(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド及びシリンダブロックを有する機関本体と熱を蓄える蓄熱装置とを備えた内燃機関であって、
熱媒体を循環させる循環系と、
前記シリンダヘッドに熱媒体を流通させるヘッド部通路と、
前記シリンダブロックに熱媒体を流通させるブロック部通路と、
前記ヘッド部通路及び前記ブロック部通路を連通する連通路と、
前記循環系を循環する熱媒体を介して前記蓄熱装置が蓄えた熱を当該内燃機関に供給する熱供給手段と、
前記熱供給手段により熱の供給が行われているとき又は前記内燃機関が冷間状態のときに前記連通路を熱媒体が流通することを抑制する抑制手段と、
を具備することを特徴とする蓄熱装置を備えた内燃機関。
【請求項２】
シリンダヘッド及びシリンダブロックを有する機関本体と熱を蓄える蓄熱装置とを備えた内燃機関であって、
熱媒体を循環させる循環系と、
前記シリンダヘッドに熱媒体を流通させるヘッド部通路と、
前記シリンダブロックに熱媒体を流通させるブロック部通路と、
前記ヘッド部通路及び前記ブロック部通路を連通する連通路と、
前記循環系を循環する熱媒体を介して前記蓄熱装置が蓄えた熱を当該内燃機関に供給する熱供給手段と、
前記連通路において熱媒体の流通方向を制限する流通方向制限手段と、
を具備することを特徴とする蓄熱装置を備えた内燃機関。
【請求項３】
前記流通方向制限手段は、シリンダヘッド側からシリンダブロック側への熱媒体の流通を制限することを特徴とする請求項２に記載の蓄熱装置を備えた内燃機関。
【請求項４】
熱を蓄える蓄熱装置を備えた内燃機関であって、
熱媒体を循環させる循環系と、
前記循環系を循環する熱媒体を介して前記蓄熱装置が蓄えた熱を当該内燃機関に供給する熱供給手段と、
熱の移動により熱媒体の温度を低下させる熱交換器と、
前記熱供給手段により熱の供給が行われているとき又は前記内燃機関が冷間状態のときに前記熱交換器への熱媒体の循環を抑制する連通抑制手段と、
を具備することを特徴とする蓄熱装置を備えた内燃機関。
【請求項５】
前記熱交換器は、暖房用のヒータであることを特徴とする請求項４に記載の蓄熱装置を備えた内燃機関。
【請求項６】
熱を蓄える蓄熱装置を備えた内燃機関であって、
熱媒体を循環させる循環系と、
前記循環系を循環する熱媒体を介して前記蓄熱装置が蓄えた熱を当該内燃機関に供給する熱供給手段と、
前記循環系の前記内燃機関内部への入口側と前記機関内部からの出口側とを連通する迂回路と、
前記内燃機関が冷間状態のときに前記内燃機関内部を流通した熱媒体を該内燃機関に迂回路を介して再度導入する温度調整手段と、
前記蓄熱装置から熱の供給が行われているときは前記迂回路へ熱媒体が循環することを抑制する連通抑制手段と、
を具備することを特徴とする蓄熱装置を備えた内燃機関。
【請求項７】
前記連通抑制手段は、所定温度以上になると開弁するサーモスタット弁であることを特徴とする請求項４又は６に記載の蓄熱装置を備えた内燃機関。
【請求項８】
前記連通抑制手段は、前記連通抑制手段前後の熱媒体の圧力差に応じて開弁する感圧弁であることを特徴とする請求項４又は６に記載の蓄熱装置を備えた内燃機関。
【請求項９】
前記連通抑制手段は、所定の方向に圧力を受けたときに開弁する一方向弁であることを特徴とする請求項４又は６に記載の蓄熱装置を備えた内燃機関。
【請求項１０】
前記連通抑制手段は、電磁式の開閉弁であることを特徴とする請求項４又は６に記載の蓄熱装置を備えた内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蓄熱装置を備えた内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、内燃機関は、燃焼室周辺の温度が所定温度に達していない状態で運転されると、燃焼室に供給される燃料の霧化の悪化や、壁面近くでの消炎が発生し排気エミッションが悪化する。
【０００３】
そこで、内燃機関が運転中に発する熱を蓄えておき、蓄えた熱を機関停止中、又は、機関始動時に内燃機関に供給して内燃機関の温度を上昇させる蓄熱装置を備えた内燃機関が知られている。しかし、この蓄熱装置に蓄えられる熱量は限られているので、この限られた熱量を効率よく使用する技術が公開されている。
【０００４】
例えば、特開平６−１８５３５９号公報では、シリンダブロックに冷却水を導入する第１冷却水路と、このシリンダブロックとは独立してシリンダヘッドに冷却水を導入し且つ蓄熱装置に接続された第２冷却水路とを備えている。
【０００５】
このように構成された内燃機関の蓄熱装置では、内燃機関が冷間状態のときには蓄熱装置から放出される熱が第２の冷却水路を通じてシリンダヘッドに集中的に導入される。このように、蓄熱装置に蓄えられた熱をシリンダヘッドに集中的に導入することにより、限られた熱を効率よく使用することが可能となる。以て、エミッション性能の改善及び燃費性能の向上を実現している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、シリンダヘッドとシリンダブロックとに設けられた冷却水通路は連通されているので、シリンダヘッドに導入された冷却水は、シリンダブロックにも流通する虞がある。また、内燃機関外部に設けられたラジエータやヒータコア等にも冷却水通路は連通しているため、このような装置にも冷却水が循環する虞がある。このような熱の供給が不要な個所に冷却水が流通すると、冷却水の温度が不要に低下してしまい、蓄熱装置に蓄えた熱の消費量が多くなる。この問題を解決するために蓄熱装置の容量を大きくしようとすると、非常に大きな装置が必要となり車両への搭載が困難であるか、又は、搭載できたとしても質量の増加により燃費の悪化や走行性能の悪化を誘発する虞がある。
【０００７】
ところで、温められた状態で内燃機関を始動させるには、内燃機関の始動前から該内燃機関を昇温させる必要がある。しかし、内燃機関の始動タイミングを正確に把握することは困難であり、従って、始動が何等かの要因で延期されると長期に亘り該内燃機関に熱を供給する必要が生じる。蓄熱装置に蓄えることができる熱には限りがあるため、長期に亘り熱を供給するためには、該蓄熱装置に蓄えられた熱を効率よく供給する必要がある。
【０００８】
本発明は、以上の問題を解決するためになされたものであり、内燃機関停止中においても長期に亘り該内燃機関に熱を供給することができる技術を提供し、以て、内燃機関始動直後の排気エミッションの悪化を防止することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するために本発明の蓄熱装置を備えた内燃機関は、以下の手段を採用した。即ち、本出願に係る第１の発明は、
シリンダヘッド及びシリンダブロックを有する機関本体と熱を蓄える蓄熱装置とを備えた内燃機関であって、
熱媒体を循環させる循環系と、
前記シリンダヘッドに熱媒体を流通させるヘッド部通路と、
前記シリンダブロックに熱媒体を流通させるブロック部通路と、
前記ヘッド部通路及び前記ブロック部通路を連通する連通路と、
前記循環系を循環する熱媒体を介して前記蓄熱装置が蓄えた熱を当該内燃機関に供給する熱供給手段と、
前記熱供給手段により熱の供給が行われているとき又は前記内燃機関が冷間状態のときに前記連通路を熱媒体が流通することを抑制する抑制手段と、
を具備することを特徴とする。
【００１０】
このように構成された蓄熱装置を備えた内燃機関では、内燃機関の運転中に発生した熱が、内燃機関の運転停止後においても蓄熱装置により保存される。この蓄熱装置により蓄えられた熱は、熱媒体を介して循環系を循環する。熱媒体は内燃機関に到達した後、内燃機関内部に設定されたブロック部通路、連通路、ヘッド部通路を通過する。このときに熱媒体は熱を内燃機関に供給する。
【００１１】
このようにして、蓄熱装置は内燃機関に熱を供給することにより熱を失う。又、内燃機関は熱を供給され、当該内燃機関の始動前であっても温度が上昇する。
【００１２】
前記抑制手段は、連通路を通過しようとする熱媒体の流通を抑制する。そして、内燃機関内部で熱供給の不必要な個所へ熱媒体が流通することを抑制する。例えば排気エミッションの悪化を抑制するためには、シリンダヘッド部を主に温めるのが効果的であるので、ブロック部通路に熱媒体が循環しないようにしても良い。このように、不必要な熱の消費を抑制することで、蓄熱装置に蓄えられた、限りある熱を長期間に亘り内燃機関へ供給することができる。更に、蓄熱装置を小型化することが可能となり、又、熱供給を行う時間を短縮することができる。
【００１３】
前記抑制手段は、熱媒体の流通を完全に遮断しても良いし、ある程度熱媒体が流通することのできる例えば絞り等であっても良い。又、前記抑制手段は、熱媒体の流通量を調整することができる弁機構等を有していても良いし、熱媒体の温度に基づいて自動で開閉弁する例えばサーモスタット弁であっても良い。更に、前記抑制手段は、内燃機関の外部から開閉制御を行うことができる電磁式の弁であっても良い。
【００１４】
前記抑制手段は、内燃機関が運転を開始した場合には、熱媒体の流通の抑制を解消することができる。この解消が行われる条件は、内燃機関始動前後であっても良いし、例えば機関始動から所定時間が経過したとき、又は、熱媒体が所定の温度に達したとき等であっても良い。
【００１５】
