(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた内燃機関の制御装置であって、
高圧燃料ポンプと、
前記高圧燃料ポンプ及び前記燃料噴射弁を接続する高圧燃料ラインと、
前記内燃機関が搭載される車両の衝突を検知するための衝突検知手段と、
前記衝突検知手段により衝突が検知されたとき、前記高圧燃料ポンプからの燃料供給を停止すると共に、前記燃料噴射弁から燃料を噴射させる減圧制御手段と
を備え、
前記内燃機関が複数の気筒を有し、前記燃料噴射弁が気筒毎に備えられ、前記高圧燃料ラインが前記各気筒の燃料噴射弁に接続され、前記減圧制御手段が、前記衝突検知手段により衝突が検知されたとき、前記高圧燃料ポンプからの燃料供給を停止すると共に、全気筒の前記燃料噴射弁から同時に燃料を噴射させる
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関が筒内の混合気を点火するための点火プラグを気筒毎に有し、前記減圧制御手段が、前記衝突検知手段により衝突が検知されたとき、全気筒の前記点火プラグによる点火を併せて停止させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記衝突検知手段により衝突が検知された後の機関再始動時において、再始動開始から所定時間が経過するまでの間、全気筒の前記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる再始動制御手段をさらに備えることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関が筒内の混合気を点火するための点火プラグを気筒毎に有し、前記再始動制御手段が、再始動開始から所定時間が経過するまでの間、全気筒の前記点火プラグによる点火を併せて停止させることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に係り、特に、車両の衝突時に高圧燃料ラインから燃料が噴出するのを抑制するための内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、内燃機関特に直噴式内燃機関においては、燃料を筒内に直接噴射する燃料噴射弁を気筒毎に備えると共に、高圧燃料ポンプから圧送された燃料をデリバリパイプに蓄圧し、この蓄圧された燃料を各燃料噴射弁に供給するようになっている。各燃料噴射弁は電子制御ユニットにより個別に開閉制御され、燃料噴射弁が開とされると、デリバリパイプ内の圧力に等しい高圧燃料が筒内燃焼室に噴射供給される。
【０００３】
この内燃機関が車両に搭載された場合、車両の衝突に起因して高圧燃料ラインが損傷を受けると、ライン内の高圧燃料が噴出する可能性がある。
【０００４】
この問題への対策として、特許文献１には、車体に衝撃度を検出する衝撃度検出手段を設け、この衝撃度が設定値より大きいとき、低圧燃料フィードポンプの燃料供給動作を停止させるとともに、燃料系の高圧ラインの下流に設けた高圧用プレッシャレギュレータを全開させる技術が開示されている。これによれば、低圧燃料フィードポンプの停止により高圧燃料ポンプに対する燃料供給が停止する一方、高圧用プレッシャレギュレータが全開状態になるため、高圧ラインの燃料圧力が燃料タンクへ逃され、高圧ラインの燃料圧力を低下させて燃料の噴出を抑制することができる。
【０００５】
【特許文献１】特開平７−１３９４４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、この特許文献１に開示された技術においては、設定値より大きい衝撃度が検出されたときに電気的に瞬時に開放できる高圧用プレッシャレギュレータの設置が必須となる。高圧用プレッシャレギュレータは本来、機関運転時に高圧燃料を調圧するためのものであり、構造が比較的大掛かりでコストも高い。従って、このような部品を省略しつつ、衝突の検知時に高圧燃料ラインを減圧できるシステムが望まれる。
【０００７】
