(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関のインテークダクトを構成する２つの第１、第２エンジン部品と、
（ｂ）前記２つの第１、第２エンジン部品のうちで吸気方向の上流側に配置される前記第１エンジン部品の内部に組み込まれて、内部に空気流路が形成された筒状のハウジング、および前記空気流路を流れる吸気を制御する吸気制御バルブを有するバルブユニットと、
（ｃ）前記第１エンジン部品と前記第２エンジン部品との間を密閉する第１シール機能、前記第１エンジン部品と前記バルブユニットとの間を密閉する第２シール機能、および前記内燃機関から前記バルブユニットに伝播する振動を減衰する振動吸収機能の３機能を全て兼ね備えた一体ゴム成形品で、且つ単一部品によって構成されたガスケットと
を備え、
前記バルブユニットは、前記吸気制御バルブの回転中心を成すバルブ軸を有し、
前記ハウジングは、前記空気流路の中心部よりも吸気方向の上流側に、前記バルブ軸を回転自在に軸支または収容する軸受け部、および前記空気流路の中心部よりも吸気方向の下流側に、前記ハウジングの外壁面より外側に突出するように環状のフランジ部を有しており、
前記ガスケットは、前記フランジ部の周囲を取り囲むように配設された環状のゴム系弾性体であって、前記第１シール機能を有する第１シール部および前記第２シール機能を有する第２シール部を備えており、
前記フランジ部の外周面と前記ガスケットの前記第２シール部が密着することを特徴とする内燃機関用吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関用吸気装置において、
前記ガスケットは、前記第１シール部の圧縮率よりも前記第２シール部の圧縮率の方が低圧縮率となるように構成されていることを特徴とする内燃機関用吸気装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の内燃機関用吸気装置において、
前記第１エンジン部品は、前記第２エンジン部品の上流側端面に対向配置されて、前記ガスケットを介して、前記第２エンジン部品の上流側端面に気密的に結合する第１結合端面を有していることを特徴とする内燃機関用吸気装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関用吸気装置において、
前記第１エンジン部品は、前記第１結合端面よりも吸気方向の上流側に、前記バルブユニットを係止する規制面を有し、
前記バルブユニットは、前記ハウジングの外周部に前記第１エンジン部品の規制面に当接する当接面を有し、前記ハウジングの当接面が、前記第１エンジン部品の規制面に当接する位置で、前記第１エンジン部品に対する吸気方向と略同一方向の組付位置が規定されていることを特徴とする内燃機関用吸気装置。
【請求項５】
請求項３または請求項４に記載の内燃機関用吸気装置において、
前記第１エンジン部品は、前記第１結合端面よりも空気流方向の上流側に、前記バルブユニットを係止する第１嵌合部を有し、
前記バルブユニットは、前記ハウジングの外周部に前記第１エンジン部品の第１嵌合部に嵌合する第２嵌合部を有し、前記ハウジングの第２嵌合部が、前記第１エンジン部品の第１嵌合部に嵌合する位置で、前記第１エンジン部品に対する吸気方向に対して略直交する垂直方向の組付位置が規定されていることを特徴とする内燃機関用吸気装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関用吸気装置において、
前記ハウジングは、内部に前記空気流路を形成する内管、およびこの内管の外壁面との間に所定の環状空間を形成すると共に、前記内管の周囲を取り囲むように配設された外管を有し、
前記外管自体が前記フランジ部を成すことを特徴とする内燃機関用吸気装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関用吸気装置において、
前記第１エンジン部品は、内部に第１吸気通路が形成されたインテークマニホールドであって、
前記第２エンジン部品は、内部に第２吸気通路が形成されたシリンダヘッド、あるいはこのシリンダヘッド上部に取り付けられるヘッドカバーであって、
前記第１吸気通路、前記空気流路および前記第２吸気通路の順に吸入空気が流れることを特徴とする内燃機関用吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のインテークダクトを構成する２つの第１、第２エンジン部品のうちで吸気方向の上流側に配置される第１エンジン部品の内部にバルブユニットを組み込んだ内燃機関用吸気装置に関するもので、特に２つの第１、第２エンジン部品間および第１エンジン部品とバルブユニットとの間からの吸入空気の漏洩を防止する内燃機関用吸気装置のシール構造に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、内部にスロットルバルブ等の吸気流量制御バルブを開閉自在に収容したスロットルボデーのインレットポート側がエアダクトの下流端側の開口端に嵌め込まれ、スロットルボデーのアウトレットポート側がインテークマニホールドの上流端側の開口端に嵌め込まれ、スロットルボデーとエアダクトとの間に第１ガスケットを介装し、また、スロットルボデーとインテークマニホールドとの間に第２ガスケットを介装して、内燃機関のインテークダクトから外部への吸入空気の漏洩を防止するように構成した内燃機関用吸気装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載の内燃機関用吸気装置においては、スロットルボデーとエアダクトとの間をシールする第１ガスケットと、スロットルボデーとインテークマニホールドとの間をシールする第２ガスケットとを別部材で設けているので、構成が複雑となり、コストが高くなるという問題が生じている。
【０００４】
［先行の技術の不具合］
一方、本出願人は、内燃機関のインテークダクトのうちでインテークマニホールド内部にバルブユニットを組み込んで、内燃機関の各気筒毎に吸入される吸入空気の流れを内燃機関の運転状態に対応して切り替え、内燃機関の燃焼状態やエンジン性能を改善するという目的で、特願２００５−２２８６７５（提出日：平成１７年８月５日：比較例１）を出願した。この比較例１の内燃機関用吸気装置は、図８に示したように、内燃機関（以下エンジンと言う）の燃焼室内に吸入空気（吸気）を供給するインテークダクトを備えている。このインテークダクトは、内部に吸気通路１０１が形成されたインテークマニホールド１０２と、内部に吸気通路１０３が形成されたヘッドカバー１０４と、内部に燃焼室に連通する吸気ポート１０５が形成されたシリンダヘッド１０６とを備えている。
【０００５】
そして、これらのインテークダクトを構成するエンジン部品のうちで吸気方向の上流側に組み込まれるインテークマニホールド１０２の内部には、バルブユニット１１０が嵌合保持されている。このバルブユニット１１０は、インテークマニホールド１０２に形成される嵌合穴１０７内に組み込まれるハウジング１１１と、このハウジング１１１に対して相対回転して空気流路１０９を開閉する吸気制御バルブ１１２と、この吸気制御バルブ１１２の自由端側に対して逆側に回転中心を成すバルブ軸１１３とによって構成されている。なお、バルブ軸１１３は、吸気制御バルブ１１２に一体的に形成されており、軸方向の両側がベアリング（図示せず）を介してハウジング１１１の両側壁部に回転自在に軸支されている。
【０００６】
そして、インテークマニホールド１０２の下流側端面に形成された第１環状凹部１２１とヘッドカバー１０４の上流側端面との間には、インテークマニホールド１０２とヘッドカバー１０４との間に形成される隙間をシールする第１ガスケット１３１が介装されている。また、インテークマニホールド１０２の嵌合穴１０７の内壁面とバルブユニット１１０のハウジング１１１の外壁面に形成された２つの第２環状凹部１２２との間には、インテークマニホールド１０２とバルブユニット１１０のハウジング１１１との間に形成される隙間をシールする２つの第２ガスケット１３２が介装されている。
また、この比較例１の内燃機関用吸気装置は、エンジン振動がヘッドカバー１０４、インテークマニホールド１０２を伝ってバルブユニット１１０に伝播して、インテークマニホールド１０２の嵌合穴１０７の内部においてバルブユニット１１０が吸気方向に対して略直交する垂直方向（Ｙ方向およびＺ方向）にガタ付く可能性があり、このエンジン振動に伴うバルブユニット１１０のガタ付きを抑えるため、バルブユニット１１０のハウジング１１１の周囲を周方向に取り囲むように２つの第２ガスケット１３２が配設されている。
【０００７】
そして、バルブユニット１１０は、ハウジング１１１の上流側端面に、インテークマニホールド１０２の規制面（Ｘ方向位置合わせ面）１４１に当接する当接面１１４を有し、ハウジング１１１の当接面１１４が、インテークマニホールド１０２の規制面１４１に当接する位置で、インテークマニホールド１０２に対する吸気方向と略同一方向（Ｘ方向）の組付位置が規定されている。
また、インテークマニホールド１０２に対する吸気方向に対して略直交する垂直方向（Ｙ方向およびＺ方向）の組付位置は、バルブユニット１１０のハウジング１１１の周囲を周方向に取り囲むように配設された２つの第２ガスケット１３２の外周側シール面とインテークマニホールド１０２の嵌合穴１０７の内壁面（Ｙ方向位置合わせ面およびＺ方向位置合わせ面）とで規定されている。
【０００８】
ところが、比較例１の内燃機関用吸気装置は、特許文献１に記載の内燃機関用吸気装置と同様に、インテークマニホールド１０２とヘッドカバー１０４との間に形成される隙間をシールする第１ガスケット１３１と、インテークマニホールド１０２とバルブユニット１１０のハウジング１１１との間に形成される隙間をシールする２つの第２ガスケット１３２とが、別部材で設けられているので、内燃機関用吸気装置のシール構造が複雑となり、コストが高くなるという問題が生じる。
また、吸気制御バルブ１１２のバルブ軸１１３を軸支するバルブ軸受け部近傍を含む、ハウジング１１１の周囲を周方向に取り囲むように第２ガスケット１３２が配設されているため、インテークマニホールド１０２の嵌合穴１０７の内壁面とバルブユニット１１０のハウジング１１１の外壁面との間で圧縮方向に弾性変形する第２ガスケット１３２に反力が生じ、この第２ガスケット１３２の反力でハウジング１１１が変形して、ハウジング１１１と吸気制御バルブ１１２との間に形成される、吸気制御バルブ１１２が回転動作するのに必要な適正隙間（クリアランス）の確保が困難であるという問題が生じる。
【０００９】
ここで、エンジンのヘッドカバー１０４は、例えばアルミニウムダイカスト等の金属鋳物品であり、面精度の必要なインテークマニホールド１０２を取り付ける上流側端面は、均一な切削加工が施された切削加工面（面精度良）となっている。そして、インテークマニホールド１０２は、樹脂一体成形された樹脂成形品であるが、このインテークマニホールド１０２がヘッドカバー１０４の上流側端面に取り付けられる際、インテークマニホールド１０２は、金属製で剛性が高く、また、面精度が良好なヘッドカバー１０４の上流側端面に倣って取り付けられる。
【００１０】
