(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カバーファクターが２１００以上であるポリアミド繊維の織物にポリウレタン樹脂が付着している基布であって、ポリウレタン樹脂の付着量が０．５〜２０ｇ／ｍ２であり、該織物に油剤が０．８ｗｔ％以上付着していることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
油剤が１．０〜１０ｗｔ％付着していることを特徴とする請求項１記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
ポリウレタン樹脂が、有機硫黄化合物を含有していることを特徴とする請求項１又は２記載のエアバッグ用基布。
【請求項４】
ポリアミド繊維が、銅含有率１０〜２００ｐｐｍ、硫酸相対粘度（ηｒ）２．５〜３．３、全繊度６７〜２５０ｄｔｅｘ、引張強度５．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることを特徴とする請求項１、２又は３記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載のエアバッグ用基布を用いてなるエアバッグ。
【請求項６】
銅含有率が１０〜２００ｐｐｍ、硫酸相対粘度（ηｒ）が２．５〜３．３および引張強度が５．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上のポリアミド繊維に加熱減量率差が２％以下である整経油剤を付与し、ノンサイジングでエアジェット製織により、カバーファクターが２１００以上の織物と成し、得られた織物を精練処理せずにヒートセット処理するか、または、ヒートセット処理もせずに、該織物にポリウレタン樹脂を付着させることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のエアバッグ用基布の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の乗員の安全のために設置されるエアバッグ用の基布に関するものであり、更に詳しくは、軽量性、柔軟性、低通気性、コンパクト性に優れ、裁断時のホツレ止め効果を有すると共に、難燃性能に優れたエアバッグ用基布に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の乗員保護安全装置としてエアバッグの装着が進みつつある。
このエアバッグは、通常ステアリングホイールやインストルメントパネルなどの狭い場所にインフレーターケースを含めたモジュールとして装着されており、このバッグの収納容積は小さいことが望ましく、以前より、収納容積をコンパクトにするために織物に使用する繊維として細い繊度のものを使用することや、バッグの機密性保持のため基布に被覆するエラストマーの種別を変更することなどが行われている。
【０００３】
例えば、織物に使用する繊維は９４０ｄｔｅｘから４７０ｄｔｅｘの基布へ、且つ、被覆するエラストマーもクロロプレンゴムを９０〜１２０ｇ／ｍ2 塗布からシリコーン樹脂４０〜６０ｇ／ｍ2 塗布に変更されて、現在は４７０ｄｔｅｘのシリコーンコーテングタイプの基布が、更にコーテング加工経費の経済性から微少通気性を持たせたノンコートタイプのものも使用されている。
【０００４】
しかし最近は、更にステアリングホイールの空隙スペースを大きくして速度パネル等の計器を見やすくしたり、車内空間を大きくするために、エアバッグの収納容積を極力小さくするコンパクト性、風合いのソフト化が、基布に対して強く要求されている。
このコンパクト性と風合いソフト化に対応するには、織物に使用する繊維の全繊度や単糸繊度を更に細くすることや、樹脂をコーテングする場合は付着量を如何に軽減するかということ等が課題である。但し、全繊度を低くすると織物の初期抵抗は低くなり、高圧下では組織ズレにより動的通気度が高くなる現象がある。また、ノンコート基布では縫製時に基布切断面のホツレ現象もある。
