(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両を先行車両に目標車間距離又は目標車間時間で追従走行させる追従制御を実行する車間制御装置であって、
車両運転者の顔向き角度又は視線方向を検出するために設けられたセンサからの出力信号に基づいて車両運転者が脇見状態にあるか否かを判別する脇見状態判別手段と、
前記脇見状態判別手段の判別結果に応じて前記追従制御における目標車間距離又は目標車間時間を変更する目標車間パラメータ変更手段と、を備え、
前記目標車間パラメータ変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が非脇見状態から脇見状態へ移行した場合、以後、前記追従制御における目標車間距離又は目標車間時間を、脇見状態が継続する限り単位時間当たり所定値ずつ長くすることを特徴とする車間制御装置。
【請求項２】
前記目標車間パラメータ変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態から非脇見状態へ移行した場合、以後、前記追従制御における目標車間距離又は目標車間時間を、当初設定された基準目標車間距離又は基準目標車間時間を限度として非脇見状態が継続する限り単位時間当たり所定値ずつ短くすることを特徴とする請求項１記載の車間制御装置。
【請求項３】
前記目標車間パラメータ変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態にある場合、更に、該脇見の車両正面方向からの角度が大きいほど前記追従制御における目標車間距離又は目標車間時間を長くすることを特徴とする請求項１又は２記載の車間制御装置。
【請求項４】
前記追従制御の実行中、自車両が先行車両に急接近したときに、車両運転者に向けて警報を行う警報手段と、
前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態にある場合は、非脇見状態にある場合に比して、前記警報手段により警報を開始するタイミングを早める警報タイミング変更手段と、
を備えることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項記載の車間制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車間制御装置に係り、特に、自車両を先行車両に目標車間距離又は目標車間時間で追従走行させる追従制御を実行する車間制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御を実行する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置においては、車両運転者が視線を車両正面方向に向けない脇見状態にあるか否かが判別される。そして、追従制御の実行中に車両運転者が脇見運転を行っていると、警報が発せられると共に、その自車両を先行車両に追従走行させる追従制御が中断される。このため、かかる従来の装置によれば、追従制御の実行中を含む車両運転中における運転者の脇見運転を抑止することが可能となっている。
【特許文献１】特開平１０−１６６８９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両運転者は走行中での車両の安全確認のため脇見状態となることがあるが、上記特許文献１記載の装置では、車両運転者が脇見状態にあると判別されると、追従制御が中断されるため、車両の安全確認時に自車両を先行車両に追従走行させる追従制御が実行されない不都合が生じ得る。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御を車両運転者の脇見時にも適切に行うことが可能な車間制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、自車両を先行車両に目標車間距離又は目標車間時間で追従走行させる追従制御を実行する車間制御装置であって、車両運転者の顔向き角度又は視線方向を検出するために設けられたセンサからの出力信号に基づいて車両運転者が脇見状態にあるか否かを判別する脇見状態判別手段と、前記脇見状態判別手段の判別結果に応じて前記追従制御における目標車間距離又は目標車間時間を変更する目標車間パラメータ変更手段と、を備え、前記目標車間パラメータ変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が非脇見状態から脇見状態へ移行した場合、以後、前記追従制御における目標車間距離又は目標車間時間を、脇見状態が継続する限り単位時間当たり所定値ずつ長くする車間制御装置により達成される。
