(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却水路を備えたシリンダブロックを有する船外機用水冷エンジンであって、
前記冷却水路におけるシリンダ回りのウォータジャケットの下流からサーモスタット弁の上流までの間の位置に、前記ウォータジャケットの壁面の一部を延出して構成されたヒートマス部が設けられることを特徴とする船外機用水冷エンジン。
【請求項２】
前記シリンダブロックは、当該シリンダブロックにシリンダヘッドを固定するボルトを螺着するねじ孔が設けられたボス部を有し、前記ヒートマス部は、前記ボス部に連続的に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の船外機用水冷エンジン。
【請求項３】
前記ヒートマス部は、冷却水の流れの向きに沿って延出されていることを特徴とする請求項１若しくは２に記載の船外機用水冷エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機用水冷エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、水冷エンジンにおいては、シリンダブロック回りに形成されたウォータジャケットの出口側に冷却水温に応じて開閉するサーモスタット弁を設けることにより、冷却水温が所定の温度を維持するようにされている。
【０００３】
一方、船外機用水冷エンジンは、船外機の水没部分に設けた取水口からポンプで汲み上げた水をウォータジャケットに直送することで冷却されることが一般的である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかるに、特に小排気量の単気筒または直列２気筒エンジンの場合、シリンダブロックの冷却水の流路が比較的短いため、冷却水の昇温に応じたサーモスタット弁の開弁時に、昇温冷却水の流出と同時に低温冷却水が流入する。そのため、サーモスタット弁の周囲温度が急激に変化しがちであり、その結果、サーモスタット弁の開閉動作が急峻となり、サーモスタット弁が短周期で開閉を繰り返す所謂ハンチング現象を引き起こすなど、適正な水温制御に支障をきたすことがあり得た。
【０００５】
本発明は、このような従来技術の不都合を改善するべく案出されたものであり、その主な目的は、サーモスタット弁の急峻な開閉動作を抑制し得るように構成された冷却水路を備えた船外機用水冷エンジンを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的を果たすために、本発明の請求項１においては、船外機用水冷エンジン（２）のシリンダブロック（１９）のシリンダ回りに形成されたウォータジャケット（２９）の下流からサーモスタット弁（５２）の上流までの間の冷却水路に、前記ウォータジャケットの壁面の一部を延出して構成されたヒートマス部（６０）を設けることとした。
【０００７】
このようにすれば、ヒートマス部に蓄えられた熱が放出されることによってサーモスタット弁回りの冷却水の温度変化が緩和される。その結果、サーモスタット弁の開閉動作が過度に急峻にならずに済む。
【０００８】
また本発明の請求項２においては、シリンダヘッド（２１）の固定用ボルト（６１）を螺着するねじ孔（６２）を備えたボス部（６３）をシリンダブロックに設けると共に、前記ヒートマス部を前記ボス部に連続的に形成するものとした。これによれば、シリンダ回りのウォータジャケット形状に影響を及ぼさずに済む上、燃焼室温度の安定化をも企図し得る。
【０００９】
さらに本発明の請求項３においては、前記ヒートマス部を、冷却水の流れの向きに沿って延出するものとした。これによれば、冷却水の流れを妨げることなく冷却水に対する十分な接触面積及び蓄熱容量を獲得することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１１】
図１は、本発明が適用されたエンジンを搭載した船外機１の全体を示している。この船外機１は、エンジン２の上部を覆うエンジンカバー３と、エンジンマウント４を含むアンダカバー５と、減速ギア、クラッチ及び前後進切換装置などからなるミッション装置６を収納し、且つ推進用プロペラ７を支持するギアケース８と、アンダカバー５とギアケース８との間を連結するエクステンションケース９と、船外機１を図示されない船体の船尾板に固定するための万力式スターンブラケット１０とを備えている。なお、エンジンカバー３には、吸気ダクト１１が開口している。
