(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッカシャフトに支持され、第１カムの変位をバルブへと伝える第１ロッカアームと、
前記第１ロッカアームに組合されて前記ロッカシャフトに支持され、第２カムの変位を前記バルブへと伝える第２ロッカアームと、
前記第２ロッカアームの変位を前記第１ロッカアームへと伝達する伝達状態と、前記第２ロッカアームの変位を前記第１ロッカアームへと伝達しない非伝達状態と、を切り換える切換機構とを具備し、
前記第１ロッカアームは、前記ロッカシャフト側から前記バルブ側へと延びる一対の第１アーム部を有するとともに、該第１アーム部の先端部に前記バルブの上端が入り込んで該上端の周壁と摺接する凹部を有し、前記ロッカシャフトに取り付けられる基端部と前記先端部との間の中央部に、前記第１カムに下側から摺接するローラが回転可能に取り付けられており、
前記第２ロッカアームは、前記一対の第１アーム部間に配置される第２アーム部を有し、
前記第１ロッカアームは、前記凹部の内側壁が前記バルブの上端に当たることで前記ロッカシャフト軸方向への動きが規制されて位置決めされるとともに、前記第２ロッカアームは、前記第２アーム部が前記第１ロッカアームに当たることで前記ロッカシャフト軸方向への動きが規制される構成になっており、
前記切換機構は、
前記第１ロッカアームの基端部上側に形成された収容部と、
前記収容部に形成された切欠き部と、
前記収容部内に摺接可能に配置されたピストンと、
前記収容部に配置されて前記ピストンを付勢するスプリングと、
前記スプリングの付勢力に抗して前記ピストンを押すための圧油を前記収容部内に供給する油通路と、
を備え、
前記油通路からの圧油が遮断され、前記ピストンが前記スプリングで付勢された状態では、前記切欠き部が開放されて前記第１ロッカアームと前記第２ロッカアームとが前記非伝達状態となり、
前記油通路からの圧油が供給され、前記ピストンが前記スプリングの付勢力に抗した状態では、前記切欠き部において前記ピストンにより前記第１ロッカアームと前記第２ロッカアームとが連結されて前記伝達状態となり、
前記ローラと、前記切換機構と、前記第１アーム部の先端部とが、前記ロッカシャフト軸方向と直交する方向に沿って並んで配置される
ことを特徴とするエンジンの可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンでは、動弁系にカム切換え式の可変バルブ装置を組み付けることで、出力および燃費の向上を両立させている。この可変バルブ装置は、カムを切換えることによりバルブの開閉タイミングやそのリフト量を切り換える装置である。可変バルブ装置では、カムシャフトにカムプロフィルの異なる複数種のカムが並べて設けられている。そして、これらカムに従動するロッカアームを選択的に切り換えることによって、バルブへ伝達するカムの変位を変えている。
【０００３】
エンジンを自動車に搭載する場合などにおいては、エンジン構成機器を回避しつつシリンダヘッド自体のコンパクト化を図るべく、例えばロッカシャフトの斜め上側にカムシャフトを配置している。このようなエンジンに組み付けた可変バルブ装置は、例えば、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されているエンジンの可変バルブ装置は、バルブに連係される低速用のロッカアームと、この低速用のロッカアームに組合わされる高速用のロッカアームを備えている。両ロッカアームは、ロッカシャフトの外側に嵌められて揺動可能に取り付けられており、高速用のロッカアームから低速用のロッカアームへとカム変位を伝えるようになっている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１０５９５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された切換え機構において、低速用のロッカアームは、バルブに連係されることでロッカシャフト軸方向両側への変位が規制され得るといえるが、高速用のロッカアームは、低速用のロッカアームに当たる一方向のみしかロッカシャフト軸方向への変位が規制されない構造となっている。詳しくは、同文献１の図２に示されているように、高速用のロッカアームは、低速用のロッカアームに当たることで矢印Ｄ方向への変位は規制されるが、これと逆方向の矢印Ｃ方向へは変位可能な構造となっている。そこで、この切換え機構においては、高速用のロッカアームの矢印Ｃ方向への変位を規制するために、シリンダヘッドの一部に当接させる等をして、高速用のロッカアームをシリンダヘッドで位置決めする必要がある。ところが、ロッカアームとシリンダヘッドとが当接すると、ロッカアーム作動時に両者の接触部分においてフリクションが生じるので、ロッカアームの円滑な作動が阻害される。
