(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の操作によって複数の変速段を切り替え可能なマニュアル変速モードを備える自動変速機の変速制御装置において、
前記変速機の入力軸の回転速度が所定の高回転速度を超えたとき変速段をアップシフトさせるオートアップ手段と、
前記マニュアル変速モードで走行中に前記変速機の変速段をダウンシフトさせる要求があるか否かを判定するダウンシフト要求判定手段と、
前記ダウンシフト要求に基づいてダウンシフトした場合の前記変速機の入力軸回転速度を演算し、演算される回転速度が前記所定の高回転速度より低回転側に設定される回転速度制限値より大きいか否かを判定する回転速度判定手段と、
前記演算される回転速度が前記回転速度制限値より大きいと判定されると、前記変速機の入力軸回転速度が前記回転速度制限値より低くなる変速段にダウンシフトさせるダウンシフト制御手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記回転速度制限値は、前記ダウンシフト要求に基づいてダウンシフトした後に前記変速機の入力軸回転速度が前記回転速度制限値を超えてから前記所定の高回転速度を超えるまでに要する時間が第１の所定時間以上となるように設定されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記ダウンシフト要求判定手段は、前記マニュアル変速モードで走行中にキックダウンさせる要求があるか否か、及び運転者の操作によってダウンシフトさせる要求があるか否か、のうち少なくとも一方を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記ダウンシフト要求判定手段は、前記マニュアル変速モードで走行中にキックダウンさせる要求があるか否か、及び運転者の操作によってダウンシフトさせる要求があるか否か、を判定し、
前記回転速度判定手段は、前記マニュアル変速モードで走行中にキックダウンする場合に前記演算される回転速度が第１の回転速度制限値より大きいか否かを判定し、前記運転者の操作によるダウンシフト要求に基づいてダウンシフトする場合に前記演算される回転速度が第２の回転速度制限値より大きいか否かを判定し、
前記第２の回転速度制限値は前記第１の回転速度制限値より高いことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記ダウンシフト制御手段は、前記マニュアル変速モードで走行中に前記変速機の変速段をダウンシフトさせる要求があると判定されたときであって、前記変速機の入力軸回転速度が前記回転速度制限値より大きいとき、前記回転速度判定手段の判定結果にかかわらずダウンシフトを禁止することを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記ダウンシフト制御手段は、運転者の操作によってダウンシフトさせる要求があると判定されたときであって、前回の運転者による操作からの経過時間が第２の所定時間より短いとき、前記回転速度判定手段の判定結果にかかわらず前記ダウンシフト要求に基づいてダウンシフトすることを特徴とする請求項３又は４に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記回転速度制限値は、前記ダウンシフト要求に基づいてダウンシフトしたときに生じる駆動力段差によって生じる加速度が所定の加速度上限値より小さくなるように設定されることを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の変速制御装置において、特にマニュアルモードにおける変速制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を搭載する車両において、運転者の意図に応じて変速段を自由に選択可能なマニュアルモードを備えているものが特許文献１に記載されている。また、マニュアルモードにおいて運転者がある変速段を選択中であっても、エンジン回転速度などに応じて変速段をアップシフト（オートアップ）させることで、エンジンや変速機を保護するためにフューエルカットされるまで回転速度が上昇することを防止して、運転性を向上させる技術が知られている。
【特許文献１】特開平１０−１４１４８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の技術では、オートアップされる走行状況付近へダウンシフトした場合、すぐにオートアップされるのでシフトビジーによって運転者に違和感を与える。
