(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向両側で車体前後方向に沿って配置されたシャシフレームと、前記シャシフレームの下方で車幅方向に沿って配置されたアクスルと、の間に配置されるエアスプリングの取付構造であって、
前記シャシフレームは、底壁と該底壁の車幅方向外端から上方へ延びる側壁とを有し、
前記エアスプリングの中心は、前記シャシフレームの側壁の外側面よりも車幅方向外側に配置され、
前記エアスプリングの上部に、前記シャシフレームの側壁の外側面と対向する内側面を有する取付部と、前記シャシフレームの底壁の下面に面接触する上面と、を設け、
前記シャシフレームの側壁の外側面と前記エアスプリングの取付部の内側面との間に、該内側面を前記エアスプリングの中心よりも車幅方向外側に位置させるスペーサを配置し、前記外側面と前記内側面との間に前記スペーサを介在させ且つ前記上面を前記下面に面接触させた状態で、前記シャシフレームの側壁と前記エアスプリングの取付部とを締結固定したことを特徴とするエアスプリングの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シャシフレームとアクスルとの間に配置されるエアスプリングの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
大型自動車のシャシフレームとアクスルとの間に配置されるエアスプリングの取付構造として、エアスプリングの上部に、シャシフレームの側壁の外側面と対向する内側面を有する取付部と、シャシフレームの側壁の下端から車幅方向内側へ延びる底壁の下面に面接触する上面と、を設けたものが知られている（例えば、特開２０００−２５５２３９号公報参照）。
【０００３】
シャシフレームの側壁とエアスプリングの取付部とは、シャシフレームの底壁の下面にエアスプリングの上面が面接触した状態でボルトによって締結固定されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、エアスプリングにはその中心に荷重が作用し、また、エアスプリングの上面と接するシャシフレームの底壁の下面は、必然的にシャシフレームの側壁よりも車幅方向内側に位置する。このため、取付部の内側面と接するシャシフレームの側壁の外側面がエアスプリングの中心よりも車幅方向内側に位置する場合は、エアスプリングの中心よりも車幅方向外側ではエアスプリングが支持されず、あたかも片持ちばりのような支持形態となり、エアスプリングに荷重が作用した際に過大なモーメントが取付部に作用し、取付部がシャシフレームに対してずれてしまう可能性がある。また、シャシフレームの底壁の下面のうちエアスプリングの上面と接する部分がエアスプリングの中心よりも車幅方向外側に位置する場合は、エアスプリングの中心よりも車幅方向内側ではエアスプリングが支持されず、上記の場合と同様にあたかも片持ちばりのような支持形態となり、エアスプリングに荷重が作用した際に過大なモーメントが取付部に作用し、取付部がシャシフレームに対してずれてしまう可能性がある。従って、係る不都合を回避するためには、エアスプリングの中心が、シャシフレームの側壁の外側面よりも車幅方向内側で且つシャシフレームのうちエアスプリングの上面と接する部分の車幅方向最内端よりも車幅方向外側に配置されること、換言すれば、あたかも両端支持ばりのような支持形態を呈する取付強度上適切な位置に配置されることが要求される。
【０００５】
ところで、大型自動車のうち前前軸と前後軸という２本のフロントアクスルを有する前二軸車では、前前軸とシャシフレームとの間及び前後軸とシャシフレームとの間のそれぞれにエアスプリングが配置されている。また、係る前二軸車の中には、車幅方向両側のシャシフレーム間の距離が前前輪側と前後輪側とで相違するものがあり、例えば、前前輪側のシャシフレームの間に前後輪側のシャシフレーム間の距離よりも大きな幅を有するエンジンが配置される場合、前前輪側の方が前後輪側よりもシャシフレーム間の距離が大きくなる。このように前前輪側と前後輪側とで車幅方向のフレーム間距離が相違する前二軸車の場合、前前輪側及び前後輪側のエアスプリングを共にシャシフレームに対して強度上適切な位置に配置すると、前前輪側と前後輪側とでは車幅方向におけるエアスプリングの位置が必然的に相違する。