(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルームの前方にコンデンサとラジエータと電動ファンおよび電動ファンシュラウドからなる熱交換ユニットが配設され、該熱交換ユニットの後方に搭載される内燃機関の燃焼用空気を供給する内燃機関用吸気装置であって、
エアクリーナケースと、該エアクリーナケースの開口面にエアクリーナエレメントが挿し込まれて固定され、前記エアクリーナケースの開口面と対向した開口面を有するエアクリーナキャップとを組合わせることによりなるエアクリーナ部と、
該エアクリーナ部の前記エアクリーナケースにはインレットダクトが接続され、
前記エアクリーナ部の前記エアクリーナキャップにはアウトレットダクトが接続されて、内燃機関に清浄化した吸気を供給する内燃機関用吸気装置において、
前記エアクリーナケースが前記電動ファンシュラウドと一体化されてモジュールを構成しており、
前記エアクリーナキャップは、前記開口面を除くケース壁の表面に、空間を設けてケース壁で覆う二重化構造となっており、
前記エアクリーナキャップの前記開口面を除くケース壁の表面に設けた二重化構造は、空間を仕切る仕切りリブを備え、空気が流れる流通経路を形成することを特徴とする内燃機関用吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関用吸気装置において、
前記エアクリーナ部は、車両前方側に前記エアクリーナケースを配置して前記電動ファンシュラウドに一体化し、車両後方側に前記エアクリーナキャップを配置して構成され、
前記エアクリーナキャップの二重化構造の開口端の少なくとも一つが、前記電動ファンシュラウドと前記電動ファンの上流側にて囲まれる空間に連通していることを特徴とする内燃機関用吸気装置。
【請求項３】
エンジンルームの前方にコンデンサとラジエータと電動ファンおよび電動ファンシュラウドからなる熱交換ユニットが配設され、該熱交換ユニットの後方に搭載される内燃機関の燃焼用空気を供給する内燃機関用吸気装置であって、
エアクリーナケースと、該エアクリーナケースの開口面にエアクリーナエレメントが挿し込まれて固定され、前記エアクリーナケースの開口面と対向した開口面を有するエアクリーナキャップとを組合わせることによりなるエアクリーナ部と、
該エアクリーナ部の前記エアクリーナケースにはインレットダクトが接続され、
前記エアクリーナ部の前記エアクリーナキャップにはアウトレットダクトが接続されて、内燃機関に清浄化した吸気を供給する内燃機関用吸気装置において、
前記エアクリーナケースが前記電動ファンシュラウドと一体化されてモジュールを構成しており、
前記エアクリーナキャップは、前記開口面を除くケース壁の表面に、空間を設けてケース壁で覆う二重化構造となっており、
前記エアクリーナ部は、車両前方側に前記エアクリーナケースを配置して前記電動ファンシュラウドに一体化し、車両後方側に前記エアクリーナキャップを配置して構成され、
前記エアクリーナキャップの二重化構造の開口端の少なくとも一つが、前記電動ファンシュラウドと前記電動ファンの上流側にて囲まれる空間に連通していることを特徴とする内燃機関用吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に吸入される燃焼用空気、即ち吸気を供給する吸気装置に関し、特に、エアクリーナ部をラジエータの電動ファンシュラウドと一体化（モジュール）し、吸気がエンジンルーム内で昇温することを抑制した内燃機関用吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
〔従来の技術〕
内燃機関は、吸気の温度が低いほど充填効率が高くなって発生トルクが増加する。そこで、ラジエータを通過しない空気、つまりラジエータにて熱交換されて昇温されていない比較的低温の空気（外気）を内燃機関に吸入させるべく、エアクリーナ部のインレットダクトをラジエータの前方に開口させて取り込むようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
