(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の縦壁を有する車体側ブラケットの内側に、摺動自在に嵌合したインナーコラムとアウターコラムとから成るステアリングコラムを傾動自在且つ摺動自在に設け、カム・ロック機構により、チルト・テレスコピック締付又は解除するチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置において、
アウターコラムはインナーコラム外周面を所定角度範囲にわたり包持しつつ縦壁部内側面にそれぞれ当接しかつ互いに対向する一対のクランプ部材とを一体に有しており、
クランプ部材の一方は対応する縦壁部に対面して凹所を形成しており、
縦壁部には凹所と同レベル位置にそれぞれチルト調整用溝が形成されており、
チルト調整用溝、凹所および両クランプ部材をボルトが貫通して該ボルトにより前記一対の縦壁部間の幅を規制しており、
前記凹所内で前記ボルト上にはボルト軸方向に拡大縮小可能なカムロック機構が配置してあり、
カムロック機構は拡大状態でクランプ部材と縦壁部との間に突っ張ることによりクランプ部材を介して包持部によりインナーコラムを押圧してテレスコピック締付し、同時にクランプ部材と縦壁部とを圧接してチルト締付してステアリングコラムをチルト・テレスコ調整位置に締付け固定し、縮小状態ではチルト・テレスコピック締付を解除してステアリングコラムのチルト位置およびテレスコ位置の調整を可能にするよう構成したことを特徴とするチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の運転姿勢に応じて、ステアリングシャフトの傾斜角度、及び、ステアリングシャフトの軸方向位置を調整できるチルト・テレスコピック式車両用ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、いわゆる腰振りタイプのチルト・テレスコピック式のステアリング装置では、車体側ブラケットの内側に、ステアリングコラムが傾動自在且つ摺動自在に設けてある。この車体側ブラケットに摺接するようにして、ステアリングコラムに固定したコラム側ブラケットが設けてある。車体側ブラケットには、チルト溝が形成してあると共に、コラム側ブラケットには、テレスコ溝が形成してある。これらチルト溝およびテレスコ溝に、締付ボルトが通挿してあり、この締付ボルトの一端に、操作レバーが設けてある。
【０００３】
これにより、操作レバーを締付方向に回動すると、車体側ブラケットがコラム側ブラケットに摺接して押圧することにより、チルト・テレスコピック締付することができる。一方、操作レバーを解除方向に回動すると、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの摺接が解除することにより、ステアリングコラムをチルト・テレスコピック調整することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したチルト・テレスコピック式のステアリング装置では、操作レバーの回動に伴って、チルト・テレスコピック締付又は解除するためのカム・ロック機構が設けてあることがある。
【０００５】
このカム・ロック機構は、従来、車体側ブラケットの一対の縦壁の外側に配置してある。
【０００６】
このような場合には、カム・ロック機構が車幅方向に出っ張っているため、周囲の部品や工具と干渉するといったことがある。例えば、車体側ブラケットを車体に固定するための一対のボルトの一方がカム・ロック機構と干渉することから、作業スペースを確保するためには、一対のボルト間の間隔を車幅方向に大きくし、これに対応して車体側の部品も大きくする必要があるが、重量や製造コストの増大を招くといったことがある。
【０００７】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、カム・ロック機構の車幅方向の出っ張りを少なくして、軽量化や製造コスト低減を図ることができるチルト・テレスコピック式車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、
一対の縦壁を有する車体側ブラケットの内側に、摺動自在に嵌合したインナーコラムとアウターコラムとから成るステアリングコラムを傾動自在且つ摺動自在に設け、カム・ロック機構により、チルト・テレスコピック締付又は解除するチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置において、
アウターコラムはインナーコラム外周面を所定角度範囲にわたり包持しつつ縦壁部内側面にそれぞれ当接しかつ互いに対向する一対のクランプ部材とを一体に有しており、
クランプ部材の一方は対応する縦壁部に対面して凹所を形成しており、
縦壁部には凹所と同レベル位置にそれぞれチルト調整用溝が形成されており、
チルト調整用溝、凹所および両クランプ部材をボルトが貫通して該ボルトにより前記一対の縦壁部間の幅を規制しており、
