(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面にスプラインを穿設された円筒形のハウジングと、外周面にスプラインを穿設されかつ前記ハウジングを軸方向に貫通する円筒形のハブと、前記ハウジングのスプラインに外周部分が嵌合して軸方向に整列配置された複数枚のアウタープレートと、前記ハブのスプラインに内周部分が嵌合して軸方向に整列配置されかつアウタープレートに対して相対回転可能に交互に配置された複数枚のインナープレートと、前記ハウジング内に充填された粘性流体とから成り、前記ハブ及び前記ハウジングの各々のスプラインとインナープレート及びアウタープレートとが各々周方向に遊隙を持ってスプライン歯部及びスプライン溝部と嵌合する凹部及び凸部を有しているビスカスカップリングにおいて、
前記ハウジング又は前記ハブの少なくとも一方のスプラインが、少なくとも１個分のスプライン歯を省略された長い弧長を有する長溝を有し、
前記長溝が、省略されたスプライン歯に対応するインナー又はアウタープレートの凹部に向けて開口するキー溝をその全長に亘って備えており、
前記キー溝内に、細長い板状体から成る弾性変形可能なクリップの基部が帯状のスペーサ部材と共に嵌挿されており、
前記クリップの先端部が、軸方向に離間した少なくとも２箇所において対応する前記インナープレート或いはアウタープレートの前記凹部の側縁に当接して前記スプライン歯に対し前記プレートを相対回転不能に固定するための周方向突出部分を備えており、
更に、前記周方向突出部分が、他のインナー或いはアウタープレートの凹部側縁に当接する直線状に伸びる端面に対して前記遊隙を制限するための段差を画成していることを特徴とするビスカスカップリング。
【請求項２】
前記周方向突出部分が、前記クリップの両端に設けられており、両方の軸方向端部に位置するインナープレート或いはアウタープレートをハブ又はハウジングに対して相対回転不能に固定していることを特徴とする請求項１に記載のビスカスカップリング。
【請求項３】
前記スペーサ部材が、弾性を有する材料から出来ておりかつ前記クリップ基部の先端部とは反対側の面に密接してキー溝内に嵌挿されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のビスカスカップリング。
【請求項４】
前記キー溝が、回転軸線に対して半径方向に穿設されていることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のビスカスカップリング。
【請求項５】
前記キー溝が、前記ハブのスプライン長溝に穿設されており、前記クリップ及びスペーサ部材が、このキー溝内に嵌入していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
【請求項６】
前記キー溝が、前記ハウジングのスプライン長溝に穿設されており、前記クリップ及びスペーサ部材が、このキー溝内に嵌入していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
【請求項７】
前記キー溝が、前記ハブ及び前記ハウジングのスプライン長溝に穿設されており、前記クリップ及びスペーサ部材が、これらのキー溝内に嵌入していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のビスカスカップリング。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内周面にスプラインを穿設された円筒形のハウジングと、外周面にスプラインを穿設されかつ前記ハウジングを軸方向に貫通する円筒形のハブと、前記ハウジングのスプラインに外周部分が嵌合して軸方向に整列配置された複数枚のアウタープレートと、前記ハブのスプラインに内周部分が嵌合して軸方向に整列配置されかつアウタープレートに対して相対回転可能に交互に配置された複数枚のインナープレートと、前記ハウジング内に充填された粘性流体とから成り、前記ハブ及び前記ハウジングの各々のスプラインとインナープレート及びアウタープレートとが各々周方向に遊隙を持ってスプライン歯部及びスプライン溝部と嵌合する凹部及び凸部を有しているビスカスカップリングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より広く知られた形式のビスカスカップリングとして図１２及び１３に示された構成のものがあるが、この形式のビスカスカップリング１００は、内周面にスプライン１０５を形成された円筒形のハウジング１０１と、外周面にスプライン１０４を形成されかつハウジング１０１を軸方向に環状の密封シール１０８ａ及び１０８ｂを介して貫通する内周面に軸方向スプラインを形成した円筒形のハブ１０２とから構成され、一般的にこのハブの貫通孔には回転駆動される駆動軸が相対回転不能にスプライン結合により固着されている。
【０００３】
更に、ハウジング１０１のスプライン１０５に外周部分が嵌合して軸方向に沿ってスペーサ１０９を介して所定間隔に整列配置された複数枚のアウタープレート１０７と、ハブ１０２のスプライン１０５に内周部分が嵌合して軸方向に移動可能に整列配置されかつアウタープレート１０７に対して相対回転可能に交互に配置された複数枚のインナープレート１０６とから構成されており、ハウジング内にはシリコンオイル等の粘性流体１０３が充填されている。
【０００４】
図１３に見られるように、ハブ１０２のスプライン１０４とインナープレート１０６とは、軸方向移動を許容するために、インナープレート１０６は、周方向に遊隙Ｓを持ってハブ１０２のスプライン歯部１０４ａ及びインナープレート１０６のスプライン溝部１０４ｂと嵌合する凹部１０６ｂ及び凸部１０６ａを有している。
【０００５】
インナープレート１０６及びアウタープレート１０７間の相対回転速度が上昇すると、ハウジング１０１内に充填された粘性液体（通常シリコンオイルである）１０３に対する各プレートによるせん断応力が増加し、ビスカスカップリング１００の温度上昇と共に粘性液体１０３の温度が急激に上昇し熱膨張を起こす。その結果、粘性液体はハウジング内でその内容積と同じ容積にまで膨張して粘性液体の急激な圧力上昇を生じる。その結果、隣接するインナープレート１０６とアウタープレート１０７とはハブ１０２の上を軸方向に僅かに移動して直接摩擦接触するために互いに押し付けられ、実質的に駆動系と被駆動系とが粘性液体が介在しない実質的な直結状態となり、大きな回転トルクを発生する。
【０００６】
かかる直接摩擦接触状態を一般に「ハンプ状態」と称し、その時に生ずる回転トルクである「ハンプトルク」と称するが、このハンプトルクを利用して、車両を砂地或いはぬかるみからの脱出を図ったり、また、過負荷状態においては、エンジンを停止させて、ビスカスカップリングを過度の連続作動による故障から保護したりすることも可能である。何れにせよ、かかるハンプトルクを発生させるために、上記したように、インナープレート１０６はハブ１０２に対し、或いは、アウタプレート１０７はハウジング１０１に対し軸方向の移動が許容される必要が生じる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、このようなプレートの軸方向移動はスプラインとこれら各プレートとの間に周方向に沿って僅かな遊隙を持たせて製造及び組立てることにより保証している。一方、自動車駆動系におけるかかる遊隙は回転ガタを生じ、異音、振動の発生の要因となり、このような好ましくない状況を回避するために、プレートの軸方向移動が可能である限りにおいて遊隙を狭小にすることが求められる。
【０００８】
このような要求を満たすために、インナープレート１０６或いはアウタープレート１０７の加工精度を高めて、遊隙Ｓを出来る限り小さくすることが一般的に考えられるが、実際のビスカスカップリングにおいて、これらプレートの枚数は各々数十枚となり、あまり加工精度を高めると組付け性（組付けに要する時間及び手間）が著しく悪化すると同時にハンプ時のプレートの軸方向移動に摩擦抵抗が生じ支障を来す。更に、多数のプレートを使用するために、製造ロット間のばらつきや、これらプレートが嵌合されるべきスプラインのピッチ誤差と言った製造公差にも配慮しなくてはならなくなり、製造コストを著しく押し上げると言った問題を生ずる。