〔従来技術の不具合〕
しかし、比較的低温の外気を吸入しても、吸気はエアクリーナ部のインレットダクトの吸入口からエアクリーナ部を経由して内燃機関の吸気管（インテークマニホールド）の吸気ポートまでの吸気経路を通過中に、エンジンルーム内の熱を受けて昇温し、内燃機関のシリンダの直前にある吸気ポート付近ではかなり昇温してしまう。従って、比較的低温の外気を吸入しても、内燃機関の発生トルクを十分に増加させることができないという問題があった。
【０００４】
このために、外気が吸気経路を通過中に、エンジンルーム内の熱を受けて昇温しないように、断熱性を高めるべくエアクリーナ部に空気室もしくは空気層を設けたり、あるいは吸気経路を構成するインレットダクト等の吸気ダクト類を二重管にて構成した昇温抑制手段を採用することがよく知られている（例えば、特許文献２参照）。しかし、これら昇温抑制手段においては、例えば二重管では十分な長さと、また空気室も十分なボリュームが確保できて効果が生じるもので、このために大型化してこれら昇温抑制手段は車両搭載時に組付けを困難にし、また、スペース上デッドスペースが生じるとともに部品点数や組付工数が増えてコスト高となる問題があった。
【特許文献１】特開２０００−２５７５２２号公報
【特許文献２】特開２００３−３４３３７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記の問題を解決するためになされたもので、省スペース化に適しており、車両搭載が簡単で、吸気の昇温抑制が向上できる内燃機関用吸気装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
〔請求項１および３の手段〕
請求項１および３の手段を採用する内燃機関用吸気装置は、エンジンルームの前方にコンデンサとラジエータと電動ファンおよび電動ファンシュラウドからなる熱交換ユニットが配設され、熱交換ユニットの後方に搭載される内燃機関の燃焼用空気を供給する内燃機関用吸気装置であって、エアクリーナケースと、エアクリーナケースの開口面にエアクリーナエレメントが挿し込まれて固定され、エアクリーナケースの開口面と対向した開口面を有するエアクリーナキャップとを組合わせることによりなるエアクリーナ部と、エアクリーナ部のエアクリーナケースにはインレットダクトが接続され、エアクリーナ部のエアクリーナキャップにはアウトレットダクトが接続されて、内燃機関に清浄化した吸気を供給する内燃機関用吸気装置において、エアクリーナケースが電動ファンシュラウドと一体化されてモジュールを構成している。これにより、熱交換ユニットの電動ファンシュラウドをエンジンルーム前方の車体に組付けるだけで、エアクリーナ部の組付けを同時に行うことができ、組付け作業が非常に容易となる。また、電動ファンシュラウドとエアクリーナケースが一体化されている、つまり一つの樹脂製薄板の構成壁でシュラウドとケースを兼ねているので従来のようなデッドスペースが生じることなく、コンパクトに納まり、吸気装置の省スペース化を図ることができる。
【０００７】
また、請求項１および３の手段を採用する内燃機関用吸気装置では、エアクリーナキャップは、開口面を除くケース壁の表面に、空間を設けてケース壁で覆う二重化構造となっている。これにより、比較的広範囲な表面積を有するエアクリーナ部において、外部からの熱の断熱が効果的に図られ、エアクリーナキャップ内の吸気への熱の授受が抑制される。つまり、吸気の効果的な昇温抑制を図ることができる。
【０００８】
〔請求項１の手段〕