【０００６】
この態様の発明において、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御における目標車間距離又は目標車間時間は、車両運転者が脇見状態にあるか否かに応じて変更される。追従制御の実行により自車両が先行車両に追従して走行している場合において、車両運転者が脇見状態にあるときは、車両の安全走行を確保するうえで、追従制御の目標車間距離又は目標車間時間を車両運転者が非脇見状態にあるときに比べて長くすることが適切である。従って、本発明によれば、車両運転者の脇見時にも自車両を先行車両に追従走行させる追従制御を車両の安全走行を確保しつつ適切に行うことができる。
【０００８】
尚、前記目標車間パラメータ変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が非脇見状態から脇見状態へ移行した場合、以後、前記追従制御における目標車間距離又は目標車間時間を、脇見状態が継続する限り単位時間当たり所定値ずつ長くすることとすれば、目標車間距離又は目標車間時間が短時間のうちに一気に長くなることはないので、車両の追従制御を実行するうえで目標車間距離又は目標車間時間が変更されることに伴う車両運転者への違和感を軽減することが可能となる。
【０００９】
また、上記した車間制御装置において、前記目標車間パラメータ変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態から非脇見状態へ移行した場合、以後、前記追従制御における目標車間距離又は目標車間時間を、当初設定された基準目標車間距離又は基準目標車間時間を限度として非脇見状態が継続する限り単位時間当たり所定値ずつ短くすることとすれば、目標車間距離又は目標車間時間が短時間のうちに一気に短くなることはないので、車両の追従制御を実行するうえで目標車間距離又は目標車間時間が変更されることに伴う車両運転者への違和感を軽減することが可能となる。
【００１３】
この場合、上記した車間制御装置において、前記目標車間パラメータ変更手段は、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態にある場合、更に、該脇見の車両正面方向からの角度が大きいほど前記追従制御における目標車間距離又は目標車間時間を長くすることとすればよい。
また、上記した車間制御装置において、前記追従制御の実行中、自車両が先行車両に急接近したときに、車両運転者に向けて警報を行う警報手段と、前記脇見状態判別手段の判別結果として車両運転者が脇見状態にある場合は、非脇見状態にある場合に比して、前記警報手段により警報を開始するタイミングを早める警報タイミング変更手段と、を備えることとしてもよい。
【００１４】
尚、これらの発明において、「目標車間距離」とは、追従制御において自車両と先行車両との間に空けるべき距離のことであり、また、「目標車間時間」とは、追従制御において自車両が先行車両の位置に達するまでに要すべき時間のことである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御を車両運転者の脇見時にも適切に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例である車両に搭載される車間制御装置１０のシステム構成図を示す。本実施例の車間制御装置１０は、自車両を自車両の前方に存在して自車両と同方向に走行する先行車両に追従して走行させる制御（以下、追従制御と称す）を実行するシステムである。図１に示す如く、車間制御装置１０は、コンピュータを主体に構成された、自車両と先行車両との車間を制御する電子制御ユニット（以下、車間制御ＥＣＵと称す）１２を備えている。
【００１７】
