(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
或る変速摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、他の変速摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させる変速摩擦要素の掛け替えにより行う変速を有し、該掛け替え変速に際しては、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定された時に、変速機入力側回転数が前記変速により到達すべき変速後回転数に向かうよう、変速機入力側における原動機を回転合わせ制御し、該原動機による回転合わせ制御後に前記他の変速摩擦要素を締結させるようにした自動変速機において、
前記或る変速摩擦要素の作動油圧を検出する解放圧検出手段を設け、
該解放圧検出手段により検出した前記或る変速摩擦要素の作動油圧検出値が、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するための設定油圧値になるとき、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するよう構成すると共に、
前記変速機入力側回転数、または、該変速機入力側回転数に関する物理量を検出する入力回転情報検出手段を設け、
該入力回転情報検出手段により求めた変速機入力回転情報が、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放であると判定するための設定回転情報になるとき、前記解放圧検出手段の作動油圧検出値が前記設定油圧値にならなくても、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載の回転合わせ変速制御装置において、
前記解放圧検出手段は、前記或る変速摩擦要素の作動油圧に応動して、この作動油圧が前記設定油圧値になるとき状態変化する電気的な油圧スイッチであり、該油圧スイッチの前記状態変化により、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するものであることを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載の回転合わせ変速制御装置において、
前記原動機による回転合わせ制御は、前記変速機入力側回転数を前記変速後回転数に一致させるものであることを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載の回転合わせ変速制御装置において、
前記入力回転情報検出手段により求めた変速機入力回転情報が、前記回転合わせ制御の完遂を判定するための回転合わせ完遂判定用回転情報になるとき、前記他の変速摩擦要素の締結を行わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。
【請求項５】
請求項4に記載の回転合わせ変速制御装置において、
前記入力回転情報検出手段により求めた変速機入力回転情報が、前記回転合わせ制御を終了させるべきと判定するための回転合わせ終了決定用回転情報になるとき、前記回転合わせ制御を終了させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。
【請求項６】
請求項1〜5のいずれか1項に記載の回転合わせ変速制御装置において、
前記掛け替え変速の開始からの経過時間を計測する変速時間計測手段を設け、
該変速時間計測手段により計測した前記経過時間が、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するための設定時間になるとき、前記解放圧検出手段の作動油圧検出値が前記設定油圧値にならなくても、また、前記入力回転情報検出手段により求めた変速機入力回転情報が前記設定回転情報にならなくても、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。
【請求項７】
請求項6に記載の回転合わせ変速制御装置において、
前記変速時間計測手段により計測した前記経過時間が、前記回転合わせ制御の完遂を判定するための回転合わせ完遂判定時間になるとき、前記他の変速摩擦要素の締結を行わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。
【請求項８】
請求項7に記載の回転合わせ変速制御装置において、
前記変速時間計測手段により計測した前記経過時間が、前記回転合わせ制御を終了させるべきと判定するための回転合わせ終了時間になるとき、前記回転合わせ制御を終了させるよう構成したことを特徴とする自動変速機の回転合わせ変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の変速制御装置、特に、或る変速摩擦要素を解放すると共に他の変速摩擦要素を締結する変速摩擦要素の掛け替えにより行う掛け替え変速に際し、或る変速摩擦要素の解放時に変速機入力回転数が変速後回転数に向かうよう、変速機入力側の原動機による回転合わせ制御を行った後に他の変速摩擦要素を締結させて、当該掛け替え変速を滑らかに遂行させるための自動変速機の回転合わせ変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、複数のクラッチやブレーキ等の変速摩擦要素を選択的に油圧作動（締結）させることにより歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し、作動する変速摩擦要素を切り替えることにより他の変速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】
自動変速機はかかる構成であるが故に、或る変速摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、他の変速摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させる、いわゆる変速摩擦要素の掛け替えにより行う掛け替え変速が存在することとなる。
なお本明細書では、当該掛け替え変速に際し締結状態から解放状態に切り替えるべき変速摩擦要素を解放側変速摩擦要素、その作動油圧を解放側作動油圧もしくは解放圧と称し、また、解放状態から締結状態に切り替えるべき変速摩擦要素を締結側変速摩擦要素、その作動油圧を締結側作動油圧もしくは締結圧と称する。
【０００４】