また、インテークマニホールド１０２の規制面（Ｘ方向位置合わせ面）１４１が、インテークマニホールド１０２の下流側端面１４２より吸気方向の上流側に大きく離れた位置に設けられているため、インテークマニホールド１０２に対する吸気方向と略同一方向（Ｘ方向）の組付位置の精度（Ｘ方向の位置精度）が非常に悪い。これにより、インテークマニホールド１０２の両側壁部に形成されるシャフト貫通孔と吸気制御バルブ１１２のバルブ軸１１３に形成されるシャフト貫通穴１１５との軸心が一致し難くなり、インテークマニホールド１０２の嵌合穴１０７の内部にバルブユニット１１０を組み込んだ後に、ピンシャフト１１６をインテークマニホールド１０２のシャフト貫通孔→バルブ軸１１３のシャフト貫通穴１１５→インテークマニホールド１０２のシャフト貫通孔の順に挿入する際の、ピンシャフト１１６の挿入性が悪化するという問題が生じる。また、吸気制御バルブ１１２の組付位置が、エンジン側通路（吸気通路１０３、吸気ポート１０５）に対して吸気方向と略同一方向（Ｘ方向）に位置ズレするため、エンジンの燃焼状態やエンジン性能が悪化する可能性がある。
【特許文献１】特開平１０−２５９７６８号公報（第４−５頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の目的は、部品点数および組付工数を減らしてコストを削減することのできる内燃機関用吸気装置を提供することにある。また、第１エンジン部品に対するバルブユニットの吸気方向と略同一方向の位置精度を向上させることのできる内燃機関用吸気装置を提供することにある。さらに、第１エンジン部品に対するバルブユニットの吸気方向に対して略直交する垂直方向の位置精度を向上させることのできる内燃機関用吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、内燃機関のインテークダクトを構成する２つの第１、第２エンジン部品間を密閉する第１シール機能と、２つの第１、第２エンジン部品のうちで吸気方向の上流側に配置される第１エンジン部品とこの第１エンジン部品の内部に組み込まれるバルブユニットとの間を密閉する第２シール機能と、内燃機関から２つの第１、第２エンジン部品を経てバルブユニットに伝播する振動（所謂エンジン振動）を減衰（吸収）する振動吸収機能とを１個のガスケットに構成することにより、部品点数および組付工数を減少できるので、内燃機関用吸気装置全体のコストを削減することができる。
【００１３】
なお、この１個のガスケットは、２つの第１、第２シール機能と振動吸収機能との３機能を全て兼ね備えた一体ゴム成形品で、且つ単一部品によって構成される。特に、バルブユニットの周囲を取り囲むように配設された環状のゴム系弾性体によって構成される。 
そして、１個のガスケットに、第１シール機能を有する第１シール部および第２シール機能を有する第２シール部を設けたことにより、ガスケットの第１シール部によって２つの第１、第２エンジン部品間からの吸入空気（吸気）の漏洩を防止することができ、また、ガスケットの第２シール部によって第１エンジン部品とバルブユニットとの間からの吸入空気（吸気）の漏洩を防止することができる。
さらに、バルブユニットは、吸気制御バルブの回転中心を成すバルブ軸を有している。そして、ハウジングは、空気流路の中心部よりも吸気方向の上流側に、バルブ軸を回転自在に軸支または収容する軸受け部、および空気流路の中心部よりも吸気方向の下流側に、ハウジングの外壁面より外側に突出するように環状のフランジ部を有している。そして、ガスケットは、ハウジングのフランジ部の周囲を取り囲むように配設されている。これによって、ガスケットをバルブ軸および軸受け部より最も遠い第２エンジン部品側のフランジ部に配置できるので、ガスケットの反力に伴うバルブ軸近傍および軸受け部近傍のハウジングの変形を防止することができる。したがって、ハウジングの流路壁面と吸気制御バルブとの間に、吸気制御バルブが開閉動作するのに必要な適正隙間（クリアランス）の確保が容易となり、吸気制御バルブの誤作動やバルブロックを防止することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、高いシール性が要求される２つの第１、第２エンジン部品間を密閉する第１シール部の圧縮率よりも、低いシール力で良い第１エンジン部品とバルブユニットとの間を密閉する第２シール部の圧縮率を低圧縮率となるように設定することにより、ガスケットの第１シール部が、ガスケットの第２シール部と比べて、２つの第１、第２エンジン部品の各端面に良好に密着して優れたガスケットシール性能を発揮する。したがって、２つの第１、第２エンジン部品間からの吸入空気（吸気）の漏洩を確実に防止することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、２つの第１、第２エンジン部品のうちで吸気方向の上流側に配置される第１エンジン部品（の下流側端面）には、第１エンジン部品よりも吸気方向の下流側に配置される第２エンジン部品の上流側端面に対向配置されて、ガスケットを介して、第２エンジン部品の上流側端面に気密的に結合する第１結合端面が設けられている。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、第１エンジン部品は、自身の第１結合端面よりも吸気方向の上流側に、バルブユニットを係止する規制面を有し、また、バルブユニットは、ハウジングの外周部に第１エンジン部品の規制面に当接する当接面を有している。これにより、バルブユニットは、ハウジングの当接面が、第１エンジン部品の規制面に当接する位置で、第１エンジン部品に対する吸気方向と略同一方向の組付位置に規定される。したがって、第１エンジン部品に対するバルブユニットの吸気方向と略同一方向（例えば図１のＸ方向）の位置精度を向上させることができるので、ガスケットのシール性能をより向上させることができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、第１エンジン部品は、自身の第１結合端面よりも空気流方向の上流側に、バルブユニットを係止する第１嵌合部を有し、また、バルブユニットは、ハウジングの外周部に第１エンジン部品の第１嵌合部に嵌合する第２嵌合部を有している。これにより、バルブユニットは、ハウジングの第２嵌合部が、第１エンジン部品の第１嵌合部に嵌合する位置で、第１エンジン部品に対する吸気方向に対して略直交する垂直方向の組付位置に規定される。したがって、第１エンジン部品に対するバルブユニットの吸気方向に対して略直交する垂直方向（例えば図１のＹ方向およびＺ方向）の位置精度を向上させることができるので、ガスケットのシール性能をより向上させることができる。
【００１９】
請求項６に記載の発明によれば、ハウジングは、内部に空気流路を形成する内管、およびこの内管の外壁面との間に所定の環状空間を形成すると共に、内管の周囲を取り囲むように配設された外管を有している。そして、この外管自体が、ガスケットの装着位置となるフランジ部を成す。これによって、ハウジングのフランジ部近傍が２重管構造となり、直接ガスケットの反力を受け止める外管の歪み変形を、内部に空気流路を形成する内管に伝えない構造となる。これにより、ガスケットの反力によるバルブ軸近傍および軸受け部近傍のハウジングの変形を防止することができる。したがって、ハウジングの流路壁面と吸気制御バルブとの間に、吸気制御バルブが開閉動作するのに必要な適正隙間（クリアランス）の確保が容易となり、吸気制御バルブの誤作動やバルブロックを防止することができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明によれば、第１エンジン部品を、内部に第１吸気通路が形成されたインテークマニホールドによって構成し、また、第２エンジン部品を、内部に第２吸気通路が形成されたシリンダヘッド、あるいはこのシリンダヘッド上部に取り付けられるヘッドカバーによって構成しても良い。この場合には、インテークマニホールドの第１吸気通路から、バルブユニットのハウジング内部に形成される空気流路、およびシリンダヘッドまたはヘッドカバーの第２吸気通路を経由して、内燃機関の燃焼室内に吸入空気（吸気）が供給される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明を実施するための最良の形態は、部品点数および組付工数を減らしてコストを削減するという目的を、１個のガスケットを、２つの第１、第２シール機能と振動吸収機能との３機能を全て兼ね備えた一体ゴム成形品で、且つ単一部品によって構成する、特に、１個のガスケットを、バルブユニットの周囲を取り囲むように配設された環状のゴム系弾性体によって構成することで実現した。
また、第１エンジン部品に対するバルブユニットの吸気方向と略同一方向の位置精度を向上させるという目的を、第１エンジン部品の規制面にハウジングの当接面が当接する位置で、バルブユニットの、第１エンジン部品に対する吸気方向と略同一方向の組付位置を規定することで実現した。
さらに、第１エンジン部品に対するバルブユニットの吸気方向に対して略直交する垂直方向の位置精度を向上させるという目的を、第１エンジン部品の第１嵌合部にハウジングの第２嵌合部が嵌合する位置で、バルブユニットの、第１エンジン部品に対する吸気方向に対して略直交する垂直方向の組付位置を規定することで実現した。
【実施例１】
【００２２】
［実施例１の構成］
図１ないし図６（ａ）は本発明の実施例１を示したもので、図１ないし図４は内燃機関用吸気流制御装置を示した図で、図５はバルブユニットを示した図である。
【００２３】
本実施例の内燃機関用吸気流制御装置は、自動車等の車両に搭載された多気筒内燃機関（例えば４気筒ガソリンエンジン：以下エンジンまたはエンジン本体と言う）の各気筒内において混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）を生成することが可能な吸気流発生装置（渦流発生装置）である。エンジンは、吸入空気と燃料との混合気を各気筒毎の燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生するもので、エンジン本体の各気筒毎の燃焼室内に吸入空気（吸気）を供給するためのインテークダクト（エンジン吸気管）と、エンジン本体の各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するためのエキゾーストダクト（エンジン排気管）とを備えている。
【００２４】
ここで、インテークダクトは、吸入空気を濾過するエアクリーナ（濾過エレメント）を収容保持するエアクリーナケース、このエアクリーナケースよりも吸入空気の流れ方向の下流側端面に結合されるスロットルボデー、このスロットルボデーよりも吸入空気の流れ方向の下流側端面に結合されるサージタンク、このサージタンクよりも吸入空気の流れ方向の下流側端面に結合される２重管構造のインテークマニホールド１、およびインテークマニホールド１の下流側端面に結合されるヘッドカバー２等を有している。
【００２５】
インテークマニホールド１は、本発明の第１エンジン部品に相当するもので、内部にエンジン本体の各気筒毎の燃焼室に連通する複数（気筒分）の第１吸気通路１０が形成されている。このインテークマニホールド１は、複数の第１吸気通路１０の内部に流入した吸入空気を、エンジン本体のシリンダヘッド３に設けられる複数（気筒分）の吸気ポート１３に分配供給する吸気多岐管である。そして、インテークマニホールド１は、インテークマニホールドの一部（または全体）を成すブロック（自動車部品、エンジン部品、樹脂製インテークマニホールド）であって、軽量化およびコスト削減を目的として樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって直方体形状に一体的に形成されている。