【０００４】
本発明は、変速段のオートアップ機能を維持しながらシフトビジーによる運転者の違和感を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動変速機の変速制御装置は、マニュアル変速モードで走行中に変速機の変速段をダウンシフトさせる要求があるか否かを判定し、ダウンシフト要求に基づいてダウンシフトした場合の変速機の入力軸回転速度を演算し、演算される回転速度が回転速度制限値より大きいと判定されると、変速機の入力軸回転速度が回転速度制限値より低くなる変速段にダウンシフトさせる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、ダウンシフトした場合における変速機の入力軸回転速度が回転速度制限値より大きいと判定されると、変速機の入力軸回転速度が回転速度制限値より低くなる変速段にダウンシフトするので、ダウンシフトした直後に変速機の入力軸回転速度がオートアップ回転速度に達してアップシフトし、変速段がアップダウンすることにより運転者に違和感を与えることを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。
【０００８】
（第１実施形態）
図１は本実施形態における自動変速機の変速制御装置を示す概略構成図である。ベルト式無段変速機１０は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３と、ＣＶＴコントロールユニット２０（以下「ＣＶＴＣＵ」という）と、油圧コントロールユニット３０とを備える。
【０００９】
プライマリプーリ１１は、このベルト式無段変速機１０にエンジン１の回転を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ１１は、入力軸１１ｄと一体となって回転する固定円錐板１１ｂと、この固定円錐板１１ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリシリンダ室１１ｃへ作用する油圧によって軸方向へ変位可能な可動円錐板１１ａとを備える。プライマリプーリ１１は、前後進切り替え機構３、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ２を介してエンジン１に連結され、そのエンジン１の回転を入力する。プライマリプーリ１１の回転速度は、プライマリプーリ回転速度センサ２６によって検出される。
【００１０】
ベルト１３は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に巻き掛けられ、プライマリプーリ１１の回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。
【００１１】
セカンダリプーリ１２は、ベルト１３によって伝達された回転をディファレンシャル４に出力する。セカンダリプーリ１２は、出力軸１２ｄと一体となって回転する固定円錐板１２ｂと、この固定円錐板１２ｂに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃへ作用する油圧に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板１２ａとを備える。なお、セカンダリプーリシリンダ室１２ｃの受圧面積は、プライマリプーリシリンダ室１１ｃの受圧面積と略等しく設定されている。
【００１２】
セカンダリプーリ１２は、アイドラギア１４及びアイドラシャフトを介してディファレンシャル４に連結されており、このディファレンシャル４に回転を出力する。セカンダリプーリ１２の回転速度は、セカンダリプーリ回転速度センサ２７によって検出される。なお、このセカンダリプーリ１２の回転速度から車速を算出することができる。
【００１３】
ＣＶＴＣＵ２０は、インヒビタスイッチ２３、アクセルペダルストローク量センサ２４、油温センサ２５、プライマリプーリ回転速度センサ２６、セカンダリプーリ回転速度センサ２７等からの信号や、エンジンコントロールユニット２１からの入力トルク情報に基づいて、予め記憶されている変速線を参照して変速比（セカンダリプーリ１２の有効半径をプライマリプーリ１１の有効半径で除した値）や接触摩擦力を決定し、油圧コントロールユニット３０に指令を送信して、ベルト式無段変速機１０を制御する。
【００１４】
油圧コントロールユニット３０は、ＣＶＴＣＵ２０からの指令に基づいて応動する。油圧コントロールユニット３０は、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対して油圧を供給し、可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａを回転軸方向に往復移動させる。
