(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材とその外周側に離隔配置したアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結して、該インナ軸部材を挟んだ両側に一対のすぐり部を設けると共に、該すぐり部の軸方向中間部分で該インナ軸部材と該アウタ筒部材の少なくとも一方の側から該すぐり部内に突出する中央ストッパ部を設けた構造とされており、ダブルジョイント式サスペンションにおけるストラットアームの車両ボデー側への取付部位に装着されるストラットアームブッシュにおいて、
前記中央ストッパ部の軸方向両側でそれぞれ前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の少なくとも一方の側から他方の側に向かって突出する硬質の軸端ストッパを設けて、該軸端ストッパを介して該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直角方向で相互に当接せしめられるようにすると共に、かかる当接面の少なくとも一方に軸端緩衝ゴムを設けて軸端ストッパ部を構成し、且つ、前記ストラットアームにおける操舵時の最大こじり角に相当する角度だけ該軸端ストッパの当接面を該インナ軸部材の中心軸に対して傾斜させると共に、該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直角方向で相対変位せしめられた際に、該軸端ストッパ部よりも先に該中央ストッパ部が当接するようにしたことを特徴とするストラットアームブッシュ。
【請求項２】
前記本体ゴム弾性体の軸方向両側において、前記軸端ストッパを周方向の全周に亘って前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の少なくとも一方の側から他方の側に向かって突出せしめて、該軸端ストッパを介しての該インナ軸部材と該アウタ筒部材の軸直角方向の当接面を周方向の全周に亘って形成した請求項１に記載のストラットアームブッシュ。
【請求項３】
前記軸端緩衝ゴムを、前記本体ゴム弾性体と別体形成した請求項１又は２に記載のストラットアームブッシュ。
【請求項４】
前記インナ軸部材および前記アウタ筒部材に対して別体形成された環状硬質部材を該インナ軸部材または該アウタ筒部材に嵌着固定することにより前記軸端ストッパが構成されている請求項１乃至３の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
【請求項５】
前記軸端ストッパ部において前記アウタ筒部材側に設けられた外筒ストッパゴムの当接面を凹凸形状とした請求項１乃至４の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
【請求項６】
前記中央ストッパ部に比して、前記軸端ストッパ部の方が軸直角方向での当接に際してのばね定数が小さくされている請求項１乃至５の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
【請求項７】
前記中央ストッパ部が、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の少なくとも一方の側から他方の側に向かって突出する硬質の中央ストッパと、該中央ストッパを介しての該インナ軸部材と該アウタ筒部材の軸直角方向での当接面の少なくとも一方に設けられた中央緩衝ゴムとによって構成されており、且つ、該中央ストッパの軸直角方向の突出高さが前記軸端ストッパの軸直角方向の突出高さよりも小さくされていると共に、該中央緩衝ゴムの軸直角方向の厚さ寸法が、前記軸端緩衝ゴムの軸直角方向の厚さ寸法よりも大きくされており、該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直角方向に相対変位せしめられた際に、該インナ軸部材と該アウタ筒部材が、該軸端ストッパと該軸端緩衝ゴムからなる前記軸端ストッパ部を介しての当接に先立って、該中央ストッパと該中央緩衝ゴムからなる該中央ストッパ部を介して当接せしめられるようになっている請求項１乃至６の何れか一項に記載のストラットアームブッシュ。
【請求項８】
ストラットアームを含む複数のサスペンション部材によって構成されており、該ストラットアームにおける長手方向一方の端部がストラットアームブッシュを介して車両ボデー側に取り付けられると共に、該ストラットアームにおける長手方向他方の端部がボールジョイントを介してキャリア側に取り付けられたダブルジョイント式サスペンションにおいて、
請求項１乃至７の何れか一項に記載のストラットアームブッシュを用いると共に、前記ストラットアームにおける軸方向両端部の前記車両ボデー側および前記キャリア側への取付位置をつなぐアーム軸方向線に対して該ストラットアームブッシュの中心軸が直交するようにして、該ストラットアームブッシュを該ストラットアームと該車両ボデーの間に装着したことを特徴とするダブルジョイント式サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション機構を構成するストラットアームを車両ボデー側に防振連結するストラットアームブッシュおよびそれを用いたダブルジョイント式サスペンションに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車用のサスペンション機構は、車輪を回転可能に支持するキャリアを、車両ボデーに対して、複数のサスペンション部材で連結せしめてなる構造とされている。かかるサスペンション機構の一種として、従来から、ダブルジョイント式サスペンション機構が知られている。このサスペンション機構は、特許文献１（特開平０６−１０６９３２号公報）や特許文献２（特開２００３−１３６９２７号公報）に示されているように、キャリアを車両ボデーに連結するサスペンションアームとして、例えば２本のロワアーム等のように、車両前後方向に離隔して配設されて、キャリアに対して車両前後方向で離れた位置において各別に連結せしめられた一対のサスペンションアームを有する構造とされている。
【０００３】
