(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機のアップシフトを実現するための作動流体の流量を制御するアップシフト用流量制御弁と、
無段変速機のダウンシフトを実現するための作動流体の流量を制御するダウンシフト用流量制御弁と、
アップシフト時に前記アップシフト用流量制御弁にアップシフト信号を供給するアップシフト用制御手段と、
ダウンシフト時に前記ダウンシフト用流量制御弁にダウンシフト信号を供給するダウンシフト用制御手段と、
を備え、
無段変速機が搭載されている車両の高速走行時において、前記ダウンシフト用制御手段から前記ダウンシフト用流量制御弁に供給されるダウンシフト信号の上限を規定する上限ガード値を低速走行時に比べ低い値に設定することで、ダウンシフト用流量制御弁からの作動流体の流量の上限を低速走行時に比べ低く制限することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速機（以下ＣＶＴ（Continuously Variable ratio Transmission）という）の制御装置、特に減速時の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両の変速機の１つとしてＣＶＴが知られており、このＣＶＴの制御についての各種の提案がある。
【０００３】
例えば、特開平１１−１８２６５７号公報には、ＣＶＴの変速比を制御する流体圧（油圧）制御装置が示されている。この装置は、アップシフト用流量制御弁と、ダウンシフト用流量制御弁を有し、アップシフト用流量制御弁の開度を大きくしこの流量を大きくすることでＣＶＴの変速比を小さくしてアップシフトし、ダウンシフト用流量制御弁の開度を大きくしこの流量を大きくすることでＣＶＴの変速比を大きくしてダウンシフトする。また、このアップシフト用流量制御弁、ダウンシフト用流量制御弁の開度の調整をするために、アップシフト用電磁弁と、ダウンシフト用電磁弁を有しており、これら電磁弁の開閉によりここからの出力圧を制御し、これによりアップシフト用流量制御弁およびダウンシフト用流量制御弁の開度を調整する。そして、ＣＶＴの入力軸の目標回転数に応じて、アップシフト用電磁弁およびダウンシフト用電磁弁を制御することで、入力軸の回転数が目標回転数に制御される。
【０００４】
さらに、この公報に記載の装置では、各電磁弁の出力圧を一方のシフト用流量制御弁を開く方向に供給するとともに、他方のシフト用流量制御弁を閉じる方向へも供給する。そこで、シフト用流量制御弁の作動を制御する電磁弁の一方が故障してオン状態に固定された時に、他方の電磁弁をオンすることで、シフト用流量制御弁をそのときの状態に固定して、ＣＶＴの変速比をそのときの変速比に固定することができる。
【０００５】
従って、電磁弁の一方が故障したときにも、ＣＶＴが急増速モードや急減速モードになってしまうことを防止できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、シフト用流量制御弁は、異物の噛み込み等に起因して開度が固定される、いわゆるバルブスティックに陥ることも考えられる。例えば、ダウンシフト用流量制御弁が全開状態で固定（スティック）した場合には急ダウンシフトモードになり、最大変速比まで変速比が上昇することになる。そして、高速走行時にこのような故障が発生すると、エンジン回転数が上昇しオーバーランする可能性がある。また、アクセル全閉時においてはエンジンブレーキ力が急激に増加する可能性もある。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、ダウンシフト用流量制御弁のスティック発生時においてもそれに基づく悪影響を減少することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、無段変速機のアップシフトを実現するための作動流体の流量を制御するアップシフト用流量制御弁と、無段変速機のダウンシフトを実現するための作動流体の流量を制御するダウンシフト用流量制御弁と、アップシフト時に前記アップシフト用流量制御弁にアップシフト信号を供給するアップシフト用制御手段と、ダウンシフト時に前記ダウンシフト用流量制御弁にダウンシフト信号を供給するダウンシフト用制御手段と、を備え、無段変速機が搭載されている車両の高速走行時において、前記ダウンシフト用制御手段から前記ダウンシフト用流量制御弁に供給されるダウンシフト信号の上限を規定する上限ガード値を低速走行時に比べ低い値に設定することで、ダウンシフト用流量制御弁からの作動流体の流量の上限を低速走行時に比べ低く制限することを特徴とする。
