(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達に関係する第１摩擦係合装置と動力伝達に関係しない第２摩擦係合装置とを共に係合する第１変速段と、該第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を共に解放する第２変速段との間の変速を行う形式の車両用自動変速機の制御装置であって、
前記第１変速段と第２変速段との間の変速は、前記自動変速機において変速比が順次異なる複数の変速段のうち２以上の段差を有する変速段の間で一挙に変速を行う飛び越し変速であり、且つ、前記第２摩擦係合要素は、前記第１変速段に隣接する変速段において動力伝達に関係する係合要素であり、
前記第１変速段から第２変速段への変速に際して、前記第２摩擦係合装置を最初に解放させ、次いで前記第１摩擦係合装置を解放させる変速制御手段を、
含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
動力伝達に関係する第１摩擦係合装置と動力伝達に関係しない第２摩擦係合装置とを共に係合する第１変速段と、該第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を共に解放する第２変速段との間の変速を行う形式の車両用自動変速機の制御装置であって、
前記第１変速段と第２変速段との間の変速は、前記自動変速機において変速比が順次異なる複数の変速段のうち２以上の段差を有する変速段の間で一挙に変速を行う飛び越し変速であり、且つ、前記第２摩擦係合要素は、前記第２変速段に隣接する変速段において動力伝達に関係する係合要素であり、
前記第２変速段から第１変速段への変速に際して、前記第１摩擦係合装置を最初に係合させ、次いで前記第２摩擦係合装置を係合させる変速制御手段を、
含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
エンジンと前記自動変速機との間にはロックアップクラッチ付流体継手が配設され、前記第１変速段から第２変速段への変速がアップシフトである場合には、前記変速制御手段は、前記第２摩擦係合装置の解放と同時にまたはそれ以後において前記ロックアップクラッチを解放させるものである請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
エンジンと前記自動変速機との間にはロックアップクラッチ付流体継手が配設され、前記変速制御手段は、前記第２摩擦係合装置の係合と同時にまたはそれ以後において前記ロックアップクラッチを係合させるものである請求項２の車両用自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変速制御手段は、隣接する変速段間の１段変速の実行中には前記飛び越し変速を禁止し、該１段変速を継続させるものである請求項１乃至４のいずれか１つの車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関し、特に変速に際して作動させられる複数の摩擦係合装置の係合或いは解放に伴う変速ショックを防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
動力伝達に関係する第１摩擦係合装置と動力伝達に関係しない第２摩擦係合装置とを共に係合する第１変速段と、その第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を共に解放する第２変速段との間の変速を行う形式の車両用自動変速機が知られている。たとえば、特開平２−１２９４４６号公報に記載された車両用自動変速機がそれである。たとえば、上記公報の第１図(a) および第１図(b) に記載された自動変速機において、第２速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の飛び越し変速は、動力伝達に関係するクラッチＫ３が解放され且つ動力伝達に関係するブレーキＢ２が係合させられることにより達成されるが、動力伝達に関係しないクラッチＫ４およびブレーキＢ３は頻度の高い１段変速の制御の容易性を高めるなどのためにその解放および係合作動が決定されているので、上記飛び越し変速に際しては上記動力伝達に関係するクラッチＫ３およびブレーキＢ２の解放および係合作動と同時に、クラッチＫ４およびブレーキＢ３の一方が解放され且つ他方が係合作動させられるのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように飛び越し変速に際して２以上の複数の摩擦係合装置の解放或いは係合を同時に行う場合には、その複数の摩擦係合装置の解放タイミング或いは係合タイミングを制御することが非常に微妙で複雑なものが要求されて困難となり、そのタイミングがずれると変速ショックを発生するという不都合があった。これに対して、飛び越し変速に代えて１段変速を行うと、変速ショックは解消されるものの、変速応答性が低下して運転性が損なわれるという問題が発生する。