(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を検出する車速検出手段を備え前記車速が第１の低車速域で内燃機関を停止可能な自動停止機能を備えた車両であって、
前記内燃機関からの排気を浄化する排気浄化触媒と、
前記内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、
所定の燃料カット条件が成立したときに所定の触媒劣化条件が成立している場合に前記車速検出手段によって検出される車速が前記排気浄化触媒の温度を含む車両の運転状態に関するパラメータに基づいて設定される、前記第１の低車速域以下の車速域である第２の低車速域に入らないときには前記燃料噴射手段による燃料の噴射をカットせずに前記内燃機関の燃焼を継続する触媒劣化抑制制御を実行し、該触媒劣化抑制制御の実行中に前記車速検出手段によって検出される車速が前記第２の低車速域に入ったときには前記燃料噴射手段による燃料の噴射をカットして前記内燃機関の燃焼を中止する燃料カット制御を実行する制御手段と、を備える車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記排気浄化触媒の温度が高いほど上限値が低くなるよう前記第２の低車速域を設定する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両であって、
駆動軸と前記内燃機関の出力軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段及び前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
を備え、
前記車両の運転状態に関するパラメータは、前記蓄電手段の状態を含む、車両。
【請求項４】
車速を検出する車速検出手段を備え前記車速が第１の低車速域で内燃機関を停止可能な自動停止機能を備えた車両であって、
前記内燃機関からの排気を浄化する排気浄化触媒と、
前記内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、
駆動軸と前記内燃機関の出力軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段及び前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
所定の燃料カット条件が成立したときに所定の触媒劣化条件が成立している場合に前記車速検出手段によって検出される車速が前記蓄電手段の状態を含む車両の運転状態に関するパラメータに基づいて設定される、前記第１の低車速域以下の車速域である第２の低車速域に入らないときには前記燃料噴射手段による燃料の噴射をカットせずに前記内燃機関の燃焼を継続する触媒劣化抑制制御を実行し、該触媒劣化抑制制御の実行中に前記車速検出手段によって検出される車速が前記第２の低車速域に入ったときには前記燃料噴射手段による燃料の噴射をカットして前記内燃機関の燃焼を中止する燃料カット制御を実行する制御手段と、を備える車両。
【請求項５】
前記蓄電手段の状態は、該蓄電手段の残容量であり、
前記制御手段は、前記蓄電手段の残容量が低いほど上限値が低くなるよう前記第２の低車速域を設定する、請求項３又は４に記載の車両。
【請求項６】
前記蓄電手段の状態は、該蓄電手段の温度であり、
前記制御手段は、前記蓄電手段の温度に応じて設定される前記蓄電手段からの電力の供給量が制限されるほど上限値が低くなるよう前記第２の低車速域を設定する、
請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である、
請求項３〜６のいずれか１項に記載の車両。
【請求項８】
内燃機関と、該内燃機関からの排気を浄化する排気浄化触媒と、該内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、車速を検出する車速検出手段、を備え、前記車速検出手段によって検出される車速が第１の低車速域で前記内燃機関を停止可能な自動停止機能を備えた車両の制御方法であって、
所定の燃料カット条件が成立したときに所定の触媒劣化条件が成立している場合に前記車速検出手段によって検出される車速が前記排気浄化触媒の温度を含む車両の運転状態に関するパラメータに基づいて設定される、前記第１の低車速域以下の車速域である第２の低車速域に入らないときには前記燃料噴射手段による燃料の噴射をカットせずに前記内燃機関の燃焼を継続する触媒劣化抑制制御を実行し、該触媒劣化抑制制御の実行中に前記車速検出手段によって検出される車速が前記第２の低車速域に入ったときには前記燃料噴射手段による燃料の噴射をカットして前記内燃機関の燃焼を中止する燃料カット制御を実行する、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両及びその制御方法に関し、詳しくは車速検出手段によって検出される車速が第１の低車速域に入ったときに内燃機関を停止可能な自動停止機能を備えた車両及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関を備えた車両としては、内燃機関からの排気を浄化する排気浄化触媒が高温領域にある場合には燃料カットを実行しないことにより排気浄化触媒の劣化を抑制する触媒劣化抑制制御を行うものが知られている。例えば、特許文献１の車両では、触媒劣化抑制制御を実行するにあたり、車両の走行速度が予め設定された所定値以上であることをその実行条件とする。この所定値は、触媒劣化抑制制御を実行したときにテールパイプから排出されることのある硫化水素が車両の周囲に漂うことにより乗員がその硫黄臭を感じるような低い走行速度に設定されている。このため、車両の走行速度が所定値未満のときには、触媒劣化を抑制するよりも乗員に硫黄臭を感じさせないことが優先されていると言える。
