(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
終減速装置のハウジング内に設けられ、動力源からの動力が伝達される前記終減速装置の駆動軸の回転を車輪対へ伝達するディファレンシャルと、
該ディファレンシャルの一方の車輪側の出力部材であり外周に第１スプラインを形成する第１回転部材と、
該第１回転部材と相対回転可能且つ前記第１回転部材と同軸上に配設されるとともに一方の車輪と一体回転し、外周に第２スプラインを形成する第２回転部材と、
前記第１回転部材および前記第２回転部材と同軸上に配設され、前記駆動軸の回転に応じて回転するディファレンシャルのケースと一体回転し、前記ケースの内周に第３スプラインを形成する第３回転部材と、
前記第２スプラインのみと係合する第１の位置と、前記第１スプラインと前記第２スプラインの両方と係合するとともに前記第３スプラインと係合しない第２の位置と、前記第１スプラインと前記第２スプラインと前記第３スプラインの全てと係合する第３の位置とに切換可能な切換部材と、
前記ハウジングと前記ケースの間に配置され、前記ハウジングに対して前記ケースを回転可能に支持する軸受と、
を備え、
前記軸受の径方向内側において、前記第１スプラインと前記第３スプラインとが前記軸受の径方向に関して対向して配置される駆動力切換機構。
【請求項２】
前記第１スプラインと前記第２スプラインの軸方向垂直断面形状が略同一であることを特徴とする、請求項１の駆動力切換機構。
【請求項３】
前記切換部材は、前記第１スプライン、前記第２スプライン及び前記第３スプラインと係合可能なスプラインが内周及び外周に形成され且つ前記第１回転部材、前記第２回転部材及び前記第３回転部材の回転軸方向に沿って変位する中空円筒状のスリーブであることを特徴とする、請求項１または請求項２のいずれかの駆動力切換機構。
【請求項４】
終減速装置のハウジング内に設けられ、
動力源からの動力が伝達される前記終減速装置の駆動軸の回転を車輪対へ伝達するディファレンシャルと、
前記駆動軸の回転に応じて前記ディファレンシャルの出力の回転軸心周りに回転するとともに内周に第１スプラインを形成する第１回転部材と、
前記第１回転部材と相対回転可能且つ同軸上に配設されるとともに前記ディファレンシャルのケースと一体回転し、外周に第２スプラインを形成する第２回転部材と、
前記第１回転部材および前記第２回転部材と同軸上に配設され、前記ディファレンシャルの一方の出力であり外周に前記第２スプラインと軸方向垂直断面形状が略同一の第３スプラインを形成する第３回転部材と、
前記第１スプラインのみと係合する第１の位置と、前記第１スプラインと前記第２スプラインの両方と係合するとともに前記第３スプラインと係合しない第２の位置と、前記第１スプラインと前記第２スプラインと前記第３スプラインの全てと係合する第３の位置との間に切換可能な切換部材と、
前記ハウジングと前記第１回転部材の間に配置され、前記ハウジングに対して前記第１回転部材を回転可能に支持する軸受と、
を備え、
前記軸受の径方向内側において前記第１スプラインと前記軸受とが前記軸受の径方向に関して対向して配置されるとともに前記軸受と前記第２スプラインとが前記軸受の軸方向に関してオフセットする駆動力切換機構。
【請求項５】
前記切換部材は、前記第１スプライン、前記第２スプライン及び前記第３スプラインと係合可能なスプラインが内周及び外周に形成され且つ前記第１回転部材、前記第２回転部材及び前記第３回転部材の回転軸方向に沿って変位する中空円筒状のスリーブであることを特徴とする、請求項４の駆動力切換機構。
【請求項６】
前記第１スプラインと前記第２スプラインとが前記軸受の径方向に関して対向して配置されることを特徴とする、請求項４または請求項５のいずれかの駆動力切換機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する分野】
