(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプにステアリングステムを回転可能に取り付け、このステアリングステム上端にトップブリッジを、下端にボトムブリッジを設け、これらトップブリッジとボトムブリッジにてフロントフォークを支持し、このフロントフォークに設けたリンク機構にて緩衝器の下端を支持するようにしたリンク式フロントサスペンション構造において、前記リンク機構は一端がフロントフォークの中間部に連結されるアッパーリンクと、一端がフロントフォーク下端に連結され他端が前輪の車軸側に連結される車軸支持アームと、上端が前記アッパーリンクの他端に連結され下端が前記車軸支持アームに連結されるプッシュロッドにて構成された四辺形リンク機構であり、更に前記緩衝器の下端はリンク機構を構成するクッションアームの先端に連結され、このクッションアームの中間部にコネクティング部材の上端が連結され、またクッションアームの後端はボトムブリッジに連結され、前記コネクティング部材の下部にはボルトが挿通され、このボルトに前記プッシュロッドの上端が回動自在に連結されていることを特徴とするリンク式フロントサスペンション構造。
【請求項２】
請求項１に記載のリンク式フロントサスペンション構造において、前記車軸支持アームのプッシュロッドの枢支点とフロントフォークとの枢支点を結ぶ線が前記アッパーリンクと平行であることを特徴とするリンク式フロントサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車等に適用するリンク式フロントサスペンション構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
フロントフォークに緩衝機能をもたせず、フロントフォークと緩衝器とを別体とし、フロントフォークの伸縮動をリンク機構を介して緩衝器に伝達するようにしたリンク式フロントサスペンション構造は従来から知られている。
【０００３】
図８は上記従来のリンク式フロントサスペンション構造を示したものである。即ち、ヘッドパイプ１００にステアリングステム１０１を回転可能に取り付け、このステアリングステム１０１上端にトップブリッジ１０２を、下端にボトムブリッジ１０３を設け、これらトップブリッジ１０２とボトムブリッジ１０３にてフロントフォーク１０４を支持し、このフロントフォーク１０４の下端に車軸支持アーム１０５の一端を連結し、この車軸支持アーム１０５の他端を前輪の軸１０６に連結している。
【０００４】
また、フロントフォーク１０４を通しトップブリッジ１０２下端に配置されたクッションアッパーブラケット１１３には緩衝器１０７の上端を取り付け、この緩衝器１０７の下端を一端がボトムブリッジ１０３に枢支されたクッションアーム１０８に取り付け、更にこのクッションアーム１０８と前記車軸支持アーム１０５との間をプッシュロッド１０９で連結し、これら車軸支持アーム１０５、プッシュロッド１０９及びクッションアーム１０８からなるリンク機構を介して、フロントフォーク１０４の伸縮動を緩衝器１０７に伝達するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した従来のリンク式フロントサスペンション構造にあっては、フロントフォークの伸縮方向とプッシュロッドの配置方向とが大きく異なるため、プッシュロッドに曲げモーメントが作用する。このため、当該曲げモーメントを考慮した剛性がプッシュロッドに要求され、必然的にプッシュロッドを太くしなければならず、全体重量が増してしまう。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく本発明に係るリンク式フロントサスペンション構造は、ヘッドパイプにステアリングステムを回転可能に取り付け、このステアリングステム上端にトップブリッジを、下端にボトムブリッジを設け、これらトップブリッジとボトムブリッジにてフロントフォークを支持し、このフロントフォークに設けたリンク機構にて緩衝器の下端を支持するようにしたリンク式フロントサスペンション構造において、前記リンク機構は一端がフロントフォークの中間部に連結されるアッパーリンクと、一端がフロントフォーク下端に連結され他端が前輪の車軸側に連結される車軸支持アームと、上端が前記アッパーリンクの他端に連結され下端が前記車軸支持アームに連結されるプッシュロッドにて構成される四辺形リンク機構であるようにした。
斯かる構成とすることで、プッシュロッドに作用する曲げモーメントを低減することができる。
【０００７】
また、前記車軸支持アームのプッシュロッドの枢支点よりもフロントフォークパイプ側の部分と前記アッパーリンクとを平行にすることが好ましい。このようにすることで、プッシュロッドに作用する曲げモーメントを完全になくすことが可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１は本発明に係るリンク式フロントサスペンション構造を示す側面図、図２は同リンク式フロントサスペンション構造の斜視図である。
【０００９】
ヘッドパイプ１内にステアリングステム２を回転可能に挿入し、このステアリングステム２上端にトップブリッジ３を、下端にボトムブリッジ４を設け、これらトップブリッジ３とボトムブリッジ４にてフロントフォーク５の上部を支持し、このフロントフォーク５の下端をアームホルダ６内に挿入している。
【００１０】
また、前輪の車軸７には車軸支持アーム（ピボットアーム）８の一端を揺動自在に取り付けている。この車軸支持アーム８の形状は側面視で略くの字状をなし、この車軸支持アーム８の他端を前記アームホルダ６の下端に回転自在に枢支している。
【００１１】