【特許文献１】特開２００５−１４７０８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、低車速領域で内燃機関を停止可能な自動停止機能を備えた車両において、この低車速領域で触媒劣化抑制制御を実行すると、本来内燃機関が停止するはずの状況下で内燃機関の燃焼が継続されてしまうため、ユーザに違和感を与えてしまう。そこで、上述した特許文献１の車両のように、車両の走行速度が予め設定された所定値未満のときには触媒劣化抑制制御を実行しないようにすることも考えられるが、その場合にはユーザに与える違和感は軽減されるものの触媒劣化が抑制されないため、触媒の製品寿命が短くなるおそれがある。
【０００４】
本発明の車両及びその制御方法は、ユーザに与える違和感を軽減すると共に触媒劣化を極力回避することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両及びその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
車速を検出する車速検出手段を備え前記車速が第１の低車速域で内燃機関を停止可能な自動停止機能を備えた車両であって、
前記内燃機関からの排気を浄化する排気浄化触媒と、
前記内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、
所定の燃料カット条件が成立したときに所定の触媒劣化条件が成立している場合に前記車速検出手段によって検出される車速が車両の運転状態に基づいて設定される第２の低車速域に入らないときには前記燃料噴射手段による燃料の噴射をカットせずに前記内燃機関の燃焼を継続する触媒劣化抑制制御を実行し、該触媒劣化抑制制御の実行中に前記車速検出手段によって検出される車速が前記第２の低車速域に入ったときには前記燃料噴射手段による燃料の噴射をカットして前記内燃機関の燃焼を中止する燃料カット制御を実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
本発明の車両では、燃料カット条件が成立したときに触媒劣化条件が成立している場合、車速が第２の低車速域に入らないときには触媒劣化抑制制御を実行する。一方、燃料カット条件が成立したときに触媒劣化条件が成立し触媒劣化抑制制御を実行している最中であっても、車速が第２の低車速域に入ったときには燃料カットを実行する。つまり、第１の低車速域で内燃機関を停止可能な自動停止機能を備えた車両では、車速が低いにもかかわらず内燃機関の燃焼を継続するとユーザに違和感を与えることがあるため、第２の低車速域で内燃機関の燃焼を止める。このとき、第２の低車速域は車両の運転状態に基づいて設定されるため、例えば、車両の運転状態が排気浄化触媒の劣化をきわめて促進する運転状態の場合には排気浄化触媒の劣化を緩慢に促進する運転状態の場合に比べて低車速側になるように第２の低車速域を設定することにより、触媒劣化抑制制御をできるだけ長く継続させるようにすることが可能となる。したがって、ユーザに与える違和感を軽減すると共に触媒劣化を極力回避することができる。
【０００８】
ここで、第１の低車速域と第２の低車速域とは、同じ車速域としてもよいし異なる車速域としてもよい。また、所定の燃料カット条件は適宜設定すればよいが、例えば走行中に運転者がアクセル開度をオフにした後ブレーキペダルをオンにした場合などとしてもよい。また、所定の触媒劣化条件は、例えば燃料カットを実行すると排気浄化触媒がリーン雰囲気下に晒されることによって劣化しやすい高温領域にある場合としてもよい。また、制御手段は、１つのコントロールユニットで構成してもよいし、２以上のコントロールユニットで構成してもよい。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記車両の運転状態に関するパラメータは、前記排気浄化触媒の温度を含むものとすることもできる。こうすれば、燃料カットを実行する車速領域は排気浄化触媒の温度に基づいて設定されるため、触媒劣化のしやすさを考慮して第２の低車速域を設定することができる。このとき、前記制御手段は、前記排気浄化触媒の温度が高いほど上限値が低くなるよう前記第２の低車速域を設定する手段であるものとすることもできる。排気浄化触媒の温度が高いほど触媒劣化が促進される傾向にあるため、排気浄化触媒の温度が高いときほど低車速まで内燃機関の燃焼を継続するのが好ましい。
【００１０】
こうした本発明の車両において、駆動軸と前記内燃機関の出力軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段及び前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備え、前記車両の運転状態に関するパラメータは、前記蓄電手段の状態を含むものとすることもできる。こうすれば、燃料カットを実行する第２の低車速域は蓄電手段の状態に基づいて設定されるため、蓄電手段と電力動力入出力手段とのやりとりや蓄電手段と電動機との電力のやりとりを考慮して第２の低車速域を設定することができる。このとき、前記蓄電手段の状態は、該蓄電手段の残容量であり、前記制御手段は、前記蓄電手段の残容量が低いほど上限値が低くなるよう前記第２の低車速域を設定する手段であるものとすることもできる。蓄電手段の残容量が低いほど蓄電手段から電力動力入出力手段への電力の供給や蓄電手段から電動機への電力の供給が制限されるため、蓄電手段の残容量が低いほどより低車速まで内燃機関の燃焼を継続するのが好ましい。また、前記蓄電手段の状態は、該蓄電手段の温度であり、前記制御手段は、前記蓄電手段の温度に応じて設定される前記蓄電手段からの電力の供給量が制限されるほど上限値が低くなるよう前記第２の低車速域を設定する手段であるものとすることもできる。蓄電手段から電力動力入出力手段への供給や蓄電手段から電動機への電力の供給は蓄電手段の温度に応じて制限されるため、蓄電手段の温度に応じて第２の低車速域を設定するのが好ましい。また、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関からの排気を浄化する排気浄化触媒と、該内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段と、車速を検出する車速検出手段、を備え、前記車速検出手段によって検出される車速が第１の低車速域で前記内燃機関を停止可能な自動停止機能を備えた車両の制御方法であって、
