(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のボディーに設けた掛止手段とドアに設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択可能であって、前記ロック状態のときには前記ドアに設けられたハンドルの操作力の前記被掛止手段への伝達が不能となり、前記アンロック状態のときには前記ハンドルの操作力の前記被掛止手段への伝達が可能となるオープンリンクと、
前記被掛止手段からの作動力を前記オープンリンクに作用させて前記ロック状態のオープンリンクを前記アンロック状態に変更させるキャンセルレバーとを備えた自動車用ドアロック装置において、
前記キャンセルレバーの一当接端部を所定方向に付勢する付勢手段を備え、
前記キャンセルレバーの一当接端部が前記付勢手段の付勢力により、前記ロック状態および前記アンロック状態における前記オープンリンクの一側面に当接される構造としたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記被掛止手段は、前記ロック状態における前記オープンリンクとは係合不能となり、前記アンロック状態における前記オープンリンクとは係合可能となり、かつ前記キャンセルレバーとは別部材であるリフトレバーを含み、
前記リフトレバーを所定の方向に付勢し、かつ前記付勢手段とは異なる手段である第２付勢手段を備えることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記キャンセルレバーはハウジングに回動可能に一体的に取り付けられながら収容されていることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項４】
請求項３において、前記付勢手段をトーションスプリングで構成し、前記トーションスプリングの一端を前記ハウジングに設けた係止部に係止し他端を前記キャンセルレバーに係合したことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記キャンセルレバーが当接する前記オープンリンクの一側面は凹部が設けられ、前記凹部は前記ハンドルの開状態に前記キャンセルレバーの一当接端部が当接する部位に形成されていることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ドアロック装置の一形式として、特許文献１に示されているように、自動車のボディーに設けた掛止手段（ストライカ４５）とドアに設けた被掛止手段（ラッチ４１とポール４２等）の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択的に構成する作動機構を備えた形式の自動車用ドアロック装置がある。作動機構は、ロック状態のときにはドアに設けられたハンドル（インサイドハンドルおよびアウトサイドハンドル）の操作力の被掛止手段への伝達を不能に構成され、アンロック状態のときにはハンドルの操作力の被掛止手段への伝達を可能に構成されるオープンリンク２３と、被掛止手段からの作動力をオープンリンク２３に作用させてロック状態のオープンリンク２３をアンロック状態に変更させるキャンセルレバー２２とを備えている。キャンセルレバー２２の係合ピン２２ｂがオープンリンク２３のくの字状に屈曲する第１係合溝２３ａに挿入されて、両部材２２，２３が連結されている。
【特許文献１】特開２００１−２６２９０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記した自動車用ドアロック装置においては、係合ピン２２ｂが第１係合溝２３ａにガイドされてキャンセルレバー２２とオープンリンク２３が連結しているが、係合ピン２２ｂと第１係合溝２３ａとの間には隙間があるので、キャンセルレバー２２とオープンリンク２３が作動する際には、係合ピン２２ｂと第１係合溝２３ａのガタツキにより異音が発生するという問題があった。
【０００４】
また、キャンセルレバー２２の係合ピン２２ｂをガイドするためにオープンリンク２３には第１係合溝２３ａが必要であり、すなわち特許文献１の図７に示されているようにオープンリンク２３には第１係合溝２３ａを形成するのに必須な部分（第１係合溝２３ａの右側および下側の部分）が必要である。したがって、オープンリンク２３はこの必須部分だけ大型化するので、装置の大型化・高コストを招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、自動車用ドアロック装置において、オープンリンクとキャンセルレバーのガタツキをなくし、装置を小型化・低コスト化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、自動車のボディーに設けた掛止手段とドアに設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択可能であって、ロック状態のときにはドアに設けられたハンドルの操作力の被掛止手段への伝達が不能となり、アンロック状態のときにはハンドルの操作力の被掛止手段への伝達が可能となるオープンリンクと、被掛止手段からの作動力をオープンリンクに作用させてロック状態のオープンリンクをアンロック状態に変更させるキャンセルレバーとを備えた自動車用ドアロック装置において、キャンセルレバーの一当接端部を所定方向に付勢する付勢手段を備え、キャンセルレバーの一当接端部が付勢手段の付勢力により、ロック状態およびアンロック状態におけるオープンリンクの一側面に当接される構造としたことである。
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、被掛止手段は、ロック状態におけるオープンリンクとは係合不能となり、アンロック状態におけるオープンリンクとは係合可能となり、かつキャンセルレバーとは別部材であるリフトレバーを含み、リフトレバーを所定の方向に付勢し、かつ付勢手段とは異なる手段である第２付勢手段を備えることである。
【０００７】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、キャンセルレバーはハウジングに回動可能に一体的に取り付けられながら収容されていることである。
【０００８】
また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、付勢手段をトーションスプリングで構成し、トーションスプリングの一端をハウジングに設けた係止部に係止し他端をキャンセルレバーに係合したことである。
【０００９】
