(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前方の走行路を撮像した画像に基づき前記車両が走行路に沿って走行するように操舵機構に操舵トルクを付与する操舵支援装置において、
前記走行路におけるカーブ出口を検出する検出手段と、
前記検出手段がカーブ出口を検出した場合に、カーブ出口時以外の場合と比べてハンドルを切り増しから切り戻しにする際の前記操舵トルクの変化量を大きくする操舵制御手段と、
備えることを特徴する操舵支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵機構に操舵トルクを付与して操舵支援を行う操舵支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の操舵機構に操舵トルクを付与して操舵支援を行う操舵支援装置としては、特開２００１−１０５１８号公報に記載されるように、車両前方をカメラにより撮像し、その撮像した画像情報に基づいて走行路及び走行路に対する車両の位置を検出し、走行路の形状に基づいて基本操舵アシストトルクを演算し、車両の位置に基づいて補正操舵アシストトルクを演算し、基本操舵アシストトルクと補正操舵アシストトルクに基づいて出力操舵アシストトルクを演算し、その出力操舵アシストトルクに基づいて操舵アクチュエータの操作量を決定するものが知られている。この装置は、ヨーレートを用いることなく、検出精度の高い走行路の形状パラメータと車両の位置パラメータを用いて操舵制御を行うことによって、制御の精度の向上を図ろうとするものである。
【特許文献１】特開２００１−１０５１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような操舵支援装置において、車両がカーブを走行し、そのカーブの出口に差しかかった際、ハンドルの切り戻しの遅れを生ずる場合がある。この場合、ハンドルの切り戻しの遅れにより、車両の走行が走行路に追従せず、車両の運転者は違和感を感じることとなる。
【０００４】
そこで本発明は、走行路への追従性に優れた操舵支援制御が行える操舵支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、本発明に係る操舵支援装置は、車両の前方の走行路を撮像した画像に基づき前記車両が走行路に沿って走行するように操舵機構に操舵トルクを付与する操舵支援装置において、前記走行路におけるカーブ出口を検出する検出手段と、前記検出手段がカーブ出口を検出した場合に、カーブ出口時以外の場合と比べてハンドルを切り増しから切り戻しにする際の前記操舵トルクの変化量を大きくする操舵制御手段と備えて構成されている。
【０００７】
この発明によれば、カーブ出口を検出した場合に操舵トルクの変化量を大きくすることにより、カーブ出口でハンドル切り戻しの操舵量を大きくすることができる。これにより、カーブ出口でのハンドルの切り戻しの遅れを抑制できる。このため、車両が走行路に追従して走行し、走行路への追従性に優れた操舵支援制御が可能となる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、カーブ出口において車両を走行路に沿って走行させることができ、走行路への追従性に優れた操舵支援制御が行える。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１０】
図１は本発明の実施形態に係る操舵支援装置の構成概要図である。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態に係る操舵支援装置１は、車両の操舵力伝達系に操舵トルクを与えて車両の運転者の操舵支援を行う装置であり、例えば走行路である車線の中央位置に車両の位置を維持する車線維持（レーンキープ）制御を行うものに用いられる。車両の操舵力伝達系は、ステアリングシャフト３、ギヤ部４、タイロッド６を主要部品として構成されている。ステアリングシャフト３は、ハンドル２に接続され、ハンドル２の操舵力をギヤ部４及びタイロッド６へ伝達する。
【００１２】
ギヤ部４は、ステアリングシャフト３から伝達される操舵トルクを水平方向の力に変換するものである。ギヤ部４としては、例えばラックアンドピニオン式のものが用いられる。このギヤ部４は、アシストモータ５のアシスト力を受け、タイロッド６を移動させて転舵輪７を転舵させる。
【００１３】