【００１５】
可動円錐板１１ａ及び可動円錐板１２ａが移動するとプーリ溝幅が変化し、ベルト１３がプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２上で移動する。これによって、ベルト１３のプライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２に対する接触半径が変わり、変速比及びベルト１３の接触摩擦力がコントロールされる。
【００１６】
エンジン１の回転が、トルクコンバータ２、前後進切り替え機構３を介してベルト式無段変速機１０へ入力され、プライマリプーリ１１からベルト１３、セカンダリプーリ１２を介してディファレンシャル４へ伝達される。
【００１７】
アクセルペダルが踏み込まれたり、マニュアルモードでシフトチェンジされると、プライマリプーリ１１の可動円錐板１１ａ及びセカンダリプーリ１２の可動円錐板１２ａを軸方向へ変位させて、ベルト１３との接触半径を変更することにより、変速比を連続的に変化させる。
【００１８】
変速比は、車速とプライマリ回転速度との関係を示す変速線がスロットル開度毎に複数用意されたマップに基づいて、車速とスロットル開度とに応じたプライマリ回転速度が検索されることで設定される。
【００１９】
以下、ＣＶＴＣＵ２０で行う制御について図２のフローチャートを参照しながら説明する。図２は、本実施形態における自動変速機の変速制御装置の制御を示すフローチャートである。なお、これらの制御は微少時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われる。
【００２０】
ステップＳ１では、変速モードがマニュアルモードに設定されているか否かを判定する。マニュアルモードであると判定されるとステップＳ２へ進み、マニュアルモードでないと判定されると処理を終了する。ここでマニュアルモードとは、予め複数の変速段に対応するシフトスケジュールを用意しておき、運転者の操作によって各変速段を切替可能な変速モードである。
【００２１】
ステップＳ２（ダウンシフト要求判定手段）では、キックダウン指令が出力されたか否かを判定する。キックダウン指令が出力されたと判定されるとステップＳ３へ進み、出力されてないと判定されると処理を終了する。キックダウンとは、加速性能を向上させるためにダウンシフトさせることであり、車速及びアクセルペダル操作量に基づいてキックダウン指令が出力されてもよいし、キックダウンスイッチを設けて運転者による操作によってキックダウン指令が出力されるようにしてもよい。
【００２２】
ステップＳ３では、プライマリ回転速度が回転速度制限値（第１の回転速度制限値）より低いか否かを判定する。プライマリ回転速度が回転速度制限値より低いと判定されるとステップＳ４へ進み、プライマリ回転速度が回転速度制限値以上であると判定されるとステップＳ９へ進む。
【００２３】
ここで、プライマリ回転速度が高すぎるとエンジン１や変速機１０の耐久性の点で問題があるので、エンジン１や変速機１０を保護するために所定の回転速度に達するとフューエルカットが実施される。しかし、フューエルカットを実施するとエンジンの駆動力が急激に低下するので走行性が悪化する。そこで、フューエルカット回転速度に達する前に変速段を強制的にアップ側へシフトさせる（オートアップ手段）ための閾値であるオートアップ回転速度（所定の高回転速度）が設定されている。
【００２４】
本ステップで用いる回転速度制限値とは、加速中にプライマリ回転速度が回転速度制限値を超えてからオートアップ回転速度に達するまでに要する時間が所定時間以上となるような回転速度に設定される。また、この所定時間（第１の所定時間）はダウンシフトしてからオートアップするまでの時間が運転者に違和感を与えない程度の時間に設定され、予め実験などによって求めておく。
【００２５】
さらに、車速が比較的低いときにはプライマリ回転速度が高い状態で変速すると駆動力段差を生じやすいので、回転速度制限値はキックダウンしたときに生じる駆動力段差による加速度が所定の加速度上限値より小さくなるように設定される。所定の加速度上限値は駆動力段差が運転者に不快感を与えない程度の値となるように予め実験などによって求めておく。
【００２６】
ステップＳ４（回転速度判定手段）では、ダウンシフト後のエンジン回転速度を予測する。本ステップ実行中はキックダウン指令が出力されているので、このキックダウンを実行したときの変速比におけるプライマリ回転速度を例えば図３などの変速線図を参照して予測する。