【００２６】
本実施例のインテークマニホールド１には、図３および図４に示したように、複数のバルブユニット（第１〜第４バルブユニット）４毎の各ハウジング６を収容保持する複数の嵌合穴（バルブユニット収納部、第１〜第４嵌合穴）２１、各バルブユニット４の外周部（フランジ部１５）との間にガスケット９を収容保持（嵌合保持）する複数のガスケット収容穴２２、および隣設する２つの嵌合穴２１間（例えば第１、第２嵌合穴間、第２、第３嵌合穴間、第３、第４嵌合穴間等）を気密的に区画する複数の区画壁２３が設けられている。
【００２７】
また、インテークマニホールド１には、図示左端側の左側壁部２４から図示右端側の右側壁部２５に向けて、空気流路内を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向に対して直交する方向（軸方向、水平方向）に真っ直ぐに延びる複数のシャフト貫通孔２６が、全ての嵌合穴２１および全ての区画壁２３を連通（貫通）するように設けられている。なお、各嵌合穴２１および各ガスケット収容穴２２の４つの角部（コーナー部）は、円弧状に形成されているが、各嵌合穴２１および各ガスケット収容穴２２の４つの角部（コーナー部）を、直角状に形成しても良い。
【００２８】
また、インテークマニホールド１の各嵌合穴２１よりも空気流方向の上流側（例えばサージタンク側）には、図１および図５に示したように、段差部（第１〜第４段差部）を介して、上流側の開口面積を下流側の開口面積よりも小さくするためのブロック（第１〜第４ブロック）２７、２８が一体的に形成（樹脂一体成形）されている。なお、ブロック２８の流路壁面のうちの図示上端面（下側流路壁面）を、吸気流制御バルブ７のバルブ全開時に、吸気流制御バルブ７の表裏２面のうちの裏面側の端面と略同一平面上に位置するように設けても良い。また、ブロック２７、２８を含んで形成されるインテークマニホールド１の各開口部（空気入口）は、複数のバルブユニット４の各ハウジング６の内部（空気流路１１）に吸入空気を導入するための複数の第１吸気通路（第１〜第４インテークポート）１０を構成している。
【００２９】
また、インテークマニホールド１は、ヘッドカバー２の上流側端面２９に対向配置されて、ガスケット９を介して、ヘッドカバー２の上流側端面２９に気密的に結合する第１結合端面３１を有している。ここで、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６は、ヘッドカバー２の上流側端面２９に対向配置されて、ガスケット９を介して、ヘッドカバー２の上流側端面２９に気密的に結合する第２結合端面３２を有している。また、ヘッドカバー２の上流側端面２９の一部は、ガスケット９の第１シール部（後述する）が密着する長方形状（または矩形状）の第１シール面として機能する。
【００３０】
また、インテークマニホールド１は、第１結合端面３１よりも吸気方向の上流側（図示右方向：Ｘ方向）で、且つ第１結合端面３１よりも吸気方向に対して略直交する垂直方向（図示上下方向：Ｙ方向）に一段（嵌合穴２１の中心軸線側に）下がった部位に、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６の外周部（フランジ部１５）を係止する長方形状（または矩形状）の第１規制面（Ｘ方向規制面）４１を有している。この第１規制面４１の外周側は、ガスケット９の第１シール部（後述する）が密着する第１シール面として機能する。なお、第１規制面４１は、ガスケット収容穴２２と嵌合穴２１との間に形成される角環状の段差面に設けられており、ヘッドカバー２の上流側端面２９に所定の隙間を隔てて対向配置されている。
【００３１】
また、第１結合端面３１と第１規制面４１との間には、長方形状（または矩形状）のガスケット収容穴２２が設けられている。このガスケット収容穴２２は、嵌合穴２１よりも吸気方向の下流端に設けられている。そして、ガスケット収容穴２２の内周面は、ガスケット９の第２シール部（後述する）が密着する第２シール面として機能する。また、インテークマニホールド１は、第１結合端面３１よりも吸気方向の上流側（図示右方向：Ｘ方向）で、且つ第１規制面４１よりも吸気方向に対して略直交する垂直方向（図示上下方向：Ｙ方向）に一段（嵌合穴２１の中心軸線側に）下がった部位に、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６の外周部（フランジ部１５近傍に設けられた２つの嵌合凸部１６、１７）がそれぞれ嵌合する２つの嵌合凹部（第１嵌合部）３３、３４を有している。これらの嵌合凹部３３、３４は、複数のハウジング６の各嵌合凸部１６、１７を係止する第２、第３規制面（Ｙ方向規制面、Ｚ方向規制面）４２、４３を有している。なお、嵌合凹部３３は、インテークマニホールド１の嵌合穴２１の上側壁面（天壁面）より外周側に凹むように設けられ、また、嵌合凹部３４は、インテークマニホールド１の嵌合穴２１の下側壁面（底壁面）より外周側に凹むように設けられている。
【００３２】
そして、エンジン本体は、インテークダクトの下流端に気密的に結合されるシリンダヘッド３と、内部にシリンダボアが形成されたシリンダブロック（図示せず）とを備えている。また、シリンダヘッド３の上部（および側方部）には、内部に複数（気筒分）の第２吸気通路１２が形成されたヘッドカバー２が取り付けられている。シリンダヘッド３とシリンダブロックとの間には、シリンダヘッド３に設けられる３次元的な吸気流路形状の吸気ポート１３（インテークポート）より混合気が吸入される燃焼室が気筒分だけ形成されている。また、ヘッドカバー２は、本発明の第２エンジン部品に相当するもので、シリンダヘッド３の上流端に気密的に結合するインテークダクトの一部（最下流部）を構成している。なお、ヘッドカバー２、シリンダヘッド３およびシリンダブロックは、燃焼による熱の影響を受け、振動するので、これらに耐えられるようにアルミニウムダイカストや鋳鉄等によって頑丈に作られている。
【００３３】
そして、シリンダヘッド３には、先端部がエンジン本体の各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグ（図示せず）が取り付けられている。また、シリンダヘッド３には、吸気ポート１３内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタ（図示せず）が取り付けられている。また、シリンダヘッド３の一方側に形成される複数の吸気ポート１３は、ポペット型の吸気バルブ（インテークバルブ）によって開閉され、また、シリンダヘッド３の他方側に形成される複数の排気ポートは、ポペット型の排気バルブ（エキゾーストバルブ）によって開閉される。
【００３４】
ここで、本実施例の吸気流発生装置は、図１および図２に示したように、エンジン本体の各気筒毎の燃焼室に連通する吸気通路を形成するインテークダクトを構成する２つの第１、第２エンジン部品のうちで吸気方向の上流側に配置される直方体形状のインテークマニホールド１に一体的に設けられている。この吸気流発生装置は、図１ないし図５に示したように、１個の樹脂ハウジングの内部に１個の樹脂バルブを開閉自在に組み込んだバルブユニット４を、共通のインテークマニホールド１の内部に一定の間隔でバルブシャフト（角形鋼製シャフト）５の軸方向に並列的に複数配置した吸気流制御バルブモジュール（多連一体型のバルブ開閉装置）を構成している。なお、バルブシャフト５は、例えば鉄系の金属材料によって回転中心軸線に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された多角断面シャフトである。
【００３５】
複数のバルブユニット４は、図３ないし図５に示したように、インテークマニホールド１の各嵌合穴２１の内部に支持固定された複数の樹脂ハウジング（第１〜第４樹脂ハウジング：以下ハウジングと略す）６と、これらのハウジング６毎に対応して設けられて、複数のハウジング６の内部にそれぞれ開閉自在（回転自在）に収容された複数の樹脂バルブ（多連一体型の吸気流制御バルブ、第１〜第４樹脂バルブ、タンブル流制御バルブ（ＴＣＶ）：以下吸気流制御バルブと呼ぶ）７と、これらの吸気流制御バルブ７のバルブ開度（回転角度）を一括変更することが可能な１つのバルブ駆動装置とを備えている。
【００３６】
ここで、複数の吸気流制御バルブ７を閉弁駆動または開弁駆動するバルブ駆動装置は、電力の供給を受けて駆動力（モータ出力軸トルク）を発生する電動モータと、この電動モータのモータシャフト（出力軸）の回転運動をバルブシャフト５に伝達するための動力伝達機構（本実施例では歯車減速機構）とを含んで構成される動力ユニットを備えた電動式アクチュエータによって構成されている。電動モータは、ブラシレスＤＣモータやブラシ付きのＤＣモータ等の直流（ＤＣ）モータが採用されている。なお、三相誘導電動機等の交流（ＡＣ）モータを用いても良い。また、歯車減速機構は、電動モータのモータシャフトの回転速度を所定の減速比となるように減速するもので、電動モータのモータ出力軸トルクをバルブシャフト５に伝達する動力伝達機構を構成する。ここで、バルブ駆動装置、特に電動モータは、エンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）によって通電制御されるように構成されている。
【００３７】
ここで、複数のバルブユニット４は、エンジンの気筒数分だけ設けられており、バルブシャフト５の挿入方向の先端から後端に向かって順番に第１〜第４バルブユニットが配置されたタンブル流制御バルブユニットである。これらのバルブユニット４は、複数のハウジング６毎に内部を吸入空気が流れる断面長方形状の空気流路（流体流路）１１を有し、且つ複数の吸気流制御バルブ７毎に各空気流路１１の内部を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向（各空気流路１１の軸線方向）に対して直交する方向（軸方向、水平方向）に真っ直ぐに延びるシャフト貫通穴（吸気流制御バルブ７の貫通穴）２０を有している。  
【００３８】
複数のハウジング６は、内部に空気流路１１がそれぞれ形成された長方形状（または矩形状）の筒状体である。ここで、複数のハウジング６は、空気流路１１の軸線方向（吸気方向：Ｘ方向）に対して略直交する方向（Ｚ方向）の両側に配置される２つの第１、第２側壁部５１、５２と、空気流路１１の軸線方向（吸気方向：Ｘ方向）に対して略直交する方向（Ｙ方向）の両側に配置される２つの上下壁部（以下上壁部を天壁部５３と呼び、下壁部を底壁部５４と呼ぶ）とによって構成されている。そして、複数のハウジング６は、２つの第１、第２側壁部５１、５２よりも天壁部５３および底壁部５４の方が長く（または短く）なっている。なお、各ハウジング６の４つの角部（コーナー部）は、円弧状またはＲ形状の面取りが施されているが、各ハウジング６の４つの角部（コーナー部）を、直角状に形成しても良い。
【００３９】