【０００６】
さらに、この切換え機構は、低速用のロッカアームのボス部の背面側に、高速用のロッカアームのアームが位置する構造となっており、その分シリンダヘッドの幅が大型化する。あるいは、シリンダヘッドにロッカシャフトの軸受部を形成するためには、一般に棒状の工具をシリンダヘッド内側に挿入して切削加工するが、この工具を挿入するためのスペースを確保するために、シリンダヘッドを大型化する必要もある。したがって、同文献１の可変バルブ装置を適用するためには、エンジン全体が大型化する傾向があるといえる。
【０００７】
そこで、本発明は、前述した問題に鑑み提案されたもので、エンジンの小型化を可能にしつつ、ロッカアームの円滑な作動性を確保できるエンジンの可変動弁機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決する第１の発明に係るエンジンの可変動弁機構は、ロッカシャフトに支持され、第１カムの変位をバルブへと伝える第１ロッカアームと、第１ロッカアームに組合されてロッカシャフトに支持され、第２カムの変位をバルブへと伝える第２ロッカアームと、第２ロッカアームの変位を第１ロッカアームへと伝達する伝達状態と、第２ロッカアームの変位を第１ロッカアームへと伝達しない非伝達状態と、を切り換える切換機構とを具備し、第１ロッカアームが、ロッカシャフト側からバルブ側へと延びる一対の第１アーム部を有するとともに、第１アーム部の先端部にバルブの上端が入り込んで該上端の周壁と摺接する凹部を有し、ロッカシャフトに取り付けられる基端部と前記先端部との間の中央部に、第１カムに下側から摺接するローラが回転可能に取り付けられており、第２ロッカアームが、一対の第１アーム部間に配置される第２アーム部を有し、第１ロッカアームは、凹部の内側壁がバルブの上端に当たることでロッカシャフト軸方向への動きが規制されて位置決めされるとともに、第２ロッカアームは、第２アーム部が第１ロッカアームに当たることでロッカシャフト軸方向への動きが規制される構成になっており、切換機構が、第１ロッカアームの基端部上側に形成された収容部と、収容部に形成された切欠き部と、収容部内に摺接可能に配置されたピストンと、収容部に配置されてピストンを付勢するスプリングと、スプリングの付勢力に抗してピストンを押すための圧油を収容部内に供給する油通路と、を備え、油通路からの圧油が遮断され、ピストンがスプリングで付勢された状態では、切欠き部が開放されて第１ロッカアームと第２ロッカアームとが非伝達状態となり、油通路からの圧油が供給され、ピストンがスプリングの付勢力に抗した状態では、切欠き部においてピストンにより第１ロッカアームと第２ロッカアームとが連結されて伝達状態となり、ローラと、切換機構と、第１アーム部の先端部とが、ロッカシャフト軸方向と直交する方向に沿って並んで配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係るエンジンの可変動弁機構によれば、第１ロッカアームはバルブによりロッカシャフト軸方向への動きが規制され、第２ロッカアームは第１ロッカアームによりロッカシャフト軸方向への動きが規制される。これにより、第１ロッカアームを位置決めするための位置決め部をシリンダヘッドに形成する必要が無くなり、簡易な構造を実現できる。さらに、ロッカアームをシリンダヘッドと接触させずに位置決めすることができるので、ロッカアーム作動時にシリンダヘッドとの間にフリクションが生じることがなく、ロッカアームの作動をより円滑にできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明に係るエンジンの可変動弁機構を実施するための最良の形態について図面に基づき具体的に説明する。
【００１２】
［第一の実施形態］
本発明に係るエンジンの可変動弁機構を、気筒がエンジン本体前後方向に沿って複数直列に配置されたエンジンに適用した場合の第一の実施形態につき図１〜５を用いて説明する。
