(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、
車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、
前記変速比無限大無段変速機に連結された動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備えたことを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。
【請求項２】
後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、
車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、
少なくともアクセル操作量から車両の目標駆動トルクを決定する目標駆動トルク決定手段と、
前記変速比無限大無段変速機のトルク比を検出するトルク比検出手段と、
少なくとも前記目標駆動トルクとトルク比とから動力源の目標出力トルクを決定する目標出力トルク決定手段と、
前記目標出力トルクに応じて動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備えたことを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。
【請求項３】
後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、
車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、
少なくともアクセル操作量から車両の目標駆動トルクを決定する目標駆動トルク決定手段と、
前記変速比無限大無段変速機の総変速比または速度比を検出する変速比検出手段と、
少なくとも前記目標駆動トルクと総変速比または速度比から動力源の目標出力トルクを決定する目標出力トルク決定手段と、
前記目標出力トルクに応じて動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、
前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備えたことを特徴とする変速比無限大無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記出力トルク制限手段は、前記駆動源の出力トルクが減少したときには、前記駆動源の出力トルクの減少率を制限することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の変速比無限大無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関と無段変速機を備えた車両の、駆動力制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、後退を含んで低速前進までを制御する動力循環モードと、高速前進での制御を行う直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機が知られており、例えば、本願出願人による特願平１１−２５５１７７号のように、変速比無限大無段変速機を搭載した車両の駆動トルク制御装置などが提案されている。
【０００３】
これは、車両の目標駆動トルク、車両の状態、変速機の状態等に応じて変速機の目標入力軸回転速度および原動機の目標出力トルクを決定する技術が示されている。
【０００４】
これによると、例えばアクセルが踏み込まれて目標駆動トルクが増加した場合には、変速機のトルク比（減速比）を増大させるために目標入力回転速度を増加指令すると共に、目標駆動トルクと実トルク比（減速比）から目標出力トルクを演算するように構成されている。
【０００５】
そのため、変速機の変速遅れを補償するように、変速中には目標出力トルクがアクセル操作量以上に増大するように演算される。
【０００６】
