(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
基部側が機体（６，９３）に揺動自在に支持されたブーム（１２０）と、該ブーム（１２０）の先端側に揺動自在に枢支連結されたアーム（１２２）と、該アーム（１２２）の先端側に揺動自在に設けられた作業具（１２３）とを備えてなる作業装置（９５）と、エンジン（７）から出力された動力をデフ装置（３０，６１）を介して左右の車輪（４，５）に伝達してなる走行体（２）とを備えてなるホイールローダにおいて、
走行体（２）を走行操作するための走行操作手段（１１０）を操作しないときで且つアーム（１２２）を揺動させたときに連動して車輪（４，５）を制動させるオートブレーキ（６２）を、デフ装置（３０，６１）へと入力される動力を制動するように設けたことを特徴とするホイールローダ。
【請求項２】
前記作業装置（９５）は、前記走行体（２）上に上下方向の軸心回りに旋回自在に設けた旋回台（１０１）の前部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のホイールローダ。
【請求項３】
走行体（２）は左右一対の車輪（４，５）を前後に備えていると共にエンジン（７）からの動力を左右の後輪（５）に伝達する後輪デフ装置（３０）とエンジン（７）からの動力を左右の前輪（４）に伝達する前輪デフ装置（６１）とを備え、前記オートブレーキ（６２）は、後輪デフ装置（３０）及び前輪デフ装置（６１）に入力される動力を制動するように設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のホイールローダ。
【請求項４】
オートブレーキ（６２）はディスクブレーキによって構成され、このオートブレーキ（６２）のブレーキディスクが駐車ブレーキ（６３）に兼用されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のホイールローダ。
【請求項５】
オートブレーキ（６２）が、走行時において人為的操作によって操作される走行系ブレーキ操作手段（１０９）によって操作される走行ブレーキを兼用していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のホイールローダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪によって走行可能に支持された機体に、土砂、肥料、雪などのすくい取りや掘削等の作業をする作業装置を設けてなるホイールローダに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、基部側が機体に上下揺動自在に支持されたブームと、該ブームの先端側に前後揺動自在に枢支連結されたアームと、該アームの先端側に揺動自在に設けられた作業具とを備えてなる作業装置と、エンジンから出力された動力をデフ装置を介して左右の車輪に伝達してなる走行体とを備えてなるホイールローダがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１７１６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記従来のホイールローダにおいて、作業具としてのバケットを前方を向くように配置し且つアームの先端側に掬い・ダンプ動作可能に枢支したものにあっては、例えば、土砂、肥料、雪等の作業対象物の掬取り作業や掘削作業等を行う場合、バケットの揺動支点がアームの揺動支点の下方側に位置し且つバケットの底面が地面に対向した作業姿勢において、バケットが機体に近接するようにアームを揺動させた状態から該アームを前方に揺動しながらバケットを掬い動作させると、土砂等を多量に掬えるという利点がある。
この場合、バケットが機体に近接するようにアームを揺動させた状態で機体を前進させて土砂等にバケットの先端を近接又は接触させ、その場で機体を停止させてアームを前方に揺動しながらバケットを掬い動作させるときに、走行ペダルからブレーキペダルに踏み換えながら掬い動作を開始すると、走行ペダルから足を離してブレーキペダルを踏むまでの間に、土砂等からの反力により機体が後退してしまうという問題がある。
【０００４】
そこで、機体を走行操作するための走行系操作手段を操作しないときで且つアームを揺動させたときに、該アームの揺動に連動して車輪を制動させるオートブレーキを設けることにより、前述した問題を解決することが考えられている。
このオートブレーキをホイールローダの走行系動力伝達系統に組み込む場合、後輪デフ装置と左右各後輪との間にオートブレーキを設けると、オートブレーキが左右一対必要であると共に、トルクの大きなところでブレーキをかけることとなってオートブレーキの負担が大きいという問題がある。
【０００５】
なお、作業具としてのバケットをアームの先端側に掻き込み・ダンプ動作可能に枢支したもの、また、他の作業具を設けて同じような動作をする場合（アームを前方揺動させたときに作業具が作業対象物から反力を受けるような場合）においても、同様の問題が生じる。
本発明は、前記問題を解消したホイールローダを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記技術的課題を解決するために本発明が講じた技術的手段は、基部側が機体に揺動自在に支持されたブームと、該ブームの先端側に揺動自在に枢支連結されたアームと、該アームの先端側に揺動自在に設けられた作業具とを備えてなる作業装置と、エンジンから出力された動力をデフ装置を介して左右の車輪に伝達してなる走行体とを備えてなるホイールローダにおいて、
走行体を走行操作するための走行系操作手段を操作しないときで且つアームを揺動させたときに連動して車輪を制動させるオートブレーキを、デフ装置へと入力される動力を制動するように設けたことを特徴とする。
【０００７】
また、作業装置は、前記走行体上に上下方向の軸心回りに旋回自在に設けた旋回台の前部に設けられていてもよい。
また、走行体は左右一対の車輪を前後に備えていると共にエンジンからの動力を左右の後輪に伝達する後輪デフ装置とエンジンからの動力を左右の前輪に伝達する前輪デフ装置とを備え、前記オートブレーキは、後輪デフ装置及び前輪デフ装置に入力される動力を制動するように設けられているのがよい。
また、オートブレーキはディスクブレーキによって構成され、このオートブレーキのディスクが駐車ブレーキに兼用されていてもよい。
【０００８】
また、オートブレーキが、走行時において人為的操作によって操作される走行系ブレーキ操作手段によって操作される走行ブレーキを兼用していてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、走行系操作手段を操作しないときで且つアームを揺動させたときに、該アームの揺動に連動して車輪を制動するオートブレーキを設けることにより、走行系操作手段の操作を解除して走行系ブレーキ操作手段を操作するまでの間に、作業対象物に対して作業を開始しても、作業の対象物である土砂等からの反力により機体が動いてしまうのが防止され、作業の一連の流れが途切れることなくスムーズに作業をすることができ作業性が向上する。
また、前記オートブレーキをデフ装置へと入力される動力を制動するように設けることにより、トルクの小さなところでブレーキをかけることができ、オートブレーキの負担を軽減でき、オートブレーキのコンパクト化が図れ、また、１つのオートブレーキで左右の車輪にブレーキをかけることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１〜図３において、１は、例えば園芸等に使用される都市型の小型のホイールローダであり、該ホイールローダ１は大別して下部の走行体２と、上部の旋回体３とから構成されている。
走行体２は、左右一対の前後の車輪４，５によって走行可能とされたホイール式の走行体２であって、前記左右一対の前後輪４，５と、この前後輪４，５によって支持された走行機体６と、この走行機体６に搭載されたエンジン７と、このエンジン７からの動力を後輪５に伝達する走行系主動力伝達機構８と、この走行系主動力伝達機構８から分岐して前輪４に動力を伝達する前輪動力伝達機構９とを備えている。
【００１１】
走行機体６は、メインフレーム１１と、このメインフレーム１１の前側に設けられたフロントフレーム１２とから主構成されており、メインフレーム１１にはエンジン７，ラジエータ１３，バッテリー１４，スイベルジョイント１５，旋回モータ１６及び旋回軸受１７等が装備され、フロントフレーム１２にはエンジン７用の燃料を貯留する燃料タンク１８が装備され、メインフレーム１１の後部が左右の後輪５によって支持され、フロントフレーム１２の前部が左右の前輪４によって支持されて走行可能とされている。
メインフレーム１１は、板材から構成され、上壁１９と、この上壁１９の左右両側縁から下方に延設された左右の側壁２０と、上壁１９及び左右側壁２０の前端に固定された前壁２１と、左右の側壁２０の後端下部同士を連結する後壁２２とから主構成されていて、下方開放状に形成されている。