本発明は、以上のような問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の衝突検知時に簡易な構成で高圧燃料ラインを減圧できる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明の一形態は、燃料を噴射する燃料噴射弁を備えた内燃機関の制御装置であって、高圧燃料ポンプと、前記高圧燃料ポンプ及び前記燃料噴射弁を接続する高圧燃料ラインと、前記内燃機関が搭載される車両の衝突を検知するための衝突検知手段と、前記衝突検知手段により衝突が検知されたとき、前記高圧燃料ポンプからの燃料供給を停止すると共に、前記燃料噴射弁から燃料を噴射させる減圧制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
この本発明の一形態によれば、衝突検知手段により衝突が検知されたとき、高圧燃料ポンプからの燃料供給が停止されると共に、燃料噴射弁から燃料が噴射されるので、高圧燃料ライン内の燃圧を減少することができ、高圧燃料ラインが損傷を受けた場合のライン内から外部への燃料噴出を抑制することができる。特に、特許文献１にあるような高圧用プレッシャレギュレータを必要とせず、内燃機関に通常設けられている燃料噴射弁を利用して減圧を行うので、簡易な構成で高圧燃料ラインを減圧することができる。
【００１０】
ここで、前記内燃機関が筒内の混合気を点火するための点火プラグを有してもよく、この場合、前記減圧制御手段が、前記衝突検知手段により衝突が検知されたとき、前記点火プラグによる点火を併せて停止させるのが好ましい。
【００１１】
このように点火プラグによる点火を併せて停止させると、高圧燃料ライン減圧のために噴射された燃料の点火プラグによる点火・燃焼を確実に防止して内燃機関を確実に停止できる。
【００１２】
また、前記衝突検知手段により衝突が検知された後の機関再始動時において、再始動開始から所定時間が経過するまでの間、前記燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる再始動制御手段をさらに備えるのが好ましい。
【００１３】
この好ましい形態によれば、再始動開始から所定時間が経過するまでの間、燃料噴射弁からの燃料噴射が停止されるので、この間、エンジンを空回しして、衝突検知時に燃料噴射弁から噴射された燃料を筒内から排出することができる。これにより再始動時の混合気のオーバーリッチを防止して好適に再始動を行うことができる。
【００１４】
また、前記内燃機関が複数の気筒を有し、前記燃料噴射弁が気筒毎に備えられ、前記高圧燃料ラインが前記各気筒の燃料噴射弁に接続されてもよく、この場合、前記減圧制御手段が、前記衝突検知手段により衝突が検知されたとき、前記高圧燃料ポンプからの燃料供給を停止すると共に、全気筒の前記燃料噴射弁から同時に燃料を噴射させるのが好ましい。
【００１５】
この好ましい形態によれば、衝突が検知されたときに全気筒の燃料噴射弁から同時に燃料が噴射されるので、高圧燃料ライン内の燃圧を瞬時に且つ最速で減少することが可能となる。また個々の気筒に燃料が分担して噴射されるようになるため、個々の気筒に対する噴射量を抑制することができる。
【００１６】
また、前記内燃機関が筒内の混合気を点火するための点火プラグを有する場合、前記再始動制御手段が、再始動開始から所定時間が経過するまでの間、前記点火プラグによる点火を併せて停止させるのが好ましい。
【００１７】
この好ましい形態によれば、機関再始動時にも燃料噴射停止と併せて点火が停止されるので、燃圧減少時に噴射され筒内に残存した燃料が点火プラグにより点火、燃焼されるのが確実に防止され、内燃機関を確実に未燃焼状態に維持することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、車両の衝突検知時に簡易な構成で高圧燃料ラインを減圧できる内燃機関の制御装置を提供することができるという、優れた効果が発揮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００２０】
図１に、本実施形態に関わる内燃機関の制御装置を示す。図示されるように、本実施形態のエンジン（内燃機関）１０は、直噴式の多気筒火花点火式エンジンであって、より具体的には４気筒ガソリンエンジンであるが、気筒数や代替燃料の使用に特に制限はない。このエンジン１０は図示しない車両に搭載されるものであり、特に車両前部のエンジンルーム内に配置される。