また、この技術を適用する変速比無限大無段変速機には、動力伝達経路をクラッチの断続で選択的に切り換えることにより、後退から低速前進を実現する動力循環モード（ローモード）と、高速前進を実現する直結モード（ハイモード）があり、これらのモードの切り換えは動力循環モードを実現する動循クラッチと直結モードを実現する直結クラッチの掛けかえにより実現する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記提案された車両の駆動トルク制御装置において、アクセルの踏み込みにより直結モードから動力循環モードへの切り換え（ダウンシフト）を行う場合、駆動トルク制御によって変速遅れを補償するように原動機の出力トルクが制御されると、運転モード切り換えのためのクラッチ掛けかえ制御にとっては、原動機の出力トルク制御が入力トルクの外乱となってしまい、クラッチの掛け替え時にショックが過大になり、運転性を低下させるという未解決の課題がある。
【０００８】
そこで、本発明は上記未解決の課題に鑑みてなされたもので、原動機の出力トルク制御を行いながらも、運転モード切換時にショックを防止することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、前記変速比無限大無段変速機に連結された動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備える。
【００１０】
また、第２の発明は、後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、少なくともアクセル操作量から車両の目標駆動トルクを決定する目標駆動トルク決定手段と、前記変速比無限大無段変速機のトルク比を検出するトルク比検出手段と、少なくとも前記目標駆動トルクとトルク比とから動力源の目標出力トルクを決定する目標出力トルク決定手段と、前記目標出力トルクに応じて動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備える。
【００１１】
また、第３の発明は、後退から低速前進を実現する動力循環モードと、高速前進を実現する直結モードの２つの運転モードを選択的に切り換える変速比無限大無段変速機と、車両の運転状態に応じて前記運転モードの切り換えを判定するモード切り換え判定手段と、少なくともアクセル操作量から車両の目標駆動トルクを決定する目標駆動トルク決定手段と、前記変速比無限大無段変速機の総変速比または速度比を検出する変速比検出手段と、少なくとも前記目標駆動トルクと総変速比または速度比から動力源の目標出力トルクを決定する目標出力トルク決定手段と、前記目標出力トルクに応じて動力源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の制御装置において、前記出力トルク制御手段は、前記モード切り換え判定手段が、前記運転モードの切り換えを判定し、前記動力源の出力トルクが増加したときには、前記動力源の出力トルクの増加率を制限する出力トルク制限手段を備える。
【００２０】
また、第４の発明は、前記第１ないし第３の発明のいずれかひとつにおいて、前記出力トルク制限手段は、前記動力源の出力トルクが減少したときには、前記動力源の出力トルクの減少率を制限する。
【００２２】
【発明の効果】
したがって、第１〜第３の発明によれば、モード切り換え時の動力源出力トルクの急激な増加によりクラッチの締結容量が不足してショックが発生するのを抑制しつつ、出力トルクの増加要求に少しでも対応することができる。
【００２９】
また、第４の発明は、モード切り換え時の動力源出力トルクの急激な減少によりクラッチの締結容量が不足してショックが発生するのを抑制しつつ出力トルクの減少要求に少しでも対応することができる。
【００３１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３２】
図１は、駆動源としてのエンジン１に変速比無限大無段変速機１０を連結して、走行状態に応じて最適な運転状態となるように、エンジン１の出力と変速比無限大無段変速機１０を制御するコントロールユニット１００を備えた車両に本発明を適用した一例を示す。
【００３３】
この変速比無限大無段変速機１０は、エンジン１の出力軸２にトーショナルダンパ３を介して連結されたインプットシャフト（第１シャフト）１１と、該シャフト１１の外側に遊嵌合された中空のプライマリシャフト（第３シャフト）１２と、これらのシャフト１１、１２に平行に配置されたセカンダリシャフト（第２シャフト）１３とを有し、これらのシャフト１１〜１３が、いずれも当該車両の横方向に延びるように配置されている。
