(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向の略中央部に配置されるケース（２５）と、
前記ケース（２５）に設けられ、車両幅方向に延びる空気通路（２４）と、
前記ケース（２５）に設けられ、前記空気通路（２４）に外気を吸入する外気吸入口（２８）と、
前記空気通路（２４）のうち、車両幅方向の左右両側部位で開口する第１開口部（２６）及び第２開口部（２７）とを備え、
前記第１開口部（２６）及び前記第２開口部（２７）のうち、運転席側に位置する開口部を内気吸入口とし、
前記第１開口部（２６）及び前記第２開口部（２７）のうち、助手席側に位置する開口部を内外気出口とし、
前記両開口部（２６、２７）のうち、前記内外気出口となる助手席側の開口部を接続ダクト（１５）を介して送風機部（１２）の吸入口（２３）に接続するとともに、
前記ケース（２５）に、前記外気吸入口（２８）と前記運転席側に位置する内気吸入口とを開閉する内外気切替手段（２９）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空気通路（２４）のうち車両幅方向の中央部に前記外気吸入口（２８）を配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記空気通路（２４）のうち車両幅方向の中央部からずれた位置に前記外気吸入口（２８）を配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記外気吸入口（２８）を前記空気通路（２４）の上部に配置したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
車両幅方向の略中央部に配置されるケース（２５）と、
前記ケース（２５）に設けられ、車両幅方向に延びる空気通路（２４）と、
前記空気通路（２４）のうち、車両幅方向の左右両側部位で開口する第１開口部（２６）及び第２開口部（２７）とを備え、
前記第１開口部（２６）及び前記第２開口部（２７）のうち、運転席側に位置する開口部を内気吸入口とし、
前記第１開口部（２６）及び前記第２開口部（２７）のうち、助手席側に位置する開口部を内気出口とし、
前記両開口部（２６、２７）のうち、前記内気出口となる助手席側の開口部を接続ダクト（１５）を介して送風機部（１２）の吸入口（２３）に接続するとともに、
前記接続ダクト（１５）に外気吸入口（２８）を設け、
更に、前記接続ダクト（１５）に、前記外気吸入口（２８）と前記内気出口となる助手席側の開口部とを開閉する内外気切替手段（２９）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、右ハンドル車および左ハンドル車に対する内外気切替部の共通化が容易な車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両用空調装置においては、内外気切替部を有する送風機ユニットを計器盤内側の助手席側に配置し、送風機ユニットからの送風空気を温度調整する空調ユニットを計器盤内側の車両幅方向の略中央部に配置するレイアウトが多く用いられるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両用空調装置では右ハンドル車仕様と左ハンドル車仕様との共通化を図って、その製造コストを低減したいという要求があるが、このためには、車両側の外気導入通路を形成する車両カウル部の外気導入口の位置、形状を、右ハンドル車仕様と左ハンドル車仕様とで左右対称の形状にする必要がある。
【０００４】
しかし、車両カウル部の設計に際してこのような左右対称形状の限定をつけることは実際上、種々な制約条件のある中では実現が困難である。その結果、上記のように内外気切替部を有する送風機ユニットを車両幅方向において助手席側に配置するレイアウトにおいては、内外気切替部を右ハンドル車仕様と左ハンドル車仕様とで専用の形態に設計する必要が生じ、内外気切替部の共通化ができない場合が多い。
【０００５】
また、従来、運転席側のハンドル下方部位に特別の冷風補助吹出口を配置して、この冷風補助吹出口から冷房時に運転者の特にシート接触部（下半身部）に向けて冷風を吹き出すことにより、運転者のシート接触部の蒸れを防止していたが、この冷風補助吹出口の追加設定はコストアップを招く。このため、近年では冷風補助吹出口が廃止されるようになっており、その結果、運転席側の特に下半身部の空気の淀みが発生して運転者のシート接触部が蒸れ、空調フィーリングを悪化させる。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、右ハンドル車および左ハンドル車に対する内外気切替部の共通化が容易な車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００７】
