(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部側に設けられた第一の車体構成部材に取り付けられ、所定値以上の外力が車両前部に加わった際に車両後部方向へ移動可能なペダルブラケットと、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され、下端部に乗員の踏力が付与される踏面を有する吊り下げ式のペダルアームと、
前記ペダルアームの上方に配置され、前記ペダルブラケットに回動自在に支持され且つ下端部にマスタシリンダのプッシュロッドが結合された回動レバーと、
前記回動レバーの上端部と前記ペダルアームの上端部とを連結する連結リンクと、
前記回動レバーの上部近傍に配置され、前記ペダルブラケットに回動自在に支持されたレバー部材と、
前記第一の車体構成部材よりも略車両後方側に配置され、車両前後方向に対する剛性が前記第一の車体構成部材よりも相対的に高い第二の車体構成部材に支持されたアッパブラケットとを備え、
前記ペダルブラケットの上面には長孔が形成され、前記レバー部材の上部は前記長孔を貫通して上方に突出しており、
所定値以上の外力が車両前部に加わって前記ペダルブラケットが車両後部方向へ移動したとき、前記アッパブラケットの一部が前記レバー部材の上部に当接して当該レバー部材を回動させることにより、前記レバー部材が前記回動レバーにぶつかって当該回動レバーを回動させるとともに、該回動レバーの回動によって前記連結リンクを押圧し、前記ペダルアームをその踏面が車両前部方向へ変位するよう揺動させることを特徴とする車両用ブレーキペダル装置。
【請求項２】
前記アッパブラケットの一部には、前記レバー部材に当接する突起が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキペダル装置として、例えばリンク式のものが知られている。このようなリンク式の車両用ブレーキ装置は、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、ペダルブラケットに上部が揺動自在に支持され下端部に乗員の踏力が付与される踏面を有する吊り下げ式のペダルアームと、ペダルブラケットに下部が回動自在に支持され中間部がサブリンクを介してペダルアームに連結されたメインリンクとを備えている。
【０００３】
また、上記リンク式の車両用ブレーキ装置においては、メインリンクの上部が略逆Ｌ字型に屈曲し、この屈曲部がステアリングメンバに固定された押圧部材の先端部に当接するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
そして、車両前突等により所定値以上の外力が車両前部に加わると、メインリンク全体がダッシュパネルに押圧されて車両後部方向へ移動することにより、メインリンクの屈曲部が押圧部材の先端部に乗り上げ、これによって、サブリンクを介してペダルアームの中間部が上方に引き上げられて、ペダルアームは踏面が車両前部方向に変位するように揺動する。その結果、乗員の足に過剰な力が加わるのを回避することができる。
【特許文献１】特開平１１−２２２１５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の技術では、所定値以上の外力が車両前部に加わった場合、ペダルブラケットが大きく変形してしまうと、メインリンクや押圧部材が変形・破損して、メインリンクの屈曲部が押圧部材の先端部に乗り上げることができなくなる。そのため、踏面が車両前部方向に変位するようペダルアームを揺動させることができるのか疑問である。
【０００６】
本発明の課題は、所定値以上の外力が車両前部に加わった場合に、踏面が車両前部方向に確実に変位するようペダルアームを揺動させることのできる車両用ブレーキペダル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、
