(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付け可能で、二次衝突時に車体前方側に離脱可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするクランプ装置、
上記車体とコラムとの間に連結可能で、上記コラムを車体上方側にかつ車体後方側に付勢する付勢部材を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記付勢部材は、その下端が上記コラムの軸心と同心に連結された単一の付勢部材であること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記付勢部材は、その下端が上記コラムの軸心を挟んで対称な位置に連結された一対の付勢部材であること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記付勢部材は引張りコイルばねであること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特にチルト位置調整機構を備えた車両のためのステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
チルト位置調整機構は、運転者の体型及び好みにあわせて、最も運転しやすい位置にステアリングホィールの傾斜角度を調整するための機構である。ステアリングホィールの傾斜角度の調整時には、一旦、コラムクランプ装置がアンクランプ状態にされ、その状態でステアリングホィールの傾斜角度を調整したのち、再度クランプ状態にされる。
【０００３】
また、二次衝突時に運転者に加わる衝撃力を緩和するために、コラムが二次衝突時の衝撃力で車体から離脱して車体前方側にコラプス移動する時に、衝撃荷重を緩和するための衝撃エネルギー吸収機構がある。
【０００４】
このようなチルト位置調整機構と衝撃エネルギー吸収機構を有するステアリング装置として、特許文献１のステアリング装置がある。図７から図１０は、チルト位置調整機構と衝撃エネルギー吸収機構を有する従来のステアリング装置である。図７は従来のステアリング装置の通常の状態を示す正面図である。図８は図７の平面図である。図９は図７の右側面図である。図１０は図７の二次衝突時の状態を示す正面図である。
【０００５】
インナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール（図示せず）が固定されている。
【０００６】
アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、上部ブラケット（車体取付けブラケット）３が取付けられている。上部ブラケット３は、車体前方側に離脱可能に車体１６に取付けられている。
【０００７】
アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、車体１６から上部ブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。上部ブラケット３には、ワイヤー状のエネルギー吸収部材３１が取付けられていて、この衝突の衝撃エネルギーを塑性変形して吸収する。
【０００８】
インナーコラム１０の車体前方側（左側）には、操舵補助部（電動アシスト機構）２０のハウジング２１の右端がボルトによって固定される。操舵補助部２０は、電動モータ２３、減速ギヤボックス部２４、出力軸２５等から構成されている。操舵補助部２０は、枢動ピン２２が、図示しない下部ブラケットによって車体に枢動可能に軸支されている。
【０００９】
ステアリングシャフト１２が回転すると、その回転力が図示しないトーションバーを介して出力軸２５に伝達され、操舵輪側の抵抗によって、トーションバーに捩れが生じる。この捩れによって磁束が増減し、この磁束の増減をインダクタンスの変化として検出することによって、トーションバーに作用するトルクを検出し、電動モータ２３を所要の操舵補助力で駆動して、減速ギヤボックス部２４の減速機構を介して出力軸２５に伝達する。
【００１０】
出力軸２５の回転は、出力軸２５の左端にボルト２６で固定されるカルダンジョイント２７、カルダンジョイント２７の車体前方側に接続される図示しない中間シャフトから、図示しないピニオンシャフトを経由して、ステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００１１】
上部ブラケット（車体取付けブラケット）３には、上部ブラケット３の上部にアウターコラム１１の軸心の左右両側に延びるフランジ部３６が形成され、フランジ部３６に形成された切欠き溝３７、３７の左右両側縁部にカプセル３８、３８が嵌め込まれている。上部ブラケット３はアウターコラム１１の軸心に対して、左右対称構造を有している。
【００１２】
上部ブラケット３及びアウターコラム１１は金属等の導電性材料で構成されており、切欠き溝３７、３７は、フランジ部３６の車体後方側に開口している。切欠き溝３７、３７には、金属（アルミニウム等の軽合金）等の導電性材料で構成されたカプセル３８、３８が嵌め込まれ、カプセル３８、３８は、各々４本の剪断ピン３８２によって、フランジ部３６に結合されている。また、カプセル３８、３８は、カプセル３８に形成された長溝状のボルト孔３８１に挿通したボルト３８３、及び、ナット３８４によって、車体１６に固定されている。
【００１３】
