(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部を一方のブレーキシューに作動的に係合するストラットと、該ストラットの中間部から他端部に亙って形成された隙間内に収容されて、該ストラットの中間部側に位置する自由端部に遠隔力伝達部材を接続すると共に、該ストラットの他端部側に位置する基部の近傍を他方のブレーキシューに作動的に係合するブレーキレバー及び、該ブレーキレバーの基部と前記ストラットの他端部とを枢支する軸支ピンとから成るクランク機構が配設され、前記ブレーキレバーの自由端部に接続した遠隔力伝達部材を牽引すると、ブレーキ軸を横切る方向に見て、該ブレーキレバーの自由端部がストラットとの枢支部を中心とする円弧状の軌跡に沿って回転すると共に、前記クランク機構が不動部材上を摺動してブレーキ作動するドラムブレーキ装置において、
前記クランク機構の摺動部と前記不動部材間にシムを可動可能に介在せしめ、前記ブレーキレバーと前記ストラットの双方を前記不動部材上に前記シムを介在して載置したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記シムを、前記ブレーキレバーと前記不動部材のうちの少なくともいずれか一方に装着したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１において、前記シムを、前記ストラットと前記不動部材のうちの少なくともいずれか一方に装着したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、前記シムが板ばねであることを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか１項において、前記シムの摺動部にグリースを塗布したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一対のブレーキシューを拡張するクランク機構を具備するドラムブレーキ装置に関し、より詳細には、前記クランク機構が不動部材上を円滑に摺動する構造に係わるものである。
【０００２】
【従来の技術】
一対のブレーキシューを拡張するクランク機構を具備するドラムブレーキ装置の一例として、例えば、特開平６−３３７０２７号公報に開示される形式のものが知られている。このシュー拡張装置であるクランク機構を具備するドラムブレーキ装置について、図８〜図１０を参照し乍ら概説する。尚、説明中で用いている「左」，「右」は図８及び図９におけるものとする。
【０００３】
車体の不動部１０に固定されるバックプレート１１上に、一対のブレーキシュー１２，１３がシューホールド機構１４，１５で以て可動的に装架されている。両ブレーキシュー１２，１３は、その図８における下方隣接端が略Ｌ字形のアンカーブロック１６の立設部１６ａに支承されると共に、上方隣接端がアジャスタ１７で以て相互に力伝達可能に当接して連結され、両ブレーキシュー１２，１３間に張設した上下一対のシューリターンスプリング１８，１９により、これらの当接状態が保たれている。
【０００４】
本例におけるアンカーブロック１６は、その座部１６ｂがバックプレート１１を挟んで取付けボルト２０，２１で以て車体の不動部１０に共着され、これらは不動部材を構成している。但し、このアンカーブロック１６の固定構造は、これをバックプレート１１に直接締着する場合もある。
【０００５】
両ブレーキシュー１２，１３の図８における下方の一方対向側を拡張作動するクランク機構２２は、ストラット２３、ブレーキレバー２４及び軸支ピン２５とから構成されていて、アンカーブロック１６の立設部１６ａに隣接して両ブレーキシュー１２，１３との間に僅かな遊びを存して配設されている。
【０００６】