前記凹所内で前記ボルト上にはボルト軸方向に拡大縮小可能なカムロック機構が配置してあり、
カムロック機構は拡大状態でクランプ部材と縦壁部との間に突っ張ることによりクランプ部材を介して包持部によりインナーコラムを押圧してテレスコピック締付し、同時にクランプ部材と縦壁部とを圧接してチルト締付してステアリングコラムをチルト・テレスコ調整位置に締付け固定し、縮小状態ではチルト・テレスコピック締付を解除してステアリングコラムのチルト位置およびテレスコ位置の調整を可能にするよう構成したことを特徴とする。
【００１１】
このように、請求項１によれば、カム・ロック機構が車体側ブラケットの一対の縦壁の内側に配置してある。そのため、カム・ロック機構の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部品や工具と干渉するといったことがない。例えば、車体側ブラケットを車体に固定するための一対のボルトの一方がカム・ロック機構と干渉することがなく、作業スペースを小さくできるため、一対のボルト間の間隔を車幅方向に小さくし、これに対応して車体側の部品も小さくすることができ、軽量化や製造コスト低減を図ることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式および参考例としてチルト式の車両用ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
（実施の形態）
図１は、本発明の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図である。図２は、図１に示したステアリング装置の平面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。図５は、図１に示したステアリング装置の底面図である。
【００１３】
図１および図２に示すように、ステアリングシャフトは、車両後方側端部でステアリングホイール（図示なし）を固設支持するアッパーシャフト１と、これにスプライン嵌合したロアーシャフト２とから伸縮自在に構成してあり、ステアリングコラムは、アッパーシャフト１を上端部で玉軸受３１を介して回転自在に支持するアッパー側のインナーコラム３と、ロアーシャフト２を下端部で玉軸受３３を介して回転自在に支持すると共にアッパー側のインナーコラム３に嵌合したロアー側のアウターコラム４とから摺動自在に構成してある。アッパーシャフト１には、該アッパーシャフト１がインナーコラム３内にもぐり込むのを防止するためのＣーリング３５が設けてあり、またロアシャフト２にも、該ロアシャフト２がアウターコラム４内にもぐり込むのを防止するためのＣーリング３７が設けてある。
【００１４】
このロアー側のアウターコラム４の周囲には、図３にも示すように、一対のチルト調整用溝５，５を有する車体側ブラケット６（チルトブラケット）が設けてある。車体側ブラケット６は、車体に接続されるフランジ部６ａを有し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、縦壁６ｂ、６ｃを一体に形成している。
【００１５】
図４に示すように、アウターコラム４のロアー側には、別体のロアーブラケット７が設けてある。ロアーブラケット７は、車体に連結される上板部７ａと、下向きの対向側板部７ｂ、７ｃとを形成している。ロアーブラケット７の対向側板部７ｂ，７ｃの内側に両側端が摺接するように、筒状部８がアウターコラム４の前方端に一体的に形成してある。これらロアーブラケット７の対向側板部７ｂ、７ｃ、および筒状部８には、スペーサ筒９を介して、チルト中心ボルト１０ａが通挿してあり、ナット１０ｂにより締め付けてある。これにより、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボルト１０ａを中心として傾動できるようになっている。なお、図１に示すように、ロアーブラケット７には、二次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０ａが離脱するための離脱用オープンスリット７ｄが形成してある。
【００１６】
ロアー側のアウターコラム４は、アッパーシャフト１とロアーシャフト２との嵌合部をほぼ覆う位置まで後方に延びており、さらにこの嵌合部よりも後方側にはある長さ範囲にわたりアウタージャケット部４ａを一体に有している。
【００１７】
図３に示すように、アウタージャケット部４ａには、下方部中央に軸方向のすり割りＬが形成してあると共に、アッパー側のインナーコラム３を包持してクランプするための一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂが形成してある。
【００１８】
クランプ部材１２ａ、１２ｂは、それぞれ、その内周面側で、インナーコラム３の外周面を包持してクランプ可能である一方、その外周面側で、車体側ブラケット６の縦壁６ｂ、６ｃに摺接可能に構成してある。