車間制御ＥＣＵ１２には、車体前端のバンパやフロントグリル等に配設されたレーダセンサ１４が接続されている。レーダセンサ１４は、例えばミリ波レーダやレーザレーダ，カメラ等により構成されており、自車両の前方に存在する障害物に応じた信号を車間制御ＥＣＵ１２に対して出力する。車間制御ＥＣＵ１２は、レーダセンサ１４の出力信号に基づいて、自車両が走行するのに注意すべき前方障害物の有無を検出すると共に、かかる前方障害物が存在するときには自車両とその前方障害物との距離を検出し、そして、その検出距離と車速センサなどを用いて検出される自車速とに基づいて両者の相対速度を検出する。また、自車両の走行する車線上にその前方障害物が存在する確率（自車線確率）を算出する。
【００１８】
車間制御ＥＣＵ１２には、また、顔向きセンサ１６が接続されている。顔向きセンサ１６は、車両シートに着座する車両運転者の顔を撮影するために設けられたカメラと、このカメラの撮像画像を処理する処理部と、から構成されている。カメラは、例えばステアリングコラムカバーの上面又はコンビネーションメータ内に配置されており、ステアリングホイールの表面に運転者がそのステアリングホイールを握るためかつコンビネーションメータを視認するために開口する開口部を通して、車両進行方向と正対する方向かつ車両運転者の頭部が存在する方向に指向されており、車両運転者の顔をほぼ正面から撮影する。尚、夜間撮影のため、車両運転者の顔へ向けて赤外線を投光するランプを設けることとしてもよい。
【００１９】
顔向きセンサ１６において、カメラの映像信号は、処理部に供給されている。処理部は、カメラから供給される映像信号に基づいて２値化処理や特徴点抽出処理を行うことにより、運転者の顔を映した画像を抽出し、その抽出画像から運転者の顔幅及び顔中心線を検出し、それらのパラメータから画像に映る顔の左右間隔比率を算出し、そして、その左右間隔比率から運転者の顔が車両正面方向に対して向く角度（顔向き角度）θを検出する。処理部の検出した車両運転者の顔向き角度θの情報（尚、顔向き角度の情報に顔向き方向の情報を含め、車両正面方向を０°として−と＋とでその左側と右側とを区別することとしてもよい。）は、顔向きセンサ１６の出力として、車間制御ＥＣＵ１２に供給される。車間制御ＥＣＵ１２は、顔向きセンサ１６の出力情報に基づいて、車両運転者が顔を向けた顔向き角度θを検出する。
【００２０】
車間制御ＥＣＵ１２には、また、車両運転者が操作可能なモードスイッチ１８が接続されている。モードスイッチ１８は、追従制御を開始・終了すると共に追従制御が実行される際における目標車間時間を多段階（例えば、短モード，中モード，長モードの３段階）で切り替えるためのスイッチである。尚、車間時間とは、自車両と先行車両との車間距離と自車両の車速とに基づいて算出される、その算出時点で自車両が先行車両の位置に達するまでに要する時間（＝車間距離／自車速）のことであり、上記の目標車間時間とは、自車両が先行車両の位置に達するまでに要すべき時間のことである。車間制御ＥＣＵ１２は、モードスイッチ１８の状態に基づいて、追従制御の実行条件が成立するか否かを判別すると共に、追従制御における目標車間時間を車両運転者の意思に従って設定する。
【００２１】
車間制御ＥＣＵ１２には、更に、ＣＡＮ通信線２０を介して、コンピュータを主体に構成された、車両動力であるエンジンの駆動制御を行うエンジンＥＣＵ２２、車輪の制動制御を行うブレーキＥＣＵ２４、車両の変速制御を行うシフトＥＣＵ２６、及び、警報表示や警報ブザーの制御を行うボデーＥＣＵ２８が接続されている。車間制御ＥＣＵ１２、エンジンＥＣＵ２２、ブレーキＥＣＵ２４、シフトＥＣＵ２６、及びボデーＥＣＵ２８は、ＣＡＮ通信線２０を通じて相互に情報の交換を行うことが可能となっている。
【００２２】
エンジンＥＣＵ２２には、スロットル弁を開弁させてエンジンに吸入空気を導入するためのスロットルアクチュエータ３０が接続されている。スロットルアクチュエータ３０は、エンジンＥＣＵ２２からの駆動指令に従ってスロットル弁を開弁させることにより、エンジンに適当な量の吸入空気を導入して、車両に適当な駆動力を付与する。ブレーキＥＣＵ２４には、車輪に制動力を付与するためのブレーキアクチュエータ３２が接続されている。ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキＥＣＵ２４からの駆動指令に従って駆動することにより、車輪に適当な制動力を付与する。シフトＥＣＵ２６には、車両の変速段を切り替えるための自動変速機３４が接続されている。自動変速機３４は、シフトＥＣＵ２６からの駆動指令に従って変速段を切り替える。
