(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に吸入される空気量を、作動量が大きいほどより大きくなるように調整する空気量調整機構の制御装置であって、
アクセル開度に基づいて、前記空気量調整機構の第１の作動量を設定するための第１の設定手段と、
前記第１の作動量よりも小さい第２の作動量を設定するための第２の設定手段と、
前記空気量調整機構の作動量が前記第１の作動量になるように、前記空気量調整機構を制御するための第１の制御手段と、
前記第１の作動量がしきい値より大きい領域において、前記空気量調整機構の作動量が前記第２の作動量になるように、前記空気量調整機構を制御するための第２の制御手段と、
アクセル開度に基づいて前記しきい値を変更するための変更手段とを含む、空気量調整機構の制御装置。
【請求項２】
前記変更手段は、アクセル開度が小さいほどより小さくなるように、前記しきい値を変更するための手段を含む、請求項１に記載の空気量調整機構の制御装置。
【請求項３】
前記変更手段は、アクセル開度が大きいほどより大きくなるように、前記しきい値を変更するための手段を含む、請求項１に記載の空気量調整機構の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記しきい値の大きさを制限するための制限手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の空気量調整機構の制御装置。
【請求項５】
前記変更手段は、アクセル開度に加えて、前記内燃機関に接続された流体継手の出力軸回転数および前記流体継手を介して前記内燃機関に接続される変速機の変速比のうちの少なくともいずれか一方に応じて、前記しきい値を変更するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の空気量調整機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気量調整機構の制御装置に関し、特に、内燃機関に吸入される空気量を、作動量に応じて調整する空気量調整機構の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関に吸入される空気量は、スロットルバルブ（空気量調整機構）等の作動量（スロットル開度）を変更することにより調整される。近年においては、スロットルバルブをモータで駆動することにより、アクセルペダルから機械的に切り離された電子スロットルバルブもある。しかしながら、電子スロットルバルブであっても、アクセル開度に応じたスロットル開度になるように制御される。アクセル開度に基づいてスロットル開度を決定すると、内燃機関に吸入される空気量が必要以上に多くなり、ドライバビリティが悪化し得る場合がある。たとえば、内燃機関がトルクコンバータ等の流体継手を介して変速機に連結されている車両において、内燃機関の出力軸回転数が流体継手の出力軸回転数よりも低い状態（被駆動状態）から、内燃機関の出力軸回転数が流体継手の出力軸回転数よりも高い状態（駆動状態）に移行する際、パワートレーンにおけるトルクの伝達方向が反転する。このとき、内燃機関に吸入される空気量が多く、出力が大きいと、被駆動状態から駆動状態に移行する際のショックが大きくなる。そのためドライバビリティが悪化する。そこで、運転者によるアクセル操作に拘束されない状態で制御することができる電子スロットルバルブの特性を利用し、トルクの伝達方向が反転する際において、アクセル開度に応じて定められるスロットル開度よりも実際のスロットル開度を小さくする技術がある。
【０００３】
特開２００４−１２４８５７号公報（特許文献１）は、車両に搭載される内燃機関のスロットル開度をアクセル開度に基づいて設定される目標開度に変更する際に同スロットル開度を所定の徐変速度をもって徐々に変更する内燃機関のスロットル開度制御装置を開示する。このスロットル開度制御装置は、スロットル開度の変更に伴って変化する機関出力軸の回転数についてその変化速度が車両駆動系と内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転する時期において小さくなるように、徐変速度を所定期間低下させる速度設定部を含む。徐変速度は、実スロットル開度と予め定められたスロットル開度との偏差が所定値以下になったときに低下される。
【０００４】
この公報に記載のスロットル開度制御装置によれば、機関出力軸の回転数についてその変化速度が小さく抑えられるため、車両駆動系と内燃機関との間で伝達されるトルクの向きが反転するときに発生するショックを極力抑制してドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【特許文献１】特開２００４−１２４８５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２００４−１２４８５７号公報においては、スロットル開度の徐変速度が低下されるため、ショックを抑制する一方で、運転者の加速要求を満たす出力を得ることができない場合があり得る。