(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された変速機のシフト状態を選択するシフト操作を電気的に検出するシフト装置と、前記シフト装置のシフト操作信号に基づいて前記変速機のシフト状態を切り替える切替制御手段とを備えた変速機のシフト制御装置において、
前記車両に搭載された内燃機関を始動するためのイグニションキーの状態を検出するキー検出手段と、
前記変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションのいずれかに切り替えるための指示信号を出力する切替スイッチと、
前記キー検出手段により前記イグニションキーの非セット状態が検出されたとき、前記切替スイッチの指示信号に基づいて前記変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションのいずれかに切り替えるように前記切替制御手段を制御するパーキング制御手段と
を備えた変速機のシフト制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記切替スイッチの指示信号は前記切替制御手段の動作電源であり、前記切替スイッチは操作される毎に動作電源の供給及び切断を交互に行うものである変速機のシフト制御装置。
【請求項３】
請求項１及び２のいずれかにおいて、
前記パーキング制御手段は、前記イグニションキーの非セット状態が検出されたとき、前記切替スイッチが２回操作される毎に前記変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションに交互に切り替えるように前記切替制御手段を制御する変速機のシフト制御装置。
【請求項４】
請求項１において、
前記パーキング制御手段は、前記切替スイッチの指示信号に基づいて前記切替制御手段に動作電源を供給して活性化することにより前記変速機のシフトポジションの切替を行わせ、前記変速機のシフトポジションを切り替えた後、前記切替制御手段への動作電源を遮断する変速機のシフト制御装置。
【請求項５】
請求項１及び４のいずれかにおいて、
前記パーキング制御手段は、前記イグニションキーの非セット状態が検出されたとき、前記切替スイッチが操作される毎に前記変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションに交互に切り替えるように前記切替制御手段を制御する変速機のシフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される変速機のシフト状態が電気的な制御で実現される変速機のシフト制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機では、シフト装置のシフトレバーのシフト操作位置をシフト検出センサによって電気的に検出し、この検出信号に基づいてシフト用モータを駆動して自動変速機のマニュアルバルブを切り替えることにより、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等のシフトポジションを切り替える、いわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式のシフト制御装置が、特開２０００−７４２１１公報において提案されている。このようなシフト制御装置を搭載した車両において、電気的フェールによって車両の停車時に変速機をパーキングポジションへシフトすることができなくなるのを回避するため、パーキングポジションへのシフト操作においてシフトレバーをマニュアルバルブに機械的に駆動連結可能に設けることが考えられる。このようなシフト制御装置では、通常時にはシフトレバーのＰポジションへのシフト検出信号に基づいてシフト用モータを駆動することにより変速機のＰポジションへの切替及び解除を行い、電気フェール時には機械的に駆動連結してＰポジションへの切替及び解除を行う。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記シフト制御装置では、変速機とシフトレバーとはＰポジションにて機械的に連結するため、配索スペースが必要となり、車両搭載性が制限される。また、車両の輸送時において、振動による変速機の破損を防止するために変速機のシフト状態をＰポジションから解除することが必要となる。ところで、内燃機関を始動するイグニションキーの非装着時には変速機はＰポジションにシフトされていることが法規要件とされており、イグニションキーの非装着時には変速機をＰポジションから解除することができないという問題がある。
【０００４】
