(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドル運転時における燃焼を緩慢にする燃焼抑制手段と、排気系に備えられた排気ガス浄化手段とを有するディーゼルエンジンの制御装置であって、アイドル運転継続時間を計測する計測手段と、該手段により計測されるアイドル運転継続時間が予め設定された所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段の作動を制限する燃焼抑制制限手段とが備えられており、上記所定時間は、アイドル運転時における排気ガス浄化手段による未燃燃料の浄化可能時間に相当する時間であることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項２】
燃焼抑制手段は、アイドル運転時に燃料噴射時期を遅角させ、燃焼抑制制限手段は、アイドル運転継続時間が上記所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって遅角された燃料噴射時期を進角させることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項３】
燃焼抑制手段は、アイドル運転時に吸気量を減量させ、燃焼抑制制限手段は、アイドル運転継続時間が上記所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって減量された吸気量を増量させることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項４】
燃焼抑制手段は、アイドル運転時にＥＧＲを増量させ、燃焼抑制制限手段は、アイドル運転継続時間が上記所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって増量されたＥＧＲを減量させることを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディーゼルエンジンの制御装置、詳しくはディーゼルエンジンのアイドル運転時における燃焼を制御する制御装置に関し、ディーゼルエンジンの燃焼制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用ディーゼルエンジンにおけるアイドル運転時には、燃費性能、エミッション対策、ノッキング音低減等を考慮した燃料噴射時期の制御が行われる。
【０００３】
この種の制御方法としては、例えば特開平５９−１５３９４１号公報に開示されているものがある。この方法は、エンジン始動後の経過時間に基づいて燃料噴射時期を補正制御するもので、スタータ信号がオンとなった時点から所定時間内の場合には、燃料噴射時期を進角することによりエンジン回転の安定性を補償し、一方、所定時間が経過した場合には、燃料噴射時期を遅角することによりノッキング音を低減するものである。これにより、アイドル運転時におけるエンジンの安定性向上、ノッキング音低減、燃費性能向上等を同時に図ることができるようになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、アイドル運転時に、燃料噴射時期を遅角したいわゆる緩慢な燃焼状態を長時間継続すると、燃焼室の温度が低下するので、噴射された燃料が完全に燃焼しないことがある。その結果、未燃燃料が排気系に流出するようになり、この未燃燃料は排気系に備えられた酸化触媒のような排気ガス浄化装置にトラップされることになる。短時間のトラップならば、つまり短時間のアイドル運転期間ならば、未燃燃料は排気ガス浄化装置により適正に浄化されるが、アイドル運転期間が長時間に亘ると、未燃燃料は排気ガス浄化装置の浄化能力を超えて蓄積された状態となり、この状態で例えばアクセルを踏み込む等の高負荷走行を行うと、蓄積された未燃燃料が排気ガスとして一挙に放出され、その結果、白煙や異臭が発生することがある。
【０００５】
また、アイドル運転時においては、ＥＧＲを多量にエンジン内に導入するため吸気絞り弁により吸気量を絞っているので、新気量が減少することになる。その結果、吸気内の酸素量が減少するので、燃焼が悪化すると共に、上記排気ガス浄化装置によるＨＣやＣＯの浄化能力が減少することがある。この場合においても、例えばアクセルを踏み込む等の高負荷走行を行うと、未燃燃料が排気ガスとして一挙に放出され、その結果、白煙や異臭が発生することがある。