【００３４】
また、この変速比無限大無段変速機１０における上記インプットシャフト１１およびプライマリシャフト１２の軸線上には、トロイダル式の第１、第２無段変速機構２０、３０と、ローディングカム４０とが配設されているとともに、セカンダリシャフト１３の軸線上には、遊星歯車機構５０と、動力循環クラッチ（第１クラッチ機構）６０および直結クラッチ（第２クラッチ機構）７０とが配設されている。
【００３５】
そして、インプットシャフト１１およびプライマリシャフト１２の軸線と、セカンダリシャフト１３の軸線との間に、動力循環ギヤ列８０と、直結ギヤ列９０とが配設されている。
【００３６】
上記第１、第２無段変速機構２０、３０はほぼ同一の構成であり、いずれも、対向面がトロイダル面とされた入力ディスク２１、３１と出力ディスク２２、３２とを有し、これらの対向面間に、両ディスク２１、２２間および３１、３２間でそれぞれ動力を伝達するローラー２３、３３が２つづつ配設されている。
【００３７】
そして、エンジン１から遠い方に配置された第１無段変速機構２０は、入力ディスク２１がエンジン１から遠い側に、出力ディスク２２がエンジン側に配置され、また、エンジン１に近い方に配置された第２無段変速機構３０には、入力ディスク３１がエンジン側に、出力ディスク３２がエンジンから遠い側に配置されており、かつ、両無段変速機構２０、３０の入力ディスク２１、３１はプライマリシャフト１２の両端部にそれぞれ結合され、また、出力ディスク２２、３２は一体化されて、該プライマリシャフト１２の中間部に回転自在に支持されている。
【００３８】
また、インプットシャフト１１のエンジンとは反対側の端部には、上記動力循環ギヤ列８０を構成する第１ギヤ８１が結合されていると共に、第１ギヤ８１と上記第１無段変速機構２０の入力ディスク２１との間にローディングカム４０が配設されており、さらに、第１、第２無段変速機構２０、３０は一体化された出力ディスク２２、３３（以下、「一体化出力ディスク３４」と記す）の外周に、上記直結ギヤ列９０を構成する第１ギヤ９１が設けられている。
【００３９】
一方、セカンダリシャフト１３のエンジン側の端部には、上記動力循環ギヤ列８０を構成する第２ギヤ８２が回転自在に支持されて、アイドルギヤ８３を介して上記第１ギヤ８１に連結されていると共に、該セカンダリシャフト１３の中間部には上記遊星歯車機構５０が配設されている。
【００４０】
そして、該遊星歯車機構５０のピニオンキャリヤ（第３回転要素）５１と上記動力循環ギヤ列８０の第２ギヤ８２との間に、これらを選択的に締結、解放する動力循環クラッチ６０が介装されている。
【００４１】
また、遊星歯車機構５０のエンジン側には、上記第１、第２無段変速機構２０、３０の一体化出力ディスク３４の外周に設けられた直結ギヤ列９０の第１ギヤ９１に噛み合う第２ギヤ９２が回転自在に支持され、第２ギヤ９２と遊星歯車機構５０のサンギヤ（第１回転要素）５２とが連結されていると共に、該遊星歯車機構５０のリングギヤ（第２回転要素）５３がセカンダリシャフト１３に結合されており、また、該遊星歯車機構５０のエンジン側に、上記直結ギヤ列９０の第２ギヤ９２とセカンダリシャフト１３とを選択的に締結、解放する直結クラッチ７０が介装されている。
【００４２】
そして上記セカンダリシャフト１３のエンジン側の端部には、第１ギヤ４ａ、第２ギヤ４ｂとアイドルギヤ４ｃとからなる出力ギヤ列４を介してディファレンシャル装置５が連結されており、このディファレンシャル装置５から左右に延びる駆動軸６ａ、６ｂを介して左右の駆動輪に動力を伝達するようになっている。
【００４３】
図２において、コントローラ１００は、車速センサ１０１による車速ＶＳＰ、アクセル操作量センサ１０２からのアクセル操作量ＡＰＳ、入力軸回転速度センサ１０３が検出したインプットシャフト１１の回転速度である入力軸回転速度Ｎｉｎ、クランク角センサ１０４からのエンジン回転速度Ｎｅを読み込んで、エンジン１の出力トルクを制御するとともに、変速比無限大無段変速機１０の総変速比（インプットシャフト回転速度／セカンダリシャフト回転速度）を制御する。なお、エンジン回転速度Ｎｅ＝入力軸回転速度Ｎｉｎである。
