(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの前進走行段を達成可能な摩擦係合要素を操作する第１の系統の油圧サーボ及びその供給油路と、他の前進走行段を達成可能な摩擦係合要素を操作する第２の系統の油圧サーボ及びその供給油路とを並列して備え、
それぞれの前記供給油路に、各油圧サーボへの油圧の供給を個々に制御する制御弁が介挿され、
それぞれの該制御弁に、それらの制御作動のための信号圧を印加する専用のソレノイド弁が配置された自動変速機の油圧制御装置において、
ライン圧油路と前記第１の系統の供給油路の制御弁に信号圧を印加するソレノイド弁との間に、第１の調圧弁が介挿され、
ライン圧油路と前記第２の系統の供給油路の制御弁に信号圧を印加するソレノイド弁との間に、第２の調圧弁が介挿されたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、その油圧回路の作動を保証する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近時の車両用自動変速機では、各変速段を達成するためのクラッチ及びブレーキ（本明細書において、これらを総称して摩擦係合要素という）を制御する油圧回路中に、各摩擦係合要素を操作する油圧サーボごとに、油圧供給制御のためのそれぞれ専用の制御弁と、それら制御弁に制御作動のための信号圧を個々に印加する各ソレノイド弁（リニアソレノイドバルブ又はデューティソレノイドバルブ）を設けて、それぞれ独立して制御することで、制御性を向上させる構成が採られている。
【０００３】
こうした油圧回路における前記各ソレノイド弁は、電気信号の印加で全開状態から出力信号圧を低減する制御動作に入る常開形の弁とされ、それらの制御作動のために印加される電気信号のフェール時でも信号圧の制御弁への出力を維持し、それによる制御弁の作動で油圧サーボへの油圧供給を行なって、車両の一応の走行能力を確保するものとされている。しかしながら、このように常開型の弁とされるソレノイド弁でも、それへの基圧の供給が絶たれた場合には、当然ながら信号圧の出力は不能となる。そして、このようにソレノイド弁が出力不能となると、各ソレノイド弁からの信号圧の印加で作動する制御弁がバネ復帰式の常閉形の弁の場合、基圧の供給を絶たれたソレノイド弁に関わる油圧サーボへの油圧供給が行なえなくなるため、対応する摩擦係合要素の制御不能により、車両の走行能力が確保ができなくなる懸念がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記のように、ソレノイド弁への基圧の供給が絶たれる原因としては、基圧供給のために油圧回路のライン圧油路とソレノイド弁との間にソレノイド弁のゲイン調整のために介挿される調圧弁としてのモジュレータ弁のスティック等によるフェールがある。一般に、モジュレータ弁は、バネ復帰式の常開形の減圧弁とされるため、閉鎖状態でのスティックを起こし難い構造ではあるが、ごく希ではあっても、閉鎖状態でのスティックが生じると、前記のような車両の走行能力が確保ができない状況になる。
【０００５】
そこで、本発明は、変速段を達成する摩擦係合要素の油圧サーボへの油圧の供給に関わるソレノイド弁への基圧の供給を保証することで、車両の走行能力を安定して確保することを可能とした自動変速機の油圧制御装置を提供することを概括的な目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、少なくとも１つの前進走行段を達成可能な摩擦係合要素を操作する第１の系統の油圧サーボ及びその供給油路と、他の前進走行段を達成可能な摩擦係合要素を操作する第２の系統の油圧サーボ及びその供給油路とを並列して備え、それぞれの前記供給油路に、各油圧サーボへの油圧の供給を個々に制御する制御弁が介挿され、それぞれの該制御弁に、それらの制御作動のための信号圧を印加する専用のソレノイド弁が配置された自動変速機の油圧制御装置において、ライン圧油路と前記第１の系統の供給油路の制御弁に信号圧を印加するソレノイド弁との間に、第１の調圧弁が介挿され、ライン圧油路と前記第２の系統の供給油路の制御弁に信号圧を印加するソレノイド弁との間に、第２の調圧弁が介挿されたことを特徴とする。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１記載の構成では、第１及び第２のいずれの調圧弁がフェールしたときでも、いずれかの前進走行段の達成による車両走行が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明の適用に係る前進６速・後進１速の自動変速機のギヤトレインの１例をスケルトンで示す。図に示すように、この自動変速機は、フロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）車用とされ、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ２と、遊星歯車変速装置１と、その制御のためのクラッチＣ−１〜Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−３並びにワンウェイクラッチＦ−２とから構成されている。