【００１２】
エンジン７は、メインフレーム１１の左右側壁２０間の後部の左右方向中央側に、クランク軸の軸心が前後方向となるように且つ出力軸２３が前方に突出するように縦置き配置されており、このエンジン７の上端側はメインフレーム１１の上壁１９に形成された開口部から上方に突出されている。
エンジン７の後部には冷却ファン２５が設けられ、該エンジン７の左側方にはラジエータ１３が配置され、該エンジン７の右側方にはバッテリー１４が配置されている。
図４、図７及び図８に示すように、走行系主動力伝達機構８は、エンジン７からの動力が伝達される走行推進軸２６と、この走行推進軸２６から動力が伝達される静油圧トランスミッション（以下、ＨＳＴという）２７と、このＨＳＴ２７からの動力をベベルピニオン軸２８に伝達する機械式伝動手段２９と、ベベルピニオン軸２８から動力が伝達される後輪デフ装置３０と、この後輪デフ装置３０に伝達された動力を左右の後車軸３１に伝達する左右の終伝動装置３２とを備え、走行推進軸２６，ＨＳＴ２７，機械式伝動手段２９，ベベルピニオン軸２８及び後輪デフ装置３０はエンジン７の前方側に配置され、終伝動装置３２は後輪デフ装置３０の側方からエンジン７の前部側方に亘るように配置されている。
【００１３】
走行推進軸２６はエンジン７の前方側に前後方向に配置されていて、エンジン７の出力軸２３に連結されたフライホイール３３に後端側が連結されている。
ＨＳＴ２７は、ケーシング３４内に、エンジン７からの動力を入力する入力軸３６と、後輪デフ装置３０へと動力を出力する出力軸３７とを軸心が前後方向に一致するように備えると共に、入力軸３６に設けられた油圧ポンプ３８と、出力軸３７に設けられた油圧モータ３９とを収容してなり、入力軸３６によって駆動される油圧ポンプ３８から送られる作動油によって油圧モータ３９を駆動して、該油圧モータ３９によって駆動される出力軸３７から動力を出力するミッションである。
【００１４】
ケーシング３４は、後面側が開口状の本体４０と、該本体４０の後面側開口を塞ぐ蓋体４１とから構成されており、入力軸３６及び出力軸３７は蓋体４１から後方に突出している。
ＨＳＴ２７の入力軸３６は、走行推進軸２６の前方側に該推進軸２６と同心状に配置されてカップリングによって走行推進軸２６と連動連結されている。
油圧ポンプ３８は可変容量型ポンプからなり、斜板制御アクチュエータ４２によって斜板の角度が変更可能とされ、斜板の角度を変えることにより、油圧モータ３９へと吐出される作動油の流量を変えて出力軸３７の回転速度（車速）を変えることができると共に、油圧モータ３９へと吐出される作動油の流れの方向を変えて出力軸３７の回転方向を正転（前進回転）又は逆転（後進回転）に切り換えることができる。
【００１５】
前記斜板制御アクチュエータ４２は、パイロット作動油によって操作されるパイロット操作切換サーボ弁からなる前後進切換手段４３によって制御され、この前後進切換手段４３の前進側ポート４４にパイロット作動圧が立つと出力軸３７が正転するように油圧ポンプ３８の斜板が制御され、後進側ポート４５にパイロット作動圧が立つと出力軸３７が逆転するように油圧ポンプ３８の斜板が制御され、前進側ポート４４又は後進側ポート４５に立つ圧力の程度によって油圧ポンプ３８から吐出される作動油の流量が制御されて出力軸３７の回転速度が制御される。
【００１６】
油圧モータ３９は可変容量型モータからなり、高低切換アクチュエータ４６によって斜板の角度が２段に変更可能とされ、斜板の角度を変えることにより、出力軸３７から出力される回転動力を高速状態と低速状態とに切換可能とされている。
ベベルピニオン軸２８は、ＨＳＴ２７の出力軸３７の、蓋体４１から後方に突出した部分の左側方で且つ下方側に平行状に配置され、ＨＳＴ２７の出力軸３７後端よりも後方に延出されていて、後端側にベベルギヤ部が形成されている。
前記機械式伝動手段２９は、本実施の形態にあっては、ＨＳＴ２７の出力軸３７の、蓋体４１から後方に突出した部分に一体回転自在に外嵌された駆動側ギヤ４７と、ベベルピニオン軸２８の前端側に一体回転自在に外嵌されていて前記駆動側ギヤ４７に噛合する被駆動側ギヤ４８とから構成されたギヤ伝動機構によって構成されていると共に、減速機構とされている。
【００１７】
なお、この機械式伝動手段２９は、増速機構（変速機構）又は同速機構であってもよく、また、カップリング等の動力伝動を行うものであればよい。
後輪デフ装置３０は、ベベルピニオン軸２８の後方で且つエンジン７左側方の前方側に配置され、左右両側にデフ出力軸４９を突出している。
後車軸３１は、後輪デフ装置３０のデフ出力軸４９の後方位置で且つ側面視でエンジン７とオーバーラップするように設けられており、左右各後車軸３１の外端側に後輪５が取付固定されている。
【００１８】
終伝動装置３２は、デフ出力軸４９の左右方向外端部に一体回動自在に外嵌された駆動側ギヤ５１と、後車軸３１に一体回動自在に外嵌された被駆動側ギヤ５２とからなるギヤ伝動機構によって構成されていると共に減速機構とされている。
なお、この終伝動装置３２にあっても、増速機構（変速機構）又は同速機構であってもよい。
前記構成の走行系主動力伝達機構８にあっては、エンジン７から前方に出力された動力は、ＨＳＴ２７で折り返されて後方に伝達され、エンジン７の前側の後輪デフ装置３０で左右両側方に伝達され、終伝動装置３２によって後方に伝達されて後車軸３１に至るように構成され、前後方向のコンパクト化が図られている。
【００１９】
エンジン７の前面側には、フライホイール３３及び後輪デフ装置３０等を収容したハウジング５３が連結固定され、このハウジング５３の前面側には、機械式伝動手段２９等を収容した伝動ケース５４が連結固定され、この伝動ケース５４の前面側には、ＨＳＴ２７のケーシング３４（の蓋体４１）が連結固定されていて、エンジン７に、後輪デフ装置３０、機械式伝動手段２９及びＨＳＴ２７等が取り付けられて一体化されていると共に、これらハウジング５３，伝動ケース５４及びケーシング３４はメインフレーム１１の左右側壁２０間に配置されている。
【００２０】
また、ハウジング５３の左右両側には、終伝動装置３２を収容した終伝動ケース５５が固定されており、この左右各終伝動ケース５５に後車軸３１が支持されていると共に、終伝動ケース５５がメインフレーム１１に取付固定されている。
この左右の各終伝動ケース５５は、その前部の左右方向内端側が前記ハウジング５３の側面にボルト固定され、左右の各終伝動ケース５５の後部側がメインフレーム１１の側壁２０上部側にボルト固定されている。
メインフレーム１１の左右側壁２０の後部の下部側には、終伝動ケース５５の上部側に上方から嵌合すべく、下方に開放状の切欠部５６が形成され、この切欠部５６の周囲のメインフレーム側壁２０に終伝動ケース５５がボルト固定されている。
【００２１】
また、前記エンジン７の前部側がハウジング５３及び終伝動ケース５５を介してメインフレーム１１に支持されており、エンジン７の後部側は、メインフレーム１１の後壁２２に連結板等を介して支持されている。
前記構成の走行体２にあってはエンジン７の前側に後輪デフ装置３０を設けると共に、この後輪デフ装置３０からの動力が伝達されて後輪５を回転させる後車軸３１を、デフ出力軸４９の後方位置で且つ側面視でエンジン７とオーバーラップするように設けることにより、ホイールローダ１の前後方向のコンパクト化が図られている。
【００２２】
前記ＨＳＴ２７の前面側には、該ＨＳＴ２７の入力軸３６の前端側に連動連結されてエンジン７の動力によって駆動される２連式のギヤポンプからなるメインポンプ５８が取り付けられ、このメインポンプ５８からの作動油がスイベルジョイント１５を介して当該ホイールローダ１に装備された各種の油圧アクチュエータに供給される。
また、当該ホイールローダ１には、エンジン７によって駆動され、主としてパイロット圧用の作動油を供給するサブポンプ５９が設けられ、このサブポンプ５９からのパイロット圧用の作動油はスイベルジョイント１５を介して当該ホイールローダ１に装備されたパイロット弁に送られると共に、該サブポンプ７９からの作動油は前記前後進切換手段４３等にも供給される。
【００２３】
なお、本実施の形態では、エンジン７の下端側に備えられたオイルパン６０が油圧機器用の作動油を貯留する作動油タンクとして利用されている。
また、図４及び図５に示すように、前記走行系主動力伝達機構８には、走行時や作業時等においてＨＳＴ２７から後輪デフ装置３０及び後述する前輪デフ装置６１に伝達される（後輪デフ装置３０及び前輪デフ装置６１に入力される）走行動力を制動する油圧作動式のメインブレーキ（走行ブレーキ、オートブレーキ）６２と、駐車時において前輪４及び後輪５を停止状態に保持する油圧作動式の駐車ブレーキ６３とが設けられ、これらブレーキ６２，６３は、機械式伝動手段２９の駆動側ギヤ４７の後方に配置されている。
【００２４】
