(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン駆動力を入力する入力軸と、
上記入力軸に複数のギヤ列を介して連結されるとともに上記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力を上記入力軸との間で所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、
上記カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出力軸と、
上記カウンター軸の端部に配設した、上記複数のギヤ列に含まれない第一のドライブギヤと、
上記入力軸に対して上記エンジンと反対側に離間して設けられ、上記第一のドライブギヤと噛合する第一のドリブンギヤと、
上記第一のドリブンギヤと回転軸を一体に配設した第二のドライブギヤと、
上記一方の出力軸の基端側に配設すると共に上記第二のドライブギヤと噛合する第二のドリブンギヤと、
上記第二のドライブギヤにトルク伝達容量可変手段を介して連結し、他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸と、
を備えたことを特徴とする４輪駆動車のトランスミッション装置。
【請求項２】
エンジン駆動力を入力する入力軸と、
上記入力軸に複数のギヤ列を介して連結されるとともに上記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力を上記入力軸との間で所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、
上記カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出力軸と、
上記カウンター軸の端部に配設した、上記複数のギヤ列に含まれない第一のドライブギヤと、
上記入力軸に対して上記エンジンと反対側に離間して設けられ、上記第一のドライブギヤと噛合する第一のドリブンギヤと、
上記第一のドリブンギヤとトルク伝達容量可変手段を介して同一回転軸芯上で連結した第二のドライブギヤと、
上記一方の出力軸の基端側に配設すると共に上記第二のドライブギヤと噛合する第二のドリブンギヤと、
上記第一のドリブンギヤと連結して他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸と、
を備えたことを特徴とする４輪駆動車のトランスミッション装置。
【請求項３】
上記入力軸と上記第一のドライブギヤとの間の位置に、上記入力軸を有する側の空間と上記第一のドライブギヤを有する側の空間の間でのオイルの浸入を遮断する隔壁を形成したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車のトランスミッション装置。
【請求項４】
上記トルク伝達容量可変手段は油圧多板クラッチであって、該油圧多板クラッチを作動させる油圧を発生するエンジン駆動のオイルポンプ本体を上記隔壁に設けたことを特徴とする請求項３に記載の４輪駆動車のトランスミッション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン駆動力を入力軸から変速しながら中空のカウンター軸に伝達し、このカウンター軸から、カウンター軸の中空部分に挿通した前輪又は後輪への出力軸と上記入力軸と同一回転軸芯上に配設した後輪又は前輪への出力軸とに伝達する４輪駆動車のトランスミッション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、マニュアルトランスミッション車を４輪駆動化する場合、省スペースの観点等から、エンジン駆動力を入力軸から変速しながら中空のカウンター軸に伝達し、このカウンター軸から、カウンター軸の中空部分に挿通した前（後）輪への出力軸と上記入力軸と同一回転軸芯上に配設した後（前）輪への出力軸とに伝達するように構成したものが一般に知られている。
【０００３】
例えば、特開平７−１６７２５７号公報には、エンジン駆動力を入力する入力軸と、この入力軸の下方に平行に配設し、エンジン駆動力を所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、このカウンター軸の中空部分に挿通して前輪の終減速装置に駆動力を伝達する前輪側出力軸と、この前輪側出力軸の基端とセンターデファレンシャル装置、ビスカスカップリングを介して同軸上で連結したドライブギヤと、このドライブギヤと噛合して回転軸芯を入力軸と同一回転軸芯上に変移させると共に後輪側出力軸を回転軸とするドリブンギヤを備えた４輪駆動車のトランスミッション装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述の先行技術の構成では、センターデファレンシャル装置、ビスカスカップリングが、カウンター軸と同一回転軸芯上、即ちトランスミッションケース内の下部に位置されることになり、オイルを攪拌して無用な抵抗が生じ、燃費の悪化を招くという課題がある。
