(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁又は排気弁の開閉タイミングを可変させるバルブタイミング可変手段を備えた可変バルブタイミング装置において、
エンジン始動時の初爆後に、上記吸気弁又は排気弁の開閉タイミングを進角させるように上記バルブタイミング可変手段を制御する始動時バルブタイミング制御手段と、
上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記運転状態に応じて上記始動時の初爆後の上記始動時バルブタイミング制御手段の制御開始及び可変速度の少なくとも一方を遅延させると共に、上記運転状態に応じて上記始動時バルブタイミング制御手段の制御中止を遅延させる制御遅延手段と
を備えたことを特徴とする可変バルブタイミング装置。
【請求項２】
吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを可変させて、該吸気弁及び排気弁のオーバラップ量を変更するバルブタイミング可変手段を備えた可変バルブタイミング装置において、
エンジン始動時の初爆後に、上記オーバラップ量を増大させるように上記バルブタイミング可変手段を制御する始動時バルブタイミング制御手段と、
上記エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
上記運転状態に応じて上記始動時の初爆後の上記始動時バルブタイミング制御手段の制御開始及び可変速度の少なくとも一方を遅延させると共に、上記運転状態に応じて上記始動時バルブタイミング制御手段の制御中止を遅延させる制御遅延手段と
を備えたことを特徴とする可変バルブタイミング装置。
【請求項３】
上記運転状態検出手段は、エンジン温度と吸気温及びエンジン回転速度の少なくとも一方とを運転状態として検出し、
上記制御遅延手段は、上記エンジン温度に応じて設定される基準値を上記吸気温及びエンジン回転速度の少なくとも一方により補正した値に基づいて遅延を実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の可変バルブタイミング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの吸気弁や排気弁の開閉タイミングを調整する可変バルブタイミング装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】
周知のように、エンジンから排出される未燃ＨＣの多くは冷態始動時のものであり、その対策として、触媒の性能向上や容量増大等が図られている。しかしながら、この触媒に関する対策のみで冷態始動時の多量の未燃ＨＣを浄化するには、触媒への貴金属の使用量が大幅に増加してコスト効率が悪いという問題がある。
【０００３】
そこで、例えば特開平１１−３３６５７４号公報に記載の可変バルブタイミング装置では、冷態始動時において吸排気弁の開閉タイミングを触媒の昇温に適した値に制御して、触媒の早期活性化を図っている。この冷態始動モードは、例えばエンジンの完爆から１sec後に開始されて所定時間経過後に中止されるものであり、吸排気のオーバラップ量を増大させて未燃ＨＣの排出量を増加させながら、排気弁の進角により燃焼中の排ガスを排出させて排気通路内で燃焼させ、このときの所謂後燃え効果により触媒を昇温させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報の可変バルブタイミング装置ではエンジンの状況を考慮することなく、冷態始動モードを一義的に開始していることから、以下に述べる不具合が生じる。
周知のように冷態始動時の初期には、吸気ポート内に噴射された燃料が吸気弁の閉弁中にポート内に溜まり、吸気弁の開弁に伴って筒内に流入する。この燃料は液状のまま或いは気化した状態でピストンに掻き揚げられるが、この時点で冷態始動モードにより排気弁が進角されていると、燃料の一部は排気ポートを素通りして未燃ＨＣとして排出されてしまう。