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ショックの抑制と加速性とを両立することができる空気量調整機構の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る空気量調整機構の制御装置は、内燃機関に吸入される空気量を、作動量が大きいほどより大きくなるように調整する空気量調整機構を制御する。この制御装置は、アクセル開度に基づいて、空気量調整機構の第１の作動量を設定するための第１の設定手段と、第１の作動量よりも小さい第２の作動量を設定するための第２の設定手段と、空気量調整機構の作動量が第１の作動量になるように、空気量調整機構を制御するための第１の制御手段と、第１の作動量がしきい値より大きい領域において、空気量調整機構の作動量が第２の作動量になるように、空気量調整機構を制御するための第２の制御手段と、アクセル開度に基づいてしきい値を変更するための変更手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、アクセル開度に基づいて、空気量調整機構の第１の作動量が設定され、内燃機関に吸入される空気量を調整する空気量調整機構の作動量が第１の作動量にされる。第１の作動量がしきい値より大きい領域においては、第１の作動量よりも小さい第２の作動量になるように、空気量調整機構が制御される。しきい値は、アクセル開度に応じて変更される。たとえば、アクセル開度が小さいほどより小さくなるように、しきい値が変更される。これにより、アクセル開度が小さく、運転者が大きな加速を要求しているとはいえない場合は、空気量調整機構の作動量、すなわち吸入空気量を早めに抑制して、内燃機関の出力を抑制することができる。そのため、内燃機関の出力軸回転数と、内燃機関に接続された流体継手の出力軸回転数の大小関係が反転してトルクの伝達方向が反転する際において、発生し得るショックを抑制することができる。また、たとえば、アクセル開度が大きいほどより大きくなるように、しきい値が変更される。これにより、アクセル開度が大きく、運転者が大きな加速を要求しているといえる場合は、空気量調整機構の作動量、すなわち吸入空気量を遅めに抑制して、内燃機関の出力の抑制度合を小さくすることができる。そのため、加速性を確保することができる。その結果、ショックの抑制と加速性とを両立することができる空気量調整機構の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る空気量調整機構の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、変更手段は、アクセル開度が小さいほどより小さくなるように、しきい値を変更するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、アクセル開度が小さいほどより小さくなるように、しきい値が変更される。これにより、アクセル開度が小さく、運転者が大きな加速を要求しているとはいえない場合は、空気量調整機構の作動量、すなわち吸入空気量を早めに抑制して、内燃機関の出力を抑制することができる。そのため、内燃機関の出力軸回転数と、内燃機関に接続された流体継手の出力軸回転数の大小関係が反転してトルクの伝達方向が反転する際において、発生し得るショックを抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係る空気量調整機構の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、変更手段は、アクセル開度が大きいほどより大きくなるように、しきい値を変更するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、アクセル開度が大きいほどより大きくなるように、しきい値が変更される。これにより、アクセル開度が大きく、運転者が大きな加速を要求しているといえる場合は、空気量調整機構の作動量、すなわち吸入空気量を遅めに抑制して、内燃機関の出力の抑制度合を小さくすることができる。そのため、加速性を確保することができる。
【００１３】
第４の発明に係る空気量調整機構の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、しきい値の大きさを制限するための制限手段をさらに含む。
【００１４】
第４の発明によると、しきい値の大きさが制限される。これにより、しきい値が過大になることを抑制することができる。そのため、たとえば、アクセル開度が大きく、運転者が大きな加速を要求しているといえる場合であっても、トルクの伝達方向が反転する際において、発生し得るショックが過大になることを抑制することができる。
【００１５】
第５の発明に係る空気量調整機構の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、変更手段は、アクセル開度に加えて、内燃機関に接続された流体継手の出力軸回転数および流体継手を介して内燃機関に接続される変速機の変速比のうちの少なくともいずれか一方に応じて、しきい値を変更するための手段を含む。
【００１６】