本発明は上記の事情を鑑みてなされたものであって、その目的は、車両搭載性を向上することができるとともに、イグニションキーの非セット状態においても変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションのいずれかに切り替えることができる変速機のシフト制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両に搭載された変速機のシフト状態を選択するシフト操作を電気的に検出するシフト装置と、前記シフト装置のシフト操作信号に基づいて前記変速機のシフト状態を切り替える切替制御手段とを備えた変速機のシフト制御装置において、前記車両に搭載された内燃機関を始動するためのイグニションキーの状態を検出するキー検出手段と、前記変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションのいずれかに切り替えるための指示信号を出力する切替スイッチと、前記キー検出手段により前記イグニションキーの非セット状態が検出されたとき、前記切替スイッチの指示信号に基づいて前記変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションのいずれかに切り替えるように前記切替制御手段を制御するパーキング制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
内燃機関を始動するためのイグニションキーが非セット状態のときには切替制御手段には動作電源が供給されていないため、変速機のシフトポジションを切り替えることはできない。この点に関して、請求項１の構成によれば、キー検出手段によりイグニションキーの非セット状態が検出されたとき、切替スイッチの指示信号に基づいてパーキング制御手段によって切替制御手段が制御され、変速機のシフトポジションがパーキングポジション及びパーキング解除ポジションのいずれかに切り替えられる。そのため、車両の輸送時において、イグニションキーの非セット状態であっても変速機のシフトポジションをパーキング解除ポジションに切り替えることができ、振動による変速機の破損を防止することができるようになる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記切替スイッチの指示信号は前記切替制御手段の動作電源であり、前記切替スイッチは操作される毎に動作電源の供給及び切断を交互に行うものであることを特徴とする。
【０００８】
請求項２の構成によれば、パーキング制御手段が変速機のシフトポジションを切り替えた後、切替スイッチを操作すると切替制御手段への動作電源が遮断されるので、無駄な動作電源をなくすことができ、省電力化を図ることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１及び２のいずれかにおいて、前記パーキング制御手段は、前記イグニションキーの非セット状態が検出されたとき、前記切替スイッチが２回操作される毎に前記変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションに交互に切り替えるように前記切替制御手段を制御することを特徴とする。
【００１０】
請求項３の構成によれば、イグニションキーの非セット状態において、必要に応じて切替スイッチを２回操作する毎に切替制御手段が活性化されて変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションに交互に切り替えることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１において、前記パーキング制御手段は、前記切替スイッチの指示信号に基づいて前記切替制御手段に動作電源を供給して活性化することにより前記変速機のシフトポジションの切替を行わせ、前記変速機のシフトポジションを切り替えた後、前記切替制御手段への動作電源を遮断することを特徴とする。
【００１２】
請求項４の構成によれば、パーキング制御手段は変速機のシフトポジションを切り替えた後、切替制御手段への動作電源を遮断するので、無駄な動作電源をなくすことができ、省電力化を図ることができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１及び４のいずれかにおいて、前記パーキング制御手段は、前記イグニションキーの非セット状態が検出されたとき、前記切替スイッチが操作される毎に前記変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションに交互に切り替えるように前記切替制御手段を制御することを特徴とする。
【００１４】