そして、このようなダブルジョイント式サスペンション機構を操舵輪に採用する場合には、一般に、一対のサスペンションアームの一方が車両の略横方向に延びるように配設されると共に、他方のサスペンションアームが車両の前後方向に傾斜して延びるように配設されてストラットアームとされる。また、これらのサスペンションアームは、何れも、一方の端部がサスペンションブッシュを介して車両ボデー側に防振連結されると共に、他方の端部がボールジョイント等を介してキャリアに取り付けられる。特に、上述のストラットアームの車両ボデー側への連結部位に装着されるサスペンションブッシュは、ストラットアームブッシュとも称されて、例えば特許文献３（特開２０００−８８０２６号公報）に記載の如き構造とされている。
【０００４】
すなわち、従来構造のストラットアームブッシュは、一般に、インナ軸部材とその外周側に離隔配置したアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結せしめた構造とされている。そして、ストラットアームの中心軸に対してインナ軸部材およびアウタ筒部材の中心軸が直交する方向で装着されている。また、本体ゴム弾性体には、ストラットアームの中心軸方向でインナ軸部材を挟んだ両側に一対のすぐり部が設けられており、乗り心地の向上が図られている。
【０００５】
ところが、このようなダブルジョイント式のサスペンション機構を操舵輪に備えた自動車では、特に低速でステアリングを最大に切った状態での旋回時に、車輪がスタビライザバー等の他部材に接触して異音等が発生する場合があることが、新たにわかった。そして、より詳細に確認したところ、実際には、ステアリングの切れ角に応じて想定される車輪の操舵角の設計値を超えて、一層大きな操舵角が車輪に発生していることが確認されたのである。
【０００６】
【特許文献１】特開平０６−１０６９３２号公報
【特許文献２】特開２００３−１３６９２７号公報
【特許文献３】特開２０００−８８０２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであり、その解決課題とするところは、ダブルジョイント式サスペンションを適用した車両の操舵輪において、車両の低速旋回時等における過度の操舵角の発生を、特別な部品の追加等を必要とすることなく、効果的に抑えることの出来る、新規な構造のストラットアームブッシュを提供することにある。
【０００８】
また、本発明は、車両の低速旋回時等における過度の操舵角の発生を、特別な部品の追加等を必要とすることなく、効果的に抑えることの出来る、新規な構造のダブルジョイント式サスペンションを提供することも、目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る技術思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１０】
（ストラットアームブッシュに関する本発明の態様１）
ストラットアームブッシュに関する本発明の態様１の特徴とするところは、インナ軸部材とその外周側に離隔配置したアウタ筒部材を本体ゴム弾性体で連結して、該インナ軸部材を挟んだ両側に一対のすぐり部を設けると共に、該すぐり部の軸方向中間部分で該インナ軸部材と該アウタ筒部材の少なくとも一方の側から該すぐり部内に突出する中央ストッパ部を設けた構造とされており、ダブルジョイント式サスペンションにおけるストラットアームの車両ボデー側への取付部位に装着されるストラットアームブッシュにおいて、前記中央ストッパ部の軸方向両側でそれぞれ前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の少なくとも一方の側から他方の側に向かって突出する硬質の軸端ストッパを設けて、該軸端ストッパを介して該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直角方向で相互に当接せしめられるようにすると共に、かかる当接面の少なくとも一方に軸端緩衝ゴムを設けて軸端ストッパ部を構成し、且つ、前記ストラットアームにおける操舵時の最大こじり角に相当する角度だけ該軸端ストッパの当接面を該インナ軸部材の中心軸に対して傾斜させると共に、該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直角方向で相対変位せしめられた際に、該軸端ストッパ部よりも先に該中央ストッパ部が当接するようにしたことにある。
【００１１】
このような本態様に従う構造とされたストラットアームブッシュにおいては、インナ軸部材とアウタ筒部材の間に軸直角方向の大荷重が入力されると、中央ストッパ部が有効に機能して、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸直角方向の相対的変位量が緩衝的に制限されることとなる。また一方、インナ軸部材とアウタ筒部材の間にこじり方向の大荷重が入力された際には、インナ軸部材とアウタ筒部材が、軸端ストッパ部を介して当接する。これにより、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向の相対的な変位量が、緩衝的に制限される。
【００１２】
要するに、本態様に従う構造とされたストラットアームブッシュにおいては、インナ軸部材とアウタ筒部材における軸直角方向の相対的変位量を緩衝的に制限する中央ストッパ部と、インナ軸部材とアウタ筒部材におけるこじり方向の相対的変位量を緩衝的に制限する軸端ストッパ部とを、それぞれ設けて、且つ、軸直角方向では中央ストッパ部を軸端ストッパ部より先に当接させて優先的に機能させると共に、こじり方向では軸端ストッパ部の当接面を特定角だけ傾斜させることで傾斜角度を確実に制限し得るように為し得たのである。
【００１３】
その結果、本態様のストラットアームブッシュを採用することにより、中央ストッパ部による緩衝的なストッパ機能を維持して段差乗り越え等に伴う通常走行時の乗り心地を損なうことなく、こじり変位を伴う低速旋回時でのストラットアームの変位を確実に抑えて、ストラットアームの変位に起因すると考えられる車輪の切れ角の過度な変化（増大）を効果的に防止することが可能となる。これにより、ダブルジョイント式サスペンションを採用する車両において、車両の乗り心地を良好に維持しつつ、しかも特別な部材等を追加することなく、車輪の他部材への緩衝の問題が有利に解消され得るのである。
【００１４】
（ストラットアームブッシュに関する本発明の態様２）
ストラットアームブッシュに関する本発明の態様２の特徴とするところは、上述の態様１に係るストラットアームブッシュであって、前記本体ゴム弾性体の軸方向両側において、前記軸端ストッパを周方向の全周に亘って前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の少なくとも一方の側から他方の側に向かって突出せしめて、該軸端ストッパを介しての該インナ軸部材と該アウタ筒部材の軸直角方向の当接面を周方向の全周に亘って形成したことにある。
