(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、排ガスの空燃比を判定する空燃比判定手段とを備えた内燃機関において、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、基準大気圧で基準空燃比となる燃料噴射量（以下「基準噴射量」という）を求める基準噴射量算出手段と、
前記燃料噴射量算出手段で求めた燃料噴射量と前記空燃比判定手段で判定した空燃比とに基づいて、現在の大気圧で前記基準空燃比となる燃料噴射量（以下「実大気圧噴射量」という）を算出する実大気圧噴射量算出手段と、
前記実大気圧噴射量を前記基準噴射量と比較することで現在の大気圧状態を検出する大気圧状態検出手段と
を備え、
前記空燃比判定手段は、排ガスの空燃比のリーン／リッチに応じた信号を出力する酸素センサを備え、該酸素センサの出力信号に基づく空燃比フィードバック補正量から空燃比を判定すると共に、その判定の際に前記空燃比フィードバック補正量から燃料噴射量の各種の燃料噴射量補正値のうち大気圧以外の要因となる燃料噴射量補正分を除いて空燃比を判定することを特徴とする内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項２】
内燃機関の運転状態に基づいて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、排ガスの空燃比を判定する空燃比判定手段とを備えた内燃機関において、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、基準大気圧で基準空燃比となる燃料噴射量（以下「基準噴射量」という）を求める基準噴射量算出手段と、
前記基準噴射量から前記基準大気圧における吸入空気量（以下「基準吸入空気量」という）を求める基準吸入空気量算出手段と、
前記燃料噴射量算出手段で求めた燃料噴射量と前記空燃比判定手段で判定した空燃比とに基づいて、現在の大気圧における実吸入空気量を算出する実吸入空気量算出手段と、
前記実吸入空気量を前記基準吸入空気量と比較することで現在の大気圧状態を検出する大気圧状態検出手段と
を備え、
前記空燃比判定手段は、排ガスの空燃比のリーン／リッチに応じた信号を出力する酸素センサを備え、該酸素センサの出力信号に基づく空燃比フィードバック補正量から空燃比を判定すると共に、その判定の際に前記空燃比フィードバック補正量から燃料噴射量の各種の燃料噴射量補正値のうち大気圧以外の要因となる燃料噴射量補正分を除いて空燃比を判定することを特徴とする内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項３】
前記実吸入空気量算出手段で求めた実吸入空気量を吸気温に応じて補正する吸気温補正手段を備えていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項４】
前記基準吸入空気量算出手段及び前記実吸入空気量算出手段は、前記基準吸入空気量及び前記実吸入空気量を質量流量で算出することを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項５】
前記燃料噴射量算出手段で求めた燃料噴射量を燃料温度に応じて補正する燃料温度補正手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項６】
前記基準噴射量算出手段は、少なくとも機関回転数に基づいて前記基準噴射量を求めることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項７】
前記空燃比判定手段は、排ガスの空燃比に応じた信号を出力する空燃比センサを備え、該空燃比センサの出力信号から空燃比を判定することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項８】
前記空燃比判定手段は、空燃比学習値のうちの所定値を越えた分も考慮して空燃比を判定することを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項９】
前記燃料噴射量の各種の燃料噴射量補正値のうち大気圧以外の要因となる燃料噴射量補正分とは、高負荷時の増量補正であることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項１０】
前記燃料噴射量の各種の燃料噴射量補正値のうち大気圧以外の要因となる燃料噴射量補正分とは、加減速時の補正であることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の内燃機関の大気圧検出装置。
【請求項１１】
前記燃料噴射量の各種の燃料噴射量補正値のうち大気圧以外の要因となる燃料噴射量補正分とは、暖機増量補正であることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の内燃機関の大気圧検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、大気圧センサを用いずに大気圧状態を検出する内燃機関の大気圧検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、特公平６−８１９１４号公報に示すように、大気圧センサを用いることなく安価な構成で、エンジンの燃料噴射制御（空燃比制御）に用いる大気圧補正量を求めるようにしたものがある。このものは、エンジン回転数とスロットル開度に応じて設定された基準大気圧状態の吸入空気量マップを用いて、その時のエンジン回転数とスロットル開度に応じた、基準大気圧での吸入空気量を求め、この基準大気圧での吸入空気量と、実際にエアフローメータから求められる吸入空気量とを比較して、大気圧補正量を求めるようにしている。
【０００３】
しかし、吸気管内の吸入空気の流れはエンジンの吸気脈動の影響を受け、スロットル開度が大きくなると、エンジン回転数が例えば１０００〜３０００ｒｐｍの領域で吸気脈動が大きくなって、その影響で吸気管内で逆流が生じる。特に、気筒数の少ないエンジン（例えば４気筒エンジン）では、この逆流が顕著に現れる。この逆流が生じると、エアフローメータは、原理上、逆流した空気量も検出してしまうため、エンジンのシリンダ内に実際に吸入された空気量に対して過大に空気量を検出してしまい、その検出値が正常値の１．５〜２倍に達することもある。このため、逆流が発生するエンジン運転領域では、エアフローメータで検出した吸入空気量に逆流による誤差分が含まれてしまい、正確な大気圧補正量を算出することができない。
