(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され検出信号を発するセンサと、
該検出信号を受信し出力信号を発信する第一の演算手段と、
入力された入力信号に基づいて出力を発する出力手段と、
該出力信号を受信し入力信号を発信する第二の演算手段と、
を備えた車両を診断する車両の診断方法であって、
該出力信号が入力され仮想出力信号を発する仮想信号発生手段を該第一の演算手段と該第二の演算手段との間に配置し、該仮想信号発生手段が発した該仮想出力信号にもとづいて該第二の演算手段および／または該出力手段の動作の確認を行うことを特徴とする車両の診断方法。
【請求項２】
前記センサが前記車両の速度を検出する車速センサであり、前記出力信号が該車両の速度信号である請求項１記載の車両の診断方法。
【請求項３】
前記車両が停車した状態で行われる請求項２記載の車両の診断方法。
【請求項４】
前記出力手段が前記車両の前照灯の照射方向を、該車両を操舵するハンドルの舵角に合わせて動かすためのモータである請求項２記載の車両の診断方法。
【請求項５】
前記出力手段が前記車両の速度を表示するメータである請求項２記載の車両の診断方法。
【請求項６】
前記出力手段がプリクラッシュ装置である請求項２記載の車両の診断方法。
【請求項７】
前記車両が、前記センサと異なる第三のセンサと該第三のセンサが接続された第三の演算手段をもち、
前記第二の演算手段は、該第三の演算手段が発した出力信号を受信する請求項１記載の車両の診断方法。
【請求項８】
前記第二の演算手段は、異常を検知したときに異常信号を発する請求項１記載の車両の診断方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の診断方法に関し、詳しくは、車両に搭載されたセンサからの信号に基づいて動作する装置を備えたシステムが正常に動作するかを確認する車両の診断方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行中など車両の動作中に、車両に搭載された装置を備えたシステムが故障などにより正常に動作しなくなると、安全な走行が阻害され、場合によっては事故が発生する。このような問題を生じさせないために、車両に搭載されたシステムが正常に動作するかを確認する必要がある。このような確認として、定期的あるいは不定期的な車両の検査や、システムのイニシャルチェックがある。
【０００３】
また、現代の車両には、センサやアクチュエータなどの装置やＥＣＵが多数搭載されている。これらの装置やＥＣＵは、各種のセンサからの検出信号がＥＣＵに入力され、ＥＣＵがこの検出信号にもとづいて他の装置の動作の指示を発するシステムを形成している。
【０００４】
このようなシステムのひとつの例に、ＡＦＳ（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｆｒｏｎｔ−ｌｉｇｈｔｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）がある。ＡＦＳは、ライト（前照灯）を点灯した状態でカーブなどにさしかかったときに、ハンドルの舵角に合わせてライトの照射方向を動かす（スイブルさせる）システムである。ＡＦＳは、ハンドルの舵角に合わせてライトをスイブルさせるため、運転者に見やすい前方視認性を与える。
【０００５】
ＡＦＳは、ライトの光の照射方向を変化させるモータと、光を発するライトの制御とモータの制御を行うＡＦＳ用ＥＣＵと、を備えている。そして、ＡＦＳ用ＥＣＵは、ハンドルの舵角および車速などの情報に基づいてモータのスイブル角を決定している。具体的には、ハンドルを切った状態で車速が低速のときにはスイブル角を大きく、高速の時にはスイブル角を小さくなるように制御している。そして、ハンドルの舵角や車速は、車両に適宜組み付けられたセンサにより検出されている。
【０００６】
この構成からわかるように、ＡＦＳは、スイブル角を決定する要素のひとつに車速がある。このため、ＡＦＳの動作の確認を行うためには、車両が走行している必要があった。しかしながら、実際の車両のシステムの診断は車両が停止した状態で行われる。つまり、車両の診断時には、ＡＦＳ用ＥＣＵには車速が０の信号しか入力されず、車速によるＡＦＳのスイブルモータの動作の確認ができなかった。
【０００７】
このような問題に対して、疑似車速信号を発する発振器（９）を車速を検出するセンサ（Ｓ１）と切替可能な状態で取り付ける方法があった。発振器（９）を組み付けた状態のＡＦＳの構成を図５に示した。なお、図５は、特に記載されていない装置については本発明の実施例と同様な装置である。図５に示したように、従来の車両のシステムは、センサ（Ｓ１）とＡＦＳ用ＥＣＵとが直接接続されていた。つまり、センサ（Ｓ１）の検出信号が直接ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に送られていた。しかし、近年の車両は、配線のコストダウンや信号情報の共通化のためにＥＣＵへの通信をシリアル通信で行うようになってきている。つまり、センサがＡ／Ｄ変換器などのセンサ用演算手段に接続され、センサ用演算手段がＡＦＳ用ＥＣＵにシリアル信号線で接続されるようになってきている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、車両の状態を確認できる車両の診断方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために本発明者らは車両の診断方法について検討を重ねた結果本発明をなすに至った。
【００１０】
