(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪ブレーキ（１６，１８，２０，２２）に電気的に操作可能な弁装置（（ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿ＵＨＬ，ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ）が付属され，弁装置を介してブレーキ希望の設定の関数として圧力が上昇，低下または一定に保持され，この場合，ブレーキ希望の設定が電気的に測定されかつ弁装置のための操作信号に変換され，走行開始前にブレーキ装置の自動テストが行われ，この過程において弁装置の機能ならびに圧力供給装置（４２）の機能が検査され，エラーが検出された場合に非常ブレーキ作動が開始されるブレーキ装置の検査方法において，
前記自動テストとして順次の複数のテスト過程が設けられ，これらのテスト過程に弁装置および圧力供給装置の特定の操作が付属され，テスト過程の終了時にそれぞれ期待すべき車輪ブレーキ圧力値が達成値と比較されかつ少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて偏差が検出された場合に検出された偏差の関数として非常ブレーキ作動が開始されるようになっており、
１つのテスト過程において各車輪ブレーキ（１６，１８，２０，２２）への圧力入口弁（ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿ＵＨＬ）を開くことにより車輪ブレーキ圧力が蓄圧器圧力レベルまで上昇され、１つの車輪ブレーキ内においてのみ蓄圧器圧力が達成されないとき，非常ブレーキ作動が３つの車輪ブレーキの電子式制御のもとで開始されかつ１つの車輪ブレーキが遮断され，一方１つより多い車輪ブレーキにおいて蓄圧器圧力レベルが達成されないとき，完全な油圧式バックアツプが開始されることを特徴とするブレーキ装置の検査方法。
【請求項２】
１つのテスト過程において１つの車軸の車輪ブレーキ間の圧力均衡を形成する弁（ＭＶ＿ＢＶＡ，ＭＶ＿ＢＨＡ）が開かれることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
期待される圧力均衡が達成されないとき，完全な油圧式バックアツプへの移行，前車軸においてのみのバックアツプへの移行または後車軸ブレーキの遮断のいずれかが行われ，機能が正しいとき，車輪ブレーキにおける圧力センサ（３０，３２，３４，３６）が比較調整されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
１つのテスト過程において蓄圧器（４４）の充填機能を検査するために蓄圧器加圧ポンプ（４２）が投入されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
両方の車軸において期待すべき圧力が達成されないときは完全なバックアツプが開始され，前車軸においてのみ期待すべき圧力が達成されないときは前車軸のみが油圧で作動され，後車軸においてのみ期待すべき圧力が達成されないときは後車軸の車輪ブレーキが遮断されることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
１つの過程において車輪ブレーキからの圧力出口弁が所定の方法で開かれかつ車輪ブレーキ内の圧力レベルが所定の値に低下されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の方法。
【請求項７】
期待すべき圧力レベルがすべての車輪ブレーキにおいて達成されていないとき，完全な油圧式バックアツプ，前車軸においてのみのバックアツプまたは後車軸ブレーキの遮断が行われることを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
１つのテスト過程において１つの車軸の少なくとも１つの車輪ブレーキにおいて該車輪ブレーキからの圧力出口弁を開くことによりブレーキ圧力が０に低下されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
