(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（５）に連続可変変速機（１）を連結するための駆動軸（４）、負荷（７）に前記連続可変変速機（１）を連結するための被動軸（６）、駆動力を前記駆動軸（４）および前記被動軸（６）の間で伝達するための変速装置（２，３，１４）、少なくとも前記駆動軸（４）および前記被動軸（６）の一方に結合され且つ入力軸（６）と出力軸（１７）とを有するクラッチ（１６）ならびに少なくとも前記クラッチ（１６）を制御するための制御装置（１５）が設けられた連続可変変速機（１）において、
前記制御装置（１５）が、前記連続可変変速機（１）の作動時前記実質的に連続するクラッチのスリップ（Ｓｌ）の量を制御して前記エンジン（５）から前記負荷（７）へトルクを伝達するとともに該エンジン（５）および該負荷（７）のいずれかから生ずるトルクジャンプから前記連続可変変速機（１）を保護していることを特徴とする、前記連続可変変速機。
【請求項２】
前記制御装置（１５）が前記クラッチのスリップ（Ｓｌ）を実質的に一定の量に制御するために配置されていることを特徴とする、請求項１に記載された連続可変変速機。
【請求項３】
前記クラッチ（１６）のスリップ（Ｓｌ）が前記被動軸（６）の速度範囲の大部分にわたって適用されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載された連続可変変速機。
【請求項４】
前記クラッチ（１６）が前記被動軸（６）に結合されていることを特徴とする、請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載された連続可変変速機。
【請求項５】
前記制御装置（１５）には信号が入力される計算装置（ＣＡＬＣ）が設けられ、前記信号は少なくとも前記入力軸（６）および前記出力軸（１７）の回転速度を現し、前記計算装置（ＣＡＬＣ）は前記クラッチのスリップ（Ｓｌ）を制御するため該クラッチ（１６）のスリップ制御入力（Ｓｌ）に結合されることを特徴とする、請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載された連続可変変速機。
【請求項６】
前記クラッチのスリップ（Ｓｌ）が０と約２０rpm との間、好適には０と１０rpmとの間の範囲内、一層好適には５rpmの付近にあることを特徴とする、前記クラッチのスリップ（Ｓｌ）が前記入力軸（６）と前記出力軸（１７）の間の回転速度差として規定される、請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載された連続可変変速機。
【請求項７】
前記クラッチ（１６）が少なくとも一つの接触面を有するクラッチ板を設けた板型クラッチであり、前記接触面がクラッチのスリップ（Ｓｌ）の増加とともに、少なくともクラッチのスリップ（Ｓｌ）の小さい値に対して、その摩擦係数（μ）が増加する特徴を有することを特徴とする、請求項６に記載された連続可変変速機。
【請求項８】
前記接触面はさらにその摩擦係数（μ）が前記クラッチのスリップ（Ｓｌ）の大きい値に対してほぼ一定である特徴を有することを特徴とする、請求項７に記載された連続可変変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【技術分野】
本発明は、エンジンに連結し得る駆動軸、負荷に連結し得る被動軸、駆動力を前記軸の間で伝達するための変速装置、少なくとも前記軸の一方に結合され且つ入力軸と出力軸を有するクラッチ、および少なくとも前記クラッチを制御することが可能な制御装置を有する連続可変変速機に関するものである。
本発明はまた、請求項９に概説された連続可変変速機に使用するのに適したクラッチにも関する。
【０００２】
【背景技術】
