(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボス部材と、筒状の外筒部材と、前記ボス部材と外筒部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体と、前記外筒部材に取り付けられて前記防振基体との間に液体封入室を形成するダイヤフラムと、前記液体封入室を前記防振基体側の第１液室と前記ダイヤフラム側の第２液室とに仕切る仕切り手段と、前記第１液室と第２液室とを連通させるオリフィスとを有する液封入式防振装置と、
前記液封入式防振装置を保持すると共にエンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、
前記エンジン側ブラケットに設けられると共にゴム状弾性材から構成されるゴムストッパ部材と、
前記液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、前記底面部から立設され前記液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部を互いに連結すると共に前記底面部と前記液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットとを備え、
前記エンジン側ブラケットの外側面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの側壁部の内側面へ当接させることで、前記エンジンのロール方向への変位を規制すると共に、前記エンジン側ブラケットの上端面または下端面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの上面部または底面部へ当接させることで、前記エンジンのバウンド方向またはリバウンド方向への変位を規制するように構成された液封入式防振装置ユニットであって、
前記エンジン側ブラケットは、
前記エンジン側に取り付けられる基部材と、
前記基部材から突出すると共に液玉圧入孔が貫通形成され前記液玉圧入孔に前記液封入式防振装置の外筒部材が内嵌される保持部と、
前記保持部および基部材に一体に構成され前記液玉圧入孔に内嵌された前記液封入式防振装置を囲んで配設される補強部とを備え、
前記補強部は、
前記液封入式防振装置を囲む部位の前記基部材側と反対側の部位を切り欠いて形成される切り欠き部を備え、
前記保持部は、
前記一対の側壁部にそれぞれ対向して配設される一対の保持部ストッパ面と、
前記一対の保持部ストッパ面に連結され前記底面部に対向して配設されるバウンド面と、
前記バウンド面に凹設される挟持溝とを備え、
前記補強部は、
前記上面部に対向して配設されるリバウンド面と、
前記リバウンド面と保持部ストッパ面とに連結され前記一対の側壁部にそれぞれ対向して配設される一対の補強部ストッパ面と、
前記補強部ストッパ面に凹設される位置決め溝とを備え、
前記ゴムストッパ部材は、
前記バウンド面を覆うバウンド面部と、前記保持部ストッパ面を覆う保持部ストッパ面部と、前記補強部ストッパ面を覆う補強部ストッパ面部と、前記リバウンド面を覆うリバウンド面部とから一体に構成されたシート部と、
前記補強部ストッパ面部から補強部ストッパ面側へ突出すると共に前記挟持溝に収容される被挟持部と、
前記バウンド面部から前記バウンド面側へ突出すると共に前記位置決め溝に収容される位置決め突部とを備え、
前記外筒部材は、前記液玉圧入孔へ内嵌された状態において、前記挟持溝の開口面上に位置すると共に前記被挟持部を前記挟持溝との間で狭圧保持する当接部を備え、
前記リバウンド方向視またはバウンド方向視において、前記位置決め突部の配設位置が前記挟持溝の配設位置と重なっていることを特徴とする液封入式防振装置ユニット。
【請求項２】
前記保持部は、
前記一対の保持部ストッパ面から前記一対の側壁部に向かってそれぞれに突設される一対のエンジン位置規制部を備え、
前記切り欠き部の形成位置は、前記一対のエンジン位置規制部の前記基部材側と反対側の端部を互いに結ぶ仮想直線よりも前記基部材から離間する位置であることを特徴とする請求項１記載の液封入式防振装置ユニット。
【請求項３】
前記位置決め溝は、前記バウンド方向に沿って延設されており、前記バウンド方向へ向かうにしたがって深さが浅くなる形状に構成され、前記補強部は、前記位置決め溝に対応する部位の厚さが前記バウンド方向へ向かうにしたがって厚くなる形状に構成されていることを特徴とする請求項２記載の液封入式防振装置ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液封入式防振装置ユニットに関し、特に、エンジン側ブラケットを軽量化して、共振周波数を高周波側に移行させることができる液封入式防振装置ユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のエンジンの振動を車体フレームへ伝達させないように、エンジンを車体へ防振支持する防振装置として、各種形態のものが知られている。それら各種形態の内の一形態として、変位規制のためのストッパが防振装置と別体に構成された形態のものがある。
【０００３】
このような防振装置ユニットは、例えば、特開２００５−４８８３８号公報に開示されている。この防振装置ユニットは、ブリッジ状（門型）に構成されると共に車体側に連結される車体側ブラケットと、そのブラケットに本体部が保持される防振装置と、その防振装置の上端部にボルト・ナットにより締結固定されると共にエンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、そのエンジン側のブラケットに装着されるゴム弾性体製のストッパとを備える。
【０００４】
防振装置ユニットの組み立て状態では、ストッパが車体側ブラケットにとり囲まれた状態、即ち、ストッパが車体側ブラケットの内側面に対して所定のストッパクリアランスを隔てて対向する対向状態となる。これにより、エンジンが大きく変位する場合には、ストッパが車体側ブラケットの内側面に当接することで、ストッパ作用が発揮され、エンジンの過大な変位を規制することができる。
【特許文献１】特開２００５−４８８３８号公報（例えば、段落［００４６］、図１０及び図１２など）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来の技術では、ボルト・ナットを使用して防振装置とエンジン側ブラケットと締結固定する構成であるため、ボルト・ナットが必要となる分、部品点数が増加して、製品コストが嵩むという問題点があった。
【０００６】
そこで、本願出願人は、この問題点に対して鋭意検討した結果、エンジン側ブラケットに貫通孔を形成し、その貫通孔に防振装置を内嵌させることで、これら防振装置とエンジン側ブラケットとを連結する技術を開発した。これにより、ボルト・ナットの締結部材が不要となるので、部品点数を少なくして、製品コストの削減を図ることができる。
【０００７】
しかしながら、この場合には、エンジン側ブラケットを防振装置の外径よりも大きく構成する必要があるため、エンジン側ブラケットが大型化して、その分、重量が嵩むという問題点があった。その結果、重量の増加に伴って、エンジン側ブラケットの共振周波数が低周波側に移行して、防振性能に悪影響を与えるという問題点があった。
【０００８】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、エンジン側ブラケットを軽量化して、共振周波数を高周波側に移行させることができる液封入式防振装置ユニットを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために、請求項１記載の液封入式防振装置ユニットは、ボス部材と、筒状の外筒部材と、前記ボス部材と外筒部材とを連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体と、前記外筒部材に取り付けられて前記防振基体との間に液体封入室を形成するダイヤフラムと、前記液体封入室を前記防振基体側の第１液室と前記ダイヤフラム側の第２液室とに仕切る仕切り手段と、前記第１液室と第２液室とを連通させるオリフィスとを有する液封入式防振装置と、前記液封入式防振装置を保持すると共にエンジン側に連結されるエンジン側ブラケットと、前記エンジン側ブラケットに設けられると共にゴム状弾性材から構成されるゴムストッパ部材と、前記液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、前記底面部から立設され前記液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部を互いに連結すると共に前記底面部と前記液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットとを備え、前記エンジン側ブラケットの外側面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの側壁部の内側面へ当接させることで、前記エンジンのロール方向への変位を規制すると共に、前記エンジン側ブラケットの上端面または下端面に設けられた前記ゴムストッパ部材を前記車体側ブラケットの上面部または底面部へ当接させることで、前記エンジンのバウンド方向またはリバウンド方向への変位を規制するように構成された液封入式防振装置ユニットであって、前記エンジン側ブラケットは、前記エンジン側に取り付けられる基部材と、前記基部材から突出すると共に液玉圧入孔が貫通形成され前記液玉圧入孔に前記液封入式防振装置の外筒部材が内嵌される保持部と、前記保持部および基部材に一体に構成され前記液玉圧入孔に内嵌された前記液封入式防振装置を囲んで配設される補強部とを備え、前記補強部は、前記液封入式防振装置を囲む部位の前記基部材側と反対側の部位を切り欠いて形成される切り欠き部を備え、前記保持部は、前記一対の側壁部にそれぞれ対向して配設される一対の保持部ストッパ面と、前記一対の保持部ストッパ面に連結され前記底面部に対向して配設されるバウンド面と、前記バウンド面に凹設される挟持溝とを備え、前記補強部は、前記上面部に対向して配設されるリバウンド面と、前記リバウンド面と保持部ストッパ面とに連結され前記一対の側壁部にそれぞれ対向して配設される一対の補強部ストッパ面と、前記補強部ストッパ面に凹設される位置決め溝とを備え、前記ゴムストッパ部材は、前記バウンド面を覆うバウンド面部と、前記保持部ストッパ面を覆う保持部ストッパ面部と、前記補強部ストッパ面を覆う補強部ストッパ面部と、前記リバウンド面を覆うリバウンド面部とから一体に構成されたシート部と、前記補強部ストッパ面部から補強部ストッパ面側へ突出すると共に前記挟持溝に収容される被挟持部と、前記バウンド面部から前記バウンド面側へ突出すると共に前記位置決め溝に収容される位置決め突部とを備え、前記外筒部材は、前記液玉圧入孔へ内嵌された状態において、前記挟持溝の開口面上に位置すると共に前記被挟持部を前記挟持溝との間で狭圧保持する当接部を備え、前記リバウンド方向視またはバウンド方向視において、前記位置決め突部の配設位置が前記挟持溝の配設位置と重なっている。
【００１０】
請求項２記載の液封入式防振装置ユニットは、請求項１記載の液封入式防振装置ユニットにおいて、前記保持部は、前記一対の保持部ストッパ面から前記一対の側壁部に向かってそれぞれに突設される一対のエンジン位置規制部を備え、前記切り欠き部の形成位置は、前記一対のエンジン位置規制部の前記基部材側と反対側の端部を互いに結ぶ仮想直線よりも前記基部材から離間する位置である。
【００１１】
【００１２】
請求項３記載の液封入式防振装置ユニットは、請求項２記載の液封入式防振装置ユニットにおいて、前記位置決め溝は、前記バウンド方向に沿って延設されており、前記バウンド方向へ向かうにしたがって深さが浅くなる形状に構成され、前記補強部は、前記位置決め溝に対応する部位の厚さが前記バウンド方向へ向かうにしたがって厚くなる形状に構成されている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の液封入式防振装置ユニットによれば、車体フレーム側に連結される車体側ブラケットが、液封入式防振装置のボス部材が締結固定される底面部と、その底面部から立設され液封入式防振装置を挟んで対向する一対の側壁部と、それら一対の側壁部を互いに連結すると共に底面部と液封入式防振装置を挟んで対向する上面部とを有し、ゴムストッパ部材が車体側ブラケットの側壁部の内側面へ当接されることで、エンジンのロール方向への変位が規制されると共に、ゴムストッパ部材が車体側ブラケットの上面部または底面部へ当接されることで、エンジンのバウンド方向またはリバウンド方向への変位が規制される。
【００１４】
ここで、本発明によれば、エンジン側ブラケットの補強部は、その補強部の基部材側と反対側の部位を切り欠いて形成される切り欠き部を備えているので、切り欠き部によって切り欠かれた分、エンジン側ブラケットを軽量化して、液封入式防振装置ユニット全体としての軽量化を図ることができるという効果がある。また、切り欠き部によって切り欠かれた分、エンジン側ブラケットに使用する材料を少なくすることができるので、材料コストを抑えて、液封入式防振装置ユニットの製品コストの削減を図ることができるという効果がある。
【００１５】
また、本発明によれば、エンジン側ブラケットの基部材を固定点としてエンジンを片持ち式に支持する構成であるため、エンジン側ブラケットの外筒部材側（即ち、基部材側と反対側）が重くなると、そのエンジン側ブラケットの共振点が低周波領域へ移行して防振性能に悪影響を与えるという問題点がある。
【００１６】
これに対し、切り欠き部の形成位置は、エンジン（基部材）と反対側に位置しているので、エンジン側ブラケットの外筒部材側を軽量化することができる。その結果、エンジン側ブラケットの共振点の高周波化を効率的に行って、液封入式防振装置の動的特性に悪影響を与えることを確実に抑制することができるという効果がある。
【００１７】
また、同様に、本発明によれば、エンジン側ブラケットの基部材を固定点としてエンジンを片持ち式に支持する構成であるため、エンジン側ブラケットの外筒部材側（即ち、基部材側と反対側）であって、外筒部材よりエンジン（基部材）と反対側に位置する部位は、エンジンを支持するための強度を必要としない部位となる。
【００１８】
そのため、補強部の部位であって外筒部材より基部材から離間した部位に切り欠き部を設けることで、エンジンを支持するための強度を低下させることなく、補強部を軽量化することができる。よって、エンジン側ブラケットの耐久性の低下を抑えつつ補強部が切り欠かれた分、エンジン側ブラケットを軽量化して、液封入式防振装置ユニット全体としての軽量化を図ることができるという効果がある。
また、本発明によれば、リバウンド方向視またはバウンド方向視において、位置決め突部の配設位置が挟持溝の配設位置と重なっているので、ゴムストッパ部材の耐久性の向上を図ることができるという効果がある。
ここで、エンジンの大変位に伴って、ゴムストッパ部材が車体側ブラケットに当接されると、ゴムストッパ部材に引張力が作用されることがある。
例えば、エンジンがロール方向へ変位されると、補強部ストッパ面部が、補強部ストッパ面と車体側ブラケットの側壁部との間に挟まれる。この状態で、エンジンがバウンド方向へ変位されると、バウンド面部（被挟持部）が当接部と挟持溝との間で挟圧保持されているので、保持部ストッパ面部および補強部ストッパ面部がリバウンド方向に引っ張られる（即ち、保持部ストッパ面部および補強部ストッパ面部であって被挟持部からリバウンド方向に沿って配設される部位（以下、「伸長部位」と称す。）に特に引張力が作用される）。そのため、この引張力の作用される伸長部位には、耐久性を確保するために強度が必要とされる。
この場合、本発明によれば、リバウンド方向視またはバウンド方向視において、位置決め突部の配設位置が挟持溝の配設位置と重なる構成であるので、かかる位置決め突部を引張力が作用される伸張部位に配設することができ、その分、伸長部位の肉厚を厚くして、強度の向上を図ることができる。その結果、伸長部位の亀裂の発生や破断を抑制することができるので、ゴムストッパ部材の耐久性の向上を図ることができるという効果がある。
このように、本発明によれば、引張力が作用される部位（伸長部位）のみを効率的に補強することができるので、例えば、保持部ストッパ面部および補強部ストッパ面部を全体的に肉厚とする場合と比較して、ゴム状弾性材の必要量を抑制して、その分、軽量化と材料コストの削減とを図ることができるという効果がある。
また、この伸長部位を補強する位置決め突部は、補強部ストッパ面に凹設される位置決め溝に収容される部位なので、かかる位置決め突部によって補強部ストッパ面部の肉厚を厚くした場合でも、ストッパクリアランス（補強部ストッパ面部と車体側ブラケットの側壁部との間の間隔）を確保することができる。即ち、補強部ストッパ面部の肉厚を厚くしても、ストッパクリアランスを確保するために車体側ブラケットを大型化する必要がない。その結果、ストッパゴム部材の耐久性の向上を図りつつ、車体側ブラケットの大型化を抑制することができるという効果がある。
【００１９】
請求項２記載の液封入式防振装置ユニットによれば、請求項１記載の液封入式防振装置ユニットの奏する効果に加え、切り欠き部の形成位置は、一対のエンジン位置規制部の基部材側と反対側の端部を互いに結ぶ仮想直線よりも基部材から離間する位置であるので、切り欠き部を形成することによる補強部の強度低下を抑えつつ液封入式防振装置ユニット全体の軽量化を図ることができるという効果がある。
【００２０】
ここで、本発明によれば、保持部は、一対の側壁部にそれぞれ対向して配設される一対の保持部ストッパ面と、それら一対の保持部ストッパ面から一対の側壁部に向かってそれぞれ突設される一対のエンジン位置規制部を備えており、それら一対のエンジン位置規制部が側壁部に当接される部位として構成される。
【００２１】
例えば、エンジン位置規制部は、車両の急発進、急停止などによりエンジンが車体フレーム側に対して大きく変位する場合に、側壁部に当接されて、変位を規制することでエンジンの車体フレームへの接触を防止する。
【００２２】
この場合、エンジン位置規制部と側壁部との間には衝撃力が作用する。そのため、エンジン位置規制部およびエンジン位置規制部と基部材との間の部位には、強度が必要とされる。よって、切り欠き部の形成位置を一対のエンジン位置規制部のエンジン（基部材）と反対側の端部を互いに結ぶ仮想直線よりも基部材から離間する位置とすることで、エンジン位置規制部およびエンジン位置規制部と基部材との間の部位の肉厚の減少を防止することができる。その結果、エンジン位置規制部およびエンジン位置規制部と基部材との間の部位の強度を確保しつつ液封入式防振装置ユニット全体の軽量化を図ることができる。
【００２３】
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
【００２８】
【００２９】
請求項３記載の液封入式防振装置ユニットによれば、請求項２記載の液封入式防振装置ユニットの奏する効果に加え、位置決め溝は、バウンド方向に沿って延設されており、バウンド方向へ向かうにしたがって深さが浅くなる形状に構成され、補強部は、位置決め溝に対応する部位の厚さがバウンド方向へ向かうにしたがって厚くなる形状に構成されているので、補強部のバウンド側の強度を確保しつつリバウンド面に位置決め溝の深さを確保してゴムストッパ部材の位置決めを行うことができるという効果がある。
【００３０】
上述したように、エンジン位置規制部は、側壁部に当接されるので、強度が必要とされる。そのため、ゴムストッパ部材の位置決めを行うために、位置決め溝をバウンド方向に沿って延設すると、エンジン位置規制部側の補強部の肉厚を確保することが困難となる。