前記ストラット２３は１枚の板体から成り、図８における長手方向の中間部に橋絡部２３ａを設けると共に、左方の密着端部を除いて下方開口のコ字形に折曲し対向片２３ｂ，２３ｂを形成している。この対向片２３ｂ，２３ｂにより、その長手方向の中間部に幅広の隙間２３ｃが形成されていると共に、右方端部に前記幅広の隙間２３ｃと連続する幅狭の隙間２３ｄが形成されている。又、左方端部は溶接等で以て密着して接合されて、ここに左方のブレーキシュー１２に作動的に係合するシュー係合溝２３ｅが形成されている。但し、この左方端部の両片２３ｂ，２３ｂの密接及び一体化は、これの口開き及び当接係合部のヘタリを防止することを目的とするが必須の要素ではない。
【０００７】
前記ブレーキレバー２４は重ね合わされた２枚の板体から成り、前記ストラット２３の隙間２３ｃ，２３ｄ内に収容して配設されている。この両板体の右半側が溶接等で以て密着して一体化され、ここに右方のブレーキシュー１３に作動的に係合するシュー係合溝２４ａが形成されていると共に、そのシュー係合溝２４ａを形成するシューウェブ１３ａ上方側の突起部（基部）２４ｂが、前記ストラット２３の右方端部に軸支ピン２５で以て回動可能に枢支されている。又、前記ストラット２３の中間部に位置する両板体の左半側の自由端部２４ｃは、後述するブレーキケーブル２６を構成するインナケーブル２７の端部に固着したケーブルエンド２７ａ本体部を挿入可能なように離間して隙間２４ｄを形成し、このブレーキケーブル２６反牽引方向側にケーブルエンド２７ａの両耳部２７ｂ，２７ｂを接続し得る半円弧状溝２４ｅ，２４ｅを夫々形成している。
【０００８】
尚、前記したクランク機構２２を構成するストラット２３とブレーキレバー２４は、そのブレーキケーブル２６牽引方向側の夫々の外端面（摺接面）２３ｆ，２４ｆが前記取付けボルト２０，２１の頭部上に摺動自在に載置されている。そして、ストラット２３の外端面２３ｆは、左方の取付けボルト２０の頭部上を平行移動するよう平坦面に形成され、又、ブレーキレバー２４の外端面２４ｆは、右方の取付けボルト２１の頭部上を軸支ピン２５を支点に回転し乍ら平行移動するよう円弧面に形成されている。
【０００９】
遠隔力伝達部材であるブレーキケーブル２６はインナケーブル２７やアウタケーシング２８等々から構成されている。これらのドラムブレーキ装置側の一端部はブレーキ軸方向と平行な方向に配設され、図外の車台に沿って配設される中間部を経て、インナケーブル２７を外気から保護するアウタケーシング２８の他端部は車台に、又、これに滑動自在に嵌挿されるインナケーブル２７の他端部は車室内の操作レバーに夫々固定される。
【００１０】
しかして、ブレーキケーブル２６の一端部は次のように配設されている。前記アンカーブロック１６の座部１６ｂにはガイドパイプ２９の一端が固着され、その他端部がバックプレート１１及び車体の不動部１０を垂直（ブレーキ軸方向と平行な方向）に貫通し延設している。そして、このガイドパイプ２９の外方端部にアウタケーシング２８の一端部が止着されると共に、ガイドパイプ２９内を延伸するインナケーブル２７の一端部は、その端部に固着した略十字形のケーブルエンド２７ａの両耳部２７ｂ，２７ｂが前記ブレーキレバー２４の半円弧状溝２４ｅ，２４ｅに接続されている。従って、インナケーブル２７を牽引すると、前記ブレーキレバー２４はブレーキ軸を横切る方向に見て、換言すると、ブレーキ軸に直交する方向（図９の図示方向）から見て、その自由端部２４ｃがストラット２３との枢支部である軸支ピン２５の軸心を中心とする円弧状の軌跡に沿って回転する構造である。尚、上記で表現した「円弧状の軌跡」は自由端部２４ｃの或る点を捉えたものであるが、自由端部２４ｃを面で捉えれば扇形の面を描くよう回転する構造である。
【００１１】
次に、前述した構成におけるブレーキ作動を説明する。今、インナケーブル２７を介してブレーキレバー２４の自由端部２４ｃを牽引すると、このブレーキレバー２４が軸支ピン２５を支点に図９における反時計方向に回転し、右方のブレーキシュー１３を拡張して図外のブレーキドラムに摩擦係合せしめる。と同時に、その反力が軸支ピン２５を介してストラット２３に作用し、これにより左方のブレーキシュー１２を拡張してブレーキドラムに摩擦係合せしめる。しかして、ブレーキドラムの回転方向に対する一次側のブレーキシュー１２又は１３の摩擦力が、アジャスタ１７を介して二次側のブレーキシュー１３又は１２に伝達され、これがアンカーブロック１６に支承されて制動力を生起するから、デュオサーボ形ドラムブレーキ装置として作用する。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
