(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アッパ側にＡＴコラムシフトユニットが組付けられ、かつ該ユニットから延びるＡＴシフトケーブルがロア側に向くように位置決められたステアリングコラムと、
車体側に取付けられるとともに前記ステアリングコラムの前記ロア側で係合し、前記ステアリングコラムに車両前方に向かう所定値以上の衝撃力が加わると、前記係合を解いて前記ステアリングコラムを軸方向に脱落可能とするロアブラケットと、
前記ロアブラケットに設けられ、前記ＡＴシフトケーブルの外索を前記ステアリングコラムから径方向に突出して支持し、該外索の端部から突き出る内索を前記ＡＴコラムシフトユニットへ導かせるケーブルブラケットと
を有し、
前記ケーブルブラケットと、前記ＡＴコラムシフトユニットとは、前記ステアリングコラムの脱落方向に対し互いにオフセットして、前記ステアリングコラムの軸方向に交差する方向において互いにずれた位置に配置されていることを特徴とするステアリングコラムの衝撃吸収構造。
【請求項２】
前記ステアリングコラムには、前記ＡＴコラムシフトユニットと連結されてロア側に取付くシフトロックユニットが取付けられ、
前記ケーブルブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向に交差する方向において前記シフトロックユニットと隣接して配置されることを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラムの衝撃吸収構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二次衝突の衝撃を吸収するステアリングコラムの衝撃吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車では、乗員がステアリングホイールに衝突（二次衝突）したときやステアリングホイールに設けられるエアバッグが展開したとき等、所定値以上の衝撃力が加わると、車体に取付けていたステアリングコラム（含む該コラム内を挿通するステアリングシャフト）を車両前方に軸方向に脱落させて、衝撃荷重を緩和させることが行われている。
【０００３】
こうした衝撃荷重の緩和のためにステアリングコラムでは、ブラケットを用いて、車体側にステアリングコラムのアッパ側とロア側とをそれぞれ脱落可能に吊持させるコラム脱落機構が用いられている。
【０００４】
具体的には、従来、ステアリングコラムのアッパ側には、ステアリングコラムに吊下げ用のアッパブラケットを取着し、このアッパブラケットを離脱具、例えばワンウェイカプセルを用いて車体側に支持させて、ステアリングコラムを軸方向に脱落可能とした構造が用いられる。またロア側には、ステアリングコラムに吊下げ用のロアブラケットを、離脱具、例えばスリット端にボルトを組合わせた構造を介して支持させ、このロアブラケットを車体側に取着させて、ステアリングを脱落可能とした構造が用いられる。これで、ステアリングコラム端に装着されるステアリングホイールから、所定値以上の衝撃力が加わると、アッパ側は、ワンウェイカプセルを車体側に残したまま、車体側からアッパブラケットがステアリングコラムと一緒に離脱し、ロア側は、ボルトがスリットから抜け出て、ステアリングコラムだけが離脱して、ステアリングコラム全体が軸方向へ脱落するようにしてある。そして、このときのステアリングコラムの変位により衝撃エネルギーが吸収されるようにしている。
【０００５】
こうした脱落構造は、ＡＴ（自動変速装置）のコラム式変速操作部が配備されるステアリングコラムにも用いられている。
【０００６】
コラム式変速操作部は、ステアリングコラムのアッパ側に、シフトレバーやキーシリンダなどを有するＡＴコラムシフトユニットが配置される。
【０００７】
最近では、高精度な組付け、さらには組付性などのため、ステアリングコラムに、ＡＴコラムシフトユニット、シフトロックユニット、ＡＴコラムシフトユニットのＡＴシフトケーブルを支持するケーブルブラケットを据付けて、ステアリングコラムを含めた全体を１つのモジュール品として取扱うことが行われている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ステアリングコラムの脱落で、衝撃エネルギーの吸収が効果的に行われるには、ステアリングコラムがスムーズに軸方向に沿って脱落することが望ましい。
