(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標スロットル開度を演算する目標スロットル開度演算手段と、前記目標スロットル開度に基づいてスロットルバルブを駆動するスロットルバルブ駆動手段とを備えた内燃機関の制御装置において、
運転者が操作したアクセル開度等に基づいて内燃機関の燃焼によって発生すべき要求図示トルクを演算する要求図示トルク演算手段と、前記要求図示トルク等に基づいて要求空気流量を演算する要求空気流量演算手段と、前記要求空気流量等に基づいて目標吸気圧を演算する目標吸気圧演算手段とを備え、
前記目標スロットル開度演算手段は、実吸気圧を用いずに前記要求空気流量と前記目標吸気圧とに基づいて前記目標スロットル開度を演算することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
排気環流量を制御する排気環流制御弁及び／又はバルブタイミングを可変する可変バルブタイミング機構を備え、
前記目標吸気圧演算手段は、前記排気環流量及び／又は前記バルブタイミングを考慮して前記目標吸気圧を演算することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記要求空気流量の下限値を制限する最低空気流量ガード手段を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記目標スロットル開度演算手段は、前記要求空気流量と前記目標吸気圧とから決まる空気流量特性マップに基づいて前記目標スロットル開度を演算することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スロットル開度を電子的に制御するいわゆる電子スロットルシステムを搭載した内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
この種の電子スロットルシステム付き内燃機関（エンジン）においては、運転者のアクセル操作に即応した応答性の良いドライバビリティを実現するために、例えば特開平１０−１０３１１６号公報に示すように、吸気系モデルを用いて要求空気流量（エンジンに供給すべき空気流量）を演算すると共に、実際の吸気圧（実吸気圧）を吸気圧センサで検出し、要求空気流量と実吸気圧に基づいて目標スロットル開度を演算し、この目標スロットル開度に応じてスロットルバルブを駆動するモータを制御して実スロットル開度を目標スロットル開度に一致させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スロットル開度と吸気圧から決まる空気流量特性（図６参照）は、システムの製造ばらつき等によってばらつきが生じる。これにより、図７に示すように、例えば、同じスロットル開度で空気流量が増加する方向にばらつきが発生した場合には、吸気マニホールドに流入する実空気流量が要求空気流量よりも多くなるため、実吸気圧がばらつきのない場合の吸気圧よりも高くなる。その結果、ＥＧＲ流量（排気環流量）が減少して実吸気圧の変化が助長されるため、実吸気圧を用いて演算した目標スロットル開度が、ばらつきのない場合の吸気圧を用いて演算した目標スロットル開度よりも大きくなってしまい、それによって、実空気流量が要求空気流量よりも益々多くなるという悪循環に陥る。要するに、実吸気圧を用いて目標スロットル開度を演算すると、実空気流量のばらつきを更に助長する方向に目標スロットル開度が演算されてしまい、要求空気流量に対する実空気流量の制御精度（スロットル制御精度）が益々低下するという悪循環に陥る。
【０００４】
本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、システムの製造ばらつき等によるスロットル開度−空気流量特性にばらつき（個体差）があっても、それによる誤差を助長することなく、目標スロットル開度を演算することができ、空気流量制御精度（スロットル制御精度）を向上することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、図１に例示するように、運転者が操作したアクセル開度等に基づいて内燃機関の燃焼によって発生すべき要求図示トルクを要求図示トルク演算手段１によって演算し、この要求図示トルク等に基づいて要求空気流量を要求空気流量演算手段２によって演算すると共に、この要求空気流量等に基づいて目標吸気圧を目標吸気圧演算手段４によって演算する。そして、目標スロットル開度演算手段５によって、実吸気圧を用いずに要求空気流量と目標吸気圧に基づいて目標スロットル開度を演算し、この目標スロットル開度に応じた制御信号をスロットルバルブ駆動手段６に出力して、スロットル開度を目標スロットル開度に一致させるように制御する。
