(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気駆動装置（３）の鈍重な動作又は停止を検出する方法であって、前記電気駆動装置（３）がパワー半導体素子（７）を介して制御され、ＰＷＭ信号（２９，３１）のクロックに応じて部分負荷（ＰＷＭ＜１００％）領域及び全負荷（ＰＷＭ＝１００％）領域で動作可能であり、評価回路（３７）がマイクロコントローラ（２５）と接続されているようにした方法において、
前記評価回路（３７）において、ある時間間隔内に第１のパワー半導体素子（７）を通って流れる電流Ｉから発生したインパルスを検出し、求められたインパルス数Ａ１＊、Ａ２＊を予想されるインパルス数Ａ１、Ａ２と比較し、求められたインパルス数Ａ１＊、Ａ２＊が予想されるインパルス数Ａ１、Ａ２よりも小さければ、前記電気駆動装置（３）への通電を止めることを特徴とする、電気駆動装置（３）の鈍重な動作又は停止を検出する方法。
【請求項２】
第１のパワー半導体素子（７）が接続される度にＰＷＭ信号（２９，３１）に応じて流れる電流Ｉにより生じた評価可能なインパルスをピックオフ（１１，１２）を介して評価回路（３７）に供給する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記評価回路（３７）に供給されたインパルス数Ａ１＊、Ａ２＊を予想されるインパルス数Ａ１、Ａ２と比較する、請求項２記載の方法。
【請求項４】
前記ピックオフ（１１，１２）により検出されたインパルスを前記評価回路（３７）のコンパレータ素子（１４）に供給する、請求項２記載の方法。
【請求項５】
前記コンパレータ素子（１４）には電圧Ｖｃｃ（１９）が印加されている、請求項４記載の方法。
【請求項６】
前記電圧Ｖｃｃ（１９）を前記コンパレータ素子（１４）の一方の入力（１７，１８）に接続する、請求項５記載の方法。
【請求項７】
第１のパワー半導体素子（７）において検出された前記コンパレータ素子（１４）のインパルス入力（１７，１８）を供給し、該インパルス入力が入力電圧Ｖｃｃを超えると、前記コンパレータ素子は出力（１６）を切り換える、請求項４記載の方法。
【請求項８】
前記出力（１６）の切り換えの際に生じるエッジ変化（２０）の数を前記マイクロコントローラ（２５）の入力（２７）に供給する、請求項７記載の方法。
【請求項９】
電気駆動装置（３）の部分負荷動作時（ＰＷＭクロック信号＜１００％）に、前記マイクロコントローラ（２５）において前記評価回路（３７）で求められたエッジ変化（２０）の数Ａ１＊をエッジ変化（２０）の予想される数Ａ１と比較する、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
電気駆動装置（３）の全負荷動作時（ＰＷＭクロック信号＝１００％）に、ＰＷＭ信号（２９，３０）を低減されたＰＷＭ信号に周期的に切り換え、前記マイクロコントローラ（２５）において、前記評価回路（３７）で求められたエッジ変化（２０）の数Ａ２＊をエッジ変化（２０）の予想される数Ａ２と比較する、請求項８記載の方法。
【請求項１１】
エッジ変化（２０）の求められた数Ａ１＊，Ａ２＊がエッジ変化（２０）の予想される数Ａ１，Ａ２を下回っている場合には、欠陥は第１のパワー半導体素子（７）、フリーホイール回路（６）内の電気駆動装置（３）にあるものと推論し、電気駆動装置（３）への通電を止める、請求項９又は１０記載の方法。
【請求項１２】
電気駆動装置（３）に第２のパワー半導体素子（３２）を含んだフリーホイール回路（６）が割り当て、前記電気駆動装置（３）の制御を、パワー半導体素子（７，３２）を交互に制御するために第１のＰＷＭ制御ブランチ（３２）と第２のＰＷＭ制御ブランチ（３４）とに供給されるＰＷＭ信号（３１）を介して行う、請求項１記載の方法。