【０００９】
しかるに、本発明においては、通常の精度で製造及び加工されたスプライン及びプレートを使用することによって、組付け性を損なうこと無く、組付け後の回転ガタの発生を極小にすると同時に上記したハンプ現象の発生を保証するための減少された周方向の遊隙をプレートとスプラインとの間に維持するビスカスカップリングを提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明によるビスカスカップリングは、前記ハウジング又は前記ハブの少なくとも一方のスプラインが、少なくとも１個分のスプライン歯を省略された長い弧長を有する長溝を有し、前記長溝が、省略されたスプライン歯に対応するインナー又はアウタープレートの凹部に向けて開口するキー溝をその全長に亘って備えており、前記キー溝内に、細長い板状体から成る弾性変形可能なクリップの基部が帯状のスペーサ部材と共に嵌挿されており、前記クリップの先端部が、軸方向に離間した少なくとも２箇所において対応する前記インナープレート或いはアウタープレートの前記凹部の側縁に当接して前記スプライン歯に対し前記プレートを相対回転不能に固定するための周方向突出部分を備えており、更に、前記周方向突出部分が、他のインナー或いはアウタープレートの凹部側縁に当接する直線状に伸びる端面に対して前記遊隙を制限するための段差を画成していることによって達成される。
【００１１】
本発明によるビスカスカップリングが上記の構成を備えていることにより、Ｌ字形断面を有するクリップは、一方において、その基部をキー溝内にスペーサ部材と共に確実に保持されており、他方において、その先端部分に形成された少なくとも２箇所の周方向突出部分が対応するインナープレート或いはアウタープレートの凹部若しくは隣接配置された凸部側縁に当接してスプライン歯部に対しプレートを相対回転不能に固定すると同時に他のインナー或いはアウタープレートの凹部側縁に当接する軸方向に沿って直線状に伸びる端面に対して微小な段差を画成しているので、スプライン歯部及び溝部とプレートの凹凸部とが短い一定距離の遊隙を持って嵌合することとなり、組付け後の回転ガタの発生を減少する。これと同時にプレートが軸方向に移動可能であるために、ハンプ状態の発生を保証する。
【００１２】
本発明の好ましい１つの実施の形態によれば、前記周方向突出部分が、前記クリップの両端に設けられており、両方の軸方向端部に位置するインナープレート或いはアウタープレートをハブ又はハウジングに対して相対回転不能に固定している。かかる構成により、両端部以外の全てのプレートの軸方向に沿った移動が可能となり、それゆえ、ハンプ状態の発生も確保される。
【００１３】
また、本発明によるビスカスカップリングの好ましい１つの実施の形態によると、前記スペーサ部材が、弾性を有する材料から出来ておりかつ前記クリップ基部の先端部とは反対側の面に密接してキー溝内に嵌挿されている。かかる構成により、スペーサ部材の弾性によりクリップ基部のキー溝内への挿入が容易であると共にキー溝内でのクリップ基部の確実な保持が行え、プレート側端縁が当接するクリップ先端部が周方向に沿った大きな力を受けて、クリップ基部に大きな曲げモーメントが作用しても、その弾性故に基部共々大きく撓んで緩衝し、その後、即座に元の状態に復帰することが可能である。
【００１４】
また、本発明によるビスカスカップリングの１つの好ましい実施の形態によれば、前記キー溝が、回転軸線に対して半径方向に穿設されている。かかる構成により、クリップに対しハブの接線方向に沿った大きな応力が作用しても、その緩衝作用のためのクリップ基部の撓みにより、キー溝から抜け出すような事態は防止される。
【００１５】
本発明によるもう１つの好ましい実施の形態によれば、前記キー溝が、前記ハブのスプライン長溝に穿設されており、前記クリップ及びスペーサ部材が、このキー溝内に嵌入している。かかる構成は、ハブ内に回転駆動軸が固定される形式の継手装置において使用されるのに好ましく、また、加工及び組立てもハブに対してのみ行なわれるので、極めて容易である。
