(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動量のピーク値を検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、
前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される前記ピーク値が基準値より大きくなった場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項２において、内燃機関はスロットルバルブを有するディーゼルエンジンであり、前記出力変動調節手段は、前記スロットルバルブの開度を低下させることにより、内燃機関の吸気量を減少させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項１において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
請求項１において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給を停止させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項１において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させる処理、内燃機関の燃料供給量を減少させる処理、及び内燃機関の燃料供給を停止させる処理のいずれか２つ又は全てを実行することにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項４〜６のいずれかにおいて、内燃機関はディーゼルエンジンであり、燃料供給は、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射であることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動量のピーク値を検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、
前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される前記ピーク値が基準値より大きくなった場合に、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させる出力変動調節手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項８において、内燃機関は複数気筒を備え、各気筒の燃焼室への燃料供給は、燃焼室内での燃料噴射により行われると共に、
前記出力変動調節手段は、気筒間にて燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、内燃機関回転数を検出する回転数検出手段を備え、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数より低く、かつ前記デュアルマスフライホイールの共振回転数より高い位置に基準回転数を設定し、該基準回転数より前記回転数検出手段にて検出される回転数が低い場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜９のいずれかにおいて、内燃機関が車両走行駆動用であり、車両が制動中である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜９のいずれかにおいて、内燃機関が車両走行駆動用であり、車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転数が基準回転数以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１３】
請求項１〜９のいずれかにおいて、内燃機関が車両走行駆動用であり、車両が登坂時である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１４】
デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、
デュアルマスフライホイールと駆動系との間に配置されているクラッチの係合状態を検出するクラッチセンサと、
内燃機関のクランク軸回転速度の変動量のピーク値を検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、
前記クラッチセンサが前記クラッチの係合又は半係合状態の継続を検出しており、かつ前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される前記ピーク値が基準値より大きくなった場合に、前記クラッチの切断を要求する報知出力を行う報知手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１５】
請求項１４において、前記報知手段は、警告ランプの点灯により報知することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１６】
請求項１４又は１５において、内燃機関回転数が基準回転数以下の場合に、前記報知手段が機能することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１７】
請求項１４〜１６のいずれかにおいて、
内燃機関回転数を検出する回転数検出手段と、
前記報知手段による報知出力時に、前記回転数検出手段にて検出される内燃機関回転数が基準回転数よりも低くなった場合には、内燃機関の出力を増加させる内燃機関出力増加手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１８】
請求項１〜１７のいずれかにおいて、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転速度振動の振幅を前記変動の大きさとして検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１９】
請求項１〜１７のいずれかにおいて、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転加速度のピーク値を、前記変動の大きさとして検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２０】
請求項１〜１７のいずれかにおいて、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、クランク軸の一定角度の回転時間を測定して、該回転時間の変化幅のピーク値を、内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさとして検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のトルク変動が駆動系に伝達されるのを抑制するためにデュアルマスフライホイールを使用する技術が知られている（例えば特許文献１，２参照）。このデュアルマスフライホイールは、バネなどの弾性体により２つのフライホイールを接続したものである。したがってデュアルマスフライホイールには共振周波数が存在し、共振が生じた場合には２つのフライホイール間での振幅が大きくなり、バネの突き当たりによるショックが生じたり、場合によりデュアルマスフライホイールが破損するおそれもある。
【０００３】
このようなデュアルマスフライホイールの共振を防止するために、通常は、共振点をアイドル回転数より低い回転数域に設定していた。しかし内燃機関の運転状態によっては一時的にアイドル回転数よりも回転数が低下する場合があり、このような共振点の設定のみではデュアルマスフライホイールの共振を十分に防止できない。
【０００４】
特許文献１では内燃機関回転数が共振回転速度領域に所定時間とどまっていた場合に、燃料停止や減量により共振回転速度領域から離脱させている。