【００１５】
本態様においては、軸端ストッパ部による、インナ軸部材とアウタ筒部材のこじり方向の相対変位量の緩衝的な制限作用が、周上の何れの方向でも有効に発揮されることとなる。それ故、例えば車両の旋回時の速度が異なってサスペンション機構の沈み込み量が変化することで、ストラットアームの傾き、ひいてはストラットアームブッシュにおけるこじり方向が周上で変化した場合でも、かかる軸端ストッパ部によるこじり方向のストッパ機能が安定して発揮され得る。
【００１６】
（ストラットアームブッシュに関する本発明の態様３）
ストラットアームブッシュに関する本発明の態様３の特徴とするところは、上述の態様１又は２に係るストラットアームブッシュにおいて、前記軸端緩衝ゴムを、前記本体ゴム弾性体と別体形成したことにある。
【００１７】
本態様においては、軸端緩衝ゴムの材料に関して、本体ゴム弾性体の制限を受けることなく選択設計することが出来る。
【００１８】
（ストラットアームブッシュに関する本発明の態様４）
ストラットアームブッシュに関する本発明の態様４の特徴とするところは、上述の態様１乃至３の何れか一つに係るストラットアームブッシュにおいて、前記インナ軸部材および前記アウタ筒部材に対して別体形成された環状硬質部材を該インナ軸部材または該アウタ筒部材に嵌着固定することにより前記軸端ストッパが構成されていることにある。
【００１９】
本態様においては、軸端ストッパの形状や大きさ，材質等の設計自由度が大きくなる。また、ブッシュの製造に際して、軸端ストッパをインナ軸部材またはアウタ筒部材に嵌着固定すると共に、本体ゴム弾性体をインナ軸部材やアウタ筒部材、軸端ストッパと共に一体加硫成形することも可能であるが、特に、本体ゴム弾性体をインナ軸部材やアウタ筒部材を含んで一体加硫成形した後に、軸端ストッパを嵌着固定することも可能である。その際には、軸端ストッパを嵌着固定する前に、軸端ストッパに対して軸端緩衝ゴムを一体加硫成形しておいても良い。
【００２０】
（ストラットアームブッシュに関する本発明の態様５）
ストラットアームブッシュに関する本発明の態様５の特徴とするところは、上述の態様１乃至４の何れか一つに係るストラットアームブッシュにおいて、前記軸端ストッパ部において前記アウタ筒部材側に設けられた外筒ストッパゴムの当接面を凹凸形状としたことにある。
【００２１】
本態様のストラットアームブッシュにおいては、軸端ストッパ部の作用時における「ギュッ」等といった異音の発生を抑えることが出来る。
【００２２】
（ストラットアームブッシュに関する本発明の態様６）
ストラットアームブッシュに関する本発明の態様６の特徴とするところは、上述の態様１乃至５の何れか一つに係るストラットアームブッシュにおいて、前記中央ストッパ部に比して、前記軸端ストッパ部の方が軸直角方向での当接に際してのばね定数が小さくされていることにある。
【００２３】
本態様のストラットアームブッシュにおいては、中央ストッパ部による緩衝的なストッパ機能に関しての良好な乗り心地の確保と、軸端ストッパ部による車輪の操舵角度の確実な制限による車輪の他部材への緩衝の確実な防止とが、一層高度に両立して達成され得る。
【００２４】
（ストラットアームブッシュに関する本発明の態様７）
ストラットアームブッシュに関する本発明の態様７の特徴とするところは、上述の態様１乃至６の何れか一つに係るストラットアームブッシュにおいて、前記中央ストッパ部が、前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の少なくとも一方の側から他方の側に向かって突出する硬質の中央ストッパと、該中央ストッパを介しての該インナ軸部材と該アウタ筒部材の軸直角方向での当接面の少なくとも一方に設けられた中央緩衝ゴムとによって構成されており、且つ、該中央ストッパの軸直角方向の突出高さが前記軸端ストッパの軸直角方向の突出高さよりも小さくされていると共に、該中央緩衝ゴムの軸直角方向の厚さ寸法が、前記軸端緩衝ゴムの軸直角方向の厚さ寸法よりも大きくされており、該インナ軸部材と該アウタ筒部材が軸直角方向に相対変位せしめられた際に、該インナ軸部材と該アウタ筒部材が、該軸端ストッパと該軸端緩衝ゴムからなる前記軸端ストッパ部を介しての当接に先立って、該中央ストッパと該中央緩衝ゴムからなる該中央ストッパ部を介して当接せしめられるようになっていることにある。
【００２５】
本態様のストラットアームブッシュにおいては、車両の乗り心地を考慮した中央ストッパ部と、車輪における過度の操舵角の確実な回避を考慮した軸端ストッパ部とを、一層有利に実現することが出来る。
【００２６】
（ダブルジョイント式サスペンションに関する本発明）
ダブルジョイント式サスペンションに関する本発明の特徴とするところは、ストラットアームを含む複数のサスペンション部材によって構成されており、該ストラットアームにおける長手方向一方の端部がストラットアームブッシュを介して車両ボデー側に取り付けられると共に、該ストラットアームにおける長手方向他方の端部がボールジョイントを介してキャリア側に取り付けられたダブルジョイント式サスペンションにおいて、前述のストラットアームブッシュに関する本発明の何れかの態様に係るストラットアームブッシュを用いると共に、前記ストラットアームにおける軸方向両端部の前記車両ボデー側および前記キャリア側への取付位置をつなぐアーム軸方向線に対して該ストラットアームブッシュの中心軸が直交するようにして、該ストラットアームブッシュを該ストラットアームと該車両ボデーの間に装着したダブルジョイント式サスペンションにある。
【００２７】
本発明に従えば、前述の如き本発明に従う特定構造のストラットアームブッシュを採用したことにより、良好な車両乗り心地を確保しつつ、車輪の過度な操舵角を回避し得るダブルジョイント式サスペンションが、部品点数の増加や構造の複雑化等の問題を伴うことなく、有利に実現可能となる。
【発明の効果】
【００２８】
上述の説明からも明らかなように、本発明に従う構造とされたストラットアームブッシュおよびダブルジョイント式サスペンションにおいては、特に車両の前後方向に入力される振動に対する防振性能を損なうことなく良好な乗り心地を実現しつつ、低速旋回時における車輪の他部材への干渉を、簡単な構造で、確実に防止することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。
