(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池と、
少なくともエアコンプレッサを含む複数の電気機器と、
前記燃料電池で発電した電力を蓄電する蓄電装置と、
前記複数の電気機器を制御する下位制御装置と、
前記下位制御装置と前記蓄電装置とを接続する給電線に設けられ、リレー駆動信号に基づいて駆動されるリレー部と、
前記燃料電池の温度を検出する燃料電池温度検出手段と、
前記下位制御装置に設けられ、前記エアコンプレッサを駆動して前記燃料電池の内部を掃気する掃気手段と、
前記蓄電装置から供給された電力により作動して、前記燃料電池温度検出手段で検出された燃料電池の温度に基づいて前記掃気手段による掃気を行うか否かを判断し、当該判断に基づいてリレー駆動信号を出力するマイクロコンピュータ、並びに、当該マイクロコンピュータとは別にリレー駆動信号を出力する駆動信号出力回路を備える上位制御装置と、
車両が停止している期間、定期的に前記上位制御装置を起動する定期起動手段と、
車両内に設けられたキースイッチが操作されると、前記上位制御装置の起動を開始する走行用起動手段と、を備える燃料電池車両であって、
起動要因が前記定期起動手段であるか前記走行用起動手段であるかを判断する起動要因判断回路、並びに、前記リレー駆動信号の出力を前記マイクロコンピュータと前記駆動信号出力回路とで選択的に切り換えるリレー出力切換回路を含む電力供給回路をさらに備え、
前記上位制御装置と前記下位制御装置とは別体で構成され、
当該電力供給回路は、前記定期起動手段による起動時には、前記マイクロコンピュータの起動完了を待ち、当該マイクロコンピュータが掃気を行うと判断した場合には当該マイクロコンピュータからのリレー駆動信号を出力して前記リレー部を駆動し、前記マイクロコンピュータが掃気を行わないと判断した場合には前記リレー部に前記リレー駆動信号を入力せず、
前記走行用起動手段による起動時には、前記マイクロコンピュータの起動完了を待たずに、前記駆動信号出力回路からリレー駆動信号を出力し、前記マイクロコンピュータの起動が完了してからは、当該マイクロコンピュータからのリレー駆動信号に基づいて前記リレー部を開閉制御することを特徴とする燃料電池車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池車両に関する。詳しくは、複数の始動要因を有する燃料電池車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、その動力源として燃料電池システムを搭載する燃料電池車両が注目されている。燃料電池システムは、例えば、反応ガスを化学反応させて発電する燃料電池と、反応ガス流路を介して燃料電池に反応ガスを供給する反応ガス供給装置と、この反応ガス供給装置を制御する制御装置と、を備える。
【０００３】
燃料電池は、例えば、数十個から数百個のセルが積層されたスタック構造である。ここで、各セルは、膜電極構造体（ＭＥＡ）を一対のセパレータで挟持して構成され、膜電極構造体は、アノード電極（陽極）およびカソード電極（陰極）の２つの電極と、これら電極に挟持された固体高分子電解質膜とで構成される。
【０００４】
この燃料電池のアノード電極に反応ガスとしての水素ガスを供給し、カソード電極に反応ガスとしての酸素を含むエアを供給すると、電気化学反応により発電する。この発電時に生成されるのは、基本的に無害な水だけであるため、環境への影響や利用効率の観点から、燃料電池が注目されている。
【０００５】
ところで、発電停止中の燃料電池の内部には、上述のように発電中に生成された水や、結露により生成された水が溜まる場合があるこのように内部に水が溜まった状態で、燃料電池を低温雰囲気下で放置しておくと、燃料電池の内部が凍結してしまい、燃料電池を起動する際に長時間の暖機が必要となってしまう。
【０００６】
そこで、特許文献１には、燃料電池の内部が凍結するのを防止するために、燃料電池の発電停止期間中に、燃料電池の内部をエアで掃気する燃料電池システムが提案されている。この燃料電池システムでは、発電停止期間中であっても定期的にシステムが起動される。システムが起動されると、外気温度を検出し、この外気温度が所定温度以下であった場合には、燃料電池の内部にエアを流通させ、内部の水分を除去する掃気処理が行われる。