【００４４】
コントローラ１００においては、車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＳから車両の目標駆動トルクを決定し、入力軸回転速度センサ１０３による入力軸回転速度Ｎｉｎ、車速センサ１０１による車速ＶＳＰから変速比無限大無段変速機１０のトルク比を検出し、車速ＶＳＰ、アクセル操作量ＡＰＳから変速機へ指令すべき動力伝達モード（運転モード）を判定する。
【００４５】
そして、上記車両目標駆動トルクと変速機のトルク比とからエンジン１の目標出力トルクを決定し、アクセル操作量ＡＰＳと、運転モードの切り換え状態に応じて目標出力トルクを制限してから、この目標出力トルクに応じてエンジン１の出力トルクを制御する。
【００４６】
コントローラ１００によるエンジン１の出力トルク制御は、例えば、吸入空気量制御、燃料噴射量制御、点火時期制御などによって行われ、また、変速比無限大無段変速機１０の総変速比制御は、動力循環クラッチ６０、直結クラッチ７０の締結制御と、トロイダル式の第１、第２無段変速機構２０、３０の変速比制御によって行われる。
【００４７】
図３、図４はコントローラ１００で行われる駆動力制御の一例を示すフローチャートで、例えば、１０msecなどの所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００４８】
ステップＳ１ではアクセル操作量ＡＰＳ、変速機入力回転速度Ｎｉｎ、車速ＶＳＰを入力する。
【００４９】
ステップＳ２では、アクセル操作量ＡＰＳと車速ＶＳＰにより、図５に示すように、予め設定されたマップを検索して車両目標駆動トルクｔＴｄを演算する。
【００５０】
ステップＳ３では入力軸回転速度Ｎｉｎと車速ＶＳＰとから次式により変速比無限大無段変速機１０の速度比ｅを演算し、速度比ｅに基づいて、図６のように、あらかじめ設定されたマップを検索して変速比無限大無段変速機１０のトルク比ｔを演算する。
【００５１】
ｅ＝ＶＳＰ／Ｎｉｎ×Ｒ
但し、Ｒはタイヤ半径から決まる係数で、たとえば８．８である。
【００５２】
ステップＳ４では、次式により基本となる目標エンジントルクｔＴｅ０を演算する。
【００５３】
ｔＴｅ０＝ｔＴｄ／ｔ
ステップＳ５では入力軸回転速度Ｎｉｎと車速ＶＳＰとにより、図７に示すように、あらかじめ設定された特性に基づき指令すべき動力伝達モード（運転モード）ＭＤを決定する。この動力伝達モードＭＤは、
ＭＤ＝１：動力循環モード
ＭＤ＝０：直結モード
に設定される。
【００５４】
ステップＳ６ではモード切り換えが発生したかどうかを次式により判定する。
【００５５】
ＭＤ≠ＭＤｚ
ここでＭＤｚは、１演算周期前の動力伝達モードＭＤである。
【００５６】
上記条件が満たされた場合はモード切り換えが発生したと判断し、ステップＳ７へ分岐し、そうでない場合はステップＳ１８へ分岐する。
【００５７】
ステップＳ７ではモード切り換え中であることを示すフラグ、Ｆｍｏｄを１にセットする（Ｆｍｏｄ＝１）。なお、Ｆｍｏｄの初期状態はリセット状態（Ｆｍｏｄ＝０）である。
【００５８】
ステップＳ８では、モード切り換え発生時点から、所定時間をモード切り換え中と判断するためのタイマーを起動する。なお、タイマーの初期値は０である。
【００５９】
ステップＳ９ではタイマー値をモード切り換え時間である所定値Ｔと比較する。タイマー値がＴ未満の場合はモード切り換え中であると判断し、ステップＳ１０で分岐する。
【００６０】
一方、タイマー値がＴ以上の場合はモード切り換えが終了したと判断し、ステップＳ１４へ分岐する。
【００６１】
ステップＳ１０ではアクセル操作量ＡＰＳと入力軸回転速度Ｎｉｎとにより、図８に示すように、あらかじめ設定されたマップを検索して目標エンジントルクの制限値ｔＴｅＬを演算する。
【００６２】
ステップＳ１１では基本目標エンジントルクｔＴｅ０が増加しているかどうかを次式により判断する。
【００６３】
ｔＴｅ０−ｔＴｅ０ｚ８＞ｄＴｅ
ここで、ｔＴｅ０ｚ８は、例えば、８演算周期前の基本目標エンジントルクｔＴｅ０であり、またｄＴｅは、予め設定した定数で、例えば、２０である。
【００６４】