【０００９】
このように、本発明によれば、高速走行時において、ダウンシフト用流量制御弁からの作動流体の流量について制限をかける。そこで、ダウンシフト用流量制御弁がスティックした場合においても全開状態ではない。そこで、急激なダウンシフトによるエンジンのオーバーランや、アクセル全閉時の大きなエンジンブレーキの発生を防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）について、図面に基づいて説明する。
【００１１】
「ＣＶＴの全体構成」
図１は、本実施形態の車両駆動装置１の概略構成を示す図である。原動機としてのエンジン２の出力は、動力伝達装置３を介して駆動輪４に伝達され、車両を駆動する。車両駆動装置１を制御する制御部５は、エンジン２の運転状態や動力伝達装置３の動作状態などの車両の走行状態を示す所定のパラメータから、エンジン２および動力伝達装置３の所定の制御パラメータを算出する。制御パラメータは、例えば、スロットル弁開度、燃料噴射量、変速比などであり、これらを制御することにより、エンジン２、動力伝達装置３が所定の状態に制御される。
【００１２】
図２は、ＣＶＴ（無段変速機）を含む動力伝達装置３の概略構成図である。エンジン２の出力は、流体伝達機構としてのトルクコンバータ１０、前後進切換機構１２、ＣＶＴ１４、減速機構１６、差動装置１８を介してドライブシャフト２０に伝達され、車両を駆動する。
【００１３】
トルクコンバータ１０のフロントカバー２２は、エンジン２の動力により回転し、この回転をポンプインペラ２４、オイルポンプ２６に伝達する。オイルポンプ２６は、動力伝達装置３の各部の油圧制御機構に対し作動流体を供給する。また、この作動流体は潤滑油としても機能する。ポンプインペラ２４は、トルクコンバータ１０内に満たされた作動流体をタービンライナ２８に対して送り出し、これを受けてタービンライナ２８が回転する。タービンライナ２８はトルクコンバータ出力軸３０と共に回転するように結合され、これによりタービンライナ２８の回転がトルクコンバータ１０の出力となる。タービンライナ２８を通過した作動流体は、ステータライナ３２を通過し、ポンプインペラ２４に送られる。ステータライナ３２は、一方向クラッチ３４を介して支持されている。トルクコンバータ１０の入出力の速度比が比較的低い領域（クラッチ点以下）では、一方向クラッチ３４が係止状態となり、ステータライナ３２が固定される。このとき、ステータライナ３２はタービンライナ２８から送出された作動流体の向きを変え、ポンプインペラ２４の回転後方よりこれに向けて作動流体を送り込む。これによってトルクが増幅される。トルクコンバータ１０の速度比がクラッチ点を超えると、タービンライナ２８から送出される作動流体は、ステータライナ３２の背面に当たるように流れ、これにより一方向クラッチ３４が解放状態となり、ステータライナ３２が空転する。このとき、トルク増幅は行われず、トルクコンバータ１０は、流体継手として機能する。
【００１４】
トルクコンバータ１０は、直結機能を有する。直結クラッチプレート３６は、フロントカバー２２に対向するように配置され、またトルクコンバータ出力軸３０に対し、一体となって回転し、また軸方向に摺動可能に支持されている。また、フロントカバー２２と接触する外周部と、出力軸３０に支持される中央部の間には、ねじり方向の衝撃、振動を吸収するねじりダンパ３８が配置されている。
直結時には、制御部５により制御される流体圧制御回路４０からの作動流体が直結クラッチプレート３６の背面側４２に供給され、この圧力によって当該プレート３６が図中右方向に摺動し、フロントカバー２２に係合する。これによって、作動流体を介さずに動力伝達がなされる。直結状態を解除する場合には、直結クラッチプレート３６の前面側４４に作動流体が供給され、この圧力によって当該プレート３６が図中左方向に摺動し、フロントカバー２２より離される。
