(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路データを記憶する道路データ記憶手段（４０）と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段（４１）と、車速を検出する車速検出手段（３０）と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段（４２）と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段（４３）と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断手段（４４）とを備え、減速必要性判断手段（４４）で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、
車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲインを変更することを可能として車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）が発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータ（２８）と、
前記減速必要性判断手段（４４）により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときには、前記ブレーキアクチュエータ（２８）によるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに、その大きくしたブレーキ出力ゲインを前記減速必要性判断手段（４４）が算出した必要減速度の増加に応じて増加するように定めるブレーキゲイン特性設定手段（４６）とを含むことを特徴とする屈曲路走行支援装置。
【請求項２】
道路データを記憶する道路データ記憶手段（４０）と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段（４１）と、車速を検出する車速検出手段（３０）と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段（４２）と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段（４３）と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断手段（４４）とを備え、減速必要性判断手段（４４）で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、
車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲインを変更することを可能として車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）が発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータ（２８）と、
前記減速必要性判断手段（４４）により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときには、前記ブレーキアクチュエータ（２８）によるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに、その大きくしたブレーキ出力ゲインを前記減速必要性判断手段（４４）が算出した必要減速度および前記しきい値の差の増加に応じて増加するように定めるブレーキゲイン特性設定手段（４６）とを含むことを特徴とする屈曲路走行支援装置。
【請求項３】
前記ブレーキゲイン特性設定手段（４６）は、前記屈曲路検出手段（４２）が検出した屈曲路への進入後には、前記ブレーキアクチュエータ（２８）によるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインに定めることを特徴とする請求項１または２記載の屈曲路走行支援装置。
【請求項４】
道路データを記憶する道路データ記憶手段（４０）と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段（４１）と、車速を検出する車速検出手段（３０）と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段（４２）と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段（４３）と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断手段（４４）とを備え、減速必要性判断手段（４４）で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、
車両運転者のブレーキ操作入力よりも大きなブレーキ力を得ることを可能として車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）が発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータ（２８）と、
自車の減速度を検出する減速度検出手段（４９）と、
前記減速必要性判断手段（４４）により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときに、前記減速必要性判断手段（４４）が算出した必要減速度ならびに前記減速度検出手段（４９）が検出した実際の減速度の差が小さくなるように車輪ブレーキ（ＢＦ，ＢＲ）のブレーキ力を定めて前記ブレーキアクチュエータ（２８）の作動を制御するアクチュエータ制御手段（５０）とを含み、