上記課題を解決するための、本出願に係る第２の発明は、
シリンダヘッド及びシリンダブロックを有する機関本体と熱を蓄える蓄熱装置とを備えた内燃機関であって、
熱媒体を循環させる循環系と、
前記シリンダヘッドに熱媒体を流通させるヘッド部通路と、
前記シリンダブロックに熱媒体を流通させるブロック部通路と、
前記ヘッド部通路及び前記ブロック部通路を連通する連通路と、
前記循環系を循環する熱媒体を介して前記蓄熱装置が蓄えた熱を当該内燃機関に供給する熱供給手段と、
前記連通路において熱媒体の流通方向を制限する流通方向制限手段と、
を具備することを特徴とする。
【００１６】
このように構成された蓄熱装置を備えた内燃機関では、内燃機関の運転中に発生した熱が、内燃機関の運転停止後においても蓄熱装置により保存される。この蓄熱装置により蓄えられた熱は、熱媒体を介して循環系を循環する。熱媒体は内燃機関に到達した後、内燃機関内部に設定されたブロック部通路、連通路、ヘッド部通路を通過する。このときに熱媒体は熱を内燃機関に供給する。
【００１７】
このようにして、蓄熱装置は内燃機関に熱を供給することにより熱を失う。又、内燃機関は熱を供給され、当該内燃機関の始動前であっても温度が上昇する。
【００１８】
前記流通方向制限手段は、連通路を通過しようとする熱媒体の流通方向を制限し、内燃機関内部で熱供給の不必要な個所へ熱媒体が流通することを抑制する。このように、不必要な熱の消費を抑制することで、蓄熱装置に蓄えられた、限りある熱を長期間に亘り内燃機関へ供給することができる。更に、蓄熱装置を小型化することが可能となり、又、熱供給を行う時間を短縮することができる。
【００１９】
前記流通方向制限手段は、内燃機関内部で熱供給の必要な個所から熱供給の不要な個所へ熱媒体が流通することを抑制するが、反対に熱供給の不要な個所から熱供給の必要な個所へ熱媒体が流通することは抑制しない。特に、蓄熱装置から熱が供給されるときと、内燃機関が運転されているときとで熱媒体の流通方向が反対になる場合に効果的である。
【００２０】
前記流通方向制限手段は、一方向の熱媒体の流通を完全に遮断しても良いし、ある程度熱媒体が流通可能であっても良い。また、熱媒体の流通量を調整することができても良い。
【００２１】
前記流通方向制限手段は、内燃機関が運転を開始した場合には、熱媒体の流通の抑制を解消することができる。この解消は、内燃機関始動前後であっても良いし、例えば機関始動から所定時間が経過したとき、又は、熱媒体が所定の温度に達したとき等を条件としても良い。
【００２２】
第２の発明においては、シリンダヘッド及びシリンダブロックを備えた内燃機関であって、前記流通方向制限手段は、シリンダヘッド側からシリンダブロック側への熱媒体の流通を抑制するようにしても良い。
【００２３】
このように構成された蓄熱装置を備えた内燃機関によれば、蓄熱装置から熱の供給が行われているときに、シリンダヘッドからシリンダブロックへ熱媒体が流通し、シリンダブロックで不必要な熱の供給が行われることを抑制することができる。
【００２４】
上記課題を解決するための、本出願に係る第３の発明は、
熱を蓄える蓄熱装置を備えた内燃機関であって、
熱媒体を循環させる循環系と、
前記循環系を循環する熱媒体を介して前記蓄熱装置が蓄えた熱を当該内燃機関に供給する熱供給手段と、
熱の移動により熱媒体の温度を低下させる熱交換器と、
前記熱供給手段により熱の供給が行われているとき又は前記内燃機関が冷間状態のときに前記熱交換器への熱媒体の循環を抑制する連通抑制手段と、
を具備することを特徴とする。
【００２５】
このように構成された蓄熱装置を備えた内燃機関では、内燃機関の運転中に発生した熱が、内燃機関の運転停止後においても蓄熱装置により保存される。この蓄熱装置により蓄えられた熱は、熱媒体を介して循環系を循環する。熱媒体は内燃機関に到達した後、内燃機関内部に設定されたブロック部通路、連通路、ヘッド部通路を通過する。このときに熱媒体は熱を内燃機関に供給する。
【００２６】
前記熱交換器は、循環系を介して内燃機関と接続される。運転中に温度が上昇した内燃機関は、熱媒体に熱を放出する。熱を供給された熱媒体は循環系を流通し熱交換器に到達する。熱交換器では、熱媒体が持つ熱が放出され、熱媒体は再度熱の供給を受けることができるようになる。
【００２７】
しかし、蓄熱装置から内燃機関へ熱が供給されているときに熱媒体が前記熱交換器を通過してしまうと、蓄熱装置に蓄えられた熱を熱交換器から放出してしまうことになる。前記蓄熱装置に蓄えられる熱量には限りがあるため、熱が熱交換器から放出されると、熱供給が必要とされる個所へ供給することができる熱量が減少してしまう。特に、熱の供給が開始されてから内燃機関が始動されるまでの期間が何等かの要因で長くなると、熱の供給を繰り返し行うことがあるため、その都度熱交換器から熱が放出されて熱が減少する。すると、内燃機関に熱を供給することのできる期間が短くなってしまう。
【００２８】
そこで、前記連通抑制手段は、内燃機関と熱交換器との間の循環系に熱媒体が流通することを抑制する。前記連通抑制手段は、熱媒体の流通を完全に遮断しても良いし、ある程度熱媒体が流通可能な絞り等であっても良い。また、熱媒体の流通量を調整することができる弁機構等であっても良い。
【００２９】
前記連通抑制手段は、内燃機関が運転を開始した場合には、熱媒体の流通の抑制を解消することができる。この解消が行われる条件は、内燃機関始動前後であっても良いし、例えば機関始動から所定時間が経過したとき、又は、熱媒体が所定の温度に達したとき等であっても良い。
【００３０】
本発明においては、前記熱交換器は暖房用のヒータであっても良い。
【００３１】
上記課題を解決するための、本出願に係る第４の発明は、
熱を蓄える蓄熱装置を備えた内燃機関であって、
熱媒体を循環させる循環系と、
前記循環系を循環する熱媒体を介して前記蓄熱装置が蓄えた熱を当該内燃機関に供給する熱供給手段と、
前記循環系の前記内燃機関内部への入口側と前記機関内部からの出口側とを連通する迂回路と、
前記内燃機関が冷間状態のときに前記内燃機関内部を流通した熱媒体を該内燃機関に迂回路を介して再度導入する温度調整手段と、
前記蓄熱装置から熱の供給が行われているときは前記迂回路へ熱媒体が循環することを抑制する連通抑制手段と、
を具備することを特徴とする。
【００３２】
このように構成された蓄熱装置を備えた内燃機関では、内燃機関の運転中に発生した熱が、内燃機関の運転停止後においても蓄熱装置により保存される。この蓄熱装置により蓄えられた熱は、熱媒体を介して循環系を循環する。熱媒体は内燃機関に到達した後、内燃機関内部に設定されたブロック部通路、連通路、ヘッド部通路を通過する。このときに熱媒体は熱を内燃機関に供給する。
【００３３】
前記迂回路は、循環系において、内燃機関内部に熱媒体が流入する入口側と、内燃機関内部から熱媒体が流出する出口側とを連通する。内燃機関始動直後で該内燃機関の温度が低いときには、排気エミッションが悪化する虞があるために早期に該内燃機関を昇温することが重要である。そこで、前記温度調整手段は、内燃機関が冷間状態のときには、内燃機関から放出された熱を熱交換器等で放出させないために、迂回路を介して熱媒体を内燃機関内部に循環させる。このようにして、内燃機関の早期温度上昇が可能となる。
【００３４】
しかし、蓄熱装置から内燃機関へ熱が供給されているときに熱媒体の一部が前記迂回路を循環すると、該迂回路を流通する熱媒体が有している熱は内燃機関に供給されなくなる。そのために内燃機関に供給される熱量が減少してしまう。このような状態では、蓄熱装置から熱の供給が行われてもその効果は小さくなる。
【００３５】
前記連通抑制手段は、前記迂回路に熱媒体が流通することを抑制し熱供給が行われたときの効果を大きくすることができる。前記連通抑制手段は、熱媒体の流通を完全に遮断しても良いし、ある程度熱媒体が流通可能な絞り等であっても良い。また、熱媒体の流通量を調整することができる弁機構等であっても良い。
【００３６】
前記連通抑制手段は、内燃機関が運転を開始した場合には、熱媒体の流通の抑制を解消することができる。この解消を行う条件は、内燃機関始動前後であっても良いし、例えば機関始動から所定時間が経過したとき、又は、熱媒体が所定の温度に達したとき等であっても良い。
【００３７】
第３又は第４の発明においては、前記連通抑制手段は、所定温度以上になると開弁するサーモスタット弁であっても良い。
【００３８】
第３又は第４の発明においては、前記連通抑制手段は、前記連通抑制手段前後の熱媒体の圧力差に応じて開弁する感圧弁であっても良い。
【００３９】
第３又は第４の発明においては、前記連通抑制手段は、所定の方向に圧力を受けたときに開弁する一方向弁であっても良い。
【００４０】
第３又は第４の発明においては、前記連通抑制手段は、電磁式の開閉弁であっても良い。
【００４１】
上記課題を解決するための、本出願に係る第６の発明は、
熱を蓄える蓄熱装置を備えた内燃機関であって、
熱媒体を循環させる循環系と、
前記循環系を循環する熱媒体を介して前記蓄熱装置が蓄えた熱を当該内燃機関に供給する熱供給手段と、
前記循環系の前記内燃機関内部への入口側と前記機関内部からの出口側とを連通する迂回路と、
前記内燃機関が冷間状態のときに前記内燃機関内部を流通した熱媒体を該内燃機関に迂回路を介して再度導入する温度調整手段と、
