(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン又は前記エンジンにより駆動される装置が発生する負圧が供給される制動操作助勢用のブレーキブースタの負圧であるブースタ負圧を検出する負圧検出手段と、運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段と、
入力信号に基づいて前記エンジンの所定条件成立下で前記エンジンの自動停止又は自動始動を指令するエンジン停止始動制御部と、
を備えるエンジン自動停止再始動装置において、
前記エンジン停止始動制御部は、
前記エンジンの自動停止後の走行中に、前記ブースタ負圧及び前記制動操作に基づいて、前記ブースタ負圧が所定のしきい値よりも小さくなると想定される状況を結果的に引き起こす所定の制動操作が行われたと判定した場合に前記エンジンの自動始動を指令することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記エンジン停止始動制御部は、
ブースタ負圧と制動操作との組み合わせをあらかじめ記憶する記憶情報に照らし合わせ、この組み合わせが制動操作に悪影響を与えるブースタ負圧低下を生じさせるおそれがあるものであるかどうかを判定し、おそれがある場合はエンジンの再始動を行うことを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記エンジン停止始動制御部は、
前記ブースタ負圧が所定値以下である状況下にて、前記所定の制動操作としてブレーキ踏み込み量が所定値以上である操作がなされた場合に前記自動始動を指令することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項４】
請求項１または２記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記エンジン停止始動制御部は、
前記ブースタ負圧が所定値以下である状況下にて、前記所定の制動操作としてブレーキ踏み込み量の変化率が所定値以上である操作がなされた場合に前記自動始動を指令することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項５】
請求項１または２記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記エンジン停止始動制御部は、
前記ブースタ負圧が所定値以下である状況下にて、前記所定の制動操作として直近所定期間におけるブレーキ踏み込み量の累積変化量が所定値以上である操作がなされた場合に前記自動始動を指令することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記エンジン停止始動制御部は、
前記ブレーキ踏み込み量が前記現在値から所定の量だけ小さくされた場合の前記ブースタ負圧を現在の前記ブースタ負圧及び前記ブレーキ踏み込み量から予測し、予測した前記ブースタ負圧が前記所定のしきい値より小さい場合に前記自動始動を指令することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項７】
エンジン又は前記エンジンにより駆動される装置により発生されて制動操作助勢用のブレーキブースタに供給される負圧源負圧を検出する負圧検出手段と、
ブレーキマスターシリンダーの圧力を検出するマスターシリンダー圧検出手段と、
前記運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段と、
入力信号に基づいて前記エンジンの所定条件成立下で前記エンジンの自動停止又は自動始動を指令するエンジン停止始動制御部と、
を備え、
前記エンジン停止始動制御部は、
前記エンジンの自動停止後の走行中に、前記負圧源負圧、前記ブレーキマスターシリンダー圧及び前記制動操作に基づいて、ブースタ負圧が所定のしきい値よりも小さくなると想定される状況を結果的に引き起こす所定の制動操作が行われたと判定した場合に前記自動始動を指令することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項８】
請求項７記載のエンジン自動停止再始動装置において、
前記制動操作検出手段は、
ブレーキストロークセンサからなることを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において、
車速を検出する車速検出手段を有し、
前記エンジン停止始動制御部は、
前記車速に応じて前記所定のしきい値を調整することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項１０】
エンジン又は前記エンジンにより駆動される装置が発生する負圧を用いて運転者の制動操作を助勢するブレーキブースタを有するブレーキシステムと、
入力信号に基づいて前記エンジンの所定条件成立下で前記エンジンの自動停止又は自動始動を指令するエンジン停止始動制御部と、
を備えるエンジン自動停止再始動装置において、
走行中に検出した走行加速度及びブレーキ踏み込み量に基づいて降坂路を検出する降坂路検出手段を有し、
前記エンジン停止始動制御部は、
前記降坂路検出手段によって降坂路を検出すると、エンジン停止を禁止することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において、
車速を検出する車速検出手段を有し、
前記エンジン停止始動制御部は、
走行中におけるエンジン再始動後に、車速が所定範囲内にある場合でのエンジンの自動停止を優先的に禁止することを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【請求項１２】
請求項１乃至１１のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において、
ブレーキ油圧を制御可能な油圧制御手段を有し、
前記エンジン停止始動制御部は、
エンジン始動指令後に前記エンジンの始動不調に関する情報が入力された場合に、前記ブレーキ油圧制御手段へ指令してブレーキ油圧を直接制御して制動力を発生させることを特徴とするエンジン自動停止再始動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のアイドルストップ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
エンジンを走行用動力源とする自動車において、車速が徐々に低下しつつある減速時に自動変速装置のトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチを係合させてエンジンのクランク軸と自動変速装置の変速機とを直結し、エンジンへの燃料供給を停止することによって、エンジンの回転を駆動輪側からの駆動によって継続しながら燃費低減を図る技術は、例えば特開昭５８ー１６６１６５号公報に記載されているように公知となっている。
【０００３】
この場合、燃料カット状態でエンジン回転数がアイドル回転数より高い所定値まで低下すると、ロックアップクラッチを解放し、燃料供給を再開させて、エンジンストールを防止することが通常である。
