(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトからカムへカム駆動力を伝達する伝達経路に回転可能に設けられる回転部材と、
前記回転部材に相対回転可能に組み付けられると共に前記回転部材とで流体圧室を形成する回転伝達部材と、
前記流体圧室内に配置され、前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち遅角方向に移動させる遅角室と、前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち進角方向に移動させる進角室とに前記流体圧室を仕切るベーンと、
前記流体圧室の前記遅角室及び前記進角室に対して流体を供給可能及び排出可能な流体給排装置と、
前記流体圧室における前記ベーンの位相調整により内燃機関の弁の開閉時期を制御する制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、
前記制御手段は、
内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差を検出する第１検出手段と、
内燃機関の実際の回転数が変化する変化率を検出する第２検出手段と、
前記第２検出手段及び前記第１検出手段の検出結果に基づいて内燃機関のエンジン・ストールの可能性を判定する判定手段と、
前記判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときには前記ベーンをエンジン・ストールを回避する位相に移動させる指令を前記流体給排装置に供給し、前記判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときには前記ベーンを内燃機関の再始動に備える位相に移動させる指令を前記流体給排装置に供給する対応手段とを具備していることを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【請求項２】
内燃機関のクランクシャフトからカムへカム駆動力を伝達する伝達経路に回転可能に設けられる回転部材と、
前記回転部材に相対回転可能に組み付けられると共に前記回転部材とで流体圧室を形成する回転伝達部材と、
前記流体圧室内に配置され、前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち遅角方向に移動させる遅角室と、前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち進角方向に移動させる進角室とに前記流体圧室を仕切るベーンと、
前記流体圧室の前記遅角室及び前記進角室に対して流体を供給可能及び排出可能な流体給排装置と、
前記流体圧室における前記ベーンの位相調整により内燃機関の弁の開閉時期を制御する制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、
前記制御手段は、
内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差を検出する第１検出手段と、
内燃機関の実際の回転数が変化する変化率を検出する第２検出手段と、
前記第２検出手段及び前記第１検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて内燃機関のエンジン・ストールの可能性を判定する判定手段と、
前記判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときには前記ベーンをエンジン・ストールを回避する位相に移動させる指令を前記流体給排装置に供給し、前記判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときには前記ベーンを内燃機関の再始動に備える位相に移動させる指令を前記流体給排装置に供給する対応手段とを具備しており、
前記判定手段は、前記第１検出手段と前記第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判定し、
前記判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急ではなく、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、前記対応手段は前記判定に応じて前記ベーンの位相に関するフィードバック制御用の第１位相目標値を設定し、前記第１位相目標値に基づいて前記ベーンの位相を移動させる指令を前記流体給排装置に供給することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【請求項３】
内燃機関のクランクシャフトからカムへカム駆動力を伝達する伝達経路に回転可能に設けられる回転部材と、
前記回転部材に相対回転可能に組み付けられると共に前記回転部材とで流体圧室を形成する回転伝達部材と、
前記流体圧室内に配置され、前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち遅角方向に移動させる遅角室と、前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち進角方向に移動させる進角室とに前記流体圧室を仕切るベーンと、
前記流体圧室の前記遅角室及び前記進角室に対して流体を供給可能及び排出可能な流体給排装置と、
前記流体圧室における前記ベーンの位相調整により内燃機関の弁の開閉時期を制御する制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、
前記制御手段は、
内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差を検出する第１検出手段と、
内燃機関の実際の回転数が変化する変化率を検出する第２検出手段と、
前記第２検出手段及び前記第１検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて内燃機関のエンジン・ストールの可能性を判定する判定手段と、
前記判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときには前記ベーンをエンジン・ストールを回避する位相に移動させる指令を前記流体給排装置に供給し、前記判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときには前記ベーンを内燃機関の再始動に備える位相に移動させる指令を前記流体給排装置に供給する対応手段とを具備しており、
前記判定手段は、前記第１検出手段と前記第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判定し、前記判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急であり、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、前記対応手段は前記判定に応じて、前記ベーンの位相に関する第２位相目標値及び／または前記ベーンを第２位相目標値に移動させるための前記流体給排装置の制御量を設定し、前記フィードバック制御によらず、前記２位相目標値及び／または前記制御量に基づいて前記ベーンの位相を移動させる指令を前記流体給排装置に供給することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちの一項において、内燃機関の吸気弁の開閉に用いられる弁開閉時期制御装置であって、前記対応手段は、前記判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときには前記ベーンを最遅角位相に向けて移動させる指令を前記流体給排装置に供給し、前記判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときには前記ベーンを中間位相に移動させる指令を前記流体給排装置に供給することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【請求項５】