【００１６】
更に、本発明によるビスカスカップリングのもう１つの好ましい実施の形態によれば、前記キー溝が、前記ハウジングのスプライン長溝に穿設されており、前記クリップ及びスペーサ部材が、このキー溝内に嵌入している。かかる構成は、ハウジングが回転駆動される形式の歯車機構に利用されるカップリングにおいて効果的である。
【００１７】
本発明によるビスカスカップリングの好ましい実施の形態によれば、前記キー溝が、前記ハブ及び前記ハウジングのスプライン長溝に穿設されており、前記クリップ及びスペーサ部材が、これらのキー溝内に嵌入している。かかる構成により、インナー及びアウタープレート組の軸方向自由度が更に向上することは容易に理解され、したがって、より大きな相対回転速度差が両プレート間に生じた際にも両方のプレートにおけるガタ付きは減少する。したがって、上記した目的に照らし合わせれば、極めて有効な手段である。
【００１８】
以下、本発明によるビスカスカップリングの実施の形態を添付図面を参照して説明する。
【００１９】
【実施例】
図１は、本発明に係るビスカスカップリングの全体部品構成を示した分解斜視図である。図２は、図１に示すビスカスカップリングの要部斜視図である。図３は、図２に示された要部の正面図である。図４は、図３と同様の正面図であって、ビスカスカップリングの中立時、即ち、定速度走行時におけるハブとインナープレートとの相対角度位置を示している。図５は、図４のＡ−Ａ弧状断面における部分断面図である。図６は、図４と同様の正面図であって、自動車の増速駆動状態維持時におけるハブとインナープレートとの相対角度位置を示している。図７は、図５と同様の図６における部分断面図である。図８は、図６と同様の正面図であって、駆動方向とは反対方向に小さな回転トルクがハブに作用する自動車の減速走行時のハブとインナープレートとの相対角度位置を示している。図９は、図７と同様の図８における部分断面図である。図１０は、図８と同様の正面図であって、駆動方向とは反対方向に大きな回転トルクがハブに作用する自動車が急発進或いは後退する時のハブとインナープレートとの相対角度位置を示している。図１１は、図９と同様の図１０における部分断面図である。図１２は、従来のビスカスカップリングの縦断面図である。図１３は、図１２のＢ−Ｂ断面におけるハブとインナープレートとの嵌合状態を示す断面図である。
【００２０】
図１において、本発明によるビスカスカップリングは、内周面にスプライン５を穿設されかつ端板３を結合された円筒形のハウジング１と、外周面にスプライン４を穿設されると共にハウジング１を軸方向に貫通する円筒形のハブ２と、ハウジング１のスプライン５に外周部分が嵌合して軸方向に整列配置された複数枚のアウタープレート７と、ハブ２のスプラインに内周部分が嵌合して軸方向に整列配置されかつアウタープレート７に対して相対回転可能に交互に配置された複数枚のインナープレート６から構成され、ハウジング内部には図示していない粘性流体が充填される。
【００２１】
図１〜１１に示された本発明の実施の形態においては、ハブ２のスプライン４とインナープレート６の組み付け状態のみが例示されており、図２〜１１に示されているように、これら両部材は、後述するクリップ１０の先端部の周方向突出部分により作り出される段差ａに相当する周方向に沿った遊隙Ｓを持ってスプライン溝部４ｂ及びスプライン歯部４ａと嵌合する凸部６ａ及び凹部６ｂを有している。
【００２２】
特に、図２及び図３において、ハブ２のスプライン４は、少なくとも１個分のスプライン歯を省略された長い弧長を有するスプライン長溝４ｃを有している。スプライン長溝４ｃは、このスプライン長溝４ｃに対応するインナープレート６の凹部６ｃに向けて開口するキー溝９をスプライン４の全長に亘って備えている。更に、キー溝９には、細長い弾性変形可能なＬ字形断面を有する板状体から成るクリップ１０の基部１０ａが帯状の弾性変形可能なスペーサ部材１２と共に嵌挿されており、クリップ１０は、基部１０ａから周方向に折り曲げられた先端部１０ｂを備えている。
【００２３】
