(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びる多数本のコードによるゴム引き層の少なくとも３層を、そのコードが隣接層間で交差する向きに配置したベルトを有するラジアルタイヤにおいて、該ベルトのカーカス側に配した２層は、タイヤの赤道面に対して15°以下の傾斜角度で延びる多数本のコードによるゴム引き層を、タイヤ幅方向にトレッド幅の0.25〜0.50倍の幅にわたって設けた、小傾斜ベルト層であり、該小傾斜ベルト層のカーカス側のベルト層の幅Ｗ１と残るベルト層の幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１が1.1 〜1.3 の範囲にあることを特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項２】
請求項１において、小傾斜ベルト層は、その層内を占める個々に独立したコードを数本以内の束毎に区分し、その各束内の隣接コード間隔に比し、束とこの束に隣接するコードとの間隔を広げた、コードの配列になることを特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２において、コードの径が2.5 〜4.0 mmであるラジアルタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかにおいて、各束内のコード本数が２〜５本であるラジアルタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかにおいて、各束内の隣接コード間隔が0.2 〜0.5 mm、かつ束とこの束に隣接するコードとの間隔が 2〜10mmであるラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、ラジアルタイヤ、特にそのトレッド補強を司るベルトの改良によって、耐久性の向上を図った重荷重用ラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラックおよびバス用タイヤや建設車両用タイヤなどの重荷重用ラジアルタイヤのベルトは、タイヤの赤道面に対して大きな傾斜角度、例えば20〜70°の傾斜角度で並行配列をなすコードが通常等間隔に埋設されたゴム引き層による大傾斜ベルト層と、タイヤの赤道面に対して小さな傾斜角度、例えば５〜15°の傾斜角度で並行配列をなすコードが通常等間隔に埋設されたゴム引き層による小傾斜ベルト層と、を組み合わせて、ベルトの主層を構成するのが一般的である。
【０００３】
すなわち、大傾斜ベルト層によって、ベルトの面に沿った変形に対する剛性（以下、面内曲げ剛性という）を確保している。一方、小傾斜ベルト層は、その傾斜角度の小さいコード配置によってトレッド周方向の張力を負担し、トレッドの径成長を抑制して走行時にクラウン形状が変化するのを防いでいる。
【０００４】
さらに、ベルト主層は、カーカス側から径方向外側へ順に、小傾斜ベルト層の２層および大傾斜ベルト層の１層または２層の計３〜４層から成るのが通例である。ここで、小傾斜ベルト層は、トレッド周方向の張力を負担するために、各層のコードを隣接層間で交差する向きに配置すること、また小傾斜ベルト層の外側の大傾斜ベルト層が２層の場合は、面内曲げ剛性を高めるために、各層のコードを隣接層間で交差する向きに配置すること、そして小傾斜ベルト層と大傾斜ベルト層との隣接層間においても、最もカーカス側の小傾斜ベルト層での歪み集中を防ぐために、コードを交差する向きに配置すること、がそれぞれ有効である。
【０００５】
従って、ベルト主層においては、全てのベルト層のコードが隣接層間で相互に交差する配置となることが、トレッドの径成長の抑制、面内曲げ剛性の向上およびベルト端での歪みの分散を図る上で有利である。
【０００６】
ところで、タイヤが負荷を受けて転動している際、ベルトの端部域には剪断歪みの発生が不可避である。特に、ベルトのコードの傾斜角度が小さいほど、そしてベルト幅が広いほど、発生する剪断歪みは大きくなり、ゴムと非接着のコード端末が位置するベルト端に亀裂が生じて、これがベルト層間のセパレーションへと進展し、ひいてはタイヤの破壊へと繋がる。
【０００７】
ここで、大傾斜ベルト層は、コードの傾斜角度が大きく発生する剪断歪みが小さいため、ベルト幅を広くすることが可能であり、その主目的である面内曲げ剛性の確保は容易である。