車両前部側に設けられた第一の車体構成部材に取り付けられ、所定値以上の外力が車両前部に加わった際に車両後部方向へ移動可能なペダルブラケットと、前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され、下端部に乗員の踏力が付与される踏面を有する吊り下げ式のペダルアームと、前記ペダルアームの上方に配置され、前記ペダルブラケットに回動自在に支持され且つ下端部にマスタシリンダのプッシュロッドが結合された回動レバーと、前記回動レバーの上端部と前記ペダルアームの上端部とを連結する連結リンクと、前記回動レバーの上部近傍に配置され、前記ペダルブラケットに回動自在に支持されたレバー部材と、前記第一の車体構成部材よりも略車両後方側に配置され、車両前後方向に対する剛性が前記第一の車体構成部材よりも相対的に高い第二の車体構成部材に支持されたアッパブラケットとを備え、前記ペダルブラケットの上面には長孔が形成され、前記レバー部材の上部は前記長孔を貫通して上方に突出しており、所定値以上の外力が車両前部に加わって前記ペダルブラケットが車両後部方向へ移動したとき、前記アッパブラケットの一部が前記レバー部材の上部に当接して当該レバー部材を回動させることにより、前記レバー部材が前記回動レバーにぶつかって当該回動レバーを回動させるとともに、該回動レバーの回動によって前記連結リンクを押圧し、前記ペダルアームをその踏面が車両前部方向へ変位するよう揺動させることを特徴としている。
【０００８】
上記構成によれば、所定値以上の外力が車両前部に加わった場合に、第一の車体構成部材（ダッシュパネルロア）は変形しやすいが、車両前後方向に対する剛性が第一の車体構成部材よりも相対的に高い第二の車体構成部材（ダッシュパネルアッパ）は変形しにくい。このため、第一の車体構成部材が変形すると、第一の車体構成部材に押圧されてペダルブラケットがアッパブラケットに沿って車両後部方向へ容易に移動する。そして、この移動に伴って、アッパブラケットの一部がレバー部材に当接してレバー部材を回動させることにより、レバー部材が回動レバーにぶつかって回動レバーを回動させるとともに、回動レバーの回動によって連結リンクを押圧し、ペダルアームをその踏面が車両前部方向へ変位するよう揺動させる。これにより、乗員の脚に過大な力が加わるのを回避することができる。
【０００９】
また、ペダルブラケットがアッパブラケットに沿って車両後部方向へ容易に移動するため、ペダルブラケット内のリンク機構等に大きな変形が生じるのを回避することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、所定値以上の外力が車両前部に加わった場合、踏面が車両前部方向に変位するようペダルアームを確実に揺動させることができるので、乗員の脚に過大な力が加わるのを容易に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例１】
【００１２】
図１及び図２は実施例１による車両用ブレーキペダル装置を示しており、図１はその外観斜視図、図２は車両用ブレーキペダル装置をダッシュパネルに取り付けたときの断面図である。
【００１３】
ダッシュパネル３は、下部に設けられた第一の車体構成部材としてのダッシュパネルロア３Ａと、ダッシュパネルロア３Ａの上方に設けられ、ダッシュパネルロア３Ａよりも車両前後方向の剛性が高い第二の車体構成部材としてのダッシュパネルアッパ３Ｂとから構成されている。
【００１４】
この車両用ブレーキペダル装置１はペダルブラケット２を有し、このペダルブラケット２は、車両前部側がダッシュパネルロア３Ａに、上面側がアッパブラケット４にそれぞれ固定されている。アッパブラケット４は、ボルト５及びナット６によってダッシュパネルアッパ３Ｂに固定されている。
【００１５】
ペダルブラケット２は、上面板２Ａを上部にして断面がコ字状に折り曲げられており、車幅方向に沿って２つの側面板２Ｂが配列されている。ペダルブラケット２の車両前部側には、中央部に円形開口７Ａを有する端板７が取り付けられ、この端板７がボルト８及びナット９によってダッシュパネルロア３Ａに固定されている。また、ペダルブラケット２の上面板２Ａはボルト１０及びナット１１によってアッパブラケット４に固定されている。アッパブラケット４には開口部４Ａが形成されている。図示してないが、開口部４Ａには車両前部側に向かって切り込みが形成され、上記ボルト１０及びナット１１はこの切り込み部分に配置されている。なお、図２は、２つの側面板２Ｂのうち手前側の側面板を取り外した状態を示している。