当該掛け替え変速制御としては従来、例えば特許文献1に記載のごとく、解放側変速摩擦要素が解放側作動油圧（解放圧）の低下により解放された時に、変速機入力側回転数であるタービン回転数が変速により到達すべき変速後回転数に一致するよう、変速機入力側のエンジンによる回転合わせ制御を行い、変速機入力側回転数（タービン回転数）が変速後回転数に一致した回転合わせ制御後に締結側変速摩擦要素を締結側作動油圧（締結圧）の上昇により締結させるようにした回転合わせ変速制御技術が提案されている。
この回転合わせ変速制御技術によれば、締結側変速摩擦要素の締結による変速終了時に変速機入力側回転数、従ってエンジン回転数の回転変化が理論上なくて、その回転イナーシャ分の変速ショックを軽減して滑らかな変速を行わせることができる。
【０００５】
上記の回転合わせ変速制御を、第3速から第2速へのダウンシフトにつき示した図6により付言する。
現状変速段指令CurGPが第3速であるのに目標変速段指令NxtGPが第2速となる瞬時t1に3→2ダウンシフト指令が発せられ、第3速から第2速への変速（ダウンシフト）が開始される。
【０００６】
この変速に際しては、解放圧指令値tPoを変速指令（変速開始）瞬時t1から図示のごとくに与えて解放圧Poを一点鎖線で示すように低下させ、これにより解放圧Poがリターンスプリング相当圧程度の所定値Po1まで低下したとき以後、解放側変速摩擦要素が解放される。
他方で締結圧指令値tPcを変速指令（変速開始）瞬時t1から図示のごとくに与えて締結圧Pcを一点鎖線で示すように上昇させ、これにより締結圧Pcがリターンスプリング相当圧よりも若干高い程度の所定値Pc1である間、締結側変速摩擦要素がエンジンブレーキを補償し得る程度の押し付け力で締結され、その後の瞬時t3以後に締結圧Pcが最高値に向かうことで、締結側変速摩擦要素が完全締結される。
【０００７】
そして、現状変速段指令CurGPが第2速になり、目標変速段指令NxtGPの第2速と一致する瞬時t4に3→2ダウンシフトの実行が判定され、第3速から第2速への変速（ダウンシフト）制御を終了させる。
【０００８】
上記の変速中、変速指令（変速開始）瞬時t1からの経過時間（変速時間）を計測し、この経過時間（変速時間）が、解放側変速摩擦要素の解放に要する時間を見込んで予め設定した、解放側変速摩擦要素の解放を判定するための設定時間Δt1となる瞬時t2に、前記解放側変速摩擦要素が解放されたと判定する。
かかる解放側変速摩擦要素の解放判定瞬時t2より、変速機が解放側変速摩擦要素の解放によりエンジンからの動力を伝達しない中立状態になっていることから、エンジンの出力制御により変速機入力回転数であるタービン回転数Nt（従って、変速機入力回転数Ntと、変速中は一定と見なし得る変速機出力回転数Noとの比で表される実効ギヤ比ip）を図示のごとく上昇させて、3→2ダウンシフトにより到達すべき変速後回転数に一致させるような回転合わせ制御を行う。
【０００９】
そして、タービン回転数Ntが変速後回転数と一致した回転合わせ制御終了時t3に締結圧指令値tPcを最高値にすることで、これに追従して上昇される締結圧Pcにより締結側変速摩擦要素を完全締結させる。
【００１０】
上記以外の回転合わせ変速制御としては従来、例えば特許文献2に記載のごときものも提案されている。
図6と同様な、第3速から第2速へのダウンシフトにつき示した図7により説明すると、
3→2ダウンシフト指令（変速開始）瞬時t1の後、解放圧Poの一点鎖線で示す低下により解放側変速摩擦要素が解放した瞬時t2に発生するタービン回転数Ntの落ち込み（ハッチング領域参照）、または、実効ギヤ比ip（＝Nt/No）の落ち込み（ハッチング領域参照）を検出し、この検出瞬時t2にエンジンによる前記した回転合わせ制御を開始させるものである。
【特許文献１】特許第３０１７９００号明細書
【特許文献２】特許第３００８６８４号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかし、特許文献1に記載されたような従来の回転合わせ変速制御（図6参照）では、変速指令t1からの経過時間（変速時間）が、解放側変速摩擦要素の解放に要する時間を見込んで予め設定した、解放側変速摩擦要素の解放を判定するための設定時間Δt1となる瞬時t2に、解放側変速摩擦要素が解放されたと判定し、この判定瞬時t2よりエンジンによる前記の回転合わせを行うため、以下の問題を生ずる。
【００１２】
つまり、図6に示すような同じ解放圧指令値tPoのもとでも、解放圧Poは一点鎖線で示すような経時変化をもって低下するとは限らず、解放圧Poの元圧（ライン圧）がバラツキを生じたり、作動油の温度変化による粘度変化を生ずると、これらにより解放圧Poは2本の波線で例示するごとく、一点鎖線で示すとは異なる経時変化をもって低下し、より早くに所定値Po1まで低下したり、より遅くにならないと所定値Po1まで低下しなかったりする。
【００１３】
一方で、解放側変速摩擦要素が解放する前に前記の回転合わせ制御を行うと、図6のようなダウンシフトの場合、回転合わせ制御がタービン回転数Ntを変速後回転数へ上昇させるエンジン出力増大制御であることから、そして当該エンジン出力増大制御を、解放側変速摩擦要素が解放する前に（変速機が中立状態になる前の動力伝達可能状態である間に）行うことから、エンジンブレーキ（減速）を意図したダウンシフトであるにもかかわらず車両が逆に加速される空走感を発生させてしまう不都合を生ずる。
【００１４】
かかる不都合を避けなければならない実情に鑑み、解放側変速摩擦要素の解放に要する時間を見込んで予め設定する解放側変速摩擦要素の解放判定用の設定時間Δt1は、想定される解放側変速摩擦要素の解放所要時間のうち最も長いものを基準にして長めに定め、解放側変速摩擦要素が解放する前に回転合わせ制御が行われることのないようにする必要が  ある。
従って、解放圧Poが早期に所定値Po1に低下する環境のもとでは、解放側変速摩擦要素の解放判定、つまり、回転合わせ制御の開始が遅れてしまい、その分だけ回転合わせ制御の終了も遅れて、変速開始から変速終了までの変速所要時間が冗長になるという問題を生ずる。
【００１５】
一方、特許文献2に記載されたような従来の回転合わせ変速制御（図7参照）では、解放圧Poの低下により解放側変速摩擦要素が解放した瞬時t2に発生するタービン回転数Ntの落ち込み（ハッチング領域参照）、または、実効ギヤ比ip（＝Nt/No）の落ち込み（ハッチング領域参照）を検出し、この検出瞬時t2を解放側変速摩擦要素が解放された時と判定してエンジンによる前記の回転合わせを行うため、
特許文献1に記載された制御による上記の問題を生じないものの、以下の別の問題を生ずる。
つまり、この回転合わせ変速制御は、解放側変速摩擦要素の解放により変速機入力側回転数の落ち込みが発生するような自動変速機を必須とするものであり、