そして、複数のハウジング６は、全て樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。そして、ハウジング６の内部には、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた略長方形状の空気流路１１が形成されている。これらの空気流路１１は、インテークマニホールド１の第１吸気通路１０よりも下流側に配設されて、複数のバルブユニット４毎に独立（対応）して接続される複数の吸気ポート１３を介してエンジン本体の各気筒毎の燃焼室に連通している。なお、各空気流路１１の４つの角部（コーナー部）は、直角状に形成されているが、各空気流路１１の４つの角部（コーナー部）を、円弧状に形成しても良い。
【００４０】
そして、複数のハウジング６の各第１、第２側壁部５１、５２には、図２に示したように、吸気方向に対して略直交する方向（軸方向、Ｚ方向）の両側に２つの第１、第２軸受け部がそれぞれ設けられている。そして、これらの第１、第２軸受け部の内部には、複数の吸気流制御バルブ７の回転中心を成す軸部（以下バルブ軸と言う）１４を回転自在に収容可能な２つの第１、第２軸受け穴５５、５６がそれぞれ形成されている。これらの第１、第２軸受け穴５５、５６は、空気流路１１の図示上下方向の中心を通る中心軸線（空気流路１１の中心軸線）よりもハウジング６の片側（図示下方側、底壁面側）にオフセット配置され、且つ空気流路１１の中心部よりも空気流路１１の軸線方向の上流側にオフセット配置されている。
【００４１】
すなわち、２つの第１、第２軸受け穴５５、５６は、ハウジング６の上流側の開口端寄りで、且つハウジング６の底壁部５４の底壁面（下面）に接近した位置に配設されている。そして、２つの第１、第２軸受け穴５５、５６の内周には、２つの第１、第２ベアリング３５、３６が圧入嵌合等によって嵌合保持されている。２つの第１、第２ベアリング３５、３６は、全て樹脂化されており、樹脂材料（例えば熱可塑性樹脂）によって円筒形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。これらの第１、第２ベアリング３５、３６の内部には、吸気流制御バルブ７のバルブ軸１４の軸方向の両端部を回転方向に摺動自在に支持するための断面円形状の第１、第２摺動孔が形成されている。
【００４２】
複数の吸気流制御バルブ７は、自由端側に対して逆側に回転中心を成すバルブ軸１４、およびこのバルブ軸１４の軸心を中心にしてハウジング６に対して相対回転して空気流路１１の開口面積を変更する方形状（または矩形状）の板状弁体１９を有している。ここで、バルブ軸１４は、吸気流制御バルブ７の回転中心軸線近傍にそれぞれ一体的に形成（樹脂一体成形）されている。そして、バルブ軸１４は、空気流路１１の中心軸線よりも底壁面側にオフセット配置され、且つ空気流路１１の中心部よりも空気流路１１の軸線方向の上流側にオフセット配置されている。すなわち、バルブ軸１４は、ハウジング６の上流側の開口端寄りで、且つハウジング６の底壁部５４の底壁面に接近した位置に配設されている。
【００４３】
このため、図４および図５に示したように、複数の吸気流制御バルブ７が全開位置にセットされると、吸気流制御バルブ７の板状弁体１９の裏面側（リブが形成されている側）の端面は、ハウジング６の底壁部５４の底壁面との間に必要最小限の隙間を隔てて対向して配置される。また、複数の吸気流制御バルブ７は、複数の吸気流制御バルブ７が全閉位置にセットされた場合、バルブ軸１４が板状弁体１９の片側（図示下方端）に位置している。このため、複数の吸気流制御バルブ７は、自由端側に対して逆側に回転中心を成すバルブ軸１４を有する片持ち式バルブを構成している。
【００４４】
複数の吸気流制御バルブ７は、全て樹脂化されており、樹脂材料（例えばガラス繊維強化の熱可塑性樹脂）によって所定の形状に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。そして、吸気流制御バルブ７は、ハウジング６の軸線方向（空気流路１１の内部を流れる吸入空気の平均的な流れの軸線方向）に対して直交する方向に回転中心軸線を有する回転型バルブ（インテークマニホールド用吸気切替バルブ、吸気渦流（タンブル流）制御バルブ）である。そして、複数の吸気流制御バルブ７は、複数のハウジング６毎の各空気流路１１の内部を流れる吸入空気の流量が最大となる全開位置から、複数のハウジング６毎の各空気流路１１の内部を流れる吸入空気の流量が最小となる全閉位置に至るまでの回転動作範囲にて回転角度（バルブ開度）が変更されることで、複数のハウジング６毎の各空気流路１１を開閉する。なお、これらの吸気流制御バルブ７は、図示しないコイルスプリング等によって全開位置に戻る方向に付勢されている。
【００４５】
そして、複数の吸気流制御バルブ７の各板状弁体１９は、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた略長方形状で、図示左右方向の両端側に位置する左右辺（左右側面、両側面）よりも、図示上下方向の両端側に位置する上下辺（上下端面、両端面）の方が短く（または長く）なっている。そして、吸気流制御バルブ７は、ハウジング６の空気流路１１の内部に開閉自在（回転自在）に収容されている。なお、複数の吸気流制御バルブ７の各板状弁体１９の４つの角部（コーナー部）は、直角状に形成されているが、各板状弁体１９の４つの角部（コーナー部）に円弧状またはＲ形状の面取りを施しても良い。また、吸気流制御バルブ７の上端面の中央部（空気流路１１の上層部）を一部切り欠くことで、ハウジング６と吸気流制御バルブ７との間に所望の吸気流を形成するための開口部５７を形成しても良い。この開口部５７は設けなくても良い。また、吸気流制御バルブ７の下端面または左右側面の一部を切り欠くことで、ハウジング６と吸気流制御バルブ７との間に所望の吸気流を形成するための開口部（スリット）を形成しても良い。
【００４６】
また、吸気流制御バルブ７の板状弁体１９の表裏２面のうちの裏面側の端面には、バルブ軸１４から板状弁体１９の先端側に向かって徐々に高さが低くなるように複数のリブ５９が形成されている。そして、吸気流制御バルブ７の板状弁体１９の回転中心を成す回転中心軸線近傍には、軸方向に延びる円筒状のバルブ軸１４が一体的に形成されている。このバルブ軸１４の内部には、バルブシャフト５が軸方向に貫通するシャフト貫通穴２０が形成されている。そして、シャフト貫通穴２０は、バルブシャフト５の断面形状と略同一の孔形状に形成され、吸気流制御バルブ７とバルブシャフト５との相対的な回転が規制されている。また、バルブ軸１４は、吸気流制御バルブ７の板状弁体１９の両側面（サイド面）より軸方向の両側に突出して、ハウジング６の２つの第１、第２側壁部５１、５２に設けられた２つの第１、第２軸受け穴５５、５６内に回転自在に収容されている。
【００４７】
また、バルブ軸１４の軸方向の両側は、２つの第１、第２ベアリング３５、３６を介して、ハウジング６の２つの第１、第２軸受け穴５５、５６の内周に摺動自在に軸支される２つの第１、第２摺動部として機能する。また、第１、第２ベアリング３５、３６に用いられる熱可塑性樹脂としては、摺動性に優れ、耐摩耗性に優れる樹脂材料（例えばポリアミド樹脂（ＰＡ）等よりなる熱可塑性樹脂）が好ましい。なお、２つの第１、第２ベアリング３５、３６を、樹脂材料に、吸気流制御バルブ７のバルブ軸１４と２つの第１、第２ベアリング３５、３６との相対運動における摺動抵抗を低下させるための低摺動抵抗材料（例えば四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等のフッ素系樹脂粉末）を混合または添加した樹脂系の複合材料によって一体的に形成しても良い。
【００４８】
ここで、断面形状が多角形状のバルブシャフト５を直接ハウジング６の２つの第１、第２軸受け穴５５、５６に支持しても、バルブシャフト５を円滑に回転させることはできない。そのため、バルブシャフト５は、吸気流制御バルブ７のバルブ軸１４により被覆され、外周側がバルブ軸１４の軸方向の両端部（２つの第１、第２摺動部）を介して２つの第１、第２ベアリング３５、３６に回転自在に軸支されている。そして、複数の吸気流制御バルブ７は、１本のバルブシャフト５にそれぞれ保持固定されている。また、インテークマニホールド１、ハウジング６および吸気流制御バルブ７に用いられる熱可塑性樹脂としては、耐熱性や強度上の観点から、ポリアミド樹脂（ＰＡ）、不飽和ポリエステル樹脂（ＵＰ）、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）等が好ましい。
【００４９】
そして、本実施例の複数のバルブユニット４は、各ハウジング６の外周部に角環状のフランジ部１５を有している。このフランジ部１５は、ハウジング６の吸気方向の下流端部の外周部に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。このため、フランジ部１５は、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた略長方形環状で、図示左右方向の両端側に位置する左右辺（左右側面、両側面）よりも、図示上下方向の両端側に位置する上下辺（上下端面、両端面）の方が短く（または長く）なっている。そして、フランジ部１５の外周面は、ガスケット９の第２シール部が密着する第２シール面として機能する。
【００５０】
そして、フランジ部１５の上流側端面には、インテークマニホールド１の第１規制面４１に当接して係止される第１当接面６１が設けられている。また、フランジ部１５の下流側端面およびハウジング６の下流端部（空気流路１１の開口周縁部）の開口端面には、ヘッドカバー２の上流側端面２９に対向配置される第２結合端面３２が設けられている。なお、フランジ部１５の４つの角部（コーナー部）は、円弧状またはＲ形状の面取りが施されているが、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の４つの角部（コーナー部）が直角状に形成されている場合には、フランジ部１５の４つの角部（コーナー部）を直角状に形成しても良い。
【００５１】
また、本実施例の複数のバルブユニット４は、各ハウジング６の外周部にインテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４にそれぞれ嵌合する２つの嵌合凸部（第２嵌合部）１６、１７を有している。嵌合凸部１６は、吸気方向の下流端側で、且つハウジング６の天壁部５３の外壁面より図示上方側に突出するようにハウジング６の天壁部５３に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。また、嵌合凸部１７は、吸気方向の下流端側で、且つハウジング６の底壁部５４の外壁面より図示下方側に突出するようにハウジング６の底壁部５４に一体的に形成（樹脂一体成形）されている。
【００５２】
また、２つの嵌合凸部１６、１７の頂面は、フランジ部１５の外周面よりも吸気方向に対して略直交する垂直方向（図示上下方向：Ｙ方向）に若干（空気流路１１の中心軸線側に）下がった位置に設けられている。これにより、２つの嵌合凸部１６、１７の近傍においても、第１当接面６１に必要な面積を確保できる。そして、２つの嵌合凸部１６、１７は、インテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４の第２規制面４２に係止される第２当接面（Ｙ方向当接面、嵌合面）６２、およびインテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４の第３規制面４３に係止される第３当接面（Ｚ方向当接面、嵌合面）６３を有している。
