(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のフロアパネル中央において前後方向に凸状に延びるフロアトンネルと、
上記フロアパネルから立上がって該フロアパネルと連続して延び、車室と車外またはエンジンルームとを仕切るダッシュパネルを備えた車両の下部車体構造であって、
上記フロアトンネルに沿って前後方向に延びるトンネルレインフォースメントと、上記ダッシュパネルに沿って車幅方向に延びるダッシュロアメンバとが、チューブハイドロフォームにより成形された一体の管状部材で形成され、
上記ダッシュロアメンバの車幅方向の端部は、上記ダッシュパネルの車幅方向両端部を上下方向に延びるヒンジピラー部に接続され、
上記トンネルレインフォースメントおよびダッシュロアメンバは、上記フロアパネルの高さより高い位置で上記フロアトンネル上部と上記ダッシュパネルの高さ方向の中間部とに取付けられ、
上記フロアパネルの車幅方向両側部を車両前後方向に延びるサイドシル部が設けられ、
上記サイドシル部と上記トンネルレインフォースメントとが車幅方向に延びるフロアクロスメンバで接続され、
上記フロアクロスメンバは管状部材によって形成され、
上記ダッシュロアメンバの車幅方向端部を、後方に向けて一体的に屈曲形成し偏平かつ平板状の取付け部が設けられ、
該取付け部が上記ヒンジピラー部にボルトにより締結され、
上記ダッシュロアメンバはダッシュパネルの上下方向中間部に溶接接合され、
管状で一体的に形成されたトンネルレインフォースメントとダッシュロアメンバとが車幅方向左右に一対設けられた
車両の下部車体構造。
【請求項２】
上記ダッシュパネルの車幅方向両端部には上下方向に延びる左右のヒンジピラー部が設けられ、上記左右のヒンジピラー部相互間にはこれら両者を接続するステアリング支持メンバが設けられると共に、
該ステアリング支持メンバの車幅方向中間部と上記トンネルレインフォースメントとの間が上下方向に延びるステー部材によって接続された
請求項１記載の車両の下部車体構造。
【請求項３】
上記フロアクロスメンバはチューブハイドロフォームにより成形された一体の管状部材から構成された
請求項１記載の車両の下部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車体のフロアパネル中央部において車両前後方向に凸状に延びるフロアトンネルと、上述のフロアパネルから立上がって該フロアパネルと連続して延び、車室と車外またはエンジンルームとを仕切るダッシュロアパネルを備えたような車両の下部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車体のフロアパネル中央部において車両前後方向に凸状に延びるフロアトンネルの上部またはトンネル内には、車体剛性の向上を図る目的で、トンネルレインフォースメントが設けられ、このトンネルレインフォースメントとフロアトンネルとの両者で、車両前後方向に延びる閉断面が形成されている。
【０００３】
また、上述のフロアパネルから上方へ立上がって該フロアパネルと連続して延び、車室内と車外または車室内とエンジンルームを仕切るダッシュロアパネルには、車体剛性の向上を図る目的で、車幅方向に延びるダッシュロアメンバが設けられ、このダッシュロアメンバとダッシュロアパネルとの両者で、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。
【０００４】
しかし、上述のトンネルレインフォースメントとダッシュロアメンバとはそれぞれ別部材によって構成される関係上、部品点数および組付け工数が大となるばかりでなく、車両衝突時にダッシュロアパネルの後退方向への荷重を車体全体で効率的に吸収することが困難な問題点があった。
【０００５】
一方、特開平１０−２１８０１７号公報および特開平１１−２３５９６３号公報にはハイドロフォーム成形部品を車体の補強部材として用いる構成が開示されている。
【０００６】
つまり、前者の特開平１０−２１８０１７号公報にはセンタピラーアウタとセンタピラーインナとの間の閉断面内部にハイドロフォーム成形された補強部材を配設する構成が開示されており、後者の特開平１１−２３５９６３号公報にはキャブサイドのフロントフレームを構成するロッカパネルとフロアサイドパネルとの間の閉断面内部にハイドロフォーム成形された補強部材を配設する構造が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
