(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸の出力によりシリンダヘッドに配設されたカム軸を駆動するための無端帯と、この無端帯を案内する複数の無端帯ガイドと、これらの無端帯及び無端帯ガイドを覆うタイミングカバーとを備え、このタイミングカバーの外周端部及び中間部がそれぞれボルトによりエンジン前面部に締結されたエンジンの前部構造であって、
上記無端帯ガイドの少なくとも１つは、その無端帯ガイドをエンジン前後方向に貫通する開口部を有し、
上記タイミングカバーの中間部のボルトは、上記少なくとも１つの無端帯ガイドの開口部内を通って上記エンジン前面部に締結されていることを特徴とするエンジンの前部構造。
【請求項２】
上記無端帯ガイドは、上記無端帯の緩み側に配置された揺動可能なテンショナレバーを含み、
上記開口部はこのテンショナレバーの揺動方向に延びるように上記テンショナレバーに形成されている請求項１に記載のエンジンの前部構造。
【請求項３】
上記タイミングカバーの中間部のボルトは、上記エンジン前面部に対し幅方向に並ぶ複数個のボルトを含み、
これらの複数個のボルトの一部が上記無端帯ガイドの開口部内を通って上記エンジン前面部に締結され、他の一部が上記無端帯で囲まれた領域で上記エンジン前面部に締結されている請求項１又は請求項２に記載のエンジンの前部構造。
【請求項４】
上記タイミングカバーの中間部のボルトは、上記エンジン前面部に対し上下方向に並ぶ複数個のボルトを含み、
上記開口部は、これらの上下方向に並ぶ複数個のボルトに対応した位置で上記無端帯ガイドに上下方向に並んだ複数の開口部を含み、
上記上下方向に並ぶ複数個のボルトは、上記無端帯ガイドの上下方向に並ぶ複数の開口部をそれぞれ通って上記エンジン前面部に締結されている請求項１乃至３のいずれか１項記載のエンジンの前部構造。
【請求項５】
上記無端帯はチェーンであり、
上記タイミングカバーは、鋳造金属製であり、さらに、その前面に一体に形成されたエンジンマウント取付座を有し、このエンジンマウント取付座が、上記タイミングカバーの中間部のボルトの近傍に配置されている請求項１乃至４のいずれか１項記載のエンジンの前部構造。
【請求項６】
上記無端帯ガイドは、上記無端帯の張り側に配置された固定無端帯ガイドを含み、
この固定無端帯ガイドの上記エンジン前面部への取付ボルトが、上記無端帯で囲まれた領域に配置されている請求項１乃至５のいずれか１項記載のエンジンの前部構造。
【請求項７】
上記エンジンは、上記カム軸が上記シリンダヘッドに２本配置されたＤＯＨＣ型エンジンであり、
上記無端帯は、上記２本のカム軸を駆動する上部無端帯と、上記クランク軸により駆動される下部無端帯とを含み、
上記エンジンは、さらに、上記下部無端帯の駆動力を上記上部無端帯に伝達する中間軸を有し、
この中間軸は、上記エンジン前面部の幅方向において上記無端帯の張り側にオフセットして配置され、上記テンショナレバーは、上記エンジン前面部の幅方向において上記上部無端帯に対して上記オフセット方向とは反対側の領域に配置されている請求項２に記載のエンジンの前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの前部構造に係り、特に、クランク軸の出力によりカム軸を駆動する無端帯と、この無端帯を案内する無端帯ガイドと、タイミングカバーとを備え、このタイミングカバーの外周端部及び中間部がそれぞれボルトによりエンジン前面部に締結されたエンジンの前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、エンジン本体の前面部には、クランクシャフトの出力によりカムシャフトを駆動して、吸排気バルブが所定のタイミングで開閉するようにする無端帯、例えば、チェーンが設けられる。このようなチェーンは、クランクシャフトの端部に設けられたスプロケットと、カムシャフトの端部に設けられたスプロケットとの間で掛け渡されて、クランクシャフトの出力をカムシャフトに伝達するようになっている。そして、チェーンの緩み側の張力を調整するテンショナレバーや、チェーンの張り側を案内する固定チェーンガイド等により、チェーンを安定して走行させるようになっている。
【０００３】
これらの伝達機構が設けられたエンジン前面部は、一般に、タイミングカバーで覆われ、このタイミングカバーの外周縁部は、複数のボルトによりエンジン本体に固定される。さらに、タイミングカバーの平らな中央部にもボルトを設けて、エンジン本体に固定すると共に、タイミングカバーの膜振動を抑制することも行われている。
【０００４】
一方、エンジンを車体に搭載するため、エンジンの前面部には、一般に、車体側のエンジンマウントに取り付けられるエンジンマウントブラケットが設けられる。このエンジンマウントブラケットの構造として、タイミングカバーにそのブラケット用のマウント座（取付座）を設け、ブラケットをタイミングカバーを介してエンジン本体の前面部に取り付けるようにした構造が知られている（例えば、特許文献１）。この特許文献１に記載の構造では、タイミングカバーの中間部をエンジン本体にボルト締結してブラケットを支持するようにしており、このように中間部をボルト締結することにより、エンジン振動に起因する、タイミングカバーの膜振動を抑制するようにしている。
【０００５】
一方、エンジン本体の前面部にマウント座（取付部）を設け、エンジンマウントブラケットを直接、エンジン前面部に取り付けるようにした構造も知られている（例えば、特許文献２）。この特許文献２に記載の構造では、上下２段の各チェーンを連結する中間軸をエンジン側方にオフセットして配置すると共に、そのオフセット位置の反対側の位置にエンジンマウントブラケットのマウント座を形成している。
【０００６】
【特許文献１】特許第２７７０６３２号公報
【特許文献２】特許第３１４２３３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した技術においては、以下のような問題がある。
先ず、上述したようなタイミングカバー中央部をボルト締結する構造では、そのボルトが、上述したテンショナレバーや固定チェーンガイド等と干渉しないようにする必要があるが、そのような干渉を避けるために、テンショナレバーや固定チェーンガイドの位置を変更すると、チェーンの張力調整やガイドを確実に行うことが出来ない場合がある。一方、ボルト位置を変更すると、タイミングカバーの振動の抑制効果が低下し、さらに、特許文献１の構造ではエンジンの支持性能が低下する恐れがある。
