(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載内燃機関の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、
内燃機関の吸気負圧を利用してフットブレーキのアシスト力を発生するブレーキアシスト機構、及び同ブレーキアシスト機構のアシスト力を検出するアシスト検出手段を備え、
前記内燃機関を自動始動しない方が良い条件として、前記シフト操作部がニュートラルポジションに操作されているときに前記アシスト検出手段によってアシスト力が不十分であることが検出されるという条件が設定されており、
前記内燃機関の一時停止・始動機能による内燃機関の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記内燃機関の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするシフト制御装置。
【請求項２】
車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、
前記車両のフットブレーキの踏み込みを検出するブレーキ検出手段を備え、
前記原動機を自動始動しない方が良い条件として、前記シフト操作部がニュートラルポジションに操作されているときに前記ブレーキ検出手段によってブレーキの踏み込みが解除されたことが検出されるという条件が設定されており、
前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするシフト制御装置。
【請求項３】
車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、
前記原動機を自動始動しない方が良い条件として、車両の運転者が着座していないという条件が設定されており、
前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするシフト制御装置。
【請求項４】
前記パーキングポジションを含むシフトポジションの切り替えがパーキングポジションを含むマニュアルバルブ系を通じて行われる請求項１〜３のいずれか一項に記載のシフト制御装置。
【請求項５】
前記シフトポジションを前記パーキングポジションに強制制御したときにその旨を通知する通知手段を更に備える請求項１〜４のいずれか一項に記載のシフト制御装置。
【請求項６】
車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、
前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ運転者の走行意思がない旨を判断したときに、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするシフト制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のシフト制御装置において、
運転者が運転席に着座していないことを条件に、運転者の走行意思がない旨を判断することを特徴とするシフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の自動変速機にあってそのシフトポジションをシフト・バイ・ワイヤ方式にて制御するシフト制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車載エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達するために、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が周知である。この自動変速機は複数の遊星歯車からなるプラネタリーギアユニット（以下、ギアユニット）や、同ギアユニットを作動油にて制御する油圧制御部を備えている。そして、油圧制御部にてギヤユニット内の遊星歯車の係合状態（ギア段）を可変制御することで、所望の変速比を得ることが可能となっている。
【０００３】
ここで、この油圧制御部は、上記ギアユニット内のクラッチやブレーキの係合制御を行うことで各ギア段間の切り替えを行うシフトバルブ群と、各種調圧された作動油をシフトバルブ群へ供給することでシフトポジションの切り替えを行うマニュアルバルブとを備えている。詳しくは、シフトバルブ群は、車速などに基づいて、２速、３速等、ギア段を自動的に切り替えるためのものである。また、マニュアルバルブは、上記シフトバルブ群への作動油の供給態様を変更することで、「パーキング（Ｐ）」や、「リバース（Ｒ）」、「ニュートラル（Ｎ）」、「ドライブ（Ｄ）」等、シフトポジションを切り替え制御するためのバルブである。
