(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースに回転が固定された回転固定要素、入力軸の入力回転が入力される入力回転要素、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素を有する減速プラネタリギヤと、噛合関係により回転速度関係の配列となる第１、第２、第３、第４回転要素を有するプラネタリギヤセットと、前記第１回転要素に前記入力回転を伝達自在な第１の入力伝達クラッチと、前記第３回転要素に前記入力回転を伝達自在な第２の入力伝達クラッチと、前記第１回転要素に前記減速プラネタリギヤを経た減速回転を伝達自在な第１の減速伝達クラッチと、前記第２回転要素に前記減速プラネタリギヤを経た減速回転を伝達自在な第２の減速伝達クラッチと、前記第１回転要素の回転を前記ケースに対して係止自在な第１のブレーキと、前記第３回転要素の回転を前記ケースに対して係止自在な第２のブレーキと、を備え、前記第４回転要素から出力回転を出力し得る車輌用自動変速機において、
前記第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材は、前記第１及び第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の外周側を通って前記第３回転要素と連結され、
前記第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材及び前記第１の減速伝達クラッチの出力側伝達部材は、前記第１回転要素と連結されるとともに、これら一体的に回転する前記第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材及び前記第１の減速伝達クラッチの出力側伝達部材が、前記第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材に対して内周側に配置される、
ことを特徴とする車輌用自動変速機。
【請求項２】
ケースに回転が固定された回転固定要素、入力軸の入力回転が入力される入力回転要素、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素を有する減速プラネタリギヤと、噛合関係により回転速度関係の配列となる第１、第２、第３、第４回転要素を有するプラネタリギヤセットと、前記第１回転要素に前記入力回転を伝達自在な第１の入力伝達クラッチと、前記第３回転要素に前記入力回転を伝達自在な第２の入力伝達クラッチと、前記第１回転要素に前記減速プラネタリギヤを経た減速回転を伝達自在な第１の減速伝達クラッチと、前記第２回転要素に前記減速プラネタリギヤを経た減速回転を伝達自在な第２の減速伝達クラッチと、前記第１回転要素の回転を前記ケースに対して係止自在な第１のブレーキと、前記第３回転要素の回転を前記ケースに対して係止自在な第２のブレーキと、を備え、前記第４回転要素から出力回転を出力し得る車輌用自動変速機において、
前記第１及び第２の減速伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤ側に配置するとともに、前記第１及び第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材をそれぞれ前記第１回転要素及び前記第２回転要素に連結し、
前記第１の入力伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置するとともに、前記第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材を前記第１回転要素に連結し、
前記第２の入力伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤ側に配置するとともに、前記第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材を、前記第１及び第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の外周側を通って前記第３回転要素に連結する、
ことを特徴とする車輌用自動変速機。
【請求項３】
前記第１の入力伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記プラネタリギヤセットの内周側を通る前記入力軸に連結するとともに、前記第１の入力伝達クラッチの入力側伝達部材の一部を前記第１の入力伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成してなる、
請求項２記載の車輌用自動変速機。
【請求項４】
ケースに回転が固定された回転固定要素、入力軸の入力回転が入力される入力回転要素、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素を有する減速プラネタリギヤと、噛合関係により回転速度関係の配列となる第１、第２、第３、第４回転要素を有するプラネタリギヤセットと、前記第１回転要素に前記入力回転を伝達自在な第１の入力伝達クラッチと、前記第３回転要素に前記入力回転を伝達自在な第２の入力伝達クラッチと、前記第１回転要素に前記減速プラネタリギヤを経た減速回転を伝達自在な第１の減速伝達クラッチと、前記第２回転要素に前記減速プラネタリギヤを経た減速回転を伝達自在な第２の減速伝達クラッチと、前記第１回転要素の回転を前記ケースに対して係止自在な第１のブレーキと、前記第３回転要素の回転を前記ケースに対して係止自在な第２のブレーキと、を備え、前記第４回転要素から出力回転を出力し得る車輌用自動変速機において、
前記第１及び第２の減速伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤ側に配置するとともに、前記第１及び第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材をそれぞれ前記第１回転要素及び前記第２回転要素に連結し、
前記第１の入力伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤ側に配置するとともに、前記第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材を、前記第１回転要素に連結し、
前記第２の入力伝達クラッチを、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤ側に配置するとともに、前記第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材を、前記第１及び第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の外周側を通って前記第３回転要素に連結する、
ことを特徴とする車輌用自動変速機。
【請求項５】
前記第１の入力伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記入力回転要素に直接連結し、前記入力回転要素の一部とともに前記第１の入力伝達クラッチの油圧サーボの一部として構成してなる、
請求項４記載の車輌用自動変速機。
【請求項６】
前記ケースの側壁に連結されるとともに、前記回転固定要素を固定するボス部を有し、
前記第２の入力伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記入力回転要素に連結するとともに、前記第２の入力伝達クラッチの入力側伝達部材の一部を前記第２の入力伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記側壁との軸方向の間で前記ボス部上に配置してなる、
請求項２ないし５のいずれか記載の車輌用自動変速機。
【請求項７】
前記第２の減速伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記減速回転要素に連結し、
前記第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材を、前記第２回転要素に連結するとともに、前記第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の一部を前記第２の減速伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記第２の入力伝達クラッチの油圧サーボとの軸方向の間で前記ボス部上に配置してなる、
請求項６記載の車輌用自動変速機。
【請求項８】
前記プラネタリギヤセットの第４回転要素に連結されたカウンタギヤを備え、
前記カウンタギヤは、記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置され、
前記第２のブレーキは、複数の摩擦板から構成される多板ブレーキであるとともに、該多板ブレーキが前記プラネタリギヤセットの外周側に配置されてなる、
請求項６または７記載の車輌用自動変速機。
【請求項９】
前記第４回転要素に連結されるとともに前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤを備え、
前記ケースから延びた壁に連結されるとともに、前記カウンタギヤを支持する支持部を有し、
前記第２の入力伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記第１及び第２の減速伝達クラッチの外周側を通って前記入力回転要素に連結するとともに、前記第２の入力伝達クラッチ出力側伝達部材の一部を前記第２の入力伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記カウンタギヤとの軸方向の間で前記支持部上に配置してなる、
請求項２ないし５のいずれか記載の車輌用自動変速機。
【請求項１０】
前記ケースの側壁に連結されるともに、前記回転固定要素を固定するボス部を有し、
前記第１の減速伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記減速回転要素に連結するとともに、前記第１の減速伝達クラッチの入力側伝達部材の一部を前記第１の減速伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記側壁との軸方向の間で前記ボス部上に配置し、
前記第２の減速伝達クラッチの入力側伝達部材を、前記第１の減速伝達クラッチの入力側伝達部材に連結するとともに、前記第２の減速伝達クラッチの入力側伝達部材の一部を前記第２の減速伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記第２の入力伝達クラッチの油圧サーボとの軸方向の間で前記支持部上に配置してなる、
請求項９記載の車輌用自動変速機。
【請求項１１】
前記第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材を、前記第２回転要素に連結するとともに、前記第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の一部を前記第２の減速伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを、前記減速プラネタリギヤと前記第２の入力伝達クラッチの油圧サーボとの軸方向の間で前記支持部上に配置し、
前記第１の減速伝達クラッチの出力側伝達部材を、前記第１回転要素に連結するとともに、前記第１の減速伝達クラッチの出力側伝達部材の一部を前記第１の減速伝達クラッチの油圧サーボのクラッチドラムとして構成し、該油圧サーボを前記減速プラネタリギヤと前記第２の減速伝達クラッチの油圧サーボとの軸方向の間に配置してなる、
請求項９または１０記載の車輌用自動変速機。
【請求項１２】
前記入力軸に平行に配置されるとともに、前記第４回転要素に連結されたカウンタギヤを介して連結された第２軸を備え、
前記第４回転要素からの出力回転が、前記カウンタギヤを介して第２軸に伝達されてなる、
請求項１ないし７のいずれか記載の車輌用自動変速機。
【請求項１３】
前記カウンタギヤは、前記プラネタリギヤセットと前記減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置されるとともに、前記ケースから延びた壁に連結された支持部に支持されてなる、
請求項１２記載の車輌用自動変速機。
【請求項１４】
前記カウンタギヤは、前記プラネタリギヤセットに対して前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側に配置されるとともに、前記ケースから延びた壁に連結された支持部に支持されてなる、
請求項１２記載の車輌用自動変速機。
【請求項１５】
前記入力回転要素を、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセット側にて、前記入力軸と連結するとともに、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側にて、前記第２の入力伝達クラッチの入力側伝達部材と連結してなる、
請求項１ないし１４のいずれか記載の車輌用自動変速機。
【請求項１６】
前記第１のブレーキの係止力伝達部材を、前記プラネタリギヤセットにおける前記減速プラネタリギヤとは軸方向反対側にて、前記第１回転要素に連結してなる、
請求項１ないし１５のいずれか記載の車輌用自動変速機。
【請求項１７】
前記減速プラネタリギヤの回転固定要素は、第１のサンギヤからなり、
前記減速プラネタリギヤの入力回転要素は、前記第１のサンギヤに噛合する第１のピニオンギヤと、前記第１のピニオンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、を回転自在に支持すると共に前記入力軸に常時連結された第１のキャリヤからなり、
前記減速プラネタリギヤの減速回転要素は、前記第２のピニオンギヤに噛合すると共に前記減速回転を出力する第１のリングギヤからなる、
請求項１ないし１６のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
【請求項１８】
前記プラネタリギヤセットは、第２のサンギヤと、第３のサンギヤと、前記第３のサンギヤに噛合する第３のピニオンギヤと、前記第２のサンギヤに噛合し、かつ前記第３のピニオンギヤに噛合する第４のピニオンギヤと、前記第３のピニオンギヤと前記第４のピニオンギヤとを回転自在に支持する第２のキャリヤと、前記第４のピニオンギヤに噛合する第２のリングギヤと、を有するラビニヨ型プラネタリギヤセットであり、
前記第１回転要素は、前記第２のサンギヤからなり、
前記第２回転要素は、前記第３のサンギヤからなり、
前記第３回転要素は、前記第２のキャリヤからなり、
前記第４回転要素は、前記第２のリングギヤからなる、
請求項１ないし１７のいずれかに記載の車輌用自動変速機。
【請求項１９】
前記第２の減速伝達クラッチを係合すると共に、前記第２のブレーキを係止することにより前進第１速段を、
前記第２の減速伝達クラッチを係合すると共に、前記第１のブレーキを係止することにより前進第２速段を、
前記第２の減速伝達クラッチと前記第１の減速伝達クラッチとを係合することにより前進第３速段を、
前記第２の減速伝達クラッチと前記第１の入力伝達クラッチとを係合することにより前進第４速段を、
前記第２の減速伝達クラッチと前記第２の入力伝達クラッチとを係合することにより前進第５速段を、
前記第２の入力伝達クラッチと前記第１の入力伝達クラッチとを係合することにより前進第６速段を、
前記第２の入力伝達クラッチと前記第１の減速伝達クラッチとを係合することにより前進第７速段を、
前記第２の入力伝達クラッチを係合すると共に、前記第１のブレーキを係止することにより前進第８速段を、
前記第１の減速伝達クラッチ又は前記第１の入力伝達クラッチを係合すると共に、前記第２のブレーキを係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる、
請求項１ないし１８のいずれか記載の車輌用自動変速機。
【請求項２０】
前記回転速度関係は、前記第１、第２、第３、第４回転要素の噛合関係に基づくギヤ比に対応したものであって、縦軸に前記プラネタリギヤセットの第１、第２、第３及び第４回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、
前記第１回転要素を横方向最端部に位置し、順に前記第３回転要素、前記第４回転要素、前記第２回転要素に対応させてなる、
請求項１ないし１９のいずれか記載の車輌用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、第１及び第２の入力伝達クラッチと第１及び第２の減速伝達クラッチとによって、プラネタリギヤセットの第１、第２、及び第３回転要素に入力回転及び減速回転を伝達自在にすることで多段変速を可能にする自動変速機の配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車輌等に搭載される自動変速機において、燃費の向上などの要求から、多段変速化が求められるようになっている。このような多段化の自動変速機として、例えば日本国特開２００１−１８２７８５号公報（特に図２及び表２参照）が提案されている。【０００３】
このものは、入力軸（１１）に入力される入力回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤ（Ｇ１）と、入力回転を伝達自在にする第１及び第２の入力伝達クラッチ（Ｃ４、Ｃ３）と、減速プラネタリギヤ（Ｇ１）を経た減速回転を伝達自在にする第１及び第２の減速伝達クラッチ（Ｃ２、Ｃ１）と、ケース（１）に回転を固定する第１及び第２のブレーキ（Ｂ１、Ｂ２）と、少なくとも第１、第２、第３、及び第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＰＣ２及びＰＣ３，Ｒ３）を有するプラネタリギヤセット（Ｇ２３）とを備え、該プラネタリギヤセット（Ｇ２３）の第１回転要素（Ｓ２）に第１の入力伝達クラッチ（Ｃ４）による入力回転と第１の減速伝達クラッチ（Ｃ２）による減速回転とを伝達し得るとともに該第１回転要素（Ｓ２）を第１のブレーキ（Ｂ１）によりケース（１）に固定し得るように構成し、第２回転要素（Ｓ３）に第２の減速伝達クラッチ（Ｃ１）による減速回転が伝達し得るように構成し、第３回転要素（ＰＣ２及びＰＣ３）に第２の入力伝達クラッチ（Ｃ３）による入力回転が伝達し得るとともに該第３回転要素（ＰＣ２及びＰＣ３）を第２のブレーキ（Ｂ２）により固定し得るように構成し、第４回転要素（Ｒ２、Ｒ３）から出力回転を出力し得るように構成することで、これらのクラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）及びブレーキ（Ｂ１，Ｂ２）を適宜操作することで、多段変速を可能としている。
【発明の開示】
【０００４】
ところで、上述した自動変速機においては、上記クラッチ及びブレーキを適宜操作することで、表２のように前進１速段から前進８速段までを達成することが可能であるが、このような前進１速段から前進８速段までを達成する間にあって、第２の入力伝達クラッチ（Ｃ３）から入力回転が伝達され得る第３回転要素（ＰＣ２及びＰＣ３）が入力回転よりも高い回転数となることがないのに対し、第１の入力伝達クラッチ（Ｃ４）から入力回転が伝達され得る第１回転要素（Ｓ２）は、第３回転要素（ＰＣ２及びＰＣ３）と同様に入力回転が入力される回転要素であっても、例えば前進５速段において、第１の入力伝達クラッチ（Ｃ４）が解放されて、第１の減速伝達クラッチ（Ｃ１）により第２回転要素（Ｓ３）に減速回転が入力され、かつ第２の入力伝達クラッチ（Ｃ３）により第３回転要素（ＰＣ２及びＰＣ３）に入力回転が入力されるため、増速回転となってしまい、つまり入力回転よりも高い回転数となる。
【０００５】
しかしながら、仮に上記自動変速機にあって、第１の入力伝達クラッチ（Ｃ４）と第１回転要素（Ｓ２）とを連結する部材（即ち第１の入力伝達クラッチの出力側部材）が、第２の入力伝達クラッチ（Ｃ３）を介して第３回転要素（ＰＣ２及びＰＣ３）に入力回転を入力する経路よりも外周側に配置されるようにクラッチやブレーキが配置されていたとする。すると、入力回転よりも高い回転数になることがない部材の外周側に、入力回転よりも高い回転数となることがある部材が配置されることになり、高い剛性を必要とする部材を外周側に配置することになって、更に該部材の径が大きくなる分、大きい遠心力が生じることになり、より高い剛性を必要とするために肉厚を厚くしなければならず、軽量化の妨げとなると共に、イナーシャ（慣性力）が増して、車輌用自動変速機として制御性の向上の妨げとなってしまう。
【０００６】
そこで本発明は、軽量化を可能とすると共に、イナーシャを減少させて制御性を向上することが可能な車輌用自動変速機を提供することを目的とするものである。
【０００７】
本発明は（例えば図１乃至図１９参照）、ケース（４）に回転が固定された回転固定要素（Ｓ１）、入力軸（１２）の入力回転が入力される入力回転要素（ＣＲ１）、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素（Ｒ１）を有する減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と、噛合関係により回転速度関係の配列となる第１、第２、第３、第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＣＲ２，Ｒ３）を有するプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、前記第１回転要素（Ｓ２）に前記入力回転を伝達自在な第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）と、前記第３回転要素（ＣＲ２）に前記入力回転を伝達自在な第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）と、前記第１回転要素（Ｓ２）に前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）を経た減速回転を伝達自在な第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）と、前記第２回転要素（Ｓ３）に前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）を経た減速回転を伝達自在な第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）と、前記第１回転要素（Ｓ２）の回転を前記ケースに対して係止自在な第１のブレーキ（Ｂ−１）と、前記第３回転要素（ＣＲ２）の回転を前記ケース（４）に対して係止自在な第２のブレーキ（Ｂ−２）と、を備え、前記第４回転要素（Ｒ３）から出力回転を出力し得る車輌用自動変速機（１）において、
前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の出力側伝達部材（１０３）は、前記第１及び第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−３，Ｃ−１）の出力側伝達部材（１０１，１０２）の外周側を通って前記第３回転要素（ＣＲ２）と連結され、
前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の出力側伝達部材（１０４，図８及び図１８の１３、図１５及び図１６の１０１）及び前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）の出力側伝達部材（１０１）は、前記第１回転要素（Ｓ２）と連結されるとともに、これら一体的に回転する前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の出力側伝達部材（１０４，図８及び図１８の１３、図１５及び図１６の１０１）及び前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）の出力側伝達部材（１０１）が、前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の出力側伝達部材（１０２）に対して内周側に配置されることを特徴とする。
【０００８】
これにより、第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材よりも高回転となる第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材が、第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の内周側にある第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材よりも内周側となり、第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の径を、第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
【０００９】
また本発明は（例えば図１、図５乃至７、図１１乃至１４、図１９参照）、ケース（４）に回転が固定された回転固定要素（Ｓ１）、入力軸（１２）の入力回転が入力される入力回転要素（ＣＲ１）、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素（Ｒ１）を有する減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と、噛合関係により回転速度関係の配列となる第１、第２、第３、第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＣＲ２，Ｒ３）を有するプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、前記第１回転要素（Ｓ２）に前記入力回転を伝達自在な第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）と、前記第３回転要素（ＣＲ２）に前記入力回転を伝達自在な第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）と、前記第１回転要素（Ｓ２）に前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）を経た減速回転を伝達自在な第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）と、前記第２回転要素（Ｓ３）に前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）を経た減速回転を伝達自在な第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）と、前記第１回転要素（Ｓ２）の回転を前記ケースに対して係止自在な第１のブレーキ（Ｂ−１）と、前記第３回転要素（ＣＲ２）の回転を前記ケース（４）に対して係止自在な第２のブレーキ（Ｂ−２）と、を備え、前記第４回転要素（Ｒ３）から出力回転を出力し得る車輌用自動変速機（１）において、
前記第１及び第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−３，Ｃ−１）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）側に配置するとともに、前記第１及び第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−３，Ｃ−１）の出力側伝達部材（１０１，１０２）をそれぞれ前記第１回転要素（Ｓ２）及び前記第２回転要素（Ｓ３）に連結し、
前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置するとともに、前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の出力側伝達部材（１０４）を前記第１回転要素（Ｓ２）に連結し、
前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）側に配置するとともに、前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の出力側伝達部材（１０３）を、前記第１及び第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−３，Ｃ−１）の出力側伝達部材（１０１，１０２）の外周側を通って前記第３回転要素（ＣＲ２）に連結することを特徴とする。
【００１０】
これにより、第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材よりも高回転となる第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材が内周側となるため、第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の径を、第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
【００１１】
また、第１の入力伝達クラッチの油圧サーボをプラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの間に配置するのに比べて、第１の入力伝達クラッチの摩擦板を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることもできる。さらに、第１及び第２の減速伝達クラッチとプラネタリギヤセット間の距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第１及び第２の減速伝達クラッチの出力側伝達部材を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輛用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
【００１２】
更に、第１の入力伝達クラッチの油圧サーボに、例えばケースの側壁に連結したボス部内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
【００１３】
また本発明は（例えば図１、図５乃至７、図１１乃至１４、図１９参照）、前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の入力側伝達部材（５２）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の内周側を通る前記入力軸（１２，１３）に連結するとともに、前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の入力側伝達部材（５２）の一部を前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）のクラッチドラム（５２）として構成してなる。
【００１４】
これにより、第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の一部を油圧サーボのクラッチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボのクラッチドラムが入力軸からの動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能とすることができる。
【００１５】
また本発明は（例えば図８、図１５、図１６、図１８参照）、ケース（４）に回転が固定された回転固定要素（Ｓ１）、入力軸（１２）の入力回転が入力される入力回転要素（ＣＲ１）、及び入力回転を減速した減速回転を出力する減速回転要素（Ｒ１）を有する減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と、噛合関係により回転速度関係の配列となる第１、第２、第３、第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＣＲ２，Ｒ３）を有するプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、前記第１回転要素（Ｓ２）に前記入力回転を伝達自在な第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）と、前記第３回転要素（ＣＲ２）に前記入力回転を伝達自在な第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）と、前記第１回転要素（Ｓ２）に前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）を経た減速回転を伝達自在な第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）と、前記第２回転要素（Ｓ３）に前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）を経た減速回転を伝達自在な第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）と、前記第１回転要素（Ｓ２）の回転を前記ケースに対して係止自在な第１のブレーキ（Ｂ−１）と、前記第３回転要素（ＣＲ２）の回転を前記ケース（４）に対して係止自在な第２のブレーキ（Ｂ−２）と、を備え、前記第４回転要素（Ｒ３）から出力回転を出力し得る車輌用自動変速機（１）において、
前記第１及び第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−３，Ｃ−１）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）側に配置するとともに、前記第１及び第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−３，Ｃ−１）の出力側伝達部材（１０１，１０２）をそれぞれ前記第１回転要素（Ｓ２）及び前記第２回転要素（Ｓ３）に連結し、
前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）側に配置するとともに、前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の出力側伝達部材（図８及び図１８の１３，図１５及び図１６の１０１）を、前記第１回転要素（Ｓ２）に連結し、
前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）側に配置するとともに、前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の出力側伝達部材（１０３）を、前記第１及び第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−３，Ｃ−１）の出力側伝達部材（１０１，１０２）の外周側を通って前記第３回転要素（ＣＲ２）に連結することを特徴とする。
【００１６】
