(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段が検出した検出車輪速度の内の少くとも二つの車輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、少くとも該推定車体速度演算手段が推定した推定車体速度と前記車輪速度検出手段が検出した前記各車輪の車輪速度との比較結果に基づきアンチスキッド制御の開始判定を行なう開始判定手段と、前記各車輪の走行路面における路面外乱を検出する路面外乱検出手段と、該路面外乱検出手段の検出結果に応じて、前記推定車体速度演算手段による推定車体速度の演算規則を切換える推定車体速度演算切換手段とを備え、前記推定車体速度演算手段は、前記車輪速度検出手段が検出した前記各車輪の車輪速度の内の最大車輪速度と、前回の演算タイミングにおける推定車体速度に対する所定の増加率を設定し該増加率に基づいて第１の設定速度を演算すると共に、前回の演算タイミングにおける推定車体速度に対する所定の減少率を設定し該減少率に基づいて第２の設定速度を演算し、該第２の設定速度、前記第１の設定速度及び前記最大車輪速度の中央値を前記推定車体速度とし、前記推定車体速度演算切換手段は、前記路面外乱検出手段が少くとも一つの車輪の走行路面における路面外乱を検出したときには前記増加率を通常時より低い値に設定して前記推定車体速度を演算するように、前記推定車体速度演算手段による演算規則を切換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項２】
車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段が検出した検出車輪速度の内の少くとも二つの車輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、少くとも該推定車体速度演算手段が推定した推定車体速度と前記車輪速度検出手段が検出した前記各車輪の車輪速度との比較結果に基づきアンチスキッド制御の開始判定を行なう開始判定手段と、前記各車輪の走行路面における路面外乱を検出する路面外乱検出手段と、該路面外乱検出手段の検出結果に応じて、前記推定車体速度演算手段による推定車体速度の演算規則を切換える推定車体速度演算切換手段とを備え、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段を具備し、前記路面外乱検出手段は、前記車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度の瞬時値が第１の所定値以下である状態と第２の所定値以上である状態を車輪振動周期の二分の一以上に設定された所定時間以内に検出したときに路面外乱と判定することを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動状態に応じて各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御装置に関し、特に各車輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算する手段を備えたアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両制動時に車輪がロック状態となってスリップすることを防止する装置として、種々のアンチスキッド制御装置が提案されているが、例えば特開平２−１４１３５５号公報には、車輪速度検出手段からの車輪速度信号に基づいて車体速度を計算する推定車体速度計算手段を備えたアンチロック制御装置が開示されている。また、特開平３−６７７６７号公報には、車輪速度に対する所定の増加率を設定し該増加率に基づいて第１の設定速度を演算すると共に、車輪速度に対する所定の減少率を設定し該減少率に基づいて第２の設定速度を演算し、該第２の設定速度、前記第１の設定速度及び前記車輪速度の中央値を選択して推定車体速度を設定する推定車体速度設定手段を備えたアンチスキッド制御装置が開示されている。
【０００３】
更に、特開平９−２１８１９号公報には、前掲の特開平２−１４１３５５号公報に記載の推定車体速度計算手段に関し、過大なスリップの発生に起因して誤った車体速度が推定されることを良好に回避することができるものの、車輪の回転速度にノイズが重畳したか否かの検出結果に応じて推定規則を変更することは記載されていないとして、ノイズの重畳を過大スリップの発生とは区別して検出し得、かつ、ノイズの重畳に起因して車体速度が誤って検出されることを回避し得ることを課題とした車体速度検出装置が提案されている。
【０００４】
この特開平９−２１８１９号公報に記載の車体速度検出装置は、複数の回転速度の少くとも１つにノイズが重畳しているか否かを検出するノイズ重畳検出手段を含み、車体速度推定手段が、そのノイズ重畳検出手段による検出結果に応じて推定規則を変えるノイズ重畳対応推定規則変更手段を含むことを特徴としている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、前掲の特開平９−２１８１９号公報に記載のノイズ重畳検出手段は、エンジンがレーシング状態にあることに起因して生じた駆動系の共振に伴うノイズの重畳や、回転速度検出装置の電気系の振動に起因するノイズの重畳等を検出する手段であり、これによっては、走行路面の外乱による車輪速度の変動を検出することはできない。この路面外乱による車輪速度の変動は、例えば、高低差のある段差、突起のみならず、鉄製マンホールの蓋、走行路を横切るスレート製の蓋等、路面と車輪との間の摩擦係数が急激に低下する部分（本願では、これらを総称して、段差等という）を車輪が通過したときに生ずる。
【０００６】
そこで、本発明は、路面外乱に起因する車輪速度の変動時にも適切に推定車体速度を演算し、段差等を通過したときにも適切にアンチスキッド制御を行ない得るアンチスキッド制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