車体のロール剛性は、同一車軸上に位置するエアスプリング同士の幅が広いほど良好であるが、二軸車の場合は、入力がそれぞれの軸にほぼ均等に分配され、ロール剛性は該二軸のエアスプリングの幅の平均となる。よって係る配置の相違は、前一軸車に比べ、車体のロール剛性の低下を招く恐れがある。これに対し、前前輪側のエアスプリングを取付強度上適切な位置に配置し、前後輪側のエアスプリングの位置を前前輪側のエアスプリングに合わせて配置すると、シャシフレームの側壁の外側面がエアスプリングの中心よりも車幅方向内側に位置して、過大なモーメントが取付部に作用してしまう可能性がある。
【０００６】
すなわち、前前輪側と前後輪側とで車幅方向のフレーム間距離が相違する前二軸車に対してエアスプリングを取り付ける場合には、車体のロール剛性とシャシフレームに対するエアスプリングの取付強度とを両立して図ることが難しかった。
【０００７】
本発明は上記の実情に鑑みてなされたものであって、車体の構造上や強度上の理由により、シャシフレームの側壁の外側面がエアスプリングの中心よりも車幅方向外側に位置している場合であっても、シャシフレームに対してエアスプリングを強固に取り付けることができ、例えば、前前輪側と前後輪側とで車幅方向のフレーム間距離が相違する前二軸車に対してエアスプリングを取り付ける場合であっても、車体のロール剛性とシャシフレームに対するエアスプリングの取付強度とを両立して図ることが可能なエアスプリングの取付構造の提供を目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成すべく、本発明の取付構造では、エアスプリングは、車幅方向両側で車体前後方向に沿って配置されたシャシフレームと、シャシフレームの下方で車幅方向に沿って配置されたアクスルと、の間に配置される。シャシフレームは、底壁と底壁の車幅方向外端から上方へ延びる側壁とを有する。エアスプリングの中心は、シャシフレームの側壁の外側面よりも車幅方向外側に配置されている。エアスプリングの上部には、シャシフレームの側壁の外側面と対向する内側面を有する取付部と、シャシフレームの底壁の下面に面接触する上面と、が設けられている。シャシフレームの側壁の外側面とエアスプリングの取付部の内側面との間には、内側面をエアスプリングの中心よりも車幅方向外側に位置させるスペーサが配置されている。シャシフレームの側壁とエアスプリングの取付部とは、外側面と内側面との間にスペーサを介在させ且つ上面を下面に面接触させた状態で、締結固定されている。
【０００９】
上記構成では、スペーサと接するエアスプリングの取付部の内側面がシャシフレームに対するエアスプリングの取付面としての機能を果たし、荷重が作用するエアスプリングの中心は、このエアスプリングの取付部の内側面よりも車幅方向内側で且つシャシフレームの底壁の下面と面接触するエアスプリングの上面よりも車幅方向外側に位置する。すなわち、あたかも両端支持ばりのような支持形態によってエアスプリングが支持されるため、荷重が良好に分散されると共にエアスプリングに荷重が作用した際のモーメントの発生が抑制され、強固な取付構造とすることができる。
【００１０】
また、本発明を、前前輪側と前後輪側とで車幅方向のフレーム間距離が相違する前二軸車に適用することにより、係る前二軸車において、車体のロール剛性とシャシフレームに対するエアスプリングの取付強度とを両立して図ることができる。すなわち、シャシフレームに対して前前輪側のエアスプリングを取付強度上適切な位置に配置し、前後輪側のエアスプリングの位置を前前輪側のエアスプリングに合わせて配置することにより、前後輪側においてシャシフレームの側壁の外側面がエアスプリングの中心よりも車幅方向内側に位置した場合であっても、この前後輪側のエアスプリングの取付構造として本発明を適用することにより、前後輪側においても強固な取付構造が得られ、その結果、車体のロール剛性とシャシフレームに対するエアスプリングの取付強度とを両立して図ることが可能となる。
【００１１】
本発明において、スペーサをシャシフレームに対して固定しても良く、さらにシャシフレームと一体的に設けても良い。