また、特許文献２の構造では、エンジンマウントブラケットが、エンジンの前面部の幅方向の中間位置に対しオフセットして配置されているので、車体に対しエンジンを確実に支持することが出来ない恐れがある。
【０００８】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、無端帯ガイドの機能を確保しつつタイミングカバーの振動を抑制することが出来るエンジンの前部構造を提供することを目的としている。
さらに、本発明は、無端帯ガイドの機能を確保しつつエンジンの支持性能を確保することが出来るエンジンの前部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために本発明は、クランク軸の出力によりシリンダヘッドに配設されたカム軸を駆動するための無端帯と、この無端帯を案内する複数の無端帯ガイドと、これらの無端帯及び無端帯ガイドを覆うタイミングカバーとを備え、このタイミングカバーの外周端部及び中間部がそれぞれボルトによりエンジン前面部に締結されたエンジンの前部構造であって、無端帯ガイドの少なくとも１つは、その無端帯ガイドをエンジン前後方向に貫通する開口部を有し、タイミングカバーの中間部のボルトは、少なくとも１つの無端帯ガイドの開口部内を通ってエンジン前面部に締結されていることを特徴としている。
このように構成された本発明においては、タイミングカバーの中間部のボルトが無端帯ガイドに形成された開口部内を通ってエンジン前面部に締結されるので、タイミングカバーの締結ボルトと無端帯ガイドとの位置が重なっても、締結ボルトと無端帯ガイドのレイアウトを両立することが出来る。その結果、無端帯ガイドの機能を確保しつつタイミングカバーの中間部をエンジン前面部に締結してタイミングカバーの剛性を確保すると共に振動を抑制することが出来る。
【００１０】
また、本発明において、好ましくは、無端帯ガイドは、無端帯の緩み側に配置された揺動可能なテンショナレバーを含み、開口部はこのテンショナレバーの揺動方向に延びるようにテンショナレバーに形成されている。
このように構成された本発明においては、揺動可能なテンショナレバーにより無端帯の緩み側を案内するので、チェーンのばたつきを抑制することが出来、さらに、ボルトが貫通する開口部がそのテンショナレバーの揺動方向に延びるので、テンショナレバーの動きが阻害されず且つテンショナレバーの剛性が確保される。
【００１１】
また、本発明において、好ましくは、タイミングカバーの中間部のボルトは、エンジン前面部に対し幅方向に並ぶ複数個のボルトを含み、これらの複数個のボルトの一部が無端帯ガイドの開口部内を通ってエンジン前面部に締結され、他の一部が無端帯で囲まれた領域でエンジン前面部に締結されている。
このように構成された本発明においては、複数個のボルトの一部が無端帯ガイドに形成された開口部内を通ってエンジン前面部に締結され、他の一部が無端帯で囲まれた領域でエンジン前面部に締結されるので、無端帯ガイド及び無端帯のレイアウトと、タイミングカバーをエンジン前面部に締結するボルトのレイアウトとを両立させることが出来る。そして、そのようなレイアウトの両立を図った上で、幅方向に並ぶ複数のボルトにより、タイミングカバーのエンジン前面部への取付剛性を高めることが出来る。
【００１２】
また、本発明において、好ましくは、タイミングカバーの中間部のボルトは、エンジン前面部に対し上下方向に並ぶ複数個のボルトを含み、開口部は、これらの上下方向に並ぶ複数個のボルトに対応した位置で無端帯ガイドに上下方向に並んだ複数の開口部を含み、上下方向に並ぶ複数個のボルトは、無端帯ガイドの上下方向に並ぶ複数の開口部をそれぞれ通ってエンジン前面部に締結されている。
このように構成された本発明においては、上下方向に並ぶ複数個のボルトは、無端帯ガイドの上下方向に並ぶ複数の開口部をそれぞれ通ってエンジン前面部に締結されるので、無端帯ガイドのレイアウトと、タイミングカバーをエンジン前面部に締結するボルトのレイアウトとを両立させることが出来る。そして、そのようなレイアウトの両立を図った上で、上下方向に並ぶ複数のボルトにより、タイミングカバーのエンジン前面部への取付剛性を高めることが出来る。
【００１３】
また、本発明において、好ましくは、無端帯はチェーンであり、タイミングカバーは、鋳造金属製であり、さらに、その前面に一体に形成されたエンジンマウント取付座を有し、このエンジンマウント取付座が、タイミングカバーの中間部のボルトの近傍に配置されている。
このように構成された本発明においては、エンジンマウント取付座が鋳造金属製のタイミングカバーの前面に一体に形成されているので、エンジンをエンジンカバーを介して車体に取り付けることが出来、その結果、タイミングカバー内方の無体帯や無体帯ガイドのレイアウトと、エンジンの車体への取付用のエンジンマウント取付座のレイアウトとの両立を図ることが出来る。さらに、タイミングカバーの中間部のボルトによりタイミングカバーのエンジンへの取付剛性が高められ、そして、エンジンマウント取付座が、そのような取付剛性の高められた中間部のボルトの近傍に配置されているので、エンジンの車体に対する支持剛性をも高めることが出来る。
【００１４】
また、本発明において、好ましくは、無端帯ガイドは、無端帯の張り側に配置された固定無端帯ガイドを含み、この固定無端帯ガイドのエンジン前面部への取付ボルトが、無端帯で囲まれた領域に配置されている。
このように構成された本発明においては、固定無端帯ガイドのエンジン前面部への取付ボルトが、無端帯で囲まれた領域に配置されているので、エンジン前面部のスペースを有効に活用して、エンジン前面部が幅に広がることを抑制することが出来る。
【００１５】
また、本発明において、好ましくは、エンジンは、カム軸がシリンダヘッドに２本配置されたＤＯＨＣ型エンジンであり、無端帯は、２本のカム軸を駆動する上部無端帯と、クランク軸により駆動される下部無端帯とを含み、エンジンは、さらに、下部無端帯の駆動力を上部無端帯に伝達する中間軸を有し、この中間軸は、エンジン前面部の幅方向において無端帯の張り側にオフセットして配置され、テンショナレバーは、エンジン前面部の幅方向において上部無端帯に対してオフセット方向とは反対側の領域に配置されている。