このように、ハイドロフォーム成形による補強部材を閉断面の内部に配置すると、車体剛性が向上する利点がある反面、部品点数が増加して、組付け工数が大となり、加えて、軽量化が阻害される問題点があった。
【０００８】
この発明は、フロアトンネルに沿って車両の前後方向に延びるトンネルレインフォースメントと、ダッシュパネルに沿って車幅方向に延びるダッシュロアメンバとを一体の管状部材で形成することにより、部品点数および組付け工数の削減を図ることができ、しかも、ダッシュパネルの後退方向への荷重を効率的に車体全体で吸収することができ、正突時の安全性向上、並びに通常走行時の車体剛性向上が図れ、かつ車体重量の増加を招くことなくＮＶＨ（ｎｏｉｓｅ  ノイズ、ｖｉｂｒａｔｉｏｎ  振動、ｈａｒｓｈｅｓｓ  連成振動）の低減を図ることができる車両の下部車体構造の提供を目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両の下部車体構造は、車体のフロアパネル中央において前後方向に凸状に延びるフロアトンネルと、上記フロアパネルから立上がって該フロアパネルと連続して延び、車室と車外またはエンジンルームとを仕切るダッシュパネルを備えた車両の下部車体構造であって、上記フロアトンネルに沿って前後方向に延びるトンネルレインフォースメントと、上記ダッシュパネルに沿って車幅方向に延びるダッシュロアメンバとが、チューブハイドロフォームにより成形された一体の管状部材で形成され、上記ダッシュロアメンバの車幅方向の端部は、上記ダッシュパネルの車幅方向両端部を上下方向に延びるヒンジピラー部に接続され、上記トンネルレインフォースメントおよびダッシュロアメンバは、上記フロアパネルの高さより高い位置で上記フロアトンネル上部と上記ダッシュパネルの高さ方向の中間部とに取付けられ、上記フロアパネルの車幅方向両側部を車両前後方向に延びるサイドシル部が設けられ、上記サイドシル部と上記トンネルレインフォースメントとが車幅方向に延びるフロアクロスメンバで接続され、上記フロアクロスメンバは管状部材によって形成され、上記ダッシュロアメンバの車幅方向端部を、後方に向けて一体的に屈曲形成し偏平かつ平板状の取付け部が設けられ、該取付け部が上記ヒンジピラー部にボルトにより締結され、上記ダッシュロアメンバはダッシュパネルの上下方向中間部に溶接接合され、管状で一体的に形成されたトンネルレインフォースメントとダッシュロアメンバとが車幅方向左右に一対設けられたものである。
【００１０】
上記構成のダッシュパネルは、ダッシュロアパネルに設定することができる。
【００１１】
上記構成によれば、上述の管状部材でトンネルレインフォースメントとダッシュロアメンバとを一体形成したので、部品点数および組付け工数の削減を図ることができる。
【００１２】
また、車幅方向に延びるダッシュロアメンバの後部にトンネルレインフオースメントが一体連設されているので、ダッシュパネルの後退方向への衝突荷重を車体全体で効率的に吸収することができ、車両正突時の安全性向上を図ることができるうえ、通常走行時には車体剛性の向上を図ることができる。
【００１３】
さらに上記管状部材のダッシュロアメンバでダッシュパネルを補強するので、ＮＶＨ（ノイズ、振動、連成振動）の低減を図ることができ、上記ダッシュパネルでエンジンルームと車室とを仕切る際には特に有効である。
【００１４】
加えて、上述のトンネルレインフォースメントとダッシュロアメンバとを管状部材で構成するので、車体重量の増加を招くことなく、上述の各種効果を得ることができる。
【００１５】
また、上記ダッシュロアメンバの車幅方向の端部は、上記ダッシュパネルの車幅方向両端部を上下方向に延びるヒンジピラー部に接続されたものであり、このように、管状部材のダッシュロアメンバをダッシュパネルとヒンジピラー部との双方に接続したので、車体剛性をさらに高めることができると共に、ＮＶＨをより一層良好に低減させることができる。
【００１６】
さらに、上記トンネルレインフォースメントおよびダッシュロアメンバは、上記フロアパネルの高さより高い位置で上記フロアトンネル上部と上記ダッシュパネルの高さ方向の中間部とに取付けられたものであり、このように、トンネルレインフォースメントおよびダッシュロアメンバを上述の所定高さ位置に設定したので、管状部材によるダッシュパネルの補強が確実となり、加えてＮＶＨをさらに低減させることができる。
【００１７】