【０００４】
特開平８ー１８９３９５号公報は、たとえ燃料カット制御条件が成立していない場合でもエンジンの自動停止条件が成立している間、クラッチを接続状態としつつ燃料カット制御を実行し、エンジンの自動停止条件が成立している間にクラッチ解放条件が成立すればクラッチを解放してエンジンを自動的に停止させることにより、上記従来技術よりも更に燃料の消費量を低減させるエンジン自動始動停止方式を提案している。
【０００５】
このエンジン自動始動停止方式では走行中にエンジンを自動停止するので、エンジンの吸気管負圧を動力源として助勢を行なうブレーキ装置を用いるとエンジン停止中の走行時にブレーキの操作性が悪化してしまう。
【０００６】
この問題に対し、特開昭５８ー３０４３８号公報の考えを用いると、ブレーキ装置のブースタ負圧を検出し、負圧が所定値以下になればエンジンを再始動してブレーキ負圧を確保することにより、電動負圧ポンプを作動させることなくブレーキ装置の負圧を確保することができる。
【０００７】
しかし、この方法では、エンジン再始動の時間遅れがあるため、走行時エンジン停止中の急ブレーキ操作時にブレーキ操作に十分なブースタ負圧を確保できない場合があった。
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、エンジンの停止によるブースタ負圧の性能低下によるブレーキ装置駆動性能の低下を抑止可能なアイドルストップ装置を提供することを、その目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載のエンジン自動停止再始動装置は、エンジン又は前記エンジンにより駆動される装置が発生する負圧が供給される制動操作助勢用のブレーキブースタの負圧であるブースタ負圧を検出する負圧検出手段と、運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段と、入力信号に基づいて前記エンジンの所定条件成立下で前記エンジンの自動停止又は自動始動を指令するエンジン停止始動制御部とを備えるエンジン自動停止再始動装置において、前記エンジン停止始動制御部は、前記エンジンの自動停止後の走行中に、前記ブースタ負圧及び前記制動操作に基づいて、前記ブースタ負圧が所定のしきい値よりも小さくなると想定される状況を結果的に引き起こす所定の制動操作が行われたと判定した場合に前記エンジンの自動始動を指令することを特徴としている。
【００１０】
すなわち、請求項２に記載するように、ブースタ負圧と制動操作との組み合わせをあらかじめ記憶する記憶情報に照らし合わせ、この組み合わせが制動操作に悪影響を与えるブースタ負圧低下を生じさせるおそれがあるものであるかどうかを判定し、おそれがある場合はエンジンの再始動を行う。これにより、ブースタ負圧はある種の制動操作に十分に耐える値であっても、上記所定の制動操作（たとえば急制動や高速繰り返し制動）がなされて制動操作に悪影響が生じる可能性がある場合には、エンジンを再始動するので、これら所定の制動操作の結果としてブースタ負圧が低下してしまう前にエンジンを再始動することができる。その結果、単にブースタ負圧をモニタしてエンジンを再始動する場合に生じるエンジン再始動のための遅延時間を待つことなく、必要時（ブースタ負圧低下がエンジン再始動を必要とする場合）にはブースタ負圧が実際に低下する以前にエンジンを速やかに再始動することができ、制動操作の悪化を防止することができる。
【００１１】
請求項３記載のエンジン自動停止再始動装置は請求項１または２記載の構成において更に、前記エンジン停止始動制御部は、前記ブースタ負圧が所定値以下である状況下にて、前記所定の制動操作としてブレーキ踏み込み量が所定値以上である操作がなされた場合に前記自動始動を指令することを特徴としている。
【００１２】
すなわち、ブースタ負圧がある程度小さくなっている状況では、ブースタ負圧の低下が顕著なストロークが長いブレーキ踏み込み操作に対してエンジン再始動を実施することによりエンジン再始動を行うので、ブレーキ踏み込み量が大きくてもエンジン再始動の遅延による不具合を解消することができる。
【００１３】
請求項４記載の構成は請求項１または２記載のエンジン自動停止再始動装置において更に、前記エンジン停止始動制御部は、前記ブースタ負圧が所定値以下である状況下にて、前記所定の制動操作としてブレーキ踏み込み量の変化率が所定値以上である操作がなされた場合に前記自動始動を指令することを特徴としている。
【００１４】
これにより、ブースタ負圧がエンジン再始動限界に近づいた状態でのブースタ負圧の消費が大きい急制動やポンピング制動などブースタ負圧の急速な減少をもたらす制動操作に起因する制動操作アシスト不良の発生を解消することができる。
【００１５】
請求項５記載の構成は請求項１または２記載のエンジン自動停止再始動装置において更に、前記エンジン停止始動制御部は、前記ブースタ負圧が所定値以下である状況下にて、前記所定の制動操作として直近所定期間におけるブレーキ踏み込み量の累積変化量が所定値以上である操作がなされた場合に前記自動始動を指令することを特徴としている。
【００１６】
すなわち、上記累積量はブースタ負圧の低下量と密接な正の相関関係にあるので、ブースタ負圧がエンジン再始動限界に近づいた状態でのブースタ負圧の消費が大きいブレーキ踏み込み量の累積変化量が大きい場合制動操作に対してエンジン再始動実施することにより、速やかなエンジン再始動を実現でき、エンジン再始動の遅延による不具合を解消することができる。
【００１７】
請求項６記載の構成は請求項１乃至５のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において更に、前記エンジン停止始動制御部が、前記ブレーキ踏み込み量が前記現在値から所定の量だけ小さくされた場合の前記ブースタ負圧を現在の前記ブースタ負圧及び前記ブレーキ踏み込み量から予測し、予測した前記ブースタ負圧が前記所定のしきい値より小さい場合に前記自動始動を指令することを特徴としている。
【００１８】
すなわち、本構成によれば、ブレーキ踏み増し、ブレーキ踏み戻しを繰り返すブレーキのポンピング操作においてエンジン停止時のブースタ負圧は最も消耗し、運転者はブレーキ踏み増し時に違和感を感じる。そこで、ブレーキ踏み戻しの際にブースタ負圧の低下を検出してエンジン再始動を実施すれば、その後のブレーキ踏み増し時における上記違和感を少しでも早く解消することが可能となる。
【００１９】
請求項７記載のエンジン自動停止再始動装置は、エンジン又は前記エンジンにより駆動される装置により発生されて制動操作助勢用のブレーキブースタに供給される負圧源負圧を検出する負圧検出手段と、ブレーキマスターシリンダーの圧力を検出するマスターシリンダー圧検出手段と、前記運転者の制動操作を検出する制動操作検出手段と、入力信号に基づいて前記エンジンの所定条件成立下で前記エンジンの自動停止又は自動始動を指令するエンジン停止始動制御部とを備え、前記エンジン停止始動制御部は、前記エンジンの自動停止後の走行中に、前記負圧源負圧、前記ブレーキマスターシリンダー圧及び前記制動操作に基づいて、ブースタ負圧が所定のしきい値よりも小さくなると想定される状況を結果的に引き起こす所定の制動操作が行われたと判定した場合に前記自動始動を指令することを特徴としている。
