(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵ハンドルの操舵操作に応じて前輪を転舵して車両を旋回させる車両の操舵装置において、
後輪を転舵可能な後輪転舵手段と、
路面が湿潤状態にあるか否かを判定する路面湿潤状態判定手段と、
後輪の軌跡が前輪の軌跡と同じになるように後輪の転舵角を決定する後輪転舵角決定手段と、
前記路面湿潤状態判定手段によって路面が湿潤状態にあると判定されたとき、後輪の転舵角が前記決定した転舵角になるように後輪転舵手段を制御する後輪転舵制御手段とを備えたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の操舵装置において、さらに、
車速を検出する車速センサを備え、
前記後輪転舵制御手段は、前記路面が湿潤状態にあることに加えて、前記車速センサによって検出された車速が所定車速以上であることを条件に、前記後輪転舵手段による後輪の転舵を許容する車両の操舵装置。
【請求項３】
左右前輪をそれぞれ独立に転舵可能な前輪転舵手段と、
操舵ハンドルの操舵操作に応じて前記前輪転舵手段を制御し、左右前輪を操舵ハンドルの操舵操作に応じた転舵角に転舵する前輪転舵制御手段とを備え、
操舵ハンドルの操舵操作に応じて車両を旋回させる車両の操舵装置において、
路面が湿潤状態にあるか否かを判定する路面湿潤状態判定手段と、
前記路面湿潤状態判定手段によって路面が湿潤状態にあると判定されたとき、前記前輪転舵制御手段による操舵ハンドルの操舵操作に応じた左右前輪の転舵角をトーアウト方向に補正するト−アウト補正手段とを設けたことを特徴とする車両の操舵装置。
【請求項４】
請求項３に記載した車両の操舵装置において、さらに、
車速を検出する車速センサを備え、
前記トーアウト補正手段は、前記路面が湿潤状態にあることに加えて、前記車速センサによって検出された車速が所定車速以上であることを条件に、左右前輪の転舵角をトーアウト方向に補正する車両の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵ハンドルの操舵操作に応じて車両を旋回させる車両の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば下記特許文献１に示されているように、走行路面の湿潤により車輪がハイドロプレーニング状態になったことを検出し、同検出時に後輪を前輪と同相に操舵することにより車両をアンダーステア特性に設定して、ハイドロプレーニング状態時における車両の走行安定性を良好にした車両の操舵装置は知られている。
【特許文献１】特開平８−３２４４０９号公報
【０００３】
しかし、上記従来の装置においては、ハイドロプレーニング現象の発生後の対応であり、ハイドロプレーニング現象事態の発生を抑制することはできない。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、ハイドロプレーニング現象の発生事態を抑制するようにした車両の操舵装置を提供することにある。
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルの操舵操作に応じて前輪を転舵して車両を旋回させる車両の操舵装置において、後輪を転舵可能な後輪転舵手段と、路面が湿潤状態にあるか否かを判定する路面湿潤状態判定手段と、後輪の軌跡が前輪の軌跡と同じになるように後輪の転舵角を決定する後輪転舵角決定手段と、路面湿潤状態判定手段によって路面が湿潤状態にあると判定されたとき、後輪の転舵角が前記決定した転舵角になるように後輪転舵手段を制御する後輪転舵制御手段とを備えたことにある。この場合、例えば、車両の操舵装置は、さらに、車速を検出する車速センサを備え、後輪転舵制御手段が、路面が湿潤状態にあることに加えて、車速センサによって検出された車速が所定車速以上であることを条件に、後輪転舵手段による後輪の転舵を許容するようにするとよい。
【０００６】
上記のように構成した本発明の特徴においては、路面が湿潤状態にある場合には、前輪および後輪の軌跡は同じなり、すなわち後輪は前輪と同じ場所を通る。したがって、後輪は、前輪によって水が押しのけられた水膜の薄い路面を通過することになり、少なくとも後輪にはハイドロプレーニング現象が生じ難くなる。また、車速が所定車速以上であることを後輪の転舵制御条件に加えることにより、不必要な後輪の転舵を回避できる。
【０００７】
また、本発明の他の特徴は、左右前輪をそれぞれ独立に転舵可能な前輪転舵手段と、操舵ハンドルの操舵操作に応じて前輪転舵手段を制御し、左右前輪を操舵ハンドルの操舵操作に応じた転舵角に転舵する前輪転舵制御手段とを備え、操舵ハンドルの操舵操作に応じて車両を旋回させる車両の操舵装置において、路面が湿潤状態にあるか否かを判定する路面湿潤状態判定手段と、路面湿潤状態判定手段によって路面が湿潤状態にあると判定されたとき、前輪転舵制御手段による操舵ハンドルの操舵操作に応じた左右前輪の転舵角をトーアウト方向に補正するト−アウト補正手段とを設けたことにある。この場合、例えば、車両の操舵装置は、さらに、車速を検出する車速センサを備え、トーアウト補正手段が、路面が湿潤状態にあることに加えて、車速センサによって検出された車速が所定車速以上であることを条件に、左右前輪の転舵角をトーアウト方向に補正するようにするとよい。
【０００８】
上記のように構成した本発明の他の特徴においては、路面が湿潤状態にある場合には、前輪がトーアウト方向に転舵されて、前輪の轍の幅が大きくなり、水膜の薄い大きな幅の轍が前輪によって形成される。したがって、後輪は、この前輪による水膜の薄い轍部分を通過することになり、少なくとも後輪にはハイドロプレーニング現象が生じ難くなる。また、車速が所定車速以上であることを前輪のトーアウト補正制御条件に加えることにより、不必要な前輪のトーアウト補正を回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