所定の燃料カット条件が成立したときに所定の触媒劣化条件が成立している場合に前記車速検出手段によって検出される車速が車両の運転状態に基づいて設定される第２の低車速域に入らないときには前記燃料噴射手段による燃料の噴射をカットせずに前記内燃機関の燃焼を継続する触媒劣化抑制制御を実行し、該触媒劣化抑制制御の実行中に前記車速検出手段によって検出される車速が前記第２の低車速域に入ったときには前記燃料噴射手段による燃料の噴射をカットして前記内燃機関の燃焼を中止する燃料カット制御を実行する、
ことを要旨とする。
【００１２】
本発明の車両の制御方法では、燃料カット条件が成立したときに触媒劣化条件が成立している場合、車速が第２の低車速域に入らないときには触媒劣化抑制制御を実行する。一方、燃料カット条件が成立したときに触媒劣化条件が成立している場合であっても、車速が第２の低車速域に入ったときには燃料カットを実行する。つまり、第１の低車速域で内燃機関を停止可能な自動停止機能を備えた車両では、車速が低いにもかかわらず内燃機関の燃焼を継続するとユーザに違和感を与えることがあるため、第２の低車速域で内燃機関の燃焼を止める。このとき、第２の低車速域は車両の運転状態に基づいて設定されるため、例えば、車両の運転状態が排気浄化触媒の劣化をきわめて促進する運転状態の場合には排気浄化触媒の劣化を緩慢に促進する運転状態の場合に比べて低車速側になるように第２の低車速域を設定することにより、触媒劣化抑制制御をできるだけ長く継続させるようにすることが可能となる。したがって、ユーザに与える違和感を軽減すると共に触媒劣化を極力回避することができる。
【００１３】
なお、本発明の車両の制御方法において、上述したいずれかの本発明の車両が備える構成によって奏される作用・機能を実現するためのステップを追加してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介してピニオンギヤ３３を回転させるキャリア３４が接続された動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０のリングギヤ３２に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。なお、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａはギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２とを介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続されており、リングギヤ軸３２ａに出力された動力は走行用の動力として用いられる。
【００１６】
エンジン２２は、例えばガソリン又は軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００１７】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポート及び通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３５からの触媒床温度ＣＴ、燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０及びデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１及びモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、バッテリ５０を管理するための残容量（ＳＯＣ）を計算すると共に計算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂやその入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，バッテリ５０を充放電するための要求値である充放電要求パワーＰｂ＊などを計算し、必要に応じてデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポート及び通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部又はその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、本実施例では、ＥＶ走行許可車速Ｖｅｖ以下（例えば時速５５キロメートル以下）の軽負荷走行時には、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）などの他の条件が成立したときにモータ運転モードによる走行が許可される。
