(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の転圧タイヤを車幅方向に並設し、それらの転圧タイヤを油圧モータの回転出力体により駆動するようにしてあるタイヤローラにおいて、車体の車幅中央部には、隣り合う転圧タイヤの間に入り込むようにタイヤ支持部材を設け、そのタイヤ支持部材に、車軸の車幅方向中央部を軸受を介して回転自在に支持し、車軸の前記タイヤ支持部材の両側の突出部には夫々転圧タイヤを一体に連結して前記軸受により軸荷重を支持するように構成し、一方、車体には車幅方向一端側の転圧タイヤに対応して駆動モータ支持部材を設け、その駆動モータ支持部材には、下方に伸びた腕部下端のモータ取り付け部に油圧モータを前記車軸と同軸に取り付け、油圧モータの回転出力体を、対向する転圧タイヤに連結し、モータ取り付け部がモータ取り付け部と対向する幅方向最外側の転圧タイヤの内側位置に入り込むように屈曲形成され、そのモータ取り付け部に取り付けた油圧モータの車幅方向外側端が、転圧タイヤの側面より車幅方向内側に位置し、モータ取り付け部に対して、腕部の幅が狭く設定されていることを特徴とするタイヤローラの転圧タイヤ支持駆動構造。
【請求項２】
車軸は、その車幅方向両端にハブを一体に備えて構成され、該ハブは、転圧タイヤのディスクホイールに結合されていることを特徴とする請求項１記載のタイヤローラの転圧タイヤ支持駆動構造。
【請求項３】
ハブは、夫々一対の転圧タイヤに結合され、車幅方向外側部分には、油圧モータの先端部が入り込むモータ収容空間が形成されていることを特徴とする請求項２記載のタイヤローラの転圧タイヤ支持駆動構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、タイヤローラに関するものであり、詳しくは転圧タイヤを車幅方向に複数並設し、その転圧タイヤを駆動するようにした転圧タイヤの支持・駆動構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤローラの転圧タイヤの支持・駆動構造としては、▲１▼車体の幅方向中央部に両軸タイプの油圧モータを設け、その油圧モータの、車体幅方向両側に突出するモータ軸に、夫々２つずつの転圧タイヤを結合したもの（特開平８−３２６０１０号）、▲２▼車体の幅方向中央部に支持板を垂設し、その下端部に水平な連結軸を一体に設け、その連結軸には、支持板の両側となる部分に軸受を介して転圧タイヤを回転自在に支持し、車幅方向両側となる転圧タイヤの車幅外側となる位置に設けた左右の車輪フレーム下端の油圧モータ取り付け部に油圧モータを取り付けて、各油圧モータを対向する転圧タイヤに結合して、転圧タイヤを車幅方向の３個所で支持するようにしたもの（特開平１１−６１７２６号）などが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
前記▲１▼のものでは、油圧モータのモータ軸が車軸を兼ねている。そのため、この形式の油圧モータでは、車両重量等による軸荷重を支える軸支持構造を油圧モータ自体が備える必要があり、油圧モータ自体が大型となり、その結果、コスト高となる。また、油圧配管も車体中央部で行われるため、配管の取り回しが困難である。▲２▼では、油圧モータが車幅の外側にあるので、油圧配管は容易であるが、各油圧モータによって転圧タイヤを回転支持しているため、油圧モータは、やはり、軸荷重を支持するために剛性の高い軸受構造を採用しなければならない。また、油圧モータを取り付ける車輪フレームも、軸荷重を支持するために、剛性を高くする必要がある。そのため、油圧モータ取り付け部に対して、車輪フレームは車両の前後方向の幅が大きくなっており、路面から比較的低い高さ位置でしか転圧タイヤの内側へ曲がり込むことができず、その結果、カーブクリヤランスが小さく、転圧作業に影響を及ぼす問題があった。
この発明は、転圧タイヤを駆動する油圧モータが、車両の軸荷重を支持しなくともよい転圧タイヤの支持・駆動構造を提供しようとするものである。また、本願の他の課題は、転圧タイヤの外側に油圧モータ支持部材を有するものであってもカーブクリヤランスを大きくできる上記転圧タイヤの支持・駆動構造を提供しようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