【０００５】
また、オートマチックトランスミッション車では、エンジン駆動力の入力軸と同一軸上で主変速が行われ、センターデファレンシャル装置、ビスカスカップリング等の４輪駆動車のトランスファー装置もエンジン駆動力の入力軸と同一軸上に配設されて構成される。しかしながら、上記先行技術では、センターデファレンシャル装置、ビスカスカップリングが、カウンター軸と同一回転軸芯上に配置され構成されるため、オートマチックトランスミッション車の４輪駆動車の動力配分装置と各機構を共用化することは困難であった。
【０００６】
更に、前後輪間の動力配分を行う油圧カップリング等、既存のトランスファー機構を採用する際は、カウンター軸と同一回転軸芯上に配置できるようにするために大幅なレイアウトの変更が必要となり、開発期間の長期化を招くという問題がある。
【０００７】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単且つ省スペースに、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善を実現でき、また、オートマチックトランスミッションの動力配分装置との共用化を可能とし、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図ることができる４輪駆動車のトランスミッション装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による４輪駆動車のトランスミッション装置は、エンジン駆動力を入力する入力軸と、上記入力軸に複数のギヤ列を介して連結されるとともに上記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力を上記入力軸との間で所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、上記カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出力軸と、上記カウンター軸の端部に配設した、上記複数のギヤ列に含まれない第一のドライブギヤと、上記入力軸に対して上記エンジンと反対側に離間して設けられ、上記第一のドライブギヤと噛合する第一のドリブンギヤと、上記第一のドリブンギヤと回転軸を一体に配設した第二のドライブギヤと、上記一方の出力軸の基端側に配設すると共に上記第二のドライブギヤと噛合する第二のドリブンギヤと、上記第二のドライブギヤにトルク伝達容量可変手段を介して連結し、他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明による４輪駆動車のトランスミッション装置は、エンジン駆動力を入力する入力軸と、上記入力軸に複数のギヤ列を介して連結されるとともに上記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力を上記入力軸との間で所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、上記カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出力軸と、上記カウンター軸の端部に配設した、上記複数のギヤ列に含まれない第一のドライブギヤと、上記入力軸に対して上記エンジンと反対側に離間して設けられ、上記第一のドライブギヤと噛合する第一のドリブンギヤと、上記第一のドリブンギヤとトルク伝達容量可変手段を介して同一回転軸芯上で連結した第二のドライブギヤと、上記一方の出力軸の基端側に配設すると共に上記第二のドライブギヤと噛合する第二のドリブンギヤと、上記第一のドリブンギヤと連結して他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