【０００９】
ところで、ケーブルブラケットは、ＡＴシフトケーブルの外索端を支持して、外索から突き出る内索を他の機器と干渉させずにＡＴコラムシフトユニットへ導くことが求められるために、ステアリングコラムから、径方向に突出して、すなわち側方へ張り出るように取付けられる。
【００１０】
ところが、ステアリングコラムの周辺には、該コラムと隣接してブレーキのリンク部材など各種部品や機器が据付けられている。
【００１１】
このため、周辺機器の組付精度のばらつき、あるいはステアリングコラムの脱落の向きがずれることがあると、ステアリングコラムの脱落の途中で、同コラムに付いているケーブルブラケットがコラム周辺の部品と干渉を起こして脱落が損なわれ、衝撃吸収性能が十分に発揮されないことがある。
【００１２】
本発明は上記事情に着目してなされたものでその目的とするところは、ＡＴコラムシフトユニットが付いたままステアリングコラムを、ケーブルブラケットがコラム周辺の部品と干渉することなく脱落させることができるステアリングコラムの衝撃吸収構造を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の一形態にかかるステアリングコラムの衝撃吸収構造は、アッパ側にＡＴコラムシフトユニットが組付けられ、かつ該ユニットから延びるＡＴシフトケーブルがロア側に向くように位置決められたステアリングコラムと、車体側に取付けられるとともに前記ステアリングコラムの前記ロア側で係合し、前記ステアリングコラムに車両前方に向かう所定値以上の衝撃力が加わると、前記係合を解いて前記ステアリングコラムを軸方向に脱落可能とするロアブラケットと、前記ロアブラケットに設けられ、前記ＡＴシフトケーブルの外索を前記ステアリングコラムから径方向に突出して支持し、該外索の端部から突き出る内索を前記ＡＴコラムシフトユニットへ導かせるケーブルブラケットとを有し、前記ケーブルブラケットと、前記ＡＴコラムシフトユニットとは、前記ステアリングコラムの脱落方向に対し互いにオフセットして、前記ステアリングコラムの軸方向に交差する方向において互いにずれた位置に配置されている構成とした。
【００１４】
これにより、ケーブルブラケットは、ステアリングコラムの脱落時、ロアブラケットと共に車体側に残るので、コラム周辺の部品と干渉することはなくなる。
【００１５】
このことにより、ステアリングコラムの脱落は、コラム周辺の部品によって妨げられずにすむようになり、十分な衝撃吸収性能が発揮される。
【００１６】
本発明の他の一形態にかかるステアリングコラムの衝撃吸収構造は、前記ステアリングコラムには、前記ＡＴコラムシフトユニットと連結されてロア側に取付くシフトロックユニットが取付けられ、前記ケーブルブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向に交差する方向において前記シフトロックユニットと隣接して配置されることを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図１ないし図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１９】
図１は、自動車（車両）に搭載されたステアリングコラムの衝撃吸収構造の正面図、図２は同構造の下面図をそれぞれ示していて、図中１はステアリングコラムである。このステアリングコラム１は、斜めの姿勢で配置、具体的には車両後方の端部が上側に向き、車両前方の端部が下側に向く姿勢で、運転席（図示しない）の前方に配置されている。このステアリングコラム１内には、ステアリングシャフト２が回転自在に組み付けられている。そして、コラム上端から突き出たステアリングシャフト２の端部にはステアリングホイール３が取付けられている。またコラム下端から突き出たステアリングシャフト２の端部（図示しない）には、ステアリングギヤ（図示しない）に至る自在継手部４（一部だけ図示）が接続してある。