【請求項１３】
ＰＷＭ信号（３１）を前記ＰＷＭブランチ（３３，３４）のうちの一方において反転する、請求項１２記載の方法。
【請求項１４】
第１のパワー半導体素子（７）に割り当てられたピックオフ（１１，１２）のうちの一方において電圧Ｕ１の絶対値を検出し、前記マイクロコントローラ（２５）の入力側に供給する、請求項２記載の方法。
【請求項１５】
限界電圧Ｕ１，ＧｒｅｎｚをＰＷＭ信号（２９）と電圧源（１）の給電電圧ＵＢとに適応させた上で、前記マイクロコントローラ（２５）において、検出された電圧Ｕ１の絶対値と限界電圧Ｕ１，Ｇｒｅｎｚとの比較を行う、請求項１４記載の方法。
【請求項１６】
第１のパワー半導体素子（７）のゲートのうちの１つを流れる電流を抵抗（ＲＳ）を介して評価回路（３７）に供給する、請求項１記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
内燃機関を有する自動車では、速度が低いときでも高い冷却力が供給されなければならない。このために通常は送風機が使用される。この送風機は、自動車の速度が低いために気流が十分でなくラジエータにおける熱放散が不十分なときに、熱放散を生じさせる。乗用車では通常、一体型のプラスチックファンが使用される。この一体型のプラスチックファンは産業車両においても熱放散用にますます普及して来ている。
【０００２】
技術の状況
内燃機関の冷却ファンには今日では直流モータ（ＤＣモータ）が使用され、送風機のファンホイールはこの直流モータを介して、場合によってはクラッチを中間に接続して、駆動される。使用される電気駆動装置は電力制御によって制御される。このために、給電電圧のクロッキングが１５ｋＨｚを超える周波数で行われる。給電電圧のクロッキングはパルス幅変調によって行われる。パルス幅変調は、パルス幅の比を、すなわち、駆動インパルス間のパルス休止期間の長さを長く又は短くすることができ、これにより、使用される電気駆動装置の端子における端子電圧が広い範囲で変化することができる。冷却ファンの電気駆動装置の端子における端子電圧を変化させることで、電気駆動装置の電力消費ないし電気駆動装置のトルクは制御又は予め設定することができる。さらに、給電電圧のパルス幅変調により、電気駆動装置の回転数を広い範囲で調整することもできる。このことは、車両が低い速度で走行しているか又は静止しているときに特に有利である。その場合、ラジエータを通る気流による冷却がもはや十分でないときには、ファンホイールの電気駆動装置の回転数を上げることにより、内燃機関のラジエータにおいて十分な熱放散を生じさせることができる。
【０００３】
これに対して、電気駆動装置の端子に印加される給電電圧のクロッキングはフリーホイールダイオード及びコンデンサ素子の使用を必要とする。通常は、電解コンデンサが使用される。フリーホイールダイオードは１つ又は複数の電気駆動装置のフリーホイーリングを可能にし、その一方で電解コンデンサは給電のためのフリーホイーリングを可能にする。電解コンデンサが高温下でも問題なく動作し、必要とされる寿命に達するように、電解コンデンサの容量は通常十分な大きさを持たせられる。さらに、残留リップルの所望の平滑化を達成するために、２つの電解コンデンサを並列に接続することが必要なこともある。
【０００４】
ＤＥ  １９７  ３２  ０９４  Ａ１は直流モータの制御回路に関している。この直流モータには電解コンデンサが並列接続されている。制御回路はフリーホイールダイオードと逆極性保護装置とを有しており、逆極性保護装置はトランジスタスイッチとこのトランジスタスイッチに並列接続されたダイオードを備えている。逆極性保護装置は電解コンデンサの電流回路内にあり、フリーホイールダイオードに接続されている。トランジスタスイッチはＮチャネルパワーＭＯＳＦＥＴとして形成されており、そのドレイン端子は電解コンデンサのマイナス端子に、アノードはフリーホイールダイオードに接続されている。フリーホイールダイオードのカソードは直流モータの正の側に接続されている。ソース端子は直流モータの負の側に接続されており、ゲート端子は抵抗を介して正電圧に接続される。