本発明は、動力源からの動力の伝達を切り換える駆動力切換機構に関するものであり、特に２輪駆動状態、４輪駆動状態（ディファレンシャルフリー）、４輪駆動状態（ディファレンシャルロック）の３つの状態に切換える駆動力切換機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、２輪駆動と４輪駆動とを切替え、更に４輪駆動時にディファレンシャルのフリーとロックとを切換える駆動力切換機構が知られている。特開平８−８５３５５号公報には、ドライブシャフトの外周部に軸方向移動可能にスプライン結合された第１スリーブを有し、第１スリーブがディファレンシャルギア側に位置しているときには、ディファレンシャルのサイドギアに形成されたドグクラッチと第１スリーブの端部に形成されたドグクラッチとが噛合することにより第１スリーブを介して右側ドライブシャフトと右側サイドギヤとが回転動力伝達可能に連結される。また、第１スリーブの外周部に軸方向移動可能にスプライン結合された第２スリーブを有し、第２スリーブがデフケース側に位置しているときには、デフケースに形成されたドグクラッチと第２スリーブに形成されたドグクラッチとが噛合することにより第２スリーブを介してデフケースとドライブシャフトとが回転動力伝達可能に連結される。
【０００３】
【本発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示される技術では、２輪駆動と４輪駆動とを切換える第１スリーブと、４輪駆動状態でディファレンシャルのフリーとロックとを切換える第２スリーブとの２つのスリーブが必要であるので、部品点数が増大するとともに構造が複雑である。更に、各スリーブを動作するためのアクチュエータも２つ必要となるので、装置全体が大型化するとともにコストアップにも繋がり、好ましくない。
【０００４】
そこで本発明は、上記問題点を解決すべく、２輪駆動と４輪駆動を切換可能、且つ４輪駆動時にディファレンシャルのフリーとロックとの切換えが可能な駆動力切換機構を可及的に簡単な構成、且つ低コストで提供することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１は、終減速装置のハウジング内に設けられ、動力源からの動力が伝達される終減速装置の駆動軸の回転を車輪対へ伝達するディファレンシャルと、ディファレンシャルの一方の車輪側の出力部材であり外周に第１スプラインを形成する第１回転部材と、第１回転部材と相対回転可能且つ第１回転部材と同軸上に配設されるとともに一方の車輪と一体回転し、外周に第２スプラインを形成する第２回転部材と、第１回転部材および第２回転部材と同軸上に配設され、駆動軸の回転に応じて回転するディファレンシャルのケースと一体回転し、ケースの内周に第３スプラインを形成する第３回転部材と、第２スプラインのみと係合する第１の位置と、第１スプラインと第２スプラインの両方と係合するとともに第３スプラインと係合しない第２の位置と、第１スプラインと第２スプラインと第３スプラインの全てと係合する第３の位置とに切換可能な切換部材と、ハウジングとケースの間に配置され、ハウジングに対してケースを回転可能に支持する軸受とを備え、軸受の径方向内側において、第１スプラインと第３スプラインとが軸受の径方向に関して対向して配置される駆動力切換機構とした。
【０００６】
