(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前車輪（１０）が操舵可能であり、且つ、後車輪（１０）が操舵可能ではない少なくとも４つの車輪（１０）と、
それぞれに割り当てられた車輪（１０）の車輪回転数を把捉して、対応する信号をデータケーブル（１４）を通してデータ処理装置（１６）へ送り込むセンサ装置（１２）と、を備え、
前記データ処理装置が把捉された車輪回転数に応じて少なくとも２つの車輪（１０）のお互いの間の少なくとも一つの運動関係を決定し、前記データ処理装置（１６）が決定された少なくとも一つの運動関係に応じて車両の少なくとも一つのカーブ走行運動量を求め、前記データ処理装置（１６）が非駆動車輪（１０）の車輪回転数から非駆動車輪（１０）の平均並進的車輪速度を計算し、さらに車両の幾何学的データを記憶装置（１８）から読取り、且つ、車両の幾何学的データ及び車輪速度情報に基づいて、実際のヨー速度、実際に走破されるカーブ道路のカーブ半径、横方向加速度、及び、カーブの内側とカーブの外側の車輪（１０）の幾何学的スリップをそれぞれカーブ走行運動量として求め、且つ、車輪回転数に基づいて車輪スリップを求め、求められた車輪スリップがカーブ走行の際に、求められた幾何学的スリップの分だけ修正され、カーブ走行運動量の把捉のために車輪回転数だけが求められ、計算されたカーブ走行運動量と修正された車輪スリップがデータ処理装置（６０）からメモリ装置（１８）の中へ格納され、前記計算されたカーブ走行運動量と前記修正された車輪スリップがＡＳＲ−システム（２０）の利用に供されること、
を特徴とする車両の走行特性の制御のためのシステム。
【請求項２】
車両の横方向に互いに向かい合った少なくとも２つの車輪（１０）に、それぞれ一つのセンサ装置（１２）が割り当てられていることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
車両の縦方向に前後に配置された少なくとも２つの車輪（１０）に、それぞれ一つのセンサ装置（１２）が割り当てられていることを特徴とする請求項１または２に記載のシステム。
【請求項４】
車両の各々の車輪（１０）に、それぞれ一つのセンサ装置（１２）が割り当てられていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のシステム。
【請求項５】
前記センサ装置（１２）がタイヤ・センサ装置であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のシステム。
【請求項６】
前記センサ装置（１２）がホイールベアリング・センサ装置であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のシステム。
【請求項７】
測定された値の記憶のための記憶装置（１８）をさらに含むことを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のシステム。
【請求項８】
求められた値の記憶のための記憶装置（１８）をさらに含むことを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のシステム。
【請求項９】
前記データ処理装置（１６）が、求められたカーブ走行−運動量に応じて、調節信号を送り出すこと、及び、
前記システムがさらに、前記調節信号に応じて車両の運転状態に影響を与える調節装置を含んでいること
を特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のシステム。
【請求項１０】
データ処理装置（１６）が、車両の走行特性の制御のための装置であるＡＳＲシステム（２０）に割り当てられていることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載のシステム。
【請求項１１】
