(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次電池と、この二次電池からの電力供給を受けて駆動回転する駆動状態に設定可能な電動手段と、を備えた車両に設けられる前記二次電池の劣化判定装置であって、
前記車両の始動を検出する始動検出手段と、
前記電動手段の内部温度を検出する電動手段内部温度検出手段と、
前記二次電池の外面温度を検出する二次電池温度検出手段と、
前記電動手段内部温度検出手段が検出した前記電動手段の内部温度と前記二次電池温度検出手段が検出した前記二次電池の外面温度との差が所定範囲内であるとき、前記二次電池の内部温度と該二次電池の外面温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であると判定する状態判定手段と、
前記始動検出手段が前記車両の始動を検出したときであって、前記状態判定手段が前記判定許容状態であると判定した場合に、前記駆動状態を生起する制御手段と、
前記制御手段が前記駆動状態を生起したとき、前記二次電池の内部抵抗を検出する内部抵抗検出手段と、
前記内部抵抗検出手段が検出した内部抵抗と前記二次電池温度検出手段が検出した外面温度とに基づいて、前記二次電池の劣化度を判定する劣化判定手段と、を備えた
ことを特徴とする二次電池の劣化判定装置。
【請求項２】
二次電池と、この二次電池からの電力供給を受けて駆動回転する駆動状態に設定可能な電動手段と、を備えた車両に設けられる前記二次電池の劣化判定装置であって、
前記車両の始動を検出する始動検出手段と、
前記電動手段の内部温度を検出する電動手段内部温度検出手段と、
前記二次電池の外面温度を検出する二次電池温度検出手段と、
外気温度を検出する外気温度検出手段と、
前記電動手段内部温度検出手段が検出した前記電動手段の内部温度と前記外気温度検出手段が検出した外気温度との差が所定範囲内であり、且つ前記二次電池温度検出手段が検出した前記二次電池の外面温度と前記外気温度検出手段が検出した外気温度との差が所定範囲内であるとき、前記二次電池の内部温度と該二次電池の外面温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であると判定する状態判定手段と、
前記始動検出手段が前記車両の始動を検出したときであって、前記状態判定手段が前記判定許容状態であると判定した場合に、前記駆動状態を生起する制御手段と、
前記制御手段が前記駆動状態を生起したとき、前記二次電池の内部抵抗を検出する内部抵抗検出手段と、
前記内部抵抗検出手段が検出した内部抵抗と前記二次電池温度検出手段が検出した外面温度とに基づいて、前記二次電池の劣化度を判定する劣化判定手段と、を備えた
ことを特徴とする二次電池の劣化判定装置。
【請求項３】
二次電池と、この二次電池からインバータを介して電力供給を受けて駆動回転する駆動状態に設定可能な電動手段と、を備えた車両に設けられる前記二次電池の劣化判定装置であって、
前記車両の始動を検出する始動検出手段と、
前記電動手段の内部温度を検出する電動手段内部温度検出手段と、
前記二次電池の外面温度を検出する二次電池温度検出手段と、
前記インバータの外面温度を検出するインバータ外面温度検出手段と、
前記電動手段内部温度検出手段が検出した前記電動手段の内部温度と前記二次電池温度検出手段が検出した前記二次電池の外面温度との差、前記電動手段内部温度検出手段が検出した前記電動手段の内部温度と前記インバータ外面温度検出手段が検出した前記インバータの外面温度との差、及び前記二次電池温度検出手段が検出した前記二次電池の外面温度と前記インバータ外面温度検出手段が検出した前記インバータの外面温度との差の全てが所定範囲内であるとき、前記二次電池の内部温度と該二次電池の外面温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であると判定する状態判定手段と、
前記始動検出手段が前記車両の始動を検出したときであって、前記状態判定手段が前記判定許容状態であると判定した場合に、前記駆動状態を生起する制御手段と、
前記制御手段が前記駆動状態を生起したとき、前記二次電池の内部抵抗を検出する内部抵抗検出手段と、
