(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の自動変速機のギヤトレーンの接続状態を選択するために操作される選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段と、前記選択操作手段を移動不能にロックするロック手段とを備えたシフト装置において、
前記ロック手段は、前記選択操作手段が所定の状態であるとともに、前記車両が所定の条件の際に前記選択操作手段をロック可能に構成され、
前記選択操作手段は操作力が解除されると基準位置に戻るモメンタリー型であり、前記選択操作手段は前記基準位置から多方向に傾動可能に設けられ、前記選択操作手段には凹凸の関係で係合する第１の係合部が設けられ、前記ロック手段には前記選択操作手段の第１の係合部と凹凸の関係で係合可能な第２の係合部が設けられ、
前記ロック手段は、前記選択操作手段を前記基準位置において前記多方向のいずれの方向にも傾動不能にロックすることを特徴とするシフト装置。
【請求項２】
前記ロック手段は、前記選択操作手段の基部に対して前記選択操作手段の本体と反対側に設置されていることを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフト装置に係り、詳しくはシフトバイワイヤ方式でのシフトレバーをロックする際に好適なシフト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動変速機を搭載した自動車では、そのシフト装置のシフトレバーを操作することにより自動変速機の変速位置を指定するようになっている。
【０００３】
シフトレバーをロックする機構には、シフトレバーを駐車位置（パーキング位置）にロックして他の操作、例えばブレーキペダル操作を行った状態で操作しないと他の位置へ移動不能になるようにするものがあった。例えば、特開平１０−５９１３２号公報のシフトレバー装置では、シフトレバーは直線状のシフトゲートを往復移動可能に設けられ、シフトゲートの一端部に駐車位置（パーキング位置）が割り当てられていた。この駐車位置にシフトレバーが位置する場合に、シフトレバーに形成された係合突起にアクチュエータで駆動されるロックピンが当てられ、シフトレバーが駐車位置から他の位置へ移動不能にロックされていた。
【０００４】
又、シフト装置として、近年、シフトレバーの切換え操作を電気的な切換え信号に変換し、その信号によってアクチュエータを作動させ、そのアクチュエータによりマニュアルシフトバルブを切換え動作させる、いわゆるシフトバイワイヤ自動変速機が開発されている。シフトバイワイヤ自動変速機では、軽い力でシフトレバーを操作してシフト位置を選び、シフトレンジの切り換えを電気的な切り換え信号によって簡単に行うことができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、シフトバイワイヤ自動変速機のシフトレバーは軽い力で操作可能であるため、シフトレバーを操作する意志がない場合でも搭乗者の身体がシフトレバーに軽く触れただけでシフトレバーが移動され、シフト操作の信号が送信されてしまう虞があった。例えば車両の前進走行中に、意に反して後退状態を示す選択位置にシフトレバーが移動され、後退状態への切り換え信号が送信される等の虞があった。
【０００６】
本発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車両の所定の状態での選択操作手段の誤作動を防止できるシフト装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両の自動変速機のギヤトレーンの接続状態を選択するために操作される選択操作手段と、前記選択操作手段の選択状態を検出する選択状態検出手段と、前記選択操作手段を移動不能にロックするロック手段とを備えたシフト装置において、前記ロック手段は、前記選択操作手段が所定の状態であるとともに、前記車両が所定の条件の際に前記選択操作手段をロック可能に構成され、前記選択操作手段は操作力が解除されると基準位置に戻るモメンタリー型であり、前記選択操作手段は前記基準位置から多方向に傾動可能に設けられ、前記選択操作手段には凹凸の関係で係合する第１の係合部が設けられ、前記ロック手段には前記選択操作手段の第１の係合部と凹凸の関係で係合可能な第２の係合部が設けられ、前記ロック手段は、前記選択操作手段を前記基準位置において前記多方向のいずれの方向にも傾動不能にロックすることを要旨とする。