【０００５】
従来から、この組織ズレ及びホツレを防止するために、種々の検討がなされれており、ウレタン樹脂を使用する技術としては、特開平７−４２０４３号公報、特開平７−４０７９８号公報、特開平１１−２２２７７８号公報等がある。
特開平７−４２０４３号公報では、布帛に３０ｗｔ％以下の樹脂を部分的に積層するか又は布帛内部の交絡部に付与する方法で、実施例２には、難燃性付与のために、臭素化芳香族系化合物を水系ポリウレタン樹脂に混合することが記載されており、特開平７−４０７９８号公報でも、ポリウレタン樹脂中に防撚剤として有機リン・ハロゲン化合物、または臭素系芳香族化合物・無機複合物を含有させることが記載されており、特開平１１−２２２７７８号公報には、ウレタンの主鎖中にハロゲンを含有するポリウレタン樹脂を基布に付着させる方法が記載されている。また、これらポリウレタン樹脂に含有させる難燃剤としては、ハロゲン系が有効であると記載されている。
【０００６】
しかし最近は、環境問題のため、ハロゲン系難燃剤を使用しないで難燃性にする要求が強くなっており、これについての検討が行われている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、折り畳み性、コンパクト性、軽量性に優れ、かつ低通気性、裁断時のホツレ止め効果を有すると共に、ＦＭＶＳＳ３０２法燃焼試験で燃焼性が合格する高密度織物のエアバッグ用基布を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明者等は、鋭意研究を重ねた結果、ハロゲン系難燃剤を使用しない処方のウレタン樹脂を織物に付着させることで、低通気度で、組織ズレ、ホツレがなく難燃性の優れたものが得られることを見出し、本発明をなすに至った。
即ち、本発明は下記の通りである。
【０００９】
１）カバーファクターが２１００以上であるポリアミド繊維の織物にポリウレタン樹脂が付着している基布であって、該織物に油剤が０．２ｗｔ％以上付着していることを特徴とするエアバッグ用基布。
２）ポリウレタン樹脂の付着量が２０ｇ／ｍ2 以下であることを特徴とする上記１記載のエアバッグ用基布。
【００１０】
３）ポリウレタン樹脂が、有機硫黄化合物を含有していることを特徴とする上記１又は２記載のエアバッグ用基布。
４）ポリアミド繊維が、銅含有率１０〜２００ｐｐｍ、硫酸相対粘度（ηｒ）２．５〜３．３、全繊度６７〜２５０ｄｔｅｘ、引張強度５．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることを特徴とする上記１、２又は３記載のエアバッグ用基布。
【００１１】
５）上記１から４のいずれかに記載のエアバッグ用基布を用いてなるエアバッグ。
以下、本発明を詳細に説明する。
本発明のエアバッグ用基布は、軽量性、柔軟性、収納性に優れ、かつウレタン樹脂塗布で、低通気度であり、燃焼性能の基準をクリアーすることを特徴とするものである。
【００１２】
本発明のエアバッグ用基布を構成するポリアミド繊維としては、アミド結合を有するものであれば特に限定はないが、ポリヘキサメチレンアジパミドを主体とする繊維が好ましく、特に融点が２１５℃以上であるポリヘキサメチレンアジパミド (以下、ナイロン６６という）繊維、ナイロン６６コポリマー（ナイロン６６／６、ナイロン６６／６Ｉ、ナイロン６６／６１０）を含むナイロン６６繊維、及びポリアミド系ポリマー（ナイロン６（ポリカプラミド）、ナイロン６１０（ポリヘキサメチレンセバカミド））を含むナイロン６６繊維などが耐熱性の点で特に好ましい。
【００１３】
このナイロン６６を主体とする繊維の硫酸相対粘度（ηｒ）は２．５〜３．３が望ましい。ηｒ２．５未満では高強度を安定的に得ることが難しくなる傾向があり、硫酸相対粘度ηｒ３．３を越えると高粘性による流動性の低下に伴うゲル化進行により紡糸性が低下し使用が難しくなる傾向がある。なお、硫酸相対粘度（ηｒ）の測定方法は、９５．５％硫酸１００ｃｃに油剤が付着していない繊維１ｇを溶解して２５℃恒温槽内でオストワルド粘度計にて測定して求める。
