(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロープスタート方式により始動されるレース艇用２気筒４ストローク船外機において、シリンダヘッドと、該シリンダヘッド内の長手方向に亘って鉛直方向に設けられたカムシャフトと、該カムシャフトの軸方向に隣接して平行に設けられた吸気ロッカーシャフト及び排気ロッカーシャフトと、該吸気ロッカーシャフト、該カムシャフト及び該排気ロッカーシャフトの上端部、中間部及び下端部に夫々設けられた上部カムキャップ、中間部カムキャップ及び下部カムキャップと、該カムシャフトの上端部に設けられたタイミングギア用フランジと、該カムシャフトの該上端部近くから軸方向に形成された第１のオイル溜めと、下端部近くから軸方向に形成された第２のオイル溜めと、該第１のオイル溜め周囲に設けられた第１吸気カムと、該第１のオイル溜め周囲で該第１吸気カムの下側に隣接して設けられた第１排気カムと、該第１排気カムの下側に隣接し、該カムシャフト軸方向に形成された所要幅の第１のガイド溝と、該第１のガイド溝の下端側に隣接した位置に設けられた第１の環形ストッパと、該第１の環形ストッパから一定間隔で相対して設けられた第２の環形ストッパと、該第２環形ストッパの下側に隣接し該カムシャフト軸方向に形成された所要幅の第２のガイド溝と、第２のガイド溝の下端部に隣接し、該第２のオイル溜め周囲に設けられた第２排気カムと、該第２のオイル溜め周囲で該第２排気カムの下側に隣接して設けられた第２吸気カムと、該第１のオイル溜めの中心から該第１のガイド溝の中心に形成された第１ピストン摺動孔に摺動自在に嵌合された第１ピストンと、該第１のガイド溝内の該カムシャフトの長手方向中心線よりやや外方に一端が枢支され、鉛直方向上面側が該第１ピストンに接触し、他端がリターンスプリングにより常時第１排気カム方向に押圧される第１デコンプレバーと、該第２のガイド溝の中心から該第２のオイル溜めの中心に形成された第２ピストン摺動孔に摺動自在に嵌合された第２ピストンと、該第２のガイド溝内の該カムシャフトの長手方向中心線よりやや外方に一端が枢支され、鉛直方向下面側が該第２ピストンに接触し、他端がリターンスプリングにより常時第２排気カム方向に押圧される第２デコンプレバーと、該吸気ロッカーシャフトで該上部カムキャップに隣接して設けられ、一端が該カムシャフトの該第１吸気カムと接触し、他端に第１吸気バルブ軸方向の端部を連結した第１吸気ロッカーアームと、該排気ロッカーシャフトで該上部カムキャップに隣接して設けられ、一端の第１スリッパーがエンジンの始動時に該カムシャフトの該第１デコンプレバーと接触するとともに始動後は該第１排気カムと接触し、他端に第１排気バルブ軸方向の端部を連結した第１排気ロッカーアームと、該吸気ロッカーシャフトで該下部カムキャップに隣接して設けられ、一端が該カムシャフトの該第２吸気カムと接触し、他端に第２吸気バルブ軸方向の端部を連結した第２吸気ロッカーアームと、該排気ロッカーシャフトで該下部カムキャップに隣接して設けられ、一端の第２スリッパーがエンジンの始動時に該カムシャフトの該第２デコンプレバーと接触するとともに始動後は該第２排気カムと接触し、他端に第２排気バルブ軸方向の端部を連結した第２排気ロッカーアームとから成り、エンジンの始動時の圧縮行程中に、該第１及び第２デコンプレバーが該第１及び第２排気ロッカーアームを持上げることで該第１及び第２排気バルブを開け、燃焼室内の圧縮した混合気の一部を逃がして圧縮圧力を低減する事で、ロープスタートに要する力を小さくして容易な始動を可能にし、エンジン始動後は上昇する潤滑油圧による力で該カムシャフト内の該第１及び第２ピストンが該第１及び第２ピストン摺動孔をスライドし、該第１及び第２ピストンに押された該第１及び第２デコンプレバーがリターンスプリングの押圧力に抗して該第１及び第２排気カムからそれぞれ離れると、デコンプ機構は解除されて通常の運転状態に移行し、エンジンが停止して該潤滑油圧が低下すると、リターンスプリングの押圧力により該第１及び第２デコンプレバーは始動前の位置に押し戻され、再びデコンプ機構を始動前の待機状態