【特許文献１】特開２００３−２０３６６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この特許文献１に示された燃料電池システムを、動力源として車両に搭載すると、発電停止期間すなわち車両停止中において、燃料電池システムを定期的に起動したり掃気処理を行ったりするための電力は、発電期間すなわち車両走行中に蓄電されたバッテリにより供給される。このバッテリの電力は、燃料電池の発電を開始する際にも用いられるため、上述のような車両停止時におけるバッテリの蓄電容量の低下を可能な限り低減できる燃料電池車両の開発が望まれていた。
【０００８】
本発明は、車両の停止時における消費電力を削減できる燃料電池車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の燃料電池車両（例えば、後述の燃料電池車両１）は、燃料電池（例えば、後述の燃料電池１０）と、少なくともエアコンプレッサ（例えば、後述のエアコンプレッサ６）を含む複数の電気機器（例えば、後述のモータ４、エアコンプレッサ６）と、前記燃料電池で発電した電力を蓄電する蓄電装置（例えば、後述のバッテリ３）と、前記複数の電気機器を制御する下位制御装置（例えば、後述のＥＣＵ３０）と、電力が供給されると前記下位制御装置と前記蓄電装置とを接続するリレー部（例えば、後述のリレー部３６）と、前記燃料電池の温度を検出する燃料電池温度検出手段（例えば、後述の温度センサ１９）と、前記下位制御装置に設けられ、前記エアコンプレッサを駆動して前記燃料電池の内部を掃気する掃気手段（例えば、後述のコンプレッサ制御部３２）と、前記蓄電装置から供給された電力により作動して、前記燃料電池温度検出手段で検出された燃料電池の温度に基づいて前記掃気手段による掃気を行うか否かを判断する掃気実行判断手段（例えば、後述のマイクロコンピュータ４１の掃気実行判断部４１１）を備える上位制御装置（例えば、後述の統合ＥＣＵ４０）と、車両が停止している期間、定期的に前記上位制御装置を起動する定期起動手段（例えば、後述のアラームクロック４６）と、を備える燃料電池車両であって、前記定期起動手段による起動時には、前記上位制御装置を起動して、前記掃気実行判断手段が掃気により掃気を行うと判断された場合には前記リレー部に電力を供給し、前記掃気実行判断手段により掃気を行わないと判断された場合には前記リレー部に電力を供給しない電力供給回路（例えば、後述の電力供給回路４３）を備えることを特徴とする燃料電池車両。
【００１０】
この発明によれば、車両が停止している期間、定期起動手段により、定期的に上位制御装置を起動する。すると、上位制御装置の起動が完了した後、この上位制御装置の掃気実行判断手段により、掃気を行うか否かが燃料電池の温度に基づいて判断される。
ここで、掃気実行判断手段により掃気を行うと判断された場合には、リレー部に電力を供給して、下位制御装置と蓄電装置とを接続する。すると、下位制御装置に電力が供給され、この下位制御装置に設けられた掃気手段により、燃料電池の掃気が実行される。
一方、掃気実行判断手段により掃気を行わないと判断された場合には、リレー部に電力を供給しない。よって、下位制御装置には電力が供給されない。
したがって、この発明によれば、車両が停止している期間は、掃気を実行する場合にのみ下位制御装置に電力を供給するため、定期起動毎に下位制御装置に電力を供給する場合と比較して、車両の停止時における消費電力を削減できる。
【００１１】
この場合、車両内に設けられたキースイッチが操作されると、前記上位制御装置の起動を開始する走行用起動手段（例えば、後述のイグニッションスイッチ８）を備え、前記電力供給回路は、前記走行用起動手段により起動された場合、前記上位制御装置の起動完了を待たずに前記リレー部に電力を供給することが好ましい。
【００１２】
この発明によれば、キースイッチが操作されると、走行用起動手段により上位制御装置の起動を開始する。一方、電力供給回路は、走行用起動手段により起動された場合、上位制御装置の起動の完了を待たずにリレー部に電力を供給し、蓄電装置と下位制御装置とを接続する。すると、下位制御装置に電力が供給され、下位制御装置が制御する電気機器の使用が可能となる。
したがって、走行用起動手段により上位制御装置を起動した場合、定期起動手段により上位制御装置を起動した場合と比較して、上位制御装置の起動の完了を待たない時間だけ、車両の起動時間を短縮できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の燃料電池車両によれば、車両が停止している期間は、掃気を実行する場合にのみ下位制御装置に電力を供給するため、定期起動毎に下位制御装置に電力を供給する場合と比較して、車両の停止時における消費電力を削減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係る燃料電池車両１の構成を示すブロック図である。