【００１５】
遊星歯車変速装置１は、ラビニヨ型のプラネタリギヤセットＧと、プラネタリギヤセットＧに減速回転を入力する減速用のプラネタリギヤＧ１とで構成されている。プラネタリギヤセットＧは、小径のサンギヤＳ３と、大径のサンギヤＳ２と、互いに噛合して且つ大径のサンギヤＳ２に噛合するロングピニオンＰ２と、小径のサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、それら一対のピニオンを支持するキャリアＣ３と、ロングピニオンＰ２に噛合するリングギヤＲ３から構成されている。また、減速用のプラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１と、それに噛合するピニオンＰ１とそれを支持するキャリアＣ１と、ピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１の３要素からなるシンプルプラネタリギヤから構成されている。
【００１６】
プラネタリギヤセットＧの小径のサンギヤＳ３は、クラッチＣ−１（以下、Ｃ１クラッチという）により減速プラネタリギヤＧ１のキャリアＣ１に連結され、大径のサンギヤＳ２がクラッチＣ−３（以下、Ｃ３クラッチという）により減速プラネタリギヤＧ１の同じくキャリアＣ１に連結されるとともにブレーキＢ−１（以下、Ｂ１ブレーキという）によりケース１０に係止可能とされ、キャリアＣ３がクラッチＣ−２（以下、Ｃ２クラッチという）により入力軸１１に連結されるとともにブレーキＢ−２（以下、Ｂ２ブレーキという）によりケース１０に係止可能とされ、リングギヤＲ３が出力軸１９に連結されている。また、Ｂ３ブレーキに並列させてワンウェイクラッチＦ−２が配置されている。減速プラネタリギヤＧ１は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース１０に固定され、リングギヤＲ１を入力軸１１に連結され、キャリアＣ１をＣ１クラッチを介してプラネタリギヤセットＧの小径のサンギヤＳ３に連結され、かつＣ３クラッチを介してプラネタリギヤセットＧの大径のサンギヤＳ２に連結されている。
【００１７】
このように構成された遊星歯車変速装置１の上記各クラッチ及びブレーキは、周知のように、それぞれ多板の摩擦部材とそれらを係合・解放操作するピストン・シリンダ機構からなる油圧サーボを備えており、図示しない電子制御装置と後記する油圧制御装置とによる制御で、運転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車両負荷に基づき、変速機ケース１０に付設した油圧制御装置による各油圧サーボに対する油圧の給排で摩擦係合部材が係合・解放されて変速が行われる。
【００１８】
図２は図１に例示のギヤトレインの各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合と、それにより達成される変速段の関係を図表化して示す。図の○印は、各クラッチ及びブレーキについては係合、ワンウェイクラッチについてはロックを表す。
【００１９】
このギヤトレインでの第１速（１ｓｔ）は、Ｃ１クラッチとＢ２ブレーキの係合に相当するワンウェイクラッチＦ−２の自動係合により達成される。この場合、図１を参照して、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−２の係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取って、リングギヤＲ３の最大ギヤ比の減速回転が出力軸１９に出力される。
【００２０】
次に、第２速（２ｎｄ）は、Ｃ１クラッチとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤＳ２に反力を取って、リングギヤＲ３の減速回転が出力軸１９に出力される。このときの減速比は、第１速（１ｓｔ）より小さくなる。
【００２１】
また、第３速（３ｒｄ）は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時に大径サンギヤＳ３と小径サンギヤＳ３に入力され、プラネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両サンギヤへの入力回転と同速のリングギヤＲ３の回転が、入力軸１１の回転に対しては減速された回転として、出力軸１９に出力される。
