(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
幅方向両側において全周に連なる縦溝によってトレッド接地幅内がクラウン接地部と前記クラウン接地部よりも軸方向の外方のショルダー接地部とに隔離された空気入りタイヤであって、
前記クラウン接地部は、
タイヤ赤道上で周方向に延伸するセンターリブと、
前記センターリブよりも軸方向の外方両側でいずれも全周に連なる傾斜主溝によって前記センターリブから隔離されたブロックと、で構成され、
軸方向両側の前記傾斜主溝は、
周方向の一方の側から他方の側に向かって溝幅が広くなる周方向の前記一方の側の端と前記他方の側の端との周方向長さを１ピッチとしたとき軸方向両側でピッチがずれており、
軸方向両側の前記ブロックは、
前記傾斜主溝および前記縦溝に開口する横溝によって隔離されて前記１ピッチごとに３個形成され、
前記横溝には、
前記傾斜主溝と前記縦溝との中途部分から前記傾斜主溝までの溝幅が前記中途部分から前記縦溝までの溝幅よりも小さな０．４〜２ｍｍの細幅溝とされたもの、が含まれる
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
幅方向両側において全周に連なる縦溝によってトレッド接地幅内がクラウン接地部と前記クラウン接地部よりも軸方向の外方のショルダー接地部とに隔離された空気入りタイヤであって、
前記クラウン接地部は、
タイヤ赤道上で周方向に延伸するセンターリブと、
前記センターリブよりも軸方向の外方両側でいずれも全周に連なる直線主溝によって前記センターリブから隔離されたサイドリブと、で構成され、
軸方向両側の前記サイドリブは、
周方向の一方の側から他方の側に向かって溝幅が広くなる周方向の前記一方の側の端と前記他方の側の端との周方向長さを１ピッチとして全周に連なりかつ軸方向両側で互いにピッチがずれた傾斜主溝によって、前記センターリブ側において周方向に伸びたサイド副リブと前記縦溝側におけるブロックとに隔離され、
前記ブロックは、
前記傾斜主溝および前記縦溝に開口する横溝によって隔離されて前記１ピッチごとに３個形成され、
前記横溝には、
前記傾斜主溝と前記縦溝との中途部分から前記傾斜主溝までの溝幅が前記中途部分から前記縦溝までの溝幅よりも小さな０．４〜２ｍｍの細幅溝とされたもの、が含まれる
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
軸方向両側の前記ショルダー接地部は、
前記横溝の延長上でかつ前記縦溝に開口するショルダー横溝によって隔離され、前記１ピッチ内で３個形成されたショルダーブロックで構成されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記傾斜主溝は、周方向の前記一方の側の端と前記他方の側の端とがそれぞれ軸方向方向外方に指向しており、周方向の前記一方の側の端と前記他方の側の端との間がほぼ弓形状の溝とされている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記傾斜主溝の周方向の前記他方の側の端又は前記一方の側の端は、排水貯留部とされており、
前記排水貯留部の周方向延長上に前記ブロックを切り欠いて副貯留部が備えられ、
前記排水貯留部および副貯留部に集合した排水を、前記ブロックを隔離する横溝を介して前記縦溝に分流するように構成されている