これにより、第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材よりも高回転となる第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材が内周側となるため、第１の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の径を、第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外周側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
【００１７】
また本発明は（例えば図８、図１５、図１６、図１８参照）、前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の入力側伝達部材（５２）を、前記入力回転要素（ＣＲ１）に直接連結し、前記入力回転要素（ＣＲ１）の一部とともに前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）の一部として構成してなる。
【００１８】
これにより、入力回転要素と第１の入力伝達クラッチの油圧サーボとを構成する部材の一部（実施態様としてはクラッチドラムとキャリヤの側板との一部）を共用することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。
【００１９】
また本発明は（例えば図１、図１１、図１６乃至１９参照）、前記ケース（４）の側壁（３ａ）に連結されるとともに、前記回転固定要素（Ｓ１）を固定するボス部（３ｂ）を有し、
前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の入力側伝達部材（３２）を、前記入力回転要素（ＣＲ１）に連結するとともに、前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の入力側伝達部材（３２）の一部を前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）のクラッチドラム（３２）として構成し、該油圧サーボ（３０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記側壁（３ａ）との軸方向の間で前記ボス部（３ｂ）上に配置してなる。
【００２０】
これにより、第２の入力伝達クラッチの油圧サーボにボス部内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第２の入力伝達クラッチの油圧サーボをボス部から離れた入力軸上に配置すると共に該入力軸内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
【００２１】
また本発明は（例えば図１、図１１、図１６乃至図１９参照）、前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の入力側伝達部材（１１１）を、前記減速回転要素（Ｒ１）に連結し、
前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の出力側伝達部材（１０２）を、前記第２回転要素（Ｓ３）に連結するとともに、前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の出力側伝達部材（１０２）の一部を前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）のクラッチドラム（２２）として構成し、該油圧サーボ（２０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）との軸方向の間で前記ボス部（３ｂ）上に配置してなる。
【００２２】
これにより、第２の減速伝達クラッチの油圧サーボに、ケースの側壁に連結されたボス部内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第２の減速伝達クラッチの油圧サーボをボス部から離れた入力軸上に配置すると共に該入力軸内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
【００２３】
また本発明は（例えば図１６乃至１９参照）、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の第４回転要素（Ｒ３）に連結されたカウンタギヤ（１５）を備え、
前記カウンタギヤ（１５）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置され、
前記第２のブレーキ（Ｂ−２）は、複数の摩擦板（７１）から構成される多板ブレーキであるとともに、該多板ブレーキが前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の外周側に配置されてなる。
【００２４】
これにより、例えばカウンタギヤがプラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの間にある場合に比べて、第２のブレーキの係止力伝達部材を第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材と共用して第３回転要素に連結することができ、かつ例えば第２の入力伝達クラッチの出力側伝達部材の外周側にバンドブレーキを配設する場合に比して、プラネタリギヤセットの外周側のスペースに多板のブレーキを配置することが可能となり、コンパクト化を維持しつつ、ブレーキを多板化することができる。
【００２５】
また本発明は（例えば図５乃至８、図１２乃至１５参照）、前記第４回転要素（Ｒ３）に連結されるとともに前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）との軸方向の間に配置されるカウンタギヤ（１５）を備え、
前記ケース（４）から延びた壁（１２０）に連結されるとともに、前記カウンタギヤ（１５）を支持する支持部（１２０ａ）を有し、
前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の入力側伝達部材（１１２）を、前記第１及び第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−３，Ｃ−１）の外周側を通って前記入力回転要素（ＣＲ１）に連結するとともに、前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の出力側伝達部材（１０３）の一部を前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）のクラッチドラム（３２）として構成し、該油圧サーボ（３０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記カウンタギヤ（１５）との軸方向の間で前記支持部（１２０ａ）上に配置してなる。
【００２６】
これにより、第２の入力伝達クラッチの油圧サーボに、支持部内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輌用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
【００２７】
また本発明は（例えば図７、図８、図１４、図１５参照）、前記ケース（４）の側壁（３ａ）に連結されるともに、前記回転固定要素（Ｓ１）を固定するボス部（３ｂ）を有し、
前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）の入力側伝達部材（４２）を、前記減速回転要素（Ｒ１）に連結するとともに、前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）の入力側伝達部材（４２）の一部を前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）のクラッチドラム（４２）として構成し、該油圧サーボ（４０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記側壁（３ａ）との軸方向の間で前記ボス部（３ｂ）上に配置し、
前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の入力側伝達部材（２２）を、前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）の入力側伝達部材（４２）に連結するとともに、前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の入力側伝達部材（２２）の一部を前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）のクラッチドラム（２２）として構成し、該油圧サーボ（２０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）との軸方向の間で前記支持部（１２０ａ）上に配置してなる。
【００２８】
これにより、第１の減速伝達クラッチの油圧サーボに、ケースの側壁に連結されたボス部内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第１の減速伝達クラッチの油圧サーボをボス部から離れた入力軸上に配置すると共に該入力軸内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。また、第２の減速伝達クラッチの油圧サーボに、ケースから延びた壁及び支持部内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。
【００２９】
また本発明は（例えば図６、図１３参照）、前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の出力側伝達部材（１０２）を、前記第２回転要素（Ｓ３）に連結するとともに、前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の出力側伝達部材（１０２）の一部を前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）のクラッチドラム（２２）として構成し、該油圧サーボ（２０）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）との軸方向の間で前記支持部（１２０ａ）上に配置し、
前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）の出力側伝達部材（１０１）を、前記第１回転要素（Ｓ２）に連結するとともに、前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）の出力側伝達部材（１０１）の一部を前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）の油圧サーボ（４０）のクラッチドラム（４２）として構成し、該油圧サーボ（４０）を前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）と前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（２０）との軸方向の間に配置してなる。
【００３０】
これにより、第２の減速伝達クラッチの油圧サーボに、ケースから延びた壁及び支持部内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機としての動力伝達効率の向上を図ることができる。また、第１の減速伝達クラッチの油圧サーボをプラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤとの軸方向の間に配置したので、例えば減速プラネタリギヤに対してプラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第１の減速伝達クラッチとプラネタリギヤセットとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第１の減速伝達クラッチの出力側伝達部材を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
【００３１】
また本発明は（例えば図１乃至図１９参照）、前記入力軸（１２）に平行に配置されるとともに、前記第４回転要素（Ｒ３）に連結されたカウンタギヤ（１５）を介して連結された第２軸（８１）を備え、
前記第４回転要素（Ｒ３）からの出力回転が、前記カウンタギヤ（１５）を介して第２軸（８１）に伝達されてなる。
【００３２】
これにより、車輌用自動変速機をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。
【００３３】
また本発明は（例えば図１乃至図１５参照）、前記カウンタギヤ（１５）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）と前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）との軸方向の間に配置されるとともに、前記ケース（４）から延びた壁（１２０）に連結された支持部（１２０ａ）に支持されてなる。
【００３４】
これにより、カウンタギヤが軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えば上記第２軸等を入力側（トルクコンバータ側）に近づけることができて、車輌用自動変速機をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機の車輌搭載性を向上することができる。
【００３５】
また本発明は（例えば図１６乃至図１９参照）、前記カウンタギヤ（１５）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側に配置されるとともに、前記ケース（４））から延びた壁（１２０）に連結された支持部（１２０ａ）に支持されてなる。
【００３６】
これにより、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとの距離を短くすることができ、特に高トルクを伝達するために強度が必要な第１及び第２の減速伝達クラッチの出力側部材を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。
【００３７】
また本発明は（例えば図１乃至図１９参照）、前記入力回転要素（ＣＲ１）を、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）側にて、前記入力軸（１２）と連結するとともに、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側にて、前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）の入力側伝達部材（３２又は１１２）と連結してなる。
【００３８】
これにより、入力回転要素及び第２の入力伝達クラッチの入力側伝達部材と入力軸とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機をコンパクト化することができる。
【００３９】
また本発明は（例えば図１乃至図１９参照）、前記第１のブレーキ（Ｂ−１）の係止力伝達部材（１１６，１０４）を、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）における前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）とは軸方向反対側にて、前記第１回転要素（Ｓ２）に連結してなる。
【００４０】
これにより、第１のブレーキの係止力伝達部材と第１回転要素とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機をコンパクト化することができる。
【００４１】
また本発明は（例えば図１乃至図１９参照）、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の回転固定要素は、第１のサンギヤ（Ｓ１）からなり、
前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の入力回転要素は、前記第１のサンギヤ（Ｓ１）に噛合する第１のピニオンギヤ（Ｐ１）と、前記第１のピニオンギヤ（Ｐ１）に噛合する第２のピニオンギヤ（Ｐ２）と、を回転自在に支持すると共に前記入力軸（１２）に常時連結された第１のキャリヤ（ＣＲ１）からなり、
前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）の減速回転要素は、前記第２のピニオンギヤ（Ｐ２）に噛合すると共に前記減速回転を出力する第１のリングギヤ（Ｒ１）からなる。
【００４２】
これにより、入力軸の入力回転を減速した減速回転を第１のリングギヤより出力することが可能となる。
【００４３】
また本発明は（例えば図１乃至図１９参照）、前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）は、第２のサンギヤ（Ｓ２）と、第３のサンギヤ（Ｓ３）と、前記第３のサンギヤ（Ｓ３）に噛合する第３のピニオンギヤ（Ｐ３）と、前記第２のサンギヤ（Ｓ２）に噛合し、かつ前記第３のピニオンギヤ（Ｐ３）に噛合する第４のピニオンギヤ（Ｐ４）と、前記第３のピニオンギヤ（Ｐ３）と前記第４のピニオンギヤ（Ｐ４）とを回転自在に支持する第２のキャリヤ（ＣＲ２）と、前記第４のピニオンギヤ（Ｐ４）に噛合する第２のリングギヤ（Ｒ３）と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤセットであり、
前記第１回転要素は、前記第２のサンギヤ（Ｓ２）からなり、
前記第２回転要素は、前記第３のサンギヤ（Ｓ３）からなり、
前記第３回転要素は、前記第２のキャリヤ（ＣＲ２）からなり、
前記第４回転要素は、前記第２のリングギヤ（Ｒ３）からなる。
【００４４】
これにより、プラネタリギヤセットの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。
【００４５】
また本発明は（例えば図１乃至図１９参照）、前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）を係合すると共に、前記第２のブレーキ（Ｂ−２）を係止することにより前進第１速段を、
前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）を係合すると共に、前記第１のブレーキ（Ｂ−１）を係止することにより前進第２速段を、
前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）と前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）とを係合することにより前進第３速段を、
前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）と前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）とを係合することにより前進第４速段を、
前記第２の減速伝達クラッチ（Ｃ−１）と前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）とを係合することにより前進第５速段を、
前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）と前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）とを係合することにより前進第６速段を、
前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）と前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）とを係合することにより前進７速段を、
前記第２の入力伝達クラッチ（Ｃ−２）を係合すると共に、前記第１のブレーキ（Ｂ−１）を係止することにより前進８速段を、
前記第１の減速伝達クラッチ（Ｃ−３）又は前記第１の入力伝達クラッチ（Ｃ−４）を係合すると共に、前記第２のブレーキ（Ｂ−２）を係止することにより後進段を、それぞれ達成してなる。
【００４６】
これにより、それぞれ前進８速段及び後進段を達成することができる。
【００４７】
また本発明は（例えば図１乃至図１９参照）、前記回転速度関係は、前記第１、第２、第３、第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＣＲ３，Ｒ３）の噛合関係に基づくギヤ比に対応したものであって、縦軸に前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の第１、第２、第３及び第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＣＲ３，Ｒ３）のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第１、第２、第３及び第４回転要素（Ｓ２，Ｓ３，ＣＲ３，Ｒ３）のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、
前記第１回転要素（Ｓ２）を横方向最端部に位置し、順に前記第３回転要素（ＣＲ２）、前記第４回転要素（Ｒ３）、前記第２回転要素（Ｓ３）に対応させてなる。
【００４８】
これにより、第１回転要素を横方向最端部に位置し、順に第３回転要素、第４回転要素、第２回転要素に対応させた速度線図を構成することができる。
【００４９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】第１の実施の形態に係る自動変速機１１を示す断面図である。
【図２】自動変速機１を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機１の作動表である。
【図４】自動変速機１の速度線図である。
【図５】第２の実施の形態に係る自動変速機１２を示す断面図である。
【図６】第３の実施の形態に係る自動変速機１３を示す断面図である。
【図７】第４の実施の形態に係る自動変速機１４を示す拡大断面図である。
【図８】第５の実施の形態に係る自動変速機１５を示す断面図である。
【図９】第５の実施の形態に係る自動変速機１５を示すスケルトン図である。
【図１０】第５の実施の形態に係る自動変速機１５の作動表である。
【図１１】第６の実施の形態に係る自動変速機１６を示す断面図である。
【図１２】第７の実施の形態に係る自動変速機１７を示す断面図である。
【図１３】第８の実施の形態に係る自動変速機１８を示す断面図である。
【図１４】第９の実施の形態に係る自動変速機１９を示す断面図である。
【図１５】第１０の実施の形態に係る自動変速機１１０を示す断面図である。
【図１６】第１１の実施の形態に係る自動変速機１１１を示す断面図である。
【図１７】第１２の実施の形態に係る自動変速機１１２を示す断面図である。
【図１８】第１３の実施の形態に係る自動変速機１１３を示す断面図である。
【図１９】第１４の実施の形態に係る自動変速機１１４を示す断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５１】
＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。図１は第１の実施の形態に係る自動変速機１１を示す断面図、図２は自動変速機１を示すスケルトン図、図３は自動変速機１の作動表、図４は自動変速機１の速度線図である。【００５２】
なお、以下の説明では、図１，図２中における上，下，左，右を、この順に、実際の車輌用自動変速機（以下、単に「自動変速機」ともいう）１における「上」「下」「左」「右」に対応させて説明する。また、詳しくは後述する入力軸１２と中間軸１３とは、入力軸１２の後部と中間軸１３の前部とがスプライン係合されていて、広い意味では一体となって入力軸を構成している。また、入力軸の長手方向に沿った方向を「軸方向」、この軸方向に直交する方向を「径方向」とし、さらに径方向の位置については、軸に近い側を「内径側（内周側）」、軸から遠い側を「外径側（外周側）」というものとする。更に、入力軸からカウンタギヤまでの回転伝達経路において、１つのクラッチに対し、特に摩擦板を境に入力軸側（即ち伝達経路の上流側）の部材をそのクラッチの「入力側伝達部材」、カウンタギヤ側（即ち伝達経路の下流側）の部材を「出力側伝達部材」というものとする。【００５３】
まず、本発明を適用し得る例えばＦＦタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車輌に搭載して好適である自動変速機１の概略構成について図２に沿って説明する。図１及び図２に示すように、自動変速機１は、ミッションケース３、トルクコンバータ７を内包するハウジングケース等が接続されて構成されたケース４を有しており、該ミッションケース３内には、図２に示すように、変速機構２、カウンタシャフト部８０及びディファレンシャル部９０が配置されている。変速機構２は、例えばエンジン（不図示）の出力軸に接続される自動変速機１の入力軸１１と同軸上である（変速機構の）入力軸１２、及び中間軸１３を中心とした軸上に配置されており、また、カウンタシャフト部８０のカウンタシャフト８１は、それら入力軸１２及び中間軸１３と平行な軸上に配置されて、更に、ディファレンシャル部９０は、該カウンタシャフト８１と平行な軸上に左右車軸９３ｌ，９３ｒを有する形で配置されている。なお、上記入力軸１２及び中間軸１３と、カウンタシャフト８１と、左右車軸９３ｌ、９３ｒとは、側面視くの字状の位置関係である。【００５４】
なお、以下に説明するＦＦタイプの車輌に搭載して好適な自動変速機においては、図中における左右方向が実際にも車輌における左右方向であって、搭載する方向によっては、図中の右側が実際の車輌の左側、図中の左側が実際の車輌の右側になるが、以下の説明において、単に「右方側」又は「左方側」という場合は、図中における「右方側」又は「左方側」をいう。【００５５】
図２に示すように、上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。【００５６】
上記変速機構２には、入力軸１２（及び詳しくは後述する中間軸１３）上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＤＰと、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤ（回転固定要素、第１のサンギヤ）Ｓ１、キャリヤ（入力回転要素、第１のキャリヤ）ＣＲ１、及びリングギヤ（減速回転要素、第１のリングギヤ）Ｒ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオン（第１のピニオンギヤ）Ｐ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオン（第２のピニオンギヤ）Ｐ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。【００５７】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２（第１回転要素、第２のサンギヤ）、サンギヤＳ３（第２回転要素、第３のサンギヤ）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）（第３回転要素、第２のキャリヤ）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）（第４回転要素、第２のリングギヤ）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオン（第４のピニオンギヤ）Ｐ４と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオン（第３のピニオンギヤ）Ｐ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。【００５８】
上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース３（広い意味でケース４）に接続されて回転が固定されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第２クラッチＣ−２（第２の入力伝達クラッチ）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（第２の減速伝達クラッチ）及び第３クラッチＣ−３（第１の減速伝達クラッチ）に接続されている。【００５９】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第４クラッチＣ−４（第１の入力伝達クラッチ）及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記入力軸１２の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。【００６０】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２ブレーキＢ−２に接続されて、該第２ブレーキＢ−２により回転が係止（固定）自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、カウンタギヤ１５に接続されている。【００６１】
一方、上記カウンタシャフト部８０のカウンタシャフト８１の左方側端部には、上記カウンタギヤ１５に噛合する大径ギヤ８２が配設されていると共に、右方側端部に小径ギヤ８３が配設されている。また、上記ディファレンシャル部９０には、ディファレンシャルギヤ装置９１が配設されており、該ディファレンシャルギヤ装置９１のデフリングギヤ９２が上記小径ギヤ８３に噛合している。即ち、カウンタギヤ１５の回転は、それら大径ギヤ８２、カウンタシャフト８１、及び小径ギヤ８３を介してディファレンシャルギヤ装置９１のデフリングギヤ９２に伝達され、そして、デフリングギヤ９２の回転は、ディファレンシャルギヤ装置９１により左右車軸９３ｌ，９３ｒの回転数差を許容しつつ、それら左右車軸９３ｌ，９３ｒに伝達される。【００６２】
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図４中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図４中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。【００６３】
例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図３に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【００６４】
前進２速段（２ｎｄ）では、図３に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【００６５】
前進３速段（３ｒｄ）では、図３に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【００６６】
前進４速段（４ｔｈ）では、図３に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【００６７】
前進５速段（５ｔｈ）では、図３に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【００６８】
前進６速段（６ｔｈ）では、図３に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図２及び図４に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【００６９】
前進７速段（７ｔｈ）では、図３に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段としての正転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【００７０】
前進８速段（８ｔｈ）では、図３に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段としての正転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【００７１】
後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図３に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【００７２】
後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図３に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進２速段としての逆転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【００７３】
なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２とカウンタギヤ１５との動力伝達が切断状態となる。【００７４】
つづいて図１を参照して、第１の実施の形態に係る自動変速機１１全体の概略構成、特に各構成要間の相対的な位置関係について、簡単に説明する。【００７５】
なお、以下の説明においては、クラッチ（第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４）及びブレーキ（第１ブレーキＢ−１，第２ブレーキＢ−２）という言葉は、それぞれ摩擦板（外摩擦板及び内摩擦板）と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。【００７６】
図１に示すように、自動変速機１１は、ミッションケース３内に変速機構２１を備えている。ミッションケース３内には、上記中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配置されており、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の右方側（入力側）には、右方側より順に第２クラッチＣ−２と第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤＤＰと第３クラッチＣ−３とカウンタギヤ１５とが配置されている。一方、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の左方側には、第４クラッチＣ−４と第１ブレーキＢ−１とが配置されている。また、該プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、第２ブレーキＢ−２が配置されている。【００７７】
