(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２バンク（６Ｌ，６Ｒ）を有するエンジン（Ｅ）の一側に配設される吸気分配箱（３０）の一端部に，スロットルボディ（２２）の吸気道（２２ａ）に連なる吸気入口（３１）を設け，また前記吸気分配箱（３０）内を隔壁（３５）により，前記吸気入口（３１）にそれぞれ連通する第１及び第２分配室（３７Ｌ，３７Ｒ）に区画すると共に，該隔壁（３５）に，第１及び第２分配室（３７Ｌ，３７Ｒ）間を連通，遮断し得る開閉弁（４１）を設け，前記前記第１及び第２分配室（３７Ｌ，３７Ｒ）にそれぞれ開口すると共に，前記第１及び第２のバンク（６Ｌ，６Ｒ）の吸気ポート（２５Ｌ，２５Ｒ）にそれぞれ連なる第１及び第２吸気分岐管（３８Ｌ，３８Ｒ）を前記吸気分配箱（３０）に連設した，多気筒エンジンの吸気装置において，
前記吸気入口（３１），前記第１及び第２吸気分岐管（３８Ｌ，３８Ｒ）並びに前記隔壁（３５）の一半部（３５ａ）を有すると共に，前記第１及び第２分配室（３７Ｌ，３７Ｒ）間に渡る開口部（４５）を前記第１及び第２分岐管（３８Ｌ，３８Ｒ）と反対側の外側壁に設けた分配箱本体（４３）と，前記隔壁（３５）の他半部（３５ｂ）を有すると共に，前記開口部（４５）を囲繞しながら前記分配箱本体（４３）の外側面に着脱可能に接合されるループ状の囲い壁（４７）を内側面に一体に突設した軽合金鋳造製の蓋体（４４）とで前記吸気分配箱（３０）を構成し，前記他半部（３５ｂ）には，前記第１及び第２分配室（３７Ｌ，３７Ｒ）間を連通する弁孔（４０）と，この弁孔（４０）を開閉する開閉弁（４１）の弁軸（５３）を支承する軸受孔（５４ａ〜５４ｃ）とを設け，前記弁孔（４０）を拡大すべく前記蓋体（４４）の，前記弁孔（４０）に対応する部分に外方膨出部（４４ａ）を形成し，クランク軸（４）を縦置きにした船外機（Ｏ）用エンジン（Ｅ）の後向きにした第１及び第２バンク（６Ｌ，６Ｒ）の頭部と，このエンジン（Ｅ）を覆う船外機（Ｏ）用エンジンフード（１２）の後壁との間に前記吸気分配箱（３０）を上下に長く配置し，該吸気分配箱（３０）の上端部に前記吸気入口（３１）を設ける一方，該吸気分配箱（３０）の下端部に，前記弁軸（５３）を介して前記開閉弁（４１）を駆動するアクチュエータ（６４）を取り付けたことを特徴とする，多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項２】
請求項１記載の多気筒エンジンの吸気装置において，
前記吸気分配箱（３０）の，前記第１及び第２バンク（６Ｌ，６Ｒ）間の谷間（２４）に臨む前壁に前記第１及び第２分岐管（３８Ｌ，３８Ｒ）を，これらが該吸気分配箱（３０）内に配置されるようにして一体に成形したことを特徴とする，多気筒エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，第１及び第２バンクを有するエンジンの一側に配設される吸気分配箱の一端部に，スロットルボディの吸気道に連なる吸気入口を設け，また前記吸気分配箱内を隔壁により，前記吸気入口にそれぞれ連通する第１及び第２分配室に区画すると共に，該隔壁に，第１及び第２分配室間を連通，遮断し得る開閉弁を設け，前記前記第１及び第２分配室にそれぞれ開口すると共に，前記第１及び第２のバンクの吸気ポートにそれぞれ連なる第１及び第２吸気分岐管を前記吸気分配箱に連設し，エンジンの運転状態に応じて前記開閉弁を開閉することにより吸気特性を変えて，エンジンの低速から高速に渡る広い運転域で高出力性能を発揮し得るようにした，多気筒エンジンの吸気装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝる多気筒エンジンの吸気装置は，例えば特開平９−８８７４６号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで，上記公報に開示されている吸気装置では，開閉弁を軸支すると共に，この開閉弁により開閉される弁孔を有する隔壁体が，分配箱本体と吸気マニホールドとの間に介裝される構成となっているので，開閉弁のメンテナンスに際しては，分配箱本体及び吸気マニホールド間を分解するという面倒な作業が必要となるため，メンテナンス性が良好とは言えない。