【００２７】
ステップＳ５（回転速度判定手段）では、ステップＳ４において予測されたダウンシフト後のプライマリ回転速度が回転速度制限値以上であるか否かを判定する。回転速度制限値以上であればステップＳ６へ進み回転速度制限値より小さければステップＳ７へ進む。
【００２８】
ステップＳ６（ダウンシフト制御手段）では、キックダウン指令によって指定される変速段ではなく、プライマリ回転速度が回転速度制限値より低くなる変速段のうち最もロー側の変速段を目標変速段として設定する。これにより、キックダウン指令に基づく変速段よりｈｉｇｈ側の変速段が設定される。
【００２９】
一方、ステップＳ７ではキックダウン指令によって指定される変速段を目標変速段として設定する。
【００３０】
ステップＳ８では、ステップＳ６又はＳ７において設定された変速段に基づいて変速機１０の変速比を制御する。
【００３１】
一方、ステップＳ３においてプライマリ回転速度が回転速度制限値以上であると判定されると、ステップＳ９へ進んで変速段を保持する。
【００３２】
次に図３、図４のマップを参照しながら本実施形態の作用について説明する。図３、図４は各変速段のシフトスケジュールを示すマップであり、図３は従来技術の場合、図４は本実施形態の場合を示している。
【００３３】
初めに図３を参照して従来技術の場合について説明する。マニュアルモードにおいて４速で加速中、運転点Ａにおいて２速へのキックダウン指令が出力されると、２速へダウンシフトされ運転点Ｂへと移行する。その後も加速して運転点Ｃにおいてオートアップ回転速度に達すると３速にアップシフトして運転点Ｄへと移行する。このように従来は一旦ダウンシフトした後にすぐアップシフトするので運転性が悪化する。
【００３４】
次に図４を参照して本実施形態の場合について説明する。マニュアルモードにおいて４速で走行中、運転点Ａにおいて２速へのキックダウン指令が出力されると、予測されるダウンシフト後の運転点Ｂにおけるプライマリ回転速度は回転速度制限値以上であるので、回転速度制限値より低くなる変速段のうち最もロー側の変速段である３速へダウンシフトされ運転点Ｅへと移行する。これにより、ダウンシフト直後にアップシフトしてしまうことを回避できる。
【００３５】
また、運転点Ｂにおいて加速中にキックダウン指令が出力された場合にはプライマリ回転速度が回転速度制限値以上であるので変速段を切り替えることなく現状の変速段を保持する。
【００３６】
以上のように本実施形態では、ダウンシフトした場合に予測されるプライマリ回転速度が回転速度制限値より大きいと判定されると、プライマリ回転速度が予測されるプライマリ回転速度より低くなる変速段にダウンシフトするので、ダウンシフトした直後にプライマリ回転速度がオートアップ回転速度に達してアップシフトし、変速段がアップダウンすることにより運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００３７】
また、ダウンシフトした場合に予測されるプライマリ回転速度が回転速度制限値より大きいと判定されると、プライマリ回転速度が回転速度制限値より低くなる変速段にダウンシフトするので、変速段がアップダウンすることにより運転者に違和感を与えることをさらに防止できる。
【００３８】
さらに、回転速度制限値は、加速中にプライマリ回転速度がオートアップ回転速度に達するまでに要する時間が所定時間以上となるような回転速度に設定されるので、ダウンシフトしてからプライマリ回転速度がオートアップ回転速度に達してアップシフトするまでにある程度の時間を要する。よって、不必要に変速段がアップダウンすることにより運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００３９】
さらに、ダウンシフト要求としてキックダウン指令が出力されたか否かを判定するので、キックダウンした直後にプライマリ回転速度がオートアップ回転速度に達してアップシフトし、変速段がアップダウンすることにより運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００４０】
さらに、キックダウン指令が出力されたときにプライマリ回転速度が回転速度制限値以上であると判定されるとダウンシフトを禁止して変速段を保持するので、プライマリ回転速度がオートアップ回転速度付近にあるときにキックダウンし、その後すぐにオートアップして変速段がアップダウンすることにより運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００４１】