米国特許第４，６０６，４４６号明細書には連続可変変速機が記載されている。公知の変速機において、トルク伝達ベルトが二つの調車の円錐形円板の間に締め付けられている。ベルトが締め付けられる力は、前記円板の間のベルトのスリップを発生することなしに前記調車間にトルクを伝達するように制御される。そのようなスリップはきわめて好ましくなく、その理由はベルトの過度の摩耗を生じ、また変速機の使用寿命を著しく短縮するかも知れないからである。変速機には磁性粒子クラッチが設けられており、該クラッチはベルトがスリップし始めるベルトのスリップトルクより小さいクラッチのスリップトルクにおいてスリップするように電気的に制御する。エンジンの回転速度、入力及び出力クラッチ軸の回転速度、エンジン絞弁開度、自動車速度などのような可変量の測定に基づいて、クラッチのスリップトルクは計算されて発生したエンジントルクより僅かに大きくなるように計算される。ベルトのスリップトルクはクラッチのスリップトルクより僅かに大きくなるように制御される。このようにして、クラッチのスリップトルクを超えて実際に伝達されるトルクは、調車円板間のトルク伝達ベルトのスリップを生ずる代わりに、好ましくは、磁性粒子クラッチの一時的スリップを生ずる。実際に伝達されるトルクは、被動軸から発生するトルクのジャンプまたは計算されたエンジントルクの不正確さのような、未知のまたは予測されない影響のために、計算されたエンジントルクを超えるかも知れない。
【０００３】
請求項１の最初の部分に概説された連続可変変速機は、ベルトのスリップ防止装置のような液圧的に制御可能なクラッチを開示する、本出願人のＥＰ−Ａ−０４４６４９７号明細書から公知である。変速機はクラッチがベルトより小さいトルクでスリップし、それにより過度のベルト摩耗を防止するように構成されている。このことは、クラッチがスリップする傾向を示すトルクである、クラッチのスリップトルクをエンジンが発生するトルクより僅かに大きくするが、ベルトのスリップトルクより僅かに小さく制御することによって達成される。理論的に変速機は満足に機能すべきであるが、実際には、クラッチのスリップトルクをつねにエンジンが発生するトルクよりほんの僅か大きいように制御することはきわめて困難であることが証明されている。このことはクラッチのスリップトルクが、温度および回転速度のような数個の変数に依存し、さらに長い使用期間の間に変化することによるものである。その結果、クラッチのスリップトルクが、ベルトのスリップトルクより大きくなり、おそらくはベルトのスリップを生ずるようになるか、伝動効率がベルトを締め付けるのに一層大きい力を必要とするため減じられる。ＥＰ−Ａ−０４４６４９７号明細書には、場合によりトルクコンバータのロックアップ装置の橋絡（bridging）クラッチを、スリップ防止装置と一体化することも記載され、そのようなロックアップは脈動的に、すなわち完全に閉じるかまたは開くか、すなわちトルクコンバータを橋渡しするかまたはしないように、制御されるようになっている。このことはしかしながら、脈動する、制御された連続スリップを生ずる。この型の脈動制御は、それが、ドライブの快適さに悪い影響を及ぼしさらに伝動効率を低くする、変速機と車両の過度の振動を生ずるために好ましくない。さらに、公知のロックアップ装置は、そのような種類の運転用に設計されてはおらず、使用寿命を短くするであろう。
【０００４】
公知の解決法の一般的欠点は、通常の運転中ベルトのスリップを防止するようにされた装置が正のトルク容量を有し、すなわちクラッチのスリップトルクがエンジンが発生したトルクより僅かに大きいことである。このことは、前記クラッチのスリップトルクを超えるトルクのジャンプが変速機に達するとき、ベルトによって移送されるトルクは発生したエンジントルクからクラッチのスリップトルクまで急激に上昇する。慣性作用のため、移送されるトルクのこの急激な上昇は、好ましくないベルトのスリップを生ずるかも知れない。
【０００５】
本発明の目的は、変速機のベルトのスリップが堅牢かつ最善の方法で阻止される、好適には効率が改善された連続可変変速機を得ること、またそのような連続可変変速機を備え、燃料消費量が減少しかつドライブの快適さが増加した、自動車を提供することである。
【０００６】
【発明の開示】
さらに、本発明による連続可変変速機は、制御装置が実質的に連続的なクラッチのスリップの概念的には存在するがほとんどないに等しい量（a marginal though notional amount of essentially continuous slip）を制御するため配置され、そこで駆動動力がエンジンと負荷のいずれか一方から発生するトルクのジャンプに対して変速機を保護するため、変速機の作動中事実上しかし完全にはクラッチを通して伝達されないことを特徴としている。
【０００７】