ギヤ部４には、トルクセンサ８が設けられている。トルクセンサ８は、ハンドル２の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段として機能するものである。このトルクセンサ８としては、例えばステアリングシャフト３とピニオンシャフト（図示なし）との間にトーションバー（図示なし）を配置し、操舵トルクに応じてトーションバーの捩れを二つの回転センサ（図示なし）によって検出するものが用いられる。
【００１４】
モータ５は、ハンドル２の操舵力をアシストするモータであり、例えば操舵トルクなどに応じたアシスト力を操舵力伝達系に与える。図１では、モータ５として、ラックに対してアシスト力を与えるラックアシスト式のものを示したが、コラムアシスト式その他の形式のものであってもよい。
【００１５】
操舵支援装置１には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０が設けられている。ＥＣＵ２０は、装置全体の制御処理を行うものであり、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などにより構成される。操舵支援装置１には、カメラ１１が設けられている。カメラ１１は、車両の前方を撮像する撮像手段として機能するものであり、例えばＣＣＤカメラなどが用いられる。カメラ１１で撮像された画像情報はＥＣＵ２０に入力される。
【００１６】
ＥＣＵ２０は、画像情報に基づいて走行路の幅方向に対する車両の位置を検出する車両位置検出手段として機能する。例えば、ＥＣＵ２０は、撮像画像を画像処理し、画像情報に含まれる白線を認識し、その認識された白線の形状や位置に基づいて、走行路の幅方向に対する車両の位置を検出する。その際、車線の中央位置からの車両の位置ずれをオフセットと称する。
【００１７】
また、ＥＣＵ２０は、白線などから走行路の曲率を検出し、その曲率に基づいてカーブ検出を行うカーブ検出手段として機能する。この走行路のカーブは、走行路が所定以上の曲率で曲がっているものを意味し、走行路のコーナも含むものである。
【００１８】
ＥＣＵ２０は、走行路の曲率の変化に基づいてカーブ出口を検出するカーブ出口検出手段としても機能する。さらに、ＥＣＵ２０は、車両が走行路のカーブ出口を走行している場合、カーブ出口走行時以外の場合と比べて操舵トルクの変化量を大きくする操舵制御手段として機能する。
【００１９】
操舵支援装置１には、車速センサ１２が設けられている。車速センサ１２は、車両の走行速度を検出する車速検出手段として機能するものである。
【００２０】
図２は、本実施形態に係る操舵支援装置１における操舵支援制御の基本制御ブロックの概要図である。
【００２１】
図２に示すように、操舵支援装置１において、カメラ１１により撮像された車両前方の走行路の画像情報がＥＣＵ２０に入力され、その画像情報に基づいて走行路の曲率（Ｒ）、車両位置（Ｄ）及び白線に対する車両の向き（θ）が検出される。走行路の曲率は、例えば走行路の白線の検出状態に基づいて演算される。車両位置は、車両の走行路の幅方向に対する位置である。この車両位置は、例えば白線の検出状態に基づいて演算される。白線に対する車両の向きは、例えば左右の白線の検出状態に基づいて演算される。
【００２２】
そして、走行路の曲率、車両位置および車両の向きは、それぞれ所定のゲイン（Ｇ）が乗じられた後、目標横加速度の算出に用いられる。目標横加速度は、車両を車線中央に戻すために必要な横加速度である。そして、目標横加速度に所定の係数を乗じることにより、車線維持に必要な操舵トルク（アシスト操舵力）が算出される。この操舵トルクは、操舵機構に与えられる。
【００２３】
一方、車両の運転者のハンドル操舵力に応じて電動パワーステアリング（ＥＰＳ）のアクチュエータ（モータ５）がアシスト力を付与する。そして、電動パワーステアリングのアクチュエータからハンドル操舵力及びアシスト力が操舵機構に与えられる。
【００２４】
そして、操舵機構には、ハンドル操舵力及びハンドル操舵のアシスト力と車線維持のためのアシスト操舵力とが操舵力として付与される。そして、その操舵力を受けて、車両の進行方向が変化する。
【００２５】
図３は、本実施形態に係る操舵支援装置１におけるカーブ判定処理を示すフローチャートである。
【００２６】
このカーブ判定処理は、車両が走行する走行路（道路）がカーブであるか否かを判定する処理である。図３における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００２７】