【０００４】
このような逆流による誤差分を排除するために、特許第２５３６８８１号公報に示すように、大気圧補正量を求める際に、基準大気圧における最大吸入空気量を求め、この最大吸入空気量を上限ガード値として、エアフローメータで検出した吸入空気量を制限するようにしたものがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記公報の技術のように、基準大気圧における最大吸入空気量を上限ガード値としたシステムでは、高地走行時のように、基準大気圧よりも大気圧が低い場合には、基準大気圧の時よりも空気密度が小さくなり、図５に示すように吸入空気量（質量流量）が減少するため、逆流によりエアフローメータが吸入空気量を過大に検出しても、その検出値が上限ガード値にかからないことがある。
このような場合には、逆流による誤差分が含まれた吸入空気量を用いて大気圧補正量が算出されるため、高地にも拘らず、平地相当の大気圧補正量が算出されてしまう（つまり平地相当の大気圧と誤判定してしまう）。
【０００６】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、吸入空気の逆流に影響されることなく、大気圧補正量等の大気圧状態を精度良く検出することができる内燃機関の大気圧検出装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の大気圧検出装置は、内燃機関の運転状態に基づいて、基準大気圧で基準空燃比となる燃料噴射量（以下「基準噴射量」という）を基準噴射量算出手段により求めると共に、内燃機関の運転状態に基づいて算出された燃料噴射量と排ガスの空燃比とに基づいて、現在の大気圧で前記基準空燃比となる燃料噴射量（以下「実大気圧噴射量」という）を実大気圧噴射量算出手段により算出する。そして、大気圧状態検出手段により、この実大気圧噴射量を前記基準噴射量と比較することで、現在の大気圧状態を検出する。更に、排ガスの空燃比のリーン／リッチに応じた信号を出力する酸素センサの出力信号に基づく空燃比フィードバック補正量から排ガスの空燃比を判定すると共に、その判定の際に前記空燃比フィードバック補正量から燃料噴射量の各種の燃料噴射量補正値のうち大気圧以外の要因となる燃料噴射量補正分を除いて空燃比を判定する。
【０００８】
この場合、基準大気圧における基準噴射量と現在の大気圧における実大気圧噴射量は、共に基準空燃比に換算した噴射量であるため、基準噴射量と実大気圧噴射量との相違は、大気圧の相違によるものである。従って、実大気圧を反映した実大気圧噴射量を、基準大気圧を反映した基準噴射量と比較すれば、現在の大気圧状態を検出することができる。しかも、大気圧状態を検出する際に、吸入空気量を用いないので、吸気脈動により吸入空気の逆流が生じても、その影響を受けることなく、大気圧状態を精度良く検出することができる。
【０００９】
また、請求項２のように、基準噴射量から基準大気圧における吸入空気量（以下「基準吸入空気量」という）を基準吸入空気量算出手段により求めると共に、内燃機関の運転状態に基づいて算出された燃料噴射量と排ガスの空燃比とに基づいて、現在の大気圧における実吸入空気量を実吸入空気量算出手段により算出し、この実吸入空気量を基準吸入空気量と比較することで、現在の大気圧状態を検出するようにしても良い。つまり、内燃機関の燃焼室に実際に吸入される実吸入空気量と燃料噴射量とから空燃比が決まるため、吸気脈動により吸入空気の逆流が生じても、その影響を受けることなく、燃料噴射量と空燃比とから現在の大気圧における実吸入空気量を算出することができ、この実吸入空気量を基準吸入空気量と比較することで、現在の大気圧状態を精度良く検出することができる。
【００１０】
この場合、請求項３のように、実吸入空気量算出手段で求めた実吸入空気量を吸気温に応じて吸気温補正手段により補正するようにしても良い。このようにすれば、吸気温に応じて吸入空気の密度が変化するのに対応して、実吸入空気量をより正確な値に補正することができる。
【００１１】
更に、請求項４のように、基準吸入空気量及び実吸入空気量を質量流量で算出することが好ましい。このようにすれば、吸気温による吸入空気の密度変化の影響を受けない基準吸入空気量及び実吸入空気量を求めることができる。
【００１２】
ところで、燃料温度が変化すると、燃料の密度やベーパ（燃料蒸発ガス）の発生率が変化するため、燃料噴射量も変化する。この点を考慮して、請求項５のように、燃料噴射量算出手段で求めた燃料噴射量を燃料温度に応じて燃料温度補正手段により補正するようにしても良い。このようにすれば、燃料温度に応じて燃料の密度やベーパ発生率が変化するのに対応して、燃料噴射量を適正化することができる。
【００１３】
更に、請求項６のように、基準噴射量を少なくとも機関回転数に応じて設定するようにすると良い。機関回転数は、内燃機関の運転状態（特に吸気脈動による逆流現象）を最も良く評価できるパラメータであるため、少なくとも機関回転数に応じて基準噴射量を設定すれば、内燃機関の運転状態（特に吸気脈動による逆流現象）を最も良く反映した基準噴射量を求めることができる。
【００１４】
一般に、内燃機関の空燃比フィードバック制御を行う場合は、排ガスの空燃比（酸素濃度）に応じたリニアな信号を出力する空燃比センサ、又は、排ガスの空燃比のリーン／リッチに応じた信号を出力する酸素センサが用いられる。請求項７のように空燃比センサを備えたシステムでは、空燃比センサの出力信号から直接、空燃比を検出することができる。
【００１５】
一方、請求項１，２のように酸素センサを備えたシステムでは、酸素センサの出力信号からは直接、空燃比を検出することができないが、酸素センサの出力信号に基づく空燃比フィードバック補正量が理論空燃比からの空燃比のずれに対する補正量であることから、空燃比フィードバック補正量から空燃比を判定することができる。
【００１６】
更に、請求項１，２のように、空燃比フィードバック補正量から空燃比を判定する際に、空燃比フィードバック補正量から燃料噴射量の各種の燃料噴射量補正値のうち大気圧以外の要因となる燃料噴射量補正分を除いて空燃比を判定することが好ましい。このようにすれば、空燃比制御に用いられる各種の燃料噴射量補正値のうち、大気圧によるずれ分だけを大気圧状態の検出に反映させることができ、大気圧検出精度をより向上させることができる。この場合、燃料噴射量の各種の燃料噴射量補正値のうち大気圧以外の要因となる燃料噴射量補正分とは、例えば、高負荷時の増量補正（請求項９）、加減速時の補正（請求項１０）、暖機増量補正（請求項１１）である。