【００１９】
尚、クランプ部材１２ａ、１２ｂの内周面は、インナーコラム３の外周面に円周方向１８０度以上に亘り摺接することが望ましい。また、円周方向少なくとも３方向から摺接するようにしても良い。
【００２０】
クランプ部材１２ａ，１２ｂ及び一対のチルト調整用溝５，５には、締付ボルト１３が通挿してあり、この締付ボルト１３のネジ部には、締付ナット１４が螺合してある。この締付ナット１４は、カシメ又は樹脂塗布等による緩み防止機能を有している。
【００２１】
図３及び図５に示すように、車体側ブラケット６の一方の縦壁６ｃの内側には、一方のクランプ部材１２ｂに、凹所１５が形成してある。この凹所１５内に、締付ボルト１３を通挿したカム・ロック機構が設けてある。
【００２２】
このカム・ロック機構は、操作レバー１６と、この操作レバー１６と一体的に回転する第１カム部材１７と、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に移動してロックまたはロック解除する非回転の第２カム部材１８とから構成してある。この第２カム部材１８に形成した突起１８ａがチルト調整用溝５に嵌合してあることにより、第２カム部材１８は、常時非回転に構成してある。
【００２３】
さらに、操作レバー１６と、一方のクランプ部材１２ｂとの間には、スラスト軸受２０が設けてある。これにより、スベリ摩擦から転がり摩擦になったので、同じボルトの軸力でも操作力を低下することができる。
【００２４】
なお、車体側ブラケット６のフランジ部６ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル１９ａ，１９ｂが設けてある。すなわち、ブラケット６は離脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介して車体に連結される。
【００２５】
このカム・ロック機構の組立てに際しては、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂ、スラスト軸受２０、操作レバー１６、第１及び第２カム部材１７，１８、及び車体側ブラケット６に、締付ボルト１３を通挿し、第１及び第２カム部材１７，１８の山部同士が乗り上げた状態で、締付ナット１４を規定トルクで締付ける。
【００２６】
このように、本実施の形態では、カム・ロック機構が車体側ブラケット６の一対の縦壁６ｂ，６ｃの内側に配置されている。そのため、カム・ロック機構の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部品や工具と干渉するといったことがない。例えば、車体側ブラケット６を車体に固定するための一対のボルトの一方がカム・ロック機構と干渉することがなく、作業スペースを小さくできるため、一対のボルト間の間隔を車幅方向に小さくし、これに対応して車体側の部品も小さくすることができ、軽量化や製造コスト低減を図ることができる。
【００２７】
以上のように構成してあるため、車両の二次衝突時には、アウターコラム４、インナーコラム３、ロアーシャフト２およびアッパシャフト１から成るステアリングシャフト組立体は、車体側ブラケット６とともにロアーブラケット７に対して、車両前方に移動する。
【００２８】
チルト・テレスコピックの締付時には、操作レバー１６を一方向に揺動すると、第１カム部材１８が同時に回転して、第１及び第２カム部材１７，１８の山部同士が乗り上げて、一方のクランプ部材１２ｂと車体側ブラケット６の縦壁６ｃとの間で突っ張る。
【００２９】
これにより、これら一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂは、互いに近接するように移動し、アッパー側のインナーコラム３を包持するようにクランプして、テレスコピック締付を行う。同時に、車体側ブラケット６の縦壁６ｂをクランプ部材１２ａに押圧しながら摺接して、チルト締付を行う。
【００３０】
このように、アウターコラム４に一体的に、インナーコラム３を包持するための一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂが設けてあり、しかも、カム・ロック機構により、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂを近接してインナーコラム３を包持しながら締付けるように構成している。したがって、インナーコラム３をアウターコラム４により直接的にクランプすることができ、ステアリングホイール（図示略）に曲げ荷重が作用した場合（即ち、ステアリングホイールが上下方向にこじられた場合）であっても、インナーコラム３が若干揺動するように動くことがなく、両コラム３，４の剛性を著しく高くすることができる。
【００３１】