【０００８】
一方、小傾斜ベルト層は、その主目的であるトレッド径成長の抑制を実現するのに、コードの傾斜角度を小さくかつ最低限のベルト幅を確保することが不可欠であるが、タイヤの負荷転動中の剪断歪みを小さくするには、ベルト幅を狭くするか、或いはコードの傾斜角度を大きく設定せざるを得ない。しかしながら、いずれにしても、トレッドの径成長の抑制が不十分になり、走行に伴って径成長量が大きくなり、耐カットセパレーション性、耐発熱性および耐磨耗性を著しく悪化することになる。すなわち、コードの傾斜角度が小さい小傾斜ベルト層は、より幅を広く、そしてコードの傾斜角度をより小さくすることが、トレッドの径成長抑制には有利であるが、上記のベルト端を起点とするセパレーションの発生が、これらの実現を阻んでいたのである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、この発明は、歪みの発生し易い小傾斜ベルト層の端部における亀裂の発生を抑制し、小傾斜ベルト層のより広い幅での適用を可能にする方途について、提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
さて、発明者らは、ベルトにおけるコードの傾斜角度およびベルト幅と、トレッド部の径成長およびベルト耐久性との関係について、種々の検討を行った。すなわち、コードの傾斜角度およびベルト幅を表１に示すように種々に変化し、それぞれの条件でのトレッド部の径成長およびベルト耐久性を調査した。その結果を表１に併記するとともに、各評価項目毎に整理した結果を図１および図２に示す。なお、トレッド部の径成長は、タイヤの内圧を50kPa から700kPaに変化した際の、トレッドセンター部分の径成長量を測定し、その結果を指数表示したものであり、ベルト耐久性は後述のドラム走行試験においてベルト故障により走行が不能になるまでの走行可能時間を指数表示したものである。
【００１１】
【表１】
0004544782.tif 000002
【００１２】
まず、コードの傾斜角度は、図１（ａ）に示すように、この角度が15°以下になるとベルト耐久性が急激に低下する反面、図１（ｂ）に示すように、トレッド部の径成長は傾斜角度が小さくなるほど抑制されることがわかる。従って、コードの傾斜角度を15°以下に設定した上でベルト端の亀裂を抑制することによって、トレッド部の径成長の抑制が達成される。
【００１３】
また、ベルト幅は、図２（ａ）に示すように、そのトレッド幅に対する比が0.25倍以上と大きく、つまり幅が広くなるほどベルト耐久性が悪化する反面、図２（ｂ）に示すように、トレッド部の径成長は幅が広くなるほど抑制されることがわかる。従って、ベルト幅をトレッド幅の0.25倍以上に設定した上でベルト端の亀裂を抑制することによって、トレッド部の径成長の抑制が達成される。
【００１４】
一方、ベルト幅のトレッド幅に対する比が0.50倍をこえると、ベルト幅を拡げることによる径成長の抑制効果が飽和するのに反して、歪みの増加による耐久性の低下が大きくなるため、上記比は0.50倍以下とする。
【００１５】
ここで、トレッド幅とは、トレッド接地幅、換言すると、負荷荷重、タイヤ内圧およびリムが次の条件下にある場合の、トレッド接地面の最大幅をいう。すなわち、負荷荷重とは、JATMA Year Book に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）をいい、タイヤ内圧とは、上記の規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧をいい、リムとは、上記規格に記載されている適用サイズにおける標準リムをいう。
【００１６】
次に、発明者らは、ベルト主層として小傾斜ベルト層および大傾斜ベルト層を組み合わせたベルトについて、ベルト端部における亀裂の発生について詳細に検討した。
すなわち、図３にタイヤの赤道面Ｏを境とするベルト半部を示すように、カーカス側から順に、小傾斜ベルト層１Ｂおよび２Ｂと大傾斜ベルト層３Ｂおよび４Ｂとからベルト主層が構成され、さらに大傾斜ベルト層４Ｂ上に、保護ベルト層５Ｂを配置した、ベルト構造において、各ベルト層のコードのタイヤ赤道面Ｏに対する傾斜角度および幅を表２に示す仕様とした、従来のベルトについて検討した。