前記内部抵抗検出手段が検出した内部抵抗と前記二次電池温度検出手段が検出した外面温度とに基づいて、前記二次電池の劣化度を判定する劣化判定手段と、を備えた
ことを特徴とする二次電池の劣化判定装置。
【請求項４】
二次電池と、この二次電池からインバータを介して電力供給を受けて駆動回転する駆動状態に設定可能な電動手段と、を備えた車両に設けられる前記二次電池の劣化判定装置であって、
前記車両の始動を検出する始動検出手段と、
前記電動手段の内部温度を検出する電動手段内部温度検出手段と、
前記二次電池の外面温度を検出する二次電池温度検出手段と、
外気温度を検出する外気温度検出手段と、
前記インバータの外面温度を検出するインバータ外面温度検出手段と、
前記電動手段内部温度検出手段が検出した前記電動手段の内部温度と前記外気温度検出手段が検出した外気温度との差が所定範囲内であり、前記二次電池温度検出手段が検出した前記二次電池の外面温度と前記外気温度検出手段が検出した外気温度との差が所定範囲内であり、且つ前記インバータ外面温度検出手段が検出した前記インバータの外面温度と前記外気温度検出手段が検出した外気温度との差が所定範囲内であるとき、前記二次電池の内部温度と該二次電池の外面温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であると判定する状態判定手段と、
前記始動検出手段が前記車両の始動を検出したときであって、前記状態判定手段が前記判定許容状態であると判定した場合に、前記駆動状態を生起する制御手段と、
前記制御手段が前記駆動状態を生起したとき、前記二次電池の内部抵抗を検出する内部抵抗検出手段と、
前記内部抵抗検出手段が検出した内部抵抗と前記二次電池温度検出手段が検出した外面温度とに基づいて、前記二次電池の劣化度を判定する劣化判定手段と、を備えた
ことを特徴とする二次電池の劣化判定装置。
【請求項５】
二次電池と、この二次電池からの電力供給を受けて駆動回転する駆動状態に設定可能であると共にクラッチを介してトランスミッションと連結される電動手段と、を備えた車両に設けられる前記二次電池の劣化判定装置であって、
前記車両の始動を検出する始動検出手段と、
前記車両の停止時間を計時する計時手段と、
前記計時手段が計時した前記車両の停止時間が所定時間以上であるとき、前記二次電池の内部温度と該二次電池の外面温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であると判定する状態判定手段と、
前記始動検出手段が前記車両の始動を検出したときであって、前記状態判定手段が前記判定許容状態であると判定した場合に、前記クラッチを切断して前記駆動状態を生起する制御手段と、
前記制御手段が前記駆動状態を生起したとき、前記二次電池の内部抵抗を検出する内部抵抗検出手段と、
前記制御手段が前記駆動状態を生起したとき、前記二次電池の外面温度を検出する二次電池温度検出手段と、
前記内部抵抗検出手段が検出した内部抵抗と前記二次電池温度検出手段が検出した外面温度とに基づいて、前記二次電池の劣化度を判定する劣化判定手段と、を備えた
ことを特徴とする二次電池の劣化判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動手段と二次電池とを備えた車両に設けられる二次電池の劣化判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリの温度が設定値よりも高いとき、バッテリの劣化度を判定する判定装置を備えた電気自動車がある。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−９８５０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の判定装置では、バッテリの温度が設定値以下となる場合には、バッテリの内部抵抗が上昇して、実際にはバッテリが劣化していなくても劣化判定条件が満たされてしまうため、バッテリの劣化判定が行われない。すなわち、バッテリが低温状態となる冬季には、バッテリの劣化判定を行うことができない。
【０００５】