ａ．第１実施形態
以下、本発明の第１実施形態について図面を用いて説明すると、図１は、同第１実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。
【００１０】
車両の操舵装置は、運転者によって操舵操作される操舵ハンドル１０を備えている。操舵ハンドル１０は、ステアリングシャフト１１の上端に操舵ハンドル１０と一体回転するように接続されている。ステアリングシャフト１１の下端には、ピニオンギヤ１２がステアリングシャフト１１と一体回転するように設けられている。ピニオンギヤ１２は、ラックバー１３に設けたラック歯１３ａに噛み合っており、その回転によりラックバー１３を軸線方向に駆動する。ラックバー１３は、その両端にて、図示省略したタイロッドおよびナックルアームを介して転舵輪としての左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵可能に接続し、軸線方向の変位により左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵する。
【００１１】
また、この車両の操舵装置においては、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２も電気アクチュエータとしての電動モータ２０によって転舵されるようになっている。電動モータ２０は、後輪転舵軸２１の外周上に組み付けられている。後輪転舵軸２１は、その両端にて、図示省略したタイロッドおよびナックルアームを介して転舵輪としての左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵可能に接続し、軸線方向の変位により左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を転舵する。電動モータ２０の回転は、後輪転舵軸２１の外周上に組み付けられたボールねじ送り機構２２を介して後輪転舵軸２１に伝達される。ボールねじ機構２２は、電動モータ２０の回転を減速するとともに、直線運動に変換して後輪転舵軸２１に伝達する。
【００１２】
次に、電動モータ２０を制御する電気制御装置について説明する。電気制御装置は、後輪転舵角センサ３１、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３および路面湿潤センサ３４を備えている。後輪転舵角センサ３１は、電動モータ２０に組み込まれた回転角センサによって構成され、電動モータ２０の回転角を検出することによって左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２の転舵角θｒを検出する。なお、後輪転舵角θｒは、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２の中立位置を「０」とし、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２の左方向の転舵角を負の値で表し、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２の右方向の転舵角を正の値で表す。また、この後輪転舵角センサ３１に代えて、後輪転舵軸２１の軸線方向の変位によって左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２の転舵角θｒを検出するセンサを用いてもよい。
【００１３】
車速センサ３２は、車速Ｖを検出する。ヨーレートセンサ３３は、車体重心周りのヨーレートγを検出する。路面湿潤センサ３４は、車両の走行路面の湿潤状態を検出するもので、例えばワイパーの作動の有無により湿潤状態を検出する。具体的には、ワイバーの非作動時には路面が湿潤状態にないことを検出し、ワイパーの作動時に路面が湿潤状態にあることを検出する。なお、この路面湿潤センサ３４として、雨の有無を検出することにより路面の湿潤状態を検出する雨滴センサ、路面の画像を撮影して同撮影画像から路面の湿潤状態を検出する画像センサなどを用いてもよい。
【００１４】
これらの後輪転舵角センサ３１、車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３および路面湿潤センサ３４は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）３５に接続されている。ＥＣＵ３５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、図２の後輪転舵プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行することにより、前記各センサ３１〜３４の検出信号に応じて駆動回路３６を介して電動モータ２０を駆動制御する。
【００１５】
次に、上記のように構成した第１実施形態の動作を説明する。イグニッションスイッチの投入により、ＥＣＵ３５は図２の後輪転舵プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。後輪転舵プログラムの実行はステップＳ１０にて開始され、ＥＣＵ３５はステップＳ１１にて車速センサ３２によって検出された車速Ｖを入力して、検出車速Ｖが所定車速Ｖ１以上であるか否かを判定する。この判定処理は車両の高速走行を判定するもので、所定車速Ｖ１は、例えば４０〜６０km/h程度の値に予め設定されている。
【００１６】
