(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段（Ｓａ）と、
自車が物体検知手段（Ｓａ）により検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段（Ｍ１）と、
接触可能性推定手段（Ｍ１）により接触の可能性が有ると推定されたときに制動装置を自動的に作動させる制動制御手段（Ｍ２）と、
を備えた車両の走行安全装置において、
自車の旋回方向の姿勢変化または姿勢変化度合を検出する姿勢変化検出手段（Ｍ３）を備え、制動制御手段（Ｍ２）は、姿勢変化検出手段（Ｍ３）により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたとき、前記姿勢変化または姿勢変化度合が所定値以下となるように制動装置の制動力を保持または小さくするとともに、
制動制御手段（Ｍ２）により制動装置の制動力を保持または小さくした後に、姿勢変化検出手段（Ｍ３）により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたとき、制動制御手段（Ｍ２）は、姿勢変化検出手段（Ｍ３）により検出される姿勢変化または姿勢変化度合が所定値未満の場合の制動力に戻すように制御することを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段（Ｓａ）と、
自車が物体検知手段（Ｓａ）により検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段（Ｍ１）と、
接触可能性推定手段（Ｍ１）により接触の可能性が有ると推定されたときに制動装置を自動的に作動させる制動制御手段（Ｍ２）と、
を備えた車両の走行安全装置において、
自車の旋回方向の姿勢変化または姿勢変化度合を検出する姿勢変化検出手段（Ｍ３）を備え、制動制御手段（Ｍ２）は、姿勢変化検出手段（Ｍ３）により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたとき、前記姿勢変化または姿勢変化度合が所定値以下となるように制動装置の制動力を保持または小さくするとともに、
制動制御手段（Ｍ２）により制動装置の制動力を保持または小さくした後に、姿勢変化検出手段（Ｍ３）により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたとき、制動制御手段（Ｍ２）は制動装置の制動力を大きくすることを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項３】
制動制御手段（Ｍ２）は少なくとも左右の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動力を独立して制御可能であることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
制動制御手段（Ｍ２）は、姿勢変化または姿勢変化度合を所定値未満にすべく左右一方の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動力を制御したときの車両の減速度の低下を補うように、左右他方の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲ）の制動力を制御することを特徴とする、請求項３に記載の車両の走行安全装置。
【請求項５】
自車の旋回方向の姿勢は、ヨーレート、横加速度および車体滑り角の少なくとも一つに基づいて求められることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両の走行安全装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レーダー装置等の物体検知手段で物体を検知し、自車が物体と接触する可能性が有ると推定された場合に、前記接触を回避すべく制動装置を自動的に作動させる車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
レーダー装置で前走車等の前方障害物の相対距離や相対速度を検知し、この前方障害物に自車が接触する可能性が有る場合に自動制動装置を作動させて前方障害物との接触の回避を図り、あるいは接触が発生した場合の被害を最小限に抑える車両の走行安全装置が、例えば特開平１１−２２７５８２号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、かかる走行安全装置を備えた車両が前方障害物に接触するのを回避すべく自動制動を行なったとき、摩擦係数が部分的に異なる路面で左右一方の車輪がスリップしたような場合や、左右の車輪の制動装置の能力に差があるような場合に、ヨー方向の車両挙動が不安定になって充分な接触回避効果が得られなくなる可能性がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、前方障害物との接触を回避すべく自動制動を行なったときに、旋回方向の車両挙動が不安定化するのを防止することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段と、自車が物体検知手段により検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段と、接触可能性推定手段により接触の可能性が