【０００５】
又、後燃え効果を継続させるには筒内温度や排気通路内の温度がある程度上昇している必要があるが、それ以前に冷態始動モードが開始されると排気通路内で排ガスの燃焼が途切れてしまい、却って未燃ＨＣの排出量が増加してしまうという問題もある。
本発明の目的は、始動時専用の制御モードを適切なタイミングで開始し、もって、未燃ＨＣの排出を確実に抑制することができる可変バルブタイミング装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１の発明では、吸気弁又は排気弁の開閉タイミングを可変させるバルブタイミング可変手段を備えた可変バルブタイミング装置において、エンジン始動時の初爆後に、吸気弁又は排気弁の開閉タイミングを進角させるようにバルブタイミング可変手段を制御する始動時バルブタイミング制御手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態に応じて始動時の初爆後の始動時バルブタイミング制御手段の制御開始及び可変速度の少なくとも一方を遅延させると共に、運転状態に応じて始動時バルブタイミング制御手段の制御中止を遅延させる制御遅延手段とを備えた。
【０００７】
従って、エンジン始動時の初爆後には、始動時バルブタイミング制御手段によりバルブタイミング可変手段が制御されて、吸気弁又は排気弁の開閉タイミングが進角される。例えば吸気弁の進角時には、一旦排気側に排出された排ガスが内部ＥＧＲとして吸気ポート内に逆流して次回の燃焼行程で燃焼されると共に、逆流した排ガスにより吸気ポートの昇温が促進され、これにより未燃ＨＣの排出抑制作用が奏され、又、排気弁の進角時には、燃焼中の排ガスが排出されて排気通路内で燃焼し、後燃え効果により触媒の昇温作用が奏される。
【０００８】
吸気弁や排気弁の進角開始が早過ぎると、例えば未燃ＨＣの排出や後燃えの途切れ等を発生するが、このときの制御開始（進角側への制御を開始するタイミング）や可変時間（進角側に制御する速度）が、制御遅延手段によりエンジンの運転状態に応じて遅延されることから、適切なタイミングで制御を開始可能となる。
又、制御中止のタイミングも運転状態に応じて遅延されることにより、後続の制御、例えば空燃比をリーン化したり点火時期をリタードしたりする制御が適切なタイミングで開始されて、これらの制御の開始が早過ぎたときの不具合を回避可能となる。
【０００９】
又、請求項２の発明では、吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを可変させて、吸気弁及び排気弁のオーバラップ量を変更するバルブタイミング可変手段を備えた可変バルブタイミング装置において、エンジン始動時の初爆後に、オーバラップ量を増大させるようにバルブタイミング可変手段を制御する始動時バルブタイミング制御手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、運転状態に応じて始動時の初爆後の始動時バルブタイミング制御手段の制御開始及び可変速度の少なくとも一方を遅延させると共に、運転状態に応じて始動時バルブタイミング制御手段の制御中止を遅延させる制御遅延手段とを備えた。
【００１０】
従って、エンジン始動時の初爆後には、始動時バルブタイミング制御手段によりバルブタイミング可変手段が制御されて、吸気弁及び排気弁のオーバラップ量が変更される。例えば吸気弁の進角によりオーバラップ量を進角側に拡大すると、一旦排気側に排出された排ガスが内部ＥＧＲとして吸気ポート内に逆流して次回の燃焼行程で燃焼されると共に、逆流した排ガスにより吸気ポートの昇温が促進され、これにより未燃ＨＣの排出抑制作用が奏される。
【００１１】
オーバラップ量の変更開始が早過ぎると、例えば素通りした燃料により未燃ＨＣの排出増加等を発生するが、このときの制御開始（オーバラップ量の増大を開始するタイミング）や可変時間（オーバラップ量を増大させる速度）が、制御遅延手段によりエンジンの運転状態に応じて遅延されることから、適切なタイミングで制御を開始可能となる。
