(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪のうち一方を駆動する第１駆動源と、
前記前後輪のうち他方を駆動する第２駆動源と、
前記前後輪のうち少なくとも一方のスリップ量に基づいて前記第１駆動源および第２駆動源の駆動力を配分制御する駆動力配分制御手段と、
前記駆動力配分制御中、第１駆動源または前記第２駆動源の出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達しているか否かを判定する駆動源出力限界判定手段と、
前記第１駆動源または前記第２駆動源の出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させる駆動源トルク増大手段と、
を備えた四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動源トルク増大手段により出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させるときには、該駆動源により駆動されるタイヤの許容スリップ値を、出力限界に達していると判定されていないときの許容スリップ値であるタイヤのスリップ許容限界値より低い値による許容スリップ値を設定する許容スリップ値設定手段を設け、
前記駆動源トルク増大手段は、前記出力限界に達していない側の駆動源により駆動されるタイヤの実スリップ相当値が、前記許容スリップ値設定手段により設定された前記許容スリップ値となるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限として設定したことを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動源出力限界判定手段は、駆動源への出力トルク指令値と駆動源の実出力トルクとの差による出力トルク不足量を算出し、該出力トルク不足量が出力限界判定閾値を超える場合、その駆動源の出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達していると判定することを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動源トルク増大手段は、前記第１駆動源または前記第２駆動源の出力が限界に達していると判定された時点から、実スリップ相当値がタイヤのスリップ許容限界値より低い値に設定された許容スリップ値となるまでは、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大し、実スリップ相当値が許容スリップ値以上になると、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクの増大を抑制または禁止することを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動源トルク増大手段は、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルク増加量と、出力限界に達した側の駆動源の出力トルク不足量と、のセレクトローにより、出力限界に達していない駆動源に出力トルクを受け持たせるトルク増加量を決めることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
許容スリップ値と実スリップ相当値との差によりスリップ許容量を算出するスリップ許容量算出手段を設け、
前記駆動源トルク増大手段は、出力限界に達していない駆動源に出力トルクを受け持たせる際、前記スリップ許容量が大きいほどトルク増加の傾きを大きくすることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項３乃至５の何れか１項に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
横加速度を検出する横加速度検出手段を設け、
前記駆動源トルク増大手段は、出力限界に達していない駆動源に出力トルクを受け持たせる際、前記横加速度が大きいほどトルク増加の傾きを小さくすることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れか１項に記載された四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記車両は、エンジンと第１モータを第１駆動源として前輪タイヤを駆動し、第２モータを第２駆動源として後輪タイヤを駆動する前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車であり、
前記駆動源トルク増大手段は、前記第２モータから後輪タイヤへの出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していないエンジン及び第１モータから前輪タイヤへの出力トルクを増大させることを特徴とする四輪駆動車の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪と後輪でそれぞれ独立に駆動源を有するハイブリッド四輪駆動車等に適用され、一方の駆動源の出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していない側の駆動源トルクを増大させる四輪駆動車の駆動力制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪と後輪でそれぞれ独立に駆動源を有するハイブリッド四輪駆動車において、一方のモータのみによる駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していないエンジンとモータによる駆動源の出力トルクを増大させるに際し、限界に達していると判定された時点から、実スリップ相当値がタイヤのスリップ許容限界値となる時点まで、エンジンとモータによる駆動源の出力トルクを増大し、限界に達したモータのみによる駆動源での出力トルク不足分を上乗せするようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−２２７６７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の四輪駆動車の駆動力制御装置にあっては、出力トルク増大制御を実スリップ相当値がタイヤのスリップ許容量を超えたスリップ許容限界値となるまで実行するものであるため、スリップ許容限界値となった時点でエンジンとモータによる駆動源の出力トルクの増大を抑制または禁止しても、駆動源からタイヤまでのトルクの伝達応答遅れにより、エンジンとモータによる駆動源により駆動されるタイヤのスリップ量がスリップ許容限界値を超えてしまい、例えば、前輪駆動ベースの四輪駆動車での旋回時であれば、前輪側のコーナリングフォースが低下してアンダーステア傾向を示すというように、車両挙動を不安定にしてしまう、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、一方の駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していない他方の駆動源の出力トルクを増大させるとき、出力限界に達していない駆動源により駆動されるタイヤのスリップが許容限界を超えるのを未然に防止し、トルク増大要求に応えつつ、車両挙動の安定性を確保することができる四輪駆動車の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、
