(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１本のクランク軸当たりに４つの気筒を有したエンジンの燃焼を制御する装置であって、
前記４つの気筒のうち、同じクランク位相角を有する２つの気筒の燃焼行程における基準クランク位相角において、当該２つの気筒を同爆燃焼させ、
前記基準クランク位相角と第１の回転角度だけ異なる第１のクランク位相角において、別の２つの気筒のうち１つを燃焼させ、前記第１のクランク位相角と第２の回転角度だけ異なる第２のクランク位相角において、前記別の２つの気筒のうち残りの１つを燃焼させるように、前記エンジンを制御するように構成されている
ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。
【請求項２】
前記エンジンが備えたカムセンサにより検出される前記エンジンのカム軸の回転角度位置に基づいて、対応する気筒の燃焼を制御し、
前記カムセンサの検出点は、同爆燃焼させる気筒に対応するカム軸上のカムがタペットに接触しているタイミングに対応する回転角度位置以外の前記カム軸上の回転角度位置に設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項３】
１本のクランク軸当たりに４つの気筒を有する４サイクルエンジンの燃焼を制御する装置であって、
４つの気筒のうち同じクランク位相角を有する２つの気筒の燃焼行程における基準クランク位相角において、当該２つの気筒を同爆燃焼させ、
前記基準クランク位相角から３６０°を除く第１の回転角度だけ異なる第１のクランク位相角において、別の２つの気筒を同爆燃焼させるように、前記エンジンを制御するように構成されている
ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。
【請求項４】
前記第１の回転角度が１８０°であることを特徴とする請求項３記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項５】
前記エンジンが備えたカムセンサにより検出される前記エンジンのカム軸の回転角度位置に基づいて、対応する気筒の燃焼を制御し、
前記カムセンサの検出点は、同爆燃焼させる気筒に対応するカム軸上のカムがタペットに接触しているタイミングに対応する回転角度位置以外の前記カム軸上の回転角度位置に設けられている
ことを特徴とする請求項３又は４記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項６】
前記クランク軸は、フラットクランクであることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のエンジンの燃焼制御装置。
【請求項７】
１本のクランク軸当たりに３つ以上の気筒を有する４サイクルエンジンの燃焼を制御する装置であって、前記クランク軸はフラットクランクであり、
前記３つ以上の気筒のうち同じクランク位相角を有する２つの気筒の燃焼行程における基準クランク位相角において、当該２つの気筒を同爆燃焼させ、
前記基準クランク位相角から３６０°を除く第１の回転角度だけ異なる第１のクランク位相角において、別の気筒を燃焼させるように、前記エンジンを制御するように構成されている
ことを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。
【請求項８】
エンジンと、
該エンジンのそれぞれの気筒に接続された排気管と、
上記請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジンの燃焼制御装置と
を備えることを特徴とする自動二輪車。
【請求項９】
同じクランク位相角を有する気筒に接続された排気管を集合してあることを特徴とする請求項８記載の自動二輪車。
【請求項１０】
１８０°クランク位相角が異なる気筒に接続された排気管を集合させてあることを特徴とする請求項８記載の自動二輪車。
【請求項１１】
集合させる排気管は２本ずつであり、これら排気管対の集合位置は、排気管の長手方向に異ならせてあることを特徴とする請求項１０記載の自動二輪車。
【請求項１２】