【０００４】
ところで、上記マニュアルバルブを用いたシフトポジションの切り替え制御は、運転者によるシフト操作部の操作に基づいて行われる。そして従来、このシフトポジションの切り替えに関しては、例えば特開平２０００−７４２１１号公報等に記載されているように、シフト操作部の操作に応じて上記マニュアルバルブをモータ駆動するいわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式によって同ポジション切り替えを行う装置も提案されている。この装置では、シフト操作部の操作に直接対応するかたちでマニュアルバルブを制御することで、運転者の意図を反映したシフトポジションへの変更を可能としている。また、特に「Ｐ」ポジションに操作されているときには、上記モータによるマニュアルバルブの制御に併せて、同モータによるパーキングギアの係合が行われ、駆動輪がロックされる。
【０００５】
一方、近年、燃料消費率の向上の要求から車載エンジンの一時停止・始動（エコノミーランニング）装置が実用化されつつある。この装置は、市街地等での信号待ち時等、車両が停車したときにエンジンを一時的に停止し、その後、信号機の指示が変わること等に基づく運転者の始動意志を検知して同エンジンを再始動させる装置である。この装置を用いることで、特に停車率の高い市街地走行時等での燃料消費率を向上させることができるようになる。
【０００６】
こうしたエンジンの一時停止・始動装置にあっては、上記操作部を通じたシフトの切替位置を一時停止制御条件の一つとするものもある。すなわち、車速「０」、アクセルペダルが踏み込まれていない状態において、例えばシフト操作部を通じてシフトポジションを「Ｎ」ポジションとすることで、運転者は走行の意志のない旨指示することができる。このため、この「Ｎ」ポジションへの切替をもってエンジンの一時停止制御を開始することができる。
【０００７】
このエンジンの一時停止中において、運転車の走行の意志表示とは独立に車両側の要求から一時停止制御を中止してエンジンの再始動制御を行う提案がいくつかなされている。例えば特開平２０００−１０４５８６号公報には、エンジンの吸気負圧を利用してフットブレーキのアシスト力を発生するバキュームサーボ式のブレーキアシスト機構を備えた車両において、エンジンの一時停止制御中にブレーキブースタの負荷が低下したとき、同一時停止制御を中止しエンジンの再始動制御を行う提案がなされている。すなわち、ブレーキブースタの負荷が低下すると、運転者がフットブレーキの操作に違和感を覚える懸念があるため、エンジンを再始動することでブレーキブースタの負荷を増大させ、ブレーキ操作における違和感を回避する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
上記態様にて運転者の走行の意志表示が無いにもかかわらず車両の状態によってエンジンの再始動制御を行うことで、上記ブレーキ操作に違和感が生じる等の問題を回避することはできる。ただし、このように運転者に走行の意志が無いにもかかわらずエンジンの再始動制御がなされると、燃料消費率の低下を招き、エンジンの一時停止制御における本来の趣旨に反するものとなる。
【０００９】
また、こうした車両側の要求による再始動制御がなされる場合に限らず、上記「Ｎ」ポジション制御によって運転者が走行の意志がない旨表明しているにもかかわらず一時的にブレーキの踏み込みが解除される場合等、車両の走行条件の整わない所定の条件下においても、エンジンの再始動がなされることで燃料消費率の低下を招くことがある。
【００１０】
なお、上記エンジンの一時停止・始動装置を備える車両に限らず、ハイブリット車等、任意の原動機においてその一時停止や再始動を行う機能を有する装置を搭載した車両においても、原動機の再始動制御によって燃料等、エネルギ消費率の低下を招くことが懸念されるこうした実情は概ね共通したものとなっている。
【００１１】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、原動機の一時停止制御によるエネルギ消費率のより一層の向上を図ることのできるシフト制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車載内燃機関の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、内燃機関の吸気負圧を利用してフットブレーキのアシスト力を発生するブレーキアシスト機構、及び同ブレーキアシスト機構のアシスト力を検出するアシスト検出手段を備え、前記内燃機関を自動始動しない方が良い条件として、前記シフト操作部がニュートラルポジションに操作されているときに前記アシスト検出手段によってアシスト力が不十分であることが検出されるという条件が設定されており、前記内燃機関の一時停止・始動機能による内燃機関の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記内燃機関の始動を禁止する制御手段を備えることをその要旨とする。