調節装置が、車両の走行特性の制御のための装置であるＡＳＲシステム（２０）に割り当てられていることを特徴とする請求項９または１０に記載のシステム。
【請求項１２】
ＡＳＲシステム（２０）が、求められた少なくとも一つのカーブ走行運動量に応じて制御アルゴリズムを選択することを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載のシステム。
【請求項１３】
ＡＳＲシステム（２０）が求められたカーブ半径に応じてトラクション優先のコントロールと走行安定性優先のコントロールとの間で切り替わることを特徴とする請求項１から１２のいずれかに記載のシステム。
【請求項１４】
ＡＳＲシステム（２０）が求められたカーブ半径に応じて又走行速度を考慮しながらトラクション優先のコントロールと走行安定性優先のコントロールとの間で切り替わることを特徴とする請求項１から１３のいずれかに記載のシステム。
【請求項１５】
少なくとも４つの車輪の車輪回転数を測定するステップと、
測定された車輪回転数に応じて少なくとも２つの車輪のうちの少なくとも一つの運動関係を決定するステップと、
を含む、少なくとも４つの車輪を有する車両の走行特性の制御のための方法において、
決定された運動関係に応じて車両の少なくとも一つのカーブ走行運動量を求め、非駆動車輪の車輪回転数から非駆動車輪の平均並進的車輪速度を計算し、車両の幾何学的データを記憶装置から読取り、車両の幾何学的データ及び車輪速度情報に基づいて、実際のヨー速度、実際に走破されるカーブ道路のカーブ半径、横方向加速度、及び、カーブの内側とカーブの外側の車輪の幾何学的スリップをそれぞれカーブ走行運動量として求め、且つ、車輪回転数に基づいて車輪スリップを求め、求められた車輪スリップがカーブ走行の際に、求められた幾何学的スリップの分だけ修正し、カーブ走行運動量の把捉のために車輪回転数だけを求め、計算されたカーブ走行運動量と修正された車輪スリップをデータ処理装置からメモリ装置の中へ格納し、前記計算されたカーブ走行運動量と前記修正された車輪スリップをＡＳＲ−システムの利用に供するステップを含んでいることを特徴とする方法。
【請求項１６】
前記ヨー速度が、車両の横方向に本質的に互いに向かい合っている車輪の速度差、車両の輪距、車両のホイールベース、及び非駆動輪の車輪回転数に基づいて求められることを特徴とする請求項１５に記載の方法。
【請求項１７】
前記カーブ半径及び前記横方向加速度が、非駆動輪の車輪回転数とヨー速度に基づいて求められることを特徴とする請求項１５または１６に記載の方法。
【請求項１８】
カーブの内側とカーブの外側の車両側面の幾何学的スリップが、車両のホイールベースとカーブの内側の車輪から車両の瞬間中心までの間隔とに基づいて求められることを特徴とする請求項１５から１７までのいずれかに記載の方法。
【請求項１９】
カーブの内側とカーブの外側の車両側面の幾何学的スリップが車両のホイールベース、車両のヨー速度、及びカーブの内側或いはカーブの外側の車両側面の少なくとも２つの車輪の車輪回転数に基づいて求められることを特徴とする請求項１５から１８までのいずれかに記載の方法。
【請求項２０】
求められたカーブの外側の車輪の幾何学的車輪スリップが、スリップをベースとした制御装置であるＡＳＲシステムのスリップ閾値計算の際に考慮されることを特徴とする請求項１５から１９までのいずれかに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
発明の属する技術分野
本発明は、少なくとも二つの車輪の車輪回転数を測定する少なくとも一つのセンサ装置と、測定された車輪回転数に応じて少なくとも二つの車輪のお互いの間の少なくとも一つの運動関係を決定するデータ処理装置とを備えている、少なくとも二つの車輪を有する自動車の走行特性を制御するためのシステムに関する。
【０００２】
本発明は更に、少なくとも二つの車輪を有する自動車の走行特性を制御するための、特に本発明に基づくシステムによって実施する方法に関し、該方法は、少なくとも二つの車輪の車輪回転数を測定するステップと、測定された車輪回転数に応じて、少なくとも二つの車輪の少なくとも一つの運動関係を決定するステップとを含んでいる。
