(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比を無段階で調整可能なベルト式変速機に駆動側と被駆動側（７，８）が設けられており、該駆動側と被駆動側は、少なくとも１つの軸線方向に変位可能な部材（２５，２６）を有しており、該軸線方向に変位可能な部材は実質的に円錐ディスクの形状をもち、
駆動側または被駆動側の回転運動を表す回転数信号（Ｎｐ）と、軸線方向に変位可能な部材の少なくとも１つの軸線方向変位を表す変位信号（Ｘｐ）を捕捉するセンサ手段（１８）が設けられており、
変速比を調整する手段（２０）が設けられており、該手段により、捕捉された変位信号（Ｘｐ）に少なくとも依存して調整が行われる、
変速比を無段階で調整可能なベルト式変速機の変速比を調整する装置において、
変速比を調整する前記手段（２０）に、変速機の所定の状態（レシオ・ロー）が発生していると検出する手段（４０２）が設けられており、該所定の状態において前記変速機は最小変速比または最大変速比に調節されており、
前記変速機の所定の状態（レシオ・ロー）の発生と、該変速機の所定の状態が発生しているときに捕捉された変位信号（Ｘｐ）とに依存して補正値（ＯＦＦＳＥＴ）が求められ、
求められた該補正値（ＯＦＦＳＥＴ）に依存して、捕捉された変位信号（Ｘｐ）が修正されることを特徴とする、
変速比を無段階で調整可能なベルト式変速機の変速比を調整する装置。
【請求項２】
軸線方向に変位可能な部材を液圧により変位させるため、少なくとも１つの弁（１５）が操作され、最大変速比または最小変速比の捕捉（５０５）が少なくとも１つの弁の操作に依存して、および／または捕捉された液圧に依存して行われ、および／または、
最大変速比または最小変速比の捕捉は、捕捉された変位信号の時間的な変化に依存して行われ、および／または、
最大変速比または最小変速比の捕捉は、ドライバにより操作可能なアクセルペダルの捕捉位置に依存して行われる、
請求項１記載の装置。
【請求項３】
変速比を調整する前記手段（２０）により、
駆動側の回転運動を表す捕捉された回転数信号（Ｎｐ）と、駆動側に配置された軸線方向に変位可能な部材の軸線方向変位を表す捕捉された変位信号（Ｘｐ）に依存して、前記調整が行われ、変速比の調整はセンサ機構により被駆動側で直接捕捉された回転運動が考慮されることなく行われ、または、
被駆動側の回転運動を表す捕捉された回転数信号と、被駆動側に配置された軸線方向に変位可能な部材の軸線方向変位を表す捕捉された変位信号に依存して調整が行われ、変速比の調整はセンサ機構により駆動側で直接捕捉された回転運動が考慮されることなく行われる、
請求項１記載の装置。
【請求項４】
前記センサ手段は、回転運動の捕捉と軸線方向変位の捕捉のために、ただ１つのセンサ（１８）の出力信号（Ｎｐ，Ｘｐ）が評価されるように構成されている、請求項１記載の装置。
【請求項５】
変速比を調整する前記手段（２０）により、
駆動側の回転運動を表す捕捉された回転数信号（Ｎｐ）と、駆動側に配置された軸線方向に変位可能な部材の軸線方向変位を表す捕捉された変位信号（Ｘｐ）に依存して、被駆動側の回転運動および／または目下の変速比（ｉ）が求められ、または、
被駆動側の回転運動を表す捕捉された回転数信号と、被駆動側に配置された軸線方向に変位可能な部材の軸線方向変位を表す捕捉された変位信号に依存して、駆動側の回転運動および／または目下の変速比（ｉ）が求められる、
請求項１記載の装置。
【請求項６】
変速比を調整する前記手段（２０）は、変速比の調整が軸線方向に変位可能な部材の変位を求められた目標値（Ｘｐ，ｓｏｌｌ）に合わせて調整することにより行われるように構成されており、該目標値は捕捉された変位信号（Ｘｐ）と捕捉された回転運動（Ｎｐ）に依存して求められる、請求項１記載の装置。
【請求項７】
変速比を調整する前記手段（２０）は、変速比の調整が軸線方向に変位可能な部材の変位を求められた目標値（Ｘｐ，ｓｏｌｌ）に合わせて調整することにより行われるように構成されており、