この発明によれば、選択操作手段が所定の状態であるとともに、車両が所定の条件の際に選択操作手段がロックされるため、選択操作手段の誤作動が防止される。例えば、自動変速機のギヤトレーンの接続状態が前進状態又は後退状態の走行状態であり、車両が所定の速度以上で走行の際に選択操作手段がロックされるため、選択操作手段の誤作動が防止される。ここに選択操作手段は一組の第１、第２の係合部の係合により基準位置からいずれの方向への操作もロックされる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記ロック手段は、前記選択操作手段の基部に対して前記選択操作手段の本体と反対側に設置されていることを要旨とする。この発明によれば、選択操作手段の本体と反対側のスペースが有効に活用される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を車両用フロアコンソールにセレクト装置を設け、シフトレバーにより操作する構成に具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１１】
図３は車内前方部の概略斜視図を示す。
図３に示すように、シフト装置を構成するセレクト装置１は、フロアコンソールＦに一体化され、選択操作手段としてのシフトレバー３がフロアコンソールＦから突出するように設けられている。セレクト装置１はパネル２に十字状のシフトゲート２ａを備え、その交点位置を基準位置としての原点位置Ｓ０としてシフトレバー３が設けられている。
【００１２】
シフト装置には、シフトレバーが選択位置に保持されるステーショナリー型と、選択位置を選択後に原点位置に戻るモメンタリー型があり、この実施形態のシフト装置は、操作時にシフトレバー３から手を離すと原点位置Ｓ０に戻るモメンタリー型である。
【００１３】
図１（ａ）はセレクト装置１の模式分解斜視図であり、図１（ｂ）はシフトレバー３の基部とホルダの模式断面図である。図２（ａ）はセレクト装置１の断面図であり、図２（ｂ）はシフトレバー３をロックした状態のセレクト装置１の断面図である。図１（ａ）、（ｂ）に示すように、セレクト装置１はパネル２、シフトレバー３、ホルダ４、ホルダケース５及びロック手段としてのソレノイド６を備えている。なお、図１（ａ）ではホルダケース５を省略している。又、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、パネル２はケース７の蓋を構成している。
【００１４】
シフトレバー３は選択操作手段の本体としてのロッド部３ａを備え、該ロッド部３ａの先端にノブ３ｂが設けられるとともに、基端にはロッド部３ａより大径の選択操作手段の基部としての球状部３ｃが設けられている。球状部３ｃには４本のガイド突部３ｄが十字状に形成されている。ガイド突部３ｄは、球状部３ｃの中心を含みロッド部３ａと直交する平面上に形成されている。ガイド突部３ｄの先端部は略球面状に形成されている。球状部３ｃにはロッド部３ａと反対側（球状部３ｃの下側）に、第１の係合部としてのロック用凹部（係合凹部）３ｅが形成されている。ロック用凹部３ｅは球状部３ｃの中心を通る直線状に延びるように形成されている。
【００１５】