【０００５】
ＤＥ  １９７  ３２  ０９８  Ａ１も同様に直流モータの制御回路に関している。この直流モータはクロック制御され、並列接続された電解コンデンサとフリーホイールダイオードとを有している。この解決手段によれば、正のモータ給電電圧と電解コンデンサのプラス端子との間にチョークコイルが接続されること、ならびに、フリーホイールダイオードのカソードがチョークコイルと電解コンデンサとの間にあり、アノードが直流モータの負の側にあることによって、制御放射が低減される。
【０００６】
エンジン冷却ファンの送風機制御の現在の実施形態では、電気駆動装置のフリーホイール回路内の電流を検出することによって過電流識別が行われる。電気駆動装置のフリーホイール回路内の電流の測定は、フリーホイール回路の線路インダクタンスで誘導された電圧の測定により行われる。さらに、フリーホイール回路内の電流の検出はシャントを介して実現することもできる。しかしながら、これは電力損失の発生、ひいては熱の発生につながるという欠点を有している。さらに、シャントを用いた電流測定は比較的費用がかかる。ここに概略を示した線路インダクタンスで誘導された電圧を測定する方法は、他のパラメータの他に、配線とパワートランジスタのスイッチング特性とにも依存している。線路インダクタンスで誘導された電圧の測定は、低電圧と高抵抗のゆえに、例えば電界による妨害放射に敏感である。
【０００７】
発明の説明
本発明による方法では、電気駆動装置の停止は間接的な過電流検出により確認される。電気駆動装置の停止、鈍重な動作、又はその時々の回転数は、例えばＭＯＳＦＥＴのようなパワー半導体素子を制御する際に、電流ないし電流波形を介して又は電流波形から導出された電圧インパルスからも得ることができる。
【０００８】
エンジン冷却ファンの電気駆動装置は部分負荷領域ではＰＷＭクロック信号＜１００％で制御される。その際、電流のインパルスは、マイクロコントローラ（μＣ）が組み込まれた評価回路の内部でカウントされる。評価回路はこのためにバイアスされたコンパレータを内蔵している。このコンパレータは閾入力電圧が超過されると出力を切り換える。バイアスされたコンパレータの出力におけるエッジ変化はマイクロコントローラで検出することができ、エッジ変化の数はこのマイクロコントローラでカウントすることができる。
【０００９】
電気駆動装置の通常動作モードでは、エッジの数はＡ１である。この値Ａ１は基準値を表す。電気駆動装置の通常動作モードにおいて生じるエッジ数よりも小さなエッジ数Ａ１＊が求められた場合には、パワー半導体素子（ＭＯＳＦＥＴ）、電気駆動装置そのもの、又は電気接続線路に欠陥が存在している可能性がある。それゆえ、評価回路により電流制御をスイッチオフすることで電気駆動装置への通電が止められる。
【００１０】
電気駆動装置を１００％のパルス幅変調クロッキングで完全制御する場合、周期的に短い時間間隔にわたって９９％のクロック比に切り換えてよい。それに応じて、期間毎に所定数Ａ２のインパルスが現れるか否かが検査される。期間毎のインパルス数Ａ２を検査する際に数Ａ２よりも小さな数Ａ２＊が求められた場合には、欠陥はパワー半導体素子（ＭＯＳＦＥＴ）、電気駆動装置そのもの、又はフリーホイール回路内、又は電気接続線路にあると推論され、電気駆動装置への通電が止められる。
【００１１】
