(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段と、
前記ペダル操作量に応じてロッドの移動を行うアクチュエータと、
前記ロッドの移動によってストロークすることによりマスタリザーバからブレーキ液を吸入してマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダのストロークを検出するストロークセンサと、
前記マスタシリンダに接続され、前記マスタシリンダ圧を調整してホイールシリンダ圧として出力する増圧弁と、
前記増圧弁に接続され前記ホイールシリンダ圧により車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダに接続され、前記ホイールシリンダ圧を調整し該ホイールシリンダ圧の減圧に応じてブレーキ液を吐出する減圧弁と、
前記ホイールシリンダ圧の減圧時、前記減圧弁より吐出されるブレーキ液を前記マスタリザーバへ戻す配管と、
前記アクチュエータ、増圧弁および減圧弁の各駆動信号を出力する制御手段と、を有し、
前記制御手段は、前記アクチュエータに、前記マスタシリンダの加圧中に、前記ストロークセンサの出力値と前記アクチュエータの駆動電流より推定されるマスタシリンダのストローク長との差が閾値より大きい場合に所定時間ストロークを戻した後、再度マスタシリンダを加圧する油量補償制御を行わせることを特徴とする車両用電動ブレーキ装置。
【請求項２】
ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段と、
前記ペダル操作量に応じてロッドの移動を行うアクチュエータと、
前記ロッドの移動によってストロークすることによりマスタリザーバからブレーキ液を吸入してマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダのストロークを検出するストロークセンサと、
前記マスタシリンダに接続され、前記マスタシリンダ圧を調整してホイールシリンダ圧として出力する増圧弁と、
前記増圧弁に接続され前記ホイールシリンダ圧により車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダに接続され、前記ホイールシリンダ圧を調整し該ホイールシリンダ圧の減圧に応じてブレーキ液を吐出する減圧弁と、
前記ホイールシリンダ圧の減圧時、前記減圧弁より吐出されるブレーキ液を貯溜するリザーバと、
前記リザーバとマスタシリンダとの間に介挿され、前記リザーバからマスタシリンダへの液流を許容する逆止弁と、
前記アクチュエータ、増圧弁および減圧弁の各駆動信号を出力する制御手段と、を有し、
前記制御手段は、前記アクチュエータに、前記マスタシリンダの加圧中に、前記ストロークセンサの出力値と前記アクチュエータの駆動電流より推定されるマスタシリンダのストローク長との差が閾値より大きい場合に所定時間ストロークを戻した後、再度マスタシリンダを加圧する油量補償制御を行わせることを特徴とする車両用電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ＡＢＳ制御におけるホイールシリンダの減圧制御時のブレーキ液還流用ポンプを廃止し、配管系統中に設けたリザーバに減圧時のブレーキ液を一時貯溜しておき、ブレーキペダルの戻しに伴うマスタシリンダの減圧時にリザーバからマスタシリンダへブレーキ液を還流するようにした、いわゆるクローズ回路のポンプレスブレーキシステムが知られている（特許文献１参照）。また、特許文献１には、ホイールシリンダの減圧時のブレーキ液をマスタリザーバに直接還流する、いわゆるオープン回路のポンプレスブレーキシステムも開示されている。
【０００３】
一方、特許文献２には、マスタシリンダのピストンをブレーキペダルの踏力に応じて直動させてマスタシリンダ圧を発生させる電動ブレーキ装置が示されている。
【特許文献１】特開平１１−２０６４５号公報
【特許文献２】特開平６−１８３３３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に示されるポンプレスＡＢＳ制御装置では、例えば、路面摩擦係数が低い（路面が滑り易い）場合に、比較的車速が高い状態で乗員によりブレーキペダルが長い間踏み込まれて、制動時間が長く続くようなときには、適正なＡＢＳ制御が行われなくなる可能性があった。
【０００５】
すなわち、上記クローズ回路をポンプレスＡＢＳ制御装置に用いた場合は、ＡＢＳ制御が長時間継続するとリザーバが満杯になってそれ以上のブレーキ液圧の減圧ができなくなり、その場合はブレーキペダルの踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダに加えられ、このために車輪ロック状態が発生する可能性がある。
【０００６】
また、上記オープン回路をポンプレスＡＢＳ制御装置に用いた場合は、クローズ回路における減圧時の還流容量の制限はないものの、ブレーキペダルの踏み込み限界がそのままマスタシリンダ圧の加圧限界となり、すなわちマスタシリンダのボトミング状態が発生してＡＢＳ制御が長時間継続できなくなる可能性がある。
【０００７】
一方、特許文献２に示される電動ブレーキ装置は、ブレーキペダルの踏み込みが解除されるとそれに応じてマスタシリンダ圧も解除されるものである。したがって、この電動ブレーキ装置によりＡＢＳ制御を行おうとする場合には、減圧制御時乗員がブレーキペダルの踏力を解除する必要があり、現実的ではなかった。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、ブレーキペダルの踏み込み中であっても、マスタシリンダにブレーキ液を吸入させることにより配管中にエアが混入した場合でもマスタシリンダ圧を確実にブレーキ圧としてホイールシリンダに伝達できるようにした電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段と、前記ペダル操作量に応じてロッドの移動を行うアクチュエータと、前記ロッドの移動によってストロークすることによりマスタリザーバからブレーキ液を吸入してマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダのストロークを検出するストロークセンサと、前記マスタシリンダに接続され、前記マスタシリンダ圧を調整してホイールシリンダ圧として出力する増圧弁と、前記増圧弁に接続され前記ホイールシリンダ圧により車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに接続され、前記ホイールシリンダ圧を調整し該ホイールシリンダ圧の減圧に応じてブレーキ液を吐出する減圧弁と、前記ホイールシリンダ圧の減圧時、前記減圧弁より吐出されるブレーキ液を前記マスタリザーバへ戻す配管と、前記アクチュエータ、増圧弁および減圧弁の各駆動信号を出力する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記アクチュエータに、前記マスタシリンダの加圧中に、前記ストロークセンサの出力値と前記アクチュエータの駆動電流より推定されるマスタシリンダのストローク長との差が閾値より大きい場合に所定時間ストロークを戻した後、再度マスタシリンダを加圧する油量補償制御を行わせることを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、ブレーキ圧を発生するマスタシリンダのストロークを、ペダル操作量に応じて作動するアクチュエータにより発生させるとともに、マスタシリンダの実際のストロークの検出値と前記アクチュエータの駆動電流より演算されるストロークの推定値との差が大きいときに、アクチュエータの駆動によりマスタシリンダのストロークを所定時間のみ戻す油量補償制御を行うので、ブレーキ配管中にエアが混入した場合でも、ブレーキペダルが踏み込まれた状態でマスタシリンダにブレーキ液を補充してマスタシリンダの発生する圧力をホイールシリンダに確実に伝達することができる。