請求項１の手段を採用する内燃機関用吸気装置では、エアクリーナキャップの開口面を除くケース壁の表面に設けた二重化構造は、空間を仕切る仕切りリブを備え、空気が流れる流通経路を形成するので、比較的広範囲な表面積を有するエアクリーナ部の全範囲に、特に角部や平坦部において詰りを生じることなく、一様な間隔の空間が保持できるとともに、エアクリーナキャップ内を流れる吸気の流れに見合ったフローパターン（流れ方向）とフローパス（流れ長さ）を熱交換特性が向上するように仕切ることができ、吸気のより効果的な昇温抑制を図ることができる。
【０００９】
〔請求項２および３の手段〕
請求項２および３の手段を採用する内燃機関用吸気装置では、エアクリーナ部は、車両前方側にエアクリーナケースを配置して電動ファンシュラウドに一体化し、車両後方側にエアクリーナキャップを配置して、エアクリーナキャップ及びエアクリーナケースの対向する開口面にエアクリーナエレメントを挟持して構成され、エアクリーナキャップの二重化構造の開口端の少なくとも一つが、電動ファンシュラウドと電動ファンの上流側にて囲まれる空間に連通している。これにより、電動ファンの作動によって、電動ファンの上流側の電動ファンシュラウドに囲まれる空間部は、周囲より圧力が低下する。そのため、エアクリーナキャップの二重化構造の開口端の少なくとも一つの連通する開口端には吸引圧が形成され、エアクリーナキャップの二重化構造の他の開口端との間には圧力差が形成される。その結果、冷却用の外気は他の開口端よりエアクリーナキャップの二重化構造の仕切り空間に流入し、内部を流れる吸気と熱交換しながら、つまり吸気を冷却しながら電動ファン側に流出する。よって、より効果的に吸気の昇温抑制を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明を実施するための最良の形態は、車両前方に搭載される内燃機関のラジエータおよびコンデンサとその後方に配置される電動ファン等からなる熱交換ユニットと、内燃機関に清浄化した吸気を供給する吸気装置のエアクリーナ部とをモジュール化し、つまり、具体的には熱交換ユニットを構成する電動ファンシュラウドとエアクリーナ部を構成するエアクリーナケースを一体成形してコンパクトになし、エアクリーナケースの開口面にエアクリーナエレメントを挟持し組付けてエアクリーナ部を構成するエアクリーナキャップを二重化構造となす。その二重化構造により形成される空間に仕切りリブを設けてエアクリーナキャップの全表面に一様で、かつ効果的なフローパターンを有する流通経路を仕切り、二重化構造の開口端の少なくとも一つを電動ファンシュラウドの電動ファン上流側に連通させて、電動ファンの作動により、外気をエアクリーナキャップの二重化構造の流通経路に取入れ、内部を流れる吸気が昇温することを抑制したものである。
【００１１】
本発明の最良の実施形態を、図に示す実施例１とともに説明する。なお、以下の説明では車両の進行方向を前方といい、後退方向を後方という。
【実施例１】
【００１２】
〔実施例１の構成〕
図１は車両前方からみたモジュール化した吸気装置の構成を示す概略斜視図であり、図２は車両後方からみたモジュール化した吸気装置の構成を示す概略斜視図である。また、図３は図１のＸ−Ｘ線での断面図である。
【００１３】
図示しない車両のエンジンルームには、最前部に空調用のコンデンサ１１と、その後部に冷却用のラジエータ１２、および熱交換のための空気を送風もしくは吸引する電動ファン１３とからなり、電動ファンシュラウド１４とによってこれらコンデンサ１１とラジエータ１２、および電動ファン１３とを所定の間隔に保持して組付けられた熱交換ユニット１０が、車両のフロントバンパー（図示せず）との間に所定の空間（間隔）を有して配置される。フロントバンパーの上下側にはエンジンルームと連通する空気取入口（図示せず）が形成され、この空気取入口と熱交換ユニット１０との間には導風ダクト（図示せず）が配置され、取入れ空気を効果的に導入している。