【００１３】
上記構成では、内燃機関の一時停止中、車両の走行条件が整わない所定の条件等、自動始動しない方が良い条件のもとに実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、内燃機関の始動を禁止する。これにより、不要に内燃機関を再始動することでエネルギ消費率を悪化させることがなくなり、原動機としての内燃機関の一時停止制御によるエネルギ消費率の向上の効果を一層好適に奏することのできるようになる。
特に、上記構成では、シフト操作部がニュートラルポジションに操作されており、且つ前記アシスト検出手段によってアシスト力が不十分であると検出されたときに、パーキングポジションへの強制制御がなされ、且つ内燃機関の再始動制御が禁止される。これにより、ニュートラルポジションへの操作によって運転者が走行の意志を示していないにもかかわらず、内燃機関を再始動させることで燃料消費率を悪化させるおそれを回避することができるようになる。しかも、パーキングポジションへの強制制御がなされるために、運転者のフットブレーキ操作による制動制御を好適にアシストすることができるようになる。
請求項２に記載の発明は、車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、前記車両のフットブレーキの踏み込みを検出するブレーキ検出手段を備え、前記原動機を自動始動しない方が良い条件として、前記シフト操作部がニュートラルポジションに操作されているときに前記ブレーキ検出手段によってブレーキの踏み込みが解除されたことが検出されるという条件が設定されており、前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることをその要旨とする。
上記構成でも、原動機の一時停止中、車両の走行条件が整わない所定の条件等、自動始動しない方が良い条件のもとに実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、原動機の始動を禁止する。これにより、不要に原動機を再始動することでエネルギ消費率を悪化させることがなくなり、原動機の一時停止制御によるエネルギ消費率の向上の効果を一層好適に奏することのできるようになる。
特に、上記構成では、シフト操作部がニュートラルポジションに操作されているにもかかわらず、前記ブレーキ検出手段によってブレーキの踏み込みが解除されたことが検出されたときに、パーキングポジションへの強制制御がなされ、且つ内燃機関の再始動制御が禁止される。これにより、ニュートラルポジションへの操作によって運転者が走行の意志を示していないにもかかわらず、内燃機関を再始動させることで燃料消費率を悪化させるおそれを回避することができるようになる。しかも、パーキングポジションへの強制制御がなされるために、運転者が姿勢を変えるなどすることで、一時的にフットブレーキの踏み込みが解除されるとしても、車両を好適に制動制御することができるようになる。
請求項３に記載の発明は、車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、前記原動機を自動始動しない方が良い条件として、車両の運転者が着座していないという条件が設定されており、前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ前記自動始動しない方が良い条件が成立するときには、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることをその要旨とする。
上記構成でも、原動機の一時停止中、車両の走行条件が整わない所定の条件等、自動始動しない方が良い条件のもとに、より具体的には車両の運転者が着座していないという条件が満たされるときに、実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、原動機の始動を禁止する。これにより、不要に原動機を再始動することでエネルギ消費率を悪化させることがなくなり、原動機の一時停止制御によるエネルギ消費率の向上の効果を一層好適に奏することのできるようになる。
【００１４】