また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、キャンセルレバーが当接するオープンリンクの一側面は凹部が設けられ、凹部はハンドルの開状態にキャンセルレバーの一当接端部が当接する部位に形成されていることである。
【発明の効果】
【００１０】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、付勢手段がキャンセルレバーの一当接端部を所定方向に付勢し、キャンセルレバーの一当接端部が付勢手段の付勢力により、ロック状態およびアンロック状態におけるオープンリンクの一側面に常に当接される。この当接により、キャンセルレバーがオープンリンクに常に隙間なく連結している。したがって、キャンセルレバーとオープンリンクが作動する際には、これら両部材の間のガタツキにより異音が発生することはない。
【００１１】
また、キャンセルレバーとオープンリンクが作動する際には、キャンセルレバーの一当接端部がオープンリンクの一側面に沿って往復動するので、従来のようにキャンセルレバーの係合ピンをガイドするためにオープンリンクに第１係合溝を設ける必要がなくなる。したがって、オープンリンクに第１係合溝を形成するのに必須な部分が不要となるので、オープンリンクを小型化することができ、ひいては装置の小型化・低コスト化を達成することができる。
さらに、上記のように構成した請求項２に係る発明においては、被掛止手段は、ロック状態におけるオープンリンクとは係合不能となり、アンロック状態におけるオープンリンクとは係合可能となり、かつキャンセルレバーとは別部材であるリフトレバーを含み、リフトレバーは、第２付勢手段により所定の方向に付勢されている。
【００１２】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、キャンセルレバーはハウジングに回動可能に一体的に取り付けられながら収容されているので、装置本体を容易に組み立てることができる。
【００１３】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３に係る発明において、付勢手段をトーションスプリングで構成し、トーションスプリングの一端をハウジングに設けた係止部に係止し他端をキャンセルレバーに係合したので、簡単かつ確実にキャンセルレバーの一当接端部をオープンリンクの一側面に付勢して当接させることができる。
【００１４】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、キャンセルレバーが当接するオープンリンクの一側面は凹部が設けられ、凹部はハンドルの開状態にキャンセルレバーの一当接端部が当接する部位に形成されているので、ドアのハンドルの開閉操作およびキーレスロック操作を正常に機能させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態について図面を参照して説明する。図１はハウジング本体ユニット２０を示す左側面図であり、図２はカバーユニット３０を示す右側面図であり、図３はハウジングユニット１０を示す正面図であり、図４及び図５はサブベースユニット４０を示す正面図および背面図である。なお、図１には、カバーユニット３０を構成するキャンセルレバー３２およびトーションスプリング３３と、サブベースユニット４０を構成するリフトレバー４６も示されている。
【００１６】
当該自動車用ドアロック装置は、ドアの内部に配設されるもので、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０から構成されている。ハウジングユニット１０は、ハウジング本体ユニット２０とカバーユニット３０から構成されている。
【００１７】
ハウジング本体ユニット２０は、図１および図３に示すように、ハウジング本体２１を備えている。ハウジング本体２１は、カバーユニット３０のカバー３１とサブベースユニット４０のサブベースハウジング４１とともに自動車用ドアロック装置のハウジングＡを形成するものである。このハウジングＡは密閉ハウジングであり、自動車用ドアロック装置の作動機構Ｂを内部に収容して外部から遮断するものである。作動機構Ｂは、自動車のボディーに設けたストライカ５０とドアに設けたラッチ４４の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択可能な作動機構である。この作動機構Ｂは、後述するオープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８、アイドルレバー２９、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３、インサイドレバー３４、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６、トーションスプリング４７などから構成されている。
【００１８】
ハウジング本体２１は、ドアの前後方向（図１にて左右方向）に延設されてドア内側方向（図１にて紙面垂直上方向）に開口する皿状の第１ケース部２１ａ、および第１ケース部２１ａとは直交してドア後側方向（図１にて右方向）に開口する皿状の第２ケース部２１ｂを有している。第１ケース部２１ａの開口部には図３に示すようにカバー３１が取付けられ、かつ、第２ケース部２１ｂの開口部にはサブベースハウジング４１が取付けられる。これにより、第１ケース部２１ａの開口部はカバー３１にて閉塞され、かつ、第２ケース部２１ｂの開口部はサブベースハウジング４１にて閉塞されている。また、サブベースハウジング４１は、カバー３１の後側開口も覆うようになっている。
【００１９】
ハウジング本体ユニット２０は、ハウジング本体２１に設けられる、オープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８およびアイドルレバー２９を備えている。
【００２０】
オープンレバー２２は、主として図３に示すように、ハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの内壁面に一体的に凸設された段付ボス２１ｃに回動可能に支承されている。段付ボス２１ｃは根元から先端に向かって順番に大径部２１ｃ１、小径部２１ｃ２および係合ピン２１ｃ３が同軸に形成されている。オープンレバー２２の貫通孔２２ａは小径部２１ｃ２に嵌合している。これにより、オープンレバー２２は段付ボス２１ｃを回転軸（支点）に回転可能である。また、小径部２１ｃ２の高さはオープンレバー２２の厚みより若干大きい値に設定されており、オープンレバー２２は小径部２１ｃ２と大径部２１ｃ１との間の段と後述するサブベースプレート４２とに挟まれて回転可能に保持される（挟持される）。
【００２１】
