(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪間にシリンダ（１０）とクランクケース（９）を備えたエンジン（８）を配置し、シリンダ（１０）の前後に吸気系部品及び排気系部品をそれぞれ接続した自動２輪車において、
シリンダ（１０）を後傾させ、吸気ポート（１７）をシリンダの前方に、排気ポート（１８）をシリンダの後方にそれぞれ設けるとともに、
排気ポート（１８）に接続され、シリンダ（１０）後方から側方を通りシリンダ前方に延び、シリンダ前方からクランクケース（９）下方を通って後方に延びる排気管（１９）と、
この排気管（１９）とクランクケース下方で接続されるマフラー（２０）とを備え、
さらに、エンジン（８）のクランクケース下方にオイルパン（９ａ）を設け、このオイルパン（９ａ）をその後方側のクランクケース下部よりも下方へ突出させるとともに、
前記排気管（１９）は前記排気ポート（１８）から延出して直後に前方へ曲がる第１屈曲部（１９ａ）と、クランクケース（９）の前方を下方へ曲がる第２屈曲部（１９ｂ）と、クランクケース（９）の前方からその下方へ曲がり込む第３屈曲部（１９ｃ）を備え、
前記オイルパン（９ａ）の前部は前記クランクケース（９）の前下部で上下方向に沿って設けられ、
第３屈曲部（１９ｃ）はクランクケース（９）のオイルパン（９ａ）の先端を回り込むように曲げられたことを特徴とする自動２輪車。
【請求項２】
前記排気管は、排気ポートからシリンダ後方に向かって延びその後シリンダ側方に折り返す部分で、排気上流側部分と排気下流側部分とに分割されていることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車。
【請求項３】
前記オイルパン（９ａ）の後方から後輪の間に前記マフラー（２０）を配置するとともに、
前記クランクケース（９）の前記オイルパン（９ａ）後方にはミッション部（９ｂ）が形成され、
前記オイルパン（９ａ）と前記ミッション部（９ｂ）とをつなぐ部分の底部は、後方へ向かって上向きに傾斜する底面傾斜部（９ｄ）として設けられ、
前記排気管（１９）の前記底面傾斜部下方の部分は、側面視で、底面傾斜部に沿って後方へ向かって上向きに傾斜して配されたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車．
【請求項４】
前記マフラーの後方中央から車体側方へ向けて延びる排気ダクトを設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した自動２輪車。
【請求項５】
前記排気ダクトは車体カバーを利用して設けられ、車体カバーに形成された側面開口部（３６）から側方へ排出され、
前記マフラー（２０）の後方にテールパイプ（２１）が接続され、
前記車体カバー（３４）は前記マフラーを覆い、
前記車体カバー（３４）の後端部は後輪（３１）の側面へ中心近くまで延出する延出部（３５）を備え、
この延出部（３５）の基部となる後輪（３１）と重なる位置に側方へ開口した前記側面開口部（３６）が形成され、
この側面開口部にテールパイプ（２１）の排気口（２１ａ）が臨み、
この排気口（２１ａ）から排気が車体外側方へ排出されるとともに、
前記延出部（３５）は上向きに開放された略Ｖ字状断面をなし、
前記テールパイプ（２１）の排気口（２１ａ）下方側が車体内方へ後退するように傾斜されることを特徴とする請求項４に記載した自動２輪車。
【請求項６】
前記排気管の第１屈曲部の一部（１９）が平面視でエンジンと重なることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車に係り、特に排気系部品の有利な配置構造に関する。
なお、本願において、上下・前後・左右とは車体について進行方向前方に向かった状態を基準とする。また、内方とは車体中心側、外方とはその反対側をいう。さらにシリンダの後傾とは上下方向において、シリンダの車体上方が後方へ傾くように傾斜する状態をいう。
【背景技術】
【０００２】
