(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機およびトルクコンバータが接続されたエンジンの出力制御装置であって、
該自動変速機が走行レンジにあり所定の条件が成立したと判定すると該自動変速機の摩擦係合要素をすべり状態に維持するニュートラル制御を実行するニュートラル制御開始手段と、
該ニュートラル制御中に所定の解除条件が成立したと判定すると該ニュートラル制御を解除するニュートラル制御解除手段と、
該所定の解除条件が成立すると該エンジンの出力を抑制する出力抑制手段とをそなえ、
該出力抑制手段が、
該摩擦係合要素が所定の係合状態となるまでは、ドライバのアクセル踏み込み量に関わらず該エンジンの出力をアイドルトルク相当に抑制するとともに、
該摩擦係合要素が所定の係合状態となってから該トルクコンバータのタービン回転速度が所定回転速度になるまでは、該エンジンの出力を該アイドルトルクよりも大きく且つ該摩擦係合要素がスリップしない程度のエンジントルクに増大させ、
該トルクコンバータの該タービン回転速度が該所定回転速度以下になると、該エンジンの出力がドライバのアクセル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなるように該エンジン出力を増大させる
ことを特徴とする、エンジンの出力制御装置。
【請求項２】
該トルクコンバータの該タービン回転速度が該所定回転速度以下になると、該エンジンの出力を所定の勾配で増大させるとともに、
該所定回転速度が、
該エンジン出力を所定勾配で上昇させたときに該アクセル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなるタイミングと、該トルクコンバータのタービン回転速度が略零となるタイミングとが一致するようなエンジントルク上昇開始タイミングにおけるタービン回転速度に設定されている
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機のニュートラル制御（クリープ力制御）に適用される、エンジンの出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車等の車両に備えられたトルクコンバータ式の自動変速機において、シフトレンジが走行レンジ（以下、Ｄレンジという）のままで停車すると、低速段（例えば、第１速段）を達成するために係合されていた摩擦要素（フォワードクラッチ）をスリップさせて、ニュートラル状態に近づけるように制御する技術が提案されている。
【０００３】
このような制御は、一般にアイドルニュートラル制御又はクリープ力制御と呼ばれるものであり、このようなアイドルニュートラル制御（以下、単にニュートラル制御という）を実行することで、エンジン負荷を低減して燃費の向上，排ガス低減及びアイドル振動の低減を図ることができる。
上述のようなニュートラル制御では、例えばフォワードクラッチへの係合油圧の供給状態を調整するソレノイド弁をデューティ制御することでフォワードクラッチの係合力を制御し、そして、このようにフォワードクラッチの係合力を制御することにより、フォワードクラッチのスリップ量が制御されて、Ｄレンジであってもニュートラル状態に近い状態を実現することができる。
【０００４】
ニュートラル制御の開始条件としては、例えば、▲１▼車速０ｋｍ／ｈ，▲２▼フットブレーキ操作中（ブレーキオン），▲３▼スロットル開度０％（アクセルオフ）等が設定されており、上記全ての条件が成立すると、コントローラからの指令に基づきニュートラル制御が開始される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このようなニュートラル制御の実行時には、例えば図５に示すような特性で制御を行なうことが考えられる。以下、図５を用いてニュートラル制御（図中では単にＮ制御と記す）実行時の制御の一例について説明する。なお、図５は本発明の創案過程で案出された制御特性の一例を示すものである。まず、ニュートラル制御の開始条件が成立すると（図中のＳＳ点）、ニュートラル制御の突入制御が開始される。この場合、フォワードクラッチ用のソレノイドのデューティ率（係合力指令値）を徐々に減じていき、フォワードクラッチが次第に解放側に操作される。
【０００６】