よって、ステアリングホイールの周囲に配置されたホーン等の電気機器の接地線は、アウターコラム１１、フランジ部３６から、カプセル３８と接触する車体１６に接続される。二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイールに衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、フランジ部３６は車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン３８２が剪断する。
【００１４】
衝撃エネルギー吸収部材３１は、断面が円形の一本のワイヤーで構成されている。この衝撃エネルギー吸収部材３１は、その長さの中間位置で、カプセル３８、３８の車体後方端に沿って、コの字形に折り曲げられて車体前方側に向って直進する直線部３１１、３１１を有している。
【００１５】
この直線部３１１、３１１は、フランジ部３６の車体前方端を通過した後、Ｕ字形に車体下方側に折り曲げられたＵ字部３１２、３１２を形成した後、車体後方側に向って直進し、フランジ部３６の下面まで延びている。フランジ部３６の車体前方端には、Ｕ字形に車体下方側に折り曲げられたＵ字部３６１が形成されている。
【００１６】
また、上部ブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の上方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５は、上部ブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。
【００１７】
上部ブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３５が形成されている。チルト調整用長溝３５、３５は、上記した車体前方側に設けられた枢動ピン２２を中心とする円弧状に形成されている。
【００１８】
丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３５を通して、図９の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。締付けロッド５の左端外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）が、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。締付けロッド５の左端外周には、矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されており、この回り止め部によって、固定カム５３が、締付けロッド５に対して回り止めされる。
【００１９】
固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。この締付けロッド５、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５等が、所望のチルト位置で上部ブラケット３にアウターコラム１１をクランプするクランプ装置を構成している。
【００２０】
操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図９の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図９の右側に押す。
【００２１】
右側の側板３４は、締付けロッド５の頭部５１の左端面によって左側に押され、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１をディスタンスブラケット１３の側板１５に強く押しつける。
【００２２】
同時に、左側の側板３３は、固定カム５３の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させ、側板３３の内側面３３１をディスタンスブラケット１３の側板１４に強く押しつける。このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、上部ブラケット３に強固に締付けることができる。従って、上部ブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１を所望のチルト位置で上部ブラケット３にクランプすることができる。
【００２３】
次に、運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の外側の幅より広く設定された上部ブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。
【００２４】
そこで、前記アウターコラム１１は、上部ブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となるため、前記締付けロッド５をチルト調整用長溝３５に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイールのチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００２５】
上記上部ブラケット３のフランジ部３６とディスタンスブラケット１３との間には、ディスタンスブラケット１３を常時車体上方側に向って付勢するねじりコイルばね３９が設けられている。ねじりコイルばね３９のコイル部３９１、３９１の下方から車体後方側に水平に延びるＵ字部３９２が形成され、このＵ字部３９２が、ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の上方を連結する上板１３１の下面に当接している。
