(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１層のカーカス層の両端部を左右のビード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げると共に、トレッド部において前記カーカス層の外側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
偏平比が０．８５以下であり、重荷重車両に用いられる空気入りラジアルタイヤであって、少なくとも１層のカーカス層の折り返し部を、その巻き上げ高さがタイヤ断面高さＨの７０％以上となるようにタイヤ径方向外側に延在させる一方、タイヤ断面高さＨの５０％以上の位置から次第に内側に隣接するカーカス層から離間させ、このように離間させた折り返し部のエッジが前記内側に隣接するカーカス層からそのカーカス層のカーカスコードの直径ｄの２倍以上離れるようにし、さらに前記離間させた折り返し部のエッジと最大幅のベルト層のエッジとの間の距離Ｌを５mm以上にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記カーカス層が２層であり、これらのカーカス層の両端部が左右のビード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げられていて、内側のカーカス層の折り返し部が前記離間させた折り返し部となる請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、耐久性を低下させずに耐轍ワンダリング性を改善するようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、ライトトラックなどの重荷重車両に用いられる空気入りラジアルタイヤとして、図２に示すようなものがある。図２においてはビード部１１、１１間に２層のカーカス層１２が装架され、その両端部１２ａがビード部１１に埋設されたビードコア１３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッド部１４のカーカス層１２の外側には、２層のベルト層１５が設けられている。なお、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【０００３】
このような構成の空気入りラジアルタイヤは、高い荷重が加わった際に剛性が低いバットレス部１６が大きな曲げ変形を受け易い。その変形により、轍路を走行した際にその路面の低い方にタイヤが流れて車両が振られる轍ワンダリング現象を引き起こし、耐轍ワンダリング性が劣るという問題があった。
【０００４】
そこで、上記問題の対策として、図３に示すように、カーカス層１２の折り返し部１２ｂをバットレス部１６まで延在させると共に、そのバットレス部１６で内側に隣接するカーカス層から離間させるようにして、ベルト層１５の内側まで延設するようにした空気入りラジアルタイヤの提案がある。このような構成の採用により、バットレス部１６の剛性を高くして曲げ変形を受け難くし、それによって耐轍ワンダリング性を向上している。
【０００５】
しかしながら、上記提案の空気入りラジアルタイヤは、ベルト層１５の端部に応力集中を招き易く、特に偏平比が０．８５以下のタイヤでは、ベルト層１５の端部に高い応力集中を招いて端部剥離が発生し易くなり、耐久性が大きく低下するという問題があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、耐久性を低下させることなく耐轍ワンダリング性を向上させることが可能な空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、少なくとも１層のカーカス層の両端部を左右のビード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げると共に、トレッド部において前記カーカス層の外側に少なくとも２層のベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、偏平比が０．８５以下であり、重荷重車両に用いられる空気入りラジアルタイヤであって、少なくとも１層のカーカス層の折り返し部を、その巻き上げ高さがタイヤ断面高さＨの７０％以上となるようにタイヤ径方向外側に延在させる一方、タイヤ断面高さＨの５０％以上の位置から次第に内側に隣接するカーカス層から離間させ、このように離間させた折り返し部のエッジが前記内側に隣接するカーカス層からそのカーカス層のカーカスコードの直径ｄの２倍以上離れるようにし、さらに前記離間させた折り返し部のエッジと最大幅のベルト層のエッジとの間の距離Ｌを５mm以上にしたことを特徴とする。
【０００８】
このようにカーカス層の折り返し部をタイヤ断面高さＨの７０％以上となるように延在させる一方、タイヤ断面高さＨの５０％以上の位置から次第に離間して折り返し部のエッジを内側に隣接するカーカス層からそのカーカスコードの直径ｄの２倍以上離れるようにすることで、バットレス部の曲げ剛性を効果的に増大させることが可能になるので、高い荷重が加わっても大きな曲げ変形がバットレス部に生じ難くなる。その結果、轍路を走行した際にその路面の低い方にタイヤが流れて車両が振られる轍ワンダリング現象の発生が抑制され、耐轍ワンダリング性の向上を図ることができる。
【０００９】
また、折り返し部のエッジと端部剥離が発生し易いベルト層のエッジとの距離を５mm以上確保することで、そのベルト層のエッジに応力が集中するのを回避することができるので、端部剥離に起因する耐久性の低下を招くことがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について図に示す実施形態を参照して具体的に説明する。
【００１１】
図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はバットレス部、３はサイドウォール部、４はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１２】
図１において、左右のビード部４、４間に内側カーカス層５Ａおよび外側カーカス層５Ｂの２層のカーカス層が装架され、その両端部がビード部４におけるビードコア６の廻りに、ビードフィラー７を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。トレッド部１の外側カーカス層５Ｂの外周側には２層のベルト層８が配置されている。トレッド面１Ａには、タイヤ周方向に延びる複数の主溝９が設けられている。
【００１３】