第５の発明によると、アクセル開度に加えて、内燃機関に接続された流体継手の出力軸回転数や、流体継手を介して内燃機関に接続される変速機の変速比に応じて、しきい値が変更される。これにより、車両に走行状態に応じたしきい値を得ることができる。そのため、車両の走行状態に適したタイミングで空気量調整機構の作動量を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１９】
車両は、エンジン１０００と、トルクコンバータ２０００と、オートマチックトランスミッション３０００と、ディファレンシャルギヤ４０００と、ドライブシャフト５０００と、前輪６０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０００とを含む。
【００２０】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。インジェクタから噴射される燃料量は、所望の空燃比（たとえば理論空燃比）になるよう、エアフローメータ（図示せず）により検知される空気量に応じて定められる。
【００２１】
オートマチックトランスミッション３０００は、トルクコンバータ２０００を介してエンジン１０００に連結される。したがって、トルクコンバータ２０００の出力軸回転数（タービン回転数ＮＴ）とオートマチックトランスミッション３０００の入力軸回転数とは同じである。
【００２２】
オートマチックトランスミッション３０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、変速比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。
【００２３】
オートマチックトランスミッション３０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ４０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ４０００にはドライブシャフト５０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト５０００を介して、左右の前輪６０００に動力が伝達される。
【００２４】
ＥＣＵ７０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２５】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト５０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ７０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション３０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２６】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。
【００２７】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。電子スロットルバルブ８０１６の開度（スロットル開度）は、アクセル開度に応じて制御される。スロットル開度が大きいほど、エンジン１０００に吸入される空気量が大きくなる。なお、シリンダに設けられた吸気バルブ（図示せず）のリフト量や作用角により、空気量を調整するようにしてもよい。この場合、リフト量や作用角が大きいほど、空気量が大きくなるようにしてもよい。
【００２８】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション３０００の入力軸回転数ＮＩ（タービン回転数ＮＴ）を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション３０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ７０００に送信する。
【００２９】
ＥＣＵ７０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００３０】
本実施の形態において、ＥＣＵ７０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション３０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション３０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション３０００は前輪６０００に駆動力を伝達し得る。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして予め作成された変速線図に基づいて決定される。なお形成されるギヤ段の数は「６」に限らない。
【００３１】
