(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路データを記憶する道路データ記憶手段（４０）と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段（４１）と、車速を検出する車速検出手段（３０）と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段（４２）と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段（４３）と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて減速の必要性判断を行なう減速必要性判断手段（４４）とを備え、減速必要性判断手段（４４）で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、
車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲインを変更することを可能として、前記ブレーキ操作入力に基づいて車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）が発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータ（２８）と、車両運転者の非ブレーキ操作時において、自車が前方の屈曲路に進入する前に前記減速必要性判断手段（４４）で減速が必要と判断されるのに応じて車両運転者に警報を発する警報手段（３８）と、該警報手段（３８）の警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作が開始されるまでの反応時間を検出するブレーキ反応時間検出手段（４５）と、該ブレーキ反応時間検出手段（４５）で検出される反応時間に応じて前記ブレーキアクチュエータ（２８）によるブレーキ出力ゲインを定めるブレーキゲイン特性設定手段（４６）とを含み、
前記ブレーキゲイン特性設定手段（４６）は、前記反応時間が長いときのブレーキ出力ゲインを前記反応時間が短いときのブレーキ出力ゲイン以下になるよう設定することを特徴とする屈曲路走行支援装置。
【請求項２】
前記減速必要性判断手段（４４）は、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに、前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断し、前記ブレーキゲイン特性設定手段（４６）は、ブレーキ出力ゲインの最大値を前記必要な減速度に基づいて定めることを特徴とする請求項１記載の屈曲路走行支援装置。
【請求項３】
前記減速必要性判断手段（４４）は、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに、前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断し、前記ブレーキゲイン特性設定手段（４６）は、ブレーキ出力ゲインの最大値を前記必要な減速度および前記しきい値の差に基づいて定めることを特徴とする請求項１記載の屈曲路走行支援装置。
【請求項４】
前記ブレーキゲイン特性設定手段（４６）は、前記ブレーキ反応時間検出手段（４５）で検出される反応時間が設定時間以下であることを条件として、前記反応時間に応じたブレーキ出力ゲインの設定を実行することを特徴とする請求項１記載の屈曲路走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車の前方にある屈曲路を安定して通過するにあたり、減速が必要であるときには車両の減速支援を行なうようにした屈曲路走行支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、屈曲路の進入前に、該屈曲路を適切に通過するための適正速度まで自動的に減速するようにしたものが、たとえば特開平１０−１４９４９９号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、屈曲路に進入する前に減速が必要か否かを判断し、必要時には目標速度まで自動減速するようにしている。しかるに屈曲路への進入時に、車両運転者はどの程度の速度で屈曲路を通過するかを考えてブレーキ操作を行なうのが一般的であり、上記従来のものでは、そのような車両運転者の運転意思とは無関係に減速支援が行なわれてしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両運転者の運転意思を反映した減速支援を行なうようにした屈曲路走行支援装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて減速の必要性判断を行なう減速必要性判断手段とを備え、減速必要性判断手段で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲインを変更することを可能として、前記ブレーキ操作入力に基づいて車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータと、車両運転者の非ブレーキ操作時において、自車が前方の屈曲路に進入する前に前記減速必要性判断手段で減速が必要と判断されるのに応じて車両運転者に警報を発する警報手段と、該警報手段の警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