(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
点火制御式４行程石油エンジン（１）の燃焼モードを制御する方法を実施する制御装置（５）であって、
前記燃焼モードを制御する方法は、利用可能な色々な燃焼モードの燃焼効率の推定値が確立される段階、エンジンの回転速度、エンジンの負荷、アクセルペダルの位置、エンジンの温度、及び排ガスの温度に関する前記情報に留意して、前記利用可能な色々な燃焼モードの燃焼効率の推定値に基づいて、優先燃焼モードが選択される段階、及び前記燃焼効率が、燃焼室の熱条件を考慮して燃焼効率を計算することを可能にする制御アルゴリズム（図５）により計算される段階、を有し、
前記制御アルゴリズム（図５）が、運転者の振舞いを予測することができ、従って、優先燃焼モードの変更時に燃焼モードが不適切な時点にて変化するのを回避することのできる切り換え効率を使用して優先燃焼モードを補正することを可能にするものであり、
点火制御式４行程石油エンジンは、燃料を燃焼室内に直接噴射する装置（２）と、エンジン（１）の排気管（４）内に配置された少なくとも１つの触媒変換器（３）とを有するものであり、
前記制御装置（５）は、エンジンの回転速度、エンジンの負荷、アクセルペダルの位置、エンジンの温度、及び排ガスの温度に関する情報をセンサ（６、７、９、１０）から受け取るものであり、
前記制御装置（５）は、前記情報を考慮に入れ且つ前記利用可能な色々な燃焼モードの燃焼効率の推定値に基づいて優先燃焼モードを選択する手段（図５）を備え、
前記制御アルゴリズム（図５）が、運転者にとって快適な車とすべくトルクの変化を円滑にすることを目的とするフィルタリングの前及びフィルタリングの後のエンジントルクの基準値の比較に基づいて、運転者の振舞いを予測することを可能にすることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１の制御装置であって、前記制御アルゴリズム（図５）が、エンジンが始動した後、温度上昇に伴い、排気管内の前記少なくとも１つの触媒変換器（３）の処理効率を考慮に入れて、燃焼モードを補正することを可能にすることを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、燃料が高圧の燃料供給装置を介して燃焼室内に直接、噴射され、 制御パラメータが中央制御装置により計算され且つ適用され、 排ガスが排気管内に配置された１つ又は２つ以上の触媒変換器により処理される、点火制御式の４行程石油エンジンに関する。
【０００２】
このエンジン制御装置は、エンジンにおける色々な要求（運転者、コース制御の搭載エレクトロニクス装置、又はギアボックス等の要求）を処理し、それらを同化し且つ空気流量、燃料の噴射量、適用された点火進角である制御パラメータに基づく動作により実現すべき基準トルク値を発生させる。
【０００３】
直接噴射式石油エンジンにおいて、エンジンの制御装置は、この基準トルク値を実現するのに利用可能な色々な燃焼モードを有している。各場合において、燃料の消費／運転性／排ガスの浄化の最善の妥協点を生じさせる燃焼モードを評価しなければならない。
【０００４】
この燃焼モードの基本的特徴の１つは、その燃焼モードが許容する空燃混合体の濃度である。混合体の濃度は、対象とする燃焼モードにおける化学量論的混合体の空燃比率と混合体中の同一の空燃混合体の比率との比として定義された量である。
【０００５】
燃焼モードｉに対する濃度＝化学量論的（空気流量／燃料流量）／モードｉ（空気流量／燃料流量）
定義すれば、濃度は、混合体が化学量論的であるとき、１に等しく、混合体中の石油の比率が化学量論的混合体の比率よりも大きいとき、濃度は１以上である。この混合体は、「濃厚」と称される。
【０００６】