【００３１】
ここで、本発明によれば、補強部は、位置決め溝に対応する部位の厚さがバウンド方向へ向かうにしたがって厚くなる形状に構成されているので、エンジン位置規制部に向かうにしたがって強度を向上させることができる。
【００３２】
また、位置決め溝のリバウンド方向側の部位は、バウンド方向側の部位よりも深い溝部として構成されているので、ゴムストッパ部材が車体側ブラケッとエンジン側ブラケットとに挟持されて変位しようとした場合でも、ゴムストッパ部材の位置決め突部を位置決め溝から抜けがたくして、ゴムストッパ部材をエンジン側ブラケットに確実に固定することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、液封入式防振装置１１０が組み込まれた液封入式防振装置ユニット１００の構成について説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における液封入式防振装置ユニット１００の側面図である。
【００３４】
なお、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、点Ｆ及び点Ｂは、それぞれ車体フレームＢＦの前方向（図１紙面垂直奥方向）および車体フレームＢＦの後方向（図１紙面垂直手前方向）をそれぞれ示している。
【００３５】
液封入式防振装置ユニット１００は、自動車のエンジンＥＧを支持固定しつつ、そのエンジンＥＧの振動を車体フレームＢＦへ伝達させないようにするための防振装置であり、図１に示すように、車体フレームＢＦに締結固定される車体側ブラケット１２０と、エンジンＥＧに締結固定されるエンジン側ブラケット１３０と、そのエンジン側ブラケット１３０と車体側ブラケット１２０とを連結する液封入式防振装置１１０と、その液封入式防振装置１１０と車体側ブラケット１２０との間に介在するゴムストッパ部材１４０とを主に備えて構成されている。
【００３６】
また、車体側ブラケット１２０は、アルミニウム合金などから鋳造にて形成され、図１に示すように、各取付け穴１２１に挿通された複数（本実施の形態では３本）のボルトＢ１により車体フレームＢＦに締結固定されている。
【００３７】
エンジン側ブラケット１３０は、アルミニウム合金などから鋳造にて形成され、図１に示すように、取付け孔群１３１（第１取り付け孔１３１ａ、第２取り付け孔１３１ｂ、第３取り付け孔１３１ｃ）に挿通された３本のボルトＢ２（図示せず）によりエンジンＥＧに締結固定される。
【００３８】
液封入式防振装置１１０は、エンジンＥＧの振動を車体フレームＢＦへ伝達させないようにするため装置であり、図１に示すように、車体側ブラケット１２０に締結固定される第１取付け金具１と、エンジン側ブラケット１３０に圧入固定される第２取付け金具２（図２参照）と、その第２取付け金具２と第１取付け金具１とを連結すると共にゴム状弾性体から形成される防振基体３とを主に備えている。
【００３９】
このように、第１実施の形態における液封入式防振装置ユニット１００によれば、第１取付け金具１を車体側ブラケット１２０に固定すると共に、第２取付け金具２をエンジン側ブラケット１３０に固定し、第２取付け金具２（図２参照）と第１取付け金具１とをゴム状弾性体から形成された防振基体３によって連結する構成としたので、エンジンＥＧから車体フレームＢＦまでの振動伝達経路の一部が防振基体３によって構成される。
【００４０】
よって、エンジンＥＧの振動が車体フレームＢＦへ伝達されることを、振動伝達経路の一部を構成する防振基体３の振動絶縁効果により、確実に抑制することができる。その結果、異音の発生および振動の発生を大幅に低減することができる。
【００４１】
また、ゴムストッパ部材１４０は、ゴム状弾性体から構成されると共に車体側ブラケット１２０の上側（図１矢印Ｕ方向側）の面に取着されている。そのため、車体フレームＢＦに対してエンジンＥＧが上方向（図１矢印Ｕ方向）へ移動して、エンジン側ブラケット１３０が車体側ブラケット１２０に近接するとゴムストッパ部材１４０が車体側ブラケット１２０に当接されて、ストッパ作用を発揮する。
【００４２】
このように、エンジン側ブラケット１３０が車体側ブラケット１２０へ直接衝突することを防ぐことで、衝突により発生する振動が車体フレームＢＦへ伝達されることを、ゴムストッパ部材１４０の衝撃吸収効果により、確実に抑制することができる。その結果、異音の発生および振動の発生を大幅に低減することができる。
【００４３】
次に、図２から図９までを参照して、液封入式防振装置ユニット１００の詳細な構成について説明する。図２は、液封入式防振装置ユニット１００の正面図であり、図３は、液封入式防振装置ユニット１００の側面図であり、図４は、液封入式防振装置ユニット１００の上面図であり、図５は、図３のＶ−Ｖ線における液封入式防振装置ユニット１００の断面図である。
【００４４】
なお、図２から図５では、エンジンＥＧがエンジン側ブラケット１３０に固定されておらず、エンジンＥＧの重量が液封入式防振装置ユニット１００に荷重されていない状態の液封入式防振装置１１０が示されており、ゴムストッパ部材１４０は、液封入式防振装置１１０の防振基体３の弾性力により車体側ブラケット１２０側に押圧され、ストッパリバウンド側ゴム部１４２がゴムストッパ部材１４０の内部に埋没した状態とされている。
【００４５】
また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。
【００４６】
なお、点Ｌは車体フレームＢＦの左方向（図１紙面垂直方向奥方向）を、点Ｒは車体フレームＢＦの右方向（図１紙面垂直方向奥方向）を、点Ｆは車体フレームＢＦの前方向（図１紙面垂直方向奥方向）を、点Ｂは車体フレームＢＦの後方向（図１紙面垂直方向奥方向）を、点Ｄは車体フレームＢＦの下方向（図１紙面垂直方向奥方向）を、点Ｕは車体フレームＢＦの上方向（図１紙面垂直方向奥方向）をそれぞれ示している。
【００４７】
また、図５に示す矢印ａ方向は、加速時におけるロール方向を示すと共に、矢印ｄ方向は、減速時におけるロール方向を示している。
【００４８】
車体側ブラケット１２０は、上述したように、液封入式防振装置１１０を車体フレームＢＦへ連結すると共に、ストッパ作用時にゴムストッパ部材１４０を受け止める受け面部としての役割を担う部材であり、底面部１２２と、一対の側壁部１２３と、上面部１２４とから、図２に示すように、枠状に構成され、これらが一体とされている。
【００４９】
底面部１２２は、図５に示すように、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１が締結固定される部位であり、ボルト通過孔１２２ｃを備える。ボルト通過孔１２２ｃは、第１取付け金具１のボルト締結孔１１と連通可能に構成されている。
【００５０】
一対の側壁部１２３は、図２及び図５に示すように、所定間隔を隔てつつ互いに対向して、底面部１２２から立設されており、その一対の側壁部１２３の対向面間には、液封入式防振装置１１０が配置されている。また、上面部１２４は、一対の側壁部１２３の上端部（図２矢印Ｕ側）を互いに連結し、底面部１２２と対向する平坦面である当接面１２４ａ１を備えている。
【００５１】
なお、側壁部１２３は、図２から図５に示すように、上面部１２４側（図２上側）に位置する当接側壁部１２３ａと、底面部１２２側（図２矢印Ｄ方向）に位置し、その厚み寸法（図２矢印ＦＢ方向寸法）が当接側壁部１２３ａよりも厚肉に形成される厚肉側壁部１２３ｂとを備えて構成されている。
【００５２】
当接側壁部１２３ａは、図２及び図５に示すように、後述するゴムストッパ部材１４０の複数（本実施の形態では６個）のストッパ突設ゴム部１４１が当接される当接面１２３ａ１を有し、その当接面１２３ａ１は、図２に示すように、ストッパ突設ゴム部１４１から離れる方向（図２矢印ＦＢ方向）へ向けて厚肉側壁部１２３ｂの内側面よりも凹設されている。
【００５３】
この凹設により、当接側壁部１２３ａの当接面１２３ａ１をゴムストッパ部材１４０の外側面からより離間させることができるので、従来品のように、車体側ブラケット自体を大型化させることなく、ロール方向（矢印ａ又は矢印ｄ方向）へのストローク量を確保することができる。また、前記凹設分により、車体側ブラケット１２０全体としての軽量化を図りつつ、厚肉側壁部１２３ｂの厚肉化により、剛性強度を確保して、車体側ブラケット１２０全体としての耐久性の向上を図ることができる。
【００５４】
ここで、当接側壁部１２３ａの当接面１２３ａ１と後述するエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３の上側（図５矢印Ｕ側）の外側面１３３ａとがなす対向面間距離（図２矢印ＦＢ方向距離）は、図５に示すように、加速側（図２矢印Ｒ側）及び減速側（図２矢印Ｌ側）共に、当接側壁部１２３ａの当接面１２３ａ１とエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３の下側（図５矢印Ｄ側）の外側面１３３ｂとがなす対向面間距離（図２左右方向距離）よりも大きく（好ましくは、１．５倍以上大きく、より好ましくは、２倍以上大きく）されている。
【００５５】
これにより、ストッパ突設ゴム部１４１の突設高さをより高くして、その緩衝作用を発揮させ易くすることができるので、通常のロール負荷時には、当接面１２３ａ１への当接を緩やかとして、こもり音の発生を回避することができる。
【００５６】
また、底面部１２２の両端（図２矢印ＦＢ方向端）は、図２、図４及び図５に示すように、側壁部１２３を越える位置まで延設されており、その底面部１２２の延設部上面（図２矢印Ｆ方向側面）と側壁部１２３の外側面（図２矢印ＦＢ方向外側面）との間には、複数（本実施の形態では４個）の補強リブ部１２５が設けられ、車体側ブラケット１２０全体としての剛性強度が確保されている。
【００５７】
車体側ブラケット１２０の加速側（図２矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５には、図２、図３及び図４に示すように、ボルトＢにより補助ブラケット１５０が締結固定されている。この補助ブラケット１５０は、車体側ブラケット１２０を補強するための部材であり、鉄材料からプレス形成されると共に、ブラケット側板状部１５０ａと、フレーム側板状部１５０ｂと、介在部１５０ｃとを備えている。
【００５８】
なお、補助ブラケット１５０は、アルミニウム合金などにて構成される車体側ブラケット１２０に締結されるので、電錆による侵食を防止するためにカチオン塗装が施されている。
【００５９】
図２及び図４に示すように、ブラケット側板状部１５０ａは、平板状に構成され第１長孔１５１が貫通形成されている。フレーム側板状部１５０ｂは、平板状に構成され第２長孔１５２が貫通形成されている。
【００６０】
図３に示すように、介在部１５０ｃは、ブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂと間に介在してブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとを連結する部材であり、図３に示すように、側面視（図３紙面垂直方向視）直角に曲がった形状に構成されている。
【００６１】
また、車体側ブラケット１２０の前後方向（図３紙面垂直方向）に対して直交する仮想平面によって切り取られるブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの断面線が角度θ１を成している。
【００６２】
なお、角度θ１は、６０度以上１２０度以下に設定されるのが好ましく、さらには、９０度に設定されるのが最も好ましい。このように、角度θ１を９０度に設定すると補助ブラケット１５０を車体側ブラケット１２０に取り付ける際の位置調整を容易とすることができる。詳細は、図７を参照して後述する。
【００６３】
第１長孔１５１は、図３に示すように、ボルトＢが挿通される貫通孔であり、そのボルトＢは、図２に示すように、車体側ブラケット１２０の加速側（図２矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５に螺合される。第２長孔１５２は、図４に示すように、ボルトＢ（図示せず）が挿通される貫通孔であり、そのボルトＢは、車体フレームＢＦ（図１参照）に螺合される。
【００６４】
それら第１長孔１５１および第２長孔１５２に挿通されるボルトＢが螺進されて補助ブラケット１５０が車体側ブラケット１２０と車体フレームＢＦとに締結固定されることで車体側ブラケット１２０と車体フレームＢＦとが補助ブラケット１５０を介して連結される。よって、車体側ブラケット１２０の加速側（図２矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５が車体フレームＢＦによって補強される。
【００６５】
このように、車体側ブラケット１２０の加速側（図２矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５が補強されるので、急加速時には、車体側ブラケット１２０の変形を規制することができる。これにより車体側ブラケット１２０が破損することを防止することができる。
【００６６】
なお、当接面１２３ａ１では、加減速による大きな入力荷重が想定されるため、このような当接面１２３ａ１の凹設（即ち、当接側壁部１２３ａの薄肉化）は通常は不可能であり、第１実施の形態のように、当接面１２３ａ１に補強リブ部１２５を連接することで初めて付与可能となったものである。これにより、軽量化と強度確保とを同時に達成することができる。
【００６７】
また、加速側（図２Ｂ矢印方向側）の当接面１２３ａ１では、加速により、減速よる入力荷重より大きな入力荷重が想定されるため、このような当接面１２３ａ１の凹設（即ち、当接側壁部１２３ａの薄肉化）は補強リブ部１２５を追加するのみでは通常は不可能であり、加速側（図２Ｂ矢印方向側）の補強リブ部１２５を補助ブラケット１５０で車体フレームＢＦに固定することで初めて付与可能となったものである。これにより、軽量化と強度確保とを同時に達成することができる。
【００６８】
液封入式防振装置１１０は、図５に示すように、車体側ブラケット１２０を介して車体フレームＢＦ（図１（ｂ）参照）側に取り付けられる第１取付け金具１と、エンジン側ブラケット１３０が取着されると共に、そのエンジン側ブラケット１３０を介してエンジンＥＧ（図１参照）側に取付けられる筒状の第２取付け金具２と、これら両金具１，２を互いに連結すると共に、ゴム状弾性材から構成される防振基体３とを主に備えている。
【００６９】
第１取付け金具１は、図５に示すように、アルミニウム合金などから軸心Ｏ回りに対称な上窄まりの断面略円錐台形状に形成され、その下端には、平坦面として構成される締結座面１４が形成され、その締結座面１４には、車体側ブラケット１２０との締結固定用のボルト締結孔１１が上方（図５矢印Ｕ方向）へ向けて凹設されている。
【００７０】
また、ボルト締結孔１１は、図５に示すように、液封入式防振装置１１０の軸心と同一の軸心を有しており、そのボルト締結孔１１の両側には、上下方向（図５矢印ＵＤ方向）に延設される平坦面である位置決め面１２と、その位置決め面１２に直交する平坦面である挟持面１３とが形成されている。
【００７１】
挟持面１３は、図５に示すように、締結座面１４より第２取付け金具２側（図５矢印Ｕ方向側）に配設されている。よって、締結座面１４に当接する上面１２２ａとの間に空間を設けることができる。この空間を利用して、液封入式防振装置１１０が予圧縮される。なお、液封入式防振装置１１０の予圧縮に関しての説明は、図１７を参照して後述する。
【００７２】
また、位置決め面１２は、前後方向（図５矢印ＦＢ方向）に直交しており、それら位置決め面１２の対向間隔は、幅Ｗ１に設定されている。
【００７３】
第２取付け金具２は、図５に示すように、アルミニウム合金などから上下端（図５矢印Ｕ側及び矢印Ｄ側）が開口した筒状に構成されている。なお、第２取付け金具２の外側面（図５矢印Ｌ側）は、後述するエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３に圧入されている。
【００７４】
また、第２取付け金具２は、その外側面から車体側ブラケット１２０の側壁部１２３へ向けて突設される断面略矩形状の本体突設部２ａを備える。
【００７５】
本体突設部２ａは、第２取付け金具２の上下方向（図５矢印ＵＤ方向）上端部に位置し、エンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３の下面に当接されている。よって、液封入式防振装置１１０のエンジン側ブラケット１３０に対する圧入深さ（図５矢印ＵＤ方向深さ）を決めることができる。
【００７６】
防振基体３は、図５に示すように、ゴム状弾性材から軸心Ｏ回りに対称な下窄まりの断面略円錐台形状に形成され、第１取付け金具１の傾斜面と第２取付け金具２の内周面との間に加硫接着されている。
【００７７】
第１実施の形態における液封入式防振装置１１０によれば、第１取付け金具１を車体フレームＢＦ側に連結すると共に、第２取付け金具２をエンジンＥＧ（振動発生体）側に連結する構成としたので、後述する仕切り手段７から車体フレームＢＦまでの振動伝達経路の一部が防振基体３によって構成される。
【００７８】
その結果、例えば、仕切り手段７において、弾性仕切り膜８が上側又は下側挟持部材９，１０に衝突して、それら上側又は下側挟持部材９，１０が振動したとしても、その振動が車体フレームＢＦへ伝達されることを、振動伝達経路の一部を構成する防振基体３の振動絶縁効果により、確実に抑制して、異音の発生を大幅に低減することができる。
【００７９】
防振基体３には、図５に示すように、第２取付け金具２の内周面を覆う第１及び第２ゴム膜３１，３２が連設されている。第１ゴム膜３１には、後述する上側及び下側挟持部材９，１０及びダイヤフラム５の周縁部が密着されている。
【００８０】
ゴムストッパ部材１４０は、図２及び図５に示すように、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３及び上面部１２４の内側面（当接面１２３ａ１及び当接面１２４ａ１）に当接することで、エンジンＥＧ（図１参照）の変位を規制するストッパ部材としての役割（ストッパ作用）を有するものであり、ゴムストッパ部材１４０の基部を構成するシート部１４０ａ（図９（ａ）参照）と、ストッパ突設ゴム部１４１と、ストッパリバウンド側ゴム部１４２（図９（ａ）参照）と、ストッパバウンド側ゴム部１４４とを主に備えこれらが一体に形成されている。
【００８１】
ストッパ突設ゴム部１４１及びストッパリバウンド側ゴム部１４２（図９（ａ）参照）は、シート部１４０ａから突設されると共にそれぞれ側壁部１２３の当接面１２３ａ１とエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３との間および、上面部１２４の当接面１２４ａ１とエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３との間に設けられている。
【００８２】
また、ストッパ突設ゴム部１４１及びストッパリバウンド側ゴム部１４２（図９（ａ）参照）は、側壁部１２３の当接面１２３ａ１と上面部１２４の当接面１２４ａ１とに当接されることで、エンジン側ブラケット１３０（エンジンＥＧ）のリバウンド方向（図５矢印Ｕ方向）又はバウンド方向（図５矢印Ｄ方向）への変位を規制する。
【００８３】
なお、前述したように、図２及び図５では、エンジンＥＧがエンジン側ブラケット１３０に固定されておらず、エンジンＥＧの重量が液封入式防振装置ユニット１００に荷重されていない状態が示されており、防振基体３の弾性力によりエンジン側ブラケット１３０が上方に移動して車体側ブラケット１２０との間にゴムストッパ部材１４０が挟持されている。そのため、ストッパリバウンド側ゴム部１４２がゴムストッパ部材１４０の内部に埋没されており、図２及び図５では、ストッパリバウンド側ゴム部１４２の形状が図示されていない。
