(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の情報を周囲車両に送信する送信手段と、
周囲車両から送信されるその周囲車両の情報を受信する受信手段と、
前記送信手段を制御する送信制御手段と、を備え、車両に搭載される車車間通信装置において、
自車両の進行方向に存在する交差点のうち自車両から最も近い交差点の情報（以下、自車接近交差点情報と言う）を取得する自車接近交差点情報取得手段と、
前記受信手段により受信された前記周囲車両の情報から、その周囲車両の進行方向に存在する交差点のうちその周囲車両から最も近い交差点の情報（以下、周囲車接近交差点情報と言う）を取得する周囲車接近交差点情報取得手段と、
前記自車接近交差点情報取得手段により取得された前記自車接近交差点情報及び前記周囲車接近交差点情報取得手段により取得された前記周囲車接近交差点情報において、同じ交差点を表す情報があるか否かを判定する判定手段と、を備え、
前記送信制御手段は、前記判定手段により同じ交差点を表す情報があると判定された場合には、所定の周期よりも短い周期で前記送信手段に情報を送信させ、前記判定手段により同じ交差点を表す情報がないと判定された場合には、所定の周期よりも長い周期で前記送信手段に情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車車間通信装置において、
自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、
前記送信制御手段は、前記判定手段により同じ交差点を表す情報があると判定された場合において、前記自車両の速度が所定速度より大きければ、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車車間通信装置において、
前記送信制御手段は、前記判定手段により同じ交差点を表す情報がないと判定された場合において、前記自車両の速度が前記所定速度以下であれば、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車車間通信装置において、
自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、
前記送信制御手段は、前記判定手段により同じ交差点を表す情報がないと判定された場合において、前記自車両の速度が前記所定速度以下であれば、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
【請求項５】
請求項２ないし請求項４の何れか１項に記載の車車間通信装置において、
前記送信制御手段は、自車両が、その自車両の進行方向に存在する交差点のうち直近の交差点から所定範囲内にない場合は、前記送信周期算出手段により算出される送信周期で、前記送信手段に自車両の情報を送信させるようになっていることを特徴とする車車間通信装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両間で通信を行うために車両に搭載される車車間通信装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載され、自車両の位置や情報を周囲車両に通知したり、自車両において周囲車両の位置や情報を受信したりする車車間通信装置が知られている。
例えば特許文献１には、自車両が高速走行しているときには短い送信周期にて自車両に関する情報を送信し、自車両が低速走行しているときには長い送信周期にて自車両に関する情報を送信する装置が記載されている。
【特許文献１】特開２０００−９０３９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、複数の車両が互いに異なる方向から同じ交差点に接近している場合、危険を回避する意味で周囲車両の存在がなるべく早く認識されるべきであるが、上記特許文献１の装置では、低速走行している車両においては情報の送信周期が長くなってしまうため、その低速走行している車両の存在の認識が周囲車両において遅れてしまう可能性がある。或いは、その低速走行している車両の状況が周囲車両において正確に把握できない可能性がある。
【０００４】
また、同じ交差点から互いに異なる方向に遠ざかる複数の車両があるような状況では、周囲車両に関する情報はさほど必要ではないと言えるかもしれないが、特許文献１の装置では、高速走行している車両においては情報の送信周期が短くなり、不要に高い頻度で情報が送信されるようになる。言い換えると、無駄な通信トラフィックが生じてしまう。
【０００５】
以上の点について図１３を用いて説明する。まず、図１３（１）に示すが、共に低速（例えば、所謂徐行速度）で走行している車両Ａ，Ｂ，Ｃが、互いに異なる方向から同じ交差点に接近しているとする。この場合、特許文献１の装置によれば車両Ａ，Ｂ，Ｃにおける情報の送信周期は長くなってしまう。このため、車両Ａ，Ｂ，Ｃにおいて互いの存在の認識が遅れる可能性がある。また、車両Ａ，Ｂ，Ｃにおいて、自車両以外の周囲車両の状況を正確に把握できなくなる可能性がある。
【０００６】
次に、図１３（２）に示すが、車両Ｄ〜Ｊが同じ交差点から遠ざかっているとする。具体的に、車両Ｄ，Ｅ，Ｆのグループ、車両Ｇ，Ｈのグループ、車両Ｉ，Ｊのグループは、それぞれ、他のグループの車両からは遠ざかっている。この場合、それぞれのグループにおいて、他のグループの車両の情報はさほど必要でないが、仮に車両Ｄ〜Ｊが高速（例えば６０ｋｍ／以上）で走行しているとすると、特許文献１の装置によれば車両Ｄ〜Ｊにおける情報の送信周期は短くなる。このため、通信トラフィックが不要に混雑してしまう。また、車両Ｋが高速で交差点に接近しているような場合に、その車両Ｋから遠ざかる他の車両Ｄ〜Ｊに、車両Ｋの情報が短い周期で送信されるようなことも、同じような理由から無駄であると言える。
【０００７】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、車両間で通信を行うために車両に搭載される車車間通信装置において、車両に関する情報の送受信がより効果的になされるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の車車間通信装置は、車両に搭載されるものであり、自車両の情報を周囲車両に送信する送信手段と、周囲車両から送信されるその周囲車両の情報を受信する受信手段と、送信手段を制御する送信制御手段と、自車接近交差点情報取得手段と、周囲車接近交差点情報取得手段と、判定手段と、を備えている。
【０００９】
自車接近交差点情報取得手段は、自車両の進行方向に存在する交差点のうち自車両から最も近い交差点の情報（以下、自車接近交差点情報と言う）を取得し、周囲車接近交差点情報取得手段は、受信手段により受信された周囲車両の情報から、その周囲車両の進行方向に存在する交差点のうちその周囲車両から最も近い交差点の情報（以下、周囲車接近交差点情報と言う）を取得する。
【００１０】