【００１７】
【表２】
0004544782.tif 000003
【００１８】
まず、亀裂の発生原因である、小傾斜ベルト層１Ｂおよび２Ｂの端部での歪みについて解析したところ、小傾斜ベルト層１Ｂ、２Ｂおよび大傾斜ベルト層３Ｂの各層のコードが全ての層間で相互に交差していて、ベルト層２Ｂ端を挟むベルト層１Ｂおよび３Ｂのコードが、それぞれベルト層２Ｂのコードと交差する配置であるため、タイヤの負荷転動時に荷重の加わる直下のベルト端部に周方向の伸びが生じた際、ベルト層１Ｂおよび３Ｂの変位に対してベルト層２Ｂが逆向きに変位する結果、ベルト層２Ｂの端部の径方向外側（以下、上と示す）および同内側（以下、下と示す）に剪断歪みが集中することが、新たに判明した。
【００１９】
また、ベルト層１Ｂの端部上において、その上方に位置するベルト層３Ｂのコードはベルト層１Ｂのコードと同じ向きに配置されているが、ベルト層３Ｂが径方向内側（曲げ変形の中立軸より内側）にあるために、ベルト層１Ｂの端部にかかる引張量が大きく、かつ幅が広いため、比較的に大きい歪みが発生する。一方、ベルト層１Ｂの端部下では、コードの傾斜角度が小さいこと、そしてカーカスまでの距離が比較的に存在すること、から歪みの発生は極めて小さいものである。従って、歪みは、ベルト層１Ｂ端上と同２Ｂ端の上下において問題になる。
【００２０】
次に、上記の従来ベルトを有するタイヤをドラム耐久試験に供した際の、ベルト端での亀裂の発生と、その進展について調査した結果を、図４(a) 〜(c) に模式的に示す。
すなわち、ドラム走行過程においてタイヤの走行を停止して、ベルト端での亀裂の発生状態を調査した。まず、ドラム走行距離：1000kmの時点では、図４(a)に示すように、ベルト層１Ｂ上およびベルト層２Ｂ上下に３つの亀裂Ｋ１〜Ｋ３が発生した。これは、各ベルト層端の歪みの大きさに応じて発生しているものである。
【００２１】
次に、ドラム走行距離：2000kmの時点では、図４(b) に示すように、上記の各亀裂Ｋ１〜Ｋ３が成長すると同時に、ベルト層１Ｂ上およびベルト層２Ｂ下の亀裂Ｋ１とＫ２とが繋がる。
【００２２】
さらに、ドラム走行距離：3500kmの時点では、図４(c) に示すように、一度繋がった亀裂Ｋ１およびＫ２は、他の亀裂Ｋ３や繋がる前の亀裂Ｋ１およびＫ２に比べて、その成長が極めて速いため、ベルト層１Ｂおよびベルト層２Ｂ間をベルト層に沿って亀裂が早期に進展し、ここを起点としてベルト層間セパレーション故障が容易に発生することが判明した。従って、ベルト層間セパレーションは、ベルト層１Ｂ上およびベルト層２Ｂ下において、特に問題となるのである。
【００２３】
発明者らは、上記したベルトセパレーションの発生過程に関する知見に基づいて、この亀裂の進展を回避する手段について鋭意究明したところ、２層の小傾斜ベルト層の幅を規制することが亀裂の原因である歪みを低減するのに極めて有効であることを見出し、この発明を完成するに到った。
【００２４】
すなわち、この発明の要旨構成は、次のとおりである。
(1) カーカスのクラウン部の径方向外側に、タイヤの赤道面に対して傾斜して延びる多数本のコードによるゴム引き層の少なくとも３層を、そのコードが隣接層間で交差する向きに配置したベルトを有するラジアルタイヤにおいて、該ベルトのカーカス側に配した２層は、タイヤの赤道面に対して15°以下の傾斜角度で延びる多数本のコードによるゴム引き層を、タイヤ幅方向にトレッド幅の0.25〜0.50倍の幅にわたって設けた、小傾斜ベルト層であり、該小傾斜ベルト層のカーカス側のベルト層の幅Ｗ１と残るベルト層の幅Ｗ２との比Ｗ２／Ｗ１が1.1 〜1.3 の範囲にあることを特徴とするラジアルタイヤ。
【００２５】
(2) 上記(1) において、小傾斜ベルト層は、その層内を占める個々に独立したコードを数本以内の束毎に区分し、その各束内の隣接コード間隔に比し、束とこの束に隣接するコードとの間隔を広げた、コードの配列になることを特徴とするラジアルタイヤ。
【００２６】
(3) 上記(1) または(2) において、コードの径が2.5 〜4.0 mmであるラジアルタイヤ。
【００２７】
(4) 上記(1) ないし(3) のいずれかにおいて、各束内のコード本数が２〜５本であるラジアルタイヤ。
【００２８】