なお、この請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明は、請求項４に記載の発明によるように、前記パーキングポジションを含むシフトポジションの切り替えがパーキングポジションを含むマニュアルバルブ系を通じて行われるようにしてもよい。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の発明において、前記シフトポジションを前記パーキングポジションに強制制御したときにその旨を通知する通知手段を更に備えることをその要旨とする。
【００１６】
上記構成によれば、実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御したときにその旨通知されるために、運転者は、シフト操作部の操作に反してパーキングポジションへ強制制御されたことを認知することができるようになる。
【００２０】
請求項６に記載の発明は、車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ運転者の走行意思がない旨を判断したときに、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることをその要旨とする。
上記構成では、原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中であって且つ運転者の走行意思がない旨を判断したときに、前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、原動機の始動を禁止する。これにより、不要に原動機を再始動することでエネルギ消費率を悪化させることがなくなり、原動機の一時停止制御によるエネルギ消費率の向上の効果を一層好適に奏することのできるようになる。
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のシフト制御装置において、運転者が運転席に着座していないことを条件に、運転者の走行意思がない旨を判断することをその要旨とする。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかるシフト制御装置の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
図１は、本実施形態にかかるシフト制御装置の全体構成を示す図である。
本実施形態にかかるシフト制御装置の搭載される車両には、運転者によるブレーキペダルの操作をアシストするアシスト機構として、バキュームブースタ式のアシスト機構が備えられている。すなわち、エンジンの吸気系に生じる負圧（大気圧より低い圧力）を作動圧（ブースタ圧力）として蓄圧し、そのブースタ内圧を利用して運転者によるブレーキの操作をアシストするアシスト機構を備えている。
【００２３】
具体的には、当該車両には、図１に示すエンジン２の吸気負圧をブースタ圧力として蓄圧するとともにこのブースタ圧力を利用して上記アシストを行うブレーキブースタ７と、運転者によって操作されるブレーキペダル８が備えられている。
【００２４】
このブレーキブースタ７には、エンジン２の作動時に吸気系で生じる吸気負圧によって同ブレーキブースタ７内の空気が吸引されることで負圧が蓄圧される。
そして、ブレーキブースタ７は、大気圧とブースタ内圧との差に基づいて作動し、運転者によるブレーキペダル８の踏み込み操作をアシストする。
【００２５】
また、本実施形態にかかるシフト制御装置の搭載される車両は、エンジン２や同エンジン２の出力を変速しつつ伝達するトルクコンバータ４、同トルクコンバータ４の出力を多段階に変速するプラネタリギアユニット（以下、ギアユニット）６を備えている。
【００２６】
ここで、ギアユニット６は、複数のプラネタリギア（遊星歯車）や、油圧駆動式のクラッチやブレーキを備えている。そして、作動油によってクラッチやブレーキが制御されることで、プラネタリギアの係合態様が変更される。これによりトルクコンバータ４の駆動力を多段階に変速することができる。なお、本実施形態においては、前進５段、後進１段の変速が可能となるような構成となっている。
【００２７】
次に、上記ギアユニット６内のクラッチやブレーキを作動油によって制御する本実施形態にかかるシフト制御装置について説明する。
このシフト制御装置は、上記作動油の供給源であるオイルパン１０や、同オイルパン１０内の作動油を加圧する機関駆動式のオイルポンプ１２，同オイルポンプにて加圧された作動油を調圧するプライマリレギュレータバルブ１４を備えている。更に、このプライマリレギュレータバルブ１４にて調圧された作動油を選択的にギアユニット６内のクラッチやブレーキに供給すべく、同シフト制御装置は、マニュアルバルブ１６や切替機構１８、シフトバルブ群２０を備えている。
【００２８】