を具備し、
前記迂回路に前記蓄熱装置が介在することを特徴とする。
【００４２】
このように構成された蓄熱装置を備えた内燃機関では、内燃機関の運転中に発生した熱が、内燃機関の運転停止後においても蓄熱装置により保存される。この蓄熱装置により蓄えられた熱は、熱媒体を介して循環系を循環する。熱媒体は内燃機関に到達した後、内燃機関内部に設定されたブロック部通路、連通路、ヘッド部通路を通過する。このときに熱媒体は熱を内燃機関に供給する。
【００４３】
前記迂回路は、循環系において、内燃機関内部に熱媒体が流入する入口側と、内燃機関内部から熱媒体が流出する出口側とを連通する。内燃機関始動直後で該内燃機関の温度が低いときには、排気エミッションが悪化する虞があるために早期に該内燃機関を昇温することが重要である。そこで、内燃機関から放出された熱を熱交換器等で放出させないために迂回路を設け、熱媒体の温度が所定温度に上昇するまで迂回路を介して内燃機関内部を循環させる。このようにして、内燃機関の早期温度上昇が可能となる。
【００４４】
本発明においては、前記蓄熱装置が内燃機関に熱の供給を行うときに、熱媒体を循環させる循環系と、内燃機関運転時で熱媒体の温度が低いときに該熱媒体を迂回させる迂回路とは共通の経路となる。
【００４５】
第６の発明においては、内燃機関の停止中及び運転中に当該内燃機関に熱を供給することができる。また、装置の簡略化が可能となる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る内燃機関の蓄熱装置の具体的な実施態様について図面に基づいて説明する。ここでは、本発明に係る内燃機関の蓄熱装置を車両駆動用の直接噴射式ガソリン機関に適用した場合を例に挙げて説明する。
＜第１の実施の形態＞
図１は、本発明に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジン１とその冷却水が循環する冷却水通路（循環通路）Ａ、Ｂ、Ｃとを併せ示す概略構成図である。循環通路に示された矢印は、エンジン１が運転されているときの冷却水の流通方向である。
【００４７】
図１に示すエンジン１は、水冷式の４サイクル・ガソリン機関である。
【００４８】
エンジン１の外郭は、シリンダヘッド１ａ、シリンダヘッド１ａの下部に連結されたシリンダブロック１ｂ、シリンダブロック１ｂの更に下部に連結されたオイルパン１ｃを備えて構成される。
【００４９】
シリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂには冷却水が循環するための通路であるウォータジャケット２３が設けられている。このウォータジャケット２３の入口には、冷却水をエンジン１外部から吸い込み、エンジン１内部に吐出させるウォータポンプ６が設けられている。このウォータポンプ６は、エンジン１の出力軸の回転トルクを駆動源として作動するポンプである。即ち、ウォータポンプ６は、エンジン１が運転されているときに限り作動する。また、エンジン１には、ウォータジャケット２３内の冷却水の温度に応じた信号を発信するエンジン内冷却水温度センサ２９が取り付けられている。
【００５０】
エンジン１に冷却水を循環させるための通路は、ラジエータ９を循環する循環通路Ａ、ヒータコア１３を循環する循環通路Ｂ、蓄熱装置１０を循環する循環通路Ｃ、エンジン１の内部を循環する循環通路Ｄに分別される。各循環通路の一部には他の循環通路と共有されている個所がある。
【００５１】
循環通路Ａは、主に、冷却水の熱をラジエータ９から放出させることにより、冷却水の温度を低下させる機能を有する。
【００５２】
循環通路Ａは、ラジエータ入口側通路Ａ１、ラジエータ出口側通路Ａ２、ラジエータ９、ウォータジャケット２３で構成されている。シリンダヘッド１ａには、ラジエータ入口側通路Ａ１の一端が接続され、ラジエータ入口側通路Ａ１の他端は、ラジエータ９の入口に接続される。
【００５３】
ラジエータ９の出口には、ラジエータ出口側通路Ａ２の一端が接続され、ラジエータ出口側通路Ａ２の他端はシリンダブロック１ｂに接続されている。ラジエータ９の出口からシリンダブロック１ｂに至るラジエータ出口側通路Ａ２上には、冷却水の温度が所定温度になると開弁するサーモスタット８が設けられている。また、ラジエータ出口側通路Ａ２とシリンダブロック１ｂとは、ウォータポンプ６が介在して接続されている。
【００５４】
ウォータジャケット２３は、ヘッド側ウォータジャケット２３ａ及びブロック側ウォータジャケット２３ｂに分別される。ヘッド側ウォータジャケット２３ａは、主にシリンダヘッド１ａに設けられた冷却水通路で、シリンダヘッド１ａの冷却を目的とする。また、ブロック側ウォータジャケット２３ｂは、主にシリンダブロック１ｂに設けられた冷却水通路で、シリンダブロック１ｂの冷却を目的とする。ヘッド側ウォータジャケット２３ａとブロック側ウォータジャケット２３ｂとは、連通路２３ｃを介して連通されている。この連通路２３ｃには、ＥＣＵ２２からの信号により開閉する遮断弁３８が設けられている。
【００５５】
循環通路Ｂは、主に、冷却水の熱をヒータコア１３から放出させることにより、車室内雰囲気温度を上昇させる機能を有する。
【００５６】
循環通路Ｂは、ヒータコア入口側通路Ｂ１、ヒータコア出口側通路Ｂ２、ヒータコア１３、ウォータジャケット２３で構成されている。ヒータコア入口側通路Ｂ１の一端は、ラジエータ入口側通路Ａ１の途中に接続される。ヒータコア入口側通路Ｂ１の一部で、シリンダヘッド１ａからこの接続部までの通路は、ラジエータ入口側通路Ａ１と共有される。又、ヒータコア入口側通路Ｂ１の他端は、ヒータコア１３の入口に接続される。ヒータコア入口側通路Ｂ１の途中にはＥＣＵ２２からの信号により開閉する遮断弁３１が介在する。ヒータコア１３の出口には、ヒータコア出口側通路Ｂ２の一端が接続され、ヒータコア出口側通路Ｂ２の他端は、ラジエータ出口側通路Ａ２の途中のサーモスタット８とウォータポンプ６との間に接続されている。この接続部からシリンダブロック１ｂまでの通路は、ラジエータ出口側通路Ａ２と共有される。更に、ウォータジャケット２３も共有される。
【００５７】
循環通路Ｃは、主に、冷却水の熱を蓄え、又、この蓄えた熱を放出してエンジン１を温める機能を有する。
【００５８】
循環通路Ｃは、蓄熱装置入口側通路Ｃ１、蓄熱装置出口側通路Ｃ２、蓄熱装置１０、ウォータジャケット２３で構成されている。蓄熱装置入口側通路Ｃ１の一端は、ラジエータ出口側通路Ａ２の途中に接続される。シリンダヘッド１ａからこの接続部までの通路は、循環通路Ａ及びＢと共有される。また、蓄熱装置入口側通路Ｃ１の他端は、蓄熱装置１０の入口に接続される。蓄熱装置１０の出口には、蓄熱装置出口側通路Ｃ２の一端が接続され、蓄熱装置出口側通路Ｃ２の他端は、ラジエータ入口側通路Ａ１の途中に接続される。エンジン１の内部では、循環通路Ａ及びＢとウォータジャケット２３を一部共有する。又、蓄熱装置１０の入口及び出口には、冷却水を図１中の矢印方向にのみ流通させるための逆止弁１１が設けられている。蓄熱装置１０の内部には、蓄熱装置内に蓄えられた冷却水の温度に応じて信号を発信する蓄熱装置内冷却水温度センサ２８が設けられている。更に、蓄熱装置入口側通路Ｃ１の途中で、且つ、逆止弁１１の上流側には、電動ウォータポンプ１２が介在している。
【００５９】
循環通路Ｄは、主に、冷却水温度が低いときに、冷却水温度が上昇するまで冷却水を流通させる機能を有する。循環通路Ｄは、ウォータジャケット２３、迂回路２３ｄで構成されている。迂回路２３ｄの一端は、ヘッド側ウォータジャケット２３ａの出口側に接続されている。一方、迂回路２３ｄの他端は、ウォータポンプ６の入口部に接続され、ウォータポンプ６の手前にはサーモスタット８が介在する。
【００６０】
このように構成された循環通路では、循環通路Ａにおいては、エンジン１が運転中には、クランクシャフト（図示省略）の回転トルクがウォータポンプ６の入力軸へ伝達されると、ウォータポンプ６は、クランクシャフトから該ウォータポンプ６の入力軸へ伝達された回転トルクに応じた圧力で冷却水を吐出する。一方、エンジン１が停止中にはウォータポンプ６が停止するので、冷却水が循環通路Ａを循環することはない。
【００６１】
前記ウォータポンプ６から吐出された冷却水は、ウォータジャケット２３を流通する。このときに、シリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂと冷却水との間で熱の移動が行われる。シリンダ（図示省略）内部で燃焼により発生した熱の一部は、シリンダの壁面へ伝わり、更にシリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂの内部を伝わってシリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂ全体の温度が上昇する。シリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂに伝わった熱の一部は、ウォータジャケット２３内部の冷却水に伝わり、当該冷却水の温度を上昇させる。また、その分熱を失ったシリンダヘッド１ａ及びシリンダブロック１ｂの温度は低下する。このようにして、温度が上昇した冷却水は、シリンダブロック１ｂからラジエータ入口側通路Ａ１へ流出する。
【００６２】