図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ７０００が実行するプログラム（その１）の制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００３２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ７０００は、アクセル開度センサ８０１０、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４から送信された信号に基づいて、アクセル開度ＰＡ、スロットル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴ（オートマチックトランスミッション３０００の入力軸回転数ＮＩ）、オートマチックトランスミッション３０００の出力軸回転数ＮＯを検知する。
【００３３】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ７０００は、タービン回転数ＮＴと、オートマチックトランスミッション３０００の出力軸回転数ＮＯとの比から、オートマチックトランスミッション３０００の現在のギヤ段（変速比）を算出する。
【００３４】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ７０００は、タービン回転数ＮＴをパラメータとしてギヤ段毎に予め定められたマップを用いて、第１スロットル開度ＴＡ（１）の基準値ＢＳＥ（１）を算出する。第１スロットル開度ＴＡ（１）の基準値ＢＳＥ（１）は、タービン回転数ＮＴが大きいほど、より大きい開度になるように定められる。
【００３５】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ７０００は、アクセル開度ＰＡをパラメータとしてギヤ段毎に予め定められたマップを用いて、第１スロットル開度ＴＡ（１）の基準値ＢＳＥ（１）を補正する補正係数Ｋ（１）を算出する。補正係数Ｋ（１）は、アクセル開度ＰＡが大きいほど、より大きい値になるように定められる。
【００３６】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ７０００は、第１スロットル開度ＴＡ（１）＝基準値ＢＳＥ（１）×補正係数Ｋ（１）として、第１スロットル開度ＴＡ（１）を算出する。
【００３７】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ７０００は、現在のスロットル開度ＴＡが第１スロットル開度ＴＡ（１）以上か否かを判別する。現在のスロットル開度ＴＡが第１スロットル開度ＴＡ（１）以上であると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３８】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ７０００は、タービン回転数ＮＴをパラメータとしてギヤ段毎に予め定められたマップを用いて、第２スロットル開度ＴＡ（２）の基準値ＢＳＥ（２）を算出する。第２スロットル開度ＴＡ（２）の基準値ＢＳＥ（２）は、タービン回転数ＮＴが大きいほど、より大きい開度になるように定められる。また、第２スロットル開度ＴＡ（２）の基準値ＢＳＥ（２）は、第１スロットル開度ＴＡ（１）の基準値ＢＳＥ（１）よりも大きい開度になるように定められる。
【００３９】
Ｓ２１０にて、ＥＣＵ７０００は、アクセル開度ＰＡをパラメータとしてギヤ段毎に予め定められたマップを用いて、第２スロットル開度ＴＡ（２）の基準値ＢＳＥ（２）を補正する補正係数Ｋ（２）を算出する。補正係数Ｋ（２）は、アクセル開度ＰＡが大きいほど、より大きい値になるように定められる。
【００４０】
Ｓ２２０にて、ＥＣＵ７０００は、第２スロットル開度ＴＡ（２）＝基準値ＢＳＥ（２）×補正係数Ｋ（２）として、第２スロットル開度ＴＡ（２）を算出する。
【００４１】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ７０００が実行するプログラム（その２）の制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００４２】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ７０００は、アクセル開度ＰＡをパラメータとして予め定められたマップを用いて、仮目標開度ＴＴＡを算出する。Ｓ３１０にて、ＥＣＵ７０００は、現在のスロットル開度ＴＡが第１スロットル開度ＴＡ（１）以上か否かを判別する。現在のスロットル開度ＴＡが第１スロットル開度ＴＡ（１）以上であると（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、処理はＳ３２０に移される。もしそうでないと（Ｓ３１０にてＮＯ）、処理はＳ４００に移される。
【００４３】
Ｓ３２０にて、ＥＣＵ７０００は、現在のスロットル開度ＴＡが第２スロットル開度ＴＡ（２）以上か否かを判別する。現在のスロットル開度ＴＡが第２スロットル開度ＴＡ（２）以上であると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、処理はＳ３３０に移される。もしそうでないと（Ｓ３２０にてＮＯ）、処理はＳ４１０に移される。
【００４４】