ここで、シフトバルブ群２０は、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ等、ギア段の変更を行うためのものである。すなわち、これらシフトバルブ群２０内の各シフトバルブは、ギアユニット６内の所定のクラッチやブレーキへの作動油の供給態様を変更することで１ｓｔから２ｎｄ、２ｎｄから３ｒｄ等、ギア段の変更を行う。なお、こうした変更は、実際には、これらシフトバルブがソレノイド等によって制御されることで行われる。
【００２９】
一方、マニュアルバルブ１６は、例えば「パーキング（Ｐ）」や、「リバース（Ｒ）」、「ニュートラル（Ｎ）」、「ドライブ（Ｄ）」、「４」、「３」、「２」、「ロー（Ｌ）」の各シフトポジションの切り替えを行うためのバルブである。この切り替えは、上記プライマリレギュレータバルブ１４によって調圧された作動油のシフトバルブ群２０への供給態様を可変制御することで行われる。そして、この供給態様の可変制御は、上記シフト・バイ・ワイヤ方式によって行われる。
【００３０】
すなわち、切替機構１８は、上記マニュアルバルブ１６の通路を切り替えるモータを備えている。そして、この切替機構１８とマニュアルバルブ１６とは機械的に接続（図中、一点鎖線）されており、同モータによってマニュアルバルブ１６を機械的に移動させることができる。また、マニュアルバルブ１６を「Ｐ」ポジションへ制御すべくモータが駆動されるときに、この動作と連動して作動するパーキングギア６ｐによってギアユニット６の出力軸がロックされる。これにより、車両の駆動輪がロックされることとなる。なお、マニュアルバルブ１６及び切替機構１８内のモータ間に備えられた各種部材の構成は、例えば上記特開平２０００−７４２１１号公報に記載されているような構成としてもよい。
【００３１】
そして、こうしたマニュアルバルブ１６の制御を的確に行うべく、本実施形態のシフト制御装置は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ）や、シフト操作部３２，マニュアルバルブ位置検出センサ３４，表示器３６を備えている。
【００３２】
ここで、本実施形態におけるシフト操作部３２は、シフト操作後に特定の操作位置に自動復元するものである。このため、運転者は、シフト操作後に同シフト操作部３２を通じて現在のシフトポジションを検知することはできず、代わりに表示器３６によって同現在のシフトポジションを検知する。
【００３３】
具体的には、シフト操作部３２や表示器３６は、図２に例示されるような構成を備えている。すなわち、図２（ａ）に示すように、シフト操作部３２は、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションを選択するためのボタンと、「Ｒ」ポジションや「Ｄ」ポジション等を選択するためのジョイスティック３２ｊとを備えている。
【００３４】
このジョイスティック３２ｊは、図２（ｂ）にその斜視図が例示されるような構成を備えており、所定位置（ここでは中心）への復元力を有している。したがって、例えば運転者が「Ｄ」ポジション方向へ一度ジョイスティック３２ｊを動かすことでドライブポジションへの制御をする旨意志表示をしたとしても、同運転者がジョイスティック３２ｊへ力を加えることを中断すると、図２（ｂ）に例示する所定位置に自動的に戻る。
【００３５】
そして、現状シフトポジションが「Ｄ」ポジションであるときに、上記ジョイスティック３２ｊをプラス又はマイナスへ動かすことで「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の各シフトポジションへの切り替えを行うことができる。すなわち、現状シフトポジションが「Ｄ」ポジションであるときに、ジョイスティック３２ｊを一度マイナスへ操作することで、「４」ポジションへ、更にもう一度マイナスへ操作することで「３」ポジションへ、それぞれシフトポジションの変更が可能となる。また、例えば現状シフトポジションが「３」ポジションであるときに、ジョイスティック３２ｊを一度プラス方向へ操作することで「４」ポジションへの切り替えが可能となる。
【００３６】
これに対し、現在のシフトポジションは表示器３６に表示される。すなわち、図２（ａ）に例示される態様にて、運転者がシフト操作部３２を操作することで、シフトポジションが例えば「Ｄ」ポジションとされるとその旨表示される。
【００３７】
一方、シフト操作部３２を操作することで運転者によるシフトポジションの切り替えの意志表示がなされると、これに応じた信号がシフト操作部３２から先の図１に示したＥＣＵ３０へ伝達される。そして、シフト操作部３２の操作に応じてマニュアルバルブ１６の制御がなされることでシフトポジションが切り替えられる。
【００３８】