前記メインブレーキ６２は、伝動ケース５４側に収容されており、該伝動ケース５４に固定されたメインブレーキケース６４と、該メインブレーキケース６４内に前後方向移動自在で回動不能に収容された複数枚のプレート６６と、このプレート６６間に配置されたブレーキディスク６７と、ブレーキディスク６７とプレート６６とを圧接させるメインブレーキピストン６８とを有する。
前記メインブレーキケース６４は後方開放状に形成されていると共に、該メインブレーキケース６４内にはＨＳＴ２７の出力軸３７の後端側が挿入され、このメインブレーキケース６４内に挿入された出力軸３７の後端側に前記ブレーキディスク６７が軸方向（前後方向）移動自在で且つ一体回動自在に外嵌されている。
【００２５】
メインブレーキピストン６８は、前端側のプレート６６の前方側に対向配置されていると共に、メインブレーキケース６４に設けられた後方開放状のピストン収容部６９内に前後方向移動自在で且つ出退自在に収容されている。
また、駐車ブレーキ６３は、メインブレーキ６２の後方側に配置されており、
該駐車ブレーキ６３はハウジング５３内に配置されて該ハウジング５３に固定された駐車ブレーキケース７０と、この駐車ブレーキケース７０内に収容された駐車ブレーキピストン７１と、駐車ブレーキケース７０に固定されたピストン支持部材７２と、駐車ブレーキピストン７１を押圧して前記ブレーキディスク６７とプレート６６とを圧接させるバネ７３とを有する。
【００２６】
駐車ブレーキケース７０は前方に開放状とされていて、該駐車ブレーキケース７０は前記メインブレーキケース６４と連通状とされている。
ピストン支持部材７２は、後端側のプレート６６に対向状に配置された円板部７４と、この円板部７４の中心から後方に突出すると共に駐車ブレーキケース７０の後壁７０ａを貫通して後方に突出したロッド部７５とから構成され、ロッド部７５は駐車ブレーキケースの後壁７０ａに固定されている。
駐車ブレーキピストン７１はピストン支持部材７２に前後方向移動自在に外嵌されている。
【００２７】
バネ７３は駐車ブレーキピストン７１に後方開放状に形成されたバネ収容部７６に収容されていて、駐車ブレーキピストン７１と駐車ブレーキケース７０の後壁７０ａとの間に圧縮状に介装されている。
前記構成のメインブレーキ６２にあっては、ピストン収容部６９のメインブレーキピストン６８の背面側（図例ではメインブレーキピストン６８の前方側）に作動油を供給することにより、該作動油によってメインブレーキピストン６８が押圧されて該メインブレーキピストン６８が後方移動し、ブレーキディスク６７とプレート６６とを駐車ブレーキ６３の駐車ブレーキピストン７１に押しつけることにより、ブレーキディスク６７とプレート６６とが圧接され、これにより、メインブレーキ６２が作動してＨＳＴ２７の出力軸３７が制動される（後輪５及び前輪４が制動される）。
【００２８】
また、前記構成の駐車ブレーキ６３にあっては、エンジン７停止時（駐車時）において、バネ７３が駐車ブレーキピストン７１を押圧してブレーキディスク６７とプレート６６とをメインブレーキケース６４に押しつけることにより、該ブレーキディスク６７とプレート６６とが圧接され、これにより、前輪４及び後輪５が停止状態に保持される。
また、エンジン７を始動させると、メインポンプ５８又はサブポンプ５９からの作動油がピストン支持部材７２の円板部７４の背面と、駐車ブレーキピストン７１との間に供給され、該作動油の油圧によって前記バネ７３の付勢力に抗して駐車ブレーキピストン７１が後方移動されて、ブレーキディスク６７とプレート６６との圧接が解除される。
【００２９】
前記構成のブレーキ構造にあっては、メインブレーキ６２はディスクブレーキによって構成されており、このディスクブレーキのブレーキディスク６７及びプレート６６が駐車ブレーキ６３に兼用されている。
また、後輪デフ装置３０の左側方にはデフロック装置７７が設けられている。
このデフロック装置７７は、図４に示すように、左側のデフ出力軸４９と一体回動するデフロックシフタ７８を作動油によって戻しバネに抗して後輪デフ装置３０側に移動させ、該デフロックシフタ７８に形成された係合歯を、後輪デフ装置３０側に設けた係合歯に噛合させることで後輪デフ装置３０の差動作用を禁止してデフロックする油圧作動式のデフロック装置７７である。
【００３０】
メインフレーム１１の前部の上壁１９上面側には、厚板材からなる軸受取付板７９が設けられ、この軸受取付板７９上に旋回軸受１７のアウターレースが取付固定されており、この旋回軸受１７の中心が旋回軸心Ｘとされている。
また、旋回軸受１７のインナーレースの内周側には内ば歯車が形成され、この内ば歯車に噛合したピニオンがメインフレーム１１に固定された油圧モータからなる旋回モータ１６の出力軸に固定されていて、該旋回モータ１６によって旋回軸受１７のインナーレースが旋回軸心Ｘ回りに回転駆動可能とされている。
【００３１】
メインフレーム１１の左右側壁２０間の前部には、旋回軸心Ｘと同心状にスイベルジョイント１５が配置され、このスイベルジョイント１５を介して走行体２側と旋回体３側との間の作動油の流通が行われる。
前記走行機体６のフロントフレーム１２は、板材から構成され、上壁８１と、この上壁８１の左右両側縁から下方に延設された左右の側壁８２と、この左右側壁８２の前部同士を連結する連結板とを備えて主構成され、後部側が下方に開放状に形成されている。
フロントフレーム１２の前部下部側には前車軸ケース８３が左右方向に配置されており、この前車軸ケース８３の左右方向中央部の前後両側には、フロントフレーム１２に支持された前車軸受８４が配置され、この前後の前車軸受８４にセンタピンを介して前車軸ケース８３が前後方向の軸心回りに揺動自在に支持されており、該前車軸ケース８３の左右両側にギヤケース等を介して前輪４が操向自在に支持されている。
【００３２】
この前車軸ケース８３の前方側には、前輪４を操向操作する油圧シリンダからなる操向シリンダ８５が左右方向に配置されていて前車軸ケース８３に取付固定されており、この操向シリンダ８５にはシリンダチューブ８６の左右両側から突出するピストンロッド８７が設けられており、左右各ピストンロッド８７は左右方向で同じ側にある前輪４に連動連結されており、この操向シリンダ８５は旋回体３側に設けられたパワステコントローラ８８によって制御される。
フロントフレーム１２の左右側壁８２間の後部には、エンジン７用の燃料を貯留する燃料タンク１８が配置されている。
【００３３】
前輪４に動力を伝達する前輪動力伝達機構９は、前記機械式伝動手段２９の被駆動側ギヤ４８に連結されていて伝動ケース５４から前方に突出する前輪動力取出軸８９と、前車軸ケース８３内に設けられた前輪デフ装置６１と、この前輪デフ装置６１に動力を入力するベベルピニオン軸９０と、このベベルピニオン軸９０と前輪動力取出軸８９とを連動連結する伝動シャフト９１と、前輪デフ装置６１のデフ出力軸９２から前輪４に動力伝達する図示省略の終減速機構（伝動機構）とを備えてなる。
旋回体３は、走行機体６上に上下方向の旋回軸心回りに旋回自在に支持された旋回機体９３と、走行系の操縦装置９４と、作業装置（対地作業装置、掘削作業装置）９５と、運転席９６と、作業装置９５及び旋回機体９３を制御するコントロールバルブ９７と、作業装置９５との重量バランスを図るカウンタウエイト９８と、ロプス９９等とを備えている。
【００３４】
走行機体６と旋回機体９３とで、ホイールローダ１の機体が構成されている。
旋回機体９３は、前記旋回軸受１７のインナーレースに取付固定されていて旋回軸心Ｘを中心として旋回自在とされた旋回台１０１と、この旋回台１０１の前部に立設された左右一対のマスト（作業装置支持体）１０２と、旋回台１０１の後部に設けられた運転席配置枠体１０３とから主構成されている。
運転席配置枠体１０３は、旋回台１０１に固定された支持枠１０４と、この支持枠１０４に取り付けられていて運転席９６を前側枢支で前倒し可能に載置するシート台１０５と、カウンタウエイト９８が取り付けられるウエイト取付枠１０６とを備えており、前記支持枠１０４に前記コントロールバルブ９７が取付固定されている。
【００３５】
また、ロプス９９の前部下端はマスト１０２の上端側に固定され、該ロプス９９の後部下端はウエイト取付枠１０６に固定されている。
走行系の操縦装置９４は、旋回台前部の左右方向中央部で（運転席９６の前方側で）且つ左右一対のマスト１０２の間に配置された操縦台１０７に支持されたステアリングハンドル１０８及びブレーキペダル（走行系ブレーキ操作手段）１０９と、運転席９６の前方側に配置され且つ旋回台１０１に支持された走行ペダル（走行操作手段）１１０とを備えている。
【００３６】
ステアリングハンドル１０８はパワステコントローラ８８を操作可能であり、ブレーキペダル１０９は、上端側が操縦台１０７に左右方向の軸心回りに回動自在に支持されていて人為的操作により踏み込み操作自在とされており、該ブレーキペダル１０９を踏み込むことにより、マスタシリンダ１１１内の作動油がメインブレーキ６２（のピストン収容部６９のメインブレーキピストン６８の背面側）へ供給されて該メインブレーキ６２が作動する。