(5) 上記(1) ないし(4) のいずれかにおいて、各束内の隣接コード間隔が0.2〜0.5 mm、かつ束とこの束と隣接するコードとの間隔が 2〜10mmであるラジアルタイヤ。
【００２９】
ここで、上記コードには、複数本のフィラメントを撚り合わせたコードまたは単線からなるモノフィラメントコードを使用することができ、その材質はスチールまたは化学繊維の適用が可能である。
【００３０】
【実施の形態】
図５に、この発明に従う建設車両用ラジアルタイヤの幅方向断面の要部を示す。
このタイヤは、一対のビード部（図示せず）間に跨がってトロイダル状に延びるカーカスＣのクラウン部の径方向外側に、少なくとも３層、図示例で５層のベルトＢおよびトレッドＴをそなえる。
【００３１】
ベルトＢは、カーカスＣ側からその径方向外側へ順に、２層の小傾斜ベルト層１Ｂおよび２Ｂ、２層の大傾斜ベルト層３Ｂおよび４Ｂ、そして１層の保護ベルト層５Ｂを積層して成る。すなわち、ベルトＢの各ベルト層１Ｂ〜５Ｂは、タイヤの赤道面Ｏに対して斜めの並行配列をなす、多数本のコードのゴム引き層を隣接層間でコードが交差する向きに配置したものであり、ベルト層１Ｂおよび２Ｂは、そのコードがタイヤの赤道面Ｏに対して15°以下、好ましくは３〜12°の傾斜角度で延び、かつ幅Ｗ１およびＷ２がトレッド幅ＴＷの0.25〜0.50倍の幅を有する小傾斜ベルト層であり、一方ベルト層３Ｂおよび４Ｂは、小傾斜ベルト層１Ｂおよび２Ｂと比較して、幅が広くかつコードの傾斜角度の大きい大傾斜ベルト層である。
【００３２】
なお、保護ベルト層５Ｂは、比較的広い幅を有し、そのコードがタイヤの赤道面Ｏに対して比較的大きな傾斜で延びるコード配列になるゴム引き層であり、主に外傷を受けた場合の保護層としての機能をもつものである。
【００３３】
ここで、小傾斜ベルト層１Ｂおよび２Ｂでは、特に小傾斜ベルト層２Ｂ下での歪みを低減することが、ベルト層間セパレーション故障を回避するのに有効である。すなわち、図５に示したベルト構造において、各ベルト層のコードのタイヤ赤道面Ｏに対する傾斜角度および幅を表３に示す仕様としたベルトについて、亀裂の発生原因である、小傾斜ベルト層１Ｂおよび２Ｂの端部での歪みを解析したところ、小傾斜ベルト層２Ｂ下では同１Ｂ下と同様に歪みの発生が極めて僅かになることが判明した。また、小傾斜ベルト層１Ｂ上での歪みは、該ベルト層の幅が狭くなった分の低減が得られた。一方、小傾斜ベルト層２Ｂ上では、該ベルト層の幅が広い分不利となるが、小傾斜ベルト層２Ｂ下に小傾斜ベルト層１Ｂによる制約がないため、在来ベルト構造に比べて歪みが増加することはない。
【００３４】
【表３】
0004544782.tif 000004
【００３５】
さらに、上記のベルト構造を有するタイヤをドラム耐久試験に供した際の、ベルト端での亀裂の発生と、その進展について調査した結果を、図６(a) 〜(c) に模式的に示す。
すなわち、ドラム走行過程においてタイヤの走行を停止して、ベルト端での亀裂の発生状態を調査した。まず、ドラム走行距離：1000kmの時点では、図６(a)に示すように、ベルト層１Ｂ上およびベルト層２Ｂ上に２つの亀裂Ｋ１およびＫ３が発生した。これは、各ベルト層端上の歪みによって発生しているものであるであり、亀裂の成長は、図４(a) に示した亀裂Ｋ１およびＫ３と同等か、それ以下であった。
【００３６】
次に、ドラム走行距離：2000kmの時点では、図６(b) に示すように、上記の亀裂Ｋ１およびＫ３が成長するが、従来ベルトのように、亀裂同士が繋がることはなく、亀裂発生初期と同様の進展速度で成長する。
【００３７】
さらに、ドラム走行距離：3500kmの時点では、図６(c) に示すように、各亀裂Ｋ１およびＫ３は、その後も一定速度で成長し、急速に進展することがないため、ベルト層間セパレーション故障の発生が回避されることが判明した。
【００３８】
以上のように、小傾斜ベルト層１Ｂおよび２Ｂの幅比を従来ベルトの場合と逆にすることによって、ベルト端での歪みの発生を各ベルト層端下側で低減し、亀裂が伝播して繋がらない、亀裂進展形態に改良し得ることが見出された。
【００３９】
