(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内のうち前席側の前席空調ゾーン（１０ａ）と後席側の後席空調ゾーン（１０ｂ）との間にエアカーテンを形成する車室内空気を送風するエアカーテンユニット（３００）と、
車両前方側から前記前席空調ゾーン（１０ａ）に向けて空調風を送風する送風手段（１２０）、および前記空調風となる内気と外気の導入割合を調整する内外気切替手段（１１３）を有する前席空調ユニット（１００）と、
車室内のうち前記前席空調ゾーン（１０ａ）のみに乗員が乗車している前席乗車状態であるか否かを判定する乗車状態判定手段（Ｓ７１）とを備え、
前記乗車状態判定手段（Ｓ７１）が前記前席乗車状態を判定した場合には、前記エアカーテンユニット（３００）を作動させるとともに、前記内外気切替手段（１１３）を、少なくとも内気を導入する内気導入モードに維持させるようになっており、
さらに、前記エアカーテンユニット（３００）には、送風ファン（３２０）を内蔵するケーシング（３１０）と、前記ケーシング（３１０）に接続されて車室内に空気を吹き出す吹出口（３４１）が開口する吹出ダクト（３４０）とが備えられ、
前記吹出口（３４１）での風速分布のうち最大風速部分（Ｃｍａｘ）が、前記吹出口（３４１）のうち車両前後方向の中心よりも車両後方側に偏って位置するように、前記吹出口（３４１）の車両前方側部分に、車両前方側に開口面積を拡大する拡大部（３４２）が形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車両の窓ガラスが曇る状態であるか否かを判定する曇り状態判定手段（Ｓ７４）を備え、
前記乗車状態判定手段（Ｓ７１）が前記前席乗車状態を判定した場合であっても、前記曇り状態判定手段（Ｓ７４）により前記窓ガラスが曇る状態であると判定され、かつ、内気導入量が外気導入量よりも多くなるように前記内気導入モードが設定されている場合には、前記内外気切替手段（１１３）を、外気を導入する外気導入モードに維持させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記拡大部（３４２）によって形成される拡大開口部（３４１ａ）の開口面積をＳ１とし、前記吹出口（３４１）のうち前記拡大開口部（３４１ａ）の車両後方側部分である主流開口部（３４１ｂ）の開口面積をＳ２とすると、
開口面積Ｓ１は開口面積Ｓ２の０．２５〜０．５倍に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記吹出口（３４１）から吹き出される空気の吹出方向と鉛直方向とのなす角度が３０°以内であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記エアカーテンユニット（３００）は、車室の床部（１５）に配置されて下方から上方に向けて空気を吹き出すようになっており、
前記ケーシング（３１０）の空気吸込口（３１１）に接続された補助吸い込みダクト（３６０）を備え、
前記補助吸い込みダクト（３６０）の先端を、前記床部（１５）から所定高さだけ高い位置に配置したことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記後席空調ゾーン（１０ｂ）を空調する後席空調ユニット（２００）を備え、
前記乗車状態判定手段（Ｓ７１）は、前記後席空調ユニット（２００）が停止している場合に前記前席乗車状態であると判定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記前席空調ユニット（１００）の内気導入口（１１１）に接続された補助内気ダクト（１５０）を備え、
前記補助内気ダクト（１５０）の先端を、前記前席および後席空調ゾーン（１０ａ、１０ｂ）の境界近傍に配置したことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記前席乗車状態であり、かつ、助手席および運転席のうち運転席のみに乗員が乗車している場合に、前記前席空調ゾーン（１０ａ）のうち運転席側の空調ゾーンと助手席側の空調ゾーンとをエアカーテンで仕切るようになっていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
駐車時に車室内を換気する換気機能、車室内の空気を清浄する清浄機能、車室内の空気を脱臭する脱臭機能、および車室内の空気を前方から後方に向けて送風して循環させる循環機能のうち少なくとも１つの機能を、前記エアカーテンユニット（３００）に付加したことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室内のうち前席空調ゾーンと後席空調ゾーンとの間にエアカーテンを形成する空気を送風するエアカーテンユニットを備える車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、計器盤に配置された吹出口から前席空調ゾーンに空調風を吹き出して車室内を空調する前席空調ユニットを備える車両用空調装置においては、前席のみに乗員が乗車している前席乗車状態であっても車室内全体を空調することとなるため、前席空調ユニットの省能力化を損なってしまう。そこで、特開平１−２３７２１３号公報および特開平５−１３９１４３号公報に記載の車両用空調装置では、前席空調ゾーンと後席空調ゾーンとの間にエアカーテンを形成する空気を上下方向に送風するエアカーテンユニットを備え、前席乗員状態である場合にはエアカーテンユニットを作動させて、後席空調ゾーンに空調風が流れないようにして前席空調ユニットの省能力化を図っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記公報に記載の空調装置において、エアカーテンユニットを作動させたときに外気導入モードで前席空調ユニットを作動させると、前席空調ユニットの送風機の作動にともなって前席空調ゾーンの空気圧力が高くなるので、前席空調ゾーンと後席空調ゾーンとには空気の圧力差が生じる。そして、一般的に、車室内の空気を外部に排出する排出口は後席空調ゾーンの後方に設けられているため、前述の圧力差を有する車室内の空気の流れは前席空調ゾーンから後席空調ゾーンに向かう流れとなる。よって、エアカーテン前方から後方に多くの空調風が抜け出てしまうため、エアカーテンによる前席空調ユニットの省能力化の効果が低下してしまう。
【０００４】
本発明は上記点に鑑み、エアカーテン前方から後方に抜け出る空調風を減少させて、エアカーテンによる前席空調ユニットの省能力化の効果を向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内のうち前席側の前席空調ゾーン（１０ａ）と後席側の後席空調ゾーン（１０ｂ）との間にエアカーテンを形成する車室内空気を送風するエアカーテンユニット（３００）と、車両前方側から前席空調ゾーン（１０ａ）に向けて空調風を送風する送風手段（１２０）、および空調風となる内気と外気の導入割合を調整する内外気切替手段（１１３）を有する前席空調ユニット（１００）と、車室内のうち前席空調ゾーン（１０ａ）のみに乗員が乗車している前席乗車状態であるか否かを判定する乗車状態判定手段（Ｓ７１）とを備え、
乗車状態判定手段（Ｓ７１）が前席乗車状態を判定した場合には、エアカーテンユニット（３００）を作動させるとともに、内外気切替手段（１１３）を、少なくとも内気を導入する内気導入モードに維持させるようになっており、
さらに、エアカーテンユニット（３００）には、送風ファン（３２０）を内蔵するケーシング（３１０）と、前記ケーシング（３１０）に接続されて車室内に空気を吹き出す吹出口（３４１）が開口する吹出ダクト（３４０）とが備えられ、
吹出口（３４１）での風速分布のうち最大風速部分（Ｃｍａｘ）が、吹出口（３４１）のうち車両前後方向の中心よりも車両後方側に偏って位置するように、吹出口（３４１）の車両前方側部分に、車両前方側に開口面積を拡大する拡大部（３４２）が形成されていることを特徴とする。
【０００６】