オープンレバー２２は、貫通孔２２ａから一方向に延設される第１アーム２２ｂと、貫通孔２２ａから第１アーム２２ｂとほぼ反対方向に延設される第２アーム２２ｃを有している。第１アーム２２ｂの先端部（一端部）に形成された連結孔２２ｂ１には、図示しないアウトサイドハンドルが連結部材（リンクなど）を介して連結されている。第２アーム２２ｃの先端部（他端部）には、係合突起２２ｃ１と当接部２２ｃ２が形成されている。係合突起２２ｃ１は、後述するオープンリンク２６の係合孔２６ａが係合するものである。当接部２２ｃ２は、後述するインサイドレバー３４の当接部３４ｂ２が離脱可能に当接するものである。
【００２２】
オープンレバー２２は、ハウジング本体２１（第２ケース部２１ｂ）とオープンレバー２２との間に配設されたトーションスプリング２３で付勢されている。トーションスプリング２３は、段付ボス２１ｃの大径部２１ｃ１に嵌合している。トーションスプリング２３の一端２３ａは第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部２１ｄに係止しており、トーションスプリング２３の他端２３ｂはオープンレバー２２の第２アーム２２ｃに係止している。これにより、オープンレバー２２は、図３にて反時計回りに付勢されるようになっている。また、このように付勢されているオープンレバー２２の第１アーム２２ｂは、第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部２１ｅに当接して反時計回りの回転が規制されて、オープンレバー２２は、図１および図３に示す位置（通常位置）に位置決め固定されるようになっている。
【００２３】
したがって、オープンレバー２２は、アウトサイドハンドルが開操作されない通常時には、トーションスプリング２３により付勢されて通常位置に位置決めされる。一方、オープンレバー２２は、アウトサイドハンドルが開操作される操作時には、オープンレバー２２の一端部（第１アーム２２ｂの先端部）が押し下げられてオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して図３にて時計回りに回動される。これにより、オープンレバー２２の他端部（第２アーム２２ｃの先端部）が押し上げられてオープンリンク２６が押し上げられる。
【００２４】
アクティブレバー２４は、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁面に一体的に凸設された段付ボス２１ｆに回動可能に支承されている。段付ボス２１ｆは根元から先端に向かって順番に大径部（図示省略）および小径部２１ｆ２が同軸に形成されている。アクティブレバー２４の貫通孔２４ａは小径部２１ｆ２に嵌合している。これにより、アクティブレバー２４は段付ボス２１ｆを回転軸（支点）に回転可能である。また、小径部２１ｆ２の高さはアクティブレバー２４の厚みより若干大きい値に設定されており、アクティブレバー２４は小径部２１ｆ２と大径部との間の段と後述するカバー３１の内壁面に凸設されて小径部２１ｆ２が嵌合する雌ボス３１ｆの上端とに挟まれて回転可能に保持される（挟持される）。
【００２５】
アクティブレバー２４は、貫通孔２４ａから第１ケース部２１ａの外側の一方向に延設される第１アーム２４ｂと、貫通孔２４ａから第１ケース部２１ａの外側に向けて第１アーム２４ｂと異なる方向に延設される第２アーム２４ｃと、貫通孔２４ａから第１および第２アーム２４ｂ，２４ｃとほぼ反対方向に延設される第３アーム２４ｄを有している。第１アーム２４ｂの先端部に形成された連結孔２４ｂ１には、ドアの車内側に設けた図示しないロックノブが連結部材（ケーブルなど）を介して連結されている。ロックノブがロック操作された場合、アクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、ロックノブがロック解除操作された場合、アクティブレバー２４は時計回りに回動される。
【００２６】
第２アーム２４ｃの先端部には、当接部２４ｃ１が形成されている。当接部２４ｃ１は、後述するキーシリンダの回動操作によって回動するアイドルレバー２９のアイドルレバー部２９ｂに設けた一対の当接壁２９ｂ１，２９ｂ２が離脱可能に当接するものである。キーシリンダがロック操作された場合、アイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動されてアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、キーシリンダがロック解除操作された場合、アイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。
【００２７】
第３アーム２４ｄは扇状に形成されており、外周は貫通孔２４ａの軸心を中心とする円弧状に形成されている。外周縁部には、係合凹部２４ｄ１が形成されている。この係合凹部２４ｄ１は、電動モータ２７によって正逆転されるホイールギヤ２８に設けた第１および第２係合ピン２８ａ，２８ｂが選択的に係合するものである。電動モータ２７によってロック操作される場合、ホイールギヤ２８が時計回りに回動されてアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、電動モータ２７によってロック解除操作される場合、ホイールギヤ２８が反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。
【００２８】
第３アーム２４ｄの一側には、貫通孔２４ａに向って延在する長孔２４ｄ２が形成されている。長孔２４ｄ２は、後述するオープンリンク２６の係合ピン２６ｂが摺動可能に係合するものである。
【００２９】
第３アーム２４ｄには、外周縁部と貫通孔２４ａとの間に第１および第２係止突起２４ｄ３，２４ｄ４が設けられている。第１係止突起２４ｄ３は、第１ケース部２１ａの内壁面に設けられた停止部材２１ｇに当接してアクティブレバー２４の時計回りの回転を規制する。第２係止突起２４ｄ４は、停止部材２１ｇに当接してアクティブレバー２４の反時計回りの回転を規制する。
【００３０】
アクティブレバー２４は、ハウジング本体２１（第１ケース部２１ａ）とアクティブレバー２４との間に配設されたトーションスプリング２５で付勢されている。トーションスプリング２５の一端２５ａは第１ケース部２１ａの内壁面に設けた係止孔２１ｈに係止しており、トーションスプリング２５の他端２５ｂはアクティブレバー２４の第１アーム２４ｂに設けた係止孔２４ｂ２に係止している。
【００３１】