請求項１の発明によると、切換部材が第１の位置では２輪駆動、第２の位置では４輪駆動（ディファレンシャルフリー）、第３の位置では４輪駆動（ディファレンシャルロック）が達成される。すなわち、１つの切換部材の位置を切換えることによって３つの駆動状態を達成させることが可能になる。切換部材が第１回転部材と第２回転部材との連結を解除する第１の位置にあるときには、駆動軸の回転に応じてディファレンシャルのケースと第３回転部材とが一体で回転するが、ディファレンシャルの一方の出力と車輪とが連結していないので、ディファレンシャルの作用により第１回転部材が回転して、ディファレンシャルの他方の出力側の車輪には駆動力が伝達されない。次に、切換部材が第１回転部材と第２回転部材とを連結する第２の位置にあるときには、第３回転部材の回転が第１回転部材から第２回転部材に伝達されると同時にディファレンシャルを介してディファレンシャルの他方の出力側の車輪にも駆動軸の回転が伝達される。このときには第１回転部材はディファレンシャルを介してディファレンシャルの他方の出力と連結されているので、車輪対間で回転数の差が生じたときにはディファレンシャルにより回転数の差が吸収される。更に、切換部材が第１回転部材と第２回転部材と第３回転部材とを連結する第３の位置にあるときには、第１回転部材、第２回転部材及び第３回転部材の全てが直結されて駆動軸の回転が車輪対に伝達されるので、車輪対は一体回転する。このように、終減速装置内に設けられた１つの切換部材の位置に応じて３つの駆動状態に切換えることが可能になる。
【０００７】
また、請求項４の発明は、終減速装置のハウジング内に設けられ、動力源からの動力が伝達される終減速装置の駆動軸の回転を車輪対へ伝達するディファレンシャルと、駆動軸の回転に応じてディファレンシャルの出力の回転軸心周りに回転するとともに内周に第１スプラインを形成する第１回転部材と、第１回転部材と相対回転可能且つ同軸上に配設されるとともにディファレンシャルのケースと一体回転し、外周に第２スプラインを形成する第２回転部材と、第１回転部材および第２回転部材と同軸上に配設され、ディファレンシャルの一方の出力であり外周に第２スプラインと軸方向垂直断面形状が略同一の第３スプラインを形成する第３回転部材と、第１スプラインのみと係合する第１の位置と、第１スプラインと第２スプラインの両方と係合するとともに第３スプラインと係合しない第２の位置と、第１スプラインと第２スプラインと第３スプラインの全てと係合する第３の位置との間に切換可能な切換部材と、ハウジングと第１回転部材の間に配置され、ハウジングに対して第１回転部材を回転可能に支持する軸受とを備え、軸受の径方向内側において第１スプラインと軸受とが軸受の径方向に関して対向してされるとともに軸受と第２スプラインとが軸受の軸方向に関してオフセットする駆動力切換機構とした。
【０００８】
請求項４の発明によると、切換部材が第１の位置では２輪駆動、第２の位置では４輪駆動（ディファレンシャルフリー）、第３の位置では４輪駆動（ディファレンシャルロック）が達成される。すなわち、１つの切換部材の位置を切換えることによって３つの駆動状態を達成させることが可能になる。切換部材が第１回転部材と第２回転部材との連結を解除する第１の位置にあるときには、駆動軸の回転はディファレンシャルのケースには伝達されないので、車輪対には駆動力が伝達されない。次に、切換部材が第１回転部材と第２回転部材とを連結する第２の位置にあるときには、第１回転部材の回転が第２回転部材からディファレンシャルのケースに伝達されるので、ディファレンシャルを介して車輪対に駆動軸の回転が伝達される。この状態で車輪対間で回転数の差が生じたときには、ディファレンシャルにより回転数の差が吸収される。更に、切換部材が第１回転部材と第２回転部材と第３回転部材とを連結する第３の位置にあるときには、第１回転部材、第２回転部材及び第３回転部材の全てが直結されて駆動軸の回転が車輪対に伝達されるので、車輪対は一体回転する。このように、終減速装置内に設けられた切換部材の位置に応じて３つの駆動状態に切換えることが可能になる。
【０００９】
ここで、本発明におけるディファレンシャルとは、左右の車輪或は前後の車輪の回転数の差を吸収し円滑な走行を可能とする差動装置、或は差動制限装置のことである。
【００１０】
尚、本発明における終減速装置とは、ディファレンシャルを含むアッセンブリを意味する。
【００１１】
