(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
高圧発生源からの高圧流体を中空部に導入する連通孔と内周面に形成される周溝を備えた筒体と、
該筒体の中空部に摺動自在に支持され、前記周溝との間に圧力形成室へ連通する流路を形成する凹部が外周面に形成された軸体と、
該凹部に形成され、前記筒体側へ突出する突設部とを備え、
前記凹部は前記突設部よりも前方側の第１凹部と該突設部よりも後方側の第２凹部を含んで構成され、
前記筒体に対して前記軸体が前進した状態において、前記連通孔が前記第１凹部に開口するとともに前記周溝が前記第２凹部に開口し、前記高圧発生源からの高圧流体を圧力形成室に供給する高圧流体供給装置において、
前記凹部により前記軸体の外周面に形成される段差部は、傾斜面を介してなだらかに形成され、該段差部は、前記突設部における後方側部分に形成され傾斜面を介してなだらかに形成される後方段差部を含み、
前記周溝が前記第２凹部に開口する前記軸体の前進した状態において、該周溝の前記第２凹部への開口が前記後方段差部の傾斜面上のみに形成されて、前記圧力形成室へ連通する流路が絞られることを特徴とする高圧流体供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の高圧流体供給装置において、
前記凹部は、前記軸体に周設されていることを特徴とする高圧流体供給装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の高圧流体供給装置において、
前記段差部は、前記突設部における前方側部分に形成され傾斜面を介してなだらかに形成される前方段差部を含むことを特徴とする高圧流体供給装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の高圧流体供給装置を備えた車両の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、高圧発生源からの高圧流体を圧力形成室に供給する高圧流体供給装置及びその高圧流体供給装置を備えた車両の液圧ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、高圧発生源からの高圧流体を圧力形成室に供給する高圧流体供給装置としては、例えば図１０及び図１１に示されるものが知られている。同図に示されるように、この高圧流体供給装置は、筒体１０１と同筒体１０１の中空部に摺動自在に支持される軸体１０２とを備えている。
【０００３】
上記筒体１０１には、高圧発生源からの高圧流体をその中空部に導入する連通孔１０３が径方向に貫通するように形成されている。また、上記軸体１０２には、凹部１０４が設けられている。そして、上記筒体１０１と凹部１０４との間で、圧力形成室１０５に連通する流路が形成されている。
【０００４】
この高圧流体供給装置においては、上記筒体１０１及び軸体１０２の相対位置が図１０の状態であるときには、上記連通孔１０３の開口部と凹部１０４とが離隔されているため、同連通孔１０３の開口部は軸体１０２の外周面によって塞がれ、高圧発生源からの高圧流体が連通孔１０３から圧力形成室１０５に供給されることはない。
【０００５】
一方、上記軸体１０２が筒体１０１内を摺動し、同筒体１０１及び軸体１０２の相対位置が図１１の状態であるときには、上記連通孔１０３の開口部は軸体１０２の凹部に開口し、高圧発生源からの高圧流体が連通孔１０３、筒体１０１及び凹部１０４の間で形成される流路を介して圧力形成室１０５に供給される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この高圧流体供給装置においては、上記凹部１０４により軸体１０２の外周面に形成される段差部１０４ａは、略ステップ状に形成されている。従って、高圧発生源（連通孔１０３）からの高圧流体が筒体１０１及び凹部１０４の間に形成される流路に導入されて圧力形成室１０５に供給される際、同高圧流体に、例えばキャビテーションが生じたりして著しい騒音や振動を発生することがある。
【０００７】
本発明の目的は、高圧発生源からの高圧流体が圧力形成室に供給される際に発生する騒音や振動を抑制することができる高圧流体供給装置及びその高圧流体供給装置を備えた車両の液圧ブレーキ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、高圧発生源からの高圧流体を中空部に導入する連通孔と内周面に形成される周溝を備えた筒体と、該筒体の中空部に摺動自在に支持され、前記周溝との間に圧力形成室へ連通する流路を形成する凹部が外周面に形成された軸体と、該凹部に形成され、前記筒体側へ突出する突設部とを備え、前記凹部は前記突設部よりも前方側の第１凹部と該突設部よりも後方側の第２凹部を含んで構成され、前記筒体に対して前記軸体が前進した状態において、前記連通孔が前記第１凹部に開口するとともに前記周溝が前記第２凹部に開口し、前記高圧発生源からの高圧流体を圧力形成室に供給する高圧流体供給装置において、前記凹部により前記軸体の外周面に形成される段差部は、傾斜面を介してなだらかに形成され、該段差部は、前記突設部における後方側部分に形成され傾斜面を介してなだらかに形成される後方段差部を含み、前記周溝が前記第２凹部に開口する前記軸体の前進した状態において