ラジエータ入口側通路Ａ１へ流出した冷却水は、当該ラジエータ入口側通路Ａ１を流通した後ラジエータ９に流入する。ラジエータ９では、外気と冷却水との間で熱の移動が行われる。温度が高くなっている冷却水の熱の一部は、ラジエータ９の壁面へ伝わり、更にラジエータ９の内部を伝わってラジエータ９全体の温度が上昇する。ラジエータ９に伝わった熱の一部は、外気に伝わり、当該外気の温度を上昇させる。また、その分熱を失った冷却水の温度は低下する。温度が低下した冷却水は、ラジエータ９から流出する。
【００６３】
ラジエータ９から流出した冷却水は、ラジエータ出口側通路Ａ２を流通してサーモスタットに到達する。ここで、サーモスタット８は、ヒータコア出口側通路Ｂ２を流通する冷却水の温度が所定温度に達するとワックスの熱膨張により自動的に開弁する。即ち、ヒータコア出口側通路Ｂ２を流通する冷却水の温度が所定温度に達していなければ、ラジエータ出口側通路Ａ２は遮断され、該ラジエータ出口側通路Ａ２内部の冷却水はサーモスタット８を通過することはできない。
【００６４】
サーモスタット８が開弁しているときには、当該サーモスタット８を通過した冷却水はウォータポンプ６に流入する。
【００６５】
このようにして、冷却水の温度が高くなったときに限りサーモスタット８が開弁し冷却水がラジエータ９を循環する。ラジエータ９で温度が下降した冷却水は、ウォータポンプ６からウォータジャケット２３へ吐出され再度温度が上昇する。
【００６６】
一方、ラジエータ入口側通路Ａ１を流通する冷却水の一部は、ヒータコア入口側通路Ｂ１に流入する。
【００６７】
ヒータコア入口側通路Ｂ１に流入した冷却水は、当該ヒータコア入口側通路Ｂ１を流通して、遮断弁３１に到達する。遮断弁３１は、ＥＣＵ２２からの信号により、エンジン１の運転中には開弁され、エンジン１の停止中には閉弁される。エンジン１の運転中には、冷却水は遮断弁３１を通過してヒータコア入口側通路Ｂ１を流通しヒータコア１３に到達する。
【００６８】
ヒータコア１３は、車室内で空気と熱交換を行い、熱の移動により昇温された空気は図示しない送風機により車室内を循環し、車室内雰囲気温度が上昇する。その後、冷却水は、ヒータコア１３から流出し、ヒータコア出口側通路Ｂ２を流通し、ラジエータ出口側通路Ａ２と合流する。このときに、サーモスタット８が開弁しているときには、循環通路Ａを流通する冷却水と合流してウォータポンプ６へ流入する。一方、サーモスタット８が閉弁しているときには、循環通路Ｂを流通してきた冷却水がウォータポンプ６に流入する。
【００６９】
このようにして、ヒータコア１３で温度が下降した冷却水は、再度ウォータポンプ６からウォータジャケット２３へ吐出される。
【００７０】
ところで、冷却水温度が所定温度よりも低いときには、早期に温度を上昇させる必要がある。このようなときに、前記ラジエータ９に冷却水が循環すると冷却水の温度が低下してしまい、所定温度に達しないか又は所定温度に達するまでに時間がかかってしまう。このようなときには、サーモスタット８は、自動的に閉弁されるので、ラジエータ９に冷却水が循環して温度を低下させることはない。また、遮断弁３１を閉弁しておけばヒータコア１３に冷却水が循環することもなくなる。更に、蓄熱装置１０の前後には逆止弁１１が設けられているため、蓄熱装置１０に温度の低い冷却水が逆流することもない。
【００７１】
このように冷却水の温度が低いときに冷却水が流通できるのは、循環通路Ｄに限られる。循環通路Ｄを流通する冷却水はエンジン１から熱を供給され徐々に温度が上昇する。エンジン内冷却水温度センサ２９の出力信号により得られる冷却水温度が、所定温度よりも高くなったときにはサーモスタット８が自動的に開弁して冷却水は、ラジエータ９で熱を放出する。
【００７２】
このように冷却水の温度が低いときには、冷却水は循環通路Ｄを循環し、冷却水の温度が高くなると、循環通路Ａに冷却水が循環されるので、冷却水の温度を略一定に保つことができる。
【００７３】
以上述べたように構成されたエンジン１には、当該エンジン１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）２２が併設されている。このＥＣＵ２２は、エンジン１の運転条件や運転者の要求に応じてエンジン１の運転状態を制御し、又、エンジン１の運転停止中にはエンジン１の昇温制御（エンジンプレヒート制御）を行うユニットである。
【００７４】
ＥＣＵ２２には、クランクポジションセンサ２７、蓄熱装置内冷却水温度センサ２８、エンジン内冷却水温度センサ２９等の各種センサが電気配線を介して接続され、上記した各種センサの出力信号がＥＣＵ２２に入力されるようになっている。
【００７５】
ＥＣＵ２２は、電動ウォータポンプ１２、遮断弁３１、遮断弁３８、遮断弁３９等を制御することが可能なように、これらが電動ウォータポンプ１２、遮断弁３１、遮断弁３８、遮断弁３９等と電気配線を介して接続されている。
【００７６】
ここで、図２に示すように、ＥＣＵ２２は、双方向性バス３５０によって相互に接続されたＣＰＵ３５１と、ＲＯＭ３５２と、ＲＡＭ３５３と、バックアップＲＡＭ３５４と、入力ポート３５６と、出力ポート３５７とを備えるとともに、前記入力ポート３５６に接続されたＡ／Ｄコンバータ（Ａ／Ｄ）３５５を備えている。
【００７７】
前記入力ポート３５６は、クランクポジションセンサ２７のようにデジタル信号形式の信号を出力するセンサの出力信号を入力し、それらの出力信号をＣＰＵ３５１やＲＡＭ３５３へ送信する。
【００７８】
前記入力ポート３５６は、蓄熱装置内冷却水温度センサ２８、エンジン内冷却水温度センサ２９、バッテリー３０等のように、アナログ信号形式の信号を出力するセンサのＡ／Ｄ３５５を介して入力し、それらの出力信号をＣＰＵ３５１やＲＡＭ３５３へ送信する。
【００７９】
前記出力ポート３５７は、電動ウォータポンプ１２、遮断弁３１、遮断弁３８、遮断弁３９等と電気配線を介して接続され、ＣＰＵ３５１から出力される制御信号を、前記した電動ウォータポンプ１２、遮断弁３１、遮断弁３８、遮断弁３９等へ送信する。
【００８０】
前記ＲＯＭ３５２は、蓄熱装置１０からエンジン１に熱を供給するためのエンジンプレヒート制御ルーチン等のアプリケーションプログラムを記憶している。
【００８１】
前記ＲＯＭ３５２は、上記したアプリケーションプログラムに加え、各種の制御マップを記憶している。前記制御マップは、例えば、エンジン１の運転状態と基本燃料噴射量（基本燃料噴射時間）との関係を示す燃料噴射量制御マップ、エンジン１の運転状態と基本燃料噴射時期との関係を示す燃料噴射時期制御マップ、冷却水温と遮断弁３１、遮断弁３８、遮断弁３９の開閉状態との関係を示す遮断弁制御マップ等である。
【００８２】
前記ＲＡＭ３５３は、各センサからの出力信号やＣＰＵ３５１の演算結果等を格納する。前記演算結果は、例えば、クランクポジションセンサ２７がパルス信号を出力する時間的な間隔に基づいて算出される機関回転数である。これらのデータは、クランクポジションセンサ２７がパルス信号を出力する都度、最新のデータに書き換えられる。
【００８３】
前記バックアップＲＡＭ３５４は、エンジン１の運転停止後もデータを記憶可能な不揮発性のメモリである。
【００８４】
次に、本実施の形態に係るエンジン１の昇温制御（以下、「エンジンプレヒート制御」と称する。）についてその概要を説明する。
【００８５】
エンジン１の運転中に、ＥＣＵ２２が電動ウォータポンプ１２に信号を送り、当該電動ウォータポンプ１２を作動させると、循環通路Ｃに冷却水が循環する。
【００８６】
ヒータコア出口側通路Ｂ２を流通する冷却水の一部は、蓄熱装置入口側通路Ｃ１に流入する。蓄熱装置入口側通路Ｃ１に流入した冷却水は、当該蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して電動ウォータポンプ１２に到達する。電動ウォータポンプ１２は、ＥＣＵ２２からの信号により作動して、所定の圧力で冷却水を吐出する。
【００８７】
電動ウォータポンプ１２から吐出された冷却水は、蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して逆止弁１１を通過し、蓄熱装置１０に到達する。
【００８８】
蓄熱装置１０は、外側容器１０ａと内側容器１０ｂとの間に真空の断熱空間が設けられ、冷却水注入管１０ｃから流入した冷却水は、冷却水注出管１０ｄから流出する。
【００８９】
蓄熱装置１０の内部に流入した冷却水は、外部から断熱された状態となり保温される。蓄熱装置１０から流出した冷却水は、逆止弁１１を通過し、蓄熱装置出口側通路Ｃ２を流通してラジエータ入口側通路Ａ１に流入する。
【００９０】
このように、蓄熱装置１０の内部には、エンジン１で昇温された冷却水が流通し、蓄熱装置１０の内部は温度の高い冷却水で満たされる。そして、エンジン１が停止した後、ＥＣＵ２２が電動ウォータポンプ１２の作動を停止すれば、蓄熱装置１０に温度の高い冷却水を蓄えることができる。蓄えられた冷却水は、蓄熱装置１０の保温効果により温度の低下が抑制される。
【００９１】
ＥＣＵ２２は、蓄熱装置１０に蓄えられた温度の高い冷却水をエンジン１の停止中に循環通路Ｃに循環させ、当該シリンダヘッド１ａの昇温制御を行う。
【００９２】