これにより、フォワードクラッチの係合力が低下して、それまで係合状態で停止保持されていたタービンが回転し始める。そして、タービン回転速度ＮT が、所定のスリップ判定値を越えると、突入制御が終了する（タービンスリップ判定点ＳＢ１）。
突入制御が終了すると、次に定常制御が開始される。この定常制御では、最初はタービン回転速度ＮT の変化率ｄＮt／ｄｔが目標値に一致するようにフォワードクラッチ用ソレノイドのデューティ率がフィードバック制御される。その後、タービン回転速度ＮT とエンジン回転速度ＮE との比（ＮT ／ＮE 、以下、単に速度比ｅという）が所定値まで達すると（図中のＦＢ点）、今度は、タービン回転速度Ｎtとエンジン回転速度Ｎｅとのスリップ量ＮＳ（＝ＮE −ＮT ）が一定となるようにフィードバック制御が実行される。この場合、具体的には、スリップ量ＮＳの変化率ｄＮＳ／ｄｔに対して周期的に目標値が設定され、上記スリップ量変化率ｄＮＳ／ｄｔが目標値となるようにフィードバック制御が実行される。
【０００７】
また、上記▲１▼〜▲３▼の３つの条件のうち、いずれか１つでも不成立となるとニュートラル制御の解除条件が満たされてニュートラル制御が解除される。
ところで、通常ニュートラル制御を解除する場合は、フットブレーキをオフにしてから、その後アクセルを踏み込むことにより行なわれる。この場合、フットブレーキをオフにした瞬間に、上記▲２▼の条件が不成立となってニュートラル制御の解除が判定され、それまでスリップしていたフォワードクラッチを係合させる。
【０００８】
ニュートラル制御を解除してフォワードクラッチを係合させるとき、シフトレバーをＮレンジからＤレンジに操作したときに発生する「コツン」というショックに似た軽微なショックが発生するが、このショックを極力抑制すべく、フォワードクラッチの係合速度を緩やかにして、ドライバにショックが伝わらないようにしている。なお、このときのショックは、上述のＮレンジからＤレンジへのシフト時のショックに比べてかなり小さい。
【０００９】
ところが、左足でフットブレーキを操作するドライバが発進する場合や、右足でフットブレーキを操作するドライバでも急発進する場合では、フットブレーキオフからアクセルオンまでのタイミングが早かったり、あるいは、フットブレーキオンのままアクセルオンとなることが考えられる。
この場合、上記のようにショックを発生させないようにフォワードクラッチの係合速度を緩やかに設定しておくと、フォワードクラッチが係合する前にエンジンが吹き上がってしまう。そして、このエンジンの吹き上がりによりフォワードクラッチもスリップしてしまい、すぐには車両が発進しないということになる。また、フォワードクラッチのスリップを検出すると、このスリップを抑制するために、高めの油圧で強引にフォワードクラッチを係合させようとするため、フォワードクラッチがスリップした後、今度は急係合ショックが発生してしまい、この結果ドライバに違和感を与えてしまう。
【００１０】
このような課題を解決するためには、図５に示すように、ニュートラル制御解除時（ＥＳ点）からタービン回転速度ＮT が所定回転速度（例えば３００ｒｐｍ）となる（ＴＦ点）までの間は、ドライバがアクセルを踏み込んでいても、エンジン目標トルク（目標Ｐｅ）をアイドル状態の目標トルクに維持するような制御を行ない、確実にフォワードクラッチが係合できると判定してからエンジントルクを上昇させるような制御を行なうことが考えられる。
【００１１】
タービン回転速度ＮT が上記の所定回転速度を下回ってからフォワードクラッチが同期するまでには多少時間が係るが、エンジントルクを発生させる制御を開始してから実際にエンジントルクが発生するまでにはタイムラグがある（ＴＦ点からＦＦ点に相当）。このためタービンが同期するタイミングとエンジントルクが発生するタイミングとがちょうど一致して（ＦＦ点）、フォワードクラッチがスリップすることがなく、また同期するタイミングとエンジントルクが発生するタイミングとを一致させることで、イナーシャ（変速機の慣性）トルクが減少する分がエンジントルクの上昇により相殺されて、フォワードクラッチの係合ショックも感じないという利点がある。
【００１２】
しかしながら、このような制御を実施した場合、エンジントルクの発生タイミングが、フォワードクラッチの同期タイミングと一致するため、この間はドライバがアクセルを踏んでいてもやはり車両は発進しないことになる。つまり、ＥＳ点からＦＦ点まではアクセルオン状態であるにもかかわらず、車両が発進しない領域となる。