【００８４】
ストッパ突設ゴム部１４１は、シート部１４０ａから車体側ブラケット１２０の側壁部１２３（当接面１２３ａ１）へ向けて突設されており、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３（当接面１２３ａ１）に当接することで、エンジン側ブラケット１３０（エンジンＥＧ）のロール方向（図５の矢印ａ方向又は矢印ｄ方向）への変位を規制する。
【００８５】
ストッパ突設ゴム部１４１は、図５に示すように、車体側ブラケット１２０へ向かうに従って幅が細くなる断面先細形状に構成されている。よって、側壁部１２３（当接面１２３ａ１）へ緩やかに衝突させることができるので、こもり音の発生を抑制することができると共に、衝突反力を抑制して、耐久性の向上を図ることができる。
【００８６】
エンジンＥＧ（図１参照）のロール中心（図示せず）は、図５の矢印Ｄ方向に位置する。エンジンＥＧがロール方向へ変位した場合、エンジン側ブラケット１３０は、第１取付け金具１を固定点として第２取付け金具２の上端側が車体側ブラケット１２０の側壁部１２３へ向けて、即ち、矢印ａ方向又は矢印ｄ方向へ向けて振り子のように揺動される。
【００８７】
本発明では、上述したように、ストッパ突設ゴム部１４１は、第２取付け金具２の上端側（図５矢印Ｕ側）に位置しているので、その分、エンジンＥＧのロール中心からストッパ突設ゴム部１４１までの離間距離をより長くすることができる。そして、かかる離間距離をより長くすることができれば、距離と力との積により定まるモーメントの関係より、衝突反力をより小さくすることができるので、その分、第２取付け金具２及び車体側ブラケット１２０への入力荷重を小さくすることができる。
【００８８】
その結果、耐久性の向上を図ることができるだけでなく、各部材２，１２０に要求される剛性強度を低くすることができるので、その分、これら各部材２，１２０を薄肉化して、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化を図ることができる。
【００８９】
また、上述のように、ストッパ作用時の衝突反力を小さくすることができれば、車体側ブラケット１２０を介して車体フレームＢＦへ入力される振動を抑制することができるので、その分、こもり音の発生を低減することができる。
【００９０】
また、このように、ストッパ突設ゴム部１４１（即ち、荷重の入力位置）を第２取付け金具２の上端側（図５矢印Ｕ側）に偏心させることで、従来品のように、第２取付け金具２の上下方向（図５矢印ＵＤ方向）全体を補強する必要がなくなり、上端側のみを本体突設部２ａにより補強すれば良い、言い換えれば、第２取付け金具２の下端側（図５矢印Ｄ側）をより薄肉化させることができるので、その分、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化をより一層図ることができる。
【００９１】
ダイヤフラム５は、図５に示すように、ゴム状弾性材から部分球状を有するゴム膜状に構成されるものであり、第２取付け金具２の上端部（図５矢印Ｕ側）に取着される。その結果、このダイヤフラム５の下面側と防振基体３の上面側との間には、液体封入室６が形成されている。
【００９２】
この液体封入室６には、エチレングリコールなどの不凍性の液体（図示せず）が封入されている。また、液体封入室６は、図５に示すように、仕切り手段７（弾性仕切り膜８及び上側及び下側挟持部材９，１０）によって、防振基体３側（図５矢印Ｄ側）の第１液室６Ａと、ダイヤフラム５側（図５矢印Ｕ側）の第２液室６Ｂとの２室に仕切られている。
【００９３】
なお、ダイヤフラム５は、上面視円環状にプレス成形された取付け金具５１に加硫接着されており、図５に示すように、その取付け金具５１を介して、第２取付け金具２の上端部（図５矢印Ｕ側）に取着されている。
【００９４】
仕切り手段７は、上述したように、液体封入室６を第１液室６Ａと第２液室６Ｂとに仕切るものであり、ゴム状弾性材から略円板状に構成される弾性仕切り膜８と、その弾性仕切り膜８をその軸心方向で挟持固定する上側及び下側挟持部材９，１０とを主に備えている。
【００９５】
仕切り手段７（上側及び下側挟持部材９，１０）の外周側には、図５に示すように、第２取付け金具２の内周側（ゴム膜３１）との間に断面略矩形状のオリフィス２０が形成されている。このオリフィス２０は、第１液室６Ａと第２液室６Ｂとを互いに連通させるオリフィス流路である。
【００９６】
なお、オリフィス２０は、上側挟持部材９に切り欠き形成される切り欠き部（図示せず）を介して、第２液室６Ｂに連通される一方、下側挟持部材１０に切り欠き形成される切り欠き部を介して、第１液室６Ａに連通されている。
【００９７】
上側及び下側挟持部材９，１０には、複数の開口部が開口形成されており、液封入室６（第１及び第２液室６Ａ，６Ｂ）間の液圧変動を弾性仕切り膜８に伝達可能に構成されている。よって、比較的小振幅の振動が入力される場合には、弾性仕切り膜８が往復動変位することで、両液室６Ａ，６Ｂ間の液圧変動を吸収して、低動ばね特性を得ることができる。
【００９８】
一方、例えば、走行路面の凹凸などに起因して、比較的大振幅の振動が入力される場合には、弾性仕切り膜８の変位量を上側及び下側挟持部材９，１０で両側から規制して膜剛性を高めることで、流体がオリフィス７１を介して両液室６Ａ，６Ｂ間で流動し易くして、高減衰特性を得ることができる。
【００９９】
ここで、液封入式防振装置１１０の組み立ては、まず、第２取付け金具２の上端側（図５矢印Ｕ側）開口部から仕切り手段７とダイヤフラム５とを順に嵌め込み、次いで、第２取付け金具２の上端面に全周にわたって凹設された溝の一方の側壁部（第２取付け金具２の内周側）を軸芯Ｏ側へ向けて折り曲げ加工することにより行われる。
【０１００】
その結果、仕切り手段７（上側及び下側挟持部材９，１０）は、図５に示すように、防振基体３の上面とダイヤフラム５との間で、液封入式防振装置１１０の軸芯方向（図５上下方向）に挟持固定される。
【０１０１】
エンジン側ブラケット１３０は、図２、図３及び図４に示すように、エンジンＥＧにボルトＢ２（図１参照）を介して取り付けられる取付部１３２と、液封入式防振装置１１０が圧入される圧入円環部１３３とを主に備えている。
【０１０２】
取付部１３２は、図４に示すように、上面視（図４紙面手前側から奥に向かう方向視）略くの字形に形成されており、取付部１３２に形成された取付け孔群１３１にボルトＢ２（図１参照）が挿通されてエンジンＥＧに連結固定されている。
【０１０３】
取付け孔群１３１は、図４に示すように、取付部１３２に貫通形成される貫通孔の郡であり、取付部１３２の両端部（図４矢印ＦＢ方向端）に第１貫通孔１３１ａと第３貫通孔１３１ｃとが貫通形成され、それら第１貫通孔１３１ａと第３貫通孔１３１ｃとの間でくの字に曲がっている部位に第２貫通孔１３１ｂが貫通形成されている。
【０１０４】
また、図４に示すように、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃの開口の周りには、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃの各中心から半径ｒ１の領域が各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃとされており、エンジン側ブラケット１３０が締結される際には、ボルトＢ２（図１参照）の頭部座面が各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃに当接される。
【０１０５】
また、圧入円環部１３３は、第１貫通孔１３１ａと第２貫通孔１３１ｂとの間の取付部１３２の部位であって、第３貫通孔１３１ｃと対向する側面の反対側（図４矢印Ｒ側）の側面に連接されている。
【０１０６】
例えば、取付部１３２が上面視（図４紙面手前側から奥に向かう方向視）直線状に構成されると共に第３貫通孔１３１ｃが省略された場合には、エンジン側ブラケット１３０が車体側ブラケット１２０に対して変位すると、取付部１３２には、仮想直線Ｌを中心軸とした回転モーメントが作用する。
【０１０７】
回転モーメントは、中心軸に近いほど大きな押圧力として作用するので、各貫通孔１３１ａ，１３３ｂに挿通されたボルトＢ２の頭部座面（図１参照）が当接される各座面１３４ａ，１３４ｂの外縁は、仮想直線Ｌから各座面１３４ａ，１３４ｂの半径ｒ１分しか離れていないので、大きな押圧力が作用して座屈する恐れがある。
【０１０８】
ここで、第１実施の形態では、第３貫通孔１３１ｃが取付部１３２に形成されているので、第３貫通孔１３１ｃの座面１３４ｃが回転モーメントの力を分担して受けて、第１貫通孔１３１ａの座面１３４ａ及び第２貫通孔１３１ｂの座面１３４ｂが受ける力を低減することができる。
【０１０９】
また、ここで、第１実施の形態では、取付部１３２がくの字上に形成され、第３貫通孔１３１ｃが形成される部位が仮想直線Ｌから各座面１３４ａ，１３４ｂの外縁より離間した位置に配設されているので、第３貫通孔１３１ｃの座面１３４ｃに作用する押圧力を第１貫通孔１３１ａの座面１３４ａ及び第２貫通孔１３１ｂの座面１３４ｂより小さくすることができる。
【０１１０】
よって、第３貫通孔１３１ｃに挿通されるボルトＢ２（図１参照）を首下の直径Ｄ５が細いものに変更して、そのボルトＢ２の頭部座面に合わせて座面１３４ｃの面積を小さく設定することができる。よって、取付部１３２の第３貫通孔１３１ｃが形成される部位を小型化して、取付部１３２を軽量化することができる。
【０１１１】
次いで、図６を参照して、車体側ブラケット１２０の詳細な構成について説明する。図６は、車体側ブラケット１２０の平面図であり、図６（ａ）は、車体側ブラケット１２０の正面図であり、図６（ｂ）は、車体側ブラケット１２０の上面図であり、図６（ｃ）は、車体側ブラケット１２０の側面図である。
【０１１２】
また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。
【０１１３】
車体側ブラケット１２０は、上述したように、液封入式防振装置１１０を車体フレームＢＦへ連結すると共に、ストッパ作用時にゴムストッパ部材１４０（図２参照）を受け止める受け面部としての役割を担う部材であり、底面部１２２と、一対の側壁部１２３と、上面部１２４とから、図６（ａ）に示すように、枠状に構成されている。
【０１１４】
底面部１２２は、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１が締結固定される部位であり、ボルト通過孔１２２ｃを備える。
【０１１５】
上述したように、側壁部１２３は、当接側壁部１２３ａと、厚肉側壁部１２３ｂとを備えており、当接側壁部１２３ａは、当接面１２３ａ１にストッパ突設ゴム部１４１を当接させることで、エンジンＥＧの前後方向（図６（ａ）矢印ＦＢ方向）の変位を規制する。
【０１１６】
厚肉側壁部１２３ｂは、上面部１２４側（図６（ａ）矢印Ｕ方向側）へ向いた平坦面である当接面１２３ｂ１を備えている。  その当接面１２３ｂ１は、後述するゴムストッパ部材１４０のストッパバウンド側ゴム部１４４（図２参照）を当接して、エンジン側ブラケット１３０の鉛直下方向（図６（ａ）矢印Ｄ方向）への変位を規制する。
【０１１７】
上面部１２４は、一対の側壁部１２３の上端部（図６（ａ）矢印Ｕ側）を互いに連結し、底面部１２２と対向する平坦面である当接面１２４ａ１を備えている。その当接面１２４ａ１は、ゴムストッパ部材１４０のストッパリバウンド側ゴム部１４２（図９（ａ）参照）を当接して、エンジン側ブラケット１３０の鉛直上方向（図６（ａ）矢印Ｕ方向）への変位を規制する。
【０１１８】
当接側壁部１２３ａは、図６（ａ）に示すように、ゴムストッパ部材１４０（図２参照）の複数（本実施の形態では６個）のストッパ突設ゴム部１４１が当接される当接面１２３ａ１を有し、その当接面１２３ａ１は、図６（ａ）に示すように、ストッパ突設ゴム部１４１から離れる方向（図６（ａ）矢印ＦＢ方向）へ向けて厚肉側壁部１２３ｂの内側面よりも凹設されている。
【０１１９】
また、上述したように、車体側ブラケット１２０の加速側（図６（ａ）矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５には、図６（ａ）、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、ボルトＢにより補助ブラケット１５０が締結固定されている。この補助ブラケット１５０は、車体側ブラケット１２０を補強するための部材であり、鉄材料からプレス形成されると共に、ブラケット側板状部１５０ａと、フレーム側板状部１５０ｂと、介在部１５０ｃとを備えている。
【０１２０】
ブラケット側板状部１５０ａは、平板状に構成され第１長孔１５１が貫通形成されており、フレーム側板状部１５０ｂは、平板状に構成され第２長孔１５２が貫通形成されている。また、介在部１５０ｃは、側面視（図６（ｃ）紙面垂直方向視）直角に曲がった形状に構成されている。
【０１２１】
また、車体側ブラケット１２０の前後方向（図６（ｃ）紙面垂直方向）に対して直交する仮想平面によって切り取られるブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの断面線が角度θ１を成している。
【０１２２】
第１長孔１５１は、図６（ａ）に示すように、ボルトＢが挿通される正面視（図６（ａ）紙面垂直方向視）長孔状に形成された貫通孔であり、上面部１２４から底面部１２２へ向かう方向（図６（ａ）矢印ＵＤ方向）の内径寸法が長径Ｄ１とされており、上面部１２４から底面部１２２へ向かう方向に対して直交する方向（図６（ａ）矢印ＦＢ方向）の内径寸法が短径Ｄ２とされている。
【０１２３】
第２長孔１５２は、図６（ｂ）に示すように、ボルトＢが挿通される上面視（図６（ｂ）紙面垂直方向視）長孔状に形成された貫通孔であり、中央補強リブ部１２７の延設方向（図６（ｂ）矢印ＬＲ方向）の内径寸法が長径Ｄ３とされており、中央補強リブ部１２７の延設方向に対して直交する方向（図６（ｂ）矢印ＦＢ方向）の内径寸法が短径Ｄ４とされている。
【０１２４】
なお、長径Ｄ１は、短径Ｄ２より大きな寸法に設定され（Ｄ１＞Ｄ２）、長径Ｄ３は、短径Ｄ４より大きな寸法に設定されている（Ｄ３＞Ｄ４）。また、第１長孔１５１に挿入されるボルトＢの首下の直径Ｄ５は短径Ｄ２より小さく、頭部の直径Ｄ６は短径Ｄ２より大きく設定され、第２長孔１５２に挿入されるボルトＢの首下の直径Ｄ５は短径Ｄ４より小さく頭部の直径Ｄ６は短径Ｄ４より大きく設定されている。
【０１２５】
そのため、第１長孔１５１及び、第２長孔１５２にボルトＢを挿した状態にて、短径Ｄ２及び短径Ｄ４の方向より長径Ｄ１及び長径Ｄ３の方向に補助ブラケット１５０を多く移動させることができる。
【０１２６】
よって、車体側ブラケット１２０に補助ブラケット１５０を取り付ける際に、上面部１２４から底面部１２２へ向かう方向（図６（ａ）矢印ＵＤ方向）に補助ブラケット１５０の取付位置の調整代を多く取ることができると共に、車体フレームＢＦに補助ブラケット１５０を取り付ける際に、中央補強リブ部１２７の延設方向（図６（ｂ）矢印ＬＲ方向）に補助ブラケット１５０の取付位置の調整代を多く確保することができる。そのため、部品製造上の寸法公差や組み立て公差による影響を小さくして、補助ブラケット１５０や車体側ブラケット１２０の耐久性を確保することができる。
【０１２７】
即ち、部品製造上の寸法公差や組み立て公差は必ず存在するところ、補助ブラケット１５０を上述のように構成することで、補助ブラケット１５０は、車体フレームＢＦに対して直交する２方向への取付位置の調整が可能となり、かかる補助ブラケット１５０により車体側ブラケット１２０と車体フレームＢＦ側とを連結する際に公差を吸収することができる。
【０１２８】
よって、車体側ブラケット１２０と車体フレームＢＦとの位置の精度の影響を最小限に抑えて、車体側ブラケット１２０と車体フレームＢＦとを連結することができる。その結果、補助ブラケット１５０や車体側ブラケット１２０がひずんだ状態で締結固定されることを抑制して、その耐久性の向上を図ることができる。
【０１２９】
第１長孔１５１には、図６（ａ）、図６（ｂ）及び図６（ｃ）に示すように、ボルトＢ（図示せず）が挿通され、そのボルトＢが螺合されることで補助ブラケット１５０が車体側ブラケット１２０の加速側（図６（ａ）矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５に取り付けられる。また、第２長孔１５２には、ボルトＢ（図示せず）が挿通され、そのボルトＢが螺合されることで補助ブラケット１５０が車体フレームＢＦ（図１参照）に取り付けられる。
【０１３０】
車体側ブラケット１２０の加速側（図６（ａ）矢印Ｒ側）に位置する補強リブ部１２５は、肉盛り１２５ｂを備えている。肉盛り１２５ｂは、ボルトＢが螺合される部位であり、ボルトＢを介して補助ブラケット１５０を支持している。
【０１３１】
また、肉盛り１２５ｂは、盛り上げ形成されると共に、補強リブ部１２５の裏側（図６（ｂ）矢印Ｕ側）の面である内面１２５ａと、当接面１２３ａ１の外側（図６（ｂ）矢印Ｒ側）に位置する面である外側面１２３ａ２とに連接されている。
【０１３２】
よって、ストッパ突設ゴム部１４１が当接面１２３ａ１に当接することで発生する衝撃力を効率よく補助ブラケット１５０へ伝達することができる。
【０１３３】
上面部１２４は、上面部１２４の両側（図６（ｂ）矢印ＬＲ方向）からリバウンド方向（図６（ａ）矢印Ｕ方向）へ向かって立設される一対の補強リブ部１２６と、それら補強リブ部１２６の間に連接されると共に上面部１２４からリバウンド方向（図６（ａ）矢印Ｕ方向）へ向かって立設される中央補強リブ部１２７とを備えている。
【０１３４】
また、補強リブ部１２６は、補強リブ部１２６の両側に配設される補強リブ部１２５に連接され一体とされている。一対の補強リブ部１２６の内の補助ブラケット１５０側（図６（ｂ）矢印Ｒ方向側）に配設される補強リブ部１２６は、肉盛り１２５ｂが形成された補強リブ部１２５より取付部１３２側（図６（ｂ）矢印Ｌ方向側）に配設されている。よって、ストッパ突設ゴム部１４１が当接面１２３ａ１に当接することで発生する衝撃力を効率よく補助ブラケット１５０へ伝達することができる。
【０１３５】
また、補強リブ部１２６は、補強リブ部１２５よりも大きな力がかかる部位であり、補強リブ部１２５よりも厚さ寸法（図６（ｂ）矢印Ｌ方向寸法）が大きく設定されている。
【０１３６】
また、補強リブ部１２５の厚さ寸法（図６（ｂ）矢印Ｌ方向寸法）は、補強リブ部１２６に向かうほど連続的に厚さを増しており、補強リブ部１２６は、自身の中央（図６（ｂ）矢印ＬＲ方向中央）に向かうほど連続的に厚さを増している。
【０１３７】
即ち、大きな力がかかる部位ほど厚みを有しており、その厚みの増加は連続して変化しているので、効率よく強度が向上される。
【０１３８】
また、中央補強リブ部１２７は、一対の補強リブ部１２６を接続しているので、それら一対の補強リブ１２６の内の一方の補強リブ部１２６から他方の補強リブ部１２６へ向かう方向（図６（ｂ）矢印ＬＲ方向側）の強度を向上させることができる。その結果、車体側ブラケット１２０全体の強度のバランスが改善され、車体側ブラケット１２０全体の強度を向上させることができる。
【０１３９】