又、制御中止のタイミングも運転状態に応じて遅延されることにより、後続の制御、例えば空燃比をリーン化したり点火時期をリタードしたりする制御が適切なタイミングで開始されて、これらの制御の開始が早過ぎたときの不具合を回避可能となる。
【００１２】
又、請求項３の発明では、運転状態検出手段が、エンジン温度と吸気温及びエンジン回転速度の少なくとも一方とを運転状態として検出し、制御遅延手段が、エンジン温度に応じて設定される基準値を吸気温及びエンジン回転速度の少なくとも一方により補正した値に基づいて遅延を実行するものである。
従って、例えば冷却水温等のエンジン温度は、吸気ポートや排気通路内、或いは筒内温度等の昇温状態と相関し、吸気温は始動初期の燃料の気化状態と相関し、エンジン回転速度は筒内に投入された燃料の燃焼状態と相関するため、エンジン温度から求めた基準値を吸気温やエンジン回転速度により補正すれば、吸気弁や排気弁の制御開始や可変速度を適切に遅延させて、その作用が最大限に得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
［第１実施形態］
以下、請求項１及び請求項３の発明を具体化した第１実施形態の可変バルブタイミング装置を説明する。
図１は第１実施形態の可変バルブタイミング装置を示す全体構成図である。この図に示すように、エンジン１は吸気管噴射型エンジンとして構成されており、その動弁機構としてはＤＯＨＣ４弁式が採用されている。シリンダヘッド２上の吸気カム軸３ａ及び排気カム軸３ｂの前端にはタイミングプーリ４ａ，４ｂが接続され、これらのタイミングプーリ４ａ，４ｂはタイミングベルト５を介してクランク軸６に連結されている。クランク軸６の回転に伴ってタイミングプーリ４ａ，４ｂと共にカム軸３ａ，３ｂが回転駆動され、これらのカム軸３，３ｂにより吸気弁７ａ及び排気弁７ｂが開閉駆動される。
【００１５】
排気カム軸３ｂとタイミングプーリ４ｂとの間には、バルブタイミング可変手段としてのベーン式のタイミング可変機構８ｂが設けられている。タイミング可変機構８ｂの構成は、例えば特開２０００−２７６０９号公報等で公知のため詳細は説明しないが、タイミングプーリ４ｂに設けたハウジング内にベーンロータを回動可能に設け、そのベーンロータに排気カム軸３ｂを連結して構成されている。タイミング可変機構８ｂにはオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶという）９ｂが接続され、エンジン１のオイルポンプ１０から供給される作動油を利用して、ＯＣＶ９ｂの切換に応じてベーンロータに油圧を作用させ、その結果、タイミングプーリ４ｂに対するカム軸３ｂの位相、即ち、排気弁７ｂの開閉タイミングを調整するようになっている。
【００１６】
一方、シリンダヘッド２の吸気ポート１１には吸気通路１２が接続され、ピストン１６の下降に伴ってエアクリーナ１３から吸気通路１２内に導入された吸入空気は、スロットルバルブ１４の開度に応じて流量調整された後に燃料噴射弁１５からの噴射燃料と混合され、吸気ポート１１を経て吸気弁７ａの開弁時に筒内に流入する。
【００１７】
又、シリンダヘッド２の排気ポート１７には排気通路１８が接続され、点火プラグ１９により点火されて燃焼後の排ガスは、排気弁７ｂの開弁時にピストン１６の上昇に伴って排気ポート１７から排気通路１８に案内され、触媒２０及び図示しない消音器を経て外部に排出される。