混合体中の石油の比率が化学量論的混合体の比率よりも小さいとき、濃度は１以下である。この混合体は、「稀薄」と称される。最良の効率を生じさせる燃焼モードは、いわゆる「層状充填」モードである。
【０００７】
この「層状充填」モードにおいて、燃焼フェーズの終了時に、燃料が燃焼室内に噴射され、このため着火時における点火プラグ付近の混合体の濃度は燃焼を保証するのに十分に濃い。
【０００８】
混合体の全体は、極めて多量の余剰な空気（平均濃度が０．４以上）を有しており、これは、次のことを許容する。即ち、エンジンの燃焼効率の増大、吸気マニホルド内の平均圧力の上昇、従って、「圧送損失」の減少。
【０００９】
この燃焼モードの使用範囲は、プレナムチャンバ内の最高圧力に関係したシリンダの充填（全空気充填）の最大空気充填によって物理的に制限されている。
【００１０】
このため、この「層状充填」の燃焼モードは、低トルクの需要時には好ましいが、運転者がエンジンに課す全ての要求に適合するとは限らない。より高トルクの需要時、採用可能な２つの燃焼モードがあり、共に供給フェーズの間にチャンバ内へ燃料を噴射することを特徴とする。
【００１１】
この噴射は、空気及び燃料を均質に混合することを許容する。これら２つの「均質な」燃焼モード間の相違点は、関係した平均濃度の値にある。
【００１２】
稀薄均質モード 混合体の平均濃度は、０．７５程度である。このモードは、上述した層状充填モードと同一の利点があるが、これは、混合体の燃焼を許容するのに十分に濃くなければならない全体的な濃度レベルによって制限される。
【００１３】
化学量論的均質モード 混合体の濃度は１に等しい。このモードは、高燃料流量を要求する、高エンジントルクの需要に対して必要とされる。
【００１４】
エンジンが全負荷にて作動しているときにも濃厚な均質モードが画定される。このモードは、特定的ではなく且つ化学量論的均質モードの方が好ましいから、このモードについてここでは説明しない。
【００１５】
消費を最適にする好ましい燃焼モードは、図1に図示するように、エンジンの回転速度に対するエンジントルクのグラフで概略図的に表わすことができる。１つの燃焼モードから別のモードへの切り換えは、運転者が関係する限り何ら顕著な影響を与えずに行う必要がある。
【００１６】
この制約は、エンジン制御装置によりアクチュエータを複雑に制御することを必要とする。例えば、制御装置による何ら特別の動作が為されないとき、稀薄な混合体による１つの作動モードから均質な化学量論的作動モードへの切り換えは、急激で且つ顕著なトルクの増大を生じさせ、この状態は回避しなければならない。
【００１７】
これを行うためには、エンジン制御装置は、基準トルク値に適合すべく各瞬間時に空気、燃料及び点火進角を順次に計算する。この「トルクによる」制御は、モードの変化を含む、運転者からの需要に等しいトルクを確保することを可能にする。
【００１８】
しかし、基準トルクを維持する特質は、エンジン部品の老化、製造条件又は市販の燃料の異なる特徴によって生じる条件に依存する。これらの変動条件は、トルクの制御を損ない、これにより、モードの変化がユーザに覚知されるようにするという虞れを伴う。
【００１９】
このため、燃焼モードの変化は、エンジンの作動点の持続的な変化によってのみ生じさせることが重要である。次に、汚染物質の排出分に対する燃焼モードの影響について説明する。
【００２０】
エンジンからの汚染物質の排出分は、排気装置の一部を形成する触媒装置によって処理される。この装置は、排ガスの毒性成分を酸化させ又は減少させることを目的とする１つ又は２つ以上の要素から成るものとすることができる。
【００２１】
最も危険な成分は、未燃焼の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）である。ＣＯ及びＨＣｓは、これらをＣＯ2＋Ｈ2Ｏに変換するため酸化させる必要がある。