【００３０】
先ず、図１，２には、本発明の第一の実施形態としての自動車用ストラットアームブッシュ１０が示されている。ストラットアームブッシュ（以下、「ブッシュ」という）１０は、インナ軸部材としての内筒金具１２とアウタ筒部材としての外筒金具１４が本体ゴム弾性体１６を介して相互に弾性連結された構造とされている。また、ブッシュ１０は、内筒金具１２が図示しない自動車のボデー側に固定されて取り付けられると共に、外筒金具１４がストラットアーム１８に固定されて取り付けられることによって、ストラットアーム１８の車両ボデーに対する取付部位に装着されて、ストラットアーム１８を車両ボデーに対して防振連結するようになっている。
【００３１】
より詳細には、内筒金具１２は、小径の厚肉円筒形状を有しており、金属材等の剛性材料で形成されている。また、内筒金具１２には、環状硬質部材としてのストッパ部材２０が組み付けられている。
【００３２】
ストッパ部材２０は、略円筒形状を有しており、硬質の合成樹脂材や金属材等で形成されている。ストッパ部材２０の軸方向長さは、内筒金具１２の軸方向長さよりも小さくされている。そして、ストッパ部材２０が、内筒金具１２の軸方向中央に位置せしめられており、ストッパ部材２０の軸方向両側から内筒金具１２の軸方向両端部がそれぞれ突出せしめられている。
【００３３】
ストッパ部材２０は、インサート成形されることによって、内筒金具１２の外周面に対して固着されている。なお、ストッパ部材２０は、内筒金具１２と別体成形した後、内筒金具１２に外嵌固定しても良い。これにより、ストッパ部材２０は、内筒金具２０の外周面から径方向（軸直角方向）外方に向かって突出せしめられている。かかるストッパ部材２０のより詳細な構造は、ストッパ機構の説明として後述する。
【００３４】
また、内筒金具１２の外周側には、径方向に所定距離を隔てて外筒金具１４が、同一中心軸上に配設されている。外筒金具１４は、大径の薄肉円筒形状を有していて、金属材等の剛性材料で形成されている。外筒金具１４の軸方向長さは、内筒金具１２の軸方向長さよりも小さくされており、外筒金具１４の軸方向両側から内筒金具１２の軸方向両端部が突出している。また、内筒金具１２に固定されたストッパ部材２０と外筒金具１４は、径方向で所定距離を隔てて対向せしめられている。
【００３５】
そして、内筒金具１２と外筒金具１４の間に、本体ゴム弾性体１６が配設されている。かかる本体ゴム弾性体１６は、厚肉の略円筒形状を有しており、その内周面が内筒金具１２の外周面やストッパ部材２０の外周面に加硫接着されていると共に、その外周面が外筒金具１４の内周面に加硫接着されている。即ち、本体ゴム弾性体１６は、内筒金具１２や外筒金具１４、ストッパ部材２０を備えた一体加硫成形品として形成されている。
【００３６】
これにより、内筒金具１２と外筒金具１４が本体ゴム弾性体１６を介して相互に弾性的に連結されていると共に、ストッパ部材２０が、本体ゴム弾性体１６に埋設配置されている。なお、本体ゴム弾性体１６の軸方向両端部には、軸方向外方に開口する凹状の縦断面（図１参照）で周方向に所定の長さで延びる一対の凹所２２，２２が、径方向一方向（図２中の上下方向）で対向位置して形成されており、それによって、本体ゴム弾性体１６の引張変形による応力集中や歪みが軽減されるようになっている。
【００３７】
また、本体ゴム弾性体１６には、上述の一対の凹所２２，２２が対向する径方向に対して直交する径方向（図２中の左右方向）で対向位置して、一対のすぐり部２４，２４が形成されている。これらのすぐり部２４，２４は、本体ゴム弾性体１６を軸方向に貫通して延びている。各すぐり部２４の周方向幅は、１／６周〜１／３周（本実施形態では、略１／４周）とされている。
【００３８】
なお、すぐり部２４の内周面は、その全体に亘って本体ゴム弾性体１６により形成されており、すぐり部２４内には、内筒金具１２や外筒金具１４，ストッパ部材２０が直接に露出していない。
【００３９】
さらに、これらのすぐり部２４，２４においては、前述のストッパ部材２０を利用して、内筒金具１２から外筒金具１４に向かって径方向外方に突出するストッパ部が形成されている。即ち、ストッパ部材２０は、その中央部分（本実施形態では、軸方向長さの略１／３に亘る部分）が、一定の厚さ寸法の円筒形状とされており、この中央部分によって中央ストッパ２８が構成されている。即ち、本実施形態の中央ストッパ２８は、内筒金具１２の軸方向中央部分において、全周に亘って略一定の高さ寸法で突出形成されている。
【００４０】
更に、ストッパ部材２０には、一対のすぐり部２４，２４に対応する径方向一方向に対向位置する部分において、それぞれ、中央ストッパ２８から軸方向両側に延び出す一対の軸端ストッパ３２，３２が、一体形成されている。かかる軸端ストッパ３２は、厚肉の円弧ブロック形状を有しており、周方向ですぐり部２４よりも僅かに小さい寸法とされており、すぐり部２４の周方向中央部分に位置せしめられている。また、軸端ストッパ３２は、その厚さ寸法が中央ストッパ２８よりも大きくされており、内筒金具１２から外筒金具１４に向かって、中央ストッパ２８よりも大きな突出高さで形成されている。なお、中央ストッパ２８の軸方向両側に形成された一対の軸端ストッパ３２，３２は、相互に対称形状とされている。
【００４１】
要するに、本実施形態では、単一のストッパ部材２０により、中央ストッパ２８と軸端ストッパ３２，３２，３２，３２が一体形成されている。なお、ストッパ部材２０は、外筒金具１４と略同じ軸方向長さとされており、中央ストッパ２８だけでなく、各軸端ストッパ３２も、その突出先端面が外筒金具１４に対して径方向で対向位置せしめられている。
【００４２】
さらに、ストッパ部材２０は、その全体が本体ゴム弾性体１６に埋設されていることにより、中央ストッパ２８の突出先端面に対して中央緩衝ゴムとしての中央ストッパゴム３０が加硫接着されて形成されていると共に、各軸端ストッパ３２の突出先端面に対して軸端緩衝ゴムとしての軸端ストッパゴム３６が加硫接着されて形成されている。要するに、本実施形態では、中央ストッパゴム３０と軸端ストッパゴム３６が、何れも、本体ゴム弾性体１６で一体形成されている。
【００４３】