前後Ｖ型エンジンを採用した自動２輪車において、前気筒側の排気管を前気筒からその前方を通って下方へ延ばし、クランクケース下方へ回り込ませ、後気筒からその後方を通って下方へ延ばした後気筒側の排気管とエンジン後方で集合させて、マフラーへ接続し、このマフラーを後輪の側方を通ってその上方へ延ばすとともに、前後気筒間のＶバンク側から吸気するようにしたものがある（特許文献１参照）。
また、前傾エンジンのシリンダ前面から前方へ出る排気管をシリンダ前方を通って下方へ延ばし、エンジン下方へ回り込ませ、クランクケース後部下方に配置したマフラーへ接続し、シリンダの背面にて斜め後上方から吸気するように構成したものもある（特許文献２参照）。
【特許文献１】特許第２７２２０９７号公報
【特許文献２】特許第３９６２０１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動２輪車の車体構造における基本的要請として、マスの集中及び低重心化がある。吸気系部品及び排気系部品は比較的重量があるため、その配置には上記要請がある。しかし、上記従来例のようにＶ型エンジン車両では排気系部品が前後に分散されるため、マスの集中を図りにくい。またマフラーの位置が高くなるので、それだけ低重心化も図りにくい。
さらに、上記前傾エンジン車両では、排気管をシリンダ前面にて上部から下方へ通すだけの側面視で略Ｌ字状をなす単純な配置のため、マスが前方へ移りやすく、かつ吸気系部品がシンダの背面側上方に位置するため、やはりマスが分散し、低重心化も図りにくくなる。しかもマフラーをクランクケース下方へ配置することで排気管長が短くなり、出力低下を招く懸念がある。
そこで本願発明は、これらの従来例と比べてより顕著なマスの集中と低重心化を図るとともに、必要十分な排気管長の確保を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため自動２輪車に係る請求項１の発明は、前後輪間にエンジンを配置し、シリンダの前後に吸気系部品及び排気系部品をそれぞれ接続した自動２輪車において、
シリンダを後傾させ、吸気ポートをエンジンの前方に、排気ポートをエンジンの後方にそれぞれ設けるとともに、
排気ポートに接続され、シリンダ後方から側方を通りシリンダ前方に延び、シリンダ前方からエンジン下方を通って後方に延びる排気管と、
この排気管とエンジン下方で接続されるマフラーとを備え、
さらに、エンジンのクランクケース下方にオイルパンを設け、このオイルパンをその後方側のクランクケース下部よりも下方へ突出させるとともに、
前記排気管は前記排気ポートから延出して直後に前方へ曲がる第１屈曲部と、クランクケースの前方を下方へ曲がる第２屈曲部と、クランクケースの前方からその下方へ曲がり込む第３屈曲部を備え、
前記オイルパンの前部は前記クランクケースの前下部で上下方向に沿って設けられ、
第３屈曲部はクランクケースのオイルパンの先端を回り込むように曲げられたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記排気管が、排気ポートからシリンダ後方に向かって延びその後シリンダ側方に折り返す部分で、排気上流側部分と排気下流側部分とに分割されていることを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は上記請求項１において、前記オイルパンの後方から後輪の間に前記マフラーを配置するとともに、
前記クランクケースの前記オイルパン後方にはミッション部が形成され、
前記オイルパンと前記ミッション部とをつなぐ部分の底部は、後方へ向かって上向きに傾斜する底面傾斜部として設けられ、
前記排気管の前記底面傾斜部下方の部分は、側面視で、底面傾斜部に沿って後方へ向かって上向きに傾斜して配されたことを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は上記請求項１〜３のいずれかにおいて、前記マフラーの後方中央から車体側方へ向けて延びる排気ダクトを設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項５の発明は上記請求項４において、前記排気ダクトが車体カバーを利用して設けられ、車体カバーに形成された側面開口部から側方へ排出され、