図３は、エンジン１の停止中に蓄熱装置１０からエンジン１に熱が供給されるときの、冷却水が循環する通路とその流通方向を示した図である。蓄熱装置１０からエンジンに熱が供給されているときのヘッド側ウォータジャケット２３ａにおける冷却水流通方向は、エンジン１が運転されているときの冷却水流通方向とは反対となる。
【００９３】
ここで、エンジンプレヒート制御実行中には、遮断弁３１、遮断弁３８、遮断弁３９はＥＣＵ２２により総て閉弁されている。
【００９４】
電動ウォータポンプ１２は、ＥＣＵ２２からの信号に基づいて作動し、所定の圧力で冷却水を吐出する。吐出された冷却水は、蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して逆止弁１１を通過し、蓄熱装置１０に到達する。このときに蓄熱装置１０に流入する冷却水は、エンジン１の停止中に温度が低下した冷却水である。
【００９５】
蓄熱装置１０の内部に貯留された冷却水は、冷却水注出管１０ｄを介して蓄熱装置１０から流出する。このときに蓄熱装置１０から流出する冷却水は、エンジン１の運転中に蓄熱装置１０に流入し、当該蓄熱装置１０により保温された温度の高い冷却水である。蓄熱装置１０から流出した冷却水は、逆止弁１１を通過し、蓄熱装置出口側通路Ｃ２を流通してシリンダヘッド１ａに流入する。ここで、エンジン１の停止中には、ＥＣＵ２２からの信号により遮断弁３１は閉弁されるため、ヒータコア１３には冷却水が循環することはない。また、冷却水温度がサーモスタット８の開弁温度よりも高いときには、蓄熱装置１０からエンジン１へ熱の供給を行う必要が無い。即ち、エンジン１の停止中に冷却水の循環が行われるのは、サーモスタット８が閉弁しているときに限られる。従って、ヒータコア１３及びラジエータ９に冷却水が循環して熱の移動が行われることにより冷却水の温度が低下することはない。
【００９６】
シリンダヘッド１ａに流入した冷却水は、ヘッド側ウォータジャケット２３ａを流通する。ヘッド側ウォータジャケット２３ａでは、シリンダヘッド１ａと冷却水との間で熱交換が行われる。冷却水が持つ熱の一部は、シリンダヘッド１ａの内部を伝わりシリンダヘッド１ａ全体の温度が上昇する。また、その分熱を失った冷却水の温度は低下する。ここで、エンジン１の停止中には、ＥＣＵ２２からの信号により遮断弁３８は閉弁されているため、ブロック側ウォータジャケット２３ｂに冷却水が循環することはない。従って、シリンダブロック１ｂにおいて熱の移動が行われることにより冷却水の温度が低下することはない。
【００９７】
また、エンジン１の停止中には、ＥＣＵ２２からの信号により遮断弁３９は閉弁されているため、迂回路２３ｄに冷却水が循環することはない。従って、ヘッド側ウォータジャケット２３ａで熱の移動を行わずに蓄熱装置１０に戻る冷却水はなくなる。
【００９８】
このようにして、ヘッド側ウォータジャケット２３ａで熱の移動が行われて温度が低下した冷却水は、シリンダブロック１ｂから流出し、蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して電動ウォータポンプ１２に到達する。
【００９９】
このように、ＥＣＵ２２は、エンジン１の始動に先立ち電動ウォータポンプ１２を作動させることにより、シリンダヘッド１ａの昇温（エンジンプレヒート制御）を行う。
【０１００】
ところで、本実施の形態で適用するシステム、即ちエンジン１及び蓄熱装置１０間を循環する冷却水により両部材１、１０の熱交換を行うシステムでは、蓄熱装置１０内に蓄えられた冷却水（熱水）がシリンダヘッド１ａに供給される一方で、シリンダブロック１ｂへも冷却水が流入する。このため、シリンダブロック１ｂへ不必要な熱を供給することになり、蓄熱装置１０に蓄えられた熱の消費量が増大する。そして、熱の消費量が多いと蓄熱装置１０内の熱が早期に消費されてしまい、シリンダヘッド１ａを温めることができる期間が短くなる。
【０１０１】
そこで、本実施の形態では、熱の供給が行われているときには、遮断弁３８を閉弁してシリンダブロック１ｂへ冷却水が循環しないようにする。シリンダブロック１ｂに冷却水が循環しなければ、不必要な熱の消費を低減することができ、シリンダヘッド１ａへ熱を供給することのできる期間を長くすることができる。
【０１０２】
次に、このようなエンジンプレヒート制御を行うときの制御フローについて説明する。
【０１０３】
図４は、エンジンプレヒート制御のフローを表すフローチャート図である。
【０１０４】
ステップＳ１０１では、ＥＣＵ２２にトリガー信号が入力されたときに、ＥＣＵ２２が起動して本制御を開始する。本制御実行開始条件となるトリガー信号には、例えば、図示しないドア開閉センサが発信する運転席側のドアの開閉信号が挙げられる。車両運転者が、車両に搭載されたエンジン１を始動するには、その前に車両のドアを開いて乗車する動作が当然に伴う。そこで、車両のドアが開けられたと検知した場合には、ＥＣＵ２２が起動してエンジンプレヒート制御を行い、車両運転者がエンジン１を始動するときにはエンジン１が温まった状態にあるようにした。
【０１０５】
ステップＳ１０２では、ＣＰＵ３５１は、遮断弁３１、遮断弁３８、遮断弁３９に夫々信号を送信して閉弁させる。
【０１０６】
ステップＳ１０３では、エンジンプレヒート制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで判定に用いられる要素は、エンジン内冷却水温度センサ２９の出力信号である。エンジン内冷却水温度センサ２９の出力信号に基づいてＣＰＵ３５１は、ウォータジャケット２３内の冷却水温度Ｔｗを算出し、算出された温度が所定温度（例えば４５℃）よりも低いか否かを判定する。算出された温度が所定温度よりも低いと判定された場合には、エンジン１へ冷却水を循環させるためにステップＳ１０４へ進む。また、否定判定がなされた場合には冷却水の循環を行わずにステップＳ１０９へ進む。
【０１０７】
ここで、ウォータジャケット２３内の温度が所定温度（例えば４５℃）よりも高いときは、冷却水を循環させてもその効果が小さく、又、電力消費量を低減するためにエンジン１の昇温は行わないこととした。電動ウォータポンプ１２を駆動する電力は、車両に搭載されたバッテリー３０から供給されるが、この電力には限りがあるために、このように電力消費量を低減することは重要である。
【０１０８】
ステップＳ１０４では、ＣＰＵ３５１は、ＲＡＭ３５３にアクセスし、蓄熱装置内冷却水温度センサ２８の出力信号を読み込む。
【０１０９】
ステップＳ１０５では、ＣＰＵ３５１は、ステップＳ１０３で読み込んだ蓄熱装置内冷却水温度センサ２８の出力信号に基づいて、電動ウォータポンプ１２を作動させる時間Ｔｐｔを決定する。蓄熱装置内冷却水温度センサ２８の出力信号と電動ウォータポンプ１２を作動させる時間は予めマップ化しておき、ＲＯＭ３５２に記憶させておく。ＣＰＵ３５１は、読み込んだ蓄熱装置内冷却水温度センサ２８の出力信号と前記マップとに基づいて電動ウォータポンプ１２を作動させる時間を算出し、算出結果をＲＡＭ３５３に記憶させる。
【０１１０】
ステップＳ１０６では、ＣＰＵ３５１は、電動ウォータポンプ１２に電力を供給し、当該電動ウォータポンプ１２を作動させる。
【０１１１】
ステップＳ１０７では、ＣＰＵ３５１は、ステップＳ１０６で電動ウォータポンプ１２が作動を開始してから、ステップＳ１０５で算出された時間が経過したか否か判定する。ＣＰＵ３５１は、ＲＡＭ３５３にアクセスし、電動ウォータポンプ１２が作動を開始してから経過した時間を読み出す。この時間がステップＳ１０５で算出された時間よりも長い場合には、ステップＳ１０８へ進む。否定判定がなされた場合には、ステップＳ１０６へ進み、引き続き電動ウォータポンプ１２を作動させる。
【０１１２】
ステップＳ１０８では、ＣＰＵ３５１は、電動ウォータポンプ１２の作動を停止させる。
【０１１３】
ステップＳ１０９では、ＣＰＵ３５１は、エンジン１が始動されたか否かを判定する。ＣＰＵ３５１は、ＲＡＭ３５３にアクセスし、クランクポジションセンサ２７の出力信号により、エンジン１が始動されたか否かを判定することができる。エンジン１が運転されているとＣＰＵ３５１が判定したときには、ステップＳ１１３へ進む。エンジン１が運転されると、ウォータポンプ６が冷却水の吐出を開始するので、ヘッド側ウォータジャケット２３ａでは、エンジン１の始動前に対して反対方向に冷却水が循環される。一方、否定判定がなされた場合には、ステップＳ１０６乃至ステップＳ１０８で昇温されたエンジン１の温度が低下し、再度昇温する必要が生じる可能性があるためにステップＳ１１０へ進む。
【０１１４】
ステップＳ１１０では、ＣＰＵ３５１は、バッテリー３０の電圧が所定電圧（例えば１２Ｖ）よりも高いか否かを判定する。所定電圧よりも高いと判定された場合には、ステップＳ１１１へ進む。否定判定がなされた場合には、電動ウォータポンプ１２を作動させると、バッテリー３０の電圧が更に低下してエンジン１の始動が困難になるので、再度電動ウォータポンプ１２の作動を行わずにステップＳ１０９へ進む。
【０１１５】
ステップＳ１１１では、ＣＰＵ３５１は、ＲＡＭ３５３にアクセスし、蓄熱装置内冷却水温度センサ２８及びエンジン内冷却水温度センサ２９の出力信号を読み込む。
【０１１６】