【００２０】
このステアリングコラム１のアッパ側は、アッパブラケット５およびワンウェイカプセル６を用いた取付部７で、車体（図示しない）に据付けてあるボディ側ブラケット８から吊下げている。詳しくは、図１および図２に示されるように取付部７には、ステアリングコラム１を下側から抱きかかえるように帯状部材のアッパブラケット５を取着し、このアッパブラケット５の径方向両側に張り出る両端部を離脱具、例えばワンウェイカプセル６を介して、ボディ側ブラケット８に吊持させる構造が用いられている。同構造により、ステアリングコラム６に車両前方へ向かう所定値以上の衝撃力が加わると、アッパブラケット５とワンウェイカプセル６との結合が解けて、ワンウェイカプセル６をボディ側ブラケット８に残したまま、ステアリングコラム１がアッパブラケット５と共に車体側から離脱するようにしている。
【００２１】
またステアリングコラム１のロア側は、ボルト９およびロアブラケット１２を用いた取付部１３を用いて、車体に据付けてあるボディ側ブラケット１４に吊下げている。詳しくは、図１および図２に示されるように取付部１３は、ステアリングコラム１の下側にコラム部分を抱きかかえるように帯状部材のロアブラケット１２を配置し、このロアブラケット１２の径方向両側に張り出る両端部をボディ側ブラケット８に固定する。またロアブラケット１２には、車両前方に開口する切込み（図示しない）が形成されている。そして、この切込み端を貫通して、ボルト９をロアブラケット１２の下側からステアリングコラム１へ螺挿することで、ロアブラケット１２で抱きかかえたステアリングコラム１を固定させる構造が用いられている。このボルト９および切込みを用いた離脱具により、ステアリングコラム６に車両前方へ向かう所定値以上の衝撃力が加わると、ロアブラケット１２の切込み（図示しない）から、ボルト９が抜け出て、該ボルト９が付いたままステアリングコラム１が車体側から離脱するようにしている。
【００２２】
つまり、ステアリングコラム１は、車両前方に向かう所定値以上の衝撃力が加わると、ロアブラケット１２、ワンウェイカプセル６を車体側に残したまま、全体が、ボルト９およびアッパブラケット５と一緒に、軸方向沿いに脱落するようにしてある（脱落構造）。
【００２３】
こうした車体側に支持されるステアリングコラム１に、ＡＴ（自動変速装置）のコラム式変速操作部１６が組付けてある。詳しくは、図１および図２に示されるように同操作部１６には、操作レバー１７（シフト位置を選択するもの）やステアリングロック機能を有するキーシリンダ１８が組付けられたＡＴコラムシフトユニット１９と、これと直列に配置されるシフトロックユニット２０と、同シフトロックユニット２０と関連付けて配置されるケーブルブラケット２１とを有した構造が採用してある。
【００２４】
このうちＡＴコラムシフトユニット１９は、コラムユニットブラケット２２を用いて、アッパブラケット５から上側のコラム直下に据付けてある。この据付けにより、操作レバー１７を側方に張り出させ、キーシリンダ１８を該レバー１７とは反対側に向くように配置させている。と同時にコラムシフトユニット１９のリンク部１９ａから延びるＡＴシフトケーブル２３（外索２３ａとこれを挿通する内索２３ｂとで構成される部材）をステアリングコラム１のロア側へ向くよう位置決めている。
【００２５】
またシフトロックユニット２０は、ロアブラケット１２の周辺のコラム部分に据付けてある。具体的には、図３に示されるようにシフトロックユニット２０は、ロアブラケット１２の周辺のコラム下部に取着したシフトロックブラケット２４を用いて、ロアブラケット１２の直下に吊下げてある。この据付により、シフトロックユニット２０を、ＡＴコラムシフトユニット１９と直列に並ぶ地点に取付けている。そして、ＡＴコラムシフトユニット１９とシフトロックユニット２０とは、リンク機構２０ａで互いに連結され、ブレーキペダル（図示しない）を踏まないと、Ｐレンジから他のシフト位置へ操作できなくするようにしている（シフトロック）。
【００２６】
