(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段と、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用制動制御装置において、
前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、
前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、
前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が負になった時点からの該マスタシリンダ圧変化速度の積分値を演算する変化速度積分値演算手段と、
前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が制動状態判定しきい値を超えたとき、ブレーキペダルの操作状態と判定するペダル操作判定手段とを備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段と、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用制動制御装置において、
前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、
前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、
前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が第１制動状態判定しきい値を下回った時点から制動状態判定禁止時間経過後、該マスタシリンダ圧変化速度が第２制動状態判定しきい値を超えたとき、ブレーキペダルの操作状態と判定するペダル操作判定手段とを備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置において、
前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が非制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段を備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が非制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段を備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が負になった時点からの該マスタシリンダ圧変化速度の積分値を演算する変化速度積分値演算手段と、
前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が非制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段とを備えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、マスタシリンダ圧を自動加圧制御し、同自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して同車輪の制動力を制御する車両用制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用制動制御装置としては、例えば独国公開特許公報ＤＥ１９７０３７７６Ａ１に記載されたものが知られている。同公報に記載の装置は、例えば車両安定性制御を行っているとき、運転者がブレーキペダルを操作していない状態においても、そのときの車両状態に応じてマスタシリンダ圧を自動加圧制御し、同自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して同車輪の制動力を制御することが可能である。これにより、旋回時等の車両の横方向の安定性を確保することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような車両用制動制御装置においては、運転者のブレーキペダルの操作を車体減速度に反映させるように各車輪の制動力を制御する必要がある。従って、運転者のブレーキペダルの操作状態を正確に判定することが必要となる。
【０００４】
こうした運転者のブレーキペダルの操作状態の判定は、ブレーキペダルが踏み込まれるとオンになるストップランプスイッチにより行うことが一般的である。しかしながら、自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御している状態においては、所要の車輪の制動力を保持するために、同車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が遮断されていることがある。この場合、ブレーキペダルのストローク（踏み込み）が規制されるため、上記ストップランプスイッチがオンになるまで同ペダルを踏み込むことができない可能性がある。従って、このような制御時においても正確に運転者のブレーキペダルの操作状態を判定することが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、運転者のブレーキペダルの操作状態を正確に判定することができるマスタシリンダ圧の自動加圧機能を有する車両用制動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段と、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用制動制御装置において、前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が負になった時点からの該マスタシリンダ圧変化速度の積分値を演算する変化速度積分値演算手段と、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が制動状態判定しきい値を超えたとき、ブレーキペダルの操作状態と判定するペダル操作判定手段とを備えたことを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