【０００６】
本発明は、システムの製造ばらつき等によるスロットル開度−空気流量特性のばらつきによって実吸気圧にばらつきが発生することを考慮し、更に、要求空気流量等に基づいて演算する目標吸気圧は、スロットル開度−空気流量特性のばらつきの影響を受けないことを考慮して、目標スロットル開度を演算する際に、実吸気圧を用いずに、目標吸気圧を用いて目標スロットル開度を演算するため、たとえ、スロットル開度−空気流量特性にばらつきがあっても、それによる誤差を助長することなく、目標スロットル開度を演算することができ、空気流量制御精度（スロットル制御精度）を向上することができる。
【０００７】
また、排気環流量（ＥＧＲ流量）を制御する排気環流制御弁（ＥＧＲ制御弁）及び／又はバルブタイミング（ＶＶＴ進角値）を可変する可変バルブタイミング機構を備えたシステムに本発明を適用する場合は、請求項２のように、排気環流量及び／又はバルブタイミングを考慮して目標吸気圧を演算するようにすると良い。つまり、吸気圧を変化させる要因となるエンジン制御パラメータは、空気流量のみではなく、排気環流量やバルブタイミングも、吸気圧を変化させる要因となるため、排気環流制御弁及び／又は可変バルブタイミング機構を備えたシステムでは、請求項２のように、排気環流量及び／又はバルブタイミングを考慮して目標吸気圧を演算すれば、排気環流量及び／又はバルブタイミングによる吸気圧変化分を考慮して目標吸気圧を演算することができ、目標吸気圧の演算精度を向上することができる。
【０００８】
ところで、内燃機関の筒内に吸入される空気量が少なくなり過ぎると、筒内の圧力が低くなり過ぎて、ピストンの隙間からエンジンオイルを筒内に吸い上げる現象（以下「オイル吸い上げ現象」という）が発生して、オイル消費量増加、排気エミッション悪化を招く可能性がある。
【０００９】
この対策として、請求項３のように、要求空気流量の下限値を最低空気流量ガード手段３（図１参照）で制限して目標スロットル開度を演算するようにすると良い。このようにすれば、要求空気流量の下限値を、オイル吸い上げ現象が発生しない範囲内に制限することが可能となり、要求空気流量が最低となる運転条件のときでも、オイル吸い上げ現象の発生を防止できて、オイル吸い上げ現象によるオイル消費量増加、排気エミッション悪化の問題を解消することができる。
本発明は、請求項４のように、要求空気流量と目標吸気圧とから決まる空気流量特性マップに基づいて目標スロットル開度を演算するようにすると良い。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を筒内噴射式エンジンに適用した一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１１】
まず、図２に基づいてエンジン制御システム全体の概略構成を説明する。筒内噴射式内燃機関である筒内噴射式エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ（図示せず）が設けられ、このエアクリーナの下流側には、吸入空気量を検出するエアーフローメータ１３が設けられている。このエアーフローメータ１３の下流側には、ＤＣモータ等のモータ１４（スロットルバルブ駆動手段）によって開度調節されるスロットルバルブ１５が設けられている。このモータ１４がエンジン電子制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）１６からの出力信号に基づいて駆動されることで、スロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）が制御され、そのスロットル開度によって各気筒ヘの吸入空気量が調節される。
【００１２】
このスロットルバルブ１５の下流側にはサージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７に、吸気圧を検出する吸気圧センサ１８が取り付けられている。サージタンク１７には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が接続され、各気筒の吸気マニホールド１９内には、エンジン１１の筒内のスワール流を制御するためのスワールコントロールバルブ２０が設けられている。