【００１１】
なお、請求項２に記載のように、ブレーキペダルの操作量を検出するペダル操作量検出手段と、前記ペダル操作量に応じてロッドの移動を行うアクチュエータと、前記ロッドの移動によってストロークすることによりマスタリザーバからブレーキ液を吸入してマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダのストロークを検出するストロークセンサと、前記マスタシリンダに接続され、前記マスタシリンダ圧を調整してホイールシリンダ圧として出力する増圧弁と、前記増圧弁に接続され前記ホイールシリンダ圧により車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記ホイールシリンダに接続され、前記ホイールシリンダ圧を調整し該ホイールシリンダ圧の減圧に応じてブレーキ液を吐出する減圧弁と、前記ホイールシリンダ圧の減圧時、前記減圧弁より吐出されるブレーキ液を貯溜するリザーバと、前記リザーバとマスタシリンダとの間に介挿され、前記リザーバからマスタシリンダへの液流を許容する逆止弁と、前記アクチュエータ、増圧弁および減圧弁の各駆動信号を出力する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記アクチュエータに、前記マスタシリンダの加圧中に、前記ストロークセンサの出力値と前記アクチュエータの駆動電流より推定されるマスタシリンダのストローク長との差が閾値より大きい場合に所定時間ストロークを戻した後、再度マスタシリンダを加圧する油量補償制御を行わせるようにしても、上記請求項１に記載の発明と同様の効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
（参考実施形態１）
本発明の参考となる参考実施形態１を図面を参照して説明する。本参考実施形態１は本発明をポンプレスＡＢＳ装置に適用した電動ブレーキ装置であり、特に、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）をモータによりストロークさせると共に、そのストローク長さを通常用いるＭ／Ｃよりも長いものとした点に特徴がある。図１にその全体構成を示す。
【００１３】
図１に示すように、本参考実施形態１の電動ブレーキ装置には、運転者の制動要求に応じて操作されるブレーキペダル１、ストロークシミュレータ２、ペダル操作量（踏力、ストローク）センサ３が備えられている。ストロークシミュレータ２は、ブレーキペダル１によって踏み込まれるピストン２ａ、ピストン２ａが摺動するシリンダ２ｂ、およびシリンダ２ｂ内に配置されたスプリング２ｃを備えた構成となっている。そして、ブレーキペダル１とピストン２ａとが接続されており、ブレーキペダル１が踏み込まれると、スプリング２ｃからのバネ力によってペダル操作量に応じた反力とストロークがブレーキペダル１に加えられるようになっている。また、ストロークシミュレータ２にはペダル操作量検出手段としてのペダル操作量センサ３も備えられている。このペダル操作量センサ３によってペダル操作量、例えばペダル踏力をスプリング２ｃの反力に応じて検出できるようになっている。以下、ペダル操作量センサを単に踏力センサという。
【００１４】
また、電動ブレーキ装置には、ブレーキペダル１とは分離された構成として、Ｍ／Ｃ４０、アクチュエータとしてのモータ５及びギア機構６、ＡＢＳアクチュエータ７１、各車輪に対応したホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）８ａ〜８ｄが備えられている。
【００１５】
Ｍ／Ｃ４０は、マスタピストン４０ａによってプライマリ室４０ｂとセカンダリ室４０ｃとに分割され、プライマリ室４０ｂが第１配管系統、セカンダリ室４０ｃが第２配管系統に接続された構成となっている。第１および第２配管系統はそれぞれ、左前輪（Ｗ／Ｃ８ａ）および右後輪（Ｗ／Ｃ８ｂ）と左後輪（Ｗ／Ｃ８ｃ）および右前輪（Ｗ／Ｃ８ｄ）とに分配接続されている。なお、各車輪の組み合わせは、前２輪および後２輪であってもよい。
【００１６】
この各部屋４０ｂ、４０ｃは共に、通常用いられるＭ／Ｃよりも長く、すなわち、Ｍ／Ｃ４０のストローク量をブレーキペダル１の踏み込み量に応じたストロークシミュレータ２のピストン２ａのストローク量よりも長くすることにより、Ｍ／Ｃ４０の圧力室の容量が大きくなっており、後述するように、ホイールシリンダ圧の減圧が継続しＡＢＳ制御が長時間にわたるような場合でも、Ｍ／Ｃストロークに余裕を持たせボトミングが発生しないようにして、ＡＢＳ動作の継続を可能にしたものである。
【００１７】
そして、ピストンロッド４０ｄの軸方向への移動に伴ってマスタピストン４０ａを移動させ、各部屋４０ｂ、４０ｃのブレーキ液圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）を増加させて、各Ｗ／Ｃのブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を増加させるようになっている。また、Ｍ／Ｃ４０にはマスタリザーバ４ｅが備えられており、各部屋４０ｂ、４０ｃのそれぞれがマスタリザーバ４ｅに接続された構成となっている。
【００１８】
Ｍ／Ｃのアクチュエータとしてのモータ５は、後述するＥＣＵ１０によりペダル操作量センサ３からの踏力検出値に基づいて演算される目標制動力に応じた踏力指示電流値によって回転駆動力（出力）を発生する。ギア機構６は、ボールネジやラックアンドピニオンなどで構成されており、モータ５での回転駆動力を直線運動に変換する。このギア機構６によって、上述したピストンロッド４０ｄが駆動されるようになっており、モータ５の回転駆動力がギア機構６によって直線運動に変換されると、その変換後の力に応じてピストンロッド４０ｄが駆動されるようになっている。すなわち、モータ５の回転駆動力に応じたＭ／Ｃ圧を発生させ、そのＭ／Ｃ圧に応じたＷ／Ｃ圧を発生させるようになっている。なお、ギア機構６には、モータ必要トルクと必要軸力を調整するために、減速、増速ギアが備えられても良い。
【００１９】
ＡＢＳアクチュエータ７１は、各車輪毎に増圧弁７３ａ〜７３ｄおよび減圧弁７４ａ〜７４ｄと、第１および第２配管系統それぞれにリザーバ７５１ａ、７５１ｂおよび逆止弁７６ａ，７６ｂを備えた、通常のＡＢＳアクチュエータである。以下、第１配管系統の左前輪について説明する。なお、他の車輪、すなわち第１配管系統の右後輪、第２配管系統の右前輪および左後輪についても同様の動作が行われるので、それらについての説明は省略する。
【００２０】
Ｍ／Ｃ４０のプライマリ室４０ｂとＷ／Ｃ８ａとの間に、ＥＣＵ１０により非導通時に連通状態、導通時に遮断状態に制御される２位置弁としての増圧弁７３ａが接続され、Ｍ／Ｃ４０の発生したブレーキ液圧が増圧弁７３ａの連通状態においてＷ／Ｃ８ａに発生するようになっている。そして、増圧弁７３ａのＷ／Ｃ８ａ側（下流側）には、ＥＣＵ１０により非導通時に遮断状態、導通時に連通状態に制御される２位置弁としての減圧弁７４ａと、減圧弁７４ａの下流側（Ｗ／Ｃ８ａとは反対側）にはリザーバ７５１ａが接続されている。減圧弁７４ａは、ＡＢＳ制御中の減圧タイミング時に連通状態にされてＷ／Ｃ８ａ内のブレーキ液をリザーバ７５１ａに逃がし、Ｗ／Ｃ圧の減圧を行うように作動する。なお。リザーバ７５１ａの容量は、通常のＡＢＳアクチュエータに用いられるリザーバ容量よりも大きく、Ｍ／Ｃ４０の容量相当、より詳しくは、プライマリ室４０ｂの容量から、Ｗ／Ｃ８ａおよび８ｂの容量を含む第１配管系統の容量を差し引いた容量を備えている。
【００２１】
さらに、増圧弁７３ａのＭ／Ｃ４０側（上流側）と、リザーバ７５１ａとの間が逆止弁７６ａによって接続されている。ブレーキ動作中のＭ／Ｃ圧の増圧過程では逆止弁７６ａによりブレーキ液がリザーバ７５１ａに送られることはなく、ブレーキ動作が終了しピストンロッド４０ｄ（すなわち、マスタピストン４０ａ）がモータ５により戻されてプライマリ室４０ｂの容積が大きくなると、リザーバ７５１ａに貯溜されたブレーキ液が、逆止弁７６ａを介して吸い出されてプライマリ室４０ｂに戻り、次のＭ／Ｃ圧の増圧に備えるようになっている。
