(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車の前輪に装着された前輪ブレーキ装置及び後輪に装着された後輪ブレーキ装置で発生する制動力を制御する制動力制御手段を備え、制動時の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、
自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段と、
制動時の後輪浮き上がりが発生する限界減速度モニタ値に相関する制御目標値を設定する制御目標値設定手段と、
設定された制御目標値と取得された減速度モニタ値との差が小さい場合の前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配が、設定された制御目標値と取得された減速度モニタ値との差が大きい場合の前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配よりも小さくなるように、前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を繰り返し設定する制動力増加勾配設定手段と、
を備え、
前記制動力増加勾配設定手段は、前輪ブレーキ装置の制動開始後、取得された減速度モニタ値が所与の値以下において制御目標値に近づくにつれて前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を順次小さく設定し直し、
前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を制御するとともに、取得された減速度モニタ値が所与の値を超えて、設定された制御目標値に近づいた場合に、前輪ブレーキ装置の制動力を保持状態に制御する
ことを特徴とする自動二輪車用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
自動二輪車の制動開始からの経過時間が、自動二輪車の前後車輪間の荷重移動に伴う荷重変化が安定するのに要する基準時間以内であるか否かを判定する経過時間判定手段をさらに備え、
前記制御目標値設定手段は、経過時間が基準時間以内であると判定された場合に、経過時間が基準時間を超えたと判定された場合と比べて、制御目標値を小さく設定する
ことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
車体速度に相関する車体速度モニタ値を取得する車体速度モニタ値取得手段をさらに備え、
前記経過時間判定手段は、
取得された車体速度モニタ値の前輪ブレーキ装置の制動開始時の値に基づいて基準時間を設定する基準時間設定部と、
設定された基準時間に基づいて、前輪ブレーキ装置の制動開始からの経過時間が基準時間以内であるか否かを判定する経過時間判定部と、
を備えることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たすか否かを判定する路面摩擦係数判定手段をさらに備え、
前記制動力制御手段は、路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たすと判定された場合に、所与の高増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を制御する
ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前輪ブレーキ装置の制動力と後輪ブレーキ装置の制動力との発生順序を判定する制動力発生順序判定手段をさらに備え、
前記制動力制御手段は、路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たさないと判定された場合に、後輪浮き上がり抑制制御を実行し、
前記後輪浮き上がり抑制制御の実行中において、前記制御目標値設定手段は、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも遅いと判定された場合に、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも早いと判定された場合と比べて、制御目標値を大きく設定する
ことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前輪ブレーキ装置の制動力と後輪ブレーキ装置の制動力との大きさの関係を判定する制動力大きさ判定手段をさらに備え、
前記制動力制御手段は、路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たさないと判定された場合に、後輪浮き上がり抑制制御を実行し、
前記後輪浮き上がり抑制制御の実行中において、前記制御目標値設定部は、前輪ブレーキ装置の制動力が後輪ブレーキ装置の制動力よりも小さいと判定された場合に、前輪ブレーキ装置の制動力が後輪ブレーキ装置の制動力よりも大きいと判定された場合と比べて、制御目標値を大きく設定する
ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の自動二輪車用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の制動時の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動時、特に高減速の場合に荷重が前輪側に移動し、後輪が浮き上がるという所謂「後輪浮き上がり（後輪荷重抜け、ジャックナイフ、リアリフトアップなどともいう）」を、ＡＢＳシステムを利用して抑制するブレーキ制御装置が知られている。
従来のブレーキ制御装置は、制動開始後の車体減速度及び車体減速度の時間変化量がそれぞれの所定値を超えたときに、前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を通常よりも小さい所定の増加勾配に設定することにより、後輪浮き上がりを防止することができる（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２５５４６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のブレーキ制御装置は、ＡＢＳシステムを利用して前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を制御している。すなわち、従来のブレーキ装置は、前輪ブレーキ装置の制動状態を増圧状態と保持状態とを断続的に繰り返すように制御するので、増圧のたび、より詳しくは、増圧状態から保持状態へ切り替わるたびに制動力が波打つ。したがって、車体減速度の制御目標値を設定し、このような波打ちが生じたピークの制動力でも車体減速度が制御目標値を超えないようにするには、制御目標値を後輪浮き上がりが発生する限界車体減速度よりも十分小さい値に設定する必要があった。
しかし、制御目標値を限界車体減速度よりも十分小さい値に設定すると、運転者の所望の減速度よりも低い減速度しか得られなくなってしまう。
【０００５】
本発明は、前記した事情に鑑みて創案されたものであり、後輪浮き上がりをより確実に抑制しつつ、より高い制動性を実現することが可能な自動二輪車用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明は、自動二輪車の前輪に装着された前輪ブレーキ装置及び後輪に装着された後輪ブレーキ装置で発生する制動力を制御する制動力制御手段を備え、制動時の車輪ロックを抑制する自動二輪車用ブレーキ制御装置であって、自動二輪車の減速度に相関する減速度モニタ値を取得する減速度モニタ値取得手段と、制動時の後輪浮き上がりが発生する限界減速度モニタ値に相関する制御目標値を設定する制御目標値設定手段と、設定された制御目標値と取得された減速度モニタ値との差が小さい場合の前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配が、設定された制御目標値と取得された減速度モニタ値との差が大きい場合の前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配よりも小さくなるように、前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を繰り返し設定する制動力増加勾配設定手段と、を備え、前記制動力増加勾配設定手段は、前輪ブレーキ装置の制動開始後、取得された減速度モニタ値が所与の値以下において制御目標値に近づくにつれて前輪ブレーキ装置の制動力の増加勾配を順次小さく設定し直し、前記制動力制御手段は、設定された増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を制御するとともに、取得された減速度モニタ値が所与の値を超えて、設定された制御目標値に近づいた場合に、前輪ブレーキ装置の制動力を保持状態に制御することを特徴とする。