ケーブルブラケット２１は、ＡＴコラムシフトユニット１９側の外索２３ａ端を支持させて、同外索２３ａ端から突き出る内索２３ｂを、他の部品と干渉せずにコラム周辺に通過させる部品である。このため、ケーブルブラケット２１は、通常、ステアリングコラム１から径方向に突出している、すなわち側方に張り出る形状なしている。そのため、ケーブルブラケット２１は、幅方向が小さいシフトロックユニット２０と隣接してレイアウトするという、占有面積を抑える関連付けをもたせて、ステアリングコラム１のロア側に配置させることが求められる。
【００２７】
そこで、ケーブルブラケット２１は、こうした特徴を活かしつつ不具合が無いように据付けるために、図４に示されるようにロアブラケット１２に取着させてある。具体的には、ケーブルブラケット２１は、一端部がステアリングコラム１を抱きかかえているロアブラケット１２の円弧状の支え部１２ａの側方に取着され、他端部をコラム側方へ延ばし、該延出側の端部に形成されているケーブル支持部２６（ケーブル出入り部２６ａが有る通孔２６ｂよりなる）をコラム側方へ張り出させている。
【００２８】
そして、このケーブル支持部２６には、外索支持部品２７を介して、ＡＴシフトケーブル２３の外索端が支持され、外索２３ａから突き出る内索２３ｂをＡＴコラムシフトユニット１９へ導いている。さらに本実施形態においては、ケーブルブラケット２１のケーブル支持部２６と、ＡＴコラムシフトユニット１９の内索２３ｂとの連結部であるリンク部１９ａとが、ステアリングコラム１の脱落方向に対し互いにオフセット（図２中のＸ）させて配置されており、ケーブル支持部２６をリンク部１９ａよりもステアリングコラム１から側方に大きく離して配置している。したがって、ケーブルブラケット２１のケーブル支持部２６からＡＴコラムシフトユニット１９のリンク部１９ａに向かって延びるＡＴシフトケーブル２３の内索２３ｂの軸方向が、ステアリングコラム１の脱落方向に対し傾斜している。なお、２３ｃは外索支持部品２７の直前の内索部分を保護する保護管を示す。このＡＴシフトケーブル２３の外索端の支持により、ステアリングコラム１の脱落時、ＡＴシフトケーブル２３が、ステアリングコラム１の周辺の車体側に固定されている部品や部材と干渉せずにすむようにしている。
【００２９】
すなわち、同作用を説明すれば、今、図１および図５（ａ）中の矢印Ｐに示されるように二次衝突により、所定値を越える衝撃力がステアリングホイール３に加わったとする。
【００３０】
すると、図５（ｂ）に示されるようにアッパ側の取付部７は、ステアリングコラム１に伝わる衝撃力により、ワンウェイカプセル６とアッパブラケット５との結合が解ける。ロア側の取付部１３は、ボルト９がロアブラケット１２の切込み（図示しない）から抜け出る。
【００３１】
これにより、ステアリングコラム１は、ＡＴコラムシフトユニット１９、シフトロックユニット２０，アッパブラケット５，ボルト９が付いたまま、ボディ側ブラケット８、ロアブラケット１２から離脱して、車両前方へ軸方向に沿って脱落する。
【００３２】
このとき、図５に示されるように側方の張り出すケーブルブラケット２１は、車体側から脱落しない部材、すなわち車体側に残るロアブラケット１２に取着されているから、ステアリングコラム１と共に変位することはない。
【００３３】
このことにより、たとえシフトブラケット２１の車両前方に、コラム周辺の部品や部材がレイアウトされていても、シフトブラケット２１とコラム周辺の部品や部材とは干渉することはない。これにより、ステアリングコラム１は、コラム周辺の部品や部材などで妨げられずに、車両前方へ脱落し続ける。
【００３４】
したがって、ステアリングコラム１の脱落は、コラム周辺の部品や部材との干渉によって妨げられずに良好に行われるので、十分な衝撃吸収性能が発揮される。
【００３５】
しかも、シフトブラケット２１は、アッパブラケット５ではなく、ＡＴコラムシフトユニット１９からロア側に離れたロアブラケット１２に設けたことによって、ＡＴシフトケーブル２３の内索２３ｂは、ロアブラケット１２からＡＴコラムシフトユニット１９までの長い区間に渡されるので、ステアリングコラム１の脱落に追従した内索２３ｂのたわみ変形も十分に確保され、衝撃吸収性能を妨げることはない。
【００３６】