【００２２】
更に、第４速（４ｔｈ）は、Ｃ１クラッチとＣ２クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ１クラッチ経由でサンギヤＳ３に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、２つの入力回転の中間速度の回転が、入力軸１１の回転に対しては僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転として出力軸１９に出力される。
【００２３】
次に、第５速（５ｔｈ）は、Ｃ２クラッチとＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由でサンギヤＳ２に入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、リングギヤＲ３の入力軸１１の回転より僅かに増速された回転が出力軸１９に出力される。
【００２４】
そして、第６速（６ｔｈ）は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１からＣ２クラッチ経由で非減速回転がキャリアＣ３にのみ入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止されたサンギヤＳ２に反力を取るリングギヤＲ３の更に増速された回転が出力軸１９に出力される。
【００２５】
なお、後進（Ｒ）は、Ｃ３クラッチとＢ３ブレーキの係合により達成される。この場合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転がＣ３クラッチ経由でサンギヤＳ２に入力され、Ｂ３ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ３に反力を取るリングギヤＲ３のギヤ比の大きな逆回転が出力軸１９に出力される。
【００２６】
次に、図１に示すギヤトレインにおいて，図２の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制御装置の構成について説明する。図３は油圧制御装置の回路構成を半截して一方を示し、図４は他方を示す。この油圧回路は、油圧源としてのオイルポンプ５１により吸い上げられ、ライン圧油路Ｌ１に吐出される油圧をプライマリレギュレータバルブ５２によりセカンダリ圧油路とドレーン油路（共に図示省略）に排出しながら調圧して、車両の走行負荷に応じた適性なライン圧を作りだし、該ライン圧を制御の基圧として回路内の各弁により圧力及び方向制御して各摩擦係合要素の油圧サーボ８１〜８４に給排する回路を構成している。
【００２７】
以下、この回路を構成する各弁と油路接続の関係を説明する。まず、プライマリレギュレータバルブ５２は、スプリング負荷されたスプールと、スプリング負荷側スプール端に当接するプランジャを備える調圧弁で構成されている。このプライマリレギュレータバルブ５２は、ライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートと、セカンダリ圧油路に通じる出力ポートと、オイルポンプの吸込み側にドレーン油路を介して通じるドレーンポートとを備える。これらのポートの連通度合いを制御するスプールには、スプリング力に対向させてライン圧の直接のフィードバック圧がオリフィス経由で印加され、更に、スプリング力に重畳する方向にスロットルソレノイドバルブ５３が出力するスロットル圧が信号圧として印加される。適性ライン圧時は、プライマリレギュレターバルブ５２は、ドレーンポートへの連通度合いを小さくして余剰圧を主としてセカンダリ圧油路に供給し、印加される信号圧が高くなると、ドレーンポートへの連通度合いを増してドレーン量を増やし、ライン圧油路Ｌ１のライン圧を所定の値に保つ作用をする。
【００２８】
このライン圧油路Ｌ１は、一方で、各ソレノイドバルブ７１〜７４にソレノイド信号圧生成のための基圧としてのソレノイドモジュレータ圧を供給する第１及び第２のソレノイドモジュレータバルブ５４，５５にそれぞれストレーナを介して接続され、他方で、Ｃ３クラッチとＢ１ブレーキの制御弁としてのソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）とソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）の入力ポートに接続されている。
【００２９】