また、判定手段は、自車接近交差点情報取得手段により取得された自車接近交差点情報及び周囲車接近交差点情報取得手段により取得された周囲車接近交差点情報において、同じ交差点を表す情報があるか否かを判定する。
【００１１】
そして、送信制御手段は、判定手段により同じ交差点を表す情報があると判定された場合には、所定の周期よりも短い周期で送信手段に情報を送信させ、判定手段により同じ交差点を表す情報がないと判定された場合には、所定の周期よりも長い周期で送信手段に情報を送信させるようになっている。
【００１２】
例えば、「発明が解決しようとする課題」の欄でも述べたように、複数台の車両が同じ交差点に接近している、というような場合には、危険を回避するために車両間において互いの状況がより正確に把握されるべきである。或いは、互いの存在がなるべく早く認識されるべきである。仮に、複数の車両の全部又は一部が低速（例えば、所謂徐行速度）で走行しているような場合でも、互いの状況が早期に、或いは正確に把握されるに越したことはない。
【００１３】
この点、請求項１の車車間通信装置によれば、複数台の車両が同じ交差点に接近している、というような状況に応じて、例えば車両の速度に関係なく、各車両の車車間通信装置における送信周期が所定の周期より短くなって、自車両においては、周囲車両の状況をより細かいタイミングで把握できるようになる。このため、周囲車両の状況をより正確に把握できるようになる。また、自車両において、周囲車両の存在を早期に認識できるようになるという効果をより確実に得ることができる。よって、これによれば、安全性がより向上する。
【００１４】
一方、例えば交差点に接近している車両が１台のみ、というような場合には、その車両の情報の送信周期が所定の周期よりも長くなるため、不要に車両の情報が送信されることを防止することができる。
【００１５】
また、例えば同じ交差点付近において多数の車両が走行しているような場合には通信トラフィックの混雑が問題となるが、その多数の車両のうちの大部分がその交差点から遠ざかるように走行しているような場合には、その遠ざかる車両の車車間通信装置における情報の送信周期は長くなることになる。このため、その交差点付近において通信トラフィックが混雑してしまうことを回避することができる。
【００１６】
このように、請求項１の車車間通信装置では、情報の送信周期が、自車両の状況（具体的に、進行方向の状況）だけでなく周囲車両の状況（進行方向の状況）に応じて定められるようになっており、効果的である。
【００１７】
次に、請求項２の車車間通信装置は、請求項１の車車間通信装置において、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、送信制御手段は、判定手段により同じ交差点を表す情報があると判定された場合において、自車両の速度が所定速度より大きければ、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。
【００１８】
例えば、車車間通信装置において、情報の送信周期を、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるようにする技術については、特開２０００−９０３９５号公報に記載されているのに加え、近年、そのような技術が仕様・規格の１つとして定められている。つまり、一般的によく知られている。請求項２では、そのような既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項１の効果を得ることができる。
【００１９】
既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用できるため、汎用性が向上する。例えば、既存の構成やソフトウェア等を利用できるようになり、開発費等のコストを抑えることができる。
【００２０】
次に、請求項３の車車間通信装置は、請求項２の車車間通信装置において、送信制御手段は、判定手段により同じ交差点を表す情報がないと判定された場合において、自車両の速度が所定速度以下であれば、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。
【００２１】
この請求項３の車車間通信装置においても、請求項２と同様、既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項１の効果を得ることができる。このため、請求項２と同様、汎用性が向上するという効果を得ることができる。
【００２２】
次に、請求項４の車車間通信装置は、請求項１の車車間通信装置において、自車両の速度が大きいほど周期が短くなるように送信周期を算出する送信周期算出手段を備え、送信制御手段は、判定手段により同じ交差点を表す情報がないと判定された場合において、自車両の速度が所定速度以下であれば、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。
【００２３】
これは、請求項３の内容と同趣旨のものであり、この請求項４の車車間通信装置によれば、既存の技術（既存の車車間通信装置）を利用しつつ、請求項１の効果を得ることができる。
【００２４】
次に、請求項５の車車間通信装置は、請求項２〜４の車車間通信装置において、送信制御手段は、自車両が、その自車両の進行方向に存在する交差点のうち直近の交差点から所定範囲内にない場合は、送信周期算出手段により算出される送信周期で、送信手段に自車両の情報を送信させるようになっている。
【００２５】
「発明が解決しようとする課題」の欄で述べたように、交差点付近において車両の速度により情報の送信周期が定められると、不都合が生じる場合もある。一方、交差点付近でなければ、車両の速度により情報の送信周期が定められたとしても特に不都合が生じるわけではなく、例えば特開２０００−９０３９５号公報に記載されているように、車両の低速走行時には送信頻度が低くなることでより多くの車両間での通信が可能になり、車両の高速走行時には必要な送信頻度が確保されるという効果を享受し得るようになって、好都合である。
【００２６】
この点、請求項５の車車間通信装置では、自車両が、その自車両の進行方向に存在する交差点のうち直近の交差点から所定範囲内にない場合は、自車両の速度が大きいほど情報の送信頻度が高く（送信周期が短く）なり、自車両の速度が小さいほど送信頻度が低く（送信周期が長く）なって、好都合である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。
【００２８】
図１は、本発明が適用された車載機１の概略構成を表すブロック図である。
車載機１は、図示しない車両に搭載されるものであり、通信媒体１０と、アンテナ１１と、パケット受信部１２と、パケット受信保存バッファ１４と、テーブル１５と、送信周期制御部１６と、情報判断部１８と、データ生成部１９と、パケット送信保存バッファ２０と、パケット送信部２２と、通信媒体２４と、パケット受信部２６と、パケット送信部２８とを備えている。
【００２９】
そして、その車載機１は、同じく車両に設けられる車内ネットワーク３に接続され、例えばナビゲーションシステム２との通信が可能なように構成されている。