【００１２】
アンダカバー５とエクステンションケース９との間には、チルト軸１２を介してスターンブラケット１０を連結したパイプ状のスイベルケース１３によって回動自在に支持されたスイベル軸１４の上下各端が結合されている。このスイベル軸１４に固定されたステアリングアーム１５を操作することにより、船体に対する船外機１の角度を変化させて船体に旋回運動を与えることができるようになっている。なお、スイベル軸１４は中空をなし、その中心部には、ミッション装置６の前後進切換操作を行うためのロッド１６が挿通されている。
【００１３】
船外機１に搭載されるエンジン２は、シリンダ１７及びクランクケース１８を一体構成するシリンダブロック１９と、シリンダブロック１９に垂直方向に支持されたクランク軸２０と、シリンダブロック１９のピストン上死点側端面に結合されて燃焼室および動弁室を構成するシリンダヘッド２１と、カム軸２２が支持された動弁室を閉じるヘッドカバー２３とを備えた４サイクルバーチカルクランク軸エンジンである。
【００１４】
クランク軸２０は、シリンダブロック１９と一体をなす下部軸受壁によってその下端が支持され、シリンダブロック１９の上壁に接合されるアッパカバー２４に設けられた上部軸受によってその上端が支持されている。そしてクランク軸２０の上端には、フライホイール２５及びリコイルスタータ２６が連結され、その下端には、プロペラ７に動力を伝達する駆動軸２７が連結されている。またクランク軸２０とカム軸２２との間は、ベルト／プーリ機構２８を介して連動連結されている。
【００１５】
エンジン２のシリンダブロック１９には、図２に示すように、上下に並設された２つの水平方向シリンダ１７の周囲を囲むウォータジャケット２９と、シリンダヘッド２１に設けられた排気ポートに接続される排気通路３０と、排気通路３０の近傍に冷却水を通すウォータジャケット３１と、クランクケース内圧の変動を緩和するためにクランクケース１８とシリンダヘッド２１とを相互に連通させるためのブリーザ通路３２と、カム軸２１の下端に連結された潤滑油ポンプへの吸入油通路３３と、潤滑油ポンプからの吐出油通路３４と、シリンダヘッド２１からの潤滑油戻し通路３５とが、それぞれ形成されている。
【００１６】
シリンダブロック１９の下面には、アンダカバー５に設けられたエンジンマウント４とその外壁の一部が一体をなして潤滑油を貯容するオイルケース３７が接合される。このオイルケース３７の一部には、冷却水供給通路３８と排気通路３９とが一体形成されており、冷却水供給通路３８には、クランク軸２０に直結された駆動軸２７で駆動されるウォータポンプ４０が中間部に設けられてギアケース８の上部に開口した取水口４１から冷却水を吸入する給水管４２と、検水口４３とが接続されている。またオイルケース３７側の冷却水供給通路３８は、シリンダブロック１９とオイルケース３７との間に挟設されたガスケット４４の開口４５を介してシリンダブロック１９側の冷却水供給通路４６と連通している。
【００１７】
オイルケース３７に形成された排気通路３９には、シリンダブロック１９に形成された排気通路３０が接続されており、燃焼後の排出ガスは、エクステンションケース９内を経て、プロペラボス４７に内設された排気口４８から水中へと排気される。
【００１８】
航行中は水没する取水口４１からウォータポンプ４０によって汲み上げられた冷却水は、エクステンションケース９内に延設された給水管４２から、シリンダブロック１９の下部に内設された入口通路４９ａ・４９ｂ並びにシリンダヘッド２１に内設された連結通路５０を経てシリンダ回りのウォータジャケット２９に流入する。そしてウォータジャケット２９を上方へ流れてシリンダブロック１９の図２における上左側方に形成された出口通路５１から流出する。この出口通路５１にはサーモスタット弁５２が設けてあり、ウォータジャケット２９内の冷却水が所定の温度に達するとこれが開き、シリンダブロック１９の側方加工面５３及びこれに接合されたウォータジャケットカバー５４及びサーモスタット弁５２を覆うサーモスタットカバー５５に内設された排水路５６を経てシリンダブロック１９の下端からアンダーカバー５内に排出される。これと同様に、排気通路３０の近傍のウォータジャケット３１を流れた冷却水も、シリンダブロック１９の側方加工面５３とウォータジャケットカバー５４との間の排水路５７を経てアンダーカバー５内に排出される。