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，吸気分配箱から，その外側の蓋体を取り外すだけで開閉弁のメンテナンスを行うことができ，しかも開閉弁の安定した作動を確保することができるようにした，前記多気筒エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，第１及び第２バンクを有するエンジンの一側に配設される吸気分配箱の一端部に，スロットルボディの吸気道に連なる吸気入口を設け，また前記吸気分配箱内を隔壁により，前記吸気入口にそれぞれ連通する第１及び第２分配室に区画すると共に，該隔壁に，第１及び第２分配室間を連通，遮断し得る開閉弁を設け，前記前記第１及び第２分配室にそれぞれ開口すると共に，前記第１及び第２のバンクの吸気ポートにそれぞれ連なる第１及び第２吸気分岐管を前記吸気分配箱に連設した，多気筒エンジンの吸気装置において，前記吸気入口，前記第１及び第２吸気分岐管並びに前記隔壁の一半部を有すると共に，前記第１及び第２分配室間に渡る開口部を前記第１及び第２分岐管と反対側の外側壁に設けた分配箱本体と，前記隔壁の他半部を有すると共に，前記開口部を囲繞しながら前記分配箱本体の外側面に着脱可能に接合されるループ状の囲い壁を内側面に一体に突設した軽合金鋳造製の蓋体とで前記吸気分配箱を構成し，前記他半部には，前記第１及び第２分配室間を連通する弁孔と，この弁孔を開閉する開閉弁の弁軸を支承する軸受孔とを設け，前記弁孔を拡大すべく前記蓋体の，前記弁孔に対応する部分に外方膨出部を形成し，クランク軸を縦置きにした船外機用エンジンの後向きにした第１及び第２バンクの頭部と，このエンジンを覆う船外機用エンジンフードの後壁との間に前記吸気分配箱を上下に長く配置し，該吸気分配箱の上端部に前記吸気入口を設ける一方，該吸気分配箱の下端部に，前記弁軸を介して前記開閉弁を駆動するアクチュエータを取り付けたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，蓋体及び開閉弁で１個の組立体を構成することになるから，蓋体を分配箱本体から取り外すことにより，開閉弁及びその周辺のメンテナンスを容易に行うことができ，メンテナンス性の向上に寄与し得る。
【０００７】
しかも軽合金鋳造製の蓋体は，吸気分配箱の軽量化に寄与すると共に，周囲の温度変化に影響されずに所定形状を維持し得る上，内面の囲い壁により効果的に補強されるため，蓋体と一体の隔壁他半部に穿設された，弁軸の軸受孔に変形を来すことがなく，開閉弁の安定した作動を確保することができる。さらに蓋体内面の囲い壁は，蓋体の鋳造時の湯路を拡大する役目をも果たし，蓋体の鋳造性を高めるので，品質の向上にも寄与する。
【０００８】
また蓋体の，弁孔に対応する部分に形成された外方膨出部により，その部分の隔壁他半部の高さの増加を得て，開口面積の大なる弁孔の形成が可能となるのみならず，その外方膨出部により吸気分配箱の容積増加を図ることをできる。
【０００９】
特に，弁孔を有する蓋体は，吸入分岐管と一体の分配箱本体に比して小型且つ形状が単純であるから，高圧ダイカスト等の精密鋳造が可能となる。したがって，弁孔の後加工が不要で，しかも高剛性で，且つ周囲の温度変化によっても歪みを生ずることがない高品質の蓋体が容易に得られと共に，それに軸支される開閉弁の良好な開閉作動を，周囲温度の変化に関係なく常に確保することができる。
【００１０】
さらに船外機において，吸気入口とアクチュエータとの干渉を回避しながら，エンジンの第１及び第２バンクとエンジンフードとの間の狭小なスペースに吸気装置をコンパクトに収容することができる。