【０００３】
従来の技術
自動車の走行特性を制御するために、ＡＳＲ、ＡＢＳ、及びＥＳＰ等のシステムが知られている。これ等のシステムは、車両が運転されている状態の下で一般にスリップに基づいて介入を行う。即ち、実際の車輪スリップが、センサによって監視され且つエンジンから受け渡される駆動トルクの変化によって及び／又は車輪ブレーキ圧の変化によって、都合の良い領域内に保持される。この都合の良い領域とは、一般に、車輪と走行路面との間で出来るだけ高い摩擦値を利用出来る領域である。
【０００４】
直線走行の場合とは異なり、カーブ走行の際には車両の個々の車輪における車輪速度が異なるために、実際に生じている車輪スリップの検出の際に、エラーが発生する。
【０００５】
その様なエラーは、今日では、一般的なアクスルピボットステアリングの場合に、いわゆるアッカーマン条件（Ａｃｋｅｒｍａｎｎ−Ｂｅｄｉｎｇｕｎｇ）に従うことによって生じる。このアッカーマン条件は、カーブ走行の際に自動車の個々の車輪の位置を決定し、且つ自動車の全ての車輪の延長された回転軸が一つの点に集まることを要求している。この点は、車両がその周りを回転する瞬間中心となる。自動車の後輪は一般に操舵出来ないので、瞬間中心は通常、本質的に同軸状に配置されている後車輪の回転軸の延長上に置かれている。かくして、車両の全ての車輪は瞬間中心から異なる間隔を有し、従ってカーブ走行の際に、異なる車輪回転数或いは車輪速度を有し、このために、異なる車輪の車輪回転数の比較に基づいて車輪スリップを決定する装置は、実際には存在していない見掛け上の車輪スリップを決定することになる。
【０００６】
前輪駆動の車両の場合は、幾何学的スリップのために誤ってスリップが高くなり過ぎる、即ちプラスであると判定されるのに対して、後輪駆動の車両の場合は、スリップが低過ぎる、即ち引きずりスリップ（Ｓｃｈｌｅｐｐｓｃｈｌｕｐｆ）であると判定される。
【０００７】
発明の利点
本発明は、同類のシステムに対して、データ処理装置が、定められた少なくとも一つの運動関係に応じて、車両の少なくとも一つのカーブ走行−運動量を求めることによって改良されている。
【０００８】
本発明のシステムは、少ないセンサ技術のコストで、少なくとも一つのカーブ走行−運動量を非常に正確に求めることを可能にする。その際に、単に車輪回転数が測定されるだけであり、少なくとも一つのカーブ走行−運動量を求める際には、実際に走行路面と車輪との間で支配的な条件がその基礎として用いられる。本発明によって、例えば、正確に求められたカーブ走行−運動量を用いて、車両の走行特性を制御する方法を、従来に比較してより高い精度で実施することが可能となる。
【０００９】
本発明のシステムに適した運動関係には、例えば二つの車輪の間、好ましくは車両の横方向に互いに間隔を置いて配置された二つの車輪の間、例えば、二つの前輪の間及び／又は二つの後輪の間の回転数差がある。この回転数差から直接、車両がカーブ走行状態にあるということが導き出される。その際、操舵された状態では、得られた車輪の回転数差は、操舵されていない車輪の回転数差とは異なっていることがある。車輪回転数と並進的車輪速度（ｔｒａｎｓｌａｔｏｒｉｓｃｈｅ  Ｒａｄｇｅｓｃｈｗｉｎｄｉｇｋｅｉｔ）との間の比例関係の故に、前述及び後述のことは、回転数に対しても、又並進的車輪速度（即ち、車輪の中心の速度）に対しても当てはまる。
【００１０】
その様な回転数差から、車両の、ヨー速度及び／又はカーブ半径及び／又は横方向加速度及び／又は幾何学的スリップが、カーブ走行−運動量として求められる。ここで、幾何学的スリップという用語は、先に説明された、アッカーマン条件（Ａｃｋｅｒｍａｎｎ−Ｂｅｄｉｎｇｕｎｇ）に従って生じる見掛け上のスリップを意味している。
【００１１】