ステップＳ１１２では、エンジン１の昇温を再び行うための実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで判定に用いられる要素は、蓄熱装置内冷却水温度センサ２８及びエンジン内冷却水温度センサ２９の出力信号である。エンジン内冷却水温度センサ２９の出力信号に基づいてＣＰＵ３５１は、ウォータジャケット２３内の冷却水温度Ｔｗを算出し、算出された温度が所定温度（例えば３０℃）よりも低いか否かを判定する（実行条件１）。また、蓄熱装置内冷却水温度センサ２８及びエンジン内冷却水温度センサ２９の出力信号に基づいてＣＰＵ３５１は、蓄熱装置１０内の冷却水温度Ｔｔｈがウォータジャケット２３内の冷却水温度Ｔｗよりも高いか否かを判定する（実行条件２）。この２つの条件が何れも成立していると判定された場合には、エンジン１の昇温を行うべくステップＳ１０５へ進む。一方、上記２つの条件のうち何れか１つでも成立していないと判定された場合には、冷却水の循環を行わずにステップＳ１０９へ進む。
【０１１７】
ここで、上記２つの条件のうち何れか１つでも成立していないと判定された場合には、冷却水の循環を行っても効果が小さい。又、蓄熱装置１０内の冷却水温度がウォータジャケット２３内の冷却水温度よりも低いときに電動ウォータポンプ１２を作動させるとウォータジャケット２３内の冷却水温度が低下し、延いては、エンジン１の温度が低下してしまう。そこで、このような状態のときには、電動ウォータポンプ１２を作動させないこととする。
【０１１８】
ステップＳ１１３では、ＣＰＵ３５１は、遮断弁３９に信号を送り開弁させる。エンジン１が始動されると、ウォータポンプ６が冷却水の吐出を開始する。このようなときに遮断弁３９が開弁されると、迂回路２３ｄに冷却水が流通し、該冷却水は循環通路Ｄを循環する。
【０１１９】
ステップＳ１１４では、ヒータ用ブロアのスイッチ（図示省略）が入れられているか否か判定する。このときには、遮断弁３９が閉弁されているため、ヒータコア１３に温かい冷却水は循環していない。このようなときにヒータ用ブロアが作動しても、ヒータコア１３から熱の供給を受けない空気は、温められることなく該ヒータコア１３を通過する。従って、車室内温度は上昇しない。そこで、このようなときには、遮断弁３９を開弁して冷却水をヒータコア１３に循環させることとする。ヒータ用ブロアのスイッチ（図示省略）が入れられていると判定された場合には、ステップＳ１１５へ進み、否定判定がなされた場合には、ステップＳ１１７へ進む。
【０１２０】
ステップＳ１１５では、ウォータジャケット２３内の冷却水温度Ｔｗが所定温度よりも高いか否かを判定する。エンジン内冷却水温度センサ２９の出力信号に基づいてＣＰＵ３５１は、ウォータジャケット２３内の冷却水温度が所定温度よりも高いか否かを判定する。この条件が成立していると判定された場合には、ヒータコア１３に熱を供給すべくステップＳ１１６へ進む。一方、否定判定がなされた場合には、ステップＳ１１４へ進む。この状態で冷却水を循環させても効果が小さいためにヒータコア１３に対して冷却水の循環を行わないこととした。
【０１２１】
ステップＳ１１６では、ＣＰＵ３５１は、遮断弁３１に信号を送り開弁させる。遮断弁３１が開弁されると冷却水は循環通路Ｂを循環する。また、このときの冷却水温度は、サーモスタット８の開弁温度に達していないので循環通路Ａに冷却水が循環することはない。
【０１２２】
ステップＳ１１７では、ウォータジャケット２３内の冷却水温度が所定温度よりも高いか否かを判定する。エンジン内冷却水温度センサ２９の出力信号に基づいてＣＰＵ３５１は、ウォータジャケット２３内部の冷却水温度が所定温度よりも高いか否かを判定する。ここで、肯定判定がなされた場合にはステップＳ１１８へ進む。一方、否定判定がなされた場合には、ステップＳ１１４へ進む。所定温度以下の場合には、更に温度を上昇させる必要があるため、ヘッド側ウォータジャケット２３ａに集中して冷却水を循環させる。
【０１２３】
ステップＳ１１８では、ＣＰＵ３５１は、遮断弁３８に信号を送り開弁させる。このときのシリンダヘッド１ａの冷却水温度は十分に昇温されているので、低温に起因した排気エミッションの悪化等は改善されている。遮断弁３８を開弁すると、シリンダブロック１ｂに冷却水が循環されエンジン１の全体と冷却水との間で熱の交換が行われる。
【０１２４】
そして、エンジンプレヒート制御は終了され、通常の運転制御が行われる。
【０１２５】
以上説明したように、本実施の形態によれば、機関停止状態にある、エンジン１について遮断弁３１、遮断弁３８、遮断弁３９の開閉弁制御を行いつつシリンダヘッド１ａを集中的に昇温することが可能となる。従って、シリンダブロック１ｂ等の昇温が余り必要でない個所を昇温することによって蓄熱装置１０に蓄えられた熱を消費することを抑制し、長期に亘ってシリンダヘッド１ａの昇温が可能となる。
【０１２６】
また、蓄熱装置１０に蓄えられた熱が効率よく使用されるため、該蓄熱装置１０に蓄える熱を減量することができる。従って、蓄熱装置１０を小型化することができる。更に、熱供給を行う時間を短縮することができる。
＜第２の実施の形態＞
本実施の形態に係る蓄熱装置１０を備えたエンジン１は、第１の実施の形態と比較して以下の点で相違する。
【０１２７】
第１の実施の形態では、遮断弁３１、遮断弁３８、遮断弁３９は何れもＣＰＵ３５１からの信号により作動する電磁式の弁であった。しかし、第２の実施の形態では、遮断弁３８に代えて一方向に限り冷却水を通過させることができる逆止弁４１とした。
【０１２８】
図５に示すように、冷却水が通過できる方向は、シリンダブロック１ｂ側からシリンダヘッド１ａ側である。
【０１２９】
このように構成された蓄熱装置１０を備えたエンジン１では、エンジン１が運転中には、図５の矢印方向に冷却水が流通するのでヘッド側ウォータジャケット２３ａ、連通路２３ｃ、ブロック側ウォータジャケット２３ｂ、迂回路２３ｄに冷却水が循環する。この場合には、連通路２３ｃを流通する冷却水は、逆止弁４１を通過することができる。
【０１３０】
一方、エンジン１が停止しているときに冷却水を循環させて該エンジン１に熱を供給する場合には、図３の矢印方向に冷却水が流通する。ラジエータ入口側通路Ａ１からシリンダヘッド１ａに流入した冷却水は、遮断弁３９が閉弁されているために迂回路２３ｄを流通することはない。また、逆止弁４１においては、冷却水の流通方向が該逆止弁４１の許容する流通方向と反対になるので、該逆止弁４１を冷却水が通過してブロック側ウォータジャケット２３ｂに流入することはない。
【０１３１】
その他のハードウェアに関する基本構成は、第１の実施の形態と共通なので説明を割愛する。
【０１３２】
ここで、本実施の形態においては、第１の実施の形態に係る図４のフローチャート中のステップＳ１０２に対応する制御で、遮断弁３１及び遮断弁３９の閉弁が行われる。そして、ステップＳ１１７及びステップＳ１１８の制御は行わなくて良い。
【０１３３】
このように、第１の実施の形態に係る蓄熱装置１０を備えたエンジン１よりも制御しなくてはならない遮断弁の数が少ないので制御の簡略化及び装置の簡略化を行うことができる。
【０１３４】
このようにして、エンジン１の停止中において、遮断弁３１及び遮断弁３９の開閉弁制御を行いつつシリンダヘッド１ａを集中的に昇温することが可能となる。従って、シリンダブロック１ｂ等の昇温が余り必要でない個所を昇温することによって蓄熱装置１０に蓄えられた熱を消費することを抑制し、長期に亘ってシリンダヘッド１ａの昇温が可能となる。
【０１３５】
また、蓄熱装置１０に蓄えられた熱が効率よく使用されるため、該蓄熱装置１０に蓄える熱を減量することができる。従って、蓄熱装置１０を小型化することができる。更に、熱供給を行う時間を短縮することができる。
【０１３６】
尚、本実施の形態においては、逆止弁４１に代えて感圧弁又はサーモスタット弁を用いても良い。
【０１３７】
ここで、感圧弁は、該感圧弁前後の圧力差が所定値以上になると開弁する。この感圧弁を使用する前提として、エンジン１の運転停止時に電動ウォータポンプ１２を作動させたときの感圧弁前後の差圧が該感圧弁の開弁差圧よりも小さく、且つ、エンジン１の運転時の感圧弁前後の差圧が該感圧弁の開弁差圧よりも大きくなる必要がある。即ち、蓄熱装置１０から熱が供給されているときには自動的に閉弁し、エンジン１が運転を開始すると自動的に開弁する感圧弁を使用する。
【０１３８】
この条件を満足するような感圧弁を使用することにより逆止弁４１を使用したときと同様の効果を得ることができる。
【０１３９】
一方、サーモスタット弁は、所定温度以上で開弁する。このサーモスタット弁は、冷却水の温度が低いときにも完全には閉弁しないで、少量の冷却水が通過できるようにする。すると、エンジン１の停止中で蓄熱装置１０から熱の供給が行われているときには、サーモスタット弁の開弁温度より低い温度の冷却水が流通するため、該サーモスタット弁は開弁せずに少量の冷却水がブロック側ウォータジャケット２３ｂを流通する。このときに、ブロック側ウォータジャケット２３ｂを流通する冷却水は少量のため、シリンダブロック１ｂに供給される熱量は抑制される。そして、エンジン１が始動されて冷却水の温度が上昇すると、サーモスタット弁を通過する冷却水の温度も上昇し、サーモスタット弁が自動的に開弁してブロック側ウォータジャケット２３ｂを多量の冷却水が流通するようになる。このように、サーモスタット弁を使用することにより逆止弁４１を使用したときと同様の効果を得ることができる。