【０００６】
そこで、本発明は、長時間のアイドル運転時においても、白煙や異臭等を発生させない燃焼制御が可能なディーゼルエンジンの制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
すなわち、上記課題を解決するため、本願の各発明は以下のように構成したことを特徴とする。
【０００８】
まず、請求項１に記載の発明（以下、第１発明という）は、アイドル運転時における燃焼を緩慢にする燃焼抑制手段と、排気系に備えられた排気ガス浄化手段とを有するディーゼルエンジンの制御装置おいて、アイドル運転継続時間を計測する計測手段と、該手段により計測されるアイドル運転継続時間が予め設定された所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段の作動を制限する燃焼抑制制限手段とを備え、上記所定時間を、アイドル運転時における排気ガス浄化手段による未燃燃料の浄化可能時間に相当する時間としたことを特徴とする。
【００１０】
次に、請求項２に記載の発明（以下、第２発明という）は、上記第１発明において、燃焼抑制手段は、アイドル運転時に燃料噴射時期を遅角させ、燃焼抑制制限手段は、アイドル運転継続時間が上記所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって遅角された燃料噴射時期を進角させることを特徴とする。
【００１１】
さらに、請求項３に記載の発明（以下、第３発明という）は、上記第１発明において、燃焼抑制手段は、アイドル運転時に吸気量を減量させ、燃焼抑制制限手段は、アイドル運転継続時間が上記所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって減量された吸気量を増量させることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明（以下、第４発明という）は、上記第１発明において、燃焼抑制手段は、アイドル運転時にＥＧＲを増量させ、燃焼抑制制限手段は、アイドル運転継続時間が上記所定時間を超えたときに、上記燃焼抑制手段によって増量されたＥＧＲを減量させることを特徴とする。
【００１３】
上記の構成によれば以下のような作用が得られる。
【００１４】
まず、第１〜第４発明のいずれによっても、アイドル運転時に燃焼抑制手段により燃焼が緩慢にされるので、燃費性能、エミッション対策、ノッキング音低減等が考慮された燃焼が行われると共に、アイドル運転継続時間が予め設定された所定時間を超えたと計測されたときに、上記燃焼抑制手段の作動が燃焼抑制制限手段によって制限されるので、燃焼が活性化するようになる。その結果、未燃燃料の発生が抑制され、緩慢燃焼が長時間継続することによる排気系への未燃燃料の過剰な流出が防止されて、排気ガス浄化手段による適正な浄化が行われるようになるので、白煙や異臭等の発生が抑制されるようになる。
【００１５】
その場合に、上記所定時間は、アイドル運転時における排気ガス浄化手段による未燃燃料の浄化可能時間に相当する時間であるとしたので、この時間内であれば、緩慢燃焼による燃費性能維持、エミッション対策、ノッキング音低減等の効果が最大限持続されると共に、この緩慢燃焼が長時間継続することによる排気系への未燃燃料の過剰な流出が防止され、排気ガス浄化手段による適正な浄化が可能となる。
【００１６】
そして、アイドル運転継続時間が予め設定された上記所定時間を超えたときに、燃焼抑制制限手段は、第２発明によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によって遅角された燃料噴射時期を進角させ、また第３発明によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によって減量された吸気量を増量させ、そして第４発明によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によって増量されたＥＧＲを減量させるので、それぞれ燃焼が活性化するようになり、上記の作用が実現される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
【００１８】