また、すぐり部２４の形成部位では、外筒金具１４の内周面が薄肉の緩衝ゴム層としての外筒ストッパゴム２６で覆われている。この外筒ストッパゴム２６は、本体ゴム弾性体１６で一体形成されており、外筒金具１４に加硫接着されている。即ち、本実施形態では、中央ストッパ２８と中央ストッパゴム３０および外筒ストッパゴム２６で、中央ストッパ部が構成されている。また、軸端ストッパ３２，３２とそれらに被着された軸端ストッパゴム３６，３６および外筒ストッパゴム２６で、軸端ストッパ部が構成されている。なお、外筒ストッパゴム２６は、すぐり部２４の全体に亘って略一定の肉厚寸法とされていると共に、その表面には、小さな凹凸突起が形成されている。なお、図示のものでは、周方向に延びる凹凸条が形成されているが、その具体的形状は限定されない。
【００４４】
ここにおいて、中央ストッパ部を構成する中央ストッパゴム３０は、軸方向中央において最も厚肉とされており、軸方向両側に行くに従って次第に内筒金具１２側に向かって下傾した外周面形状とされている。
【００４５】
このような厚肉の中央ストッパゴム３０を備えた中央ストッパ２８は、外筒金具１４に被着された外筒ストッパゴム２６と径方向に僅かな距離を隔てて対向位置せしめられている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４の間に軸直角方向（径方向）の大荷重が入力された場合には、内筒金具１２と外筒金具１４が中央ストッパゴム３０が被着された中央ストッパ２８および外筒ストッパゴム２６を介して互いに当接されることによって、内外筒金具１２，１４の軸直角方向の相対的な変位量が緩衝的に制限されるようになっている。
【００４６】
一方、軸端ストッパ部を構成する軸端ストッパ３２は、すぐり部２４内で、内筒金具１２から軸直角方向外方に突出しており、その表面に被着された軸端ストッパゴム３６の外周面が、外筒金具１４に被着された外筒ストッパゴム２６の内周面に対して、軸直角方向に所定の離隔距離で対向位置せしめられている。
【００４７】
特に本実施形態では、軸端ストッパ３２の突出高さが、中央ストッパ３８の突出高さよりも大きくされているが、軸端ストッパゴム３６の厚さ寸法よりも中央ストッパゴム３０の厚さ寸法が充分に大きくされている。これにより、中央ストッパ部が、軸端ストッパ部よりも径方向外方に大きく突出形成されており、中央ストッパ部を構成する中央ストッパゴム３０の外周面と外筒ストッパゴム２６の内周面との径方向対向面間距離が、軸端ストッパ部を構成する軸端ストッパゴム３６の外周面と外筒ストッパゴム２６の内周面との径方向対向面間距離に比して、小さく設定されている。従って、内外筒金具１２，１４間に軸直角方向の荷重が入力されて内外筒金具１２，１４が軸直角方向に相対変位せしめられた際には、先ず、中央ストッパ部が当接して、その後、更に内外筒金具１２，１４の軸直角方向の相対的変位量が大きくなった場合に両側の軸端ストッパ部が当接するようになっている。これにより、軸直角方向のストッパ機能に関して、中央ストッパゴム３０の厚さ寸法が軸方向で略山形に変化せしめられていることと相俟って、非線形なばね特性が有効に発揮されるようになっている。
【００４８】
また、各軸端ストッパ３２の径方向厚さ寸法（突出高さ）は、内筒金具１２の軸方向外方に向かって次第に小さくされている。これにより、縦断面（図１参照）において、軸端ストッパ３２の突出先端面が、内筒金具１２の中心軸：ｌに対して所定の角度：αで傾斜している。この傾斜した先端面が、軸端ストッパ３２の外筒金具１４に対する当接面３４とされている。当接面３４の傾斜する角度：αは、後述する自動車の操舵時にあってストラットアーム１８がこじり変位した際の最大こじり角：β（それ以上の内外筒金具１２，１４の相対的なこじり変位を制限したいこじり角度）と同じとされている（図３参照）。要するに、当接面３４の角度：αは、自動車の要求特性に応じて適宜に設定変更される。また、外筒金具１４における軸端ストッパ３２の当接面３４と軸直角方向で対向位置せしめられた内周面は、本実施形態では、内筒金具１２の中心軸：ｌと平行に延びているが、この外筒金具１４の内周面を軸方向に傾斜させることも可能であり、外筒金具１４を傾斜させた場合には、外筒金具１４と内筒金具１２の両方の軸方向傾斜角度の合計値が、車両のストラットアームに設定する最大こじり角：βとなるように設定される。
【００４９】
また、本実施形態では、軸端ストッパゴム３６の厚さ寸法が略一定とされていることにより、軸端ストッパゴム３６の外周面が、軸端ストッパ３２の当接面（外周面）３４よりも一回り大きな形態で、当接面３４と平行に延びている。即ち、かかる軸端ストッパゴム３６の端面が、軸端ストッパ３２の当接面３４の角度：αと略同じ角度で傾斜している。また、軸端ストッパゴム３６は、中央ストッパゴム３０とも一体形成されており、それら両ストッパゴム３０，３６の軸方向端部が、互いに湾曲して乃至は僅かに屈曲して接していることによって、滑らかに接続されている。
【００５０】
軸端ストッパゴム３６を備えた軸端ストッパ３２からなる軸端ストッパ部は、外筒金具１４に被着された外筒ストッパゴム２６と軸直角方向に所定の距離を隔てて対向位置せしめられている。内筒金具１２と外筒金具１４の間にこじり荷重が入力されると、内筒金具１２と外筒金具１４が相対的にこじられるように相対変位して、本体ゴム弾性体１６にこじり変形が生じる。かかるこじり変形の際に、図３にも示されているように、内筒金具１２の中心軸：ｌと外筒金具１４の中心軸：ｌ’の間の角度がストラットアーム１８の操舵時の最大こじり角：βと同じとなった状態で、内筒金具１２と外筒金具１４が、軸端ストッパゴム３６が被着された軸端ストッパ３２および外筒ストッパゴム２６を介して軸直角方向で互いに当接されるようになっている。これにより、内外筒金具１２，１４におけるこじり方向の相対的な変位量が、充分に大きな当接面を備えたストッパ機構（軸端ストッパ部）によって緩衝的に且つ確実に制限され得る。
【００５１】
特に本実施形態では、各すぐり部２４に配される一対の軸端ストッパ３２，３２や軸端ストッパゴム３６，３６、即ち各４つの軸端ストッパ３２や軸端ストッパゴム３６における形状や大きさが略同一とされていることにより、ブッシュ１０のこじり変形において、軸直角方向一方（例えば図３中、上）のすぐり部２４内に位置せしめられた軸方向一方（例えば図３中、左）の軸端ストッパゴム３６が外筒ストッパゴム２６に当接した際に、軸直角方向他方（例えば図３中、下）のすぐり部２４内に位置せしめられた軸方向他方（例えば図３中、右）の軸端ストッパゴム３６が外筒ストッパゴム２６に当接するようになっている。
【００５２】
