(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪（ＷＲ）を後端に軸支して車体（Ｂ）に前端が揺動可能に連結されるスイングアーム（１０）と、前輪ブレーキ（ＢＦ）を第１ブレーキ操作部材（１５）の操作に応じてブレーキ作動せしめる第１ブレーキ系（１７）と、後輪ブレーキ（ＢＲ）を第２ブレーキ操作部材（１６）の操作に応じてブレーキ作動せしめる第２ブレーキ系（１８）と、前記後輪ブレーキ（ＢＲ）で発生する反力を受けるようにして後輪ブレーキ（ＢＲ）に連結されるトルク伝達部材（１９）と、前記反力に対抗する弾発力を前記トルク伝達部材（１９）に付与する弾性部材（２０）と、該弾性部材（２０）の弾発力以上の前記反力が作用するのに伴う前記トルク伝達部材（１９）の作動に応じて前記前輪ブレーキ（ＢＦ）をブレーキ作動せしめる連動ブレーキ系（２１）とを備え、
前記第１ブレーキ系（１７）および前記連動ブレーキ系（２１）が、前輪ブレーキ（ＢＦ）に作用せしめるブレーキ油圧を相互に独立して発生する油圧シリンダ（Ｃ１，Ｃ２）を個別に備えてなる二輪車のブレーキ装置であって、
前記後輪ブレーキ（ＢＲ）のパネルプレート（３１）が前記スイングアーム（１０）に、後輪（ＷＲ）の車軸（３０）回りに回動可能に支持され、
そのパネルプレート（３１）に一端を連結した前記トルク伝達部材（１９）の他端が、前記スイングアーム（１０）の前端寄り下部に設けたブラケット（３７）に連動レバー（３８）を介して連結されると共に、前記連動ブレーキ系（２１）の、車体（Ｂ）下方に配置した油圧シリンダ（Ｃ２）が該ブラケット（３７）に取付けられ、
前記車体（Ｂ）外に配設される前記弾性部材（２０）が、前記トルク伝達部材（１９）および前記スイングアーム（１０）間に設けられ、
前記連動レバー（３８）は、前記連動ブレーキ系（２１）の油圧シリンダ（Ｃ２）を押し込み可能なノッカー（３８ａ）を下部に、また前記トルク伝達部材（１９）との連結部を上部にそれぞれ有すると共に、前記ブラケット（３７）に該連動レバー（３８）の中間部が回動可能に支承されていて、前記トルク伝達部材（１９）が受ける前記反力を、該連動レバー（３８）を介して前記連動ブレーキ系（２１）の油圧シリンダ（Ｃ２）に入力させ、
前記ブラケット（３７）には、前記後輪ブレーキ（ＢＲ）のブレーキ作動時に前記パネルプレート（３１）に作用する反力によって前記トルク伝達部材（１９）が後輪ブレーキ（ＢＲ）側に牽引されたときに、前記連動レバー（３８）の上部に当接、係合することで該トルク伝達部材（１９）の牽引量を規制するストッパ（３７ａ）が設けられることを特徴とする二輪車のブレーキ装置。
【請求項２】
前記連動ブレーキ系（２１）の油圧シリンダ（Ｃ２）は、そのシリンダ軸線を車体前後方向に沿わせるように配置されていて、この油圧シリンダ（Ｃ２）の後部に前記ノッカー（３８ａ）が押し込み可能に係合し、またその前部に、一端を前記前輪ブレーキ（ＢＦ）に接続したブレーキホース（４０）の他端が接続されることを特徴とする請求項１記載の二輪車のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪ブレーキを第１ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ作動せしめる第１ブレーキ系と、後輪ブレーキを第２ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ作動せしめる第２ブレーキ系と、前記後輪ブレーキで発生する反力を受けるようにして後輪ブレーキに連結されるトルク伝達部材と、前記反力に対抗する弾発力を前記トルク伝達部材に付与する弾性部材と、該弾性部材の弾発力以上の前記反力が作用するのに伴う前記トルク伝達部材の作動に応じて前記前輪ブレーキをブレーキ作動せしめる連動ブレーキ系とを備える二輪車のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