加えて、上記フロアパネルの車幅方向両側部を車両前後方向に延びるサイドシル部が設けられ、上記サイドシル部と上記トンネルレインフォースメントとが車幅方向に延びるフロアクロスメンバで接続され、上記フロアクロスメンバは管状部材によって形成されたものであり、このように、左右のサイドシル部とフロアパネル中央に位置するトンネルレインフォースメントとを車幅方向に延びる管状部材製のフロアクロスメンバ（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）で接続したので、車体剛性をさらに向上させることができる。
【００１８】
さらには、上記トンネルレインフォースメントと上記ダッシュロアメンバはチューブハイドロフォームにより成形された一体の管状部材から構成されたものであるから、ハイドロフォーム成形により複雑形状のメンバ（トンネルレインフォースメントとダッシュロアメンバ）を高剛性の連続一体部品で構成することができ、軽量化と組付け性の向上との両立を図ることができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルの車幅方向両端部には上下方向に延びる左右のヒンジピラー部が設けられ、上記左右のヒンジピラー部相互間にはこれら両者を接続するステアリング支持メンバが設けられると共に、該ステアリング支持メンバの車幅方向中間部と上記トンネルレインフォースメントとの間が上下方向に延びるステー部材によって接続されたものである。
【００２０】
上記構成によれば、ステアリング支持メンバと管状部材のトンネルレインフォースメントとをステー部材にて上下に接続したので、ステアリング支持メンバの支持剛性の向上を図ることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記フロアクロスメンバはチューブハイドロフォームにより成形された一体の管状部材から構成されたものである。
上記構成によれば、ハイドロフォーム成形により複雑形状のメンバ（フロアクロスメンバ）を高剛性の連続一体部品で構成することができ、軽量化と組付け性向上との両立を図ることができる。
【００２２】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の下部車体構造を示し、図１、図２、図３において、車室と車外との間または車室１１とエンジンルーム１２との間を仕切るダッシュロアパネル１３を設け、このダッシュロアパネル１３の下端部には床面を構成するフロアパネル１４を後方に向けて略水平に延びるように接合すると共に、ダッシュロアパネル１３の下部前面とフロアパネル１４の前部下面との間には車幅方向に延びるダッシュロアクロスメンバ１５を取付けている。
【００２３】
上述のフロアパネル１４は、中央部において車両の前後方向に凸状に延びるフロアトンネルとしてのトンネル部１６を有すると共に、このフロアパネル１４の車幅方向の両側部には車両の前後方向に延びるサイドシル部１７のサイドシルインナ１８が接合されている。このサイドシルインナ１８にはサイドシルアウタ（図示せず）が接合され、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面が構成され、また、必要に応じてサイドシルインナ１８とサイドシルアウタとの間にはサイドシルレインフォースメントが設けられる。
【００２４】
ここで、上述のダッシュロアパネル１３は、フロアパネル１４の前部から上方へ立上がって該フロアパネル１４と連続して延びるパネルであって、このダッシュロアパネル１３の車幅方向の両端部には上下方向に延びるヒンジピラー部１９が接続されている。
【００２５】
上述のヒンジピラー部１９は、図３に示すように、ヒンジピラーインナ２０とヒンジピラーアウタ２１とを接合して構成され、ヒンジピラーインナ２０とヒンジピラーアウタ２１との間には上下方向に延びるピラー閉断面２２が形成され、ヒンジ部材を介してフロントドア２４の前端を開閉可能に枢支するものである。
【００２６】
なお、図３において、２３はフロントフェンダパネル、２４はドアアウタパネル２５とドアインナパネル２６とを備えたフロントドアであり、図中のＦは車両の前方を示し、Ｒは車両の後方を示す。
【００２７】
ところで、図１、図３に示すように、上述のトンネル部１４に沿って車両の前後方向に延びるトンネルレインフォースメント部２７ａと、ダッシュロアパネル１３の車室１１側の面に沿って車幅方向に延びるダッシュロアメンバ部２７ｂとが一体形成された補強部材２７を設けている。
【００２８】