捕捉された駆動側の変位信号（Ｘｐ）と捕捉された駆動側の回転数信号（Ｎｐ）から、被駆動側の回転運動（Ｎｓ）が求められ、
捕捉された駆動側の回転数信号（Ｎｐ）と、求められた被駆動側の回転運動（Ｎｓ）と、ドライバにより操作可能なアクセルペダルの捕捉位置（α）から、駆動側の回転運動に対する目標値（Ｎｐ，ｓｏｌｌ）が形成され、
駆動側の回転運動に対する求められた目標値（Ｎｐ，ｓｏｌｌ）と、捕捉された駆動側の回転数信号（Ｎｐ）に依存して、軸線方向に変位可能な部材の変位に対する目標値（Ｘｐ，ｓｏｌｌ）が求められる、
請求項１記載の装置。
【請求項８】
変速比を無段階で調整可能なベルト式変速機に駆動側と被駆動側（７，８）が設けられており、該駆動側と被駆動側は、少なくとも１つの軸線方向に変位可能な部材（２５，２６）を有しており、該軸線方向に変位可能な部材は実質的に円錐ディスクの形状をもち、
駆動側または被駆動側の回転運動を表す回転数信号（Ｎｐ）と、軸線方向に変位可能な部材の少なくとも１つの軸線方向変位を表す変位信号（Ｘｐ）が捕捉され、
捕捉された変位信号（Ｘｐ）に少なくとも依存して調整が行われる形式の、
変速比を無段階で調整可能なベルト式変速機の変速比を調整する方法において、
変速比を調整する前記手段（２０）に、変速機の所定の状態（レシオ・ロー）が発生していると検出する手段（４０２）が設けられており、該所定の状態において前記変速機は最小変速比または最大変速比に調節されており、
前記変速機の所定の状態（レシオ・ロー）の発生と、該変速機の所定の状態が発生しているときに捕捉された変位信号（Ｘｐ）とに依存して補正値（ＯＦＦＳＥＴ）が求められ、
求められた該補正値（ＯＦＦＳＥＴ）に依存して、捕捉された変位信号（Ｘｐ）および／または捕捉された変位信号から導出された量（Ｘｐ′）が修正されることを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
従来の技術
本発明は、独立請求項の上位概念に記載の構成を備えた連続的に調整可能な変速機の変速比を自動的に調整する装置および方法に関する。
連続的に調整可能な車両用変速機は、たとえばヨーロッパ特許出願EP-A1 0 451 887から公知である。この場合、変速機の変速比を設定または調節するために、駆動側（プライマリ）と被駆動側（セカンダリ）の回転数が２つの回転数センサによって測定される。これらのセンサ信号から、設定すべき変速比ないしは設定された変速比が求められる。
ドイツ連邦共和国特許出願DE-A1 44 11 628により、駆動側と被駆動側を備え変速比を無段階で調整可能なベルト式（円心プーリ式）変速機が知られている。この場合、駆動側と被駆動側は少なくとも１つの軸線方向に変位可能な部材を有しており、その部材は円錐ディスクの形状を有している。その際、駆動側と被駆動側を成すディスクペアの間において、一般にバンドとして、たとえば連接ベルトないしはスチールベルトあるいはＶベルトまたはチェーンとして、巻き付き部材がつながれている。
巻き付き部材のスリップをコントロールするために、少なくとも１つの軸線方向にシフト可能な部材の軸線方向における変位と、駆動側および被駆動側の回転数が捕捉される。その際、これら両方の側における回転数を捕捉するために、個々のセンサの出力信号が評価される。
本発明の課題は、簡単かつ低コストで無段変速機の変速比を全動作領域にわたりできるかぎり精確に調整することにある。
この課題は、独立請求項の特徴部分に記載の構成により解決される。
発明の利点
すでに述べたように、本発明は、変速比を無段階で調整可能なベルト式変速機の変速比を調整する装置ないしは方法に関する。この場合、ベルト式変速機には駆動側と被駆動側が設けられている。これらの駆動側と被駆動側は、少なくとも１つの軸線方向に変位可能な部材を有しており、軸線方向に変位可能なこの部材は実質的に円錐ディスクの形状をもっている。また、センサ手段により、駆動側または被駆動側の回転運動を表す回転数信号が捕捉されるとともに、軸線方向に変位可能な部材の少なくとも１つの軸線方向変位を表す変位信号も捕捉される。