【００２０】
本構成は、請求項１〜６記載の技術をブースタ負圧検出センサがない形式のエンジン自動停止再始動装置に適用することを図ったものである。本構成では、エンジン停止前において、負圧源の負圧（たとえば吸気管負圧（吸気負圧ともいう））とブレーキ操作状態とマスターシリンダー油圧とによりブースタ負圧を推定する。更に、ブースタ負圧の推定値から、その後のエンジン停止中における制動操作によるブースタ負圧の消耗量を演算し、これによりエンジン停止中のブースタ負圧を予測することができる。これにより、ブースタ負圧センサを用いることなく、請求項１乃至６のいずれか記載の効果を実現することができる。たとえば、エンジン停止中はブレーキ踏み込み量の変化量に基づいてブースタ負圧の消耗量を推定する。これとエンジン停止直前のブースタ負圧とからエンジン停止中のブースタ負圧を推定する。これにより、ブースタ負圧センサを用いないエンジン自動停止再始動装置においても、請求項１記載の効果を実現することができる。
【００２１】
請求項８記載の構成は請求項１〜７のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において更に、前記制動操作検出手段が、ブレーキストロークセンサからなることを特徴とするので、簡素な構成で確実に上記効果を実現することができる。
【００２２】
請求項９記載の構成は請求項１〜８のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において更に、車速を検出する車速検出手段を有し、前記エンジン停止始動制御部は、前記車速に応じて前記所定のしきい値を調整することを特徴としている。
【００２３】
すなわち、制動操作に必要なブレーキ力は車速が小さいほど小さくてよいので、上記所定のしきい値を車速に正相関関係をもつように変化させれば、低車速時のエンジン再始動を抑止して燃費を向上することができる。
【００２４】
請求項１０記載のエンジン自動停止再始動装置は、エンジン又は前記エンジンにより駆動される装置が発生する負圧を用いて運転者の制動操作を助勢するブレーキブースタを有するブレーキシステムと、入力信号に基づいて前記エンジンの所定条件成立下で前記エンジンの自動停止又は自動始動を指令するエンジン停止始動制御部とを備えるエンジン自動停止再始動装置において、走行中に検出した走行加速度及びブレーキ踏み込み量に基づいて降坂路を検出する降坂路検出手段を有し、前記エンジン停止始動制御部は、前記降坂路検出手段によって降坂路を検出すると、エンジン停止を禁止することを特徴としている。
【００２５】
すなわち、車両が下り坂を走行している場合、車両の減速に必要な制動力は平地に比べて大きくなる。したがって、ブレーキ操作に十分なブレーキ負圧は平地を走行している場合に比べ、ブースタ負圧の消耗も大きい。そこで、下り坂ではエンジンの停止を禁止（エンジン停止時はエンジン再始動を行うことを意味する）することにより、確実かつ十分なブースタ負圧を確保してエンジン再始動の遅れによる降坂時の制動操作の不具合を防止することができる。
【００２６】
なお、本発明で言う「エンジンの停止を禁止する」とは、エンジンが停止である場合におけるエンジン再始動も含む。
【００２９】
平地と下り坂では同じ制動力であっても車両の減速度は下り坂の方が小さくなる。さらに急な下り坂の場合においては、ブレーキ操作をしていても、車両が加速する場合がある。本構成は、上記事実に基づいて、ブレーキ踏み込み量と車速変化率とから下り坂を検出するので、車両傾斜センサを必要とせず、構成を簡素化することができる。
【００３０】
請求項１１記載の構成は請求項１乃至１０のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において更に、車速を検出する車速検出手段を有し、前記エンジン停止始動制御部が、走行中におけるエンジン再始動後に、車速が所定範囲内にある場合でのエンジンの自動停止を優先的に禁止することを特徴としている。
【００３１】
すなわち、ブレーキ負圧確保のために走行中にエンジンを再始動した後、車両が停止するまでの間、エンジンの自動停止を禁止すれば、頻繁なエンジンの停止再始動を防止して、運転フィーリングを向上することができる。
【００３２】
請求項１２記載の構成は請求項１乃至１１のいずれか記載のエンジン自動停止再始動装置において更に、ブレーキ油圧を制御可能な油圧制御手段を有し、前記エンジン停止始動制御部は、エンジン始動指令後に前記エンジンの始動不調に関する情報が入力された場合に、前記ブレーキ油圧制御手段へ指令してブレーキ油圧を直接制御して制動力を発生させることを特徴としている。なお、エンジンの始動不調に関する情報とはたとえば、エンジン再始動指令から所定時間経過後にブースタ負圧が所定値以下であるなどにより判定することができる。すなわち、本構成は、エンジン再始動を指令したにもかかわらずなんらかの原因でエンジン再始動が不調であった場合には、制動操作が行われた場合にブレーキ油圧を直接制御して確実に車両を停車させるので、制動信頼性を一層向上することができる。なお、ブレーキ油圧の制御は、ＡＢＳ、トラクションコントロ−ル、ブレーキアシストなどに用いる油圧アクチュエータを駆動することができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
本発明のエンジン自動停止再始動装置の好適な実施態様を以下の実施例を参照して具体的に説明する。
【００３４】
【実施例１】
（装置構成）
実施例１のエンジン自動停止再始動装置の構成及び基本動作を図１に示す。図１は、車両の駆動装置とその制御装置のシステム構成を示す。
【００３５】
１はエンジン本体、２はエンジン１のクランク軸、３はクランク軸２の一端に取り付けられたクランクプーリ、４はクランク軸２によって駆動されるオルタネータのような発電機、５は発電機４が発生する電力によって充電されるバッテリー、６はエンジン１によって駆動されるエアコン用のコンプレッサ、７はエンジン１の自動始動装置の一部として設けられた始動用モーター（スターター）を示している。
【００３６】
図１から図７に示した第１実施例の場合は、クランク軸２に直結されて駆動側となるクランクプーリ３と、被駆動側となる補機側の代表として示された発電機４及びエアコン用コンプレッサ６のプーリと、スターター７のプーリとが、全て１本のベルト８によって連動するようになっており、これら複数個のプーリと１本のベルト８が、常時係合型で若干の可撓性を有する動力伝達機構９を構成している。なお、動力伝達機構９のベルト８は機能的に均等な伝動部品であるチェーン等によって置き換えることができる。また、この場合のスターター７は発電機としても使用することができるものであってもよい。
【００３７】
１０は車両の左右の駆動輪、１１はそれらに連結された左右の車軸、１２はエンジン１のクランク軸２から駆動輪１０までの主たる動力伝達系統に設けられた自動変速伝動装置を示している。自動変速伝動装置１２の構造は良く知られているものと同様であって、エンジン１のクランク軸２から動力を受け入れる部分に、ポンプとタービンが対向している流体式のトルクコンバータ１３と、それに続いて複数の歯車列や油圧クラッチ等からなる変速機１４と、この場合は差動歯車列を含む終段減速機１５とが順番に設けられてなる。