これにより、前席乗車状態でありエアカーテンユニット（３００）を作動させる時には、少なくとも内気が導入されるので、送風手段（１２０）の運転にともなう前席空調ゾーン（１０ａ）の空気圧力上昇を小さくでき、前席空調ゾーン（１０ａ）と後席空調ゾーン（１０ｂ）との空気の圧力差を小さくできる。また、前席空調ゾーン（１０ａ）での循環風流れができる為、エアカーテン前方から後方に抜け出る空調風を減少でき、エアカーテンによる前席空調ユニット（１００）の省能力化の効果を向上させることができる。
【０００７】
なお、従来の空調装置において、空調風にフレッシュ感をもたせるために外気導入にする場合があるが、本発明におけるエアカーテンの使用形態は、前席側の空調ゾーン（１０ａ）のみに乗員が乗車している場合であるため、内気を導入することによる空調風のフレッシュ感の低下は大きな問題とはならない。
【０００８】
また、少なくとも内気を導入する内気導入モードにおける、内気導入量と外気導入量との導入割合に関し、内気の導入割合が大きいほど、前席空調ゾーン（１０ａ）と後席空調ゾーン（１０ｂ）との空気の圧力差を小さくすることができることは明らかである。これに加えて、内気の導入割合が吸込風量全体の約２０％以上になると、前席空調ゾーン（１０ａ）と後席空調ゾーン（１０ｂ）との空気の圧力差が急激に小さくなることが経験的に知られている。よって、内気の導入割合を吸込風量全体の約２０％以上にすれば、本発明の効果を顕著に発揮することができ、好適である。
【０００９】
ここで、少なくとも内気を導入する内気導入モードにおける導入割合の設定が、内気の導入割合が５０％より大きくなるように設定されていると、車両の窓ガラス温度が低い場合や車室内の湿度が高い場合には、窓ガラスが曇ってしまうことが懸念される。これに対し、請求項２に記載の発明では、車両の窓ガラスが曇る状態であるか否かを判定する曇り状態判定手段（Ｓ７４）を備え、乗車状態判定手段（Ｓ７１）が前席乗車状態を判定した場合であっても、曇り状態判定手段（Ｓ７４）により窓ガラスが曇る状態であると判定され、かつ、内気導入量が外気導入量よりも多くなるように内気導入モードが設定されている場合には、内外気切替手段（１１３）を、外気を導入する外気導入モードに維持させることを特徴としているので、前席乗車状態であっても窓ガラスが曇る状態の場合には内気導入モードが禁止されて外気導入モードとなるので、窓ガラスの曇りを未然に防止することができる。
【００１０】
ところで、請求項１に記載の発明では、前述したようにエアカーテンユニット（３００）に、送風ファン（３２０）を内蔵するケーシング（３１０）と、ケーシング（３１０）に接続されて車室内に空気を吹き出す吹出口（３４１）が開口する吹出ダクト（３４０）とを備え、吹出口（３４１）での風速分布のうち最大風速部分（Ｃｍａｘ）が、吹出口（３４１）のうち車両前後方向の中心よりも車両後方側に偏って位置するように、吹出口（３４１）の車両前方側部分に、車両前方側に開口面積を拡大する拡大部（３４２）を形成している。
【００１１】
これにより、吹出口（３４１）から吹き出される空気は、以下に説明するコアンダ効果により車両前方側に巻き込むように曲げられるので、エアカーテンは、車室内を前席および後席空調ゾーン（１０ａ、１０ｂ）を仕切るように車両前後方向の略垂直方向に流れた後に、車両後方から前方に向かって流れることとなる。従って、車両前方側から前席空調ゾーン（１０ａ）に向けて送風される空調風は、前席および後席空調ゾーン（１０ａ、１０ｂ）の境界近傍で、エアカーテンにより車両前方側に押し戻されるので、後席空調ゾーン（１０ｂ）に空調風が流出することを抑制できる。
【００１２】
ここで、コアンダ効果による気流曲げ作用について説明すると、風速の速い気流（以下、主流と呼ぶ。）と風速の遅い気流（以下、副流と呼ぶ。）とが同じ吹出口（３４１）から同時に吹き出されると、主流と副流との間には摩擦による付着作用が発生する。この付着作用により、吹出口（３４１）から遠離るにつれて、主流は副流に向かって徐々に曲げられることとなる。
【００１３】
そして、上記請求項１に記載の発明における吹出口（３４１）での吹出空気を、車両前後方向の中心に対して前方側の吹出空気と後方側の吹出空気とに分けて考えると、最大風速部分（Ｃｍａｘ）は車両後方側に偏って位置するので、後方側の吹出空気が主流となり、前方側の吹出空気が副流となる。従って、上述の付着作用により、図１３に例示するように、主流は、吹出口（３４１）から遠離るにつれて副流に向かって徐々に曲げられて、車両前方側に巻き込む流れの気流となる。
【００１４】
ここで、最大風速部分（Ｃｍａｘ）を車両後方側に偏って位置させる手段として、吹出ダクト（３４０）内面のうち車両前方側部分に送風ファン（３２０）から送風される空気の抵抗となる抵抗部材を設けることが考えられるが、このように抵抗部材を設けると、吹出空気の圧損が非常に増大し、送風ファン（３２０）の能力負荷が大きくなってしまう。
【００１５】
これに対し、請求項１に記載の発明では、吹出ダクト（３４０）のうち吹出口（３４１）の車両前方側部分に、車両前方側に開口面積を拡大する拡大部（３４２）を形成しているので、上述の抵抗部材を設ける場合に比べて吹出空気の圧損増大を抑制しつつ、最大風速部分（Ｃｍａｘ）を車両後方側に偏って位置させることができる。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明のように、拡大部（３４２）によって形成される拡大開口部（３４１ａ）の開口面積Ｓ１を主流開口部（３４１ｂ）の開口面積Ｓ２の０．２５〜０．５倍にすれば、エアカーテンを車両前方側に曲げることによる空調風流出の抑制効果を最大限に発揮できることが本発明者の実験により明らかになっている。
【００１７】
また、請求項４に記載の発明のように、吹出口（３４１）から吹き出される空気の吹出方向と鉛直方向とのなす角度を３０°以内にすれば、エアカーテンによる空調風流出の抑制効果を最大限に発揮できることが本発明者の実験により明らかになっている。
【００１８】
また、請求項５に記載の発明では、エアカーテンユニット（３００）は、車室の床部（１５）に配置されて下方から上方に向けて空気を吹き出すようになっており、ケーシング（３１０）の空気吸込口（３１１）に接続された補助吸い込みダクト（３６０）を備え、補助吸い込みダクト（３６０）の先端を、床部（１５）から所定高さだけ高い位置に配置したことを特徴とする。
【００１９】
ここで、エアカーテンユニット（３００）を車室の床部（１５）に配置した場合に、エアカーテンユニット（３００）のケーシング（３１０）に吸込口を直接設けると、車室の床部（１５）近傍に漂う塵埃を、ケーシング（３１０）内に吸い込んでエアカーテンとともに車室内に吹き出してしまう。これに対し、上記請求項５に記載の発明によれば、吸込口（３６０ａ）を、床部（１５）から所定高さだけ高い位置に配置するので、車室の床部（１５）近傍に漂う塵埃をケーシング（３１０）内に吸い込んで車室内に吹き出してしまうことを抑制できる。
【００２０】
また、乗車状態判定手段（Ｓ７１）が前席乗車状態であると判定するにあたり、請求項６に記載の発明のように、後席空調ゾーン（１０ｂ）を空調する後席空調ユニット（２００）が停止している場合に前席乗車状態であると判定するようにして好適である。
【００２１】
また、請求項７に記載の発明では、前席空調ユニット（１００）の内気導入口（１１１）に接続された補助内気ダクト（１５０）を備え、補助内気ダクト（１５０）の先端を、前席および後席空調ゾーン（１０ａ、１０ｂ）の境界近傍に配置したことを特徴とする。
【００２２】
ここで、空調ケース（１１０）は計器盤（２０）の内側に配置されているため、空調ケース（１１０）内に導入さる内気は計器盤（２０）の内側に位置する空気である。これに対し、上記請求項７に記載の発明によれば、前席および後席空調ゾーン（１０ａ、１０ｂ）の境界近傍に位置する空気が内気として空調ケース（１１０）内に導入されるので、エアカーテンユニット（３００）から吹き出された空気が前席および後席空調ゾーン（１０ａ、１０ｂ）を仕切るように流れた後、そのまま空調ケース（１１０）に導入されることとなる。従って、前席空調ユニット（１００）とエアカーテンユニット（３００）との間で、車両左右方向の軸周りに内気が前席空調ゾーン（１０ａ）を循環するように流れる。よって、エアカーテンによる空調風流出の抑制効果をより一層向上できる。