【０００７】
減速度モニタ値は、自動二輪車の減速度に相関した値であり、減速度モニタ値としては、前輪の減速度である前輪減速度、前輪の制動力である前輪ホイールシリンダ圧などが挙げられる。
また、制御目標値は、減速度モニタ値を制御する際の目標値であり、限界減速度モニタ値に相関しており、限界減速度モニタ値を超えない値である。
限界減速度モニタ値は、後輪浮き上がりが発生しはじめる最小の減速度モニタ値である。
【０００８】
制動力の増加勾配が小さくなるほど、制動力の脈打ちは小さくなる。かかる構成により、前輪の制動開始時から、減速度モニタ値が制御目標値に近づくのに応じて前輪ブレーキ装置の制動力が小さくなるので、制動力の脈打ちにより自動二輪車の減速度モニタ値が限界減速度モニタ値を超えることを抑制することができる。したがって、制御目標値をより大きく、限界減速度モニタ値により近い値に設定することが可能となり、後輪浮き上がりをより確実に抑制しつつ、より高い制動性を実現することができる。
【００１０】
所与の値は、例えば、制御目標値よりも若干小さい値である。
【００１１】
かかる構成により、減速度モニタ値が制御目標値に十分近づいた場合には、前輪ブレーキ装置の制動力を保持状態とすることで、制動力の波打ちをなくし、自動二輪車の減速度モニタ値が限界減速度モニタ値を超えることを抑制することができる。したがって、後輪浮き上がりをより確実に抑制しつつ、より高い制動性を実現することができる。
【００１２】
また、自動二輪車用ブレーキ制御装置は、自動二輪車の制動開始からの経過時間が、自動二輪車の前後車輪間の荷重移動に伴う荷重変化が安定するのに要する基準時間以内であるか否かを判定する経過時間判定手段をさらに備え、前記制御目標値設定手段は、経過時間が基準時間以内であると判定された場合に、経過時間が基準時間を超えたと判定された場合と比べて、制御目標値を小さく設定することが望ましい。
【００１３】
経過時間が基準時間以内である場合には、自動二輪車の荷重が不安定な状態であるため、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、限界減速度モニタ値が小さくなる。したがって、経過時間が基準時間以内である場合に、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、制御目標値を小さく設定することにより、自動二輪車の状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行い、前輪ブレーキ装置の制動力の減少を抑制しつつ後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。
【００１４】
また、自動二輪車用ブレーキ制御装置は、車体速度に相関する車体速度モニタ値を取得する車体速度モニタ値取得手段をさらに備え、前記経過時間判定手段は、取得された車体速度モニタ値の前輪ブレーキ装置の制動開始時の値に基づいて基準時間を設定する基準時間設定部と、設定された基準時間に基づいて、前輪ブレーキ装置の制動開始からの経過時間が基準時間以内であるか否かを判定する経過時間判定部と、を備えることが望ましい。
【００１５】
車体速度モニタ値は、自動二輪車の車体速度に相関した値であり、車体速度モニタ値としては、車体速度が挙げられる。
【００１６】
基準時間は、制動開始時の車体速度モニタ値に相関しており、制動開始時の車体速度モニタ値が大きいほど基準時間が短くなるといった特徴を有している。したがって、車体速度モニタ値に基づいて基準時間を設定することにより、自動二輪車の状態により適した制御を行うことが可能となる。
【００１７】
また、自動二輪車用ブレーキ制御装置は、路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たすか否かを判定する路面摩擦係数判定手段をさらに備え、前記制動力制御手段は、路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たすと判定された場合に、所与の高増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を制御することが望ましい。
【００１８】
所与の高増加勾配は、通常、設定された増加勾配よりも大きい値であり、例えば、制動力制御手段により制御可能な最大増加勾配である。
【００１９】
路面摩擦係数が低い場合、すなわち、低摩擦係数条件を満たす場合には、後輪浮き上がりが発生しにくい。したがって、路面摩擦係数が低い場合には所与の高増加勾配に基づいて前輪ブレーキ装置の制動力を増圧することにより、より効率的な制動を行うことができる。
【００２０】
また、自動二輪車用ブレーキ制御装置は、前輪ブレーキ装置の制動力と後輪ブレーキ装置の制動力との発生順序を判定する制動力発生順序判定手段をさらに備え、前記制動力制御手段は、路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たさないと判定された場合に、後輪浮き上がり抑制制御を実行し、前記後輪浮き上がり抑制制御の実行中において、前記制御目標値設定手段は、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも遅いと判定された場合に、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも早いと判定された場合と比べて、制御目標値を大きく設定することが望ましい。
【００２１】
前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも遅いまたは同時である場合には、後輪ブレーキ装置の制動力により自動二輪車の重心が下がり、後輪浮き上がりが発生しにくくなるので、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも早い場合と比べて、限界減速度モニタ値が大きくなる。
したがって、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも遅い場合に、前輪ブレーキ装置の制動力の発生が後輪ブレーキ装置の制動力の発生よりも早い場合と比べて、制御目標値を大きく設定することにより、自動二輪車の状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行い、前輪ブレーキ装置の制動力の減少を抑制しつつ後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。
【００２２】
また、自動二輪車用ブレーキ制御装置は、前輪ブレーキ装置の制動力と後輪ブレーキ装置の制動力との大きさの関係を判定する制動力大きさ判定手段をさらに備え、前記制動力制御手段は、路面摩擦係数が所与の低摩擦係数条件を満たさないと判定された場合に、後輪浮き上がり抑制制御を実行し、前記後輪浮き上がり抑制制御の実行中において、前記制御目標値設定部は、前輪ブレーキ装置の制動力が後輪ブレーキ装置の制動力よりも小さいと判定された場合に、前輪ブレーキ装置の制動力が後輪ブレーキ装置の制動力よりも大きいと判定された場合と比べて、制御目標値を大きく設定することが望ましい。