【００３８】
自動変速伝動装置１２には、高速の定常走行状態等においてトルクコンバータ１３の流体による動力損失が少なくなるように、トルクコンバータ１３を短絡して直接に機械的に伝動をする直結伝動手段であるロックアップクラッチ１６がトルクコンバータ１３と並列に設けられている。変速機１４は後述の伝動装置制御手段により、任意にニュートラル状態に制御することが可能である。
【００３９】
なお、自動変速伝動装置１２としては、図１に例示したように流体式のトルクコンバータ１３を備えているものに関わらず、エンジンのクランク軸と駆動輪との間の伝動状態を電子的な制御手段によって、少なくとも直結状態と、駆動輪からクランク軸の方向に伝えられるトルクが遮断された状態との２つの状態に制御することができるような構成の自動変速伝動装置であればよい。従って、例えば常時係合型の変速機を内蔵しているような自動変速伝動装置１２においては、特定の変速段において駆動輪からクランク軸方向にはトルクが遮断される構造のものでもよいし、電子的な制御手段によって制御可能な電磁クラッチ等の制御クラッチが変速機１４に相当するものの後又は前に直列に連結され、このクラッチによってエンジンのクランク軸２と駆動輪１０との間の伝動状態を直結又は遮断状態に制御する。
【００４０】
１７は、エンジン１を自動停止又は再始動させるための指令を送信するエンジン自動停止再始動用の電子的制御装置（ＥＣＵ）であって、この制御装置（本発明で言うエンジン自動停止再始動装置）１７も通常のＥＣＵと同様に、少なくとも１個のマイクロプロセッサと、それに接続されたＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリ類と、クロック装置と、入出力ポート等とから構成されている。制御装置１７は、センサやスイッチ等の検出手段から制御装置１７へ入力される信号とＲＯＭに設定されたマップ等とに基づいて演算を行い、演算結果により指令を出力する。
そのために制御装置１７には車両やエンジン１の各部に設けられた検出手段からエンジン１及び車両の作動状態を示す信号が入力され、演算結果の指令（制御信号）が関連する多数の機器の個々の駆動装置である制御手段に向かって出力される。
【００４１】
制御装置１７の指令を受けて目的の装置を駆動する制御手段について以下、更に詳しく説明する。
【００４２】
１８は、自動変速伝動装置１２のための制御手段を示している。制御手段１８は油圧制御機構３５に指令を出すことによって自動変速伝動装置１２を制御する。これは通常のものと同様に自動変速伝動装置１２の内部の油圧クラッチ等を操作して変速機１４の歯車列の切り換えを行うほか、いつでも制御装置１７からの指令を受け入れて、直結伝動手段であるロックアップクラッチ１６の断続制御を行うことができるもので、直結伝動手段の制御手段を内蔵している。この制御手段は、前述の直列接続の制御クラッチが用いられる場合にはそれを断続させるための手段となる。
【００４３】
１９は、通常のエンジンＥＣＵとその指令によって作動する駆動装置のようなエンジン本体１の制御手段（Ｅ／ＧーＥＣＵ）を示している。２０は、始動用モーター（スターター）７の制御手段であって、その作動によってスターター７にバッテリー５の電力が供給された時は、エンジン１が完全に停止をしていなくても、スターター７はエンジン１のクランク軸２を駆動して再始動操作を行う。なお、スターター制御手段２０は始動用モーター（スターター）７と共に自動始動装置を構成する。
【００４４】
２１は、発電機４の発電量の大きさを制御するための制御手段を示している。
これによって発電機４の発電量を制御することができる。また、エアコンを使用する時に必要となるコンプレッサ６の制御手段２２が設けられている。これらの制御手段によって、エンジン１のクランク軸２に作用する負荷を一時的に高めることもできる。
【００４５】
また、図１には、制御装置１７がそのような制御を行うために必要なエンジン１及び車両の作動状態を示す信号を検出して制御装置１７へ入力するための検出手段が幾つか例示されている。
【００４６】
２３は、車速センサである。
【００４７】
２４は、車両の運転者が操作する図示しないブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキストローク或いはブレーキ踏み込み角度、場合によってはブレーキの踏み込み力の大きさ）を検出するブレーキ踏み込み量検出手段（制動操作検出手段）であるが、この実施例ではブレーキストロークを検出するブレーキストロークセンサである。
【００４８】
２５は、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）の検出手段を示している。第１実施例においてはアクセルペダルの踏み込み量を正確に検出する必要はなく、踏み込み量が所定量を越えたがどうかを検出することができれば十分であるから、検出手段２５はアクセルペダルに連動するスイッチ、即ちアクセルスイッチとすることができる。
【００４９】
２７は、方向指示器の作動の検出手段であるが、これは方向指示器を点滅させるために運転者が操作する左右一対のウインカースイッチをそのまま使用することができる。即ち、左右のウインカースイッチ２７のいずれかがＯＮとなった時に制御装置１７に電気信号が入力されるように接続すればよい。
【００５０】
２８は、車両が走行する路面の傾斜角度を検出する路面傾斜角検出手段２８であって、例えば自由に回動することができる振り子の傾斜角度が所定値を越えた時にＯＮになるスイッチを車両の適所に設けて、この目的に充当することができる。
【００５１】
３０は、駐車ブレーキの作動状態を検出する検出手段を示す。これは駐車ブレーキが係合状態にある時にＯＮになるようなスイッチであればよいので、通常の車両に設けられたこの種のスイッチをそのままセンサとして制御装置１７に接続すればよい。
【００５２】
３１は、エンジン１の回転数を検出する検出手段３１であって、例えば、エンジン１がガソリンエンジンのような火花点火機関であれば、単位時間内に発生する点火信号のパルスの数を制御装置１７においてカウントすればエンジン１の回転数が求められるから、これに関連する機器がエンジン回転数の検出手段３１となる。
【００５３】
３３は、電動油圧ポンプであって、油圧制御機構３５に連通しており、エンジン１の停止中に油圧制御機構３５の作動油圧を確保するために、制御装置１７の制御の下でバッテリー５によって駆動される。
【００５４】
なお、エンジン１が回転している時は、ブレーキシステム３４はエンジンの吸気負圧によって作動し、油圧制御機構３５の作動油圧は、エンジン１のクランク軸２に取り付けられた図示しない油圧ポンプによって賄われる。
【００５５】
