(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の舵取り機構に操舵力を付与する操舵アクチュエータと、
目標操舵角に基づいて前記操舵アクチュエータを制御することによって自動操舵制御を行う自動操舵制御手段と、
この自動操舵制御手段による自動操舵制御中に、車両停止状態で前記舵取り機構を操舵する据え切りがされているかどうかを判定する据え切り判定手段と、
前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除するための閾値を、前記据え切り判定手段によって据え切りがされていると判定されたときは、据え切りがされていると判定されていないときよりも、自動操舵制御が解除されにくい値に設定する閾値設定手段と、
この閾値設定手段によって設定される閾値に基づいて、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除する自動操舵解除手段とを含むことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
前記操舵アクチュエータの駆動値を取得するアクチュエータ駆動値取得手段をさらに含み、
前記閾値設定手段は、前記操舵アクチュエータの駆動制限値を可変設定する駆動制限値設定手段を含み、
この駆動制限値設定手段は、前記据え切り判定手段によって据え切りがされていると判定されたときは、据え切りがされていると判定されていないときよりも、前記駆動制限値を大きく設定するものであり、
前記自動操舵解除手段は、前記アクチュエータ駆動値取得手段によって取得される駆動値が前記駆動制限値設定手段によって設定される駆動制限値に達していることを条件に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除するものであることを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置。
【請求項３】
前記閾値設定手段は、前記操舵アクチュエータを前記駆動制限値で継続駆動するときの制限時間である駆動制限時間を可変設定する駆動制限時間設定手段を含み、
この駆動制限時間設定手段は、前記据え切り判定手段によって据え切りがされていると判定されたときは、据え切りがされていると判定されていないときよりも、前記駆動制限時間を長く設定するものであり、
前記自動操舵解除手段は、前記駆動制限値での前記アクチュエータの継続駆動時間が前記駆動制限時間設定手段によって設定される駆動制限時間に達したことを条件に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除するものであることを特徴とする請求項２記載の車両用操舵装置。
【請求項４】
前記舵取り機構の実操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに含み、
前記閾値設定手段は、前記操舵角検出手段によって検出される実操舵角の前記目標操舵角に対する偏差である操舵角偏差に関する偏差閾値を可変設定する偏差閾値設定手段を含み、
この偏差閾値設定手段は、前記据え切り判定手段によって据え切りがされていると判定されたときは、据え切りがされていると判定されていないときよりも、前記偏差閾値を大きく設定するものであり、
前記自動操舵解除手段は、前記操舵角偏差が前記偏差閾値設定手段によって設定される偏差閾値を超えていることを条件に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除するものであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動操舵のための制御およびその制御の解除が可能な車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に備えられた操舵アクチュエータを利用して車両の自動操舵を行う技術が提案されている。たとえば、車両に搭載されたパワーステアリング装置は、舵取り機構に操舵力（操舵補助力）を付与する操舵アクチュエータとして、電動モータや油圧アクチュエータを備えている。これらの操舵アクチュエータの出力を制御することによって、運転者のステアリング操作によることなく、車両の舵取り車輪を転舵させることができる。