すなわち、本発明の車両の診断方法は、車両に搭載され検出信号を発するセンサと、検出信号を受信し出力信号を発信する第一の演算手段と、入力された入力信号に基づいて出力を発する出力手段と、出力信号を受信し入力信号を発信する第二の演算手段と、を備えた車両を診断する車両の診断方法であって、出力信号が入力され仮想出力信号を発する仮想信号発生手段を第一の演算手段と第二の演算手段との間に配置し、仮想信号発生手段が発した仮想出力信号にもとづいて第二の演算手段および／または出力手段の動作の確認を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両の診断方法は、ＥＣＵ間の信号のうち任意の信号を仮想信号としている。つまり、車両が仮想出力信号に対応した状態にあると第二の演算手段に認識させることで、実際の状態とは異なる状態を作り出している。この結果、車両の診断時の状態では作動しない出力手段が動作するため、簡単にかつ安全に車両に搭載されたシステムの診断を行うことができる。本発明の車両の診断方法は、特に、車両の速度により動作が変化する出力手段の診断に効果を発揮する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の車両の診断方法は、センサと、第一の演算手段と、第二の演算手段と、出力手段と、を備えた車両を診断する診断方法である。この車両は、センサの検出信号が第一の演算手段で処理されて出力信号として発信され、出力信号を第二の演算手段が受信し出力手段に出力を生じさせる。つまり、本発明の車両の診断方法は、車両に搭載されたシステムであって、センサによる情報に基づいて出力手段が動作するシステムを診断することができる。
【００１３】
そして、本発明の診断方法は、出力信号が入力され仮想出力信号を発する仮想信号発生手段を第一の演算手段と第二の演算手段との間に配置する。仮想出力信号発生手段が配置される第一の演算手段と第二の演算手段との間とは、第一の演算手段からの出力信号が流れる経路中である。仮想出力信号発生手段を配置することで、第二の演算手段には、仮想出力信号が送信される。これにより、第二の演算手段は、仮想出力信号に基づいて出力手段を動作させる。ここで、仮想出力信号とは、車両が診断時の車両の状態以外の状態にあるときにセンサが検出する検出信号にもとづく出力信号と同じパターンの信号である。つまり、仮想出力信号とは、車両の状態を任意の状態と設定するために第二の演算手段に送信される信号である。
【００１４】
そして、本発明の診断方法は、仮想信号発生手段が発した仮想出力信号にもとづいて第二の演算手段および／または出力手段の動作の確認を行う。つまり、第二の演算手段および／または出力手段が仮想出力信号にもとづいた動作を確認することで、車両のシステムが正常に動作するかを確認できる。第二の演算手段および／または出力手段が仮想出力信号にもとづいた動作を確認する方法は特に限定されるものではない。たとえば、出力手段の動作を目視により確認しても、他のＥＣＵなどにフィードバックを生じさせてもいずれでもよい。
【００１５】
仮想信号発生手段は、仮想出力信号を発するときには入力した出力信号が仮想信号発生手段から流れないように遮断する。また、仮想信号発生手段は、仮想出力信号が発せられていないときには、出力信号を遮蔽しても、第二の演算手段に出力信号を発信してもどちらでもよい。
【００１６】
本発明のセンサは、車両に搭載されたセンサであればその種類が特に限定されるものではない。たとえば、車両の速度を検出する速度センサ、車両のタイヤの回転速度を検出する車輪速センサ、ハンドルの舵角を検出する舵角センサ、車高を検出する車高センサなどのセンサや、アクチュエータやモータなどの出力手段の動作を検出するためのセンサをあげることができる。
【００１７】
第一の演算手段は、検出信号を受信し出力信号を発信する。本発明において第一の演算手段は、センサの発した検出信号を処理して出力信号を発する手段である。第一の演算手段は、センサの発した検出信号を処理して出力信号を発する手段であればその装置が限定されるものではない。たとえば、Ａ／Ｄ変換器、ＥＣＵなどの装置をあげることができる。
【００１８】
第二の演算手段は、出力信号を受信し入力信号を発信する。つまり、第二の演算手段は、第一の演算手段が発した出力信号を処理して入力信号を発する。ここで、入力信号とは、出力手段の動作を制御することができる信号である。第二の演算手段は、出力信号を処理して入力信号を発する手段であればその装置が限定されるものではない。たとえば、ＥＣＵをあげることができる。
【００１９】
出力手段は、入力された入力信号に基づいて出力を発する手段である。出力信号が発する出力は、限定されるものではない。たとえば、画像表示装置などに何らかの表示を行うことでも、アクチュエータなどを動作させることでもよい。また、本発明の診断方法において、第二の演算手段に接続される出力手段は、ひとつだけでなく、ふたつ以上であってもよい。
【００２０】
また、仮想信号発生手段は、出力信号を受信し、仮想出力信号を発することができる手段であればその装置が限定されるものではない。特に演算手段の間に配置されることから、たとえば、ＥＣＵを用いることが好ましい。
【００２１】
本発明の車両の診断方法において、センサと第一の演算手段、第一の演算手段と第二の演算手段および第二の演算手段と出力手段のそれぞれにおける信号の通信方法は特に限定されるものではないが、第一の演算手段と第二の演算手段とはシリアル通信により通信を行うことが好ましい。
【００２２】
第一の演算手段と第二の演算手段の間に仮想信号発生手段を配置する方法についても特に限定されるものではない。つまり、車両の第一の演算手段と第二の演算手段の間にあらかじめ仮想信号発生手段を配置したシステムを構成しておいても、第一の演算手段と第二の演算手段の間にコネクタ等の接続部材を設けておき診断を行うときに仮想信号発生手段を接続して配置する構成としてもいずれでもよい。
