(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの出力を左右の駆動輪に変速して伝達する変速機を備えた車両に設けられ、前記左右の駆動輪および左右の従動輪の車輪情報に基づいて変速制御を行うように構成された変速機の制御装置において、
左の前記駆動輪の回転速度を検出する第１駆動輪速度検出手段と、
右の前記駆動輪の回転速度を検出する第２駆動輪速度検出手段と、
左の前記従動輪の回転速度を検出する第１従動輪速度検出手段と、
右の前記従動輪の回転速度を検出する第２従動輪速度検出手段と、
前記変速機の出力速度を検出する出力速度検出手段と、
前記第１および第２駆動輪速度検出手段により検出された回転速度に基づいて左右の前記駆動輪の速度差を算出する駆動輪速度差算出手段と、
前記第１および第２従動輪速度検出手段により検出された回転速度に基づいて左右の前記従動輪の速度差を算出する従動輪速度差算出手段と、
前記左右の駆動輪および前記左右の従動輪の車輪情報が正常であるか否かを判断する車輪情報判断手段とから構成され、
前記車輪情報判断手段が、前記第１および第２駆動輪速度検出手段により検出された回転速度の平均値および前記出力速度検出手段により検出された出力速度の差が所定範囲内にあるか否かを判断する第１判断手段と、前記駆動輪速度差算出手段により算出された速度差および前記従動輪速度差算出手段により算出された速度差の差が所定範囲内にあるか否かを判断する第２判断手段とから構成され、前記第１判断手段により速度の差が所定範囲内にあると判断され且つ第２判断手段により速度差の差が所定範囲内にあると判断されたときに前記車輪情報が正常であると判断するように構成されており、
前記車輪情報判断手段により前記車輪情報が正常と判断されたときに、前記車輪情報に基づいて車両に作用する横方向加速度を算出する横方向加速度算出手段と、
前記横方向加速度算出手段により算出された横方向加速度が閾値を超えているか否かを判断する横方向加速度判断手段と、
前記横方向加速度判断手段により横方向加速度が前記閾値を超えていると判断されたときに、前記変速機のアップシフトを制限するアップシフト制限手段と、
前記車輪情報判断手段により前記車輪情報が正常と判断されると作動し、前記横方向加速度判断手段により横方向加速度が前記閾値を超えていないと判断されると停止する作動手段と、
前記車輪情報判断手段により前記車輪情報が正常でないと判断されたときに、前記作動手段が作動しているか否かを判断する作動判断手段とをさらに備え、
前記作動判断手段により前記作動手段が作動していると判断されたときに、前記横方向加速度算出手段により横方向加速度が算出され、前記横方向加速度判断手段により当該横方向加速度が前記閾値を超えているか否かが判断されることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
駆動源からの出力を左右の駆動輪に変速して伝達する変速機を備えた車両に設けられ、前記左右の駆動輪および左右の従動輪の車輪情報に基づいて変速制御を行うように構成された変速機の制御装置において、
左の前記駆動輪の回転速度を検出する第１駆動輪速度検出手段と、
右の前記駆動輪の回転速度を検出する第２駆動輪速度検出手段と、
左の前記従動輪の回転速度を検出する第１従動輪速度検出手段と、
右の前記従動輪の回転速度を検出する第２従動輪速度検出手段と、
前記変速機の出力速度を検出する出力速度検出手段と、
前記第１および第２駆動輪速度検出手段により検出された回転速度に基づいて左右の前記駆動輪の速度差を算出する駆動輪速度差算出手段と、
前記第１および第２従動輪速度検出手段により検出された回転速度に基づいて左右の前記従動輪の速度差を算出する従動輪速度差算出手段と、
前記左右の駆動輪および前記左右の従動輪の車輪情報が正常であるか否かを判断する車輪情報判断手段とから構成され、
前記車輪情報判断手段が、前記第１および第２駆動輪速度検出手段により検出された回転速度の平均値および前記出力速度検出手段により検出された出力速度の差が所定範囲内にあるか否かを判断する第１判断手段と、前記駆動輪速度差算出手段により算出された速度差および前記従動輪速度差算出手段により算出された速度差の差が所定範囲内にあるか否かを判断する第２判断手段とから構成され、前記第１判断手段により速度の差が所定範囲内にあると判断され且つ第２判断手段により速度差の差が所定範囲内にあると判断されたときに前記車輪情報が正常であると判断するように構成されており、
前記車輪情報判断手段により前記車輪情報が正常と判断されたときに、前記車輪情報に基づいて車両に作用する横方向加速度を算出する横方向加速度算出手段と、
前記横方向加速度算出手段により算出された横方向加速度が閾値を超えているか否かを判断する横方向加速度判断手段と、
前記横方向加速度判断手段により横方向加速度が前記閾値を超えていると判断されたときに、前記変速機のアップシフトを制限するアップシフト制限手段と、
前記横方向加速度判断手段により算出された横方向加速度を記憶する横方向加速度記憶手段と、
前記横方向加速度判断手段により横方向加速度が前記閾値を超えていると判断されると作動し、前記横方向加速度判断手段により横方向加速度が前記閾値を超えていないと判断されると停止する作動手段と、