請求項５の構成によれば、イグニションキーの非セット状態において、必要に応じて切替スイッチを操作する毎に切替制御手段が活性化されて変速機のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションに交互に切り替えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を、図１，図２を参照して詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本実施形態にかかる自動変速機を搭載した車両及びそのシフト制御装置を示す概略構成図である。
図１に示すように、内燃機関としてのエンジン１の出力軸（図示略）は、トルクコンバータ２に連結されている。このトルクコンバータ２は、入力された回転を流体（オイル）を媒介して伝達する流体継ぎ手の一種であり、流体を媒介することによってエンジン出力軸の回転トルクを適宜に調整して自動変速機（以下、「Ａ／Ｔ」と称す）３に伝達する。
【００１７】
Ａ／Ｔ３の油圧制御部（図示略）には電動アクチュエータとしての切替用モータ４が設けられている。切替用モータ４は電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）５によって駆動制御される。切替用モータ４は前記油圧制御部において制御油圧の供給先を切り替える、すなわちＡ／Ｔ３のシフトポジションを切り替えるマニュアルバルブ（図示略）に連結されている。従って、切替用モータ４が回転駆動されると、マニュアルバルブのポジションが切り替えられ、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）ポジション等への切替が行われる。
【００１８】
車室内には例えばフロア上に前記Ａ／Ｔ３のシフトポジションの切替操作を行うためのシフト装置６が設けられている。シフト装置６はパーキング選択ボタン７及びシフトレバー８を備えている。パーキング選択ボタン７はＰポジションへのシフト操作を設定するためのものである。シフトレバー８はＲポジション、Ｎポジション、Ｄポジションの間を傾動操作可能に設けられるとともに、Ｄポジション以外の前進走行ポジション（３，２，Ｌ）を選択するためのシフトアップポジション及びシフトダウンポジションを設定することができる。
【００１９】
また、車室には例えばステアリングシャフトの側方にイグニションキー１０を挿入するためのキーシリンダ１１が設けられている。キーシリンダ１１のハウジング１２内には、キーロータ１３が回動可能に支持されるとともに、キーロータ１３とともに一体回転する連結ロータ１４が支持されている。連結ロータ１４はハウジング１２の後部に設けられたイグニションスイッチ１５に連結されている。
【００２０】
ハウジング１２上には前記ＥＣＵ５によって制御されるキーインターロックソレノイド１６が設けられている。キーインターロックソレノイド１６の係合ピン１６ａが突出して前記連結ロータ１４の係合溝１４ａに係合することにより、前記キーロータ１３がロックされて回動が阻止される。逆に、係合ピン１６ａが後退して前記連結ロータ１４の係合溝１４ａから離脱することにより、前記キーロータ１３のロックが解除されて回動が許容される。
【００２１】
また、キーシリンダ１１にはキー検出センサ１７が前記ハウジング１２及びキーロータ１３を貫通するように設けられている。キー検出センサ１７はイグニションキー１０がキーシリンダ１１に挿入（セット）されているかどうかを検出し、その検出信号を前記ＥＣＵ５に送出する。
【００２２】
さらに、車室内には前記Ａ／Ｔ３のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションのいずれかに切り替えるための指示信号を出力する切替スイッチ２０が設けられている。切替スイッチ２０の指示信号は前記ＥＣＵ５に送出されている。
【００２３】
図２は上記のように構成されたシフト制御装置の電気的構成を示す。
シフト装置６はパーキング選択ボタン７のシフト操作を電気的に検出するパーキングスイッチ２１が設けられるとともに、シフトレバー８のシフト操作を電気的に検出するシフトスイッチ２２Ａ，２２Ｂが設けられている。パーキングスイッチ２１及びシフトスイッチ２２Ａ，２２Ｂのシフト検出信号はＥＣＵ５に送出されている。
【００２４】
ＥＣＵ５はマイクロコンピュータ２５、モータ駆動回路２６及び通信用ＩＣ２７を備えている。マイクロコンピュータ２５はイグニションスイッチ１５及びダイオード２３を介してバッテリ３０に接続されている。切替スイッチ２０は前記イグニションスイッチ１５及びダイオード２３と並列に接続されている。切替スイッチ２０はバッテリ３０からマイクロコンピュータ２５の動作電源ＩＧを指示信号して出力するものであり、操作される毎に動作電源ＩＧの供給及び切断を交互に行うようになっている。イグニションキー１０がキーシリンダ１１に挿入されている状態では、マイクロコンピュータ２５にはイグニションスイッチ１５を介してバッテリ３０から動作電源ＩＧが供給されてマイクロコンピュータ２５は活性化する。イグニションキー１０がキーシリンダ１１に挿入されていない状態では、マイクロコンピュータ２５にはバッテリ３０からバックアップ電源ＢＰＳが供給される。