解放側変速摩擦要素の解放によってもこの入力側回転落ち込み現象を生じないような歯車変速機構を持つ自動変速機（本発明の後述する実施例で用いたような自動変速機）には採用することができない。
【００１６】
本発明は、解放側変速摩擦要素の解放時に入力側回転数の落ち込みを生じないため、特許文献2に記載されたような回転合わせ変速制御を用いることができない自動変速機であっても、特許文献1に記載の回転合わせ変速制御によるような前記の問題を生ずることなく、特許文献2に記載の回転合わせ変速制御と同様に解放側変速摩擦要素の解放タイミングを高精度に検出し得て、これとの高精度タイミング合わせのもとエンジン（原動機）による前記の回転合わせ制御を開始することができるようにした自動変速機の回転合わせ変速制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
この目的のため、本発明による自動変速機の回転合わせ変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となる自動変速機を説明するに、これは、
或る変速摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、他の変速摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させる変速摩擦要素の掛け替えにより行う変速を有し、該掛け替え変速に際しては、前記或る変速摩擦要素の解放が判定された時に、変速機入力側回転数が前記変速により到達すべき変速後回転数に向かうよう、変速機入力側における原動機を回転合わせ制御し、該原動機による回転合わせ制御後に前記他の変速摩擦要素を締結させるようにしたものである。
【００１８】
本発明の回転合わせ変速制御装置は、かかる自動変速機において、
前記或る変速摩擦要素の作動油圧を検出する解放圧検出手段を設け、
該解放圧検出手段により検出した前記或る変速摩擦要素の作動油圧検出値が、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するための設定油圧値になるとき、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するよう構成すると共に、
前記変速機入力側回転数、または、該変速機入力側回転数に関する物理量を検出する入力回転情報検出手段を設け、
該入力回転情報検出手段により求めた変速機入力回転情報が、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するための設定回転情報になるとき、前記解放圧検出手段の作動油圧検出値が前記設定油圧値にならなくても、前記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するよう構成したものである。
【発明の効果】
【００１９】
本発明による自動変速機の回転合わせ変速制御装置によれば、
解放圧検出手段により検出した上記或る変速摩擦要素の作動油圧検出値が、上記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態であると判定するための設定油圧値になるとき、当該或る変速摩擦要素が解放されたと判定するため、
変速開始からの経過時間をもとに上記或る変速摩擦要素が動力を伝達し得ない解放状態を推定する場合に比べて、様々に変化する当該変速摩擦要素の解放タイミングを高精度に判定することができ、従って、この判定時に開始させるべき原動機による回転合わせ制御（変速機入力側回転数を変速後回転数に向かわせる制御）の開始を、如何なる環境のもとでも常時正確に、上記或る変速摩擦要素の種々変化する解放タイミングに調時させることができる。
【００２０】
よって本発明によれば、上記或る変速摩擦要素の解放前に上記の回転合わせ制御が行われたり、当該変速摩擦要素の解放から相当時間後に上記の回転合わせ制御が行われたりすることがなく、
上記或る変速摩擦要素の解放前に（変速機が中立状態になる前の動力伝達可能状態である間に）原動機による回転合わせ制御が行われて、図6につき前述したごとくエンジンブレーキ（減速）を意図したダウンシフトにもかかわらず車両が逆に加速される（空走感を発生させる）という問題を解消することができると共に、
上記或る変速摩擦要素の解放から相当時間後に上記の回転合わせ制御が行われて、回転合わせ制御の開始遅れにより回転合わせ制御の終了も遅れ、結果として変速開始から変速終了までの変速所要時間が冗長になるという問題をも解消することができる。
【００２１】
しかも本発明によれば、解放側変速摩擦要素の解放時に変速機入力側回転数の落ち込みが発生しない自動変速機であっても、上記或る変速摩擦要素の解放タイミングを高精度に判定することができ、従って、この判定時に開始させるべき原動機による回転合わせ制御（変速機入力側回転数を変速後回転数に向かわせる制御）の開始を正確に、上記或る変速摩擦要素の様々に変化する解放タイミングに調時させることができ、自動変速機の型式の如何にかかわらず上記の作用効果を確実に奏することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる回転合わせ変速制御装置を具えた自動変速機搭載車のパワートレーンを、その制御システムと共に示し、
1は、原動機としてのエンジン、2は、自動変速機を示し、これらで車両のパワートレーンを構成する。
【００２３】
エンジン1はガソリンエンジンとするも、運転者が操作するアクセルペダル3に機械的に連結せず、これから切り離されて、モータ4により開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ5を具え、スロットルバルブ5の開度（スロットル開度）TVOにより出力を加減されるものとする。
スロットルバルブ５のスロットル開度TVOを制御するに当たっては、モータ4を目標スロットル開度（tTVO）指令に対応した回転位置にすることで、スロットルバルブ５のスロットル開度TVOを目標スロットル開度tTVOにして、エンジン1の出力を基本的にはアクセルペダル3の踏み込み量（アクセル開度APO）に応じたものとなすが、必要に応じアクセル開度APO以外の因子によっても制御し得るようなものとする。
【００２４】
エンジン1の出力回転はトルクコンバータ6を経て自動変速機2の入力軸7に入力されるものとし、自動変速機2は、特許第3571858号明細書に記載されていると同様な、以下の構成になるものとする。