【実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を用いて説明する。図１は第１の実施の形態の駆動力切換機構５０を備える車両の簡略図、図２は第１の実施の形態での主要部である。本実施の形態では、４つの車輪を有し、後輪に常に駆動力が伝達されて２輪駆動時に前輪への駆動力を切り離す形式の車両とする。
【００１２】
車両の全体の構成について説明する。車両は、動力源であるエンジン１と、エンジン１の出力側に連結される変速機２と、変速機２の出力側に取り付けられエンジン１の駆動力が伝達される駆動軸３と、駆動軸３の両端に配設されるとともに内部にディファレンシャルを備える終減速装置４、１０と、ディファレンシャル２０の出力と連結可能な前輪側車軸５、７と、前輪側車軸５、７に連結される操舵輪である前輪６、８と、終減速装置１０内のディファレンシャル２０からの出力である後輪側車軸１１、１３と、後輪側車軸１１、１３に連結される後輪１２、１４とを備える。尚、駆動軸３から終減速装置１０に入力される動力は常に後輪１２、１４に伝達され、駆動軸３から終減速装置４に入力される動力が前輪６、８へ伝達されるか否かは後述する駆動力切換機構５０の作用により決定される。
【００１３】
ディファレンシャル２０は車輪対の出力部材を構成する車軸の軸方向の２つのサイドギヤ２１、２２と、この２つのサイドギヤ２１、２２と噛み合い車軸５、７の垂直方向の２つのピニオンギヤ２３、２４とを有し、終減速装置４内を車軸５、７の軸方向に回転可能に取付けられるケース２５内に設けられる。ケース２５には、ヨーク２６を介して駆動軸３の回転をケース２５に伝達する入力軸２７の先端に形成されるピニオンギア２７ａと噛み合うリングギア２５ｂが形成されている。サイドギヤ２１とスプライン嵌合する出力軸３１は端部にてボールジョイント２８を介して車軸５と連結されている。
【００１４】
本発明の主要部である駆動力切換機構５０について説明する。駆動力切換機構５０は終減速装置５内に設けられており、ディファレンシャル２０と、ディファレンシャル２０の一方の車輪８側のサイドギヤ２２により構成される第１回転部材２２と、第１回転部材２２の外端部に隣接して第１回転部材２２と相対回転可能に配設されるとともに車輪８と一体回転する第２回転部材３２と、入力軸２７の回転に応じて回転するケース２５の一部を構成する第３回転部材２５Ａと、第１回転部材２２と第２回転部材３２との連結を解除する第１の位置と、第１回転部材２２と第２回転部材３２とを連結する第２の位置と、第１回転部材２２と第２回転部材３２と第３回転部材２５Ａとを連結する第３の位置とに切換可能な切換部材４１と、切換部材４１を軸方向に変位させるアクチュエータ４２とにより構成される。尚、切換部材４１とアクチュエータ４２とで切換装置４０が構成されている。第２回転部材３２は第１回転部材２２の外端部に隣接してハウジング２９に対して回転自在に取付けられている。第２回転部材３２の端部はボールジョイント３０を介して車軸７と連結されている。
【００１５】
第１回転部材２２の外周には第１スプライン２２ａが、第２回転部材３２の外周には第２スプライン３２ａが、第３回転部材２５Ａの内周には第３スプライン２５ａがそれぞれ形成されており、第２スプライン３２ａと第１スプライン２２ａの軸方向垂直断面形状は略同一である。また、第１スプライン２２ａと第３スプライン２５ａとは径方向に関して対向するように配置されている。切換部材４１は、各スプライン２２ａ、３２ａ、２５ａと係合可能なスプラインが内周及び外周に形成され且つ第１回転部材２２、第２回転部材３２及び第３回転部材２５Ａの回転軸方向に沿って変位する中空円筒状のスリーブ４１である。尚、本発明における軸方向垂直断面形状が略同一とは、スリーブの摺動により第１スプライン２２ａと第２スプライン３２ａとが嵌合可能な程度の形状のことをいうものとする。
【００１６】