【００２２】
ＮＯｘは、Ｈ2＋Ｏ2に変換するように還元しなければならない。空気−石油混合体は、化学量論的であり、酸化及び還元の双方の機能は、三方向触媒変換器によって行われる。
【００２３】
濃度が約１程度の僅かな程度だけ変化することを許容する、空燃混合体の濃度の精密な調節に関係するとき、この触媒変換器は、２つの汚染物質の全体を良好に変換することを許容する。
【００２４】
空気−石油混合体が稀薄であるとき、三方向触媒変換器によって酸化機能のみを行うことができる。次に、還元機能を色々な方法にて提供することができる。
【００２５】
ＮＯｘは、混合体が稀薄である間に貯蔵し、次に、１以上の濃度にてエンジンが作動する段階の間に還元させることができる。稀薄な混合体中の還元を許容するため化学的フォーミュレーションを使用することができる。
【００２６】
触媒装置の定義に関係なく、その温度が化学的反応が開始する閾値の着火温度に達しない限り、その処理効率は、極めて低い。この着火温度（２５０°程度）に達しない限り、次のことを可能にするため、特定のエンジン制御が必要とされる。
【００２７】
即ち、可能な限りエンジンの基本的排出物を最小にすること、 可能な限り迅速に、触媒装置の温度を上昇させること。この制御は、燃料の消費量を犠牲にして浄化条件を満たすことを優先する。このため、消費量の方を優先する燃焼モードに変換すべき、汚染物質に対する制御装置の十分な効率を探知すると直ちに、この制御は抑制する必要がある。
【００２８】
本発明は、燃焼モードの選択に関係する条件を全体的に制御するための方法及び装置を形成することを目的とする。考慮に入れた条件は、燃料の消費量、車の運転性、及びエンジンを始動させた後、温度が上昇するときの汚染物質の処理効率である。
【００２９】
このため、本発明の主題は、燃料を燃焼室内に直接噴射する装置と、エンジンの排気管内に配置された少なくとも１つの触媒変換器と、エンジンの回転速度、エンジンの負荷、アクセルペダルの位置及びエンジン並びに排ガスの温度に関する情報を受け取る制御装置とが設けられた点火制御式４行程石油エンジンの燃焼モードを制御する方法において、利用可能な色々なモードの燃焼効率の推定値が確立され、エンジンの回転速度、負荷、アクセルペダルの位置、エンジンの温度並びに排ガスの温度に関係する上記情報に留意して、利用可能な色々なモードの燃焼効率の上記推定値に基づいて優先燃焼モードが選択されることを特徴とする制御方法である。
【００３０】
本発明の別の主題は、燃料を燃焼室内に直接噴射する装置と、エンジンの排気管内に配置された少なくとも１つの触媒変換器と、上述した方法を実施するため、エンジンの回転速度、エンジンの負荷、アクセルペダルの位置及びエンジン並びに排ガスの温度に関する情報をセンサから受け取る制御装置とが設けられた点火制御式４行程石油エンジンの燃焼モードを制御する装置において、制御装置が、上記情報を考慮に入れ且つ利用可能な色々なモードの燃焼効率の推定値に基づいて優先燃焼モードを選択する手段を備えることを特徴とする制御装置である。
【００３１】
その他の特徴によれば、 本発明の制御装置は、燃焼室の熱条件を考慮して燃焼効率を計算することを可能にする制御アルゴリズムを含む。この制御アルゴリズムは、運転者の振舞いを予測することができ、従って、優先燃焼モードの変更時に燃焼モードが不適切な時点にて変化するのを回避することのできる切り換え効率を使用して優先燃焼モードを補正することを可能にする。この制御アルゴリズムは、運転者にとって快適な車とすべくトルクの変化を円滑にすることを目的とするフィルタリングの前及びフィルタリングの後のエンジントルクの基準値の複合的な分析に基づいて、運転者の振舞いを予測することを可能にする。この制御アルゴリズムは、エンジンが始動した後、温度上昇に伴い、排気管内の上記少なくとも１つの触媒変換器の処理効率を考慮に入れて、燃焼モードを補正することを可能にする。
