(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車枠のサイドメンバ間に設けられエンジンからの駆動力を駆動軸に伝達するためのプロペラシャフトと、そのプロペラシャフトと交差するよう、かつ、プロペラシャフトと干渉しないように中央部が上方に湾曲され、従動輪を支持する従動軸とを備え、その従動軸をリフトさせる車軸リフト機構付き車両であって、上記プロペラシャフトを避けた従動軸の湾曲部に取り付けられた第一ブラケットと、上記車枠のクロスメンバに取り付けられると共に上記第一ブラケットの下方に位置する載置台を有する第二ブラケットと、上記第一ブラケットと上記第二ブラケットの載置台間に設けられ、第一ブラケットと載置台の間の距離を調整して従動軸を昇降させるリフト機構とを備えたことを特徴とする車軸リフト機構付き車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動輪と従動輪とからなる複数の後車輪を有する車両であって、空荷時および軽積載時に十分な駆動力を確保できるようにした車軸リフト機構付き車両に係り、特に、地上最低高を十分確保できるようにした車軸リフト機構付き車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
トラック等の大型車両では、図５に示すように、車両５３の前方に配置された駆動輪５０と、その後方に間隔を隔てて配置された従動輪５１とからなる複数（図では二つ）の後車輪５２を有するタイプが知られている。
【０００３】
ところで、このような大型車両において、空荷時及び軽積載時に十分な駆動力を確保するために、特開平８−１５６５６２号公報に開示されているような空車発進駆動補助装置が提案されている。この装置は、空荷時に従動軸５１を持ち上げて、駆動軸５０の軸重を強制的に増加させて駆動力を確保するようにしたものである。
【０００４】
しかしながら、車両後方側に配置されている従動輪５１を地面から完全に持ち上げてしまうと、図５に示すように、リヤオーバハングＬ（接地している車輪のうち最後部に位置する車輪の中心から車両後端部までの距離）がＬ’へと変化して基準を超えてしまうと共に、デパーチャアングルθ（接地している車輪のうち最後部に位置する車輪の接平面と車両の後端部とを結ぶ線が車両の長さ軸となす角）がθ’へと変化して走行性能が低下する。このため、従動輪５１を完全に浮かせることができず、従動輪５１を完全に浮かない程度に持ち上げて、駆動軸５０と従動軸５１の軸重配分を変えて駆動力を確保するようにしていた。
【０００５】
しかしながら、従動輪５１を完全に持ち上げずに走行することは、駆動力向上効果が低減するばかりでなく、車両が旋回するときに接地圧の小さい従動輪５１が横滑りするため、従動輪５１の摩耗の激化、および燃費の悪化を引き起こし、車両運行時のコスト増加につながっていた。
【０００６】
そこで、本発明者らは、この問題を解決すべく、図６〜図８に示すようなリフト機構付き車両を考案した。
【０００７】
このリフト機構付き車両は、図に示すように、駆動輪１０及び駆動輪１０を支持する駆動軸１３を車両の最後部に配置し、従動輪１１及び従動輪１１を支持する従動軸１５をその前方Ｆ側に配置すると共に、従動軸１５に、従動軸１５を持ち上げて従動輪１１を地上から浮かせるためのリフト機構２３を設けたものである。これによれば、リヤオーバハング及びデパーチャアングルを変化させることなく従動輪１１を完全に地上から浮かせることができ、十分な駆動力を確保できる。
【０００８】
リフト機構２３は、その下部が、車枠２０の両側に設けられたサイドメンバ２１，２１に掛け渡して設けられたブラケット４０上に固定され、その上部が、ブラケット４１を介して従動軸１５に固定されている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このリフト機構付き車両では駆動軸１３が従動軸１５よりも後部に配置されているため、エンジンから駆動輪１０へ駆動力を伝達するプロペラシャフト２２が従動軸１５と交差するように設けられている。従って、両側のサイドメンバ２１に掛け渡されたブラケット４０は、図８に示すように、プロペラシャフト２２の下方を通過させる必要がある。
【００１０】
また、地面の凹凸等によって、駆動軸１３に連結されているプロペラシャフト２２が下方に移動したときにブラケット４０と接触しないように、プロペラシャフト２２からブラケット４０までの距離Ｌを十分確保する必要もある。
【００１１】