前述したブレーキ作動時におけるクランク機構は、両ブレーキシューがブレーキドラムに摩擦係合した時点から、何れか一方のブレーキシューがアンカーブロックに支承されて制動力を生起している間、両ブレーキシューやブレーキドラム等と一体に回転する。この時、インナケーブルの牽引力により、ストラットとブレーキレバーとが一体化されたクランク機構に加わるバックプレート方向への作用力を、ストラット及びブレーキレバーとブレーキシューとの当接部の摩擦力では到底支えきれないから、クランク機構が取付けボルトの頭部上に強く押圧された状態の下で摺動し乍ら平行移動する。
【００１３】
しかして、従来のクランク機構にあってはブレーキ径方向に少しでも傾倒していると、取付けボルトの頭部上への当たりが点接触や線接触となり非常に大きな面圧となる。特に、ブレーキレバーにおいてはその当たりが元々線接触のものが点接触となり、しかもブレーキレバーの外端面は摺動方向に対して逆らう方向に、すなわち、ブレーキレバーの外端面は転動しない方向に回転し乍ら平行移動する。従って、ブレーキシューがブレーキドラムに摩擦係合し始めてから、クランク機構がブレーキ軸心を中心としてブレーキドラム等と一体に僅かに回転して取付けボルトの頭部上を平行移動する時、その摺接部の板厚方向の鋭利なエッジ部で引掻くような状態となる。このような状態下におけるブレーキ作動の繰り返しにより、取付けボルトの頭部の局部的な摩耗が促進され易く、クランク機構の長期に亙る円滑な摺動を阻害してブレーキ性能が低下する問題点があった。又、取付けボルトの頭部上が荒れると異音（摺動音や引っ掻き音）を発し、乗員に不快感を与えることもあった。
【００１４】
上記した問題点を解決する手助けとして、従来は取付けボルトの頭部上にグリースを塗布したり、或いは、取付けボルトに硬質クロームメッキ等の比較的硬度の高い表面処理を施して対応していたが、クランク機構の鋭利なエッジ当たりに対してはその効果が乏しかった。特に、クランク機構がバックプレート上を摺動する構造については、解決手段としてグリース塗布による対応が一般的に講じられているが、バックプレートの防錆塗料やブレーキシューの摩擦材の摩耗粉と一緒にグリースが落下してしまうから、度々塗布作業を強いられて煩わしかった。
【００１５】
本発明は、繰り返しブレーキ作動しても、取付けボルトの頭部上等が摩耗せずに耐久性に富み、長期に亙って安定したブレーキ性能が得られるドラムブレーキ装置を得ることを目的としている。更に、異音を発して乗員に不快感を与えることのないドラムブレーキ装置を提供することを目的としている。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するために、本発明によるドラムブレーキ装置においては、そのシュー拡張装置であるクランク機構の摺動部と不動部材間に可動可能なシムを介在したものである。
【００１７】
上記したクランク機構はブレーキレバーやストラット等から成り、このブレーキレバーの自由端部を遠隔力伝達部材により牽引した時、ブレーキ軸を横切る方向に見て、ブレーキレバーの自由端部がストラットとの枢支部を中心とする円弧状の軌跡に沿って回転する形式のものである。
【００１８】
そして、一端部を一方のブレーキシューに作動的に係合するストラットと、このストラットの中間部から他端部に亙って形成された隙間内に収容されて、そのストラットの中間部側に位置する自由端部に遠隔力伝達部材を接続すると共に、そのストラット他端部側に位置する基部の近傍を他方のブレーキシューに作動的に係合するブレーキレバーと、このブレーキレバーの基部とストラットの他端部とを枢支する軸支ピンとから構成される形式のクランク機構を適用できる。