エンジンルームの熱交換ユニット１０の後方に、水冷式の内燃機関（図示せず）が配設され、また、エンジンルームにおいて、内燃機関の車両前方側には内燃機関に吸気を流通する経路を有する内燃機関用吸気装置（以下、吸気装置という）１が配設されている。この吸気装置１においてエアクリーナ部２が熱交換ユニット１０に一体的に組付けられモジュールを構成したものが図１、２に示す吸気装置１である。
【００１４】
図１、２に示すように、熱交換ユニット１０は、最前部に空調用のコンデンサ１１と、その後部に冷却用のラジエータ１２、および空気を送風もしくは吸引する電動ファン１３とを保持する電動ファンシュラウド１４からなる。コンデンサ１１は、車室内の空調を行うための空調装置における蒸気圧縮式冷凍機の一部をなすもので、冷媒と空気とを熱交換して冷媒を冷却するものである。また、ラジエータ１２は、内燃機関を冷却する冷却液と空気とを熱交換して冷却液を冷却するものである。電動ファン１３は、コンデンサ１１およびラジエータ１２に冷却風を送風するものであり、空気流を発生させるファン１５を回転させる電動モータ１６とを備えている。電動ファンシュラウド１４は、電動ファン１３によって発生させた空気流がコンデンサ１１およびラジエータ１２を均一に通過するように空気流をガイドするダクト構造と、さらに電動ファンシュラウド１４の前方ではコンデンサ１１およびラジエータ１２を、電動ファンシュラウド１４の後方では電動ファン１３を強固に保持するフレーム構造を有している。また、電動ファンシュラウド１４は上記の二つの構造を有するために、廉価な樹脂材のインジェクション成形の薄板で形成され、補強のために多数のリブが付加される。
【００１５】
吸気は、筒状のインレットダクト３、空気を清浄化するエアクリーナ部２、内燃機関の各気筒に空気を分配するインテークマニホールド（図示せず）等を介して、内燃機関に導かれる。なお、インレットダクト３、エアクリーナ部２、およびインテークマニホールド等は、本実施例での吸気経路を構成する。
【００１６】
インレットダクト３は、略円筒状の緩やかに折れ曲ったパイプ形状をなし、その先端部は開口して比較的低温の空気（外気）を導入するため、空気取入口の車両後方側に位置して、エンジンルームに流入した直後の空気、つまり、コンデンサ１１およびラジエータ１２を通過していない外気を導入するように自在な引き回しが可能な構造となっている。
【００１７】
エアクリーナ部２は、エアクリーナケース５とエアクリーナキャップ６、およびエアクリーナエレメント７から構成され、吸入する空気に混入する塵埃をエアクリーナエレメント７にて捕集し、清浄化するものである。このために、エアクリーナエレメント７はフィルター材によって構成されている。フィルター材は細かい繊維状のメッシュから構成されるので、ここを通過する空気は何がしかの通気抵抗を生じる。フィルター材の通気抵抗の増大は吸気の昇温と同様にエンジン出力を低減させるので、エアクリーナ部２は、通気抵抗の低減のためにエアクリーナエレメント７の前面面積を大きくして、導入速度を小さくさせるため偏平となっており、かつ、エアクリーナエレメント７前後の流れを整流させるための大きなボリューム（空間）を備えた、比較的大きな表面積を有する略直方体の容器構造となっている。
【００１８】
エアクリーナケース５は、略直方体の容器状に形成され、特定の１面は開口して、開口面に取付けられた枠体にエアクリーナエレメント７が挿し込まれて固定されている。そして、他の任意の１面にはインレットダクト３が連結される樹脂製の薄板構造のケースである。本実施例では樹脂材のインジェクション成形による薄板構造であるため、モジュール化が容易であり、熱交換ユニット１０を構成する電動ファンシュラウド１４とエアクリーナケース５が一体成形にて形成されている。図３に示すように、コンデンサ１１およびラジエータ１２を支持する電動ファンシュラウド１４のフレーム構造は、多段の折れ曲りを持つ段差構造を有してエアクリーナケース５のケース壁５１を兼ねて形成されている。このため、容器状のエアクリーナケース５の内容積は減少し、構造は複雑化するものの、段差構造により剛性を確保することができ、薄板構造の容器状ケースであっても外部からの振動、衝撃に対し変形しにくく、耐強度の高い構造となっている。また、エアクリーナケース５と電動ファンシュラウド１４とを別体にて組付ける場合に比べ、無用なデッドスペースのない省スペース化に優れた構造にもなっている。