本発明の本質は、捕捉された変位信号に少なくとも依存して調整が行われるようにした変速比調整手段が設けられていることである。
本発明の利点は、上記の構成を採用したことによって１つの回転数センサを省略できるようになることである。しかも、明細書中で詳しく説明するように、変速比調整全体がエンジン負荷やドライブトレインに生じる駆動トルクとは無関係に行われる。
本発明の格別有利な第１の実施形態によれば、変速比を調整する手段が次のように構成されている。すなわち、駆動側の回転運動を表す捕捉された回転数信号と、駆動側に配置された軸線方向に変位可能な部材の軸線方向変位を表す捕捉された変位信号に依存して、調整が行われるように構成されている。その際に殊に、センサ機構により直接捕捉された被駆動側の回転運動を考慮することなく変速比の調整が行われるように構成可能である。つまりこの実施形態によれば、変速比の調整のために軸線方向変位と駆動側回転数が利用される。被駆動側回転数も考慮される変速比調整と対比して、この構成によれば有利には、車両の長手方向速度が僅かなときの変速比調整がより精確になる。なぜならばこのような動作範囲では駆動回転数は一般に被駆動回転数よりも高いからである。
この第１の実施形態によれば、駆動側の回転運動を表す捕捉された回転数信号と、駆動側に配置された軸線方向に変位可能な部材の軸線方向変位を表す捕捉された変位信号に依存して、被駆動側の回転運動および／または目下の変速機変速比が求められる。
これに対する代案として第２の実施形態によれば、被駆動側の回転運動を表す捕捉された回転数信号と、被駆動側に配置された軸線方向に変位可能な部材の軸線方向変位を表す捕捉された変位信号に依存して、調整が行われるように構成されている。その際に殊に、センサ機構により直接捕捉された駆動側の回転運動を考慮することなく変速比の調整が行われるように構成可能である。
この第２の実施形態によれば、被駆動側の回転運動を表す捕捉された回転数信号と、被駆動側に配置された軸線方向に変位可能な部材の軸線方向変位を表す捕捉された変位信号に依存して、駆動側の回転運動および／または目下の変速機変速比が求められる。
１つの格別有利な実施形態によればセンサ手段は、回転運動の捕捉と軸線方向変位の捕捉のために、ただ１つのセンサの出力信号が評価されるように構成されている。
センサ手段の組み込みや製造および／または老化による許容誤差に対する有利な整合ないしは適合を行う目的で、変速比の調整にあたり、変速機の所定の状態が発生しているときに捕捉された変位信号に依存して補正値が求められる。そして求められたこの補正値に依存して、捕捉された変位信号および／または捕捉された変位信号から導出された量が修正される。
上述の適合に必要とされる所定の状態は、変速機が最大変速比または最小変速比をとっていると検出されたときに、発生したものと判定される。この場合、たとえば、
−軸線方向に変位可能な部材を液圧により変位させるため、少なくとも１つの弁が操作され、最大変速比または最小変速比の捕捉が少なくとも１つの弁の操作に依存して、および／または捕捉された液圧に依存して行われ、および／または、
−最大変速比または最小変速比の捕捉は、捕捉された変位信号の時間的な変化に依存して行われ、および／または、
−最大変速比または最小変速比の捕捉は、ドライバにより操作可能なアクセルペダルの捕捉位置に依存して行われる。
さらに有利には、変速比を調整する手段は次のように構成されている。すなわち、軸線方向に変位可能な部材を求められた目標値に合わせて調整することで、変速比の調整が行われ、その際、たとえば目標値は、捕捉された変位信号および捕捉された回転運動に依存して求められる。この構成により得られる利点は、変速比調整のための設定信号の振動振幅が著しく低減されることである。