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えた始動時バルブタイミング制御手段及び制御遅延手段としてのＥＣＵ（エンジン制御ユニット）３１が設置されており、エンジン１の総合的な制御を行う。ＥＣＵ３１の入力側には、エンジン回転速度Ｎeを検出する回転速度センサ３２、スロットルバルブ１４の開度ＴＰＳを検出するスロットルセンサ３３、冷却水温ＴＷを検出する水温センサ３４、吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ３５、油温ＴＯを検出する油温センサ３６等の各種センサが接続されている。又、ＥＣＵ３１の出力側には、前記ＯＣＶ９ｂ、燃料噴射弁１５、点火プラグ１９等が接続されている。尚、本実施形態では、回転速度センサ３２、水温センサ３４、吸気温センサ３５により運転状態検出手段が構成されている。
【００１８】
ＥＣＵ３１は、各センサからの検出情報に基づいて点火時期及び燃料噴射量等を決定し、点火プラグ１９や燃料噴射弁１５を駆動制御する。又、予め設定されたマップに従って、エンジン回転速度Ｎe及びスロットル開度ＴＰＳからタイミング可変機構８ｂの目標位相角を算出し、ＯＣＶ９ｂを駆動して実際の位相角を目標位相角に制御する。更に、エンジン１の冷態始動時には、触媒２０の昇温を目的として、温態始動時の場合と異なる専用の位相角制御（冷態始動モード）を実行する。
【００１９】
そこで、この冷態始動時にＥＣＵ３１により実行される位相角制御を説明する。図２は冷態始動時におけるカム軸の位相角制御を示すタイムチャート、図３は冷態始動時のカム軸の位相変化を順に示した説明図、図４はＥＣＵが実行する冷態時位相角制御ルーチンを示すフローチャートである。
エンジン１の停止時において、図２，３の▲１▼に示すように排気カム軸３ｂの位相は遅角位置に保持されて、吸気行程及び排気行程を含む比較的小さなオーバラップが形成されている。運転者にてイグニションスイッチがスタート操作されると、この位相位置でエンジン１のクランキングが開始されると共に、ＥＣＵ３１にて点火時期制御や燃料噴射制御が開始される。この時点の吸気ポート１１は外気温相当のため燃料気化が促進されず、その一部は液状のまま筒内に流入するが、排気弁７ｂの閉弁が上死点ＴＤＣ以降のため、一旦排気側に通り抜けた排ガスがピストン１６の下降により筒内に引き戻されて次回の燃焼行程で燃焼され、未燃ＨＣを多量に排出することなく初爆に至る。
【００２０】
一方、ＥＣＵ３１はクランキング開始と同時に図４の冷態時位相制御ルーチンを所定の制御インターバルで実行し、まず、ステップＳ２で始動完了か否かを判定する。エンジン１の始動が完了してＹＥＳの判定を下すとステップＳ４に移行し、図５に示すマップより冷却水温ＴＷに基づいて冷態始動モードを開始する際の開始時間Ｔ1を求める。図から明らかなように、冷却水温ＴＷが低いほど、換言すればエンジン１が冷えており、吸気ポート１１や排気通路１８内、或いは筒内温度等が昇温し難い状態であるほど、開始時間Ｔ1が大きな値に設定される（制御遅延手段）。
【００２１】
次いでステップＳ６で、図６のマップより吸気温ＴＡから油温ＴＯを減算した差ΔＴに基づいて、吸気温補正時間Ｔa1を求める。図から明らかなように油温ＴＯに対して吸気温ＴＡが低くて差ΔＴが小さいほど、つまり燃料が気化し難いほど、吸気温補正時間Ｔa1が正側の大きな値に設定される。続くステップＳ８では、図７のマップより実エンジン回転速度Ｎeから目標エンジン回転速度ＴＮeを減算した差ΔＮeに基づいて、エンジン回転補正時間Ｔb1を求める。図から明らかなように目標エンジン回転速度ＴＮeに対して実エンジン回転速度Ｎeが低くて差ΔＮeが小さいほど、つまり筒内への投入燃料の燃焼状態が良好でないほど、エンジン回転補正時間Ｔb1が正側の大きな値に設定される。
【００２２】
その後、ステップＳ１０で開始時間Ｔ1に吸気温補正時間Ｔa1及びエンジン回転補正時間Ｔb2を加算して補正し、ステップＳ１２でエンジン１の完爆から開始時間Ｔ1が経過したか否かを判定する。ステップＳ１２の判定がＹＥＳになると、ステップＳ１４で冷態始動モードを開始して、図２，３の▲２▼に示すように排気カム軸３ｂの位相を進角側に制御する（始動時バルブタイミング制御手段）。これにより燃焼中の排ガスが排出されて排気通路１８内で燃焼し、このときの後燃え効果により触媒２０が昇温される。
【００２３】