【００２３】
また、請求項８に記載の発明では、前席乗車状態であり、かつ、助手席および運転席のうち運転席のみに乗員が乗車している場合に、前席空調ゾーン（１０ａ）のうち運転席側の空調ゾーンと助手席側の空調ゾーンとをエアカーテンで仕切るようになっていることを特徴としているので、前席乗車状態のうち、運転席のみに乗員が乗車している場合には、前席空調ユニット（１００）の省能力化の効果をより一層向上できる。
【００２４】
また、請求項９に記載の発明のように、エアカーテンユニット（３００）に、換気機能、清浄機能、脱臭機能、および循環機能のうち少なくとも１つの機能を付加するようにして好適である。
【００２５】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２６】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は、ワンボックス型のＲＶ車に本発明を適用した本実施形態の全体の配置レイアウトを示す。本実施形態の車両用空調装置は、前席空調ユニット１００、後席空調ユニット２００およびエアカーテンユニット３００を備えており、これらのユニット１００、２００、３００の各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵという）４００によって制御することにより、車室内の温度を常に設定温度に自動制御するように構成されたオートエアコンである。
【００２７】
そして、前席空調ユニット１００は、車室１０内の最前部の計器盤２０の内側部に配設されて、図２に示すように車室１０内の前席１１側の領域である前席空調ゾーン１０ａを空調するものである。
【００２８】
また、後席空調ユニット２００は、車室１０内の後席（図２に示す２列目、３列目の座席）１２、１３側の領域である後席空調ゾーン１０ｂを空調するものであり、車室１０内の後席１２、１３側に配設されている。より具体的には、車両の後輪３０を収容する後輪収容部（タイヤハウス）３１の後方側の位置において、車両側面部の外装材と内装材（トリム）との間の側面空間に後席空調ユニット２００は収容されている。
【００２９】
また、エアカーテンユニット３００は、図２に示すように、車室１０内を前席空調ゾーン１０ａと後席空調ゾーン１０ｂとの間に、車両左右方向に延びるエアカーテンを形成する空気を送風するものであり、車室１０内の天井部１４に配設されている。より具体的には、車両前後方向のうち前席１１と２列目の後席１２との間の位置において、天井部１４を形成する内装材の車室１０側の面にエアカーテンユニット３００は取り付けられている。
【００３０】
なお、図１、図２中の符号１０ｃは、車室内の空気を外部に排出する排出口を示しており、後席空調ゾーン１０ｂの後方に設けられている。
【００３１】
次に、本実施形態による前席空調ユニット１００の具体的構成について、図３に基づいて詳しく説明する。
【００３２】
図３において、前席空調ユニット１００は、前席空調ゾーン１０ａに空調空気を導く空気通路を形成する空調ケース１１０、この空調ケース１１０内において空気流を発生させる送風手段（例えば遠心式送風機）１２０、空調ケース１１０内を流れる空気を冷却して前席空調ゾーン１０ａを冷房するための冷凍サイクル１３０、および空調ケース１１０内を流れる空気を加熱して前席空調ゾーン１０ａを暖房するための冷却水回路１４０等から構成されている。
【００３３】
空調ケース１１０は、計器盤２０の内側部に配設されている。その空調ケース１１０の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切替箱）１１０ａを構成する部分で、車室内空気（以下内気という）を取り入れる内気導入口１１１、および車室外空気（以下外気という）を取り入れる外気導入口１１２を有している。さらに、内気導入口１１１および外気導入口１１２の内側には、内外気（吸込口）切替ダンパ（内外気切替手段）１１３が回動自在に取り付けられている。
【００３４】
この内外気切替ダンパ１１３は、サーボモータ等のアクチュエータ１１４（図５参照）により駆動されて、吸込ロモードを完全内気導入モード、完全外気導入モード、内外気導入（半内気）モード、一部外気導入モード（少なくとも内気を導入する内気導入モード）等に切り替える。
【００３５】
ここで、一部外気導入モードとは、内気導入量が外気導入量よりも多くなるように設定されたモードであり、本実施形態での一部外気導入モードでは、内気と外気との風量割合が８：２〜９：１となるように主に内気を導入するように設定されている。
【００３６】
なお、内外気切替ダンパ１１３は、吸込口切替箱１１０ａと共に内外気切替手段を構成する。そして、内外気切替ダンパ１１３を図３の実線位置に駆動させると、内気導入口１１１を完全に閉塞する完全外気導入モードとなり、２点鎖線位置に駆動させると、外気導入口１１２を完全に閉塞する完全内気導入モードとなり、破線位置に駆動させると、外気導入口１１２を僅かに開口させて内気の他に外気を一部導入する一部外気導入モードとなる。
【００３７】
また、空調ケース１１０の最も下流側（風下側）は、吹出口切替箱１１０ｂを構成する部分で、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部にはデフロスタダクト１１５が接続されて、このデフロスタダクト１１５の最下流端には、車両のフロント窓ガラス４０の内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１１５ａが開口している。
【００３８】
また、フェイス開口部にはフェイスダクト１１６が接続されて、このフェイスダクト１１６の最下流端には、前席１１に乗車している乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１１６ａが開口している。なお、図１および図２に示す矢印Ａに示すように、フェイス吹出口１１６ａから吹き出される空調風は、車両前方側から前席空調ゾーン１０ａに向かって吹き出されるようになっている。
【００３９】
さらに、フット開口部にはフットダクト１１７が接続されて、このフットダクト１１７の最下流端には、前席１１に乗車している乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口１１７ａが開口している。
【００４０】
そして、各吹出口の内側には、２個の吹出口切替ダンパ１１８が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ダンパ１１８は、サーボモータ等のアクチュエータ１１９（図５参照）により駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードまたはデフロスタモードのいずれかに切り替える。
【００４１】
因みに、フェイスモードでは空調風の全量がフェイス吹出口１１６ａから吹き出され、バイレベルモードでは空調風がフェイス吹出口１１６ａとフット吹出口１１７ａとから吹き出され、フットモードでは空調風の大部分（全吹出風量の８０％程度）がフット吹出口１１７ａから吹き出されるとともに空調風の一部がデフロスタ吹出口１１５ａから吹き出される。また、フットデフモードではデフロスタ吹出口１１５ａとフット吹出口１１７ａとから吹き出され、具体的には、デフロスタ吹出口１１５ａからの吹出風量は全吹出風量の４０％程度、少なくとも全吹出風量の１／３以上に設定される。さらに、デフロスタモードでは空調風の全量がデフロスタ吹出口１１５ａから吹き出される。なお、２個の吹出口切替ダンパ１１８は、吹出口切替箱１１０ｂと共に吹出口切替手段を構成する。
【００４２】
遠心式送風機１２０は、空調ケース１１０と一体的に構成されたスクロールケース１１０ｃに回転自在に収容された遠心式ファン１２１、およびこの遠心式ファン１２１を回転駆動するブロワモータ１２２を有している。そして、ブロワモータ１２２は、ブロワ駆動回路１２３（図５参照）を介して印加されるブロワ端子電圧（以下ブロワ電圧という）に基づいて、送風量（遠心式ファン１２１の回転速度）が制御される。
【００４３】