【００２１】
エンジン１０の各気筒１１には、燃料を筒内（燃焼室内）に直接噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）１２と、筒内の混合気を点火する点火プラグ１３とがそれぞれ設けられている。制御手段としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１００が設けられ、このＥＣＵ１００がインジェクタ１２の開閉を制御すると共に、点火プラグ１３による点火を制御する。
【００２２】
インジェクタ１２には、燃料供給系２０によって燃料が送られる。燃料供給系２０は、燃料タンク２１と、高圧燃料ポンプ３０と、高圧燃料ポンプ３０及びインジェクタ１２を接続する高圧燃料ライン２３とを備える。燃料タンク２１内の燃料はフィードポンプ２４によって高圧燃料ポンプ３０に送られる。このときの燃料圧力即ちフィード圧はプレッシャレギュレータ２５によって比較的低圧の一定値に保持され、その値は例えば０．３ＭＰａ（３気圧）程度である。フィードポンプ２４の出口部には燃料フィルタ２６が設けられる。
【００２３】
高圧燃料ライン２３は、各気筒のインジェクタ１２に共通に接続されたデリバリパイプ２７と、高圧燃料ポンプ３０及びデリバリパイプ２７を接続する高圧燃料配管２８とから構成される。この高圧燃料ライン２３には、インジェクタ１２からの燃料噴射圧に相当する高圧の燃料が蓄積されており、その値は例えば８〜１３ＭＰａ（８０〜１３０気圧）程度である。特に、デリバリパイプ２７内に蓄圧された高圧燃料がインジェクタ１２の開放時にインジェクタ１２から燃焼室内へ直接噴射される。燃焼室内では、その燃料と図示しない吸気通路から送られてきた空気とからなる混合気が生成される。この混合気は、燃焼室内で点火プラグ１３によって火花点火され、エンジン１０を駆動させる。燃焼室内の排ガスは排気マニホールド５０及び排気通路５１を順次通過して大気に排出され、排気通路５１に設けられた触媒５２により浄化される。
【００２４】
高圧燃料ポンプ３０は、フィードポンプ２４から送られてきた低圧燃料を加圧して高圧燃料配管２８に吐出する。高圧燃料ポンプ２４は、燃料タンク２１からの低圧燃料の吸入通路を機械的に開閉する入口側逆止弁３１と、エンジンに駆動されるカムシャフト３２によって昇降駆動されプランジャ室３３の燃料を加圧するプランジャ３４と、高圧燃料配管２８に接続する吐出通路を機械的に開閉する出口側逆止弁３５と、プランジャ室３３から燃料タンク２１に至るリターン通路３７の入口部を開閉する電磁スピル弁３６とを備える。低圧燃料はプランジャ３４の下降時に入口側逆止弁３１を押し開けてプランジャ室３３に流入する。プランジャ上昇時の所定のタイミングにおいて、ＥＣＵ１００により電磁スピル弁３６が閉じられると、それ以降のプランジャ３４の上昇によりプランジャ室３３の燃料が加圧される。この加圧された燃料は出口側逆止弁３５を押し開けて高圧燃料配管２８に圧送される。これにより高圧燃料ライン２３（特にデリバリパイプ２７）内の燃料圧力（燃圧）が高められ、高圧燃料ライン２３に高圧燃料が蓄積されるようになる。燃料圧送中のフィードポンプ２４側への逆流は入口側逆止弁３１によって防止される。
【００２５】
図２に示すように、電磁スピル弁３６はＥＣＵ１００により、プランジャ３４の上昇（リフト）期間（即ち、下死点ＢＤＣから上死点ＴＤＣまでの間の期間）内に閉及び開作動される。なお電磁スピル弁３６はオンのとき開、オフのとき閉である。本実施形態では、電磁スピル弁３６の開タイミングＶｏが上死点ＴＤＣに固定され、電磁スピル弁３６の閉タイミングＶｃがＥＣＵ１００により制御されることにより、高圧燃料ポンプ２４からの燃料圧送量ひいてはデリバリパイプ２７内の燃圧が制御されるようになっている。図示例において、プランジャ下死点ＢＤＣから電磁スピル弁３６の閉タイミングＶｃまでの間の期間では、電磁スピル弁３６が開いているので、プランジャ３４の上昇によっても燃料は加圧されずリターン通路３７を介して燃料タンク２１に戻される。電磁スピル弁３６の閉タイミングＶｃから開タイミングＶｏ（即ちプランジャ上死点ＴＤＣ）までの間の期間では、電磁スピル弁３６が閉じているので、プランジャ３４の上昇によって燃料が加圧され、出口側逆止弁３５を押し開けて高圧燃料配管２８に吐出される。なおプランジャ３４の下降中は電磁スピル弁３６は開とされる。
