(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動時に、前輪に対する後輪の微小スリップの発生に基づいて各前後輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供給を液圧制御装置を介して前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整してその後輪の制動力の増大を抑制するようにした車両の制動力配分制御方法において、
ブレーキペダルの操作に基づいて作動する液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段を設け、
前記液圧検出手段にて検出された前記液圧発生装置の発生液圧が予め定めた基準値以上になったときには、制動力配分制御を開始し、該制動力配分制御では、各前後輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供給を、前輪のホイールシリンダに対しては液圧制御装置を介して前輪ブレーキ液圧を続けて増圧するとともに、後輪のホイールシリンダに対しては液圧制御装置を介して後輪ブレーキ液圧を予め定めたブレーキ液圧の理想値に近づくようにパルス増圧するようにしたことを特徴とする制動力配分制御の開始方法。
【請求項２】
請求項１に記載の制動力配分制御の開始方法において、
前記予め定めた基準値は、理想的な前後輪制動力配分線と実際の前後輪制動力配分線とのクロス点における前輪制動力に相当する液圧発生装置の発生液圧であることを特徴とする制動力配分制御の開始方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動力配分制御の開始方法に係り、詳しくは制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を好適に行うことができる制動力配分制御の開始方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、アンチスキッド制御装置を利用して、前後の車輪速度差をなくすように前輪と後輪の制動力配分制御（ＥＢＤ制御）を行い、理想的な制動力配分を達成するようにした制動力配分制御（ＥＢＤ制御）技術が、例えば特開平９−１１８７号公報にて提案されている。この制動力配分制御（ＥＢＤ制御）は、車体減速度が予め定めた基準値以上になったとき、ＥＢＤ制御を開始するようになっている。この車体減速度は、以下のように求められていた。つまり、各車輪に設けられた回転速度センサにて各車輪の車輪速度を求めその各車輪速度から車体速度を演算する。その演算して求められたその時々の車体速度の変化量から車体減速度を求めるようにしている。そして、その時々に求められた車体減速度が予め定めた基準値とその都度比較され、車体減速度が予め定めた基準値以上になったときにＥＢＤ制御が開始されることになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記車体減速度は、加速度センサを用いて車体減速度を直接検出してすることもできる。加速度センサを用いての車体減速度の演算は、演算処理時間を短くコンピュータの負荷を軽減することができる点で優れている。
【０００４】
しかしながら、加速度センサは、走行路面の傾斜に影響を受けやすい。詳述すると、加速度センサは、下り坂では実際の加速度より小さい値に、反対に、上り坂では実際の加速度より大きい値にとなる。この下り坂及び上り坂での、加速度センサの誤検出は、該加速度センサの設置状態に起因する。加速度センサは、水平走行路面での車両の加速度を検出するため、同加速度センサは水平走行路面上の車体に対して水平となるように設置されている。そして、下り坂及び上り坂で車体が傾くと、加速度センサも水平面に対して傾斜する。その結果、車両の加減速度によって受ける力も傾斜角度に相対して変動する。
【０００５】
従って、下り坂及び上り坂において加速度センサを用いて車体減速度を求めてＥＢＤ制御を開始する場合、早期制御開始又は制御開始遅れによる車両不安定を招来する可能性があった。
【０００６】
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は、下り坂及び上り坂に影響されることなく、しかも、車体減速に依存しないで制動力配分制御を好適に開始することができる制動力配分制御の開始方法を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の制動時に、前輪に対する後輪の微小スリップの発生に基づいて各前後輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供給を液圧制御装置を介して前輪の制動力と後輪の制動力とを配分調整してその後輪の制動力の増大を抑制するようにした車両の制動力配分制御方法において、ブレーキペダルの操作に基づいて作動する液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段を設け、前記液圧検出手段にて検出された前記液圧発生装置の発生液圧が予め定めた基準値以上になったときには、制動力配分制御を開始し、該制動力配分制御では、各前後輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供給を、前輪のホイールシリンダに対しては液圧制御装置を介して前輪ブレーキ液圧を続けて増圧するとともに、後輪のホイールシリンダに対しては液圧制御装置を介して後輪ブレーキ液圧を予め定めたブレーキ液圧の理想値に近づくようにパルス増圧するようにしたことを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の制動力配分制御の開始方法において、前記予め定めた基準値は、理想的な前後輪制動力配分線と実際の前後輪制動力配分線とのクロス点における前輪制動力に相当する液圧発生装置の発生液圧であることを要旨とする。
【０００９】
（作用）
請求項１に記載の発明の構成によれば、ブレーキペダルの操作に基づいて作動する液圧発生装置の発生液圧が予め定めた基準値以上になったときには、制動力配分制御を開始するようにした。従って、加速度センサにて検出した車体減速度に基づいて制動力配分制御の開始条件を判断した従来技術に比べて、路面の傾斜による影響を受けず、制動力配分制御の早期制御開始又は制御開始遅れといった不都合を防止することができる。その結果、制動力配分制御を好適に開始することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、予め定めた基準値は、理想的な制動力配分線と実際の制動力配分線とのクロス点における前輪制動力に相当する液圧発生装置の発生液圧であるため、基準値は車両走行中の他のパラメータに影響されず常に一定となるため、制動力配分制御を簡単且つ確実に行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化したブレーキ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