１つの車輪ブレーキのみにおいて圧力低下が０まで行われないとき，非常ブレーキ作動として３車輪電気油圧式ブレーキ作動が開始されることを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
圧力均衡が行われないとき，ドライバに警告が出力されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項１１】
１つのテスト過程において油圧式バックアップのための圧力の車輪ブレーキへの供給を制御する遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲ，ＭＶ＿ＴＶＬ）が開かれることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の方法。
【請求項１２】
完全な圧力低下が行われないときに３車輪電気油圧式ブレーキ作動が開始され，１つの前車輪ブレーキより多くのブレーキにおいて完全な圧力低下が行われないときに車両の運転が制限されることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は独立請求項の上位概念に記載のブレーキ装置の検査方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ９６０９９１から電気油圧式ブレーキ装置が既知であり，このブレーキ装置においてはドライバによるブレーキペダル操作からドライバのブレーキ希望が導かれる。このブレーキ希望は場合により他の運転変数を考慮して個々の車輪ブレーキに対する目標ブレーキ圧力に変換される。各車輪に対し圧力制御回路により所定の目標圧力に基づきならびに車輪ブレーキの範囲内で測定された実際ブレーキ圧力に基づいて目標ブレーキ圧力への制御が行われる。このようなブレーキ装置においては，車輪におけるブレーキ力が電気的に操作可能な弁装置に基づいてブレーキ希望の関数として設定される。この場合，装置の作動の確実性および利用性を提供することがとくに重要である。したがって，前記の従来技術においてはブレーキ装置の初期化の間にいわゆる運転前チェックが行われ，この間に車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が上昇されかつセンサ情報と比較される。この運転前チェックの特定の実施態様は記載されていない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
それによりブレーキ装置のすべての本質的な構成要素の正確な機能をテスト可能な，運転前チェックの範囲内でブレーキ装置を検査するための手段を提供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
この課題は独立請求項の特徴項に記載のブレーキ装置の検査方法および装置により達成される。
【０００５】
本発明は，運転前チェックにおいてブレーキ装置のすべての本質的な構成要素をテストすることが可能な，電気制御式ブレーキ装置のための前記運転前チェックを提供する。ブレーキ装置の初期化の間に車輪クランプに所定のモデルに従って短時間圧力が加えられかつ所定の時点に圧力制限値が問い合わされる。この方法で求められた圧力過程が特性的に枠から外れた場合，すなわち圧力制限値を超えるかまたは下回った場合，このことからエラーが推定されかつブレーキ装置が遮断される。これによりブレーキ装置の作動の確実性のみでなくブレーキ装置の利用性もまた改善される。
【０００６】
１つの車軸の車輪ブレーキ内で種々の圧力レベルに圧力制御するための装置の能力ばかりでなく蓄圧器圧力への上昇もまたテストされることはとくに有利である。このようにして車輪ブレーキのすべての本質的機能が正確性について検査される。
【０００７】
その他の利点が実施態様に関する以下の説明ないし従属請求項から明らかである。
【０００８】