前後輪のうち一方を駆動する第１駆動源と、
前記前後輪のうち他方を駆動する第２駆動源と、
前記前後輪のうち少なくとも一方のスリップ量に基づいて前記第1駆動源および前記第２駆動源の駆動力を配分制御する駆動力配分制御手段と、
前記駆動力配分制御中、前記第１駆動源または前記第２駆動源の出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達しているか否かを判定する駆動源出力限界判定手段と、
前記第１駆動源または前記第２駆動源の出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させる駆動源トルク増大手段と、
を備えた四輪駆動車の駆動力制御装置において、
前記駆動源トルク増大手段により出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させるときには、該駆動源により駆動されるタイヤの許容スリップ値を、出力限界に達していると判定されていないときの許容スリップ値であるスリップ許容限界値より低い値による許容スリップ値を設定する許容スリップ値設定手段を設け、
前記駆動源トルク増大手段は、前記出力限界に達していない側の駆動源により駆動されるタイヤの実スリップ相当値が、前記許容スリップ値設定手段により設定された前記許容スリップ値となるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限として設定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の四輪駆動車の駆動力制御装置にあっては、駆動源トルク増大手段において、第１駆動源または第２駆動源の出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクが増大される。このとき、出力限界に達していない側の駆動源により駆動されるタイヤの実スリップ相当値が、タイヤのスリップ許容限界値より低い値による許容スリップ値となるまでのトルク増加分が、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限とされる。
例えば、実スリップ相当値がスリップ許容限界値となった時点で出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクの増大を抑制または禁止すると、駆動源の出力トルクは、ドライブシャフト等のトルク伝達機構を介してタイヤへ伝達されることで応答遅れがあるため、タイヤで監視されたスリップ状況がスリップ許容限界値となった時点から駆動源の出力トルクの増大を抑制または禁止しても、スリップ許容限界値を超えるスリップが生じることになる。
これに対し、本発明では、タイヤの実スリップ相当値が、タイヤのスリップ許容限界値より低い値による許容スリップ値となるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させるトルク増加量の上限として設定することで、仮に応答遅れ分のスリップが加わったとしても、スリップ許容限界値を超えるタイヤスリップが発生するのが未然に防止される。
このため、高μ路走行時等で、実スリップ相当値が小さいときには、許容スリップ値までの許容スリップ量が大きく、出力限界に達した側で不足する出力トルクを補うだけのトルク増大要求に応えることができる。
また、低μ路走行時等で、実スリップ相当値が大きいときには、実スリップ相当値が許容スリップ値となるまでにトルク増大が抑制されることで、車両挙動の安定性を左右するタイヤグリップ力が確保される。
この結果、一方の駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していない他方の駆動源の出力トルクを増大させるとき、出力限界に達していない駆動源により駆動されるタイヤのスリップが許容限界を超えるのを未然に防止し、トルク増大要求に応えつつ、車両挙動の安定性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の四輪駆動車の駆動力制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車（四輪駆動車の一例）を示す全体システム図である。
実施例１の前輪駆動ベースによるハイブリッド四輪駆動車は、図１に示すように、エンジン１（第１駆動源）と、フロントモータ２F（第１駆動源）と、リアモータ２R（第２駆動源）と、左前輪タイヤ３FLと、右前輪タイヤ３FRと、左後輪タイヤ３RLと、右後輪タイヤ３RRと、フロントディファレンシャル４Fと、リアディファレンシャル４Rと、フロントトランスミッション５Fと、リアトランスミッション５Rと、を備えている。
【０００９】
前記フロントモータ２Fとリアモータ２Rは、電動発電機として、力行と回生の両方を行う。
【００１０】
前記左右前輪タイヤ３FL，３FRは、エンジン１とフロントモータ２Fのうち少なくとも一方を駆動源とし、フロントトランスミッション５Fを経過した駆動力が、フロントディファレンシャル４Fにより左右等配分にして駆動される。
【００１１】
前記左右後輪タイヤ３RL，３RRは、リアモータ２Rのみを駆動源とし、リアトランスミッション５Rを経過した駆動力が、リアディファレンシャル４Rにより左右等配分にして駆動される。なお、リアディファレンシャル４Rは、内部に設定された差動制限クラッチの締結力制御や、内部に設定された左クラッチと右クラッチに対する締結力制御により駆動力配分を制御可能としても良い。
【００１２】
実施例１のハイブリッド四輪駆動車の駆動力配分制御系は、図１に示すように、車輪速センサ６と、舵角センサ７と、横加速度センサ８（横加速度検出手段）と、車速センサ９と、アクセル開度センサ１０、コントローラ１１と、強電バッテリ１２と、フロントインバータ１３Fと、リアインバータ１３Rと、を備えている。
【００１３】
前記車輪速センサ６は、左前輪速センサ６FL、右前輪速センサ６FR、左後輪速センサ６RL、右後輪速センサ６RRにより構成され、各輪のタイヤ回転数情報を得る。
【００１４】
前記舵角センサ７からは舵角情報を得る。前記横加速度センサ８からは横加速度情報を得る。前記車速センサ９からは車速情報を得る。前記アクセル開度センサ１０からはアクセル開度情報を得る。
【００１５】
前記コントローラ１１は、車輪速センサ６、舵角センサ７、横加速度センサ８、車速センサ９、アクセル開度センサ１０、からの情報を読み込み、基本的に前後輪回転速度差Δfrが大きくなるほど、リアモータ２Rの駆動力を大きくする。つまり、左右の後輪タイヤ３RL，３RRへ伝達される駆動力を大きくするフィードバック制御を行うと共に、前後輪での総出力トルクが、アクセル開度にあらわれるドライバーの要求駆動力となるように、前後輪の駆動力配分比率に応じて、前輪の第１駆動源（エンジン１＋フロントモータ２F）と後輪の第２駆動源（リアモータ２R）とで目標駆動力を振り分け、両駆動源に対し前輪トルク指令値と後輪トルク指令値を出力する。
