(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒内に燃料を供給するためにインジェクタからの燃料の噴射を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関の回転数を含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、
当該検出された内燃機関の運転状態に応じて、前記インジェクタから噴射される燃料の噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、
前記検出された内燃機関の運転状態に応じて、前記インジェクタから噴射される燃料の噴射圧を設定する燃料噴射圧設定手段と、
前記内燃機関が加速運転状態であるか否かを判定する加速運転状態判定手段と、
前記内燃機関が前記加速運転状態であると判定されたときに、前記設定された噴射圧を、前記加速運転状態以外のときよりも低減し且つ前記検出された回転数が高いほど低減する燃料噴射圧低減手段と、
を備えていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記加速運転状態の変化の度合いを表す加速運転状態パラメータを検出する加速運転状態パラメータ検出手段を、さらに備え、
前記燃料噴射圧低減手段は、前記検出された加速運転状態パラメータに応じて、前記噴射圧の低減量を設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばディーゼルエンジンなどに適用され、インジェクタからの燃料の噴射を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置として、着火遅れに起因する排ガス特性の悪化の防止や燃焼騒音の低減を図るために、本来の燃料噴射であるメイン噴射の前に、微量の燃料を噴射するパイロット噴射を実行するものが知られており、例えば特許文献１に開示されている。
【０００３】
この燃料噴射制御装置は、燃料タンクの燃料を昇圧する燃料ポンプと、この燃料ポンプから供給された高圧の燃料を貯蔵するコモンレールと、このコモンレールから供給される燃料をエンジンの複数の気筒にそれぞれ噴射する複数のインジェクタとを備えている。燃料の噴射圧は、燃料ポンプを制御することによって制御される。
【０００４】
また、この燃料噴射制御装置では、エンジンの過渡運転時、例えば加速時には、パイロット噴射量を増量補正し、定常運転時よりも増大させる。このように、パイロット噴射量を増大させることにより、燃料ポンプの応答遅れによって噴射圧が直ぐに昇圧されないような場合でも、パイロット噴射による気筒内の火種を大きくすることができる。それにより、その火種が消失する前にメイン噴射を実行することによって、着火遅れを回避し、燃焼騒音を低減するという、パイロット噴射本来の効果を維持するようにしている。
【０００５】
しかし、例えばエンジンが排ガスで駆動される過給機を備える場合、定常運転から加速運転に移行した直後には、過給圧が実際に増加するまでに過給遅れが生じるため、十分な過給圧が得られない。その場合には、吸気量が不足するため、従来の燃料噴射制御装置のようにパイロット噴射量を単純に増大させただけでは、十分に燃焼騒音を抑制することができない。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の過渡運転時における燃焼騒音を低減することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−２６２１５２号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、気筒４内に燃料を供給するためにインジェクタ７からの燃料の噴射を制御する内燃機関３の燃料噴射制御装置１であって、内燃機関の回転数ＮＥを含む運転状態を検出する運転状態検出手段（実施形態における（以下、本項において同じ）ＥＣＵ２）と、検出された内燃機関の運転状態に応じて、インジェクタから噴射される燃料の噴射量ＱＩＮＪを算出する燃料噴射量算出手段（ＥＣＵ２）と、検出された内燃機関の運転状態に応じて、インジェクタから噴射される燃料の