【００２２】
他の増圧弁７３ｂ〜７３ｄ、及び減圧弁７４ｂ〜７４ｄは、上述した増圧弁７３ａおよび減圧弁７４ａと同じ構成で同じ動作を行い、第２配管系統のリザーバ７５１ｂおよび逆止弁７６ｂも上述したリザーバ７５１ａおよび逆止弁７６ａと同じ構成で同じ動作を行う。なお、増圧弁７３ａ〜ｄ、および減圧弁７４ａ〜ｄは、ＥＣＵ１０により、それぞれデューティー比制御され、発生圧がリニアに制御される。
【００２３】
さらに、本参考実施形態１の電動ブレーキ装置には、モータ５及びＡＢＳアクチュエータ７１を駆動するためのＥＣＵ１０が備えられている。このＥＣＵ１０には、踏力センサ３からの検出信号に加え、各車輪毎に備えられた車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄからの車輪速度信号、その他の各種センサからの信号が入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ１０は、入力された各信号に基づいて各種演算を行ない、この演算によって求められた指令値をモータ５及びＡＢＳアクチュエータ７１への駆動信号として出力するようになっている。
【００２４】
次に、上記のように構成されたブレーキ装置の作動を、図２のタイムチャートを参照して説明する。
【００２５】
まず、乗員がブレーキペダル１を踏み込むと、ＥＣＵ１０が踏力センサ３の出力信号であるぺダル踏力に応じて、予め設定されているマップより車輪が発生すべき目標制動力を読み出し、この目標制動力よりモータ駆動信号がモータ５に与えられる。モータ５の駆動によりピストンロッド４０ｄにペダルの踏力に比例したストロークを発生させる。このストロークと共にプライマリ室４０ａおよびセカンダリ室４０ｂの圧力、すなわちＭ／Ｃ圧が増大し、減圧弁７４ａ〜ｄが非導通、すなわち遮断状態に置かれた状態で、非通電、すなわち連通状態の増圧弁７３ａ〜ｄを介してＷ／Ｃ圧が増大し、各車輪に制動力が発生して車両速度が減少する。
【００２６】
ＥＣＵ１０は、各車輪速度センサ１１ａ〜ｄからの車輪速度信号に基づき車両のスリップ率（＝スリップ速度／車体速度＝（車体速度−車輪速度）／車体速度）を演算しており、このスリップ率が予め設定された目標スリップ率を越えている場合にＡＢＳ制御が開始される。
【００２７】
ＡＢＳ制御は、（Ａ）減圧モード、（Ｂ）増圧コントロールモード、（Ｃ）パルス増圧・保持モードを１周期として繰り返される。図２には、ＡＢＳ制御が行われる期間、および、各モードＡ、Ｂ、Ｃの期間がそれぞれ示されている。
【００２８】
（Ａ）減圧モードは、上記演算されたスリップ率が目標スリップ率を例えば１５％上回った時点で車輪がロック状態になったとして、増圧弁７３ａを遮断状態（閉）、減圧弁７４ａを連通状態（開）とすることにより実行され、減圧により車輪速度が増加し始めた時点で減圧弁７４ａを遮断状態（閉）とし減圧モードを終了する。なお、ブレーキ動作開始後の初回の減圧モードは、さらにスリップ速度が所定値を越えた場合に実行されるという条件も付け加えられる。これにより、走行状態の瞬間的な変化に対して不必要なＡＢＳ制御に入らないようにしている。
【００２９】
（Ｂ）増圧コントロールモードは、上記減圧モード終了と同時に開始する。すなわち、減圧モード終了時に、減圧弁７４ａが非導通となり遮断されると、増圧弁７３ａは同時に遮断状態から連通状態へ変わり、短時間の連通と遮断を繰り返すことにより、Ｗ／Ｃ圧が増加し、車輪速度をロック状態から増加させる。図２おいては、増圧弁の連通／遮断の繰り返しを簡略化して表わしている。
【００３０】
この時、ＥＣＵ１０により車輪速度センサ１１ａの出力信号の微分値として加速度（速度増加率）が演算される。この加速度は増圧コントロールモード中に車輪速度の増加と共に、小→大→小へと変化する。ＥＣＵ１０により、車輪加速度が小さくなった、あるいは増加率が０となった時点で、増圧コントロールモードを終了し次のパルス増圧・保持モードに移行する。
【００３１】
（Ｃ）パルス増圧・保持モードは、減圧弁７４ａが非導通状態である遮断状態に保たれたまま、増圧弁７３ａにパルス通電し、Ｗ／Ｃ８ａのＷ／Ｃ圧を、導通時に増圧、非導通時に保持することを繰り返すものである。その間、Ｗ／Ｃ圧は、段階的に増加し、Ｍ／Ｃ圧へと近づいていく。Ｗ／Ｃ圧の増加に伴い制動力が増加することにより、車輪速度が減少し、さらにスリップ率が増加して上記目標スリップ率を１５％上回ると、増圧弁７３ａを遮断状態とし、減圧弁７４ａを連通状態にすることにより、再び上述のような減圧モードが開始される。
【００３２】
以下、減圧（Ａ）、増圧コントロール（Ｂ）、パルス増圧・保持（Ｃ）の一連の動作モードが繰り返されることにより、ＡＢＳ制御が継続する。
【００３３】
ところで、この間、Ｍ／Ｃストロークは、減圧モードでは増圧弁７３ａが遮断状態であるためストロークは変化せず、増圧コントロールモードおよびパルス増圧中において増圧弁７３ａが連通状態となるときに、それに応じてストロークが増加する。すなわち、ＡＢＳ制御中は、Ｍ／Ｃストロークは増加することはあっても、減少することはない。したがって、図２中ＳＬで示されるように、Ｍ／Ｃ４０の最大ストロークが短いと、ブレーキペダル１を踏みつづけていても、ストローク代が０となればその時点でボトミング状態となり、Ｗ／Ｃ圧の減圧および増圧ができなくなる、すなわちＡＢＳ制御が不能となる。
【００３４】
しかし、本参考実施形態１では、Ｍ／Ｃ４０のストロークを通常用いるものよりも長いもの（図２中、ＬＬで示される）を用いることにより、Ｍ／Ｃストローク限界を上昇させることができ、ＡＢＳ制御が長時間継続するような場合でも、Ｍ／Ｃストロークにボトミングが発生せず、制御不能になることを防止できる。なお、Ｍ／Ｃ４０は、ブレーキペダル１の踏み込みで直接ストロークされるのではなく、踏力センサ３の信号に基づき制御されるモータ５によりストロークされるので、Ｍ／Ｃストロークを確保するためにブレーキペダル１自体のストロークを長くする必要がない。
【００３５】
さらにリザーバ容量が小さいと、図２中ＲＬで示すように、早めに減圧ブレーキ液を貯溜できなくなり、それ以上Ｗ／Ｃ圧の減圧ができない、すなわちＡＢＳ制御不能となる。これに対して、本参考実施形態１では、リザーバ７５１ａ、７５１ｂをＭ／Ｃ４０の各室４０ｂ、４０ｃの容積に応じて容量を増加させたものを用いているので、ＡＢＳ制御の継続中に繰り返し行われるＷ／Ｃ圧の減圧により吸い出されるブレーキ液を十分貯溜することができ、ＡＢＳ制御を不能に陥らせることなく長時間継続させることができる。
【００３６】
（参考実施形態２）
次に、本発明の参考となる参考実施形態２について、図面を参照して説明する。本参考実施形態２は本発明をポンプレスＡＢＳ装置に適用した電動ブレーキ装置であり、特に、Ｗ／Ｃ圧を減圧する際のブレーキ液を、Ｍ／Ｃに接続されているマスタリザーバへ直接戻すオープン回路を用いている点に特徴がある。図３にその全体構成を示す。なお、上記参考実施形態１と同じ構成には同一符号を付して、説明を省略する。また、同一符号を付された構成部分であっても、動作が若干異なる場合はその旨説明する。
【００３７】
図３に示すように、本参考実施形態２の電動ブレーキ装置は、上記参考実施形態１と同様、ブレーキペダル１、ストロークシミュレータ２、踏力センサ３、モータ５及びギア機構６を備えている。
【００３８】
Ｍ／Ｃ４は、通常のストローク長を備えたもので、したがって上記参考実施形態１のＭ／Ｃ４０よりもストローク長は短いものでよい。プライマリ室４ｂおよびセカンダリ室４ｃに接続され大気圧におかれたマスタリザーバ４ｅには、後述するように、各Ｗ／Ｃ８ａ〜８ｄから減圧に伴い排出されるブレーキ液が直接戻るオープン回路を構成するように配管されている。
【００３９】