【００２３】
前輪ブレーキ装置の制動力が後輪ブレーキ装置の制動力以下である場合には、後輪ブレーキ装置の制動力により自動二輪車の重心が下がり、後輪浮き上がりが発生しにくくなるので、前輪ブレーキ装置の制動力が後輪ブレーキ装置の制動力よりも大きい場合と比べて、限界減速度モニタ値が大きくなる。
したがって、前輪ブレーキ装置の制動力が後輪ブレーキ装置の制動力よりも小さい場合に、前輪ブレーキ装置の制動力が後輪ブレーキ装置の制動力よりも大きい場合と比べて、制御目標値を大きく設定することにより、自動二輪車の状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行い、前輪ブレーキ装置の制動力の減少を抑制しつつ後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の自動二輪車用ブレーキ制御装置は、後輪浮き上がりをより確実に抑制しつつ、より高い制動性を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。参照する図面において、図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図であり、図２は、自動二輪車用ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【００２６】
図１に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００は、自動二輪車である車両ＢＫの前輪ＦＴ及び後輪ＲＴ（以下、車輪ＦＴ，ＲＴということがある）に付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（ブレーキ液の流路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の制御装置２０には、第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２により発生したブレーキ液圧（第一マスタシリンダ圧、第二マスタシリンダ圧）を検出する第一圧力センサ５１及び第二圧力センサ５２（以下、圧力センサ５１，５２ということがある）と、前輪ＦＴ及び後輪ＲＴの車輪速度（前輪速度、後輪速度）を検出する前輪速度センサ５３及び後輪速度センサ５４（以下、車輪速度センサ５３，５４ということがある）と、が接続されている。制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路を備えており、各圧力センサ５１，５２及び各車輪速度センサ５３，５４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
第一前輪ホイールシリンダＦＨ１は、第一マスタシリンダＭ１及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキ（前輪ブレーキ装置）ＦＢの作動力に変換する液圧装置である。第二前輪ホイールシリンダＦＨ２は、第二マスタシリンダＭ２及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＴに設けられた前輪ブレーキＦＢの作動力に変換する液圧装置である。後輪ホイールシリンダＲＨは、第二マスタシリンダＭ２及び自動二輪車用ブレーキ制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を後輪ＲＴに設けられた後輪ブレーキ（後輪ブレーキ装置）ＲＢの作動力に変換する液圧装置である。第一前輪ホイールシリンダＦＨ１、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨは、それぞれ配管を介して自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００２７】
（液圧ユニット１０）
図２に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者が第一ブレーキ操作子Ｌ１及び第二ブレーキ操作子Ｌ２に加えた力に応じたブレーキ液圧をそれぞれ発生する第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２と、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢとの間に配置されており、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１１、出口弁１２を含んで構成されている。
第一マスタシリンダＭ１は、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ１に接続され、ポンプボディ１０ａに形成された車輪液圧路Ｂ１が、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１に接続されている。第二マスタシリンダＭ２は、ポンプボディ１０ａに形成された出力液圧路Ａ２に接続されており、ポンプボディ１０ａに形成された車輪液圧路Ｂ２が、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨに接続されている。
第一マスタシリンダＭ１に接続された油路は、通常時、第一マスタシリンダＭ１から第一前輪ホイールシリンダＦＨ１まで連通しており、第一ブレーキ操作子Ｌ１に加えた操作力が前輪ブレーキＦＢに伝達されるようになっている。第二マスタシリンダＭ２に接続された油路は、通常時、第二マスタシリンダＭ２から第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨまで連通しており、第二ブレーキ操作子Ｌ２に加えた操作力が前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢに伝達されるようになっている。
【００２８】
第一マスタシリンダＭ１と第一前輪ホイールシリンダＦＨ１とをつなぐ油路上には、前輪ブレーキＦＢに対応して一つの入口弁１１、一つの出口弁１２及び一つのチェック弁１１ａが設けられている。第二マスタシリンダＭ２と第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨとをつなぐ油路上には、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢに対応して二つの入口弁１１、二つの出口弁１２及び二つのチェック弁１１ａが設けられている。
また、ポンプボディ１０ａには、第一マスタシリンダＭ１及び第二マスタシリンダＭ２に対応して二つのリザーバ１３、二つのポンプ１４、二つの吸入弁１５、二つの吐出弁１６、二つダンパ１７及び二つのオリフィス１７ａが設けられている。また、液圧ユニット１０は、二つのポンプ１４を駆動するための電動モータ１８を備えている。
【００２９】
入口弁１１は、常開型の電磁弁であり、第一マスタシリンダＭ１と第一前輪ホイールシリンダＦＨ１との間（出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂ１との間）、第二マスタシリンダＭ２と第二前輪ホイールシリンダＦＨ２との間（出力液圧路Ａ２と車輪液圧路Ｂ２との間）、及び第二マスタシリンダＭ２と後輪ホイールシリンダＲＨとの間（出力液圧路Ａ２と車輪液圧路Ｂ２との間）にそれぞれ設けられている。各入口弁１１は、通常時に開いていることで、第一マスタシリンダＭ１から第一前輪ホイールシリンダＦＨ１へ、第二マスタシリンダＭ２から第二前輪ホイールシリンダＦＨ２及び後輪ホイールシリンダＲＨへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、各入口弁１１は、前輪ＦＴ及び後輪ＲＴがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、第一ブレーキ操作子Ｌ１から前輪ブレーキＦＢへ、第二ブレーキ操作子Ｌ２から前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を遮断する。