【００１２】
図１は本実施形態のブレーキ液圧制御装置の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそれぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としてのアクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御する電子制御装置１４とを備えている。
【００１３】
前記液圧発生装置１１は、ブレーキスイッチ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されている。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれることによって動作し液圧路に液圧を発生するようになっている。
【００１４】
前記アクチュエータ１３は、図１に示すように、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポンプ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供給するようになっている。
【００１５】
前記電磁弁１７ａ，１７ｃは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａと左後輪ＲＬのホイールシリンダ１２ｄに接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，１７ｇは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ左前輪ＦＬのホイールシリンダ１２ｂと右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに接続されている。
【００１６】
前記電磁弁１７ｂ，１７ｄは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続されている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンとスプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレーキ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時にブレーキ液を供給する。
【００１７】
前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、２ポート２位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通させるようになっている。
【００１８】
また、前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、ソレノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザーバ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けられ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へのブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。
【００１９】
そして、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を増圧、保持、減圧の状態にすること（つまりＡＢＳ制御）が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオフされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９からブレーキ液圧が供給されて増圧される。一方、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄがリザーバ２１，２２に連通されて減圧される。また、電磁弁１７ａ，１７ｃ，１７ｅ，１７ｇのソレノイドがオフされ、電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ブレーキ液圧が保持される。従って、各電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドへの通電時間を電子制御装置１４にて調整することにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことができ、緩やかにブレーキ液圧を増圧又は減圧するように制御することも可能となる。
【００２０】
また、選択的に電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧をそれぞれ配分調整すること（つまりＥＢＤ制御）が可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ，１７ｅのソレノイドがオフされたままで電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドがオンされる（本実施形態では、これをＥＢＤ制御開始とする）ときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧は、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂが液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９により増圧又はリザーバ２１，２２により減圧されるかどうかに関係なく、所定値に保持される。
【００２１】
この状態から電磁弁１７ｄ，１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオンすることによって後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧はリザーバ２１，２２により減圧することが可能となる。
【００２２】