以下に本発明を図面に示す実施態様により詳細に説明する。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１は電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様を示す。電気油圧式ブレーキ装置は貯蔵容器１０を備えた主ブレーキシリンダＨＢＺを含み，主ブレーキシリンダＨＢＺにドライバにより操作可能なブレーキペダルが装着されている。さらに，油圧装置１４が設けられ，油圧装置１４は車輪ブレーキ１６，１８，２０および２２を制御するための弁装置およびポンプ装置を含む。ブレーキペダルを操作したときに閉じるブレーキペダルスイッチ２４およびブレーキペダルのストロークを測定するための測定装置２６がブレーキペダル１２と結合されている。ブレーキペダルスイッチは簡単なノーマルオープン接点として形成しても，またはモニタリング性を改善するためにノーマルクローズ接点およびノーマルオープン接点を備えたダブルスイッチとして形成してもよい。さらにペダルストロークシミュレータＰＷＳが設けられ，ペダルストロークシミュレータＰＷＳはブレーキペダルを操作したときにドライバに働く反力の通常のペダル感覚およびペダルストロークをシミュレートする。主ブレーキシリンダＨＢＺに２つのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ２が接続されている。これらのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ２内にそれぞれ遮断弁ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿ＴＶＬが挿入され，これらの遮断弁は電気制御ブレーキ装置において電流が流れることにより閉じられる。遮断弁の手前で少なくとも１つのブレーキ回路内において圧力センサ２８がドライバによりブレーキペダル操作を介して加えられた圧力を測定する。遮断弁が閉じられたとき，主ブレーキシリンダは圧力制御装置から油圧的に遮断される。圧力制御装置内に，各車輪ブレーキに対しブレーキ圧力制御のための圧力調節装置が含まれている。この場合，圧力調節装置はそれぞれ１つの入口弁（ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿ＵＨＬ），それぞれ１つの出口弁（ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ）および車輪ブレーキに通じる配管内の圧力を測定するそれぞれ１つの圧力センサ３０，３２，３４および３６から構成されている。両方の前車輪圧力調節装置内で弁（入口弁および出口弁）と圧力センサないし車輪ブレーキとの間にそれぞれ１つの媒体隔離ピストン３８および４０が存在する。圧力調節装置は圧力均衡弁ＭＶ＿ＢＶＡおよびＭＶ＿ＢＨＡを介して結合され，これらの圧力均衡弁は電流を流すことにより相互に独立に制御させることができる。さらに，各車軸に対し圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶＵないしＭＶ＿ＥＨＡが設けられ，これらの圧力解放弁は電流が流れていない状態において車軸の車輪圧力調節装置からの圧力低下を可能にする。これらの圧力解放弁は車軸の圧力調節装置を貯蔵容器１０に通じる戻り配管と結合している。電気制御作動状態においては，これらの両方の弁には常時電流が流れ，すなわちこれらの両方の弁は閉じられている。さらに，各前車輪圧力調節装置に対し温度補償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫＶＲがそれぞれ設けられている。これらの弁は電流が流れていないときに閉じられ，所定の条件とくにきわめて長時間のブレーキ作動が存在するときに前車輪の圧力調節装置から圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれる。温度補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を戻り配管と結合している。ブレーキ圧力の調節のためのエネルギーは電動機により駆動される単一ピストン高圧ポンプ４２から供給される。単一ピストン高圧ポンプ４２は高圧蓄圧器４４に接続され，高圧蓄圧器４４は中間緩衝器として働きかつ高圧蓄圧器４４の圧力は圧力センサ４６により測定される。ポンプ４２の圧力配管は車輪ブレーキの入口弁に通じ，一方ポンプ４２の吸込配管は貯蔵容器１０と結合されている。油圧回路の詳細を図１に示す好ましい実施態様により説明する。しかしながら，以下に記載の本発明による方法はこのような油圧回路と組み合わせて有利に使用されるばかりでなく，電気的に制御可能な圧力供給装置を備えた電気制御ブレーキ装置との組合せで蓄圧器要素内の圧力が測定されかつブレーキ装置の制御のために使用されるあらゆる場合に有利に使用される。