たとえば、動力伝達に関係のある第１摩擦係合装置および動力伝達に関係のない第２摩擦係合装置を同時に解放させる変速や、動力伝達に関係のある第１摩擦係合装置を先に解放させてから動力伝達に関係のない第２摩擦係合装置を解放させる変速の場合には、動力伝達に関係のない第２摩擦係合装置もトルクを持った状態で解放させられることになるので、第１摩擦係合装置と同様に解放タイミングが重要となってその制御に微妙なものが要求されるのである。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達に関係する第１摩擦係合装置と動力伝達に関係しない第２摩擦係合装置とを共に係合する第１変速段と、その第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を共に解放する第２変速段との間の変速を行う形式の車両用自動変速機において、変速ショックを発生させることなく容易に変速が可能な制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、動力伝達に関係する第１摩擦係合装置と動力伝達に関係しない第２摩擦係合装置とを共に係合する第１変速段と、その第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を共に解放する第２変速段との間の変速を行う形式の車両用自動変速機の制御装置であって、前記第１変速段と第２変速段との間の変速は、前記自動変速機において変速比が順次異なる複数の変速段のうち２以上の段差を有する変速段の間で一挙に変速を行う飛び越し変速であり、且つ、前記第２摩擦係合要素は、前記第１変速段に隣接する変速段において動力伝達に関係する係合要素であり、前記第１変速段から第２変速段への変速に際して、前記第２摩擦係合装置を最初に解放させ、次いで前記第１摩擦係合装置を解放させる変速制御手段を、含むことにある。
【０００６】
【第１発明の効果】
このようにすれば、第１変速段から第２変速段への飛び越し変速に際しては、変速制御手段により、動力伝達に関係のない第２摩擦係合装置の解放が行われてから動力伝達に関係のある第１摩擦係合装置の解放制御が行われることから、第１摩擦係合装置の解放が行われてから第２摩擦係合装置の解放が行われる場合や第１摩擦係合装置の解放と第２摩擦係合装置の解放とが同時に行われる場合に比較して、第２摩擦係合装置の解放によりその影響を受けない状態となった第１摩擦係合装置を解放させることができるので、第１摩擦係合装置の解放制御が容易となり、飛び越し変速時の変速ショックを発生させることなく変速が可能となる。
【０００７】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、動力伝達に関係する第１摩擦係合装置と動力伝達に関係しない第２摩擦係合装置とを共に係合する第１変速段と、その第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を共に解放する第２変速段との間の変速を行う形式の車両用自動変速機の制御装置であって、前記第１変速段と第２変速段との間の変速は、前記自動変速機において変速比が順次異なる複数の変速段のうち２以上の段差を有する変速段の間で一挙に変速を行う飛び越し変速であり、且つ、前記第２摩擦係合要素は、前記第２変速段に隣接する変速段において動力伝達に関係する係合要素であり、前記第２変速段から第１変速段への変速に際して、前記第１摩擦係合装置を最初に係合させ、次いで前記第２摩擦係合装置を係合させる変速制御手段を、含むことにある。
【０００８】
【第２発明の効果】
このようにすれば、第２変速段から第１変速段への飛び越し変速に際しては、変速制御手段により、動力伝達に関係のある第１摩擦係合装置の係合が行われてから動力伝達に関係のない第２摩擦係合装置の係合制御が行われることから、第２摩擦係合装置の係合が行われてから第１摩擦係合装置の係合が行われる場合や第１摩擦係合装置の係合と第２摩擦係合装置の係合とが同時に行われる場合に比較して、第１摩擦係合装置の係合により動力伝達に関係しなくなった状態の第２摩擦係合装置を係合させることができるので、第２摩擦係合装置の係合制御が容易となり、飛び越し変速時の変速ショックを発生させることなく変速が可能となる。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、エンジンと前記自動変速機との間にはロックアップクラッチ付流体継手が配設され、前記第１変速段から第２変速段への変速がアップシフトである場合には、前記変速制御手段は、前記第２摩擦係合装置の解放と同時にまたはそれ以後において上記ロックアップクラッチを解放させるものである。このようにすれば、変速中のショックを吸収するためにその変速に先立つロックアップクラッチの解放が可及的に遅らされるので、エンジンの吹き上がりが好適に防止される。
【００１０】
また、好適には、エンジンと前記自動変速機との間にはロックアップクラッチ付流体継手が配設され、前記変速制御手段は、前記第２摩擦係合装置の係合と同時にまたはそれ以後において前記ロックアップクラッチを係合させるものである。このようにすれば、ショックを吸収するために変速中に一時的に解放されたロックアップクラッチの係合が早期に行われる利点がある。
【００１２】