噴射圧ＰＭＡＰを設定する燃料噴射圧設定手段（ＥＣＵ２）と、内燃機関が加速運転状態であるか否かを判定する加速運転状態判定手段（ＥＣＵ２、図２のステップ３、図４のステップ１２）と、内燃機関が加速運転状態であると判定されたときに、設定された噴射圧を、加速運転状態以外のときよりも低減し且つ検出された回転数が高いほど低減する燃料噴射圧低減手段（ＥＣＵ２、高圧ポンプ１０、図２のステップ８、図４のステップ１７）と、を備えていることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、内燃機関の回転数を含む運転状態に応じて、燃料噴射量算出手段により、インジェクタから噴射される燃料の噴射量を算出するとともに、燃料噴射圧設定手段により、燃料の噴射圧を設定する。また、加速運転状態判定手段により、内燃機関が加速運転状態であると判定されたときには、前記設定された燃料の噴射圧を、加速運転状態以外のときよりも低減し且つ検出された回転数が高いほど低減する。このため、例えば内燃機関が排ガスで駆動される過給機を備える場合において、過給機の過給遅れが生じやすい加速運転への移行時に、燃料噴射圧を低減し、燃料の霧化を抑制することによって、燃焼を緩慢にすることができ、それにより、燃焼騒音を低減することができる。一方、加速運転状態以外のときには、燃料噴射圧を低減しないことにより、燃焼が良好に行われることによって、未燃成分の発生を抑制し、排ガス特性を良好に維持することができる。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、加速運転状態の変化の度合いを表す加速運転状態パラメータ（変化量平均値ΔＡＰＡＶＥ、過給圧偏差ΔＰＴＣ）を検出する加速運転状態パラメータ検出手段（ＥＣＵ２、アクセル開度センサ３２、過給圧センサ３５）を、さらに備え、燃料噴射圧低減手段は、検出された加速運転状態パラメータに応じて、噴射圧の低減量（補正圧ＰＳＵＢ）を設定する（図２のステップ６、図４のステップ１５）ことを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、加速運転状態パラメータ検出手段により、内燃機関の加速運転状態の変化の度合いを表す加速運転状態パラメータを検出し、内燃機関が加速運転状態のときには、検出された加速運転状態パラメータに応じて、燃料噴射圧の低減量を設定する。このように、加速運転状態の変化の度合いに応じて、燃料噴射圧の低減量を設定するので、例えば加速運転状態の変化の度合いが大きいときに、燃料噴射圧の低減量を大きくし、燃料噴射圧をより小さくすることによって、実際の加速運転状態の変化の度合いに応じて、燃焼騒音を適切に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置１を適用した内燃機関（以下、「エンジン」という）３、およびこれを制御するＥＣＵ２などを概略的に示している。
【００１３】
エンジン３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４気筒のディーゼルエンジンである。エンジン３の各気筒４のピストンとシリンダヘッド（いずれも図示せず）の間には、燃焼室（図示せず）が形成されており、シリンダヘッドには、吸気管５および排気管６がそれぞれ接続されている。また、各気筒４には、燃焼室に臨むように、インジェクタ７（１つのみ図示）が設けられ、各インジェクタ７は、コモンレール８に接続されている。
【００１４】
コモンレール８は、４つの気筒４の並び方向に延び、燃料タンク９に接続されており、両者８、９の間には、高圧ポンプ１０（燃料噴射圧低減手段）が設けられている。高圧ポンプ１０は、燃料タンク９の燃料を昇圧し、コモンレール８に供給する。コモンレール８内に貯蔵された高圧の燃料は、インジェクタ７に供給され、インジェクタ７から燃焼室内に噴射される。コモンレール８内の燃料の圧力、すなわちインジェクタ７から噴射される燃料の噴射圧（以下「燃料噴射圧」という）ＰＩＮＪは、ＥＣＵ２からの駆動信号により高圧ポンプ１０を制御することによって制御される。
【００１５】
また、コモンレール８には、リリーフ弁１１が設けられている。リリーフ弁１１は、ＥＣＵ２による制御により、コモンレール８内の燃料の圧力が過大にならないように適宜、開弁され、燃料をコモンレール８から燃料タンク９に環流させる。