【００１１】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記吸気分配箱の，前記第１及び第２バンク間の谷間に臨む前壁に前記第１及び第２分岐管を，これらが該吸気分配箱内に配置されるようにして一体に成形したことを第２の特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下にに説明する。
【００１３】
図１は船外機の全体側面図，図２は図１の要部縦断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図４の５−５線断面図，図６は図５の６−６線断面図，図７は図５の７−７線断面図，図８は図５に対応した吸気マニホールドの要部分解図，図９は図８の９−９線断面図，図１０は図９の１０部拡大図，図１１は図８の１１矢視図，図１２は図１１の１２−１２線断面図，図１３は図１１の１３−１３線断面図である。
【００１４】
尚，以下の説明において，前後左右とは，船外機Ｏが取り付けられる船体Ｈを基準にして言うものとする。
【００１５】
図１〜図３において，船体Ｈの後端に取り付けられる船外機Ｏは，マウントケース１，このマウントケース１の下端面に結合されるエクステンションケース２，及びこのエクステンションケース２の下端面に結合されるギヤケース３を備えており，マウントケース１の上端面にＶ型６気筒水冷式４ストロークエンジンＥがクランク軸４を縦置きにして搭載される。
【００１６】
またマウントケース１には，ステー１３を介して環状のアンダカバー１４が固着される。このアンダカバー１４は，エンジンＥの下部からエクステンションケース２の上部までの区間の周囲を覆うもので，その上端に，エンジンＥを上方から覆うエンジンフード１２が着脱可能に取り付けられる。このエンジンフード１２及びアンダカバー１４とにより，エンジンＥを収容するエンジンルーム１５が画成される。
【００１７】
エンジンＥは，縦置きのクランク軸４を支持するクランクケース５と，このクランクケース５から後方に向かってＶ字状に広がる左右一対のバンク６Ｌ，６Ｒとを有しており，クランクケース２５の下面が前記マウントケース１の上部取り付け面にボルト結合される。
【００１８】
図５及び図６に示すように，各バンク６Ｌ，６Ｒは，上下に配列する複数本（図示例では３本）のシリンダボア７Ｌ，７Ｒを備える。また左右のバンク６Ｌ，６Ｒは，クランクケース２５の後端面にボルト結合され，上記左右のシリンダボア７Ｌ，７Ｒを有するシリンダブロック７と，このシリンダブロック７の，シリンダボア７Ｌ，７Ｒがそれぞれ開口する左右の後端面にボルト結合される一対のシリンダヘッド９Ｌ，９Ｒと，これらシリンダヘッド９Ｌ，９Ｒに形成される動弁室を閉じるべく，シリンダヘッド９Ｌ，９Ｒの後端面に結合される一対のヘッドカバー１０Ｌ，１０Ｒとから構成される。
【００１９】
図２〜図４において，エンジンフード１２の後面上部に空気取り入れ口１６が設けられ，この空気取り入れ口１６に連通して，下端をエンジンルーム１５の下部に開放する偏平な通風ダクト１７がエンジンフード１２の後壁内面に沿って配設される。この通風ダクト１７によりエンジンルーム１５に取り入れられた空気は，吸気サイレンサ１８及び吸気マニホールドＭｉを通して左右のバンク６Ｌ，６Ｒに吸気される。
【００２０】
吸気サイレンサ１８はエンジンＥの上面に取り付けられるもので，箱型をなしており，左右一対の入口２０，２０と，これら入口２０，２０の間に配置される出口２１とを備える。その出口２１にスロットルボディ２２の吸気道２２ａの上流端が接続される。その吸気道２２ａには，船体Ｈに設けられるアクセルレバー（図示せず）に連動するスロットル弁２３が軸支される。
【００２１】
図５〜図７において，前記スロットルボディ２２の吸気道２２ａの下流端に連なる吸気マニホールドＭｉは，左右のバンク６Ｌ，６Ｒ間の谷間２４に臨んで配設される。また上記谷間２４には，左バンク６Ｌのシリンダヘッド９Ｌが有する複数の吸気ポート２５Ｌに接続する複数の左吸気管２６Ｌと，右バンク６Ｒのシリンダヘッド９Ｒに形成された複数の吸気ポート２５Ｒに接続する複数の右吸気管２６Ｒとが，各上流端を後方へ向けるようにして配設される。複数の左吸気管２６Ｌの上流端には，これらを相互に連結する左連結フランジ２７Ｌが一体に形成され，複数の右吸気管２６Ｒの上流端には，これらを相互に連結する右連結フランジ２７Ｒが一体に形成される。左右のバンク６Ｌ，６Ｒの吸気管２６Ｌ，２６Ｒに，対応するバンク６Ｌ，６Ｒの吸気弁に向かって燃料を噴射する電磁式の燃料噴射弁２８Ｌ，２８Ｒが取り付けられる。
