(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン上方に前後方向へ配設されるメインフレームと、このメインフレームの後部からエンジンの後方を下方へ延びるセンターフレームを備え、センターフレームをエンジンへ連結することによりエンジンを車体フレームの一部とした自動２輪車において、前記センターフレーム（１３）に前記エンジン（１５）との連結部（１９）よりも下方へ延びる左右一対の延出部を設け、これら各延出部の下端部に軸支部（２０）を設け、
これら左右の軸支部（２０）間に後輪サスペンションを構成するリヤスイングアーム（２１）の前端部を入れて、ピボット軸（７０）を介して各軸支部（２０）により揺動自在に支持し、軸支部（２０）とリヤスイングアーム（２１）の間へピボット軸（７０）により同軸で支持されるハンガ兼用ブラケット（２２）を設け、このハンガ兼用ブラケット（２２）にてエンジン（１５）の後方下部を支持するとともに、
前記ピボット軸（７０）で前記センターフレーム（１３）の下端とハンガ兼用ブラケット（２２）を共締めし、
このハンガ兼用ブラケット（２２）は、前記ピボット軸（７０）を支持する部分と、前記エンジン（１５）を支持する部分（５７）を備え、
さらに、ハンガ兼用ブラケット（２２）の前記エンジン（１５）を支持する部分（５７）は、前記ピボット軸（７０）より下方で前記エンジン（１５）の後方下部（６６）を支持することを特徴とする自動２輪車の車体構造。
【請求項２】
前記センターフレームがパイプ状であり、前記軸支部がボス形状をなすことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体構造。
【請求項３】
前記ハンガ兼用ブラケット（２２）にステップ取付部を設けたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体構造。
【請求項４】
前記ハンガ兼用ブラケット（２２）にチェンジペダル（５４）を回動自在に設けたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体構造。
【請求項５】
前記ハンガ兼用ブラケット（２２）にサイドスタンド（５５）を回動自在に設けたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体構造。
【請求項６】
前記ハンガ兼用ブラケット（２２）にブレーキペダル（５８）を回動自在に設けたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車の車体構造に係り、特にリヤスイングアームの支持構造を簡潔にでき、かつしなやかな車体にすることを可能にしたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
特許第２６４６４８７号には、エンジンを車体フレームの一部にするとともにその後部へブロック状のブラケットを上下左右で締結して取付け、このブラケットの左右両側にてリヤスイングアームの前端を揺動自在に軸支した自動２輪車の車体構造が示されている。また、エンジン後方のセンターフレームへ左右一対のピボットプレートを長い溶接ラインで取付け、両ピボットプレート間にリヤスイングアームを軸支することも行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のような車体自在の場合、リヤスイングアームの軸支構造が複雑でかつ外観を良好にしにくくなる。しかも、車体にしなやかさが求められる近時の傾向にあるところ、このような車体構成では、リヤスイングアームが強固にエンジンへ軸支されているためしなやかさを形成しにくい。また、ピボットプレートをセンターフレームへ溶接すると長い溶接ビードが露出するため、外観を良好にするための高度なデザイン処理が要求される。そこで本願発明は係る諸要請の実現を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る自動２輪車の車体構造は、エンジン上方に前後方向へ配設されるメインフレームと、このメインフレームの後部からエンジンの後方を下方へ延びるセンターフレームを備え、センターフレームをエンジンへ連結することによりエンジンを車体フレームの一部とした自動２輪車において、前記センターフレームに前記エンジンとの連結部よりも下方へ延びる左右一対の延出部を設け、これら各延出部の下端部に軸支部を設け、これら左右の軸支部間に後輪サスペンションを構成するリヤスイングアームの前端部を入れて、ピボット軸を介して各軸支部により揺動自在に支持し、軸支部とリヤスイングアームの間へピボット軸により同軸で支持されるハンガ兼用ブラケットを設け、このハンガ兼用ブラケットにてエンジンの後方下部を支持するとともに、