請求項２〜４のうちの一項において、前記判定手段は、前記第１検出手段の検出結果、または、前記第１検出手段と前記第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判定することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【請求項６】
請求項１，３，４のうちの一項において、前記判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急ではなく、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、前記対応手段は、前記判定手段の判定結果に応じて前記ベーンの位相に関するフィードバック制御用の第１位相目標値を設定し、前記第１位相目標値に基づいて前記ベーンの位相を移動させる指令を前記流体給排装置に供給することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【請求項７】
請求項１，２，４，５，６のうちの一項において、前記判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急であり、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、前記対応手段は、前記判定手段の判定結果に応じて、前記ベーンの位相に関する第２位相目標値および／または前記ベーンを前記第２位相目標値に移動させるための前記流体給排装置の制御量を設定し、前記フィールドバック制御によらず、前記第２位相目標値及び／または前記制御量に基づいて前記ベーンの位相を移動させる指令を前記流体給排装置に供給することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両等に搭載される内燃機関（以下、エンジンともいう）の弁の開閉時期のタイミングを調整する弁開閉時期制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の駆動条件に応じて内燃機関の弁の開閉時期のタイミングを調整する弁開閉時期制御装置が提供されている。この弁開閉時期制御装置として、内燃機関に組み付けられ内燃機関の弁開閉用の回転部材と、回転部材に相対回転可能に組み付けられた回転伝達部材と、回転部材と回転伝達部材とにより形成された流体圧室と、流体圧室に配置されるように回転部材に保持されたベーンとを備えているものがある。ベーンは、回転部材及び回転伝達部材の相対位相を相対回転方向のうち遅角方向に相対回転させる遅角室と、相対回転方向のうち進角方向に相対回転させる進角室とに、流体圧室を仕切る。
【０００３】
この弁開閉時期制御装置として、流体圧室においてベーンが最進角位相と最遅角位相との間の中間位相となるように、回転部材と回転伝達部材との相対位相を中間位相に保持する中間位相保持機構と、流体圧室の遅角室及び進角室に対して油を供給可能及び排出可能な流体給排装置とを具備しており、ベーンが流体圧室において中間位相のときに内燃機関を始動させるものが知られており、例えば特開平１１−２２３１１２号公報に開示されている。
【０００４】
更に、特開平８−２６１０２７号公報には、車両の運転席のイグニッションスイッチがオフとされたときにアクチュエータを作動させ、弁の開閉タイミングが次回の始動時に応じたタイミングとなるように制御する弁開閉時期制御装置が開示されている。このものは、弁の開閉タイミングを次回の始動時に応じたタイミングとなるように制御するものの、運転席のイグニッションスイッチに連動する方式が採用されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、弁開閉時期制御装置が搭載されていない内燃機関においても、弁開閉時期制御装置が搭載されている内燃機関においても、整備不良、運転者の運転操作ミス、その他、エンジン・ストール（以下エンストともいう）の発生する運転状況が重なった時等には、エンジン・ストールが発生するおそれが皆無であるとはいえない。このため内燃機関のエンジン・ストールに対する改善は、従来より数々実施されている。
【０００６】
本発明は上記した弁開閉時期制御装置における開発の一環としてなされたものであり、内燃機関の回転数が低下したり、回転数変化率が急激に減速方向に向かったりしたとき、内燃機関のエンジン・ストールに対応するのに有利な弁開閉時期制御装置を提供することを解決すべき課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１に係る本発明の弁開閉時期制御装置は、内燃機関のクランクシャフトからカムへカム駆動力を伝達する伝達経路に回転可能に設けられる回転部材と、回転部材に相対回転可能に組み付けられると共に回転部材とで流体圧室を形成する回転伝達部材と、流体圧室内に配置され、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち遅角方向に移動させる遅角室と、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を相対回転方向のうち進角方向に移動させる進角室とに流体圧室を仕切るベーンと、流体圧室の遅角室及び進角室に対して流体を供給可能及び排出可能な流体給排装置と、流体圧室におけるベーンの位相調整により内燃機関の弁の開閉時期を制御する制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、制御手段は、内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差を検出する第１検出手段と、内燃機関の実際の回転数が変化する変化率を検出する第２検出手段と、第２検出手段及び第１検出手段の検出結果に基づいて内燃機関のエンジン・ストールの可能性を判定する判定手段と、判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときにはベーンをエンジン・ストールを回避する位相に移動させる指令を流体給排装置に供給し、判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときにはベーンを内燃機関の再始動に備える位相に移動させる指令を流体給排装置に供給する対応手段とを具備していることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項１に係る本発明に係る弁開閉時期制御装置によれば、第１検出手段により、内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差が検出される。第２検出手段により、内燃機関の実際の回転数が変化する変化率が検出される。
【０００９】
請求項１に係る本発明の弁開閉時期制御装置によれば、第２検出手段及び第１検出手段の双方の検出結果に基づいて、判定手段が内燃機関のエンジン・ストールの可能性を判定する。内燃機関の回転数の低下が急激である（回転数の変化率が負であり、且つその値が大きい）ときには、エンジン・ストール回避不可能と判定される。内燃機関の回転数の低下が少ないかまたは無いとき、回転数が高いときには、エンジン・ストールの可能性は無しと判定される。判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときには、対応手段は、ベーンをエンジン・ストールを回避する位相に移動させる指令を流体給排装置に供給する。また、判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときには、対応手段はベーンを内燃機関の再始動に備える位相に移動させる指令を流体給排装置に供給する。