【００２５】
マイクロコンピュータ２５の活性状態において、各種センサの検出信号等に基づいて燃料噴射弁あるいはイグナイタ、その他のアクチュエータ類を駆動することにより、エンジン１を好適に制御する。また、マイクロコンピュータ２５はエンジン１の運転状態においてパーキングスイッチ２１及びシフトスイッチ２２Ａ，２２Ｂの検出信号を入力している。マイクロコンピュータ２５はパーキングスイッチ２１及びシフトスイッチ２２Ａ，２２Ｂの検出信号に基づいてモータ駆動回路２６に制御信号を出力して切替用モータ４の駆動制御を行い、マニュアルバルブの位置を切り替えることによりＡ／Ｔ３のポジション切替を実行する。また、マイクロコンピュータ２５はパーキングスイッチ２１及びシフトスイッチ２２Ａ，２２Ｂの検出信号に基づいて通信用ＩＣ２７に制御信号を出力してシフトインジケータ２８によりシフトポジションの表示を行わせる。
【００２６】
このように構成されたシフト制御装置において、エンジン１を停止する際には、マイクロコンピュータ２５はパーキング選択ボタン７の操作に伴うパーキングスイッチ２１のシフト検出信号に基づいてＡ／Ｔ３のシフトポジションをＰポジションに切り替える。
【００２７】
エンジン１が停止されてイグニションキー１０がキーシリンダ１１から抜かれた状態では、マイクロコンピュータ２５はバッテリ３０から供給されるバックアップ電源ＢＰＳに基づいてその一部のみが活性化する。この状態において、マイクロコンピュータ２５はキー検出センサ１７によるイグニションキー１０の非挿入状態を監視している。このとき、切替スイッチ２０が操作されて動作電源ＩＧが供給されるとマイクロコンピュータ２５は活性化するとともに、Ａ／Ｔ３のパーキング解除ポジションへの切替指示がなされたと判定する。そして、マイクロコンピュータ２５はモータ駆動回路２６に制御信号を出力して切替用モータ４の駆動制御を行い、マニュアルバルブの位置を切り替えることによりＡ／Ｔ３のシフトポジションをパーキング解除ポジション（Ｎポジション）に切り替えるようになっている。このとき、切替用モータ４からＮポジションに応じた駆動量検出信号ｆｍがモータ駆動回路２６に入力されると、マイクロコンピュータ２５は制御信号の出力を停止してＮポジションへのシフト切替を終了する。
【００２８】
切替スイッチ２０が再度操作されると動作電源ＩＧの供給が遮断され、マイクロコンピュータ２５はバックアップ電源ＢＰＳに基づいてその一部のみが活性化する。
【００２９】
Ａ／Ｔ３のシフトポジションのＮポジションへの切替が終了した後、切替スイッチ２０が操作されて動作電源ＩＧが供給されるとマイクロコンピュータ２５は活性化するとともに、Ａ／Ｔ３のパーキングポジションへの切替指示がなされたと判定する。そして、マイクロコンピュータ２５はモータ駆動回路２６に制御信号を出力して切替用モータ４の駆動制御を行い、マニュアルバルブの位置を切り替えることによりＡ／Ｔ３のシフトポジションをＰポジションに切り替えるようになっている。このとき、切替用モータ４からＮポジションに応じた駆動量検出信号ｆｍがモータ駆動回路２６に入力されると、マイクロコンピュータ２５は制御信号の出力を停止してＰポジションへのシフト切替を終了する。
【００３０】
この後、切替スイッチ２０が再度操作されると動作電源ＩＧの供給が遮断され、マイクロコンピュータ２５はバックアップ電源ＢＰＳに基づいてその一部のみが活性化する。
【００３１】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
・  本実施形態では、キー検出センサ１７によりイグニションキー１０の非挿入状態が検出されたとき、切替スイッチ２０の操作に基づいて動作電源ＩＧが供給されてマイクロコンピュータ２５が活性化するとともに、Ａ／Ｔ３のＮポジションへの切替指示がなされたと判定する。そして、マイクロコンピュータ２５はモータ駆動回路２６に制御信号を出力して切替用モータ４の駆動制御を行い、マニュアルバルブの位置を切り替えることによりＡ／Ｔ３のシフトポジションをＮポジションに切り替える。このため、車両の輸送時において、イグニションキー１０の非挿入状態であってもＡ／Ｔ３のシフトポジションをＮポジションに切り替えることができる。よって、車両の輸送時等には振動が車輪を介してＡ／Ｔ３に伝達されることになるが、この振動によるＡ／Ｔ３の破損を防止することができるようになる。
【００３２】