該ブレーキペダル１０９は、踏込みを解除すると戻しバネによって踏込み前の位置に復帰するように付勢されており、踏込みを解除するとメインブレーキ６２に供給された作動油がマスタシリンダ１１１へと戻る。
【００３７】
前記マスタシリンダ１１１は運転席９６の下方側に配置され、その近傍には、マスタシリンダ１１１用の作動油を貯留するブレーキオイルタンク１１２が設けられている。
走行ペダル１１０は、前後方向中途部が左右方向の軸心を有する支軸１１３に揺動自在に枢支されており、人為的操作によって運転者から見て前側に踏み込み操作又は後側に踏込み操作可能とされていると共に、この前踏み込み又は後踏込みを解除すると中立位置に復帰するように付勢されている。
この走行ペダル１１０を踏み込み操作することによりパイロット弁からなる走行用リモコン弁１１４が操作可能とされており、この走行用リモコン弁１１４は、ＨＳＴ２７の前後進切換手段４３の前進側ポート４４又は後進側ポート４５にパイロット作動圧を立たせることで、ＨＳＴ２７を前進状態と後進状態とに切り換えると共に、走行体２の走行スピードを調整可能とする。
【００３８】
また、走行用リモコン弁１１４から前後進切換手段４３に至るパイロット油路１１５ａ、１１５ｂには、旋回台１０１を前向き姿勢から後向き姿勢に旋回させたときに走行ペダル１１０による前後進切換手段４３の切換操作を反転する前後進切換弁１１６が介装されている。
この前後進変換切換弁１１６は、走行用リモコン弁１１４と前後進切換手段４３の間のパイロット油路１１５ａ、１１５ｂを流れるパイロット作動油の流れを切り換えて該走行用リモコン弁１１４からのパイロット作動油を前後進切換手段４３に供給可能な４ポート３位置切換弁によって構成されている。
【００３９】
この前後進切換弁１１６は、Ａ位置に切り換えられた状態では、走行ペダル１１０の前踏み込みによって走行用リモコン弁１１４からのパイロット作動油が前後進切換手段４３の前進側ポート４４に供給され、走行ペダル１１０の後踏み込みによって走行用リモコン弁１１４からの作動油が前後進切換手段４３の後進側ポート４５に供給されることとなり、走行ペダル１１０を前側に踏み込むことにより走行体２は前進し、走行ペダル１１０を後側に踏み込むことにより走行体２は後進する。
また、前後進切換弁１１６がＢ位置に切り換えられた状態では、走行用リモコン弁１１４からの前後進切換手段４３へのパイロット作動油の供給が断たれることとなり、これによって、走行ペダル１１０の操作による走行体２の走行は不能となる。
【００４０】
さらに、前後進切換弁１１６がＣ位置に切り換えられた状態では、走行ペダル１１０の前踏み込みによって走行用リモコン弁１１４からの作動油が前後進切換手段４３の後進側ポート４５に供給され、走行ペダル１１０の後踏み込みによって走行用リモコン弁１１４からの作動油が前後進切換手段４３の前進側ポート４４に供給されることとなり、走行ペダル１１０を前側に踏み込むことにより走行体２は後進し、走行ペダル１１０を後側に踏み込むことにより走行体２は前進する。
そして、この前後進切換弁１１６は、旋回機体９３が前向き姿勢のときにＡ位置に切り換えられ、旋回機体９３が後向き姿勢のときにＣ位置に切り換えられ、旋回機体９３が横向き姿勢のときにＢ位置に切り換えられる。
【００４１】
したがって、旋回機体９３が前向き姿勢のときにあっては、走行ペダル１１０を前側に踏み込むことにより走行体２は前進し、走行ペダル１１０を後側に踏み込むことにより走行体２は後進し、また、旋回機体９３が後向き姿勢のときにあっては、走行ペダル１１０を前側に踏み込むことにより走行体２は後進し、走行ペダル１１０を後側に踏み込むことにより走行体２は前進し、また、旋回機体９３が横向き姿勢のときには走行体２の走行が不能となる。
また、パワステコントローラ８８から操向シリンダ８５に至る作動油流通経路には、旋回機体９３を前向き姿勢としたときであっても、後向き姿勢としたときにあっても、運転席９６に着座した運転者から見てステアリングハンドル１０８を切る方向と走行体２の旋回方向とが一致するように作動油の流れを切り換えるステアリング変換手段１１７が介装されている。
【００４２】
なお、このステアリング変換手段１１７は、旋回機体９３が横向きの場合は中立状態となり、ステアリングハンドル１０８の操作に拘わらず走行体２は操向不能となる。
作業装置９５は、図１及び図６に示すように、取付部材１１８と、この取付部材１１８の上部に基部側がブーム支軸１１９を介して左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されたブーム１２０と、基部側がブーム１２０の先端側にアーム支軸１２１を介して左右軸回りに回動自在に枢支連結されたアーム１２２とを左右一対備えていると共に、作業具としての１つのバケット１２３とを備えている。
【００４３】
左右の取付部材１１８は、左右方向で同じ側にあるマスト１０２に上下の連結ピンを介して着脱可能に取り付けられ、左右のブーム１２０の長手方向中途部及び左右のアーム１２２の基部は、それぞれ連結部材１２４，１２５によって連結されている。
バケット１２３は、左右アーム１２２の先端側に該左右アーム１２２にわたって設けられていると共に、左右のアーム１２２から左右方向外方にはみ出す左右幅に形成されている。
また、図例のバケット１２３は、土砂，肥料，雪などのすくい取り作業、掘削作業等の対地作業をするものであり、底壁部１２６と背面壁部１２７と左右側壁部１２８とを備えてなり、底面が地面と対向状に配置された状態で開口部分が前方側を向くように、アーム１２２の先端側に設けられた取付体１２９に、その背面側が着脱自在に取り付けられている。
【００４４】
取付体１２９はアーム１２２の先端側にバケット支軸１３０を介して左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されている。
この取付体１２９には第１リンク１３１の一端側が枢軸１３２を介して左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結され、この第１リンク１３１の他端側には第２リンク１３３の一端側が連結軸１３４を介して左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結され、この第２リンク１３３の他端側はアーム１２２の先端側の、前記バケット支軸１３０よりも反先端寄りに横軸１３５を介して左右方向の軸心廻りに回動自在に枢支連結されている。
【００４５】
左右の各ブーム１２０の基部側（後部側）の下側には、それぞれブームシリンダ１３６が配置され、該ブームシリンダ１３６の一端側は取付部材１１８の下部に枢支連結され、他端側はブーム１２０の下面側の長手方向中途部に枢支連結されており、該ブームシリンダ１３６を伸長・収縮させることによりブーム１２０がブーム支軸１１９回りに揺動して上げ・下げ動作される。
ブーム１２０の先端側（前部側）の上側には、それぞれアームシリンダ１３７が配置され、該アームシリンダ１３７の一端側はブーム１２０の上面側の長手方向中途部に枢支連結され、他端側はアーム１２２の基部側に枢支連結されており、該アームシリンダ１３７を伸張・収縮させることによりアーム１２２がアーム支軸１２１回りに揺動して前・後に揺動動作する。
【００４６】
左右のアーム１２２間には１本のバケットシリンダ１３８が配置され、該バケットシリンダ１３８の一端側は左右のアーム１２２の基部側を連結する連結部材１２５に枢支連結され、他端側は第１リンク１３１と第２リンク１３３との連結部分に前記連結軸１３４を介して枢支連結されており、該バケットシリンダ１３８を伸長・収縮させることによりバケット１２３がバケット支軸１３０回りに揺動してダンプ動作（下方揺動）・掬い動作（上方揺動）する。
前記ブームシリンダ１３６，アームシリンダ１３７及びバケットシリンダ１３８は油圧シリンダによって構成されている。
【００４７】
前記バケット１２３を取付・支持する取付体１２９は、図１及び図６に示すように、バケット１２３の揺動支点（バケット支軸１３０）がアーム１２２の揺動支点（アーム支軸１２１）の下方側に位置し且つバケット１２３の底面が地面に対向する作業姿勢において、バケット１２３の揺動支点１３０が該バケット１２３の背面側の下部側に位置するようにアーム１２２の先端側に枢支連結されている。
また、アーム１２２は、その長手方向中途部でバケット１２３から後方に離れる方向に凸となるように屈曲形成されており、アーム１２２の前側の長手方向縁部１２２ａが、該長手方向縁部１２２ａの上部側と下部側とに接する接線１４０よりも後方側に位置するように、アーム１２２が屈曲形成されていて、アーム１２２の前側の長手方向中途部に、バケット１２３を掬い動作（上方揺動動作）させたときに、バケット１２３の背面上端側との干渉を回避する干渉回避スペース１４１が設けられている。
【００４８】