一方、電磁弁１７ｃ，１７ｇのソレノイドがオフされたときには、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と導通される。このとき、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄは液圧発生装置１１のマスタシリンダ１１ａからのブレーキ液圧によりそのまま作用される又はポンプ１８，１９からのブレーキ液圧により増圧される。
【００２３】
前記電子制御装置１４は、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられた車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、前記ブレーキスイッチ１５及びマスタシリンダ１１ａ側の液圧路に設けられた液圧検出センサ３２，３３と接続されている（図１に参照）。一方、前記出力ポート２８は、駆動回路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され（図１に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記電磁弁１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記ＲＯＭ２４は、制動力配分制御（以下、ＥＢＤ制御という）のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しないイグニッションスイッチがオンになったときにプログラムを実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶するようになっている。そして、本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び液圧検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前記電動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御している。
【００２４】
なお、本実施形態では、車両のエンジンがかけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされる）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラムを実行し、以下のような処理がエンジンが停止される（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰り返し行うようになっている。図３はその処理のフローチャートである。
【００２５】
図３に示すように、イグニッションスイッチがオンされるとき処理がスタートされる。そして、まず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等の初期設定が行われる。
【００２６】
次に、ステップ１０２においては、車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０３においては、ステップ１０２で演算された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づいて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。
【００２７】
次のステップ１０４では、ＥＢＤ制御中かどうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１０６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはステップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＥＢＤ制御を開始させる（つまりＥＢＤ制御の開始条件が成立する）かどうかを判断する。ＥＢＤ制御の開始条件が成立する場合には、ステップ１０６へ進む。ＥＢＤ制御の開始条件が成立しない場合には、ステップ１１２へジャンプする。
【００２８】
ここで、ＥＢＤ制御開始条件について説明する。本実施形態では、ＥＢＤ制御開始条件をマスタシリンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシリンダ液圧という）Ｐｍｃが予め定めた基準値Ｐ０以上になった時を開始条件としている。尚、本実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは、後述するステップ１１３で求めるようにしている。
【００２９】
詳述すると、図６は車輪の前後輪制動力配分線図である。図６において、破線Ｌ１は車両の理想的な前後輪制動力配分線を示す。つまり、この理想的な前後輪制動力配分線Ｌ１に基づいて前輪ＦＬ，ＦＲの制動力（前輪制動力）Ｍｆと後輪ＲＬ，ＲＲの制動力（後輪制動力）Ｍｒを配分制御すれば、理想的な車両の制動力が得られ制動効率が高められるとともに、車両安定性が保つことができる。しかしながら、前記アクチュエータ１３の性能上、実際の前後輪制動力配分線Ｌ２は、図６に実線で示すように線形となる。
【００３０】
その結果、実際の前後輪制動力配分線Ｌ２と理想的な前後輪制動力配分線Ｌ１とが交差するクロス点Ｋが存在する。そして、そのクロス点Ｋの左側範囲においては、図６に示すように、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ（１）に対して実際の後輪制動力Ｍｒ(j1)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r1)より小さくなっている。すなわち、Ｍｒ(j1)＜Ｍｒ(r1)となる。
【００３１】
反対に、クロス点Ｋの右側範囲においては、同じ大きさの前輪制動力Ｍｆ（２）に対して実際の後輪制動力Ｍｒ(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r2)より大きくなっている。すなわち、Ｍｒ(j2)＞Ｍｒ(r2)となる。
【００３２】
ところで、クロス点Ｋの右側範囲は、実際の後輪制動力Ｍｒ(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r2)より大きくなるため、車両の安定性を図る上で好ましくない。つまり、制動時において、クロス点Ｋの右側範囲にある場合に車両の安定性を図るために、実際の後輪制動力Ｍｒ(j2)が理想の後輪制動力Ｍｒ(r2)より大きくならないように制動力配分制御する必要が生じる。詳述すると、前輪制動力Ｍｆがクロス点Ｋに対応する前輪制動力Ｍｆ（０）まで上昇したときに制動力配分制御を開始する必要があることがわかる。
【００３３】