また、前述の説明からも明らかなように、すぐり部２４内における中央ストッパゴム３０の突出高さが、軸端ストッパゴム３６の突出高さよりも大きくされている。換言すれば、中央ストッパゴム３０と外筒ストッパゴム２６の軸直角方向の離隔距離が、軸端ストッパゴム３６と外筒ストッパゴム２６の軸直角方向の離隔距離よりも小さくされている。これにより、一対のすぐり部２４，２４が配設された軸直角方向一方向（図２中、左右）に荷重入力されると、内筒金具１２と外筒金具１４が、主として中央ストッパ２８および中央ストッパゴム３０を介して互いに当接されるようになっている。また、すぐり部２４内における軸端ストッパ３６の突出高さが中央ストッパ２８の突出高さよりも大きくされていると共に、軸端ストッパゴム３６の厚さ寸法が中央ストッパゴム３０の厚さ寸法よりも小さくされている。これにより、内筒金具１２と外筒金具１４が、中央ストッパ２８および中央ストッパゴム３０を介して当接すると、比較的に柔らかいばね特性が得られると共に、軸端ストッパ３４および軸端ストッパゴム３６を介して当接すると、比較的に硬いばね特性が得られるようになっている。
【００５３】
上述の如き構造とされた自動車用ストラットアームブッシュ１０は、例えば、操舵輪（前輪）のサスペンション機構を構成するダブルウィッシュボーン式サスペンションにあって、キャリアとしてのハブキャリアに対して一対のロアアームが連結されるダブルジョイント構造のサスペンションに好適に採用される。かかるダブルジョイント式サスペンションは、前述の特許文献１，２にも示されている周知構造であるから、その詳細な説明を省略するが、操舵輪が取り付けられるキングピンを備えたハブキャリアと、車両ボデーとの間に配設された複数のサスペンション部材を含んで構成される。
【００５４】
具体的には、図４に概略的に示されているように、ロアアームが車両前後方向に離隔配置された第一のロアアーム（前方に位置するストラットアーム）１８と第二のロアアーム３７を含む一対のサスペンションアームからなり、各アーム１８，３７の一方の端部がボールジョイントを介してハブキャリア（図示せず）に連結されている。なお、かかる連結位置を、図４中にＡ１（第一のロアアーム）およびＢ１（第二のロアアーム）として図示する。
【００５５】
特に本実施形態では、第一のロアアーム１８が第二のロアアーム３７よりも車両前方に配されており、平面視において、第二のロアアーム３７のキャリアに対する取付位置：Ｂ１が車輪３９の略中央（車軸となるキングピンの中心軸上付近）に位置せしめられていると共に、第一のロアアーム１８のキャリアに対する取付位置：Ａ１が、車輪３９の中央から外れた車両前方に位置せしめられている。そして、第二のロアアーム３７が、車両の略横方向（車幅方向乃至は車軸方向であって、図４中の左右方向）に延びていると共に、第一のロアアーム１８が、車両前後方向や車幅方向に対して所定の角度で傾斜して延びている。
【００５６】
さらに、これら第一のロアアーム１８、第二のロアアーム３７の各他方の端部：Ａ２，Ｂ２には、車両ボデー側への取付部位としてのアームアイ３８（図１，３参照）が形成されている。本実施形態では、第一及び第二のロアアーム１８，３７として湾曲形状等のものも採用され得るが、図４では、簡易的に、そのアーム中心軸を図示するものとする。アーム中心軸は、ロアアーム１８，３７において、その長手方向一方の端部におけるキャリアへの取付位置Ａ１（Ｂ１）と、長手方向他方の端部における車両ボデーへの取付位置Ａ２（Ｂ２）とを直線でつないだ線とする。車両ボデーは、ボデー本体（メインフレーム）の他、サスペンションフレーム等のサブフレームであっても良い。
【００５７】
また、本実施形態に係るブッシュ１０は、外筒金具１４が第一のロアアーム１８のアームアイ３８に圧入されて、第一のロアアーム１８が外筒金具１４の略軸方向中央部分に位置せしめられた形態で、嵌着固定されている。本実施形態では、第一のロアアーム１８のアーム中心軸に対して、ブッシュ１０の中心軸（内外筒金具１２，１４の中心軸）が直交するように装着されている。また、このブッシュ１０の中心軸が略水平方向に延びるようにして、自動車に装着される。
【００５８】
なお、ブッシュ１０の内筒金具１２は、その内孔に図示しない固定ボルトが挿通されて、この固定ボルトを介して車両ボデー側部材に固定される。特に本実施形態では、各一対のすぐり部２４や中央ストッパ２８、軸端ストッパ３２，３２が設けられたブッシュ１０の軸直角方向一方向（図２中、左右）がアーム中心軸が延びる方向となるように組み付けられる。
【００５９】
これにより、第一のロアアーム１８、第二のロアアーム３７が、ハブキャリアと車両ボデー側部材の間において、ボールジョイントの変位およびブッシュ１０における本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づき、それぞれ独立して揺動可能に配設されていると共に、操舵輪がそれらのアーム１８，３７を含む複数のサスペンション部材を介して車両ボデーに懸架されている。そして、ストラットアームブッシュ１０を介して車両ボデー側に連結された第一のロアアーム１８は、車両前後方向に対して所定の角度で傾斜して延びていて、サスペンションの車両前後方向の力を支えることとなる。
【００６０】
上述の如きダブルジョイント式サスペンションに装着されたストラットアームブッシュ１０においては、ストラットアーム（第一のロアアーム）１８の車両ボデー側への取付部位：Ａ２に装着される。
【００６１】
すなわち、図４に示されているように、低速走行時にステアリングを最大に切った場合には、ストラットアーム１８を含むサスペンション部材には、ステアリング操作によって静的なステア操作力として及ぼされる外力だけでなく、キャンバスラストやスリップ角等によって車輪に作用せしめられるコーナリングフォースが作用せしめられる。
【００６２】
このコーナリングフォースは、図４中の矢印：Ｆ１，Ｆ２に示すように、車輪３９に対して略横方から車軸方向に及ぼされることとなる。そして、このコーナリングフォースが、ストラットアーム１８を含む各サスペンション部材に作用することにより、各サスペンション部材と車両ボデーの連結部位に装着されたストラットアームブッシュ１０を含むサスペンションブッシュの弾性変形が生ぜしめられる。サスペンションブッシュが弾性変形すると、その分だけ、サスペンション部材の車両ボデーへの連結位置（例えば、図４中のＡ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２）が、変化する。その結果、特にダブルジョイント式サスペンションでは、サスペンション部材１８，３７の変位が、車輪３９の操舵角の変化を生ぜしめるのである。
