(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のシリンダヘッドに、気筒列方向である前後方向に延びるように配設され、それぞれクランク軸と同期回転して吸気及び排気バルブを開閉作動させる２本のカム軸と、
前記２本のカム軸のうちの少なくとも一方に取り付けられて、該カム軸のクランク軸に対する回転位相を可変とする油圧作動式の可変バルブタイミング機構とを備え、
前記可変バルブタイミング機構の取り付けられた一方のカム軸を支持する軸受部の近傍に油圧制御弁を配設するとともに、この軸受部ないしカム軸の内部に油路を形成して、前記油圧制御弁から可変バルブタイミング機構に作動油を供給するように構成した可変バルブタイミング機構への給油装置において、
前記軸受部に対し左右方向に隣り合うように、他方のカム軸を支持する別の軸受部が並設され、該２つの軸受部がそれぞれシリンダヘッドに設けられたヘッド側軸受部及びこれとは別体のカムキャップ部からなり、かつその２つのカムキャップ部が中間連結部により連結されて、前記２つのヘッド側軸受部に亘って取り付けられた一体型のキャップ部材とされており、
前記ヘッド側軸受部がシリンダヘッドの前端壁部の上部に形成され、該前端壁部とその後方の気筒の点火プラグボス部との間には両者を連結する連結壁部が形成されるとともに、前記前端壁部の後方に隣接してシリンダヘッドの上下方向の中間にあるミドルデッキ上には、ヘッドボルトの挿通される左右一対のヘッドボルト貫通孔が開口しており、
前記キャップ部材は、平面視で、前記一対のヘッドボルト貫通孔と干渉せずにその前方に隣接するように前記ヘッド側軸受部上に配置され、各カムキャップ部の左右両側の部位に形成された４つの締結ボルト貫通孔にそれぞれ挿通された締結ボルトによって、シリンダヘッドに締結されており、
前記キャップ部材の中間連結部には、左右のカムキャップ部よりも後方に膨出しつつも、平面視で、前記一対のヘッドボルト貫通孔と干渉せずにそれらの中間に挟まれるように位置し、かつ該中間連結部を上下方向に貫通して内部に前記油圧制御弁を収容する制御弁収容孔と、該制御弁収容孔から少なくとも一方のカムキャップ部に至る、前記油圧制御弁よりも下流側の制御弁下流側油路と、が設けられ、
前記制御弁収容孔が、シリンダヘッドの前後方向から見て、前記４つの締結ボルト貫通孔のうちの中央寄りの２つの中間に位置するとともに、平面視では、該２つの締結ボルト貫通孔よりも後方に位置し、かつシリンダヘッドの前記連結壁部の左右、少なくとも一側に位置しており、
前記制御弁収容孔に収容された油圧制御弁の下端部が該制御弁収容孔の下端部よりも下方に突出して、シリンダヘッドのミドルデッキ上方の空間に位置している
ことを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング機構への給油装置。
【請求項２】
請求項１において、
キャップ部材の中間連結部には、シリンダヘッドの前後方向から見て、中央寄りの２つの締結ボルト貫通孔の中間において上下方向に延びるように、油圧制御弁よりも上流側の制御弁上流側油路が形成されるとともに、この制御弁上流側油路を制御弁収容孔の上下方向の中間部に連通させる連通路が形成されていることを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング機構への給油装置。
【請求項３】
請求項２において、
キャップ部材の中間連結部の下部にはシリンダヘッドの前端壁部ないし連結壁部との接合面が形成されていて、この接合面に制御弁上流側油路の下端部が開口される一方、
シリンダヘッドの前端壁部の上部から前記連結壁部の上部に亘って、前記中間連結部の接合面と接合されるヘッド側接合面が形成されるとともに、このヘッド側接合面において前記制御弁上流側油路の下端開口部に連通するようにヘッド側油路が形成されていることを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング機構への給油装置。
【請求項４】
請求項３において、
シリンダヘッドの連結壁部の内部にヘッド側油路が形成されていることを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング機構への給油装置。
【請求項５】
請求項１において、
キャップ部材の中間連結部には、シリンダヘッドの前後方向から見て、左右のカムキャップ部の間に挟まれるように２つの制御弁収容孔が設けられるとともに、該２つの制御弁収容孔からそれぞれ近い方のカムキャップ部に至るように制御弁下流側油路が個別に設けられていることを特徴とする内燃機関の可変バルブタイミング機構への給油装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の吸気又は排気バルブの開閉作動タイミングを可変とする油圧作動式可変バルブタイミング機構への給油装置に関し、特に、シリンダヘッド上のカム軸受部の近傍に油圧制御弁を配設するときの該油圧制御弁の配置構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の給油装置における油圧制御弁の配置構造として、例えば、特開平９−２３６００２号公報に開示されるように、ＤＯＨＣ型エンジンの吸気側カム軸の前端部に可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing：以下、単にＶＶＴともいう）を取り付けたものにおいて、このエンジンのシリンダヘッド前端の仕切壁とその付近の複数のカム軸受部のキャップ部とを一体として、大型のカムキャップユニットを構成し、このカムキャップユニットに対して油圧制御弁をシリンダヘッドの左右方向に寝かせて取り付けたものが知られている。このものでは、複数のキャップ部と仕切壁とを一体構造とすることで、部品点数の削減が図られるとともに、大型のカムキャップユニットによりシリンダヘッドの前端部が補強されて、この部分の剛性が高められる。
【０００３】
また、特開平１１−１４８４２６号公報に開示される内燃機関のシリンダヘッド構造では、ＤＯＨＣ型エンジンの吸気側及び排気側カム軸の各前端部にそれぞれＶＶＴを取り付けたものにおいて、シリンダヘッドの前端壁部の上側部分を別体のブロック部材により構成し、このブロック部材の上部に吸気側及び排気側カム軸の１番ジャーナル受け部（各カム軸の最前位置にある１番ジャーナル部を受ける軸受部）を並べて設けるとともに、該ブロック部材に上下方向に長い収容孔を設けて、油圧制御弁を上下に立てて配置するようにしている。そして、前記ブロック部材を、平面視で、シリンダヘッドのヘッドボルト貫通孔にオーバーラップするように配置することにより、ＶＶＴのシリンダヘッド前方へのオーバーハングを減少させて、エンジン長さの短縮を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、一般に、エンジンの製造工程においてシリンダヘッド上にカム軸受部を設けるときには、まず、予めシリンダヘッド上に複数のヘッド側軸受構成部を形成しておき、該ヘッド側軸受構成部にそれぞれカムキャップの構成部材を取り付けて、締結ボルトにより規定トルクで締結する。そして、それらを１本のドリルによって一度に穿孔して、カム軸の複数のジャーナル部に対応する複数のジャーナル受け部を一度に形成するようにしている。
【０００５】
しかし、上述した従来例の如き構造を有するエンジンの場合、前記の一般的なカム軸受部の製造方法を適用することが結果的に工数の増大を招き、コストアップの要因となっている。すなわち、前記前者の従来例（特開平９−２３６００２号）では、大型のカムキャップユニットがシリンダヘッド前端部のヘッドボルト貫通孔を覆うという構造になっており、また、後者の従来例（特開平１１−１４８４２６号）では、シリンダヘッド前端部のブロック部材がヘッドボルト貫通孔にオーバーラップしているので、両者は、いずれもシリンダヘッド上にカム軸受部を設けた後に、該シリンダヘッドをシリンダブロックに組み付ける前に、一旦、カムキャップ部材やブロック部材を取り外さなくてはならず、このことが無用の工数増大を招くものである。
【０００６】
しかも、前記前者の従来例の場合、カムキャップユニット自体がかなり大型になる上に、このユニットに対して油圧制御弁をシリンダヘッドの左右方向に寝かせて取り付けていることから、シリンダヘッドの前端部の寸法が大きくなり易く、パワープラントのコンパクト化という近年の要請に反するという問題がある。
【０００７】
一方、前記後者の従来例の場合は、シリンダヘッド上に別体のブロック部材とカムキャップ部材とを取り付ける構造なので、部品点数が増大することは避けられず、さらに、一般的に１番ジャーナル受部にはカム軸を上下にこじるような力が加わるものなので、この１番ジャーナル受け部をシリンダヘッドと別体のブロック部材上に設けるという構造では、荷重に対して十分な剛性を確保することが難しく、信頼性の低下を招くという問題もある。
【０００８】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の吸気側又は排気側カム軸の少なくとも一方に可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）を取り付けるとともに、そのカム軸を支持する軸受部の近傍に油圧制御弁を配置する構造において、該軸受部のキャップ部材や油圧制御弁の配置に工夫を凝らして、エンジンの前後ないし左右方向の寸法増大を防止しつつ、カムキャップ部材とヘッドボルトとの干渉を生じないようにして、生産性の向上を図ることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、カム軸軸受部のキャップ部材をシリンダヘッド上のヘッドボルト貫通孔に近接しかつ干渉しないように配置するとともに、このキャップ部材に油圧制御弁の収容孔を設けて、該油圧制御弁をシリンダヘッドの左右方向について内方の位置において立てて収容するようにした。