また、本発明は運転席側空間からの内気吸入が容易となる車両用空調装置を提供することを他の目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両幅方向の略中央部に配置されるケース（２５）と、ケース（２５）に設けられ、車両幅方向に延びる空気通路（２４）と、ケース（２５）に設けられ、空気通路（２４）に外気を吸入する外気吸入口（２８）と、空気通路（２４）のうち、車両幅方向の左右両側部位で開口する第１開口部（２６）及び第２開口部（２７）とを備え、
第１開口部（２６）及び第２開口部（２７）のうち、運転席側に位置する開口部を内気吸入口とし、
第１開口部（２６）及び第２開口部（２７）のうち、助手席側に位置する開口部を内外気出口とし、
両開口部（２６、２７）のうち、内外気出口となる助手席側の開口部を接続ダクト（１５）を介して送風機部（１２）の吸入口（２３）に接続するとともに、
ケース（２５）に、外気吸入口（２８）と運転席側に位置する内気吸入口とを開閉する内外気切替手段（２９）を備えることを特徴とする。
【０００９】
これによると、右ハンドル車、左ハンドル車の形態に応じて第１、第２開口部（２６、２７）のうち、運転席側に位置する開口部を内気吸入口とし、助手席側に位置する開口部を内外気出口としているので、第１、第２開口部（２６、２７）と空気通路（２４）を有するケース（２５）部分は右ハンドル車、左ハンドル車にかかわらず、車両幅方向に延びる同一形状にすることができる。
【００１０】
そして、内外気切替部（１１）を車両幅方向の略中央部付近に設置するので、空気通路（２４）の外気吸入口（２８）を、右ハンドル車、左ハンドル車にかかわらず、車両幅方向において同一部位で車両側カウル部の外気通路に対して接続することができる。
【００１１】
従って、外気吸入口（２８）部分も右ハンドル車、左ハンドル車にかかわらず同一形状にすることができるとともに、車両側カウル部においても、車両幅方向の略中央部付近の同一箇所において同一形状の外気導入口を設定するだけで良く、車両側カウル部の設計も比較的容易である。
【００１２】
以上の結果、右ハンドル車および左ハンドル車に対する内外気切替部（１１）の共通化を容易に達成できる。
【００１４】
また、請求項１に記載の発明では、車両幅方向の略中央部に配置されるセンター置きのケース（２５）において、運転席側に位置する開口部が内気吸入口を構成しているので、内気吸入口が運転席側空間に近接する。これにより、運転席側空間からの内気吸入が容易となり、運転席周辺の空気の淀みを解消して運転席周辺の空調フィーリングを改善できる。
【００１５】
しかも、運転席周辺への冷風吹出のための専用の補助吹出口を設定することなく、内気吸入口の運転席側への位置設定により簡素な構成で空調フィーリングを改善でき、実用上極めて有利である。
【００１６】
更に、助手席側の開口部を内外気出口とするから、接続ダクト（１５）をスペース的余裕度の大きい助手席側に配置でき、接続ダクト（１５）の配置が容易となる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、請求項１において、空気通路（２４）のうち車両幅方向の中央部に外気吸入口（２８）を配置したことを特徴とする。
【００１８】
これにより、内外気切替部（１１）を左右対称形状とすることができ、内外気切替部（１１）の開発設計工数を低減できるとともに、ケース（２５）の成形型の製造が容易となる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、請求項１において、空気通路（２４）のうち車両幅方向の中央部からずれた位置に外気吸入口（２８）を配置してもよい。
【００２０】
これによると、内外気切替部（１１）を左右対称形状にできないが、車両側カウル部の外気通路との接続に適した位置に外気吸入口（２８）を設定して、外気吸入口（２８）と車両側カウル部の外気通路との接続を容易にすることができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つにおいて、外気吸入口（２８）を空気通路（２４）の上部に配置したことを特徴とする。
【００２２】
車両側カウル部の外気通路は、通常内外気切替部（１１）の上方に位置するから、車両側カウル部の外気通路と上部の外気吸入口（２８）とを容易に接続することができる。
【００２３】
