(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動三輪車の後の２つの車輪に装着される自動三輪車用タイヤであって、
トレッド面に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の縦溝を設けることにより、該縦溝間に挟まれタイヤ周方向に連続する中央リブと、前記縦溝とトレッド接地端との間をなす側部とを区分するとともに、
前記中央リブは、そのタイヤ軸方向の巾ｔｗが前記トレッド接地端間の距離であるトレッド接地巾の１５〜３０％であり、
かつ前記側部は、一端が前記縦溝に連通しかつ他端が前記トレッド接地端を越えてのびる横溝により区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列からなり、
しかも前記横溝の深さをタイヤの断面巾の呼び寸法の５〜７％でかつ前記一端から前記トレッド接地端まで同深さとするとともに、
リム組みして内圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ子午線断面において、前記トレッド面の曲率半径が前記タイヤの断面巾の呼び寸法の７５〜２００％であることを特徴とする自動三輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記横溝は、Ｖ字状、ジグサグ状又は波状に折れ曲がって前記他端側にのびることを特徴とする請求項１記載の自動三輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、耐摩耗性を向上しうる自動三輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
図３に示すように、前に一つの車輪Ｆｔを有しかつ後に原動機により駆動される２つの車輪Ｒｔ、Ｒｔを具えた自動三輪車Ｍが知られている。この種の自動三輪車Ｍは、例えば食品の宅配など商用目的で用いられることが多いため、短期間に多くの距離を走行し、とりわけ駆動側となる後輪Ｒｔのタイヤの摩耗が激しいという問題があった。
【０００３】
発明者らは、この種の車両の後輪Ｒｔに用いられている従来タイヤの形状等を調べたところ、その殆どがスクータ等の自動二輪車用タイヤの形状がそのまま流用されていることが分かった。一般に、自動二輪車用タイヤは、車両を傾けタイヤにキャンバー角を与えて旋回走行するため、図４に示すように、トレッド面ａが曲率半径Ｒの小さい円弧により形成される。
【０００４】
しかしながら、自動三輪車用では、平行に並ぶ後の二つのタイヤで接地するため、自動二輪車のように後輪用のタイヤにキャンバー角が与えられることが事実上皆無である。このため、トレッド面の曲率半径を小さく設定すると、接地面積が減少して接地圧が高まり摩耗の進行も速くなるという問題がある。また従来の自動三輪車用タイヤでは、トレッド面をブロックで形成したブロックパターンが主流であったため、トレッド面の剛性が低く路面との間ですべりが生じやすく、同様に早期の摩耗をもたらしていたと考えられる。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド面に、リブとブロックとを設けかつそれらの寸法を適切に規制するとともに、トレッド面の曲率半径を従来に比して大とすることを基本として、耐摩耗性を向上しうる自動三輪車用タイヤを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、自動三輪車の後の２つの車輪に装着される自動三輪車用タイヤであって、トレッド面に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の縦溝を設けることにより、該縦溝間に挟まれタイヤ周方向に連続する中央リブと、前記縦溝とトレッド接地端との間をなす側部とを区分するとともに、前記中央リブは、そのタイヤ軸方向の巾ｔｗが前記トレッド接地端間の距離であるトレッド接地巾の１５〜３０％であり、かつ前記側部は、一端が前記縦溝に連通しかつ他端が前記トレッド接地端を越えてのびる横溝により区分されたブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列からなり、しかも前記横溝の深さをタイヤの断面巾の呼び寸法の５〜７％でかつ前記一端から前記トレッド接地端まで同深さとするとともに、リム組みして内圧を充填した無負荷状態におけるタイヤ子午線断面において、前記トレッド面の曲率半径が前記タイヤの断面巾の呼び寸法の７５〜２００％であることを特徴としている。なお前記横溝は、Ｖ字状、ジグサグ状又は波状に折れ曲がって前記他端側にのびることが望ましい。