【００２３】
また、ボデーＥＣＵ２８には、警報表示ディスプレイ３６及び警報ブザー３８が接続されている。警報表示ディスプレイ３６は、例えば車室内のインストルメントパネルに設けられるメータユニットを構成しており、ボデーＥＣＵ２８からの駆動指令に従って警報表示を行うことで車両運転者に対する注意喚起を視覚を通じて行う。また、警報ブザー３８は、車室内に設けられたブザー警報器であり、ボデーＥＣＵ２８からの駆動指令に従ってブザー吹鳴を行うことで車両運転者に対する注意喚起を聴覚を通じて行う。
【００２４】
次に、本実施例の車間制御装置１０の動作について説明する。図２は、本実施例の車間制御装置１０において車間制御ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。また、図３は、本実施例の車間制御装置１０において追従制御における目標車間時間Ｔを設定するのに用いられる、車両運転者の顔向き角度θと基準目標車間時間Ｔｄに加算すべき加算時間ΔＴとの関係を表したマップを示す。
【００２５】
本実施例において、車間制御ＥＣＵ１２は、追従制御の実行条件が成立する場合、以後所定時間ごとに、レーダセンサ１４からの出力に基づいて、自車両が走行するのに注意すべき自車両の前方に存在する前方障害物の存在有無を検出すると共に、かかる前方障害物の存在を検知したときは、その前方障害物との距離及び相対速度並びにその前方障害物が自車両の走行する車線内に存在する確率（自車線確率）等を検出し（ステップ１００）、そして、前方障害物として自車両の走行する車線上に自車両と同方向に走行する先行車両の存在有無を判別する（ステップ１０２）。
【００２６】
その判別の結果、自車線上に先行車両が存在しないと判別した場合は、自車両を定車速で走行させる定速制御が実行されるように、ＣＡＮ通信線２０を介してエンジンＥＣＵ２２へ指令を行う（ステップ１０４）。かかる指令が行われると、エンジンＥＣＵ２２の駆動指令によりスロットルアクチュエータ３０が適当にスロットル弁を開弁させることで、自車両が所定の車速で定速走行される。一方、自車線上に先行車両が存在すると判別した場合は、以下に詳細に示す如く、自車両をその先行車両に目標車間時間を保ちながら追従して走行させる追従制御を実行する。
【００２７】
車間制御ＥＣＵ１２は、また、追従制御の実行条件が成立する場合、以後所定時間ごとに、顔向きセンサ１６からの出力に基づいて運転者の顔向き角度θを検出する（ステップ１０６）。そして、その検出した顔向き角度θを予め定められたしきい値θ０と比較することにより運転者の顔がほぼ車両正面方向を向いているか否かを判別する（ステップ１０８）。尚、このしきい値θ０は、運転者が顔や視線を車両正面方向に向けない脇見を行っているか否かを判別するための顔向き角度であって、予め実験的に求められた値（例えば、±１５°）であり、予め記憶装置に格納されている。また、運転者が脇見を行っていると判断するのは、顔向き角度θがしきい値θ０の範囲外にある状態の継続時間が所定時間（例えば０．３秒）に達してから、顔向き角度θがしきい値θ０内に収まる状態の継続時間が所定時間に達するまでであってもよい。
【００２８】
その結果、顔向き角度θがしきい値θ０の範囲内に収まる状況では、運転者の顔や視線がほぼ車両正面方向に向いていると判断されるので、次に、追従制御における目標車間時間Ｔを、通常どおり、車両運転者によるモードスイッチ１８の操作により選択された基準目標車間時間Ｔｄに設定する処理を実行する（ステップ１１０）。そして、自車両を先行車両にその設定された目標車間時間Ｔを保って追従して走行させる追従制御が実行されるように、ＣＡＮ通信線２０を介してエンジンＥＣＵ２２、ブレーキＥＣＵ２４、及びシフトＥＣＵ２６へ指令を行う（ステップ１１４）。かかる指令が行われると、各ＥＣＵ２２〜２６の駆動指令により各アクチュエータ３０〜３４が適当に駆動されることで、自車両が先行車両に運転者の設定による基準目標車間時間Ｔｄで追従走行することとなる。
【００２９】
例えば、自車両が先行車両に接近してその車間時間が目標車間時間Ｔよりも短くなったときは、車間時間がその目標車間時間Ｔに一致するように、スロットル弁が閉弁され、ブレーキ制動力が発生され、或いはシフトダウンが行われることで、自車両が減速され、また、自車両が先行車両から引き離されてその車間時間が目標車間時間Ｔよりも長くなったときは、車間時間がその目標車間時間Ｔに一致するように、スロットル弁が開弁され或いはシフトアップが行われることで、自車両が加速される。