このように構成された本発明においては、クランク軸により駆動される下部無端帯の駆動力を上部無端帯に伝達する中間軸が、エンジン前面部の幅方向において無端帯の張り側にオフセットして配置され、テンショナレバーは、エンジン前面部の幅方向において上部無端帯に対してオフセット方向とは反対側の領域に配置されているので、エンジン前面部において、エンジン前面部の幅を広げることなく、効率的に無端帯を取回し且つ無端帯ガイドを配置することが出来る。特に、中間軸は、エンジン前面部の幅方向において無端帯の張り側にオフセットして配置されているので、そのオフセットした側の反対側の領域のスペースを確保することが出来、このスペースにテンショナレバーを配置することが容易となる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、無端帯ガイドの機能を確保しつつタイミングカバーの振動を抑制することが出来る。さらに、無端帯ガイドの機能を確保しつつエンジンの支持性能を確保することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１乃至図３により、本発明の実施形態によるエンジンの概略構造を説明する。図１は、本発明の実施形態によるエンジンの正面図であり、図２は、本発明の実施形態によるエンジンの側面図であり、図３は、タイミングケースの正面図である。
先ず、図１及び図２に示すように、本実施形態によるエンジン１は、コモンレール式の直噴ディーゼルエンジンであり、シリンダブロック２、その上面に取り付けられたシリンダヘッド４、シリンダヘッドを覆うようにシリンダヘッド４に取り付けられたシリンダヘッドカバー６、シリンダブロック２の下面に取り付けられたロアブロック８、オイルパン１０、及び、シリンダブロック２の前面に取り付けられたタイミングケース１２を備えており、主にこれらによりエンジン本体が構成されている。図３に示すように、タイミングケース１２は、６箇所に形成されたボルト通し孔１２ｂを介してボルトによりシリンダブロック２に固定されている。
【００１８】
シリンダブロック２及びシリンダヘッド４の内部には、４つの気筒（図示せず）が前後方向に直列で並ぶように形成されている。図１には、その気筒中心線（エンジン幅方向中心線）Ｃを示し、その気筒中心線Ｃの延長線上にクランクシャフト（クランク軸）１４が配置されている。なお、本実施形態では、気筒が並ぶ方向、即ち、クランクシャフト１４が延びる方向をエンジンの前後方向とし、その方向に直交する方向をエンジンの幅方向とする。また、エンジン１の後述する補機類やタイミングチェーンが設けられた側を前面部とし、クランクシャフト１４の車輪駆動力が出力される側を後面部とする。そして、本実施形態において、正面図とは、エンジンの前方側（前面部を正面から見る方向）から見た図である。
【００１９】
図２に示すように、クランクシャフト１４は、シリンダブロック２の下方で前後方向に延びている。シリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー６との間には、２本のカムシャフト（カム軸）１６（他方のカムシャフト１７は、図３参照）が前後方向に延びており、本実施形態のエンジンは、ＤＯＨＣ型エンジンとなっている。カムシャフトの一方は吸気側のカムシャフト１６であり、他方は排気側のカムシャフト１７（図４参照）である。
図１に示すように、エンジン１の前方から見て右側面には、オルタネータ１８、ウォータポンプ２０（図２参照）、エアコンプレッサ２２等の補機が取り付けられている。無端ベルト２８が、各補機の前端部にそれぞれ取り付けられたプーリ１８ａ、２０ａ、２２ａと、クランクシャフトプーリ１４ａと、その無端ベルト２８の張力を調整するテンショナレバー２４のプーリ２４ａと、２つのアイドルプーリ２６ａとに掛け渡されており、クランクシャフト１４の動力により、各補機１８、２０、２２、２４が作動するようになっている。
【００２０】
さらに、補機として、図２に示すように、エンジン１の前方から見て右側面には、ウォータポンプユニット２０の下方に、高圧燃料ポンプ（サプライポンプ）３０が設けられている。この高圧燃料ポンプ３０は、ディーゼル燃料を気筒内に高圧で噴射するためにシリンダヘッド４に設けられた直噴コモンレール式燃料噴射器（図示せず）に高圧の燃料を送り込むためのポンプであり、後述するチェーン駆動機構４２（図３参照）で駆動される。このポンプは、カムとプランジャの作用により燃料を加圧するタイプのものであり、２ヶ所の燃料送出口３０ａから高圧燃料が送出される。
【００２１】
この高圧燃料ポンプ３０は、本実施形態では、その前端部がタイミングケース１２に取り付けられている。図１及び図３に示すように、タイミングケース１２には、ウォーターポンプ２０の下方でシリンダブロック２等に対して右側方に突出する突出部分１２ａが形成され、この突出部分１２ａの後面側（エンジン後方側）に高圧燃料ポンプ取付座１２ｃが形成されている。つまり、図２に示すように、その突出部分１２ａの後面部に高圧燃料ポンプ３０がボルトにより固定されるようになっている。取付座１２ｃは、その肉厚が他の部分より高められており、高圧燃料ポンプ３０の支持剛性が高められている。なお、高圧燃料ポンプ３０は、シリンダブロック２の側面にブラケット等を介して直接取り付けられても良く、また、タイミングケース１２は、シリンダブロック２と一体形成されていても良い。
【００２２】
このようにエンジン１の前部には、様々な補機（３０等）やベルト（２８）等が配置されている。また、図１及び図２に示すように、エンジン１の前部には、ベルト２８やプーリ１４ａ等と、エンジン本体との間にタイミングカバー４０が設けられている。このタイミングカバー４０の内方には、クランクシャフト１４の動力を高圧燃料ポンプ３０及びカムシャフト１６に伝達して、それらを駆動するチェーン伝達機構４２が設けられている。
【００２３】
次に、主に、図４により、エンジン前部に設けられたチェーン伝達機構４２について説明する。図４は、本発明の実施形態によるチェーン伝達機構を説明するためのエンジンの正面図であり、図１に示すシリンダヘッドカバー６、タイミングカバー４０及びそのタイミングカバーより前方側のベルト２８等の部品を除いて示している。