前記アクチュエータ制御手段（５０）は、前記屈曲路検出手段（４２）が検出した屈曲路への進入後には、前記必要減速度および実際の減速度の差を小さくする制御を停止することを特徴とする屈曲路走行支援装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車の前方にある屈曲路を安定して通過するにあたり、減速が必要であるときには車両の減速支援を行なうようにした屈曲路走行支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、屈曲路への進入前に、該屈曲路を適切に通過するための適正速度まで自動的に減速するようにしたものが、たとえば特開平１０−１４９４９９号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、屈曲路に進入する前に減速が必要か否かを判断し、必要時には目標速度まで自動的に減速するようにしている。しかるに屈曲路への進入時に、車両運転者はどの程度の速度で屈曲路を通過するかを考えてブレーキ操作を行なうのが一般的であり、上記従来のものでは、そのような車両運転者の運転意思とは無関係に減速されてしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両運転者の運転意思を反映した減速支援を行なうようにした屈曲路走行支援装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断手段とを備え、減速必要性判断手段で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲインを変更することを可能として車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータと、前記減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときには、前記ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに、その大きくしたブレーキ出力ゲインを前記減速必要性判断手段が算出した必要減速度の増加に応じて増加するように定めるブレーキゲイン特性設定手段とを含むことを特徴とする。
【０００６】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、ブレーキアクチュエータでのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段で算出された必要減速度に応じた値まで大きく設定されることになり、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて必要減速度に応じたブレーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【０００７】
また上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断手段とを備え、減速必要性判断手段で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲインを変更することを可能として車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータと、前記減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときには、前記ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに、その大きくしたブレーキ出力ゲインを前記減速必要性判断手段が算出した必要減速度および前記しきい値の差の増加に応じて増加するように定めるブレーキゲイン特性設定手段とを含むことを特徴とする。
【０００８】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、ブレーキアクチュエータでのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段で算出された必要減速度と、減速の必要の有無を判断する基準であるしきい値との差に応じた値まで大きく設定されることになり、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて必要減速度およびしきい値の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキゲイン特性設定手段は、前記屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入後には、前記ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインに定めることを特徴とし、屈曲路進入までに通過適正速度まで減速されているので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項４記載の発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断手段とを備え、減速必要性判断手段で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、車両運転者のブレーキ操作入力よりも大きなブレーキ力を得ることを可能として車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータと、自車の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときに、前記減速必要性判断手段が算出した必要減速度ならびに前記減速度検出手段が検出した実際の減速度の差が小さくなるように車輪ブレーキのブレーキ力を定めて前記ブレーキアクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御手段とを含み、前記アクチュエータ制御手段が、前記屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入後には、前記必要減速度および実際の減速度の差を小さくする制御を停止することを特徴とする。
【００１１】
このような請求項４記載の発明の構成によれば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、車輪ブレーキが発揮するブレーキ力が、減速必要性判断手段で算出された必要減速度と、実際の減速度との差が小さくなるように制御されることになり、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度および実際の減速度の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。またアクチュエータ制御手段は、屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入後には、前記必要減速度および実際の減速度の差を小さくする制御を停止するので、屈曲路進入までに通過適正速度まで減速されており、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図９は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の構成を示す液圧系統図、図２は屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図、図３は屈曲路検出手法を説明するための図、図４は同一屈曲路と判断する手法を説明するための図、図５は屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャート、図６はブレーキ操作力に対するブレーキ力の関係を示す特性図、図７は必要減速度およびブレーキ出力ゲインの関係を示す図、図８は必要減速度およびしきい値の差とブレーキ出力ゲインとの関係を示す図、図９はブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図である。