冷凍サイクル１３０は、エンジン１にベルト駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機１３１、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器１３２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す受液器１３３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁１３４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器（冷却手段）１３５、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【００４４】
このうち、蒸発器１３５は、空気通路を全面塞ぐようにして空調ケース１１０内に配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。換言すると、蒸発器１３５は、圧縮機１３１の作動により空調風を冷却、除湿する冷却用熱交換器である。また、圧縮機１３１には、エンジン１から圧縮機１３１への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ１３６が連結されている。この電磁クラッチ１３６は、クラッチ駆動回路１３７（図５参照）により制御される。
【００４５】
そして、電磁クラッチ１３６が通電された時に、エンジン１の回転動力が圧縮機１３１に伝達されて、蒸発器１３５による空気冷却作用が行われる。このとき、圧縮機１３１の吐出口より吐出される冷媒の吐出容量は、エンジン１の回転速度に比例して変化する。また、電磁クラッチ１３６の通電が停止した時に、エンジン１と圧縮機１３１とが遮断され、蒸発器１３５による空気冷却作用が停止される。ここで、凝縮器１３２は、車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と冷却ファン１３８により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器である。
【００４６】
冷却水回路１４０は、図示しないウォータポンプによって、エンジン１のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路で、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア１４１を有している。このヒータコア１４１は、内部にエンジン１を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。
【００４７】
そして、ヒータコア１４１は、空気通路を部分的に塞ぐように空調ケース１１０内において蒸発器１３５よりも下流側に配設されている。ヒータコア１４１の空気上流側には、エアミックスダンパ１４２が回動自在に取り付けられている。
このエアミックスダンパ１４２は、サーボモータ等のアクチュエータ１４３（図５参照）に駆動されて、その停止位置によって、ヒータコア１４１を通過する空気量とヒータコア１４１を迂回する空気量との割合を調節して、前席空調ゾーン１０ａへ吹き出す空気の吹出温度を調整する吹出温度調整手段として働く。
【００４８】
次に、本実施形態による後席空調ユニット２００の具体的構成について、図１に基づいて簡単に説明すると、後席空調ユニット２００は、後席空調ゾーン１０ｂに空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト２１０、この空調ダクト２１０内において空気流を発生させる遠心式送風機（図示せず）、空調ケース１１０内を流れる空気を冷却して後席空調ゾーン１０ｂを冷房するための冷凍サイクル１３０、および空調ダクト２１０内を流れる空気を加熱して後席空調ゾーン１０ｂを暖房するための冷却水回路１４０等から構成されている。
【００４９】
そして、後席空調ユニット２００では、前席空調ユニット１００に備えられている外気導入口１１２、内外気切替ダンパ１１３が廃止されており、常時、内気のみを吸い込んで運転するようになっている。また、デフロスタダクト１１５およびデフロスタ吹出口１１５ａを廃止している他は、後席空調ユニット２００の構成は前席空調ユニット１００の構成と同じである。また、図１中の符号２１６および２１７のそれぞれは後席空調ゾーン１０ｂに空調風を導く後席用フェイスダクトおよび後席用フットダクトを示している。
【００５０】
次に、本実施形態によるエアカーテンユニット３００の具体的構成について、図１および図４に基づいて説明すると、エアカーテンユニット３００は、主に、内部に空気通路を形成するケーシング３１０と、このケーシング３１０内に配置された送風ファン３２０と、送風ファン３２０を回転駆動させるファンモータ（駆動手段）３３０とから構成されている。
【００５１】
この送風ファン３２０は、図４に示すように、車両左右方向に延びるように回転軸３２１を配置した貫流ファン（クロスフローファン）であり、空気が羽根車３２２内を回転軸３２１と略直交する方向に貫流するようになっている。この貫流ファンは、遠心式のファンや軸流式のファン等のファンに比べて回転軸３２１方向に長く設計することができるので、車両左右方向に延びるエアカーテンを形成するのに好適である。
【００５２】
ケーシング３１０のうち送風ファン３２０の空気流れ上流側部分かつ車両前方側部分にはエアカーテン吸込口３１１が開口しており、図１、４中の矢印Ｂに示すように前席空調ゾーン１０ａの空気がエアカーテン吸込口３１１に吸い込まれるようになっている。また、ケーシング３１０のうち送風ファン３２０の空気流れ下流側部分かつ車両下方側部分には吹出ダクト３４０が接続されており、吹出ダクト３４０の下端部分に開口するエアカーテン吹出口３４１から、略鉛直方向の下方に向かって図１、４中の矢印Ｃに示すように空気が吹き出されるようになっている。
【００５３】
また、ケーシング３１０内のうち送風ファン３２０の空気流れ上流側には、空気通路を全面塞ぐようにして除塵フィルタ３５０が配設されている。この除塵フィルタ３５０は、例えば、ひだ折りした不織布により形成されており、空気中の塵を捕捉（除去）するようになっている。これにより、本実施形態のエアカーテンユニット３００はエアカーテン機能の他に空気清浄機能を有するものとなっている。
【００５４】
次に、本実施形態の制御系の構成を、図５および図６に基づいて説明する。エアコンＥＣＵ４００には、計器盤２０に設けられたコントロールパネル５０上の各スイッチおよび後席１２、１３近傍に設けられた図示しないコントロールパネル上の各スイッチからのスイッチ信号と、各センサからのセンサ信号とが入力される。なお、エアコンＥＣＵ４００は、空調装置の作動を制御すると共に、エンジン１の作動を制御するエンジンＥＣＵや、図示しないエアバックの作動を制御するエアバックＥＣＵ等の他のＥＣＵと接続されて、各ＥＣＵ間にて通信（送信および受信）可能になっている。
【００５５】
ここで、コントロールパネル５０上の各スイッチとは、主に、前席空調ユニット１００の作動を設定するためのスイッチであり、図６に示すように、前席空調ユニット１００の運転および停止を指令するための前席エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５１およびエコノミー（ＥＣＯ）スイッチ５２、前席空調ユニット１００の吸込ロモードを切り替えるための吸込口切替スイッチ５３、前席空調ゾーン１０ａの温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー５４、前席空調ユニット１００の遠心式ファン１２１の送風量を切り替えるための風量切替レバー５５、前席空調ユニット１００の吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ、後席空調ユニット２００の運転および停止を指令するための後席エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ（操作手段）５６、およびエアカーテンユニット３００の運転および停止を指令するためのエアカーテンスイッチ（操作手段）５７等である。