アクティブレバー２４が主として図１、図６に示すアンロック位置にある場合、アクティブレバー２４はトーションスプリング２５により時計回りに付勢されている。このとき、アクティブレバー２４は第１係止突起２４ｄ３が停止部材２１ｇに当接して時計回りの回転が規制されて、図１に示すアンロック位置に位置決め固定されるようになっている。アクティブレバー２４が主として図８、図９に示すロック位置にある場合、アクティブレバー２４はトーションスプリング２５により反時計回りに付勢されている。このとき、アクティブレバー２４は第２係止突起２４ｄ４が停止部材２１ｇに当接して反時計回りの回転が規制されて、図８、図９に示すロック位置に位置決め固定されるようになっている。
【００３２】
したがって、図１に示すアンロック位置に位置決め固定されているアクティブレバー２４は、ロックノブ、キーシリンダがロック操作された場合、または電動モータ２７によってロック操作される場合、反時計回りに回動されて図８に示すロック位置に位置決め固定される。逆に、ロック位置に位置決め固定されているアクティブレバー２４は、ロックノブ、キーシリンダがロック解除操作された場合、または電動モータ２７によってロック解除操作される場合、時計回りに回動されてアンロック位置に位置決め固定される。
【００３３】
オープンリンク２６は、ほぼ棒状に形成されており、オープンレバー２２とアクティブレバー２４に２点支持されている。オープンリンク２６の一端（下端）には、係合孔２６ａが形成されている。この係合孔２６ａにオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１が係合している。オープンリンク２６の他端（上端）には、係合ピン２６ｂが形成されている。この係合ピン２６ｂは、アクティブレバー２４の長孔２４ｄ２に摺動可能に係合している。オープンリンク２６は、アクティブレバー２４が図１に示すアンロック位置に位置している場合に起立状態（アンロック状態）にあり、アクティブレバー２４が図８に示すロック位置に位置している場合に傾倒状態（ロック状態）にある。オープンリンク２６は、ロック状態のときにはドアに設けられたアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの操作力のポール４５への伝達が不能となるように構成され、アンロック状態のときにはアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの操作力のポール４５への伝達が可能となるように構成されるものである。
【００３４】
オープンリンク２６の他端（上端）には、当接部２６ｃが形成されている。当接部２６ｃは、オープンリンク２６が起立状態にあるとき、上方に移動されてリフトレバー４６の当接部４６ａに当接してリフトレバー４６を回動させる（当接部４６ａを押し上げる）ものである。当接部２６ｃは、オープンリンク２６が傾倒状態にあるとき、上方に移動されてもリフトレバー４６の当接部４６ａに当接しないようになっている。
【００３５】
オープンリンク２６は、後述するキャンセルレバー３２が当接する一側面２６ｄが設けられている。キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によりオープンリンク２６の一側面２６ｄに当接されている。これにより、オープンリンク２６はキャンセルレバー３２によって一側面２６ｄの反対側（図１にて右方向）に押圧されるので、オープンリンク２６の係合孔２６ａはオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１にガタツキなしで係合するとともに、オープンリンク２６の係合ピン２６ｂはアクティブレバー２４の長孔２４ｄ２にガタツキなしで係合する。
【００３６】
オープンリンク２６の一側面２６ｄには凹部２６ｅが設けられている。凹部２６ｅは、図７および図１０に示すようにアウトサイドハンドルおよびインサイドハンドルの開状態にキャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１が当接する部位に形成されている。すなわち、オープンリンク２６が押し上げられると、キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄの形状に応じて移動（回動）する。特に一側面２６ｄの凹部２６ｅが当接部３２ｂ１に達すると、キャンセルレバー３２が反時計回りに回動してキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６から離間する。したがって、オープンリンク２６が押し上げられても、オープンリンク２６によって押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１と干渉するのを防ぐことができる。
【００３７】
また、オープンリンク２６の係合孔２６ａはひょうたん型に形成され、係合突起２２ｃ１を両側から保持する一対の突起２６ａ１，２６ａ１が形成されるとともに係合孔２６ａは係合突起２２ｃ１より若干大きく形成されている。オープンリンク２６が傾倒状態にあっても起立状態にあっても、係合孔２６ａと係合突起２２ｃ１の隙間をできるだけ小さく抑制しかつ確実にオープンリンク２６を保持することができる。
【００３８】
電動モータ２７は、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁面に取り付けられている。電動モータ２７は、出力軸にウォーム２７ａを備え、ウォーム２７ａには、ホイールギヤ２８が噛合している。ホイールギヤ２８は、第１ケース部２１ａの内壁面に一体的に形成した支持ボス２１ｉに回転可能に支持されている。支持ボス２１ｉはカバー３１の内壁面に凸設される雌ボス３１ｇと嵌合してホイールギヤ２８を挟持するようになっている。ホイールギヤ２８と第１ケース部２１ａの内壁面との間にアクティブレバー２４が配設されるようになっており、ホイールギヤ２８はアクティブレバー２４にオーバーラップするように配置されている。
【００３９】
ホイールギヤ２８の一側面（第１ケース部２１ａの内壁面に対面する側面）には、第１および第２係合ピン２８ａ，２８ｂが凸設されている。両係合ピン２８ａ，２８ｂは、ホイールギヤ２８の回転中心を通る同一直線上に回転中心を挟んで所定間隔をおいて配置されている。両係合ピン２８ａ，２８ｂのどちらか一方は第３アーム２４ｄの外周に当接し、他方はアクティブレバー２４の係合凹部２４ｄ１に臨んでいる。
【００４０】