【００１４】
先ず図１において、たとえば四輪車両に搭載されるマスタシリンダ１には、負圧ブースタ２を介してブレーキペダル４からブレーキ操作力が入力される。このマスタシリンダ１は、タンデム型に構成されるものであり、たとえば左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲに対応した第１出力ポート５と、たとえば右前輪用車輪ブレーキ（図示せず）および左後輪用車輪ブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポート６とを備え、第１および第２出力ポート５，６には出力液圧路７，８がそれぞれ個別に接続される。
【００１５】
前記第１出力ポート５側のブレーキ装置と、前記第２出力ポート６側のブレーキ装置とは同一の構成を有するものであり、以下、第１出力ポート５側のブレーキ装置に関する部分だけについて説明し、第２出力ポート６側のブレーキ装置に関する部分についての説明を省略する。
【００１６】
前記マスタシリンダ１の出力液圧は、吸入弁１１および吐出弁１２を備えるとともにモータ９で駆動されるポンプ１０で増圧可能であり、該ポンプ１０の吐出側すなわち吐出弁１２は液圧路１３に接続される。
【００１７】
前記液圧路１３および両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間には調圧手段１４が設けられており、この調圧手段１４は、左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１５と、右後輪用車輪ブレーキＢＲおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１６と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ側から前記液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容して両常開型電磁弁１５，１６にそれぞれ並列に接続される一対の一方向弁１７，１８と、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに共通である単一のリザーバ１９と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲおよびリザーバ１９間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁２０，２１とを備え、リザーバ１９は、ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１にチェック弁２２を介して接続される。
【００１８】
このような調圧手段１４は、常開型電磁弁１５，１６を開弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより液圧路１３の液圧を各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにそれぞれ作用せしめる状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにのブレーキ液圧を保持する状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を開弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧をリザーバ１９に解放する状態とを切換可能であり、各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉を制御することにより液圧路１３の液圧を制御して車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめることができる。
【００１９】
出力液圧路７は常閉型電磁弁２３を介して前記ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１およびチェック弁２２間に接続されるとともに、常開型電磁弁２４を介して前記液圧路１３に接続される。
【００２０】
常開型電磁弁２４には、出力液圧路７から液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁２６が並列に接続されるとともに、液圧路１３の液圧がリリーフ圧よりも高いときに開弁して液圧路１３から出力液圧路７側に液圧を解放するリリーフ弁２７が並列に接続されており、該リリーフ弁２７のリリーフ圧は調節可能である。
【００２１】
前記常閉型電磁弁２３、常開型電磁弁２４、一方向弁２６およびリリーフ弁２７は、共働してブレーキアクチュエータ２８を構成するものであり、このブレーキアクチュエータ２８においては、常閉型電磁弁２３を開くとともに常開型電磁弁２４を閉じた状態で、リリーフ弁２７のリリーフ圧を調節することにより、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲイン｛（液圧路１３のブレーキ液圧／ブレーキペダル４の操作力）または（車両減速度／ブレーキペダル４の操作力）｝を変更することを可能として、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめるブレーキ圧、すなわち車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節することができる。これによりブレーキアクチュエータ２８は、車両運転者のブレーキ操作入力よりも大きなブレーキ力を得ることを可能として車輪ブレーキＢＦ，ＢＲが発揮するブレーキ力を調節することができる。
【００２２】
前記ポンプ１０を駆動するモータ９のオン・オフ作動、前記調圧手段１４における各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉作動、前記ブレーキアクチュエータ２８における常閉型電磁弁２３および常開型電磁弁２４の開閉作動、ならびに前記リリーフ弁２７のリリーフ圧は、ブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御されるものであり、このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、車速を検出する車速検出手段３０、車両運転者によるブレーキペダル４の踏込み操作を検出するブレーキ操作検出手段３１、マスタシリンダ１の出力圧である出力液圧路７の液圧を検出するブレーキマスタ圧検出手段３２、ならびに車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ圧を検出する車輪ブレーキ圧検出手段３３，３４の各検出信号が入力される。