さらに、回転速度制限値はキックダウンしたときに生じる駆動力段差による加速度が所定の加速度上限値より小さくなるように設定されるので、変速段の不必要なアップダウンによる違和感に加えて駆動力段差に基づく違和感を運転者に与えることを防止できる。
【００４２】
（第２実施形態）
本実施形態では自動変速機の変速制御装置の構成については第１実施形態と同一であり、制御内容が異なる。以下、第１実施形態と同一の部分については同一の符号を付して適宜説明を省略する。
【００４３】
本実施形態のＣＶＴＣＵ２０で行う制御について図５のフローチャートを参照しながら説明する。図５は、本実施形態における自動変速機の変速制御装置の制御を示すフローチャートである。なお、これらの制御は微少時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われる。
【００４４】
ステップＳ１１では、変速モードがマニュアルモードに設定されているか否かを判定する。マニュアルモードであると判定されるとステップＳ１２へ進み、マニュアルモードでないと判定されると処理を終了する。
【００４５】
ステップＳ１２（ダウンシフト要求判定手段）では、運転者によるダウンシフト操作があったか否かを判定する。運転者によるダウンシフト操作があったと判定されるとステップＳ１３へ進み、ダウンシフト操作がないと判定されると処理を終了する。運転者によるダウンシフト操作とは運転者の意図によって変速段をダウンシフトさせる操作のことである。
【００４６】
ステップＳ１３では、前回の運転者によるダウンシフト操作からの経過時間が所定時間（第２の所定時間）より大きいか否かを判定する。所定時間より大きければステップＳ１４へ進み、所定時間以下であればステップＳ１８へ進む。
【００４７】
所定時間は、運転者がダウンシフト操作を行ってもダウンシフトされなかったときに、再度ダウンシフト操作を行うまでに経過する時間の最大値であり、予め実験などによって求めておく。したがって、所定時間を超えないうちに行われるシフト操作は運転者が最初のシフト操作によって所望の変速段になってないと感じる場合に再度行われるダウンシフト操作であり、所定時間を超えてから行われるシフト操作は最初のシフト操作とは別の新たなダウンシフト操作であると判断する。
【００４８】
ステップＳ１４では、プライマリ回転速度が回転速度制限値（第２の回転速度制限値）より低いか否かを判定する。プライマリ回転速度が回転速度制限値より低いと判定されるとステップＳ１５へ進み、プライマリ回転速度が回転速度制限値以上であると判定されるとステップＳ２０へ進む。
【００４９】
ここで、回転速度制限値はダウンシフト操作によってダウンシフトされることによって生じる駆動力段差による加速度が所定の加速度上限値より小さくなるように設定される。所定の加速度上限値は駆動力段差が運転者に不快感を与えない程度の値となるように予め実験などによって求めておく。
【００５０】
また、本実施形態で用いる回転速度制限値は第１実施形態の回転速度制限値より高く設定される。これは、運転者の操作によるダウンシフトの場合にはできるだけ運転者の操作を優先させて運転性を向上させるためである。
【００５１】
ステップＳ１５（回転速度判定手段）では、ダウンシフト後のエンジン回転速度を予測する。
【００５２】
ステップＳ１６（回転速度判定手段）では、ステップＳ１５において予測されたダウンシフト後のプライマリ回転速度が回転速度制限値以上であるか否かを判定する。回転速度制限値以上であればステップＳ１７へ進み回転速度制限値より小さければステップＳ１８へ進む。
【００５３】
ステップＳ１７（ダウンシフト制御手段）では、運転者が指定する変速段ではなく、プライマリ回転速度が回転速度制限値より低くなる変速段のうち最もロー側の変速段を目標変速段として設定する。これにより、運転者によるダウンシフト操作に基づく変速段よりｈｉｇｈ側の変速段が設定される。
【００５４】
一方、ステップＳ１３において前回の運転者によるダウンシフト操作からの経過時間が所定時間以下であると判定されると、又はステップＳ１６においてダウンシフト後のプライマリ回転速度が回転速度制限値以下であると判定されると、ステップＳ１８へ進んでダウンシフト操作に基づく変速段を設定する。
【００５５】
ステップＳ１９では、ステップＳ１７又はＳ１８において設定された変速段に基づいて変速機の変速比を制御する。
【００５６】
一方、ステップＳ１４においてプライマリ回転速度が回転速度制限値以上であると判定されると、ステップＳ２０へ進んで変速段を保持する。
【００５７】