チルト・テレスコピックの解除時には、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、操作レバー１６と共に、第１カム部材１７が非回転の第２カム部材１８に対して回動し、第１及び第２カム部材１７，１８の山部と谷部が係合して、突っ張りが無くなり、このカムの高さ分だけ、締付ボルト１３の軸方向に隙間ができる。
【００３２】
これにより、一対のクランプ部材１２ａ，１２ｂが離間してインナーコラムの締付を解除して、テレスコピック解除する。同時に、車体側ブラケット６の縦壁６ｂとクランプ部材１２ａの摺接を解除して、チルト解除する。
【００３３】
チルト調整の場合には、締付ボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト中心ボルト１０を中心として、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール（図示略）の傾斜角度を所望に調整することができる。
【００３４】
テレスコピック調整の場合には、ロアー側のアウターコラム４に対して、アッパー側のインナーコラム３を軸方向に摺動し、ステアリングホイール（図示略）の軸方向位置を所望に調整することができる。
【００３５】
なお、アウターコラム４の外周下側の突出部に半径方向内向きのストッパボルト４３が設けてある。ストッパボルト４３に対向してインナーコラム３には所定長の長溝３ｂが形成してあり、この長溝３ｂにストッパボルト４３の内端が係合しており、テレスコ位置調整用ストッパおよび周り止め部材となっている。
（参考例）
図６は、本発明の参考例に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図である。図７は、図６のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。
【００３６】
図６に示すように、ステアリングコラム５１に、ステアリングシャフト５２が軸受５３，５４により回転自在に支持してある。シャフト５２の後方部には、シャフト５２がコラム５１内にもぐり込むのを防止するためのＣーリング３５が設けてあり、また、シャフト５２の前方部にも、シャフト５２がコラム５１から抜け出さないようにするためのＣーリング３７が設けてある。
【００３７】
このコラム５１の周囲には、図７にも示すように、一対のチルト調整用溝５，５を有する車体側ブラケット６（チルトブラケット）が設けてある。車体側ブラケット６は、車体に接続されるフランジ部６ａを有し、全体として下向きに逆Ｕ字形状をしており、縦壁６ｂ、６ｃを一体に形成している。
【００３８】
コラム５１のロアー側には、別体のロアーブラケット７が設けてある。ロアーブラケット７は、車体に連結される上板部７ａと、下向きの対向側板部７ｂ、７ｃとを形成している。ロアーブラケット７の対向側板部７ｂ，７ｃの内側に両側端が摺接するように、Ｕ字状ブラケット８がコラム５１の前方端に一体的に溶接等により設けてある。これらロアーブラケット７の対向側板部７ｂ、７ｃ、およびＵ字状ブラケット８には、スペーサ筒９を介して、チルト中心ボルト１０ａが通挿してあり、ナット１０ｂにより締め付けてある。これにより、ロアー側のアウターコラム４は、このチルト中心ボルト１０ａを中心として傾動できるようになっている。なお、図６に示すように、ロアーブラケット７には、二次衝突のコラプス時にチルト中心ボルト１０ａが離脱するための離脱用オープンスリット７ｄが形成してある。
【００３９】
図７に示すように、コラム５１の下側には、一対の縦壁５５ａ，５５ｂを有するコラム側ブラケット５５（ディスタンスブラケット）が溶接等により固定してある。
【００４０】
コラム側ブラケット５５の縦壁５５ａ，５５ｂ及び車体側ブラケット６の縦壁６ｂ，６ｃには、締付ボルト１３が通挿してあり、この締付ボルト１３のネジ部には、締付ナット１４が螺合してある。この締付ナット１４は、カシメ又は樹脂塗布等による緩み防止機能を有している。
【００４１】
図７に示すように、車体側ブラケット６の一方の縦壁６ｃと、コラム側ブラケット５５の縦壁５５ｂとの間には、締付ボルト１３を通挿したカム・ロック機構が設けてある。
【００４２】
このカム・ロック機構は、操作レバー１６と、この操作レバー１６と一体的に回転する第１カム部材１７と、この第１カム部材１７の回転に伴って、第１カム部材１７の山部または谷部に係合しながら軸方向に移動してロックまたはロック解除する非回転の第２カム部材１８とから構成してある。この第２カム部材１８に形成した突起１８ａがチルト調整用溝５に嵌合してあることにより、第２カム部材１８は、常時非回転に構成してある。
【００４３】
さらに、操作レバー１６と、車体側ブラケット５５との間には、スラスト軸受２０が設けてある。これにより、スベリ摩擦から転がり摩擦になったので、同じボルトの軸力でも操作力を低下することができる。
【００４４】
なお、車体側ブラケット６のフランジ部６ａには、二次衝突のコラプス時の離脱用カプセル１９ａ，１９ｂが設けてある。すなわち、ブラケット６は離脱用カプセル１９ａ、１９ｂを介して車体に連結される。
【００４５】