【００２３】
図２を併せて参照して、車両が自車の前方にある屈曲路を安定して通過するにあたって減速が必要であるときには、車両運転者のブレーキ操作に応じてブレーキアクチュエータ２８の作動がブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御されるのであるが、このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、屈曲路進入前の減速支援が必要であるか否かの判断を示す信号がナビゲーションシステムＥＣＵ３５から入力される。
【００２４】
車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段３６およびＧＰＳアンテナ３７等からの信号が入力されるナビゲーションシステムＥＣＵ３５は、道路データを予め記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の道路データ記憶手段４０と、道路データ記憶手段４０から読み出した道路データ上の自車位置をＧＰＳアンテナ３７で受信した自車位置データを重ね合わせて前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段４１と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段４２と、屈曲路検出手段４２で検出した屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段４３と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて減速の必要性判断を行なう減速必要性判断手段４４とを備える。
【００２５】
屈曲路検出手段４２では、図３で示すように、自車の前方の道路上に複数のノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎを設定し、ノード点Ｎｎのリンク交差角をθｎ（ラジアン）、ノード点Ｎｎの両側のリンク長さをＬ（ｎ−１）、Ｌｎとしたときに、ノード点Ｎｎにおける半径Ｒｎが第（１）式に基づいて算出される。
【００２６】
Ｒｎ＝〔｛Ｌ（ｎ−１）／θｎ｝＋｛Ｌｎ／θｎ｝〕／２
＝｛Ｌ（ｎ−１）＋Ｌｎ｝／２θｎ……（１）
ここで減速支援の対象として検出すべき屈曲路の半径の最大値をＲｍａｘとしたときに、屈曲路検出手段４２は、第（１）式で算出した半径ＲｎがＲｍａｘを超える領域は制御対象の屈曲路ではないものと判断し、１／Ｒｎ＞１／Ｒｍａｘである状態が連続する区間、すなわち図４の斜線部で示す範囲に連続して存在する区間を同一の屈曲路として検出する。
【００２７】
通過適正速度算出手段４３は、屈曲路検出手段４２で検出した屈曲路の平均半径ＲＡを、同一屈曲路に存在するノード点の数をｋとしたときに、次の第（２）式もしくは第（３）式に基づいて算出し、
Ｒａ＝ΣＲｋ／ｋ……（２）
Ｒａ＝（屈曲路長さ）／屈曲路深さ（旋回角）
＝屈曲路長さ／Σθｋ……（３）
その平均半径ＲＡを用いて屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する。
【００２８】
減速必要性判断手段４４は、自車位置、車速、自車位置から屈曲路までの距離および通過適正速度に基づいて該通過適正速度で屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するものであり、現在の自車の速度をＶｏとし、通過適正速度をＶｓとし、自車位置から屈曲路までの距離をＬｄとしたときに、必要減速度を｛（Ｖｏ2 −Ｖｓ2 ）／２Ｌｄ｝として算出する。
【００２９】
しかも減速必要性判断手段４４は、前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断するものであり、ナビゲーションシステムＥＣＵ３５は、減速必要性判断手段４４で減速が必要と判断されるのに応じて、減速が必要であることを示す信号および前記必要減速度、もしくは減速が必要であることを示す信号ならびに前記必要減速度およびしきい値の差を、ブレーキ制御ＥＣＵ２９に入力する。
【００３０】
再び図２において、ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、前記必要減速度もしくは必要減速度およびしきい値の差に応じてブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを定めるブレーキゲイン特性設定手段４６と、ブレーキアクチュエータ２８の作動による減速支援を実行するタイミングを定める制御開始判断手段４７と、制御開始判断手段４７の判断に基づいてブレーキゲイン特性設定手段４６で設定されたブレーキ出力ゲインが得られるようにブレーキアクチュエータ２８を駆動するアクチュエータ駆動手段４８とを備える。
【００３１】
ブレーキゲイン特性設定手段４６は、減速が必要であることを示す信号がナビゲーションシステムＥＣＵ３５の減速必要性判断手段４４から入力されるのに応じて、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともにその大きくしたブレーキ出力ゲインを前記必要減速度もしくは必要減速度およびしきい値の差が大きくなるにつれて大きくするように設定するものである。
【００３２】
このようなブレーキ制御ＥＣＵ２９および前記ナビゲーションシステムＥＣＵ３５による屈曲路走行支援制御は、図５で示す手順に従って実行されるものであり、ステップＳ１で自車位置および車速を検出し、ステップＳ２で前方の屈曲路を検出するとともに自車から屈曲路までの距離を算出した後に、ステップＳ３では、屈曲路を適正に通過するための通過適正速度を算出する。
【００３３】
ステップＳ４では、自車位置から屈曲路までの距離、現在の車速および通過適正速度に基づいて必要減速度を算出し、その必要減速度がしきい値を超えるか否かをステップＳ５で判断する。
【００３４】
必要減速度がしきい値以下であったときには、ステップＳ５からステップＳ６に進み、このステップＳ６では、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを通常のブレーキ出力ゲインに定め、これにより、ブレーキ操作力に対するブレーキ力の変化は図６の破線で示すように比較的緩やかとなる。またステップＳ５で、必要減速度がしきい値を超えると判断されたときにはステップＳ７に進む。
【００３５】
