(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと気圧式倍力装置との組合せからなり、マスタシリンダは、そのケーシングの後端から延出させたピストンを気圧式倍力装置のフロントシェルを挿通して負圧室内まで延ばして、該気圧式倍力装置の出力軸と作動連結させており、前記フロントシェルと前記ピストンとの間がシールリングによりシールされたブレーキ作動装置において、
前記シールリングは、前記気圧式倍力装置のフロントシェルに設けられた凹部内に配置され、先端をマスタシリンダのケーシングの後端に当接させるべく前記マスタシリンダ側へ延びる円筒状本体部と、該円筒状本体部の先端に形成される切欠と、前記円筒状本体部の内周側に設けられ前記マスタシリンダのピストンに接触する第１リップ部と、前記切欠と前記第１リップ部との間に設けられ前記マスタシリンダのケーシングに接触し、前記切欠から前記ピストン周りへの異物、水分等の侵入を防ぎ、かつマスタシリンダからの漏れ油の前記切欠への流出を許容する第２リップ部とを有することを特徴とする車両用ブレーキ作動装置。
【請求項２】
前記切欠は、前記第２のリップ部の、車両取付状態で下側となる部位に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ作動装置。
【請求項３】
マスタシリンダと気圧式倍力装置との結合部に介装される円筒状のシールリングであって、円筒状本体部の内周側に、マスタシリンダのピストンに接触する第１リップ部とマスタシリンダのケーシング外面に接触する第２リップ部とを設け、前記円筒状本体部のマスタシリンダ側となる端部に切欠を設け、前記第２リップ部が前記第１リップ部と前記切欠との間に配置されていることを特徴とするシールリング。
【請求項４】
請求項３に記載のシールリングを、ケーシングの後端から延出させたピストンに嵌装させたことを特徴とするマスタシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダと気圧倍力装置とを組合せた車両用ブレーキ作動装置とその構成要素とに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
最近、この種のブレーキ作動装置は、車両への搭載スペースの削減を図るため、図１２に示すようにマスタシリンダ１として、ケーシング２の後端（ここでは、ケーシング２と一体の口元キャップ２ａ）からピストン３を延出させたものを用い、このマスタシリンダ１のピストン３を、気圧式倍力装置４のフロントシェル５に設けられた凹部６の底を挿通して負圧室Ｒ内まで延ばし、この負圧室Ｒ内で前記ピストン３に気圧式倍力装置４の出力軸７を作動連結させた構造とすることが多くなってきている。この場合、気圧式倍力装置４の負圧室Ｒ内の気密を保持するため、従来は、前記フロントシェル５の凹部６内にリテーナ８を用いてシールリング９を移動不能に嵌装し、このシールリング９の内周に設けたリップ部９ａを前記ピストン３に摺動可能に接触させるようにしていた。なお、５ａはマスタシリンダ１の口元からの漏れ油を外部へ流出させるための油溝である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記シールリング９による従来のシール構造によれば、気圧式倍力装置４の負圧室Ｒ内の気密は保持できるものの、該シールリング９よりもマスタシリンダ１のケーシング２側に位置するピストン３の部分が外部に曝される状態となり、このため、この部分に外部から異物や水分が侵入し、ピストン３に傷が付いたり、腐食が発生したりする虞があった。
【０００４】
なお、この対策として、同じく図１２に示すようにマスタシリンダ１のケーシング２の後端と気圧式倍力装置４のフロントシェル５との合せ部にパッキンＰを挟持させることもあったが、この場合は、部品点数や組立工数の増加が避けられないため、コスト負担が増大する問題があった。
【０００５】