図１はエンジンの可変動弁機構を備えた内燃機関のシリンダヘッドにおける複数の気筒のうちの一つ気筒の吸気側に対応して設けられたロッカアームを示す平面図であり、図２は図１中のＩＩ−ＩＩ線矢視図であり、図３は図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図であり、図４は図３中のＩＶ−ＩＶ線矢視図である。図５は、エンジンの可変動弁機構が設けられるシリンダヘッドを加工するときの状態を示す説明図である。
【００１３】
図１〜図３に示すように、本実施形態に係るエンジンの可変動弁機構は、ロッカシャフト２やカムシャフト３、ロッカアーム（第１ロッカアーム４及び第２ロッカアーム５）等を備える。
【００１４】
ロッカシャフト２は、シリンダヘッド１の吸気側の側壁１a近傍において、シリンダヘッド１の前後方向（図１の左右方向）に沿うようにシリンダヘッド１の隔壁部６１にボルト６０で取り付けられている。ロッカシャフト２には、一対の第１アーム本体（第１アーム部）４０を有する第１ロッカアーム４と、これら第１アーム本体４０の間の第２ロッカアーム５が取り付けられている。これら第１ロッカアーム４と第２ロッカアーム５の組は、エンジンの各気筒に対応して取り付けられている。ロッカシャフト２の軸心部には主油路１９が形成されている。
【００１５】
カムシャフト３は、ロッカシャフト２よりもシリンダヘッド１の幅方向中央側（図１の上側及び図３の左側）に位置し、かつ、ロッカシャフト２よりもシリンダヘッド１の高さ方向上側（図３の上側）に配置されている。カムシャフト３は、シリンダヘッド１の吸排気両側に配置されているが、図１及び図３では吸気側のみを図示している。カムシャフト３は、シリンダヘッド１に回転可能に支持されている。カムシャフト３には、第１カム１１及び第２カム１２が形成されている。第１カム１１は第１ロッカアーム４に当接し、第２カム１２は第２ロッカアーム５に当接する。第２カム１２は、第１カム１１よりリフト量が大きく、第１カム１１を包含するカムプロフィルを有している。
【００１６】
第１アーム本体４０は、基端部４１と、先端部４２と、これら間の中央部４３を有している。基端部４１は、ロッカシャフト２に取り付けられており、この基端部４１から中央部４３が延びており、この中央部４３の先端に先端部４２が形成されている。側面視（図３参照）において、第１アーム本体４０の全体形状は、中央部４３がその両側の基端部４１および先端部４２よりも下方にやや凹んだ形状となっている。中央部４３には、ロッカシャフト３の第１カム１１に転がり接触する第１ローラ１３が回転可能に取り付けられている。この第１ローラ１３は、カムシャフト３の第１カム１１に下側から摺接する。
【００１７】
基端部４１は、ロッカシャフト２が挿通される孔４１aを備えている。この孔４１aの上側には、切換機構６の収容部４１ｂが形成されている。この収容部４１ｂは、内部に円筒状のスペースを有し、その上端が蓋部材３２で閉塞されている。なお、切換機構６は、詳しくは後述するが、両第１ロッカアーム４と第２ロッカアーム５とを連結状態又は連結解除状態に切り換える役割を果たすものである。
【００１８】
先端部４２には、下方に開口した凹部４２ｂが形成されている。この凹部４２ｂにおいて、先端部４２は吸気弁７に連係されている。
【００１９】
吸気弁７は、バルブヘッド７ａ及びバルブステム７ｂを有する。吸気弁７は、バルブステム７ｂがシリンダヘッド１の孔１ｂ内を上下に摺動して、バルブヘッド７aが吸気ポート８を開閉するように取り付けられている。そのため、バルブステム７ｂは、シリンダヘッド１の孔１ｂにより位置決めされる。バルブステム７ｂの外周において、バルブシート部材９a、９ｂ間には、圧縮した状態のスプリング１０が配置されている。このスプリング１０により、吸気弁７は、常時は上方へ向けて付勢されて吸気ポート８を閉塞しており、第１ロッカアーム４の揺動によりバルブステム７ｂが押し下げられると、吸気ポート８が開放される。
【００２０】
バルブステム７ｂの上端部（バルブ上端）７１は、図３および図４に示すように、第1アーム本体４０の凹部４２ｂに入り込んでいる。凹部４２ｂの内側壁４２ｃは、バルブステム７ｂの上端部７１における周壁部７１ａと摺接している。この凹部４２ｂを介して、バルブステム７ｂと第１アーム本体４０の先端部４２とが連係している。よって、バルブステム７ｂおよび凹部４２ｂにより、第１アーム本体４０の先端部４２側は、ロッカシャフト軸方向への動きが規制されて位置決めされる。
【００２１】
他方、第１アーム本体４０の基端部４１側は、ロッカシャフト２に嵌合して取り付けられている。したがって、第１アーム本体４０の先端部４２側の位置決めによりその基端部４１側もロッカシャフト軸方向で位置決めされる。すなわち、第１アーム本体４０は、凹部４２ｂの内側壁４２ｃがバルブステム７ｂの上端部７１に当たることでシリンダヘッド前後方向（ロッカシャフト軸方向）への動きが規制される。