【００１３】
特に、ニュートラル制御中のエンジン回転速度が高い場合はタービン回転速度も高くなるため、ニュートラル制御の解除を開始してからエンジントルクをアイドルトルクに制御する時間が比較的長くなる（つまり、図５のＥＳ点〜ＴＦ点までの時間が長くなる）。この場合、アクセルを踏み込んでから車両が発進するまでのタイムラグがかなり長くなることになり、やはりドライバに違和感を与えてしまうという課題がある。
【００１４】
なお、特開平１１−１４８３８６号公報には、ニュートラル制御の解除時にトルクコンバータの滑り率（エンジン回転速度とタービン回転速度との比）が所定値になるまでスロットル開度を制限する技術が開示されている。しかしながら、エンジン回転速度はフォワードクラッチの係合状態以外の要因でも変動するためトルクコンバータの滑り率がクラッチの係合状態を正確に反映していない場合があり、出力抑制の解除が適正なタイミングで行なわれず、フォワードクラッチ接合時にヘジテーションやショックが発生するおそれがある。
【００１５】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、ニュートラル制御中に急発進操作が行なわれたり、ブレーキオン状態でアクセルオンされたりしてニュートラル制御が解除されたときに、摩擦係合要素（フォワードクラッチ）がスリップするのを防止するとともに、速やかに車両を発進させてドライバに違和感を与えないようにするようにした、エンジンの出力制御装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明のエンジンの出力制御装置は、自動変速機およびトルクコンバータが接続されたエンジンの出力制御装置であって、この自動変速機が走行レンジで、且つ所定の条件が成立するとニュートラル制御開始手段により自動変速機の摩擦係合要素をすべり状態に維持するようなニュートラル制御が実行される。また、所定の解除条件が成立するとニュートラル制御解除手段により、ニュートラル制御が解除されるとともに、出力抑制手段によりエンジンの出力が抑制される。ここで、出力抑制手段は、該摩擦係合要素が所定の係合状態となるまでドライバのアクセル踏み込み量に関わらずエンジンの出力をアイドルトルク相当に抑制するとともに、該摩擦係合要素が所定の係合状態となってから該トルクコンバータのタービン回転速度が所定回転速度になるまでは、該エンジンの出力を該アイドルトルクよりも大きく且つ該摩擦係合要素がスリップしない程度のエンジントルクに増大させ、さらに、トルクコンバータのタービン回転速度が所定回転速度以下になると、エンジンの出力がドライバのアクセル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなるようにエンジン出力を増大させる。
【００１７】
これにより、ニュートラル制御解除時に、摩擦係合要素がスリップするのを防止でき、発進時のタイムラグや摩擦係合要素の急係合によるショックを低減できる。
なお、摩擦係合要素の所定の係合状態とは、摩擦係合要素が係合を開始したと判定される時点における係合状態とするのが好ましい。
【００１８】
また、請求項２の本発明のエンジンの出力制御装置では、トルクコンバータのタービン回転速度が上記の所定回転速度以下になると、エンジンの出力を所定の勾配で増大させるとともに、上記所定回転速度が、エンジン出力を所定勾配で上昇させたときにアクセル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなるタイミングと、トルクコンバータのタービン回転速度が略零となるタイミングとが一致するようなエンジントルク上昇開始タイミングにおけるタービン回転速度として設定される。
【００１９】
これにより、トルクコンバータのタービン回転速度が略零となるニュートラル制御の解除時に、最小限のショックで実際のエンジン出力がアクセル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなり、速やかに車両が発進してドライバに違和感を与えることもない。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御装置について説明すると、図１に示すように、自動変速機１はエンジン２と結合された状態で図示しない車両に搭載されている。エンジン２の出力軸２ａはトルクコンバータ（流体継手）３を介して自動変速機１の変速機構４に連結され、変速機構４は図示しないディファレンシャルギアを介して車両の駆動輪と接続されている。