図４に示すように、このチェーン伝達機構４２は、クランクシャフト１４の出力を、下部チェーン４４及び上部チェーン４６等により、上述した高圧燃料ポンプ３０及びクランクシャフト１６、１７に伝達して、それらを駆動する機構である。
【００２４】
先ず、クランクシャフト１４の前端部には、クランクシャフトスプロケット４８が取り付けられている。高圧燃料ポンプ３０（図２参照）は、前後方向に延びる燃料ポンプ軸５０を備え、その燃料ポンプ軸５０は、図３に示すタイミングケース１２のポンプ取付座１２ｃに形成された孔部１２ｄを通ってエンジン１の前方側まで延び、図４に示すように、そのポンプ軸５０の前端部には、燃料ポンプ軸スプロケット５２が取り付けられている。
また、エンジン１の前面部には、下部チェーン４４から上部チェーン４６に動力を伝達するための中間軸５４が設けられており、この中間軸５４の前端部には、中間軸下部スプロケット５６が取り付けられている。なお、この中間軸５４は、シリンダブロック２及びタイミングケース１２の両方に固定されている。
【００２５】
下部チェーン４４は、各スプロケット４８、５２、５６に掛け渡されており、クランクシャフト１４の出力が、燃料ポンプ３０及び中間軸５４に伝達されるようになっている。ここで、クランクシャフト１４は、エンジン１の前方側から見て時計回りに回転するようになっている。従って、下部チェーン４４の各スプロケット４８、５２、５６間の部分は、それぞれ、張り側部分４４ａ、４４ｂ、或いは、緩み側部分４４ｃになる。
【００２６】
次に、中間軸５４の前端部には、中間軸下部スプロケット５６のさらに前方側（図１で見れば手前側）に、上部チェーン４６用の中間軸上部スプロケット５８が取り付けられている。上部チェーン４６は、この中間軸上部スプロケット５８と、カムシャフト１６、１７の前端部に取り付けられたカムシャフトスプロケット６０、６２とに掛け渡されており、クランクシャフト１４の出力が、中間軸５４を介して、カムシャフト１６、１７に伝達されるようになっている。上述したクランクシャフト１４の回転方向に従い、上部チェーン４６の各スプロケット５８、６０、６２間の部分は、それぞれ、張り側部分４６ａ、４６ｂ、或いは、緩み側部分４６ｃとなる。
【００２７】
このように掛け渡された各チェーン４４、４６は、いわゆるタイミングチェーンであり、クランクシャフト１４の回転に対して、カムシャフト１６、１７の回転タイミングが予め定められている。本実施形態では、高圧燃料ポンプ３０の負荷が非常に大きいので、下部チェーン４４のチェーンピッチを上部チェーン４６より大きくして、チェーンの強度を高めるようにしている。
【００２８】
次に、図４により、各チェーン４４、４６及び各軸１４、５０、５４、１６、１７の配置について説明する。
図４に示すように、下部チェーン４４は、上部チェーン４６に対して、エンジン本体側、即ち、後方側に配置されている。本実施形態では、このように下部チェーン４４を非常に負荷の大きい高圧燃料ポンプ３０に近い位置に配置して、ポンプ３０を確実に駆動することが出来るようにしている。即ち、燃料ポンプ軸５０にかかるモーメント力がなるべく小さくなるようにして、下部チェーン４４と高圧燃料ポンプ３０との間で互いに付加される負荷がなるべく小さくなるようにしている。
【００２９】
燃料ポンプ３０は、上述したようにエンジン本体の側面部に設けられているので、その燃料ポンプ軸５０は、エンジン本体に対して幅方向に突出した位置にある。これに対し、中間軸５４は、エンジン前面部の幅方向において燃料ポンプ軸５０より内方側にオフセットし且つ上述したエンジン幅方向中心線Ｃより燃料ポンプ軸５０側にオフセットした位置に設けられている。また、中間軸５４は、クランクシャフト１４及び燃料ポンプ軸５０より上方に配置されている。このような中間軸の配置により、下部チェーン４４の張り側部分４４ａ、４４ｂは、エンジン前面部の幅方向に近い方向で斜めに延びるようになっている。
ここで、カムシャフト１６、１７は、エンジン幅方向中心線Ｃに対し幅方向に均等に配置されている。中間軸５４は、それらのカムシャフト１６、１７のうち、吸気側カムシャフト１６の下方で且つその吸気カムシャフト１６を通る鉛直線上に配置されている。従って、上部チェーン４６は、その張り側部分４６ａがほぼ鉛直線方向に延び、緩み側部分４６ｃが斜め方向に延びている。
【００３０】
次に、図４乃至図６により、チェーン駆動機構４２における、各チェーン４４、４６に対して設けられたガイド機構について説明する。図５は、図３のV-V線に沿って見たアジャスタ取付座の断面構造を示す図であり、図６は、本実施形態による上部テンショナレバーアジャスタを示す図である。
図４に示すように、各チェーン４４、４６には、チェーンガイドとして、下部固定チェーンガイド７０、上部固定チェーンガイド７２、下部テンショナレバー７４、上部テンショナレバー７６が設けられている。
先ず、下部固定チェーンガイド７０は、下部チェーン４４の内方で、タイミングケース１２にボルトにより固定されている。この下部固定チェーンガイド７０は、２つの案内面７０ａ、７０ｂを有し、各案内面７０ａ、７０ｂはいずれも外方に若干湾曲しており、それぞれ、張り側部分４４ａ、４４ｂをその内方から案内するようになっている。
【００３１】
次に、上部固定チェーンガイド７２は、上部チェーン４６の内方において、２箇所でボルト７３によりタイミングケース１２に取り付けられ、それらの取付部からチェーン４６の後方側（チェーン４６とエンジン本体との間）をくぐってチェーン４６の外方まで延び、チェーン４６の外方にその案内面７２ａが形成されている。この案内面７２ａは、チェーン４６の内方に向けて湾曲し、張り側部分４６ａがチェーン４６の内方に湾曲した経路で走行するように案内するようになっている。ここで、上述したように、上部チェーン４６は、下部チェーン４４よりも前方側の位置、即ち、エンジン本体と離れた位置に配置されているので、このように、固定チェーンガイド７２をその後方側に通し易くなっている。
【００３２】
次に、下部テンショナレバー７４及び上部テンショナレバー７６は、各々、タイミングケース１２に取り付けられた共通の揺動軸７８を中心にして揺動可能になっており、その前後方向の配置は、各チェーン４４、４６に対応して定められ、上部テンショナレバー７６が前方側、下部テンショナレバー７４が後方側（エンジン本体側）になっている。各テンショナレバー７４、７６のチェーン案内面７４ａ、７６ａは、各チェーン４４、４６の内方に向かって湾曲しており、各緩み側部分４４ｃ、４６ｃは、各チェーン４４、４６の内方側に向かって湾曲した経路で走行するように案内される。