【０００３】
より具体的には、自動駐車制御では、車両の現在位置から駐車位置までの目標移動経路が演算され、この目標移動経路に従って車両が後退するように、車両の移動距離に対する目標操舵角の関係が求められる。そして、車両の移動距離に応じた目標操舵角を達成するように定めた舵角指令値に基づいて操舵アクチュエータが制御される。この際、運転者は、ブレーキおよびアクセル操作によって車速の調節および停止位置の調節を行えばよく、ステアリング操作を行う必要はない。
【０００４】
自動駐車制御中に舵取り車輪が縁石等の障害物に当たると、操舵アクチュエータは舵取り機構を操舵することができなくなるから、実操舵角が舵角指令値に追従しなくなる。そのうえ、操舵アクチュエータとして電動モータを用いている場合には、電動モータに最大電流が供給され続ける状態となり、電動モータが過熱状態となる。そこで、下記特許文献１の先行技術では、舵角検出値が舵角指令値に到達せず、かつ、モータ電流値が大きい状態の累積時間が所定の判定時間に達したことに応じて、操舵不能状態が発生したとして、自動駐車制御を途中で解除するようにしている。
【特許文献１】特開２００４−２４９９１３号公報
【特許文献２】特開２００１−１９３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述の自動駐車制御によって、たとえば、小さなスペースに縦列駐車を行うような場合には、車両停止状態で舵取り機構を駆動する据え切りが必要となる場合がある。ところが、操舵アクチュエータの出力不足のために、据え切りの際に、実操舵角が目標操舵角に一致するまでに長い時間を要する場合がある。このとき、実操舵角と目標操舵角との偏差が大きい状態が継続するから、前述の先行技術では、自動駐車制御が解除されてしまう。
【０００６】
一方、特許文献２には、操舵アクチュエータに過負荷がかかることを防止するために、据え切り状態のときには自動操舵を解除するようにした自動操舵装置が開示されている。しかし、自動操舵制御による据え切りを行えないとすれば、たとえば縦列駐車のように自動操舵制御がとくに望まれる場面において、自動操舵機能が容易に解除されてしまう。
このように、従来の自動駐車等の自動操舵機能には、据え切りの際に、容易にその制御が解除されてしまう傾向があり、運転者にとって必ずしも使いやすい機能とは言えなかった。
【０００７】
そこで、この発明の目的は、据え切り時における自動操舵制御の解除を抑制でき、自動操舵機能を使いやすくした車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の舵取り機構（１）に操舵力を付与する操舵アクチュエータ（Ｍ）と、目標操舵角に基づいて前記操舵アクチュエータを制御することによって自動操舵制御を行う自動操舵制御手段（２２）と、この自動操舵制御手段による自動操舵制御中に、車両停止状態で前記舵取り機構を操舵する据え切りがされているかどうかを判定する据え切り判定手段（２５，Ｓ１）と、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除するための閾値を、前記据え切り判定手段によって据え切りがされていると判定されたときは、据え切りがされていると判定されていないときよりも、自動操舵制御が解除されにくい値に設定する閾値設定手段（２４，Ｓ２，Ｓ６）と、この閾値設定手段によって設定される閾値に基づいて、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除する自動操舵解除手段（２４，Ｓ３〜Ｓ５，Ｓ７，Ｓ８）とを含むことを特徴とする車両用操舵装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
【０００９】