、該周溝の前記第２凹部への開口が前記後方段差部の傾斜面上のみに形成されて、前記圧力形成室へ連通する流路が絞られることを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の高圧流体供給装置において、前記凹部は、前記軸体に周設されていることを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の高圧流体供給装置において、前記段差部は、前記突設部における前方側部分に形成され傾斜面を介してなだらかに形成される前方段差部を含むことを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の高圧流体供給装置を備えた車両の液圧ブレーキ装置であることを要旨とする。
（作用）
請求項１に記載の発明の構成によれば、上記凹部により軸体の外周面に形成される段差部は、傾斜面を介してなだらかに形成されている。従って、高圧発生源（連通孔）からの高圧流体に、例えばキャビテーションが生じたりすることなく、同高圧流体は円滑に筒体及び凹部の間に形成される流路に導入されて上記圧力形成室に供給される。このため、高圧発生源（連通孔）からの高圧流体が圧力形成室に供給される際の騒音や振動の発生が抑制される。
また、上記凹部には、周溝との間に形成される圧力形成室へ連通する流路を絞るための突設部が形成されている。従って、上記圧力形成室内において流入する高圧流体との圧力差は低減され、騒音及び振動の発生が更に抑制される。
【００１２】
請求項２に記載の発明の構成によれば、上記凹部は、軸体に周設されている。従って、筒体及び凹部の間に形成される流路は最大限に確保され、高圧流体は圧力形成室に迅速に供給される。
【００１３】
また、このような凹部は、例えば旋盤作業にて容易に加工される。
【００１４】
請求項３に記載の発明の構成によれば、上記突設部の前方段差部及び後方段差部（これら段差部の傾斜面）により、上記筒体及び凹部の間に形成される流路に導入された高圧流体は円滑に絞られ、更に絞られた高圧流体は円滑に圧力形成室に流入される。
【００１５】
請求項４に記載の発明の構成によれば、これら高圧流体供給装置は車両の液圧ブレーキ装置に備えられている。一般に、液圧ブレーキ装置は運転席に配置されたブレーキペダルのすぐ前方に取り付けられている。従って、高圧流体のキャビテーション等に起因する騒音及び振動の発生が抑制されるため、運転者に伝達される不快音等の発生も低減される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を適用した車両の液圧ブレーキ装置について図１〜図９に従って説明する。
【００１７】
図１は、上記液圧ブレーキ装置を示す断面図である。同図に示されるように、この液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル１０に連結されるプッシュロッド１１と、上記ブレーキペダル１０の操作に応じた同プッシュロッド１１の移動により所要の液圧を生成する液圧制御シリンダ１２と、ブレーキ液が貯留されたブレーキ液リザーバ１３と、高圧流体としての高圧（パワー液圧）のブレーキ液を生成する高圧発生源としての補助液圧源１４と、車両の各前輪１５及び各後輪１６（図１においては、１つずつのみ図示）にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１７，１８とを備えている。
【００１８】
前記液圧制御シリンダ１２の外部形状を形成するシリンダボディ２１はその軸線に沿って貫通しており、車両の後側に相当する一側（図１の右側）から同前側に相当する他側（図１の左側）にかけてそれぞれ、第１孔２１ａ、同第１孔２１ａよりも縮径された第２孔２１ｂ、同第２孔２１ｂよりも更に縮径された第３孔２１ｃ、及び段付形状の第４孔２１ｄが形成されている。そして、このシリンダボディ２１には、図１の上側において、第２孔２１ｂの後部と第４孔２１ｄとを連通する液圧路２２、第２孔２１ｂの前部と前記ブレーキ液リザーバ１３とを連通する液圧路２３、第４孔２１ｄの略中間部と同ブレーキ液リザーバ１３とを連通する液圧路２４が、図１の下側において、第２孔２１ｂの後部と前記ホイールシリンダ１８とを連通する液圧路２５、第３孔２１ｃの後部と前記ホイールシリンダ１７とを連通する液圧路２６、第４孔２１ｄの前部及び後部間を連通する液圧路２７、第４孔２１ｄの略中間部と前記補助液圧源１４とを連通する液圧路２８がそれぞれ形成されている。なお、図２に示されるように、上記液圧路２２，２５間は、その開口部に対応して上記第２孔２１ｂに形成された周溝２９によって連通している。また、図３に示されるように、液圧路２２，２７は、その開口部に対応して上記第４孔２１ｄに形成された周溝３０によって連通している。
【００１９】
上記液圧制御シリンダ１２は、上記シリンダボディ２１の第１〜第４孔２１ａ〜２１ｄに収容されるマスターピストン３１、弁体３２、制御ピストン３３、筒体としてのスプールシリンダ３４、軸体としてのスプールバルブ３５、プランジャ３６、スリーブ３７、反力ロッド３８、反力ディスク３９及びプラグ４０を備えている。
【００２０】