集合させた排気管に、その集合位置からさらに排気下流側位置で、これらの排気管とは１８０°クランク位相角が異なる気筒に接続された排気管をさらに集合させてあることを特徴とする請求項９記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、特に、搭乗者の鼓動感を向上させるためのエンジンの燃焼制御装置、および該燃焼制御装置を搭載した自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、インライン４（フォー）またはパラレル４（フォー）とも呼ばれる並列４気筒エンジン、あるいはＶ型８気筒エンジンでは、１本のクランク軸当たりに４つの気筒のピストンを保持する構成となっており、このような構成のエンジンにあっては、フラットクランクを採用しているものがある（たとえば、特許文献１を参照）。
【０００３】
フラットクランクとは、クランク軸のピストン位相（つまり、クランク位相角）が０°あるいは１８０°に配置されているものである。たとえば、１番および４番の気筒が同じクランク位相角にあり、２番および３番の気筒のクランク位相角がこれらの気筒のクランク位相角に対して１８０°異なっているような構成である。
【０００４】
このようなフラットクランクを採用したエンジンでは、一般には、等爆と呼ばれる燃焼制御が行なわれる。フラットクランクにおける等爆とは、たとえば、クランク位相角が０°のときに１番の気筒を燃焼させ、クランク位相角が１８０°のときに２番の気筒を燃焼させ、クランク位相角が３６０°のときに４番の気筒（＃４）を燃焼させ、クランク位相角が５４０°のときに３番の気筒（＃３）を燃焼させ、とクランク軸が１８０°回転する毎に順次気筒を燃焼させ、一定のリズム（鼓動感）を生み出すものである。
【特許文献１】特公平７−２６５４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、等爆は鼓動感が単調である。鼓動感は、乗車フィーリングに大きく作用することから重要であり、より心地良い鼓動感を持ったエンジンの開発が常に要望されている。
【０００６】
本願発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、より心地良い鼓動感を持ったエンジンの燃焼制御装置、および該燃焼制御装置を搭載した自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明に係るエンジンの燃焼制御装置は、１本のクランク軸当たりに３つ以上の気筒のピストンを有したエンジンの燃焼を制御する装置であって、前記３つ以上の気筒のうち、同じクランク位相角を有する２つの気筒を燃焼させる第１手段と、それと第１角度位相を異ならせて別の少なくとも１つの気筒を燃焼させる第２手段とを備え、さらに第２角度位相を異ならせて最初の２つの気筒の燃焼から繰り返すように、前記エンジンを制御するように構成されていることを特徴とする。
【０００８】
上記発明では、３つ以上の気筒のうち、同じクランク位相角を有する２つの気筒を燃焼させる、つまり同爆させることから、等爆にはない、より心地良い鼓動感を得ることが可能である。
【０００９】
上記クランク軸がフラットクランクであると、同爆時のトルクがほぼ倍となり、より大きくシャープな鼓動感を得ることができる。
【００１０】
たとえば、フラットクランクを有する並列４気筒、あるいはＶ型８気筒エンジンの場合、前記第１角度は、１８０°であり、前記第２角度は、５４０°であることが好ましく、また、Ｖ型３気筒エンジンの場合、前記第１角度は、６０°であり、前記第２角度は、１２０°であることが好ましい。
【００１１】
１本のクランク軸当たりに４つの気筒のピストンを有したエンジン、つまり、並列４気筒、あるいはＶ型８気筒エンジンであって、前記クランク軸がフラットクランクである場合、前記第１手段により燃焼される２つの気筒は、互いに同じクランク位相角を有し、残りの２つの気筒もまた、互いに同じクランク位相角を有しているが、これらの気筒対は、互いにクランク位相角が１８０°異なっている。このため、それぞれの気筒対を同爆させると、さらに大きくシャープな鼓動感を得ることができる。また、１つの気筒対のうちの１つの気筒を燃焼させ、さらに３６０°位相を異ならせてこの気筒対の残りの１つの気筒を燃焼させることも可能であり、この気筒対を同爆させるときよりもマイルドな鼓動感を得ることができる。
【００１２】
前記エンジンが、これが備えるカムセンサにより検出される前記エンジンのカム軸の回転角度位置に基づいて、対応する気筒の燃焼を制御する構成の場合、前記カムセンサの検出点は、同爆させる気筒に対応するカム軸上のカムがタペットに接触しているタイミングに対応する回転角度位置以外の前記カム軸上の回転角度位置に設けられていると、同爆する気筒のカムがタペットを作動させるときにカムセンサの検出が行なわれることがなく、カムセンサの検出が安定する。