図２に示すように、ホルダ４はケース７内に設置されている。ホルダ４には収容凹部４ａと４個のガイド溝４ｂが形成されている。ガイド溝４ｂはシフトゲート２ａと対向する位置に十字状に形成されている。収容凹部４ａには、各ガイド溝４ｂに各ガイド突部３ｄが係合する状態で、球状部３ｃが摺動回転可能に収容されている。球状部３ｃは、一方の一対のガイド突部３ｄがガイド溝４ｂと係合した状態で水平に支承され、他の一対のガイド突部３ｄがガイド溝４ｂ内を摺動することにより収容凹部４ａ内で所定角度回転される。球状部３ｃの回転により、シフトレバー３は十字状のシフトゲート２ａに沿って傾動される。なお、シフトレバー３はロッド部３ａとケース７間に設けられた図示しないばねにより、シフトレバー３の操作力を解除すると原点位置Ｓ０に復帰するように構成されている。
【００１６】
ホルダ４の下面には貫通孔４ｃが形成されている。貫通孔４ｃは、シフトレバー３が原点位置Ｓ０に位置する状態でロック用凹部３ｅと対向する位置に形成されている。
【００１７】
ホルダ４はホルダケース５を介してケース７に取り付けられている。ホルダケース５は箱形状に形成され、ホルダ４の上面及び側面を覆うとともに、ホルダケースの上壁５ａには中央に孔５ｂが形成されている。上壁５ａは孔５ｂの周辺部が球状部３ｃと係合し、球状部３ｃが収容凹部４ａから離脱しないように保持している。
【００１８】
ホルダ４の下方にはソレノイド６が設置されている。ソレノイド６は図示しないプランジャが上下方向に往復移動するように設置されている。プランジャの先端には第１の係合部と凹凸の関係で係合する第２の係合部としてのロック用ピン６ａが設けられている。ロック用ピン６ａはソレノイド６の上面に設けられた略円筒状の剛性ガイド６ｂを貫通している。ソレノイド６が励磁されるとロック用ピン６ａは上方に移動され、貫通孔４ｃを貫通してロック用凹部３ｅに嵌合されるため、シフトレバー３は原点位置Ｓ０にロックされて他の位置に移動不能になる。
【００１９】
シフトレバー３は、原点位置Ｓ０から略前後左右の十字方向（図５（ａ）中、上下左右の方向）にシフト操作される。詳述すると、セレクト装置１は、シフト操作として、図５（ａ）に示すように、原点位置Ｓ０から右側の第１位置Ｓ１へ、原点位置Ｓ０から左側の第２位置Ｓ２へ、原点位置Ｓ０から後方（図中、下方）の第３位置Ｓ３へ、及び、原点位置Ｓ０から前方（図中、上方）の第４位置Ｓ４へシフトレバー３をシフト操作する４つのシフト操作が行えるようになっている。なお、このシフトレバー３は選択操作時には軽い力で操作される。
【００２０】
セレクト装置１の各選択位置Ｓ１〜Ｓ４には、シフトレバー３が原点位置Ｓ０から各選択位置Ｓ１〜Ｓ４にシフト操作されたことを検出するセンサ８ａ〜８ｄ（図４に図示）が各々設けられ、各センサからの出力信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１（変速制御用電子制御装置）に送信するように構成されている。センサ８ａ〜８ｄとＳＢＷ−ＥＣＵ１１で選択状態検出手段が構成されている。各選択位置Ｓ１〜Ｓ４には、後述するギヤトレーンの接続状態（Ｐ，Ｎ，Ｄ，Ｒ）が割り当てられている。
【００２１】
図４に示すように、車両用変速機制御装置１２は、セレクト装置１、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１、シフト位置インジケータ１３、変速用油圧アクチュエータ１４、レンジ位置検出器１５、ブレーキスイッチ１６、車速検出手段としての車速センサ１７、ソレノイド駆動回路１８を備えている。セレクト装置１、ソレノイド６、センサ８ａ〜８ｄ、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１、変速用油圧アクチュエータ１４、車速センサ１７及びソレノイド駆動回路１８でシフト装置が構成されている。
【００２２】
変速用油圧アクチュエータ１４は、自動変速機としてのオートマチックトランスミッション（以下、変速機という）２１の構成要素であって、電気信号によって操作される図示しない電磁制御弁を備え、油圧ポンプから供給される作動油を各電磁制御弁が給排制御することでギヤトレーンの接続状態を切り換える。ギヤトレーンの接続状態は、中立状態（ニュートラル）Ｎ、駐車状態（パーキング）Ｐ、走行状態（ドライブ）Ｄ及び後退状態（リバース）Ｒに切り換えられる。