こうしたマニュアルバルブ１６の切り替え位置によって、基本的にはシフトポジションが設定される。そして、所定のシフトポジションにおいては、上記ＥＣＵ３０によってシフトバルブ群２０が制御されることで所定のギア段が選択される。図３に、本実施形態において例示されるシフトポジションとギア段との関係を示す。すなわち、図３に示すように、マニュアルバルブ１６の切り替えによって設定されるシフトポジションのうち、「Ｄ」や「４」、「３」、「２」の各ポジションにおいては、上記シフトバルブ群２０をソレノイドによって制御することでいくつかのギア段間が自動的に切り替えられる。
【００３９】
なお、マニュアルバルブ１６が制御されると、この制御態様がマニュアルバルブ位置検出センサ３４によって検出される。このマニュアルバルブ位置検出センサ３４は、上記切替機構１８及びマニュアルバルブ１６間近傍に設けられている。そして、同マニュアルバルブ位置検出センサ３４による検出結果はＥＣＵ３０に供給される。これにより、ＥＣＵ３０では、同ＥＣＵ３０の制御結果を把握するようにする。
【００４０】
ところで、本実施形態にかかるシフト制御装置が搭載される車両には、エンジンの一時停止・始動装置も搭載されている。これにより、信号待ち時等、車両が停車したときにエンジンを一時的に停止し、その後再始動させることで、停車率の高い市街地走行時の燃料消費率を向上させるようにしている。ここで、この一時停止・始動装置について説明する。
【００４１】
本実施形態では、エンジン２の一時停止条件として、車速が「０」の状態であって且つ、運転者によってブレーキが踏まれているとともにアクセルペダルが踏み込まれていない状態が所定時間継続されたときにおいて、上記シフト操作部３２の操作状態が「Ｄ」ポジション、「Ｎ」、「Ｐ」のいずれかのポジションにあるときにエンジンの一時停止制御を行う。この一時停止制御開始については、「Ｎ」、「Ｐ」ポジションへの操作がなされた場合には、「Ｄ」ポジションである場合よりも早期に一時停止制御を開始することが望ましい。こうすることで、運転者がエンジンの一時停止制御を所望する場合には、その意志をシフト操作部３２を操作することで伝えることが可能となる。
【００４２】
一方、こうした一時停止制御後の再始動は、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたときや、運転者によりシフト操作部３２が上記エンジンの一時停止制御を行うシフトポジション以外のシフトポジションに操作されたときに行われる。
【００４３】
こうした制御を行うべく、上記エンジンの一時停止・始動装置は次のものを備えている。まず、上記エンジンの一時停止及び再始動を判断するための各種検出手段として、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ４０、運転者によって上記ブレーキペダル８が踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサ４２、車両の速度を検出する車速センサ４４を備えている。
【００４４】
また、エンジン２の一時停止制御中に作動する電動ポンプ４６を備えている。
すなわち、同一時停止制御中には機関駆動式のオイルポンプ１２が停止することからギアユニット６を制御するための作動油の油圧が低下するおそれがある。そこで、一時停止制御中には、電動ポンプ４６によってオイルパン１０の作動油を加圧制御し、プライマリレギュレータバルブ１４に供給することで作動油の油圧を適切なものに保持するようにしている。
【００４５】
更に、エンジン２の再始動時、同エンジン２のクランキングを行うべくモータジェネレータ４８を備えている。なお、このモータジェネレータ４８の代わりにスタータを用いて再始動を行う構成としてもよい。
【００４６】
ところで、こうしたエンジン２の一時停止制御がなされることで、上記ブレーキブースタ７に対する負圧の供給が中断される。そして、このとき運転者が何度もブレーキペダル８の踏み込み、戻しを繰り返すと、ブレーキブースタ７に蓄圧された負圧が消費されることで同ブレーキブースタ７のアシスト力が低下する可能性がある。この場合において、同アシスト力の回復を図るべくエンジン２の一時停止制御を中断し再始動制御を行うと、運転者による走行の意志がないにもかかわらず、エンジン２が始動されるために燃料消費率の低下を招くことについては上述したとおりである。
【００４７】
また、これ以外にも、例えば運転者に走行の意志がないにもかかわらず車両側の要求によってエンジン２の再始動制御がなされると、燃料消費率の低下を招く懸念がある。
【００４８】
そこで、本実施形態では、エンジン２の一時停止制御中、広く車両の走行条件の整わないことが検知される等、自動始動しない方が良いときに上記切替機構１８を操作することで、実際のシフトポジションを「Ｐ」ポジションへ強制制御し、且つエンジン２の始動制御を禁止するようにしている。