そこで、小傾斜ベルト層１Ｂおよび２Ｂの幅を種々に変化して、ドラム走行試験のドラム走行距離：2000kmの時点で生じる、小傾斜ベルト層２Ｂの端部の亀裂長さを調査した。その結果を、図７に示すように、小傾斜ベルト層２Ｂ下の亀裂の発生がないことを基本とし、かつ同ベルト層２Ｂ上並びにベルト層１Ｂ上の亀裂の発生を許容範囲（亀裂長さ：45mm）に抑えるには、比Ｗ２／Ｗ１を1.1 〜1.3 の範囲に規制する必要のあることが判明した。なお、図７には、同じ比Ｗ２／Ｗ１の下に、ベルトのコード配列を後述する束化した場合の結果についても、束コードとして示した。
【００４０】
すなわち、比Ｗ２／Ｗ１が1.1 未満では、従来のベルト構造と同様に、小傾斜ベルト層２Ｂ下に亀裂が発生し、小傾斜ベルト層１Ｂ端上からの亀裂と繋がることによって、亀裂の進展速度が極めて増大してベルト層間セパレーション故障が容易に発生する。
【００４１】
一方、比Ｗ２／Ｗ１が1.3 をこえると、小傾斜ベルト層２Ｂ下に亀裂が発生することはないが、小傾斜ベルト層１Ｂ対比で同ベルト層２Ｂの幅が広くなるため、ベルト層２Ｂ端上での歪みが増加する結果、ベルト層２Ｂ端上の亀裂が増大してしまう。
【００４２】
さらに、小傾斜ベルト層１Ｂおよび２Ｂにおいて、そのベルト構造を図８に展開して示すように、各ベルト層内を占める個々に独立したコード１を数本以内の束２毎に区分し、その各束２内の隣接コード１の間隔Ｐi に比し、束２とこの束２に隣接するコード１との間隔Ｑi を広げた、コードの配列を与えることが有利である。
【００４３】
すなわち、既に述べたように、ラジアルタイヤの小傾斜ベルト層の幅端におけるゴム破壊の過程はコードの端末に生じた微細な亀裂がコードの表面に沿って進む初期段階はともかくとして、図９に従来のベルト構造を展開して示すように、従来の技術に従い等間隔でコード１が並行配列された場合にいち早くコード１の隣接相互間にまたがって成長し始めるや即座にベルトの積層相互間につながって急拡大し、ベルトセパレーションに進展する不利があった。
【００４４】
これに対して、この発明にあっては、図10に図８のＸ−Ｘ線断面を示すように、束２と束２との間隔Ｑi （又は束に属しないコード１が混在するときはそのコード１と束２との間隔）が、従前の等間隔配列の場合の隣接コード間隔に比しはるかに広がるため、この間隔Ｑi を隔てて隣接するコード間での亀裂成長に到らずに、従ってその後にベルトセパレーションに急進展するようなベルトの積層相互間への亀裂拡大は有効に抑制されるのである。
【００４５】
ここで、ベルト層の幅比Ｗ２／Ｗ１を上述した1.1 〜1.3 の範囲内に規制した、小傾斜ベルト層１Ｂおよび２Ｂについて、各ベルト層のコードを束の配列とした場合の、ドラム走行試験のドラム走行距離：2000kmの時点で生じる、小傾斜ベルト層端部の亀裂長さを調査した。その結果を、表４に示すように、ベルト層のコード配列を束に区分することによって、亀裂長さが１／３程度まで低減できることがわかる。
【００４６】
【表４】
0004544782.tif 000005
【００４７】
なお、間隔Ｑi を間隔Ｐi に比して拡げるためにコードを数本の束にするに当り、ベルトの総強力を従来対比で具体的には、図８および図９との対比から判るように、コード径を太く（具体的には2.5 〜4.0 mm径程度）してベルトの総強力を同程度に維持しつつコード打ち込み数を減らすことによって、束内の隣接コード間隔Ｐi が従来のコード間隔Ｐi （図９参照）に比べて狭くならない配慮をした上で、上記間隔Ｑi を拡げることが好ましい。
【００４８】
さらに、各束２内のコード１の本数は２〜５本であることが好ましい。なぜなら、束間の間隔を大きくするためには、束内のコード本数を２本以上にすることが必要であるが、５本をこえるとベルトトリート内での剛性が極端に不均一になり、ベルトの面内剛性が確保されずにコーナリングパワーの不足をまねくため、２〜５本の範囲とする。
【００４９】
さらにまた、各束２内の隣接コード間隔Ｐi は0.2 〜0.5 mm、かつ束２とこの束２に隣接するコード１との間隔Ｑi が２〜10mmであることが有利である。すなわち、間隔Ｐi が0.2 mm未満では、束内での亀裂進展性が悪化し、同間隔Ｐi が0.5 mmをこえると、間隔Ｑi を十分に確保することが難しくなる。一方、間隔Ｑi が２mm未満では、束間の亀裂抑制効果が不十分になり、同間隔Ｑi が10mmをこえると、コーナリングパワーの低下を引き起こしてしまう。
【００５０】
【実施例】
実施例１
図５に断面を示したサイズ40.00 Ｒ57の建設車両用ラジアルタイヤ（トレッド幅：980mm ）において、そのベルトＢの各ベルト層を表５に示す種々の仕様の下に適用して、供試タイヤを作製した。