【００１９】
エアクリーナキャップ６は、同様に、略直方体の容器状に形成され、特定の１面は開口してエアクリーナエレメント７を挟んでエアクリーナケース５と締結する嵌着構造を端面周囲に有し、他の任意の１面にはアウトレットダクト４が連結される樹脂製の薄板構造のケースである。そして、さらに本実施例では、この容器状に形成されるケースの外側に所定の空間（隙間）６２を構成してカバーする（覆う）二重化構造のケース壁６１が形成されている。二重化構造でカバーされた所定の空間６２は、空気による断熱層を構成し、エンジンルーム内の熱の断熱性を高めることとなる。
【００２０】
また、二重化構造のケース壁６１は、常にその空間６２が一定に保たれるようにリブが設けられ、また、一定間隔に保たれたその空間６２が空気の通路として使用できるよう、しかも空気の通路が二重化構造のケースの内部を流れる清浄化吸気と十分に熱交換できるフローパターン（流れ方向）とフローパス（流れ長さ）を形成するように仕切りリブ６３によって仕切られている。
【００２１】
そして、二重化構造の外側のケース壁６１の前方端、つまりエアクリーナケース５とエアクリーナエレメント７を挟持して締結するエアクリーナキャップ６の開口端側では、ケース壁６１は空気の自在な流入、流出ができるようオープン（開口状態）となっている。本実施例では、図３に示すように、熱交換ユニット１０の電動ファン１３の回転中心（つまり、車両の前後方向の中心軸）より水平方向に最も離れたエアクリーナキャップ６のケース壁６１と、最も近いケース壁６１の前方端のみが開口されて、残るエアクリーナキャップ６の上下のケース壁６１の前方端はリブにて閉口されている。そして、最も離れたエアクリーナキャップ６のケース壁６１の開口端は、車両のエンジンルーム内の前方側、つまり、インレットダクト３の吸入口側に開口し、最も近いエアクリーナキャップ６のケース壁６１の開口端は、電動ファンシュラウド１４内のラジエータ１２の後流で電動ファン１３の上流位置に開口され、連通している。
【００２２】
これにより、本実施例のように吸込み型に配置された電動ファン１３が作動すると、ラジエータ１２の後流で電動ファン１３の上流の電動ファンシュラウド１４内には吸込み負圧（吸引圧）が発生するので、最も近いエアクリーナキャップ６のケース壁６１の開口端から空気が吸い込まれ、空気は最も離れたケース壁６１の前方端の開口部より比較的冷気状態にて流入して、仕切りリブ６３により形成された二重壁の空間６２を通って、電動ファンシュラウド１４内に流れ込む。
【００２３】
本実施例では、電動ファン１３の吸引圧によって最も離れたエアクリーナキャップ６のケース壁６１の開口端から流入する空気が、二重化構造の空間６２を短絡してシュラウド内に流れないように仕切りリブ６３によってフローパターンが形成されている。例えば、エアクリーナキャップ６内を流れる吸気と対向した流し方のカウンタフローや、交差した流し方のクロスフロー等の比較的熱交換性能の優れたフローパターンであって、エアクリーナ部２の前後方向に折れ曲ったり、水平方向に折れ曲ったパターンを仕切りリブ６３で仕切っている（図３のエアクリーナキャップ上の２点鎖線部分参照）。これにより、比較的表面積の大きいエアクリーナ部２の全表面を利用する十分なフローパスが得られる。従って、熱交換（冷却）特性も向上する。
【００２４】
また、本実施例では、エアクリーナキャップ６の二重化構造の外側のケース壁６１の前方端は、２箇所を開口させ、残りの２箇所の前方端は閉口させて、２箇所の開口端の最も近い側を電動ファンシュラウド１４に連通させ、最も離れた開口端から空気を吸入し、仕切りリブ６３で仕切られたフローパターン内を流通させているが、これに限らず、残りの前方端全ても開口して、電動ファン１３の吸引圧によって全開口端から空気を多量に流入させるフローパターンであってもよい。多量の空気で熱交換（冷却）できるので、熱交換（冷却）特性が向上できる。