さらに、電気駆動装置の停止は電気駆動装置の電圧の絶対値を検出することにより求めることができる。電気駆動装置が停止すると、電圧の絶対値は限界電圧を超える。電圧絶対値の高さはマイクロコントローラにより検出することができる。マイクロコントローラはこの検出のすぐ後に電気駆動装置を制御しているパワー半導体素子のスイッチオフを行う。電気駆動装置の限界電圧はＰＷＭクロック信号と給電電圧とに依存しているので、限界電圧の調整はマイクロコントローラμＣによりＰＷＭクロック信号と給電電圧ＵＢとに依存して行うことができる。
【００１２】
図面
以下では、図面に基づいて本発明を詳細に説明する。
【００１３】
図１は、電気駆動装置の過電流識別のための評価回路の基本回路図を示しており、
図２は、パワー半導体素子とコンパレータとの間に電圧ピックオフを有する拡張された評価回路を示している。
【００１４】
実施例
図１は、電気駆動装置の過電流識別のための評価回路の基本回路図を取り出したものである。
【００１５】
車載電源４に組み込まれた車両バッテリの形式のエネルギー貯蔵器は、電圧源１である。電圧源１にはコンデンサ２が並列接続されており、車両の車載電源４内の電圧スパイクないし電圧変動はこのコンデンサ２を用いて平滑化することができる。車載電源４には、例えばエンジン冷却ファンのファンホイールを駆動する電気駆動装置３が組み込まれている。図１による基本回路図では、電気駆動装置３の制御は第１のパワー半導体素子を介して行われる。第１のパワー半導体素子は、ＭＯＳＦＥＴとして又はバイポーラトランジスタもしくは同様のパワー半導体素子として形成することができる。電気駆動装置３のフリーホイーリングはフリーホイール回路６内に組み込まれたフリーホイールダイオード５により実現される。
【００１６】
例えばＭＯＳＦＥＴトランジスタ７として実施された第１のパワー半導体素子７はトランジスタベース８（Ｇ）を有しており、これに向かい合ってソースゲート９（Ｓ）及びドレインゲート（１０）（Ｄ）が配置されている。電気駆動装置３の制御は、制御ライン１３を介した第１のパワー半導体素子７のトランジスタベース８（Ｇ）の制御により行われる。エンジン冷却ファンのファンホイールの駆動のために電気駆動装置３を部分負荷領域で動作させる場合には、第１のパワー半導体素子７は制御ライン１３に印加されるＰＷＭ信号＜１００％により制御される。しかし、基本回路図１による電気駆動装置３を全負荷で動作させる場合には、電気駆動装置３の制御は第１のパワー半導体素子７を介して１００％のＰＷＭ信号２９で行われる。この場合には、ＰＷＭ信号２９は制御ライン１３上でトランジスタベース８（Ｇ）に印加される。
【００１７】
図１による表示では、第１のパワー半導体素子７のトランジスタベース８（Ｇ）の制御は、マイクロコントローラ２５（μＣ）の出力側２８で出力されるパルス幅信号２９を介して行われる。マイクロコントローラ２５（μＣ）は入力側２６に評価回路３７で求められたインパルスをカウントするための入力を有している。なお、これらのインパルスは例えばエッジ変化２０として現れうる。
【００１８】
電気駆動装置３の鈍重な動作又は停止は間接的な過電流検出により確認することができる。電気駆動装置３の鈍重な動作又は停止、ならびに回転数は、第１のパワー半導体素子７を制御する際に、電流Ｉからもしくは電流波形から、又は電流の電流波形から導出された電圧インパルスから求めることができる。電気駆動装置３が申し分のない動作をしているときには、第１のパワー半導体素子７の接続の度に、ＰＷＭ制御ライン内に電流Ｉが形成され、電流Ｉは第１のパワー半導体素子７を通って流れる。第１のパワー半導体素子７として使用される電子素子は、有利には、電流を感知する電子素子（ＳＥＮＳＥＦＥＴ）である。ＰＷＭ信号による制御に応じて第１のパワー半導体素子７を通って流れる電流Ｉは、評価可能な又はカウント可能なインパルスを生じる。第１のパワー半導体素子７が接続される際に生じる電流を検出するために、第１のパワー半導体素子７には第１のピックオフ１１及び第２のピックオフ１２が割当てられており、これらのピックオフを介して、電流Ｉの電流波形から導出された電圧インパルスを評価回路３７に供給することができる。