電動モータ２７によってロック操作される場合、電動モータ２７が駆動され図１に示す状態にあるホイールギヤ２８が時計回りに回動される。このとき、係合凹部２４ｄ１に臨んでいる第１係合ピン２８ａが係合凹部２４ｄ１に進入して係合し、ホイールギヤ２８の回動に伴ってアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。そして、第２係合ピン２８ｂが第３アーム２４ｄの外周（係合凹部２４ｄ１の右側の外周）に当接するとともに第１係合ピン２８ａが係合凹部２４ｄ１から退出すると、電動モータ２７の駆動が停止されホイールギヤ２８の駆動が停止されてアクティブレバー２４がロック位置に位置決め固定される。一方、電動モータ２７によってロック解除操作される場合、前述したロック動作と逆の動作によってホイールギヤ２８が反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。そして、図１に示す位置にホイールギヤ２８が停止されてアクティブレバー２４がアンロック位置に位置決め固定される。
【００４１】
アイドルレバー２９は、主として図３に示すように、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁から外側（第２ケース部２１ｂの延在方向）に向けて立設された筒状の支承部２１ｊに回動可能に取り付けられている。アイドルレバー２９は、支承部２１ｊに支承される軸部２９ａと、軸部２９ａの一端に一体的に形成されたアイドルレバー部２９ｂと、軸部２９ａの他端に一体的に形成された連結レバー部２９ｃから構成されている。
【００４２】
アイドルレバー部２９ｂは図１に示すように扇状に形成されており、軸部２９ａの回転軸と同一の回転軸回りに回動する。アイドルレバー部２９ｂの両側端には一対の当接壁２９ｂ１，２９ｂ２が形成されている。当接壁２９ｂ１，２９ｂ２の間には、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１が遊嵌するように配置されている。連結レバー部２９ｃは、図３の紙面垂直下方に突出する形状を備え、軸部２９ａの回転軸と同一の回転軸回りに回動する。連結レバー部２９ｃの先端部は、ドアの外側に設けたアウトサイドハンドルに付設された図示しないキーシリンダに連結部材（リンクなど）を介して連結されている。
【００４３】
キーシリンダがロック操作された場合、連結レバー部２９ｃが時計回りに回動されて図１に示す状態にあるアイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動される。このとき、アイドルレバー部２９ｂの当接壁２９ｂ１が、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１に当接し、アイドルレバー部２９ｂの回動に伴ってアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。そして、アクティブレバー２４がロック位置に位置決め固定される。一方、キーシリンダがロック解除操作された場合、前述したロック動作と逆の動作によってアイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動されて、アイドルレバー２９ｂの当接壁２９ｂ２により、アクティブレバー２４は時計回りに回動される。そして、アクティブレバー２４がアンロック位置（図１に示す位置）に位置決め固定される。
【００４４】
カバーユニット３０は、主として図２に示すように、カバー３１に設けられる、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３およびインサイドレバー３４を備えている。
【００４５】
キャンセルレバー３２は、カバー３１の内壁面に設けた支承ボス３１ａの貫通穴に嵌着される取付ピン３１ｂによって回動可能に支承されている。キャンセルレバー３２は、屈曲形状に形成されており、折れ曲がった部分に設けられた貫通孔３２ａから一方向に延設される第１アーム３２ｂと、他方向に延設される第２アーム３２ｃを有している。第１および第２アーム３２ｂ，３２ｃの各先端部には、当接部３２ｂ１，３２ｃ１がそれぞれ形成されている。当接部３２ｂ１，３２ｃ１がそれぞれ一当接端部，他当接端部である。当接部３２ｂ１は、オープンリンク２６の一側面２６ｄに当接するものである。当接部３２ｃ１は、リフトレバー４６の当接部４６ａに離脱可能に当接するものである。キャンセルレバー３２は、被掛止手段を構成するリフトレバー４６からの作動力をオープンリンク２６に作用させてロック状態のオープンリンク２６をアンロック状態に変更させるものである。
【００４６】
キャンセルレバー３２は、カバー３１とキャンセルレバー３２との間に配設されたトーションスプリング３３で付勢されている。トーションスプリング３３は、支承ボス３１ａに嵌合している。トーションスプリング３３の一端３３ａはカバー３１の内壁面に立設した係止ピン３１ｃに係止しており、トーションスプリング３３の他端３３ｂはキャンセルレバー３２の第２アーム３２ｃに設けた係止突起３２ｃ２に係止している。これにより、キャンセルレバー３２は、図２にて時計回りに（図１にて反時計回りに）付勢されるようになっており、キャンセルレバー３２の第１アーム３２ｂの当接部３２ｂ１が所定方向（図２にて左方向、図１にて右方向）に付勢されるようになっている。また、この当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によってオープンリンク２６の一側面２６ｄに常に当接して、当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄを常に所定方向に押圧するようになっている。
【００４７】
インサイドレバー３４は、カバー３１の内壁面に設けた貫通穴３１ｄに嵌着される取付ピン３１ｅによって回動可能に支承されている。インサイドレバー３４は、貫通孔３４ａから一方向に延設されるアーム３４ｂを有している。アーム３４ｂの先端部および中間部には連結部３４ｂ１および当接部３４ｂ２がそれぞれ形成されている。連結部３４ｂ１には、ドアの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルが連結部材（リンクなど）を介して連結されている。当接部３４ｂ２は、オープンレバー２２の当接部２２ｃ２が離脱可能に当接するものである。
【００４８】
インサイドレバー３４は、インサイドハンドルが開操作されない通常時には、連結部材との連結によって図２に示す（図１の二点鎖線にて示す）通常位置に位置決めされる。一方、インサイドレバー３４は、インサイドハンドルが開操作される操作時には、インサイドレバー３４が図１にて時計回りに回動されて当接部３４ｂ２がオープンレバー２２の当接部２２ｃ２に当接する。そして、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃの先端部が押し上げられてオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して図３にて時計回りに回動される。インサイドハンドルが閉操作されると、トーションスプリング２３の付勢力によってオープンレバー２２およびインサイドレバー３４が元の位置に戻る。