【０１４０】
また、本実施の形態においては、遮断弁３１に代えてサーモスタット弁を用いてもよい。このサーモスタット弁の開弁温度は、サーモスタット８の開弁温度よりも低く設定する。
＜第３の実施の形態＞
本実施の形態に係る蓄熱装置１０を備えたエンジン１は、第１の実施の形態と比較して以下の点で相違する。
【０１４１】
第１の実施の形態では、遮断弁３１、遮断弁３８、遮断弁３９は何れもＣＰＵ３５１からの信号により作動する電磁式の弁であった。しかし、第３の実施の形態では、遮断弁３９に代えて一方向に限り冷却水を通過させることができる逆止弁４２とした。
【０１４２】
図６に示すように、迂回路２３ｄを流通する冷却水が通過できる方向は、シリンダヘッド１ａ側からヒータコア出口側通路Ｂ２側へ流通する方向である。
【０１４３】
また、本実施の形態においては、蓄熱装置１０から該エンジン１に熱を供給するときに循環通路Ｃを流通する冷却水の流通方向が反対となる。即ち、エンジン１の運転中と、蓄熱装置１０から熱が供給されているときとは、ウォータジャケット２３を流通する冷却水の流通方向が同じである。
【０１４４】
ここで、循環通路Ｃは、蓄熱装置入口側通路Ｃ１、蓄熱装置出口側通路Ｃ２、蓄熱装置１０で構成され、蓄熱装置入口側通路Ｃ１の一端は、ラジエータ入口側通路Ａ１の途中に接続される。シリンダヘッド１ａからこの接続部までの通路は、循環通路Ａ及びＢと共有される。蓄熱装置１０の出口には、蓄熱装置出口側通路Ｃ２の一端が接続され、蓄熱装置出口側通路Ｃ２の他端は、ラジエータ出口側通路Ａ２の途中に接続される。
【０１４５】
その他のハードウェアに関する基本構成は、第１の実施の形態と共通なので説明を割愛する。
【０１４６】
このように構成された蓄熱装置１０を備えたエンジン１では、電動ウォータポンプ１２が作動している場合には、ラジエータ入口側通路Ａ１を流通する冷却水の一部は、蓄熱装置入口側通路Ｃ１に流入する。蓄熱装置入口側通路Ｃ１に流入した冷却水は、当該蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して電動ウォータポンプ１２に到達する。電動ウォータポンプ１２は、ＥＣＵ２２からの信号により作動して、所定の圧力で冷却水を吐出する。
【０１４７】
その後、冷却水は所定の圧力で吐出され、蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して逆止弁１１を通過し、蓄熱装置１０に到達する。
【０１４８】
そして、蓄熱装置１０から流出した冷却水は、逆止弁１１を通過し、蓄熱装置出口側通路Ｃ２を流通してヒータコア出口側通路Ｂ２に流入する。
【０１４９】
ここで、エンジン１が運転中には、図６の矢印方向に冷却水が流通するのでヘッド側ウォータジャケット２３ａ、連通路２３ｃ、ブロック側ウォータジャケット２３ｂ、迂回路２３ｄに冷却水が循環する。この場合には、迂回路２３ｄを流通する冷却水は、逆止弁４２を通過することができる。
【０１５０】
図７は、エンジン１が停止しているときに冷却水を循環させて熱を供給する場合の冷却水が流通する方向を示す図である。冷却水は、矢印方向に流通する。
【０１５１】
ヒータコア出口側通路Ｂ２を流通する冷却水は、逆止弁４２が許容する方向とは反対の方向から該逆止弁４２に到達するため該逆止弁４２を通過することはできない。ヒータコア出口側通路Ｂ２からシリンダブロック１ｂに流入した冷却水は、ヘッド側ウォータジャケット２３ａを流通してシリンダヘッド１ａへ熱を供給する。ここで、遮断弁３８は閉弁されているために、冷却水がブロック側ウォータジャケット２３ｂを流通することはない。
【０１５２】
シリンダヘッド１ａで熱を供給した冷却水は、ラジエータ入口側通路Ａ１を流通して電動ウォータポンプ１２へ到達する。ここで、遮断弁３１は閉弁されているために、冷却水がヒータコア１３を通過して温度が低下することはない。また、サーモスタット８は、閉弁しているため冷却水がラジエータ９を通過して温度が低下することもない。
【０１５３】
ここで、本実施の形態においては、第１の実施の形態に係る図４のフローチャート中のステップＳ１０２に対応する制御で、遮断弁３１及び遮断弁３８の閉弁が行われる。そして、ステップＳ１１３の制御は行わなくて良い。
【０１５４】
このように、第１の実施の形態に係る蓄熱装置１０を備えたエンジン１よりも制御しなくてはならない遮断弁の数が少ないので制御の簡略化及び装置の簡略化を行うことができる。
【０１５５】
このようにして、エンジン１の停止中において、遮断弁３１及び遮断弁３８の開閉弁制御を行いつつシリンダヘッド１ａを集中的に昇温することが可能となる。従って、シリンダブロック１ｂ等の昇温が余り必要でない個所を昇温することによって蓄熱装置１０に蓄えられた熱を消費することを抑制し、長期に亘ってシリンダヘッド１ａの昇温が可能となる。
【０１５６】
また、蓄熱装置１０に蓄えられた熱が効率よく使用されるため、該蓄熱装置１０に蓄える熱を減量することができる。従って、蓄熱装置１０を小型化することができる。更に、熱供給を行う時間を短縮することができる。
【０１５７】
尚、本実施の形態においては、第２の実施の形態と同様に、逆止弁４２に代えて感圧弁又はサーモスタット弁を用いても良い。
【０１５８】
また、本実施の形態においては、遮断弁３１に代えてサーモスタット弁を用いてもよい。このサーモスタット弁の開弁温度は、サーモスタット８の開弁温度よりも低く設定する。
＜第４の実施の形態＞
本実施の形態に係る蓄熱装置１０を備えたエンジン１は、第１の実施の形態と比較して以下の点で相違する。
【０１５９】
第１の実施の形態では、循環通路Ｃ及び循環通路Ｄは、一部共有個所が存在したが、夫々独立した通路も存在していた。しかし、第４の実施の形態では、循環通路Ｃ及び循環通路Ｄは、総て共有通路とした。即ち、第１の実施の形態に係る循環通路Ｃが循環通路Ｄの機能を兼ね備える。
【０１６０】
このように構成された蓄熱装置１０を備えたエンジン１では、エンジン１が運転中には、ヘッド側ウォータジャケット２３ａ、連通路２３ｃ、ブロック側ウォータジャケット２３ｂ、蓄熱装置１０に冷却水が循環する。
【０１６１】
ここで、図８は、冷却水の流通方向を示す図である。エンジン１が運転中には、図８の矢印方向に冷却水が流通する。
【０１６２】
一方、図９は、エンジン１が停止しているときに冷却水を循環させて熱を供給する場合の冷却水流通方向を示す図である。図９の矢印方向に冷却水が流通する。このときには、遮断弁３１は閉弁されているため、ヒータコア１３に冷却水が循環することはない。また、サーモスタット８は閉弁しているため冷却水がラジエータ９に循環することもない。更に、遮断弁３８も閉弁されているためブロック側ウォータジャケット２３ｂに冷却水が循環することもない。
【０１６３】
その他のハードウェアに関する基本構成は、第１の実施の形態と共通なので説明を割愛する。
【０１６４】
ここで、本実施の形態においては、第１の実施の形態に係る図４のフローチャート中のステップＳ１０２に対応する制御で、遮断弁３１及び遮断弁３８の閉弁が行われる。そして、ステップＳ１１３の制御は行わなくて良い。
【０１６５】
このように、第１の実施の形態に係る蓄熱装置１０を備えたエンジン１よりも制御しなくてはならない遮断弁の数が少ないので制御の簡略化及び装置の簡略化を行うことができる。
【０１６６】
このようにして、エンジン１の停止中において、遮断弁３１及び遮断弁３８の開閉弁制御を行いつつシリンダヘッド１ａを集中的に昇温することが可能となる。従って、シリンダブロック１ｂ等の昇温が余り必要でない個所を昇温することによって蓄熱装置１０に蓄えられた熱を消費することを抑制し、長期に亘ってシリンダヘッド１ａの昇温が可能となる。また、循環通路Ｃ及び循環通路Ｄを共通化できるので、装置の簡略化が可能となる。
【０１６７】
また、蓄熱装置１０に蓄えられた熱が効率よく使用されるため、該蓄熱装置１０に蓄える熱を減量することができる。従って、蓄熱装置１０を小型化することができる。更に、熱供給を行う時間を短縮することができる。
【０１６８】
尚、本実施の形態においては、遮断弁３１に代えてサーモスタット弁を用いてもよい。このサーモスタット弁の開弁温度は、サーモスタット８の開弁温度よりも低く設定する。
＜第５の実施の形態＞
図１０は、本実施の形態に係る蓄熱装置１０を備えたエンジン１と熱媒体である冷却水が循環する冷却水循環通路Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの概略構成を示す図である。循環通路に示された矢印は、エンジン１が運転されているときの冷却水の流通方向である。
【０１６９】
本実施の形態に係る蓄熱装置１０を備えたエンジン１は、第１の実施の形態と比較して以下の点で相違する。
【０１７０】
即ち、本実施の形態に係る蓄熱装置１０を備えたエンジン１では、シリンダヘッド１ａと蓄熱装置入口側通路Ｃ１とを連通する連通路Ｃ０を備えている。連通路Ｃ０の途中にはＥＣＵ２２からの信号により開閉する遮断弁４０が介在する。遮断弁４０は、蓄熱装置１０からエンジン１に熱が供給されるときには開弁され、エンジンの運転中は閉弁される。また、エンジン１内部で、ヘッド側ウォータジャケット２３ａとブロック側ウォータジャケット２３ｂとを連通する総ての連通路２３ｃに逆止弁４１が設けられている。この逆止弁４１は、冷却水がシリンダブロック１ｂ側からシリンダヘッド１ａ側へ流通することを許容するものである。