上記条件が満たされた場合は基本目標エンジントルクｔＴｅ０が増加していると判断し、ステップＳ１２へ分岐し、そうでない場合はステップＳ１７へ分岐する。
【００６５】
基本目標エンジントルクｔＴｅ０が増加しているステップＳ１２では、基本目標エンジントルクｔＴｅ０と目標エンジントルクの制限値ｔＴｅＬのうち、小さい方を目標エンジントルク＝ｔＴｅに設定することにより、目標エンジントルクの上限値を制限する。
【００６６】
ステップＳ１３では、目標エンジントルクｔＴｅに基づいて、上述のようにエンジントルクを制御する。
【００６７】
タイマー値が所定値Ｔ以上となったステップＳ１４では、モード切り換え終了判定を受けてタイマーを停止するとともにリセットする。
【００６８】
ステップＳ１５では、モード切換中フラグＦｍｏｄをリセットする。
【００６９】
ステップＳ１６ではモード切り換え中でないので、目標エンジントルクｔＴｅに基本目標エンジントルクｔＴｅ０を設定する。
【００７０】
上記ステップＳ１１の判定で、基本目標エンジントルクｔＴｅ０が増加していない場合のステップＳ１７では、基本目標エンジントルクｔＴｅ０とｔ目標エンジントルク制限値ＴｅＬのうち、大きい方を目標エンジントルクｔＴｅに設定することにより、目標エンジントルクの下限値を制限する。
【００７１】
ステップＳ１８では、モード切換中フラグＦｍｏｄ＝１であるか否かにより、モード切り換え中であるかどうかを判断する。
【００７２】
上記条件が満たされた場合はモード切り換え中であると判断し、上記ステップＳ９へ分岐し、そうでない場合は上記ステップＳ１６へ分岐する。
【００７３】
上記制御により、直結モードで運転中にアクセルペダルを踏み込んで、動力伝達モードへの動力伝達モード切り換え（ダウンシフト）が発生すると、運転状態は図９に示すタイムチャートのようになる。
【００７４】
アクセル操作量ＡＰＳの増大に応じて目標駆動力ｔＴｄが増大し、動力循環モードへのダウンシフトによって、速度比ｅが減少してトルク比ｔが増大する。
【００７５】
このとき、目標エンジントルクｔＴｅは、上記ステップＳ１２によって、制限値ｔＴｅＬによって、その最大値または最小値が規制されるため、クラッチの掛け替え制御中に変速比無限大無段変速機１０への入力トルクが過大に変動することはなく、車両加速度は滑らかに変化して動力伝達モード切り換えの際にショックが発生するのを防止できるのである。
【００７６】
一方、前記従来例の駆動力制御では、図１０に示すようになり、動力伝達モード切り換え中の時間Ｔ１、Ｔ２の間で、エンジントルクが突出して（図９の破線部）一時的に過大になってしまい、車両加速度が変動してショックを発生し、運転者へ違和感を与えるのである。
【００７７】
図１１、図１２は、第２の実施形態を示すフローチャートである。
【００７８】
これらのフローチャートのうち、ステップＳ１９〜２７、ステップＳ３０〜３３、ステップＳ３７は、それぞれ前記第１実施形態に示した図３、図４のステップＳ１〜９、ステップＳ１３〜１６、ステップＳ１８と同様であるので重複説明を省略する。
【００７９】
ステップＳ２８では基本目標エンジントルクｔＴｅ０の増加率が所定値以上かどうかを次式により判断する。
【００８０】
ｔＴｅ０−ｔＴｅｚ≧ｄＴ
ここで、ｔＴｅｚは１演算周期前の目標エンジントルクｔＴｅであり、また、ｄＴは正の定数で、例えば１０である。
【００８１】
上記条件が満たされた場合はステップＳ２９へ分岐し、そうでない場合はステップＳ３４へ分岐する。
【００８２】
ステップＳ２９では前回制御時の目標エンジントルクｔＴｅｚに定数ｄＴを加算したものを目標エンジントルクｔＴｅとして設定することにより、目標エンジントルクｔＴｅの増加率を制限する。
【００８３】
ステップＳ３４では、基本目標エンジントルクｔＴｅ０の減少率が所定値以上か否かを次式により判断する。
【００８４】
ｔＴｅｚ−ｔＴｅ０≧ｄＴ
そして、上記条件が満たされた場合はステップＳ３５へ分岐し、そうでない場合はステップＳ３６へ分岐する。
【００８５】
ステップＳ３５では、前回制御時の目標エンジントルクｔＴｅｚから定数ｄＴを減算したものを目標エンジントルクｔＴｅとして設定することにより、目標エンジントルクの減少率を制限する。
【００８６】