【００２３】
レンジ位置検出器１５は変速機２１のハウジング内に設けられ、ギヤトレーンの接続状態（Ｐ，Ｎ，Ｄ，Ｒ）を区別して検出し、その検出信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に送信する。
【００２４】
ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は図示しないマイクロコンピュータを備え、予め記憶されている制御プログラムをマイクロコンピュータが実行することで変速用油圧アクチュエータ１４を制御してギヤトレーンの接続状態を切り換える。ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、セレクト装置１からの操作信号とレンジ位置検出器１５からの検出信号とに基づいて変速用油圧アクチュエータ１４を制御する。
【００２５】
シフト位置インジケータ１３は、図４（ｂ）に示すように、変速機２１の接続状態が駐車状態Ｐであることを表示する駐車表示部１３ａ、同じく接続状態が中立状態Ｎであることを表示する中立表示部１３ｂ、後退状態Ｒであることを表示する後退表示部１３ｃ、及び、走行状態Ｄであることを表示する走行表示部１３ｄを備えている。
【００２６】
シフト位置インジケータ１３は、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１が送信する制御信号に基づいて各表示部１３ａ〜１３ｄを表示制御する。駐車表示部１３ａは、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１が変速機２１の接続状態を駐車状態Ｐとしているときに点灯制御され、又、中立表示部１３ｂは、同じく接続状態を中立状態Ｎとしているときに点灯制御される。同様に、後退表示部１３ｃは、接続状態を後退状態Ｒとしているときに点灯制御され、又、走行表示部１３ｄは、自動変速モードでの走行状態Ｄとしているときに点灯制御される。
【００２７】
ブレーキスイッチ１６はブレーキペダルがブレーキ操作されたときにブレーキ信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に送信する。車速センサ１７は車速を検出し、車速信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に送信する。車速が所定速度以上の場合に前進する走行状態Ｄから後進する後退状態Ｒに接続されないように、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、変速機２１の接続状態が走行状態Ｄであり、かつ、車速が予め設定されている所定速度以上の場合に、ソレノイド駆動回路１８にロック信号Ｌを送信し続ける（前進状態Ｄでのシフトロック）。そして、車速が所定速度より小さい場合はロック信号Ｌの送信を停止する。
【００２８】
次に、シフト装置の作用について説明する。
図２（ａ）に示すように、シフトレバー３が原点位置Ｓ０から第１位置Ｓ１にシフト操作されると、セレクト装置１からの電気信号に基づいてＳＢＷ−ＥＣＵ１１によりギヤトレーンの接続状態が駐車状態Ｐに切り換えられる。又、原点位置Ｓ０から第２位置Ｓ２のときには接続状態が中立状態Ｎに切り換えられ、同じく第３位置Ｓ３のときには走行状態Ｄに切り換えられ、同じく第４位置Ｓ４のときには後退状態Ｒに切り換えられる。ここで走行状態Ｄは、ギヤトレーンにおいてギヤ比が異なる接続状態が自動で選択される自動走行モードでの接続状態である。そして、この自動走行モードにおいては、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１に接続されている変速機電子制御装置（ＥＣＴ−ＥＣＵ）２２により車速及びスロットル開度に基づいて公知の制御内容でギヤトレーンの接続状態が切り換え制御される。なお、変速機２１の接続状態とシフト操作により新たに選択される接続状態とが同一の場合には、変速機２１の接続状態は元のままとされる。
