(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を後進させるとき、後進切り替え操作子のロックを解除を要する車両のパワーユニットの前後進切り替え装置において、前記後進切り替え操作子でありシフトドラムの後進側回転をロックするリバースストッパー部材と、このリバースストッパー部材がシフトドラムのロックを解除したとき、リバース検出スイッチに前記リバースストッパー部材のロック解除を検出させるスイッチ作動アームとを備え、
前記リバースストッパー部材は、前記シフトドラムと平行に配置され、パワーユニットを構成するケースに支持されたリバースストッパー軸と、このリバースストッパー軸の回動により前記シフトドラムのカム溝に係脱するリバースストッパーアームとを備え、
前記リバース検出スイッチを前記ケース側面に設けるとともに、
前記リバースストッパー軸に、前記スイッチ作動アームと前記リバースストッパーアームをそれぞれ一体に設け、
かつ、前記スイッチ作動アームを前記リバースストッパーアームよりも前記リバース検出スイッチが設けられたケース側面側に設けたことを特徴とする車両の前後進切り替え装置。
【請求項２】
前記リバース検出スイッチは前記シフトドラムを軸方向から見て、前記リバースストッパー軸と前記シフトドラムの間に配置されることを特徴とする請求項１に記載した車両の前後進切り替え装置。
【請求項３】
前記パワーユニットはエンジンと変速機を一体に備え、クランク軸を車体の前後方向へ向けて配置する縦置き形式であり、前記リバース検出スイッチはパワーユニットの後ケースカバーに設置されていることを特徴とする請求項１に記載した車両の前後進切り替え装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、共通のシフトドラムを用いて前進及び後進の切り替えを行うようにした車両の前後進切り替え装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなものの一例として、特公平２−５５６６８号がある。この例では、前進用と後進用のスピンドルを別々に設けて操作するようになっている。一方、後進切り替え操作子を操作することにより行うようにしたものもあり、例えば電動チェンジシステムを搭載した４輪バギー車等の車両におけるリバース操作は、ブレーキレバーを握る際にリバースセレクターレバーを作動させるためのシェアーピンを押し込み、ブレーキレバーと同時にリバースセレクターレバーを作動させ、シフトドラムのリバース側回転を抑制するアームを解除した上で、リバース実行ボタンを押すようにしたものがある。このようにして、リバースセレクターレバーが確実に作動したことをブレーキレバーの根元に配置されているリバース検出スイッチが感知しなければリバース実行ボタンを押してもコントロールモーターは作動しないようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記リバース検出スイッチは、ブレーキレバーの根元付近に配置されているため、木の枝、先行車からの泥、小石の飛散等から保護する必要がある。また、ゴムのカバーをめくるなどすると、容易にリバース検出スイッチが見えるため、間違えて分解されたりいたずらされる恐れもある。さらにリバース検出スイッチと前記シフトドラムの回転抑制用アームの間にワイヤーを連結し、ワイヤーの弛緩によりアームの解除状態と判定するようになっているため、このワイヤーが何らかの原因で切れた場合には、シフトドラムのロックが解除されていない状態でリバース検出スイッチが入ることになり、その結果、制御モーターは後進側へ切り替わるよう作動しようとするが、シフトドラムが前記アームに干渉してシフトができなくなる。本願発明は、係る問題点の解決を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本願発明に係る車両の前後進切り替え装置は、車両の後進時に後進切り替え操作子のロックを解除を要する車両のパワーユニットの前後進切り替え装置において、前記後進切り替え操作子でありシフトドラムの後進側回転をロックするリバースストッパー部材と、このリバースストッパー部材がシフトドラムのロックを解除したとき、リバース検出スイッチに前記リバースストッパー部材のロック解除を検出させるスイッチ作動アームとを備え、前記リバースストッパー部材は、前記シフトドラムと平行に配置され、パワーユニットを構成するケースに支持されたリバースストッパー軸と、このリバースストッパー軸の回動により前記シフトドラムのカム溝に係脱するリバースストッパーアームとを備え、
