(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行に対して複数の変速位置を設定する自動変速機と、前記車両のアクセルペダルが操作状態から解除されたことを検出するアクセル解除検出手段と、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生させ各車輪に制動力を付与する自動液圧発生装置と、前記アクセル解除検出手段によって前記アクセルペダルが操作状態から解除されたことを検出したときに、各車輪に対し制動力を付加するように前記自動液圧発生装置を制御する制御手段を備えた車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記自動変速機が相対的に大きいギヤ比の変速位置にあるときには、相対的に小さいギヤ比の変速位置にあるときに比べ、大きい減速度で前記車両が減速するように前記自動液圧発生装置を制御することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
車両の走行に対して複数の変速位置を設定する自動変速機と、前記車両のアクセルペダルが操作状態から解除されたことを検出するアクセル解除検出手段と、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生させ各車輪に制動力を付与する自動液圧発生装置と、前記アクセル解除検出手段によって前記アクセルペダルが操作状態から解除されたことを検出したときに、各車輪に対し制動力を付加するように前記自動液圧発生装置を制御する制御手段を備えた車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記自動変速機が相対的に小さいギヤ比の第１の変速位置から、相対的に大きいギヤ比の第２の変速位置に変化したときの減速度に比べ、前記第１の変速位置又は前記第２の変速位置から、前記第２の変速位置より更に大きいギヤ比の第３の変速位置に変化したときの減速度が大となるように前記自動液圧発生装置を制御することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記自動液圧発生装置は、少くとも前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブースタと、該バキュームブースタによって駆動されてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備え、前記制御手段は、前記アクセル解除検出手段にて前記アクセルペダルが操作状態から解除されたことを検出したときに、前記ブースタ駆動装置を駆動して前記バキュームブースタを駆動することを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動制御装置に関し、特に、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生させ各車輪に制動力を付与する自動液圧発生装置を備え、アクセル操作が解除されたときに自動液圧発生装置からブレーキ液圧を発生させて各車輪に制動力を付与する車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキペダルの操作とは無関係に各車輪に制動力を付与する車両の制動制御装置は種々の態様のものが知られており、アクセル操作が解除されたときに自動液圧発生装置からブレーキ液圧を発生させ、所謂エンジンブレーキに加え、各車輪に制動力を付与する制動制御装置も知られている。更に、特開平１０−２３６２９０号公報には、パワーオフ状態でのダウンシフト時においてシフトショックを防止することを目的とし、自動変速機のシフトダウンを予見し、シフトダウン完了後所定時間が経過するまでの間、制動装置に自動的に制動力を付加する制動力付加制御手段と、シフトダウンの実施中には制動力付加制御手段による制動力の付加量を減少させる付加量制限手段を備えた車両の制動制御装置が提案されている。
【０００３】
また、特開平７−１０８９１３号公報には、所定の制動制御を実行した際に車両に生ずる減速度に基づいて走行中の路面状態を推定する制動制御装置に関し、シフト位置が低速であるほど大きなエンジンブレーキが作用することに鑑み、制動制御時にホイルシリンダに供給するブレーキ油圧をシフト位置が低速であるほど小さく設定し、その設定されたブレーキ油圧により制動制御を行い、その際に車両に発生した減速度に基づいて路面状態を推定する制動制御装置が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記特開平７−１０８９１３号公報に開示された制動制御は、シフト位置が低速であるほどブレーキ油圧を小さく設定するものであり、特開平１０−２３６２９０号公報に開示された制動制御も、シフトダウンの実施中に制動力の付加量を減少させるものである。つまり、何れの公報においても、シフト位置（変速位置）が相対的に大きいギヤ比であるときには（相対的に小さいギヤ比であるときに比べ）小さい減速度で車両が減速するように制動制御を行なうこととされている。これは、シフトダウン時のショックを軽減することが企図されているからであるが、自動変速機を備えた車両においては、運転者の意思に反する傾向となることは否めない。
【０００５】
特に、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ力を自動的に作用させる場合には、運転者の意思を優先すべきであって、上記公報に記載のように例えばシフト位置（変速位置）が相対的に大きいギヤ比とされたときに相対的に小さい減速度で車両が減速するように制動制御を行なうことは、少くともエンジンブレーキ時におけるブレーキペダルの操作に依拠しない状態での制動力の確保という点では、運転者の意思に沿うものとは言えない。従って、アクセル操作が解除されたときに運転者が望むブレーキフィーリングとはならない。
【０００６】
そこで、本発明は、自動変速機を備え、ブレーキペダルの操作とは無関係に自動液圧発生装置からブレーキ液圧を発生させる車両の制動制御装置において、アクセル操作が解除されたときにも運転者の意思に沿ったブレーキフィーリングを確保し得るようにすることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の走行に対して複数の変速位置を設定する自動変速機と、前記車両のアクセルペダルが操作状態から解除されたことを検出するアクセル解除検出手段と、ブレーキペダルの操作とは無関係にブレーキ液圧を発生させ各車輪に制動力を付与する自動液圧発生装置と、前記アクセル解除検出手段によって前記アクセルペダルが操作状態から解除されたことを検出したときには、各車輪に対し制動力を付加するように前記自動液圧発生装置を制御する制御手段を備えた車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記自動変速機が相対的に大きいギヤ比の変速位置にあるときには、相対的に小さいギヤ比の変速位置にあるときに比べ、大きい減速度で前記車両が減速するように前記自動液圧発生装置を制御する構成としたものである。
