(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ要素がクラッチの作動中に冷媒（２）によって冷却され、クラッチ（１）の熱負荷が作動中に検知され、クラッチ（１）を去る冷媒（２）の現実の温度が測定され、自動変速装置を備える自動車のクラッチ（１）、特に自動二重クラッチ変速伝動装置の二重クラッチの作動を制御する方法において、始動特性曲線として形成された複数の走行特性曲線（３乃至５）が走行ペダル状態とエンジンの回転数に依存して制御ユニット、即ちエンジン制御装置に記憶されていて、冷媒の検出された温度に基づいて特定走行特性曲線（３、４或いは５）が複数の記憶された走行特性曲線（３、４或いは５）から選択され、そのときクラッチ（１）の作動が選定された走行特性曲線（３、４或いは５）に依存して制御され、エンジン制御装置がエンジンの回転数を選定された走行特性曲線（３、４或いは５）と現実の走行ペダル状態により制御されることを特徴とする方法。
【請求項２】
追加的に冷媒（２）の温度勾配が検出されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
クラッチ（１）は湿式作動クラッチとして形成され、冷媒（２）として冷却油が使用され、その冷却油がクラッチ（１）を実質的に半径方向に貫流することを特徴とする請求項１或いは２に記載に方法。
【請求項４】
クラッチ（１）の半径方向に接続する領域には射出油温度を測定する温度センサー（６）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載に方法。
【請求項５】
温度算出ユニットが設けられ、その温度算出ユニットにより温度勾配が算出されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載に方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、クラッチ要素がクラッチの作動中に冷媒によって冷却され、クラッチの熱負荷が作動中に検知される、自動変速装置を備える自動車のクラッチ、特に自動二重クラッチ変速伝動装置の二重クラッチの作動を制御する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
先行技術には、自動車のクラッチの作動を制御する種々の方法が知られている。先行技術で公知の方法には、例えば段階的自動変速装置において湿式作動クラッチの熱負荷がクラッチ温度モデルによって見積もられる（ドイツ特許公開第４１２４７２２号明細書「特許文献１」）。この場合には、クラッチの温度は特に摩擦出力から検知される。クラッチのそのときに検知されたこの理論的温度に依存してクラッチは適切に制御される、即ちその適切な制御ユニットはそのあとで適切な制御指令をクラッチ要素を出し入れする調整部材に与える、或いはそれにより適切に作用する液圧を制御する。
【０００３】
湿式回転クラッチ、さらに特に摩擦クラッチ、特に二重クラッチにおいても、ここで冷媒、特に冷却油の加熱はクラッチの全ての構成部材の寿命に関して、特に適切なクラッチ、即ち摩擦要素の構成部材に関して大きな影響を有することが問題である。特に、全負荷始動中にスリップによっていつも、冷媒により、さらに冷却油により適切に排出されるにちがいない高い摩擦エネルギー、さらに熱、が生じる。今まで先行技術では特に自動変速装置を備える自動車の始動過程でも、適切なクラッチは、特にクラッチの構成部材の損傷を回避するために、上記に説明されるように、クラッチのそこで検知された理論的温度に依存して制御される。しかし、先行技術ではクラッチ要素の理論的に検知された温度が問題であるから、既にこの理由から上記公知の方法はなお適切ではない。
【特許文献１】ドイツ特許公開第４１２４７２２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明の課題は、クラッチ或いはクラッチの構成部材の寿命が適切に増加され、特に熱効果に基づく損傷が回避されるように、前記方法を構成して再現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前に挙げられた課題は、クラッチを去る冷媒の現実の温度が測定され、この原理にて特定の走行特性曲線が複数の記憶された走行特性曲線から選択され、クラッチの作動及び／又は自動車のエンジンの回転数が選定された走行特性曲線に依存して制御されることによって解決される。