クリップ１０の先端部１０ｂは、軸方向に離間した少なくとも２箇所、この実施例においては両端部において、各々対応するインナープレート６の凹部６ｃの側縁８に当接して、スプライン歯４ａに対しインナープレート６を相対回転不能に固定するための周方向突出部分１１を備えている。更に、この周方向突出部分１１は、両端部以外のインナープレート６の凹部６ｃの側縁８に当接する直線状に伸びる端面１０ｃに対して周方向の遊隙Ｓを制限するための段差ａを画成している。
【００２４】
図３においてから明らかなように、直線状に伸びる端面１０ｃは、両端部以外の全てのインナープレート６のスプライン歯４ａに対して相対回転可能な周方向の遊隙Ｓを減少した角度範囲或いは弧長に均一に制限している。この値は当然周方向突出部分の長さが決定する段差ａに相当している。したがって、制限された周方向の遊隙はインナープレート６の組付け後の回転ガタの発生を極小にすると同時に、プレート自体は軸方向に移動可能であるためにハンプ状態の発生は保証される。
【００２５】
また、図２及び３に示されているように、スペーサ部材１２は、クリップ基部１０ａの折り曲げられた先端部とは反対側の面に密接してキー溝内に嵌挿されている。このようなスペーサ部材１２の形状及び使用形態により、クリップ基部１０ａがインナープレート６から大きな回転モーメントを受けて撓んだ際に、この撓みを柔軟に受け止めかつ元の状態への復帰を容易にする。
【００２６】
この事は、図１０及び図１１に示されているように、特に自動車が後退、急発進によりインナープレート６から過大な回転モーメントを受けた際に、インナープレート６及びアウタープレート７全部に一斉に大きなトルクが作用してハブ２とインナープレート６との間に大きな相対角度差が生じると、ハブ側のスプラインの長溝４ｃ内において周方向の遊隙Ｓに加えてさらに隙間Ｓｒが形成されることとなるので、弾性変形可能なクリップ基部１０ａが先端部１１とは反対の周方向に大きく撓み、この撓みを完全にかつ弾性的にクリップ基部及びスペーサ部材１２により受け止めることが可能となり、その際の衝撃を緩衝することとなりかつ即座に元の状態に復帰することが可能である。
【００２７】
また、更にクリップ１０の先端部に周方向に突出する周方向突出部分１１は、クリップ１０の両端に設けられており、両方の軸方向端部に位置するインナープレート６をハブ２に対して僅かな遊隙内で相対回転可能に固定している。このような構成を採用することにより、プレート組全体として最も大きな軸方向自由度が得られ、それゆえ、特に軸長の長くないビスカスカップリングにおいては極めて有利な構成である。
【００２８】
しかしながら、軸長の大きなビスカスカップリングにおいて、周方向突出部分をクリップ１０の両端部以外に所定の間隔をおいてさらに設ける事は、より円滑なハンプ状態を創出する上で好ましいことである。また、このクリップ１０をハブ２のスプライン溝に設けることは、単にフライス盤でキー溝９を切削するのみでよいので、ハウジング側のスプライン溝に設けるより製造及び組立てが容易である。
【００２９】
また、図示していないが、ハウジング１のスプライン５における少なくとも１個分の歯部を省略した長溝内にキー溝を穿設し、その中に上記した場合と同様の構成のクリップ１０及びスペーサ部材１２を嵌挿し、クリップの先端部の両端に設けた周方向突出部１１を両端のアウタープレート７の凹部側縁に当接せしめてハウジング１に対してアウタープレート７を相対回転不能に固定する別の構成においても同様な効果が得られることは言うまでもない。
【００３０】
また、キー溝９は、回転軸線Ｘに対して半径方向に穿設されていることで、ハンプ状態におけるクリップ１０の基部１０ａに加わるハブ２の接線方向の応力による撓みに対して適度な緩衝作用を発揮しつつキー溝９からの抜け出しを防止している。
【００３１】
１つの試みとして、キー溝をハブ２及びハウジング１の双方のスプライン長溝内に穿設し、クリップ１０及びスペーサ部材１２をこれらのキー溝内に嵌挿する構成を採用したビスカスカップリングも本発明の目的を達成する意味で興味深い実施の形態である。すなわち、インナープレート組及びアウタープレート組の軸方向自由度が更に向上することは容易に理解されるので、より大きな相対回転速度差が生じた際にハンプ状態が得られると同時に双方のプレートのガタ付きによる異音の発生も更に低減され、かつプレートの組み付けも容易である。
