(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝によって区画されたリブを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記リブの端部に前記主溝に沿って面取り部を設けると共に、該リブの端部に前記面取り部の中腹から前記主溝の溝底に向かって延在する複数の切り込みを設け、前記切り込みのトレッド表面と平行に測定される切り込み幅Ｓを前記面取り部のトレッド表面と平行に測定される面取り幅Ｔに対して０．３Ｔ≦Ｓ≦０．７Ｔの関係にし、前記面取り部のトレッド表面に対する面取り角度αを３０°〜６０°とし、前記切り込みをタイヤの新品時には接地しないように配置し、前記切り込みのタイヤ周方向の間隔Ｐを５ｍｍ〜２０ｍｍとした重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラックやバス等に使用される重荷重用空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性を実質的に悪化させることなく、低騒音性の改善を図った重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トレッド部にタイヤ周方向に繋がるリブを有する重荷重用空気入りタイヤでは、リブ端部の接地圧がリブ中央部の接地圧よりも高くなる。そのため、不均一な接地圧を原因とする偏摩耗が発生し易くなり、溝が完全に無くなる前に偏摩耗に起因する振動が発生するようになるため、タイヤを新品に交換せざるを得なくなっている。リブの接地圧を均一化するためにはリブ端部の接地圧を低下させると良く、その解決策としてリブ端部に切り込み（サイプ）を設けることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、リブ端部に切り込みを設けた場合、耐偏摩耗性は改善されるものの、路面とタイヤとが接触するときにリブ端部が振動し、これが騒音の原因となる。つまり、リブ端部の振動はトレッドパターンに起因するエアポンピング音等に代表されるパターンノイズを増大させる。特に摩耗初期においては、溝の容積が大きいため、リブ端部の振動がエアポンピング音を大きく左右する。そのため、リブ端部に切り込みを設ける手法では、耐偏摩耗性と低騒音性という二律背反する性能を同時に満足することが困難であった。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３６８１９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、耐偏摩耗性を実質的に悪化させることなく、低騒音性を改善することを可能にした重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を解決するための本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝によって区画されたリブを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記リブの端部に前記主溝に沿って面取り部を設けると共に、該リブの端部に前記面取り部の中腹から前記主溝の溝底に向かって延在する複数の切り込みを設け、前記切り込みのトレッド表面と平行に測定される切り込み幅Ｓを前記面取り部のトレッド表面と平行に測定される面取り幅Ｔに対して０．３Ｔ≦Ｓ≦０．７Ｔの関係にし、前記面取り部のトレッド表面に対する面取り角度αを３０°〜６０°とし、前記切り込みをタイヤの新品時には接地しないように配置し、前記切り込みのタイヤ周方向の間隔Ｐを５ｍｍ〜２０ｍｍとしたことを特徴とするものである。
【０００７】
このようにトレッド部にタイヤ周方向に繋がるリブを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、リブ端部に面取り部を設けると共に、そのリブ端部に複数の切り込みを設けることにより、リブ端部の接地圧を低下させて耐偏摩耗性を向上することができる。しかも、切り込みは面取り部の中腹から主溝の溝底に向かって延在し、タイヤの新品時には接地しないように配置されるので、エアポンピング音等に代表されるパターンノイズを増大させることはなない。その結果、耐偏摩耗性を実質的に悪化させることなく、低騒音性を改善することが可能になる。
【０００８】
上記構成においては、切り込みの端部にクラックを生じることなく耐偏摩耗性と低騒音性とを両立するために、切り込みのトレッド表面と平行に測定される切り込み幅Ｓを面取り部のトレッド表面と平行に測定される面取り幅Ｔに対して０．３Ｔ≦Ｓ≦０．７Ｔの関係にし、面取り部のトレッド表面に対する面取り角度αを３０°〜６０°とする。また、切り込みのタイヤ周方向の間隔Ｐを５ｍｍ〜２０ｍｍとする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの要部を示すものである。図１において、１１はカーカス層、１２はベルト層であるが、これらカーカス層１１及びベルト層１２を含むタイヤ内部構造は特に限定されるものではない。
【００１４】
図１及び図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２が形成され、これら主溝２によってタイヤ周方向に繋がる複数のリブ３が区画されている。リブ３の端部には、主溝２に沿って面取り部４が形成されている。また、リブ３の端部には、面取り部４の中腹から主溝２の溝底に向かって延在する複数の切り込み５（サイプ）が形成されている。
【００１５】
上記重荷重用空気入りタイヤでは、リブ３の端部に面取り部４を設けると共に、そのリブ３の端部に複数の切り込み５を設けているので、リブ３の端部の接地圧を低下させて耐偏摩耗性を向上することができる。ここで、単に面取り部４と切り込み５とを組み合わせただけであると、切り込み５に起因してパターンノイズが増大することになる。しかしながら、切り込み５は面取り部４の中腹から主溝２の溝底に向かって延在し、タイヤの新品時には接地しないように配置されているので、特にパターンノイズが問題視される摩耗初期での騒音の増大を回避することができる。従って、耐偏摩耗性と低騒音性とを同時に向上することができる。
【００１６】