【００１０】
ある実施態様においては，温度補償弁および圧力解放弁が設けられていない。
正常作動において図１に示すブレーキ装置は次のように作動する。ドライバがブレーキペダルを踏んだと仮定する。この場合，ドライバはストロークの関数としての反力を受ける。反力とストロークとの関数関係はペダルストロークシミュレータの所定の特性により形成される。ペダルストロークセンサ，ストップランプスイッチおよび／または圧力センサを介してブレーキ希望を感知したとき，遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿ＴＶＬ）および圧力解放弁（ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿ＥＨＡ）が閉じられる。主ブレーキシリンダＨＢＺ内で圧力が上昇し，圧力はペダル力から形成されるものである。ストップランプスイッチ２４，ストロークセンサ２６および／または圧力センサ２８の信号から，ドライバのブレーキ希望がたとえば目標減速度または目標ブレーキ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り条件に応じてそれぞれこれらの圧力は修正されかつ弁に電流を流すことにより車輪圧力調節装置を介して制御される。閉じられた制御回路内で，各車輪ブレーキにおいて車輪圧力センサにおける実際圧力は実際値を目標値に制御するために使用される。１つの車軸の左側車輪と右側車輪とにおける目標圧力が異なる場合，圧力均衡弁が閉じられかつそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ圧力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および出口弁を操作することにより実際圧力が所定の目標圧力に制御される。車輪ブレーキの圧力を上昇するために，車輪ブレーキ内の希望の目標圧力が希望の動特性により形成されるまで入口弁に電流が流される。同様に圧力低下は出口弁に電流を流すことにより達成され，この場合，ブレーキ液は戻り配管を介して貯蔵容器に戻る。装置がエラーの場合に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作動の間に電気装置が故障したとき，すべての弁は電流が流れない状態に戻る。このとき圧力解放弁が圧力調節装置を戻り配管の方向に開き，これによりブレーキ圧力は遮断されることはない。同様にこの弁は中立状態において温度変化における容器との容積均衡を行う。
【００１１】
ブレーキ過程が開始されたときおよび／または蓄圧器４４内の蓄圧器圧力が所定の値以下に低下したときにポンプ４２が作動される。この機能のほかに，測定された蓄圧器圧力４６は本質的に入口弁の入口に存在する圧力を示すので，この測定された蓄圧器圧力４６は制御の範囲内でも評価される。
【００１２】
電気操作弁ならびにポンプ４２は，図２に示す少なくとも１つの電子式制御ユニット１００により操作される。この場合，電子式制御ユニット１００は少なくとも１つのマイクロコンピュータ１０２，１つの入力回路１０４，１つの出力回路１０６およびこれらの要素を結合する相互間のデータ交換のためのバス系統１０８を含む。入力回路１０４にはストップランプスイッチ２４およびペダルストロークセンサ２６からライン５０および５４が供給されている。さらに，入力ライン１１８ないし１２４が入力回路１０４をそれぞれの車輪ブレーキに付属の圧力センサ３０ないし３６と結合している。さらに入力ライン１４０が設けられ，入力ライン１４０は蓄圧器圧力を測定するための測定装置４６から入力回路１０４に供給されている。他の入力ライン１２６ないし１２８が，入力回路１０４を，ブレーキ装置，車両および／またはその駆動ユニットの他の変数を測定するための測定装置１３０ないし１３２と結合している。このような運転変数は，たとえば車輪速度，場合により駆動ユニットにより与えられる機関トルク，車軸荷重，ブレーキ配管内の圧力（センサ２８）等である。出力回路１０６に複数の出力ラインが接続されている。たとえば，それを介して圧力調節装置の弁が操作される出力ラインが示されている。他の出力ライン１３８を介してポンプ４２が操作される。制御ユニット１００は，ブレーキ装置を，供給された信号値の関数として上記のように制御する。