【００４９】
サブベースユニット４０は、図４および図５に示すように、サブベースハウジング４１に設けられる、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６およびトーションスプリング４７を備えている。
【００５０】
サブベースプレート４２およびベースプレート４３は、サブベースハウジング４１の後側壁４１ａを内側および外側から挟むように取り付けられている。サブベースハウジング４１には、自動車のボディーに設けた掛止手段であるストライカ５０が入出する溝４１ｂが形成されている。ベースプレート４３には、溝４１ｂと同様にストライカ５０が入出する溝４３ａが形成されている。サブベースハウジング４１の後側壁４１ａの外壁には溝４１ｂの上部および下部に渡って凹部（図示省略）がそれぞれ形成されており、上凹部にはラッチ４４が収容され、下凹部にはポール４５が収容されている。すなわち、ラッチ４４およびポール４５は、サブベースハウジング４１（後側壁４１ａ）とサブベースプレート４２との間に配設されている。
【００５１】
ラッチ４４は、コ字状に形成されており、一対の突起部４４ａ，４４ｂと、突起部４４ａ，４４ｂの間に形成されていてストライカ５０が入出する開口部４４ｃとを有している。ラッチ４４は、サブベースハウジング４１を貫通してサブベースプレート４２およびベースプレート４３に装架される支持ピン４４ｄによって回転可能に支持されている。ラッチ４４は、図示しないトーションスプリングによって図４にて時計回りに付勢されるようになっている。ドアが開いているときには、ラッチ４４は、トーションスプリングの付勢力によって図４にて二点鎖線で示す位置に位置決め固定されている。このとき、ラッチ４４の開口部４４ｃがベースハウジング４１の溝４１ｂに一致するようになっている。
【００５２】
ポール４５は、ブロック状の係止部４５ａと、係止部４５ａに略直交して延びる軸部４５ｂとから構成されている。軸部４５ｂは、サブベースハウジング４１を貫通してサブベースプレート４２およびベースプレート４３に回転可能に軸架されている。ポール４５の軸部４５ｂの外周には、サブベースプレート４２とサブベースハウジング４１との中間部位にトーションスプリング４７が嵌合している。トーションスプリング４７の一端はポール４５の係止部４５ａに係止され、他端はサブベースプレート４２に係止されている。ポール４５は、トーションスプリング４７の付勢力によって図４にて反時計回りに（図５にて時計回りに）付勢されている。また、このように付勢されているポール４５は、図示しない規制部材によって反時計回りの回転が規制されて、図４に示す通常位置に位置決め固定されている。
【００５３】
さらに、ポール４５の軸部４５ｂには、係止部４５ａの反対端にリフトレバー４６が一体回転可能に嵌着されている。リフトレバー４６の先端部には、当接部４６ａが形成されている。当接部４６ａは、オープンリンク２６の当接部２６ｃが離脱可能に当接するものである。リフトレバー４６は、ポール４５と一体的に回動するので、トーションスプリング４７の付勢力によって図４にて反時計回りに（図５にて時計回りに）付勢されている。また、リフトレバー４６は、図示しない規制部材によって係止部４５ａの反時計回りの回転が規制されることにより、反時計回りの回転が規制されて、図５で実線にて示す通常位置に位置決め固定されている。
【００５４】
ドアが開いているときには、ラッチ４４は、トーションスプリングの付勢力によって図４にて二点鎖線で示す位置に位置決め固定されている。この開いているドアを閉じるときには、ベースハウジング４１の溝４１ｂに沿って相対的に進入してきたストライカ５０がラッチ４４の突起部４４ｂの内壁面に当接し、ラッチ４４がトーションスプリングの付勢力に抗して反時計回りに回動される。この間、ポール４５の係止部４５ａは当接する突起部４４ｂおよび４４ａによって押し下げられ付勢力に抗してポール４５が時計回りに回動される。最終的に、ラッチ４４は図４にて実線で示す位置まで回動し、ポール４５の係止部４５ａがラッチ４４の突起部４４ａに係止することによって回り止めされて位置決め固定される。これにより、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が保持される。このようにラッチ４４とポール４５によって被掛止手段が構成されている。
【００５５】
この掛止状態において、ドアが開操作されると、リフトレバー４６が図４にて時計回りに回動されこれに伴ってポール４５も同一回りに回転してポール４５の係止部４５ａがラッチ４４の突起部４４ａから係脱する。このとき、ラッチ４４はトーションスプリングの付勢力で図４で二点鎖線にて示す位置まで回動復帰し、ラッチ４４の開口部４４ｃがベースハウジング４１の溝４１ｂに一致する。この状態では、ストライカ５０はラッチ４４の開口部４４ｃおよびベースハウジング４１の溝４１ｂから退出可能となる。これにより、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が解除される。
【００５６】
次に、このように構成された自動車用ドアロック装置の作動について図６から図１１を参照して説明する。まず、自動車用ドアロック装置が図６に示すアンロック状態でかつドアの開操作を行っていないドア非操作状態である場合において、ドアの開操作が行われた場合について図７を参照して説明する。図６に示すアンロック状態でかつドア非操作状態である自動車用ドアロック装置においては、図１に示す状態と同様に、オープンレバー２２は通常位置に位置決め固定され、アクティブレバー２４はアンロック位置に位置決め固定され、これら両レバー２２，２４によって支持されるオープンリンク２６は起立状態である。キャンセルレバー３２は、トーションスプリング３３の付勢力で押圧されてオープンリンク２６の一側面２６ｄに当接した状態で位置決め固定されている。リフトレバー４６は、通常位置に位置決め固定されている。
【００５７】
この状態でアウトサイドハンドルの開操作が行われると、図７に示すように、通常位置に位置するオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。これに伴って、オープンリンク２６が起立状態のまま上方に押し上げられる。そして、オープンリンク２６の当接部２６ｃが通常位置に位置するリフトレバー４６の当接部４６ａを押動して、リフトレバー４６がトーションスプリング４７の付勢力に抗して回動される。これに伴って、通常位置に位置するポール４５の係止部４５ａも回動する。このとき、係止部４５ａがラッチ４４に係合していれば係脱されて、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が解除可能となる。