上記の課題を達成するため、本発明は、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段が検出した検出車輪速度の内の少くとも二つの車輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、少くとも該推定車体速度演算手段が推定した推定車体速度と前記車輪速度検出手段が検出した前記各車輪の車輪速度との比較結果に基づきアンチスキッド制御の開始判定を行なう開始判定手段と、前記各車輪の走行路面における路面外乱を検出する路面外乱検出手段と、該路面外乱検出手段の検出結果に応じて、前記推定車体速度演算手段による推定車体速度の演算規則を切換える推定車体速度演算切換手段とを備え、前記推定車体速度演算手段は、前記車輪速度検出手段が検出した前記各車輪の車輪速度の内の最大車輪速度と、前回の演算タイミングにおける推定車体速度に対する所定の増加率を設定し該増加率に基づいて第１の設定速度を演算すると共に、前回の演算タイミングにおける推定車体速度に対する所定の減少率を設定し該減少率に基づいて第２の設定速度を演算し、該第２の設定速度、前記第１の設定速度及び前記最大車輪速度の中央値を前記推定車体速度とし、前記推定車体速度演算切換手段は、前記路面外乱検出手段が少くとも一つの車輪の走行路面における路面外乱を検出したときには前記増加率を通常時より低い値に設定して前記推定車体速度を演算するように、前記推定車体速度演算手段による演算規則を切換えることとしたものである。
【００１１】
また、請求項２に記載のように、車両の各車輪に装着したホイールシリンダと、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液圧を出力する液圧発生手段と、該液圧発生手段と前記各車輪のホイールシリンダとの間に介装し、前記車両の制動状態に応じて前記各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段が検出した検出車輪速度の内の少くとも二つの車輪の車輪速度に基づき推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、少くとも該推定車体速度演算手段が推定した推定車体速度と前記車輪速度検出手段が検出した前記各車輪の車輪速度との比較結果に基づきアンチスキッド制御の開始判定を行なう開始判定手段と、前記各車輪の走行路面における路面外乱を検出する路面外乱検出手段と、該路面外乱検出手段の検出結果に応じて、前記推定車体速度演算手段による推定車体速度の演算規則を切換える推定車体速度演算切換手段とを備え、前記車輪速度検出手段の検出車輪速度に基づき前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段を具備し、前記路面外乱検出手段は、前記車輪加速度演算手段が演算した車輪加速度の瞬時値が第１の所定値以下である状態と第２の所定値以上である状態を車輪振動周期の二分の一以上に設定された所定時間以内に検出したときに路面外乱と判定するように構成するとよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置を示すもので、液圧発生手段としてはマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらがブレーキペダル３によって駆動される。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図１に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されているが、所謂前後配管としてもよい。
【００１３】
そして、マスタシリンダ２ａとホイールシリンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成するもので、図１に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００１４】
ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側はリザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダのブレーキ液を収容する。
【００１５】
電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、図１においてはＰＶはプロポーショニングバルブ、ＤＰはダンパ、ＣＶはチェックバルブ、ＯＲはオリフィス、ＦＴはフィルタを示し、図１中同一記号のものは同一の部品を示す。チェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４及びリザーバ２３，２４側からマスタシリンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００１６】
而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、上記ソレノイドコイルに対する通電、非通電の時間間隔を調整することにより、後述するようにパルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制御することができ、またパルス減圧モード時には緩やかに減圧するように制御することができる。
【００１７】