【００１０】
具体的に、請求項１の発明では、内燃機関のシリンダヘッドに、気筒列方向である前後方向に延びるように配設され、それぞれクランク軸と同期回転して吸気及び排気バルブを開閉作動させる２本のカム軸と、該２本のカム軸のうちの少なくとも一方に取り付けられて、該カム軸のクランク軸に対する回転位相を可変とする油圧作動式の可変バルブタイミング機構とを備え、この可変バルブタイミング機構の取り付けられた一方のカム軸を支持する軸受部の近傍に油圧制御弁を配設するとともに、この軸受部ないしカム軸の内部に油路を形成して、前記油圧制御弁から可変バルブタイミング機構に作動油を供給するように構成した可変バルブタイミング機構への給油装置を前提とする。
【００１１】
このものにおいて、前記軸受部に対し左右方向に隣り合うように、他方のカム軸を支持する別の軸受部が並設され、該２つの軸受部がそれぞれシリンダヘッドに設けられたヘッド側軸受部及びこれとは別体のカムキャップ部からなり、かつその２つのカムキャップ部が中間連結部により連結されて、前記２つのヘッド側軸受部に亘って取り付けられた一体型のキャップ部材とされているものとする。
【００１２】
そして、前記ヘッド側軸受部をシリンダヘッドの前端壁部の上部に形成し、該前端壁部とその後方の気筒の点火プラグボス部との間には両者を連結する連結壁部を形成するとともに、前記前端壁部の後方に隣接してシリンダヘッドの上下方向の中間にあるミドルデッキ上に、ヘッドボルトの挿通される左右一対のヘッドボルト貫通孔が開口しているものとし、一方、前記キャップ部材は、平面視で、前記一対のヘッドボルト貫通孔と干渉せずにその前方に隣接するように前記ヘッド側軸受部上に配置し、各カムキャップ部の左右両側に形成した４つの締結ボルト貫通孔にそれぞれ挿通させた締結ボルトによって、シリンダヘッドに締結する。
【００１３】
また、該キャップ部材の中間連結部に、左右のカムキャップ部よりも後方に膨出しつつも、平面視で、前記一対のヘッドボルト貫通孔と干渉せずにそれらの中間に挟まれるように位置し、かつ該中間連結部を上下方向に貫通して内部に前記油圧制御弁を収容する制御弁収容孔と、該制御弁収容孔から少なくとも一方のカムキャップ部に至る、前記油圧制御弁よりも下流側の制御弁下流側油路と、を設ける。
【００１４】
その上で、前記制御弁収容孔を、シリンダヘッドの前後方向から見て、前記４つの締結ボルト貫通孔のうちの中央寄りの２つの中間に配置するとともに、平面視では、該２つの締結ボルト貫通孔よりも後方に配置し、かつシリンダヘッドの前記連結壁部の左右、少なくとも一側に配置して、該制御弁収容孔に収容した油圧制御弁の下端部を該制御弁収容孔の下端部よりも下方に突出させ、シリンダヘッドのミドルデッキ上方の空間に位置づけた構成とする。
【００１５】
前記の構成により、まず、内燃機関のシリンダヘッド上に左右方向に並設された２つのヘッド側軸受部に亘って、一体型のキャップ部材が取り付けられることによって、吸気側及び排気側の２本のカム軸をそれぞれ支持する２つの軸受部が構成される。この際、前記キャップ部材が、シリンダヘッドの左右方向に延びていて、平面視で、ヘッドボルト貫通孔に対してシリンダヘッドの前方に隣接するように、即ち該ヘッドボルト貫通孔にできるだけ近接しかつ干渉しないように配置されているので、シリンダヘッドの前後長の増大が抑制されるとともに、該キャップ部材を取り外さなくても、ヘッドボルトを締め付けて、シリンダヘッドをシリンダブロックに締結することができるようになり、このことで、上述した従来例の如き構造のエンジンに比べて、生産性が大きく向上する。
【００１６】
また、前記キャップ部材の中間連結部に、平面視で、前記一対のヘッドボルト貫通孔の中間に挟まれるように位置しかつ該中間連結部を上下方向に貫通するように制御弁収容孔が設けられていて、この制御弁収容孔に油圧制御弁が収容されるので、該油圧制御弁はシリンダヘッドの左右方向についてヘッドボルト貫通孔よりも内方の位置において上下方向に立てて配置されることになり、このことで、エンジンの前後ないし左右方向寸法の増大を防止できる。
【００１７】
また、前記制御弁収容孔が、シリンダヘッドの前後方向から見て、左右方向の中央寄りの２つの締結ボルト貫通孔の中間、即ちシリンダヘッドの中央付近に位置することになるから、油圧制御弁をシリンダヘッドの中央付近にコンパクトに配置することができる。
【００１８】
さらに、シリンダヘッドの前端壁部とこれに近い気筒の点火プラグボス部との間に設けられた連結壁部により、該前端壁部の剛性が高められる。また、その前端壁部の上部から連結壁部の上部に亘ってキャップ部材が配置されるようになっているので、ヘッド側軸受部とキャップ部材との結合剛性が高められ、軸受部の信頼性が向上する。
【００１９】
その上さらに、前記中間連結部の制御弁収容孔に油圧制御弁を収容したとき、該油圧制御弁の下端部が制御弁収容孔の下端部よりも下方に突出するように位置づけられる。つまり、油圧制御弁を、シリンダヘッド前端壁部に近接するようにキャップ部材の制御弁収容孔に立てて収容しながら、かつ、該油圧制御弁を相対的に下方に位置づけて、その上方への突出量を少なくすることができ、このことによって、エンジンの上下方向寸法の増大も抑制できる。
【００２０】
請求項２の発明では、前記キャップ部材の中間連結部に、シリンダヘッドの前後方向から見て、前記中央寄りの２つの締結ボルト貫通孔の中間において上下方向に延びるように、油圧制御弁よりも上流側の制御弁上流側油路を形成するとともに、この制御弁上流側油路を前記制御弁収容孔の上下方向の中間部に連通させる連通路も形成した。
【００２１】
この構成では、油圧制御弁に作動油を供給する上流側の油路もシリンダヘッドの幅方向中央付近に位置するので、この油路から油圧制御弁を介してシリンダヘッドの吸気側ないし排気側に作動油を供給する油路を簡単な構成とすることができる。また、制御弁収容孔や油路等がキャップ部材に集中的に形成されているので、このキャップ部材の仕様を変更するだけで、可変バルブタイミング機構に関するエンジンの仕様変更に対応できるようになり、このことで、エンジン部品の共通化による大幅なコスト低減が可能となる。
【００２２】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、キャップ部材の中間連結部の下部にシリンダヘッドの前端壁部ないし連結壁部との接合面を形成し、この接合面に制御弁上流側油路の下端部を開口させる一方、シリンダヘッドの前端壁部の上部から前記連結壁部の上部に亘って、前記中間連結部の接合面と接合されるヘッド側接合面を形成するとともに、このヘッド側接合面において前記制御弁上流側油路の下端開口部に連通するようにヘッド側油路を形成した。
【００２３】
この構成によれば、シリンダヘッド内のヘッド側油路を流通した作動油は、該シリンダヘッドとキャップ部材との接合部分においてキャップ部材内の制御弁上流側油路に流入し、この制御弁上流側油路と連通路とによって制御弁収容孔に導かれるようになる。つまり、該制御弁収容孔に収容された油圧制御弁に作動油を確実に供給できる。
【００２４】
しかも、シリンダヘッドの前端壁部の上部から連結壁部の上部に亘ってヘッド側接合面が形成され、そこにキャップ部材が配置されて結合剛性が高められており、そのように剛性の高いところで、キャップ部材内の制御弁上流側油路とヘッド側油路とが連通されているので、オイル漏れの低減が図られる。
【００２５】
請求項５の発明では、キャップ部材の中間連結部に、シリンダヘッドの前後方向から見て、左右のカムキャップ部の間に挟まれるように２つの制御弁収容孔を設けるとともに、該２つの制御弁収容孔からそれぞれ近い方のカムキャップ部に至るように制御弁下流側油路を個別に設ける構成とする。
【００２６】
この構成によれば、エンジンの吸気側及び排気側カム軸の両方に可変バルブタイミング機構を設けて、それぞれに供給する作動油圧を２つの油圧制御弁で調整するようにしたものにおいて、該２つの油圧制御弁をいずれもシリンダヘッドの内方にコンパクトに配置することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
（エンジン全体構成）
図１及び図２は、本発明の実施形態に係るエンジン１（内燃機関）の外観を示し、このエンジン１は、クランク軸２の軸線Ｘ方向に第１〜第４の４つのシリンダｓ1〜ｓ4（気筒：図５参照）が直線的に並ぶように設けられた直列４気筒ガソリンエンジンである。このエンジン１は、アルミニウム合金製のシリンダブロック３の上部に、同じくアルミニウム合金製のシリンダヘッド４が組み付けられて、エンジン本体が構成されており、該シリンダヘッド４の上部にシリンダヘッドカバー５が組み付けられる一方、シリンダブロック３の下部にはオイルパン６が組み付けられている。
【００２８】
また、前記シリンダブロック３及びシリンダヘッド４からなるエンジン本体の前端部（図２の左側の端部）には、図６や図１１にも示すように、シリンダブロック３の下端からシリンダヘッド４の上端に亘ってチェーンケース７が組み付けられている。このチェーンケース７は、その上側略１／４くらいの部分がシリンダヘッド４に、また、残りの下側の部分がシリンダブロック３にそれぞれ取り付けられて、エンジン本体の前端部にタイミングチェーンを収容する空間部を形成している。さらに、前記チェーンケース７の上側部分の前面には、図示しないエンジンマウント部材の取り付けられるマウント部材取付部７ａが一体に形成されている。