【００５３】
複数のガスケット９は、複数のバルブユニット４の各ハウジング６毎に、各ハウジング６のフランジ部１５の周囲を取り囲むように配設されて、二組の対辺よりなる４つの辺で囲まれた長方形環状（または矩形環状）のゴム系弾性体（耐油性ゴム、例えばクロロピレンゴム：ＣＲ、ニトリルゴム：ＮＢＲ）である。これらのガスケット９は、図示左右方向の両端側に位置する左右辺（左右側面、両側面）よりも、図示上下方向の両端側に位置する上下辺（上下端面、両端面）の方が短く（または長く）なっている。なお、各ガスケット９の４つの角部（コーナー部）は、円弧状またはＲ形状の面取りが施されているが、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の４つの角部（コーナー部）および複数のバルブユニット４の各ハウジング６の４つの角部（コーナー部）が直角状に形成されている場合には、各ガスケット９の４つの角部（コーナー部）を直角状に形成しても良い。  
【００５４】
そして、複数のガスケット９の各々は、インテークマニホールド１の第１規制面４１とヘッドカバー２の上流側端面２９との間に形成される環状隙間をシール（密閉）する第１シール機能と、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面と複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６のフランジ部１５の外周面との間に形成される環状隙間をシール（密閉）する第２シール機能と、エンジン本体（シリンダヘッド３）からヘッドカバー２、インテークマニホールド１を経由して複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６に伝播するエンジン振動を減衰（吸収）する振動吸収機能とを全て兼ね備えた一体ゴム成形品で、且つ単一部品によって構成されている。
【００５５】
そして、複数のガスケット９の各々は、図１、図２および図６（ａ）に示したように、第１シール機能を有する２つの第１シール部７１と、第２シール機能を有する２つの第２シール部７２とを兼ね備えている。２つの第１シール部７１は、図６（ａ）に示したように、吸気方向と略同一方向（Ｘ方向）に弾性変形することが可能な第１弾性変形部であって、自身の吸気方向の上流側に位置する第１シール面が、インテークマニホールド１の第１規制面（第１シール面を含む）４１に気密的に密着し、また、自身の吸気方向の下流側に位置する第１シール面が、ヘッドカバー２の上流側端面（第１シール面を含む）２９に気密的に密着する。
【００５６】
２つの第２シール部７２は、図１、図２および図６（ａ）に示したように、吸気方向に対して略直交する垂直方向（Ｙ方向、Ｚ方向）に弾性変形することが可能な第２弾性変形部であって、自身の外周側に位置する第２シール面が、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面（第２シール面）に気密的に密着し、また、自身の内周側に位置する第２シール面が、各ハウジング６のフランジ部１５の外周面（第２シール面）に気密的に密着する。そして、複数のガスケット９の各々は、高いシール性を必要とする第１シール部７１の圧縮率を高圧縮率とし、また、第１シール部７１に比べて軽いシール力で良い第２シール部７２の圧縮率を低圧縮率としている。本実施例では、ガスシール材として楕円形状の断面を有するガスケット９を採用し、この楕円形状のガスケット９の長辺を第１シール部７１として用い、楕円形状のガスケット９の短辺を第２シール部７２として用いている。
【００５７】
［実施例１の組付方法］
次に、本実施例の内燃機関用吸気流制御装置の組付方法を図１ないし図６（ａ）に基づいて簡単に説明する。先ず、エンジン本体（ヘッドカバー２およびシリンダヘッド３等）をアルミニウム合金等の鋳造成形（アルミニウムダイカスト成形）を用いて製造する。また、バルブシャフト５を金属材料によって一体的に形成する。また、複数のガスケット９をゴム系弾性体によって一体的に形成する。
【００５８】
一方、インテークマニホールド１、複数のバルブユニット４のハウジング６および吸気流制御バルブ７（バルブ軸１４および板状弁体１９）をそれぞれ射出成形方法を用いて製造する（射出成形工程）。この射出成形方法は、ペレット状の樹脂素材を熱で溶融し、この溶融樹脂に圧力を加えて射出成形用金型（成形型）の中に射出注入し、冷やして固まった部品を射出成形用金型の中から取り出して、熱可塑性樹脂製品（樹脂成形品、樹脂成形体）を得る成形方法である。なお、ハウジング６と吸気流制御バルブ７とを１つの射出成形用金型内にて同時に一体的に形成（樹脂一体成形）しても良い。
【００５９】
次に、ハウジング６毎の空気流路１１の内部に吸気流制御バルブ７を開閉自在に組み込んだ複数のバルブユニット４を、インテークマニホールド１の複数の嵌合穴２１の軸線方向の下流側から上流側に向けて、インテークマニホールド１の複数の嵌合穴２１の内部に組み込む。このとき、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６の下流側端部の外周部に設けられたフランジ部１５の第１当接面６１が、インテークマニホールド１の複数の嵌合穴２１と複数のガスケット収容穴２２との間に設けられた第１規制面４１に突き当たるまで、複数のバルブユニット４を複数の嵌合穴２１の内部に組み込む（第１組付工程）。  
【００６０】
また、複数のバルブユニット４を複数の嵌合穴２１の内部に組み込む際に、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６の天壁部５３に設けられた２つの嵌合凸部１６を、インテークマニホールド１の複数の嵌合穴２１の天壁面に設けられた２つの嵌合凹部３３に嵌め込み、また、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６の底壁部５４に設けられた２つの嵌合凸部１７を、インテークマニホールド１の複数の嵌合穴２１の底壁面に設けられた２つの嵌合凹部３４に嵌め込む。
【００６１】
これによって、複数のバルブユニット４は、図１および図２に示したように、各ハウジング６毎のフランジ部１５の第１当接面６１が、インテークマニホールド１の第１規制面（Ｘ方向位置合わせ面）４１に当接する位置で、インテークマニホールド１に対する吸気方向と略同一方向の組付位置（Ｘ方向組付位置）が規定（位置決め）される。また、複数のバルブユニット４は、各ハウジング６毎の２つの嵌合凸部１６、１７が、インテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４に嵌合する位置で、インテークマニホールド１に対する吸気方向に対して略直交する垂直方向の組付位置（Ｙ方向組付位置、Ｚ方向組付位置）が規定（位置決め）される。
【００６２】
すなわち、複数のバルブユニット４は、各ハウジング６毎の２つの嵌合凸部１６、１７の第２当接面６２が、インテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４の第２規制面（Ｙ方向位置合わせ面）４２に当接する位置で、インテークマニホールド１に対する吸気方向に対して略直交する垂直方向の組付位置（Ｙ方向組付位置）が規定（位置決め）される。また、複数のバルブユニット４は、各ハウジング６毎の２つの嵌合凸部１６、１７の第３当接面６３が、インテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４の第３規制面（Ｚ方向位置合わせ面）４３に当接する位置で、インテークマニホールド１に対する吸気方向に対して略直交する垂直方向の組付位置（Ｚ方向組付位置）が規定（位置決め）される。
【００６３】
したがって、バルブユニット４が、共通のインテークマニホールド１の内部に一定の間隔でバルブシャフト５の軸方向に並列的に複数配置される。このとき、インテークマニホールド１の第１結合端面３１と、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６の第２結合端面３２とが、略同一平面上に配置されるように、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の穴寸法および各ハウジング６毎のフランジ部１５の幅寸法を設計段階において調整しても良い。
【００６４】
次に、インテークマニホールド１の複数の嵌合穴２１の内部に複数のバルブユニット４を組み付けた後に、複数の吸気流制御バルブ７の各板状弁体１９の先端側（被当接部）を、複数のハウジング６の天壁部５３の天壁面に（全閉位置に対応して）設けられたバルブ係止部にメカニカルタッチ（直接的に線接触）させる（第２組付工程）。このとき、複数の吸気流制御バルブ７は、空気流路１１の軸線方向に垂直な垂線に対して開弁作動方向に所定の回転角度（全閉角：θ）だけ若干傾くように配置される。すなわち、複数の吸気流制御バルブ７のバルブ開度は、全閉位置に相当するバルブ開度に設定される。このとき、全ての吸気流制御バルブ７のバルブ軸１４に設けられるシャフト貫通穴２０を、インテークマニホールド１の全てのシャフト貫通孔２６と同一中心軸線上に位置するように配置することが望ましい。
【００６５】
次に、図３および図４に示したように、バルブシャフト５を、インテークマニホールド１の左側壁部２４のシャフト貫通孔２６から、全ての吸気流制御バルブ７のシャフト貫通穴２０およびインテークマニホールド１の全ての区画壁２３のシャフト貫通孔２６を貫いて、インテークマニホールド１の右側壁部２５のシャフト貫通孔２６に挿入（圧入）する。これにより、１本のバルブシャフト５によってバルブ開度が一括変更可能なように全ての吸気流制御バルブ７がバルブシャフト５の外周に一体的に連結される（第３組付工程）。
【００６６】
次に、複数のガスケット９の各々を、図１、図３および図４に示したように、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面および第１規制面４１と、複数のバルブユニット４の各ハウジング６毎のフランジ部１５の外周面とで囲まれた略長方形環状（矩形環状）の空間の内部に組み込む（第４組付工程）。このとき、複数のガスケット９の各々の第２シール部７２が、ガスケット収容穴２２の内周面とフランジ部１５の外周面との間に挟み込まれるため、第２シール部７２が吸気方向に対して略直交する垂直方向（Ｙ方向、Ｚ方向：縮径方向）に圧縮されて弾性変形する。
【００６７】
これにより、第２シール部７２の両第２シール面が、ガスケット収容穴２２の内周面およびフランジ部１５の外周面に密着するため、インテークマニホールド１と複数のバルブユニット４との間に形成される環状隙間がシールされる。したがって、インテークマニホールド１の内部に形成される第１吸気通路１０から、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６の上流側端面とインテークマニホールド１のブロック２７、２８の下流側端面との環状隙間から、ハウジング６の外周部と嵌合穴２１の内周部との間の筒状隙間に流れ込んだ吸入空気がインテークダクト外部に漏洩するのを防止できる。