ことを特徴とする請求項１，２又は４に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、より具体的には、ハイドロ性能とドライ性能を両立させた特に高運動性乗用車の空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用空気入りタイヤにおいては、トレッド模様を創成することによって、ハイドロ性能およびドライ性能を確保するようにしている（特公平２−６６４４号公報、特公平２−６６４５号公報等を参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ハイドロ性能とドライ性能を両立させることは、その走行路面の性状が基本的に相違することから、いずれか一方が犠牲となり、両立は困難であった。
例えば、ハイドロ性能を向上するため接地比率（ランド・シー比）を下げ、またコンパウンド（タイヤ材料であるゴムコンパウンド）をグリップの良い配合としたりしている。
【０００４】
接地面の少なさをカバーするためにハイグリップのコンパウンドを使用すると摩耗ライフが悪くなっていた。
本発明は、トレッド接地幅内に、クラウン接地部とこの左右外方で周方向に連続した縦溝によって隔離（区画）された左右のショルダー接地部とを備えている空気入りタイヤ、特に、高運動性が要求される乗用車用の空気入りラジアルタイヤを対象として、クラウン接地部を工夫することによってハイドロ性能とドライ性能を両立させたことを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る空気入りタイヤは、幅方向両側において全周に連なる縦溝によってトレッド接地幅内がクラウン接地部と前記クラウン接地部よりも軸方向の外方のショルダー接地部とに隔離された空気入りタイヤであって、前記クラウン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に延伸するセンターリブと、前記センターリブよりも軸方向の外方両側でいずれも全周に連なる傾斜主溝によって前記センターリブから隔離されたブロックと、で構成され、軸方向両側の前記傾斜主溝は、周方向の一方の側から他方の側に向かって溝幅が広くなる周方向の前記一方の側の端と前記他方の側の端との周方向長さを１ピッチとしたとき軸方向両側でピッチがずれており、軸方向両側の前記ブロックは、前記傾斜主溝および前記縦溝に開口する横溝によって隔離されて前記１ピッチごとに３個形成され、前記横溝には、前記傾斜主溝と前記縦溝との中途部分から前記傾斜主溝までの溝幅が前記中途部分から前記縦溝までの溝幅よりも小さな０．４〜２ｍｍの細幅溝とされたもの、が含まれる。
【０００６】
本発明に係る他の空気入りタイヤは、幅方向両側において全周に連なる縦溝によってトレッド接地幅内がクラウン接地部と前記クラウン接地部よりも軸方向の外方のショルダー接地部とに隔離された空気入りタイヤであって、前記クラウン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に延伸するセンターリブと、前記センターリブよりも軸方向の外方両側でいずれも全周に連なる直線主溝によって前記センターリブから隔離されたサイドリブと、で構成され、軸方向両側の前記サイドリブは、周方向の一方の側から他方の側に向かって溝幅が広くなる周方向の前記一方の側の端と前記他方の側の端との周方向長さを１ピッチとして全周に連なりかつ軸方向両側で互いにピッチがずれた傾斜主溝によって、前記センターリブ側において周方向に伸びたサイド副リブと前記縦溝側におけるブロックとに隔離され、前記ブロックは、前記傾斜主溝および前記縦溝に開口する横溝によって隔離されて前記１ピッチごとに３個形成され、前記横溝には、前記傾斜主溝と前記縦溝との中途部分から前記傾斜主溝までの溝幅が前記中途部分から前記縦溝までの溝幅よりも小さな０．４〜２ｍｍの細幅溝とされたもの、が含まれる。