【００６３】
要するに、ダブルジョイント式サスペンションでは、ステアリングを大きく切って大きなコーナリングフォースが及ぼされると、静的にステアリング操作することで予想される程度のサスペンションブッシュの弾性変形によるサスペンション部材の変位に伴う操舵角への影響（図４中、点線で示されている状態）を超えて、それ以上にサスペンションブッシュが大きく弾性変形することに起因してサスペンション部材の変位量が大きくなって、車輪の操舵角が静的な設計値以上に大きく（図４中のθ１，θ２の分だけ）なってしまうのである。
【００６４】
なかでも、図４から明らかなように、内切側の車輪（図４中の右輪）においては、かかるコーナリングフォースが、ストラットアーム１８の略軸方向に作用することとなる。それ故、ストラットアーム１８の軸方向変位量が大きくなって、車輪のコーナリングフォースに起因する操舵角の増大：θ１が一層大きくなってしまう。このために、車輪がスタビライザバー（図示せず）やタイヤハウス，サスペンション部材等に緩衝するおそれがある。
【００６５】
なお、このような問題に対処するために、例えば、上述の如きストラットアームブッシュ１０の軸直角方向のばね剛性を充分に大きくして、ストラットアーム１８の軸方向変位を抑えることも考えられる。しかし、それでは、特に前後方向の段差乗り超え時等の乗り心地を確保するために柔らかい軸直角方向ばね特性が要求されるストラットアームブッシュ１８において、要求特性が満足されなくなって乗り心地が悪くなることが避けられない。従って、現実的ではない。
【００６６】
ここにおいて、本実施形態のブッシュ１０にあっては、軸直角方向のストッパ機構に加えて、それとは実質的に独立して、こじり方向で作用するストッパ機構を採用した。それ故、上述の如きコーナリングフォースが及ぼされた場合でも、ストラットアーム１８がこじり方向に傾動することに注目し、そのこじり方向の傾動を確実に抑え、しかも、こじり方向の入力と同時に軸直角方向の荷重が入力されるというコーナリングフォースの作用時における特徴的な形態において、そのような状況下では、充分に難いばね剛性を有効に発揮し得るのである。
【００６７】
換言すれば、車両の通常走行状態下では、車輪が略前後方向に向いており、その状態で入力される段差乗り越え等の荷重は、ストラットアーム１８の略軸方向に及ぼされることから、ブッシュ１０には略軸直角方向の荷重として及ぼされることとなり、こじり方向の荷重入力は比較的に小さいと考えられる。それ故、こじり方向のストッパ機構による難いばね剛性は悪影響を与えず、すぐり部２４，２４と柔らかい中央ストッパ部によって発現される柔らかいばね特性により、良好な乗り心地が実現されることとなる。
【００６８】
一方、低速で大きくステアリングを切った場合には、前述の如くコーナリングフォースによってストラットアーム１８が傾動してブッシュ１０に対して大きなこじり方向の荷重に及ぼされる。従って、この状態で、図３に示されているように、軸端ストッパ部が有効に作用して、軸直角方向すなわちストラットアーム１８の中心軸方向でも充分に難いばね剛性が発揮されるのである。それ故、ストラットアーム１８の軸方向変位も抑えられて、コーナリングフォースに起因する過度の車輪の操舵角の発生が抑えられるのである。
【００６９】
その結果、車両の良好な乗り心地と、車輪の想定外の操舵角の発生の防止とが、両立して実現され得ることとなり、車輪の過度の操舵角の発生に起因する他部材への緩衝が効果的に防止されることとなる。
【００７０】
次に、図５，６には、本発明の第二の実施形態としての自動車用ストラットアームブッシュ４０が示されている。以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の構造とされた部材および部位については、図中に第一の実施形態と同一の符号を付することにより、それらの詳細な説明を省略する。
【００７１】
詳細には、中央ストッパ２８が、軸端ストッパ４２と別体形成されて、内筒金具１２に嵌着固定されていると共に、本体ゴム弾性体１６と一体形成された中央ストッパゴム３０が、軸端ストッパゴム４４と別体形成されて、中央ストッパ２８の外周面に被着されている。
【００７２】
本実施形態に係る軸端ストッパ４２は、内筒金具１２や外筒金具１４と別体形成された環状硬質部材としての筒状金具４６の一部を構成している。筒状金具４６は、薄肉の略円筒形状を有する円筒状部４８を備えている。円筒状部４８の内径寸法が、内筒金具１２の外径寸法よりも僅かに大きくされている。また、円筒状部４８の軸方向一方の端部が、軸直角方向外方に広がると共に、円筒状部４８の軸方向他方に向かって折り返すように屈曲して延びている。この屈曲した部位が、円筒状部４８の中心軸に対して所定の角度：α’で傾斜しており、軸端ストッパ４２として構成されている。即ち、本実施形態の軸端ストッパ４２は、周方向に連続して延びていると共に、軸端ストッパ４２の基端部分が一体形成された円筒状部４８の軸方向一方から軸端ストッパ４２の突出先端部分側の円筒状部４８の軸方向他方に向かって次第に径寸法が小さくされたテーパ形状を呈している。
【００７３】
また、軸端ストッパ４２の外周面には、軸端ストッパゴムとしての軸端ストッパゴム４４が周方向の全体に亘って加硫接着されている。要するに、軸端ストッパゴム４４は、軸端ストッパ４２を備えた筒状金具４６を含む一体加硫成形品として形成されている。軸端ストッパゴム４４は略一定の厚さ寸法で軸端ストッパ４２を被覆していることによって、軸端ストッパゴム４４の外周面が、軸端ストッパ４２よりも一回り大きなテーパ形状とされていると共に、軸端ストッパ４２が傾斜する方向と平行に延びている。この軸端ストッパゴム４４が被着された軸端ストッパ４２の外周面が、外筒金具１４に対する当接面５０とされている。なお、本実施形態に係る軸端ストッパゴム４４は、軸端ストッパ４２と円筒状部４８の対向面間にも回されて、円筒状部４８の外周面と軸端ストッパ４２の内周面に加硫接着されている。
【００７４】
軸端ストッパ４２と軸端ストッパゴム４４を備えた筒状金具４６が一対用意され、内筒金具１２の軸方向両端部が、各筒状金具４６における軸端ストッパ４２の基端部側から圧入されている。これにより、一対の筒状金具４６，４６が、中央ストッパ２８を挟んだ内筒金具１２の軸方向両端部に嵌着固定されている。また、軸端ストッパ４２及び軸端ストッパゴム４４が、一対のすぐり部２４，２４内及び本体ゴム弾性体１６の一対の凹所２２，２２内に所定の高さで突出している。それによって、周方向に連続して延びる軸端ストッパ４２及び軸端ストッパゴム４４が、外筒ストッパゴム２６が被着された外筒金具１４と全体に亘って、軸直角方向で所定距離を隔てて対向位置せしめられている。
