(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームの下部後方にリンクを配置し、このリンクの後部側が第１軸心回りで上下に回動自在となるよう上記リンクの前部を上記車体フレームの下部に枢支させ、上記車体フレームの下部後方、かつ、上記リンクの後方に配置されて前後方向に延びるリヤアームを設け、このリヤアームの後部側が第２軸心回りで上下に回動自在となるようこのリヤアームの前部を上記リンクの後部に枢支させ、上記第２軸心回りでの上記リンクとリヤアームとの相対回動を弾性的に規制する回動規制体を設け、上記リヤアームの後部に車軸により後車輪を支承し、後下方に延びてその上端部が第３軸心回りに回動自在となるよう上記車体フレームに枢支されると共に下端部が第４軸心回りに回動自在となるよう上記リヤアームに枢支される緩衝器を設けた自動二輪車の後車輪懸架装置において、
車体の側面視で、上記第３軸心と第４軸心とを通る仮想直線が、上記第１軸心と、上記車軸の軸心との間を通過するようにし、
車体の側面視で、上記仮想直線と、上記車軸の軸心を通る鉛直線との交点の近傍を、上記第１軸心と第２軸心とを通る他の仮想直線が通過するようにした状態で、上記回動規制体が上記第２軸心回りで弾性変形をしない自由状態となるようにした自動二輪車の後車輪懸架装置。
【請求項２】
車体の側面視で、かつ、上記回動規制体の自由状態で、上記他の仮想直線が、上記車軸の軸心を通る鉛直線と、上記後車輪の外周面との交点近傍を通過するようにした請求項１に記載の自動二輪車の後車輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車体フレームに枢支されるリンクと、このリンクに枢支されてその後端に後車輪を支承させるリヤアームと、上記リンクとリヤアームとの相対回動を弾性的に規制する回動規制体とを備えた自動二輪車の後車輪懸架装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
上記自動二輪車の後車輪懸架装置には、従来、次のように構成されたものがある。
【０００３】
即ち、自動二輪車の車体フレームの下部後方にリンクが配置され、このリンクの後部側が車体の幅方向に延びる第１軸心回りで上下に回動自在となるよう上記リンクの前部が上記車体フレームの下部に枢支されている。また、上記車体フレームの下部後方、かつ、上記リンクの後方に配置されて前後方向に長く延びるリヤアームが設けられ、このリヤアームの後部側が車体の幅方向に延びる第２軸心回りで上下に回動自在となるようこのリヤアームの前部が上記リンクの後部に枢支されている。また、上記第２軸心回りでの上記リンクとリヤアームとの相対回動を弾性的に規制する回動規制体が設けられている。
【０００４】
上記リヤアームの後部に車軸により後車輪が支承され、後下方に延びてその上端部が車体の幅方向に延びる第３軸心回りに回動自在となるよう上記車体フレームに枢支されると共に下端部が車体の幅方向に延びる第４軸心回りに回動自在となるよう上記リヤアームに枢支される緩衝器が設けれている。
【０００５】
上記自動二輪車が路面上を走行するときには、この路面から上記車体に衝撃力が与えられようとするが、この際、上記リヤアームが第１軸心回りで上下に回動し、これに伴う上記緩衝器のその軸方向での伸縮動作により、上記衝撃力が吸収されるようになっている。
【０００６】
また、上記リヤアーム側から上記リンク側に衝撃力が与えられようとするときには、上記第２軸心回りで上記リンクとリヤアームとが相対回動しようとするが、この際、上記回動規制体が上記相対回動に対抗するよう上記第２軸心回りで弾性変形し、これによっても、上記衝撃力が吸収され、もって、自動二輪車への乗り心地が向上させられている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の技術では、次のような問題点がある。
【０００８】
即ち、車体の側面視で、上記緩衝器の上、下端部に位置する上記第３軸心と第４軸心とを通る仮想直線が上記車軸の後方を通過したとすると、上記車体フレーム側から上記緩衝器を介してリヤアームに伝えられる負荷により、上記リヤアームの前部側が、このリヤアームの前部を枢支させた上記リンクの後部を上記第１軸心回りで上方に回動させながら、上記車軸の軸心回りで上方に回動させられる。
【０００９】