【００１６】
前記強電バッテリ１２は、両インバータ１３F，１３Rを経由して電力を両モータ２F，２Rに供給すると共に、両モータ２F，２Rによる発電電力を回収する役目も果たす。
【００１７】
前記フロントインバータ１３Fとリアインバータ１３Rは、強電バッテリ１２の電気エネルギーを両モータ２F，２Rへ供給することと、両モータ２F，２Rにより回生した電気エネルギーを強電バッテリ１２へ戻す役割を果たす。
【００１８】
図２は実施例１のコントローラ１１にて実行される駆動力制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（駆動力制御装置）。
【００１９】
ステップＳ１では、後輪トルク指令値RrTRQ_REFと、実後輪トルクRrTRQ_REALと、前輪タイヤ３FL，FRの許容スリップ値ADM_FrSLIPと、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPと、前輪駆動トルクFrTRQと、横加速度YGと、が読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。
前記後輪トルク指令値RrTRQ_REFは、コントローラ１１において、リアモータ２Rへの駆動力指令値として演算される値である。
前記実後輪トルクRrTRQ_REALは、リアモータ２Rへのモータ駆動電流等を計測することで演算されたトルク値である。
前記前輪タイヤ３FL，FRの許容スリップ値ADM_FrSLIPは、例えば、図７に示すように、出力限界に達していない後輪側のリアモータ２Rにより駆動される左右後輪タイヤ３RL，RRのスリップ許容限界値より低い値に設定される（許容スリップ値設定手段）。
前記前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPは、例えば、前輪速と後輪速との差である前後輪回転速度差により算出される。前輪速は、左前輪速センサ６FLからの左前輪速と、右前輪速センサ６FRからの右前輪速との平均値により算出され、後輪速は、左後輪速センサ６RLからの左後輪速と、右後輪速センサ６RRからの右後輪速との平均値により算出される。
前記前輪駆動トルクFrTRQは、エンジン１の回転数とアクセル開度により推定したエンジントルクと、フロントモータ２Fへのモータ駆動電流等を計測することで演算されたモータトルクとの合計により算出される。
前記横加速度YGは、横加速度センサ８からのセンサ信号に基づいて算出される。
【００２０】
ステップＳ２では、ステップＳ１での各制御情報の読み込みに続き、読み込まれた後輪トルク指令値RrTRQ_REFから実後輪トルクRrTRQ_REALを差し引くことで後輪出力トルク不足量dltRrTRQを算出し、ステップＳ３へ移行する。
【００２１】
ステップＳ３では、ステップＳ２での後輪出力トルク不足量dltRrTRQの算出に続き、後輪出力トルク不足量dltRrTRQが、dltRrTRQ>０か否かを判断し、YESの場合はステップＳ４へ移行し、NOの場合はステップＳ８へ移行する（駆動源出力限界判定手段）。
すなわち、このステップＳ３は、第２駆動源である後輪側のリアモータ２Rの出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達しているか否かを判定するステップであり、実施例１では、０を出力限界判定閾値とした。なお、出力限界判定閾値としては、例えば、後輪トルク指令値RrTRQ_REFの演算誤差や実後輪トルクRrTRQ_REALの計測誤差を考慮し、誤差上限値を出力限界判定閾値としても良い。
【００２２】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのdltRrTRQ>０との判断に続き、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPが、前輪タイヤ３FL，FRの許容スリップ値ADM_FrSLIPより小さいか否かを判断し、YESの場合はステップＳ５へ移行し、NOの場合はステップＳ８へ移行する。
すなわち、このステップＳ４において、ADM_FrSLIP>REAL_FrSLIPの間はステップＳ５以降へ進んで前輪タイヤ３FL，FRへの出力トルクを増大するが、ADM_FrSLIP≦REAL_FrSLIPになると、ステップＳ８へ進んで前輪タイヤ３FL，FRへの出力トルクの増大を禁止することで、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIPとなるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限として設定している。
【００２３】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのADM_FrSLIP>REAL_FrSLIPであるとの判断に続き、前輪タイヤ３FL，FRへ受け持たせるトルク増加量dltFrTRQを決定し、ステップＳ６へ移行する（駆動源トルク増大手段）。
ここで、トルク増加量dltFrTRQは、下記の式により求められる。
dltSLIP＝ADM_FrSLIP−REAL_FrSLIP                                          …(1)
dltFrTRQ＝min（FrTRQ×(dltSLIP/REAL_FrSLIP)×HOSEIKEISU−FrTRQ，dltRrTRQ）…(2)
但し、dltSLIPはスリップ許容量であり、(1)式は、スリップ許容量算出手段に相当する。
HOSEIKEISUは補正係数であり、図３に示すように、実スリップ量REAL_FrSLIPが所定量Ａ以上の領域では１とされ、所定量Ａ以下の領域では、実スリップ量REAL_FrSLIPが小さくなるほど１より小さな値とされる。
すなわち、出力限界に達していないエンジン１とフロントモータ２Fの出力トルク増加量（FrTRQ×(dltSLIP/REAL_FrSLIP)×HOSEIKEISU−FrTRQ）と、出力限界に達したリアモータ２Rの出力トルク不足量dltRrTRQと、のセレクトローにより、出力限界に達していないエンジン１とフロントモータ２Fに出力トルクを受け持たせる際のトルク増加量dltFrTRQが決められる。
【００２４】
ステップＳ６では、ステップＳ５での前輪タイヤ３FL，FRへ受け持たせるトルク増加量dltFrTRQの決定に続き、前輪タイヤ３FL，FRへトルク増加量dltFrTRQを受け持たせる際の傾きＫを決定し、ステップＳ７へ移行する（駆動源トルク増大手段）。
ここで、前輪タイヤ３FL，FRへの出力トルクを増大させるときの傾きＫは、スリップ許容量dltSLIPに応じた第１係数K1と、横加速度YGに応じた第２係数K2とを掛け合わせて求められる。
前記第１係数K1は、図４に示すように、スリップ許容量dltSLIPが所定値Ｂまではゼロとされ、所定値Ｂを超える領域では、スリップ許容量dltSLIPが大きいほど上昇する特性による値にて与える。