ＡＢＳアクチュエータ７２は、上記参考実施形態１と同一構成で同様に配管接続された増圧弁７３ａ〜７３ｄと、参考実施形態１と同一構成で、下流側を上記マスタリザーバ４ｅへ接続した減圧弁７４ａ〜７４ｄとを有している。
【００４０】
Ｗ／Ｃ８ａ〜８ｄおよび車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄは上記参考実施形態１と同一構成である。
【００４１】
ＥＣＵ１０は、ＡＢＳアクチュエータ７２が参考実施形態１と若干異なっているが、制御ロジックは上記参考実施形態１と同じである。すなわち、ＡＢＳ制御が開始されると、（Ａ）減圧モード、（Ｂ）増圧コントロールモード、（Ｃ）パルス増圧・保持モードを、スリップ速度および車輪速度の変化率（加速度）に基づいて繰り返す。上記参考実施形態１と異なる点は、Ｗ／Ｃ圧の減圧時、Ｗ／Ｃ８ａからのブレーキ液の戻り先は、ＡＢＳアクチュエータ内に設けたリザーバではなく、マスタリザーバ４ｅであることである。すなわち、増圧弁７３ａを遮断状態のまま減圧弁７４ａを連通状態とすることにより、大気圧より高い圧力のＷ／Ｃ８ａから大気圧におかれたマスタリザーバ４ｅへブレーキ液を戻すことができ、このオープン回路により、ポンプレスＡＢＳ制御装置を実現している。
【００４２】
図４は、本参考実施形態２の動作を示すタイムチャートであり、上記参考実施形態１のタイムチャート（図２）と同じ制御ロジックに基づき同様の動作状態となることを示している。ただし、図４ではＭ／Ｃ４のストローク限界までＷ／Ｃ圧を加圧でき、ストローク限界に達した後はＷ／Ｃ圧は変化しない様子が示されている。
【００４３】
以上より、参考実施形態２においても、Ｍ／Ｃ４はブレーキペダル１の踏み込みで直接ストロークされるのではなく、踏力センサ３の信号に基づき制御されるモータ５によりストロークされるので、Ｍ／Ｃストロークを確保するためにブレーキペダル１自体のストロークを長くする必要がない。
【００４４】
また、本参考実施形態２ではオープン回路を用いているためＷ／Ｃ圧の減圧時の液溜量に制限はないので、ＡＢＳ制御が長時間続いても、その間、Ｗ／Ｃ圧の減圧不能に陥ることがなため、車輪ロックを防止することができる。
【００４５】
（参考実施形態３）
次に、本発明の参考となる参考実施形態３について、図面を参照して説明する。本参考実施形態３は本発明をポンプレスＡＢＳ装置に適用した電動ブレーキ装置であり、特に、参考実施形態１とは、（Ｃ）パルス増圧・保持モードにおいて、Ｍ／Ｃストロークを短時間戻すことにより、ブレーキ液をＭ／Ｃに戻す油量補償制御を行う点が異なっている。図５にその全体構成を示す。なお、上記参考実施形態１および参考実施形態２と同じ構成には同一符号を付して、説明を省略する。また、同一符号を付された構成部分であっても、動作が若干異なる場合はその旨説明する。
【００４６】
図５に示すように、本参考実施形態３の電動ブレーキ装置は、上記参考実施形態１と同様、ブレーキペダル１、ストロークシミュレータ２、踏力センサ３、モータ５及びギア機構６を備えている。
【００４７】
Ｍ／Ｃ４は、上記参考実施形態２と同様、通常のストローク長を備えたもので、したがって上記参考実施形態１のＭ／Ｃ４０よりもストローク長は短いものでよい。プライマリ室４ｂおよびセカンダリ室４ｃの配管系統は、上記参考実施形態１と同一である。
【００４８】
ＡＢＳアクチュエータ７１は、上記参考実施形態１と同一構成であるが、リザーバ７５ａおよび７５ｂは、上記Ｍ／Ｃ４の容積に応じて同様に通常の容量を有するものでよい。
【００４９】
Ｗ／Ｃ８ａ〜８ｄおよび車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄは上記参考実施形態１、２と同一構成である。
【００５０】
本参考実施形態３におけるＥＣＵ１０による制御ロジックは、上記参考実施形態１、２とは、基本となるＡＢＳ制御ロジックである（Ａ）減圧モード、（Ｂ）増圧コントロールモード、（Ｃ）パルス増圧・保持モードを繰り返す点は同じであるが、パルス増圧・保持モード中にＭ／Ｃストロークを短時間戻す油量補償制御を行う点で異なっている。以下、図６のフローチャートを参照して説明する。
【００５１】
車両のイグニッションオンとともに、ＥＣＵ１０により本フローチャートの処理が始められ、所定の演算周期（たとえば、１０〜２０ｍｓ）で以下のルーチンが繰り返される。
【００５２】
ステップＳ１００で、現在ＡＢＳ制御中か否かを判定する。これは、上記参考実施形態１、２と同様、ＥＣＵ１０が演算するスリップ率が予め設定されている目標スリップ率を上回っている場合をＡＢＳ制御中と判定するものである。ＮＯの場合はステップＳ１９０へ移行し、ＹＥＳの場合はステップＳ１１０へ移行する。
【００５３】
ステップＳ１１０では４輪ともパルス増圧・保持モードであるか否かを判定する。この判定は、増圧コントロールモードが終了した後、スリップ率が目標スリップ率に達していない状態か否かを判定することにより行われる。ＮＯであれば、ステップＳ１９０へ移行し、ＹＥＳならばステップＳ１２０へ移行する。
【００５４】
ステップＳ１２０では、増圧コントロールモードであるか否かを判定する。この判定は、各車輪速度の増加率、すなわち車輪加速度が所定値以上であるか否かにより判定される。ＹＥＳの場合は、増圧コントロールモードであり油量補償制御を行わないのでステップＳ１９０へ移行し、ＮＯの場合にステップＳ１３０へ移行する。このステップにより、増圧コントロール中にＭ／Ｃストローク戻しによるＭ／Ｃ圧の減圧が発生して、Ｗ／Ｃ圧が増圧できなくなることを防止することができる。
【００５５】
ステップＳ１３０では、前回の油量補償制御の実行からの終了経過時間ｋが所定値Ｔ１を上回ったか否かを判定する。この所定時間Ｔ１は、ＡＢＳ制御中に前回の油量補償制御が終了した後、少なくともパルス増圧・保持モードおよび減圧モードが実行された後に、次の油量補償制御を開始できるよう、Ｗ／Ｃ圧の減圧によりＷ／Ｃ８ａやリザーバ７５ａに貯溜されるブレーキ液量も考慮して、予め設定されるものであり、この時間設定により、制動力を回復させるパルス増圧・保持モード中で、かつ、リザーバ等の貯溜量に余裕がなくなる前に油量補償制御を行うことができる。このステップＳ１３０での判定の結果、ＮＯ、すなわちｋ≦Ｔ１の場合はステップＳ１９０へ移行し、ＹＥＳ、すなわちｋ＞Ｔ１の場合はステップＳ１４０へ移行する。
【００５６】
ステップＳ１４０では、油量補償制御の実行として、油量補償制御の実行時間ｔをインクリメントする。次にステップＳ１５０で、補償制御実行時間としての経過時間ｔが所定値Ｔ２を上回ったか否かを判定し、ＮＯ、すなわちｔ≧Ｔ２ならば油量補償制御が終了したものとしてステップＳ１９０へ移行し、ＹＥＳ、すなわちｔ＜Ｔ２ならばステップＳ１６０へ移行して油量補償制御を継続する。
【００５７】
ステップＳ１６０で、４輪の増圧弁７３ａ〜７３ｄを遮断状態、すなわち保持状態に固定し、ステップＳ１７０でモータ５の電流指示値を−Ｉ２とする。この指示値Ｉ２は、例えば１０〔Ａ〕程度とすれば、モータ５を−１０〔Ａ〕の電流で逆回転させてＭ／Ｃストロークを戻すことにより、リザーバ７５ａおよび７５ｂよりそれぞれ減圧モード中に貯溜されたブレーキ液を、逆止弁７６ａおよび７６ｂを介してプライマリ室４ｂおよびセカンダリ室４ｃへ戻すことができる。
【００５８】
ステップＳ１８０で油量補償制御の終了経過時間ｋを０にリセットし、ステップＳ１００以降の処理を繰り返す。
【００５９】
一方、Ｗ／Ｃ圧の増圧中に実行されるステップＳ１９０では、油量補償制御の終了経過時間ｋをインクリメントし、ステップＳ２００で４輪の増圧弁７３ａ〜７３ｄにおいて、保持固定されている状態を解除、すなわち連通−遮断自在とする。ステップＳ２１０で、モータ５の電流指示値を踏力検出値に応じて決定された踏力指示電流値Ｉ１に設定し、ステップＳ２２０で油量補償制御の実行時間ｔを０にリセットし、ステップＳ１００以降の処理を繰り返す。
【００６０】