【００２３】
上記したように、本発明の診断方法は、センサからの信号にしたがって動作する出力手段を備えた車両の診断を行うときに、仮想信号発生手段が仮想出力信号を発することで車両の状態を仮想的に（実際に車両を動作させることなく）変化させることでことができる。車両の診断は、実際に装置を動作させてその結果センサで検知される検知信号に基づくことが好ましいが、車両を動作した状態での診断が困難な出力手段の診断に本発明の診断方法を用いることが好ましい。本発明の診断方法は、特に、車両の速度に連動した出力手段の診断に用いることが好ましい。つまり、センサが車両の速度を検出する速度センサであり、出力信号が車両の速度信号であることが好ましい。車両の診断は、実際に装置を動作させてその結果センサで検知される検知信号に基づくことが好ましいが、車速に基づいた動作の確認は困難であった。しかし、センサが速度センサであり出力信号が速度信号となることで、仮想出力信号も仮想速度信号となる。つまり、第二の演算手段および出力手段は、実際の車速とは異なる速度（仮想速度信号が仮想した速度）のときと同様の動作を行う。この動作を確認することで実際の速度とは異なる速度での装置の安全性を確認できる。つまり、本発明の診断方法は、簡単に異なる車速に基づいた出力手段等の動作を確認できる。
【００２４】
車両が停車した状態で行われることが好ましい。本発明の診断方法は仮想出力信号（仮想速度信号）を用いることから、実際の車両の速度によらずに動作の確認を行うことができる。そして、車両が停車した状態（車速がゼロの状態）で診断を行うことは、車両が動いていないことから診断を安全に進めることができることを示す。
【００２５】
出力手段が車両の前照灯の照射方向を、車両を操舵するハンドルの舵角に合わせて動かすためのモータであることが好ましい。つまり、出力手段がＡＦＳにおいて前照灯の照射方向を動かすモータであるときには、第二の演算手段はＡＦＳ用ＥＣＵであることが好ましい。これにより、車速によるＡＦＳの動作の確認を行うことができる。
【００２６】
出力手段が車両の速度を表示するメータであることが好ましい。出力手段が車両の速度を表示するメータであるときには、第二の演算手段はメータ用ＥＣＵであることが好ましい。これにより、車速によるメータの動作の確認を行うことができる。
【００２７】
出力手段がプリクラッシュ装置であることが好ましい。衝突が避けられない自社の状況を事前に判断し、安全装置を早期に作動させることにより、衝突被害を低減するシステムをプリクラッシュシステムといい、プリクラッシュシステムにおいて作動する安全装置がプリクラッシュ装置である。プリクラッシュ装置としては、たとえば、プリクラッシュブレーキアシストやプリクラッシュシートベルトをあげることができる。
【００２８】
車両が、第一の演算手段に検出信号を発するセンサと異なるセンサよりなる第三のセンサと、第三のセンサが接続された第三の演算手段と、をもち、第二の演算手段は、第三の演算手段が発した出力信号を受信することが好ましい。つまり、第二の演算手段は、第一の演算手段が発した出力信号からだけでなく、それ以外の第三の演算手段からの出力信号に基づいて入力信号を発信することが好ましい。つまり、第二の演算手段は、他の演算手段からの出力信号も参照して入力信号を発信することが好ましい。このような構成とすることで、第二の演算手段における出力手段の動作の精度が向上する。なお、第三のセンサおよび第三の演算手段は、複数であってもよい。つまり、診断される車両が、さらに、第四のセンサおよび第四の演算手段をもつ構成であってもよい。
【００２９】
第二の演算手段は、異常を検知したときに異常信号を発することが好ましい。異常信号を第二の演算手段が発することで、第二の演算手段および／または出力手段の異常を確認できる。異常信号は仮想信号発信手段に送信されることが好ましい。そして、仮想信号発生手段で第二の演算手段および／または出力手段の異常を確認できる。ここで、異常信号とは、第二の演算手段あるいは出力手段に異常があると第二の演算手段が判定したときに発する信号を示す。つまり、第二の演算手段は、第二の演算手段自身および出力手段の異常を判定する判定手段と、異常信号発信手段と、を備えたことが好ましい。
【実施例】
【００３０】
以下、実施例を用いて本発明を説明する。
【００３１】
（実施例１）
本発明の実施例として、ＡＦＳを備えた車両の診断を行った。本実施例の車両のＡＦＳ等の装置の構成を図１に示した。
【００３２】
本実施例の車両は、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ（Ｓ１）、ハンドルの舵角を検出する舵角センサ（Ｓ２）、ヘッドライト（前照灯）のスイッチに連動したスイッチセンサ（Ｓ３）、車両の車高を測定する車高センサ（Ｓ４）を備えている。また、本実施例の車両は、これらのセンサ以外のセンサ（Ｓ５〜７）（たとえば、車両のギアを検出するギア検出センサ（Ｓ５））も備えている。
【００３３】
本実施例の車両は、それぞれのセンサ（Ｓ１〜７）に対応したＥＣＵ（Ｅ１〜７）を備えている。本実施例の車両は、車輪速センサ（Ｓ１）からの検出信号を受信して車両の速度を算出し速度信号として送信する車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）と、舵角センサ（Ｓ２）からの検出信号を受信してハンドルの舵角を算出し舵角信号として送信する舵角検出ＥＣＵ（Ｅ２）と、スイッチセンサ（Ｓ３）からの検出信号を受信してヘッドライトの点灯状況を算出し点灯信号として送信する点灯検出ＥＣＵ（Ｅ３）と、車高センサ（Ｓ４）からの検出信号を受信して車両の車高を算出し車高信号として送信する車高検出ＥＣＵ（Ｅ４）と、ギア検出センサ（Ｓ５）からの検出信号を受信してギアの接続状況を算出しギア信号として送信するギアＥＣＵ（Ｅ５）を備えている。本実施例の車両においては、それぞれのセンサ（Ｓ１〜７）が接続されたＥＣＵ（Ｅ１〜７）は、センサ（Ｓ１〜７）の検出信号を処理し、デジタル信号を出力する。