【００２２】
吸気マニホールドＭｉは，上下方向に長く且つ前後方向に偏平な形状を持つ吸気分配箱３０を備え，これは左右のバンク６Ｌ，６Ｒの両後面を跨ぐように配置される。この吸気分配箱３０の前壁上部には，中心部に吸気入口３１を有する連結フランジ３２が形成され，これに前記スロットルボディ２２の下流端に形成した連結フランジ３３が結合される。
【００２３】
吸気分配箱３０内には上下方向に延びる隔壁３５が設けられ，これによって吸気分配箱３０の内部は，それぞれ吸気入口３１に連通する左分配室３７Ｌ及び右分配室３７Ｒに区画される。隔壁３５には，吸気入口３１に流入した空気を左右の分配室３７Ｌ，３７Ｒに分流させる誘導壁３６が連設される。
【００２４】
また吸気分配箱３０の前記谷間２４に臨む前壁には，左右の分配室３７Ｌ，３７Ｒにそれぞれ連通する複数の左吸気分岐管３８Ｌ及び右吸気分岐管３８Ｒが吸気分配箱３０内に配置されるように一体に成形される。左右の複数の吸気分岐管３８Ｌ，３８Ｒの下流端には，これらを相互に連結する１個の連結フランジ３９一体に成形され，これが前記左右の吸気管２６Ｌ，２６Ｒの連結フランジ２７Ｌ，２７Ｒにボルト結合される。
【００２５】
吸気分配箱３０の内部を左右の分配室３７Ｌ，３７Ｒに区画する前記隔壁３５には，両分配室３７Ｌ，３７Ｒ間を直接連通する上下一対の弁孔４０が設けられ，この弁孔４０を開閉する一対のバタフライ型の開閉弁４１が軸支される。
【００２６】
而して，エンジンＥの運転中，吸気サイレンサ１８の左右の入口２０，２０に流入した空気は，吸気サイレンサ１８内で合流し，出口２１を出て，スロットルボディ２２の吸気道２２ａを通り，吸気マニホールドＭｉの吸気分配箱３０の吸気入口３１に向かう。その際，吸気道２２ａでは，スロットル弁２３の開度により，エンジンＥの吸気量が制御される。
【００２７】
エンジンＥの低速運転域では，吸気分配箱３０内の開閉弁４１は閉じておくものであって，吸気マニホールドＭｉの吸気入口３１に流入した空気は，上下に延びる左右の分配室３７Ｌ，３７Ｒに分流する。そして，左分配室３７Ｌに分流した空気は，複数の左吸気分岐管３８Ｌに更に分流し，左吸気管２６Ｌを経て左バンク６Ｌの吸気ポート２５Ｌを通り，対応するシリンダボア２７Ｌに吸気される。また右分配室３７Ｒに分流した空気は，複数の右吸気分岐管３８Ｒに更に分流し，右吸気管２６Ｒを経て右バンク６Ｒの吸気ポート２５Ｒを通り，対応するシリンダボア２７Ｒに吸気される。
【００２８】
ところで，エンジンＥの低速運転域では，左右の吸気分岐管３８Ｌ，３８Ｒの上流端が開口する左分配室３７Ｌ及び右分配室３７Ｒは，上部の吸気入口３１との連通部を除いて，閉じ状態の開閉弁４１により遮断されているから，左分配室３７Ｌから左バンク６Ｌの吸気ポート２５Ｌに至る吸気系と，右分配室３７Ｒから右バンク６Ｒの吸気ポート２５Ｒに至る吸気系とよりなる，互いに吸気干渉の生じない２系統の共鳴過給吸気系が構成され，しかもその各共鳴過給吸気系の固有振動がエンジンＥの低速運転域での各バンク６Ｌ，６Ｒの吸気弁の開閉周期と略一致するように設定されており，したがって共鳴過給効果が有効に発揮され，エンジンの低速運転域での吸気充填効率が増大し，出力性能の向上を図ることができる。
【００２９】
また，エンジンＥの高速運転域では，吸気分配箱３０内の開閉弁４１は開くものであって，これにより左右の分配室３７Ｌ，３７Ｒは弁孔４０を介して相互に連通して大容量の１個のサージタンクを構成し，このサージタンクに左右の吸気分岐管３８Ｌ，３８Ｒの上流端が開口するので，各バンク６Ｌ，６Ｒにおける吸気慣性の容量が増大し，共鳴吸気系の実質的な長さが減少して，該共鳴吸気系の固有振動数がエンジンＥの高速運転域での各バンク６Ｌ，６Ｒの吸気弁の開閉周期と一致するように高まり，共鳴過給効果が有効に発揮されて，エンジンＥの高速運転域での吸気充填効率が増大し，出力性能の向上を図ることができる。