【００３２】
条件の制御は、次の優先順序で行われる。即ち、優先燃焼モードが最小消費量の基準により画定される。１つの燃焼モードの実行は、燃焼効率の形態にて表わされ、最大の効率をもたらす燃焼モードがその優先モードとして選ばれる。
【００３３】
この優先モードが変化するならば、制御装置は、経過時間に亙って新たなモードの安定性を試験する。この試験の目的は、運転者が感知可能な影響をトルクに対して与えるであろうから、付与してはならない独立的な変化を検知することである。これら独立的な変化は、運転者の振舞いを予測することにより検知される。
【００３４】
この予測は、トルク需要を円滑にし且つ車の優れた運転性を保証するために常時使用されるフィルタリング機能により運転者の希望をフィルタリングすることにより可能となる。
【００３５】
このフィルタリングの前及び後にて基準トルク値を比較するならば、時間的遅れを伴わずに付与しなければならないモードの変更と付与してはならないモードの変更とを判別することが可能となる。
【００３６】
消費量及び運転性の条件を考慮する燃焼モードは、最終的に、触媒装置により課される浄化上の条件と比較する。エンジンが始動した後、エンジン制御装置は、触媒装置による汚染物質の処理効率を評価する。
【００３７】
変換効率の形態にて表わされたこの効率の推定値は、制御装置が、温度上昇の間、最低レベルの汚染物質の放出分を保証する燃焼モードを適用することを可能にする。
【００３８】
一度、公称の作動温度に達したならば、この条件を撤回し、優先燃焼モードを開始させる。次に、単に一例として掲げた以下の説明を添付図面を参照しつつ読むことにより、本発明は一層良く理解されよう。
【００３９】
図２のブロック図には、エンジンの燃焼室内に燃料を直接噴射する高圧の燃料供給装置２と、排気管４内に配置された触媒変換器３と、エンジンの回転速度及び負荷を感知するセンサ６、アクセルペダル８の位置を感知するセンサ７、エンジンの温度を感知するセンサ９及び排ガスの温度を感知するセンサ１０に接続された制御装置５とが設けられた、例えば、４行程エンジンのような点火制御式石油内燃機関１が図示されている。
【００４０】
次に、図３を参照しつつ燃焼モードの実現について再度、簡単に概説する。ステップ１１の間、燃焼効率が評価され、優先燃焼モードが確立される。ステップ１２の間、モードの切り換え効率が評価される。
【００４１】
ステップ１３の間、ステップ１１及びステップ１２から受け取ったデータに基づいてモードの変化を制御する。ステップ１４の間、排気装置の処理効率を評価する。
【００４２】
ステップ１５の間、浄化条件を考慮に入れ、最終燃焼モードの情報を提供する。次に、燃焼効率Ｅ−Ｃｏｍｂの計算について説明する。
【００４３】
燃焼効率Ｅ−Ｃｏｍｂは、次のように定義される。定義上、最低比消費量を与える燃焼モードに対しＥ−Ｃｏｍｂi＝１である。
Ｅ−Ｃｏｍｂi＝（燃焼モードｉ中のエンジンの比消費量／作動点に対するエンジンの最低比消費量）
【００４４】
定義上、燃焼モードｉ中にエンジンの作動点を実現することができないならば、
Ｅ−Ｃｏｍｂi＝０である。燃焼モードｉ中の効率は、試験装置にて行った静的マッピングに基づいてパラメータ化する。
【００４５】
燃焼モードｉの燃焼効率Ｅ−Ｃｏｍｂiは、次のものの関数である。即ち、エンジンへのトルク需要、 回転速度、 燃焼室の熱状態（Ｔ°chamber）。
【００４６】
Ｅ−Ｃｏｍｂi＝Ｆi（トルク、速度）×Ｇi（Ｔ°chamber）
Ｔ°chamberは、次の物理的モデルに基づいて推定される。即ち、Ｔ°chamber＝燃焼室の熱状態。
【００４７】
Ｔ°chamberは、エンジンを始動させる前、エンジン水の温度に対して初期化される。始動後、Ｔ°chamberは、Ｔ°chamber stabilized値に近づく傾向となる。