この構成によれば、据え切り状態のときには、自動操舵制御が解除されにくくなるので、縦列駐車などのように据え切り操舵が有効な場面において、自動操舵制御を継続して、車両の運転を効果的に支援することができる。その一方で、据え切り状態であっても、閾値に基づく自動操舵制御の解除はなされるので、操舵アクチュエータを過負荷状態から適切に保護することができる。このようにして、操舵アクチュエータの保護を図りながら、自動操舵機能の使い勝手を向上することができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、前記操舵アクチュエータの駆動値を取得するアクチュエータ駆動値取得手段（３２）をさらに含み、前記閾値設定手段は、前記操舵アクチュエータの駆動制限値（Ａ，Ｂ）を可変設定する駆動制限値設定手段（Ｓ２，Ｓ６）を含み、この駆動制限値設定手段は、前記据え切り判定手段によって据え切りがされていると判定されたときは、据え切りがされていると判定されていないときよりも、前記駆動制限値を大きく設定するものであり、前記自動操舵解除手段は、前記アクチュエータ駆動値取得手段によって取得される駆動値が前記駆動制限値設定手段によって設定される駆動制限値に達していることを条件に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除するものであることを特徴とする請求項１記載の車両用操舵装置である。
【００１１】
この構成によれば、操舵アクチュエータの駆動値に関する閾値である駆動制限値が、据え切り状態のときには、据え切り状態でないときよりも大きく設定される。これにより、据え切り状態のときには、より大きな駆動値で操舵アクチュエータを駆動することが許されるので、舵取り機構に対して、据え切り可能な十分な駆動力を付与することができる。
請求項３記載の発明は、前記閾値設定手段は、前記操舵アクチュエータを前記駆動制限値で継続駆動するときの制限時間である駆動制限時間（Ｔａ，Ｔｂ）を可変設定する駆動制限時間設定手段（Ｓ２，Ｓ６）を含み、この駆動制限時間設定手段は、前記据え切り判定手段によって据え切りがされていると判定されたときは、据え切りがされていると判定されていないときよりも、前記駆動制限時間を長く設定するものであり、前記自動操舵解除手段は、前記駆動制限値での前記アクチュエータの継続駆動時間が前記駆動制限時間設定手段によって設定される駆動制限時間に達したことを条件に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除するものであることを特徴とする請求項２記載の車両用操舵装置である。
【００１２】
この構成によれば、据え切り状態のときには、据え切り状態でないときよりも、操舵アクチュエータをより長時間に渡って駆動制限値で継続駆動することが許される。これにより、自動操舵制御による据え切りを確実に行うことができる。
請求項４記載の発明は、前記舵取り機構の実操舵角を検出する操舵角検出手段（１７）をさらに含み、前記閾値設定手段は、前記操舵角検出手段によって検出される実操舵角の前記目標操舵角に対する偏差である操舵角偏差に関する偏差閾値（α，β）を可変設定する偏差閾値設定手段（Ｓ２，Ｓ６）を含み、この偏差閾値設定手段は、前記据え切り判定手段によって据え切りがされていると判定されたときは、据え切りがされていると判定されていないときよりも、前記偏差閾値を大きく設定するものであり、前記自動操舵解除手段は、前記操舵角偏差が前記偏差閾値設定手段によって設定される偏差閾値を超えていることを条件に、前記自動操舵制御手段による自動操舵制御を解除するものであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両用操舵装置である。
【００１３】
この構成によれば、据え切り状態のときには、据え切り状態でないときよりも、より大きな操舵角偏差が許容される。そのため、据え切り時に、たとえば操舵アクチュエータの出力が不足して、実操舵角を目標操舵角にすみやかに追従させることができない場合であっても、自動操舵制御を継続することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の車両用操舵装置の一実施形態である電動パワーステアリング装置の構成を説明するための概念図である。この電動パワーステアリング装置は、車両の舵取り車輪Ｗ（たとえば前左右輪）を転舵させるための舵取り機構１に対して、操舵アクチュエータとしての電動モータＭが発生するトルクを伝達するように構成されている。舵取り機構１は、車両の左右方向に沿うラック軸２と、このラック軸２のギヤ部に噛合するピニオン３とを備えたラック・ピニオン型のものである。ピニオン３には、ステアリングシャフト４の一端が結合されており、このステアリングシャフト４の他端には、操作部材としてのステアリングホイール５が結合されている。したがって、ステアリングホイール５を回動操作することによって、この回動がステアリングシャフト４およびピニオン３を介してラック軸２に伝達され、このラック軸２の軸方向変位に変換される。
