(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、該マスタシリンダに連動するパワーピストンに接続されメインスプリングによって初期位置に付勢される可動壁を介して、負圧を導入する定圧室、及び該定圧室又は大気に連通する変圧室に分割し、該変圧室と大気との連通、及び前記変圧室と前記定圧室との連通を制御し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧に応じて前記パワーピストンを駆動して前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタと、前記パワーピストンに係合する状態と前記パワーピストンとの係合を解いた状態をとるように配置するブレーキペダルと、該ブレーキペダルを初期位置に復帰するように付勢するリターンスプリングと、少くとも前記変圧室を前記定圧室に対して遮断した状態で前記変圧室を大気に連通する駆動位置と、該駆動位置を解除する解除位置を切り換えるブースタ駆動装置と、該ブースタ駆動装置を、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記駆動位置に切り換え、前記変圧室を大気に連通して前記バキュームブースタによるブレーキアシスト制御を行なう制御手段とを備え、前記ブースタ駆動装置が前記駆動位置にあるときには、前記ブレーキペダルを前記パワーピストンとの係合を解いた状態とする車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記バキュームブースタによるブレーキアシスト制御を実行中に、前記ブースタ駆動装置を所定の周期で前記解除位置に切り換えるように制御することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧に実質的に変動が生じない範囲で、前記ブースタ駆動装置における前記解除位置の時間を設定することを特徴とする請求項１記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動制御装置に関し、特に、ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、あるいはブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、バキュームブースタを駆動して自動的に制動力を増大させてブレーキアシスト制御を行なう車両の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキペダルが急速度で踏み込まれたとき、あるいはブレーキペダルが深く踏み込まれたときに、自動的に制動力を増大させて運転者のブレーキペダル操作を補助する制御が、ブレーキアシスト制御として知られており、一般的にバキュームブースタの倍力機能が利用されている。例えば、特開平１１−４８９４７号公報には、緊急ブレーキ時のブレーキペダル踏力の不足を補う車両用負圧式倍力装置に関し、アクチュエータの作動による出力を安定して発揮可能とすると共に、アクチュエータの形状の自由度向上を図った負圧式倍力装置が提案されている。同公報に記載の負圧式倍力装置は、ブレーキペダルに入力が無い状態でアクチュエータが作動するとフルサーボ状態となり自動ブレーキ作用を行なうことができるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に開示された装置のほか、バキュームブースタを用いて自動ブレーキを行なう装置においては、自動ブレーキ作動中はバキュームブースタとブレーキペダルとの連結関係が断たれ、ブレーキペダルを非操作状態とすればリターンスプリングによって初期位置に戻されるように構成されている。
【０００４】
然し、例えば車両が走行中にブレーキペダルが急速度で踏み込まれ、バキュームブースタがフルサーボ状態とされてブレーキアシスト制御が開始した場合に、減速度が大きいときには、リターンスプリングによってブレーキペダルを初期位置に戻すための復帰力より、ブレーキペダルに作用する減速度による力と入力ロッド等の摩擦力の和の方が大となってブレーキペダルが初期位置に戻らなくなることがある。この対策として、ブレーキペダルのリターンスプリングの付勢力を増大することが考えられるが、通常のブレーキ時のフィーリングに影響を及ぼすことになるので、採用することはできない。
【０００５】
そこで、本発明は、バキュームブースタによってブレーキアシスト制御を行ない得る車両の制動制御装置において、ブレーキアシスト制御中にブレーキペダルを非操作状態としたときにも、確実に初期位置に復帰し得るようにすることを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、車両の各車輪に装着するホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給するマスタシリンダと、該マスタシリンダに連動するパワーピストンに接続されメインスプリングによって初期位置に付勢される可動壁を介して、負圧を導入する定圧室、及び該定圧室又は大気に連通する変圧室に分割し、該変圧室と大気との連通、及び前記変圧室と前記定圧室との連通を制御し、前記変圧室と前記定圧室との間の差圧に応じて前記パワーピストンを駆動して前記マスタシリンダを倍力駆動するバキュームブースタと、前記パワーピストンに係合する状態と前記パワーピストンとの係合を解いた状態をとるように配置するブレーキペダルと、該ブレーキペダルを初期位置に復帰するように付勢するリターンスプリングと、少くとも前記変圧室を前記定圧室に対して遮断した状態で前記変圧室を大気に連通する駆動位置と、該駆動位置を解除する解除位置を切り換えるブースタ駆動装置と、該ブースタ駆動装置を、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記駆動位置に切り換え、前記変圧室を大気に連通して前記バキュームブースタによるブレーキアシスト制御を行なう制御手段とを備え、前記ブースタ駆動装置が前記駆動位置にあるときには、前記ブレーキペダルを前記パワーピストンとの係合を解いた状態とする車両の制動制御装置において、前記制御手段は、前記バキュームブースタによるブレーキアシスト制御を実行中に、前記ブースタ駆動装置を所定の周期で前記解除位置に切り換えるように制御する構成としたものである。