【００３０】
出口弁１２は、常閉型の電磁弁であり、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１とリザーバ１３との間（開放路Ｃ１上）、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２とリザーバ１３との間（開放路Ｃ２上）、及び後輪ホイールシリンダＲＨとリザーバ１３との間（開放路Ｃ２上）にそれぞれ設けられている。各出口弁１２は、通常時に閉塞されているが、前輪ＦＴ及び後輪ＲＴがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ１３に逃がす。
【００３１】
チェック弁１１ａは、各入口弁１１に並列に接続されている。このチェック弁１１ａは、第一前輪ホイールシリンダＦＨ１から第一マスタシリンダＭ１側、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２から第二マスタシリンダＭ２側、及び後輪ホイールシリンダＲＨから第二マスタシリンダＭ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、第一ブレーキ操作子Ｌ１及び第二ブレーキ操作子Ｌ２からの入力が解除された場合に入口弁１１を閉じた状態にしたときにおいても、各ホイールシリンダＦＨ１，ＦＨ２，ＲＨ側から各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００３２】
リザーバ１３は、各出口弁１２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
【００３３】
ポンプ１４は、吸入弁１５及び吐出弁１６を備えており、リザーバ１３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へ戻す機能を有している。図２では、ポンプ１４、吸入弁１５及び吐出弁１６が別体として示されているが、本実施形態では吸入弁１５及び吐出弁１６がポンプ１４内に一体的に組み込まれている。
【００３４】
吸入弁１５は、リザーバ１３とポンプ１４の上流側との間に設けられており、リザーバ１３側からポンプ１４の上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。
【００３５】
吐出弁１６は、ポンプ１４の下流側と各マスタシリンダＭ１，Ｍ２との間に設けられており、ポンプ１４の下流側から各マスタシリンダＭ１，Ｍ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。吐出弁１６を介してマスタシリンダＭ１，Ｍ２側へ吐出されたブレーキ液の脈動は、ダンパ１７及びオリフィス１７ａによって吸収される。
【００３６】
第二前輪ホイールシリンダＦＨ２とそれに対応する入口弁１１との間には、ディレイバルブ１９が設けられている。ディレイバルブ１９は、その機械的構造により、第二ブレーキ操作子Ｌ２の操作によってブレーキ液に加えられた圧力を、後輪ホイールシリンダＲＨよりも第二前輪ホイールシリンダＦＨ２に対して小さく伝える機能を有する弁である。さらに、このディレイバルブ１９の作用により、第二前輪ホイールシリンダＦＨ２にブレーキ液圧が加えられ始めるタイミングが、後輪ホイールシリンダＲＨにブレーキ液圧が加えられ始めるタイミングよりも、少し遅れることがある。
【００３７】
（制御装置２０）
続いて、制御装置２０について説明する。図３は、本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
図３に示すように、制御装置２０は、機能部として、減速度モニタ値取得手段２１と、車体速度モニタ値取得手段２２と、制御目標値設定手段２３と、制動力増加勾配設定手段２４と、制動力制御手段２５と、路面摩擦係数判定手段２６と、経過時間判定手段２７と、制動力発生順序判定手段２８と、制動力大きさ判定手段２９と、ＡＢＳ判定手段３０と、を備えている。
【００３８】
（減速度モニタ値取得手段２１）
減速度モニタ値取得手段２１は、車両ＢＫの減速度に相関する減速度モニタ値を取得する。減速度および減速度モニタ値は、車両ＢＫが減速する方向が正、加速する方向が負となる値であり、減速度および減速度モニタ値が大きいほど、車両ＢＫが強く減速される。減速度モニタ値は、特に前輪ＦＴの減速度に相関していることが望ましく、減速度モニタ値としては、前輪ＦＴの車輪減速度である前輪減速度、前輪ブレーキＦＢの制動力である前輪ホイールシリンダ圧などが挙げられる。減速度モニタ値が前輪減速度である場合には、減速度モニタ値取得手段２１は、前輪速度センサ５３により検出された前輪速度を時間微分することによって前輪減速度を取得する。減速度モニタ値が前輪ホイールシリンダ圧である場合には、減速度モニタ値取得手段２１は、第一圧力センサ５１及び第二圧力センサ５２により検出された各マスタシリンダ圧と、後記する制動力制御手段２５による各入口弁１１及び各出口弁１２の駆動量とに基づく演算により、前輪ホイールシリンダ圧を取得する。以下、減速度モニタ値が前輪ホイールシリンダ圧である場合を中心にして説明する。取得された減速度モニタ値は、制動力増加勾配設定手段２４、制動力制御手段２５及び路面摩擦係数判定手段２６に出力される。
【００３９】
（車体速度モニタ値取得手段２２）
車体速度モニタ値取得手段２２は、車両ＢＫの車体速度に相関する車体速度モニタ値を取得する。車体速度モニタ値としては、車両ＢＫの車体の対地速度である車体速度などが挙げられる。車体速度モニタ値が車体速度である場合には、車体速度モニタ値取得手段２２は、前輪速度センサ５３及び後輪速度センサ５４により検出された各車輪速度に基づいて、車体速度を取得する。車体速度を取得するための算出方法としては、公知の方法を用いることが可能である。例えば、前輪速度センサ５３により検出された前輪速度をＶＦ、後輪速度センサ５４により検出された後輪速度をＶＲとすると、車体速度ＶＢＫは下記式（１）により得られる。
ＶＢＫ  ＝  （ＶＦ  ＋  ＶＲ）／２      …式（１）
取得された車体速度モニタ値は、経過時間判定手段２７及びＡＢＳ判定手段３０に出力される。
【００４０】
（制御目標値設定手段２３）
制御目標値設定手段２３は、制動力制御手段２５が前輪ブレーキＦＢを制御する際における減速度モニタ値の目標値である制御目標値を繰り返し設定する。制御目標値は、制動時の後輪浮き上がりが発生する減速度モニタ値のうち、最も小さい値（限界減速度モニタ値）に相関する値であり、例えば、限界減速度モニタ値よりも所定量だけ小さい値である。このように、制御目標値を限界減速度モニタ値よりも所定量だけ小さくするのは、前輪ブレーキＦＢの増圧制御時に、前輪ホイールシリンダ圧が限界減速度モニタ値の一例である限界前輪ホイールシリンダ圧を超え、後輪浮き上がりが発生するのを好適に抑制するためである。
限界減速度モニタ値は、車両ＢＫの性能、路面摩擦係数、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力の発生順序、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力の大きさの関係などによって変化する値であり、各条件下における限界減速度モニタ値が予め実験などにより求められており、かかる限界減速度モニタ値に基づいて各条件下における制御目標値が決められている。制御目標値設定手段２３は、各条件と当該条件下における制御目標値を関連付けて記憶している。
また、制御目標値設定手段２３は、ＡＢＳ制御などにおける各入口弁１１、各出口弁１２及び電動モータ１８の駆動量を制御するための目標値を設定することができる。
【００４１】
（制動力増加勾配設定手段２４）