【００１３】
上記のようなエンジンの燃焼制御装置は、次のような排気管を備えた自動二輪車に好適である。
【００１４】
たとえば、クランク位相角が同じ気筒に接続された排気管を集合させる構成が可能である。この場合、非１８０°の排気脈動を利用することができ、パワーがあり、集合位置によっては、各気筒のトルクピーク間のトルクの落ち込みを低減し、全体として滑らかなトルク変動でパワーのある自動二輪車を実現することができる。
【００１５】
また、たとえば、クランク位相角が１８０°異なっている気筒にそれぞれ接続された排気管を集合させる構成が可能である。この場合、１８０°の排気脈動を利用することができ、トルクピークのシャープなパワーのある自動二輪車を実現することができる。
【００１６】
さらには、集合させる排気管を２本ずつとし、これら排気管対の集合位置を排気管の長手方向に異ならせると、１８０°の排気脈動を有効利用することが可能であり、各気筒のトルクピーク間のトルクの落ち込みを低減し、全体としてトルク変動を滑らかにすることができる。
【００１７】
また、集合させた排気管は、クランク位相角が同じ、あるいは１８０°異なっている気筒に接続された他の排気管とさらに集合させる構成も可能であり、この場合には、上記のような作用効果を複合させたような結果を得ることができる。
【発明の効果】
【００１８】
上記発明によれば、より心地良い鼓動感を持ったエンジンの燃焼制御装置、および該燃焼制御装置を搭載した自動二輪車を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本願発明に係るエンジンの燃焼制御装置、および該燃焼制御装置を搭載した自動二輪車について添付の図面を参照しながら具体的に説明する。
【００２０】
図１は、本願発明の実施の形態に係る自動二輪車10を示す図である。本実施の形態に係る自動二輪車10は、その駆動源として並列４気筒エンジン20を備えている。しかし、この駆動源としては、Ｖ型３気筒、Ｖ型８気筒エンジンなどの、１本のクランク軸当たりに３つ以上の気筒のピストンを保持する構成となっている他のエンジンであってもよい。
【００２１】
図１に示すように、エンジン20の排気ポート（図示せず）には、排気管30が接続されている。また、自動二輪車10は、エンジン20の燃焼を制御する燃焼制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）40を備えている。
【００２２】
図２（ａ）にエンジン20のクランク軸21を模式的に示し、図２（ｂ）にその側面図を示すように、このクランク軸21は、フラットクランクである。本実施の形態においては、このクランク軸21の１番の気筒（＃１）および４番の気筒（＃４）のクランク位相角は、共に０°の位置に配置されている。また、２番の気筒（＃２）および３番の気筒（＃３）のクランク位相角も、共に１８０°の位置に配置されている。
【００２３】
典型的なエンジンでは、各気筒のクランクバンクに対向してバランスウェイトが設けられており、クランクバンク側に取り付けられる図示しないピストンおよびコンロッドの慣性を相殺するようになっている。しかしながら、たとえば、４気筒のフラットクランクでは、図２（ａ）および（ｂ）に示すように、同じクランク位相角の気筒が同じ数だけあるため、バランスウェイトがなくても、相互にピストンおよびコンロッドの慣性を相殺することが可能である。
【００２４】
また、図２（ａ）に示すようにバランスウェイト21mを設けたとしても、２番の気筒（＃２）および３番の気筒（＃３）の間の位置を基準として、その左右に配置されたバランスウェイト21mが発生するクランク軸21の曲げモーメントは相殺されるため、これらのバランスウェイト21m自体不要とすることが可能である。
【００２５】
したがって、１本のクランク軸21当たりに３つ以上であって、且つ、偶数の気筒のピストンを有したフラットクランクの場合には、バランスウェイトが不要となるため、軽量化が可能であるという利点がある。
【００２６】
図３に示すように、本実施の形態に係る燃焼制御装置としてのＥＣＵ40は、エンジン20のクランク角センサ22と、カムセンサ23と、燃料噴射装置24と、点火装置25とに接続されている。
【００２７】
クランク角センサ22は、典型的には、クランク軸21の回転角度位置に応じたパルス信号を出力する。カムセンサ23は、カム軸26（図１０参照）の回転角度位置に応じたパルス信号を出力する。