前記課題解決のため、本願タイヤローラの転圧タイヤ支持駆動構造では、複数の転圧タイヤを車幅方向に並設し、それらの転圧タイヤを油圧モータの回転出力体により駆動するようにしてあるタイヤローラにおいて、車体の車幅中央部には、隣り合う転圧タイヤの間に入り込むようにタイヤ支持部材を設け、そのタイヤ支持部材に、車軸の車幅方向中央部を軸受を介して回転自在に支持し、車軸の前記タイヤ支持部材の両側の突出部には夫々転圧タイヤを一体に連結して前記軸受により軸荷重を支持するように構成し、一方、車体には車幅方向一端側の転圧タイヤに対応して駆動モータ支持部材を設け、その駆動モータ支持部材には、下方に伸びた腕部下端のモータ取り付け部に油圧モータを前記車軸と同軸に取り付け、油圧モータの回転出力体を、対向する転圧タイヤに連結し、モータ取り付け部がモータ取り付け部と対向する幅方向最外側の転圧タイヤの内側位置に入り込むように屈曲形成され、そのモータ取り付け部に取り付けた油圧モータの車幅方向外側端が、転圧タイヤの側面より車幅方向内側に位置し、腕部がモータ取り付け部に対して、腕部の幅が狭く設定されていることを特徴とする。
【０００５】
これによれば、車両の重量（あるいはこれに加えて、起振装置により発生される振動に起因する力など）による車軸が荷担しなければならない軸荷重は、専らタイヤ支持部材の軸受で支持されるので、油圧モータは、そのように車軸に作用する軸荷重を荷担しなくてよく、したがって、従来のように、軸荷重をも支持する構造を持つ油圧モータを使用する必要がなく、走行のための駆動トルクのみを発生するようにした構成の汎用の油圧モータを採用できる。また、油圧モータが軸荷重を受けなくても良いために駆動モータ支持部材の剛性も低くでき、その車両前後方向の幅が狭く設定できるため、路面から高い位置で転圧タイヤの内側に向けて駆動モータ支持部材を屈曲させることができ、その結果、カーブクリヤランスを大きくできる。
【０００６】
具体的には、車軸は、その車幅方向両端にハブを一体に備えて構成され、該ハブは、転圧タイヤのディスクホイールに結合されている。ハブは、夫々一対の転圧タイヤに結合され、車幅方向外側部分には、油圧モータの先端部が入り込むモータ収容空間が形成されている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
図１において、タイヤローラ１の後部側面図を示す。車体２の後部には、車幅方向中央位置に、タイヤ支持部材３が垂設されている。タイヤ支持部材３は、後述する車幅方向左右で各一対の転圧タイヤ１７の間に入り込むように設けてある。タイヤ支持部材３は、板材を溶接して箱状に構成されており、車軸４に作用する軸荷重（車体重量の半分（半分は、タイヤローラの前輪側で荷担する）と、前輪側に設けた起振装置で振動発生を伴う場合には、その振動により生じる荷重）を車軸４を介して荷担するに十分な強度となっている。このタイヤ支持部材３には、左右の側板５の車幅方向外側に同軸上に軸受６が固着してある。この軸受６には、車軸４の車幅方向（軸長手方向）中央部が回転自在に支持されている。この軸受６は、前記軸荷重を支持するのに十分なものとなっている。
【０００８】
車軸４は、軸部７とその長手両側に一体に設けたハブ８とから構成されている。軸部７の長手両端部はスプライン軸９に形成され、そのスプライン軸９にハブ中心部１１に形成されたスプライン孔１０が軸線方向から抜き差し自在に嵌合され、ハブ中心部１１をカラー１２を介してボルト１３で軸部に一体に固着している。ハブ８はカップ状に形成されており、半径方向先端部がディスクホイール取り付け部１４となっている。ディスクホイール取り付け部１４には、タイヤ支持部材３の両側において、夫々一対の転圧タイヤ１７のディスクホイール１５がボルト１６により結合され、こうして、車体後部には、車幅方向に複数の（４つの）転圧タイヤ１７が並設されている。
【０００９】
車体２には、幅方向の一端側（図では、右端側）の転圧タイヤ１７の側面上方となる位置に、駆動モータ支持部材２０の基部が配管部材２１と共に一体固着され、腕部２２が下方に伸びている。腕部２２下端は油圧モータ取り付け部２３となっている。軸荷重を軸受６で専ら支持する構造としたことから、油圧モータ３０を取り付けるモータ支持部材２０は、油圧モータ３０を介して軸荷重を受けなくともよいので、油圧モータ３０のトルク反力を受けるのに必要、最低限の剛性が与えられればよく、そのため、モータ取り付け部２３に対して、腕部２２の幅が狭く設定されている。腕部２２の幅が狭くしてあるため、腕部２２は、転圧タイヤ１７の側面１７ａに平行な状態から転圧タイヤ１７の内側に向けて曲がり始める位置Ｐ１が路面からより高い位置にでき、その結果、モータ支持部材２０が転圧タイヤ１７の側面１７ａと図２で交差する位置Ｐ２までの路面Ｒからの高さ（カーブクリヤランス）Ｈが従来技術▲２▼の車輪フレームと比して高くなっている。この実施形態では、このカーブクリアランスＨは、図３に示すタイヤローラ１の前輪５０（鉄輪からなる振動転圧輪）のそれと同じとなるように設定されている。また、駆動モータ支持部材２０の腕部２２が、車体側面２ａより内側となるように取り付けてあるため、前記カーブクリヤランスＨを保ちながら、しかも、転圧タイヤ１７の側面１７ａから車体側面の最も幅方向で外側となる面２ａまでのサイドオーバハングは、前輪５０の側端面５０ａと前記面２ａまでのサイドオーバハングと略同じになっている。なお、図３において、５１，５２は、前輪支持のための車輪フレームである。