前記マスターピストン３１は、第１ピストン４１及び第２ピストン４２を備えている。図２に示されるように、上記第１ピストン４１は、上記第２孔２１ｂの内径よりも若干、小さい外径を有して同第２孔２１ｂの後部に配置される円盤部４３と、同円盤部４３よりも縮径されて第１孔２１ａ側に突出する円筒部４４とを有している。この第１ピストン４１は、第１孔２１ａと円筒部４４との間に装着されるシール部材を備えた略円筒状のスリーブ４５、及び第２孔２１ｂと円盤部４３との間に装着される環状のシール部材４３ａにより、これら第１及び第２孔２１ａ，２１ｂに対して液密的に摺動自在に支持されている。なお、上記第１孔２１ａの内周面、第１及び第２孔２１ａ，２１ｂの境界面、円盤部４３及び円筒部４４の各外周面及び境界面、及びスリーブ４５の前端面等により形成される空間はパワー室Ｒ１となっている。このパワー室Ｒ１は、上記第２孔２１ｂの内周面と円盤部４３の外周面との間に形成されるクリアランスＣ１を介して上記周溝２９（液圧路２２，２５）に連通している。
【００２１】
また、上記円筒部４４の内部には、同円筒部４４に挿入されたプッシュロッド１１の端部に連結される伝達部材４６が装着されている。この伝達部材４６はそのボルト部４６ａにおいて上記円盤部４３を軸線に沿って貫通し、前記第２ピストン４２側に突出する当接部材４７に締結されている。従って、これら第１ピストン４１、伝達部材４６及び当接部材４７は一体に結合されており、図２に示されるように、上記ブレーキペダル１０の操作に基づき前記プッシュロッド１１が前進すると、一体となって移動する。なお、第１ピストン４１の前進にともなって、上記パワー室Ｒ１の容積は広げられるため、同パワー室Ｒ１内にはより多くのブレーキ液が流入する。
【００２２】
上記第２ピストン４２は、上記第１ピストン４１（円盤部４３）に対して若干の隙間を有してその前側（図１の左側）に収容されている。図２に示されるように、この第２ピストン４２は略円柱体に形成されており、その後部及び前部には、前記第２孔２１ｂ及び第３孔２１ｃの内径より若干、小さい外径を有して同第２及び第３孔２１ｂ，２１ｃの各後部に配置される第１フランジ４２ａ及び第２フランジ４２ｂがそれぞれ形成されている。この第２ピストン４２は、これら第１及び第２フランジ４２ａ，４２ｂによって上記第２及び第３孔２１ｂ，２１ｃに対してそれぞれ摺動自在に支持されている。
【００２３】
また、上記第２ピストン４２の後部には前記当接部材４７に対向して同当接部材４７と当接する凹部４８が形成されている。従って、図２に示されるように、上記第１ピストン４１（プッシュロッド１１）が前進すると、上記第２ピストン４２は凹部４８において上記当接部材４７に押圧されて移動する。
【００２４】
さらに、上記第２ピストン４２の前側には、段差部５１を介して縮径された略円筒状の弁体支持部５２が延出形成されている。この弁体支持部５２には、前記弁体３２が収容されている。
【００２５】
ここで、上記第１及び第２フランジ４２ａ，４２ｂの間において、第２孔２１ｂの内周面と第２ピストン４２の外周面とにより形成される空間は給液室Ｒ２となっている。この給液室Ｒ２は、前記円盤部４３に装着されたシール部材４３ａによって前記パワー室Ｒ１と分離されている。また、給液室Ｒ２は、前記液圧路２３を介して前記ブレーキ液リザーバ１３に連通している。そして、図２に示されるように、上記第２ピストン４２には、上記給液室Ｒ２に対応して経線方向に貫通する貫通孔５３、上記弁体支持部５２を軸線方向に貫通して同貫通孔５３に連通する連通路５４が形成されている。従って、弁体支持部５２の中空部は連通路５４及び貫通孔５３を介して給液室Ｒ２に連通している。
【００２６】
また、上記第２ピストン４２には、上記段差部５１において前方に折り返される環状カップ形状のシール部材５５が装着されている。このシール部材５５は、上記給液室Ｒ２内のブレーキ液が上記第３孔２１ｃの内周面と第２フランジ４２ｂの外周面との間に形成されるクリアランスＣ２を介してその前方に流入することを許容するとともに、同前方のブレーキ液が上記クリアランスＣ２を介して同給液室Ｒ２に流入することを禁止する逆止弁としての機能を有している。
【００２７】
前記弁体３２は、上記弁体支持部５２に収容され、同弁体支持部５２の外周部に嵌着されたリテーナ５６により係止されている。この弁体３２の後端部には、例えばゴム製の弾性体が被着されており、同弁体３２が上記第２ピストン４２（連通路５４の開口部）に当接した場合には、上記弁体支持部５２の中空部と連通路５４とが遮断されるようになっている。従って、上記第２ピストン４２が前進して弁体３２に押圧されると、給液室Ｒ２と弁体支持部５２の中空部とは、同弁体３２によってその連通状態が遮断される。
【００２８】
また、上記弁体３２の前端部にはロッド５７が一体に形成されており、図３に示されるようにその先端部には係止部５７ａが形成されている。
前記制御ピストン３３は、上記第３孔２１ｃにおいて、上記マスターピストン３１の前側に収容されている。図３に示されるように、この制御ピストン３３の略中間部には上記第３孔２１ｃの内径よりも若干、小さい外径を有する第３フランジ５８が形成されており、同制御ピストン３３の前部には上記第３孔２１ｃの内径よりも若干、小さい外径を有する第１円筒部５９、同第１円筒部５９の前側において内径が拡径された第２円筒部６０がそれぞれ形成されている。この制御ピストン３３は、これら第３フランジ５８及び第１及び第２円筒部５９，６０によって上記第３孔２１ｃに対して摺動自在に、且つ、同第１円筒部５９の外周面に装着された環状のシール部材５９ａによって液密的に支持されている。ちなみに、第３フランジ５８は軸線方向に連通している。
