(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周面に懸架装置に支持する為の第一の取付フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有する外輪と、外周面の軸方向一端寄り部分に車輪を支持する為の第二の取付フランジを、同じく軸方向他端寄り部分に第一の内輪軌道を、それぞれ設けた筒状の第一の内輪部材と、軸方向一端部をこの第一の内輪部材をがたつきなく外嵌固定する為の嵌合支持部とし、軸方向中間部外周面に第二の内輪軌道を設け、軸方向他端部を等速ジョイントの外輪となるハウジング部とした第二の内輪部材と、上記各外輪軌道と上記各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体とを備え、上記第一の内輪部材の軸方向中間部内周面に雌スプライン溝を形成した第一の小径部を、同じく軸方向他端部内周面にこの第一の小径部よりも大径の円筒面である第二の小径部を、互いに同心に設け、上記嵌合支持部の外周面は、上記第一の小径部に形成した雌スプライン溝と係合する雄スプライン溝を形成した第一の嵌合面部と、上記第二の小径部と嵌合する円筒面とした第二の嵌合面部とを、互いに同心に設けたものである車輪用転がり軸受ユニットに於いて、上記第一の嵌合面部の先端部を直径方向外方に塑性変形させてかしめ部を形成し、このかしめ部と上記第二の内輪部材の軸方向中間部外周面に設けた段部とで、上記第一の内輪部材の一部を軸方向両側から挟持する事により、この第一の内輪部材を上記第二の内輪部材に対して固定しており、この第二の内輪部材の軸方向中間部乃至一端部でこの第二の内輪部材の径方向中央部に、軸方向一端側に開口する凹部を形成し、この凹部の奥面を上記第二の嵌合面部の内径側に存在させると共に、この凹部と上記ハウジング部との間を塞ぐ隔板部の一部を、上記第二の嵌合面部と径方向に関し重畳させており、上記嵌合支持部の先端まで上記雄スプライン溝を形成しており、上記第二の小径部とこの第二の嵌合面部との嵌合を締め代を持った嵌め合いとすると共に、上記第一、第二の内輪部材同士の組み合わせ時に、上記第二の小径部と上記第二の嵌合面部とが嵌合し始めるのに先立って上記雌スプライン溝と上記雄スプライン溝とが係合し始める様にした事を特徴とする車輪用転がり軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明に係る車輪用転がり軸受ユニットは、ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）又は４ＷＤ車（四輪駆動車）の前輪等の駆動輪を、懸架装置に対して回転自在に支持する為に利用する。
【０００２】
【従来の技術】
車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組み合わせた車輪用転がり軸受ユニットが、各種使用されている。又、操舵輪であると同時に駆動輪でもあるＦＦ車或は４ＷＤ車の前輪を支持する為の車輪用転がり軸受ユニットは、等速ジョイントと組み合わせて、車輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転を上記車輪に対して円滑に（等速性を確保して）伝達する必要がある。この様な等速ジョイントと組み合わせて、しかも小型且つ軽量に構成できる車輪用転がり軸受ユニットとして従来から、特開平１１−３７１４６号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】