まず、図３のＳ１０に示すように、道路の曲率算出処理が行われる。この曲率算出処理は、カメラ２で撮像した画像に基づいて走行路の曲率を算出する処理である。例えば、撮像画像から走行路の白線が抽出され、その白線の曲率が算出され、その白線の曲率に基づいて走行路の曲率が算出される。この走行路の曲率は、例えば、右方向への曲率が正、左方向への曲率が負として算出される。
【００２８】
そして、Ｓ１２に移行し、カーブ旋回フラグの前回値がオフであり、かつ、道路曲率の絶対値が第一曲率値Ｃ１より大きいか否かが判断される。カーブ旋回フラグは、車両が旋回中であるか否かを示すフラグである。カーブ旋回フラグがオンの場合は車両が旋回中であることを示し、カーブ旋回フラグがオフの場合は車両が旋回中でないことを示す。第一曲率値Ｃ１は、予めＥＣＵ２０に設定される設定値である。
【００２９】
Ｓ１２にてカーブ旋回フラグの前回値がオフであり、かつ、道路曲率の絶対値が第一曲率値Ｃ１より大きい場合には、カーブ判定成立タイマがインクリメントされる（Ｓ１４）。一方、カーブ旋回フラグの前回値がオフでなく、または道路曲率の絶対値が第一曲率値Ｃ１より大きくない場合には、カーブ判定成立タイマがリセットされる（Ｓ１６）。
【００３０】
そして、Ｓ１８に移行し、カーブ旋回フラグの前回値がオンであり、かつ、道路曲率の絶対値が第二曲率値Ｃ２より小さいか否かが判断される。第二曲率値Ｃ２は、予めＥＣＵ２０に設定される設定値である。このＳ１８にてカーブ旋回フラグの前回値がオンであり、かつ、道路曲率の絶対値が第二曲率値Ｃ２より小さい場合には、カーブ判定解除タイマがインクリメントされる（Ｓ２０）。一方、カーブ旋回フラグの前回値がオンでなく、または道路曲率の絶対値が第二曲率値Ｃ２より小さくない場合には、カーブ判定解除タイマがリセットされる（Ｓ２２）。
【００３１】
そして、Ｓ２４に移行し、カーブ旋回フラグの前回値がオフであるか否かが判断される。カーブ旋回フラグの前回値がオフである場合には、カーブ判定成立タイマが第一時間Ｔ１を超えているか否かが判断される（Ｓ２６）。カーブ判定成立タイマが第一時間Ｔ１を超えている場合には、カーブ旋回フラグにオンがセットされる（Ｓ２８）。一方、カーブ判定成立タイマが第一時間Ｔ１を超えていない場合には、Ｓ３２に移行する。
【００３２】
ところで、Ｓ２４にてカーブ旋回フラグの前回値がオフでない場合には、カーブ判定解除タイマが第二時間Ｔ２を超えているか否かが判断される（Ｓ３０）。カーブ判定解除タイマが第二時間Ｔ２を超えている場合には、Ｓ３２に移行する。
【００３３】
Ｓ３２では、カーブ旋回フラグにオフがセットされる。Ｓ３０にて、カーブ判定解除タイマが第二時間Ｔ２を超えていない場合には、Ｓ２８に移行に移行し、カーブ旋回フラグにオンがセットされる。
【００３４】
そして、Ｓ３４に移行し、カーブ旋回フラグの前回値としてカーブ旋回フラグのデータがセットされる。そして、カーブ判定処理の一連の処理を終了する。
【００３５】
このカーブ判定処理によれば、道路曲率の絶対値が第一曲率値Ｃ１を超えている時間が第一時間Ｔ１を超えることにより、カーブ旋回フラグをオンとし、車両が走行する走行路がカーブであることを検出することができる。なお、本実施形態に係る操舵支援装置１において、このようなカーブ判定処理は、走行路のカーブを検出する手法の一例であり、その他の手法を用いてカーブ判定を行ってもよい。
【００３６】
図４は、本実施形態に係る操舵支援装置１におけるカーブ出口判定処理を示すフローチャートである。
【００３７】
このカーブ出口判定処理は、車両が走行する走行路（道路）がカーブ出口であるか否かを判定する処理である。図４における一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００３８】
まず、図４のＳ４０に示すように、カーブ旋回フラグの前回値がオンであるか否かが判断される。カーブ旋回フラグの前回値がオンでない場合には、カーブ走行中の最大曲率値Ｃmaxにゼロがセットされる（Ｓ４２）。最大曲率値Ｃmaxは、車両のカーブ走行中において走行路の最大曲率を示す値であり、カーブ走行中に随時更新される。そして、カーブ出口判定解除タイマがリセットされ（Ｓ４４）、カーブ出口判定成立タイマがリセットされ（Ｓ４６）、カーブ出口フラグにオフがセットされる（Ｓ４８）。そして、カーブ出口判定処理を終了する。
【００３９】
一方、Ｓ４０にてカーブ旋回フラグの前回値がオンである場合には、道路曲率の絶対値がカーブ走行中の最大曲率値Ｃmaxより大きいか否かが判断される（Ｓ５０）。道路曲率の絶対値がカーブ走行中の最大曲率値Ｃmaxより大きくない場合には、Ｓ５４に移行する。