【０００８】
また、前記制御手段は、請求項２に記載のように、前記自動変速機が相対的に小さいギヤ比の第１の変速位置から、相対的に大きいギヤ比の第２の変速位置に変化したときの減速度に比べ、前記第１の変速位置又は前記第２の変速位置から、前記第２の変速位置より更に大きいギヤ比の第３の変速位置に変化したときの減速度が大となるように前記自動液圧発生装置を制御する構成としてもよい。
【０００９】
前記自動液圧発生装置は、請求項３に記載のように、少くとも前記ブレーキペダルの操作に応じて作動するバキュームブースタと、該バキュームブースタによって駆動されてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記バキュームブースタを駆動するブースタ駆動装置とを備えたものとし、前記制御手段は、前記アクセル解除検出手段にて前記アクセルペダルが操作状態から解除されたことを検出したときに、前記ブースタ駆動装置を駆動して前記バキュームブースタを駆動するように構成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されており、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。尚、バキュームブースタＶＢについては図２を参照して後述する。
【００１１】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００１２】
更に、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２と並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタリザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。
【００１３】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５を介して補助リザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１４】
液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ６及びダンパＤＰ１を介して夫々電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。逆止弁ＣＶ５は補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００１５】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ７，ＣＶ８、補助リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２が設けられており、液圧ポンプＨＰ２は電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００１６】
而して、上記の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８によって液圧制御弁装置が構成され、これらの電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、トラクション制御、制動操舵制御等の各種制御が行なわれる。例えば、車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrの液圧制御に関し、増圧モード（及び、通常のブレーキ作動時）では開閉弁ＰＣ１が開位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が閉位置とされ、減圧モードでは開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が開位置とされ、保持モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共に閉位置とされる。
【００１７】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えている。そして、車輪速度センサ、ブレーキスイッチ、前輪舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ、スロットルセンサ等（何れも図示省略）の出力信号が増幅回路を介して夫々入力ポートからプロセシングユニットに入力されるように構成されている。また、出力ポートからは駆動回路を介して制御信号が出力されるように構成されている。
【００１８】
更に、本発明のアクセル解除検出手段として、アクセルペダルＡＰの操作及び解除に応じてオンオフするアクセルスイッチＡＳが電子制御装置ＥＣＵに接続されており、これにより後述するようにアクセルペダルＡＰが操作状態から解除されたことを検出することができる。尚、アクセルスイッチＡＳに代えて、アクセルペダルＡＰの操作量を検出するアクセル開度センサ（図示せず）を設けることとしてもよく、あるいはスロットルセンサ（図示せず）の出力信号を用いることとしてもよい。
【００１９】
電子制御装置ＥＣＵにおいては、図３に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムをメモリＲＯＭに記憶し、プロセシングユニットは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、当該プログラムの実行に必要な変数データをメモリＲＡＭに一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００２０】
次に、バキュームブースタＶＢは図２に示すように構成され、その内部には、少くともブレーキペダル非操作時にバキュームブースタＶＢを自動的に駆動するブースタ駆動装置ＢＤが設けられている。バキュームブースタＶＢの基本構成は従来と同様であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は常時エンジンの吸気管（図１にＥＧで示す）に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及びリアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリンダＭＣに連結されている。