段と、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用制動制御装置において、前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が第１制動状態判定しきい値を下回った時点から制動状態判定禁止時間経過後、該マスタシリンダ圧変化速度が第２制動状態判定しきい値を超えたとき、ブレーキペダルの操作状態と判定するペダル操作判定手段とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置において、前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が非制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段を備えたことを要旨とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が非制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段を備えたことを要旨とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の車両用制動制御装置において、前記自動加圧手段がマスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が負になった時点からの該マスタシリンダ圧変化速度の積分値を演算する変化速度積分値演算手段と、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が非制動状態判定しきい値を下回る状態が非制動状態判定禁止時間継続したとき、前記ペダル操作判定手段による前記ブレーキペダルの操作状態の判定を解除するペダル操作判定解除手段とを備えたことを要旨とする。
【００１１】
（作用）
一般に、マスタシリンダ圧を自動加圧制御し、同自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して同車輪の制動力を制御する車両用制動制御装置において、マスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態（例えば、車両安定性制御時）でのマスタシリンダ圧の変化速度（ｄＰmc）は、例えば図４（ａ）若しくは図６（ａ）のタイムチャートに示されるような推移を示すことが出願人らによって確認されている。
【００１２】
すなわち、自動加圧制御されるマスタシリンダ圧は、基本的には所要の圧力に制御されているため、その変化速度は値「０」の状態を維持する。そして、制御状態に応じて所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されると、その供給の分だけ一時的にマスタシリンダ圧は低減され、その後、自動加圧されることでマスタシリンダ圧は増大（回復）される。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度は、一時的に負数になった後、反転して正数となり、値「０」の状態に戻る。このようなマスタシリンダ圧の変化速度の変動度合い、すなわち同変化速度の低減度合いや増加度合い、回復までの時間は、当該装置の能力に応じた略固有の特性を示す。
【００１３】
また、このような所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給状態ではなく、運転者によるブレーキペダルの操作状態では、その踏み込みの分だけマスタシリンダ圧は増加される。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度は、一時的に正数になった後、値「０」の状態に戻る。
【００１４】
更に、運転者によるブレーキペダルの操作状態が解除されると、その分だけマスタシリンダ圧は低減される。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度は負数になるが、このとき比較的小さく冗長な変動特性を示す。
【００１５】
従って、以上のマスタシリンダ圧の変化速度の各推移（変動特性）を考慮することで、運転者によるブレーキペダルの操作状態及び同解除状態が検出しうる。
一方、制御状態に応じて所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始され、マスタシリンダ圧の変化速度（ｄＰmc）が負になった時点からのマスタシリンダ圧の変化速度の積分値（ｉｄＰmc）は、例えば図４（ｂ）のタイムチャートに示されるような推移を示すことが出願人らによって確認されている。
【００１６】
すなわち、所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されると、上述のようにマスタシリンダ圧の変化速度は、一時的に負数になった後、反転して正数となり、値「０」の状態に戻る。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度の積分値は、互いに相殺されるまでの間において負数となり、その後、値「０」の状態に戻る。
【００１７】
また、このような所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給状態ではなく、運転者によるブレーキペダルの操作状態では、上述のようにマスタシリンダ圧の変化速度は、一時的に正数になった後、値「０」の状態に戻る。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度の積分値は正数となる。
【００１８】
更に、運転者によるブレーキペダルの操作状態が解除されると、上述のようにマスタシリンダ圧の変化速度は比較的小さく冗長な変動特性を示す負数になる。これに対応して、上記マスタシリンダ圧の変化速度の積分値も、同様に比較的小さく冗長な変動特性を示す負数になる。
【００１９】
従って、以上のマスタシリンダ圧の変化速度の積分値の各推移（変動特性）を考慮することで、運転者によるブレーキペダルの操作状態及び同解除状態が検出しうる。
【００２０】