【０００７】
而して、例えば車両が走行中にブレーキペダルが急速度で踏み込まれたときには、ブースタ駆動装置が駆動位置に切り換えられて変圧室が大気に連通され、バキュームブースタによるブレーキアシスト制御が開始する。このとき、ブレーキペダルはパワーピストンとの係合が解かれ、自由に移動し得る状態となる。ブレーキアシスト制御によって車両が急激に減速し、所定の減速度を超えるとブレーキペダルはリターンスプリングの付勢力に抗して前方に移動し、運転者がブレーキペダルを非操作状態としても（ペダルから足を離しても）、リターンスプリングの付勢力だけではブレーキペダルが初期位置に復帰しない状態となる場合がある。この場合に（バキュームブースタによるブレーキアシスト制御を実行中に）、制御手段によってブースタ駆動装置が所定の周期で解除位置に切り換えられるので、瞬間的にパワーピストンがメインスプリングによって初期位置方向に駆動され、このメインスプリングの付勢力とリターンスプリングの付勢力の和によってブレーキペダルが初期位置に戻される。
【０００８】
特に、請求項２に記載のように、前記マスタシリンダの出力ブレーキ液圧に実質的に変動が生じない範囲で、前記ブースタ駆動装置における前記解除位置の時間を設定すれば、所期のブレーキアシスト制御に影響を与えるおそれはない。
【０００９】
尚、ブレーキアシスト制御の開始に関しては、例えばブレーキペダルのストロークを検出し、その検出結果に基づき、ブレーキペダルのストロークが所定値以上で、且つストローク変化量が所定の変化量以上であるときに、ブレーキアシスト制御の開始条件を充足していると判定することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。先ず、図１に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ側及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の二つのブレーキ液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されており、所謂Ｘ配管が構成されている。マスタシリンダＭＣは二つの圧力室を有するタンデム型のマスタシリンダで、一方の圧力室は車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、他方の圧力室は車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続されている。ブレーキペダルＢＰはリターンスプリングＳＰによって初期位置方向に付勢されており、そのストロークを検出するストロークセンサＳＳが配設されている。尚、バキュームブースタＶＢについては図２を参照して後述する。
【００１１】
本実施形態の車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、一方の圧力室は主液圧路ＭＦ及びその分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌには夫々、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が介装されている。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に電磁弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が介装されており、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００１２】
更に、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２と並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が介装されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタリザーバＬＲＳに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルＢＰが解放されたときに、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。
【００１３】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側で分岐液圧路ＭＦｒ，ＭＦｌに連通接続する液圧路ＭＦｐに、液圧ポンプＨＰ１が介装され、その吸込側には逆止弁ＣＶ５を介して補助リザーバＲＳ１が接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に一つの電動モータＭによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【００１４】
液圧ポンプＨＰ１の吐出側は、逆止弁ＣＶ６及びダンパＤＰ１を介して夫々電磁弁ＰＣ１，ＰＣ２に接続されている。逆止弁ＣＶ５は補助リザーバＲＳ１へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁ＣＶ６は液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設され、後輪側のホイールシリンダＷｒｌに至る液圧路にプロポーショニングバルブＰＶ１が介装されている。
【００１５】
車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、常開型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ７，ＣＶ８、補助リザーバＲＳ２、ダンパＤＰ２及びプロポーショニングバルブＰＶ２が設けられており、液圧ポンプＨＰ２は電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００１６】