【００７５】
また、筒状金具４６の中心軸と内筒金具１２の中心軸：ｌが同一線上に位置せしめられていることによって、軸端ストッパ４２の当接面５０が、内筒金具１２の中心軸：ｌに対して所定の角度：α’で傾斜している。当接面５０の傾斜する角度：α’は、第一の実施形態と同様に、自動車の操舵時にあってストラットアーム１８がこじり変位した際の最大こじり角：β’と同じとされている（図７参照。）。
【００７６】
このような構造とされたストラットアームブッシュ４０においては、第一の実施形態と同様に、ダブルジョイント式サスペンションのストラットアーム１８に装着されることによって、操舵時にストラットアーム１８のこじり変位に伴いブッシュ４０にこじり変形が生ぜしめられる。そこにおいて、内筒金具１２と外筒金具１４がストラットアーム１８の最大こじり角：β’に相当する角度：α’で傾斜した軸端ストッパ４２の当接面５０を介して当接することにより、こじり変形が確実に制限される。それ故、第一の実施形態と同様に、ストラットアーム１８のこじり変位の抑制効果が発揮されて、該変位に起因する操舵角のずれが好適に抑えられることから、操向性が安定して得られると共に、タイヤの他部材への干渉が有利に回避されるのである。
【００７７】
特に本実施形態では、軸端ストッパ４２が周方向の全体に亘って連続して延びて、外筒金具１４と対向せしめられていることにより、ストッパの耐荷重性能が有利に発揮され得る。また、各種の方向からのこじり荷重の入力に際して、内筒金具１２と外筒金具１４の軸端ストッパ４２を介した当接が容易に実現される。それ故、特に、自動車の走行状況や車両特性等に応じて不規則なこじり変形が及ぼされるストラットアームブッシュに対して好適に採用され得る。
【００７８】
また、本実施形態では、軸端ストッパ４２及び軸端ストッパゴム４４と中央ストッパ２８及び中央ストッパゴム３０が、それぞれ別体形成されていることによって、各ストッパのばね特性や強度等の設計自由度が大きくなり、目的とするストッパ特性や非線形なばね特性等が一層有利に得られる。
【００７９】
また、軸端ストッパゴム４４と中央ストッパゴム３０が別体形成されていることによって、各ゴムの成形型の構造が簡単となり、製造コストの低減等が有利に図られ得る。
【００８０】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であり、これら実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能である。また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００８１】
例えば、軸端ストッパ３２，４２や中央ストッパ２８、軸端ストッパゴム３６，４４、中央ストッパゴム３０における形状や大きさ、構造、配設位置、数等の形態は、例示の如きものに限定されない。
【００８２】
前記実施形態では、軸端ストッパ３２，４２が、内筒金具１２から外筒金具１４に向かって突出していたが、例えば、軸端ストッパを外筒金具から内筒金具に向けて突出させたり、或いは内筒金具と外筒金具の両方から各一方に向かって突出させて、両軸端ストッパを軸直角方向で対向位置せしめたり、対向位置せしめなくとも良い。
【００８３】
また、前記第一の実施形態では、各一対の軸端ストッパ３２，３２が内筒金具１２を挟んだ軸直角方向一方向（図２中、左右）で対向位置せしめられていると共に、前記第二の実施形態では、軸端ストッパ４２が内筒金具１２の周りに連続して延びる環状体とされていたが、例えば、周方向に所定の長さで延びる軸端ストッパを内筒金具の周りに一又は二以上設けることも可能である。
【００８４】
また、前記実施形態では、軸端ストッパ３２，４２の当接面３４，５０に軸端ストッパゴム３６，４４が被着されていると共に、外筒金具１４の内周面に外筒ストッパゴム２６が被着されていたが、例えば、ストッパゴムを軸端ストッパの当接面と外筒金具の内周面の一方にだけ配したり、ストッパゴムを配設しなくとも良い。即ち、ストッパゴムは必要に応じて配されるものであり、必須の部材でない。
【００８５】
また、前記実施形態では、ストラットアームブッシュが、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションに適用されるものの具体例が示されていたが、例えば他の懸架方式のサスペンションに対しても適用可能である。
【００８６】
また、後輪が操舵輪として機能する場合は、後輪を支承する支持部材に連結されるストラットアームの車両ボデー側への取付部位に本発明のストラットアームブッシュを装着しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の第一の実施形態としてのストラットアームブッシュを示す縦断面説明図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図である。
【図２】図１におけるストラットアームブッシュを示す一側面説明図である。
【図３】図１におけるストラットアームブッシュが自動車に装着された際の一動作状態を示す縦断面説明図である。
【図４】本発明が適用されるダブルジョイント式サスペンションにおける作動を説明するための概略図である。
【図５】本発明の第二の実施形態としてのストラットアームブッシュを示す縦断面説明図であって、図６のＶ−Ｖ断面に相当する図である。
【図６】図５におけるストラットアームブッシュを示す一側面説明図である。
【図７】図６におけるストラットアームブッシュが自動車に装着された際の一動作状態を示す縦断面説明図である。
【符号の説明】
【００８８】
１０  ストラットアームブッシュ
１２  内筒金具
１４  外筒金具
１６  本体ゴム弾性体
１８  ストラットアーム
２４  すぐり部
２６  外筒ストッパゴム
２８  中央ストッパ
３２  軸端ストッパ
３４  当接面
３６  軸端ストッパゴム
３８  アームアイ
【図１】
0004566095.tif 000002
【図２】
0004566095.tif 000003
【図３】
0004566095.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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