にするレース艇用２気筒４ストローク船外機のオートデコンプ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、レース艇用船外機のオートデコンプ機構に関し、更に詳しくは始動用ロープをクランクシャフト端部のプーリに巻きつけ、手動により始動する方式のレース艇用船外機のデコンプ機構に関し、特にこの特許出願人が先に出願したレース艇用船外機のオートデコンプ機構（特願２００３−４００５５７）の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
小型軽量、簡素な構造を重視するレース艇用船外機の始動方式は、セルモータ等の始動補助装置を持たず、クランクシャフト端部に装着されたプーリに始動時のみロープを巻きつけ、それを引くことでクランクシャフトに回転運動を与えて始動するロープスタート方式が主流である。
【０００３】
又、レース艇用船外機は、実圧縮が低く、且つクランクシャフト１回転に対して１回爆発が起こる２ストローク機関が主流であったので、ロープスタート方式に際して大きな問題はなかった。
【０００４】
従来から船外機のデコンプ機構は存在するが、その多くはリコイルスタータと連動するものや、クランクシャフトの回転による遠心力を用いたもので、小型のレース艇用船外機において、限られたスペースにそれらの機構を収めることは困難である。
【０００５】
オートデコンプ機構としては、
【特許文献１】特開平１−５３０５８（特許第２５２４１６８号）、エンジンの始動装置、
【特許文献２】実公平７−２４６２４、作業用走行機体のエンジン始動安全装置、
【特許文献３】実公平６−４９９００、内燃機関のリコイルスタータ連動式始動減圧装置、
【特許文献４】実開平２−１４４６６５（登録第２５１９３６３号）、内燃機関のリコイル運動始動減圧器、
【特許文献５】特開平１−３１８７５９、（特許第２５２７８０８号）、内燃機関用の手動駆動式始動装置、
【特許文献６】実開平４−９３７６３（登録第２５１７６３１号）、エンジンのデコンプ装置、
【特許文献７】実開平５−９２４７０、エンジンのデコンプ装置、
【特許文献８】実用新案登録第３０２００９４、耕耘機におけるエンジンの停止装置、
【特許文献９】特開平７−１９７８７５、（特許第２７９０４２７号）、リコイルスタータ付エンジンのデコンプ機構、
【特許文献１０】特開平８−１４４９０１、（特許第３１０３０００号）、デコンプ装置付内燃エンジン、
【特許文献１１】特開平７−２２４７４５、手持ち作業機器の手動始動式内燃エンジンの減圧弁、
【特許文献１２】特表２００１−５００２０９、自動減圧装置等が挙げられる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、４ストローク機関は、２ストローク機関に比較して実際の圧縮圧力は高く、又、２ストローク機関にはない動弁機構に起因する駆動抵抗もあり、手動でロープを引きクランクシャフトに回転運動を与えるのに必要とする力は、従来の２ストローク機関に比較して大幅に増加する。
【０００７】
又、４ストローク機関においては、爆発回数が２ストローク機関に比較して半減することもあり、同じだけの回転運動をクランクシャフトに与えた場合でも始動に結びつく確率は半分になる。特に不等間隔爆発のクランクシャフトを持つエンジンにおいて、始動時のバルブタイミング及び点火タイミングによっては、圧縮上死点前に爆発力がピストンに作用して逆回転現象につながる場合もある等、始動は困難なものになる。
【０００８】
ロープスタートにおいては、逆回転して圧縮を戻そうとする力が働くので健康な男性でも辛い作業となる。その一方で、レース中のエンジン停止に際しては、危険回避の面から即座に再始動できる必要があり、又、小柄で腕力が弱い女子選手の存在もあり、レース艇用船外機には良好な始動性が常に求められてきた。
【０００９】