請求項５に記載の発明では、車両幅方向の略中央部に配置されるケース（２５）と、ケース（２５）に設けられ、車両幅方向に延びる空気通路（２４）と、空気通路（２４）のうち、車両幅方向の左右両側部位で開口する第１開口部（２６）及び第２開口部（２７）とを備え、
第１開口部（２６）及び第２開口部（２７）のうち、運転席側に位置する開口部を内気吸入口とし、
第１開口部（２６）及び第２開口部（２７）のうち、助手席側に位置する開口部を内気出口とし、
両開口部（２６、２７）のうち、内気出口となる助手席側の開口部を接続ダクト（１５）を介して送風機部（１２）の吸入口（２３）に接続するとともに、接続ダクト（１５）に外気吸入口（２８）を設け、
更に、接続ダクト（１５）に、外気吸入口（２８）と内気出口となる助手席側の開口部とを開閉する内外気切替手段（２９）を備えることを特徴とする。
【００２４】
これによると、内外気切替機能を接続ダクト（１５）側に設定するから、車両幅方向に延びる空気通路（２４）は単純な内気専用通路となる。従って、第１、第２開口部（２６、２７）を有するケース（２５）部分は右ハンドル車、左ハンドル車にかかわらず、車両幅方向に延びる同一形状にすることができ、共通化できる。
【００２６】
また、請求項５に記載の発明では、両開口部（２６、２７）のうち、運転席側に位置する開口部を内気吸入口とし、助手席側に位置する開口部を内気出口としているから、請求項１と同様に、センター置きのケース（２５）において、運転席側に位置する開口部が内気吸入口を構成して、運転席周辺の空気の淀みを解消し運転席周辺の空調フィーリングを改善できる。
【００２７】
更に、助手席側の開口部を内気出口とするから、接続ダクト（１５）をスペース的余裕度の大きい助手席側に配置でき、接続ダクト（１５）の配置が容易となる。
【００４０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００４１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態による車両用空調装置の室内ユニット部１０の全体構成の概略断面図であり、図２、図３は室内ユニット部１０を車両後方側から見た正面図であり、図２は右ハンドル車用の室内ユニット部１０を示し、図３は左ハンドル車用の室内ユニット部１０を示す。
【００４２】
室内ユニット部１０は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において車両幅（左右）方向の略中央部に配置される。その際、室内ユニット部１０は車両の上下前後左右方向に対して図１〜図３の矢印のように搭載される。
【００４３】
本実施形態による室内ユニット部１０は、内外気切替部１１と、送風機部１２と、熱交換部１３と、吹出モード切替部１４とに大別され、更に、内外気切替部１１の内外気出口部と送風機部１２の吸入側との間を接続する接続ダクト１５を有している。
【００４４】
なお、室内ユニット部１０は図２、図３に示すように、その車両幅（左右）方向の中央部に位置する分割面１６で分割された左右の分割ケース体１７、１８を一体に締結してケース１９を構成するようになっている。この分割ケース体１７、１８はポリプロピレンのようなある程度の弾性を有し、機械的強度の高い樹脂材料にて成形されている。本例では、ケース１９を分割面１６に対して左右対称の形状に設計して、室内ユニット部１０の全体を右ハンドル車と左ハンドル車とで共通化している。
【００４５】
最初に、内外気切替部１１および送風機部１２について説明すると、内外気切替部１１は、熱交換部１３の上部で、かつ、車両前方側の部位に配置されている。送風機部１２は室内ユニット部１０の下部で、車両後方側（車室内乗員寄り）の部位に配置されている。
【００４６】
送風機部１２は１個の遠心式多翼送風ファン（シロッコファン）２０、ファン駆動用モータ２１、およびスクロールケーシング２２から構成されている。ここで、送風ファン２０はその回転軸２０ａが車両幅方向に向くように配置され、送風ファン２０の吸入口２３（図２、図３）をスクロールケーシング２２の車両幅方向の側面に開口している。
【００４７】
すなわち、スクロールケーシング２２の左右の両側面にはそれぞれ同一の開口が開けてあり、そして、左右の開口の一方を吸入口２３としている。より具体的に説明すると、右ハンドル車の場合には図２のようにスクロールケーシング２２の左側面の開口を吸入口２３とし、ファン駆動用モータ２１をスクロールケーシング２２の右側面に配置して、モータ２１の円板状フランジ部２１ａによりスクロールケーシング２２の右側面の開口を閉塞している。
【００４８】