【００１５】
前後進切換機構１２は、２列のプラネタリギアを有する、いわゆるダブルプラネタリ式遊星歯車機構として構成される。サンギア４６は、トルクコンバータ出力軸３０に結合されている。また、２列のプラネタリギア４８は共通のキャリア５０に回動可能に支持されている。キャリア５０は、前進用クラッチ５２を介してトルクコンバータ出力軸３０に結合されている。キャリア５０はまた、ＣＶＴ１４の入力軸５４とも結合されている。リングギア５６には、後進用ブレーキ５８が係合可能となっている。
【００１６】
前進時には、流体圧制御回路４０からの作動流体の供給によって前進用クラッチ５２が係合状態となり、トルクコンバータ出力軸３０とＣＶＴ入力軸５４が直結状態となる。後進時には、前進用クラッチ５２が解放状態に制御される一方、流体圧制御回路４０からの作動流体の供給により後進用ブレーキ５８が係合状態に制御される。これにより、トルクコンバータ出力軸３０とキャリア５０が互いに逆方向に回転する。すなわち、前後進切換装置１２の前後において回転方向が逆転する。
【００１７】
なお、前進用クラッチ５２および後進用ブレーキ５８を共に解放することによって、動力伝達装置３が中立状態となる。
【００１８】
ＣＶＴ１４は、ＣＶＴ入力軸５４と一体に回転する入力側プーリ６０と、出力側プーリ６２と、これらのプーリ６０，６２に巻掛けられたベルト６４を有する。出力側プーリ６２は、ＣＶＴ出力軸６６を回転させ、動力を減速機構１６に送り出す。
【００１９】
入力側プーリ６０は、さらに固定シーブ６８と可動シーブ７０を備えている。
これらのシーブ６８，７０は、ＣＶＴ入力軸５４の方向に並列配置され、その対向する面が円錐または円錐台の側面に形成されている。可動シーブ７０は、ＣＶＴ入力軸５４と一体に回転する一方、それ自身が流体圧アクチュエータとして機能し、流体圧制御回路４０による作動流体の供給量制御により軸方向に移動する。可動シーブ７０の移動によって、前記円錐等の側面形状に形成された二つのシーブ６８，７０の対向する面の間隔が変更される。出力側プーリ６２も、入力側と同様に、略円錐側面形状の対向面を有する固定シーブ７２と可動シーブ７４を備えている。可動シーブ７４も、作動流体の供給量の制御によって軸方向に移動し、これにより二つのシーブ７２，７４の間隔が変更される。
【００２０】
ベルト６４は、入力側、出力側プーリ６０，６２のそれぞれの固定シーブ６８，７２と可動シーブ７０，７４の対向面の形状と係合する概略台形の断面形状を有し、固定シーブ６８，７２と可動シーブ７０，７４に挟まれるように保持されている。固定シーブ６８，７２と可動シーブ７０，７４の間隔が変化することにより、ベルト６４の巻きかかっている位置の回転半径が変化する。また、ベルト６４が巻きかかっている位置の回転半径が入出力側で変化することにより、ＣＶＴの入出力軸５４，６６の速度比が変化する。可動シーブ７０，７４の位置は、連続的に任意の位置に決定可能であるので、ＣＶＴ１４の速度比は所定の範囲において連続的な値を採ることができる。
【００２１】
流体圧制御回路４０は、オイルポンプ２６から送出される作動流体を、車両走行状況に応じた適切な部位に供給する。車両走行状況は、車両の速度を検出する車速センサ７６、エンジン２の回転速度を検出するＮＥセンサ７８、レバーにより選択されたシフト位置を検出するシフトセンサ８０、アクセルペダルの操作量を検出するペダルセンサ８２、入力側プーリ６０の入力軸の回転数を検出する入力軸回転数センサ８４などにより判断される。なお、図２において作動流体の戻り回路については省略されている。
【００２２】
「流体圧制御回路４０の構成」
次に、流体圧制御回路４０について、図３に基づいて説明する。アップシフト用流量制御弁９２は、４つのポート９２ａ、９２ｂ、９２ｃ、９２ｄと、図の上下方向に移動するスプール９２ｓと、スプール９２ｓを図の下方に付勢するばね９２ｆと、ばね９２ｆが設置されているばね室９２ｇと、制御圧が導入される制御圧室９２ｈを有している。アップシフト用電磁弁９６は、３つのポート９６ａ、９６ｂ、９６ｃを有している。アップシフト用電磁弁９６がオンのとき（図の右側）、ポート９６ａと９６ｂとが連通する。そして、アップシフト用電磁弁９６は、オン時において、制御部５からのパルス幅制御された制御信号により一定周期でオンとオフを繰り返す。このため、制御信号のデューティ比を制御することにより、一定圧制御弁により一定に調圧された流体圧を大気圧から一定圧の間で所定の圧力に制御し、これを制御圧（アップシフト信号）としてアップシフト用流量制御弁９２のポート９２ａから制御圧室９２ｈに供給する。