つまり、同軸突き合わせ関係に配置した入出力軸7，8上にエンジン１の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gmおよびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機2における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。
【００２５】
エンジン1に近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とし、
次にエンジン1に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン1から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。
【００２６】
遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを3個のワンウェイクラッチ、つまり３速ワンウェイクラッチ3rd/OWC、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCとともに、以下のごとくプラネタリギヤ組Gf，Gm，Grの上記構成要素に相関させて自動変速機2の遊星歯車変速機構を構成する。
【００２７】
フロントリングギヤRfは入力軸7に結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸7に結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCを介してエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCに対し並列的に配置したフロントブレーキFr/Bにより適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。
【００２８】
センターキャリアCmは出力軸8に結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、1速ワンウェイクラッチ1st/OWCを介してセンターサンギヤSmがリヤサンギヤSrに対しエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/CによりセンターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSrを相互に結合可能とする。
【００２９】
リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCにより、フォワードブレーキFWD/Bの締結状態でエンジン1の回転方向と逆の方向へ回転しないようにすると共に、ロー・コーストブレーキLC/Bにより適宜固定可能にし、これがためロー・コーストブレーキLC/BをフォワードブレーキFWD/BおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCに対し並列的に設ける。
【００３０】
上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、7個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/B、および3個のワンウェイクラッチ3rd/OWC，1st/OWC，FWD/OWCの図2に〇印および●印（エンジンブレーキ時）で示す選択的係合により、前進第１速（１st）、前進第２速（２nd）、前進第３速（３rd）、前進第４速（４th）および前進第5速（5th）の前進変速段と、後退変速段（Rev ）とを得ることができる。
【００３１】
図2に示す変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/Bの締結論理は、図1に示すごとく自動変速機2に設けたコントロールバルブボディー9により実現し、このコントロールバルブボディー9には図示せざるマニュアルバルブの他に、変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，LC/B，FWD/Bの作動油圧を個々に直接制御するソレノイド11〜17、つまり、フロントブレーキソレノイド11、インプットクラッチソレノイド12、ハイ・アンド・ローリバースブレーキソレノイド13、ダイレクトクラッチソレノイド14、リバースブレーキソレノイド15、ロー・コーストブレーキソレノイド16、およびフォワードブレーキソレノイド17などを挿置する。
【００３２】
図示せざるマニュアルバルブは、希望する走行形態に応じて運転者により前進走行（Ｄ）レンジ位置、３速エンジンブレーキ(III)レンジ位置、2速エンジンブレーキ(II)レンジ位置、1速エンジンブレーキ(I)レンジ位置、後退走行（Ｒ）レンジ位置、または駐停車（Ｐ，Ｎ）レンジ位置に操作されるものとする。
前進走行レンジであるＤ，III，II，Iレンジにおいてマニュアルバルブは、
ライン圧を元圧とした、フロントブレーキソレノイド11、インプットクラッチソレノイド12、ハイ・アンド・ローリバースブレーキソレノイド13、ダイレクトクラッチソレノイド14、リバースブレーキソレノイド15、ロー・コーストブレーキソレノイド16、およびフォワードブレーキソレノイド17のデューティ制御により、
対応するフロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースブレーキH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bの作動油圧を個々に制御し得るようライン圧を所定の回路に供給し、
当該各ソレノイドのデューティ制御により図2に示した第1速〜第5速の締結論理を実現するものとする。
但しＲレンジでは、マニュアルバルブはライン圧を上記各ソレノイドのデューティ制御に依存することなく直接、リバースブレーキR/B、ハイ・アンド・ローリバースブレーキH&LR/C、およびフロントブレーキFr/Bに供給し、これらを締結作動させることにより図2に示した後退の締結論理を実現するものとする。
なおＰ，Ｎレンジでマニュアルバルブはライン圧をどの回路にも供給せず、全ての変速摩擦要素を解放状態にすることにより自動変速機を、動力伝達不能な中立状態にする。
【００３３】
フロントブレーキソレノイド11、インプットクラッチソレノイド12、ハイ・アンド・ローリバースブレーキソレノイド13、ダイレクトクラッチソレノイド14、リバースブレーキソレノイド15、ロー・コーストブレーキソレノイド16、およびフォワードブレーキソレノイド17のデューティ制御はそれぞれ、コントローラ21によりこれらを実行し、
そのためコントローラ21には、エンジンスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ22からの信号と、