【００１４】
またナイロン６６を主体とする繊維は、銅含有率が１０〜２００ｐｐｍであることが、繊維自身の高温、高湿、オゾン等の長期間暴露された時の性能低下を抑制するために有効であり、より好ましくは２０〜８０ｐｐｍである。銅含有率が１０ｐｐｍ未満では耐熱強度保持率が低下し、２００ｐｐｍを越えると溶解したナイロン６６を主体としたポリマー中に不溶化した銅化合物が析出し易くなり、析出した銅化合物が濾過フィルター上に堆積してパック交換周期を早め、生産性を阻害する傾向がある。なお、銅含有率は、繊維中の銅成分を原子吸光や比色法で測定したものである。
【００１５】
銅としては、銅系熱安定剤、例えば、酢酸銅、塩化第一銅及び塩化第二銅等の有機銅錯塩やハロゲン化銅塩が挙げられる。また、銅塩及び金属ハロゲン化合物との併用が好ましい。金属ハロゲン化合物としては、例えば、沃化カリウム、臭化カリウム及び塩化カリウム等が挙げられる。最も好ましい組み合わせの具体例としては、沃化第一銅と沃化カリウム、酢酸銅と沃化カリウムであり、沃素／銅の添加モル比で銅による耐熱性効果も変化するので、添加モル比は８〜５０、好ましくは１０〜４０である。
【００１６】
本発明のコートされたエアバッグ用基布においては、エアバッグの軽量性、コンパクト性と引張や引裂強力等の機械特性を満足させるために、エアバッグ用基布を構成する繊維の全繊度、単糸繊度、織物のカバーファクターなどもまた重要である。
カバーファクターとは、織物を構成している糸条総繊度の平方根と１インチ（２．５４ｃｍ）当たりの糸条数（織密度）との積の経と緯の和をいう。すなわち、次式により算出されるものである。
【００１７】
Ｋ＝（Ｄ１）1/2 ×Ｎ１＋（Ｄ２）1/2 ×Ｎ２
（式中、Ｋはカバーファクター、Ｄ１は経糸総繊度（ｄｔｅｘ）、Ｎ１は経糸織密度（本／２．５４ｃｍ）、Ｄ２は緯糸総繊度（ｄｔｅｘ）、Ｎ２は緯糸織密度（本／２．５４ｃｍ）を表す。）
本発明においては、織物のカバーファクターは、２１００以上が必要である。カバーファクターが２１００未満では得られる基布の引張機械特性が低くなり、バッグ作動時の機械特性を満足させない恐れがある。また、製織性の観点から、カバーファクターは２６００以下であることが好ましい。
【００１８】
糸条総繊度とは、織物を構成する時に使用する経方向、緯方向の繊維の１本単位当たり合計繊度を指すもので、１ヤーンでもよいし複数のヤーンを撚糸、合糸、引き揃え糸とした状態でもよい。
本発明においては、総繊度は２５０ｄｔｅｘ以下、より好ましくは６７〜２５０ｄｔｅｘである。総繊度が２５０ｄｔｅｘを越えると、軽量性、コンパクト性が悪くなる傾向があり、総繊度を小さくすると軽量性、コンパクト性は良くなるが、６７ｄｔｅｘ未満では、エアバッグ用基布としては、バッグ作動時の機械特性を満足させない場合がある。その理由は、使用する繊維の強度が繊度に関係なく限界があるため、基布にしても引張や引裂機械特性が低くなるからである。
【００１９】
また、糸条総繊維の単糸繊度は、１．１〜３．３ｄｔｅｘが好ましい。単糸繊度が３．３ｄｔｅｘを越えると基布が硬くなり収納性が劣る傾向があり、１．１ｄｔｅｘ未満では繊維製造時の毛羽や高密度製織時に停台等による製織稼働率低下を発生し易くなる。
また、繊維の引張強度も、エアバッグ用基布のバッグ作動時の耐圧機械特性に影響する。繊維の引張強度は５．７ｃN ／ｄｔｅｘ以上、好ましく引張強度は６．２ｃN ／ｄｔｅｘ以上であり、繊維の糸長方向の物性均一性から強度の上限は繊維製造時に糸切れが許容される範囲として９．７ｃN ／ｄｔｅｘ以下が好ましい。
【００２０】
総繊度２５０ｄｔｅｘ以下、かつ、単糸繊度が３．３ｄｔｅｘ以下でカバーファクター２１００以上の高密度織物を製織する場合は、経糸毛羽による製織停台等の製織性が問題となる。