内側カーカス層５Ａおよび外側カーカス層５Ｂは、それぞれ、例えばナイロンコードなどの有機繊維コードをカーカスコードとして用いており、そのカーカスコードのタイヤ周方向に対する角度が略９０°になっている。外側カーカス層５Ｂは、その折り返し部５ｂがビード部４内にあるのに対して、内側カーカス層５Ａは、その折り返し部５ａがタイヤ径方向外側に向けてバットレス部２まで延在している。
【００１４】
折り返し部５ａは、タイヤ断面高さＨの７０％以上、好ましくは７５％〜８０％となるように延在する（折り返し部５ａの断面高さｈ≧０．７Ｈ）一方、タイヤ断面高さＨの５０％以上、好ましくは６０％〜６５％の位置から次第に内側に隣接する外側カーカス層５Ｂから離間し、折り返し部５ａのエッジｘが内側に隣接する外側カーカス層５Ｂからそのカーカスコードの直径ｄの２倍以上離れるようにしてある（エッジｘとカーカス層５Ｂとの間の距離ｔ≧２ｄ）。ここで、“タイヤ断面高さ”とは、１９９９年版のＪＡＴＭＡに規定される正規リム、正規内圧におけるタイヤにおいて、リム外径相当位置からトレッド面までの最大長さをいう。
【００１５】
折り返し部５ａがタイヤ断面高さＨの７０％よりタイヤ径方向内側にあったり、折り返し部５ａのエッジｘが内側に隣接する外側カーカス層５Ｂからそのカーカスコードの直径ｄの２倍以上離れていないと、バットレス部２の曲げ剛性を効果的に高めることができない。エッジｘと外側カーカス層５Ｂとの間の距離ｔは、好ましくは外側カーカス層５Ｂのカーカスコードの直径ｄの３倍〜５倍であるのがよい（３ｄ≦ｔ≦５ｄ）。
【００１６】
また、折り返し部５ａのエッジｘと最大幅のベルト層８Ａ（２層のベルト層８における内側のベルト層）のエッジｙとの間の距離Ｌを５mm以上、好ましくは６mm〜１０mmとしている。エッジｘ，ｙの間の距離Ｌが５mm未満になると、ベルト層８Ａのエッジｙに応力集中を招き易くなるため、ベルト層の端部剥離が発生し易くなる。
【００１７】
このように本発明では、内側カーカス層５Ａの折り返し部５ａをタイヤ断面高さＨの７０％以上となるようにしてバットレス部２まで延在させ、かつタイヤ断面高さＨの５０％以上の位置から次第に離間してｔ≧２ｄにすることにより、バットレス部２の曲げ剛性を効果的に高めることができるので、高い荷重が加わってもバットレス部２が曲げ変形を受け難くなる。従って、轍路を走行した際にその路面の低い方にタイヤが流れて車両が振られる轍ワンダリング現象が起こり難くなり、耐轍ワンダリング性を改善することができる。
【００１８】
また、折り返し部５ａのエッジｘと最大幅のベルト層８Ａのエッジｙとの間を５mm以上離すようにしたので、最大幅のベルト層８Ａのエッジｙに応力集中を招き易くなることがない。従って、ベルト層端部の剥離が発生し難く、耐久性を損なうことがない。
【００１９】
本発明において、上記実施形態では、カーカス層を２層もうけた例を示したが、１層あるいは３層以上設けたタイヤであってもよく、少なくとも１層のカーカス層を有するものであればよい。
【００２０】
また、カーカス層の折り返し部を上記のようにバットレス部２まで延在する場合、少なくとも１層のカーカス層の折り返し部をバットレス部２まで延設するようにすればよい。
【００２１】
ベルト層８は、上記実施形態では２層設けた例を示したが、それ以上の複数層配設したタイヤであってもよい。
【００２２】
本発明は、特に偏平比が０．８５以下で、重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに好ましく適用することができる。
【００２３】
【実施例】
タイヤサイズを２０５／７０Ｒ１６  １１１／１０９Ｌ  ＬＴで共通にし、ｈ＝０．７７Ｈ、ｔ＝４．３ｄ、Ｌ＝７mmにした図１の本発明タイヤと、この本発明タイヤにおいてｔ＝０にした図４の比較タイヤ、及び図２の従来タイヤ１（ｈ＝０．６Ｈ）と図３の従来タイヤ２とをそれぞれ作製した。従来タイヤ２では、カーカス層の折り返し部が内側のベルト層の内側まで延在している。
【００２４】
これら各試験タイヤをリムサイズ５ 1/2Ｋのリムに装着し、空気圧を６００kPa にして、以下に示す測定条件により、キャンバースラスト、耐轍ワンダリング性、耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２５】
キャンバースラスト：
各試験タイヤをコーナリング試験機に装着し、荷重１０．７ｋＮの条件下でキャンバー角１°の時の横力を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、横力が大きく、傾斜路面を登り易く（低い方に流れ難く）なる。
【００２６】
耐轍ワンダリング性：
各試験タイヤを積載量２ｔのライトトラック（定積積載）に装着し、轍路テストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリングテストを実施し、その結果を５点満点で評価した。この値が大きい程、耐轍ワンダリング性が優れている。
【００２７】
耐久性：
各試験タイヤをドラム耐久試験機に装着し、ＪＩＳ  Ｄ４２３０に規定された条件で走行した後、６時間毎に荷重を８％、速度を５km/h増加させ、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐久性が優れている。
【００２８】
【表１】
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表１から明らかなように、本発明タイヤは、耐久性を低下させることなく耐轍ワンダリング性を改善できることがわかる。
【００２９】
【発明の効果】
上述したように本発明は、カーカス層の折り返し部を上記のように特定してバットレス部に延設するようにしたので、耐久性を損なうことなく耐轍ワンダリング性を向上することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例のタイヤ子午線方向断面図である。
【図２】従来の空気入りラジアルタイヤの一例のタイヤ子午線方向半断面図である。
【図３】従来の空気入りラジアルタイヤの他の例のタイヤ子午線方向半断面図である。
【図４】実施例で用いられた比較タイヤのタイヤ子午線方向半断面図である。
【符号の説明】
１  トレッド部
２  バットレス部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５Ａ  内側カーカス層
５Ｂ  外側カーカス層
５ａ，５ｂ  折り返し部
６  ビードコア
８  ベルト層
ＣＬ  タイヤセンターライン
Ｈ  タイヤ断面高さ
ｈ  折り返し部の断面高さ
ｘ，ｙ  エッジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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