【００２９】
ここで、上記第３孔２１ｃにおいて前記マスターピストン３１（第２ピストン４２）と制御ピストン３３との間で形成される空間は圧力室Ｒ３となっている。
この圧力室Ｒ３は、前記第２ピストン４２に装着されたシール部材５５により、前記給液室Ｒ２と略分離されている。
【００３０】
図３に示されるように、上記制御ピストン３３には、その軸線方向に伸びて後端に開口し、上記第３フランジ５８及び第１円筒部５９間において径方向に貫通する貫通孔６１が形成されている。そして、この貫通孔６１には前記弁体３２の係止部５７ａが収容されている。この係止部５７ａは、制御ピストン３３の後部に嵌着されるリテーナ６２に係止されている。
【００３１】
なお、前記第２ピストン４２の弁体支持部５２に嵌着されたリテーナ５６と、上記制御ピストン３３の後部に嵌着されたリテーナ６２との間にはスプリング６３が介装されている。従って、図３に示されるようにマスターピストン３１（第２ピストン４２）が前進すると、上記スプリング６３を介して制御ピストン３３は一体となって前進する。
【００３２】
上記第１円筒部５９の後方には、径方向に突出する係止ピン６４がシリンダボディ２１に対して固定されている。従って、制御ピストン３３の移動範囲は、上記第３フランジ５８及び第１円筒部５９間に規制されている。
【００３３】
ここで、前記液圧路２６は、上記係止ピン６４の位置に対応して第３孔２１ｃに開口している。従って、上記圧力室Ｒ３と前記ホイールシリンダ１７とは、この液圧路２６を介して連通している。
【００３４】
前記スプールシリンダ３４は、上記第４孔２１ｄにおいて、上記制御ピストン３３の前側に嵌着されている。このスプールシリンダ３４は、上記第３孔２１ｃの内径よりも若干、小さい外径、及び前記制御ピストン３３の第１円筒部５９の内径よりも若干、小さい内径を有して略円筒状に形成されている。そして、このスプールシリンダ３４の外周面には、環状の第１シーリング部材３４ａ、第２シーリング部材３４ｂ及び第３シーリング部材３４ｃが装着され、上記第４孔２１ｄに対して液密的に固着されている。
【００３５】
上記スプールシリンダ３４の後端には、外周面が縮径されて突出する円筒部６５が形成されている。そして、図４に示されるように、この円筒部６５の基端部前方の内周面には周溝６６が形成されている。一方、上記スプールシリンダ３４の前端には、前方に突出する円筒部６７が形成されている。そして、この円筒部６７には、前記液圧路２４の開口部に対応して径方向に貫通する貫通孔６８が形成されている。この貫通孔６８は、液圧路２４の開口部に対応して上記第４孔２１ｄに形成された周溝６９に連通しており、従って、上記円筒部６７の中空部は、貫通孔６８、周溝６９及び液圧路２４を介して前記ブレーキ液リザーバ１３と連通している。
【００３６】
また、上記第１及び第２シーリング部材３４ａ，３４ｂの間、第２及び第３シーリング部材３４ｂ，３４ｃの間には、それぞれ径方向に貫通する連通孔としての第１連通孔７０及び第２連通孔７１が形成されている。そして、上記スプールシリンダ３４には、軸線方向に伸びて一端が第２連通孔７１に連通され、他端が上記第３孔２１ｃ側に開口する第３連通孔７２が形成されている。なお、上記第１連通孔７０は、液圧路２８の開口部に対応して上記第４孔２１ｄに形成された周溝７３に連通しており、従って、これら周溝７３及び液圧路２８を介して前記補助液圧源１４に連通している。
【００３７】
前記スプールバルブ３５は、その後部及び前部がそれぞれ前記制御ピストン３３の第１円筒部５９の内径よりも若干、小さい外径、前記スプールシリンダ３４の内径よりも若干、小さい外径を有して略円筒状に形成されている。そして、上記スプールバルブ３５の後部は上記第１円筒部５９に対して液密的に装着されて、制御ピストン３３に係止されている。詳述すると、上記第１円筒部５９の内壁面にはリテーナ７４が嵌着されており、このリテーナ７４と前記スプールシリンダ３４との間にはスプリング７５が介装されている。そして、スプールバルブ３５は、このスプリング７５により制御ピストン３３に当接するように付勢されている。なお、上記スプールバルブ３５の前部はスプールシリンダ３４に対して摺動自在に支持されている。
【００３８】
ここで、前記第４孔２１ｄ、制御ピストン３３の第２円筒部６０の内壁面、スプールシリンダ３４の後端面及びスプールバルブ３５の外周面等により形成される空間は圧力形成室としての制御室Ｒ４となっている。この制御室Ｒ４は、前記制御ピストン３３に装着されたシール部材５９ａにより、前記圧力室Ｒ３と分離されている。そして、この制御室Ｒ４は、前記液圧路２７の開口部に対応して上記第４孔２１ｄに形成された周溝７６を介して同液圧路２７に連通している。
【００３９】
図４及び図５に示されるように、このスプールバルブ３５には、上記制御ピストン３３（ブレーキペダル１０）の初期状態（復帰状態）において前記スプールシリンダ３４の周溝６６に対向してその外周面に凹部を構成する第１周溝７７が形成されている。また、このスプールバルブ３５の外周面には、上記第１周溝７７に対して軸線方向後方に所定間隔をおいて凹部を構成する第２周溝７８が形成されている。そして、上記第１周溝７７に対してその後側及び前側は、それぞれ突設部としての第１バンク７９及び第２バンク８０となっている。なお、本実施形態においては、上記第１バンク７９の後部及び前部に形成される段差部は、図５に示されるように、それぞれ断面略直線状に連続する傾斜面７９ａ，７９ｂを介してなだらかに形成されている。また、上記第２バンク８０の後部に形成される段差部も、断面略直線状に連続する傾斜面８０ａを介してなだらかに形成されている。