有ると推定されたときに制動装置を自動的に作動させる制動制御手段とを備えた車両の走行安全装置において、自車の旋回方向の姿勢変化または姿勢変化度合を検出する姿勢変化検出手段を備え、制動制御手段は、姿勢変化検出手段により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたとき、前記姿勢変化または姿勢変化度合が所定値以下となるように制動装置の制動力を保持または小さくするとともに、制動制御手段により制動装置の制動力を保持または小さくした後に、姿勢変化検出手段により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたとき、制動制御手段は、姿勢変化検出手段により検出される姿勢変化または姿勢変化度合が所定値未満の場合の制動力に戻すように制御することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、姿勢変化検出手段が所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合を検出すると、制動制御手段が前記姿勢変化または姿勢変化度合が所定値以下となるように制動装置の制動力を保持または小さくするので、車輪のスリップ率の増加や左右の車輪の制動力差の増加を抑制して車両挙動の安定を図ることができる。このように、所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されて制動装置の制動力を保持または小さくしたにも拘わらず、車両挙動が安定せずに所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が再度検出されると、制動力の大きさが姿勢変化または姿勢変化度合が所定値未満の場合の大きさに戻されるので、車両挙動の安定化が困難な場合に制動力を確保して接触の被害を軽減することができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段と、自車が物体検知手段により検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段と、接触可能性推定手段により接触の可能性が有ると推定されたときに制動装置を自動的に作動させる制動制御手段とを備えた車両の走行安全装置において、自車の旋回方向の姿勢変化または姿勢変化度合を検出する姿勢変化検出手段を備え、制動制御手段は、姿勢変化検出手段により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたとき、前記姿勢変化または姿勢変化度合が所定値以下となるように制動装置の制動力を保持または小さくするとともに、制動制御手段により制動装置の制動力を保持または小さくした後に、姿勢変化検出手段により所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されたとき、制動制御手段は制動装置の制動力を大きくすることを特徴とする走行安全装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、姿勢変化検出手段が所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合を検出すると、制動制御手段が前記姿勢変化または姿勢変化度合が所定値以下となるように制動装置の制動力を保持または小さくするので、車輪のスリップ率の増加や左右の車輪の制動力差の増加を抑制して車両挙動の安定を図ることができる。このように、所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されて制動装置の制動力を保持または小さくしたにも拘わらず、車両挙動が安定せずに所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が再度検出されると、制動装置の制動力が大きくされるので、車両挙動の安定化が困難な場合に制動力を最大限に確保して接触の被害を軽減することができる。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、制動制御手段は少なくとも左右の車輪の制動力を独立して制御可能であることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１０】
上記構成によれば、左右の車輪の制動力を独立して制御可能であるため、自車の旋回方向の姿勢変化を修正するヨーモーメントを発生させて車両挙動を効果的に安定させることができる。
【００１１】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、制動制御手段は、姿勢変化または姿勢変化度合を所定値未満にすべく左右一方の車輪の制動力を制御したときの車両の減速度の低下を補うように、左右他方の車輪の制動力を制御することを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１２】
上記構成によれば、左右一方の車輪の制動力を制御したときの車両の減速度の低下を補うべく左右他方の車輪の制動力を制御するので、自車の旋回方向の姿勢変化を修正するヨーモーメントを発生させながら、制動力の減少を最小限に抑えて接触の被害を軽減することができる。