後輪を軸支するスイングアームおよび後輪ブレーキ間にトルク伝達部材が設けられ、該トルク伝達部材にワイヤを介して連なる回動レバーが、車体に固定されるブレーキユニットのケース内に収容され、前記トルク伝達部材を後輪ブレーキからの反力作用方向と逆方向に付勢する弾性部材が、前記ブレーキユニットのケース内に収容された二輪車のブレーキ装置が、特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２０００−５３０６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このようなブレーキ装置では、第２ブレーキ操作部材の操作に応じた後輪ブレーキのブレーキ作動時に、後輪ブレーキのブレーキトルクに応じたブレーキ力を前輪ブレーキが発生するようにして、後輪ブレーキのブレーキトルクに応じたブレーキ力を後輪および前輪に配分するようにしている。
【０００４】
ところで、後輪ブレーキをブレーキ作動せしめる際の後輪および前輪のブレーキ力配分比率を、路面の状況やライダーに応じて異なるように設定したいのであるが、上記特許文献１で開示されるブレーキ装置のように、ブレーキ力の配分比率を定める弾性部材がブレーキユニットのケース内に収納された構成では、弾性部材のセッティングや交換が面倒であり、セッティングや交換に多くの時間が必要となる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、後輪および前輪のブレーキ力配分比率を定める弾性部材のセッティングや交換を容易とした二輪車のブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、後輪を後端に軸支して車体に前端が揺動可能に連結されるスイングアームと、前輪ブレーキを第１ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ作動せしめる第１ブレーキ系と、後輪ブレーキを第２ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ作動せしめる第２ブレーキ系と、前記後輪ブレーキで発生する反力を受けるようにして後輪ブレーキに連結されるトルク伝達部材と、前記反力に対抗する弾発力を前記トルク伝達部材に付与する弾性部材と、該弾性部材の弾発力以上の前記反力が作用するのに伴う前記トルク伝達部材の作動に応じて前記前輪ブレーキをブレーキ作動せしめる連動ブレーキ系とを備え、前記第１ブレーキ系および前記連動ブレーキ系が、前輪ブレーキに作用せしめるブレーキ油圧を相互に独立して発生する油圧シリンダを個別に備えてなる二輪車のブレーキ装置であって、前記後輪ブレーキのパネルプレートが前記スイングアームに、後輪の車軸回りに回動可能に支持され、そのパネルプレートに一端を連結した前記トルク伝達部材の他端が、前記スイングアームの前端寄り下部に設けたブラケットに連動レバーを介して連結されると共に、前記連動ブレーキ系の、車体下方に配置した油圧シリンダが該ブラケットに取付けられ、前記車体外に配設される前記弾性部材が、前記トルク伝達部材および前記スイングアーム間に設けられ、前記連動レバーは、前記連動ブレーキ系の油圧シリンダを押し込み可能なノッカーを下部に、また前記トルク伝達部材との連結部を上部にそれぞれ有すると共に、前記ブラケットに該連動レバーの中間部が回動可能に支承されていて、前記トルク伝達部材が受ける前記反力を、該連動レバーを介して前記連動ブレーキ系の油圧シリンダに入力させ、前記ブラケットには、前記後輪ブレーキのブレーキ作動時に前記パネルプレートに作用する反力によって前記トルク伝達部材が後輪ブレーキ側に牽引されたときに、前記連動レバーの上部に当接、係合することで該トルク伝達部材の牽引量を規制するストッパが設けられることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記連動ブレーキ系の油圧シリンダは、そのシリンダ軸線を車体前後方向に沿わせるように配置されていて、この油圧シリンダの後部に前記ノッカーが押し込み可能に係合し、またその前部に、一端を前記前輪ブレーキに接続したブレーキホースの他端が接続されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、後輪ブレーキの反力に対抗する弾発力をトルク伝達部材に付与する弾性部材が、スイングアームおよびトルク伝達部材間に設けられ、かつ車体外に配設されるので、後輪および前輪のブレーキ力配分比率を変更するために、弾性部材のセッティングや交換を行う際の作業が容易となり、しかも様々な特性の弾性部材を使用することができるので、設計の自由度が向上する。またトルク伝達部材および弾性部材を配置するためのスペースを確保し易くしてレイアウト上有利となり、しかもスイングアームは車体外に露出させることが多いので、弾性部材のセッティングや交換がより一層容易となる。