なお、図１には図示していないが、以上の検出手段によって間接的に検出することができる事象であっても、それを直接的に検出するための検出手段として、例えば、ロックアップクラッチ１６の断続状態を直接に検出するセンサ等も必要に応じて設けることができる。その他、エンジン１への燃料供給を断続制御する制御手段とか、点火装置をＯＮーＯＦＦ制御する制御手段なども当然設けられている。これらの制御手段によって行われる燃料供給のカット、燃料供給の復帰等の制御は、電子的制御装置１７が通常のエンジン制御手段１９を制御することによって行われるので、これらの制御手段は通常のエンジン制御手段１９の一部に含まれている。
【００５６】
４０は、ブレーキシステム３４に含まれるブレーキブースタ（図示せず）の負圧を検出する圧力センサであって、ブースタ負圧センサとも呼ばれ、本発明で言う負圧検出手段を構成している。
（ブレーキシステム３４）
ブレーキシステム３４について、更に説明する。
【００５７】
ブレーキシステム３４は、通常の負圧アシスト方式のものを採用している。この負圧アシスト方式のブレーキシステム３４は、従来より周知なように、上記負圧が供給されるブレーキブースタをもち、ブレーキペダルを操作すると、このブレーキブースタの負圧がマスターシリンダを駆動制御し、駆動側に付勢されたマスターシリンダは油圧をホィールシリンダに供給し、ホィールシリンダはホィールを制動する。
（自動停止再始動動作）
以下、この実施例における自動停止再始動動作を、図２のフローチャートに示すメインル−チンの制御プログラムを参照して説明する。
【００５８】
車両が走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が０になり、車速が低下する減速状態に入って、加減速度検出手段２３の検出信号が負の所定値以下となれば、電子的制御装置１７はステップ２０１において車両の減速状態と判定し、ステップ２０２に進む。
【００５９】
ステップ２０２では、アクセルペダルの踏み込み量の検出手段であるアクセルスイッチ２５がＯＦＦ状態であることを検知し、アクセルペダルの踏み込みが行われていないことを確認すれば、ステップ２０３に進んで制御装置１７がエンジン制御手段１９を制御して、エンジン本体１において燃料カットと燃料復帰禁止を指令する。それと同時に、制御装置１７は伝動装置制御手段１８を制御して、自動変速伝動装置１２のロックアップクラッチ１６（或いは、前述のようにそれに相当する制御クラッチ等）をＯＮ（接続状態）して、燃料供給がカットされてトルクを発生しなくなったエンジン１のクランク軸２が、駆動輪１０及び車軸１１によって逆に駆動されて回転を続けるようにする。なお、ステップ２０１において減速状態が検知されない場合とか、ステップ２０２においてアクセルペダルの踏み込みが検知された時にはステップ２０１の前に戻って判定を繰り返す。
【００６０】
ステップ２０４においては、ブレーキ踏み込み量検出手段２４の検出信号に基づいて制御装置１７において算出されたブレーキ踏み込み速度が所定値以下であるか否かが判定される。ＮＯ（ブレーキ踏み込み速度が所定値以上）であれば急ブレーキ状態であるからエンジンストール防止サブル−チンプログラム２２０へ進むが、ＹＥＳであればステップ２０５にて再びアクセルスイッチ２５がＯＦＦである（加速操作がなされていない）ことを確認してからステップ２０６へ進み、エンジン回転数の検出手段３１により検出されるクランク軸２の回転数が所定の回転数Ｎｌｉｍｉｔ値以上であるか否かが判定される。
【００６１】
ステップ２０５にてアクセルスイッチ２５がＯＮであった場合はステップ２１０へ進んで、ロックアップクラッチ１５をＯＦＦ（開放状態）とする。その後、ステップ２１１の判定においてエンジン回転数がＮｌｉｍｉｔ以上である（ＹＥＳ）場合には、ステップ２１３へ進んで燃料供給を再開し、それだけでエンジンを再始動させる。ステップ２１１においてエンジン回転数がＮｌｉｍｉｔ以下（ＮＯ）である場合にはステップ２１２へ進み、スターター７を駆動した後に燃料供給を再開してエンジン１を再始動させる。次に、ステップ２１４にてエンジン回転数が所定値以上となったと判定した場合にはステップ２１５へ進んで、スターター７の駆動を停止する。
【００６２】
ここでＮｌｉｍｉｔというのは次のような意味をもつ所定値である。一般に往復動式のエンジンにおいては回転数が低下して停止する時までに共振回転数領域を通過するので、その際にエンジンと車両の車体との共振によって振幅の大きい、乗員にとって不快な振動が発生する。Ｎｌｉｍｉｔはこの共振域の最大回転数と、エンジン停止条件が成立してから実際にエンジンの停止制御が開始されるまでの時間遅れの間に見込まれるエンジン回転数の降下量とを加えた回転数のことである。回転数が低下してＮｌｉｍｉｔに達した時に、以下の共振域を迅速に通過させる後述のような本発明特有の制御を行うことによって、共振域において発生する振動を軽減することができる。
【００６３】
ステップ２０６にてクランク軸２の回転数が所定の回転数Ｎｌｉｍｉｔ値以上であれば、すなわちクランク軸２の回転数がＮｌｉｍｉｔまで降下していなければ、ステップ２０４の前に戻って判定を繰り返す。燃料カットの状態で減速が進むと共にクランク軸２の回転数も低下する。
【００６４】
ステップ２０６にてＮＯ（回転数がＮｌｉｍｉｔを過ぎて共振域に近づいた）と判定された場合には、ステップ２０７にてブレーキの踏み込み量が第１の所定値（この場合はエンジン回転停止閾値Ｓ１）以上であるか否かを判定する。この第１の所定値とは、運転者が車両を停止させる場合に踏み込むと予想される値であって、例えば、アクセルペダルが踏まれていない時に発生するクリープトルクを制御することができる値として設定される。ステップ２０７にてＹＥＳ（所定値以上）であれば、運転者が車両を停車させようとしているものと判定し、ステップ２３０に進む。
（降坂時エンジン停止禁止動作）
ステップ２３０では、下り坂すなわち降坂路かどうかを判定し、降坂路であればステップ２１０へ進んでエンジン再始動を行う。
【００６５】
これにより、降坂路走行中はエンジン停止の禁止により吸気負圧をブレーキブースタに常時供給するために回避することができる。したがって、車両が下り坂を走行している場合の制動操作によりブースタ負圧が大きく消耗し、ブースタ負圧が必要レベルを超えて低下し、制動操作が悪化する不具合の発生をあらかじめ防止することができる。
【００６６】
ここで、ステップ２３０（本発明でいう降坂路検出手段）における降坂路判定は、次のように行う。これらの判断ステップは現在の自動車において容易に実施できることはすぐ理解されるので、フローチャート図示は省略する。
【００６７】
まず第一の判定方法は、路面傾斜角検出手段２８により検出した路面傾斜角が所定値以上の場合に降坂路と判定することである。たとえば自由揺動振り子の傾斜角度を非接触リミットスイッチなどで検出するこの種の路面傾斜角検出手段２８自体は既に周知であるので具体的説明は省略する。
【００６８】
第二の判定方法は、走行加速度とブレーキ踏み込み量とに基づいて、ブレーキ踏み込み量が所定値以上であるにもかかわらず減速率が所定値未満であれば降坂路と判定するものである。すなわち、あらかじめ走行加速度とブレーキ踏み込み量と傾斜角との関係を示すマップ（図１５、図１６参照）を記憶しておき、このマップに検出した走行加速度とブレーキ踏み込み量とを代入して傾斜角を求める。これにより傾斜角センサを省略することができる。
（エンジン停止処理）