ステップＳ３６では基本目標エンジントルクｔＴｅ０の変化率が制限値未満である場合となるので、目標エンジントルクｔＴｅに基本目標エンジントルクｔＴｅ０を設定する。
【００８７】
図１３は上記制御により、直結モードから動力伝達モードへの動力伝達モード切り換えを行った場合のタイムチャートを示し、モード切り換え中の時間Ｔ１、Ｔ２間では、エンジントルクの増加率または減少率が制限されるため、図中破線の従来例のように、エンジントルクが突出したり過大に変動するのを防いで、直結クラッチ７０から動力循環クラッチ６０への掛け替えの際にショックの発生を抑制することができる。
【００８８】
図１４、図１５は第３の実施形態を示すフローチャートで、アクセルペダルとは独立して制御可能な電子制御スロットル（図示せず）によって駆動力制御を行う場合を示す。
【００８９】
ステップＳ３９ではアクセル操作量ＡＰＳ、変速機入力軸回転速度Ｎｉｎ、車速ＶＳＰ、目標エンジントルクｔＴｅを入力する。
【００９０】
ステップＳ４０では、目標エンジントルクｔＴｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとにより、図１６のように、あらかじめ設定されたマップを検索して基本となる目標スロットル開度ｔＴＶＯ０を演算する。
【００９１】
ステップＳ４１では入力軸回転速度Ｎｉｎと車速ＶＳＰとにより、前記第１実施形態の図７と同様に、あらかじめ設定された特性に基づき、指令すべき動力伝達モードＭＤを決定する（動力循環モード：ＭＤ＝１、直結モード：ＭＤ＝０）。
【００９２】
ステップＳ４２では、モード切り換えが発生したかどうかを次式により判定する。
【００９３】
ＭＤ≠ＭＤｚ
ここでＭＤｚは１演算周期前の動力伝達モードＭＤである。
【００９４】
上記条件が満たされた場合はモード切り換えが発生したと判断し、ステップＳ４３へ分岐し、そうでない場合はステップＳ５４へ分岐する。
【００９５】
ステップＳ４３では、動力伝達モードの切り換え中であることを示すフラグＦｍｏｄを１にセットする（Ｆｍｏｄ＝１）。なお、Ｆｍｏｄの初期状態はリセット状態（Ｆｍｏｄ＝０）である。
【００９６】
ステップＳ４４では、モード切り換え発生から所定時間をモード切り換え中と判断するためのタイマーを起動する。なお、タイマーの初期値は０である。
【００９７】
ステップＳ４５ではタイマー値をモード切り換え時間である所定値Ｔと比較する。タイマー値がＴ未満の場合はモード切り換え中であると判断し、ステップＳ４６で分岐する一方、タイマー値が所定値Ｔ以上の場合はモード切り換えが終了したと判断し、ステップＳ５０へ分岐する。
【００９８】
動力伝達モード切り換え中のステップＳ４６ではアクセル操作量ＡＰＳにより、図１７に示すように、あらかじめ設定されたマップを検索して目標スロットル開度の制限値ＴＶＯＬを演算する。
【００９９】
ステップＳ４７ではアクセル操作量ＡＰＳが増加しているかどうかを次式により判断する。
【０１００】
ＡＰＳ−ＡＰＳｚ８＞ｄＡｐｓ
ここでＡＰＳｚ８は、例えば、８演算周期前のアクセル操作量ＡＰＳであり、またｄＡｐｓは定数で、例えば１０である。
【０１０１】
上記条件が満たされた場合はアクセル操作量ＡＰＳが増加していると判断して、ステップＳ４８へ分岐し、そうでない場合はステップＳ５３へ分岐する。
【０１０２】
ステップＳ４８では目標スロットル開度ｔＴＶＯ０と目標スロットル開度制限値ＴＶＯＬの小さい方を目標スロットル開度ｔＴＶＯに設定することで、スロットル開度の上限値を制限する。
【０１０３】
そして、ステップＳ４９では、この目標スロットル開度ｔＴＶＯに基づき電子制御スロットルのスロットル開度を制御する。
【０１０４】
Ｓ５０では、モード切り換え終了判定を受けてタイマーを停止するとともにリセットする。
【０１０５】
ステップＳ５１ではモード切り換え中フラグＦｍｏｄを０にリセットする。
【０１０６】
ステップＳ５２は、モード切り換え中ではないので、目標スロットル開度ｔＴＶＯに目標スロットル開度ｔＴＶＯ０を設定する。
【０１０７】
ステップＳ５３では目標スロットル開度ｔＴＶＯ０と、目標スロットル開度制限値ＴＶＯＬのうち、大きい方を目標スロットル開度ｔＴＶＯに設定することにより、目標スロットル開度の下限値を制限する。
【０１０８】
ステップＳ５４では、モード切り換え中フラグモードがＦｍｏｄ＝１であるか否かにより、動力伝達モード切り換え中であるかどうかを判断する。