また、前記構成は、換言すると、バケット１２３の揺動支点１３０がアーム１２２の揺動支点１２１の下方側に位置し且つバケット１２３の底面が地面に対向し且つバケット１２３がホイールローダ１の機体に近接するようにアーム１２２を揺動させた作業姿勢において、バケット１２３の揺動支点１３０が該バケット１２３の背面側の下部側に位置するように構成されていると共に、アーム１２２は、その長手方向上部側が下方に行くに従って後方に移行する傾斜状となり且つアーム１２２の長手方向下部側が略垂下状（鉛直下方に垂下状、または、下方に行くに従って後方又は前方に移行する傾斜状であって且つアーム１２２上部側の鉛直方向に対する傾斜角度よりも小さい傾斜角度の傾斜状）となるように屈曲形成されている。
【００４９】
なお、前記アーム１２２の屈曲部１３９よりも下側のアーム１２２の下部側は直線状又は湾曲状に形成されていてもよい。
前記構成によれば、バケット１２３の揺動支点１３０がアーム１２２の揺動支点１２１の下方側に位置し且つバケット１２３の底面が地面に対向する作業姿勢において、バケット１２３の揺動支点１３０が該バケット１２３の背面側の下部側に位置するように構成されているので、例えば、アーム１２２を前方に揺動させてバケット１２３の先端側を土砂等に対して突き刺していく場合に、バケット１２３が背面側に逃げるのが防止されて、バケット１２３の先端側が土砂等に良好に突き刺さっていく。
【００５０】
また、バケット１２３の揺動支点１３０をバケット１２３の背面側下部に位置するように構成したものにあっては、アーム１２２が一端から他端にかけて直線状であるものであれば、バケット１２３の揺動支点１３０がアーム１２２の揺動支点１２１の下方側に位置し且つバケット１２３の底面が地面に対向する作業姿勢において、アーム１２２を後方に揺動させてバケット１２３をホイールローダ１の機体に近接させたときにバケット１２３の背面上端がアーム１２２に近接するため、バケット１２３の背面上端とアーム１２２との間隔を確保するために、バケット１２３を機体にあまり近接させることができないが、本実施の形態にあっては、アーム１２２がその長手方向中途部でバケット１２３から後方に離れる方向に凸となるように屈曲形成されている（アーム１２２の前縁側中途部に干渉回避スペース１４１が形成されている）ので、アーム１２２を後方に揺動させてバケット１２３を機体に近接させたときにおいて、アーム１２２とバケット１２３の背面上端との間隔が十分に確保でき、これによって、バケット１２３の揺動支点１３０をバケット１２３背面側下部に位置するように構成したものであってもバケット１２３を機体に近接させることができ、バケット１２３を機体に近接させることができることによりバケット１２３の前後方向のストロークも十分に確保でき、且つ、バケット１２３を機体に近接させた状態でバケット１２３を揺動させるときのバケット１２３の揺動角（バケット１２３底面と地面とが成す角度）を大きくとる（十分に確保する）ことができる。
【００５１】
なお、本実施の形態では、バケット１２３は、掬い・ダンプ動作可能なバケット１２３が取り付けられているが、底面が地面に対向する姿勢で開口部分が後方を向き且つ掻き込み・ダンプ動作可能なバケット１２３が取り付けられてもよく、また、バケット１２３の代わりに、その他の作業具が取り付けられてもよい。
また、左右のアームの先端側に該左右アームにわたって取り付けられた支持体に、バケットが、バケット支持面に対して垂直な軸心回りに回動自在に支持されていて、該バケットを油圧アクチュエータによって前記回動軸心回りに１８０°回動することにより、掬い作業可能な第１作業姿勢から、掻き込み作業可能な第２作業姿勢に姿勢変更可能とされたものであってもよい。
【００５２】
前記運転席９６の左右両側には、作業装置９５及び旋回機体９３の操作用の操作レバー（作業系操作手段）１４６が配置されている。
図７に示すように、左右の操作レバー１４６は、本実施の形態では、左側の操作レバー１４６が旋回台１０１及びアーム１２２を操作するもの（アーム操作手段）とされ、右側の操作レバー１４６がブーム１２０及びバケット１２３を操作するものとされている。
また、前記コントロールバルブ９７は、バケットシリンダ１３８を制御するバケット用制御弁Ｖ１と、ブームシリンダ１３６を制御するブーム用制御弁Ｖ２と、バケットを掬い姿勢と掻き込み姿勢とに姿勢変更自在に取り付けた場合において該バケットの回動用の油圧アクチュエータを制御するバケット回動用制御弁Ｖ３と、アームシリンダ１３７を制御するアーム用制御弁Ｖ４と、旋回モータ１６を制御する旋回用制御弁Ｖ５とを集約してなり、直動スプール形の切換弁からなる各制御弁をスプールの摺動方向に直交する方向に連結して構成されており、前記メインポンプ５８からの作動油が、スイベルジョイント１５を介してコントロールバルブ９７に供給されると共に該コントロールバルブ９７の各制御弁Ｖ１〜Ｖ５からそれぞれのアクチュエータへ送られる。
【００５３】
前記バケット用制御弁Ｖ１、ブーム用制御弁Ｖ２、アーム用制御弁Ｖ４、旋回用制御弁Ｖ５制御弁は、パイロット作動油によって切り換えられるパイロット操作切換弁によって構成され、バケット回動用制御弁Ｖ３は旋回機体９３に設けられる切換レバーによって切り換えられる人力方式の切換弁によって構成されている。
左側の操作レバー１４６は、アーム用制御弁Ｖ４と旋回用制御弁Ｖ５とを制御するパイロット弁からなるアーム・旋回用リモコン弁１４７に取り付けられ、右側の操作レバー１４６は、ブーム用制御弁Ｖ２とバケット用制御弁Ｖ１とを制御するパイロット弁からなるブーム・バケット用リモコン弁１４８に取り付けられていて、該操作レバー１４６によって該リモコン弁１４７，１４８を操作可能としている。
【００５４】
そして、本実施の形態では、例えば、前記左側の操作レバー１４６を前後に揺動させることにより、アーム用制御弁Ｖ４が操作されてアーム１２２が前・後に揺動動作し、該左側の操作レバー１４６を左右に揺動させることにより、旋回用制御弁Ｖ５が操作されて旋回機体９３が左・右に旋回動作する。
また、前記右側の操作レバー１４６を前後に揺動させることにより、ブーム用制御弁Ｖ２が操作されてブーム１２０が下げ・上げ動作し、該右側の操作レバー１４６を左右に揺動させることによりバケット用制御弁Ｖ１が操作されてバケット１２３がダンプ・掬い動作する。
【００５５】
ところで、アームの先端側にバケットを掬い・ダンプ動作可能に枢支したホイールローダにあっては、土砂、肥料、雪等の作業対象物の掬取り作業を行う場合、バケットの揺動支点がアームの揺動支点の下方側に位置し且つバケットの底面が地面に対向した作業姿勢において、バケットが機体に近接するようにアームを揺動させた状態から該アームを前方に揺動しながらバケットを掬い動作させる場合において、バケットが機体に近接するようにアームを揺動させた状態で機体を前進させて土砂等にバケットの先端を近接又は接触させ、その場で機体を停止させてアームを前方に揺動しながらバケットを掬い動作させるときに、走行ペダルからブレーキペダルに踏み換えながら掬い動作を開始すると、走行ペダルから足を離してブレーキペダルを踏むまでの間に、土砂等からの反力により機体が後退してしまうという問題がある。
【００５６】
そこで、本実施の形態のホイールローダ１にあっては、図９〜図１５に示すように、走行ペダル１１０を操作しないときで且つアーム１２２を揺動させたときに、該アーム１２２の揺動に連動して車輪４，５を制動させるオートブレーキシステム１５０を備えている。
図９，１０に示すオートブレーキシステム１５０は、走行ペダル１１０を踏み込まない（操作しない）ときで且つアーム１２２を揺動させたときにおいて、アームシリンダ１３７に供給される作動油の一部が前記メインブレーキ６２に送られて該作動油によって該メインブレーキ６２が作動することにより車輪４，５（前後輪４，５）が制動されるように構成したものである。
【００５７】
したがって、本実施の形態のホイールローダにあっては、メインブレーキ６２が、ブレーキペダル１０９を踏み込むことにより車輪４，５を制動する走行ブレーキと、走行ペダル１１０を操作しないときで且つアーム１２２を揺動させたときに、該アーム１２２の揺動に連動して車輪４，５を制動させるオートブレーキとに兼用されている。
なお、走行ブレーキとオートブレーキとをそれぞれ独立して設けてもよく、また、オートブレーキとしては、油圧作動式のブレーキに限ることはなく、機械作動式のブレーキであってもよく、また、ディスクブレーキでなくてもドラムブレーキ又はその他の形式のブレーキで構成されていてもよい。
【００５８】
前記図９、１０に示すオートブレーキシステム１５０を具体的に説明すると、アーム用制御弁Ｖ４を介してアームシリンダ１３７のボトム側又はロッド側に供給されるメインポンプ５８からの作動油の内、圧の高い方の作動油の一部を選択的にメインブレーキ６２側へと送るための第１シャトル弁１５１と；
この第１シャトル弁１５１からの作動油を減圧してメインブレーキ６２側へと送るための減圧弁１５２と；