【００２５】
以上のように、本実施例では、電動ファンシュラウド１４とエアクリーナケース５が水平方向に並行して一体化されモジュールを構成してケース壁５１を兼ねており、エアクリーナ部２はエアクリーナキャップ６をエアクリーナケース５の後方に嵌着させて前後方向に吸気が流れるように配置されているので、最も近いエアクリーナキャップ６のケース壁６１の開口端を電動ファンシュラウド１４内に開口、連通させて、水平方向に最も離れたエアクリーナキャップ６のケース壁６１の開口端から、コンデンサ１１およびラジエータ１２と熱交換して昇温した空気を吸入せずに、冷たい外気を吸入し易いように配置している。
【００２６】
しかし、これに限ることなく、車両搭載上、電動ファンシュラウド１４とエアクリーナケース５が上下方向に並行して一体化したり、水平方向ではあるが上下方向の一方に片寄った配置を取らざるを得ないことがある。この場合、やはり最も離れたエアクリーナキャップ６のケース壁６１の開口端から空気を流入させることが好ましいものの、必ずしも最も離れたケース壁６１の開口端から流入する空気が冷たい外気でなく、上下方向のケース壁６１の前方端の方が冷たい外気であるような場合には、水平方向に最も離れたエアクリーナキャップ６のケース壁６１の開口端でなく、上下方向のケース壁６１の前方端を開口端となし一方から空気を流入させ、同時に、他方は電動ファンシュラウド１４の吸引圧の生じる箇所に連通させてもよい。
【００２７】
また、電動ファン１３の中心軸とエアクリーナ部２の中心軸が前後方向に互いに同軸で、並行して配置されるのではなく、互いに交差して、もしくは直交するようにモジュールがされて、エアクリーナ部２が配置される場合においては、必ずしも最も離れたケース壁６１の開口端から空気を流入させることに限定するものではない。つまり、モジュール化の構成、または電動ファンシュラウド１４やエアクリーナ部２の形状または配置によって、吸引圧と連通させる開口端と空気を流入させる開口端を適宜選べばよく、また、選んだ開口端に合わせて二重化構造のフローパターンをエアクリーナ部２の表面積を最大限利用するように仕切りリブ６３で決めることができる。このように、比較的表面積の大きなエアクリーナ部２に断熱層や熱交換構造を設けることは、吸気の冷却、あるいは昇温の抑制において非常に効果が得られ易い。
【００２８】
熱交換ユニット１０の電動ファン１３の作動は、図示しない電子制御装置によって制御されるようになっている。電子制御装置の詳細な説明は省略するが、電動ファン１３はエンジン始動後、同時に回転作動するものではなく、車両の走行負荷やエアコンの使用条件に連動して作動するものである。また、電動ファン１３が停止している状態では十分な熱交換がされないためにエンジンルーム内は昇温しないと考えられるが、必ずしもそのようなことはなく、走行に伴うラム圧が熱交換ユニット１０に作用するとともに、内燃機関のエギゾーストマニホールド等の排気熱によってもエンジンルーム内は時間と共に昇温する。よって、もっぱら外気を導入する吸気装置１もしくは熱交換ユニット１０の冷却空気は時間と共に昇温する傾向となる。このとき、本発明の吸気装置１は、吸気の昇温の抑制に非常に効果的である。
【００２９】
〔実施例１の作用〕
以上のように構成された吸気装置１は、吸込み型に配置された電動ファン１３が作動すると、ラジエータ１２の後流で電動ファン１３の上流の電動ファンシュラウド１４内に吸込み負圧（吸引圧）が発生するので、最も近いエアクリーナキャップ６のケース壁６１の開口端から空気が吸い込まれ、比較的冷たい空気が最も離れたケース壁６１の開口端より流入して、仕切りリブ６３により形成された二重壁の空間６２を通って、電動ファンシュラウド１４内に流れ込む。このとき、エアクリーナキャップ６内の清浄化された吸気とエアクリーナ部２の表面とによって効果的な熱交換を実行して吸気が冷却される。そして、吸気は内燃機関に供給される。