この為に、製織に使用する経糸は交絡数が多いほど製織性は向上して、特に繊度１６０ｄｔｅｘ以下の繊維でノンサイジングエアージェットルームで製織する場合は交絡数は２５ケ／ｍ以上が好ましく、より好ましくは３０〜５５ケ／ｍである。交絡数２５ケ／ｍ未満では製織時の経毛羽が発生し易く、製織停台が多く製織継続が困難となる傾向がある。また交絡数５５ケ／ｍを越える場合は製糸段階で高圧圧気で付与することが難しい。
【００２１】
また、織物に使用する緯糸の交絡数は、経糸ほど綜絖や筬によるしごき抵抗を受けないので、経糸の交絡数と同等以下でよいが、下限は原糸捲形態からの解舒を阻害させないためには５ケ／ｍ以上欲しい。しかし、交絡数は特に限定されるものではない。なお、交絡数の測定は、繊維を水上に置いた時に、非交絡部分はフィラメントが開繊するが、交絡部分はフィラメントが収束されるので、フィラメントの９５％以上が収束された節部が直線１ｍ上に何個あるかを数えたものである。
【００２２】
本発明のエアバッグ用基布の織物構造は、平織、斜子、格子のいずれでもよい。
織物の製織は、ウオータージェット製織、エアジェット製織、レピア製織等が行われ、どの製織方法でもよいが、ウレタン樹脂加工を行う前の織物に油剤を付着させる為には、製織中に油剤の脱落が少ないエアジェット製織やレピア製織が望ましい。ウオータージェット製織の場合は、製織性を向上させるために経糸にアクリル糊剤を付着させるが、このアクリル糊剤はエアバッグ基布としては難燃性に悪影響を与えるので、製織後に精練で織物に付着した糊剤や油剤を除去した後に、再度難燃性付与として油剤をデップ加工して使用することが出来る。
【００２３】
従来の技術では、油剤の付着していない織物の組織ズレや切断面のホツレ防止としてウレタン樹脂を織物に付着させる場合、ウレタン樹脂のみを付着させると難燃性が劣る為に、難燃対策として樹脂内にハロゲン系難燃剤が加えられている場合が多い。
これに対し、本発明では、ウレタン樹脂を用い、難燃対策として、ハロゲン系難燃剤以外を検討した結果、織物に油剤を０．２ｗｔ％以上、好ましくは０．５ｗｔ％以上付着させると、難燃剤を添加しなくても難燃性は合格することを見出した。また、油剤を０．８ｗｔ％以上付着さた織物にウレタン樹脂等を付着させると、ウレタン樹脂付着による基布の引裂低下を防止するという効果も有する。例えば、油剤付着のない基布の引裂低下率は５５％であるのに対し、１．０ｗｔ％油剤を付着させた場合は、引裂低下率が１７％と著しい効果も示す。油剤の付着量の上限は１０ｗｔ％程度で、これ以上では基布の表面がベタツキ感が強くなる。
【００２４】
また、更に難燃性を確実にするためには、難燃剤として有機硫黄化合物を樹脂に加えてもよい。有機硫黄化合物としては、チオ尿素、チオ尿素のホルムアルデヒド縮合物、縮合硫酸カルバメート等があるが、安価な点で、チオ尿素がよく、ウレタン樹脂の溶剤であるジメチルホルムアミド（ＤＭＦ）に溶解させ、ウレタン樹脂固形分に対して４５ｗｔ％以下添加することが好ましい。
【００２５】
織物に油剤を付着させる方法は、織物を製織した後に、織物に付着した糊剤や油剤を精練して乾燥し、次いで再度油剤溶液にデップ、マングル、乾燥処理をしてウレタン樹脂加工に供するか、精練処理をしないで、織物製織前の経糸（原糸には、製糸時に原糸油剤が０．５〜３．０ｗｔ％付着しているもの）に撚糸や整経油剤等で収束性を付与したノンサイジングで製織を行い、無セット又はセット処理をしてウレタン樹脂加工に供する。
【００２６】
付着させる油剤としては、繊維段階では、ジアルキルチオジプロピオネート平滑剤を主成分とするもので、プロピレンオキサイド（ＰＯ）／エチレンオキサイド（ＥＯ）アルキルポリエーテルと、ポリオキシエチレン（ＰＯＥ）硬化ヒマシ油トリアルキルエステルの乳化剤との組み合わせが有効であり、混合比率は、特に限定されるものではないが、主成分が４０ｗｔ％以上であり、乳化剤は乳化性を考慮して等量程度が適当である。
【００２７】