その結果、ブラケット４０の下部が、駆動軸１３の下部よりも下方に位置して地上最低高が低くなるため、走破性が悪化する問題があった（図７中ｈ参照）。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、地上最低高を十分確保でき、かつ空荷時及び軽積載時に十分な駆動力を確保できる車軸リフト機構付き車両を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、車枠のサイドメンバ間に設けられエンジンからの駆動力を駆動軸に伝達するためのプロペラシャフトと、そのプロペラシャフトと交差するよう、かつ、プロペラシャフトと干渉しないように中央部が上方に湾曲され、従動輪を支持する従動軸とを備え、その従動軸をリフトさせる車軸リフト機構付き車両であって、上記プロペラシャフトを避けた従動軸の湾曲部に取り付けられた第一ブラケットと、上記車枠のクロスメンバに取り付けられると共に上記第一ブラケットの下方に位置する載置台を有する第二ブラケットと、上記第一ブラケットと上記第二ブラケットの載置台間に設けられ、第一ブラケットと載置台の間の距離を調整して従動軸を昇降させるリフト機構とを備えたものである。
【００１４】
これによれば、リフト機構を支持するブラケットがプロペラシャフト及び従動軸の下方に位置しないのでブラケットの高さを高くでき、地上最低高を十分確保できる。従って、走破性が悪化することがない。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な一実施形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１６】
図１は本発明の一実施形態に係る車軸リフト機構付き車両のリフト機構を示す斜視図であり、図２は従動輪及び駆動輪が接地した状態を示す側面図であり、図３は従動輪を地上から持ち上げて駆動輪のみを接地させた状態を示す側面図であり、図４は従動軸及びリフト機構の正面図である。
【００１７】
本実施形態に係るリフト機構付き車両は、図６に示したものとその基本的な構成は同様である。
【００１８】
即ち、車両の長手方向に間隔を隔てて配置された駆動輪１０と従動輪１１とからなる複数（図示した形態では二つ）の後車輪１２を有しており、駆動輪１０及び駆動輪１０を支持する駆動軸１３が車両の最後部に配置され、従動輪１１及び従動輪１１を支持する従動軸１５がその前方Ｆ側に配置されている。
【００１９】
駆動軸１３及び従動軸１５には、エアサスペンション１９が設けられている。エアサスペンション１９は、駆動軸１３及び従動軸１５の下側に接続され、車両の長手方向に延びるアーム１６、そのアーム１６の両端部に設けられたエアスプリング１７とからなる。エアスプリング１７は、その下部がアーム１６の上面に固定され、上部が車枠２０のサイドメンバ２１に取り付けられており、駆動軸１３及び従動軸１５の衝撃を吸収・緩和できるようになっている。
【００２０】
また、車両前方Ｆ側に搭載されたエンジンからの駆動力を駆動輪１０に伝達するためのプロペラシャフト２２が従動軸１５と交差するように配置されている。従動軸１５はプロペラシャフト２２と干渉しないようにその中央部が上方に湾曲した形状になっている。
【００２１】
そして、従動軸１５には、積載重量が所定重量以下のときに駆動力を確保すべく従動輪１１を地上から完全に持ち上げて駆動輪１０のみを接地させるためのエアスプリングからなるリフト機構２３が設けられている。
【００２２】
積載重量が所定重量以上のときには、図２に示すように、従動軸１５を降ろして駆動輪１０及び従動輪１１両方が接地した状態で走行する。そして、積載重量が所定重量以下になったときには、図３に示すように、エアスプリング２３にエアを供給して従動軸１５を上方に持ち上げて従動輪１１を地上から完全に浮かせて駆動輪１０のみが接地した状態で走行する。この構成によれば、従動輪１１を地上から完全に持ち上げてもリヤオーバハング及びデパーチャアングルが変化することなく、駆動力を確保できる。
【００２３】
さて、本発明の要旨は、リフト機構２３を車枠２０及び従動軸１５に固定するためのブラケットに改良を加えたものである。
【００２４】
即ち、従動軸１５にリフト機構２３の上部を固定するための第一ブラケット２５が取り付けられ、一方、車枠２０の幅方向に延びるクロスメンバ２６にリフト機構２３の下部を固定するための第二ブラケット２７が取り付けられている。
【００２５】
第一ブラケット２５は、プロペラシャフト２２に対して幅方向に若干ずらして設けられていると共に、車両後方側に向けて設けられている。
【００２６】
第二ブラケット２７は、第一ブラケット２５と対向する位置でクロスメンバ２６に取り付けられており、クロスメンバ２６側から第一ブラケット２５側へ向けて下方に傾斜しつつ延出している。また第二ブラケット２７はプロペラシャフト２２及び１５の下方を避けて設けられる。
【００２７】