作が開始されるまでの反応時間を検出するブレーキ反応時間検出手段と、該ブレーキ反応時間検出手段で検出される反応時間に応じて前記ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを定めるブレーキゲイン特性設定手段とを含み、前記ブレーキゲイン特性設定手段が、前記反応時間が長いときのブレーキ出力ゲインを前記反応時間が短いときのブレーキ出力ゲイン以下になるよう設定することを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断されるのに応じて警報手段が警報作動したときに、その警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作開始までの反応時間が長いときのブレーキ出力ゲインを前記反応時間が短いときのブレーキ出力ゲイン以下になるよう設定するため、車両運転者が比較的遅い速度で屈曲路を走行しようとして警報に直ちに反応したときには制動力を大きくし、また車両運転者が比較的速い速度で屈曲路を走行しようとして警報に遅く反応したときには制動力を小さくするようにして、屈曲路通過時の車両運転者の運転意思を充分に反映した屈曲路走行支援が可能となる。而して警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作開始までの反応時間は、屈曲路通過時の車両運転者の運転意思を反映するものであり、車両運転者の意思を充分に反映した屈曲路走行支援が可能となる。
【０００７】
また警報手段は、車両運転者の非ブレーキ操作時であることを条件として警報作動を開始するので、屈曲路に進入するにあたって車両運転者が車両を制動しているときには無駄な減速支援を行なわず、車両運転者の意思通りの減速による屈曲路走行が可能となる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記減速必要性判断手段は、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに、前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断し、前記ブレーキゲイン特性設定手段は、ブレーキ出力ゲインの最大値を前記必要な減速度に基づいて定めることを特徴とする。
【０００９】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、減速支援が必要であるときだけブレーキ出力ゲインを変化させることができ、しかもブレーキ出力ゲインの最大値が必要な減速度に基づいて定められるので、屈曲路のスムーズな通過を可能とするように屈曲路への進入速度を減速する際に、減速の必要性を判断した時点での車速に応じた適切な減速を行なうことができる。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記減速必要性判断手段は、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに、前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断し、前記ブレーキゲイン特性設定手段は、ブレーキ出力ゲインの最大値を前記必要な減速度および前記しきい値の差に基づいて定めることを特徴とする。
【００１１】
このような請求項３記載の発明の構成によれば、減速支援が必要であるときだけブレーキ出力ゲインを変化させることができ、しかもブレーキ出力ゲインの最大値が必要な減速度およびしきい値の差に基づいて定められるので、屈曲路のスムーズな通過を可能とするように屈曲路への進入速度を減速する際に、減速の必要性を判断した時点での車速に応じた適切な減速を行なうことができる。
【００１２】
また請求項４記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキゲイン特性設定手段は、前記ブレーキ反応時間検出手段で検出される時間が設定時間以下であることを条件として、前記時間に応じたブレーキ出力ゲインの設定を実行することを特徴とし、かかる構成によれば、ブレーキ出力ゲインを定めるのに無駄な待ち時間を費やすことがないようにし、車両運転者のブレーキ操作時に所定のブレーキ出力ゲインによる減速支援を行なうことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１は車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図、図２は屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図、図３は屈曲路検出手法を説明するための図、図４は同一屈曲路と判断する手法を説明するための図、図５はブレーキ反応時間に応じた設定ブレーキ出力ゲインの変化を示す図、図６は屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャート、図７はブレーキ操作力に対するブレーキ力の関係を示す特性図、図８はブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図である。
【００１５】