前記リバース検出スイッチを前記ケース側面に設けるとともに、
前記リバースストッパー軸に、前記スイッチ作動アームと前記リバースストッパーアームをそれぞれ一体に設け、
かつ、前記スイッチ作動アームを前記リバースストッパーアームよりも前記リバース検出スイッチが設けられたケース側面側に設けたこと。
【０００５】
【発明の効果】
リバース検出スイッチをリバースストッパー部材の近傍に配置したので、リバースストッパー部材のロック解除動作によりリバース検出スイッチを直接作動させることができる。このため、従来のようにリバースストッパー部材との間にワイヤーを連結する必要がなくなり、ワイヤー切断時における後進側切り替え不能の事態が発生しない。また、リバース検出スイッチをクランクケース等のエンジンのケースに取付けたので、誤分解やいたずらされにくくなり、かつ、不整地走行時等における木の枝、泥、飛石等からの保護も容易になる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下図面に基づいて４輪バギー車へ適用された一実施例を説明する。まず図２により４輪バギー車の全体構造を概説する。この４輪バギー車は、車体フレーム１の前後へそれぞれ左右一対づつの前輪２及び後輪３を備え、車体フレーム１の中央部にエンジンと変速機を一体に備えたパワーユニット４が支持されている。パワーユニット４はクランク軸５を車体の前後方向へ向けて配置する縦置き形式である。
【０００７】
この４輪バギー車は４輪駆動式であり、パワーユニット４の下部にクランク軸５と平行に設けられている出力軸６により、前輪プロペラ軸７を介して前輪２を駆動し、後輪プロペラ軸８を介して後輪３を駆動する。
【０００８】
パワーユニット４を構成するクランクケース１０の前側は前ケースカバー１１で覆われ、後部側は後ケースカバー１２で覆われ、これらで本願におけるエンジンのケースに相当する。パワーユニットケースを構成している。クランクケース１０はさらに前ケース１０ａと後ケース１０ｂとに前後へ分割されている。また、クランクケース１０の上部にはシリンダブロック１３、シリンダヘッド１４及びシリンダヘッドカバー１５が取付けられ、シリンダヘッド１４の吸気口へは気化器１６が接続され、さらにこの気化器１６には後方からエアクリーナー１７が接続されている。シリンダヘッド１４の排気口には排気管１８が接続されている。
【０００９】
パワーユニット４の前方にはオイルクーラー２０がその冷却面を進行方向へ向けて配置され、送り側ホース２１を介してクランクケース１０に設けられたオイルポンプと通じ、戻り側ホース２２を介してクランクケース１０内に通じている。図中の符号２３は冷却ファン、２４はハンドル、２５は燃料タンク、２６は鞍乗り型シートである。
【００１０】
図３はパワーユニット４の伝動機構部分につき、その構成各軸を結んで平行に切断した縦断面を概略表示するものであり、図中の符号４０はクランク軸５の一端に設けられた公知の遠心クラッチ機構からなる発進クラッチ、４１は他端側に設けられたＡＣＧ、４２はコンロッド、４３はピストンである。
【００１１】
変速機４４は公知の常時噛み合い式変速機であり、クランク軸５と平行に配設されるメイン軸４５とカウンタ軸４６を備え、メイン軸４５の一端に変速クラッチ４７を設けてクランク軸５から伝達される駆動力をメイン軸４５へ断続させるとともに、メイン軸４５とカウンタ軸４６の間に常時噛み合う多数の変速ギヤ列４８を設け、その変速出力をカウンタ軸４６の一端に設けられたファイナル駆動ギヤ４９から出力軸６上のファイナル被動ギヤ５０へ出力するようになっている。
【００１２】
この変速機４４は、前進５段、後進１段の切り替え構造であり、電動チェンジ機構によりシフトされる。図４は前進側の構造を示している。この図において、メイン軸４５上には、１速ギヤ５１、２速ギヤ５２が一体に形成され、３速ギヤ５３は第１シフター５６の外周部に形成され、４速ギヤ５４及び５速ギヤ５５はメイン軸４５上を遊転自在になっている。
【００１３】
第１シフター５６はスプライン結合により軸方向移動自在であり、両側にドグクラッチを構成する突起５７，５８を備え、突起５７は４速ギヤ５４の突起５４ａと係合し、突起５８は５速ギヤ５５の係合穴５５ａと係合する。
【００１４】