【００１５】
ラック軸２の両端には、一対のタイロッド６の各一端がそれぞれ結合されている。この一対のタイロッド６の各他端は、一対のナックルアーム７の各一端に結合されている。この一対のナックルアーム７は、一対のキングピン８まわりに回動自在にそれぞれ支持されていて、一対の舵取り車輪Ｗにそれぞれ結合されている。この構成により、ラック軸２が軸方向に変位すると、ナックルアーム７がキングピン８まわりに回動し、これにより、舵取り車輪Ｗが転舵される。
【００１６】
舵取り機構１に対して適切な操舵力を付与するために、電動モータＭを制御するためのコントローラ（ＥＣＵ：電子制御ユニット）１０が設けられている。このコントローラ１０には、ステアリングホイール５に加えられる操作トルクを検出するトルクセンサ１１の出力信号と、ステアリングシャフト４の回転角を検出することによってステアリングホイール５の操作角を検出する操作角センサ１７の出力信号と、当該電動パワーステアリング装置が搭載された車両の車速を検出する車速センサ１２の出力信号とが入力されるようになっている。また、コントローラ１０には、さらに、自動駐車モードの設定およびその解除を行うための自動駐車モードスイッチ１３の出力が与えられており、車両後方を撮像するカメラ１４からの映像信号が入力されるようになっている。さらに、コントローラ１０には、車両の運転席近傍に配置された表示装置１５（たとえば液晶表示装置その他の画像表示装置）が接続されており、表示装置１５の表示画面に設けられたタッチパネル１６の出力信号が入力されるようになっている。コントローラ１０には、さらに、車両のブレーキ装置４１を制御するためのブレーキコントローラ（ＥＣＵ：電子制御ユニット）４０が接続されている。
【００１７】
コントローラ１０は、自動駐車モードスイッチ１３の操作によって自動駐車モードが指示されると、車両の自動駐車のために操舵制御（自動駐車制御）を行う自動駐車モードに従って電動モータＭを制御する。また、自動駐車モードスイッチ１３の操作によって自動駐車モードの解除が指示されると、自動駐車制御を解除して、アシストモードに従って電動モータＭを制御する。アシストモードとは、トルクセンサ１１によって検出される操作トルクと、車速センサ１２によって検出される車速とに基づいて、運転者による操舵を補助するための操舵補助力を電動モータＭから発生させる制御モードである。
【００１８】
図２は、コントローラ１０の電気的構成を説明するためのブロック図である。コントローラ１０は、マイクロコンピュータ２０と、車載バッテリ３１からの電力を電動モータＭに供給するための駆動回路３０と、駆動回路３０から電動モータＭに供給されるモータ電流（駆動値）を検出する電流検出回路３２とを含む。
マイクロコンピュータ２０は、ＣＰＵ（中央処理装置）およびメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）を含み、所定のプログラムを実行することによって、複数の機能処理手段としての働きを有する。この複数の機能処理手段には、前記アシストモードに従って電動モータＭを制御するアシスト制御部２１と、前記自動駐車モードに従って電動モータＭを制御する自動駐車制御部２２と、自動駐車モードとアシストモードとを切り換えるモード切り換え部２３と、所定の条件が成立したときに自動駐車制御部２２による自動駐車制御を解除し、自動駐車モードからアシストモードへと移行させるための自動駐車解除制御部２４とを含む。
【００１９】
モード切り換え部２３は、アシスト制御部２１および自動駐車制御部２２のいずれか一方による制御を選択して有効化する。これにより、自動駐車モードとアシストモードとが切り換えられる。このモード切り換え部２３は、自動駐車モードスイッチ１３による設定に従って制御モードを切り換えるほか、自動駐車モード時には、自動駐車解除制御部２４からの指示に応じて、自動駐車モードからアシストモードへと制御モードを切り換える。
【００２０】
操作角センサ１７は、舵取り機構１に機械的に結合されているステアリングホイール５の操作角を検出するものであるので、同時に、舵取り機構１の実操舵角（実転舵角）を検出する。