【００３２】
次に、図４〜図１１に沿って本発明によるビスカスカップリングの動作に就いて説明する。図４及び図５において、ビスカスカップリングは中立時、すなわちハウジング１とハブ２との間に相対回転速度差の無い状態であり、両端のインナープレート６ａは、第３図に示したとおり、ハブ２の長溝４ｃ内に嵌挿されたクリップ１０の先端部１０ｂの周方向突出部１１により、その対応する凹部６ｃ或いはこの凹部を両側より画成している凸部６ｂの側壁８に対し押し当てられて通常は固定されている。多数の内部のインナープレート６の突部６ｍは、長溝４ｃを画成する一方のスプライン歯部４ａとの間で自由な遊隙Ｓを以って適当な角度位置に保持されている。
【００３３】
図６及び７に示されているように、ひとたびハブ２が内側においてスプラインを介して固定された駆動軸により駆動トルクが伝達されて反時計周りに回転されると、インナープレート６が、ハウジング内部に充填された粘性流体のせん断抵抗を受けるため、スプライン歯部４ａは、インナープレート６の全ての突部６ａ及び６ｍを一斉に反時計方向に回転駆動する。その際、スプライン歯部４ａ（長溝４ｃ）の側壁８とインナープレート６の全ての突部６ａ及び６ｍは、それらの一方の側端を側壁８に当接することとなり、クリップ１０の先端部１０ｂに形成された直線状の端面１０ｃは開放された状態となる。
【００３４】
この回転駆動状態において、インナープレート６とスプライン２との周方向の遊隙＋Ｓは、周方向突出部１１の段差ａと同一長さで前記突出部の内側に形成される。少なくともこのハブ２がインナープレート６とアウタープレート７との相対速度差をもって回転し続ける間、すなわち自動車が加速され続けている間は、この段差ａと遊隙＋Ｓとの長さ及び位置関係においては変化は無く、しかも回転によるガタ付きも生じないので異音或いは振動も生じないことは明らかである。
【００３５】
図８及び図９において、ハブ２に回転駆動軸からの反時計方向の回転駆動トルクが伝達されている状況下において、ハブ２にインナープレート６とアウタープレート７との相対回転速度差による小トルクの反対方向の駆動力が作用する状態、言い換えれば、アウタープレート７により大きな反対方向の回転駆動力が生じる状態、即ち、自動車が減速状態に入った時の状態が示されており、両端部を除くインナープレート６の突部６ｍは全ては、クリップ１０の直線状の端面１０ｃに押し付けられる。この場合にも、スプライン長溝部４ｃの側壁８に対する周方向の遊隙−Ｓは段差ａに相当する分だけ維持されており、ハブ２のスプライン４に対するインナープレート６の軸方向移動は可能であり、したがってハンプ状態に移行することも可能である。
【００３６】
なお、通常の走行時には、図４及び図５に示された平常走行時、図６及び図７に示された加速走行時及び図８及び図９に示された減速走行時への相互移行の際にインナープレート６の相対位置移動による周方向遊隙Ｓの長溝４ｃの側壁８とクリップ１０の端面１０ｃとの間で頻繁な移動を伴うが、その際、この遊隙はクリップ１０の端面１０ｃによって、通常の遊隙よりかなり小さく規制されているので、チャッタリングによる異音及び振動の発生は大きく規制されることは容易に理解されよう。
【００３７】
図１０及び図１１において、クリップ１０は、自動車が後退、急発進することでハブ２に過大な駆動力が印加された状態を示しており、段差ａに相当する通常の遊隙−Ｓに加えて間隙Ｓｒが付加されており、これら遊隙と間隙とを合わせると通常の遊隙に匹敵する。しかし、クリッブ１０の基部１０ａは、キー溝９の深さより短い幅を有するスペーサ部材１２をその先端部１０ｂとは反対側に位置しているので、キー溝内に半径方向長さのクリアランスが得られクリップ基部１０ａはその分だけ弾性的に撓むことが可能であり、急激かつ大きな反対方向の駆動力がハブに作用した際の衝撃を緩衝することとなる。