特許文献２では、アイドル回転数よりも低い回転数領域にて最大燃料噴射量による制限を強めている。
【特許文献１】特開２００５−５４６０１号公報（第５−９頁、図２−５）
【特許文献２】特開２００６−１８３４８４号公報（第３−５頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし内燃機関の回転速度（回転数）のみを用いた共振判定では、実際に共振しているかは判定できない。したがってデュアルマスフライホイールは共振していないのに不要な燃料噴射量制限制御を実行してしまい、アイドル回転速度より低下した場合に回転速度の復帰が遅れたり、エンストの頻度が高まるおそれがある。
【０００６】
逆に、デュアルマスフライホイールは共振しているのに燃料噴射量制限制御が実行されない状態が継続して、バネの突き当たりが生じてショックが発生したり、場合によりデュアルマスフライホイール破損が生じるおそれもある。
【０００７】
本発明は、デュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定して適切なタイミングで対処することにより上記問題を生じないようにすることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、内燃機関のクランク軸回転速度の変動量のピーク値を検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される前記ピーク値が基準値より大きくなった場合に、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
デュアルマスフライホイールが共振が生じると、クランク軸の回転速度に元々存在する振動的な変動が増幅される。このためクランク軸回転速度変動検出手段がクランク軸回転速度の変動のピーク値を検出してその大きさを基準値と比較して判定することにより、デュアルマスフライホイールの共振の程度を捉えることができる。
【００１０】
このように変動のピーク値が基準値より大きくなった時に、出力変動調節手段が、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることにより、デュアルマスフライホイールの共振を低減あるいは消滅させることができる。
【００１１】
このようにデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定できることにより、適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする。
【００１３】
内燃機関の吸気量を減少させると減少前よりも内燃機関が発生する出力変動は低減する。このように正確に判定したデュアルマスフライホイールの共振初期にて、内燃機関が発生する出力変動を吸気量減少により低減させることができる。
【００１４】
請求項３に記載の内燃機関制御装置では、請求項２において、内燃機関はスロットルバルブを有するディーゼルエンジンであり、前記出力変動調節手段は、前記スロットルバルブの開度を低下させることにより、内燃機関の吸気量を減少させることを特徴とする。
【００１５】
吸気量の減少は、スロットルバルブを有するディーゼルエンジンではスロットルバルブの開度を低下させることにより実現できる。したがってこのようなディーゼルエンジンにおいて、正確に判定したデュアルマスフライホイールの共振初期にて、内燃機関が発生する出力変動をスロットルバルブを絞ることで低減させることができる。
【００１６】
請求項４に記載の内燃機関制御装置では、請求項１において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給量を減少させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減させることを特徴とする。
【００１７】
内燃機関の燃料供給量を減少させると減少前よりも内燃機関が発生する出力変動は低減する。このように正確に判定したデュアルマスフライホイールの共振初期にて、内燃機関が発生する出力変動を燃料供給量減少により低減させることができる。
【００１８】
請求項５に記載の内燃機関制御装置では、請求項１において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の燃料供給を停止させることにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする。
【００１９】
燃料供給を停止させると内燃機関が発生する出力変動は低減し、その後に内燃機関回転が停止すれば出力変動は消滅する。このように正確に判定したデュアルマスフライホイールの共振初期にて、内燃機関が発生する出力変動を燃料噴射停止により低減又は消滅させることができる。しかも内燃機関は急速に停止に向かうので共振点を迅速に通過させることができることから、デュアルマスフライホイールにおけるショックや破損を防止できる。
【００２０】
請求項６に記載の内燃機関制御装置では、請求項１において、前記出力変動調節手段は、内燃機関の吸気量を減少させる処理、内燃機関の燃料供給量を減少させる処理、及び内燃機関の燃料供給を停止させる処理のいずれか２つ又は全てを実行することにより、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることを特徴とする。
【００２１】
このように処理を組み合わせることにより、デュアルマスフライホイールの共振状態に対応した適切な処理にて内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができるようになる。
【００２２】
請求項７に記載の内燃機関制御装置では、請求項４〜６のいずれかにおいて、内燃機関はディーゼルエンジンであり、燃料供給は、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射であることを特徴とする。
【００２３】
このようにディーゼルエンジンである場合には、燃料噴射弁から燃焼室内に対して行われる燃料噴射における噴射量減量や噴射停止により、内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００２４】
請求項８に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、内燃機関のクランク軸回転速度の変動量のピーク値を検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される前記ピーク値が基準値より大きくなった場合に、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させる出力変動調節手段とを備えたことを特徴とする。
【００２５】
デュアルマスフライホイールが共振が生じると、クランク軸の回転速度に元々存在する振動的な変動が増幅される。このためクランク軸回転速度変動検出手段がクランク軸回転速度の変動のピーク値を検出してその大きさを基準値と比較して判定することにより、デュアルマスフライホイールの共振の程度を捉えることができる。
【００２６】
このように変動のピーク値が基準値より大きくなった時に、出力変動調節手段が、クランク角変化における出力変動周波数を変化させる。すなわちクランク角の値を軸とした場合の出力変動周波数を変化させる。この変化は燃料噴射量や燃料噴射時期の調節により可能であるため、内燃機関の回転数を変化させる必要がなく、迅速に出力変動周波数を変化させることができ、このことにより時間軸での出力変動周波数についても迅速に変化させることができる。したがって出力変動周波数をデュアルマスフライホイールの共振点から即座に離すことができる。
【００２７】
このようにデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定できることにより、適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００２８】