この前輪制動力Ｍｆはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃに相対するものであるため、クロス点Ｋにおける前輪制動力Ｍｆ（０）に対応するマスタシリンダ液圧Ｐｍｃを事前に求めることができる。そして、本実施形態では、このクロス点Ｋの前輪制動力Ｍｆ（０）に相当するマスタシリンダ液圧Ｐｍｃを基準値Ｐ０としている。つまり、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが基準値Ｐ０以上になることは、図６に示すように、前輪制動力Ｍｆがクロス点Ｋに到達し、同クロス点Ｋの右側範囲に移行することを意味する。そして、この基準値Ｐ０を事前にＲＯＭ２４に記憶しておき、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃが基準値Ｐ０以上になったとき、ステップ１０６に移りＥＢＤ制御を開始させるようにしている。
【００３４】
なお、車両の発進段階又は正常走行中においてはブレーキペダルが踏まれていないことからステップ１０４及びステップ１０５の条件が揃えていないため、前記の処理はステップ１０４及びステップ１０５からステップ１０６へ進まずステップ１１２へジャンプする。
【００３５】
ステップ１１２では、４つの車輪に対して同じ処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪に対する車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪に対する処理が完了していない場合には、ステップ１０２に戻って処理しなかった車輪に対して同じ処理を繰り返す。また、すべての車輪に対する処理が完了した場合には、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３にて前記ＥＢＤ制御の開始条件の基準となるマスタシリンダ１１ａの発生液圧Ｐｍｃを検出する。
【００３６】
次にステップ１１４で後述する演算方法にて推定車体速度Ｖｓｏを演算する。その後、１演算処理サイクルが終了し再びステップ１０２に戻って次の演算処理サイクルを開始する。
【００３７】
上記推定車体速度Ｖｓｏは、図４のフローチャートで示す方法に従って求められる。詳述すると、まずステップ２０１において、演算処理サイクル（本実施形態では１演算処理サイクルが６ｍｓ）毎に各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の中から最大の車輪速度を求め、その最大の車輪速度を４輪による推定車体速度Ｖｗｏ(n)すなわち第１推定車体速度とする。ここで、（ｎ）あるいは後述の（ｎ−１）は添字で、演算処理サイクルが第ｎ回目あるいは第ｎ−１回目であることを表わし、ｎは自然数である。次に、ステップ２０２においては前記ステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃに基づいて推定車体減速度αＤＷを演算する。
【００３８】
次に、ステップ２０３で推定車体速度の下限値すなわち第２推定車体速度を演算する。ここでは、前回の演算処理サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)から前記ステップ２０２の演算結果であるαＤＷと１演算処理サイクルの時間ｔとの積を減じた値（つまり、Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔ）を演算値とする。次に、ステップ２０４において、ステップ２０１で求めた今回の４輪による推定車体速度すなわち第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)と、ステップ２０３で求めた推定車体速度の下限値すなわち第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔとの大小比較を行い、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大きければステップ２０５に進み、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)を今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｗｏ(n)とする。一方、ステップ２０４での比較結果として、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより小さいか等しければステップ２０６に進み、その第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔとしている。
【００３９】
やがて、車両の正常走行中においてブレーキペダル１６が踏まれ、ステップ１０５において、前回目（例えば第ｎ−１回目、ｎは自然数である）の演算処理サイクルにおけるステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃに基づいてＥＢＤ制御の開始条件が成立した（つまり、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃは基準値Ｐ０以上である。Ｐｍｃ≧Ｐ０）と判断されると、ステップ１０６へ進む。
【００４０】
ステップ１０６において、前記車輪加速度ＤＶｗが所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏとに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうかによって車輪毎に各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御モードの選択を行う。つまり、その時の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって、個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御モードを選択するようになる。しかも、選択された個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制御モードに基づいて各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対して減圧、パルス増圧又は保持の出力処理の行う。
【００４１】