【００１３】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、自車の旋回方向の姿勢は、ヨーレート、横加速度および車体滑り角の少なくとも一つに基づいて求められることを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１４】
上記構成によれば、ヨーレート、横加速度および車体滑り角の少なくとも一つに基づいて自車の旋回方向の姿勢を求めるので、自車の旋回方向の姿勢を正確に求めることができる。
【００１５】
尚、実施例のレーダー装置Ｓａは本発明の物体検知手段に対応する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。  図１〜図７は本発明の第１実施例を示すもので、図１は走行安全装置を搭載した車両の全体構成図、図２は制動系統のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は自動制動実行判定ルーチンのフローチャート、図５は目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート、図６は相対速度および相対距離から接触可能性の有無を検索するマップ、図７は基準ブレーキ圧の変化を示すタイムチャートである。
【００１７】
図１および図２に示すように、本発明の走行安全装置を搭載した四輪の車両は、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両の走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者の和をとって所定の値となるブレーキ圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。
【００１８】
マスタシリンダ３の一対の出力ポート７，８は油圧制御装置４を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに接続される。油圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに対応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの作動を個別に制御する。従って、圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達されるブレーキ圧を独立に制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。
【００１９】
電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の物体と自車との相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを検知するレーダー装置Ｓａと、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、つまり各車輪の車輪速Ｖｗ…を検知する車輪速センサＳｂ…と、車両のヨーレートＹを検知するヨーレートセンサＳｃとが接続される。尚、前記レーダー装置Ｓａに代えて、二眼視による画像センサ等、物体の相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを検知可能な任意の手段を採用することができる。
【００２０】
電子制御ユニットＵは、本発明の物体検知手段を構成するレーダー装置Ｓａからの信号および各センサＳｂ，Ｓｃからの信号に基づいて、前記電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御するとともに、ブザー、スピーカ、チャイム、ランプ、ヘッドアップディスプレイ等で構成される警報装置１０の作動を制御する。
【００２１】
図３に示すように、電子制御ユニットＵには、接触可能性推定手段Ｍ１と、制動制御手段Ｍ２と、姿勢変化検出手段Ｍ３とが設けられる。
【００２２】
接触可能性推定手段Ｍ１は、レーダー装置Ｓａで検知した自車と物体との相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶに基づいて、自車と物体との接触可能性を推定する。接触可能性推定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性が有ると推定すると、警報装置１０が音声や画像でドライバーに自発的な接触回避を促すとともに、制動制御手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させてマスタシリンダ３にブレーキ圧を発生させ、このブレーキ圧を油圧制御装置４を介してブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに供給して自動制動を実行する。
【００２３】
姿勢変化検出手段Ｍ３はヨーレートセンサＳｃで検出したヨーレートＹを時間微分してヨーレート変化速度Ｄを算出し、このヨーレート変化速度Ｄに基づいて制動制御手段Ｍ２が自動制動の制動力を制御することにより、自動制動時の車両挙動を安定させる。
【００２４】