更に、請求項３記載の本発明による４輪駆動車のトランスミッション装置は、請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車のトランスミッション装置において、上記入力軸と上記第一のドライブギヤとの間の位置に、上記入力軸を有する側の空間と上記第一のドライブギヤを有する側の空間の間でのオイルの浸入を遮断する隔壁を形成したことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４記載の本発明による４輪駆動車のトランスミッション装置は、請求項３に記載の４輪駆動車のトランスミッション装置において、上記トルク伝達容量可変手段は油圧多板クラッチであって、該油圧多板クラッチを作動させる油圧を発生するエンジン駆動のオイルポンプ本体を上記隔壁に設けたことを特徴とする。
【００１２】
すなわち、請求項１記載の４輪駆動車のトランスミッション装置では、エンジン駆動力は、まず、入力軸に入力され、この入力軸から下方に平行に配設した中空のカウンター軸に複数のギヤ列で所定に変速して伝達される。次いで、駆動力は、カウンター軸の端部に配設した、複数のギヤ列に含まれない第一のドライブギヤから、入力軸に対して上記エンジンと反対側に離間して設けられた第一のドリブンギヤに伝達される。そして、カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出力軸には、第一のドリブンギヤと回転軸を一体に配設した第二のドライブギヤ、及び、一方の出力軸の基端側に配設した第二のドリブンギヤを介して駆動力が伝達される。また、他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸には、第二のドライブギヤからトルク伝達容量可変手段を介して駆動力が伝達される。こうして、単に一対のギヤを追加するだけで省スペースに、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に配設されるため、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善が実現される。また、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に配設されるものであるため、動力配分装置のオートマチックトランスミッションとの共用化を可能となり、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図ることが可能になる。
【００１３】
また、請求項２記載の４輪駆動車のトランスミッション装置では、エンジン駆動力は、まず、入力軸に入力され、この入力軸から下方に平行に配設した中空のカウンター軸に複数のギヤ列で所定に変速して伝達される。次いで、駆動力は、カウンター軸の端部に配設した、複数のギヤ列に含まれない第一のドライブギヤから、入力軸に対して上記エンジンと反対側に離間して設けられた第一のドリブンギヤに伝達される。そして、駆動力は、第一のドリブンギヤと連結した他方の出力軸に伝達され、他方の終減速装置に伝達される。また、第一のドリブンギヤからは、駆動力は、トルク伝達容量可変手段を介して同一回転軸芯上で連結した第二のドライブギヤへと伝達されて、この第二のドライブギヤの回転により、第二のドリブンギヤが回転され、カウンター軸の中空部分に挿通して配設した一方の出力軸が回転し、一方の終減速装置に駆動力が伝達される。こうして、単に一対のギヤを追加するだけで省スペースに、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に配設されるため、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善が実現される。また、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に配設されるものであるため、動力配分装置のオートマチックトランスミッションとの共用化が可能となり、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図ることが可能になる。
【００１４】
この際、請求項３記載のように、請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車のトランスミッション装置において、入力軸と第一のドライブギヤとの間の位置に、入力軸を有する側の空間と第一のドライブギヤを有する側の空間の間でのオイルの浸入を遮断する隔壁を形成すれば、入力軸を有する側の空間と第一のドライブギヤを有する側の空間のオイルをそれぞれ異なったものにすることができ、特に、トルク伝達容量可変手段に最適なオイルを容易に採用することが可能となる。
【００１５】