【００４８】
次の関係を使用して、Ｔ°hamber stabilizedを計算する。Ｆは、エンジンの基本的特性である。即ち、Ｔ°chamber stabileized＝Ｆ（速度、トルク）×Ｋｉ
【００４９】
この値は、計算により推定し、濃度が１の均質な燃焼モードにおける２０°の周囲温度時の公称作動状態に相応する。Ｋｉは、稀薄な混合体（均質又は層状充填体）に対する燃焼温度の降下をモデル化する劣化係数である。
【００５０】
Ｔ°chamberのフィルタリングは、Ｔ°chamber stabilizedを実現することを目的とする。この値は、エンジン水の温度の関数である。
【００５１】
使用されるフィルタは、燃焼室を構成する全ての部品の熱的惰性をモデル化することを可能にする。次に、優先燃焼モードが決定される方法について説明する。
【００５２】
優先燃焼モードは、最善の燃焼効率を提供するモードである。この目的のため、切り換え効率Ｅ−Ｓｗを計算する。この切り換え効率は、優先燃焼モードを変更するときにのみ関係する。
【００５３】
この効率を計算する目的は、２つのモードの間にて境界線の範囲の作動時に運転者が要求するトルクの僅かな変化に対してモードが繰り返し変化することを回避することである。
【００５４】
予備的定義 最初の燃焼モードは１である。運転者がトルク及びＥ−Ｃｏｍｂzに対する自己の需要を増し、Ｅ−ＣｏｍｂｚがＥ−Ｃｏｍｂ1よりも大きくなるようにする（優先燃焼モード中の全ての変化に対し同一の原理を適用することができる）。
【００５５】
２つの基準トルク値を区別する。即ち、Ｃｒａｗ：優れた運転性を与えるべくエンジン制御装置によりフィルタリングする前の基準トルク値。Ｃｆｉｌｔｅｒｅｄ：優れた運転性を与えるべくエンジン制御装置によりフィルタリングした後の基準トルク値。（Ｃｆｉｌｔｅｒｅｄ＜Ｃ１２＋ＤＣ１）の場合、燃焼モード１は、要求されたトルクを提供することができる（定義上、最善の消費状態となることなく）。
【００５６】
基準トルクＣｒａｗに対して、Ｅ−Ｓｗが計算される。ＣｆｉｌｔｅｒｅｄがＣ１２以上であるとき、Ｅ−Ｓｗが零にて初期化される（図４）。
【００５７】
フィルタリング前のトルクがモード１にて提供することのできる最大トルクを上廻るならば、遅滞なくモード変更を行わなければならない。
Ｃｒａｗ＞Ｃ１２＋ＤＣ１であるならば、Ｅ−ＳＷ＝１となる。
【００５８】
フィルタリングする前のトルクがモード１にて提供することのできる最大トルク以下のままであるならば、エンジン制御装置５は、燃焼室内の変化を精査する。
【００５９】
運転者がトルクに対する自己の需要を増すならば、遅滞なくそのモードの変化が為される。
Ｃｒａｗ（ｎ）−Ｃｒａｗ（ｎ−１）＞ＤＣｒｅｆ１であるならば、
Ｅ−ＳＷ＝１となる。
【００６０】
運転者が自己の需要を安定化させるならば、Ｅ−Ｓｗは増分され且つ１に近い値になり易くなる。
Ｃｒａｗ（ｎ）−Ｃｒａｗ（ｎ−１）∈［ＤＣｒｅｆ２、ＤＣｒｅｆ１］であるならば、
Ｅ−Ｓｗ（ｎ）＝Ｅ−Ｓｗ（ｎ−１）＋Δとなる。
【００６１】
運転者が自己の需要を少なくするならば（これと同時に、モード２が最善の消費状態を提供する領域内に留まる一方にて）、モード変化は為されない。
Ｃｒａｗ（ｎ）−Ｃｒａｗ（ｎ−１）＜ＤＣｒｅｆ２であるならば、Ｅ−Ｓｗ＝０となる。
【００６２】
制御装置５の記憶装置に記憶させたＥ−Ｓｗを計算する詳細な制御アルゴリズムは図５に図示されており、この図５を参照しつつ、以下に説明する。このアルゴリズムは、試験Ｅ−Ｓｗ＝１であるかどうかの点検が為されるステップ２１の間に行われるＥ−Ｓｗに関する試験結果を受け取る計算ステップを待つフェーズ２０を含む。
【００６３】