そこで、本発明は、バッテリが低温状態となる冬季であってもバッテリの劣化判定を的確に行うことが可能な劣化判定装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の第１の態様の劣化判定装置は、電動手段と二次電池とを備えた車両に設けられ、この二次電池の劣化度を判定する。電動手段は、二次電池からの電力供給を受けて駆動回転する駆動状態に設定可能である。
【０００７】
始動検出手段は、エンジンの始動を検出する。状態判定手段は、二次電池の内部温度と二次電池の外面温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であるか否かを判定する。制御手段は、始動検出手段がエンジンの始動を検出したときであって、状態判定手段が判定許容状態であると判定した場合に、駆動状態を生起する。内部抵抗検出手段は、制御手段が駆動状態を生起したとき、二次電池の内部抵抗を検出する。二次電池温度検出手段は、二次電池の環境外面を検出する。劣化判定手段は、内部抵抗検出手段が検出した内部抵抗と二次電池温度検出手段が検出した外面温度とに基づいて、二次電池の劣化度を判定する。
【０００８】
また、本発明の第２の態様の劣化判定装置は、エンジンと発電手段と電動手段と二次電池とを備えた車両に設けられ、この二次電池の劣化度を判定する。発電手段は、エンジンからの駆動回転力を受けて発電し、二次電池に蓄電する回生状態に設定可能である。電動手段は、二次電池からの電力供給を受けて駆動回転する駆動状態に設定可能である。
【０００９】
劣化判定装置は、始動検出手段と状態判定手段と制御手段と内部抵抗検出手段と二次電池温度検出手段と劣化判定手段とを備える。
【００１０】
始動検出手段は、エンジンの始動を検出する。状態判定手段は、二次電池の内部温度と二次電池の外面温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であるか否かを判定する。制御手段は、始動検出手段がエンジンの始動を検出したときであって、状態判定手段が判定許容状態であると判定した場合に、回生状態又は駆動状態を生起する。内部抵抗検出手段は、制御手段が回生状態又は駆動状態を生起したとき、二次電池の内部抵抗を検出する。二次電池温度検出手段は、二次電池の環境外面を検出する。劣化判定手段は、内部抵抗検出手段が検出した内部抵抗と二次電池温度検出手段が検出した外面温度とに基づいて、二次電池の劣化度を判定する。
【００１１】
二次電池温度検出手段は、二次電池の環境温度として、二次電池の外面温度を検出してもよい。
【００１３】
また、劣化判定手段は、二次電池の内部抵抗と環境温度と劣化度との関係が予め設定され記憶されたマップやテーブルと、内部抵抗検出手段が検出した温度及び二次電池温度検出手段が検出した環境温度とを照合し、二次電池の劣化度を判定してもよい。
【００１４】
上記構成では、車両（エンジン）を所定時間（例えば一晩）以上停止し、二次電池の内部温度と等しいと擬制可能な程度まで二次電池の環境温度が低下した後に車両（エンジン）を始動すると、始動検出手段は車両（エンジン）の始動を検出し、状態判定手段は判定許容状態であると判定し、劣化判定手段は、内部抵抗検出手段が検出した内部抵抗と二次電池温度検出手段が検出した環境温度とに基づいて、二次電池の劣化度を判定する。すなわち、車両（エンジン）の始動時であって、二次電池の内部温度と二次電池の環境温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であるときに、内部抵抗検出手段が検出した内部抵抗と二次電池温度検出手段が検出した環境温度とに基づいて、二次電池の劣化度が判定される。
【００１５】
ここで、二次電池の内部温度を直接測定することは困難であり、二次電池の内部温度と環境温度とは必ずしも一致しないため、例えば二次電池の環境温度が低くなる状況下（例えば冬季）の車両走行時には、二次電池の内部温度と環境温度とが大きく相違する可能性が高く、環境温度と内部抵抗との関係によって的確に劣化判定を行うことができない。
【００１６】