【００１３】
エンジン１１の各気筒の上部には、燃料を筒内に直接噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられ、燃料タンク２２内の燃料が燃料ポンプ２３によって高圧に加圧されて各気筒の燃料噴射弁２１に供給され、その燃料の圧力（燃圧）が燃圧センサ２４によって検出される。エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点火プラグ２５が取り付けられ、各点火プラグ２５の火花放電によって筒内の混合気に点火される。
【００１４】
エンジン１１の吸気バルブ２６と排気バルブ２７は、それぞれカム軸２８，２９によって駆動され、吸気側のカム軸２８には、運転状態に応じて吸気バルブ２６の開閉タイミング（ＶＶＴ進角値）を可変する油圧式の可変バルブタイミング機構３０が設けられている。この可変バルブタイミング機構３０を駆動する油圧は、油圧制御弁３１によって制御される。エンジン１１の各気筒のピストン３２の往復運動によってクランク軸３３が回転駆動され、このクランク軸３３の回転トルクによって補機類３４（エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、トルクコンバータ、パワーステアリングのポンプ等）と車両駆動系が駆動される。エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する水温センサ３５が取り付けられている。
【００１５】
一方、エンジン１１の排気管３６には、排出ガスを浄化する三元触媒等の触媒３７が設けられ、この触媒３７の上流側に排出ガスの空燃比（又はリッチ／リーン）を検出する空燃比センサ３８（又は酸素センサ）が設けられている。排気管３６のうちの空燃比センサ３８の上流側とサージタンク１７との間には、排出ガスの一部を吸気側に環流させるためのＥＧＲ配管３９が接続され、このＥＧＲ配管３９の途中に排気環流量（ＥＧＲ量）を制御するＥＧＲバルブ４０（排気環流制御弁）が設けられている。
【００１６】
エンジン運転状態を制御するＥＣＵ１６は、マイクロコンピュータを主体として構成され、そのＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された図３のスロットル制御プログラムを実行することで、図１に示す要求図示トルク演算手段１、要求空気流量演算手段２、最低空気流量ガード手段３、目標吸気圧演算手段４、目標スロットル開度演算手段５の各機能を実現する。
【００１７】
要求図示トルク演算手段１は、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ４１の出力等に基づいて要求図示トルクを算出する。ここで、要求図示トルクは、図示トルクの要求値（目標値）であり、図示トルクは、エンジン１１の燃焼によって発生するトルク、つまりエンジン１１の内部損失トルクや外部負荷損失トルク（補機類３４の負荷）を含めたトルクである。従って、図示トルクから内部損失トルクや外部負荷損失トルクを差し引いたトルクは、クランク軸３３から取り出される軸トルク（正味トルク）となり、この軸トルクによって車両駆動系が駆動される。
【００１８】
要求図示トルク演算手段１は、アクセルセンサ４１の出力（アクセル開度）、エンジン回転速度Ｎe 等に基づいてマップ又は数式によって要求軸トルクＴdrv を算出し、この要求軸トルクＴdrv に各種の損失トルクＴloss（＝内部損失トルク＋外部負荷損失トルク）を加算して要求図示トルクＴind を求める（Ｔind ＝Ｔdrv ＋Ｔloss）。
【００１９】
ここで、内部損失トルクは、機械摩擦損失とポンピング損失であり、機械摩擦損失は、エンジン回転速度Ｎe と冷却水温ＴＨＷとに基づいてマップ又は数式によって算出され、ポンピング損失は、エンジン回転速度Ｎe と吸気圧Ｐｍとに基づいてマップ又は数式によって算出される。また、外部負荷損失トルクは、エンジン１１の動力で駆動される補機類３４（エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、パワーステアリングのポンプ等）の負荷トルクであり、エアコン信号、オルタネータの負荷電流等に応じて算出される。