前記車輪情報判断手段により前記車輪情報が正常でないと判断されたときに、前記作動手段が作動しているか否かを判断する作動判断手段とをさらに備え、
前記作動判断手段により前記作動手段が作動していると判断されたときに、前記横方向加速度判断手段により、前記横方向加速度記憶手段により記憶されている横方向加速度が前記閾値を超えているか否かが判断されることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
前記車輪情報判断手段により前記車輪情報が正常であると判断されたときに、前記車両に作用する横方向加速度に基づいて変速制御を行うことが許容されることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの出力を駆動輪に変速して伝達する変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には旋回時に横方向加速度（以下、「横Ｇ」とも称する）が作用する。この横Ｇは、車速の２乗に比例して旋回半径に反比例する。車両に大きな横Ｇが作用すると、操舵性の悪化などを招いて安全走行が難しくなる。これに対し、車輪の回転速度を検出して横Ｇを算出し、算出した横Ｇが予め設定した閾値を超えているときに変速機のアップシフトを制限する制御装置を設けた車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。このように変速機のアップシフトが制限されることにより、旋回走行の終了とともに再度アクセルペダルが踏み込まれてもキックダウンが行われないため、短期間に頻繁にシフトのアップダウンが行われるようなことがなく、また、このときキックダウンを行わなくても即座に加速のための駆動力が得られ、安定した走行が図られる。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−４６１７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の制御装置は、例えばパンク時やテンパータイヤの装着時など、車輪間でエア圧や幅や径が異なるために速度差（差回転）が生じている場合に、このような車輪の回転速度を参照して横Ｇを算出することから、直線走行時であっても閾値を超える横Ｇが作用していると誤判断するおそれがあった。これにより、走行中に絶えずアップシフトの制限が行われ、燃費の悪化を招くおそれがあった。また、エンジン回転数が上昇すると燃料による冷却アシストを行うように構成された駆動源が知られているが、例えばこのような駆動源を設けた車両においては、アップシフトの制限が続くことにより燃焼室内の未燃ガスの残留量が増加し、排気ガスに含まれる成分が悪化するおそれがあった。また、横Ｇを算出するために車輪の回転速度を検出するセンサが設けられるが、このセンサの故障時にも同様の課題が生じるおそれがある。これを回避するためには、センサの故障を検知するための専用の装置を設ける必要があり、高コスト化を招くおそれがあった。
【０００５】
このような課題に鑑み、本発明は、車両に作用する横Ｇを算出して変速制御を行う変速機の制御装置において、横Ｇが作用しているとの誤判断がなく、コストの低減が図られた変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的達成のため、本発明に係る変速機の制御装置は、駆動源からの出力を左右の駆動輪に変速して伝達する変速機を備えた車両に設けられ、左右の駆動輪および左右の従動輪の車輪情報に基づいて変速制御を行うように構成された変速機の制御装置において、左の駆動輪の回転速度を検出する第１駆動輪速度検出手段と、右の駆動輪の回転速度を検出する第２駆動輪速度検出手段と、左の従動輪の回転速度を検出する第１従動輪速度検出手段と、右の従動輪の回転速度を検出する第２従動輪速度検出手段と、変速機の出力速度を検出する出力速度検出手段と、第１および第２駆動輪速度検出手段により検出された回転速度に基づいて左右の駆動輪の速度差を算出する駆動輪速度差算出手段と、第１および第２従動輪速度検出手段により検出された回転速度に基づいて左右の従動輪の速度差を算出する従動輪速度差算出手段と、左右の駆動輪および左右の従動輪の車輪情報が正常であるか否かを判断する車輪情報判断手段とから構成している。そして、車輪情報判断手段を、第１および第２駆動輪速度検出手段により検出された回転速度の平均値および出力速度検出手段により検出された出力速度の差が所定範囲内にあるか否かを判断する第１判断手段と、駆動輪速度差算出手段により算出された速度差および従動輪速度差算出手段により算出された速度差の差が所定範囲内にあるか否かを判断する第２判断手段とから構成し、第１判断手段により速度の差が所定範囲内にあると判断され且つ第２判断手段により速度差の差が所定範囲内にあると判断されたときに車輪情報が正常と判断するように構成している。そして、この車輪情報判断手段により車輪情報が正常であると判断されたときに、車両に作用する横方向加速度に基づいて変速制御を行うことが許容されるように構成されることが好ましい。
【０００７】