ステップ２３０にて降坂路でなければステップ２０８に進んでエンジン停止処理を行い、ステップ２５０に進む。ステップ２０８に示すエンジン回転停止処理のためのサブル−チンプログラムは周知のものであり、本発明に言うエンジンの自動停止に相当する。
【００６９】
後述するステップ２５０では、ブレーキブースタの負圧（ブースタ負圧、ブレーキ負圧ともいう）確保のためのサブルーチンを実行し、その後、ステップ２０９にてブレーキの踏み込み量が第２の所定値（この場合はエンジン再始動閾値Ｓ２）以下であるか否かを判定する。この第２の所定値Ｓ２は、第１の所定値Ｓ１と同じか、若しくはそれよりも小さい値として設定されている。判定がＮＯ（ブレーキの踏み込み量が第２の所定値Ｓ２以上）であれば、エンジン１の回転停止処理が実行された後も運転者は停車の意思を変えていないことになるから、再びステップ２０８へ戻って判定とエンジン回転停止処理を断続してエンジン１を完全に停止させるか、或いは停止状態を維持させる。
【００７０】
ステップ２０５にてアクセルスイッチ２５がＯＮ、即ち、運転者がアクセルペダルを踏んでいるという場合は勿論のことであるが、ステップ２０７の判定において、ブレーキの踏み込み量が第１の所定値Ｓ１以下（ＮＯ）となった場合は、運転者の意思が車両の停車から走行の接続或いは再加速に転じたものと考えられる。エンジン回転停止処理を行った後のステップ２０９における判定がＹＥＳ（ブレーキ踏み込み量が第２の所定値Ｓ２以下）となった場合も、車両を停車させようとしていた運転者の意思が変化して、再加速することになったものと考えられる。そこで再加速が予測されるこれらいずれの場合でも、再びエンジン１に燃料を供給すると共に再始動を行って回転数を上昇させるためにステップ２１０へ進む。
【００７１】
ステップ２１０へ進むと、制御装置１７は伝動装置制御手段１８を介してロックアップクラッチ１６（或いはそれに変わる手段）を直ちにＯＦＦとして、車軸１１によるクランク軸２の回転維持を中止し、クランク軸２が自由に回転をすることができるようにする。それと同時に伝動装置制御手段１８による自動変速伝動装置１２の変速機１４の制御も通常の制御モ−ドに復帰させる。そして、ステップ２１１において、その時のエンジン回転数が一定値Ｎｌｉｍｉｔよりも大きいか否かが判定される。大きくない（ＮＯ）時は、ステップ２１２において制御装置１７はスターター制御手段２０によってスターター７を起動し、ベルト８を介してクランク軸２を回転駆動し、ステップ２１３においてエンジン制御手段１９によって燃料の供給を再開させることによりエンジン１を再始動する。ステップ２１１の判定においてエンジン回転数がＮｌｉｍｉｔ以上（ＹＥＳ）である場合は、スターター７を駆動しないで燃料の供給を再開するだけでエンジン１の再始動を行う。
【００７２】
つまり上記実施例では、この自動停止再始動制御装置は、基本的に車両の減速状態においては燃料カットを行って燃料の消費を避けると共にエンジンのクランク軸と車軸とを連結して車両が完全に停車する少し前まで車軸の回転によってエンジンの回転を維持する。更に、運転者によるブレーキの踏み込み量が第１の所定値Ｓ１以上の時に、ブレーキ踏み込み速度が高い急ブレーキの場合を除いて、運転者が車両を停車させるものと予測してエンジン回転の迅速な停止処理を行い、ブレーキの踏み込み量が減少して第２の所定値Ｓ２以下になった時は、運転者が車両を再加速させるものと予測して燃料の供給を再開し、車軸によるクランク軸の拘束を解きスターターを作動させて、エンジンを所定の回転数以上で回転させる。また、減速時に燃料カットを行っていても、始めからブレーキの踏み込み量が第１の所定値Ｓ１以下である場合には再加速が行われるものと予測して、エンジンの回転数が共振域まで降下する前に燃料の供給を再開し、車軸によるクランク軸の拘束を解く。この時はスターターを作動させない。もちろん、この実施例の特徴をなす後述のブースタ負圧確保する動作は他のエンジン自動停止再始動方式にも適用できる。
（ブースタ負圧確保動作1）
次に、ステップ２５０で行うブースタ負圧確保サブルーチンを図３に示すフローチャートを参照して以下に説明する。
【００７３】
まず、ステップ２５１にて、車速センサ２３、ブレーキストロークセンサ（制動操作検出手段）２４及びブースタ負圧センサ４０からの入力信号に基づいて、ブースタ負圧、制動操作を検出し、ステップ２５２にてあらかじめ記憶するブースタ負圧しきい値Pbthと車速との関係を示すマップに基づいてブースタ負圧しきい値Pbthを補正する。検出すべき制動操作の具体例については後述する。
【００７４】
次に、検出したブースタ負圧Pbがしきい値Pbthより小さいかどうかを調べ（２５３）、小さければ２１０へ進んで制動操作を考慮することなくただちにエンジンの再始動を図り、そうでなければ、検出したブースタ負圧Pbがしきい値Pbth＋αより小さいかどうかを調べ（２５４）、小さければ２５５へ進み、そうでなければ、２０９へ進む。αは所定の小値である。
【００７５】
ステップ２５５では、ブースタ負圧Pbがブースタ負圧しきい値Pbthを下回るおそれがある制動操作が行われたかどうかを調べ、行われた場合にはステップ２１０へ進んでエンジンの再始動を図り、そうでなければステップ２０９へ進む。
【００７６】
これにより、ブースタ負圧Pbがそのエンジン無条件再始動しきい値Pbthより少しだけ大きい段階では、ブースタ負圧Pbの消費が大きい制動操作（たとえばポンピング制動操作）がなされた段階で、この制動操作によるブースタ負圧Pbの実際の低下を検出する前にエンジン再始動を指令するので、エンジン再始動の遅れを短縮して、その間の制動操作の変調を防止することができる。
【００７７】
ステップ２５５における制動操作の各例について以下に説明する。それぞれの制御動作自体は簡単であり、容易に理解できるためフローチャート記載は省略する。
【００７８】
まず、最初の例では、ブレーキ踏み込み量すなわちブレーキストロークが所定値以上である制動操作がなされた場合にステップ２５５の制動操作がなされたと判定する。すなわち、ステップ２５１にてブースタ負圧Pb及びブレーキ踏み込み量を読み込み、ブレーキ踏み込み量の今回検出値と前回検出値との差ｘが所定値以上である場合にステップ２１０へ進む。なお、ブレーキ踏み込み量の前回値は、それ以前のブレーキ踏み込み量の変化がブースタ負圧Pbの変化に反映している時点のブレーキ踏み込み量の値とすることが好ましく、必ずしもステップ２５０のルーチンの前回値である必要がない。すなわち、今回値より所定時間前に検出したブレーキ踏み込み量値とするべきである。
【００７９】
他例において、各制動操作によるこれら各制動操作直後におけるブースタ負圧Pbの一時的な減少量（やがて回復する）ΔPbは各制動操作ごとにマップに記憶しておく。そして、今回検出した制動操作によるブースタ負圧Pbの減少量ΔPbの今回値を求め、この今回値を今回検出したブースタ負圧Pbの今回値Pbから差し引いてブースタ負圧Pbの次回予想値（Pb-ΔPb）を推定する。次に、（Pb-ΔPb）がPbthを下回る場合に、ステップ２５５に規定する制動操作が行われたと判定し、ステップ２１０へ進んでエンジン再始動を図る。言い換えれば、ブースタ負圧Pb及び制動操作（すなわち減少量ΔPb）に基づいて、ブースタ負圧Pbが所定のしきい値Pbthよりも小さくなると想定される状況を結果的に引き起こす所定の制動操作が行われると判定して、エンジン再始動を図ることを意味する。これによりブースタ負圧Pbの低下による制動操作のアシスト不足を回避することができる。