【００２６】
また、コイル部３９１、３９１の上方から各々車体後方側に水平に延びた後、鉤状に折り曲げられた鉤部３９３、３９３が、フランジ部３６の係合溝３６２、３６２に係合している。従って、ねじりコイルばね３９は、ディスタンスブラケット１３を介して、アウターコラム１１を車体上方側に常時付勢している。
【００２７】
従って、図７から図１０に示す従来のステアリング装置では、ステアリングホイールのチルト方向の調整を行うために、操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、ねじりコイルばね３９の付勢力によって、アウターコラム１１には、常時車体上方側に付勢力が作用している。従って、アウターコラム１１はチルト方向に重量がバランスし、ステアリングホイールのチルト方向の調整を軽い力で行うことができる。
【００２８】
また、二次衝突時の衝撃で、アウターコラム１１及び上部ブラケット３が車体前方側に移動すると、衝撃エネルギー吸収部材３１は、Ｕ字部３１２、３１２がフランジ部３６の車体前方端のＵ字部３６１によってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保している。
【００２９】
しかしながら、上記した従来のステアリング装置では、二次衝突時の衝撃で上部ブラケット３が車体前方側に移動してカプセル３８から離脱すると、アウターコラム１１が車体下方側に回転して落下するため、二次衝突時の車体前方側へのコラプス移動が円滑に行われず、二次衝突時の衝撃力の吸収が不十分になる恐れがあった。
【００３０】
また、このステアリング装置を車体に組み付ける際、ステアリング装置を手で支えながら、ステアリング装置の車体への締結作業を行う必要があるため、組み付け作業性が良くないという問題があった。
【００３１】
【特許文献１】特開２００４−９７９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００３２】
本発明は、車体への組み付け作業性が良好で、二次衝突時の車体前方側へのコラプス移動を円滑に行われるようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００３４】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能で、二次衝突時に車体前方側に離脱可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするクランプ装置、上記車体とコラムとの間に連結可能で、上記コラムを車体上方側にかつ車体後方側に付勢する付勢部材を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００３５】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記付勢部材は、その下端が上記コラムの軸心と同心に連結された単一の付勢部材であることを特徴とするステアリング装置である。
【００３６】
第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記付勢部材は、その下端が上記コラムの軸心を挟んで対称な位置に連結された一対の付勢部材であることを特徴とするステアリング装置である。
【００３７】
第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記付勢部材は引張りコイルばねであることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００３８】
本発明のステアリング装置では、車体とコラムとの間にコラムを車体上方側にかつ車体後方側に付勢する付勢部材を備えている。従って、ステアリング装置を車体に組み付ける際、この付勢部材の付勢力によって、コラムには、車体上方側に付勢力が作用するため、組み付け中にステアリング装置を手で支える必要がなくなるため、組み付け作業が容易になると共に、コラムがチルト方向に重量がバランスしているため、ステアリングホイールのチルト方向の調整を軽い力で行うことができる。
【００３９】
また、二次衝突時の衝撃でコラム及び車体取付けブラケットが車体から離脱した際に、この付勢部材の付勢力によって、コラムには、車体上方側に付勢力が作用する。従って、コラムは車体下方側に回転して落下せず、車体前方側へのコラムのコラプス移動が円滑に行われると共に、この付勢部材の付勢力によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、運転者の安全が確保される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
＊  第１の実施形態
以下、図面に基づいて本発明の第１の実施形態を説明する。図１は本発明の第１の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示す正面図である。図２は図１の平面図である。図３は図１の右側面図である。図４は図１の二次衝突時の状態を示す正面図である。
【００４１】
インナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の右端（車体後方側）には、ステアリングホイール（図示せず）が固定されている。
【００４２】
アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、上部ブラケット（車体取付けブラケット）３が取付けられている。上部ブラケット３は、車体前方側に離脱可能に車体１６に取付けられている。
【００４３】
アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、車体１６から上部ブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動する。
【００４４】
インナーコラム１０の車体前方側（左側）には、操舵補助部（電動アシスト機構）２０のハウジング２１の右端がボルトによって固定される。操舵補助部２０は、電動モータ２３、減速ギヤボックス部２４、出力軸２５等から構成されている。操舵補助部２０は、枢動ピン２２が、図示しない下部ブラケットによって車体に枢動可能に軸支されている。
【００４５】
ステアリングシャフト１２が回転すると、その回転力が図示しないトーションバーを介して出力軸２５に伝達され、操舵輪側の抵抗によって、トーションバーに捩れが生じる。この捩れによって磁束が増減し、この磁束の増減をインダクタンスの変化として検出することによって、トーションバーに作用するトルクを検出し、電動モータ２３を所要の操舵補助力で駆動して、減速ギヤボックス部２４の減速機構を介して出力軸２５に伝達する。
【００４６】
出力軸２５の回転は、出力軸２５の左端にボルト２６で固定されるカルダンジョイント２７、カルダンジョイント２７の車体前方側に接続される図示しない中間シャフトから、図示しないピニオンシャフトを経由して、ステアリングギヤに伝達され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００４７】
上部ブラケット（車体取付けブラケット）３には、上部ブラケット３の上部にアウターコラム１１の軸心の左右両側に延びるフランジ部３６が形成され、フランジ部３６に形成された切欠き溝３７、３７の左右両側縁部にカプセル３８、３８が嵌め込まれている。上部ブラケット３はアウターコラム１１の軸心に対して、左右対称構造を有している。
【００４８】
上部ブラケット３及びアウターコラム１１は金属等の導電性材料で構成されており、切欠き溝３７、３７は、フランジ部３６の車体後方側に開口している。切欠き溝３７、３７には、金属（アルミニウム等の軽合金）等の導電性材料で構成されたカプセル３８、３８が嵌め込まれ、カプセル３８、３８は、各々４本の剪断ピン３８２によって、フランジ部３６に結合されている。また、カプセル３８、３８は、カプセル３８に形成された長溝状のボルト孔３８１に挿通したボルト３８３、及び、ナット３８４によって、車体１６に固定されている。
【００４９】
よって、ステアリングホイールの周囲に配置されたホーン等の電気機器の接地線は、アウターコラム１１、フランジ部３６から、カプセル３８と接触する車体１６に接続される。二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイールに衝突し、車体前方側に強い衝撃力が加わると、フランジ部３６は車体前方側にコラプス移動して、剪断ピン３８２が剪断する。
【００５０】
また、上部ブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の上方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５は、上部ブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。
【００５１】
上部ブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３５が形成されている。チルト調整用長溝３５、３５は、上記した車体前方側に設けられた枢動ピン２２を中心とする円弧状に形成されている。
【００５２】
丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３５を通して、図３の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。締付けロッド５の左端外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）が、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。締付けロッド５の左端外周には、矩形断面の回り止め部（図示せず）が形成されており、この回り止め部によって、固定カム５３が、締付けロッド５に対して回り止めされる。
【００５３】
固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。この締付けロッド５、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５等が、所望のチルト位置で上部ブラケット３にアウターコラム１１をクランプするクランプ装置を構成している。
【００５４】
操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図３の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図３の右側に押す。
【００５５】
右側の側板３４は、締付けロッド５の頭部５１の左端面によって左側に押され、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１をディスタンスブラケット１３の側板１５に強く押しつける。
【００５６】