また、請求項４記載のように、請求項３に記載の４輪駆動車のトランスミッション装置においては、トルク伝達容量可変手段は油圧多板クラッチである場合、油圧多板クラッチを作動させる油圧を発生するエンジン駆動のオイルポンプ本体を隔壁に設けるようにすれば、オイルシールの構成が容易となる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１および図２は本発明の実施の第１形態に係わり、図１はトランスミッション全体を説明する断面図、図２はトランスファー部分を示すスケルトン図である。
【００１７】
これらの図において、符号１はエンジンを示し、符号２はこのエンジン１の後方に連結されたマニュアルトランスミッションを示す。このマニュアルトランスミッション２のクラッチハウジング３の後方には、変速機ケース４が一体に形成され、この変速機ケース４の後方には、トランスファーケース５が連結され、更に、このトランスファーケース５の後方にはエクステンションケース６が順に連結されている。
【００１８】
クラッチハウジング２内にはクラッチディスク７ａ、クラッチカバー７ｂ等から構成された発進クラッチ７が配設されており、この発進クラッチ７を介してエンジン１のフライホイール１ａと、マニュアルトランスミッション２の入力軸８とが連結される。こうして、入力軸８は、エンジン１の図示しないクランク軸と同一軸芯上に位置されている。
【００１９】
入力軸８は、変速機ケース４内を通じ、トランスファーケース５内に後端を突出して設けられており、入力軸８の下方には、前方位置に前輪の終減速装置９が配置され、この前輪の終減速装置９の後方には、入力軸８と平行に中空のカウンター軸１０が配置されている。
【００２０】
そして、変速機ケース４の内部において、入力軸８とカウンター軸１０の間に前方から第１速ギヤ列１１、第２速ギヤ列１２、第３速ギヤ列１３、第４速ギヤ列１４が順次配置され、２つのギヤ相互の間にシンクロ機構１５，１６がそれぞれ設けられる。また、第１速ギヤ列１１と第２速ギヤ列１２の間には、リバースギヤ列１７が配置されている。更に、トランスファーケース５の内部においては、入力軸８とカウンター軸１０の間に第５速ギヤ列１８とシンクロ機構１９が配置され、以上の３組のシンクロ機構１５，１６，１９を選択的に作動して前進５段の何れか１つにシフトし、また、リバースギヤ列１７を噛合することでリバースにシフト自在に構成されている。
【００２１】
カウンター軸１０の内部には、一方の出力軸としてのフロントドライブ軸２０が挿通され、入力軸８の後方には、中間出力軸２１が入力軸８と同軸上に配置されている。そして、フロントドライブ軸２０の前端には前輪の終減速装置９のハイポイドドリブンギヤ９ａと噛合するドライブピニオンギヤ２０ａが設けられている。また、中間出力軸２１の後方には、他方の出力軸として、プロペラシャフトを介して後輪の終減速装置（図示せず）に駆動力を伝達するリヤドライブ軸２２が中間出力軸２１と同軸上に配設されている。
【００２２】
カウンター軸１０の後端には、第一のドライブギヤとしてトランスファドライブギヤ２３が設けられ、フロントドライブ軸２０の後端には、第二のドリブンギヤとしてのリダクションドリブンギヤ２４が設けられている。そして、これらトランスファドライブギヤ２３、リダクションドリブンギヤ２４は、中間出力軸２１に一体に形成された第一のドリブンギヤとしてのトランスファドリブンギヤ２５、第二のドライブギヤとしてのリダクションドライブギヤ２６と噛合されている。
【００２３】
そして、中間出力軸２１の後端側と、リヤドライブ軸２２の前端側とは、センターデファレンシャル装置の主要部を成すトルク伝達容量可変手段として、ビスカスカップリング等のトルクカップリング装置２７を介して連結されており、フロントエンジン−フロントドライブ（ＦＦ）ベースの４輪駆動車が構成されている。
【００２４】
以上のように構成される第１形態では、発進クラッチ７が連結されると、エンジン１からの駆動力は、入力軸８に伝達され、この入力軸８から前進５速、後進１速の何れかに変速されてカウンター軸１０に伝達される。
【００２５】
このカウンター軸１０に伝達された駆動力は、トランスファドライブギヤ２３、トランスファドリブンギヤ２５を介して中間出力軸２１に回転軸芯を入力軸８と同一軸芯上に変位して伝達される。
【００２６】
そして、この中間出力軸２１からリダクションドライブギヤ２６、リダクションドリブンギヤ２４を介してフロントドライブ軸２０に駆動力を伝達し前輪の終減速装置９に駆動力を伝達する一方、中間出力軸２１からトルクカップリング装置２７を介してリヤドライブ軸２２に駆動力を伝達し図示しない後輪の終減速装置に駆動力を伝達してＦＦベースの４輪駆動走行を行う。