【００４０】
図５に示されるように、この制御ピストン３３（スプールバルブ３５）の初期状態においては、上記スプールシリンダ３４の内周面とスプールバルブ３５（第１及び第２バンク７９，８０）の外周面との間に若干のクリアランスＣ３を有するものの、上記第１連通孔７０の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれており、同第１連通孔７０と制御室Ｒ４との間は略遮断されている。従って、上記第１連通孔７０と周溝７３、液圧路２８を介して連通する前記補助液圧源１４は制御室Ｒ４と遮断されている。また、上記第２連通孔７１の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれておらず、同スプールシリンダ３４の中空部と制御室Ｒ４とは、第２及び第３連通孔７１，７２を介して連通している。従って、前記ブレーキ液リザーバ１３と制御室Ｒ４とは、液圧路２４、周溝６９、貫通孔６８、第２及び第３連通孔７１，７２を介して連通している。これにより、上記制御室Ｒ４内には、大気圧のブレーキ液が充填されている。
【００４１】
一方、図６及び図７に示されるように、この制御ピストン３３（スプールバルブ３５）が前進した状態においては、上記第１連通孔７０が第１周溝７７に開口するとともに、上記周溝６６及び第２周溝７８の一部が重なり、第１連通孔７０と制御室Ｒ４とは、同第１連通孔７０と第１周溝７７との間に形成される連通路、周溝６６及び第１周溝７７の間に形成される連通路、周溝６６と第１バンク７９との間に形成される連通路を介して連通する。従って、前記補助液圧源１４と制御室Ｒ４とは、液圧路２８、周溝７３、第１連通孔７０、周溝６６及び第１周溝７７等を介して連通する。このとき、第２バンク８０には傾斜面８０ａが形成されているため、補助液圧源１４（第１連通孔７０）からの高圧（パワー液圧）のブレーキ液に、例えばキャビテーションが生じたりすることなく同ブレーキ液は円滑に第１周溝７７側に流入する。そして、第１周溝７７側に流入した高圧のブレーキ液は、上記周溝６６と第１バンク７９との間に形成される連通路において再度、流路が絞られた後、第２周溝７８側に流入する。以上により、上記制御室Ｒ４には、補助液圧源１４からの高圧のブレーキ液が供給される。また、上記第２連通孔７１の開口部は、スプールバルブ３５（第２バンク８０）によって塞がれるため、上記第２連通孔７１と第３連通孔７２を介して連通する制御室Ｒ４は、前記ブレーキ液リザーバ１３から遮断される。
【００４２】
前記プランジャ３６は、上記スプールバルブ３５の前部に嵌着されており、図４に示されるように、その前端に形成された当接部３６ａは、同スプールバルブ３５の軸方向前方に突出している。
【００４３】
前記スリーブ３７は、スプールシリンダ３４の前側に配置されており、その後部及び前部は、それぞれ前記スプールシリンダ３４の円筒部６７の内径及び上記第４孔２１ｄの内径よりも若干、小さい外径を有している。このスリーブ３７は、その後部が上記円筒部６７内に収容される態様で、上記第４孔２１ｄに嵌着されている。なお、このスリーブ３７の上記第４孔２１ｄに当接する外周面には、軸線方向に所定間隔をおいて２つのシール部材８１，８２が装着されている。また、スリーブ３７の中空部は、前方に拡径されており、後部及び前部はそれぞれロッド収容部８３及びディスク収容部８４となっている。
【００４４】
上記ロッド収容部８３には、前記反力ロッド３８が軸方向に摺動自在に収容されており、その後端は前記プランジャ３６の当接部３６ａに対向配置されている。
【００４５】
上記ディスク収容部８４には、例えばゴム製の反力ディスク３９が装着されており、上記反力ロッド３８は、この反力ディスク３９にその前端が当接することで、軸方向前方への移動が規制されている。さらに、上記ディスク収容部８４の反力ディスク３９に対して前側には、前記プラグ４０が嵌着されている。そして、図３に示されるように、上記反力ディスク３９は、これら反力ディスク３９及びプラグ４０間に介装されたスプリング８５によって反力ロッド３８側に押圧されている。
【００４６】
なお、前記第４孔２１ｄ、上記反力ディスク３９及びプラグ４０の対向面により形成される空間は反力室Ｒ５となっている。この反力室Ｒ５は、上記プラグ４０の外周面に装着されたシール部材８６及び反力ディスク３９によって液密的に形成されている。
【００４７】
上記スリーブ３７の反力室Ｒ５に対応するシール部材８１，８２の略中間部には、図３の上側及び下側において径方向に貫通する貫通孔８７，８８がそれぞれ形成されている。これら貫通孔８７，８８は、それぞれ周溝３０を介して液圧路２２，２７と上記反力室Ｒ５とを連通する。従って、前記制御室Ｒ４と反力室Ｒ５とは、周溝７６、液圧路２７、周溝３０及び貫通孔８８を介して連通しており、同反力室Ｒ５とパワー室Ｒ１とは、貫通孔８７、周溝３０、液圧路２２、周溝２９及びクリアランスＣ１を介して連通しており、パワー室Ｒ１と前記ホイールシリンダ１８とは、クリアランスＣ１、周溝２９及び液圧路２５を介して連通している。