【００３０】
図５〜図８に示すように，吸気分配箱３０は，合成樹脂製の分配箱本体４３と，Ａｌ合金，Ｍｇ合金等の軽合金を素材とする高圧ダイカスト製の蓋体４４とから構成される。分配箱本体４３は，連結フランジ３２，左右の吸気分岐管３８Ｌ，３８Ｒ及び隔壁３５の一半部３５ａと一体に成形されるもので，吸気分岐管３８Ｌ，３８Ｒと反対側の後壁には，左右両分配室３８Ｌ，３８Ｒに渡って開口する開口部４５が設けられ，その開口部４５の周辺は，内向きの接合フランジ４６となっている。蓋体４４は前記開口部４５を閉鎖するものであって，内側面に，前記開口部４５を囲繞して前記接合フランジ４６に対向するループ状の囲い壁４７と前記隔壁３５の他半部３５ｂとが一体に形成され，また囲い壁４７には複数の取り付けボス４７ａが形成される。そして囲い壁４７をシール部材４９を挟んで前記接合フランジ４６に重ねると共に，取り付けボス４７ａを接合フランジ４６にボルト５１で結合することにより，前記開口部４５は気密に閉鎖される。その際，隔壁３５の一半部３５ａと他半部３５ｂ間にもシール部材５２が介裝される。
【００３１】
上下一対の前記弁孔４０及び開閉弁４１は隔壁他半部３５ｂに設けられる。各弁孔４０は長辺を上下方向に向けた長方形に形成され，それに対応して各開閉弁４１も長方形をなしている。上下一対の開閉弁４１は，上下方向に延びる共通１本の弁軸５３に取り付けられ，その弁軸５３は，蓋体４４の下端面から隔壁他半部３５ｂにドリル加工された同軸３個の軸受孔５４ａ，５４ｂ，５４ｃで両端部及び中間部を回転自在に支承される。
【００３２】
両弁孔４０は，隔壁３５の長手方向中央部より，軸受孔５４ａ，５４ｂ，５４ｃの加工開始端側である下端側に全体的にオフセット配置される。こうすると，弁軸５３のスパンを開閉弁４１の支持にのみ必要な最小長さに設定することができると共に，軸受孔５４ａ，５４ｂ，５４ｃの加工に際しては比較的短いドリルの使用が可能となり，各軸受孔５４ａ，５４ｂ，５４ｃの加工精度を，高度の熟練をようすることなく容易に上げることができる。また軸受孔５４ａ，５４ｂ，５４ｃの加工開始端は，吸気入口３１と反対側に位置するので，吸気入口３１の存在に関係なく比較的短いドリルをもって各軸受孔５４ａ，５４ｂ，５４ｃを容易且つ高精度に加工することができる。
【００３３】
こうして，蓋板９８と一体の隔壁他半部３５ｂに開閉弁４１が軸支されるので，蓋板９８及び開閉弁４１の組立体を組み立てた後，その蓋板９８を吸気分配箱３０に固着することにより，開閉弁４１付きの吸気分配箱３０を能率良く組み立てることができる。また分配箱本体４３の接合フランジ４６に結合される蓋体４４内面のループ状の囲い壁４７は，吸気分配箱３０の必要容積を確保しながら，隔壁他半部３５ｂと共に蓋体４４の剛性を強化する補強リブの機能をも果たし，蓋体４４の成形後の反りや分配箱本体４３へのボルト締め付け力による歪みを防止しながら，蓋体４４の薄肉化，延いては軽量化に寄与することができる。
【００３４】
特に，弁孔４０を有する蓋体４４は，吸入分岐管３８Ｌ，３８Ｒと一体の分配箱本体４３に比して小型且つ形状が単純であるから，高圧ダイカスト等の精密鋳造が可能となる。したがって，弁孔４０の後加工が不要で，しかも高剛性で，且つ周囲の温度変化によっても歪みを生ずることがない高品質の蓋体４４が容易に得ることができる。
【００３５】
また蓋体４４は，その内面の囲い壁体４７により効果的に補強されるため，特に蓋体４４と一体の隔壁他半部３５ｂに穿設された軸受孔５４ａ，５４ｂ，５４ｃに変形を来すことがなく，上記軸受孔５４ａ，５４ｂ，５４ｃに弁軸５３を支承させる開閉弁４１を，周囲温度の変化に関係なく常にスムーズに開閉作動することができる。さらに蓋体４４内面の囲い壁体４７は，蓋体４４の鋳造時の湯路を拡大する役目をも果たし，蓋体４４の鋳造性を高めるので，品質の向上にも寄与する。
【００３６】