【００１６】
また、インジェクタ７の燃料噴射量ＱＩＮＪおよび噴射時期は、ＥＣＵ２によって設定され、インジェクタ７の開弁時間および開弁タイミングは、ＥＣＵ２からの駆動信号によって、設定した燃料噴射量ＱＩＮＪおよび噴射時期が得られるように制御される。なお、上記の噴射時期については、パイロット噴射およびメイン噴射の２回に分けて設定される他、両噴射の間やメイン噴射の後にさらに噴射を実行してもよく、設定した燃料噴射量ＱＩＮＪは、各噴射に適宜、配分される。
【００１７】
吸気管５および排気管６の間には、過給機２１が設けられている。この過給機２１は、吸気管５および排気管６にそれぞれ設けられたコンプレッサ２２およびタービン２３を備えており、それらのコンプレッサホイール２２ａおよびタービンホイール２３ａが、シャフト２４を介して互いに一体に連結されている。この過給機２１では、排気管６内を流れる排ガスでタービンホイール２３ａが回転駆動されるのに伴い、これと一体のコンプレッサホイール２２ａが回転駆動され、それにより、吸気管５内に流入した空気が加圧され、エンジン３の各気筒４に供給される。
【００１８】
また、タービン２３には、複数の可変ベーン２３ｂ（２つのみ図示）およびこれらを駆動するアクチュエータ（図示せず）が設けられている。このアクチュエータは、ＥＣＵ２からの駆動信号で制御されることにより、可変ベーン２３ｂの開度を制御し、それにより、過給圧ＰＴＣを制御する。すなわち、可変ベーン２３ｂの開度によって、タービンホイール２３ａに吹き付けられる排ガスの流量が変化することにより、タービンホイール２３ａの回転速度が変化し、それに伴い、コンプレッサホイール２２ａの回転速度が変化する。このように、可変ベーン２３ｂの開度がＥＣＵ２で制御されることにより、過給圧ＰＴＣが制御される。
【００１９】
また、エンジン３には、ＥＧＲ管２５ａおよびＥＧＲ制御弁２５ｂを有するＥＧＲ装置２５が設けられている。ＥＧＲ管２５ａは、吸気管５のコンプレッサ２２よりも下流側と、排気管６のタービン２３よりも上流側とをつなぐように接続されている。このＥＧＲ管２５ａを介して、エンジン３の排ガスの一部が吸気管５にＥＧＲガスとして環流し、それにより、燃焼室内の燃焼温度が低下することによって、排ガス中のＮＯｘが低減される。
【００２０】
ＥＧＲ制御弁２５ｂは、ＥＧＲ管２５ａに取り付けられたリニア電磁弁で構成されており、そのバルブリフト量が、ＥＣＵ２からの駆動信号によってリニアに制御されることによって、ＥＧＲガス量が制御される。
【００２１】
また、エンジン３のクランクシャフトには、マグネットロータが取り付けられており、このマグネットロータとＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）によって、クランク角センサ３１が構成されている。クランク角センサ３１は、クランクシャフトの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２２】
ＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを求める。ＴＤＣ信号は、各気筒４のピストンが吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、４気筒タイプの本例では、クランク角１８０゜ごとに出力される。
【００２３】
ＥＣＵ２にはさらに、アクセル開度センサ３２（加速運転状態パラメータ検出手段）から、アクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ３３から、車両の速度（以下「車速」という）ＶＰを表す検出信号が、それぞれ出力される。
【００２４】
