(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のブレーキシューの一方対向側を拡張するクランク機構が、一端部を一方のブレーキシューに作動的に係合するストラットと、該ストラットの中間部から他端部に亙って形成された隙間内に収容されて、基部を前記ストラットの他端部に回動可能に枢支すると共に、他方のブレーキシューに作動的に係合し、かつ自由端部に遠隔力伝達部材を接続する板状のブレーキレバーとを備え、前記遠隔力伝達部材をブレーキ軸に平行な方向に牽引すると、前記ブレーキレバーがストラットとの枢支部を支点に相対回転すると共に、双方の摺接部が不動部材上を相互に離間する方向に摺動してブレーキ作動するドラムブレーキ装置において、
前記ブレーキレバーと前記ストラットとの枢支軸線方向に見て、前記両ブレーキシューが当接係合する前記ブレーキレバー及び前記ストラットの当接点を通ってブレーキ軸に平行な夫々の線より何れか一方のブレーキシュー側に、前記枢支部と前記ストラットの摺接部の双方を位置せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記ストラットの摺接部を平坦面に形成したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記ストラットを、１枚の板体から橋絡部を介して対向片を折曲形成し、前記ブレーキレバーを収容する隙間を前記対向片の中間部から他端部に亙って形成すると共に、前記一方のブレーキシューに係合する前記対向片の一端部を接合して一体形成したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記ブレーキレバーが、２枚の板体を重ね合わせて自由端部側に隙間を形成すると共に、基部側を一体化した結合体から成ることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記ブレーキレバーが、１枚の板体から成ることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一対のブレーキシューを拡張作動する機械式シュー拡張装置を備えたドラムブレーキ装置に関し、より詳細には、前記シュー拡張装置であるクランク機構が相対回転可能なブレーキレバーとストラットとを備え、両者の枢支部及び両者に当接係合する相手部材の当接位置関係に係わるものである。
【０００２】
【従来の技術】
一対のブレーキシューを拡張作動するクランク機構を備える機械式シュー拡張装置として、例えば、特開平６−３３７０２７号公報に開示されるものが知られている。このシュー拡張装置を備えるドラムブレーキ装置について、図５〜図８を参照し乍ら概説する。尚、説明中で用いている「左」、「右」は図５，図６及び図８におけるものとする。
【０００３】
車体の不動部１０に固定されるバックプレート１１上に、一対のブレーキシュー１２，１３がシューホールド機構１４，１５で以て可動的に装架されている。両ブレーキシュー１２，１３は、その図５における下方隣接端が略Ｌ字形のアンカーブロック１６の立設部１６ａに支承されると共に、上方隣接端がアジャスタ１７で以て相互に力伝達可能に連結され、両ブレーキシュー１２，１３間に張設した上下一対のシューリターンスプリング１８，１９により、これらの当接状態が保たれている。
【０００４】
本例におけるアンカーブロック１６は、その座部１６ｂがバックプレート１１を挟んで取付けボルト２０，２１で以て車体の不動部１０に共着され、これらは不動部材を構成している。但し、このアンカーブロック１６の固定構造は、これをバックプレート１１に直接締着する場合もある。
【０００５】
両ブレーキシュー１２，１３の図５における下方の一方対向側を拡張作動するクランク機構２２は、ストラット２３、ブレーキレバー２４及びレバーピン２５とから構成されている。このクランク機構２２は、アンカーブロック１６の立設部１６ａの内側に隣接して両ブレーキシュー１２，１３間に僅かな隙間を存して配設されている。