【００２８】
ＥＣＵ40は、クランク角センサ22とカムセンサ23とからそれぞれ出力されるパルス信号に基づいてクランク軸21の回転角度位置（つまり、クランク位相角）を演算する。なお、本実施の形態においては、クランク角センサ22とカムセンサ23との両方を用いてクランク位相角を演算する構成としているが、カムセンサ23のみを用いて同様の演算をすることも可能である。
【００２９】
また、ＥＣＵ40は、燃焼パターン記憶部41を備えている。燃焼パターン記憶部41は、クランク位相角に応じてどの気筒を燃焼させるかをパターン41aとして記憶している。図３に示した燃焼パターン41aは、一例であって他の燃焼パターンも同様に使用可能であることは言うまでもない。
【００３０】
ＥＣＵ40は、上記のように演算したクランク位相角に基づいて燃焼パターン記憶部41に記憶された燃焼パターン41aを参照し、対応する燃焼対象の気筒を特定する。そして、ＥＣＵ40は、特定した燃焼対象の気筒に対応して、燃料噴射装置24および／または点火装置25に指令を出力し、燃焼対象の気筒を燃焼させる。
【００３１】
本実施の形態においては、エンジン20が４サイクルエンジンであるので、燃焼パターン41aは、１回の燃焼行程でクランク軸21が回転する７２０°単位で記述されている。しかし、このような単位に限定するものではない。
【００３２】
各気筒の燃焼／非燃焼についてエンジン20の出力トルクをクランク位相角（クランク角）に対する波形として示せば、等爆の場合は、図４（ａ）に示すようになる。たとえば、クランク位相角が０°のときに１番の気筒（＃１）が燃焼し、１８０°のときに２番の気筒（＃２）、３６０°のときに４番の気筒（＃４）、５４０°のときに３番の気筒（＃３）、そして７２０°のときに燃焼行程が一巡するので再び１番の気筒（＃１）からの燃焼を繰り返す。
【００３３】
これに対して本実施の形態の燃焼パターン41aは、たとえば、図４（ｂ）に示すようなものである。図４（ｂ）の燃焼パターンでは、クランク位相角が０°のときに１番および４番の気筒（＃１，＃４）が燃焼し、１８０°のときに２番および３番の気筒（＃２，＃３）、３６０°および５４０°のときにはどの気筒も燃焼させず、そして再び１番および４番の気筒（＃１，＃４）からの燃焼を繰り返すようになっている。
【００３４】
図２（ａ）および（ｂ）も参照すれば、この燃焼パターンは、同じクランク位相角を有する気筒を同時に燃焼させる、所謂「同爆」の燃焼パターンである。図４（ｂ）の例では、同爆は、０°および１８０°のときに続けて行なわれている。
【００３５】
本実施の形態のエンジン20は、フラットクランクを採用しているので、同様に、図４（ｂ）に括弧書きで示すような燃焼パターンも可能である。すなわち、クランク位相角が０°のときに２番および３番の気筒（＃２，＃３）が燃焼し、１８０°のときに１番および４番の気筒（＃１，＃４）、３６０°および５４０°のときにはどの気筒も燃焼させず、そして再び２番および３番の気筒（＃２，＃３）からの燃焼を繰り返すような燃焼パターンである。
【００３６】
また、図４（ｃ）に示すような燃焼パターンも可能である。すなわち、クランク位相角が０°のときに１番および４番の気筒（＃１，＃４）が燃焼し、１８０°のときに２番の気筒（＃２）、３６０°のときにはどの気筒も燃焼させず、５４０°のときに３番の気筒（＃３）、そして再び１番および４番の気筒（＃１，＃４）からの燃焼を繰り返すような燃焼パターンである。
【００３７】
あるいは、図４（ｃ）に括弧書きで示すように、クランク位相角が０°のときに２番および３番の気筒（＃２，＃３）が燃焼し、１８０°のときに４番の気筒（＃４）、３６０°のときにはどの気筒も燃焼させず、５４０°のときに１番の気筒（＃１）、そして再び２番および３番の気筒（＃２，＃３）からの燃焼を繰り返すような燃焼パターンも可能である。
【００３８】
このような同爆による燃焼パターンによればタイヤに伝達されるエンジン20のトルクピークが不等間隔となると共に、一回の燃焼時に発生する出力トルクが大きくなるため、路面上でのタイヤのスリップとグリップとを交互に繰り返し易くなり、より大きなトラクションを得ることができるのである。また、自動二輪車10がコーナリングする場合であってもこの大きなトラクションの影響により横滑りが小さくなる。
【００３９】
また、等爆では比較的甲高い排気音であるが、同爆の場合にはより低い周波数の排気音になり、また、不等間隔の排気音であることから搭乗者に対して心地よい鼓動感を与えることができるのである。なお、排気音だけでなくエンジン20の振動も排気音と同様の効果を搭乗者に与える。