【００１７】
更に、空燃比学習機能を備えた空燃比フィードバックシステムでは、請求項８のように、空燃比学習値のうちの所定値を越えた分も考慮して空燃比を判定することが好ましい。つまり、空燃比を判定する際に空燃比学習値を考慮する場合、空燃比センサの個体差や経時劣化等のシステム公差による空燃比学習分を越えた分を大気圧変化や吸入空気の逆流による空燃比学習分と見なし、その分の空燃比学習値のみを考慮するようにすれば、大気圧変化や逆流による空燃比学習分のみを大気圧状態の検出に反映させることができ、大気圧検出精度をより向上させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
［実施形態（１）］
以下、本発明の実施形態（１）を図１乃至図１２に基づいて説明する。まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側には、吸気温ＴＨＡ検出する吸気温センサ１４と、吸入空気量ＧＡを検出する熱線式のエアフローメータ１５とが設けられている。このエアフローメータ１５の下流側には、スロットルバルブ１６とスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。スロットルバルブ１６をバイパスするバイパス路１８には、そのバイパス吸気量を調節するアイドルスピードコントロールバルブ１９が設けられている。
【００１９】
更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク２０が設けられている。このサージタンク２０には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２１が接続され、この吸気マニホールド２１の各気筒の分岐管部にそれぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２２が取り付けられている。
【００２０】
一方、エンジン１１の排気管２３に空燃比センサ２４（空燃比判定手段）が設けられている。この空燃比センサ２４は、図４に示すように、排ガスの空燃比（酸素濃度）に応じて出力電流値が変化する限界電流型の酸素濃度センサであり、空燃比センサ２４の出力電流値から直接、空燃比Ａ／Ｆを検出することができる。また、エンジン１１のシリンダブロック１１ａには、冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２５が取り付けられている。また、クランク角センサ２６は、エンジン１１のクランク軸（図示せず）が所定クランク角回転する毎に出力パルスを出力し、この出力パルス周波数によってエンジン回転数ＮＥが検出される。
【００２１】
上述した各種のセンサの出力は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」と表記する）２７に入力される。このＥＣＵ２７はマイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）には、図２、図３、図８及び図１１に示すエンジン制御用の各ルーチンが記憶されている。以下、ＥＣＵ２７によって実行される各ルーチンの処理内容を説明する。
【００２２】
図２に示す燃料噴射量算出ルーチンは、空燃比フィードバック制御を通じて燃料噴射量ＴＡＵを設定するルーチンであり、所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に次のように実行される。まず、ステップ１０１で、クランク角センサ２６で検出したエンジン回転数ＮＥ及びエアフローメータ１５で検出した吸入空気量ＧＡを読み込み、次のステップ１０２で、クランク軸１回転当りの吸入空気量ＧＮを次式により算出する。
ＧＮ＝ＧＡ／ＮＥ
【００２３】
その後、ステップ１０３で、吸入空気量ＧＮを制限するためのＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸを読み込む。このＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸは、吸入空気の逆流による吸入空気量の増加分を取り除くためのものであり、後述する図１１のＭＡＸガード値算出ルーチンで算出される。次のステップ１０４で、吸入空気量ＧＮがＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸよりも大きいか否かを判定する。もし、吸入空気量ＧＮがＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸよりも大きければ、吸入空気の逆流による吸入空気量の増加が生じていると判断して、ステップ１０５に進み、吸入空気量ＧＮをＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸでガード処理して（ＧＮ＝ＧＮＭＡＸ）、ステップ１０６に進む。このガード処理により、吸入空気の逆流による吸入空気量の増加分が取り除かれる。
【００２４】
一方、吸入空気量ＧＮがＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸ以下であれば、吸入空気の逆流による吸入空気量の増加が発生していないと判断して、ステップ１０２で算出した吸入空気量ＧＮをそのまま採用し、ステップ１０６に進む。
【００２５】
ステップ１０６で、ガード処理後の吸入空気量ＧＮに定数Ｃを乗算して基本噴射量ＴＰを算出する（ＴＰ＝Ｃ×ＧＮ）。このステップ１０６の処理が特許請求の範囲でいう燃料噴射量算出手段としての役割を果たす。この後、ステップ１０７で、燃料噴射量（燃料噴射時間）ＴＡＵを次式により算出して、本ルーチンを終了する。
ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｆ＋ＴＶ
【００２６】
ここで、Ｆは、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ、空燃比学習値ＫＧ及びその他の各種補正係数（暖機補正係数、高負荷時の補正係数等）を含んだ係数、ＴＶは燃料噴射弁２２の応答遅れにより生じる無効噴射量（無効噴射時間）である。尚、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦと空燃比学習値ＫＧは、次に説明する図３の空燃比制御ルーチンで算出される。