次いで、図７を参照して、ブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの成す角度θ１の設定について説明する。図７は、補助ブラケット１５０の取付位置を決める際に寸法調整治具Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３が配置された状態を示した車体側ブラケット１２０の側面図である。図７（ａ）は、ブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの成す角度θ１が６０度に設定された状態を示した車体側ブラケット１２０の側面図であり、図７（ｂ）は、ブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの成す角度θ１が１２０度に設定された状態を示した車体側ブラケット１２０の側面図であり、図７（ｃ）は、ブラケット側板状部１５０ａとフレーム側板状部１５０ｂとの成す角度θ１が９０に設定された状態を示した車体側ブラケット１２０の側面図である。
【０１４０】
なお、図７（ａ）、図７（ｂ）及び図７（ｃ）に示す矢印は、寸法調整治具Ｊ１，Ｊ２，Ｊ３の移動方向をそれぞれ示している。
【０１４１】
図７（ａ）に示すように、例えば、介在部１５０ｃの形状を変更して角度θ１を６０度に設定すると、補助ブラケット１５０の取付位置を決めるために、補助ブラケット１５０が取り付けられる車体側ブラケット１２０と寸法調整治具Ｊ１との距離Ｃ１を規定して、且つ、寸法調整治具Ｊ１と補強リブ部１２５との距離が距離Ｃ１となるように寸法調整治具Ｊ１を近接（補助ブラケット１５０に対して図７（ａ）矢印Ｒ側から図７（ａ）矢印Ｌ方向に移動）させることで補強リブ部１２５に対する位置を決める必要がある。
【０１４２】
即ち、寸法調整治具Ｊ１が補強リブ部１２５から距離Ｃ１以上離れて配設されている場合に、角度θ１が６０度に設定された補助ブラケット１５０が寸法調整治具Ｊ１に当接された状態では、寸法調整治具Ｊ１が補強リブ部１２５から距離Ｃ１の位置に配設されている場合に比べて、補助ブラケット１５０の取付位置が低くなるからである（図７矢印ＵＤ方向において、底面１２２ｂとの間隔が狭くなる）。
【０１４３】
また、図７（ｂ）に示すように、例えば、介在部１５０ｃの形状を変更して角度θ１を１２０度に設定すると６０度に設定する場合と同様に、車体側ブラケット１２０との距離Ｃ２を規定して、且つ、寸法調整治具Ｊ２と補強リブ部１２５との距離が距離Ｃ２となるように寸法調整治具Ｊ２を配設しなければならない。また、それに加えて、寸法調整治具Ｊ２の挿入方向が限定されるので、補助ブラケット１５０の取付位置の調整に手間がかかる。
【０１４４】
即ち、角度θ１が６０度の場合には、車体側ブラケット１２０に対して寸法調整治具Ｊ２を近接（補助ブラケット１５０に対して図７（ａ）矢印Ｒ側から図７（ａ）矢印Ｌ方向に移動）させることで補強リブ部１２５に対する位置を決めることができたが、角度θ１が１２０度の場合には、寸法調整治具Ｊ１を補助ブラケット１５０に近接させると、フレーム側板状部１５０ｂに寸法調整治具Ｊ２が接触するので、寸法調整治具Ｊ２を補強リブ部１２５から距離Ｃ２の位置まで近づけることができない。
【０１４５】
そのため、寸法調整治具Ｊ２を車体側ブラケット１２０の前後方向（図７（ｂ）紙面垂直方向）から補強リブ部１２５とフレーム側板状部１５０ｂとの間に挿入して、挿入された寸法調整治具Ｊを補強リブ部１２５から距離Ｃ２の位置に配設する必要がある。
【０１４６】
このように、補助ブラケット１５０の取付位置の調整に手間がかかるので、車体側ブラケット１２０の製造に手間がかかり、液封入式防振装置ユニット１００の製造コストが嵩む。
【０１４７】
ここで、図７（ｃ）に示すように、角度θ１を９０度に設定すると、位置調整治具の一部をフレーム側板状部１５０ｂの下側（図７（ｃ）矢印Ｄ側）に挿入することで、補助ブラケット１５０の取付高さと寸法調整治具Ｊ３の高さとの比較が可能となる。
【０１４８】
即ち、角度θ１を９０度に設定することで、補助ブラケット１５０を車体側ブラケット１２０に取り付ける作業において、寸法調整治具Ｊの挿入方向の制約および寸法調整治具Ｊの配設位置の制約（補強リブ部１２５との距離を規定する）をなくすことができる。
【０１４９】
よって、補助ブラケット１５０の車体側ブラケット１２０への取付時に位置調整の手間を省いて、液封入式防振装置ユニット１００の製造コストを削減することができる。
【０１５０】
次いで、図８を参照して、エンジン側ブラケット１３０の詳細な構成について説明する。図８は、エンジン側ブラケット１３０の平面図であり、図８（ａ）は、エンジン側ブラケット１３０の正面図であり、図８（ｂ）は、エンジン側ブラケット１３０の上面図であり、図８（ｃ）は、エンジン側ブラケット１３０の側面図である。
【０１５１】
エンジン側ブラケット１３０は、上述したように、エンジンＥＧにボルトＢ２（図１参照）を解して取り付けられる取付部１３２と、液封入式防振装置１１０が圧入される圧入円環部１３３とを主に備えている。
【０１５２】
また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。
【０１５３】
取付部１３２は、図８（ｂ）に示すように、上面視（図８（ｂ）紙面手前側から奥に向かう方向視）略くの字形に形成されており、取付部１３２に形成された取付け孔群１３１にボルトＢ２（図１参照）が挿通されてエンジンＥＧに連結固定されている。
【０１５４】
取付け孔群１３１は、図８（ｂ）に示すように、取付部１３２に貫通形成される貫通孔の郡であり、取付部１３２の両端部（図８（ｂ）矢印ＦＢ方向端）に第１貫通孔１３１ａと第３貫通孔１３１ｃとが貫通形成され、それら第１貫通孔１３１ａと第３貫通孔１３１ｃとの間でくの字に曲がっている部位に第２貫通孔１３１ｂが貫通形成されている。
【０１５５】
また、図８（ａ）及び図８（ｃ）に示すように、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃは、２つの開口を有しており，その内の一方の開口であってリバウンド側（図８（ａ）及び図８（ｃ）矢印Ｕ方向側）の開口の周りには、各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃが形成され、他方の開口であってバウンド側（図８（ａ）及び図８（ｃ）矢印Ｄ方向側）の開口の周りには、各取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃが形成されている。
【０１５６】
各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃは、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃの各中心から半径ｒ１の領域の平坦面であり、各取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃは、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃの各中心から半径ｒ１の領域の平坦面である。なお、各取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃは、各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃとそれぞれ平行に形成されている。
【０１５７】
また、ボルトＢ２（図１参照）によってエンジン側ブラケット１３０が車体フレームＢＦに取り付けられる際には、ボルトＢ２の頭部の座面が各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃに当設され、各取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃが車体フレームＢＦに当設される。
【０１５８】
なお、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃ、各座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃ及び各取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃは、後述する液封入式防振装置ユニット１００の組み付け時に、第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２の取付部位として兼用される。
【０１５９】
よって、組み付けのための取付部位の加工を省略することができるので、エンジン側ブラケット１３０の加工の手間を省いて、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストを削減することができる。
【０１６０】
また、このように、平坦面や貫通孔を別途設けることを不要とすることができれば、その分、エンジン側ブラケット１３０を小型化することができるので、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化を図ることができる。同時に、取付け孔群１３１の形成点数を少なくすることができれば、その分、エンジン側ブラケット１３０の剛性強度の低下を抑制することができるので、耐久性の向上を図ることができる。
【０１６１】
また、一対の挟持面１３は、座面１３４ａの外縁と座面１３４ｂの外縁との間に配設されており、座面１３４ａの外縁と座面１３４ｂの外縁との距離は、距離Ｔ２に設定されている。
【０１６２】
次いで、図９を参照して、ゴムストッパ部材１４０の詳細な構成について説明する。図９は、ゴムストッパ部材１４０の平面図であり、図９（ａ）は、ゴムストッパ部材１４０の正面図であり、図９（ｂ）は、ゴムストッパ部材１４０の上面図であり、図９（ｃ）は、ゴムストッパ部材１４０の側面図である。
【０１６３】
また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。
【０１６４】
ゴムストッパ部材１４０は、上述したように、車体側ブラケット１２０の側壁部１２３及び上面部１２４の内側面（当接面１２３ａ１及び当接面１２４ａ１）に当接することで、エンジンＥＧ（図１参照）の変位を規制するストッパ部材としての役割（ストッパ作用）を有する部材である。
【０１６５】
ゴムストッパ部材１４０のシート部１４０ａは、図９（ａ）に示すように、リバウンド面部１４０ｃと、補強部ストッパ面部１４０ｅと、保持部ストッパ面部１４０ｄと、バウンド面部１４０ｂとを備えている。
【０１６６】
リバウンド面部１４０ｃは、後述するリバウンド面１３３ｂを覆う部位であり、図９（ａ）に示すように、平板状に構成されている。また、バウンド面部１４０ｂには、ゴムストッパ部材貫通孔１４３が貫通形成されている。
【０１６７】
なお、ゴムストッパ部材貫通孔１４３は、ゴムストッパ部材１４０を圧入円環部１３３（図５参照）に組み付けた状態において、圧入円環部１３３（図５参照）側（図９（ａ）矢印Ｕ側、図５矢印Ｄ側）から当接面１２４ａ１（図５参照）側（図９（ａ）矢印Ｄ側、図５矢印Ｄ側）に開口する貫通穴である。
【０１６８】
補強部ストッパ面部１４０ｅは、後述する補強部ストッパ面１３３ｉ（図５参照）を覆う部位であり略板状に構成されている。また、補強部ストッパ面部１４０ｅの補強部ストッパ面１３３ｉ側（図９（ａ）矢印ＦＢ方向内側）の部位からは、図９（ａ）に示すように、位置決め突部１４５が突設されている。
【０１６９】
保持部ストッパ面部１４０ｄは、後述する保持部ストッパ面１３３ｈ（図５参照）を覆う部位であり略板状に構成されている。また、保持部ストッパ面部１４０ｄは、図９（ｃ）に示すように、車両（図示せず）組み付け状態において、補強部ストッパ面部１４０ｅの下側（図９（ｃ）矢印Ｄ側）に連成されている。
【０１７０】
また、リバウンド面部１４０ｃは、車両（図示せず）組み付け状態において、保持部ストッパ面部１４０ｄの下側（図９（ａ）矢印Ｄ側）に連成されると共に圧入円環部１３３の下側に配設される部位であり、複数（本実施の形態では４個）の被狭持部１４６にて構成されている。
【０１７１】
被狭持部１４６は、図９（ｂ）に示すように、ゴムストッパ部材１４０の内側に向かって延設される部位である。また、被狭持部１４６は、図９（ａ）及び図９（ｃ）に示すように、ゴムストッパ部材１４０の内側に近づくほど厚み（図９（ａ）矢印ＵＤ方向寸法値）が増加する形状に構成されている。
【０１７２】
ストッパリバウンド側ゴム部１４２は、図９（ｂ）に示すように、上面視矩形形状に構成された一対のゴム部大１４２ａと、上面視矩形形状に構成された一対のゴム部小１４２ｂとを備えて構成されている。
【０１７３】
一対のゴム部大１４２ａは、車両の前後方向（図９（ｂ）矢印ＦＢ方向）において、ゴムストッパ部材貫通孔１４３を両側（図９（ｂ）矢印ＦＢ方向両側）から挟んで配設され、ストッパリバウンド側ゴム部１４２ｂは、車両の前後方向において、ゴム部大１４２ａを両側から挟んで配設されている。
【０１７４】
ゴム部大１４２ａと、ゴム部小１４２ｂとは、車両の前後方向（図９（ｂ）矢印ＦＢ方向）の寸法は同一であるが、車両の左右方向（図９（ｂ）矢印ＬＲ方向）の寸法は、ゴム部大１４２ａの方がゴム部小１４２ｂより大きく設定されている。
【０１７５】
そのため、ゴム部大１４２ａとゴム部小１４２ｂとの変形量のバランスが改善される。よって、変形の度合いに大きく左右される耐久性のバランスが改善されて、ゴムストッパ部材１４０全体の耐久性が向上される。
【０１７６】
なお、ゴム部大１４２ａの車両の左右方向（図９（ｂ）矢印ＬＲ方向）の寸法は、ゴム部大１４２ａの車両の左右方向（図９（ｂ）矢印ＬＲ方向）の寸法の１．２倍から２倍の範囲に設定するのが好ましい。その場合、ゴム部大１４２ａとゴム部小１４２ｂとの変形量のバランスが更に改善される。よって、変形の度合いに大きく左右される耐久性のバランスが更に改善され、ゴムストッパ部材１４０全体の耐久性が更に向上される。
【０１７７】
次いで、エンジン側ブラケット１３０の詳細な構成について、図１０から図１３を参照して説明する。図１０は、エンジン側ブラケット１３０の上面図であり、図１１は、エンジン側ブラケット１３０の底面を模式的に示した底面摸式図であり、図１２は、圧入円環部１３３の側面図であり、図１３は、図１０のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線における圧入円環部１３３の断面図である。なお、図１３では、理解を容易とするために、本体突設部２ａの外形の一部を二点鎖線にて示している。
【０１７８】
また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。
【０１７９】
エンジン側ブラケット１３０は、上述したように、エンジンＥＧ（図１参照）と液封入式防振装置１１０との間に介在して液封入式防振装置１１０をエンジンＥＧ（図１参照）に対して支持する部材であり、図１０及び図１１に示すように、取付け孔群１３１が貫通形成された取付部１３２と、液封入式防振装置１１０が圧入される圧入円環部１３３とを主に備え、それら取付部１３２と圧入円環部１３３とから一体に構成されている。
【０１８０】
上述したように、取付部１３２は、図１０に示すように、上面視（図１０紙面手前側から奥に向かう方向視）略くの字形に形成され、取付部１３２に形成された取付け孔群１３１にボルトＢ２（図１参照）が挿通されてエンジンＥＧに連結固定されている。
【０１８１】
また、上述したように、取付け孔群１３１は、図１０に示すように、取付部１３２に貫通形成される貫通孔の郡であり、取付部１３２の両端部（図１０矢印ＦＢ方向端）に第１貫通孔１３１ａと第３貫通孔１３１ｃとが貫通形成され、それら第１貫通孔１３１ａと第３貫通孔１３１ｃとの間でくの字に曲がっている部位に第２貫通孔１３１ｂが貫通形成されている。
【０１８２】
圧入円環部１３３は、図１０及び図１２に示すように、取付部１３２側（図１０矢印Ｌ側および図１２矢印Ｌ側）に向かって末広がりの形状に構成されている。そのため、圧入円環部１３３の断面積が取付部１３２に向かうほど大きくなるので、取付部１３２と圧入円環部１３３との接合強度が向上される。
【０１８３】
また、圧入円環部１３３は、図１０に示すように、第１貫通孔１３１ａと第２貫通孔１３１ｂとの間の部位で第３貫通孔１３１ｃ側と反対側（図１０矢印Ｒ側）の側面から第１貫通孔１３１ａと第２貫通孔１３１ｂとを結ぶ仮想直線Ｌに直交する方向（図１０矢印Ｒ方向）に延設されている。
【０１８４】
よって、液封入式防振装置１１０（図３参照）にエンジンＥＧの重量が作用して、液封入式防振装置１１０にバウンド方向（図１０紙面垂直奥方向）またはリバウンド方向（図１０紙面垂直手前方向）への力が作用した場合には、取付部１３２の端部であって第３貫通孔１３１ｃが形成される部位でエンジンＥＧの重量を支えることができる。
【０１８５】
このように、第１実施の形態では、圧入円環部１３３が仮想直線Ｌを挟んで第３貫通孔１３１ｃと反対側（図１０矢印Ｒ側）に延設されているので、エンジン側ブラケット１３０の強度を効率的に向上させることができる。
【０１８６】
また、圧入円環部１３３は、図１２に示すように、液封入式防振装置１１０（図３参照）を保持する部位である保持部１３３ｆと、その保持部１３３ｆの強度を向上させるための部位である補強部１３３ｇとから一体に構成されている。
【０１８７】
保持部１３３ｆは、図１０及び図１２に示すように、取付部１３２から第３貫通孔１３１ｃの配設方向と反対方向（図１０矢印Ｒ方向）に向けて突設されており、バウンド面１３３ａと、保持部ストッパ面１３３ｈと、液玉圧入孔１３９と、先端面１３３ｄと、エンジン位置規制部１３６と、挟持溝１３８とを備えている。
【０１８８】
バウンド面１３３ａは、液封入式防振装置ユニット１００の組み立て状態において、側壁部１２３の当接面１２３ｂ１に対向して配設される平坦面であり、液玉圧入孔１３９に液封入式防振装置１１０が圧入された状態において、第２取付け金具２の本体突設部２ａが当接される面である（図５参照）。
【０１８９】
保持部ストッパ面１３３ｈは、図１０に示すように、保持部１３３ｆの加速側（図１０矢印Ｂ側）および減速側（図１０矢印Ｆ側）に配設される一対の平坦面であり当接側壁部１２３ａ（図５参照）の当接面１２３ａ１にそれぞれ対向して配設されている。また、保持部ストッパ面１３３ｈは、図１２に示すように、バウンド面１３３ａに連接されている。
【０１９０】
液玉圧入孔１３９は、図１１に示すように、軸心Ｏを有しバウンド面１３３ａに開口する貫通孔であり、液封入式防振装置１１０（図５参照）の第２取付け金具２が内嵌される貫通孔である。
【０１９１】
先端面１３３ｄは、図１０及び図１２に示すように、一対の保持部ストッパ面１３３ｈの間を接続する曲面であり、液玉圧入孔１３９の外側（図１２矢印Ｒ側）に配設されている。なお、先端面１３３ｄは、取付部１３２から圧入円環部１３３に向かう方向（図１０矢印Ｒ方向）に凸状の曲面とされている。よって、液玉圧入孔１３９に液封入式防振装置１１０（図３参照）が圧入された場合に先端面１３３ｄ面上へ応力が集中することを防いで、保持部１３３ｆの破損を防止することができる。よって、液封入式防振装置ユニット１００の耐久性の向上を図ることができる。
【０１９２】
エンジン位置規制部１３６は、急加速、急停止（衝突を含む）などにより車両の速度変化が大きく変化して、エンジンＥＧ（図１参照）が車体フレームＢＦ（図１参照）に対して大きく変位する場合において、エンジンＥＧが車体フレームＢＦに対して衝突しないようにエンジンＥＧの車体フレームＢＦに対する変位を規制する部位である。そのエンジン位置規制部１３６は、保持部ストッパ面１３３ｈから当接側壁部１２３ａに向かって凸設されている。
【０１９３】
また、エンジン位置規制部１３６は、図１２に示すように、平坦面として構成されると共に当接側壁部１２３ａに対向して配設される当接面１３６ａを有している。そのため、ストッパ突設ゴム部１４１（図５参照）が大きく変形されて、当接面１３６ａが当接側壁部１２３ａに当接されると、当接側壁部１２３ａが当接面１３６ａと同様に平坦面として構成されているため、後述する保持部ストッパ面部１４０ｄを介して当接面１３６ａが当接側壁部１２３ａに均一に当接される。