【００２３】
アップシフト用電磁弁９６からの制御圧が制御圧室９２ｈに導入されると、この制御圧によってスプール９２ｓは上方に押圧される。一方、ばね室９２ｇのばね９２ｆによってスプール９２ｓは下方に押圧されており、これらの力のバランスにより、作動流体路Ｒ４を通じてポート９２ｃから導入されたライン圧が制御され、ポート９２ｄから作動流体路Ｒ５を介して入力側プーリ６０へ供給され、可動シーブ７０に所定の圧力が供給される。
【００２４】
また、アップシフト用電磁弁９６がオフのとき（図の左側）、ポート９６ｂと９６ｃとが連通し、制御圧室９２ｈの流体圧がポート９６ｃよりドレンされ大気圧まで減圧される。従って、アップシフト用流量制御弁９２のスプール９２ｓが下方に移動し、ポート９２ｄが閉じられる。
【００２５】
ダウンシフト用流量制御弁９４は、４つのポート９４ａ、９４ｂ、９４ｃ、９４ｄと、図の上下方向に移動するスプール９４ｓと、スプール９４ｓを図の下方に付勢するばね９４ｆと、ばね９４ｆが設置されているばね室９４ｇと、制御圧が導入される制御圧室９４ｈを有している。ダウンシフト用電磁弁９８は、３つのポート９８ａ、９８ｂ、９８ｃを有している。ダウンシフト用電磁弁９８がオンのとき（図の右側）、ポート９８ａと９８ｂとが連通する。そして、ダウンシフト用電磁弁９８は、オン時において、制御部５からのパルス幅制御された制御信号により一定周期でオンとオフを繰り返す。このため、制御信号のデューティ比を制御することにより、一定圧制御弁により一定に調圧された流体圧を大気圧から一定圧の間で所定の圧力に制御し、これを制御圧（ダウンシフト信号）としてダウンシフト用流量制御弁９４のポート９４ａから制御圧室９４ｈに供給する。
【００２６】
ダウンシフト用電磁弁９８からの制御圧が制御圧室９４ｈに導入されると、この制御圧によってスプール９４ｓは上方に押圧される。一方、ばね室９４ｇのばね９４ｆによってスプール９４ｓは下方に押圧されており、これらの力のバランスにより、作動流体路Ｒ６を通じてポート９４ｃから導入されたライン圧が制御され、ポート９４ｄからドレンされる。従って、作動流体路Ｒ６を介して入力側プーリ６０の可動シーブ７０から所定流量の作動流体がドレンされる。
【００２７】
また、ダウンシフト用電磁弁９８がオフのとき（図の左側）、ポート９８ｂと９８ｃとが連通し、制御圧室９４ｈの流体圧がポート９８ｃよりドレンされ大気圧まで減圧される。従って、ダウンシフト用流量制御弁９４のスプール９４ｓが下方へ移動し、ポート９４ｄが閉じられる。
【００２８】
このような流体圧制御回路４０において、制御部５からのアップシフトの指令が発生されると、アップシフト用電磁弁９６が所定のデューティー比でオンされ、このデューティー比に応じた制御圧がアップシフト用流量制御弁９２のポート９２ａから、その制御圧室９２ｈに導入される。その結果、スプール９２ｓが図の上方に押し上げられ、ポート９２ｃとポート９２ｄが連通され、流体圧が入力側プーリ６０の可動シーブ７０に供給される。このとき、ダウンシフト用電磁弁９４には、オフ指令が供給されているため、ダウンシフト用流量制御弁９４のポート９４ｄは閉じており、入力側プーリ６０への流体圧が維持され、入力側プーリ６０の径が大きくなる。また、出力側プーリ６２は、入力側プーリ６０のプーリ径が大きくなった分だけ、出力側プーリ６２のプーリ径が小さくなる。これによって、ＣＶＴのアップシフトが行われる。
【００２９】
一方、制御部５からのダウンシフトの指令が発生されると、ダウンシフト用電磁弁９８が所定のデューティー比でオンされ、制御圧がダウンシフト用流量制御弁９４のポート９４ａから、その制御圧室９４ｈに導入される。その結果、スプール９４ｓが図の上方に押し上げられ、ポート９４ｃとポート９４ｄが連通され、入力側プーリ６０の可動シーブ７０の流体圧が減少される。このとき、アップシフト用電磁弁９６には、オフ指令が供給されているため、アップシフト用流量制御弁９２のポート９２ｄは閉じられており、入力側プーリ６０の流体圧が減少され、入力側プーリ６０の径が小さくなる。また、出力側プーリ６２は入力側プーリ６０のプーリ径が小さくなった分だけ、出力側プーリ６２のプーリ径が大きくなる。これによって、ＣＶＴのダウンシフトが行われる。