【００１９】
又、クランク機構の摺動部と不動部材間に介在せしめるシムは、最も過酷な状態で摺動する摺接部のみに設けてもよいし、全ての摺接部に設けるようにしてもよい。又、クランク機構と不動部材の双方に設けてもよい。
【００２０】
又、シムは板ばねで形成するとよい。更に、シムの摺動部にグリースを塗布してもよい。
【００２１】
上記のように構成したドラムブレーキ装置によれば、ブレーキ作動時において、クランク機構が不動部材方向に強く押圧された状態の下で不動部材に対して平行移動する時、例えクランク機構が傾倒していて摺動しづらくとも、これの摺動部と不動部材間に介在せしめたシムがクランク機構と一体に移動し、シムが不動部材上を容易に摺動し得る。又、摺動可能な摺接部がシムの両面になるから、この点からもクランク機構の円滑な摺動を確保できる。従って、特に不動部材の局部的な摩耗を低減できてクランク機構が常に円滑に摺動するから、安定したブレーキ性能を長期に亙って維持し得、しかも摺動面の酷い荒れを解消して異音の発生を抑制できる。
【００２２】
なお、ブレーキレバーやストラット等から成るクランク機構は、ブレーキレバーの自由端部を遠隔力伝達部材により牽引した時、ブレーキ軸を横切る方向に見て、ブレーキレバーの自由端部がストラットとの枢支部を中心とする円弧状の軌跡に沿って回転する形式で、詳しくは、一端部を一方のブレーキシューに作動的に係合するストラットと、このストラットの中間部から他端部に亙って形成された隙間内に収容されて、そのストラットの中間部側に位置する自由端部に遠隔力伝達部材を接続すると共に、そのストラットの他端部側に位置する基部の近傍を他方のブレーキシューに作動的に係合するブレーキレバー及び、このブレーキレバーの基部とストラットの他端部とを枢支する軸支ピンとから構成される形式であればよく、しかもクランク機構を載置する不動部材はアンカーブロックの取付けボルトやバックプレート等でよいから、種々の形式のドラムブレーキ装置に適用できてその適用範囲が広範である。
【００２３】
又、クランク機構の摺動部と不動部材間に介在せしめるシムは、最も過酷な状態で摺動する摺接部のみに設ければ全体としての耐久性が向上するし、又、シムを全摺動部に設けたり、或いは、クランク機構の摺動部と不動部材の双方に設けるようにすれば、更に耐久性を改善できる。
【００２４】
又、シムを板ばねで形成すれば、プレス加工により簡単に一体成型できるから、その加工が簡単であり大量生産に適するし、又、熱処理により高硬度であるから、耐久性を要求される部品として好適である。更に、シムの摺動部にグリースを塗布すれば摩擦係数を減少させることができ、不動部材に対するクランク機構の一層円滑な平行移動を確保できる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係わるドラムブレーキ装置について説明する。説明に当たって、実施例１乃至４についてはクランク機構の不動部材上への載置部周りの構造を除いて前述した従来例と同じにつき、同一の部品及び部位には同一の符号を付し、その構造並びにブレーキ作動については説明を省略する。
【００２６】
最初に、従来例のクランク機構２２中の過酷な状態で摺動するブレーキレバー２４側に係わる本発明の実施例１について、クランク機構２２部の縦断面を示す図１及びシム３０単体を示す図２を参照し乍ら説明する。但し、図１には図面簡略化のために、後述する本発明の実施例３に係わるストラット２３側の構造も図示してある。尚、以降において説明する本発明のシムは、全て板ばね製である。
【００２７】
しかして、本例における構造を、前述した従来例の構造との相違点を中心に説明すると、シム３０は全体としてＵ字状を呈し、その対向片が不動部材である取付けボルト２１の頭部の上下面を挟んだ格好で装着されているものである。より詳細に説明すると、シム３０は図２に明示するように、前記対向片のうちの一方の不動片３０ａに、その幅方向の一側から取付けボルト２１の軸部に嵌合する切欠き３０ｂが形成され、他方の可動片３０ｃには、その自由端側に取付けボルト２１の頭部外周に当接して位置決めする係合爪３０ｄが形成されている。只、この係合爪３０ｄは必須の要素ではない。