【００２２】
第２ロッカアーム５の右側に配置される第１アーム本体（以下、他方の第１アーム本体と称す）４０の先端部４２における下部には、凹部４２ｂが形成されている（図１参照）。他方の第１アーム本体４０の凹部４２ｂには、上述した第２ロッカアーム５の左側に配置される第１アーム本体（以下、一方の第１アーム本体と称す）４０と同様、バルブステム（図示せず）の上端部が入り込んでいる。そして、凹部４２ｂの内側壁（図示せず）が、バルブステムの上端部における周壁部と摺接している。よって、他方の第１アーム本体４０も、一方の第１アーム本体４０と同様、凹部４２ｂの内側壁がバルブステムの上端部に当たることでシリンダヘッド前後方向（ロッカシャフト軸方向）への動きが規制される。そして、一対の第１アーム本体４０により第２ロッカアーム５のシリンダヘッド前後方向（ロッカシャフト軸方向）への動きが規制される。
【００２３】
このように第２ロッカアーム５は第１ロッカアーム４によりロッカシャフト軸方向への動きが規制され、第１ロッカアーム４は吸気弁７によりロッカシャフト軸方向への動きが規制される。そのため、第１ロッカアーム４を位置決めするための位置決め部をシリンダヘッド１に形成する必要が無くなり、簡易な構造を実現できる。さらに、第１ロッカアーム４をシリンダヘッド１と接触させずに位置決めすることができる。一方の第１アーム本体４０を、図１および図２に示すように、シリンダヘッド１の隔壁部６１の壁面６１ａとの間に隙間Ｌ1を設けて配置できる。他方の第１アーム本体４０を、図１および図２に示すように、シリンダヘッド１の隔壁部６１の壁面６１ａとの間に隙間Ｌ2を設けて配置できる。よって、一方の第１アーム本体４０の側部４０ａと隔壁部６１の壁面６１ａの接触が回避される。他方の第１アーム本体４０の側部４０ｂと隔壁部６１の壁面６１ａの接触が回避される。その結果、ロッカアーム作動時にシリンダヘッド１との間にフリクションが生じることがなく、第１ロッカアーム４の作動を円滑にできる。
【００２４】
第２ロッカアーム５は、一対の第１アーム本体４０間に配置される第２アーム本体（第２アーム部）５２と、第１アーム本体４０の基端部４１側に配置されるＴ字部５１を有する。第２アーム本体５２には、ロッカシャフト３の第２カム１２と転がり接触する第２ローラ３１が取り付けられている。この第２ローラ３１は、カムシャフト３の第２カム１２に下側から摺接する。Ｔ字部５１の両端部５ａは、上述した一対の第１ロッカアーム４にそれぞれ設けられた切換機構６を介して、第１ロッカアーム４の基端部４１に連結及び連結解除可能になっている。
【００２５】
ここで、切換機構６について説明する。
図３にわかり易く示すように、切換機構６は、第１ロッカアーム４の基端部４１の収容部４１ｂに摺動可能に配置されたピストン１５を備えている。収容部４１ｂの背面側（カムシャフト３とは反対側）には、切欠き部１６が形成されている。この切欠き部１６は、収容部４１ｂの背面側の一部を角形に切り欠いてなる。この切欠き部１６には、第２ロッカアーム５のＴ字部５１の端部５ａが臨む。
【００２６】
ピストン１５は、収容部４１ｂの内壁に摺接する円柱状部材であって、上端の一部に係止段部１７を備えている。このピストン１５には、リターンスプリング１８を収容する孔１５aが形成されている。リターンスプリング１８は、蓋部材３２とピストン１５の孔１５ａとの間に圧縮した状態で配置されている。このリターンスプリング１８により、ピストン１５は下方（ロッカシャフト２に近づく側）に付勢され、常時は切欠き部１６を開放する状態になっている（図２の状態）。このピストン１５は、ロッカシャフト２に形成された油通路２１から供給される圧油により、リターンスプリング１８の付勢力に抗して上昇するようになっている。
【００２７】
エンジンが低回転数域で運転したとする。このとき、上述したように、リターンスプリング１８によりピストン１５が下方に付勢されて切欠き部１６が開放されている状態（圧油が供給されていない状態）となっている。この状態においては、第２ロッカアーム５のＴ字部５１の端部５aは、第１ロッカアーム４の収容部４１ｂの切欠き部１６には係止されず、第２ロッカアーム５と第１ロッカアーム４とは連結されない。そのため、第２ロッカアーム５の変位は、第１ロッカアーム４には伝達されず、吸気弁７には第１ロッカアーム４の動作が伝達される。