【００２３】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、浄化装置１３４の触媒床温度ＣＴが高くなることで触媒劣化条件が成立している最中に運転者がアクセルペダル８３を戻したりブレーキペダル８５を踏み込んだりして制動力を作用させたり軽負荷になった場合に触媒劣化抑制制御が実行される際の動作について説明する。ここで、触媒劣化抑制制御としては、実施例では、触媒床温度ＣＴの高温時にエンジン２２のフューエルカットを禁止することにより、フューエルカットを実行したならば浄化装置１３４に供給されるであろう空気中の酸素によって触媒が劣化するのを抑制する制御を実行する。即ち、車両が制動中であったり車両に小さな動力が要求されているためにエンジン２２からの動力が必要ないときであっても、エンジン２２への燃料供給を行なって点火（ファイアリング）を行なう制御を実行するのである。図３は、こうした触媒劣化抑制制御を含む車両の制動中の駆動制御の一例としてハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンを示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
制動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，触媒床温度ＣＴ，触媒劣化フラグＦｃなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、触媒劣化フラグＦｃとは、エンジン２２のフューエルカットを実行することによって触媒劣化が起こりやすい所定の高温領域（例えば７５０℃以上）に浄化装置１３４の触媒床温度ＣＴが入るか否かを表すフラグであり、値ゼロのときには触媒床温度ＣＴが所定の高温領域未満であることを表し、値１のときには触媒床温度ＣＴが所定の高温領域に入ることを表す。この触媒劣化フラグＦｃは、エンジンＥＣＵ２４によって実行される図示しない触媒劣化抑制フラグ設定ルーチンにより設定されたものを入力するものとした。また、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求される制動トルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求制動トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求制動トルクＴｒ＊は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求制動トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求制動トルク設定用マップの一例を示す。
【００２６】
続いて、入力した触媒床温度ＣＴに基づいて閾値Ｖｒｅｆを設定する（ステップＳ１２０）。閾値Ｖｒｅｆとは、触媒劣化抑制制御によりエンジン２２の爆発燃焼（ファイアリング）を継続する車速領域の下限値を示す。この閾値Ｖｒｅｆは、本実施例では、触媒床温度ＣＴと閾値Ｖｒｅｆとの関係を予め定めて閾値設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、触媒床温度ＣＴが与えられると記憶したマップから対応する閾値Ｖｒｅｆを導出して設定するものとした。図５に閾値設定用マップの一例を示す。この閾値設定用マップでは、図５に示すように、閾値Ｖｒｅｆは、温度ＣＴ１で最大値に設定され、温度ＣＴ１よりも高温の温度ＣＴ２に近づくにつれて小さくなるように設定され、温度ＣＴ２以上で最小値になるように設定される。ここで、温度ＣＴ１は、エンジン２２のフューエルカットを実行することによって触媒劣化が起こりやすい所定の高温領域の下限とする。温度ＣＴ２は、触媒劣化が極めて起こりやすい温度範囲の下限とする。また、閾値Ｖｒｅｆの最大値はＥＶ走行許可車速Ｖｅｖとし、最小値は値ゼロを僅かに上回る値Ｖ０（例えば、３ｋｍ／ｈや５ｋｍ／ｈ）とする。
【００２７】
閾値Ｖｒｅｆを設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１３０）。目標回転数Ｎｅ＊は、例えば、触媒劣化フラグＦｃが値ゼロ（触媒劣化抑制制御は不要）のときには閾値Ｖｒｅｆとは無関係にエンジン２２を停止するために値ゼロが設定され、触媒劣化フラグＦｃが値１（触媒劣化抑制制御が必要）のときには車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上の場合に所定回転数（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍ）が設定され、閾値Ｖｒｅｆ未満の場合に値ゼロが設定されるものを用いることができる。
【００２８】
そして、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との回転数差ΔＮを計算し（ステップＳ１４０）、計算した回転数差ΔＮを閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、モータＭＧ１により回転数の積極的な制御を行なわなくてもエンジン２２を容易に目標回転数Ｎｅ＊に到達することができる程度の目標回転数Ｎｅ＊との回転数差であり、比較的小さな値として設定されている。
【００２９】