【００２６】
燃料圧送量は、電磁スピル弁３６の閉タイミングＶｃが下死点ＢＤＣに一致されたとき最大となる。このときをポンプデューティＤ＝１００％とする。そしてこの閉タイミングＶｃが遅れて開タイミングＶｏ（上死点ＴＤＣ）に近づくにつれ、即ちポンプデューティＤが減少するにつれ、燃料圧送量は少なくなる。電磁スピル弁３６の閉タイミングＶｃが開タイミングＶｏ（上死点ＴＤＣ）に一致されたとき、即ちポンプデューティＤが０％のとき、電磁スピル弁３６は閉じることなく開きっ放しとなり、燃料圧送量はゼロとなる。このとき高圧燃料ポンプ２４による燃料の圧送供給は停止する。
【００２７】
図１に戻って、デリバリパイプ２７には、その内部の燃圧を検出するための燃圧センサ３８が設けられ、燃圧センサ３８はＥＣＵ１００に接続される。またデリバリパイプ２７には安全弁としての機械式リリーフ弁３９が設けられる。デリバリパイプ２７内の燃圧が異常上昇したとき、その内部の燃料はリリーフ弁３９を押し開けてリターン通路４０を介して燃料タンク２１に戻される。このリリーフ弁３９はあくまで非常用で、エンジンの通常運転時にデリバリパイプ２７内の圧力を制御するためのものではなく、特許文献１に記載の高圧用プレッシャレギュレータとは異なる。本実施形態においてエンジンの通常運転時、リリーフ弁３９が開く異常時を除けば、デリバリパイプ２７内の燃圧はインジェクタ１２からの燃料噴射によって減少される。そしてその燃圧は高圧燃料ポンプ３０からの燃料供給によって増大される。この燃圧の減少と増大とのバランスによってデリバリパイプ２７内の燃圧が決定される。
【００２８】
また、エンジン１０が搭載される車両の衝突を検知するための衝突検知手段をなす加速度センサ４１がＥＣＵ１００に接続されている。加速度センサ４１は、当該車両の車体における所定位置（例えば乗員室内）に固定される。ＥＣＵ１００は、加速度センサ４１により検出された所定方向（例えば車両後方向き）の加速度Ｇが、予め記憶された所定値Ｇ１を超えたとき、衝突（例えば正面衝突）が発生したと判断する。所定値Ｇ１は、例えばエアバッグが作動されるような、車両やエンジンにある程度のダメージが予想される程度の値の最小値として、実験等に基づき設定される。具体的には２〜３Ｇ程度である。加速度センサ４１はエアバッグ制御装置における衝突検知用センサとして共用されてもよい。
【００２９】
このほか、エンジン１０には、その運転状態の検出等のために各種のセンサ類が設けられ、これらセンサ類はＥＣＵ１００に接続されている。例えば、エンジン冷却水の温度を検出するための水温センサ、吸気通路への吸入空気量を検出するエアフロメータ、クランク角度ひいてはエンジン回転速度を検出するためのクランク角センサ、運転者により操作されるイグニッションスイッチがある。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた、いわゆるマイクロコンピュータを備える。ＥＣＵ１００は、上記センサ類の出力信号を基に、例えば、燃料噴射量及び燃料噴射時期、点火時期、デリバリパイプ２７内の燃圧（電磁スピル弁３６の閉時期）をそれぞれ制御する。
【００３０】
次に、車両の衝突が検知された場合の高圧燃料ライン２３内の燃圧を減少する制御（減圧制御）を図３を参照しつつ説明する。図３に示されるルーチンは所定の時間或いはクランク角毎（例えば数１０ｍｓｅｃ毎）にＥＣＵ１００により繰り返し実行される。以下、各ステップを「Ｓ」で表す。
【００３１】
まず、ＥＣＵ１００は、Ｓ１０において車両の衝突を検知する。具体的には、加速度センサ４１で検出された加速度Ｇが所定値Ｇ１を超えたか否かを判断する。衝突が検知されなかった場合、本ルーチンを終了するが、衝突が検知された場合はＳ１２においてポンプデューティを０％にセットする。これにより高圧燃料ポンプ３０からデリバリパイプ２７への燃料供給が停止される。また、併せて、点火プラグ１３による点火が停止される。
【００３２】