図４は、この公報に記載された従来構造を示している。車両への組み付け状態で、懸架装置に支持した状態で回転しない外輪１は、外周面にこの懸架装置に支持する為の第一の取付フランジ２を、内周面に複列の外輪軌道３、３を、それぞれ有する。上記外輪１の内側には、第一、第二の内輪部材４、５を組み合わせて成るハブ６を配置している。このうち第一の内輪部材４は、外周面の軸方向一端寄り（図４の左寄り）部分に車輪を支持する為の第二の取付フランジ７を、同じく軸方向他端寄り（図４の右寄り）部分に第一の内輪軌道８を、それぞれ設けた筒状に形成している。又、上記第一の内輪部材４の軸方向中間部内周面には、雌スプライン溝３２を形成した第一の小径部９を、同じく軸方向他端部（図４の右端部）内周面には、この第一の小径部９よりも大径の円筒面である第二の小径部１０を、互いに同心に設けている。尚、本明細書中で、「軸方向」とは各図面の左右方向を、「径方向」とは各図面の上下方向をそれぞれ指す。
【０００４】
これに対して、第二の内輪部材５は、軸方向一端部（図４の左端部）を上記第一の内輪部材４をがたつきなく外嵌固定する為の嵌合支持部１１とし、軸方向中間部外周面に第二の内輪軌道１２を設け、軸方向他端部を等速ジョイント１３の外輪となるハウジング部１４としている。又、上記嵌合支持部１１の軸方向一端部には、この嵌合支持部１１よりも小径の雄ねじ部１５を設けている。又、この嵌合支持部１１の軸方向中間部外周面には、上記第一の小径部９に形成した雌スプライン溝３２と係合する雄スプライン溝３３を形成した第一の嵌合面部１６を、同じく軸方向他端部外周面には、上記第二の小径部１０と嵌合する円筒面とした第二の嵌合面部１７を、互いに同心に設けている。そして、上記嵌合支持部１１に、上記第一の内輪部材４を外嵌すると共に、上記第一の小径部９の内周面に形成した雌スプライン溝３２と上記第一の嵌合面部１６の外周面に形成した雄スプライン溝３３とをスプライン係合させている。この状態で、上記雄ねじ部１５にナット１８を螺合し、更に緊締して、上記第一、第二の内輪部材４、５同士を結合している。又、上記各外輪軌道３、３と上記第一、第二の内輪軌道８、１２との間にそれぞれ複数個ずつ転動体１９、１９を設ける事により、上記外輪１の内側に上記ハブ６を、回転自在に設けている。
【０００５】
更に、上記外輪１の軸方向両端開口部と上記ハブ６の軸方向中間部外周面との間には、ステンレス鋼板等の金属製で略円筒状のカバー２０ａ、２０ｂと、ゴムの如きエラストマー等の弾性材製で円環状のシールリング２１ａ、２１ｂとを設けている。これらカバー２０ａ、２０ｂ及びシールリング２１ａ、２１ｂは、上記複数の転動体１９、１９を設置した部分と外部とを遮断し、この部分に存在するグリースが外部に漏出するのを防止すると共に、この部分に雨水、塵芥等の異物が侵入する事を防止する。又、上記第二の内輪部材５の軸方向中間部内側には、この第二の内輪部材５の内側を塞ぐ隔板部２２を設けて、この第二の内輪部材５の剛性を確保すると共に、この第二の内輪部材５の先端（図４の左端）開口からこの第二の内輪部材５の内側に入り込んだ異物が、前記ハウジング部１４の内側に設けた等速ジョイント１３部分にまで達する事を防止している。
【０００６】
又、上記等速ジョイント１３は、上記ハウジング部１４と、内輪２３と、保持器２４と、複数個の玉２５とから成る。このうちの内輪２３は、エンジンによりトランスミッション及びデファレンシャルギヤを介して回転駆動される、図示しない駆動軸の先端部に固定される。この内輪２３の外周面には、それぞれが断面円弧形である複数の内側係合溝２６を、円周方向に亙り等間隔に、それぞれ円周方向に対し直角方向に形成している。又、上記ハウジング部１４の内周面で上記内側係合溝２６と対向する位置には、やはり断面円弧形である複数の外側係合溝２７を、円周方向に対し直角方向に形成している。又、上記保持器２４は、断面円弧状で全体を円環状に形成しており、上記内輪２３の外周面とハウジング部１４の内周面との間に挟持している。この保持器２４の円周方向複数個所で、上記内側、外側両係合溝２６、２７に整合する位置には、それぞれポケット２８を形成し、これら各ポケット２８の内側にそれぞれ上記各玉２５を保持している。これら各玉２５は、それぞれ上記各ポケット２８に保持された状態で、上記内側、外側両係合溝２６、２７に沿い転動自在である。又、上記ハウジング部１４の外周面には、このハウジング部１４の軸方向端部開口を塞ぐ筒状のブーツ（図示せず）の軸方向一端部を係止する為の係止溝２９を、全周に亙り形成している。
【０００７】