【００２９】
そして、このエンジン１は、前記４つのシリンダの並ぶシリンダ列方向、即ちクランク軸２の延びる方向が、図示しない車両の車幅方向に概略一致するよう、該車両のエンジンルームに横置きに搭載されるものである。すなわち、前記図１における左側が車両の前側に、また右側が車両の後側にそれぞれ対応し、図２においては左側が車両の右側に、また図の右側が車両の左側にそれぞれ対応している。
【００３０】
尚、この明細書では、前記シリンダブロック３及びシリンダヘッド４の長手方向、即ちクランク軸２の軸線Ｘの方向をエンジン前後方向とし、このクランク軸２の出力端側（図２の右側、図１の紙面手前側）をエンジン１の後側と呼ぶ一方、その反対側（図２の左側、図１の紙面奥側）をエンジン１の前側と呼ぶ。また、図１に示すようにエンジン１の後側から前側を見て、右側をエンジン１の右側と呼び、その反対側をエンジン１の左側と呼ぶものとする。
【００３１】
前記図１及び図２に示すように、エンジン１の左側面における略中央部には、各シリンダｓ1，ｓ2，…内の燃焼室へ空気を供給するための樹脂製吸気マニホルド８が配設され、また、図２にのみ示すが、エンジン前側の部位にはそれぞれＶリブドベルト９により駆動されるパワステポンプ１０、ウォータポンプ１１等の補記類が配置される一方、エンジン後側の部位にはスタータモータ１２やオイルフィルタ１３が配置されている。さらに、このエンジン左側面におけるエンジン前側の部位には、シリンダブロック３の上端部近傍において外方に膨出するようにサーモスタットハウジング１４が設けられており、このサーモスタットハウジング１４の蓋部に一体的に設けられた冷却水導入管１５には、図示しないが、ウォータホースが接続されて、車両のラジエータから供給される冷却水をシリンダブロック３内のウォータジャケットに導入するようになっている。
【００３２】
尚、そのようにしてシリンダブロック３内のウォータジャケットに導入された冷却水は、さらにシリンダヘッド４内のウォータジャケットｗ（図８参照）に流通し、その後、該シリンダヘッド４の後端部に設けられた冷却水導出部１６から排出されて、図示しないウォータホースにより車両のラジエータに戻されるようになっている。
【００３３】
前記吸気マニホルド８は、大きく湾曲する４本の分岐管１８，１８，…を有し、これらの分岐管１８，１８，…の各下流端部に亘るように設けられた取付フランジ部（図示せず）がシリンダヘッド４の吸気側側壁部４ａに取り付けられる一方、該４本の分岐管１８，１８，…の各上流端部がサージタンク１９に集合していて、そこからエンジン後側の斜め上方に向かって直線的に延びる共通吸気管２０が設けられている。該共通吸気管２０の上流端部には、図外のエアフィルタを介して吸入される空気の流通量を調整するためのスロットル弁２１が配設されているとともに、該スロットル弁２１の弁体２１ａをバイパスする吸気の流通量を調節するために、電磁弁からなるアイドルスピードコントロール弁２２が配設されている。
【００３４】
また、前記吸気マニホルド８の分岐管１８，１８，…の上方に近接して、図１にのみ示すが、各分岐管１８，１８，…に略直交するようにエンジン前後方向に延びるフューエルディスパイプ２３が配設されている。このフューエルディスパイプ２３のエンジン後側の端部には図示しない燃料供給ホースが接続されていて、この燃料供給ホースにより図外の燃料ポンプから送給される高圧の燃料がフューエルディスパイプ２３を介して、各シリンダｓ1〜ｓ4毎のインジェクタに分配供給されるようになっている。また、このフューエルディスパイプ２３内の燃料の圧力状態を検出するための燃圧センサ２４と、設定圧以上となった高圧の燃料を逃がして、燃料タンクに戻すためのリリーフ弁２５とが配設されている。
【００３５】
一方、エンジン１の本体右側には、図示しないが、各シリンダｓ1〜ｓ4内の燃焼室から既燃ガスを排出させる排気マニホルドが取り付けられており、この排気マニホルドの下流端部にはパイプ部材からなる排気管が接続され、この排気管の下流端側が車体のフロア下まで延びていて、そこに排気浄化用の触媒が接続されるようになっている。
【００３６】
また、図１に示すように、前記エンジン本体の後端部における冷却水導出部１６の上方に近接して、各シリンダｓ1，ｓ2，…毎の点火プラグ２６，２６，…に対して高圧電流を供給する点火コイルユニット２７が配置され、さらに、該冷却水導出部１６に隣接して、吸気系への排気の還流量を制御するためのＥＧＲ弁２８（Exhaust Gas Recirculation valve）が配置されている。すなわち、図示しないが、シリンダヘッド４の内部にはその後端部付近において排気マニホルドから吸気マニホルド８に至るようにＥＧＲ通路が形成されており、ＥＧＲ弁２８は、該ＥＧＲ通路の途中に介在されて、この通路を流通する排気の流通量を調節するようになっている。
【００３７】
尚、図１における符号２９は、クランク軸２の出力端部に締結固定されるとともに、図外のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）のトルクコンバータに締結されて、エンジン１の出力をＡＴに伝達するドライブプレートである。
【００３８】
（シリンダブロックの構造）
次に、前記シリンダブロック３の構成について、図３〜５に基づいて説明する。尚、図３及び図４は、吸気マニホルド８やウォータポンプ１１等の補機類を全て取り除いた状態で、それぞれシリンダブロック３の吸気側側壁部３ａ及び前端壁部３ｂを示すものである。また、図５は、シリンダブロック３の水平断面構造を示す前記図４のＡ−Ａ線断面図である。
【００３９】
前記図３に示すように、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａには、その前端部の上端部近傍においてエンジン１外方に向かって膨出するように、ウォータポンプ１１を収容するウォータポンプ収容部３０が設けられ、さらに、このウォータポンプ収容部３０の後側に連続するように、前記したサーモスタットハウジング１４が設けられている。一方、前記吸気側側壁部３ａの後端側の下端部近傍にはオイルフィルタ１３の取付台座部３１が設けられている。
【００４０】
また、シリンダブロック３の前端壁部３ｂには、図４に示すように、左右両側でエンジン前方に突出する突出壁部３２，３２が設けられている。この突出壁部３２，３２は、それぞれ、シリンダブロック前端壁部３ｂの左右両側の端部に沿うように上端部から下端部に亘って設けられており、この各突出壁部３２，３２に対しては前記チェーンケース７の下側部分の左右両側部分がそれぞれ締結されるようになっている。また、該突出壁部３２，３２のうちの吸気側のものにはウォータポンプ収容部３０内に連通する円形の開口部が形成されており、さらにその下方には、該突出壁部３２の内側にオイルポンプ３３を収容する収容空間が形成されている。
【００４１】
前記図４において明らかなように、このシリンダブロック３は、吸気側側壁部３ａ及び排気側側壁部の各下側部分がそれぞれクランク軸２（この図には示さない）の軸線Ｘよりも下方まで延びているディープスカートタイプのものであり、それらの両スカート部に囲まれた部分がクランク軸２を収容するクランク室３４とされている。このクランク室３４には、クランク軸２を回転可能に支持する主軸受部３５と軸受キャップ３６とが設けられ、該主軸受部３５はシリンダブロック３に形成される一方、軸受キャップ３６はボルト３７，３７により前記主軸受部３５に対して締結されるようになっている。尚、図４における符号３８，３８は、シリンダブロック３にシリンダヘッド４を締結するためのヘッドボルト孔である。
【００４２】
次に、シリンダブロック３におけるオイル通路の構造について説明する。
【００４３】
前記図３〜５に示すように、シリンダブロック３の吸気側側壁部３ａにおける上下方向の中間部には、シリンダブロック３の前端部から後端部に亘って直線的に延びるようにメインギャラリ３９が形成されるとともに、オイルポンプ３３から吐出されるエンジンオイルをオイルフィルタ１３に導く第１供給路４０と、このオイルフィルタ１３により濾過されたエンジンオイルを前記メインギャラリ３９に導く第２供給路４１とが形成されている。
【００４４】
詳しくは、前記第１供給路４０の上流端部は、オイルポンプ３３の吐出孔と連通する一方、下流端部は、オイルフィルタ１３の取付台座部３１に開口して、オイルフィルタ１３のオイル取入孔に連通している。また、前記第２供給路の上流端部も前記取付台座部３１に開口して、オイルフィルタ１３のオイル吐出孔と連通する一方、下流端部は、図５にも示すようにメインギャラリ３９に連通している。該メインギャラリ３９は、前端部及び後端部がそれぞれプラグ３９ａ，３９ｂにより閉止される一方、シリンダブロック３の前端壁部３ｂに対応する前端側の部分に、第３供給路４２が分岐接続されている。
【００４５】
前記第３供給路４２は、図４にも示すように、シリンダブロック３の吸気側側壁部４ａからドリル等により穿孔されて、前端壁部３ｂの内部においてエンジン１の左右方向に延びており、その上流端部がプラグにより閉止される一方、下流端部はオイル溜まり４３に開口して、図示しない油圧式チェーンテンショナに接続されるようになっている。また、この第３供給路４２の中間部には、後述の如くチェーンケース７の内部に形成された油路へオイルを供給するための連通路４４が分岐接続されている。