同時に、左側の側板３３は、固定カム５３の右端面によって右側に押され、側板３３を内側に変形させ、側板３３の内側面３３１をディスタンスブラケット１３の側板１４に強く押しつける。このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、上部ブラケット３に強固に締付けることができる。従って、上部ブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１を所望のチルト位置で上部ブラケット３にクランプすることができる。
【００５７】
次に、運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の外側の幅より広く設定された上部ブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。
【００５８】
そこで、前記アウターコラム１１は、上部ブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となるため、前記締付けロッド５をチルト調整用長溝３５に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイールのチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００５９】
ディスタンスブラケット１３の側板１４、１５の上方を連結する上板１３１には、車体後方側に延びる後方延長部１３２が形成され、この後方延長部１３２に円形の係合孔１３３が形成されている。係合孔１３３の中心は、図２でアウターコラム１１を上方から見たとき、アウターコラム１１の軸心と同心上に形成されている。この係合孔１３３に、付勢部材としての引張りコイルばね４の下端に形成された鉤部４１が係合している。
【００６０】
また、引張りコイルばね４の上端に形成された鉤部４２は、車体１６に形成された丸棒状の係合棒１６１に係合している。係合棒１６１は、円形の係合孔１３３よりも車体後方側に配置されている。従って、引張りコイルばね４は、ディスタンスブラケット１３を介して、アウターコラム１１を車体上方側に、かつ、車体後方側に常時付勢している。
【００６１】
本発明の第１の実施形態では、係合棒１６１は円形の係合孔１３３よりも車体後方側に配置されているが、係合棒１６１と円形の係合孔１３３の車体前後方向の位置を同一にすることで、引張りコイルばね４の上端の鉤部４２と下端の鉤部４１とを連結した軸線が、アウターコラム１１の軸心に対して直交するように配置してもよい。
【００６２】
また、本発明の第１の実施形態では、図２でアウターコラム１１を上方から見たとき、引張りコイルばね４の上端の鉤部４２と下端の鉤部４１とを連結した軸線が、アウターコラム１１の軸心と一致している。他の例として、引張りコイルばね４の上端の鉤部４２と下端の鉤部４１とを連結した軸線が、アウターコラム１１の軸心に平行で、かつ、図２で見て、アウターコラム１１の軸心に対して上側または下側にオフセットしていてもよい。さらに他の例として、引張りコイルばね４の上端の鉤部４２と下端の鉤部４１とを連結した軸線が、アウターコラム１１の軸心に対して傾斜していてもよい。
【００６３】
本発明の第１の実施形態では、このステアリング装置を車体に組み付ける際、引張りコイルばね４の上端の鉤部４２を、車体１６側の係合棒１６１に係合させた状態で組み付けを行うことができる。従って、引張りコイルばね４の付勢力によって、アウターコラム１１には、常時車体上方側に付勢力が作用しているため、組み付け中にステアリング装置を手で支える必要がなくなるため、組み付け作業が容易になる。
【００６４】
また、ステアリングホイールのチルト方向の調整を行うために、操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、引張りコイルばね４の付勢力によって、アウターコラム１１には、常時車体上方側に付勢力が作用しているため、アウターコラム１１はチルト方向に重量がバランスし、ステアリングホイールのチルト方向の調整を軽い力で行うことができる。
【００６５】
さらに、二次衝突時の衝撃で運転者がステアリングホイールに衝突すると、図４に示すように、アウターコラム１１及び上部ブラケット３が車体前方側に移動して、上部ブラケット３のフランジ部３６が剪断ピン３８２を剪断してカプセル３８から離脱する。この時、引張りコイルばね４の付勢力によって、アウターコラム１１には、車体上方側に付勢力が作用しているため、アウターコラム１１が車体下方側に回転して落下せず、アウターコラム１１の車体前方側へのコラプス移動が円滑に行われる。
【００６６】
また、二次衝突時の衝撃で、アウターコラム１１及び上部ブラケット３が車体前方側に移動すると、引張りコイルばね４が引張られるため、この引張りコイルばね４の付勢力によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者の安全が確保される。さらに、アウターコラム１１の車体前方側への移動量が大きくなると、それに伴って引張りコイルばね４の付勢力も大きくなるので、アウターコラム１１の車体前方側移動端でのピーク荷重の発生を防止することができる。
【００６７】
上記実施形態では、１個の引張りコイルばね４の下端がアウターコラム１１の軸心に連結されているが、アウターコラム１１の軸心を挟んで対称な位置に一対の引張りコイルばねを配置してもよい。
【００６８】
＊  第２の実施形態