【００４０】
また、このような燃焼制御をされるエンジン20に接続する排気管30は次のような構成であることが可能である。
【００４１】
たとえば、図５（ａ）に示すように、排気管30は、エンジン20の各気筒の排気ポート（図示せず）のそれぞれに接続された独立した排気管31から構成されることが可能である。
【００４２】
なお、図５（ａ）および（ｂ）、図６（ａ）および（ｂ）、ならびに図７においては排気管は、その上側でエンジン20の排気ポートに接続されるようになっており、各図においてはその方向のみを示してある。
【００４３】
また、図５（ｂ）に示す別の例の排気管30Bは、２番および３番の気筒（＃２，＃３）に、途中で集合する集合管32を接続し、残りの気筒には図５（ａ）に示したようなストレート排気管31を接続する構成である。この構成によれば、図４（ｂ）のいずれの燃焼パターン（括弧書きのパターンを含む）であっても、あるいは図４（ｃ）の括弧書きの燃焼パターンであっても同爆する気筒同士を集合させてあるので、非１８０°の排気脈動を利用することができる。つまり、図５（ａ）のときよりもトルクがアップするが、このままでは、トルクピークがシャープであり、トルク位相角をずらしてエンジン全体としてのトルクピークを滑らかでマイルドなトルク特性にすることが望ましい。これは、排気管の集合位置によって調整することが可能である（図６（ａ）を参照）。
【００４４】
また、図６（ａ）に示す別の例の排気管30Cは、１番および２番の気筒（＃１，＃２）に集合管32aを接続し、３番および４番の気筒（＃３，＃４）に集合管32bを接続する構成である。この構成によれば、図４（ｂ）および（ｃ）のいずれの燃焼パターンであっても同爆しない気筒同士を集合させてあるので、１８０°排気脈動を利用することができる。つまり、図５（ｂ）のときよりもトルクピークがシャープであるが、より大きなトルクが得られる。
【００４５】
トルク位相角をずらしてエンジン全体としてのトルクピークを滑らかでマイルドにするには、図６（ａ）にさらに示すように、集合管32aの集合位置（たとえば、図中に“A”で示す位置）と、集合管32bの集合位置（たとえば、図中に“B”で示す位置）とを管長手方向に異ならせて調整する（つまり、“A≠B”）。なお、本実施の形態においては、集合位置は排気ポートからの距離として示してある。
【００４６】
また、図６（ｂ）に示す別の例の排気管30Dは、１番および２番の気筒（＃１，＃２）に集合管32を接続し、３番および４番の気筒（＃３，＃４）にはストレート排気管31を接続する構成である。この構成によれば、図４（ｂ）および（ｃ）のいずれの燃焼パターンであっても少なくとも１番および２番の気筒（＃１，＃２）については非１８０°の排気脈動を利用することができる。
【００４７】
図７は、さらに別の燃焼パターンを示している。この燃焼パターンは、クランク位相角が０°のときに２番の気筒（＃２）が燃焼し、１８０°のときに１番および４番の気筒（＃１，＃４）、３６０°のときに３番の気筒（＃３）、５４０°のときにはどの気筒も燃焼させず、そして再び２番の気筒（＃２）からの燃焼を繰り返すような燃焼パターンである。
【００４８】
この図７に示した燃焼パターンに好適な排気管30Eの一例は、１番の気筒（＃１）にストレート排気管31を接続し、２番〜４番の気筒（＃２，＃３，＃４）には集合管33を接続する構成である。この例の集合管33は、まず、２番および３番の気筒（＃２，＃３）から集合し、その下流でさらに４番の気筒（＃４）と集合している。そして、ストレート排気管31は車体の左右一方側に取り回され、集合管33は他側に取り回されている。なお、図８においては、車体中心線10cを模式的に一点鎖線で示してあり、ストレート排気管31を車体の左側に取り回し（左出し）、集合管33は車体の右側に取り回している（右出し）。
【００４９】
また、図８において、２番、３番および４番の気筒（＃２，＃３，＃４）を集合させた集合管33を、さらに、１番の気筒（＃１）に接続されているストレート排気管31と集合させて、車体の左右一方側に取り回すことも可能である。
【００５０】
図９は、図８に示す同爆の燃焼パターンによる制御時のエンジン回転数に応じた出力（パワー）とトルクとの関係を、従来の等爆の燃焼パターンによる制御時と比較して示している。図９においては、同爆の燃焼パターンによる制御時の出力およびトルクは実線で、等爆の燃焼パターンによる制御時の出力およびトルクは破線でそれぞれ示してある。図９に示すように、同爆によって、低回転域での出力およびトルクが向上している。