しかし、始動性向上のためセルモータを装着すると、モータ及びその駆動用バッテリーを搭載する必要から相当の重量増加を招き、船の最後部に搭載される船外機の重量増加は軽量なレース艇用ボートの航走性能に大きな影響を与える。又、電気系統の配線が追加されることによるトラブルや、最悪の場合は電気系に起因するレース中の事故発生も懸念される。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明は、前述の様な始動の困難さを克服するため、クランクシャフト端部に装着されたプーリに、始動用ロープを巻きつけ手動により始動するレース艇用船外機において、始動時には、スプリングによって所定の位置に押し付けられたデコンプ用レバーが、圧縮行程中に排気ロッカーアームを押して排気バルブをリフトし、圧縮された混合気の一部を逃がして圧縮圧力を減ずることにより始動に要する力を低減し、エンジン始動後に潤滑油ポンプが駆動されて潤滑油圧が上昇すると、油圧の力でスライドするピストンがデコンプ用レバーを押すために排気ロッカーアームから離れることにより、デコンプ機構が解除され、通常の運転状態に移行し、エンジンが停止し、潤滑油圧が低下すると、スプリングの押し付け力によりデコンプ用レバーが初期の位置に戻り、再びデコンプ機構が待機状態に移行するようなレース艇用船外機のオートデコンプ機構である。
【００１１】
その要旨は、ロープスタート方式により始動されるレース艇用2気筒４ストローク船外機において、シリンダヘッドと、該シリンダヘッド内の長手方向に亘って鉛直方向に設けられたカムシャフトと、該カムシャフトの軸方向に隣接して平行に設けられた吸気ロッカーシャフト及び排気ロッカーシャフトと、該吸気ロッカーシャフト、該カムシャフト及び該排気ロッカーシャフトの上端部、中間部及び下端部に夫々設けられた上部カムキャップ、中間部カムキャップ及び下部カムキャップと、該カムシャフトの上端部に設けられたタイミングギア用フランジと、該カムシャフトの該上端部近くから軸方向に形成された第１のオイル溜めと、下端部近くから軸方向に形成された第２のオイル溜めと、該第１のオイル溜め周囲に設けられた第１吸気カムと、該第１のオイル溜め周囲で該第１吸気カムの下側に隣接して設けられた第１排気カムと、該第１排気カムの下側に隣接し、該カムシャフト軸方向に形成された所要幅の第１のガイド溝と、該第１のガイド溝の下端側に隣接した位置に設けられた第１の環形ストッパと、該第１の環形ストッパから一定間隔で相対して設けられた第２の環形ストッパと、該第２環形ストッパの下側に隣接し該カムシャフト軸方向に形成された所要幅の第２のガイド溝と、第２のガイド溝の下端部に隣接し、該第２のオイル溜め周囲に設けられた第２排気カムと、該第２のオイル溜め周囲で該第２排気カムの下側に隣接して設けられた第２吸気カムと、該第１のオイル溜めの中心から該第１のガイド溝の中心に形成された第1ピストン摺動孔に摺動自在に嵌合された第１ピストンと、該第１のガイド溝内の該カムシャフトの長手方向中心線よりやや外方に一端が枢支され、鉛直方向上面側が該第１ピストンに接触し、他端がリターンスプリングにより常時第1排気カム方向に押圧される第１デコンプレバーと、該第２のガイド溝の中心から該第２のオイル溜めの中心に形成された第2ピストン摺動孔に摺動自在に嵌合された第２ピストンと、該第２のガイド溝内の該カムシャフトの長手方向中心線よりやや外方に一端が枢支され、鉛直方向下面側が該第２ピストンに接触し、他端がリターンスプリングにより常時第２排気カム方向に押圧される第２デコンプレバーと、該吸気ロッカーシャフトで該上部カムキャップに隣接して設けられ、一端が該カムシャフトの該第１吸気カムと接触し、他端に第１吸気バルブ軸方向の端部を連結した第１吸気ロッカーアームと、該排気ロッカーシャフトで該上部カムキャップに隣接して設けられ、一端の第１スリッパーがエンジンの始動時に該カムシャフトの該第１デコンプレバーと接触するとともに始動後は該第1排気カムと接触し、他端に第１排気バルブ軸方向の端部を連結した第１排気ロッカーアームと、該吸気ロッカーシャフトで該下部カムキャップに隣接して設けられ、一端が該カムシャフトの該第２吸気カムと接触し、他端に第２吸気バルブ軸方向の端部を連結した第２吸気ロッカーアームと、該排気ロッカーシャフトで該下部カムキャップに隣接して設けられ、一端の第２スリッパーがエンジンの始動