(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びるトーション部（１１ａ）の両端に車輪の上下動に応じて上下揺動する左右一対のレバー部（１１ｂ）を一体に形成したスタビライザー（１１）と、左右のレバー部（１１ｂ）の上下揺動により発生するトーション部（１１ａ）の捩じれを制御するアクチュエータ（１６）とを備えた可変スタビライザー装置において、
前記トーション部（１１ａ）は、その両端を通る軸線（Ｌ）に対してオフセットするように屈曲した屈曲部（１１ｃ）を備え、前記アクチュエータ（１６）は前記屈曲部（１１ｃ）の内側に配置されて前記トーション部（１１ａ）の両端に連結されることを特徴とする可変スタビライザー装置。
【請求項２】
前記アクチュエータ（１６）は前記軸線（Ｌ）上に配置されることを特徴とする、請求項１に記載の可変スタビライザー装置。
【請求項３】
前記屈曲部（１１ｃ）は車体後方に向かって屈曲することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の可変スタビライザー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向に延びるトーション部の両端に車輪の上下動に応じて上下揺動する左右一対のレバー部を一体に形成したスタビライザーと、左右のレバー部の上下揺動により発生するトーション部の捩じれを制御するアクチュエータとを備えた可変スタビライザー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された可変スタビライザー装置は、スタビライザーのトーション部を中間位置で切断し、その二つの切断部をアクチュエータの両端部に接続してトルクを付与することにより、前記トーション部の捩じれ変形を抑制あるいは補助するようになっている。
【０００３】
また下記特許文献２に記載された可変スタビライザー装置は、スタビライザーのトーション部全体をアクチュエータの内部に収納することにより、前記トーション部の捩じれ変形を抑制あるいは補助するようになっている。
【特許文献１】特開２００４−３１４９４７号公報
【特許文献２】特開平９−３０２３５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に記載されたものは、スタビライザーのトーション部を中間位置で切断してアクチュエータの両端部に接続するので、既存のスタビライザーを大幅に改修しないと可変スタビライザー装置として使用できないという問題があった。
【０００５】
また上記特許文献２に記載されたものは、アクチュエータの内部にスタビライザーのトーション部全体を収納するため、アクチュエータが大型化してレイアウト性が低下する問題があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、通常のスタビライザーの構成を大きく変更することなくアクチュエータを付加することができ、しかもコンパクトでレイアウト性に優れた可変スタビライザー装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車幅方向に延びるトーション部の両端に車輪の上下動に応じて上下揺動する左右一対のレバー部を一体に形成したスタビライザーと、左右のレバー部の上下揺動により発生するトーション部の捩じれを制御するアクチュエータとを備えた可変スタビライザー装置において、前記トーション部は、その両端を通る軸線に対してオフセットするように屈曲した屈曲部を備え、前記アクチュエータは前記屈曲部の内側に配置されて前記トーション部の両端に連結されることを特徴とする可変スタビライザー装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記アクチュエータは前記軸線上に配置されることを特徴とする可変スタビライザー装置が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記屈曲部は車体後方に向かって屈曲することを特徴とする可変スタビライザー装置が提案される。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の構成によれば、スタビライザーのトーション部に、その両端を通る軸線に対してオフセットするように屈曲した屈曲部を設け、この屈曲部の内側に配置したアクチュエータをトーション部の両端に連結したので、スタビライザーのトーション部を中間で切断してアクチュエータに連結したり、スタビライザーのトーション部全体をアクチュエータの内部に収納したりする必要がなくなり、通常のスタビライザーの構成を大きく変更することなくアクチュエータをコンパクトに配置することができる。
【００１１】
請求項２の構成によれば、トーション部の両端を通る軸線上にアクチュエータを配置したので、アクチュエータとトーション部の両端との連結部の構造を簡素化することができる。
【００１２】
請求項３の構成によれば、トーション部の屈曲部を車体後方に向かって屈曲させたので、車両の正面衝突時に前記屈曲部が突っ張ったり、前記屈曲部を介してアクチュエータが突っ張ったりするのを防止し、スタビライザーが衝突時の衝撃吸収効果を低下させるのを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すもので、図１は可変スタビライザー装置の斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図である。
【００１５】
図１に示すように、車両の左右のサスペンション装置を接続する可変スタビライザー装置は、一本の棒状のばね材を所定形状に屈曲させたスタビライザー１１を備える。スタビライザー１１は車幅方向に延びるトーション部１１ａと、トーション部１１ａの両端から概ね車体後方へと延びる左右一対のレバー部１１ｂ，１１ｂとを備えており、トーション部１１ａの左右両端を除く部分は車体後方にクランク状に屈曲する屈曲部１１ｃを構成する。左右のレバー部１１ｂ，１１ｂの先端の連結部１１ｄ，１１ｄは、それぞれリンク１２，１２を介して図示せぬサスペンションアームに連結される。スタビライザー１１のトーション部１１ａの両端は、それぞれ支持ブラケット１３，１３を介して図示せぬ車体に回転自在に支持される。
【００１６】