この装置により、本発明は現状の技術に対して、ベルトのスリップを防止するためのもっとも有効な装置は、クラッチのスリップトルクが駆動トルクより僅かに大くなるように配置され且つ制御されるクラッチであるという、技術的不利益を克服した。本発明はまた、クラッチ上の連続的スリップが受け入れ得ない低い効率、焼付いたクラッチ板および／または摩耗を生ずるという、心理的不利益を克服した。
【０００８】
本発明による変速機は、トルクのジャンプが変速機に達したときクラッチはすでにスリップしているという利点を有する。トルクの急激な引っ張り（jerk）のためさらに一層スリップするであろうが、それゆえ、クラッチはその保護スリップ作用を開始する前に、ベルトの締付力によって克服されるべき閾値が存在しない。換言すれば、クラッチにより、したがって、ベルトによって伝達されるトルクは著しくは上昇せず、ベルトのスリップに対して有効な保護を発生するであろう。本発明によれば、ベルトのスリップトルクは、有効な変速を実現する、エンジンが発生するトルクに実質的に等しく選択される。
【０００９】
クラッチが、自動車エンジンおよび／または、自動車の車輪のような、負荷から発生する急激なトルクのジャンプに対して連続可変変速機を円滑に保護するため有利に使用できる。このことは、スリップから摩擦型変速機を保護することに加えて、本発明の変速機を有するドライブの快適性を改善する。
【００１０】
一般に、クラッチは、もし前記ジャンプが発生するならば、それがスリップする前にすでに連続的にスリップしている。そこで、クラッチはもし前記トルクのジャンプが起こるならば緩められてはならず、そのことはさらにトルクジャンプの円滑なそして優雅な対応を促進する。
【００１１】
本発明者は、さらに、変速装置が所要の駆動トルクを伝達するために必要なエネルギ量は特に、もしある連続した、一般に概念的には存在するがほとんどないに等しい量のスリップ量が変速装置のベルトのような変速装置に加えられる締付または挟み（pinch）力が例えば、（通常運転または巡行中のような、円滑に変化するトルク伝達の比較的長い期間である）、変速期間中減少することを可能にすることにより特にクラッチに発生することが可能になるならば、減少可能であることを発見した。このことは、クラッチにおいてある一般に小さい許されるスリップのための、燃料損失の増加が所要の締付力の一般的に同時の減少によるオフセット（offset）以上に驚異的に出現することによる。そこで燃料消費の正味の積極的減少が、本発明による変速機を備えた自動車におけるように、負荷過程中に起こる。
【００１２】
さらに、平均的に低いエネルギ、例えば前記期間の間のようなトルクの伝達に必要な締付力のため、これらの対応する締付力装置ならびに無端伝動ベルトまたは装置は、本発明による変速機における適切なかつ信頼性のある作用を危険にさらすことなしには、堅牢でないかまたは重い。
【００１３】
さらに、無端変速ベルトおよび締付力装置における動力またはエネルギ損失もしくは摩耗は、変速装置の使用寿命を全体として延長することに加えて小さい締付力のため減少する。減少した締付力に加えて、変速ベルトの内部張力を減少し、ベルトまたは装置の好ましくないスリップ発生を回避する。
【００１４】
本発明の変速機のなお別の利点は、減少した締付力に伴う利点が、使用される連続可変変速機の形式にもかかわらず保持されることである。もし機械的、すなわち液圧的に制御される締付力装置のような、摩擦型連続可変変速機が使用されるならば、上記管内圧力は減少できる。チェーンまたはトロイド形の変速機のような他の型の機械的変速機において、変速比を変更するため機械的に加えられる締付力も同様に減少でき、一方電気的、電気機械的または電磁的に制御される締付力装置においては、変速機円板およびベルトを含む、変速装置を締め付けるのに必要な有効電流または電力はかなり減少可能である。このことは本発明による種々の型の連続可変変速機の動力消費さえも減少する。
【００１５】
本発明による変速機の付加的利点は、自動車の内部に伝達される、道路からまたはエンジンから発生するような、振動および騒音は、本発明のスリップするクラッチが、本発明の変速装置が自動車に設置されるとき、自動車の騒音および振動をうるさくないものとし、快適性の増進に導くことである。
【００１６】
さらに、別の利点が、公称のトルクを伝達するための最大必要締付力以上の一般に受け入れられる固定的な安全限界が減少可能であるため発生し、この安全限界は可変にされ且つ実際の必要なトルクに依存する。
【００１７】