【００２９】
又、変速機２１の接続状態が走行状態Ｄのときにアクセルペダルが踏み込まれて車速が所定速度以上になると、車速センサ１７から送信される車速信号に基づいてＳＢＷ−ＥＣＵ１１からソレノイド駆動回路１８にロック信号Ｌが送信される。ロック信号Ｌが送信されると、ソレノイド駆動回路１８によりソレノイド６が励磁されてプランジャが上方に移動され、図２（ｂ）に示すように、ロック用凹部３ｅにロック用ピン６ａが嵌合されるため、シフトレバー３は原点位置Ｓ０に位置する状態でロックされる。ロック信号Ｌは車速が所定速度以上の間送信され続け、その間ソレノイド６は励磁され続けるため、シフトレバー３は車両の前進速度が所定速度以上の間ロックされ続ける。
【００３０】
車速が所定速度より低くなるとロック信号Ｌの送信が停止され、ソレノイド６が非励磁の状態になってプランジャが下方に移動され、ロック用ピン６ａがロック用凹部３ｅから引き抜かれてシフトレバー３はロックが解除される。
【００３１】
この実施形態は、以下のような効果を有する。
（１）シフトレバー３は、ギヤトレーンの接続状態が前進の走行状態Ｄで車速が所定速度以上の場合、ロック用凹部３ｅにロック用ピン６ａが嵌合され、原点位置Ｓ０から他の選択位置Ｓ１〜Ｓ４へのシフト操作がロックされる。従って、走行状態Ｄでのシフトレバー３の他の選択位置Ｓ１〜Ｓ４への誤作動を防止できる。
【００３２】
（２）ロック用凹部３ｅは、シフトレバー３が傾動する十字方向と異なる方向に延びるように形成されているため、例えば、特開平１０−５９１３２号公報のシフトレバーのように、シフトレバーに設けた係合突起にロックピンを当ててロックピンが係合突起の移動を止めることにより一方向のみロックする構成と異なり、一つのロック用ピン６ａでシフトレバー３のいずれの方向への操作もロックできる。
【００３３】
（３）ソレノイド６はシフトレバー３の下方に設置されているため、左右方向に張り出さずにシフトレバー３の下方のスペースを有効に活用できる。
（４）ロック用ピン６ａを嵌合するロック用凹部３ｅはロッド部３ａより大径の球状部３ｃに形成されているため、例えばロッド部３ａにロック用凹部を形成する場合等に比べてシフトレバー３の強度を低減させず、耐久性（寿命）を確保できる。又、ロッド部３ａ又は球状部３ｃに第１の係合部としての嵌合突部を形成し、ソレノイド６のプランジャに、球状部３ｃの嵌合突部と嵌合する第２の係合部としての嵌合凹部を形成した嵌合部材を設ける構成等と比べてロックする構成を簡単に形成できる。
【００３４】
（５）シフトレバー３は、選択位置に移動し、電気的信号をＳＢＷ−ＥＣＵ１１に送信するのみであるため、機械的にギアを選択する構成と比較して、容易に小型化できる。
【００３５】
なお、実施形態は上記に限らず、例えば以下のように変更してもよい。
・上記の実施形態では、ロック用凹部３ｅは球状部３ｃのロッド部３ａと反対側（下方）に形成されていたが、球状部３ｃの横側に形成してもよい。例えば、図６（ａ）に示すように、ガイド突部３ｄが配置される面と同一平面上に形成し、シフトレバー３の十字方向への傾動をロックするように、ロック用凹部３ｅと隣りのガイド突部３ｄとの間の角度が略４５°になるように形成する。そして、ロック用ピン６ａがロック用凹部３ｅと嵌合するようにソレノイド６を球状部３ｃの左右方向に設置する。
【００３６】
・上記の実施形態では、ロック用凹部３ｅは球状部３ｃに形成されていたが、ロッド部３ａに形成してもよい。例えば、図６（ｂ）に示すように、ロッド部３ａの球状部３ｃ付近に、第１の係合部としてのロック用貫通孔３ｆを形成し、ロック用貫通孔３ｆにロック用ピン６ａを貫通して嵌合するようにソレノイド６をホルダケース５の上面に設置する。
【００３７】