いま、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでエンジン２２を比較的高回転で運転し、車速Ｖが比較的大きくなった状態で、踏み込んでいたアクセルペダル８３を戻して軽くブレーキペダル８５を踏み込んだときを考える。この場合、目標回転数Ｎｅ＊には比較的小さな所定回転数が設定されるから回転数差ΔＮは閾値Ｎｒｅｆより大きくなるため、エンジン２２に対する燃料供給を一時的に停止するフューエルカット条件が成立したと判定される。この場合、次に、触媒劣化フラグＦｃが値１であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。触媒劣化フラグＦｃが値ゼロのとき、すなわち触媒床温度ＣＴが所定の高温領域に入らないときには触媒劣化抑制制御は不要であるから、フューエルカットを実行するようエンジンＥＣＵ２４に指示し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ１８０）。フューエルカットは、具体的には、フューエルカットを行なう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し、これを受信したエンジンＥＣＵ２４が燃料噴射を停止すると共に点火を停止することにより行なう。こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算すると、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊（この場合、値ゼロ）に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎを次式（１）により計算すると共に（ステップＳ２６０）、要求制動トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（２）により計算し（ステップＳ２７０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動するようにインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。エンジン２２のフューエルカットを伴って制動している最中の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。Ｒ軸上の太線矢印は、トルク指令Ｔｍ２＊を用いてモータＭＧ２を駆動したときにリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを示す。また、図中、実線はブレーキペダル８５を踏み込んだときの共線であり、破線は共線の時間変化を示す。図示するように、フューエルカットにより、エンジン２２の回転数Ｎｅは小さくなっていく。なお、式（２）は、この共線図から容易に導くことができる。
【００３０】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (1)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (2)
【００３１】
ステップＳ１６０で触媒劣化フラグＦｃが値１と判定されたとき、すなわち触媒床温度ＣＴが所定の高温領域に入るときには、入力した車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上か否かを判定する（ステップＳ１９０）。いま、車速Ｖが比較的大きくなった状態でアクセルペダル８３を戻してブレーキペダル８５を踏み込んだときを考えているから、このルーチンを開始した直後であれば、車速Ｖは閾値Ｖｒｅｆ以上となり、触媒劣化抑制制御を行なうためにエンジン２２の爆発燃焼（ファイアリング）を継続するようエンジンＥＣＵ２４に指示する（ステップＳ２００）。続いて、この爆発燃焼を継続した状態でエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊に至るように次式（３）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ２１０）、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２６０〜Ｓ２８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。ここで、エンジン２２の爆発燃焼の継続は、具体的には、その旨の制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信し、この制御信号を受信したエンジンＥＣＵ２４によりエンジン２２がその回転数Ｎｅでアイドル運転する場合に比して若干多くの燃料噴射が行なわれるよう燃料噴射制御を行なうと共に点火制御を行なうことにより行なわれる。従って、エンジン２２からは若干のトルクが出力されることになる。式（３）は、エンジン２２の爆発燃焼の継続を伴ってエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊にするためのフィードバック制御における関係式であり、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。このときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図７に示す。このように、エンジン２２の爆発燃焼を継続した状態でモータＭＧ１の駆動制御によりエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に至らせるから、迅速にエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊まで低下させることができる。なお、この状態では、エンジン２２からは若干のトルクが出力されるから、その分に応じたトルクがリングギヤ軸３２ａに作用し、モータＭＧ２からはこれをキャンセルするトルクが要求制動トルクＴｒ＊に付加されることになる。
【００３２】
Tm1*=k1・ΔN+k2∫ΔN・dt  (3)
【００３３】