【００２８】
そして、前記したシム３０は図１に明示するように、その不動片３０ａが取付けボルト２１の頭部とアンカーブロック１６の座部１６ｂ間に強固に挟着されると共に、可動片３０ｃが取付けボルト２１の頭部上に軽く接面して装着され、この可動片３０ｃ上にブレーキレバー２４の外端面２４ｆが載置される。尚、前記シム３０の不動片３０ａを挟着する際に、不動片３０ａと可動片３０ｃを連結する湾曲部３０ｅをブレーキレバー２４の戻り方向側に位置するように配置すれば、可動片３０ｃがブレーキレバー２４の作動方向に変位する時、不動片３０ａに接近する方向に弾性変形しようとするから望ましい。
【００２９】
前述した構成において、ブレーキ作動時にブレーキシュー１２，１３がブレーキドラムに摩擦係合し始めると、ブレーキレバー２４の外端面２４ｆからシム３０の可動片３０ｃ上に作用する押圧力が急増するが、その外端面２４ｆが回転し乍ら可動片３０ｃを押して湾曲部３０ｅを弾性変形させつつ変位させる。従って、ブレーキレバー２４の外端面２４ｆの回転方向とシム３０の可動片３０ｃの変位方向はほぼ同じ方向であるからして、ブレーキレバー２４の外端面２４ｆは転動し乍ら平行移動可能であること明らかである。
【００３０】
これにより、例えクランク機構２２が傾倒した状態の下で、ブレーキレバー２４の外端面２４ｆが点接触になった場合においても、シム３０の可動片３０ｃが取付けボルト２１の頭部上に面接触して摺動するから、特に、取付けボルト２１の頭部上の局部的な摩耗を低減できて安定したブレーキ性能を長期に亙って維持し得るし、異音の発生も抑制できる。又、ブレーキ開放時において、前記シム３０の湾曲部３０ｅの弾性変形に伴って蓄積された弾発力がブレーキレバー２４の戻し力としても作用するので好都合である。又、シム３０を板ばねで形成すれば、プレス加工により簡単に一体成型できるから、その加工が簡単であり大量生産に適するし、熱処理により高硬度であるから耐久性に優れる。更に、取付けボルト２１の頭部上にグリースを塗布すれば、シム３０の可動片３０ｃの一層円滑な摺動を確保できる。
【００３１】
次に、図３及び４を参照し乍らシムの変形例について説明するが、作用効果については前述した実施例１と同等につきその説明を省略する。本例のシム３１は、矩形の可動部３１ａの両端部に夫々湾曲部３１ｂ，３１ｂと掛止部３１ｃ，３１ｃとを形成しており、夫々の湾曲部３１ｂと掛止部３１ｃとが大略Ｓ字状と逆Ｓ字状とを呈し対向している。前記可動部３１ａが取付けボルト２１の頭部上に形成された溝２１ａにブレーキレバー２４のほぼ移動方向にのみ摺動自在に嵌合し、各掛止部３１ｃ，３１ｃがアンカーブロック１６に形成した平行面１６ｃ，１６ｃ及び、取付けボルト２１の頭部の下面側に弾性的に係合して装着されているものである。尚、シム３１の装着構造はこれに限定されるものではなく、例えば、取付けボルト２１の頭部の厚みを増し、その下面側の外周に前記アンカーブロック１６の平行面１６ｃ，１６ｃに相当する平行面を一体成型してここに装着することもできるし、又、前記した平行面１６ｃ，１６ｃをＵ字状やコ字状の窪みに代えて、この窪みにシム３１の掛止部３１ｃ，３１ｃを装着するようにすれば回転を規制できるから、取付けボルト２１に形成する溝２１ａを省略できる等、幾多の変更が可能である。
【００３２】
次に、図５及び６を参照し乍ら本発明の実施例２について説明する。但し、図５には図面簡略化のために、後述する本発明の実施例４に係わるストラット２３側の構造も図示してある。本例のシム３２は大略船形を呈しており、その中間部がブレーキレバー２４の外端面２４ｆに沿う円弧面３２ａに形成されていると共に、その両側面にブレーキレバー２４の両板面を軽く挟むよう挟持部３２ｂ，３２ｂが折曲形成されている。又、図５における円弧面３２ａ部の左方端部には逆Ｓ字状に折曲した掛止部３２ｃが形成され、この掛止部３２ｃがブレーキレバー２４に形成した突起２４ｇを包囲するよう係合し、一方、右方端部には折り返した湾曲部３２ｄが形成され、この湾曲部３２ｄがブレーキレバー２４の突起状端部に弾性的に係合し、その突起端面との間に所定の隙間を存している。即ち、シム３２の円弧面３２ａはブレーキレバー２４の外端面２４ｆに沿って相対的に変位可能である。