すると、上記リヤアームの前部は、このリヤアームの上方に位置する車体フレームの後部に接近することとなり、このため、上記衝撃力を与えられてリヤアームが第１軸心回りに上方に回動するとき、上記リヤアームが上記車体フレームの後部に当接し易くなることから、その分、上記リヤアームの上下の回動可能範囲が狭められることとなり、これは、上記衝撃力の吸収を不十分にさせて自動二輪車への乗り心地を低下させるものであって好ましくない。
【００１０】
また、上記自動二輪車を路面上に停止状態で載置させたときであって、路面側から衝撃力を与えられていない初期状態で、上記回動規制体が既に第２軸心回りの一方向に向けて弾性変形させられているとすると、上記第２軸心回りの上記一方向に向け上記リンクとリヤアームとを相対回動させて、上記回動規制体を更に弾性変形させることはし難くなることから、上記した一方向への相対回動に伴う上記回動規制体の弾性変形により走行中の衝撃力を吸収させるということは不十分になりがちであり、これも、自動二輪車への乗り心地を低下させるものであって好ましくない。
【００１１】
更に、上記後車輪の加、減速時、この後車輪の接地部に路面から瞬間的に与えられる大きい反力は上記車軸、リヤアーム、およびリンクを介して上記車体フレームに伝達されるが、この際、回動規制体の弾性に抗しながら上記リンクとリヤアームとが第２軸心回りに瞬間的に大きい回動角で相対回動したとすると、上記後車輪の加、減速が車体側には応答よく伝達されないこととなり、これも、自動二輪車への乗り心地を更に低下させるものであって好ましくない。
【００１２】
上記の場合、回動規制体のバネ定数を大きく（硬く）すると、上記リンクとリヤアームとが第２軸心回りで相対回動することは防止されるが、これでは、上記回動規制体による衝撃力の吸収が不十分となって、通常走行時の乗り心地が低下するという問題点を生じる。
【００１３】
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、自動二輪車の後車輪懸架装置が、車体フレームに枢支されるリンクと、このリンクに枢支されてその後部に後車輪を支承させるリヤアームと、上記リンクとリヤアームとの相対回動を弾性的に規制する回動規制体とを備えた場合に、上記リヤアームの上下の回動可能範囲を大きくできるようにし、また、走行中に路面から与えられる衝撃力を十分に吸収できるようにし、更に、後車輪の加、減速時に、これが応答よく車体に伝達されるようにして、自動二輪車への乗り心地が良好に保たれるようにすることを課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するための本発明の自動二輪車の後車輪懸架装置は、次の如くである。
【００１５】
請求項１の発明は、車体フレーム３の下部後方にリンク１１を配置し、このリンク１１の後部側が第１軸心１２回りで上下に回動自在Ａとなるよう上記リンク１１の前部を上記車体フレーム３の下部に枢支させ、上記車体フレーム３の下部後方、かつ、上記リンク１１の後方に配置されて前後方向に延びるリヤアーム１５を設け、このリヤアーム１５の後部側が第２軸心１６回りで上下に回動自在Ｂとなるようこのリヤアーム１５の前部を上記リンク１１の後部に枢支させ、上記第２軸心１６回りでの上記リンク１１とリヤアーム１５との相対回動を弾性的に規制する回動規制体１９を設け、上記リヤアーム１５の後部に車軸３３により後車輪３４を支承し、後下方に延びてその上端部が第３軸心３５回りに回動自在となるよう上記車体フレーム３に枢支されると共に下端部が第４軸心３７回りに回動自在となるよう上記リヤアーム１５に枢支される緩衝器３９を設けた自動二輪車の後車輪懸架装置において、
【００１６】
車体２の側面視で、上記第３軸心３５と第４軸心３７とを通る仮想直線４９が、上記第１軸心１２と、上記車軸３３の軸心３２との間を通過するようにしたものである。
【００１７】
また、車体２の側面視で、仮想直線４９と、上記車軸３３の軸心３２を通る鉛直線５１との交点５２の近傍を、上記上記第１軸心１２と第２軸心１６とを通る他の仮想直線５０が通過するようにした状態で、上記回動規制体１９が上記第２軸心１６回りで弾性変形をしない自由状態となるようにしたものである。
【００１８】
請求項２の発明は、請求項１の発明に加えて、車体２の側面視で、かつ、上記回動規制体１９の自由状態で、上記他の仮想直線５０が、上記車軸３３の軸心３２を通る鉛直線５１と、上記後車輪３４の外周面との交点５３近傍を通過するようにしたものである。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面により説明する。