ここで、第１及び第２のソレノイドモジュレータバルブ５４，５５と各ソレノイドバルブ７１〜７４の関係について説明する。この油圧制御装置では、少なくとも１つの前進走行段を達成可能な摩擦係合要素としてのＣ１クラッチ単独又はＣ１クラッチとＣ３クラッチを操作する第１の系統の油圧サーボ８１，８３及びその供給油路Ｌ４，Ｌ８と、他の前進走行段を達成可能な摩擦係合要素としてのＣ２クラッチとＢ１ブレーキを操作する第２の系統の油圧サーボ８２，８４及びその供給油路Ｌ７，Ｌ９とを並列して備え、それぞれの供給油路に、各油圧サーボへの油圧の供給を個々に制御する制御弁としてソレノイドバルブのスプールバルブ部７１Ａ〜７４Ａ（後に詳記する）が介挿され、それぞれのスプールバルブ部に、それらの制御作動のための信号圧を印加する専用のソレノイドバルブ部７１Ｂ〜７４Ｂ（後に詳記する）が配置された構成を採ることから、ライン圧油路Ｌ１と前記第１の系統の供給油路のスプールバルブ部に信号圧を印加するソレノイドバルブ部との間に、第１の調圧弁として第１のソレノイドモジュレータバルブ５４が介挿され、ライン圧油路Ｌ１と前記第２の系統の供給油路のスプールバルブ部に信号圧を印加するソレノイドバルブ部との間に、第２の調圧弁として第２のソレノイドモジュレータバルブ５５が介挿されている。
【００３０】
次に、マニュアルバルブ５６は、周知のように車両運転者によるシフトレバー操作で切換えられる７ポジションを持つスプール弁とされている。すなわち、スプールの作動でライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートを閉鎖する“Ｐ”ポジションと、入力ポートをＲレンジ出力ポートに連通させ、他の出力ポートをドレーンさせる“Ｒ”ポジションと、入力ポートを全ての出力ポートに対して閉鎖する“Ｎ”ポジション（図はこの“Ｎ”ポジションを示す）と、入力ポートをＤレンジ出力ポートに連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレーンさせ、第２のＤレンジ出力ポートを閉鎖する“Ｄ”，“４”，“３”ポジションと、入力ポートをＤレンジ出力ポートと第２のＤレンジ出力ポートに共に連通させ、Ｒレンジ出力ポートをドレーンさせる“２”ポジションを持っている。このバルブのＤレンジ出力ポートは、Ｄレンジ油路Ｌ２を経て、Ｃ１クラッチとＣ２クラッチのソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２の入力ポートに接続されている。また、Ｒレンジ出力ポートは、Ｒレンジ油路Ｌ３を経てプライマリレギュレータバルブ５２のプランジャ端側受圧部に通じるリバース信号圧ポートに接続されている。
【００３１】
Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１に対する供給油路Ｌ４は、Ｄレンジ油路Ｌ２に接続され、その供給油路上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＣ１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）７１を備える構成とされている。Ｃ１ソレノイドバルブ７１は、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する３ポート型の制御弁としてのスプールバルブ部７１Ａと、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のソレノイド弁としてのリニアソレノイドバルブ部７１Ｂの組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部７１Ｂは、その入力ポートをモジュレータ圧油路Ｌ５を介して第１のソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部７１Ａの信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部７１Ａは、入力ポートをＤレンジ油路Ｌ２に接続され、出力ポートをＣ１クラッチ油圧サーボ８１に接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。
【００３２】
Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２に対する供給油路Ｌ７は、Ｄレンジ油路Ｌ２に接続され、その供給油路Ｌ７上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＣ２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）７２を備える構成とされている。Ｃ２ソレノイドバルブ７２も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する制御弁としての３ポート型のスプールバルブ部７２Ａと、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加されたソレノイド弁としての３ポート型のリニアソレノイドバルブ部７２Ｂの組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部７２Ｂは、その入力ポートを第２のモジュレータ圧油路Ｌ６を介して第２のソレノイドモジュレータバルブ５５の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部７２Ａの信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部７２Ａは、入力ポートをＤレンジ油路Ｌ２に接続され、出力ポートをＣ２クラッチ油圧サーボ８２に接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。
【００３３】
Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３に対する供給油路Ｌ８は、ライン圧油路Ｌ１に接続され、その供給油路Ｌ８上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＣ３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）７３を備える構成とされている。この場合のＣ３ソレノイドバルブ７３も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する制御弁としての３ポート型のスプールバルブ部７３Ａと、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加されたソレノイド弁としての３ポート型のリニアソレノイドバルブ部７３Ｂの組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部７３Ｂは、その入力ポートを第１のモジュレータ圧油路Ｌ５を介して第１のソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部７３Ａの信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部７３Ａは、入力ポートをライン圧油路Ｌ１に接続され、出力ポートをＣ３クラッチ油圧サーボ８３に接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。
【００３４】
Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４に対する供給油路Ｌ９は、ライン圧油路Ｌ１に接続され、その供給油路Ｌ９上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するＢ１ソレノイドバルブ（ＳＬＢ１）７４を備える構成とされている。この場合のＢ１ソレノイドバルブ７４も、スプリング負荷されたスプールで入・出力ポートとドレーンポートの連通度合いを制御する制御弁としての３ポート型のスプールバルブ部７４Ａと、スプールの反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド負荷とスプリング負荷を対向印加されたソレノイド弁としての３ポート型のリニアソレノイドバルブ部７４Ｂの組合せで構成されている。そして、リニアソレノイドバルブ部７４Ｂは、その入力ポートを第２のモジュレータ圧油路Ｌ６を介して第２のソレノイドモジュレータバルブ５４の出力ポートに接続され、出力ポートをスプールバルブ部の信号圧ポートに接続されている。スプールバルブ部７４Ａは、入力ポートをライン圧油路Ｌ１に接続され、出力ポートをＢ１ブレーキ油圧サーボ８４に接続され、スプリング負荷側のスプール端に通じるフィードバックポートをオリフィスを介して出力ポートの下流側油路に接続されている。
【００３５】
なお、図においてＢ２ブレーキ油圧サーボと、それに対する供給油路は、本発明に係るソレノイドモジュレータバルブを経由しない別系統の油圧供給とされているので、図示を省略する。
【００３６】