カウンタ軸４６上には、リバースギヤ６０、１速ギヤ６１、２速ギヤ６２、３速ギヤ６３が遊転自在に支持され、４速ギヤ６４は、第３シフター７０の外周上に形成され、５速ギヤ６５とファイナル駆動ギヤ４９はそれぞれ固定されている。
【００１５】
リバースギヤ６０と２速ギヤ６２の間には第２シフター６６がスプライン結合により軸方向移動自由に設けられ、その両端の突起６７と６８はそれぞれドグクラッチを構成し、突起６７は２速ギヤ６２の係合穴６２ａと係合し、突起６８はリバースギヤ６０の係合穴６０ａと係合する。
【００１６】
第３シフター７０もスプライン結合により軸方向移動自在であり、両側の突起７１と７２はドグクラッチを構成し、突起７１は１速ギヤ６１の係合穴６１ａと係合し、突起７２は３速ギヤ６３の６３ａと係合する。
【００１７】
カウンタ軸４６上の各ギヤ６０，６１，６２，６３，及び６５はそれぞれメイン軸４５上の対応するギヤと常時噛み合い関係にあるので、第３シフター７０により１速ギヤ６１と係合すれば、ファイナル駆動ギヤ４９から１速で出力し、同様に第２シフター６６を２速ギヤ６２と係合すれば２速、第３シフター７０を３速ギヤ６３と係合すれば３速でそれぞれ出力する。
【００１８】
また、カウンタ軸４６と一体回転する４速ギヤ６４と５速ギヤ６５は、第１シフター５６により切り替え、第１シフター５６を４速ギヤ５４と係合したとき４速ギヤ６４を介して４速出力、第１シフター５６を５速ギヤ５５と係合したとき５速ギヤ６５を介して５速出力する。
【００１９】
また、リバースギヤ６０は、後進側の構造を示す図５で明らかなように、リバースアイドル小歯車７５と噛み合っている。このリバースアイドル小歯車７５は、メイン軸４５及びカウンタ軸４６と平行なアイドル軸７６上に支持され、２速ギヤ５２と噛み合うリバースアイドル大歯車７７と一体の同心ギヤになっている。
【００２０】
したがって、リバースギヤ６０はカウンタ軸４６上で、常時他のギヤと逆回転しており、第２シフター６６をリバースギヤ６０と係合することにより、カウンタ軸４６を逆回転させて、ファイナル駆動ギヤ４９からファイナル被動ギヤ５０へ後進回転を出力する。
【００２１】
図１は、シフト切り替え機構を示し、シフトドラム８０は、チェンジ機構８１を電動で駆動することにより回動し、カム溝８２に一端を係合した図示しないシフトクォークが対応するシフター（５６，６６，７０）を軸方向へ移動又は停止することによりシフト切り替えを行う。
【００２２】
チェンジ機構８１は、所定の条件に適合したときのみ制御モーター（図示せず）が後進駆動し、シフトドラム８０を逆回転させて第２シフター６６による前記切り替えを行う。但し、この条件に適合しない状態では、リバースストッパーアーム８３がシフトドラム８０のリバース用カム溝８４に係合し、シフトドラム８０の逆回転を阻止している。
【００２３】
リバースストッパーアーム８３の一端は、シフトドラム８０と平行なリバースストッパー軸８５へ溶接され、リバースストッパー軸８５は一端を後ケース１０ｂの一部に形成されたボス部８６に支持され、他端を後ケースカバー１２から外方へ突出して回動自在に支持され、コイルスプリング８７により、リバースストッパーアーム８３がリバース用カム溝８４へ嵌合する方向へ回動付勢されている。
【００２４】
リバースストッパー軸８５の他端には後ケースカバー１２の外でリバースストッパーレバー８８が取付けられ、これと図示しないリバースセレクトレバーとの間をワイヤー８９で連結されている。リバースセレクトレバーはハンドル２４のハンドルレバー近傍に設けられている後進の意思確認用部材であり、シェアピンの押し込みにより作動し、ワイヤー８９を介してリバースストッパー軸８５をコイルスプリング８７の付勢力に反して回動させ、リバースストッパーアーム８３をリバース用カム溝８４から脱出させるようになっている。
【００２５】
リバースストッパー軸８５には、リバースストッパーアーム８３と別にスイッチ作動アーム９０の一端が一体に取付けられ、他端の接触子９１がリバースストッパー軸８５の回動に伴って、その回動軌跡内へ突出しているリバース検出スイッチ９２のプッシュロッド９３を進退させてリバース検出スイッチ９２をオン・オフさせる。すなわち、リバースストッパーアーム８３がリバース用カム溝８４へ嵌合しているとき、接触子９１はプッシュロッド９３を解放し、プッシュロッド９３はリバース検出スイッチ９２から突出してスイッチオフとなっている。なお、リバースストッパーアーム８３及びリバースストッパー軸８５は、本願発明における後進切り替え操作子並びにリバースストッパー部材に相当する。
