(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動時に、前輪に対する後輪の微小スリップの発生に基づいて各前後輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供給を液圧制御装置を介して前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整してその後輪の制動力の増大を抑制するようにした車両の制動力配分制御方法において、
液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定値未満の時には、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持し、
前記液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定値以上に上昇方向に変動したときには、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧するとともに、その増圧時間をその時の液圧発生装置の発生液圧が大きいほど短く設定するようにしたことを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動力配分制御方法において、
前記液圧発生装置の発生液圧が予め定めたしきい値以上になったとき、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持するようにしたことを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動力配分制御方法に係り、詳しくは制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を好適に行うことができる車両の制動力配分制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アンチスキッド制御装置を利用して、前後の車輪速度差をなくすように前輪と後輪の制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を行い、理想的な制動力配分を達成するようにした制動力配分制御（ＥＢＤ制御）技術が提案されている。一般に、この種の制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は、後輪が先にロックすることにより車両不安定になるのを防止するために高減速時には後輪の制動力の増大を抑制するようになっている。この制動力の抑制は、後輪に制動力を付与するホイールシリンダへのブレーキ液の供給を、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けた液圧制御装置にて制限することによって行われる。
【０００３】
図８は車輪の制動力配分線図である。図８において、破線で示す曲線は車両の理想的な制動力配分線を示す。つまり、この理想的な制動力配分線に基づいて前後輪の制動力を配分制御すれば、理想的な制動力が得られより制動効率が高められるとともに、車両安定性を保つことができる。
【０００４】
しかしながら、実際の制動力配分線は、液圧制御装置の性能上、図８に実線で示すように線形となる。その結果、実際の制動力配分線と理想的な制動力配分線とが交差するクロス点Ｋが存在し、そのクロス点Ｋの左側範囲においては、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ(1)に対して実際の後輪制動力Ｍｒ(j1)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r1)より小さくなっている。すなわち、クロス点Ｋの左側範囲においては、Ｍｒ(j1)＜Ｍｒ(r1)となる。
【０００５】
反対に、クロス点Ｋの右側範囲においては、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ(2)に対して実際の後輪制動力Ｍｒ(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r2)より大きくなっている。すなわち、クロス点Ｋの右側範囲においては、Ｍｒ(j2)＞Ｍｒ(r2)となる。
【０００６】
特に、クロス点Ｋの右側範囲において、実際の後輪制動力Ｍｒ(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r2)より大きくなると、車両安定性を図る上で好ましくない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、そのクロス点Ｋの右側範囲における実際の後輪制動力Ｍｒ(j2)を理想の後輪制動力Ｍｒ(r2)に近づくように、前輪の制動力Ｍｆ(2)の変動に応じて後輪の制動力Ｍｒ(j2)を変更させている。つまり、液圧発生装置から供給されるブレーキ液に発生する液圧変動に応じて後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を変更させるようにしている。しかも、液圧発生装置から供給されるブレーキ液に発生する液圧の変動が僅かであっても、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を変更するように制御しているため、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する増圧、保持又は減圧の制御が頻繁に行われ、電磁弁等の頻繁な作動による作動音及びペダル振動等の不都合が発生する問題点があった。
【０００８】
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は、ペダルフィーリングを向上することができ、より制動効率と車両安定性を保つことができる車両の制動力配分制御方法を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の制動時に、前輪に対する後輪の微小スリップの発生に基づいて各前後輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供給を液圧制御装置を介して前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整してその後輪の制動力の増大を抑制するようにした車両の制動力配分制御方法において、液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定値未満の時には、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持し、前記液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定値以上に上昇方向に変動したときには、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧するとともに、その増圧時間をその時の液圧発生装置の発生液圧が大きいほど短く設定するようにしたことを要旨とする。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧が予め定めたしきい値以上になったとき、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持するようにしたことを要旨とする。
【００１２】
（作用）
請求項１に記載の発明の構成によれば、液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定値未満の時には、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持するようにした。従って、制動力配分制御中において、液圧発生装置の発生液圧の微小な変動に応じて後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する増圧、保持又は減圧の制御が頻繁に切り換えることを防止できる。その結果、電磁弁等の頻繁な作動による作動音及びペダル振動等の発生を防止することができ、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
【００１３】
加えて、液圧発生装置の発生液圧の予め定めた時間あたりの変動が予め定めた所定値以上に上昇方向に変動したときには、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を増圧するとともに、その増圧時間をその時の液圧発生装置の発生液圧が大きいほど短く設定した。従って、前輪の制動力の上昇量（つまり液圧発生装置の発生液圧の上昇量）に基づいて後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対するパルス増圧の増圧時間と比例する後輪の制動力の上昇量を最適に制限することができる。その結果、より制動効率と車両安定性を保つことができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、液圧発生装置の発生液圧が予め定めたしきい値以上になったとき、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を一定に保持するようにした。従って、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する余分の増圧を防止することができる。その結果、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したブレーキ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