請求項１に記載の発明によれば、マスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が、例えば所定の正数に設定された制動状態判定しきい値を超えることで、ブレーキペダルのストローク量に関わらず、その操作状態は正確に判定される。なお、所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記マスタシリンダ圧の変化速度の積分値は、互いに相殺されるまでの間において負数になるのみであり、従ってこの判定において混同されることはない。
【００２１】
請求項２に記載の発明によれば、マスタシリンダ圧を自動加圧制御している状態において、演算されたマスタシリンダ圧変化速度が、例えば所定の正数に設定された第２制動状態判定しきい値を超えることで、ブレーキペダルのストローク量に関わらず、その操作状態は正確に判定される。なお、所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記マスタシリンダ圧の変化速度の変動は、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が、例えば所定の負数に設定された第１制動状態判定しきい値を下回った時点から同変動の終了に十分な制動状態判定禁止時間経過後において上述の操作状態の判定を行うことで、同判定において混同されることはない。
【００２２】
請求項３に記載の発明によれば、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度が、例えば所定の負数に設定された非制動状態判定しきい値を下回る状態が、例えば所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの変動を対象外とするのに十分な非制動状態判定禁止時間継続することに基づき、上記ブレーキペダルの操作状態の判定は好適に解除される。
【００２３】
請求項４又は５に記載の発明によれば、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度の積分値が、例えば所定の負数に設定された非制動状態判定しきい値を下回る状態が、例えば所要車輪のホイールシリンダへのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの変動を対象外とするのに十分な非制動状態判定禁止時間継続することに基づき、上記ブレーキペダルの操作状態の判定は好適に解除される。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第１実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。
【００２５】
図２に示すように、本実施形態の車両用制動制御装置は、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置１１と、この装置に自動加圧のためのサーボ圧を導入する加圧ユニット１２とを備える。また、本制動制御装置は、車両の右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬにそれぞれ装着されたホイールシリンダ１３〜１６へブレーキ液圧を供給する液圧制御装置１７と、各車輪の制動力を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット：図１参照）１８とを備えている。
【００２６】
液圧発生装置１１は、バキュームブースタ１９とマスタシリンダ２０とを備える。このマスタシリンダ２０については、シール部材等を省略して全体の構成を簡略化して示してある。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル２１のペダル踏力が、リンク機構のてこ比で増幅されてオペレーティングロッド２２に伝わり、このロッド２２が押されるようになっている。さらに、このロッド２２を押す力は、バキュームブースタ１９で増幅されてマスタシリンダ２０の第１ピストン２３に伝わり、このピストン２３が押されるようになっている。第１ピストン２３が図２に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、マスタシリンダ２０の第１加圧室２４とリザーバ２５との連通が断たれて第１加圧室２４内に液圧が発生する。この液圧により第２ピストン２６が同図に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、第２加圧室２７とリザーバ２５との連通が断たれて第２加圧室２７内にも液圧が発生するようになっている。
【００２７】
このようにして、リンク機構とバキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力で第１ピストン２３が押されると、第１加圧室２４にペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcinのブレーキ液圧が発生する。また、このブレーキ液圧により第２ピストン２６が押されて第２加圧室２７にも同様のブレーキ液圧が発生するようになっている。なお、以下の説明で、「バキュームブースタ１９で増圧された」とは、前記リンク機構のてこ比でペダル踏力が増幅される分も含む意味で用いる。
【００２８】
また、マスタシリンダ２０は、第１ピストン２３のブースタ側端面に液圧を作用させるための第３加圧室２８を有し、この第３加圧室２８に加圧ユニット１２で発生した液圧が導入されるようになっている。この液圧（３室圧Ｐ３）で第１ピストン２３が押されることにより、第１加圧室２４には、３室圧Ｐ３が第１ピストン２３の受圧面積比Ａで増幅された３室サーボ圧Ｐmc３のブレーキ液圧が発生するようになっている。ここで、上記受圧面積比Ａは、第１，第２加圧室２４，２７と、第３加圧室２８とでのピストン２３の受圧面積比である。
【００２９】
このようにして、マスタシリンダ２０には、バキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcinの成分と、加圧ユニット１２により導入される液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc３の成分とを含むマスタシリンダ圧が発生するようになっている。