【００５６】
このうち、前席Ａ／Ｃスイッチ５１は、車室内の快適性を重視するクールモードを指令するエアコンの運転スイッチである。また、ＥＣＯスイッチ５２は、蒸発器１３５による空調風の冷却度合をクールモードよりも低めに設定して空調を行うエコノミーモード、具体的には圧縮機１３１のＯＮ／ＯＦＦ温度をクールモード時の４℃ＯＮ、３℃ＯＦＦに対して、１３℃ＯＮ、１２℃ＯＦＦにする燃料経済性（省燃費性）を重視するエコノミーモードを指令するエアコンの運転スイッチである。
【００５７】
風量切替レバー５５は、ブロワモータ１２２への通電を停止するＯＦＦ位置、ブロワモータ１２２のブロワ電圧を自動コントロールするＡＵＴＯ位置、ブロワモータ１２２に印加するブロワ電圧を最小値にして最小風量とするＬＯ位置、ブロワモータ１２２に印加するブロワ電圧を中間値にして中間風量とするＭＥ位置、ブロワモータ１２２に印加するブロワ電圧を最大値にして最大風量とするＨＩ位置に操作可能になっている。
【００５８】
吹出口切替スイッチには、ＦＡＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）スイッチ５８、Ｂ／Ｌモードに固定するためのハイレベル（Ｂ／Ｌ）スイッチ５９、ＦＯＯＴモードに固定するためのフット（ＦＯＯＴ）スイッチ６０、Ｆ／Ｄモードに固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ６１、ＤＥＦモードに固定するためのデフロスタ（ＤＥＦ）スイッチ６２、および吹出口モードを自動コントロールするオート（ＡＵＴＯ）スイッチ６３がある。
【００５９】
また、後席１２、１３近傍に設けられたコントロールパネル上の各スイッチとは、後席空調ユニット２００の作動を設定するためのスイッチであり、前述の温度設定レバー５４、風量切替レバー５５、ＦＡＣＥスイッチ５８、ＦＯＯＴスイッチ６０、ＡＵＴＯスイッチ６３と同様の機能を果たすスイッチである。
【００６０】
そして、各センサとは、図５に示したように、車室内の空気温度（以下内気温度という）を検出する内気温度センサ６４、車室外の空気温度（以下外気温度という）を検出する外気温度センサ６５、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ６６、蒸発器１３５の空気冷却温度を検出するエバ後温度センサ６７、およびヒータコア１４１に流入するエンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出する冷却水温度センサ６８等がある。
【００６１】
このうち、エバ後温度センサ６７は、具体的には蒸発器１３５直後の部位に配置され、蒸発器１３５を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度という）を検出するサーミスタからなる。
【００６２】
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ４００の制御処理を図７ないし図１１に基づいて説明する。ここで、図７はエアコンＥＣＵ４００による基本的な制御処理を示したフローチャートであり、前席空調ユニット１００およびエアカーテンユニット３００の作動に関する制御を示すものである。後席空調ユニット２００の作動制御に関しては、前席空調ユニット１００の作動制御から後述のステップＳ７０を除いたものと同様の制御内容であるため、以下、後席空調ユニット２００の制御内容の説明は省略する。
【００６３】
なお、エアコンＥＣＵ４００の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各センサ６４〜６８からのセンサ信号は、エアコンＥＣＵ４００内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００６４】
まず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ４００に直流電源が供給されると、図７のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１０）。次に、温度設定レバー５４等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む（ステップＳ２０）。次に、内気温度センサ６４、外気温度センサ６５、日射センサ６６、エバ後温度センサ６７、および冷却水温度センサ６８からのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した後読み込む（ステップＳ３０）。
【００６５】
続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数１の式に基づいて車室１０内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４０）。
【００６６】
【数１】
ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃなお、ＴＳＥＴは温度設定レバー５４にて設定した設定温度、ＴＲは内気温度センサ６４にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温度センサ６５にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ６６にて検出した日射量である。また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００６７】
次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（図８参照）から、目標吹出温度に対応するブロワ電圧（ブロワモータ１２２に印加する電圧）を決定する（ステップＳ５０）。
【００６８】
次に、図６に示したコントロールパネル５０上のオートスイッチ６３が操作されてオートモードが選択されている場合は、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図９参照）から、目標吹出温度に対応する吹出口モードを決定する（ステップＳ６０）。この吹出口モードは、目標吹出温度が低温側から高温側へ上昇するにつれて、フェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。なお、吹出口切替スイッチ５８〜６２のいずれかが手動操作により選択されている場合は、その選択された吹出口モードが設定される。
【００６９】
次に、吸込口モードを、完全外気導入モード、内外気（半内気）導入モード、完全内気導入モード、一部外気導入モードのいずれかに決定する（ステップＳ７０）。このステップＳ７０の詳細は後に説明する。
【００７０】
次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数２の式に基づいてエアミックスダンパ１４２の目標ダンパ開度（ＳＷ）を算出する（ステップＳ８０）。
【００７１】
【数２】
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）
なお、ＴＥはエバ後温度センサ６７にて検出したエバ後温度で、ＴＷは冷却水温度センサ６８にて検出した冷却水温度である。
【００７２】
そして、ＳＷ≦０（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ１４２は、蒸発器１３５からの冷風の全てをヒータコア１４１から迂回させる位置（ＭＡＸＣＯＯＬ位置）に制御される。また、ＳＷ≧１００（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ１４２は、蒸発器１３５からの冷風の全てをヒータコア１４１へ通す位置（ＭＡＸＨＯＴ位置）に制御される。さらに、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ１４２は、蒸発器１３５からの冷風の一部をヒータコア１４１に通し、冷風の残部をヒータコア１４１から迂回させる位置に制御される。
【００７３】
