(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
金型内に未加硫の空気入りタイヤを挿入し、該タイヤの内側に挿入したブラダー内に所定圧力の加熱媒体を供給して該ブラダーを膨張させることにより、前記タイヤを金型内面に押し付けた状態で加硫を行う空気入りタイヤの製造方法において、前記ブラダーのタイヤビード部に当たる領域に凹部を設け、この凹部のタイヤ径方向内側の端部の位置を、タイヤ加硫終了時においてタイヤのビードトウから１ｍｍ以上タイヤ径方向内側に設定し、この凹部のタイヤ径方向外側の端部の位置を、タイヤ加硫終了時においてタイヤのビードトウから１ｍｍ以上タイヤ径方向外側にして最大でもタイヤのベルトエッジ部に当る所までに設定し、この凹部のタイヤビード側端部とタイヤクラウン側端部とを結んだ直線から凹部の底部までの深さを２ｍｍ以上１００ｍｍ未満に設定して、前記領域の形状を、加硫終了後に前記加熱媒体を排出した状態では自己の弾性回復力に基づいてタイヤビード部から離れるような形状にしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
加硫終了後、前記ブラダーを把持するブラダークランプを、該ブラダーがタイヤビード部から離間する方向に動作させる請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
加硫終了後、前記ブラダーと前記タイヤとの間にエアを吹き込む請求項１または２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記空気入りタイヤのインナーライナー材料に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドからなる熱可塑性エラストマー組成物を用いた請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブラダーを備えた加硫機で空気入りタイヤを製造する方法に関し、更に詳しくは、加硫済みタイヤに対するブラダーの密着や外観損傷等の加硫故障を防止するようにした空気入りタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
通常、空気入りタイヤを製造する場合、未加硫タイヤを金型内にセットした後、タイヤの内側に挿入したブラダーを膨らませて該タイヤを金型内面に押し付けた状態で加硫を行う。そして、加硫終了後、金型を開けて加硫済みタイヤを取り出すのである。
【０００３】
しかしながら、上述のような空気入りタイヤの製造方法においては、タイヤを金型から取り出す際に、特にビード部でタイヤとブラダーとが互いに密着して、タイヤを取り外し難くなるという問題があった。特に、空気入りタイヤのインナーライナー材料に熱可塑性樹脂等を用いた場合には、タイヤを金型から取り出す際に、ビード部の内表面を荒らしてしまうという故障も発生し易くなる。
【０００４】
この対策として、離型性を向上するために内面離型剤（ＧＩＰ）を厚く塗布するといった方法があるが、この方法ではタイヤ取り出し時に内面離型剤が金型内に落ちて次回の加硫タイヤの外観損傷を誘発したり、離型剤の使用量が増え、コストの増大及び作業環境への悪影響が懸念される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、加硫済みタイヤに対するブラダーの密着や外観損傷等の加硫故障を防止することを可能にした空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、金型内に未加硫の空気入りタイヤを挿入し、該タイヤの内側に挿入したブラダー内に所定圧力の加熱媒体を供給して該ブラダーを膨張させることにより、前記タイヤを金型内面に押し付けた状態で加硫を行う空気入りタイヤの製造方法において、前記ブラダーのタイヤビード部に当たる領域に凹部を設け、この凹部のタイヤ径方向内側の端部の位置を、タイヤ加硫終了時においてタイヤのビードトウから１ｍｍ以上タイヤ径方向内側に設定し、この凹部のタイヤ径方向外側の端部の位置を、タイヤ加硫終了時においてタイヤのビードトウから１ｍｍ以上タイヤ径方向外側にして最大でもタイヤのベルトエッジ部に当る所までに設定し、この凹部のタイヤビード側端部とタイヤクラウン側端部とを結んだ直線から凹部の底部までの深さを２ｍｍ以上１００ｍｍ未満に設定して、前記領域の形状を、加硫終了後に前記加熱媒体を排出した状態では自己の弾性回復力に基づいてタイヤビード部から離れるような形状にすることを特徴とするものである。