次に、第１実施例の作用を図４および図５のフローチャートを参照しながら説明する。  先ず、図４のフローチャートのステップＳ１でレーダー装置Ｓａの出力に基づいて障害物となる物体の相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを検知し、ステップＳ２で車輪速センサＳｂ…により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速Ｖｗ…を検出するとともにヨーレートセンサＳｃにより車両のヨーレートＹを検出する。続くステップＳ３で、接触可能性推定手段Ｍ１により自車が物体と接触する可能性を、図６に示すマップの検索に基づいて推定する。このマップは横軸を相対速度ΔＶとし、縦軸を相対距離ΔＬとするもので、相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶが閾値ラインの下側の領域にあれば接触可能性有りと推定し、閾値ラインの上側の領域にあれば接触可能性無しと推定する。尚、接触可能性の有無を推定するとき、自車の車速Ｖｖや正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、図６の閾値ラインを自車の車速Ｖｖの大小や、車速Ｖｖを時間微分して算出した加速度の大小に基づいて補正すれば一層的確な推定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓａで検知した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨーレートセンサＳｃで検知した自車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。
【００２５】
前記ステップＳ３で接触可能性無しと推定されると、ステップＳ４で油圧制御装置４からブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達される自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢを０に設定する。一方、前記ステップＳ３で接触可能性有りと推定されると、ステップＳ５で自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１に設定する。図７から明らかなように、自動制動の基準ブレーキ圧Ｐ１は、自動制動の開始と同時に０からリニアに増加し、続いて一定値に保持された後に０までリニアに減少する。
【００２６】
図５のフローチャートのステップＳ６で目標ブレーキ圧ＰＢが正値であればステップＳ７に移行して自動制動が実行され、目標ブレーキ圧ＰＢが０であればステップＳ８に移行して自動制動が停止される。ステップＳ６で目標ブレーキ圧ＰＢが正値であって自動制動が実行されたとき、ステップＳ７でヨーレートセンサＳｃの出力に基づいて検出した車両のヨー方向の姿勢変化あるいは姿勢変化度合が小さい場合、つまり車両挙動が安定している場合には、ステップＳ９で各車輪が前記図７の基準ブレーキ圧Ｐ１で自動制動される。一方、路面状態により左右片側の車輪だけがスリップしたような場合に、ヨーレートセンサＳｃの出力に基づいて検出した車両のヨー方向の姿勢変化あるいは姿勢変化度合が大きくなると、ステップＳ１０で各車輪の制動力、つまり各車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを一斉にあるいは個別に制御することにより車両挙動の安定が図られる。
【００２７】
次に、図８のフローチャートに基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００２８】
先ず、ステップＳ１１で目標ブレーキ圧ＰＢが０であれば、ステップＳ１２で姿勢変化判定フラグｆを０（姿勢変化小）にセットし、ステップＳ１３で自動制動を停止する。前記ステップＳ１１で目標ブレーキ圧ＰＢが正値であり、ステップＳ１４で前回姿勢変化判定フラグｆが０で姿勢変化が小さければ、ステップＳ１５でヨーレートＹを時間微分したヨーレート変化速度Ｄの絶対値を第１基準値Ｄ１（例えば、２０ｄｅｇ／ｓ2 ）と比較する。その結果、ヨーレート変化速度Ｄの絶対値が第１基準値Ｄ１以下であれば、ステップＳ１６で基準ブレーキ圧Ｐ１をそのまま目標ブレーキ圧ＰＢとし、ステップＳ１７で前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのブレーキキャリパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達されるブレーキ圧が目標ブレーキ圧ＰＢ（つまり基準ブレーキ圧Ｐ１）になるように、電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御して自動制動を実行する。
【００２９】
一方、前記ステップＳ１５でヨーレート変化速度Ｄの絶対値が第１基準値Ｄ１を越えていれば、ステップＳ１８で姿勢変化判定フラグｆを１（姿勢変化大）にセットし、ステップＳ１９で基準ブレーキ圧Ｐ１を予め設定した修正ブレーキ圧Ｐｓと比較する。図９および図１０に示すように、修正ブレーキ圧Ｐｓは基準ブレーキ圧Ｐ１の最大値よりも低く設定される。そして前記ステップＳ１９で基準ブレーキ圧Ｐ１が修正ブレーキ圧Ｐｓ以下であれば、ステップＳ２０で目標ブレーキ圧ＰＢをそのときの基準ブレーキ圧Ｐ１に保持する（図９のａ部参照）。逆に前記ステップＳ１９で基準ブレーキ圧Ｐ１が修正ブレーキ圧Ｐｓを越えていれば、ステップＳ２１で目標ブレーキ圧ＰＢを修正ブレーキ圧Ｐｓまで一気に減少させる（図１０のｂ部参照）。
【００３０】