請求項９に記載の内燃機関制御装置では、請求項８において、内燃機関は複数気筒を備え、各気筒の燃焼室への燃料供給は、燃焼室内での燃料噴射により行われると共に、前記出力変動調節手段は、気筒間にて燃料噴射時期の差と燃料噴射量の差との一方又は両方を生じさせることで、クランク角変化における内燃機関が発生する出力変動の周波数を変化させることを特徴とする。
【００２９】
このように気筒間にて燃料噴射時期の差や、燃料噴射量の差を設けることにより、全気筒一律に燃料噴射時期や燃料噴射量を調節している状態から、クランク角変化における出力変動周波数を変化させることができる。この結果、時間軸での出力変動周波数も変化する。したがってデュアルマスフライホイールの共振初期に、共振点から出力変動周波数を迅速に離すことができ、共振を抑制できる。
【００３０】
請求項１０に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれかにおいて、内燃機関回転数を検出する回転数検出手段を備え、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数より低く、かつ前記デュアルマスフライホイールの共振回転数より高い位置に基準回転数を設定し、該基準回転数より前記回転数検出手段にて検出される回転数が低い場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００３１】
このような前提条件下にて、出力変動調節手段を機能させても良い。このように基準回転数はエンスト防止判定回転数より低いため、エンスト防止判定回転数より低くなってから、内燃機関出力変動を低減又は消滅させる処理が実行される。このことにより、従前の耐エンスト性能を下げることなく、デュアルマスフライホイールの共振問題を回避することができる。
【００３２】
請求項１１に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれかにおいて、内燃機関が車両走行駆動用であり、車両が制動中である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００３３】
車両が制動中である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより、加速時におけるクランク軸回転速度の変動時と区別できるので、制動時のデュアルマスフライホイールの共振初期を、より正確に判定でき、適切なタイミングで対処できる。
【００３４】
請求項１２に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれかにおいて、内燃機関が車両走行駆動用であり、車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転数が基準回転数以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００３５】
車速が基準車速以下あるいは内燃機関回転数が基準回転数以下であって、かつクラッチが係合あるいは半係合状態である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより発進時におけるクラッチ係合時の回転数低下を判定できるので、発進時でのデュアルマスフライホイールの共振初期を正確に判定でき、適切なタイミングで対処できる。
【００３６】
請求項１３に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜９のいずれかにおいて、内燃機関が車両走行駆動用であり、車両が登坂時である場合に、前記出力変動調節手段が機能することを特徴とする。
【００３７】
車両が登坂時である場合を条件として出力変動調節手段を機能させても良い。このことにより登坂時の回転数低下を判定できるので、登坂時でのデュアルマスフライホイールの共振初期を正確に判定でき、適切なタイミングで対処できる。
【００３８】
請求項１４に記載の内燃機関制御装置は、デュアルマスフライホイールを介して駆動系へ出力を伝達する内燃機関の制御装置であって、デュアルマスフライホイールと駆動系との間に配置されているクラッチの係合状態を検出するクラッチセンサと、内燃機関のクランク軸回転速度の変動量のピーク値を検出するクランク軸回転速度変動検出手段と、前記クラッチセンサが前記クラッチの係合又は半係合状態の継続を検出しており、かつ前記クランク軸回転速度変動検出手段にて検出される前記ピーク値が基準値より大きくなった場合に、前記クラッチの切断を要求する報知出力を行う報知手段とを備えたことを特徴とする。
【００３９】
クランク軸回転速度変動検出手段により検出されたクランク軸回転速度の変動のピーク値を基準値と比較して判定することによりデュアルマスフライホイールの共振の程度を捉えることができる。そしてこの判定に基づいて報知手段により報知出力がなされることでクラッチの切断が実行されれば、内燃機関回転数が共振点まで低下することを阻止することができ、デュアルマスフライホイールの共振を低減したり消滅させたりすることができる。
【００４０】
このようにデュアルマスフライホイールの共振初期の状態を正確に判定できることにより、適切なタイミングで内燃機関が発生する出力変動を低減又は消滅させることができる。
【００４１】
請求項１５に記載の内燃機関制御装置では、請求項１４において、前記報知手段は、警告ランプの点灯により報知することを特徴とする。
このようにして報知することで、内燃機関操作者にクラッチ切断を要求できる。
【００４２】
請求項１６に記載の内燃機関制御装置では、請求項１４又は１５において、内燃機関回転数が基準回転数以下の場合に、前記報知手段が機能することを特徴とする。
このように内燃機関回転数が基準回転数以下の場合に限って、報知手段を機能させても良い。このことにより低回転時となった場合のデュアルマスフライホイールの共振初期を正確に判定でき、適切なタイミングで対処できる。
【００４３】
請求項１７に記載の内燃機関制御装置では、請求項１４〜１６のいずれかにおいて、内燃機関回転数を検出する回転数検出手段と、前記報知手段による報知出力時に、前記回転数検出手段にて検出される内燃機関回転数が基準回転数よりも低くなった場合には、内燃機関の出力を増加させる内燃機関出力増加手段とを備えたことを特徴とする。
【００４４】
このように報知出力によってもクラッチの係合又は半係合状態が継続している期間に、内燃機関回転数が基準回転数よりも低くなった場合には、内燃機関出力増加手段は、内燃機関の出力を増加させている。このことによりドライバーがクラッチを切断する前であっても、デュアルマスフライホイールの共振点に内燃機関の回転数が低下するのを防止できる。したがって効果的にデュアルマスフライホイールの共振を低減したり消滅させたりすることができる。
【００４５】
請求項１８に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１７のいずれかにおいて、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転速度振動の振幅を前記変動の大きさとして検出することを特徴とする。
【００４６】
このように内燃機関のクランク軸回転速度振動の振幅を捉え、その大きさを基準値と比較して判定することにより、デュアルマスフライホイールの共振の程度を捉えることができる。
【００４７】
請求項１９に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１７のいずれかにおいて、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、内燃機関のクランク軸回転加速度のピーク値を、前記変動の大きさとして検出することを特徴とする。
【００４８】
回転加速度のピーク値は、回転速度の変動の大きさに連動した値であるので、このように変動の大きさとしてクランク軸回転加速度のピーク値を検出して用いても良い。
請求項２０に記載の内燃機関制御装置では、請求項１〜１７のいずれかにおいて、前記クランク軸回転速度変動検出手段は、クランク軸の一定角度の回転時間を測定して、該回転時間の変化幅のピーク値を、内燃機関のクランク軸回転速度の変動の大きさとして検出することを特徴とする。