【００２０】
図において、符号１は自動二輪車であり、矢印Ｆｒはこの自動二輪車１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前方に向っての自動二輪車１の車体２の幅方向をいうものとする。
【００２１】
上記車体２はその骨格をなす車体フレーム３を備え、この車体フレーム３は、その前部を構成する車体フレーム本体４と、後部を構成して上記車体フレーム本体４の後上部から後上方に向って延出するシート支持フレーム５とを備えている。
【００２２】
上記車体フレーム３における車体フレーム本体４の前上端部に、フロントフォーク７が操向自在に支承され、このフロントフォーク７の下端部に前車輪８が支承される一方、上記フロントフォーク７の上端部にハンドル９が取り付けられている。
【００２３】
上記車体フレーム３における車体フレーム本体４の下部後方近傍にリンク１１が配置され、このリンク１１の後部側が、車体２の幅方向に延びる第１軸心１２回りで上下に回動自在Ａとなるよう、このリンク１１の前部が上記車体フレーム３の車体フレーム本体４の後下部に第１枢支軸１３により枢支されている。
【００２４】
上記車体フレーム３における車体フレーム本体４の下部後方、かつ、上記車体フレーム３の後部を構成する上記シート支持フレーム５の下方に配置され、かつ、上記リンク１１の後方に配置されて前後方向に長く延びるリヤアーム１５が設けられている。このリヤアーム１５の後部側が、車体２の幅方向に延びる第２軸心１６回りで上下に回動自在Ｂとなるよう、このリヤアーム１５の前部が上記リンク１１の後部に第２枢支軸１７により枢支されている。
【００２５】
上記第２軸心１６回りでの上記リンク１１とリヤアーム１５との相対回動を弾性的に規制する回動規制体１９が設けられている。この回動規制体１９は、上記第２軸心１６上で上記リンク１１の後部に締結具２０により固着される断面が矩形状の内筒体２１と、この内筒体２１に外嵌されると共に上記リヤアーム１５の前部に内嵌状に嵌着される外筒体２２と、上記内筒体２１と外筒体２２との間に介設されてこれら２１，２２を互いに弾性的に結合させる筒形状のゴム製弾性体２３とを備えている。
【００２６】
上記第２軸心１６回りで、上記リンク１１とリヤアーム１５とがある角度以上に一方向、もしくは他方向に相対回動したとき、それぞれの方向のそれ以上の相対回動をそれぞれ阻止するストッパー２５が設けられている。このストッパー２５は、上記リンク１１に締結具２６により固着されたゴム製の弾性体２７と、上記リヤアーム１５に成形され上記弾性体２７に遊嵌状に嵌合する切り欠き２８とを備えている。
【００２７】
上記切り欠き２８において互いに対抗する２つの対向面２９，３０の間のほぼ中央に上記弾性体２７が位置する上記ストッパー２５の基準状態（図４）から、上記第２軸心１６回りの一方向で、上記リンク１１に対し上記リヤアーム１５が所定角度だけ相対回動（上方回動）したとき、上記両対向面２９，３０のうち、一方の対向面２９が上記弾性体２７に当接してそれ以上の相対回動が阻止される。一方、上記基準状態（図４）から、上記第２軸心１６回りの他方向で、上記リンク１１に対し上記リヤアーム１５が所定角度だけ相対回動（下方回動）したとき、上記両対向面２９，３０のうち、他方の対向面３０が上記弾性体２７に当接してそれ以上の相対回動が阻止される。
【００２８】
上記リヤアーム１５の後部に、車体２の幅方向に延びる軸心３２回りに回転自在となるよう、車軸３３により後車輪３４が支承されている。
【００２９】
上記車体フレーム３のシート支持フレーム５とリヤアーム１５との間に配置され、後下方に延びてその上端部が車体２の幅方向に延びる第３軸心３５回りに回動自在となるよう上記車体フレーム３のシート支持フレーム５に第３枢支軸３６により枢支されると共に下端部が車体２の幅方向に延びる第４軸心３７回りに回動自在となるよう上記リヤアーム１５の前後方向の中途部に第４枢支軸３８により枢支される緩衝器３９が設けられている。
【００３０】
上記シート支持フレーム５にシート４０が支持され、車体２の前後方向で上記ハンドル９とシート４０の間、かつ、このシート４０よりも下側には、このシート４０に着座したライダーが足を載せるフートボード４１が設けられ、上記ライダーは、上記ハンドル９を把持して、このハンドル９の操向操作が可能とされている。