【０００７】
このような構成とされた空気入りタイヤを自動車に装着して走行するとき、クラウン接地部におけるセンターリブによって直進性を確保し、軸方向両側のブロックによって接地面を広くして駆動力（走破性）を確保し、かつ、軸方向両側のブロックを隔離する横溝のエッジによって制動力（ブレーキ性能）を確保して、ドライ性能を向上しているのであり、一方、軸方向両側の傾斜主溝と横溝とによって排水性を確保してここにウェット性能を向上する。
【０００８】
また、軸方向両側の前記ショルダー接地部は、前記横溝の延長上でかつ前記縦溝に開口するショルダー横溝によって隔離され、前記１ピッチ内で３個形成されたショルダーブロックで構成されている。
このように軸方向両側のショルダー接地部をショルダーブロックで構成したことによって、舵取りしたときの対地踏ん張りが良好となって操舵性（コーナリング性能）が安定し、ショルダー横溝によるエッジによっての駆動力が向上する一方でウェット路面においては排水性が確保される。
【０００９】
前記傾斜主溝は、周方向の前記一方の側の端と前記他方の側の端とがそれぞれ軸方向方向外方に指向しており、周方向の前記一方の側の端と前記他方の側の端との間がほぼ弓形状の溝とされている。
前記傾斜主溝の周方向の前記他方の側の端又は前記一方の側の端は、排水貯留部とされており、前記排水貯留部の周方向延長上に前記ブロックを切り欠いて副貯留部が備えられ、前記排水貯留部および副貯留部に集合した排水を、前記ブロックを隔離する横溝を介して前記縦溝に分流するように構成されている。
【００１０】
このように傾斜主溝を構成することによってクラウン接地部における排水性が良好となってウェット性能が向上する。
なお、傾斜主溝は、溝幅が最も狭い周方向の一方の側の端から溝幅が最も広い周方向の他方の側の端までを１単位とする特定の形状を有し、この特定の形状を有するまとまり（１単位）が全周に渡って繰り返される。上記における「１ピッチ」とは、傾斜主溝における所定の形状のまとまりを有する部分（１単位）の周方向長さをいう。
【００１１】
以下、図を参照して本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態について説明する。
図１は空気入りタイヤとして空気入りラジアルタイヤＴを示しており、このタイヤＴは図２で示すように、トレッド接地幅Ｗ内で、クラウン接地部１とこの左右外方で周方向に連続した直線状で例示する縦溝３Ｌ，３Ｒによって隔離された左右のショルダー接地部２Ｌ，２Ｒとを備えている
なお、左右の縦溝３Ｌ，３Ｒは周方向に連続していることを条件（前提）として左右方向で交互に蛇行した所謂ジグザグ形態であっても構わない。
【００１２】
図２で示す実施の形態では、タイヤ接地面Ｗ対してタイヤ赤道０−０よりＷ比２３％〜３５％の範囲内Ｗ１に、Ｗ比４％〜１０％の溝幅Ｗ２のストレート形態の縦溝３Ｌ，３Ｒが形成されている。
前記クラウン接地部１は、タイヤ赤道０−０上で周方向に延伸しているセンターリブ４と、このセンターリブ４の左右外方で周方向に連続した傾斜主溝５Ｌ，５Ｒによって隔離された左右のブロック６Ｌ，６Ｒとで構成されている。
【００１３】
前記左右の傾斜主溝５Ｌ，５Ｒは、タイヤＴが図１の矢示Ｔ１の方向に回転するとき、先着接地７Ｌ，７Ｒ側から後着接地８Ｌ，８Ｒ側に向かって溝幅が広くされていてこの先着接地側端７Ｌ，７Ｒと後着接地側端８Ｌ，８Ｒとの周方向長さを１ピッチＬとして周方向に連続され、かつ左右でピッチが０．５Ｌずらされており、更に、前記左右のブロック６Ｌ，６Ｒは、前記傾斜主溝５Ｌ，５Ｒおよび前記縦溝３Ｌ，３Ｒにそれぞれ開口する横溝９Ｌ，９Ｒによって隔離され前記１ピッチＬ内で３個形成されている。