燃料電池車両１は、車輪を駆動するモータ４と、反応ガスを反応させて発電し、モータ４に電力を供給する燃料電池１０と、この燃料電池１０に水素ガスやエア（空気）を供給する供給装置２と、燃料電池１０で発電した電力を蓄電する蓄電装置としてのバッテリ３と、これらを制御する制御部２０と、を備える。
【００１６】
燃料電池１０は、アノード電極（陽極）側に水素ガスが供給され、カソード電極（陰極）側に酸素を含むエアが供給されると、電気化学反応により発電する。
【００１７】
供給装置２は、エアコンプレッサ６と、水素タンク７とを備える。エアコンプレッサ６は、図示しないエア供給管を介して燃料電池１０と連結され、燃料電池１０のカソード電力側にエアを供給する。水素タンク７は、図示しない水素供給管を介して燃料電池１０と連結され、燃料電池１０のアノード電極側に水素ガスを供給する。また、供給装置２は、図示しないが、エアコンプレッサ６により供給されたエアを加湿する加湿器や、水素タンクにより供給された水素ガスを循環させるエゼクタや、燃料電池１０を冷却する冷却器などを備える。
【００１８】
燃料電池１０は、図示しない電力分配器を介して、バッテリ３、モータ４、および制御部２０に接続されている。燃料電池１０で発電された電力は、バッテリ３、モータ４、および制御部２０に供給される。電力分配器は、燃料電池１０からの出力を必要に応じて分配して、バッテリ３、モータ４、および制御部２０に供給する。また、燃料電池１０には、燃料電池１０の温度を検出する燃料電池温度検出手段としての温度センサ１９が設けられている。
【００１９】
バッテリ３は、燃料電池１０で発電した電力を蓄電しておき、燃料電池１０の発電が停止している場合、すなわち、燃料電池車両１が停止している場合に、制御部２０に電力を供給する。このバッテリ３は、給電線９を介して制御部２０に接続されている。
【００２０】
制御部２０は、上位制御装置としての統合ＥＣＵ（ＩＳＵ）４０と、下位制御装置としてのＥＣＵ３０とを備える。
【００２１】
ＥＣＵ３０は、モータ４、およびエアコンプレッサ６などの複数の電気機器に制御信号を出力し、これら機器を制御する。具体的には、ＥＣＵ３０は、モータ４を制御するモータ制御部３１と、エアコンプレッサ６を制御する掃気手段としてのコンプレッサ制御部３２を備える。
【００２２】
モータ制御部３１は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量に応じた制御信号をモータ４に出力し、このモータ４を駆動する。コンプレッサ制御部３２は、エアコンプレッサ６に制御信号を出力し、エアコンプレッサ６を駆動する。また、このコンプレッサ制御部３２は、車両１の停車中であっても、バッテリ３からの電力によりエアコンプレッサ６を駆動して、燃料電池１０の内部に新規なエアを供給することで、この燃料電池１０の内部を掃気する。
【００２３】
ＥＣＵ３０は、車両１の走行時には、燃料電池１０からの電力が供給されることにより作動する。また、ＥＣＵ３０は、給電線９から分岐した給電線３５を介してバッテリ３と接続されており、車両１の停止時には、バッテリ３からの電力が供給されることにより作動する。
【００２４】
また、給電線３５には、この給電線３５を開閉するリレー部３６が設けられている。リレー部３６は、機械式のスイッチと、このスイッチを開閉する電磁式の駆動コイルとを備える。このリレー部３６のスイッチは、バッテリ３とＥＣＵ３０とを接続する給電線３５に設けられ、駆動コイルは、ＩＳＵ４０に接続されている。
【００２５】
すなわち、ＩＳＵ４０からリレー部３６を駆動するためのリレー駆動信号が入力された状態では、駆動コイルが励磁してスイッチを閉成し、バッテリ３からＥＣＵ３０に電力が供給される。また、このリレー駆動信号の入力がない状態では、スイッチが開成し、バッテリ３からＥＣＵ３０への電力の供給は停止される。
【００２６】
ＩＳＵ４０は、ＥＣＵ３０およびリレー部３６を制御する。ＩＳＵ４０は、給電線９を介してバッテリ３と接続されており、バッテリ３からの電力が供給されることにより作動する。
【００２７】
図２は、ＩＳＵ４０の構成を示すブロック図である。