【００３０】
また、ポート９２ｂには、ダウンシフト用電磁弁９８からの制御圧がばね室９２ｇに作動流路Ｒ１７を介し供給されるようになっており、ダウンシフト用電磁弁９８をオンすることによって、アップシフト用流量制御弁９２のポート９２ｄが閉じられる。そこで、アップシフト用電磁弁９６がオンのまま故障してしまっても、ダウンシフト用電磁弁９８をオンすることによって、アップシフトを中止できる。
【００３１】
また、ポート９４ｂには、アップシフト用電磁弁９６からの制御圧がばね室９４ｇに作動流路Ｒ１６を介し供給されるようになっており、アップシフト用電磁弁９６をオンすることによって、ダウンシフト用流量制御弁９４のポート９４ｄが閉じられる。そこで、ダウンシフト用電磁弁９８がオンのまま故障してしまっても、アップシフト用電磁弁９６をオンすることによって、ダウンシフトを中止できる。
【００３２】
「高速時の制御」
本実施形態においては、車速センサ７６の検出値に応じて、上述したダウンシフトについて、特別の制限を加える。これについて、図４に基づいて説明する。
【００３３】
まず、制御部５は、車速センサ７６からの車速ＳＰＤ、ペダルセンサ８２からのアクセルペダル操作量ＰＡ、入力軸回転数センサ８４からの入力軸回転数ＮＩＮを読み込む（Ｓ１１）。次に、読み込んだこれらセンサからのデータに基づき、目標入力軸回転数ＮＩＮＴを算出する（Ｓ１２）。この目標入力軸回転数は、車速が高いほど高く、アクセルペダル操作量が大きいほど高くなるなるように設定されており、制御部５がマップとして記憶している。
【００３４】
このように、目標入力軸回転数ＮＩＮＴが決定された場合には、シフト用流量制御弁（アップシフト用流量制御弁９２またはダウンシフト用流量制御弁９４）の制御量ＱＳＣを算出する（Ｓ１３）。この算出は、次の式により行う。
【００３５】
【数１】
ＱＳＣ＝Ｋ＊（ＮＩＮＴ−ＮＩＮ）
ここで、Ｋは所定の定数であり、制御量ＱＳＣは、目標入力軸回転数と現在の入力軸回転数の差に応じた量であり、このＱＳＣに応じてアップシフト用流量制御弁９２、ダウンシフト用流量制御弁９４の流量が制御される。
【００３６】
次に、制御量ＱＳＣが０以上であるかを判定する（Ｓ１４）。このＳ１４の判定でＮＯの場合には、アップシフト用流量制御弁９２の流量が所定のものになるように作動指令を出力する（Ｓ１５）。この場合、アップシフト用流量制御弁９２のデューティー比が、制御量ＱＳＣに応じたものにされ、このデューティ比に基づく制御圧がアップシフト用電磁弁９６から出力される。このため、このデューティー比に応じてアップシフト用流量制御弁９２におけるスプール９２ｓの位置が決定され、アップシフト用流量制御弁９２から入力側プーリ６０への作動流体の流量が決定される。従って、指令に応じた速度で、入力側プーリ６０の可動シーブ７０が移動し、アップシフトされる。
【００３７】
一方、Ｓ１４の判定においてＹＥＳの場合には、車速ＳＰＤに応じて、上限ガードをセットする（Ｓ１６）。すなわち、制御部５は、図５に示すような車速に応じ上限ガードのマップを持っており、上限ガードとして高速の場合に低速に比べ上限ガード値を小さく設定する。すなわち、所定の車速以上では、上限ガード値を車速に対し徐々に減少させ、ある車速以上では低速時の上限ガード値より低い一定値に上限ガード値を設定する。
【００３８】
そして、Ｓ１６の上限ガード値設定の後、設定された上限ガード値を超えない範囲で、制御量ＱＳＣに基づく、ダウンシフト用流量制御弁の作動指令を出力する（Ｓ１７）。
【００３９】
すなわち、低速走行状態の場合には、Ｓ１３において得られた制御量ＱＳＣに基づいたデューティー比によるダウンシフト用電磁弁９８のオンによりダウンシフト用流量制御弁９４の開度が設定され、そこから入力側プーリ６０からドレンされる作動流体の流量が設定される。一方、Ｓ１３において得られた制御量ＱＳＣがそのときの車速に基づく上限ガード値を超えていた場合には、制御量ＱＳＣが上限ガード値に設定される。
【００４０】