本発明は、上記した従来の問題点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、部品点数や組立工数の増加を招くことなく、マスタシリンダのピストン周りへの異物や水分の侵入を確実に防止することができる車両用ブレーキ作動装置とその構成要素とを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明に係るブレーキ作動装置は、マスタシリンダと気圧式倍力装置との組合せからなり、マスタシリンダは、そのケーシングの後端から延出させたピストンを気圧式倍力装置のフロントシェルを挿通して負圧室内まで延ばして、該気圧式倍力装置の出力軸と作動連結させており、前記フロントシェルと前記ピストンとの間がシールリングによりシールされたブレーキ作動装置において、前記シールリングは、前記気圧式倍力装置のフロントシェルに設けられた凹部内に配置され、先端をマスタシリンダのケーシングの後端に当接させるべく前記マスタシリンダ側へ延びる円筒状本体部と、該円筒状本体部の先端に形成される切欠と、前記円筒状本体部の内周側に設けられ前記マスタシリンダのピストンに接触する第１リップ部と、前記切欠と前記第１リップ部との間に設けられ前記マスタシリンダのケーシングに接触し、前記切欠から前記ピストン周りへの異物、水分等の侵入を防ぎ、かつマスタシリンダからの漏れ油の前記切欠への流出を許容する第２リップ部とを有することを特徴とする。このように構成した車両用ブレーキ作動装置においては、シールリングに設けた第１及び第２リップ部が外部からピストン周りへの異物、水分等の侵入を抑えるので、これらの侵入を抑える特別の部材（パッキン）が不要になる。
【０００７】
本ブレーキ作動装置において、上記シールリングの第２リップ部の、車両取付状態で下側となる部位に切欠を設けるようにしてもよく、これによりマスタシリンダの口元からの漏れ油の外部への流出がより容易となる。
【０００８】
また、本ブレーキ作動装置において、上記シールリングは、気圧式倍力装置のフロントシェルに設けられた凹部内に配置され、マスタシリンダ側へ延ばした円筒状本体部の先端をマスタシリンダのケーシングの後端に当接させて位置固定される構成としてもよく、これによりシールリングを位置固定するための特別の部材（リテーナ）が不要になる。
【０００９】
本発明に係るシールリングは、上記したマスタシリンダと気圧式倍力装置との結合部に介装されるもので、円筒状本体部の内周側に、マスタシリンダのピストンに接触する第１リップ部とマスタシリンダのケーシング外面に接触する第２リップ部とを設け、前記円筒状本体部のマスタシリンダ側となる端部に切欠を設け、前記第２リップ部が前記第１リップ部と前記切欠との間に配置されていることを特徴とする。本発明は、このようなシールリングを装着したマスタシリンダ単体として構成してもよいもので、この場合は、該シールリングを、ケーシングの後端から延出させたピストンに嵌装させるようにする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基いて説明する。
図１乃至図８は、本発明に係るブレーキ作動装置の一つの実施形態を示したものである。本ブレーキ作動装置の全体構造は、前出図１２に示したものと変わりはなく、タンデム型マスタシリンダ１０と、タンデム型気圧式倍力装置４０と、前記マスタシリンダ１０と気圧式倍力装置との間に介装したシールリング８０とから概略構成されている。
【００１１】
上記タンデム型マスタシリンダ１０は、図７によく示されるように、有底の穴（段付き穴）１１を有するケーシング本体１２とこのケーシング本体１２の開口端部にリングねじ１３を用いて被蓋された口元キャップ１４とからなるケーシング１５を備えており、このケーシング１５内には、二つのピストン１６、１７を摺動案内する組立スリーブ１８が収められている。組立スリーブ１８は、スリーブ本体１９と、このスリーブ本体１９の両端側に配置された二つのリングガイド２０、２１とからなっており、これには、リングガイド２０の一端側並びにリングガイド２１の両端側でピストン１６、１７に摺接して、該２つのピストン１６と１７との間、および奥側のピストン１７と穴１１の底との間にそれぞれ密閉の圧力室２２、２３を区画形成するシールカップ２４、２５が保持されている。
【００１２】
上記２つのピストンのうち、穴１１の開口端側のピストン（第１ピストン）１６は、ケーシング１５を構成する口元キャップ１４の底部を挿通してケーシング外までその後端部１６ａを延出させており、この後端部１６ａは、後に詳述する気圧式倍力装置４０内に挿入されるようになっている。
