(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒体の開口端部の内周に螺着されて筒体の開口端を閉塞しながら軸芯部から筒体内に突出する連結部に筒体の軸芯部に配在されるロッド体をロックナットの配在下に螺着させてなるキャップ体と、筒体の内側にあってロッド体を内側に挿通させながら筒体の軸線方向に延在されるコイルスプリングからなるバネ体と、このバネ体におけるキャップ体に対向する可動端とキャップ体との間に配在されるスペーサ体とを有してなるスペーサ構造において、スペーサ体が中間部に環状に形成のジョイント部材を有してキャップ体側に配在される筒状体からなるキャップ体側部材とバネ体側に配在される筒状体からなるバネ体側部材の二分割構造に形成されてなると共に、バネ体側部材がキャップ体側部材より小径に形成されながらロッド体の通過を許容する縦割り口を有してなり、かつ、ジョイント部材が内周部にバネ体側部材の開口端部を嵌入させながら内周を連結部の外周に近隣させあるいは接触させてなる一方で、バネ体側部材が開口端部から開口端近傍部にかけての内側にロックナットを臨在させてなることを特徴とするスペーサ構造。
【請求項２】
ジョイント部材が外周部をキャップ体側部材の基端部の内側に嵌入させてなると共に、このキャップ体側部材の先端がキャップ体に配備のバネ力調整機構を構成してバネ体の伸縮方向に移動可能とされている移動体に係止されてなる請求項１に記載のスペーサ構造。
【請求項３】
バネ体側部材とバネ体との間に環状に形成のバネ受部材が配在されてなると共に、このバネ受部材が内周部にバネ体側部材の基端部を嵌入させながら外周側部でバネ体の可動端を係止してなる請求項１に記載のスペーサ構造。
【請求項４】
キャップ体側部材が連結部の通過を許容する縦割り口を有してなる請求項１に記載のスペーサ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、スペーサ構造に関し、特に、二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークへの具現化に向くスペーサ構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車を含む二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの中には、出没可能に連繋される車体側チューブと車輪側チューブとの間に配在されて両者を離すように機能するバネ体たるコイルスプリングからなる懸架バネを内装するタイプのものがある。
【０００３】
そして、この懸架バネを内装するタイプのフロントフォークにあって、全体重量の軽減化に寄与するために懸架バネの長さを可能な限りに小さくして、言わば不足することになる長さ部分をスペーサ体で補うとする提案があることが、たとえば、特開２００３‐３１４６０３あるいは特開２００４‐２５１４３０の各公報に明示されている。
【０００４】
ところで、上記の各公報に明示される以前の提案となるが、特許文献１には、スペーサ体がいわゆる上下に二分割されてなり、この文献に言う上方スペーサがフロントフォークの軸芯部に内蔵されるダンパを構成するロッド体の通過を許容する切欠きたる縦割り口を有してなるとする提案が開示されている。
【０００５】
それゆえ、この特許文献１に開示の提案によれば、二分割されたスペーサ体における下方スペーサを懸架バネのバネ力に抗するようにして、いわゆる後退させることで、上方スペーサに懸架バネからのバネ力を作用させないようにすることが可能になる。
【０００６】
したがって、この状態から上方スペーサをロッド体の外方から撤去することが容易に可能になり、また、上方スペーサが撤去された分、ロックナットを露呈させるいわゆる隙間ができ、したがって、この隙間を介してロッド体に螺着されているロックナットを工具利用で回動操作することが可能になり、ロックナットを緩めることで、爾後のいわゆる分解が可能になって、たとえば、懸架バネの交換などを実践できることになる。
【特許文献１】実開平４‐５４３４２公報（実用新案登録請求の範囲の欄，作用の欄，第１図，第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、工具利用によるロックナットの回動操作を可能にする点からみれば、特筆される問題点がある訳ではないが、部品コストの低減による製品コストの低減を図ろうとするとき、その実現性を危うくすると指摘される可能性がある。