【０１９４】
よって、当接による衝撃力を効率よく分散して、保持部ストッパ面部１４０ｄの破断を防止すると共に、エンジン位置規制部１３６または側壁部１２３の破損を防止することができる。
【０１９５】
即ち、通常使用における加速、減速においては、ゴムストッパ部材１４０のストッパ突設ゴム部１４１（図５参照）を当接側壁部１２３ａ（図５参照）に当接させることで、エンジンＥＧ（図１参照）の車体フレームＢＦ（図１参照）に対する変位を規制するが、急加速、急停止（衝突を含む）などにより車両の速度変化が大きく変化する場合には、ゴム状弾性体にて構成されたストッパ突設ゴム部１４１では、変形が大きくエンジンＥＧの変位を支持することが困難となる。
【０１９６】
そこで、アルミニウム合金から構成されるエンジン位置規制部１３６をストッパ突設ゴム部１４１（図５参照）の保持部ストッパ面部１４０ｄを介して当接側壁部１２３ａ（図５参照）に当接するように構成したので、エンジンＥＧの変位を規制することができる。
【０１９７】
なお、この場合、エンジン位置規制部１３６と当接側壁部１２３ａとの間には衝撃力が発生して大きな音や振動を生じさせるが、エンジンＥＧ（図１参照）の変位を規制することができるので、エンジンＥＧが車体フレームＢＦ（図１参照）に衝突することを防止することができる。
【０１９８】
挟持溝１３８は、図１１に示すように、ゴムストッパ部材１４０（図９（ａ）参照）の被狭持部１４６を液封入式防振装置１１０（図３参照）の本体突設部２ａとで挟持することで、ゴムストッパ部材１４０の抜けを防止するための部位であり、内側開口１３８ａと、外側開口１３８ｂと備えており、圧入円環部１３３のバウンド面１３３ａに複数（本実施の形態では４個）凹設されている。
【０１９９】
内側開口１３８ａは、図１３に示すように、液玉圧入孔１３９上の開口であり、外側開口１３８ｂは、保持部ストッパ面１３３ｈ上の開口である。
【０２００】
また、内側開口１３８ａの厚さ寸法Ｔ４が外側開口１３８ｂの厚さ寸法Ｔ５より大きな寸法値に設定されており（Ｔ５＜Ｔ３）、ゴムストッパ部材１４０（図９（ａ）参照）の被狭持部１４６は、挟持溝１３８の外側開口１３８ｂ側から内側開口１３８ａ側に挿入される。
【０２０１】
ここで、第１実施の形態では、図１３に示すように、ゴムストッパ部材１４０（図９（ａ）参照）の被狭持部１４６を挟持溝１３８と本体突設部２ａとの間の空間の形状に対応した形状（先端が厚くなる形状）（図９（ａ）参照）に構成することで、本体突設部２ａと挟持溝１３８とで被狭持部１４６を挟持した際に、被狭持部１４６の先端側の部位は外側開口１３８ｂの厚さ寸法Ｔ５より大きいため、外側開口１３８ｂから抜け難く、抜け止め効果を発揮することができる。
【０２０２】
また、図１１に示すように、挟持溝１３８は、液玉圧入孔１３９の外側に配設されており、図１２に示すように、圧入代Ｔ６の寸法値を確保するため、内側開口１３８ａの厚さ寸法Ｔ４（図１２矢印ＵＤ方向寸法）を大きく取ることが困難となる。
【０２０３】
そのため、被狭持部１４６の引っ張り強度が低下する。そこで、被狭持部１４６は、引っ張り強度を確保するために、幅寸法（図１２矢印ＬＲ方向寸法値）を大きくとった板状に構成されている。しかしながら、板状の構成では、剛性を確保することが困難であり、剛性が低いために、被狭持部１４６が自重によって変形する場合がある。
【０２０４】
ここで、被狭持部１４６を挟持溝１３８に配設する場合に、被狭持部１４６が自重で変形するので、挟持溝１３８に挿入され難く、外側面１３３ａに乗り上げた状態となる場合がある。
【０２０５】
この場合、被狭持部１４６が外側面１３３ａに乗り上げた状態で、液封入式防振装置１１０が液玉圧入孔１３９に挿入されると、外側面１３３ａと第２取付け金具２の本体突設部２ａとの間に被狭持部１４６が挟み込まれ、液封入式防振装置１１０の液玉圧入孔１３９に対する圧入代が不足した状態となり、液封入式防振装置１１０が液玉圧入孔１３９から抜け落ちるという不具合が生じる。
【０２０６】
ここで、第１実施の形態では、図１２に示すように、後述するが補強部１３３ｇが軸心Ｏ方向に厚さ寸法Ｔ５の約５倍以上の高さＴ７を有する位置決め溝１３７を備えている。そのため、ゴムストッパ部材１４０の位置決め突部１４５も軸心Ｏ方向に高さＴ７を有した構成とすることができる。
【０２０７】
よって、位置決め突部１４５の剛性を向上させて、変形を防止することができる。その結果、その位置決め溝１３７に位置決め突部１４５を係合させてゴムストッパ部材１４０のエンジン側ブラケット１３０に対する位置決めをすることができる。
【０２０８】
上述したように、第１実施の形態では、補強部１３３ｇが位置決め溝１３７を有するので、位置決め溝１３７に位置決め突部１４５が嵌合されることで、ゴムストッパ部材１４０のエンジン側ブラケット１３０に対する位置が決まり、被狭持部１４６が外側面１３３ａに乗り上げることを防止することができる。よって、液封入式防振装置１１０の圧入代不足を防止して、液封入式防振装置１１０の液玉圧入孔１３９に対する固定を確実とすることができる。
【０２０９】
補強部１３３ｇは、図１２に示すように、取付部１３２から突設されると共に保持部１３３ｆのリバウンド側（図１２矢印Ｕ方向側）の部位に連成され、リバウンド面１３３ｂと、補強部ストッパ面１３３ｉと、切り欠き部１３３ｅと、位置決め溝１３７とを備えている。
【０２１０】
リバウンド面１３３ｂは、液封入式防振装置ユニット１００の組み立て状態において、上面部１２４（図５参照）の当接面１２４ａ１に対向して配設される平坦面である。また、補強部ストッパ面１３３ｉは、図１２に示すように、リバウンド面１３３ｂに連接される一対の平坦面であり、図１０に示すように、保持部１３３ｆの加速側（図１０矢印Ｂ側）および減速側（図１０矢印Ｆ側）にそれぞれ配設されている。また、補強部ストッパ面１３３ｉは、当接側壁部１２３ａ（図５参照）の当接面１２３ａ１にそれぞれ対向して配設されている。
【０２１１】
位置決め溝１３７は、ゴムストッパ部材１４０の取り付け位置をエンジン側ブラケット１３０に対して決める部位であり、図１０に示すように、液玉圧入孔１３９の軸心Ｏより取付部１３２側（図１０矢印Ｌ側）であって、液玉圧入孔１３９の両側（図１０矢印ＦＢ方向両側）にそれぞれ１個ずつ凹設されている。
【０２１２】
また、位置決め溝１３７は、図１０及び図１２に示すように、補強部ストッパ面１３３ｉに凹設されており、リバウンド面１３３ｂと補強部ストッパ面１３３ｉとに開口を有している。そのため、ゴムストッパ部材１４０の位置決め突部１４５をリバウンド面１３３ｂ側（図１０紙面手前側）またはストッパ面１３３ｃ側（図１２紙面手前側）のどちら側からでも嵌合させることができる。
【０２１３】
よって、位置決め突部１４５の位置決め溝１３７への組付性を向上させることができる。その結果、液封入式防振装置ユニット１００の製造コストが削減され、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストの削減を図ることができる。
【０２１４】
一方、例えば、エンジンに取り付けられるブラケットは、重量が重くなると共振点が低周波領域へ移行してブラケットに取り付けられた液封入式防振装置の防振性能に悪影響を与える。特に、ブラケットを固定点としてエンジンを片持ち式に支持する構成の場合には、同じ重量の増加であっても、エンジン側の重量増加よりも液封入式防振装置側の重量増加の方が液封入式防振装置の防振性能に与える影響の度合が大きい。
【０２１５】
ここで、第１実施の形態によれば、エンジン側ブラケット１３０の取付部１３２を固定点としてエンジンＥＧ（図１参照）を片持ち式に支持する構成であるため、エンジン側ブラケット１３０の取付部１３２側の重量増加よりも液玉圧入孔１３９側（取付部１３２側と反対側）の重量増加の方がエンジン側ブラケット１３０の共振点をさらに低周波領域へ移行させるので、防振性能にさらに悪影響を与える。
【０２１６】
ここで、第１実施の形態によれば、位置決め溝１３７は、液玉圧入孔１３９の軸心Ｏより取付部１３２側（図１０矢印Ｌ側）の補強部１３３ｇの部位に凹設されている。そのため、凹設により強度が不足した場合に、同一重量の肉盛りであれば、補強部１３３ｇの液玉圧入孔１３９側（取付部１３２側と反対側）に肉を盛る場合に比べて、共振点の低周波化を抑えることができる。
【０２１７】
よって、補強部１３３ｇに位置決め溝１３７を凹設してゴムストッパ部材１４０の位置決めをおこなうと共に、凹設による強度低下を補うために補強部１３３ｇの重量増加した場合であっても、液封入式防振装置１１０の防振性能への悪影響を抑えることができる。
【０２１８】
また、位置決め溝１３７は、図１２及び図１３に示すように、リバウンド面１３３ｂに連結されるストレート部１３７ａと、そのストレート部１３７ａのバウンド面１３３ａ側（図１２矢印Ｄ方向）の端部に連結されるテーパー部１３７ｂとを備えて構成されている。
【０２１９】
なお、位置決め溝１３７のバウンド方向およびリバウンド方向（図１２矢印ＵＤ方向）の寸法であって、ストレート部１３７ａとテーパー部１３７ｂとを合わせた寸法値は、高さＴ７に設定されている。また、高さＴ７は、上述した外側開口１３８ｂの厚さ寸法Ｔ４の約３倍から約５倍の寸法値とされている。よって、上述したように、補強部１３３ｇの強度低下を最小限に抑えつつ、位置決め溝１３７の形状に対応した形状に構成される位置決め突部１４５の剛性を確保することができる。
【０２２０】
ストレート部１３７ａは、図１２及び図１３に示すように、側面視（図１２紙面垂直方向視）及び正面視（図１３紙面垂直方向視）直線状に形成されている。テーパー部１３７ｂは、側面視（図１２紙面垂直方向視）及び正面視（図１３紙面垂直方向視）において、バウンド面１３３ａに向かうほど幅（図１２矢印ＬＲ方向寸法）及び深さ（図１３矢印ＦＢ方向寸法）が狭くなるテーパー状に形成されている。
【０２２１】
そのテーパー部１３７ｂのバウンド面１３３ａ側の端部（図１２及び図１３矢印Ｄ側端部）は、上述したエンジン位置規制部１３６のバウンド面１３３ａ側の端部（図１２及び図１３矢印Ｕ側端部）からリバウンド側に距離Ｔ３の位置に配設されている。
【０２２２】
上述したエンジン位置規制部１３６は、ゴムストッパ部材１４０（図５参照）の保持部ストッパ面部１４０ｄを介して当接側壁部１２３ａ（図５参照）に当接する部位であり、エンジン位置規制部１３６が当接側壁部１２３ａに当接された場合には、圧入円環部１３３のエンジン位置規制部１３６と、エンジンＥＧ（図１参照）にボルトＢ２にて取着される取付部１３２との間の部位には衝撃力が生じる。
【０２２３】
そのため、エンジン位置規制部１３６と取付部１３２との間の部位には、強度が必要とされる。また、必要とされる強度は、エンジン位置規制部１３６に近いほど大きな強度とされる。
【０２２４】
ここで、第１実施の形態では、テーパー部１３７ｂは、ストレート部１３７ａよりエンジン位置規制部１３６に近い位置に配設され、テーパー部１３７ｂがエンジン位置規制部１３６側（図１２及び図１３矢印Ｄ側）に向かうほど先端が細くなるテーパー状に構成されているので、位置決め溝１３７を配設すると共に圧入円環部１３３の強度を確保することができる。
【０２２５】
また、図１２及び図１３に示すように、テーパー部１３７ｂのバウンド面１３３ａ側の端部（図１２及び図１３矢印Ｄ側端部）は、エンジン位置規制部１３６のリバウンド面１３３ｂ側の端部（図１２及び図１３矢印Ｕ側端部）からリバウンド側に距離Ｔ３の位置に配設されているので、圧入円環部１３３のバウンド方向およびリバウンド方向（図１２及び図１３矢印ＵＤ方向）において、エンジン位置規制部１３６から距離Ｔ３までの部位の肉厚の減少を防いで、圧入円環部１３３の強度を確保することができる。
【０２２６】
また、ストレート部１３７ａは、図１２に示すように、軸心Ｏに平行とされる壁面１３７ａ１を備えている。
【０２２７】
例えば、ストレート部１３７ａを省略した場合には、テーパー部１３７ｂにてゴムストッパ部材１４０の位置決め突部１４５（図９（ａ）参照）を係止することができる。この場合、テーパー部１３７ｂは、リバウンド面１３３ｂ側（図１２矢印Ｕ側端部）に広がるテーパー形状に構成されているので、ゴムストッパ部材１４０が車体側ブラケット１２０に接触を繰り返すことで、位置決め突部１４５がテーパー部１３７ｂに繰り返し押し付けられると、リバウンド面１３３ｂ側に広がるテーパー形状により、ゴムストッパ部材１４０がリバウンド側（図１２矢印Ｕ側）に押し上げられることで、ゴムストッパ部材１４０が引っ張られて耐久性が低下するという不具合が生じる。
【０２２８】
ここで、第１実施の形態では、位置決め溝１３７は、ストレート部１３７ａを備えているので、テーパー部１３７ｂに位置決め突部１４５が押し付けられる場合には、壁面１３７ａ１にも位置決め突部１４５が押し付けられる。
【０２２９】
そして、ストレート部１３７ａは、軸心Ｏに平行とされる壁面１３７ａ１を有するので、テーパー部１３７ｂに位置決め突部１４５が押し付けられ、ゴムストッパ部材１４０がリバウンド側（図１２矢印Ｕ側）に移動されようとする場合に、軸心Ｏに平行とされる壁面１３７ａ１に位置決め突部１４５が押し付けられることでリバウンド側（図１２矢印Ｕ側）への移動の抵抗となる。
【０２３０】
よって、ゴムストッパ部材１４０がリバウンド側（図１２矢印Ｕ側）に押し上げられる度合いを低減することで、ゴムストッパ部材１４０が引っ張られる度合いを低減して耐久性の向上を図ることができる。
【０２３１】
ここで、図９及び図１２を参照して、ゴムストッパ部材１４０に作用する力について説明する。
【０２３２】
第１実施の形態では、被狭持部１４６は、挟持溝１３８と本体突設部２ａ（図５参照）との間で挟持固定されており、ストッパ突設ゴム部１４１が当接面１２３ａ１に当接されエンジン側ブラケット１３０がバウンド方向に変位すると、保持部ストッパ面部１４０ｄ及び補強部ストッパ面部１４０ｅの部位であって、被狭持部１４６からリバウンド側の部位には、リバンド方向（図９（ａ）矢印Ｕ方向）の引っ張り力が作用する。そのため、強度を確保するために肉厚とする必要がある。
【０２３３】
ここで、第１実施のけ形態の位置決め溝１３７は、図１２に示すように、挟持溝１３８からリバウンド方向（図１２矢印Ｕ方向）の位置に配設されており、リバウンド方向視（図１２矢印Ｕ方向視）重なり合って配設されている。
【０２３４】
即ち、図９（ｂ）に示すように、位置決め溝１３７に嵌合される位置決め突部１４５が挟持溝１３８に嵌合される被狭持部１４６からリバウンド方向（図９（ｂ）矢印Ｕ方向）の位置に配設されており、リバウンド方向視（図９（ｂ）矢印Ｕ方向視）重なり合って配設されている。
【０２３５】
よって、被狭持部１４６からリバウンド側の部位の肉厚を確保することができる。その結果、補強部ストッパ面部１４０ｅの耐久性が向上され、ゴムストッパ部材１４０の耐久性の向上を図ることができる。
【０２３６】
切り欠き部１３３ｅは、図１０及び図１２に示すように、一対の垂直面１３３ｅ１と、水平面１３３ｅ２と、一対の凹面１３３ｅ３とを備えている。垂直面１３３ｅ１は、液玉圧入孔１３９の軸心Ｏに平行とされる平坦面として構成され、水平面１３３ｅ２は、液玉圧入孔１３９の軸心Ｏに直交される平坦面として構成されている。また、凹面１３３ｅ３は、取付部１３２側（図１２矢印Ｒ側）に凹状の曲面として構成され、垂直面１３３ｅ１と水平面１３３ｅ２とを接続している。
【０２３７】
即ち、図１２に示すように、補強部１３３ｇは、リバウンド面１３３ｂから先端面１３３ｄまでを切り欠かれた形状とされており、補強部１３３ｇの両側端部の内の取付部１３２と反対側（図１２矢印Ｒ方向側）の端部の高さ寸法（図１２矢印ＵＤ方向寸法値）が小さくなっている。
【０２３８】
よって、切り欠き部１３３ｅによって切り欠かれた分、補強部１３３ｇを軽量化して、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化を図ることができる。また、切り欠き部１３３ｅによって切り欠かれた分、エンジン側ブラケット１３０に使用する材料を少なくすることができるので、材料コストを抑えて、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストの削減を図ることができる。
【０２３９】
ここで、第１実施の形態によれば、エンジン側ブラケット１３０の取付部１３２を固定点としてエンジンＥＧを片持ち式に支持する構成であるため、エンジン側ブラケット１３０の液玉圧入孔１３９側（取付部１３２側と反対側）が重くなると、そのエンジン側ブラケット１３０の共振点が低周波領域へ移行して防振性能に悪影響を与えるという不具合がある。
【０２４０】
これに対し、切り欠き部１３３ｅの形成位置は、補強部１３３ｇの端部であって液玉圧入孔１３９側の端部に位置しているので、補強部１３３ｇの液玉圧入孔１３９側を軽量化することができる。その結果、エンジン側ブラケット１３０の共振点の高周波化を効率的に行って、液封入式防振装置１１０の動的特性に悪影響を与えることを確実に抑制することができる。
【０２４１】
また、同様に、第１実施の形態によれば、エンジン側ブラケット１３０の取付部１３２を固定点としてエンジンＥＧを片持ち式に支持する構成であるため、補強部１３３ｇの液玉圧入孔１３９側（即ち、取付部１３２側と反対側）であって、液封入式防振装置１１０上の部位または液封入式防振装置１１０より取付部１３２と反対側に位置する部位は、エンジンＥＧを支持するための強度を必要としない部位となる。
【０２４２】
そのため、補強部１３３ｇの部位であって、液封入式防振装置１１０上の部位または液玉圧入孔１３９より取付部１３２から離間した部位に切り欠き部１３３ｅを設けることで、エンジンＥＧを支持するための強度を低下させることなく、補強部１３３ｇを軽量化することができる。よって、エンジン側ブラケット１３０の耐久性の低下を抑えつつ補強部１３３ｇが切り欠かれた分、エンジン側ブラケット１３０を軽量化して、液封入式防振装置ユニット１００全体としての軽量化を図ることができる。
【０２４３】
また、切り欠き部１３３ｅは、図１０に示すように、上面視（図１０紙面垂直方向視）円弧形状に構成されており、垂直面１３３ｅ１がエンジン位置規制部１３６の先端面１３３ｄ側（図１０矢印Ｒ方向）の端部より先端面１３３ｄ側に形成され、補強部１３３ｇがエンジン位置規制部１３６を越えて延設される。
【０２４４】
よって、エンジン位置規制部１３６を補強部１３３ｇが補強することができると共に補強部１３３ｇが切り欠き部１３３ｅにより切り欠かれることで、切り欠かれた分、補強部１３３ｇの軽量化を図ることができる。
【０２４５】
上述したように、エンジン位置規制部１３６は、急加速、急減速などで側壁部１２３（図５参照）に当接される部位であり、強度が必要とされる部位である。ここで、第１実施の形態では、中心角度θ２を約１２０度に設定することで、垂直面１３３ｅ１がエンジン位置規制部１３６の先端面１３３ｄ側（図１０矢印Ｒ方向）の端部より先端面１３３ｄ側に形成され、補強部１３３ｇがエンジン位置規制部１３６を越えて延設される。
【０２４６】
また、第１実施の形態では、中心角度θ２を９０度以上１２０度以下とすることが好ましい。９０度未満の場合には、削減される材料の量が少なく重量の削減度合いが小さくなる一方、１２０度より大きい場合には、重量の削減度合いは大きいが強度を確保することが困難となるからである。さらには、中心角度θ２は、１１０度以上１２０度以下とすることが好ましい。この場合、重量と強度とのバランスを好適とすることができる。
【０２４７】
次いで、図１４を参照して、位置決め溝１３７とゴムストッパ部材１４０のストッパリバウンド側ゴム部１４２との位置関係について説明する。
【０２４８】