【００３４】
上記の各ＥＣＵ（Ｅ１〜７）は、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）と接続されている。各ＥＣＵ（Ｅ１〜７）とＡＦＳ用ＥＣＵ（１）の接続は、各ＥＣＵ（Ｅ１〜７）のデジタルの出力信号が送信できるシリアル信号線により接続されている。なお、各ＥＣＵ（Ｅ１〜７）からのシリアル信号線は、ひとつの信号線に接続され、そのまとめられた信号線がＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に接続されている。
【００３５】
そして、本実施例の車両は、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）とＡＦＳ用ＥＣＵの間であって各ＥＣＵ（Ｅ１〜７）からのシリアル信号線がまとめられた信号線の部分には、仮想信号発振器（２）が接続されている。仮想信号発振器（２）は、シリアル信号線が接続される入力ポートと、ＡＦＳ用ＥＣＵ（２）に接続されるシリアル信号線が接続される出力ポートと、を有する。つまり、入力ポートと出力ポートとにシリアル信号線が接続されることで、仮想信号発振器（２）が各ＥＣＵ（Ｅ１〜７）とＡＦＳ用ＥＣＵ（１）の間に配置された。
【００３６】
仮想信号発振器（２）は、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）が発した速度信号を受信するとともに、所望の速度での速度信号と同じ波形をもつ仮想速度信号をＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に向けて発する。ここで、仮想信号発振器（２）は、仮想速度信号をＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に向けて発する時には、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）が発した速度信号がＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に向けて発信されないように設定されている。また、仮想信号発振器（２）は、動作をしていないときは、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）が発した速度信号をＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に向けて発する（速度信号を通過させる）。そして、仮想信号発振器（２）は、所望の速度を自由に設定する速度設定手段（図示せず）を備えている。
【００３７】
仮想信号発振器（２）は、舵角検出ＥＣＵ（Ｅ２）、点灯検出ＥＣＵ（Ｅ３）、車高検出ＥＣＵ（Ｅ４）、ギアＥＣＵ（Ｅ５）など接続された各ＥＣＵ（Ｅ１〜７）からの信号も受信し、これらの信号はそのままＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に送信する。
【００３８】
仮想信号発振器（２）の構成を模式的に図１に示した。各ＥＣＵ（Ｅ１〜７）の信号は、仮想信号発振器（２）内でそれぞれに対応した各経路（ｅ１〜７）を通る。本実施例の仮想信号発振器（２）は、各経路（ｅ１〜７）のうち車速検出ＥＣＵ（１）からの信号が通過する経路（ｅ１）中に、仮想速度信号を発する信号発信部（２０）がもうけられている。また、経路（ｅ１）以外の経路（ｅ２〜７）は、信号を加工する発信部がもうけられておらず、入力された信号がそれぞれの経路（ｅ２〜７）を通過する。
【００３９】
ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は、出力手段としてのスイブルモータ（３０）、レベリングモータ（３１）およびインジケータ（３２）が接続されており、入力された信号から、最適な光の投射方向を決定し、スイブルモータ（３０）およびレベリングモータ（３１）を作動させる。また、このとき、インジケータ（３２）に表示をさせる。
【００４０】
（ＡＦＳの動作）
以下に、通常の車両の走行時におけるＡＦＳの動作について説明する。なお、以下の説明は、ＡＦＳの動作を示す説明であるため、仮想信号発振器（２）を動作させないため説明しない。
【００４１】
ＡＦＳは、車両の走行時にハンドルの舵角に合わせてライトの照射方向を動かす（スイブルさせる）システムである。つまり、車両の速度、ライトの点灯状況およびハンドル操作を検出し、これらの検出信号にもとづいて出力手段としてのレベリングモータ、スイブルモータおよびインジケータを動作させるシステムである。
【００４２】
具体的には、まず、車両がライトを点灯した状態で走行している。このとき、車両に設置された各センサ（Ｓ１〜７）がセンシングを行っており、各センサ（Ｓ１〜７）の検出信号が対応したＥＣＵ（Ｅ１〜７）に送信される。そして、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）には、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）からの車速信号、点灯検出ＥＣＵ（Ｅ３）からの点灯信号および舵角検出ＥＣＵ（Ｅ２）からの舵角信号が送信されている。各ＥＣＵからの信号に基づいて、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）が車両が前後方向に進行している（ハンドルの舵角がゼロ）と判定したときには、スイブルモータ（３０）を動作させずに（投射方向を正面方向に固定）正面方向に光軸を制御する。