【００１９】
図示の構造の場合、シリンダブロック１９におけるウォータジャケットカバー５４の接合面と、サーモスタット弁５２が置かれた出口通路５１の開口面と、洗浄栓５８の受容部５９の開口面とを同一平面上（側方加工面５３）に置いており、このようにすることにより、加工作業を容易化してコスト低減を図っている。また排水路５６・５７は、シリンダ側方の排気通路３０の外側に置かれており、サーモスタット弁５２の位置が排気通路３０よりシリンダ側へ奥まることがないので、サーモスタットカバー５５の着脱作業のための工具のアクセスが容易であり、作業性が向上する。
【００２０】
ところで、このような構造であると、ウォータジャケット２９で加熱された昇温冷却水とウォータポンプ４０が新規に汲み上げた低温冷却水とが混ざらずに層状に流れることがあるため、サーモスタット弁５２がハンチングを起こし易い。
【００２１】
そこで、本発明においては、冷却水通路におけるウォータジャケット２９の下流であり且つサーモスタット弁５２の上流の位置に、ヒートマス部６０を設けるものとした。このヒートマス部６０は、図３並びに図４に併せて示すように、シリンダブロック１９にシリンダヘッド２１を締結するボルト６１を螺着するねじ孔６２が設けられたボス部６３に連続させてウォータジャケット２９の壁面の一部を冷却水の流れの向きに沿って延出させたものであり、出口通路５１の中ほどまでを上下に分断した形をとっている（図４参照）。このような形状を採ることにより、従来の水路に比して流路抵抗が増大することを回避した上で、冷却水に対する十分な接触面積及び蓄熱容量を獲得することができる。
【００２２】
このヒートマス部６０に蓄えた熱により、新規に流入した低温冷却水がサーモスタット弁５２に接触する以前に昇温するので、サーモスタット弁５２のハンチングが抑制される。
【００２３】
またシリンダヘッド締結ボルト用ボス部６３にヒートマス部６０を接続させることにより、ウォータジャケット２９を流過する冷却水による燃焼室からの吸熱機能と、燃焼室の熱を高効率に蓄熱する機能とを両立することができるので、燃焼室温度の安定化にも寄与し得る。
【００２４】
この構造によれば、ヒートマス部６０の体積によって蓄熱容量を適宜に定めることができるので、冷却水が連続的に流れる開放冷却方式を採っても過冷却となることを抑制することができる。また構造上・製造上の制約からウォータジャケット２９とサーモスタット弁５２とを離間配置せざるを得ない場合でも、この手法により、サーモスタット弁５２の作動を改善し得る。
【００２５】
【発明の効果】
以上詳述した通り、本発明の請求項１によれば、ヒートマス部が蓄えた熱によってサーモスタット弁回りの冷却水の温度変化が緩和され、その結果、サーモスタット弁の開閉動作が過度に急峻にならずに済む。また本発明の請求項２によれば、シリンダ回りのウォータジャケット形状に大きな影響を及ぼさずに済む上、燃焼室温度を安定化を企図し得る。さらに本発明の請求項３によれば、冷却水の流れを妨げることなく冷却水に対する接触面積を増大し、かつ十分な蓄熱容量を獲得することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるエンジンを搭載する船外機の概略外観図
【図２】本発明によるエンジンの一部切除して示すシリンダヘッド接合面の立面図
【図３】図２の左方から見たエンジンの要部側面図
【図４】図２のIV−IV線に沿う切断端面図
【符号の説明】
１  船外機
２  エンジン
１９  シリンダブロック
２１  シリンダヘッド
２９  ウォータジャケット
５２  サーモスタット弁
６０  ヒートマス部
６１  ボルト
６２  ねじ孔
６３  ボス部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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