【００２７】
図３に示す空燃比制御ルーチンは、所定時間毎に実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、フィードバック実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、フィードバック実行条件としては、例えば、運転領域が所定範囲であること（例えば始動時でないこと、燃料カット中でないこと）、冷却水温が所定温度以上であること、空燃比センサ２４が活性化していること等であり、これら全ての条件を満たした時にフィードバック実行条件が成立し、１つでも満たさない条件があれば、フィードバック実行条件が不成立となる。
【００２８】
もし、フィードバック実行条件が不成立であれば、ステップ２０２に進み、理論空燃比（目標空燃比）からの実際の空燃比のずれ量を補正する空燃比フィードバック補正量ＦＡＦを「１．０」に設定して本プログラムを終了する。この場合は、空燃比フィードバック制御が停止され、空燃比のフィードバック補正は行われない。
【００２９】
一方、フィードバック実行条件が成立している場合には、ステップ２０１からステップ２０３に進み、理論空燃比と空燃比センサ２４で検出される空燃比Ａ／Ｆとの偏差から空燃比フィードバック補正量ＦＡＦを算出する。
【００３０】
この後、ステップ２０４で空燃比フィードバック補正量ＦＡＦの平均値（なまし値）ＦＡＦＡＶを算出し、続くステップ２０５で、空燃比フィードバック補正量平均値ＦＡＦＡＶが１．０３より大きいか否かを判定する。もし、ＦＡＦＡＶ＞１．０３であれば、ステップ２０７に進み、前回の空燃比学習値ＫＧに所定値ＫＧＵＰを加算して、今回の空燃比学習値ＫＧを求める。
【００３１】
これに対し、上記ステップ２０５で、ＦＡＦＡＶ≦１．０３と判定された場合には、ステップ２０６に進み、空燃比フィードバック補正量平均値ＦＡＦＡＶが０．９７より小さいか否かを判定し、ＦＡＦＡＶ＜０．９７であれば、ステップ２０８に進み、前回の空燃比学習値ＫＧから所定値ＫＧＤＷを差し引いて、今回の空燃比学習値ＫＧを求める。尚、０．９７≦ＦＡＦＡＶ≦１．０３の場合には、空燃比が安定しているため、ステップ２０９に進み、前回の空燃比学習値ＫＧをそのまま今回の空燃比学習値ＫＧとする。
【００３２】
ところで、図５に示すようにスロットル開度がＴＡ2 よりも大きい領域では、吸入空気の逆流の発生によりエアフローメータ１５が吸入空気量を過大に検出してしまうため、吸入空気量ＧＮの検出値に逆流による誤差分が含まれてしまう。例えば、スロットル開度がＴＡ1 （ＴＡ1 ＞ＴＡ2 ）の場合、平地走行であれば、吸入空気量ＧＮが大きくなるため、逆流による吸入空気量ＧＮの増加分が従来の固定したＭＡＸガード値でもガードされるが（ａ点）、高地走行では、大気圧が低下して吸入空気量ＧＮが減少するため、逆流により吸入空気量ＧＮが増加しても、従来のようにＭＡＸガード値が平地相当に固定されていると、吸入空気量ＧＮがＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸでガードされない（ｂ点）。このため、従来のように、エアフローメータ１５の検出吸入空気量を基準大気圧での吸入空気量と比較して大気圧補正量を算出する方法では、図６に示すように、大気圧が低い高地（ｃ点）の場合でも、それよりも大気圧が高い低地相当（ｂ’点）の大気圧補正量を算出してしまう結果となる。
【００３３】
そこで、本実施形態（１）では、図８に示す大気圧補正量算出ルーチンを実行することで、実際の大気圧に応じた大気圧補正量を算出し、更に、図１１に示すＭＡＸガード値算出ルーチンを実行することで、図８の大気圧補正値算出ルーチンで算出した大気圧補正量を用いて、実際の大気圧に応じたＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸを算出するようにしている。
【００３４】
図８に示す大気圧補正量算出ルーチンによる大気圧補正量の算出原理を簡単に説明する。まず、エンジン運転状態に基づいて、予め設定されたマップ等から基準大気圧（例えば１０１．３ｋＰａ）で基準空燃比（例えば１４．５）となる基準噴射量を求めると共に、エンジン運転状態に基づいて算出された燃料噴射量と排ガスの空燃比とに基づいて、現在の大気圧で基準空燃比となる燃料噴射量（以下「実大気圧噴射量」という）を算出する。ここで、基準大気圧における基準噴射量と現在の大気圧における実大気圧噴射量は、共に基準空燃比に換算した噴射量であるため、基準噴射量と実大気圧噴射量との相違は、大気圧の相違によるものである。従って、実大気圧における実大気圧噴射量を、基準大気圧における基準噴射量と比較すれば、現在の大気圧に応じた大気圧補正量を求めることができる。
【００３５】
図８に示す大気圧補正量算出ルーチンは、所定時間毎に実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、クランク角センサ２６で検出したエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度センサ１７で検出したスロットル開度ＴＡ、図２の燃料噴射量算出ルーチンで算出した基本噴射量ＴＰ及び空燃比センサ２４で検出した空燃比Ａ／Ｆを読み込む。
【００３６】
その後、ステップ３０２で、図９に示すエンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとをパラメータとする基準噴射量ＴＰＳＴＤのマップを検索して、現在のエンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡに応じた基準噴射量ＴＰＳＴＤを求める。ここで、基準噴射量ＴＰＳＴＤは、基準状態での燃料噴射量であり、本実施形態（１）では、基準状態として、例えば、基準大気圧＝１０１．３ｋＰａ（１気圧）、基準空燃比＝１４．５（理論空燃比）、基準吸気温＝２０℃に設定されている。図９に示す基準噴射量ＴＰＳＴＤのマップは、予め、実験データや理論式によって設定され、ＥＣＵ２７のＲＯＭに記憶されている。このステップ３０２の処理が、特許請求の範囲でいう基準噴射量算出手段としての役割を果たす。
【００３７】