スタビライザー１１のトーション部１１ａの両端の前記支持ブラケット１３，１３よりも車幅方向内側位置に、捩じり剛性が高い一対の連結ロッド１４，１４の車幅方向外端部が固定部材１５，１５を介して剛結される。スタビライザー１１のトーション部１１ａの両端間を接続する軸線Ｌ上に同軸に配置された一対の連結ロッド１４，１４の車幅方向内端間に、前記軸線Ｌ上に位置するように配置されたロータリ式のアクチュエータ１６が連結される。
【００１７】
図２および図３から明らかなように、アクチュエータ１６は油圧により作動するもので、円筒状のハウジング２１と、ハウジング２１の両端を閉塞する第１、第２エンドプレート２２，２３と、ハウジング２１の内部に回転自在に収納されるロータ２４とを備える。ハウジング２１の内壁には径方向内向きに延びる２枚の隔壁２１ａ，２１ａが１８０°間隔で形成され、またロータ２４の軸部２４ａの外周には径方向外向きに延びる２枚のベーン２４ｂ，２４ｂが１８０°間隔で形成される。ハウジング２１の隔壁２１ａ，２１ａの先端はロータ２４の軸部２４ａの外周面に液密に摺接し、ロータ２４のベーン２４ｂ，２４ｂの先端はハウジング２１の内周面に液密に摺接する。またロータ２４の一端部にはベーン２４ｂ，２４ｂが部分的に形成されておらず、その部分に形成された円柱状のガイド部２４ｃがハウジング２１の内周面に摺動自在に嵌合しており、これによりハウジング２１の内部でのロータ２４のスムーズな回転が可能になる。
【００１８】
ハウジング２１の内周面とロータ２４の軸部２４ａの外周面との間に、２枚の隔壁２１ａ，２１ａおよび２枚のベーン２４ｂ，２４ｂによって、２個の第１油室２５，２５および２個の第２油室２６，２６が形成される。第１油室２５，２５および第２油室２６，２６はロータ２４の軸部２４ａの周囲を囲むように交互に配置される。
【００１９】
リザーバ２７から作動油を汲み上げる油圧ポンプ２８とアクチュエータ１６との間に油圧制御弁２９が配置されており、油圧制御弁２９が図３に示す中立位置にあるとき、２個の第１油室２５，２５および２個の第２油室２６，２６が相互に連通してアクチュエータ１６は無負荷状態になり、一対の連結ロッド１４，１４は自由に相対回転することができる。
【００２０】
油圧制御弁２９が図３の矢印ａ方向に切り換わると、油圧ポンプ２８が第１油室２５，２５に連通し、リザーバ２７が第２油室２６，２６に連通することで、アクチュエータ１６は図１の矢印Ａ方向のトルクを発生する。逆に、油圧制御弁２９が図３の矢印ｂ方向に切り換わると、油圧ポンプ２８が第２油室２６，２６に連通し、リザーバ２７が第１油室２５，２５に連通することで、アクチュエータ１６は図１の矢印Ｂ方向のトルクを発生する。
【００２１】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。
【００２２】
油圧制御弁２９が図３に示す中立位置にあってアクチュエータ１６が無負荷状態にあるとき、可変スタビライザー装置は一般的なスタビライザー装置として機能する。即ち、左右の車輪が同位相で上下動するとき、スタビライザー１１のトーション部１１ａは捩じれ変形することがないため、左右の車輪の上下動を抑制する荷重は発生しない。逆に、左右の車輪が逆位相で上下動するとき、スタビライザー１１の左右のレバー部１１ｂ，１１ｂの一方が上昇して他方が下降することでトーション部１１ａが捩じれ変形し、その復元力により左右の車輪の上下動を抑制する荷重が発生して車両のローリングが抑制される。
【００２３】
スタビライザー１１のトーション部１１ａが捩じれ変形するとき、アクチュエータ１６に所定の方向のトルクを発生させることで、その捩じれ変形を抑制したり補助したりすることができる。例えば、車両の旋回時には旋回外輪がバンプし、旋回内輪がリバウンドして車体が旋回方向外側にローリングするが、このときアクチュエータ１６にスタビライザー１１のトーション部１１ａの捩じれを抑制するようなトルクを発生させることで、旋回外輪のバンプおよび旋回内輪のリバウンドを抑制し、車両のローリングを最小限に抑えて乗り心地を高めることができる。
【００２４】
ところで、本実施例の可変スタビライザー装置は、スタビライザー１１のトーション部１１ａが軸線Ｌに対してオフセットした屈曲部１１ｃを備えており、この屈曲部１１ｃの内側に配置したアクチュエータ１６をトーション部１１ａの両端に連結した構造であるため、スタビライザー１１のトーション部１１ａを中間で切断してアクチュエータ１６に連結する必要がなくなり、通常のスタビライザー１１の構成を大きく変更することなくアクチュエータ１６を配置することができる。
【００２５】
またアクチュエータ１６が屈曲部１１ｃの内側の空間を利用して配置されるので、アクチュエータ１６の内部にトーション部１１ａ全体を収納する場合に比べてコンパクトなレイアウトが可能になる。しかもトーション部１１ａの両端を通る軸線Ｌ上にアクチュエータ１６を配置したので、アクチュエータ１６から延びる連結ロッド１４，１４とトーション部１１ａの両端とを固定部材１５，１５で剛結するだけで済み、ギヤやリンクのような連結部材が不要になって構造を簡素化することができる。
【００２６】
またスタビライザー１１のトーション部１１ａの屈曲部１１ｃが車体後方に向かって屈曲するので、例えば車両の正面衝突時に車体前方からエンジンが後退したような場合に、エンジンがスタビライザー１１のトーション部１１ａやアクチュエータ１６と干渉し難くし、衝突時の衝撃吸収効果が阻害されるのを防止することができる。
【００２７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２８】
例えば、実施例のアクチュエータ１６は油圧式であるが、電動モータを用いた電気式であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】可変スタビライザー装置の斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線拡大断面図
【符号の説明】
【００３０】
１１        スタビライザー
１１ａ      トーション部
１１ｂ      レバー部
１１ｃ      屈曲部
１６        アクチュエータ
Ｌ          軸線
【図１】
0004530981.tif 000002
【図２】
0004530981.tif 000003
【図３】
0004530981.tif 000004