上述の様に構成する車輪用転がり軸受ユニットを車両に組み付ける際には、第一の取付フランジ２により外輪１を懸架装置に支持し、第二の取付フランジ７により駆動輪でもある前輪を第一の内輪部材４に固定する。又、エンジンによりトランスミッションを介して回転駆動される、図示しない駆動軸の先端部を、等速ジョイントを構成する内輪２３の内側にスプライン係合させる。自動車の走行時には、上記内輪２３の回転を、複数の玉２５を介してハブ６に伝達し、上記前輪を回転駆動する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
図４に示した従来の車輪用転がり軸受ユニットの場合、第一の内輪部材４を第二の内輪部材５の嵌合支持部１１に外嵌固定してハブ６を構成している。その為、ハブ６内に、第一の小径部９と第一の嵌合面部１６とのスプライン嵌合部と、第二の小径部１０と第二の嵌合面部１７との嵌合部とが存在する。ところで、車輪用転がり軸受ユニットの軸に相当するこのハブ６には、自動車への組み付け状態では、このハブ６を折り曲げようとする方向のモ−メントが、第二の取付フランジ７等から加わる荷重により発生する。従って、上記両嵌合部で上記モ−メントに対する曲げ剛性を高くする事は、上記ハブ６の曲がりを抑え、車輪用転がり軸受ユニットの安定性の向上に繋がる。特に、上記第二の小径部１０と第二の嵌合面部１７との嵌合を締め代を持った嵌め合いにする事が、上記曲げ剛性を向上させて、大きなモーメント荷重に対する安定性を確保する上からは好ましい。
【０００９】
ところが、上記第二の小径部１０と第二の嵌合面部１７との嵌合を締め代を持った嵌め合いにすると、上記第一、第二の内輪部材４、５同士の組み合わせ時に新たな問題が生じる。即ち、これら両内輪部材４、５同士を組み合わせるべく、このうちの第一の内輪部材４に第二の内輪部材５の嵌合支持部１１を挿入した際に、締め代を持った嵌め合いである上記第二の小径部１０と上記第二の嵌合面部１７とが先に嵌合し始めると、その後に、上記第一の小径部９の内周面に形成した雌スプライン溝３２と上記第一の嵌合面部１６の外周面に形成した雄スプライン溝３３とをスプライン系合させる為に円周方向の位相を合わせるべく、上記第一の内輪部材４と第二の内輪部材５とを相対回転させる事が難しくなる。この様な不都合を防止する為には、上記第一、第二の内輪部材４、５同士の組み合わせ時に、上記第二の小径部１０と上記第二の嵌合面部１７とが嵌合し始めるのに先立って、上記雌スプライン溝３２と上記雄スプライン溝３３とが係合し始める様に規制する事が好ましい。
本発明の車輪用転がり軸受ユニットは、上述の様な事情に鑑みて、車輪用転がり軸受ユニットの曲げ剛性を高める事ができ、しかも組立作業が容易な構造を実現すべく発明したものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明の車輪用転がり軸受ユニットは、前述した従来の車輪用転がり軸受ユニットと同様に、外周面に懸架装置に支持する為の第一の取付フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有する外輪と、外周面の軸方向一端寄り部分に車輪を支持する為の第二の取付フランジを、同じく軸方向他端寄り部分に第一の内輪軌道を、それぞれ設けた筒状の第一の内輪部材と、軸方向一端部をこの第一の内輪部材をがたつきなく外嵌固定する為の嵌合支持部とし、軸方向中間部外周面に第二の内輪軌道を設け、軸方向他端部を等速ジョイントの外輪となるハウジング部とした第二の内輪部材と、上記各外輪軌道と上記各内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体とを備える。このうち、上記第一の内輪部材の軸方向中間部内周面に雌スプライン溝を形成した第一の小径部を、同じく軸方向他端部内周面にこの第一の小径部よりも大径の円筒面である第二の小径部を、互いに同心に設けている。又、上記嵌合支持部の外周面は、上記第一の小径部に形成した雌スプライン溝と係合する雄スプライン溝を形成した第一の嵌合面部と、上記第二の小径部と嵌合する円筒面とした第二の嵌合面部とを、互いに同心に設けている。