【００３０】
〔実施例１の効果〕
本実施例の吸気装置１において、エアクリーナケース５本体が電動ファンシュラウド１４と一体化されてモジュールを構成している。これにより、モジュールを車両搭載して組み付けるのみで熱交換ユニット１０とエアクリーナ部２が同時に組み付けられ、組付け作業が非常に容易となる。また、モジュールを構成しているので、車両搭載に際して、従来のようなデッドスペースが生じることなく、コンパクトに納まり、吸気装置１の省スペース化を図ることができる。
【００３１】
また、エアクリーナキャップ６は、開口面を除く全表面を二重化構造となし、空間６２を設けている。これにより、比較的広範な表面積を有するエアクリーナ部２において、外部からの熱の断熱が効果的に図られ、エアクリーナキャップ６内の吸気への熱の授受が抑制される。つまり、吸気の効果的な昇温抑制を図ることができる。
【００３２】
また、エアクリーナキャップ６の開口面を除く全表面に設けた二重化構造は、空間６２を仕切る仕切りリブ６３を備えているので、比較的広範囲な表面積を有するエアクリーナ部２の全範囲に、特に角部や平坦部において詰りを生じることなく、一様な間隔の空間が保持できるとともに、エアクリーナキャップ６内を流れる吸気の流れに見合ったフローパターン（流れ方向）とフローパス（流れ長さ）を熱交換特性が向上するように仕切ることができ、吸気のより効果的な昇温抑制を図ることができる。
【００３３】
また、エアクリーナ部２は、車両前方側にエアクリーナケース５を配置して電動ファンシュラウド１４に一体化し、車両後方側にエンジンルーム側にエアクリーナキャップ６を配置して、エアクリーナケース５及びエアクリーナキャップ６の対向する開口面にエアクリーナエレメント７を挟持して構成され、エアクリーナキャップ６の二重化構造の開口端の少なくとも一つが、電動ファンシュラウド１４と電動ファン１３の上流側にて囲まれる空間に連通している。これにより、電動ファン１３の作動によって、電動ファン１３の上流側の電動ファンシュラウド１４に囲まれる空間部は、周囲より圧力が低下する。そのため、エアクリーナキャップ６の二重化構造の開口端の少なくとも一つの連通する開口端には吸引圧が形成され、エアクリーナキャップ６の二重化構造の他の開口端との間には圧力差が形成される。その結果、冷却用の外気は他の開口端よりエアクリーナキャップ６の二重化構造の空間に流入し、内部を流れる吸気と熱交換しながら、つまり吸気を冷却しながら電動ファン１３側に流出する。よって、より効果的に吸気の昇温抑制を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】車両前方からみたモジュール化した吸気装置の構成を示す概略斜視図である（実施例１）。
【図２】車両後方からみたモジュール化した吸気装置の構成を示す概略斜視図である（実施例１）。
【図３】図１のＸ−Ｘ線での断面図である（実施例１）。
【符号の説明】
【００３５】
１      吸気装置
２      エアクリーナ部
３      インレットダクト
４      アウトレットダクト
５      エアクリーナケース
６      エアクリーナキャップ
７      エアクリーナエレメント
１０    熱交換ユニット
１１    コンデンサ
１２    ラジエータ
１３    電動ファン
１４    電動ファンシュラウド
１５    ファン
１６    電動モータ
５１    ケース壁
６１    ケース壁
６２    空間（流通経路）
６３    仕切りリブ
【図１】
0004577278.tif 000002
【図２】
0004577278.tif 000003
【図３】
0004577278.tif 000004