以上の処理により実行される本参考実施形態３の動作経過を図７のタイムチャートに基づき説明する。なお、図７中、ＡＢＳ制御中の各モードをＡ、Ｂ、Ｃと表わすとともに、油量補償制御期間をＤと表わしている。
【００６１】
ブレーキペダル１が踏み込まれる前は、増圧弁７３ａ〜ｄは連通状態、減圧弁７４ａ〜ｄは遮断状態になっており、油量補償制御終了経過時間ｋはステップＳ１９０以降の処理により順次インクリメントされて、油量補償制御が始まらない限りＴ１を越えても値が増加し続ける。ブレーキペダル１が踏み込まれて、踏力検出値に応じた踏力指示電流値によりモータ５が駆動されＭ／Ｃ４がストロークしＭ／Ｃ圧が上昇する。
【００６２】
Ｍ／Ｃ圧の増加に応じて各輪のＷ／Ｃ圧も増加し車輪に制動力が発生し、車輪速度の減少、スリップ率の上昇によりＡＢＳ制御が開始される。ＡＢＳ制御の開始とともに、上述した（Ａ）減圧モード、（Ｂ）増圧コントロールモード、（Ｃ）パルス増圧・保持モードと推移する。このパルス増圧・保持モード中に、終了経過時間ｋが所定値Ｔ１を越えていれば、油量補償制御を開始する。なお、図７の例ではＡＢＳ制御が始まって最初の油量補償制御は、増圧コントロールモードが終了した時点で時間カウンタｋはＴ１を大きく越えているので、制御タイミングに応じて図上では若干の遅れがあるが直ちに油量補償制御が開始され、２回目以降では、時間カウンタｋがＴ１に達した時点で油量補償制御が開始されていることを示している。
【００６３】
油量補償制御が開始されると、モータ５には逆回転のための電流値である逆回転指令値Ｉ２（＝−１０Ａ）が補償実行時間ｔ＝Ｔ２の期間、与えられる。これにより、Ｍ／Ｃストロークが戻り、すなわちＭ／Ｃストローク量が小さくなり、Ｍ／Ｃ圧が若干の時間遅れをもって短時間減少する。
【００６４】
このＭ／Ｃストロークの戻りにより、リザーバ７５ａ、７５ｂより、減圧モード中に貯溜されたブレーキ液をそれぞれ逆止弁７６ａ、７６ｂを介してＭ／Ｃ４のプライマリ室４ｂおよびセカンダリ室４ｃへ還流させて、各部屋の油量を補充させることができる。
【００６５】
時間カウンタｔがＴ２を越えると油量補償制御は終了となり、モータ電流値は踏力に応じた踏力指示電流値に切り替えられ、ブレーキペダル１は踏み込まれたまま、すなわち踏力は最大値であるので、油量補償制御の開始前の電流値Ｉ１に戻ってモータ５を駆動する。これによりＭ／Ｃストローク量が増加する方向にピストンロッド４ｄを押してＭ／Ｃ圧を発生させる。
【００６６】
油量補償制御の終了とともに、補償終了時間ｋのカウンタ値を１へインクリメントし（Ｓ１９０）、補償実行時間ｔのカウンタ値を０にリセットする（Ｓ２２０）。その後は、ステップＳ１９０以下のルーチンが繰り返され、時間カウンタ値ｋがＴ１を越えた時点で次の油量補償制御を行う。
【００６７】
このように、本参考実施形態３は、ＡＢＳ制御中に、制動（Ｗ／Ｃ圧増加）→スリップ率増加→減圧モード（Ａ）→増圧コントロールモード（Ｂ）→パルス増圧・保持モード（Ｃ）→油量補償制御（Ｄ）→パルス増圧・保持モード（Ｃ）→スリップ率増加→減圧モード（Ａ）→・・・と繰り返され、ＡＢＳ制御が長時間継続する場合でも、Ｍ／Ｃストロークが短時間戻されることにより、Ｗ／Ｃ圧の減圧によるリザーバ７５ａ、ｂの貯溜量が容量限界に達することを防止して、ＡＢＳ制御不能になることを回避することができる。
【００６８】
その間、電動ブレーキシステムによりブレーキペダル１の踏み込みとＭ／Ｃ４のストロークとは切り離されているので、乗員が車輪に制動力を発生させ続けようとブレーキペダル１を踏み込んだままであっても、Ｍ／Ｃストロークを適宜戻して、リザーバ７５ａ、ｂからＭ／Ｃ４へブレーキ液を戻すことにより、ＡＢＳ制御を継続させることができる。
【００６９】
（参考実施形態４）
次に、本発明の参考となる参考実施形態４について、図面を参照して説明する。本参考実施形態４は本発明をポンプレスＡＢＳ装置に適用した電動ブレーキ装置であり、特に、参考実施形態２とは、パルス増圧・保持モードにおいて、Ｍ／Ｃストロークを短時間戻し、これによりブレーキ液をＭ／Ｃに戻すことにより補充する油量補償制御を行う点が異なっている。また、上記参考実施形態３とは、油量補償制御の制御ロジックは同じである。
【００７０】
したがって、参考実施形態２とは制御ロジックのみ異なっており、全体構成は上述した図３と同じであるので、参考実施形態２と同じ構成には同一符号を付して、説明を省略する。
【００７１】
本参考実施形態４は、図３に示されるように、上記参考実施形態２と同様、ブレーキペダル１、ストロークシミュレータ２、踏力センサ３、Ｍ／Ｃ４、モータ５、ギア機構６、ＡＢＳアクチュエータ７２、Ｗ／Ｃ８ａ〜８ｄ、ＥＣＵ１０および車輪速度センサ１１ａ〜１１ｄを備えている。ただし、ＥＣＵ１０が参考実施形態３と同様の油量補償制御を行う点が、上記参考実施形態２と異なっている。なお、ＡＢＳ制御動作は上述の参考実施形態１〜３と同じであるので説明を省略する。
【００７２】
次に、本参考実施形態４の動作について、上記参考実施形態３と異なる点を中心に、図６のフローチャートおよび図７のタイムチャートを参照して説明する。
【００７３】
本参考実施形態４におけるＡＢＳ制御の制御ロジックは上記実施形態と同様であるので説明を省略する。Ｗ／Ｃ圧の減圧は、参考実施形態２と同様に、減圧弁７４ａを連通状態にして、ブレーキ液がマスタリザーバ４ｅに戻ることにより行われる。
【００７４】
油量補償制御（Ｄ）は、参考実施形態３と同様、図６に示したフローチャートにより処理が行われ、パルス増圧・保持モード（Ｃ）中に、４つの増圧弁４３ａ〜ｄを保持状態（閉）として、所定時間Ｔ２の間モータ５を逆回転させてＭ／Ｃストローク量を小さくすることにより行われる。ただし、上記参考実施形態３と異なる点は、油量補償制御によりＭ／Ｃストローク量が小さくなったときに、Ｍ／Ｃ４のプライマリ室４ｂおよびセカンダリ室４ｃへのブレーキ液の補充は、マスタリザーバ４ｅより行われることである。
【００７５】
油量補償制御（Ｄ）が終了し、モータ５が踏力指示電流値によりＭ／Ｃストローク量が増加する方向にピストンロッド４ｄを押して、Ｍ／Ｃ圧を発生させる。
【００７６】
このように、本参考実施形態４は、ＡＢＳ制御中に、制動（Ｗ／Ｃ圧増加）→スリップ率増加→減圧モード（Ａ）→増圧コントロールモード（Ｂ）→パルス増圧・保持モード（Ｃ）→油量補償制御（Ｄ）→パルス増圧・保持モード（Ｃ）→スリップ率増加→減圧モード（Ａ）→・・・と繰り返され、ＡＢＳ制御が長時間継続する場合でも、Ｍ／Ｃストロークが短時間戻されることにより、Ｍ／Ｃ４のボトミングの発生を防止して、ＡＢＳ制御不能になることを回避することができる。
【００７７】
また、本参考実施形態４は、Ｗ／Ｃ圧の減圧によるブレーキ液は大気圧であるマスタリザーバ４ｅへ還流する、いわゆるオープン回路であるので、減圧する上での制限はなく、ＡＢＳ制御が長時間にわたって行われても、Ｗ／Ｃ圧の減圧不能によるＡＢＳ制御不能となることを防止することができる。
【００７８】
その間、電動ブレーキシステムによりブレーキペダル１の踏み込みとＭ／Ｃ４のストロークとは切り離されているので、乗員が車輪に制動力を発生させ続けようとブレーキペダル１を踏み込んだままであっても、Ｍ／Ｃストロークを適宜戻して、ＡＢＳ制御を継続させることができる。
【００７９】
（参考実施形態５）
次に、本発明の参考となる参考実施形態５について、図面を参照して説明する。本参考実施形態５は本発明をポンプレスＡＢＳ装置に適用した電動ブレーキ装置であり、特に、参考実施形態３とは、油量補償制御におけるＭ／Ｃストローク戻しの実行期間Ｔ２およびモータ電流指示値Ｉ２を、Ｍ／Ｃストロークの大きさに応じて可変制御する点が異なっている。したがって、全体構成は上記参考実施形態３の図５と同じであり、説明を省略する。
【００８０】
本参考実施形態５では、制動中のＭ／ＣストロークＬが所定値以上になった場合に、その大きさに応じてＭ／Ｃストロークの戻し量（モータ電流Ｉ２に相当）と戻し時間（Ｔ２に相当）とを決定し、油量補償制御を行うものである。
【００８１】