詳細に説明すると、ミッションケース３の右方内側、すなわちカウンタギヤ１５よりも右方側には、入力軸１２上に、右方側から順に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１が、該ミッションケース３内の比較的外径側に配設されている。【００７８】
また、ミッションケース３には、該ミッションケース３と不図示のハウジングケースとの間を隔離する隔壁部材３ａがケース４の一部として固着されており、該隔壁部材３ａに連結されたボス部３ｂ（ボス部３ｂは隔壁部材３ａと一体的でなくてもよい）上には、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０が配設されている。さらに、該油圧サーボ３０の左方側において、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配設されており、摩擦板２１の内径側には、プラネタリギヤＤＰが、そして摩擦板４１のほぼ内径側には第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が配設されている。すなわちミッションケース３の右方側には、ボス部３ｂ上にて順に（ボス部３ｂの付け根側から軸方向左方側へ順に）、油圧サーボ３０、油圧サーボ２０、プラネタリギヤＤＰが配置されており、入力軸１２上に油圧サーボ４０がプラネタリギヤＤＰに隣接する形で配設されている。【００７９】
更に、上記第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の左方側には、フランジ状のサポート壁（センターサポート部材）１２０がミッションケース３の内周面に固着されて配置されており、該サポート壁１２０の内径側には、スリーブ状の支持部１２０ａが配設されている。そして、該支持部１２０ａ上には、ボールベアリング１２１を介して、後述するプラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３に接続されたカウンタギヤ１５が該サポート壁１２０に回転自在に支持されて配置されている。【００８０】
一方、ミッションケース３の図中左方側、すなわちカウンタギヤ１５の左方側には、中間軸１３上にプラネタリギヤユニットＰＵが配設されている。このプラネタリギヤユニットＰＵの外周側の右方部分には、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１と該第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０とが配設され、またプラネタリギヤユニットＰＵの外径側の左方部分には第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１が配設されている。摩擦板６１の左方側には、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１が配設され、更に該摩擦板５１の左方側には、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０が配設されている。また、該油圧サーボ６０の内周側には、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配設されている。【００８１】
以上のように、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とは、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤセットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とカウンタギヤ１５とは、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤセットＰＵとの軸方向の間に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とは、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されていることになる。【００８２】
次に、図１を参照して、ミッションケース３の内側の構成について詳述する。なお、各油路構造については後にまとめて説明する。【００８３】
ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、上述の隔壁部材３ａに連結されたボス部３ｂに回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、左右方向に２つのキャリヤプレートを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。左方側のキャリヤプレートは、入力軸１２に接続されており、右方側のキャリヤプレートは、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の外摩擦板をスプライン係合するクラッチドラム３２に接続されている。リングギヤＲ１はその外周面に、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板がスプライン係合されている。またリングギヤＲ１の左方側には、ハブ部材１１３が連結されており、このハブ部材１１３には、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板がスプライン係合されている。【００８４】
上記プラネタリギヤＤＰの右方側には、第１クラッチＣ−１が第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２の内径部を介してボス部３ｂ上に配置されている。第１クラッチＣ−１は、摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。この油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内径部が第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２の内径部の外周側に配置されており、外径部の内周面には摩擦板２１の外摩擦板がスプライン係合されていると共に、該外径部の先端は、カウンタギヤ１５の内周側を通って後述のプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結された伝達部材１０２に連結されている。また、摩擦板２１の内摩擦板は、上記リングギヤＲ１の外周側及び該リングギヤＲ１より延設されたハブ部材１１１にスプライン係合している。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２の左方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ１，ａ２により、クラッチドラム２２との間に、油蜜状の油室２６を構成している。さらにキャンセルプレート２４は、上述のクラッチドラム２２に嵌合されたスナップリング２９によって左方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート２４は、その右方側に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともにシールリングａ１，ａ３により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。【００８５】
第２クラッチＣ−２は、上述のように第１クラッチＣ−１の右方側に配置されており、上記ボス部３ｂ上に配置されている。第２クラッチＣ−２は、摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ３０とを備えている。この油圧サーボ３０は、クラッチドラム３２、ピストン部材３３、キャンセルプレート３４、リターンスプリング３５を有しており、これらにより、油室３６、キャンセル油室３７を構成している。クラッチドラム３２は、内径部の左方側端部がプラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１に連結されていると共に、その左方側の外周部に上述の第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配置されており、右方側において油圧サーボ３０を内包している。また、クラッチドラム２２の外径部の内周面には摩擦板３１の外摩擦板がスプライン係合されており、摩擦板３１の内摩擦板は、ハブ部材１１２にスプライン係合している。このハブ部材１１２は、第１クラッチＣ−１、プラネタリギヤＤＰ、及び第３クラッチＣ−３の外周側を通り、かつカウンタギヤ１５の内周側を通って後述のプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の右方側（つまりプラネタリギヤＤＰ側）の側板に連結された伝達部材１０３に連結されている。ピストン部材３３は、クラッチドラム３２の左方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ４，ａ５により、クラッチドラム３２との間に、油蜜状の油室３６を構成している。さらにキャンセルプレート３４は、上述のクラッチドラム３２に嵌合されたスナップリング３９によって左方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート３４は、その右方側に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されるとともにシールリングａ４，ａ６により油蜜状のキャンセル油室３７を構成している。【００８６】
なお、この第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２は、入力軸１２にキャリヤＣＲ１を介して接続されており、つまり入力軸１２と同回転の入力回転で回転するので、クラッチドラム３２の外周側に入力回転数を測定する入力回転数センサを設けることができ、例えば入力軸１２の回転を直接測定し得る位置に入力回転数センサを設ける場合に比して、容易に入力回転数センサを取り付けることができる。【００８７】
第３クラッチＣ−３は、プラネタリギヤＤＰの左方側にあって、入力軸１２上に配置されており、摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。摩擦板４１の内摩擦板は、上述のリングギヤＲ１に連結されたハブ部材１１３の外周面にスプライン係合されている。また摩擦板４１の外摩擦板は、後述のクラッチドラム４２の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム４２は、カウンタギヤ１５の内周側を通ってプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結された伝達部材１０１に連結されている。【００８８】
油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン部材４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有しており、これらにより、油室４６、キャンセル油室４７を構成している。クラッチドラム４２は、入力軸１２の左方側外周面に相対回転自在に取り付けられている。ピストン部材４３は、クラッチドラム４２に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ７，ａ８により、クラッチドラム４２との間に、油蜜状の油室４６を構成している。ピストン部材４３は、外周側の部分を摩擦板４１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート４４は、上述のクラッチドラム４２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング４９によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されるとともにシールリングａ７，ａ９により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。【００８９】
第１ブレーキＢ−１は、プラネタリギヤユニットＰＵの左方部分の外径側から左方側のミッションケース３の側壁部３ｃまでに亘って配置されている。第１ブレーキＢ−１は、摩擦板６１と、この摩擦板６１を接断する油圧サーボ６０とを備えている。摩擦板６１の外摩擦板は、ミッションケース３の内周面にスプライン係合されていると共に、内摩擦板はプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に伝達部材１０４を介して連結されたハブ部材１１６にスプライン係合されている。【００９０】
油圧サーボ６０は、ピストン部材６３、キャンセルプレート６４、リターンスプリング６５を有しており、ピストン部材６３とミッションケース３との間に油室６６を構成している。ピストン部材６３は、軸方向に移動可能に配置されており、右方側端部が摩擦板６１に対面している。ピストン部材６３とミッションケース３との間には、２本のシールリングａ１３，ａ１４によって、油蜜状の油室６６が形成されている。さらにキャンセルプレート６４は、ミッションケース３の内周面に嵌合されたスナップリング６９によって右方側への移動が阻止されている。【００９１】
第２ブレーキＢ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３の外径側に配置されている。第２ブレーキＢ−２は、摩擦板７１と、この摩擦板７１を接断する油圧サーボ７０とを備えている。摩擦板７１の外摩擦板は、ミッションケース３の内周面にスプライン係合されていると共に、内摩擦板はプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２に連結されたハブ部材１１７にスプライン係合されている。【００９２】
油圧サーボ７０は、シリンダ部材７２、ピストン部材７３、キャンセルプレート７４、リターンスプリング７５を有しており、シリンダ部材７２とピストン部材７３との間に油室７６を構成している。ピストン部材７３は、軸方向に移動可能に配置されており、右方側端部が摩擦板７１に対面している。ピストン部材７３とミッションケース３との間には、２本のシールリングａ１５，ａ１６によって、油蜜状の油室７６が形成されている。さらにキャンセルプレート７４は、ミッションケース３の内周面に嵌合されたスナップリング７９によって右方側への移動が阻止されている。【００９３】
第４クラッチＣ−４は、プラネタリギヤユニットＰＵの左方側にあって、かつ第１ブレーキＢ−１の内径側に配置されており、摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。摩擦板５１の内摩擦板は、上述のハブ部材１１６に連結されると共にキャリヤＣＲ２に伝達部材１０４を介して連結されたハブ部材１１４にスプライン係合されている。また摩擦板５１の外摩擦板は、後述のクラッチドラム５２の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム５２は中間軸１３に連結されている。この中間軸１３は、前述の入力軸１２にスプライン係合されており、つまりクラッチドラム５２は、中間軸１３を介して入力軸１２に連結されている。このように第４クラッチＣ−４は、例えばプラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１を介することなく、直接入力軸１２（中間軸１３）とサンギヤＳ２との係脱を可能としている。【００９４】
油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２、ピストン部材５３、キャンセルプレート５４、リターンスプリング５５を有しており、これらにより、油室５６、キャンセル油室５７を構成している。クラッチドラム５２は、内周側の右方側端部が中間軸１３に取り付けられていると共に、ミッションケース３の側壁部３ｃに連結されたボス部３ｄ上に回転自在に支持されている。ピストン部材５３は、クラッチドラム５２に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ１０，ａ１１により、クラッチドラム５２との間に、油蜜状の油室５６を構成している。ピストン部材５３は、外周側の部分を摩擦板５１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート５４は、上述のクラッチドラム５２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング５９によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されるとともにシールリングａ１０，ａ１２により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。【００９５】
プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、該サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、該サンギヤＳ２と該ショートピニオンＰ３とリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、それらショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを両側板により回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、該ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３とを有した、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤで構成されている。【００９６】
サンギヤＳ２は、右方側に上述のカウンタギヤ１５の内周側を通る伝達部材１０１が連結されており、該伝達部材１０１を介して第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に連結されている。また、サンギヤＳ２は、左方側に上述の伝達部材１０４が連結されており、該伝達部材１０４を介して第４クラッチＣ−４のハブ部材１１４及び第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６に連結されている。サンギヤＳ３は、右方側に上述のカウンタギヤ１５の内周側を通る伝達部材１０２が連結されており、該連結部材１０２を介して第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２が連結されている。【００９７】
キャリヤＣＲ２は、右方側、即ちプラネタリギヤＤＰ側の側板が上述のカウンタギヤ１５の内周側を通る伝達部材１０３に連結されており、該伝達部材１０３を介して第２クラッチＣ−２のハブ部材１１２に連結されている。また、キャリヤＣＲ２は、左方側の側板が上述の第２ブレーキＢ−２のハブ部材１１７に連結されている。そして、リングギヤＲ３は、伝達部材１０５を介してカウンタギヤ１５に連結されている。なお、該カウンタギヤ１５は、上述のようにカウンタシャフト８１に連結された大径ギヤ８２が噛合しており、該カウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０などを介して左右車軸９３ｌ、９３ｒ（即ち駆動車輪）に連結されている。【００９８】
つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室３６には、クラッチドラム３２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ１，ｄ２にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ３０が連通しており、該油路ｃ３０より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。【００９９】
また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室２６には、上記第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ３，ｄ４に、また該クラッチドラム３２とクラッチドラム２２との間をシールリングｄ５，ｄ６に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ２０が連通しており、該油路ｃ２０より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。【０１００】
また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室４６には、ボス部３ｂと入力軸１２との間をシールリングｄ７，ｄ８に、入力軸１２とクラッチドラム４２との間をシールリングｄ９，ｄ１０に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ４０が入力軸１２内の油路ｃ４１，ｃ４２，ｃ４３を介して連通しており、該油路ｃ４３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。【０１０１】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ１０，ａ１１よりシールされて構成されている油室５６には、クラッチドラム５２とボス部３ｄとの間をシールリングｄ１１，ｄ１２にシールされてボス部３ｄ内の油路ｃ５０が連通しており、該油路ｃ５０より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。【０１０２】
また、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０の油室６６、即ちミッションケース３の側壁部３ｃとピストン部材６３との間をシールリングａ１３，ａ１４によりシールされて構成されている油室６６には、図示を省略した側壁部３ｃの油路から作動油が供給される。【０１０３】
また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちシリンダ部材７２とピストン部材７３との間をシールリングａ１５，ａ１６によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略したミッションケース３内の油路から作動油が供給される。【０１０４】
また、入力軸１２及び中間軸１３には、軸方向に油路ｃ８０が形成されており、該油路ｃ８０には、上記ボス部３ｂ或いはボス部３ｄ内の不図示の油路から潤滑油が供給される。入力軸１２及び中間軸１３には、油路８０から放射方向に向けて不図示の孔が複数穿設されており、油路ｃ８０に供給された潤滑油は、それらの孔より飛散される形で変速機構２１内に供給される。【０１０５】
また、入力軸１２には、軸方向に油路ｃ９０が形成されている。該油路９０は、不図示の油路を介して上記ロックアップクラッチ１０に連通されており、該油路ｃ９０に不図示の油圧制御装置から上記ボス部３ｂ内の油路を介して作動油が供給されると、その作動油がロックアップクラッチ１０の摩擦板まで供給され、該摩擦板を押圧して、ロックアップクラッチ１０を係合させる。【０１０６】
ところで、例えば日本国特開２００４−１８３７０５号公報の図１９に示されているような自動変速機においては、減速プラネタリギヤの入力回転要素とプラネタリギヤセットの回転要素とをクラッチを介して係脱自在に構成されているが、仮にその入力回転を伝達する伝達部材が上記減速プラネタリギヤの入力回転要素から該プラネタリギヤセットの径方向外周側を通って該プラネタリギヤセットの回転要素に連結されていると、プラネタリギヤセットを包み込む形で該回転要素に連結されることになる。【０１０７】
このように入力回転を伝達する伝達部材がプラネタリギヤセットの外周側に配置されることは、自動変速機の径方向のコンパクト化の妨げとなる。また、該伝達部材が径方向の最外周側に配置されるため、回転時に遠心力が生じ、高い剛性が必要となるので、該伝達部材の肉厚を厚くする必要が生じて、軽量化の妨げとなると共に、イナーシャ（慣性力）が増して、車輌用自動変速機として制御性の向上の妨げとなってしまう。【０１０８】
また、プラネタリギヤセットは、各回転要素が相対回転するため、潤滑油を供給して冷却する必要があるが、伝達部材がプラネタリギヤセットを包み込んでしまうので、供給した潤滑油を排出し難くなると共に、熱が篭り易くなり、つまり冷却性能が確保できないという問題が生じてしまう。更に、例えば潤滑油の排出がスムーズとなるように伝達部材に十分な孔を設けて形成すると、上述したような高い剛性を確保するために更に肉厚を厚くする必要が生じ、更に重量が増してしまうという問題が生じてしまう。【０１０９】
また、伝達部材が減速プラネタリギヤからプラネタリギヤセットまでを包み込んでしまうため、車輌用自動変速機の組付けが困難となってしまう。更に、例えば該伝達部材を複数に分割し、スプラインなどで連結するとしても、それらスプラインを位置合わせして組付けることとなり、車輌用自動変速機の組付けを容易にすることは難しい。【０１１０】
また、伝達部材が他のクラッチも包み込んでしまうため、例えばセンターサポート部材を配設して該センターサポート部材からクラッチの作動油を供給するように構成することができず、つまりそのようなクラッチの油圧サーボには入力軸より（特に相対回転する部材を介して）作動油を供給する必要が生じるので、それらクラッチの油圧サーボに作動油を供給するためには、シールリングの数が多くなり、摺動抵抗が増して、車輌用自動変速機の動力伝達効率の向上の妨げになるという問題が生じてしまう。【０１１１】
しかしながら、本車輌用自動変速機１１によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１１の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１１として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１１の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１１としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１１２】
また、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を備え、該カウンタギヤ１５をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第３クラッチＣ−３の出力側部材１０１、第１クラッチＣ−１の出力側伝達部材１０２、及び第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３が、カウンタギヤ１５の内周側を通ってプラネタリギヤユニットＰＵに連結されるので、カウンタギヤ１５をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置することを可能とすることができ、車輌用自動変速機１１をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０１１３】
更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１１４】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｄ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１１５】
更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材１０１を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１１として制御性の向上を図ることができる。【０１１６】
また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、例えば第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を入力軸１２に配置すると共に該入力軸１２を介して作動油を供給する場合と比して油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１として制御性の向上を図ることができる。【０１１７】
更に、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１１をコンパクト化することができる。【０１１８】
以上説明したように本発明に係る本車輌用自動変速機１１によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１として制御性の向上を図ることができる。【０１１９】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１として制御性の向上を図ることができる。【０１２０】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置するのに比べて、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。さらに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１とプラネタリギヤユニットＰＵ間の距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輛用自動変速機１１として制御性の向上を図ることができる。【０１２１】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、例えばケース４の側壁３ａに連結したボス部３ｂ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１２２】
また、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通る入力軸１２及び中間軸１３に連結するとともに、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材の一部を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２として構成するので、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材を油圧サーボ５０のクラッチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボ５０のクラッチドラムが入力軸１２からの動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能とすることができる。【０１２３】
更に、ケース４の側壁３ａに連結されるとともに、サンギヤＳ１を固定するボス部３ｂを有し、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材として、キャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰと側壁３ａとの軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０にボス部３ｂ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１として制御性の向上を図ることができる。【０１２４】
また、第１クラッチＣ−１のハブ部材１１１を、リングギヤＲ１に連結し、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２を、サンギヤＳ３に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の側壁３ａに連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１として制御性の向上を図ることができる。【０１２５】
更に、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１１をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０１２６】
また、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、カウンタギヤ１５が軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えばカウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０をトルクコンバータ７側に近づけることができて、車輌用自動変速機１１をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機１１の車輌搭載性を向上することができる。【０１２７】
更に、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるクラッチドラム３２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材３２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１をコンパクト化することができる。【０１２８】
また、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１をコンパクト化することができる。【０１２９】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０１３０】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０１３１】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０１３２】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０１３３】
なお、本第１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１１は、変速機構２１を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第６の実施の形態に係る車輌用自動変速機１６を構成することを可能とすることができる。【０１３４】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図５に沿って説明する。図５は第２の実施の形態に係る自動変速機１２を示す断面図である。なお、以下に説明する第２の実施の形態においては、第１の実施の形態に係る自動変速機１１に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。【０１３５】