尚、図９の基準噴射量マップ特性から明らかなように、所定のスロットル開度以上の領域では、基準噴射量ＴＰＳＴＤはエンジン回転数ＮＥのみによって変化するため、所定のスロットル開度以上の領域では、エンジン回転数ＮＥのみに応じて基準噴射量ＴＰＳＴＤを設定するようにしても良い。また、吸気バルブ２８のバルブタイミング（変位角θ）を可変する可変バルブタイミング機構（図示せず）を備えたシステムの場合は、図１０に示すように、吸気バルブ変位角θにより吸入空気量ＧＡが変化することを考慮して、エンジン回転数ＮＥと吸気バルブ変位角θ、或は、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡと吸気バルブ変位角θに基づいて基準噴射量ＴＰＳＴＤを設定するようにしても良い。
【００３８】
上記ステップ３０２で基準噴射量ＴＰＳＴＤを設定した後、ステップ３０３に進み、基準空燃比補正量Δλを、検出空燃比Ａ／Ｆと基準空燃比との比から算出する。
Δλ＝検出空燃比／基準空燃比
【００３９】
次のステップ３０４で、図２のステップ１０６で算出した基本噴射量ＴＰに基準空燃比補正量Δλを乗算することで、現在の大気圧で基準空燃比となる実大気圧噴射量ＴＰＢＡＳＥを算出する。
ＴＰＢＡＳＥ＝ＴＰ×Δλ
このステップ３０４の処理が特許請求の範囲でいう実大気圧噴射量算出手段としての役割を果たす。
【００４０】
この後、ステップ３０５に進み、実大気圧噴射量ＴＰＢＡＳＥと基準噴射量ＴＰＳＴＤの比から大気圧補正量ＫＰＡ（大気圧状態）を求めて、本ルーチンを終了する。
ＫＰＡ＝ＴＰＢＡＳＥ／ＴＰＳＴＤ
このステップ３０５の処理が特許請求の範囲でいう大気圧状態検出手段としての役割を果たす。
【００４１】
次に、ＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸを算出する図１１のＭＡＸガード値算出ルーチンの処理の流れを説明する。本ルーチンは、所定時間毎に実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ４０１で、クランク角センサ２６で検出したエンジン回転数ＮＥと、スロットル開度センサ１７で検出したスロットル開度ＴＡを読み込み、次のステップ４０２で、図１２に示す吸気温ＴＨＡをパラメータとする吸気温補正量ＫＴＨＡのマップを検索して、現在の吸気温ＴＨＡに応じた吸気温補正量ＫＴＨＡを求める。一般に、吸気温ＴＨＡが高いほど、吸入空気の密度が小さくなり、吸入空気量（質量流量）が少なくなるため、図１２の吸気温補正量ＫＴＨＡのマップ特性は、吸気温度ＴＨＡが高いほど、吸気温補正量ＫＴＨＡが小さくなる（ＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸが小さくなる）ように設定されている。
【００４２】
そして、次のステップ４０３で、図８のステップ３０５で求めた大気圧補正量ＫＰＡを読み込んだ後、ステップ４０４に進み、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとをパラメータとするマップを検索して、現在のエンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡに応じたベースガード値ＧＮＭＡＸＢＡＳＥを求める。尚、吸気バルブ２８の可変バルブタイミング機構を備えたシステムの場合は、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡと吸気バルブ変位角θに基づいてベースガード値ＧＮＭＡＸＢＡＳＥを求めるようにしても良い。
【００４３】
次のステップ４０５で、ベースガード値ＧＮＭＡＸＢＡＳＥに吸気温補正量ＫＴＨＡと大気圧補正量ＫＰＡを乗算して、実際の大気圧に応じたＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸを算出し、本ルーチンを終了する。
ＧＮＭＡＸ＝ＧＮＭＡＸＢＡＳＥ×ＫＴＨＡ×ＫＰＡ
【００４４】
以上説明した実施形態（１）によれば、現在の大気圧で基準空燃比となる実大気圧噴射量ＴＰＢＡＳＥを、基準大気圧で基準空燃比となる基準噴射量ＴＰＳＴＤと比較して現在の大気圧に応じた大気圧補正量ＫＰＡを求めるようにしたので、吸入空気量を用いずに、大気圧補正量ＫＰＡを求めることができる。この結果、吸気脈動により吸入空気の逆流が発生しても、その影響を受けることなく、大気圧補正量ＫＰＡを精度良く求めることができる。更に、この大気圧補正量ＫＰＡを用いることで、逆流による吸入空気量の増加分を取り除くためのＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸを実際の大気圧に応じて適切に設定することが可能となり、吸入空気量の検出精度を向上できて、空燃比制御精度を向上させることができる。
【００４５】
［実施形態（２）］
エンジン１１の燃焼室に実際に吸入される実吸入空気量と燃料噴射量とから空燃比が決まるため、燃料噴射量と空燃比から実吸入空気量を算出すれば、吸入空気の逆流の影響を受けることなく、実吸入空気量を精度良く算出することができる。この点に着目し、本発明の実施形態（２）では、前記実施形態（１）で用いた図８の大気圧補正量算出ルーチンに代えて、図１３に示す大気圧補正量算出ルーチンを実行することで、基準噴射量から基準大気圧における吸入空気量（以下「基準吸入空気量」という）を求めると共に、燃料噴射量と空燃比とに基づいて現在の大気圧における実吸入空気量を算出し、この実吸入空気量を基準吸入空気量と比較することで、大気圧補正量を求める。以下、図１３の大気圧補正量算出ルーチンの処理内容を具体的に説明する。
【００４６】
図１３の大気圧補正量算出ルーチンが起動されると、まずステップ５０１で、エンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＡ、基本噴射量ＴＰ、空燃比Ａ／Ｆ及び吸気温ＴＨＡを読み込み、次のステップ５０２で、図８のステップ３０２と同じ方法で基準噴射量ＴＰＳＴＤを求めた後、ステップ５０３に進み、基準噴射量ＴＰＳＴＤとエンジン回転数ＮＥと基準空燃比（１４．５）とを乗算して、基準大気圧における基準吸入空気量ＧＡＳＴＤを求める。
ＧＡＳＴＤ＝ＴＰＳＴＤ×ＮＥ×基準空燃比
これにより、基準吸入空気量ＧＡＳＴＤが質量流量で算出される。このステップ５０２，５０３の処理が特許請求の範囲でいう基準吸入空気量算出手段としての役割を果たす。
【００４７】