【００３３】
ここで、中間軸５４が上述したようにオフセットされた位置にあるので、各チェーン４４、４６の緩み側部分４４ｃ、４６ｃは、エンジン幅方向中心線Ｃを通るように斜めに延びている。従って、エンジン本体の前面部には、前方から見て中心線Ｃより左側の領域にスペースが確保されて、テンショナレバー７４、７６が、エンジン本体の前面部の幅方向の領域内に収まるようになっている。
【００３４】
また、ガイド機構として、各テンショナレバー７４、７６には、下部テンショナレバーアジャスタ８０及び上部テンショナレバーアジャスタ８２が設けられている。
各テンショナレバーアジャスタ８０、８２は、各テンショナレバー７４、７６の背面側（案内面の反対側）に設けられており、各テンショナレバー７４、７６に所定の圧力を加えるようになっている。即ち、各アジャスタ８０、８２は、油圧により作動し、各テンショナレバー７４、７６に圧力を加えることにより、各チェーン４４、４６の張力を調整する機能を有している。
具体的な構造としては、各アジャスタ８０、８２は、それらの本体部８０ａ、８２ａに対し、油圧により軸線方向に移動可能なプランジャ（可動端部）８０ｂ、８２ｂを備え、これらのプランジャ８０ｂ、８２ｂの先端部が、各テンショナレバー７４、７６の受面部７４ｂ、７６ｂに当接して、各テンショナレバー７４、７６に圧力を加えるようになっている。
【００３５】
下部テンショナレバーアジャスタ８０の本体部８０ａは、図３に示すタイミングケース１２のアジャスタ取付座１２ｅに取り付けられている。図５にその取付座１２ｅの断面を示すように、アジャスタ取付座１２ｅには、シリンダブロック２からタイミングケース１２にかけて油路１２ｆが形成され、この油路１２ｆを介してプランジャ８０ｂが油圧を受けるようになっている。
【００３６】
上部テンショナレバーアジャスタ８２は、図６に示すように、主に、本体部８２ａ及びプランジャ８２ｂで構成され、本体部８２ａには、ねじ部８２ｃと、ヘッド部８２ｄと、後述するように油路を形成する溝部８２ｅと、油流入口８２ｆとが形成され、溝部８２ｄ及び油流入口８２ｅを介してプランジャ８２ｂが油圧を受けるようになっている。このアジャスタ８２は、後述するように、タイミングカバー４０に取り付けられるようになっている。
【００３７】
ここで、図４により、チェーン駆動機構４２のその他の構成について説明する。
図４に示すように、クランクシャフト１４の下方には、オイルパン１０にバランサ軸６４及びそのスプロケット６５が設けられている。ここでは、左右一対のバランサ軸のうちの一方のみが示されている。そのバランサ軸６４のスプロケット６５とクランクシャフト１４の第２スプロケット４９とにバランサチェーン６６が掛け渡されており、このバランサチェーン６６は、エンジンの上下方向に延びると共に、上述した下部チェーン４４よりも、後方側、即ち、エンジン本体に近い側に配置されている。そして、このバランサチェーン６６にも、その張り側部分６６ａに固定チェーンガイド６７が設けられ、緩み側部分６６ｂにバランサチェーン用テンショナレバー６８及びそのアジャスタ６９が設けられている。固定チェーンガイド６７、テンショナレバー６８及びアジャスタ６９は、いずれも、シリンダブロック２に取り付けられている。
【００３８】
次に、図１、図２及び図７により、タイミングカバー４０の全体構造を説明する。図７は、本実施形態によるタイミングカバーの正面図である。
図１、図２及び図７に示すように、タイミングカバー４０は、上述したチェーン駆動機構４２を覆うものであり、平面部４０ａと、その平面部４０ａの周縁部からエンジン本体側に向けて延びる壁面部４０ｂとにより、全体的に断面コ字状になっている。一方、カバー４０の上方縁部４０ｃには壁面部４０ｂは形成されておらず上方に開放されている。図１及び図２に示すように、タイミングカバー４０の上面部には、この上方縁部４０ｃの開放部を覆うようにシリンダヘッドカバー６が取り付けられており、その結果、チェーン駆動機構４２のほぼ全体がタイミングカバー４０で覆われ、カムシャフト１６、１７、それらのスプロケット６０、６２及び上部チェーン４６のそれぞれ一部分はシリンダヘッドカバー６で覆われるようになっている。タイミングカバー４０は、鋳造金属で一体形成するのが好ましく、本実施形態ではアルミニウム合金製である。
【００３９】
図７に示すように、タイミングカバー４０の周縁の壁面部４０ｂには、所定の間隔で複数のボルト通し孔４０ｄが形成され、図１に示すように、タイミングカバー４０は、これらのボルト通し孔４０ｄを通るボルトと、ボルト通し孔４０ｄに対応した位置でタイミングケース１２及びシリンダブロック２の周縁部に形成されたねじ孔１０６ｃ（図４参照）（一部は後述するねじ穴１０６ｄと共通）とにより、シリンダブロック２及びタイミングケース１２に固定されるようになっている。このタイミングカバー４０の周縁部と、タイミングケース１２或いはシリンダブロック２と当接する部分には、シール（図示せず）が設けられている。なお、後述するように、タイミングカバー４０の中間部もボルトによりエンジン本体に固定されるようになっている。
また、平面部４０ａには、クランクシャフト１４（図１及び図２参照）を通す孔部が形成されたクランクシャフトプーリ１４ａ用取付座４０ｅや、アイドルプーリ２６ａ用取付座４０ｆが形成されている。
【００４０】
次に、図６乃至図９により、タイミングカバー４０への上部テンショナレバーアジャスタ８２の取付構造を説明する。図８は、図７のVIII-VIII線に沿って見たタイミングカバーのアジャスタ取付部の断面図であり、図９は、図７のIX-IX線に沿って見たタイミングカバーのアジャスタ取付部及び油路を示す断面図である。
図７に示すように、タイミングカバー４０の上方には、上述した上部テンショナレバーアジャスタ８２用の取付部９０が、タイミングカバー４０と一体に成形されている。
【００４１】
図８及び図９に示すように、この取付部９０には、内方面にねじ溝が掘られた円筒部９０ａ、及び、取付部９０の剛性を高めるための２本のリブ９０ｂが形成されている。これらのリブ９０ｂは、後述するエンジンマウントブラケット取付座部１００と一体に形成されて、タイミングカバー４０自体の剛性も高めるようになっている。