本実施の形態に係るエンジン１は多気筒ディーゼルエンジンであって、図１に示すように、各気筒は、シリンダブロック２、シリンダヘッド３、及びピストン４によって画成された燃焼室５を有し、この燃焼室５に臨ませて、燃料噴射弁６、吸気弁７、及び排気弁８が設けられている。
【００１９】
上記吸気弁７を介して燃焼室５に吸気（図中、白矢印で示す）を供給する吸気通路１０は途中にサージタンク１１を有し、該タンク１１より上流側の共通吸気通路１２には、上流側から下流側に順次、エアクリーナ１３、吸気量を検出するエアフローセンサ１４、吸気を冷却してその密度を大きくするインタークーラ１５、及び吸気量を制御する吸気絞り弁１６が配設されている。なお、該絞り弁１６は、全閉のときであっても共通吸気通路１２を完全に閉じることはなく、所定の小さな有効開口面積を保持しながら共通吸気通路１２を開口させるように設定されている。
【００２０】
上記サージタンク１１の下流側は、それぞれ独立した独立吸気通路１７により各気筒の燃焼室５に接続されている。この独立吸気通路１７の燃焼室５を臨む下流端部は、隔壁１７ｃにより第１通路１７ａと第２通路１７ｂとに分割され、第２通路１７ｂに備えられたスワール弁１８を閉じたとき、第１通路１７ａから導入される吸気により燃焼室５内にスワールが生成されるようになっている。
【００２１】
一方、燃焼室５から排気ガス（図中、黒矢印で示す）を排出する排気通路２０には、排気ガス中のＨＣ、ＣＯを浄化する排気ガス浄化装置２１が配設されており、排気ガスは、該装置２１を経由したのち、図示しないサイレンサを経て、大気へ排出される。
【００２２】
そして、上記共通吸気通路１２と排気通路２０との間には、排気通路２０中の排気ガスの一部を共通吸気通路１２に還流するＥＧＲ通路２２が設けられている。このＥＧＲ通路２２は、排気通路２０における排気ガス浄化装置２１の上流側に設けられた入口２２ａを有し、また、共通吸気通路１２における吸気絞り弁１６とサージタンク１１との間の所定位置に設けられた出口２２ｂを有する。そして、この出口２２ｂより上流側のＥＧＲ通路２２の所定位置には、ＥＧＲガス量を調整するＥＧＲ弁２３が配置されている。さらに、このＥＧＲ弁２３よりも上流側のＥＧＲ通路２２の外周に、ＥＧＲガスを冷却してその密度を大きくする複数の冷却フィン２４…２４が所定長さに亘って形成されている。
【００２３】
上記吸気絞り弁１６、スワール弁１８、及びＥＧＲ弁２３は、負圧往動式のアクチュエータ３０，３１，２３ａによりそれぞれ開閉駆動される。そして、これらアクチュエータ３０，３１，２３ａを作動させる負圧を生成するバキュームポンプ３２が設けられている。
【００２４】
上記バキュームポンプ３２により常時負圧とされた負圧供給用通路３３に対して、通路３４を介してアクチュエータ３０が接続され、該通路３４には、電磁式の切換弁３５が接続されている。この切換弁３５は、オンされたとき、アクチュエータ３０に負圧を供給して吸気絞り弁１６を閉じると共に、オフされたとき、アクチュエータ３０を大気に開放して吸気絞り弁１６を開くように構成されている。
【００２５】
また、上記負圧供給用通路３３に対して、通路３６を介してアクチュエータ３１が接続され、該通路３６には、電磁式の切換弁３７が接続されている。この切換弁３７は、オンされたとき、アクチュエータ３１に負圧を供給してスワール弁１８を閉じると共に、オフされたとき、アクチュエータ３１を大気に開放してスワール弁１８を開くように構成されている。
【００２６】
そして、上記ＥＧＲ弁２３の開度調整のため、デューティ式の調整弁４０，４１が設けられている。一方の調整弁４０は、三方弁であって、通路４２を介してＥＧＲ弁２３のアクチュエータ２３ａに接続され、また、通路４３を介して負圧供給用通路３３に接続され、そして、通路４４を介して大気に開放される。また、他方の調整弁４１は、上記通路４３に接続されている。
【００２７】
上記調整弁４０により、通路４２の通路４３と通路４４とに対する連通度が連続可変式に変更されると共に、調整弁４１により、調整弁４０に供給される負圧の大きさが連続可変式に変更される。そして、アクチュエータ２３ａに供給される負圧が大きいほどＥＧＲ弁２３の開度が大きくなり、ＥＧＲガスが増量されるように構成されている。また、調整弁４０により通路４２を大気に開放された通路４４のみに接続すると、ＥＧＲ弁２３が応答よく一気に閉弁される。
【００２８】
次に、この実施の形態の制御システム構成について説明する。
【００２９】