【００３１】
上記リヤアーム１５は、自動二輪車１の走行駆動源であって、上記後車輪３４を走行駆動させる動力ユニット４３とされている。この動力ユニット４３は、その前部を構成してこの動力ユニット４３の主体をなす４サイクル内燃機関４４と、上記動力ユニット４３の後部を構成して上記内燃機関４４から出力される動力を上記車軸３３を介し後車輪３４に伝達する動力伝達装置４５とを備えている。
【００３２】
上記前車輪８と後車輪３４とが路面４７上に載置され、上記動力ユニット４３の内燃機関４４の動力により、上記後車輪３４を駆動させれば、上記自動二輪車１が路面４７上を走行可能とされる。
【００３３】
上記自動二輪車１が走行するとき、路面４７から車体２に衝撃力が与えられようとするが、この際、上記フロントフォーク７のその軸方向での伸縮動作により、上記衝撃力が吸収され、また、上記リヤアーム１５が第１軸心１２回りで上下に回動し、これに伴う上記緩衝器３９のその軸方向での伸縮動作により上記衝撃力が吸収される。
【００３４】
また、上記リヤアーム１５側から上記リンク１１側に衝撃力が与えられようとするときには、上記第２軸心１６回りでリンク１１とリヤアーム１５とが相対回動しようとするが、この際、上記回動規制体１９の弾性体２３が上記相対回動に対抗するよう上記第２軸心１６回りで弾性変形し、これによっても、上記衝撃力が吸収され、もって、自動二輪車１への乗り心地が向上させられる。
【００３５】
上記構成において、車体２の側面視（図１）で、上記第３軸心３５と第４軸心３７とを通る仮想直線４９が、上記第１軸心１２と、上記車軸３３の軸心３２との間を通過することとされている。
【００３６】
このため、上記車体２側から上記仮想直線４９に沿って、上記リヤアーム１５に与えられる負荷Ｆにより、上記リヤアーム１５の前部側が、このリヤアーム１５の前部を上記第２枢支軸１７により枢支させている上記リンク１１の後部を下方に回動させながら、上記車軸３３の軸心３２を中心として下方に回動させられる。すると、記リヤアーム１５の前部は、このリヤアーム１５の前部の上方に位置する車体フレーム３の後部であるシート支持フレーム５から下方に、より大きく離反させられる。
【００３７】
よって、自動二輪車１の走行時に、路面４７からの衝撃力を吸収しようとして、上記リヤアーム１５が第１軸心１２回りで上下に回動するとき、上記リヤアーム１５が、その上方に位置する上記車体２の後部であるシート支持フレーム５に当接するということが防止され、その分、上記リヤアーム１５の上下の回動可能範囲を大きくできて、上記衝撃力の吸収が十分になされ、このため、自動二輪車１への乗り心地が向上させられる。
【００３８】
また、車体２の側面視（図１）で、上記仮想直線４９と、上記車軸３３の軸心３２を通る鉛直線５１との交点５２の近傍を、上記第１軸心１２と第２軸心１６とを通る他の仮想直線５０が通過するようにした状態で、上記回動規制体１９の弾性体２３が上記第２軸心１６回りで弾性変形をしない自由状態となるようにしてある。また、この場合、前記ストッパー２５は前記基準状態（図４）とされている。
【００３９】
ここで、自動二輪車１を路面４７上に停止状態で載置したときであって、路面４７側から衝撃力を与えられていない初期状態において、上記負荷Ｆに対し、リンク１１に生じる第１反力Ｒ１と、後車輪３４の車軸３３に生じる第２反力Ｒ２とに着目すると、上記第１反力Ｒ１は、車体２の側面視で、上記第１軸心１２と第２軸心１６とを通る他の仮想直線５０に沿って上方に向うこととなり、上記第２反力Ｒ２は、上記車軸３３の軸心３２を通る鉛直線５１に沿って上方に向うこととなる。
【００４０】
そして、上記負荷Ｆ、第１反力Ｒ１、および第２反力Ｒ２の三つの力が釣り合うためには、図６で示すようにこれらが力の多角形である三角形を形成することであり、このようにした場合、上記他の仮想直線５０が上記交点５２を通過することとなる。
【００４１】
実際には、上記三つの力にリヤアーム１５の自重等が加えられて釣り合うため、上記交点５２の近傍を上記他の仮想直線５０が通過することとされている。
【００４２】
そこで、上記したように、交点５２の近傍を、上記他の仮想直線５０が通過するようにした状態で、上記回動規制体１９が上記第２軸心１６回りで弾性変形をしない自由状態となるようにしたのであり、このため、自動二輪車１の走行時に、上記リヤアーム１５側から上記リンク１１側に衝撃力が与えられるとき、上記第２軸心１６回りのいずれの方向に上記リンク１１とリヤアーム１５とが相対回動したとしても、上記回動規制体１９はその自由状態から弾性変形して、上記第２軸心１６回りでの各方向についての相対回動をそれぞれ抑制するようこの相対回動に対抗することとなる。