車両が高速走行していなければ、ＥＣＵ３５は、ステップＳ１１にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１３に進む。ステップＳ１３においては、後輪転舵角センサ３１からの検出後輪転舵角θｒを入力して、同検出後輪転舵角θｒが「０」すなわち左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２が中立位置になるように電動モータ２０を駆動制御する。もちろん、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２がもともと中立位置にあった場合には、電動モータ２０を駆動制御することなく、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２を中立位置に保ち続ける。そして、ステップＳ１７にて、この後輪転舵プログラムの実行を一旦終了する。
【００１７】
また、車両が高速走行していて検出車速Ｖが所定車速Ｖ１以上であれば、ＥＣＵ３５はステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２に進む。ステップＳ１２においては、路面湿潤センサ３４からの路面の湿潤状態を表す検出信号を入力して、路面が湿潤状態にあるかを判定する。路面が湿潤状態になければ、ＥＣＵ３５は、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定して、前述したステップＳ１３の処理を実行する。これにより、路面が湿潤状態にない場合には、左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２は中立位置に保たれる。
【００１８】
一方、車両が高速走行しており、かつ路面が湿潤状態にあれば、ＥＣＵ３５は、ステップＳ１１，Ｓ１２にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１４，Ｓ１５の処理を実行する。ステップＳ１４においては、ヨーレートセンサ３３から検出ヨーレートγを入力して、この入力した検出ヨーレートγおよび前記入力した検出車速Ｖを用いた下記式１の演算の実行により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の軌跡を一致させるための車体の目標横滑り角βを計算する。
【数１】
0004544161.tif 000002
なお、上記式１中の値Ｃは、車両の重心位置からホイルベース中点までの距離を表す車両に応じて予め決められた定数である。なお、ホイルベース中点とは、車両の重心位置を通る前後軸上の点であって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の中心位置を結ぶ前輪軸までの距離と左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の中心位置を結ぶ後輪軸までの距離とが等しい点である。
【００１９】
ステップＳ１５においては、前記計算した目標横滑り角βと、前記入力した検出ヨーレートγおよび検出車速Ｖとを用いた下記式２の演算の実行により、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２が左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２と同一場所を通過するための目標後輪転舵角θr＊を計算する。
【数２】
0004544161.tif 000003
なお、前記式２中の値Ｌｒは、車両の重心位置から左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の中心位置を結ぶ後輪軸までの距離を表す車両に応じて予め決められた定数である。値Ｃｐは、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２のコーナリングパワーを左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２の軸重で正規化したコーナリングパワーを表す車両に応じて予め決められた定数である。
【００２０】
前記ステップＳ１４，Ｓ１５の処理後、ＥＣＵ３５は、ステップＳ１６にて後輪転舵角センサ３１から検出後輪転舵角θｒを入力して、前記検出後輪転舵角θｒが前記計算した目標後輪転舵角θr＊に等しくなるように電動モータ２０を駆動制御する。この駆動制御により、電動モータ２０は、回転してボールねじ機構２２を介して後輪転舵軸２１を軸線方向に駆動する。これにより、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２は目標後輪転舵角θr＊に転舵される。そして、ステップＳ１７にて、この後輪転舵プログラムの実行が終了される。
【００２１】
上記作動説明からも理解できるように、上記第１実施形態によれば、ステップＳ１１，Ｓ１２の判定処理により、車両が高速走行しており、かつ路面が湿潤状態にあるという条件下で、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理により、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２は、図３(Ａ)に実線で示すように、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２と同じ場所を通る。なお、図３(Ｂ)において、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２を転舵しない場合における、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の軌跡を実線で示すとともに、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２の軌跡を破線で示している。