【００１２】
本発明者は、加硫済みタイヤに対するブラダーの密着が発生するメカニズムについて鋭意研究を重ねた結果、ブラダーとタイヤとの接触圧が特にビード部において高いため、加硫終了後においてブラダーが剥がれ難く、しかもブラダーがタイヤ内面に対して剪断方向に動くため、離間する方向に動く場合に比べてブラダーとタイヤ内表面との界面にかかる力が大きくなることを知見した。また、インナーライナー材料に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドからなる熱可塑性エラストマー組成物を用いた空気入りタイヤにおいては、加硫終了直後の内表面温度が高いので材料が軟化し、破壊されやすい状態にあることを知見した。
【００１３】
この対策として、空気入りタイヤの加硫工程において、下記Ａ，Ｂ，Ｃのうち少なくとも１つの作用を得るようにすれば良いのである。
【００１４】
Ａ．タイヤビード部におけるブラダー接触圧を下げる。
Ｂ．ブラダーをタイヤビード部から離間する方向に引き剥がす。
Ｃ．加硫終了後のタイヤ内表面温度を下げる。
【００１６】
そこで、本発明のように、ブラダーのタイヤビード部に当たる領域の形状を、加硫終了後に加熱媒体を排出した状態では自己の弾性回復力に基づいてタイヤビード部から離れるような形状にすることにより、タイヤビード部に対する加硫時のブラダー接触圧が下がると共に、加硫終了後にブラダーがタイヤビード部から離間する方向に動作し、タイヤとブラダーとの間へのエアの流入が容易になるため、ブラダーの密着を防ぐことができる。また、ブラダーはタイヤビード部から離間する方向に動作し、ビード部の内表面にかかる力が小さくなるため、特にインナーライナー材料に熱可塑性樹脂等を用いた空気入りタイヤの場合、材料の損傷を防ぐことができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２１】
図１は本発明の参考形態となる空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置を示すものである。
【００２２】
このタイヤ加硫装置は、図１に示すように、未加硫の空気入りタイヤＴを加硫するための下側金型１、上側金型２、下側ビードリング３及び上側ビードリング４を備えていると共に、タイヤＴ内に挿入されるブラダー５を把持する下側ブラダークランプ６及び上側ブラダークランプ７を備えている。下側ブラダークランプ６は下側ビードリング３と共にブラダー５の下側の内周端を把持するようになっている。一方、上側ブラダークランプ７はクランプリング８と共にブラダー５の上側の内周端を把持するようになっており、また不図示の中心機構によりタイヤ軸方向に上下動するようになっている。即ち、上側ブラダークランプ７が下方に移動するとブラダー５が膨径し、上側ブラダークランプ７が上方に移動するとブラダー５が縮径する。
【００２３】
上記タイヤ加硫装置では、金型内に未加硫の空気入りタイヤＴを挿入し、該タイヤＴの内側にブラダー５を挿入し、そのブラダー５内に所定圧力の加熱媒体を供給して該ブラダー５を膨張させることにより、タイヤＴを金型内面に押し付けた状態にする。そして、この状態でタイヤＴを加熱して加硫を行うのである。
【００２４】
上記タイヤ加硫装置において、ブラダー５を把持する一対のブラダークランプ６，７によるクランプ間隔Ｄ1 は、一対のタイヤビード部ＴＢの相互間隔Ｄ2 よりも小さく設定されている。クランプ間隔Ｄ1 とは把持されたブラダー５の外表面位置の相互間隔であり、タイヤビード部ＴＢの相互間隔Ｄ2 とは一対のビードトウの相互間隔であり、従来は間隔Ｄ1 と間隔Ｄ2 とが略等しくなるように設定されている。
【００２５】
ブラダークランプ６，７によるクランプ間隔Ｄ1 を一対のタイヤビード部ＴＢの相互間隔Ｄ2 よりも小さく設定する方法は、特に限定されるものではないが、クランプリング８の厚さを変更したり、図示のようにクランプリング８と上側ビードリング４との間にスペーサ９を挿入したり、或いは、上側ブラダークランプ７の位置を加硫時に中心機構のシリンダ等で調整したりすることが可能である。また、図では上側のクランプ位置だけを下げているが、これと同時に下側のクランプ位置を上げるようにしても良い。
【００２６】