【００１６】
ペダルブラケット２には吊り下げ式のペダルアーム１２が設けられ、このペダルアーム１２は、その上部に支軸１２Ａを有し、支軸１２Ａが２つの側面板２Ｂに軸支されている。これにより、ペダルアーム１２は支軸１２Ａを中心に揺動自在となっている。ペダルアーム１２の下端部にはペダルパッド１３が取り付けられている。このペダルパッド１３は乗員の踏力が付与される踏面１３Ａを有する。
【００１７】
ペダルアーム１２の上方には回動レバー１４が設けられ、この回動レバー１４は、その略中央部に支軸１４Ａを有し、支軸１４Ａが２つの側面板２Ｂに軸支されている。これにより、回動レバー１４は支軸１４Ａを中心に回動自在となっている。回動レバー１４の下端部には、ピン１５を介して、マスタシリンダ（図示省略）のプッシュロッド（踏力伝達部材）１６が結合されている。
【００１８】
ペダルアーム１２と回動レバー１４は連結リンク１７によって連結されている。すなわち、ペダルアーム１２の上端部と連結リンク１７の下端部とはピン１８によって互いに結合され、また回動レバー１４の上端部と連結リンク１７の上端部とはピン１９によって互いに結合されている。そして、ペダルアーム１２の上端部と連結リンク１７の下端部はピン１８を中心に互いに回動自在であり、また、回動レバー１４の上端部と連結リンク１７の上端部はピン１９を中心に互いに回動自在となっている。
【００１９】
本実施例では、回動レバー１４の上部側方（つまりペダルブラケット２の上部）にレバー部材としてカムレバー２０が設けられ、このカムレバー２０は、その略中央部に支軸２０Ａを有し、支軸２０Ａが２つの側面板２Ｂに軸支されている。これにより、カムレバー２０は支軸２０Ａを中心に回動自在となっている。また、カムレバー２０は、通常、バネ等の付勢手段（図示省略）によって、図２において支軸２０Ａを中心に時計方向へ回動するよう付勢されている。
【００２０】
また、本実施例では、ペダルブラケット２の上面板２Ａに車両前後方向に沿って長孔２Ｃ（図５参照）が形成され、カムレバー２０の上部２０Ｂは長孔２Ｃから上方に突出している。さらに、アッパブラケット４には、開口部４Ａよりも前部側に横断面コ字状の突起部２１が上方に突出して設けられている。
【００２１】
次に、本実施例の車両用ブレーキペダル装置の作用について、図２及び図３を用いて説明する。
【００２２】
先ず、ペダルパッド１３を踏み込むと、図２に示すように、ペダルアーム１２が支軸１２Ａを中心にして矢印Ａ方向に揺動し、連結リンク１７はピン１８を介して矢印Ｂのように右斜め下方に引っ張られる。連結リンク１７が矢印Ｂ方向に引っ張られると、ピン１９を介して回動レバー１４が支軸１４Ａを中心に矢印Ｃ方向に回動する。その結果、マスタシリンダのプッシュロッド１６が矢印Ｄ方向に押され、車両速度が減速する。
【００２３】
次に、車両前突等で車両前部に所定値以上の外力が加わったとき、図３に示すように、ダッシュパネルアップ３Ｂは剛性が高いので変形しにくいが、ダッシュパネルロア３Ａは剛性があまり高くなく変形しやすい。そのため、ダッシュパネルロア３Ａは大きく車両後部方向へ移動し、ペダルブラケット２はダッシュパネルロア３Ａに押圧されアッパブラケット４に沿って車両後部方向へ移動する。このとき、ペダルブラケット２の上面板２Ａをアッパブラケット４に固定するボルト１０及びナット１１は、アッパブラケット４の開口部４Ａに形成された切り込み部分に配置されているので、車両前部に所定値以上の外力が加わったとき、ボルト１０及びナット１１は前記切り込み部分から容易に開口部４Ａ内へ逃げることができ、ペダルブラケット２内のリンク機構等に大きな変形が生じるのを回避することができる。
【００２４】