自動駐車解除制御部２４は、電流検出回路３２によって検出されるモータ電流と、操作角センサ１７によって検出される実操舵角と、自動駐車制御部２２が設定する目標操舵角とに基づいて、自動駐車モードを解除すべきか否かを判定し、自動駐車モードを解除すべきときに、そのことを表す自動駐車解除指示をモード切り換え部２３に与える。
【００２１】
自動駐車解除制御部２４は、また、自動駐車モード時に、車速センサ１２の出力を参照して、車速が零かどうかに基づき、据え切り状態かどうかを判定する据え切り判定部２５を備えている。この据え切り判定部２５が据え切り状態であると判定しているか否かに応じて、自動駐車解除制御部２４は、自動駐車モードを解除するための判定閾値を可変設定する。判定閾値には、電動モータＭの駆動値としてのモータ電流の最大許容値である電流制限値、この電流制限値で電動モータＭを継続駆動することが許容される最長時間である駆動制限時間、および目標操舵角に対する実操舵角の偏差（操舵角偏差）の最大許容値である操舵角偏差閾値が含まれる。これらの判定閾値は、据え切り状態であると判定されたときには、自動駐車制御が解除されにくくなるように、据え切り状態と判定されないときよりも大きく設定されるようになっている。
【００２２】
より具体的には、電流制限値は、自動駐車モード時において、第１の値Ａ（たとえば、Ａ＝６０アンペア）と、この第１の値Ａよりも小さな第２の値Ｂ（＜Ａ。たとえば、Ｂ＝５５アンペア）との間で切り換えられ、据え切り状態のときは大きな電流制限値Ａ（第１の値）が用いられ、据え切り状態でなければ（低速走行状態であれば）、小さな電流制限値Ｂ（第２の値）が用いられる。アシストモード時には、前記第２の値Ｂよりも小さな第３の値Ｃ（＜Ｂ。たとえば、Ｃ＝５０アンペア）が、電動モータＭの過負荷検出のための電流制限値として、アシスト制御部２１によって用いられる。
【００２３】
また、駆動制限時間は、自動駐車モード時において、第１の時間Ｔａ（たとえば、Ｔａ＝５．０秒）と、この第１の時間Ｔａよりも短い第２の時間Ｔｂ（＜Ｔａ。たとえば、Ｔｂ＝４．５秒）との間で切り換えられ、据え切り状態のときは長い駆動制限時間Ｔａ（第１の時間）が用いられ、据え切り状態でなければ（低速走行状態であれば）、短い駆動制限時間Ｔｂ（第２の時間）が用いられる。アシストモード時には、第２の時間Ｔｂよりも短い第３の時間Ｔｃ（＜Ｔｂ。たとえば、Ｔｃ＝４．０秒）が、電動モータＭの過負荷検出のための駆動制限時間として、アシスト制御部２１によって用いられる。
【００２４】
操舵角偏差閾値は、自動駐車モード時において、第１の値α（たとえば、α＝１０度）と、この第１の値αよりも小さな第２の値β（＜α。たとえば、β＝５度）との間で切り換えられ、据え切り状態のときは大きな操舵角偏差閾値α（第１の値）が用いられ、据え切り状態でなければ（低速走行状態であれば）、小さな操舵角偏差閾値β（第２の値）が用いられる。
【００２５】
アシスト制御部２１は、トルクセンサ１１によって検出される操作トルクおよび車速センサ１２によって検出される車速に対応したモータ目標電流値を定める。より具体的には、アシスト制御部２１は、操作トルクおよび車速に対するモータ目標電流値を定めたアシスト特性に従って、モータ目標電流値を設定し、このモータ目標電流値が達成されるように、駆動回路３０を介して電動モータＭを駆動制御する。アシスト特性は、たとえばマップ（テーブル）の形式でマイクロコンピュータ２０内のメモリに予め格納されている。このアシスト特性は、たとえば、操作トルクの絶対値が大きいほどモータ目標電流値を大きく設定し、車速が大きいほどモータ目標電流値を小さく設定できるように定められている。
【００２６】
自動駐車制御部２２は、車両の現在位置から目標駐車位置までの目標移動経路を演算する目標移動経路演算部２６と、この目標移動経路演算部２６によって演算された目標移動経路に従って操舵角を制御する操舵角制御部２７と、車速センサ１２の出力信号に基づいて移動距離を演算する移動距離演算部２８と、自動駐車制御中における車速を制限するための車速制御部２９とを含む。
【００２７】