また、車輪情報判断手段により車輪情報が正常であると判断されたときに車輪情報に基づいて車両に作用する横方向加速度を算出する横方向加速度算出手段と、横方向加速度算出手段により算出された横方向加速度が閾値を超えているか否かを判断する横方向加速度判断手段と、横方向加速度判断手段により横方向加速度が閾値を超えていると判断されたときに変速機のアップシフトを制限するアップシフト制限手段とを備えて構成することが好ましい。
【０００８】
このとき、横方向加速度判断手段により算出された横方向加速度を記憶する横方向加速度記憶手段と、横方向加速度判断手段により横方向加速度が閾値を超えていると判断されると作動して横方向加速度判断手段により横方向加速度が閾値を超えていないと判断されると停止する作動手段と、車輪情報判断手段により車輪情報が正常でないと判断されたときに作動手段が作動しているか否かを判断する作動判断手段とを備えて構成し、作動判断手段により作動手段が作動していると判断されたときに、横方向加速度判断手段により、横方向加速度記憶手段により記憶されている横方向加速度が閾値を超えているか否かが判断されるように構成することが好ましい。
【０００９】
なお、車輪情報判断手段により車輪情報が正常であると判断されると作動して横方向加速度判断手段により横方向加速度が閾値を超えていないと判断されると停止する作動手段と、車輪情報判断手段により車輪情報が正常でないと判断されたときに作動手段が作動しているか否かを判断する作動判断手段とを備えて構成し、作動判断手段により作動手段が作動していると判断されたときに、横方向加速度算出手段により横方向加速度が算出され、横方向加速度判断手段により当該横方向加速度が閾値を超えているか否かが判断されるように構成してもよい。
【発明の効果】
【００１０】
このように構成される本発明に係る変速機の制御装置によると、駆動輪の回転速度の平均値と変速機の出力速度とを比較する第１判断手段と、駆動輪の速度差と従動輪の速度差とを比較する第２判断手段とから、車輪情報を正常であるか否かを判断する車輪情報判断手段を構成している。ここで、第１および第２駆動輪速度検出手段がいずれも正常に作動しているときには、駆動輪の回転速度の平均値と変速機の出力速度との差がほぼ一致する。また、このように駆動輪速度検出手段が正常であって、第１および第２従動輪速度検出手段がいずれも正常に作動し、駆動輪および従動輪がいずれもエア圧が適切に設定されて径や幅が同一のときには、駆動輪の速度差と従動輪の速度差との差がほぼ一致する。このため、第１および第２判断手段により、駆動輪および従動輪のそれぞれの車輪情報が正常であるか否かを判断でき、制御装置はこの判断結果に従って変速機の作動制御を行うことができることから、制御装置の性能を向上させることができる。また、第１および第２駆動輪速度検出手段や第１および第２従動輪速度検出手段が正常に作動しているか否かを検知できるため、専用の故障検知装置を設ける必要がなく、コストの低減が図られる。
【００１１】
そして、本発明では、この車輪情報判断手段により車輪情報が正常であると判断されるときに、横方向加速度に基づいた変速制御が許容されており、パンク時やテンパータイヤの装着時などに、車両に横方向加速度が作用していると誤判断されて変速制御が行われるようなことがなく、排ガス成分や燃費の改善が図られる。
【００１２】
また、車輪情報判断手段により車輪情報が正常であると判断されたときに、横方向加速度を算出し、算出された横方向加速度が閾値を超えているか否かを判断し、横方向加速度が閾値を超えていると変速機のアップシフトを制限するように構成すると、車輪情報が正常であるときには、正確な横方向加速度を算出できるため横方向加速度に対応した変速制御を確実に行うことができ、大きな横方向加速度が車両に作用しているときにアップシフトを制限して安定走行を図ることができる。
【００１３】
さらに、横方向加速度が閾値を超えていると判断されると作動して超えていないと判断されると停止する作動手段と、車輪情報が正常でないと判断されると作動手段が作動しているか否かを判断する作動判断手段とを備えると、この作動判断手段により作動手段が作動していると判断されるとすれば、前回の制御において閾値を超えていると判断されてアップシフトが制限されたときであり、車輪情報が正常であると判断されてアップシフトを制限する変速制御が行われているときに不意な空転などによって車輪情報が瞬間的に正常でないと判断されたときなどが挙げられる。本発明では、車輪情報が正常であると判断されると算出された横方向加速度を記憶させており、作動判断手段により作動手段が作動していると判断されたときには、記憶されている横方向加速度に基づいて変速制御が行われるようになっている。このため、アップシフトを制限する変速制御が行われているときに車輪情報が不意に正常でない状態になっても、このアップシフトを制限する変速制御が継続して行われ、車両に作用する横方向加速度に対応した変速制御をより確実に行うことができる。
【００１４】