エンジン１にはコントロールユニット５０が備えられ、このコントロールユニット５０に、共通吸気通路１２に配設されたエアフローセンサ１４からの吸気量を示す信号、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ５１からの信号、アクセルペダルの踏込量に基づくアクセル開度θを検出するアクセル開度センサ５２からの信号等が入力されるようになっている。
【００３０】
そして、コントロールユニット５０は、上記した信号が示すエンジン１の運転状態等に応じて燃料噴射弁６に対する燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御する制御信号を出力すると共に、上記各切換弁３５，３７、及び各調整弁４０，４１の作動を制御する制御信号を出力し、吸気量制御、スワール生成制御、ＥＧＲ制御等を行うようになっている。
【００３１】
次に、上記コントロールユニット５０による上記各制御の具体的動作例を、図２及び図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３２】
まず、ステップＳ１で、図１に示す各センサ１４，５１，５２からの信号を入力し、次に、ステップＳ２及びステップＳ３で、これらの信号が示すエンジン１の運転状態等に基づいて燃料噴射弁６からの燃料噴射条件、つまり燃料噴射量及び燃料噴射時期を演算する。具体的には、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度θとから燃料噴射量を演算し、そして、エンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量の関係を設定したマップに基づいて燃料噴射時期を演算する。
【００３３】
そして、演算された燃料噴射量と燃料噴射時期とに基づき、ステップＳ４で、運転状態がＥＧＲ制御が行われる領域Ｘ１または領域Ｘ２か否かを判定し、運転状態が領域Ｘ１または領域Ｘ２でない、つまり運転状態がＥＧＲ制御が行われない領域Ｘ３であると判定した場合には、ステップＳ５に進んで吸気絞り弁１６及びスワール弁１８を共に開いたのち、ステップＳ１８に進む。
【００３４】
ここで、図４により、上記した各運転状態を示す領域Ｘ１〜Ｘ３について説明する。図４では、エンジン１の運転状態をエンジン回転数Ｎｅと燃料噴射量とをパラメータとして示しており、この場合のエンジン１の運転状態は、３つの領域Ｘ１〜Ｘ３に分かれている。
【００３５】
まず、領域Ｘ１及び領域Ｘ２は、エンジン回転数が低く、且つエンジン負荷が低い運転状態に対応してＥＧＲ制御が行われる領域であり、両領域Ｘ１，Ｘ２においては、ＥＧＲ増量による燃焼の悪化を避けるため、エアフローセンサ１４によって検出される実際の吸気量Ｑが、例えば燃料噴射量とエンジン回転数Ｎｅとに応じて予め決定されたマップに照合して設定された目標吸気量Ｑｏとなるよう、ＥＧＲ通路２２に配設したＥＧＲ弁２３の開度がフィードバック制御される。
【００３６】
上記領域Ｘ１は、ＥＧＲが増量される領域であるため、吸気絞り弁１６が閉じられ、且つ、燃焼性確保のためスワールを生成すべく、スワール弁１８が閉じられる。その場合、このスワール弁１８を閉じると第２通路１７ｂは閉じられることとなり、吸気は第１通路１７ａのみを経て燃焼室５に導入されるので、吸気量は減量されることになる。そして、エンジン回転数Ｎｅ及びエンジン負荷が低く、且つアクセル開度θがゼロであるアイドル運転状態はこの領域Ｘ１に属する。
【００３７】
一方、領域Ｘ３は、エンジン回転数が高く、且つエンジン負荷が高い運転状態に対応してＥＧＲ制御が行われない領域であり、ＥＧＲ弁２３が閉じられるので、共通吸気通路１２へのＥＧＲの還流はない。すなわち、この領域においては、燃料噴射量の増量に対応すべく吸気量を増量させる必要があるので、ＥＧＲを停止するのである。
【００３８】
なお、上記領域Ｘ２及び領域Ｘ３は、吸気絞り弁１６及びスワール弁１８が共に開かれる領域である。
【００３９】
さて、上記ステップＳ４で、運転状態が領域Ｘ１または領域Ｘ２であると判定した場合にはＥＧＲ制御を行う領域であることを意味し、次にステップＳ６に進んで、運転状態が領域Ｘ１であるか否かを判定する。運転状態が領域Ｘ１でない、つまり運転状態が領域Ｘ２であると判定した場合には、ステップＳ７で、吸気絞り弁１６及びスワール弁１８を共に閉じる。そして、ステップＳ８で、目標吸気量Ｑｏが、エンジン１の運転状態に応じて決定されるベース値として設定される。さらに、ステップＳ９で、不感帯が予め設定された大きい値に設定されたのち、ステップＳ１３に進む。