【００１９】
図１において基本的な構成要素で概略的に描写された評価回路３７は、コンパレータ素子１４を有している。コンパレータ素子１４の入力側１５には第１のコンパレータ入力１７（−）と第２のコンパレータ入力１８（＋）がある。第１のコンパレータ入力１７は第１のピックオフ１１と接続されており、その一方で第２のコンパレータ入力１８には給電電圧が印加される。コンパレータ素子１４の出力は参照番号１６で示されている。コンパレータ素子１４として、評価回路３７の内部で有利にはバイアス電圧１９Ｖｃｃを印加されたコンパレータ素子１４が使用される。コンパレータ素子１４へのバイアス電圧１９（Ｖｃｃ）の電圧印加は、第１の抵抗２１（Ｒ１）、これに並列接続された抵抗２２（Ｒ２）、及び、第１の抵抗２１と直列に配置された第３の抵抗２３（Ｒ３）を介して行われる。バイアス電圧１９（Ｖｃｃ）はコンパレータ素子１４の入力側１５の第２コンパレータ入力１８に印加される。接続点は端子２４によって形成される。コンパレータ素子１４に印加されたバイアス電圧１９（Ｖｃｃ）を介して、コンパレータ素子１４の閾入力電圧が設定される。第２のピックオフ１２では、センシングすべき電流ＩＳが検出される。センシングすべき電流ＩＳは、ＫＳにおいて第１のコンパレータ入力１７に通じる線路に接続された抵抗ＲＳ（ＲＳｅｎｓｅ）を通って流れる。ＫＳは第１のパワー半導体素子７に関連した温度検出点を表している。検出された電圧値が今のケースでは第２のコンパレータ入力１８（＋）に与えられるこの閾入力電圧を上回ると、コンパレータ素子１４は出力１６を切り換える。出力１６の切り換えはエッジ変化２０により示されている。このエッジ変化２０はマイクロコントローラ２５（μＣ）により検出することができ、このマイクロコントローラ２５（μＣ）でカウントすることができる。このために、バイアスされたコンパレータ素子１４の出力１６に現れるエッジ変化２０は、マイクロコントローラ２５（μＣ）の入力側２６の入力２７に与えられる。
【００２０】
図１の基本回路図による電気駆動装置３が部分負荷領域で、すなわち、ＰＷＭクロック信号＜１００％で動作し、通常動作状態が生じている場合には、検出可能なインパルスを表すエッジ変化２０の数はＡ１である。部分負荷領域における電気駆動装置３の通常動作において生じるエッジ変化２０のこの数はマイクロコントローラ２５（μＣ）に格納され、基準値を表す。評価回路３７内で、インパルスの数、すなわち、バイアスされたコンパレータ素子１４の出力側１６におけるエッジ変化２０の数がマイクロコントローラ２５（μＣ）の入力２７に伝達されると、通常動作時に生じるエッジ変化２０の数Ａ１と求められたエッジ変化２０の数Ａ１＊との比較が行われる。エッジ変化２０の数Ａ１＊が、予め設定可能な時間窓内で電気駆動装置２の通常動作時に予想されるエッジ変化２０の数Ａ１を下回っている場合には、欠陥は第１のパワー半導体素子７、電気駆動装置３、又はフリーホイール回路６のいずれかにあると推論される。また、欠陥は電気接続にも存在しうる。実際に求められたエッジ変化２０の数Ａ１＊が予想されるインパルス数Ａ１を下回っていることを確かめる際、電気駆動装置３への通電はＰＷＭ信号２９を介して制御を止めることにより止められる。第１のパワー半導体素子７における欠陥とは、例えば、第１のパワー半導体素子７の制御から独立した一時的な又は持続的な高抵抗である。
【００２１】