蓋体４４の外壁には，弁孔４０に対応する部分に外方への膨出部４４ａが形成され，その形成により，その部分の隔壁他半部３５ｂの高さの増加を得て，開口面積の大なる弁孔４０の形成が可能となる。またその膨出部４４ａにより吸気分配箱３０の容積増加を図ることもできる。
【００３７】
さらに弁孔４０の型成形を可能にするため，図９に示すように，隔壁他半部３５ｂは，軸受孔５４ａ，５４ｂ，５４ｃに沿って弁孔４０を分割するように，隔壁他半部主体５５と隔壁片５６とに分割され，各弁孔４０は，隔壁他半部主体５５に成形した比較的深い切欠き４０ａと，各隔壁片５６に成形した比較的浅い切欠き４０ｂとで構成される。隔壁片５６は，その両端部を隔壁他半部主体５５にボルト５７で結合される（図１２参照）。
【００３８】
而して，隔壁他半部主体５５及び隔壁片５６の鋳造時，それらの切欠き４０ａ，４０ｂは簡単に型成形することができるので，鋳造後，面倒な弁孔加工が不要となり，生産性の向上を図ることができる。また弁孔４０を複数とすると共に，これらを開閉する複数の開閉弁４１に共通な弁軸５３の両端部及び中間部を，隔壁他半部３５ｂの複数の軸受孔５４ａ，５４ｂ，５４ｃにより支承するようにしたので，弁孔４０の総合開口面積を大きく設定しつゝ弁軸５３の撓みを防ぎ，開閉弁４１のスムーズな開閉作動を確保することができる。
【００３９】
図９，図１１及び図１３において，前記弁軸５３の下端部は蓋体４４の下方に突出しており，その下端部に作動レバー６０が固着される。この作動レバー６０は，周方向に間隔を置いて配置される３本のアーム６０ａ，６０ｂ，６０ｃを備えており，第１のアーム６０ａが，蓋体４４の下端面に形成されたストッパ突起６１に当接することにより開閉弁４１の全開位置が規定され，第２のアーム６０ｂが，上記ストッパ突起６１に調節可能に螺着されたストッパボルト６２に当接することにより開閉弁４１の全閉位置が規定されるようになっている。そして作動レバー６０には，開閉弁４１を開き方向に付勢する弁ばね６３が接続される。
【００４０】
第３のアーム６０ｃには，負圧アクチュエータ６４の作動杆６５が連結される。負圧アクチュエータ６４は，蓋体４４の下面にねじ止めされたブラケット６７に支持されるケーシング６６と，ケーシング６６の内部を大気室６９と作動室７０とに区画して外周縁をケーシング６６に結合されるダイヤフラム７１とを備えており，このダイヤフラム７１の中心に，大気室６９を貫通して前記第３のアーム６０ｃにピボット連結される作動杆６５が固着される。また作動室７０には，ダイヤフラム７１を開閉弁４１の開き方向に付勢する戻しばね７２が収容される。
【００４１】
負圧アクチュエータ６４のケーシング６６には，上記負圧室に連なる負圧導入管７３が突設され，これと負圧タンク７４とを結ぶ負圧導管７５の途中に制御７６が介裝される。この制御７６は電磁弁で構成され，図示しない電子制御ユニットによる制御により，エンジンＥの低速運転域では励磁されて負圧導管７５を導通状態にし，高速運転域で消磁されて負圧導管７５を不通にすると共に，負圧アクチュエータ６４の負圧室を大気に解放するようになっている。したがって，エンジンＥの低速運転域では，負圧アクチュエータ６４が作動して開閉弁４１を閉じ，高速運転域になると，負圧アクチュエータ６４が不作動状態となるので，開閉弁４１は弁ばね６３の付勢力で開くことになる。
【００４２】
前記負圧タンク７４には，前記吸気分配箱３０の上部に形成した負圧取り出し管７８に連なる負圧導管７９が接続され，この負圧導管７９の途中に，負圧タンク７４から負圧取り出し管７８への負圧の逆流を阻止するチェック弁８０が介裝される。したがって，エンジンＥの運転中，吸気分配箱３０に発生する吸気負圧を負圧導管７９及びチェック弁８０を通して負圧タンク７４に蓄えることができる。
【００４３】