また整経油剤は、エアバッグ用基布とした時の自動車の窓ガラス曇り防止も含めて加熱減量率差が２％以下の耐熱油剤で、高引火点鉱物油や合成パラフィン及びグリセリンエステルを主成分とするものが有効である。なお、整経油剤の加熱減量率差は、直径６ｃｍのアルミ皿に油剤１ｇを精秤して、１２０℃及び１５０℃の各々のホットプレート上で１０分間加熱した後の重量を測定し、１５０℃と１２０℃の減量率差を算出して求める。
【００２８】
更に、織物を長期間放置した場合のカビ防止として、整経油剤中に抗菌剤を添加することが好ましく、抗菌剤としては抗菌効果があり、更に整経油剤の安定性に阻害を与えないものであれば、種別、添加量に制限はないが、例えば、塩化イソチアゾロン、イソチアゾロン、ブロモニトリルアルコールの混合物等を整経油剤に対して０．０２〜０．５ｗｔ％添加するのが好ましい。
【００２９】
この織物を精練せずに直接コーテング加工する場合は、織物の皺を修正する為に１００〜１８０℃で約２０〜６０秒間ヒートセット処理を行うことが好ましいが、織物に皺等が少なければヒートセット処理を省略することも出来る。
本発明で用いられるウレタン樹脂としては、ポリエステル系ポリウレタン樹脂、ポリエーテル系ポリウレタン樹脂、ポリカーボネート系ポリウレタン樹脂などが挙げられる。ウレタン樹脂には、エポキシ、メラミン、多官能イソシアネート等からなる架橋剤、カルボジイミド系加水分解防止剤、フェノール類、芳香族アミン酸化防止剤やサリチル酸系、ベンゾフェノン系、ベンゾトリアゾール系誘導体等の紫外線吸収剤、チオ尿素等の難燃剤を添加してもよい。
【００３０】
繊維基布に付着させるウレタン樹脂の付着量は２０ｇ／ｍ2 以下、好ましくは０．５〜２０ｇ／ｍ2 が望ましい。付着量が０．５ｇ／ｍ2 未満では基布裁断面のホツレ止め効果が十分とはいえず、付着量が２０ｇ／ｍ2 を越えると、基布が硬くなり折り畳み時のコンパクト性が劣る傾向が生じると共に、不粘着性評価をすると貼り付きを示すので、樹脂表面にタルクを微量付着させて貼り付き防止を施すのが好ましい。なお、不粘着性評価は、３ｋｇｆ荷重下で７０℃×２４時間処理して、貼り付き性を評価する。
【００３１】
ウレタン樹脂を付着させる方法としては、ナイフコーター法、エアードクター法、グラビアコ−ター法、キスコーター法、リバースロールコーター法、デップ法等が代表的であるが、均一付着出来ればどの様な方法でもよい。上記の方法で付着させた後に、反応を進めるために１２０℃〜１８０℃で乾燥させる。
基布の通気度は、ウレタン樹脂を付着させることにより、フラジール法（水柱１２．７ｍｍ下）で、０．５ｃｃ／ｃｍ2 ／秒以下の低通気度もしくは非通気度となる。
【００３２】
基布の燃焼性評価は、基布を熱処理することにより未処理よりも過酷になるので、１２０℃×４００時間熱処理を施した基布での水平燃焼法で、基布端面より着火して１．５インチ（３８ｍｍ）以内のＡ評線未満で消火した時、もしくは、Ａ評線を越えてもＡ評線から５０ｍｍ未満で且つ燃焼時間が６０秒以内で消火した時は「自己消火性」、またはＡ評線から５０ｍｍ以上燃焼した時は燃焼速度を測定して燃焼速度１００ｍｍ／分未満であれば遅燃３級として燃焼合格とし、燃焼速度１００ｍｍ／分以上は燃焼不合格とした。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、実施例により本発明を具体的に説明する。
なお、使用繊維及びエアバッグ用基布は、次に示す方法で評価した。
１．引張強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）：ＪＩＳ  Ｌ−１０１３に従った。
２．引張伸度（％）：ＪＩＳ  Ｌ−１０１３に従った。
【００３４】
３．密度（本／２．５４ｃｍ）：ＪＩＳ  Ｌ−１０９６に従った。
４．重さ（ｇｆ／ｃｍ2 ）：ＪＩＳ  Ｌ−６３２８に従った。
５．厚さ（ｍｍ）：ＪＩＳ  Ｌ−６３２８に従った。
６．通気度（ｃｃ／ｃｍ2 ／秒）：フラジール法（差圧１２．７ｍｍ水柱）に従った。
【００３５】