【００４６】
（シリンダヘッドの構造）
次に、シリンダヘッド４の構成について、図６〜１０を参照しながら説明する。尚、図６は、シリンダヘッド４の左側前方からの斜視図であり、同図ではタイミングチェーン及び一部のカムキャップを省略して示している。また、図７は、吸気及び排気バルブやカム軸等を全て取り除いた状態で、シリンダヘッド４の前端側の部分を平面視で、即ちシリンダ軸線ｚに沿って上方から見たものである。さらに、図８は、エンジン前側からシリンダヘッド４の前端壁部４ｂを見たものであり、図９は、図８の上面図である。また、図１０は、シリンダヘッド４前端部の左右方向略中央部における垂直断面構造を示す前記図７のＢ−Ｂ線断面図である。
【００４７】
前記図６，７に示すように、シリンダヘッド４には上下方向の略中央部付近にミドルデッキ４ｃが形成されていて、このミドルデッキ４ｃの上部には吸気及び排気カム軸４７，４８等が配設される一方、該ミドルデッキ４ｃの下方には、図１０にのみ示すが、各シリンダｓ1，ｓ2，…毎の燃焼室天井部を囲むようにウォータジャケットｗが形成されている。また、各シリンダｓ1，ｓ2，…毎に、点火プラグ２６が収容されるプラグ孔４５，４５，…がシリンダ軸線ｚに沿うように設けられるとともに、この各プラグ孔４５の吸気側及び排気側にそれぞれ吸気及び排気バルブを配設するための配設孔４６，４６，…が２つずつ設けられている。
【００４８】
そして、図示しない吸気及び排気バルブをそれぞれ開閉作動させる吸気側カム軸４７と排気側カム軸４８とが、前記配設孔４６，４６，…の上方に対応する位置においてエンジン前後方向に延びるように互いに平行に配置されている。すなわち、シリンダヘッド４の前端壁部４ｂ上には、吸気側及び排気側の各々最前位置の軸受部（１番ジャーナル受け部）４９，４９が配設され、また、各シリンダｓ1，ｓ2，…毎に、プラグ孔４５を挟む左右両側にもそれぞれ軸受部５０，５０が配設されていて、これらの吸気側及び排気側それぞれ５つずつの軸受部４９，５０，…によって、吸気及び排気側カム軸４７，４８が軸支されるようになっている。さらに、前記各カム軸４７，４８の下方には、各シリンダｓ1，ｓ2，…の四隅を取り囲むように、図示しないヘッドボルトが挿通されるヘッドボルト貫通孔５１，５１，…が開口されている。
【００４９】
前記吸気側及び排気側カム軸４７，４８の前端部には、それぞれ、カムスプロケット５２，５２と可変バルブタイミング機構（Variable Valve Timing：以下、単にＶＶＴという）５３，５３とが取り付けられており、図示しないが、該２つのカムスプロケット５２，５２とクランク軸２上のスプロケットとの間には、タイミングチェーンが張架されている。そして、詳しくは後述するが、ＶＶＴ５３，５３に供給されるエンジンオイルの油圧調整によって、各スプロケット５２がカム軸４７，４８に対し相対的に回動されることにより、該カム軸４７，４８のクランク軸２に対する回転位相が所定角度範囲内で無段階に変更されるようになっている。
【００５０】
図６に示すように、前記各シリンダｓ1，ｓ2，…毎のプラグ孔４５，４５，…のうち、第１シリンダｓ1のプラグ孔４５の上方には、平面視で、該第１プラグ孔４５を囲む略矩形状の壁部からなる第１プラグボス部５５が形成されている。この第１プラグボス部５５は、ミドルデッキ４ｃの上面からシリンダヘッドカバー５の裏面に至るように延びていて、点火プラグ２６をプラグ孔４５へ導くように下端側がややすぼんだ形状とされている。また、その第１プラグボス部５５の後方には、第２、第３シリンダｓ2，ｓ3のプラグ孔４５，４５を一緒に囲むように、エンジン前後方向に長い第２プラグボス部５６が形成されていて、この第２プラグボス部５６と前記第１プラブボス部５５との間に、該２つのプラグボス部５５，５６の左右両側の壁部同士をそれぞれ連結するように、プラグボス間壁５８，５８が設けられている。
【００５１】
また、前記シリンダヘッド４の前端壁部４ｂと第１プラグボス部５５との間には、それらを連結して補強する連結壁部５７が設けられている。この連結壁部５７は、シリンダヘッド４のミドルデッキ４ｃ上において左右方向について略中央部に位置し、図１０に示すように、上側の部分が前端壁部４ｂから第１プラグボス部５５にまで連続するように形成される一方、下側の部分には左右方向に貫通する略矩形状の孔部５７ａが設けられている。また、該連結壁部５７の左右両側においてそれぞれシリンダヘッド前端壁部４ｂの後面から斜め下方に延びて、ミドルデッキ４ｃの上面に至る補強リブ６０，６０が形成されている。
【００５２】
一方、ミドルデッキ４ｃよりも下方では、前端壁部４ｂから後方のウォータジャケットｗ内へ膨出するように厚肉部６１が形成されている。この厚肉部６１は、図８に示すようにエンジン前方から見て、シリンダヘッド前端壁部４ｂの左右方向中央部における下側略半分を占め、チェーンケース７との締結部位の剛性を確保するとともに、該チェーンケース７を締結するための３つのボルト孔６４，６４，…が形成されるボス部となるものである。また、この厚肉部６１の後面からミドルデッキ４ｃの下面に亘って、それらをウォータジャケットｗ内において連結するように補強リブ６２が設けられ、さらに、該厚肉部６１とロアデッキ４ｄとの間にもそれらを連結するように補強リブ６３が設けられている。
【００５３】
そして、そのように連結壁部５７や厚肉部６１等によって補強されたシリンダヘッド４の前端壁部４ｂに、チェーンケース７のマウント部材取付部７ａが締結されるようになっている。すなわち、図８に示すように、シリンダヘッド前端壁部４ｂの前面における前記厚肉部６１に対応する部位には、平坦面６１ａが形成されていて、この平坦面６１ａに前記した３つのボルト孔６４，６４，…がそれぞれ開口している。そして、図６に示すように、チェーンケース７がエンジン本体の前端部に組み付けられた状態で、該チェーンケース７のマウント部材取付部７ａの裏面が前記厚肉部６１の平坦面６１ａに接合され、この状態で該マウント部材取付部７ａをエンジン前方から貫通する３本のボルト（図示せず）が前記各ボルト孔６４，６４，…にそれぞれ螺入されて、マウント部材取付部７ａと厚肉部６１とが強固に締結されるようになっている。さらに、該前端壁部４ｂの左右両側の端部にはそれぞれ上端部から下端部に亘って前方へ突出する突出壁部６５，６５が設けられていて、この突出壁部６５，６５にチェーンケース７の上側の左右両側の部分がそれぞれ締結される。
【００５４】
（１番ジャーナル受け部の構造）
次に、前記シリンダヘッド前端壁部４ｂの上部に設けられた軸受部４９，４９の構成について詳細に説明する。図７に示すように、シリンダヘッド前端壁部４ｂの上部には左右方向に隣り合うように２つの半割り状のジャーナル受け面６７，６７が形成されており、図６，８，９に示すように、それら２つのジャーナル受け面６７，６７に亘って、該前端壁部４ｂの上部に左右方向に長い吸排気一体型のキャップ部材６８が取り付けられている。そして、このキャップ部材６８とシリンダヘッド前端壁部４ｂとの間に、吸気側及び排気側カム軸４７，４８の１番ジャーナル部を受ける軸受部である１番ジャーナル受け部４９，４９がそれぞれ形成されている。
【００５５】
前記キャップ部材６８は、図１２、図１６〜１８にも示すように、吸気側及び排気側の２つのカムキャップ部６９，６９が中間連結部７０により連結されて、一体とされたものであり、該各カムキャップ部６９，６９には、それぞれ、前記各ジャーナル受け面６７，６７に対応する半割り状のジャーナル受け面７１，７１が形成されている。言い換えると、前記吸気側及び排気側の１番ジャーナル受け部４９，４９は、それぞれ上下に２分割されていて、そのうちの下側の半分、即ち吸気側及び排気側の各ヘッド側軸受部がシリンダヘッド４の前端壁部４ｂ上に一体に形成されており、一方、上側の半分、即ち吸気側及び排気側の各カムキャップ部６９，６９が前記キャップ部材６８に一体に設けられている。
【００５６】
前記キャップ部材６８には、吸気側及び排気側の各カムキャップ部６９，６９においてジャーナル受け面７１，７１を挟む左右両側の部位に、それぞれ、キャップボルト７３（締結ボルト）が挿通されるように、４つのキャップボルト貫通孔７２，７２，…（締結ボルト貫通孔）が設けられている。また、中間連結部７０における左右方向の略中央部には上下方向に延びる円柱状ボス部７４が形成され、このボス部７４内を上下方向に貫通するように、５本目のキャップボルト７３が挿通される中央貫通孔７５が形成されている。
【００５７】
一方、図７，８に示すように、シリンダヘッド前端壁部４ｂの上部には、前記キャップボルト貫通孔７２，７２，…及び中央貫通孔７５にそれぞれ対応するように、キャップボルト孔７６，７６，…が形成されていて、キャップ部材６８の上側から前記各貫通孔７２，７２，…，７５に対してそれぞれ挿通されたキャップボルト７３が該各キャップボルト孔７６に螺入されることによって、キャップ部材６８がシリンダヘッド前端壁部４ｂ上に締結されるようになっている。
【００５８】
また、図１２にも示すように、前記キャップ部材６８には、吸気側及び排気側のＶＶＴ５３，５３の作動制御のために、それらへ作動油として供給するエンジンオイルの圧力を調整する２つのオイルコントロールバルブ７８，７８（Oil Control Valve：以下、単にＯＣＶという）が配設されている。すなわち、前記キャップ部材６８の中間連結部７０には、吸気側及び排気側の各カムキャップ部６９，６９に対しそれぞれシリンダヘッド４の内方側に隣接しかつ上下方向に延びるように、円筒状のＯＣＶ収容部７９，７９が一体成形されている。このＯＣＶ収容部７９，７９は、それぞれカムキャップ部６９，６９よりもエンジン後方に膨出するように設けられていて、その内部が、ＯＣＶ７８のケーシング１１６（図１５参照）を収容して保持するＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａ（制御弁収容孔）とされている。