本発明による変速機の特殊な実施例において、制御装置は、燃料節約を最善にするため、実質的に一定の連続的スリップを維持するようになっている。実際上、そのような実質的に一定のスリップは、道路から発生するような、トルクの急激な引っ張りに対する適切な保護が設定されている。
【００１８】
発明が選択的に示されるときのトルクのヒューズ特性はすべての場合に適用される必要はないと認識される。例えば、本発明の別の実施例において、変速機が設置され、ベルトの安全性がもっとも厳しくされ、または燃料節約が最大である自動車の速度範囲の部分または領域に適用されるのが好ましい。しかしながら、好適には、前記クラッチのスリップは全速度範囲を通じて適用され、トルクジャンプの集中のためにクラッチが過熱されるかもしれないこと、または同じ理由で幾分冷却されなければならないことが検知されたときだけスイッチを切られる。
【００１９】
本発明による変速装置の別の実施例は、クラッチが被動軸に設けられている特徴を有する。このクラッチの下流位置は、道路または自動車の車輪から発生する予想されるトルクのジャンプが変速装置、すなわちその可変部分に達しないため好ましい。例えば、この部分は変速機円板および変速機ベルトを含み、それらの要素はそのような構造の連続してスリップするクラッチによって、道路から発生するトルクのジャンプが比較的大きくかつ混乱を起こす、特に高速の車両において、もっとも安全に保護されなければならない。
【００２０】
制御装置が信号が入力される計算装置を備え、該信号がクラッチの入力、出力軸回転速度を示し、該計算装置は、締付力を制御するため許されるスリップの量を画定するためクラッチのスリップ制御入力と組合わされることを特徴とする、本発明の変速装置のなお別の実施例は、多分に減少した締付力と許されるスリップ量の間の相互関係の正確な制御が、上記従来技術の米国特許第４，６０６，４４６号明細書に記載されたような、実際に利用し得る種々の信号の一般的にマイクロプロセッサ制御の計算によって達成される利点を有する。有利なのは、比較的傷付きやすくかつ高価な圧力センサがこの実施例における測定および計算に対して必要でないことである。
【００２１】
好適には、なお別の実施例において、スリップは０と約２０rpmの間、好適には０と１０rpmの間の範囲、一層好適には５rpm付近のクラッチの軸速度差の範囲に調整される。一層小さいスリップ範囲において、燃料節約は少なく、スリップ量の制御は不安定となり、クラッチが制御されない閉鎖位置にジャンプするであろう危険がある。容易に検出し得るとくに５rpm付近の一層大きいスリップは、燃料を節約するため一層多くの実質的減少を可能にするであろう。しかしながら、大きすぎるスリップは、クラッチのかなりの摩耗およびクラッチにおけるエネルギの消費増大をもたらし、そのことは一層小さい締付力のため燃料節約によってオフセットさえしないであろう。もし必要ならば、スリップするクラッチはたとえば、自動車の暖房のためのような、クラッチの熱が有用に使用されることを可能にすることによって、冷却される。約５rpm 付近の好適なスリップは、典型的に約３〜４％の正味の燃料節約を生ずる。
【００２２】
さらに、本発明者は、小さい速度差の範囲においてその摩擦係数がスリップの増加とともに増加するような、摩擦係数の状態を示す摩擦クラッチ材料が好ましいことを発見した。スリップ制御の見地から、実際上クラッチ材料は摩擦係数がスリップの増加とともに増加する特徴を有するならば、本発明による連続可変変速機におけるスリップ過程のきわめて安定な制御が標準的電子装置によって容易に達成可能である。そのような特徴は少なくともクラッチの上記調整範囲すなわち最も小さいスリップ範囲に存在すべきである。
【００２３】
本発明によるクラッチの別の実施例において、一層大きい速度差の範囲において摩擦係数は実質的に一定であることを特徴としている。このことは、道路が誘起する混乱中でさえも一定のトルクがクラッチを通じて伝達されること、およびスリップの量が、一層大きいスリップ値への移行すなわちトルのクジャンプの発生、が容易に検出される間、なお制御可能である。また所望のときクラッチを閉じたままにする動力は容易に決定される。
【００２４】
上記本発明の別の好適な実施例および関連する主題は、残りの請求項または従属項において特定されている。
【００２５】