【００４３】
そして、ハンドルを右に切る（時計回りにまわす）と、ハンドル操作により車両が右旋回する。このとき、ハンドルの舵角に対応した舵角信号が舵角検出ＥＣＵ（Ｅ２）からの舵角信号がＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に送信され、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は車両が旋回していると判定する。そして、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は、車両の速度とハンドルの舵角にもとづいてライトの投射方向を決定し、決定した右方向の投射方向に向けてライトのスイブルモータ（３０）を動作させる。これにより、従来の投射方向が正面に固定されたライトでは照射できなかった旋回方向に光軸を制御する。
【００４４】
なお、逆方向にハンドルを切った場合には、逆方向に動作する。
【００４５】
また、車両がライトを点灯した状態で荷物の積降や加速・減速などにより、車両の幅方向軸を中心とする車両の傾きが発生する。傾きが発生すると、車両の前端が上下動することでライトの照射方向が上下方向に変化する。車両の上下方向の傾きに対応した車高の変化を車高センサ（Ｓ４）が検知し検出信号を発する。車高センサ（Ｓ４）が発した検出信号は車高検出ＥＣＵ（Ｅ４）に受信され、車高検出ＥＣＵ（Ｅ４）が車両の車高を算出し車高信号としてＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に送信する。そして、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は、車両の速度と車高の変化にもとづいてライトの上下方向での制御方向を決定し、決定した上下方向の制御方向に向けてライトのレベリングモータ（３１）を動作させる。これにより、路面に光軸が制御される。
【００４６】
（ＡＦＳの診断）
車両が停止した状態でのＡＦＳの診断の様子を以下に説明する。
【００４７】
車両が停止し、かつハンドルは進行方向が車両の正面方向を向いた状態で停車しているものとする。このとき、車両に設置された各センサ（Ｓ１〜７）がセンシングを行っており、各センサ（Ｓ１〜７）の検出信号が対応したＥＣＵ（Ｅ１〜７）に送信されている。そして、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）には、仮想信号発振器（２）を通過した車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）からの車速信号、点灯検出ＥＣＵ（Ｅ３）からの点灯信号および舵角検出ＥＣＵ（Ｅ２）からの舵角信号が送信されている。この状態（車輪速およびハンドルの舵角がゼロ）では、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は、車両が停車状態と判定する。このため、スイブルモータ（３０）を動作させず（投射方向を正面方向に固定）に、ライトを正面方向に制御する。
【００４８】
そして、本実施例のＡＦＳに組み付けられた仮想信号発振器（２）を作動させて所望の速度の速度信号に相当する仮想速度信号をＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に向けて発する。これにより、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）からの車速信号にかえて仮想速度信号がＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に向けて流れる。仮想信号発振器（２）が仮想速度信号を発した状態で、ハンドルを右に切る（時計回りにまわす）と、ハンドル操作により車両のタイヤが右方向に向く。同時にハンドルの舵角に対応した舵角信号が舵角検出ＥＣＵ（Ｅ２）からＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に送信される。これらの信号によりＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は、車両が走行中でありかつハンドルが操作されたと判定する。そして、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は、仮想速度信号に対応した車両の速度とハンドルの舵角とにもとづいてライトの投射方向を決定し、決定した右方向の投射方向に向けてライトのスイブルモータ（３０）を動作させる。そして、ライトの投射方向（光軸）を確認する。なお、ライトの投射方向（光軸）の確認は、目視により行っても、光軸検査機を用いてもいずれでもよい。これにより、ＡＦＳのスイブルモータ（３０）の診断を行うことができる。このとき、インジケータ（３２）を確認する。
【００４９】
同様に、仮想信号発振器（２）を作動させた状態でハンドルを左方向に操作したときのライトの光軸およびインジケータ（３２）を確認する。
【００５０】