先ず図１において、たとえば四輪車両に搭載されるマスタシリンダ１には、負圧ブースタ２を介してブレーキペダル４からブレーキ操作力が入力される。このマスタシリンダ１は、タンデム型に構成されるものであり、たとえば左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲに対応した第１出力ポート５と、たとえば右前輪用車輪ブレーキ（図示せず）および左後輪用車輪ブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポート６とを備え、第１および第２出力ポート５，６には出力液圧路７，８がそれぞれ個別に接続される。
【００１６】
前記第１出力ポート５側のブレーキ装置と、前記第２出力ポート６側のブレーキ装置とは同一の構成を有するものであり、以下、第１出力ポート５側のブレーキ装置に関する部分だけについて説明し、第２出力ポート６側のブレーキ装置に関する部分についての説明を省略する。
【００１７】
前記マスタシリンダ１の出力液圧は、吸入弁１１および吐出弁１２を備えるとともにモータ９で駆動されるポンプ１０で増圧可能であり、該ポンプ１０の吐出側すなわち吐出弁１２は液圧路１３に接続される。
【００１８】
前記液圧路１３および両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間には調圧手段１４が設けられており、この調圧手段１４は、左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１５と、右後輪用車輪ブレーキＢＲおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１６と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ側から前記液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容して両常開型電磁弁１５，１６にそれぞれ並列に接続される一対の一方向弁１７，１８と、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに共通である単一のリザーバ１９と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲおよびリザーバ１９間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁２０，２１とを備え、リザーバ１９は、ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１にチェック弁２２を介して接続される。
【００１９】
このような調圧手段１４は、常開型電磁弁１５，１６を開弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより液圧路１３の液圧を各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにそれぞれ作用せしめる状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにのブレーキ液圧を保持する状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を開弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧をリザーバ１９に解放する状態とを切換可能であり、各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉を制御することにより液圧路１３の液圧を制御して車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめることができる。
【００２０】
出力液圧路７は常閉型電磁弁２３を介して前記ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１およびチェック弁２２間に接続されるとともに、常開型電磁弁２４を介して前記液圧路１３に接続される。
【００２１】
常開型電磁弁２４には、出力液圧路７から液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁２６が並列に接続されるとともに、液圧路１３の液圧がリリーフ圧よりも高いときに開弁して液圧路１３から出力液圧路７側に液圧を解放するリリーフ弁２７が並列に接続されており、該リリーフ弁２７のリリーフ圧は調節可能である。
【００２２】
前記常閉型電磁弁２３、常開型電磁弁２４、一方向弁２６およびリリーフ弁２７は、共働してブレーキアクチュエータ２８を構成するものであり、このブレーキアクチュエータ２８においては、常閉型電磁弁２３を開くとともに常開型電磁弁２４を閉じた状態で、リリーフ弁２７のリリーフ圧を調節することにより、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲイン｛（液圧路１３のブレーキ液圧／ブレーキペダル４の操作力）または（車両減速度／ブレーキペダル４の操作力）｝を変更することを可能として、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめるブレーキ圧、すなわち車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節することができる。
【００２３】