その後、ステップ５０４に進み、図１２に示す吸気温度ＴＨＡをパラメータとする吸気温補正量ＫＴＨＡのマップを検索して、現在の吸気温度ＴＨＡに応じた吸気温補正量ＫＴＨＡを求め、次のステップ５０５で、基準空燃比補正量Δλを算出する（Δλ＝検出空燃比／基準空燃比）。この後、ステップ５０６で、現在の大気圧における実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥを次式により算出する。
ＧＡＢＡＳＥ＝ＴＰ×ＮＥ×Δλ×基準空燃比
これにより、現在の大気圧における実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥが質量流量で算出される。このステップ５０６の処理が特許請求の範囲でいう実吸入空気量算出手段としての役割を果たす。
【００４８】
その後、ステップ５０７で、実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥを次式により吸気温補正量ＫＴＨＡで補正して、吸気温補正された実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥ’を求める。
ＧＡＢＡＳＥ’＝ＧＡＢＡＳＥ／ＫＴＨＡ
上記ステップ５０４，５０７の処理が特許請求の範囲でいう吸気温補正手段としての役割を果たす。
【００４９】
次のステップ５０８で、現在の実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥ’と基準吸入空気量ＧＡＳＴＤの比から大気圧補正量ＫＰＡを求めて、本ルーチンを終了する。
ＫＰＡ＝ＧＡＢＡＳＥ’／ＧＡＳＴＤ
このステップ５０８の処理が特許請求の範囲でいう大気圧状態検出手段としての役割を果たす。
【００５０】
以上説明した実施形態（２）においても、吸入空気の逆流の影響を受けることなく、大気圧補正量ＫＰＡを精度良く算出することができる。
【００５１】
しかも、本実施形態（２）では、吸気温に応じて吸入空気の密度が変化することを考慮して、実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥを吸気温で補正するようにしたので、吸気温に応じて吸入空気の密度が変化するのに対応して、実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥをより正確な値に補正することができる。
【００５２】
［実施形態（３）］
燃料温度が変化すると、燃料の密度やベーパの発生率が変化するため、燃料噴射量も変化する。この点を考慮して、本発明の実施形態（３）では、実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥの算出に用いる基本燃料噴射量ＴＰを燃料温度に応じて補正するようにしている。
【００５３】
本実施形態（３）で実行する図１４の大気圧補正量算出ルーチンは、前記実施形態（２）で説明した図１３のステップ５０１，５０６の処理をステップ５０１ａ，５０６ａに変更し、ステップ５０４とステップ５０５の間にステップ５０４ａ，５０４ｂを追加したものであり、これ以外のステップの処理は図１３と同じである。
【００５４】
本ルーチンでは、ステップ５０１ａで、エンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＡ、基本噴射量ＴＰ、空燃比Ａ／Ｆ、吸気温度ＴＨＡ及び燃料温度ＴＦＵＥＬを読み込んだ後、前記実施形態（２）と同様の方法で、基準噴射量ＴＰＳＴＤ、基準吸入空気量ＧＡＳＴＤ及び吸気温補正量ＫＴＨＡを算出する（ステップ５０２〜５０４）。
【００５５】
この後、ステップ５０４ａで、図１５に示す燃料温度ＴＦＵＥＬをパラメータとする燃料温度補正量ＫＴＦＵＥＬのマップを検索して、現在の燃料温度ＴＦＵＥＬに応じた燃料温度補正量ＫＴＦＵＥＬを求める。一般に、燃料温度ＴＦＵＥＬが高いほど、燃料の密度が小さくなると共に、ベーパの発生率が大きくなり、燃料噴射量が少なくなるため、図１５の燃料温度補正量ＫＴＦＵＥＬのマップ特性は、燃料温度ＴＦＵＥＬが高いほど、燃料温度補正量ＫＴＦＵＥＬが大きくなる（基本燃料噴射量ＴＰが少なくなる）ように設定されている。
【００５６】
次のステップ５０４ｂで、基本燃料噴射量ＴＰを次式により燃料温度補正量ＫＴＦＵＥＬで補正して、燃料温度補正された基本燃料噴射量ＴＰ’を求める。
ＴＰ’＝ＴＰ／ＫＦＵＥＬ
上記ステップ５０４ａ，５０４ｂの処理が特許請求の範囲でいう燃料温度補正手段としての役割を果す。
【００５７】
そして、ステップ５０５で、基準空燃比補正量Δλを算出した後、ステップ５０６ａに進み、現在の大気圧における実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥを次式により算出する。
ＧＡＢＡＳＥ＝ＴＰ’×ＮＥ×Δλ×基準空燃比
【００５８】
その後、ステップ５０７，５０８で、前記実施形態（２）と同様の方法で、吸気温補正処理した実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥ’を求め（ＧＡＢＡＳＥ’＝ＧＡＢＡＳＥ／ＫＴＨＡ）、現在の実吸入空気量ＧＡＢＡＳＥ’と基準吸入空気量ＧＡＳＴＤの比から大気圧補正量ＫＰＡを算出する（ＫＰＡ＝ＧＡＢＡＳＥ’／ＧＡＳＴＤ）。
以上説明した実施形態（３）によれば、燃料温度による燃料噴射量の変化も考慮して、更に精度良く大気圧補正量を算出することができる。
【００５９】
［実施形態（４）］
上記各実施形態（１）〜（３）では、排気管２３に排ガスの空燃比（酸素濃度）に応じて出力電流値が変化する空燃比センサ２４を設置しているため、空燃比センサ２４の出力電流値から直接、空燃比Ａ／Ｆを検出するようにしたが、図１６乃至図１８に示す本発明の実施形態（４）では、空燃比センサ２４に代えて、排ガスの空燃比が理論空燃比に対してリッチかリーンかによって出力電圧Ｒ／Ｌが反転する酸素センサ（図示せず）を設置している。この場合、基準空燃比補正量Δλを算出する際に用いる空燃比Ａ／Ｆは、酸素センサの出力信号からは直接、検出することができないため、本実施形態（４）では、図１６に示す空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ算出ルーチンを実行することで、酸素センサの出力に基づいて空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ（理論空燃比からの空燃比のずれに対する補正量）を求め、この空燃比フィードバック補正量ＦＡＦから空燃比Ａ／Ｆを算出する。