【００５８】
この場合、オープンリンク２６とキャンセルレバー３２の関係においては、オープンリンク２６はキャンセルレバー３２によって一側面２６ｄの反対側（図７にて右方向）に押圧されるので、オープンリンク２６の係合孔２６ａはオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１にガタツキなしで係合するとともに、オープンリンク２６の係合ピン２６ｂはアクティブレバー２４の長孔２４ｄ２にガタツキなしで摺動する。また、オープンリンク２６が押し上げられて一側面２６ｄの凹部２６ｅが当接部３２ｂ１に達すると、キャンセルレバー３２が反時計回りに回動してキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６から離間する。したがって、オープンリンク２６が押し上げられても、オープンリンク２６によって押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１と干渉するのを防ぐことができる。
【００５９】
また、インサイドハンドルの開操作が行われる場合、通常位置に位置するインサイドレバー３４が図７にて時計回りに回動されて当接部３４ｂ２がオープンレバー２２の当接部２２ｃ２に当接する。そして、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃの先端部が押し上げられる。その後は、アウトサイドハンドルの開操作による動作と同様に作動する。
【００６０】
次に、図６に示すアンロック状態でかつドア非操作状態である自動車用ドアロック装置において、ロック操作が行われた場合について図８を参照して説明する。ロックノブ、キーシリンダがロック操作された場合、または電動モータ２７によってロック操作される場合、図６に示すアンロック位置に位置決め固定されているアクティブレバー２４は上述したように反時計回りに回動される。そして、第２係止突起２４ｄ４が停止部材２１ｇに当接して反時計回りの回転が規制されて、図８に示すロック位置に位置決め固定される。これにより、起立状態であったオープンリンク２６は傾倒状態となる。また、オープンリンク２６に当接しているキャンセルレバー３２はトーションスプリング３３の付勢力に抗して時計回りに回動されて、キャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６の当接部４６ａに接近した位置まで移動される。その位置は押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１に当接可能な位置である。
【００６１】
さらに、図８に示すロック状態でかつドア非操作状態である自動車用ドアロック装置において、ドアの開操作が行われた場合について図９を参照して説明する。図８に示す状態でインサイドハンドルの開操作が行われると、図９に示すように、通常位置に位置するインサイドレバー３４が時計回りに回動されるとともにオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて、第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。これに伴って、オープンリンク２６が傾倒状態のまま上方に押し上げられる。しかし、オープンリンク２６の当接部２６ｃが通常位置に位置するリフトレバー４６の当接部４６ａに当接しないので、リフトレバー４６が回動されない。したがって、ポール４５の係止部４５ａは回動しない。このとき、係止部４５ａがラッチ４４に係合していれば係脱されないので、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態は解除不能である。
【００６２】
また、アウトサイドハンドルの開操作が行われる場合、通常位置に位置するオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて、第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。その後は、インサイドハンドルの開操作による動作と同様に作動する。
【００６３】
さらに、図８に示すロック状態でかつドア非操作状態である自動車用ドアロック装置において、キーレスロック操作が行われた場合について図１０を参照して説明する。キーレスロック操作は、ドアを開けた状態でロックノブの手動操作で当該自動車用ドアロック装置をロック状態とし、その後アウトサイドハンドルを開操作した状態にてドアを閉じる場合の操作である。当該自動車用ドアロック装置においては、ロック状態でアウトサイドハンドルが開操作されている状態では、図１０に示すように、オープンレバー２２が回動されてオープンリンク２６が傾倒状態のまま押し上げられている。そして、オープンリンク２６が押し上げられて一側面２６ｄの凹部２６ｅが当接部３２ｂ１に達すると、キャンセルレバー３２が反時計回りに回動してキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６の当接部４６ａから離間する。
【００６４】
この状態にてドアを閉じると、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する際に、ラッチ４４によってポール４５が図４にて時計回りに回動されるとともにリフトレバー４６も同一回り（図１０に示す矢印の方向）に回動される。しかし、キャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６の当接部４６ａから離間した位置にあるので、リフトレバー４６の当接部４６ａはキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１に当接しないで空振りする。そして、ドアを閉じた後、開操作状態のアウトサイドハンドルを元に戻すと、当該自動車用ドアロック装置は図９に示す状態に戻り、ドアはラッチ４４とストライカ５０との掛止状態を解除不能なロック状態で閉じられることになる。
【００６５】