スリーブ４１を軸方向に摺動させるアクチュエータ４２は、供給電流に応じて回転駆動するモータ（図示省略）と、モータの出力を減速する減速機（図示省略）と、スパイラルスプリング（図示省略）を介して減速機の出力が伝達される出力ギヤ４３と、出力ギヤ４３の回転を軸方向の変位に変換するラック４４を備えている。ラック４４は出力ギヤ４３の回転に応じてハウジング２９に取付けられたシャフト４６上を摺動する。尚、モータの駆動は制御装置ＥＣＵ（図示省略）により制御される。モータが駆動すると減速機とスパイラルスプリングを介して出力ギア４３に駆動力が伝達され、出力ギア４３が回転駆動するとラック４４が軸方向に移動して、ラック４４に固設されたフォーク４５も軸方向に移動する。したがって、フォーク４５の移動によりフォーク４５の端部に固設されるスリーブ４１は各スプライン２２ａ、３２ａ、２５ａとの係合が可能になる。
【００１７】
次に車両の駆動状態について説明する。車両が２輪駆動状態の場合には、スリーブ４１は図２の実線で示す第１の位置（左端）にあり、第２スプライン３２ａのみに嵌合して第１回転部材２２と第２回転部材３２との連結は解除している。変速機２から出力される駆動トルクは、駆動軸３からヨーク２６、入力軸２７、ケース２５の順に伝達されるが、第１回転部材２２は車軸７から切り離されているため第１回転部材２２が空転し、車軸７には駆動軸３からの動力は伝達されずに実質的には２輪駆動状態となる。
【００１８】
車両が２輪駆動から４輪駆動（ディファレンシャルフリー）に切換わる場合には、アクチュエータ４２の作動によりフォーク４５が図２の真中の位置に変位して、スリーブ４１が第２スプライン３２ａと第１スプライン２２ａに亘って嵌合する第２の位置になる。尚、この第２の位置ではスリーブ４１と第３スプライン２５ａとは嵌合していない。ここで、スリーブ４１が摺動してする際に第１スプライン２２ａと第２スプライン３２ａの断面形状が一致しない位相の不一致時では、モータが作動してもスリーブ４１の摺動が規制されて減速機と出力ギア４３との間のスパイラルスプリングがたわむ。そして、第１スプライン２２ａと第２スプライン３２ａの位相が一致したときにスリーブ４１の摺動が許容される。変速機から出力される駆動トルクは、駆動軸３からヨーク２６、入力軸２７、ケース２５の順に伝達され、更にディファレンシャル２０の出力であるサイドギヤ２１、２２から前輪側車軸５、７を介して前輪６、８にも伝達される。ここで、車両の旋回時には左右の車輪６、８で回転数の差が生じるが、ディファレンシャル２０のサイドギヤ２１、２２及びピニオンギヤ２３、２４が自転することで左右の車輪６、８の回転数の差が吸収され、円滑に走行できる。
【００１９】
４輪駆動のディファレンシャルフリーからディファレンシャルロックへ切換わる場合には、アクチュエータ４２の作動によりフォーク４５を介してスリーブ４１が第２の位置から右端の第３の位置に切換えられて、スリーブ４１が第１スプライン２２ａと第２スプライン３２ａに亘って嵌合するとともにスリーブ４１の外周のスプラインが第３スプライン２５ａに嵌合する。この第３の位置では車軸５と車軸７とケース２５とが直結され、変速機から出力される駆動トルクは、駆動軸３からヨーク２６、入力軸２７、ケース２５から車軸５、７を介して前輪６、８の順に伝達される。この状態では、前輪６、８の一方が路面と接触していなかったり泥濘に入り込んだりした場合でもディファレンシャル２０が作用せず左右の前輪６、８が一体で回転駆動するので、車両の走破性が向上する。
【００２０】
第１の実施の形態によると、スパイラルスプリングを備えるアクチュエータ４２を用いてスプラインの位相の不一致におけるスリーブ４１の摺動を規制しているが、とくにスパイラルスプリングを備えるアクチュエータに限定する意図はなく、スプラインの位相が一致した時に初めてスリーブ４１が摺動する形式であればどのような機構を用いても良い。また、アクチュエータ４２によりスリーブ４１を摺動させる機構ではなく、手動のレバー等によりスリーブ４１を摺動させる機構を用いても良い。