【００４９】
この車両の走行条件の整わない所定の条件として、例えばシフト操作部３２が「Ｎ」ポジションに操作されるいるときに、上記ブレーキブースタ７のブースタ圧が不足した場合が挙げられる。すなわち、ブースタ圧が不足しているとはいえ、運転者に走行の意志のないときにはエンジン２の再始動制御を行わない方が燃料消費率の向上の観点からすれば望ましい。ただし、上記ブースタ圧が不足すると、同一の車両の制動力を得るために運転者が上記ブレーキペダル８を踏み込むその踏み込み量を増大させる必要があり、運転者がブレーキペダル８の踏み込みに違和感を感じるおそれがある。そこで、エンジン２の再始動を禁止するともに「Ｐ」ポジションへの強制制御を行うことで、燃料消費率を好適に維持するとともに運転者によるブレーキペダル８の操作を通じた制動制御を上記パーキングギア６ｐを用いてアシストすることができる。
【００５０】
更に、上記走行条件の整わない所定の条件として、例えばシフト操作部３２が「Ｎ」ポジションに操作されているにもかかわらず、ブレーキペダル８の踏み込みが解除された場合を含めてもよい。すなわち、シフト操作部３２が「Ｎ」ポジションに操作されているときには、運転者には走行の意志がない。ただし、この場合であっても一時的にブレーキペダル８の踏み込みを解除することがある。これに対して本実施形態では、「Ｎ」ポジションに操作されているにもかかわらず、ブレーキペダル８の踏み込みが解除された場合に、エンジン２の一時停止制御を禁止するために、燃料消費率の向上を図ることができる。しかも、「Ｐ」ポジションへの強制制御がなされることで、車両に十分な制動力を付与することができる。
【００５１】
なお、上記走行条件の整わない所定の条件としては、この他にも、運転者が運転席に着座している等、車両の状況にとって極めて当然な状態を含めてもよい。
更に、自動始動を行わない方が良い条件下、「Ｐ」ポジションへの強制制御とエンジン２の始動制御の禁止処理とを行うとともに、本実施形態では、その旨通知するようにする。
【００５２】
詳しくは、上記表示器３６によるシフトポジション表示を「Ｐ」ポジションに切り替える。更に、強制的に切り替えた旨警告をすることで、運転者にその旨確実に通知するようにする。この警告は、同「Ｐ」ポジション表示の色を運転者のシフト操作に基づいて「Ｐ」ポジション制御を行うときと異なるようにしてもよいし、警告ランプを点灯するようにしてもよい。
【００５３】
なお、上記ブースタ内圧の不足を検出すべく、本実施形態ではブースタ圧力センサ５０を備えている。
ここで、本実施形態にかかるシフト制御手順について、図４にしたがって説明する。同図４は、本実施形態にかかるシフト制御の処理手順を示すフローチャートである。この処理は、例えば所定時間間隔で繰り返し実行される。
【００５４】
この処理においては、上記ＥＣＵ３０において、各種センサの検出結果が処理される（ステップ１００：入力信号処理）。そして、同処理結果に基づき、エンジン２の一時停止中であるか否かが判断され（ステップ１１０）、同一時停止中であると判断されると、運転者によってシフト操作部３２が「Ｎ」ポジションに操作された状態であるか否かが判断される（ステップ１２０）。この判断に関しては、シフト操作部３２の操作態様をＥＣＵ３０内のメモリに記憶保持することで行ってもよいし、上記マニュアルバルブ位置検出センサ３４の検出結果を利用して行ってもよい。
【００５５】
そして、シフトポジションが「Ｎ」ポジションであると判断されると、上記ブースタ内圧が十分か、上記ブレーキペダル８が踏み込まれているか等が判断される（ステップ１３０：車両の走行条件満足）。このステップ１３０での条件を満たさないこととステップ１２０での判断である「Ｎ」ポジションであることとの論理積が、上記自動始動しない方が良い条件である。
【００５６】
そして、自動始動しない方が良い条件下にあると判断されると、シフトポジションが「Ｐ」ポジションへ強制的に制御される（ステップ１４０）とともに、エンジン２の再始動が禁止される（ステップ１５０）。更に、上記表示器３６では「Ｐ」ポジション表示が行われるとともに、同強制制御がなされた旨警告される（ステップ１６０）。
【００５７】
一方、ステップ１２０において、「Ｎ」ポジションと判断されなかった場合、ステップ１７０においてエンジン一時停止制御からの復帰条件が成立したか否かが判断される。そして、復帰条件が成立しない場合にはエンジンの一時停止制御を継続し（ステップ１８０）、また、復帰条件が成立した場合にはエンジンの一時停止制御が中止されエンジンの始動制御がなされる（ステップ１９０）。
【００５８】