前記マフラーの後方にテールパイプが接続され、
前記車体カバーは前記マフラーを覆い、
前記車体カバーの後端部は後輪の側面へ中心近くまで延出する延出部を備え、
この延出部の基部となる後輪と重なる位置に側方へ開口した前記側面開口部が形成され、
この側面開口部に前記テールパイプの排気口が臨み、
この排気口から排気が車体外側方へ排出されるとともに、
前記延出部は上向きに開放された略Ｖ字状断面をなし、
前記テールパイプの排気口下方側が車体内方へ後退するように傾斜されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、シリンダを後傾させ、シリンダ後方へ出した排気管を曲がり返してシリンダ側方を斜めに前方下方へ横切らせ、その後シリンダ前方で下方へ曲げ、さらにクランクケースの下方へ曲げて、クランクケース下方に配置されたマフラーへ接続したので、排気管を後傾したシリンダへ巻き付けるように配置することでマスの集中を図ることができ、マフラーのクランクケース下方配置により低重心化できる。しかも、マフラーをクランクケース下方へ配置することで懸念される排気管長を、シリンダの後傾並びに巻き付くような排気管の配置により、上記懸念を払拭して、必要十分な長さを確保でき、エンジンの出力を向上させることができる。
【００１０】
請求項２の発明によれば、排気管に屈曲の多い構造を採用したにもかかわらず、排気ポートからシリンダ後方に向かって延びその後シリンダ側方に折り返す部分で、排気上流側部分と排気下流側部分とに分割したので、排気上流側部分及び排気下流側部分をそれぞれ製造容易とし、さらに組立も容易になり、組み付け性が向上する。
【００１１】
請求項３の発明によれば、エンジンのクランクケース下方にオイルパンを設け、このオイルパンをその後方側のクランクケース下部よりも下方へ突出させたので、オイルパンの後方から後輪の間にマフラーを配置する空間を確保してここにマフラーを配置できる。したがって、エンジンの最も低い位置へマフラーを配置することにより、低重心化を図ることができるとともに、エンジンの重心近くへマフラーを近接配置できるのでマスの集中化を図ることができる。
【００１２】
請求項４の発明によれば、マフラーを後輪前方に配置しても、排気ダクトにより後輪を避けて車体側方へ向けて排気することができる。
【００１３】
請求項５の発明によれば、車体カバーを利用して排気ダクトを設けることができ、その車体カバー側面に形成された側面開口部から側方へ排気することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１はこの自動２輪車の車体カバーを装着した状態における外観側面図、図２は車体カバー等の外観部品の一部を仮想線にして示す車体要部の側面図である。これらの図において、１は前輪であり、フロントフォーク２を介してヘッドパイプ３へ回動自在に支持され、ハンドル４により操舵される。
【００１５】
ヘッドパイプ３は車体フレーム５の前端に設けられ、その斜め下がりに後方へ延びるメインフレーム６の上には燃料タンク７が支持され、下方にはエンジン８が支持される。燃料タンク７の底面７ａのうち後部には、下方突部７ｂが形成され、内蔵式の燃料ポンプ（図示省略）が取付けられている。下方突部７ｂを収容する空間は、シリンダ１０の後方かつメインフレーム６上方に形成されている。
【００１６】
エンジン８はクランクケース９と、その上に後傾したシリンダ１０を備える。クランクケース９は前部下方が最も大きく下方へ突出するオイルパン９ａをなし、その後方にミッション部９ｂが形成されている。ミッション部９ｂの下面における地上高はオイルパン９ａよりも高くなっている。
ミッション部９ｂはクランクケース９のオイルパン９ａよりも段差をなして高くなっており、その下方に比較的太径で大容量のマフラー２０が位置している。
【００１７】
シリンダ１０は燃料タンク７の下方に位置し、シリンダ１０の上部は燃料タンク７の底面へ接近している。