時に該カムシャフトの該第２デコンプレバーと接触するとともに始動後は該第2排気カムと接触し、他端に第２排気バルブ軸方向の端部を連結した第２排気ロッカーアームとから成り、エンジンの始動時の圧縮行程中に、該第１及び第２デコンプレバーが該第１及び第２排気ロッカーアームを持上げることで該第１及び第２排気バルブを開け、燃焼室内の圧縮した混合気の一部を逃がして圧縮圧力を低減する事で、ロープスタートに要する力を小さくして容易な始動を可能にし、エンジン始動後は上昇する潤滑油圧による力で該カムシャフト内の該第１及び第２ピストンが該第１及び第２ピストン摺動孔をスライドし、該第１及び第２ピストンに押された該第１及び第２デコンプレバーがリターンスプリングの押圧力に抗して該第１及び第２排気カムからそれぞれ離れると、デコンプ機構は解除されて通常の運転状態に移行し、エンジンが停止して該潤滑油圧が低下すると、リターンスプリングの押圧力により該第１及び第２デコンプレバーは始動前の位置に押し戻され、再びデコンプ機構を始動前の待機状態にするレース艇用２気筒４ストローク船外機のオートデコンプ機構である。
【発明の効果】
【００１２】
（１）前述の通り、この発明に係るレース艇用2気筒４ストローク船外機において、潤滑油圧を有効に活用すれば、エンジンを大型化、複雑化することなく、尚且つ簡素な始動装置のまま従来の２ストローク機関と同等の力或はそれ以下の力により、容易にエンジンを始動出来る様になる。
【００１３】
（２）従って、小柄で腕力の少ない女子選手でも、ロープスタートによりレース艇用船外機を安全且つ容易に始動させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
この発明に係るデコンプ機構を有するレース艇用船外機において、エンジンの始動過程で圧縮行程中に、デコンプ用レバーが排気ロッカーアームを持上げることで排気バルブを開け、圧縮した混合気の一部を逃がして圧縮圧力を低減し、始動に要する力を小さくして容易な始動を可能にする。
【００１５】
エンジン始動後に潤滑油圧は上昇するが、この油圧による力でカムシャフト内のピストンがスライドし、ピストンに押されたデコンプ用レバーが倒れて排気ロッカーアームから離れると、デコンプ機構は解除されて通常の運転状態に移行する。エンジンが停止して油圧が低下すると、リターンスプリングの力によりデコンプ用レバーは始動前の位置に押し戻され、再びデコンプ機構を始動前の待機状態にする。
【実施例】
【００１６】
図１〜８において、シリンダヘッド１０内の長手方向に亘って鉛直方向にカムシャフト１４を設け、該カムシャフト１４の軸方向に隣接して両側に一定の間隔をおいて吸気ロッカーシャフト１６と排気ロッカーシャフト３０とを平行且つ相対して配置し、該吸気ロッカーシャフト１６、該カムシャフト１４及び該排気ロッカーシャフト３０との上端部、中間部及び下端部とに上部カムキャップ３４ａ、中間部カムキャップ３４ｂ及び下部カムキャップ３４ｃとを夫々固着する。
【００１７】
図２は、この発明に係るレース艇用船外機のシリンダヘッドカバーを取り外したオートデコンプ機構を示す図１の第２デコンプ機構を示すIII−III線における断面図であり、一方、第１デコンプ機構を示すII−II線における断面は、図3、図4、図5に記載の通り、図2に対して90°遅れた断面となる。
【００１８】
図３、５において、該カムシャフト１４でその上端部近くから軸方向に所要直径を有する第１のオイル溜め１４ｃを形成し、該第１のオイル溜め１４ｃでその周囲に第１吸気カム１４ｄとその下側に隣接して第１排気カム１４ｅとを設け、該第１のオイル溜め１４ｃで対応個所にオイル充填孔１４ｂを穿設する。
【００１９】
該カムシャフト１４でその該第１排気カム１４ｅから軸方向中心よりに第１のガイド溝１４ｇを形成し、該第１のガイド溝１４ｇの下端側に隣接して該カムシャフト１４の周囲中間部に第１の環形ストッパ１４ｉを突設し、該第１の環形ストッパ１４ｉに相対して一定間隔で第２の環形ストッパ１４ｊを突設する。
【００２０】
該上部中空部１４ｃの中心から該第１のガイド溝１４ｇの中心に第１ピストン摺動孔１４ｆを穿設し、該第１ピストン摺動孔１４ｆ内に第１ピストン１４ｈを摺動自在に嵌合する。