【００４９】
回転時間の変化幅は回転加速度に対応しているため、この回転時間の変化幅のピーク値を検出することで回転加速度のピーク値の代わりとすることができる。そして回転加速度のピーク値は回転速度の変動の大きさに連動した値であることから、このように変動の大きさとして前記回転時間の変化幅のピーク値を検出して用いても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５０】
［実施の形態１］
図１は、本発明が適用された車両走行駆動用内燃機関としてのディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す）２、その駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図である。このエンジン２は直列４気筒であり、各気筒には燃焼室内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁４が配置されている。
【００５１】
燃料噴射弁４は燃料を所定圧まで蓄圧するコモンレール６と連通し、コモンレール６はエンジン２により回転駆動される燃料ポンプから加圧燃料を供給されている。コモンレール６から各気筒の燃料噴射弁４へ分配される加圧燃料は、燃料噴射弁４に所定の駆動電流が印加されることで燃料噴射弁４が開弁し、その結果、燃料噴射弁４から気筒内へ燃料が噴射される。
【００５２】
エンジン２にはインテークマニホールド８が接続されており、インテークマニホールド８の各枝管は、各気筒の燃焼室に対して吸気ポートを介して連通している。インテークマニホールド８は吸気管１０に接続され、吸気管１０には吸気量を絞るためのディーゼルスロットル弁（以下、「Ｄスロットル」と称する）１２が取り付けられ、このＤスロットル１２は電動アクチュエータ１４により開度調節がなされる。尚、吸気管１０の上流側にはインタークーラ、ターボチャージャのコンプレッサ、エアクリーナが配置されている。
【００５３】
Ｄスロットル１２の下流側にて吸気管１０には排気再循環通路（ＥＧＲ通路）１６が開口している。ＥＧＲ通路１６は、その上流側にてエンジン２の排気経路側を流れる排気の一部を導入している。このことにより排気をＥＧＲガスとして、流量調節用のＥＧＲ弁１８を介して吸気管１０に導入している。
【００５４】
尚、排気経路側では、排気の流動エネルギーによりターボチャージャのタービンが回転される。このタービンを回転させた排気は排気浄化触媒にて処理されてから排出される。
エンジン２の出力は、プライマリフライホイール２０及びセカンダリフライホイール２２からなるデュアルマスフライホイール（以下、ＤＭＦと略す）２４とセカンダリフライホイール２２側に設けられたクラッチ２６を介して、手動変速機（以下、ＭＴと略す）２８側に伝達される。
【００５５】
ＤＭＦ２４はプライマリフライホイール２０とセカンダリフライホイール２２とをバネ２４ａを介して接続したものであり、プライマリフライホイール２０とセカンダリフライホイール２２とは各々の回転軸２０ａ，２２ａをベアリング２４ｂで相対回転可能に接続している。このＤＭＦ２４によりエンジン２の出力がクランク軸２ａからＭＴ２８へ伝達されると共に、バネ２４ａを利用してエンジン２の出力変動を有効に吸収・低減することができる。したがって通常運転時においては駆動系の捻り振動を抑制し、これに起因する騒音・振動の発生を効果的に低減・回避することができる。
【００５６】
このようなエンジン２に対してエンジン運転状態を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０が設けられている。このＥＣＵ３０は、エンジン運転状態やドライバの要求に応じてエンジン運転状態を制御する制御回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。
【００５７】
ＥＣＵ３０には、クランク軸２ａの回転数（回転速度）を検出するクランク軸回転数センサ３２（回転数検出手段に相当）、Ｄスロットル１２の開度を検出する開度センサ３４から信号が入力されている。更に、車速センサ、アクセル開度センサ、ブレーキスイッチ、クラッチスイッチ、吸入空気量センサ、燃料圧力センサ、その他のセンサ・スイッチ類から信号が入力されている。
【００５８】
ＥＣＵ３０は、これらの検出データと各種制御演算とにより適切な燃料噴射量、燃料噴射時期、Ｄスロットル１２の開度、ＥＧＲ弁１８の開度等を調節している。尚、必要に応じてドライバーに車両やエンジン２の状態を知らせるための情報は、ダッシュボードに設けられたディスプレイ部３６にあるＬＣＤやランプにて表示している。
【００５９】
次にＥＣＵ３０にて実行されるＤＭＦ共振防止処理を図２のフローチャートに示す。この処理は一定時間周期の割り込みで実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００６０】
ＤＭＦ共振防止処理（図２）が開始されると、まずクランク軸２ａの回転速度の変動幅ω（変動の大きさに相当）の検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ１０２）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出は、図３のフローチャートに示すクランク軸回転速度変動幅ω検出処理により検出される値である。ここでクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）について説明する。本処理はクランク軸回転数センサ３２が出力するパルス毎に割り込みで実行される処理である。
【００６１】
クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）が開始されると、まずクランク軸回転数センサ３２のパルス時間間隔ＴをＲＡＭの作業領域に読み込む（Ｓ１５２）。クランク軸回転数センサ３２は、クランク軸２ａの一定回転角度、ここでは１０°ＣＡ（ＣＡ：クランク角）毎にパルス信号をＥＣＵ３０に対して出力する。ＥＣＵ３０内ではこの一定角度回転に対するパルス信号の時間間隔Ｔを、パルス信号入力毎（１０°ＣＡ回転毎）に計測する処理が実行されている。ステップＳ１５２ではこの計測されたパルス時間間隔Ｔを読み込む。
【００６２】
次に式１に示すごとく、今回の制御周期にて読み込まれたパルス時間間隔Ｔと、前回の制御周期時に読み込まれたパルス時間間隔Ｔｏｌｄとの差の絶対値が、時間間隔変化幅ｄＴとして算出される。
【００６３】
［式１］  ｄＴ  ←  ｜  Ｔ  −  Ｔｏｌｄ  ｜
次に今回算出された時間間隔変化幅ｄＴが前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ以下か否かが判定される（Ｓ１５６）。ここでｄＴ＞ｄＴｏｌｄであれば（Ｓ１５６でno）、次に前々回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ２に前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定する（Ｓ１６２）。そして前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄに今回の算出した時間間隔変化幅ｄＴを設定する（Ｓ１６４）。更に前回制御周期時のパルス時間間隔Ｔｏｌｄに今回のパルス時間間隔Ｔを設定して（Ｓ１６６）、一旦本処理を出る。
【００６４】
ステップＳ１５６にて、ｄＴ≦ｄＴｏｌｄと判定されると（Ｓ１５６でyes）、次に前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄが前々回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄ２より大きいか否かが判定される（Ｓ１５８）。ここでｄＴｏｌｄ≦ｄＴｏｌｄ２であれば（Ｓ１５８でno）、前述したごとくステップＳ１６２〜Ｓ１６６の処理が実行されて、一旦本処理を出る。
【００６５】