Ｓ３３０にて、ＥＣＵ７０００は、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた値ΔＮ（１）以上であるか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ７０００は、エンジン回転数ＮＥが、タービン回転数ＮＴよりもΔＮ（１）以上高いか否かを判別する。なお、ΔＮ（１）＞０である。
【００４５】
エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた値ΔＮ（１）以上であると（Ｓ３３０にてＹＥＳ）、処理はＳ３４０に移される。もしそうでないと（Ｓ３３０にてＮＯ）、処理はＳ４２０に移される。
【００４６】
Ｓ３４０にて、ＥＣＵ７０００は、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの速度差（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた値ΔＮ（２）以上であるか否かを判別する。すなわち、ＥＣＵ７０００は、エンジン回転数ＮＥが、タービン回転数ＮＴよりもΔＮ（２）以上高いか否かを判別する。なお、ΔＮ（２）＞ΔＮ（１）である。
【００４７】
エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた値ΔＮ（２）以上であると（Ｓ３４０にてＹＥＳ）、処理はＳ４００に移される。もしそうでないと（Ｓ３４０にてＮＯ）、処理はＳ４３０に移される。
【００４８】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ７０００は、後述するＳ５００において用いられる係数ＮＳＭを「１」に設定する。Ｓ４１０にて、ＥＣＵ７０００は、係数ＮＳＭを「Ａ」（０＜Ａ＜１）に設定する。Ｓ４２０にて、ＥＣＵ７０００は、係数ＮＳＭを「０」に設定する。Ｓ４３０にて、ＥＣＵ７０００は、係数ＮＳＭを「Ｂ」（０＜Ｂ＜１）に設定する。
【００４９】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ７０００は、ＴＡＣ（Ｎ）＝ＴＡＣ（Ｎ−１）＋（ＴＴＡ（Ｎ）−ＴＡＣ（Ｎ−１））×ＮＳＭとして、仮目標開度ＴＴＡから目標開度ＴＡＣを算出する。ここで、ＴＡＣ（Ｎ）は今回算出される目標開度を示す。ＴＡＣ（Ｎ−１）は前回算出された目標開度を示す。ＴＴＡ（Ｎ）は現在の仮目標開度ＴＴＡである。
【００５０】
Ｓ５１０にて、ＥＣＵ７０００は、スロットル開度が、今回算出された目標開度ＴＡＣになるように、電子スロットルバルブ８０１６を制御する。
【００５１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ７０００の動作について説明する。
【００５２】
現在、アクセル開度が「０」であり、車両が減速状態であるため、図４の時間Ｔ（１）において示すように、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも低い状態であると想定する。
【００５３】
この状態で、アクセル開度ＰＡ、スロットル開度ＴＡ、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴ、オートマチックトランスミッション３０００の出力軸回転数ＮＯが検知される（Ｓ１００）。タービン回転数ＮＴと出力軸回転数ＮＯとの比から、オートマチックトランスミッション３０００の現在のギヤ段（変速比）が算出される（Ｓ１１０）。
【００５４】
さらに、タービン回転数ＮＴをパラメータとしてギヤ段毎に予め定められたマップを用いて、第１スロットル開度ＴＡ（１）の基準値ＢＳＥ（１）が算出される（Ｓ１２０）。また、アクセル開度ＰＡをパラメータとしてギヤ段毎に予め定められたマップを用いて、第１スロットル開度ＴＡ（１）の基準値ＢＳＥ（１）を補正する補正係数Ｋ（１）が算出される（Ｓ１３０）。これらの積として、第１スロットル開度ＴＡ（１）が算出される（Ｓ１４０）。
【００５５】
この第１スロットル開度ＴＡ（１）よりも、現在のスロットル開度ＴＡが小さいと（Ｓ３１０にてＮＯ）、係数ＮＳＭが「１」に設定される（Ｓ４００）。したがって、ＴＡＣ（Ｎ）＝ＴＴＡ（Ｎ）となり、アクセル開度ＰＡに応じて算出された（Ｓ３００）仮目標開度ＴＴＡがそのまま目標開度ＴＡＣとされる。スロットル開度ＴＡが、この目標開度ＴＡＣになるように、電子スロットルバルブ８０１６が制御される。
【００５６】
そのため、スロットル開度ＴＡは、第１スロットル開度ＴＡ（１）に到達するまで時間の経過とともに増大する。これにより、電子スロットルバルブ８０１６が、仮目標開度ＴＴＡに基づいて比較的速く駆動される。このようなスロットル開度ＴＡの変化に遅れて吸入空気量が増加し、エンジン回転数ＮＥが上昇する。
【００５７】
図４の時間Ｔ（２）において、スロットル開度ＴＡが第１スロットル開度ＴＡ（１）に達すると（Ｓ１５０にてＹＥＳ，Ｓ３１０にてＹＥＳ）、第２スロットル開度ＴＡ（２）の基準値ＢＳＥ（２）が算出される（Ｓ２００）。
【００５８】
また、第２スロットル開度ＴＡ（２）の基準値ＢＳＥ（２）を補正する補正係数Ｋ（２）が算出され（Ｓ２１０）、基準値ＢＳＥ（２）と補正係数Ｋ（２）との積として、第２スロットル開度ＴＡ（２）が算出される（Ｓ２２０）。