また、好適には、前記変速制御手段は、隣接する変速段間の１段変速の実行中には前記飛び越し変速を禁止し、その１段変速を継続させるものである。このようにすれば、１段変速の実行中に飛び越し変速の要求があっても、その飛び越し変速が禁止されてその１段変速が継続されるので、変速ショックの発生が好適に防止される。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施例の油圧制御装置が適用された車両の駆動装置の一部を示す図である。図１において、エンジン１２とたとえば後輪である図示しない駆動輪との間の動力伝達経路には、エンジン１２との連結状態および非連結（解放）状態のいずれかに作動させられるクラッチ１４、駆動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータ（以下、ＭＧ１という）、よく知られたトルクコンバータ１８を備えた自動変速機２０が直列に設けられている。上記エンジン１２には、そのエンジン１２を始動させる電動モータおよび発電機として機能する第２モータジェネレータ（以下、ＭＧ２という）がベルトなどを介して作動的に連結されている。また、上記自動変速機２０には、作動油を圧送するための電動油圧ポンプ２４と、その電動油圧ポンプ２４から出力された作動油を元圧として上記自動変速機２０の変速段を制御する油圧制御回路２６が設けられている。そして、ラジエータ２８を用いて作動油を適度に保持するためのエンジン作動油冷却回路３０および変速機作動油冷却回路３２が設けられている。この変速機作動油冷却回路３２には、１対の切換弁３４、３６と、ヒータ３８を備えた蓄熱タンク４０とが設けられており、冷間時においては自動変速機２０と蓄熱タンク４０との間で作動油を循環させる循環路が形成され、暖気時においては自動変速機２０とラジエータ２８との間で作動油を循環させる循環路が形成されるようになっている。図１の矢印は、作動油の流通方向を示している。
【００１５】
図２は上記自動変速機２０の骨子図である。図２において、上記自動変速機２０の入力側に設けられたトルクコンバータ１８は、エンジン１２のクランク軸にＭＧ１およびクラッチ１４を介して連結されたポンプ翼車１８ｐ、およびタービン軸すなわち自動変速機２０の入力軸４２に連結されたタービン翼車１８ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１８ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１８ｐおよびタービン翼車１８ｔの間には、それ等を一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするためのロックアップクラッチ（直結クラッチ）４４が設けられている。
【００１６】
上記自動変速機２０は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされ且つ互いに噛み合わされた１対の遊星ギヤＰ１から成るダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４６と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされた遊星ギヤＰ２から成るシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４８と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされた遊星ギヤＰ３から成るシングルピニオン型の第３遊星歯車装置５０とを、互いに同心となるように備えている。上記サンギヤＳ２およびＳ３と入力軸４２との間にはクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１と入力軸４２との間にはクラッチＣ３が設けられ、キャリヤＫ２と入力軸４２との間にはクラッチＣ２が設けられているので、上記自動変速機２０が３入力型の自動変速機である。
【００１７】
上記キャリヤＫ１と非回転部材である変速機ハウジング５２との間には、ブレーキＢ１および一方向クラッチＦ１が並列に配設され、上記サンギヤＳ１と変速機ハウジング５２との間にはブレーキＢ３および一方向クラッチＦ２が直列に配設され、上記リングギヤＲ１およびＲ２と変速機ハウジング５２との間にはブレーキＢ２が配設され、上記キャリヤＫ２およびリングギヤＲ３と変速機ハウジング５２との間にはブレーキＢ４および一方向クラッチＦ３が並列に配設されている。上記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、前記油圧制御回路２６によって係合制御或いは解放制御される油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