ステップＳ１５８にて、ｄＴｏｌｄ＞ｄＴｏｌｄ２と判定されると（Ｓ１５８でyes）、クランク軸回転速度変動幅ωには前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定する（Ｓ１６０）。
【００６６】
即ち、ステップＳ１５６でyes、ステップＳ１５８でyesと判定されたことで、３つの連続して検出された時間間隔変化幅ｄＴ，ｄＴｏｌｄ，ｄＴｏｌｄ２は、ｄＴ≦ｄＴｏｌｄ＞ｄＴｏｌｄ２の関係が成立する。
【００６７】
ここでクランク軸２ａの回転速度が高速であるほどクランク軸回転数センサ３２が出力するパルスの時間間隔は短くなり、低速であるほど時間間隔は長くなる。すなわちパルス時間間隔Ｔはクランク軸２ａの回転速度に対応した物理量であり、パルス時間間隔の変化はクランク軸回転加速度に対応する物理量である。このためクランク軸回転加速度のピーク値はパルス時間間隔の変化の絶対値が極大の部分として検出されることになる。
【００６８】
そして回転加速度のピーク値の絶対値が大きければ回転速度変動幅は大きくなる関係にあり、回転加速度のピーク値の絶対値が小さければ回転速度変動幅は小さくなる関係にある。したがって前記時間間隔変化幅ｄＴの極大値はクランク軸回転速度の変動幅を表す物理量として扱うことができる。このためステップＳ１６０では、前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄが極大値（ピーク値）に相当すると判断できたため、クランク軸回転速度変動幅ωに前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄを設定したのである。尚、ステップＳ１５６にてｄＴ＝ｄＴｏｌｄが含まれるのは、回転加速度のピーク部分にて検出されたパルス間隔が同等となる場合を考慮したためである。
【００６９】
以後の制御周期についても、クランク軸回転数センサ３２のパルス出力毎にクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）が実行される。そして時間間隔変化幅ｄＴのピーク値が見つかれば（Ｓ１５６でyes，Ｓ１５８でyes）、クランク軸回転速度変動幅ωが、その値（前回の制御周期時に算出された時間間隔変化幅ｄＴｏｌｄの値）により更新されることになる（Ｓ１６０）。
【００７０】
ＤＭＦ共振防止処理（図２）の説明に戻り、クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）のごとくに検出されたクランク軸回転速度変動幅ωが読み込まれると（Ｓ１０２）、次に前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１０４）。
【００７１】
この前提条件は、ここでは、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数より低く、かつＤＭＦ２４の共振回転数より高い位置に基準回転数を設定し、この基準回転数よりもクランク軸回転数センサ３２にて検出した回転数ＮＥが低いか否かを判定する。この前提条件は、耐エンスト性能を下げることなくＤＭＦ２４の共振問題を回避するための条件である。この前提条件には、「その他の実施の形態」の項にて示すごとく、更に他の論理和条件を付加しても良い。
【００７２】
前提条件が成立していなければ（Ｓ１０４でno）、一旦本処理を出る。成立していれば（Ｓ１０４でyes）、ステップＳ１０２で読み込まれたクランク軸回転速度変動幅ωが第１基準値Ａ１より大きいか否かが判定される（Ｓ１０６）。この第１基準値Ａ１は、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す最初の基準値である。ω≦Ａ１であれば（Ｓ１０６でno）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
【００７３】
ω＞Ａ１であれば（Ｓ１０６でyes）、電動アクチュエータ１４によりＤスロットル１２の開度を一定量ずつ小さくする（Ｓ１０８）。このことによりエンジン２の出力変動が抑制される。したがってＤＭＦ２４に対する共振についても抑制される。
【００７４】
次にクランク軸回転速度変動幅ωが第２基準値Ａ２より大きいか否かが判定される（Ｓ１１０）。この第２基準値Ａ２は第１基準値Ａ１よりも大きい値であり、第１基準値Ａ１の場合よりも、更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す基準値である。ω≦Ａ２であれば（Ｓ１１０でno）、Ｄスロットル１２の開度低下にて共振は十分に抑制できるとして、このまま本処理を一旦出る。
【００７５】
ω＞Ａ２であれば（Ｓ１１０でyes）、次にクランク軸回転速度変動幅ωが第３基準値Ａ３より大きいか否かが判定される（Ｓ１１２）。この第３基準値Ａ３は第２基準値Ａ２よりも大きい値であり、第２基準値Ａ２の場合よりも、更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す基準値である。ω≦Ａ３であれば（Ｓ１１２でno）、燃料噴射量低減によりエンジン出力を制限する（Ｓ１１４）。このようにＤスロットル開度低下処理（Ｓ１０８）に加えて燃料噴射噴射量低減処理（Ｓ１１４）を実行するので、更にエンジン出力の変動が抑制され、ＤＭＦ２４における共振が抑制される。
【００７６】
ω＞Ａ３であれば（Ｓ１１２でyes）、燃料カット、即ち燃料噴射を停止することにより、ω≦Ａ３の場合よりも強力な処理を実行することになる（Ｓ１１６）。このようにＤスロットル開度低下処理（Ｓ１０８）に加えて燃料カット（Ｓ１１６）を実行するので、エンジン回転数ＮＥはＤＭＦ２４の共振点を迅速に通過して停止することになる。このことによりエンジン回転数ＮＥの低下途中でＤＭＦ２４の共振が激しくなってＤＭＦ２４に故障が生じるのを防止できる。
【００７７】
図４のタイミングチャートに本実施の形態における制御の一例を示す。タイミングｔ０前はω≦Ａ１であるので（Ｓ１０６でno）、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、エンジン出力の抑制はなされていない。タイミングｔ０でω＞Ａ１となったので（Ｓ１０６でyes）、Ｄスロットル１２の開度を低下させて吸気を絞っている（Ｓ１０８）。尚、この例では、Ｄスロットル１２の開度を一定量ずつ低下させても、クランク軸回転速度変動幅ωは徐々に上昇している例を示している。
【００７８】
タイミングｔ１にてω＞Ａ２となったので（Ｓ１０６でyes，Ｓ１１０でyes，Ｓ１１２でno）、Ｄスロットル１２による吸気の絞り（Ｓ１０８）と共に、燃料噴射量の低減を実行している（Ｓ１１４）。尚、この例では、Ｄスロットル１２の開度低下と燃料噴射量の低減によっても、クランク軸回転速度変動幅ωは徐々に上昇している例を示している。
【００７９】
そしてタイミングｔ２にてω＞Ａ３となったので（Ｓ１０６でyes，Ｓ１１０でyes，Ｓ１１２でyes）、Ｄスロットル１２による吸気の絞り（Ｓ１０８）と共に、燃料カットを実行している（Ｓ１１６）。
【００８０】
尚、図４において破線はＤＭＦ共振防止処理（図２）を実行しなかった例であり、最終的に大きな共振を生じている。
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０がクランク軸回転速度変動検出手段及び出力変動調節手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当し、ＤＭＦ共振防止処理（図２）のステップＳ１０４〜Ｓ１１６が出力変動調節手段としての処理に相当する。
【００８１】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＤＭＦ２４の共振が生じると、クランク軸２ａの回転速度に元々存在する振動的な変動が増幅される。したがってクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）により検出されるクランク軸回転速度変動幅ωを、基準値Ａ１，Ａ２，Ａ３と比較して、ＤＭＦ２４の共振の程度を捉えることができる。