【００５９】
一方、前記図７に示すように、シリンダヘッド４の前端壁部４ｂの後面には、前記各ＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａの下方に対応する部位に凹部８０，８０が形成されており、この凹部８０，８０は、シリンダヘッド４の略中央部に位置する連結壁部５７を挟むようにその左右両側にそれぞれ隣接して設けられている。そして、シリンダヘッド前端壁部４ｂの上部にキャップ部材６８を締結して、図９に示すようにシリンダ軸線ｚに沿って上方から見ると（平面視で）、該キャップ部材６８は、左右両側のカムキャップ部６９，６９の後側面がミドルデッキ４ｃに開口するヘッドボルト貫通孔５１，５１に対してエンジン前方に接するように配置されている。また、このとき、該キャップ部材６８の２つのＯＣＶ収容部７９，７９は、それぞれ、前記ヘッドボルト貫通孔５１，５１のエンジン内方側に接するように位置している。言い換えると、２つのＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａが前記ヘッドボルト貫通孔５１，５１の中間に挟まれるように位置している。
【００６０】
つまり、前記キャップ部材６８は、ヘッドボルト貫通孔５１，５１に干渉しない範囲で、できるだけ該ヘッドボルト貫通孔５１，５１に近付くように配置されており、このことで、ＶＶＴ５３，５３の配設に伴うエンジン１前後長の増大を抑制できるとともに、該キャップ部材６８とヘッドボルトとが干渉しないので、キャップ部材６８を取り外さなくても、シリンダヘッド４をシリンダブロック３に締結することができるものである。
【００６１】
さらに、図８に示すようにエンジン前方から見ると、前記キャップ部材６８に形成された２つのＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａは、該キャップ部材６８の４つのキャップボルト貫通孔７２，７２，…のうち、中央寄りの２つのキャップボルト貫通孔７２，７２の中間に位置している。このため、該２つのＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａに対しそれぞれＯＣＶ７８の下側のケーシング部１１２を挿入して、該ＯＣＶ収容孔７９ａに内嵌合させたとき、該２つのＯＣＶ７８，７８は、シリンダヘッド４の左右方向の中央付近において左右に並んで立てられた状態になる。つまり、シリンダヘッド４の左右方向中央部付近に２つのＯＣＶを前後及び左右方向についてコンパクトに配置することができる。
【００６２】
ここで、前記図９に明らかなように、キャップ部材６８においてＯＣＶ収容孔７９ａが、隣り合うキャップボルト貫通孔７２に対して極めて近接していることから、前記ＯＣＶ７８の上端に位置するカバー１１６（大径部）は、図１２等に示すようにキャップボルト７３の頭部から上方には離間している一方で、上下方向から見ると、図９において仮想線で示すように、ＯＣＶ７８の上端部、即ち前記カバー１１６は、該キャップボルト７３の頭部に重なるように位置している。つまり、キャップ部材６８においてキャップボルト７３とＯＣＶ７８との干渉を避けながら、尚かつそれらを互いに近接させて、コンパクトに配置することができる。
【００６３】
また、そのようにＯＣＶ７８，７８をキャップ部材６８のＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａに収容した状態で、該各ＯＣＶ７８の下端部、即ちケーシング部１１２の下端部がＯＣＶ収容孔７９ａの下端部よりも下方に突出し、ミドルデッキ４ｃよりも上方の空間に位置づけらて、シリンダヘッド前端壁部４ｂの後面に形成された凹部８０に包含された状態になる。このことで、該ＯＣＶ７８をできるだけ下方に位置づけて、その上方への突出量を少なくすることができ、よって、エンジン１の上下方向寸法の増大も抑制することができる。
【００６４】
（ＯＣＶへの油路の構造）
前記キャップ部材６８には、シリンダヘッド４を介してシリンダブロック３側から供給されるエンジンオイル（作動油）をＯＣＶ７８，７８に供給するための上流側の油路と、このＯＣＶ７８，７８により圧力調整したオイルをカム軸４７，４８内の油路を介してＶＶＴ５３，５３に供給するための下流側の油路とがそれぞれ形成されている。
【００６５】
具体的には、図１６〜１８に示すように、前記キャップ部材６８の内部には、各ＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａからそれぞれ隣接するカムキャップ部６９，６９のジャーナル受け面７１，７１に至るよう、ＯＣＶ下流側油路８１，８２（制御弁下流側油路）が各々２つずつ設けられており、一方、この各ジャーナル受け面７１及びシリンダヘッド４側のジャーナル受け面６７には、それらの全周に亘って、２本の環状溝８３，８４が設けられている。そして、前記ＯＣＶ下流側油路８１，８２の端部が、それぞれ、前記環状溝８３，８４の内部に開口されていて、この各環状溝８３，８４を介して、カム軸４７，４８内の油路１０９，１０６（図１３参照）に連通されるようになっている。尚、前記ＯＣＶ下流側油路８１，８２の詳細な構造については、後述する。
【００６６】
一方、前記ＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａにオイルを供給する上流側の油路は、キャップ部材６８の中間連結部７０に設けられている。すなわち、図８〜１０や１６〜１８にも示すように、キャップ部材６８の中間連結部７０には、ボス部７４に対してエンジン１の後方左側に接するように、上下方向に延びる円柱状の縦油路形成部８５が設けられていて、この縦油路形成部８５の内部に上下方向に延びるようにＯＣＶ上流側油路８６（制御弁上流側油路）が形成されている。前記縦油路形成部８５の上端部は半球状の壁部とされる一方、下端部は平面とされ、ここに前記ＯＣＶ上流側油路８６の下端部が開口されている。また、図８に示すようにエンジン前方から見ると、ＯＣＶ上流側油路８６は、４つのキャップボルト貫通孔７２，７２，…のうちの中央寄りの２つの中間に位置している。
【００６７】
前記図６，１０や図１６，１７にも示すように、前記キャップ部材６８の後側には、排気側（エンジン右側）のＯＣＶ収容部７９の側壁から吸気側（エンジン左側）のやや斜め後方に向かって、前記縦油路形成部８５と吸気側のＯＣＶ収容部７９とを繋ぐように延びる円柱状の横油路形成部８７が設けられている。この横通路形成部８７の内部には、その先端から基端、即ち前記排気側のＯＣＶ収容部７９に向かって穿孔されて、排気側のＯＣＶ収容孔７９ａに至る横方向の油路８８が形成されている。この油路８８は、途中で前記ＯＣＶ上流側油路８６と前記吸気側のＯＣＶ収容孔７９ａとにそれぞれ連通されるとともに、先端の開口部がプラグにより閉止されていて、この横方向の油路８８により前記ＯＣＶ上流側油路８６を吸気側及び排気側ＯＣＶ収容孔７９ａ，７９ａの上下方向の中間部にそれぞれ連通させる連通路が構成されている。尚、図８，図９では該油路８８は図示省略している。
【００６８】
そして、そのようにキャップ部材６８の内部に形成されているＯＣＶ上流側油路８６に対して、シリンダブロック３から圧送されてくるオイルを供給できるように、シリンダヘッド４の内部にヘッド側油路９０が形成されている。すなわち、図８，１０に示すように、前記キャップ部材６８の縦通路形成部８５の下端面は、シリンダヘッド４の前端壁部４ｂに連続する連結壁部５７の上面に接合されており、この連結壁部５７上面に、前記ＯＣＶ上流側油路８６の下端部と連通するように、ヘッド側油路９０の上端部が開口されている。言い換えると、この実施形態では、一体型のキャップ部材６８が、シリンダヘッド前端壁部４ｂから連結壁部５７の上部に亘って配置されていて、それらの結合剛性が高くなっており、そのように剛性の高いところで該キャップ部材６８内のＯＣＶ上流側油路８６とヘッド側油路９０とが連通されているので、自ずとオイル漏れも軽減されている。
【００６９】
尚、図１０にのみ示すが、前記ＯＣＶ上流側油路８６の下端部とヘッド側油路９０の上端部とが連通する箇所には、ＶＶＴ５３，５３専用のオイルフィルタ８９が配設されており、後述の如く精密な機構からなるＶＶＴ５３，５３の動作を安定的に維持するために、オイル中の微小異物を確実に取り除けるようになっている。
【００７０】
前記ヘッド側油路９０は、前記シリンダヘッド４の連結壁部５７の上面から下方に向かって穿孔され、シリンダヘッド前端壁部４ｂの厚肉部６１の上部にまで至る油路９０ａと、この油路９０ａの下端部に連通するように前記前端壁部４ｂの前面からエンジン前後方向に穿孔された油路９０ｂとからなる。そして、前記油路９０ｂの前端部、即ちヘッド側油路９０の上流端部は、図８に示すように、シリンダヘッド前端壁部４ｂ前面の平坦面６１ａにおいて上側の２つのボルト孔６４，６４の中間に開口されていて、このシリンダヘッド前端壁部４ｂに締結されるチェーンケース７内の油路に連通されるようになっている。
【００７１】