次に、圧縮機１３１の制御状態を決定し（ステップＳ９０）、各ステップＳ４０〜ステップＳ９０にて算出または決定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ１１４、１１９、１４３、ブロワ駆動回路１２３およびクラッチ駆動回路１３７に対して制御信号を出力する。（ステップＳ１００）。
【００７４】
次に、ステップＳ７０の詳細を図１０に示すフローチャートに基づいて説明すと、先ず、車室内のうち前席空調ゾーン１０ａのみに乗員が乗車している前席乗車状態であるか否かを判定する（ステップＳ７１（乗車状態判定手段））。本実施形態では、後席エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５６が投入されておらず、後席空調ユニット２００が停止している場合に前席乗車状態であると判定するようにしている。
【００７５】
そして、ステップＳ７１にて前席乗車状態でないと判定された場合には、予めＲＯＭに記憶された特性図（図１１参照）から、目標吹出温度に対応する吸込ロモードを決定する（ステップＳ７２）。ここで、吸込ロモードの決定においては、目標吹出温度が低温側から高温側へ上昇するにつれて、完全内気導入モード→内外気（半内気）導入モード→完全外気導入モードと切替設定される。
【００７６】
一方、ステップＳ７１にて前席乗車状態であると判定された場合には、ファンモータ３３０に電圧を印可してエアカーテンユニット３００を作動させ（ステップＳ７３）、その後、車両の窓ガラスが曇る状態であるか否かを判定する（ステップＳ７４（曇り状態判定手段））。本実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度Ｔ４以上である場合に窓ガラスが曇る状態であると判定している。なお、所定温度Ｔ４は、図１１中のＴ１（例えば−１０℃）、Ｔ２（例えば−５℃）、Ｔ３（例えば０℃）に比べて非常に大きい値であり、例えば５５℃に設定されている。
【００７７】
ここで、窓ガラスが曇る状態であるか否かは窓ガラス内側の湿度と窓ガラスの温度で決まるものであるため、これらの湿度および温度と関係する値（例えば窓ガラスの温度を左右する車速や外気温度ＴＡＭ等）を加味して、ステップＳ７４の判定を行うようにしてもよい。
【００７８】
そして、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度Ｔ４より小さい場合には、目標吹出温度ＴＡＯの変化に関わらず、内外気切替ダンパ１１３を一部外気導入モードに常に維持させる（ステップＳ７５）。一方、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度Ｔ４以上である場合には、ステップＳ７２に従って吸込口モードを決定する。すなわち、吸込口モードが完全外気導入モードに決定されることとなる。
【００７９】
次に、上記構成による空調装置の作動について簡単に説明する。
【００８０】
送風機１２０によって空調ケース１１０内を流れる空気は、冷凍サイクル１３０内の蒸発器１３５を通過する際に冷媒と熱交換して冷却される。ここで、エアコンＥＣＵ４００によって圧縮機１３１の回転数を制御することにより、冷凍サイクル１３０内を流れる冷媒の流量を制御して、冷凍サイクル１３０の冷却性能を調整している。
【００８１】
蒸発器１３５で冷却された空気は、冷却水回路１４０内のヒータコア１４１を通過する際にエンジン冷却水と熱交換して加熱される。そして、エアミックスダンパ１４２の開度（ＳＷ）によってヒータコア１４１を通過する空気とヒータコア１４１を迂回する空気との割合が調節され、こうして所定の温度に調整された空調空気が、各吹出口１１５ａ、１１６ａ、１１７ａのうちの１つ或いは２つから吹き出される。
【００８２】
そして、後席エアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５６が投入されていない場合には、前席乗車状態であると判定してエアカーテンユニットＳ７３を作動させる。これにより、前席空調ゾーン１０ａから後席空調ゾーン１０ｂに流れようとする空気は、図２の矢印Ｄに示すようにエアカーテンで遮られるので、前席空調ユニット１００の省能力化を図ることができる。
【００８３】
また前席乗車状態であると判定して、さらに、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度Ｔ４より低い場合には窓ガラスが曇る状態ではないと判定して、目標吹出温度ＴＡＯの変化に関わらず、吸込口モードを一部外気導入モードに常に維持させる。
【００８４】
これにより、前席乗車状態でありエアカーテンユニット３００を作動させる時には、窓ガラスが曇る状態である場合を除き、一部外気導入モードに決定されるので、遠心式送風機１２０の運転にともなう前席空調ゾーン１０ａの空気圧力上昇を小さくでき、前席空調ゾーン１０ａと後席空調ゾーン１０ｂとの空気の圧力差を小さくできる。よって、エアカーテン前方から後方に抜け出る空調風を減少でき、エアカーテンによる前席空調ユニット１００の省能力化の効果を向上させることができる。
【００８５】
さらに、このように前席乗車状態時に一部外気導入モードにすることにより、図２中の矢印Ａ、Ｄに示すように前席空調ゾーン１０ａでの循環風流れができる為、エアカーテン前方から後方に抜け出る空調風を減少でき、エアカーテンによる前席空調ユニット１００の省能力化の効果を向上させることができる。
【００８６】
なお、前席空調ユニット１００を冷房運転させる場合において、クールダウン時等の冷房負荷が大きいときには完全内気導入モードにすることが従来より知られているのに対し、本発明では、前席乗車状態でありエアカーテンユニット３００を作動させる時には、冷房負荷に関わらず常に内気が導入されるので、冷房負荷に関わらずエアカーテンによる前席空調ユニット１００の省能力化の効果を向上させることができる。
【００８７】
また、窓ガラスが曇る状態である場合には一部外気導入モードに維持することが禁止され、目標吹出温度ＴＡＯの変化に応じて吸込口モードが決定されるので、窓ガラスが曇ってしまうことを未然に防止することができる。
【００８８】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、図４に示すように、エアカーテンユニット３００の吹出ダクト３４０はダクト通路断面積が一定となるように真っ直ぐな形状に形成されているが、本実施形態では、図１２に示すように、吹出ダクト３４０のエアカーテン吹出口３４１を形成する部分のうち車両前方側部分には、エアカーテン吹出口３４１の開口面積を拡大させる拡大部３４２が形成されている。
【００８９】
具体的には、エアカーテン吹出口３４１のうち車両前方側に拡大した部分である拡大開口部３４１ａの開口面積Ｓ１が、エアカーテン吹出口のうち拡大開口部の車両後方側部分である主流開口部３４１ｂの開口面積Ｓ２の０．２５〜０．５倍に設定されている。
【００９０】
これにより、図１３に示すように、エアカーテン吹出口３４１のうち車両前後方向の中心Ｘよりも車両後方側に偏って最大風速部分Ｃｍａｘが位置するようになる。よって、エアカーテン吹出口３４１から吹き出される空気は、コアンダ効果により車両前方側に巻き込むように曲げられる（図１３参照）ので、エアカーテンは、車室内を前席および後席空調ゾーン１０ａ、１０ｂを仕切るように車両前後方向の略垂直方向に流れた後に、車両後方から前方に向かって流れることとなる。従って、車両前方側から前席空調ゾーン１０ａに向けて送風される空調風は、前席および後席空調ゾーン１０ａ、１０ｂの境界近傍で、エアカーテンにより車両前方側に押し戻されるので、後席空調ゾーン１０ｂに空調風が流出することを抑制できる。
【００９１】
ここで、本発明の発明者は、後席空調ゾーン１０ｂに空調風がエアカーテンから流出することを抑制できる度合が、主流と副流との風速比の違いによってどのように変化するのかを実験した。
【００９２】
実験の初期条件としては、設定温度ＴＳＥＴ＝２５℃、外気温度ＴＡＭ＝３５℃、日射量ＴＳ＝１ｋＷ／ｍ2、室内温度ＴＲ＝６０℃、吸込口モードは内気のみを導入する内気導入モードであり、主流と副流との風速比は０．５である。
【００９３】