このステップＳ７では、図７で示すように必要減速度に応じて変化するブレーキ出力ゲイン、または図８で示すように必要減速度およびしきい値の差に応じて変化するブレーキ出力ゲインを設定する。
【００３６】
次のステップＳ８では、屈曲路への進入前であるか否かを判断し、屈曲路に進入後であると判断されたときにはステップＳ８からステップＳ６に進み、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインが通常のブレーキ出力ゲインに定められる。すなわちブレーキゲイン特性設定手段４６は、屈曲路への進入後にはブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインに定めることになる。
【００３７】
ステップＳ８において、屈曲路への進入前であることを確認したときには、ステップＳ９でブレーキ操作がなされたか否かを判断し、ブレーキ操作がなされたときには、ステップＳ７で定めたブレーキ出力ゲインとなるようにブレーキアクチュエータ２８を駆動することによる屈曲路走行支援制御が実行されることになる。これにより、ブレーキ操作力に対するブレーキ力の変化は図６の実線で示すように比較的急激となる。この際、図７で示したように必要減速度が大きくなるにつれてブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを大きくするように、もしくは図８で示したように必要減速度およびしきい値の差が大きくなるにつれてブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを大きくするようにしているので、必要減速度もしくは必要減速度およびしきい値の差が大きくなるにつれて、図６の矢印で示すようにブレーキ操作力に対するブレーキ力の変化がより大きくなる。
【００３８】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、屈曲路に進入する前に減速が必要であると減速必要性判断手段４４が判断したときには、ブレーキアクチュエータ２８でのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段４４で算出された必要減速度、もしくは前記必要減速度ならびに減速の必要の有無を判断する基準であるしきい値の差に応じた値まで大きく設定されることになる。したがって減速の必要があるときに車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度もしくは必要減速度およびしきい値の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【００３９】
しかもブレーキゲイン特性設定手段４６は、屈曲路検出手段４２が検出した屈曲路への進入後には、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインに定めるものであり、屈曲路進入までに通過適正速度まで減速されているので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【００４０】
このような屈曲路走行支援制御が行なわれることにより、通常のブレーキ操作時のブレーキ力が、図９の破線で示すようにブレーキ操作開始から比較的長い時間をかけて最大ブレーキ力に達するのに対し、屈曲路でのブレーキ出力ゲインを増大したブレーキアシストによって図９の実線で示すようにブレーキ操作開始から比較的短い時間で最大ブレーキ力に達するようにすることができ、屈曲路への進入速度が大きくなり過ぎないようにすることができる。
【００４１】
図１０〜図１２は本発明の第２実施例を示すものであり、図１０は屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図、図１１は屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャート、図１２はブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図である。
【００４２】
図１０において、ナビゲーションシステムＥＣＵ３５の減速必要性判断手段４４において、屈曲路の進入前に減速が必要と判断されたときには、減速必要性判断手段４４で算出された必要減速度と、減速が必要であることを示す信号とがナビゲーションシステムＥＣＵ３５からブレーキ制御ＥＣＵ２９′に入力される。
【００４３】
このブレーキ制御ＥＣＵ２９′は、自車の減速度を車速検出手段３０で検出された車速の経時変化に基づいて算出するようにした減速度検出手段４９と、減速必要性判断手段４４で算出した必要減速度ならびに減速度検出手段４９が検出した実際の減速度の差が小さくなるように車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ力を定めてブレーキアクチュエータ２８の作動を制御するアクチュエータ制御手段５０とを含む。
【００４４】
このようなブレーキ制御ＥＣＵ２９′およびナビゲーションシステムＥＣＵ３５による屈曲路走行支援制御は、図１１で示す手順に従って実行されるものであり、ステップＳ１１で自車位置および車速を検出し、ステップＳ１２で前方の屈曲路を検出するとともに自車から屈曲路までの距離を算出した後に、ステップＳ１３では、屈曲路を適正に通過するための通過適正速度を算出する。
【００４５】
ステップＳ１４では、自車位置から屈曲路までの距離、現在の車速および通過適正速度に基づいて必要減速度を算出し、ステップＳ１５では屈曲路進入前であるか否かを判断し、屈曲路進入前であることを確認したときにはステップＳ１６でブレーキ操作がなされたか否かを判断し、ブレーキ操作がなされたときには、ステップＳ１７に進む。
【００４６】
ステップＳ１７で実際の減速度を検出した後のステップＳ１８では、必要減速度と実際の減速度との差ΔＧを算出し、その差ΔＧが所定値を超えることをステップＳ１９で確認したときに、ステップＳ２０で、差ΔＧが小さくなるように車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ力を定め、ステップＳ２１において、前記設定ブレーキ力となるようにブレーキアクチュエータ２８を駆動することによる屈曲路走行支援制御が実行されることになる。
【００４７】
これにより、屈曲路走行支援制御を行なわない場合に図１２の破線で示すように実際の減速度が変化するのに対し、実際の減速度は図１２の実線で示すように変化し、必要減速度まで速やかに減速されることになる。
【００４８】
この第２実施例によれば、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度および実際の減速度の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【００４９】