【００４０】
また、上記ステップＳ６で、運転状態が領域Ｘ１であると判定した場合には、後述するステップＳ１０の燃焼制御を行い、次にステップＳ１１に進んで、目標吸気量Ｑｏが、エンジン１の運転状態に応じて決定されるベース値から補正値（正の値）を差し引いた小さい値に設定される。この補正値は、吸気絞り弁１６を閉じたことにより、実吸気量Ｑが大幅に減少されることに起因して、ＥＧＲ弁２３の開度が過小となるのを防止するためのものである。そして、ステップＳ１２で、不感帯が予め設定された小さい値に設定されたのち、ステップＳ１３に進む。
【００４１】
ここで、図５により、上記ＥＧＲフィードバック制御について説明する。
【００４２】
まず、実吸気量Ｑと目標吸気量Ｑｏとの偏差ΔＱが所定値よりも小さい場合には、フィードバック補正値の更新を行わないよう、不感帯が設定される。このときは、フィードバック補正値として前回値がそのまま用いられることになる。上記不感帯の大きさは、吸気脈動の大きさに関連したパラメータに基づいて変更され、吸気脈動が大きいほど不感帯は大きく設定される。例えば本実施の形態においては、吸気絞り弁１６が閉じたとき、或いはスワール弁１８が閉じたときは、それらが開かれたときに比較して吸気脈動が大きいときであるとして、不感帯は大きい値に変更される。
【００４３】
また、図５に示すように、フィードバック補正値（ＥＧＲ弁２３の開度補正値）を示すことになる調整弁４１へのデューティ制御値が設定される。上記偏差ΔＱが正の値で大きい場合は、実吸気量Ｑが目標吸気量Ｑｏに対して過大であることを意味するので、このときはフィードバック補正値、つまりデューティ制御値は増加される（ＥＧＲ弁２３の開度は増加される）。これに対し、偏差ΔＱが負の値で大きい場合は、実吸気量Ｑが目標吸気量Ｑｏに対して過小であることを意味するので、このときはフィードバック補正値、つまりデューティ制御値は減少される（ＥＧＲ弁２３の開度は減少される）。
【００４４】
上記した制御により、ＥＧＲ制御が行われる低回転数低負荷領域において、所定のＥＧＲが良好に確保され、良好な燃焼が実行されることになる。
【００４５】
さて、ステップＳ１３で、実吸気量Ｑから目標吸気量Ｑｏを差し引いた偏差ΔＱを演算する。次に、ステップＳ１４で、演算された偏差ΔＱが、上記不感帯の範囲を超えたか否かを判定し、超えたと判定した場合にはステップＳ１５で、図５に示すように、偏差ΔＱに基づいてフィードバック補正値、つまりデューティ制御値が更新される一方、超えていないと判定した場合にはステップＳ１６で、フィードバック補正値は前回値にホールドされる。そしてステップＳ１５もしくはステップＳ１６ののちはステップＳ１７に進み、フィードバック補正値、つまりデューティ制御値を出力し、実吸気量Ｑが目標吸気量Ｑｏとなるように調整弁４１を介してＥＧＲ弁２３を駆動する。
【００４６】
そして、ステップＳ１８で、演算された燃料噴射量及び燃料噴射時期で燃料を噴射するように燃料噴射弁６を駆動して、リターンする。
【００４７】
さて、図３に基づき、本願の特徴部分であるアイドル運転状態を含む領域Ｘ１における燃焼制御について説明する。
【００４８】
まず、ステップＳ２１で、アクセル開度センサ５２からの信号等に基づいて、現在の運転状態がアイドル運転状態か否かを判定し、運転状態がアイドル運転状態でないでないと判定した場合には、ステップＳ２２でアイドル運転継続時間ｔをゼロに戻し、次にステップＳ２３及びステップＳ２４で吸気絞り弁１６及びスワール弁１８を共に閉じるよう切換弁３５及び切換弁３７に制御信号を出力して、リターンする。
【００４９】
一方、ステップＳ２１で、運転状態がアイドル運転状態であると判定した場合には、ステップＳ２５で、アイドル運転継続時間ｔを計測したのち、ステップＳ２６で、計測されたアイドル運転継続時間ｔが予め設定された所定時間ｔ１を超えたか否かを判定する。計測されたアイドル運転継続時間ｔが所定時間ｔ１を超えていないと判定した場合には、上記したステップＳ２３以下の基本的なアイドル運転制御を実行する。
【００５０】
また、計測されたアイドル運転継続時間ｔが所定時間ｔ１を超えたと判定した場合には、ステップＳ２７以下の制御を実行する。つまり、ステップＳ２７で、燃料噴射時期を進角させるよう燃料噴射弁６に制御信号を出力し、ステップＳ２８で、吸気絞り弁１６を開くよう切換弁３５に制御信号を出力し、そして、ステップＳ２９で、スワール弁１８を開くよう切換弁３７に制御信号を出力して、リターンする。