上述のようにブラダー５を把持する一対のブラダークランプ６，７によるクランプ間隔Ｄ1 を、一対のタイヤビード部ＴＢの相互間隔Ｄ2 よりも小さくした状態で加硫を行うことにより、タイヤビード部ＴＢに対する加硫時のブラダー接触圧が下がると共に、加硫終了後にブラダー５がタイヤビード部ＴＢから離間する方向に動作し、タイヤＴとブラダー５との間へのエアの流入が容易になるため、ブラダー５の密着を防ぐことができる。また、ブラダー５はタイヤビード部ＴＢから離間する方向に動作し、タイヤビード部ＴＢの内表面にかかる力が小さくなるため、特にインナーライナー材料に熱可塑性樹脂等を用いた空気入りタイヤの場合、材料の損傷を防ぐことができる。
【００２７】
クランプ間隔Ｄ1 は、一対のタイヤビード部ＴＢの相互間隔Ｄ2 よりも１ｍｍ以上、より好ましくは３ｍｍ以上狭くすると良い。この差が不十分であると上記効果が得られなくなる。但し、クランプ間隔Ｄ1 がタイヤビード部ＴＢの相互間隔Ｄ2 の半分以下になると、ブラダー５がタイヤＴに対して正常に当たらず加硫故障を生じ易くなる。
【００２８】
図２は本発明の空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置を示すものである。なお、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００２９】
図２において、ブラダー５のタイヤビード部ＴＢに当たる領域には凹部５ａが形成されている。そのため、加硫終了後にブラダー５内の加熱媒体を排出した状態では、ブラダー５が自己の弾性回復力に基づいてタイヤビード部ＴＢから離れるようになっている。
【００３０】
上述のようにブラダー５のタイヤビード部ＴＢに当たる領域に凹部５ａを設けることにより、タイヤビード部ＴＢに対する加硫時のブラダー接触圧が下がると共に、加硫終了後にブラダー５がタイヤビード部ＴＢから離間する方向に動作し、タイヤＴとブラダー５との間へのエアの流入が容易になるため、ブラダー５の密着を防ぐことができる。また、ブラダー５はタイヤビード部ＴＢから離間する方向に動作し、タイヤビード部ＴＢの内表面にかかる力が小さくなるため、特にインナーライナー材料に熱可塑性樹脂等を用いた空気入りタイヤの場合、材料の損傷を防ぐことができる。
【００３１】
凹部５ａのタイヤ径方向内側（ブラダークランプ側）の端部は、タイヤ加硫終了時において、タイヤＴのビードトウから１ｍｍ以上内側にあれば上記効果を発生する。即ち、本発明では凹部５ａのタイヤビード側端部とビードトウとの距離ａは１ｍｍ以上に設定し、より好ましくは５ｍｍ以上に設定すると良い。
【００３２】
凹部５ａのタイヤ径方向外側（タイヤクラウン側）の端部は、タイヤ加硫終了時において、タイヤＴのビードトウから１ｍｍ以上外側にあれば上記効果を発生する。即ち、本発明では凹部５ａのタイヤクラウン側端部とビードトウとの距離ｂは１ｍｍ以上に設定し、より好ましくは５ｍｍ以上に設定すると良い。但し、最大でもタイヤのベルトエッジ部に当たる所までにする。これ以上、凹部５ａを広げるとブラダー５のタイヤＴへの当たりが悪くなり接触圧が不足する。しかし、この問題はブラダーゲージを薄くするといった方法で解決することが可能である。
【００３３】
凹部５ａのタイヤビード側端部とタイヤクラウン側端部とを結んだ直線から凹部５ａの底部までの深さは、２ｍｍ以上あれば上記効果を発生する。即ち、本発明では凹部５ａの深さｃは２ｍｍ以上に設定し、より好ましくは１０ｍｍ以上に設定すると良い。但し、深さｃが１００ｍｍ以上になると、ビード部の形状が出なくなるような加硫故障を生じ易くなる。
【００３４】
上記のようにブラダー５のタイヤビード部ＴＢに当たる領域に凹部５ａを形成することが最も好ましく、本発明ではブラダー５のタイヤビード部ＴＢに当たる領域の形状が、加硫終了後に加熱媒体を排出した状態では自己の弾性回復力に基づいてタイヤビード部ＴＢから離れるような本発明の実施形態で示した形状にする。例えば、従来ではブラダー５のタイヤビード部ＴＢに当たる領域が無負荷状態においてタイヤ側へ凸状に湾曲しているものを直線状に変更するだけでも多少の効果が得られる。
【００３５】
図３は本発明の参考形態となる他の空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置を示すものである。なお、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００３６】
この参考形態では、図３に示すように、加硫終了後、ブラダー５を把持するブラダークランプ６，７を、該ブラダー５がタイヤビード部ＴＢから離間する方向に動作させるのである。より具体的には、加硫終了後、上側のタイヤビード部ＴＢからブラダー５を離間させるために、上側ブラダークランプ７を矢印Ｘの方向に下降させる。その後、下側のタイヤビード部ＴＢからブラダー５を離間させるために、上側ブラダークランプ７を矢印Ｙの方向に上昇させるのである。なお、下側ブラダークランプ６を上下動可能に構成した場合は、下側のタイヤビード部ＴＢからブラダー５を離間させるために、下側ブラダークランプ６を上昇させても良い。