次にＥＣＵ１００は、Ｓ１４において、少なくとも１気筒のインジェクタ１２を開とし、当該インジェクタ１２により燃料噴射を実行させる。特に本実施形態では、全気筒のインジェクタ１２を同時に開として全気筒同時に燃料噴射を実行させる。これにより、デリバリパイプ２７を含む高圧燃料ライン２３内の燃圧が瞬時に且つ最速で減少され、高圧燃料ライン２３が損傷を受けた場合（例えば、高圧燃料配管２８とデリバリパイプ２７又は高圧燃料ポンプ３０との接続部の緩み、高圧燃料配管２８自体の亀裂等が生じた場合）でも、高圧燃料ライン２３内から外部への燃料噴出が抑制される。また、このときＳ１２において既に点火が停止されているので、燃料噴射を行ってもその燃料が燃焼されることがなく、エンジン１０が確実に停止される。
【００３３】
ここで、インジェクタ１２の開放時間は、高圧燃料ライン２３からの燃料噴出が十分抑制されるような時間が設定されるのが好ましい。本実施形態においてその開放時間は、通常の燃料噴射における開放時間（数ｍｓｅｃ）と同程度の極短時間に設定されるが、こうしても全気筒のインジェクタ１２から同時に燃料噴射が実行されるので、減圧を速やかに行うことができる。
【００３４】
この後ＥＣＵ１００は、Ｓ１６において、減圧制御フラグをオンにして本ルーチンを終える。
【００３５】
ところで、衝突による損傷が軽い場合にはエンジンを再始動させ、退避走行を行うのが好ましい。よってこれを実現すべく、前記減圧制御後に実行されるエンジンの再始動制御を図４を参照しつつ説明する。図４に示されるルーチンも所定の時間或いはクランク角毎（例えば数１０ｍｓｅｃ毎）にＥＣＵ１００により繰り返し実行される。
【００３６】
ＥＣＵ１００は、Ｓ２０において、運転者によりスタータがオンされたか否かをイグニッションスイッチの出力に基づき判断する。スタータがオンされていない場合、本ルーチンを終了するが、スタータがオンされている場合はＳ２２において減圧制御フラグがオンであるか否かを判断する。
【００３７】
減圧制御フラグがオンでない場合（つまりオフである場合）、前回のエンジン停止が車両の衝突に基づかない通常の停止であるため、Ｓ３０において通常の燃料噴射制御及び点火制御を実行し、通常通りエンジンを始動させる。
【００３８】
他方、減圧制御フラグがオンである場合、Ｓ２４において、ＥＣＵ１００に内蔵されたタイマの値ＴＭが予め記憶された所定時間ＴＭ１を経過しているか否かを判断する。このタイマ値ＴＭは、初期値をゼロとし、最初にＳ２４に進んだ時点から次第に増大される。所定時間ＴＭ１については後述する。
【００３９】
次にＥＣＵ１００はＳ２６においてインジェクタ１２による燃料噴射及び点火プラグ１３による点火を停止させる。特に本実施形態ではこれらを全気筒について停止させる。従ってこの状態ではエンジンは再始動されない。以上で本ルーチンが終了する。
【００４０】
この後、当該ルーチンを繰り返し実行するにあたり、燃料噴射及び点火停止状態は、タイマ値ＴＭが前記所定時間ＴＭ１を経過するまで継続する。従ってこの間、エンジンはスタータにより空回しされることになる。この空回しによって、減圧制御のときに噴射されて燃焼室内に残存した燃料が未燃混合気となって排気系に排出される。もし仮にこのような空回しによる燃料排出を行わないとすると、再始動時に混合気がオーバーリッチとなって失火、ノック、初期回転異常上昇等の原因になる虞がある。本実施形態のように空回しによる燃料排出を行えば、エンジン再始動までに通常よりも多少時間はかかるけれども、通常に近い混合気状態で好適に再始動を行うことができる。
【００４１】
かかる観点から、前記所定時間ＴＭ１は、空回しによって減圧制御時の噴射燃料が十分に燃焼室から排出され、且つ運転者に違和感を与えぬような時間が予め実験等に基づいて設定される。具体的には例えば０．５〜１ｓｅｃ程度である。
【００４２】
なお、空回しにより排気系に排出された未燃混合気は触媒５２によりある程度浄化されることが期待される。通常、衝突後のエンジン再始動はエンジン停止後短時間内に行われ、再始動の時点ではまだ触媒が活性温度域にある可能性が高いからである。
【００４３】
こうして、空回し運転が継続されている最中のある制御回において、タイマ値ＴＭが所定時間ＴＭ１を経過すると、Ｓ２８において減圧制御フラグがオフとされ、Ｓ３０において通常の燃料噴射制御及び点火制御が実行される。これによりエンジンが好適に再始動される。