二つの車輪の間の回転数差を求めるために、本発明に基づくシステムでは、車両の横方向に互いに対向してしている二つの車輪に、好ましくは更に車両の縦方向に前後に配置された少なくとも二つの車輪に、特に好ましくは車両の全ての車輪に、それぞれ一つのセンサ装置が割当てられる。その様なセンサ装置がより多くの車輪に割当てられれば割当てられる程、少なくとも一つのカーブ走行−運動量は、それだけ正確に求めることが出来る。
【００１２】
本発明のシステムに適したセンサ装置としては、タイヤ・センサ装置及び／又はホイールベアリング・センサ装置が対象となる。これ等のセンサ装置の利点は、車輪回転数が直接車輪の上で測定出来る上に、更に車輪と走行路面との間に作用している力に関する追加の情報を測定することが出来るという点にある。勿論、車輪回転数の測定には、例えば、アンチロックシステムに用いられている様な、パルスリングとセンサから成る従来の回転数センサを用いることも出来る。この点に関して、本発明で有利なのはただ一つの種類のセンサ、即ち車輪回転数を測定するセンサだけで間に合うということである。
【００１３】
測定された及び／又は求められた値を処理のために利用出来る様にするために、本発明のシステムには、記憶装置を含めることが出来る。この記憶装置には、好ましくは、前もって定められた車両の幾何学的データが記憶され、このデータと測定された車輪回転数とに基づいて、少なくとも一つのカーブ走行−運動量の検知を行うことが出来る。
【００１４】
本発明によれば、データ処理装置は、求められた少なくとも一つのカーブ走行−運動量に基づいて、測定された車輪回転数から計算された運動量、例えば車両速度或いは車輪スリップの修正を行うことが出来る。
【００１５】
更に、このデータ処理装置は、走行の安全性を高めるために、求められたカーブ走行−運動量に基づいて調節信号を生成することが出来、その際には、好ましくは更に、本発明のシステムには、調節信号に基づいて車両の運転状態に影響を与える調節装置が含められる。これによって、例えば車両速度のコントロールを、求められたヨー速度及び／又は求められた横方向加速度に基づいて行うことが出来る。
【００１６】
本発明に基づくシステムの実現のために必要なコンポーネントの数は、データ処理装置及び／又は調節装置が、例えばＡＳＲシステム、アンチロック・システム、或いはＥＳＰシステム等の、自動車の走行特性の制御装置に配置されていることによって、少なく保つことが出来る。
【００１７】
本発明のシステムに対応する装置による走行特性の制御の改良は、自動車の走行特性の制御装置が、求められた少なくとも一つのカーブ走行−運動量に依存して制御アルゴリズムを選択することによって、実現することが出来る。
【００１８】
例えば、或る例では、調節装置がＡＳＲシステムに割当てられているか或いはＡＳＲシステムの一部となっており、該調節装置が、求められたカーブ半径に依存して、好ましくは車両速度を考慮しつつ、トラクション優先のコントロールと走行安定性優先のコントロールとの間で切換えを行う。これによって、例えばカーブ半径が小さい場合には、出来るだけ高いトラクションが達成される様にコントロールする一方、カーブ半径が大きい場合（また、場合によっては車両速度が高い場合）には、高い走行安定性に優先権が与えられる様にすることが出来る。
【００１９】
換言すれば、本発明の利点は、少なくとも二つの車輪を有する自動車の走行特性を制御するシステムによって達成され、その際、測定された車輪運動特性から、車両の、幾何学的スリップ及び／又はカーブ半径及び／又は車両のヨー速度が求められる。
【００２０】
本発明は、更に、決定された運動関係に従って、車両の少なくとも一つのカーブ走行−運動量を求めるステップを含んでいることによって、上記の類概念に基づく方法に係わっている。本発明に基づく方法によれば、先に本発明に基づくシステムに関連して述べられた利点も達成され、その故に、この方法の説明を補足するために、本発明に基づくシステムの説明を参照することが明確に指示される。
【００２１】