この点に関し、本発明では、二次電池の内部温度と二次電池の環境温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態下での車両（エンジン）の始動時に限定して、二次電池の環境温度と内部抵抗とに基づいて劣化判定を行っているので、二次電池の環境温度が低い冬季であっても、二次電池の劣化判定を的確に行うことができる。
【００１７】
なお、上記劣化判定手段は、上記劣化度に応じて上記二次電池が劣化しているか否かを判定してもよく、上記劣化判定装置は、上記二次電池が劣化していると上記劣化判定手段が判定したとき、これを乗員に報知する報知手段を備えてもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、二次電池が低温状態となる冬季であっても二次電池の劣化判定を的確に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態のハイブリッド車両を模式的に示すブロック構成図である。
【００２０】
図１に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン３と、トランスミッション５と、モータジェネレータ（発電手段、電動手段）７と、バッテリ（二次電池）９と、エンジン制御装置（Engine Electric Control Unit）１１と、トランスミッション制御装置（Transmission Electric Control Unit）１３と、ハイブリッド制御装置（Hybrid Electric Control Unit、制御手段、劣化判定手段）１５と、モータジェネレータ・インバータ（Ｍ／Ｇインバータ）１７と、表示装置（報知手段）１９とを備える。
【００２１】
エンジン３の出力軸は、湿式多板のクラッチ２１を介してトランスミッション５の入力軸に連結され、トランスミッション５の出力軸は、プロペラシャフト２３、差動装置２５及びリヤアクスル２７を介して左右の後輪（駆動輪）２９に連結されている。モータジェネレータ７の回転軸は、ギヤ３１及びクラッチ３３を介してトランスミッション５の出力軸に連結されている。
【００２２】
モータジェネレータ７は、トランスミッション５の出力軸に連動して従動回転して発電する回生状態と、バッテリ９からの電力供給を受けて駆動回転する駆動状態と、停止状態とに選択的に設定される。駆動状態は、連結駆動状態と非連結駆動状態とを含む。回生状態及び連結駆動状態では、クラッチ３３が連結されて、モータジェネレータ７がトランスミッション５の出力軸と連動する。一方、停止状態及び非連結駆動状態では、クラッチ３３が切断されて、モータジェネレータ７とトランスミッション５の出力軸とが連動しない。すなわち、モータジェネレータ７は、発電手段及び電動手段の双方として機能する。なお、モータジェネレータ７に代えて、発電機（発電手段）とモータ（電動手段）とを別々に設けてもよい。
【００２３】
モータジェネレータ７の内部巻線表面には、モータジェネレータ７の環境温度（内部温度）を検出してハイブリッド制御装置１５へ出力するモータジェネレータ温度センサ５３が設けられている。
【００２４】
バッテリ９は、回生状態のモータジェネレータ７が生起した電力をＭ／Ｇインバータ１７を介して蓄電するとともに、駆動状態のモータジェネレータ７にＭ／Ｇインバータ１７を介して電力を供給する。
【００２５】
バッテリ９の外面上には、バッテリ９の環境温度（外面温度）を検出してハイブリッド制御装置１５へ出力するバッテリ温度センサ（二次電池温度検出手段）５５が設けられている。
【００２６】
Ｍ／Ｇインバータ１７には、バッテリ９に入出力する電流値を検出してバッテリ９の内部抵抗を検知するバッテリ内部抵抗検出部（内部抵抗検出手段）５７が設けられている。バッテリ内部抵抗検出部５７は、検知したバッテリ９の内部抵抗をハイブリッド制御装置１５へ出力する。
【００２７】
表示装置１９は、運転席に着座した運転者から視認可能なインストルメントパネル（図示省略）に配置されるバッテリ劣化警告灯を有し、ハイブリッド制御装置１５からの表示制御信号を受けてバッテリ劣化警告灯を点灯する。
【００２８】