【００３０】
加圧ユニット１２は、リザーバ２５に貯留されたブレーキ液を第３加圧室２８へ圧送するポンプ２９と、ポンプ２９を駆動するモータ３０と、入力信号（制御信号）の電流値に応じた開度で開弁し、ポンプ２９から吐出されたブレーキ液をリザーバ２５側へ逃がすリニア弁３１とからなる。従って、このリニア弁３１に、ＥＣＵ１８から電流値を表す制御信号を出力することにより、リニア弁３１の液圧−電流特性により、制御信号の値（電流値）に比例した液圧（３室圧Ｐ３）が第３加圧室２８に導入される。この導入される液圧は、ポンプ２９から吐出されるブレーキ液の圧とリニア弁３１の開度に応じた圧力低下分との差圧である。
【００３１】
また、マスタシリンダ２０に発生したブレーキ液圧は、前輪側と後輪側との２系統に分けて各ホイールシリンダ１３〜１６に供給される。すなわち、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっている。
【００３２】
具体的には、第１加圧室２４に発生したブレーキ液圧は、主通路３２に送られる。この主通路３２は、液圧制御装置１７のフロント系回路部を介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３２は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３３ａ，３４ａを介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１３と保持弁３３ａとを接続する通路及びホイールシリンダ１４と保持弁３４ａとを接続する通路は、それぞれ減圧弁３３ｂ，３４ｂを介してリザーバ３８に接続されている。
【００３３】
一方、マスタシリンダ２０の第２加圧室２７に発生したブレーキ液圧は、主通路３７に送られる。この主通路３７は、液圧制御装置１７のリヤ系回路部を介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３７は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３５ａ，３６ａを介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１５と保持弁３５ａとを接続する通路及びホイールシリンダ１６と保持弁３６ａとを接続する通路は、それぞれ減圧弁３５ｂ，３６ｂを介してリザーバ３９に接続されている。
【００３４】
保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａは、それぞれ常開の電磁弁であり、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂは、それぞれ常閉の電磁弁である。これらの電磁弁は、ＥＣＵ１８から出力される液圧制御信号（制御電流）によってそれぞれ励磁（オン）される。
【００３５】
従って、右前輪ＦＲ用の保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂについて代表して説明すると、保持弁３３ａが非励磁状態（オフ）でかつ減圧弁３３ｂも非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がリザーバ３８から遮断された状態でマスタシリンダ２０と連通するので、増圧状態にある。この増圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増圧される。また、保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂが共に励磁されたとき（オンのとき）には、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０から遮断された状態でリザーバ３８と連通するので、減圧状態になる。この減圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が減圧される。そして、保持弁３３ａが励磁（オン）されてかつ減圧弁３３ｂが非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０とリザーバ３８の両方から遮断されるので、保持状態になる。この保持状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増減されずに保持される。
【００３６】
以上の３状態を、ＥＣＵ１８から各車輪の保持弁及び減圧弁に出力する液圧制御信号のオン、オフにより切り替えることにより、各ホイールシリンダ１３〜１６へ供給するブレーキ液圧を変化させて、各車輪の制動力を個別に制御するようになっている。
【００３７】
また、液圧制御装置１７のフロント系回路部では、前記リザーバ３８に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４１によって汲み上げられ、ポンプ通路４２に設けた２つの逆止弁及びダンパ４３を介して保持弁３３ａ，３４ａの上流側の通路に戻されるようになっている。同様に、液圧制御装置１７のリヤ系回路部でも、前記リザーバ３９に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４４によって汲み上げられ、ポンプ通路４５に設けた２つの逆止弁及びダンパ４６を介して保持弁３５ａ，３６ａの上流側の通路に戻されるようになっている。
【００３８】
また、前記フロント系回路部では、各ホイールシリンダ１３，１４から保持弁３３ａ，３４ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路４７，４８が設けられている。各還流通路４７，４８には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁４９，５０がそれぞれ設けられている。同様に、前記リヤ系回路部でも、各ホイールシリンダ１５，１６から保持弁３５ａ，３６ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路５１，５２が設けられている。各還流通路５１，５２には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁５３，５４がそれぞれ設けられている。