【００１２】
このように、スペーサをシャシフレームに対して固定することにより、シャシフレームに対するスペーサの位置、すなわちスペーサと接するエアスプリングの取付部の内側面の位置がシャシフレームに対して強固に固定されるので、一段と強固な取付構造とすることができる。
【００１３】
また、本発明において、エアスプリングの上部は、シャシフレームのうち側壁を含み且つ底壁を除く部分に締結固定されることが好ましい。
【００１４】
これにより、シャシフレームの底壁にはエアスプリングを締結固定するためのボルト挿通用の孔が形成されずに高い剛性が確保され得るので、一段と強固な取付構造とすることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本実施形態に係るエアスプリングの取付構造が適用された車両の前部を示す平面図、図２は図１の構造を矢印II方向から視た側面図、図３は図２の前後輪側のエアスプリングの側断面図である。なお、以下の説明において、前後方向は車体の前後方向であり、左右方向は車体前方に向いた状態での左右方向である。
【００１７】
図１及び図２に示すように、前二軸車の車体前方下部には、車幅方向左右両側で車体前後方向に沿って延びるシャシフレームとしての一対のサイドメンバ１，２と、サイドメンバ１，２の下方で車幅方向に沿って延びるフロントアクスル（前前軸）３と、その車体後方のサイドメンバ１，２の下方で車幅方向に沿って延びるフロントアクスル（前後軸）５２と、が設けられている。各サイドメンバ１，２は、車幅方向内側へ開口するように配置された横向きの略Ｕ状断面を有し、側壁４とその上下端から延びる上壁５及び底壁６とを備える。フロントアクスル３，５２は、共に略Ｉ状断面を有する。サイドメンバ１，２よりも車幅方向外側へ張り出たフロントアクスル３，５２の両端部７，５３には、それぞれナックル（図示外）を介してそれぞれ前前輪５０及び前後輪５１が連結されている。
【００１８】
両サイドメンバ１，２の側壁４間の車幅方向に沿った距離は、前前輪５０側の距離ＤＦの方が前後輪５１側の距離ＤＲよりも大きく設定されている。これは、前前輪５０側のサイドメンバ１，２の間に、前後輪５１側のサイドメンバ１，２間の距離よりも大きな幅を有するエンジン（図示外）が配置されるためである。
【００１９】
図２に示すように、前前輪５０側では、左側のサイドメンバ１の鉛直下方のフロントアクスル３上に、サイドメンバ１と略平行に配置されフロントアクスル３から車体前後方向へ延びるスプリングシート９が取り付けられている。スプリングシート９は、フロントアクスル３と重なり合うオーバーラップ部１１でボルト１２及びナット１３によってフロントアクスル３に締結固定されている。スプリングシート９の前端上部にはトルクロッド１４の後端が、前端下部にはスタビライザー１５のアーム６４の後端がそれぞれ連結されている。また、スプリングシート９の後端にはラテラルロッド１６の一端（左端）が連結されている。
【００２０】
図１に示すように、右側のサイドメンバ２の鉛直下方のフロントアクスル３上にも、左側と同様にスプリングシート１０が取り付けられている。右側のスプリングシート１０は、ラテラルロッド１６に連結される後端を有さないことを除いて、左側のスプリングシート９と概ね同様に構成されている。
【００２１】
また、図１及び図２に示すように、前後輪５１側のフロントアクスル５２上にも、前前輪５０側の右側及び左側と概ね同様に構成されたスプリングシート９，１０が取り付けられている。
【００２２】
左右両側において、スプリングシート９，１０のオーバーラップ部１１（左側のみ図２に示し、右側は図示省略）とサイドメンバ１，２との間には、それぞれエアスプリング１７，１８，８０，８１が設けられている。
【００２３】
図２に示すように、前前輪５０側及び前後輪５１側の左側のエアスプリング１７，８０は、トッププレート１９，５４と、ピストン２０と、エアベローズ２１と、を備えている。ピストン２０は、フロントアクスル３側のエアスプリング支持ブラケット２３を介して、スプリングシート９のオーバーラップ部１１に固定されている。エアスプリング支持ブラケット２３は、スプリングシート９をフロントアクスル３に固定するためのボルト１２及びナット１３によって、スプリングシート９に締結固定されている。なお、前前輪５０側及び前後輪５１側の右側のエアスプリング１８，８１も、同様の構成を有する。