【０００６】
前記ストラット２３は１枚の板体から成り、図５における長手方向の中間部に橋絡部２３ａを設けると共に、左方の重合端部を除いて下方開口のコ字形に折曲し対向片２３ｂ，２３ｂを形成している。そして、この対向片２３ｂ，２３ｂにより、その長手方向の中間部に幅広の隙間２３ｃが形成されていると共に、右方端部に前記幅広の隙間２３ｃと連続する幅狭の隙間２３ｄが形成されている。又、左方端部は突起溶接等で以て密着して接合されて、ここに左方のブレーキシュー１２に作動的に係合するシュー係合溝２３ｅが形成されている。但し、この左方端部の両片２３ｂ，２３ｂの密着及び一体化は、これの口開き及び当接係合部のヘタリを防止する機能を目的とするが必須の要素ではない。
【０００７】
前記ブレーキレバー２４は重ね合わされた２枚の板体から成り、前記ストラット２３の隙間２３ｃ，２３ｄ内に収容して配設されている。そして、この両板体の右半側が突起溶接等で以て密着して一体化され、ここに右方のブレーキシュー１３に作動的に係合するシュー係合溝２４ａが形成されていると共に、そのシュー係合溝２４ａを形成するシューウェブ１３ａ上方側の突起部（基部）２４ｂが、前記ストラット２３の右方端部にレバーピン２５で以て回動可能に枢支されている。又、両板体の左半側の自由端部２４ｃは、後述するブレーキケーブル２６を構成するインナケーブル２７の端部に固着したケーブルエンド２７ａ本体部を挿入可能なように離間して隙間２４ｄを形成し、このブレーキケーブル２６反牽引方向側にケーブルエンド２７ａの両耳部２７ｂ，２７ｂを接続し得る半円弧状溝２４ｅ，２４ｅを夫々形成している。
【０００８】
尚、前記したクランク機構２２を構成するストラット２３とブレーキレバー２４は、そのブレーキケーブル２６牽引方向側の夫々の外端面（摺接面）２３ｆ，２４ｆが前記取付けボルト２０，２１の頭部上に摺動自在に載置されている。そして、ストラット２３の外端面２３ｆは、左方の取付けボルト２０の頭部上を平行移動するよう平坦面に形成され、且つ、その平坦面がレバーピン２５の軸線方向に見て、シュー係合溝２３ｅの溝底を通ってブレーキ軸に平行な線αより開口側にまで、すなわち、前記ブレーキ軸に平行な線αに対し反レバーピン２５側である左方のブレーキシュー１２側にまで延設している。又、ブレーキレバー２４の外端面２４ｆは、レバーピン２５を支点に右方の取付けボルト２１の頭部上を回転し乍ら平行移動するよう円弧面に形成されており、且つ、そのブレーキレバー２４の枢支部（レバーピン２５部）がレバーピン２５の軸線方向に見て、シュー係合溝２４ａの溝底を通ってブレーキ軸に平行な線βより開口側に、すなわち、前記ブレーキ軸に平行な線βに対し反自由端部２４ｃ側である右方のブレーキシュー１３側に位置している。
【０００９】
遠隔力伝達部材であるブレーキケーブル２６はインナケーブル２７やアウタケーシング２８等々から構成されている。これらのドラムブレーキ側の一端部はブレーキ軸に平行な方向に配設され、図外の車台に沿って配設される中間部を経て、インナケーブル２７を外気から保護するアウタケーシング２８の他端部は車台に、又、これに滑動自在に嵌挿されるインナケーブル２７の他端部は車室内の操作レバーに夫々固定される。
【００１０】
しかして、ブレーキケーブル２６の一端部は次のように配設されている。前記アンカーブロック１６の座部１６ｂにはガイドパイプ２９の一端が固着され、その他端部がバックプレート１１及び車体の不動部１０を垂直（ブレーキ軸に平行な方向）に貫通し延設している。そして、このガイドパイプ２９の外方端部にアウタケーシング２８の一端部が止着されると共に、ガイドパイプ２９内を延伸するインナケーブル２７の一端部は、その端部に固着した略十字形のケーブルエンド２７ａの両耳部２７ｂ，２７ｂが前記ブレーキレバー２４の半円弧状溝２４ｅ，２４ｅに夫々接続されている。