そして、左ハンドル車の場合には図３のように、スクロールケーシング２２の右側面の開口を吸入口２３とし、ファン駆動用モータ２１をスクロールケーシング２２の左側面に配置して、モータ２１の円板状フランジ部２１ａによりスクロールケーシング２２の左側面の開口を閉塞している。
【００４９】
送風機部１２のスクロールケーシング２２およびスクロールケーシング２２内に収容される送風ファン２０は図２、図３に示すように室内ユニット部１０の車両幅方向の中央部に位置しており、スクロールケーシング２２の渦巻き形状の巻き始め部となるノーズ部２２ａ（図１）は送風ファン２０に対して車両前方側に位置している。
【００５０】
このため、送風ファン２０を図１の矢印Ａ方向に回転することにより、吸入口２３からの吸入空気を図１の矢印Ｂのごとく車両後方から車両前方側へ送風して、室内ユニット部１０のケース１９内の下部に送り込むようになっている。
【００５１】
図４は内外気切替部１１と送風機部１２との接続構成を示すもので、内外気切替部１１は車両幅方向に延びる空気通路２４をケース２５により形成している。このケース２５は上記したケース１９の一部として一体成形されるものであって、図１に示すように円形断面を持つ略円筒状に成形されており、このケース２５は、空気通路２４の車両幅方向の両端部に円形の第１（右側）開口部２６および第２（左側）開口部２７を形成している。
【００５２】
そして、図２、３に示すようにケース１９およびケース２５の車両幅方向の中央部の上部に外気吸入口２８を設けている。外気吸入口２８は車両の幅方向に対しても略中央部に位置するようになっている。ケース２５の第１開口部２６および第２開口部２７のうち、一方が内気吸入口を構成し、そして、他方が接続ダクト１５の上流端と接続される内外気出口を構成するようになっている。
【００５３】
具体的には、図４の実線部および図２に示す右ハンドル車の場合には第１開口部２６を直接車室内へ開口して内気吸入口とする。そして、接続ダクト１５の上流端をケース２５の内外気出口となる第２開口部２７に接続し、接続ダクト１５の下流端をスクロールケーシング２２の左側面の吸入口２３に接続する。
【００５４】
また、図４の破線部および図３に示す左ハンドル車の場合には第２開口部２７を直接車室内へ開口して内気吸入口とする。そして、接続ダクト１５の上流端をケース２５の内外気出口となる第１開口部２６に接続し、接続ダクト１５の下流端をスクロールケーシング２２の右側面の吸入口２３に接続する。
【００５５】
一方、ケース２５の空気通路２４内の車両幅方向の中央部、換言すると、外気吸入口２８の下方側に内外気切替ドア２９が回転軸３０ａ，３０ｂにより回転可能に配置されている。図５、図６はこの内外気切替ドア２９の形状を図示するもので、図５は図１のＸ−Ｘ断面図であり、図６は内外気切替ドア２９単体の形態を示す。
【００５６】
内外気切替ドア２９のドア本体３１は、図１、図６（ｄ）に示すように車両前後方向には半円状の円周面を形成し、且つ、車両前方又は後方から見ると、下側から上側に行くにつれて面積が三角状（図５、図６（ｂ）参照）に拡大する形状になっている。
【００５７】
そして、ドア本体３１の車両前後方向の両端部に回転軸３０ａ，３０ｂを配置し、ドア本体３１と回転軸３０ａ，３０ｂを樹脂にて一体成形している。また、ドア本体３１の車両幅方向の左右の両縁部には弾性シール材３２、３３が固着してある。この弾性シール材３２、３３は弾性に富んだゴム系の弾性体により断面Ｖ字状に形成され、リップシール形状を構成する。
【００５８】
図５は右ハンドル車用（図２）として構成された内外気切替ドア２９を示しており、ドア本体３１の両縁部の弾性シール材３２、３３のＶ字状の左側先端部が外気吸入口２８のシール面３４、３５に圧着して外気吸入口２８を全閉し、ケース２５の空気通路２４の第１、第２開口部２６、２７間を開放しているので、内気吸入モードの状態となっている。
【００５９】
図５の状態から内外気切替ドア２９を回転軸３０ａ，３０ｂを中心として矢印Ｃ方向に回転することにより、弾性シール材３３のＶ字状の右側先端部が外気吸入口２８のシール面３４に圧着し、また、弾性シール材３２のＶ字状の右側先端部が空気通路２４内壁のシール面３６に圧着して、内気吸入口をなす第１開口部２６を閉塞し、外気吸入口２８を全開する。これにより、外気吸入モードを設定できる。
【００６０】
また、左ハンドル車の場合（図３）には、内外気切替ドア２９として、弾性シール材３２のＶ字状の右側先端部が外気吸入口２８のシール面３４に圧着し、そして、弾性シール材３３のＶ字状の右側先端部が外気吸入口２８のシール面３５に圧着して、外気吸入口２８を全閉するタイプのものを用いる。この外気吸入口２８の全閉時は空気通路２４の第１、第２開口部２６、２７間を開放するので、内気吸入モードの状態となる。