アクセルペダル3の踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ23からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ24からの信号と、
選択レンジを検出するインヒビタスイッチ25からの信号と、
変速摩擦要素の作動油圧に個々に応動し、この作動油圧が図5〜7における所定値Po1に低下した時に（対応する変速摩擦要素が締結状態から解放された時に）例えばONからOFFへ状態変化する電気的な油圧スイッチ群26（後で解放圧スイッチとも称し、本発明における解放圧検出手段に相当する）からの信号と、
トルクコンバータ6の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数Ntを検出する変速機入力回転センサ27からの信号と、
自動変速機2の出力回転数N0を検出する変速機出力回転センサ28からの信号とをそれぞれ入力する。
【００３４】
コントローラ21は通常、図示せざる制御プログラムを実行して、インヒビタスイッチ25からの選択レンジ信号をもとに予定の変速マップを選択し、これを基にスロットル開度TVOおよび車速VSPから、現在の運転状態において要求される、若しくは運転者がレンジ選択により希望する目標変速段を検索する。
次いでコントローラ21は、現在の選択変速段が目標変速段と一致しているか否かを判定し、不一致なら変速指令を発して目標変速段への変速が実行されるよう、つまり図2の締結論理表にもとづき当該変速のための変速摩擦要素の締結、解放切り替えが行われるようソレノイド11〜17のデューティ制御により、当該変速摩擦要素の作動油圧を変更する。
【００３５】
ここで、本発明が制御対象とする変速、つまり、或る変速摩擦要素を作動油圧の低下により解放させつつ、他の変速摩擦要素を作動油圧の上昇により締結させて行う掛け替え変速のうち、
IIIレンジ、第3速でのエンジンブレーキ走行中に運転者が更に大きなエンジンブレーキを必要としてIIレンジに切り替え、当該IIレンジのもと第2速でのエンジンブレーキ走行へ移行した場合におけるマニュアル3→2ダウンシフトを以下に説明する。
【００３６】
図3(a)は、IIIレンジ、第3速でのエンジンブレーキ走行中における自動変速機2の伝動系路を太線で示す。
このIIIレンジ、第3速では、図2の締結論理表から明かなとおり、フロントブレーキFr/B、ハイ・アンド・ローリバースブレーキH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、およびフォワードブレーキFWD/Bの締結と、３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCの自己係合とにより、太線で示す3速エンジンブレーキ走行用の伝動系路が形成される。
【００３７】
この場合、フロントサンギヤSfがフロントブレーキFr/Bの締結により固定されているため、エンジンからフロントリングギヤRfへの入力回転はフロントプラネタリギヤ組Gfにより減速されてリヤリングギヤRrに達する。
一方で、ダイレクトクラッチD/Cおよびハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cの締結により、リヤプラネタリギヤ組Grおよびセンタープラネタリギヤ組Gmがそれぞれ、全ての構成要素を一体的に回転させるインターロック状態にされるため、リヤリングギヤRrへの上記減速回転がそのまま、センターキャリアCmから出力軸8を経て取り出される。
【００３８】
なお、エンジンブレーキ時における車輪から出力軸8への逆入力は、上記と逆の経路を辿ってフロントキャリアCfに達し、その後フロントキャリアCfへの逆入力は、フロントブレーキFr/Bの締結により固定されているフロントサンギヤSfを反力受けとしてフロントリングギヤRfおよび入力軸7を介しエンジン1へ向かうことができ、IIIレンジ、第3速でのエンジンブレーキ走行が可能である。
【００３９】
ちなみに、Dレンジ、第3速では、フロントブレーキFr/Bを解放させておくことから、フロントキャリアCfへの逆入力によりフロントサンギヤSfが３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCの空転を介してフロントキャリアCfと同方向へ連れ回されることとなり、フロントキャリアCfへの逆入力がエンジン1へ向かうことがなく、Dレンジ、第3速ではエンジンブレーキを得ることができない。
【００４０】
図3(b)は、IIレンジ、第2速でのエンジンブレーキ走行中における自動変速機2の伝動系路を太線で示す。
このIIレンジ、第2速では、図2の締結論理表から明かなとおり、フロントブレーキFr/B、ダイレクトクラッチD/C、ロー・コーストブレーキLC/B、およびフォワードブレーキFWD/Bの締結と、３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCおよびフォワードワンウェイクラッチFWD/OWCの自己係合とにより、太線で示す2速エンジンブレーキ走行用の伝動系路が形成される。
【００４１】
この場合、フロントサンギヤSfがフロントブレーキFr/Bの締結により固定されているため、エンジンからフロントリングギヤRfへの入力回転はフロントプラネタリギヤ組Gfにより減速されてリヤリングギヤRrに達する。
一方で、ダイレクトクラッチD/Cの締結によりリヤプラネタリギヤ組Grが、全ての構成要素を一体的に回転させるインターロック状態にされるため、リヤリングギヤRrへの上記減速回転がそのままセンターリングギヤRmに達する。
他方でハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cの解放により、センターサンギヤSmがリヤサンギヤSrと共に回転し得なくなり、このセンターサンギヤSmはロー・コーストブレーキLC/Bの締結により回転不能に固定される。なお、この間におけるリヤサンギヤSrの回転は1速ワンウェイクラッチ1st/OWCの空転により保証する。
以上により、センターリングギヤRmへの上記減速回転は、センターサンギヤSmを反力受けとして減速下にセンターキャリアCmより出力軸8を経て取り出される。
【００４２】
なお、エンジンブレーキ時における車輪から出力軸8への逆入力は、上記と逆の経路、つまり、センターキャリアCm、センターリングギヤRm、およびインターロック状態のリヤプラネタリギヤ組Grを辿ってフロントキャリアCfに達し、その後フロントキャリアCfへの逆入力は、フロントブレーキFr/Bの締結により固定されているフロントサンギヤSfを反力受けとしてフロントリングギヤRfおよび入力軸7を介しエンジン1へ向かうことができ、IIレンジ、第2速でのエンジンブレーキ走行が可能である。