まず、制動中のＭ／Ｃストローク量Ｌを演算により推定する原理について説明する。
【００８２】
すなわち、モータ５の電流値Ｉ１に基づき得られるモータ推力よりＭ／Ｃの出力油圧を推定し、この推定油圧と実際のＭ／Ｃ圧Ｐとの差より算出されるＭ／Ｃピストン４ａの加速度よりＭ／Ｃストロークを算出する。
【００８３】
これは、Ｍ／Ｃピストン４ａに関する数式１の運動方程式により表わされる。
【００８４】
（数１）
〔（Ｉ１×Ｋ−Ｍ）−（Ｊ＋ｊ）×α／Ｒ〕×η／Ｒ−（Ｐ×Ａ＋ｆ）
＝ｍｐ×α
ただし、
【００８５】
（数２）
Ｉ１：モータ電流値（変数）
Ｋ：モータトルク定数
Ｊ：モータ慣性モーメント（定数）
Ｍ：モータ摩擦トルク（定数）
Ｒ：減速比＝ピストンストローク／モータ回転角（定数）
η：減速機効率（定数）
ｊ：減速機慣性モーメント（定数）
Ｐ：Ｍ／Ｃ出力液圧（変数）
Ａ：Ｍ／Ｃシリンダ断面積（定数）
ｍｐ：Ｍ／Ｃピストン質量（定数）
ｆ：Ｍ／Ｃピストン摩擦抵抗＋Ｍ／Ｃリターンスプリング戻し力（定数）
α：Ｍ／Ｃピストンの加速度である。したがって、数式１の左辺はモータの出力推力と実際のＭ／Ｃの出力油圧との差となる。
【００８６】
モータ電流Ｉ１およびＭ／Ｃ出力液圧Ｐを検出し、数式１より加速度αを算出する。この加速度αを時間τ＝０でストロークＬ＝０の初期条件のもと、下記の数式３のように時間に関する２回積分を行うことにより、ブレーキ作動中のＭ／ＣピストンのストロークＬを算出することができる。
【００８７】
（数３）
Ｌ＝∫∫αｄτ  （ただし、ペダル踏み始めをτ＝０、Ｌ＝０とする）
なお、実際のＭ／Ｃ出力液圧Ｐは、踏力センサ３の踏力検出値に応じて決まる踏力指示電流値によるモータ５の駆動により発生したものであるので、踏力検出値から算出することができる。また、図示しない圧力センサによりＭ／Ｃ４のプライマリ室４ｂやセカンダリ室４ｃの出力圧を直接検出することにより、Ｍ／Ｃ圧Ｐとして用いてもよい。
【００８８】
次に、ＥＣＵ１０が実行する制御フローについて、図８を参照して説明する。
【００８９】
本制御フローは、イグニッションオンとともに開始され、所定の演算周期（１０〜２０ｍｓ）で繰り返し実行される。まず、ステップＳ３００で制動中か否かを判定する。これは、踏力センサ３からの信号により判定される。ＮＯの場合はステップＳ４６０でＬ＝０とし、ステップＳ３００に戻る。ＹＥＳの場合は、ステップＳ３１０へ移行する。
【００９０】
ステップＳ３１０で、現在ＡＢＳ制御中か否かを判定する。これは、上記参考実施形態１〜４と同様、ＥＣＵ１０が演算するスリップ率が予め設定されている目標スリップ率を上回っている場合をＡＢＳ制御中と判定するものである。ＮＯの場合はステップＳ４００へ移行し、ＹＥＳの場合はステップＳ３２０へ移行する。
【００９１】
ステップＳ３２０では４輪ともパルス増圧・保持モードであるか否かを判定する。この判定は、増圧コントロールモードが終了した後、スリップ率が目標スリップ率に達していない状態か否かを判定することにより行われる。ＮＯであれば、ステップＳ４００へ移行し、ＹＥＳならばステップＳ３３０へ移行する。
【００９２】
ステップＳ３３０では、増圧コントロールモードであるか否かを判定する。この判定は、各車輪速度の増加率、すなわち車輪加速度が所定値以上であるか否かにより判定される。ＹＥＳの場合は、増圧コントロールモード中であり油量補償制御を行わないのでステップＳ４００へ移行し、ＮＯの場合にステップＳ３４０へ移行する。このステップにより、増圧コントロールモード中にＭ／Ｃストローク戻しによるＭ／Ｃ圧の減圧が発生して、Ｗ／Ｃ圧が増圧できなくなることを防止することができる。
【００９３】
ステップＳ３４０で油量補償制御の実行時間ｔが０、すなわちリセットされているかを判定し、ＮＯの場合はステップＳ３６０へ移行し、ＹＥＳの場合はステップＳ３５０へ移行する。
【００９４】
ステップＳ３５０では、数式３により演算されたＭ／ＣストロークＬが閾値ＫＬを越えているかを判定する。この閾値ＫＬは、例えば、Ｍ／Ｃのストローク限界（最大ストローク量）の６０％に相当する量として予め設定することができる。判定の結果、ＮＯの場合は油量補償制御が不要であるのでステップＳ４００へ移行し、ＹＥＳの場合は油量補償制御を行うためステップＳ３６０へ移行する。
【００９５】
ステップＳ４００では、Ｍ／ＣストロークＬに対して、予め設定されたマップより、油量補償制御の実行時間Ｔ２と油量補償制御時のストローク戻しのためのモータ電流Ｉ２とを読み出し、一時記憶しておく。これにより、演算周期毎にこれらのメモリ値を更新しておく。
【００９６】
次のステップＳ４１０では、油量補償制御を行わないので４輪の増圧弁７３ａ〜ｄの保持、すなわち遮断状態の固定を解除し、ステップＳ４２０でモータ５の電流指示値を、踏力センサ３からの踏力検出値に基づきＥＣＵ１０により算出された踏力指示電流値Ｉ１に設定する。これにより、モータ５が駆動されＭ／Ｃピストン４ａがストロークして踏力に応じたＭ／Ｃ圧が発生する。そして、ステップＳ４３０で、補償制御実行時間ｔをリセットしておく。
【００９７】
一方、ステップＳ３６０では、油量補償制御が行われるので補償制御実行時間ｔをインクリメントし、ステップＳ３７０で補償制御実行時間ｔが所定時間Ｔ２より小さいか否かを判定する。この所定時間Ｔ２は直前にステップＳ４００で演算、記憶された値を用いる。判定の結果、ＮＯすなわちｔ≧Ｔ２の場合はステップＳ４１０へ移行し通常のＡＢＳ制御を実行する。ＹＥＳすなわちｔ＜Ｔ２の場合は油量補償制御を継続し、ステップＳ３８０へ移行する。
【００９８】
ステップＳ３８０では、４輪の増圧弁７３ａ〜ｄを遮断状態、すなわち保持状態に固定し、ステップＳ３９０でモータ５の電流指示値を−Ｉ２とする。この指示値Ｉ２は、直前にステップＳ４００で演算、記憶された値を用いる。これによりモータ５を−Ｉ２〔Ａ〕の電流で逆回転させてＭ／Ｃストロークを戻すことにより、リザーバ７５ａおよび７５ｂよりそれぞれ貯溜されたブレーキ液を、逆止弁７６ａおよび７６ｂを介してプライマリ室４ｂおよびセカンダリ室４ｃへ戻すことができる。
【００９９】
次にステップＳ４４０で、数式１の計算に必要な変数（モータ電流、Ｍ／Ｃ出力油圧）および定数（モータ・減速機定数、機械損失、Ｍ／Ｃ特性データ）を読み込み、ステップＳ４５０で、数式３によりＭ／ＣストロークＬを演算し、またステップＳ３００以降のルーチンを繰り返す。
【０１００】
以上の処理により、演算周期毎に、モータ５の推力と実際のＭ／Ｃの出力油圧との差よりＭ／Ｃ４の現時点のストローク長Ｌを推定するとともに、このストローク長に対して油量補償制御のためのモータの戻し電流とその期間を演算し、油量補償制御を行うことができる。
【０１０１】
なお、上記参考実施形態５においては、Ｍ／Ｃ４のマスタピストン４ａの現在のストローク量Ｌをモータ電流とＭ／Ｃ圧とにより推定演算したが、後述する図１０と同様に、Ｍ／Ｃ４からギア機構６までの変位を測定することによりＭ／Ｃストロークを検出するストロークセンサ９を備えるようにし、このストロークセンサ９による検出値をＥＣＵ１０へ入力し、数式３の代わりに直接、ストローク量Ｌとして用いてもよい。
【０１０２】
したがって、この場合の制御フローは、図８において、ステップＳ４４０およびＳ４５０を省略することができる。また、Ｍ／Ｃストローク量Ｌの精度向上、すなわち、油量補償制御の精度を高めることができる。
【０１０３】
（参考実施形態６）
次に、本発明の参考となる参考実施形態６について、図面を参照して説明する。本参考実施形態６は、上記参考実施形態４と同様、本発明を、減圧弁からの減圧されたブレーキ液を大気圧に置かれたマスタリザーバへ直接戻すポンプレスＡＢＳ装置に適用した電動ブレーキ装置であり、特に、参考実施形態４とは、油量補償制御におけるストローク戻しの実行時間Ｔ２およびモータ電流指示値Ｉ２を、減圧弁７４ａ〜ｄの連通状態の情報より推定したＡＢＳによる消費油量、すなわち、Ｗ／Ｃ８ａ〜ｄから流出した油量に応じて可変制御する点が異なっている。したがって、全体構成は上記参考実施形態４（および参考実施形態２）の図３と同じであり、説明を省略する。