【００１０】
（２）請求項２に係る本発明の弁開閉時期制御装置は、内燃機関のクランクシャフトからカムへカム駆動力を伝達する伝達経路に回転可能に設けられる回転部材と、回転部材に相対回転可能に組み付けられると共に回転部材とで流体圧室を形成する回転伝達部材と、流体圧室内に配置され、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を相対回転方向のうち遅角方向に移動させる遅角室と、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を相対回転方向のうち進角方向に移動させる進角室とに流体圧室を仕切るベーンと、流体圧室の遅角室及び進角室に対して流体を供給可能及び排出可能な流体給排装置と、流体圧室におけるベーンの位相調整により内燃機関の弁の開閉時期を制御する制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、制御手段は、内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差を検出する第１検出手段と、内燃機関の実際の回転数が変化する変化率を検出する第２検出手段と、第２検出手段及び第１検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて内燃機関のエンジン・ストールの可能性を判定する判定手段と、判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときにはベーンをエンジン・ストールを回避する位相に移動させる指令を流体給排装置に供給し、判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときにはベーンを内燃機関の再始動に備える位相に移動させる指令を流体給排装置に供給する対応手段とを具備しており、判定手段は、第１検出手段と第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判定し、判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急ではなく、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、対応手段は判定に応じてベーンの位相に関するフィードバック制御用の第１位相目標値を設定し、第１位相目標値に基づいてベーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に供給することを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る本発明の弁開閉時期制御装置によれば、第１検出手段により、内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差が検出される。第２検出手段により、内燃機関の実際の回転数が変化する変化率が検出される。第２検出手段及び第１検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて、判定手段が内燃機関のエンジン・ストールの可能性を判定する。内燃機関の回転数の低下が急激である（回転数の変化率が負であり、且つその値が大きい）ときには、エンジン・ストール回避不可能と判定される。
【００１２】
判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急ではなく、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、対応手段は判定に応じてベーンの位相に関するフィードバック制御用の第１位相目標値を設定し、第１位相目標値に基づいてベーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に供給する。
【００１３】
（３）請求項３に係る本発明の弁開閉時期制御装置は、内燃機関のクランクシャフトからカムへカム駆動力を伝達する伝達経路に回転可能に設けられる回転部材と、回転部材に相対回転可能に組み付けられると共に回転部材とで流体圧室を形成する回転伝達部材と、流体圧室内に配置され、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を相対回転方向のうち遅角方向に移動させる遅角室と、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を相対回転方向のうち進角方向に移動させる進角室とに流体圧室を仕切るベーンと、流体圧室の遅角室及び進角室に対して流体を供給可能及び排出可能な流体給排装置と、流体圧室におけるベーンの位相調整により内燃機関の弁の開閉時期を制御する制御手段とを具備する弁開閉時期制御装置において、制御手段は、内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差を検出する第１検出手段と、内燃機関の実際の回転数が変化する変化率を検出する第２検出手段と、第２検出手段及び第１検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて内燃機関のエンジン・ストールの可能性を判定する判定手段と、判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときにはベーンをエンジン・ストールを回避する位相に移動させる指令を流体給排装置に供給し、判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときにはベーンを内燃機関の再始動に備える位相に移動させる指令を流体給排装置に供給する対応手段とを具備しており、
判定手段は、第１検出手段と第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判定し、判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急であり、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、対応手段は判定に応じて、ベーンの位相に関する第２位相目標値及び／またはベーンを第２位相目標値に移動させるための流体給排装置の制御量を設定し、フィードバック制御によらず、第２位相目標値及び／または制御量に基づいてベーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に供給することを特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る本発明に係る弁開閉時期制御装置によれば、第１検出手段により、内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差が検出される。第２検出手段により、内燃機関の実際の回転数が変化する変化率が検出される。
【００１５】
判定手段は、第１検出手段と第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判定する。判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急であり、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、対応手段は判定に応じて、ベーンの位相に関する第２位相目標値及び／またはベーンを第２位相目標値に移動させるための流体給排装置の制御量を設定し、フィードバック制御によらず、第２位相目標値及び／または制御量に基づいてベーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に供給する。
【００１６】