なお、車輪情報判断手段により車輪情報が正常であると判断されると作動して横方向加速度判断手段により横方向加速度が閾値を超えていないと判断されると停止する作動手段と、車輪情報が正常でないと判断されると作動手段が作動しているか否かを判断する作動判断手段とを備えると、この作動判断手段により作動手段が作動していると判断されるとすれば、上記と同様に、アップシフトを制限する変速制御が行われているときに車輪情報が不意に正常でない状態になったときなどが挙げられる。本発明では、作動判断手段により作動手段が作動していると判断されたときには、横方向加速度が改めて算出され、この横方向加速度に基づいて変速制御が行われるようになっている。このため、アップシフトを制限する変速制御が行われているときに車輪情報が不意に正常でない状態になっても、横方向加速度に基づいた変速制御を継続して行うことができ、車両に作用する横方向加速度に対応した変速制御をより確実に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に、本発明に係る変速機の制御装置が設けられた四輪車のパワートレインＰＴを示している。このパワートレインＰＴは、エンジンＥおよび電気モータＭからなるハイブリッド型の駆動源ＰＷと、駆動源ＰＷおよび駆動輪ＤＲＷの間に設けられた変速機ＴＭとから構成される。この車両はフロントドライブ型であり、前左輪Ｗａおよび前右輪Ｗｂの二輪が駆動輪ＤＲＷとされ、後左輪Ｗｃおよび後右輪Ｗｄの二輪が従動輪ＤＮＷとされている。
【００１６】
エンジンＥはガソリンを燃料とする４気筒レシプロエンジンであり、シリンダブロック１０に形成された４つのシリンダ室１１，１１，…の内部にピストンが配設されている。エンジンＥは、各シリンダ室１１に対する吸排気制御を行う吸排気制御装置１２と、各シリンダ室１１に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃噴・点火制御装置１３とを有している。電気モータＭは、エンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設されており、車載のバッテリにより駆動されてエンジンＥの駆動力をアシストし、減速走行時には車輪側からの回転駆動により発電してバッテリの充電を行う。
【００１７】
変速機ＴＭは、入力軸１とカウンタ軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構２０と、入力軸１の上に配設された前後進切換機構３０と、カウンタ軸２の上に配設された発進クラッチ５と、発進クラッチ５に接続された減速ギヤ列６〜８とを備えて構成される無段変速機である。入力軸１は、カップリング機構ＣＰを介してエンジンＥの出力軸Ｅｓと連結されている。カウンタ軸２および減速ギヤ列のアイドル軸７は、入力軸１と平行に配設されている。
【００１８】
金属Ｖベルト機構２０は、入力軸１上に配設された駆動側プーリ２１と、カウンタ軸２上に配設された従動側プーリ２６と、両プーリ２１，２６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト２５とから構成される。駆動側プーリ２１は、入力軸１上に固定された固定プーリ半体２２と、固定プーリ半体２２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２３とを有する。可動プーリ半体２３の側方にはシリンダ壁２３ａにより囲まれて駆動側シリンダ室２４が形成されている。駆動側シリンダ室２４に供給される作動油の油圧に応じて可動プーリ半体２３が軸方向に移動する。従動側プーリ２６は、カウンタ軸２に固定された固定プーリ半体２７と、固定プーリ半体２７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２８とを有する。可動プーリ半体２８の側方にはシリンダ壁２８ａにより囲まれて従動側シリンダ室２９が形成されている。従動側シリンダ室２９に供給される作動油の油圧に応じて可動プーリ半体２８が軸方向に移動する。両シリンダ室２４，２９に供給される作動油の油圧を制御することにより、両プーリ２１，２６のプーリ溝幅が変化して金属Ｖベルト２５の巻き掛け半径が変化し、変速比を無段階に変化させることができる。
【００１９】
前後進切換機構３０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１に結合されたサンギヤ３１と、固定プーリ半体２２に結合されたリングギヤ３２と、後進ブレーキ３７により固定保持可能なキャリア３３と、サンギヤ３１とリングギヤ３２とを連結可能な前進クラッチ３５とを備える。前進クラッチ３５が係合されると全ギヤ３１〜３３が入力軸１と一体に回転し、エンジンＥの駆動により駆動側プーリ２１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進ブレーキ３７が係合されると、キャリア３３が固定保持されるため、リングギヤ３２はサンギヤ３１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動により駆動側プーリ２１は入力軸１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。
【００２０】