ＩＳＵ４０は、リレー部３６を駆動するためのリレー駆動信号を出力するマイクロコンピュータ４１および駆動信号出力回路４２と、これらマイクロコンピュータ４１および駆動信号出力回路４２からの入力に基づいてリレー部３６を制御する電力供給回路４３と、バッテリ３の電力をマイクロコンピュータ４１に供給するレギュレータ４５とを備える。
【００２８】
また、これらマイクロコンピュータ４１、駆動信号出力回路４２、電力供給回路４３、およびレギュレータ４５には、走行用起動手段としてのイグニッションスイッチ８と、定期起動手段としてのアラームクロック４６とが接続されている。
【００２９】
イグニッションスイッチ８は、車両内に設けられたキースイッチの操作に応じてオンまたはオフにされる。イグニッションスイッチ８は、オンにされると、ＩＳＵ４０の起動を指令する起動指令信号を、上述のマイクロコンピュータ４１、電力供給回路４３、およびレギュレータ４５に出力する。
アラームクロック４６は、車両１が停車している期間、ＩＳＵ４０の起動を指令する起動指令信号を、内蔵のタイマにより定期的に、上述のマイクロコンピュータ４１、電力供給回路４３、およびレギュレータ４５に出力する。
【００３０】
レギュレータ４５は、イグニッションスイッチ８またはアラームクロック４６からの起動指令信号の入力を契機として作動し、バッテリ３の出力を所定値の電圧に変換してマイクロコンピュータ４１、および電力供給回路４３に供給する。
【００３１】
マイクロコンピュータ４１は、掃気実行判断手段としての掃気実行判断部４１１と、リレー駆動信号出力部４１２と、停止制御部４１３と、を備える。
【００３２】
掃気実行判断部４１１は、アラームクロック４６により起動された場合、温度センサ１９で検出された燃料電池１０の温度に基づいて、燃料電池１０の掃気を行うか否かを判断する。具体的には、この掃気実行判断部４１１は、温度センサ１９で検出された温度が、所定の閾値よりも低い場合には掃気を行うと判断し、所定の閾値以上である場合には掃気を行わないと判断する。
【００３３】
リレー駆動信号出力部４１２は、イグニッションスイッチ８により起動された場合、および、掃気実行判断部４１１により掃気を行うと判断された場合に、リレー部３６を駆動するためのリレー駆動信号を電力供給回路４３に出力する。
停止制御部４１３は、イグニッションスイッチ８がオフにされたことに応じて、ＥＣＵ３０をシャットダウンさせるなどの、車両１を停止させるための所定の停止制御処理を行う。
【００３４】
以上のようなマイクロコンピュータ４１は、レギュレータ４５を介してバッテリ３からの電力の供給が開始されたことを契機として起動し、この起動が完了した後、上述の掃気実行判断部４１１、リレー駆動信号出力部４１２、停止制御部４１３の作動を開始する。
【００３５】
駆動信号出力回路４２は、リレー部３６を駆動するためのリレー駆動信号を、電力供給回路４３に出力している。
【００３６】
電力供給回路４３は、起動要因を判断する起動要因判断回路４７と、リレー駆動信号の出力をマイクロコンピュータ４１と駆動信号出力回路４２とで選択的に切り換えるリレー出力切換回路４８と、を含んで構成される。
【００３７】
起動要因判断回路４７は、起動要因がイグニッションスイッチ８であるかアラームクロック４６であるかを判断し、この判断に応じて、リレー駆動信号の出力を切り換えるための切換信号を、リレー出力切換回路４８に出力する。
【００３８】
リレー出力切換回路４８は、この切換信号の入力に応じて、マイクロコンピュータ４１とリレー部３６とを接続したり、または、駆動信号出力回路４２とリレー部３６とを接続したりすることにより、リレー駆動信号の出力をマイクロコンピュータ４１と駆動信号出力回路４２とで選択的に切り換える。これにより、マイクロコンピュータ４１から出力されるリレー駆動信号でリレー部３６を駆動させたり、または、駆動信号出力回路４２から出力されるリレー駆動信号でリレー部３６を駆動させたりすることが可能となる。
【００３９】
また、アラームクロック４６が起動要因である場合には、起動要因判断回路４７は、リレー駆動信号の出力をマイクロコンピュータ４１にする切換信号を出力する。リレー出力切換回路４８は、この切換信号の入力に応じて、マイクロコンピュータ４１とリレー部３６とを接続する。これにより、マイクロコンピュータ４１からのリレー駆動信号の出力に基づき、リレー部３６を駆動させることが可能となる。
【００４０】