・  本実施形態では、Ａ／Ｔ３のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションに切り替える切替スイッチ２０は操作される毎にマイクロコンピュータ２５への動作電源ＩＧの供給及び切断を交互に行うようにしている。そのため、マイクロコンピュータ２５がＡ／Ｔ３のシフトポジションを切り替えた後、切替スイッチ２０を操作すると２５への動作電源ＩＧの供給が遮断されるので、無駄な動作電源をなくすことができ、省電力化を図ることができる。
【００３３】
・  本実施形態では、イグニションキー１０の非挿入状態において、必要に応じて切替スイッチ２０を２回操作する毎にマイクロコンピュータ２５が活性化されてＡ／Ｔ３のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションに交互に切り替えることができる。
【００３４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図３に従って説明する。本実施形態において自動変速機を搭載した車両及びそのシフト制御装置は第１実施形態と同様である。本実施形態において第１実施形態と同様の要素については同じ参照番号を付し、その説明を一部省略する。
【００３５】
図３は本実施形態のシフト制御装置の電気的構成を示す。本実施形態のシフト制御装置においては、エンジン１を始動するためのイグニションキーとして個人情報を記憶したＩＤカード３１が用いられている。ＩＤカード３１は、運転免許証や所定のＩＣカード等を採用することができる。ＩＣカードとして個人情報を無線にて送信するものを採用することもできる。ＥＣＵ５はＩＤカード３１がセットされる電源分配器３２を介してバッテリ３０に接続されている。
【００３６】
電源分配器３２は、ＩＤカード３１がセットされているかどうかを検出する。
ＩＤカード３１がセットされている状態とは、ＩＤカード３１の個人情報を読み取ることができる状態であればよく、必ずしもＩＤカード３１が電源分配器３２に装着されていなくてもよい。
【００３７】
電源分配器３２はＩＤカード３１がセットされている場合にはバッテリ３０からマイクロコンピュータ２５に動作電源ＩＧを供給しマイクロコンピュータ２５を活性化する。電源分配器３２はＩＤカード３１がセットされていない場合にはマイクロコンピュータ２５への動作電源ＩＧの供給を遮断する。
【００３８】
マイクロコンピュータ２５の活性状態において、各種センサの検出信号等に基づいて燃料噴射弁あるいはイグナイタ、その他のアクチュエータ類を駆動することにより、エンジン１を好適に制御する。また、マイクロコンピュータ２５はエンジン１の運転状態においてパーキングスイッチ２１及びシフトスイッチ２２Ａ，２２Ｂの検出信号を入力している。マイクロコンピュータ２５はパーキングスイッチ２１及びシフトスイッチ２２Ａ，２２Ｂの検出信号に基づいてモータ駆動回路２６に制御信号を出力して切替用モータ４の駆動制御を行い、マニュアルバルブの位置を切り替えることによりＡ／Ｔ３のポジション切替を実行する。また、マイクロコンピュータ２５はパーキングスイッチ２１及びシフトスイッチ２２Ａ，２２Ｂの検出信号に基づいて通信用ＩＣ２７に制御信号を出力してシフトインジケータ２８によりシフトポジションの表示を行わせる。
【００３９】
切替スイッチ２０はマイクロコンピュータ２５と接地との間に接続されており、操作される毎にＡ／Ｔ３のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションのいずれかに切り替えるためのパルス状の指示信号を出力する。
【００４０】
このように構成されたシフト制御装置において、エンジン１を停止する際には、マイクロコンピュータ２５はパーキング選択ボタン７の操作に伴うパーキングスイッチ２１のシフト検出信号に基づいてＡ／Ｔ３のシフトポジションをＰポジションに切り替える。
【００４１】
エンジン１が停止されてＩＤカード３１が電源分配器３２にセットされていない状態では、マイクロコンピュータ２５はバッテリ３０から供給されるバックアップ電源ＢＰＳに基づいてその一部のみが活性化する。この状態において、マイクロコンピュータ２５はＩＤカード３１の非セット状態を監視している。
【００４２】
このとき、切替スイッチ２０の操作に基づく指示信号がマイクロコンピュータ２５に入力されると、マイクロコンピュータ２５はＡ／Ｔ３のパーキング解除ポジションへの切替指示がなされたと判定し、電源分配器３２に対して制御信号ｃｐを出力する。この制御信号ｃｐに基づいて電源分配器３２からマイクロコンピュータ２５に動作電源ＩＧが供給される。動作電源ＩＧが供給されるとマイクロコンピュータ２５は活性化する。マイクロコンピュータ２５はモータ駆動回路２６に制御信号を出力して切替用モータ４の駆動制御を行い、マニュアルバルブの位置を切り替えることによりＡ／Ｔ３のシフトポジションをパーキング解除ポジション（Ｎポジション）に切り替える。このとき、切替用モータ４からＮポジションに応じた駆動量検出信号ｆｍがモータ駆動回路２６に入力されると、マイクロコンピュータ２５は制御信号の出力を停止してＮポジションへのシフト切替を終了する。