・ロッド部３ａにロック用貫通孔３ｆを設けず、ソレノイド６のプランジャにロック用ピン６ａの代わりにロッド部３ａを挟み込んで係合する先端が二股状の係合部材を設け、二股状部分の凹部にロッド部３ａを係合することによりシフトレバー３をロックしてもよい。
【００３８】
・上記の実施形態では、シフトレバー３はロック用凹部又はロック用貫通孔にロック用ピンが嵌合されることによりロックされていたが、球状部３ｃが球面部を有するロック部材によって押圧されることによりロックされる構成にしてもよい。例えば、図６（ｃ）、（ｄ）に示すように、略半球殻状のロック部材３１を２個互いに向かい合って球状部３ｃを覆うように、拡大した収容凹部４ａ内に収容する。球状部３ｃを押圧する各ロック部材３１の内側面３１ａは、球状部３ｃと同一の球状面になるように形成する。各ロック部材３１には、ガイド突部３ｄに貫通されるように長孔状の貫通孔３１ｂを上下方向に延びるように形成する。
ロックが解除された状態では、ロック部材３１は球状部３ｃ及びガイド突部３ｄには接触されていない。両ロック部材３１の下部には向かい合うように２対のラック３１ｃを形成し、各ラック３１ｃをモータ３２の回転軸３２ａに設けた２個のピニオン３２ｂにそれぞれ係合させる。ロック部材３１、モータ３２はロック手段を構成する。モータ３２が正回転されると両ロック部材３１が球状部３ｃを内側面３１ａで押圧してシフトレバー３をロックし、モータ３２が逆回転されると両ロック部材３１が球状部３ｃから離れるためロックが解除される。
【００３９】
・ロッド部３ａの基端に球状部３ｃの代わりに角部を有する多面体形状部を設け、ロック部材３１の内側面を多面体形状部の外形と同一形状の多面体形状面になるように形成してもよい。この場合、ロック部材３１が多面体形状部の角部を挟み込むように押圧するため、一層確実にロックされる。なお、ロックが解除されている状態ではロック部材３１と接触しないように多面体形状部は小さく形成され、多面体形状部はガイド突部３ｄがガイド溝４ｂに係合することにより支持される。
【００４０】
・図６（ｃ）、（ｄ）の場合に限らず、球状部３ｃの代わりに角部を有する多面体形状部を設けてもよい。
・球状部３ｃにロック用凹部３ｅが形成され、ソレノイド６のプランジャにロック用ピン６ａが設けられる構成に限らず、球状部３ｃに第１の係合部としてのロック用突部を設け、ソレノイド６のプランジャに、ロック用突部と嵌合する第２の係合部としてのロック用凹部を備える係合部材を取り付けてもよい。
【００４１】
・上記の実施形態では、シフトレバー３は所定速度以上で前進する走行状態Ｄで他の選択位置Ｓ１〜Ｓ４へ操作されないようにロックされるように設定されていたが、この設定に限らず、例えば、所定速度以上で後進する後退状態Ｒで他の選択位置Ｓ１〜Ｓ４へ操作されないようにロックされるように設定してもよい。
この場合、上記の実施形態と同様に、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、変速機２１の接続状態が後退状態Ｒであり、かつ、車速が予め設定されている所定速度以上の場合にソレノイド駆動回路１８にロック信号Ｌを送信し続け、車速が所定速度より小さい場合はロック信号Ｌの送信を停止するように設定する。
【００４２】
・上記の実施形態では、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は車速センサ１７からの信号に基づいてロック信号Ｌの送信を判断するように設定されていたが、車速センサ１７からの信号に限らず、他のセンサやスイッチからの信号を基にロック信号Ｌの送信を判断するように設定してもよい。例えば、車両の加速度が所定の加速度以上になった状態を検知する加速度センサからの信号を基にロック信号Ｌの送信を判断するように設定する。
【００４３】