【００４３】
よって、上記回動規制体１９が初期状態で既に第２軸心１６回りの一方向に弾性変形させられていて、上記リンク１１とリヤアーム１５との上記一方向への相対回動により上記回動規制体１９を更に弾性変形させることがし難くなっている場合に比べて、上記構成によれば、上記相対回動により上記回動規制体１９が十分に弾性変形させられて、上記衝撃力が十分に吸収され、もって、自動二輪車１への乗り心地が向上する。
【００４４】
また、車体２の側面視（図１）で、かつ、上記回動規制体１９の自由状態で、上記他の仮想直線５０が、上記車軸３３の軸心３２を通る鉛直線５１と、上記後車輪３４の外周面との交点５３近傍を通過するようにしてある。
【００４５】
ここで、上記後車輪３４の加、減速時には、上記リヤアーム１５、車軸３３、および後車輪３４は一体的な剛体とみなされるため、上記後車輪３４の接地部に路面４７から瞬間的に与えられる大きい第３反力Ｒ３は、路面４７への接地点である上記交点５３から第１枢支軸１３と第２枢支軸１７とに向って負荷される。
【００４６】
この際、上記したように、第１軸心１２と第２軸心１６とを通る他の仮想直線５０は上記交点５３近傍を通過することから、上記第３反力Ｒ３により、上記回動規制体１９の弾性に対抗しながら上記リンク１１とリヤアーム１５とが第２軸心１６回りに大きい回動角で瞬間的に相対回動する、ということは防止される。
【００４７】
よって、上記したように、衝撃力の吸収のために、上記回動規制体１９を設けた場合でも、上記後車輪３４の加、減速の状態が応答よく車体２に伝達され、このため、自動二輪車１への乗り心地が良好に保たれる。
【００４８】
なお、以上は図示の例によるが、上記リヤアーム１５は単なるフレーム材で構成し、上記内燃機関４４や動力伝達装置４５を車体フレーム３に支持させてもよい。また、上記内燃機関４４はこれに代えて電動機であってもよい。
【００４９】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【００５０】
請求項１の発明は、車体フレームの下部後方にリンクを配置し、このリンクの後部側が第１軸心回りで上下に回動自在となるよう上記リンクの前部を上記車体フレームの下部に枢支させ、上記車体フレームの下部後方、かつ、上記リンクの後方に配置されて前後方向に延びるリヤアームを設け、このリヤアームの後部側が第２軸心回りで上下に回動自在となるようこのリヤアームの前部を上記リンクの後部に枢支させ、上記第２軸心回りでの上記リンクとリヤアームとの相対回動を弾性的に規制する回動規制体を設け、上記リヤアームの後部に車軸により後車輪を支承し、後下方に延びてその上端部が第３軸心回りに回動自在となるよう上記車体フレームに枢支されると共に下端部が第４軸心回りに回動自在となるよう上記リヤアームに枢支される緩衝器を設けた自動二輪車の後車輪懸架装置において、
【００５１】
車体の側面視で、上記第３軸心と第４軸心とを通る仮想直線が、上記第１軸心と、上記車軸の軸心との間を通過するようにしてある。
【００５２】
このため、上記車体側から上記仮想直線に沿って、上記リヤアームに与えられる負荷により、上記リヤアームの前部側が、このリヤアームの前部を上記第２枢支軸により枢支させている上記リンクの後部を下方に回動させながら、上記車軸の軸心を中心として下方に回動させられる。すると、上記リヤアームの前部は、このリヤアームの前部の上方に位置する車体フレームの部分から下方に、より大きく離反させられる。
【００５３】
よって、自動二輪車の走行時に、路面からの衝撃力を吸収しようとして、上記リヤアームが第１軸心回りで上下に回動するとき、上記リヤアームが、その上方に位置する上記車体の部分に当接するということが防止され、その分、上記リヤアームの上下の回動可能範囲を大きくできて、上記衝撃力の吸収が十分になされ、このため、自動二輪車への乗り心地が向上させられる。
【００５４】
また、車体の側面視で、上記仮想直線と、上記車軸の軸心を通る鉛直線との交点の近傍を、上記第１軸心と第２軸心とを通る他の仮想直線が通過するようにした状態で、上記回動規制体が上記第２軸心回りで弾性変形をしない自由状態となるようにしてある。
【００５５】