【００６１】
そして、この内外気切替ドア２９を回転軸３０ａ，３０ｂを中心として矢印Ｄ方向に回転することにより、弾性シール材３２のＶ字状の左側先端部が外気吸入口２８のシール面３５に圧着し、弾性シール材３３のＶ字状の左側先端部が空気通路２４内壁のシール面３７に圧着して、内気吸入口をなす第２開口部２７を閉塞し、外気吸入口２８を全開する。これにより、外気吸入モードを設定できる。なお、内外気切替ドア２９を図５，６に示す形状のものでなく、通常の板ドア等により構成してもよいことはもちろんである。
【００６２】
次に、室内ユニット部１０のケース１９内に配置される熱交換部１３について説明すると、熱交換部１３は送風機部１２の車両前方側に配置され、送風機部１２のスクロールケーシング２２の出口側から車両前方へ向かって延びる入口通路４０がケース１９内の最下部に形成されている。そして、ケース１９内において、入口通路４０の上方部位に冷房用熱交換器をなす蒸発器４１が配置されている。ここで、蒸発器４１は略長方形の薄型形状であり、ケース１９の底面部より所定高さだけ上方部位にて略水平方向に配置されている。
【００６３】
この蒸発器４１には、図示しない空調用冷凍サイクルの減圧手段にて減圧された低圧冷媒が導入され、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより、空気を冷却する。なお、蒸発器４１は、厳密な水平配置ではなく、水平より微小角度だけ空気下流側（車両前方側）に向かって下方へ傾斜配置している。
【００６４】
これは、蒸発器４１に発生する凝縮水を空気流れに沿って空気下流側の傾斜下端部に集め、この傾斜下端部より凝縮水を下方へスムースに排出するためである。ケース１９のうち、蒸発器４１の下方に位置する底面部は凝縮水受け部を構成し、その最底部に凝縮水排出口（図示せず）が開口している。
【００６５】
蒸発器４１は、周知のようにタンク部４１ａ、４１ｂの間に熱交換部４１ｃを配置した構成であり、この熱交換部４１ｃは偏平チューブ（図示せず）と複数のコルゲート状の伝熱フィン（図示せず）とを交互に並列的に多数積層して接合した構成である。入口通路４０の空気は蒸発器４１の熱交換部を矢印Ｅのように下方から上方へ通過するようになっている。
【００６６】
そして、ケース１９内において、蒸発器４１の空気流れ下流側、すなわち、蒸発器４１の上方側で、且つ、車両後方側にヒータコア４２が略直角状に垂直方向に配置されている。ここで、ヒータコア４２は、車両エンジン（図示せず）からの温水により空気を加熱する暖房用熱交換器である。
【００６７】
このヒータコア４２は、上下方向に所定間隔を隔てて対向配置した温水入口タンク部４２ａと温水出口タンク部４２ｂとの間に熱交換部４２ｃを配置した構成であり、この熱交換部４２ｃは、複数の偏平チューブ（図示せず）と複数のコルゲート状の伝熱フィン（図示せず）とを交互に並列的に積層し接合した構成である。
【００６８】
このヒータコア４２は、いわゆる全パスタイプ（一方向流れタイプ）のヒータコアであり、温水入口タンク部４２ａから温水を複数の偏平チューブの全てを通して、温水出口タンク部４２ｂに向かって下方から上方への一方向に流す構成となっている。
【００６９】
上記したように、略水平方向に配置された蒸発器４１に対して、ヒータコア４２を略直角状に垂直方向に配置しているのであるが、その際に、蒸発器４１の水平方向の一端部（本例では、車両後方側に位置するタンク部４１ａ側）に、ヒータコア４２の下方の一端部（本例では温水入口タンク部４２ａ側）を近接配置している。
【００７０】
ここで、図示の例では、蒸発器４１の一端のタンク部４１ａとヒータコア４２の下方端の温水入口タンク部４２ａとの間に所定間隔４３を設けて、両者の間の断熱を行うようになっている。
【００７１】
上記のようにヒータコア４２の下方端部を蒸発器４１の水平方向の車両後方側の一端部に近接配置して、ヒータコア４２を蒸発器４１の上方側へ垂直に配置しているため、ヒータコア４２よりも車両前方側の部位に、ヒータコア４２の熱交換部４２ｃの面と平行に垂直方向（上下方向）に延びる空間４４を形成できる。
そして、この空間４４の上方部に、ヒータコア４２をバイパスして冷風を矢印Ｆのように流す冷風バイパス通路４５が形成されている。
【００７２】
ヒータコア４２の上方端部付近で、車両前方側の部位にはエアミックスドア４６の回転軸４６ａが配置されている。この回転軸４６ａは図１の紙面垂直方向（車両幅方向）に延びるように配置され、回転軸４６ａの両端部はケース１９の壁面の軸受孔（図示せず）により回転可能に保持される。回転軸４６ａには板状のエアミックスドア４５の上端部が一体に連結され、エアミックスドア４５は空間４３内で回転軸４６ａを中心として図１の実線位置と２点鎖線位置との間で回転可能になっている。