前記第２係数K2は、図５に示すように、横加速度YGが０〜Ｃまでの領域では緩勾配により低下する特性による値にて与え、横加速度YGがＣ〜Ｄまでの領域では急勾配によりゼロまで低下する特性による値にて与える。
【００２５】
ステップＳ７では、ステップＳ６での前輪タイヤ３FL，FRへトルク増加量dltFrTRQを受け持たせる際の傾きを決定に続き、最終的な前輪トルクFrTRQを決定し、ステップＳ７へ移行する（駆動源トルク増大手段）。
ここで、最終的な前輪トルクFrTRQは、
FrTRQ＝min（FrTRQ＋dltFrTRQ，FrTRQ＋K1×K2×FrTRQ）
にてあらわされるように、トルク増大制御前の前輪駆動トルクFrTRQにトルク増加量dltFrTRQを加えた値と、トルク増大制御前の前輪駆動トルクFrTRQにスリップ許容量dltSLIP及び横加速度YGに基づくトルク増大分（K1×K2×FrTRQ）を加えた値と、のセレクトローにより決定される。
【００２６】
ステップＳ８では、ステップＳ７での最終的な前輪トルクFrTRQの決定に続き、決定された最終的な前輪トルクFrTRQを得る指令をエンジン１とフロントモータ２Fに出力し、リターンへ移行する。
【００２７】
次に、作用を説明する。
従来、前輪と後輪でそれぞれ独立に駆動源を有するハイブリッド四輪駆動車において、一方のモータのみによる駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していないエンジンとモータによる駆動源の出力トルクを増大させるに際し、図６に示すように、限界に達していると判定された時点t1から、実スリップ量がタイヤのスリップ許容限界値となるまでの時点t2まで、エンジンとモータによる駆動源の出力トルクを増大し、限界に達したモータのみによる駆動源での出力トルク不足分を上乗せするようにしている。
【００２８】
しかし、出力トルク増大制御を実スリップ量がスリップ許容限界値となる時点t2まで実行するものであるため、スリップ許容限界値となった時点t2でエンジンとモータによる駆動源の出力トルクの増大を抑制または禁止しても、駆動源からタイヤまでのトルクの伝達応答遅れにより（タイムラグΔt）、エンジンとモータによる駆動源により駆動されるタイヤのスリップ量がt3の時点でスリップ許容限界値を超えてしまう。
【００２９】
このため、例えば、前輪駆動ベースの四輪駆動車において、図６に示すように、アクセル開度一定、かつ、舵角一定で旋回しているとき、実スリップ量がスリップ許容限界値を超える時点t3前後の時間領域では、ヨーレイトが急激に低下するというように、車両挙動を不安定にしてしまう。
具体的には、前輪側にて駆動力が増大し、図７に示すように、前輪タイヤにおいてスリップ許容限界値を超えてしまうと、コーナリングフォースが大幅に低下し、図８の駆動力配分と操縦安定性のメカニズムに示すように、車両の走行ラインが、ドライバーの意図する点線の走行ラインから外側に大きく膨らむというように、アンダーステア傾向を示す。このアンダーステア傾向は、駆動力の変化が急であるほど顕著になる。
【００３０】
これに対し、実施例１のハイブリッド四輪駆動車の駆動力制御装置では、一方の駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していない他方の駆動源の出力トルクを増大させるとき、出力限界に達していない駆動源により駆動されるタイヤのスリップが許容限界を超えるのを未然に防止し、トルク増大要求に応えつつ、車両挙動の安定性を確保することができるようにした。
【００３１】
すなわち、従来技術では、図９(a)に示すように、後輪側駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していない前輪側駆動源の出力トルクを増大させるとき、総駆動トルクを確保することを主眼とし、後輪側駆動源での出力トルクの不足分を前輪側駆動源での出力トルク増大により補う手法を採用している。
【００３２】
しかし、駆動源での出力トルク増大とタイヤでのスリップ発生との間にはタイムラグがあり、このタイムラグを原因として従来手法では出力限界に達していない前輪側駆動源により駆動されるタイヤがスリップ許容限界値を超えてしまう点に着目し、実施例１では、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させる際、タイヤの実スリップ相当値が、スリップ許容限界値より低い値による許容スリップ値となるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限として設定する手段を採用した。
言い換えると、図９(b)に示すように、後輪側駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していない前輪側駆動源の出力トルクを増大させるとき、前輪側駆動源により駆動されるタイヤのスリップを許容スリップに収めることを主眼とし、後輪側駆動源での出力トルクの不足分の一部を前輪側駆動源での出力トルク増大により補い、余剰トルク分は捨てるという手法を採用した。
【００３３】
したがって、タイヤの実スリップ量が、タイヤのスリップ許容限界値より低い値による許容スリップ値となるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させるトルク増加量の上限として設定することで、仮に応答遅れ分のスリップが加わったとしても、スリップ許容限界値を超えるタイヤスリップが発生するのが未然に防止される。
このため、高μ路走行時等で、実スリップ量が小さいときには、許容スリップ値までの許容スリップ量が大きく、出力限界に達した側で不足する出力トルクを補うだけのトルク増大要求に応えることができる。
また、低μ路走行時等で、実スリップ量が大きいときには、実スリップ相当値が許容スリップ値となるまでにトルク増大が抑制されることで、車両挙動の安定性を左右するタイヤグリップ力が確保される。
【００３４】
この結果、一方の駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していない他方の駆動源の出力トルクを増大させるとき、出力限界に達していない駆動源により駆動されるタイヤのスリップが許容限界を超えるのを未然に防止し、トルク増大要求に応えつつ、車両挙動の安定性を確保することができる。
【００３５】
以下、実施例１のハイブリッド四輪駆動車の駆動力制御装置における、［駆動力制御作動］、［前輪側駆動源が受け持つトルク増大量の設定作用］、［スリップ許容量によるトルク増大の傾き設定作用］、［横加速度によるトルク増大の傾き設定作用］、について説明する。
【００３６】
［駆動力制御作動］