【００３７】
上述のように、加硫終了後、ブラダー５を把持するブラダークランプ６，７を、該ブラダー５がタイヤビード部ＴＢから離間する方向に動作させることにより、ブラダー５の密着を防ぐことができる。また、タイヤビード部ＴＢの内表面にかかる力が小さくなるため、特にインナーライナー材料に熱可塑性樹脂等を用いた空気入りタイヤの場合、材料の損傷を防ぐことができる。
【００３８】
ブラダー５をタイヤビード部ＴＢから離間させるための動作手段及び順序は、ブラダー５がタイヤビード部ＴＢから実質的に垂直方向に剥離される限り、特に限定されるものではない。また、ブラダークランプ６，７を動作させるタイミングは、加硫終了後、金型を開く前後のいずれでも良い。
【００３９】
図４は本発明の参考形態となる更に他の空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置を示すものである。なお、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００４０】
図４において、ビードリング３，４にはそれぞれ金型外部から内部に連通する連通孔１０が形成されている。この連通孔１０は金型外部に配設された不図示のエア供給源に接続されている。この参考形態では、加硫終了後、連通孔１０を介してブラダー５とタイヤＴとの間にエアＡを吹き込むのである。
【００４１】
上述のように、加硫終了後、ブラダー５とタイヤＴとの間にエアＡを吹き込むことにより、ブラダー５の密着を防ぐことができる。また、ブラダー５とタイヤＴとを剪断力を与えることなく剥離し、同時にタイヤＴの内表面温度を下げることができるので、特にインナーライナー材料に熱可塑性樹脂等を用いた空気入りタイヤの場合、材料の損傷を防ぐことができる。
【００４２】
エアの圧力は０．０１ＭＰａ以上であれば上記効果を発生し、好ましくは０．０５ＭＰａ以上にすると良い。エアの吹き込み位置は、タイヤのビードトウとブラダークランプとの間の任意の位置に設定すれば良い。また、連通孔１０からなる吹き出し口の加工方法及び形状は特に限定されるものではない。エアを吹き込むタイミングは、加硫終了後、金型を開く前後のいずれでも良い。
【００４３】
図５は本発明の参考形態となる更に他の空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置を示すものである。なお、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。
【００４４】
この参考形態では、加硫後期もしくは加硫終了後、ブラダー５の内部状態の変化に基づいてタイヤ内表面を冷却してからタイヤＴを取り出すのである。
【００４５】
タイヤ内表面を冷却する手段として、ブラダー５内に冷却媒体Ｆを導入することができる。冷却媒体Ｆとしては、窒素等の気体のほか、水等の液体を用いることが可能である。冷却媒体Ｆの温度は、ブラダー温度より低いことが必要であるが、その具体的な数値は特に限定されるものではなく、例えば常温の窒素や９０℃の温水などを用いることが可能である。この冷却媒体Ｆは加硫用加熱媒体の導入経路を利用してブラダー５に循環させれば良い。
【００４６】
より具体的には、ガス加硫方式の場合、加硫ステップの後半において、ブラダー５内に存在する高温・高圧ガスを、常温・高圧ガスに入れ替えて、タイヤ内表面温度を下げると良い。一方、飽和蒸気加硫方式の場合、加硫ステップの後半において、ブラダー５内に存在する飽和蒸気を、常温・高圧ガスに入れ替えて、タイヤ内表面温度を下げると良い。これらガス入れ替えの場合、図６に示すように、加硫終了時にブラダー内圧ｐを急激に低下させる以前に、タイヤ内表面温度ｔの低下を促進することができる。図６の破線部は、通常の加硫ステップにおけるタイヤ内表面温度を示すものである。また、熱容量が小さいガスに入れ替えるようにすれば、タイヤ内表面温度だけを低下させ、タイヤ内部の加硫進行を妨げない。それにより、タイヤの生産性の悪化を回避することができる。
【００４７】
タイヤ内表面を冷却する他の手段として、ブラダー５内の加熱媒体の圧力を低下させ、その断熱膨張を利用することができる。
【００４８】