【発明の効果】
【０００６】
この発明による方法は重大な利点を提供する。まず最初にはクラッチを下げる冷媒の実際の現実の温度が測定される。これから、クラッチ要素或いは摩擦面における実際の温度が推量されることができる。この温度は今までの先行技術におけるように、もはや理論的に検知されなく、むしろ実際に検知される。さらに、制御ユニット、特に伝動装置の制御装置において複数の走行特性曲線が記憶されるか、或いは出力される。クラッチを去る冷媒の測定された実際の現実の温度に依存して一定の走行特性曲線が選定され、この選定された走行特性曲線に依存してクラッチの作動が制御される。そのときに、これによって実際の現存のスリップは特に適切な液圧の実現によって正確に制御され、追加的に、自動車のエンジンの回転数も、適切に選定された走行特性曲線に依存して制御されることができる。結果において、この発明による方法は重大な利点を有する、と言うのは、実質的に新たな成分がどっちみち現存の制御システム内に追加的に据え付けられる必要がないことによって非常に原価を安く実現され得るこの方法によって簡単な形式でクラッチが最適に作動されることができるからである。それ故に、結果において、前記欠点が回避されて、適切な利点が達成され、特にクラッチの寿命を上昇させる。
【０００７】
この発明による方法を好ましい種類と形式に構成して再現する多数の可能性が存在する。このために、まず最初に特許請求項１の後に配置された特許請求項を参照するように指示される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、この発明の好ましい実施例は一つの好ましい実施例に基づいて詳細に記載される。図では、図１はクラッチの温度を下げる冷媒が測定される二重クラッチとして形成されたクラッチを通して冷媒、ここで冷却油の流れを概略的表示を示し、図２は始動回転数或いは走行ペダル状態に依存して図示された線図の概略的表示で複数の記憶された或いは特定された走行特性曲線を示す。
【実施例】
【０００９】
図１と２は、少なくとも部分的に、ここに図示されていない自動車のクラッチ１の作動を制御する適切な方法を示す。
【００１０】
ここで図１に図示されたクラッチ１はクラッチとして形成され、自動、特に自動化二重クラッチ伝動装置に適切に接続され、即ちエンジン軸と伝動装置入力軸の間に適切に設けられるか、或いは配置されている。
【００１１】
クラッチ１のクラッチ要素はここでは個別に詳細に記載されていない、無論ここで図示されたクラッチ１は所謂摩擦クラッチとして形成され、さらに適切に互いに押圧できる摩擦面を有するので、適切なトルクも伝達されることができる。このために、クラッチ１の適切なクラッチ要素は適切な圧力を、特に液圧的に作用されるので、適切な摩擦面が互いに接触できる。
【００１２】
クラッチ要素を冷却するために、クラッチ１の運転中に冷媒が必要である。図１から明らかであるように、ここで冷却油が冷媒として使用されるので、冷却油の流れが、ここで図示されて二重クラッチとして形成されたクラッチ１を内部から外部へ貫流し、即ち冷媒２の流れは実質的にクラッチ１の中間に供給され、クラッチ要素の適切な回転運動によって冷媒が適切に半径方向に外部へ押圧され、クラッチを周辺領域にて半径方向に去り、ここを流出する。クラッチ１を通る冷媒２の貫流中に冷媒２の温度が上昇する。
【００１３】
前記欠点は、クラッチ１を去る冷媒２の現実の温度が測定され、この理由で特定走行特性曲線３、４或いは５が複数の記憶された走行特性曲線３ー５から選定され、そしてここでは図示されていない自動車のエンジンのクラッチ１の作動及び／又は回転数が選定された走行特性曲線３、４或いは５に依存して制御されることによって、回避されている。それで、図２には、ここで複数の走行特性曲線３、４と５が図示されていることが極めて明らかである。ここでは図示された走行特性曲線３ー５は自動車の走行ペダル状態（Ｘ−軸線）に依存して且つ最高始動回転数（Ｙ−軸線）に依存して，つまり始動状態におけるエンジンの回転数に依存して適切に図示されている。特にここで図示された走行特性曲線３ー５は始動特性曲線として形成されるか、或いは記憶される、即ちここで図示された走行特性曲線３ー５は適切な自動車の始動過程を制御するために適しているか、或いは特定される。