図１４は、エンジン側ブラケット１３０に液封入式防振装置１１０及びゴムストッパ部材１４０が取り付けられた状態を示したエンジン側ブラケット１３０の上面図である。また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。
【０２４９】
図１４に示すように、位置決め溝１３７は、エンジン側ブラケット１３０の上面視（図１４紙面垂直方向視）において、ストッパリバウンド側ゴム部１４２に対し位置を違えて配置されている。即ち、ストッパリバウンド側ゴム部１４２の鉛直方向下側（図１４紙面奥側）には、リバウンド面１３３ｂのみが配設されている。
【０２５０】
位置決め溝１３７は、図１４に示すように、リバウンド面１３３ｂに開口を有しており、例えば、エンジン側ブラケット１３０の上面視（図１４紙面垂直方向視）において、位置決め溝１３７がストッパリバウンド側ゴム部１４２に対して位置を重ねて配置されている場合には、エンジン側ブラケット１３０がリバウンド方向（図１４紙面手前側）に移動して、車体側ブラケット１２０（図５参照）の当接面１２４ａ１と、エンジン側ブラケット１３０（図５参照）のリバウンド面１３３ｂとで、ゴムストッパ部材１４０のストッパリバウンド側ゴム部１４２を挟圧する。その場合、リバウンド面１３３ｂ上の位置決め溝１３７により形成された開口部では、ストッパリバウンド側ゴム部１４２を支持することができない。
【０２５１】
即ち、リバウンド面１３３ｂ上に位置決め溝１３７の開口部が配設される分、ストッパリバウンド側ゴム部１４２から伝達される衝撃力を受け止める面積が削減され、リバウンド面１３３ｂにかかる圧力が高くなり、エンジン側ブラケット１３０の耐久性が低下するという不具合が生じる。
【０２５２】
これに対し第１実施の形態では、ストッパリバウンド側ゴム部１４２の鉛直方向下側（図１４紙面奥側）に、位置決め溝１３７の開口部が配設されていないので、位置決め溝１３７の開口部が配設される場合と比べて、補強部１３３ｇのリバウンド面１３３ｂに作用する圧力を小さくすることができる。よって、エンジン側ブラケット１３０の耐久性の向上を図ることができる。
【０２５３】
また、上述したように、位置決め溝１３７の開口部では、ストッパリバウンド側ゴム部１４２を支持することができないので、ストッパリバウンド側ゴム部１４２に当接面１２３ａ１と外側面１３３ｂとによって狭持されない部位が生じる。その結果、ストッパリバウンド側ゴム部１４２に作用する圧力の分布が不均一になるという不具合が生じる。
【０２５４】
これに対し第１実施の形態では、ストッパリバウンド側ゴム部１４２の鉛直方向下側（図１４紙面奥側）には、位置決め溝１３７の開口部が配設されていないので、ストッパリバウンド側ゴム部１４２に均一に圧力を作用させることができる。よって、ストッパリバウンド側ゴム部１４２の消耗（摩耗および性状変化）を均一とすることができ、ゴムストッパ部材１４０の耐久性の向上を図ることができる。
【０２５５】
次いで、図１５を参照して、液封入式防振装置ユニット１００が車体フレームＢＦとエンジンＥＧとに連結された状態について説明する。図１５は、液封入式防振装置ユニット１００が車体フレームＢＦとエンジンＥＧとに連結された状態を示した液封入式防振装置ユニット１００の断面図である。
【０２５６】
また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。
【０２５７】
図１５に示すように、エンジン側ブラケット１３０にはエンジンＥＧの重量がかかり、液封入式防振装置１１０を車体フレームＢＦ側（図１５矢印Ｄ方向側）へ押しつけている。
【０２５８】
上述したように、液封入式防振装置１１０は、第１取付け金具１と、第２取付け金具２と、ゴム状弾性体から構成される防振基体３とを主に備えており、防振基体３は、第１取付け金具１と、第２取付け金具２とを連結している。そして、エンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３には、第２取付け金具２が圧入内嵌されており、車体側ブラケット１２０には、第１取付け金具１が締結されている。
【０２５９】
そのため、エンジン側ブラケット１３０にエンジンＥＧの重量がかかると第２取付け金具２が第１取付け金具１側へ押圧され防振基体３が弾性変形する。
【０２６０】
その結果、エンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３に取り付けられるゴムストッパ部材１４０が車体側ブラケット１２０の上面部１２４から離間する。このように、ゴムストッパ部材１４０が上面部１２４から離間することでゴムストッパ部材１４０と上面部１２４との間に空間が形成される。
【０２６１】
ゴムストッパ部材１４０と上面部１２４との間の空間は、エンジンＥＧがリバウンド方向（図１５矢印Ｕ方向）へ変位するための空間となり、その空間の鉛直方向（図１５矢印ＵＤ方向）の寸法値がリバウンドストロークＲＳとされる。
【０２６２】
また、ゴムストッパ部材１４０は、断面視矩形のストッパバウンド側ゴム部１４４を備えている。そのストッパバウンド側ゴム部１４４は、圧入円環部１３３の車体フレームＢＦ側（図１５矢印Ｄ方向側）に配設されており、第２取付け金具２の本体突設部２ａを圧入円環部１３３の下面とで挟持している。
【０２６３】
また、ストッパバウンド側ゴム部１４４の下面１４４ａ１と、厚肉側壁部１２３ｂの当接面１２３ｂ１との間には、エンジン側ブラケット１３０にエンジンＥＧの重量がかかっていない状態において空間が形成されており、エンジン側ブラケット１３０にエンジンＥＧの重量がかかった場合（静止状態）でも、空間の形成が維持されている。
【０２６４】
ストッパバウンド側ゴム部１４４の下面１４４ａ１と、厚肉側壁部１２３ｂの当接面１２３ｂ１との間の空間は、エンジンＥＧがバウンド方向（図１５矢印Ｄ方向）へ変位するための空間となり、その空間の鉛直方向（図１５矢印Ｄ方向）の寸法値がバウンドストロークＢＳとされる。
【０２６５】
ここで、防振基体３の耐久性に関して説明する。防振基体３は、ゴム状弾性体から構成されており、圧縮力、引っ張り力などにより弾性変形する部材である。ゴム状弾性体は、弾性変形を繰り返すことで劣化が進むという特徴を有しており、特に、引っ張り力による弾性変形は、圧縮力による弾性変形と比較して劣化を促進する。そのため、防振基体３の耐久性を向上させるには、引っ張り力による弾性変形を削減する必要がある。
【０２６６】
ここで、第１実施の形態における液封入式防振装置ユニット１００では、防振基体３に予圧縮を付与することで、引っ張り力による弾性変形の削減を図っている。即ち、防振基体３を常に圧縮された状態で使用することができるように、エンジンＥＧの重量がかかっていない状態においても、防振基体３を圧縮する必要がある。
【０２６７】
具体的には、液封入式防振装置１１０と、エンジン側ブラケット１３０と、ゴムストッパ部材１４０とが組み立てられた状態であって、防振基体３に力が作用していない状態において、第１取付け金具１の締結座面１４（車体側ブラケット１２０の底面部１２２への取付け面）からゴムストッパ部材１４０のストッパリバウンド側ゴム部１４２の先端（第１取付け金具１から最も離れた部位）までの寸法である自由長Ｈ１を、車体側ブラケット１２０の上面部１２４（当接面１２４ａ１）から底面部１２２の上面１２２ａまでの寸法である規制枠長Ｈ２（図１７（ａ）参照）より大きく設定する。
【０２６８】
このように自由長Ｈ１が規制枠長Ｈ２より長く設定されることで、液封入式防振装置１１０がエンジン側ブラケット１３０と車体側ブラケット１２０とに取り付けられた状態（エンジンＥＧの重量がかかっていない状態）において防振基体３に予圧縮が付与される。
【０２６９】
よって、引っ張り力を極力抑えて防振基体３を変形させるので、防振基体３の劣化を抑制して液封入式防振装置ユニット１００の耐久性の向上を図ることができる。
【０２７０】
次いで、図１６及び図１７を参照して、液封入式防振装置ユニット１００の組み立て工程について説明する。図１６は、図２のＸＶＩ−ＸＶＩ線における第１取付け金具１の断面図である。また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。
【０２７１】
図１７は、液封入式防振装置ユニット１００の組み立て順序に従って組み立てられている液封入式防振装置ユニット１００を示した側面図であり、図１７（ａ）は、液封入式防振装置１１０がエンジン側ブラケット１３０に組みつけられ液封入式防振装置１１０の防振基体３が変形されていない状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニット１００の側面図であり、図１７（ｂ）は、取付け治具によって防振基体３が圧縮された状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニット１００の側面図であり、図１７（ｃ）は、圧縮された防振基体３が車体側ブラケット１２０の内部に搬送された状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニット１００の側面図であり、図１７（ｄ）は、組み付けられた液封入式防振装置ユニット１００の側面図である。
【０２７２】
また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。
【０２７３】
液封入式防振装置ユニット１００の組み立て工程は、液封入式防振装置１１０を組み上げる液封入式防振装置組立工程と、その液封入式防振装置組立工程にて組み上げられた液封入式防振装置１１０をエンジン側ブラケット１３０に圧入固定する一体化工程と、その一体化工程にてエンジン側ブラケット１３０と一体化された液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の上面部１２４と底面部１２２との間に嵌入する嵌入工程と、その嵌入工程で車体側ブラケット１２０の上面部１２４と底面部１２２との間に嵌入された液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１を底面部１２２に締結固定する締結工程とを主に備えている。
【０２７４】
一体化工程では、液封入式防振装置組立工程で組み立てられた液封入式防振装置１１０がエンジン側ブラケット１３０の圧入円環部１３３に圧入固定され、エンジン側ブラケット１３０と一体とされる。その一体とされた液封入式防振装置１１０にゴムストッパ部材１４０が取り付けられる。
【０２７５】
また、嵌入工程では、第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２にて取付部１３２を上下方向（図１７（ａ）矢印ＵＤ方向）から挟み込むことでエンジン側ブラケット１３０を支持し、第３取付治具Ｇ３を第１取付け金具１の挟持面１３に当接させて液封入式防振装置１１０を支持する支持工程と、その支持工程でエンジン側ブラケット１３０を支持する第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２と、液封入式防振装置１１０を支持する第３取付治具Ｇ３とが互いに近接することで液封入式防振装置１１０の全長を縮める圧縮工程と、その圧縮工程にて全長が縮められた液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に配置する配置工程とを備えている。
【０２７６】
また、液封入式防振装置組立工程は、配置工程により車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に配置された液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１から第３取付治具Ｇ３を抜き取る抜取工程と、配置工程により車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に配置された液封入式防振装置１１０が取着されているエンジン側ブラケット１３０から第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２を取り外して固定を解除する固定解除工程とを備えている。
【０２７７】
なお、本実施の形態では、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１を底面部１２２にボルトＢ３（図５参照）により締結固定（本締め）した後、抜取工程が行われる。
【０２７８】
図１７（ａ）に示すように、支持工程では、エンジン側ブラケット１３０側（図１７（ａ）矢印Ｌ方向側）に第１取付治具Ｇ１および第２取付治具Ｇ２が配設され、車体側ブラケット１２０側（図１７（ａ）矢印Ｒ方向側）に第３取付治具Ｇ３が配設される。
【０２７９】
第１取付治具Ｇ１は、円形状に構成された複数（本実施の形態では３個）の当接面を備え、その当接面の軸心と同一の軸心を有する円柱状に構成された複数（本実施の形態では３個）のピンを備えている。
【０２８０】
それら複数（本実施の形態では３個）のピンを第１貫通孔１３１ａ、第２貫通孔１３１ｂ及び第３貫通孔１３１ｃにそれぞれ挿入するので、組み立て時にエンジン側ブラケット１３０が倒れることを抑制することができる。そして、それら複数（本実施の形態では３個）の当接面は、それぞれ座面１３４ａ、座面１３４ｂ及び座面１３４ｃに当接される。
【０２８１】
同様に、第２取付治具Ｇ２は、円形状に構成された複数（本実施の形態では３個）の当接面を備え、その当接面の軸心と同一の軸心を有する円柱状に構成された複数（本実施の形態では３個）のピンを備えている。
【０２８２】
それら複数（本実施の形態では３個）のピンを第１貫通孔１３１ａ、第２貫通孔１３１ｂ及び第３貫通孔１３１ｃにそれぞれ挿入するので、組み立て時にエンジン側ブラケット１３０が倒れることを防止することができる。
【０２８３】
そして、それら複数（本実施の形態では３個）の当接面は、それぞれ取付面１３５ａ、取付面１３５ｂ及び取付面１３５ｃに当接される。
【０２８４】
ここで、座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃ及び取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃは、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃの両側の開口からそれぞれ延設されており、互いに平行に配設されているので、第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２によって強固に固定される。よって、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃに挿入されたピンの傾きを更に抑制することができる。
【０２８５】
そのため、エンジン側ブラケット１３０が第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２によって強固に挟持されて固定される。その結果、液封入式防振装置１１０の全高を低くする圧縮工程を安定して行うことができるので、防振基体３に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができる。
【０２８６】
また、第３取付治具Ｇ３は、先端部がＵ字状に形成されそのＵ字状の開口を挿入方向へ向けた状態に形成されており、そのＵ字の内側の対面する一対の平坦面である案内面と、平行に並んだ一対の平坦面である当接面とを備えている。
【０２８７】
第３取付治具Ｇ３は、車体側ブラケット１２０の枠内を挿通され、一対の案内面が上述した一対の位置決め面１２を挟んだ状態で位置決め面１２によって案内される。そして、Ｕ字状の底部が第１取付け金具１に当接されて挿入位置が決まる。よって、第３取付治具Ｇ３の取り付け精度が向上される。
【０２８８】
即ち、位置決め面１２は、第３取付治具Ｇ３の挿入方向（図１７（ａ）矢印ＬＲ方向）に直交する面であるので、第３取付治具Ｇ３の挿入方向（図１７（ａ）矢印ＬＲ方向）に直交する第３取付治具Ｇ３の取り付け精度が向上される。
【０２８９】
また、一対の位置決め面１２は、それぞれ平行とされており、第３取付治具Ｇ３の挿入方向（図１７（ａ）矢印ＬＲ方向）とも平行となるように配設されている。よって、第３取付治具Ｇ３の挿入方向（図１７（ａ）矢印ＬＲ方向）に直交する第３取付治具Ｇ３の取り付け精度が向上される。
【０２９０】
その後、一対の平坦面である当接面が挟持面１３に当接される。このように、支持工程にて第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２がエンジン側ブラケット１３０に取り付けられ、第３取付治具Ｇ３が液封入式防振装置１１０に取り付けられた後に、圧縮工程へと移行する。
【０２９１】
なお、第１実施の形態によれば、第１取付け金具１に形成される挟持面１３は、締結座面１４よりも第２取付け金具２側に後退して形成されているので、車体側ブラケット１２０の剛性強度を確保して、液封入式防振装置ユニット１００全体としての耐久性の向上を図ることができる。
【０２９２】
即ち、例えば、挟持面１３と締結座面１４とが第１取付け金具１の同一面上に形成されていると、液封入式防振装置１１０を予圧縮するために第３取付治具Ｇ３を挿通させるためのスペースを確保するべく、車体側ブラケット１２０の底面部１２２の一部を後退させる（窪ませる）必要が生じ、その形状変化に伴い、車体側ブラケット１２０の剛性強度が低下して、耐久性の低下を招く。
【０２９３】
特に、車体側ブラケット１２０は、ストッパ作用時の荷重入力を受ける部位であり、底面部１２２はロール方向の荷重入力だけでなく、リバウンド方向への荷重入力時に曲げ方向の荷重が作用する部位であるため、底面部１２２の形状変化は耐久性に大きな影響を与える。
【０２９４】
そのため、第１実施の形態のように、第１取付け金具１の受け面が締結座面よりも後退する構成として、底面部１２２の形状変化を小さくすることで、車体側ブラケット１２０の耐久性を確保して、液封入式防振装置ユニット１００全体としての耐久性の向上を効率的に図ることができる。
【０２９５】
圧縮行程では、図１７（ｂ）に示すように、第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２と第３取付治具Ｇ３とが互いの間隔を縮める方向（図１７（ｂ）矢印ＵＤ内方向）へ変位する。よって、防振基体３が圧縮され液封入式防振装置１１０の全長（図１７（ｂ）矢印ＵＤ方向寸法）が規制枠長Ｈ２以下の寸法まで縮められる。
【０２９６】
ここで、挟持面１３は、液封入式防振装置１１０の軸心Ｏと同一の軸心を有するボルト締結孔１１を挟む両側に配設されているので、液封入式防振装置１１０の傾きを防止して、液封入式防振装置１１０を安定した状態を保って押し縮めることができる。
【０２９７】
そして、配置工程では、図１７（ｃ）に示すように、液封入式防振装置１１０の全長（図１７（ｂ）矢印ＵＤ方向寸法）が規制枠長Ｈ２以下の寸法まで縮められた状態で液封入式防振装置１１０及びエンジン側ブラケット１３０が車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に搬送されて、第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２と第３取付治具Ｇ３とが互いの間隔を広げる方向（図１７（ｂ）矢印ＵＤ外方向）へ変位される。そして、第１取付け金具１が上面１２２ａに当接し、ゴムストッパ部材１４０のストッパリバウンド側ゴム部１４２が当接面１２４ａ１に当接される。即ち、配置工程では、液封入式防振装置１１０が車体側ブラケット１２０の枠（上面部１２４及び底面部１２２）によって位置を規制される。
【０２９８】