すなわち、図１１に示すように、チェーンケース７には、その上端部から下方に向かって穿孔されて、クランク軸貫通孔９１の上方に至る上下方向の油路９２が形成されていて、この上下方向油路９２の上端部がプラグ９２ａにより閉止されるとともに、そのプラグ９２ａの近傍から分岐するように上端側油路９３が形成されており、さらに、該上下方向油路９２の下端部に連通するように下端側油路９４が形成されている。この下端側油路９４の端部は、チェーンケース７の後面において開口し、シリンダブロック３の前端壁部３ｂにおける連通路４４（図４参照）の開口部に連通されるようになっている。
【００７２】
一方、前記上端側油路９３の端部は、チェーンケース７のマウント部材取付部７ａの裏面に開口されていて、上述したように、該マウント部材取付部７ａがシリンダヘッド前端壁部４ｂの厚肉部６１に対し３本のボルトによって強固に締結された状態で、その接合面においてヘッド側油路９０の上流端開口部と連通するようになっている。このように、ボルトにより強固に締結された部位の近傍でチェーンケース７側の油路９４とヘッド側油路９０とを接続させるようにしているので、この接続部分にはシール部材等を配設する必要はない。
【００７３】
（ＶＶＴ及びその作動油圧の制御系）
次に、前記ＶＶＴ５３，５３と、これに対する作動油圧の調整を行うための油圧制御系の構成について、主に図１３〜１５に基づいて説明する。以下、吸気側のカム軸４７とこのカム軸４７に配設されているＶＶＴ５３の構造について説明するが、この構造は排気側のカム軸４８についても同様である。
【００７４】
図１３に示すように、カム軸４７の前端側は、シリンダヘッド４の前端壁部４ｂ上に設けられた１番ジャーナル受け部４９により軸支されていて、該１番ジャーナル受け部４９よりも前方（図の左側）に突出するカム軸４７の前端部に、ＶＶＴ５３のロータ９５が回転一体に連結されている。また、このロータ９５に対して外嵌合状態で組み合わされる円筒状のケーシング９６は、前記ロータ９５に対し相対的に回動可能に連結されており、さらに、このケーシング９６に対してカムスプロケット５２が連結されている。
【００７５】
詳しくは、図１４に示すように、カム軸４７の軸線に沿って見ると、前記ロータ９５は、円筒状の本体部とその外周から径方向外方に突出する４つのベーンとからなり、中心部を貫通するボルト９７によりカム軸４７に取り付けられて、該カム軸４７と一体に回転するようになっている。一方、前記ケーシング９６は薄肉の円筒状に形成され、ロータ９５と同心に位置づけられていて、その内周面から径方向内方に突出する４つの突出部が前記ロータ９５のベーンと周方向に交互に並ぶように配置されている。該ケーシング９６の突出部には、それぞれ、カム軸４７の軸線方向に延びるように貫通孔が形成されていて、該各貫通孔にそれぞれ挿通される４つのボルト９８，９８，…によって、前記ケーシング９６及びその蓋部材９９がカムスプロケット５２に締結されている。
【００７６】
前記ロータ９５の各ベーンの先端部はケーシング９６の内周面に摺接しており、同様に、ケーシング９６の各突出壁部の先端部もロータ９５の本体部外周面に摺接している。そして、それらのベーン又は突出壁部の各先端部にそれぞれオイルシール１０１，１０１，…が配設されている。すなわち、前記カムスプロケット５２、ロータ９５、ケーシング９６及び蓋部材９９の間には、カム軸４７の軸線の周りに並ぶように８つの受圧室１０２，１０３，１０２，１０３，…が区画されている。
【００７７】
そして、前記８つの受圧室１０２，１０３，１０２，１０３，…のうち、ロータ９５の各ベーンに対しカム軸４７の回転する側に位置づけられた４つの受圧室（遅角側受圧室）１０２，１０２，…は、それぞれ、ロータ９５の本体部に形成された貫通路１０４と環状溝１０５とを介して、カム軸４７の内部に形成されたカム軸内油路１０６，１０６に連通されており、このカム軸内油路１０６から供給される油圧が増大すると、ロータ９５がケーシング９６に対しカム軸４７の回転と反対側に回動されて、吸気バルブの作動タイミングが遅角側に変更されるようになっている。
【００７８】
一方、前記ロータ９５の各ベーンに対して前記遅角側受圧室１０２，１０２，…の反対側に位置づけられた４つの受圧室（進角側受圧室）１０３，１０３，…は、それぞれ、カムスプロケット５２内に形成された油路１０７を介して、カム軸４７の外周に設けられた環状溝１０８に連通されていて、この環状溝１０８内に開口するカム軸内油路１０９，１０９に連通している。そして、該カム軸内油路１０９から供給される油圧が増大すると、ロータ９５はケーシング９６に対しカム軸４７の回転する側に回動され、これにより、吸気バルブの作動タイミングが進角側に変更されるようになっている。
【００７９】
前記の如くＶＶＴ５３の遅角側受圧室１０２，１０２，…に連通された遅角側のカム軸内油路１０６は、前記図１３に実線で示すように、カム軸４７の前端面からドリル等によりエンジン後方に向かって穿孔された２つの前後方向油路と、この各前後方向油路の後端部に連通するようにジャーナル面から軸心に向かって穿孔した後端側油路と、ＶＶＴ５３のロータ９５内に嵌合されるカム軸４７の前端側から前記前後方向油路の前端側に連通するように穿孔した前端側油路とからなり、この前後方向油路の前端部がＶＶＴ５３のロータ９５によって閉止されている。そして、前記したように、カム軸内油路１０６の前端部、即ちカム軸４７の外周面に開口する前端側油路の端部がロータ９５の環状溝１０５に連通する一方、該カム軸内油路１０６の後端部、即ち後端側油路の端部がカム軸４７のジャーナル面に開口されていて、ジャーナル受け面６７，７１のエンジン後方の環状溝８４に連通している。
【００８０】
また、同図に破線で示すように、前記進角側のカム軸内油路１０９もカム軸内油路１０６と同様の構成とされ、該カム軸内油路１０９の前端部、即ちカム軸４７外周上の環状溝１０８の内部に開口する端部が、該環状溝１０８を介してカムスプロケット５３の油路１０７に連通される一方、カム軸内油路１０９の後端部は、カム軸４７のジャーナル面において前記カム軸内油路１０６の後端部よりも前方に開口されていて、ジャーナル受け面６７，７１のエンジン前方の環状溝８３に連通している。
【００８１】
そして、前記したカム軸内油路１０６，１０９等を介してＶＶＴ５３へ供給される作動油圧の調整は、上述したようにキャップ部材６８に配設したＯＣＶ７８により行われるようになっている。このＯＣＶ７８は、図１５にその構造を示すようにスプール弁からなるものであり、全体として略円筒状に形成されていて、その長手方向の一端側である先端側（図のした側）に弁体１１１を収容するケーシング部１１２が配設されている一方、反対側の基端側には、コイル１１３及びプランジャ１１４を有する電磁ソレノイド１１５が配設され、さらにその基端側の端部に、コネクタが一体的に設けられた大径のカバー１１６が取り付けられている。尚、前記コネクタには、図示しないが、エンジンコントロールユニットとの間で信号を授受するフラットケーブル等が接続されている。
【００８２】
前記ＯＣＶ７８のケーシング部１１２には、長手方向の中心軸に対して一方の側（図の左側）に、周方向に長い一対の繭状のアクチュエータポート１１７，１１７（吐出ポート）が長手方向に離間して設けられていて、それぞれ、ＯＣＶ収容孔７９ａの内壁面に開口するＯＣＶ下流側油路８１，８２に連通されて、この油路８１，８２を介してＶＶＴ５３に対しオイルを給排するようになっている。また、ケーシング部１１２の反対側（図の右側）には、上流側から供給されるエンジンオイルを受け入れる供給ポート１１８と、オイルを排出するためのドレンポート１１９，１１９とが長手方向に離間して設けられている。
【００８３】
また、前記ケーシング部１１２内に収容されている弁体１１１は、基端部が電磁ソレノイド１１５のプランジャ１１４に連結される一方、先端部はスプリング１２０により押圧されており、ＯＣＶ７８の非作動状態では、該弁体１１１が図示の如く基端側に位置して、ケーシング１１２の基端側のアクチュエータポート１１７と供給ポート１１８とを連通させる。そして、コントロールユニットからの信号が入力されると、弁体１１１が電磁ソレノイド１１５によってデューティ駆動されて、スプリング１２０の押圧力に抗して先端側に移動し、これにより、前記２つのアクチュエータポート１１７，１１７と供給ポート１１８ないしドレンポート１１９，１１９との連通状態が変更されるようになっている。
【００８４】
例えば、前記ＯＣＶ７８により吸気バルブの開閉作動タイミングを進角側に変更するときには、該ＯＣＶ７８の弁体１１１を先端側に移動させて、供給ポート１１８をケーシング部１１２の先端側に位置するアクチュエータポート１１７に連通させる。こうすると、該アクチュエータポート１１７から吐出されたオイルがキャップ部材６８のＯＣＶ下流側油路８１を通って、ジャーナル受け面７１の環状溝８３に至り、その環状溝８３に連通されるカム軸内油路１０９を流通して、カム軸４７の外周の環状溝１０８とスプロケット５２内の油路１０７とを経て、４つの進角側受圧室１０３，１０３，…に分配供給される。これにより、各進角側受圧室１０３のオイル圧が増大し、ＶＶＴ５３のケーシング９６がロータ９５に対し相対回動して、吸気バルブの開閉作動タイミングが進角側に変更される。
【００８５】
その際、ＶＶＴ５３の遅角側受圧室１０２，１０２，…から排出されたオイルは、ロータ９５内の貫通路１０４と環状溝１０５とを経て、カム軸内油路１０６の前端部に流通し、この油路１０６の後端部からジャーナル受け面７１の環状溝８４を経てＯＣＶ下流側油路８２に至り、このＯＣＶ下流側油路８２に連通するＯＣＶ７８のケーシング基端側のアクチュエータポート１１７を経て、ドレンポート１１９からシリンダヘッド４のミドルデッキ４ｃに排出されて、シリンダブロック３側に還流される。