したがって、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２によって水が押しのけられた水膜の薄い路面を通過することになり、少なくとも左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２にはハイドロプレーニング現象が生じ難くなる。また、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上、すなわち車両が高速走行していることを、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２の転舵制御条件としたので、不必要な左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２の転舵を回避できる。
【００２２】
ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図４は、この第２実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図であり、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が独立に転舵可能になっている。なお、図４においては、上記第１実施形態と同一の部材および部品に関しては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００２３】
左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、操舵ハンドル１０とは機械的に分離されて、それぞれアーム機構４１，４２により転舵可能に図示しない車体に支持されている。なお、本発明においては直接関係しないので図示省略したが、操舵ハンドル１０に接続されたステアリングシャフト１１には反力アクチュエータが組み付けられており、反力アクチュエータにより操舵ハンドル１０の操舵操作に対して反力が付与されるようになっている。
【００２４】
アーム機構４１，４２の各後端部は、電気アクチュエータ４３，４４により、駆動ロッド４５，４６を介して左右に駆動されるようになっている。電気アクチュエータ４３，４４は、そのハウジング内に、電気的に駆動される電動モータおよび電動モータの回転運動を減速するとともに直線運動に変換する変換機構を有していて、駆動ロッド４５，４６の各内側端を、駆動ロッド４５，４６に対して回転可能に係合したピン４５ａ，４６ａを介して左右に駆動する。駆動ロッド４５，４６は、前記電気アクチュエータ４３，４４による駆動により、揺動しながら左右方向に変位して、アーム機構４１，４２の後端部を、駆動ロッド４５，４６に対して回転可能に係合したピン４５ｂ，４６ｂを介して左右に駆動する。したがって、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、電気アクチュエータ４３，４４により左右にそれぞれ独立して転舵される。
【００２５】
左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２は、アーム機構４７，４８によって図示しない車体に支持されてはいるが、転舵されない。すなわち、この第２実施形態では、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２は常に中立位置に保たれる。なお、この第２実施形態では、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２は転舵されないが、転舵を禁止するものではなく、転舵可能に構成してもよい。
【００２６】
次に、電気アクチュエータ４３，４４を制御する電気制御装置について説明する。電気制御装置は、上記第１実施形態の車速センサ３２、ヨーレートセンサ３３および路面湿潤センサ３４に加えて、ハンドル操舵角センサ５１、左前輪転舵角センサ５２、右前輪転舵角センサ５３および車高センサ５４ａ〜５４ｄを備えている。ハンドル操舵角センサ５１は、ステアリングシャフト１１に組み付けられて、操舵ハンドル１０の回転角であるハンドル操舵角θｈを検出する。なお、ハンドル操舵角θｈは、操舵ハンドル１０の中立位置を「０」とし、操舵ハンドル１０の左方向の回転角を負の値で表し、操舵ハンドル１０の右方向の回転角を正の値で表す。
【００２７】
左前輪転舵角センサ５２および右前輪転舵角センサ５３は、電気アクチュエータ４３，４４内の電動モータに組み込まれた回転角センサによってそれぞれ構成され、各電動モータの回転角を検出することによって左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の左右前輪転舵角θf1，θf2をそれぞれ検出する。なお、左右前輪転舵角θf1，θf2も、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の中立位置を「０」とし、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の左方向の転舵角を負の値で表し、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の右方向の転舵角を正の値で表す。また、これらの左前輪転舵角センサ５２および右前輪転舵角センサ５３に代えて、アーム機構４１，４２または駆動ロッド４３，４４の変位によって左右前輪転舵角θf1，θf2を検出するセンサを用いてもよい。
【００２８】