【０００９】
また第１ブレーキ系および連動ブレーキ系が、前輪ブレーキに作用せしめるブレーキ油圧を相互に独立して発生する油圧シリンダを個別に備えるので、第１ブレーキ系および連動ブレーキ系では、ブレーキ力を機械的に伝達するために必要とされるリンク機構等が不要であり、ブレーキ装置の構造を簡素化することができる。
【００１０】
また後輪ブレーキのパネルプレートに一端を連結したトルク伝達部材の他端が、スイングアームの前端寄り下部に設けたブラケットに連動レバーを介して連結されると共に、連動ブレーキ系の、車体下方に配置した油圧シリンダが該ブラケットに取付けられ、前記連動レバーは、連動ブレーキ系の油圧シリンダを押し込み可能なノッカーを下部に、またトルク伝達部材との連結部を上部にそれぞれ有すると共に、前記ブラケットに該連動レバーの中間部が回動可能に支承されていて、トルク伝達部材が後輪ブレーキより受ける反力を、該連動レバーを介して連動ブレーキ系の油圧シリンダに入力させるようにしたので、二輪車の重心を低くするのに寄与し得る位置に連動ブレーキ系の油圧シリンダを配置することができるだけでなく、トルク伝達部材および油圧シリンダ間の距離を短くしてワイヤーケーブルを不要とすることで、より精度のよい連動ブレーキ作動を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の一部切欠き側面図、図２は非ブレーキ操作状態でブレーキ装置の構成を示す図、図３は第２ブレーキ操作部材をブレーキ操作した状態での図２に対応した図である。
【００１３】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ５には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク６が操向可能に支承され、バーハンドル７がフロントフォーク６に連結される。また前記車体フレームＦの前部には、車体フレームＦとともに車体Ｂを構成するＶ型のエンジンＥが搭載されており、エンジンＥの上方を覆うようにして燃料タンク９が車体フレームＦの前部に搭載される。前記エンジンＥが備えるクランクケース８内には、エンジンＥとともにパワーユニットＰを構成する変速機Ｍが収容される。
【００１４】
前記パワーユニットＰよりも後方側で車体フレームＦには、支持部材として前後に延びる左右一対のスイングアーム１０…の前端が上下に揺動可能に支承され、両スイングアーム１０…の後端間に後輪ＷＲが軸支され、前記パワーユニットＰから出力される動力は、図示しない無端チェーンを用いて後輪ＷＲに伝達される。
【００１５】
また車体フレームＦおよび両スイングアーム１０…の後部間にはリヤクッションユニット１１…がそれぞれ介設され，燃料タンク９よりも後方側で車体フレームＦにはライダーを座乗させるためのシート１２が取付けられ，前輪ＷＦを上方から覆うフロントフェンダー１３はフロントフォーク６に取付られ、後輪ＷＲを上方から覆うリヤフェンダー１４は車体フレームＦの後部に取付けられる。
【００１６】
図２を併せて参照して、前輪ＷＦには、油圧の作用に応じてブレーキ力を発生するディスクブレーキである前輪ブレーキＢＦが装着されており、後輪ＷＲには、機械的なブレーキ操作力が入力されるのに応じてブレーキ力を発生するドラムブレーキである後輪ブレーキＢＲが装着される。
【００１７】
バーハンドル７の右側端部に回動可能に設けられる第１ブレーキ操作部材としてのブレーキレバー１５および前輪ブレーキＢＦは第１ブレーキ系１７を介して接続されており、第１ブレーキ系１７は、ブレーキレバー１５の操作に応じて前輪ブレーキＢＦをブレーキ作動させる。また車体フレームＦの下部に回動可能に設けられる第２ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１６および後輪ＷＲは第２ブレーキ系１８を介して接続されており、第２ブレーキ系１８はブレーキペダル１６の操作に応じて後輪ＷＲをブレーキ作動させる。