ここで、図２は、ナビゲーションシステム２の概略構成を表すブロック図である。
【００３０】
ナビゲーションシステム２は、車両の現在位置を検出する位置検出器１０１と、使用者（例えば運転手）からの各種指示を入力するための操作スイッチ群１０３と、地図データや各種の情報を記録した外部の記録媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器１０４と、地図表示やＴＶ表示等の各種表示を行うための表示部１０５と、各種のガイド音声等を出力するための音声出力部１０６と、外部情報入出力装置１０７と、上述した位置検出器１０１，操作スイッチ群１０３，地図データ入力器１０４，外部情報入出力装置１０７からの入力に応じて各種処理を実行し、位置検出器１０１，操作スイッチ群１０３，地図データ入力器１０４，表示部１０５，音声出力部１０６，外部情報入出力装置１０７を制御する制御部１０２とを備えている。
【００３１】
位置検出器１０１は、ＧＰＳ(Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳアンテナを介して受信し、車両の位置，方位，速度等を検出するＧＰＳ受信機１０１ａと、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ１０１ｂと、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ１０１ｃとを備えている。そして、これらＧＰＳ受信機１０１ａ、ジャイロスコープ１０１ｂ、距離センサ１０１ｃは、各々が性質の異なる誤差を有しているため、互いに補完しながら使用するように構成されている。
【００３２】
操作スイッチ群１０３としては、表示部１０５と一体に構成され、表示画面上に設置されるタッチパネル及び表示部１０５の周囲に設けられたメカニカルなキースイッチ等が用いられる。尚、タッチパネルと表示部１０５とは積層一体化されており、タッチパネルには、感圧方式，電磁誘導方式，静電容量方式，あるいはこれらを組み合わせた方式など各種の方式があるが、いずれを用いても良い。
【００３３】
地図データ入力器１０４は、図示しない記録媒体に記憶された地図データを入力するための装置である。尚、地図データとしては、道路を表すリンクデータ、交差点を表すノードデータ、位置特定の精度向上のためのいわゆるマップマッチング用のデータ、施設を示すマークデータ、案内用の画像データ，音声データ等がある。これらのデータの記録媒体としては、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ、ハードディスク、各種メモリカード等を用いることができる。
【００３４】
表示部１０５は、カラー表示装置であり、液晶ディスプレイ，プラズマディスプレイ，ＣＲＴなどがあるが、そのいずれを用いても良い。表示部１０５の表示画面には、位置検出器１０１にて検出した車両の現在位置と地図データ入力器１０４より入力された地図データとから特定した現在地を示すマーク、目的地までの誘導経路、名称、目印、各種施設のマーク等の付加データとを重ねて表示することができる。また、施設のガイド等も表示できる。
【００３５】
そして、音声出力部１０６は、地図データ入力器１０４より入力した施設のガイドや各種案内の音声や、外部情報入出力装置１０７を介して取得した情報の読み上げ音声を出力することができる。
【００３６】
外部情報入出力装置１０７は、車内ネットワーク３に情報を送信したり、或いは車内ネットワーク３から情報を受信したりする。また、図示しないラジオアンテナを介してＦＭ放送信号を受信したり、道路近傍に配置されたＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報システム）サービス用の固定局から、電波ビーコン信号及び光ビーコン信号を受信したりする。この受信した情報は制御部１０２へ送られて処理される。尚、インターネットに接続することも可能である。
【００３７】
制御部１０２は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに基づいて、位置検出器１０１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力器１０４を介して読み込んだ現在位置付近の地図等を表示部１０５に表示したり、地図データ入力器１０４に格納された地点データに基づき、操作スイッチ群１０３の操作に従って目的地を選択し、現在位置から目的地までの最適な経路を自動的に求める経路計算などを行う。
【００３８】
図１に戻り、車載機１は、通信媒体２４を介して、ナビゲーションシステム２により算出された自車両の現在位置、方位、速度、及び現在位置付近の地図情報を、そのナビゲーションシステム２から受信する。尚、以下、ナビゲーションシステム２（及び車内ネットワーク３）から通信媒体２４を介して受信される自車両に関する情報を、自車両情報と記載する。車載機１において、自車両情報は定期的に受信される。
【００３９】
通信媒体２４を介して受信された自車両情報（パケット情報）は、パケット受信部２６に送られる。パケット受信部２６は、通信媒体２４から送られてきた自車両情報（パケット情報）を、パケット受信保存バッファ１４に書き込む。これにより、パケット受信保存バッファ１４には、ナビゲーションシステム２（及び車内ネットワーク３）から受信した自車両情報が蓄積される。
【００４０】
また、車載機１は、アンテナ１１及び通信媒体１０を介して、周囲を走行する周囲車両から送信されるその周囲車両の情報（パケット情報）を無線により受信する。周囲車両の情報には、その周囲車両の現在位置、方位、速度などが含まれる。尚、以下、周囲車両から受信されるその周囲車両に関する情報を、周囲車両情報と記載する。
【００４１】
アンテナ１１及び通信媒体１０を介して受信された周囲車両情報は、パケット受信部１２に送られる。パケット受信部１２は、送られてきた周囲車両情報をパケット受信保存バッファ１４に書き込む。これにより、パケット受信保存バッファ１４には、周囲車両から受信した周囲車両情報が蓄積される。
【００４２】
データ生成部１９は、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された自車両情報に基づき、周囲車両に送信するための自車両の情報（データ）を生成し、その生成した情報をパケット送信保存バッファ２０に書き込む。また、データ生成部１９は、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された周囲車両情報に基づき、自車両のナビゲーションシステム２或いは車内ネットワーク３に転送するための周囲車両の情報（データ）を生成し、その生成した情報をパケット送信保存バッファ２０に書き込む。
【００４３】
パケット送信部２８は、パケット送信保存バッファ２０に蓄積された周囲車両情報のうち、所定の情報（ナビゲーションシステム２或いは車内ネットワーク３に転送すべき情報）を読み出して、その読み出した情報を通信媒体２４を介してナビゲーションシステム２或いは車内ネットワーク３に送信する。