現在における、本発明による連続可変変速機および関連する主題は、添付図面を参照して、それらの追加の利点とともにさらに説明されるであろう。
【００２６】
【発明を実施するための最良の形態】
図１は、一次調車（一般に駆動側調車）２、および二次調車（一般に被動側調車）３を有する連続可変変速機１の実施例を示す。一次調車２はエンジン５に連結された駆動軸４を有し、二次調車３は負荷装置、この場合図式化された自動車８の車輪７に連結された被動軸６を有する。図面に示されたような連続可変変速機１は、ここに適用可能な、上記の前段に記載された連続可変変速機の可能な型の一例にすぎない。調車２，３はそれぞれ円板９，１０および１１，１２を備えている。一般に、二つの円板１０，１１はそれらの各軸４，６に沿って変位可能である。変位は、円板９，１０および１１，１２の対の間で走行する無端伝動装置の要素またはベルト１４の半径に影響するため締付力装置１３−１、１３−２によって起こる。一般に要素２，３，９，１０，１１，１２，１４は可変量として示されている。無端伝動装置１４は駆動トルクをエンジン５から車輪７にまたその反対に伝達する。締付力装置１３−１、１３−２は、それぞれ無端伝動装置１４に加えられる締付力を制御することにより、変速機１を通して駆動トルクに影響を与えるための制御装置１５に連結されている。エンジン５の絞弁は、制御装置１５に対して燃料弁開放信号を伝達する。変速機１には全体として、一般に駆動トルクが通過する部位にクラッチ１６が設けられ且つまた制御装置１５に連結された略図的に示されたブレーキＢから離れている。クラッチ１６は変速機１と車輪７との間に取付けられるように図示されているが、希望によりエンジンと変速機１との間に取付けることも可能である。一定のまたは変動するトルクがエンジン５から変速機１を通って車輪７に伝達される、トルク伝達または駆動状態の間、クラッチ１６は制御装置１５によってスリップが許されるように制御される。クラッチ１６が連続的にスリップするこれらの状態の間、制御装置１５は締付力装置１３−１および／または１３−２が伝動要素１４の円板９〜１２を通して加える締付力を減少させ得る。
【００２７】
制御装置１５は一般にマイクロプロセッサＰＲＯＣの形式の計算装置を設けられ、そこにそれぞれ速度センサＳによって測定された種々の軸速度を示す信号が入力される。この点において、参考文献として援用した米国特許第４，６０６，４４６号明細書には、制御装置１５に少なくとも部分的に使用し得る、種々の信号、計算、アルゴリズムおよびとくに電子装置の実施例が記載されている。そのような速度センサＳは中でも、駆動軸４、入力クラッチ軸を形成する被動軸６および出力クラッチ軸１７に組合わされている。クラッチ１６は、スリップ制御信号を伝達するスリップ制御入力１８が設けられ、それにより許されるスリップの絶対または相対量、すなわちクラッチ軸６，１７の間の回転速度間の差が計算および制御可能である。
【００２８】
クラッチ１６は板型クラッチで、トルクは入力軸６から出力軸１７に摩擦によって伝達される。板型クラッチのクラッチスリップは、入力軸６の回転速度と出力軸１７の回転速度の差として画定される。クラッチ圧が摩擦量、それにより、所定のトルク量がクラッチを通して伝達されるとき発生するクラッチのスリップ量を決定するためクラッチの各部分に加えられる。通常、クラッチ圧は、電気制御弁を含むクラッチ制御装置によって液圧的に加えられる。クラッチ１６のスリップ制御は、下記の段階に従って達成される。すなわち、
１）速度センサＳによりクラッチ１６の入力軸６および出力軸１７の回転速度を決定する段階、
２）マイクロプロセッサＰＲＯＣ／ＣＡＬＣによって速度間の差を決定する段階、
３）もし差が連続するスリップの許される量より大きいならばクラッチ圧を増加させ、または、連続するスリップの許される量より小さいならばクラッチ圧を減少させる段階。クラッチ圧は、クラッチ制御装置の電気制御弁に制御信号を送ることにより、例えば、マイクロプロセッサＰＲＯＣ／ＣＡＬＣによって調節される。
【００２９】
希望により、ただし必要ではないが、制御装置１５によるスリップ制御と同時に、これらの装置は、それぞれ締付力装置１３−１および／または１３−２上に設けられた各制御入力１９，２０に一つ以上のクランプ力制御信号Ｐ１，Ｐ２を出力することによって締付力を制御する。締付力は一般にクラッチのスリップ状態において減少する。クラッチ１６は希望により、ＥＰ−Ａ−０４４６４９７号明細書に記載されたような、遊星歯車装置を備えたまたは備えない、中立／後進／前進駆動ユニットを含むクラッチユニットと組合わせることができ、その明細書を参考文献として援用する。