【００３３】
前述した構成においてブレーキ作動すると、常時にはブレーキレバー２４とシム３２とが一体に回転し乍ら取付けボルト２１の頭部上を平行移動する。従って、シム３２の滑らかな外面が取付けボルト２１の頭部上に摺接することとなりこれを傷めることはない。又、万が一取付けボルト２１の頭部上の摩擦係数が大きくなっても、ブレーキレバー２４の外端面２４ｆが高硬度のシム３２の内面上を湾曲部３２ｄの弾性力に抗して相対移動し得て耐久性に優れる。尚、本実施例の場合には、グリースを取付けボルト２１の頭部上のみに塗布してもよいが、望ましくはシム３２の円弧面３２ａの内面にも塗布するとよい。
【００３４】
次いで、ストラット２３側にシムを装着した本発明の実施例３及び４について説明する。先ず、図１を参照し乍ら実施例３について説明すると、本例は前述した実施例１のシム３０又は３１を適用するものであって、本図にはシム３０の適用例を図示してある。しかして、本例におけるシム３０又は３１の作用効果は、前述した実施例１と同等につきその説明を省略する。
【００３５】
次に、図５を参照し乍ら実施例４について説明する。本例のシム３３は、全体としてストラット２３のシュー係合溝２３ｅの溝底から、このシュー係合溝２３ｅを形成する取付けボルト２０側の突起の外周面に沿う形状を呈しているが、前記突起の先端面に対面する湾曲部３３ａは所定の隙間を存している。又、シュー係合溝２３ｅの溝底部と取付けボルト２０の頭部上に摺接する部位の両側部には、ストラット２３の両板面を挟んでズレを防ぐ挟持部３３ｂ，３３ｃが折曲形成されている。しかして、本例におけるシム３３の作用効果は、前述した実施例２とほぼ同等につきその説明を省略する。
【００３６】
尚、前述した実施例１乃至４のブレーキレバー２４は、何れも２枚の板体を重ね合わせて一体化した結合体から成るものを例示したが、これに限定されるものではない。例えば、図７に示すような１枚の板体から成るブレーキレバーを適用することも可能であり、これに伴ってケーブルエンドが異なるものである。従って、前述した実施例１乃至４で示すブレーキレバー２４とケーブルエンド２７ａ部のみについて、その２０の位を４０の位に代えて示す図７に従い説明する。
【００３７】
即ち、ブレーキレバー４４が１枚の板体から成るから、インナケーブル４７の端部に固着されるケーブルエンド４７ａは中空の矩形枠体を呈し、この中空部はブレーキレバー４４の自由端部４４ｃが嵌入され半円弧状溝４４ｅに接続する構成である。そして、図示しないが前述した実施例１乃至４と同様に、クランク機構の摺動部と不動部材間にシムを介在せしめれば、同等の作用効果が得られること明らかであるからその説明は省略する。
【００３８】
尚、前述した本発明によるシム３０〜３３は、クランク機構２２と不動部材２０，２１のうちの一方に装着した例を列挙したが、双方に装着すれば前述した効果が格段に向上すること明らかである。又、デュオサーボ形ドラムブレーキ装置の例を挙げたが、これに限定されるものではなく、例えば、従来例におけるアジャスタ１７に代えて、アンカーブロック１６と同じようにブレーキシュー１２，１３を支承する機能と、これに加えて、ブレーキシュー１２，１３の図示しないブレーキドラムとの隙間を調整する機能とを備えるアンカー部材をバックプレート１１上に配置して固定した、所謂リーディング・トレーリング形ドラムブレーキ装置にも適用可能であり、この場合には、クランク機構２２がシムを介してバックプレート１１上に載置される。
【００３９】
【発明の効果】