電気駆動装置３を１００％のＰＷＭクロック信号２９で完全制御する場合、周期的に短い時間間隔にわたって９９％のクロック比に切り換えてよい。通常動作時には、このＰＷＭクロック信号において期間毎にＡ２の数のインパルスが、すなわち、エッジ変化２０が生じる。全負荷動作における電気駆動装置３のエッジ変化２０の予想される数Ａ２も同様にマイクロコントローラ２５（μＣ）内に格納されている。この動作状態において今度は、評価回路３７により求められた、すなわち、バイアスされたコンパレータ素子１４の出力１６で求められたエッジ変化２０の数Ａ２＊が、マイクロコントローラ２５（μＣ）に格納された通常動作時に有効なエッジ変化２０の数Ａ２と比較される。この比較においても求められたエッジ変化２０の数Ａ２＊がエッジ変化２０の予想される数Ａ２を下回れば、欠陥は第１のパワー半導体素子７、フリーホイール回路６内の電気駆動装置３、又は電気接続にあると推論される。そして、マイクロコントローラ２５を介して、電気駆動装置３への通電が止められる。
【００２２】
図２は、評価回路のバイアスされたコンパレータ素子内の第１のパワー半導体素子７の間に電圧ピックオフを有する拡張された評価回路を取り出したものである。
【００２３】
図２による実施例では、電気駆動装置３に割り当てられたフリーホイール回路内にＬで表示されたインダクタンスが含まれている。さらに、電気駆動装置３に割り当てられたフリーホイール回路６は第２のパワー半導体素子３２を有している。図２による表示と同様に、電圧源１はここでは詳細に図示されていない車両の、例えば自動車の、車載電源４に組み込まれている。電圧源１にはインダクタンスとコンデンサ２とが並列接続されている。電気駆動装置３の制御は第１のパワー半導体素子７によって行われる。なお、第１のパワー半導体素子７は、例えばＭＯＳＦＥＴとして又はバイポーラトランジスタとして形成することができる。このトランジスタのトランジスタベース８（Ｇ）には制御ライン１３を介してＰＷＭ信号３１が印加される。図１による表示と同様に、第１のパワー半導体素子７はドレインゲート１０（Ｄ）及びソースゲート９（Ｓ）を有している。第１のパワー半導体素子７に生じる電流はＩと表記された矢印で示されており、ＰＷＭクロック信号３１に応じて第１のパワー半導体素子７に生じる。第１のパワー半導体素子７には第１のピックオフ１１と第２のピックオフ１２とが割当てられており、これらのピックオフを介して電流、電流波形、又は電流波形から求められた電圧インパルスが評価回路３７に供給される。評価回路３７は実質的に図１による基本回路図内の評価回路と同じである。また図２による評価回路３７内でも、コンパレータ素子１４に電圧１９（Ｖｃｃ）が印加されている。第１のピックオフないし第２のピックオフにおいて発生するパルスは、ＰＷＭクロック信号３１による制御における第１のパワー半導体素子７の接続に起因している。この接続の際には、評価可能な又はカウント可能なインパルスを表す電流Ｉが第１のパワー半導体素子７を通って生じる。ドレインブランチ１０内の電流はＩＤと表記されており、ＰＷＭクロック信号に応じて流れる。第１のパワー半導体素子７を通る電流に由来する評価可能な又はカウント可能なインパルスは、第１のピックオフ１１ないし第２のピックオフ１２を介して第１のコンパレータ入力１７（−）ないし第２のコンパレータ入力１８（＋）に供給される。第２のピックオフ１２で検出される電流ＩＳは、ＫＳにおいて第１のコンパレータ入力１７（−）に通じる線路に接続された抵抗ＲＳを通って流れる。接続点ＫＳは同時に第１のパワー半導体素子７の温度検出点（ケルビンソース）でもある。
【００２４】