【００２１】
また、エンジン２の出力軸２ａは、トルクコンバータ３のポンプインペラ３ａに接続されており、この出力軸２ａの回転にともないポンプインペラ３ａが回転すると、ＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）を介してタービンランナ３ｂが回転駆動され、その回転が変速機構４に伝達されるようになっている。
【００２２】
詳細は説明しないが、変速機構４は、複数組の遊星歯車機構及びそれらの構成要素（サンギア，ピニオンギア及びリングギア）の動作を許容又は規制するクラッチやブレーキ類から構成されており、これらのクラッチやブレーキの係合状態を油圧源（オイルポンプ）から供給されるＡＴＦにより適宜切り換えて、所望の変速段を達成するようになっている。なお、この変速機構４の構造については、一般に広く知られたものであるので、摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７以外の構成については図示を省略する。
【００２３】
一方、車室内には、図示しない入出力装置，制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ）及びタイマカウンタ等を備えたＡ／Ｔ−ＥＣＵ（自動変速機制御ユニット、以下、単にＥＣＵという）１１が設置されており、後述する各種センサからの情報に基づいて各種の制御信号が設定されて、自動変速機１の総合的な制御が行なわれるようになっている。
【００２４】
ＥＣＵ１１の入力側には、エンジン２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出手段）１２、タービンランナ３ｂの回転速度ＮT （即ち、フォワードクラッチ７の入力回転速度）を検出するタービン回転速度センサ１３、車両の走行速度（車速）Ｖｓを検出する車速センサ１４、ブレーキペダルを踏んだときにオンとなるブレーキスイッチ２０、アクセル操作量（アクセル開度又はアクセル踏み込み量）θACC を検出するアクセルセンサ１６、ＡＴＦの油温ＴOIL を検出する油温センサ（油温検出手段）１７、及びドライバにて選択されたシフトポジション（例えば、Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｐレンジ及びＲレンジ等）を検出するためのシフトポジションセンサ１８等の各種センサやスイッチ類が接続されている。なお、この車両には、アクセルセンサ１６により検出されるアクセル踏み込み量に基づいてスロットル開度を制御する、いわゆるドライブバイワイヤシステムが適用されており、エンジンのスロットルバルブには、このスロットルバルブの開閉量を制御するスロットルアクチュエータとしてのモータ（図２の符号５７参照）が接続されている。
【００２５】
また、ＥＣＵ１１の出力側には、上述のオイルポンプからの作動油を切換制御して変速機構４のクラッチやブレーキの係合要素を作動させるための多数のソレノイドや圧力調整弁（プレッシャコントロールバルブ）が接続されている。
そして、ＥＣＵ１１では、アクセルセンサ１６で検出されたアクセル開度θACC 及び車速センサ１４で検出された車速Ｖｓを用いて図示しない変速マップから目標変速段を設定し、この目標変速段を達成すべく上記ソレノイドや圧力調整弁を制御して変速機構４の係合要素（クラッチ及びブレーキ等）の係合状態を切り換え、変速制御を実行するようになっている。なお、図１中では、このような多数のソレノイドや圧力調整弁のうち、フォワードクラッチ７の係合状態を切り換えるソレノイド１９及び圧力調整弁２１のみを図示しており、他のソレノイド及び圧力調整弁については図示を省略する。
【００２６】
ソレノイド１９はＥＣＵ１１によりその作動がデューティ制御されるようになっており、このソレノイド１９の作動に応じて圧力調整弁２１へのパイロット圧（制御圧）の供給状態が調整されるようになっている。具体的には、ソレノイド１９により圧力調整弁２１へパイロット圧が供給されると、圧力調整弁２１のスプール２１ａが図中左側に移動してフォワードクラッチ７のライン圧が排出され、フォワードクラッチ７の係合力が低下する。また、これとは逆に、ソレノイド１９によりパイロット圧が排出されると、フォワードクラッチ７にライン圧が供給されて係合力が大きくなる。このように、ソレノイド１９のデューティ率（係合力指令値）を制御することで、フォワードクラッチ７の係合力を調整できるのである。なお、本実施形態では、ソレノイド１９のデューティ率が増加するほど、フォワードクラッチ７の係合力が大きくなるように設定されている。