発進クラッチ５は、カウンタ軸２と減速ギヤ列６〜８との間の動力伝達を制御する油圧クラッチであり、カウンタ軸２に発生した出力を係合状態に応じた伝達率で減速ギヤ列６〜８に伝達する。発進クラッチ５が係合されると、金属Ｖベルト機構２０により変速されたエンジンＥからの出力が減速ギヤ列６〜８に伝達され、減速ギヤ６〜８により減速されてデフ機構９に伝達される。デフ機構９は、伝達された出力を左右に分割し、左右のアクスルシャフト９ａ，９ｂを介して駆動輪ＤＲＷに伝達する。
【００２１】
このような変速機ＴＭは、電磁制御弁ＣＶから油路４１，４２を介して両プーリ２１，２６のシリンダ室２４，２９に供給されるプーリ制御油圧Ｐdr，Ｐdnにより変速制御が行われ、図示しない油路を介して前進クラッチ３５および後進ブレーキ３７に供給される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、油路４３を介して供給されるクラッチ制御油圧ＰCLにより発進クラッチ係合制御が行われる。
【００２２】
また、車両には各種のセンサが配設されている。例えば図１に示すものとして、駆動側プーリ２１の近傍に取り付けられて駆動側プーリ２１の回転速度Ｎdrを検出する駆動側プーリ回転速度センサ５１と、従動側プーリ２６の近傍に取り付けられて従動側プーリ２６の回転速度Ｎdnを検出する従動側プーリ回転速度センサ５２と、減速ギヤ列６〜８を構成するファイナルギヤ８ｂの近傍に取り付けられ、変速機ＴＭの出力速度ＶTMを検出する出力速度センサ５３とが設けられている。この出力速度センサ５３により、デフ機構９により分割される直前の出力速度ＶTMが検出される。
【００２３】
さらに、前左輪Ｗａの近傍に取り付けられて前左輪Ｗａの回転速度Ｎwaを検出する第１駆動輪回転速度センサ５４と、前右輪Ｗｂの近傍に取り付けられて前右輪Ｗｂの回転速度Ｎwbを検出する第２駆動輪回転速度センサ５５と、後左輪Ｗｃの近傍に取り付けられて後左輪Ｗｃの回転速度Ｎwcを検出する第１従動輪回転速度センサ５６と、後右輪Ｗｄの近傍に取り付けられて後右輪Ｗｄの回転速度Ｎwdを検出する第２従動輪回転速度センサ５７とが設けられている。
【００２４】
車両には、駆動源ＰＷや変速機ＴＭなどを作動制御する制御装置６０が設けられている。制御装置６０には、各センサ５１〜５７からの検出信号や、エンジン回転速度Ｎeや吸排気制御装置１２に設けられたスロットルバルブの開度θTHなどのエンジン状態を示す信号が入力される。制御装置６０は、入力された信号に基づいて車両状態を判断して作動制御信号を出力する。制御装置６０は、電動モータＭに作動制御信号を出力して電動モータＭによる駆動力アシストを行わせるなど、駆動源ＰＷの作動制御を行うように構成されている。また、電磁制御弁ＣＶのソレノイドに作動制御信号を出力して電磁制御弁ＣＶを作動制御することによりプーリ制御油圧Ｐdr，Ｐdn、前後進切換制御油圧およびクラッチ制御油圧ＰCLの設定制御を行って駆動源ＰＷから駆動輪ＤＲＷに伝達される出力を調整するなど、変速機ＴＭの作動制御を行うように構成されている。
【００２５】
制御装置６０には、タイマー６１とメモリ６２が備えられている。メモリ６２には、エンジン回転速度Ｎeやスロットルバルブの開度θTHなどのエンジン情報、シフトレバーの位置やアクセルペダルの開度やハンドルの舵角などの運転操作情報、前後輪Ｗａ〜Ｗｄの回転速度Ｎwa〜Ｎwdなどの車輪情報に応じてプーリ制御油圧Ｐdr，Ｐdnやクラッチ制御油圧ＰCLなどを求めるためのマップが予め記憶されている。また、このようなマップは、車両状態に応じて予め設定された複数の変速モードごとに記憶されている。例えば、通常走行時の変速モードと別に、摩擦係数が小さい路面での走行時の変速モードや、大きな横Ｇが車両に作用しているときにおける走行時の変速モードなどが設定されており、これらの変速モードごとにプーリ制御油圧Ｐdr，Ｐdnやクラッチ制御油圧ＰCLなどを求めるためのマップが記憶されている。
【００２６】
次に、図２を参照して制御装置６０により行われる処理について説明する。なお、この処理は、所定時間（例えば10msec）ごとに繰り返して行われる。また、この処理は、シフトレバーが走行レンジに位置しているときなど、走行時に行われる。
【００２７】
まず、変速機ＴＭの出力速度ＶTMと前輪Ｗａ，Ｗｂの回転速度Ｎwa，Ｎwbとの差の絶対値が、予め設定された所定範囲内（例えば3.5km/h以下）にあるか否かが判断される（ステップＳ１）。この処理を行うにあたって制御装置６０は、第１および第２駆動輪回転速度センサ５４，５５により検出された前左輪Ｗａおよび前右輪Ｗｂの回転速度Ｎwa，Ｎwbに基づいて両回転速度Ｎwa，Ｎwbの平均値（(Ｎwa＋Ｎwb)/2）を予め算出する。制御装置６０は、この両回転速度Ｎwa，Ｎwbの平均値と、出力速度センサ５３により検出された出力速度ＶTMとの差を算出し、その差が所定範囲内にあるか否かを判断する。
【００２８】
ステップＳ１で速度の差が所定範囲内にあると判断されると、前輪Ｗａ，Ｗｂの速度差と後輪Ｗｃ，Ｗｄの速度差との差の絶対値が、予め設定された所定範囲内（2.5km/h以下）にあるか否かが判断される（ステップＳ２）。この処理を行うにあたって制御装置６０は、第１および第２駆動輪回転速度センサ５４により検出された前左輪Ｗａおよび前右輪Ｗｂの回転速度Ｎwa，Ｎwbに基づいて前輪Ｗａ，Ｗｂの速度差（Ｎwa−Ｎwb）を予め算出し、第１および第２従動輪回転速度センサ５４により検出された後左輪Ｗｃおよび後右輪Ｗｄの回転速度Ｎwc，Ｎwdに基づいて前輪Ｗｃ，Ｗｄの速度差（Ｎwc−Ｎwd）を予め算出する。