エンジン制御装置１１には、車両１の速度を検出する車速センサ３５からの車速信号と、アクセルペダルの操作（踏み込み）を検知するアクセルセンサ３７からのアクセル操作信号とが入力する。エンジン制御装置１１は、車速信号とアクセル操作信号とハイブリッド制御装置１５からの制御信号とに基づいて、エンジン３の燃料噴射装置３９の開度を制御し、エンジン３への燃料の供給量を調整する。また、エンジン制御装置１１は、車速信号とアクセル操作信号とを、ハイブリッド制御装置１５へ送信する。
【００２９】
トランスミッション制御装置１３には、車速センサ３５からの車速信号と、エンジン３の回転速度を検出する回転速度センサ（図示省略）からのエンジン回転速度信号とが入力する。トランスミッション制御装置１３は、車速信号とエンジン回転速度信号とに基づき、予め記憶されたマップ又はテーブルから最適なギヤ段を選択し、トランスミッション５のシフトアクチュエータ４１とクラッチ２１とを制御して、トランスミッション５を最適なギヤ段に設定してエンジン３と連結する。
【００３０】
ハイブリッド制御装置１５には、上記車速信号やアクセル操作信号の他、キースイッチ（又はイグニッションスイッチ）４５からのＯＮ／ＯＦＦ信号やモータジェネレータ７の発電量を検知する発電量検知部４３からの発電量情報を含む車両情報が入力する。ハイブリッド制御装置１５は、入力された車両情報に基づいて、エンジン制御装置１１や、エンジン３のスタータ４７や、トランスミッション制御装置１３や、クラッチ３３や、Ｍ／Ｇインバータ１７のモータ制御装置（Motor Electric Control Unit）４９や、バッテリ９のバッテリ制御装置（Battery Electric Control Unit）５１に制御信号を出力し、車両１の走行状態に応じて駆動制御処理を実行し、モータジェネレータ７の状態を適宜切り換える。具体的には、ハイブリッド制御装置１５は、キースイッチ４５からＯＮ信号を受信すると、エンジン制御装置１１及びエンジン３のスタータ４７に制御信号を出力して、エンジン３を始動させる。すなわち、キースイッチ４５は、車両１（エンジン３）の始動を検出する始動検出手段を構成する。
【００３１】
また、ハイブリッド制御装置１５は、状況判定処理を含むバッテリ劣化判定処理を実行する。状況判定処理では、バッテリ９の内部温度と環境温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であるか否かを判定する。本実施形態では、モータジェネレータ温度センサ５３から取得したモータジェネレータ７の環境温度とバッテリ温度センサ５５から取得したバッテリ９の環境温度との差が所定範囲内であるとき、エンジン３が長時間停止状態に維持されてバッテリ９の内部温度が充分低下し、バッテリ９の内部温度と環境温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態に既に達していると判定する。キースイッチ４５から受信する信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号に変わると、エンジン３の始動時と判定し、さらに上記状況判定処理を実行し、判定許容状態であると判定すると、バッテリ劣化判定処理を実行する。このバッテリ劣化判定処理では、モータジェネレータ７及びクラッチ３３を上記非連結駆動状態に設定する。これにより、モータジェネレータ７は、クラッチ３３が切断された状態で、バッテリ９からの電力供給を受けて空転状態で回転する。次に、バッテリ温度センサ５５からバッテリ９の環境温度を取得し、バッテリ内部抵抗検出部５７からバッテリ９の内部抵抗を取得する。次に、予め設定されたバッテリ９の劣化度と環境温度と内部抵抗との相関関係に基づき、取得した環境温度及びバッテリ内部抵抗に対応する劣化度を求め、劣化度が所定の範囲から外れている場合、バッテリ９が劣化していると判定し、表示装置１９に対してバッテリ劣化警告灯の点灯指示信号を出力する。なお、バッテリ９の劣化度と環境温度と内部抵抗との相関関係は、マップ又はテーブルとして、ハイブリッド制御装置１５の内部メモリなどの記憶部に予め記憶されている。
【００３２】
以下、発進時・加速時と、定速走行時と、減速時とのそれぞれにおいて、ハイブリッド制御装置１５が実行する駆動制御処理を説明する。
【００３３】
[発進時・加速時]