【０１０９】
上記条件が満たされた場合はモード切り換え中であると判断し、ステップＳ４５へ分岐し、そうでない場合はステップＳ５２へ分岐する。
【０１１０】
上記制御のように、電子制御スロットルを用いて、目標スロットル開度ｔＴＶＯを制限する場合でも、前記第２実施形態と同様に、モード切り換え中にエンジントルクの増加率または減少率が制限されるため、エンジントルクが突出したり過大に変動するのを防いで、モード切り換え中にショックが発生するのを抑制することができる。
【０１１１】
図１８、図１９は、第４の実施形態を示すフローチャートで、図中ステップＳ５５〜６４、ステップＳ６６〜Ｓ７２は、それぞれ前記第１実施形態の図３、図４に示したステップＳ１〜１０、ステップＳ１２〜１８と同様であり、重複説明を省略する。
【０１１２】
ステップＳ６５では指令すべき動力伝達モードが動力循環モードかどうかを次式により判断する。
【０１１３】
ＭＤ＝１      （動力伝達モード）
上記条件が満たされた場合は動力循環モードと判断し、ステップＳ６６へ分岐し、そうでない場合はステップＳ７１へ分岐する。
【０１１４】
上記制御により、動力循環モードへ切り換えられる場合には、目標エンジントルクｔＴｅが制限値ｔＴｅＬ以内に制限され、クラッチの掛け替え制御中に変速比無限大無段変速機１０への入力トルクが過大に変動することはなく、車両加速度は滑らかに変化して動力伝達モード切り換えの際にショックが発生するのを防止できるのである。
【０１１５】
なお、上記実施形態において、トルク比ｔを求めたが、これに代わって、総変速比または速度比ｅに応じて制御を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変速機の概略構成図。
【図２】同じくコントローラの概略構成図。
【図３】コントローラで行われる駆動力制御の一例を示すフローチャートで、その前半部。
【図４】同じく後半部。
【図５】車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＳに応じた目標駆動トルクｔＴｄのマップである。
【図６】速度比ｅに応じたトルク比ｔのマップ。
【図７】車速ＶＳＰと入力軸回転速度Ｎｉｎに応じた、動力伝達モードのマップである。
【図８】入力軸回転速度Ｎｉｎとアクセル操作量ＡＰＳに応じた目標スロットル開度制限値ｔＴｅＬのマップである。
【図９】作用を示すタイムチャートで、直結モードから動力循環モードへの踏み込みダウンシフトを示し、アクセル操作量、動力伝達モード、モード切り換え中フラグ、目標駆動力、速度比、トルク比、エンジントルク、車両加速度と時間の関係を示す。
【図１０】従来例の作用を示すタイムチャートで、直結モードから動力循環モードへの踏み込みダウンシフトを示し、アクセル操作量、動力伝達モード、モード切り換え中フラグ、目標駆動力、速度比、トルク比、エンジントルク、車両加速度と時間の関係を示す。
【図１１】第２実施形態を示し、駆動力制御の一例を示すフローチャートの前半部。
【図１２】同じく、後半部。
【図１３】同じく、作用を示すタイムチャートで、直結モードから動力循環モードへの踏み込みダウンシフトを示し、アクセル操作量、動力伝達モード、モード切り換え中フラグ、目標駆動力、速度比、トルク比、エンジントルク、車両加速度と時間の関係を示す。
【図１４】第３実施形態を示し、駆動力制御の一例を示すフローチャートの前半部。
【図１５】同じく、後半部。
【図１６】入力軸回転速度Ｎｉｎと目標エンジントルクｔＴｅに応じた基本目標スロットル開度ｔＴＶＯ０のマップ。
【図１７】アクセル操作量ＡＰＳに応じたスロットル開度制限値ＴＶＯＬのマップ。
【図１８】第４実施形態を示し、駆動力制御の一例を示すフローチャートの前半部。
【図１９】同じく、後半部。
【符号の説明】
１  エンジン
１０  変速比無限大無段変速機
１００  コントローラ
１０１  車速センサ
１０２  アクセル操作量センサ
１０３  入力軸回転速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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