【００２９】
なお、速度差の算出は、前輪Ｗａ，Ｗｂおよび後輪Ｗｃ，Ｗｄの左右を対応させて行われる。すなわち、上記のように前輪Ｗａ，Ｗｂの速度差が前左輪Ｗａの回転速度Ｎwaに対して前右輪Ｗｂの回転速度Ｎwbの差をとって算出されるとき（Ｎwa−Ｎwb）は、後輪Ｗｃ，Ｗｄについても後左輪Ｗｃの回転速度Ｎwcに対して後右輪Ｗｄの回転速度Ｎwdの差をとって算出される（Ｎwc−Ｎwd）。また、前輪Ｗａ，Ｗｂの速度差が前右輪Ｗｂの回転速度Ｎwbに対して前左輪Ｗａの回転速度Ｎwaの差をとって算出されるとき（Ｎwb−Ｎwa）は、後輪Ｗｃ，Ｗｄについても後右輪Ｗｄの回転速度Ｎwdに対して後左輪Ｗｃの回転速度Ｎwcの差をとって算出される（Ｎwd−Ｎwc）。
【００３０】
ここで、前輪Ｗａ，Ｗｂの第１および第２駆動輪回転速度センサ５４，５５が正常に作動しているときには、前左輪Ｗａの回転速度Ｎwaおよび前右輪Ｗｂの回転速度Ｎwbはそれぞれ、デフ機構９により分割される直前の変速機ＴＭの出力速度ＶTMとの差がそれぞれほぼ一致し、所定の数値範囲内に収まる。したがって、両回転速度Ｎwa，Ｎwbの平均値と出力速度ＶTMとの差がこのような所定範囲を逸脱するときは、第１および第２駆動輪回転速度センサ５４，５５の少なくともいずれか一方が故障して制御装置６０に正常な検出信号が入力されていないとき等が例として挙げられる。このため、ステップＳ１では、適切な数値範囲を予め設定しておくことにより、第１および第２駆動輪回転速度センサ５４，５５が正常であるか否かを判断できる。なお、本構成例では、出力速度センサ５３の故障を検知する検出器が従来同様設けられており、この検出器により、本処理を行う前に予め、制御装置６０に入力される変速機ＴＭの出力速度ＶTMが正常な値であることが保証されている。
【００３１】
また、前輪Ｗａ，Ｗｂおよび後輪Ｗｃ，Ｗｄはそれぞれ、旋回時に左右で速度差を生じさせるが、このように走行路の曲率（旋回半径）に応じて速度差が生じた場合、左右を対応させて算出された前輪Ｗａ，Ｗｂの速度差と後輪Ｗｃ，Ｗｄの速度差とはほぼ一致し、所定の数値範囲内に収まる。したがって、第１および第２駆動輪回転速度センサ５４，５５から入力される回転速度Ｎwa，Ｎwbが正常であると判断されている場合であって、前輪Ｗａ，Ｗｂの速度差と後輪Ｗｃ，Ｗｄの速度差との差が所定の数値範囲を逸脱するときには、前後輪Ｗａ〜Ｗｄの少なくともいずれかがパンク等により適切なエア圧でないときや、テンパータイヤを装着しているとき、あるいは、第１および第２従動輪回転速度センサ５６，５７の少なくともいずれか一方が故障して制御装置６０に正常な検出信号が入力されていないとき等が例として挙げられる。このため、ステップＳ１で第１および第２駆動輪回転速度センサ５４，５５が正常であると判断された後に行われるステップＳ２では、適切な数値範囲を予め設定しておくことにより、前後輪Ｗａ〜Ｗｄおよび第１および第２従動輪回転速度センサ５６，５７が正常であるか否かを判断できる。このようにステップＳ１，Ｓ２により、前後輪Ｗａ〜Ｗｄの車輪情報が正常か否かが判断される。
【００３２】
ステップＳ１，Ｓ２でともに所定範囲内にあると判断されると、すなわち、車輪情報が正常であると判断されると、車輪情報に基づいて横Ｇが算出される（ステップＳ３）。横Ｇは、旋回時に車両に作用し、速度の２乗に比例して旋回半径に反比例する。制御装置６０は、第１および第２従動輪回転速度センサ５６，５７から検出される後輪Ｗｃ，Ｗｄの回転速度Ｎwc，Ｎwdに基づいて車両に作用する横Ｇを算出する。次いで、算出された横Ｇがメモリ６２に記憶される（ステップＳ４）。本処理は所定時間ごとに繰り返して行われるが、前回以前の処理でメモリ６２に記憶された横Ｇが、今回算出された横Ｇに書き替えられる。
【００３３】
さらに、算出された横Ｇが閾値を超えているか否かが判断される（ステップＳ５）。運転者は、走行路の曲率が大きくなって所定の横Ｇが作用すると、操舵性を確保するため、アクセルペダルの開度を小さくする傾向にある。一般に、通常の変速制御においては、アクセルペダルを戻すことにより、アップシフト（オフアップ）が行われるようになっている。また、アクセルオフの状態から加速のためアクセルペダルが踏み込まれると、ダウンシフト（キックダウン）が行われて大きな駆動力が得られるようになっている。このため、曲率の大きい走行路を旋回するためにアクセルペダルが戻され、この旋回の後に改めてアクセルペダルが踏み込まれると、オフアップされた状態から再度キックダウンが行われ、短期間でシフトのアップダウンが頻繁に行われてしまいドライバビリティの悪化を招くおそれがある。また、オフアップされた状態からダウンシフトするため、運転者が望む駆動力が得られるまで時間がかかってしまうおそれがある。メモリ６２には、このような課題が生じ得る閾値を予め設定して記憶させている。なお、この閾値は車速に応じた変数であり、メモリ６２には出力速度ＶTMに応じてこの閾値を求めるためのテーブルが予め記憶されている。ステップＳ５では予め、出力速度センサ５３から入力される変速機ＴＭの出力速度ＶTMに基づいてこのテーブルから閾値が求められる。