エンジン３に高負荷がかかる車両１の発進時や加速時には、モータジェネレータ７及びクラッチ２２を連結駆動状態に設定し、エンジン３とモータジェネレータ７とによって駆動輪２９を回転駆動させる。これにより、エンジン３の負荷が軽減される。モータジェネレータ７によるトルクアシスト量は、排ガスや燃費が最適となるように制御される。このようなトルクアシストによって、トランスミッション５が早期にシフトアップを行うため、燃費が向上する。なお、本実施形態では、車速信号が示す車速の上昇率（車両１の加速度）が大きく、且つアクセル操作信号がアクセルペダルの操作を示しているとき、車両１の発進時又は加速時と判定するが、例えば、アクセルペダルの踏み込み方向への変動速度が所定速度よりも速い場合に発進時又は加速時と判定するなど、他の方法によって車両１が発進時又は加速時であるか否かを判定してもよい。さらに、車両１がＧＰＳ情報の受信機能を有する場合、車速センサ３５を設けず、車両１の位置情報から車両１の車速を算出してもよい。
【００３４】
[定速走行時]
車両１の定速走行時には、モータジェネレータ７及びクラッチ３３を停止状態に設定し、エンジン３によってのみ駆動輪２９を回転駆動させる。これにより、走行状態に応じた最適なギヤ段で車両１が走行し、燃費が向上する。また、モータジェネレータ７が駆動系から切り離されているので、モータフリクションや磁界によってエネルギが無駄に消費されてしまうことがない。本実施形態では、車速信号が示す車速がゼロではなく且つその変動率（車両１の加速度）が所定の範囲内であるとき、車両１の定速走行時と判定するが、例えば、アクセルペダルの踏み込み方向又は踏み込み解除方向への変動速度が所定速度よりも遅い場合に定速走行時と判定するなど、他の方法によって車両１が定速走行時であるか否かを判定してもよい。
【００３５】
[減速時]
車両１の減速時には、モータジェネレータ７及びクラッチ３３を回生状態に設定し、トランスミッション５の出力軸の回転をクラッチ３３及びギヤ３１を介してモータジェネレータ７に伝達し、モータジェネレータ７が発電した電力を回生エネルギとしてＭ／Ｇインバータ１７を介してバッテリ９に蓄電する。この減速時には、クラッチ２１によってエンジン３とトランスミッション５とを切り離す。これにより、モータジェネレータ７にプロペラシャフト２３の回転が無駄なく伝達され、回生エネルギを効率よく発生させて回収することができる。また、停車直前のエンジンアイドル回転以下の車速やエンジンブレーキ相当の緩減速での走行であっても、回生エネルギを得ることができる。本実施形態では、車速信号が示す車速がゼロではなく且つアクセル操作信号がアクセルペダルの非操作（操作解除）を示しているとき、車両１の減速時と判定するが、例えば、車速信号が示す速度が減少傾向である場合に減速時と判定したり、車両１がＧＰＳ情報の受信機能を有する場合に車両１の位置情報から車両１の加速度を算出し、この加速度が減速状態である場合に減速時と判定したり、車両１が前後方向の加速度を検出する加速度センサを有する場合にこの加速度センサが検出する加速度が減速状態である場合に減速時と判定するなど、他の方法によって車両１が減速時であるか否かを判定してもよい。
【００３６】
次に、ハイブリッド制御装置１５が実行するバッテリ劣化判定処理について、図２に基づいて説明する。図２はハイブリッド制御装置が実行するバッテリ劣化判定処理のフローチャートである。ハイブリッド制御装置１５は、エンジン３の始動によって本処理を開始し、エンジン３が停止するまで所定時間毎に本処理を繰り返して実行する。
【００３７】
図２に示すように、本処理を開始すると、まずエンジン３の始動時か否かを判定する。具体的には、キースイッチ４５から受信する信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号に変わったとき、エンジン３の始動時と判定する。なお、キースイッチ４５から受信する信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号に変わったか否かの判定は、例えばハイブリッド制御装置１５の内部メモリなどの記憶部に、キースイッチ４５から受信する信号のＯＮ／ＯＦＦ状態に応じてＯＮ／ＯＦＦするキースイッチ信号フラグを設定し、キースイッチ信号フラグがＯＦＦ状態のときにキースイッチ４５からＯＮ信号を受信したときに、キースイッチ４５から受信する信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号に変わったと判定すればよい。