そして、［発明が解決しようとする課題］でも述べたように、冷態始動モードの開始が早過ぎると、燃料が気化し難い状況や筒内の燃焼状態が良好でない状況では、排気温が低い上に燃焼自体の緩慢化により排気開始時点での筒内温度も低くなり、排気通路１８内での排ガスの燃焼が途切れて、未燃ＨＣが発生し易くなる。更に、液状のまま筒内に流入してピストン１６に掻き揚げられた燃料の一部が素通りして排気ポート１７を経て未燃ＨＣとして排出されるので、排気通路１８内の温度が更に低下して排ガスの燃焼が進まなくなる。
【００２４】
ここで、上記のように冷却水温ＴＷが低くてエンジン１の各部が昇温し難い状態であるほど、開始時間Ｔ1が大きな値に設定されて冷態始動モードの開始が遅延化されるため、又、これらの状況を吸気温ＴＡやエンジン回転速度Ｎeに基づいて補正時間Ｔa1,Ｔb2として開始時間Ｔ1に反映させているため、各不具合を未然に防止した上で、可能な限り早期に冷態始動モードが開始されて触媒２０の昇温が図られることになる。
【００２５】
その後、ＥＣＵ３１はステップＳ１６で冷態始動モードの継続時間Ｔ2を求め、ステップＳ１８で吸気温補正時間Ｔa2を、ステップＳ２０でエンジン回転補正時間Ｔb2を求め、ステップＳ２２で継続時間Ｔ2に吸気温補正時間Ｔa2及びエンジン回転補正時間Ｔb2を加算して補正する。更にステップＳ２４で冷態始動モードの開始から継続時間Ｔ2が経過したか否かを判定し、判定がＹＥＳになると触媒２０がある程度昇温したと見なし、ステップＳ２６で冷態始動モードを中止して、図２，３の▲１▼に示すように排気カム軸３ｂの位相を遅角側に戻す。その後、ステップＳ２８で未燃ＨＣの抑制のために空燃比をリーン側に制御すると共に、高い排気温度を継続するために点火時期のリタードを実施して、ルーチンを終了する。
【００２６】
ここで、ステップＳ１６の継続時間Ｔ2の設定には図５のマップが適用され、ステップＳ１８の吸気温補正時間Ｔa2の設定には図６のマップが、ステップＳ２０のエンジン回転補正時間Ｔb2の設定には図７のマップが適用され、結果として冷態始動モードの中止タイミングは、冷却水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エンジン回転速度Ｎeに基づいて開始タイミングと同様の特性で設定される。周知のように空燃比のリーン化や点火時期のリタードは筒内の燃焼状態を悪化させる要因となることから、燃料気化がある程度促進された段階で開始する必要があるが、例えば吸気温ＴＡが低くて吸気ポート１１が緩慢にしか昇温しないときには、図６のマップに基づいて継続時間Ｔ2が増加補正され、それに応じてリーン化及び点火リタードの開始タイミングが遅くなるため、燃焼状態の悪化が未然に回避される。
【００２７】
以上のように本実施形態の可変バルブタイミング装置では、触媒２０の昇温を目的とした冷態始動モードを、始動時の冷却水温ＴＷに応じて開始するようにしたため、冷態始動モードの開始が早過ぎたときの不具合、例えば未燃ＨＣの排出や後燃えの途切れ等を未然に防止した上で、可能な限り早期に冷態始動モードを開始して触媒２０を速やかに活性化でき、結果として未燃ＨＣの排出を確実に抑制することができる。
【００２８】
更に、冷却水温ＴＷのみならず、吸気温ＴＡに基づく燃料の気化状態やエンジン回転速度Ｎeに基づく筒内の燃焼状態も冷態始動モードの開始時間Ｔ1に反映させているため、冷態始動モードの開始タイミングをより一層適切なものとして、その作用を最大限に得ることができる。
一方、冷態始動モードからリーン化及び点火リタードに移行するタイミングについても、エンジン１の運転状態（冷却水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エンジン回転速度Ｎe）に基づいて設定しているため、これらのリーン化及び点火リタードを常に適切なタイミングで開始できる。その結果、これらの制御開始が早過ぎたときの燃焼状態の悪化を回避して、これによって引き起こされる未燃ＨＣの排出を未然に防止することができる。