【０１７１】
その他のハードウェアに関する基本構成は、第１の実施の形態と共通なので説明を割愛する。
【０１７２】
このように構成された循環通路では、エンジン１の運転中は、遮断弁４０が閉弁されて第１の実施の形態と同様の冷却水の循環が行われる。
【０１７３】
図１１は、エンジン１の停止中に蓄熱装置１０からエンジン１に熱が供給されるときに、冷却水が循環する通路とその流通方向を示した図である。蓄熱装置１０からエンジンに熱が供給されているときのヘッド側ウォータジャケット２３ａにおける冷却水流通方向は、エンジン１運転時の冷却水流通方向とは反対となっている。
【０１７４】
ここで、エンジンプレヒート制御実行中には、遮断弁３１、遮断弁３９はＥＣＵ２２により閉弁され、遮断弁４０はＥＣＵ２２により開弁されている。
【０１７５】
電動ウォータポンプ１２は、ＥＣＵ２２からの信号により作動して、所定の圧力で冷却水を吐出する。吐出された冷却水は、蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通して逆止弁１１を通過し、蓄熱装置１０に到達する。このときに蓄熱装置１０に流入する冷却水は、エンジン１の停止中に温度が低下した冷却水である。
【０１７６】
蓄熱装置１０の内部に貯留された冷却水は、冷却水注出管１０ｄを介して蓄熱装置１０から流出する。このときに蓄熱装置１０から流出する冷却水は、エンジン１の運転中に蓄熱装置１０に流入し、当該蓄熱装置１０により保温された温度の高い冷却水である。蓄熱装置１０から流出した冷却水は、逆止弁１１を通過し、蓄熱装置出口側通路Ｃ２を流通してシリンダヘッド１ａに流入する。ここで、エンジン１の停止中には、ＥＣＵ２２からの信号により遮断弁３１は閉弁されるため、ヒータコア１３には冷却水が循環することはない。また、冷却水温度がサーモスタット８の開弁温度よりも高いときには、蓄熱装置１０からエンジン１へ熱の供給を行う必要が無い。即ち、エンジン１の停止中に冷却水の循環が行われるのは、サーモスタット８が閉弁しているときに限られる。従って、ヒータコア１３及びラジエータ９に冷却水が循環して熱の移動が行われることにより冷却水の温度が低下することはない。
【０１７７】
シリンダヘッド１ａに流入した冷却水は、ヘッド側ウォータジャケット２３ａを流通する。ヘッド側ウォータジャケット２３ａでは、シリンダヘッド１ａと冷却水との間で熱の移動が行われる。冷却水が持つ熱の一部は、シリンダヘッド１ａの内部を伝わりシリンダヘッド１ａ全体の温度が上昇する。また、その分熱を失った冷却水の温度は低下する。ここで、逆止弁４１はヘッド側ウォータジャケット２３ａからブロック側ウォータジャケット２３ｂに冷却水が流通することを許容しないので、ブロック側ウォータジャケット２３ｂに冷却水が循環することはない。従って、シリンダブロック１ｂにおいて熱の移動が行われることにより冷却水の温度が低下することはない。
【０１７８】
また、エンジン１の停止中には、ＥＣＵ２２からの信号により遮断弁３９は閉弁されているため、迂回路２３ｄに冷却水が循環することはない。従って、ヘッド側ウォータジャケット２３ａで熱の移動を行わずに蓄熱装置１０に戻る冷却水はなくなる。
【０１７９】
このようにして、ヘッド側ウォータジャケット２３ａで熱の移動が行われて温度が低下した冷却水は、シリンダヘッド１ａから流出し、連通路Ｃ０に流入する。連通路Ｃ０に介在する遮断弁４０は開弁されているため、冷却水は該遮断弁４０を通過して蓄熱装置入口側通路Ｃ１に流入する。蓄熱装置入口側通路Ｃ１を流通した冷却水は、電動ウォータポンプ１２に到達する。
【０１８０】
このように、エンジン１の停止中において電動ウォータポンプ１２を作動させることによりシリンダヘッド１ａの温度を上昇させることができる。
【０１８１】
ここで、本実施の形態において、第１の実施の形態に係る図４のフローチャート中のステップＳ１０２に対応する制御では、遮断弁３１及び遮断弁３９の閉弁が行われ、更に、遮断弁４０の開弁が行われる。そして、ステップＳ１１３に対応する制御において遮断弁３９の開弁が行われ、更に、遮断弁４０の閉弁が行われる。尚、ステップＳ１１７及びステップＳ１１８の制御は行わなくて良い。
【０１８２】
このように、蓄熱装置１０から熱の供給が行われているときに、遮断弁３１、遮断弁３９、遮断弁４０の開閉弁制御を行いつつ、シリンダヘッド１ａを集中的に昇温することが可能となる。従って、シリンダブロック１ｂに熱を供給することによって蓄熱装置１０に蓄えられた熱を消費することを抑制し、長期に亘ってシリンダヘッド１ａの昇温が可能となる。
【０１８３】
また、蓄熱装置１０に蓄えられた熱が効率よく使用されるため、該蓄熱装置１０に蓄える熱を減量することができる。従って、蓄熱装置１０を小型化することができる。更に、熱供給を行う時間を短縮することができる。
【０１８４】
尚、本実施の形態においては、逆止弁４１に代えて電磁式の遮断弁、感圧弁又はサーモスタット弁を用いても良い。
【０１８５】
また、本実施の形態においては、遮断弁３９に代えて前記感圧弁又は前記サーモスタット弁を用いても良い。
【０１８６】
更に、本実施の形態においては、遮断弁３１に代えてサーモスタット弁を用いてもよい。このサーモスタット弁の開弁温度は、サーモスタット８の開弁温度よりも低く設定する。
【０１８７】
【発明の効果】
本発明に係る蓄熱装置を備えた内燃機関では、内燃機関の始動が何等かの要因で延期されたとしても、熱の供給が必要な個所に集中的に熱を供給することにより長期に亘り当該内燃機関の温度が低下してしまうことを抑制できる。
【０１８８】
このように、本発明によれば温度が高い状態で内燃機関の運転を開始することができるので、排気エミッションの悪化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジンとその冷却水が循環する冷却水通路とを併せ示す概略構成図である。
【図２】  ＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図３】  第１の実施の形態に係るエンジンプレヒート制御中の冷却水循環方向を示す図である。
【図４】  第１の実施の形態に係るエンジンプレヒート制御のフローを表すフローチャート図である。
【図５】  第２の実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジンとその冷却水が循環する冷却水通路とを併せ示す概略構成図である。
【図６】  第３の実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジンとその冷却水が循環する冷却水通路とを併せ示す概略構成図である。
【図７】  第３の実施の形態に係るエンジンプレヒート制御中の冷却水循環方向を示す図である。
【図８】  第４の実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジンとその冷却水が循環する冷却水通路とを併せ示す概略構成図である。
【図９】  第４の実施の形態に係るエンジンプレヒート制御中の冷却水循環方向を示す図である。
【図１０】  第５の実施の形態に係る内燃機関の蓄熱装置を適用するエンジンとその冷却水が循環する冷却水通路とを併せ示す概略構成図である。
【図１１】  第５の実施の形態に係るエンジンプレヒート制御中の冷却水循環方向を示す図である。
【符号の説明】
１・・・・エンジン
１ａ・・・シリンダヘッド
１ｂ・・・シリンダブロック
１ｃ・・・オイルパン
６・・・・ウォータポンプ
８・・・・サーモスタット
９・・・・ラジエータ
１０・・・蓄熱装置
１０ａ・・外側容器
１０ｂ・・内側容器
１０ｃ・・冷却水注入管
１０ｄ・・冷却水注出管
１１・・・逆止弁
１２・・・電動ウォータポンプ
１３・・・ヒータコア
２２・・・ＥＣＵ
２３・・・ウォータジャケット
２３ａ・・ヘッド側ウォータジャケット
２３ｂ・・ブロック側ウォータジャケット
２３ｃ・・連通路
２３ｄ・・迂回路
２７・・・クランクポジションセンサ
２８・・・蓄熱装置内冷却水温度センサ
２９・・・エンジン内冷却水温度センサ
３０・・・バッテリー
３１・・・遮断弁
３８・・・遮断弁
３９・・・遮断弁
４０・・・遮断弁
４１・・・逆止弁
４２・・・逆止弁
Ａ・・・・循環通路
Ａ１・・・ラジエータ入口側通路
Ａ２・・・ラジエータ出口側通路
Ｂ・・・・循環通路
Ｂ１・・・ヒータコア入口側通路
Ｂ２・・・ヒータコア出口側通路
Ｃ・・・・循環通路
Ｃ０・・・連通路
Ｃ１・・・蓄熱装置入口側通路
Ｃ２・・・蓄熱装置出口側通路
【図１】
0004432272.tif 000002
【図２】
0004432272.tif 000003
【図３】
0004432272.tif 000004
【図４】
0004432272.tif 000005
【図５】
0004432272.tif 000006
【図６】
0004432272.tif 000007
【図７】
0004432272.tif 000008
【図８】
0004432272.tif 000009
【図９】
0004432272.tif 000010
【図１０】
0004432272.tif 000011
【図１１】
0004432272.tif 000012