【００４４】
一方、パケット送信部２２は、パケット送信保存バッファ２０に蓄積された自車両情報を読み出して、その読み出した自車両情報を通信媒体１０及びアンテナ１１を介して無線により周囲車両に送信する。
【００４５】
送信周期制御部１６は、パケット送信部２２の送信周期を制御する。具体的に、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された情報のうち、自車両の速度を表す情報を読み出して、自車両の速度に基づき送信周期を算出する。ここでは、速度に基づき送信周期が一意的に定まるテーブル情報を有するテーブル１５を参照して算出する。尚、テーブル１５のテーブル情報によれば、自車両の速度が大きいほど、送信周期は短くなる。
【００４６】
そして、送信周期制御部１６は、算出した送信周期で送信すべき旨の送信指示をパケット送信部２２に出力する。パケット送信部２２は、送信周期制御部１６により指示された送信周期で、自車両の情報を周囲車両に送信する。
【００４７】
情報判断部１８は、以下に説明する図３の送信周期調整処理を定期的に実行する。尚、情報判断部１８は、図５，７，９，１１の処理も実行するが、この点については第２〜５実施形態において説明する。
【００４８】
図３の送信周期調整処理では、まず、Ｓ１１０で、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された自車両情報に基づき、自車両の進行方向に存在する交差点のうち、自車両から最も近い交差点を表す情報（以下、自車接近交差点情報と記載する）を取得する。
【００４９】
次に、Ｓ１２０に進み、パケット受信保存バッファ１４に蓄積された情報のうち、周囲車両情報を取得する。周囲車両情報は、前述のように、車車間通信（無線通信）により受信されてパケット受信保存バッファ１４に蓄積されるものである。
【００５０】
次に、Ｓ１３０に進み、Ｓ１２０で取得した周囲車両情報に基づき、その周囲車両の進行方向に存在する交差点のうち、その周囲車両から最も近い交差点を表す情報（以下、周囲車接近交差点情報と記載する）を取得する。尚、ここでは、車載機１において、ナビゲーションシステム２との通信により、周囲車両の現在位置付近の地図情報がそのナビゲーションシステム２から受信（取得）される。そして、情報判断部１８は、その地図情報に基づき周囲車接近交差点情報を取得する。尚、ナビゲーションシステム２が、周囲車接近交差点情報そのものを車載機１に送信するようにしても良い。
【００５１】
次に、Ｓ１４０に進み、自車両の速度が所定速度以下であるか否かを判定し、所定速度以下でない、つまり所定速度より大きいと判定すると（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１５０に移行し、送信周期を変更しない旨の指示を、送信周期制御部１６に出力する。この場合、送信周期制御部１６からパケット送信部２２への送信指示の内容は変更されない。つまり、パケット送信部２２における送信周期は、自車両の速度から定まる送信周期のままである。
【００５２】
一方、Ｓ１４０で自車両の速度が所定速度以下であると判定すると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０に移行し、Ｓ１１０で取得した自車接近交差点情報及びＳ１３０で取得した周囲車接近交差点情報において、同じ交差点を表す情報があるか否かを判定する。言い換えると、自車両が接近している交差点に周囲車両が接近しているか否かを判定する。
【００５３】
Ｓ１６０で同じ交差点を表す情報がない、つまり、自車両が接近している交差点に周囲車両が接近していないと判定すると（Ｓ１６０：ＮＯ）、Ｓ１５０に移行する。
一方、Ｓ１６０で同じ交差点を表す情報がある、つまり、自車両が接近している交差点に周囲車両も接近していると判定すると（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、Ｓ１７０に移行し、送信周期の変更指示を送信周期制御部１６に出力する。具体的には、自車両の速度が所定速度より大きい場合の送信周期に変更するように指示する。つまり、これは、自車両と周囲車両とが同じ交差点に接近していると判断して、自車両の速度が所定速度以下の場合でも、自車両情報の送信周期を、自車両の速度が所定速度より大きい場合の短い周期に変更する趣旨である。
【００５４】
Ｓ１７０の後はＳ１８０に移行し、交差点（具体的に、自車接近交差点情報が表す交差点であり、以下、自車接近交差点と記載する）を通過したか否かを判定する。具体的に、自車接近交差点が変化したか否かに基づき判定する。例えば、自車接近交差点が変化した場合には、変化する前の古い自車接近交差点を通過したと判定する。
【００５５】
Ｓ１８０で自車接近交差点を通過していないと判定すると（Ｓ１８０：ＮＯ）、Ｓ１１０に戻る。
一方、Ｓ１８０で自車接近交差点を通過したと判定すると（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０に移行する。
【００５６】
Ｓ１９０では、送信周期を元の値に変更すべき旨の指示を送信周期制御部１６に出力する。元の値とは、自車両の速度が所定速度以下の場合にテーブル１５の情報に基づき定まる送信周期の値である。そして、Ｓ１９０の後は当該処理を終了する。
【００５７】
図４は、本第１実施形態の作用を説明する図面である。
図４において、車両ａ，ｂ，ｃは、それぞれ、同一の交差点Ｘ１に低速度で接近する車両である。車両ａ，ｂ，ｃには、本第１実施形態の車載機１が搭載され、車両ａ，ｂ，ｃにおいてお互いの情報が送受信される。このような場合において、車載機１の送信周期は以下のようになる。
【００５８】
車両ａ，ｂ，ｃの車載機１のそれぞれでは、まず、低速度であることに基づき送信周期の値が低速度用の大きい値で算出される（つまり、送信周期は長くなる）。具体的に、送信周期制御部１６が、テーブル１５の情報を参照して低速の場合の送信周期を取得して、その取得した送信周期で情報を送信すべき旨をパケット送信部２２に指示する。
【００５９】
一方、車両ａ，ｂ，ｃの車載機１のそれぞれでは、自車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ１を表す情報）が取得され（Ｓ１１０）、また、周囲車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ１を表す情報）が取得される（Ｓ１２０、Ｓ１３０）。そして、その取得された情報に同じ情報（交差点Ｘ１を表す情報）があると判定され（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、送信周期が変更される（Ｓ１７０）。具体的には、送信周期がより短くなるように変更される。
【００６０】