走行ペダル１１０の非操作時において減圧弁１５２（アームシリンダ１３７側）からの作動油のメインブレーキ６２側への流通を許容する連通位置１５３ａと、走行ペダル１１０の操作時において減圧弁１５２（アームシリンダ１３７側）からメインブレーキ６２側への作動油の流通を遮断する遮断位置１５３ｂとに切換自在な第１切換弁１５３と；
この第１切換弁１５３と減圧弁１５２（アームシリンダ１３７側）との間の作動油流通経路に介装されていて、アーム１２２の揺動時において減圧弁１５２（アームシリンダ１３７側）から第１切換弁１５３への作動油の流通を許容する連通位置１５４ａと、アーム１２２の非揺動時において減圧弁１５２（アームシリンダ１３７側）から第１切換弁１５３への作動油の流通を遮断する遮断位置１５４ｂとに切換自在な第２切換弁１５４と；
マスタシリンダ１１１（ブレーキペダル１０９側）から送られる作動油と、走行ペダル１１０を操作しないときで且つアーム１２２を揺動させたときに第１切換弁１５３（アームシリンダ１３７側）から送られる作動油とのいずれか一方（圧の高い方）の作動油を選択的にメインブレーキ６２に供給可能とする第２シャトル弁１５５とを備えている。
【００５９】
第１切換弁１５３は、バネ１５６によって遮断位置１５３ｂに切り換えられる方向に付勢され且つ電気信号（ＯＮ信号）によって連通位置１５３ａに切り換えられる電磁切換弁によって構成されており、走行ペダル１１０が踏み込まれているときにあっては、例えば、走行ペダル１１０を踏み込んでいるか否かを検出するリミットスイッチ等からなる走行センサ１５７がＯＦＦされて（第１切換弁１５３にＯＦＦ信号が発信されて）第１切換弁１５３が消磁され該第１切換弁１５３が遮断位置１５３ｂに切り換えられ、走行ペダル１１０が踏み込まれていないときにあっては、走行センサ１５７がＯＮされて（第１切換弁１５３にＯＮ信号が発信されて）第１切換弁１５３が励磁され該第１切換弁１５３が連通位置１５３ａに切り換えられる。
【００６０】
第２切換弁１５４は、バネ１５８によって遮断位置１５４ｂに切り換えられる方向に付勢され且つ電気信号（ＯＮ信号）によって連通位置１５４ａに切り換えられる電磁切換弁によって構成されており、アーム１２２が揺動していないときにあっては、例えば、アーム操作用の操作レバー１４６が操作されているか否かを検出するリミットスイッチ等のアームセンサ１５９がＯＦＦされて第２切換弁１５４が消磁され該第２切換弁１５４が遮断位置１５４ｂに切り換えられ、アーム１２２が揺動しているときにあっては、アームセンサ１５９がＯＮされて第２切換弁１５４が励磁され該第２切換弁１５４が連通位置１５４ａに切り換えられる。
【００６１】
前記構成のオートブレーキシステム１５０にあっては、例えば、土砂等のすくい取り作業を行う場合、バケット１２３の揺動支点１３０がアーム１２２の揺動支点１２１の下方側に位置し且つバケット１２３の底面が地面に対向し且つバケット１２３が機体に近接するようにアーム１２２を揺動させた図１に示す作業姿勢から、ホイールローダ１を前進させて土砂等にバケット１２３の先端を近接又は接触させ、前進走行を停止させるべく走行ペダル１１０の踏み込み操作を解除すると共にアーム１２２を前方に揺動させながらバケット１２３を掬い動作させると、図１０（ａ）に示すように、第１切換弁１５３及び第２切換弁１５４が夫々連通位置１５３ａ，１５４ａに切り換えられて、アームシリンダ１３７のロッド側に供給される作動油の一部が、第１シャトル弁１５１→減圧弁１５２→第２切換弁１５４の連通油路１７５→第１切換弁１５３の連通油路１６２→第２シャトル弁１５５を経てメインブレーキ６２のピストン収容部６９のメインブレーキピストン６８の背面側に供給され、該メインブレーキ６２が作動して車輪４，５が制動される。
【００６２】
これにより、アーム１２２を前方に揺動させながらバケット１２３を掬い動作させる際に走行ペダル１１０から足を離しても、土砂等からの反力によりホイールローダ１が後退することなく、また、前進→掬い動作という一連の作業の流れが途中で途切れることなく、土砂等のすくい取り作業をスムーズに行うことができる。
また、アーム１２２の揺動時に走行ペダル１１０を踏み込むと、図１０（ｂ）に示すように、第１切換弁１５３が遮断位置１５３ｂに切り換えられ、アームシリンダ１３７に供給される作動油の一部のメインブレーキ６２側への流通が第１切換弁１５３によって遮断されると共に、メインブレーキ６２のピストン収容部６９内の作動油が第２シャトル弁１５５→第１切換弁１５３のドレン油路１６０→第１切換弁１５３から作動油タンク（オイルパン）６０に至るドレン回路１６１を経てタンクドレンされて車輪４，５の制動が解除される。
【００６３】
したがって、走行中はアーム１２２を揺動させてもメインブレーキ６２は作動することはない。
また、走行ペダル１１０の踏み込みを解除している状態でアーム１２２の揺動を停止させると、図１０（ｃ）に示すように、第２切換弁１５４が遮断位置１５４ｂに切り換えられ、メインブレーキ６２のピストン収容部６９内の作動油は、第２シャトル弁１５５→第１切換弁１５３の連通油路１６２→第１切換弁１５３と第２切換弁１５４との間の管路１６３→第２切換弁１５４のドレン油路１６４→第２切換弁１５４から作動油タンク（オイルパン）６０に至るドレン回路１６５を経てタンクドレンされて車輪４，５の制動が解除される。
【００６４】
前記構成のオートブレーキシステム１５０にあっては、図１０（ｂ）に示すように、走行ペダル１１０を踏み込み且つアーム１２２を揺動させている状態において、アーム１２２の揺動を停止させると、第１切換弁１５３と第２切換弁１５４との間の管路１６３は第２切換弁１５４のドレン油路１６４及び前記ドレン回路１６５を介して作動油タンク６０に連通し、第１切換弁１５３と第２切換弁１５４との間の管路１６３に閉じ込み圧が残ることがない（閉じ込み圧があると、アーム１２２の非揺動時で且つ走行中に、走行ペダル１１０の踏み込みを解除した場合に、該閉じ込み圧がメインブレーキ６２に作用して車輪４，５に制動力が働いてショックを受ける）。
【００６５】
前記第２切換弁１５４のドレン油路１６４及び前記ドレン回路１６５によって、走行ペダル１１０の操作時で且つアーム１２２の非揺動時において、第１切換弁１５３と第２切換弁１５４との間の管路１６３の圧を抜く圧抜き回路を構成している。
また、走行ペダル１１０を踏み込んでいないときにブレーキペダル１０９を踏み込むと、マスタシリンダ１１１から作動油（ブレーキオイル）が第２シャトル弁１５５を経てメインブレーキ６２に供給されて該メインブレーキ６２が作動する。
なお、前記構成のオートブレーキシステム１５０において、第１切換弁１５３を、消磁したときにバネによって連通位置１５３ａに切り換えられ、励磁したときに遮断位置１５３ｂに切り換えられるように構成してもよく、また、第２切換弁１５４を、消磁したときにバネによって連通位置１５４ａに切り換えられ、励磁したときに遮断位置１５４ｂに切り換えられるように構成してもよい。
【００６６】
また、第２切換弁１５４を第１切換弁１５３と第２シャトル弁１５５との間の作動油流通経路に介装してもよい。
さらに、第１切換弁１５３及び／又は第２切換弁１５４をパイロット作動油によって操作されるパイロット操作切換弁によって構成してもよく、この場合、例えば、第１切換弁１５３をパイロット操作切換弁で構成した場合にあっては、走行ペダル１１０を踏み込んだときに走行用リモコン弁１１４からのパイロット作動油によって第１切換弁１５３が遮断位置１５３ｂに切り換えられ、走行ペダル１１０を踏み込まないときにはバネによって第１切換弁１５３が連通位置１５３ａに切り換えられるように構成され、第２切換弁１５４をパイロット操作切換弁によって構成した場合にあっては、アーム操作用の操作レバー１４６を操作したときにアーム・旋回用リモコン弁１４７からのパイロット作動油によって第２切換弁１５４が連通位置１５４ａに切り換えられ、アーム操作用の操作レバー１４６を操作しないときにはバネによって第２切換弁１５４が遮断位置１５４ｂに切り換えられるように構成される。
【００６７】
また、前記構成のオートブレーキシステム１５０にあっては、走行ペダル１１０を操作しないときで且つアーム１２２を揺動させたときに該アーム１２２の揺動に連動してアームシリンダ１３７に供給される作動油の一部がメインブレーキ６２（オートブレーキ）に供給されように構成しているが、これに限定されることはなく、メインポンプ５８から吐出される作動油の供給回路の適宜箇所からメインブレーキ６２に送るように構成してもよい。
また、アーム用制御弁Ｖ４を制御するアーム・旋回用リモコン弁１４７からのパイロット作動油またはアーム・旋回用リモコン弁１４７に至るまでの間のパイロット作動油を、走行ペダル１１０を操作しないときで且つアーム１２２を揺動させたときにメインブレーキ６２を作動させる作動油としてもよい。
【００６８】
また、以下に示す実施形態においても適用可能な設計変更事項については同様に設計変更可能である。