さらに、本実施形態においては、ケーブルブラケット２１のケーブル支持部２６と、ＡＴコラムシフトユニット１９のリンク部１９ａとを、ステアリングコラム１の脱落方向に対し互いにオフセットさせて配置しているので、ケーブルブラケット２１とＡＴコラムシフトユニット１９との干渉をより確実に防止することができる。特に、車体側のケーブル支持部２６をステアリングコラム側のリンク部１９ａよりも側方側に配置することにより上記オフセットを実現しているので、ステアリングコラム１を脱落させるために要する小さく済ませながら、上記干渉を確実に防止できる。更に、ケーブルブラケット２１のケーブル支持部２６からＡＴコラムシフトユニット１９のリンク部１９ａに向かって延びるＡＴシフトケーブル２３の内索２３ｂの軸方向が、ステアリングコラム１の脱落方向に対し傾斜しているので、ステアリングコラム１の脱落に対し、内索２３ｂのたわみ変形をより一層行いやすくすることができ、ステアリングコラム１を円滑に脱落させることができる。
【００３７】
こうした効果は、ロアブラケット１２が車体側に残る構造に顕著に表れる。すなわち、例えばアッパブラケット５が、ステアリングコラム１の脱落時に残る構造として、これにケーブルブラケット２１を設けるとした場合、アッパブラケット５の上側のコラム部分には、側方に張り出す部分が多いＡＴコラムシフトユニット１９が組付くので、ステアリングコラム１が脱落すると、車体側に残るケーブルブラケット２１に、脱落するコラムシフトユニット２０の部品が干渉するうえ、ＡＴシフトケーブル２３の内索２３ｂの距離も十分に確保されず、十分な脱落性能が確保できなくなる。
【００３８】
しかも、ケーブルブラケット２１には、シフトロックユニット２０はそのままに、該シフトロックユニット２０と隣接して組付く関係にあるケーブルブラケット２１だけを組付くようにしたので、シフトロック機能を良好に作動させるのに必要なシフトロック２０とＡＴコラムシフトユニット１９との間の位置決め関係を変更せずにすみ、即ちシフトロック２０とＡＴコラムシフトユニット１９とが共にステアリングコラム１に位置決めされて両者の位置決め精度が良く、通常時におけるシフトロック機能を妨げることなく、スムーズなステアリングコラム１の脱落を約束できる。
【００３９】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１の発明によれば、ステアリングコラムの脱落時、ケーブルブラケットはロアブラケットと共に車体側に残るので、ステアリングコラムは、ＡＴコラムシフトユニットが付いたままでも、コラム周辺の部品と干渉せずに脱落させることができ、脱落がもたらす衝撃吸収性能を充分に発揮させることができる。
【００４１】
請求項２の発明によれば、上記効果に加え、シフトロックが組付くときでも、シフトロックとＡＴコラムシフトユニットの位置決め関係を変更せずに通常時におけるシフトロック機能を妨げることなく、十分に衝撃吸収性を発揮させることができるといった効果を奏する。
【００４２】
請求項３の発明によれば、上記効果に加え、ケーブルブラケットとＡＴコラムシフトユニットとの干渉を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るステアリングコラムの衝撃吸収構造を示す正面図。
【図２】図１中のＡ〜Ａ線に沿う下面図。
【図３】同衝撃吸収構造におけるシフトロックユニットを取付けるブラケットを概略的に示す斜視図。
【図４】同衝撃吸収構造におけるケーブルブラケットを概略的に示す斜視図。
【図５】同ケーブルブラケットを車体側に残しながら、ステアリングコラムが脱落する状況を説明するための図。
【符号の説明】
１…ステアリングコラム
５…アッパブラケット
６…ワンウェイカプセル
９…ボルト
１２…ロアブラケット
１７…操作レバー
１８…キーシリンダ
１９…ＡＴコラムシフトユニット
２０…シフトロックユニット
２１…ケーブルブラケット
２３…ＡＴシフトケーブル。
【図１】
0004543596.tif 000002
【図２】
0004543596.tif 000003
【図３】
0004543596.tif 000004
【図４】
0004543596.tif 000005
【図５】
0004543596.tif 000006