【００４３】
ちなみに、Dレンジ、第2速では、ロー・コーストブレーキLC/BおよびフロントブレーキFr/Bを解放させておくことから、フロントキャリアCfへの逆入力がないと共に、あったとしてもフロントキャリアCfへの逆入力によりフロントサンギヤSfが３速ワンウェイクラッチ3rd/OWCの空転を介してフロントキャリアCfと同方向へ連れ回されることとなり、フロントキャリアCfへの逆入力がエンジン1へ向かうことがなく、Dレンジ、第2速ではエンジンブレーキを得ることができない。
【００４４】
ここで、図3(a)に示すIIIレンジ、第3速から、図3(b)に示すIIレンジ、第2速へのマニュアル3→2ダウンシフトを考察するに、このマニュアル3→2ダウンシフトに当たっては、図2に矢印で示すごとく、締結状態のハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cを作動油圧の低下により解放させつつ、解放状態のロー・コーストブレーキLC/Bを作動油圧の上昇により締結させる掛け替え変速により、IIIレンジ→IIレンジ切り替えによる当該マニュアル3→2ダウンシフトを行わせることができる。
従って、マニュアル3→2ダウンシフトにおいては、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cが解放側変速摩擦要素、その作動油圧が解放圧Poであり、また、ロー・コーストブレーキLC/Bが締結側変速摩擦要素、その作動油圧が締結圧Pcである。
【００４５】
上記マニュアル3→2ダウンシフト時における解放圧Poの制御および締結圧Pcの制御を図5により以下に説明する。
現状変速段指令CurGPが第3速であって目標変速段指令NxtGPが第2速となる3→2ダウンシフト指令時t1に、IIIレンジ、第3速から、IIレンジ、第2速へのマニュアル3→2ダウンシフトが開始される。
【００４６】
この変速に際しては、解放圧指令値tPoを変速指令（変速開始）瞬時t1から図示のごとくに与えて解放圧Poを一点鎖線で示すように低下させ、これにより解放圧Poがリターンスプリング相当圧程度の所定値Po1まで低下したとき以後、解放側変速摩擦要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）が解放される。
他方で締結圧指令値tPcを変速指令（変速開始）瞬時t1から図示のごとくに与えて締結圧Pcを一点鎖線で示すように上昇させ、これにより締結圧Pcがリターンスプリング相当圧よりも若干高い程度の所定値Pc1である間、締結側変速摩擦要素（ロー・コーストブレーキLC/B）がエンジンブレーキを補償し得る程度の押し付け力で締結され、その後の瞬時t3以後に締結圧Pcが最高値に向かうことで、締結側変速摩擦要素が完全締結される。
【００４７】
そして、現状変速段指令CurGPが第2速になり、目標変速段指令NxtGPの第2速と一致する瞬時t4に3→2ダウンシフトの実行を判定する。
【００４８】
上記の変速中、一点鎖線で示すように低下する解放圧Poが所定値Po1まで低下して解放側変速摩擦要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）が解放される瞬時t2に、自動変速機2が解放側変速摩擦要素の解放によりエンジンからの動力を伝達し得ない中立状態になっていることから、エンジン2の出力制御により変速機入力回転数であるタービン回転数Nt（従って、変速機入力回転数Ntと、変速中は一定と見なし得る変速機出力回転数Noとの比で表される実効ギヤ比ip）を図示のごとく上昇させて、3→2ダウンシフトにより到達すべき変速後回転数（変速後ギヤ比）に一致させるような回転合わせ制御を行う。
【００４９】
そして、タービン回転数Ntが変速後回転数と一致した回転合わせ制御終了時t3に締結圧指令値tPcを最高値にすることで、これに追従して上昇される締結圧Pcにより締結側変速摩擦要素を完全締結させる。
【００５０】
ところで上記の変速に際し、つまり、図3(a)に示すIIIレンジ、第3速エンジンブレーキ走行から、図3(b)に示すIIレンジ、第2速エンジンブレーキ走行への移行に際し、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cを解放しても、エンジンブレーキ走行故に1速ワンウェイクラッチ1st/OWCがハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cの締結時と同様な伝動系路を維持するため、本実施例の自動変速機2にあっては、図7にハッチングを付して示すようなタービン回転数Nt（実効ギヤ比ip）の落ち込みを生ぜず、タービン回転数Nt（実効ギヤ比ip）が解放側変速摩擦要素の解放瞬時t2において図5に示すように経時変化する。
【００５１】
従って、自動変速機2のマニュアル3→2ダウンシフトにあっては、解放側変速摩擦要素の解放瞬時t2を判定するに際し、図7につき前述した手法、つまり、同図にハッチングを付して示すタービン回転数Nt（実効ギヤ比ip）の落ち込みを検知して解放側変速摩擦要素の解放瞬時t2とし、この時から上記の回転合わせ制御を開始させるという手法を採用することができない。
【００５２】
そこで本実施例においては、このような自動変速機2のマニュアル3→2ダウンシフトにおいても、図6につき前述したタイマ手法により解放側変速摩擦要素の解放瞬時t2を判断する場合に生じていた判定精度上の問題を生ずることなく、高精度に解放側変速摩擦要素の解放瞬時t2を判断することができ、これに確実に調時して上記の回転合わせ制御を開始させ得るよう、コントローラ21による回転合わせ変速制御を図4のごときものとする。
【００５３】
ステップＳ1においては、図5の瞬時t1におけるごとく目標変速段NxtGPが現状変速段CurGPからずれて変速指令が発せられたか否かをチェックする。
変速指令がなければ、これが発生するまで待機し、変速指令が発生した時にステップＳ2で、当該変速が前記した回転合わせ制御の必要な、図5に示すマニュアル3→2ダウンシフトのような掛け替え変速か否かをチェックする。
回転合わせ制御の必要な変速でなければ、本発明による変速制御が不要であるから、ステップＳ3において通常の変速を実行し、回転合わせ制御の必要な変速であれば、制御をステップＳ4以後に進めて、本発明が狙いとする回転合わせ変速制御を以下のごとくに行う。
【００５４】
この回転合わせ変速制御を以下では、図5に示すマニュアル3→2ダウンシフトにつき説明する。