【００１３】
上記第１ピストン１６は、ケーシング本体１２の穴１１への挿入側となる前端部がカップ形状部１６ｂとなっており、上記一方の圧力室（第１圧力室）２２内には、この第１ピストン１６のカップ形状部１６ｂのカップ底と穴１１の奥側のピストン（第２ピストン）１７の後端とに両端を係合させる第１戻しばね２７が、伸縮可能なばね受け２６を用いて配設されている。一方、第２ピストン１７はその全体がカップ形状となっており、他方の圧力室（第２圧力室）２３には、この第２ピストン１７のカップ底と穴１１の底面とに両端を係合させる第２戻しばね２８が配設されている。第１戻しばね２７のばね力は第２戻しばね２８のばね力よりも大きく設定されており、したがって、第１ピストン１６が穴１１の底面側へ前進すると、その動きが第１戻しばね２７を介して第２ピストン１７に伝達され、第２ピストン１７が第２戻しばね２８を縮ませて前進するようになる。しかして、第１圧力室２２には、スリーブ本体１９の内周面に設けた軸方向溝２９を介して一系統のホイールシリンダ（図示略）に配管接続される第１配管口３０が連通し、一方、第２圧力室２３には他系統のホイールシリンダに配管接続される第２配管口３１が開口しており、前記第１、第２のピストン１６、１７の前進に応じて、各圧力室２２、２３内に封じ込められている油液（ブレーキ液）が、対応する系統のホイールシリンダへ圧送されるようになる。
【００１４】
３２は、ケーシング１５に連結されたリザーバで、ケーシング本体１２の上部壁には、前記リザーバ３２に通じる二つのポート３３、３４が軸方向に離間して設けられている。また、スリーブ本体１９の外周面には一方のポート３３に連通する軸方向溝３５が形成されると共に、一方のリングガイド２０には前記軸方向溝３５に連通する半径方向孔３６が形成されている。また、他方のリングガイド２１には他方のポート３４に連通する半径方向孔３７が形成され、さらに、第１ピストン１６のカップ形状部１６ｂの先端部と第２ピストン１７の先端部とには、それぞれ円周方向に等配して複数の貫通孔３８、３９が設けられている。第１、第２ピストン１６、１７が図示の原位置に位置決めされた状態において、これらピストン１６、１７に形成された貫通孔３８、３９が、前記各リングガイド２０、２１の半径方向孔３６、３７にわずかラップし、これにより、リザーバ３２から各ポート３３、３４、半径方向孔３６、３７および貫通孔３８、３９を経て、第１、第２圧力室２２、２３にブレーキ液が補給されるようになる。
【００１５】
上記タンデム型気圧式倍力装置４０は、図８によく示されるように、フロントシェル４１とリヤシェル４２とからなるシェル本体４３を備え、シェル本体４３内をセンターシェル４４により前・後２室に区画し、この前・後２室はさらに、ダイアフラム４５、４６を備えたパワーピストン４７、４８により定圧室（負圧室）４９、５０と作動圧室５１，５２とに区画している。各パワーピストン４７、４８には、シェル本体１の軸心上に配置した中空のバルブボデー５３が嵌合支持されており、バルブボデー５３は、センターシェル４４およびリヤシェル４２を気密的にかつ摺動自在に挿通して、その後端側の小径部５３ａをリヤシェル４２の後方へ延ばしている。
【００１６】
バルブボデー５３には、２つの負圧室４９と５０とを連通しかつ各負圧室４９、５０をバルブボデー５３内に連通する負圧通路５４が設けられる他、２つの作動圧室５１と５２とを連通しかつ各作動圧室５１、５２をバルブボデー５３内に連通する空気通路（大気通路）５５が設けられている。フロント側の負圧室４９には、例えばエンジン負圧が導入されるようになっており、一方、バルブボデー５３の小径部５３ａにはサイレンサ５６とフィルタ５７とを通じて大気が導入されるようになっている。
【００１７】
バルブボデー５３内には、前・後の作動圧室５１、５２に対して前記負圧通路５４と大気通路５５とを選択的に開く弁機構５８と反力調整機構５９とが内装されている。弁機構５８は、ブレーキペダル（図示略）と連動する入力軸６０に作動連結されたプランジャ６１と、バルブボデー５３の内面に押え部材６２を用いて基端部が固定された弾性変形可能な弁体６３と、この弁体６３を、常時はバルブボデー５３の内周に形成された環状の負圧用弁座部６４およびプランジャ６１の後端に形成された環状の大気用弁座部６５に着座する方向へ付勢する弁ばね６６とを備えている。なお、バルブボデー５３内には、前記入力軸６０と押え部材６２との間に介装され、常時は入力軸６０を戻し方向へ付勢する戻しばね６７が配設されている。また、反力調整機構５９は、バルブボデー５３の前端側に配置された反力受け６８と、前記プランジャ６１に接して配置されたハット形状のばね受け６９と、このばね受け６９と前記反力受け６８との間に介装された圧縮ばね７０とこの圧縮ばね７０のセット荷重を調整する調整ロッド７１とからなっている。