上記の構成からなる油圧回路では、マニュアルバルブ５６の“Ｎ”ポジションでは、ライン圧油路Ｌ１につながる入力ポートはランドで閉じられ、全ての出力ポートがドレーンされているので、直接ライン圧油路Ｌ１につながる両ソレノイドモジュレータバルブ５４，５５で調圧されたモジュレータ圧が、第１及び第２のモジュレータ圧油路Ｌ５，Ｌ６に出力されるが、各ソレノイドバルブ７１〜７４は信号オンとされ、閉じているため、これらソレノイドバルブ７１〜７４からのアプライ圧の供給は成されない。この連通関係は、マニュアルバルブ５６の“Ｐ”ポジションについてもスプール位置は異なるものの同様である。なお、これらのポジションでは、ライン圧油路Ｌ１につながるソレノイドバルブ７３，７４のスプールバルブ部７３Ａ，７４Ａの入力ポートまでは油圧供給状態となっている。
【００３７】
マニュアルバルブ５６が“Ｄ”ポジションに切り換えられると、Ｄレンジ油路Ｌ２にもライン圧が出力されるため、全てのソレノイドバルブ７１〜７４のスプールバルブ部７１Ａ〜７４Ａの各入力ポートにはライン圧が供給されるようになる。すなわち、Ｃ１ソレノドバルブ７１とＣ２ソレノドバルブ７２の入力ポートには、Ｄレンジ油路Ｌ２の油圧が、Ｃ３ソレノイドバルブ７３とＢ１ソレノイドバルブ７４の入力ポートには、ライン圧油路Ｌ１の油圧が供給されるようになる。
【００３８】
次に、通常時のバルブ作動について説明する。第１速達成のためにＣ１ソレノイドバルブ７１への信号をオフとすると、Ｃ１ソレノイドバルブ７１まで供給されていたＤレンジ油路Ｌ２のライン圧が、該バルブ７１により調圧されてアプライ圧とされ、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１に供給される。これによりＣ１クラッチが係合され、ワンウェイクラッチＦ−２との協働で第１速が達成される。
【００３９】
第２速時は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｂ１ソレノイドバルブ７４への信号オフにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態に加えて、Ｂ１ソレノイドバルブ７４が調圧状態に入り、調圧されたアプライ圧がＢ１ブレーキ油圧サーボ８４へ供給される。こうしてＣ１クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第２速が達成される。
【００４０】
第３速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号オフとにより達成される。この場合、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態はそのままで、Ｃ３ソレノイドバルブ７３が調圧状態に入り、そのアプライ圧がＣ３クラッチ油圧サーボ８３へ供給される。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第３速が達成される。
【００４１】
第４速は、Ｃ１ソレノイドバルブ７１への信号オフと、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフとにより達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１へのアプライ圧供給状態はそのままで、Ｃ２ソレノイドバルブ７２がアプライ圧調圧状態となり、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２にアプライ圧が供給される。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ同時係合による第４速が達成される。
【００４２】
第５速は、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、Ｃ３ソレノイドバルブ７３への信号オフとにより達成される。この状態では、上記第４速と同様にＣ２クラッチ油圧サーボ８２へのアプライ圧が同様のバルブに同様に印加され、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８３へのアプライ圧が第３速時と同様に同様のバルブに同様に印加される。これにより、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第５速が達成される。
【００４３】
第６速は、Ｃ２ソレノイドバルブ７２への信号オフと、Ｂ１ソレノイドバルブ７４への信号オフとにより達成される。この状態でも、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８４へのアプライ圧が第２速時と同様に、同様のバルブに同様に印加される。かくしてＣ２クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持による第６速が達成される。
【００４４】