【００３９】
また、前記主通路３２には、マスタシリンダ２０で発生したマスタシリンダ圧Ｐmcを検出する圧力検出手段としての油圧センサ６２が設けられている。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ６３，６４，６５，６６が設けられている。そして、ブレーキペダル２１には、このペダル２１が踏み込まれるとオンになるストップランプスイッチ（ＳＬＳ）６７が設けられている。
【００４０】
次に、ＥＣＵ１８の構成について図１に基づき説明する。
このＥＣＵ１８は、マイクロコンピュータを主体として構成される電子制御ユニットである。具体的には、ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）７０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７１、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）７２、入力回路部７３及び出力回路部７４等により構成されている。
【００４１】
入力回路部７３には、前記油圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７及び車輪速センサ６３〜６６が接続されている。この他に、入力回路部７３には、舵角を検出する舵角センサ８１、車両に生じる前後方向及び横方向の加速度を検出する車両加速度センサ８２及び車両に生じるヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３等が接続されている。また、出力回路部７４には、加圧ユニット１２のモータ３０及びリニア弁３１、液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ及びモータ４０等が接続されている。
【００４２】
このような構成を有するＥＣＵ１８は、上記センサ等６２〜６７，８１〜８３に基づきペダル踏力或いは車両状態を検出する。そして、ＥＣＵ１８は、検出されたペダル踏力或いは車両状態に応じて加圧ユニット１２によるマスタシリンダ圧の自動加圧を制御するとともに、液圧制御装置１７を駆動して各車輪の制動力を制御する。
【００４３】
例えば、ＥＣＵ１８は、旋回時等の操舵中における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、旋回時等の操舵中における目標ラインからのずれを低減するように、各車輪の制動力を個別に制御する車両安定性制御を実行する。また、ＥＣＵ１８は、車両制動時における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、車両制動時の車輪のロックを防止するように、各車輪に付与される制動力を制御するアンチスキッド制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１８は、車両駆動時における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対して制動力を付与するトラクション制御を実行する。これら各制御のためにＥＣＵ１８は、検出された車両状態等に応じて、加圧ユニット１２のモータ３０の駆動とリニア弁３１へ出力する制御信号の電流値を制御する。これにより、ＥＣＵ１８は、同加圧ユニット１２がマスタシリンダ２０の第３加圧室２８に導入する液圧（３室圧Ｐ３）を変化させてマスタシリンダ圧の自動加圧を制御する。これとともに、ＥＣＵ１８は、そのときの制御モードに応じて液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ、モータ４０等を制御し、各車輪の制動力を制御する。
【００４４】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図３及び図４を参照して説明する。
図３のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示略）がオンになってエンジンが始動されると起動する。このルーチンにおいてＥＣＵ１８は、必要な初期設定を行った後、まずステップ１００において油圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７、車輪速センサ６３〜６６、舵角センサ８１、車両加速度センサ８２及びヨーレートセンサ８３等から出力される検出信号を読み込む入力処理を行う。
【００４５】
次にＥＣＵ１８はステップ１０１に移行し、現在の制御モードが車両安定性制御（以下、「ＶＳＣ制御」という）であるかの判定を行う。このＶＳＣ制御の判定は、例えば入力処理において検出される車両状態に対して設定される各制御モードのフラグを確認することで実行される。ここで、現在、ＶＳＣ制御を行っていないと判断されるとＥＣＵ１８は、そのままステップ１００に戻る。
【００４６】
一方、現在、ＶＳＣ制御を行っていると判断されるとＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧の自動加圧制御がされているものと判定する。そして、ＥＣＵ１８はステップ１０２に移行し、前回の演算時においてマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが正数であったかどうかを判断する。このマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcは、演算の都度、油圧センサ６２において検出された今回のマスタシリンダ圧Ｐmc’と前回のマスタシリンダ圧Ｐmcとの差により演算されるものである。
【００４７】