【００２６】
リバースストッパーアーム８３が回動して、リバース用カム溝８４から外れるとスイッチ作動アーム９０もリバースストッパーアーム８３及びリバースストッパー軸８５と一体に回動し、その回動軌跡内へ突出しているプッシュロッド９３に接触してこれをリバース検出スイッチ９２内へ押し込むことによりリバース検出スイッチ９２がオンとなり、リバースストッパー解除の信号を電動チェンジ機構の制御部（図示せず）へ入力する。
【００２７】
リバース検出スイッチ９２は後ケースカバー１２に形成されたボス９４へネジ込みで取付けられ、自動２輪車で使用されているニュートラルスイッチと同じものを使用している。但し、別の専用スイッチを設けることは任意であり、かつプッシュロッド９３の進退とリバース検出スイッチ９２のオン・オフ関係を逆にすることも自由にできる。
【００２８】
図６は、シフトドラム８０を軸方向から示す図であり、リバース用カム溝８４はほぼシフトドラム８０の全周に及び円弧溝であるが、周方向端部に形成されない部分があり、この部分がストッパー段部９５をなしている。リバースストッパーレバー８８の先端９６はリバース用カム溝８４内へ嵌合する方向へ付勢され、シフトドラム８０が前進方向（Ｆ矢示方向）へ回動することを許容し、後進方向（Ｒ矢示方向）へ逆回転しようとするとストッパー段部９５を突き当ててこれを阻止する。
【００２９】
次に、本実施例の作用を説明する。後進に切り替える場合、ハンドルのブレーキレバーを握るとともに、シェアーピンを押してリバースセレクトレバーを作動させる。これにより、ワイヤー８９を介してリバースストッパー軸８５がコイルスプリング８７の付勢力に抗して回動し、リバースストッパーアーム８３をリバース用カム溝８４から脱出させる。すると同時にスイッチ作動アーム９０がリバースストッパー軸８５と一体回動して接触子９１がプッシュロッド９３を押し込むことによりリバース検出スイッチ９２をオンにして、リバースストッパー解除信号を電動チェンジ機構の制御部へ出力する。
【００３０】
電動チェンジ機構の制御部は、このリバースストッパー解除信号の入力を条件とし、その後乗員がリバース実行ボタンを押すことにより制御モーターを作動させ、チェンジ機構を介してシフトドラム８０を後進側へ駆動させてシフトを後進側へ切り替える。
【００３１】
このように、リバース検出スイッチ９２をリバースストッパ部材を構成するリバースストッパー軸８５等の近傍に配置したので、リバースストッパー軸８５のロック解除動作によりスイッチ作動アーム９０でリバース検出スイッチ９２を直接作動させることができる。このため、従来のようにリバースストッパ部材とリバース検出スイッチ９２の間にワイヤーを連結する必要がなくなり、ワイヤー切断時における後進側切り替え不能の事態が発生せず、かつシフトドラム８０やリバースストッパ部材の耐久性を損なうこともない。また、リバース検出スイッチ９２の設置場所を後ケースカバー１２にしたので、乗員等から見えにくくなり、誤分解やいたずらされにくくなる。また、不整地走行などに伴う、木の枝、先行車からの泥、小石の飛散等に対しても保護が容易になり高い信頼性を確保できる。さらにセレクターレバーとリバースストッパー軸８５の間に設けたワイヤー８９が切れても、リバース検出スイッチ９２が入ることがない。そのうえ、リバース検出スイッチ９２としてニュートラルランプを点灯するのに使用し多数の量産実績のあるニュートラルスイッチを用いたので、高信頼性かつ低コストになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  リバースストッパー機構を示す断面図
【図２】  本実施例の適用される４輪バギー車の車体要部側面図
【図３】  そのパワーユニットの縦断面図
【図４】  変速機の前進側断面図
【図５】  その後進側断面図
【図６】  シフトドラムを軸方向から示す図
【符号の説明】
４：パワーユニット、５：クランク軸、１０：クランクケース、１２：後ケースカバー、４４：変速機、４５：メイン軸、４６：カウンタ軸、８０：シフトドラム、８３：リバースストッパーアーム、８５：リバースストッパー軸、９０：スイッチ作動アーム、９２：リバース検出スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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