図１１（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０は、前述した電磁切換弁からなる第２切換弁１５４を減圧弁１５２（アームシリンダ１３７側）から第１切換弁１５３に至る作動油流通経路に並列的に２つ介装していると共に、この２つの第２切換弁１５４の内、励磁されて連通位置１５４ａに切り換えられた第２切換弁１５４を通過した作動油を第１切換弁１５３へと送るための第３シャトル弁１６６が設けられている点で、前述したオートブレーキシステム１５０と構成が相違しており、その他の構成は図９に示すオートブレーキシステム１５０と略同様に構成されている。
【００６９】
前記２つの第２切換弁１５４の内、一方の第２切換弁１５４は、アーム１２２を一方向に揺動させるようにアーム操作手段を操作したときに励磁されて連通位置１５４ａに切り換えられるアーム一方向操作用の第２切換弁１５４とされ、他方の第２切換弁１５４は、アーム１２２を他方向に揺動させるようにアーム操作手段を操作したときに励磁されて連通位置１５４ａに切り換えられるアーム他方向操作用の第２切換弁１５４とされている。
アーム操作手段としては、例えば、アームシリンダ１３７の伸長操作用の操作ボタンと、アームシリンダ１３７の収縮操作用の操作ボタンとを備え、これら操作ボタンの押し操作によってアーム・旋回用リモコン弁１４７を操作するようにした操作手段が採用され、一方の操作ボタンの押し操作によってＯＮされるスイッチ１６７によって一方の第２切換弁１５４が励磁され、他方の操作ボタンの押し操作によってＯＮされるスイッチ１６８によって他方の第２切換弁１５４が励磁され、操作ボタンの押し操作を解除するとスイッチ１６７，１６８がＯＦＦされて、第２切換弁１５４が消磁される。
【００７０】
なお、アームシリンダ１３７の伸長操作用の操作ボタンと、アームシリンダ１３７の収縮操作用の操作ボタンとを備え、これら操作ボタンの押し操作によってアーム１２２を揺動操作させる場合、アーム用制御弁Ｖ４を電磁切換弁によって構成し、操作ボタンの押し操作による電気信号によってアーム用制御弁Ｖ４を制御するようにしてもよい。
また、図１１（ｂ）に示すオートブレーキシステム１５０は、第１シャトル弁１５１をなくし、第１切換弁１５３と第３シャトル弁１６６との間の作動油流通経路に減圧弁１５２を介装した点で図１１（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０と相違するものであり、その他の構成は図１１（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０と同様に構成されている。
【００７１】
なお、これら図１１に示すオートブレーキシステム１５０において、前述したアーム操作用の操作レバー１４６を一方向に揺動させたときに該操作を検出するリミットスイッチ等の検出センサと、該操作レバー１４６を他方向に揺動させたときに該操作を検出するリミットスイッチ等の検出センサとを設け、一方の検出センサの検出信号によって一方の第２切換弁１５４を切換動作させ、他方の検出センサの検出信号によって他方の第２切換弁１５４を切換動作させるようにしてよい。
図１２（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０は、図９に示すオートブレーキシステム１５０における第２切換弁１５４として、パイロットチェック弁が採用されると共に、該パイロットチェック弁１５４を第１切換弁１５３と第２シャトル弁１５５との間の作動油流通経路に介装し、且つアーム・旋回用リモコン弁１４７からアーム用制御弁Ｖ４に送られる（アームシリンダ伸長用とアームシリンダ収縮用との）２系統のパイロット作動油の内高圧側のパイロット作動油を第２切換弁１５４に送るための第３シャトル弁１６９を設けた点で異なるものであり、その他の構成は図９に示すオートブレーキシステム１５０と同様に構成されている。
【００７２】
このオートブレーキシステム１５０にあっては、アーム操作用の操作レバー１４６が操作されていないときには、第２切換弁１５４は閉じており、走行ペダル１１０を踏み込み操作しないで且つアーム１２２を揺動させたときには、第１切換弁１５３が励磁されて連通位置１５３ａに切り換えられると共に、第２切換弁１５４がアーム・旋回用リモコン弁１４７からのパイロット作動油によって開き、アームシリンダ１３７に供給される作動油の一部が減圧弁１５２を介して第１切換弁１５３に送られると共に、第１切換弁１５３及び第２切換弁１５４を通過して、第２シャトル弁１５５を介してメインブレーキ６２に送られて車輪４，５が制動される。
【００７３】
また、このオートブレーキシステム１５０にあっては、アーム１２２の非揺動時に走行ペダル１１０を踏み込み操作した場合、メインブレーキ６２から第２シャトル弁１５５→第２切換弁１５４→第１切換弁１５３のドレン油路１６０→ドレン回路１６１を経て作動油がタンクドレンされ、メインブレーキ６２の作動が解除される。
また、図１２（ｂ）に示すオートブレーキシステム１５０は、第２切換弁１５４が減圧弁１５２と第１切換弁１５３との間の作動油流通経路に介装されている点で前記図１２（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０と相違し、その他の構成については、前記図１２（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０と同様に構成されている。
【００７４】
なお、このオートブレーキシステム１５０にあっては、アーム１２２揺動時に走行ペダル１１０を踏み込むと第１切換弁１５３と第２切換弁１５４との間の管路１６３に閉じ込み圧が生じるので、パイロットチェック弁からなる第２切換弁１５４は第１切換弁１５３と第２シャトル弁１５５との間に介装するのがよい。
図１３（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０は、図９に示すオートブレーキシステム１５０における第２切換弁１５４をパイロット作動圧によって切り換えられるパイロット操作切換弁によって構成すると共に、アーム・旋回用リモコン弁１４７からの高圧側のパイロット作動油を第２切換弁１５４に送る第３シャトル弁１８０を設け、前記第２切換弁１５４を、アーム・旋回用リモコン弁１４７からのパイロット作動油によって連通位置１５４ａに切換操作されるように構成したものであり、その他の構成は、図９に示すオートブレーキシステム１５０と略同様に構成されている。
【００７５】
図１３（ｂ）に示すオートブレーキシステム１５０は、図１２（ｂ）におけるオートブレーキシステム１５０の第３シャトル弁１６９と第２切換弁１５４との間のパイロット油路１７０に介装された第３切換弁１７１を備えている共に、第１切換弁１５３が走行ペダル１１０の操作時にバネ１５６によって切り換えられたときに、オートブレーキからの作動油をドレン回路１６１に流すための第１ドレン油路１９４と、第１切換弁１５３と第２切換弁１５４との間の管路１６３の圧をドレン管路１７２を介してドレン回路１６１に抜くための第２ドレン油路１９５とを第１切換弁１５３が備えている点で、図１２（ｂ）に示すオートブレーキシステム１５０と相違し、その他の構成は該図１２（ｂ）に示すオートブレーキシステム１５０と略同様に構成されている。
【００７６】
前記第３切換弁１７１は電磁切換弁から構成されていて、走行ペダル１１０が踏み込まれていないときには、励磁されることによりパイロット作動油の流通を許容する連通位置１７１ａに切り換えられ、走行ペダル１１０が踏み込まれているときには、消磁されることによりパイロット作動油１７０の流通を遮断する遮断位置１７１ｂにバネ１７３によって切り換えられる。
このオートブレーキシステム１５０にあっては、走行ペダル１１０の操作時で且つアーム１２２の非揺動時において、第１切換弁１５３と第２切換弁１５４との間の管路１６３に閉じ込み圧が生じない。
【００７７】
図１４（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０は、図１２（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０における第１切換弁１５３を、走行ペダル１１０を前踏み込みしたとき又は後踏み込みしたときにおいて走行用リモコン弁１１４からのパイロット作動油によって遮断位置１５３ｂに切り換え操作されるパイロット操作切換弁によって構成すると共に、走行ペダル１１０を前踏み込みしたとき又は後踏み込みしたときにおいて走行用リモコン弁１１４からのパイロット作動油を第１切換弁１５３へと送るための第４シャトル弁１７４を設けて構成したものであり、その他の構成は、図１２（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０と同様に構成されている。
【００７８】
このオートブレーキシステム１５０にあっては、走行ペダル１１０を踏み込み操作していないときには、第１切換弁１５３にパイロット作動圧が作用しないので、該第１切換弁１５３が連通位置１５３ａにバネ１５６によって切り換えられるように構成されている。