（４）なお図１０の横軸は一般的な内燃機関のクランク角を示し、縦軸は内燃機関の弁のリフト量を示す。特性線Ａ１は吸気弁に係り、ベーンが中間位相のときにおけるリフト特性を示す。特性線Ｂ１は排気弁に係り、ベーンが中間位相のときにおけるリフト特性を示す。エンジン・ストールを回避するためには、内燃機関の吸気弁を遅角側（矢印Ｓ１方向）に、内燃機関の排気弁を進角側（矢印Ｓ２方向）に設定し、弁オーバラップ領域Ｘを少なくあるいは無しとすることが好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明に係る弁開閉時期制御装置によれば、次の実施形態の少なくとも一つを採用することができる。
・ベーンが中間位相にあるときに、内燃機関の始動性が向上するように弁の開閉時期が設定されている形態を採用できる。
・内燃機関の吸気弁を開閉させる弁開閉時期制御装置においては、判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときには、対応手段はベーンを最遅角位相（エンジン・ストールの発生を回避する位相）に移動させる指令を流体給排装置に供給する。判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときには、対応手段はベーンを中間位相（再始動準備位相）に移動させる指令を流体給排装置に供給する形態を採用できる。内燃機関の吸気弁を開閉させる弁開閉時期制御装置においては、ベーンが最遅角位相のときには、弁オーバラップＸが小さくなるか無しとすることが好ましい。
・内燃機関の排気弁を開閉させる弁開閉時期制御装置においては、判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときには、対応手段は、ベーンを最進角位相（エンジン・ストールの発生を回避する位相）に向かって移動させる指令を流体給排装置に供給する。判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときには、対応手段は、ベーンを中間位相（再始動準備位相に相当）に移動させる指令を流体給排装置に供給する形態を採用できる。内燃機関の排気弁を開閉させる弁開閉時期制御装置においては、ベーンが最進角位相のとき、弁オーバラップＸが小さくなるか無しとなるため、内燃機関の燃焼性が良好であり、エンジン・ストール回避に有効である。
・内燃機関の吸気弁の開閉に用いられる弁開閉時期制御装置であって、対応手段は、判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定されたときにはベーンを最遅角位相に向けて移動させる指令を流体給排装置に供給し、判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定されたときにはベーンを中間位相に移動させる指令を前記流体給排装置に供給する形態を採用できる。
・判定手段は、第１検出手段の検出結果、または第１検出手段と第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判定する形態を採用できる。
・判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急ではなく、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、対応手段は、判定手段の判定結果に応じてベーンの位相に関するフィードバック制御用の第１位相目標値を設定し、第１位相目標値に基づいてベーンの位相を移動させる指令を前記流体給排装置に供給する形態を採用できる。
・判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急であり、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、対応手段は、判定手段の判定結果に応じて、ベーンの位相に関する第２位相目標値および／または前記ベーンを第２位相目標値に移動させるための流体給排装置の制御量を設定し、フィールドバック制御によらず、第２位相目標値及び／または制御量に基づいて前記ベーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に供給する形態を採用できる。
・判定手段は第１検出手段の検出結果、または、第１検出手段と第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判定する形態を採用できる。
・判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急ではなく、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、対応手段は前記判定に応じてベーンの位相に関するフィードバック制御用の第１位相目標値を設定し、第１位相目標値に基づいてベーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に供給する形態を採用できる。
・判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急であり、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、対応手段は判定に応じて、ベーンの位相に関する第２位相目標値及び／またはベーンを第２位相目標値に移動させるための流体給排装置の制御量を設定し、フィードバック制御によらず、第２位相目標値及び／または制御量に基づいてベーンの位相を移動させる指令を前記流体給排装置に供給する形態を採用できる。
・内燃機関のエンジン・ストールの緊急性（放置すれば、エンジン・ストールする状態）が有るが制御によりエンジン・ストール回避可能であると、判定手段によって判定されたときには、対応手段は、判定手段の判定結果に応じてベーンの位相に関する制御量を設定し、制御量に基づいてベーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に供給する形態を採用できる。
・内燃機関のエンジン・ストールの緊急性が有る場合には、内燃機関のクランクシャフト及びカムシャフトの回転がかなり低速化している。故に、フィードバック制御においては、クランク角センサ及びカム角センサ等のベーン位相検出手段によりベーンの位相をセンシングするための時間が、内燃機関が正常に駆動している場合に比較して、長くかかる傾向がある。このため判定手段の判定結果に応じて、ベーンの位相に関する制御量を設定し、フィードバック制御によらず、制御量に基づいてベーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に供給する。このようにすれば、ベーンの位相のセンシングに時間を要するフィードバック制御を経ないため、内燃機関のエンジン・ストール回避対策に迅速に対応することができる。
・流体給排装置はオイルポンプ及び油溜め部につながる少なくとも１個の制御弁を有する形態を採用できる。この場合、制御弁は、遅角室及び進角室を油溜め部（ドレイン側）につなぐ切替位置と、遅角室をオイルポンプにつなぐと共に進角室を油溜め部につなぐ切替位置と、遅角室及び進角室を油溜め部に非連通とする切替位置と、進角室をオイルポンプにつなぐと共に遅角室を油溜め部につなぐ切替位置とに切替可能である形態を採用できる。
【００１８】
【実施例】
以下、本発明を具体化した第１実施例を図１〜図６に基づいて説明する。本実施例は、車両等に搭載される内燃機関の吸気弁の開閉を制御する弁開閉時期制御装置に適用した場合である。図１は内燃機関の弁を開放させるカムを有するカムシャフト３の軸長方向に沿った弁開閉時期制御装置の断面図を示す。図２はカムシャフト３の軸直角方向に沿った弁開閉時期制御装置の断面図を示す。図２は図面の複雑化回避のためハッチングを略している。
【００１９】