図６に示すように、円筒部９０ａには、上部テンショナレバーアジャスタ８２のねじ部８２ｃが、タイミングカバー４０の外部側からねじ込まれて固定されるようになっている。そして、そのヘッド８２ｄが、円筒部９０ａに当接するまでねじ込まれると、そのヘッド部８２ｄと溝部８２ｅとにより閉空間が形成され、これが油路となるようになっている。
図９に示すように、円筒部９０ａには、その形成された油路と連通する油路９０ｃが形成されている。この油路９０ｃは、シリンダヘッド４に形成された油路（図示せず）と連通しており、これらの油路を介してアジャスタ８２のプランジャ８２ｂが油圧を受けるようになっている。
【００４２】
次に、図１、図７、図１０乃至図１３により、タイミングカバー４０に形成されたエンジンマウントブラケット取付座部及びエンジンの車体への取付構造を説明する。
図１０は、図７のX-X線に沿って見た断面図であり、図１１は、図７のXI-XI線に沿って見た断面図であり、図１２は、図１１のXIIで示す矢印の方向から見た矢視図であり、図１３は、エンジンの車体への取付構造を説明するための図１と同様に示す正面図である。
先ず、図１及び図７に示すように、タイミングカバー４０の上方には、上述したアジャスタ取付部９０に隣接して、エンジンマウントブラケット取付座部１００が形成されている。図１０及び図１１に示すように、このマウントブラケット取付座部１００は、下方から上方に向けて徐々に肉厚が大きくなるように形成され、その上面は、エンジンマウントブラケット１１０（図１３参照）が取り付けられる取付座面１００ａとなっている。このように、肉厚を高めることにより、タイミングカバー４０自体の剛性及びエンジン１の支持剛性を高めている。なお、図１０に示すように、上述した各テンショナレバー７４、７６の共通軸７８は、このタイミングカバー４０にも取り付けられるようになっており、確実に、各テンショナレバー７４、７６を支持するようになっている。
【００４３】
図１１及び図１２に示すように、この取付座面１００ａには、３箇所にねじ孔１００ｂが形成されており、これらのねじ孔１００ｂに、エンジンマウントブラケット取付用のスタッドボルト１０２（図１及び図１３参照）が嵌め込まれるようになっている。そして、図１３に示すように、取付座面１００ａには、スタッドボルト１０２及びナットにより、エンジンマウントブラケット１１０が取り付けられ、このエンジンマウントブラケット１１０には、エンジンマウントユニット１１２が取り付けられる。このエンジンマウントユニット１１２は、エンジンルーム内を車体前後方向に延びるフロントサイドフレーム１１４に固定された車体側ブラケット１１６に取り付けられる。このようにして、エンジン１が、車体に取り付けられる。なお、本実施形態において、エンジン１は横置きとなっており、このようにエンジン１の前部が、フロントサイドフレーム１１４に取り付けられるようになっている。
【００４４】
次に、図４、図７、図１０により、タイミングカバー４０の取付座部１００におけるエンジン本体への取付構造、及び、それに付随する各部品のレイアウトを説明する。
先ず、図７に示すように、マウントブラケット取付座部１００には、タイミングカバー４０をエンジン本体に取り付けるための幅方向及び上下方向に並んだ合計５つの取付部１００ｄ〜ｆが形成されている。これらのうち２つの取付部１００ｄは、タイミングカバー４０の周縁部に配置され、残りの３つの取付部１００ｅ、１００ｆは、エンジン本体の幅方向の中間部に形成されている。
図１０に示すように、これらの取付部１００ｄ〜ｆは、ボス状の円筒部１００ｇを有し、このボス状の円筒部１００ｇは、タイミングケース１２に当接する長さになっている。そして、タイミングカバー４０の外方から、このボス状の円筒部１００ｇの中空部にボルト１０４（図１参照）を通し、シリンダブロック２及びタイミングケース１２にボルト締結することにより、タイミングカバー４０の中間部がエンジン本体に取り付けられる。このようにして、タイミングカバー４０のエンジン本体への取付剛性を高めると共にタイミングカバー４０の膜振動を抑制するようにしている。
【００４５】
ここで、タイミングカバー４０の内方には、上述したチェーン駆動機構４２が設けられており、エンジン本体の幅方向の中間部に形成された３つの取付部１００ｅ、１００ｆのボス状の円筒部１００ｇ及びボルト１０４が、その機構４２と干渉しないようにする必要がある。
そこで本実施形態では、以下のような構成としている。
即ち、図４に示すように、タイミングケース１２及びその後方のシリンダブロック２には、タイミングカバー４０の取付部１００ｄ〜ｆに対応した位置に、ボルト１０４が締結されるねじ孔１０６ｄ〜ｆが形成されている。そして、上述した上部テンショナレバー７６には、取付部１００ｅ及びねじ孔１０６ｅに対応した２箇所の位置に、開口部７６ｅが形成されている。これらの開口部７６ｅは、上部テンショナレバー７６が揺動しても上述したボス状の円筒部１００ｇ（ボルト１０４）に干渉しないように、円筒部１００ｇの外径より大きく且つテンショナレバー７６の揺動方向に延びるように形成されている。
一方、取付部１００ｆ、そのボルト１０４及びねじ孔１０６ｆは、上部チェーン４６の内方に配置されており、上部チェーン４６等と干渉しないようになっている。
【００４６】
次に、本実施形態の主な作用効果を説明する。
先ず、中間軸５４及び上下２段のチェーン４４、４６に関する作用効果を説明する。
本実施形態では、上述したように、クランクシャフト１４の出力により、燃料ポンプ３０を駆動すると共に、動力を上部チェーン４６に伝達するための中間軸５４を別途設けている。この中間軸５４は、エンジン前面部の幅方向において燃料ポンプ軸５０より内方側にオフセットし且つ上述したエンジン幅方向中心線Ｃより燃料ポンプ軸５０側にオフセットした位置に設けられているので、下部チェーン４４の張り側部分４４ａ、４４ｂが、比較的、幅方向に延びるようにすることが出来る。このことにより、エンジン１の前部が幅に広がることを抑制することが出来る。
【００４７】