【００２１】
パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性弁体Ｖ１２とを備える。エアバルブＶ２は、弾性弁体Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座する方向に付勢されている。
【００２２】
而して、ブレーキペダルＢＰ（図１）の操作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエアバルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００２３】
ブースタ駆動装置ＢＤはリニアソレノイドＤ１、固定コアＤ２及び可動コアＤ３を有し、リニアソレノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸引するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設され、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、リニアソレノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４が形成されている。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、可動コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁気ギャップＤ４を減少させる方向に相対移動すると、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が一体的に移動するように構成されている。そして、ブースタ駆動装置ＢＤは、変圧室Ｂ３を大気に連通する駆動位置、及びこの駆動位置を解除する解除位置を、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に切換え得るように構成されている。尚、解除位置では、バキュームブースタＶＢはブレーキペダル操作に応じて弁機構Ｂ５によって駆動される。
【００２４】
入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結されている。第２入力ロッドＢ６２は、第１入力ロッドＢ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝達可能に構成されている。従って、第２入力ロッドＢ６２のみが前進駆動されると第１入力ロッドＢ６１は残置され、これらの第１及び第２入力ロッドＢ６１，Ｂ６２によって所謂ペダル残置機構が構成されている。
【００２５】
而して、バキュームブースタＶＢ、ブースタ駆動装置ＢＤ及びマスタシリンダＭＣによって自動液圧発生装置が構成されており、この自動液圧発生装置によって、少なくともブレーキペダル非操作時に制御対象車輪に対し自動加圧制御（例えば、本発明の減速制御をはじめ、トラクション制御や制動操舵制御）を行なう際の、バキュームブースタＶＢ等の作動について、以下に説明する。
【００２６】
電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が開始されると、リニアソレノイドＤ１が通電され、可動コアＤ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＤ３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間に差圧が発生し、パワーピストンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスクＢ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ（図１）側に前進し、その結果、マスタシリンダＭＣから自動的にブレーキ液圧が出力される。
【００２７】
そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第２入力ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進する。このとき、第１入力ロッドＢ６１にはパワーピストンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持される。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキュームブースタＶＢが自動的に駆動されている間に、ブレーキペダルＢＰは初期位置に維持される。
【００２８】
例えば、トラクション制御時には、例えば車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、急増圧、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動トルクが付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ防止制御が行なわれる。
【００２９】
一方、車両が走行中にアクセルペダルＡＰの操作が解除されると、エンジンブレーキが作動するが、これに加え、図３を参照して以下に説明するように、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動され、バキュームブースタＶＢによって減速制御が行なわれる。先ず、ステップ１０１において、アクセル操作がオン状態からオフとなったか否かが判定される。即ち、アクセルスイッチＡＳの出力が前回の演算サイクルでオンと判定された状態から、今回の演算サイクルでオフと判定されると、アクセルペダルＡＰが操作状態から解除されたことになるので、この場合には更にステップ１０２に進み、シフトダウンか否かが判定される。
【００３０】
本実施形態の自動変速機（図示せず）は、例えば前進４段、後退１段で、前進に関しては小さいギヤ比の変速位置から大きいギヤ比の変速位置の順に、オーバドライブ（ＯＤ）、ドライブレンジ（Ｄ）、セカンドレンジ（２nd）、ローレンジ（Ｌ）の変速位置が設定されている。これらの変速位置は、シフトレバー（図示せず）に設けられたシフトスイッチ（図示せず）によって検出できるが、車速とエンジン回転数との関係に基づいて推定する等、他の手段によって検出することとしてもよい。而して、ステップ１０２において、シフトレバー（図示せず）が小さいギヤ比の変速位置から大きいギヤ比の変速位置に切り換えられたか否か、即ちシフトダウンされたか否かが判定される。
【００３１】