制動力増加勾配設定手段２４は、減速度モニタ値と制御目標値との関係に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配を設定する。詳しくは、制動力増加勾配設定手段２４は、制御目標値と減速度モニタ値との差が小さい場合の前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配が、制御目標値と減速度モニタ値との差が大きい場合の前輪ブレーキの制動力の増加勾配よりも小さくなるように、かかる増加勾配を繰り返し設定する。制動力増加勾配設定手段２４は、後記するパルス信号の開信号の量と、タイムインターバルとを設定することにより所望の増加勾配を設定する。
【００４２】
図４は、制御目標値と減速度モニタ値との差と、増加勾配との関係を説明するためのグラフであり、（ａ）は減速度モニタ値が前輪ホイールシリンダ圧である場合を説明するためのグラフ、（ｂ）は減速度モニタ値が前輪減速度である場合を説明するためのグラフである。
図４（ａ）の縦軸は増加勾配Ｒであり、横軸は制御目標値ＰＣと前輪ホイールシリンダ圧ＰＦＨとの差（ΔＰ＝ＰＣ−ＰＦＨ）である。
図４（ｂ）の縦軸は増加勾配Ｒであり、横軸は制御目標値ａＣと前輪減速度ａＦＨとの差（Δａ＝ａＣ−ａＦＨ）である。
図４（ａ）（ｂ）に示すように、制御目標値（ＰＣ，ａＣ）と減速度モニタ値（ＰＦＨ，ａＦＨ）との差が小さい場合に、差が大きい場合と比べて、増加勾配Ｒが小さくなる関係が、制動力増加勾配設定手段２４に予め記憶されている。
なお、図４（ａ）（ｂ）には、制御目標値（ＰＣ，ａＣ）と減速度モニタ値（ＰＦＨ，ａＦＨ）との差に応じて増加勾配Ｒが直線的に変化する場合が示されているが、曲線的に変化するようにしても良い。
【００４３】
（制動力制御手段２５）
制動力制御手段２５は、各入口弁１１、各出口弁１２及び電動モータ１８の駆動量を制御することにより、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢの制動力を制御する。また、制動力制御手段２５は、減速度モニタ値を制御目標値に近づけるように前輪ブレーキＦＢの制動力を制御するものであり、制動力増加勾配設定手段２４により設定された増加勾配に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力を制御（増圧制御）する。
前輪制動開始時には、制御目標値と減速度モニタ値との差が大きいので、制動力制御手段２５は、大きい増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する。
また、制動が進行するにつれて、制御目標値と減速度モニタ値との差が小さくなるので、制動力制御手段２５は、順次小さく設定される増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する。したがって、減速度モニタ値が大きくなり限界減速度モニタ値に近づいたときには、制動力制御手段２５は小さな増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御するので、制動力が波打つ場合であっても、減速度モニタ値が限界減速度モニタ値を超えることを好適に抑制することができる。したがって、制御目標値を限界減速度モニタ値により近く設定することができ、後輪浮き上がりの発生を抑制しつつ、前輪ブレーキＦＢの制動力の減少を抑制することができる。
【００４４】
また、制動力制御手段２５は、制御目標値と減速度モニタ値との差が所与の値以下、すなわち、誤差、バラツキ、揺らぎなどを考慮すると両者が等しいとみなすことができる程度に差が小さい場合に、前輪ブレーキＦＢの制動力を保持状態に制御する。
所与の値は、制御目標値と減速度モニタ値との差と増加勾配との関係、入口弁１１の性能などにより予め決められており、制御目標値よりもやや小さい値である。
かかる保持状態は、前輪ブレーキＦＢに制動力を付与している前輪ホイールシリンダＦＨ１，ＦＨ２の入口弁１１及び出口弁１２を閉状態とすることにより実現される。
そして減速度モニタ値と制御目標値との差が所与の値よりも大きくなった場合に、制動力制御手段２５は、増加勾配に基づく前輪ブレーキＦＢの制動力の制御を再開する。
したがって、減速度モニタ値が制御目標値にほぼ同じ値まで近づいた場合に前輪ブレーキＦＢの制動力を保持状態とすることで、制動力の波打ちを無くし、限界減速度モニタ値ぎりぎりで制動力を保持することができる。
【００４５】
図５は、減速度モニタ値と制御目標値との関係の一例を説明するためのグラフであり、（ａ）は前輪ブレーキＦＢを駆動するパルス信号を説明するためのグラフ、（ｂ）は前輪マスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）に対する前輪ホイールシリンダ圧（前輪Ｗ／Ｃ圧）と目標ホイールシリンダ（目標Ｗ／Ｃ圧）との関係を説明するためのグラフ（ｃ）は前輪減速度と限界減速度との関係を説明するためのグラフ、（ｄ）は後輪速度及び前輪速度を示すグラフである。
図５に示すように、時刻ｔ１に前輪ブレーキＦＢの制動が始まると、制御目標値（図５（ｂ）の目標Ｗ／Ｃ圧、図５（ｃ）の目標減速度）と減速度モニタ値（図５（ｂ）の前輪Ｗ／Ｃ圧、図５（ｃ）の前輪減速度）との差が大きいので、制動力制御手段２５は、大きい増加勾配に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧する（時刻ｔ１〜ｔ２）。すなわち、前輪ブレーキＦＢに対応する入口弁１１の開閉を制御するパルス信号の開信号の量が多い。
時間が経過するにつれて、減速度モニタ値が制御目標値に近づくので、制動力制御手段２５は、順次小さくなる増加勾配に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧する（時刻ｔ２〜ｔ３，ｔ３〜ｔ４）。すなわち、パルス信号の開信号の量が順次少なくなる。
そして、制御目標値と減速度モニタ値との差が所与の値以下になると、制動力制御手段２５は、前輪ブレーキＦＢの制動力を保持する（時刻ｔ４〜）。
その後、制御目標値と減速度モニタ値との差が所与の値よりも大きくなった場合には、制動力制御手段２５は、増加勾配に基づく増圧を再開する。
【００４６】
（路面摩擦係数判定手段２６）
路面摩擦係数判定手段２６は、車両ＢＫが走行中の路面が、所与の低摩擦係数条件を満たすか否かを判定する。路面摩擦係数判定手段２６は、減速度モニタ値の時間変化率が大きいほど摩擦係数が高い値となることを利用して、走行中の路面と各車輪ＦＴ，ＲＴとの間の摩擦係数（路面摩擦係数）を推定するものであり、減速度モニタ値の時間変化率と路面摩擦係数との関係をグラフ、テーブルなどとして予め記憶しており、かかる関係を用いて路面摩擦係数を推定する。そして、路面摩擦係数判定手段２６は、推定された路面摩擦係数の大きさが所与の値以下である場合に、走行中の路面が所与の低摩擦係数条件を満たすと判定し、推定された路面摩擦係数の大きさが所与の値よりも大きい場合に、走行中の路面が所与の低摩擦係数条件を満たさないと判定する。判定結果は、制動力制御手段２５に出力される。なお、路面摩擦係数の推定方法は、その他の公知の方法などにより代替可能である。
【００４７】
制動力制御手段２５は、路面摩擦係数判定手段２６の判定結果に基づいて、走行中の路面が所与の低摩擦係数条件を満たしていると判定された場合に、所与の高増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する。本実施形態において、所与の高増加勾配は、図４（ａ）（ｂ）のＲＭＡＸに相当する。かかる所与の高増加勾配は最大増加勾配であり、前輪ブレーキＦＢに制動力を付与している前輪ホイールシリンダＦＨ１，ＦＨ２の入口弁１１を連続的に開状態とし、出口弁１２を連続的に閉状態とすることにより実現される。
路面摩擦係数が低い場合には、後輪浮き上がりが発生しにくい。したがって、制動力制御手段２５は、路面摩擦係数が低い場合には最大増加勾配に基づいて前輪ブレーキＦＢの制動力を増圧することにより、より効率的な制動を行うことができる。
【００４８】
（経過時間判定手段２７）
経過時間判定手段２７は、車両ＢＫの制動開始からの経過時間を計測する。そして、制動開始からの経過時間が後記する基準時間以内であるか否かを判定する。判定結果は、制御目標値設定手段２３に出力される。