【００８２】
このように捉えたクランク軸回転速度変動幅ωが基準値Ａ１，Ａ２，Ａ３より大きくなった時に、その程度に対応させてＤＭＦ共振防止処理（図２）にてエンジン出力変動を低減又は消滅させることによりＤＭＦ２４の共振を低減又は消滅させることができる。
【００８３】
第１基準値Ａ１よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１０６でyes）、Ｄスロットル１２の開度を低下させている（Ｓ１０８）。このことによりエンジン２の出力変動を低減させ、ＤＭＦ２４の共振初期にて共振の低減又は消滅をさせている。
【００８４】
第２基準値Ａ２よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１０６でyes、Ｓ１１０でyes、Ｓ１１２でno）、Ｄスロットル１２の開度低下（Ｓ１０８）と共に、燃料噴射によりなされる各気筒への燃料供給量を低減させている（Ｓ１１４）。このことにより第１基準値Ａ１よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合に対して共振の低減又は消滅をさせている。
【００８５】
第３基準値Ａ３よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ１０６でyes、Ｓ１１０でyes、Ｓ１１２でyes）、Ｄスロットル１２の開度低下（Ｓ１０８）と共に、各気筒への燃料供給量を停止させている（Ｓ１１６）。このことにより第２基準値Ａ２よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合に対してエンジン停止により、エンジン回転数ＮＥの急減を生じさせる。このことによりを共振の低減と共に、共振点を急速に通過させて最終的に共振状態を消滅をさせている。
【００８６】
このようにＤＭＦ２４の共振初期の各レベル状態を正確に判定して、適切なタイミングで、エンジン出力変動の低減や消滅を、状況に適合した内容で実行することができる。
（ロ）．ＤＭＦ共振防止処理（図２）が実質的に機能するためには、前提条件（Ｓ１０４）として、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数より低くかつＤＭＦ２４の共振回転数より高い位置に設定した基準回転数よりも、エンジン回転数ＮＥが低下している必要がある。このように基準回転数はエンスト防止判定回転数より低いため、エンスト防止判定回転数より低くなってから、吸気の絞りや、燃料噴射量低減、燃料カットなどが実行される。このため従前の耐エンスト性能を下げることなく、ＤＭＦ２４の共振問題を回避することができる。
【００８７】
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図２に示す処理の代わりに、図５に示すＤＭＦ共振防止処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，３を参照して説明する。
【００８８】
ＤＭＦ共振防止処理（図５）が開始されると、まずクランク軸２ａの回転速度の変動幅ωの検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ２０２）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出値は、前記実施の形態１にて述べたクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）にて検出される値である。
【００８９】
次に前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ２０４）。この処理は前記図２のステップＳ１０４と同じである。
前提条件が成立していなければ（Ｓ２０４でno）、一旦本処理を出る。成立していれば（Ｓ２０４でyes）、今回ステップＳ２０２で読み込まれたクランク軸回転速度変動幅ωが第１基準値Ｂ１より大きいか否かが判定される（Ｓ２０６）。この第１基準値Ｂ１は、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す最初の基準値である。ω≦Ｂ１であれば（Ｓ２０６でno）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
【００９０】
ω＞Ｂ１であれば（Ｓ２０６でyes）、次にクランク軸回転速度変動幅ωが第２基準値Ｂ２（＞Ｂ１）より大きいか否かが判定される（Ｓ２０８）。この第２基準値Ｂ２は第１基準値Ｂ１よりも大きい値であり、第１基準値Ｂ１の場合よりも、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す基準値である。ω≦Ｂ２であれば（Ｓ２０８でno）、クランク角変化におけるエンジン２の出力変動周波数を変更する処理が行われる（Ｓ２１０）。即ちクランク角の値を軸とした場合の出力変動周波数を変化させる。
【００９１】
エンジン２が４気筒であれば、図６の(Ａ)に示すごとく、１８０°ＣＡ毎に爆発行程が生じることで、クランク軸２ａの１回転に付き２回の出力ピークがある。したがって例えばＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は６Ｈｚである。
【００９２】
前記出力変動周波数変更（Ｓ２１０）は、図６の(Ａ)に示す状態を、例えば、図６の(Ａ)〜(Ｄ)のいずれかのごとくにする処理である。
図６の(Ｂ)では、２つの気筒（＃１，＃２）の出力を燃料増加により高くし、その分、他の２つの気筒（＃３，＃４）の出力を燃料減少により低くする処理を実行している。この出力増減により、７２０°ＣＡ毎に高出力の爆発行程の組み（＃２，＃１）が生じることで、クランク軸２ａの２回転に付き１回の出力ピークが生じる。したがってＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は１．５Ｈｚとなる。
【００９３】
図６の(Ｃ)では、１つの気筒（＃１）の出力を燃料増加により高くし、その分、他の３つの気筒（＃２，＃３，＃４）の出力を燃料減少により低くしている。この出力増減によっても、７２０°ＣＡ毎に高出力の爆発行程が生じることで、クランク軸２ａの２回転に付き１回の出力ピークが生じ、ＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は１．５Ｈｚとなる。
【００９４】
図６の(Ｄ)では、出力が高い１つの気筒と、その分、出力が低い２つの気筒との組み合わせを繰り返している。この出力増減によって、５４０°ＣＡ毎に高出力の爆発行程が生じることで、クランク軸２ａの１．５回転に付き１回の出力ピークが生じ、ＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は２Ｈｚとなる。
【００９５】
このように図６の(Ａ)のごとく４気筒一律の燃料噴射量とするとＮＥ＝１８０ｒｐｍで出力変動周波数＝６Ｈｚとなるが、図６の(Ｂ)〜(Ｄ)のごとく気筒間で燃料噴射量を増減して各気筒の爆発行程の出力に強弱を設けることで出力変動周波数を６Ｈｚから１．５Ｈｚや２Ｈｚに即座に変更することができる。
【００９６】
図６のごとく気筒間で出力を増減させるのではなく、図７に示すごとく(Ａ)の状態から＃１，＃４気筒の燃料噴射時期を遅角することで、(Ｂ)に示すごとく、３６０°ＣＡ間隔での高出力を生じさせることにより出力変動周波数を変更しても良い。
【００９７】
又、(Ａ)の状態から＃２，＃３気筒の燃料噴射時期を進角することで(Ｃ)に示すごとく３６０°ＣＡ間隔で高出力としたり、＃１，＃４気筒の燃料噴射時期を遅角し、＃２，＃３気筒の燃料噴射時期を進角することで(Ｄ)に示すごとく３６０°ＣＡ間隔で高出力として出力変動周波数を変更しても良い。
【００９８】
このように噴射時期が近づくことでクランク軸２ａの１回転に付き１回の高出力の爆発行程ペアが生じ、このことでＮＥ＝１８０ｒｐｍであれば、時間軸での出力変動周波数は３Ｈｚにでき、図７の(Ａ)の６Ｈｚから出力変動周波数を迅速に変更できる。