７．残留油脂分（％）：ＪＩＳ  Ｌ−１０９６に準じ、溶媒としてヘキサンを使用した。
８．燃焼性（ｍｍ／分）：１２０℃×４００時間フリー状態で熱処理した基布をＦＭＶＳＳ３０２法に従い評価した。
９．裁断面ホツレ状態：鋏で裁断した基布面を指先で軽く擦って、糸のホツレ状態を目視で判断した。
【００３６】
【実施例】
実施例１
酸化チタン無添加、銅系熱安定として酢酸銅と沃化カリウムを添加比率１：１２でポリマー中に銅として７０ｐｐｍ含有し、９５．５％硫酸相対粘度（ηｒ）２．９５であるヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップを用い、該チップをエクストルダー型紡糸機で溶融紡糸し、原糸油剤を付着させた後に熱延伸して、強度６．９ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２５％、沸水収縮率７．３％、交絡数３４ケ／ｍ、油剤付着率０．９ｗｔ％、１５５ｄｔｅｘ／４８フィラメント（単糸繊度３．２ｄｔｅｘ）のナイロン６６糸を得た。
【００３７】
この時に付着した原糸油剤は「ジアルキルチオジプロピネート：６０質量部、ＰＯ／ＥＯアルキルポリエーテル：２０質量部、ＰＯＥ硬化ヒマシ油トリアルキルエステル：２０質量部」の３０ｗｔ％ストレート希釈液（希釈剤：鉱物油２８秒）としてノズルオイリング方法で給油した。
この糸５６００本を整経する時に、整経油剤Ｓ５６０〔鉱物油２７質量部、天然油脂２８質量部、脂肪酸エステル２８質量部、高級アルコール１２質量部、アニオン活性剤５質量部（互応化学工業株式会社製で１５０℃と１２０℃の加熱減量率差１．３％〕を、常温でキスロール方式で原糸に対して油剤付着率１．０ｗｔ％付着させて、ビーミング等の経準備を行い、緯糸は上記物性で交絡数が１１ケ／ｍを使用して、エアージェットルーム製織機で、織密度（経×緯）８９×８９本／２．５４ｃｍの織物を製織した。
【００３８】
この織物を精練せず、１５０℃でヒートセット仕上加工を行い、織密度９１×９０本／２．５４ｃｍの織物を得た後、ポリエーテル系ウレタン樹脂（ＭＥ−８１１５ＬＰ；大日精化工業株式会社製）１００質量部と架橋剤（ＤＮ−９５０；大日本インキ株式会社製）３質量部をＤＭＦ溶剤で溶液粘度を４５００ｃｐｓに調整した液を、ナイフコーターで塗布し、１３０℃で３０秒間乾燥の１回塗布を行い、塗布量７ｇ／ｍ2 、基布の織密度（経×緯）９１×８８本／２．５４ｃｍ、通気度０．０５ｃｃ／ｃｍ2 ／秒、残留油脂分１．２ｗｔ％の基布を得た。
【００３９】
この基布の水平燃焼性は自己消火性を示し、基布を裁断して運転席用バッグを作成したが、裁断面のホツレもなく作業性が容易であった。また、基布の厚みが０．１９５ｍｍと薄く、バッグに折り畳むとコンパクト性に優れたものであった。
比較例１
実施例１で使用した原糸を用い、経原糸に対してアクリル糊剤を５ｗｔ％付着させて、ビーミング等の経準備を行い、緯糸は上記物性で交絡数が１１ケ／ｍの糸を使用して、ウオータージェット製織機で、織密度（経×緯）８７×８９本／２．５４ｃｍの織物を製織した。
【００４０】
この織物を、オープンソーパーにてアルカリ精練、水洗、乾燥、ヒートセットを行って、織密度９０×９０本／２．５４ｃｍの基布を得た。次いで、実施例１で用いたウレタン樹脂加工処方で加工を行い、塗布量７ｇ／ｍ2 、通気度０．０４ｃｃ／ｃｍ2 ／秒、残留油脂分０．１ｗｔ％の基布を得た。
この基布の水平燃焼性は、燃焼速度２８７ｍｍ／分で燃焼性不合格であった。
【００４１】
また、この基布を裁断して運転席用バッグを作成したが、裁断面のホツレもなく作業性が容易であった。
比較例２
実施例１で使用した原糸及び製織方法で、無精練で１５０℃で３０秒間の熱セット加工のみを行って表２に示すようなノンコート基布を得た。この基布は、残留油脂分が１．３ｗｔ％で、通気度が０．４ｃｃ／ｃｍ2 ／秒と高い通気性を有する基布であった。
【００４２】