第２駆動源である後輪側のリアモータ２Rの出力がドライバーの要求駆動力に対して応えている場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ８へと進む流れとなる。つまり、ステップＳ３にて後輪出力トルク不足量dltRrTRQが、dltRrTRQ＝０であり、第２駆動源が出力限界であると判定されない場合は、ステップＳ８へ進み、例えば、前後輪回転速度差Δfrが大きくなるほど、リアモータ２Rの駆動力を大きくする。つまり、左右の後輪タイヤ３RL，３RRへ伝達される駆動力を大きくするフィードバック制御を行うと共に、前後輪での総出力トルクが、アクセル開度にあらわれるドライバーの要求駆動力となるように、前後輪の駆動力配分比率に応じて、前輪の第１駆動源（エンジン１＋フロントモータ２F）と後輪の第２駆動源（リアモータ２R）とで振り分け、両駆動源に対し前輪トルク指令値と後輪トルク指令値を出力する。
【００３７】
第２駆動源である後輪側のリアモータ２Rの出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達している場合であって、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPが、前輪タイヤ３FL，FRの許容スリップ値ADM_FrSLIPより小さい場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れとなる。
すなわち、ステップＳ５では、ステップＳ４でのADM_FrSLIP>REAL_FrSLIPであるとの判断に続き、前輪タイヤ３FL，FRへ受け持たせるトルク増加量dltFrTRQを決定し、ステップＳ６では、前輪タイヤ３FL，FRへトルク増加量dltFrTRQを受け持たせる際の傾きＫを決定し、ステップＳ７では、最終的な前輪トルクFrTRQを決定し、ステップＳ８では、決定された最終的な前輪トルクFrTRQを得るトルク指令がエンジン１とフロントモータ２Fに出力される。
【００３８】
上記ステップＳ５〜ステップＳ７でのエンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクの増大制御により、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPが増し、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPが、前輪タイヤ３FL，FRの許容スリップ値ADM_FrSLIP以上になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ８へと進む流れとなる。
すなわち、ステップＳ５〜ステップＳ７でのエンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクの増大制御を禁止し、ステップＳ８では、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIPに一致した時点での前輪トルクFrTRQを得るトルク指令を固定し、エンジン１とフロントモータ２Fに出力される。
【００３９】
［前輪側駆動源が受け持つトルク増大量の設定作用］
図１０は、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ２Rが出力が限界に達したと判定されたときのヨーレイト・前後回転数・前後駆動力・舵角・アクセル開度の各特性を示すタイムチャートである。
以下、図１０のタイムチャートに基づいて、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ２Rが出力が限界に達したと判定され、実スリップ量が許容スリップ値となるまで前輪側駆動源の出力トルクを増大させるときの前輪側駆動源が受け持つトルク増大量の設定作用を説明する。
【００４０】
後輪出力トルク不足量dltRrTRQが、dltRrTRQ>０となる時刻t1にて、第２駆動源である後輪側のリアモータ２Rの出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達していると判定されると、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPが、前輪タイヤ３FL，FRの許容スリップ値ADM_FrSLIPより小さいため、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、エンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクの増大制御が実行される。
【００４１】
ここで、前輪へ受け持たせる際の傾きＫは、例えば、Ｋ＝１であると仮定する。この場合、出力限界に達していないエンジン１とフロントモータ２Fのトルク増加量delFrTRQは、出力トルク増加量（FrTRQ×(dltSLIP/REAL_FrSLIP)×HOSEIKEISU−FrTRQ）と、出力限界に達したリアモータ２Rの出力トルク不足量dltRrTRQと、のセレクトローにより与えられる。
つまり、時刻t1から前輪タイヤ回転数が増大し始め、後輪タイヤ回転数が減少し始める時刻t2までは、スリップ許容量dltSLIPが、許容スリップ値ADM_FrSLIPと実スリップ量REAL_FrSLIPとの差により与えられ、補正係数HOSEIKEISUは、図３に示すように、実スリップ量REAL_FrSLIPの大きさにより与えられる。
【００４２】
そして、時刻t2から実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIP以上となる時刻t3までは、スリップ許容量dltSLIPが、実スリップ量REAL_FrSLIPが増大するほど小さくなる値で与えられ、補正係数HOSEIKEISUは、図３に示すように、実スリップ量REAL_FrSLIPが増大するほど大きくなる値で与えられる。
【００４３】
そして、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIP以上となる時刻t3以降は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ８へと進む流れとなり、エンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクの増大制御が禁止され、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIPに一致した時点での前輪トルクFrTRQを得るトルク指令が固定される。
【００４４】
この実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIP以上となるまでのエンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクの増大制御により、前輪タイヤ３FL，FRのスリップがスリップ許容限界値を超えてしまうのを未然に防止することができ、高μ路旋回時等で実スリップ量REAL_FrSLIPが小さく、許容スリップ値ADM_FrSLIPが大きいときには、出力限界に達したリアモータ２Rの出力トルク不足量dltRrTRQが、増大制御により補われることで、ドライバーの要求する駆動力を満たすことができる。
【００４５】