【００６０】
以下、図１６のＦＡＦ算出ルーチンの処理内容を説明する。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ６０１で、酸素センサの出力電圧ＶをＡ／Ｄ変換して読み込み、次のステップ６０２で、今回の空燃比がリーンか否かを、酸素センサの出力電圧Ｖが基準電圧ＶR （例えば０．４５Ｖ）以下か否かによって判定する。その結果、リーン（Ｖ1 ≦ＶR1）であれば、ステップ６０３に進み、前回の空燃比がリッチか否かを判定する。もし、前回の空燃比がリッチであれば、ステップ６０４に進み、以降の積分処理に用いるＦＡＦ0 を前回の空燃比フィードバック補正量ＦＡＦで更新し、ステップ６０５に進む。一方、ステップ６０３で前回の空燃比がリッチでなければ、ステップ６０４の処理を行わずに、ステップ６０５に進む。
【００６１】
このステップ６０５では、ＦＡＦ0 に一定値ａを加算した値を新たなＦＡＦ0 とした後、ステップ６０６に進み、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦを、ＦＡＦ0 にスキップ量Ａを加算した値で更新する。このスキップ量Ａはａよりも十分大きな値に設定されている。
【００６２】
その後、ステップ６０７で、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦが上限ガード値（１．２）よりも大きいか否かを判定する。もし、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦが上限ガード値（１．２）よりも大きければ、ステップ６０８に進み、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦを上限ガード値（１．２）でガード処理し（ＦＡＦ＝１．２）、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦが上限ガード値（１．２）以下であれば、ステップ６０６で求めた空燃比フィードバック補正量ＦＡＦをそのまま採用する。その後、ステップ６０９で、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦをＥＣＵ２７のＲＡＭに格納して、本ルーチンを終了する。
【００６３】
一方、ステップ６０２で、リッチ（Ｖ1 ＞ＶR1）と判定された場合は、前回の空燃比がリーンか否かを判定し（ステップ６１０）、前回の空燃比がリーンであれば、ＦＡＦ0 を前回の空燃比フィードバック補正量ＦＡＦで更新する（ステップ６１１）。その後、ＦＡＦ0 から一定値ａを減算した値を新たなＦＡＦ0 とし（ステップ６１３）、このＦＡＦ0 にスキップ量Ａを減算した値で空燃比フィードバック補正量ＦＡＦを更新する（ステップ６１３）。
【００６４】
その後、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦを下限ガード値（０．８）でガード処理した後（ステップ６１４，６１５）、この空燃比フィードバック補正量ＦＡＦをＥＣＵ２７のＲＡＭに格納して（ステップ６０９）、本ルーチンを終了する。
【００６５】
以上のようにして酸素センサの出力電圧Ｖから空燃比フィードバック補正量ＦＡＦを求めた後、図１７に示す空燃比フィードバック補正量ＦＡＦと空燃比Ａ／Ｆとの関係を示すマップを用いて、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦを空燃比Ａ／Ｆに換算する。この機能が特許請求の範囲の請求項８に記載した空燃比判定手段に相当する。
【００６６】
ところで、図１８に示すように、冷却水温が低いときには、燃料噴射量が暖機増量補正されるが、冷却水温が所定温度（空燃比フィードバック制御開始温度）以上になるとフィードバック実行条件が成立して、空燃比フィードバック制御が開始されるため、暖機増量補正分が空燃比フィードバック補正量ＦＡＦに反映されるようになる。この点を考慮して、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦを空燃比Ａ／Ｆに換算する際に、暖機増量補正が行われている場合は、その暖機増量補正分を除いて換算する。これにより、暖機増量補正の影響を受けることなく、大気圧のずれ分だけを基準空燃比補正量Δλの算出に用いる空燃比Ａ／Ｆに反映させることができる。
【００６７】
尚、暖機増量補正に限らず、大気圧以外の要因による噴射量補正（例えば高負荷時の増量補正、加減速時の補正等）が行われている場合は、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦからこれらの補正分を除いて空燃比Ａ／Ｆに換算することが好ましい。このようにすれば、空燃比制御に用いられる各種の燃料噴射量補正値のうち、大気圧によるずれ分だけを、基準空燃比補正量Δλの算出に用いる空燃比Ａ／Ｆに反映させることができる。
【００６８】
以上説明した実施形態（４）では、空燃比フィードバック補正量ＦＡＦから求めた空燃比Ａ／Ｆを用いて、前記実施形態（１）〜（３）のいずれかの方法で、大気圧補正量ＫＰＡを算出する。
【００６９】
尚、排ガス浄化触媒の上流側に空燃比センサ、下流側に酸素センサを設けたシステムでは、酸素センサの出力信号に基づく空燃比フィードバック補正量と空燃比センサの出力とに基づいて空燃比を判定するようにしても良い。このようにすれば、基準空燃比補正量Δλの算出に用いる空燃比の判定精度を向上することができる。
【００７０】
［実施形態（５）］
図１９及び図２０を用いて本発明の実施形態（５）を説明する。
前述した図３の空燃比制御ルーチンで求める空燃比学習値ＫＧには、大気圧の変化や吸入空気の逆流による空燃比のずれに対する補正量の学習分も含まれるが、空燃比センサ２４（酸素センサ）の個体差や経時劣化等のシステム公差による空燃比のずれに対する補正量の学習分も含まれる。
【００７１】
そこで、本実施形態（５）では、システム公差による空燃比学習分の上限・下限を越えた分を、大気圧変化や逆流による空燃比学習分と見なし、この大気圧変化や逆流による空燃比学習分のみを、基準空燃比補正量Δλの算出に用いる空燃比Ａ／Ｆに反映するようにしている。
【００７２】