【００１４】
前記左右の傾斜主溝５Ｌ，５Ｒのそれぞれは、先着接地端７Ｌ，７Ｒと後着接地端８Ｌ，８Ｒがそれぞれ左右方向外方に指向しており、両接地端間がほぼ弓形状の溝とされているとともに、この傾斜主溝５Ｌ，５Ｒの１ピッチ内において左右のブロック６Ｌ，６Ｒのそれぞれが傾斜主溝５Ｌ，５Ｒから分岐した横溝９Ｌ，９Ｒによって周方向に隔離され、更に、左右の傾斜主溝５Ｌ，５Ｒにおける左側の溝５Ｌにおける先着接着端の周方向に対する右上がりの傾斜角α１は０〜３５度程度とされ、後着接地端の周方向に対する左上がりの傾斜角α２は０〜４５度程度とされ、（右側溝５Ｒについてはα１は左上がり、α２については右上がりとなる）ここに、左右の傾斜主溝５Ｌ，５Ｒによって形成されるセンターリブ４は左右側縁が弓形状とされて周方向に延伸され、該リブ４の最小幅４Ｌは、接地幅Ｗに対し５〜１０％とされている。
【００１５】
図１および図２で示す第１の実施形態において、前記左右の傾斜主溝５Ｌ，５Ｒにおける左右の後着接地端８Ｌ，８ＲはタイヤＴが矢示Ｔ１の方向に回転することから、溝中を流れる水の排水貯留部１０Ｌ，１０Ｒとされており、この排水貯留部１０Ｌ，１０Ｒの周方向延長上に左右のブロック６Ｌ，６Ｒを切り欠いて副貯留部１１Ｌ，１１Ｒが備えられ、前記排水貯留部１０Ｌ，１０Ｒおよび副貯留部１１Ｌ，１１Ｒに集合した排水を、左右のブロック６Ｌ，６Ｒを隔離した横溝９Ｌ，９Ｒを介して左右の縦溝３Ｌ，３Ｒに分流するように構成されていてここに、ウェット路面を走行中において排水性を確保している。
【００１６】
ここで、左右の傾斜主溝５Ｌ，５Ｒは先着接地端７Ｌ，７Ｒと後着接地端８Ｌ，８Ｒとを周方向で連通状に接続して構成されていることから、前記左右の排水貯留１０Ｌ，１０Ｒおよび副貯留部１１Ｌ，１１Ｒは実質的に先着接地端７Ｌ，７Ｒに備えられていることになるのである。
また、先着接地端７Ｌ，７Ｒとは、図１の矢印Ｔ１で示す方向にタイヤＴが回転するとき、路面に対して先に着地する部分をいい、後着接地端８Ｌ，８Ｒとは後に着地する部分をいう。
【００１７】
更に、左右のブロック（ミドルブロックともいう）６Ｌ，６Ｒを周方向に隔離（区画）するための横溝９Ｌ，９Ｒは周方向に対する角度βが６０〜８５度とされ、左右において後着接地端に向かって末広がりに延伸されており、左右の傾斜主溝５Ｌ，５Ｒに沿ってほぼ周方向直線状に流れる水を左右方向外方に末広がり状として排水することで左右の縦溝３Ｌ，３Ｒに分流してウェット路面における排水性を確保しているのであり、一方、横溝９Ｌ，９Ｒが前述のように末広がり状であることから、左右のブロック６Ｌ，６Ｒにおけるブロックエッジが傾斜主溝５Ｌ，５Ｒに対してねかされた（タイヤ軸方向に沿った）こととなって、ここに、タイヤセンター部での偏摩耗を抑制してドライ路面における駆動力および制動力が確保されているのである。
【００１８】
また、左右の横溝９Ｌ，９Ｒの溝幅は内側（主溝５Ｌ，５Ｒ側）から外側（縦溝３Ｌ，３Ｒ側）に向かって徐々に広幅に形成することが排水性の点で望ましいが、一定幅とすることもできる。
更に、副貯留部１１Ｌ，１１Ｒを形成した左右のブロック６Ｌ，６Ｒについては、ブロック剛性を確保することから副貯留部１１Ｌ，１１Ｒの溝深さを溝長手方向に徐々に浅くかつ溝幅を徐々に狭くして延伸端は実質的に閉とするとともに、先着接地端７Ｌ，７Ｒについても溝深さを浅くすることが有利であり、左右の横溝９Ｌ，９Ｒについても中間の横溝９Ｌ−１，９Ｒ−１については、内側の溝幅を細かく（０．４〜２ｍｍ）することが有利であり、このように細幅溝９Ｌ−１，９Ｒ−１として傾斜主溝５Ｌ，５Ｒに開口させることによってブロック剛性を保ちつつセンターリブ４と相まって操縦安定性が向上し、又、ノイズ、偏摩耗が抑制できて特にドライ性能の点で有利となる。