【００４８】
なお、図８に示されるように、前記反力室Ｒ５内の液圧が小さいときには、上記スプールバルブ３５（プランジャ３６）は反力ロッド３８によって規制されることなく前進するが、同反力室Ｒ５内の液圧が所定圧よりも大きくなると、図９に示されるように、前記反力ディスク３９はその液圧により押圧され、前記ロッド収容部８３内に膨出するように弾性変形する。このとき、上記反力ディスク３９の膨出部が反力ロッド３８の前端に当接し、同反力ロッド３８はプランジャ３６側である後方に押し出される。そして、反力ロッド３８の後端が上記プランジャ３６の当接部３６ａに押圧されることで、上記スプールバルブ３５（制御ピストン３３）は後方に押し戻されるようになっている。
【００４９】
前記補助液圧源１４は、ブレーキ液に高圧（パワー液圧）を発生させるためのもので、アキュームレータ９１と、液圧ポンプ９２と、電気モータ９３とを備えている。この補助液圧源１４は、上記電気モータ９３によって液圧ポンプ９２を駆動し、前記ブレーキ液リザーバ１３のブレーキ液を吸入・昇圧してアキュームレータ９１に吐出する。このアキュームレータ９１は、前記液圧路２８に連通しており、従って、第１連通孔７０と制御室Ｒ４とが連通している場合には、同制御室Ｒ４に高圧のブレーキ液を供給する。
【００５０】
次に、この液圧ブレーキ装置の動作について説明する。
図１に示されるように、ブレーキペダル１０の非操作状態である初期状態（復帰状態）においては、前記第２ピストン４２が弁体３２に押圧されていないため、前記圧力室Ｒ３（弁体支持部５２の中空部）と連通路５４とは連通している。従って、前記ブレーキ液リザーバ１３と圧力室Ｒ３とは、液圧路２３、給液室Ｒ２、貫通孔５３及び連通路５４（図２参照）を介して連通している。これにより、上記圧力室Ｒ３内には、大気圧のブレーキ液が充填されている。そして、この圧力室Ｒ３と液圧路２６を介して連通しているホイールシリンダ１７内も略大気圧に維持されている。
【００５１】
また、図１、図４及び図５に示されるように、この初期状態（復帰状態）においては、上記スプールシリンダ３４の第１連通孔７０の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれており、同第１連通孔７０と制御室Ｒ４との間は略遮断されている。従って、上記第１連通孔７０と周溝７３、液圧路２８を介して連通する前記補助液圧源１４は制御室Ｒ４と遮断されている。また、上記スプールシリンダ３４の第２連通孔７１の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれておらず、同スプールシリンダ３４の中空部と制御室Ｒ４とは、第２及び第３連通孔７１，７２を介して連通している。従って、前記ブレーキ液リザーバ１３と制御室Ｒ４とは、液圧路２４、周溝６９、貫通孔６８、第２及び第３連通孔７１，７２を介して連通している。これにより、上記制御室Ｒ４、この制御室Ｒ４と周溝７６、液圧路２７、周溝３０及び貫通孔８８を介して連通している反力室Ｒ５、同反力室Ｒ５と貫通孔８７、周溝３０、液圧路２２、周溝２９及びクリアランスＣ１（図２参照）を介して連通しているパワー室Ｒ１内にも略大気圧のブレーキ液が充填されている。そして、このパワー室Ｒ１（制御室Ｒ４）とクリアランスＣ１、周溝２９及び液圧路２５を介して連通しているホイールシリンダ１８内も略大気圧に維持されている。
【００５２】
一方、図２、図３、図６〜図８に示されるように、このブレーキペダル１０の初期状態（復帰状態）からブレーキペダル１０が操作された状態では、プッシュロッド１１を介して、マスターピストン３１（第１及び第２ピストン４１，４２、伝達部材４６及び当接部材４７）は前方に移動し、上記第２ピストン４２は弁体３２に押圧される。このとき、上記弁体３２の弾性体によって連通路５４の開口部が閉塞され、前記圧力室Ｒ３（弁体支持部５２の中空部）と連通路５４とは遮断される。従って、上記圧力室Ｒ３内は、前記給液室Ｒ２（ブレーキ液リザーバ１３）と遮断されて密閉状態となる。このため、上記ブレーキペダル１０（マスターピストン３１）のストローク量に応じて上記圧力室Ｒ３内に発生する圧力のブレーキ液が、同圧力室Ｒ３と液圧路２６を介して連通しているホイールシリンダ１７内に供給される。
【００５３】
また、上記マスターピストン３１の前進に伴い、前記制御ピストン３３はスプリング６３を介して一体となって前進する。そして、この制御ピストン３３に嵌着されたスプールバルブ３５も一体となって前進する。この制御ピストン３３（スプールバルブ３５）が前進した状態においては、上記第２連通孔７１の開口部は、スプールバルブ３５（第２バンク７７）によって塞がれるため、同第２連通孔７１と第３連通孔７２を介して連通する制御室Ｒ４は、前記ブレーキ液リザーバ１３から遮断される。また、第１連通孔７０と制御室Ｒ４とは、前記第１連通孔７０と第１周溝７７との間に形成される連通路、周溝６６及び第１周溝７７の間に形成される連通路、周溝６６と第１バンク７９との間に形成される連通路を介して連通する。従って、前記補助液圧源１４と制御室Ｒ４とは、液圧路２８、周溝７３、第１連通孔７０、周溝６６及び第１周溝７７等を介して連通する。