しかも屈曲路への進入後には必要減速度および実際の減速度の差を小さくする制御を停止するので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
たとえば上記実施例では、ブレーキ液圧を調圧可能としたブレーキアクチュエータ２８を備えるブレーキ装置に関連して説明したが、車輪ブレーキを直接電動モータで作動せしめるようにしたブレーキ装置にも本発明を適用することができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときには、ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに、その大きくしたブレーキ出力ゲインを、減速必要性判断手段が算出した必要減速度の増加に応じて増加するように定めるので、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、ブレーキアクチュエータでのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段で算出された必要減速度に応じた値まで大きく設定されることになり、これにより、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度に応じたブレーキ力で車両を減速させることができるため、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【００５３】
また請求項２の発明によれば、減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときには、ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに、その大きくしたブレーキ出力ゲインを減速必要性判断手段が算出した必要減速度およびしきい値の差の増加に応じて増加するように定めるので、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、ブレーキアクチュエータでのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段で算出された必要減速度と、減速の必要の有無を判断する基準であるしきい値との差に応じた値まで大きく設定されることになり、これにより、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて必要減速度およびしきい値の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができるため、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【００５４】
また請求項３記載の発明によれば、ブレーキゲイン特性設定手段は、屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入後には、ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインに定めるものであり、屈曲路進入までに通過適正速度まで減速されているので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【００５５】
また請求項４の発明によれば、減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときに、減速必要性判断手段が算出した必要減速度ならびに減速度検出手段が検出した実際の減速度の差が小さくなるように車輪ブレーキのブレーキ力を定めてブレーキアクチュエータの作動を制御するので、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、車輪ブレーキが発揮するブレーキ力が、減速必要性判断手段で算出された必要減速度と、実際の減速度との差が小さくなるように制御されることになり、これにより、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度および実際の減速度の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができるため、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。またアクチュエータ制御手段は、屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入後には、前記必要減速度および実際の減速度の差を小さくする制御を停止するので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１実施例の車両用ブレーキ装置の構成を示す液圧系統図である。
【図２】  屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図である。
【図３】  屈曲路検出手法を説明するための図である。
【図４】  同一屈曲路と判断する手法を説明するための図である。
【図５】  屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャートである。
【図６】  ブレーキ操作力に対するブレーキ力の関係を示す特性図である。
【図７】  必要減速度およびブレーキ出力ゲインの関係を示す図である。
【図８】  必要減速度およびしきい値の差とブレーキ出力ゲインとの関係を示す図である。
【図９】  ブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図である。
【図１０】  第２実施例の屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図である。
【図１１】  屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャートである。
【図１２】  ブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図である。
【符号の説明】
２８・・・ブレーキアクチュエータ
３０・・・車速検出手段
４０・・・道路データ記憶手段
４１・・・自車位置検出手段
４２・・・屈曲路検出手段
４３・・・通過適正速度算出手段
４４・・・減速必要性判断手段
４６・・・ブレーキゲイン特性設定手段
４９・・・減速度検出手段
５０・・・アクチュエータ制御手段
ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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