【００２７】
このように本実施の第１形態によれば、単に、トランスファドライブギヤ２３とトランスファドリブンギヤ２５とを追加するだけで省スペースに、トルクカップリング装置２７が入力軸８と同一軸芯上に変位して配置されるので、トランスミッションオイルの攪拌抵抗低減による燃費改善が実現される。また、トルクカップリング装置２７は、入力軸８上に配設されるため、この動力配分装置に関しては、オートマチックトランスミッションとの共用化も可能となり、更に、既存の各種トランスファー機構も容易に採用できるようになり、開発期間の短縮を図ることが可能になる。
【００２８】
次に、図３は本発明の実施の第２形態による、トランスファー部分を示すスケルトン図である。尚、本実施の第２形態は、フロントエンジン−リヤドライブベースの４輪駆動車に本発明を適用したもので、前記実施の第１形態と主に異なる部分のみ図３のスケルトン図で詳細に説明し、他の部分は前記第１形態と同様であるので説明は省略する。
【００２９】
すなわち、カウンター軸１０の後端には、第一のドライブギヤとしてトランスファドライブギヤ３１が設けられ、フロントドライブ軸２０の後端には、第二のドリブンギヤとしてのリダクションドリブンギヤ３２が設けられている。そして、これらトランスファドライブギヤ３１とリダクションドリブンギヤ３２は、同一回転軸芯上の第一のドリブンギヤとしてのトランスファドリブンギヤ３３及び第二のドライブギヤとしてのリダクションドライブギヤ３４と噛合されている。
【００３０】
トランスファドリブンギヤ３３は、他方の出力軸として、プロペラシャフトを介して後輪の終減速装置（図示せず）に駆動力を伝達するリヤドライブ軸３５の前端と接続されている。また、トランスファドリブンギヤ３３は、リダクションドライブギヤ３４と、センターデファレンシャル装置の主要部を成すトルク伝達容量可変手段としてのビスカスカップリング等のトルクカップリング装置３６を介して連結されており、フロントエンジン−リヤドライブ（ＦＲ）ベースの４輪駆動車が構成されている。
【００３１】
以上のように構成される第２形態では、発進クラッチ７が連結されると、エンジン１からの駆動力は、入力軸８に伝達され、この入力軸８から前進５速、後進１速の何れかに変速されてカウンター軸１０に伝達される。
【００３２】
このカウンター軸１０に伝達された駆動力は、トランスファドライブギヤ３１、トランスファドリブンギヤ３３を介してリヤドライブ軸３５に伝達され、このリヤドライブ軸３５からプロペラシャフトを介して後輪の終減速装置（図示せず）に伝達される。
【００３３】
また、トランスファドリブンギヤ３３からは、トルクカップリング装置３６を介してリダクションドライブギヤ３４に対しても駆動力が伝達され、リダクションドリブンギヤ３２、フロントドライブ軸２０を介して、前輪の終減速装置９に駆動力を伝達しＦＲベースの４輪駆動走行を行う。
【００３４】
このように本実施の第２形態によれば、単に、トランスファドライブギヤ３１とトランスファドリブンギヤ３３とを追加するだけで省スペースに、トルクカップリング装置３６が入力軸８と同一軸芯上に変位して配置されるので、トランスミッションオイルの攪拌抵抗低減による燃費改善が実現される。また、トルクカップリング装置３６は、入力軸８上に配設されるため、この動力配分装置に関しては、オートマチックトランスミッションとの共用化も可能となり、更に、既存の各種トランスファー機構も容易に採用できるようになり、開発期間の短縮を図ることが可能になる。
【００３５】
次に、図４及び図５は本発明の実施の第３形態を示し、図４はトランスミッション全体を説明する断面図、図５はトランスファー部分を示すスケルトン図である。尚、本発明の実施の第３形態は、前記実施の第１形態のトルクカップリング装置を、車両の運動状態等に応じて締結力が可変される湿式の油圧多板クラッチとすると共に、この油圧多板クラッチに作動油圧を送出するオイルポンプを内蔵したもので、他の構成は前記第１形態と同様で、同じ部分には同じ符号を記し説明は省略する。
【００３６】
すなわち、中間出力軸２１の後端側と、リヤドライブ軸２２の前端側とは、センターデファレンシャル装置の主要部を成すトルク伝達容量可変手段として、湿式の油圧多板クラッチ（トランスファクラッチ）４０を介して連結されており、フロントエンジン−フロントドライブ（ＦＦ）ベースの４輪駆動車が構成されている。トランスファクラッチ４０は、車両の運動状態等に応じて図示しない制御装置により、マニュアルトランスミッション２内或いは外部に設けたデューティソレノイド、コントロールバルブの油圧制御装置４１等を制御してピストン４０ａが作動されるようになっている。