前記ピボット軸で前記センターフレームの下端とハンガ兼用ブラケットを共締めし、
このハンガ兼用ブラケットは、前記ピボット軸を支持する部分と、前記エンジンを支持する部分を備え、
さらに、ハンガ兼用ブラケットは、前記ピボット軸より下方で前記エンジンの後方下部を支持することを特徴とする。このとき、前記センターフレームをパイプ状とし、前記軸支部をボス形状にすることもできる。
【０００５】
【発明の効果】
本願発明によれば、センターフレームをエンジンと連結することによりエンジンを車体フレームの一部として利用できるとともに、センターフレームのエンジン連結部より下方に左右一対の軸支部を設け、この軸支部間にてリヤスイングアームをハンガ兼用ブラケットにて揺動自在に支持するので、上記従来例のようにエンジンへ強固かつ大型のブラケットを設けなくても済み、リヤスイングアームの支持構造を簡潔かつ外観上体裁良くできる。
【０００６】
そのうえ、軸支部とリヤスイングアームの間へピボット軸で同軸支持されるハンガ兼用ブラケットを設け、その一部でエンジンの後部下方を支持させたので、従来のエンジンを車体フレームの一部とする車体構造に比べ、車体フレームをしなやかにできる。
【０００７】
また、ハンガ兼用ブラケットを延出部と別体部材にするので、センターフレームをパイプ状にし、軸支部をその下端に形成されるボス状部材にすることができ、従来のようにパイプ状のセンターフレームへピボットプレートを溶接して設ける必要がなく、溶接ビードが大きく露出することもないので、外観性を向上できる。そのうえ、ハンガ兼用ブラケットへステップを取付ければ、ステップ取付部を車体フレームへ直に溶接しないで済むので、溶接の熱歪により周辺部品の取付位置精度が狂うこともなく、正確な取付けが可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本願発明の一実施例を説明する。まず、本願発明が適用された自動２輪車の全体構造を概説する。図１はこの自動２輪車の左側面図、図２は同右側面図である。これらの図に明らかなように、前輪１を支持するフロントフォーク２は上部をボトムブリッジ３及びトップブリッジ４を介して車体フレーム５の前部６へ支持され、ハンドル７にて回動自在になっていいる。車体フレーム５の前部にはヘッドライト８が取付けられ、その左右両側にフロントウィンカ９が取付けられている。
【０００９】
車体フレーム５は、鍛造等で形成された前部６と、これから車体中心に沿って略水平に後方へ延びる１本のメインフレーム１０と、前部６から斜め下がりに後方へ延びる１本のダウンフレーム１１と、メインフレーム１０の後部から後方へ略水平に延出する左右一対のシートレール１２と、メインフレーム１０の後部から斜め下がりに後方へ延出する左右一対のセンターフレーム１３と、このセンターフレーム１３の下端とシートレール１２の後端を斜めに連結してセンターフレーム１３との間に側面視略Ｖ字状の空間を形成する左右一対のリヤフレーム１４とを備える。これら各フレーム部材はいずれも鉄やアルミ合金等の適宜金属よりなるパイプであり、本実施例側では丸パイプになっている。
【００１０】
ダウンフレーム１１の下部は空（又は油）冷直列４気筒式４サイクルエンジン１５におけるクランクケース１６の前部へ連結される。また、クランクケース１６の後方上部はセンターフレーム１３の中間部から斜め下がり前方へ延出するエンジンハンガ１９にてセンターフレーム１３と連結され、これにより、車体フレーム５はエンジン１５を構成部品の一部とするダイヤモンドフレームになっている。
【００１１】
また、センターフレーム１３及びリヤフレーム１４の各下端部はボス状のピボット部２０にて相互に連結され、この左右のピボット部２０にてピボット軸（図には表れない、図５参照）によりリヤスイングアーム２１の前端を回動自在に軸支するとともに、ピボット軸に支持されている後述するハンガ兼用ブラケット２２にてクランクケース１６の後方下部が支持される。