【００３０】
一方、顔向き角度θがしきい値θ０の範囲外にある状況では、運転者の顔や視線が車両正面方向に向いていないと判断されるので、次に、車両運転者によるモードスイッチ１８の操作により選択された基準目標車間時間Ｔｄに加算すべき加算時間ΔＴを決定して、追従制御における目標車間時間Ｔを基準目標車間時間Ｔｄにその加算時間ΔＴを加算したもの（Ｔｄ＋ΔＴ）に設定する処理を実行する（ステップ１１２）。上記の加算すべき加算時間ΔＴは、図３に示す如く、車両運転者の顔向き角度θに応じて変更され、顔向き角度の絶対値｜θ｜がしきい値｜θ０｜を超えて大きいほどリニアに長くされるものであり、また、顔向き角度θがしきい値θ０にあるときにおける加算時間ΔＴ（初期値）は、ゼロを超える所定値ΔＴ０である。尚、加算時間ΔＴは顔向き角度θに応じて図３に示す如くリニアに変更されるものに限らず、下向きや上向きに凸の曲線状に変更されるものであっても、階段状に変更されるものであってもよい。
【００３１】
すなわち、車間制御ＥＣＵ１２は、ステップ１１２において、図３に示すマップを参照することにより検出顔向き角度θに応じた加算時間ΔＴを決定して、運転者の設定に係る基準目標車間時間Ｔｄにその加算時間ΔＴを加算した時間を目標車間時間Ｔとして設定する。そして、自車両を先行車両にその設定された目標車間時間Ｔを保って追従して走行させる追従制御が実行されるように、ＣＡＮ通信線２０を介してエンジンＥＣＵ２２、ブレーキＥＣＵ２４、及びシフトＥＣＵ２６へ指令を行う（ステップ１１４）。かかる指令が行われると、各ＥＣＵ２２〜２６の駆動指令により各アクチュエータ３０〜３４が適当に駆動されることで、自車両が先行車両に運転者の設定による基準目標車間時間Ｔｄよりも長い目標車間時間Ｔで追従走行することとなる。
【００３２】
このように、本実施例の車間制御装置１０においては、先行車両に対する自車両の追従制御が行われる際の目標車間時間Ｔを、車両運転者が顔すなわち視線を車両正面方向に向けない脇見状態にある場合と車両正面方向に向ける非脇見状態にある場合とで異ならせて変更することができる。具体的には、その目標車間時間Ｔを、非脇見状態では運転者の設定による基準目標車間時間Ｔｄに設定し、また、脇見状態ではその非脇見状態での基準目標時間時間Ｔｄよりも所定の加算時間ΔＴだけ長い時間に設定することができる。
【００３３】
車両運転者は、顔すなわち視線を車両正面方向に向けない脇見状態にあるときは、非脇見状態にあるときに比べて、自車両前方の状況（例えば先行車両の急ブレーキなど）を認知するのに時間を要する。この点、追従制御の実行により自車両が先行車両に追従して走行している場合において車両運転者が脇見状態にあるときは、車両の安全走行を確保するうえで、その追従制御における目標車間時間を車両運転者が非脇見状態にあるときに比べて長くすることが適切である。
【００３４】
従って、本実施例の車間制御装置１０によれば、上記の如く、車両運転者が脇見状態にあるときは、非脇見状態にあるときに比べて、車速変化し得る先行車両に自車両を追従走行させる追従制御における目標車間時間Ｔを長くすることで、その追従制御を、インナーミラーや運転席側や助手席側のアウターミラー，車室内のディスプレイ表示を見たり、或いは、車体左右の安全確認のために車外を視認したりする車両運転者の脇見時にも中断させることなく車両の安全走行を確保しつつ適切に行うことが可能となっている。
【００３５】
この点、本実施例によれば、追従制御の実行により自車両が先行車両に追従して走行している場合において車両運転者が脇見状態にあるときは、自車両と先行車両との車間時間が通常よりも長くなるので、例えば急ブレーキする先行車両に対する自車両運転者の認知・判断・操作に、その運転者が非脇見状態にあるときのものと比較して自車両とその先行車両との相対関係についての時間的遅れが生ずるのを解消することができるので、自車両が先行車両に追従走行するうえでの安全性を向上させることが可能となっている。
【００３６】