【００５１】
さらに、次のような構成を追加することも可能である。図１０を参照して、参照符号26は、１番および４番の気筒（＃１，＃４）が同爆するように構成されたエンジン20（図１参照）のカム軸を示している。なお、ここでは、１番および４番の気筒（＃１，＃４）が同爆するように構成しているが、他の気筒が同爆する構成であっても同様にこの方法を適用可能である。また、このカム軸26は、吸気側あるいは排気側のいずれにも適用可能である。
【００５２】
カム軸26が矢符方向に回転し、２番または３番の気筒（＃２，＃３）に対応するカム262，263が対応するタペット27を押すときには、それぞれ同時に１つのタペット27しか押すことはない。しかしながら、１番および４番の気筒（＃１，＃４）に対応するカム261，264が、対応するタペット27を押すときには、同時に２つのタペット27を押すことになるため、これらのタペット27のスプリング29の付勢力も２倍となり、バルブ28をスムーズに押せず、カム軸26の回転自体が安定しない。
【００５３】
これにより、もし、同爆の気筒に対応するカムがタペット27に当接している間に、カムセンサ23の検出部23aが、典型的にはカム軸26の円周上の１箇所に設けられるカムセンサ23の検出点26aを通過してパルス信号を出力するような構成となっている場合には、パルス信号が安定しないことがある。そこで、このような円周上の位置を避けてカムセンサ23の検出点26aを決定する。
【００５４】
典型的には、カム26は、クランク軸21が２回転すると１回転するような関係を有している。本実施の形態においては、カムセンサ23は、１燃焼行程で２回転するクランク軸21が１回目の回転中であるのか、２回目の回転中であるのかを判別するために設けられている。
【００５５】
なお、ここでは説明の明確さから、検出点26aがカム軸26の円周上の１箇所に設けられる構成を示しているが、同様の原理により、カム軸26に直接または間接的に取り付けられるその任意の延長軸上、あるいは、ギヤなどを介して連結された任意の機構の動作を利用することも可能である。
【００５６】
また、図１０においては、検出点26aは、１番および４番の気筒（＃１，＃４）に対応するカム261，264が、対応するタペット27を押す直前に検出部23aを通過するように配置されている。したがって、図１０においては、この時点から、カム261，264がタペット27を再び押さなくなるまでの間に対応する角度位置には検出点26aを設けるべきではなく、「NG」範囲として示してある。つまり、この「NG」範囲以外の角度位置には検出点26aを設けてもよく、「OK」範囲として示してある。
【００５７】
図１１（ａ）および（ｂ）は、クランク角（クランク位相角）に応じた吸気バルブおよび排気バルブの変位を示している。特に、図１１（ａ）は、１番および４番の気筒（＃１，＃４）が同爆するように構成されている場合、図１１（ｂ）は、２番および３番の気筒（＃２，＃３）が同爆するように構成されている場合をそれぞれ示してある。
【００５８】
図１１（ａ）に示すように、１番および４番の気筒（＃１，＃４）の吸気行程は、クランク角が３６０°から６３０°までの間であり、典型的には、クランク角が３２０°から６２０°までの間、吸気バルブが開く、つまり吸気側のカムがタペットに接触している状態である。点火は、クランク角が７２０°（＝０°）で行なわれ、排気工程は、クランク角が９０°から３６０°までの間であり、典型的には、クランク角が１００°から４００°までの間、排気バルブが開く、つまり排気側のカムがタペットに接触している状態である。
【００５９】
もし、これら１番および４番の気筒（＃１，＃４）のみが同爆対象の気筒であり、これらの気筒の吸気側にカムセンサ23を設けるのであれば、検出部23aは、前述したパルス信号の安定のために、６２０°から３２０°までの間ならばどこにでも設けることが可能である。
【００６０】
同様に、これらの気筒の排気側にカムセンサ23を設けるのであれば、検出部23aは、４００°から１００°までの間ならばどこにでも設けることが可能である。
【００６１】
図１１（ｂ）に示すように、２番および３番の気筒（＃２，＃３）の吸気行程は、クランク角が５４０°から８１０°（＝９０°）までの間であり、典型的には、クランク角が５００°から８００°（＝８０°）までの間、吸気バルブが開く、つまり吸気側のカムがタペットに接触している状態である。点火は、クランク角が１８０°で行なわれ、排気工程は、クランク角が２７０°から約５４０°までの間であり、典型的には、クランク角が２８０°から５８０°までの間、排気バルブが開く、つまり排気側のカムがタペットに接触している状態である。