【００２０】
尚、要求図示トルクＴind を演算する際に、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ制御）によるトルク増減分を補正して要求図示トルクＴind を求めるようにしたり、或は、上記以外の損失・負荷を追加したり、反対に、上記の内部損失や外部負荷から一部の損失・負荷を無視して演算処理を簡略化するようにしても良い。
【００２１】
一方、要求空気流量演算手段２は、要求図示トルク演算手段１で演算した要求図示トルクＴind とエンジン回転速度Ｎe に基づいてマップ又は数式により要求空気流量Ｇareqを演算する。
【００２２】
また、最低空気流量ガード手段３は、要求空気流量Ｇareqの下限値を制限するのに用いる最低空気流量Ｇaminを次式により演算する。
Ｇamin＝η×Ｖc ×Ｐm ×Ｎe ／（１２０×Ｒ×Ｔo ）
η：充填効率
Ｖc ：シリンダ容積
Ｐm ：吸気圧
Ｎe ：エンジン回転速度
Ｒ：気体定数
Ｔo ：大気温度
この最低空気流量Ｇaminは、筒内圧力の極端な低下によるオイル吸い上げ現象が発生するのを防止するための下限ガード値としての役割を果たす。
【００２３】
そして、最低空気流量ガード手段３は、要求空気流量演算手段２で演算した要求空気流量Ｇareqを最低空気流量Ｇaminと比較し、要求空気流量Ｇareqと最低空気流量Ｇaminのうちの大きい方を最終的な要求空気流量Ｇacylreq として選択する。
【００２４】
Ｇacylreq ＝ｍａｘ（Ｇareq，Ｇamin）
つまり、Ｇareq≧Ｇaminの場合
Ｇacylreq ＝Ｇareq
Ｇareq＜Ｇaminの場合
Ｇacylreq ＝Ｇamin
これにより、最終的な要求空気流量Ｇacylreq の下限値が最低空気流量Ｇaminで制限（ガード処理）される。
【００２５】
一方、目標吸気圧演算手段４は、要求空気流量Ｇareq、ＥＧＲ流量Ｍegr 、エンジン回転速度Ｎe 、充填効率ηVol 、大気温度Ｔo 、シリンダ容積Ｖc 、気体定数Ｒ等を用いて次式により目標吸気圧Ｐmtg を演算する（図４参照）。
Ｐmtg ＝（１２０／Ｎe ）・（Ｒ・Ｔo ／Ｖc ）・（１／ηVol ）・（Ｇareq＋Ｍegr ）
ここで、（Ｇareq＋Ｍegr ）は、要求空気流量ＧareqにＥＧＲ流量Ｍegr を加算した空気流量であり、吸気マニホールド１９内を流れて筒内に流入する空気流量に相当する。
【００２６】
また、図５に示すように、ＥＧＲ流量Ｍegr は、ＥＧＲ開度θegr 、吸気圧Ｐm 、排気圧力Ｐe 、排気温度Ｔe を用いて、次式により演算する。
Ｍegr ＝ｇ（θegr ）・Ｐe ／√Ｔe ・Φ（Ｐm ／Ｐe ）
【００２７】
ここで、ｇ（θegr ）は、ＥＧＲ開度θegr に応じてＥＧＲ開度−ＥＧＲ流量特性のマップにより演算する流量特性値である。また、Φ（Ｐm ／Ｐe ）は、吸気圧Ｐm と排気圧力Ｐe との比に応じてマップ等により演算する圧力特性値である。尚、図４のシステムでは、吸気圧Ｐm は、目標吸気圧Ｐmtg を一次遅れ処理して求めるようにしているが、吸気圧センサ１８の検出値（実吸気圧）を用いるようにしても良い。
【００２８】
また、充填効率ηVol は、エンジン回転速度Ｎe と吸気圧Ｐm に基づいてマップにより演算される。この際、吸気バルブタイミング（ＶＶＴ進角値）も考慮して、充填効率ηVol を演算するようにしても良い。
【００２９】
一方、目標スロットル開度演算手段５は、要求空気流量Ｇacylreq と目標吸気圧Ｐmtg 等に基づいて目標スロットル開度Ｔthtgを次のようにして演算する。
【００３０】
まず、要求空気流量Ｇacylreq 、目標吸気圧Ｐmtg 、大気圧力Ｐo に基づいて空気流量特性値ｆ（Ｔhr）を次式により演算する。
【００３１】
【数１】
0004415509.tif 000002
【００３２】
ここで、Φ（Ｐmtg ／Ｐo ）は、目標吸気圧Ｐmtg と大気圧力Ｐo との比に応じてマップ等により演算する圧力特性値である。
そして、空気流量特性値ｆ（Ｔhr）に基づいて、スロットル開度−空気流量特性の逆特性マップにより目標スロットル開度Ｔthtgを演算する。
【００３３】