より具体的には、ガス加硫方式の場合、加硫ステップの後半において、ブラダー５内の高温・高圧ガスの圧力を、ブラダー５が動かない程度に下げることにより、タイヤ内表面温度を下げると良い。一方、飽和蒸気加硫方式の場合、加硫ステップの後半において、ブラダー５内の飽和蒸気の圧力を、ブラダー５が動かない程度に下げることにより、タイヤ内表面温度を下げると良い。これらガス減圧の場合も、図７に示すように、加硫終了時にブラダー内圧ｐを急激に低下させる以前に、タイヤ内表面温度ｔの低下を促進することができる。図７の破線部は、通常の加硫ステップにおけるタイヤ内表面温度を示すものである。
【００４９】
上述のように、加硫後期もしくは加硫終了後、ブラダー５の内部状態の変化に基づいてタイヤ内表面を冷却することにより、タイヤＴの内表面温度を下げることができるので、特にインナーライナー材料に熱可塑性樹脂等を用いた空気入りタイヤの場合、材料の損傷を防ぐことができる。
【００５０】
図１〜図５を用いて説明したタイヤ製造方法は、いずれも加硫済みタイヤに対するブラダーの密着や外観損傷等の加硫故障を防止するという共通の目的を持っているので、単独で実施しても良く、或いは、同時に組み合わせて実施しても良い。特に、インナーライナー材料に熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドからなる熱可塑性エラストマー組成物を用いた空気入りタイヤの製造に適用すれば顕著な作用効果を得ることができる。勿論、インナーライナー材料にゴム組成物を用いた空気入りタイヤの製造にも適用可能である。
【００５１】
また、上述の実施形態および各参考形態では上下２つ割りタイプの金型について説明したが、本発明はタイヤサイド部を成形する上型及び下型とタイヤトレッド部を成形する複数のセクターとを備えたセクショナルタイプの金型にも適用可能である。
【００５２】
ここで、インナーライナー材料に用いる熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドからなる熱可塑性エラストマー組成物について説明する。
【００５３】
本発明でインナーライナー材料に用いる熱可塑性樹脂は、空気透過係数が２５×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg以下、好ましくは５×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec ・cmHg以下で、ヤング率が１〜５００ＭＰａ、好ましくは１０〜３００ＭＰａのものである。空気透過係数が２５×１０-12 cc・cm／cm2 ・sec ・cmHgを超えると、タイヤ空気圧を保持するための空気透過防止層の厚さを厚くしなければならい。また、ヤング率が１ＭＰａ未満であるとタイヤ成形時に皺などが発生して成形加工性が低下し、逆に５００ＭＰａを超えると耐久性の観点から好ましくない。
【００５４】
そのような熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、それらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタアクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができ、２種以上であっても良い。
【００５５】
本発明で使用されるインナーライナー材料は、上記熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドしたものであっても良い。熱可塑性樹脂とブレンドすることができるエラストマー成分としては、熱可塑性樹脂とブレンドした状態で組成物をなし、結果として上記空気透過係数及びヤング率を有するものであれば、その種類及び量は特に限定されない。
【００５６】
そのようなエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができ、２種以上であっても良い。
【００５７】
特定の熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を添加するのが好ましい。系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマー成分の粒子が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるものにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ：ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部が良い。
【００５８】
熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めれば良いが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１０である。
【００５９】
インナーライナー材料には、上記必須ポリマーに加えて、タイヤ用ポリマー組成物の必須特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等が挙げられる。また、インナーライナー材料には、更に一般的にポリマー組成物に配合される充填剤、カーボンブラック、石英粉体、炭酸カルシウム、アルミナ、酸化チタンなどを上記空気透過係数及びヤング率の要件を損なわない限り任意に配合しても良い。
【００６０】
また、エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すれば良く、特に限定されるものではない。
【００６１】
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末イオウ、沈降イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ程度用いることができる。
【００６２】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、２，Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。
【００６３】
加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。
【００６４】
熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス相）を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散相（ドメイン）として分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってシート状のフィルムに成形される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。
【００６５】
このようにして得られるフィルムは、熱可塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分（Ｂ）が分散相（ドメイン）として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造をとることにより、熱可塑状態での加工が可能となり、かつフィルムに分散相からなるエラストマー成分による柔軟性と連続相からなる熱可塑性樹脂による剛性を併せて付与することができる。また、エラストマー成分の多少に因らず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を有するため、通常の樹脂用成形機を用いて、即ち押出し成形またはカレンダー成形によって、フィルム化することが可能である。
【００６６】
上述した熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂エラストマー組成物のフィルムとタイヤ内表面のゴム層との接着は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かした接着剤をフィルムに塗布し、加硫成形時の熱と圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリレート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を熱可塑性フィルムと共に共押出、或いはラミネートして多層フィルムを作製しておき、加硫時にゴムと接着させる方法がある。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロック４０２）等を例示することができる。
【００６７】
タイヤサイズ１９５／６０Ｒ１５でインナーライナー材料に熱可塑性樹脂を用いた空気入りタイヤを、下記従来例、実施例及び参考例１〜５の方法によりそれぞれ製造した。
【００６８】
従来例：
金型内に未加硫の空気入りタイヤを挿入し、該タイヤの内側に挿入したブラダー内に所定圧力の加熱媒体を供給して該ブラダーを膨張させることにより、タイヤを金型内面に押し付けた状態で加硫を行った。
【００６９】