【００２９】
［第２実施形態］
次に、請求項１乃至請求項３の発明を具体化した第２実施形態の可変バルブタイミング装置を説明する。本実施形態の可変バルブタイミング装置では、第１実施形態の排気弁７bの進角に代えて、冷態始動モードとして吸気弁７aの進角を行う。これを実現するために、図１に破線で示すように吸気カム軸３ａにタイミング可変機構８ａが設けられて、ＯＣＶ９ａにより制御されるようになっており、排気側のタイミング可変機構８ｂは省略されている。その他の構成は第１実施形態と同一であるため、共通の構成部分の説明は省略し、相違点を重点的に説明する。
【００３０】
吸気カム軸３ａの位相角制御は、第１実施形態で図２のタイムチャート及び図４のフローチャートに基づいて説明した排気カム軸３ｂに対する制御と同様のタイミングで実行され、その際の開始時間Ｔ1、継続時間Ｔ2、吸気温補正時間Ｔa1,Ｔa2、エンジン回転補正時間Ｔb1,Ｔb2の設定処理についても、第１実施形態と同様に図５〜７のマップに基づいて行われる（制御遅延手段）。
【００３１】
まず、図２，８の▲１▼に示すように、吸気カム軸３ａの位相が遅角位置に保持された状態でエンジン１の始動が開始され、完爆から開始時間Ｔ1が経過すると冷態始動モードを開始し、図２，８の▲２▼に示すように吸気カム軸３ａの位相を進角側に制御する（始動時バルブタイミング制御手段）。このときの作用効果は、触媒２０の昇温を図った第１実施形態のものとは異なり、未燃ＨＣの排出抑制が主目的とされる。
【００３２】
即ち、始動時はオーバラップが小さいため、筒内に供給された燃料が素通りして排気ポート１７を経て未燃ＨＣとして排出されることが抑制される。次に、吸排気のオーバラップが進角側に拡大されることから、一旦排気側に排出された排ガス（排気行程の終期に排出された未燃ＨＣを多く含む排ガス）が内部ＥＧＲとして吸気ポート１１内に逆流して、次回の燃焼行程で燃焼されると共に、逆流した排ガスからの受熱により吸気ポート１１の昇温が促進されて次回の噴射燃料の蒸化を促進することから、液状燃料の排気側への排出が確実に防止される。
【００３３】
その後、冷態始動モードの開始から継続時間Ｔ2が経過すると、冷態始動モードを中止して、図２，８の▲１▼に示すように吸気カム軸３ａの位相を遅角側に戻すと共に空燃比のリーン化と点火時期のリタードを実施して、ルーチンを終了する。
以上のように本実施形態の可変バルブタイミング装置では、第1実施形態と比較して冷態始動モードの制御内容が相違するだけで、冷態始動モードの開始及び中止のタイミングをエンジン１の運転状態（冷却水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エンジン回転速度Ｎe）に基づいて設定している点については全く同様である。よって、冷態始動モードの開始が早過ぎたときの種々の不具合を未然に防止した上で、可能な限り早期に冷態始動モードを開始して、未燃ＨＣの排出を確実に抑制することができる。
【００３４】
又、冷態始動モードの中止タイミングもエンジン１の運転状態に基づいて設定しているため、リーン化及び点火リタードを常に適切なタイミングで開始して、これらの制御開始が早過ぎたときの燃焼状態の悪化による未燃ＨＣの排出を未然に防止することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記第１及び第２実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では、ベーン式のタイミング可変機構８ａ，８ｂを備えたが、タイミング可変機構の構成はこれに限らず、例えば、ヘリカル式のタイミング可変機構に代えてもよいし、カム軸に対するカムの偏心量を変更する偏心式のタイミング可変機構、或いは、異なる特性のカムを選択的に作動させる切換式のタイミング可変機構、電磁式アクチュエータによりバルブを直接的に開閉する電磁式のタイミング可変機構等に代えてもよい。
【００３５】