・シフトレバー３は車両の前進又は後進の走行状態でロックされるように設定されることに限らず、いわゆるパーキングロック機能（変速機２１の接続状態が駐車状態Ｐである場合にシフト装置がロックされ、ブレーキペダルが踏み込まれるとロックが解除される機能）を設定してもよい。例えば、ＳＢＷ−ＥＣＵ１１は、変速機２１の接続状態が駐車状態Ｐである場合にソレノイド駆動回路１８にロック信号Ｌを送信し続け、ブレーキスイッチ１６からブレーキ信号が受信されるとロック信号Ｌの送信を停止するように設定する。
【００４４】
・上記実施の形態では、シフトレバー３は、モメンタリー型であったが、シフトレバー３に対する操作力を解除しても選択位置に保持されるタイプのステーショナリー型に変更してもよい。この場合、シフトゲートの形状を、特開平１０−５９１３２号公報のように直線状にして、シフトレバーが直線状に操作されるようにしてもよい。そして、シフトレバーが移動する方向と直交する方向から、先端が二股状の係合部材を延ばして二股状部分の凹部にロッド部を挟み、シフトレバーをロックしてもよい。
【００４５】
・ステーショナリー型にした場合のシフトゲートの形状をモメンタリー型の場合のシフトゲート２ａのように十字状にしてもよい。この場合、シフトレバー３が傾動して選択位置に保持された状態でロック可能にするため、シフトレバー３が傾動した状態でロック用凹部とロック用ピンが対向するように、例えばシフトレバーが傾動する分だけずらしてロック用凹部を球状部３ｃに形成する。
【００４６】
・球状部３ｃにロック用凹部３ｅの代わりにロック用貫通孔を形成してもよい。
・上記実施の形態では、セレクト装置１はフロアコンソールＦに設けられていたが、コラムＳ（図３に図示）に設けてもよい。又、インストルメントパネル４１（図３に図示）等に設けてもよい。
【００４７】
次に、上記実施形態から把握できる技術的思想について、以下に追記する。
（１）  前記シフト装置において、前記ロック手段はソレノイドである。
【００４８】
（２）  前記シフト装置において、前記ロック手段は、前記選択操作手段の基部の表面と同一形状の表面を有して該表面で前記基部を押圧するロック部材と、該ロック部材を駆動するモータとを備えている。
【００４９】
【発明の効果】
以上、詳述したように、請求項１又は請求項２に記載の発明によれば、車両の所定の状態での選択操作手段の誤作動を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】（ａ）はセレクト装置の模式分解斜視図、（ｂ）はシフトレバーの基部とホルダを示す模式断面図。
【図２】（ａ）はセレクト装置の模式断面図、（ｂ）はシフトレバーをロックした際の模式断面図。
【図３】セレクト装置及びシフト位置インジケータを示す概略斜視図。
【図４】車両用変速機制御装置を示す模式図。
【図５】（ａ）はセレクト装置のシフトゲートを示す平面図、（ｂ）はシフト位置インジケータを示す正面図。
【図６】（ａ）は別のロック手段を示す概略斜視図、（ｂ）は別のロック手段を示す模式断面図、（ｃ）は別のロック手段を示す模式分解斜視図、（ｄ）は同じく模式断面図。
【符号の説明】
１…シフト装置を構成するセレクト装置、３…同じく選択操作手段としてのシフトレバー、３ａ…選択操作手段の本体としてのロッド部、３ｃ…選択操作手段の基部としての球状部、３ｅ…第１の係合部としてのロック用凹部、３ｆ…第１の係合部としてのロック用貫通孔、６…シフト装置を構成するロック手段としてのソレノイド、６ａ…第２の係合部としてのロック用ピン、８ａ〜８ｄ…シフト装置を構成する選択状態検出手段を構成するセンサ、１１…同じく変速制御用電子制御装置（ＳＢＷ−ＥＣＵ）、１４…シフト装置を構成する変速用油圧アクチュエータ、１７…同じく車速検出手段としての車速センサ、１８…シフト装置を構成するソレノイド駆動回路、２１…自動変速機としてのオートマチックトランスミッション（変速機）、３１…ロック手段を構成するロック部材、３２…同じくモータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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