殊に有利であるのは、軸線方向に変位可能な部材を求められた目標値に合わせて調整することにより変速比の調整が行われて、その際、
−捕捉された駆動側の変位信号と捕捉された駆動側の回転数信号から、被駆動側の回転運動が求められ、
−捕捉された駆動側の回転数信号と、求められた被駆動側の回転運動と、ドライバにより操作可能なアクセルペダルの捕捉位置から、駆動側の回転運動に対する目標値が形成され、
−駆動側の回転運動に対する求められた目標値と、捕捉された駆動側の回転数信号から、軸線方向に変位可能な部材の変位に対する目標値が求められる。
従属請求項には有利な実施形態が示されている。
図面
図１には、連続的に調整可能な変速機の概観図が描かれている一方、図２には本発明による変速機制御装置のブロック図が示されている。また、図３、図４、図５、図６には、図２に示されている変速機制御装置の個々の部分がブロック図として示されている。さらに図７には、回転数と軸線方向変位を捕捉するコンビネーションセンサの一部分が描かれている。
実施例
次に、実施例に基づき本発明について詳細に説明する。図１には参照符号２として、エンジン１から車輪の駆動軸３へ力を伝達するための、自動車における無段ベルト式変速機が示されている。この種の無段変速機はたとえばトルクコンバータ４と前進後退切換用クラッチ５を有しており、これらはエンジン１とバリエータつまり可変機構６との間に配置されている。可変機構６は、軸線方向に変位可能な円錐ディスク２５，２６を有する駆動側（プライマリ）と被駆動側（セカンダリ）の円錐ディスクセット７，８から成り、その際、チェーンまたは連接ベルトないしはスチールベルト９を介して、駆動側ディスクセット７から被駆動側ディスクセット８へ力が伝達される。各円錐ディスクは、軸線方向に定置されたディスクと軸線方向に可動なディスクとから成る。駆動側のディスクセットと被駆動側のディスクセットにおいて軸線方向に可動なディスクが同時に変化することにより、可変機構６の変速比が高い始動変速比ロー（Low）から低い変速比オーバドライブ（Overdrive）へと変化する。
被駆動側ディスクセットは、ディファレンシャルギア１０を介して車輪の駆動軸３と結合されている。軸線方向に可動な円錐ディスク２５，２６は液圧式に調整可能であり、そのためオイル室１１，１２を有している。
圧力オイル供給のため変速機はオイルポンプ１３を有しており、これはたとえば内燃機関１の回転数とともに動く。１つの可能な実施形態によれば、ベルト９の張力は圧力制限弁１４を用いて設定され、これによって被駆動側のオイル室１２内の圧力が調整される。変速機の変速比は、プライマリ側において比例弁（プライマリ弁）１５を用いて調整される。
このプライマリ弁１５は位置Ａにおいてオイルを駆動側のオイル室１１から排出可能であり、したがって圧力が減少し、これにより変速比はローへ向けて調整される。また、位置Ｃでは駆動側のオイル室１１へオイルが流れ、これにより変速比はオーバドライブの方向へと変化し、駆動側のオイル室１１内の圧力が増大する。さらに比例弁１５の位置Ｂでは、オイル室１１が密閉される。すなわちオイル室１１から、およびオイル室１１へのオイルの排出および流入はほとんど不可能である。比例弁１５はたとえばダイレクトに制御可能とすることもできるし、あるいは周知のように前置制御弁によって制御することもできる。
ここで説明している実施例の場合、磁石１６中を流れる電流Ｉの調整により、弁の滑り部材に対し力が発生する。弁の滑り部材に設けられたばね１７により、比例弁１５の所定の位置が生じる。つまり、磁石１６を流れる電流Ｉによって比例弁１５の位置が設定され、つまりは弁の開口断面積が設定される。