而して、上記の電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８によって液圧制御弁装置が構成され、これらの電磁弁ＰＣ１乃至ＰＣ８が電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、ブレーキアシスト制御のほか、トラクション制御、制動操舵制御等の各種制御が行なわれる。例えば、車輪ＦＲのホイールシリンダＷfrの液圧制御に関し、増圧モード（及び、通常のブレーキ作動時）では開閉弁ＰＣ１が開位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が閉位置とされ、減圧モードでは開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に開閉弁ＰＣ５が開位置とされ、保持モードでは開閉弁ＰＣ１及びＰＣ５が共に閉位置とされる。
【００１７】
本実施形態の電子制御装置ＥＣＵは本発明の制御手段を構成し、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット、メモリＲＯＭ，ＲＡＭ、入力ポート及び出力ポート等から成るマイクロコンピュータを備えている。そして、車輪速度センサ、ブレーキスイッチ、前輪舵角センサ、ヨーレイトセンサ、横加速度センサ、スロットルセンサ等（何れも図示省略）の出力信号、並びにストロークセンサＳＳの出力信号が増幅回路を介して夫々入力ポートからプロセシングユニットに入力されるように構成されている。また、出力ポートからは駆動回路を介して制御信号が出力されるように構成されている。
【００１８】
電子制御装置ＥＣＵにおいては、図３に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムをメモリＲＯＭに記憶し、プロセシングユニットは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、当該プログラムの実行に必要な変数データをメモリＲＡＭに一時的に記憶する。尚、スロットル制御等の各制御毎に、もしくは関連する制御を適宜組合せて複数のマイクロコンピュータを構成し、相互間を電気的に接続することとしてもよい。
【００１９】
次に、バキュームブースタＶＢは図２に示すように構成され、その内部には、少くともブレーキペダル非操作時にバキュームブースタＶＢを自動的に駆動するブースタ駆動装置ＢＤが設けられている。バキュームブースタＶＢの基本構成は従来と同様であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は常時エンジンの吸気管（図１にＥＧで示す）に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及びリアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリンダＭＣに連結されている。そして、パワーピストンＢ４は、メインスプリングＢ１２によって初期位置方向（図２の右方向）に付勢されている。
【００２０】
パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性弁体Ｖ１２とを備える。エアバルブＶ２は、弾性弁体Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座Ｖ２１に着座する方向に付勢される。また、スプリングＢ８の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座する方向に付勢されている。
【００２１】
而して、ブレーキペダルＢＰ（図１）の操作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエアバルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００２２】
ブースタ駆動装置ＢＤはリニアソレノイドＤ１、固定コアＤ２及び可動コアＤ３を有し、リニアソレノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸引するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに電気的に接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設され、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、リニアソレノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４が形成されている。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、可動コアＤ３が固定コアＤ２に対し磁気ギャップＤ４を減少させる方向に相対移動すると、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が一体的に移動するように構成されている。そして、ブースタ駆動装置ＢＤは、変圧室Ｂ３を大気に連通する駆動位置、及びこの駆動位置を解除する解除位置を、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係に切り換え得るように構成されている。尚、解除位置では、バキュームブースタＶＢはブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ５によって駆動される。
【００２３】
入力ロッドＢ６は、第１入力ロッドＢ６１と第２入力ロッドＢ６２とから構成されている。第１入力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結されている。第２入力ロッドＢ６２は、第１入力ロッドＢ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝達可能に構成されている。従って、第２入力ロッドＢ６２のみが前進駆動されると第１入力ロッドＢ６１は残置され、これらの第１及び第２入力ロッドＢ６１，Ｂ６２によって所謂ペダル残置機構が構成されている。