【００１８】
一方、バルブボデー５３の前端部中央には、ゴム等の弾性材料から成るリアクションディスク７２を介して出力軸７３の基端大径部７３ａが作動連結されている。また、フロント側の負圧室４９内には、バルブボデー５３を原位置に戻すための戻しばね７４が配設されている。この戻しばね７４は、フロントシェル４１の前面に設けられた凹部７５内の段差部７５ａの背面側とバルブボデー５３に設けられた内径段差部５３ａとの間に介装されている。また、前記バルブボデー５３の内径段差部５３ａには、前記出力軸７３の基端出力軸７３ａを抜け止めするためのハット形状の押え部材７６が係止されており、この押え部材７６は前記戻しばね７４により位置固定されている。
【００１９】
上記した気圧式倍力装置４０は、そのリヤシェル４２の後面に植立した複数のスタッドボルト７７を用いて車体に取付けられ、一方、この気圧式倍力装置４０には、そのフロントシェル４１の前面に植立した取付ボルト７８（図８）を用いて前記マスタシリンダ１０が結合される。気圧式倍力装置４０に対するマスタシリンダ１０の結合は、マスタシリンダ１０のケーシング１５を構成する口元キャップ１４の一部を前記フロントシェル４１の凹部７５に嵌入させると共に、この口元キャップ１４から延出する第１ピストン１６を該凹部７５を挿通して気圧式倍力装置４０のフロント側負圧室４９に挿入させるようにして行われ、この結合状態で、前記第１ピストン１６の後端部１６ａに設けられた穴７９内に前記気圧式倍力装置４０の出力軸７３が挿入され、その先端が該第１ピストン１６の穴７９の底に当接するようになる。この結合に際してはまた、前記したシールリング８０が前記フロントシェル４１の凹部７５内に、ピストン１６および出力軸７３の軸方向で、マスタシリンダ１０と気圧式倍力装置４０とに挟持されるように配置される。
【００２０】
シールリング８０は、図３および４によく示されるように、円筒状をなす本体部８１の内周側に、マスタシリンダ１０の第１ピストン１６に接触する主リップ部８２（第１リップ部）と、マスタシリンダ１０の口元キャップ１４の外面に接触する副リップ部８３（第２リップ部）とを所定の間隔で設けた構造となっている。本体部８１は、気圧式倍力装置４０にマスタシリンダ１０を結合した状態において、前記フロントシェル４１の凹部７５内の段差部７５ａ表面と前記口元キャップ１４の段差部（後端）１４ａ表面との間の距離よりもわずか大きくなるようにその長さ（高さ）が設定されており、これによりシールリング８０は、その本体部８１の基端を前記フロントシェル４１の凹部７５内の段差部７５ａに密着させると共に、その本体部８１の先端を前記口元キャップ１４の段差部（後端）１４ａに当接させて位置固定される。すなわち、このシールリング８０は、その本体部８１の基端をフロントシェル４１に密着させかつその主リップ部８２をマスタシリンダ１０の第１ピストン１６に摺接させることで、気圧式倍力装置４０の負圧室４９内を気密に保持すると共に、その副リップ部８３をマスタシリンダ１０の口元キャップ１４の外面に接触させることで、該口元キャップ１４と主リップ部８２との間に露出する第１ピストン１６の周りの空域８４を外部から閉鎖している。
【００２１】
しかして、このシールリング８０の主および副リップ部８２、８３は、ここではマスタシリンダ１０の軸内方向へ向けて次第に縮径する形状となっており、これにより前記第１ピストン１６の周りの空域８４から外部への流体（漏れ油）流出が、ある程度許容されるようになっている。シールリング８０はまた、前記口元キャップ１４の段差部１４ａに当接する側となる、その本体部８１の先端部に円周方向に等配して複数の切欠溝８５を設けている。この切欠溝８５は、前記空域８４から副リップ部８３を通過して流出した漏れ油を外部へ流出させる役割をなすもので、図３および４に示すようにかなり広幅に設けても、あるいは図５および６に符号８５´にて示すようにかなり狭幅に設けてもよいものである。なお、シールリング８０の基端部には、補強用のインサート８６（図２）が埋め込まれている。