【００３８】
エンジン３の始動時と判定した場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、バッテリ９の内部温度と環境温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であるか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、モータジェネレータ温度センサ５３からモータジェネレータ７の環境温度を取得し、バッテリ温度センサ５５からバッテリ９の環境温度を取得し、これら取得したモータジェネレータ７の環境温度とバッテリ９の環境温度との差を算出し、算出した温度差が所定範囲内であるとき、判定許容状態であると判定する。
【００３９】
判定許容状態であると判定した場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、モータジェネレータ７及びクラッチ３３を非連結駆動状態に設定する（ステップＳ３）。これにより、モータジェネレータ７は、クラッチ３３が切断された状態で、バッテリ９からの電力供給を受けて空転状態で回転する。
【００４０】
次に、バッテリ温度センサ５５からバッテリ９の環境温度を取得し、バッテリ内部抵抗検出部５７からバッテリ９の内部抵抗を取得する（ステップＳ４）。なお、ステップＳ４では、バッテリ９の環境温度を新たに取得してもよく、ステップＳ２で既に取得したバッテリ９の環境温度をそのまま用いてもよい。
【００４１】
次に、予め設定されたバッテリ９の劣化度と環境温度と内部抵抗との相関関係を記憶部から読み出し、読み出した相関関係に基づき、取得した環境温度及びバッテリ内部抵抗に対応する劣化度を求め、劣化度が所定範囲から外れているか否かを判定し（ステップＳ５）、外れている場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、バッテリ９が劣化していると判定し、表示装置１９に対してバッテリ劣化警告灯の点灯指示信号を出力する（ステップＳ６）。
【００４２】
一方、劣化度が所定範囲内である場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、バッテリ９がまだ劣化していないと判定し、ステップＳ６の処理を実行せず、本処理を終了する。
【００４３】
また、ステップＳ１においてエンジン３の始動時ではないと判定した場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、及びステップＳ２において判定許容状態ではないと判定した場合（ステップＳ２：ＮＯ）は、ステップＳ３以降の処理を実行せず、本処理を終了する。
【００４４】
次に、本実施形態のバッテリ劣化判定処理において、エンジン３の始動時で且つ判定許容状態である場合に限定してその処理を実行する理由について説明する。
【００４５】
一般に、バッテリ９の内部抵抗と内部温度と劣化度とは所定の関係を有するため、これらの相関関係を予め求めておけば、バッテリ９の内部抵抗と内部温度とから劣化度を得ることができる。また、実際には、バッテリ９の内部温度を直接測定することは困難であるため、バッテリ９の内部温度に代えて、バッテリ９の環境温度と内部抵抗との相関関係を予め求めておき、バッテリ９の内部抵抗と環境温度とから劣化度を得ることができる。
【００４６】
しかし、バッテリ９の内部温度と環境温度とは必ずしも一致しない。このため、例えばバッテリ９の環境温度が低くなる状況下（例えば冬季）の車両走行時には、バッテリ９の内部温度と環境温度とが大きく相違する可能性が高く、環境温度と内部抵抗との関係によってバッテリ９の劣化判定を行うことができない。
【００４７】