ここで、自動二輪車を路面上に停止状態で載置したときであって、路面側から衝撃力を与えられていない初期状態において、上記負荷に対し、リンクに生じる第１反力と、後車輪の車軸に生じる第２反力とに着目すると、上記第１反力は、車体の側面視で、上記第１軸心と第２軸心とを通る他の仮想直線に沿って上方に向うこととなり、上記第２反力は、上記車軸の軸心を通る鉛直線に沿って上方に向うこととなる。
【００５６】
そして、上記負荷、第１反力、および第２反力の三つの力が釣り合うためには、これらが力の多角形である三角形を形成することであり、このようにした場合、上記他の仮想直線が上記交点を通過することとなる。
【００５７】
実際には、上記三つの力にリヤアームの自重等が加えられて釣り合うため、上記交点の近傍を上記仮想直線が通過する。
【００５８】
そこで、上記したように、交点の近傍を、上記他の仮想直線が通過するようにした状態で、上記回動規制体が上記第２軸心回りで弾性変形をしない自由状態となるようにしたのであり、このため、自動二輪車の走行時に、上記リヤアーム側から上記リンク側に衝撃力が与えられるとき、上記第２軸心回りのいずれの方向に上記リンクとリヤアームとが相対回動したとしても、上記回動規制体はその自由状態から弾性変形して、上記第２軸心回りでの各方向についての相対回動をそれぞれ抑制するようこの相対回動に対抗することとなる。
【００５９】
よって、上記回動規制体が初期状態で既に第２軸心回りの一方向に弾性変形させられていて、上記リンクとリヤアームとの上記一方向への相対回動により上記回動規制体を更に弾性変形させることがし難くなっている場合に比べて、上記発明によれば、上記相対回動により上記回動規制体が十分に弾性変形させられて、上記衝撃力が十分に吸収され、もって、自動二輪車への乗り心地が向上する。
【００６０】
請求項２の発明は、車体の側面視で、かつ、上記回動規制体の自由状態で、上記他の仮想直線が、上記車軸の軸心を通る鉛直線と、上記後車輪の外周面との交点近傍を通過するようにしてある。
【００６１】
ここで、上記後車輪の加、減速時には、上記リヤアーム、車軸、および後車輪は一体的な剛体とみなされるため、上記後車輪の接地部に路面から瞬間的に与えられる大きい第３反力は、路面への接地点である上記交点から第１枢支軸と第２枢支軸とに向って負荷される。
【００６２】
この際、上記したように、第１軸心と第２軸心とを通る他の仮想直線は上記交点近傍を通過することから、上記第３反力により、上記回動規制体の弾性に対抗しながら上記リンクとリヤアームとが第２軸心回りに大きい回動角で瞬間的に相対回動する、ということは防止される。
【００６３】
よって、上記したように、衝撃力の吸収のために、上記回動規制体を設けた場合でも、上記後車輪の加、減速の状態が応答よく車体に伝達され、このため、自動二輪車への乗り心地が良好に保たれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図２の部分拡大図である。
【図２】  自動二輪車の全体側面図である。
【図３】  図１で示したものの平面図である。
【図４】  図１の部分拡大図である。
【図５】  図４の５−５線矢視断面図である。
【図６】  力の多角形を示す図である。
【符号の説明】
１      自動二輪車
２      車体
３      車体フレーム
４      車体フレーム本体
５      シート支持フレーム
７      フロントフォーク
８      前車輪
９      ハンドル
１１    リンク
１２    第１軸心
１５    リヤアーム
１６    第２軸心
１９    回動規制体
３２    軸心
３３    車軸
３４    後車輪
３５    第３軸心
３７    第４軸心
３９    緩衝器
４７    路面
４９    仮想直線
５０    他の仮想直線
５１    鉛直線
５２    交点
５３    交点
Ａ      回動自在
Ｂ      回動自在
Ｆ      負荷
Ｒ１    第１反力
Ｒ２    第２反力
Ｒ３    第３反力
【図１】
0004577704.tif 000002
【図２】
0004577704.tif 000003
【図３】
0004577704.tif 000004
【図４】
0004577704.tif 000005
【図５】
0004577704.tif 000006
【図６】
0004577704.tif 000007