なお、図５において、車速が低い場合にもＱＳＣ上限ガード値が設定されているが、これはダウンシフト用流量制御弁９４の全開時の流量に対応し、ダウンシフト用電磁弁９８のデューティ比に制限を加える必要はない。
【００４１】
このように、本実施形態においては、高速走行時において、制御量ＱＳＣの値は、最大値が小さめに制限される。従って、高速時においてＱＳＣが制限され、ダウンシフト用流量制御弁９４は全開状態にならず、入力側プーリ６０における可動シーブ７０からドレンされる作動流体の流量が制限される。
【００４２】
ここで、このような制限がなければ、アクセルペダルの急な踏み込みなどにより、目標入力軸回転数ＮＩＮＴが大きくなった場合には、高速走行状態においても制御量ＱＳＣは全開状態にセットされる。これにより、急激なダウンシフトが実施される。そして、この全開状態で、ダウンシフト用流量制御弁９４から作動流体が入力側プーリ６０からドレンされる。そこで、急激なダウンシフトが行われる。そして、この全開状態でダウンシフト用流量制御弁９４がスティックした場合には、その後アップシフトについての指令が発生しても、全開状態のダウンシフト用流量制御弁９４から作動流体が入力側プーリ６０からドレンされ続けるため、ＣＶＴ最大変速比まで、シフトダウンが継続されてしまう。このため、エンジン回転数が最大回転数を超え、オーバーランを起こすおそれがある。また、この状態でアクセルが離された場合には、大きなエンジンブレーキがかかることにもなる。
【００４３】
ところが、本実施形態によれば、高速走行状態のダウンシフト用流量制御弁９４の開度が全開ではなくある程度の開度に制限される。そこで、この状態でダウンシフト用流量制御弁９４がスティックした場合にもダウンシフト用流量制御弁９４の開度は制限された状態のままである。一方、入力軸回転数が大きくなると、アップシフトの指令が出され、Ｓ１３において演算算出される制御量ＱＳＣは正になり、アップシフト用流量制御弁９２から入力側プーリ６０へ作動流体が供給される。そして、この制御により、急激なダウンシフトは中止される。
【００４４】
このように、本実施形態によれば、高速走行時において、ダウンシフト用流量制御弁９４の開度について制限をかける。そこで、アップシフト用流量制御弁９２を全開状態にすることで、急激なダウンシフトを中止でき、エンジンのオーバーランや、アクセル全閉時の大きなエンジンブレーキの発生を防止することができる。
【００４５】
なお、上述の記載における流体は通常油であり、油圧制御系が本実施形態の流体圧制御系として採用される。また、実施形態において、アップシフト用電磁弁９６、ダウンシフト用電磁弁９８がアップシフト用制御手段、ダウンシフト用制御手段として機能し、これらから出力される制御圧がアップシフト用流量制御弁９２、ダウンシフト用流量制御弁９４に対する制御信号として機能する。
【００４６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、高速走行時において、ダウンシフト用流量制御弁からの作動流体の流量について制限をかける。そこで、ダウンシフト用流量制御弁がスティックした場合においても全開状態ではない。そこで、急激なダウンシフトによるエンジンのオーバーランや、アクセル全閉時の大きなエンジンブレーキの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  システムの全体構成を示す図である。
【図２】  ＣＶＴの全体構成を示す図である。
【図３】  流体圧制御回路の構成を示す図である。
【図４】  変速制御の動作を示すフローチャートである。
【図５】  上限ガードの特性を示す図である。
【符号の説明】
５  制御部、４０  流体圧制御回路、６０  入力側プーリ、６２  出力側プーリ、７０，７４  可動シーブ、９２  アップシフト用流量制御弁、９４  ダウンシフト用流量制御弁、９６  アップシフト用電磁弁、９８  ダウンシフト用電磁弁。
【図１】
0004517451.tif 000002
【図２】
0004517451.tif 000003
【図３】
0004517451.tif 000004
【図４】
0004517451.tif 000005
【図５】
0004517451.tif 000006