【００１１】
次に、前述した構成におけるブレーキ作動を説明する。
今、インナケーブル２７を介してブレーキレバー２４の自由端部２４ｃを牽引すると、このブレーキレバー２４がレバーピン２５を支点に図６における反時計方向に回転し、右方のブレーキシュー１３を拡張して図外のブレーキドラムに摩擦係合せしめる。と同時に、その反力がレバーピン２５を介してストラット２３に作用し、これにより左方のブレーキシュー１２を拡張してブレーキドラムに摩擦係合せしめる。しかして、ブレーキドラムの回転方向に対する一次側のブレーキシュー１２又は１３の摩擦力が、アジャスタ１７を介して二次側のブレーキシュー１３又は１２に伝達され、これがアンカーブロック１６に支承されて制動力を生起するから、デュオサーボ形ドラムブレーキ装置として作用する。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
前述したブレーキ作動時におけるクランク機構は、そのブレーキレバー及びストラットの両外端面（以降、摺接面と称す）が、ブレーキケーブルの牽引力により取付けボルトの頭部上に夫々押圧されて当接した状態で摺動する。従って、この時に、ブレーキレバーとストラットとの枢支部であるレバーピン部は、ブレーキレバーのシュー係合溝底のブレーキシューとの当接点を支点に、取付けボルトから離間するブレーキ軸に平行な方向にも変位する。
【００１３】
前記したレバーピン部の変位に伴うストラット２３の挙動及びその問題点について、図８に示す作用図を参照し乍ら説明する。
今、レバーピン２５の軸心Ｏがシュー係合溝２４ａ底の右方のブレーキシュー１３との当接点Ｐを支点に、この当接点Ｐからレバーピン２５の軸心Ｏまでの直線距離を半径として反時計方向である矢Ｑ方向に回転すると、レバーピン２５部が取付けボルト２１の頭部から離間するブレーキ軸に平行な方向にも上昇するよう変位する。これにより、ストラット２３は左方のブレーキシュー１２との当接点Ｒを支点に、この当接点Ｒから摺接面２３ｆまでの直線距離を半径として反時計方向に回転しようとする。即ち、前記摺接面２３ｆの取付けボルト２０の頭部上に当接する左方のブレーキシュー１２側の当接点Ｓが矢Ｔ方向に回転しようとするが、この当接点Ｓが取付けボルト２０の頭部上に支承されて回転不能であるからこじり力を発生する。その結果、ストラット２３はブレーキシュー１２との摩擦力に抗して上昇するか、若しくは、図外のブレーキドラムとの摩擦力に抗してブレーキシュー１２を連動させて上昇せざるを得ない。従って、ストラット２３の摺接面２３ｆが取付けボルト２０の頭部上のほぼ同一箇所を摺動し、その動作を繰り返すブレーキ作動の度毎に発生する当接点Ｓのこじり力により、この当接点Ｓから取付けボルト２０の頭部上に加わる押圧力が極めて大きくなる。この挙動の頻繁な繰り返しにより、特に取付けボルト２０の頭部が摩耗やヘタリによって溝状に促進されると、通常ブレーキ作動時におけるストラット２３の円滑な摺動を阻害してブレーキ性能の低下を招くことがあった。又、取付けボルト２０の頭部上が荒れると異音（摺動音や引っ掻き音）を発し、乗員に不快感を与えることもあった。
【００１４】
本発明は、ストラットのブレーキレバーとの枢支部の位置がブレーキ軸に平行な方向に変位しても、ストラットが摺接する取付けボルトの頭部上等が摩耗せずに耐久性に富み、長期に亙って安定したブレーキ性能が得られるドラムブレーキ装置を得ることを目的としている。更に、異音を発して乗員に不快感を与えることのないドラムブレーキ装置を提供することを目的としている。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明によるドラムブレーキ装置においては、不動部材上を摺動する機械式シュー拡張装置が相対回転可能なブレーキレバーとストラットとを備え、これらから構成されるクランク機構を改良したものである。