既に述べた様に、運動関係として、二つの車輪の間の回転数差が決定されると、少なくとも一つのカーブ走行−運動量を求めるために有利である。その際に、好ましくは、車両の横方向に互いに間隔を置いて配置されている二つの車輪の間、例えば前輪同士の間及び／又は後輪同士の間の回転数差が決定の対象とされるものとする。
【００２２】
少なくとも一つのカーブ走行−運動量を特に正確に求めることは、車両の出来るだけ多くの、好ましくは全ての車輪の車輪回転数を測定することによって可能となる。
【００２３】
カーブ走行−運動量としては、車両のヨー速度が、車両の横方向に互いに間隔を置いて配置されている二つの車輪の回転数差から、簡単に計算することが出来る。そのためには、追加として車両の幾何学的関係についての知識だけが必要である。この知識は、記憶装置に記憶させておくことが出来る。更に、ヨー速度を利用して、カーブ半径をカーブ走行−運動量として求めることが出来る。カーブ半径を求めるためには、例えば、非駆動輪の平均速度とヨー速度とが分かれば十分であり、その際、非駆動輪の平均速度は、それ等の車輪の対応する車輪回転数から平均値を取ることによって計算することが出来る。また、場合によっては、カーブ半径は、アッカーマン条件或いは輪距を考慮しながら、直接車両の車輪の回転数から求めることも考えられる。同じく非駆動輪の平均速度とヨー速度とから、車両の横方向加速度をカーブ走行−運動量として求めることが出来る。
【００２４】
更に、既に本発明に基づくシステムに関連して説明された様に、カーブ走行の際に、アッカーマン条件の遵守によって引き起こされた車両の幾何学的スリップは、カーブ走行−運動量として求めることが出来る。この見掛け上のスリップが分かれば、車輪回転数から導き出される値、例えば車両速度や車輪スリップは、それに応じて修正し又より正確に決定することが出来る。更に、カーブの内側の車輪の求められた幾何学的車輪スリップは、好ましくは、スリップをベースとした制御装置のスリップ閾値の計算の際に考慮され、これによって、制御の精度が高められる。この様な装置には、例えばアンチロック・システム、ＡＳＲシステム、及び／又はＥＳＰシステムがある。
【００２５】
カーブの外側の車輪の幾何学的スリップは、カーブ走行の際に可能な車両のコーナリングフォースの基準として援用されることが出来、更に、いわゆるラカ決定（ＲＡＫＡ−Ｂｅｓｔｉｍｍｕｎｇ）の際に考慮することが出来る。ここで、ＲＡＫＡ（ラカ）とは、“カーブの外側のコントロール偏差（Ｒｅｇｅｌａｂｗｅｉｃｈｕｎｇ  Ｋｕｒｖｅｎａｕsｅｎ）”の略語である。
【００２６】
上述のカーブ走行−運動量を正確に求めるために、更に図を参照しながら以下に詳しい説明がなされる。
【００２７】
実施例の説明
図１は、本発明に基づくシステムのブロック図である。各々の車輪１０には、車輪回転数センサ装置１２が割当てられている。車輪の参照符号１０には、車両におけるそれぞれの車輪の位置を示すために二つの識別文字が添えられている。即ち、ｌは左を、ｒは右を、ｖは前を、ｈは後ろを、それぞれ意味している。同様に、車輪１０に割当てられているセンサ装置１２にも識別文字が添えられている。
【００２８】
センサ装置１２は、データ線１４を通して、データ処理装置１６と接続されている。このデータ処理装置は、データ伝送のために更に記憶装置１８及びＡＳＲシステム２０と接続されている。
【００２９】
図に示されている例では、前輪１０ｌｖ及び１０ｒｖは操舵輪であり、後輪１０ｌｈ及び１０ｒｈは非操舵輪である。センサ装置１２は、それぞれの装置に割当てられている車輪１０の回転数を測定し、対応する信号を、データ線１４を通してデータ処理装置１６へ送る。データ処理装置１６は、非駆動輪の車輪回転数から非駆動輪の平均並進車輪速度を計算する。データ処理装置１６は、追加として記憶装置１８から車両の幾何学的データを読み取り、これ等の幾何学的データに基づき且つ車輪速度情報に基づき、実際のヨー速度、実際の走行時におけるカーブ走行路のカーブ半径、横方向加速度、並びにカーブの内側とカーブの外側の車輪の幾何学的スリップを求める。上に述べられた、計算された値は、最後にデータ処理装置１６から記憶装置１８へ送られ、そこにＡＳＲシステム２０で利用される様に記憶される。