【００３８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によるビスカスカップリングは、ハウジング又は前記ハブの少なくとも一方のスプラインが、少なくとも１個分のスプライン歯を省略された長い弧長を有するスプライン長溝を有し、前記スプライン長溝が、該溝に対応するインナー又はアウタープレートの凹部に向けて開口するキー溝をその全長に亘って備えており、前記キー溝が、細長い板状体から成る基部と該基部から周方向に折り曲げられた先端部とから成るＬ字形断面を備えた弾性変形可能なクリップの該基部を帯状のスペーサ部材と共に嵌挿されており、前記クリップの先端部が、軸方向に離間した少なくとも２箇所において対応する前記インナープレート或いはアウタープレートの前記凹部の側縁に当接して前記スプライン歯に対し前記プレートを相対回転不能に固定するための周方向突出部分を備えており、更に、前記周方向突出部分が、他のインナー或いはアウタープレートの凹部側縁に当接する直線状に伸びる端面に対して前記遊隙を制限するための段差を画成している構成としたので、通常の精度で製造及び加工されたスプライン及びプレートを使用することによって、組付け性を損なうこと無く、組付け後の回転ガタの発生を極小にすると同時に、ハンプ現象の発生を保証するための周方向の遊隙をプレートとスプラインとの間に維持することが出来ると言った効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るビスカスカップリングの全体部品構成を示した分解斜視図である。
【図２】図１に示すビスカスカップリングの要部斜視図である。
【図３】図２に示された要部の正面図である。
【図４】図３と同様の正面図であって、ビスカスカップリングの中立時、即ち、定速度走行時におけるハブとインナープレートとの相対角度位置を示している。
【図５】図４のＡ−Ａ断面における部分断面図である。
【図６】図４と同様の正面図であって、自動車の増速駆動状態維持時におけるハブとインナープレートとの相対角度位置を示している。
【図７】図５と同様の図６における部分断面図である。
【図８】図６と同様の正面図であって、駆動方向とは反対方向に小さな回転トルクがハブに作用する自動車の減速走行時のハブとインナープレートとの相対角度位置を示している。
【図９】図７と同様の図８における部分断面図である。
【図１０】図８と同様の正面図であって、駆動方向とは反対方向に過大な回転トルクがハブに作用する自動車が急発進或いは後退する時のハブとインナープレートとの相対角度位置を示している。
【図１１】図９と同様の図１０における部分断面図である。
【図１２】従来のビスカスカップリングの縦断面図である。
【図１３】図１２のＢ−Ｂ断面におけるハブとインナープレートとの嵌合状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１    ハウジング
２    ハブ
３    端板
４    スプライン（ハブ側）
４ａ  スプライン歯部
４ｂ  スプライン溝部
４ｃ  長溝
５    スプライン（ハウジング側）
６    インナープレート
６ａ  凸部
６ｂ  凹部
６ｃ  凹部
７    アウタープレート
８    側縁
９    キー溝
１０    クリップ
１０ａ  基部
１０ｂ  先端部
１０ｃ  端面
１１    周方向突出部
Ｘ    回転軸線
【図１】
0004425451.tif 000002
【図２】
0004425451.tif 000003
【図３】
0004425451.tif 000004
【図４】
0004425451.tif 000005
【図５】
0004425451.tif 000006
【図６】
0004425451.tif 000007
【図７】
0004425451.tif 000008
【図８】
0004425451.tif 000009
【図９】
0004425451.tif 000010
【図１０】
0004425451.tif 000011
【図１１】
0004425451.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
0004425451.tif 000014