次に、通常時上記のような油圧供給状態となる油圧制御装置のソレノイドモジュレータバルブフェール時の作動について説明する。先ず、第１のソレノイドモジュレータバルブ５４が閉状態でスティックした場合、第１のモジュレータ圧油路Ｌ５の油圧供給がなくなるため、Ｃ１ソレノイドバルブ７１とＣ３ソレノイドバルブ７３の電気信号をオフとしても、それらからの信号圧が出力されなくなる。これにより両ソレノイドバルブ７１，７３のスプールバルブ部７１Ａ，７３Ａのスプールは、共にスプリング負荷により入出力ポート間を閉じる。この結果、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８１とＣ３クラッチ油圧サーボ８３への油圧供給は不能となる。この状態では、図２の係合図表を参照して分かるように、Ｃ１クラッチの係合が関与する第１〜第４速の達成は不可能となり、また、Ｃ３クラッチの係合が関与する第５速の達成も不可能となる。しかしながら、このときはＣ２クラッチとＢ１ブレーキの係合による第６速の達成可能状態は維持される。この場合のＣ２クラッチとＢ１ブレーキの油圧サーボ８２，８４へのアプライ圧の供給は、第２のソレノイドモジュレータバルブ５５によるソレノイドモジュレータ圧の供給によるＣ２ソレノイドバルブ７２とＢ１ソレノイドバルブ７４の調圧作動により成される。
【００４５】
他方、第２のソレノイドモジュレータバルブ５５が閉状態でスティックした場合、第２のモジュレータ圧油路Ｌ６の油圧供給がなくなるため、Ｃ２ソレノイドバルブ７２とＢ１ソレノイドバルブ７４の電気信号をオフとしても、それらからの信号圧が出力されなくなる。これにより両ソレノイドバルブ７２，７４のスプールバルブ部７２Ａ，７４Ａのスプールは、共にスプリング負荷により入出力ポート間を閉じる。この結果、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８２とＢ１ブレーキ油圧サーボ８４への油圧供給は不能となる。この状態では、図２の係合図表を参照して分かるように、Ｃ２クラッチの係合が関与する第４〜６速の達成は不可能となり、また、Ｂ１ブレーキの係合が関与する第２速の達成も不可能となる。しかしながら、このときはＣ１クラッチの単独係合（Ｂ３ブレーキの係合は、ソレノイドモジュレータバルブのフェールと関係なく可能）による第１速、又はＣ１クラッチとＣ３クラッチの係合による第３速の達成可能状態は維持される。この場合のＣ１クラッチとＣ３クラッチの油圧サーボ８１，８３へのアプライ圧の供給は、第１のソレノイドモジュレータバルブ５４によるソレノイドモジュレータ圧の供給によるＣ１ソレノイドバルブ７１とＣ３ソレノイドバルブ７３の調圧作動により成される。
【００４６】
かくして、この第１実施形態の回路構成によれば、第１のソレノイドモジュレータバルブ５４に対して並列する調圧回路の第２のソレノイドモジュレータバルブ５５による他のソレノイドバルブ７２，７４への基圧の供給が第１のソレノイドモジュレータバルブ５４のフェール時にも保証される。逆に、第２のソレノイドモジュレータバルブ５５のフェール時にも、第１のソレノイドモジュレータバルブ５４による他のソレノイドバルブ７１，７３への基圧の供給が保証される。したがって、並列する２系統の調圧回路からの基圧供給によるいずれかの前進変速段達成に関わるソレノイドバルブの信号圧出力の維持で、各スプールバルブ部の作動による油圧サーボの操作が可能となり、それに対応する摩擦係合要素の係合による車両の走行が確保される。そして、特にこの回路構成によると、ソレノイドバルブ７１〜７４の信号圧出力特性に全く影響を与えることなく、一方のソレノイドモジュレータバルブフェール時のソレノイドバルブへの基圧供給を保証することができる利点が得られる。
【００４７】
この形態における第１及び第２のソレノイドモジュレータバルブ５４，５５と各ソレノイドバルブ７１〜７４との接続関係のバリエーション図５に図表化して示す。この図表における横見出しは、各ソレノイド弁に対応する油圧サーボの略号を表し、各欄中の○印は第１のソレノイドモジュレータバルブ５４との接続、×印は第２のソレノイドモジュレータバルブ５５との接続を表す。縦見出しのパターン１は、本実施形態の接続に該当し、この場合の接続関係と、それによるフェール時の保証は前述のとおりである。
【００４８】
次のパターン２は、第１のソレノイドモジュレータバルブ５４をＣ１ソレノイドバルブ７１のみに接続し、他の全てのソレノイドバルブを第２のソレノイドモジュレータバルブ５５に接続する例である。こうした接続としても、第１のソレノイドモジュレータバルブ５４のフェール時は、先の図２の係合図表を参照して、Ｃ１クラッチの係合が関与しない第５及び６速の達成可能状態が維持され、逆に第２のソレノイドモジュレータバルブ５５のフェール時は、他のクラッチとブレーキの係合が関与しない第１速の達成可能状態が維持されることが分かる。