【００３４】
ステップＳ５で横Ｇが閾値を超えていると判断されると、タイマー６１が始動される（ステップＳ６）。そして、電磁制御弁ＣＶに作動制御信号が出力されてプーリ制御油圧Ｐdr，Ｐdnが設定制御され、変速機ＴＭのアップシフトが制限される（ステップＳ７）。このアップシフトの制限により、アクセルペダルの開度の変化に関わらず、通常走行時の変速機ＴＭの作動制御と異なり、所定のプーリレシオ値よりもオーバードライブ側へシフトさせないようになっている。すなわち、通常走行時の変速モードから、横Ｇが作用しているときに固有の変速モードに移行される。ステップＳ７が行われると、今回の処理で算出された横Ｇがメモリ６２に記憶されているとともにタイマー６１が作動したままで、一連の処理が終了する。
【００３５】
ステップＳ１，Ｓ２のいずれかで所定範囲内にないと判断されると、すなわち、車輪情報が正常でないと判断されると、タイマー６１が作動しているか否かが判断される（ステップＳ１１）。タイマー６１が停止していると判断されると、ステップＳ７で行われたアップシフトの制限は行われず、通常走行時の変速モードで変速機ＴＭの作動制御が行われ（ステップＳ１１）、一連の処理が終了する。
【００３６】
ステップＳ１１でタイマー６１が作動していると判断されると、前回以前の処理で記憶された横Ｇがメモリ６２から読み出され（ステップＳ２１）、ステップＳ５に進む。このようにステップＳ２１を経た場合、ステップＳ５で、メモリ６２から読み出された横Ｇが閾値を超えているか否かが判断される。
【００３７】
また、ステップＳ５で横Ｇが閾値以下であると判断されると、タイマー６１が停止され（ステップＳ２２）、通常走行時の変速モードで変速機ＴＭの作動制御が行われ（ステップＳ１１）、一連の処理が終了する。
【００３８】
このように本構成例の制御装置６０によると、車両に作用する横Ｇの大小により異なる変速モードで変速機ＴＭの作動制御が行われる。そして、横Ｇが閾値を超えているか否かの判断を行う前に、変速機ＴＭの出力速度ＶTMと前輪Ｗａ，Ｗｂの回転速度との差が所定範囲内にあるか否かの判断と、前輪Ｗａ，Ｗｂの速度差と後輪Ｗｃ，Ｗｄの速度差との差が所定範囲内にあるか否かの判断とが行われる。
【００３９】
このため、パンク時やテンパータイヤ装着時など左右の駆動輪Ｗａ，Ｗｂ間あるいは左右の従動輪Ｗｃ，Ｗｄ間で速度差が生じている場合には、車輪情報が正常でないと判断され、横Ｇの算出および算出された横Ｇが閾値を超えているか否かの判断が行われず、通常走行時の変速制御が行われる。これにより、上記のような場合に誤判断によりアップシフトの制限が絶えず行われるようなことがなく、燃費や排ガス成分の改善が図られる。また、駆動輪および従動輪回転速度センサ５４〜５７のいずれかが故障して検出信号が制御装置６０に正常に入力されない場合にも車輪情報が正常でないと判断されるため、センサ５４〜５７の故障を検知するための専用の装置を設ける必要がなく、コストの低減が図られる。一方、車輪情報が正常であるときには、正確な横Ｇを算出でき、この横Ｇの大小に対応した変速制御が行われるようになっており、横Ｇが大きいときには安定走行が図られ、横Ｇが小さいときには燃費の悪化などを招くことのない適切な変速制御が行われる。
【００４０】
さらに、車輪情報が正常であると判断されると、算出された横Ｇがメモリ６２に記憶される。また、横Ｇが閾値を超えていると判断されると、タイマー６１が作動され、タイマー６１が作動したまま次回の処理が開始される。横Ｇが閾値以下であると判断されると、タイマー６１が停止されて次回の処理が開始される。そして、車輪情報が正常でないと判断されると、タイマー６１が作動しているか否かが判断され、作動しているとメモリ６２に記憶されている横Ｇが閾値を超えているか否かの判断が行われる。
【００４１】
このとき、タイマー６１が作動しているとすれば、前回の処理において車輪情報が正常であると判断されるとともに横Ｇが閾値を超えていると判断されており、今回の処理時に、不意に前後輪Ｗａ〜Ｗｄのいずれかに浮きや空転が生じるなど瞬発的に車輪情報が正常でないと判断されたときである。一方、タイマー６１が停止しているとすれば、直線走行時など前回の処理において車輪情報が正常であると判断されるとともに横Ｇが閾値以下であると判断されており瞬発的に車輪情報が正常でないと判断されたとき、あるいは、パンク時やテンパータイヤ装着時やセンサ故障時である。
【００４２】
このように横Ｇが閾値を超えてアップシフトの制限が行われているときに不意に空転などが生じても、メモリ６２に記憶される横Ｇを参照して閾値を超えているか否かの判断を継続して行うことができる。これにより、大きな横Ｇが車両に作用しているときの制御性が向上し、横Ｇに対応した変速制御をより確実に行うことができる。
【００４３】
次に、図３を参照して制御装置６０により行われる処理の変更例について説明する。図３に示す処理についても、図２に示す処理と同様に、走行時に所定時間ごとに繰り返して行われる。
【００４４】