これにより、図４の例のように車両ａ，ｂ，ｃが互いに異なる方向から同じ交差点Ｘ１に接近している場合、その車両ａ，ｂ，ｃの速度が低速度であっても、車載機１における情報の送信周期が短くなる。このため、車両ａ，ｂ，ｃのそれぞれにおいて、周囲車両の状況をより細かいタイミングで把握できるようになる。このため、周囲車両の状況をより正確に把握できるようになる。また、車両ａ，ｂ，ｃのそれぞれにおいて、より確実に、周囲車両の存在を早期に認識できるようになる。従って、安全性がより向上する。
【００６１】
尚、本第１実施形態において、パケット送信部２２が送信手段に相当し、パケット受信部１２、及びＳ１２０の処理が受信手段に相当し、送信周期制御部１６、情報判断部１８、Ｓ１５０、及びＳ１７０の処理が送信制御手段に相当し、Ｓ１１０の処理が自車接近交差点情報取得手段に相当し、Ｓ１３０の処理が周囲車接近交差点情報取得手段に相当し、Ｓ１６０の処理が判定手段に相当し、送信周期制御部１６が送信周期算出手段に相当している。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。
【００６２】
本第２実施形態の車載機１は、第１実施形態の車載機１と比較して、情報判断部１８が、図３の送信周期調整処理に代えて図５の送信周期調整処理を実行するようになっている点が異なっている。尚、図５の送信周期調整処理において、図３の送信周期調整処理と同じステップについては同じ符号を付している。また、その同じステップについては適宜説明を省略することとする。
【００６３】
図５の送信周期調整処理では、Ｓ１３０の後はＳ２１０に進み、自車両の速度が所定速度より大きいか否かを判定し、所定速度より大きくない、つまり、所定速度以下であると判定すると（Ｓ２１０：ＮＯ）、Ｓ１５０に移行し、送信周期を変更しない旨の指示を、送信周期制御部１６に出力する。
【００６４】
一方、Ｓ２１０で自車両の速度が所定速度より大きいと判定すると（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０に移行する。
Ｓ１６０で同じ交差点を表す情報があると判定すると（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０に移行する。
【００６５】
一方、Ｓ１６０で同じ交差点を表す情報がないと判定すると（Ｓ１６０：ＮＯ）、Ｓ２２０に移行し、送信周期の変更指示を送信周期制御部１６に出力する。具体的には、自車両の速度が所定速度以下の場合の送信周期に変更するように指示する。つまり、これは、自車両が接近している交差点には周囲車両が接近していないと判断して、自車両の速度が所定速度より大きい場合でも、自車両情報の送信周期を、自車両の速度が所定速度以下の場合の長い周期に変更する趣旨である。
【００６６】
また、Ｓ２２０の後はＳ１８０に進み交差点を通過したか否かを判定し、交差点を通過したと判定すると（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、Ｓ１９０に進む。Ｓ１９０では、送信周期を元の値に変更すべき旨の指示を送信周期制御部１６に出力するが、ここで言う元の値とは、自車両の速度が所定速度より大きい場合にテーブル１５の情報に基づき定まる送信周期の値である。Ｓ１９０の後は当該処理を終了する。
【００６７】
次に、図６は、本第２実施形態の作用を説明する図面である。
図６において、車両ｄ〜ｊは交差点Ｘ２から遠ざかる車両であり、車両ｋは、例えば高速で交差点Ｘ２に接近する車両である。
【００６８】
この場合、車両ｋの車載機１においては、まず、自車両の速度が高速であることに基づき送信周期の値が高速度用の小さい値で算出される（つまり、送信周期は短くなる）。具体的に、送信周期制御部１６が、テーブル１５の情報を参照して高速の場合の送信周期を取得して、その取得した送信周期で情報を送信すべき旨をパケット送信部２２に指示する。
【００６９】
一方、車両ｋの車載機１では、自車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ２を表す情報）が取得され（Ｓ１１０）、また、周囲車接近交差点情報（交差点Ｘ２以外の交差点を表す情報）が取得される（Ｓ１２０、Ｓ１３０）。そして、その取得した情報に同じ情報がないと判定され（Ｓ１６０：ＮＯ）、送信周期が変更される（Ｓ２２０）。具体的には、送信周期がより長くなるように変更される。
【００７０】
これにより、図６の例のように、交差点Ｘ２に高速で接近する車両ｋがあり、一方で交差点Ｘ２から遠ざかる複数の車両ｄ〜ｊがあるような場合において、交差点Ｘ２に接近する車両は、車両ｋの他には存在しないため、車両ｋにおいて情報の送信周期は長くなる。このため、無駄な通信トラフィックが生じることがなく、通信トラフィックの混雑を回避することができる。これによれば、車両ｄ〜ｋ間における車車間通信が適切になされるようになる。
【００７１】
尚、車両ｄ〜ｊが低速で走行していれば、それらにおける情報の送信周期は、低速であることに基づき長くなる。この場合は、通信トラフィックが混雑しないようになる。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。
【００７２】
第３実施形態の車載機１は、第１実施形態の車載機１と比較して、情報判断部１８が、図３の送信周期調整処理に代えて図７の送信周期調整処理を実行する点が異なっている。これは、後述する図８に示すように、同じ交差点Ｘ３に接近する車両の一方（車両ｍ，ｎ）が直進しようとしており、他方（車両ｌ）が右折しようとしている想定の下、安全性をより高めることを狙ったものである。尚、図７の送信周期調整処理において、図３の送信周期調整処理と同じステップについては同じ符号を付している。また、その同じステップについては適宜説明を省略することとする。また、本第３実施形態では、送信周期の可変範囲は例えば１００〜２０００ｍｓｅｃであるとする。
【００７３】
図７の送信周期調整処理では、Ｓ１３０の後はＳ３１０に進み、Ｓ１１０で取得した自車接近交差点情報及びＳ１２０，Ｓ１３０で取得した周囲車接近交差点情報において、同じ交差点を表す情報があるか否かを判定し、同じ交差点を表す情報がないと判定すると（Ｓ３１０：ＮＯ）、Ｓ３２０に移行する。
【００７４】
Ｓ３２０では、送信周期を変更しない旨の指示を、送信周期制御部１６に出力する。Ｓ３２０の後は当該処理を終了する。
一方、Ｓ３１０で同じ交差点を表す情報があると判定すると（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０に移行し、自車両の進行方向及び速度を表すベクトルと、自車両と同じ交差点に接近している周囲車両の進行方向及び速度を表すベクトルとを算出するとともに、その算出した２つのベクトルの合成ベクトルを算出する。言い換えると、算出した２つのベクトルのなす角を算出する。つまり、自車両の進行方向・速度と周囲車両の進行方向・速度との相対関係を算出する。
【００７５】
Ｓ３３０の後はＳ３４０に進み、Ｓ３３０で算出した合成ベクトルが１８０°であるか否かを判定する。具体的には、自車両と周囲車両とが、同一方向で、互いに接近する向きに進行しているか否かを判定する。
【００７６】