また、ペダルブラケット２が車両後部方向へ移動すると、カムレバー２０の上部２０Ｂがアッパブラケット４の突起部２１にぶつかるため、カムレバー２０は支軸２０Ａを中心に矢印Ｄ１方向に強制的に回動させられる。そして、カムレバー２０が矢印Ｄ１方向へ回動すると、カムレバー２０の外周が回動レバー１４の上部外周にぶつかって、回動レバー１４をその支軸１４Ａを中心に矢印Ｃ１方向へ回動させる。
【００２５】
回動レバー１４が矢印Ｃ１方向へ回動すると、連結リンク１７は回動レバー１４に押されて矢印Ｂ１方向へ移動し、さらに、連結リンク１７の矢印Ｂ１方向への移動により、ペダルアーム１２はその上端部が押されて支軸１２Ａを中心に矢印Ａ１方向へ揺動する。その結果、ペダルパッド１３は車両前部方向へ移動することになり、乗員の脚を安全に保護することができる。
【００２６】
本実施例によれば、車両前部に所定値以上の外力が加わったときは、ペダルパッド１３が車両前部方向へ確実に変位するので、乗員の脚に過大な力が加わるのを未然に回避することができる。
【実施例２】
【００２７】
図４及び図５は実施例２を示している。本実施例では、図４に示すように、カムレバー２０を支軸２０Ａに取り付けるためのチューブ２０Ｃの内径が支軸２０Ａの外径よりもかなり大きく、チューブ２０Ｃの内周面と支軸２０Ａの外周面との間に空間２５が形成されている。また、ペダルブラケット２０の一方の側面板２Ｂとカムレバー２０との間には引張コイルスプリング２６が設けられ、カムレバー２０の上方側は、引張コイルスプリング２６によって矢印Ｅ（図５参照）のように一方の側面板２Ｂ側に付勢されている。なお、支軸の２０Ａの両端部はカシメ等により側面板２Ｂに固定されている。
【００２８】
そして、チューブ２０Ｃを支軸２０Ａに装着すると、カムレバー２０の上方側が引張コイルスプリング２６によって引っ張られているので、カムレバー２０全体が支軸２０Ａに対して傾斜した状態となる。
【００２９】
上記構成によれば、車両前部に所定値以上の外力が加わったとき、図５に示すように、引張コイルスプリング２６で引っ張られたカムレバー２０は、その上部２０Ｂが実線で示す位置から二点差線で示す位置、つまり長孔２Ｃから外れてペダルブラケット２の上面板２Ａの裏側に移動する。そして、カムレバー２０の上部２０Ｂは上面板２Ａの裏側に固定される。
【００３０】
本実施例によれば、カムレバー２０の上部２０Ｂが上面板２Ａの裏側に固定されるので、長孔２Ｃ内に戻ることはなく、すなわち、ペダルパッド１３を車両前部側の回避位置に確実に保持することができる。
【００３１】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。例えば、上記２つの実施例ではリンク式の車両用ブレーキペダル装置を例に説明してきたが、本発明はリンク式以外の車両用ブレーキペダル装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】実施例１による車両用ブレーキペダル装置の外観斜視図である。
【図２】図１に示した車両用ブレーキペダル装置をダッシュパネルに取り付けたときの断面図である。
【図３】車両用ブレーキペダル装置に荷重入力があったときの様子を示す図である。
【図４】実施例２による車両用ブレーキペダル装置の要部であるカムレバー部の断面図である。
【図５】図４に示すカムレバー部の上面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  車両用ブレーキペダル装置
２  ペダルブラケット
２Ａ  上面板
２Ｂ  側面板
２Ｃ  長孔
３  ダッシュパネル
３Ａ  ダッシュパネルロア（第一の車体構成部材）
３Ｂ  ダッシュパネルアッパ（第二の車体構成部材）
４  アッパブラケット
１２  ペダルアーム
１３  ペダルパッド
１４  回動レバープッシュロッド
１６  プッシュロッド（踏力伝達部材）
１７  連結リンク
２０  カムレバー（レバー部材）
２１  突起部
２６  引張コイルスプリング
【図１】
0004577112.tif 000002
【図２】
0004577112.tif 000003
【図３】
0004577112.tif 000004
【図４】
0004577112.tif 000005
【図５】
0004577112.tif 000006