また、コモンレール８には、燃料圧センサ３４が設けられている。燃料圧センサ３４は、コモンレール８内の燃料の圧力、すなわち燃料噴射圧ＰＩＮＪを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、吸気管５には、過給機２１のコンプレッサ２２よりも下流側に、過給圧センサ３５（加速運転状態パラメータ検出手段）が設けられている。過給圧センサ３５は、吸気管５内の過給圧ＰＴＣを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００２５】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ３１〜３５からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。
【００２６】
ＣＰＵは、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、エンジン３の運転状態を判定するとともに、判定した運転状態に応じて、インジェクタ７の燃料噴射、具体的には、燃料噴射量ＱＩＮＪ、燃料噴射圧ＰＩＮＪおよび噴射時期を制御する。また、本実施形態では、ＥＣＵ２によって、運転状態検出手段、燃料噴射量算出手段、燃料噴射圧設定手段、加速運転状態判定手段、燃料噴射圧低減手段、および加速運転状態パラメータ検出手段が構成されている。
【００２７】
次に、図２を参照しながら、ＥＣＵ２で実行される第１実施形態による燃料噴射圧の算出処理について説明する。本処理は、ＴＤＣ信号の入力に同期して実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、アクセル開度の今回値ＡＰnから前回値ＡＰn-1を減算することによって、アクセル開度変化量ΔＡＰを算出する。
【００２８】
次いで、アクセル開度変化量ΔＡＰの平均値（以下「変化量平均値」という）ΔＡＰＡＶＥを算出する（ステップ２）。具体的には、上記ステップ１で算出されたアクセル開度変化量ΔＡＰ、および前回までの変化量平均値ΔＡＰＡＶＥを用い、次式（１）によって、変化量平均値ΔＡＰＡＶＥを算出する。
ΔＡＰＡＶＥ＝Ａ・ΔＡＰ＋（１−Ａ）・ΔＡＰＡＶＥ  …（１）
ここで、Ａは、ΔＡＰおよびΔＡＰＡＶＥに対して重み付けするための重み係数であり、０＜Ａ＜１の範囲に設定される。
【００２９】
次いで、上記ステップ２で算出された変化量平均値ΔＡＰＡＶＥが、所定のしきい値ΔＡＰＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ３）。この答えがＹＥＳのときには、アクセル開度ＡＰが増大しており、その変化量が大きく、加速運転中であるとして、エンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＱＩＮＪに応じ、図３に示す補正圧基本値マップを検索することによって、補正圧基本値ＰＬを算出する（ステップ４）。この補正圧基本値マップは、加速運転時において、アクセル開度ＡＰの単位変化量に対して低減すべき燃料噴射圧を実験によって求め、その結果をエンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＱＩＮＪに応じてマップ化したものである。燃料噴射量ＱＩＮＪは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、図示しないマップを検索することによって算出される。
【００３０】
図３に示すように、補正圧基本値マップは、互いに異なる燃料噴射量ＱＩＮＪに対応する４つのマップで構成されており、補正圧基本値ＰＬは、燃料噴射量ＱＩＮＪが多いほど、より大きな値に、また、エンジン回転数ＮＥに対する傾きがより大きくなるように設定されている。また、各マップでは、補正圧基本値ＰＬは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より大きくなるようにリニアに設定されている。以上のように、補正圧基本値ＰＬを、エンジン回転数ＮＥが高いほど、また燃料噴射量ＱＩＮＪが多いほど、大きな値に設定するのは、これらの値ＮＥおよびＱＩＮＪが大きいほど、燃焼圧が急激に上昇しやすく、大きな燃焼騒音が発生しやすいためである。なお、燃料噴射量ＱＩＮＪが、マップを設定した４つの燃料噴射圧と一致しない場合には、補正圧基本値ＰＬは、補間計算によって算出される。
【００３１】
一方、前記ステップ３の答えがＮＯで、ΔＡＰＡＶＥ≦ΔＡＰＲＥＦのときには、アクセル開度ＡＰの増加量が小さく、加速運転中でないとして、補正圧基本値ＰＬを値０に設定する（ステップ５）。