次のループでは、ステップＳ１４の答えがＹＥＳになってステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２でヨーレート変化速度Ｄの絶対値を前記第１基準値Ｄ１よりも小さい第２基準値Ｄ０（例えば、５ｄｅｇ／ｓ2 ）と比較し、ヨーレート変化速度Ｄの絶対値が第２基準値Ｄ０を越えていれば、つまりヨーレート変化速度Ｄが未だ大きければ、ステップＳ２３で基準ブレーキ圧Ｐ１を前回の目標ブレーキ圧ＰＢと比較する。その結果、基準ブレーキ圧Ｐ１＞前回の目標ブレーキ圧ＰＢが成立すれば、ステップＳ２４で目標ブレーキ圧ＰＢを修正ブレーキ圧Ｐｓに保持する（図９および図１０のｃ部参照）。一方、基準ブレーキ圧Ｐ１＞前回の目標ブレーキ圧ＰＢが成立しなければ、前記ステップＳ１６で基準ブレーキ圧Ｐ１をそのまま目標ブレーキ圧ＰＢとする（図９および図１０のｄ部参照）。
【００３１】
而して、ヨーレート変化速度Ｄが小さい場合には、自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢは図７に示す基準ブレーキ圧Ｐ１となるが、ヨーレート変化速度Ｄが大きい場合には、自動制動の目標ブレーキ圧ＰＢは図９あるいは図１０に実線で示すように前記基準ブレーキ圧Ｐ１よりも小さくなる。その結果、左右一方車輪がスリップして車両挙動が乱れたような場合、あるいは左右の車輪の制動装置の能力に差があるために車両挙動が乱れたような場合でも、左右の車輪の制動力差を減少させて車両挙動の安定を図ることができる。
【００３２】
次に、図１１のフローチャートに基づいて本発明の第３実施例を説明する。
【００３３】
図１１のフローチャートのステップＳ１１〜ステップＳ２５は、第２実施例（図８のフローチャート参照）のそれと同じであり、その共通部分に更にステップＳ２６およびステップＳ２７が付加されたものである。
【００３４】
即ち、ステップＳ１４で前回姿勢変化判定フラグｆが１（姿勢変化大）であるとき、ステップＳ２６でヨーレート変化速度Ｄの絶対値が前記第１基準値Ｄ１よりも大きい第３基準値Ｄ２（例えば、３０ｄｅｇ／ｓ2 ）を越えていれば、ステップＳ２７で目標ブレーキ圧ＰＢを増圧する（図１２のｅ部参照）。尚、第１基準値Ｄ１、第２基準値Ｄ０および第３基準値Ｄ２の大小関係は、Ｄ０＜Ｄ１＜Ｄ２である。
【００３５】
このように、ヨーレート変化速度Ｄの絶対値が第１基準値Ｄ１よりも大きい場合に車両挙動の安定を図るべく目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から減圧しても、ヨーレート変化速度Ｄの絶対値が更に増加を続けて第３基準値Ｄ２を越えた場合には、減圧による車両挙動の安定化が困難であると判断しブレーキ圧を増圧する。これにより、車両の制動力を最大限に確保して車速の低減による接触回避が図られる。
【００３６】
次に、図１３のフローチャートに基づいて本発明の第４実施例を説明する。
【００３７】
図１１のフローチャートのステップＳ１１〜ステップＳ２５は、第２実施例（図８のフローチャート参照）のそれと同じであり、その共通部分に更にステップＳ２８が付加されたものである。
【００３８】
即ち、ステップＳ１４で前回姿勢変化判定フラグｆが１（姿勢変化大）であるとき、ステップＳ２８でヨーレート変化速度Ｄの絶対値が前記第１基準値Ｄ１よりも大きい第３基準値Ｄ２（例えば、３０ｄｅｇ／ｓ2 ）を越えていれば、ステップＳ１６に移行して目標ブレーキ圧ＰＢが基準ブレーキ圧Ｐ１に戻される（図１４のｆ部参照）。尚、目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１に戻す際に、一気に戻さずに徐々に戻しても良い。
【００３９】
前記第３実施例ではヨーレート変化速度Ｄの絶対値が第３基準値Ｄ２を越えると、目標ブレーキ圧ＰＢが基準ブレーキ圧Ｐ１を越えて増加する可能性があるが、本第４実施例によれば目標ブレーキ圧ＰＢが基準ブレーキ圧Ｐ１以下に制限されるため、過剰なブレーキ圧による車輪のロック等を抑制することができる。
【００４０】
次に、図１５および図１６のフローチャートに基づいて本発明の第５実施例を説明する。
【００４１】
前述した第２実施例（図８のフローチャート参照）では左右の車輪の目標ブレーキ圧ＰＢが同じ値に設定されていたが、本第５実施例では左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢと右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢとが別個に制御される。即ち、右方向のヨーレート変化速度Ｄが大きい場合には右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から低減して左方向のヨーモーメントを発生させ、逆に左方向のヨーレート変化速度Ｄが大きい場合には左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から低減して右方向のヨーモーメントを発生させることにより、車両挙動の安定効果を一層高めることができる。
【００４２】