以上説明した方法で目標スロットル開度Ｔhrtgを演算する処理は、図３に示すスロットル制御プログラムによって実行される。本プログラムは、ＥＣＵ１６により所定時間毎又は所定クランク角毎に実行される。本プログラムが起動されると、まずステップ１０１で、アクセル開度とエンジン回転速度Ｎe に基づいてマップ又は数式により要求軸トルクＴdrv を演算する。この際、車速等の他の運転条件も考慮して要求軸トルクＴdrv を演算するようにしても良い。
【００３４】
そして、次のステップ１０２で、内部損失トルク（機械摩擦損失、ポンピング損失）と、外部負荷損失トルク（エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、パワーステアリングのポンプ等の負荷トルク）を演算して、それらを合計した損失トルクＴlossを求める。
Ｔloss＝内部損失トルク＋外部負荷損失トルク
【００３５】
この後、ステップ１０３に進み、要求軸トルクＴdrv に損失トルクＴlossを加算して要求図示トルクＴind を求める。
Ｔind ＝Ｔdrv ＋Ｔloss
【００３６】
そして、次のステップ１０４で、要求図示トルクＴind とエンジン回転速度Ｎe に基づいてマップ又は数式により要求空気流量Ｇareqを演算した後、ステップ１０５に進み、エンジン回転速度Ｎe と吸気圧Ｐm に基づいて充填効率ηVol をマップにより演算する。この際、吸気バルブタイミング（ＶＶＴ進角値）も考慮して、充填効率ηVol を演算するようにしても良い。
【００３７】
この後、ステップ１０６に進み、ＥＧＲ開度θegr 、排気圧力Ｐe 、吸気圧Ｐm 、排気温度Ｔe を用いて、次式によりＥＧＲ流量Ｍegr を演算する。
Ｍegr ＝ｇ（θegr ）・Ｐe ／√Ｔe ・Φ（Ｐm ／Ｐe ）
この際、流量特性値ｇ（θegr ）は、ＥＧＲ開度θegr に応じてＥＧＲ開度−ＥＧＲ流量特性のマップにより演算し、圧力特性値Φ（Ｐm ／Ｐe ）は、吸気圧Ｐm と排気圧力Ｐe との比に応じてマップ等により演算する。
【００３８】
尚、上記ステップ１０５，１０６で用いる吸気圧Ｐm は、目標吸気圧Ｐmtg を一次遅れ処理して求めるようにしても良いが、吸気圧センサ１８の検出値（実吸気圧）を用いるようにしても良い。
【００３９】
そして、次のステップ１０７で、要求空気流量Ｇareq、ＥＧＲ流量Ｍegr 、エンジン回転速度Ｎe 、充填効率ηVol 、大気温度Ｔo 、シリンダ容積Ｖc 、気体定数Ｒ等を用いて、次式により目標吸気圧Ｐmtg を演算する（図４参照）。
Ｐmtg ＝（１２０／Ｎe ）・（Ｒ・Ｔo ／Ｖc ）・（１／ηVol ）・（Ｇareq＋Ｍegr ）
【００４０】
この後、ステップ１０８に進み、要求空気流量Ｇareqの下限値を制限するために用いる最低空気流量Ｇaminを、エンジン回転速度Ｎe 、吸気圧Ｐm 、大気温度Ｔo 、充填効率ηを用いて次式により演算する。
Ｇamin＝η×Ｖc ×Ｐm ×Ｎe ／（１２０×Ｒ×Ｔo ）
【００４１】
そして、前記ステップ１０４で演算した要求空気流量Ｇareqを、最低空気流量Ｇaminと比較し、要求空気流量Ｇareqと最低空気流量Ｇaminのうちの大きい方を最終的な要求空気流量Ｇacylreq として選択する。これにより、最終的な要求空気流量Ｇacylreq の下限値が最低空気流量Ｇaminで制限（ガード処理）される。
【００４２】
この後、ステップ１０９に進み、要求空気流量Ｇacylreq と目標吸気圧Ｐmtg 等に基づいて目標スロットル開度Ｔthtgを次のようにして演算する。まず、要求空気流量Ｇacylreq 、目標吸気圧Ｐmtg 、大気圧力Ｐo に基づいて空気流量特性値ｆ（Ｔhr）を演算する。その後、この空気流量特性値ｆ（Ｔhr）に基づいて、スロットル開度−空気流量特性の逆特性マップにより目標スロットル開度Ｔthtgを演算する。
【００４３】
そして、次のステップ１１０で、この目標スロットル開度Ｔthtgに応じた制御信号をモータ１４に出力して、スロットル開度を目標スロットル開度Ｔthtgに一致させるように制御する。
【００４４】
以上説明した本実施形態では、システムの製造ばらつき等によるスロットル開度−空気流量特性のばらつきによって実吸気圧にばらつきが発生することを考慮し、更に、要求空気流量Ｇacylreq 等に基づいて演算する目標吸気圧Ｐmtg は、スロットル開度−空気流量特性のばらつきの影響を受けないことを考慮して、目標スロットル開度Ｔthtgを演算する際に、実吸気圧を用いずに、目標吸気圧Ｐmtg を用いて目標スロットル開度Ｔthtgを演算するため、たとえ、スロットル開度−空気流量特性にばらつきがあっても、それによる誤差を助長することなく、目標スロットル開度Ｔthtgを演算することができ、空気流量制御精度（スロットル制御精度）を向上することができる。