この補強部材２７は、パイプ状の高張力鋼板を用いてトンネルレインフォースメント部２７ａとダッシュロアメンバ部２７ｂとをチューブハイドロフォームにより成形し、これら両者２７ａ，２７ｂを一体に形成した管状部材であり、同一構造の補強部材２７でドライバーズ側およびパッセンジャーズ側の何れにも適用することができる。
【００２９】
しかも、上述の補強部材２７は、そのダッシュロアメンバ部２７ｂの車幅方向の端部を後方に向けて一体に屈曲形成し、偏平かつ平板状の取付け部２７ｃを設け、この取付け部２７ｃをヒンジピラー部１９におけるヒンジピラーインナ２０に取付けるように構成している。
【００３０】
上述のトンネル部１６の左右の上側コーナ部には、図１に示すように車両の前後方向に延びる凹部１６ａ，１６ａが形成され、補強部材２７のトンネルレインフォースメント部２７ａを断面方形枠状に形成して、このトンネルレインフォースメント部２７ａを上述の凹部１６ａに溶接手段等により接合して、このトンネルレインフォースメント２７ａの上端部とトンネル部１６の上端面とが略面一状に成るように構成している。ここで、上述のトンネルレインフォースメント２７ａの上端面はトンネル部１６の上端面と面一またはそれ以下の高さに設定されることが望ましい。
【００３１】
また、このトンネルレインフォースメント部２７ａの前部に連続して車幅方向に延びるダッシュロアメンバ部２７ｂは、ダッシュロアパネル１３の上下方向（高さ方向）の中間部に溶接手段により接合されている。
【００３２】
つまり、トンネルレインフォースメント部２７ａおよびダッシュロアメンバ部２７ｂは、フロアパネル１４の高さよりも高い位置で上述のトンネル部１６の上部とダッシュロアパネル１３の上下方向の中間部とに連続して取付けられたものである。
【００３３】
さらに、上述の補強部材２７において平板状に形成された取付け部２７ｃは図４に示す如くヒンジピラーインナ２０に接続されている。
すなわち、ヒンジピラーインナ２０のピラー閉断面２２側に予めナット２８，２８を溶接固定し、複数の締結部材としてのボルト２９，２９を上述のナット２８，２８に締結することで、取付け部２７ｃをヒンジピラーインナ２０に接続すべく構成している。この際、上述の取付け部２７ｃは平板状に形成されているので、取付け性の向上を図ることができる。
【００３４】
一方、図１、図５に示すように、左右のヒンジピラー部１９，１９におけるヒンジピラーインナ２０，２０相互間にはサイドブラケット３０，３０（接合ブラケット）を介してこれら両者２０，２０を接続するステアリング支持メンバ３１が設けられている。このステアリング支持メンバ３１はパイプ部材により構成されダッシュロアパネル１３の車室１１側において車幅方向に延びるメンバである。
【００３５】
このステアリング支持メンバ３１の車幅方向中間部におけるトンネル部１６と対応する部分と、補強部材２７のトンネルレインフォースメント２７ａとの間は、断面がコ字状で、かつ上下方向に延びるステー部材３２によって互に連結されている。
【００３６】
この実施例では、ステー部材３２の上部とステアリング支持メンバ３１とを溶接固定し、ステー部材３２の下部とトンネルレインフォースメント２７ａとはタッピングネジ３３で接続されているが、ステー部材３２の上部および下部をステアリング支持メンバ３１とトンネルレインフォースメント２７ａに対してそれぞれ溶接固定すべく構成してもよい。
【００３７】
このように図１〜図５で示した実施例（前提構造となる実施例開示構成）の車両の下部車体構造は、車体のフロアパネル１４中央において前後方向に凸状に延びるトンネル部１６と、上記フロアパネル１４から立上がって該フロアパネル１４と連続して延び、車室１１と車外またはエンジンルーム１２とを仕切るダッシュロアパネル１３を備えた車両の下部車体構造であって、上記トンネル部１６に沿って前後方向に延びるトンネルレインフォースメント部２７ａと、上記ダッシュロアパネル１３に沿って車幅方向に延びるダッシュロアメンバ部２７ｂとが一体の管状部材（補強部材２７参照）で形成されたものである。
【００３８】
この構成によれば、上述の管状部材（補強部材２７参照）でトンネルレインフォースメント部２７ａとダッシュロアメンバ部２７ｂとを一体形成したので、部品点数および組付け工数の削減を図ることができる。
【００３９】
また車幅方向に延びるダッシュロアメンバ部２７ｂの後部にトンネルレインフォースメント部２７ａが一体連設されているので、ダッシュロアパネル１３の後退方向への衝突荷重を車体全体で効率的に吸収することができ、車両正突時の安全性向上を図ることができるうえ、通常走行時には上記補強部材２７にて車体剛性の向上を図ることができる。