ステップＳ4においては、図5の変速指令瞬時t1以後に見られるごとく、解放圧指令値tPoを0にし、解放圧Poを制御回路の特性や、油温や、ライン圧に応じた、例えば一点鎖線で示すような経時変化で低下させ、締結状態の解放側変速摩擦要素を解放制御する。
ステップＳ4においては更に、図5の変速指令瞬時t1以後に見られるごとく、締結圧指令値tPcを当初の一定時間だけ、締結圧Pcの立ち上がり応答改善用のプリチャージ圧Pc0とし、その後は図6および図7におけると同様な所定値Pc1にし、締結圧Pcをプリチャージ圧Pc0に応じた図示のような経時変化で所定値Pc1に上昇させておく。
【００５５】
ステップＳ5においては、図1における油圧スイッチ群26のうち、解放側変速摩擦要素であるハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cの作動油圧（解放圧）Poに応動する油圧スイッチ（解放圧スイッチ）がONからOFFへ状態変化したか否かを、つまり、解放圧Poが所定値Po1に低下したか否かを、換言すれば、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C（解放側変速摩擦要素）が締結状態から解放されたか否かをチェックする。
【００５６】
ステップＳ5で解放圧スイッチのON→OFF判定により、解放圧Poが所定値Po1に低下してハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C（解放側変速摩擦要素）が締結状態から解放されたと判定する図5の瞬時t2に、ステップＳ8において図5に示すごとく回転合わせ要求信号を出力し、これをもとにステップＳ9で、エンジン1の目標スロットル開度tTVOを変更するエンジン出力制御により、変速機入力回転数であるタービン回転数Nt（従って、実効ギヤ比ip）を図5の瞬時t2以後に示すごとく上昇させて、3→2ダウンシフトにより到達すべき変速後回転数（変速後ギヤ比）に一致させる回転合わせ制御を行う。
【００５７】
なお、ステップＳ5で状態変化をチェックする解放圧スイッチがスティック等の故障を生じていた場合、ステップＳ5が制御をステップＳ8およびステップＳ9に進め得ず、上記のエンジン出力制御による回転合わせ制御が行われなくなる。
このような場合のフェールセーフ対策として、ステップＳ6およびステップＳ7を追加する。
【００５８】
ステップＳ5で解放圧スイッチのON→OFF判定がなされない間、
本発明の入力回転情報検出手段に相当するステップＳ6においては、実効ギヤ比ip（タービン回転数Ntなど、他の変速機入力側回転情報でもよい）が回転合わせ開始判定ギヤ比、つまり解放側変速摩擦要素の解放判定ギヤ比（回転合わせ開始判定回転数、つまり解放側変速摩擦要素の解放判定回転数）以上になったか否かを判定し、
本発明の変速時間計測手段に相当するステップＳ7においては、変速指令からの経過時間を計測する変速時間タイマTMが回転合わせ開始判定時間以上になったか否かを判定する。
【００５９】
ステップＳ5〜ステップＳ7での判定が全てNoであればここで待機し、何れかのステップでYesと判定される時に制御をステップＳ8およびステップＳ9へ進めて、前記の回転合わせ制御を実行する。
かくて解放圧スイッチの故障や信号線の断線などにより、ステップＳ5で解放圧スイッチのON→OFF判定がなされ得なくなっても、ステップＳ5に代わるステップＳ6またはステップＳ7での判定により、ステップＳ8およびステップＳ9での回転合わせ制御を保証することができる。
【００６０】
ステップＳ8およびステップＳ9で回転合わせ制御が開始された後は、本発明の入力回転情報検出手段に相当するステップＳ10において、実効ギヤ比ip（タービン回転数Ntなど、他の変速機入力側回転情報でもよい）が回転合わせ完遂判定ギヤ比（回転合わせ完遂判定回転数）以上になったか否かを判定し、
本発明の変速時間計測手段に相当するステップＳ11において、変速指令からの経過時間を計測する変速時間タイマTMが回転合わせ完遂判定時間以上になったか否かを判定する。
【００６１】
ステップＳ10およびステップＳ11での判定がともにNoであれば制御を直前に戻してここで待機し、何れかのステップでYes（回転合わせが完遂した）と判定される時に制御をステップＳ12へ進めて、図5の瞬時t3におけるごとく締結圧指令値tPcを最高値Pc2にすることで、締結圧Pcを図示のごとくに上昇させることにより締結側変速摩擦要素（ロー・コーストブレーキLC/B）の締結を進行させる。
なおステップＳ10およびステップＳ11での判定は、いずれか一方のみでもよいが、ステップＳ10およびステップＳ11の設置により、フェールセーフ機能が得られる。
【００６２】
ステップＳ10〜ステップＳ12と並列的にステップＳ13〜ステップＳ16を実行し、
本発明の入力回転情報検出手段に相当するステップＳ13においては、実効ギヤ比ip（タービン回転数Ntなど、他の変速機入力側回転情報でもよい）が、回転合わせを終了させるべきかどうかを判定するために設定した回転合わせ終了判定ギヤ比（回転合わせ終了判定回転数）以上になったか否かを判定し、
本発明の変速時間計測手段に相当するステップＳ14において、変速指令からの経過時間を計測する変速時間タイマTMが、回転合わせを終了させるべきかどうかを判定するために設定した回転合わせ終了判定時間以上になったか否かを判定する。
【００６３】
ステップＳ13およびステップＳ14での判定がともにNoであれば制御を直前に戻してここで待機し、何れかのステップでYes（回転合わせを終了すべき）と判定される時に制御をステップＳ15へ進めて、図5の瞬時t5におけるごとく回転合わせ要求信号を出力しなくし、これを基にステップＳ16において、エンジン目標スロットル開度tTVOの前記変更（ステップＳ9）を中止して本来の値に戻し、エンジン出力制御による回転合わせ制御を終了させる。
なおステップＳ13およびステップＳ14での判定は、いずれか一方のみでもよいが、ステップＳ10およびステップＳ11の設置により、フェールセーフ機能が得られる。
【００６４】
ステップＳ12による締結側変速摩擦要素（ロー・コーストブレーキLC/B）の締結進行、およびステップＳ16による回転合わせ制御の終了を行った後は、ステップＳ17において、  実効ギヤ比ip（タービン回転数Ntなど、他の変速機入力側回転情報でもよい）が、変速の終了を判定するために設定した変速終了判定ギヤ比（変速終了判定回転数）以上になったか否かを判定するか、若しくは、変速指令からの経過時間を計測する変速時間タイマTMが、変速の終了を判定するために設定した変速終了判定時間以上になったか否かを判定することにより、変速が終了したか否かをチェックする。
【００６５】