前記ポンプ１０を駆動するモータ９のオン・オフ作動、前記調圧手段１４における各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉作動、前記ブレーキアクチュエータ２８における常閉型電磁弁２３および常開型電磁弁２４の開閉作動、ならびに前記リリーフ弁２７のリリーフ圧は、ブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御されるものであり、このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、車速を検出する車速検出手段３０、車両運転者によるブレーキペダル４の踏込み操作を検出するブレーキ操作検出手段３１、マスタシリンダ１の出力圧である出力液圧路７の液圧を検出するブレーキマスタ圧検出手段３２、ならびに車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ圧を検出する車輪ブレーキ圧検出手段３３，３４の各検出信号が入力される。
【００２４】
図２を併せて参照して、車両が自車の前方にある屈曲路を安定して通過するにあたって減速が必要であるときには、車両運転者のブレーキ操作に応じてブレーキアクチュエータ２８の作動がブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御されるのであるが、このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、屈曲路進入前の減速支援が必要であるか否かの判断を示す信号がナビゲーションシステムＥＣＵ３５から入力される。
【００２５】
ナビゲーションシステムＥＣＵ３５には、前記車速検出手段３０およびブレーキ操作検出手段３１からの検出信号が入力されるとともに、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段３６およびＧＰＳアンテナ３７等からの信号も入力され、音声やブザー音で警報を発する警報手段３８の警報作動がナビゲーションシステムＥＣＵ３５によって制御される。
【００２６】
ナビゲーションシステムＥＣＵ３５は、道路データを予め記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の道路データ記憶手段４０と、道路データ記憶手段４０から読み出した道路データ上の自車位置をＧＰＳアンテナ３７で受信した自車位置データを重ね合わせて前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段４１と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段４２と、屈曲路検出手段４２で検出した屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段４３と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて減速の必要性判断を行なう減速必要性判断手段４４とを備える。
【００２７】
屈曲路検出手段４２では、図３で示すように、自車の前方の道路上に複数のノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎを設定し、ノード点Ｎｎのリンク交差角をθｎ（ラジアン）、ノード点Ｎｎの両側のリンク長さをＬ（ｎ−１）、Ｌｎとしたときに、ノード点Ｎｎにおける半径Ｒｎが第（１）式に基づいて算出される。
【００２８】
Ｒｎ＝〔｛Ｌ（ｎ−１）／θｎ｝＋｛Ｌｎ／θｎ｝〕／２
＝｛Ｌ（ｎ−１）＋Ｌｎ｝／２θｎ……（１）
ここで減速支援の対象として検出すべき屈曲路の半径の最大値をＲｍａｘとしたときに、屈曲路検出手段４２は、第（１）式で算出した半径ＲｎがＲｍａｘ以上となる領域は制御対象の屈曲路ではないものと判断し、１／Ｒｎ＞１／Ｒｍａｘである状態が連続する区間、すなわち図４の斜線部で示す範囲に連続して存在する区間を同一の屈曲路として検出する。
【００２９】
通過適正速度算出手段４３は、屈曲路検出手段４２で検出した屈曲路の平均半径ＲＡを、同一屈曲路に存在するノード点の数をｋとしたときに、次の第（２）式もしくは第（３）式に基づいて算出し、
Ｒａ＝ΣＲｋ／ｋ……（２）
Ｒａ＝（屈曲路長さ）／屈曲路深さ（旋回角）
＝屈曲路長さ／Σθｋ……（３）
その平均半径ＲＡを用いて屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する。
【００３０】
減速必要性判断手段４４は、自車位置、車速、自車位置から屈曲路までの距離および通過適正速度に基づいて該通過適正速度で屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するものであり、現在の自車の速度をＶｏとし、通過適正速度をＶｓとし、自車位置から屈曲路までの距離をＬｄとしたときに、必要減速度を｛（Ｖｏ2 −Ｖｓ2 ）／２Ｌｄ｝として算出する。
【００３１】
しかも減速必要性判断手段４４は、前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断するものであり、ナビゲーションシステムＥＣＵ３５は、減速必要性判断手段４４で減速が必要と判断されるのに応じて警報手段３８の作動を開始させる。但し、警報手段３８の作動開始にあたっては、車両運転者の非ブレーキ操作時であることが必要であり、車両運転者によるブレーキペダル４の踏込み操作がブレーキ操作検出手段３１で検出されていないことを条件としてナビゲーションシステムＥＣＵ３５は警報手段３８を警報作動させる。
【００３２】