【００６８】
次に、複数のバルブユニット４および複数のガスケット９を組み付けたインテークマニホールド１の第１結合端面３１を、エンジン本体（シリンダヘッド３）の上部に取り付けられるヘッドカバー２の上流側端面２９に図示しないクリップ、係止片等を用いて結合する。あるいはインテークマニホールド１の第１結合端面３１とヘッドカバー２の上流側端面２９とを向かい合わせまたは張り合わせた状態で、両者をスクリュー、締結ネジ等を用いて締め付け固定する（第５組付工程）。このとき、複数のガスケット９の各々の第１シール部７１が、インテークマニホールド１の第１規制面４１とヘッドカバー２の上流側端面２９との間に挟み込まれるため、第１シール部７１が吸気方向と略同一方向（Ｘ方向）に圧縮されて弾性変形する。
【００６９】
これにより、第１シール部７１の両第１シール面が、インテークマニホールド１の第１規制面４１およびヘッドカバー２の上流側端面２９に密着するため、インテークマニホールド１とヘッドカバー２との間に形成される環状隙間がシールされる。したがって、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６の内部に形成される空気流路１１から、ヘッドカバー２の上流側端面２９とハウジング６の第２結合端面３２との間の環状隙間に流れ込んだ吸入空気がインテークダクト外部に漏洩するのを防止できる。
以上の組付作業を実施することで、吸気流発生装置をインテークダクト内部に組み付けることができ、且つインテークマニホールド１の第１結合端面３１および複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６の第２結合端面３２を、ヘッドカバー２の上流側端面２９に気密的に結合することができる。
【００７０】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置）の作用を図１ないし図６（ａ）に基づいて簡単に説明する。
【００７１】
ＥＣＵは、エンジンの運転状態が所定の運転状態の時（例えばエンジン始動時またはアイドル運転時）に、複数のバルブユニット４の各吸気流制御バルブ７が全閉状態となるように電動モータを通電する。電動モータが通電されると、歯車減速機構を介して、１本のバルブシャフト５に電動モータの回転出力（モータ出力軸トルク）が伝達される。これにより、１本のバルブシャフト５によって、全ての吸気流制御バルブ７のバルブ開度（バルブ位置）が一括変更される。すなわち、コイルスプリングの付勢力に抗して、全ての吸気流制御バルブ７がバルブ軸１４の軸心を中心にして回転して、全ての吸気流制御バルブ７のバルブ開度（バルブ位置）が全開位置（図３ないし図５参照）から全閉位置（図１および図２参照）に変更される。
【００７２】
これによって、エアクリーナで濾過された吸入空気は、インテークダクト（スロットルボデーやサージタンク）の吸気通路、およびインテークマニホールド１の複数の第１吸気通路１０を経由して、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６の空気流路１１の内部に流入する。このとき、全ての吸気流制御バルブ７のバルブ開度（バルブ位置）が全閉位置にセットされているため、全ての吸気流制御バルブ７の先端側（図示上端側）に形成された開口部５７だけの片側（上層側）偏向通気状態が形成される。そして、複数の開口部５７を通過して空気流路１１の片側（上層側）に偏った吸入空気は、ヘッドカバー２の複数の第２吸気通路１２を経由して、シリンダヘッド３の複数の吸気ポート１３の内部に供給され、更に、吸気バルブの周囲を通ってエンジン本体の各気筒毎の燃焼室内に導入される。このとき、燃焼室内に導入される吸入空気の殆どは、複数の吸気流制御バルブ７の開口部５７を通過しているので、燃焼室内に導入される吸入空気流は、縦方向の吸気渦流（タンブル流）となる。
【００７３】
すなわち、複数のバルブユニット４の全ての吸気流制御バルブ７のバルブ全閉時に、複数の空気流路１１、複数の第２吸気通路１２および複数の吸気ポート１３の上層部を経由してエンジン本体の各気筒毎の燃焼室内に混合気を入れることができるので、エンジン本体の各気筒毎の燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）を容易に生成できる。したがって、エンジン本体の各気筒毎の燃焼室内において混合気の燃焼を促進させるためのタンブル流を積極的に生成できるので、通常では燃え難い空燃比で燃焼（希薄燃焼）させることができ、エンジン性能を落とさずに燃費を改善できる。また、縦方向の吸気渦流（タンブル流）を容易に生成できるので、燃焼室内の燃焼速度が促進され、燃焼効率が向上して、エンジンの運転状態が所定の運転状態の時（例えばアイドル運転時）の燃費やエミッションを改善できる。
【００７４】
ここで、本実施例では、エンジンの運転状態が所定の運転状態の時に、電動モータを通電制御して、全ての吸気流制御バルブ７のバルブ開度（バルブ位置）を全閉状態（全閉位置）となるようにしている。すなわち、バルブ駆動装置によって常開型の吸気流制御バルブ７を閉弁駆動している。これとは逆に、エンジンの運転状態が所定の運転状態の時に、電動モータへの通電を停止して、コイルスプリングの付勢力によって、全ての吸気流制御バルブ７のバルブ開度（バルブ位置）を全閉状態（全閉位置）となるようにしても良い。この場合には、常閉型の吸気流制御バルブとなる。
【００７５】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置）においては、２つの第１、第２シール機能と振動吸収機能とを全て兼ね備えた一体ゴム成形品で、且つ単一部品のガスケット９を、インテークマニホールド１の第１規制面４１とヘッドカバー２の上流側端面２９との間に装着し、且つインテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面と複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６のフランジ部１５の外周面との間に装着している。これによって、ガスケット９の第１シール部７１によってインテークマニホールド１の第１結合端面３１とヘッドカバー２の上流側端面２９との間からインテークダクト外部への吸入空気（吸気）の漏洩を防止することができる。
【００７６】
また、ガスケット９の第２シール部７２によってインテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面と複数のバルブユニット４の各ハウジング６の外周面との間からインテークダクト外部への吸入空気（吸気）の漏洩を防止することができる。さらに、エンジン本体（シリンダヘッド３）からヘッドカバー２、インテークマニホールド１を経由して複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６に伝播するエンジン振動を減衰（吸収）することができる。したがって、１個のガスケット９に第１、第２シール機能と振動吸収機能とを構成することで、従来の技術や比較例１と比べて、ガスケットの個数を減らすことができる。すなわち、従来の技術や比較例１と比べて、部品点数および組付工数を減少できるので、内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置）全体の製品コストを削減することができる。
【００７７】
また、高いシール性が要求されるインテークマニホールド１の第１結合端面３１とヘッドカバー２の上流側端面２９との間をシールする第１シール部７１の圧縮率よりも低いシール力で良い、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面と複数のバルブユニット４の各ハウジング６の外周面との間をシールする第２シール部７２の圧縮率を低圧縮率となるように設定している。本実施例では、ガスシール材として楕円形状の断面を有するガスケット９を採用し、この楕円形状のガスケット９の長辺を第１シール部７１として用い、楕円形状のガスケット９の短辺を第２シール部７２として用いることで、第１シール部７１を高圧縮率となるように設定し、また、第２シール部７２を第１シール部７１と比べて低圧縮率となるように設定している。
【００７８】
これによって、ガスケット９の第１シール部７１は、ガスケット９の第２シール部７２よりも常に柔らかい状態に保たれ、また、ガスケット９の第２シール部７２は、ガスケット９の第１シール部７１よりも常に剛性の高い状態に保たれる。したがって、ガスケット９の第１シール部７１は、インテークマニホールド１の第１規制面４１とヘッドカバー２の上流側端面２９との間に挟まれると、両者の各端面（第１規制面４１、上流側端面２９）に良好に密着して優れたガスケットシール性能を発揮する。これにより、高いシール性が要求されるインテークマニホールド１の第１結合端面３１とヘッドカバー２の上流側端面２９との間からインテークダクト外部への吸入空気（吸気）の漏洩を確実に防止することができる。
【００７９】
ここで、本実施例の内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置）においては、インテークマニホールド１と複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６とのガスケットシール性をより向上させるという目的、およびインテークマニホールド１と複数のバルブユニット４との位置精度をより向上させるという目的で、下記のようなインテークマニホールド１と複数のバルブユニット４との位置合わせ構造を備えている。
【００８０】
先ず、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４の吸気方向と略同一方向（図１において図示左右方向：Ｘ方向）の位置合わせについて図１および図２に基づいて簡単に説明する。
本実施例では、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４の吸気方向と略同一方向（Ｘ方向）の組付位置を規制するＸ方向の位置合わせ面を、インテークマニホールド１の、ヘッドカバー２との取り付け面（インテークマニホールド１の第１結合端面３１）よりもＸ方向の上流側で、且つ第１結合端面３１よりも吸気方向に対して略直交する垂直方向（図１および図２において図示上下方向：Ｙ方向）に一段下がった第１規制面（Ｘ方向位置合わせ面）４１に設定する。
【００８１】
この理由は、エンジン本体側のヘッドカバー２は、アルミニウムダイカスト等の金属鋳物品であり、面精度の必要なインテークマニホールド１との取り付け面（ヘッドカバー２の上流側端面２９）は、均一な切削加工が施されている。インテークマニホールド１は、熱可塑性樹脂成形品であるが、インテークマニホールド１がヘッドカバー２の上流側端面２９に取り付けられる際、インテークマニホールド１は、金属鋳物製で剛性が高く、面精度が良好なヘッドカバー２の上流側端面２９に倣って取り付けられる。このため、インテークマニホールド１の第１結合端面３１は、面精度が良くなる。
【００８２】