上記重荷重用空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、切り込み５のトレッド表面と平行に測定される切り込み幅Ｓは、面取り部４のトレッド表面と平行に測定される面取り幅Ｔに対して、０．３Ｔ≦Ｓ≦０．７Ｔの関係にすると良い。この切り込み幅Ｓが０．３Ｔより小さいと偏摩耗の抑制効果が不十分になり、逆に０．７Ｔより大きいと騒音の低減効果が不十分になるばかりでなく切り込み５の端部にクラックを生じ易くなる。
【００１７】
また、面取り部４のトレッド表面に対する面取り角度αは、３０°〜６０°にすると良い。この面取り角度αが３０°未満であると騒音の低減効果が不十分になり、逆に６０°を超えると偏摩耗の抑制効果が不十分になる。
【００１８】
更に、図２に示すように、切り込み５のタイヤ周方向の間隔Ｐは、５ｍｍ〜２０ｍｍとすると良い。この間隔Ｐが５ｍｍ未満であると切り込み５の端部にクラックを生じ易くなり、逆に２０ｍｍを超えると偏摩耗の抑制効果が不十分になる。
【００２７】
【実施例】
タイヤサイズ１１Ｒ２２．５  １４ＰＲで、４本主溝のリブパターンを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、全てのリブに対して下記の加工を施した従来例１〜２及び実施例１〜４のタイヤをそれぞれ製作した。従来例１〜２及び実施例１〜４において、リブの幅は３０ｍｍとし、主溝のトレッド表面からの深さは１２ｍｍとし、溝壁角度は１１°とし、切り込み深さは８ｍｍとし、切り込みの間隔Ｐは５ｍｍ〜６ｍｍとした。そして、切り込み幅Ｓ、面取り幅Ｔ、面取り角度αだけを表１のように種々異ならせた。
【００２８】
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、低騒音性、耐偏摩耗性及びクラック発生状況を評価し、その結果を表１に示した。
【００２９】
低騒音性：
ＪＡＳＯ．６−６０６−８１に準拠した方法により、速度４０ｋｍ／ｈの条件で単体騒音の測定を行った。測定時の諸条件は以下の通りである。即ち、空気圧を７００ｋＰａとし、荷重を２６．７２ｋＮとし、リムを２２．５×８．２５（２００２年度版ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ  ３−０７  Ｃ０２−２記載条件）とした。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど騒音が小さいことを意味する。
【００３０】
耐偏摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ２２．５×７．５０のリムに組付け、空気圧７００ｋＰａの条件で車両総重量２０ｔのトラックに装着し、一般車道を４万ｋｍ走行した時のリブにおけるリバーウエア摩耗の発生率を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。
【００３１】
クラック発生状況：
上記耐偏摩耗性の試験において、リブにおける切り込み端部に発生したクラックの最大深さを測定した。クラックの深さが０．５ｍｍ以下であれば実用上問題ない。
【００３２】
【表１】
0004432389.tif 000002
この表１から判るように、実施例１〜４のタイヤは、従来例１〜２との対比において、耐偏摩耗性を実質的に悪化させることなく、低騒音性を改善することができ、切り込み端部におけるクラックの発生も許容範囲であった。
【００３３】
次に、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５  １４ＰＲで、４本主溝のリブパターンを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、全てのリブに対して下記の加工を施した実施例５〜８のタイヤをそれぞれ製作した。実施例５〜８において、リブの幅は３０ｍｍとし、主溝のトレッド表面からの深さは１２ｍｍとし、溝壁角度は１１°とし、切り込み深さは８ｍｍとし、面取り幅Ｔは４ｍｍとし、切り込み幅Ｓは２ｍｍとし、面取り角度αは４５°とした。そして、切り込みの間隔Ｐだけを表２のように種々異ならせた。
【００３４】
これら試験タイヤについて、上記の試験方法により、低騒音性、耐偏摩耗性及びクラック発生状況を評価し、その結果を表２に示した。
【００３５】
【表２】
0004432389.tif 000003
この表２から判るように、実施例５〜８のタイヤは、切り込みの間隔Ｐを所定の範囲で変化させたものであるが、従来例１〜２との対比において、耐偏摩耗性を実質的に悪化させることなく、低騒音性を改善することができ、切り込み端部におけるクラックの発生も許容範囲であった。
【００４５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝によって区画されたリブを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、リブの端部に主溝に沿って面取り部を設けると共に、リブの端部に面取り部の中腹から主溝の溝底に向かって延在する複数の切り込みを設け、切り込みのトレッド表面と平行に測定される切り込み幅Ｓを面取り部のトレッド表面と平行に測定される面取り幅Ｔに対して０．３Ｔ≦Ｓ≦０．７Ｔの関係にし、面取り部のトレッド表面に対する面取り角度αを３０°〜６０°とし、前記切り込みをタイヤの新品時には接地しないように配置し、切り込みのタイヤ周方向の間隔Ｐを５ｍｍ〜２０ｍｍとしたから、耐偏摩耗性を実質的に悪化させることなく、低騒音性を改善することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りタイヤの要部を示す斜視断面図である。
【図２】  本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図３】  本発明の実施形態からなる重荷重用空気入りタイヤのリブを示す拡大断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
２  主溝
３  リブ
４  面取り部
５  切り込み
１１  カーカス層
１２  ベルト層
【図１】
0004432389.tif 000004
【図２】
0004432389.tif 000005
【図３】
0004432389.tif 000006