配置工程では、車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に液封入式防振装置１１０が配置されると、底面部１２２のボルト貫通孔１２２ｃと第１取付け金具１のボルト締結孔１１との位置が合わせられる。
【０２９９】
この配置工程により、底面部１２２のボルト貫通孔１２２ｃと第１取付け金具１のボルト締結孔１１との位置が合わせられると、次いで、締結工程が実施される。この締結工程では、底面部１２２の貫通孔にボルトＢ３（図５参照）が挿通されると共に、そのボルトＢ３（図５参照）が第１取付け金具１のボルト締結孔１１に螺合（本締め）され、第１取付け金具１が車体側ブラケット１２０の底面部１２２に締結固定される。
【０３００】
締結工程により、第１取付け金具１が底面部１２２に締結固定されると、次いで、抜取工程が行われる。その抜取工程では、車体側ブラケット１２０（底面部１２２）に締結固定された第１取付け金具１から第３取付治具Ｇ３が液封入式防振装置１１０から離間する方向（図１２（ｃ）矢印Ｒ方向）に抜き取られる。固定解除工程では第３取付治具Ｇ３が第１取付け金具１から抜き取られた後に、エンジン側ブラケット１３０を固定していた第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２が互いに離間する方向（図１２（ｃ）矢印ＵＤ方向）に移動してエンジン側ブラケット１３０の固定が解除される。以上により、液封入式防振装置ユニット１００の組み立てが完了する。
【０３０１】
上述したように、液封入式防振装置１１０の自由長Ｈ１は、上面部１２４（当接面１２４ａ１）と底面部１２２（上面１２２ａ１）の間隔寸法である規制枠長Ｈ２より長く設定されているので、防振基体３に予圧縮を付与した状態が維持される。
【０３０２】
即ち、液封入式防振装置１１０が車体側ブラケット１２０の枠内（当接面１２４ａ１と上面１２２ａ１との間）を変位する場合においては、防振基体３は常に予圧縮が付与された状態となる。よって、引っ張り力を極力抑えて防振基体３を変形させることができるので、防振基体３の劣化を抑制して液封入式防振装置ユニット１００の耐久性の向上を図ることができる。
【０３０３】
例えば、車体側ブラケット１２０をボルトで締結可能な上下２分割の構成（底面部１２２と上面部１２４とを別体とする構成）とした場合には、液封入式防振装置１１０を底面部１２２と上面部１２４との間に挟んで、底面部１２２と上面部１２４とを締結することで液封入式防振装置１１０を組み付けることができる。
【０３０４】
しかしながら、締結のための部材（ボルト等）や加工（ボルト孔等）が必要となり、部品数が増加すると共に組み立ての手間が増加して、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストが嵩む。
【０３０５】
ここで、第１実施の形態では、車体側ブラケット１２０を一体構造として構成したので、締結のための部材（ボルト等）や加工（ボルト孔等）を不要とし、部品数の増加と組み立ての手間の増加とを削減することができる。よって、部品コストの低減効果と組み立てコストの低減効果とを得ることができ、その結果、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストの削減を図ることができる。
【０３０６】
第１実施の形態によれば、車体フレームＢＦ側に連結される車体側ブラケット１２０が、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１が締結固定される底面部１２２と、その底面部１２２から立設され液封入式防振装置１１０を挟んで対向する一対の側壁部１２３と、それら一対の側壁部１２３を互いに連結すると共に底面部１２２と液封入式防振装置１１０を挟んで対向する上面部１２４とを有しているので、ゴムストッパ部材１４０を車体側ブラケット１２０の側壁部１２３の当接面１２３ａ１へ当接させることで、エンジンＥＧのロール方向への変位を規制すると共に、ゴムストッパ部材１４０を車体側ブラケット１２０の上面部１２４または底面部１２２へ当接させることで、エンジンＥＧのバウンド方向またはリバウンド方向への変位を規制できる液封入式防振装置ユニット１００を製造することができる。
【０３０７】
この場合、第１実施の形態によれば、底面部１２２と一対の側壁部１２３と上面部１２４とが一体に構成された車体側ブラケット１２０により液封入式防振装置ユニット１００を製造することができるので、液封入式防振装置ユニット１００の部品点数を少なくして、部品コストの削減を図ることができると共に、組み立て工数を少なくして、組み立てコストの削減を図ることができ、その結果、製品コストの削減を図ることができる。
【０３０８】
即ち、従来の製造方法では、液封入式防振装置ユニット１００のストッパ作用を発揮するための構造（第１実施の形態の車体側ブラケット１２０に相当）が２部材からなる分割構造であったため、部品点数の増加に伴って部品コストの増加だけでなく、２部品の組み立てが必要となることに伴う組み立てコストの増加を招き、その結果、製品コストが嵩む。
【０３０９】
これに対し、第１実施の形態では、液封入式防振装置ユニット１００のストッパ作用を発揮するための構造（即ち、車体側ブラケット１２０）が１部材からなる一体構造であり、その構造を簡素化することができるので、部品点数の削減による部品コストの低減効果だけでなく、２部品の組み立てを省略して組み立て工数を削減できることによる組み立てコストの低減効果を得ることができ、その結果、製品コストの削減を図ることができる。
【０３１０】
ここで、従来品の分割構造において、液封入式防振装置１１０の防振基体３に予圧縮を付与する場合には、２部材の間に液封入式防振装置１１０を配置した後、これら２部材を締結固定し、対向間隔を狭めることで、２部材の間に液封入式防振装置１１０を挟み込んで、比較的容易に予圧縮を付与することができる。一方で、第１実施の形態により製造する液封入式防振装置ユニット１００のように、ストッパ作用を発揮するための構造（車体側ブラケット１２０）が一体に構成される場合には、製品コストの削減を図ることができる反面、防振基体３へ予圧縮を付与することが困難である。
【０３１１】
これに対し、第１実施の形態によれば、車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間の規制枠長Ｈ２が、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１の締結座面１４から取付部１３２の上端面までの全高よりも小さくされ、嵌入工程において、液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に嵌入し、締結工程において、第１取付け金具１を底面部１２２に締結固定することで、液封入式防振装置１１０の防振基体３に予圧縮を付与する構成であるところ、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１が、車体側ブラケット１２０の底面部１２２に締結固定される際に底面部１２２に当接される締結座面１４と、締結座面１４よりも第２取付け金具２側に後退し車体側ブラケット１２０の底面部１２２に対向して形成される平坦面状の挟持面１３とを備えると共に、エンジン側ブラケット１３０は、取付部１３２と、取付部１３２に貫通形成される各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃと、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃのボルトＢ２（図１参照）が挿入される側の開口部の周囲にそれぞれ形成される平坦面状の座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃと、各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃのエンジンＥＧ側の開口部の周囲に形成される平坦面状の取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃとを備える構成であるので、嵌入工程において車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に液封入式防振装置１１０を嵌入する際の作業性を向上させることができる。
【０３１２】
即ち、第１実施の形態によれば、支持工程により、車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に第３取付治具Ｇ３を挿通し、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１の挟持面１３を第３取付治具Ｇ３により支持すると共に、エンジン側ブラケット１３０の座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃを、棒状の支持ピンをそれぞれ各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃに挿入しつつ第１取付治具Ｇ１により支持し、エンジン側ブラケット１３０の取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃを、棒状の支持ピンをそれぞれ各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃに挿入しつつ第２取付治具Ｇ２により支持する。
【０３１３】
次いで、圧縮工程により、挟持面１３を支持する第３取付治具Ｇ３と、取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃを支持する第２取付治具Ｇ２及び座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃを支持する第１取付治具Ｇ１を互いに近接する方向（図１７（ｂ）矢印ＵＤ方向）へ相対移動させることで液封入式防振装置１１０の全高を縮めた後、その圧縮工程により全高が縮められた液封入式防振装置１１０に対して車体側ブラケット１２０を、配置工程により、相対移動させて液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に配置することができるので、液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に容易に嵌入することができ、防振基体３に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができる。
【０３１４】
更に、配置工程においては、液封入式防振装置１１０の全高を縮めた状態で、液封入式防振装置１１０と車体側ブラケット１２０と相対移動させる構成であるので、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１を車体側ブラケット１２０の底面部１２２に対して容易かつ高精度に位置合わせすることができる。その結果、締結工程において、例えば、底面部１２２に対して第１取付け金具１の位置調整を再度行うことなくボルトＢ３（図５参照）をスムーズに螺合させることができ、第１取付け金具１を底面部１２２に締結固定する締結工程を効率良く行うことができる。
【０３１５】
ここで、第１実施の形態によれば、エンジン側ブラケット１３０の取付部１３２が一側支持面と他側支持面との互いに対向する２面を備える構成であるので、これら座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃと他側支持面と、取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃとの両面を第１取付治具Ｇ１と第２取付治具Ｇ２とにより挟み込むことで、支持工程において、エンジン側ブラケット１３０を強固に保持することができる。
【０３１６】
よって、第１取付け金具１の挟持面１３を支持する第１取付治具Ｇ１と、座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃを支持する第１取付治具Ｇ１及び取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃを支持する第２取付治具Ｇ２とを互いに近接する方向（図１７（ｂ）矢印ＵＤ方向）へ相対移動させて液封入式防振装置１１０の全高を低くする圧縮工程を安定して行うことができ、その結果、防振基体３に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができる。
【０３１７】
また、上述したように、第１実施の形態によれば、エンジン側ブラケット１３０の取付部１３２が座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃと、取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃとに対応する位置に貫通形成される各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃを備える構成であるので、かかる各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃに棒状の支持ピンを挿通させることで、圧縮工程において、エンジン側ブラケット１３０の倒れを抑制することができる。
【０３１８】
よって、この構成によっても、第１取付け金具１の挟持面１３を支持する第３取付治具Ｇ３と、座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃを支持する第１取付治具Ｇ１及び取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃを支持する第２取付治具Ｇ２とを互いに近接する方向（図１７（ｂ）矢印ＵＤ方向）へ相対移動させて液封入式防振装置１１０の全高を低くする圧縮工程を安定して行うことができ、その結果、防振基体３に予圧縮を付与する際の作業性の向上を図ることができる。
【０３１９】
更に、第１実施の形態によれば、エンジン側ブラケット１３０の取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃをエンジンＥＧ側に当接させると共に、座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃを各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃに挿通されたボルトＢ２（図１参照）の座面とすることで、エンジン側ブラケット１３０をエンジンＥＧ側に締結固定する構成である。
【０３２０】
即ち、これら座面１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃ、取付面１３５ａ，１３５ｂ，１３５ｃおよび各貫通孔１３１ａ，１３１ｂ，１３１ｃを、エンジン側ブラケット１３０をエンジンＥＧ側に締結固定するために使用する部位としてだけでなく、液封入式防振装置１１０の全高を低くするために使用する部位としても兼用する構成であるので、その分、平坦面や貫通孔を別途設けるための加工を不要として、工程数を削減することができるので、加工コストを削減して、その分、製品の製造コストの削減を図ることができる。
【０３２１】
また、このように、平坦面や貫通孔を別途設ける加工を不要とすることができれば、その分、エンジン側ブラケット１３０を小型化することができるので、軽量な液封入式防振装置ユニット１００を製造することができる。同時に、貫通孔の形成点数を少なくすることができれば、その分、エンジン側ブラケット１３０の剛性強度の低下を抑制することができるので、耐久性の優れた液封入式防振装置ユニット１００を製造することができる。
【０３２２】
なお、第１実施の形態によれば、第１取付け金具１に形成される挟持面１３は、締結座面１４よりも第２取付け金具２側に後退して形成されているので、車体側ブラケット１２０の剛性強度を確保して、耐久性の優れた液封入式防振装置ユニット１００を製造することができる。
【０３２３】
即ち、例えば、挟持面１３と締結座面１４とが第１取付け金具１の同一面上に形成されていると、支持工程において、受け面を支える第１支持部材を挿通させるためのスペースを確保するべく、車体側ブラケットの底面部の一部を後退させる（窪ませる）必要が生じ、その形状変化に伴い、車体側ブラケット１２０の剛性強度が低下して、耐久性の低下を招く。
【０３２４】
特に、車体側ブラケット１２０は、ストッパ作用時の荷重入力を受ける部位であり、底面部１２２はロール方向の荷重入力だけでなく、リバウンド方向への荷重入力時に曲げ方向の荷重が作用する部位であるため、底面部１２２の形状変化は耐久性に大きな影響を与える。そのため、第１実施の形態のように、第１取付け金具１の挟持面１３が締結座面１４よりも後退する構成として、底面部１２２の形状変化を小さくすることで、車体側ブラケット１２０の耐久性を確保して、耐久性の優れた液封入式防振装置ユニット１００を効率的に製造することができる。
【０３２５】
また、第１実施の形態では、嵌入工程の配置工程により車体側ブラケット１２０の底面部１２２および上面部１２４の間に配置された液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１から第３取付治具Ｇ３を抜き取る抜取工程を備え、その抜取工程を、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１を底面部１２２にボルトＢ３（図５参照）により締結固定（本締め）する締結工程の後に行う構成であるので、液封入式防振装置１１０の第１取付け金具１と車体側ブラケット１２０の底面部１２２とを締結する締結工程を高効率かつ高精度に行うことができる。
【０３２６】
例えば、抜取工程を締結工程の前に行ってしまうと、エンジン側ブラケット１３０が第１取付治具Ｇ１及び第２取付治具Ｇ２により保持されているので、第３取付治具Ｇ３の抜き取り動作に伴って、その抜き取り方向へ第１取付け金具１も引きずられて移動して、第１取付け金具１が抜き取り方向へずれた状態（第１取付け金具１の移動に伴って防振基体３が変形した状態）で、第１取付け金具１が底面部１２２へ着座すると共に、予圧縮を付与されている防振基体３の弾性回復力により第１取付け金具１は位置ずれした状態で底面部１２２に押圧され、その位置に保持される。
【０３２７】
そのため、底面部１２２のボルト貫通孔１２２ｃに挿通したボルトＢ３（図５参照）を第１取付け金具１のボルト締結孔１１に螺合させることが困難となり、底面部１２２に対する第１取付け金具１の位置調整が必要になるという不具合がある。また、第１取付け金具１が位置ずれしたままの状態でボルトＢ３を締結した場合には、ボルトＢ３や第１取付け金具１のボルト締結孔１１におけるねじ山の破損を招く。更に、第１取付け金具１が位置ずれした状態のまま底面部１２２に締結固定されると、防振基体３が変形した状態（第１取付け金具１の位置ずれに伴って傾いた状態）にあるので、車両装着後の使用時に変形が一部に偏ることで、防振基体３の耐久性が低下するという不具合を招く。
【０３２８】
これに対し、第１実施の形態によれば、上述したように、抜取工程を行う前に、締結工程を行う構成であるので、締結工程により本締めされたボルトＢ３（図５参照）の効果により、抜取工程において第３取付治具Ｇ３を抜き取る際に第１取付け金具１が底面部１２２に対して位置ずれすることを抑制することができる。その結果、底面部１２２に挿通したボルトＢ３を第１取付け金具１のボルト締結孔１１に螺合させるために底面部１２２に対する第１取付け金具１の位置調整を行うという作業を不要として、作業効率の向上を図ることができる。また、第１取付け金具１が位置ずれしたままの状態でボルトＢ３（図５参照）を締結してボルトＢ３や第１取付け金具１のボルト締結孔１１におけるねじ山が破損するという不具合を未然に防止して、締結強度を確保することができる。更に、第１取付け金具１を底面部１２２に対して適正な位置で締結固定することができれば、防振基体３の変形（第１取付け金具１の位置ずれに伴って傾いた状態となること）を抑制することができるので、車両装着後の使用時に変形が一部に偏ることを回避して、耐久性の向上を図ることができる。