【００８６】
（ＯＣＶ下流側油路の構造）
次に、前記キャップ部材６８におけるＯＣＶ下流側油路８１，８２の詳細な構造について、図１６〜２２に基づいて説明する。上述の如く、ＯＣＶ下流側油路８１，８２は、キャップ部材６８の中間連結部７０に設けられたＯＣＶ収容部７９から隣接するカムキャップ部６９，６９のジャーナル受け面７１，７１までオイルを流通させるように設けられているのであるが、この実施形態では、その各油路８１，８２の一部分をそれぞれ前記ＯＣＶ収容部７９及びジャーナル受け面７１の中間に位置するキャップボルト貫通孔７２内の空間部により構成して、油路の可及的な省スペース化を図ったものである。以下、キャップ部材６８の吸気側におけるＯＣＶ下流側油路８１，８２の構造について説明するが、この構造は排気側についても同様である。
【００８７】
尚、図１６，１７は、それぞれ、キャップ部材６８の前側上方又は後側下方からの斜視図であり、同図では、ＯＣＶ上流側油路８６から吸気側のジャーナル受け面７１までの油路の構成を破線で示している。また、図１８は、図１６のＣ−Ｃ線における断面図であり、同図では吸気側及び排気側の両方の油路を示している。さらに、図１９は、前記図１８において仮想線で囲んだ範囲Ｅを拡大して示すものであり、図２０，２１は、それぞれ、該キャップボルト貫通孔７２の上端部又は下端部の拡大図である。
【００８８】
前記図１６〜１８に示すように、ＯＣＶ下流側油路８１，８２は、それぞれ、ＯＣＶ収容孔７９ａからキャップボルト貫通孔７２までの収容孔側の油路１２１，１２２と、該キャップボルト貫通孔７２の内部に形成された空間部１２３，１２４と、該キャップボルト貫通孔７２からジャーナル受け面７１の環状溝８３，８４に至るジャーナル側の油路１２５，１２６とからなる。前記したように、エンジン前方側の環状溝８３はＶＶＴ５３の進角側受圧室１０３，１０３，…に連通されているものであるが、この環状溝８３に連通する進角側のジャーナル側油路１２５として、図２１にも示すように、キャップ部材６８の下端面には、前記環状溝８３とキャップボルト貫通孔７２の下端部とを連通させる溝部が形成されている。
【００８９】
また、同様に前記進角側の収容孔側油路１２１は、図１９，２１にも示すように、上流側の端部がＯＣＶ収容孔７９ａの下端側の内壁面に開口されて、ＯＣＶ７８のケーシング先端側のアクチュエータポート１１７に連通する一方、該収容孔側油路１２１の下流側の端部は、キャップボルト貫通孔７２内の下端側に開口されている。そして、該キャップボルト貫通孔７２の下端側に後述の如く形成される空間部１２３と、前記収容孔側油路１２１及びジャーナル側油路１２５とによって、進角側のＯＣＶ下流側通路８１が構成される。
【００９０】
一方、遅角側のＯＣＶ下流側油路８２を構成する収容孔側油路１２２は、図１９，２０にも示すように、一端部がＯＣＶ収容孔７９ａの上端側の内壁面に開口されて、ＯＣＶ７８のケーシング基端側のアクチュエータポート１１７に連通する一方、該収容孔側油路１２２の他端部は、キャップボルト貫通孔７２内の上端側に後述の如く形成される空間部１２４に連通している。また、遅角側のジャーナル側油路１２６は、上流側の端部が前記空間部１２４に連通する一方、下流側の端部がジャーナル受け面７１におけるエンジン後方側の環状溝８４に連通し、そこからカム軸４７内の油路１０６を介してＶＶＴ５３の遅角側受圧室１０２，１０２，…に連通されている。
【００９１】
ここで、前記進角側及び遅角側の収容孔側油路１２１，１２２は、いずれも、ＯＣＶ収容孔７９ａの内壁面からキャップボルト貫通孔７２に向かって、ドリル等の穿孔具によって穿孔したものである。詳しくは、図１７に示すように、進角側の収容孔側油路１２１は、ＯＣＶ収容孔７９ａの下端側内壁面におけるエンジン前方外側の部位から斜め上方に向かって直線的に穿孔されている。また、その収容孔側油路１２１の開口部に対峙し、かつ該油路１２１の延長方向に対応する部位、即ち、ＯＣＶ収容孔７９ａを囲むＯＣＶ収容部７９の周壁部には、エンジン後方の下端部を略半周に亘って切り欠いた切欠部７９ｂが設けられている。
【００９２】
同様に、図１６，１７に示すように、遅角側の収容孔側油路１２２は、ＯＣＶ収容孔７９ａの上端側内壁面におけるエンジン前方外側の部位から斜め下方に向かって直線的に穿孔したものであり、この収容孔側油路１２２の開口部に対峙し、かつ該油路１２２の延長方向に対応する部位、即ち、ＯＣＶ収容部７９のエンジン後方内側の上端部にも切欠部７９ｃが設けられている。
【００９３】
このように、ＯＣＶ収容部７９において、収容孔側油路１２１，１２２の開口部に対応するように切欠部７９ｂ，７９ｃが設けられていることで、キャップ部材６８の製造工程において、収容孔側油路１２１，１２２を形成する際に、ドリル等の穿孔具が干渉することがなくなり、油路１２１，１２２の形成の容易化が図られる。また、該切欠部７９ｂ、７９ｃは、それぞれＯＣＶ収容孔７９ａにＯＣＶ７８を収容したとき、ちょうど、該ＯＣＶ７８のケーシング部１１２に設けられたドレンポート１１９，１１９に対応する位置にあり、このことで、該ドレンポート１１９，１１９からの戻り油の排出性が向上している。
【００９４】
さらに、前記ＯＣＶ収容孔７９ａの内壁面には、前記上下両端側の切欠部７９ｃ，７９ｂの中間において、ＯＣＶ上流側油路８６からの横方向の油路８８と連通するように開口部が設けられており、この開口部が、ＯＣＶ７８のケーシング部１１２における供給ポート１１８に対応する位置にあることから、ＯＣＶ７８へのオイルの供給が極めてスムーズに行われる。
【００９５】
すなわち、上述の如く、ＯＣＶ７８のケーシング部１１２の一側には、長手方向に離間して２つのアクチュエータポート１１７，１１７が配設され、反対側の他側には、同様に供給ポート１１８と２つのドレンポート１１９，１１９とが配設されている。そして、前記供給ポート１１８に対応するように、ＯＣＶ収容孔７９ａの内壁面におけるエンジン後方側に上流側の油路８８に連通する開口部が設けられるとともに、その上下両側にはドレンポート１１９，１１９に対応するように切欠部７９ｃ、７９ｂが設けられている。一方、ＯＣＶ収容孔７９ａの内壁面におけるエンジン前方側には、前記２つのアクチュエータポート１１７，１１７にそれぞれ対応するように一対の収容孔側油路１２１，１２２の一端部が開口されており、この一対の収容孔側油路１２１，１２２が、前記ＯＣＶ収容孔７９とキャップボルト貫通孔７２の間にそれらを上下両端側でそれぞれ連通させるように設けられている。
【００９６】
つまり、この実施形態では、ＯＣＶ７８のケーシング部１１２における各ポートの配置を積極的に利用して、これらの各ポートによるオイルの給排をスムーズに行えるように各油路の開口部や切欠部を最適配置するとともに、特にアクチュエータポート１１７，１１７からのオイルを流通させる収容孔側油路１２１，１２２については、互いに略平行に並設されたＯＣＶ収容孔７９ａとキャップボルト貫通孔７２との間に簡単な構成でかつ省スペースに配置している。
【００９７】
次に、前記キャップボルト貫通孔７２内の上下両端側（図１９に示す貫通孔軸心αの方向の両端側）における各空間部１２４，１２３の形成について詳細に説明する。まず、前記キャップボルト貫通孔７２の上端側（キャップボルト７３が挿入される側）の内壁面には、図１９，２０に拡大して示すように、エンジン後方に窪んだ凹陥部７２ａが設けられている。この上側凹陥部７２ａはキャップボルト貫通孔７２の中心孔よりもやや小径の円弧面からなるもので、該貫通孔７２の上端縁部から所定深さに亘って設けられており、その内部に臨むように、前記した遅角側の収容孔側油路１２２の端部とジャーナル側油路１２６の上流端部とがそれぞれ開口されている。
【００９８】
一方、前記キャップボルト貫通孔７２の下端部は、キャップ部材６８の下端面（ヘッド側軸受部４９との接合面）に開口されており、その下端縁部から所定の高さに亘る範囲の貫通孔内壁面に下側凹陥部７２ｂが形成されている。この下側凹陥部７２ｂは、図２１に拡大して示すように、エンジン前方から右側にそれぞれ窪んだ２つの円弧状の凹部が連なって形成されたものであり、この下側凹陥部７２ｂの内部に臨むように、前記した進角側の収容孔側油路１２１の端部が開口されている。
【００９９】
また、同図に示すように、キャップ部材６８の下端面には、前記キャップボルト貫通孔７２の下側凹陥部７２ｂと隣接するジャーナル部７１の環状溝８３とを連通させるように溝部が形成されていて、この溝部がヘッド側軸受部４９の上面により覆われることによって、進角側のジャーナル側油路１２５が構成されるようになっている。前記上側及び下側凹陥部７２ａ，７２ｂは、それぞれ、キャップ部材６８の鋳造時に上型又は下型の型抜きによって一体成形されたものであり、このように、凹陥部をキャップ部材６８の鋳造時に一体成形することによって、容易に形成することができるものである。
【０１００】
そして、前記の如く上下両端側にそれぞれ凹陥部７２ａ，７２ｂ（キャップボルト７３の軸部よりも断面積の大きい部分）の形成されたキャップボルト貫通孔７２に対して、図１９，２０に仮想線で示すように、上端側から筒状のブッシュ（筒状部材）１２７が嵌入される。このブッシュは、図２２にも示すように、円筒形状の本体部１２７ａとその基端側（図の上端側）から略直角に外方へ向かって拡がる鍔部１２７ｂとからなり、キャップボルト貫通孔７２に圧入された本体部１２７ａの先端が該貫通孔７２の軸心αの方向の略中央部に位置するとともに、その先端側の略１／３くらいの部分が該貫通孔７２の中間部分７２ｃにおいて、該貫通孔７２の内周面とキャップボルト７３の軸部の外周面との間を全周に亘って油密に閉塞するようになっている。