車高センサ５４ａ〜５４ｄは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２位置における各車高ｈ１〜ｈ４をそれぞれ検出する。これらの各センサ３２〜３４，５１〜５３，５４ａ〜５４ｄは、ＥＣＵ３５に接続されている。ＥＣＵ３５は、上記第１実施形態と同一の構成であるが、第５図の前輪転舵プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行することにより、前記各センサ３２〜３４，５１〜５３，５４ａ〜５４ｄの検出信号に応じて駆動回路５５，５６を介して電気アクチュエータ４３，４４を駆動制御する。
【００２９】
次に、上記のように構成した第２実施形態の動作を説明する。イグニッションスイッチの投入により、ＥＣＵ３５は図４の前輪転舵プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。前輪転舵プログラムの実行はステップＳ２０にて開始され、ＥＣＵ３５は、上記第１実施形態のステップＳ１１，１２と同様なステップＳ２１，２２の判定処理により、検出車速Ｖが所定車速Ｖ１以上すなわち車両が高速走行状態にあるか、および路面が湿潤状態にあるかをそれぞれ判定する。
【００３０】
車両が高速走行状態でなく、または路面が湿潤状態でなければ、ＥＣＵ３５は、ステップＳ２１またはＳ２２にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ２３に進む。ステップＳ２３においては、ハンドル操舵角センサ５１からハンドル操舵角θｈを入力して、下記式３，４の演算の実行により、目標左前輪転舵角θf1＊および目標右前輪転舵角θf2＊を計算する。
【数３】
0004544161.tif 000004
【数４】
0004544161.tif 000005
なお、前記式３，４中の値Ｋは、ハンドル操舵角θｈに対する左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵角の比を表す車両に応じて予め定められた所定の定数である。
【００３１】
前記ステップＳ２３の処理後、ＥＣＵ３５は、ステップＳ３０にて左前輪転舵角センサ５２から検出左前輪転舵角θf1を入力するとともに、右前輪転舵角センサ５３から検出右前輪転舵角θf2を入力して、前記検出左前輪転舵角θf1および検出右前輪転舵角θf2が前記計算した目標左前輪転舵角θf1＊および目標右前輪転舵角θf2＊にそれぞれ等しくなるように電気アクチュエータ４３，４４をそれぞれ駆動制御する。この駆動制御により、電気アクチュエータ４３，４４は、駆動ロッド４５，４６を介してアーム機構４１，４２をそれぞれ回転させる。これにより、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は目標左前輪転舵角θf1＊および目標右前輪転舵角θf2＊に転舵される。そして、ステップＳ３１にて、この前輪転舵プログラムの実行が終了される。
【００３２】
一方、車両が高速走行状態にあり、かつ路面が湿潤状態にあれば、ＥＣＵ３５は、ステップＳ２１，Ｓ２２にて、それぞれ「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２４，Ｓ２５の処理を実行する。ステップＳ２４においては、車高センサ５４ａ〜５４ｄから左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２および左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２位置における検出車高ｈ１〜ｈ４をそれぞれ入力し、これらの検出車高ｈ１〜ｈ４を用いて車両の重心高ｈを計算する。この車両の重心高ｈの計算においては、各検出車高ｈ１〜ｈ４の平均値を車両の重心高ｈとする
【００３３】
ステップＳ２５においては、ヨーレートセンサ３３から検出ヨーレートγを入力し、この検出ヨーレートγと、ステップＳ２１の処理によって入力した検出車速Ｖと、前記計算した重心高ｈとを用いて、下記式５，６の演算の実行により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の轍内を左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２が通過するための旋回内輪のトーアウト角δaおよび旋回外輪のトーアウト角δｂをそれぞれ計算する。
【数５】
0004544161.tif 000006
【数６】
0004544161.tif 000007
なお、上記式５，６中の値Ｇは、制御ゲインを表す左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を転舵するための機構に応じて予め決められた定数である。値λは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の過重配分を表す車両に応じて予め決められた定数である。値ｇは、重力加速度を表す予め決められた定数である。値Ｔは、トレッドを表す車両に応じて予め決められた定数である。値ζは、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のロール剛性配分を表す車両に応じて予め決められた定数である。
【００３４】
前記ステップＳ２４，Ｓ２５の処理後、ＥＣＵ３５は、ステップＳ２６，Ｓ２７にて、車両が左旋回または右旋回状態にあるかをそれぞれ判定する。すなわち、ステップＳ２６においては、ハンドル操舵角センサ５１からハンドル操舵角θｈを入力して、同ハンドル操舵角θｈが負であるかを判定することにより、車両が左旋回しているかを判定する。ステップＳ２７においては、前記入力したハンドル操舵角θｈが正であるかを判定することにより、車両が右旋回しているかを判定する。
【００３５】