以上のように構成された自動変速機２０では、たとえば図３に示す作動表にしたがって上記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４が選択的に係合作動させられることにより、変速比γ（＝入力軸４２の回転速度ＮIN／出力軸５４の回転速度ＮOUT ）が順次小さくなる第１ギヤ段乃至第６ギア段の前進６段と後進１段とのいずれかに自動的に切り換えられるようになっている。図３の作動表において、○印は動力伝達に関係する係合を示し、◎印はエンジンブレーキ時の係合を示し、△印は動力伝達に関係しない係合を示している。上記動力伝達に関係する係合は、伝達トルク或いは反力を受け持つために係合トルクが発生させられる。また、上記動力伝達に関係しない係合は、ギヤ段を成立させるためには係合或いは解放のいずれでもよいので、係合トルクを発生させないものであり、前進ギヤ段内の隣接する変速段間の１段変速時の制御の容易性を高めるなどの目的のためにその係合或いは解放が予め設定されている。すなわち、クラッチＣ３は、第３速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の間で係合状態が持続させられて第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速制御或いは第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速制御時に解放或いは係合させられる油圧式摩擦係合装置の数が減少させられることにより変速制御が容易とされている。また、ブレーキＢ３は、第２速ギヤ段乃至第６速ギヤ段の間で係合状態が持続させられて第２速ギヤ段と第３速ギヤ段以上のギヤ段との間の変速制御時に解放或いは係合させられる油圧式摩擦係合装置の数が減少させられることにより変速制御が容易とされている。
【００１９】
図４は、前記油圧制御回路２６に設けられた電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４の作動表を示している。図４の○印は電磁弁のオン状態を示し、×印は電磁弁のオフ状態を示している。電子制御装置６６からの指令に応じてそれらの電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が図４に示す作動表にしたがってオン状態或いはオフ状態とされることにより、油圧制御回路２６に設けられた図示しないシフト弁が切り換えられて、所望のギヤ段への変速が行われるようになっている。また、上記油圧制御回路２６には、ロックアップ制御用電磁弁Ｓ５が設けられており、そのロックアップ制御用電磁弁Ｓ５の作動に応答してロックアップクラッチ４４に作用されるクラッチ制御圧が制御されることにより、ロックアップクラッチ４４が係合作動或いは解放作動させられるようになっている。
【００２０】
図５は車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を説明する図であり、そのシフトレバーは、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置、４レンジ位置、３レンジ位置、２レンジ位置、Ｌレンジ位置へ択一的に操作されるようになっている。また、上記コンソールには、自動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択するためのシーソー型のモード切換スイッチ５６が設けられている。図６は、ステアリングホイール５８の左右に設けられた自動復帰型の各１対のダウンシフトスイッチ５８D およびアップシフトスイッチ５８U を示している。上記モード切換スイッチ５６によって自動変速モードが選択されている場合は、シフトレバーにより選択されているレンジに応じた選択範囲で自動変速が行われるが、手動変速モードが選択されている場合には、上記ダウンシフトスイッチ５８D が操作される毎に１段ずつ低速側レンジへシフトさせられ、上記アップシフトスイッチ５８U が操作される毎に１段ずつ高速側レンジへシフトさせられるようになっている。
【００２１】
図７は、自動変速機２０の制御装置として機能する電子制御装置６６の入出力関係を説明する図である。この電子制御装置６６には、エンジン回転センサにより検出されたエンジン回転速度ＮE を表す信号、入力軸回転センサにより検出された入力軸回転速度（タービン回転速度）ＮINを表す信号、車速センサにより検出された車速Ｖに対応する出力軸回転速度ＮOUT を表す信号、アクセル開度センサにより検出されたアクセル操作量ＡCCを表す信号、シフトポジションスイッチにより検出されたシフトレバーの操作位置を表す信号などが供給される。この電子制御装置６６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより、前記電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ロックアップ制御用電磁弁Ｓ５、切換弁３４、３６などを制御する。
【００２２】
たとえば変速制御においては、上記電子制御装置６６は、たとえば図８に示す予め記憶された変速線図（マップ）から実際の運転者の要求出力量を表すアクセル操作量ＡCC（％）および車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT に対応）に基づいて変速を判断し、その変速を実行させるための変速出力を行うことにより前記電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４を選択的に作動させるとともに、予め記憶された変速線図から実際のアクセル操作量ＡCC（％）および車速Ｖに基づいてロックアップクラッチ４４の係合状態或いは解放状態を判断し、その判断された作動状態となるようにロックアップクラッチ４４を制御するロックアップ制御用電磁弁Ｓ５を作動させる。また、上記自動変速機２０において変速比γが順次異なる複数の変速段のうち２以上の変速段の間で一挙に変速を行う飛び越し変速、が判断された場合、その飛び越し変速に関与する摩擦係合装置を制御する。