まず全体構成を説明する。本実施例に係る弁開閉時期制御装置は、図１に示すように、内燃機関に組み付けられ内燃機関の弁開閉用の回転部材として機能する内ロータ１と、内ロータ１に相対回転可能に組み付けられた回転伝達部材２とを備えている。内ロータ１は回転伝達部材２と共に内燃機関のクランクシャフトからカムシャフト３のカムへカム駆動力を伝達する伝達経路に設けられている。内ロータ１は、内燃機関のシリンダブロック３４に回転可能に保持されたカムシャフト３の先端部に固定ボルト３０により固定されており、カムシャフト３と一体回転する。図１に示すように、内ロータ１は、カムシャフト３の軸長方向に沿ったシャフト遅角通路３１に連通する遅角通路１０と、カムシャフト３の軸長方向に沿ったシャフト進角通路３２に連通する進角通路１１とを有する。
【００２０】
図１に示すように、回転伝達部材２は、ハウジング部材２０と、ハウジング部材２０のボルト挿通孔２０ｐに挿通された取付ボルト２１によりハウジング部材２０の片面側に取り付けられた第１プレートとしてのフロントプレート２２と、取付ボルト２１によりハウジング部材２０の他の片面側に取り付けられた第２プレートとしてのリヤプレート２３とを有する。リヤプレート２３はタイミングスプロケット２３ａをもつ。タイミングスプロケット２３ａと内燃機関のクランクシャフトのギヤとの間には、タイミングチェーンまたはタイミングベルト等の伝達部材２４が架設されている。内燃機関のクランクシャフトが駆動すると、タイミングチェーンまたはタイミングベルト等の伝達部材２４を経て、タイミングスプロケット２３ａ、リヤプレート２３、ハウジング部材２０、内ロータ１が回転し、ひいては内ロータ１と一体のカムシャフト３が回転し、カムシャフト３のカムが内燃機関の弁を開閉させる。
【００２１】
図２に示すように、回転伝達部材２の主要素であるハウジング部材２０には、径内方向に突出するシューとして機能する厚肉の突部４が複数個設けられている。相対回転方向において突部４は、互いに背向する位相に端面４４ｓ、４４ｒを有する。隣設する突部４間には、相対回転方向（矢印Ｓ１、Ｓ２方向）に沿って並設された複数個（実施例では４個）の流体圧室４０が形成されている。複数個の流体圧室４０は内ロータ１とハウジング部材２０とで形成されている。
【００２２】
内ロータ１の外周部には、各流体圧室４０に対面するようにベーン溝４１が所定の間隔を隔てて放射状に複数個（実施例では４個）形成されている。各ベーン溝４１には、仕切部材として機能するベーン５が放射方向に沿って各それぞれ摺動可能に挿入されている。ベーン５の数は流体圧室４０と同数である。図２に示すように、べーン５は、各流体圧室４０をハウジング部材２０及び内ロータ１の相対回転方向（矢印Ｓ１、Ｓ２方向）において遅角室４２と進角室４３とに仕切る。流体圧室４０の進角室４３は内ロータ１の進角通路１１に連通する。流体圧室４０の遅角室４２は内ロータ１の遅角通路１０に連通する。
【００２３】
図２に示すように、内ロータ１の外周部の溝１４ａの端には遅角方向ストッパ１４が形成されている。遅角方向ストッパ１４は、ハウジング部材２０に対して内ロータ１及びベーン５が遅角方向（矢印Ｓ１方向）へそれ以上移動することを阻止する。内ロータ１の外周部の溝１６ａの端には進角方向ストッパ１６が形成されている。進角方向ストッパ１６は、ハウジング部材２０に対して内ロータ１及びベーン５が進角方向（矢印Ｓ２方向）へそれ以上移動することを阻止する。内ロータ１に形成されている複数の遅角通路１０のうち１個が遅角リリース通路１７を構成する。内ロータ１に形成されている複数の進角通路１１のうち１個が進角リリース通路１８を構成する。
【００２４】
図２に示すようにハウジング部材２０の突部４には、ベーン５を流体圧室４０で中間位相にメカニカルに保持する中間位相保持機構として機能する遅角用のロック部６、進角用のロック部６Ｂが取り付けられている。遅角用のロック部６は、プレート形状またはピン形状のロック体６０と、ロック体６０をロック方向である径内方向（矢印Ｋ１方向）に付勢する付勢力をもつねじりコイルバネで形成されたバネ６１とを有する。進角用のロック部６Ｂは、遅角用のロック部６と同様に、プレート形状またはピン形状のロック体６０Ｂと、ロック体６０Ｂをロック方向である径内方向（矢印Ｋ１方向）に付勢する付勢力をもつねじりコイルバネで形成されたバネ６１Ｂとを有する。遅角用のロック部６は、ハウジング部材２０に対して内ロータ１が遅角方向に移動することを阻止する。進角用のロック部６Ｂは、ハウジング部材２０に対して内ロータ１が進角方向に移動することを阻止する。ロック体６０，６０Ｂの形状はこれに限定されるものではない。
【００２５】
遅角リリース通路１７、進角リリース通路１８の油圧が解除されているとき、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相が所定の位相（即ち、流体圧室４０における中間位相）になると、バネ６１の付勢力に最遅角用のロック部６のロック体６０はロック方向である矢印Ｋ１方向に移動し、図２に示すように、内ロータ１の遅角方向ストッパ１４にロック体６０の先端部が係止すると共に、バネ６１Ｂの付勢力により進角用のロック部６Ｂのロック体６０Ｂがロック方向である矢印Ｋ１方向に移動し、内ロータ１の進角方向ストッパ１６に進角用のロック部６Ｂのロック体６０Ｂの先端部が係止することにより、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相をベーン５の位相と共にメカニカルにロックすることができる。このようにハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相がロックされると、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相は保持され、内ロータ１及びハウジング部材２０は一体回転するようになる。
【００２６】
内燃機関の駆動条件に応じて、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相の相対位相を変化させる場合には、遅角用のロック部６及び進角用のロック部６Ｂの一方または双方を解除する。遅角用のロック部６のロック作用を解除する場合には、遅角リリース通路１７に供給された油の油圧に最遅角用のロック部６のロック体６０の先端部の加圧面６０ｍを加圧し、ロック体６０を径外方向つまり矢印Ｋ２方向に移動させてリリースする。遅角用のロック部６のロック作用が解除されたときには、内ロータ１は遅角方向（矢印Ｓ１方向）にベーン５と共に移動することができる。ベーン５の位相は、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相に相当する。ベーン５の移動は、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の移動に相当する。
【００２７】
また進角用のロック部６Ｂのロック作用を解除する場合には、進角リリース通路１８に供給された油の油圧により進角用のロック部６Ｂのロック体６０Ｂの先端部の加圧面６０ｍを加圧し、ロック体６０Ｂを径外方向つまり矢印Ｋ２方向に移動させてリリースする。このように進角用のロック部６Ｂのロックが解除されたときには、内ロータ１は進角方向（矢印Ｓ２方向）にベーン５と共に移動することができる。遅角用のロック部６、進角用のロック部６Ｂの双方のロックが解除されたときには、ベーン５は遅角方向へも進角方向へも移動でき、ベーン５を有する内ロータ１の相対回転量は増加する。このようにロック部６、６Ｂがロック解除されているとき、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対回転、ベーン５の移動は可能となり、内燃機関の駆動条件に応じてクランクシャフトの回転位相に対するカムシャフト３のカムの回転位相を遅角方向（矢印Ｓ１方向）または進角方向（矢印Ｓ２方向）に必要に応じて調整して、内燃機関の出力特性を調整することができる。なお、遅角方向は内燃機関の弁の開閉時期が遅くなる方向を意味する。進角方向は内燃機関の弁の開閉時期が早まる方向を意味する。
【００２８】