【０００８】
すなわち、上記した特許文献１に開示の提案におけるスペーサ体を構成する上方スペーサは、同じくスペーサ体を構成する下方スペーサに比較して厚肉に形成されてなるとしている。
【０００９】
それゆえ、この上方スペーサに縦割り口を形成する場合には、比較すれば薄肉に形成される下方スペーサに同じ縦割り口を形成する場合に比較して、加工時間が長くなることは明らかであり、したがって、部品製作にいわゆる手間を要すことになり、その分、部品コストの低減に不向きになる。
【００１０】
そして、部品コストの低減が思うに任せなくなることは、製品コストの低減を図る上では、不利となり、その実現性を危うくすることになる。
【００１１】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、工具利用によるロックナットの回動操作を容易に可能にするのはもちろんだが、たとえば、フロントフォークに具現化するときに、部品コストの低減を可能にすることによって製品コストの低減化に寄与して、その汎用性の向上を期待するのに最適となるスペーサ構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するため、この発明によるスペーサ構造の構成を、基本的には、筒体の開口端部の内周に螺着されて筒体の開口端を閉塞しながら軸芯部から筒体内に突出する連結部に筒体の軸芯部に配在されるロッド体をロックナットの配在下に螺着させてなるキャップ体と、筒体の内側にあってロッド体を内側に挿通させながら筒体の軸線方向に延在されるコイルスプリングからなるバネ体と、このバネ体におけるキャップ体に対向する可動端とキャップ体との間に配在されるスペーサ体とを有してなるスペーサ構造において、スペーサ体が中間部に環状に形成のジョイント部材を有してキャップ体側に配在される筒状体からなるキャップ体側部材とバネ体側に配在される筒状体からなるバネ体側部材の二分割構造に形成されてなると共に、バネ体側部材がキャップ体側部材より小径に形成されながらロッド体の通過を許容する縦割り口を有してなり、かつ、ジョイント部材が内周部にバネ体側部材の開口端部を嵌入させながら内周を連結部の外周に近隣させあるいは接触させてなる一方で、バネ体側部材が開口端部から開口端近傍部にかけての内側にロックナットを臨在させてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、スペーサ体がキャップ体側に配在されるキャップ体側部材とバネ体側に配在されるバネ体側部材の二分割構造に形成されてなるとするから、バネ体側部材のみをバネ体のバネ力に抗してバネ体側にいわゆる後退させることが可能になる。
そして、この後退するバネ体側部材がロッド体の通過を許容する縦割り口を有してなるから、この縦割り口を利用してバネ体側部材をロッド体の外方から撤去することが可能になり、したがって、ロックナットを露呈させることが可能になり、この露呈したロックナットに工具を連繋してこのロックナットを回動させることが容易に可能になる。
このとき、バネ体側部材が開口端部から開口端近傍部にかけての内側にロックナットを臨在させてなるから、バネ体側部材が後退することで、このバネ体側部材のロッド体の外方からの撤去が可能になり、ロックナットの回動操作が容易に可能になる。
【００１４】
そしてまた、縦割り口が形成されるバネ体側部材がキャップ体側部材より小径に形成されるから、比較すれば大径に形成されるキャップ体側部材に縦割り口を形成する場合に比較して、いたずらな部品コストの増大化を回避し得ることになる。
さらに、ジョイント部材が内周部にバネ体側部材の開口端部を嵌入させながら内周を連結部の外周に近隣させあるいは接触させてなるから、バネ体側部材の上端が大きく揺動することをあらかじめ阻止し得て、ジョイント部材が連結部に繰り返し衝突する不具合の招来を回避することが可能になる。
【００１５】
そしてまた、縦割り口が形成されるバネ体側部材がキャップ体側部材より小径に形成されるから、比較すれば大径に形成されるキャップ体側部材に縦割り口を形成する場合に比較して、いたずらな部品コストの増大化を回避し得ることになる。
【００１６】