【００３２】
前記ステップ４または５に続くステップ６では、次式（２）により、前記ステップ２で算出された変化量平均値ΔＡＰＡＶＥを、ステップ４または５で設定された補正圧基本値ＰＬに乗算することによって、補正圧ＰＳＵＢ（低減量）を算出する。
ＰＳＵＢ＝ΔＡＰＡＶＥ・ＰＬ  …（２）
【００３３】
次いで、エンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＱＩＮＪに応じ、マップ（図示せず）を検索することによって、定常時噴射圧ＰＭＡＰを算出する（ステップ７）。このマップは、定常運転に適した燃料噴射圧を実験によって求め、その結果をエンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＱＩＮＪに応じてマップ化したものである。
【００３４】
次いで、上記ステップ７で算出された定常時噴射圧ＰＭＡＰから、ステップ６で算出された補正圧ＰＳＵＢを減算することによって、目標燃料噴射圧ＰＣＭＤを算出し（ステップ８）、本処理を終了する。
【００３５】
以上のようにして算出された目標燃料噴射圧ＰＣＭＤは、燃料噴射圧ＰＩＮＪの目標となるものであり、実際の燃料噴射圧ＰＩＮＪが目標燃料噴射圧ＰＣＭＤになるように、高圧ポンプ１０がＥＣＵ２によってフィードバック制御される。
【００３６】
以上のように、第１実施形態によれば、エンジン３の加速運転時には、目標燃料噴射圧ＰＣＭＤを、補正圧ＰＳＵＢによる補正によって、定常時噴射圧ＰＭＡＰよりも低減するので、過給機２１の過給遅れが生じやすい加速運転への移行時に、燃料噴射圧ＰＩＮＪの低減により、燃料の霧化を抑制することによって、燃焼室内での燃焼を緩慢にすることができ、それにより、燃焼騒音を低減することができる。また、アクセル開度の変化量平均値ΔＡＰＡＶＥが大きいほど、補正圧ＰＳＵＢをより大きな値に設定し、目標燃料噴射圧ＰＣＭＤをより小さな値に設定するので、加速運転状態の変化の度合いに応じて、燃焼騒音を適切に低減することができる。一方、加速運転以外の定常運転時には、補正圧基本値ＰＬを値０に設定することによって、目標燃料噴射圧ＰＣＭＤを定常時噴射圧ＰＭＡＰに設定するので、燃焼が良好に行われることによって、未燃成分の発生を抑制でき、排ガス特性を良好に維持することができる。
【００３７】
次に、図４を参照しながら、第２実施形態による燃料噴射圧の算出処理について説明する。まず、ステップ１１では、目標過給圧ＰＴＣＣＭＤから、過給圧センサ３４で検出された過給圧ＰＴＣを減算することによって、過給圧偏差ΔＰＴＣを算出する。目標過給圧ＰＴＣＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＱＩＮＪに応じ、図示しないマップを検索することによって算出される。
【００３８】
次いで、ステップ１１で算出された過給圧偏差ΔＰＴＣが、所定のしきい値ΔＰＴＣＲＥＦ（例えば１０ｋＰａ）よりも大きいか否かを判別する（ステップ１２）。この答えがＹＥＳのときには、過給圧偏差ΔＰＴＣが大きく、加速運転中などであるために過給機２１の過給遅れが生じているとして、エンジン回転数ＮＥおよび燃料噴射量ＱＩＮＪに応じ、図５に示す補正係数マップを検索することによって、補正係数Ｋを算出する（ステップ１３）。
【００３９】
図５に示すように、この補正係数マップは、図３の補正圧基本値マップと同様、互いに異なる燃料噴射量ＱＩＮＪに対応する４つのマップで構成されている。また、図３の補正圧基本値マップに関して述べたのと同じ理由から、補正係数Ｋは、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、より大きな値に設定され、また、燃料噴射量ＱＩＮＪが大きいほど、より大きな値に、また、エンジン回転数ＮＥに対する傾きがより大きくなるように設定されている。なお、燃料噴射量ＱＩＮＪが、マップを設定した４つの燃料噴射量と一致しない場合には、補正係数Ｋは、補間計算によって算出される。
【００４０】
一方、前記ステップ１２の答えがＮＯで、ΔＰＴＣ≦ΔＰＴＣＲＥＦのときには、過給圧偏差ΔＰＴＣが小さく、過給機２１の過給遅れが生じていないとして、補正係数Ｋを値０に設定する（ステップ１４）。
【００４１】