さらに回転数センサ１８が設けられており、これはプライマリ回転数Ｎｐを捕捉すると同時に、可動円錐ディスク２５の軸線方向の変位Ｘｐも捕捉する。この目的で、軸線方向に変位可能なプライマリ側の円錐ディスク２５にセンサホイール２７が結合されている。可動円錐ディスクが軸線方向に変位したとき、回転数センサ１８により捕捉される回転数信号のパルス幅持続時間が変化するよう、センサホイール２７は特別な歯の形状を有しており、たとえば鋸歯パターンの形状を有している。図７には、実例としてその種のセンサホイールが描かれており、これは鋸歯形状をもつスリーブとして構成されている。コンビネーションセンサの説明については、冒頭で挙げたDE-A1 44 11 628を参照されたい。
それ自体公知のセンサ１８により捕捉された回転数信号の周期持続時間は、プライマリディスク２５の回転数Ｎｐに対する尺度である。また、パルス幅比から、プライマリディスク２５の軸線方向における変位Ｘｐに関する情報が得られる。始動変速比の場合はたとえばパルス幅比は２５％であり、オーバドライブ変速比の場合は７５％である。
プライマリ側ないしは軸線方向の変位信号Ｎｐ／Ｘｐは変速機制御装置２０へ供給され、それにより比例弁１５の磁石１６を流れる電流Ｉが調整される。さらにたとえば、ドライバにより操作可能なアクセルペダルの位置αを求めるセンサ２１が接続されている。図２には、制御装置２０の詳細な構成が示されている。
まずはじめに図５を参照しながら、図２において参照符号４００の付されたブロックについて詳しく説明する。最初に制御装置２０はブロック４００ないしはブロック５０１において、センサ１８の出力信号のパルス幅比からプライマリディスク２５の軸線方向変位Ｘｐを計算する。軸線方向変位Ｘｐは、ブロック５０５において形成されたオフセット値ＯＦＦＳＥＴによって補正され、値Ｘｐ′が形成される。図３を参照しながら後で詳しく説明するように、この目的でブロック５０５へブロック４０２からステータス信号Ａ／ＢおよびＣ／Ｄが供給される。
ブロック５０２において、プライマリ回転数Ｎｐが所定の小さい閾値と比較される。その比較結果に依存して、値Ｘｐｋが送出される。この場合、プライマリ回転数Ｎｐが閾値よりも小さければ、補正された軸線方向変位Ｘｐ′は、始動変速比の軸線方向変位に対応する固定値Ｘｌｏｗにセットされ（Ｘｐｋ＝Ｘｌｏｗ）、そうでなければ値Ｘｐ′はそのまま保持される（Ｘｐｋ＝Ｘｐｋ）。ブロック５０２の動作により、始動領域（低いエンジン回転数つまりプライマリ回転数Ｎｐ）では必ず低い変速比が生じるようになる。
ブロック５０３において、軸線方向変位置Ｘｐｋから変速比ｉが算出され、あるいは求められる。この目的でたとえば特性曲線が設けられている。
このようにして算出された変速比ｉおよびプライマリ回転数Ｎｐから、ブロック５０４において式
Ｎｓ＝Ｎｐ／ｉ
を用いてセカンダリ回転数Ｎｓが計算され、つまり被駆動側（セカンダリ）における円錐ディスク８の回転数が計算され、これは車両長手方向速度に対する尺度となる。セカンダリ回転数Ｎｓはブロック４０１へ供給される。
次に図３を参照しながら、ブロック４０２におけるステータス信号つまり状態信号Ａ／ＢおよびＣ／Ｄの形成について詳しく説明する。この目的でブロック４０２へ、目下のプライマリ回転数Ｎｐ（センサ１８）と、あとで図２を参照しながら説明するブロック４０１内の相応の目標値Ｎｐ，ｓｏｌｌが供給される。
ブロック４０２により、値Ａまたは値Ｂをとることのできる第１のステータス信号Ａ／Ｂと、値Ｃまたは値Ｄをとることのできる第２のステータス信号Ｃ／Ｄが形成される。この場合、第１のステータス信号は、目下のプライマリ回転数Ｎｐが閾値ＳＷ２よりも小さいときに値Ａにセットされる。これは閾値メモリ４０２０１と比較器４０２０２によって行われる。そして比較器４０２０２に依存してスイッチ４０２０２は、信号値Ａ（４０２０３）が第２の計算ユニット４０２の出力側に生じるように切り換えられる。
また、ブロック４０２０５において、目下のプライマリ回転数Ｎｐと目標プライマリ回転数Ｎｐ，ｓｏｌｌとの差が形成され、ブロック４０２０７においてその差が閾値ＳＷ３（４０２０６）と比較される。