【０１０４】
本参考実施形態６では、制動中に、車体減速度より推定した４輪の平均油圧と減圧弁の連通時間とよりＷ／Ｃから放出された消費油量（以下、消費油量、または、放出油量という）を演算し、その油量が所定値以上になった場合に、油量に応じてＭ／Ｃストロークの戻し量（モータの戻し電流）と戻し時間とを決定し、油量補償制御を行うものである。
【０１０５】
まず、ＡＢＳ制御中の消費油量の推定方法について説明する。
【０１０６】
ＡＢＳ制御の減圧中の、各輪についての数式４に示される運動方程式が成り立つ。
【０１０７】
（数４）
Ｇ×Ｗ×Ｓ−Ｋ×ＰＷ＝ｍ×ｇ
ただし、
【０１０８】
（数５）
Ｇ：車体減速度（変数）
Ｗ：車体重量（定数または変数）
ｇ：各輪の車輪加速度（変数）
Ｓ：各輪の制動力配分（たとえば、４輪とも等しく１／４）（定数）
Ｋ：各輪制動力係数（制動力／液圧）（定数）
ＰＷ：各輪Ｗ／Ｃ圧
ｍ：車輪系の慣性質量
Ｒ：減圧弁の流速係数（流速／差圧）（定数）
Ｔ：減圧弁の開放（連通）時間（変数）である。車体減速度Ｇ、各輪の車輪加速度ｇを検出して上記運動方程式より、各輪のＷ／Ｃ圧ＰＷを算出する。
【０１０９】
次に、減圧弁の連通時間Ｔを積算して、この減圧弁の開放による放出流量Ｑを数式６により算出する。
【０１１０】
（数６）
Ｑ＝ＲΣ（Ｔ×ＰＷ）
この放出された油量ＱをＭ／Ｃストロークを戻す油量補償制御により補償するという考え方より、戻しストローク量ΔＬはＡをＭ／Ｃのシリンダ断面積として、数式７により算出される。
【０１１１】
（数７）
ΔＬ＝Ｑ／Ａ
次に、ＥＣＵ１０が実行する制御フローについて、図９を参照して説明する。
【０１１２】
本制御フローは、イグニッションオンとともに開始され、所定の演算周期で繰り返し実行される。まず、ステップＳ５００で制動中か否かを判定する。これは、踏力センサ３からの信号により判定される。ＮＯの場合はステップＳ７１０でＱ＝０とし、ステップＳ５００に戻る。ＹＥＳの場合は、ステップＳ５１０へ移行する。
【０１１３】
ステップＳ５１０で、現在ＡＢＳ制御中か否かを判定する。これは、上記参考実施形態１〜５と同様、ＥＣＵ１０が演算するスリップ率が予め設定されている目標スリップ率を上回っている場合をＡＢＳ制御中と判定するものである。ＮＯの場合はステップＳ６８０へ移行し、ＹＥＳの場合はステップＳ５２０へ移行する。
【０１１４】
ステップＳ５２０では、上記数式４および数式６の演算に必要な、車輪速度の読み込みおよび車体減速度の演算、および、数式４による４輪のＷ／Ｃ圧の平均値ＰＷの演算を行う。次にステップＳ５３０で、各減圧弁７４ａ〜７４ｄの通電状態より現在減圧中か否かを判定する。ＹＥＳの場合は、ステップＳ５４０で減圧弁７４ａ〜７４ｄの連通時間（減圧時間）Ｔをインクリメントし、ＮＯの場合は、ステップＳ５５０へ移行する。
【０１１５】
ステップＳ５５０では、これまでの減圧時間Ｔと４輪のＷ／Ｃ圧の平均値ＰＷとにより、予め設定されたマップより、これまで放出により消費された消費油量ｑを読み出す。このマップは、数式６を演算する代わりにマップの形で予め記憶するものである。
【０１１６】
次にステップＳ５６０で減圧時間Ｔを０にリセットし、ステップＳ５７０で消費油量の積算値Ｑを上記消費油量ｑで加算（Ｑ＝Ｑ＋ｑ）した後、ステップＳ５８０で消費油量ｑをリセットする。
【０１１７】
次にステップＳ５９０で、４輪ともパルス増圧・保持モードであるか否かを判定する。この判定は、増圧コントロールモードが終了した後、スリップ率が目標スリップ率に達していない状態か否かを判定することにより行われる。ＮＯであれば、ステップＳ６８０へ移行し、ＹＥＳならばステップＳ６００へ移行する。
【０１１８】
ステップＳ６００では、増圧コントロールモードであるか否かを判定する。この判定は、各車輪速度の増加率、すなわち車輪加速度が所定値以上であるか否かにより判定される。ＹＥＳの場合は、増圧コントロールモードであるのでステップＳ６８０へ移行し、ＮＯの場合にステップＳ６１０へ移行する。このステップＳ６００により、増圧コントロールモード中にＭ／Ｃストローク戻しによるＭ／Ｃ圧の減圧が発生して、Ｗ／Ｃ圧が増圧できなくなることを防止することができる。
【０１１９】
ステップＳ６１０では、ステップＳ５７０で演算された積算消費油量Ｑが予め設定された閾値ＫＱを越えているかを判定する。判定の結果、ＮＯの場合は油量補償制御が不要であるのでステップＳ６８０へ移行し、ＹＥＳの場合は油量補償制御を行うためステップＳ６２０へ移行する。
【０１２０】
ステップＳ６２０では、積算消費油量Ｑに対して、予め設定されたマップより、油量補償制御の実行時間Ｔ２と油量補償制御時のストローク戻しのためのモータ電流Ｉ２とを読み出し、一時記憶しておく。ステップＳ６３０で油量補償制御の実行時間ｔをインクリメントし、ステップＳ６４０で実行時間ｔが上記ステップＳ６２０でマップより得られたＴ２より小さいか否かを判定する。判定の結果、ＮＯすなわちｔ≧Ｔ２の場合はステップＳ６５０へ移行し、ＹＥＳすなわちｔ＜Ｔ２の場合は油量補償制御を継続し、ステップＳ６６０へ移行する。
【０１２１】
ステップＳ６６０では、４輪の増圧弁７３ａ〜ｄを遮断状態、すなわち保持状態に固定し、ステップＳ６７０でモータ５の電流指示値を、実行時間Ｔ２の期間、−Ｉ２とする。この指示値Ｉ２は、直前にステップＳ６２０で演算、記憶された値を用いる。これによりモータ５を−Ｉ２〔Ａ〕の電流でＴ２の期間、逆回転させてＭ／Ｃストロークを戻すことにより、マスタリザーバ４ｅよりブレーキ液を、プライマリ室４ｂおよびセカンダリ室４ｃへ積算消費油量Ｑ分補充することができる。
【０１２２】
一方、補償制御実行時間ｔがＴ２を越えたときには、ステップＳ６５０で積算消費油量Ｑをリセットし、ステップＳ６８０へ移行する。
【０１２３】
ステップＳ６８０〜Ｓ７００では、油量補償制御を実行しないときのＡＢＳ制御フローであり、上記各実施形態におけるステップＳ２００〜Ｓ２２０（図６）と同様、ステップＳ６８０で４輪の増圧弁７３ａ〜７３ｄを保持固定されている状態を解除、すなわち連通−遮断自在とし、ステップＳ６９０でモータ５の電流指示値を踏力検出値に応じて決定された踏力指示電流値Ｉ１に設定し、ステップＳ７００で油量補償制御の実行時間ｔを０にリセットし、ステップＳ５００以降の処理を繰り返す。
【０１２４】
以上の処理により、演算周期毎に、車輪速度センサ１１ａ〜ｄの出力値より、車体減速度Ｇと車輪加速度ｇとを演算し、これらの演算値に基づき数式４より各輪の平均Ｗ／Ｃ圧ＰＷを推定し、これと減圧時間とより減圧時に各輪のＷ／Ｃより放出され、消費されたブレーキ液の油量Ｑを演算する。そして、この消費油量Ｑが所定値ＫＱを越えた場合に、消費油量に応じて決められたモータの戻し電流値Ｉ２および戻し時間Ｔ２によりモータ５を逆回転させてＭ／Ｃストロークを戻すことにより、Ｍ／Ｃのプライマリ室およびセカンダリ室に上記消費された油量をマスタリザーバより補償することができる。
【０１２５】
（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態について、図面を参照して説明する。本第１実施形態は本発明を適用した電動ブレーキ装置であり、特に、参考実施形態４とは、実際のＭ／Ｃストロークを検出し、検出値に応じてＭ／Ｃ内にエアが混入したと判定される場合に、上記参考実施形態４と同様の油量補償制御、すなわちＭ／Ｃストローク戻しを行って、Ｍ／Ｃ圧を増加させて、適正なＷ／Ｃ圧を得るようにした点が異なっている。
【０１２６】
本第１実施形態は、図１０に全体構成を示すように、上記参考実施形態２、４を示す図３とは、Ｍ／Ｃ４のストロークを検出するストロークセンサ９を備える点が異なっており、それ以外は同一構成に同一符号を付して説明を省略する。なお、本第１実施形態では、油量補償制御をＡＢＳ制御とは無関係に行われるので、ＡＢＳ制御に関する説明は省略する。
【０１２７】
ストロークセンサ９は、Ｍ／Ｃ４からギア機構６までの変位を測定することによりＭ／Ｃストロークを検出し、その検出値をＥＣＵ１０へ入力している。