Ｓ３４０で合成ベクトルが１８０°でない（自車両及び周囲車両がそれぞれ、同一方向で、互いに接近する向きに進行していない）と判定すると（Ｓ３４０：ＮＯ）、Ｓ３２０に移行する。
【００７７】
一方、Ｓ３４０で合成ベクトルが１８０°である（自車両及び周囲車両がそれぞれ、同一方向で、互いに接近する向きに進行している）と判定すると（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、Ｓ３５０に移行する。
【００７８】
Ｓ３５０では、Ｓ１２０で取得した周囲車両情報から、その周囲車両におけるウインカーが動作しているか否かを表す情報（以下、ウインカー情報と記載する）を取得する。
次に、Ｓ３６０に進み、Ｓ３５０で取得したウインカー情報に基づき、周囲車両の右のウインカーが動作しているか否か（より具体的に、左のウインカーが動作しておらず、右のウインカーのみが動作しているか否か）を判定する。
【００７９】
Ｓ３６０で右のウインカーのみが動作しているわけではない（例えば、左のウインカーのみが動作している、或いは左右のウインカーが共に動作している）と判定すると（Ｓ３６０：ＮＯ）、Ｓ３２０に移行する。
【００８０】
一方、Ｓ３６０で右のウインカーのみが動作していると判定すると（Ｓ３６０：ＹＥＳ）、Ｓ３７０に移行する。
Ｓ３７０では送信周期を１００ｍｓｅｃに変更すべき旨の指示を送信周期制御部１６に出力する。これは、送信周期をなるべく短くする趣旨である。送信周期制御部１６は、情報判断部１８により指示された送信周期（１００ｍｓｅｃ）で情報が送信されるように、パケット送信部２２を制御する。尚、１００ｍｓｅｃという値は一例であり、本例の可変範囲である１００〜２０００ｍｓｅｃの範囲で、必要な送信頻度を満たす値であれば、どのような値でも良い。
【００８１】
図８は、本第３実施形態の作用を表す図面である。
図８において、車両ｌと車両ｍ，ｎとは、同じ方向において互いに逆向きに、交差点Ｘ３に接近するように走行している。車両ｍ，ｎは、図面における道路を紙面上から紙面下に向かって走行しており、車両ｌは、図面における道路を紙面下から紙面上に向かって走行しているものとする。また、車両ｌは、交差点Ｘ３において右折しようとしているものとする。尚、図面に記載はしていないが、車両ｌでは、右折を示すため、右のウインカーが点灯している。ウインカーの動作状態を表す情報は、車車間通信により車両ｍ，ｎに送信されるものである。
【００８２】
このような状況の下、車両ｍ，ｎでは、それぞれ、自車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ３を表す情報）が取得され（Ｓ１１０）、また、周囲車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ３を表す情報）が取得される（Ｓ１２０、Ｓ１３０）。そして、その取得できた情報に同じ情報（交差点Ｘ３を表す情報）があると判定され（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、自車両の進行方向及び速度を表すベクトルと、周囲車両ｌの進行方向及び速度を表すベクトルとが算出されるとともに、その算出した２つのベクトルの合成ベクトルが算出される（Ｓ３３０）。
【００８３】
そして、車両ｍ，ｎでは、算出できた合成ベクトルの向きが１８０°であるか否か（言い換えると、車両ｍ，ｎと車両ｌとが、同一方向で互いに逆向きに進行しているか否か）が判定される（Ｓ３４０）。図８の例では、合成ベクトルの向きが１８０°であると判定されることとなる（Ｓ３４０：ＹＥＳ）。
【００８４】
また、車両ｍ，ｎでは、車両ｌから受信できたその車両ｌの情報からウインカー情報が取得され（Ｓ３５０）、右のウインカーが動作していると判定される（Ｓ３６０：ＹＥＳ）。このため、車両ｌが右折しようとしていると判断され、送信周期が短くなるように変更される（Ｓ３７０：例えば１００ｍｓｅｃ）。
【００８５】
このように、例えば同じ方向を逆向きに進行して同じ交差点に向かっている車両（車両ｌ，ｍ，ｎ）があり、一方（車両ｍ，ｎ）が直進しようとしており、他方（車両ｌ）が右折しようとしているような場合に、直進しようとしている車両（車両ｍ，ｎ）においては情報の送信周期が短くなり、右折しようとしている車両（車両ｌ）においては、直進しようとしている車両（ｍ，ｎ）の存在を早期に認識できるようになる。また、右折しようとしている車両（車両ｌ）においては、直進しようとしている車両（車両ｍ，ｎ）の状況をより正確に把握できるようになる。このため、安全性がより向上する。
［第４実施形態］
次に、第４実施形態について説明する。
【００８６】
第４実施形態の車載機１は、第１実施形態の車載機１と比較して、情報判断部１８が図３の送信周期調整処理に代えて図９の送信周期調整処理を実行する点が異なっている。これは、後述する図１０に示すように、車両ｏ，ｐがそれぞれ同じ交差点Ｘ４に接近しており、特に車両ｐが車両ｏからみて右方面から交差点Ｘ４に接近している想定の下、安全性をより高めることを狙ったものである。尚、図９の送信周期調整処理において、図３の送信周期調整処理と同じステップについては同じ符号を付している。また、その同じステップについては適宜説明を省略することとする。また、本第４実施形態では、送信周期の可変範囲は例えば１００〜２０００ｍｓｅｃであるとする。
【００８７】
図９の送信周期調整処理では、Ｓ１３０の後はＳ４１０に進み、Ｓ１１０で取得した自車接近交差点情報及びＳ１２０，Ｓ１３０で取得した周囲車接近交差点情報において、同じ交差点を表す情報があるか否かを判定し、同じ交差点を表す情報がないと判定すると（Ｓ４１０：ＮＯ）、Ｓ４２０に移行する。
【００８８】
Ｓ４２０では、送信周期を変更しない旨の指示を、送信周期制御部１６に出力する。Ｓ４２０の後は当該処理を終了する。
一方、Ｓ４１０で同じ交差点を表す情報があると判定すると（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４３０に移行し、自車両の現在位置及び周囲車両の現在位置を取得すると共に、自車両と周囲車両との相対位置を算出する。具体的に、ナビゲーションシステム２から得られる自車両の情報から、自車両の現在位置を表す情報を取得する。また、車車間通信により周囲車両から受信した周囲車両の情報に基づき、周囲車両の現在位置を表す情報を取得する。そして、自車両の現在位置と周囲車両の現在位置とに基づき、両者の相対位置を算出する。
【００８９】
次に、Ｓ４４０に進み、周囲車両の相対位置（相手方の車両の位置）が、自車両からみて右前方か否かを判定し、右前方でないと判定すると（Ｓ４４０：ＮＯ）、Ｓ４２０に移行する。
【００９０】
一方、Ｓ４４０で右前方であると判定すると（Ｓ４４０：ＹＥＳ）、Ｓ４５０に移行する。
Ｓ４５０では、自車両の進行方向及び速度を表すベクトルと、自車両と同じ交差点に接近している周囲車両の進行方向及び速度を表すベクトルとを算出するとともに、その算出した２つのベクトルの合成ベクトルを算出する。言い換えると、算出した２つのベクトルのなす角を算出する。
【００９１】