【００２２】
以下、上記のように構成したブレーキ作動装置の作用を説明する。
上記した気圧式倍力装置４０は、前記したようにそのリヤシェル４２の後面に植立した複数のスタッドボルト７７を用いて車体に取付けられ、この取付状態で、その入力軸６０に図示を略すブレーキペダルが連結される。そして、この取付状態でブレーキペダルを踏込むと、入力軸６０が前進してプランジャ６１が移動し、負圧用弁座６５が開いて、サイレンサ５６およびフィルタ５７を通じてバルブボデー５３内に大気が流入し、この大気は大気通路５５を通って２つの作動圧室５２、５１に導入される。この結果、負圧が導入されている負圧室４９、５０と作動圧室５１、５２との間に差圧が発生し、前・後のパワーピストン４７、４８が前進して所定の倍力比の出力がバルブボデー５３を介して出力軸７３に伝達され、倍力作用が行われる。
【００２３】
上記気圧式倍力装置４０の出力軸７３の出力は、マスタシリンダ１０の第１ピストン１６に伝達され、第１ピストン１６と第２ピストン１７とが第２戻しばね２８を縮ませて一体的に前進する。そして、これら両ピストン１６、１７の前進により、先ず、それぞれの貫通孔３８、３９が対応するシールカップ２４、２５の前方へ移動し、第１、第２圧力室２２、２３とリザーバ３２とを連通する流路が遮断される。この結果、第１、第２圧力室２２、２３内の流体圧が高まり、この圧力流体は、第１、第２配管口３０、３１から各系のホイールシリンダへ供給され、所定の制動が行われる。この時、出力反力は、入力の小さい間は、マスタシリンダ１０の第１ピストン１６から気圧式倍力装置４０の出力軸７３を経てリアクションディスク７２に伝達され、さらに反力調整機構５９およびプランジャ６１を経て入力軸６０に伝達され、この間、入力の増大に応じて出力が上昇する倍力作用が行われる。そして、入力が反力調整機構５９の圧縮ばね７０のセット荷重を超えて高まると、その反力受け６８とばね受け６９との間隙が解消され、この間、ジャンプイン出力が発生して大きな出力すなわち制動力が得られる。
【００２４】
一方、ブレーキペダルに対する踏力が解放されると、マスタシリンダ１０内の第２戻しばね２８の伸長により両ピストン１７、１６が一体的に後退し、図１、７に示す原位置に復帰する。この時、第１、第２圧力室２２、２３への戻り液が不足すると、リザーバ３２内の油液が、二つのポート３３、３４からこれに対応する各流路を経て第１、第２圧力室２２、２３に補給される。一方、前記両ピストン１７、１６の後退により、気圧式倍力装置４０内の入力軸６０が戻しばね６７の復元力によって後退すると共に、プランジャ６１も後退し、大気用弁座６５が閉じる一方で、負圧用弁座６４が開き、両作動圧室５２、５１に負圧通路５４を経て負圧が導入され、上記した差圧が解消される。その後、フロント側の負圧室４９内の戻しばね７４のばね力によりバルブボデー５３が後退し、パワーピストン４７、４８が原位置に復帰する。
【００２５】
このように構成されかつ作用するブレーキ作動装置においては、シールリング８０に設けた副リップ部８３が外部から第１ピストン１６の周りの空域８４への異物、水分等の侵入を抑えるので、従来のようにこれらの侵入を抑えるパッキンＰ（図１２）が不要になり、その分、マスタシリンダ１０と気圧式倍力装置４０との組付けは容易となる。本実施の形態では特に、このシールリング８０の本体部８１の高さを十分大きくとってその先端をマスタシリンダ１０のケーシング１５を構成する口元キャップ１４の後端に当接させているので、従来必要不可欠となっていた位置固定のためのリテーナ８（図１２）も不要になり、マスタシリンダ１０と気圧式倍力装置４０との組付けはより容易となる。また、この場合は、図７に示すように予めマスタシリンダ１０の第１ピストン１６にシールリング８０を嵌合させておき、あるいは図８に示すように気圧式倍力装置４０のフロントシェル４１の凹部７５内にシールリング８０を嵌合させておくことで、該凹部７５にマスタシリンダ１０のケーシング１５を押し込むだけで、シールリング８０は所定の位置に位置決めされ、したがって、マスタシリンダ１０と気圧式倍力装置４０との組付けはきわめて容易となる。