【００８０】
他例において、ブレーキ踏み込み量すなわちブレーキストロークの変化率が所定値以上である操作がなされた場合にステップ２５５の制動操作がなされたと判定する。すなわち、今回のブレーキ踏み込み量の変化速度が大きいということは急激なブレーキ操作が現在なされていることを意味するので、直後にブースタ負圧Pbの低下がおおきいことを意味する。そこで、ブースタ負圧Pbがブースタ負圧しきい値Pbthよりわずかに大きくてブレーキ踏み込み量の変化率が所定値以上の場合には、直後にブースタ負圧Pbがブースタ負圧しきい値Pbthより低下するので、ブースタ負圧Pbの実際の低下に先んじてただちにエンジン再始動を図る。これにより、ブースタ負圧Pbの低下による制動操作のアシスト不足を回避することができる。なお、ステップ２５５にて、ブレーキ踏み込み量の今回値と直前の前回値との差をこれら両値のサンプリング時点間の時間差で割ることにより、ブレーキ踏み込み量の変化率を求めることができる。図３のルーチンが一定時間ごとに実施される場合には、上記時間差で割ることなく、上記両値の差がブレーキ踏み込み量の変化率に比例した値となるのでこれを用いても良い。
【００８１】
他例において、ブースタ負圧が所定値以下である状況下にて、所定の制動操作として直近所定期間におけるブレーキ踏み込み量の累積変化量が所定値以上である操作がなされた場合に前記自動始動を指令する。すなわち、直近のブレーキ踏み込み量の累積量（特にそれがまだブースタ負圧センサの検出値に反映されない期間のブレーキ踏み込み量の累積量)は、その後のブースタ負圧の低下量と密接な正の相関関係にあるので、ブースタ負圧がエンジン再始動限界に近づいた状態でのブースタ負圧の消費が大きいブレーキ踏み込み量の累積変化量が大きい場合制動操作に対してエンジン再始動実施することにより、速やかなエンジン再始動を実現でき、エンジン再始動の遅延による不具合を解消することができる。具体的には、直前のブレーキ踏み込み量の変化の絶対値を積算し、この積算値が所定値を超える場合にエンジン再始動を図ればよい。
【００８２】
（効果）
上記実施例によれば、たとえば図４に示すようパターン（定常走行→減速→停止）で走行する場合、減速中のエンジン停止後にブレーキをポンピング操作すると、ブレーキ装置のブースタ負圧が低下し、ブレーキ操作に十分なブレーキ負圧を確保できなくなり、運転者にブレーキ操作における違和感を与えてしまう。
【００８３】
これに対して、従来は図５に示すようにブースタ負圧が所定値以下になった段階でエンジンを再始動してブースタ負圧を確保するため、運転者が急激なブレーキ操作を行った場合など、必要なブースタ負圧が大きい場合には十分な負圧が確保できず、ブレーキ操作に一時的に違和感を生じる可能性が生じる。もちろん、エンジン再始動を決定するブースタ負圧の所定値を大きくすることは可能であるが、エンジン再始動頻度の増大により燃費向上効果が小さくなってしまう。
【００８４】
そこで、図６に示すように、ブースタ負圧Pbが再始動しきい値Pbthに達する前のPbth＋αの段階で、運転者の制動操作状態によりエンジン再始動するべきかどうかを判定する。図７〜図１０に種々の制動操作情報とそれによる所定遅延時間経過後のブースタ負圧変化との関係を図示する。たとえば、図７ではブースタ負圧PbがPbth＋α以下でかつブレーキ踏力が所定値以上でエンジン再始動を行う。
図８ではブースタ負圧PbがPbth＋α以下でかつブレーキ踏力変化速度が所定値以上でエンジン再始動を行う。図９ではブースタ負圧PbがPbth＋α以下でかつブレーキ踏み込み量が所定値以上でエンジン再始動を行う。図９ではブースタ負圧PbがPbth＋α以下でかつブレーキ踏み込み量の変化速度が所定値以上でエンジン再始動を行う。これにより、運転者の急なブレーキ操作に対しても十分なブースタ負圧を確保して運転者に違和感を与えるのを防止しつつ、頻繁なエンジン再始動を防止して実質的な燃費向上を図ることができる。
【００８５】
【実施例２】
実施例２のエンジン自動停止再始動装置を以下に説明する。この実施例における装置構成及び基本動作自体は実施例１と同じであり、実施例１の図３に示すフローチャートのステップ２５３と２５４との間に図１１に示すステップを追加したものである。
【００８６】
図１１において、ブレーキ踏み込み量が所定値以上かどうかを判定し、未満であればステップ２５４へジャンプし、以上ならステップ２５７にて、ブレーキ踏み込み量を現在値から所定量（ここでは一定値とする）だけ緩めた場合のブースタ負圧推定値Pb'を演算する。この演算は、関係する上記パラメータ間の相関関係をあらかじめ記憶するマップにブレーキ踏み込み量やブースタ負圧を代入して実施すればよい。
【００８７】
次に、求めたブースタ負圧推定値Pb'が所定のしきい値Pbthより小さいかどうかを判定し、小さければ直後にもしポンピング操作の踏み戻しが行われればブースタ負圧は所定のしきい値Pbthより小さくなる可能性があると判断して、それに備えるべくエンジンの再始動を図り（２１０）、そうでなければステップ２５４へ進む。
【００８８】
これにより、ブレーキ踏み戻しの際にブースタ負圧の低下を検出してエンジン再始動を実施すれば、その後のブレーキ踏み増し時における上記違和感を少しでも早く解消することが可能となる。たとえば、ブレーキ踏み込み中にブレーキをブレーキストローク値θ０まで緩めた場合のブースタ負圧Pb'を推定する。この負圧推定値Pb'が、所定の負圧Pbthを下回る場合にエンジンを再始動する。こうすることで、一旦ブレーキを緩めた後、さらに急激に踏込む場合の、負圧低下を防止することができる。
【００８９】
現在のブレーキストローク値θから所定のブレーキストローク値θ０までブレーキを緩めるときのブースタ負圧減少量ΔＰは、ブレーキストローク変化量Δθ（＝θ−θ０）を変数とする二次関数に近似される。したがって、あらかじめ記憶するこの二次関数に直後に発生する可能性がある最大のブレーキストローク変化量Δθを代入してブースタ負圧減少量ΔＰを求め、今回検出したブースタ負圧PbからこのΔＰを差し引いて、ブースタ負圧推定値Pb’を算出すればよい。
【００９０】
上記ブースタ負圧推定値Pb’を用いた場合と、それを用いない場合とにおける、エンジン再始動ずれ及びブースタ負圧の変化特性を図１２に示す。ただし、両方ともポンピング操作を行う場合とする。
【００９１】
【実施例３】
実施例３のエンジン自動停止再始動装置を図１３に示すフローチャートを参照して以下に説明する。この実施例は実施例１においてブースタ負圧センサがない場合の実施例であって、図１において、４０はブレーキマスターシリンダーの油圧センサ及び吸気管圧センサであるとする。
【００９２】
図１３において、まず吸気管負圧、マスターシリンダー油圧及びブレーキ踏み込み量を検出し（２６１）、吸気管負圧により判定したエンジン停止前のブースタ負圧を、あらかじめ記憶するマップ（図１４参照）にマスターシリンダー油圧及びブレーキ踏み込み量を代入して求めて記憶する（２６２）。このマップはブースタ負圧Pbを、あらかじめ記憶するマップにマスターシリンダー油圧及びブレーキ踏み込み量との関係を示す。これにより、エンジン停止前のブースタ負圧Pbを求めることができる。