第２の実施の形態に係る自動変速機１２は、第１の実施の形態に係る自動変速機１１に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置変更し、詳しくは第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、カウンタギヤ１５と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向の間においてサポート壁１２０に隣接配置して構成したものである。【０１３６】
つまり自動変速機１２においては、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０がプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とカウンタギヤ１５とがプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とがプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０１３７】
このような車輌用自動変速機１２によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１２の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１２として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１２の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１３８】
また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、サポート壁１２０内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１３９】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることもできる。更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｄ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１４０】
また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材１０１を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１２として制御性の向上を図ることができる。【０１４１】
更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１４２】
また、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１２をコンパクト化することができる。【０１４３】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１２によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１２として制御性の向上を図ることができる。【０１４４】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１２として制御性の向上を図ることができる。【０１４５】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置するのに比べて、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。さらに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１とプラネタリギヤユニットＰＵ間の距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輛用自動変速機１２として制御性の向上を図ることができる。【０１４６】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、例えばケース４の側壁３ａに連結したボス部３ｂ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１４７】
また、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通る入力軸１２及び中間軸１３に連結するとともに、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材の一部を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２として構成するので、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材を油圧サーボ５０のクラッチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボ５０のクラッチドラムが入力軸１２からの動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能とすることができる。【０１４８】
更に、リングギヤＲ３に連結されるとともにプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ１５を備え、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結されるとともに、カウンタギヤ１５を支持する支持部１２０ａを有し、第２クラッチＣ−２のハブ部材１１２を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の外周側を通ってキャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰとカウンタギヤ１５との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輌用自動変速機１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１４９】
また、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１２をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０１５０】
更に、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、カウンタギヤ１５が軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えばカウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０をトルクコンバータ７側に近づけることができて、車輌用自動変速機１２をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機１２の車輌搭載性を向上することができる。【０１５１】
また、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるハブ部材１１２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材１１２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１２をコンパクト化することができる。【０１５２】
更に、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１２をコンパクト化することができる。【０１５３】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０１５４】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０１５５】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０１５６】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０１５７】
なお、本第２の実施の形態に係る車輌用自動変速機１２は、変速機構２２を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第７の実施の形態に係る車輌用自動変速機１７を構成することを可能とすることができる。【０１５８】
＜第３の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について、図６に沿って説明する。図６は第３の実施の形態に係る自動変速機１３を示す断面図である。なお、以下に説明する第３の実施の形態においては、第１の実施の形態に係る自動変速機１１に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。【０１５９】
第３の実施の形態に係る自動変速機１３は、第１の実施の形態に係る自動変速機１１に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とをプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置変更し、詳しくは第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、カウンタギヤ１５と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間においてサポート壁１２０に隣接配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０との軸方向の間においてサポート壁１２０上に配置して構成したものである。【０１６０】
つまり自動変速機１３においては、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とカウンタギヤ１５とがプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とがプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０１６１】
このような車輌用自動変速機１３によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１３の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１３として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１３の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１３としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１６２】
また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、サポート壁１２０内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１３としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１６３】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることもできる。更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｄ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１３としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１６４】
また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材１０１を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１３として制御性の向上を図ることができる。【０１６５】
更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第１クラッチＣ−１の出力側伝達部材１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１３として制御性の向上を図ることができる。【０１６６】
また、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１３をコンパクト化することができる。【０１６７】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１３によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１３として制御性の向上を図ることができる。【０１６８】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１３として制御性の向上を図ることができる。【０１６９】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置するのに比べて、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。さらに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１とプラネタリギヤユニットＰＵ間の距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輛用自動変速機１３として制御性の向上を図ることができる。【０１７０】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、例えばケース４の側壁３ａに連結したボス部３ｂ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１３としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１７１】
また、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通る入力軸１２及び中間軸１３に連結するとともに、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材の一部を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２として構成するので、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材を油圧サーボ５０のクラッチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボ５０のクラッチドラムが入力軸１２からの動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能とすることができる。【０１７２】
更に、リングギヤＲ３に連結されるとともにプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ１５を備え、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結されるとともに、カウンタギヤ１５を支持する支持部１２０ａを有し、第２クラッチＣ−２のハブ部材１１２を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の外周側を通ってキャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰとカウンタギヤ１５との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輌用自動変速機１３としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１７３】
また、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２を、サンギヤＳ３に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置し、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１を、サンギヤＳ２に連結するとともに、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１の一部を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のクラッチドラム４２として構成し、該油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間に配置するので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４から延びたサポート壁１２０及び支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１３としての動力伝達効率の向上を図ることができる。また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、例えばプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。【０１７４】
更に、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１３をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０１７５】
また、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、カウンタギヤ１５が軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えばカウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０をトルクコンバータ７側に近づけることができて、車輌用自動変速機１３をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機１３の車輌搭載性を向上することができる。【０１７６】
更に、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるハブ部材１１２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材１１２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１３をコンパクト化することができる。【０１７７】
また、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１３をコンパクト化することができる。【０１７８】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０１７９】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０１８０】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０１８１】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０１８２】
なお、本第３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１３は、変速機構２３を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第８の実施の形態に係る車輌用自動変速機１８を構成することを可能とすることができる。【０１８３】
＜第４の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態について、図７に沿って説明する。図７は第４の実施の形態に係る自動変速機１４を示す断面図である。なお、以下に説明する第４の実施の形態においては、第１の実施の形態に係る自動変速機１１に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。【０１８４】
第４の実施の形態に係る自動変速機１４は、第１の実施の形態に係る自動変速機１１に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とをプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置変更し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置変更して構成したものである。詳しくは第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、カウンタギヤ１５と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間においてサポート壁１２０に隣接配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とプラネタリギヤＤＰの軸方向の間においてサポート壁１２０上に配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をボス部３ｂ上に配置して構成したものである。【０１８５】
つまり自動変速機１４においては、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０がプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とカウンタギヤ１５とがプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とがプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０１８６】
このような車輌用自動変速機１４によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１４の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１４として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１４の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１８７】
また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、サポート壁１２０内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１８８】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることもできる。更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｄ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１８９】
また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１９０】
更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第１クラッチＣ−１の出力側伝達部材１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１４として制御性の向上を図ることができる。【０１９１】
また、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１４をコンパクト化することができる。【０１９２】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１４によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１４として制御性の向上を図ることができる。【０１９３】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１４として制御性の向上を図ることができる。【０１９４】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置するのに比べて、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。さらに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１とプラネタリギヤユニットＰＵ間の距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輛用自動変速機１４として制御性の向上を図ることができる。【０１９５】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、例えばケース４の側壁３ａに連結したボス部３ｂ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１９６】
また、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通る入力軸１２及び中間軸１３に連結するとともに、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材の一部を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２として構成するので、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材を油圧サーボ５０のクラッチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボ５０のクラッチドラムが入力軸１２からの動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能とすることができる。【０１９７】
更に、リングギヤＲ３に連結されるとともにプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ１５を備え、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結されるとともに、カウンタギヤ１５を支持する支持部１２０ａを有し、第２クラッチＣ−２のハブ部材１１２を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の外周側を通ってキャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰとカウンタギヤ１５との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輌用自動変速機１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１９８】
また、ケース４の側壁３ａに連結されるともに、サンギヤＳ１を固定するボス部３ｂを有し、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材として、リングギヤＲ１に連結するとともに、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材の一部を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のクラッチドラム４２として構成し、該油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰと側壁３ａとの軸方向の間でボス部３ｂ上に配置し、第１クラッチＣ−１の入力側の伝達部材として、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の入力側の伝達部材の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、ケース４の側壁３ａに連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ４０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１４として制御性の向上を図ることができる。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４から延びたサポート壁１２０及び支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０１９９】
更に、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１４をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０２００】
また、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、カウンタギヤ１５が軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えばカウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０をトルクコンバータ７側に近づけることができて、車輌用自動変速機１４をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機１４の車輌搭載性を向上することができる。【０２０１】
更に、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるハブ部材１１２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材１１２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１４をコンパクト化することができる。【０２０２】
また、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１４をコンパクト化することができる。【０２０３】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０２０４】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０２０５】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０２０６】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０２０７】
なお、本第４の実施の形態に係る車輌用自動変速機１４は、変速機構２４を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第９の実施の形態に係る車輌用自動変速機１９を構成することを可能とすることができる。【０２０８】
＜第５の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第５の実施の形態について、図８乃至図１０に沿って説明する。図８は第５の実施の形態に係る自動変速機１５を示す断面図、図９は第５の実施の形態に係る自動変速機１５を示すスケルトン図、図１０は第５の実施の形態に係る自動変速機１５の作動表である。なお、以下に説明する第５の実施の形態においては、第１の実施の形態に係る自動変速機１１に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。【０２０９】
第５の実施の形態に係る自動変速機１５は、第１の実施の形態に係る自動変速機１１に対し、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とをプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置変更し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置変更して構成したものである。詳しくは第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を、カウンタギヤ１５と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間においてサポート壁１２０に隣接配置し、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０との軸方向の間においてサポート壁１２０上に配置し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間において入力軸１２上に配置し、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をボス部３ｂ上に配置して構成したものである。【０２１０】
つまり自動変速機１５においては、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０がプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とカウンタギヤ１５とがプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０がプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０２１１】
また、この構成により、第４クラッチＣ−４を入力軸１２上に配置することが可能となるので、中間軸１３に常に入力回転を伝達させる必要をなくすことができる。このため、入力軸１２と中間軸１３とを互いに相対回転自在となるように切り離し、中間軸１３をいわゆるインターミディエイトシャフトとして利用することができ、該中間軸１３を第３クラッチＣ−３からの減速回転と第４クラッチＣ−４からの入力回転とを伝達する動力伝達部材として利用することが可能となって、つまり中間軸１３が第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材１０１と第４クラッチＣ−４の出力側伝達部材１０４として共用することができる。これにより、中間軸１３上に伝達部材１０１を覆い被せる場合に比して摺動抵抗を低減することができ、車輌用自動変速機１５としての伝達効率の向上を図ることができる。【０２１２】
また、図８及び図９に示すように、第２ブレーキＢ−２を、第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２をブレーキバンド１７１で締付けることでケース４に対して係止する、いわゆるバンドブレーキで構成し、プラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の一方向への回転を規制するワンウィクラッチＦ−１を備えて構成したものである。【０２１３】