【００６２】
もし、これら２番および３番の気筒（＃２，＃３）のみが同爆対象の気筒であり、これらの気筒の吸気側にカムセンサ23を設けるのであれば、検出部23aは、前述したパルス信号の安定のために、８００°（＝８０°）から５００°までの間ならばどこにでも設けることが可能である。
【００６３】
同様に、これらの気筒の排気側にカムセンサ23を設けるのであれば、検出部23aは、５８０°から２８０°までの間ならばどこにでも設けることが可能である。
【００６４】
さらに、１番および４番の気筒（＃１，＃４）、ならびに２番および３番の気筒（＃２，＃３）の両方が同爆する構成の場合であって、これらの気筒の吸気側にカムセンサ23を設けるのであれば、図１１（ｃ）に示すように、検出部23aは、前述したパルス信号の安定のために、１番および４番の気筒（＃１，＃４）、ならびに２番および３番の気筒（＃２，＃３）の両方の吸気タペット接触時を避けて、８００°（＝８０°）から３２０°までの間ならばどこにでも設けることが可能である。
【００６５】
同様に、これらの気筒の排気側にカムセンサ23を設けるのであれば、検出部23aは、５８０°から１００°までの間ならばどこにでも設けることが可能である。
【００６６】
なお、上記の実施の形態においては、図１０に示したようにカムセンサ23は上側に設けられているが、上述したカム軸26の回転角度位置の関係を満足するのであれば、どのような位置に設けられていてもよいことは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上のように、本願発明に係るエンジンの燃焼制御装置、および該燃焼制御装置を搭載した自動二輪車は、より心地良い鼓動感を持つことが要求される用途に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本願発明の実施の形態に係る自動二輪車の構成を示す右側面からの模式図である。
【図２】（ａ）は図１に示した自動二輪車のエンジンのクランク軸の構成を示す模式図であり、（ｂ）はその側面図である。
【図３】図１に示した自動二輪車の燃焼制御装置の構成を示すブロック図である。
【図４】燃焼制御パターンを示すグラフであり、（ａ）は従来の等爆の燃焼制御パターン、（ｂ）は図３に示した燃焼制御装置による同爆の燃焼制御パターンの一例、（ｃ）は図３に示した燃焼制御装置による同爆の燃焼制御パターンの別の例である。
【図５】（ａ）は図１に示した自動二輪車のエンジンに好適な排気管の構成の一例を示す模式図であり、（ｂ）は図１に示した自動二輪車のエンジンに好適な排気管の構成の別の例を示す模式図である。
【図６】（ａ）は図１に示した自動二輪車のエンジンに好適な排気管の構成のさらに別の例を示す模式図であり、（ｂ）は図１に示した自動二輪車のエンジンに好適な排気管の構成の別の例を示す模式図である。
【図７】本実施の形態に係る燃焼制御装置による制御パターンのさらに別の例を示している。
【図８】図７に示した制御パターンに好適な排気管の構成を示す模式図である。
【図９】本願発明の実施の形態に係る燃焼制御装置によるエンジン出力（パワー）およびトルク特性を示すグラフであり、縦軸にエンジン出力およびトルク、横軸にエンジン回転数をそれぞれ示してある。
【図１０】図３に示した燃焼制御装置に好適なカムセンサの検出点の設置位置を示す模式図である。
【図１１】図１０に示したカムセンサの検出点の設置位置を説明するためのグラフであり、（ａ）は１番および４番の気筒が同爆のときの吸気および排気タペットの動作、（ｂ）は２番および３番の気筒が同爆のときの吸気および排気タペットの動作をそれぞれ示している。
【符号の説明】
【００６９】
10  自動二輪車
10c  車体中心線
20  エンジン
21  クランク軸
23  カムセンサ
26  カム軸
26a  検出点
27  タペット
30，30B〜30E  排気管
40  燃焼制御装置（ＥＣＵ：Electronic Cotrol Unit）
41  燃焼パターン記憶部
41a  燃焼パターン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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