【００７３】
ここで、エアミックスドア４５の実線位置はヒータコア４２の熱交換部４２ｃの通風路を全閉する最大冷房位置であって、２点鎖線位置は冷風バイパス通路４５を全閉する最大暖房位置である。エアミックスドア４５がヒータコア４２の熱交換部４２ｃの通風路を開けると、空間４４の空気は矢印Ｇのように熱交換部４２ｃを車両前方側から車両後方側へと通過する。
【００７４】
エアミックスドア４６は周知のごとくヒータコア４２の熱交換部４２ｃを通過する温風（矢印Ｇ）とヒータコア４２をバイパスして冷風バイパス通路４５を通過する冷風（矢印Ｆ）との風量割合を調整して車室内への吹出空気温度を調整する温度調整手段である。
【００７５】
ケース１９内においてヒータコア４２および冷風バイパス通路４５の車両後方側（送風機部１２の上方側）に空気混合部４７が形成され、ここで、上記温風（矢印Ｇ）と上記冷風（矢印Ｆ）が混合される。この冷温風の混合により所望温度の空気が得られる。
【００７６】
この空気混合部４７の下流側、すなわち、空気混合部４７の斜め後方の上側に吹出モード切替部１４が配置されている。本例の吹出モード切替部１４は、車両幅方向に延びる半円筒状の開口シール面４８をケース１９に形成し、この開口シール面４８のうち、車両後方側の面にフット開口部４９を配置し、フット開口部４９の開口位置より上方位置にフェイス開口部５０を配置し、このフェイス開口部５０の車両前方側にデフロスタ開口部５１を配置している。
【００７７】
半円筒状の開口シール面４８の内側には、吹出モード切替ドア５２が回転軸５３により回転可能に配置されている。この吹出モード切替ドア５２は一般にロータリドアと称されるタイプのドアであって、回転軸５３を中心とする所定曲率の円周壁面を有するドア本体５２ａを有している。ドア本体５２ａの円周方向の中間部位に連通穴５２ｂを有し、このドア本体５２ａの回転により上記の各開口部４９〜５１を開閉する。
【００７８】
なお、フット開口部４９はフット吹出通路部５４を介してフット吹出口５４ａに連通し、このフット吹出口５４ａは車両幅方向の左右両側に開口しており、ここから乗員の足元部に向けて空気を吹出すようになっている。フェイス開口部５０は図示しないフェイスダクトを介して乗員の顔部に向けて空気を吹出すものである。デフロスタ開口部５１は図示しないデフロスタダクトを介して車両前面窓ガラスの内面に向けて空気を吹出すものである。
【００７９】
なお、吹出モード切替ドア５２の回転軸５３は、図示しないリンク機構を介して吹出モード操作機構に連結されて、この吹出モード操作機構によりドア５２を回転操作する。同様に、エアミックスドア４６の回転軸４６ａもリンク機構を介して温度調整操作機構に連結されて、この温度調整操作機構によりエアミックスドア４６の開度が調整される。また、内外気切替ドア２９の回転軸３０ａ，３０ｂの一方もリンク機構を介して内外気切替操作機構に連結されて、この内外気切替操作機構により内外気切替ドア２９を回転操作する。
【００８０】
これらの吹出モード操作機構、温度調整操作機構および内外気切替操作機構は、サーボモータを用いたオート操作機構で構成しても、乗員の手動操作力によるマニュアル操作機構のいずれでもよい。
【００８１】
次に、上記構成に基づいて本実施形態の作動を簡単に説明する。モータ２１により送風ファン２０を作動させると、内外気切替部１１から内気または外気が吸入され、この吸入空気は接続ダクト１５を介してスクロールケーシング２２の吸入口２３に吸入される。
【００８２】
そして、この吸入空気は、送風ファン２０によりスクロールケーシング２２内を送風され、矢印Ｂのごとく車両後方側から車両前方側へ向かって送風される。
従って、送風空気は蒸発器４１の下側の入口通路４０へ導入され、その後、蒸発器４１を矢印Ｅのごとく下方から上方へ通過して冷却され、冷風となる。
【００８３】
この冷風は、次に、エアミックスドア４６の開度により冷風バイパス通路４５を通過する冷風Ｆとヒータコア４２を通過する温風Ｇとに振り分けられるので、エアミックスドア４６により冷風Ｂと温風Ｆの風量割合を調整することにより、この冷風Ｆと温風Ｇが空気混合部４７付近で混合して所望の温度の空気が得られる。
【００８４】
そして、吹出モード切替ドア５２を操作して、フット開口部４９とフェイス開口部５０とデフロスタ開口部５１の開閉を選択することにより、所定の１つの開口部または複数の開口部から車室内へ空気を吹き出すことができる。