【００１３】
図３及び図４に，ある実施態様において自動テストにおいて正常時に得られる圧力線図が示されている。図３ａは右前車輪に対する圧力線図を，図３ｂは左前車輪に対する圧力線図を，図４ｃは右後車輪に対する圧力線図を，および図４ｄは左後車輪に対する圧力線図を示す。
【００１４】
装置に電流を流すことにより，第１の過程Ｉにおいて，出口弁ＭＶ＿Ｄｘｘ，遮断弁ＭＶ＿Ｔｘｘおよび圧力均衡弁ＭＶ＿Ｂｘｘを閉じたまま入口弁ＭＶ＿Ｕｘｘを開くことにより，車輪ブレーキ内の圧力が制御されて蓄圧器圧力レベルまで上昇され，すなわち圧力制御装置を介して目標圧力と実際圧力との間の偏差の関数としてある勾配の範囲内で上昇される。機能可能な装置において車輪ブレーキに蓄圧器圧力レベルが達成される所定の時間が経過した後，各車輪ブレーキにおいて期待すべき圧力レベルＰ０が達成されているか否かが検査される。これが達成されている場合，第２の過程IIにおいて圧力均衡弁ＭＶ＿Ｂｘｘが開かれる。次の時点において，期待すべき圧力レベルＰ１がすべての車輪ブレーキにおいて存在するか否かが検査される。これが存在する場合，たとえば各圧力センサに対して，所定の規格値からの偏差に対応する増幅値が記憶されることにより，車輪ブレーキの圧力センサと蓄圧器の圧力センサとの比較調整が行われる。圧力センサのオフセット値は圧力のない状態において求められる。過程IIの正しい作業が行われた後，過程IIIの範囲内で蓄圧器加圧ポンプ４２が投入される。これにより，図３ａ、図３ｂ、図４ｃ及び図４ｄに示すようにエラーのない作動で車輪ブレーキ内の圧力上昇が行われる。たとえばブレーキ装置のエア抜きが十分でないことにより媒体隔離ピストン３８および４０が突き当たった場合，これが前車輪におけるエラーのある圧力上昇において検出され，このときは圧力センサの比較調整が行われない。所定の時間経過後，車輪ブレーキにおいて期待すべき圧力レベルＰ２が達成されているか否かが検査される。これが達成されている場合，過程ＩＶにおいて，車輪ブレーキに付属のそれぞれの出口弁ＭＶ＿Ｄｘｘが制御により所定の時間開かれることにより圧力が低下される。圧力低下時に，エラーのない作動においては，圧力は所定の圧力レベルたとえば１００バールに到達するはずである。過程ＩＶの経過後，圧力レベルは所定の圧力レベル値Ｐ３に到達しているか否かが検査される。この検査もまたエラーなしに行われた場合，右前車輪および右後車輪の出口弁（ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＬ）を閉じた状態で左前車輪および左後車輪の対応する圧力解放弁（これが存在する場合）を開くことにより左前車輪ブレーキおよび左後車輪ブレーキ内の圧力が０に低下され，一方この間，右前車輪ブレーキおよび右後車輪ブレーキにおいては圧力は所定のレベル（Ｐ３）に保持される。このために，圧力均衡弁ＭＶ＿Ｂｘｘは閉じられていなければならない。過程Ｖが所定の時間経過後終了され，この場合，所定の圧力レベルＰ４が到達されたか否かが検査される。これもまた到達された場合，過程ＶＩにおいて圧力均衡弁を開くことにより車軸において圧力均衡が形成される。所定の時間の後，期待すべき圧力レベルＰ５，好ましい実施態様においては２５バールが達成されたか否かが検査される。これが達成された場合，過程ＶIIにおいて，遮断弁ないし後車軸ブレーキにおいては出口弁が開かれかつ自動テストが終了したときすべての車輪ブレーキ内の圧力は圧力０に低下される。過程ＶIIの終了時に所定の圧力レベルＰ６（０バール）と比較され，すべての車輪において���輪圧力が完全に低下されたときに電気油圧式制御の範囲内でブレーキ装置の作動が正常であると判定される。
【００１５】