【００１２】
リヤスイングアーム２１の後端部には、後輪２３が回転自在に支持され、ドリブンスプロケット２４と、クランクケース１６の後部に設けられたスプロケットカバー２５の内側の収容されているドライブスプロケット（図には見えていない）間に巻き掛けられたチェーン２６により駆動される。リヤスイングアーム２１の後部とシートレール１２の後部間には、リヤクッションユニット２７が設けられ、後輪サスペンションを構成している。
【００１３】
メインフレーム１０の上には燃料タンク２８が支持され、その後方に隣接して配置されたシート２９がシートレール１２上に支持される。その後端２９ａは一体に斜め上方へ突出するバックレスト部２９をなす。なお、シート２９は本実施例の場合シングルシートであるが、これをダブルシートに代えることは任意に可能である。
【００１４】
バックレスト２９ａの背面に接して側面視略三角形状をなすテールカウル３０が設けられる。テールカウル３０は樹脂等の適宜材料からなる部材であり、バックレスト２９ａに接する前部斜面３１側が最も上下幅の広い部分であり、ここから後方へ向かって先細り状に延出し、後端３２は鋭角状をなしている。
【００１５】
この後端３２近傍にテールユニット３３が取付けられている。テールユニット３３は左右一対の板金状フレーム３４の各後端にライセンスプレート３５を取付け、さらに板金状フレーム３４の側面に左右リヤウインカ３６を取付けかつ図には表れないライセンスランプ等を一体化したものである。
【００１６】
図中の符号４０はフロントブレーキホースであり、左右一対で設けられ、ハンドルレバーのマスタシリンダ（図示省略）と前輪１の左右に一対で設けられたデュアルブレーキのブレーキキャリパ４１の間へ接続されている。ブレーキキャリパ４１はキャリパブラケット４２を介してフロントフォーク２の下部へ支持され、左右一対のブレーキディスク４３へ摺接する。
【００１７】
符号４４はオイルクーラ、４５はエアクリーナである。エアクリーナ４５は電子噴射ユニット４６を介してエンジン１５のシリンダヘッド１７における吸気口へ接続して電子噴射ユニット４６からシリンダヘッド１７へ混合気を供給する。
符号４７はエアクリーナケースのカバーであり、シートレール１２、センターフレーム１３及びリヤフレーム１４で囲まれた略三角形の空間内に配置される。なお、図２に示すように、車体右側におけるこの略三角形の空間内にはバッテリ４８及びヒューズボックス４９が収容されている。
【００１８】
排気はシリンダヘッド１７の排気口より排気管５０を介して車体後方のマフラー５１へ導かれる。排気管５０は２本づつ車体の左右へ別れて集合し、さらに車体の左右に配置される一対のマフラー５１へそれぞれ接続する。
【００１９】
符号５２及び５３はマフラー５１を支持するパイプ状のステーであり、このうち上側のステー５２はリヤフレーム１４の中間部から後方へ延出し、下側のステー５３はハンガ兼用ブラケット２２の後端部から後方へ延出し側面視略三角形状をなしている。
【００２０】
図１に示す車体の左側に設けられるハンガ兼用ブラケット２２は、前方側にチェンジペダル５４、中央側にサイドスタンド５５がそれぞれ回動自在に支持され、かつサイドスタンド５５の後方にステップ５６が取付けられている。さらに図２に明らかなようにハンガ兼用ブラケット２２の前方下部は前方へ突出してエンジンハンガ５７をなし、ここでクランクケース１６の下部を支持している。
【００２１】
図２に示す車体右側のハンガ兼用ブラケット２２は、車体左側のものと同様構造をなすが、こちら側にはチェンジペダル５４の代わりにブレーキペダル５８が設けられている。
【００２２】
次にリヤスイングアーム２１の軸支構造並びにエンジン１５の後方下部に対する支持構造を説明する。図３は車体要部の拡大左側面図、図４は車体右側におけるピボット部２０及びハンガ兼用ブラケット２２をさらに拡大して示す図、図５は図４の５−５線断面図である。
【００２３】
図３及び４に明らかなように、車体右側のハンガ兼用ブラケット２２は適宜金属をプレス成形又は鋳造もしくは鍛造によりピボット部２０とは別体に形成され、その下部側へ形成された外側方へ突出する段部６０に、ステー５３の先端に形成されたボス６１がボルト止めされ、、かつその下方にステップ５６が取付けられる。図では明らかでないが、ステップ５６は段部６０上に一体形成された軸支部へ軸着されて回動自在に支持されている。