【００９３】
次に、上記エンジン停止前のブースタ負圧Pbを求めた以降のブレーキ踏み込み量の変動の累積によるブースタ負圧Pbの消耗量を、あらかじめ記憶するブースタ負圧Pbとブレーキ踏み込み量の変化との関係を示すマップに基づいて求め（２６３）、いままでの消耗量を積算して上記エンジン停止前のブースタ負圧Pbから差し引いた値が所定のしきい値Pbthより小さいかどうかを判定し（２６４）、小さければステップ２１０へ進んでエンジンの再始動を図り、そうでなければステップ２０９へ進む。
【００９４】
このようにすれば、ブースタ負圧センサがない場合でも上述したエンジン再始動遅延によるブレーキ操作の違和感を低減することができる。
【００９５】
【実施例４】
実施例４のエンジン自動停止再始動装置を以下に説明する。この実施例における装置構成及び基本動作自体は実施例１と同じであるので、この実施例の特徴をなすエンジン自動停止禁止動作のみを図１７に示すステップを参照して説明する。
【００９６】
図１７に示すステップでは、図２に示すエンジン自動停止再始動ルーチンにおいて、エンジン再始動後、車速を検出し（２７１）、車速と所定の中間速度範囲であればステップ２７１にリターンしてエンジンの停止（ステップ２０８）を禁止し、そうでなければ図２に示すエンジン自動停止再始動の処理を行うものである。なお、このエンジン停止禁止処理を行う場合の各パラメータの変化を図１８に示す。
【００９７】
この実施例によれば、エンジンを再始動後、ブースタ負圧が確保されたり下り坂が終了してエンジン停止条件が成立しても、車速が所定の中間領域にある場合にはエンジンを停止禁止する。これにより、車両が停車した場合や再加速後に再度減速する場合にはエンジン停止を許可するが、それ以外の場合にはエンジンの停止を禁止して、頻繁なエンジンの停止再始動によるビジー感を防止して、走行フィーリングを向上することができる。
【００９８】
【実施例５】
上記実施例では、ブースタ負圧Pbの不足をできるだけ速やかに解消しつつエンジン自動停止再始動による燃費向上を図っているが、もしこのエンジン再始動がスタータなどの不調により実現されない場合や異常に遅延する場合も考えられる。
この場合、エンジン停止中の制動操作によりブースタ負圧が更に低下してしまう。そこで、この実施例ではエンジン再始動指令後、エンジン再始動が完了したかどうかを確認し、不調の場合には、ブレーキ油圧を直接制御して車両を自動停止させるものである。
【００９９】
図１９に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。図１９に示すフローチャートは図２に示すルーチンに対して定期的に割り込み処理されるものとする。
【０１００】
まず、図２のステップ２５０にてブースタ負圧Pbがブースタ負圧しきい値Pbthより小さくなってエンジン再始動が指令されたかどうかを調べ（１００）、再始動指令されたら再始動指令後の経過時間が所定のしきい値Tthを超えたかどうかを調べる（１０２）。この経過時間は正常にエンジン再始動がなされた場合、ブースタ負圧Pbが必ず第２のブースタ負圧しきい値Pbth’より大きくなるに十分な時間に設定する。
【０１０１】
次に。ブースタ負圧Pbが第２のブースタ負圧しきい値Pbth’より小さいかどうかを調べ（１０４）、小さければエンジン再始動失敗と判断して車速が所定値以上かどうかを調べ（１０６）、以上であれば、ブレーキ踏み込み量に応じて決定したブレーキ圧（直接制動油圧）をたとえばトラクションコントロール用油圧制御装置へ指令し、これにより必要なブレーキ油圧をブレーキのマスターシリンダー又はホィールシリンダに発生させる（１０８）。なお、ブレーキ圧（直接制動油圧）の決定は、あらかじめ記憶するブレーキ圧（直接制動油圧）とブレーキ踏み込み量との関係を示すマップ（図２１参照）にブレーキ踏み込み量を代入して求めればよい。また、上述したブレーキ圧を直接制御するための油圧制御装置としては、上記トラクションコントロ−ル用の油圧制御装置の他、ＡＢＳ用やブレーキアシスト用の油圧制御装置を用いることもできる。ＡＢＳやトラクションコントロ−ルなどにおけるブレーキ油圧（ブレーキ圧）制御自体はもはや周知であるので、油圧回路図の図示は省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例１の自動停止再始動制御装置を示すブロック図である。
【図２】図１の装置のエンジン自動停止再始動制御を示すフローチャートである。
【図３】図２のブースタ負圧確保サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】従来の問題点を示すタイムチャートである。
【図５】従来の解決法を示すタイムチャートである。
【図６】図３の制御を示すタイムチャートである。
【図７】図３の制御の具体例を示す特性図である。
【図８】図３の制御の具体例を示す特性図である。
【図９】図３の制御の具体例を示す特性図である。
【図１０】図３の制御の具体例を示す特性図である。
【図１１】実施例２の制御を示すフローチャートである。
【図１２】実施例２の制御を示すタイムチャートである。
【図１３】実施例３の制御を示すフローチャートである。
【図１４】実施例３の制御に用いる特性図である。
【図１５】ブレーキ踏み込み量と加速度とにより降坂路を判定する際に用いる特性図である。
【図１６】実施例１における降坂路エンジン停止禁止制御を示すタイムチャートである。
【図１７】実施例４の制御を示すフローチャートである。
【図１８】実施例４の制御を示すタイムチャートである。
【図１９】実施例５の制御を示すフローチャートである。
【図２０】実施例５の制御を示すタイムチャートである。
【図２１】実施例３の制御に用いる特性図である。
【符号の説明】
１…エンジン本体
２…クランク軸
４…発電機
５…バッテリー
６…エアコン用のコンプレッサ
７…始動用モーター（スターター）
８…ベルト
９…動力伝達機構
１０…駆動輪
１１…車軸
１２…自動変速伝動装置
１３…トルクコンバータ
１４…変速機
１６…ロックアップクラッチ
１７…電子式制御装置（エンジン停止始動制御部）
１８…伝動装置制御手段
１９…エンジン制御手段
２０…スターター制御手段
２１…発電機負荷制御手段
２２…コンプレッサ負荷制御手段
２３…加減速度検出手段
２４…ブレーキ踏み込み量検出手段（制動操作検出手段）
２５…アクセルペダル踏み込み量の検出手段（アクセルスイッチ）
２７…方向指示器の作動の検出手段（ウインカースイッチ）
２８…路面傾斜角検出手段
３０…駐車ブレーキの作動状態検出手段
３１…エンジン回転数の検出手段
３３…電動油圧ポンプ
３４…ブレーキシステム
３５…自動変速伝動装置の油圧制御機構
４０…ブースタ負圧センサ（負圧検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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