次に、Ｓ４６０に進み、Ｓ４５０で算出した２つのベクトルのなす角が−９０°であるか否かを判定する。言い換えると、例えば、自車両と周囲車両とが同じ交差点に接近していることを前提とし、自車両が走行している道路に直行する他の道路の右方面から周囲車両が接近しているという状況であるか否かを判定する。
【００９２】
Ｓ４６０でベクトルのなす角が−９０°で無いと判定すると（Ｓ４６０：ＮＯ）、Ｓ４２０に移行する。
一方、Ｓ４６０でベクトルのなす角が−９０°であると判定すると（Ｓ４６０：ＹＥＳ）、Ｓ４７０に移行し、送信周期を１００ｍｓｅｃに変更すべき旨の指示を送信周期制御部１６に出力する。これは、送信周期をなるべく短くする趣旨である。尚、１００ｍｓｅｃという値は一例であり、本例の可変範囲である１００〜２０００ｍｓｅｃの範囲で、必要な送信頻度を満たす値であれば、どのような値でも良い。
【００９３】
次に、図１０は、本第４実施形態の作用を説明する図面である。
図１０において、車両ｏ，ｐは、共に、交差点Ｘ４に接近する車両である。車両ｏは、図面の道路において紙面下から交差点Ｘ４に接近し、車両ｐは、図面の道路において紙面右から交差点Ｘ４に接近している。尚、以下の説明において、前方とは、車両ｏ，ｐそれぞれについての進行する向きのことを指し、右側とは車両の進行方向に対する右側である。例えば、車両ｏについての右前方とは、車両ｐのある方向になり、車両ｐについての右前方とは、符号Ｙを付した方向になる。
【００９４】
このような状況の下、例えば車両ｏでは、自車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ４を表す情報）が取得され（Ｓ１１０）、また、周囲車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ４を表す情報）が取得される（Ｓ１２０、Ｓ１３０）。そして、その取得できた情報に同じ情報（交差点Ｘ４を表す情報）があると判定され（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、車両ｏと車両ｐとの相対位置が算出される（Ｓ４３０）。
【００９５】
そして、車両ｏにおいて、車両ｐは右前方に存在すると判定され（Ｓ４４０：ＹＥＳ）る。次に、自車両（車両ｏ）の進行方向及び速度を表すベクトルと、周囲車両（車両ｐ）の進行方向及び速度を表すベクトルとが算出されるとともに、その算出した２つのベクトルの合成ベクトル（ベクトルのなす角）が算出され（Ｓ４５０）、ベクトルのなす角が−９０°であるか否かが判定される（Ｓ４６０）。図１０の例では、ベクトルのなす角が−９０°であると判定されることとなり（Ｓ４６０：ＹＥＳ）、送信周期が短くなるように変更される（Ｓ４７０：例えば１００ｍｓｅｃ）。
【００９６】
このように、複数の車両（車両ｏ，ｐ）が、十字の交差点に互いの側方から走行してきて接近しているような場合に、例えば車両ｏにおける情報の送信周期が短くなるため、車両ｐにおいては車両ｏの存在を早期に認識できるようになる。また、車両ｐにおいては、車両ｏの状況をより正確に把握できるようになる。このため、安全性がより向上する。
［第５実施形態］
次に、第５実施形態について説明する。
【００９７】
第５実施形態の車載機１は、第１実施形態の車載機１と比較して、情報判断部１８が図３の送信周期調整処理に代えて図１１の送信周期調整処理を実行する点が異なっている。これは、後述する図１２に示すように、車両ｑ，ｒがそれぞれ同じ交差点Ｘ５に接近しており、特に車両ｑが車両ｒからみて左方面から交差点Ｘ５に接近している想定の下、安全性をより高めることを狙ったものである。尚、図１１の送信周期調整処理において、図３の送信周期調整処理と同じステップについては同じ符号を付している。また、その同じステップについては適宜説明を省略することとする。また、本第５実施形態では、送信周期の可変範囲は例えば１００〜２０００ｍｓｅｃであるとする。
【００９８】
図１１の送信周期調整処理では、Ｓ１３０の後はＳ５１０に進み、Ｓ１１０で取得した自車接近交差点情報及びＳ１２０，Ｓ１３０で取得した周囲車接近交差点情報において、同じ交差点を表す情報があるか否かを判定し、同じ交差点を表す情報がないと判定すると（Ｓ５１０：ＮＯ）、Ｓ５２０に移行する。
【００９９】
Ｓ５２０では、送信周期を変更しない旨の指示を、送信周期制御部１６に出力する。Ｓ５２０の後は、当該処理を終了する。
一方、Ｓ５１０で同じ交差点の情報があると判定すると（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、Ｓ５３０に移行し、自車両の現在位置及び周囲車両の現在位置を取得すると共に、自車両と周囲車両との相対位置を算出する。
【０１００】
次に、Ｓ５４０に進み、周囲車両の相対位置（相手方の車両の位置）が、自車両からみて左前方か否かを判定し、左前方でないと判定すると（Ｓ５４０：ＮＯ）、Ｓ５２０に移行する。
【０１０１】
一方、Ｓ５４０で左前方であると判定すると（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、Ｓ５５０に移行する。
Ｓ５５０では、自車両の進行方向及び速度を表すベクトルと、自車両と同じ交差点に接近している周囲車両の進行方向及び速度を表すベクトルとを算出するとともに、その算出した２つのベクトルの合成ベクトルを算出する。言い換えると、算出した２つのベクトルのなす角を算出する。
【０１０２】
次に、Ｓ５６０に進み、Ｓ５５０で算出した２つのベクトルのなす角が９０°であるか否かを判定する。言い換えると、例えば、自車両と周囲車両とが同じ交差点に接近していることを前提とし、自車両が走行している道路に直行する他の道路の左方面から周囲車両が接近しているという状況であるか否かを判定する。
【０１０３】
Ｓ５６０でベクトルのなす角が９０°でないと判定すると（Ｓ５６０：ＮＯ）、Ｓ５２０に移行する。
一方、Ｓ５６０でベクトルのなす角が９０°であると判定すると（Ｓ５６０：ＹＥＳ）、Ｓ５７０に移行し、送信周期を１００ｍｓｅｃに変更すべき旨の指示を送信周期制御部１６に出力する。これは、送信周期をなるべく短くする趣旨である。尚、１００ｍｓｅｃという値は一例であり、本例の可変範囲である１００〜２０００ｍｓｅｃの範囲で、必要な送信頻度を満たす値であれば、どのような値でも良い
次に、図１２は、本第５実施形態の作用を説明する図面である。
【０１０４】
図１２において、車両ｑ，ｒは、共に、交差点Ｘ５に接近する車両である。車両ｒは、図面の道路において紙面下から交差点Ｘ５に接近し、車両ｑは、図面の道路において紙面左から交差点Ｘ５に接近している。尚、以下の説明において、前方とは、車両ｑ，ｒそれぞれについての進行する向きのことを指し、左側とは車両の進行方向に対する左側である。例えば、車両ｒについての左前方とは、車両ｑのある方向になり、車両ｑについての左前方とは、符号Ｚを付した方向になる。
【０１０５】