以上のように構成されたＩＳＵ４０において、電力供給回路４３は、例えば論理回路で構成されており、レギュレータ４５からの電力の供給が開始すると、直ちに動作可能となる。つまり、電力供給回路４３は、マイクロコンピュータ４１の起動完了を待たずに動作する。
【００４１】
すなわち、ＩＳＵ４０は、イグニッションスイッチ８またはアラームクロック４６による起動直後、マイクロコンピュータ４１を起動している間は、駆動信号出力回路４２側からのリレー駆動信号の出力に基づくリレー部３６の開閉制御（以下、「ロジック制御」という）が行われ、マイクロコンピュータ４１の起動が完了してからは、このマイクロコンピュータ４１側からのリレー駆動信号に基づくリレー部３６の開閉制御（以下、「マイコン制御」という）が行われる。
【００４２】
次に、ＩＳＵ４０により車両を起動する手順について説明する。
図３は、ＩＳＵ４０による車両の起動処理を示すフローチャートである。具体的には、図３は、イグニッションスイッチ８またはアラームクロック４６によりＩＳＵ４０の起動が開始されてから、ロジック制御（ステップＳ１〜Ｓ４）が行われ、次いでマイコン制御（ステップＳ５〜Ｓ１０）が完了するまでの手順を示すフローチャートである。
【００４３】
この処理は、イグニッションスイッチ８またはアラームクロック４６がオンとなり、起動指令信号が出力されたことに応じて開始する。
ステップＳ１では、起動指令信号の出力に基づいて、レギュレータ４５が作動する。このレギュレータ４５の作動に応じて、マイクロコンピュータ４１の起動が開始されるとともに、リレー部３６のロジック制御が開始する。
【００４４】
ステップＳ２では、起動要因がイグニッションスイッチ８であるか否かが起動要因判断回路４７により判別される。この判別がＹＥＳである場合にはステップＳ３に移り、ＮＯである場合、すなわち起動要因がアラームクロック４６である場合には、ステップＳ４に移る。
【００４５】
ステップＳ３では、リレー出力切換回路４８は、リレー駆動信号の出力を駆動信号出力回路４２に切り換え、駆動信号出力回路４２は、リレー駆動信号を出力しリレー部３６をオンにし、ステップＳ５に移る。
【００４６】
ステップＳ４では、リレー出力切換回路４８は、リレー駆動信号の出力をマイクロコンピュータ４１に切り換え、ステップＳ５に移る。ここで、マイクロコンピュータ４１は、未だ起動が完了していないので、リレー部３６にはリレー駆動信号が入力されず、リレー部３６はオフとなる。
【００４７】
ステップＳ５では、マイクロコンピュータ４１の起動が完了したことに応じて、リレー部３６のマイコン制御が開始する。
ステップＳ６では、起動要因がイグニッションスイッチ８であるか否かがマイクロコンピュータ４１により判別される。この判別がＹＥＳである場合にはステップＳ７に移り、ＮＯである場合、すなわち起動要因がアラームクロック４６である場合には、ステップＳ８に移る。
【００４８】
ステップＳ７では、リレー出力切換回路４８は、リレー駆動信号の出力をマイクロコンピュータ４１に切り換えると同時に、マイクロコンピュータ４１は、リレー駆動信号を出力しリレー部３６をオンにし、車両の起動処理を終了する。
【００４９】
ステップＳ８では、アラームクロック４６により起動されたことに基づき、燃料電池１０の掃気処理を行うか否かが判断される。具体的には、温度センサ１９で検出された燃料電池１０の温度に基づき、燃料電池１０の掃気処理が必要であるか否かが、マイクロコンピュータ４１の掃気実行判断部４１１により判別される。この判別がＹＥＳである場合にはステップＳ９に移り、ＮＯである場合にはステップＳ１０に移る。
【００５０】
ステップＳ９では、リレー出力切換回路４８は、リレー駆動信号の出力をマイクロコンピュータ４１に切り換えると同時に、マイクロコンピュータ４１は、リレー駆動信号を出力しリレー部３６をオンにし、車両の起動処理を終了する。ここで、リレー部３６がオンにされたことに応じてＥＣＵ３０が起動され、ＥＣＵ３０の起動完了後、燃料電池１０の掃気処理が実行される。
【００５１】
ステップＳ１０では、リレー出力切換回路４８は、リレー駆動信号の出力をマイクロコンピュータ４１に切り換え、車両の起動処理を終了する。また、このステップＳ１０では、燃料電池１０の掃気が必要ではないと判断されたことに応じて、リレー部３６をオフのままにし、ＥＣＵ３０の起動は行わない。
【００５２】
次に、ＩＳＵ４０により車両を停止する手順について説明する。
図４は、ＩＳＵ４０による車両の停止処理を示すフローチャートである。この処理は、イグニッションスイッチ８がオフとなったことに応じて開始する。
【００５３】