一方、低μ路旋回時等で実スリップ量REAL_FrSLIPが大きく、許容スリップ値ADM_FrSLIPが小さいときには、図１０のハッチングに示すように、ドライバーの要求トルクを満たさないものの、前輪タイヤ３FL，FRのスリップがスリップ許容限界値を超えることがなく、許容スリップ値ADM_FrSLIPに沿った前輪タイヤ回転数となることで、アンダーステアの増加を未然に防ぐことができ、直進時は、前輪タイヤ３FL，FRのスリップ率の増加を未然に防ぐことができる。
【００４６】
［スリップ許容量によるトルク増大の傾き設定作用］
図１１は、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ２Rが出力が限界に達したと判定されたときのヨーレイト・前後回転数・前後駆動力・舵角・アクセル開度の各特性を示すタイムチャートである。
以下、図１１のタイムチャートに基づいて、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ２Rが出力が限界に達したと判定され、実スリップ量が許容スリップ値となるまで前輪側駆動源の出力トルクを増大させるときのスリップ許容量によるトルク増大の傾きの設定作用を説明する。
【００４７】
後輪出力トルク不足量dltRrTRQが、dltRrTRQ>０となる時刻t1にて、第２駆動源である後輪側のリアモータ２Rの出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達していると判定されると、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPが、前輪タイヤ３FL，FRの許容スリップ値ADM_FrSLIPより小さいため、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、エンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクの増大制御が実行される。
【００４８】
ここで、前輪へ受け持たせるトルク増加量delFrTRQは一定量であり、前輪へ受け持たせる際の傾きＫのうち、横加速度YGに応じた第２係数K2は一定値であると仮定する。この場合、前輪へ受け持たせる際の傾きＫのうち、スリップ許容量dltSLIPに応じた第１係数K1は、図４に示すように、スリップ許容量dltSLIPが所定値Ｂまではゼロとされ、所定値Ｂを超える領域では、スリップ許容量dltSLIPが大きいほど上昇する特性による値にて与える。
つまり、時刻t1から前輪タイヤ回転数が増大し始め、後輪タイヤ回転数が減少し始める時刻t2を経過し、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIP以上となる時刻t3までは、スリップ許容量dltSLIPが小さいことで、第１係数K1は、スリップ許容量dltSLIPが小さいほど緩やかな勾配にて上昇する特性にて与えられる。
【００４９】
そして、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIP以上となる時刻t3以降は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ８へと進む流れとなり、エンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクの増大制御が禁止され、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIPに一致した時点での前輪トルクFrTRQを得るトルク指令が固定される。
【００５０】
したがって、許容スリップ値ADM_FrSLIPと実スリップ量REAL_FrSLIPとの差であるスリップ許容量dltSLIPが大きいほど大きな傾きでエンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクを増大し、スリップ許容量dltSLIPが小さければ小さいほど小さな傾きでエンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクを増大することにより、スリップ許容量dltSLIPが大きい高μ路走行時には、応答良く後輪側での出力トルク不足量dltRrTRQが補われることで、ドライバーの要求する駆動力を満たすことができる。一方、スリップ許容量dltSLIPが小さい低μ路走行時には、緩やかな勾配にてエンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクの増大制御が行われることで、前輪タイヤ３FL，FRのスリップ許容限界値を超えるスリップ増加を未然に防ぐことができる。
【００５１】
［横加速度によるトルク増大の傾き設定作用］
図１２は、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ２Rが出力が限界に達したと判定されたときのヨーレイト・前後回転数・前後駆動力・舵角・アクセル開度の各特性を示すタイムチャートである。
以下、図１２のタイムチャートに基づいて、旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータ２Rが出力が限界に達したと判定され、実スリップ量が許容スリップ値となるまで前輪側駆動源の出力トルクを増大させるときの横加速度によるトルク増大の傾きの設定作用を説明する。
【００５２】
後輪出力トルク不足量dltRrTRQが、dltRrTRQ>０となる時刻t1にて、第２駆動源である後輪側のリアモータ２Rの出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達していると判定されると、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPが、前輪タイヤ３FL，FRの許容スリップ値ADM_FrSLIPより小さいため、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、エンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクの増大制御が実行される。
【００５３】
ここで、前輪へ受け持たせるトルク増加量delFrTRQは一定量であり、前輪へ受け持たせる際の傾きＫのうち、スリップ許容量dltSLIPに応じた第１係数K1は一定値であると仮定する。この場合、前輪へ受け持たせる際の傾きＫのうち、横加速度YGに応じた第２係数K2は、図５に示すように、横加速度YGが０〜Ｃまでの領域では緩勾配により低下する特性による値にて与え、横加速度YGがＣ〜Ｄまでの領域では急勾配によりゼロまで低下する特性による値にて与える。
つまり、時刻t1から前輪タイヤ回転数が増大し始め、後輪タイヤ回転数が減少し始める時刻t2を経過し、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIP以上となる時刻t3までは、横加速度YGが大きいことで、第２係数K2は、横加速度YGが大きいほど緩やかな勾配にて上昇する特性にて与えられる。
【００５４】