【００２７】
次に、ニュートラル制御について簡単に説明すると、このニュートラル制御は、Ｄレンジで車両が停止中であるとフォワードクラッチ７の係合力を低下させてニュートラル状態に近い状態に制御するものであり、摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ７をスリップさせることでニュートラル制御が実行されるようになっている。
【００２８】
そして、本実施形態では、ニュートラル制御の開始条件として以下の▲１▼〜▲３▼の条件が設定されている。
▲１▼ブレーキスイッチ２０がオン（ブレーキオン）。
▲２▼アクセルセンサ１６がオフ（アクセルオフ）。
▲３▼車速センサ１４により検出された車速Ｖｓが所定値未満。
【００２９】
そして、シフトポジションセンサ１８により検出されたシフトレンジがＤレンジであることを前提に、以上の条件▲１▼〜▲３▼が全て成立したと判定されると、ニュートラル制御が開始されるようになっている。なお、以下では開始条件▲１▼〜▲３▼が全て成立した場合を、単に開始条件が成立したという。
一方、ニュートラル制御の解除条件としては、以下の▲１▼〜▲３▼が設定されており、Ｄレンジを保持していることを前提に、▲１▼〜▲３▼のいずれかが満たされると、ドライバに発進意志があるものとして解除条件が成立し、ニュートラル制御が解除されて第１速段に切り換えられるようになっている。
▲１▼ブレーキスイッチ２０がオフ（ブレーキオフ）。
▲２▼アクセルセンサ１６がオン（アクセルオン）。
▲３▼車速センサ１４で検出された走行速度Ｖｓが所定値以上。
【００３０】
なお、上記の解除条件▲１▼〜▲３▼のいずれか１つでも満たされた場合を、以下、単に解除条件が成立したという。
また、ここでは特に説明しないが、上述以外にもシフトレンジがＤレンジからＮレンジに操作された場合にももちろんニュートラル制御は解除されるようになっている。
【００３１】
次に、図２及び図３を用いて本装置の要部について説明すると、図２は本装置の要部の機能に着目したブロック図、図３はその制御特性を示す模式図である。
図２に示すように、ＥＣＵ１１内には、ニュートラル制御の開始条件の成立を判定する開始判定手段（ニュートラル制御開始手段）５１と、ニュートラル制御の解除条件の成立を判定する解除判定手段（ニュートラル制御解除手段）５３と、解除条件の成立時に一時的にエンジンの出力（トルク）を抑制する出力抑制手段５５とが設けられている。
【００３２】
このうち、開始判定手段５１には、ブレーキスイッチ２０，アクセルセンサ１６，車速センサ１４及びシフトポジションセンサ１８が接続されており、開始判定手段５１ではこれらのセンサからの情報に基づいて上記ニュートラル制御の開始条件が成立したか否かが判定されるようになっている。そして、開始条件が成立した場合には、開始判定手段５１によりソレノイド１９に対するデューティ率が算出されるとともに、このデューティ率に応じた制御信号が出力されてソレノイド１９の作動が制御されるようになっており、これによりフォワードクラッチ７が徐々にスリップしていき、ニュートラル制御が開始されるようになっている。
【００３３】
また、解除判定手段５３にも、ブレーキスイッチ２０，スロットルセンサ１６，車速センサ１４及びシフトポジションセンサ１８が接続されており、解除判定手段５３ではこれらのセンサからの情報に基づいて、ニュートラル制御の解除条件が成立したか否かが判定されるようになっている。そして、この解除判定手段５３でニュートラル制御の解除条件が成立したと判定されると、これ以降は解除判定手段５３によりソレノイド１９に対するデューティ率が算出されるとともに、このデューティ率に対応した制御信号が設定されて、解除制御が実行されるようになっている。
【００３４】
また、出力抑制手段５５は、上記解除判定手段５３とタービン回転速度センサ１３とからの情報に基づいて、ニュートラル制御の解除条件が成立すると、タービン回転速度ＮT が所定回転速度（例えば３００ｒｐｍ）となるまでエンジンの出力（トルク）を抑制するものであり、本実施形態では、例えばスロットルアクチュエータ５７に駆動制御信号を出力してエンジン出力を制御するようになっている。