例えば、図１４に仮想の上部チェーンを仮想線で示すように、燃料ポンプ軸５０に中間軸の機能を持たせて上部チェーンを掛け渡してしまうと、符号Ｓで示すような領域で、エンジン本体の幅が広がってしまう。つまり、図１４に示すように、高圧燃料ポンプ３０等が取り付けられる補機領域Ｈは、それ以上幅を狭めることが難しいが、その他の部分では、エンジン本体領域Ｅよりも幅を広げない方が、オルタネータ１８等の他の補機類の配置或いはエンジンの車体への搭載において好ましいのである。本実施形態では、中間軸５４を設けると共に上述したように配置することで、このような幅の広がりを無くすことが出来、その結果、補機類の配置の制約を少なくし、或いは、エンジン１のエンジンルームへの搭載の自由度を高めることが出来る。
【００４８】
さらに、本実施形態のエンジンは、コモンレール式直噴ディーゼルエンジンであり、高圧燃料ポンプ３０を駆動するのに大きな力（負荷）が必要とされ、そのため、クランクシャフト１４の出力を利用するのが望ましい。このようなエンジンにおいて、上部と下部の２つのチェーン４４、４６を用いると共に中間軸５４を設けることにより、燃料ポンプ３０及びカムシャフト１６、１７の両方を駆動しても、上述した構成によりエンジンの前部が幅方向に広がることを抑制することが出来る点で有効である。
【００４９】
即ち、チェーンを下部チェーン４４と上部チェーン４６の２段で構成することにより、高圧燃料ポンプ３０の駆動負荷が大きくても、下部チェーン４４のみでその負荷を受けるので、上部チェーン４６によるカムシャフト１６、１７の駆動タイミングの誤差を小さくすることが出来る。仮に、１本のチェーンで補機及びカムシャフトの両方を駆動するとすると、チェーンが長くなって誤差が生じ易くなるので、タイミングを設計値どおりに得るために、チェーンの強度を上げざるを得ないが、本実施形態のように２段で構成することにより、下部チェーン４４の強度を高め、上部チェーン４６の強度は下部チェーン４４程高めなくても済むので、コスト低減にもなる。
そして、本実施形態では、下部チェーン４４のチェーンピッチが上部チェーン４６のチェーンピッチよりも大きいので、より確実に、高圧燃料ポンプ３０の高負荷に耐えるものとすることが出来る。一方、上部チェーン４６には、下部チェーン４４程大きな負荷がかからないので、下部チェーン４４よりも強度の小さいものを用いることが出来、コストを低減することが出来る。
【００５０】
次に、中間軸５４は、エンジン幅方向中心線Ｃより燃料ポンプ軸５０側にオフセットした位置に設けられているので、その中心線Ｃより左側の領域のスペースが広がる。本実施形態では、この左側の領域に、各チェーン４４、４６の緩み側部分４４ｃ、４６ｃの案内及び張力調整を行うテンショナレバー７４、７６を有効に配置することが出来、その結果、エンジン本体の幅を広げる必要がなくなる。
【００５１】
次に、上部テンショナレバー７６及びアジャスタ８２の配置に関する作用効果を説明する。
先ず、上部テンショナレバーアジャスタ８２は、タイミングカバー４０に取り付けられているので、エンジン本体の前面部にテンショナレバーアジャスタを取り付けるスペースが無くても、エンジン本体に幅方向に突出する取付部分を形成せずに、アジャスタ８２を設けることが出来る。特に、本実施形態では、上部チェーン４６が下部チェーン４４より前方側に配置されているので、アジャスタ８２を、エンジン前面部ではなく、タイミングカバー４０に取り付け易くなっている。
【００５２】
また、タイミングカバー４０に形成されたアジャスタ８２用の取付部９０には、円筒部９０ａが形成され、この円筒部９０ａにより、アジャスタ８２をタイミングカバー４０の外方から取り付けることが出来るようになっている。これにより、エンジン１の組立時において、タイミングカバー４０をエンジン本体に取り付けた後に、そのタイミングカバー４０にアジャスタ８２を組み付けることも、アジャスタ８２をタイミングカバー４０に組み付けた後にタイミングカバー４０をエンジン本体に取り付けることも可能であり、上部テンショナレバーアジャスタ８２の組み付け性が向上する。
【００５３】
特に、タイミングカバー４０をエンジン本体に取り付けた後に、そのタイミングカバー４０にアジャスタ８２を組み付ける場合には、取付部９０にアジャスタ８２を挿入し、締結するだけで、上部テンショナレバー７６の受面部７６ｂとの位置関係を精度良く確保することが出来る。また、タイミングカバー４０にアジャスタ８２を組み付けた後にタイミングカバー４０をエンジン本体に取り付ける場合に比べ、アジャスタ８２とテンショナレバー７２やチェーン４６との干渉の恐れが低減される。
【００５４】
次に、各テンショナレバー７４、７６は、前後方向にずれて配置されると共に、共通の揺動軸７８により揺動可能となっているので、これらのテンショナレバー７４、７６をコンパクトに配置することが出来ると共に、上述した中間軸５４のオフセットにより形成されたスペースを有効に活用することが出来る。
【００５５】
次に、固定チェーンガイド７０、７２の作用効果を説明する。
固定チェーンガイドは、一般には、チェーンの外方で固定される。一方、本実施形態では、上部固定チェーンガイド７２を上部チェーン４６の内方でエンジン本体に固定しているので、スペースを有効に活用することが出来る。特に、本実施形態のように、中間軸５４をオフセットさせることにより、上部チェーン４６の取り回しスペースが少なくなり、それに伴い、チェーンの外方のチェーンガイドを設けるスペースが少なくなってしまっても、このように固定チェーンガイドをチェーンの内方で固定することにより、エンジンの幅を広げることなく、有効に、固定チェーンガイドを取り付けることが出来る。
【００５６】
さらに、本実施形態では、上部チェーン４６が下部チェーン４４よりも前方側に配置されているので、上部固定チェーンガイド７２を、その取付部からチェーン４６の後方側（チェーン４６とエンジン本体との間）をくぐらせてチェーン４６の外方まで延ばすことが容易となる。そして、本実施形態では、チェーン４６の外方にチェーン案内面７２ａが形成され、この案内面７２ａは、チェーン４６を内方に湾曲させて案内するようになっている。従って、上部チェーン４６が外方に湾曲しない分、エンジン本体の前面部内での上部チェーン４６の取り回しを容易にすることが出来る。さらに、上部チェーン４６がタイミングケース１２やエンジンの幅方向の縁部に干渉しないようにして、エンジンの幅方向の広がりを抑えることが出来る。さらに、上部チェーン４６がばたついて、外方に向けて変位することによるタイミングケース１２との接触も防止することが出来る。