【００２８】
他方、エンジンが高回転数域で運転したとする。このとき、ロッカシャフト２の主油路１９内の圧油は、油通路２１から収容部４１ｂ内に供給される。すると、ピストン１５がリターンスプリング１８の付勢力に抗して上昇し、このピストン１５の上昇により、係止段部１７も上方に変位して切欠き部１６のスペースが小さくなる。この状態においては、第２ロッカアーム５のＴ字部５１の端部５aは、第１ロッカアーム４の収容部４１ｂの切欠き部１６においてピストン１５により下方から押され、第２ロッカアーム５が第１ロッカアーム４に連結される。そのため、第２ロッカアーム５が揺動すると、これに連動して第１ロッカアーム４も揺動する。その結果、第２カム１２のカムプロフィルにならい、第１ロッカアーム４の先端部４２側が揺動する。第１ロッカアーム４へ伝達された第２カム１２の変位は、バルブステム７ｂの上端部７１へ伝達し、吸気弁７を押し下げる。よって、吸気弁７には、第２のロッカアーム５および第１のロッカアーム４を介して第２カム１２のカムプロフィルが伝達される。
【００２９】
上述したように、第１アーム本体４０は、凹部４２ｂの内側壁４２ｃがバルブステム７ｂの上端部７１に当たることでロッカシャフト軸方向への動きが規制される。また、第２ロッカアーム５は、第２アーム本体５２が一対の第１アーム本体４０に当たることでロッカシャフト軸方向への動きが規制される。すなわち、第１アーム本体４０の凹部４２ｂにバルブステム７ｂの上端部７１が入り込むことで、吸気弁７を利用して第１アーム本体４０の先端部４２がロッカシャフト軸方向で位置決めされる。第１アーム本体４０の孔４１ａ内にロッカシャフト２が挿入されることで、ロッカシャフト２を利用して第１アーム本体４０の基端部４１側がロッカシャフト軸方向で位置決めされる。他方、第２ロッカアーム５が一対の第１アーム本体４０の間に配置される第２アーム本体５２を有している。この第２アーム本体５２の一方の側部５ｃは、一方の第１アーム本体４０の一方の側部４０ｂと接触する。第２アーム本体５２の他方の側部５ｄは、他方の第１アーム本体４０の他方の側部４０ａと接触する。よって、一対の第１アーム本体４０は第２アーム本体５２のロッカシャフト軸方向の動きを規制している。その結果、第２ロッカアーム５はロッカシャフト軸方向で位置決めされる。したがって、第１ロッカアーム４を位置決めするための位置決め部をシリンダヘッド１に形成する必要が無くなる。よって、第１アーム本体４０の先端部４２の下部４２ｂに凹部４２ｂを設けるという簡易な構造にて、第１，第２ロッカアーム４，５のロッカシャフト軸方向における位置決めを行うことができる。
【００３０】
上述したようにシリンダヘッド１の隔壁部６１の壁面６１ａと第１ロッカアーム４を接触させる必要が無いため、この第１ロッカアーム４はシリンダヘッドの隔壁と接触させるための第１ロッカアームと比べてその大きさを小さくすることができる。そのため、シリンダヘッドの隔壁と接触させるための第１ロッカアームと比べて、第１ロッカアーム４の動特性を向上させることができる。
【００３１】
その上、第１ロッカアーム４の小型化により、第１ロッカアーム４を支持するロッカシャフト２を固定するための固定部１ｃをシリンダヘッド１の上部１ｅ近傍に配置できる。その結果、エンジンを高さ方向（図３中上下方向）にて小型化することができる。さらに、固定部１ｃがシリンダヘッド１の上部１ｅ近傍に配置されることで、図５に示すように、この固定部１ｃ近傍やカムシャフト３を回転可能に支持する軸受部が固定される固定部１ｄ近傍へシリンダヘッド１を加工するための回転工具Ｔを移動させることが可能となり、その加工が容易となる。
【００３２】
上述したように切換機構６は第１ロッカアーム４の基端部４１側であるロッカシャフト２の上方に配置される。これにより、ロッカシャフト２とシリンダヘッド１の側壁１ａ（シリンダヘッド内壁）との間のスペースを減らすことができる。その結果、シリンダヘッド１の幅方向（図３の左右方向）の小型化に寄与できる。特に、ロッカシャフト２の斜め上側にカムシャフト３を配置した構造においては、ロッカシャフト２の上方（カムシャフト３の側方（図３におけるカムシャフト３の右側方））に切換機構６を配置でき、シリンダヘッド内側のスペースを有効に活用することでシリンダヘッド１の小型化に寄与できる。
【００３３】
［第二の実施形態］
本発明に係るエンジンの可変動弁機構を、気筒がエンジン本体前後方向に沿って複数直列に配置されたエンジンに適用した場合の第二の実施形態につき図６および図７を用いて具体的に説明する。