図９及び図１０に示すように，蓋体４４の下端面には，最下部の軸受孔２２ａの外端に隣接する環状のシールハウジング８２と，更にシールハウジング８２の外端に隣接するワッシャハウジング８３とが形成される。シールハウジング８２には環状のシール部材８４が装着され。ワッシャハウジング８３には，弁軸５３の外周に係止されてシール部材８４の外端面に対向するクリップ８５と，このクリップ８５に回転摺動可能に当接する１枚もしくは複数枚のワッシャ８６が収容され，このワッシャ８６の離脱を阻止する押さえ板８７が蓋体４４の下面にねじ止めされる。上記シール部材８４はゴム等の弾性材からなるもので，その内周面には，互いに離反する方向に突出して弁軸５３の外周面に密接する一対のシールリップ８４ａ，８４ｂを一体に備え，また外周面には，シールハウジング８２の内周面に圧入される金属製の補強環８９が焼き付けられている。
【００４４】
而して，エンジンＥの運転中，吸気分配箱３０内で吸気脈動，即ち負圧と正圧が交互に繰り返される圧力変動が発生しても，シール部材８４の上記シールリップ８４ａ，８４ｂにより，最下部の軸受孔５４ａを通して外気が吸気分配箱３０内に侵入したり，吸気分配箱３０内の圧力が漏出したりすることを確実に防ぎ，吸気道吸気分配箱３０への埃の侵入や，吹き返し時の燃料，ブローバイオイル等の漏出を回避することができる。
【００４５】
図１３に示すように，アクチュエータ６４は，吸気分配箱３０の下方への投影図形内に収まるように配置される。その際，アクチュエータ６４の吸気分配箱３０に対する干渉を回避すべく，図６及び図１１に示すように，吸気分配箱３０の下面にアクチュエータ６４の上部を受容する凹部９０が形成される。
【００４６】
而して，開閉弁４１を開閉駆動するアクチュエータ６４の位置は，開閉弁４１の弁軸５３に対する作動レバー６０の結合位置の選定により，弁軸５３の周囲で自由に設定し得るため，このアクチュエータ６４を前方に傾けるだけで，吸気分配箱３０の上下方向投影図形の領域内に収めることが可能であり，したがってアクチュエータ６４と，これにより吸気分配箱３０の後面に近接したエンジンフード１２の後壁との干渉を簡単に回避することができる。しかも吸気入口３１及びアクチュエータ６４は，吸気分配箱３０の上下両端部に配置されるので，それらの干渉をも回避して，吸気装置のコンパクト化を図ることができる。しかも吸気分配箱３０下面の凹部９０にアクチュエータ６４の上部を受容させることにより比較的大型のアクチュエータ６４を吸気分配箱３０やエンジンフード１２に干渉させることなく，狭いエンジンルームに設置することができる。
【００４７】
以上，本発明の実施例を詳述したが，本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば，本発明は自動車用エンジンの吸気装置に適用することもできる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば，第１及び第２バンクを有するエンジンの一側に配設される吸気分配箱の一端部に，スロットルボディの吸気道に連なる吸気入口を設け，また前記吸気分配箱内を隔壁により，前記吸気入口にそれぞれ連通する第１及び第２分配室に区画すると共に，該隔壁に，第１及び第２分配室間を連通，遮断し得る開閉弁を設け，前記前記第１及び第２分配室にそれぞれ開口すると共に，前記第１及び第２のバンクの吸気ポートにそれぞれ連なる第１及び第２吸気分岐管を前記吸気分配箱に連設した，多気筒エンジンの吸気装置において，前記吸気入口，前記第１及び第２吸気分岐管並びに前記隔壁の一半部を有すると共に，前記第１及び第２分配室間に渡る開口部を前記第１及び第２分岐管と反対側の外側壁に設けた分配箱本体と，前記隔壁の他半部を有すると共に，前記開口部を囲繞しながら前記分配箱本体の外側面に着脱可能に接合されるループ状の囲い壁を内側面に一体に突設した軽合金鋳造製の蓋体とで前記吸気分配箱を構成し，前記他半部には，前記第１及び第２分配室間を連通する弁孔と，この弁孔を開閉する開閉弁の弁軸を支承する軸受孔とを設け，前記弁孔を拡大すべく前記蓋体の，前記弁孔に対応する部分に外方膨出部を形成し，クランク軸を縦置きにした船外機用エンジンの後向きにした第１及び第２バンクの頭部と，このエンジンを覆う船外機用エンジンフードの後壁との間に前記吸気分配箱を上下に長く配置し，該吸気分配箱の上端部に前記吸気入口を設ける一方，該吸気分配箱の下端部に，前記弁軸を介して前記開閉弁を駆動するアクチュエータを取り付けたので，蓋体及び開閉弁で１個の組立体を構成することになり，蓋体を分配箱本体から取り外すことにより，開閉弁及びその周辺のメンテナンスを容易に行うことができる。