また、本実施例のＡＦＳに組み付けられた仮想信号発振器（２）を作動させて所望の速度の速度信号に相当する仮想速度信号をＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に向けて発する。これにより、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）からの車速信号にかえて仮想速度信号がＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に向けて流れる。そして、仮想信号発振器（２）が仮想速度信号を発した状態で、車両に上下方向の振動を付与する。車両の振動に対応した車高の変化を示す車高信号が車高検出ＥＣＵ（Ｅ４）からＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に送信される。これらの信号によりＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は、車両が走行中でありかつ車高が変化したと判定する。そして、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は、仮想速度信号に対応した車両の速度と車高とにもとづいてライトの上下方向における投射方向を決定し、決定した投射方向に向けてライトのレベリングモータ（３１）を動作させる。そして、ライトの投射方向（光軸）を確認する。これにより、ＡＦＳのレベリングモータ（３１）の診断を行うことができる。このとき、インジケータ（３２）を確認する。
【００５１】
これにより、本実施例のＡＦＳの診断ができた。
【００５２】
上記したように、仮想信号発振器（２）からは速度信号に対応した仮想速度信号のみを発している。つまり、車速検出ＥＣＵ（１）以外のＥＣＵ（点灯検出ＥＣＵ（Ｅ３）や舵角検出ＥＣＵ（Ｅ２））からの出力信号をそのまま利用している。つまり、上記した診断方法は、可能な限り実際の車両のデータを用いてＡＦＳの診断を行っている。
【００５３】
また、上記したように、仮想信号発振器（２）を用いることで、車両を走行させることなくＡＦＳの診断を行うことができる。つまり、本実施例の診断方法は、安全にＡＦＳの診断を行うことができる。
【００５４】
（実施例２）
本発明の実施例として、速度メータシステムを備えた車両の異常を診断した。本実施例の車両の速度メータシステムの構成を図２に示した。
【００５５】
本実施例の車両の速度メータのシステムは、実施例１のＡＦＳのＡＦＳ用ＥＣＵ（１）がメータ用ＥＣＵ（４）であり、インジケータ（３２）が速度メータ（５）となった以外は、実施例１のシステムと同様な構成を有している。
【００５６】
本実施例の車両の速度メータシステムは、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ（Ｓ１）および車輪速センサ（Ｓ１）からの検出信号を受信して車両の速度を算出し速度信号として送信する車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）と、を備えている。また、本実施例の車両は、このセンサ以外のセンサ（Ｓ２〜３）およびそのセンサ（Ｓ２〜３）に対応したＥＣＵ（Ｅ２〜３）を備えている。本実施例の車両においては、それぞれのセンサ（Ｓ１〜３）が接続されたＥＣＵ（Ｅ１〜３）は、センサの検出信号を処理し、デジタル信号を出力する。
【００５７】
車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）は、メータ用ＥＣＵ（４）と接続されている。車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）とメータ用ＥＣＵ（４）の接続は、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）のデジタルの出力信号が送信できるシリアル信号線により接続されている。
【００５８】
そして、本実施例の車両は、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）とメータ用ＥＣＵ（４）の間には、実施例１の時と同様にして仮想信号発振器（２）が接続されている。また、仮想信号発振器（２）は、実施例１の仮想信号発振器（２）と同じ発振器である。
【００５９】
メータ用ＥＣＵ（４）は、入力された速度信号（仮想速度信号）から車両の速度を算出し、速度メータ（５）にその速度を表示させる。
【００６０】
速度メータ（５）は、メータ用ＥＣＵ（２）からの指示をうけ、車両の速度を表示する。
【００６１】
（速度メータシステムの診断）
この速度メータシステムの診断は、実施例１のＡＦＳの診断と同様に、仮想信号発振器（２）が仮想速度信号を送信し、メータ用ＥＣＵ（４）から速度メータ（５）に速度を表示させ、表示した速度と仮想速度信号の速度とを比較して診断を行うことができる。
【００６２】
具体的には、車両が停止した状態での速度メータシステムの診断の様子を以下に説明する。
【００６３】
まず、本実施例の速度メータシステムは、車輪速センサ（Ｓ１）からの検出信号が車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）に入力され、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）で検出信号が処理された後に車速信号として出力される。そして、メータ用ＥＣＵ（４）は車速信号を受信し、車速信号から車速を算出し、車両メータ（５）に車速を表示させる指示を発する。そして、この指示に基づいて車速メータ（５）は車両の速度を表示する。このように本実施例の速度メータシステムは稼働する。
【００６４】