図６はエンジンの可変動弁機構を備えた内燃機関のシリンダヘッドにおける複数の気筒のうちの一つ気筒の吸気側に対応して設けられたロッカアームを示す平面図であり、図７は図６中のＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視図である。
【００３４】
本実施形態に係るエンジンの可変動弁機構は、上述した第一の実施形態に係るエンジンの可変動弁機構が具備する一対の第１アーム本体のうち他方のアーム本体（図６および図７にて第２ロッカアーム５の右側に配置される第１アーム本体）を変更した機構であり、それ以外は同一部材（例えば第２ロッカアーム５、一方の第１アーム本体４０など）を具備する機構である。本実施形態において、上述した第一の実施形態に係るエンジンの可変動弁機構と同一部材には同一符号を付記しその説明を省略する。
【００３５】
本実施形態に係るエンジンの可変動弁機構は、図６および図７に示すように、一対の第１アーム本体４０，４００を有する第１ロッカアーム４を具備する。そして、図６中で左側に配置される第１アーム本体４０における先端部４２には凹部４２ｂが形成されている。他方、図６中で右側に配置される第１アーム本体４００における先端部４０２には凹部が形成されていない。そのため、一方の第１アーム本体４０は、バルブ（図示せず）、凹部４２ｂ、およびロッカシャフト２により、ロッカシャフト軸方向で位置決めされる。また、第１アーム本体４０の側壁部４０ａとシリンダヘッド１の隔壁部６１の壁面６１ａの間に隙間Ｌ1を設けることができる。他方の第１アーム本体４００は、バルブおよび凹部によるロッカシャフト軸方向での位置決めがされず、第１アーム本体４００の側壁部４００ｂとシリンダヘッド１の隔壁部６１の壁面６１ａとの接触によりロッカシャフト軸方向で位置決めされる。なお、符号４０１は第１アーム本体４００の基端部を示し、符号４０２は第１アーム本体４００の先端部を示す。
【００３６】
したがって、本実施形態に係るエンジンの可変動弁機構によれば、第２ロッカアーム５の一方の側部（第１アーム本体４０側の側部）５ｃが、第１アーム本体４０によりロッカシャフト軸方向で位置決めされる。他方、第２ロッカアーム５の他方の側部５ｄ（第１アーム本体４００側の側部）は、シリンダヘッド１の隔壁部６１の壁面６１ａと第１アーム本体４００の側壁部４００ｂとの接触によりロッカシャフト軸方向で位置決めされる。よって、第１，第２ロッカアーム４，５が配置される気筒の吸気側に対応するシリンダヘッド１の隔壁部６１の壁面６１ａを全て加工する必要が無くなる。その結果、このようなシリンダヘッドの隔壁部の壁面の全て加工する場合と比べて加工箇所が少なくなり、その分製造が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の第一の実施形態に係るエンジンの可変動弁機構を備えた内燃機関のシリンダヘッドにおける複数の気筒のうちの一つ気筒の吸気側に対応して設けられたロッカアームを示す平面図である。
【図２】図１中のＩＩ−ＩＩ線矢視図である。
【図３】図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。
【図４】図３中のＩＶ−ＩＶ線矢視図である。
【図５】本発明の第一の実施形態に係るエンジンの可変動弁機構が設けられるシリンダヘッドを加工するときの状態を示す説明図である。
【図６】本発明の第二の実施形態に係るエンジンの可変動弁機構を備えた内燃機関のシリンダヘッドにおける複数の気筒のうちの一つ気筒の吸気側に対応して設けられたロッカアームを示す平面図である。
【図７】図６中のＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視図である。
【符号の説明】
【００３８】
１          シリンダヘッド
４          第１ロッカアーム
５          第２ロッカアーム
７          吸気弁
１１        第１カム
１２        第２カム
４２ｂ      凹部
【図１】
0004539741.tif 000002
【図２】
0004539741.tif 000003
【図３】
0004539741.tif 000004
【図４】
0004539741.tif 000005
【図５】
0004539741.tif 000006
【図６】
0004539741.tif 000007
【図７】
0004539741.tif 000008