参考例１：図１に示すように、ブラダーを把持する一対のブラダークランプによるクランプ間隔を、一対のタイヤビード部の相互間隔よりも小さくした状態で加硫を行うこと以外は、従来通りの方法でタイヤを製造した。クランプ間隔Ｄ1 は従来の１４０ｍｍを変更して１３４ｍｍとし、タイヤビード部の相互間隔Ｄ2 は従来と同様に１４０ｍｍとした。
【００７０】
実施例：図２に示すように、ブラダーのタイヤビード部に当たる領域に凹部を設けたこと以外は、従来通りの方法でタイヤを製造した。凹部のタイヤビード側端部とビードトウとの距離ａは５ｍｍとし、凹部のタイヤクラウン側端部とビードトウとの距離ｂは５ｍｍとし、凹部の深さｃは１０ｍｍとした。
【００７１】
参考例２：図３に示すように、加硫終了後、ブラダーを把持するブラダークランプを、該ブラダーがタイヤビード部から離間する方向に動作させること以外は、従来通りの方法でタイヤを製造した。より具体的には、上側ブラダークランプを一旦下降させてから、上昇させてタイヤ内からブラダーを剥離した。
【００７２】
参考例３：図４に示すように、加硫終了後、ブラダーとタイヤとの間にエアを吹き込むこと以外は、従来通りの方法でタイヤを製造した。エアの吹き出し口はタイヤ周方向の４箇所に設け、その圧力は０．２ＭＰａとした。
【００７３】
参考例４：図５に示すように、加硫後期以降に、ブラダー内に冷却媒体を導入すること以外は、従来通りの方法でタイヤを製造した。冷却媒体としては、常温の窒素を用いた。
【００７４】
参考例５：図５と同様の装置を用いて、加硫後期以降に、ブラダー内の加熱媒体の圧力をブラダーが動かない程度に下げること以外は、従来通りの方法でタイヤを製造した。
【００７５】
上述した従来例、実施例及び参考例１〜５において加硫済みタイヤを金型内から取り出し、下記評価基準に基づいて、ブラダーの密着状態及びインナーライナー材料の損傷状態をそれぞれ評価した。
【００７６】
ブラダーの密着状態
×：密着して、タイヤの取り出し不良に至る。
△：やや密着するものの、正常に生産できる。
○：全く密着しない。
インナーライナー材料の損傷状態
×：損傷がある。
△：若干の損傷は認められるが、性能及び外観に影響がない。
○：損傷がない。
【００７７】
【表１】
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この表１から判るように、実施例及び参考例１〜５では加硫済みタイヤに対するブラダーの密着や外観損傷等の加硫故障を防止することができた。
【００７８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、ブラダーを膨張させてタイヤを金型内面に押し付けた状態で加硫を行う空気入りタイヤの製造方法において、ブラダーのタイヤビード部に当たる領域の形状を、加硫終了後に加熱媒体を排出した状態では自己の弾性回復力に基づいてタイヤビード部から離れるような形状にすることにより、加硫済みタイヤに対するブラダーの密着や外観損傷等の加硫故障を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の参考形態となる空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置を示す断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置を示す断面図である。
【図３】本発明の参考形態となる他の空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置を示す断面図である。
【図４】本発明の参考形態となる更に他の空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置を示す断面図である。
【図５】本発明の参考形態となる更に他の空気入りタイヤの製造方法を実施するためのタイヤ加硫装置を示す断面図である。
【図６】加硫後期以降にブラダー内に冷却媒体を導入した場合のタイヤ内表面温度とブラダー内圧を経時的に示すグラフである。
【図７】加硫後期以降にブラダー内の加熱媒体の圧力を低下させた場合のタイヤ内表面温度とブラダー内圧を経時的に示すグラフである。
【符号の説明】
１ 下側金型
２ 上側金型
３ 下側ビードリング
４ 上側ビードリング
５ ブラダー
５ａ 凹部
６ 下側ブラダークランプ
７ 上側ブラダークランプ
８ クランプリング
９ スペーサ
１０ 連通孔
Ｔ 空気入りタイヤ
ＴＢ タイヤビード部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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