【００１９】
又、図１および図２で示すように、前記左右のショルダー接地部２Ｌ，２Ｒは、前記左右の横溝９Ｌ，９Ｒの延長上でかつ前記左右の縦溝３Ｌ，３Ｒにそれぞれ開口するショルダー横溝１２Ｌ，１２Ｒによって隔離され、前記１ピッチＬ内で３個形成された左右のショルダーブロック１３Ｌ，１３Ｒで構成されている。
このように、左右のショルダー接地部２Ｌ，２Ｒをタイヤ周方向に対して高角度のショルダー横溝１２Ｌ，１２Ｒで周方向に隔離（区画）された３個のショルダーブロック１３Ｌ，１３Ｒで構成することによって、コーナリング時（カーブ走行中）の剛性（踏ん張り力）が向上されてコーナリング特性が向上されているとともに、ショルダー横溝１２Ｌ，１２Ｒを左右横溝９Ｌ，９Ｒの溝長手方向の延長上に配置することによって、左右方向外方に末広がり状の溝形態とされて排水性が大幅に向上されているのである。
【００２０】
このとき、左右のショルダー横溝１２Ｌ，１２Ｒについてはこの溝幅を溝長手方向において一定幅とすることもできるが、溝長手方向外方に向かう従って徐々に広幅と形成することによって排水性が向上できて有利であり、更に、左右のショルダーブロック１３Ｌ，１３Ｒにはショルダー横溝１２Ｌ，１２Ｒに沿うかたちで閉サイプ１４Ｌ，１４Ｒをその接地面に形成することによってコーナリング時の走破性を向上できる。
【００２１】
図３を参照すると、トレッドパターンは、左右のショルダーブロック１３Ｌ，１３Ｒが３個で左右のミドルブロック６Ｌ，６Ｒが一つのパターンであり、この一つのミドルブロックが周方向で３個に分割されていて、各１ピッチａ，ｂ，ｃに対して長さが異なる５種類のピッチ長さを有して合計１５種類のピッチバリエーションで構成されている。
【００２２】
このように構成されることによって、ブロックの種類が多くなってパターンノイズの分散が良くなり、静粛性が向上できるのである。
この場合、ピッチ長さは最大幅（ＡＷ）と最小幅（１Ｗ）との比、すなわちＡＷ／１Ｗを１．３〜１．７の範囲とすることが望ましい。
図７は空気入りタイヤＴの形態を示しており、基本構成は図２で示した第１実施形態と共通するので共通部分は共通符号で示し、以下相違点につき説明する。
【００２３】
図２では左右の横溝９Ｌ，９Ｒにおいて細溝９Ｌ−１，９Ｒ−１を形成し、この延長上においてセンターリブ４に切り欠き細溝１５Ｌ，１５Ｒを形成し、更に、左右の副貯留部１１Ｌ，１１Ｒを形成していたのに対し、図７においてはこれらが形成されていないものである。
更に、図８は空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）の他の形態を示しており、トレッド接地幅Ｗ内で、クラウン接地部１とこの左右外方で周方向に連続した直線状の縦溝３Ｌ，３Ｒによって隔離された左右のショルダー接地部２Ｌ，２Ｒとを備えている点で図２，図７で示した実施の形態において共通しているとともに、左右のショルダー接地部２Ｌ，２Ｒは、ショルダー横溝１２Ｌ，１２Ｒによって周方向で隔離された３個のショルダーブロック１３Ｌ，１３Ｒで構成されている点においても共通しており、クラウン接地部１が次のように構成されている点で相違している。
【００２４】
すなわち、クラウン接地部１は、タイヤ赤道上０−０で周方向に直線形態で延伸してい