第二ブラケット２７の先端部には、載置台２９が形成されており、この載置台２９上にリフト機構２３の下部が固定される。従って、リフト機構２３は、載置台２９上に片持ち支持された状態で、第一ブラケット２５と第二ブラケット２７との間に介設される。本実施形態では、リフト機構２３はエアスプリングからなり、このエアスプリングにエアを供給、あるいは排出することによって第一ブラケット２５と第二ブラケット２７との間の距離を調節して従動軸１５が昇降される。
【００２８】
図から明らかなように、本実施形態によれば、第二ブラケット２７はプロペラシャフト２２の下方を通過しないため、第二ブラケット２７の載置台２９を、図６〜図８に示したリフト機構付き車両のブラケット４０よりも上方に配置することができる。従って、第二ブラケット２７の下部は、駆動軸１３の下部よりも上方に位置され、最低地上高を十分確保することができる（図３中Ｈ参照）。
【００２９】
ここで、図６〜図８に示したリフト機構付き車両のように、ブラケット４０をサイドメンバ２１に取り付けた構成であっても、リフト機構２３を片持ち支持するようにすれば、ブラケット４０をプロペラシャフト２２の下方を通過させないように形成することが可能であるが、サイドメンバ２１は、長さが長く、ねじり剛性が低いため、片持ち支持にする場合、ねじり変形を抑えるために大がかりな補強が必要となり、車枠２０のコストが大きく増加してしまう。
【００３０】
本実施形態によれば、クロスメンバ２６は長さが短く、ねじり剛性が高いため、片持ち支持としても特に補強の必要はない。
【００３１】
また本実施形態において、第二ブラケット２７を、従動軸１５と駆動軸１３との間に配置されたクロスメンバ２６と、従動軸１５の前方Ｆ側に配置されたクロスメンバ３０（図２及び図３参照）との間を掛け渡すように設けて、リフト機構２３を両持ち支持とすることも可能であるが、その場合、第二ブラケット２７が従動軸１５の下方を通過する必要があると共に、地面の凹凸等によって、従動軸１５が下方に移動したときに接触しないように、従動軸１５と第二ブラケット２７との距離を十分確保しなければならず、地上最低高が低くなってしまう虞がある。
【００３２】
また、従動軸１５に取り付けられた第一ブラケット２５を下方に延出するように形成して、その第一ブラケット２５にリフト機構２３の下部を固定すると共に、クロスメンバ２６に取り付けられた第二ブラケット２７にリフト機構２３の上部を固定して、リフト機構２３によって従動軸１５を引き上げるように構成することも可能であるが、その場合、第一ブラケット２５がプロペラシャフト２２の下方に位置しないようにする必要がある。
【００３３】
これまで、リフト機構２３としてエアスプリングを使用するとして説明してきたが、本発明はこの点において限定されず、エアシリンダ、油圧シリンダ及び電動アクチュエータ等他の構成を使用しても良い。
【００３４】
また、エアサスペンション車を説明してきたが、本発明は板バネを用いたトラニオンサスペンション車にも適用できる。
【００３５】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、以下に示すごとく優れた効果を発揮するものである。
１）地上最低高を十分確保できる。
２）空荷時及び軽積載時に十分な駆動力を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車軸リフト機構付き車両のリフト機構を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車軸リフト機構付き車両において、従動輪及び駆動輪が接地した状態を示す側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車軸リフト機構付き車両において、従動輪を地上から持ち上げて駆動輪のみを接地させた状態を示す側面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る車軸リフト機構付き車両における従動軸及びリフト機構の正面図である。
【図５】大型車両の概略側面図である。
【図６】リフト機構付き車両の斜視図である。
【図７】リフト付き車両の側面図である。
【図８】リフト付き車両の従動軸及びリフト機構の正面図である。
【符号の説明】
１０  駆動輪
１１  従動輪
１３  駆動軸
１５  従動軸
２０  車枠
２１  サイドメンバ
２２  プロペラシャフト
２３  リフト機構
２５  第一ブラケット
２６  クロスメンバ
２７  第二ブラケット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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