【００４９】
しかも軽合金鋳造製の蓋体は，吸気分配箱の軽量化に寄与すると共に，周囲の温度変化に影響されずに所定形状を維持し得る上，内面の囲い壁により効果的に補強されるため，蓋体と一体の隔壁他半部に穿設された，弁軸の軸受孔に変形を来すことがなく，開閉弁の安定した作動を確保することができる。
【００５０】
さらに蓋体内面の囲い壁は，蓋体の鋳造時の湯路を拡大する役目をも果たし，蓋体の鋳造性を高めるので，品質の向上にも寄与する。また蓋体の，弁孔に対応する部分に形成された外方膨出部により，その部分の隔壁他半部の高さの増加を得て，開口面積の大なる弁孔の形成が可能となるのみならず，その外方膨出部により吸気分配箱の容積増加を図ることをできる。
【００５１】
特に，弁孔を有する蓋体は，吸入分岐管と一体の分配箱本体に比して小型且つ形状が単純であるから，高圧ダイカスト等の精密鋳造が可能となる。したがって，弁孔の後加工が不要で，しかも高剛性で，且つ周囲の温度変化によっても歪みを生ずることがない高品質の蓋体が容易に得られと共に，それに軸支される開閉弁の良好な開閉作動を，周囲温度の変化に関係なく常に確保することができる。
【００５２】
さらに船外機において，吸気入口とアクチュエータとの干渉を回避しながら，エンジンの第１及び第２バンクとエンジンフードとの間の狭小なスペースに吸気装置をコンパクトに収容することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例に係る船外機の全体側面図。
【図２】  図１の要部縦断面図。
【図３】  図２の３−３線断面図。
【図４】  図２の４−４線断面図。
【図５】  図４の５−５線断面図。
【図６】  図５の６−６線断面図。
【図７】  図５の７−７線断面図。
【図８】  図５に対応した吸気マニホールドの要部分解図。
【図９】  図８の９−９線断面図。
【図１０】  図９の１０部拡大図。
【図１１】  図８の１１矢視図。
【図１２】  図１１の１２−１２線断面図。
【図１３】  図１１の１３−１３線断面図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・船外機
４・・・・・クランク軸
６Ｌ，６Ｒ・・・第１及び第２バンク（左右のバンク）
１２・・・・エンジンフード
２２・・・・スロットルボディ
２２ａ・・・吸気道
２５Ｌ，２５Ｒ・・・第１及び第２バンクの吸気ポート
３０・・・・吸気分配箱
３１・・・・吸気入口
３５・・・・隔壁
３５ａ・・・隔壁の一半部
３５ｂ・・・隔壁の他半部
３７Ｌ，３７Ｒ・・・第１及び第２分配室（左右の分配室）
３８Ｌ，３８Ｒ・・・第１及び第２吸気分岐管（左右の吸気分岐管）
４０・・・・弁孔
４１・・・・開閉弁
４３・・・・分配箱本体
４４・・・・蓋体
４４ａ・・・外方膨出部
４５・・・・開口部
４７・・・・囲い壁
５３・・・・弁軸
５４ａ〜５４ｃ・・・軸受孔
５５・・・・壁他半部主体
５６・・・・隔壁片
６４・・・・アクチュエータ
【図１】
0004530578.tif 000002
【図２】
0004530578.tif 000003
【図３】
0004530578.tif 000004
【図４】
0004530578.tif 000005
【図５】
0004530578.tif 000006
【図６】
0004530578.tif 000007
【図７】
0004530578.tif 000008
【図８】
0004530578.tif 000009
【図９】
0004530578.tif 000010
【図１０】
0004530578.tif 000011
【図１１】
0004530578.tif 000012
【図１２】
0004530578.tif 000013
【図１３】
0004530578.tif 000014