【００５１】
すなわち、アイドル運転時において図６に示すような燃焼制御を実行することにより、アイドル運転継続時間ｔが予め設定された所定時間ｔ１内の場合には、燃料噴射時期を遅角し、また吸気絞り弁１６を閉じ、そしてスワール弁１８を閉じるので、燃費性能、エミッション対策、ノッキング音低減等が考慮された緩慢燃焼が行われると共に、アイドル運転継続時間ｔが上記所定時間ｔ１を超えた場合には、遅角されていた燃料噴射時期を進角し、また閉じていた吸気絞り弁１６を開き、そして閉じていたスワール弁１８を開くので、未燃燃料の発生が抑制された活性燃焼が行われるようになり、白煙や異臭等の発生が抑制されるようになる。
【００５２】
なお、上記所定時間ｔ１は、排気ガス浄化装置２１による未燃燃料の浄化可能時間に相当する時間（例えば２分等）とされているが、一定の値ではない。例えば、エンジン１における冷却水の温度が低いときには燃焼性が悪く、未燃燃料の発生量が増加する傾向となるので、その場合には、所定時間ｔ１を短く設定すれば、未燃燃料の適正な浄化が行われることとなる。
【００５３】
【発明の効果】
以上具体例を挙げて詳しく説明したように、まず、第１〜第４発明のいずれによっても、アイドル運転時に燃焼抑制手段により燃焼が緩慢にされるので、燃費性能、エミッション対策、ノッキング音低減等が考慮された燃焼が行われると共に、アイドル運転継続時間が予め設定された所定時間を超えたと計測されたときに、上記燃焼抑制手段の作動が燃焼抑制制限手段によって制限されるので、燃焼が活性化するようになる。したがって、未燃燃料の発生が抑制され、緩慢燃焼が長時間継続することによる排気系への未燃燃料の過剰な流出が防止されて、排気ガス浄化手段による適正な浄化が行われるようになるので、白煙や異臭等の発生が抑制されるようになる。
【００５４】
その場合に、上記所定時間は、アイドル運転時における排気ガス浄化手段による未燃燃料の浄化可能時間に相当する時間であるとしたので、この時間内であれば、緩慢燃焼による燃費性能維持、エミッション対策、ノッキング音低減等の効果が最大限持続されると共に、この緩慢燃焼が長時間継続することによる排気系への未燃燃料の過剰な流出が防止され、排気ガス浄化手段による適正な浄化が可能となる。
【００５５】
そして、アイドル運転継続時間が予め設定された上記所定時間を超えたときに、燃焼抑制制限手段は、第２発明によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によって遅角された燃料噴射時期を進角させ、また第３発明によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によって減量された吸気量を増量させ、そして第４発明によれば、アイドル運転時に燃焼抑制手段によって増量されたＥＧＲを減量させるので、それぞれ燃焼が活性化するようになり、上記の作用が実現される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態に係るディーゼルエンジンの全体構成図及び制御システム構成図である。
【図２】  燃焼制御の一例を説明するフローチャートである。
【図３】  同じく燃焼制御の一例を説明するフローチャートである。
【図４】  エンジン回転数と燃料噴射量とをパラメータとして各運転領域を示す図である。
【図５】  ＥＧＲ制御におけるフィードバック補正値についての不感帯設定例を示す図である。
【図６】  アイドル運転時の燃焼制御を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１      エンジン
６      燃料噴射弁
１６    吸気絞り弁
１８    スワール弁
２１    排気ガス浄化装置
５０    コントロールユニット
【図１】
0004395681.tif 000002
【図２】
0004395681.tif 000003
【図３】
0004395681.tif 000004
【図４】
0004395681.tif 000005
【図５】
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【図６】
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