即ち、ブレーキレバーとストラットとの枢支軸線方向に見て、一対のブレーキシューが当接係合するブレーキレバー及びストラットの当接点を通ってブレーキ軸に平行な夫々の線より何れか一方のブレーキシュー側に、前記枢支部とストラットの不動部材上を摺動する摺接部の双方を共に位置せしめたものであり、ストラットの摺接部は平坦面にすることが望ましい。
又、ストラットは１枚の板体から形成するとよい。
更に、上記したブレーキレバーは、２枚の板体を重ね合わせて一体化した結合体でもよいし、或いは１枚の板体から形成したものでもよい。
【００１６】
前記のように構成された機械式シュー拡張装置を備えるドラムブレーキ装置によれば、ブレーキ作動時において、ストラットのブレーキレバーとの枢支部の位置がブレーキ軸に平行な方向に変位しても、ストラットは、そのブレーキシューとの当接点を支点に摺接面が不動部材上から離間する方向に浮き上がる現象を呈し、こじり力を発生させることがないから、特に不動部材上の局部的な摩耗やヘタリを大幅に改善できる。これにより、通常ブレーキ作動時におけるクランク機構が不動部材上を円滑に摺動するので、安定したブレーキ性能を長期に亙って維持し得、しかも摺動面の荒れがなくなって異音の発生を抑制できる。
又、ストラットの不動部材との摺接部を平坦面にすれば、例えブレーキシューに当接係合するシュー係合溝底部が滑って取付けボルトの頭部上に摺接しても、その接触面積が増えて摩耗やヘタリに対して一層有利である。
又、ストラット及びブレーキレバーはプレス加工により成型できるから、その加工が簡単であり大量生産に適するし、しかも駄肉を容易に削減できて軽量化を図ることができる。
更に、クランク機構を載置する不動部材はアンカーブロックを固定する取付けボルトやバックプレート等でよく、後述するように種々のドラムブレーキに適用できるから、その適用範囲が広範である。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係わる機械式シュー拡張装置を備えるドラムブレーキ装置について説明する。説明に当たって、ドラムブレーキ装置の基本構成については従来例と同じにつき、同一の部品及び部位には同一の符号を付してその説明を省略する。
【００１８】
先ず、本発明の実施例１について、クランク機構２２部をレバーピン２５の軸線方向に見て示す、図１の断面図及び図２の作用図を参照し乍ら説明する。尚、本例については、ストラット２３の一部位の形状のみが前述した従来例のものと相違するだけであるから、その相違点を中心に説明するに留める。
【００１９】
しかして、本例におけるストラット２３はレバーピン２５の軸線方向に見て、その取付けボルト２０の頭部上に載置する摺接面２３ｆを、ブレーキシュー１２との当接点を通ってブレーキ軸に平行な線αよりレバーピン２５側に形成したものである。従って、ストラット２３の枢支部（厳密にはレバーピン２５の軸心Ｏ）と摺接面２３ｆの双方は、両ブレーキシュー１２，１３が当接係合するブレーキレバー２４及びストラット２３の当接点Ｐ，Ｒを通って夫々のブレーキ軸に平行な線β及びαよりも、共に右方のブレーキシュー１３側に位置せしめたことになる。但し、本図では摺接面２３ｆのレバーピン２５部から最も遠い当接点Ｓを、前記線αから少しレバーピン２５側へ寄せたものを例示しているが、線α上にまで寄せてもよい。
【００２０】
これにより、ブレーキ作動時において、レバーピン２５部が取付けボルト２１から遠ざかるブレーキ軸に平行な方向に変位しても、図２の作用図に示す通り、ストラット２３の摺接面２３ｆの各点、例えば前記した当接点Ｓは、前述した従来例と同様にブレーキシュー１２との当接点Ｒを支点とする半径の円弧状の軌跡に沿って矢Ｔ方向に回転するから、取付けボルト２０の頭部上から浮き上がる方向に移動する現象を呈すること明らかである。
【００２１】