特に、本発明の車輪用転がり軸受ユニットに於いては、上記第一の嵌合面部の先端部を直径方向外方に塑性変形させてかしめ部を形成している。そして、このかしめ部と上記第二の内輪部材の軸方向中間部外周面に設けた段部とで、上記第一の内輪部材の一部を軸方向両側から挟持する事により、この第一の内輪部材を上記第二の内輪部材に対して固定している。又、この第二の内輪部材の軸方向中間部乃至一端部でこの第二の内輪部材の径方向中央部に、軸方向一端側に開口する凹部を形成し、この凹部の奥面を上記第二の嵌合面部の内径側に存在させている。これと共に、この凹部と上記ハウジング部との間を塞ぐ隔板部の一部を、上記第二の嵌合面部と径方向に関し重畳させている。又、上記嵌合支持部の先端まで上記雄スプライン溝を形成している。更に、上記第二の小径部とこの第二の嵌合面部との嵌合を締め代を持った嵌め合いとすると共に、上記第一、第二の内輪部材同士の組み合わせ時に、上記第二の小径部と上記第二の嵌合面部とが嵌合し始めるのに先立って上記雌スプライン溝と上記雄スプライン溝とが係合し始める様にしている。
【００１１】
【作用】
上述の様に構成する本発明の車輪用転がり軸受ユニットの場合には、第二の小径部と第二の嵌合面部との嵌合を締め代を持った嵌め合いとしているので、従来構造の場合よりも曲げ剛性を高くして、走行時に加わる大きなモーメント荷重に拘らず、車輪用転がり軸受ユニットの変形を抑えて、自動車の走行安定性の向上等を図れる。又、第一、第二の内輪部材同士の組み合わせ時に、上記第二の小径部と上記第二の嵌合面部とが嵌合し始めるのに先立って上記雌スプライン溝と上記雄スプライン溝とが係合し始める様に規制しているので、組立作業の容易化による製造コストの低減を図れる。
又、嵌合支持部の先端まで雄スプライン溝を形成して、第一の嵌合面部の軸方向長さを長くしている為、締め代を持った嵌め合いである上記第二の小径部と第二の嵌合面部との嵌合部の軸方向長さを長くでき、よりモ−メント荷重に対する曲げ剛性を高くする事ができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１〜２は、本発明に関する参考例の１例を示している。尚、本参考例の特徴は、組立作業を面倒にする事なく、車輪用転がり軸受ユニットのモ−メント荷重に対する曲げ剛性を高めるべく、第一の内輪部材４ａと第二の内輪部材５ａの嵌合支持部１１ａとの嵌合部分の構造を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図４に示した従来構造とほぼ同様であるから、同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本参考例の特徴部分並びに上記従来構造と異なる部分を中心に説明する。
【００１３】
本参考例の車輪用転がり軸受ユニットのハブ６ａを構成する、筒状の第一の内輪部材４ａの軸方向中間部内周面に、雌スプライン溝３２ａを形成した第一の小径部９ａを、同じく軸方向他端部（図１〜２の右端部）内周面に、この第一の小径部９ａよりも大径の円筒面である第二の小径部１０ａを、互いに同心に設けている。一方、第一の内輪部材４ａと共にハブ６ａを構成する第二の内輪部材５ａの軸方向一端部（図１〜２の左端部）は、上記第一の内輪部材４ａをがたつきなく外嵌固定する為の嵌合支持部１１ａとしている。この嵌合支持部１１ａの軸方向中間部外周面には、上記第一の小径部９ａに形成した雌スプライン溝３２ａと係合する雄スプライン溝３３ａを形成した第一の嵌合面部１６ａを、軸方向他端部外周面には、上記第二の小径部１０ａと嵌合する円筒面とした第二の嵌合面部１７ａを、互いに同心に設けている。又、上記第二の小径部１０ａと第二の嵌合面部１７ａとの嵌合は、締め代を持った嵌め合いとしている。更に、上記第一の嵌合面部１６ａの軸方向長さＬ16a を、上記第二の小径部１０ａの軸方向長さＬ10a よりも長くしている。
【００１４】