一方、道路曲率の絶対値がカーブ走行中の最大曲率値Ｃmaxより大きい場合には、最大曲率値Ｃmaxとして道路曲率の絶対値がセットされる（Ｓ５２）。
【００４０】
そして、Ｓ５４に移行し、カーブ出口フラグの前回値がオフであるか否かが判断される。カーブ出口フラグの前回値がオフである場合には、カーブ出口判定解除タイマがリセットされる（Ｓ５６）。そして、最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が小さいか否かが判断される（Ｓ５８）。カーブ判定係数Ｋｒは、予めＥＣＵ２０に設定される係数であり、道路が直線とみなされる状態に基づいて設定されるものである。
【００４１】
Ｓ５８にて最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が小さくない場合には、カーブ出口判定成立タイマがリセットされる（Ｓ６２）。そして、Ｓ６４に移行する。一方、Ｓ５８にて最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が小さい場合には、カーブ出口判定成立タイマがインクリメントされる（Ｓ６０）。そして、Ｓ６４に移行する。
【００４２】
Ｓ６４では、カーブ出口判定成立タイマが第三時間Ｔ３を超えたか否かが判断される。第三時間Ｔ３は、予めＥＣＵ２０に設定される設定時間である。カーブ出口判定成立タイマが第三時間Ｔ３を超えた場合には、カーブ出口フラグにオンがセットされる（Ｓ６６）。カーブ出口フラグは、車両が走行する走行路がカーブ出口であることを示すフラグである。カーブ出口フラグがオンの場合には走行路がカーブ出口であり、カーブ出口フラグがオフの場合には走行路がカーブ出口でないことが示される。一方、Ｓ６４にてカーブ出口判定成立タイマが第三時間Ｔ３を超えていない場合には、Ｓ７８に移行し、カーブ出口フラグにオフがセットされる（Ｓ７８）。
【００４３】
ところで、Ｓ５４にてカーブ出口フラグの前回値がオフでない場合には、カーブ出口判定成立タイマがリセットされる（Ｓ６８）。そして、最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が大きいか否かが判断される（Ｓ７０）。最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が大きくない場合には、カーブ出口判定解除タイマがリセットされる（Ｓ７２）。そして、Ｓ７６に移行する。一方、Ｓ７０にて最大曲率値Ｃmaxにカーブ出口判定係数Ｋｒを乗じた値より道路曲率の絶対値が大きい場合には、カーブ出口判定解除タイマがインクリメントされる（Ｓ７４）。そして、Ｓ７６に移行する。
【００４４】
Ｓ７６では、カーブ出口判定解除タイマが第四時間Ｔ４を超えたか否かが判断される。第四時間Ｔ４は、予めＥＣＵ２０に設定される設定時間である。カーブ出口判定解除タイマが第四時間Ｔ４を超えていない場合には、Ｓ６６に移行し、カーブ出口フラグにオンがセットされる。一方、Ｓ７６にてカーブ出口判定解除タイマが第四時間Ｔ４を超えている場合には、Ｓ７８に移行し、カーブ出口フラグにオフがセットされる（Ｓ７８）。
【００４５】
そして、Ｓ８０に移行し、カーブ出口フラグの前回値にカーブ出口フラグのデータがセットされ、カーブ出口判定処理の一連の処理を終了する。
【００４６】
このようなカーブ出口判定処理によれば、車両が走行する走行路の道路曲率が最大曲率値Ｃmaxから所定以上に低下した場合に、カーブ出口フラグをオンとし、車両の走行路がカーブ出口であることを検出することができる。なお、本実施形態に係る操舵支援装置１において、このようなカーブ出口判定処理は、走行路のカーブ出口を検出する手法の一例であり、その他の手法を用いてカーブ出口の検出を行ってもよい。
【００４７】
図５、６は、本実施形態に係る操舵支援装置における操舵支援制御処理のフローチャートである。この操舵支援制御処理の一連の制御処理は、例えば、ＥＣＵ２０により所定の周期で繰り返し実行される。
【００４８】
まず、図５のＳ９０に示すように、目標横加速度（目標Ｇ）の算出が行われる。目標横加速度は、車両の走行位置を車線中央に移動させるために必要な横加速度であり、車両のオフセット（車線中央位置に対する車両の位置ずれ量）などに基づいて算出される。そして、Ｓ９２に移行し、フィルタ処理が行われる。フィルタ処理は、目標横加速度値のノイズを除去するために行われる処理である。