このカム・ロック機構の組立てに際しては、コラム側ブラケット５５、スラスト軸受２０、操作レバー１６、第１及び第２カム部材１７，１８、及び車体側ブラケット６に、締付ボルト１３を通挿し、第１及び第２カム部材１７，１８の山部同士が乗り上げた状態で、締付ナット１４を規定トルクで締付ける。
【００４６】
このように、本参考例では、カム・ロック機構が車体側ブラケット６の一対の縦壁６ｂ，６ｃの内側に配置されている。そのため、カム・ロック機構の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部品や工具と干渉するといったことがない。例えば、車体側ブラケット６を車体に固定するための一対のボルトの一方がカム・ロック機構と干渉することがなく、作業スペースを小さくできるため、一対のボルト間の間隔を車幅方向に小さくし、これに対応して車体側の部品も小さくすることができ、軽量化や製造コスト低減を図ることができる。
【００４７】
以上のように構成してあるため、車両の二次衝突時には、コラム５１、およびシャフト５２から成るステアリングシャフト組立体は、車体側ブラケット６とともにロアーブラケット７に対して、車両前方に移動する。
【００４８】
チルト締付時には、操作レバー１６を一方向に揺動すると、第１カム部材１８が同時に回転して、第１及び第２カム部材１７，１８の山部同士が乗り上げて、コラム側ブラケット５５の縦壁５５ｂと車体側ブラケット６の縦壁６ｃとの間で突っ張る。
【００４９】
これにより、車体側ブラケット６の縦壁６ｂをコラム側ブラケット５５の縦壁５５ａに押圧しながら摺接して、チルト締付を行う。
【００５０】
チルト解除時には、操作レバー１６を逆方向に揺動すると、操作レバー１６と共に、第１カム部材１７が非回転の第２カム部材１８に対して回動し、第１及び第２カム部材１７，１８の山部と谷部が係合して、突っ張りが無くなり、このカムの高さ分だけ、締付ボルト１３の軸方向に隙間ができる。
【００５１】
これにより、車体側ブラケット６の縦壁６ｂとコラム側ブラケット５５の縦壁５５ａとの摺接を解除して、チルト解除する。チルト調整の場合には、締付ボルト１３をチルト調整用溝５に沿って移動し、チルト中心ボルト１０を中心として、アウターコラム４およびインナーコラム３を傾動し、ステアリングホイール（図示略）の傾斜角度を所望に調整することができる。
【００５２】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【００５５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、カム・ロック機構が車体側ブラケットの一対の縦壁の内側に配置してある。そのため、カム・ロック機構の車幅方向の出っ張りが少なくなり、周囲の部品や工具と干渉するといったことがない。例えば、車体側ブラケットを車体に固定するための一対のボルトの一方がカム・ロック機構と干渉することがなく、作業スペースを小さくできるため、一対のボルト間の間隔を車幅方向に小さくし、これに対応して車体側の部品も小さくすることができ、軽量化や製造コスト低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図である。
【図２】  図１に示したステアリング装置の平面図である。
【図３】  図１のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。
【図４】  図１のＢ−Ｂ線に沿った横断面図である。
【図５】  図１に示したステアリング装置の底面図である。
【図６】  本発明の参考例に係るチルト・テレスコピック式の車両用ステアリング装置の縦断面図である。
【図７】  図６のＣ−Ｃ線に沿った横断面図である。
【符号の説明】
１  アッパーシャフト
２  ロアーシャフト
３  アッパー側のインナーコラム
４  ロアー側のアウターコラム
５  チルト調整用溝
６  車体側ブラケット（チルトブラケット）
７  ロアーブラケット
７ｄ  離脱用オープンスリット
８  筒状部
９  スペーサ
１０ｄ  チルト中心ピン
１２  クランプ部材（コラム側部材）
１３  締付ボルト
１４  締付ナット
１５  凹所
１６  操作レバー
１７  第１カム部材
１８  第２カム部材
１９  離脱用カプセル
２０  スラスト軸受
３１，３３  玉軸受
３５，３７  Ｃーリング
５１  ステアリングコラム
５２  ステアリングシャフト
５３，５４  軸受
５５  コラム側ブラケット（ディスタンスブラケット、コラム側部材）
【図１】
0004470302.tif 000002
【図２】
0004470302.tif 000003
【図３】
0004470302.tif 000004
【図４】
0004470302.tif 000005
【図５】
0004470302.tif 000006
【図６】
0004470302.tif 000007
【図７】
0004470302.tif 000008