そして、この初期状態から、エアカーテンユニット３００を作動させるとともに、前席空調ユニット１００を冷房運転（クールダウン）させて、時間経過とともに、前席空調ゾーン１０ａの室内温度と後席空調ゾーン１０ｂの室内温度とを計測した。なお、前席空調ユニット１００の遠心式送風機１２０の風量は図８に示すＨＩのブロワ電圧により４００ｍ3／ｈであり、エアカーテン風量は３００ｍ3／ｈ（主流風速＝６ｍ／ｓ、副流風速＝３ｍ／ｓ）であり、前席空調ユニット１００の作動は周知のクールダウン自動制御の条件による作動である。
【００９４】
図１４は、上記実験による計測結果を示すグラフであり、図中のΔＴは、前席および後席空調ゾーン１０ａ、１０ｂの温度差を示しており、この温度差ΔＴが大きいほど、エアカーテンによる効果が大きいと言える。そして、主流と副流との風速比を変化させて上記実験を行った結果、図１５に示すように、風速比を０．３〜０．７の範囲となるようすれば温度差ΔＴを約５℃以上にすることができ、特に、風速比を０．５にすれば温度差ΔＴをピーク（約８℃）にできることが分かった。
【００９５】
また、前記風速比を０．５に固定し、ブロワ電圧をＨＩにして、主流の風速を変化させて上記実験を行った結果、図１６に示すように、主流の風速を４〜８ｍ／ｓ（風量は１８０〜３５０ｍ3／ｈ）の範囲となるようすれば温度差ΔＴを約５℃以上にすることができ、特に、主流の風速を約６ｍ／ｓ（風量約３００ｍ3／ｈ）にすれば温度差ΔＴをピーク（約８℃）にできることが分かった。
【００９６】
ここで、ブロワ電圧がＭＥ（遠心式送風機１２０の風量は３００ｍ3／ｈ）の時にはエアカーテン風量を約１５０ｍ3／ｈにし、ブロワ電圧がＬＯ（遠心式送風機１２０の風量は２４０ｍ3／ｈ）の時にはエアカーテン風量を約８０ｍ3／ｈにして、エアカーテン風量をブロワ電圧の変化に連動させて変化させるようにすれば、温度差ΔＴを常にピークにすることができ好適である。
【００９７】
なお、本実施形態では、拡大開口部３４１ａの開口面積Ｓ１と主流開口部３４１ｂの開口面積Ｓ２との比をＳ１：Ｓ２＝４：６に設定することにより、風速比を０．５にすることを実現させている。そして、開口面積Ｓ１を開口面積Ｓ２の０．２５〜０．５倍に形成することにより風速比を０．３〜０．７にすることができる。
【００９８】
（第３実施形態）
上記第１および第２実施形態では、エアカーテン吹出口３４１から吹き出される空気は、略鉛直方向の下方に向かって吹き出されているが、本発明は、鉛直方向に吹き出すことに限られることはなく、本実施形態では、エアカーテン吹出口３４１から吹き出される空気の吹出方向と鉛直方向とのなす角度θ（図１７参照）が３０°以内となるように設定されている。
【００９９】
ここで、第２実施形態で説明した温度差ΔＴを計測する実験において、風速比を０．５に固定し、主流の風速を約６ｍ／ｓに固定し、エアカーテン吹出口３４１から吹き出される空気の吹出角度θを変化させて上記実験を行った。その結果、図１８に示すように、吹出角度θを±３０°以内にすれば温度差ΔＴを約５℃以上にでき、特に、吹出角度θを０°にすれば温度差ΔＴをピーク（約８℃）にできることが分かった。
【０１００】
（第４実施形態）
本実施形態では、図１９に示すように、一端が空調ケース１１０の内気導入口１１１に接続され、他端が内気を吸い込む内気吸込口１５０ａとして開口する補助内気ダクト１５０を備えている。そして、内気吸込口１５０ａを、前席および後席空調ゾーン１０ａ、１０ｂの境界近傍に配置している。具体的には、車両左側の内装材と外装材との間に補助内気ダクト１５０を配置し、車両左側のセンターピラー（Ｂピラー）に設けられた開口部に内気吸込口１５０ａを配置している。
【０１０１】
ここで、上記第１〜第３実施形態では空調ケース１１０内に導入さる内気は計器盤２０の内側に位置する空気であるのに対し、本実施形態によれば、前席および後席空調ゾーン１０ａ、１０ｂの境界近傍に位置する空気が内気として空調ケース１１０内に導入されるので、エアカーテンユニット３００から吹き出された空気は、前席および後席空調ゾーン１０ａ、１０ｂを仕切るように流れた後、前席空調ゾーン１０ａを漂うことなくそのまま内気吸込口１５０ａに吸い込まれて補助内気ダクト１５０を介して内気導入口１１１から空調ケース１１０に導入されることとなる。
【０１０２】
従って、前席空調ユニット１００とエアカーテンユニット３００との間で、内気が車両左右方向の軸周りに前席空調ゾーン１０ａを循環するように流れることが、促進される。よって、エアカーテンによる空調風流出の抑制効果をより一層向上できる。
【０１０３】
なお、本実施形態は補助内気ダクト１５０を車両左側のみに備えているが、車両左右の内装材および外装材の間のそれぞれに補助内気ダクト１５０を配置して、左右のセンターピラー（Ｂピラー）開口部にそれぞれ内気吸込口１５０ａを配置するようにしてもよい。また、補助内気ダクト１５０は樹脂により内装材と一体に成形して好適である。
【０１０４】
（第５実施形態）
上記第１〜第４実施形態では、エアカーテンユニット３００を車室１０内の天井部１４に配設し、上方から下方に向けてエアカーテンを送風しているが、本実施形態では図２０、２１に示すように、エアカーテンユニット３００を車両の床部１５に配設し、下方から上方に向けて送風している。なお、本実施形態にて、前席乗車状態でありエアカーテンユニット３００を作動させ、一部外気導入モードに決定した際には、図２１中の矢印Ａ、Ｄに示すように前席空調ゾーン１０ａでの循環風流れができる。
【０１０５】
なお、本実施形態においても、上記第２実施形態で述べたように、エアカーテン吹出口３４１のうち車両前後方向の中心Ｘよりも車両後方側に偏って最大風速部分Ｃｍａｘが位置するようにして好適であり、また、主流と副流との風速比、主流の風速、上記第３実施形態で述べた吹出角度θ等の設定も本実施形態にそのまま適用して好適であることが発明者の行った実験により確認されている。
【０１０６】
（第６実施形態）
本実施形態では、図２２に示すように、上記第５実施形態のエアカーテンユニット３００のうち、ケーシング３１０に開口するエアカーテン吸込口３１１に一端が接続され、他端が車室内の空気を吸い込む吸込口３６０ａとして開口する補助吸込ダクト３６０を備えている。そして、この吸込口３６０ａを床部１５から所定高さだけ高い位置に配置している。具体的には、車両の図示しないセンターピラー（Ｂピラー）内に補助吸込ダクト３６０を配置し、このセンターピラーに設けられた開口部に吸込口３６０ａを配置するようにしてもよいし、天井部１４に設けられた開口部に吸込口３６０ａを配置するようにしてもよい。
【０１０７】
ここで、エアカーテンユニット３００を車室の床部１５に配置した場合に、エアカーテンユニット３００のケーシング３１０に開口するエアカーテン吸込口３１１から直接空気を吸い込むようにすると、車室の床部１５近傍に漂う塵埃を、ケーシング３１０内に吸い込んでエアカーテンとともに車室内に吹き出してしまう。これに対し、本実施形態によれば、床部１５から所定高さだけ高い位置に配置された吸込口３６０ａから空気を吸い込むので、車室の床部１５近傍に漂う塵埃を車室内に吹き出してしまうことを抑制できる。
【０１０８】
（第７実施形態）
本実施形態のエアカーテンユニット３００は、エアカーテンを形成する空気を吹き出すエアカーテン機能の他に、車室内の空気を前方から後方に向けて送風して循環させる循環機能を有する。具体的には、車室１０内の天井部１４に配設されたエアカーテンユニット３００の吹出ダクト３４０が、図１２中の２点鎖線に示す位置まで移動可能となるように構成し、吹出ダクト３４０を移動させるアクチュエータ（駆動手段）を備える。そして、エアカーテンを使用しないときに吹出ダクト３４０を２点鎖線の位置に移動させて、前席空調ユニット１００から吹き出された空調風を、後席空調ゾーン１０ｂに向けて送風して強制的に循環させるようにエアカーテンユニット３００を機能させる。
【０１０９】
これにより、特に、後席空調ユニット２００を有さない車両用空調装置において、空調風を後席空調ゾーン１０ｂに強制的に流すので、後席の乗員の温感フィーリングを快適にできる。
【０１１０】
（第８実施形態）