なおこの連通状態に切り替わる際、第２バンク８０には傾斜面８０ａが形成されているため、補助液圧源１４（第１連通孔７０）からの高圧（パワー液圧）のブレーキ液に、例えばキャビテーションが生じたりすることなく同ブレーキ液は円滑に第１周溝７７側に流入することは既述のとおりである。そして、第１周溝７７側に流入した高圧のブレーキ液は、上記周溝６６と第１バンク７９との間に形成される連通路において再度、流路が絞られた後、第２周溝７８側に流入する。以上により、上記制御室Ｒ４には、補助液圧源１４からの高圧のブレーキ液が供給される。これにより、上記制御室Ｒ４と周溝７６、液圧路２７、周溝３０及び貫通孔８８を介して連通している反力室Ｒ５、同反力室Ｒ５と貫通孔８７、周溝３０、液圧路２２、周溝２９及びクリアランスＣ１を介して連通しているパワー室Ｒ１内にも補助液圧源１４からの高圧のブレーキ液が供給される。そして、上記マスターピストン３１は、上記パワー室Ｒ１内において第１ピストン４１の円盤部４３及び円筒部４４の境界面に作用する圧力によってその前進が助勢され、上記圧力室Ｒ３内のブレーキ液は更に圧縮されて、ホイールシリンダ１７内に液圧路２６を介して供給される。また、このパワー室Ｒ１（制御室Ｒ４）内のブレーキ液は、ホイールシリンダ１８内にクリアランスＣ１、周溝２９及び液圧路２５を介して供給される。
【００５４】
ここで、制御室Ｒ４内の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力が、圧力室Ｒ３の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力よりも大きいと、同制御ピストン３３は後方に移動して上記第２連通孔７１はスプールシリンダ３４の中空部に開口し、同第２連通孔７１と第３連通孔７２を介して連通する制御室Ｒ４は前記ブレーキ液リザーバ１３と連通して同制御室Ｒ４内は減圧される。
【００５５】
一方、制御室Ｒ４内の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力が、圧力室Ｒ３の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力よりも小さいと、同制御ピストン３３は前方に移動して上記第２連通孔７１の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれ、代わって制御室Ｒ４は液圧路２８、周溝７３、第１連通孔７０、周溝６６及び第１周溝７７等を介して前記補助液圧源１４と連通して同制御室Ｒ４内は増圧される。
【００５６】
このような制御ピストン３３の移動の繰り返しにより、制御室Ｒ４内の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力と、圧力室Ｒ３の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力とが一致するように制御される。そして、制御室Ｒ４（反力室Ｒ５）内の圧力が所定圧よりも小さいときには、上記ブレーキペダル１０のストローク量に応じた第１段階のブレーキ液圧特性が得られる。なおこのとき、これら圧力室Ｒ３及び制御室Ｒ４間は所定の圧力比に維持されている。
【００５７】
また、制御室Ｒ４（反力室Ｒ５）内の圧力が所定圧よりも大きくなると、図９に示されるように前記反力ディスク３９はその液圧により押圧され、前記ロッド収容部８３内に膨出するように弾性変形する。このとき、上記反力ディスク３９の膨出部が反力ロッド３８の前端に当接し、同反力ロッド３８はプランジャ３６側である後方に押し出される。そして、反力ロッド３８の後端が上記プランジャ３６の当接部３６ａに押圧されることで、上記スプールバルブ３５は後方に押し戻される。これにより、上記第２連通孔７１はスプールシリンダ３４の中空部に開口し、同第２連通孔７１と第３連通孔７２を介して連通する制御室Ｒ４は前記ブレーキ液リザーバ１３と連通して同制御室Ｒ４内は減圧される。そして、上記第１段階のブレーキ液圧特性よりも上記ブレーキペダル１０のストローク量に対する増圧勾配が緩やかになる第２段階のブレーキ液圧特性が得られる。なおこのときも、上記圧力室Ｒ３及び制御室Ｒ４間は所定の圧力比に維持されている。
【００５８】
これらブレーキペダル１０のストローク量に応じた第１及び第２段階のブレーキ液圧特性によりペダル操作フィーリングは好適なものとなる。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
【００５９】
（１）本実施形態では、第２バンク８０は傾斜面８０ａを介してなだらかに形成されているため、補助液圧源１４（第１連通孔７０）からの高圧（パワー液圧）のブレーキ液に、例えばキャビテーションを生じたりすることなく同ブレーキ液を円滑に第１周溝７７側に導入することができる。このため、補助液圧源１４（第１連通孔７０）からの高圧のブレーキ液が制御室Ｒ４に供給される際の騒音や振動の発生を抑制することができる。
【００６０】
（２）本実施形態では、スプールバルブ３５の外周面に周設される第１及び第２周溝７７，７８にて凹部を構成した。従って、スプールシリンダ３４及びこれら第１及び第２周溝７７，７８の間に形成される流路を最大限に確保し、高圧のブレーキ液を制御室Ｒ４に迅速に供給することができる。
【００６１】
また、これら第１及び第２周溝７７，７８は、例えば旋盤作業にて容易に加工することができる。