即ち、例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図１０に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図９（及び図５参照）に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１５から出力される。【０２１４】
また、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。【０２１５】
なお、その他の前進２速段から前進８速段、後進１速段、及び後進２速段は、第１の実施の形態に係る自動変速機１１と同様に作用するので、その説明を省略する。【０２１６】
このような車輌用自動変速機１５によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１５の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１５として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１５の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１５としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２１７】
また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、サポート壁１２０内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１５としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２１８】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に、プラネタリギヤＤＰに隣接して配置したので、キャリヤＣＲ１と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２とを構成する部材の一部（つまりクラッチドラム５２とキャリヤＣＲ１の側板と）を共用することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。【０２１９】
更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１５としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２２０】
また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、サポート壁１２０内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１５としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２２１】
更に、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１５をコンパクト化することができる。【０２２２】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１５によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１５として制御性の向上を図ることができる。【０２２３】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外周側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１５として制御性の向上を図ることができる。【０２２４】
更に、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、キャリヤＣＲ１に直接連結し、キャリヤＣＲ１の一部とともに第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の一部として構成するので、、キャリヤＣＲ１と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とを構成する部材の一部（即ちクラッチドラム５２とキャリヤＣＲ１の側板との一部）を共用することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。【０２２５】
また、リングギヤＲ３に連結されるとともにプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ１５を備え、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結されるとともに、カウンタギヤ１５を支持する支持部１２０ａを有し、第２クラッチＣ−２のハブ部材１１２を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の外周側を通ってキャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰとカウンタギヤ１５との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輌用自動変速機１５としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２２６】
更に、ケース４の側壁３ａに連結されるともに、サンギヤＳ１を固定するボス部３ｂを有し、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材として、リングギヤＲ１に連結するとともに、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材の一部を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のクラッチドラム４２として構成し、該油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰと側壁３ａとの軸方向の間でボス部３ｂ上に配置し、第１クラッチＣ−１の入力側の伝達部材として、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の入力側の伝達部材の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、ケース４の側壁３ａに連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ４０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１５として制御性の向上を図ることができる。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４から延びたサポート壁１２０及び支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１５としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２２７】
また、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１５をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０２２８】
更に、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、カウンタギヤ１５が軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えばカウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０をトルクコンバータ７側に近づけることができて、車輌用自動変速機１５をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機１５の車輌搭載性を向上することができる。【０２２９】
また、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるハブ部材１１２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材１１２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１５をコンパクト化することができる。【０２３０】
更に、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１５をコンパクト化することができる。【０２３１】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０２３２】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０２３３】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０２３４】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０２３５】
なお、本第５の実施の形態に係る車輌用自動変速機１５は、変速機構２５を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第１０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１１０を構成することを可能とすることができる。但し、後述の第１０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１１０においては、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通って入力回転を第４クラッチＣ−４に伝達する必要があるため、入力軸１２と中間軸１３とを切り離すことは不可能である。【０２３６】
＜第６の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第６の実施の形態について、図１１に沿って説明する。図１１は第６の実施の形態に係る自動変速機１６を示す断面図である。なお、以下に説明する第６の実施の形態において、第１の実施の形態に係る自動変速機１１と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする。【０２３７】
第６の実施の形態に係る自動変速機１６は、第１の実施の形態に係る自動変速機１１に対し、入力軸１２及び中間軸１３をそのままに（つまりエンジンが配置される方向はそのままに）、第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、プラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤユニットＰＵ、カウンタギヤ１５などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構２１を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構２６を構成したものである。【０２３８】
つまり自動変速機１６においては、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とがプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とカウンタギヤ１５とがプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とがプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０２３９】
このような車輌用自動変速機１６によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１６の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１６として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１６の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１６としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２４０】
また、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を備え、該カウンタギヤ１５をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置し、第３クラッチＣ−３の出力側部材１０１、第１クラッチＣ−１の出力側伝達部材１０２、及び第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３が、カウンタギヤ１５の内周側を通ってプラネタリギヤユニットＰＵに連結されるので、カウンタギヤ１５をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置することを可能とすることができ、車輌用自動変速機１６をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０２４１】
更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１６としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２４２】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｄ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１６としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２４３】
更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材１０１を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１６として制御性の向上を図ることができる。【０２４４】
また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、例えば第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０を入力軸１２に配置すると共に該入力軸１２を介して作動油を供給する場合と比して油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１６として制御性の向上を図ることができる。【０２４５】
更に、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１６をコンパクト化することができる。【０２４６】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１６によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１６として制御性の向上を図ることができる。【０２４７】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１６として制御性の向上を図ることができる。【０２４８】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置するのに比べて、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。さらに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１とプラネタリギヤユニットＰＵ間の距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輛用自動変速機１６として制御性の向上を図ることができる。【０２４９】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、例えばケース４の側壁３ａに連結したボス部３ｂ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１６としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２５０】
また、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通る入力軸１２及び中間軸１３に連結するとともに、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材の一部を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２として構成するので、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材を油圧サーボ５０のクラッチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボ５０のクラッチドラムが入力軸１２からの動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能とすることができる。【０２５１】
更に、ケース４の側壁３ａに連結されるとともに、サンギヤＳ１を固定するボス部３ｂを有し、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材として、キャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰと側壁３ａとの軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０にボス部３ｂ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１６として制御性の向上を図ることができる。【０２５２】
また、第１クラッチＣ−１のハブ部材１１１を、リングギヤＲ１に連結し、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２を、サンギヤＳ３に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の側壁３ａに連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１６として制御性の向上を図ることができる。【０２５３】
更に、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１６をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０２５４】
また、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、カウンタギヤ１５が軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えばカウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０をトルクコンバータ７側に近づけることができて、車輌用自動変速機１６をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機１６の車輌搭載性を向上することができる。【０２５５】
更に、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるクラッチドラム３２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材３２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１６をコンパクト化することができる。【０２５６】
また、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１６をコンパクト化することができる。【０２５７】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０２５８】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０２５９】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０２６０】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０２６１】
＜第７の実施の形態＞
ついで、上記第２の実施の形態を一部変更した第７の実施の形態について、図１２に沿って説明する。図１２は第７の実施の形態に係る自動変速機１７を示す断面図である。なお、以下に説明する第７の実施の形態において、第２の実施の形態に係る自動変速機１２と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする。【０２６２】
第７の実施の形態に係る自動変速機１７は、第２の実施の形態に係る自動変速機１２に対し、入力軸１２及び中間軸１３をそのままに（つまりエンジンが配置される方向はそのままに）、第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、プラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤユニットＰＵ、カウンタギヤ１５などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構２２を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構２７を構成したものである。【０２６３】
つまり自動変速機１７においては、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０がプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とカウンタギヤ１５とがプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とがプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０２６４】
このような車輌用自動変速機１７によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１７の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１７として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１７の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１７としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２６５】
また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、サポート壁１２０内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１７としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２６６】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることもできる。更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｄ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１７としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２６７】
また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材１０１を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１７として制御性の向上を図ることができる。【０２６８】
更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１７としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２６９】
また、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１７をコンパクト化することができる。【０２７０】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１７によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１７として制御性の向上を図ることができる。【０２７１】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１７として制御性の向上を図ることができる。【０２７２】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置するのに比べて、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。さらに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１とプラネタリギヤユニットＰＵ間の距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輛用自動変速機１７として制御性の向上を図ることができる。【０２７３】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、例えばケース４の側壁３ａに連結したボス部３ｂ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１７としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２７４】
また、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通る入力軸１２及び中間軸１３に連結するとともに、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材の一部を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２として構成するので、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材を油圧サーボ５０のクラッチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボ５０のクラッチドラムが入力軸１２からの動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能とすることができる。【０２７５】
更に、リングギヤＲ３に連結されるとともにプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ１５を備え、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結されるとともに、カウンタギヤ１５を支持する支持部１２０ａを有し、第２クラッチＣ−２のハブ部材１１２を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の外周側を通ってキャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰとカウンタギヤ１５との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輌用自動変速機１７としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２７６】
また、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１７をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０２７７】
更に、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、カウンタギヤ１５が軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えばカウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０をトルクコンバータ７側に近づけることができて、車輌用自動変速機１７をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機１７の車輌搭載性を向上することができる。【０２７８】
また、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるハブ部材１１２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材１１２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１７をコンパクト化することができる。【０２７９】
更に、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１７をコンパクト化することができる。【０２８０】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０２８１】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０２８２】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０２８３】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０２８４】
＜第８の実施の形態＞
ついで、上記第３の実施の形態を一部変更した第８の実施の形態について、図１３に沿って説明する。図１３は第８の実施の形態に係る自動変速機１８を示す断面図である。なお、以下に説明する第８の実施の形態において、第３の実施の形態に係る自動変速機１３と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする。【０２８５】
第８の実施の形態に係る自動変速機１８は、第３の実施の形態に係る自動変速機１３に対し、入力軸１２及び中間軸１３をそのままに（つまりエンジンが配置される方向はそのままに）、第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、プラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤユニットＰＵ、カウンタギヤ１５などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構２３を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構２８を構成したものである。【０２８６】
つまり自動変速機１８においては、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とカウンタギヤ１５とがプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とがプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０２８７】
このような車輌用自動変速機１８によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１８の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１８として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１８の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１８としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２８８】
また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、サポート壁１２０内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１８としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２８９】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることもできる。更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｄ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１８としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２９０】
また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材１０１を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１８として制御性の向上を図ることができる。【０２９１】
更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第１クラッチＣ−１の出力側伝達部材１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１８として制御性の向上を図ることができる。【０２９２】
また、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１８をコンパクト化することができる。【０２９３】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１８によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１８として制御性の向上を図ることができる。【０２９４】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１８として制御性の向上を図ることができる。【０２９５】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置するのに比べて、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。さらに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１とプラネタリギヤユニットＰＵ間の距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輛用自動変速機１８として制御性の向上を図ることができる。【０２９６】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、例えばケース４の側壁３ａに連結したボス部３ｂ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１８としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２９７】