シリンダ１０の前方には吸気ボックス１１が位置する。吸気ボックス１１はその前方に位置するラジエタ１２とシリンダ１０の間に挟まれ、かつ上端を燃料タンク７の底面に押さえられて固定されている。吸気ボックス１１の上部には吸気ダクト１３が設けられ、その先端の導風口１４はラジエタ１２の上方から前方へ張り出し、ラジエタ１２の前方から走行風Ｗ（図１〜３参照）を吸気ボックス１１内へ取り込む。ラジエタ１２は上部をメインフレーム６に支持され、下部をクランクケース９の前面から突出するステー９ｃに支持されている。
【００１８】
吸気ボックス１１内には吸気ファンネル１５及び簡略表示したスロットルボディ１６が収容される。吸気ファンネル１５は斜め上方が斜め上がりに前方へ延びるように上下方向へ配置され、シリンダ１０の前面に上向きに指向して形成された吸気ポート１７へ接続し、斜め上方から吸気ポート１７内へ吸気するようになっている。
【００１９】
シリンダ１０の背面側には後方を指向する排気ポート１８が設けられ、ここから排気管１９により排出される。排気管１９は一度後方へ延出し、直後に略１８０°屈曲して前方斜め下がりに延び、クランクケース９の前方へ出てから、下方へ曲がってその前面に沿って下方へ延び、さらに後方へ屈曲してクランクケース９の下方へ回り込み、ミッション部９ｂの下方に配置されたマフラー２０へ接続する。マフラー２０へ入った排気は、マフラー２０の後方に接続されたテールパイプ２１から外気へ排出される。テールパイプ２１は略９０°屈曲して排気下流側先端の排気口２１ａは横向きに開口している。
【００２０】
ミッション部９ｂの下方は、オイルパン９ａよりも一段高くなって、その下方でオイルパン９ａと後方の後輪３１との間にマフラーを配置する空間を確保している。したがってこの空間内へ比較的太径で大容量のマフラー２０を配置できる。その結果、マフラー２０の下方へオイルパン９ａと同程度の最低地上高を確保した状態で、エンジン８の最も低い位置へマフラー２０を配置することにより、低重心化を図ることができるとともに、エンジン８の重心近くへマフラー２０を近接配置できるのでマスの集中化を図ることができる。
【００２１】
メインフレーム６の後端部は上下方向に延びるセンターフレーム２２が接続され、その上端部から斜め上がり後方へ突出する支柱２３が設けられる。この支柱２３の上端からは、斜め上がり後方へ延出するシートレール２４が設けられ、ここに燃料タンク７の後端部とシート２５が支持される。符号２６は支柱２３の下部とシートレール２４を結ぶリヤステーである。センターフレーム２２、支柱２３、シートレール２４及びリヤステー２６は左右一対で設けられる。
【００２２】
センターフレーム２２はクランクケース９の後部であるミッション部９ｂの後部に沿って斜め上下に延び、その上下方向中間部でピボット部２７によりリヤアーム２８の前端部が支持されている。リヤアーム２８の前部は下部に設けられたリンク２９を介してリヤクッション３０により支柱２３と連結される。
【００２３】
リヤアーム２８の後端部には後輪３１が支持され、チェーン３２を介してエンジン８のドライブスプロケット８ａにより駆動される。３１ａは後輪車軸、３１ｂはドリブンスプロケットである。
【００２４】
排気管１９は排気ポート１８から延出して直後に前方へ曲がる第１屈曲部１９ａと、クランクケース９の前方を下方へ曲がる第２屈曲部１９ｂと、クランクケース９の前方からその下方へ曲がり込む第３屈曲部１９ｃを備える。第３屈曲部１９ｃはクランクケース９のオイルパン９ａの先端を回り込むように曲がっている。このように排気管１９はシリンダ１０に対して側面視で略Ｓ字状をなして巻き付くように形成され、マスの顕著な集中を図るとともに、シリンダ１０の後傾と相まって出力向上に必要十分な排気管長を実現している。シリンダ１０の後傾程度は必要とされる排気管長に応じて任意に定まるが、直立時と比べて後傾する程、排気管長を長くすることができる。
【００２５】
車体は車体カバーで覆われる。車体カバーは、ヘッドパイプ３の前方からラジエタ１２、吸気ボックス１１及びシリンダ１０の側方を覆う上部カバー３３と、ラジエタ１２より下方となるエンジン８の下部側面を覆う下部カバー３４を備える。上部カバー３３と下部カバー３４は車体側面で、前方へ斜め下がりの分割ラインで上下に分割されている。