【０１２８】
次に、本第１実施形態の油量補償制御におけるＭ／Ｃストローク戻しのフローチャートについて図１１を参照して説明する。
【０１２９】
車両のイグニッションオンとともに、ＥＣＵ１０により本フローチャートの処理が始められ、所定の演算周期（たとえば、１０〜２０ｍｓ）で以下のルーチンが繰り返される。
【０１３０】
まず、ステップＳ８００で、制動中か否かを判定する。これは、踏力センサ３からの信号により判定される。ＮＯの場合はステップＳ８９０へ移行し、ＹＥＳの場合は、ステップＳ８１０へ移行する。
【０１３１】
ステップＳ８１０で、モータ５の実際の電流値を読み込んで、予めマップとして記憶されたこの電流値とストロークとの関係より、Ｍ／Ｃストロークの推定値ＬＳを読み出す。
【０１３２】
ステップＳ８２０で、ストロークセンサ９よりＭ／Ｃ４の実際のストローク長Ｌを入力し、ステップＳ８３０で、実ストローク長Ｌが推定値ＬＳと閾値ＫＳとの和よりも大きいか否かを判定する。この閾値ＫＳは、ＡＢＳアクチュエータ７２の配管中に混入したエアの量に応じて実際のストローク長Ｌと推定値ＬＳとの差が大きくなって、Ｗ／Ｃ８ａ〜ｄにＭ／Ｃ圧が充分作用しなくなる状態に応じて決められ、予め設定されている。判定の結果、ＮＯの場合実際のストローク長Ｌと推定値ＬＳとの差は小さいため、通常の制動およびＡＢＳ制御を行うためステップＳ８９０へ移行し、ＹＥＳの場合、両者の差が閾値ＫＳよりも大きくなったため、エアが混入したものとして、上記各参考実施形態と同様、油量補償制御、すなわち、モータ５を短時間逆回転させてＭ／Ｃストロークを戻すために、ステップＳ８４０へ移行する。
【０１３３】
ステップＳ８４０では、油量補償制御が継続するので補償制御実行時間ｔをインクリメントする。
【０１３４】
ステップＳ８５０〜Ｓ８８０は、上記参考実施形態３、４におけるステップＳ１５０〜ステップＳ１８０と同様、ステップＳ８５０で、補償制御実行時間ｔが所定値Ｔ２を上回ったか否かを判定し、ＮＯ、すなわちｔ≧Ｔ２ならば油量補償制御が終了したものとしてステップＳ８９０へ移行し、ＹＥＳ、すなわちｔ＜Ｔ２ならばステップＳ８６０へ移行して油量補償制御を継続する。
【０１３５】
ステップＳ８６０で、４輪の増圧弁７３ａ〜７３ｄを遮断状態、すなわち保持状態に固定し、ステップＳ８７０でモータ５の電流指示値を−Ｉ２とする。この指示値Ｉ２は、例えば１０〔Ａ〕程度とすれば、モータ５を−１０〔Ａ〕の電流で逆回転させてＭ／Ｃストロークを戻すことにより、マスタリザーバ４ｅより貯溜されたブレーキ液を、プライマリ室４ｂおよびセカンダリ室４ｃに吸入して配管中にブレーキ液量を補充することにより、Ｍ／Ｃ圧を各Ｗ／Ｃへ確実に伝達できるようにしている。この操作は、通常、エア混入時のブレーキペダルのポンピング操作と同様の効果を電動ブレーキ装置で実現するものである。
【０１３６】
ステップＳ８８０で油量補償制御の終了経過時間ｋを０にリセットし、ステップＳ８００以降の処理を繰り返す。
【０１３７】
一方、油量補償制御の非動作中に実行されるステップＳ８９０では、油量補償制御の終了経過時間ｋをインクリメントし、ステップＳ９００で４輪の増圧弁７３ａ〜７３ｄを、保持固定されている状態を解除、すなわち連通−遮断自在とする。ステップＳ９１０で、モータ５の電流指示値を踏力検出値に応じて決定された踏力指示電流値Ｉ１に設定し、ステップＳ９２０で油量補償制御の実行時間ｔを０にリセットし、ステップＳ８００以降の処理を繰り返す。
【０１３８】
こうして、ストロークセンサ９により検出された実際のＭ／Ｃストローク長Ｌとモータ５の電流値から推定されたストローク長ＬＳとの差が閾値ＫＳより大きい場合は、モータの戻し電流Ｉ２、戻し期間Ｔ２によるＭ／Ｃストローク戻しを行う油量補償制御を繰り返すことによって、電動ブレーキ装置でのポンピング操作を可能にし、ブレーキ配管中にエアが混入した場合でも、Ｍ／Ｃ圧を確実に各Ｗ／Ｃへ伝達することが可能である。
【０１３９】
（他の実施形態）
上記参考実施形態５は、クローズ回路を用いたポンプレスＡＢＳ制御を行う電動ブレーキ装置において、油量補償制御の際のモータの戻し電流および戻し期間を、Ｍ／Ｃのストローク長を演算による推定値あるいはセンサによる検出値として求め、このストローク長に応じて可変制御するものであるが、これに限らず、同じ図５に示すクローズ回路において、参考実施形態６と同様に、減圧弁７４ａ〜７４ｄから減圧時放出された消費油量を算出し、この消費油量を補償するよう油量補償制御におけるモータの戻し電流および戻し期間を可変制御するようにしてもよい。
【０１４０】
また、上記参考実施形態６は、オープン回路を用いたポンプレスＡＢＳ制御を行う電動ブレーキ装置において、油量補償制御の際のモータの戻し電流および戻し期間を、減圧弁から減圧時に放出された消費油量の算出値に応じて、この消費油量を補償するよう可変制御するものであるが、これに限らず、同じ図３に示すオープン回路において、参考実施形態５と同様に、Ｍ／Ｃのストローク長を演算による推定値あるいはセンサによる検出値として求め、このストローク長に応じて油量補償制御の際のモータの戻し電流および戻し期間を可変制御するようにしてもよい。
【０１４１】
さらに、上記第１実施形態は、オープン回路の電動ブレーキ装置において、実際のＭ／Ｃストロークの検出値とモータ電流より算出されるＭ／Ｃストロークの推定値との差が大きいときに油量補償制御によってＭ／Ｃへブレーキ液を補充するようにして、ブレーキ配管中にエアが混入した場合でもＭ／Ｃ圧を確実にＷ／Ｃへ伝達できるようにしたが、これに限らず、図４に示すクローズ回路で、上記第１実施形態と同様、Ｍ／Ｃストロークの検出値と推定値との差に応じてエア混入に対する油量補償制御を行うようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４２】
【図１】本発明の参考実施形態１の全体構成を示す図である。
【図２】上記参考実施形態１の動作を示すタイムチャートである。
【図３】本発明の参考実施形態２、４、６の全体構成を示す図である。
【図４】本発明の参考実施形態２の動作を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の参考実施形態３、５の全体構成を示す図である。
【図６】本発明の参考実施形態３、４の処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の参考実施形態３、４の動作を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の参考実施形態５の処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の参考実施形態６の処理を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第１実施形態の全体構成を示す図である。
【図１１】第１実施形態の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１４３】
１…ブレーキペダル、２…ストロークシミュレータ、２ａ…ピストン、
２ｂ…シリンダ、２ｃ…スプリング、３…踏力センサ、４，４０…Ｍ／Ｃ、
４ａ，４０ａ…マスタピストン、４ｂ，４０ｂ…プライマリ室、
４ｃ，４０ｃ…セカンダリ室、４ｄ，４０ｄ…ピストンロッド、
４ｅ…マスタリザーバ、５…モータ、６…ギア機構、
７１，７２…ＡＢＳアクチュエータ、７３ａ〜７３ｄ…増圧弁、
７４ａ〜７４ｄ…減圧弁、７５ａ，７５１ａ，７５ｂ，７５１ｂ…リザーバ、
７６ａ，７６ｂ…逆止弁、８ａ〜８ｄ…Ｗ／Ｃ、９…ストロークセンサ、
１０…ＥＣＵ、１１ａ〜１１ｄ…車輪速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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