【００３０】
センサ装置１２は、一般にスリップをベースとした制御のために、いずれにせよ車輪回転数センサを通じて利用されるＡＳＲシステムの一部とすることが出来る。同じく、データ処理装置１６及び記憶装置１８も、ＡＳＲシステム２０の一部とすることが出来る。
【００３１】
ＡＳＲシステムの代わりに、システム２０は、例えばＥＳＰシステム又はアンチロック・システムの様な、スリップをベースとして車両の特性を制御するための、その他のシステムとすることも出来る。
【００３２】
図２は、本発明の範囲における本発明に基づく方法の一実施例の流れ図であり、個々の車輪の車輪回転数が測定され、該回転数からカーブ走行−運動量が求められる。以下に先ず個々のステップの意味を示す。
Ｓ０１：全ての車輪の瞬間車輪回転数を求める。
Ｓ０２：非駆動輪の平均車輪速度を求める。
Ｓ０３：非駆動輪の速度差を求める。
Ｓ０４：車両の瞬間ヨー速度を求める。
Ｓ０５：瞬間横方向加速度を求める。
Ｓ０６：その瞬間に走っているカーブ走行路のカーブ半径を求める。
Ｓ０７：車輪スリップを求める。
Ｓ０８：カーブの内側とカーブの外側における車輪の幾何学的スリップを求める。
Ｓ０９：求められた車輪スリップを修正する。
Ｓ１０：求められたデータを記憶装置へ送る。
【００３３】
図２に示されているプロセスの流れは、その様にして或いは類似した方法で、後輪駆動の車両の場合にも或いは前輪駆動の車両の場合にも、実施することが出来る。ステップＳ０１では、車両の全ての車輪の車輪回転数が測定され、データ処理装置１６へ送られる。
【００３４】
ステップＳ０２では、先ずこの情報から、平均値の形成によって非駆動輪の平均車輪速度ｖmittel nicht angetrieben が計算される。並進車輪速度は、測定された車輪回転数に、車輪半径ｒRadと係数２πを掛けることによって得られる。
【００３５】
ステップＳ０３では更に、測定された車輪回転数から次の式によって非駆動輪の速度差Δｖnicht angetrieben が求められる。
【数１】
0004603238.tif 000002
ここで、ｎnicht angetrieben ki/ka は、カーブの内側（ｋｉ）の非駆動輪の車輪回転数／カーブの外側（ｋａ）の非駆動輪の車輪回転数、ｒRad は車輪半径である。
【００３６】
次いでステップＳ０４では、求められた非駆動輪の平均車輪速度と非駆動輪の速度差から、記憶装置１８に記憶されている、輪距Ｓｐｗ及び軸距Ｌ等の車両の幾何学的データを考慮しながら、瞬間ヨー速度ωが求められる。この計算は、例えば次の方程式により行われる。
ａ．）後輪駆動の車両の場合、
【数２】
0004603238.tif 000003
ｂ．）前輪駆動の車両の場合、
【数３】
0004603238.tif 000004
但し、ｃ１及びｃ２は一定とする。
【００３７】
続くステップＳ０５では、車両の瞬間横方向加速度ａquer が計算される。その際、この横方向加速度は、例えば、測定された車輪回転数、或いは該回転数から求めることの出来る並進的車輪速度、及び車両のヨー速度によって求めることが出来る。この瞬間横方向加速度は、例えば次の式から求められる。
【数４】
0004603238.tif 000005
【００３８】
場合によっては、この横方向加速度を求める過程は省略することが出来る。その場合、図に示されている方法は、ステップＳ０５無しで実行される。
【００３９】
ステップＳ０６では、実際に通過するカーブ走行路のカーブの半径Ｒが求められる。これは、既に求められている、非駆動輪の平均並進的車輪速度ｖmittel nicht angetrieben とヨー速度ωから次の式によって求められる。
【数５】
0004603238.tif 000006
【００４０】
その代わりに、カーブの半径は近似的に次の式から計算することも出来る。
【数６】