目標移動経路演算部２６は、カメラ１４が撮像する映像と、タッチパネル１６からの入力とに基づいて目標移動経路を演算する。より具体的には、運転者が自動駐車モードスイッチ１３を操作して自動駐車モードを指定すると、カメラ１４が出力する映像が表示装置１５に表示される。運転者は、表示装置１５に表示された映像を参照して、タッチパネル１６から所望駐車位置を指定する。したがって、この場合、タッチパネル１６は、駐車位置指定手段として機能することになる。こうして駐車位置が指定されると、目標移動経路演算部２６は、自車位置と指定された駐車位置との位置関係を演算し、さらに、カメラ１４が撮像した映像から認識される障害物を回避する経路を目標移動経路として求める。この移動経路は、表示装置１５に表示されてもよい。
【００２８】
目標移動経路演算部２６は、目標移動経路の情報を、現在の車両位置からの車両の移動距離と、この移動距離に対応する目標操舵角との関係を表すテーブルデータである操舵制御テーブルデータの形式でメモリに格納する。操舵角制御部２７は、その操舵制御テーブルデータを参照して、電動モータＭを制御する。すなわち、操舵角制御部２７は、移動距離演算部２８から入力される車両の移動距離に基づき、当該移動距離に対応する目標操舵角を操舵制御テーブルデータから取得する。この目標操舵角が達成されるように、操舵角制御部２７は、駆動回路３０を介して電動モータＭを制御する。
【００２９】
車速制御部２９は、車速上限値を定め、車速センサ１２の出力を監視していて、車速が車速上限値に達すると、ブレーキコントローラ４０に対してブレーキ要求を発行する。これに応じて、ブレーキコントローラ４０は、ブレーキ装置４１（図１参照）を制御することにより、車速を車速上限値未満に抑制する。
自動駐車の実行中、運転者は、基本的にはステアリングホイール５の操作は行わず、アクセルおよびブレーキの操作を行って、車両の速度を調節し、さらに、停止位置を調節する。その間、舵取り機構１の操舵角は、自動駐車制御部２２により制御される電動モータＭによって刻々と自動調節される。また、車速が車速上限値に達すると、ブレーキコントローラ４０は、運転者による車速の調整に介入して、減速制御を行う。
【００３０】
図３は、自動駐車モード中に自動駐車解除制御部２４が所定の制御周期毎に繰り返し実行する動作を説明するためのフローチャートである。自動駐車解除制御部２４に備えられた据え切り判定部２５は、車速センサ１２によって検出される車速が零かどうかに基づいて、車両停止状態で舵取り機構１が自動操舵されている状態、すなわち、据え切り状態かどうかを判定する（ステップＳ１）。車速が零で、据え切り状態であると判定されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、自動駐車解除制御部２４は、電流制限値を前記第１の値Ａに設定し、駆動制限時間を前記第１の時間Ｔａに設定し、操舵角偏差閾値を前記第１の値αに設定する（ステップＳ２）。さらに、自動駐車解除制御部２４は、電流検出回路３２によって検出されるモータ電流が電流制限値Ａである状態が駆動制限時間Ｔａに渡って継続したかどうかを判断する（ステップＳ３）。この判断が否定されれば、図３のフローチャートの以後の処理を行わずにリターンし、自動駐車モードを維持する。一方、ステップＳ３での判断が肯定されると、自動駐車解除制御部２４は、さらに、操舵角制御部２７から目標操舵角を取得し、操作角センサ１７によって検出される実操舵角の当該目標操舵角に対する偏差（操舵角偏差）を求め、この操舵角偏差と操舵角偏差閾値αとを比較する（ステップＳ４）。もしも、操舵角偏差が操舵角偏差閾値αを超えていなければ（ステップＳ４：ＮＯ）、図３のフローチャートの以後の処理を行わずにリターンし、自動駐車モードを維持する。一方、操舵角偏差が操舵角偏差閾値αを超えている場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、自動駐車解除制御部２４は、モード切り換え部２３に対して自動駐車解除指示を発行する（ステップＳ５）。これに応じて、モード切り換え部２３は、制御モードをアシストモードに切り換える。
【００３１】