ステップＳ17で変速終了と判定するまでは制御を直前に戻してここで待機し、ステップＳ17で変速終了と判定する時に制御をステップＳ18へ進めて、図4に示す回転合わせ変速制御を終了させる。
【００６６】
上記した本実施例による自動変速機の回転合わせ変速制御によれば、
解放圧検出手段（図示例では、油圧スイッチ群26のうち、掛け替え変速に際して解放側となる解放側変速摩擦要素の解放圧に応動する解放圧スイッチ）により検出した解放側変速摩擦要素の作動油圧検出値が、解放側変速摩擦要素の解放を判定するための設定油圧値Po1になるとき（図5の瞬時t2）をもって、解放側変速摩擦要素が解放されたと判定するため、
図6につき前述したごとく変速開始t1からの経過時間Δt1をもとに解放側変速摩擦要素の解放を推定する場合に比べ、図5に一点鎖線や波線で示す解放圧Poの経時変化のように様々に変化する解放側変速摩擦要素の解放タイミングt2を高精度に判定することができ、従って、この判定時t2に開始させるべきエンジン出力制御による回転合わせ（変速機入力側回転数を変速後回転数に向かわせる制御）の開始を、如何なる環境のもとでも常時正確に、解放側変速摩擦要素の解放タイミングに調時させることができる。
【００６７】
よって本実施例によれば、解放側変速摩擦要素の解放前に上記の回転合わせ制御が行われたり、解放側変速摩擦要素の解放から相当時間後に上記の回転合わせ制御が行われたりすることがなく、
解放側変速摩擦要素の解放前に（変速機が中立状態になる前の動力伝達可能状態である間に）エンジン出力制御による回転合わせ制御が行われて、図6につき前述したごとくエンジンブレーキ（減速）を意図したダウンシフトにもかかわらず車両が逆に加速される（空走感を発生させる）という問題を解消することができると共に、
解放側変速摩擦要素の解放から相当時間後に上記の回転合わせ制御が行われて、回転合わせ制御の開始遅れにより回転合わせ制御の終了も遅れ、結果として変速開始から変速終了までの変速所要時間が冗長になるという問題をも解消することができる。
【００６８】
しかも本実施例によれば、解放側変速摩擦要素の解放時に変速機入力側回転数の落ち込みが発生しない図示例のような自動変速機2のマニュアル3→2ダウンシフトであっても、解放側変速摩擦要素の解放タイミングを高精度に判定することができ、従って、この判定時に開始させるエンジン出力制御による回転合わせ制御（変速機入力側回転数を変速後回転数に向かわせる制御）の開始を正確に、解放側変速摩擦要素の様々に変化する解放タイミングに調時させることができ、自動変速機の型式の如何にかかわらず上記の作用効果を確実に奏することが可能である。
【００６９】
なお本実施例では解放圧検出手段を、油圧スイッチ群26のうちの油圧スイッチ、つまり、掛け替え変速に際し解放側となる解放側変速摩擦要素の作動油圧（解放圧）に応動して、この作動油圧（解放圧）が当該変速摩擦要素の解放を生起する設定油圧値Po1になるとき状態変化する電気的な油圧スイッチ（解放圧スイッチ）で構成し、該油圧スイッチの状態変化により解放側変速摩擦要素の解放を検知するため、解放側変速摩擦要素の解放を油圧スイッチの状態変化により直接的に検知することができ、解放側変速摩擦要素の解放を判定するロジックとか回路が不要で、コスト的に有利である。
ところで、変速摩擦要素の作動油圧に応動する電気的な油圧スイッチは、自動変速機のインターロック防止などのために既に設けられていることが多く、既存の油圧スイッチを流用することができて、この点でもコスト上大いに有利である。
【００７０】
また、上記の実施例においては図5に示すマニュアル3→2ダウンシフトに対し本発明の着想を適用したが、本発明の着想は他の掛け替え変速についても同様に適用して同様の作用効果を奏することができるのは言うまでもない。
そして、自動変速機についても図示の自動変速機2に限られず、あらゆる型式の自動変速機に対し本発明の着想は適用可能であること、勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施例になる回転合わせ変速制御装置を具えた自動変速機を搭載する車両のパワートレーンを、その制御システムと共に示す略線図である。
【図２】図１における自動変速機の選択変速段と、変速摩擦要素の締結、解放との関係を示す締結論理チャートである。
【図３】図１における自動変速機の動力伝達経路を強調して示す説明図で、  (a)は、３速エンジンブレーキ（III）レンジ、第3速でのエンジンブレーキ走行中における動力伝達経路を強調して示す説明図、  (b)は、2速エンジンブレーキ（II）レンジ、第2速でのエンジンブレーキ走行中における動力伝達経路を強調して示す説明図である。
【図４】図１におけるコントローラが、回転合わせ変速制御のために実行する変速制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図4の回転合わせ変速制御による自動変速機の変速動作タイムチャートである。
【図６】従来の回転合わせ変速制御を示す自動変速機の変速動作タイムチャートである。
【図７】従来の回転合わせ変速制御の他の例を示す自動変速機の変速動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
１  エンジン（原動機）
２  自動変速機
Gf  フロントプラネタリギヤ組
Gm  センタープラネタリギヤ組
Gr  リヤプラネタリギヤ組
Fr/B  フロントブレーキ
I/C  インプットクラッチ
H&LR/C  ハイ・アンド・ローリバースクラッチ
D/C  ダイレクトクラッチ
R/B  リバースブレーキ
LC/B  ロー・コーストブレーキ
FWD/B  フォワードブレーキ
3rd/OWC  ３速ワンウェイクラッチ
1st/OWC   1速ワンウェイクラッチ
FWD/OWC  フォワードワンウェイクラッチ
３  アクセルペダル
５  スロットルバルブ
６  トルクコンバータ
７  変速機入力軸
８  変速機出力軸
９  コントロールバルブボディー
11〜17  摩擦要素作動油圧制御ソレノイド
21  コントローラ
22  スロットル開度センサ
23  アクセル開度センサ
24  車速センサ
25  インヒビタスイッチ
26  油圧スイッチ群
27  変速機入力回転センサ
28  変速機出力回転センサ
【図１】
0004583314.tif 000002
【図２】
0004583314.tif 000003
【図３】
0004583314.tif 000004
【図４】
0004583314.tif 000005
【図５】
0004583314.tif 000006
【図６】
0004583314.tif 000007
【図７】
0004583314.tif 000008