５】
以上の構成からなるブレーキ装置Ｂは、コンバータハウジング側の開口から、先ずブレーキドラム３を導入してサポート壁Ｃ１に位置決め固定し、次に上記のようにリターンスプリング４を組付けたアプライチューブアセンブリを同様に導入して外向きフランジ部２２ｂの突起２２ｃとブレーキドラム３のスプライン部３１とを位置合わせして嵌め合わせ、上記手順の適宜の段階で摩擦部材１の内周側とアプライチューブ２２の内周側に全ての部材を組込んだ後に、オイルポンプボディＰをコンバータハウジング側の開口にノックピン等で位置合わせして被せる手順で組付けられる。なお、上記の手順において、摩擦部材１はブレーキドラム３の導入前又はブレーキハブ６の組込み後に組込まれる。
【００３６】
アプライチューブアセンブリの組込み状態では、リテーナ５のフランジ部５ａがブレーキドラム３に当接した状態でアプライチューブアセンブリの軸方向位置が一応決まり、この状態でオイルポンプボディＰを被せると、変速機ケースＣの開口端面とオイルポンプボディＰの内端面との間の隙間は、リターンスプリング４の荷重が作用しない状態で、ノックピンによる位置決めが可能な十分小さな隙間となる。したがって、オイルポンプボディＰの位置決めはリターンスプリング４の荷重を受けない状態で、単にノックピンに合わせてオイルポンプボディＰを被せるだけの極めて簡単な作業となる。
【００３７】
この後、オイルポンプボディＰをボルト締めすることでアプライチューブアセンブリがピストン２１との当接で押込まれ、リテーナ５がブレーキドラム３に押されてアプライチューブ２２上で相対的に他方のリテーナ７側に移動することでリターンスプリング４に圧縮荷重が設定される。こうしてオイルポンプボディＰのボルト締めが終わった状態では、図１に示す状態となり、摩擦部材側のリテーナ５は窓孔２２ｄの端部への支持状態からブレーキドラム３に当接支持された状態に移行する。これによりピストン２１にはアプライチューブ２２を介してリターンスプリング荷重が負荷される。
【００３８】
次に、図１を参照してアプライチューブ２２とデフリングギヤＲの位置関係をみると、この形態では、図に実線で示すデフリングギヤＲの歯先位置がブレーキドラム３の外径位置より外側にあるため、それより外径の小さなアプライチューブ２２の外径との間に十分な余裕スペースが保たれている。したがって、デフリングギヤＲの歯先径は、図に破線で示す最大径位置まで拡大することができる。そして、この状態では、リターンスプリング４の各中心を通る配設ピッチ円は、変速機を端部側からみて、図２に示すように、最大径のデフリングギヤＲ’の歯先径で作られる外形円と周方向の一部で重なることになるが、この位置へのリターンスプリング４の配置を避けることで、このラップ状態までデフリングギヤ径を拡大する余裕があることが分かる。
【００３９】
また、図１を参照して、この実施形態では、アプライチューブ２２のピストン２１との連結部側がピストン径との整合のために縮径されているため、このアプライチューブ外周側スペースを利用してマニュアルシャフトＳが挿通されている。周知のように、マニュアルシャフトＳは、車両のシフト装置と自動変速機ケース内に変速制御とトルクコンバータ制御のために配設されるバルブボディ内のマニュアルバルブとを機構的に連結するリンク機構の一部としての回転軸部を構成する必須の部材で、通常、変速機ケースＣを横断する方向に貫通させてケースに支持されるものである。こうした配置を採る必要があることから、変速機ケースＣ内に余剰スペースが生じないように配列される変速機構に対する、マニュアルシャフトＳの挿通スペースの確保には苦慮するところであるが、この構成では、上記のようにアプライチューブ２２とピストン２１の連結のために必然に生じるアプライチューブ外周側スペースを利用したマニュアルシャフトＳの配置が可能となるため、アプライチューブ２２にマニュアルシャフトＳ挿通のための開口を設ける等の余分な処置を施すことなく、しかも余分なスペースを確保することなくマニュアルシャフトＳが配設されている。
【００４０】
以上、本発明の技術思想の理解の便宜のために、一実施形態を基に説明したが、本発明は、例示の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で、種々に具体的な構成を変更して実施することができるものである。例えば、ブレーキ装置を変速機構の後端側に配置する場合、自動変速機ケースの開口を閉じるカバーをリヤカバーとする形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した自動変速機のブレーキ装置配設部の部分断面図である。
【図２】自動変速機をコンバータハウジングがつながる開口側から軸線方向にみた正面図である。
【図３】ブレーキ装置のドラムを油圧サーボ側から軸線方向にみた正面図である。
【図４】ブレーキ装置の油圧サーボピストンのアプライチューブ部の横断面図である。
【図５】ブレーキ装置のリターンスプリング配置をドラム側リテーナと共に示す正面図である。
【図６】ブレーキ装置の油圧サーボ側リテーナを示す正面図である。
【図７】ブレーキ装置のスナップリングを示す正面図である。
【符号の説明】
Ｂ  ブレーキ装置
１  摩擦部材
２  油圧サーボ
２１  ピストン
２２  アプライチューブ（アプライチューブ部）
２２ｂ  径方向フランジ部
２２ｄ  窓孔
３  ドラム（支持手段）
４  リターンスプリング
５  リテーナ
Ｐ  カバー（オイルポンプボディ）
Ｒ  リングギヤ
Ｓ  マニュアルシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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