本発明は、以上説明したように構成されているので、以下に記載されるような効果を奏する。即ち、ブレーキシューを拡張作動するクランク機構が摺動するべく不動部材との間に可動可能なシムを介在せしめたから、ブレーキ作動時において、クランク機構が不動部材方向に強く押圧され、かつ鋭利なエッジ当たりした状態の下で不動部材に対して平行移動しても、シムがクランク機構と一体に移動して、そのシムの滑らかな面が不動部材上を摺動する。又、摺動可能な摺接部がシムの両面になるから、この点からもクランク機構の円滑な摺動を確保できる。従って、特に、不動部材の局部的な摩耗を低減できてクランク機構が常に円滑に摺動するから、安定したブレーキ性能を長期に亙って維持し得、しかも摺動面の酷い荒れを解消して異音の発生を抑制できる。
【００４０】
又、ブレーキレバーやストラット等から成るクランク機構は、ブレーキレバーの自由端部を遠隔力伝達部材により牽引した時、ブレーキ軸を横切る方向に見て、ブレーキレバーの自由端部がストラットとの枢支部を中心とする円弧状の軌跡に沿って回転する形式で、詳しくは、一端部を一方のブレーキシューに作動的に係合するストラットと、このストラットの中間部から他端部に亙って形成された隙間内に収容されて、そのストラットの中間部側に位置する自由端部に遠隔力伝達部材を接続すると共に、そのストラットの他端部側に位置する基部の近傍を他方のブレーキシューに作動的に係合するブレーキレバー及び、このブレーキレバーの基部とストラットの他端部とを枢支する軸支ピンとから構成される形式であればよく、しかもクランク機構を載置する不動部材は、アンカーブロックの取付けボルトやバックプレート等でよく、更に、デュオサーボ形やリーディング・トレーリング形等のドラムブレーキ装置に適用できてその適用範囲が広範である。
【００４１】
又、クランク機構の摺動部と不動部材間に介在せしめるシムは、最も過酷な状態で摺動する摺接部のみに設けても全体としての耐久性を向上し得るし、又、シムを全摺動部に設けたり、或いは、クランク機構の摺動部と不動部材の双方に設けるようにすれば、更に耐久性を改善できる。
【００４２】
又、シムを板ばねで形成すれば、プレス加工により簡単に一体成型できるから、その加工が簡単であり大量生産に適するし、又、板ばね加工の熱処理により高硬度であるから、耐久性を要求される部品として好適である。
【００４３】
更に、シムの摺動部にグリースを塗布すれば摩擦係数を減少させることができ、不動部材に対するクランク機構の一層円滑な平行移動を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例１及び３に係わるクランク機構部の断面図
【図２】  図１のシムを示す斜視図
【図３】  実施例１及び３の変形例を示す要部断面図
【図４】  図３のシムの斜視図
【図５】  本発明の実施例２及び４に係わるクランク機構部の断面図
【図６】  実施例２のシムを示す斜視図
【図７】  実施例１〜４におけるブレーキレバーの変形例を示し、（Ａ）はケーブルエンドを接続した状態の平面図（Ｂ）はケーブルエンドの側面図（Ｃ）は（Ｂ）のＣ−Ｃ断面図
【図８】  本発明が前提とするドラムブレーキの平面図
【図９】 図８のＩＸ−ＩＸ断面図
【図１０】 図９のＸ−Ｘ断面図
【符号の説明】
１０  車体の不動部
１１  バックプレート
１２，１３  ブレーキシュー
１６  アンカーブロック
１７  アジャスタ
２０，２１  取付けボルト
２２  クランク機構
２３  ストラット
２４  ブレーキレバー
２５  軸支ピン
２６  ブレーキケーブル
２７  インナケーブル
２８  アウタケーシング
２９  ガイドパイプ
３０〜３３  シム
４４  ブレーキレバー
【図１】
0004425492.tif 000002
【図２】
0004425492.tif 000003
【図３】
0004425492.tif 000004
【図４】
0004425492.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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