（３）本実施形態では、第１周溝７７側に流入した高圧のブレーキ液は、周溝６６と第１バンク７９との間に形成される連通路において再度、流路が絞られた後、第２周溝７８（制御室Ｒ４）側に流入する。従って、制御室Ｒ４内において流入するブレーキ液との圧力差を低減することができ、騒音及び振動の発生を更に抑制することができる。
【００６２】
（４）本実施形態では、第１バンク７９の後部及び前部に形成される段差部をそれぞれ傾斜面７９ａ，７９ｂを介してなだらかに形成したため、第１周溝７７側に流入した高圧のブレーキ液を周溝６６と第１バンク７９との間に形成される連通路において円滑に絞らせ、更に絞られたブレーキ液を第２周溝７８側（制御室Ｒ４）に円滑に流入させることができる。
【００６３】
（５）一般に、液圧ブレーキ装置は運転席に配置されたブレーキペダル１０のすぐ前方に取り付けられている。本実施形態では、ブレーキ液のキャビテーション等に起因する騒音及び振動の発生を抑制することができるため、運転者に伝達される不快音等の発生も低減することができる。
【００６４】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、第１バンク７９の後部及び前部に形成される両段差部にそれぞれ傾斜面７９ａ，７９ｂを形成したが、これは後部及び前部に形成される両段差部の一方にのみ形成してもよい。また、このような傾斜面は必ずしもなくともよい。
【００６５】
・前記実施形態においては、第１及び第２周溝７７，７８にて凹部を構成したが、例えば外周面に沿って軸線方向に伸びる凹部であってもよい。
・前記実施形態においては、第２バンク８０に断面略直線状に連続する傾斜面８０ａを形成したが、例えば断面が所定の曲率を有する曲面状に連続する傾斜面や、あるいはこれらの組み合わせで連続する傾斜面としてもよい。
【００６６】
・前記実施形態において、スプールシリンダ３４に形成した連通孔（第１連通孔７０）の形状は一例であり、その他の形状であってもよい。要は、スプールシリンダ３４の中空部に補助液圧源１４からの高圧のブレーキ液が導入されればよい。
【００６７】
・前記実施形態においては、液圧ブレーキ装置に本発明を適用したが、これは同様の液圧回路を有するその他の装置に適用してもよい。
【００６８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、高圧発生源からの高圧流体が圧力形成室に供給される際に発生する騒音や振動を抑制することができる。また、圧力形成室内において流入する高圧流体との圧力差を低減し、騒音及び振動の発生を更に抑制することができる。
【００６９】
請求項２に記載の発明によれば、筒体及び凹部の間に形成される流路を最大限に確保し、高圧流体を圧力形成室に迅速に供給することができる。
また、このような凹部は旋盤作業にて容易に加工することができる。
【００７０】
請求項３に記載の発明によれば、筒体及び凹部の間に形成される流路に導入された高圧流体を円滑に絞り、更に絞られた高圧流体を円滑に圧力形成室に流入させることができる。
【００７１】
請求項４に記載の発明によれば、高圧流体のキャビテーション等に起因する騒音及び振動の発生が抑制されるため、運転者に伝達される不快音等の発生を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した液圧ブレーキ装置の一実施形態を示す断面図。
【図２】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図３】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図４】同実施形態の要部を示す断面図。
【図５】同実施形態の要部を拡大して示す断面図。
【図６】同実施形態の要部を示す断面図。
【図７】同実施形態の要部を拡大して示す断面図。
【図８】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図９】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図１０】従来の高圧流体供給装置を示す断面図。
【図１１】同装置の動作態様を示す断面図。
【符号の説明】
Ｒ４  圧力形成室としての制御室
１４  高圧発生源としての補助液圧源
３４  筒体としてのスプールシリンダ
３５  軸体としてのスプールバルブ
７０  連通孔としての第１連通孔
７７  凹部を構成する第１周溝
７８  凹部を構成する第２周溝
７９  突設部としての第１バンク
７９ａ，７９ｂ，８０ａ  傾斜面
【図１】
0004586222.tif 000002
【図２】
0004586222.tif 000003
【図３】
0004586222.tif 000004
【図４】
0004586222.tif 000005
【図５】
0004586222.tif 000006
【図６】
0004586222.tif 000007
【図７】
0004586222.tif 000008
【図８】
0004586222.tif 000009
【図９】
0004586222.tif 000010
【図１０】
0004586222.tif 000011
【図１１】
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