【００２３】
図９は、上記電子制御装置６６の制御機能の要部すなわち飛び越し変速制御を説明する機能ブロック線図である。図９において、飛び越し変速判定手段７０は、前記変速制御において、たとえば図８の変速線図から実際のアクセル操作量ＡCC（％）および車速Ｖに基づいて自動変速機２０の２以上の変速段の間で一挙に変速を行う飛び越し変速の判断が行われたか否かを判定する。たとえば図８のＡ点に示す運転状態からＢ点に示す運転状態となるようにアクセルペダルが急踏込操作されることにより第６速ギヤ段から第４速ギヤ段への飛び越し変速の判断が行われたか否かを判定する。また、１段変速中判定手段７２は、自動変速機２０において前進ギヤ段内の隣接する変速段間の１段変速、たとえば６→５ダウン変速或いは４→５アップ変速途中すなわち変速過渡期間内であるか否かを判定する。
【００２４】
変速制御手段７４は、飛び越し変速制御手段７６と、ロックアップクラッチ制御手段７８と、飛び越し変速禁止手段８０とを備えている。その飛び越し変速制御手段７６は、複数の油圧式摩擦係合装置の解放と複数の油圧式摩擦係合装置の係合とにより行われるダウンまたはアップ変速に際して解放側の複数の油圧式摩擦係合装置に関しては、動力伝達に関係のないブレーキＢ１またはクラッチＣ３（第２摩擦係合装置）の解放を先に実行してから動力伝達に関係のあるブレーキＢ２またはクラッチＣ１（第１摩擦係合装置）の解放制御を実行させる。また、上記の変速に際して係合側の複数の油圧式摩擦係合装置に関しては、動力伝達に関係のあるブレーキＢ２またはクラッチＣ１（第１摩擦係合装置）の係合を先に実行してから動力伝達に関係のないブレーキＢ１またはクラッチＣ３（第２摩擦係合装置）の係合制御を実行させる。
【００２５】
図１０は飛び越しダウン変速の一例を示している。この場合、前記飛び越し変速判定手段７０により飛び越し変速、たとえば６→４ダウン変速が判定された場合（図１０のｔ1 時点）は、ロックアップクラッチ制御手段７８によりロックアップクラッチ４４が解放させられた後、飛び越し変速制御手段７６により、動力伝達に関係しないブレーキＢ１（第２摩擦係合装置）がブレーキＢ２よりも速やかに解放（クイックドレーン）させられ（図１０のｔ2 時点）、次いで動力伝達に関係するブレーキＢ２（第１摩擦係合装置）が解放開始させられ（図１０のｔ3 時点）、このブレーキＢ２の係合トルクが緩やかに減少させられつつ、動力伝達に関係するクラッチＣ１（第１摩擦係合装置）の係合が開始させられてその係合トルクが緩やかに増加させる。そして、そのクラッチＣ１の係合が完了させられると動力伝達に関係しないクラッチＣ３（第２摩擦係合装置）がそのクラッチＣ１よりも速やかに係合（クイックアプライ）させられるとともに、ロックアップクラッチ制御手段７８によりロックアップクラッチ４４が係合させられる（図１０のｔ4 時点）。
【００２６】
また、図１１は飛び越しアップ変速の一例を示している。この場合、４→６アップ変速が判定された場合（図１１のｔ1 時点）は、飛び越し変速制御手段７６により、動力伝達に関係しないクラッチＣ３（第２摩擦係合装置）がクラッチＣ１よりも速やかに解放させられた（図１１のｔ2 時点）後にロックアップクラッチ制御手段７８によりロックアップクラッチ４４が解放させられ（図１１のｔ3 時点）、次いで飛び越し変速制御手段７６により動力伝達に関係するクラッチＣ１（第１摩擦係合装置）が解放開始させられ（図１１のｔ4 時点）、このクラッチＣ１の係合トルクが緩やかに減少させられつつ、動力伝達に関係するブレーキＢ２（第１摩擦係合装置）の係合が開始させられてその係合トルクが緩やかに増加させられる。そして、そのブレーキＢ２の係合が完了すると動力伝達に関係しないブレーキＢ１（第２摩擦係合装置）がそのブレーキＢ１よりも速やかに係合させられるとともに、ロックアップクラッチ制御手段７８によりロックアップクラッチ４４が係合させられる（図１１のｔ5 時点）。
【００２７】
上記ロックアップクラッチ制御手段７８は、車両の運転状態がロックアップ領域内にある場合にも拘らず、自動変速機２０の変速途中においては油圧式摩擦係合装置の係合や解放に伴って発生する変速ショックがトルクコンバータ１８において吸収されるようにロックアップクラッチ４４を一時的に解放させる。また、ロックアップクラッチ制御手段７８は、図１１の飛び越しアップ変速において、動力伝達に関係しないクラッチＣ３（第２摩擦係合装置）が解放されると同時（図１１のｔ2 時点）にまたはそれ以後の動力伝達に関係するクラッチＣ１の解放或いはそのクラッチＣ１ドレーン開始（図１１のｔ4 時点）までの間において、ロックアップクラッチ４４を解放させ、動力伝達に関係しないブレーキＢ１（第２摩擦係合装置）が係合させられると同時にまたはそれ以後速やかにロックアップクラッチ４４を係合させる（図１１のｔ5 時点乃至図１１のｔ6 時点）。また、ロックアップクラッチ制御手段７８は、図１０の飛び越しダウン変速において、動力伝達に関係しないブレーキＢ１（第２摩擦係合装置）の解放（図１０のｔ2 時点）より前の時点たとえば６→４変速出力時（図１０のｔ1 時点）にロックアップクラッチ４４を解放させ、動力伝達に関係しないクラッチＣ３（第２摩擦係合装置）が係合させられると同時にまたはそれ以後速やかにロックアップクラッチ４４を係合させる（図１０のｔ4 時点乃至図１０のｔ5 時点）。