そして、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIP以上となる時刻t3以降は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ８へと進む流れとなり、エンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクの増大制御が禁止され、実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIPに一致した時点での前輪トルクFrTRQを得るトルク指令が固定される。
【００５５】
したがって、旋回時における前輪側スリップ率の上昇はアンダーステアの増加を意味するため、横横加速度YGが大きく旋回している際は、直進時の時よりさらにゆっくりとした小さな傾きでエンジン１とフロントモータ２Fに対する出力トルクを増大することにより、急激なアンダーステアの発生を抑制することができる。
【００５６】
次に、効果を説明する。
実施例１の四輪駆動車の駆動力制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５７】
(1) 前後輪のうち一方を駆動する第１駆動源と、前記前後輪のうち他方を駆動する第２駆動源と、前記第１駆動源または前記第２駆動源の出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達しているか否かを判定する駆動源出力限界判定手段（ステップＳ２）と、前記第１駆動源または前記第２駆動源の出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大させる駆動源トルク増大手段（ステップＳ５〜ステップＳ７）と、を備えた四輪駆動車の駆動力制御装置において、前記出力限界に達していない側の駆動源により駆動されるタイヤのスリップ許容限界値より低い値による許容スリップ値ADM_FrSLIPを設定する許容スリップ値設定手段（ステップＳ１）を設け、前記駆動源トルク増大手段（ステップＳ５〜ステップＳ７）は、前記出力限界に達していない側の駆動源により駆動されるタイヤの実スリップ相当値REAL_FrSLIPが、前記許容スリップ値ADM_FrSLIPとなるまでのトルク増加分を（ステップＳ４でYES→NO）、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限として設定したため、一方の駆動源の出力が限界に達し、出力限界に達していない他方の駆動源の出力トルクを増大させるとき、出力限界に達していない駆動源により駆動されるタイヤのスリップが許容限界を超えるのを未然に防止し、トルク増大要求に応えつつ、車両挙動の安定性を確保することができる。
【００５８】
(2) 前記駆動源出力限界判定手段（ステップＳ３）は、リアモータ２Rへの後輪トルク指令値RrTRQ_REFとリアモータ２Rの実後輪トルクRrTRQ_REALとの差による後輪出力トルク不足量dltRrTRQを算出し、該後輪出力トルク不足量dltRrTRQが出力限界判定閾値を超える場合、リアモータ２Rの出力がドライバーの要求駆動力に対して応えられない限界に達していると判定するため、後輪出力トルクの不足開始タイミングに応答するタイミングにて出力限界に達していない前輪側の駆動源の出力トルクの増大を開始でき、前後輪の総出力トルクの低下を最小限に抑えることができる。
【００５９】
(3) 前記駆動源トルク増大手段（ステップＳ５〜ステップＳ７）は、リアモータ２Rの出力が限界に達していると判定された時点から（ステップＳ３でYES）、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPがタイヤのスリップ許容限界値より低い値に設定された許容スリップ値ADM_FrSLIPとなるまでは（ステップＳ４でYES）、出力限界に達していない前輪側の駆動源の出力トルクを増大し、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPが許容スリップ値ADM_FrSLIP以上になると（ステップＳ４でNO）、出力限界に達していない前輪側の駆動源の出力トルクの増大を禁止するため、タイヤのスリップ許容限界値より低い値に許容スリップ値ADM_FrSLIPを設定しておき、前輪タイヤ３FL，FRの実スリップ量REAL_FrSLIPが、許容スリップ値ADM_FrSLIPになったか否かを判断するだけの簡単な制御則により、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限を設定することができる。
【００６０】
(4) 前記駆動源トルク増大手段（ステップＳ５）は、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルク増加量（FrTRQ×(dltSLIP/REAL_FrSLIP)×HOSEIKEISU−FrTRQ）と、出力限界に達した駆動源の出力トルク不足量dltRrTRQと、のセレクトローにより、出力限界に達していない駆動源に出力トルクを受け持たせるトルク増加量dltFrTRQを決めるため、実スリップ量REAL_FrSLIPが小さくスリップ許容量dltSLIPが大き場合には、ドライバーの要求する駆動力を満たしつつ、実スリップ量REAL_FrSLIPが大きくスリップ許容量dltSLIPが小さい場合には、ステア特性の急変やスリップ率の増加を未然に防ぐことができる。
【００６１】
(5) 許容スリップ値ADM_FrSLIPと実スリップ量REAL_FrSLIPとの差によりスリップ許容量dltSLIPを算出するスリップ許容量算出手段（ステップＳ５）を設け、前記駆動源トルク増大手段（ステップＳ６）は、出力限界に達していない駆動源に出力トルクを受け持たせる際、前記スリップ許容量dltSLIPが大きいほどトルク増加の傾きを大きくするため、スリップ許容量dltSLIPが大きい場合には、出力限界に達した駆動源の出力トルク不足に対し応答良くドライバーの要求する駆動力を満たしつつ、スリップ許容量dltSLIPが小さい場合には、出力限界に達していない駆動源により駆動されるタイヤのスリップ許容限界値を超えるスリップ増加を未然に防ぐことができる。
【００６２】
(6) 横加速度YGを検出する横加速度センサ８を設け、前記駆動源トルク増大手段（ステップＳ６）は、出力限界に達していない駆動源に出力トルクを受け持たせる際、前記横加速度YGが大きいほどトルク増加の傾きを小さくするため、横横加速度YGが大きく旋回している際に、急激なステア特性の変化を抑制することができる。
【００６３】
(7) 前記車両は、エンジン１と第１モータ２Fを第１駆動源として前輪タイヤ3FR,3FLを駆動し、第２モータ２Rを第２駆動源として後輪タイヤ3RR,3RLを駆動する前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車であり、前記駆動源トルク増大手段（ステップＳ４〜ステップＳ７）は、前記第２モータ２Rから後輪タイヤ3RR,3RLへの出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していないエンジン１及び第１モータ２Fから前輪タイヤ3FR,3FLへの出力トルクを増大させるため、第２モータ２Rの出力が限界に達し、エンジン１及び第１モータ２Fの出力トルクを増大させるとき、エンジン１及び第１モータ２Fにより駆動される前輪タイヤ3FR,3FLのスリップが許容限界を超えるのを未然に防止し、トルク増大要求に応えつつ、アンダーステアの発生を抑制して車両挙動の安定性を確保することができる。