上述の様に構成される第一、第二の内輪部材４ａ、５ａ同士を組み合わせるべく、図２に示す様に、第二の内輪部材５ａの嵌合支持部１１ａを第一の内輪部材４ａに挿入すると、先ず、上記第一の小径部９ａの内周面に形成した雌スプライン溝３２ａと上記第一の嵌合面部１６ａの外周面に形成した雄スプライン溝３３ａとがスプライン係合し始める。この際、これら両スプライン溝３２ａ、３３ａ同士をスプライン係合をさせる為に円周方向の位相を合わせるべく、上記第一の内輪部材４ａと第二の内輪部材５ａとを相対回転させる事は容易に行なえる。この様にして、上記両スプライン溝３２ａ、３３ａの端部同士を係合させた後に、締め代を持った嵌め合いである、上記第二の小径部１０ａと第二の嵌合面部１７ａとが嵌合し始めるので、更に、上記第二の内輪部材５ａを上記第一の内輪部材４ａ内に圧入する。そして、上記第二の内輪部材５ａの軸方向一端部に設けた雄ねじ部１５を前記第一の小径部９ａよりも突出させた後、図１に示す様に、この雄ねじ部１５にナット１８を螺合し、更に緊締する事により、上記第一、第二の内輪部材４ａ、５ａ同士を結合する。同時に、外輪１の内周面に設けた複列の外輪軌道３、３と上記第一、第二の内輪部材４ａ、５ａの外周面に設けた第一、第二の内輪軌道８、１２との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けた、各転動体１９、１９に、適切な予圧を付与する。
【００１５】
上述の様に構成する本参考例の車輪用転がり軸受ユニットにより、車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する作用は、前述した従来の車輪用転がり軸受ユニットの場合と同様である。特に、本参考例の場合には、上記第二の小径部１０ａと第二の嵌合面部１７ａとの嵌合を締め代を持った嵌め合いにして、モ−メント荷重に対する曲げ剛性を高めている。従って、走行時に加わる大きなモーメント荷重に拘らず、ハブ６ａの変形を抑えて、車輪用転がり軸受ユニットを組み付けた自動車の走行安定性の向上等を図れる。又、上記第一の嵌合面部１６ａの軸方向長さＬ16a を上記第二の小径部１０ａの軸方向長さＬ10a よりも長くして、上記第一、第二の内輪部材４ａ、５ａ同士の組み合わせ時に、上記第二の小径部１０ａと上記第二の嵌合面部１７ａとが嵌合し始めるのに先立って上記第一の小径部９ａの内周面に形成した雌スプライン溝３２ａと上記第一の嵌合面部１６ａの外周面に形成した雄スプライン溝３３ａとのスプライン係合が始まる様に規制している。従って、ハブ６ａの組立作業を容易にできて、曲げ剛性が高く優れた性能を有する車輪用転がり軸受ユニットを低コストで実現できる。
【００１６】
尚、図示の例では、第一の嵌合面部１６ａの全長に亙って雄スプライン溝３３ａを形成している。但し、上記第二の小径部１０ａと上記第二の嵌合面部１７ａとが嵌合し始めるのに先立って上記第一の小径部９ａの内周面に形成した雌スプライン溝３２ａと上記第一の嵌合面部１６ａの外周面に形成した雄スプライン溝３３ａとのスプライン係合が始まる様にする為には、必ずしも第一の嵌合面部１６ａの全長に亙って雄スプライン溝３３ａを形成する必要はない。例えば、この第一の嵌合面部１６ａの先半部（図１〜２の左半部）にのみ雄スプライン溝３３ａを形成し、この第一の嵌合面部１６ａの基半部（図１〜２の右半部）は、この雄スプライン溝３３ａを形成した部分よりも小径の円筒面部としても良い。この場合でも、この円筒面部及び上記雄スプライン溝３３ａを形成した部分を含む、上記第一の嵌合面部１６ａの軸方向長さＬ16a は、上記第二の小径部１０ａの軸方向長さＬ10a よりも長くする。
【００１７】