上記の過程のいずれかにおいて，少なくとも１つの車輪において期待すべき圧力レベルが所定値だけ超えているかまたは下回っていることが検出された場合，できるかぎりエラーが特定されかつ非常ブレーキ作動が開始され，ドライバにはエラーランプの点灯により警報が出力されかつ非常運転において存在するブレーキ装置を用いてブレーキ装置の作動が開始される。非常ブレーキ作動を個々のエラー検出に割り当てることを示す好ましい実施態様が，図５，６，７の流れ図により示されている。この流れ図はマイクロコンピュータ１０２のプログラムを示し，このプログラムは，ドライバがブレーキペダルを操作していないときに装置に電流が流れたときに実行される。作動の確実性を保証するために，運転の間に，電気油圧式ブレーキ装置の正しい機能を保証する他の検査が行われる。
【００１６】
プログラムがスタートした後，第１のステップ１００において，制御弁ＭＶ＿Ｕｘｘが開かれ，圧力均衡弁ＭＶ＿Ｂｘｘならびに遮断弁ＭＶ＿Ｔｘｘおよび圧力解放弁ＭＶ＿Ｅｘｘが閉じられる。これにより車輪ブレーキ圧力は蓄圧器圧力まで上昇される。所定の時間Ｔ１が経過した後（ステップ１０２），ステップ１０４において，期待すべき圧力値Ｐ０がすべての車輪において達成されたか否かが検査される。これが達成されていない場合，エラー状態が存在するはずである。このエラー状態を特定するために，ステップ１０６において，１つより多い車輪ブレーキにおいて圧力値Ｐ０が達成されなかったか否かが検査される。これが肯定の場合，圧力供給装置（４２，４４，４６および付属の回路）内のエラーが推測され，したがってステップ１０８により完全な非常ブレーキ作動（油圧式バックアップ）に移行されなければならず，この非常ブレーキ作動においては，すべての弁が電流が流れていない状態に切り換えられる。次にドライバはブレーキペダル１２の操作を介して油圧を前車軸の車輪ブレーキに供給してブレーキ圧力を制御する。
【００１７】
圧力レベルが１つの車輪ブレーキにおいてのみ達成されていない場合，ステップ１１０により非常ブレーキ作動としていわゆる３車輪電気油圧式ブレーキ作動が開始される。この作動の間に，エラーが検出された車軸の圧力均衡弁か閉じられる。この車軸の１つの車輪のみがブレーキ作動される。他の車輪はブレーキ作動されない。おそらく発生することがあるヨーモーメントは従来技術から既知のヨーモーメント上昇遅延装置により低減される。アンチロック制御，駆動滑り制御，走行動特性制御等ならびに電子式ブレーキ力分配のような機能等の車輪個々の機能のすべてが適合され，非常の場合には遮断される。３車輪電気油圧式ブレーキ作動におけるブレーキ装置の作動の間に，低減された電子式作動の正しい機能を確保する他の機能モニタリングが行われる。
【００１８】
期待すべき圧力値がすべての車輪ブレーキにおいて達成されたことをステップ１０４が与えた場合，ステップ１１２において圧力均衡ＭＶ＿Ｂｘｘが開かれる。この過程に対する所定の時間Ｔ２が経過した後（ステップ１１４），ステップ１１６において，期待すべき圧力Ｐ１がすべての車輪ブレーキに存在するか否かが検査される。これが否定の場合，ステップ１０６ないし１１０に移行される。
【００１９】
ブレーキ装置が正常に作動することをステップ１１６における検査が与えた場合，ステップ１２０により圧力センサの比較調整が行われ，かつそれに続くステップ１２２において蓄圧器加圧ポンプがＴ３より小さい時間の間投入される。これにより車輪ブレーキにおける圧力がさらに上昇される。ステップ１２４により所定の時間Ｔ３が経過した後，過程IIIの終了時にステップ１２６において，期待すべき圧力Ｐ２がすべての車輪ブレーキにおいてそれぞれ達成されているか否かが検査される。これが否定の場合，ステップ１２８により，Ｐ２が両方の車軸において達成されていないか否かが検査される。これが肯定の場合，たとえば蓄圧器加圧ポンプ４２のエラー，圧力供給装置の範囲内の漏れまたは油圧液内の著しいガスの含有のような重大なエラーが推測され，したがってステップ１３０により完全なバックアツプが開始される。圧力値が１つの車軸においてのみ達成されていない場合，ステップ１３２により，これが前車軸であるか否かが検査される。これが肯定の場合，たとえば媒体隔離ピストンの範囲内のエラー，前車軸圧力調節装置の範囲内の漏れ等が存在し，したがって前車軸において油圧式バックアツプが開始され，一方正しく機能する後車軸はそのまま電気制御される。後車輪ブレーキにおいて期待すべき圧力が達成されなかった場合，正しく作動する前車軸ブレーキは電子式制御作動においてブレーキ作動され，一方後車軸ブレーキは遮断される（電流が流れていない入口弁）。この非常ブレーキ作動の間に，それぞれ電子式に制御されるブレーキ装置の部分はさらにエラーに関してモニタリングされる。