前記ステップ１３または１４に続くステップ１５では、前記ステップ１１で算出された過給圧偏差ΔＰＴＣに、ステップ１３または１４で設定された補正係数Ｋを乗算することによって、補正圧ＰＳＵＢを算出する。
【００４２】
次いで、前述した図２のステップ７および８と同様にして、定常時噴射圧ＰＭＡＰを算出する（ステップ１６）とともに、定常時噴射圧ＰＭＡＰから補正圧ＰＳＵＢを減算することによって、目標燃料噴射圧ＰＣＭＤを算出し（ステップ１７）、本処理を終了する。
【００４３】
以上のように、第２実施形態によれば、目標過給圧ＰＴＣＣＭＤと実際の過給圧ＰＴＣとの偏差ΔＰＴＣが大きいとき、すなわち、加速運転時などにおいて過給機２１の過給遅れが実際に生じているときに、目標燃料噴射圧ＰＣＭＤを、補正圧ＰＳＵＢによる補正によって、定常時噴射圧ＰＭＡＰよりも低減するので、このときの燃焼騒音を有効に低減することができる。また、過給圧偏差ΔＰＴＣが大きいほど、補正圧ＰＳＵＢをより大きな値に設定し、目標燃料噴射圧ＰＣＭＤをより小さな値に設定するので、過給遅れの度合いに応じて、燃焼騒音を適切に低減することができる。一方、過給遅れが生じていない定常運転時には、前記第１実施形態と同様に、目標燃料噴射圧ＰＣＭＤを定常時噴射圧ＰＭＡＰに設定するので、排ガス特性を良好に維持することができる。
【００４４】
なお、本発明は、説明した両実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、アクセル開度の変化量平均値ΔＡＰＡＶＥがしきい値ΔＡＰＲＥＦを上回ったとき、あるいは過給圧偏差ΔＰＴＣがしきい値ΔＰＴＣＲＥＦを上回ったときに、エンジン３が加速運転状態であると判定しているが、これらに代えて、燃料噴射量ＱＩＮＪの増加量、車速ＶＰの増加量、またはエンジン回転数ＮＥの増加量が、それぞれに対応する所定のしきい値を上回ったときに、加速運転状態であると判定し、燃料噴射圧を低減してもよい。また、上記の各増加量を、加速運転状態パラメータとし、そのパラメータに応じて、補正圧ＰＳＵＢを算出するようにしてもよい。
【００４５】
さらに、本発明は、車両に搭載されたディーゼルエンジンに限らず、ガソリンエンジンなどにも適用することができる。また、本発明は、クランク軸が鉛直方向に配置された船外機などのような船舶推進機用エンジンを含む、様々な産業用の内燃機関に適用できることはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態よる燃料噴射制御装置を適用した内燃機関などの概略構成を示す図である。
【図２】第１実施形態による燃料噴射圧の算出処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の算出処理で用いられる補正圧基本値マップの一例である。
【図４】第２実施形態による燃料噴射圧の算出処理を示すフローチャートである。
【図５】図４の算出処理で用いられる補正係数マップの一例である。
【符号の説明】
【００４７】
１  燃料噴射制御装置
２  ＥＣＵ（運転状態検出手段、燃料噴射量算出手段、燃料噴射圧設定手段、
加速運転状態判定手段、燃料噴射圧低減手段、
加速運転状態パラメータ検出手段）
３  内燃機関
４  気筒
７  インジェクタ
１０  高圧ポンプ（燃料噴射圧低減手段）
２１  過給機
３１  クランク角センサ
３２  アクセル開度センサ（加速運転状態パラメータ検出手段）
３５  過給圧センサ（加速運転状態パラメータ検出手段）
ＮＥ  エンジン回転数
ＡＰ  アクセル開度
ΔＡＰ  アクセル開度の変化量
ΔＡＰＡＶＥ  アクセル開度の変化量平均値
ΔＡＰＲＥＦ  しきい値
ＱＩＮＪ  燃料噴射量
ＰＩＮＪ  燃料噴射圧
ＰＬ  補正圧基本値
ＰＳＵＢ  補正圧（燃料噴射圧の低減量）
ＰＣＭＤ  目標燃料噴射圧
ＰＴＣ  過給圧
ΔＰＴＣ  過給圧偏差
ＰＴＣＣＭＤ  目標過給圧
ΔＰＴＣＲＥＦ  しきい値
Ｋ  補正係数
【図１】
0004510704.tif 000002
【図２】
0004510704.tif 000003
【図３】
0004510704.tif 000004
【図４】
0004510704.tif 000005
【図５】
0004510704.tif 000006