【００５１】
【表５】
0004544782.tif 000006
【００５２】
かくして得られたタイヤについて、内圧：700 kPa および荷重：The Tire and Rim Association規格の150 ％負荷の下に、ドラム（５ｍ径）走行を10km／ｈで行い、ドラム耐久性試験によって小傾斜ベルト層１Ｂと２Ｂとの間に発生する亀裂長さを測定した。なお、同じ仕様のタイヤを複数作製して同時にドラム走行試験を行うことによって、所定距離の走行毎に１つのタイヤを解剖に供して、亀裂長さの測定を行った。その測定結果を、表６および図11に示す。
【００５３】
【表６】
0004544782.tif 000007
【００５４】
表６および図11に示すように、従来構造のベルトをそなえるタイヤでは、走行距離3800kmにてベルト故障が発生した。一方、この発明に従ってベルト幅を規制したタイヤでは、走行距離4500kmまで完走することができた。
【００５５】
すなわち、従来ベルトのタイヤでは、小傾斜ベルト層１Ｂと２Ｂとの間で亀裂が繋がり、走行距離2000km以降の亀裂進展速度が約２倍になり、この亀裂が200mm をこえた時点でベルト層間セパレーション故障が発生し、走行不能になった。
【００５６】
一方、この発明に従うベルト構造を有するタイヤでは、小傾斜ベルト層２Ｂ下に亀裂が発生しないため、ベルト層間での亀裂の繋がりが回避され、発生した亀裂は初期進展速度のまま成長し、走行距離4500km完走時における亀裂長さは約100mm と従来例の半分であった。
さらに、ベルト層のコード配列を束としたものにあっては、亀裂長さが１／３程度まで抑制されていた。
【００５７】
なお、この発明に従う発明タイヤ１および２について、タイヤの内圧を50kPaから700kPaに変化した際の、トレッドセンター部の径成長量を測定したところ、ほとんど差が生じることはなかった。これは、径成長を支配する小傾斜ベルト層間でのコード交差角度および交差幅が在来のベルトに対して変化していないため、張力負担が適切に成されていることを意味している。
【００５８】
【発明の効果】
この発明により、ラジアルタイヤのトレッド補強の弱点とされて来たベルトの幅端でのセパレーションの原因である、ベルトのコードに用いたコードの末端付近における亀裂の成長進展を有効に阻むことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  コードの傾斜角度とベルトの耐久性並びにトレッドの径成長量との関係を示す図である。
【図２】  小傾斜ベルトの幅とベルトの耐久性並びにトレッドの径成長量との関係を示す図である。
【図３】  従来のベルト構造を示す図である。
【図４】  ベルトの積層間における亀裂の伝播を示す図である。
【図５】  この発明のタイヤの要部を示す断面図である。
【図６】  この発明のベルトにおける亀裂の発生を示す模式図である。
【図７】  小傾斜ベルト層の幅の比と亀裂長さとの関係を示す図である。
【図８】  この発明に従う小傾斜ベルトにおけるコードの配列を示す模式図である。
【図９】  従来のコードの配列を示す模式図である。
【図１０】  この発明に従う小傾斜ベルトにおけるコードの配列を示す模式図である。
【図１１】  各種ベルト構造における走行距離と亀裂長さとの関係を示す図である。
【符号の説明】
Ｃ  カーカス
Ｂ  ベルト
１Ｂ，２Ｂ  小傾斜ベルト層
３Ｂ，４Ｂ  大傾斜ベルト層
５Ｂ  保護ベルト層
Ｔ  トレッド
１  コード
２  束
【図１】
0004544782.tif 000008
【図２】
0004544782.tif 000009
【図３】
0004544782.tif 000010
【図４】
0004544782.tif 000011
【図５】
0004544782.tif 000012
【図６】
0004544782.tif 000013
【図７】
0004544782.tif 000014
【図８】
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【図９】
0004544782.tif 000016
【図１０】
0004544782.tif 000017
【図１１】
0004544782.tif 000018