【００２４】
次に、エアスプリング１７，１８、８０，８１及びエアスプリング支持ブラケット２３の基本構成について、図３に基づいて説明する。なお、図３は前後輪５１側の左側のエアスプリング８０であるが、前後輪５１側の右側のエアスプリング８１は図３のエアスプリング８０とほぼ左右対称となる構成であり、また、前前輪５０側の左右のエアスプリング１７，１８はトッププレート１９，５４の後述する取付部の位置を除いて図３のエアスプリング８０，８１とほぼ同様の構成であるため、共通する部分についての重複した説明は省略し、エアスプリング８０について主に説明する。
【００２５】
図３に示すように、エアスプリング支持ブラケット２３は、平面状の上面２４ａを有する中央部２４と、中央部２４の周縁から一体的に突出しスプリングシート９（図２に示す）に締結固定されるフランジ部２５と、を備えている。中央部２４には、締結ボルト２６が挿通されるボルト挿通孔２７が形成されている。
【００２６】
ピストン２０は、ピストン本体２８と底板２９とから構成されている。ピストン本体２８は、円板状の上壁部３０と、上壁部３０の周縁から下方へ突出する筒状の周壁部３１と、上壁部３０の下面の中央から下方へ延びる略円柱状の軸部３２と、上壁部３０の上面の周縁よりも僅かに内側から上方へ突出する円環壁部３３と、を有している。底板２９は、中央部３４が下方へ僅かに突出した略円板形状を有する。底板２９の中央部３４には貫通孔３５が形成されている。底板２９の外周縁はピストン本体２８の周壁部３１の下端内面に嵌合し、ピストン本体２８の軸部３２の下端は底板２９の貫通孔３５に嵌合し、これらの嵌合部分が密封状態で溶着されている。これにより、ピストン本体２８と底板２９との間に補助空気室３６が区画形成される。ピストン本体２８の上壁部３０には、補助空気室３６と後述する空気室３７とを連通させる通気孔３８が形成されている。
【００２７】
ピストン本体２８の軸部３２の下端が底板２９の貫通孔３５と嵌合し溶着された状態で、軸部３２の下面と底板２９の中央部３４の下面とは、略平面状の取付面３９を構成する。ピストン本体２８の軸部３２には、その下面から上方へ延びるネジ孔４０が形成されている。エアスプリング支持ブラケット２３の中央部２４の上面２４ａにピストン２０の取付面３９を面接触させ、ボルト挿通孔２７を挿通する締結ボルト２６をネジ孔４０に螺合して締め付けることにより、エアスプリング支持ブラケット２３上にピストン２０が締結固定される。
【００２８】
トッププレート５４は、略円板状のプレート本体４１と、プレート本体４１の下面から下方へ突出する円板部４２と、プレート本体４１の上面から上方へ延びてサイドメンバ１の側壁４（図２に示す）に対して締結固定される板状の取付部５５と、を備えている。後述するように、前後輪５１側のトッププレート５４と前前輪５０側のトッププレート１９とは、エアスプリング８０，８１，１７，１８の中心に対する取付部５５，４３の位置が大きく相違するが、プレート本体４１及び円板部４２の基本構成はほぼ同様である。
【００２９】
エアベローズ２１は、略円形状の上開口４５及び下開口４６を有する略筒状の可撓性膜によって形成されている。上開口４５及び下開口４６の周縁部４７，４８は、それぞれ肉厚の円環リブ形状を有している。エアベローズ２１の上開口４５及び下開口４６は、アッパープレート５４の円板部４２及びピストン２０の円環壁部３３に外側からそれぞれ密着状態で嵌合されている。係る状態で、アッパープレート５４の円板部４２の下面とピストン２０の円環壁部３３よりも内側の部分とエアベローズ２１の内面とが空気室３７を区画する。このエアベローズ２１は、上開口４５及び下開口４６の周縁部４７，４８が空気室３７内の空気圧のみによってトッププレート５４及びピストン２０の円板部４２，３３にそれぞれ密着状態で固定されるいわゆるセルフシールタイプであり、空気室３７内の空気を抜くことにより、エアベローズ２１がトッププレート１９及びピストン２０に対して手作業によって着脱可能となる。
【００３０】
なお、ピストン２０又はトッププレート１９の少なくとも一方には、空気室３７に対する空気の供給及び排出を行うための給排気口（図示外）が設けられている。