【００４９】
そして、Ｓ９４に移行し、目標横加速度が目標横加速度しきい値から横加速度値ΔＧを減じた値より小さいか否かが判断される。目標横加速度しきい値は、ＥＣＵ２０に設定される変数である。横加速度値ΔＧは、予めＥＣＵ２０に設定される設定値である。目標横加速度が目標横加速度しきい値から横加速度値ΔＧを減じた値より小さいと判断された場合には、仮操舵方向フラグに左方向がセットされる（Ｓ９６）。一方、目標横加速度が目標横加速度しきい値から横加速度値ΔＧを減じた値より小さくない場合には、目標横加速度が目標横加速度しきい値に横加速度値ΔＧを加えた値より大きいか否かが判断される（Ｓ１００）。
【００５０】
このＳ１００にて目標横加速度が目標横加速度しきい値に横加速度値ΔＧを加えた値より大きくないと判断された場合には、Ｓ１０４に移行する。一方、目標横加速度が目標横加速度しきい値に横加速度値ΔＧを加えた値より大きいと判断された場合には、仮操舵方向フラグに右方向がセットされる（Ｓ１０２）。そして、Ｓ９８に移行し、目標横加速度しきい値として目標横加速度がセットされる。そして、Ｓ１０４に移行する。
【００５１】
Ｓ１０４では、仮操舵方向フラグと車両のカーブ方向が一致せず、かつ、カーブ出口フラグがオンにセットされているか否かが判断される。仮操舵方向フラグと車両のカーブ方向が一致せず、かつ、カーブ出口フラグがオンにセットされている場合には、カーブ出口でハンドル切り戻しが行われていると判断される。この場合、中間値キャンセルフラグにオンがセットされる（Ｓ１０６）。中間値キャンセルフラグは、目標横加速度に基づいて演算される操舵トルクに中間値を設定することをキャンセルさせるか否かを示すフラグである。中間値は、切り増し時の操舵トルクと切り戻し時の操舵トルクの中間に設定される値である（図７参照）。
【００５２】
一方、仮操舵方向フラグと車両のカーブ方向が一致し、またはカーブ出口フラグがオンにセットされていない場合には、カーブ出口でハンドル切り戻しが行われていないと判断される。この場合、中間値キャンセルフラグにオフがセットされる（Ｓ１０８）。そして、Ｓ１１０に移行し、操舵方向フラグの前回値が中間値であるか否かが判断される。
【００５３】
Ｓ１１０において操舵方向フラグの前回値が中間値である場合には、中間線タイマがインクリメントされる（Ｓ１１２）。一方、操舵方向フラグの前回値が中間値でない場合には、中間線タイマがリセットされる（Ｓ１１４）。中間線タイマは、操舵トルクを中間値に設定しておく時間を計時するタイマである。中間線タイマがオーバータイムとなることにより、操舵トルクの設定値が中間値から他の値に設定変更される。
【００５４】
Ｓ１１６に移行し、中間値キャンセルフラグがオンにセットされているか否かが判断される。中間値キャンセルフラグがオンにセットされていない場合には、図６のＳ１２０に移行する。一方、中間値キャンセルフラグがオンにセットされている場合には、中間線タイマにΔＴがセットされる（Ｓ１１８）。ΔＴは、中間線タイマをオーバータイムさせるためのタイマ完了時間である。中間線タイマにΔＴがセットされることにより、中間線タイマがオーバータイムとなる。
【００５５】
そして、図６のＳ１２０に移行し、仮操舵方向フラグが仮操舵方向フラグの前回値と一致せず、かつ、中間値キャンセルフラグがオフであるか否かが判断される。仮操舵方向フラグが仮操舵方向フラグの前回値と一致せず、かつ、中間値キャンセルフラグがオフである場合には、操舵方向に変更があったと判断され、操舵方向変更フラグにオンがセットされる（Ｓ１２２）。一方、仮操舵方向フラグが仮操舵方向フラグの前回値と一致し、または中間値キャンセルフラグがオフでない場合には、操舵方向変更フラグにオフがセットされる（Ｓ１２４）。
【００５６】
そして、Ｓ１２６に移行し、操舵方向変更フラグがオンになっているか否かが判断される。操舵方向変更フラグがオンになっている場合には、操舵方向フラグに中間値がセットされる（Ｓ１２８）。操舵方向変更フラグがオンになっていない場合には、操舵方向フラグの前回値が中間値でなく、または中間線タイマがΔＴ以上になっているかが判断される（Ｓ１３０）。
【００５７】
このＳ１３０において、操舵方向フラグの前回値が中間値でなく、または中間線タイマがΔＴ以上になっている場合には、操舵方向フラグに仮操舵方向フラグのデータがセットされる（Ｓ１３２）。操舵方向フラグの前回値が中間値であり、かつ、中間線タイマがΔＴ以上になっていない場合には、操舵方向フラグに操舵方向フラグの前回値がセットされる（Ｓ１３４）。
【００５８】