ブロック４０２０５において形成された差が閾値ＳＷ３を下回っていれば、スイッチ４０２０９は値Ｂ（４０２０８）の側へ切り換えられる。このとき同時に、目下のプライマリ回転数Ｎｐが閾値ＳＷ２を上回っていれば（４０２０２による比較）、スイッチ４０２０４は図２に示されているようにスイッチ４０２０９と接続される。つまりプライマリ回転数Ｎｐが閾値ＳＷ２よりも大きく、かつ目標プライマリ回転数Ｎｐ，ｓｏｌｌとプライマリ回転数Ｎｐとの差が閾値ＳＷ３よりも小さければ、第１のステータス信号は値Ｂにセットされる。
第２のステータス信号は、プライマリ回転数Ｎｐが閾値ＳＷ１（４０２１４）よりも大きいとき、値Ｃにセットされる。このために、閾値比較段４０２１３とスイッチ４０２１０ないしはメモリ４０２１１および４０２１２が用いられる。プライマリ回転数Ｎｐが閾値ＳＷ１を超えなければ、第２のステータス信号が値Ｄにセットされる。
始動時、変速比コントローラは相前後して種々の動作モードに入る。車両停止状態では変速比コントローラは動作モード”レシオ・ホールド（ratio-hold）”にあり、つまりブロック５０５（図５）に到来するステータス信号は値Ａと値Ｄを有している。この動作モードの特徴は、プライマリ弁１５（図１）が閉じられていることであり、つまりプライマリディスクのオイル室１１への、およびそのオイル室１１からの液圧オイルの流入および排出は不可能である。したがって調整された変速比は変わらない。
車両が僅かな速度で走行すると、動作モード”レシオ・ロー（ratio-low）”に設定される。このときブロック５０５（図５）に到来するステータス信号は、値ＡとＣを有している。この動作モードでは、プライマリ弁１５は液圧オイル室に対し小さい開口断面積を開放する。つまり、プライマリ側のオイル室１１からいくらか液圧オイルが排出可能となる。
車両がさらに加速すると、目標プライマリ回転数と実際プライマリ回転数（Ｎｐ，ｓｏｌｌ，Ｎｐ）が等しくなる。目標プライマリ回転数と実際プライマリ回転数が等しくなると、変速比コントローラは動作モード”調整”に切り替わり、このときブロック５０５（図５）におけるステータス信号は値ＢとＣを有する。この動作モードでは、後述のブロック４０３と４０４に基づき示すように、目標プライマリ回転数と実際プライマリ回転数（Ｎｐ，ｓｏｌｌ，Ｎｐ）の比較あるいは目標軸線方向変位と実際軸線方向変位（Ｘｐ，ｓｏｌｌ，Ｘｐｋ）の比較に依存して設定される。
動作モード”レシオ・ロー（ratio-low）”がアクティブであるとき、プライマリ弁１５はそれに応じて変速比を、機械的なストッパにより制限される最大可能な変速比に達するまで、大きい値へ向けて調整する。
この場合（動作モード”レシオ・ロー”において機械的ストッパに達したのであれば）、センサ１８の出力信号におけるパルス幅は最小となる。最大変速比のときの軸線方向変位は既知であるので、補正値ＯＦＦＳＥＴの整合により測定されたパルス幅信号をその軸線方向変位に合わせて適応させることができる。これにより、センサ１８あるいはセンサホイール２７（スリーブ、図７）の組み込み位置の許容差を動作進行中に補償することができる。
パルス幅信号の上述の適応は、１つの変形実施形態にすぎない。このような適応の他の実施形態を以下に挙げておく：
−車両の惰走時または車両制動時に最大変速比のための機械的終端ストッパの識別により、補正値ＯＦＦＳＥＴの適応を行うことができる。最大変速比のための機械的終端ストッパの到達は、プライマリ弁１５がタンクの方向で開放されている（位置Ａ）にもかかわらず変速比がそれ以上大きくならないことから識別できる。
−最大変速比のための終端ストッパの識別は、プライマリ側における液圧の測定により行うことができる。車両が停止しておらずかつプライマリ側圧力がゼロであれば、変速機は終端ストッパのところにある。
−補正値の適応は、車両がオーバドライブ変速比にあるときにも行うことができる。車両の車輪が惰走しており（スロットルバルブ開度αが小さい値）、変速比をもはやそれ以上小さくできないとき、オーバドライブ変速のための終端ストッパが識別される。