ここで、例えばエンジン３を所定時間（例えば一晩）以上停止した後に始動すると、エンジン３の始動時には、バッテリ９の内部温度と環境温度（外面温度）との温度差が極めて小さい状態となる。本実施形態では、このようにバッテリ９の内部温度と環境温度との温度差が極めて小さい状態となり得るエンジン９の始動時であり、且つバッテリ９の内部温度と環境温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態である場合に限定して、内部抵抗検出部５７が検出した内部抵抗とバッテリ温度センサ５５が検出した環境温度とに基づいて劣化判定を行っているので、環境温度が低い冬季であっても、バッテリ９の劣化判定を的確に行うことができる。
【００４８】
なお、本実施形態のバッテリ劣化判定処理では、モータジェネレータ７及びクラッチ３３を非連結駆動状態に設定したが、これに代えて、モータジェネレータ７及びクラッチ３３を回生状態に設定してもよい。この場合、エンジン３の駆動が駆動輪２９に伝達されないように、バッテリ劣化判定処理ではトランスミッション５のギア段をニュートラルに設定したり、トランスミッション５の出力軸とプロペラシャフト２３との間にクラッチを設け、バッテリ劣化判定処理ではこのクラッチを切断すればよい。
【００４９】
また、本実施形態では、ハイブリッド車両１について説明したが、バッテリが駆動源として搭載された電気自動車に上記バッテリ判定処理を適用してもよい。
【００５０】
また、ハイブリッド制御装置１５が実行する状況判定処理では、モータジェネレータ温度センサ５３から取得したモータジェネレータ７の環境温度とバッテリ温度センサ５５から取得したバッテリ９の環境温度との差が所定範囲内であるとき、判定許容状態であると判定したが、本発明はこれに限定されるものではない。
【００５１】
例えば、外気温を検出する外気温センサ６１を設け、モータジェネレータ７の環境温度と外気温との差が所定範囲内であり、且つバッテリ９の環境温度と外気温との差が所定範囲内である場合に、判定許容状態であると判定してもよい。
【００５２】
また、Ｍ／Ｇインバータ１７の電力素子表面にＭ／Ｇインバータ１７の環境温度（外面温度）を検出するインバータ温度センサ６３を設け、モータジェネレータ７の環境温度とバッテリ９の環境温度との差、モータジェネレータ７の環境温度とＭ／Ｇインバータ１７の環境温度との差、及びバッテリ９の環境温度とＭ／Ｇインバータ１７の環境温度との差の全てが、所定範囲内である場合に、判定許容状態であると判定してもよい。
【００５３】
さらに、モータジェネレータ７の環境温度と外気温との差が所定範囲内であり、バッテリ９の環境温度と外気温との差が所定範囲内であり、且つＭ／Ｇインバータ１７の環境温度と外気温との差が所定範囲内である場合に、判定許容状態であると判定してもよい。
【００５４】
また、ハイブリッド制御装置１５にキースイッチ４５からＯＦＦ信号を受信した後もカウントを継続する内部タイマ（計時手段）を設け、キースイッチ４５からＯＦＦ信号を受信したときに内部タイマの計時（カウント）を開始し、キースイッチ４５からＯＮ信号を受信したとき、内部タイマのカウント値が所定値以上であるかを判定し、所定値以上であるとき、判定許容状態と判定してもよい。この場合、上記所定値は、バッテリ９の内部温度が確実に低下するエンジン３（車両１）の停止時間に相当した値を設定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施形態のハイブリッド車両を模式的に示すブロック構成図である。
【図２】バッテリ劣化判定処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１：ハイブリッド車両
３：エンジン
５：トランスミッション
７：モータジェネレータ（発電手段、電動手段）
９：：バッテリ（二次電池）
１５：ハイブリッド制御装置（制御手段、劣化判定手段）
１９：表示装置
２９：後輪（駆動輪）
４５：キースイッチ（始動検出手段）
５５：バッテリ温度センサ（二次電池温度検出手段）
５７：バッテリ内部抵抗検出部（内部抵抗検出手段）
【図１】
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【図２】
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