【００２６】
下部カバー３４は排気管１９の第２屈曲部１９ｂ近傍部より下方の排気系部品を覆う。下部カバー３４の後端部は後輪３１の側面へ中心近くまで延出する延出部３５を備え、延出部３５の基部となる後輪３１と重なる位置に側方へ開口した側面開口部３６が形成され、ここにテールパイプ２１の排気口２１ａが臨み、ここから排気が車体外側方へ排出される。
【００２７】
延出部３５の上方にはステップ３７が位置する。ステップ３７はセンターフレーム２２から後方へ略Ｖ字状をなして突出するステップホルダ３８の後端部に設けられている。ステップ３７の下方には排気口２１ａが位置するが、排気口２１ａは外側方かつ斜め上向きを指向して開口している。
【００２８】
図３は要部の平面図である。メインフレーム６はヘッドパイプ３より後方へ拡開して延びる左右一対で設けられる。本図では見えないが、シートレール２４及びリヤステー２６等も左右一対で設けられる。吸気ボックス１１は前部側が左右のフロントフォーク２の間隔程度に広く、後方側は次第に左右幅が狭くなっている。吸気ダクト１３はラジエタ１２の上を越えて前方へ延出し、フロントフォーク２の後方に位置する導風口１４から走行風を導入する。
【００２９】
吸気ボックス１１の後壁はシリンダ１０の前面へ重なり、さらに後壁下部にシリンダ１０の吸気ポートが重なり、吸気ファンネル１５の下端部が吸気ポート１７へ接続している。
ラジエタ１２は車幅方向（左右方向）へ横断して配置され、左右方向中間部が最も後方へ突出する湾曲面をなしている。
【００３０】
排気管１９の排気ポート１８へ接続する排気上流側端部１９ｄは、車体中心Ｃ近傍（若干右側へ寄っている）に位置し、第１屈曲部１９ａから第２屈曲部１９ｂ間は後方かつ前方へ向かって次第に外側方（左方）へ張り出し、第２屈曲部１９ｂから車体中心Ｃへ向かって曲がり、第３屈曲部１９ｃは車体中心Ｃ上に位置し、その後車体中心Ｃに沿って、車体中心Ｃ上に位置するマフラー２０に接続する。
【００３１】
図４は車体メインフレーム６部分の平面図である。ヘッドパイプ３は平面視で後方へ拡開する略Ｖ字状のヘッド部４０の前端部に一体に設けられる。ヘッド部４０は軽合金の鋳造又は鍛造で成形される。左右の後方へ延出する腕部４１に左右の角パイプ部４２の前端部が接続され、これらの腕部４１及び角パイプ部４２と、ヘッド部４０の背面壁４３で囲まれた空間４４に吸気ボックス１１（図１）が収容配置される。このとき吸気ボックス１１の上端部周囲が腕部４１及び角パイプ部４２の各上面並びに背面壁４３の上面でヘッドパイプ３の後方となるクロス部４５の上面後部へ重なるようになっている。
【００３２】
図５は吸気系部品及び排気系部品の配置を示す斜視図である。吸気ボックス１１は前傾するラジエタ１２とシリンダ１０との間に形成される空間内に本体部４６の下半部側が収容され、吸気ダクト１３はラジエタ１２の上に出て、ラジエタ１２の前方へ突出し、この吸気ダクト１３を貫通してラジエタ１２の上面から延びるステー４７が上方へ突出し、上端部をメインフレーム６の下面へ支持させるようになっている。
【００３３】
排気管１９は第１屈曲部１９ａがシリンダ１０の背面とクランクケース９のミッション部９ｂ上面との間に形成される空間内で湾曲し、エンジン８の側面をシリンダ１０とクランクケース９の接続部に沿って前方に延び、第２屈曲部１９ｂにてラジエタ１２の下端とオイルパン９ａの前方下部との間に形成される空間内へ入り、第３屈曲部１９ｃでクランクケース９の下方へ入り込んでおり、各部品間に形成される間隙を利用して配設されている。
第１屈曲部１９ａは平面視並びに側面視で略Ｕ字状をなして３次元形状に曲がるととも、シリンダ１０の側面へ回り込んだ１９ｅでそれ以降の第２屈曲部１９ｂへ向かう部分がシリンダ１０の側面へ沿うようになっており、この屈曲部１９ｅも第１屈曲部１９ａの一部とする。
【００３４】