例えば、右前輪ＦＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右前輪ＦＲの制御モードが減圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａに対して減圧出力させるように行う。同様に、右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲの制御モードがパルス増圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに対してパルス増圧出力させるように行う。
【００４２】
そして、ステップ１０７において、ステップ１０６で車輪毎に選択された制御モードが減圧モードであるかどうかについて判断し、選択された制御モードが減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ステップ１０９でパルス増圧モードであるかどうかを判断し、パルス増圧モードである場合には、ステップ１１０においてパルス増圧出力処理を行い、パルス増圧モードでない場合には、ステップ１１１でパルス保持出力処理を行う。
【００４３】
図５はＥＢＤ制御の推移を示すグラフである。図５に示すように、時刻ｔ０（Ｐｍｃ＝Ｐ０であって、ＥＢＤ制御開始時刻）以降において前輪ＦＬ，ＦＲのホイールシリンダ１２ａ，１２ｂにかかる前輪ブレーキ液圧Ｐｗｃ(z)を続けて増圧させる（Ｐｗｃ(z)＝Ｐｍｃ）に対し、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかる後輪ブレーキ液圧Ｐｗｃ(kj)は、後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ｃ，１２ｄにかかるブレーキ液圧の理想値Ｐｗｃ(kr)に近づくようにパルス増圧されている。
【００４４】
そして、ステップ１０８，ステップ１１０又はステップ１１１での処理が終わったらステップ１１２へ進む。ステップ１１２では、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対してすべての処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する減圧、増圧、保持等の出力処理である。そして、ステップ１１２以降の処理は上記で説明したとおりに行う。
【００４５】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、液圧検出センサ３２，３３にて検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが基準値Ｐ０以上になった時点で、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対するＥＢＤ制御を開始させるようにした。
【００４６】
従って、加速度センサにて検出した車体減速度に基づいてＥＢＤ制御の開始条件を判断した従来技術に比べて、路面の傾斜による影響を受けず、ＥＢＤ制御の早期制御開始又は制御開始遅れといった不都合を防止することができる。その結果、ブレーキ液圧制御装置１０によるＥＢＤ制御を好適に開始することができる。
【００４７】
（２）本実施形態では、予め定めた基準値Ｐ０は、理想的な前後輪制動力配分線と実際の前後輪制動力配分線とのクロス点における前輪制動力に相当するマスタシリンダ液圧Ｐｍｃである。
【００４８】
従って、基準値Ｐ０は車両走行中の他のパラメータに影響されず常に一定となるため、ブレーキ液圧制御装置１０によるＥＢＤ制御を簡単且つ確実に行うことができる。
【００４９】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
○上記実施形態では、液圧検出センサ３２，３３にて検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃが基準値Ｐ０以上になった時点で、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対するＥＢＤ制御を開始させるようにしたが、マスタシリンダ１１ａ（又はブレーキペダル１６）にストロークセンサ（図示せず）を設ける。そして、そのストロークセンサの検出値が予め設定した所定値以上になったかどうかを各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対するＥＢＤ制御の開始条件にして実施してもよい。この場合、上記実施形態の（１）〜（３）の効果と同様な効果を得ることができる。
【００５０】
○上記実施形態では、ステップ１１３において、ＥＢＤ制御開始判定のためのマスタシリンダ液圧Ｐｍｃを求めたが、これに限定されるものではなく、例えばステップ１０４とステップ１０５の間でマスタシリンダ液圧Ｐｍｃを求めて実施してもよい。
【００５１】
次に、以上の実施形態及び別例から把握することができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
（イ）車両の制動時に、各前後輪に対して設けたホイールシリンダへのブレーキ液の供給をそれぞれ制御し前輪の制動力と後輪の制動力との配分を調整して前輪と後輪の車輪速度差をなくすように車両を制動するようにした制動力配分制御の開始方法において、ブレーキペダルに基づいて液圧を供給する液圧発生装置にストロークセンサを設け、該ストロークセンサの検出値が予め設定した所定値以上になったときに制動力配分制御を開始させるようにしたことを特徴とする制動力配分制御の開始方法。
【００５２】
従って、制動力配分制御を好適に開始することができる。
【００５３】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、制動力配分制御を好適に開始することができる。
【００５４】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、制動力配分制御を簡単且つ確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図。
【図３】制動力配分制御の概要を示すフローチャート。
【図４】図３に示される推定車体速度演算の詳細を示すフローチャート。
【図５】制動力配分制御における前後輪のホイールシリンダ液圧の関係を示すグラフ。
【図６】車輪の前後輪制動力配分線図。
【符号の説明】
１０…ブレーキ液圧制御装置、１１…液圧発生装置、１１ａ…液圧発生装置を構成するマスタシリンダ、１２ａ〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置としてのアクチュエータ、１４…電子制御装置、３１ａ〜３１ｄ…車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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