【００８５】
次に、本実施形態による作用効果を説明すると、室内ユニット部１０を図２の右ハンドル車用として構成する場合と、図３の左ハンドル車用として構成する場合に、内外気切替部１１および送風機部１２を含めて、室内ユニット部１０のケース１９の全体形状を左右対称の形状にすることができ、室内ユニット部１０を右ハンドル車用と左ハンドル車用とで共通化できる。
【００８６】
つまり、内外気切替部１１の車両幅方向に延びる空気通路２４の左右両側部位に第１開口部２６及び第２開口部２７を開口し、この両開口部２６、２７のいずれか一方を内気の吸入口とし、他方を内外気出口とし、この内外気出口となる開口部を接続ダクト１５を介して送風機部１２の吸入口２３に接続しているから、内気吸入口部分および内外気出口部を含む空気通路２４部分を、右ハンドル車でも左ハンドル車でも同一形状にできる。
【００８７】
そして、内外気切替部１１を車両幅方向の略中央部付近に設置するので、空気通路２４の外気吸入口２８を、右ハンドル車、左ハンドル車にかかわらず、車両幅方向において同一部位で車両側カウル部の外気通路に対して接続することができる。
【００８８】
従って、外気吸入口２８部分も右ハンドル車、左ハンドル車にかかわらず同一形状にすることができるとともに、車両側カウル部においても、車両幅方向の略中央部付近の同一箇所において同一形状の外気導入口を設定するだけで良く、車両側カウル部の設計も比較的容易である。以上の結果、右ハンドル車および左ハンドル車に対する内外気切替部１１の共通化を容易に達成できる。
【００８９】
また、内外気切替部１１の車両幅方向中央部に外気吸入口２８を配置することにより、内外気切替部１１を左右対称の形状にできる。また、送風機部１２においても、送風機部１２をケース１９の車両幅方向中央部に配置して、送風ファン２０により車両前後方向に空気を送風する形態とすることにより、送風機部１２も左右対称の形状にできる。
【００９０】
以上により、内外気切替部１１、送風機部１２等を含む室内ユニット部１０の全体を左右対称の形状とし、右ハンドル車でも左ハンドル車でも共通化できる。
【００９１】
また、内外気切替部１１、送風機部１２、熱交換部１３および吹出モード切替部１４を含む室内ユニット部１０の全体を、車両幅方向の所定寸法Ｗ内に一体構成するに当たり、送風機部１２、熱交換部１３および吹出モード切替部１４相互間で空気が車両幅方向垂直な方向（車両前後・上下方向）に流れるようにしているから、室内ユニット部１０全体を車両幅方向の寸法Ｗが小さい幅の狭い形態にまとめることができる。
【００９２】
そのため、軽自動車のように車両幅方向の寸法が小さい車両に対しても室内ユニット部の搭載が容易になる。従って、右ハンドル車におけるマニュアル式変速機のクラッチペダルＰ１（図２）、あるいは左ハンドル車におけるアクセルペダルＰ２（図３）の操作スペースの確保も容易となる。
【００９３】
更に、右ハンドル車、左ハンドル車のいずれでも、車両幅方向に延びる空気通路２４の左右両側部位における第１開口部２６及び第２開口部２７のうち、運転席側の開口部を内気の吸入口とし、他方を内外気出口とし、この内外気出口となる開口部を接続ダクト１５を介して送風機部１２の吸入口２３に接続しているから、車両幅方向の略中央部に配置されるセンタ置きタイプの室内ユニット部１０において、内外気切替部１１の内気吸入口を常に車室内の運転席側空間に近接させることができる。そのため、運転席周辺の内気を常に内気吸入口に吸入することができ、運転席周辺の空気の淀みを解消して、運転席周辺の空調フィーリングを改善できる。
【００９４】
図７は右ハンドル車に例をとって、運転席周辺の空調フィーリングの改善効果を説明するもので、車室内前部の計器盤６０の上部にはフェイス開口部５０から空気が導入される複数のフェイス吹出口６１が設けてあり、このフェイス吹出口６１から空気を矢印Ｈのように車室内乗員の顔部側へ吹き出すようになっている。
【００９５】
その場合に、運転席６２のシート面６２ａ周辺の内気の一部が矢印Ｉのように室内ユニット１０の右側の上部に位置する第１開口部（内気吸入口）２６に向かって流れる。そのため、内気モードによる夏期冷房時に、運転席６２のシート面６２ａ周辺の空気が淀むことを防止して、運転席周辺の空調フィーリングを改善できる。
【００９６】
しかも、内外気切替部１１の内気吸入口位置の変更により運転席周辺の空調フィーリングを改善できるので、従来のように運転席側のハンドル下方部位に特別の冷風補助吹出口を設定する方式に比較して構成の簡素化によりコスト低減を達成できる。
【００９７】
（第２実施形態）