【００１６】
図１は本実施形態のブレーキ液圧制御装置の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそれぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としてのアクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御する電子制御装置１４とを備えている。
【００１７】
前記液圧発生装置１１は、ブレーキスイッチ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されている。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれることによって動作し液圧路に液圧を発生するようになっている。
【００１８】
前記アクチュエータ１３は、図１に示すように、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポンプ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供給するようになっている。
【００１９】
前記電磁弁１７ａ，１７ｃは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａと左後輪ＲＬのホイールシリンダ１２ｄに接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，１７ｇは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ左前輪ＦＬのホイールシリンダ１２ｂと右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに接続されている。
【００２０】
前記電磁弁１７ｂ，１７ｄは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続されている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンとスプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレーキ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時にブレーキ液を供給する。
【００２１】
前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、２ポート２位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通させるようになっている。
【００２２】
また、前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、ソレノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザーバ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けられ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へのブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。
【００２３】
そして、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を増圧、保持、減圧の状態にすることが可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオフされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９からブレーキ液圧が供給されて増圧される。一方、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄがリザーバ２１，２２に連通されて減圧される。また、電磁弁１７ａ，１７ｃ，１７ｅ，１７ｇのソレノイドがオフされ、電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ブレーキ液圧が保持される。従って、各電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドへの通電時間を電子制御装置１４にて調整することにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことができ、緩やかにブレーキ液圧を増圧又は減圧するように制御することも可能となる。
【００２４】
また、選択的に電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧をそれぞれ配分調整すること（つまりＥＢＤ制御）が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ，１７ｅのソレノイドがオフされたままで電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドがオンされる（本実施形態では、これをＥＢＤ制御開始とする）ときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂが液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９により増圧又はリザーバ２１，２２により減圧されるかどうかに関係なく、所定値に保持される。また、この状態から電磁弁１７ｄ，１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオンすることによって後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧はリザーバ２１，２２により減圧することが可能となる。
【００２５】
一方、電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドがオフされたときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と導通される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１のマスタシリンダ１１ａからのブレーキ液圧によりそのまま作用される又はポンプ１８，１９からのブレーキ液圧により増圧される。
【００２６】
前記電子制御装置１４は、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられた車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、前記ブレーキスイッチ１５及びマスタシリンダ１１ａ側の液圧路に設けられた液圧検出センサ３２，３３と接続されている（図１に参照）。一方、前記出力ポート２８は、駆動回路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され（図１に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記電磁弁１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記ＲＯＭ２４は、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）及び制動力配分制御（以下、ＥＢＤ制御という）のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しないイグニッションスイッチがオンになったときにプログラムを実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶するようになっている。そして、本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び液圧検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前記電動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御している。
【００２７】
なお、本実施形態では、車両のエンジンがかけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされる）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラムを実行し、以下のような処理がエンジンが停止される（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰り返し行うようになっている。図３はその処理のフローチャートである。