図１の基本回路図による評価回路３７とは違って、第１のピックオフ１１には絶対電圧ピックオフ３６が割り当てられている。絶対電圧ピックオフ３６では、第１のパワー半導体素子７の電圧Ｕ１の絶対値を検出することができる。電気駆動装置３の停止又は鈍重な動作の際には、電圧Ｕ１の絶対値は限界電圧Ｕ１，Ｇｒｅｎｚを上回る。検出された電圧Ｕ１の絶対値はマイクロコントローラ２５の入力３８に供給される。絶対電圧ピックオフ３６で検出されたＵ１が許容される電圧値Ｕ１，Ｇｒｅｎｚを上回った場合、制御ライン２９を介してマイクロコントローラ２５によって第１のパワー半導体素子７への通電を止めることができる。限界電圧Ｕ１，Ｇｒｅｎｚは、第１のパワー半導体素子７とフリーホイール回路６内に含まれた第２のパワー半導体素子３２とを制御するＰＷＭ信号３１に依存している。さらに、限界電圧Ｕ１，Ｇｒｅｎｚは電圧源１の給電電圧ＵＢにも依存している。したがって、電圧源１の電圧ＵＢはマイクロコントローラ２５の入力３０に供給され、さらにＰＷＭクロック信号がマイクロコントローラ２５に供給される。限界電圧Ｕ１，Ｇｒｅｎｚに影響を与えるＰＷＭ信号は、電気駆動装置３が部分負荷領域内で動作しているのか又は全負荷領域内で動作しているのかに従う。
【００２５】
図２に示されているフリーホイール回路６の実施形態とは異なって、図２の表示によるフリーホイール回路６は第２のパワー半導体素子３２を有している。したがって、ＰＷＭクロック信号３１は、第１のパワー半導体素子７のための第１のＰＷＭ制御ブランチ３３と、第２のパワー半導体素子３２を制御するための第２のＰＷＭ制御ブランチ３４とに並列に印加される。ＰＷＭ制御ブランチ３３ないし３４において−図２による実施例では−、第１のパワー半導体素子７及びフリーホイール回路６内に組み込まれた第２のパワー半導体素子３２を交互に制御できるようにするため、第１のＰＷＭ制御ブランチ３３には反転エレメント３５が組み込まれている。したがって、部分負荷領域ないし全負荷領域における電気駆動装置３を制御するための第１のパワー半導体素子７は、電気駆動装置３のフリーホイール回路６内に組み込まれた第２のパワー半導体素子３２と交互に動作する。
【００２６】
本発明が提案する方法は、両実施例において、電気駆動装置３の停止又は鈍重な動作の検出を可能にする。提案されたこの方法によれば、電気駆動装置３の回転数も求めることができる。図１又は２の実施例によれば、提案されたこの方法は、電力損失を生じさせ、ひいては熱を発生させるシャントの積分を不要にする。さらに、配線とパワー半導体素７，３２のスイッチング特性とに由来するインパルス評価の品質低下が回避される。
【符号の説明】
【００２７】
１  電圧源
２  コンデンサ
３  電気駆動装置
４  車載電源
５  フリーホイールダイオード
６  電気駆動装置のフリーホイール回路
７  第１のパワー半導体素子（ＭＯＳＦＥＴ）
８  トランジスタベース
９  ソースゲート
１０  ドレインゲート  
１１  パワー半導体素子の第１のピックオフ
１２  パワー半導体素子の第２のピックオフ
１３  トランジスタベースの制御
１４  コンパレータ
１５  入力側
１６  出力側
１７  第１のコンパレータ入力（−）
１８  第２のコンパレータ入力（＋）
１９  コンパレータの給電電圧（Ｖｃｃ）
２０  出力側のインパルス（エッジ変化）
２１  第１の抵抗（Ｒ１）
２２  第２の抵抗（Ｒ２）
２３  第３の抵抗（Ｒ３）
２４  第２のコンパレータ入力の端子
２５  マイクロコントローラ（μＣ）
２６  入力側（μＣ）
２７  コンパレータ素子１４の入力インパルス２０
２８  出力側（μＣ）
２９  ＰＷＭ制御
３０  入力ＵＢ
３１  ＰＷＭ信号供給
３２  第２のパワー半導体素子（ＭＯＳＦＥＴ）
３３  第１のＰＷＭ制御ブランチ
３４  第２のＰＷＭ制御ブランチ
３５  反転エレメント
３６  絶対電圧ピックオフ
３７  評価回路
３８  電圧絶対値Ｕ１の入力
Ｇ  ゲート
Ｄ  ドレイン
Ｓ  ソース
ＩＳ  ＩＳｅｎｓｅ
ＫＳ  ケルビンソース
ＲＳ  ＲＳｅｎｓｅ
【図１】
0004395441.tif 000002
【図２】
0004395441.tif 000003