0004603238.tif 000007
【００４１】
従って、近似的カーブの半径Ｒが単に幾何学的スリップを求めるためにのみ必要であるという場合には、ステップＳ０４及びＳ０５に示されている過程は、省略することが出来る。しかしながら、ヨー速度と横方向加速度は、車輪回転数を測定して処理することからしか簡単には得られないし、又これ等の値は後続の制御手順のためにも利用することが出来るので、本発明の好ましい実施例ではこれ等の値が求められる。
【００４２】
ステップＳ０７では、それぞれカーブの外側の車輪の車輪スリップλkurvenausen と、カーブの内側の車輪の車輪スリップλkurveninnen が、次の式から求められる。
【数７】
0004603238.tif 000008
ここで、ｖnicht angetrieben kurveninnen は、非駆動輪、即ち車両が後輪駆動である場合には前輪、又前輪駆動である場合には後輪の並進速度である。このことはカーブの外側の車輪についても同じ様に適用される。
【００４３】
ステップＳ０８では、カーブの内側の車輪とカーブの外側の車輪の幾何学的スリップλgeom が、次の式に基づいて求められる。
ａ）後輪駆動の車両の場合（付加指標  ＨＡ）、
ａ１）カーブの内側の車輪対の場合（付加指標  ｋｉ）、
【数８】
0004603238.tif 000009
又は冪級数として簡略化されて、
【数９】
0004603238.tif 000010
ａ２）カーブの外側の車輪対の場合（付加指標  ｋａ）、
【数１０】
0004603238.tif 000011
又は冪級数として簡略化されて、
【数１１】
0004603238.tif 000012
ｂ）前輪駆動の車両の場合（付加指標  ＦＡ）、
ｂ１）カーブの内側の車輪対の場合（付加指標  ｋｉ）、
【数１２】
0004603238.tif 000013
又は冪級数として簡略化されて、
【数１３】
0004603238.tif 000014
ｂ２）カーブの外側の車輪対の場合（付加指標  ｋａ）、
【数１４】
0004603238.tif 000015
又は冪級数として簡略化されて、
【数１５】
0004603238.tif 000016
【００４４】
ｖVorderrad 或いはｖHinterrad は、それぞれ前輪或いは後輪の並進的速度を意味している。付加指標“ｋｉ”或いは“ｋａ”は、カーブの内側の車輪の或いはカーブの外側の車輪の中のどちらの車輪速度を用いるべきかを示している。用いられた式は、この後図３と組み合わせてより詳しく説明される。
【００４５】
ステップＳ０９では、先にステップＳ０７で求められた、カーブの内側の車輪対とカーブの外側の車輪対の車輪スリップの値が、ステップＳ０８で求められた幾何学的車輪スリップの値によって修正される。
【００４６】
修正された車輪スリップの値、求められた幾何学的車輪スリップの値、求められたカーブの半径、求められた横方向加速度、求められたヨー速度、非駆動輪の平均車輪速度、非駆動輪の速度差、及び場合によっては個別に測定された車輪回転数は、次いでステップＳ１０で記憶装置へ送られ、車両の特性の制御の際に考慮されるべく、ＡＳＲシステムの利用に供される。
【００４７】
図３には、例として図１の右側の前輪１０ｒｖと右側の後輪１０ｒｈが、右カーブのカーブ走行の際のカーブの内側の車輪対１２ｒｖと１２ｒｈとして示されている。前輪１２ｒｖと後輪１２ｒｈとの間の間隔は軸距Ｌに相当している。前輪１２ｒｖは、操舵角度αだけ右へ向かって舵角を与えられている。
【００４８】
車輪は、アクスルピボットステアリングの場合に普通に見られる様に、アッカーマン条件に従う。即ち、右前輪１２ｒｖの回転軸２２の延長線と右後輪１２ｒｈの回転軸２４の延長線はリヤアクスルの延長線上の瞬間回転中心Ｍで交わる。この瞬間回転中心Ｍを中心として、車両は瞬間的に回転する。
【００４９】