【００４０】
さらに上記管状部材（補強部材２７参照）のダッシュロアメンバ部２７ｂでダッシュロアパネル１３を補強するので、ＮＶＨ（ノイズ、振動、連成振動）の低減を図ることができ、上記ダッシュロアパネル１３でエンジンルーム１２と車室１１とを仕切る際には特に有効である。
【００４１】
加えて、上述のトンネルレインフォースメント部２７ａとダッシュロアメンバ部２７ｂとを管状部材（補強部材２７参照）で構成するので、車体重量の増加を招くことなく、上述の各種効果を得ることができる。
【００４２】
また、上記ダッシュロアメンバ部２７ｂの車幅方向の端部（平板状の取付け部２７ｃ参照）は、上記ダッシュロアパネル１３の車幅方向両端部を上下方向に延びるヒンジピラー部１９に接続されたものであるから、管状部材（補強部材２７参照）のダッシュロアメンバをダッシュロアパネル１３とヒンジピラー部１９との双方に接続できて、車体剛性をさらに高めることができると共に、ＮＶＨをより一層良好に低減させることができる。
【００４３】
さらに、上記トンネルレインフォースメント部２７ａおよびダッシュロアメンバ部２７ｂは、上記フロアパネル１４の高さより高い位置で上記トンネル部１６の上部と上記ダッシュロアパネル１３の高さ方向の中間部とに取付けられたものである。
【００４４】
このように、トンネルレインフォースメント部２７ａおよびダッシュロアメンバ部２７ｂを上述の所定高さ位置に設定したので、管状部材（補強部材２７参照）によるダッシュロアパネル１３の補強が確実となり、加えて、ＮＶＨをさらに低減させることができる。
【００４５】
加えて、上記ダッシュロアパネル１３の車幅方向両端部には上下方向に延びる左右のヒンジピラー部１９，１９が設けられ、上記左右のヒンジピラー部１９，１９相互間にはこれら両者を接続するステアリング支持メンバ３１が設けられると共に、該ステアリング支持メンバ３１の車幅方向中間部と上記トンネルレインフォースメント部２７ａとの間が上下方向に延びるステー部材３２によって接続されたものである。
【００４６】
このように、ステアリング支持メンバ３１と管状部材（補強部材２７参照）のトンネルレインフォースメント部２７ａとをステー部材３２にて上下に接続したので、ステアリング支持メンバ３１の支持剛性の向上を図ることができる。
【００４７】
しかも、上記トンネルレインフォースメント部２７ａと上記ダッシュロアメンバ部２７ｂはチューブハイドロフォームにより成形された一体の管状部材（補強部材２７参照）から構成されたものであるから、ハイドロフォーム成形により複雑形状のメンバ（トンネルレインフォースメント部２７ａとダッシュロアメンバ部２７ｂ）を高剛性の連続一体部品で構成することができ、また断面形状、板厚および強度を自由かつ任意に設定することも可能で、軽量化と組付け性の向上との両立を図ることができる。
【００４８】
図６〜図９は車両の下部車体構造の実施例を示し、この実施例では図１〜図５で示した先の実施例（実施例開示構成）の構造に加えて、フロアパネル１４の車幅方向両側部において車両の前後方向に延びるサイドシル部１７の左右のサイドシルインナ１８，１８と前述の補強部材２７におけるトンネルレインフォースメント２７ａ，２７ａとを、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ３５（いわゆるＮｏ．２クロスメンバに相当）で接続したものであって、このフロアクロスメンバ３５はパイプ状の高張力鋼板を用いてチューブハイドロフォームにより成形された管状部材で構成している。
【００４９】
上述のフロアクロスメンバ３５は、フロアパネル１４の左右の上面に沿う水平部３５ａ，３５ａと、この水平部３５ａの車幅方向中間部からトンネル部１６の傾斜面に沿って斜め上方に立上がるスラント部３５ｂ，３５ｂと、左右のスラント部３５ｂ，３５ｂの上端相互を連設して、略面一状各要素２７ａ，１６の上面上部に位置するトップデッキ部３５ｃとを有し、これらの各要素３５ａ，３５ｂ，３５ｃをハイドロフォーム成形により一体形成したものである。
【００５０】
ここで、上述のフロアクロスメンバ３５における水平部３５ａは、図９に示すように、断面方形枠状に形成され比較的大きい閉断面を有し、トップデッキ部３５ｃは、図８に示すように、偏平に形成され、その閉断面が最小に設定されて、トップデッキ部３５ｃを含むトンネル部１６の全高を可及的低く設定するように構成されている。また、上述のスラント部３５ｂはその下部から上部にかけて閉断面が連続して順次小さくなるように構成されている。
【００５１】