車両が左旋回状態にあってハンドル操舵角θｈが負であれば、ステップＳ２６にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２８に進む。ステップＳ２８においては、前記入力したハンドル操舵角θｈ、前記計算した旋回内輪のトーアウト角δaおよび旋回外輪のトーアウト角δｂを用いて、下記式７，８の演算の実行により、目標左前輪転舵角θf1＊および目標右前輪転舵角θf2＊をそれぞれ計算する。
【数７】
0004544161.tif 000008
【数８】
0004544161.tif 000009
【００３６】
一方、車両が右旋回状態にあってハンドル操舵角θｈが正であれば、ステップＳ２７にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２９に進む。ステップＳ２９においては、前記入力したハンドル操舵角θｈ、前記計算した旋回内輪のトーアウト角δaおよび旋回外輪のトーアウト角δｂを用いて、下記式９，１０の演算の実行により、目標左前輪転舵角θf1＊および目標右前輪転舵角θf2＊をそれぞれ計算する。
【数９】
0004544161.tif 000010
【数１０】
0004544161.tif 000011
【００３７】
さらに、車両が直進状態にあってハンドル操舵角θｈが「０」であれば、ステップＳ２６，Ｓ２７にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定して、前述したステップＳ２３の処理により、目標左前輪転舵角θf1＊および目標右前輪転舵角θf2＊をそれぞれ計算する。
【００３８】
そして、前記ステップＳ２８，Ｓ２９，Ｓ２３の処理後、ＥＣＵ３５は、前述したステップＳ３０の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を前記ステップＳ２８，Ｓ２９，Ｓ２３の処理によって計算した目標左前輪転舵角θf1＊および目標右前輪転舵角θf2＊に転舵する。そして、ステップＳ３１にて、この前輪転舵プログラムの実行が終了される。
【００３９】
上記作動説明からも理解できるように、上記第２実施形態によれば、ステップＳ２１，Ｓ２２，Ｓ２６，Ｓ２７の判定処理により、車両が高速旋回走行しており、かつ路面が湿潤状態にあるという条件下で、ステップＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２８，Ｓ２９の処理により、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２は、図６(Ａ)に太矢印で示すように、それらの轍内を左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２が通過するように、操舵ハンドル１０の操舵操作による左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵に対して、トーアウト側にδa，δｂだけ余分に転舵される。なお、図６(Ｂ)において、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２を前記トーアウト側に転舵しない場合における、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の轍を太矢印で示す。したがって、左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２は、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２によって水が押しのけられた水膜の薄い轍部分を通過することになり、少なくとも左右後輪ＲＷ１,ＲＷ２にはハイドロプレーニング現象が生じ難くなる。また、車速Ｖが所定車速Ｖ１以上であること、すなわち車両が高速走行していることを、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のトーアウト補正制御条件に加えることにより、不必要な左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２のトーアウト補正を回避できる。
【００４０】
さらに、本発明は上記第１および第２実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。
【図２】図１のＥＣＵにより実行される後輪転舵プログラムを示すフローチャートである。
【図３】(Ａ)は前記第１実施形態に係る車両の操舵装置による前輪及び後輪の軌跡を説明するための説明図であり、(Ｂ)は後輪を転舵しない場合における前輪及び後輪の軌跡を説明するための説明図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。
【図５】図４のＥＣＵにより実行される前輪転舵プログラムを示すフローチャートである。
【図６】(Ａ)は前記第２実施形態に係る車両の操舵装置による前輪の轍を説明するための説明図であり、(Ｂ)は前輪を独立転舵しない場合における前輪の轍を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【００４２】
ＦＷ１，ＦＷ２…左右前輪、ＲＷ１,ＲＷ２…左右後輪、１０…操舵ハンドル、２０…電動モータ、３１…後輪転舵角センサ、３２…車速センサ、３３…ヨーレートセンサ、３４…路面湿潤センサ、３５…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、４３，４４…電気アクチュエータ、５１…ハンドル操舵角センサ、５２…左前輪転舵角センサ、５３…右前輪転舵角センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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