本実施例においては図３に示すように、流体給排装置として機能する油圧回路７が設けられている。油圧回路７は、油溜め部７０と、遅角室４２と油溜め部７０とを連通可能な通路７１（通路７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｅ）と、通路７１に設けられたオイルポンプ７５と、通路７１に設けられソレノイド８０ｘ及びバネ８０ｙを有する制御弁８０とを有する。通路７１は、進角室４３と制御弁８０とをつなぐ通路７１ａと、制御弁８０と油溜め部７０とをつなぐ通路７１ｂと、遅角室４２と制御弁８０とをつなぐ通路７１ｃと、制御弁８０と油溜め部７０とをつなぐ通路７１ｅをもつ。通路７１ａは進角通路１１を経て複数個の進角室４３のそれぞれにつながるが、図３及び図４の油圧回路では模式化されている。同様に、通路７１ｃは遅角通路１０を経て複数個の遅角室４２のそれぞれにつながるが、図３及び図４の油圧回路では模式化されている。制御弁８０はポート８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄを有し、４位相切替方式であり、第１位置Ａ、第２位置Ｂ、第３位置Ｃ、第４位置Ｄに切替可能である。制御弁８０のポート８０ａはオイルポンプ７５につながる。オイルポンプ７５の吸込側７５ｘは油溜め部７０につながる。制御弁８０のポート８０ｂは油溜め部７０につながり、ポート８０ｃは通路７１ｃを経て各遅角室４２につながり、ポート８０ｄは通路７１ａを経て各進角室４３につながる。図４に示すように制御弁８０の第１位置Ａでは、ポート８０ａが閉鎖され、ポート８０ｄ、８０ｃ、８０ｂが油溜め部７０に連通するため、遅角室４２及び進角室４３の双方がドレインされて油溜め部７０に連通する。制御弁８０の第２位置Ｂでは、ポート８０ａ、８０ｃが連通し、ポート８０ｂ、８０ｄが連通するため、オイルポンプ７５と各遅角室４２とが連通すると共に、各進角室４３と油溜め部７０とが連通する。制御弁８０の第３位置Ｃでは、ポート８０ａ、８０ｃが非連通となり、ポート８０ｂ、８０ｄが非連通となるため、遅角室４２及び進角室４３に対して油遮断機能を奏する。制御弁８０の第４位置Ｄでは、ポート８０ａ、８０ｄが連通し、ポート８０ｂ、８０ｃが連通するため、オイルポンプ７５と各進角室４３とが連通すると共に、各遅角室４２と油溜め部７０とが連通する。なお遅角室４２及び進角室４３に装填されている油量を保持する場合には、制御弁８０を、油遮断機能を奏する位相Ｃに設定する。
【００２９】
制御弁８０を制御する制御手段として機能する電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１００が設けられている。図５に示すようにＥＣＵ１００は、入力処理回路１０１、出力処理回路２０２、記憶手段としてのＲＯＭ１０４及びＲＡＭ１０３、ＣＰＵ１０５、定電圧電源１０６、バックアップＲＡＭ１０７を有しており、第１検出手段、第２検出手段、判定手段、対応手段の機能を実現する。ＥＣＵ１００の入力処理回路１０１には、内燃機関始動用のスイッチ２０１、内燃機関の冷却水の水温センサ２０２、内燃機関の油の油温センサ２０３、内燃機関の回転数センサ２０４（回転数検出手段）、車速センサ２０５（車速検出手段）、スロットル開度センサ２０６、カム角センサ２０７、クランク角センサ２０８等の各種センサからの信号が入力される。水温センサ２０２、油温センサ２０３は、内燃機関の始動性の高低を検出する検出手段として機能できる。カム角センサ２０７で検出されたカム角、クランク角センサ２０８で検出されたクランク角に基づいて、ベーン５の位相を検出することができる。従って、カム角センサ２０７及びクランク角センサ２０８は、ベーン５の実際の位相を検出するベーン位相検出手段として機能する。運転者が運転席の内燃機関始動用のスイッチ２０１を操作して内燃機関を始動させれば、内燃機関を始動させる運転者の積極的意思がＥＣＵ１００に入力される。上記した各種センサからの信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関の運転状況に応じて、制御弁８０のソレノイド８０ｘに通電する電流に関するデューティ比を変え、制御弁８０のソレノイド８０ｘで発生する電磁力を調整することにより、制御弁８０の位置Ａ〜位置Ｄを切り替える。更にＥＣＵ１００はイグナイタ３００、エアコントロールバルブ（ＡＣＶ）３０１、インジェクタ３０２等への制御指令を供給する。
【００３０】
本実施例において、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相を遅角方向（矢印Ｓ１方向）に移動させてベーン５を最遅角位相とする場合には、進角室４３の油を排出すると共に、遅角室４２に油を送給して遅角室４２の油量を増加させる。この場合には図３から理解できるように、ＥＣＵ１００は制御弁８０を第２位置Ｂ（ポート８０ｂ、８０ｄの連通状態、ポート８０ａ、８０ｃの連通状態）に設定する。すると図３から理解できるように、オイルポンプ７５からの油は制御弁８０の第２位置Ｂ、通路７１ｃを経て各遅角室４２に供給されると共に、各進角室４３の油は通路７１ａ、制御弁８０の第２位置Ｂを経て油溜め部７０に戻される。この結果図３に示すように、遅角室４２の容積を最も増加させると共に進角室４３の容積を最も小さくするように、内ロータ１はベーン５と共に遅角方向（矢印Ｓ１方向）に向けてハウジング部材２０に対して相対回転する。
【００３１】
一方、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相を進角方向（矢印Ｓ２方向）に移動させてベーン５を最進角位相とする場合には、遅角室４２の油を排出すると共に進角室４３に油を送給する。従って、制御弁８０を第４位置Ｄに設定する。この場合、オイルポンプ７５からの油は制御弁８０の第４位置Ｄ（ポート８０ａ、８０ｄの連通状態）、通路７１ａを経て各進角室４３に供給されると共に、各遅角室４２の油は通路７１ｃ、制御弁８０の第４位置Ｄ（ポート８０ｃ、８０ｂの連通状態）を経て油溜め部７０に戻される。この結果、進角室４３の容積を最も増加させると共に遅角室４２の容積を最も小さくするように、内ロータ１はベーン５と共に進角方向（矢印Ｓ２方向）に向けてハウジング部材２０に対して相対回転する。上記のようにして内燃機関の駆動条件に応じて内燃機関の弁開閉時期のタイミングを調整することができ、内燃機関の出力特性を調整することができる。
【００３２】
さて本実施例の要部構成について説明する。図６は内燃機関の吸気弁に係るエンジン・ストール特性の代表的形態を示す。図６の横軸は回転数偏差（絶対値：内燃機関の実際の回転数−基準回転数）を示す。基準回転数は一般的にアイドリング時の回転数とすることができるが、これに限定されるものではない。回転数偏差が大きいときには、車両の内燃機関の回転数は大きい。回転数偏差が小さいとき又はマイナスのときには、車両の内燃機関の実際の回転数は小さい。図６の縦軸はエンジン回転数変化率αを示す。エンジン回転数変化率αが＋方向に向かうときには、回転数の増加率が高いことを意味する。エンジン回転数変化率αが−方向に向かうときには、回転数の減少率が高いことを意味する。回転数の増加率、減少率が大きいことは、内燃機関の回転数の変化が急激であることを示す。Ｗ１はエンジン・ストール回避不可判定ラインを示す。Ｗ２はエンジン・ストール回避可能判定ラインを示す。ラインＷ２よりも上方の領域Ａは、内燃機関がエンジン・ストールを起こすことなく正常に駆動している正常領域を示す。ラインＷ１、Ｗ２で区画された領域Ｂは、内燃機関の回転数が低いため、内燃機関の状況がエンジン・ストール状態に近づいているものの、エンジン・ストールを回避できる回避可能領域を意味する。ラインＷ１と図６の縦軸と横軸とで区画された領域Ｃは、内燃機関のエンジン・ストールを回避できないエンジン・ストール回避不可能領域を意味する。図６に示すデータはＲＯＭ１０４のエリアに格納されている。
【００３３】