図６はエンジン８を前方から示す図であり、クランクケース９の右ケース９Ｒの下部を省略してある。９Ｌは左ケースである。第２屈曲部１９ｂはクランクケース９の左ケース９Ｌにおける最大側方突出部よりもさらに外側方へ張り出して位置する。第２屈曲部１９ｂから第３屈曲部１９ｃにかけての部分は、ほぼ直線状に車体中心側へ向かって、上方の第２屈曲部１９ｂから下方の第３屈曲部１９ｃへ斜めに配置され、第３屈曲部１９ｃ及びマフラー２０は車体中心Ｃ上に位置する。この傾斜は、ほぼバンク角をなす延出部３５の側面傾斜に近いものになっている。テールパイプ２１の開口部縁部２１ｃは正面視で下方側が車体中心Ｃへ近づくよう斜めのカットされたラインになっている。
【００３５】
排気管１９は第１屈曲部１９ａから第２屈曲部１９ｂまでの排気上流側部分である上部５０と、第２屈曲部１９ｂからマフラー２０までの排気下流側部分である下部６０とに分割され、第２屈曲部１９ｂ近傍にて着脱自在に接続されている。１９ｆは分割ラインである。このように第２屈曲部１９ｂの近傍かつ第１屈曲部１９ａ側で分割することにより、排気管１９が屈曲の多い構造を採用したにもかかわらず、ほぼ逆方向へ曲がる上部５０と下部６０をそれぞれ別個に製造できるので、これらの排気管各部を製造容易とし、さらに第１屈曲部１９ａから第２屈曲部１９ｂ間における略直線部に分割ライン１９ｆを設け、ここで接続するので組立も容易になる。
【００３６】
以下、排気管１９の構成各部について詳細を説明する。排気管１９は複数に分割された金属パイプを接続して組み立てられたものである。図７は上部５０の側面視、図８は平面視である。上部５０は、排気上流側から順に、第１パイプ５１，第２パイプ５２及び第３パイプ５３の３部分で構成され、各部分を接続して溶接により一体化されている。
【００３７】
第１パイプ５１は排気ポート１８との接続端１９ｄ近傍に取付フランジ５４が設けられている。第１パイプ５１は図７で略半円状に後方へ凸に湾曲し、図８に示すように側面視で第１パイプ５１の排気下流側端部は取付フランジ５４近傍に重なる位置まで曲がり返している。第１パイプ５１の排気下流側端部は外開き方向かつ斜め下向きに延びる（図８）。
【００３８】
第２パイプ５２は比較的短いパイプであり、排気上流側及び排気下流側の両端が第１パイプ５１の排気下流側端部と、第３パイプ５３の排気上流側端部とに重なり、溶接で一体化される。５６，５７は溶接ラインである。第２パイプ５２は第１パイプ５１の排気下流側端部の延出方向の延長方向へ延びる。
【００３９】
第３パイプ５３は排気上流側端部が屈曲部１９ｅをなし、ここから排気上流側が内側かつ斜め上方へ屈曲し（図７）、第２パイプ５２の排気下流側端部と接続して溶接される。第３パイプ５３の屈曲部１９ｅより排気下流側は、ほぼストレートに斜め下がり前方（図７）かつ若干外側へ開いて延びる（図８）。
【００４０】
このように、第１パイプ５１，第２パイプ５２，第３パイプ５３との３分割構造にすることにより、比較的屈曲の強いパイプ形状の上部５０を構成できる。５８は第３パイプ５３の側面に設けられた、接続部をバネで引っ張るためのバネ掛け用フックである。
【００４１】
図９は下部６０並びにマフラー２０及びテールパイプ２１の側面視、図１０はその平面視を示す。下部６０は排気上流側から順に、第１パイプ６１，第２パイプ６２，第３パイプ６３及び第４パイプ６４に分割構成され、各部分を接続して溶接により一体化されている。
【００４２】
第１パイプ６１は第２屈曲部１９ｂにて側面視略くの字状に曲がり（図９）、平面視では第２屈曲部１９ｂにて排気上流側端部６５は第３パイプ５３の排気下流側端部へ差し込み接続される。６１ａは引っ張りスプリング係止用フックである（図１０）。第２屈曲部１９ｂ近傍にはブラケット６６が設けられ、クランクケースから突出するステー９ｃへ連結されて支持されている（図２）。
【００４３】
第２パイプ６２は排気下流側へ次第に径が太くなるテーパー管として形成され、側面視で上下方向、平面視で排気下流側が車体内方となるよう斜めに配置され、排気上流側端部と排気下流側端部は第１パイプ６１の排気下流側端部と第３パイプ６３の排気上流側端部へ溶接される。６７，６８は溶接ラインである。
【００４４】
第３パイプ６３は第３屈曲部１９ｃにおいて、側面視で上方から後方へ向くように湾曲し、平面視で外側方から内方へ向かって横向きに延びた状態から後方へ向くよう湾曲する。
第４パイプ６４は排気上流側端部で第３パイプ６３の排気下流側端部と溶接される。６９は溶接ラインである。