【００１８】
後輪ブレーキＢＲで発生する反力はトルク伝達部材１９で受けられるものであり、このトルク伝達部材１９には、弾発部材であるコイルばね２０による弾発力が、前記反力に対抗するようにして前記トルク伝達部材１９に付与される。しかも前記コイルばね２０の弾発力以上の反力が作用するのに伴うトルク伝達部材１９の作動に応じて、連動ブレーキ系２１が前輪ブレーキＢＦをブレーキ作動せしめる。
【００１９】
ディスクブレーキである前輪ブレーキＢＦのキャリパボディ２４は、第１〜第３ポット２５，２６，２７を備える。第１ブレーキ系１７は、ブレーキレバー１５の操作に応じてブレーキ油圧を出力するようにしてバーハンドル７に取付けられるとともに第１リザーバＲ１が付設される第１油圧シリンダＣ１と、第１油圧シリンダＣ１およびキャリパボディ２４間を結ぶブレーキホース２９とを備えるものであり、ブレーキホース２９は、キャリパボディ２４の第１〜第３ポット２５〜２７のうち第１および第３ポット２５，２７に接続される。
【００２０】
後輪ＷＲの車軸３０の両端部は両スイングアーム１０…の後端で支持されており、ドラムブレーキである後輪ＢＲは、前記車軸３０で回動可能に支持されるパネルプレート３１と、機械的なブレーキ操作力を入力せしめるための作動レバー３２とを備える。一方、ブレーキペダル１６の基部が固定される軸３３は、車体フレームＦの下部で回動可能に支承されており、車体フレームＦおよびブレーキペダル１６間には戻しばね３４が縮設される。
【００２１】
第２ブレーキ系１８は、前記軸３３に基端部が固定されるレバー３５と、該レバー３５の先端部および前記後輪ブレーキＢＲの作動レバー３２間に設けられるブレーキケーブル３６とを備え、ブレーキペダル１６の踏み込み操作に応じてレバー３５が回動するのに応じてブレーキケーブル３６が牽引され、ブレーキケーブル３６によって前記作動レバー３２が回動することにより後輪ブレーキＢＲがブレーキ作動する。
【００２２】
ところで、トルク伝達部材１９は、後輪ブレーキＢＲのパネルプレート３１が車軸３０の軸線まわりに回動するのを規制するようにして、後輪ブレーキＢＲのパネルプレート３１と、車体Ｂもしくは車体Ｂに連結される支持部材との間に設けられるものであり、この実施例では車体Ｂにおける車体フレームＦに回動可能に連結される右側のスイングアーム１０が支持部材として用いられ、前記パネルプレート３１およびスイングアーム１０間にトルク伝達部材１９が設けられる。
【００２３】
トルク伝達部材１９の一端は、後輪ブレーキＢＲのパネルプレート３１に設けられた連結部３１ａに連結される。一方、スイングアーム１０の前端寄り下部に設けられたブラケット３７には、連動レバー３８の中間部が回動可能に支承されており、トルク伝達部材１９の他端に設けられた屈曲部１９ａが前記連動レバー３８の上部に連結される。しかも前記ブラケット３７には、図３で示すように、後輪ブレーキＢＲのブレーキ作動時にパネルプレート３１に作用する反力によってトルク伝達部材１９が後輪ブレーキＢＲ側に牽引されたときに、前記連動レバー３８の上部に当接、係合することでトルク伝達部材１９の牽引量すなわちパネルプレート３１の回動量を規制するストッパ３７ａが設けられる。
【００２４】
連動ブレーキ系２１は、前記連動レバー３８の下部に設けられたノッカー３８ａで押し込まれることによって第１油圧シリンダＣ１とは独立してブレーキ油圧を出力する第２油圧シリンダＣ２と、第２油圧シリンダＣ２および前輪ブレーキＢＦのキャリパボディ２４間を結ぶブレーキホース４０とを備えるものであり、ブレーキホース４０は、キャリパボディ２４の第１〜第３ポット２５〜２７のうち第２ポット２６に接続される。
【００２５】