また、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通る入力軸１２及び中間軸１３に連結するとともに、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材の一部を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２として構成するので、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材を油圧サーボ５０のクラッチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボ５０のクラッチドラムが入力軸１２からの動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能とすることができる。【０２９８】
更に、リングギヤＲ３に連結されるとともにプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ１５を備え、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結されるとともに、カウンタギヤ１５を支持する支持部１２０ａを有し、第２クラッチＣ−２のハブ部材１１２を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の外周側を通ってキャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰとカウンタギヤ１５との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輌用自動変速機１８としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０２９９】
また、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２を、サンギヤＳ３に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置し、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１を、サンギヤＳ２に連結するとともに、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１の一部を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のクラッチドラム４２として構成し、該油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰと第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間に配置するので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４から延びたサポート壁１２０及び支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１８としての動力伝達効率の向上を図ることができる。また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、例えばプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機として制御性の向上を図ることができる。【０３００】
更に、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１８をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０３０１】
また、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、カウンタギヤ１５が軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えばカウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０をトルクコンバータ７側に近づけることができて、車輌用自動変速機１８をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機１８の車輌搭載性を向上することができる。【０３０２】
更に、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるハブ部材１１２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材１１２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１８をコンパクト化することができる。【０３０３】
また、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１８をコンパクト化することができる。【０３０４】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０３０５】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０３０６】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０３０７】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０３０８】
＜第９の実施の形態＞
ついで、上記第４の実施の形態を一部変更した第９の実施の形態について、図１４に沿って説明する。図１４は第９の実施の形態に係る自動変速機１９を示す断面図である。なお、以下に説明する第９の実施の形態において、第４の実施の形態に係る自動変速機１４と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする。【０３０９】
第９の実施の形態に係る自動変速機１９は、第４の実施の形態に係る自動変速機１４に対し、入力軸１２及び中間軸１３をそのままに（つまりエンジンが配置される方向はそのままに）、第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、プラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤユニットＰＵ、カウンタギヤ１５などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構２４を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構２９を構成したものである。【０３１０】
つまり自動変速機１９においては、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０がプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とカウンタギヤ１５とがプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とがプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０３１１】
このような車輌用自動変速機１９によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１９の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１９として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１９の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１９としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３１２】
また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、サポート壁１２０内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１９としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３１３】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板の数の低減を図ることもできる。更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｄ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１９としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３１４】
また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１９としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３１５】
更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第１クラッチＣ−１の出力側伝達部材１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１９として制御性の向上を図ることができる。【０３１６】
また、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１９をコンパクト化することができる。【０３１７】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１９によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１９として制御性の向上を図ることができる。【０３１８】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１９として制御性の向上を図ることができる。【０３１９】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置するのに比べて、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。さらに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１とプラネタリギヤユニットＰＵ間の距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輛用自動変速機１９として制御性の向上を図ることができる。【０３２０】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、例えばケース４の側壁３ａに連結したボス部３ｂ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１９としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３２１】
また、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通る入力軸１２及び中間軸１３に連結するとともに、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材の一部を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２として構成するので、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材を油圧サーボ５０のクラッチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボ５０のクラッチドラムが入力軸１２からの動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能とすることができる。【０３２２】
更に、リングギヤＲ３に連結されるとともにプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ１５を備え、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結されるとともに、カウンタギヤ１５を支持する支持部１２０ａを有し、第２クラッチＣ−２のハブ部材１１２を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の外周側を通ってキャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰとカウンタギヤ１５との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輌用自動変速機１９としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３２３】
また、ケース４の側壁３ａに連結されるともに、サンギヤＳ１を固定するボス部３ｂを有し、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材として、リングギヤＲ１に連結するとともに、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材の一部を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のクラッチドラム４２として構成し、該油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰと側壁３ａとの軸方向の間でボス部３ｂ上に配置し、第１クラッチＣ−１の入力側の伝達部材として、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の入力側の伝達部材の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、ケース４の側壁３ａに連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ４０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１９として制御性の向上を図ることができる。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４から延びたサポート壁１２０及び支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１９としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３２４】
更に、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１９をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０３２５】
また、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、カウンタギヤ１５が軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えばカウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０をトルクコンバータ７側に近づけることができて、車輌用自動変速機１９をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機１９の車輌搭載性を向上することができる。【０３２６】
更に、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるハブ部材１１２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材１１２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１９をコンパクト化することができる。【０３２７】
また、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１９をコンパクト化することができる。【０３２８】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０３２９】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０３３０】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０３３１】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０３３２】
＜第１０の実施の形態＞
ついで、上記第５の実施の形態を一部変更した第１０の実施の形態について、図１５に沿って説明する。図１５は第１０の実施の形態に係る自動変速機１１０を示す断面図である。なお、以下に説明する第１０の実施の形態において、第５の実施の形態に係る自動変速機１５と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする。【０３３３】
第１０の実施の形態に係る自動変速機１１０は、第５の実施の形態に係る自動変速機１５に対し、入力軸１２及び中間軸１３をそのままに（つまりエンジンが配置される方向はそのままに）、第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１、プラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤユニットＰＵ、カウンタギヤ１５などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構２５を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構２１０を構成したものである。【０３３４】
つまり自動変速機１１０においては、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０がプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０と第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０とカウンタギヤ１５とがプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０がプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０３３５】
なお、第１０の実施の形態に係る車輌用自動変速機１１０においては、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通って入力回転を第４クラッチＣ−４に伝達する必要があるため、入力軸１２と中間軸１３とを切り離すことは不可能であり、入力軸１２と中間軸１３とがスプライン係合して連結されている。【０３３６】
このような車輌用自動変速機１１０によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１１０の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１１０として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１１０の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１１０としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３３７】
また、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、サポート壁１２０内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１０としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３３８】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に、プラネタリギヤＤＰに隣接して配置したので、キャリヤＣＲ１と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２とを構成する部材の一部（つまりクラッチドラム５２とキャリヤＣＲ１の側板と）を共用することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。【０３３９】
更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１０としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３４０】
また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、サポート壁１２０内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１０としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３４１】
更に、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１１０をコンパクト化することができる。【０３４２】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１１０によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０１が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０１の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１０として制御性の向上を図ることができる。【０３４３】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０１をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０１が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０１の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外周側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１０として制御性の向上を図ることができる。【０３４４】
更に、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、キャリヤＣＲ１に直接連結し、キャリヤＣＲ１の一部とともに第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の一部として構成するので、、キャリヤＣＲ１と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とを構成する部材の一部（即ちクラッチドラム５２とキャリヤＣＲ１の側板との一部）を共用することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。【０３４５】
また、リングギヤＲ３に連結されるとともにプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるカウンタギヤ１５を備え、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結されるとともに、カウンタギヤ１５を支持する支持部１２０ａを有し、第２クラッチＣ−２のハブ部材１１２を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の外周側を通ってキャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰとカウンタギヤ１５との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を低減させることができて、車輌用自動変速機１１０としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３４６】
更に、ケース４の側壁３ａに連結されるともに、サンギヤＳ１を固定するボス部３ｂを有し、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材として、リングギヤＲ１に連結するとともに、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材の一部を第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０のクラッチドラム４２として構成し、該油圧サーボ４０を、プラネタリギヤＤＰと側壁３ａとの軸方向の間でボス部３ｂ上に配置し、第１クラッチＣ−１の入力側の伝達部材として、第３クラッチＣ−３の入力側の伝達部材に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の入力側の伝達部材の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との軸方向の間で支持部１２０ａ上に配置するので、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０に、ケース４の側壁３ａに連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ４０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１０として制御性の向上を図ることができる。また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４から延びたサポート壁１２０及び支持部１２０ａ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比して、シールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１０としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３４７】
また、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１１０をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０３４８】
更に、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、カウンタギヤ１５が軸方向における入力側から遠ざかることを防止することができ、例えばカウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０をトルクコンバータ７側に近づけることができて、車輌用自動変速機１１０をコンパクト化することができる。それにより、例えば車輌のメンバやフレーム等に干渉することの防止を図ることができ、つまり車輌用自動変速機１１０の車輌搭載性を向上することができる。【０３４９】
また、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるハブ部材１１２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材１１２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１０をコンパクト化することができる。【０３５０】
更に、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１０をコンパクト化することができる。【０３５１】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０３５２】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０３５３】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０３５４】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０３５５】
＜第１１の実施の形態＞
ついで、上記第１乃至１０の実施の形態を一部変更した第１１の実施の形態について、図１６に沿って説明する。図１６は第１１の実施の形態に係る自動変速機１１１を示す断面図である。【０３５６】
まず図１６を参照して、第１１の実施の形態に係る自動変速機１１１全体の概略構成、特に各構成要間の相対的な位置関係について、簡単に説明する。【０３５７】
図１６に示すように、自動変速機１１１は、ミッションケース３内に変速機構２１１を備えている。ミッションケース３内には、上記入力軸１２上にプラネタリギヤユニットＰＵが配置されており、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の左方側には、左方側より順に第２クラッチＣ−２と第１クラッチＣ−１とプラネタリギヤＤＰと第４クラッチＣ−４と第３クラッチＣ−３とが配置されている。一方、該プラネタリギヤユニットＰＵの軸方向の右方側には、カウンタギヤ１５と第１ブレーキＢ−１とが配置されている。また、該プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、第２ブレーキＢ−２が配置されている。【０３５８】
詳細に説明すると、ミッションケース３の左方内側、すなわちプラネタリギヤユニットＰＵよりも左方側には、中間軸１３上に、左方側から順に、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１が、該ミッションケース３内の比較的外径側に配設されており、該第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内周側に第４クラッチＣ−４の摩擦板５１が配設されている。【０３５９】
また、ミッションケース３には、側壁部３ａの内周部分にボス部３ｂが連結されており、該ボス部３ｂ上には、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とが配設されている。また、上記摩擦板２１の内径側には、プラネタリギヤＤＰが配置されており、該プラネタリギヤＤＰの右方側に隣接して第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０が配置されている。そして該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の右方側には第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０が配設されている。すなわちミッションケース３の左方側には、ボス部３ｂ上にて順に（ボス部３ｂの付け根側から軸方向右方向へ向かって順に）、油圧サーボ３０、油圧サーボ２０、プラネタリギヤＤＰが配置されており、中間軸１３上に油圧サーボ５０、油圧サーボ４０が配設されている。【０３６０】
更に、上記第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の左方側には、フランジ状のサポート壁（センターサポート部材）１２０がミッションケース３の内周面に固着されて配置されており、該サポート壁１２０の内径側には、ボールベアリング１２１を介して、後述するプラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３に接続されたカウンタギヤ１５が該サポート壁１２０に回転自在に支持されて配置されている。【０３６１】
一方、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側には、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１と該第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０とが配設されおり、ミッションケース３の図中右方側、すなわちプラネタリギヤユニットＰＵの右方側には、サポート壁１２０に回転自在に支持されたカウンタギヤ１５が配置され、更に該サポート壁１２０の右方側には、第１ブレーキＢ−１の摩擦板６１と該第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とが配設されている。【０３６２】
以上のように、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とは、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤセットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とは、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤセットＰＵとの軸方向の間に配置され、カウンタギヤ１５と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とは、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されていることになる。【０３６３】
次に、図１６を参照して、ミッションケース３の内側の構成について詳述する。なお、各油路構造については後にまとめて説明する。【０３６４】