第４パイプ６４の排気下流側は次第に拡径してマフラー２０を構成するインナーパイプ７０の排気上流側端部へ溶接されるテーパー管である。７１は溶接ラインである。このように、下部６０を第１パイプ６１〜第４パイプ６４に分割構成することにより、第２屈曲部１９ｂ，第３屈曲部１９ｃを含む複雑形状を容易に実現できる。
【００４５】
マフラー２０は、インナーパイプ７０とアウターパイプ７２とを備えた二重管構造をなすサイレンサーである。インナーパイプ７０は第４パイプ６４の延長部となる斜めの前部７０ａと、前部７０ａから屈曲して水平に延びるストレート部７０ｂを備え、パンチング加工された板材を管状に巻いて、さらにその外側に金属メッシュを巻き付けて形成される。インナーパイプ７０とアウターパイプ７２の間ににはグラスウール等公知の吸音材７３が充填されている。
【００４６】
アウターパイプ７２は、インナーパイプ７０の前部７０ａを覆いテーパー状の周壁を有するフロントコーン部７４と、ストレート部７０ｂを平行に覆うセンター部７５と、その後端を閉じるとともに、インナーパイプ７０のストレート部７０ｂにおける排気下流側端部をセンター部７５内へ同心状に支持するためのスペーサをなすリヤ部７６とを備える。
図２に明らかなように、フロントコーン部７４は前方へすぼまる傾斜面を有する略円錐台状をなし、その傾斜面がクランクケース９の底部に設けられている底面傾斜部９ｄと略平行しており、これによってもマフラー２０をエンジン（クランクケース底部）へ接近させることができ、マスの集中化に貢献できている。なお、底面傾斜部９ｄはオイルパン９ａとミッション部９ｂとをつなぐ部分の底部であり、後方へ向かって上向きに傾斜している。
【００４７】
フロントコーン部７４とセンター部７５との接続、及びセンター部７５とリヤ部７６との接続は、それぞれ重ね合わせてリベットで結合することにより行われている。テールパイプ２１の排気上流側端部は、インナーパイプ７０におけるストレート部７０ｂの排気下流側端部を囲み、リヤ部７６へ溶接されている。７７はマフラー２０を車体フレームへ支持するためのステーである。
【００４８】
テールパイプ２１は平面視で中間部分の屈曲部２１ｂにて排気下流側が外側方へ屈曲して横向きに開口する。開口部２１ａは楕円形をなして斜め上向きに後方へ傾いて配置される。屈曲部２１ｂ近傍の外表面には凹部７８ａ，７８ｂが形成されている。
【００４９】
図１１はテールパイプ２１の配管を示す平面図であり、マフラー２０及びテールパイプ２１は下部カバー３４のトンネル形状をなす空間３５ａ内に収容され、テールパイプ２１は下部カバー３４の後端部における延出部３５の片側側面に形成された側面開口３６にテールパイプ２１の排気口２１ａが臨んでいる。このようにすると、排気を下部カバー３４の延出部３５から外側方へ排出することができる。すなわち延出部３５はテールパイプ２１とともに排気ダクトを形成しており、側面開口部３６及び排気口２１ａを通って外側方へ排出されることになる。
【００５０】
図１２は図１１の１２−１２線断面であり、延出部３５は上向きに開放された略Ｖ字状断面をなし、テールパイプ２１の排気口２１ａ下方側が車体内方へ後退するよう、逆に言えば上方側が外側方へ張り出すように傾斜され、排気方向を外側方かつ上方への流れを阻止するように斜め下向きに指向させて外側方へ排出させる。
【００５１】
図１３は側面開口のバリエーションであり、テールパイプ２１の後端は車体中心上に真っ直ぐの延びて開口する排気口２１ａを有する。排気口２１ａの後方には前方へ凸の略Ｖ字状をなすガイド壁８０が形成され、延出部３におけるの左右の側壁にはそれぞれ側面開口部３６が形成されている。また延出部３５内の空間３５ａはテールパイプ２１の周囲で、ガイド壁８０と平行な傾斜を有する隔壁８１で閉じられ、排気口２１ａから左右の側面開口部３６に向かって排気通路８２が左右に枝分かれして形成されている。
【００５２】