図１４（ｂ）に示すオートブレーキシステム１５０は、オートブレーキ（前述した走行ブレーキ兼用のメインブレーキ６２であっても、オートブレーキシステム１５０専用のブレーキであってもよい）に作動油を送るマスタシリンダ１７６と、オートブレーキシリンダ１７７と、走行ペダル１１０を前踏み込みしたとき又は後踏み込みしたときにおいて走行用リモコン弁１１４からのパイロット作動油の一部（高圧側）をオートブレーキシリンダ１７７のボトム側に送るための走行用シャトル弁１７８と、アーム操作用の操作レバー１４６を一方又は他方に揺動操作したときにおいてアーム・旋回用リモコン弁１４７からアーム用制御弁Ｖ４に送られるパイロット作動油の一部（高圧側）をオートブレーキシリンダ１７７のロッド側に送るためのアーム用シャトル弁１７９と、オートブレーキシリンダ１７７のピストンロッド１７７ａの動きをマスタシリンダ１７６に伝える伝動機構１８０とを備えている。
【００７９】
伝動機構１８０は、回動自在な第１回動部１８１に基部側が固定された第１アーム１８２及び第２アーム１８３と、回動自在な第２回動部１８４に基部側が固定された第３アーム１８５及び第４アーム１８６と、第２アーム１８３の先端側と第３アーム１８５の先端側とを連動連結する連動リンク１８７と、第３リンクに接当してオートブレーキシリンダ１７７のピストンロッド１７７ａの突出方向の動きを規制するストッパ１８８とを備えてなる。
第１アーム１８２の先端側にはオートブレーキシリンダ１７７のピストンロッド１７７ａの先端側が連結され、第４アーム１８６の先端側にはマスタシリンダ１７６のプッシュロッド１８９の先端側が連結されており、オートブレーキシリンダ１７７のピストンロッド１７７ａが退避することにより第１アーム１８２が引動されて第１，２アーム１２２が回動すると共に、連動リンク１８７によって第３アーム１８５が引動されて第３，４アーム１２２が回動し、第４アーム１８６によってマスタシリンダ１７６のプッシュロッド１８９が押し込まれて該マスタシリンダ１７６内のピストンが押圧され、これによりマスタシリンダ１７６内の作動油がオートブレーキへと送られて該オートブレーキが作動して車輪４，５が制動される。
【００８０】
このオートブレーキシステム１５０にあっては、アーム操作用の操作レバー１４６を操作するとアーム・旋回用リモコン弁１４７からのパイロット作動油がアーム用シャトル弁１７９を介してオートブレーキシリンダ１７７のロッド側に供給される。
このとき、走行ペダル１１０を踏み込み操作していると、走行用リモコン弁１１４からのパイロット作動油が走行用シャトル弁１７８を介してオートブレーキシリンダ１７７のボトム側に供給されるので、受圧面積の大きいボトム側が昇圧されることにより、オートブレーキシリンダ１７７のピストンロッド１７７ａが退避方向に移動しない。
【００８１】
なお、余剰のパイロット作動油はリリーフ弁を介してドレンされる。
また、アーム操作用の操作レバー１４６の操作時に、走行ペダル１１０が非踏み込み状態であると、オートブレーキシリンダ１７７のロッド側が昇圧されるので該オートブレーキシリンダ１７７のピストンロッド１７７ａが退避移動してオートブレーキが作動する。
また、アーム操作用の操作レバー１４６の操作を解除すると、オートブレーキシリンダ１７７のロッド側のパイロット作動油はアーム用シャトル弁１７９を介してドレン回路に流れてオートブレーキが解除される。
【００８２】
図１５（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０は、メインポンプ５８からオートブレーキシリンダ１７７のボトム側に至る作動油流通経路に介装された走行用切換弁１９１と、この走行用切換弁１９１の上流側に設けられたパイロットチェック弁１９２と、アーム操作用の操作レバー１４６を一方又は他方に揺動操作したときにおいてアーム・旋回用リモコン弁１４７からアーム用制御弁Ｖ４に送られるパイロット作動油の一部を前記パイロットチェック弁１９２に送るためのアーム用シャトル弁１７９と、オートブレーキシリンダ１７７のピストンロッド１７７ａの動きをマスタシリンダ１７６に伝える伝動機構１８０とを備えてなる。
【００８３】
走行用切換弁１９１は、前述の第１切換弁１５３と同様の切換弁で構成され、パイロットチェック弁１９２は、前述の第２切換弁１５４と同様のパイロットチェック弁によって構成され、伝動機構１８０は前述の伝動機構１８０におけるストッパ１８８が設けられていなく且つ第４アーム１８６の向きが異なる点で相違しその他の構成は前述の伝動機構１８０と同様に構成されている。
このオートブレーキシステム１５０にあっては、走行ペダル１１０を踏み込まないときには走行用切換弁１９１は遮断位置１９１ｂに切り換えられていると共に、アーム操作用の操作レバー１４６を操作していないときにはパイロットチェック弁１９２は閉じており、アーム操作用の操作レバー１４６を操作すると共に走行ペダル１１０を非踏み込み状態とすると、アーム・旋回用リモコン弁１４７からのパイロット作動油がアーム用シャトル弁１７９を介してパイロットチェック弁１９２に送られて該パイロットチェック弁１９２が開くと共に走行用切換弁１９１が励磁されて連通位置１９１ａに切り換えられて、メインポンプ５８からの作動油がオートブレーキシリンダ１７７のボトム側に供給される。
【００８４】
すると、オートブレーキシリンダ１７７のピストンロッド１７７ａが突出して第１アーム１８２が押動されて第１，２アーム１２２が回動すると共に、連動リンク１８７によって第３アーム１８５が押動されて第３，４アーム１２２が回動し、第４アーム１８６によってマスタシリンダ１７６のプッシュロッド１８９が押し込まれて該マスタシリンダ１７６内のピストンが押圧され、これによりマスタシリンダ１７６内の作動油がオートブレーキへと送られて該オートブレーキが作動して車輪４，５が制動される。
図１５（ｂ）に示すオートブレーキシステム１５０は、前記図１５（ａ）に示すオートブレーキシステム１５０における走行用切換弁１９１がパイロット操作切換弁によって構成されていると共に、走行ペダル１１０を前踏み込みしたとき又は後踏み込みしたときにおいて走行リモコン弁からのパイロット作動圧の一部を走行用切換弁１９１に送るための走行用シャトル弁１７８を備えている点で相違し、その他の構成は、図１５（ｂ）に示すオートブレーキシステム１５０と略同様に構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】ホイールローダの側面図である。
【図２】走行体及び旋回機体の側面図である。
【図３】走行体の平面図である。
【図４】走行系主動力伝達機構の平面断面図である。
【図５】メインブレーキ及び駐車ブレーキの平面断面図である。
【図６】作業装置の側面図である。
【図７】ホイールローダの油圧回路の旋回体側の油圧回路図である。
【図８】ホイールローダの油圧回路の走行体側の油圧回路図である。
【図９】オートブレーキシステムの一例を示すシステム概略構成図である。
【図１０】図９に示すオートブレーキシステムの動作を示すシステム概略構成図である。
【図１１】オートブレーキシステムの他の例を示すシステム概略構成図である。
【図１２】オートブレーキシステムの他の例を示すシステム概略構成図である。
【図１３】オートブレーキシステムの他の例を示すシステム概略構成図である。
【図１４】オートブレーキシステムの他の例を示すシステム概略構成図である。
【図１５】オートブレーキシステムの他の例を示すシステム概略構成図である。
【符号の説明】
【００８６】
４    前輪
５    後輪
６    走行機体
７    エンジン
３０    後輪デフ装置
６１    前輪デフ装置
６２    オートブレーキ
９３    旋回機体
９５    作業装置
１０１    旋回台
１０９    走行ペダル（走行系操作手段）
１１０    走行ペダル（走行操作手段）
１２０    ブーム
１２２    アーム
１２３    バケット（作業具）
【図１】
0004481265.tif 000002
【図２】
0004481265.tif 000003
【図３】
0004481265.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
0004481265.tif 000007
【図７】
0004481265.tif 000008
【図８】
0004481265.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0004481265.tif 000011
【図１１】
0004481265.tif 000012
【図１２】
0004481265.tif 000013
【図１３】
0004481265.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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