ＥＣＵ１００は、回転数センサ２０４からの信号に基づいて、内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差ΔＮと、内燃機関の実際の回転数が変化する回転数変化率αとを演算で求める。回転数偏差ΔＮと回転数変化率αと図６に示すデータとに基づいて、ＥＣＵ１００は内燃機関のエンジン・ストールの可能性を判定する。
【００３４】
ＥＣＵ１００は、内燃機関の現在状況が図６の領域Ａにあり内燃機関の駆動が正常であると判定したときには、吸気側の弁開閉時期制御装置の通常制御を行う。  ＥＣＵ１００は、内燃機関の状況が領域Ｂにありエンジン・ストールに近づいているもののエンジン・ストール回避可能と判定したときには、ベーン５を最遅角位相（エンジン・ストール回避方向）に向けて移動させる指令を制御弁８０のソレノイド８０ｘに供給する。ベーン５の最遅角位相は、前記したように弁オーバラップ領域Ｘが小さくなるかあるいは無しとなり、内燃機関の燃焼性が向上し、内燃機関のエンジン・ストール回避に有効となる。このようにベーン５を最遅角位相に向けて移動させるためには、図３に示すようにＥＣＵ１００は制御弁８０を位置Ｂとする。制御弁８０が位置Ｂであれば、図３から理解できるように、オイルポンプ７５から油が遅角室４２に送給されると共に、進角室４３からの油が油溜め部７０側に排出されてドレインされ、内ロータ１と共にベーン５はハウジング部材２０に対して最遅角位相（矢印Ｓ１方向）に向かう。
【００３５】
またＥＣＵ１００は、内燃機関の現在状況が図６の領域Ｃにありエンジン・ストール回避不可能と判定したときには、ベーン５を内燃機関の再始動に備える再始動準備位相に移動させる。具体的にはＥＣＵ１００はベーン５を中間位相（再始動準備位相）とする指令を制御弁８０に供給する。ベーン５の中間位相は、内燃機関の始動に適するように弁の開閉タイミングが設定されているため、内燃機関の再始動を良好に且つ迅速に行い得る。
【００３６】
（フローチャート）
図７はＥＣＵ１００のＣＰＵ１０５が行うエンジン・ストール（エンスト）対応処理の一例を示すフローチャートである。図７において、ステップＳ１０２では上記したスイッチ２０１、水温センサ２０２、油温センサ２０３、回転数センサ２０４、車速センサ２０５、スロットル開度センサ２０６、カム角センサ２０７、クランク角センサ２０８等の各種センサの信号の読み込みが行われる。ステップＳ１０４では、内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差ΔＮを演算する。ステップＳ１０６では、内燃機関の実際の回転数が変化する回転数変化率αを演算する。ステップＳ１０８では、回転数偏差ΔＮ、回転数変化率α、図６に示すデータに基づいて、内燃機関の現在状況が領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃのいずれであるかを判定する。従ってステップＳ１０８はエンジン・ストールの可能性を判定する判定手段として機能する。ステップＳ１０８で判定された結果、内燃機関の現在状況が領域Ａであれば、内燃機関の駆動は正常であり、エンジン・ストールを起こさないため、弁開閉時期制御装置の制御弁８０に対して通常制御を行う。
【００３７】
ステップＳ１０８で判定された結果、内燃機関の現在状況が領域Ｂであれば、エンジン・ストールの回避制御を行う。具体的にはステップＳ３００に進み、領域Ｂ用の補正値を演算する。演算された領域Ｂ用の補正値に基づいて、制御弁８０のソレノイド８０ｘへ供給するデューティ比を決定し、ベーン５を最遅角方向（エンジン・ストール回避方向）に移動させて内燃機関の燃焼性を向上させ、内燃機関のエンジン・ストールを回避する。
【００３８】
またステップＳ１０８で判定された結果、内燃機関の現在状況が領域Ｃであれば、ステップＳ４００に進み、領域Ｃ用の補正値を演算する。ステップＳ４０２に進んで再始動準備制御を行なう。即ち、演算された領域Ｃ用の補正値に基づいて、制御弁８０のソレノイド８０ｘへ供給するデューティ比を決定し、デューティ比に基づいて制御弁８０を制御し、ベーン５を中間位相（再始動準備位相）に移動させる。前記したようにベーン５が中間位相であれば、内燃機関の始動性が向上しているため、内燃機関を直ちに再始動させ得る。従ってステップＳ３００、Ｓ３０２、Ｓ４００、Ｓ４０２は対応手段として機能する。
【００３９】
図８はステップＳ３０２に示すエンジン・ストール回避制御の一例を示す。図８に示すように、ステップＳ３０６では、内燃機関の回転数に基づいて、つまり、内燃機関の回転数とエンジン・ストールしきい値回転数との比較結果と、回転数変化率とに基づいて、内燃機関のエンジン・ストール発生の緊急性の有無を判定する。従って、ステップＳ３０６は内燃機関のエンジン・ストールの緊急性判定手段として機能する。内燃機関のエンジン・ストールの緊急性が無ければ、ステップＳ３０６からステップＳ３０８に進み、ベーン５の現在位相を検出（センシング）する。この場合、クランクセンサ２０８及びカム角センサ２０７の検出信号に基づいて、ベーン２の現在位相を検出する。ステップＳ３１０において、上記した領域Ｂ用の補正値に基づいて、制御弁８０のソレノイド８０ｘへ供給する目標デューティ比を決定し、つまり、フィードバック制御用のベーン位相目標値（第１位相目標値）を設定し、これを制御弁８０のソレノイド８０ｘに供給する。ステップＳ３１２において、フィードバック制御用のベーン位相目標値（第１位相目標値）とベーン２の現在位相とを比較する。両者に所定の偏差があれば、ステップＳ３１２からステップＳ３０８に戻り、上記したステップＳ３０８、Ｓ３１０、Ｓ３１２を繰り返し、ベーン５に対するフィードバック制御を繰り返す。両者の偏差がなくなれば、メインルーチンにリターンする。即ち、ステップＳ３０８〜ステップＳ３１２間においては、クランクセンサ２０８及びカム角センサ２０７の検出信号に基づいてベーン２の現在位相をセンシングすると共に、センシングしたベーン２の実際の位相とフィードバック制御用のベーン位相目標値とを比較し、両者の偏差が解消する方向に制御弁８０のソレノイド８０ｘを制御し、以てベーン５の位相をフィードバック制御する。
【００４０】
一方、エンジン・ストール回避可能であるもののエンジン・ストールの緊急性が有る場合には、内燃機関の回転数がかなり小さくなっており、カムシャフト３の回転はかなり低速である。このため、クランク角センサ２０８及びカム角センサ２０７で検出するベーン５の位相のセンシング間隔がかなり長くなり、内燃機関のエンジン・ストール発生に対して上記したフィードバック制御が追いつかないおそれがある。更に内燃機関の回転数がかなり小さくなっているため、内燃機関の油圧もかなり低下しており、制御弁８０に送給される油量も制約されている。そこで、エンジン・ストール回避可能であるもののエンジン・ストールの緊急性が有る場合には、ステップＳ３０６からステップＳ３２０に進み、ＥＣＵ１００は、フィードバック制御を経ないでベーン５を制御するために、ベーン５の位相に関する第２位相目標値、および／または、ベーン５を第２位相目標値に移動させるための制御弁８０への制御量を設定する。そしてＥＣＵ１００は、その第２位相目標値および／または制御量に相当するデューティ比を、制御弁８０のソレノイド８０ｘに供給する。このようにすれば、内燃機関の回転数はかなり小さくなっており、且つ、カム角センサ２０７で検出するベーン５の現在位相のセンシング間隔が長く、ベーン５の現在位相のセンシングタイミングが内燃機関のエンジン・ストール発生に追いつかないおそれがある場合であっても、ベーン５の位相のセンシングを行うフィードバック制御を経ないため、ベーン５を最遅角方向（エンジン・ストール回避方向）に迅速に移動させることができる。この場合には、エンジン・ストール直前であり内燃機関の油圧がかなり低下していることを考慮すると、上記した制御量としては、ベーン５を最遅角方向（エンジン・ストール回避方向）に制御する制御量であることが好ましい。
【００４１】
（他の実施例）