したがって、本実施例では、複数のバルブユニット４の各ハウジング６毎のフランジ部１５の第１当接面６１が、インテークマニホールド１の第１規制面（Ｘ方向位置合わせ面）４１に当接する位置で、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４のＸ方向の組付位置を規定している。すなわち、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４のＸ方向の位置合わせを、インテークマニホールド１の第１結合端面３１に近い一段下がった第１規制面（Ｘ方向位置合わせ面）４１にて行うことで、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４のＸ方向の位置精度を上げることが可能となる。
【００８３】
次に、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４の吸気方向に対して直交する垂直方向（図１および図２において図示上下方向：Ｙ方向、図２において図示左右方向：Ｚ方向）の位置合わせについて図１および図２に基づいて簡単に説明する。
本実施例では、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４の吸気方向に対して直交する垂直方向（Ｙ方向、Ｚ方向）の組付位置を規制するＹ方向、Ｚ方向の位置合わせを、インテークマニホールド１の、ヘッドカバー２との取り付け面（インテークマニホールド１の第１結合端面３１）よりもＸ方向の上流側で、且つ第１規制面４１よりもＹ方向に一段下がった部位に２つの嵌合凹部３３、３４を設けて設定している。また、複数のバルブユニット４は、各ハウジング６の外周部にインテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４にそれぞれ嵌合する２つの嵌合凸部１６、１７を設けている。
【００８４】
そして、本実施例では、複数のバルブユニット４の各ハウジング６毎の２つの嵌合凸部１６、１７の第２当接面６２が、インテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４の第２規制面（Ｙ方向位置合わせ面）４２に当接する位置で、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４のＹ方向の組付位置を規定している。すなわち、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４のＹ方向の位置合わせを、インテークマニホールド１の精度が良好となる第１結合端面３１に近い第１規制面４１よりも一段下がった２つの嵌合凹部３３、３４の第２規制面（Ｙ方向位置合わせ面）４２にて行うことで、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４のＹ方向の位置精度を上げることが可能となる。
【００８５】
また、本実施例では、複数のバルブユニット４の各ハウジング６毎の２つの嵌合凸部１６、１７の第３当接面６３が、インテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４の第３規制面（Ｚ方向位置合わせ面）４３に当接する位置で、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４のＺ方向の組付位置を規定している。すなわち、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４のＺ方向の位置合わせを、インテークマニホールド１の精度が良好となる第１結合端面３１に近い第１規制面４１よりも一段下がった２つの嵌合凹部３３、３４の第３規制面（Ｚ方向位置合わせ面）４３にて行うことで、インテークマニホールド１に対する複数のバルブユニット４のＺ方向の位置精度を上げることが可能となる。
【００８６】
以上によって、本実施例の内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置）においては、インテークマニホールド１と複数のバルブユニット４との位置精度をより向上させることができるので、複数のバルブユニット４の各吸気流制御バルブ７の回転中心を成す軸部の位置（バルブ軸１４の位置）が、エンジン本体側通路（ヘッドカバー２の第２吸気通路１２およびシリンダヘッド３の吸気ポート１３）に対するズレが少なくなり、最適な吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるので、エンジン性能の向上および燃費の改善を図ることができる。また、インテークマニホールド１と複数のバルブユニット４との位置精度をより向上させることができるので、インテークマニホールド１と複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６とのガスケットシール性をより向上させることもできる。
【００８７】
また、本実施例の内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置）においては、複数のバルブユニット４の各ハウジング６の２つの第１、第２側壁部５１、５２に、内部に２つの第１、第２軸受け穴５５、５６が形成された２つの第１、第２軸受け部をそれぞれ設けている。そして、２つの第１、第２軸受け穴５５、５６の内部には、複数の吸気流制御バルブ７の各バルブ軸１４が回転自在に収容されている。そして、２つの第１、第２軸受け部は、ハウジング６の内部に形成される空気流路１１の軸線方向の中心部よりも吸気方向の上流側、特に空気流路１１の空気入口側開口端寄りに片寄って設けられている。
【００８８】
また、複数のバルブユニット４の各ハウジング６の外周部には、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面に対向する外周面を有するフランジ部１５が設けられている。このフランジ部１５は、ハウジング６の内部に形成される空気流路１１の軸線方向の中心部よりも吸気方向の下流側、特に空気流路１１の空気出口側の開口周端縁部の外周に片寄って設けられている。そして、本実施例では、複数のバルブユニット４の各ハウジング６のフランジ部１５の周囲を取り囲むようにガスケット９が配設されている。
【００８９】
これによって、ガスケット９の装着位置を、複数の吸気流制御バルブ７の各バルブ軸１４および複数のハウジング６の各第１、第２軸受け部より最も遠い、これらのバルブ軸１４および第１、第２軸受け部の位置とは正反対のヘッドカバー側のフランジ部１５の外周に設置できるので、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面と複数のバルブユニット４の各ハウジング６の外周面との間にガスケット９の第２シール部７２が挟み込まれた際の、ガスケット９の第２シール部７２の反力に伴うバルブ軸１４近傍および第１、第２軸受け部近傍のハウジング６の変形を防止することができる。したがって、ハウジング６の流路壁面（両側壁面、天壁面、底壁面）と吸気流制御バルブ７との間に、吸気流制御バルブ７が全開位置と全閉位置との間を開閉動作するのに必要な適正隙間（クリアランス）を容易に確保できるので、吸気流制御バルブ７の誤作動やバルブロックを防止することができる。これにより、内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置）に対する信頼性を向上することができる。
【実施例２】
【００９０】
図６（ｂ）は本発明の実施例２を示したもので、図６（ｂ）は内燃機関用吸気流制御装置のシール構造を示した図である。
【００９１】
実施例１の内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置）は、図６（ａ）に示したように、複数のバルブユニット４の各ハウジング６を構成すると共に、内部に吸気方向に真っ直ぐに延びる空気流路１１を形成する長方形筒状（矩形筒状）の内管９１を備えている。そして、内管９１の外周部には、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面に対向する外周面を有するフランジ部１５が外側に突き出すように設けられている。このフランジ部１５は、ハウジング６の内部に形成される空気流路１１の軸線方向の中心部よりも吸気方向の下流側、特に空気流路１１の空気出口側の開口周端縁部の外周に片寄って設けられている。
【００９２】
そして、一体ゴム成形品で、且つ単一部品のガスケット９は、インテークマニホールド１の第１規制面４１とヘッドカバー２の上流側端面２９との間に装着され、且つインテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面と複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６のフランジ部１５の外周面との間に装着されている。また、ガスケット９は、高いシール性が要求される第１シール部７１の圧縮率を高圧縮率とし、低いシール力で良い第２シール部７２の圧縮率を第１シール部７１よりも低圧縮率となるように設定されている。
【００９３】
本実施例の内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置）は、図６（ｂ）に示したように、複数のバルブユニット４の各ハウジング６のヘッドカバー側端部（下流側端部）を２重管構造としている。この２重管構造のハウジング６は、内部に空気流路１１を形成する内管９１と、この内管９１の周囲を取り囲むように配設された外管９２とによって構成されている。外管９２は、内管９１の内部に形成される空気流路１１の軸線方向の中心部よりも吸気方向の下流側、特に空気流路１１の空気出口側の開口周端縁部の外周に片寄って設けられている。そして、外管９２自体が、ガスケット９の装着位置となるフランジ部１５を成す。また、内管９１の外壁面と外管９２の内壁面との間には、所定の長方形環状空間（または矩形環状空間）９３が形成されている。また、内管９１と外管９２とは、内管９１の天壁部５３および底壁部５４に設けられる２つの嵌合凸部１６、１７によって接続されている。
【００９４】
これによって、ハウジング６のフランジ部１５近傍、つまりハウジング６のヘッドカバー側端部（下流側端部）が２重管構造となり、直接ガスケット９の反力を受け止める外管９２の歪み変形を、内管９１に伝えない構造となる。これにより、インテークマニホールド１のガスケット収容穴２２の内周面と複数のバルブユニット４の各ハウジング６の外周面との間にガスケット９の第２シール部７２が挟み込まれた際の、ガスケット９の第２シール部７２の反力に伴うバルブ軸１４近傍および第１、第２軸受け部近傍のハウジング６の内管９１の変形を防止することができる。したがって、ハウジング６の内管９１の流路壁面（両側壁面、天壁面、底壁面）と吸気流制御バルブ７との間に、吸気流制御バルブ７が全開位置と全閉位置との間を開閉動作するのに必要な適正隙間（クリアランス）の確保が容易となり、吸気流制御バルブ７の誤作動やバルブロックを防止することができる。これにより、内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置）に対する信頼性を向上することができる。
【実施例３】
【００９５】
図７は本発明の実施例３を示したもので、図７（ａ）〜（ｄ）はガスケットの断面形状を示した図である。
【００９６】