【００２８】
また、前記１段変速中判定手段７２により、前進ギヤ段内の隣接する変速段間の１段変速、たとえば６→５ダウン変速或いは４→５アップ変速の実行中であることが判定されると、すなわち既に１段変速が開始されたことが判定されると、飛び越し変速判定手段７０においてその１段変速の起点となるギヤ段と共通する飛び越し変速が判定されたにも拘らず、前記飛び越し変速禁止手段８０は、たとえば６→４ダウン変速或いは４→６アップ変速のような、前記飛び越し変速制御手段７６における飛び越し変速制御を禁止する。このため、上記１段変速がそのまま継続されてその変速が完了させられるとともに、次の１段変速が同様に順次行われる。
【００２９】
図１２および図１３は、電子制御装置６６の制御作動の要部すなわちダウン変速制御およびアップ変速制御をそれぞれ説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムたとえば数十ｍ秒の周期で繰り返し実行されるものである。図１２のダウン変速制御ルーチンにおいて、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、前記変速線図から実際のアクセル操作量ＡCC（％）および車速Ｖに基づいて自動変速機２０の変速判断が行われたか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記飛び越し変速判定手段７０に対応するＳＡ２において、飛び越し変速たとえば６→４ダウン変速判断であるか否かが判定される。
【００３０】
上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、前記１段変速中判定手段７２に対応するＳＡ３において、ＳＡ２にて判定される飛び越し変速の起点であるギヤ段からの１段変速すなわち６→５ダウン変速であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ４において通常ダウンシフト処理すなわちブレーキＢ２を解放させ且つクラッチＣ３を係合させる通常のクラッチツウクラッチ制御による６→５ダウン変速が実行されるとともに、ＳＡ５において、変速期間中において変速ショックを吸収させるためにロックアップクラッチ４４を一時的に解放する通常ロックアップ処理が行われる。
【００３１】
しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、前記１段変速中判定手段７２に対応するＳＡ６において、ＳＡ２にて判定される飛び越し変速の起点であるギヤ段からの１段変速すなわち６→５ダウン変速中であるか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定される場合は、前記飛び越し変速制御手段７６に対応するＳＡ７において飛び越しダウン変速処理が実行されるとともに、前記ロックアップクラッチ制御手段７８に対応するＳＡ８において飛び越しロックアップ処理が実行されることにより、たとえば図１０のタイムチャートに示すような６→４ダウン変速が行われる。
【００３２】
しかし、上記ＳＡ６の判断が肯定される場合は、１段変速開始後であるので、ＳＡ９のシーケンスダウンシフト処理およびＳＡ１０のシーケンスロックアップ処理が実行される。すなわち、ブレーキＢ２を解放させ且つクラッチＣ３を係合させる通常のクラッチツウクラッチ制御による６→５ダウン変速と、ブレーキＢ１を解放させ且つクラッチＣ１を係合させる通常のクラッチツウクラッチ制御による５→４ダウン変速とが順次実行されるとともに、それら６→５ダウン変速期間および５→４ダウン変速期間においてロックアップクラッチ４４が一時的に解放させられる。上記ＳＡ９は、飛び越し変速を禁止して１段ダウン変速を順次行うシーケンスダウンシフト処理を実行するので、前記飛び越し変速禁止手段８０に対応している。
【００３３】
図１３のアップ変速制御ルーチンにおいて、ＳＢ１では、前記変速線図から実際のアクセル操作量ＡCC（％）および車速Ｖに基づいて自動変速機２０の変速判断が行われたか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記飛び越し変速判定手段７０に対応するＳＢ２において、飛び越し変速たとえば４→６アップ変速判断であるか否かが判定される。
【００３４】
上記ＳＢ２の判断が否定される場合は、前記１段変速中判定手段７２に対応するＳＢ３において、ＳＢ２にて判定される飛び越し変速の起点であるギヤ段からの１段変速すなわち４→５アップ変速であるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＢ４において通常アップシフト処理すなわちクラッチＣ１を解放させ且つブレーキＢ１を係合させる通常のクラッチツウクラッチ制御による４→５アップ変速が実行されるとともに、ＳＢ５において、変速期間中において変速ショックを吸収させるためにロックアップクラッチ４４を一時的に解放する通常ロックアップ処理が行われる。