ここで、前回の演算時においてマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが正数であったと判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ１０３に移行して今回のマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが値「０」以下かどうかを判断する。そして、今回のマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが値「０」以下であると判断されるとＥＣＵ１８は、同マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが、今回、新たに負になったものと判定してステップ１０４に移行する。そして、マスタシリンダ圧変化速度の積分値ｉｄＰmcをクリアしてステップ１０５に移行する。これらステップ１０２〜１０４の処理は、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されたものとしてマスタシリンダ圧変化速度の積分値ｉｄＰmcの演算を開始するためのものである。
【００４８】
一方、ステップ１０２において前回の演算時にマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが正数ではない、若しくは、ステップ１０３において今回のマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが正数であると判断されるとＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧変化速度の積分値ｉｄＰmcの演算が既に開始され、継続されているものとして、ステップ１０５に移行する。
【００４９】
ステップ１０５においてＥＣＵ１８は、今回の積分値ｉｄＰmcを、前回の積分値ｉｄＰmcに今回、演算されたマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcを加えた値に更新してステップ１０６に移行する。
【００５０】
ステップ１０６においてＥＣＵ１８は、現在、制動状態かどうかを判断する。この制動状態の判断は、演算の都度に設定される後述の制動状態判定フラグを確認することで実行される。ここで、現在、制動状態ではないを判断されると、ＥＣＵ１８はステップ１０７に移行し、上記積分値ｉｄＰmcが所定の正数に設定された制動状態判定しきい値ＫＳ２（図４（ｂ）参照）よりも大きいかどうかを判断する。そして、上記積分値ｉｄＰmcが制動状態判定しきい値ＫＳ２よりも大きいと判断されるとＥＣＵ１８は、制動状態にあると判定してステップ１０９に移行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ１０９においてＥＣＵ１８は、図４（ｃ）に示される制動状態判定フラグをオンしてステップ１００に戻る。なお、この制動状態判定フラグがオンされると、所要の車輪に対してより制動力が加えられるように液圧制御装置１７が駆動制御され、車両減速度に反映されるようになっている。
【００５１】
一方、ステップ１０６において、現在、制動状態であるを判断されると、ＥＣＵ１８はステップ１０８に移行し、上記積分値ｉｄＰmcが所定の負数に設定された非制動状態判定しきい値ＫＳ１（図４（ｂ）参照）よりも小さい状態が所定の非制動状態判定禁止時間ＫＴ継続しているかどうかを判断する。なお、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記積分値ｉｄＰmcは、互いに相殺されるまでの間において負数になる（図４（ｂ）参照）が、上記非制動状態判定禁止時間ＫＴはこの場合を解除判定の対象外とするように設定されている。
【００５２】
ここで、上記積分値ｉｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１よりも小さい状態が上記非制動状態判定禁止時間ＫＴ継続していないと判断されるとＥＣＵ１８は、制動状態にあると判定してステップ１０９に移行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ１０９においてＥＣＵ１８は、引き続き制動状態判定フラグをオンしてステップ１００に戻る。また、ステップ１０８において、上記積分値ｉｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１よりも小さい状態が上記非制動状態判定禁止時間ＫＴ継続していると判断されるとＥＣＵ１８は、非制動状態にあると判定してステップ１１０に移行し、非制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ１１０においてＥＣＵ１８は、上記制動状態判定フラグをオフしてステップ１００に戻る。
【００５３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＶＳＣ制御時、上記積分値ｉｄＰmcが制動状態判定しきい値ＫＳ２を超えることで、ブレーキペダル２１のストローク量に関わらず、その操作状態を正確に判定することができる。なお、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記積分値ｉｄＰmcは、互いに相殺されるまでの間において負数になるのみであり、従ってこの判定において混同されることはない。
【００５４】
（２）本実施形態では、上記積分値ｉｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１を下回る状態が、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの変動を対象外とするのに十分な非制動状態判定禁止時間ＫＴ継続することに基づき、ブレーキペダル２１の操作状態の判定を好適に解除することができる。
【００５５】
（第２実施形態）
以下、本発明に係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第２実施形態は、前記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcのみによってブレーキペダル２１の操作状態の判定及び同解除判定を行う構成としたもので、第１実施形態と同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００５６】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図５及び図６を参照して説明する。