なお、経過時間判定手段２７は、車両ＢＫの制動開始、詳しくは、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動開始を、後記する制動力発生順序判定手段２８と同様の手法により検知し、検知された制動開始からの経過時間を計測する。
【００４９】
基準時間は、車両ＢＫの前後輪間で生じる荷重移動の変化、換言すれば、前輪にかかる荷重変化が安定するまでに要する時間である。車両ＢＫの前輪懸架機構がフロントフォーク式である場合には、車両ＢＫが減速を開始してからフロントフォークのサスペンションが縮み終えるまでに要する時間が基準時間となる。
【００５０】
制御目標値設定手段２３は、経過時間判定手段２７の判定結果に基づいて、経過時間が基準時間以内であると判定された場合に、経過時間が基準時間を超えたと判定された場合と比べて、制御目標値を小さく設定する。経過時間が基準時間以内である場合には、車両ＢＫの荷重が不安定な状態であるため、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、限界減速度モニタ値が小さくなる。したがって、経過時間が基準時間以内である場合に、経過時間が基準時間を超えている場合と比べて、制御目標値を小さく設定することにより、車両ＢＫの状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行い、前輪ブレーキＦＢの制動力の減少を抑制しつつ後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。
【００５１】
（制動力発生順序判定手段２８）
制動力発生順序判定手段２８は、前輪ブレーキＦＢの制動力と後輪ブレーキＲＢの制動力との発生順序を判定する。これらの発生順序は、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢへの操作入力の入力順序に相関しており、本実施形態では、各圧力センサ５１，５２の検出値に基づいて判定される。例えば、前輪ブレーキＦＢへの操作入力が先であれば、第一圧力センサ５１の検出値が先に０から大きくなり、後輪ブレーキＲＢへの操作入力が先であれば、第二圧力センサ５２の検出値が先に０から大きくなる。制動力発生順序判定手段２８は、各圧力センサ５１，５２の検出値のどちらが先に０から大きくなったかを判定することにより、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力の発生順序を判定する。本実施形態の液圧ユニット１０は、ディレイバルブ１９を備えているので、制動力発生順序判定手段２８は、第二圧力センサ５２の検出値が０から大きくなった場合には、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いと判定することができる。判定結果は、制御目標値設定手段２３に出力される。
【００５２】
制御目標値設定手段２３は、制動力発生順序判定手段２８の判定結果に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時と判定された場合に、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも早いと判定された場合と比べて、制御目標値を大きく設定する。
前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時である場合には、後輪ブレーキＲＢの制動力により車両ＢＫの重心が下がり、後輪浮き上がりが発生しにくくなるので、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも早い場合と比べて、限界減速度モニタ値が大きくなる。
したがって、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時である場合に、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも早い場合と比べて、制御目標値を大きく設定することにより、車両ＢＫの状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行い、前輪ブレーキＦＢの制動力の減少を抑制しつつ後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。
【００５３】
（制動力大きさ判定手段２９）
制動力大きさ判定手段２９は、前輪ブレーキＦＢで発生している制動力と、後輪ブレーキＲＢで発生している制動力との大きさの関係を判定する。制動力の大きさ、すなわち、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢに作用するホイールシリンダ圧は、圧力センサ５１，５２の検出結果と、制動力制御手段２５による各入口弁１１及び各出口弁１２の駆動量とに基づいて算出される。なお、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの近傍となる車輪液圧路Ｂ１，Ｂ２に圧力センサを別途設けることにより、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢに作用しているホイールシリンダ圧を直接検出する構成であってもよい。判定結果は、制御目標値設定手段２３に出力される。
【００５４】
制御目標値設定手段２３は、制動力大きさ判定手段２９の判定結果に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以下であると判定された場合に、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力よりも大きいと判定された場合と比べて、制御目標値を大きく設定する。
前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以下である場合には、後輪ブレーキＲＢの制動力により車両ＢＫの重心が下がり、後輪浮き上がりが発生しにくくなるので、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力よりも大きい場合と比べて、限界減速度モニタ値が大きくなる。
したがって、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以下である場合に、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力よりも大きい場合と比べて、制御目標値を大きく設定することにより、車両ＢＫの状態によって異なる限界減速度モニタ値に対応した制御を行い、前輪ブレーキＦＢの制動力の減少を抑制しつつ後輪浮き上がりの発生を抑制することができる。
【００５５】
（ＡＢＳ判定手段３０）
ＡＢＳ判定手段３０は、各車輪速度センサ５３，５４により検出された各車輪速度センサと車体速度モニタ値取得手段２２により取得された車体速度モニタ値とに基づいて、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢのＡＢＳ制御の必要性について判定する。判定結果は、制御目標値設定手段２３及び制動力制御手段２５に出力される。
【００５６】
制御目標値設定手段２３は、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢのＡＢＳ制御が必要な場合に、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢをＡＢＳ制御するための制御目標値（ＡＢＳ制御目標値）を設定する。
制動力制御手段２５は、設定されたＡＢＳ制御目標値に基づいて、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力をＡＢＳ制御する。
また、制御目標値設定手段２３は、前輪ブレーキＦＢのＡＢＳ制御が不要な場合に、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配を設定する。制動力制御手段２５は、前輪ブレーキＦＢのＡＢＳ制御が不要な場合に、設定された増加勾配に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力を制御する。