ステップ１０２においてシフトダウンではないと判定されたときにはステップ１０４以降に進む。即ち、シフトチェンジ無であればそのときの変速位置に応じて、また、エンジンブレーキ中にシフトアップされたときにはシフトアップ後の変速位置に応じて、ステップ１０４、１０６及び１０８の何れかに進む。先ず、ステップ１０３においてオーバドライブ（ＯＤ）と判定されると、ステップ１０４に進み、ブースタ駆動装置ＢＤのリニアソレノイドを駆動する駆動電流（ブースタ出力Ｂｆという）が、オーバドライブ用の値Ｋodに設定される。ステップ１０５においてドライブレンジ（Ｄ）と判定されるとステップ１０６に進み、ブースタ出力Ｂｆがドライブレンジ用の値Ｋｄに設定される。
【００３２】
ドライブレンジ（Ｄ）用の値Ｋｄは、オーバドライブ（ＯＤ）用の値Ｋodより大（Ｋod＜Ｋｄ）に設定されており、ブースタ駆動装置ＢＤの駆動量ひいてはバキュームブースタＶＢの駆動力が大となり、それだけマスタシリンダ液圧が増加し、各車輪に対する制動力が増加するので、車両は大きな減速度で減速する。そして、ステップ１０７においてセカンドレンジ（２nd）と判定されるとステップ１０８に進み、ブースタ出力Ｂｆがセカンドレンジ用の値Ｋ２（Ｋｄ＜Ｋ２）に設定される。従って、セカンドレンジ（２nd）では、ドライブレンジ（Ｄ）の場合よりブースタ駆動装置ＢＤの駆動量が大となり、各車輪に対する制動力が増加する。尚、先のステップ１０１においてアクセル操作がオン状態のままと判定された場合には、ステップ１０９に進み、ブースタ出力Ｂｆは０とされる。
【００３３】
一方、ステップ１０２においてシフトダウンされたと判定されたときには、そのときの変化態様に応じてステップ１１１及び１１３の何れかに進む。先ず、ステップ１１０においてオーバドライブ（ＯＤ）からドライブレンジ（Ｄ）にシフトダウン（本発明の第１の変速位置から第２の変速位置への変化）されたと判定されると、ステップ１１１に進み、ブースタ出力Ｂｆが高速シフトダウン用の値Ｋhdに設定される。
【００３４】
次に、ドライブレンジ（Ｄ）からセカンドレンジ（２nd）にシフトダウン（本発明の第２の変速位置から第３の変速位置への変化）された場合、又はオーバドライブ（ＯＤ）からセカンドレンジ（２nd）にシフトダウン（本発明の第１の変速位置から第３の変速位置への変化）された場合には、ステップ１１２からステップ１１３に進み、ブースタ出力Ｂｆが低速シフトダウン用の値Ｋh2に設定される。低速シフトダウン用の値Ｋh2は、高速シフトダウン用の値Ｋhdより大（Ｋh2＞Ｋhd）に設定されており、ブースタ駆動装置ＢＤの駆動量ひいてはバキュームブースタＶＢの駆動力が大となり、それだけマスタシリンダ液圧が増加し、各車輪に対する制動力が増加するので、車両は大きな減速度で減速する。上記のシフトダウン用の値Ｋh2，Ｋhdと前述の値Ｋ２，Ｋｄの関係は、例えばＫh2＞Ｋ２、Ｋhd＞Ｋｄに設定される。尚、上記以外のシフトダウン（例えばドライブレンジ（Ｄ）からローレンジ（Ｌ））の場合にはブースタ出力Ｂｆはそのままの値とされる。
【００３５】
図４は本実施形態におけるタイムチャートの一例を示すもので、例えばオーバドライブ（ＯＤ）で走行中の車両が、t1時にアクセル操作がオフとされると、ブースタ出力ＢｆはＫodとされてブースタ駆動装置ＢＤが駆動される。これにより破線で示す通常のエンジンブレーキによる車両の減速度に対し、減速度Ｄodが付加されて大きな減速度となるので、運転者の意思に沿ったブレーキフィーリングとなる。そして、t2時にオーバドライブ（ＯＤ）からセカンドレンジ（２nd）にシフトダウンされると、ブースタ出力ＢｆはＫh2とされてブースタ駆動装置ＢＤが駆動される。これにより破線で示す通常のシフトダウン後のエンジンブレーキによる車両の減速度に対し、減速度Ｄh2（＞Ｄod）が付加されて大きな減速度となるので、シフトダウン時にも運転者の意思に沿ったブレーキフィーリングとなる。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の制動制御装置においては、自動変速機が相対的に大きいギヤ比の変速位置にあるときには、相対的に小さいギヤ比の変速位置にあるときに比べ、大きい減速度で車両が減速するように自動液圧発生装置を制御することとしているので、自動変速機の車両においてもアクセル操作が解除されたときには変速位置に応じて大きな減速度が得られ、運転者の意思に沿った良好なブレーキフィーリングを確保することができる。
【００３７】
また、請求項２に記載の装置においては、自動変速機が相対的に小さいギヤ比の第１の変速位置から、相対的に大きいギヤ比の第２の変速位置に変化したときの減速度に比べ、第１の変速位置又は第２の変速位置から、第２の変速位置より更に大きいギヤ比の第３の変速位置に変化したときの減速度が大となるように自動液圧発生装置を制御することとしているので、特にシフトダウン時の運転者の意思に沿った良好なブレーキフィーリングを確保することができる。
【００３８】
また、請求項３に記載のように構成すれば、自動液圧発生装置を簡単且つ安価に構成することができ、これによって容易に運転者の意思に沿った良好なブレーキフィーリングを確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両の制動制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に供するバキュームブースタの一部の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態において、自動変速機の変速位置、及びシフトダウンの態様に応じてブースタ駆動装置のソレノイド駆動電流を設定する処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態におけるシフトダウン時のブースタ出力と減速状態の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル，  ＡＰ  アクセルペダル，
ＶＢ  バキュームブースタ，  ＢＤ  ブースタ駆動装置，
ＭＣ  マスタシリンダ，  ＨＰ１，ＨＰ２  液圧ポンプ，
ＬＲＳ  マスタリザーバ，  ＲＳ１，ＲＳ２  補助リザーバ，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl  ホイールシリンダ，  ＥＣＵ  電子制御装置，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪，  ＰＣ１〜ＰＣ８  電磁弁
【図１】
0004433622.tif 000002
【図２】
0004433622.tif 000003
【図３】
0004433622.tif 000004
【図４】
0004433622.tif 000005