図５のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示略）がオンになってエンジンが始動されると起動する。このルーチンにおいてＥＣＵ１８は、必要な初期設定を行った後、まずステップ２００において第１実施形態のステップ１００と同様の入力処理を行う。
【００５７】
次にＥＣＵ１８はステップ２０１に移行し、第１実施形態のステップ１０１と同様に現在の制御モードがＶＳＣ制御であるかの判断を行う。ここで、現在、ＶＳＣ制御を行っていないと判断されるとＥＣＵ１８は、そのままステップ２００に戻る。
【００５８】
一方、現在、ＶＳＣ制御を行っていると判断されるとＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧が自動加圧制御されているものと判定する。そして、ＥＣＵ１８はステップ２０２に移行し、現在、制動状態かどうかを判断する。この制動状態の判断は、演算の都度に設定される後述の制動状態判定フラグを確認することで実行される。ここで、現在、制動状態ではないと判断されると、ＥＣＵ１８はステップ２０３に移行し、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが所定の負数である第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回っているかどうかを判断する。
【００５９】
ここで、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回っていると判断されると、ＥＣＵ１８はステップ２０５に移行し、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回っていないと判断されるとステップ２０４に移行する。そして、ステップ２０４においてＥＣＵ１８は、制動状態判定禁止タイマｋｓ２ｔｍのカウント処理を実行する。具体的には、図６（ａ）に示されるように、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回ることで、その後の経過時間である制動状態判定禁止タイマｋｓ２ｔｍをカウントする。その後ステップ２０６に移行する。
【００６０】
ステップ２０５においては、ＥＣＵ１８はそのときのホイールシリンダ１３〜１６の状態（例えば、保持状態にあるホイールシリンダが１輪なのか、３輪なのか）に応じて異なる所定の制動状態判定禁止時間ＫＴ２を設定する。既述のように、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されると、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcは一時的に負数になった後、反転して正数となり、値「０」の状態に戻る（図６（ａ）参照）が、この値「０」の状態に戻るまでの時間は、保持状態にあるホイールシリンダの数による。上記制動状態判定禁止時間ＫＴ２は、このような変動をブレーキペダル２１の操作状態と誤判定しないための判定禁止時間である。
【００６１】
制動状態判定禁止時間ＫＴ２を設定したＥＣＵ１８は、その後ステップ２１２に移行する。一方、ステップ２０６においては、ＥＣＵ１８は上記制動状態判定禁止タイマｋｓ２ｔｍが制動状態判定禁止時間ＫＴ２よりも大きいかどうかを判断し、大きい場合には上述の誤判定を回避しうる時間が経過しているものとしてステップ２０７に移行する。
【００６２】
ステップ２０７においてＥＣＵ１８は、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが所定の正数である制動状態判定しきい値ＫＳ２（図６（ａ）参照）よりも大きいかどうかを判断し、大きい場合には制動状態にあると判定してステップ２１１に移行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１１においてＥＣＵ１８は、図６（ｂ）に示される制動状態判定フラグをオンしてステップ２００に戻る。なお、この制動状態判定フラグがオンされると、所要の車輪に対してより制動力が加えられるように液圧制御装置１７が駆動制御され、車両減速度に反映されるようになっている。
【００６３】
また、ステップ２０６において上記制動状態判定禁止タイマｋｓ２ｔｍが制動状態判定禁止時間ＫＴ２以下と判断され、若しくは、ステップ２０７においてマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが制動状態判定しきい値ＫＳ２以下と判断されるとＥＣＵ１８は、非制動状態にあると判定してステップ２１２に移行し、非制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１２においてＥＣＵ１８は、上記制動状態判定フラグをオフしてステップ２００に戻る。
【００６４】
一方、ステップ２０２において制動状態であると判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ２０８に移行して上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが所定の負数である非制動状態判定しきい値ＫＳ１（図６（ａ）参照）を下回っているかどうかを判断する。そして、上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１以上と判断されるとＥＣＵ１８は、制動状態にあると判定してステップ２１１に移行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１１においてＥＣＵ１８は、引き続き制動状態判定フラグをオンしてステップ２００に戻る。
【００６５】
また、ステップ２０８において上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１を下回っていると判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ２０９に移行して制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍのカウント処理を実行する。具体的には、図６（ａ）に示されるように、上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが上記非制動状態判定しきい値ＫＳ１を下回ることで、その後の経過時間である制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍをカウントする。