ミッションケース３の内側に配置されたプラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１と、キャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とを備えている。このうちサンギヤＳ１は、上述の側壁部３ａに連結されたボス部３ｂに回転不能に固定されている。また、キャリヤＣＲ１は、左右方向に２つのキャリヤプレートを有していて、ピニオンＰ１，Ｐ２を回転自在に支持している。これらピニオンＰ１，Ｐ２は相互に噛合されるとともに、前者のピニオンＰ１はサンギヤＳ１に、また後者のピニオンＰ２はリングギヤＲ１にそれぞれ噛合している。右方側のキャリヤプレートは、中間軸１３に接続されており、左方側のキャリヤプレートは、第２クラッチＣ−２の摩擦板３１の外摩擦板をスプライン係合するクラッチドラム３２に接続されている。リングギヤＲ１はその外周面に、第１クラッチＣ−１の摩擦板２１の内摩擦板がスプライン係合されている。またリングギヤＲ１の右方側には、ハブ部材１１３が連結されており、このハブ部材１１３には、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内摩擦板がスプライン係合されている。【０３６５】
上記プラネタリギヤＤＰの左方側には、第１クラッチＣ−１が第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２の内径部を介してボス部３ｂ上に配置されている。第１クラッチＣ−１は、摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。この油圧サーボ２０は、クラッチドラム２２、ピストン部材２３、キャンセルプレート２４、リターンスプリング２５を有しており、これらにより、油室２６、キャンセル油室２７を構成している。クラッチドラム２２は、内径部が第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２の内径部の外周側に配置されており、外径部の内周面には摩擦板２１の外摩擦板がスプライン係合されていると共に、該外径部の先端は、後述のプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ３に連結された伝達部材１０２に連結されている。また、摩擦板２１の内摩擦板は、上記リングギヤＲ１の外周側にスプライン係合している。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２の右方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ４，ａ５により、クラッチドラム２２との間に、油蜜状の油室２６を構成している。さらにキャンセルプレート２４は、上述のクラッチドラム２２に嵌合されたスナップリング２９によって右方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート２４は、その左方側に配置されたピストン部材２３との間に、リターンスプリング２５が縮設されるとともにシールリングａ４，ａ６により油蜜状のキャンセル油室２７を構成している。【０３６６】
第２クラッチＣ−２は、上述のように第１クラッチＣ−１の左方側に配置されており、上記ボス部３ｂ上に配置されている。第２クラッチＣ−２は、摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断させる油圧サーボ３０とを備えている。この油圧サーボ３０は、クラッチドラム３２、ピストン部材３３、キャンセルプレート３４、リターンスプリング３５を有しており、これらにより、油室３６、キャンセル油室３７を構成している。クラッチドラム３２は、内径部の右方側端部がプラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１に連結されていると共に、その右方側の外周部に上述の第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０が配置されており、左方側において油圧サーボ３０を内包している。また、クラッチドラム２２の外径部の内周面には摩擦板３１の外摩擦板がスプライン係合されており、摩擦板３１の内摩擦板は、ハブ部材１１２にスプライン係合している。このハブ部材１１２は、第１クラッチＣ−１、プラネタリギヤＤＰ、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３の外周側を通り、後述のプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２の左方側（つまりプラネタリギヤＤＰ側）の側板に連結された伝達部材１０３に連結されている。ピストン部材３３は、クラッチドラム３２の右方側に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ１，ａ２により、クラッチドラム３２との間に、油蜜状の油室３６を構成している。さらにキャンセルプレート３４は、上述のクラッチドラム３２に嵌合されたスナップリング３９によって右方側への移動が阻止されている。キャンセルプレート３４は、その左方側に配置されたピストン部材３３との間に、リターンスプリング３５が縮設されるとともにシールリングａ１，ａ３により油蜜状のキャンセル油室３７を構成している。【０３６７】
なお、この第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２は、入力軸１２に中間軸１３及びキャリヤＣＲ１を介して接続されており、つまり入力軸１２と同回転の入力回転で回転するので、クラッチドラム３２の外周側に入力回転数を測定する入力回転数センサを設けることができ、例えば入力軸１２の回転を直接測定し得る位置に入力回転数センサを設ける場合に比して、容易に入力回転数センサを取り付けることができる。【０３６８】
第４クラッチＣ−４は、プラネタリギヤユニットＰＵの右方側にあって、かつ第３クラッチＣ−３の摩擦板４１の内径側に配置されており、摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断させる油圧サーボ５０とを備えている。摩擦板５１の内摩擦板は、ハブ部材１１４にスプライン係合されており、該ハブ部材１１４は、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の内周側を通ってサンギヤＳ２に連結された伝達部材１０１に連結されている。また摩擦板５１の外摩擦板は、クラッチドラム５２の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム５２は、キャリヤＣＲ１の右方側の側板を共用すると共に、内周側が中間軸１３に連結されている。この中間軸１３は、前述の入力軸１２にスプライン係合されており、つまりクラッチドラム５２は、中間軸１３を介して入力軸１２に連結されている。このように第４クラッチＣ−４は、例えばプラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲ１を介することなく、直接入力軸１２（中間軸１３）とサンギヤＳ２との係脱を可能としている。【０３６９】
油圧サーボ５０は、クラッチドラム５２、ピストン部材５３、キャンセルプレート５４、リターンスプリング５５を有しており、これらにより、油室５６、キャンセル油室５７を構成している。クラッチドラム５２は、上述のように内周側が中間軸１３に取り付けられていると共に、中間軸１３の外周面の一部がクラッチドラムとして共用される形となっており、つまり中間軸１３の外周面の一部とクラッチドラム５２とにより油圧サーボ５０としてのクラッチドラムを形成している。ピストン部材５３は、クラッチドラム５２に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ７，ａ８により、クラッチドラム５２との間に、油蜜状の油室５６を構成している。ピストン部材５３は、外周側の部分を摩擦板５１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート５４は、上述のクラッチドラム５２の内径側の外周面に嵌合されたスナップリング５９によって右方側への移動が阻止されており、その左方側に配置されたピストン部材５３との間に、リターンスプリング５５が縮設されるとともにシールリングａ７，ａ９により油蜜状のキャンセル油室５７を構成している。【０３７０】
第３クラッチＣ−３は、第４クラッチＣ−４の右方側にあって、上記伝達部材１０１を介して中間軸１３上に配置されており、摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。摩擦板４１の内摩擦板は、上述のリングギヤＲ１に連結されたハブ部材１１３の外周面にスプライン係合されている。また摩擦板４１の外摩擦板は、後述のクラッチドラム４２の内周側にスプライン係合しており、該クラッチドラム４２は、プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結された伝達部材１０１に連結されている。【０３７１】
油圧サーボ４０は、クラッチドラム４２、ピストン部材４３、キャンセルプレート４４、リターンスプリング４５を有しており、これらにより、油室４６、キャンセル油室４７を構成している。クラッチドラム４２は、内周側が上記伝達部材１０１に取り付けられていると共に、伝達部材１０１の外周面の一部がクラッチドラムとして共用される形となっており、つまり伝達部材１０１の外周面の一部とクラッチドラム４２とにより油圧サーボ４０としてのクラッチドラムを形成している。ピストン部材４３は、クラッチドラム４２に軸方向に移動可能に配置されていて、シールリングａ１０，ａ１１により、クラッチドラム４２との間に、油蜜状の油室４６を構成している。ピストン部材４３は、外周側の部分を摩擦板４１の前面に対向させている。さらにキャンセルプレート４４は、伝達部材１０１の外周面に嵌合されたスナップリング４９によって左方側への移動が阻止されており、その右方側に配置されたピストン部材４３との間に、リターンスプリング４５が縮設されるとともにシールリングａ１０，ａ１２により油蜜状のキャンセル油室４７を構成している。【０３７２】
第２ブレーキＢ−２は、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３の外径側に配置されている。第２ブレーキＢ−２は、摩擦板７１と、この摩擦板７１を接断する油圧サーボ７０とを備えている。摩擦板７１の外摩擦板は、ミッションケース３の内周面にスプライン係合されていると共に、内摩擦板は、上述の伝達部材１０３に連結された（即ちプラネタリギヤユニットＰＵのキャリヤＣＲ２に連結された）ハブ部材１１７にスプライン係合されている。【０３７３】
油圧サーボ７０は、シリンダ部材７２、ピストン部材７３、キャンセルプレート７４、リターンスプリング７５を有しており、シリンダ部材７２とピストン部材７３との間に油室７６を構成している。ピストン部材７３は、軸方向に移動可能に配置されており、左方側端部が摩擦板７１に対面している。ピストン部材７３とミッションケース３との間には、２本のシールリングａ１５，ａ１６によって、油蜜状の油室７６が形成されている。さらにキャンセルプレート７４は、ミッションケース３の内周面に嵌合されたスナップリング７９によって左方側への移動が阻止されている。【０３７４】
第１ブレーキＢ−１は、ミッションケース３の右方側内周部から、該ミッションケース３と不図示のハウジングケースとを隔離する隔壁部材３ｃまでに亘って配置されている。第１ブレーキＢ−１は、摩擦板６１と、この摩擦板６１を接断する油圧サーボ６０とを備えている。摩擦板６１の外摩擦板は、ミッションケース３の内周面にスプライン係合されていると共に、内摩擦板はプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に伝達部材１０４を介して連結されたハブ部材１１６にスプライン係合されている。【０３７５】
油圧サーボ６０は、ピストン部材６３、キャンセルプレート６４、リターンスプリング６５を有しており、ピストン部材６３と隔壁部材３ｃに形成されたシリンダ部との間に油室６６を構成している。ピストン部材６３は、軸方向に移動可能に配置されており、左方側端部が摩擦板６１に対面している。ピストン部材６３と隔壁部材３ｃとの間には、２本のシールリングａ１３，ａ１４によって、油蜜状の油室６６が形成されている。さらにキャンセルプレート６４は、隔壁部材３ｃに嵌合されたスナップリング６９によって左方側への移動が阻止されている。【０３７６】
プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、該サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、該サンギヤＳ２と該ショートピニオンＰ３とに噛合するロングピニオンＰ４と、それらショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを両側板により回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、該ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３とを有した、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤで構成されている。【０３７７】
サンギヤＳ２は、右方側に上述のカウンタギヤ１５の内周側を通る伝達部材１０４が連結されており、該伝達部材１０４を介して第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６に連結されている。また、サンギヤＳ２は、左方側に上述の伝達部材１０１が連結されており、該伝達部材１０１を介して第４クラッチＣ−４のハブ部材１１４及び第３クラッチＣ−３のクラッチドラム４２に連結されている。サンギヤＳ３は、左方側に伝達部材１０２が連結されており、該連結部材１０２を介して第１クラッチＣ−１のクラッチドラム２２が連結されている。【０３７８】
キャリヤＣＲ２は、左方側、即ちプラネタリギヤＤＰ側の側板が伝達部材１０３に連結されており、該伝達部材１０３を介して第２クラッチＣ−２のハブ部材１１２に連結されている。また、キャリヤＣＲ２は、上記伝達部材１０３を介して第２ブレーキＢ−２のハブ部材１１７に連結されている。そして、リングギヤＲ３は、伝達部材１０５を介してカウンタギヤ１５に連結されている。なお、該カウンタギヤ１５は、上述のようにカウンタシャフト８１に連結された大径ギヤ８２が噛合しており、該カウンタシャフト部８０やディファレンシャルギヤ部９０などを介して左右車軸９３ｌ、９３ｒ（即ち駆動車輪）に連結されている。【０３７９】
つづいて、各油路構成、及び作動油の供給について簡単に説明する。第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の油室３６、即ちクラッチドラム３２とピストン部材３３との間をシールリングａ１，ａ２によりシールされて構成されている油室３６には、クラッチドラム３２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ１，ｄ２にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ３０が連通しており、該油路ｃ３０より作動油が供給される。なお、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間にシールリングａ１，ａ３によりシールされて構成されているキャンセル油室３７には、図示を省略した油路から油が供給される。【０３８０】
また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０の油室２６、即ちクラッチドラム２２とピストン部材２３との間をシールリングａ４，ａ５によりシールされて構成されている油室２６には、上記第２クラッチＣ−２のクラッチドラム３２とボス部３ｂとの間をシールリングｄ３，ｄ４に、また該クラッチドラム３２とクラッチドラム２２との間をシールリングｄ５，ｄ６に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ２０が連通しており、該油路ｃ２０より作動油が供給される。なお、ピストン部材２３とキャンセルプレート２４との間にシールリングａ４，ａ６によりシールされて構成されているキャンセル油室２７には、図示を省略した油路から油が供給される。【０３８１】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の油室５６、即ちクラッチドラム５２とピストン部材５３との間をシールリングａ７，ａ８によりシールされて構成されている油室５６には、ボス部３ｂと中間軸１３との間をシールリングｄ９，ｄ１０にシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ５０が中間軸１３内の油路ｃ５１、図示を省略した軸方向の油路、及び油路ｃ５３を介して連通しており、該油路ｃ５３より作動油が供給される。なお、ピストン部材５３とキャンセルプレート５４との間にシールリングａ７，ａ９によりシールされて構成されているキャンセル油室５７には、図示を省略した油路から油が供給される。【０３８２】
また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０の油室４６、即ちクラッチドラム４２とピストン部材４３との間をシールリングａ１０，ａ１１によりシールされて構成されている油室４６には、ボス部３ｂと中間軸１３との間をシールリングｄ７，ｄ８に、中間軸１３と伝達部材１０１（即ちクラッチドラム）との間をシールリングｄ１１，ｄ１２に、それぞれシールされてボス部３ｂ内の油路ｃ４０が中間軸１３内の油路ｃ４１，ｃ４２，ｃ４３を介して連通しており、該油路ｃ４３より作動油が供給される。なお、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間にシールリングａ１０，ａ１２によりシールされて構成されているキャンセル油室４７には、図示を省略した油路から油が供給される。【０３８３】
また、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０の油室６６、即ちミッションケース３の隔壁部材３ｃとピストン部材６３との間をシールリングａ１３，ａ１４によりシールされて構成されている油室６６には、図示を省略した隔壁部材３ｃの油路から作動油が供給される。【０３８４】
また、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０の油室７６、即ちシリンダ部材７２とピストン部材７３との間をシールリングａ１５，ａ１６によりシールされて構成されている油室７６には、図示を省略したミッションケース３内の油路から作動油が供給される。【０３８５】
また、入力軸１２及び中間軸１３には、軸方向に油路ｃ８０が形成されており、該油路ｃ８０には、上記ボス部３ｂ内の不図示の油路から潤滑油が供給される。入力軸１２及び中間軸１３には、油路８０から放射方向に向けて不図示の孔が複数穿設されており、油路ｃ８０に供給された潤滑油は、それらの孔より飛散される形で変速機構２１１内に供給される。【０３８６】
また、入力軸１２には、軸方向に油路ｃ９０が形成されている。該油路９０は、不図示の油路を介して上記ロックアップクラッチ１０に連通されており、該油路ｃ９０に不図示の油圧制御装置から隔壁部材３ｃ内の不図示の油路を介して作動油が供給されると、その作動油がロックアップクラッチ１０の摩擦板まで供給され、該摩擦板を押圧して、ロックアップクラッチ１０を係合させる。【０３８７】
このような車輌用自動変速機１１１によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１１１の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１１１として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１１１の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１１１としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３８８】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に、プラネタリギヤＤＰに隣接して配置したので、キャリヤＣＲ１と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２とを構成する部材の一部（つまりクラッチドラム５２とキャリヤＣＲ１の側板と）を共用することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。【０３８９】
更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１１としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３９０】
また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１１１として制御性の向上を図ることができる。【０３９１】
更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１１としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０３９２】
また、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をカウンタギヤ１５に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置してなり、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材をカウンタギヤ１５の内周側を通してサンギヤＳ２に連結したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１１１をコンパクト化することができる。【０３９３】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１１１によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０１が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０１の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１１として制御性の向上を図ることができる。【０３９４】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０１をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０１が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０１の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外周側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１１として制御性の向上を図ることができる。【０３９５】
更に、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、キャリヤＣＲ１に直接連結し、キャリヤＣＲ１の一部とともに第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の一部として構成するので、、キャリヤＣＲ１と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とを構成する部材の一部（即ちクラッチドラム５２とキャリヤＣＲ１の側板との一部）を共用することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。【０３９６】
また、ケース４の側壁３ａに連結されるとともに、サンギヤＳ１を固定するボス部３ｂを有し、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材として、キャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰと側壁３ａとの軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０にボス部３ｂ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１１として制御性の向上を図ることができる。【０３９７】
更に、第１クラッチＣ−１のハブ部材１１１を、リングギヤＲ１に連結し、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２を、サンギヤＳ３に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の側壁３ａに連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１１として制御性の向上を図ることができる。【０３９８】
また、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を備え、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置され、第２ブレーキＢ−２は、複数の摩擦板７１から構成される多板ブレーキであるとともに、該多板ブレーキがプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置されるので、例えばカウンタギヤ１５がプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間にある場合に比べて、第２ブレーキＢ−２のハブ部材１１７を第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３と共用してキャリヤＣＲ２に連結することができ、かつ例えば第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の外周側にバンドブレーキを配設する場合に比して、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側のスペースに多板のブレーキを配置することが可能となり、コンパクト化を維持しつつ、ブレーキを多板化することができる。【０３９９】
更に、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１１１をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０４００】
また、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができ、特に高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側部材１０１及び第１クラッチＣ−１の出力側部材１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１１１として制御性の向上を図ることができる。【０４０１】
更に、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるクラッチドラム３２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材３２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１１をコンパクト化することができる。【０４０２】
また、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１１をコンパクト化することができる。【０４０３】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０４０４】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０４０５】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０４０６】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０４０７】
なお、本第１１の実施の形態に係る車輌用自動変速機１１１は、変速機構２１１を左右方向（軸方向）に略そのまま反転させることで、後述する第１３の実施の形態に係る車輌用自動変速機１１３を構成することを可能とすることができる。【０４０８】
＜第１２の実施の形態＞
ついで、上記第１１の実施の形態を一部変更した第１２の実施の形態について、図１７に沿って説明する。図１７は第１２の実施の形態に係る自動変速機１１２を示す断面図である。なお、以下に説明する第１２の実施の形態においては、第１１の実施の形態に係る自動変速機１１１に対して異なる部分だけを説明し、その他の部分は略同様であるので、その説明を省略する。【０４０９】
第１２の実施の形態に係る自動変速機１１２は、第１１の実施の形態に係る自動変速機１１１に対し、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置変更し、詳しくは第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０を、カウンタギヤ１５より右方側のサポート壁１２０に隣接配置し、隔壁部材３ｃの内周側に連結されたボス部３ｄ上に配置して構成したものである。【０４１０】
つまり自動変速機１１２においては、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とがプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０がプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、カウンタギヤ１５と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とがプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０４１１】
このような車輌用自動変速機１１２によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１１２の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１１２として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１１２の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４１２】
更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４１３】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｄ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４１４】
更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材１０１を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１１２として制御性の向上を図ることができる。【０４１５】
また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１２としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４１６】
更に、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をカウンタギヤ１５に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置してなり、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材をカウンタギヤ１５の内周側を通してサンギヤＳ２に連結したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１１２をコンパクト化することができる。【０４１７】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１１２によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１２として制御性の向上を図ることができる。【０４１８】
また、ケース４の側壁３ａに連結されるとともに、サンギヤＳ１を固定するボス部３ｂを有し、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材として、キャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰと側壁３ａとの軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０にボス部３ｂ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１２として制御性の向上を図ることができる。【０４１９】
更に、第１クラッチＣ−１のハブ部材１１１を、リングギヤＲ１に連結し、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２を、サンギヤＳ３に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の側壁３ａに連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１２として制御性の向上を図ることができる。【０４２０】
また、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を備え、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置され、第２ブレーキＢ−２は、複数の摩擦板７１から構成される多板ブレーキであるとともに、該多板ブレーキがプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置されるので、例えばカウンタギヤ１５がプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間にある場合に比べて、第２ブレーキＢ−２のハブ部材１１７を第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３と共用してキャリヤＣＲ２に連結することができ、かつ例えば第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の外周側にバンドブレーキを配設する場合に比して、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側のスペースに多板のブレーキを配置することが可能となり、コンパクト化を維持しつつ、ブレーキを多板化することができる。【０４２１】