【００４９】
次のパターン３は、第１のソレノイドモジュレータバルブ５４をＣ１ソレノイドバルブ７１とＢ１ソレノイドバルブ７４に接続し、他のソレノイドバルブを第２のソレノイドモジュレータバルブ５５に接続する例である。この接続の場合、同様に図２の係合図表を参照して、第１のソレノイドモジュレータバルブ５４のフェール時は、Ｃ２クラッチ及びＣ３クラッチ係合による第５速の達成可能状態が維持され、逆に第２のソレノイドモジュレータバルブ５５のフェール時は、Ｃ１クラッチとＢ１ブレーキの係合による第２速の達成可能状態が維持されることになる。
【００５０】
次に、図６は、本発明の第２実施形態を示す。図６に部分回路構成を示すように、この形態では、調圧弁としてのソレノイドモジュレータバルブ５４Ａと並列してライン圧油路Ｌ１とソレノイド弁としての各リニアソレノイドバルブ部７１Ｂ〜７４Ｂとを連絡する調圧回路は、ソレノイドモジュレータバルブ５４Ａをバイパスしてライン圧を減圧して供給するオリフィスを備える構成とされている。すなわち、この回路では、ソレノイドモジュレータ圧を、第１実施形態の第１及び第２のソレノイドモジュレータバルブ５４，５５と同様のソレノイドモジュレータバルブ５４Ａのスプール端にフィードバックする油路のオリフィス５４ａと同径のオリフィス６が、ソレノイドモジュレータバルブ５４Ａの入力側と出力側とを短絡する油路の途中に介挿された回路構成とされている。
【００５１】
そしてこの形態では、モジュレータ圧油路への油圧供給がソレノイドモジュレータバルブ５４Ａのフェールに関わりなく成されるため、回路の下流側は、１系統の油路として全てのソレノイドバルブ７１〜７４のソレノイドバルブ部７１Ｂ〜７４Ｂの入力ポートに接続されている。
【００５２】
こうした形態を採る場合、並列回路側からのオリフィス６経由の常時の油圧供給により、通常時のソレノイドバルブ部７１Ｂ〜７４Ｂのソレノイド信号圧出力特性に影響が生じる可能性があることは否めないが、極めて単純な可動部のない回路構成によりソレノイドモジュレータバルブ５４Ａのスティックフェール時の各リニアソレノイドバルブ７１〜７４の信号出力作動と、それによるスプールバルブ部７１Ａ〜７４Ａの作動で、各油圧サーボ８１〜８４へのアプライ圧の供給を保証することができる。したがって、この構成によれば、ギヤトレインにより本来達成可能な全ての変速段による車両走行を確保することができる利点が得られる。
【００５３】
以上、本発明を２つの実施形態を挙げて詳説したが、本発明の思想は例示の油圧回路に限定されるものではなく、広く一般的な油圧制御回路に適用可能なものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置により制御される６速自動変速機のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図２】第１実施形態の油圧制御装置によるギヤトレインの作動を示す図表である。
【図３】第１実施形態の油圧制御装置の回路を半截して一方を示す回路図である。
【図４】第１実施形態の油圧制御装置の回路を半截して他方を示す回路図である。
【図５】第１実施形態の油圧制御装置の調圧弁と制御弁の接続パターンを示す図表である。
【図６】第２実施形態の油圧制御装置の部分回路図である。
【符号の説明】
Ｃ−１  Ｃ１クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ−２  Ｃ２クラッチ（摩擦係合要素）
Ｃ−３  Ｃ３クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ−１  Ｂ１ブレーキ（摩擦係合要素）
５４  第１のソレノイドモジュレータバルブ（第１の調圧弁）
５５  第２のソレノイドモジュレータバルブ（第２の調圧弁）
６  オリフイス
７１  Ｃ１ソレノイドバルブ
７１Ａ  スプールバルブ部（制御弁）
７１Ｂ  ソレノイドバルブ部（ソレノイド弁）
７２  Ｃ２ソレノイドバルブ
７２Ａ  スプールバルブ部（制御弁）
７２Ｂ  ソレノイドバルブ部（ソレノイド弁）
７３  Ｃ３ソレノイドバルブ（ソレノイド弁及び制御弁）
７３Ａ  スプールバルブ部（制御弁）
７３Ｂ  ソレノイドバルブ部（ソレノイド弁）
７４  Ｂ１ソレノイドバルブ（ソレノイド弁及び制御弁）
７４Ａ  スプールバルブ部（制御弁）
７４Ｂ  ソレノイドバルブ部（ソレノイド弁）
８１  Ｃ１油圧サーボ
８２  Ｃ２油圧サーボ
８３  Ｃ３油圧サーボ
８４  Ｂ１油圧サーボ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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