【００３５】
ここで、この出力抑制手段５５によるエンジントルクの制御特性について、図３を用いて説明する。まず、ドライバがアクセルを踏み込むことによりニュートラル制御が解除される（ＥＳ点）と、この時点からフォワードクラッチ７の係合開始判定点（ＳＢ点）までの間は、アクセル踏み込み量に関係なくエンジンの運転状態をアイドル運転状態と判定して、エンジンの目標トルク（目標Ｐｅ）がアイドルトルクに保持されるようになっている。
【００３６】
本来、ＥＳ点はドライバのアクセル踏み込みを検出した点であるので、このＥＳ点以降は当然アクセルの踏み込み量が大きくなるが、この場合はアクセルの踏み込みに応じてエンジンの目標トルクを設定するのではなく、フォワードクラッチ７の係合開始判定点（ＳＢ点）までは、アクセル踏み込み量に関わらず、アイドル状態を保持するようにスロットルアクチュエータ５７に制御信号が出力されるようになっている。なお、このようにエンジントルクをアイドルトルクに保持する制御を以下、エンジントルクディレー制御という。また、フォワードクラッチ７の係合開始判定点（ＳＢ点）は、フォワードクラッチ７の係合状態が所定の係合状態になった時をいう。
【００３７】
その後、フォワードクラッチ７の係合開始が判定されると（ＳＢ点）、エンジントルクがアイドルトルクより大きい所定のエンジントルクに設定される。なお、この所定のエンジントルクはフォワードクラッチ７がスリップしない程度のトルクであって、且つ車両に発進加速度が生じる程度のエンジントルクである。
そして、タービン回転速度センサ１３によりタービン回転速度ＮT が所定回転速度（例えば３００ｒｐｍ）以下になったことが検出される（ＴＦ点）まで、上記の所定のエンジントルクを維持するとともに、上記ＴＦ点が判定されると、これ以降はエンジントルクを現在のアクセル開度に応じた本来の目標エンジントルクとなるように、一定の勾配（所定の勾配）でエンジントルクを穏やかに上昇させるようになっている。なお、この勾配は急すぎると、エンジンの回転速度が急上昇してショックを生じてしまうため、このようなショックが生じない範囲で速やかに本来の目標トルクになるような勾配に設定されている。また、以下では、このようにエンジントルクを一定の勾配で徐々に上昇させる制御をテーリング制御という。
【００３８】
このようなエンジントルク（エンジン出力）抑制制御を行なうのは以下の理由による。つまり、ブレーキオフから即アクセルオンとなるような急発進操作が行なわれたとき、及びブレーキオン状態でアクセルオンされたときに、エンジントルクをアイドルトルクに抑える時間を最小にし（ＥＳ点〜ＳＢ点）、且つ、タービンが同期する前にエンジントルクが急激に発生してフォワードクラッチ７がスリップするのを防止するため、ニュートラル制御の解除中はエンジントルクをフォワードクラッチ７がスリップしない程度に抑えるとともにエンジントルクの上昇を穏やかにしているのである。
【００３９】
また、エンジントルクの値がそれほど大きくなく、且つ、その上昇が穏やかであれば、ニュートラル制御解除中であっても、エンジン回転速度にリンクした補正でフォワードクラッチ７がスリップするのを補正できる。これに対して、エンジントルク上昇が急激であると、上記エンジン回転速度にリンクした補正では、油圧の応答遅れの影響でフォワードクラッチ７がスリップしたままとなり、また、その後に急激にクラッチ７を係合させて大きなショックが生じることとなる。
【００４０】
また、ニュートラル制御解除中にある程度のエンジントルクを発生させる（図中のＳＢ点〜ＴＦ点のエンジントルク）ことにより、発進感が出るためドライバに違和感を与えることがない。
ところで、上記のＴＦ点は、タービン回転速度ＮT が所定回転速度（３００ｒｐｍ）の点であるが、このＴＦ点は以下のようにして設定されている。すなわち、エンジントルクを上記所定の勾配で上昇させたときにエンジンのトルクが本来のアクセル開度に応じた目標トルクとなるタイミングと、タービンがフォワードクラッチ７と同期する（タービン回転速度が略零となる）タイミングとが一致するような（又は同期タイミングの方が早くなるような）エンジントルク上昇開始タイミングとしてＴＦ点が設定されているのである。
【００４１】