るセンターリブ４と、このセンターリブ４の左右外方で周方向に連続した直線主溝３Ｌ−１，３Ｒ−１によって隔離された左右のサイドリブ４Ｌ，４Ｒとで構成され、この左右のサイドリブ４Ｌ，４Ｒは、先着接地側７Ｌ，７Ｒから後着接地側８Ｌ，８Ｒに向かって溝幅が広くされていてこの先着接地側端７Ｌ，７Ｒと後着接地端８Ｌ，８Ｒとの周方向長さを１ピッチＬとして先着接地端７Ｌ，７Ｒと後着接地部８Ｌ，８Ｒを接続して周方向に連続されかつ左右でピッチが１．５Ｌだけずらされた弓形状の傾斜主溝５Ｌ，５Ｒによって隔離（区画）された左右のサイド副リブ４Ｌ−１，４Ｒ−１と前記傾斜主溝５Ｌ，５Ｒおよび前記左右の縦溝３Ｌ，３Ｒにそれぞれ開口する左右の横溝９Ｌ，９Ｒによって周方向に隔離（区画）されかつ前記１ピッチＬ内で３個形成された左右のブロック６Ｌ，６Ｒとされている。
【００２５】
なお、図８に示した実施の形態において、先着接地端７Ｌ，７Ｒおよび後着接地端８Ｌ，８Ｒの定義（意義）、左右の弓形状の傾斜主溝５Ｌ，５Ｒの傾斜角度α１，α２、左右の横溝９Ｌ，９Ｒの傾斜角度β等については、図２を参照して既述した構成と同じである。
また、トレッドパターンについても、図３を参照して既述した１５種類のブロックによるピッチバリエーションとされている点についても同じである。
【００２６】
ただ、この図８に示したクラウン接地部１においてはストレート形態のセンターリブ４と左右のサイド副リブ４Ｌ−１，４Ｒ−１とを形成したことにより、直進走行性と操縦安定性の点で図２，図７で示したクラウン接地部１よりも有利となっている。
以上詳述した空気入りラジアルタイヤＴの断面が図４に示してあり、このタイヤは左右のビードコアに跨るラジアルカーカス１６を備えているとともに、このカーカス１６のクラウン外周部にはベルト層（ブレーカ層）１７が埋設されている。
【００２７】
ここで左右の縦溝３Ｌ，３Ｒをストレート溝と構成した場合、ブロックエッジと路面に彫ってあるレイングループの溝位置の関係で、車のふらつきが発生し易く、特に摩耗初期にはブロックエッジが鋭いことから車のふらつき原因となる。
これを防止するため、図５に示すように外側のブロックエッジをＲ面取りにしたり、図６に示すように両方のブロックエッジをＲ面取りにすることによって摩耗初期において車のふらつきを軽減させることが望ましい。
【００２８】
【発明の効果】
以上詳述した本発明によれば、ウェット性能とドライ性能を両立させた自動車の空気入りタイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る空気入りタイヤの正面図である。
【図２】  トレッドの一部（左右ショルダー部）を展開して示した第１実施形態の平面図である。
【図３】  トレッドパターンのピッチバリエーションを示す平面図である。
【図４】  タイヤ一部の断面図である。
【図５】  ストレート溝（縦溝）部分の断面図である。
【図６】  ストレート溝（縦溝）部分の断面図である。
【図７】  トレッドの一部（左右ショルダー部）を展開して示した形態の平面図である。
【図８】  トレッドの一部（左右ショルダー部）を展開して示した形態の平面図である。
【符号の説明】
Ｔ              タイヤ
１              クラウン接地部
２Ｌ，２Ｒ      ショルダー接地部
３Ｌ，３Ｒ      左右縦溝（主溝）
４              センターリブ
５Ｌ，５Ｒ      傾斜主溝
６Ｌ，６Ｒ      ミドルブロック
９Ｌ−１，９Ｒ−１  細幅溝
１２Ｌ，１２Ｒ  ショルダーブロック
【図１】
0004397494.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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