次に、図３は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例の車輪用転がり軸受ユニットのハブ６ｂを構成する第二の内輪部材５ｂの軸方向一端部（図３の左端部）に設けた嵌合支持部１１ｂの外周面は、軸方向一端寄り部分（図３の左寄り部分）に、その先端（図３の左端）まで雄スプライン溝３３ｂを形成した第一の嵌合面部１６ｂを、軸方向他端部（図３の右端部）に、円筒面とした第二の嵌合面部１７ｂを、互いに同心に設けている。上記嵌合支持部１１ｂを設けた第二の内輪部材５ｂと第一の内輪部材４ｂを組み合わせるべく、この嵌合支持部１１ｂを上記第一の内輪部材４ｂに挿入すると、先ず、上記第一の小径部９ｂの内周面に形成した雌スプライン溝３２ｂと上記第一の嵌合面部１６ｂの外周面に形成した雄スプライン溝３３ｂとがスプライン係合し始める。尚、この際は、上記第一の嵌合面部１６ｂは、先端までストレート形状である。その後に、締め代を持った嵌め合いである上記第二の小径部１０ｂと第二の嵌合面部１７ｂとが嵌合し始めるので、更に、上記第二の内輪部材５ｂを第一の内輪部材４ｂ内に圧入する。そして、この第一の内輪部材４ｂの軸方向他端面（図３の右端面）を、上記第二の内輪部材５ｂの軸方向中間部外周面に設けた段部３０に突き当てたまま、上記第一の嵌合面部１６ｂの先端部を直径方向外方に塑性変形させてかしめ部３１を形成する。この状態で上記第一の内輪部材４ｂは、上記段部３０と上記かしめ部３１とにより、軸方向両側から狭持されて、上記第二の内輪部材５ｂに対して固定される。尚、上記第一の内輪部材４ｂをこの段部３０に突き当てた状態で各転動体１９、１９に適正な予圧が付与される様に、上記段部３０等の位置を規制している。又、上記第二の内輪部材５ｂの軸方向中間部乃至一端部で、この第二の内輪部材５ｂの径方向中央部に、軸方向一端側に開口する凹部３４を形成し、この凹部３４の奥面３５を、上記第二の嵌合面部１７ｂの内径側に存在させている。これと共に、この凹部３４と、等速ジョイント１３の外輪となるハウジング部１４との間を塞ぐ隔板部２２の一部を、上記第二の嵌合面部１７ｂと径方向に関し重畳させている。
【００１８】
上述の様に構成する本例の車輪用転がり軸受ユニットの場合には、前述した参考例の１例に比べて、ナット１８（図１参照）を使わない分、部品点数の削減による重量並びにコストの低減を図る事ができる。又、上記嵌合支持部１１ｂの先端まで雄スプライン溝３３ｂを形成して、上記第一の嵌合面部１６ｂの軸方向長さを長くしている。従って、締め代を持った嵌め合いである上記第二の小径部１０ｂと第二の嵌合面部１７ｂとの嵌合部の軸方向長さを長くでき、よりモ−メント荷重に対する曲げ剛性を高くする事ができる。その他の構造及び作用は、前述した参考例の１例の場合と同様である。
【００１９】
【発明の効果】
本発明は、以上に述べた通り構成され作用するので、製作費の上昇を抑えつつ、車輪用転がり軸受ユニットの性能の向上を図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に関する参考例の１例を示す部分断面図。
【図２】  組立工程を示す部分断面図。
【図３】  本発明の実施の形態の１例を示す部分断面図。
【図４】  従来構造の１例を示す部分断面図。
【符号の説明】
１    外輪
２    第一の取付フランジ
３    外輪軌道
４、４ａ、４ｂ  第一の内輪部材
５、５ａ、５ｂ  第二の内輪部材
６、６ａ、６ｂ  ハブ
７    第二の取付フランジ
８    第一の内輪軌道
９、９ａ、９ｂ  第一の小径部
１０、１０ａ、１０ｂ  第二の小径部
１１、１１ａ、１１ｂ  嵌合支持部
１２    第二の内輪軌道
１３    等速ジョイント
１４    ハウジング部
１５    雄ねじ部
１６、１６ａ、１６ｂ  第一の嵌合面部
１７、１７ａ、１７ｂ  第二の嵌合面部
１８    ナット
１９    転動体
２０ａ、２０ｂ  カバー
２１ａ、２１ｂ  シールリング
２２    隔板部
２３    内輪
２４    保持器
２５    玉
２６    内側係合溝
２７    外側係合溝
２８    ポケット
２９    係止溝
３０    段部
３１    かしめ部
３２、３２ａ、３２ｂ  雌スプライン溝
３３、３３ａ、３３ｂ  雄スプライン溝
３４    凹部
３５    奥面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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