【００５７】
また、下部固定チェーンガイド４６は、下部チェーン４４の内方に設けられているので、エンジン前面部のスペースを有効に活用すると共に、下部チェーン４４の２つの張り側部分４４ａ、４４ｂの両方を１つの固定チェーンガイドで案内することが出来る。
【００５８】
次に、タイミングカバー４０のエンジン本体への取付構造及びタイミングカバー４０を介した車体へのエンジン取付構造等に関する作用効果を説明する。
先ず、タイミングカバー４０の中間部には、取付部１００ｅ、１００ｆ及びボス状の円筒部１００ｇ、さらに、それらに対応した複数の締結ボルト１０４が設けられているので、タイミングカバー４０のエンジン本体への取付剛性を高めると共にタイミングカバー４０の膜振動を抑制することが出来る。そして、タイミングカバー４０の取付剛性が高められるので、タイミングカバー４０に形成されたエンジンマウントブラケット取付座部１００によるエンジンの車体に対する支持剛性をも確保することが出来る。さらに、ボルト１０４を幅方向或いは上下方向に複数設けることにより、取付剛性を確保しつつ、締結位置の自由度を高めることが出来る。
【００５９】
また、上部テンショナレバー７６には、ボルト１０４及びボス状の円筒部１００ｇが通るための開口部７６ｅを形成しているので、それらの中間部に設けたボルト１０４（円筒部１００ｇ）の配置の制約を少なくすることが出来、その結果、より確実に、タイミングカバー４０の支持剛性等を確保することが出来る。そして、中間部に設けたボルト１０４（円筒部１００ｇ）は、上部チェーン４６の内方、或いは、上部テンショナレバー７６に形成された開口部７６ｅ内に配置されるので、タイミングカバー４０内に配置されたチェーン駆動機構４２のレイアウトを阻害しないようにすることが出来る。
さらに、開口部７６ｅは、円筒部１００ｇの外径より大きく且つテンショナレバー７６の揺動方向に延びるので、円筒部１００ｇ等によりテンショナレバー７６の揺動を阻害することがなく、また、テンショナレバー７６の開口部７６ｅの大きさを、上述した干渉が生じない程度になるべく小さいものにすれば、テンショナレバー７６自体の剛性も確保することが出来る。
【００６０】
ここで、テンショナレバー７４、７６は、チェーン４４、４６を案内すると共に張力を調整する機能も有しているので、所定の剛性が必要となる。本実施形態では、上部テンショナレバー７６に開口部７６ｅを２箇所設けているが、その上部テンショナレバー７６の全体の寸法が、下部テンショナレバー７４の寸法よりも大きくなっているので、より確実に剛性が確保される。従って、テンショナレバー７６の機能の確保と、開口部７６ｅによるボルト１０４等のレイアウトの自由度とを両立させることが出来る。
【００６１】
次に、タイミングカバー４０の幅方向の中間部には、剛性の高められたエンジンマウントブラケット取付座部１００が形成され、エンジン１は、このような取付座部１００を利用してタイミングカバー４０を介して車体側に取り付けられるので、タイミングカバー４０内のチェーン駆動機構４２の効率良いレイアウトと、車体への取付構造の効率良いレイアウトとの両立を図ることが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施形態によるエンジンの正面図である。
【図２】本発明の実施形態によるエンジンの側面図である。
【図３】本発明の実施形態によるタイミングケースの正面図である。
【図４】本発明の実施形態によるチェーン伝達機構を説明するためのエンジンの正面図である。
【図５】図３のV-V線に沿って見たアジャスタ取付座の断面構造を示す図である。
【図６】本発明の実施形態による上部テンショナレバーアジャスタを示す図である。
【図７】本発明の実施形態によるタイミングカバーの正面図である。
【図８】図７のVIII-VIII線に沿って見たタイミングカバーのアジャスタ取付部の断面図である。
【図９】図７のIX-IX線に沿って見たタイミングカバーのアジャスタ取付部及び油路を示す断面図である。
【図１０】図７のX-X線に沿って見た断面図である。
【図１１】図７のXI-XI線に沿って見た断面図である。
【図１２】図１１のXIIで示す矢印の方向から見た矢視図である。
【図１３】本発明の実施形態によるエンジンの車体への取付構造を説明するための図１と同様に示す正面図である。
【図１４】本実施形態による効果を説明するためのエンジンの前部構造の概略図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  エンジン
２  シリンダブロック
４  シリンダヘッド
１２  タイミングケース
１４  クランクシャフト
１６、１７  カムシャフト
３０  高圧燃料ポンプ
４０  タイミングカバー
４２  チェーン駆動機構
４４  下部チェーン
４４ａ、４４ｂ  張り側部分
４４ｃ  緩み側部分
４６  上部チェーン
４６ａ、４６ｂ  張り側部分
４６ｃ  緩み側部分
４８、４９、５２、５６、５８、６０、６２、６５  スプロケット
５０  燃料ポンプ軸
５４  中間軸
７０、７２  下部或いは上部の固定チェーンガイド
７４、７６  下部或いは上部のテンショナレバー
７６ｅ  開口部
７８  共通の揺動軸
８０、８２  下部或いは上部のテンショナレバーアジャスタ
９０  上部テンショナレバーアジャスタの取付部（タイミングカバー）
１００  エンジンマウントブラケット取付座部
１００ｄ〜ｆ  タイミングカバーのエンジン本体への取付部
【図１】
0004543329.tif 000002
【図２】
0004543329.tif 000003
【図３】
0004543329.tif 000004
【図４】
0004543329.tif 000005
【図５】
0004543329.tif 000006
【図６】
0004543329.tif 000007
【図７】
0004543329.tif 000008
【図８】
0004543329.tif 000009
【図９】
0004543329.tif 000010
【図１０】
0004543329.tif 000011
【図１１】
0004543329.tif 000012
【図１２】
0004543329.tif 000013
【図１３】
0004543329.tif 000014
【図１４】
0004543329.tif 000015