【００２１】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。図３は第２の実施の形態における駆動力切換機構１００を示す断面図である。駆動力切換機構１００を備える車両の構成については、前述した第１の実施の形態と同一として説明を省略する。図４は図３のＡ視図であり、車両の駆動状態を切換える切換装置９０を示している。
【００２２】
第２の実施の形態の駆動力切換機構１００は、ディファレンシャル７０と、入力軸７７の回転に応じてディファレンシャル７０の出力の回転軸心方向に回転するリングギヤである第１回転部材７４と、このリングギヤと相対回転可能に配設されるディファレンシャル７０のケース７５の一部から構成される第２回転部材７５Ａと、ディファレンシャル７０の一方の出力である第３回転部材７３と、第１回転部材７４と第２回転部材７５Ａとの連結を解除する第１の位置と、第１回転部材７４と第２回転部材７５Ａとを連結する第２の位置と、第１回転部材７４と第２回転部材７５Ａと第３回転部材７３とを連結する第３の位置との間に切換えられる切換部材９１と、切換部材９１を軸方向に変位させるアクチュエータ９２とを備える。尚、切換部材９１とアクチュエータ９２とで切換装置９０が構成される。
【００２３】
第１回転部材７４は入力軸７７のピニオンギヤ７７ａと噛み合うリングギヤであり、その内周に第１スプライン７４ａが形成されている。第２回転部材７５Ａはケース７５の一部であり、径方向に関して第１スプライン７４ａと対向するように外周に第２スプライン７５ａが形成されている。第３回転部材７３はディファレンシャル７０の一方の出力であるサイドギヤ７１と一体回転する出力軸８１の外周にスプライン嵌合されており、その外周に第２スプライン７５ａと軸方向垂直断面形状が略同一の第３スプライン７３ａが形成されている。
【００２４】
切換部材９１は、各スプライン７４ａ、７５ａ、７３ａと係合可能なスプラインが内周及び外周に形成され且つ第１回転部材７４、第２回転部材７５及び第３回転部材７３の回転軸方向に沿って変位する中空円筒状のスリーブ９１である。尚、アクチュエータ９２の構成及び作用は第１の実施の形態で示したスリーブ４１及びアクチュエータ４２と同一であるものとして、その詳細な説明及び作用については説明を省略する。
【００２５】
車両の駆動状態について簡単に説明する。２輪駆動状態ではスリーブ９１が図３及び図４の実線で示す第１の位置（左端）にあり、スリーブ９１の内周に形成されるスプラインは第２スプライン７５ａとは嵌合していない。したがって、リングギヤ（第１回転部材）７５ｂの回転はケース７５には伝達されずに後輪のみが駆動して、前輪は従動するだけである。
【００２６】
２輪駆動状態から４輪駆動状態（ディファレンシャルフリー）に切換わる場合には、アクチュエータ９２の作動によりスリーブ９１が軸方向右側に変位して図３及び図４の真中である第２の位置に切換えられる。このときにはスリーブ９１の外周のスプラインが第１スプライン７４ａに嵌合するとともに、スリーブ９１の内周のスプラインが第２スプライン７５ａに嵌合している。したがって、駆動軸の回転がリングギヤ７５ｂを介してケース７５に伝達され、ケース７５が回転する。これによって前輪に駆動力が伝達され、ディファレンシャル７０が作用する４輪駆動状態（ディファレンシャルフリー）となる。
【００２７】
次に、４輪駆動のディファレンシャルフリーからディファレンシャルロックへ切換わる場合には、アクチュエータ９２の作動によりフォーク９５を介してスリーブ９１が第２の位置から右端の第３の位置に切換えられて、スリーブ９１の外周のスプラインが第１スプライン７４ａと嵌合するとともにスリーブ９１の内周のスプラインが第２スプライン７５ａと第３スプライン７３ａに亘って嵌合する。この第３の位置ではリングギヤ７５ｂとケース７５とディファレンシャル７０の一方のサイドギヤ７１とが連結される４輪駆動状態（ディファレンシャルロック）となるので、ディファレンシャル７０は作用することなく左右の出力が一体で回転し、車両の走破性が向上する。