而して、上述のフロアクロスメンバ３５の水平部３５ａとフロアパネル１４とを溶接手段にて接合すると共に、トップデッキ部３５ｃとトンネル部１６上面およびトンネルレインフォースメント部２７ａとを同様に溶接手段にて接合し、さらに、フロアクロスメンバ３５の車幅方向両端部とサイドシル部１７のサイドシルインナ１８とを溶接手段（例えば、レーザ溶接）にて接合したものである。
【００５２】
このように図６〜図９で示した実施例の車両の下部車体構造は、図１〜図５で示した先の実施例の構成と併せて、上記フロアパネル１４の車幅方向両側部を車両前後方向に延びるサイドシル部１７，１７が設けられ、上記サイドシル部１７，１７と上記トンネルレインフォースメント部２７ａ，２７ａとが車幅方向に延びるフロアクロスメンバ３５で接続され、上記フロアクロスメンバ３５は管状部材によって形成されたものである。
【００５３】
このように、左右のサイドシル部１７，１７とフロアパネル１４中央に位置するトンネルレインフォースメント部２７ａ，２７ａとを車幅方向に延びる管状部材製のフロアクロスメンバ３５（いわゆるＮｏ．２クロスメンバ）で接続したので、車体剛性をさらに向上させることができる。
【００５４】
しかも、上記フロアクロスメンバ３５はチューブハイドロフォームにより成形された一体の管状部材から構成されたものであるから、ハイドロフォーム成形により複雑形状のメンバ（フロアクロスメンバ３５）を高剛性の連続一体部品で構成することができ、また断面形状、板厚および強度を自由かつ任意に設定することも可能であって、軽量化と組付け性向上との両立を図ることができる。
【００５５】
この図６〜図９で示す実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様であるから、図６〜図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５６】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロアトンネルは、実施例のトンネル部１６に対応し、
以下同様に、
ダッシュパネルは、ダッシュロアパネル１３に対応し、
管状部材は、補強部材２７に対応し、
トンネルレインフォースメントは、トンネルレインフォースメント部２７ａに対応し、
ダッシュロアメンバは、ダッシュロアメンバ部２７ｂに対応し、
ダッシュロアメンバの車幅方向の端部は、取付け部２７ｃに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００５７】
【発明の効果】
この発明によれば、フロアトンネルに沿って車両の前後方向に延びるトンネルフォースメントと、ダッシュパネルに沿って車幅方向に延びるダッシュロアメンバとを一体の管状部材で形成したので、部品点数および組付け工数の削減を図ることができ、しかも、ダッシュパネルの後退方向への荷重を効率的に車体全体で吸収することができ、正突時の安全性向上、並びに通常走行時の車体剛性向上が図れ、かつ車体重量の増加を招くことなくＮＶＨ（ノイズ、振動、連成振動）の低減を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  車両の下部車体構造を示す斜視図。
【図２】  図１のＡ−Ａ線矢視断面図。
【図３】  図１のＢ−Ｂ線矢視断面図。
【図４】  図３の要部拡大断面図。
【図５】  図１のＣ−Ｃ線矢視断面図。
【図６】  本発明の車両の下部車体構造の実施例を示す斜視図。
【図７】  図６のＤ−Ｄ線矢視断面図。
【図８】  図６のＥ−Ｅ線に沿う管状部材の断面図。
【図９】  図６のＧ−Ｇ線に沿う管状部材の断面図。
【符号の説明】
１１…車室
１２…エンジンルーム
１３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
１４…フロアパネル
１６…トンネル部（フロアトンネル）
１７…サイドシル部
１９…ヒンジピラー部
２７…補強部材（管状部材）
２７ａ…トンネルレインフォースメント部（トンネルレインフォースメント）
２７ｂ…ダッシュロアメンバ部（ダッシュロアメンバ）
２７ｃ…取付け部
２９…ボルト
３１…ステアリング支持メンバ
３２…ステー部材
３５…フロアクロスメンバ
【図１】
0004556320.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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