以下、これを具体化した図１９の基準空燃比補正量算出ルーチンの処理を説明する。本ルーチンでは、まずステップ７０１で、図３のステップ２０３（又は図１６のＦＡＦ算出ルーチン）で算出した空燃比フィードバック補正量ＦＡＦを読み込み、次のステップ７０２で、図３のステップ２０７〜２０９で算出した空燃比学習値ＫＧを読み込む。
【００７３】
その後、ステップ７０３に進み、空燃比学習値ＫＧを含んだ空燃比フィードバック補正量（ＦＡＦ＋ＫＧ）が所定値ａ2 以上か否かを判定する。ここで、ａ2 はシステム公差による空燃比学習分の上限値（リーン側限界値）であり、１．０よりも少し大きい値に設定されている。もし、ＦＡＦ＋ＫＧ≧ａ2 （図２０のＣ領域）と判定した場合には、ステップ７０４に進み、空燃比学習値ＫＧを含んだ空燃比フィードバック補正量（ＦＡＦ＋ＫＧ）からシステム公差のリーン側の空燃比学習分（ａ2 −１．０）を差し引いた値を基準空燃比補正量Δλとする。
Δλ＝ＦＡＦ＋ＫＧ−（ａ2 −１．０）
【００７４】
これに対し、上記ステップ７０３で、ＦＡＦ＋ＫＧ＜ａ2 と判定した場合は、ステップ７０５に進み、学習値ＫＧを含んだ空燃比フィードバック補正量（ＦＡＦ＋ＫＧ）が所定値ａ1 よりも大きいか否かを判定する。ここで、ａ1 はシステム公差による空燃比学習分の下限値（リッチ側限界値）であり、１．０よりも少し小さい値に設定される。もし、ＦＡＦ＋ＫＧ≦ａ1 （図２０のＡ領域）と判定した場合には、ステップ７０６に進み、空燃比学習値ＫＧを含んだ空燃比フィードバック補正量（ＦＡＦ＋ＫＧ）からシステム公差のリッチ側の空燃比学習分（ａ1 −１．０）を差し引いた値を基準空燃比補正量Δλとする。
Δλ＝ＦＡＦ＋ＫＧ−（ａ1 −１．０）
【００７５】
また、ａ1 ＜ＦＡＦ＋ＫＧ＜ａ2 （図２０のＢ領域）の場合は、大気圧変化や逆流による空燃比のずれが無いと見なして、ステップ７０７に進み、基準空燃比補正量Δλを１．０とする。
【００７６】
以上のようにすれば、空燃比学習値ＫＧを含んだ空燃比フィードバック補正量（ＦＡＦ＋ＫＧ）からシステム公差の空燃比学習分を取り除いて、大気圧変化や逆流による空燃比学習分のみを反映させた基準空燃比補正量Δλを求めることができる。そして、この基準空燃比補正量Δλを用いて前記実施形態（１）〜（３）のいずれかの方法で、大気圧補正量ＫＰＡを算出することで、大気圧変化や逆流による空燃比学習分も考慮して、大気圧補正量ＫＰＡを精度良く算出することができる。
【００７７】
尚、上記各実施形態では、吸入空気の逆流による吸入空気量の増加分を取り除くためのＭＡＸガード値ＧＮＭＡＸを大気圧に応じて補正するために、大気圧補正量ＫＰＡを用いたが、例えば、リターンレス燃料配管システム（燃料噴射弁へ圧送する燃料の余剰分を燃料タンクに戻すリターン配管を廃止したシステム）においては、大気圧の変化による燃料タンク内の背圧の変化により燃料噴射量が変化しやすいため、大気圧補正量ＫＰＡを用いて燃料噴射量を補正しても良い。その他、大気圧補正量ＫＰＡを可変バルブタイミング制御等、燃料噴射制御以外のエンジン制御パラメータの補正値として用いても良い。
【００７８】
また、上記各実施形態では、基準大気圧と基準空燃比を通常の走行で標準的な状態である基準大気圧＝１０１．３ｋＰａ（１気圧）、基準空燃比＝１４．５に設定したが、これに限定されず、適宜変更しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態（１）におけるシステム全体の概略構成を示す図
【図２】燃料噴射量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図３】空燃比制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図４】空燃比センサの出力電流値と空燃比Ａ／Ｆとの関係を示す図
【図５】スロットル開度ＴＡと吸入空気量ＧＮとの関係を示す図
【図６】大気圧と吸入空気量ＧＮとの関係を示す図
【図７】基準噴射量ＴＰＳＴＤと実大気圧噴射量ＴＰＢＡＳＥを説明するための図
【図８】実施形態（１）の大気圧補正量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図９】エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡと基準噴射量ＴＰＳＴＤとの関係を規定するマップを概念的に示す図
【図１０】吸気バルブ変位角θと吸入空気量ＧＡとの関係を示す図
【図１１】ＭＡＸガード値算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１２】吸気温ＴＨＡと吸気温補正量ＫＴＨＡとの関係を規定するマップを概念的に示す図
【図１３】本発明の実施形態（２）の大気圧補正量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１４】本発明の実施形態（３）の大気圧補正量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１５】燃料温度ＴＦＵＥＬと燃料温度補正量ＫＴＦＵＥＬとの関係を規定するマップを概念的に示す図
【図１６】本発明の実施形態（４）の空燃比フィードバック補正量ＦＡＦ算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図１７】空燃比フィードバック補正量ＦＡＦと空燃比Ａ／Ｆとの関係を示す図
【図１８】冷却水温に対する燃料噴射量、空燃比フィードバック補正量、空燃比の挙動を示す図
【図１９】本発明の実施形態（５）の基準空燃比補正量算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート
【図２０】空燃比学習値を含んだ空燃比フィードバック補正量と基準空燃比補正量と関係を示す図
【符号の説明】
１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…吸気温センサ、１５…エアフローメータ、１７…スロットル開度センサ、２２…燃料噴射弁、２４…空燃比センサ（空燃比判定手段）、２５…水温センサ、２６…クランク角センサ、２７…ＥＣＵ（燃料噴射量算出手段，基準噴射量算出手段，実大気圧噴射量算出手段，大気圧状態検出手段，空燃比判定手段，基準吸入空気量算出手段，実吸入空気量算出手段，吸気温補正手段、燃料温度補正手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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