その結果、この発明によれば、工具利用によるロックナットの回動操作を容易に可能にするのはもちろんのこと、たとえば、フロントフォークに具現化するときに、部品コストの低減を可能にすることで製品コストの低減化に寄与して、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるスペーサ構造は、自動二輪車を含む二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークに具現化されてなるとしている。
【００１８】
このとき、フロントフォークは、図１に示すところにあって、筒体たる車体側チューブ１内に車輪側チューブ２の図中で上端側となる基端側を出没可能に挿通してなるとするもので、図示しないが、車体側チューブ１の図中で上端側となる先端側が二輪車における車体側たるハンドル側に連結され、車輪側チューブ２の図示しない下端側たる先端側が二輪車における車輪側に連結されるとしている。
【００１９】
そして、このフロントフォークにあって、車体側チューブ１の図中で上端となる開口端は、車体側チューブ１の図中で上端部となる開口端部１ａの内周へのキャップ体３の螺着で閉塞されてなるとし、このとき、キャップ体３は、軸芯部から車体側チューブ１内に突出する連結部３ａに車体側チューブ１の軸芯部に配在されるロッド体４をロックナット５の配在下に螺着させてなるとしている。
【００２０】
ちなみに、キャップ体３は、図示するところでは、バネ力調整機構６を装備していて、このバネ力調整機構６は、キャップ体３の軸芯部に配在されているアジャスタ６ａを回動操作することで、このアジャスタ６ａをロッド体４の軸線方向に進退させ、このアジャスタ６ａの図中で下端となる基端に隣接する移動体６ｂを後述するバネ体の伸縮方向に移動させる、すなわち、図中で上下方向に移動させるとしている。
【００２１】
また、ロッド体４は、詳しくは図示しないが、このフロントフォークにおける軸芯部に配在されている正立型のダンパを構成するシリンダ体に出没可能に連繋していて、フロントフォークの伸縮作動時にシリンダ体に対して出没されて、所定の減衰作用をするとしている。
【００２２】
ところで、このフロントフォークにあっても、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間にコイルスプリングからなるバネ体たる懸架バネ７が配在されていて、この懸架バネ７は、図示するところでは、車体側チューブ１の内側にあってロッド体４を内側に挿通させながら車体側チューブ１の軸線方向に延在されてなるとしている。
【００２３】
そして、このフロントフォークにあっても、懸架バネ７の図中で上端となりキャップ体３に対向する可動端とキャップ体３との間に配在される、すなわち、懸架バネ７に直列するスペーサ体１０を有してなるとしている。
【００２４】
このように、懸架バネ７に直列するスペーサ体１０を有することで、このスペーサ体１０を有しない場合に比較して、懸架バネ７の長さを短くし得ることになり、したがって、フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与することは、前述した通りである。
【００２５】
ところで、スペーサ体１０は、キャップ体３側に配在されるキャップ体側部材１１と、バネ体たる懸架バネ７側に配在されるバネ体側部材１２との二分割構造に形成されてなるとし、中間部に配在される環状に形成のジョイント部材１３を有し、図中で下端となるバネ体側部材１２と懸架バネ１３との間に配在されるバネ受部材１４を有してなるとしている。
【００２６】
このとき、キャップ体側部材１１は、内側に臨在するキャップ体３における連結部３ａの形状に沿うように、また、バネ体側部材１２も、内側に臨在するロッド体４の形状に沿うように、それぞれ筒状体からなるとしている。
【００２７】
そして、キャップ体側部材１１およびバネ体側部材１２は、たとえば、前記した特許文献１に開示のスペーサ構造における上方スペーサに比較すれば薄肉になるように形成されてなるとして、部品として具有する重量の軽減化を可能にし得るように配慮している。
【００２８】
また、キャップ体側部材１１およびバネ体側部材１２を構成する筒状体は、図示するところでは、拡径部や縮径部を有しない単純な円筒体からなるとして、既存のパイプ体の利用を可能にして素材の供給を容易にすると共に、可能な限りに加工数の削減を可能にして、部品コストの低減化に寄与し得るように配慮している。
【００２９】