【００３７】
また、入力軸８の後端と中間出力軸２１との間には、入力軸８側の空間と中間出力軸２１側の空間とを遮断する隔壁４２がトランスファーケース５内に形成されている。この隔壁４２により、中間出力軸２１の前端がベアリングを介して回転自在に軸支されると共に、この隔壁４２に形成した孔部にトランスファドライブギヤ２３の軸部が挿通されている。更に、隔壁４２には、入力軸８側に、隔壁４２の面を利用してトランスファクラッチ４０に作動油圧を付与するオイルポンプ４３のポンプケーシング４３ａが取り付けられており、入力軸８の後端から延出したポンプ回転軸４３ｂがポンプケーシング４３ａ内に挿通され、ポンプケーシング４３ａ内の図示しないインナーロータと連結されている。
【００３８】
そして、ポンプケーシング４３ａとポンプ回転軸４３ｂとは、オイルシール４４でシールされ、隔壁４２とトランスファドライブギヤ２３の軸部とは、オイルシール４５でシールされ、カウンター軸１０とフロントドライブ軸２０とは、トランスファドライブギヤ２３の前面側でオイルシール４６でシールされ、入力軸８側の空間と中間出力軸２１側の空間の間でのオイルの浸入が遮断されている。尚、図５中、符号４７はストレーナを示す。
【００３９】
このように構成することにより、前記実施の第１形態の効果と同様の効果が得られ、また、油圧多板クラッチ４０を適用し車両の運動状態等に応じて緻密な制御を行うように仕様変更することも簡単に行えるようになる。
【００４０】
また、一般的に、油圧多板クラッチ４０等の油圧制御系を用いる場合は、作動油にＡＴＦ（オートマチックトランスミッションフルード）のように温度に対して粘性変化の少ないものを使用するが、マニュアルトランスミッションでは、偏向かさ歯車：一般にはハイポイドギヤを内蔵している為、極圧性能の高いトランスミッションオイルを使用せざるをえない。このため、トランスファー部をトランミッション本体と別室にする必要がある。ここで、油圧源となるオイルポンプ４３は、エンジンで駆動させなければならない、また、オイルポンプ４３は、ＡＴＦ等、油圧制御系に用いるオイルの為、シールが複雑になる。
【００４１】
このため、本実施の第３形態に示すように、隔壁４２を利用して各オイルシール４４，４５，４６でシールすることにより、入力軸８側の主トランスミッション側を変更せずに容易に４ＷＤ化が可能となる。また、油圧制御系に付随するデューティソレノイド、コントロールバルブの油圧制御装置４１等や、ストレーナ４７は、フロントドライブ軸２０の後方等の空間に有効配置することで一層の省スペース化が実現できる。
【００４２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、簡単且つ省スペースに、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善を実現でき、また、オートマチックトランスミッションの動力配分装置との共用化を可能とし、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図ることができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の第１形態による、トランスミッション全体を説明する断面図
【図２】同上、トランスファー部分を示すスケルトン図
【図３】本発明の実施の第２形態による、トランスファー部分を示すスケルトン図
【図４】本発明の実施の第３形態による、トランスミッション全体を説明する断面図
【図５】同上、トランスファー部分を示すスケルトン図
【符号の説明】
１    エンジン
２    マニュアルトランスミッション
８    入力軸
９    前輪終減速装置（一方の終減速装置）
１０    カウンター軸
２０    フロントドライブ軸（一方の出力軸）
２１    中間出力軸
２２    リヤドライブ軸（他方の出力軸）
２３    トランスファドライブギヤ（第一のドライブギヤ）
２４    リダクションドリブンギヤ（第二のドリブンギヤ）
２５    トランスファドリブンギヤ（第一のドリブンギヤ）
２６    リダクションドライブギヤ（第二のドライブギヤ）
２７    トルクカップリング装置（トルク伝達容量可変手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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