【００６４】
以上、本発明の四輪駆動車の駆動力制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６５】
実施例１では、前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車に対する適用例を示したが、後輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車にも適用することができるもので、後輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車の場合、第２モータから前輪タイヤへの出力が限界に達していると判定された場合、出力限界に達していないエンジン及び第１モータから後輪タイヤへの出力トルクをスリップ許容値まで増大させることで、エンジン及び第１モータにより駆動される後輪タイヤのスリップが許容限界を超えるのを未然に防止し、トルク増大要求に応えつつ、オーバーステアの発生を抑制して車両挙動の安定性を確保することができる。
【００６６】
実施例１では、駆動源トルク増大手段は、第１駆動源または第２駆動源の出力が限界に達していると判定された時点から、実スリップ相当値がタイヤのスリップ許容限界値より低い値に設定された許容スリップ値となるまでは、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクを増大し、実スリップ相当値が許容スリップ値以上になると、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクの増大を禁止する例を示したが、実スリップ相当値が許容スリップ値以上になると、出力限界に達していない側の駆動源の出力トルクの増大を抑制するようにしても良い。要するに、駆動源トルク増大手段としては、出力限界に達していない側の駆動源により駆動されるタイヤの実スリップ相当値が、許容スリップ値となるまでのトルク増加分を、出力限界判定時に増大させるトルク増加量の上限として設定するものであれば、本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
実施例１では、前後輪にそれぞれモータを有するハイブリッド四輪駆動車への適用例を示したが、例えば、第１駆動源としてエンジンのみを搭載し、第２駆動源として１つのモータ、もしくは、２つのモータを備えたハイブリッド四輪駆動車等にも適用できる。さらには、ハイブリッド四輪駆動車に限らず、第１駆動源として第１エンジンを搭載し、第２駆動源として別の第２エンジンを搭載したエンジン四輪駆動車や、第１駆動源として第１モータを搭載し、第２駆動源として別の第２モータを搭載した四輪駆動電気自動車等にも適用できる。要するに、前後輪のうち一方を駆動する第１駆動源と、前後輪のうち他方を駆動する第２駆動源と、を備えた四輪駆動車には適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】実施例１の駆動力制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のコントローラにて実行される駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の駆動力制御で用いられる実スリップ量に対する補正係数マップの一例を示す図である。
【図４】実施例１の駆動力制御で用いられるスリップ許容量に対する第１係数マップの一例を示す図である。
【図５】実施例１の駆動力制御で用いられる横加速度に対する第２係数マップの一例を示す図である。
【図６】従来の駆動力制御において旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータが出力が限界に達したと判定されたときのヨーレイト・前後回転数・前後駆動力・舵角・アクセル開度の各特性を示すタイムチャートである。
【図７】駆動輪のスリップ率に対する駆動力及びコーナリング特性の一例を示す図である。
【図８】右旋回中の２輪モデルによる駆動力配分と操縦安定性のメカニズムを示す図である。
【図９】従来の駆動力制御に採用された手段と実施例１の駆動力制御に採用された手段との対比図である。
【図１０】実施例１の駆動力制御で旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータが出力が限界に達したと判定されたときの前輪側駆動源が受け持つトルク増大量の設定作用を説明するためのヨーレイト・前後回転数・前後駆動力・舵角・アクセル開度の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１の駆動力制御で旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータが出力が限界に達したと判定されたときのスリップ許容量によるトルク増大の傾き設定作用を説明するためのヨーレイト・前後回転数・前後駆動力・舵角・アクセル開度の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２】実施例１の駆動力制御で旋回走行時で後輪側の駆動源であるリアモータが出力が限界に達したと判定されたときの横加速度によるトルク増大の傾き設定作用を説明するためのヨーレイト・前後回転数・前後駆動力・舵角・アクセル開度の各特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６９】
１  エンジン（第１駆動源）
２F  フロントモータ（第１駆動源）
２R  リアモータ（第２駆動源）
３FL  左前輪タイヤ
３FR  右前輪タイヤ
３RL  左後輪タイヤ
３RR  右後輪タイヤ
４F  フロントディファレンシャル
４R  リアディファレンシャル
５F  フロントトランスミッション
５R  リアトランスミッション
６  車輪速センサ
７  舵角センサ
８  横加速度センサ
９  車速センサ
１０  アクセル開度センサ
１１  コントローラ
１２  強電バッテリ
１３F  フロントインバータ
１３R  リアインバータ
【図１】
0004582031.tif 000002
【図２】
0004582031.tif 000003
【図３】
0004582031.tif 000004
【図４】
0004582031.tif 000005
【図５】
0004582031.tif 000006
【図６】
0004582031.tif 000007
【図７】
0004582031.tif 000008
【図８】
0004582031.tif 000009
【図９】
0004582031.tif 000010
【図１０】
0004582031.tif 000011
【図１１】
0004582031.tif 000012
【図１２】
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