−最小変速比のための終端ストッパの識別は、プライマリ側における液圧の測定により行うことができる。プライマリ側圧力が最大であり、および／またはプライマリ弁がポンプ１３に対して開放されており（位置Ｃ）、変速比をもはやそれ以上小さくできないとき、オーバドライブ変速比のための終端ストッパを識別することができる。
図２には、制御装置２０全体の構成が詳しく示されている。図５に基づき説明したブロック４００における入力信号の処理後、制御装置２０にはブロック４０１が設けられており、このブロックは複数の信号すなわちプライマリ回転数Ｎｐ（センサ１８）、セカンダリ回転数Ｎｓ（ブロック４００の出力信号）、アクセルペダル位置α（センサ２１）、および必要に応じて他の図示されていない信号から、走行プログラムを制御するために所定のアルゴリズムに基づき目標プライマリ回転数Ｎｐ，ｓｏｌｌを計算し、あるいは所定の特性マップに基づき求める。
目標プライマリ回転数Ｎｐ，ｓｏｌｌは、ブロック４００において求められたセカンダリ回転数Ｎｓとブロック４００において求められた軸線方向変位Ｘｐｋとともに、図４に示されたブロック４０３へ導かれる。
図４には、変速比コントローラのブロック４０３の構成が詳しく示されている。ブロック６０１において（ブロック４０１から到来した）目標プライマリ回転数Ｎｐ，ｓｏｌｌは、ブロック４００において求められたセカンダリ回転数Ｎｓを用いることで所望の軸線方向変位Ｘｐ，ｓｏｌｌへ換算される。
ブロック６０２において、所望の軸線方向変位Ｘｐ，ｓｏｌｌが測定された軸線方向変位Ｘｐ，ｋと比較され、プライマリ弁１５に対する（暫定的な）位置信号Ｉｂが得られる。このために、液圧シリンダの位置調整のための一般的なアルゴリズムが用いられる。
公知の変速比コントロールの場合、プライマリ弁１５の位置信号は目標プライマリ回転数と実際プライマリ回転数との比較により得られる。これに対し、図４に示した構成の場合、目標量としてまずはじめに目標プライマリ回転数Ｎｐ，ｓｏｌｌが用いられるが、１プライマリ弁の相応の制御による実際の変速比調整は、軸線方向変位の調整に関連づけられる。以下、その利点について説明する：
しばしばキックダウン措置（アクセルペダルを深く踏み込むこと）をとるときに発生するドライブトレインの振動によって、公知の変速比調整（目標プライマリ回転数と実際プライマリ回転数との比較に依存するプライマリ弁１５の位置信号）であると、プライマリ弁のための位置信号が短期間、揺れ動く可能性がある。図４に示した構成であれば、位置信号の振動振幅を著しく抑えることができる。
さらに別の利点は、ベルト部材９のスリップ（ベルトとプライマリディスクおよび／またはセカンダリディスクとの間のスリップ）によっても、変速比調整に対しいかなる影響も及ぼされないことである。その理由は、この場合にはプライマリ回転数しかかかわらないからである。したがってこの変速比調整は全体的に、ドライブトレインに作用する負荷とは無関係である。
すでに述べたように図４に示した有利な実施形態の代案として、目下生じているプライマリ回転数値Ｎｐ（センサ１８）をブロック４０３へ導くこともできる。この場合、ブロック４０３は、所定の判定基準に従って目下のプライマリ回転数Ｎｐが相応の目標値Ｎｐ，ｓｏｌｌに近づいていくよう、磁石１６を制御するための制御信号Ｉｂを求める。
図２に示した変速機制御装置２０の場合、制御信号Ｉｂはブロック４０４において本発明に従って引き続き処理され、プライマリ弁つまり磁石１６のための実際の制御信号Ｉが形成される。この後続処理にあたりブロック４０４へ図３に基づきすでに説明したブロック４０２から、信号値ＡまたはＢと信号値ＣまたはＤをとることのできるステータス信号が供給される。
既述のように、目標プライマリ回転数Ｎｐ，ｓｏｌｌは実際プライマリ回転数Ｎｐとともにブロック４０３（図２）において計算されて、プライマリ弁１５の所定の開口断面積に応じて電磁弁を制御するための電流値Ｉｂが形成される。計算されたこの電流値Ｉｂは、第１および第２のステータス信号といっしょにブロック４０４へ導かれる。そしてブロック４０４は、比例弁１５の磁石１６のための最終的な制御信号Ｉを供給する。すなわち、弁１５の位置つまりは開口断面積が定められる。