【００９９】
ステップＳ２１０では、このような気筒間での燃料噴射量の増減と気筒間での燃料噴射時期の進遅角とのいずれか一方、又両方を実行することにより、クランク角変化における出力変動周波数を変更する処理が行われる。この変更によりエンジン回転数ＮＥの変化が生じなくても直ちに時間軸での出力変動周波数を変更することができる。こうして本処理を一旦終了する。
【０１００】
ステップＳ２０８の判定にてω＞Ｂ２であれば（Ｓ２０８でyes）、Ｄスロットル１２を全閉とし、燃料噴射弁４からの燃料噴射を停止する燃料カットを実行する（Ｓ２１２）。このことにより、エンジン２は停止に向かうので、エンジン回転数ＮＥは迅速に共振点を通過し、ＤＭＦ２４の共振は問題とはならない。
【０１０１】
尚、前記ステップＳ２０４あるいは前記ステップＳ２０６でnoと判定された場合には、前記図６の(Ａ)や図７の(Ａ)に示したごとく気筒間での燃料噴射量の増減や気筒間での燃料噴射時期の進遅角はなされない。
【０１０２】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０がクランク軸回転速度変動検出手段及び出力変動調節手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当し、ＤＭＦ共振防止処理（図５）のステップＳ２０４〜Ｓ２１２が出力変動調節手段としての処理に相当する。
【０１０３】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ＤＭＦ共振防止処理（図５）のステップＳ２０４〜Ｓ２１０の処理により、クランク角変化におけるエンジン出力変動周波数を変化させることができる。このため第１基準値Ｂ１よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合（Ｓ２０６でyes、Ｓ２０８でno）、エンジン回転数ＮＥを変化させなくても迅速に時間軸での出力変動周波数を変化させることができる。このことにより出力変動周波数をＤＭＦ２４の共振点から離してＤＭＦ２４の共振を低減させたり消滅させたりすることができる。
【０１０４】
更に、第２基準値Ｂ２よりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合には（Ｓ２０６でyes、Ｓ２０８でyes）、Ｄスロットル１２の全閉と燃料カットとを実行している（Ｓ２１２）。このことにより第１基準値Ｂ１よりも更にＤＭＦ２４の共振に近づいた場合は、エンジン２の停止によりエンジン回転数ＮＥを急減させ、このことにより共振点を急速に通過させて最終的に共振を消滅をさせている。
【０１０５】
このようにＤＭＦ２４の共振初期の各レベル状態を正確に判定して、適切なタイミングで、出力変動周波数の変更やエンジン出力変動の低減・消滅を、状況に適合した内容で実行することができる。
【０１０６】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）の効果を生じる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１の図２に示す処理の代わりに、図８に示すＤＭＦ共振防止用報知処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，３を参照して説明する。
【０１０７】
ＤＭＦ共振防止用報知処理（図８）が開始されると、まずクランク軸２ａの回転速度の変動幅ωの検出値がＥＣＵ３０内のＲＡＭに設けられている作業領域に読み込まれる（Ｓ３０２）。このクランク軸回転速度変動幅ωの検出値は、前記実施の形態１にて述べたクランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）にて検出される値である。
【０１０８】
次に前提条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ３０４）。この処理は前記図２のステップＳ１０４と同じである。
前提条件が成立していなければ（Ｓ３０４でno）、一旦本処理を出る。成立していれば（Ｓ３０４でyes）、クラッチスイッチ（クラッチセンサに相当）がオフか否かが判定される（Ｓ３０６）。クラッチスイッチがオン状態である場合、すなわちクラッチ２６が係合状態でない場合には（Ｓ３０６でno）、このまま本処理を一旦出る。
【０１０９】
クラッチスイッチがオフ状態である場合、すなわちクラッチ２６が係合状態である場合には（Ｓ３０６でyes）、次に今回ステップＳ３０２で読み込まれたクランク軸回転速度変動幅ωが基準値Ｃ１より大きいか否かが判定される（Ｓ３０８）。この基準値Ｃ１は、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振に近づいた状態を表す基準値である。ω≦Ｃ１であれば（Ｓ３０８でno）、クランク軸回転速度変動幅ωが十分に小さく、ＤＭＦ２４の共振のおそれはないとして、このまま本処理を一旦出る。
【０１１０】
ω＞Ｃ１であれば（Ｓ３０８でyes）、ディスプレイ部３６に対してクラッチ２６の切断を警告する報知出力がなされる（Ｓ３１０）。ここではディスプレイ部３６に設けられたクラッチ切断要求のための警告ランプを点灯、あるいは点滅させて、ドライバーにクラッチ２６の切断を要求する。
【０１１１】
図９のタイミングチャートに本実施の形態における処理の一例を示す。タイミングｔ１０前はＭＴ２８は第１速にシフトされているがクラッチ２６が切断状態でありエンジン回転数ＮＥは低下していない。ドライバーが発進のためにクラッチ２６を係合操作すると、クラッチスイッチがオフとなり（ｔ１０）、エンジン回転数ＮＥが低下して行き、基準回転数を下回る（ｔ１１〜）。
【０１１２】
更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づくことでクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなってω＞Ｃ１となる（ｔ１２）。このことによりクラッチ切断要求のための警告ランプが点灯する。その後、警告ランプ点灯を認識したドライバーが更にクラッチ２６を切断することで（ｔ１３）、警告ランプは消灯し、エンジン回転数ＮＥは上昇すると共に、クランク軸回転速度変動幅ωは小さくなり、ω≦Ｃ１となる（ｔ１４〜）。
【０１１３】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０がクランク軸回転速度変動検出手段及び報知手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当し、ＤＭＦ共振防止用報知処理（図８）のステップＳ３０４〜Ｓ３１０が報知手段としての処理に相当する。
【０１１４】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．クラッチ２６の係合によりクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなった場合、すなわちエンジン回転数ＮＥが低下してＤＭＦ２４の共振点に近づいた場合に、クラッチ２６の切断が実行されれば、エンジン回転数ＮＥを回復させてＤＭＦ２４の共振点から離すことができる。
【０１１５】
このようにＤＭＦ２４の共振初期の状態を正確に判定できることにより、適切なタイミングでクラッチ２６の切断を要求して、ＤＭＦ２４の共振問題を回避させることができる。
【０１１６】
［実施の形態４］
本実施の形態では、前記実施の形態３の図８に示すＤＭＦ共振防止用報知処理の代わりに、図１０に示すＤＭＦ共振防止処理が一定時間周期の割り込みで実行される。他の構成は前記実施の形態３と同じであるので、図１，３を参照して説明する。
【０１１７】
ＤＭＦ共振防止処理（図１０）のステップＳ４０２〜Ｓ４１０は、前記図８におけるステップＳ３０２〜Ｓ３１０と同じ処理である。異なる部分は、ω＞Ｃ１（Ｓ４０８でyes）の場合に、クラッチ切断警告報知（Ｓ４１０）と共に、燃料噴射量増量処理（Ｓ４１２）を実行する点である。
【０１１８】