【００２０】
期待すべき圧力がすべての車輪ブレーキにおいて達成されたことをステップ１２６が与えた場合，ステップ１３８により入口弁ＭＶ＿Ｕｘｘが閉じられかつ出口弁ＭＶ＿Ｄｘｘが制御されて開かれる。出口弁に電流が流される所定の時間Ｔ４′が経過した後（ステップ１４０），ステップ１４２において出口弁ＭＶ＿Ｄｘｘが再び閉じられる。これにより圧力はあらかじめ与えられた所定の値だけ低下される。出口弁を完全に開く代わりに，他の実施態様においては，圧力制御装置を用いて圧力が低下される。これは騒音の発生を防止する。過程ＩＶに対する所定の時間Ｔ４が経過した後（ステップ１４４），ステップ１４６において，この過程の経過後に期待すべき圧力Ｐ３がすべての車輪ブレーキにおいて達成されたか否かが検査される。これが否定の場合，ステップ１４８において，これがすべての車軸において達成されていないか否かが検査される。これが肯定の場合，たとえば戻り配管内の詰まりが推測され，したがってステップ１５０により完全な油圧式バックアツプが開始される。１つの車軸のみが該当する場合，出口弁の１つの故障が推測され，したがってステップ１３２−１３６に対応する非常ブレーキ作動が開始される。
【００２１】
すべての車輪ブレーキにおいて圧力が達成されたことをステップ１４６が与えた場合，ステップ１５４において過程Ｖの開始により圧力均衡弁ＭＶ＿Ｂｘｘが閉じられかつ前車軸および後車軸においてそれぞれ圧力解放弁が開かれる。その後ステップ１５６において，それぞれ期待すべき車輪圧力が達成されているか否かが検査される。これは圧力解放弁が開かれている車輪ブレーキに対しては値０（Ｐ４）であり，他の車輪ブレーキに対しては前の値（Ｐ３）である。圧力値が１つの車輪において達成されない場合，ステップ１５８において，Ｐ４のみならずＰ３もまた達成されなかったか否かが検査される。これが肯定の場合，たとえば該当する出口弁内のエラーおよび車輪ブレーキの範囲内の漏れが存在する。この場合，ステップ１６０によりステップ１４８−１５２の方法に類似の方法が行われる。１つの車輪ブレーキにおいてのみＰ４またはＰ３のいずれかが達成されなかった場合（ステップ１６２），この車輪ブレーキがステップ１６４により３車輪電気油圧式ブレーキ作動が行われる。Ｐ３またはＰ４が２つまたはそれ以上の車輪ブレーキにおいて達成されていない場合，ステップ１６６によりそれに応じてステップ１４８−１５２に移行される。
【００２２】
ステップ１５６により過程Ｖもまた正常であることが推測された場合，ステップ１６８において開かれていた圧力解放弁が閉じられかつ圧力均衡弁ＭＶ＿Ｂｘｘが開かれる。過程ＶＩに対して与えられた時間Ｔ５が経過した後（ステップ１７０），ステップ１７２において車輪ブレーキ圧力が期待すべき圧力Ｐ５に達成されたか否かが検査される。この圧力が達成されない場合，１つの車軸の車輪ブレーキ間に正常な圧力均衡が存在せず，すなわち対応する圧力均衡弁が正しく開かれていない。これは作動の本質的な制限ではなく，したがってステップ１７４により警報ランプによってドライバに警報が出されるのみである。
【００２３】
ステップ１７４の後ないしステップ１７２において肯定の回答の場合，ステップ１７６により遮断弁ＭＶ＿Ｔｘｘおよび後車軸の出口弁が開かれる。ステップ１７８により時間Ｔ６が経過した後，最後のテスト過程に対してステップ１８０において車輪ブレーキ圧力が値Ｐ６にすなわち０に到達しているか否かが検査される。少なくとも１つの車輪ブレーキにおいてこの圧力が達成されない場合，ステップ１８２において，この圧力が１つの前車軸ブレーキより多くのブレーキにおいて達成されていないか否かが検査される。これが肯定の場合，両方の遮断弁がエラーにより閉鎖していることが推定され，したがってステップ１８４により，たとえば出力制限の範囲内で車両の制限された運転のみが可能である。１つの前車輪ブレーキのみが該当する場合，ステップ１８６において，１つの後車軸ブレーキが該当するか否かが検査される。これが否定の場合，この遮断弁に付属の前車輪ブレーキが特定されかつステップ１９０により３車輪電気油圧式ブレーキ作動が行われる。後車軸ブレーキが該当する場合，ステップ１８８により後車軸が遮断される。ステップ１８０によりテストの最後の過程も異常なく終了された場合，ステップ１９２により電気油圧式ブレーキ作動が行われる。