以下、図面に基づいて本発明の第２の実施形態を説明する。図５は本発明の第２の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示す正面図である。図６は図５の右側面図である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００６９】
第２の実施形態は、第１の実施形態の操舵補助部（電動アシスト機構）２０が無く、引張りコイルばね４の下端をディスタンスブラケット１３の後方延長部１３２ではなく、アウターコラム１１に直接係合させている。
【００７０】
すなわち、インナーコラム１０の車体前方側（左側）には、インナーコラム１０を左右両側から挟み込むようにして、ブラケット２８が溶接により固定され、ブラケット２８に取付けられた枢動ピン２２が、下部ブラケット２９によって車体１６に枢動可能に軸支されている。
【００７１】
アウターコラム１１の外周上面には、ディスタンスブラケット１３よりも車体後方側の位置に、矩形平板状の係合板１７が溶接により固定され、係合板１７には円形の係合孔１７１が形成されている。この係合孔１７１の中心は、アウターコラム１１の軸心と同心上に形成されている。この係合孔１７１に、付勢部材としての引張りコイルばね４の下端に形成された鉤部４１が係合している。
【００７２】
また、引張りコイルばね４の上端に形成された鉤部４２は、第１の実施形態と同様に、車体１６に形成された丸棒状の係合棒１６１に係合している。係合棒１６１は、円形の係合孔１７１よりも車体後方側に配置されている。従って、引張りコイルばね４は、アウターコラム１１を車体上方側に、かつ、車体後方側に常時付勢している。
【００７３】
第２の実施形態においても第１の実施形態と同様に、引張りコイルばね４の付勢力によって、アウターコラム１１には、常時車体上方側に付勢力が作用しているため、組み付け中にステアリング装置を手で支える必要がなくなるため、組み付け作業が容易になると共に、アウターコラム１１はチルト方向に重量がバランスし、ステアリングホイールのチルト方向の調整を軽い力で行うことができる。
【００７４】
さらに、二次衝突時の衝撃でアウターコラム１１及び上部ブラケット３が車体前方側にカプセル３８から離脱した際、引張りコイルばね４の付勢力によって、アウターコラム１１には、車体上方側に付勢力が作用しているため、アウターコラム１１が車体下方側に回転して落下せず、アウターコラム１１の車体前方側へのコラプス移動が円滑に行われる。
【００７５】
また、二次衝突時の衝撃で、アウターコラム１１及び上部ブラケット３が車体前方側に移動すると、引張りコイルばね４が引張られるため、この引張りコイルばね４の付勢力によって、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収し、運転者の安全が確保される。さらに、アウターコラム１１の車体前方側への移動量が大きくなると、それに伴って引張りコイルばね４の付勢力も大きくなるので、アウターコラム１１の車体前方側移動端でのピーク荷重の発生を防止することができる。
【００７６】
上記した実施形態では、チルト位置調整機構のみを有するステアリング装置に適用した例を示すが、チルト位置調整機構とテレスコピック位置調整機構の両方を有するステアリング装置に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第１の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示す正面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図１の右側面図である。
【図４】図１の二次衝突時の状態を示す正面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態のステアリング装置の通常の状態を示す正面図である。
【図６】図５の右側面図である。
【図７】従来のステアリング装置の通常の状態を示す正面図である。
【図８】図７の平面図である。
【図９】図７の右側面図である。
【図１０】図７の二次衝突時の状態を示す正面図である。
【符号の説明】
【００７８】
１０  インナーコラム
１１  アウターコラム
１２  ステアリングシャフト
１３  ディスタンスブラケット
１３１  上板
１３２  後方延長部
１３３  係合孔
１４、１５  側板
１６  車体
１６１  係合棒
１７  係合板
１７１  係合孔
２０  操舵補助部
２１  ハウジング
２２  枢動ピン
２３  電動モータ
２４  減速ギヤボックス部
２５  出力軸
２６  ボルト
２７  カルダンジョイント
２８  ブラケット
２９  下部ブラケット
３  上部ブラケット
３１  エネルギー吸収部材
３１１  直線部
３１２  Ｕ字部
３２  上板
３３、３４  側板
３３１、３４１  内側面
３５  チルト調整用長溝
３６  フランジ部
３６１  Ｕ字部
３６２  係合溝
３７  切欠き溝
３８  カプセル
３８１  ボルト孔
３８２  剪断ピン
３８３  ボルト
３８４  ナット
３９  ねじりコイルばね
３９１  コイル部
３９２  Ｕ字部
３９３  鉤部
４  引張りコイルばね
４１、４２  鉤部
５  締付けロッド
５１  頭部
５３  固定カム
５４  可動カム
５５  操作レバー
５６  スラスト軸受
５７  ナット
５８  雄ねじ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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