従って、ストラット２３が前述した挙動を繰り返しても、少なくとも摺接面２３ｆ部にこじり力が発生せず、取付けボルト２０の頭部上に加わる押圧力を消滅若しくは低減させることができる。これにより、特に取付けボルト２０の頭部上の局部的な摩耗やヘタリを大幅に改善でき、通常ブレーキ作動時における安定したブレーキ性能を長期に亙って維持し得るし、異音（摺動音や引っ掻き音）の発生も抑制できる。尚、前記ストラット２３のレバーピン２５部から最も遠い当接点Ｓは、ブレーキシュー１２が当接係合する当接点Ｒを通ってブレーキ軸に平行な線α上に存在しても、前記と同様の効果が得られること明らかであるからその説明は省略する。
【００２２】
又、前記したストラット２３の摺接面２３ｆを平坦面に形成し、例え取付けボルト２０の頭部上に摺接しても接触面積を増大し、以て長期に亙る更なる耐久性の向上を図ったものを例示したが、これに限定されるものではなく、当接点Ｓが線αから少しレバーピン側２５側に、若しくは線α上に位置すれば、円弧状でもよい。
【００２３】
次に、本発明の実施例２について、前述した実施例１における図２と同様な、図３に示す作用図を参照し乍ら説明する。尚、本例については、レバーピン２５部及びストラット２３の摺接面２３ｆの位置のみが前述した実施例１と相違するだけであるから、その相違点を中心に説明するに留める。
【００２４】
しかして、本例は、レバーピン２５の軸線方向に見て、ブレーキレバー２４とストラット２３との枢支部（レバーピン２５の軸心Ｏ）及びストラット２３の摺接面２３ｆの双方を、前記した線βとαより共に左方のブレーキシュー１２側に位置せしめたものである。
【００２５】
これにより、レバーピン２５部が前記した当接点Ｐを支点に、取付けボルト２１に近づく矢Ｑ’で示す方向に回転しブレーキ軸に平行な方向に変位しても、ストラット２３の摺接面２３ｆの各点は前記した当接点Ｒを支点に、取付けボルト２０の頭部から離間する矢Ｔ’で示す方向に回転しブレーキ軸に平行な方向に移動しようとする。従って、ストラット２３の摺接面２３ｆにはこじり力が発生せず、前述した実施例１とほぼ同等の効果が得られること明らかであるからその説明は省略する。
【００２６】
又、前述した本発明による実施例１及び実施例２のブレーキレバー２４は、何れも２枚の板体を重ね合わせて一体化した結合体から成るものを例示したが、これに限定されるものではない。
しかして、図４に示すブレーキレバーの変形例は１枚の板体から成り、これに伴ってケーブルエンド部が異なるものである。従って、前述した実施例１及び実施例２で示すブレーキレバー２４とケーブルエンド２７ａ部のみについて、その２０の位を３０の位に代えて説明する。
即ち、ブレーキレバー３４が１枚の板体から成るから、インナケーブル３７の端部に固着されるケーブルエンド３７ａは中空の矩形枠体を呈し、その中空部をブレーキレバー３４の自由端部３４ｃに嵌入して半円弧状溝３４ｅに接続する構成である。
【００２７】
尚、本例におけるブレーキレバー３４及び前述した実施例１及び実施例２におけるブレーキレバー２４やストラット２３は全て板体から成り、夫々プレス加工で以て一体成型できるから、その加工が簡単であり大量生産に適するし、しかも駄肉を容易に削減できて軽量化を図ることができる。
【００２８】
又、前述した本発明によるクランク機構２２は、デュオサーボ形ドラムブレーキ装置におけるアンカーブロック１６の取付けボルト２０，２１の頭部上に載置した例を挙げたが、これに限定されるものではなく、例えば、アンカーブロック１６がピン状のアンカーピン形の場合には、クランク機構２２を直接バックプレート１１上に直接載置すればよい。又、従来例におけるアジャスタ１７に代えて、アンカーブロック１６と同じようにブレーキシュー１２，１３の隣接端を支承する機能と、これに加えて、ブレーキシュー１２，１３の図示しないブレーキドラムとの隙間を調整する機能とを備えるアンカー部材をバックプレート１１上に配置して固定し、且つ、クランク機構２２のブレーキレバー２４とストラット２３とをブレーキシュー１３と１２とに夫々当接係合させた、所謂リーディング・トレーリング形ドラムブレーキ装置にも適用可能であり、この場合もクランク機構２２をバックプレート１１上に直接載置すればよい。