【００３０】
許されるスリップは、エンジン駆動軸４の最大回転速度から数えて最大で１または２プロミル（promile）である。そのようなスリップは燃料節約および可変量装置に対してトルクが限定され且つ明確な伝達を確実にし、その締付力を（特にその管内圧において）減少可能である。好適には、スリップは、０と約２０rpm の間、好適には０と１０rpm の間、一層好適には約５rpm 付近の、関連した、良く測定可能なクラッチ軸の速度差範囲にある。図２は、減少した締付力による正味の正の燃料節約を示す。グラフはとくに、上記特定されたスリップ範囲内で、スリップＳｌの増加はこれらの節約のきわめて僅かな減少を示すのみで、一方クラッチ１６における一層のスリップの許容は締付力の一層の減少の可能性を現す。スリップが大きくなると、図２に全体的に示された、燃料節約が減少する。上記上方限界に達するスリップＳｌは、結局は、熱の問題を生じクラッチ１６の寿命を短くする。もし必要ならば、熱はクラッチから除去可能である。しかしながら、スリップクラッチ材料によって得られるおそらくは多量の熱を測定しおよび／または計算することにより、補助信号Ｔが種々な状態に依存するスリップ過程およびエンジンによって加えられ、しかしまた自動車が駆動される道路の種類、特にある舗装における煉瓦の種類によって加えられるトルクの有効な制御のために発生する。スリップの有効な制御は、騒音および振動の減少の利点を得る。スリップ制御過程の安定性は、実施されるスリップ対策から離れて実際上重要である。この点において、実際のスリップに依存するその摩擦係数のようなクラッチ摩擦材料のある特性がスリップ過程の制御可能性の改善に導き得る。スリップ過程の安定性は、その摩擦係数がスリップの増加とともに増加する特徴を有するクラッチの摩擦材料の選択した場合、著しく改善された。そのようなスリップＳｌの関数としての摩擦係数μの状態は、図３に示されている。特に、改善された安定性は、摩擦係数μ対スリップＳｌの正の一次微分が現れる、スリップおよび摩擦係数範囲に到達可能である。図３の点Ｒの右において、摩擦係数は実際上、スリップＳｌの関数として事実上一定である、直線によって反映され、そこで混乱を惹起する道路の間でさえも一定のトルクがクラッチ１６を通じて伝達される。好適には、クラッチ１６の許される調節されたスリップ量は、摩擦係数μ対スリップＳｌ曲線における点Ｒにおいて、平均するとスリップＳｒの約半分である。
【００３１】
図４は、その制御装置１５、特にプロセッサに与えられるソフトウェアとすることのできる、状態線図における種々の可能なスリップ対策の一つを例示している。ゼロスリップ条件または状態ＺＳを入力すると、スリップはそれが前記に概説したように制御される、安定した状態ＳＣに入るため徐々に増加する。そこから、スリップは状態ＺＳに戻るため減少され得る。安全の理由のため、これらの各状態から、トルクおよびスリップ過程のすべての信号および変量が制御可能な、公知の、一定および／または安全値を有する、完全に安全な状態ＦＳに転移が可能である。状態ＳＣと状態ＰＳとの間の転移が可能であり、変速機１に加えられる圧力および締付力は上側及び下側の境界の間に限定される。勿論いくつかの変形およびすでに説明された概念、方法および対策を実際の実現形式に変更するとき、負荷方法において自動車のある形式において適用される連続可変変速機に達するとき、可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による連続可変変速機の可能な実施例の略線図。
【図２】図１の変速機におけるクラッチのスリップを増加することに対して減少した締付力のため達成し得る燃料節約パーセンテージ経過を説明する図。
【図３】絶対スリップ値に対する摩擦材料の摩擦係数の経過を説明するための図であって、その材料は図１の変速機における本発明によるクラッチに適用可能である。
【図４】図１の変速機においてスリップを制御するための可能な対策を説明するための状態線図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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