答えがイエスであるならば、アルゴリズムは、燃焼モードを開始するステップ２２へと進む。答えがノーであるならば、アルゴリズムは計算ステップを待つステップ２０へと進む。
【００６４】
次に、フェーズ２３の間、Ｃｆｉｌｔｅｒｅｄ＞Ｃ１２であるかどうかを決定するため、試験が行われる。その答えがノーであるならば、アルゴリズムは待機ステップ２０に戻る。
【００６５】
その答えがイエスであるならば、Ｃ１２を超えた後、最初の計算時にＥ−Ｓｗ＝０となり、Ｃｒａｗ＞Ｃ１２＋ＤＣ１であるかどうかを決定するため、アルゴリズムは試験ステップ２４へと進む。
【００６６】
これが行われるならば、Ｅ−Ｓｗ＝１となり、Ｅ−Ｓｗ＝１であるかどうかを試験するため、アルゴリズムは試験ステップ２１へ戻る。答えがノーであるならば、次に、Ｃｒａｗ（ｎ）−Ｃｒａｗ（ｎ−１）＞ＤＣｒｅｆ１であるかどうかを決定するため、アルゴリズムは試験ステップ２５へと進む。
【００６７】
その答えがイエスであるならば、アルゴリズムは、再度、Ｅ−Ｓｗ＝１へと切り換わる。その答えがノーであるならば、アルゴリズムは、Ｃｒａｗ（ｎ）−Ｃｒａｗ（ｎ−１）＜ＤＣｒｅｆ２であるかどうかを決定する試験をするステップ２６へと進む。
【００６８】
その答えがイエスであるならば、Ｅ−Ｓｗ＝０となり、アルゴリズムは、Ｅ−Ｓｗに関する試験をするステップ２１に戻る。その答えがノーであるならば、Ｅ−Ｓｗ＝Ｅ−Ｓｗ＋Δとなる。
【００６９】
Ｅ−Ｓｗの振舞いの色々な例は、図６乃至図８に図示されている。図６には、上述した方法が回避することを可能にする、優先燃焼モードの独立的な変化が図示されている。
【００７０】
図６のグラフは時間に対するトルクの値を表わす。実線の曲線（ａ）は時間に対するＣｆｉｌｔｅｒｅｄの値の変化を表わす。点線の曲線（ａ１）は相応するＣｒａｗの変化を示す。
【００７１】
時間軸線に対して平行な直線（ａ２）はＣ１２を表わす。時間軸線に対して平行な直線（ａ３）はＤＣ１＋Ｃ１２を表わす。時間軸線の各側部にて階段状の線の形態にて伸びる曲線（ｂ）は、Ｃｒａｗ（ｎ）−Ｃｒａｗ（ｎ−１）の値を表わす。
【００７２】
曲線（ｃ）はＥ−Ｓｗの変化を表わす。
【００７３】
図７は、Ｅ−Ｓｗ＝１の条件に基づく優先燃焼モードの確認された変化を表わす。実線の曲線（ａ）はＣｆｉｌｔｅｒｅｄを表わし、点線の曲線（ａ１）は、Ｃｒａｗを表わす。これら２つの曲線は、直線（ａ２）で表わしたＣ１２の一定の値と交差する。水平線（ａ3）はＤＣ１を表わす。
【００７４】
曲線（ｂ）はＣｒａｗ（ｎ）−Ｃｒａｗ（ｎ−１）を表わす。曲線（ｃ）はＥ−Ｓｗを表わす。この曲線から、Ｅ−Ｓｗが１に達したとき、燃焼モード２が適用されることが分かる。
【００７５】
図８は、運転者が急激に加速したときの優先燃焼モードの確認された変化を表わす。実線の曲線（ａ）はＣｆｉｌｔｅｒｅｄの値の変化を表わす。
【００７６】
点線の曲線（ａ１）はＣｒａｗの値を表わす。曲線（ａ２）、（ａ３）はＣ１２及びＤＣ１の一定の値を表わす。曲線（ｂ）はＣｒａｗ（ｎ）−Ｃｒａｗ（ｎ−１）の値を表わす。
【００７７】
曲線（ｃ）はＥ−Ｓｗの値を表わす。ＣｒａｗがＤＣ１の値に達したとき、モード２が適用される。Ｅ−Ｓｗの使用は、次の通りである： Ｅ−Ｓｗ＜１である限り、ＣｆｉｌｔｅｒｅｄがＣ１２を横断しても、このことは、燃焼モード（図６）を変化させない。
【００７８】
Ｅ−Ｓｗ＝１であるならば、燃焼モードの変化が為される（図７及び図８）。次に、排気管Ｅ−Ｅｘｈの触媒処理の効率の計算方法について説明する。この効率は、次の関数としてモデル化される： 対象とする汚染物質（ＨＣ、ＮＯｘ）、 排ガスの平均濃度（このため、燃焼モードを表わす）、 排気管内の１つ又は２つ以上の触媒変換器の温度。
【００７９】
次のように定義する。即ち、
Ｔ°ｉ＝排気管の要素ｉの温度。
Ｅ−ＥｘｈR=1、NOx、i（Ｔ°i）＝要素ｉによる濃度１のＮＯｘの処理効率。