本実施形態では、上記第７実施形態のエアカーテンユニット３００を、サンルーフ１６を有する車両に適用させている。図２３、２４はサンルーフ１６に本実施形態のエアカーテンユニット３００を備えた状態を示す模式図であり、図２３に示すようにサンルーフ１６を閉じたときにはエアカーテン機能または循環機能を発揮するようにエアカーテンユニット３００を作動させることができる。一方、図２４に示すようにサンルーフ１６を開いたときにはエアカーテンユニット３００は、車室内空気を車室外に強制的に吹き出して換気する換気機能を発揮することができる。
【０１１１】
また、図２５に示すように、エアカーテンユニット３００に、光触媒を保持するハニカム状の板部材からなる光触媒脱臭フィルタ３７０を備え、エアカーテンユニット３００に、車室内の空気を脱臭する脱臭機能を備えさせてもよい。また、図２５に示すように、エアカーテンユニット３００に熱交換器３８０を備えるようにしてもよく、図２５に示す熱交換器３８０はペルチェ素子３８１およびヒートシンク３８２から構成されている。
【０１１２】
（他の実施形態）
上記第１〜第８実施形態では、ステップＳ７５での吸込ロモードを、内気導入量が外気導入量よりも多くなるように設定された一部外気導入モードにしているが、本発明はこれに限られることなく、ステップＳ７５にて吸込口モードを、少なくとも内気を導入する内気導入モードにすればよい。例えば、ステップＳ７５での吸込ロモード完全内気モードにしてもよいし、内気導入量が外気導入量よりも少なくなるように設定されたモードにしてもよい。なお、内気の導入割合が吸込風量全体の約２０％以上になると、前席空調ゾーン１０ａと後席空調ゾーン１０ｂとの空気の圧力差が急激に小さくなることが経験的に知られているため、内気の導入割合を吸込風量全体の約２０％以上にすれば、本発明の効果を顕著に発揮することができ、好適である。
【０１１３】
また、前席乗車状態である場合において、上記第１実施形態では、曇り状態判定手段（ステップＳ７４）により窓ガラスが曇る状態であると判定された場合には、目標吹出温度ＴＡＯの変化に関わらず一部外気導入モードに常に維持させているが、本発明は、この曇り状態判定手段を廃止して、窓ガラスが曇る状態であるか否かに関わらず吸込口モードを少なくとも内気を導入する内気導入モードにするようにしてもよい。特に、ステップＳ７５における吹出口モードが、内気導入量が外気導入量以下となるように設定されている場合には、車室内の湿度が下がるため、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度Ｔ４であっても必ずしも窓ガラスが曇るとは限らない。よって、このような設定の場合には曇り状態判定手段を廃止して、窓ガラスが曇る状態であるか否かに関わらず前席乗車状態である場合にステップＳ７５にて吸込口モードを少なくとも内気を導入する内気導入モードにするようにして好適である。
【０１１４】
また、上記第１〜第８実施形態では、エアカーテンユニット３００の送風ファン３２０に貫流ファンを適用しているが、本発明はこれに限られることなく、遠心式のファンや軸流式のファン等を適用してもよい。
【０１１５】
また、上記第１実施形態では、乗車状態判定手段（ステップＳ７１）は、後席空調ユニット２００が停止している場合に前席乗車状態であると判定するようにしているが、本発明はこれに限られることなく、例えば、エアカーテンスイッチ５７が投入されておらず、エアカーテンユニット３００が停止している場合に前席乗車状態であると判定するようにしてもよい。また、例えば、後席１２、１３に乗員が乗車しているか否かを検出する後席乗員検出手段（例えば、着座センサ、焦電センサ、赤外線センサ等）を備え、このようなセンサの検出に応じて前席乗車状態であるか否かを判定するようにしてもよい。
【０１１６】
また、上記第２実施形態では、エアカーテン吹出口３４１の開口面積を拡大させる拡大部３４２を吹出ダクト３４０に形成することにより、エアカーテン吹出口３４１のうち車両前後方向の中心よりも車両後方側に偏って最大風速部分Ｃｍａｘが位置するようにしているが、最大風速部分Ｃｍａｘを偏って位置させる手段としては、拡大部３４２を形成することに限られず、例えば、吹出ダクト３４０内面のうち車両前方側部分に送風ファン３２０から送風される空気の抵抗となる抵抗部材を設けるようにしてもよい。
【０１１７】
また、本発明の車両用空調装置に、前席空調ゾーン１０ａのうち運転席側の空調ゾーンと助手席側の空調ゾーンとをエアカーテンで仕切る機能を備え、前席乗車状態を判定した場合であり、かつ、助手席および運転席のうち運転席のみに乗員が乗車している場合には、前席空調ゾーン１０ａと後席空調ゾーン１０ｂとを仕切るエアカーテンの他に、運転席側の空調ゾーンと助手席側の空調ゾーンとを仕切るエアカーテンを形成するようにしてもよい。これによれば、前席空調ユニット１００の省能力化の効果をより一層向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空調装置の全体配置レイアウトを示す斜視図である。
【図２】図１の空調装置によるエアカーテンの位置を示す模式図である。
【図３】図１の空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図４】図１の空調装置のエアカーテンユニットの構造を示す模式図である。
【図５】図３の空調装置の制御系を示したブロック図である。
【図６】図３の空調装置のコントロールパネルの詳細を示す正面図である。
【図７】図５のエアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示すフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに係る目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示す特性図である。
【図９】図７のフローチャートに係る目標吹出温度と吹出口モードとの関係を示す特性図である。
【図１０】図７のフローチャートに係る吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。
【図１１】図７のフローチャートに係る目標吹出温度と吸込口モードとの関係を示す特性図である。
【図１２】本発明の第２実施形態に係る空調装置のエアカーテンユニットの構造を示す模式図である。
【図１３】図１２のエアカーテンユニットによるコアンダ効果を説明する説明図である。
【図１４】第２実施形態に係る空調装置によるエアカーテン効果を示す実験結果であり、時間と室内温度との関係を示すグラフである。
【図１５】第２実施形態に係る空調装置によるエアカーテン効果を示す実験結果であり、時間と温度差ΔＴとの関係を示すグラフである。
【図１６】第２実施形態に係る空調装置によるエアカーテン効果を示す実験結果であり、主流の風速と温度差ΔＴとの関係を示すグラフである。
【図１７】本発明の第３実施形態に係るエアカーテンユニットから吹き出される空気の吹出角度を説明する説明図である。
【図１８】第３実施形態に係る空調装置によるエアカーテン効果を示す実験結果であり、吹出角度と温度差ΔＴとの関係を示すグラフである。
【図１９】本発明の第４実施形態に係る空調装置を示す斜視図である。
【図２０】本発明の第５実施形態に係る空調装置を示す斜視図である。
【図２１】図２０の空調装置によるエアカーテンの位置を示す模式図である。
【図２２】本発明の第６実施形態に係る空調装置のエアカーテンユニットを示す模式図である。
【図２３】本発明の第８実施形態に係る空調装置のエアカーテンユニットを示す模式図である。
【図２４】図２３のサンルーフが開いた状態を示す模式図である。
【図２５】本発明の第８実施形態に係る空調装置のエアカーテンユニットを示す模式図である。
【符号の説明】
１０ａ…前席空調ゾーン、１０ｂ…後席空調ゾーン、
１００…前席空調ユニット、１２０…遠心式送風機（送風手段）、
１１３…内外気切替ダンパ（内外気切替手段）、
３００…エアカーテンユニット、Ｓ７１…乗車状態判定手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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