また、本実施例の車間制御装置１０においては、上記の如く、車両運転者が脇見状態にあるときと非脇見状態にあるときとで、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御における目標車間時間Ｔを異ならせて変更するが、車両運転者が脇見状態にあるときは、更に、その脇見の車両正面方向からの角度すなわち顔向き角度θに応じてその目標車間時間Ｔを変更することができる。具体的には、その顔向き角度θがしきい値θ０を超えて大きいほど目標車間時間Ｔを長くすることができる。
【００３７】
車両運転者の顔すなわち視線が車両正面方向から外れる程度（角度）が大きくなるほど、その顔や視線を車両正面方向に戻すのに多くの時間が必要となる。この点、追従制御の実行により自車両が先行車両に追従して走行している場合において車両運転者が脇見状態にあるときは、その脇見の車両正面方向からの程度に合わせて追従制御における目標車間時間を変更することが車両の安全走行を確保するうえで適切である。
【００３８】
従って、本実施例の車間制御装置１０によれば、上記の如く、車両運転者が脇見状態にあるときは、その脇見の程度すなわち顔向き角度θが大きいほど、自車両を車速変化し得る先行車両に追従走行させる追従制御における目標車間時間Ｔを長くすることで、その追従制御を車両運転者の脇見の程度に対応させて段階的に木目細かく行うことができ、これによりその追従制御を車両運転者の脇見に合わせて車両の安全走行を確保しつつ適切に行うことが可能となっている。
【００３９】
ところで、本実施例において、追従制御における目標車間時間Ｔは、車両運転者が脇見状態にあるときと非脇見状態にあるときとで変更されるが、この切替変更が短時間のうちに一気に行われるものとすると、その変更に起因して車両が急制動や急加速されることとなり、車両運転者に違和感を与える事態が生じ得る。そこで、本実施例の車間制御装置１０においては、以下に示す如く、目標車間時間Ｔの変更に伴う車両運転者への違和感を軽減することとしている。
【００４０】
図４及び図５はそれぞれ、本実施例の車間制御装置１０において追従制御における目標車間時間Ｔを変更する手法を説明するためのタイムチャートを示す。本実施例の車間制御装置１０において、車間制御ＥＣＵ１２は、車両運転者が非脇見状態から脇見状態へ移行した場合（時刻ｔ１）は、追従制御における目標車間時間Ｔを、運転者の設定による基準目標車間時間Ｔｄから顔向き角度θに応じた加算時間ΔＴだけ長くするが、その目標車間時間Ｔを、図４に一点鎖線で示す如く一気に長くするのではなく、実線で示す如く単位時間当たり所定値ずつ長くして、（ｔ２−ｔ１）の間で目標車間時間Ｔを加算時間ΔＴだけ長くする。
【００４１】
また、車両運転者が脇見状態から非脇見状態へ移行した場合（時刻ｔ３）は、追従制御における目標車間時間Ｔを、運転者の設定による基準目標車間時間Ｔｄよりも顔向き角度θに応じた加算時間ΔＴだけ長い時間からその基準目標車間時間Ｔｄへ短くするが、その目標車間時間Ｔを、図４に一点鎖線で示す如く一気に短くするのではなく、実線で示す如く単位時間当たり所定値ずつ短くして、（ｔ４−ｔ３）の間で目標車間時間Ｔを加算時間ΔＴだけ短くする。
【００４２】
更に、車両運転者の非脇見状態から脇見状態への移行（時刻ｔ１１）後、上記目標車間時間Ｔの変更過程で更に脇見状態から非脇見状態への状態移行が生じた場合（時刻ｔ１２）は、追従制御における目標車間時間Ｔを、図５に一点鎖線で示す如く当初予定の目標車間時間（Ｔｄ＋ΔＴ）へ至らせることなく、図５に示す如くその時点でのものから基準目標車間時間Ｔｄへ短くする。そして、この際にも、その目標車間時間Ｔを、一気に短くするのではなく、図５に実線で示す如く単位時間当たり所定値ずつ短くする。また、車両運転者の脇見状態から非脇見状態への移行後、上記目標車間時間Ｔの変更過程で更に非脇見状態から脇見状態への状態移行が生じた場合も、同様の処理を実行する。
【００４３】
尚、上記した目標車間時間Ｔの単位時間当たり所定値ずつの変更は、時間の経過に伴って図４及び図５に示す如くリニアに行われることとしてもよいが、階段状に行われることとしてもよい。
【００４４】
このように目標車間時間Ｔが非脇見状態に応じた基準目標車間時間Ｔｄと脇見状態に応じた目標車間時間（Ｔｄ＋ΔＴ）との切替時に単位時間当たり所定値ずつ変更されれば、追従制御の実行によって自車両と先行車両との実車間時間が短時間のうちに一気に変化することはなく、自車両が目標車間時間Ｔに合わせて急制動されたり急加速されたりすることは回避される。従って、本実施例の車間制御装置１０によれば、自車両の先行車両への追従走行を先行車両との車間を適宜スムーズに切り替えつつ行うことが可能であるので、車両の追従制御を実行するうえで目標車間時間Ｔが脇見時と非脇見時とで変更されることに伴う車両運転者の違和感を軽減することが可能となっている。