なお、ステップ１１０で一時停止中ではないと判断されたときや、ステップ１６０，１８０，１９０の処理を行った後、この処理は一旦終了される。
以上説明した本実施形態によれば以下の効果が得られるようになる。
【００５９】
（１）エンジン一時停止制御中、自動始動を行わない方が良い条件のもとに、シフトポジションを「Ｐ」ポジションに強制制御するとともに、エンジン２の再始動制御を禁止した。これにより、走行条件が整わない所定の条件等、自動始動を行わない方が良い条件のもとエンジンの再始動制御がなされることで燃料消費率が悪化することを回避することができる。しかも、同条件が「Ｎ」ポジション制御時におけるブースタ内圧の不足やブレーキペダル８の踏み込みの解除等である場合であっても、車両を停止状態に好適に維持することができる。
【００６０】
（２）強制的に「Ｐ」ポジションへ制御する際、その旨通知するようにした。
これにより、同強制制御した旨、確実に運転者に認知させることができる。
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施してもよい。
【００６１】
・シフト操作部３２の構成は上記のものに限らず、運転者による操作位置を保持する態様のものでもよい。
・上記警告としては、上記実施形態において例示したような可視表示するものに限らず、音声による警告を行ってもよい。
【００６２】
・上記強制制御した旨の通知については、例えば表示器３６の表示を「Ｐ」ポジションへ切り替えるのみでもよい。この場合であっても、運転者に同強制制御をしたことを認知させることはできる。
【００６３】
・本実施形態においては、自動始動を行わない方が良い条件として、「Ｎ」ポジションを前提としたが、これに限らず、例えば「Ｄ」ポジションにおいてもエンジン２の再始動を行うことことが適切でない条件下においては、上記エンジン再始動制御の禁止や「Ｐ」ポジションへの強制制御等を行うようにしてもよい。
【００６４】
・エンジン２（内燃機関）の一時停止・始動機能を備える車両に限らず、例えばハイブリット車等、任意の原動機を搭載し、且つその一時停止・始動機能を備える車両にあっても、本発明にかかるシフト制御装置を適用することは有効である。
【００６５】
・上記マニュアルバルブに限らず、ロータリバルブ等、パーキングポジションを含む各シフトポジションの切り替えを行う任意の機構をシフト操作部を通じて電気的に制御する場合に、本発明は有効である。
【００６６】
・有段の自動変速機の代わりに無段の自動変速機（ＣＶＴ）に本発明を適用してもよい。この場合であっても、車両の走行条件が整わない所定の条件下等、自動始動しない方が良い条件下において、原動機の再始動制御を禁止するとともにパーキングポジションへの強制制御を行う本発明を適用することはできる。
【００６７】
以上説明した実施形態及びその変形例から把握できる技術思想としては以下のものがある。
（１）車載原動機の一時停止・始動機能を備える車両に搭載された自動変速機にあってそのシフト操作部を通じたシフト操作に応じてパーキングポジションを含む実際のシフトポジションを電気的に制御するシフト制御装置において、
前記原動機の一時停止・始動機能による原動機の一時停止中、前記車両の走行条件が整わない所定の条件のもとに前記実際のシフトポジションをパーキングポジションに強制制御して且つ、前記原動機の始動を禁止する制御手段を備えることを特徴とするシフト制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるシフト制御装置の一実施形態についてその全体構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態のシフト操作部及び表示器を模式的に示す図。
【図３】同実施形態のシフトポジションとギア段との関係を示す図。
【図４】同実施形態のシフト制御手順を示すブローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４…トルクコンバータ、６…プラネタリギアユニット、６ｐ…パーキングギア、７…ブレーキブースタ、８…ブレーキペダル、１０…オイルパン、１２…オイルポンプ、１４…プライマリレギュレータバルブ、１６…マニュアルバルブ、１８…切替機構、２０…シフトバルブ群、３０…電子制御装置、３２…シフト操作部、３２ｊ…ジョイスティック、３４…マニュアルバルブ位置検出センサ、３６…表示器、４０…アクセルセンサ、４２…ブレーキセンサ、４４…車速センサ、４６…電動ポンプ、４８…モータジェネレータ、５０…ブースタ圧力センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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