更に、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１１２をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０４２２】
また、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができ、特に高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側部材１０１及び第１クラッチＣ−１の出力側部材１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１１２として制御性の向上を図ることができる。【０４２３】
更に、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるクラッチドラム３２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材３２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１２をコンパクト化することができる。【０４２４】
また、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１２をコンパクト化することができる。【０４２５】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０４２６】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０４２７】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０４２８】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０４２９】
＜第１３の実施の形態＞
ついで、上記第１１の実施の形態を一部変更した第１３の実施の形態について、図１８に沿って説明する。図１８は第１３の実施の形態に係る自動変速機１１３を示す断面図である。なお、以下に説明する第１３の実施の形態において、第１１の実施の形態に係る自動変速機１１１と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする。【０４３０】
第１３の実施の形態に係る自動変速機１１３は、第１１の実施の形態に係る自動変速機１１１に対し、入力軸１２及び中間軸１３をそのままに（つまりエンジンが配置される方向はそのままに）、第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、プラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤユニットＰＵ、カウンタギヤ１５などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構２１１を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構２１３を構成したものである。【０４３１】
つまり自動変速機１１３においては、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とがプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０とがプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、カウンタギヤ１５と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とがプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０４３２】
このような車輌用自動変速機１１３によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１１３の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１１３として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１１３の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１１３としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４３３】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に、プラネタリギヤＤＰに隣接して配置したので、キャリヤＣＲ１と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２とを構成する部材の一部（つまりクラッチドラム５２とキャリヤＣＲ１の側板と）を共用することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。【０４３４】
更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１３としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４３５】
また、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１１３として制御性の向上を図ることができる。【０４３６】
更に、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１３としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４３７】
また、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をカウンタギヤ１５に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置してなり、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材をカウンタギヤ１５の内周側を通してサンギヤＳ２に連結したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１１３をコンパクト化することができる。【０４３８】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１１３によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１３として制御性の向上を図ることができる。【０４３９】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材である中間軸１３の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外周側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１３として制御性の向上を図ることができる。【０４４０】
更に、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、キャリヤＣＲ１に直接連結し、キャリヤＣＲ１の一部とともに第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の一部として構成するので、、キャリヤＣＲ１と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とを構成する部材の一部（即ちクラッチドラム５２とキャリヤＣＲ１の側板との一部）を共用することができ、コンパクト化や軽量化を図ることができる。【０４４１】
また、ケース４の側壁３ａに連結されるとともに、サンギヤＳ１を固定するボス部３ｂを有し、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材として、キャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰと側壁３ａとの軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０にボス部３ｂ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１３として制御性の向上を図ることができる。【０４４２】
更に、第１クラッチＣ−１のハブ部材１１１を、リングギヤＲ１に連結し、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２を、サンギヤＳ３に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の側壁３ａに連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１３として制御性の向上を図ることができる。【０４４３】
また、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を備え、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置され、第２ブレーキＢ−２は、複数の摩擦板７１から構成される多板ブレーキであるとともに、該多板ブレーキがプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置されるので、例えばカウンタギヤ１５がプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間にある場合に比べて、第２ブレーキＢ−２のハブ部材１１７を第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３と共用してキャリヤＣＲ２に連結することができ、かつ例えば第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の外周側にバンドブレーキを配設する場合に比して、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側のスペースに多板のブレーキを配置することが可能となり、コンパクト化を維持しつつ、ブレーキを多板化することができる。【０４４４】
更に、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１１３をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０４４５】
また、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができ、特に高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側部材１０１及び第１クラッチＣ−１の出力側部材１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１１３として制御性の向上を図ることができる。【０４４６】
更に、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるクラッチドラム３２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材３２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１３をコンパクト化することができる。【０４４７】
また、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１３をコンパクト化することができる。【０４４８】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０４４９】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０４５０】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０４５１】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０４５２】
＜第１４の実施の形態＞
ついで、上記第１２の実施の形態を一部変更した第１４の実施の形態について、図１９に沿って説明する。図１９は第１４の実施の形態に係る自動変速機１１４を示す断面図である。なお、以下に説明する第１４の実施の形態において、第１２の実施の形態に係る自動変速機１１２と同様の構成である部分には、同符号を付して、その説明を簡略にする。【０４５３】
第１４の実施の形態に係る自動変速機１１４は、第１２の実施の形態に係る自動変速機１１２に対し、入力軸１２及び中間軸１３をそのままに（つまりエンジンが配置される方向はそのままに）、第１乃至第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４、第１及び第２ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、プラネタリギヤＤＰ、プラネタリギヤユニットＰＵ、カウンタギヤ１５などの配置を左右方向（軸方向）に略反転させて構成したものであって、即ち、変速機構２１２を左右方向（軸方向）に略反転させて変速機構２１４を構成したものである。【０４５４】
つまり自動変速機１１４においては、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０とがプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置され、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０がプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置され、カウンタギヤ１５と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０と第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０とがプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されている。【０４５５】
このような車輌用自動変速機１１４によれば、第４クラッチＣ−４を入力軸１２とサンギヤＳ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２をキャリヤＣＲ１とキャリヤＣＲ２との間を接続する伝達経路上に介在するように配置し、第２クラッチＣ−２の出力側伝達部材１０３をプラネタリギヤユニットＰＵにおける軸方向のプラネタリギヤＤＰ側にてキャリヤＣＲ２に連結したので、プラネタリギヤユニットＰＵを包み込む部材を不要とすることができる。これにより、車輌用自動変速機１１４の径方向のコンパクト化を図ることができる。また、高い剛性が必要な伝達部材を短くすることができ、軽量化を図ることができて、車輌用自動変速機１１４として制御性の向上を図ることができる。更に、供給した潤滑油を排出し易く構成することができ、冷却性能を確保することができる。また、車輌用自動変速機１１４の組付けの容易化を図ることができる。更に、各クラッチの配置構造によっては、サポート壁１２０を配設して、該サポート壁１２０からクラッチの作動油を供給するような構成を可能にすることができるので、シールリング数の低減を図ることができて、シールリングの摺動抵抗を減少させることができ、車輌用自動変速機１１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４５６】
更に、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４５７】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置したので、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｄ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４５８】
更に、第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの軸方向の間に配置したので、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置した場合に比して、第３クラッチＣ−３とプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側伝達部材１０１を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１１４として制御性の向上を図ることができる。【０４５９】
また、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をプラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置したので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の一端に連結されたボス部３ｂ内に設けた油路から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４６０】
更に、サンギヤＳ２の回転をケース４に対して係止自在な第１ブレーキＢ−１を備え、第１ブレーキＢ−１の油圧サーボ６０をカウンタギヤ１５に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側に配置してなり、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材をカウンタギヤ１５の内周側を通してサンギヤＳ２に連結したので、第１ブレーキＢ−１の係止力伝達部材とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく、連結することができ、車輌用自動変速機１１４をコンパクト化することができる。【０４６１】
以上説明したように本発明に係る車輌用自動変速機１１４によると、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３は、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２と連結され、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４及び第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１は、サンギヤＳ２と連結されるとともに、これら一体的に回転する第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４、第３クラッチＣ−３の出力側の伝達部材１０１、及びサンギヤＳ２が、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２に対して内周側に配置されるので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の内周側にある第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２よりも内周側となり、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができて、外周側に配置した場合より軽量化を図ることができる。また、外周側に配置した場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１４として制御性の向上を図ることができる。【０４６２】
また、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２をそれぞれサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３に連結し、第４クラッチＣ−４を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置するとともに、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４をサンギヤＳ２に連結し、第２クラッチＣ−２を、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰ側に配置するとともに、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３を、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２の外周側を通ってキャリヤＣＲ２に連結するので、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３よりも高回転となる第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４が内周側となるため、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材１０４の径を、第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の径よりも小さくすることができ、外周側にした場合より軽量化を図ることができる。また、外側にした場合に比べてイナーシャ（慣性力）を減少させることができるため、車輌用自動変速機１１４として制御性の向上を図ることができる。【０４６３】
また、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０をプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間に配置するのに比べて、第４クラッチＣ−４の摩擦板５１を比較的外周側に配置することができ、該摩擦板５１の面積を大きくすることができるため、伝達可能なトルク容量を確保することができ、また、摩擦板５１の数の低減を図ることもできる。さらに、第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１とプラネタリギヤユニットＰＵ間の距離を短くすることができて、高トルクを伝達するために強度の必要な第３及び第１クラッチＣ−３，Ｃ−１の出力側の伝達部材１０１，１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輛用自動変速機１１４として制御性の向上を図ることができる。【０４６４】
更に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０に、例えばケース４の側壁３ａに連結したボス部３ｂ内に設けた油路ｃ５０から作動油を供給することを可能とすることができる。これにより、入力軸１２内に設けた油路から作動油を供給する場合に比してシールリング数を減らすことができ、シールリングの摺動抵抗を減少させることができて、車輌用自動変速機１１４としての動力伝達効率の向上を図ることができる。【０４６５】
また、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材として、プラネタリギヤユニットＰＵの内周側を通る入力軸１２及び中間軸１３に連結するとともに、第４クラッチＣ−４の入力側の伝達部材の一部を第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０のクラッチドラム５２として構成するので、第４クラッチＣ−４の出力側の伝達部材を油圧サーボ５０のクラッチドラムとして構成する場合に比して、油圧サーボ５０のクラッチドラムが入力軸１２からの動力伝達部材を兼ねることが可能となるため、軸方向にコンパクトに構成することを可能とすることができる。【０４６６】
更に、ケース４の側壁３ａに連結されるとともに、サンギヤＳ１を固定するボス部３ｂを有し、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材として、キャリヤＣＲ１に連結するとともに、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材の一部を第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０のクラッチドラム３２として構成し、該油圧サーボ３０を、プラネタリギヤＤＰと側壁３ａとの軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０にボス部３ｂ内に設けた油路ｃ３０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１４として制御性の向上を図ることができる。【０４６７】
また、第１クラッチＣ−１のハブ部材１１１を、リングギヤＲ１に連結し、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２を、サンギヤＳ３に連結するとともに、第１クラッチＣ−１の出力側の伝達部材１０２の一部を第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０のクラッチドラム２２として構成し、該油圧サーボ２０を、プラネタリギヤＤＰと第２クラッチＣ−１の油圧サーボ２０との軸方向の間でボス部３ｂ上に配置するので、第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０に、ケース４の側壁３ａに連結されたボス部３ｂ内に設けた油路ｃ２０から作動油を供給することを可能とすることができる。それにより、例えば第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０をボス部３ｂから離れた入力軸１２上に配置すると共に該入力軸１２内の油路を介して作動油を供給する場合と比して、入力軸１２内の油路を介在させない分、油路長を短くすることができ、車輌用自動変速機１１４として制御性の向上を図ることができる。【０４６８】
更に、プラネタリギヤユニットＰＵのリングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を備え、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置され、第２ブレーキＢ−２は、複数の摩擦板７１から構成される多板ブレーキであるとともに、該多板ブレーキがプラネタリギヤユニットＰＵの外周側に配置されるので、例えばカウンタギヤ１５がプラネタリギヤユニットＰＵとプラネタリギヤＤＰとの間にある場合に比べて、第２ブレーキＢ−２のハブ部材１１７を第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３と共用してキャリヤＣＲ２に連結することができ、かつ例えば第２クラッチＣ−２の出力側の伝達部材１０３の外周側にバンドブレーキを配設する場合に比して、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側のスペースに多板のブレーキを配置することが可能となり、コンパクト化を維持しつつ、ブレーキを多板化することができる。【０４６９】
また、入力軸１２に平行に配置されるとともに、リングギヤＲ３に連結されたカウンタギヤ１５を介して連結されたカウンタシャフト８１を備え、リングギヤＲ３からの出力回転が、カウンタギヤ１５を介してカウンタシャフト８１に伝達されるので、車輌用自動変速機１１４をＦＦタイプの車輌に用いて好適とすることができる。【０４７０】
更に、カウンタギヤ１５は、プラネタリギヤユニットＰＵに対してプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側に配置されるとともに、ケース４から延びたサポート壁１２０に連結された支持部１２０ａに支持されるので、プラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの距離を短くすることができ、特に高トルクを伝達するために強度が必要な第３クラッチＣ−３の出力側部材１０１及び第１クラッチＣ−１の出力側部材１０２を短くすることができる。これにより、軽量化を図ることができ、車輌用自動変速機１１４として制御性の向上を図ることができる。【０４７１】
また、キャリヤＣＲ１を、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵ側にて、入力軸１２と連結するとともに、プラネタリギヤＤＰに対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側にて、第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材であるクラッチドラム３２と連結するので、キャリヤＣＲ１及び第２クラッチＣ−２の入力側の伝達部材３２と入力軸１２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１４をコンパクト化することができる。【０４７２】
更に、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及びそれに連結された伝達部材１０４を、プラネタリギヤユニットＰＵにおけるプラネタリギヤＤＰとは軸方向反対側にて、サンギヤＳ２に連結するので、第１ブレーキＢ−１のハブ部材１１６及び伝達部材１０４とサンギヤＳ２とを部材を錯綜することなく連結することができ、車輌用自動変速機１１４をコンパクト化することができる。【０４７３】
また、プラネタリギヤＤＰは、回転がケース４に対して常時固定されたサンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰ２とを回転自在に支持すると共に入力軸１２に常時連結されたキャリヤＣＲ１と、ピニオンギヤＰ２に噛合すると共に減速回転を出力するリングギヤＲ１とからなるので、入力軸１２の入力回転を減速した減速回転をリングギヤＲ１より出力することが可能となる。【０４７４】
また、プラネタリギヤユニットＰＵは、サンギヤＳ２と、サンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３と、サンギヤＳ２に噛合し、かつショートピニオンＰ３に噛合するロングピニオンＰ４と、ショートピニオンＰ３とロングピニオンＰ４とを回転自在に支持するキャリヤＣＲ２と、ロングピニオンＰ４に噛合するリングギヤＲ３と、を有するラビニヨ型プラネタリギヤユニットＰＵからなるので、プラネタリギヤユニットＰＵの各回転要素と各クラッチやブレーキの出力側部材とを部材が錯綜することなく、連結することができるものでありながら、各回転要素の高回転化を防ぐことができ、良好なギヤ比を得ることができる。【０４７５】
また、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより前進第１速段を、第１クラッチＣ−１を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進第２速段を、第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進第３速段を、第１クラッチＣ−１と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第４速段を、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２とを係合することにより前進第５速段を、第２クラッチＣ−２と第４クラッチＣ−４とを係合することにより前進第６速段を、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とを係合することにより前進７速段を、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第１ブレーキＢ−１を係止することにより前進８速段を、第３クラッチＣ−３又は第４クラッチＣ−４を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係止することにより後進段を、それぞれ達成することができる。【０４７６】
また、縦軸にプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸にサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ３のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、サンギヤＳ２を横方向最端部に位置し、順にキャリヤＣＲ２、カウンタギヤ１５に連結されたリングギヤＲ３、サンギヤＳ３に対応させて構成することができる。【０４７７】
なお、以上説明した第１乃至第１４の実施の形態において、車輌用自動変速機１がトルクコンバータ７を備えているものについて説明したが、例えば発進用クラッチを備えているものなどであってもよい。【０４７８】
また、第１乃至第１４の実施の形態において、例えばＦＦタイプの車輌に用いて好適な車輌用自動変速機１を一例に説明しているが、これに限らず、例えば四輪駆動タイプの車輌に用いる車輌用自動変速機に本発明を適用してもよく、更に、例えばエンジン直結型のモータを備えているもの等、つまりハイブリッド車輌に用いる車輌用自動変速機に本発明を適用してもよい。【０４７９】
更に、第５及び第１０の実施の形態においては、ワンウェイクラッチＦ−１を備えて、比較的滑らかに前進１速段を達成し得る車輌用自動変速機１を一例について説明したが、特にワンウェイクラッチＦ−１を備えていないものであってもよく、この際は、第２ブレーキＢ−２を係合させることで前進１速段を達成することが可能となる。また反対に、第１乃至第４の実施の形態、第６乃至第９の実施の形態、第１１乃至第１４の実施の形態においては、ワンウェイクラッチＦ−１を備えていないもの一例に説明したが、ワンウェイクラッチＦ−１を備えて、比較的滑らかに前進１速段を達成し得るように構成してもよい。【０４８０】
また、第１乃至第１４の実施の形態における減速回転を出力するプラネタリギヤＤＰにおいては、サンギヤＳ１の回転が固定され、キャリヤＣＲ１に入力軸１２の回転が入力され、リングギヤＲ１が減速回転するようなダブルピニオンプラネタリギヤであるものについて説明したが、例えばリングギヤＲ１を固定し、キャリヤＣＲ１に入力軸１２の回転を入力し、サンギヤＳ１より減速回転を出力するようなダブルピニオンプラネタリギヤものであってもよく、これらに限らず、減速回転を出力可能なプラネタリギヤの構成であれば、どのようなものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０４８１】
本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック、バス、などの車輌に搭載するものとして有用であり、特に車輌の燃費向上のために多段化が要求され、更に軽量化や制御性の向上が要求される車輌に搭載するものとして用いるのに適している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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