【０１０１】
このとき、前記キャップボルト貫通孔７２の上端凹陥部７２ａは、ブッシュ１２７の鍔部１２７ｂと本体部１２７ａの基端側とにより閉ざされて、三日月形状の上側空間部１２４が形成される。一方、前記キャップボルト貫通孔７２の下端側では、該貫通孔７２の内周面とキャップボルト７３の軸部外周面との間の円環状の空間が、前記ブッシュ本体部１２７ａによって前記上側空間部１２４から隔離され、かつヘッド側軸受部４９の上面によって閉ざされることになり、ここに円環状の下側空間部１２３が形成される。つまり、この実施形態では、前記キャップボルト貫通孔７２の中間部分がブッシュ１２７により軸心α方向に隔離されて、該貫通孔７２内の上下両端側にそれぞれ空間部１２４，１２３が形成されるものである。
【０１０２】
したがって、この実施形態におけるＶＶＴへの給油構造では、まず、シリンダヘッド４の前端壁部４ｂを連結壁部５７や補強リブ等によって十分に補強して、その剛性を高めた上で、このシリンダヘッド前端壁部４ｂの上部に吸気側及び排気側のヘッド側軸受部４９，４９を設け、その上から、吸排気一体型のキャップ部材６８を前記連結壁部５７に亘るように締結して、吸気側及び排気側カム軸４７，４８の各１番ジャーナル受け部を構成している。
【０１０３】
そして、そのキャップ部材６８にＯＣＶ７８の収容部７９を設けて、図９に示すように、該キャップ部材６８を、カムキャップ部６９やＯＣＶ収容部７９がヘッドボルト貫通孔５１，５１に干渉しない範囲で、できるだけ該ヘッドボルト貫通孔５１，５１に近付けて配置している。このことで、ＶＶＴ５３，５３の配設に伴うシリンダヘッド４の前後長の増大を抑制することができるとともに、該キャップ部材６８を取り外さなくても、ヘッドボルトを締め付けてシリンダヘッド４をシリンダブロック３に対し締結することができるようになり、よって、生産性及び整備性が向上する。
【０１０４】
また、前記キャップ部材６８の中間連結部７０に設けたＯＣＶ収容部部７９，７９に対し、吸気側及び排気側の２つのＯＣＶ７８，７８をいずれも立てて収容し、これらの２つのＯＣＶ７８，７８がヘッドボルト貫通孔５１，５１の中間に挟まれるように位置付けたので、２つのＯＣＶ７８，７８を配設する場合であっても、それらをいずれもシリンダヘッド４の左右方向中央付近にコンパクトに配置することができ、よって、該シリンダヘッド４ひいてはエンジン１の幅方向寸法の増大を防止できる。
【０１０５】
さらに、そのようにキャップ部材６８に２つのＯＣＶ７８，７８を配設使用とした場合、元々、キャップ部材６８には余分なスペースが少ないことを考慮して、前記ＯＣＶ７８へオイルを給排するための油路をキャップボルト貫通孔７２の内部空間を利用して構成することにより、油路の可及的な省スペース化を実現している。すなわち、前記キャップボルト貫通孔７２の内部にキャップボルト７３の軸部と同心に筒状部材１２７を嵌入し、該貫通孔内を上端側と下端側の空間部１２４，１２３に隔離して、その両空間部１２３，１２４によりそれぞれ進角側及び遅角側油路の一部分を構成した。このことで、互いに独立した進角側及び遅角側の２つのＯＣＶ下流側油路８１，８２を、それぞれ十分な大きさのものとしながら、キャップ部材６８の大型化を十分に抑制することができた。
【０１０６】
そして、そのようにして、キャップ部材６８にＯＣＶ収容部７９や複数の油路を集中的に設けることができることから、この実施形態では該キャップ部材６８を交換するだけで、ＶＶＴに関するエンジンの仕様変更に対応することができる。すなわち、ＶＶＴ５３を吸気及び排気の両方に備えるものだけでなく、例えば吸気側又は排気側のいずれか一方のみに備えるものや、或いはＶＶＴ５３を備えないものといった種々のエンジン仕様に対して、前記キャップ部材６８以外の殆どのエンジン部品を共通化することができるようになり、このことによって、大幅なコスト低減を実現できる。
【０１０７】
（他の実施形態）
尚、本発明の構成は、前記実施形態に限定されるものではなく、その他の種々の構成をも包含するものである。すなわち、前記実施形態では、本願発明を、吸気側及び排気側カム軸４７，４８の両方にＶＶＴ５３，５３を配設したエンジン１に適用しているが、これに限らず、いずれか一方のカム軸４７，４８のみにＶＶＴ５３を配設したエンジンにも本願発明を適用することができる。
【０１０８】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項１の発明に係る内燃機関の可変バルブタイミング機構への給油装置によると、内燃機関の吸気側又は排気側カム軸の少なくとも一方に可変バルブタイミング機構を取り付け、そのカム軸を支持する軸受部の近傍に油圧制御弁を配置するとともに、この軸受部ないしカム軸の内部に可変バルブタイミング機構への油路を形成したものにおいて、前記吸気側及び排気側カム軸に跨る一体型のキャップ部材を、シリンダヘッド上のヘッドボルト貫通孔に近接しかつ干渉しないように配置するとともに、このキャップ部材に油圧制御弁の収容孔を設けて、該油圧制御弁をシリンダヘッドの左右方向内方の位置において立てて収容することで、シリンダヘッドの寸法増大を抑制しながら、生産性や整備性を向上できる。
【０１０９】
また、油圧制御弁をシリンダヘッドの中央付近にコンパクトに配置し、かつ、その上流側及び下流側の油路を簡単な構成とすることができる。シリンダヘッドの前端壁部の剛性を連結壁部によって向上させ、その前端壁部及び連結壁部の上部に亘ってキャップ部材を取り付けることで、それらの結合剛性を高めて、信頼性を向上できる。さらに、油圧制御弁をその下端部が制御弁収容孔の下端部よりも下方に突出するように位置づけて、エンジンの上下方向寸法の増大を抑制できる。
【０１１０】
請求項２の発明によると、制御弁収容孔や油路等をキャップ部材に集中的に形成できるので、このキャップ部材以外のエンジン部品を共通化して、大幅なコスト低減を実現できる。
【０１１１】
請求項３の発明によると、シリンダヘッドの前端壁部及び連結壁部の上部に亘るヘッド側接合面にキャップ部材が配置されて、結合剛性が高められているところで制御弁上流側油路とヘッド側油路とが連通されることで、オイル漏れの低減が図られる。
【０１１２】
請求項５の発明によると、エンジンの吸気側及び排気側カム軸の両方に可変バルブタイミング機構を設ける場合でも、そのための２つの油圧制御弁をシリンダヘッドの内方にコンパクトに配置できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係るエンジンの外観を示す左側後方からの斜視図である。
【図２】  エンジンの外観を示す左側（吸気側）側面図である。
【図３】  シリンダブロックの吸気側側面図である。
【図４】  シリンダブロックの前側端面図である。
【図５】  シリンダブロックの内部構造を示す図３のA-A線における断面図である。
【図６】  シリンダヘッドのエンジン左側前方からの斜視図である。
【図７】  シリンダヘッドの上面図である。
【図８】  シリンダヘッドの前端にキャップ部材を締結したときの前側端面図である。
【図９】  図８の上面図である。
【図１０】  シリンダヘッドの内部構造を示す図７のB-B線における断面図である。
【図１１】  チェーンケース内の油路の構造を示す断面図である。
【図１２】  キャップ部材にＯＣＶを配設して示すエンジン左側前方からの斜視図である。
【図１３】  ＶＶＴとカム軸内油路との接続構成を示す説明図である。
【図１４】  蓋部材を外してＶＶＴの構成を示す説明図である。
【図１５】  ＯＣＶの構造を示す説明図である。
【図１６】  吸気側の油路の構成を示すキャップ部材単体の左側上方からの斜視図である。
【図１７】  キャップ部材単体を左側下方から見た図１６相当図である。
【図１８】  吸気側及び排気側の油路の構成を示す図１６のC-C線における断面図である。
【図１９】  図１８に示す範囲Ｅの拡大図である。
【図２０】  キャップボルト貫通孔の上端面図である。
【図２１】  キャップボルト貫通孔の下端面図である。
【図２２】  筒状部材の部品図である。
【符号の説明】
１            エンジン（内燃機関）
４            シリンダヘッド
４ｂ          シリンダヘッド前端壁部
４ｃ          ミドルデッキ
４７，４８    カム軸
４９          軸受部（１番ジャーナル受け部）
５３          ＶＶＴ（可変バルブタイミング機構）
５７          連結壁部
６８          キャップ部材
６９          カムキャップ部
７０          中間連結部
７２          ヘッドボルト貫通孔（締結ボルト貫通孔）
７３          キャップボルト（締結ボルト）
７８          ＯＣＶ（油圧制御弁）
７９          ＯＣＶ収容部
７９ａ        ＯＣＶ収容孔（制御弁収容孔）
８１，８２    ＯＣＶ下流側油路（制御弁下流側油路）
８６          ＯＣＶ上流側油路（制御弁上流側油路）
８８          横方向の油路（連通路）
９０          ヘッド側油路
ｓ１〜ｓ４    シリンダ（気筒）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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