実施例１、２では、図７（ａ）に示したように、ガスシール材として楕円形状の断面を有するガスケット９を採用することで、第１シール部７１を高圧縮率となるように設定し、また、第２シール部７２を第１シール部７１と比べて低圧縮率となるように設定している。ここで、ガスケット９の各々の形状を、図７（ｂ）〜（ｄ）に示したような形状に変更しても良い。これらの場合でも、第１シール部７１の圧縮率よりも第２シール部７２の圧縮率の方が低圧縮率（高剛性）となるように構成できる。すなわち、第２シール部７２の圧縮率よりも第１シール部７１の圧縮率の方が高圧縮率（柔らかい）となるように構成できる。
【００９７】
［変形例］
本実施例では、内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置、渦流発生装置）を、エンジン本体の各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるように構成したが、内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置、渦流発生装置）を、エンジン本体の各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、内燃機関用吸気流制御装置（吸気流発生装置、渦流発生装置）を、エンジンの燃焼を促進するためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。
【００９８】
本実施例では、本発明の内燃機関用吸気装置を、内燃機関の各気筒毎の燃焼室内に吸入される吸入空気を制御する内燃機関用吸気流制御装置に適用しているが、本発明の内燃機関用吸気装置を、内燃機関の各気筒毎の燃焼室内に吸入される吸入空気の流量を制御する内燃機関用吸気制御装置に適用しても良い。この場合には、アイドル回転速度制御バルブ、スロットルバルブ等の吸気流量制御バルブがハウジングの内部に組み込まれる。また、本発明の内燃機関用吸気装置を、エンジンの排気ガスの一部（ＥＧＲガス）を排気系から吸気系に再循環させる排気ガス還流路に連通する空気流路を有するハウジングと、このハウジング内部に開閉自在に収容されて、排気ガス還流量を制御するＥＧＲ制御バルブとを備えた排気ガス再循環装置（ＥＧＲ制御バルブユニット）に適用しても良い。また、本発明のバルブユニットを、エンジンの排気通路に連通する空気流路を有するハウジングと、このハウジング内部に開閉自在に収容されて、エンジンの気筒より流出する排気ガスを制御する排気制御バルブとを備えた排気制御バルブユニットに適用しても良い。
【００９９】
また、本発明の内燃機関用吸気装置を、可変吸気バルブを備えた内燃機関用可変吸気装置に適用しても良い。可変吸気バルブは、エンジン回転速度に対応してインテークマニホールドの吸気通路の通路長または通路断面積を可変する内燃機関用吸気制御弁である。なお、内燃機関用可変吸気装置は、例えばエンジン回転速度が低中速回転領域の時にはインテークマニホールドの吸気通路の通路長が伸長するように可変吸気バルブによって吸気通路を切り替え、また、エンジン回転速度が高速回転領域の時にはインテークマニホールドの吸気通路の通路長が短縮するように可変吸気バルブによって吸気通路を切り替えることで、エンジン回転速度に拘らず、エンジン出力軸トルク（エンジントルク）を向上できる装置である。また、流体として、吸入空気や排気ガス等の気体だけでなく、水、オイル、燃料等の液体を用いても良い。
【０１００】
本実施例では、バルブユニット４の吸気流制御バルブ７を閉弁駆動（または開弁駆動）するバルブ駆動装置を、電動モータと動力伝達機構（例えば歯車減速機構等）とを含んで構成される動力ユニットを備えた電動式アクチュエータによって構成したが、バルブを開弁駆動または閉弁駆動するバルブ駆動装置を、電磁式または電動式負圧制御弁を備えた負圧作動式アクチュエータや、電磁式アクチュエータによって構成しても良い。なお、バルブを開弁方向または閉弁方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段を設置しなくても良い。
【０１０１】
本実施例では、本発明の内燃機関用吸気装置を、気筒が群配置された直列４気筒のエンジンの吸気系に搭載しているが、本発明の内燃機関用吸気装置を、気筒が群配置された複数のバンクを有する内燃機関の吸気系に搭載しても良い。このような内燃機関としては、Ｖ型エンジン、水平型エンジン、水平対向型エンジン等の多気筒エンジンがある。また、本実施例では、２つの第１、第２ベアリング３５、３６を樹脂化しているが、２つの第１、第２軸受け部品を金属製としても良い。また、バルブは、多連一体型のバルブに限定されず、吸気流量制御バルブ、吸気流制御バルブ、吸気通路切替バルブまたは吸気通路開閉バルブ等の吸気制御バルブであれば１個の吸気制御バルブでも良い。
【０１０２】
本実施例では、内燃機関のインテークダクトを構成する２つの第１、第２エンジン部品のうちの吸気方向の下流側に配置されるヘッドカバー（第２エンジン部品）２を、アルミニウムダイカスト等の金属鋳物品としているが、内燃機関のインテークダクトを構成する２つの第１、第２エンジン部品のうちの吸気方向の下流側に配置される第２エンジン部品を、シリンダヘッド３とし、このシリンダヘッド３を、アルミニウムダイカスト等の金属鋳物品としても良い。この場合には、シリンダヘッド３の上部に取り付けられるヘッドカバーを、シリンダヘッド３およびシリンダブロックに対して、エンジンの力があまりかからないので、熱可塑性樹脂やマグネシウム等の軽量な材料によって形成しても良い。
【０１０３】
本実施例では、内燃機関のインテークダクトを構成する第１エンジン部品を２重管構造のインテークマニホールド１としているが、内燃機関のインテークダクトを構成する第１エンジン部品をスロットルバルブを内蔵する２重管構造のスロットルボデーとしても良い。この場合には、内燃機関のインテークダクトを構成する第２エンジン部品が、サージタンクまたはインテークマニホールドとなる。また、内燃機関のインテークダクトを構成する第１エンジン部品を２重管構造のヘッドカバーとしても良い。この場合には、内燃機関のインテークダクトを構成する第２エンジン部品が、シリンダヘッドとなる。また、インテークマニホールドを、２重管構造の樹脂製インテークマニホールドと、金属製インテークマニホールドとに２分割しても良い。この場合には、２重管構造の樹脂製インテークマニホールドが、金属製インテークマニホールドに対して吸気方向の上流側に設置されていても、吸気方向の下流側に設置されていてもどちらでも構わない。
【０１０４】
本実施例では、インテークマニホールド（第１エンジン部品）１の第１結合端面３１近傍に２つの嵌合凹部（第１嵌合部）３３、３４を設け、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６のフランジ部１５近傍に、インテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４にそれぞれ嵌合する２つの嵌合凸部（第２嵌合部）１６、１７を設けているが、インテークマニホールド１の第１結合端面３１近傍に２つの嵌合凸部（第１嵌合部）を設け、複数のバルブユニット４毎の各ハウジング６のフランジ部１５近傍に、インテークマニホールド１の２つの嵌合凹部３３、３４にそれぞれ嵌合する２つの嵌合凹部（第２嵌合部）を設けても良い。なお、２つの嵌合凸部１６、１７や嵌合凹部等の第２嵌合部は、ハウジング６のフランジ部１５より離れた場所に設けられていても良い。
【０１０５】
本実施例では、複数のバルブユニット４の各ハウジング６の天壁部５３の外壁面に嵌合凸部１６等の第２嵌合部を設け、複数のバルブユニット４の各ハウジング６の底壁部５４の外壁面に嵌合凸部１７等の第２嵌合部を設けているが、複数のバルブユニット４の各ハウジング６の２つの第１、第２側壁部５１、５２の外壁面に嵌合凸部や嵌合凹部等の第２嵌合部を設けても良い。この場合には、インテークマニホールド側の嵌合凹部３３、３４や嵌合凸部等の第１嵌合部を、バルブユニット４のハウジング６の２つの第１、第２側壁部５１、５２の外壁面に対向する２つの第１、第２側壁面に設ける。また、第１嵌合部および第２嵌合部の個数は、例えば対向する内壁面または対辺にそれぞれ１個以上設けることが望ましい。また、インテークマニホールド１の嵌合穴２１を円形状に成形し、バルブユニット４のハウジング６の断面形状を円筒（円管）形状に成形した場合には、第１嵌合部および第２嵌合部を周方向に所定の間隔（等間隔）で２個以上設けることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】内燃機関用吸気流制御装置を示した断面図である（実施例１）。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である（実施例１）。
【図３】内燃機関用吸気流制御装置を示した斜視図である（実施例１）。
【図４】内燃機関用吸気流制御装置を示した分解図である（実施例１）。
【図５】バルブユニットを示した斜視図である（実施例１）。
【図６】（ａ）は内燃機関用吸気流制御装置のシール構造を示した拡大図で（実施例１）、（ｂ）は内燃機関用吸気流制御装置のシール構造を示した拡大図である（実施例２）。
【図７】（ａ）〜（ｄ）はガスケットの断面形状を示した断面図である（実施例３）。
【図８】内燃機関用吸気流制御装置を示した断面図である（比較例１）。
【符号の説明】
【０１０７】
１  インテークマニホールド（第１エンジン部品）
２  ヘッドカバー（第２エンジン部品）
３  シリンダヘッド
４  バルブユニット
５  バルブシャフト（角形鋼製シャフト）
６  ハウジング
７  吸気流制御バルブ（吸気制御バルブ）
９  ガスケット
１０  インテークマニホールドの第１吸気通路
１１  ハウジングの空気流路
１２  ヘッドカバーの第２吸気通路
１３  シリンダヘッドの吸気ポート
１４  吸気流制御バルブのバルブ軸
１５  バルブユニットのハウジングのフランジ部
１６  バルブユニットのハウジングの嵌合凸部（第２嵌合部）
１７  バルブユニットのハウジングの嵌合凸部（第２嵌合部）
１９  吸気流制御バルブの板状弁体
２０  シャフト貫通穴（バルブ軸の貫通穴）
２１  インテークマニホールドの嵌合穴
２６  インテークマニホールドのシャフト貫通孔
３１  インテークマニホールドの第１結合端面
３２  バルブユニットのハウジングの第２結合端面
３３  インテークマニホールドの嵌合凹部（第１嵌合部）
３４  インテークマニホールドの嵌合凹部（第１嵌合部）
４１  インテークマニホールドの第１規制面
４２  インテークマニホールドの第２規制面
４３  インテークマニホールドの第３規制面
５５  ハウジングの第１軸受け穴（第１軸受け部）
５６  ハウジングの第２軸受け穴（第２軸受け部）
６１  ハウジングのフランジ部の第１当接面
６２  ハウジングの嵌合凸部の第２当接面
６３  ハウジングの嵌合凸部の第３当接面
７１  ガスケットの第１シール部
７２  ガスケットの第２シール部
９１  ハウジングの内管
９２  ハウジングの外管
９３  長方形環状空間（所定の環状空間）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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