【００２４】
ドライバがテストの間に走行希望を与えたかまたはドライバがブレーキペダルを操作した場合，テストは直ちに中断されかつ機能の確実性は現在の運転中の間に行われる検査により補償される。適切な修正により（たとえば遮断弁を開かないことにより）テストはブレーキペダルを操作したときでも行うことができる。
【００２５】
テストの実行は騒音なくかつ時間的に最適に行われることが好ましく，これによりドライバに対して最適な乗り心地およびできるだけ迅速なブレーキの利用性が達成される。
【００２６】
このために，圧力上昇および圧力低下のために圧力制御装置が組み込まれ，圧力制御装置の目標値は，勾配状にこの方向に，テストのために与えられた圧力値が達成されるまで変化される。
【図面の簡単な説明】
【図１】電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様の油圧回路図である。
【図２】電気油圧式ブレーキ装置を制御する制御ユニットのブロック回路図である。
【図３】ブレーキ装置の運転前テストを行ったときにブレーキ装置がエラーなく作動したときの４つの車輪ブレーキ内で期待される圧力経過（寸法は不正確）の時間線図（図３ａ：右前車輪，図３ｂ：左前車輪）である。
【図４】ブレーキ装置の運転前テストを行ったときにブレーキ装置がエラーなく作動したときの４つの車輪ブレーキ内で期待される圧力経過（寸法は不正確）の時間線図（図４ｃ：右後車輪および図４ｄ：左後車輪）である。
【図５】好ましい実施態様における運転前テストの実行を説明する流れ図の一部である。
【図６】好ましい実施態様における運転前テストの実行を説明する流れ図の一部である。
【図７】好ましい実施態様における運転前テストの実行を説明する流れ図の一部である。
【符号の説明】
１０  貯蔵容器
１２  ブレーキペダル
１４  油圧装置
１６，１８，２０，２２  車輪ブレーキ
２４  ブレーキペダルスイッチ
２６  測定装置（ブレーキペダルストローク）
２８，３０，３２，３４，３６，４６  圧力センサ
３８，４０  媒体隔離ピストン
４２  単一ピストン高圧ポンプ（蓄圧器加圧ポンプ）
４４  蓄圧器
５０，５４，１１８...１２４，１２６...１２８，１３８，１４０  ライン
１００  制御ユニット
１０２  マイクロコンピュータ
１０４  入力回路
１０６  出力回路
１０８  バス系統
１３０...１３２  測定装置（運転変数）
ＨＢＺ  主ブレーキシリンダ
ＨＺ１，ＨＺ２  ブレーキ回路
ＭＶ＿Ｂｘｘ，ＭＶ＿ＢＶＡ，ＭＶ＿ＢＨＡ  圧力均衡弁
ＭＶ＿Ｄｘｘ，ＭＶ＿ＤＶＲ，ＭＶ＿ＤＶＬ，ＭＶ＿ＤＨＲ，ＭＶ＿ＤＨＬ  出口弁
ＭＶ＿Ｅｘｘ，ＭＶ＿ＥＶＡ，ＭＶ＿ＥＨＡ  圧力解放弁
ＭＶ＿ＴＫＶＬ，ＭＶ＿ＴＫＶＲ  温度補償弁
ＭＶ＿Ｔｘｘ，ＭＶ＿ＴＶＲ，ＭＶ＿ＴＶＬ  遮断弁
ＭＶ＿Ｕｘｘ，ＭＶ＿ＵＶＲ，ＭＶ＿ＵＶＬ，ＭＶ＿ＵＨＲ，ＭＶ＿ＵＨＬ  入口弁
ＰＳＰ  蓄圧器圧力
Ｐ＿ＨＬ  左後車輪ブレーキ内の圧力
Ｐ＿ＨＲ  右後車輪ブレーキ内の圧力
Ｐ＿ＶＬ  左前車輪ブレーキ内の圧力
Ｐ＿ＶＲ  右前車輪ブレーキ内の圧力
ＰＷＳ  ペダルストロークシミュレータ
Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５  圧力レベル
Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６  所定の時間
ＶＲ  右前車輪
ＶＡ  前車軸
ＶＬ  左前車輪
ＨＲ  右後車輪
ＨＡ  後車軸
ＨＬ  左後車輪
【図１】
0004587501.tif 000002
【図２】
0004587501.tif 000003
【図３】
0004587501.tif 000004
【図４】
0004587501.tif 000005
【図５】
0004587501.tif 000006
【図６】
0004587501.tif 000007
【図７】
0004587501.tif 000008