まず、ステップＳ１と同様の判断が行われる（ステップＳ５１）。ステップＳ５１で速度の差が所定範囲内にあると判断されると、ステップＳ２と同様の判断が行われる（ステップＳ５２）。本処理においても、ステップＳ５１，Ｓ５２で車輪情報が正常であるか否かが判断される。
【００４５】
ステップＳ５１，Ｓ５２で車輪情報が正常であると判断されると、タイマー６１が始動され（ステップＳ５３）、横Ｇが算出され（ステップＳ５４）、算出された横Ｇが閾値を超えているか否かの判断が行われる（ステップＳ５５）。このように、本処理では、タイマー６１が横Ｇの算出前に始動される。
【００４６】
ステップＳ５５で横Ｇが閾値を超えていると判断されると、ステップＳ７と同様にして変速機ＴＭの作動制御が行われ、（ステップＳ５６）、タイマー６１が作動したままで一連の処理が終了する。
【００４７】
ステップＳ５１，Ｓ５２で車輪情報が正常でないと判断されると、タイマー６１が作動しているか否かの判断が行われる（ステップＳ６１）。タイマー６１が停止していると判断されると、ステップＳ１２と同様にして変速機ＴＭの作動制御が行われ（ステップＳ６２）、一連の処理が終了する。タイマー６１が作動していると判断されると、ステップＳ５４に進んで横Ｇが算出され、ステップＳ５５の判断処理が行われる。
【００４８】
また、ステップＳ５５において横Ｇが閾値以下であると判断されると、タイマー６１が停止され（ステップＳ７１）、ステップＳ１２と同様にして変速機ＴＭの作動制御が行われ（ステップＳ６２）、一連の処理が終了する。
【００４９】
このように、図３に示す処理においても、図２に示す処理と同様に、車輪情報が正常であるか否かが判断され、正常であると判断されると車両に作用する横Ｇの大小により異なる変速モードで変速機ＴＭの作動制御が行われ、正常でないと判断されると通常走行時の変速制御が行われる。これにより、図２に示す処理と同様に、燃費の改善が図られるとともに、コストの低減が図られる。
【００５０】
また、車輪情報が正常であると判断されると、タイマー６１が始動され、さらに横Ｇが閾値を超えていると判断されると、タイマー６１が作動したまま次回の処理が開始される。横Ｇが閾値以下であると判断されると、タイマー６１が停止されて次回の処理が開始される。そして、車輪情報が正常でないと判断されると、タイマー６１が作動しているか否かが判断される。このとき、タイマー６１が作動しているとすれば、前回の処理において車輪情報が正常であると判断されるとともに横Ｇが閾値を超えていると判断されており、今回の処理時に、不意に前後輪Ｗａ〜Ｗｄのいずれかに浮きや空転が生じるなど瞬発的に車輪情報が正常でないと判断されたときであり、その後、横Ｇが算出され、算出された横Ｇが閾値を超えているか否かが判断される。これにより、図２に示す処理と同様に、大きな横Ｇが車両に作用しているときの制御性が向上し、横Ｇに対応した変速制御をより確実に行うことができる。
【００５１】
本発明に係る変速機の制御装置は、上記実施形態の構成に限られない。例えば、ステップＳ１とステップＳ２とは逆でもよい。また制御装置６０に備えられるタイマー６１を利用して不意な空転などに対する制御を行うように構成されているが、このとき利用される装置はタイマー６１に限られず、電気的に作動制御できるものであり、作動しているか否かを電気的に判断できるものであれば、どのようなものでもよい。また、タイマー６１を停止させる処理（ステップＳ２２，Ｓ７１）を省略し、作動後所定の時間が経過すると自動停止するようにタイマー６１を構成し、通常時の変速と横Ｇ作用時の変速との頻繁な切り替わりの回避を図ってもよい。
【００５２】
また、変速機ＴＭとして、金属Ｖベルト機構２０を備えた無段変速機（ＣＶＴ）を例示したが、例えば変速ギヤを有して構成される自動変速機のような他の形態の変速機であっても同様に適用可能である。なお、フロントドライブ型の車両を例示したが、後輪Ｗｃ，Ｗｄを駆動輪ＤＲＷとしてもよい。さらに、ガソリンを燃料とするレシプロエンジンＥおよび電気モータＭから構成されるハイブリッド型の駆動源ＰＷを例示したが、圧縮天然ガス自動車、燃料電池自動車、電気自動車など、他の形態の駆動源が用いられていても本発明を同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明に係る変速機の制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】本発明に係る変速機の制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。
【図３】上記処理内容の変更例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
ＰＷ  駆動源
ＴＭ  変速機
ＤＲＷ（Ｗａ，Ｗｂ）  駆動輪
ＤＮＷ（Ｗｃ，Ｗｄ）  従動輪
２０  金属Ｖベルト機構
５３  出力速度センサ
５４  第１駆動輪回転速度センサ
５５  第２駆動輪回転速度センサ
５６  第１従動輪回転速度センサ
５７  第２従動輪回転速度センサ
６０  制御装置
６１  タイマー
６２  メモリ
【図１】
0004397364.tif 000002
【図２】
0004397364.tif 000003
【図３】
0004397364.tif 000004