車両が停止した状態（車輪速センサがゼロを検出）では、本実施例の速度メータシステムは、車速がゼロであることを示す車速信号が流れている。そして、仮想信号発振器（２）を作動して所望の速度に相当する仮想速度信号をメータ用ＥＣＵ（４）に向けて発する。仮想速度信号を受信したメータ用ＥＣＵ（４）は、仮想速度信号にもとづいて車両速度を算出し、速度メータ（５）に指示を送る。メータ用ＥＣＵ（４）からの指示をうけた速度メータ（５）は、仮想速度信号にもとづいて算出された速度を表示する。そして、速度メータ（５）が表示した速度と仮想速度信号の速度とを比較する。このような操作により、速度メータシステムの診断を行うことができる。
【００６５】
上記したように、仮想信号発振器からは速度信号に対応した仮想速度信号のみを発して速度メータのシステムの診断を行っている。つまり、本実施例も実施例１の時と同様な効果を発揮する。
【００６６】
（実施例３）
本発明の実施例として、プリクラッシュシステムを備えた車両の異常を診断した。本実施例の車両のプリクラッシュシステムの構成を図３に示した。
【００６７】
本実施例の車両のプリクラッシュシステムは、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ（Ｓ１）および車輪速センサ（Ｓ１）からの検出信号を受信して車両の速度を算出し速度信号として送信する車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）と、ミリ波レーダー（Ｓ６）とミリ波レーダー（Ｓ６）からの検出信号を受信して検出結果を送信するレーダーＥＣＵ（Ｅ６）と、を備えている。また、本実施例の車両は、これらのセンサ（Ｓ１，Ｓ６）以外のセンサ（Ｓ２）およびそのセンサに対応したＥＣＵ（Ｅ２）を備えている。本実施例の車両においては、それぞれのセンサ（Ｓ１〜２，Ｓ６）が接続されたＥＣＵ（Ｅ１〜２，Ｅ６）は、センサの検出信号を処理し、デジタル信号を出力する。
【００６８】
車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）およびレーダーＥＣＵ（Ｅ６）は、プリクラッシュ用ＥＣＵ（６）と接続されている。車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）およびレーダーＥＣＵ（Ｅ６）とプリクラッシュ用ＥＣＵ（６）の接続は、各ＥＣＵ（Ｅ１，Ｅ６）のデジタルの出力信号が送信できるシリアル信号線により接続されている。
【００６９】
そして、本実施例の車両は、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）とプリクラッシュ用ＥＣＵ（６）の間には、実施例１の時と同様にして仮想信号発振器（２）が接続されている。また、仮想信号発振器（２）は、実施例１の仮想信号発振器と同じ発振器である。
【００７０】
プリクラッシュ用ＥＣＵ（６）は、入力された速度信号（仮想速度信号）とレーダーＥＣＵ（Ｅ６）からの信号に基づいて前の車との相対速度を計算し、危険と判定したらプリクラッシュ装置（７）を作動させる。
【００７１】
プリクラッシュ装置（７）は、車両が衝突したときに乗員が受ける被害を低減する装置である。本実施例のプリクラッシュ装置（７）としては、たとえば、シートベルトプリテンショナーである。
【００７２】
（プリクラッシュシステムの動作）
以下に、プリクラッシュシステムの動作について説明する。
【００７３】
プリクラッシュシステムは、車両が衝突したときに乗員が受ける被害を低減するシステムである。つまり、前の車などの衝突物との距離、車両の速度などを検出し、これらの検出信号にもとづいて出力手段としてのプリクラッシュ装置を動作させる。
【００７４】
具体的には、まず、車両は、ミリ波レーダー（Ｓ６）および車輪速センサ（Ｓ１）が作動した状態で走行する。このとき、プリクラッシュ用ＥＣＵ（６）には、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）からの車速信号と、レーダーＥＣＵ（Ｅ６）からの前方の車両等の障害物との相対速度にもとづく出力信号とが送信されている。各ＥＣＵ（Ｅ１，Ｅ６）からの信号に基づいて、プリクラッシュ用ＥＣＵ（６）は、前方の障害物との位置関係を算出する。そして、プリクラッシュＥＣＵ（６）が、前方の障害物と車両とが衝突すると判定したときには、信号を発信してプリクラッシュ装置（７）を作動させる。これにより、プリクラッシュ装置（７）が作動して衝突時に乗員が受けるダメージを低減できる。
【００７５】
（プリクラッシュシステムの診断）
このプリクラッシュシステムの診断においても、上記したＡＦＳと同様に仮想信号発振器（２）から仮想速度信号を送信し、プリクラッシュ用ＥＣＵ（６）に車両の仮想速度を認識させ、この仮想速度でプリクラッシュ装置（７）の動作の確認を行うことで診断を行うことができる。
【００７６】
車両が停止した状態でのプリクラッシュシステムの診断の様子を以下に説明する。
【００７７】
まず、車両が停止した状態では、車輪速センサ（Ｓ１）からは車輪速がゼロの検出信号が検出され車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）に入力される。そして、車速検出ＥＣＵ（Ｅ１）において検出信号が処理され、車速がゼロであることを示す車速信号が出力される。そして、仮想信号発振器（２）を作動して所望の速度に相当する仮想速度信号をプリクラッシュ用ＥＣＵ（６）に向けて発する。また、このとき、プリクラッシュ用ＥＣＵ（６）には、レーダーＥＣＵ（Ｅ６）からの出力信号も送信されている。
【００７８】