【００３５】
しかし、上記ＳＢ２の判断が肯定される場合は、前記１段変速中判定手段７２に対応するＳＢ６において、ＳＢ２にて判定される飛び越し変速の起点であるギヤ段からの１段変速すなわち４→５アップ変速中であるか否かが判断される。このＳＢ６の判断が否定される場合は、前記飛び越し変速制御手段７６に対応するＳＢ７において飛び越しアップ変速処理が実行されるとともに、前記ロックアップクラッチ制御手段７８に対応するＳＢ８において飛び越しロックアップ処理が実行されることにより、たとえば図１１のタイムチャートに示すような４→６アップ変速が行われる。
【００３６】
しかし、上記ＳＢ６の判断が肯定される場合は、１段変速開始後であるので、ＳＢ９のシーケンスアップシフト処理およびＳＢ１０のシーケンスロックアップ処理が実行される。すなわち、クラッチＣ１を解放させ且つブレーキＢ１を係合させる通常のクラッチツウクラッチ制御による４→５アップ変速と、クラッチＣ３を解放させ且つブレーキＢ２を係合させる通常のクラッチツウクラッチ制御による５→６アップ変速とが順次実行されるとともに、それら４→５アップ変速期間および５→６アップ変速期間においてロックアップクラッチ４４が一時的に解放させられる。上記ＳＢ９は、飛び越し変速を禁止して１段アップ変速を順次行うシーケンスアップシフト処理を実行するので、前記飛び越し変速禁止手段８０に対応している。
【００３７】
上述のように、本実施例によれば、動力伝達に関係するブレーキＢ２またはクラッチＣ１（第１摩擦係合装置）と動力伝達に関係しないブレーキＢ１またはクラッチＣ３（第２摩擦係合装置）とを共に係合する第６速ギヤ段または第４速ギヤ段（第１変速段）と、その第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置を共に解放する第４速ギヤ段または第６速ギヤ段（第２変速段）との間の変速を行う形式の自動変速機２０において、上記第６速ギヤ段または第４速ギヤ段から第４速ギヤ段または第６速ギヤ段への飛び越しダウン変速またはアップ変速に際して、解放側の複数の油圧式摩擦係合装置に関しては、変速制御手段７４（ＳＡ７、ＳＢ７）により、動力伝達に関係のないブレーキＢ１またはクラッチＣ３（第２摩擦係合装置）の解放が先に行われてから動力伝達に関係のあるブレーキＢ２またはクラッチＣ１の解放制御が行われることから、第１摩擦係合装置の解放が行われてから第２摩擦係合装置の解放が行われる場合や第１摩擦係合装置の解放と第２摩擦係合装置の解放とが同時に行われる場合に比較して、ブレーキＢ１またはクラッチＣ３（第２摩擦係合装置）の解放によりその影響を受けない状態となったブレーキＢ２またはクラッチＣ１が解放させられるので、そのブレーキＢ２またはクラッチＣ１の係合油圧の解放が邪魔されずその解放制御が容易となり、変速ショックを発生させることなく変速が可能となる。
【００３８】
また、本実施例によれば、上記第４速ギヤ段または第６速ギヤ段から第６速ギヤ段または第４速ギヤ段への飛び越しアップ変速またはダウン変速に際して、係合側の複数の油圧式摩擦係合装置に関しては、変速制御手段７４（ＳＡ７、ＳＢ７）により、動力伝達に関係のあるブレーキＢ２またはクラッチＣ１の係合が行われてから動力伝達に関係のないブレーキＢ１またはクラッチＣ３の係合制御が行われることから、第２摩擦係合装置の係合が行われてから第１摩擦係合装置の係合が行われる場合や第１摩擦係合装置の係合と第２摩擦係合装置の係合とが同時に行われる場合に比較して、ブレーキＢ２またはクラッチＣ１の係合により動力伝達に関係しなくなった状態のブレーキＢ１またはクラッチＣ３を係合させることができるので、そのブレーキＢ１またはクラッチＣ３への係合油圧の供給が邪魔されずその係合制御が容易となり、変速ショックを発生させることなく変速が可能となる。
【００３９】
また、本実施例によれば、エンジン１２と自動変速機２０との間にはロックアップクラッチ４４付のトルクコンバータ１８が配設されており、飛び越し変速判定手段７０（ＳＡ２、ＳＢ２）によりたとえば第４速ギヤ段（第１変速段）から第６速ギヤ段（第２変速段）への飛び越しアップ変速である場合には、飛び越し変速制御手段７６（変速制御手段７４）によって動力伝達に関係しないクラッチＣ３（第２摩擦係合装置）が解放されると同時にまたはそれ以後において、ロックアップクラッチ制御手段７８によりロックアップクラッチ４４を解放させられるものであることから、変速中のショックを吸収するためにその変速に先立つロックアップクラッチ４４の解放が可及的に遅らされるので、エンジン１２の吹き上がりが好適に防止される。
【００４０】