その制御手法は第２実施例（図８のフローチャート参照）と実質的に同じであり、右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢの制御に対応するステップＳ１４Ｒ〜Ｓ１６ＲおよびステップＳ１８Ｒ〜Ｓ２５Ｒ（ブロックＲ）と、左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢの制御に対応するステップＳ１４Ｌ〜Ｓ１６ＲおよびステップＳ１８Ｌ〜Ｓ２５Ｒ（ブロックＬ）とは、第２実施例のステップＳ１４〜Ｓ１６およびステップＳ１８〜Ｓ２４と実質的に同じ内容である。尚、ｆＲは右方向のヨーレート変化速度Ｄが第１基準値Ｄ１を越えたときに１にセットされる姿勢変化判定フラグであり、ｆＬは左方向のヨーレート変化速度Ｄが第１基準値Ｄ１を越えたときに１にセットされる姿勢変化判定フラグである。
【００４３】
次に、図１７〜図１９のフローチャートに基づいて本発明の第６実施例を説明する。
【００４４】
本第６実施例も、前述した第５実施例（図１５および図１６のフローチャート参照）と同様に、左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢおよび右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを別個に制御するものである。但し、右方向のヨーレート変化速度Ｄが大きいために右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から低減した際に、その低減量と等しいブレーキ圧を左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢに付加し、また左方向のヨーレート変化速度Ｄが大きいために左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢを基準ブレーキ圧Ｐ１から低減した際に、その低減量と等しいブレーキ圧を右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢに付加するようになっている。このように、左右の車輪の目標ブレーキ圧ＰＢ，ＰＢの一方を増加させて他方を減少させることにより、車両挙動を安定させるヨーモーメントを一層効果的に発生させることができ、しかも左右の車輪のトータルの制動力を一定に保持して制動距離の増加を防止することができる。
【００４５】
図１７〜図１９のフローチャートにおいて、右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢの制御に対応するブロックＲの内容と、左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢの制御に対応するブロックＬの内容とは、図１５および図１６で説明した第５実施例にそれと実質的に同一である。但し、ステップＳ１６Ｒ，Ｓ２０Ｒ，Ｓ２１Ｒ，Ｓ２３Ｒ，Ｓ２４ＲにおけるＰＢＲは右車輪の暫定目標ブレーキ圧であり、ステップＳ１６Ｌ，Ｓ２０Ｌ，Ｓ２１Ｌ，Ｓ２３Ｌ，Ｓ２４ＬにおけるＰＢＬは左車輪の暫定目標ブレーキ圧である。
【００４６】
そしてステップＳ２９で姿勢変化判定フラグｆＲが１にセットされていて右方向のヨーレート変化速度Ｄが第１基準値Ｄ１を越えている場合には、ステップＳ３０で右車輪の暫定目標ブレーキ圧ＰＢＲを右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢとし、かつ左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢをＰ１＋（Ｐ１−ＰＢＲ）に設定することにより、左右の制動力の和を一定に保持しながら右車輪の制動力を減少させて左車輪の制動力を増加させる。
【００４７】
また、ステップＳ３１で姿勢変化判定フラグｆＬが１にセットされていて左方向のヨーレート変化速度Ｄが第１基準値Ｄ１を越えている場合には、ステップＳ３２で左車輪の暫定目標ブレーキ圧ＰＢＬを左車輪の目標ブレーキ圧ＰＢとし、かつ右車輪の目標ブレーキ圧ＰＢをＰ１＋（Ｐ１−ＰＢＬ）に設定することにより、左右の制動力の和を一定に保持しながら左車輪の制動力を減少させて右車輪の制動力を増加させる。
【００４８】
またステップＳ２９，Ｓ３１で姿勢変化判定フラグｆＲ，ｆＬが共に０にセットされていて車両のヨーレート変化速度Ｄが小さい場合には、ステップＳ３３で左右の目標ブレーキ圧ＰＢを共に基準ブレーキ圧Ｐ１に設定し、左右の車輪に減圧されていない均等な制動力を加えるようになっている。
【００４９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、実施例では旋回方向の姿勢変化または姿勢変化度合をヨーレート変化速度Ｄに基づいて検出しているが、ヨーレート変化速度Ｄに代えて横加速度変化速度や車体滑り角を用いることができる。
【００５１】
横加速度変化速度を用いる場合には、前記各実施例の第１基準値Ｄ１、第２基準値Ｄ０および第３基準値Ｄ２にそれぞれ対応して、例えば、Ｄ０＝０．５Ｇ／ｓ、Ｄ１＝２Ｇ／ｓ、Ｄ２＝３Ｇ／ｓとすることができる。尚、横加速度変化速度は車速およびヨーレートから算出しても、センサで直接検出しても良い。
【００５２】