Ｅ−ＥｘｈR=1、HC、i（Ｔ°i）＝要素ｉによる濃度１の炭化水素の処理効率。
Ｅ−ＥｘｈR<1、NOx、i（Ｔ°i）＝要素ｉによる濃度が１以下のＮＯｘに対する処理効率。
Ｅ−ＥｘｈR<1、HC、i（Ｔ°i）＝要素ｉによる濃度が１以下の炭化水素に対する処理効率。
【００８０】
汚染物質毎の及び燃焼モード毎の全体的な効率は排気装置の全体について次のように規定される。即ち、
Ｅ−ＥｘｈR=1、HC＝Ｓｕｐ（Ｅ−ＥｘｈR=1、HC、i）
Ｅ−ＥｘｈR=1、NOx＝Ｓｕｐ（Ｅ−ＥｘｈR=1、NOx、i）
Ｅ−ＥｘｈR<1、HC＝Ｓｕｐ（Ｅ−ＥｘｈR<1、HC、i）
Ｅ−ＥｘｈR<1、NOx＝Ｓｕｐ（Ｅ−ＥｘｈR<1、NOx、i）
【００８１】
全体として、汚染物質及び排気装置について燃焼モード毎の全体的な効率が次のように画定される。即ち、
Ｅ−ＥｘｈR=1＝Ｉｎｆ（Ｅ−ＥｘｈR=1、HC；Ｅ−ＥｘｈR=1、NOx）
Ｅ−ＥｘｈR<1＝Ｉｎｆ（Ｅ−ＥｘｈR<1、HC；Ｅ−ＥｘｈR<1、NOx）
これら色々な効率の振舞いの一例は図９に掲げてある。
【００８２】
図９Ａには、濃度１の混合体に対する２つの成分、すなわち、ＨＣ及びＮＯｘに対する排気管の処理効率の振舞いが図示されている。図９Ｂには、稀薄混合体に対する２つの成分に関する排気管の処理効率の振舞いが図示されている。
【００８３】
図９Ｃには、図９Ａ及び図９Ｂに図示した処理効率の振舞いの全体図が図示されている。触媒処理効率を考慮するとき、この処理効率は、更に改変される。
【００８４】
処理モードと関係した濃度に対する排気装置の全体的な効率が、雰囲気中への汚染物質の排出を回避するのに極めて十分である場合に限り、優先燃焼モードが決定される。
【００８５】
優先燃焼モードを許容するに極めて十分な効率が存在しないならば、汚染物質の浄化に特定の燃焼モードが適用される。このモードはエンジンの特性に依存する。
【００８６】
例えば、点火進化を遅らせた状態で均質な層状の充填２段階噴射とすることができる。
最終燃焼モードの選択の一例は、図１０に図示されている。
【００８７】
図１０のグラフは、触媒処理効率を考慮して排気管の処理効率の振舞いを表わす。このグラフは、温度軸線と交差する垂直な点線により分離された３つの領域Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩに分割されている。
【００８８】
領域Ｉにおいて、優先燃焼モードは、その種類を問わず適用することができない。排気装置の温度を急激に上昇させることを目的とする特有の燃焼モードが強制されている。
【００８９】
領域ＩＩにおいて、濃度＝１における作動を許容するならば、優先燃焼モードを適用することができる。領域ＩＩＩにおいては、優先燃焼モードを適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの回転速度に対するエンジントルクのグラフである。
【図２】本発明による内燃機関の燃焼モードを制御する装置のブロック図である。
【図３】燃焼モードを実現するフローチャートである。
【図４】時間に対する燃焼モードのグラフである。
【図５】Ｅ−Ｓｗ計算アルゴリズムのフローチャートである。
【図６】優先燃焼モードの独立的な変化のグラフである。
【図７】Ｅ−Ｓｗに基づく燃焼優先モードの確認された変化を示すグラフである。
【図８】運転者が急激に加速したときの優先燃焼モードの確認された変化を示すグラフである。
【図９】排気管の色々な処理効率の振舞いの一例を示す図である。
【図１０】触媒処理時の条件を示すグラフである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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