この燃料噴射量増量処理（Ｓ４１２）は、クラッチ２６の係合により一旦落ちかけたエンジン回転数ＮＥを、クラッチ２６の切断がなされる前であってもエンジン２の出力を上昇させることで持ち上げるための処理である。このことにより、ドライバーに対するクラッチ切断要求の報知と共に、更に積極的にエンジン回転数ＮＥをＤＭＦ２４の共振点から離すようにしている。
【０１１９】
図１１のタイミングチャートに本実施の形態における処理の一例を示す。タイミングｔ２０前はＭＴ２８は第１速にシフトされているがクラッチ２６が切断状態でありエンジン回転数ＮＥは低下していない。ドライバーが発進のためにクラッチ２６を係合操作すると、クラッチスイッチがオフとなり（ｔ２０）、エンジン回転数ＮＥが低下して行き、基準回転数を下回る（ｔ２１〜）。
【０１２０】
更にエンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づくことでクランク軸回転速度変動幅ωが大きくなってω＞Ｃ１となる（ｔ２２）。このことによりクラッチ切断要求のための警告ランプが点灯する（Ｓ４１０）と共に、燃料噴射量の増量が行われる（Ｓ４１２）。このことによりエンジン回転数ＮＥの低下は鈍化する。
【０１２１】
そして、警告ランプ点灯を認識したドライバーがクラッチ２６を切断することにより（ｔ２３）、警告ランプは消灯し、燃料噴射量増量は停止するが、以後、エンジン回転数ＮＥは持ち上がり、ω≦Ｃ１となる（ｔ２４〜）。
【０１２２】
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０がクランク軸回転速度変動検出手段、報知手段及び内燃機関出力増加手段に相当する。クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）がクランク軸回転速度変動検出手段としての処理に相当し、ＤＭＦ共振防止処理（図１０）のステップＳ４０４〜Ｓ４１０が報知手段としての処理に、ステップＳ４０４〜Ｓ４０８，Ｓ４１２が内燃機関出力増加手段としての処理に相当する。
【０１２３】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態３の効果と共に、エンジン回転数ＮＥがＤＭＦ２４の共振点に近づいた場合に、エンジン回転数ＮＥを燃料噴射増量により持ち上げている。このことによりドライバーがクラッチ２６を切断する前であっても、ＤＭＦ２４の共振点から離すことができ、エンジン回転数ＮＥを迅速にＤＭＦ２４の共振点から離すことができる。
【０１２４】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において示した前提条件（Ｓ１０４，Ｓ２０４，Ｓ３０４，Ｓ４０４）は、エンスト防止用に設定したエンスト防止判定回転数より低くかつＤＭＦ２４の共振回転数より高い位置に設定した基準回転数よりエンジン回転数ＮＥが低いとの条件であった。これ以外の論理和条件として、「ブレーキが踏まれている（ブレーキスイッチ・オン）」、「車速が基準車速より低いかエンジン回転数ＮＥが車速に対応した基準回転数より低く、かつクラッチが係合状態」、「登坂時状態」といった条件を加えても良い。したがってこれらの条件のいずれかが該当している場合に、前提条件（Ｓ１０４，Ｓ２０４，Ｓ３０４，Ｓ４０４）は、yesと判定されることになる。
【０１２５】
「ブレーキが踏まれている（ブレーキスイッチ・オン）」の条件により、加速時におけるクランク軸回転速度の変動時と区別できるので、制動時でのＤＭＦ２４の共振初期を、より正確に判定できる。
【０１２６】
「車速が基準車速より低いかエンジン回転数ＮＥが車速に対応した基準回転数より低く、かつクラッチが係合状態」の条件により、発進時におけるクラッチ係合時の回転数低下を判定できるので、発進時でのＤＭＦ２４の共振初期を正確に判定できる。
【０１２７】
「登坂時状態」の条件により、登坂時の回転数低下を判定できるので、登坂時でのＤＭＦ２４の共振初期を正確に判定できる。
（ｂ）．前記実施の形態３，４にてクラッチスイッチの代わりにクラッチストロークセンサを設けて、クラッチ２６の係合状態と共に半係合状態（半クラッチ）を検出しても良い。この場合は、前記ＤＭＦ共振防止用報知処理（図８）のステップＳ３０６、ＤＭＦ共振防止処理（図１０）のステップＳ４０６にては、クラッチ２６が係合状態又は半係合状態である場合は、yesと判定するようにする。
【０１２８】
（ｃ）．前記クランク軸回転速度変動幅ω検出処理（図３）では、クランク軸回転加速度のピーク値が、回転速度変動の大きさに連動していることから、直接的にクランク軸回転速度振動の振幅を捉えずに、クランク軸２ａにおける回転加速度ピーク値を捉えていた。実際には、回転加速度ピーク値に対応するものとして、クランク軸の一定角度における回転時間の変化幅のピーク値を捉えていた。ただし回転加速度そのものを検出してそのピーク値を直接用いても良い。
【０１２９】
更に、この代わりに、回転速度振動のピーク値を検出して、平均回転速度からのピーク値の高さから、クランク軸回転速度振動における振幅を算出し、クランク軸回転速度変動の大きさとして用いても良い。
【０１３０】
又、クランク軸回転速度変動は、クランク軸２ａの仕事量の変動にも対応することから、クランク軸回転速度変動幅ω検出処理としては、クランク軸２ａの仕事量変動を計算することにより、この仕事量変動のピークをクランク軸回転速度変動幅ωの代わりに求めても良い。したがって、この仕事量変動のピーク値を用いて各ＤＭＦ共振防止処理（図２，５，１０）やＤＭＦ共振防止用報知処理（図８）では判定を実行することになる。クランク軸回転速度θの時間変化Δθを自乗した値が仕事量に対応するので、このΔθの自乗の値を用いて共振状態を判定すれば良い。回転速度θあるいは時間変化Δθは、パルス時間間隔Ｔあるいは時間間隔変化幅ｄＴから算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３１】
【図１】実施の形態１の内燃機関、その駆動系及び制御系の概略構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵにて実行されるＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図３】同じくクランク軸回転速度変動幅ω検出処理のフローチャート。
【図４】実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図５】実施の形態２におけるＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図６】実施の形態２におけるクランク角変化における出力変動周波数変更処理の一例を示すグラフ。
【図７】実施の形態２におけるクランク角変化における出力変動周波数変更処理の一例を示すグラフ。
【図８】実施の形態３におけるＤＭＦ共振防止用報知処理のフローチャート。
【図９】実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態４におけるＤＭＦ共振防止処理のフローチャート。
【図１１】実施の形態４の制御の一例を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【０１３２】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、４…燃料噴射弁、６…コモンレール、８…インテークマニホールド、１０…吸気管、１２…Ｄスロットル、１４…電動アクチュエータ、１６…ＥＧＲ通路、１８…ＥＧＲ弁、２０…プライマリフライホイール、２２…セカンダリフライホイール、２０ａ，２２ａ…回転軸、２４…ＤＭＦ（デュアルマスフライホイール）、２４ａ…バネ、２４ｂ…ベアリング、２６…クラッチ、２８…ＭＴ、３０…ＥＣＵ、３２…クランク軸回転数センサ、３４…開度センサ、３６…ディスプレイ部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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