再び図２において、ブレーキ制御ＥＣＵ２９には、減速が必要であると減速必要性判断手段４４が判断するのに応じた信号がナビゲーションシステムＥＣＵ３５から入力されるものであり、該ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、警報手段３８の警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作が開始されるまでの反応時間を検出するブレーキ反応時間検出手段４５と、該ブレーキ反応時間検出手段４５で検出される反応時間に応じてブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを定めるブレーキゲイン特性設定手段４６と、ブレーキアクチュエータ２８の作動による減速支援を実行するタイミングを定める制御開始判断手段４７と、制御開始判断手段４７の判断に基づいてブレーキゲイン特性設定手段４６で設定されたブレーキ出力ゲインが得られるようにブレーキアクチュエータ２８を駆動するアクチュエータ駆動手段４８とを備える。
【００３３】
ブレーキゲイン特性設定手段４６は、図５で示すように、ブレーキ反応時間検出手段４５で検出される反応時間が設定時間たとえば２秒以下であるときに、前記反応時間が長いときのブレーキ出力ゲインを前記反応時間が短いときのブレーキ出力ゲイン以下に設定するものであり、前記反応時間が前記設定時間（たとえば２秒）以下であってたとえば１秒以上のときには、ブレーキ出力ゲインを反応時間に応じて比例的に変化させ、前記反応時間がたとえば１秒未満のときにはブレーキ出力ゲインを一定の最大値とする。また前記反応時間が前記設定時間を超えるときに、ブレーキゲイン特性設定手段４６は、ブレーキ出力ゲインを一定の最小値（通常ゲイン）とする。
【００３４】
しかもブレーキゲイン特性設定手段４６は、減速必要性判断手段４４で算出された必要減速度、減速必要性判断手段４４で算出された必要減速度およびしきい値の差、または減速の必要性を判断した時点での車速に基づいて、ブレーキ出力ゲインの最大値を定めるものである。
【００３５】
このようなブレーキ制御ＥＣＵ２９および前記ナビゲーションシステムＥＣＵ３５による屈曲路走行支援制御は、図６で示す手順に従って実行されるものであり、ステップＳ１で自車位置および車速を検出し、ステップＳ２で前方の屈曲路を検出するとともに自車から屈曲路までの距離を算出した後に、ステップＳ３では、屈曲路を適正に通過するための通過適正速度を算出する。
【００３６】
ステップＳ４では、自車位置から屈曲路までの距離、現在の車速および通過適正速度に基づいて必要減速度を算出し、その必要減速度がしきい値を超えるか否かをステップＳ５で判断する。
【００３７】
必要減速度がしきい値以下であったときには、ステップＳ５からステップＳ６に進み、このステップＳ６では、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを通常のブレーキ出力ゲインに定め、これにより、ブレーキ操作力に対するブレーキ力の変化は図７の破線で示すように比較的緩やかとなる。またステップＳ５で、必要減速度がしきい値を超えると判断されたときには、ステップＳ７でブレーキ操作がなされたか否かを判断する。
【００３８】
ステップＳ７で、非ブレーキ操作状態であると判断されたときに、ステップＳ８で警報手段３８の警報作動を開始させ、ステップＳ９では警報作動開始からの時間を計時するカウンタを作動せしめる。さらに次のステップＳ１０でもブレーキ操作がなされたか否かを判断し、非ブレーキ操作状態であると判断されたときには、ステップＳ１１で警報作動開始からの計時時間が設定時間（たとえば２秒）を超えたか否かを判断し、設定時間以下のときにステップＳ９に戻る。
【００３９】
ステップＳ１０でブレーキ操作がなされたと判断したときには、ステップＳ１２でカウンタの作動を停止し、ステップＳ１３において、カウンタの作動開始から停止までの時間、すなわち警報手段３８の警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作が開始されるまでの反応時間を検出する。
【００４０】
次のステップＳ１４では、ステップＳ１３で検出された反応時間に基づいてブレーキ出力ゲインを設定し、ステップＳ１５では、設定されたブレーキ出力ゲインが得られるようにブレーキアクチュエータ２８の作動を制御することにより、屈曲路走行支援制御が実行されることになる。これにより、ブレーキ力は、図７の実線で示すように、ブレーキ操作力に対して比較的急激に変化する。
【００４１】
次にこの実施例の作用について説明すると、屈曲路に進入する前に減速が必要であると減速必要性判断手段４４が判断すると、警報手段３８が警報作動することになり、その警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作開始までの反応時間がブレーキ反応時間検出手段４５で検出され、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを定めるブレーキゲイン特性設定手段４６は、検出された前記反応時間に応じてブレーキ出力ゲインを定めており、前記反応時間に応じて、屈曲路に進入するまでの減速度が変化することになる。而して反応時間は、屈曲路通過時の車両運転者の運転意思を反映するものであり、車両運転者の意思を反映した屈曲路走行支援が可能となる。
【００４２】
しかも警報手段３８の警報作動開始は、車両運転者の非ブレーキ操作時であることを条件として実行されるものであり、屈曲路に進入するにあたって車両運転者が車両を制動しているときには無駄な減速支援を行なわず、車両運転者の意思通りの減速による屈曲路走行が可能となる。
【００４３】