つまり、上記２つのタイミングが一致するようなトルク上昇開始タイミングを実験的に求め、この開始タイミングをＴＦ点として定義しているのである。そして、このＴＦ点を判定するパラメータとしてタービン回転速度ＮT が用いられており、上述の開始タイミングにおけるタービン回転速度を実験的に求め、このタービン回転速度ＮT からＴＦ点を判定するようになっているのである。
【００４２】
また、上記ＴＦ点以降のエンジントルクの勾配は、ニュートラル制御の解除が終了するとき（ＳＦ点）と、エンジンのトルクが本来のアクセル開度に応じたトルクとなるタイミングとが一致するように、予め実験等により設定されている。
そして、このように、本来のアクセル開度に応じたトルクとなるタイミングと、タービンがフォワードクラッチ７と同期するタイミングとを一致させることにより（又は同期タイミングの方が早くなるように設定することにより）、フォワードクラッチ７のスリップを防止でき、速やかに車両を発進させることができるのである。
【００４３】
本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御装置は、上述のように構成されているので、ニュートラル制御の解除時には、例えば図４に示すようなフローチャートにしたがって自動変速機１及びエンジン２の制御が実行される。
以下、図４のフローチャートにしたがって説明すると、ニュートラル制御の実施中（ステップＳ１）であると、エンジン２に対しては、ニュートラル制御に対応した制御が実行される（ステップＳ２）。なお、このニュートラル制御に対応した制御とは、Ｎレンジでのアイドリング制御と、Ｄレンジでのアイドリング制御との中間的なエンジン制御である。
【００４４】
次に、ステップＳ３においてニュートラル制御の解除条件が成立したか否かが判定されて、ニュートラル制御の解除条件が成立すると、エンジントルクディレー制御が実行される（ステップＳ４）。この場合にはエンジントルクがアクセル踏み込み量に関わらずアイドルトルク相当に抑制される。
そして、その後ステップＳ５でフォワードクラッチ７の係合が開始したかが判定される（ＳＢ点判定）。このＳＢ点は、具体的には、前回の制御周期におけるエンジン回転速度とタービン回転速度との差、即ちスリップ量（ＮＳ）n-1 と今回の制御周期のスリップ量（ＮＳ）n との関係が、（ＮＳ）n-1 ＜（ＮＳ）n となったときの目標スリップ量（ＮＳ）o に対して、（ＮＳ）n ＞（ＮＳ）o ＋Ａ（Ａは１３０ｒｐｍ程度）を満足した状態になったときをいう。
【００４５】
ステップＳ５でフォワードクラッチ７の係合開始（ＳＢ点）が判定されると、エンジントルクが所定のエンジントルクに設定される（ステップＳ６）。この所定のエンジントルクはアイドルトルクより大きく、フォワードクラッチ７がスリップしない程度のトルクであって、且つ車両に発進加速度が生じる程度のエンジントルクである。
【００４６】
その後、ステップＳ７でタービン回転速度がＮT が所定値以下となった判定されるまで、エンジンのトルクはステップＳ６で設定された所定のエンジントルクに保持される。そして、ステップＳ７でタービン回転速度がＮT が所定値以下となったことが判定されると（つまり、ＴＦ点が判定されると）、エンジンのトルクＰｅを所定の勾配αで徐々に増加させる（ステップＳ８）。
【００４７】
そして、このエンジントルクが現在のアクセル開度に応じた本来のエンジントルクと一致するまでエンジントルクを増大させて（ステップＳ９）、エンジントルクがアクセル開度に応じたトルクと一致すると、通常のエンジン制御となり（ステップＳ１０）、ニュートラル制御におけるエンジン制御が終了する。
したがって、本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御装置によれば、例えばブレーキオンの状態でアクセルオンされてニュートラル制御が解除される場合であっても、一旦エンジン出力を抑制してからアイドルトルクよりも大きいエンジントルクを出力することで、フォワードクラッチ７のスリップを防止しながらフォワードクラッチ７の係合完了前に車両に発進加速度が生じてドライバが違和感を覚えることもないという利点がある。また、その後、所定勾配でエンジントルクを上昇させてアクセル開度に応じた目標エンジントルクに一致させるので、ニュートラル制御解除後のエンジン回転速度の急上昇を抑制できるという利点があるほか、フォワードクラッチ７のスリップや、その後の急係合にともなうショックを防止できる利点を有している。
【００４８】