しかも連動ブレーキ系２１の第２油圧シリンダＣ２は、前記スイングアーム１０のブラケット３７へのトルク伝達部材１９の連結部近傍で車体Ｂの下方に配置されるようにして前記ブラケット３７に取付けられるものであり、トルク伝達部材１９から伝達されるトルクは連動レバー３８を介して第２油圧シリンダＣ２に入力されることになる。また第２油圧シリンダＣ２には、第２油圧シリンダＣ２から離隔した位置で車体フレームＦに支持される第２リザーバＲ２が、ホース４２を介して接続される。而して第２油圧シリンダＣ２は、そのシリンダ軸線を車体前後方向に沿わせるように配置されていて、この油圧シリンダＣ２の後部に前記ノッカー３８ａが押し込み可能に係合し、またその前部に前記ブレーキホース４０の他端が接続される。
【００２６】
コイルばね２０は、後輪ブレーキＢＲからトルク伝達部材１９に作用する反力と逆方向にトルク伝達部材１９を付勢する弾発力を発揮すべく、スイングアーム１０およびトルク伝達部材１９間に設けられ、かつ車体Ｂ外に配設される。
【００２７】
次にこの実施例の作用について説明すると、後輪ブレーキＢＲで発生する反力を受けるようにして後輪ブレーキＢＲに連結されるトルク伝達部材１９は、車体Ｂに連結される支持部材および後輪ブレーキＢＲ間に設けられ、前記反力に対抗する弾発力をトルク伝達部材１９に付与するコイルばね２０が、前記支持部材および後輪ブレーキＢＲ間に設けられ、かつ車体Ｂ外に配設されるので、後輪ＷＲおよび前輪ＷＦのブレーキ力配分比率を変更するために、コイルばね２０のセッティングや交換を行う際の作業が容易となり、また様々な特性のコイルばね２０を使用することができるので設計の自由度が向上する。
【００２８】
しかも前記支持部材は、後輪ＷＲを後端で軸支するようにして車体Ｂに連結されるスイングアーム１０であるので、トルク伝達部材１９およびコイルばね２０を配置するためのスペースを確保し易くしてレイアウト上有利となる。またスイングアーム１０は車体Ｂ外に露出させることが多いので、コイルばね２０のセッティングや交換がより一層容易となる。
【００２９】
また前輪ブレーキＢＦをブレーキレバー１５の操作に応じてブレーキ作動せしめる第１ブレーキ系１７と、コイルばね２０の弾発力以上の反力が後輪ブレーキＢＲから作用するのに伴うトルク伝達部材１９の作動に応じて前輪ブレーキＢＦをブレーキ作動せしめる連動ブレーキ系２１とは、前輪ブレーキＢＦに作用せしめるブレーキ油圧を相互に独立して発生する油圧シリンダＣ１，Ｃ２を個別に備えるものであり、第１ブレーキ系１７および連動ブレーキ系２１では、ブレーキ力を機械的に伝達するために必要とされるリンク機構等が不要であり、ブレーキ装置の構造を簡素化することができる。
【００３０】
さらに連動ブレーキ系２１の第２油圧シリンダＣ２が、スイングアーム１０へのトルク伝達部材１９の連結部近傍で車体Ｂの下方に配置されているので、自動二輪車の重心を低くするのに寄与し得る位置に連動ブレーキ系２１の第２油圧シリンダを配置することができるだけでなく、トルク伝達部材１９および第２油圧シリンダＣ２間の距離を短くしてワイヤーケーブルとを不要とすることで、より精度のよい連動ブレーキ作動を行うことができる。
【００３１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】自動二輪車の一部切欠き側面図である。
【図２】非ブレーキ操作状態でブレーキ装置の構成を示す図である。
【図３】第２ブレーキ操作部材をブレーキ操作した状態での図２に対応した図である。
【符号の説明】
【００３３】
１０・・・スイングアーム
１５・・・第１ブレーキ操作部材としてのブレーキレバー
１６・・・第２ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
１７・・・第１ブレーキ系
１８・・・第２ブレーキ系
１９・・・トルク伝達部材
２０・・・弾性部材としてのコイルばね
２１・・・連動ブレーキ系
３０・・・後輪の車軸
３１・・・後輪ブレーキのパネルプレート
３７・・・ブラケット
３７ａ・・ストッパ
３８・・・連動レバー
３８ａ・・ノッカー
４０・・・ブレーキホース
Ｂ・・・・車体
ＢＦ・・・前輪ブレーキ
ＢＲ・・・後輪ブレーキ
Ｃ１，Ｃ２・・・油圧シリンダ
ＷＲ・・・後輪
【図１】
0004590197.tif 000002
【図２】
0004590197.tif 000003
【図３】
0004590197.tif 000004