【００１０】
腕部２２は、ディスクホイール１５の上縁から少しばかり下側の高さ位置で更にディスクホイール１５の内側に大きく曲がり込み、その先端部が垂直な油圧モータ取り付け部２３に形成されている。油圧モータ取り付け部２３は、最も右端の転圧タイヤ１７のディスクホイール１５の車幅方向中心線の少しばかり外側に位置してディスクホイール１５内側に位置しており、下側を開放した半円弧取り付け面２３ａが形成されている。その油圧モータ取り付け部２３には、半円弧取り付け面２３に油圧モータ３０の上側半分がちょうど嵌め込まれてボルト３１により車軸４と同軸に取り付けられ、その油圧モータ３０の回転出力体３２には、駆動プレート３３が一体に結合され、対向する最も右端の転圧タイヤ１７のディスクホイール１５にボルト１６により連結されている。ここでは、駆動プレート３３と前記ハブ８のディスクホイール取り付け部１４とは、３個所において共通のボルト１６で結合されている。取り付け状態において、油圧モータ３０の車幅方向外側端は、転圧タイヤ１７の最外側端面１７ａより車幅方向で内側に位置している。従って、サイドオーバハングが油圧モータ３０により規制されることはない。また、油圧モータ３０の回転出力体３２の車幅方向内側には油圧モータ３０の回転機構部３５が突出しているが、その回転機構部３５は、カップ状のハブ８の内側収容空間３６内に位置している。
【００１１】
このような構造では、軸荷重を専ら軸受６で荷担するようにしてあるため、油圧モータ３０は、軸荷重を支えるための剛性の高い軸受構造を必要としない。そのため、ここでの油圧モータ３０は、車輪に走行のための駆動トルクを生じさせるためだけの構造となっており、そのため、安価な汎用の油圧モータ３０を利用できて、コスト低減に寄与している。
油圧モータ３０への圧力配管４０は、前記配管部材２１を介して行われ、モータ支持部材２０の内側からモータ支持部材２０に設けた切り欠き孔４１を通って油圧モータ３０に接続されているが、この配管４０も、サイドオーバハングとカーブクリアランスＨで規定される空間領域の内側に配置されている。このように、車体２の側面側で圧力配管を行うようにしてあるので、車幅の中央部に配管するものと比較して、配管の取り回しが容易である。
【００１２】
【発明の効果】
以上のように本願発明では、車軸が荷担しなければならない軸荷重を、専らタイヤ支持部材の軸受で支持するようにしたので、油圧モータは、そのように車軸に作用する軸荷重を荷担しなくてよく、したがって、従来のように、軸荷重をも支持する構造を持つ油圧モータを使用する必要がなく、走行のための駆動トルクのみを発生するようにした構成の汎用の油圧モータを採用できる。また、油圧モータが軸荷重を受けなくても良いために駆動モータ支持部材の剛性も低くでき、その車両前後方向の幅が狭く設定できるため、路面から高い位置で転圧タイヤの内側に向けて駆動モータ支持部材を屈曲させることができ、その結果、カーブクリヤランスを大きくできる。
また、１つの油圧モータで駆動するようにしたので、一層コストを低く押さえることができ、しかも、油圧モータが転圧タイヤの幅方向外側に配置されているので、油圧配管の取り回しも容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤローラの後輪部分の側面図である。
【図２】図１の車軸部分の断面図である。
【図３】タイヤローラの前輪部分の正面図である。
【符号の説明】
１  タイヤローラ
２  車体
３  タイヤ支持部材
４  車軸
６  軸受
８  ハブ
１５  ディスクホイール
１７  転圧タイヤ
１７ａ  転圧タイヤの側面
２０  駆動モータ支持部材
２３  モータ取り付け部
３２  回転出力体
３０  油圧モータ
３６  モータ収容空間
【図１】
0004524726.tif 000002
【図２】
0004524726.tif 000003
【図３】
0004524726.tif 000004