【０３２９】
次いで、図１８及び図１９を参照して、第２実施の形態について説明する。図１８は、第２実施の形態における液封入式防振装置ユニット２００の正面図であり、図１９は、第２実施の形態における液封入式防振装置ユニット２００の側面図である。
【０３３０】
また、図１と同様に、矢印Ｕは車体フレームＢＦの上方向を、矢印Ｄは車体フレームＢＦの下方向を、矢印Ｌは車体フレームＢＦの左方向を、矢印Ｒは車体フレームＢＦの右方向を、矢印Ｆは車体フレームＢＦの前方向を、矢印Ｂは車体フレームＢＦの後方向をそれぞれ示している。
【０３３１】
第１実施の形態では、補助ブラケット１５０は、第１長孔１５１に挿入されるボルトＢによってのみ固定される構成としたが、第２実施の形態では、位置決めリブ２５５を備えて構成されている。なお、上述した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号付して、その説明は省略する。
【０３３２】
図１８及び図１９に示すように、第２実施の形態の液封入式防振装置ユニット２００は、車体側ブラケット２２０を備え、その車体側ブラケット２２０は、位置決めリブ２５５を備えている。
【０３３３】
位置決めリブ２５５は、補助ブラケット１５０が取着される補強リブ部１２５から突設されており、正面視（図１８紙面垂直方向視）および側面視（図１９紙面垂直方向視）矩形状に構成されている。
【０３３４】
また、車体側ブラケット２２０は、アルミニウム合金などから鋳造にて形成され、補強リブ部１２５と位置決めリブ２５５とは一体に形成されている。
【０３３５】
その位置決めリブ２５５の上側（図１８矢印Ｕ側）の面である上面２５５ａ１は、車体側ブラケット２２０の車体フレームＢＦへの取付面２２０ｂと平行とされる平坦面であり、取付面２２０ｂを基準面として、取付面２２０ｂから所定の距離であって取付面２２０ｂと平行となるように切削にて形成される。また、上面２５５ａ１は、フレーム側板状部１５０ｂの下側（図１９矢印Ｄ側）まで延設されており、フレーム側板状部１５０ｂの下面が当接する。
【０３３６】
ここで、フレーム側板状部１５０ｂが車体フレームＢＦに締結され、ブラケット側板状部１５０ａが車体フレームＢＦに締結される車体側ブラケット１２０に締結されるので、ブラケット側板状部１５０ａの車体側ブラケット１２０への取り付け精度が悪いと、フレーム側板状部１５０ｂが車体フレームＢＦに締結された場合に、ブラケット側板状部１５０ａに対するフレーム側板状部１５０ｂの位置が変化して、補助ブラケット１５０が歪んでしまうという不具合が発生する。
【０３３７】
そのため、前述したように、寸法調整治具Ｊ３（図７（ｃ）参照）を使用して、車体側ブラケット１２０への補助ブラケット１５０の取り付け高さ（図７（ｃ）矢印ＵＤ方向寸法値）を調整する必要があった。
【０３３８】
ここで、第２実施の形態では、取付面２２０ｂを基準面として、位置決めリブ２５５の上面２５５ａ１が取付面２２０ｂから所定の距離に取付面２２０ｂと平行となるように切削にて形成されているので、補助ブラケット１５０のブラケット側板状部１５０ａが補強リブ部１２５に取り付けられる際に、補助ブラケット１５０のフレーム側板状部１５０ｂの下面を上面２５５ａ１に当接させることで、補助ブラケット１５０の高さ方向の位置決めを精度よく行うことができる。
【０３３９】
即ち、位置決めリブ２５５の上面２５５ａ１は、車体側ブラケット１２０の底面１２２ｂを基準に加工されており、その底面１２２ｂは車体フレームＢＦに取り付けられる。そのため、車体側ブラケット１２０が車体フレームＢＦに取り付けられた場合に、車体フレームＢＦから位置決めリブ２５５の上面２５５ａ１までの距離の精度を位置決めリブ２５５の上面２５５ａ１から車体側ブラケット１２０の底面１２２ｂまでの距離の精度と同等な精度とすることができる。
【０３４０】
よって、補助ブラケット１５０の車体側ブラケット１２０に対する取り付け位置の精度を確保することで、車体フレームＢＦに対する取り付け位置の精度を確保することができる。その結果、補助ブラケット１５０が車体フレームＢＦと車体側ブラケット１２０とに締結されることで発生していたひずみを低減して、補助ブラケット１５０の耐久性を向上させることができる。
【０３４１】
また、位置決めリブ２５５の上面２５５ａ１に補助ブラケット１５０のフレーム側板状部１５０ｂを当接させることで補助ブラケット１５０の位置決めとすることができるので、寸法調整治具Ｊ３を使用して補助ブラケット１５０の車体側ブラケット１２０に対する取付位置を調整する場合に比べて、補助ブラケット１５０の位置決めの手間を省略することができる。その結果、車体側ブラケット２２０の製造コストを削減して、液封入式防振装置ユニット２００の製品コストの削減を図ることができる。
【０３４２】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０３４３】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例を示すものであり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０３４４】
上記各実施の形態では、一対の位置決め面１２が平行に配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第３取付治具Ｇ３の先端部に向かうほど、位置決め面１２が互いに近接するように配設しても良い。
【０３４５】
この場合、一対の位置決め面１２の間隔が第３取付治具Ｇ３に向かって先細りとなるので、Ｕ字状に構成された第３取付治具Ｇ３の先端部を挿入しやすくすることができる。
【０３４６】
また、上記各実施の形態では、第１取付け金具１が一対の平坦面である挟持面１３をボルト締結孔１１の両側に備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１取付け金具１のボルト締結孔１１を囲むように配設される円環状に構成された平坦面としても良い。
【０３４７】
この場合、第１取付け金具１の全周に連続した切り欠き形状が形成されることとなるので、第１取付け金具１の軽量化を図ることができる。
【０３４８】
上記各実施の形態では、ボルト貫通孔１２２ｃに挿通されたボルトＢ３をボルト締結孔１１に螺合して第１取付け金具１を車体側ブラケット１２０に固定する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、埋め込みボルトをボルト締結孔１１に埋め込んで、埋め込みボルトがボルト貫通孔１２２ｃに挿通された状態でナットを螺合して第１取付け金具１と車体側ブラケット１２０とを固定しても良い。
【０３４９】
この場合、埋め込みボルトがボルト貫通孔１２２ｃから突出されるので、埋め込みボルトのねじ山を目視して、ナットを螺合させることができる。よって、液封入式防振装置ユニット１００の組み立ての手間を低減して、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストを削減することができる。
【０３５０】
また、この場合、埋め込みボルトが第１取付け金具１の挟持面１３から突設されるので、液封入式防振装置１１０の全長が長くなる。よって、車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に液封入式防振装置１１０を配設するために、埋め込みボルトの突設長さ分、液封入式防振装置１１０の圧縮量を多くする必要が生じる。この場合、圧縮量が多い分、液封入式防振装置ユニット１００の組み立ての手間がかかる。
【０３５１】
ここで、例えば、底面部１２２のボルト貫通孔１２２ｃの内側面であって、液封入式防振装置１１０の挿入方向側の内側面を切り欠いた形状とした場合には、その切り欠かれた部位から埋め込みボルトを挿入することができるので、埋め込みボルトの突設長さ分は、液封入式防振装置１１０の圧縮量が低減される。
【０３５２】
よって、埋め込みボルトが第１取付け金具１に埋め込まれた状態であっても、埋め込みボルトの突設長さ分の圧縮量を低減して、車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に液封入式防振装置１１０を配設することができる。
【０３５３】
その結果、液封入式防振装置１１０を車体側ブラケット１２０の底面部１２２と上面部１２４との間に配設した後にボルトＢ３を第１取付け金具１のボルト締結孔１１に螺合させる場合と比較して、同等の圧縮量とすると共に埋め込みボルトを使用するのでナットを目視して螺合することができる。その結果、液封入式防振装置ユニット１００の組み立ての手間を低減して、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストを削減することができる。
【０３５４】
第２実施の形態では、１個の位置決めリブ２５５が正面視（図１８紙面垂直方向視）矩形状に構成され、矩形形状の上側の面である上面２５５ａ１が補助ブラケット１５０の取り付け高さと同一の高さに形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、２個の位置決めリブ２５５を備え、それら２個の位置決めリブの最上部を結んだ仮想線が補助ブラケット１５０の取り付け高さと平行かつ同一の高さとなるように形成しても良い。
【０３５５】
例えば、補助ブラケット１５０のボルトＢを中心とする周方向の取り付け精度を確保するために、フレーム側板状部１５０ｂと位置決めリブ２５５との当接長さを長くした場合には、位置決めリブ２５５の長さを長くした分、位置決めリブ２５５を形成するアルミニユウム合金が必要となり、車体側ブラケット１２０の重量が嵩むという不具合が発生する。
【０３５６】
ここで、位置決めリブ２５５を２個備え、ボルトＢの軸心に直交する仮想平面上において、互いに距離を保って配設することで、補助ブラケット１５０のボルトＢを中心とする周方向の取り付け精度を確保することができる。よって、補助ブラケット１５０の位置決めの手間を省略して、車体側ブラケット１２０の製造コストを削減することができる。その結果、液封入式防振装置ユニット１００の製品コストを削減することができる。
【０３５７】
また、互いに距離を保って配設される２個の位置決めリブ２５５を備えると、２個の間には空間のみが形成されるので、２個の位置決めリブ２５５の間にアルミニュウム合金を必要とせず、車体側ブラケット１２０の重量の増加を最小限に抑えることができる。その結果、車体側ブラケット１２０の軽量化を図ることができるので、車体側ブラケット１２０の共振周波数を高周波側に変化させて、液封入式防振装置ユニット１００の振動の発生や、こもり音の発生などを抑制することができる。
【０３５８】
上記各実施の形態では、切り欠き部１３３ｅの垂直面１３３ｅ１と軸心Ｏとの成す中心角である中心角度θ２が９０度から１２０度の範囲に設定すされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、９０度から１８０度の範囲に設定しても良い。
【０３５９】
この場合、補強部１３３ｇに必要とされる強度に応じて、切り欠き部１３３ｅを大きくすることができるので、切り欠き部１３３ｅが大きくなった分、補強部１３３ｇが軽量化されるので、液封入式防振装置ユニット１００の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０３６０】
【図１】本発明の第１実施の形態における液封入式防振装置が組み込まれた液封入式防振装置ユニットの側面図である。
【図２】液封入式防振装置ユニットの正面図である。
【図３】液封入式防振装置ユニットの側面図である。
【図４】液封入式防振装置ユニットの上面図である。
【図５】図３のＶ−Ｖ線における液封入式防振装置ユニットの断面図である。
【図６】車体側ブラケットの平面図であり、（ａ）は、車体側ブラケットの正面図であり、（ｂ）は、車体側ブラケットの上面図であり、（ｃ）は、車体側ブラケットの側面図である。
【図７】補助ブラケットの取付位置を決める際に寸法調整治具が配置された状態を示した車体側ブラケットの側面図である。（ａ）は、ブラケット側板状部とフレーム側板状部との成す角度が６０度に設定された状態を示した車体側ブラケットの側面図であり、（ｂ）は、ブラケット側板状部とフレーム側板状部との成す角度が１２０度に設定された状態を示した車体側ブラケットの側面図であり、（ｃ）は、ブラケット側板状部とフレーム側板状部との成す角度が９０に設定された状態を示した車体側ブラケットの側面図である。
【図８】エンジン側ブラケットの平面図であり、（ａ）は、エンジン側ブラケットの正面図であり、（ｂ）は、エンジン側ブラケットの上面図であり、（ｃ）は、エンジン側ブラケットの側面図である。
【図９】ゴムストッパ部材の平面図であり、（ａ）は、ゴムストッパ部材の正面図であり、（ｂ）は、ゴムストッパ部材の上面図であり、（ｃ）は、ゴムストッパ部材の側面図である。
【図１０】エンジン側ブラケットの上面図である。
【図１１】エンジン側ブラケット１の底面を模式的に示した底面摸式図である。
【図１２】圧入円環部の側面図である。
【図１３】図１０のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線における圧入円環部の断面図である。
【図１４】エンジン側ブラケットに液封入式防振装置及びゴムストッパ部材が取り付けられた状態を示したエンジン側ブラケットの上面図である。
【図１５】液封入式防振装置ユニットが車体フレームとエンジンとに連結された状態を示した液封入式防振装置ユニットの正面図である。
【図１６】図２のＸＶＩ−ＸＶＩ線における第１取付け金具の断面図である。
【図１７】液封入式防振装置ユニットの組み立て順序に従って組み立てられている液封入式防振装置ユニットを示した側面図であり、（ａ）は、液封入式防振装置がエンジン側ブラケットに組みつけられ液封入式防振装置の防振基体が変形されていない状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニットの側面図であり、（ｂ）は、取付け治具によって防振基体が圧縮された状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニットの側面図であり、（ｃ）は、圧縮された防振基体が車体側ブラケットの内部に搬送された状態を示した組み付け前の液封入式防振装置ユニットの側面図であり、（ｄ）は、組み付けられた液封入式防振装置ユニットの側面図である。
【図１８】第２実施の形態における液封入式防振装置ユニットの正面図である。
【図１９】第２実施の形態における液封入式防振装置ユニットの側面図である。
【符号の説明】
【０３６１】
１００            液封入式防振装置ユニット
１１０            液封入式防振装置
１２０            車体側ブラケット
１３０            エンジン側ブラケット
１                ボス部材
２                第２取付け金具（外筒部材）
２ａ              本体突設部（当接部）
３                防振基体
６ａ              第１液室
６ｂ              第２液室
５                ダイヤフラム
７                仕切り手段
１１              ボルト締結孔
１２              位置決め面
１３              挟持面
１４              締結座面
２０              オリフィス
１２２            底面部
１２２ａ          ボルト通過孔（底面部の一部）
１２２ａ          上面（底面部の一部）
１２２ｂ          底面（底面部の一部）
１２３            側壁部
１２３ａ          当接側壁部（側壁部の内側面）
１２３ａ１        当接面（側壁部の一部、車体側ブラケットの側壁部の内側面）
１２３ａ２        外側面（側壁部の一部）
１２３ｂ          厚肉側壁部（側壁部の一部）
１２３ｂ１        当接面（側壁部の一部）
１２４            上面部
１２４ａ１        当接面（上面部の一部）
１２５            補強リブ部
１３２            取付部（基部材）
１３３ｆ          保持部
１３３ｇ          補強部
１３３ａ          バウンド面
１３３ｂ          リバウンド面
１３３ｃ          ストッパ面（ストッパ面、外側面の一部）
１３３ｈ          保持部ストッパ面（保持部ストッパ面、外側面の一部）
１３３ｉ          補強部ストッパ面（補強部ストッパ面、外側面の一部）
１３３ｅ          切り欠き部
１３３ｅ１        垂直面（切り欠き部の一部）
１３３ｅ２        水平面（切り欠き部の一部）
１３３ｅ３        凹面（切り欠き部の一部）
１３６            エンジン位置規制部
１３６ａ          当接面
１３７            位置決め溝
１３７ａ          ストレート部
１３７ａ１        壁面
１３７ｂ          テーパー部
１３８            挟持溝
１３８ａ          内側開口
１３８ｂ          外側開口
１３９            液玉圧入孔
１４０            ゴムストッパ部材
１４０ａ          シート部
１４０ｂ          バウンド面部（バウンド面部、シート部の一部）
１４０ｃ          リバウンド面部（リバウンド面部、シート部の一部）
１４０ｄ          保持部ストッパ面部（保持部ストッパ面部、シート部の一部）
１４０ｅ          補強部ストッパ面部（補強部ストッパ面部、シート部の一部）
１４５            位置決め突部
１４６            被狭持部
Ｔ４              厚さ寸法
Ｔ５              厚さ寸法
Ｔ６              圧入代
Ｔ７              高さ
θ２              中心角度
【図１】
0004583471.tif 000002
【図２】
0004583471.tif 000003
【図３】
0004583471.tif 000004
【図４】
0004583471.tif 000005
【図５】
0004583471.tif 000006
【図６】
0004583471.tif 000007
【図７】
0004583471.tif 000008
【図８】
0004583471.tif 000009
【図９】
0004583471.tif 000010
【図１０】
0004583471.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0004583471.tif 000017
【図１７】
0004583471.tif 000018
【図１８】
0004583471.tif 000019
【図１９】
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