このようにすると、排気口２１ａから車体中心Ｃに沿って排出された排気は、ガイド壁８０で左右に分離されて、排気通路８２を通って左右の右に枝分かれして形成されている。車体中心上に後方へ排出され、左右の側面開口部３６から速やかに外部へ排出される。しかも、テールパイプ２１を曲げないので、排気の流れをスムーズにして排気効率を高めることができる。また、延出部３５内に形成した排気通路８２により排気ダクトを構成し、左右両側の側面開口部３６を通って左右の外側方へ排出されることになる。
【００５３】
次に、本実施例の作用を説明する。図２及び図５に示すように、シリンダ１０を後傾させ、シリンダ１０の後方へ出した排気管１９を曲がり返してシリンダ１０の左側方を斜めに前方下方へ横切らせ、その後、シリンダ１０の前方で下方へ曲げ、さらにクランクケース９の前部に下方へ突出するオイルパン９ａを巻くように曲げて、クランクケース９のミッション部９ｂ下方に配置されたマフラー２０へ接続したので、排気管１９を後傾したシリンダ１０へ巻き付けるように配置することでマスの集中を図ることができ、マフラー２０のクランクケース下方配置により低重心化できる。しかも、マフラー２０をクランクケース９のミッション部９ｂ下方へ配置することで懸念される排気管長を、シリンダ１０の後傾並びに巻き付くような排気管１９の配置により、上記懸念を払拭して、必要十分な長さを確保でき、エンジンの出力を向上させることができる。
【００５４】
また、図３及び図７〜１０に示すように、排気管１９に屈曲の多い構造を採用したにもかかわらず、排気ポート１８からシリンダ１０後方に向かって延びその後シリンダ側方に折り返す部分で、排気上流側部分である上部５０と排気下流側部分である下部６０とに分割したので、曲がりにきつい部分を上部５０と下部６０に分配して別々に製造できるから製造容易になる。さらに上部５０と下部６０を分割ライン１９ｆで接続するだけで組立できるので組立も容易になり、組み付け性が向上する。
【００５５】
さらに、図２に示すように、エンジン８のクランクケース９下方にオイルパン９ａを設け、このオイルパン９ａをその後方側のクランクケース下部部分であるミッション部９ｂよりも下方へ突出させたので、オイルパン９ａの後方から後輪３１の間においてミッション部９ｂ下方にマフラー２０を配置する空間を確保してここにマフラー２０を配置できる。したがって、エンジン８の最も低い位置へマフラー２０を配置することにより、低重心化を図ることができるとともに、エンジン８の重心が位置するクランクケース９の略中央部近くへマフラー２０を近接配置できるのでマスの集中化を図ることができる。
【００５６】
また、図３及び図１１〜図１３に示すように、マフラー２０を後輪３１の前方に配置しても、排気ダクトに相当するテールパイプ２１及び延出部３５の排気通路より延出部側面に設けた側面開口部３６から後輪３１を避けて車体外側方へ向けて排気することができる。
このとき、側面開口部３６は延出部３５の左右いずれか一方側又は左右両側面に設けることができ、片側に設ける場合はテールパイプ２１を側方へ曲げるだけで簡単に排気ダクトを形成できる。また両側面に設ける場合は、延出部３５に左右へ枝分かれした排気通路を形成して排気ダクトすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施例に係る自動２輪車の外観側面図
【図２】上記の要部の平面図
【図３】上記自動２輪車の要部側面図
【図４】車体フレームの要部平面図
【図５】吸気系部品と排気系部品の配置を斜め後方から示す斜視図
【図６】エンジンの正面視を示す図
【図７】排気管の上部に係る側面視図
【図８】上記部分の平面視図
【図９】排気管の下部以降の部分に係る側面視
【図１０】上記部分の平面視図
【図１１】テールパイプの配置を示す平面図
【図１２】図１１の１２−１２線に沿う断面図
【図１３】図１１のバリエーションを示す図
【符号の説明】
【００５８】
８：エンジン、９：クランクケース、９ａ：オイルパン、９ｂ：ミッション部、１９：排気管、１９ａ：第１屈曲部、１９ｂ：第２屈曲部、１９ｃ：第３屈曲部、２０：マフラー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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