図６にはブロック４０４が示されている。第１のステータス信号が値Ａを有しており、かつ第２のステータス信号が値Ｄを有していれば、電流信号Ｉは値Ｉ１（４０４５）にセットされ、この場合には比例弁１５が閉じられる。このとき、目下調整されている伝達比が一定に保持される。値Ｉ１への電流信号のセットは、スイッチ４０４７と４０４６の適切な制御により行われる。つまりこのことは、目下のプライマリ回転数が閾値ＳＷ１も閾値ＳＷ２も下回ったとき、変速機のいかなる変速比変更も行われないことを意味する。
第１のステータス信号が値Ａを有しており、かつ第２のステータス信号が値Ｃを有していれば、ブロック４０３から到来する信号Ｉｂは調整可能な最小値（４０４２）または調整可能な最大値（４０４１）に制限される。この制限は、最大値選択部４０４３ないしは最小値選択部４０４４により行われる。つまり、
−プライマリ回転数が閾値ＳＷ１よりも大きく、かつ閾値ＳＷ２よりも小さいとき、または、
−プライマリ回転数が閾値ＳＷ１よりも大きく、かつ目標プライマリ回転数とプライマリ回転数との差が閾値ＳＷ３よりも大きいとき、
変速比は制限された速度で変えられる。
さらに、第１のステータス信号が値Ｂを有しているならば、ブロック４０３から到来する電流信号Ｉｂは制限されず、これはスイッチ４０４７の切り換えにより行われる。つまり、プライマリ回転数は閾値ＳＷ２を超えており、プライマリ回転数の目標値Ｎｐ，ｓｏｌｌと実際値Ｎｐとの差が大きすぎなければ、変速機の変速比が迅速に調整される。
制御装置２０は当然ながら、弁１６を流れる電流を所望の電流Ｉに従って調整する装置を有している。
これまで説明してきた実施形態は、軸線方向変位と回転数を変速機の駆動側においていっしょに捕捉することを前提としていたが、これを被駆動側においていっしょに捕捉するように構成してもよい。この場合、変速比調整のための制御信号に対する後続処理も、同じようにして行われる。
また、変速比ｉ（ブロック５０３）とセカンダリ回転数Ｎｓ（ブロック５０４）に関する計算値を、たとえばそれ自体周知のベルト張力コントロールなど他の変速機制御機能に利用することもできる。
軸線方向変位とプライマリ回転数をいっしょに捕捉すれば、プライマリ回転数とセカンダリ回転数から変速比を計算するのとは異なり、変速比をごく僅かな車両速度のときにすでに測定できる、という利点が得られる。なぜならば、始動変速比においてはプライマリディスクはセカンダリディスクよりも速く回転するからである。周知のように回転数が小さくなるにしたがって、回転数の著しく精確な測定が難しくなる。
さらに、セカンダリ回転数センサは非常に広い測定範囲をカバーしなければならず、たとえば約１２０００回転／分までの測定範囲をカバーしなければならない。これに対しプライマリ回転数センサは一般に、約６０００回転／分までの測定範囲を捕捉すればよい。車両の始動時および制動時には殊に、これまで述べてきた測定原理によって利点が得られる。それというのも、変速比の調整を著しく小さい変速機変速比のときにすでに精確に行えるようになるからである。
本発明の利点を以下にまとめる：
−プライマリ回転数またはセカンダリ回転数を捕捉するためにただ１つのセンサしか必要ない。従来技術で用いられていた第２の回転数センサを省略できる。
−車両速度が僅かなときに従来技術よりも精確に変速比を求めることができる。
−軸線方向変位測定時の許容誤差が種々の適応構成により補償される。
−変速比調整がベルトのスリップとは無関係であり、つまりはドライブトレインにおけるトルク変動には依存せず、したがって変速比調整は負荷に依存することなく行われる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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