【００４５】
しかも、本実施形態では、ＥＧＲ流量Ｍegr が吸気圧を変化させる要因となることを考慮して、ＥＧＲ流量Ｍegr も目標吸気圧Ｐmtg の演算式の中に組み入れるようにしたので、ＥＧＲ流量Ｍegr による吸気圧変化分を考慮して目標吸気圧Ｐmtg を演算することができ、目標吸気圧Ｐmtg の演算精度を向上することができる。
【００４６】
尚、目標吸気圧Ｐmtg の演算式の中に含まれる充填効率ηVol を演算する際に、吸気バルブタイミング（ＶＶＴ進角値）も考慮して充填効率ηVol を演算するようにすれば、吸気バルブタイミングによる吸気圧変化分も考慮して、目標吸気圧Ｐmtg を演算することができ、目標吸気圧Ｐmtg の演算精度を更に向上することができる。また、キャニスタ内に吸着したエバポガス（燃料蒸発ガス）を吸気系にパージするエバポパージシステムを備えたエンジンでは、エバポガスのパージ量も考慮して目標吸気圧Ｐmtg を演算するようにすれば、エバポガスのパージによる吸気圧変化分も考慮して、目標吸気圧Ｐmtg を精度良く演算することができる。
【００４７】
ところで、エンジン１１の筒内に吸入される空気量が少なくなり過ぎると、筒内の圧力が低くなり過ぎて、ピストンの隙間からエンジンオイルを筒内に吸い上げる現象（オイル吸い上げ現象）が発生して、オイル消費量増加、排気エミッション悪化を招く可能性がある。
【００４８】
この対策として、本実施形態では、要求空気流量Ｇacylreq の下限値を最低空気流量Ｇaminで制限して目標スロットル開度Ｔthtgを演算するようにしたので、要求空気流量Ｇacylreq の下限値を、オイル吸い上げ現象が発生しない範囲内に制限することが可能となり、要求空気流量Ｇacylreq が最低となる運転条件のときでも、オイル吸い上げ現象の発生を防止できて、オイル吸い上げ現象によるオイル消費量増加、排気エミッション悪化の問題を解消することができる。
【００４９】
尚、本実施形態では、可変バルブタイミング機構とＥＧＲシステムの両方を備えているが、これらのうちの片方又は両方のシステムが無いエンジンにも本発明を適用して実施できる。
【００５０】
その他、本発明は、筒内噴射式エンジンに限定されず、電子スロットルシステムを搭載した吸気ポート噴射式エンジンにも適用して実施できる等、種々変更して実施できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のスロットル制御系の構成を示すブロック図
【図２】本発明の一実施形態を示す筒内噴射式エンジン制御システム全体の概略構成図
【図３】スロットル制御プログラムの処理の流れを示すフローチャート
【図４】要求空気流量等から目標スロットル開度を演算するモデルを示すブロック図
【図５】ＥＧＲ流量を演算するモデルを示すブロック図
【図６】スロットル開度と吸気圧から決まる空気流量特性の一例を示す図
【図７】従来のスロットル開度−空気流量特性のばらつきに起因する問題点を説明する図
【符号の説明】
１…要求図示トルク演算手段、２…要求空気流量演算手段、３…最低空気流量ガード手段、４…目標吸気圧演算手段、５…目標スロットル開度演算手段、６…スロットルバルブ駆動手段、１１…筒内噴射式エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１３…エアフローメータ、１４…モータ（スロットルバルブ駆動手段）、１５…スロットルバルブ、１６…ＥＣＵ（要求図示トルク演算手段，要求空気流量演算手段，最低空気流量ガード手段，目標吸気圧演算手段，目標スロットル開度演算手段）、１７…サージタンク、１８…吸気圧力センサ、１９…吸気マニホールド、２１…燃料噴射弁、３０…可変バルブタイミング機構、３３…クランク軸、３４…外部負荷、３６…排気管、４０…ＥＧＲバルブ（排気環流制御弁）、４１…アクセルセンサ。
【図１】
0004415509.tif 000003
【図２】
0004415509.tif 000004
【図３】
0004415509.tif 000005
【図４】
0004415509.tif 000006
【図５】
0004415509.tif 000007
【図６】
0004415509.tif 000008
【図７】
0004415509.tif 000009