また、前記トップブリッジ３には取り付けステー９を介して緩衝器１０の上端を回転自在に取り付け、前記ボトムブリッジ４の上に重なるようにクッションアーム取り付けステー１１をフロントフォーク５に固着し、このクッションアーム取り付けステー１１にクッションアーム１２の一端を揺動自在に支持し、このクッションアーム１２の中間部に前記緩衝器１０の下端を回転自在に取り付けている。
【００１２】
前記クッションアーム１２の他端部にはロッド状のコネクティング部材１３の上端部が回転自在に連結され、このコネクティング部材１３の下端部にプッシュロッド１４の上端部が回転自在に連結され、プッシュロッド１４の下端部が前記車軸支持アーム８の中間部に回転自在に連結されている。
【００１３】
また、前記プッシュロッド１４の上端部とフロントフォーク５との間にはアッパーアーム１５が回転自在に架設され、このアッパーアーム１５の長さは前記車軸支持アーム８のプッシュロッド１４の下端部の連結点とアームホルダ６との連結点との間の長さと等しく且つ平行になっている。その結果、フロントフォーク５、プッシュロッド１４、アッパーアーム１５及び車軸支持アーム８の一部にて平行四辺形リンクが形成される。
【００１４】
更に前輪の車軸７にはブレーキキャリパ１６の取り付けステー１７の一端が取り付けられ、この取り付けステー１７の他端とフロントフォーク５との間にはトルクリンク１８が架設され、また取り付けステー１７にはフェンダ１９が取り付けられている。
【００１５】
以上において、路面の凹凸に合せて車輪が上下動する場合、つまりアームホルダ６との連結点を中心として車軸支持アーム８が上下に揺動すると、プッシュロッド１４は平行四辺形リンクの一部を構成しているので、フロントフォーク５と平行に上下動し、プッシュロッド１４には曲げモーメントが作用しない。
【００１６】
尚、本発明にあっては、完全な平行四辺形リンクとせずにこれに近い四辺形リンクとしてもよい。このようにしても十分に曲げモーメントを下げることができる。
【００１７】
図３及び図４は別実施例に係るリンク式フロントサスペンション構造を示す側面図であり、図３に示す実施例にあっては、側面視三角形状をなすクッションアーム１２の先端（図では左端）に緩衝器１０の下端を連結し、クッションアーム１２の中間部にコネクティング部材１３の上端を連結し、クッションアーム１２の後端をボトムブリッジ４に連結している。
【００１８】
また、図７に示す実施例にあっては、同じく側面視三角形状をなすクッションアーム１２の先端（図では左端）に緩衝器１０の下端を連結し、クッションアーム１２の下端部にプッシュロッド１４の上端を連結し、クッションアーム１２の後端をボトムブリッジ４に連結し、コネクティング部材を省略している。
【００１９】
上記図３に示した実施例の詳細を図５及び図６に基づいて説明する。ここで図５は図３に示した実施例のＡ−Ａ方向から見た拡大断面図、図６は図５のＢ−Ｂ方向断面図であり、前記実施例と同一の部材については同一の番号を付し説明を省略する。
【００２０】
即ち、ボトムブリッジ４にブラケット２０を設け、このブラケット２０にボルト２１及び軸受２２を介してクッションアーム１２の後端を回転自在に連結し、またクッションアーム１２の先端部に軸受２３を介して緩衝器１０の下端を連結し、更にクッションアーム１２の中間部にコネクティング部材１３をボールベアリング２４を介して回転自在に連結している。
【００２１】
コネクティング部材１３の両端下部にはボルト２５が挿通され、このボルト２５にボールベアリング２６を介して前記プッシュロッド１４の上端部が回転自在に連結され、また共通のボルト２５に軸受２７を介してアッパーアーム１５の一端が回転自在に連結され、一方、前記フロントフォーク５の側面にはボルト２８が固着され、このボルト２８にボールベアリング２９を介して前記アッパーアーム１５の他端が回転自在に連結されている。
【００２２】
図７は別実施例を示す図６と同様の図であり、この実施例にあってはコネクティング部材１３を左右の半体１３ａ，１３ｂに分割している。このような構成にすることで、空気の流れがスムーズになり冷却効果が高まる。
【００２３】
【発明の効果】
以上に説明したように本発明によれば、フロントフォークの伸縮動と連動して緩衝器に動きを伝達するプッシュロッドがフロントフォークと略平行になるので、プッシュロッドに作用する曲げモーメントが小さくなり若しくは無くなり、プッシュロッドに要求される剛性が小さくて済む。その結果、プッシュロッドを細くして軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るリンク式フロントサスペンション構造を示す側面図
【図２】同リンク式フロントサスペンション構造の斜視図
【図３】別実施例に係るリンク式フロントサスペンション構造を示す側面図
【図４】別実施例に係るリンク式フロントサスペンション構造を示す側面図
【図５】図３に示した実施例のＡ−Ａ方向から見た拡大断面図
【図６】図５のＢ−Ｂ方向断面図
【図７】別実施例を示す図６と同様の図
【図８】従来のリンク式フロントサスペンション構造を示す側面図
【符号の説明】
１…ヘッドパイプ、２…ステアリングステム、３…トップブリッジ、４…ボトムブリッジ、５…フロントフォーク、６…アームホルダ、７…前輪の車軸、８…車軸支持アーム（ピボットアーム）、９，１１，１７…取り付けステー、１０…緩衝器、１２…クッションアーム、１３…コネクティング部材、１４…プッシュロッド、１５…アッパーアーム、１６…ブレーキキャリパ、１８…トルクリンク、１９…フェンダ、２０…ブラケット、２１，２５，２８…ボルト、２３，２４，２６…ボールベアリング、２２，２７…軸受。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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