【００２４】
而して、バキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＢＤによって、本発明が対象とするブレーキアシスト制御をはじめ、ブレーキペダル非操作時に制御対象車輪に対し、例えばトラクション制御や制動操舵制御を行なう際の、バキュームブースタＶＢによる自動加圧制御作動について、以下に説明する。
【００２５】
電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御が開始されると、リニアソレノイドＤ１が通電され、可動コアＤ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＤ３と一体的に移動する。その結果、スプリングＢ８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ２との連通状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ２間に差圧が発生し、パワーピストンＢ４、固定コアＤ２、リアクションディスクＢ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ（図１）側に前進し、その結果、マスタシリンダＭＣから自動的にブレーキ液圧が出力される。
【００２６】
そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第２入力ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進する。このとき、第１入力ロッドＢ６１にはパワーピストンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持される。つまり、ブレーキペダルＢＰが非操作状態であれば、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキュームブースタＶＢが自動的に駆動されている間、ブレーキペダルＢＰは初期位置に維持される。
【００２７】
例えば、トラクション制御時には、例えば車輪ＦＲの加速スリップ状態に応じて電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５の断続制御により、ホイールシリンダＷｆｒに対し、急増圧、パルス増圧、パルス減圧及び保持の何れかの液圧制御モードが設定される。これにより、車輪ＦＲに制動トルクが付与されて回転駆動力が制限され、加速スリップが防止され、適切にトラクション制御を行なうことができる。また、車輪ＦＬに対しても同様に加速スリップ防止制御が行なわれる。
【００２８】
一方、ブレーキペダルＢＰが急速度で踏み込まれたときには、図３を参照して以下に説明するように、ブースタ駆動装置ＢＤが駆動され、バキュームブースタＶＢによってブレーキアシスト制御が行なわれる。先ず、ステップ１０１において、ブレーキアシスト制御中か否かが判定され、ブレーキアシスト制御中でなければステップ１０２に進み、開始条件を充足しているか否かが判定される。具体的には、ストロークセンサＳＳによって検出されたブレーキペダルＢＰのストロークが所定値Ｋｓ以上で、ストローク変化量（ストロークの微分値）が所定値ΔＫｓ以上であるときには、ブレーキアシスト制御の開始条件を充足していると判定され、ステップ１０６に進む。ブレーキアシスト制御の開始条件を充足していなければ、ステップ１０３に進み、リニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉｔが０とされる。
【００２９】
一方、ステップ１０１においてブレーキアシスト制御中と判定されると、ステップ１０４に進み、終了条件を充足しているか否かが判定される。具体的には、ブレーキペダルＢＰが非操作状態とされ、そのストロークが所定値Ｋｅ（＜Ｋｓ）以下となったときには、ブレーキアシスト制御の終了条件を充足していると判定され、ステップ１０５に進み、リニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉｔが０とされる。ステップ１０４においてブレーキアシスト制御の終了条件を充足していないと判定された場合には、ステップ１０６に進む。尚、本実施形態では、後述するように、ブレーキペダルＢＰが非操作状態とされたときには初期位置方向に移動するので、そのストロークは所定値Ｋｅ以下となり得る。
【００３０】
而して、ステップ１０６以降はブレーキアシスト制御の実行中ということになり、先ずステップ１０６においてリニアソレノイドＤ１のオン時間タイマの値Ｃonが所定値Ｋonと比較される。オン時間タイマの値Ｃonが所定値Ｋon未満であればステップ１０７に進み、リニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉｔが最大値Ｉmax （１００％デューティ）とされると共に、オン時間タイマの値Ｃonがインクリメントされる（Ｃon←Ｃon＋１）。従って、ブレーキアシスト制御の開始時（Ｃon＝０）に、オン時間タイマがカウントを開始する。そして、オン時間タイマの値Ｃonが所定値Ｋon以上となるとステップ１０８に進み、リニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉｔが０とされると共に、オン時間タイマの値Ｃonがクリア（０）された後、ステップ１０９に進む。
【００３１】