次に図４のマップを参照しながら本実施形態の作用について説明する。マニュアルモードにおいて４速で走行中、運転点Ａにおいて運転者による２速へのダウンシフト操作が行われると、予測されるダウンシフト後の運転点Ｂにおけるプライマリ回転速度は回転速度制限値以上であるので、回転速度制限値より低くなる変速段のうち最もロー側の変速段である３速へダウンシフトされ運転点Ｅへと移行する。
【００５８】
このとき前記運転者によるダウンシフト操作から所定時間内に再度ダウンシフト操作が行われると回転速度制限値を無視して、図４において点線の矢印で示すように２速へダウンシフトされ運転点Ｂへと移行する。
【００５９】
また、運転点Ｂにおいて加速中に運転者によるダウンシフト操作が行われた場合にはプライマリ回転速度が回転速度制限値以上であるので変速段を切り替えることなく現状の変速段を保持する。
【００６０】
このとき前記運転者によるダウンシフト操作から所定時間内に再度ダウンシフト操作が行われると回転速度制限値を無視して１速へダウンシフトされ運転点Ｆへと移行する。
【００６１】
以上のように本実施形態では、ダウンシフト要求として運転者によるダウンシフト操作があったか否かを判定するので、第１実施形態の効果に加えて、運転者による操作によってダウンシフトした直後にプライマリ回転速度がオートアップ回転速度に達してアップシフトし、変速段がアップダウンすることにより運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００６２】
さらに、運転者によるダウンシフト操作があったときにプライマリ回転速度が回転速度制限値以上であると判定されるとダウンシフトを禁止して変速段を保持するので、プライマリ回転速度がオートアップ回転速度付近にあるときに運転者がダウンシフト操作を行って、その後すぐにオートアップして変速段がアップダウンすることにより運転者に違和感を与えることを防止できる。
【００６３】
さらに、回転速度制限値は運転者によるダウンシフト操作があったときに生じる駆動力段差による加速度が所定の加速度上限値より小さくなるように設定されるので、変速段の不必要なアップダウンによる違和感に加えて駆動力段差に基づく違和感を運転者に与えることを防止できる。
【００６４】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。
【００６５】
例えば、第１実施形態ではマニュアル変速モードで走行中にキックダウンさせる要求があるか否かを判定し、第２実施形態では運転者の操作によってダウンシフトさせる要求があるか否かを判定しているが、両者を同時に判定してもよい。
【００６６】
これにより、キックダウンした直後にプライマリ回転速度がオートアップ回転速度に達してアップシフトすること、及び運転者による操作によってダウンシフトした直後にプライマリ回転速度がオートアップ回転速度に達してアップシフトすることで、変速段がアップダウンして運転者に違和感を与えることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】第１実施形態における自動変速機の変速制御装置を示す概略構成図である。
【図２】第１実施形態における自動変速機の変速制御装置の制御を示すフローチャートである。
【図３】車速、プライマリ回転速度及び変速比の関係を示すマップである。
【図４】車速、プライマリ回転速度及び変速比の関係を示すマップである。
【図５】第２実施形態における自動変速機の変速制御装置の制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  前後進切替機構
４  ディファレンシャル
１０  ベルト式無段変速機
１１  プライマリプーリ
１１ａ  可動円錐板
１１ｂ  固定円錐板
１１ｃ  プライマリプーリシリンダ室
１１ｄ  入力軸
１２  セカンダリプーリ
１２ａ  可動円錐板
１２ｂ  固定円錐板
１２ｃ  セカンダリプーリシリンダ室
１２ｄ  出力軸
１３  ベルト
１４  アイドラギア
２０  ＣＶＴコントロールユニット
２１  エンジンコントロールユニット
２３  インヒビタスイッチ
２４  アクセルペダルストローク量センサ
２５  油温センサ
２６  プライマリプーリ回転速度センサ
２７  セカンダリプーリ回転速度センサ
３０  油圧コントロールユニット
【図１】
0004584856.tif 000002
【図２】
0004584856.tif 000003
【図３】
0004584856.tif 000004
【図４】
0004584856.tif 000005
【図５】
0004584856.tif 000006