このような状況の下、例えば車両ｒでは、自車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ５を表す情報）が取得され（Ｓ１１０）、また、周囲車接近交差点情報（つまり、交差点Ｘ５を表す情報）が取得される（Ｓ１２０、Ｓ１３０）。そして、その取得できた情報に同じ情報（交差点Ｘ５を表す情報）があると判定され（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、車両ｒと車両ｑとの相対位置が算出される（Ｓ５３０）。
【０１０６】
そして、車両ｒにおいて、車両ｑは左前方に存在すると判定され（Ｓ５４０：ＹＥＳ）る。次に、自車両（車両ｒ）の進行方向及び速度を表すベクトルと、周囲車両（車両ｑ）の進行方向及び速度を表すベクトルとが算出されるとともに、その算出した２つのベクトルの合成ベクトル（ベクトルのなす角）が算出され（Ｓ５５０）、ベクトルのなす角が９０°であるか否かが判定される（Ｓ５６０）。図１２の例では、ベクトルのなす角が９０°であると判定されることとなり（Ｓ５６０：ＹＥＳ）、送信周期が短くなるように変更される（Ｓ５７０：例えば１００ｍｓｅｃ）。
【０１０７】
このように、複数の車両（車両ｑ，ｒ）が、十字の交差点に互いの側方から走行してきて接近しているような場合に、例えば車両ｒにおける情報の送信周期が短くなるため、車両ｑにおいては車両ｒの存在を早期に認識できるようになる。また、車両ｑにおいては、車両ｒの状況をより正確に把握できるようになる。このため、安全性がより向上する。
〈変形例１〉
ここで、車載機１において、上記第４実施形態の図９の処理と、上記第５実施形態の図１１の処理とが同時に実行されるように構成しても良い。
【０１０８】
これによれば、例えば図１０の車両ｏ，ｐの相互において、及び、図１１の車両ｑ，ｒの相互において、それぞれ情報の送信周期が短くなるため、お互いの存在がより確実に早期に認識されるようになる。また、お互いの状況をより正確に把握できるようになる。
〈変形例２〉
また、上記第１〜第５実施形態では、以下に示す変形例２のように構成しても良い。
【０１０９】
上記第１〜第５実施形態では、まず始めに自車両の速度に基づき送信周期が算出されることが前提となっているが、そのような構成を設けなくても良い。具体的に、自車両が接近している交差点に、周囲車両も接近しているか否かの判定結果に基づき、送信周期が算出されるようにしても良い。例えば、自車両が接近している交差点に周囲車両も接近している場合には、送信周期が所定の周期よりも短くなるようにし、逆に、自車両が接近している交差点に周囲車両が接近していない場合には、送信周期が所定の周期よりも長くなるようにしても良い。
【０１１０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術範囲内において種々の形態をとることができる。
例えば、上記実施形態において、テーブル１５の情報が参照されることで、自車両の速度に応じた送信周期が算出されるようになっているが、演算により算出されるようにしても良い。
【０１１１】
また、上記第３〜第５実施形態の図７〜図９の処理において、情報判断部１８は、第１，第２実施形態の図３，図５の処理におけるＳ１８０及びＳ１９０の処理を実行するようにしても良い。具体的に、図７〜図９の処理において、自車両が交差点を通過したか否かを判定し、通過したと判定した場合に、送信周期の値を元に戻すように構成しても良い。
【０１１２】
また、Ｓ１８０の処理において、自車両の現在位置と地図情報とに基づき、交差点を通過したか否かを判定するようにしても良い。例えば、自車両が自車接近交差点から所定の範囲外に出たと判断した場合には通過したと判定し、自車両が自車接近交差点から所定範囲外に出ていないと判断した場合には通過していないと判定するようにしても良い。また、地図情報を用いずに、例えば車両が交差点から所定距離以上進行した場合に交差点を通過したと判定するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本実施形態の車載機１の概略構成を表すブロック図である。
【図２】ナビゲーションシステム２の概略構成を表すブロック図である。
【図３】第１実施形態の車載機１の情報判断部１８において実行される送信周期調整処理を表すフローチャートである。
【図４】第１実施形態の作用を説明する図面である。
【図５】第２実施形態の車載機１の情報判断部１８において実行される送信周期調整処理を表すフローチャートである。
【図６】第２実施形態の作用を説明する図面である。
【図７】第３実施形態の車載機１の情報判断部１８において実行される送信周期調整処理を表すフローチャートである。
【図８】第３実施形態の作用を説明する図面である。
【図９】第４実施形態の車載機１の情報判断部１８において実行される送信周期調整処理を表すフローチャートである。
【図１０】第４実施形態の作用を説明する図面である。
【図１１】第５実施形態の車載機１の情報判断部１８において実行される送信周期調整処理を表すフローチャートである。
【図１２】第５実施形態の作用を説明する図面である。
【図１３】従来の問題点を説明する図面である。
【符号の説明】
【０１１４】
１…車載機、２…ナビゲーションシステム、３…車内ネットワーク、１０…通信媒体、１１…アンテナ、１２…パケット受信部、１４…パケット受信保存バッファ、１５…テーブル、１６…送信周期制御部、１８…情報判断部、１９…データ生成部、２０…パケット送信保存バッファ、２２…パケット送信部、２４…通信媒体、２６…パケット受信部、２８…パケット送信部、１０１…位置検出器、１０１ａ…ＧＰＳ受信機、１０１ｂ…ジャイロスコープ、１０１ｃ…距離センサ、１０２…制御部、１０３…操作スイッチ群、１０４…地図データ入力器、１０５…表示部、１０６…音声出力部、１０７…外部情報入出力装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図５】
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【図７】
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【図９】
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【図１１】
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【図４】
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【図６】
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【図８】
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【図１０】
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【図１２】
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【図１３】
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