【００５７】
ここで、本実施形態に係る制御目標値設定手段２３及び経過時間判定手段２７の詳細な構成について説明する。図６は、図３の制御目標値設定手段及び経過時間判定手段を詳細に説明するためのブロック図である。
図６に示すように、制御目標値設定手段２３は、機能部として、基準制御目標値設定部２３ａと、経過時間対応補正部２３ｂ１、制動力発生順序対応補正部２３ｂ２及び制動力大きさ対応補正部２３ｂ３を有する制御目標値補正部２３ｂと、を備えている。また、経過時間判定手段２７は、機能部として、基準時間設定部２７ａと、経過時間判定部２７ｂと、を備えている。
【００５８】
まず、経過時間判定手段２７の詳細な構成について説明する。
基準時間設定部２７ａは、車体速度ＶＢＫに基づいて、予め記憶された車体速度ＶＢＫと基準時間との関係を利用して、車体速度ＶＢＫに対応する基準時間を設定する。基準時間は、制動開始時の車体速度モニタ値に相関しており、制動開始時の車体速度モニタ値が大きいほど基準時間が短くなるといった特徴を有している。基準時間設定部２７ａは、車両ＢＫにおける制動開始時の車体速度モニタ値と基準時間との関係を予め記憶している。
【００５９】
経過時間判定部２７ｂは、基準時間設定部２７ａにより設定された基準時間に基づいて、経過時間が基準時間以内であるか否かを判定する。
【００６０】
続いて、制御目標値設定手段２３の詳細な構成について説明する。
基準制御目標値設定部２３ａは、基準状態における制御目標値Ａ（以下、基準制御目標値Ａということがある）を設定する。基準状態とは、後記する経過時間対応補正部２３ｂ１、制動力発生順序対応補正部２３ｂ２及び制動力大きさ対応補正部２３ｂ３による補正が必要ない状態、すなわち、経過時間が基準時間以上であり、前輪ブレーキＦＢへの操作入力の方が早いまたは同時であり、かつ、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以上である状態である。設定された基準制御目標値（Ａ；Ａ＞０）は、制御目標値補正部２３ｂに出力される。
【００６１】
制御目標値補正部２３ｂは、経過時間判定手段２７、制動力発生順序判定手段２８及び制動力大きさ判定手段２９の各判定結果に基づいて制御目標値（基準制御目標値Ａ）を補正するものであり、経過時間対応補正部２３ｂ１、制動力発生順序対応補正部２３ｂ２及び制動力大きさ対応補正部２３ｂ３から構成されている。
【００６２】
経過時間対応補正部２３ｂ１は、経過時間判定部２７ｂによる判定結果に基づいて、制御目標値（Ａ）を補正する。本実施形態では、経過時間対応補正部２３ｂ１は、経過時間が基準時間以内である場合に、制御目標値を所定値α１（０＜α１＜Ａ）だけ小さく補正する。得られた制御目標値（ＡまたはＡ−α１）は、制動力発生順序対応補正部２３ｂ２に出力される。
【００６３】
制動力発生順序対応補正部２３ｂ２は、制動力発生順序判定手段２８による判定結果に基づいて、制御目標値（ＡまたはＡ−α１）を補正する。本実施形態では、制動力発生順序対応補正部２３ｂ２は、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時であると判定された場合に、制御目標値（ＡまたはＡ−α１）を所定値α２だけ大きく補正する。得られた制御目標値（Ａ、Ａ−α１、Ａ＋α２またはＡ−α１＋α２）は、制動力大きさ対応補正部２３ｂ３に出力される。
なお、制動力発生順序対応補正部２３ｂ２は、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いと判定された場合に、制御目標値（ＡまたはＡ−α１）を所定値α２だけ大きく補正し、同時または早いと判定された場合には補正しない構成であっても良い。
【００６４】
制動力大きさ対応補正部２３ｂ３は、制動力大きさ判定部２９による判定結果に基づいて、制御目標値（Ａ、Ａ−α１、Ａ＋α２、または、Ａ−α１＋α２）を補正する。本実施形態では、制動力大きさ対応補正部２３ｂ３は、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以下であると判定された場合に、制御目標値（Ａ、Ａ−α１、Ａ＋α２、または、Ａ−α１＋α２）を所定値α３だけ大きく補正する。得られた制御目標値（Ａ、Ａ−α１、Ａ＋α２、Ａ＋α３、Ａ−α１＋α２、Ａ−α１＋α３、Ａ＋α２＋α３、または、Ａ−α１＋α２＋α３）は、制動力増加勾配設定手段２４に出力される。
なお、制動力大きさ対応補正部２３ｂ３は、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力未満であると判定された場合に、制御目標値（Ａ、Ａ−α１、Ａ＋α２、または、Ａ−α１＋α２）を所定値α３だけ大きく補正し、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以上であると判定された場合には補正しない構成であっても良い。
【００６５】
かかる制御目標値補正部２３ｂは一例であり、補正の順序は適宜変更可能（どの順番でも良く、同時も可）である。また、基準制御目標値設定部２３ａにより設定される基準制御目標値の基準状態も、適宜変更可能であり、制御目標値補正部２３ｂは、適宜設定された基準制御目標値に対応して制御目標値を補正する。
【００６６】
（制御目標値の補正に伴う増加勾配の変化）
続いて、制御目標値の補正に伴う増加勾配の変化について説明する。図７は、制御目標値の補正に伴う増加勾配の変化を説明するためのグラフである。
図７に示すように、減速度モニタ値がＰＦＨ、基準制御目標値がＰＣのときのΔＰをΔＰ０とすると、
ΔＰ０  ＝  ＰＣ  −  ＰＦＨ
となる。このときの増加勾配をＲ０とする。
【００６７】
ここで、減速度モニタ値ＰＦＨが同じ値で、基準制御目標値ＰＣが経過時間対応補正部２３ｂ１のみにより補正された場合のΔＰ１は、
ΔＰ１  ＝  ＰＣ  −  ＰＦＨ  −  α１
となる。したがって、このときの増加勾配（Ｒ１）は、Ｒ０よりも小さくなる。
【００６８】
また、減速度モニタ値ＰＦＨが同じ値で、基準制御目標値ＰＣが制動力発生順序対応補正部２３ｂ２のみにより補正された場合のΔＰ２は、
ΔＰ２  ＝  ＰＣ  −  ＰＦＨ  ＋  α２
となる。したがって、このときの増加勾配（Ｒ２）は、Ｒ０よりも大きくなる。
【００６９】
また、減速度モニタ値ＰＦＨが同じ値で、基準制御目標値ＰＣが制動力大きさ対応補正部２３ｂ３のみにより補正された場合のΔＰ３は、
ΔＰ３  ＝  ＰＣ  −  ＰＦＨ  ＋α３
となる。したがって、このときの増加勾配（Ｒ３）は、Ｒ０よりも大きくなる。
【００７０】
実際の制御では、これらの補正が組み合わされることにより、各条件に対応した増加勾配が得られ、制御に供される。
【００７１】
（前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法）
続いて、本実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置１００を用いた、前輪ブレーキＦＢの制動力の制御方法について説明する。図８は、本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を用いた、前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのフローチャートである。図９は、図８のステップ６のサブルーチンである。
【００７２】
図８に示すように、運転者が前輪ブレーキＦＢへの操作入力を行い、前輪ブレーキが制動力を発生すると、まず、制御装置２０が、各種モニタ値を取得する。また、制御装置２０の各判定手段２６，２７，２８，２９が、各判定を行う（ステップＳ１）。
続いて、ＡＢＳ判定手段３０が、前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要があるか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００７３】