【００４４】
以上詳述したように、本実施形態によれば、車両の衝突が検知されたときに高圧燃料ポンプ３０からの燃料供給を停止すると共に、インジェクタ１２から燃料を噴射させるので、高圧燃料ライン２３内の燃圧を減少することができ、高圧燃料ライン２３が損傷を受けた場合に高圧燃料ライン２３内から外部への燃料噴出が抑制される。特に、特許文献１にあるような高圧用プレッシャレギュレータを別途設けずに済み、既存のインジェクタ１２を用いて燃料減圧を行うので、簡易な構成且つ低コストで高圧燃料ライン２３を減圧することができる。
【００４５】
また、特に本実施形態においては、衝突検知時に全気筒のインジェクタ１２から燃料を同時に噴射させるようにしたので、高圧燃料ライン２３内の燃圧を瞬時に且つ最速で減少することが可能となる。そして個々の気筒に燃料が分担して噴射されるようになるため、個々の気筒に対する噴射量が抑制され、次回再始動時において空回しに要する時間が減少され、再始動がスムーズに行えるようになる。
【００４６】
さらに、エンジンの再始動時において、再始動が開始された時（スタータがオンされた時）から所定時間ＴＭ１が経過するまでの間、インジェクタ１２からの燃料噴射を停止させるようにしたので、この間、エンジンを空回しして前記噴射燃料を燃焼室から排出することができる。これにより再始動時の混合気のオーバーリッチを防止して好適に再始動を行うことができる。
【００４７】
そして、減圧制御における燃料噴射時に点火が併せて停止されるので燃焼が確実に防止されてエンジンを停止できると共に、再始動時にも燃料噴射停止と併せて点火が停止されるので、減圧時に噴射され燃焼室内に残存した燃料によって燃焼が行われてしまうのを確実に防止し、エンジンを確実に未燃焼状態或いは空回し状態に維持できる。
【００４８】
本発明の実施形態は他にも様々なものが考えられる。例えばエンジンは、前記実施形態では火花点火式エンジンであったが、これに替えて、圧縮着火式内燃機関即ちディーゼルエンジンとしてもよい。例えばコモンレール式ディーゼルエンジンにも本発明は好適に適用可能である。また、エンジンは直噴式のみならず、吸気通路（例えば吸気ポート）に燃料を噴射する吸気通路噴射式であってもよい。この吸気通路噴射式エンジンにおいても高圧燃料ラインを有する場合があるからである。燃料供給系や高圧燃料ポンプの構成についても種々のものが考えられる。
【００４９】
以上の説明から分かるように、本実施形態においては、減圧制御手段及び再始動制御手段がＥＣＵ１００によって構成され、衝突検知手段が加速度センサ４１及びＥＣＵ１００によって構成される。
【００５０】
本発明の実施形態は前述の実施形態のみに限定されず、特許請求の範囲によって規定される本発明の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本発明に含まれる。従って本発明は、限定的に解釈されるべきではなく、本発明の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本実施形態に関わる内燃機関の制御装置を示すシステム図である。
【図２】高圧燃料ポンプにおけるプランジャリフトと電磁スピル弁の開閉タイミングを示すタイミングチャートである。
【図３】減圧制御のルーチンを示すフローチャートである。
【図４】再始動制御のルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１０  エンジン
１１  気筒
１２  インジェクタ
１３  点火プラグ
２０  燃料供給系
２３  高圧燃料ライン
２７  デリバリパイプ
２８  高圧燃料配管
３０  高圧燃料ポンプ
３６  電磁スピル弁
４１  加速度センサ
１００  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
0004577616.tif 000002
【図２】
0004577616.tif 000003
【図３】
0004577616.tif 000004
【図４】
0004577616.tif 000005