又、上記各実施形態では、吸気管噴射型のエンジン１に適用したが、例えば、筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射型エンジンに適用してもよい。
更に、上記第１実施形態では冷態始動モードとして排気弁７ｂを進角させ、第２実施形態では冷態始動モードとして吸気弁７ａを進角させたが、その制御内容は限定されることはなく、例えば吸気弁７ａの進角と排気弁７ｂの遅角によりオーバラップ量を増大させるようにしてもよい。
【００３６】
一方、上記各実施形態では、冷態始動モードの開始タイミング及び中止タイミングを変更したが、中止タイミングについては必ずしも変更する必要はなく、所定の固定位置としてもよい。又、冷態始動モードに限定することはなく、始動時専用の制御モードであれば温態始動時に行われる制御モードについて、上記実施形態と同様に開始タイミングと中止タイミングを変更するようにしてもよい。
【００３７】
又、上記各実施形態では、開始時間Ｔ1や継続時間Ｔ2を吸気温補正時間Ｔa1,Ｔa2及びエンジン回転補正時間Ｔb1,Ｔb2により補正したが、何れか一方の補正を省略してもよい。
更に、上記各実施形態では、開始時間Ｔ1に基づいて排気弁７ｂや吸気弁７ａの進角を開始し、これにより冷態始動モードが開始されるタイミングを変更したが、例えば図９に示すように、排気弁７ｂや吸気弁７ａの進角を開始する時期を初爆位置に固定した上で、その可変時間Ｔ11（即ち、進角側に制御する速度）を変更することにより、冷態始動モードの実質的な開始タイミングを変更するようにしてもよい。尚、この場合には開始時間Ｔ1と同様の手順により、冷却水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、エンジン回転速度Ｎeに基づいて可変時間Ｔ11を設定すればよい。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の可変バルブタイミング装置によれば、始動時専用の制御モードを適切なタイミングで開始すると共に、適切なタイミングで中止し、もって、未燃ＨＣの排出を確実に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１及び第２実施形態の可変バルブタイミング装置を示す全体構成図である。
【図２】第１及び第２実施形態の可変バルブタイミング装置による冷態始動時のカム軸の位相角制御を示すタイムチャートである。
【図３】第１実施形態の可変バルブタイミング装置による冷態始動時のカム軸の位相変化を順に示した説明図である。
【図４】ＥＣＵが実行する冷態時位相角制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】冷却水温ＴＷから開始時間Ｔ1及び継続時間Ｔ2を求めるためのマップを示す説明図である。
【図６】差ΔＴから吸気温補正時間Ｔa1,Ｔa2を求めるためのマップを示す説明図である。
【図７】差ΔＮeからエンジン回転補正時間Ｔb1,Ｔb2を求めるためのマップを示す説明図である。
【図８】第２実施形態の可変バルブタイミング装置による冷態始動時のカム軸の位相変化を順に示した説明図である
【図９】吸排気弁を進角させるときの可変時間を変更する位相角制御の別例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
７ａ        吸気弁
７ｂ        排気弁
８ａ，８ｂ  タイミング可変機構（バルブタイミング可変手段）
３１        ＥＣＵ（始動時バルブタイミング制御手段、制御遅延手段）
３２        回転速度センサ（運転状態検出手段）
３４        水温センサ（運転状態検出手段）
３５        吸気温センサ（運転状態検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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