触媒劣化抑制制御を継続しているうちに車速Ｖが次第に減衰し、ステップＳ１９０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも小さいと判定されると、ＣＰＵ７２は、フューエルカットを実行するようエンジンＥＣＵ２４に指示し（ステップＳ１７０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値ゼロを設定する（ステップＳ１８０）。この閾値Ｖｒｅｆは、上述したように、触媒床温度ＣＴが高いときほど低くなるよう設定している（図５参照）。すなわち、触媒床温度ＣＴが高いときには低いときに比べて浄化装置１３４の触媒劣化が促進されやすいため、触媒床温度ＣＴが高いときほど触媒劣化抑制制御をできるだけ長く継続させるのである。その後、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２６０〜Ｓ２８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
ステップＳ１５０で、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以下であると判定されると、目標回転数Ｎｅ＊を調べて（ステップＳ２２０）、目標回転数Ｎｅ＊が値ゼロでないときにはエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊でトルクの出力を行なうことなく運転するアイドル運転の状態となるようエンジンＥＣＵ２４に指示し（ステップＳ２３０）、目標回転数Ｎｅ＊が値ゼロのときにはエンジン２２の運転停止をエンジンＥＣＵ２４に指示する（ステップＳ２４０）。そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値ゼロを設定すると共に（ステップＳ２５０）、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ２６０〜Ｓ２８０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。
【００３５】
ここで、図３の制動時制御ルーチンの実行中により低車速（例えば、５ｋｍ／ｈや１０ｋｍ／ｈ）になったときにアクセルペダル８３が踏み込まれて軽負荷走行を行なう場合を考える。このとき、触媒劣化抑制制御が実行されていなければ、図３のルーチンの実行中によりフューエルカットを実行してエンジン２２を停止状態にする。そして、ＳＯＣなどの他の条件が成立していることを条件としてエンジン２２を停止したままモータＭＧ２からの動力のみによる走行を行なう。一方、制動中に触媒劣化抑制制御が実行されているときには、触媒劣化を抑制するためにフューエルカットを禁止してエンジン２２の爆発燃焼を継続させることも考えられる。しかしながら、車速にかかわらず触媒劣化抑制制御が実行されているときに常にフューエルカットを禁止するとすれば、本来エンジン２２の運転が停止されるはずのＥＶ走行許可車速Ｖｅｖ未満の低車速域（本発明の第１の低車速域）でエンジン２２の燃焼が行なわれることもあり、運転者に違和感を与えてしまう。そこで、図３の制動時制御ルーチンにおいてＥＶ走行許可車速Ｖｅｖ未満の低車速域では、触媒床温度ＣＴに応じた閾値Ｖｒｅｆ未満の低車速域（本発明の第２の低車速域）に至ったときにエンジン２２を停止させるのである。これにより、制動から軽負荷走行に移行する際にできるだけエンジン２２を停止させておくようにすることができる。また、閾値Ｖｒｅｆは、触媒床温度ＣＴが高いときには低いときに比べて低く設定されるから、触媒床温度ＣＴが高いときほど触媒劣化抑制制御が長く継続される。したがって、車速が閾値Ｖｒｅｆ未満になったときにフューエルカットを行なったとしても、触媒の劣化は極力回避される。
【００３６】
ここで、実施例のハイブリッド自動車２０の浄化装置１３４が排気浄化触媒に相当し、燃料噴射弁１２６が燃料噴射手段に相当し、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とが制御手段に相当する。また、モータＭＧ１及び動力分配統合機構３０とが電力動力入出力手段に相当し、モータＭＧ２が電動機に相当し、バッテリ５０が蓄電手段に相当する。なお、本実施例では、ハイブリッド自動車２０の動作を説明することにより本発明の車両の一例を明らかにすると共に本発明の車両の制御方法の一例も明らかにしている。
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆよりも高く且つ触媒劣化フラグＦｃに値１がセットされている場合に車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆよりも高いときには、エンジン２２の爆発燃焼（ファイアリング）を継続しながらその回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に至らせる。一方、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との回転数差ΔＮが閾値Ｎｒｅｆよりも高く且つ触媒劣化フラグＦｃに値１がセットされている場合であっても、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆより低いときには、フューエルカットを実行する。このとき、閾値Ｖｒｅｆは触媒床温度ＣＴに基づいて設定されるため、触媒床温度ＣＴが高く触媒の劣化が促進される運転状態ほど触媒劣化抑制制御をできるだけ長く継続させることができる。したがって、ユーザに与える違和感を軽減すると共に触媒劣化を極力回避することができる。
【００３８】