第１実施形態では、外気吸入口２８を内外気切替部１１の中央部に配置して、内外気切替部１１を含めて、室内ユニット部１０のケース１９の全体形状を左右対称の形状にしているが、第２実施形態では図８に示すように外気吸入口２８の位置を内外気切替部１１の中央部以外にずらして配置する例である。
【００９８】
より具体的には、第２実施形態では内外気切替部１１のうち、内外気出口となる第２開口部２７近傍位置に外気吸入口２８および内外気切替ドア２９を配置している。なお、第２実施形態において、外気吸入口２８および内外気切替ドア２９を内気吸入口となる第１開口部２６近傍位置に配置してもよい。
【００９９】
このように、内外気切替部１１のケース２５の幅寸法Ｗ（図２、３）の範囲内で、外気吸入口２８の位置を選択して、車両カウル部の外気通路との接続をしやすくしてもよい。
【０１００】
但し、外気吸入口２８の位置が内外気切替部１１の中央部からずれるので、内外気切替部１１が左右対称の形状にならない。
【０１０１】
（第３実施形態）
第１、第２実施形態では、外気吸入口２８および内外気切替ドア２９を内外気切替部１１のケース２５に設定しているが、第３実施形態では図９に示すように外気吸入口２８および内外気切替ドア２９を接続ダクト１５の上流端部に設定する例である。
【０１０２】
より具体的には、第３実施形態では、第１、第２実施形態の内外気切替部１１を内気吸入専用の内気吸入部１１０とし、そして、接続ダクト１５の上流端部において車両幅方向の開口１５ａを内気吸入部１１０の空気通路２４の内気出口となる第２開口部２７に接続する。
【０１０３】
また、接続ダクト１５の上流端部の上部に車両上側に向かって開口する外気吸入口２８を設ける。更に、接続ダクト１５の上流端部の内側に内外気切替ドア２９を配置して、内気吸入側の開口１５ａと外気吸入口２８を開閉する構成にしている。
【０１０４】
第３実施形態によると、第１実施形態と同様に、内気吸入部１１０を含む室内ユニット部１０のケース１９の全体形状を左右対称の形状にして、内気吸入部１１０を含む室内ユニット部１０全体を右ハンドル車と左ハンドル車に対して共通化できる。
【０１０５】
第２、第３実施形態でも、車両幅方向の略中央部に配置されるセンタ置きタイプの室内ユニット部１０において、内気吸入口となる第１開口部２６が運転席側に位置することにより、運転席周辺の空調フィーリングを改善することができ、この点は第１実施形態と同じである。
（他の実施形態）
なお、第１実施形態では、送風機部１２におけるスクロールケーシング２２の車両幅方向の左右の両側面に、それぞれ同一形状の開口を開けて、その一方の開口を吸入口２３とし、他方の開口をモータ２１の円板状フランジ部２１ａにより閉塞し、これにより、スクロールケーシング２２も左右対称形状としているが、吸入口２３となる一方の開口と、モータ２１の円板状フランジ部２１ａにより閉塞される他方の開口とを異なる形状として、この異なる開口形状は、右ハンドル車と左ハンドル車とで、分割ケース体１７、１８の成形型の一部に備えた交換可能な入れ子型（部分的な型）で対応するようにしてもよい。
【０１０６】
すなわち、右ハンドル車用の室内ユニット部１０をベースとして設計し、左ハンドル車用の室内ユニット部１０を製造するときは、スクロールケーシング２２における左右の異なる開口形状を分割ケース体１７、１８の成形型における入れ子型の交換により成形すればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態による車両用空調装置の室内ユニット部の概略断面図である。
【図２】図１の室内ユニット部の車室内側からみた正面図で、右ハンドル車の場合を示す。
【図３】図１の室内ユニット部の車室内側からみた正面図で、左ハンドル車の場合を示す。
【図４】第１実施形態による内外気切替部と送風機部との接続構成の説明図である。
【図５】図１のＸ−Ｘ断面図である。
【図６】（ａ）は第１実施形態による内外気切替ドアの平面図、（ｂ）は同ドアの正面図、（ｃ）は同ドアの斜視図、（ｄ）は同ドアの側面図である。
【図７】第１実施形態の効果説明図である。
【図８】第２実施形態による内外気切替部と送風機部との接続構成の説明図である。
【図９】第３実施形態による内外気切替部と送風機部との接続構成の説明図である。
【符号の説明】
１１…内外気切替部、１２…送風機部、１５…接続ダクト、２４…空気通路、２５…ケース、２６…第１開口部、２７…第２開口部、２８…外気吸入口、
２９…内外気切替ドア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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