プリクラッシュ用ＥＣＵ（６）は、レーダーＥＣＵ（Ｅ６）からの出力信号と仮想速度信号とにもとづいて車両と障害物との相対速度を算出し、車両と障害物との位置関係を算出する。そして、車両と障害物が衝突すると判定したときに、プリクラッシュ装置（７）に始動の指示を送信する。指示を受けたプリクラッシュ装置（７）は始動する。そして、プリクラッシュ装置（７）の動作を確認することで診断を行うことができる。
【００７９】
上記したように、仮想信号発振器からは速度信号に対応した仮想速度信号のみを発してプリクラッシュシステムの診断を行っている。つまり、本実施例も実施例１の時と同様な効果を発揮する。
【００８０】
（実施例４）
本実施例は、実施例１のＡＦＳの変形形態例である。本実施例の車両のＡＦＳの構成を図４に示した。
【００８１】
本実施例のＡＦＳは、実施例１の車両の車速検出ＥＣＵ、舵角検出ＥＣＵ、点灯検出ＥＣＵ、車高検出ＥＣＵおよびギアＥＣＵが一体の検出用ＥＣＵ（８）を形成している。そして、検出用ＥＣＵ（８）とＡＦＳ用ＥＣＵ（１）とが仮想信号発振器（２）を挟んだ状態でシリアル信号線で接続されている。
【００８２】
本実施例のＡＦＳの仮想信号発振器（２）は、車速信号だけでなく、車速信号以外の信号に対応した仮想信号を発することができる。すなわち、仮想信号発振器（２）は、検出用ＥＣＵ（８）から発信されＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に入力される信号のうち任意の信号（例えば、舵角信号、車高信号）の仮想信号をＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に発信することができる。
【００８３】
本実施例のＡＦＳは、複数のセンサ（Ｓ１〜７）の検出信号から得られる出力信号をひとつの信号線でＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に伝達している。つまり、信号線の数を減らすことができ、配線に要するコストや設計の自由度が向上したシステムとなっている。
【００８４】
本実施例のＡＦＳは、実施例１のＡＦＳと同様に、車輪速センサ（Ｓ１）などのセンサからの検出信号からＡＦＳ用ＥＣＵ（１）がライトをスイブルさせるシステムである。
【００８５】
そして、本実施例のＡＦＳは、実施例１のＡＦＳと同様に仮想信号発振器（２）が仮想速度信号を発することで、実際に車両を操作することなくＡＦＳの診断を行うことができる。
【００８６】
さらに、本実施例のＡＦＳは、診断時に仮想信号発振器（２）が速度信号以外の信号の仮想信号も発信することで、車両を操作することなく、ＡＦＳの診断を行うことができる。
【００８７】
具体的には、仮想信号発振器（２）が仮想速度信号だけでなく舵角信号の仮想信号である仮想舵角信号を発する診断方法を説明する。
【００８８】
本実施例のＡＦＳに組み付けられた仮想信号発振器（２）を作動させて所望の速度の速度信号に相当する仮想速度信号と、所望のハンドルの舵角の舵角信号に相当する仮想舵角信号とをＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に向けて発する。これにより、車速信号にかえて仮想速度信号が、舵角信号にかえて仮想舵角信号がＡＦＳ用ＥＣＵ（１）に向けて流れる。これらの仮想信号によりＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は、車両が（停車中でありながら）走行中でありかつハンドルが操作されたと判定する。そして、ＡＦＳ用ＥＣＵ（１）は、仮想速度信号に対応した車両の速度と仮想舵角信号に対応したハンドルの舵角とにもとづいてライトの投射方向を決定し、決定した左右方向の投射方向に向けてライトのスイブルモータ（３０）を動作させる。そして、ライトの投射方向（光軸）を確認する。これにより、ＡＦＳのスイブルモータ（３０）の診断を行うことができる。このとき、インジケータ（３２）を確認する。
【００８９】
このように、本実施例の診断方法は、仮想信号発振器（２）が仮想速度信号を発することで、実施例１の時と同様な効果が得られた。また、本実施例のＡＦＳの診断方法は、仮想信号発振器（２）が複数種の仮想信号を発することで、車両を操作することなく、ＡＦＳの診断を行うことができた。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】実施例１のＡＦＳの構成を示した図である。
【図２】実施例２の速度メータシステムの構成を示した図である。
【図３】実施例３のプリクラッシュシステムの構成を示した図である。
【図４】実施例４のＡＦＳの構成を示した図である。
【図５】従来のＡＦＳの診断時の構成を示した図である。
【符号の説明】
【００９１】
Ｓ１：車輪速センサ                  Ｅ１：車速検出ＥＣＵ
Ｓ２：舵角センサ                    Ｅ２：舵角検出ＥＣＵ
Ｓ３：スイッチセンサ                Ｅ３：点灯検出ＥＣＵ
Ｓ４：車高センサ                    Ｅ４：車高検出ＥＣＵ
Ｓ５：ギア検出センサ                Ｅ５：ギア検出ＥＣＵ
Ｓ６，Ｓ７：センサ                  Ｅ６，Ｅ７：ＥＣＵ
ｅ１〜７：経路
１：ＡＦＳ用ＥＣＵ
２：仮想信号発振器                  ２０：信号発信部
３０：スイブルモータ                ３１：レベリングモータ
３２：インジケータ
４：メータ用ＥＣＵ
５：車両メータ
６：プリクラッシュ用ＥＣＵ
７：プリクラッシュ装置
８：検出用ＥＣＵ
９：発振器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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