ステップ１０９においては、リニアソレノイドＤ１のオフ時間タイマの値Ｃoff が所定値Ｋoff （＜Ｋon）と比較され、所定値Ｋoff 未満であればステップ１１０に進み、オフ時間タイマの値Ｃoff がインクリメントされる（Ｃoff ←Ｃoff ＋１）。従って、オン時間タイマの値Ｃonが所定値Ｋonに達すると同時に、オフ時間タイマがカウントを開始する。オフ時間タイマの値Ｃoff が所定値Ｋoff 以上であればステップ１１１に進み、オフ時間タイマの値Ｃoff がクリア（０）されると共に、リニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉｔが最大値Ｉmax （１００％デューティ）とされる。即ち、オフ時間タイマの値Ｃoff が所定値Ｋoff に達すると同時に、リニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉｔがオン（１００％デューティ）とされ、ブレーキアシスト制御中であればオン時間タイマがカウントを開始する（ステップ１０７）。
【００３２】
図４は本実施形態におけるタイムチャートの一例を示すもので、例えば車両が走行中、t0時にブレーキペダルＢＰが操作され、t1時にブレーキペダルＢＰのストロークが所定値Ｋｓ以上で、ストローク変化量が所定値ΔＫｓ（図４では省略）以上となると、ブレーキアシスト制御が開始し、バキュームブースタＶＢの変圧室Ｂ３の圧力が増加しマスタシリンダ液圧も増加する。本実施形態においては、ブレーキアシスト制御の開始と同時にリニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉｔが最大値Ｉmax （１００％）とされ、オフ時間タイマがクリアされると共にオン時間タイマがカウントを開始する。この状態で、オン時間タイマの値Ｃonが所定値Ｋon以上となってt2時になると、リニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉｔが０とされ、オン時間タイマがクリアされると共にオフ時間タイマがカウントを開始する。この状態で、オフ時間タイマの値Ｃoff が所定値Ｋoff 以上となってt3時になると、リニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉｔが最大値Ｉmax （１００％）とされ、オフ時間タイマがクリアされる。
【００３３】
以後、上記の処理が繰り返され、t4時にブレーキペダルＢＰの操作が解除され、t5時にブレーキペダルＢＰのストロークが所定値Ｋｅ以下となったときには、駆動電流Ｉｔが０とされてリニアソレノイドＤ１がオフとされ、ブレーキアシスト制御が終了し、バキュームブースタＶＢの変圧室Ｂ３の圧力が一気に低下し、マスタシリンダ液圧も低下する。一方、t2時とt3時の間のリニアソレノイドＤ１の駆動電流Ｉｔが０とされる間に、バキュームブースタＶＢの変圧室Ｂ３の圧力が若干低下するので、バキュームブースタＶＢのメインスプリングＢ１２の付勢力とリターンスプリングＳＰの付勢力によってブレーキペダルＢＰが初期位置に戻される。尚、t1時からt4時までの間、出力のマスタシリンダ液圧は、リニアソレノイドＤ１のオンオフに左右されることなく実質的に一定に維持される。
【００３４】
つまり、ブレーキアシスト制御によって車両が急激に減速し、ブレーキペダルＢＰがリターンスプリングＳＰの付勢力に抗して前方に移動したときに、運転者がブレーキペダルＢＰから足を離した場合、所定時間（Ｋoff ）ブースタ駆動装置ＢＤがオフとされると、パワーピストンＢ４がメインスプリングＢ１２によって初期位置方向に駆動され、このメインスプリングＢ１２の付勢力とリターンスプリングＳＰの付勢力の和によってブレーキペダルＢＰが初期位置に戻される。この間、マスタシリンダ液圧は実質的に一定に維持されるので、ブレーキアシスト制御における制動制御作動を損なうことなくブレーキペダルを確実に初期位置に復帰させることができる。
【００３５】
尚、上記の実施形態では、制動操舵制御やトラクション制御等の自動加圧制御にも適用し得るように、ブースタ駆動装置ＢＤの駆動用としてリニアソレノイドＤ１を用いることとしたが、少くともブレーキアシスト制御に関する限り、必ずしもリニアソレノイドでなくともよく、通常のオンオフソレノイドを用いることとしてもよい。
【００３６】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両の制動制御装置においては、バキュームブースタによるブレーキアシスト制御を実行中に、ブースタ駆動装置を所定の周期で解除位置に切り換えるように制御することとしているので、ブレーキアシスト制御中にブレーキペダルを非操作状態としたときにも、ブレーキペダルを確実に初期位置に復帰させることができる。
【００３７】
また、請求項２に記載の装置においては、特にマスタシリンダの出力ブレーキ液圧に実質的に変動が生じない範囲で、ブースタ駆動装置における解除位置の時間を設定することとしているので、ブレーキアシスト制御における制動制御を損なうことなく、ブレーキペダルを確実に初期位置に復帰させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両の制動制御装置を示す構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に供するバキュームブースタの一部の断面図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト制御の処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態におけるブレーキアシスト制御時のブースタ駆動電流等の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ＢＰ  ブレーキペダル，  ＶＢ  バキュームブースタ，
ＢＤ  ブースタ駆動装置，  ＭＣ  マスタシリンダ，
ＨＰ１，ＨＰ２  液圧ポンプ，  ＬＲＳ  マスタリザーバ，
ＲＳ１，ＲＳ２  補助リザーバ，  ＰＣ１〜ＰＣ８  電磁弁，
Ｗfr，Ｗfl，Ｗrr，Ｗrl  ホイールシリンダ，  ＥＣＵ  電子制御装置，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
【図１】
0004433623.tif 000002
【図２】
0004433623.tif 000003
【図３】
0004433623.tif 000004
【図４】
0004433623.tif 000005