そして、Ｓ１３６に移行し、操舵トルク演算処理が行われる。操舵トルク演算処理は、操舵支援のために必要な操舵トルクを演算する処理であり、例えば、図７に示すように、目標横加速度に基づいて操舵トルク（ＥＰＳ要求トルク）が演算される。
【００５９】
図７において、目標横加速度（目標Ｇ）に対応する操舵トルクが設定されているが、ハンドルの切り増し時と切り戻し時とは操舵トルクが異なる値に設定される。切り増し時には、切り戻し時と比べて操舵トルクの絶対値が大きくなるように設定され、ヒステリシス幅（ヒス幅）が設けられている。この図７の目標横加速度−操舵トルクの特性において、切り増し線（太い実線）と切り戻し線（細い実線）との間に中間線（一点鎖線）が設定されている。
【００６０】
ハンドルが切り増しされた後、切り戻される場合、切り戻し線を用いて操舵トルクが演算されるが、カーブ出口の走行時でない場合には、切り増し線から中間線の操舵トルクとし、所定時間（ΔＴ）後に中間線から切り戻し線の操舵トルクにされる（図７中のＡ）。
【００６１】
これに対し、カーブ出口を走行中である場合、切り増し線から中間線をとばして切り戻し線の操舵トルクに設定される（図７中のＢ）。これにより、図８に示すように、カーブ出口走行時における切り戻しの操舵トルクの変化量を大きくすることができる。
【００６２】
そして、図６のＳ１３８に移行し、モータ５の駆動処理が行われる。モータ５の駆動処理は、Ｓ１３６にて設定された操舵トルクが操舵機構に付与されるようにモータ５を駆動制御する処理である。このモータ５の駆動により、車両の操舵機構に操舵支援のための操舵トルクが付与される。
【００６３】
以上のように、本実施形態に係る操舵支援装置１によれば、カーブ出口を検出した場合に操舵トルクの変化量を大きくすることにより、カーブ出口でハンドル切り戻しの操舵量を大きくすることができる。これにより、カーブ出口でのハンドルの切り戻しの遅れを抑制することができる。このため、車両が走行路に追従して走行し、走行路への追従性に優れた操舵支援制御が可能となる。
【００６４】
例えば、図９に示すように、走行路７０のカーブ出口付近７１において、車両６０のハンドルの切り戻し量を大きくすることにより、車両６０が車線中央位置から外れることが防止される。従って、車両６０の走行路のカーブ出口での追従性の向上が図れる。また、車両６０の運転者に違和感が生ずることを抑制できる。
【００６５】
なお、上述した各実施形態は本発明に係る操舵支援装置の一例を示すものである。本発明に係る操舵支援装置は、このようなものに限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しないように実施形態に係る操舵支援装置を変形し、又は他のものに適用したものであってもよい。例えば、本実施形態では、車両の操舵を行う運転者の操舵アシストする装置に適用した場合について説明したが、自動操舵を行う装置に適用したものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施形態に係る操舵支援装置の構成概要図である。
【図２】図１の操舵支援装置における操舵支援制御のブロック概要図である。
【図３】図１の操舵支援装置におけるカーブ判定処理を示すフローチャートである。
【図４】図１の操舵支援装置におけるカーブ出口判定処理を示すフローチャートである。
【図５】図１の操舵支援装置における操舵支援制御処理を示すフローチャートである。
【図６】図１の操舵支援装置における操舵支援制御処理を示すフローチャートである。
【図７】図１の操舵支援装置の操舵支援制御処理における目標横加速度−操舵トルク特性の説明図である。
【図８】図１の操舵支援装置の操舵支援制御処理における操舵トルク出力の説明図である。
【図９】図１の操舵支援装置の操舵支援制御における車両走行の説明図である。
【符号の説明】
【００６７】
１…操舵支援装置、２…ハンドル、１１…カメラ（撮像手段）、１２…車速センサ、２０…ＥＣＵ。
【図１】
0004591262.tif 000002
【図２】
0004591262.tif 000003
【図３】
0004591262.tif 000004
【図４】
0004591262.tif 000005
【図５】
0004591262.tif 000006
【図６】
0004591262.tif 000007
【図７】
0004591262.tif 000008
【図８】
0004591262.tif 000009
【図９】
0004591262.tif 000010