【００２９】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したように構成されているので、以下に記載されるような効果を奏する。
即ち、ブレーキレバーとストラットとの枢支軸線方向に見て、一対のブレーキシューが当接係合するブレーキレバー及びストラットの当接点を通ってブレーキ軸に平行な夫々の線より何れか一方のブレーキシュー側に、前記枢支部とストラットの不動部材上への摺接部の双方を共に位置せしめたものである。従って、ブレーキ作動時において、ストラットのブレーキレバーとの枢支部の位置がブレーキ軸に平行な方向に変位しても、ストラットは、そのブレーキシューとの当接点を支点に摺接部が不動部材上から浮き上がる現象を呈するから、少なくともストラットの摺接部にこじり力が発生せず、不動部材上に作用する押圧力を消滅若しくは低減でき、特に不動部材上の局部的な摩耗やヘタリを大幅に改善できる。これにより、通常ブレーキ作動時におけるクランク機構が不動部材上を常に円滑に摺動するので、安定したブレーキ性能を長期に亙って得られる。しかも前記摺動部の荒れを解消できるから、乗員に不快感を与える異音（摺動音や引っ掻き音）の発生を抑制できる。
又、ストラットの不動部材への摺接部を平坦面に形成すれば、例えブレーキシューに当接係合するシュー係合溝底部が滑って不動部材上に摺接しても、その接触面積が増えて長期に亙る更なる耐久性の向上を図ることができる。
又、ストラット及びブレーキレバーは夫々プレス加工により一体成型できるから、その加工が簡単であり大量生産に適するし、しかも駄肉を容易に削減できて軽量化を図ることができる。
更に、ブレーキレバーやストラットから成るクランク機構を摺動自在に載置する不動部材は、アンカーブロックを固定する取付けボルトやバックプレート等でよく、しかもデュオサーボ形やリーディング・トレーリング形の種々の形式のドラムブレーキ装置に適用できて、その適用範囲が広範である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例１に係わるクランク機構部を示し、図６に相当する断面図
【図２】  図１におけるクランク機構部の作用説明図
【図３】  本発明の実施例２に係わるクランク機構部の作用説明図
【図４】  実施例１及び実施例２におけるブレーキレバーの変形例を示し、
（Ａ）はケーブルエンドを接続した状態の平面図
（Ｂ）はケーブルエンドの左側面図
（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ断面図
【図５】  本発明が前提とするドラムブレーキ装置の一例を示す正面図
【図６】  図５のVI−VI断面図
【図７】  図６のVII−VII断面図
【図８】  図６におけるクランク機構部の作用説明図
【符号の説明】
１０  車体の不動部
１１  バックプレート
１２，１３  ブレーキシュー
１６  アンカーブロック
１７  アジャスタ
２０，２１  取付けボルト
２２  クランク機構
２３  ストラット
２３ａ  橋絡部
２３ｂ  対向片
２３ｃ  幅広の隙間
２３ｄ  幅狭の隙間
２３ｅ  シュー係合溝
２３ｆ  外端面（摺接面）
２４  ブレーキレバー
２４ａ  シュー係合溝
２４ｂ  突起部（基部）
２４ｃ  自由端部
２４ｄ  隙間
２４ｅ  半円弧状溝
２４ｆ  外端面（摺接面）
２６  ブレーキケーブル
２７ａ  ケーブルエンド
３４  ブレーキレバー
３７ａ  ケーブルエンド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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