図９は内燃機関の排気弁に係るエンジン・ストール特性の代表的形態を示す。図９の横軸は回転数偏差（内燃機関の実際の回転数−基準回転数）を示す。基準回転数は一般的にアイドリング時の回転数とすることができるが、これに限定されるものではない。図９の縦軸はエンジン回転数変化率αを示す。縦軸のエンジン回転数変化率が＋方向に向かうときには、回転数の増加率が高いことを意味する。縦軸のエンジン回転数変化率が−方向に向かうときには、回転数の減少率が高いことを意味する。図６の場合と同様に、Ｗ１はエンジン・ストール回避不可判定ラインを示す。Ｗ２はエンジン・ストール回避可能判定ラインを示す。ラインＷ２よりも上方の領域Ａは、内燃機関が正常に駆動している正常領域を示す。ラインＷ１、Ｗ２で区画された領域Ｂは、内燃機関の回転数が低いため、内燃機関の状況がエンジン・ストール状態に接近しているものの、エンジン・ストールを回避できる回避可能領域を意味する。ラインＷ１と図６縦軸と横軸とで区画された領域Ｃは、内燃機関のエンジン・ストールを回避できないエンジン・ストール回避不可能領域を意味する。
【００４２】
ＥＣＵ１００は、内燃機関の現在状況が領域Ａであれば、内燃機関の駆動は正常であるため、排気側の弁開閉時期制御装置のベーン５に対する通常制御を行う。内燃機関の現在状況が図９の領域Ｂにあり、エンジン・ストール回避可能であると判定したときには、ＥＣＵ１００は、ベーン５をエンジン・ストール回避する位相につまりベーン５の最進角位相（ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相の最進角位相）に向けて最進角方向に移動させる指令を制御弁８０に供給する。排気系の弁開閉時期制御装置では、ベーン５を最進角方向に移動させれば、前記した弁オーバラップ領域Ｘが小さくなるか無しとなるため、燃焼性の向上が図られ、エンジン・ストールの回避に有効である。
【００４３】
ＥＣＵ１００は、内燃機関の現在状況が図９の領域Ｃにあり、エンジン・ストール回避不可能と判定したときにはベーン５を内燃機関の再始動に備える中間位相（再始動準備位相）に移動させる指令を制御弁８０Ｋのソレノイド８０ｘに供給する。ベーン５の中間位相は、前記したように、内燃機関の始動に適するように弁の開閉タイミングが設定されているため、内燃機関の再始動を良好に且つ迅速に行い得る。
【００４４】
（その他）上記した実施例においては、対応手段の一部であるステップＳ３０６においてエンジン・ストールの緊急性を判定するように構成したが、これに限られるものではない。例えば、判定手段であるステップＳ１０８において、エンジン・ストールの緊急性を判定することにしても良い。この場合には、内燃機関の回転数とエンジン・ストールしきい値回転数との比較結果と、回転数変化率とに基づいて、エンジン・ストールの緊急性の判定を行うことができる。この場合には、対応手段の一部であるステップＳ３０６においてエンジン・ストールの緊急性を判定を行わないようにすることができ、ステップＳ３０６においては、ステップＳ１０８において判定された判定値の入力のみが行われ、図８に示す以降のステップが実行される。
【００４５】
上記した実施例においては、ベーン５は内ロータ１の外周部に保持されているが、これに限らず、ハウジング部材２０に保持されている場合でも良い。上記した実施例では、ハウジング部材２０は内燃機関のクランクシャフトにより回転されると共に内ロータ１はカムシャフト３に連結されているが、内ロータ１を内燃機関のクランクシャフトにより回転すると共にハウジング部材２０をカムシャフト３に連結することにしても良い。ロック部６、６Ｂのバネ６１、６１Ｂは上記したねじりコイルバネに限らず、公知のバネを用いることができる。なお、上記した図１〜図６に示す実施例は吸気側の弁開閉時期制御装置に適用しているが、排気側の弁開閉時期制御装置に適用することもできる。その他、本発明は上記しかつ図面に示した実施例のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できるものである。実施の形態、実施例に記載した語句は、一部であっても各請求項に記載できるものである。
【００４６】
（付記）上記した記載から次の技術的思想を把握できる。
・各請求項において、内燃機関の回転数検出手段を有する弁開閉時期制御装置。
・各請求項において、内燃機関のベーン位相検出手段を有する弁開閉時期制御装置。
・各請求項において、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性の有無を判定するエンジン・ストールの緊急性判定手段を有する弁開閉時期制御装置。
・各請求項において、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性の有無を判定するエンジン・ストールの緊急性判定手段を有し、エンジン・ストールの緊急性判定手段は、内燃機関の回転数と、内燃機関の回転数の変化率の少なくとも一方（一方または双方）に基づいて判定することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
・各請求項において、制御手段は、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性の有無を判定するエンジン・ストールの緊急性判定手段を有する弁開閉時期制御装置。・各請求項において、制御手段を構成する判定手段及び対応手段のうちの少なくとも一方は、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性の有無を判定するエンジン・ストールの緊急性判定手段を有する弁開閉時期制御装置。
・各請求項において、回転部材及び回転伝達部材の相対位相を中間位相に保持することにより、流体圧室においてベーンをこれの最遅角位相と最進角位相との間の中間位相に保持する中間位相保持機構を有する弁開閉時期制御装置。
・各請求項において、再始動準備位相はベーンの中間位相であることを特徴とする弁開閉時期制御装置。
・各請求項において、ベーンの位相は前記回転伝達部材に対する前記回転部材の相対位相に相当することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
【００４７】
【発明の効果】
本発明に係る弁開閉時期制御装置によれば、内燃機関の回転数が低下したり、回転数変化率が急激に減速方向に向かったりしたとき、内燃機関のエンジン・ストールに対応するのに有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】カムシャフトの軸長方向に沿った弁開閉時期制御装置の断面図である。
【図２】ベーンが中間位相にあるときの弁開閉時期制御装置の断面を示し、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。
【図３】弁開閉時期制御装置と共に示す油圧回路の回路図である。
【図４】弁開閉時期制御装置と共に示す油圧回路の回路図である。
【図５】ＥＣＵとその周辺の部品との電気的関係を示すプロック図である。
【図６】内燃機関の吸気弁側におけるエンジン・ストール特性を示すグラフである。
【図７】ＥＣＵが実行するエンジン・ストール対策制御の一例を示すフローチャートである。
【図８】ＥＣＵが実行するエンジン・ストール回避制御の一例を示すフローチャートである。
【図９】内燃機関の排気弁側におけるエンジン・ストール特性を示すグラフである。
【図１０】内燃機関のクランク角と弁のリフト量との関係であるリフト特性を模式的に示すグラフである。
【符号の説明】
図中、１は内ロータ（回転部材）、２は回転伝達部材、２０はハウジング部材、４０は流体圧室、４２は遅角室、４３は進角室、５はベーン、６及び６Ｂはロック部（中間位相保持機構）、７は油圧回路（流体給排装置）、７０は油溜め部、７５はオイルポンプ、８０は制御弁、１００はＥＣＵ（制御手段）、２０４は回転数センサを示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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