(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングダンパの回転軸をステアリングシャフトの軸芯に対応して配置し、回転軸の端部にラジアルアームを直交して結合し、ラジアルアームの自由端を車体側に結合している二輪車用ステアリングダンパの取付構造において、ラジアルアームの自由端に回転軸受けを回転自在に設け、回転軸受けには取付孔を偏心して設け、この取付孔に車体側から延びるシャフトを貫通して結合させたことを特徴とするステアリングダンパの取付構造。
【請求項２】
回転軸受けが球面すべり軸受けからなる請求項１のステアリングダンパの取付構造。
【請求項３】
回転軸受けが偏心カラーからなる請求項１のステアリングダンパの取付構造。
【請求項４】
左右一対のフロントフォークの上部にアッパーブラケットを設け、アッパーブラケットにハンドルとステアリングシャフトを結合し、アッパーブラケットの上側に設けたステアリングダンパの回転軸をステアリングシャフトの軸芯に対応して配置している請求項１，２又は３のステアリングダンパの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車等の車両に搭載されて前輪の急速な揺動運動、特に首振り振動を効果的に減衰させるステアリングダンパの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般にモトクロス用自動二輪車にはハンドルに近接して左右一対のフロントフォークの上部にロータリーダンパからなるステアリングダンパを設け、前輪が急激に接地した時に発生する急速な揺動運動、特に首振り振動によるふらつきを低減して乗心地の向上と安全性を図っているのが普通である。
【０００３】
この種のステアリングダンパの取付構造として、例えば図６に示すものが開発されている。
【０００４】
即ち、オートバイ等の自動二輪車の左右フロントフォーク１の上部にアッパーブラケット２を結合し、このアッパーブラケット２は図示しないステアリングシャフトを介して車体側フレーム９に結合したヘッドパイプ３に回動自在に連結されている。更にアッパーブラケット２の上側にはハンドル４とロータリーダンパからなるステアリングダンパ５が結合されている。この場合ステアリングダンパ５の回転軸６はステアリングシャフトの軸芯と同軸上に配置されている。回転軸６の下端はラジアルアーム７に直交して結合され、ラジアルアーム７の自由端は下方に延びるブラケット８を介して車体フレーム９に結合されている。
【０００５】
これによりフロントフォーク１が揺動運動した時ステアリングシャフトの軸芯に沿ってステアリングダンパ５の回転軸６が回転し、この揺動運動を減衰すると共にハンドル４の操舵時においてもステアリングシャフトの軸芯に沿って回転する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のステアリングダンパ５はその回転軸６がステアリングシャフトに正確に同軸上に配置されていればその減衰作動を良好に行うことができる。しかし、ステアリングダンパ５の回転軸６とステアリングシャフトとの二軸の軸芯がずれて回転軌跡が一致しないとハンドル４の操舵時にステアリングダンパ５に作動不良が生じ、これが破損するおそれがある。
【０００７】
そこで、ステアリングダンパ５の回転軸６をステアリングシャフトと同芯上に配置すれば良いが、そのようにすることは非常に困難である。二軸を同芯上に配置させるには精密な加工精度，組付精度が要求され、コストアップにもなる。
【０００８】
そこで、この問題を解決するため、例えばラジアルアーム７の自由端に長孔を形成し、この長孔を介して車体側ブラケット８を結合させ、ステアリングシャフトと回転軸６との軸芯のずれを吸収することによりステアリングダンパ５の作動不良を解消する方法が採用されている。しかしながら、この場合には長期に亘って使用していると、ラジアルアーム７とブラケット８との間の結合部が摩耗し，損傷し、耐久性が低下するという不具合が発生する。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、ステアリングダンパの回転軸とステアリングシャフトとの間の精密な加工精度，組付精度が要求されず、ステアリングダンパと車体との間にガタを発生させず、常にステアリングダンパに所望の減衰効果が得られるようにしたステアリングダンパの取付構造を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の手段は、ステアリングダンパの回転軸をステアリングシャフトの軸芯に対応して配置し、回転軸の端部にラジアルアームを直交して結合し、ラジアルアームの自由端を車体側に結合している二輪車用ステアリングダンパの取付構造において、ラジアルアームの自由端に回転軸受けを回転自在に設け、回転軸受けには取付孔を偏心して設け、この取付孔に車体側から延びるシャフトを貫通して結合させたことを特徴とするものである。
【００１１】
この場合、回転軸受けが球面すべり軸受けからなるのが好ましい。
【００１２】
同じく、回転軸受けが偏心カラーからなるものであっても良い。
【００１３】
同じく、左右一対のフロントフォークの上部にアッパーブラケットを設け、アッパーブラケットにハンドルとステアリングシャフトを結合し、アッパーブラケットの上側に設けたステアリングダンパの回転軸をステアリングシャフトの軸芯に対応して配置しているのが好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図１乃至図５にもとづいて説明する。
【００１５】
図１乃至図４は本発明の一実施の形態を示す。
【００１６】