前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要があると判定された場合には（ステップＳ２でＹｅｓ）、制御装置２０の制動力制御手段２５が、ＡＢＳ制御により前輪ホイールシリンダ圧を減圧する（ステップＳ３）。
【００７４】
前輪ブレーキＦＢの制動力をＡＢＳ制御する必要がないと判定された場合には（ステップＳ２でＮｏ）、制御装置２０の路面摩擦係数判定手段２６が、路面摩擦係数が低摩擦係数条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００７５】
路面摩擦係数が低摩擦係数条件を満たすと判定された場合には（ステップＳ４でＹｅｓ）、制御装置２０の制動力制御手段２５が、前輪ホイールシリンダ圧を最大増加勾配に基づいて増圧する（ステップＳ５）。
【００７６】
路面摩擦係数が低摩擦係数条件を満たさないと判定された場合には（ステップＳ４でＮｏ）、制御装置２０が、前輪ブレーキＦＢに対して後輪浮き上がり抑制制御を実行する（ステップＳ６）。
【００７７】
制御装置２０は、これらの制御を前輪ブレーキＦＢへの操作入力が解除されるまで（ステップＳ７でＹｅｓ）、繰り返し実行する。
【００７８】
ここで、ステップＳ６の後輪浮き上がり抑制制御についてさらに詳しく説明する。
図９に示すように、まず、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値を基準制御目標値に設定する（ステップＳ１１）。
【００７９】
経過時間判定手段２７により、経過時間が基準時間以内であると判定されている場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値を補正し（ステップＳ１３）、ステップＳ１４に移行する。
また、経過時間判定手段２７により、経過時間が基準時間を超えていると判定されている場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値を補正することなく、ステップＳ１４に移行する。
【００８０】
続いて、制動力発生順序判定手段２８により、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも遅いまたは同時であると判定されている場合には（ステップＳ１４でＹｅｓ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値を補正し（ステップＳ１５）、ステップＳ１６に移行する。
また、制動力発生順序発生手段２８により、前輪ブレーキＦＢの制動力の発生が後輪ブレーキＲＢの制動力の発生よりも早いと判定されている場合には（ステップＳ１４でＮｏ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値を補正することなく、ステップＳ１６に移行する。
【００８１】
続いて、制動力大きさ判定手段２９により、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力以下であると判定された場合には（ステップＳ１６でＹｅｓ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値を補正し（ステップＳ１７）、ステップＳ１８に移行する。
また、制動力大きさ判定手段２９により、前輪ブレーキＦＢの制動力が後輪ブレーキＲＢの制動力よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ１６でＮｏ）、制御装置２０の制御目標値設定手段２３が、制御目標値を補正することなく、ステップＳ１８に移行する。
【００８２】
続いて、制御装置２０の制動力増加勾配設定手段２４が、制御目標値と減速度モニタ値との差を算出し（ステップＳ１８）、かかる差に基づいて、前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配を設定する（ステップＳ１９）。
【００８３】
そして、かかる差が所与の値以下である場合には（ステップＳ２０でＹｅｓ）、制動力制御手段２５が、前輪ホイールシリンダ圧を保持する（ステップＳ２１）。
また、かかる差が所与の値よりも大きい場合には（ステップＳ２０でＮｏ）、制動力制御手段２５が、設定された増加勾配に基づいて、前輪ホイールシリンダ圧を増圧する（ステップＳ２２）。
【００８４】
本実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置１００は、後輪浮き上がりをより確実に抑制しつつ、より高い制動性を実現することができる。また、路面摩擦係数、制動開始からの経過時間、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力の発生順序、各車輪ブレーキＦＢ，ＲＢの制動力の大きさを考慮した前輪ブレーキＦＢの制動力の増加勾配を設定し、かかる増加勾配に基づく前輪ブレーキＦＢの増圧制御を行うことにより、各状況に応じ、後輪浮き上がりの抑制と高い制動性をバランス良く実現することができる。
【００８５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、自動二輪車用ブレーキ装置は、路面摩擦係数が基準値よりも大きいか否かを判定する路面摩擦係数大きさ判定手段をさらに備え、制御目標値設定手段は、路面摩擦係数が基準値より大きいと判定された場合に、路面摩擦係数が基準値以下であると判定された場合と比べて、制御目標値を小さく設定する構成であっても良い。
路面摩擦係数が低い場合には、後輪浮き上がりが発生しにくい。かかる構成によると、路面摩擦係数が低い場合に制御目標値を小さく設定することにより、増加勾配を小さくすることができる。
なお、路面摩擦係数大きさ判定手段は、前記した路面摩擦係数判定手段２６と同様の手法により、路面摩擦係数を推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を備えた自動二輪車の構成図である。
【図２】自動二輪車用ブレーキ制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブロック図である。
【図４】制御目標値と減速度モニタ値との差と、増加勾配との関係を説明するためのグラフであり、（ａ）は減速度モニタ値が前輪ホイールシリンダ圧である場合を説明するためのグラフ、（ｂ）は減速度モニタ値が前輪減速度である場合を説明するためのグラフである。
【図５】減速度モニタ値と制御目標値との関係の一例を説明するためのグラフである。
【図６】図３の制御目標値設定手段及び経過時間判定手段を詳細に説明するためのブロック図である。
【図７】制御目標値の補正に伴う増加勾配の変化を説明するためのグラフである。
【図８】本発明の実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置を用いた、前輪ブレーキの制動力の制御方法を説明するためのフローチャートである。
【図９】図８のステップ６のサブルーチンである。
【符号の説明】
【００８７】
２１    減速度モニタ値取得手段
２２    車体速度モニタ値取得手段
２３    制御目標値取得手段
２４    制動力増加勾配設定手段
２５    制動力制御手段
２６    路面摩擦係数判定手段
２７    経過時間判定手段
２８    制動力発生順序判定手段
２９    制動力大きさ判定手段
１００  自動二輪車用ブレーキ制御装置
ＦＢ    前輪ブレーキ（装置）
ＲＢ    後輪ブレーキ（装置）
【図１】
0004597086.tif 000002
【図２】
0004597086.tif 000003
【図３】
0004597086.tif 000004
【図４】
0004597086.tif 000005
【図５】
0004597086.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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