車体滑り角を用いる場合には、前記各実施例の第１基準値Ｄ１、第２基準値Ｄ０および第３基準値Ｄ２にそれぞれ対応して、例えば、Ｄ０＝０．５ｄｅｇ、Ｄ１＝１０ｄｅｇ、Ｄ２＝２０ｄｅｇとすることができる。尚、車体滑り角はヨーレートから算出しても、センサで直接検出しても良い。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、姿勢変化検出手段が所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合を検出すると、制動制御手段が前記姿勢変化または姿勢変化度合が所定値以下となるように制動装置の制動力を保持または小さくするので、車輪のスリップ率の増加や左右の車輪の制動力差の増加を抑制して車両挙動の安定を図ることができる。このように、所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されて制動装置の制動力を保持または小さくしたにも拘わらず、車両挙動が安定せずに所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が再度検出されると、制動力の大きさが姿勢変化または姿勢変化度合が所定値未満の場合の大きさに戻されるので、車両挙動の安定化が困難な場合に制動力を確保して接触の被害を軽減することができる。
【００５４】
また請求項２に記載された発明によれば、姿勢変化検出手段が所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合を検出すると、制動制御手段が前記姿勢変化または姿勢変化度合が所定値以下となるように制動装置の制動力を保持または小さくするので、車輪のスリップ率の増加や左右の車輪の制動力差の増加を抑制して車両挙動の安定を図ることができる。このように、所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が検出されて制動装置の制動力を保持または小さくしたにも拘わらず、車両挙動が安定せずに所定値以上の姿勢変化または姿勢変化度合が再度検出されると、制動装置の制動力が大きくされるので、車両挙動の安定化が困難な場合に制動力を最大限に確保して接触の被害を軽減することができる。
【００５５】
また請求項３に記載された発明によれば、左右の車輪の制動力を独立して制御可能であるため、自車の旋回方向の姿勢変化を修正するヨーモーメントを発生させて車両挙動を効果的に安定させることができる。
【００５６】
また請求項４に記載された発明によれば、左右一方の車輪の制動力を制御したときの車両の減速度の低下を補うべく左右他方の車輪の制動力を制御するので、自車の旋回方向の姿勢変化を修正するヨーモーメントを発生させながら、制動力の減少を最小限に抑えて接触の被害を軽減することができる。
【００５７】
また請求項５に記載された発明によれば、ヨーレート、横加速度および車体滑り角の少なくとも一つに基づいて自車の旋回方向の姿勢を求めるので、自車の旋回方向の姿勢を正確に求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  走行安全装置を搭載した車両の全体構成図
【図２】  制動系統のブロック図
【図３】  電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図
【図４】  自動制動実行判定ルーチンのフローチャート
【図５】  目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート
【図６】  相対速度および相対距離から接触可能性の有無を検索するマップ
【図７】  基準ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図８】  第２実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート
【図９】  目標ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図１０】  目標ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図１１】  第３実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート
【図１２】  目標ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図１３】  第４実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャート
【図１４】  目標ブレーキ圧の変化を示すタイムチャート
【図１５】  第５実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャートの第１分図
【図１６】  第５実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャートの第２分図
【図１７】  第６実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャートの第１分図
【図１８】  第６実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャートの第２分図
【図１９】  第６実施例に係る目標ブレーキ圧決定ルーチンのフローチャートの第３分図
【符号の説明】
Ｍ１        接触可能性推定手段
Ｍ２        制動制御装置
Ｍ３        姿勢変化検出手段
ＷＦＬ      左前輪（車輪）
ＷＦＲ      右前輪（車輪）
ＷＲＬ      左後輪（車輪）
ＷＲＲ      右後輪（車輪）
Ｓａ        レーダー装置（物体検知手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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