このように、スペーサ体１０がキャップ体側部材１１とバネ体側部材１２の二分割構造に形成されてなるとすることで、このスペーサ体１０にあって、バネ体側部材１２のみを懸架バネ７のバネ力に抗して懸架バネ７側にいわゆる後退させることが可能になる。
【００３０】
そして、後述するところであるが、このスペーサ体１０にあって、バネ体側部材１２が後退することで、このバネ体側部材１２のロッド体４の外方からの撤去が可能になり、ロックナット５の回動操作が容易に可能になる。
【００３１】
つぎに、ジョイント部材１３は、環状に形成されていて、内周部（符示せず）にバネ体側部材１２の開口端部１２ａを嵌入させながら内周を連結部３ａの外周に近隣させ、あるいは、接触させるとし、また、このジョイント部材１３は、外周部（符示せず）をキャップ体側部材１１の基端部１１ａの内側に嵌入させるとしている。
【００３２】
上記のように、ジョイント部材１３の内周を連結部３ａの外周に近隣させ、あるいは、接触させる状態に維持する場合には、このジョイント部材１３の内周に嵌入されるバネ体側部材１２の上端が大きく揺動することをあらかじめ阻止し得て、ジョイント部材１３が連結部３ａに繰り返し衝突する不具合の招来を回避することが可能になる。
【００３３】
また、このスペーサ体１０にあって、ジョイント部材１３に連繋されたキャップ体側部材１１の図中で上端となる先端がキャップ体３に配備の前記したバネ力調整機構６を構成する移動体６ｂに係止されてなるとし、同じくジョイント部材１３に連繋されたバネ体側部材１２の図中で下端となる先端がバネ受部材１４に担持されてなるとしている。
【００３４】
このとき、バネ受部材１４は、上記したジョイント部材１３に類似する環状に形成されていて、内周部（符示せず）にバネ体側部材１２の基端部１２ｂを嵌入させながら外周側部１４ａで懸架バネ７の図中で上端となる可動端を係止してなるとしている。
【００３５】
上記のように、図示する実施形態では、スペーサ体１０を構成するキャップ体側部材１１の上端たる先端がキャップ体３に配備のバネ力調整機構６を構成する移動体６ｂに係止されてなるとするから、このバネ力調整機構６が作動されるとき、すなわち、アジャスタ６ａが回動操作されるとき、移動体６ｂが懸架バネ７の伸縮方向に移動することになる。
【００３６】
そして、この移動体６ｂの移動は、スペーサ体１０を介しての懸架バネ７の可動端における懸架バネ７の伸縮方向への移動を促すことになり、懸架バネ７の可動端位置が移動されることで、懸架バネ７のバネ力が高低されることになる。
【００３７】
ちなみに、懸架バネ７のバネ力が高くなる場合には、このバネ力にバランスするようにフロントフォークが伸長するようになり、たとえば、二輪車におけるハンドル位置、すなわち、車体位置が高くなり、逆に、懸架バネ７のバネ力が低くなる場合には、このバネ力にバランスするようにフロントフォークが収縮するようになり、二輪車におけるハンドル位置たる車体位置が低くなる。
【００３８】
上記したところが、懸架バネ７におけるバネ力の高低をバネ力調整機構６で選択することによってフロントフォークの基準長さを変更して、二輪車における車高の高低を選択できることになるが、この発明によるスペーサ体１０にあっても、いわゆるその撤去でロッド体４をキャップ体３の連結部３ａに固定状態に連結する際のロックナット５の回動操作が可能になるとしている。
【００３９】
すなわち、この発明にあって、スペーサ体１０におけるバネ体側部材１２は、開口端部１２ａから開口端近傍部（符示せず）にかけての内側に上記のロックナット５を臨在させてなるとすると共に、このバネ体側部材１２がキャップ体側部材１１より小径に形成されながら、図２に示すように、ロッド体４の通過を許容する縦割り口１２ｃを有してなるとしている。
【００４０】
つまり、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、スペーサ体を形成する上方スペーサが下方スペーサと共にバネ体のバネ力に抗して後退されて、なおかつ、この状態から上方スペーサだけをロッド体の外方から撤去するようにして下方スペーサとこれが対向するキャップ体との間にいわゆる隙間を出現させ、この隙間を介してロックナットを工具の利用で回動操作するとしている。
【００４１】