【００３１】
次に、トッププレート１９，５４の構成のうち前前輪５０側と前後輪５１側とにおいて相違する部分について説明する。
【００３２】
図１に示すように、前前輪５０側のエアスプリング１７，１８は、その中心がサイドメンバ１，２の底壁６の車幅方向略中央の鉛直下方に位置するように配置されている。トッププレート１９の取付部４３は、エアスプリング１７，１８の中心よりも車幅方向外側でサイドメンバ１，２の側壁４の外側面に面接触した状態で締結固定される。また、トッププレート１９の上面は、エアスプリング１７，１８の中心よりも車幅方向内側の部分を含む領域でサイドメンバ１，２の底壁６と面接触している。すなわち、エアスプリング１７，１８の中心は、サイドメンバ１，２の側壁４の外側面よりも車幅方向内側で、且つサイドメンバ１，２の底壁６のうちトッププレート１９と接する部分の車幅方向最内端よりも車幅方向外側に配置されている。換言すれば、エアスプリング１７，１８の中心は、あたかも両端支持ばりのような支持形態を呈する取付強度上適切な位置に配置されている。
【００３３】
一方、前後輪５１側のエアスプリング８０，８１の中心の車幅方向における位置は、前前輪５０側のエアスプリング１７，１８の中心の位置とほぼ一致するように配置されている。すなわち、図１中二点鎖線７０，７１で示すように、エアスプリング８０の車幅方向最外端は、エアスプリング１７の車幅方向最外端の車体前後方向に沿った延長線７０とほぼ一致し、エアスプリング８１の車幅方向最外端は、エアスプリング１８の車幅方向最外端の車体前後方向に沿った延長線７１とほぼ一致する。これにより、高いロール剛性を呈する車体構造が得られる。
【００３４】
また、両サイドメンバ１，２の側壁４間の車幅方向に沿った距離は、前前輪５０側の距離ＤＦの方が前後輪５１側の距離ＤＲよりも大きく設定されている。このため、図３に示すように、側壁４の外側面は、エアスプリング８０の中心５６よりも車幅方向内側に位置する。
【００３５】
トッププレート５４の取付部５５は、エアスプリング８０の中心よりも車幅方向外側でサイドメンバ１の側壁４の外側面と対向する内側面５５ａを有する。
【００３６】
サイドメンバ１の側壁４の外側面とトッププレート５４の取付部５５の内側面５５ａとの間には、スペーサ６０が配置されている。スペーサ６０は、溶着され一体化された２枚の板部材６１，６２からなり、側壁４と取付部５５とに挟まれた状態でこれらを貫通するボルト５８及びナット５９によって締結固定されている。すなわち、スペーサ６０の肉厚により、取付部５５の内側面５５ａがエアスプリング８０の中心５６よりも車幅方向外側に位置する。ボルト５８及びナット５９により取付部５５をスペーサ６０を介して側壁４の外側面上に締結固定した状態で、トッププレート５４の上面６３は、サイドメンバ１の底面６の下面と面接触する。
【００３７】
なお、サイドメンバ１の側壁４の内側面から底壁６の上面には、サイドメンバ１を補強するための補強板５７が溶着されている。また、エアスプリング８１のトッププレート５４は、エアスプリング８０のトッププレート５４とほぼ同様の構成を有するため、詳細な説明を省略する。
【００３８】
本実施形態によれば、前後輪５１側のエアスプリング８０，８１の中心の車幅方向における位置は、前前輪５０側のエアスプリング１７，１８の中心の位置とほぼ一致するように配置されているので、高いロール剛性を呈する車体構造が得られる。
【００３９】
前前輪５０側では、エアスプリング１７，１８の中心は、サイドメンバ１，２の側壁４の外側面よりも車幅方向内側で、且つサイドメンバ１，２の底壁６のうちトッププレート１９と接する部分の車幅方向最内端よりも車幅方向外側に配置されている。すなわち、あたかも両端支持ばりのような支持形態によってエアスプリング１７，１８が支持されるため、荷重が良好に分散されると共にエアスプリング１７，１８に荷重が作用した際のモーメントの発生が抑制され、強固な取付構造とすることができる。
【００４０】