【００６６】
そして、ＥＣＵ１８はステップ２１０に移行して、上記制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍが所定の非制動状態判定禁止時間ＫＴ１（図６（ａ）参照）よりも大きいかどうかを判断する。なお、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcは、一時的に負数になった後、反転して正数となり、値「０」の状態に戻る。上記非制動状態判定禁止時間ＫＴ１は、このような変動をブレーキペダル２１の操作解除状態と誤判定しないための判定禁止時間である。ここで、上記制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍが非制動状態判定禁止時間ＫＴ１以下であると判断されるとＥＣＵ１８は、制動状態にあると判定してステップ２１１に移行し、制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１１においてＥＣＵ１８は、引き続き制動状態判定フラグをオンしてステップ２００に戻る。
【００６７】
また、上記制動状態解除タイマｋｓ１ｔｍが非制動状態判定禁止時間ＫＴ１よりも大きいと判断されるとＥＣＵ１８は、非制動状態にあると判定してステップ２１２に移行し、非制動状態判定中処理を実行する。すなわち、ステップ２１２においてＥＣＵ１８は、上記制動状態判定フラグをオフしてステップ２００に戻る。
【００６８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ＶＳＣ制御時、上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが第２制動状態判定しきい値ＫＳ２を超えることで、ブレーキペダル２１のストローク量に関わらず、その操作状態を正確に判定することができる。なお、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcの変動は、同マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが、第１制動状態判定しきい値ＫＳ０を下回った時点から同変動の終了に十分な制動状態判定禁止時間ＫＴ２経過後において上述の操作状態の判定を行うことで、同判定において混同されることはない。
【００６９】
（２）本実施形態では、上記マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcが非制動状態判定しきい値ＫＳ１を下回る状態が、所要車輪のホイールシリンダ１３〜１６へのマスタシリンダ圧の供給が新たに開始されるときの変動を対象外とするのに十分な非制動状態判定禁止時間ＫＴ１継続することに基づき、ブレーキペダル２１の操作状態の判定を好適に解除することができる。
【００７０】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記第１実施形態における制動状態の解除判定の方法を第２実施形態の制動状態の解除判定に適用してもよく、反対に、第２実施形態における制動状態の解除判定の方法を第１実施形態の制動状態の解除判定に適用してもよい。このように変更をしても前記各実施形態の対応する（２）の効果と同様の効果が得られる。
【００７１】
・前記各実施形態においては、ＶＳＣ制御に本発明を適用したが、マスタシリンダ圧が自動加圧制御されている状態であるならば、例えばトラクション制御など、その他の制御状態であってもよい。
【００７２】
・前記各実施形態におけるマスタシリンダ圧の自動加圧のための構成（加圧ユニット１２）は一例であって、その他の構成を採用してもよい。
・前記各実施形態においては、バキュームブースタ１９を有する液圧発生装置１１を採用したが、同バキュームブースタ１９を割愛した液圧発生装置であってもよい。
【００７３】
・前記各実施形態では、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっているが、液圧制御装置１７をいわゆるＸ配管にしてもよい。
【００７４】
・前記各実施形態において、タンデム型のマスタシリンダ２０に代えて、ピストンが１つのマスタシリンダを用いてもよい。
・前記実施形態においては、アンチスキッド制御及びトラクション制御を実行可能な構成を採用したが、これら制御を割愛してもよい。
【００７５】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１又は２に記載の発明によれば、運転者のブレーキペダルの操作状態を正確に判定することができるマスタシリンダ圧の自動加圧機能を有する車両用制動制御装置を提供することができる。
【００７６】
請求項３〜５のいずれかに記載の発明によれば、ブレーキペダルの操作状態の判定を好適に解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る第１実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】  同実施形態の全体を示す概略構成図。
【図３】  同実施形態の動作を示すフローチャート。
【図４】  同実施形態の動作を示すタイムチャート。
【図５】  本発明に係る第２実施形態の動作を示すフローチャート。
【図６】  同実施形態の動作を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１１  液圧発生装置
１２  加圧ユニット
１３〜１６  ホイールシリンダ
１７  液圧制御装置
１８  ＥＣＵ
２０  マスタシリンダ
６２  圧力検出手段としての油圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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