【００５９】
このとき、図４の時間Ｔ（２）において示すように、スロットル開度ＴＡが第１スロットル開度ＴＡ（１）以上であって（Ｓ３１０にてＹＥＳ）、第２スロットル開度ＴＡ（２）未満である（Ｓ３２０にてＮＯ）。そのため、係数ＮＳＭが「Ａ」に設定される（Ｓ４１０）。したがって、ＴＡＣ（Ｎ）＝ＴＡＣ（Ｎ−１）＋（ＴＴＡ（Ｎ）−ＴＡＣ（Ｎ−１））×Ａとなり、仮目標開度ＴＴＡよりも小さい目標開度ＴＡＣが設定される。この目標開度ＴＡＣになるように、電子スロットルバルブ８０１６が制御される（Ｓ５１０）。
【００６０】
すなわち、仮目標開度ＴＴＡが、第１スロットル開度ＴＡ（１）以上になると、仮目標開度ＴＴＡよりも小さい目標開度ＴＡＣになるように、電子スロットルバルブ８０１６が制御される。
【００６１】
そのため、第１スロットル開度ＴＡ（１）以上においては、第２スロットル開度ＴＡ（２）に到達するまで、スロットル開度ＴＡが緩やかに増大される。このようなスロットル開度ＴＡの変化に遅れて吸入空気量が増加し、エンジン回転数ＮＥが上昇する。
【００６２】
図４の時間Ｔ（３）において、スロットル開度ＴＡが第２スロットル開度ＴＡ（２）に達すると（Ｓ３２０にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−ＮＴ）が予め定められた値ΔＮ（１）以上であるか否かが判別される（Ｓ３３０）。
【００６３】
このとき、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−ＮＴ）がΔＮ（１）未満であると（Ｓ３３０にてＮＯ）、係数ＮＳＭが「０」に設定される（Ｓ４２０）。
【００６４】
したがって、ＴＡＣ（Ｎ）＝ＴＡＣ（Ｎ−１）となり、目標開度ＴＡＣが第２スロットル開度ＴＡ（２）に維持される。この目標開度ＴＡＣになるように、電子スロットルバルブ８０１６が制御される（Ｓ５１０）。そのため、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりもΔＮ（１）以上高くなるまでは、エンジン回転数ＮＥが緩やかに上昇する。
【００６５】
これにより、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの大小関係が反転する際において、エンジン回転数ＮＥを緩やかに上昇させることができる。そのため、トルクの伝達方向が反転する際に発生し得るショックを抑制することができる。
【００６６】
その後、図４に示す時間Ｔ（４）において、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−ＮＴ）がΔＮ（１）以上になり（Ｓ３３０にてＹＥＳ）、ΔＮ（２）未満であれば（Ｓ３４０にてＮＯ）、係数ＮＳＭが「Ｂ」に設定される（Ｓ４３０）。
【００６７】
したがって、ＴＡＣ（Ｎ）＝ＴＡＣ（Ｎ−１）＋（ＴＴＡ（Ｎ）−ＴＡＣ（Ｎ−１））×Ｂとなり、仮目標開度ＴＴＡよりも小さい開度になるように、目標開度ＴＡＣが緩やかに増大する。この目標開度ＴＡＣになるように、電子スロットルバルブ８０１６が制御される（Ｓ５１０）。すなわち、スロットル開度ＴＡを第２スロットル開度ＴＡ（２）に維持する制御は終了されることとなる。
【００６８】
さらに、図４に示す時間Ｔ（５）において、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差（ＮＥ−ＮＴ）がΔＮ（２）以上になると（Ｓ３４０にてＹＥＳ）、係数ＮＳＭが「１」に設定される（Ｓ４００）。
【００６９】
したがって、ＴＡＣ（Ｎ）＝ＴＴＡ（Ｎ）となり、仮目標開度ＴＴＡがそのまま目標開度ＴＡＣとして設定される。スロットル開度が、この目標開度ＴＡＣになるように、電子スロットルバルブ８０１６が制御される（Ｓ５１０）。そのため、アクセル開度ＰＡに応じた開度まで、スロットル開度ＴＡを速やかに変化させることができる。
【００７０】
ところで、上述したように、第１スロットル開度ＴＡ（１）および第２スロットル開度ＴＡ（２）は、アクセル開度ＰＡが大きいほどより大きく算出される補正係数Ｋと基準値ＢＳＥとの積として算出される。
【００７１】
したがって、図５に示すように、アクセル開度ＰＡが大きい状態（図５における実線）では、アクセル開度ＰＡが小さい状態（図５における一点鎖線）に比べて、第１スロットル開度ＴＡ（１）および第２スロットル開度ＴＡ（２）が高くなる。そのため、アクセル開度ＰＡが大きい状態（図５における実線）では、アクセル開度ＰＡが小さい状態（図５における一点鎖線）に比べて、目標開度ＴＡＣが大きく算出される。
【００７２】
したがって、アクセル開度ＰＡが大きく、運転者がより大きな加速を要求しているといえる場合は、運転者の要求通りに車両を加速させることができる。このとき、トルクの伝達方向が反転する際にわずかなショックが発生する可能性があるものの、運転者がそのようなショック発生を予期（期待）しているといえる。そのため、ドライバビリティが悪化するとはいえない。
【００７３】