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の自動三輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）のトレッド面を展開した展開図、図２はタイヤ１を適用リムにリム組みし使用内圧を充填した無負荷の標準状態におけるタイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図をそれぞれ示している。図において、本実施形態のタイヤ１は、路面と接地するトレッド部２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部３と、このサイドウォール部３の内端に接続されリムＪに装着されるビード部４とを具え、図３に示したような自動三輪車Ｍの後の２つの車輪Ｒｔ、すなわち駆動輪に装着されるチューブタイプのものを例示している。
【０００８】
またタイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６によりタイヤの骨格を形成している。さらにタイヤ１は、トレッド部２の表面であるトレッド面２ａに、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の縦溝７、７を設けることにより、該縦溝７、７間に挟まれタイヤ周方向に連続する中央リブ９と、前記縦溝７とトレッド接地端Ｅとの間をなす側部１０とを区分している。ここで、トレッド接地端Ｅとは、タイヤ１の前記標準状態において規格最大荷重を負荷して平面に接地させたときのトレッド面２ａの接地端をいう。またこのトレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離をトレッド接地巾ＴＷとする。適用リム、使用内圧は、タイヤが基づく規格により適宜定められる。
【０００９】
前記縦溝７は、本例ではタイヤ赤道Ｃについて対称位置かつタイヤ周方向に連続してしかも直線状でのびる直線溝として形成したものを例示する。ただし波状やジグザグ状に形成することを除外するものではない。前記縦溝７の溝巾ＧＷ１は、例えばトレッド接地巾ＴＷの２〜８％、好ましくは３．５〜５．５％とする。この溝巾ＧＷ１がトレッド接地巾ＴＷの２％を下回ると、タイヤ赤道Ｃ側で十分な排水性が確保できない傾向があり、逆に８％を超えると、トレッド部２の剛性が低下しやすくなる。
【００１０】
また前記中央リブ９は、タイヤ周方向で分断されるブロックに比べ、トレッド面２ａの剛性を高めるのに役立ち、このようなリブをタイヤ赤道Ｃ上に配することにより、効率よくトレッド部２の剛性を高めることができる。そしてこの中央リブ９のタイヤ軸方向の巾Ｌは、トレッド接地巾ＴＷの１５〜３０％、より好ましくは１８〜２５％に設定される。中央リブ９の巾Ｌが、トレッド接地巾ＴＷの１５％未満であると、トレッド面２ａの剛性が低下する傾向があり、逆に３０％を越えると、タイヤ赤道Ｃ側での排水性が低下しやすくなる。また中央リブ９には、後述する横溝１１の第１の斜辺部１１ａを延長した各位置に、前記縦溝７からタイヤ赤道Ｃ側へとのびかつその手前で終端する凹部１３を形成することにより剛性の適正化を図っている。
【００１１】
トレッド面２ａの前記側部１０には、一端が前記縦溝７に連通しかつ他端が前記トレッド接地端Ｅを越えてのびる横溝１１により区分されたブロックＢがタイヤ周方向に並ぶブロック列から形成される。
【００１２】
前記横溝１１は、タイヤ周方向に対して３０〜６０゜、より好ましくは４０〜５０°の角度αで傾いてタイヤ軸方向にのびるタイヤ赤道側の第１の斜辺部１１ａと、この第１の斜辺部１１ａとは逆向きかつタイヤ周方向に対して３０〜６０゜、より好ましくは４０〜５５°の角度βで傾いてのびるトレッド接地端Ｅ側の第２の斜辺部１１ｂとを含み、これらは滑らかにＶ字状の頂部Ｔで接続されたものを示す。なお横溝１１は、このようなＶ字状に代えて、滑らかなジグサグ状（又は波状）に折れ曲がって前記他端側にのびるものなど種々変更しうるのは言うまでもない。このような折曲する横溝１１は、例えば直線溝に比して横溝１１の実質的な長さを大とするのに役立ち、溝面積の拡大を容易とし側部１０での排水性を向上しうる。
【００１３】
またこの横溝１１の深さは、タイヤの断面巾の呼び寸法の５〜７％とすることが望ましい。「タイヤの断面巾の呼び寸法」とは、タイヤの断面巾ＭＷ（図２に示す）を５mmきざみに丸めた値であって、例えば呼びがメトリックサイズで「１３０／９０」の場合、１３０mmとなる。前記横溝１１の深さがタイヤの断面巾の呼び寸法の５％未満であると、この種のタイヤは短期間に多くの距離を走行し摩耗量が大きいため、とりわけ駆動側となる後輪タイヤにおいて十分な溝深さが確保できない。逆に横溝１１の深さがタイヤの断面巾の呼び寸法の７％を超えると、側部１０の剛性が低下し走行中においてタイヤがふらつきやすくなる。