また、閾値Ｖｒｅｆは、触媒床温度ＣＴが高いほど低くなるよう設定されるため、触媒劣化抑制制御が必要なときにフューエルカットを実行したとしても、触媒劣化が極力回避される。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒床温度ＣＴに基づいて閾値設定用マップを作成したが、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて閾値設定用マップを作成するとしてもよい。図８はＳＯＣと閾値Ｖｒｅｆとの関係を表した閾値設定用マップの一例である。図８のマップでは、閾値Ｖｒｅｆは、残容量Ｓ１で最小値Ｖ０に設定され、残容量Ｓ１よりも多い残容量Ｓ２に近づくにつれて大きくなるように設定され、残容量Ｓ２以上で最大値Ｖｅｖになるように設定される。ここで、残容量Ｓ１は、車両を動かすのに最低限必要な電力に基づいて設定された値である。また、残容量Ｓ２は、エンジン２２のクランキングを行なうことによって電力が消費されたとしても充電状態が良好と判断される残容量の範囲の下限とする。例えば、本ルーチンの実行による制動中にアクセルペダル８３が踏み込まれて加速する場合を考える。この場合にエンジン２２が既に停止しているときには、エンジン２２を再始動するために、バッテリ５０からモータＭＧ１に電力を供給してエンジン２２のクランキングを行なう必要がある。このとき、ＳＯＣが低いときには高いときに比べてバッテリ５０の電力消費をできるだけ抑える必要があるため、ＳＯＣが低いときほどエンジン２２の爆発燃焼をできるだけ長く継続しておくことが好ましい。したがって、ＳＯＣが低いときには、高いときに比べて閾値Ｖｒｅｆを小さい値に設定する。この場合にも、上述した実施例と同様の効果が得られる。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、触媒床温度ＣＴに基づいて閾値設定用マップを作成したが、電池温度Ｔｂに基づいて閾値設定用マップを作成するとしてもよい。図９は電池温度Ｔｂと閾値Ｖｒｅｆとの関係を表した閾値設定用マップの一例であり、図１０はバッテリ５０の電池温度Ｔｂと出力制限Ｗｏｕｔとの関係の一例である。図９のマップでは、閾値Ｖｒｅｆは、温度Ｔｂ１で最小値Ｖ０に設定され、温度Ｔｂ１から温度Ｔｂ２に近づくにつれて大きくなるように設定され、温度Ｔｂ２から温度Ｔｂ３までの間は最大値Ｖｅｖに設定され、温度Ｔｂ３から温度Ｔｂ４に近づくにつれて小さくなるように設定され、温度Ｔｂ４で最小値Ｖ０に設定される。また、図１０では、温度Ｔｂ１で出力制限Ｗｏｕｔが値ゼロに設定され、温度Ｔｂ１から温度Ｔｂ２に近づくにつれて出力制限Ｗｏｕｔが増加する傾向を示すように出力制限Ｗｏｕｔが設定され、温度Ｔｂ２から温度Ｔｂ３までは出力制限Ｗｏｕｔが最大値で一定に設定され、温度Ｔｂ３から温度Ｔｂ４までは出力制限Ｗｏｕｔが減少する傾向を示すように出力制限Ｗｏｕｔが設定され、温度Ｔｂ４で出力制限Ｗｏｕｔが値ゼロに設定される。つまり、図９と図１０とを照らし合わせると分かるように、出力制限Ｗｏｕｔの値が小さい電池温度Ｔｂほど閾値Ｖｒｅｆを小さく設定する。例えば、本ルーチンの実行による制動中にアクセルペダル８３が踏み込まれて加速する場合を考える。この場合にエンジン２２が既に停止しているときには、エンジン２２を再始動するためにバッテリ５０からモータＭＧ１に電力を供給してエンジン２２のクランキングを行なう必要がある。したがって、出力制限Ｗｏｕｔの値が小さい電池温度Ｔｂほど閾値Ｖｒｅｆを小さく設定してエンジン２２の爆発燃焼をできるだけ長く継続させるのである。この場合にも、上述した実施例と同様の効果が得られる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、閾値設定用マップを作成する際、温度ＣＴ１から温度ＣＴ２の間では触媒床温度ＣＴが高くなるにつれてＶｒｅｆが連続的に小さくなる傾向を示し温度ＣＴ２以上ではＶｒｅｆが一定になるようにマップを作成したが、これに限定されるものではなく、例えば、温度ＣＴ１以上では閾値Ｖｒｅｆが連続的に小さくなる傾向を示すようにマップを作成してもよいし、触媒床温度ＣＴが高くなるにつれて閾値Ｖｒｅｆが段階的に小さくなる傾向を示すようにマップを作成してもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４４】
実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、こうしたハイブリッド自動車２０に限定されるものではなく、アイドルストップ機能を備えエンジン２２によって駆動されるアイドルストップ機能付きエンジン自動車に適用することもできる。この場合、例えば、閾値Ｖｒｅｆを略ゼロとすれば、触媒劣化抑制制御が実行中か否かに関係なく停車時にエンジン２２を停止状態にすることができる。また、自動車以外の車両、例えば列車や船舶などに適用することもできる。
【００４５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】閾値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】他の閾値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】他の閾値設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１０】電池温度Ｔｂと出力制限Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４７】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ,６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５  温度センサ、１３６スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
0004544163.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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