前後輪５１側では、エアスプリング８０，８１の中心は、サイドメンバ１，２の側壁４の外側面よりも車幅方向外側に配置される。しかし、スペーサ６０が設けているため、スペーサ６０と接するエアスプリング８０，８１の取付部５５の内側面５５ａがサイドメンバ１，２に対するトッププレート５４の取付面としての機能を果たし、エアスプリング８０，８１の中心は、この内側面５５ａよりも車幅方向内側で且つサイドメンバ１，２の底壁６の下面と面接触するトッププレート５４の上面６３よりも車幅方向外側に位置する。すなわち、エアスプリング８０，８１の中心５６とほぼ一致する荷重Ｆの作用点がトッププレート５４の内側面５５ａと上面６３との間に位置し、あたかも両端支持ばりのような支持形態によってエアスプリング８０，８１が支持される。このため、荷重Ｆが良好に分散されると共にエアスプリング８０，８１に荷重Ｆが作用した際のモーメントの発生が抑制される。
【００４１】
これに対し、図４に示すように、スペーサを設けることなくトッププレート７０の取付部７１をエアスプリング８３の中心５６よりも車幅方向内側に配置し、トッププレート７０の上面７０が、サイドメンバ１，２の底面６の下面と面接触した状態で、取付部７１の内側面７１ａと側壁４の外側面とを直接接触させて締結固定した場合は、荷重Ｆの作用点がトッププレート７０の内側面７１ａ及び上面７２よりも車幅方向外側に位置し、あたかも片持ち支持ばりのような支持形態によってエアスプリング８３が支持されるため、図４中矢印７３方向へのモーメントが発生する。
【００４２】
すなわち、本実施形態のようにスペーサ６０を設けることによって、片持ち支持ばりのような支持形態を両端支持ばりのような支持形態に変更することができ、荷重Ｆを良好に分散し且つモーメントの発生を抑制して、強固な取付構造を得ることができる。
【００４３】
また、トッププレート５４は、側壁４でのみサイドメンバ１，２に締結固定され、サイドメンバ１，２の底壁６には、トッププレート５４を締結固定するためのボルト挿通用の孔が形成されていない。従って、ボルト挿通用の孔を形成することによる底壁６が剛性の低下が抑えられ、一段と強固な取付構造とすることができる。
【００４４】
さらに、スペーサ６０の形状は、本実施形態のように２枚の板材に限定されることはなく１枚で構成されても良く、またスペーサ６０を側壁４に溶着等によって固定しても良く、さらに側壁４の一部としてサイドメンバ１，２と一体的に設けても良い。
【００４５】
このように、スペーサ６０をサイドメンバ１，２に対して固定することにより、サイドメンバ１，２に対するスペーサ６０の位置、すなわちスペーサ６０と接するトッププレート５４の内側面５５ａの位置がサイドメンバ１，２に対して強固に固定されるので、一段と強固な取付構造とすることができる。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、シャシフレームの側壁の外側面がエアスプリングの中心よりも車幅方向外側に位置している場合であっても、シャシフレームに対してエアスプリングを強固に取り付けることができ、例えば、前前輪側と前後輪側とで車幅方向のフレーム間距離が相違する前二軸車に対してエアスプリングを取り付ける場合であっても、車体のロール剛性とシャシフレームに対するエアスプリングの取付強度とを両立して図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態に係るエアスプリングの取付構造が適用された車両の前部を示す平面図である。
【図２】図１の構造を矢印II方向から視た側面図である。
【図３】図２の前後輪側のエアスプリングの側断面図である。
【図４】本実施形態のスペーサを有さない構造を示す要部側断面図である。
【符号の説明】
１  サイドメンバ（シャシフレーム）
２  サイドメンバ（シャシフレーム）
３  フロントアクスル（前前軸）
１７  エアスプリング
１８  エアスプリング
１９  トッププレート
４３  取付部
５２  フロントアクスル（前後軸）
５４  トッププレート（エアスプリングの上部）
５５  取付部
５５ａ  取付部の内側面
５６  エアスプリングの中心
６０  スペーサ
８０  エアスプリング
８１  エアスプリング
【図１】
0004403532.tif 000002
【図２】
0004403532.tif 000003
【図３】
0004403532.tif 000004
【図４】
0004403532.tif 000005