【００２６】
また、万一、マスタシリンダ１０の口元から油漏れがあっても、その漏れ油は、シールリング８０の副リップ部８３を背後から押し開いて前方へ流出し、さらに、本体部８１の先端側の切欠溝８５（８５´）を通って、気圧式倍力装置４０のフロントシェル４１に設けた油溝４１ａから外部へ流出するので、マスタシリンダ１０の失陥を確実に検出できる。本実施の形態では特に、シールリング８０の副リップ部８３を、マスタシリンダ１０の軸内方向へ次第に縮径する形状としているので、マスタシリンダ１０の口元からの漏れ油の外部への流出がより容易にななる。
【００２７】
ここで、第１ピストン１６の周りの空域８４への異物、水分等の侵入は、本ブレーキ作動装置を車両に取付けた状態で下側となる部位から起こることはないので、図９〜１１に示すように、シールリング８０の副リップ部８３の、車両組付状態で下側となる部位に切欠溝９０を設けるようにしてもよく、これにより、マスタシリンダ１０の口元からの漏れ油の外部への流出が促進される。
【００２８】
なお、気圧式倍力装置４０のフロントシェル４１の油溝４１ａは省略することも可能で、この場合は、フロントシェル４１に特別の加工を施す必要がないので、コスト的に有利となる。
また、上記実施の形態において、気圧式倍力装置４０としてタンデム型のものを用いたが、この気圧式倍力装置の型式は任意であり、非タンデム型のものを用いてもよいことはもちろんである。
【００２９】
【発明の効果】
上記したように、本発明に係るブレーキ作動装置とその構成要素によれば、部品点数や組立工数の増加を招いたり、構造の複雑化を招いたりすることなく、マスタシリンダのピストン周りへの異物や水分の侵入を確実に防止することができ、生産性の向上と製造コストの低減とに大きく寄与するものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一つの実施の形態としてのブレーキ作動装置の全体的構造を示す断面図である。
【図２】本ブレーキ作動装置を構成するマスタシリンダと気圧式倍力装置との結合部の構造を示す断面図である。
【図３】本ブレーキ作動装置で用いるシールリングの構造を示す断面図である。
【図４】図３に示したシールリングの平面図である。
【図５】本ブレーキ作動装置で用いるシールリングの他の構造を示す断面図である。
【図６】図５に示したシールリングの平面図である。
【図７】本ブレーキ作動装置を構成するマスタシリンダの構造を示す断面図である。
【図８】本ブレーキ作動装置を構成する気圧式倍力装置の構造を示す断面図である。
【図９】本発明の他の実施の形態としてのブレーキ作動装置の要部構造を示す断面図である。
【図１０】図９に示したブレーキ作動装置で用いるシールリングの構造を示す断面図である。
【図１１】図１９に示したシールリングの平面図である。
【図１２】従来のブレーキ作動装置の要部構造を示す断面図である。
【符号の説明】
１０  マスタシリンダ
１２  ケーシング本体
１４  口元キャップ
１５  ケーシング
１６  第１ピストン
１７  第２ピストン
１８  組立スリーブ
２２、２３  圧力室
３２  リザーバ
４０  気圧式倍力装置
４１  フロントシェル
４７、４８  負圧室
５３  バルブボデー
５８  弁機構
７３  出力軸
８０  シールリング
８１  シールリングの本体部
８２  主リップ部
８３  副リップ部（リップ部）
８５、８５´  本体部の切欠溝
９０  副リップ部の切欠溝
【図１】
0004461309.tif 000002
【図２】
0004461309.tif 000003
【図３】
0004461309.tif 000004
【図４】
0004461309.tif 000005
【図５】
0004461309.tif 000006
【図６】
0004461309.tif 000007
【図７】
0004461309.tif 000008
【図８】
0004461309.tif 000009
【図９】
0004461309.tif 000010
【図１０】
0004461309.tif 000011
【図１１】
0004461309.tif 000012
【図１２】
0004461309.tif 000013