【００２８】
第２の実施の形態では、２輪駆動時に駆動軸の回転がディファレンシャル７０のケース７５には伝達されないので、第１の実施の形態に比べてエンジンの損失を低減できる。
【００２９】
第１及び第２の実施の形態では、トランスファを備えることなく変速機から直接駆動軸に駆動力を伝達する構成であるが、変速機と前輪及び後輪の出力軸の間にトランスファを備える形式のものにも適用が可能である。
【００３０】
また、第１及び第２の実施の形態では、１つのスリーブを軸方向に摺動させることで車両を２輪駆動、４輪駆動（ディファレンシャルフリー）、４輪駆動（ディファレンシャルロック）の３つの駆動状態に切換えることができるので、構成が複雑にならずにコストの増大を可及的に抑えることができる。
【００３１】
更に第１及び第２の実施の形態では、第１スプラインと第３スプラインとが径方向に関して対向するように、即ち第１回転部材と第３回転部材が軸方向に関して重なるように配置されているので、ディファレンシャルが出力方向に長くなるのを抑えることができる。
【００３２】
尚、第１及び第２の実施の形態では、切換部材と各回転部材との連結はスプラインによって行なわれるようにしたが、例えば、第１の実施の形態において、切換部材４１と第１回転部材２２の連結、切換部材４１と第３回転部材２５との連結はスプラインではなくドグクラッチによる連結であっても可能である。同様に、第２の実施の形態において、切換部材９１と第１回転部材７４との連結、切換部材９１と第２回転部材７５Ａとの連結はドグクラッチによる連結であっても可能である。
【００３３】
【効果】
本発明によると、切換部材が第１の位置では２輪駆動、第２の位置では４輪駆動（ディファレンシャルフリー）、第３の位置では４輪駆動（ディファレンシャルロック）が達成される。すなわち、１つの切換部材の位置を切換えることによって３つの駆動状態を達成させることが可能になる。したがって、構成が簡単になって装置全体が大型化することなく、更に低コストな駆動力切換機構を提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施の形態の駆動力切換機構を備えた車両の簡略図である。
【図２】第１の実施の形態の駆動力切換機構の断面図である。
【図３】第２の実施の形態の駆動力切換機構の断面図である。
【図４】図３のＡ視図である。
【符号の説明】
１・・・エンジン                      ２・・・変速機
３・・・駆動軸                        ４、１０・・・終減速装置
５、７・・・前輪側車軸                ６、８・・・前輪
１１、１３・・・後輪側車軸            １２、１４・・・後輪
２０、７０・・・ディファレンシャル    ２１、２２・・・サイドギヤ
２３、２４・・・ピニオンギヤ          ２２、７４・・・第１回転部材
２５、７５・・・ケース                ２５Ａ、７３・・・第３回転部材
２６・・・ヨーク                      ２７・・・入力軸
２８、３０・・・ボールジョイント      ２９・・・ハウジング
３１・・・出力軸                      ３２、７５Ａ・・・第２回転部材
４０、９０・・・切換装置              ４１、９１・・・スリーブ（切換部材）
４２、９２・・・アクチュエータ        ５０、１００・・・駆動力切換機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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