【００１４】
このために、ここでは明確に図示されていない走行特性曲線３ー５は制御ユニット、伝動装置制御装置或いはエンジン制御装置に適切に記憶されている。この種の制御ユニットは適切な電気式及び／又は電子式構成ユニット、特にマイクロプロセッサーを有し、自動伝動装置、特に自動車の二重クラッチ伝動装置の変速進行並びにエンジンの適切な回転数などを制御する。このために、自動車の制御ユニット、伝動装置制御装置或いはエンジン制御装置に適切なデータ、つまり、例えば適切な回転数などが供給され、この場合に伝動装置制御装置或いはエンジン制御装置が選定された走行計画に依存して、さらにそれぞれに記憶され且つ選定された走行特性曲線に依存して、自動変速伝動装置における変速進行並びにエンジン回転数を制御する。
【００１５】
ここで図示された走行特性曲線３ー５、特にここで始動特性曲線として形成された走行特性曲線３ー５によって、この発明による方法により自動車の特に好ましい始動計画が実現され、それによりそれぞれにクラッチや油を保護する、さらに冷媒を保護する始動が保証される。このために、つまり、まず最初にクラッチ１を去る冷媒２の温度が温度センサー６によって測定される。図２に図示されたそれぞれの特性曲線３ー５は、さらにここで図示されていない特性曲線が設けられることができるが、実質的に冷媒２の特定温度に、或いは冷媒２の特定温度範囲に適用される。それで、冷媒２の温度の上昇した場合にクラッチ１のクラッチ要素の熱負荷を減少するために事情によってはより平らに延びている特性曲線が選定され、それによって自動車の適切な始動計画が実現される。これは図２から良く明らかであり、ここでは図２に図示された矢印によって、冷媒２の上昇した温度における適切な特性曲線３ー５の選定が図示されている。
【００１６】
それ故に、適切な方法によって、クラッチ１の熱負荷の精密な制御が特に自動車の始動過程中に保証される。特に追加的に冷媒２の温度に対して冷媒２の温度勾配も検知される。温度勾配の展開から、特に適切なクラッチ要素の迅速な或いは遅延な加熱を推論される。図２では、ここで、走行ペダル状態と最高始動回転数、さらに自動車の始動過程における最高許容エンジン回転数を考慮して、適切な走行特性曲線３ー５、さらにここで適切な始動特性曲線が記憶されることが明らかである。これは、既に実施されるように、特に適切な伝動装置制御装置に保存されている。
【００１７】
それ故に、一方ではここで記憶された走行特性曲線３ー５によって現実の走行ペダル状態に依存してエンジン回転数が制御され、特に限定されることができる。これは適切なクラッチ１の温度を保護する作動を可能とする。適切な制御ユニットは、さらに自動車の適切な伝動装置制御装置或いはエンジン制御装置が特に温度勾配を検知する温度算出ユニットを有することができる。クラッチ要素の制御、特にスリップの制御はここで図示された方法によって最適にできて、自動変速装置と既に設けられた伝動装置制御装置或いは設けられたエンジン制御装置を備える自動車では、別の追加的に実質的原価の高い成分が設けなければならないことはない。これはここで描かれた方法の別の利点である。
【００１８】
最後に、走行特性曲線３ー５はクラッチの期待すべき熱負荷に依存して選定されることができ、無論、冷媒２の現実の検知された温度に依存して、さらに温度センサー６或いは算出された温度勾配によって選定されることができる。
【００１９】
結果において適切な利点がここに記載された方法によって達成されている。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】クラッチの温度を下げる冷媒が測定される二重クラッチとして形成されたクラッチを通して冷媒、ここで冷却油の流れを概略的表示を示す。
【図２】始動回転数或いは走行ペダル状態に依存して図示された線図の概略的表示で複数の記憶された或いは特定された走行特性曲線を示す。
【符号の説明】
【００２１】
１．．．．．クラッチ
２．．．．．冷媒
３．．．．．１走行特性曲線
４．．．．．２走行特性曲線
５．．．．．３走行特性曲線
６．．．．．温度センサー
【図１】
0004481981.tif 000002
【図２】
0004481981.tif 000003