【００４５】
また、本実施例の車間制御装置１０において、車間制御ＥＣＵ１２は、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御の実行中、レーダセンサ１４からの出力に基づいて自車両が先行車両に急接近したと判断されるときは、警報表示ディスプレイ３６及び警報ブザー３８による警報がなされるように、ＣＡＮ通信線２０を介してボデーＥＣＵ２８へ指令を行う。かかる指令がボデーＥＣＵ２８に受信されると、そのボデーＥＣＵ２８から警報表示ディスプレイ３６及び警報ブザー３８へそれぞれ駆動指令が行われることで、自車両と先行車両との接近を車両運転者に知らせるため、警報表示ディスプレイ３６による警報表示が行われ、警報ブザー３８によるブザー吹鳴が行われる。
【００４６】
このため、本実施例の車間制御装置１０によれば、追従制御の実行中における先行車両の急ブレーキに起因する自車両と先行車両との急接近を接近警報により車両運転者に知らさることが可能となり、この点、追従制御の対象である先行車両に対する自車両運転者の認知・判断・操作を補助することができるので、追従走行時における安全性を確保することが可能となっている。
【００４７】
尚、この追従制御の実行中における自車両と先行車両との急接近に起因した車両運転者への警報表示ディスプレイ３６及び警報ブザー３８による警報の開始タイミングを、車両運転者が顔すなわち視線を車両正面方向に向けない脇見状態にある場合と車両正面方向に向ける非脇見状態にある場合とで異ならせること、具体的には、脇見状態のときは非脇見状態のときに比べて早めることとしてもよい。かかる構成によれば、追従制御の実行中、車両運転者の脇見状態に合わせた適切な接近警報が行われることによって、車両運転者の脇見に起因した先行車両に対する認知・判断・操作の遅れが生ずるのを防止することができるので、追従走行時における安全性を向上させることが可能となる。
【００４８】
尚、上記の実施例においては、車両運転者の設定による基準目標車間時間Ｔｄが特許請求の範囲に記載した「第１の目標車間時間」に、車両運転者の設定による基準目標車間時間Ｔｄに顔向き角度θに応じた加算時間ΔＴを加算した目標車間時間Ｔが特許請求の範囲に記載した「第２の目標車間時間」に、それぞれ相当していると共に、車間制御ＥＣＵ１２が、上記図２に示すルーチン中ステップ１０８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「脇見状態判別手段」が、ステップ１１０，１１２の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「目標車間パラメータ変更手段」が、それぞれ実現されている。
【００４９】
ところで、上記の実施例においては、車両運転者の顔が車両正面方向に対して向く顔向き角度θを検出してその顔向き角度θをしきい値θ０と比較することにより、車両運転者の脇見状態の有無を判別することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両運転者の目すなわち視線そのものの向く方向を検出して、脇見状態の有無を判別することとしてもよい。
【００５０】
また、上記の実施例においては、追従制御における目標車間時間Ｔを、車両運転者が脇見状態にあるときと非脇見状態にあるときとで異ならせて変更すると共に、車両運転者が脇見状態にあるときは、更に、その顔向き角度θが大きいほど長くすることとしているが、車両運転者が脇見状態にあるときの目標車間時間Ｔを、顔向き角度θに関係なく予め定められた、非脇見状態にあるときの目標車間時間Ｔよりも長い所定車間時間に設定することとしてもよい。
【００５１】
例えば、車両運転者によるモードスイッチ１８の操作により選択された基準目標車間時間Ｔｄが３段階のうちの短モードであるときは、車両運転者が脇見状態にあるときの目標車間時間Ｔをその短モードよりも長い中モードに設定すると共に、車両運転者の設定による基準目標車間時間Ｔｄが中モードであるときは、車両運転者が脇見状態にあるときの目標車間時間Ｔをその中モードよりも長い長モードに設定することとしてもよい。また、車両運転者が脇見状態にあるときの目標車間時間Ｔを、車両運転者の設定による基準目標車間時間Ｔｄに予め定められた時間（例えば１秒）を加算して得られたものとしてもよい。