【００２８】
図３に示すように、イグニッションスイッチがオンされるとき処理がスタートされる。そして、まず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等の初期設定が行われる。
【００２９】
次に、ステップ１０２においては、車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０３においては、ステップ１０２で演算された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づいて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。
【００３０】
次のステップ１０４では、ＥＢＤ制御中かどうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１０６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはステップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＥＢＤ制御を開始させる（つまりＥＢＤ制御の開始条件が成立する）かどうかを判断する。ＥＢＤ制御の開始条件が成立する場合には、ステップ１０６へ進む。ＥＢＤ制御の開始条件が成立しない場合には、ステップ１１２へジャンプする。なお、車両の発進段階又は正常走行中においてブレーキペダルが踏まれていないときにステップ１０４及びステップ１０５の条件が揃えていないため、前記の処理はステップ１０４及びステップ１０５からステップ１０６へ進まずステップ１１２へジャンプする。
【００３１】
ステップ１１２では、４つの車輪に対して同じ処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪に対する車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了していない場合には、ステップ１０２に戻って処理しなかった車輪に対して同じ処理を繰り返す。また、すべての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する処理が完了した場合には、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３にてマスタシリンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシリンダ液圧という）Ｐｍｃを検出し、その検出値Ｐｍｃ(n)を前回目（第ｎ−１回目演算処理サイクル）の検出値Ｐｍｃ(n-1)とともにＲＡＭ２５に記憶させ、前回目以前（第ｎ−２回目演算処理サイクル）の検出値Ｐｍｃ(n-2)をＲＡＭ２５から削除させる。
【００３２】
次に、ステップ１１４で推定車体速度Ｖｓｏを演算する。その後、１演算処理サイクルが終了し再びステップ１０２に戻って次の演算処理サイクルを開始する。なお、本実施形態では、１演算処理サイクルを６ｍｓにしている。
【００３３】
やがて、車両の正常走行中においてブレーキペダルが踏まれ、例えば第ｎ＋１回目の演算処理サイクルにおけるステップ１０５では、ＥＢＤ制御の開始条件が成立したと判断されると、ステップ１０６へ進む。
【００３４】
ステップ１０６において、前記車輪加速度ＤＶｗが所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏとに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうかによって車輪毎に各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御モードの選択を行う。つまり、その時の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって、個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対して減圧、パルス増圧又は保持の出力処理の行う。
【００３５】
例えば、右前輪ＦＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右前輪ＦＲの制御モードが減圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａに対して減圧出力させるように行う。同様に、右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲの制御モードがパルス増圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに対してパルス増圧出力させるように行う。
【００３６】
そして、ステップ１０７において、ステップ１０６で車輪毎に選択された制御モードが減圧モードであるかどうかについて判断し、選択された制御モードが減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ステップ１０９で制御モードがパルス増圧モードであるかどうかを判断し、パルス増圧モードである場合には、ステップ１１０においてパルス増圧出力処理を行い、パルス増圧モードでない場合には、制御モードが保持モードであるとしてステップ１１１でパルス保持出力処理を行う。
【００３７】
なお、本実施形態では、第ｎ＋１回目の演算処理サイクルにおけるステップ１０６で後輪ＲＬ，ＲＲに対する制御モードがパルス増圧モードに設定されると、ステップ１１０での処理は、図４に示すフローチャートに従って行われる。つまり、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制御モードが増圧モードの場合には公知の方法で増圧処理が実行されるが、後輪ＲＬ，ＲＲの制御モードが増圧モードの場合には前輪ＦＬ，ＦＲの場合とは相違する図４に示す増圧処理が実行されることになる。
【００３８】
図４に示すように、ステップ２０１では、その時（つまり前回目（第ｎ回目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ(s)以上であるかどうか判断する。尚、前記所定しきい値Ｐｍｃ(s)は、ＡＢＳ制御介入領域付近のマスタシリンダ液圧の値（例えば８Ｍｐａ）に予め設定されている。
【００３９】
そして、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ(s)以上である場合には、ステップ２０６へジャンプする。ステップ２０６では、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対するパルス増圧を保持基調にする（つまり、ステップ１１１と相当する保持出力処理を行う）。図５にその時のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)の関係を示す。つまり、時刻ｔｓを過ぎると、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ(s)以上となり、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)を一定にする保持出力処理するようになる。
【００４０】
また、ステップ２０１でマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ(s)以上でないと判断された場合には、ステップ２０２へ進む。そして、ステップ２０２では、ＲＡＭ２５に記憶された前回（第ｎ回目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)と前々回（第ｎ−１回目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n-1)との差圧つまりマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの変動量としての上昇量ΔＰｍｃを演算する。すなわち、ΔＰｍｃ＝Ｐｍｃ(n)−Ｐｍｃ(n-1)となる。そして、ステップ２０３では、そのマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下であるかどうか判断する。マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下でない場合には、ステップ２０４へ進む。尚、前記所定差圧ΔＰは、「０」に近い液圧値例えば０．５Ｍｐａに予め設定されている。
【００４１】
ステップ２０４では、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対するパルス増圧の増圧時間ＴＡを演算する。本実施形態では、前記増圧時間ＴＡはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)の関数としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられている。その増圧時間ＴＡとマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)の関係を図６に示している。次に、ステップ２０５では、前記増圧時間ＴＡにて後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対してパルス増圧出力処理を行う。