【００１４】
また前記横溝１１は、前記縦溝７側の一端から前記トレッド接地端Ｅまで実質的に同深さとすることが必要である。従来、二輪車用タイヤから流用された自動三輪車用タイヤの横溝１１の深さは、トレッドクラウン部側で最も大となり、トレッド接地端Ｅ側に向かって徐々に小となるように設定されているものがある。しかしながら、このような構成では摩耗が進行すると、溝深さが小のトレッド接地端Ｅ側部分で横溝１１が先に消失してしまい、接地端側の接地時に滑りなどが生じやすくさらに摩耗を進行させるという不具合がある。本実施形態では、横溝１１の深さを前記一端側からトレッド接地端Ｅ側まで実質的に一定とすることにより、さらに耐摩耗性を向上させる。また前記横溝１１の溝幅ＧＷ２は、例えばトレッド接地巾ＴＷの３〜８％、好ましくは４．５〜６．５％とすることが望ましく、本例では、縦溝１１の溝巾ＧＷ２が前記一端からトレッド接地端Ｅへ徐々に大となるものを例示する。
【００１５】
また前記側部１０は、タイヤ周方向で隣り合う横溝１１、１１間に、一端が横溝１１の前記Ｖ字状の頂部Ｔに連なりかつ他端が横溝１１の第２の斜辺部１１ｂの長さの略中間位置に連なることにより、タイヤ周方向に対して傾斜した直線状の細巾溝１４を具える。このような細巾溝１４の溝幅ＧＷ３は、例えば横溝１１の平均の溝巾の１０〜６０％、より好ましくは２０〜４０％とするのが望ましく、本例では約３３％としている。また細巾溝１４の溝深さは、横溝１１の溝深さの２０〜４０％とするのが望ましい。また細巾溝１４は、タイヤ赤道の両側で第２の斜辺部１１ｂと同方向に傾斜しているが、タイヤ赤道Ｃの一方側を逆向きとしても良い。このような細巾溝１４は、側部１０の各ブロックＢが接地した際のブロックＢの変形を円滑ならしめ、耐摩耗性をさらに向上するのに役立つ。またこのような観点より、前記細巾溝１４のタイヤ周方向に対する傾斜角度θは、例えば５〜３０゜、より好ましくは１０〜２０゜とするのが望ましい。
【００１６】
またタイヤ１は、図２に示すように、前記標準状態におけるタイヤ子午線断面において、前記トレッド面２ａの曲率半径ＴＲが前記タイヤの断面巾ＭＷの呼び寸法の７５〜２００％に設定される。従来の自動三輪車用タイヤでは、トレッド面２ａの曲率半径ＴＲは、概ねタイヤの断面巾ＭＷの呼び寸法Ｗの７０％以下に設定されるなど著しく小さく、ひいては曲率が大きいものであったが、このようなトレッド面２ａでは十分な接地面積が得られず、トレッド中央部などで局部的に接地圧が高くなって摩耗が早期に進行する。本実施形態では、トレッド面２ａの曲率半径ＴＲをタイヤの断面巾ＭＷの呼び寸法の７５〜２００％、より好ましくは７５〜１３０％、さらに好ましくは８０〜１００％という比較的大きな単一の曲率半径に設定することにより接地面積を増し、耐摩耗性を効果的に向上しうる。なお前記トレッド接地巾ＴＷは、タイヤの断面巾ＭＷの呼び寸法よりも小、好ましくは７０〜９０％に設定される。
【００１７】
【実施例】
図１、２かつ表１に示すタイヤサイズが１３０／９０ー６  ５３Ｊの自動三輪車用タイヤを試作し、耐摩耗試験を行って性能を評価した。耐摩耗試験は、供試タイヤを自動三輪車の後二輪に装着し、テストコースを定常走行し、その走行距離にて摩耗量を比較した。また評価は、従来例１を１００とする指数により行った。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００１８】
【表１】
0004398565.tif 000002
【００１９】
テストの結果、実施例のものは、従来例に比べて耐摩耗性を向上していることが確認できた。
【００２０】
【発明の効果】
上述したように、請求項１記載の発明では、自動三輪車の後の２つの車輪に装着されて好適に耐摩耗性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の自動三輪車用タイヤのトレッド部を展開して示す展開図である。
【図２】リム組みし使用内圧を充填した標準状態の自動三輪車用タイヤの断面図である。
【図３】自動三輪車を例示する斜視図である。
【図４】従来の自動三輪車用タイヤを例示する右半分の断面略図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  縦溝
９  中央リブ
１０  側部
１１  横溝
【図１】
0004398565.tif 000003
【図２】
0004398565.tif 000004
【図３】
0004398565.tif 000005
【図４】
0004398565.tif 000006