【００２４】
段部６０の前方部には軸支部６２にブレーキペダル５８が回動自在に支持され、その軸着部近傍はリンク６３を介してリヤブレーキのマスタシリンダ６４に連結されている。さらにハンガ兼用ブラケット２２の下部前方には前方へ突出するエンジンハンガ５７をなし、ここでクランクケース１６の後方下部に形成されたステー６６へ連結され、ステー６６にはブッシュ６７が設けられ、ボルト６５、ナット６８でエンジンハンガ５７へ連結されている（図５）。これによりエンジン１５の後方下部を支持している。なお、ハンガ兼用ブラケット２２の構造は車体左側においても同様である。
【００２５】
図５に示すように、ピボット部２０はセンターフレーム１３とリヤフレーム１４の各下端部と一緒に溶接一体化される側面視円形のボス形状をなし、外側にピボット軸７０の一端に形成された頭部７１が当接する。ピボット軸７０は長尺のボルト形状をなし、ピボット部２０に設けられた通し穴７２と、ハンガ兼用ブラケット２２の中央部に設けられた通し穴７３を一致させ、これらにカラー７４を介して通される。
【００２６】
このピボット軸７０はリヤスイングアーム２１の前端部左右に一体形成された連結部７５内のベアリング７６へ通され、連結部７５を貫通した先端側の図示しないネジ部へナットを締結することにより一体化される。
【００２７】
次に、本実施例の作用を説明する。図３〜５に明らかなように、ピボット部２０はリヤフレーム１４の直径と同程度の直径をなす極めて小型のものであり、センターフレーム１３及びリヤフレーム１４の各下端部と一体に溶接される。したがって、溶接ビードは必要最小限度だけ露出し、外観上違和感がなく、センターフレーム１３及びリヤフレーム１４を丸パイプ状にして繊細なデザイン的処理を損なわないようになっている。
【００２８】
しかも、リヤスイングアーム２１を軸支するピボット部２０を簡潔に構成でき、外観性を向上させることができる。
【００２９】
その上、ピボット部２０と別体のハンガ兼用ブラケット２２を設け、これをピボット部２０とリヤスイングアーム２１の連結部７５との間へピボット軸７０により同軸で締め付け固定するとともに、ハンガ兼用ブラケット２２の一部をエンジンハンガ５７としてクランクケース１６の後方下部を支持させたので、エンジン１５を車体フレームの一部とするダイヤモンドフレーム形式を採用したにもかかわらず前記従来例のようにリヤスイングアームを直接エンジン１５へ取付けず、かつハンガ兼用ブラケット２２をピボット部２０ろリヤスイングアーム２１の連結部７５との間で締め付け固定するから、従来のピボットプレートをフレームに溶接するものと異なり、車体にしなやかさを与えることができ、かつフレーム剛性の調整が容易になる。
【００３０】
さらに、右側のハンガ兼用ブラケット２２へステー５３、ステップ５６、カラー７４及び左側のハンガ兼用ブラケット２２へステー５３、ステップ５６、ギヤシフトペダル５４を取付けることができるので、これら周辺部材の取付けが容易になる。特にステップ５６の軸支部を従来のように直接車体フレームへ溶接により取付けないので、熱歪による取付精度の狂いがなくなり、周辺部材を正確な位置へ取付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明が適用された自動２輪車の左側面図
【図２】同右側面図
【図３】車体要部の拡大左側面図
【図４】車体右側におけるピボット部回りを拡大して示す図
【図５】図４の５−５線断面図
【符号の説明】
車体フレーム５、メインフレーム１０、ダウンフレーム１１、シートレール１２、センターフレーム１３、リヤフレーム１４、エンジン１５、クランクケース１６、エンジンハンガ１９、ピボット部２０、リヤスイングアーム２１、ハンガ兼用ブラケット２２、ギヤシフトペダル５４、サイドスタンド５５、ステップ５６、エンジンハンガ５７、ステー６６、ピボット軸７０、連結部７５
【図１】
0004577806.tif 000002
【図２】
0004577806.tif 000003
【図３】
0004577806.tif 000004
【図４】
0004577806.tif 000005
【図５】
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