【００４２】
また、ステップ２０３でマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃは所定差圧ΔＰ以下である場合には、ステップ２０６へジャンプする。ステップ２０６では、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対するパルス増圧を保持基調にする。図７はこの時のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)の関係を示す。つまり、図７に示すように、例えば、時刻ｔｎ−１（第ｎ−１回目演算処理サイクル）のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n-1)が一定となることを時刻ｔｎ（第ｎ回目演算処理サイクル）の液圧Ｐｍｃ(n)で判断する（つまり、Ｐｍｃ(n)−Ｐｍｃ(n-1)＝０＜ΔＰ）と、時刻ｔｎから後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)を一定にする保持出力処理するようになる。
【００４３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＥＢＤ制御中において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃ（＝Ｐｍｃ(n)−Ｐｍｃ(n-1)）が所定差圧ΔＰ以下である場合には、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対するパルス増圧をやめて一定にする保持基調にするようにした。
【００４４】
従って、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの微小な変動に応じて後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対する増圧、保持又は減圧の制御が頻繁に切り換えることを防止できる。その結果、電磁弁等の頻繁な作動による作動音及びペダル振動等の発生を防止することができ、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
【００４５】
（２）本実施形態では、ＥＢＤ制御中において、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃが所定差圧ΔＰ以下でない場合には、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対するパルス増圧の増圧時間ＴＡをマスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)の関数として演算し、該増圧時間ＴＡにて後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対してパルス増圧出力処理を行う。
【００４６】
従って、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの上昇量ΔＰｍｃつまり前輪ＦＬ，ＦＲの制動力の上昇量が大きい場合、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)を増圧することができる。この時ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ(kj)の増圧時間ＴＡがその時のマスタシリンダ液圧液圧Ｐｍｃに基づいて補正されるため、後輪ＲＬ，ＲＲの制動力の上昇量を最適に制限することができる。その結果、より制動効率と車両安定性を保つことができる。
【００４７】
（３）本実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ(n)が所定しきい値Ｐｍｃ(s)以上である場合には、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対するパルス増圧をやめて一定にする保持基調にした。
【００４８】
従って、後輪ＲＬ（又は後輪ＲＲ）のホイールシリンダ１２ｄ（又はホイールシリンダ１２ｃ）にかかる液圧Ｐｗｃ(kj)に対する余分の増圧を防止することができる。その結果、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
【００４９】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
○上記実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは液圧検出センサ３２，３３にて検出されるようにしたが、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃを車両の加速度センサ、ブレーキペダル１６のストロークセンサ又はブレーキペダル１６の踏力センサにより検出された検出値や推定車体減速度（ＤＶｓｏ）からマスタシリンダ液圧Ｐｍｃを求めるようにしてもよい。この場合、上記実施形態の（１）〜（３）の効果と同様な効果を得ることができる。
【００５０】
○図４に示すステップ２０１を省略して実施してもよい。つまり、図３に示すように、第ｎ＋１回目の演算処理サイクルにおけるステップ１０６で後輪ＲＬ，ＲＲに対する制御モードがパルス増圧モードに設定されると、ステップ１０９に進む。図４に示すように、ステップ１０９から直接ステップ２０２に進む。この場合、上記実施形態の（１）及び（２）の効果と同様な効果を得ることができる。
【００５１】
次に、以上の実施形態及び別例から把握することができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
（イ）請求項１又は２に記載の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧は、同液圧発生装置の出力ポートと液圧制御装置との間の液圧路に設けた液圧検出センサに基づいて検出することを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【００５２】
従って、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
（ロ）請求項１又は２に記載の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧は、同液圧発生装置を作動させるブレーキペダルの踏力センサ又はストロークセンサの検出信号に基づいて算出することを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【００５３】
従って、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
（ハ）請求項１又は２に記載の車両の制動力配分制御方法において、前記液圧発生装置の発生液圧は、車両の加速度センサの検出信号に基づいて算出することを特徴とする車両の制動力配分制御方法。
【００５４】
従って、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができる。
【００５５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、制動力配分制御のペダルフィーリングを向上することができ、より制動効率と車両安定性を保つことができる。
【００５６】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、後輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する余分の増圧を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図。
【図３】制動力配分制御の概要を示すフローチャート。
【図４】図３に示されるパルス増圧モードの詳細を示すフローチャート。
【図５】制動力配分制御における前後輪のホイールシリンダ液圧の関係を示すグラフ。
【図６】図４に示される増圧時間ＴＡとマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとの関係を与えるグラフ。
【図７】制動力配分制御における前後輪のホイールシリンダ液圧の関係を示すグラフ。
【図８】車輪の制動力配分線図。
【符号の説明】
１０…ブレーキ液圧制御装置、１１…液圧発生装置、１１ａ…液圧発生装置を構成するマスタシリンダ、１２ａ〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置としてのアクチュエータ、１４…電子制御装置、３１ａ〜３１ｄ…車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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