【００２１】
該第１のガイド溝１４ｇ内で長手方向中心線より下方で直角に突設した保持ピン１４ｋを第１デコンプレバー１８下端近くに穿設したピン貫通孔１８ａに貫通固定し、該第１デコンプレバー１８と該環形ストッパ１４ｉの間にリターンスプリング１４ｍを設け、該第１保持ピン１４ｋを支点として枢支させ、該第１デコンプレバー１８を常時該第１排気カム１４ｅ方向に押圧して反時計方向に部分的に回転自在とする。
【００２２】
図５に示す通り、該カムシャフト１４で該第２環形ストッパ１４ｊに隣接して軸方向中心線よりに第２のガイド溝１４ｏを形成し、該第２のガイド溝１４ｏ内に垂直面にピン貫通孔１４ｑを穿設した第２デコンプレバー１４ｐを摺動自在に貫通し、該ピン貫通孔１４ｑ内に保持ピン１４ｒを貫通する。
【００２３】
該カムシャフト１４の周囲面で該第２のガイド溝１４ｏに隣接する位置に第２排気カム１４ｓと第２吸気カム１４ｔとを隣接して設け、該第２排気カム１４ｓの該カムシャフト１４の軸方向中間部に対応する個所から下端部に向かって所要直径を有する第２の下部オイル溜め１４ｕを形成し、該第２のガイド溝１４ｏと該第２のオイル溜め１４ｕとの中心に第２ピストン摺動孔１４ｖを穿設し、該第２ピストン摺動孔１４ｖ内に第２ピストン１４ｗを摺動自在に嵌合し、該第２ピストン１４ｗの先端を該第２デコンプレバー１４ｐと接触させる。
【００２４】
図１、２において、該吸気ロッカーシャフト１６で該上部カムキャップ３４ａに隣接して該第１吸気ロッカーアーム１６ａを設け、該第１吸気ロッカーアーム１６ａの一端を該第１吸気カム１４ｄに接触させ、その他端に第１吸気バルブ３６の軸方向の端部を連結する。
【００２５】
該排気ロッカーシャフト３０で該上部カムキャップ３４ａに隣接して第１排気ロッカーアーム３０ａを設け、その第１スリッパー３０ａ’を該カムシャフト１４の該第１排気カム１４ｅおよび該保持ピン１４ｋを支点として部分的に回動自在とされた第１デコンプレバー１８とを接触させ、その他端に第１排気バルブ３８の軸方向の端部を連結する。
【００２６】
該排気ロッカーシャフト３０で、該下部カムキャップ３４ｃに隣接して第２排気ロッカーアーム３０ｃを設け、その第２スリッパー３０ｃ’を該カムシャフト１４の該第２デコンプレバー１４ｐと接触させ、他端に第２排気バルブ３０ｂの軸方向の端部を連結する。
【００２７】
該第１吸気ロッカーアーム１６ａに連結された該吸気バルブ１６ｂの軸方向の端部と、該第１排気ロッカーアーム３０ａに連結された該第１排気バルブ３８の軸方向の端部とにクリアランス調整用スクリュー１６ｂ’と３０ｂ’とを夫々螺合してクリアランスを調整する。
【００２８】
他方、該排気ロッカーシャフト３０で該中間部カムキャップ３４ｂの下端部側に隣接して設けた該第２デコンプレバー１４ｐの該保持ピン１４ｒを支点として第２デコンプレバー１４ｐを該第２スリッパー３０ｃ’と接触させる。
【００２９】
エンジンの始動時、クランクシャフトから伝達された回転運動により該カムシャフト１４が回転すると、圧縮行程中に該第１デコンプレバー１８及び該第２デコンプレバー１４ｐは該第１スリッパー３０ａ’及び該第２スリッパー３０ｃ’をそれぞれのタイミングで押し上げ、これにより該第１排気ロッカーアーム３０ａ及び該第２排気ロッカーアーム３０ｃがそれぞれのタイミングで該第１排気バルブ３８及び該第２排気バルブ３０ｂを開き、燃焼室内の圧縮した混合気の一部を逃がすことで圧縮圧力を低減し、デコンプ機構作用中に該第１排気バルブ３８及び該第２排気バルブ３０ｂが閉じる。
【００３０】
このタイミングは圧縮上死点よりも前であり、燃焼室中に残留した混合気に対して、エンジン始動に充分な圧縮が得られる。
【００３１】
図５において、該カムシャフト１４の該第１のオイル溜め１４ｃと該第２のオイル溜め１４ｕ内にオイルが充填されており、該第１ピストン摺動孔１４ｆ内の該第１ピストン１４ｈは、該第１デコンプカム１８をリターンスプリング１４ｍにより常時該第１排気カム１４eの方向に押圧し、該第２ピストン摺動孔１４ｖ内の該第２ピストン１４ｗは、該第２デコンプレバー１４ｐを対応する該第２デコンプレバー１４ｐ側のリターンスプリングにより常時第２排気カム１４ｓの方向に押圧している。