【００４３】
Ａ／Ｔ３のシフトポジションのＮポジションへの切替が終了すると、マイクロコンピュータ２５は電源分配器３２に対して制御信号ｃｐを出力して電源分配器３２からマイクロコンピュータ２５への動作電源ＩＧの供給を遮断する。この状態ではマイクロコンピュータ２５はバックアップ電源ＢＰＳに基づいてその一部のみが活性化する。
【００４４】
この後、ＩＤカード３１が電源分配器３２にセットされていない状態において切替スイッチ２０の操作に基づく指示信号がマイクロコンピュータ２５に入力されると、マイクロコンピュータ２５はＡ／Ｔ３のＰポジションへの切替指示がなされたと判定し、電源分配器３２に対して制御信号ｃｐを出力する。この制御信号ｃｐに基づいて電源分配器３２からマイクロコンピュータ２５に動作電源ＩＧが供給される。動作電源ＩＧが供給されるとマイクロコンピュータ２５は活性化する。マイクロコンピュータ２５はモータ駆動回路２６に制御信号を出力して切替用モータ４の駆動制御を行い、マニュアルバルブの位置を切り替えることによりＡ／Ｔ３のシフトポジションをＰポジションに切り替える。このとき、切替用モータ４からＰポジションに応じた駆動量検出信号ｆｍがモータ駆動回路２６に入力されると、マイクロコンピュータ２５は制御信号の出力を停止してＰポジションへのシフト切替を終了する。
【００４５】
Ａ／Ｔ３のシフトポジションのＰポジションへの切替が終了すると、マイクロコンピュータ２５は電源分配器３２に対して制御信号ｃｐを出力して電源分配器３２からマイクロコンピュータ２５への動作電源ＩＧの供給を遮断する。この状態ではマイクロコンピュータ２５はバックアップ電源ＢＰＳに基づいてその一部のみが活性化する。
【００４６】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られる。
・  本実施形態では、電源分配器３２によりＩＤカード３１の非セット状態が検出されたとき、切替スイッチ２０の操作に基づいて電源分配器３２から動作電源ＩＧが供給されてマイクロコンピュータ２５が活性化するとともに、Ａ／Ｔ３のＮポジションへの切替指示がなされたと判定する。そして、マイクロコンピュータ２５はモータ駆動回路２６に制御信号を出力して切替用モータ４の駆動制御を行い、マニュアルバルブの位置を切り替えることによりＡ／Ｔ３のシフトポジションをＮポジションに切り替える。このため、車両の輸送時において、ＩＤカード３１の非セット状態であってもＡ／Ｔ３のシフトポジションをＮポジションに切り替えることができる。よって、車両の輸送時等には振動が車輪を介してＡ／Ｔ３に伝達されることになるが、この振動によるＡ／Ｔ３の破損を防止することができるようになる。
【００４７】
・  本実施形態では、マイクロコンピュータ２５は、切替スイッチ２０の指示信号に基づいて電源分配器３２から動作電源ＩＧを供給してＡ／Ｔ３のシフトポジションの切替を行わせた後、電源分配器３２からマイクロコンピュータ２５への動作電源ＩＧを遮断するようにしている。そのため、無駄な動作電源ＩＧをなくすことができ、省電力化を図ることができる。
【００４８】
・  本実施形態では、ＩＤカード３１の非セット状態において、必要に応じて切替スイッチ２０を操作する毎にマイクロコンピュータ２５が活性化されてＡ／Ｔ３のシフトポジションをパーキングポジション及びパーキング解除ポジションに交互に切り替えることができる。
【００４９】
なお、実施の形態は以下のように変更することも可能である。
・  上記各実施形態では変速機を自動変速機（Ａ／Ｔ）３としたが、無段変速機としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態にかかる自動変速機を搭載した車両及びそのシフト制御装置を示す概略構成図。
【図２】第１実施形態のシフト制御装置の電気的構成を示す回路図。
【図３】第２実施形態のシフト制御装置の電気的構成を示す回路図。
【符号の説明】
３…自動変速機、４…切替用モータ、５…ＥＣＵ、６…シフト装置、７…パーキング選択ボタン、８…シフトレバー、１０…イグニションキー、１７…キー検出センサ、２０…切替スイッチ、２１…パーキングスイッチ、２２Ａ，２２Ｂ…シフトスイッチ、２５…マイクロコンピュータ、３１…ＩＤカード、３２…電源分配器。
【図１】
0004556368.tif 000002
【図２】
0004556368.tif 000003
【図３】
0004556368.tif 000004