自動二輪車用ステアリングダンパの基本的な取付構造は実質的に図６に示す従来技術と同じである。本発明は図６の従来技術に比べてラジアルアームの自由端と車体フレームとの間の取付構造を改良したものである。
【００１７】
従来と同じく、ヘッドパイプ３内に軸受２５を介してステアリングシャフト２３が回転自在に配設されている。そして、本発明のステアリングダンパの取付構造は、ステアリングダンパ１０の回転軸１１をステアリングシャフト２３の軸芯上に対して配置しながらステアリングダンパ１０をアッパーブラケット２の上面に固定している。回転軸１１の端部にラジアルアーム１２の基端を直交しながらスプライン１３等を介して結合している。更にラジアルアーム１２の自由端に回転軸受けたるすべり軸受け１３を回転自在に設け、このすべり軸受け１３には取付孔１４を偏心して設け、この取付孔１４に車体側フレーム１５から延びるシャフト２４を貫通してナット１６で結合したものである。
【００１８】
ステアリングダンパ１０は公知のように、ケーシング１７と、ケーシング１７にボルト１８を介して結合したカバー１９と、カバー１９を貫通してケーシング１７に延びる回転軸１１と、回転軸１１に連設されると共にケーシング１７内のシール２６間に回転自在に配設されたベーン２０と、ケーシング１７内にベーン２０で区画された二つの油室と、二つの油室を連通する油路と、油路の途中に設けた減衰力発生機構とを備えている。
【００１９】
ステアリングダンパ１０はケーシング１７とカバー１９に形成した孔２１に挿入したボルトを介してフロントフォーク上方のアッパブラケット２に結合される。この場合、回転軸１１の軸芯はステアリングシャフト２３の軸芯と対応して同芯に配置されるのが好ましいが、加工精度，組付精度の関係から若干偏心していても良い。
【００２０】
ステアリングダンパ１０は公知のように、ハンドル４（図６）の操作時にはこれをスムースに抵抗なく回動させるのを許容するが、前輪よりフロントフォーク１を介して揺動入力が入力された時はこれを減衰してハンドル４や車体側に揺動振動、いわゆるふらつきが伝播されるのを防止する。
【００２１】
ラジアルアーム１２の自由端には円形のボス１２ａが設けられており、このボス１２ａ内には円形ブッシュ２２が嵌合しており、このブッシュ２２内に球面軸受けからなるすべり軸受け１３が回転自在に嵌合している。
【００２２】
すべり軸受け１３は外周が凸状の球面を備え、内部に偏心した取付孔１４を介してシャフト２４が挿入されている。この為、ラジアルアーム１２が回転し、すべり軸受け１３の中心軌跡が変化しても、すべり軸受け１３が回転し、この軌跡の変化を吸収できる。
【００２３】
即ち、ハンドルの回転中心であるステアリングシャフト２３の回転中心とステアリングダンパ１０の回転軸１１の回転中心が偏心しており、しかもラジアルアーム１２と車体側シャフト１５との間にガタによる遊びが無い場合、ハンドルの回転操舵時には回転軸１１が同期して回転できず、回転軸１１に無理な負荷がかかる。しかるに、本発明ではすべり軸受け１３の取付孔１４が偏心して形成されているから、図４に示すように、組付時にハンドルの回転中心であるステアリングシャフト２３の回転中心３ａとステアリングダンパ１０の回転軸１１の回転中心１１ａが若干偏心していても、ハンドルの操舵に伴なった回転軸１１とラジアルアーム１２が回転した時すべり軸受け１３が回転し、その結果、取付孔１４の中心が軌跡Ａに沿って変化し、同時に回転軸１１の回転中心１１ａと取付孔１４の中心との距離ｒを変化できる。従って、回転軸１１に無理な荷重をかけることなくこれをハンドルに連動して回転できる。
【００２４】
図５は本発明の他の実施の形態を示し、これはすべり軸受け１３ａを偏心した取付孔１４ａを備えた筒状の偏心カラーで構成したものである。その他の構成，作用効果は上記の実施の形態と同じである。
【００２５】
【発明の効果】
本発明によれば、次の効果がある。
【００２６】
(1) 各請求項の発明によれば、ラジアルアームの自由端に偏心した取付孔を備えた回転軸受けを設け、この回転軸受けに車体側のシャフトを結合させたので、ステアリングダンパの回転軸をステアリングシャフトの回転中心と偏心して組付けても、ハンドルの操舵時にステアリングダンパの回転軸もスムースに回転できる。その結果、ステアリングダンパに無理な負荷が作用せず、ステアリングダンパの作動不良や破損の発生を防止できる。
【００２７】
(2) 同じく、ステアリングダンパの回転軸をステアリングシャフトと偏心して組付できるから、正確に両者を同軸上に配置する場合に比べて加工精度，組付精度がラフで良く加工性，組付性，経済性にすぐれている。
(3) 同じく、ラジアルアームと車体側シャフトとの間の結合は回転軸受けを介して行なわれているので両者の間にガタの発生が無く、両者の間の結合部の耐久性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ステアリングダンパの取付構造の底面図である。
【図２】図１の中央縦断面図である。
【図３】回転軸受け部分の横断面図である。
【図４】ラジアルアームの回転時の軌跡を示す作動図である。
【図５】他の実施の形態に係る偏心カラーの横断正面図である。
【図６】従来のステアリングダンパーの取付構造の略示斜視図である。
【符号の説明】
１  フロントフォーク
２  アッパーブラケット
４  ハンドル
１０  ステアリングダンパ
１１  回転軸
１２  ラジアルアーム
１３，１３ａ  回転軸受けとしてのすべり軸受け
１４，１４ａ  取付孔
２３  ステアリングシャフト
２４  シャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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