ステップＳ２１では、マイクロコンピュータ４１は、停止制御処理を行い、ステップＳ２２に移る。ステップＳ２２では、停止制御処理が完了したか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合にはステップＳ２３に移り、ＮＯの場合にはステップＳ２１に移る。
【００５４】
ステップＳ２３では、マイクロコンピュータ４１は、リレー駆動信号の出力を停止しリレー部３６をオフにする。これにより、ＥＣＵ３０への電力の供給が停止される。ステップＳ２４では、マイクロコンピュータ４１は、レギュレータ４５をオフにし、車両の停止処理を終了する。
【００５５】
本実施形態によれば、以下のような作用効果がある。
（１）車両１が停止している期間、アラームクロック４６により、定期的にＩＳＵ４０を起動する。すると、ＩＳＵ４０の起動が完了した後、このＩＳＵ４０のマイクロコンピュータ４１の掃気実行判断部４１１により、掃気を行うか否かが燃料電池１０の温度に基づいて判断される。
ここで、掃気実行判断部４１１により掃気を行うと判断された場合には、リレー部３６に電力を供給して、ＥＣＵ３０とバッテリ３とを接続する。すると、ＥＣＵ３０に電力が供給され、このＥＣＵ３０に設けられたコンプレッサ制御部３２により、燃料電池１０の掃気が実行される。
一方、掃気実行判断部４１１により掃気を行わないと判断された場合には、リレー部３６に電力を供給しない。よって、ＥＣＵ３０には電力が供給されない。
したがって、この本実施形態の燃料電池車両１によれば、車両１が停止している期間は、掃気を実行する場合にのみＥＣＵ３０に電力を供給するため、定期起動毎にＥＣＵ３０に電力を供給する場合と比較して、車両の停止時における消費電力を削減できる。
【００５６】
（２）キースイッチが操作されると、イグニッションスイッチ８によりＩＳＵ４０の起動を開始する。一方、ＩＳＵ４０の電力供給回路は、イグニッションスイッチ８により起動された場合、ＩＳＵ４０の起動の完了を待たずにリレー部３６に電力を供給し、バッテリ３とＥＣＵ３０とを接続する。すると、ＥＣＵ３０に電力が供給され、ＥＣＵ３０が制御する電気機器の使用が可能となる。
したがって、イグニッションスイッチ８によりＥＣＵ３０を起動した場合、アラームクロック４６によりＩＳＵ４０を起動した場合と比較して、ＩＳＵ４０のマイクロコンピュータ４１などの起動の完了を待たない時間だけ、車両１の起動時間を短縮できる。
【００５７】
なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良などは本発明に含まれるものである。
例えば、本実施形態では、蓄電装置としてバッテリ３を用いたが、これに限らず、キャパシタを用いてもよい。
また、本実施形態では、燃料電池１０の温度を検出する温度センサ１９を設け、この温度センサ１９で検出された温度に基づいて、燃料電池１０の掃気処理を行うか否かの判断を行ったが、これに限らない。例えば、外気の温度、燃料電池から排出される冷却水の水温などを検出し、この温度に基づいて掃気の判断を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料電池車両の構成を示すブロック図である。
【図２】前記実施形態に係るＩＳＵの構成を示すブロック図である。
【図３】前記実施形態に係るＩＳＵにより車両を起動する手順を示すフローチャートである。
【図４】前記実施形態に係るＩＳＵにより車両を停止する手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１    燃料電池車両
３    バッテリ（蓄電装置）
６    コンプレッサ
８    イグニッションスイッチ（走行用起動手段）
１０    燃料電池
１９    温度センサ（燃料電池温度検出手段）
２０    制御部
３０    ＥＣＵ（下位制御装置）
３２    コンプレッサ制御部（掃気手段）
３６    リレー部
４０    統合ＥＣＵ（ＩＳＵ）（上位制御装置）
４１    マイクロコンピュータ
４１１    掃気実行判断部（掃気実行判断手段）
４３    電力供給回路（電力供給回路）
４６    アラームクロック（定期起動手段）
４７    起動要因判断回路
４８    リレー出力切換回路
【図１】
0004478707.tif 000002
【図２】
0004478707.tif 000003
【図３】
0004478707.tif 000004
【図４】
0004478707.tif 000005