右後車輪１２ｒｈが瞬間回転中心ＭからＲだけ離れているのに対して、右前車輪１２ｒｖは瞬間回転中心ＭからΔＲだけ遠い（Ｒ＋ΔＲ）だけ離れているので、二つの車輪は、瞬間回転中心Ｍを中心とした同心円状の円形軌道２６及び２８の上を異なる速度で走る。
【００５０】
瞬間回転中心Ｍからの後車輪１２ｒｈの距離Ｒは、近似的に、実際に通過するカーブ軌道のカーブ半径と見なされる。その代わりに、車両の中心（図中には示されていない）からの瞬間回転中心Ｍの距離として定義されるカーブ半径Ｒ′を前提とすると、車両の既知の輪距Ｓｐｗを考慮して、カーブの内側の車輪の瞬間回転中心Ｍからの距離Ｒは、Ｒ＝Ｒ′−１／２・Ｓｐｗ 、同様にカーブ外側の車輪のそれは、Ｒ＝Ｒ′＋１／２・Ｓｐｗ として定めることが出来る。カーブ半径は、先に示された様にして求めることが出来る。
【００５１】
走行速度が異なる（前輪は瞬間回転中心Ｍからの距離がより大きいためにより速く回転する）ために、車輪スリップの計算の際にエラーが生じることがある。カーブの内側或いはカーブの外側の車輪対の車輪スリップは、次の様に計算される。
【数１６】
0004603238.tif 000017
【００５２】
式中の個々の記号の意味は既に説明されている。並進的な車輪中心点速度は、各々の車輪についてそれぞれの車輪から瞬間回転中心Ｍまでの距離とヨー速度ωとの積から得られる。
【００５３】
従って、非駆動輪の後車輪を持つ前輪駆動車の場合には次の式が当てはまる。
【数１７】
0004603238.tif 000018
【００５４】
ヨー速度ωを約分し、且つ（Ｒ＋ΔＲ）をピタゴラスによって計算することによって次の式が得られる。
【数１８】
0004603238.tif 000019
【００５５】
更に、Ｒ＝ｖnicht angetrieben／ω を用いると、次の式が得られる。
【数１９】
0004603238.tif 000020
【００５６】
電子計算機による、より簡単な計算のために、根は指数級数（ｘが小さい場合、ｘ）として表すことが出来る。従って、λgeom FA は、次の式に書き換えられる。
【数２０】
0004603238.tif 000021
【００５７】
同様にして、非駆動輪の前輪を有する後輪駆動車の場合には、次の式が成り立つ。
【数２１】
0004603238.tif 000022
【００５８】
ヨー速度を約分し、且つ（Ｒ＋ΔＲ）をピタゴラスによって計算することによって、次の式が得られる。
【数２２】
0004603238.tif 000023
【００５９】
更に、Ｒ＝ｖangetrieben／ω の関係を用いることによって、次の式が得られる。
【数２３】
0004603238.tif 000024
【００６０】
電子計算機による、より簡単な計算のために、ここでも根は、次の様に指数級数として表すことが出来る。
【数２４】
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【００６１】
カーブの内側の車輪対の幾何学的車輪スリップは、カーブの内側の車輪の対応する車輪速度を利用することによって、又カーブの外側の車輪対の幾何学的車輪スリップはカーブの外側の車輪の対応する車輪速度を利用することによって、得られるということは明らかである。
【００６２】
本発明に基づく実施例についての以上の説明は、単に例示のために役立つに過ぎず、本発明の限定を目的とするものではない。本発明の範囲内で、本発明並びにその等価物の範囲を越えること無しに、様々な変更及び変更態様が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に基づくシステムのブロック図である。
【図２】  車両のカーブ走行−運動量を求めるための本発明に基づく方法の流れ図である。
【図３】  車両の左又は右の同じ側に配置された二つの車輪のカーブ走行における、幾何学的関係を示している図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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