ステップＳ１において、車速が零でなく、したがって、据え切り状態ではなく、低速走行状態であると判定されると（ステップＳ１：ＮＯ）、自動駐車解除制御部２４は、電流制限値を前記第２の値Ｂに設定し、駆動制限時間を前記第２の時間Ｔｂに設定し、操舵角偏差閾値を前記第２の値βに設定する（ステップＳ６）。さらに、自動駐車解除制御部２４は、電流検出回路３２によって検出されるモータ電流が電流制限値Ｂである状態が駆動制限時間Ｔｂに渡って継続したかどうかを判断する（ステップＳ７）。この判断が否定されれば、図３のフローチャートの以後の処理を行わずにリターンし、自動駐車モードを維持する。一方、ステップＳ７での判断が肯定されると、自動駐車解除制御部２４は、さらに、操舵角制御部２７から目標操舵角を取得し、操作角センサ１７によって検出される実操舵角の目標操舵角に対する偏差（操舵角偏差）を求め、この操舵角偏差と操舵角偏差閾値βとを比較する（ステップＳ８）。もしも、操舵角偏差が操舵角偏差閾値βを超えていなければ（ステップＳ８：ＮＯ）、図３のフローチャートの以後の処理を行わずにリターンし、自動駐車モードを維持する。一方、操舵角偏差が操舵角偏差閾値βを超えている場合には（ステップＳ８：ＹＥＳ）、自動駐車解除制御部２４は、モード切り換え部２３に対して自動駐車解除指示を発行する（ステップＳ５）。これに応じて、モード切り換え部２３は、制御モードをアシストモードに切り換える。
【００３２】
このように、この実施形態によれば、据え切り状態では、電流制限値、駆動制限時間および操舵角偏差閾値がいずれも大きな値に設定されるので、据え切り状態でないときに比較して、より大きな電流値での電動モータＭの駆動をより長く許容し、かつ、より大きな操舵角偏差を許容しつつ、自動駐車モードを維持することができる。このようにして、据え切り時に自動駐車制御が解除されてしまうことを抑制できるので、自動駐車機能の使い勝手を向上することができる。すなわち、縦列駐車のように、据え切り操舵の活用が有効な場面において、自動駐車モードを利用することができ、車両の運転を効果的に支援することができる。
【００３３】
また、据え切り状態であっても、電流制限値Ａ、駆動制限時間Ｔａおよび操舵角偏差閾値αを用いた判定結果に応じて自動駐車制御が解除されるので、電動モータＭを過熱破壊等から適切に保護することができる。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施することも可能である。たとえば、前述の実施形態では、舵取り機構１の実操舵角を検出するために、操作部材としてのステアリングホイール５の操作角を検出する操作角センサ１７を用いているが、たとえば、ラック軸２の移動量を検出するラック移動量センサの出力を用いて実操舵角を検出することもでき、また、電動モータＭの回転角を検出することによって実操舵角を検出することもできる。
【００３４】
さらに、前述の実施形態では、電動パワーステアリング装置にこの発明が適用された例について説明したが、この発明は、車両の舵取り機構に操舵力を付与する操舵アクチュエータが備えられた車両用操舵装置に対して広く適用することができる。このような車両用操舵装置には、いわゆるステア・バイ・ワイヤシステム、油圧式のパワーステアリング装置などが含まれる。ステア・バイ・ワイヤシステムとは、ステアリングホイール等の操作部材と舵取り機構との機械的な結合をなくし、操作部材の操作量をセンサによって検出するとともに、そのセンサの出力に応じて制御される操舵アクチュエータの駆動力を舵取り機構に伝達するようにしたシステムである。
【００３５】
また、前述の実施形態では、自動操舵制御の例として自動駐車制御を例に挙げたが、この発明は、たとえば、車両を走行車線に沿って自動走行させるための自動操舵制御のような他の種類の自動操舵制御にも適用可能である。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明の車両用操舵装置の一実施形態である電動パワーステアリング装置の構成を説明するための概念図である。
【図２】前記車両用操舵装置に備えられたコントローラの電気的構成を説明するためのブロック図である。
【図３】前記コントローラに備えられた自動駐車解除制御部の動作を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【００３７】
１…舵取り機構、５…ステアリングホイール、１７…操作角センサ、２０…マイクロコンピュータ、２２…自動駐車制御部、Ｍ…電動モータ
【図１】
0004587050.tif 000002
【図２】
0004587050.tif 000003
【図３】
0004587050.tif 000004