そして、図８に示すロック状態でかつドア非操作状態である自動車用ドアロック装置において、キャンセリング操作が行われた場合について図１１を参照して説明する。キャンセリング操作は、自動車用ドアロック装置がロック状態である開いたドアをアウトサイドハンドルを開操作しないで閉じる際に、そのロック状態を解除する操作である。図８に示すロック状態のドアを閉じると、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する際に、ラッチ４４によってポール４５が図４にて時計回りに回動されるとともにリフトレバー４６も同一回り（図１０に示す矢印の方向）に回動される。このとき、キャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６の当接部４６ａに接近した位置にあるので、リフトレバー４６の当接部４６ａはキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１に当接してオープンリンク２６を図１１にて右方向に押圧する。これにより、傾倒状態であるオープンリンク２６が起立状態に変更されるとともに、アクティブレバー２４が時計回りに回動されてアンロック位置に変更される。
【００６６】
上述の説明から明らかなように、この実施形態においては、トーションスプリング３３がキャンセルレバー３２の一当接端部である当接部３２ｂ１を所定方向に付勢し、キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によりオープンリンク２６の一側面２６ｄに常に当接される。この当接により、キャンセルレバー３２がオープンリンク２６に常に隙間なく連結している。したがって、キャンセルレバー３２とオープンリンク２６が作動する際には、これら両部材３２，２６の間のガタツキにより異音が発生することはない。
【００６７】
また、キャンセルレバー３２とオープンリンク２６が作動する際には、キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄに沿って往復動するので、従来のようにキャンセルレバーの係合ピンをガイドするためにオープンリンクに第１係合溝を設けるが必要がなくなる。したがって、オープンリンクに第１係合溝を形成するのに必須な部分が不要となるので、オープンリンク２６を小型化することができ、ひいては装置の小型化・低コストを達成することができる。
【００６８】
また、作動機構Ｂの構成部材がハウジングＡに収容され、キャンセルレバー３２はハウジングＡを構成するカバー３１に回動可能に一体的に取り付けられているので、カバーユニット３０をハウジング本体ユニット２０に容易に組み付けることができ、装置本体を容易に組み立てることができる。
【００６９】
また、付勢手段をトーションスプリング３３で構成し、トーションスプリング３３の一端３３ａをハウジングAを構成するカバー３１に設けた係止部である係止ピン３１ｃに係止し他端３３ｂをキャンセルレバー３２に係合したので、簡単かつ確実にキャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１をオープンリンク２６の一側面２６ｄに付勢して当接させることができる。
【００７０】
また、キャンセルレバー３２が当接するオープンリンク２６の一側面２６ｄは凹部２６ｅが設けられ、凹部２６ｅはハンドルの開状態にキャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１が当接する部位に形成されているので、ドアハンドルの開閉操作およびキーレスロック操作を正常に機能させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のハウジング本体ユニットを示す左側面図である。
【図２】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のカバーユニットを示す右側面図である。
【図３】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のハウジングユニットを示す正面図である。
【図４】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のサブベースユニットを示す正面図である。
【図５】本発明による自動車用ドアロック装置の一実施形態のサブベースユニットを示す背面図である。
【図６】本発明による自動車用ドアロック装置のアンロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図７】本発明による自動車用ドアロック装置のアンロック状態におけるインサイドハンドル操作による各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図８】本発明による自動車用ドアロック装置のロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図９】本発明による自動車用ドアロック装置のロック状態におけるインサイドハンドル操作による各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図１０】本発明による自動車用ドアロック装置のキーレスロック操作による各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図１１】本発明による自動車用ドアロック装置のキャンセリング操作による各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１０…ハウジングユニット、２０…ハウジング本体ユニット、２１…ハウジング本体、２２…オープンレバー、２３…トーションスプリング、２４…アクティブレバー、２５…トーションスプリング、２６…オープンリンク、２６ａ…係合孔、２６ｂ…係合ピン、２６ｃ…当接部、２６ｄ…一側面、２６ｅ…凹部、２７…電動モータ、２８…ホイールギヤ、２９…アイドルレバー、３０…カバーユニット、３１…カバー、３２…キャンセルレバー、３２ａ…貫通孔、３２ｂ…第１アーム、３２ｂ１…当接部（一当接端部）、３２ｃ…第２アーム、３３…トーションスプリング、３４…インサイドレバー、４０…サブベースユニット、４１…サブベースハウジング、４２…サブベースプレート、４３…ベースプレート、４４…ラッチ、４５…ポール、４６…リフトレバー、４７…トーションスプリング、５０…ストライカ、Ａ…ハウジング、Ｂ…作動機構。
【図１】
0004584103.tif 000002
【図２】
0004584103.tif 000003
【図３】
0004584103.tif 000004
【図４】
0004584103.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004584103.tif 000007
【図７】
0004584103.tif 000008
【図８】
0004584103.tif 000009
【図９】
0004584103.tif 000010
【図１０】
0004584103.tif 000011
【図１１】
0004584103.tif 000012