また、トルクコンバータ３のタービン回転速度が略零となるニュートラル制御の解除終了時に、実際のエンジン出力がアクセル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなるので、速やかに車両が発進させることができ、ニュートラル制御の解除を自然なものとすることができるという利点がある。
なお、本発明のエンジンの出力制御装置は、上述のものに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、本発明は、流体クラッチ（トルクコンバータ）を介してエンジンの駆動力を伝達する自動変速機に広く適用可能である。
【００４９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に係る本発明のエンジンの出力制御装置によれば、ニュートラル制御の解除条件が成立すると摩擦係合要素が所定の係合状態となるまでは、ドライバのアクセル踏み込み量に関わらずエンジンの出力をアイドルトルク相当に抑制するとともに、摩擦係合要素が所定の係合状態となってから該トルクコンバータのタービン回転速度が所定回転速度になるまでは、該エンジンの出力を該アイドルトルクよりも大きく且つ該摩擦係合要素がスリップしない程度のエンジントルクに増大させ、タービン回転速度が該所定回転速度以下になると、該エンジンの出力がドライバのアクセル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなるように該エンジン出力を増大させるという構成により、確実に摩擦係合要素のスリップを防止できるという利点がある。また、アイドルトルクよりも大きく且つ摩擦係合要素がスリップしない程度のエンジントルクを出力することで、摩擦要素の係合完了前に車両に発進加速度が生じ、ドライバが違和感を覚えることもないという利点がある。これに対して、従来はアクセルを踏んでも車両が発進するまでのタイムラグが長く、ドライバビリティを損なっていた。
【００５０】
また、請求項２に係る本発明のエンジンの出力制御装置によれば、タービン回転速度が所定回転速度以下になると、所定の勾配でエンジントルクを上昇させてアクセル開度に応じた目標エンジントルクに一致させるので、ニュートラル制御解除後のエンジン回転速度の急上昇を抑制でき、やはり摩擦係合要素のスリップや、その後の急係合によるショックの発生を防止できるという利点がある。
【００５１】
また、タービン回転速度の所定回転速度が、エンジン出力を所定勾配で上昇させたときにアクセル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなるタイミングと、タービン回転速度が略零となるタイミングとが一致するようなエンジントルク上昇開始タイミングにおけるタービン回転速度として設定されているため、タービン回転速度が略零となるニュートラル制御の解除時に、実際のエンジン出力がアクセル踏み込み量に応じた目標エンジントルクとなり、速やかに車両が発進させることができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御装置が適用されるエンジン及び自動変速機ニュートラル制御装置の要部構成を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御装置の要部機能に着目した模式的なブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御装置の制御特性を示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエンジンの出力制御装置の作用を説明するフローチャートである。
【図５】本発明の創案過程で案出されたエンジンの出力制御装置の制御特性を示す模式図である。
【符号の説明】
１  自動変速機
２  エンジン
３  トルクコンバータ（流体継手）
７  フォワードクラッチ（摩擦係合要素）
５１  開始判定手段（ニュートラル制御開始手段）
５３  解除判定手段（ニュートラル制御解除手段）
５５  出力抑制手段
【図１】
0004501316.tif 000002
【図２】
0004501316.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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