この基布の水平燃焼性は自己消火性を示し、基布を裁断して運転席バッグを作成すると、裁断面を手でしごくと糸が簡単にホツレ現象を示し、縫製部を裁断面より広く取る必要があった。
実施例２
ウレタン樹脂の塗布・乾燥操作を２回行い、塗布量１４ｇ／ｍ2 としたこと以外は、実施例１と同様にして基布を得た。
【００４３】
この基布は、通気度０．０４ｃｃ／ｃｍ2 ／秒で、水平燃焼性も自己消火性を示した。また、この基布を裁断して運転席用バッグを作成したが、裁断面のホツレもなく作業性が容易であった。
実施例３
ウレタン樹脂溶液中にチオ尿素（全固形分に対しチオ尿素濃度２５ｗｔ％）を加え、溶液粘度１１５００ｃｐｓの溶液を１回塗布して塗布量９ｇ／ｍ2 としたこと以外は、実施例１と同様にして基布を得た。
【００４４】
この基布は、通気度０．０５ｃｃ／ｃｍ2 ／秒で、水平燃焼性も自己消火性を示した。また、この基布を裁断して運転席用バッグを作成したが、裁断面のホツレもなく作業性が容易であった。
実施例４
ウレタン樹脂をポリエステル系ウレタン樹脂（ＭＥ−４４ＥＬＰ；大日精化工業株式会社製）１００質量部に変更して、溶液粘度６０００ｃｐｓで塗布を行い塗布量７ｇ／ｍ2 としたこと以外は、実施例１と同様にして基布を得た。
【００４５】
この基布は、通気度０．０４ｃｃ／ｃｍ2 ／秒で、水平燃焼性も自己消火性を示した。また、この基布を裁断して運転席用バッグを作成したが、裁断面のホツレもなく作業性が容易であった。
比較例３
実施例１で用いたヘキサメチレンアジパミド（ナイロン６６）チップを用いて溶融紡糸を行い、強度８．２ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２０％、油剤付着率１．０ｗｔ％、４７０ｄｔｅｘ／１４０フィラメントのナイロン６６糸を得た。この糸条を用いて、経糸にアクリル糊剤を４ｗｔ％付着させ、織密度（経×緯）４３×４５本／２．５４ｃｍの織物をウオータージェット織機で製織し、オープンソーパーにてアルカリ精練、水洗、乾燥した。
【００４６】
得られた基布に、ポリカーボネート系ウレタン樹脂エマルジョン（ＭＥＬＵＳＩ−５２０；トーヨーポリマー株式会社製；固形分６４ｗｔ％）と架橋剤（芳香族イソシアネート／オキシムブロック体；固形分１ｗｔ％）、デカブロモジフェニールオキサイド（固形分３２ｗｔ％）とを含む溶液粘度５５００ｃｐｓの液を、ナイフコーターで塗布し、１２０℃で３分間乾燥後に１５０℃で２分間熱処理を行い、更にタルクを１ｇ／ｍ2 以下付着させて、ウレタン樹脂塗布量４０ｇ／ｍ2 で、基布の織密度（経×緯）４５×４６本／２．５４ｃｍ、通気度が０．０４ｃｃ／ｃｍ2 ／秒、残留油脂分０．１ｗｔ％の基布を得た。
【００４７】
この基布の水平燃焼性は自己消火性で、裁断面の糸ホツレもないが、基布厚みが０．３２０ｍｍと厚く、バッグに折り畳むとコンパクト性が劣るものであった。
以上の実施例１〜４の結果を表１に、比較例１〜３の結果を表２に示す。
比較例１は、精練セット加工が施され油剤が付着されていない織物にウレタン樹脂加工した基布であり、非通気性や基布裁断面のホツレは問題ないが、燃焼性がアウト（不合格）である。
【００４８】
比較例２は、原糸油剤や整経油剤を付着させた織物でウレタン樹脂を付着させていない基布であり、樹脂による織物の目止め効果がないので、基布裁断面が簡単にホツレを示す。
比較例３は、原糸４７０ｄｔｅｘでハロゲン系難燃剤のウレタン樹脂を用いたものであり、燃焼性や裁断面のホツレは問題ないが、基布厚みが厚く、バッグに折り畳むと実施例１〜４に比べてコンパクト性が劣るものである。
【００４９】
【表１】
0004404427.tif 000002
【００５０】
【表２】
0004404427.tif 000003
【００５１】
【発明の効果】
本発明のエアバッグ用基布は、軽量性、コンパクト性に優れ、基布裁断面からのホツレが殆どなく、ハロゲン系難燃剤を用いていないにもかかわらず、燃焼試験でも燃焼性の規格に合格する基布である。従って、この基布を用いることにより優れたエアバッグが得られる。