逆に、アクセル開度ＰＡが小さい状態では、アクセル開度ＰＡが大きい状態に比べて、目標開度ＴＡＣが小さく算出される。したがって、アクセル開度ＰＡが小さく、運転者が大きな加速を要求しているといえない場合は、加速性よりもショックの抑制を優先することができる。
【００７４】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、スロットル開度ＴＡが第１スロットル開度ＴＡ（１）以上になると、アクセル開度ＰＡに応じて設定される仮目標開度ＴＴＡよりも小さい目標開度ＴＡＣが設定され、スロットル開度ＰＡが緩やかに増大される。スロットル開度ＴＡが第２スロットル開度ＴＡ（２）に達すると、エンジン回転数がタービン回転数よりもΔＮ（１）以上になるまで、スロットル開度が第２スロットル開度ＴＡ（２）に維持される。第１スロットル開度ＴＡ（１）および第２スロットル開度ＴＡ（２）はアクセル開度ＰＡが大きいほど、より大きく設定される。これにより、アクセル開度ＰＡが大きく、運転者がより大きな加速を要求しているといえる場合には、スロットル開度ＴＡを遅めに抑制することができる。そのため、スロットル開度ＴＡをより大きくし、エンジンの出力を高めて運転者の要求通りに車両を加速させることができる。一方、アクセル開度ＰＡが小さく、運転者が大きな加速を要求しているとはいえない場合には、スロットル開度ＴＡを早めに抑制することができる。そのため、スロットル開度ＴＡを小さくてエンジンの出力を抑制し、エンジン回転数とタービン回転数との大小関係が反転することによりトルクの伝達方向が反転する際において発生し得るショックを抑制することができる。
【００７５】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態においては、第１スロットル開度ＴＡ（１）および第２スロットル開度ＴＡ（２）において上限を設けた点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造については、前述の第１の実施の形態と同じである。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。
【００７６】
図６を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ７０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態におけるプログラムと同じ処理には同じステップ番号を付してある。それらについての機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００７７】
Ｓ６００にて、ＥＣＵ７０００は、算出された第１スロットル開度ＴＡ（１）が、第１上限値ＴＡＬ（１）以下であるか否かを判別する。算出された第１スロットル開度ＴＡ（１）が、第１上限値ＴＡＬ（１）以下であると（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ６１０に移される。
【００７８】
Ｓ６１０にて、ＥＣＵ７０００は、第１上限値ＴＡＬ（１）を第１スロットル開度ＴＡ（１）に設定する。その後、処理はＳ１５０に移される。
【００７９】
Ｓ７００にて、ＥＣＵ７０００は、算出された第２スロットル開度ＴＡ（２）が、第２上限値ＴＡＬ（２）以下であるか否かを判別する。算出された第２スロットル開度ＴＡ（２）が、第２上限値ＴＡＬ（２）以下であると（Ｓ７００にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ７００にてＮＯ）、処理はＳ７１０に移される。
【００８０】
Ｓ７１０にて、ＥＣＵ７０００は、第２上限値ＴＡＬ（２）を第２スロットル開度ＴＡ（２）に設定する。その後、この処理は終了する。
【００８１】
このようにすれば、第１スロットル開度ＴＡ（１）および第２スロットル開度ＴＡ（２）が過大になることを抑制することができる。そのため、スロットル開度ＴＡが過大になり、加速時においてトルクの伝達方向が反転する際に、運転者が予期するショックよりも大きなショックが発生することを抑制することができる。
【００８２】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵを搭載した車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図４】スロットル開度の推移を示すタイミングチャート（その１）である。
【図５】スロットル開度の推移を示すタイミングチャート（その２）である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８４】
１０００  エンジン、２０００  トルクコンバータ、３０００  オートマチックトランスミッション、４０００  ディファレンシャルギヤ、５０００  ドライブシャフト、６０００  前輪、７０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストロークセンサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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