それに対して、この発明によるスペーサ体１０にあっては、上記した特許文献１に言う下方スペーサに相当するバネ体側部材１２のみをバネ体たる懸架バネ７のバネ力に抗して後退させるようにするだけで足りる上に、この後退されるバネ体側部材１２の開口端部１２ａから開口端近傍部にかけての内側に上記のロックナット５を臨在させてなるとするから、バネ体側部材１２の言わば僅かとなる後退でロックナット５を露呈させることが可能になる。
【００４２】
それゆえ、この発明では、スペーサ体１０におけるバネ体側部材１２を後退させてロックナット５を露呈させた状態を適宜の冶具を利用して固定し、その状態から工具利用でロックナット５を回動操作することも可能になると言い得る点で有利になる。
【００４３】
ただ、それでは、ロックナット５を回動操作する工具の他にバネ体側部材１２の動きを停止させる冶具までもが必要になり、その分と、不利になると言い得ることを鑑みると、バネ体側部材１２がロッド体４の通過を許容する縦割り口１２ｃを有してなるとするのが好ましいことになる。
【００４４】
そして、バネ体側部材１２がロッド体４の通過を許容する縦割り口１２ｃを有してなるとすることで、たとえば、図示するところでは、ロックナット５の長さ分だけバネ体側部材１２を後退させることで、縦割り口１２ｃを介してであるが、このバネ体側部材１２をロッド体４の外方から撤去することが可能になり、爾後は、上記した様な冶具を利用することなく、ロックナット５の露呈状態を継続的に維持できることになり、したがって、ロックナット５の工具を利用する回動操作を容易に可能にし得ることになる。
【００４５】
以上からすると、この発明にあっては、スペーサ体１０において、バネ体側部材１２がロッド体４の通過を許容する縦割り口１２ｃを有してなることに意義があると言い得ることになり、このことからすると、図示しないが、キャップ体側部材１１やジョイント部材１３、さらには、バネ受け部材１４がこの縦割り口１２ｃに相当する縦割り口を有してなるとしても良く、この場合には、このスペーサ体１０を有するスペーサ構造部分を分解する場合や組み立てる場合の操作性を良くすることになる点で有利になると言い得るであろう。
【００４６】
なお、スペーサ体１０を構成するキャップ体側部材１１およびバネ体側部材１２は、前記したように、特許文献１に開示のスペーサに比較して、言わば薄肉に形成されてなるとしているが、さらには、バネ体側部材１２は、キャップ体側部材１１より小径に形成されてなるとしている。
【００４７】
このことからすると、このバネ体側部材１２に縦割り口１２cを形成することを鑑みると、縦割り口１２cの形成にいわゆる手間を要すことが危惧されなくなり、部品コストのいたずらな増大化を抑制することが可能になる。
【００４８】
また、キャップ体側部材１１およびバネ体側部材１２が薄肉に形成されることを鑑みると、いわゆるパイプ体を切欠き加工して縦割り口１２cを形成することに代えて、図示しないが、板材、すなわち、鋼板をロール加工するようにして、縦割り口１２cを形成する手法を採用するとしても良いと言い得る。
【００４９】
前記したところでは、フロントフォークが車体側チューブ１を大径のアウターチューブとし、車輪側チューブ２を小径のインナーチューブとする倒立型に設定されてなるとし、また、ダンパがシリンダ体を下端側部材にしながらロッド体４を上端側部材にする正立型に設定されてなるとするが、この発明が意図するところからすれば、フロントフォークが上記と逆に倒立型に設定されてなるとしても良く、また、ダンパについても、上記と逆に倒立型に設定されてなるとしても良く、その場合の作用効果も異ならないこともちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】この発明によるスペーサ構造を具現化したフロントフォークの上端側を示す部分縦断面図である。
【図２】図１中のＸ‐Ｘ線位置で示すスペーサ構造を構成するスペーサ体におけるバネ体側部材の横断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１  筒体たる車体側チューブ
１ａ，１２ａ  開口端部
２  車輪側チューブ
３  キャップ体
３ａ  連結部
４  ロッド体
５  ロックナット
６  バネ力調整機構
６ｂ  移動体
７  バネ体たる懸架バネ
１０  スペーサ体
１１  キャップ体側部材
１１ａ，１２ｂ  基端部
１２  バネ体側部材
１２ｃ  縦割り口
１３  ジョイント部材
１４  バネ受部材
１４ａ  外周側部
【図１】
0004584813.tif 000002
【図２】
0004584813.tif 000003