またブレーキゲイン特性設定手段４６は、ブレーキ反応時間検出手段４５で検出される時間が設定時間（たとえば２秒）以下であることを条件として反応時間に応じたブレーキ出力ゲインの設定を実行するものであるので、ブレーキ出力ゲインを定めるのに無駄な待ち時間を費やすことがないようにし、車両運転者のブレーキ操作時に所定のブレーキ出力ゲインによる減速支援を行なうことができる。
【００４４】
またブレーキゲイン特性設定手段４６は、ブレーキ反応時間検出手段４５で検出される反応時間が長いときのブレーキ出力ゲインを反応時間が短いときのブレーキ出力ゲイン以下に設定するので、車両運転者が比較的遅い速度で屈曲路を走行しようとして警報に直ちに反応したときには制動力を大きくし、また車両運転者が比較的速い速度で屈曲路を走行しようとして警報に遅く反応したときには制動力を小さくするようにして、屈曲路通過時の車両運転者の運転意思を充分に反映した屈曲路走行支援が可能となる。
【００４５】
このような屈曲路走行支援制御が行なわれることにより、通常のブレーキ操作時には、図８の破線で示すように、ブレーキ操作開始から比較的長い時間をかけて最大ブレーキ力に達するのに対し、屈曲路でのブレーキ出力ゲインを増大したブレーキアシストを実行すると、図８の実線で示すように、ブレーキ操作開始から比較的短い時間で最大ブレーキ力に達するようにすることができ、屈曲路への進入速度が大きくなり過ぎないようにすることができる。
【００４６】
また減速必要性判断手段４４は、自車位置、車速、自車位置から前記屈曲路までの距離および通過適正速度に基づいて、該通過適正速度で屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに、前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断するものであり、減速支援が必要であるときだけブレーキ出力ゲインを変化させることができる。
【００４７】
しかもブレーキゲイン特性設定手段４６は、ブレーキ出力ゲインの最大値を、必要な減速度、必要な減速度およびしきい値の差、または減速の必要性を判断した時点での車速に基づいて定めるので、屈曲路のスムーズな通過を可能とするように屈曲路への進入速度の適切な減速を行なうことができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
たとえば上記実施例では、ブレーキ液圧を調圧可能としたブレーキアクチュエータ２８を備えるブレーキ装置に関連して説明したが、車輪ブレーキを直接電動モータで作動せしめるようにしたブレーキ装置にも本発明を適用することができる。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断されるのに応じて警報手段が警報作動したときに、その警報作動開始から車両運転者のブレーキ操作開始までの反応時間が長いときのブレーキ出力ゲインを、前記反応時間が短いときのブレーキ出力ゲイン以下になるよう設定するので、車両運転者が比較的遅い速度で屈曲路を走行しようとして警報に直ちに反応したときには制動力を大きくし、また車両運転者が比較的速い速度で屈曲路を走行しようとして警報に遅く反応したときには制動力を小さくするようにして、屈曲路通過時の車両運転者の運転意思を充分に反映した屈曲路走行支援が可能となる。
【００５１】
その上、警報手段は、車両運転者の非ブレーキ操作時であることを条件として警報作動を開始するので、屈曲路に進入するにあたって車両運転者が車両を制動しているときには無駄な減速支援を行なわず、車両運転者の意思通りの減速による屈曲路走行が可能となる。
【００５２】
また特に請求項２又は３記載の発明によれば、減速支援が必要であるときだけブレーキ出力ゲインを変化させることができ、屈曲路のスムーズな通過を可能とするように屈曲路への進入速度の適切な減速を行なうことができる。
【００５３】
また特に請求項４記載の発明によれば、ブレーキ出力ゲインを定めるのに無駄な待ち時間を費やすことがないようにし、車両運転者のブレーキ操作時に所定のブレーキ出力ゲインによる減速支援を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図である。
【図２】  屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図である。
【図３】  屈曲路検出手法を説明するための図である。
【図４】  同一屈曲路と判断する手法を説明するための図である。
【図５】  ブレーキ反応時間に応じた設定ブレーキ出力ゲインの変化を示す図である。
【図６】  屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャートである。
【図７】  ブレーキ操作力に対するブレーキ力の関係を示す特性図である。
【図８】  ブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図である。
【符号の説明】
２８・・・ブレーキアクチュエータ
３０・・・車速検出手段
３８・・・警報手段
４０・・・道路データ記憶手段
４１・・・自車位置検出手段
４２・・・屈曲路検出手段
４３・・・通過適正速度算出手段
４４・・・減速必要性判断手段
４５・・・ブレーキ反応時間検出手段
４６・・・ブレーキゲイン特性設定手段
ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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