【００３２】
エンジンが始動し、オイルポンプが駆動され、該オイル充填孔１４ｂより該第１のオイル溜め１４ｃにオイルが流入すると、潤滑油圧による力で該第１ピストン１４ｈにかかる力は増加し、これが該リターンスプリング１４ｍの押圧力に抗して、該第１、２デコンプレバー１８、１４ｐが該保持ピン１４ｋ、１４ｒを支点として倒れ、該第１、第２排気ロッカーアーム３０ａ、３０ｃからそれぞれ離れるので、デコンプ機構は解除され、エンジンは通常の運転状態に移行する。
【００３３】
デコンプ機構解除時の潤滑油圧には、アイドリング運転における油圧より低い値を設定し、始動と共にデコンプ機構が解除される構成になっている。このためアイドリングもしくは通常運転時にデコンプ機構が働き、回転が不安定になることを避けている。
【００３４】
エンジン停止によりオイルポンプの駆動が停止すると、該潤滑油圧は低下する。この時、該リターンスプリング１４ｍの押圧力が、油圧により該第１、第２ピストン１４ｈ、１４ｗを押す力を越えた時に、該第１、２デコンプレバー１８、１４ｐは始動前の位置である該排気カム１４ｅ、１４ｓの傍に戻り、デコンプ機構は待機状態になる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】は、この発明に係るレース艇用船外機のシリンダヘッドカバーを取り外したオートデコンプ機構を示す拡大略斜視図である。
【図２】は、デコンプ機構作動時の図１のII−II線及びIII−III線部分共用拡大断面略図である。
【図３】は、図２のシリンダヘッドから取り出したカムシャフトの拡大正面図である。
【図４】は、図３のカムシャフトの一部透視右側面図である。
【図５】は、図４のカムシャフトのV−V線断面略図である。
【図６】は、図３のカムシャフトのVI−VI線断面略図である。
【図７】は、デコンプ機構作動時の図３のカムシャフトのVII−VII線断面略図である。
【図８】は、デコンプ機構解除時の図３のカムシャフトのVIII−VIII線断面略図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０    シリンダヘッド；
１４    カムシャフト；
１４ａ    タイミングギア用フランジ；
１４ｂ    オイル充填孔；
１４ｃ    第１のオイル溜め；
１４ｄ    第１吸気カム；  
１４ｅ    第１排気カム；
１４ｆ    第１ピストン摺動孔；
１４ｇ    第１のガイド溝；
１４ｈ    第１ピストン；
１４ｉ    第１の環形ストッパ；
１４ｊ    第２の環形ストッパ；  
１４ｋ    保持ピン；
１４ｍ    リターンスプリング；  
１４ｏ    第２のガイド溝；  
１４ｐ    第２デコンプレバー；
１４ｑ    ピン貫通孔；
１４ｒ    保持ピン；  
１４ｓ    第２排気カム；  
１４ｔ    第２吸気カム；
１４ｕ    第２のオイル溜め；
１４ｖ    第２ピストン摺動孔；
１４ｗ    第２ピストン；
１６      吸気ロッカーシャフト；
１６ａ    第１吸気ロッカーアーム；
１６ｂ    第２吸気バルブ；
１６ｂ’    クリアランス調整スクリュー；
１６ｃ    第２吸気ロッカーアーム；
１８    第１デコンプレバー；
１８ａ    ピン貫通孔；  
３０    排気ロッカーシャフト；
３０ａ    第１排気ロッカーアーム；
３０ａ’    第１スリッパー；
３０ｂ    第２排気バルブ；
３０ｂ’    クリアランス調整スクリュー；
３０ｃ    第２排気ロッカーアーム；
３０ｃ’    第２スリッパー；
３４ａ    上部カムキャップ；
３４ｂ    中間部カムキャップ；
３４ｃ    下部カムキャップ；
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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