また、本実施例によれば、エンジン１２と自動変速機２０との間にはロックアップクラッチ４４付のトルクコンバータ１８が配設されており、飛び越し変速判定手段７０（ＳＡ２、ＳＢ２）によりたとえば第６速ギヤ段（第２変速段）から第４速ギヤ段（第１変速段）への、または、第４速ギヤ段（第１変速段）から第６速ギヤ段（第２変速段）への飛び越し変速であると判定された場合には、飛び越し変速制御手段７６（変速制御手段７４）によって動力伝達に関係しないクラッチＣ３、またはブレーキＢ１（第２摩擦係合装置）が係合させられると同時にまたはそれ以後において、ロックアップクラッチ制御手段７８によりロックアップクラッチ４４が係合させられるものであることから、ショックを吸収するために変速中に一時的に解放されたロックアップクラッチ４４の係合が早期に行われる利点がある。
【００４１】
また、本実施例によれば、１段変速中判定手段７２（ＳＡ６、ＳＢ６）により隣接する変速段間の１段変速の実行中であると判定された場合には、変速制御手段７４（飛び越し変速禁止手段８０）により飛び越し変速制御手段７６の飛び越し変速が禁止されるので、その１段変速が継続させられ、さらに次の１段変速が実行されるものであることから、１段変速の実行中に飛び越し変速の要求があっても、その飛び越し変速が禁止されてその１段変速が継続されるので、１段変速途中に飛び越し変速を実行させることに起因する変速ショックの発生が好適に防止される。
【００４２】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４３】
たとえば、前述の実施例においては、自動変速機２０において変速比γが順次異なる複数の変速段のうち２つの変速段の間（第４速ギヤ段と第６速ギヤ段との間）で一挙に変速を行う飛び越し変速について説明されていたが、動力伝達に関係するものと関係しないものとを含む複数の油圧摩擦係合装置の係合を必要とする変速段、或いは動力伝達に関係するものと関係しないものとを含む複数の油圧摩擦係合装置の解放を必要とする変速段であれば、１段変速であってもよいし、３以上の変速段の間で一挙に変速を行う飛び越し変速であってもよい。
【００４４】
また、前述の図１０の実施例において、６→４ダウン変速指令と同時にロックアップクラッチ４４が解放されていたが、動力伝達に関係しないブレーキＢ１の解放までの時期に同期して解放されても差し支えない。
【００４５】
また、前述の実施例のロックアップクラッチ４４はトルクコンバータ１８に設けられていたが、フルードカップリングなどの他の形式の流体継手に設けられたものであってもよい。
【００４６】
また、前述の実施例のロックアップクラッチ４４は変速過程において完全解放されるものであったが、半係合状態となるまで解放されてもよい。
【００４７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を概略説明する図である。
【図２】図１の自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図３】図２の自動変速機において、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段との関係を示す係合表である。
【図４】図２の自動変速機の油圧制御回路に設けられた複数個の電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段との関係を示す図表である。
【図５】図１の車両に設けられたシフトレバーの操作位置およびモード切換スイッチを示す図である。
【図６】図１の車両において、ダウンシフトスイッチおよびアップシフトスイッチを備えたステアリングホイールを説明する図である。
【図７】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力関係を示す図である。
【図８】図７の電子制御装置により実行される変速制御に用いられるために予め記憶された変速線図を示す図である。
【図９】図７の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１０】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち６→４ダウン変速制御の作動を説明するタイムチャートである。
【図１１】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち４→６アップ変速制御の作動を説明するタイムチャートである。
【図１２】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち６→４ダウン変速制御の作動を説明するフローチャートである。
【図１３】図７の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち４→６アップ変速制御の作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１２：エンジン
１８：トルクコンバータ（流体継手）
４４：ロックアップクラッチ
７４：変速制御手段
８０：飛び越し変速禁止手段
ブレーキＢ２、クラッチＣ１（動力伝達に関係する第１摩擦係合装置）
ブレーキＢ１、クラッチＣ３（動力伝達に関係しない第２摩擦係合装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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