【００５２】
また、上記の実施例においては、車両運転者が脇見状態にあるときの目標車間時間Ｔを、上限値を定めることなく、脇見状態が継続する限り単位時間当たり所定値ずつ無限に長くすることとしてもよい。
【００５３】
また、上記の実施例においては、追従制御における目標車間時間Ｔの変更に伴う車両運転者への違和感を軽減すべく、目標車間時間Ｔが非脇見状態に応じた基準目標車間時間Ｔｄと脇見状態に応じた目標車間時間（Ｔｄ＋ΔＴ）とで切り替わる際にその目標車間時間Ｔ自体を単位時間当たり所定値ずつ変更することとしているが、その目標車間時間Ｔ自体は短時間のうちに一気に変更しつつ、自車両と先行車両との実車間時間を非脇見状態に応じた基準目標車間時間Ｔｄと脇見状態に応じた目標車間時間（Ｔｄ＋ΔＴ）との間で単位時間当たり所定値ずつ変更することとしてもよい。かかる構成においては、追従制御の実行によって自車両と先行車両との実車間時間が目標車間時間に合わせて短時間のうちに一気に長くなったり短くなることはなく、自車両が目標車間時間Ｔに合わせて急制動されたり急加速されたりすることは回避される。従って、かかる変形例の車間制御装置においても、自車両の先行車両への追従走行を先行車両との車間を適宜スムーズに切り替えつつ行うことが可能であるので、車両の追従制御を実行するうえで目標車間時間Ｔが脇見時と非脇見時とで変更されることに伴う車両運転者の違和感を軽減することが可能である。
【００５４】
また、上記の実施例においては、車間時間を、自車両と先行車両との車間距離と自車両の車速とに基づいて算出される、その算出時点で自車両が先行車両の位置に達するまでに要する時間（＝車間距離／自車速）としたが、先行車両の車速を考慮して、その車両距離と、自車両と先行車両との相対速度とに基づいて算出されるものとしてもよい。
【００５５】
更に、上記の実施例においては、自車両を先行車両に追従走行させる追従制御においてモードスイッチ１８の操作により切り替え可能かつ車両運転者の脇見時と非脇見時とで変更可能なものを、自車両と先行車両との間の目標車間時間としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、自車両と先行車両との間に空けるべき目標車間距離としてもよい。かかる構成においても、上記の実施例と同様の効果を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の一実施例である車間制御装置のシステム構成図である。
【図２】本実施例の車間制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。
【図３】本実施例の車間制御装置において追従制御における目標車間時間を設定するのに用いられる、車両運転者の顔向き角度と基準目標車間時間に加算する加算時間との関係を表したマップである。
【図４】本実施例の車間制御装置において追従制御における目標車間時間を変更する手法を説明するための一例のタイムチャートである。
【図５】本実施例の車間制御装置において追従制御における目標車間時間を変更する手法を説明するための一例のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１０  車間制御装置
１２  車間制御ＥＣＵ
１６  顔向きセンサ
１８  モードスイッチ
２２  エンジンＥＣＵ
２４  ブレーキＥＣＵ
２６  シフトＥＣＵ
３０  スロットルアクチュエータ
３２  ブレーキアクチュエータ
３４  変速機
Ｔ    目標車間時間
Ｔｄ  基準目標車間時間
ΔＴ  加算時間
θ    顔向き角度
【図１】
0004453665.tif 000002
【図２】
0004453665.tif 000003
【図３】
0004453665.tif 000004
【図４】
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【図５】
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