上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬには車輪速度検出手段たる車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。電子制御装置１０には、更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４等が接続されている。尚、電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されており、図示は省略するが、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ、入出力インターフェース等から成り、プロセシングユニット内には本発明の車輪加速度演算手段、推定車体速度演算手段、開始判定手段、路面外乱検出手段、及び推定車体速度演算切換手段が構成されている。
【００１８】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制御されるが、以下図２のフローチャートに基づいて説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、先ず図２のステップ１０１にて初期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされる。続いて、ステップ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、更にステップ１０３にて車輪速度Ｖｗが微分され、このときの車輪加速度、即ち瞬時値の車輪加速度ＤＶｘが求められる。また、例えば、このときの値を最終値とする所定の演算サイクル分の平均値が演算され（即ち、フィルタ処理され）、フィルタ後の車輪加速度ＤＶｗが求められる。
【００１９】
次に、ステップ１０４において、段差等の通過判定の処理が行なわれるが、これについては図３を参照して後述する。続いてステップ１０５に進み、アンチスキッド制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制御中でなければステップ１０６に進み、車輪速度Ｖｗと車輪加速度ＤＶｗに基づきアンチスキッド制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条件を充足していればステップ１０７以降に進み、充足していなければステップ１１３にジャンプする。
【００２０】
そして、ステップ１０７において、各車輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの液圧モードに設定され、ステップ１０８乃至１１２に進み、各液圧モードに応じた液圧制御信号が出力される。而して、各液圧モードに基づき、前述のように電磁弁３１乃至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持される。
【００２１】
そして、ステップ１１３において四つの車輪に関する演算処理が完了したか否かが判定され、完了していなければステップ１０２に戻り、上記の処理が繰り返される。四つの車輪の全てに関し演算処理が完了したと判定されると、ステップ１１４に進み各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。続いてステップ１１５に進み、推定車体速度Ｖsoが微分され推定車体加速度ＤＶsoが演算される。
【００２２】
図３は、図２のステップ１０４にて行なわれる段差等の通過判定の処理を示すもので、ステップ２０１において車輪加速度ＤＶｘが第１の所定値Ｋｘ（例えば、−２０Ｇ）と比較される。車輪加速度ＤＶｘが第１の所定値Ｋｘを下回っているときにはステップ２０２に進み、車輪速度Ｖｗが急激に低下した状態を表す急減フラグＦｃがセット（１）されて、ステップ２０３に進む。車輪加速度ＤＶｘが第１の所定値Ｋｘ以上と判定されると、そのままステップ２０３に進み急減フラグＦｃがセットされているか否かが判定される。
【００２３】
ステップ２０３において急減フラグＦｃが既にセットされていると判定されると、ステップ２０４に進みカウンタＣｄがインクリメント（＋１）された後、ステップ２０５にてカウンタＣｄの累積値が所定時間Ｔｄ（例えば、120 ms）と比較される。このステップ２０５において、カウンタＣｄの累積値が所定時間Ｔｄ未満と判定された場合には、ステップ２０６に進み、更に車輪加速度ＤＶｘが第２の所定値Ｋｙ（例えば、＋２０Ｇ）と比較される。車輪加速度ＤＶｘが第２の所定値Ｋｙを超えているときには当該車輪が段差等を通過したと判定され、ステップ２０７に進み、段差フラグＦｄがセット（１）されて図２のメインルーチンに戻る。車輪加速度ＤＶｘが第２の所定値Ｋｙ以下であればそのまま図２のメインルーチンに戻る。
【００２４】
ステップ２０３において急減フラグＦｃがリセット（０）状態と判定されたとき、及びステップ２０５においてカウンタＣｄの累積値が所定時間Ｔｄ以上と判定されたときには、ステップ２０８にてカウンタＣｄがクリア（０）され、更にステップ２０９にて急減フラグＦｃがリセット（０）されると共に、ステップ２１０にて段差フラグＦｄがリセット（０）されて図２のメインルーチンに戻る。換言すれば、急減フラグＦｃがセットされた後、所定時間Ｔｄを経過するまでは急減フラグＦｃ及び段差フラグＦｄはリセットされない。
【００２５】
尚、上記の所定時間Ｔｄは、以下の理由から車輪振動周期の二分の一以上となるように設定される。車輪振動周期、即ち、ばね下の振動周期は車種によって決まるが、車輪が通過する段差等が高い場合には車輪が着地するまでの時間が長くなるので、車輪振動周期の二分の一より短い時間では、開始基準速度Ｖｓが元の値に戻された時に、車輪が未だ着地していない場合が生じ得る。本実施形態ではこれを回避すべく、所定時間Ｔｄを車輪振動周期の二分の一以上に設定することとしたものであり、略一周期分の長さ（120 ms）に設定されている。
【００２６】
図４は、図２のステップ１１４にて行なわれる推定車体速度Ｖsoの演算処理を示すもので、先ずステップ３０１において段差フラグＦｄの状態が判定される。段差フラグＦｄがセット（１）されている場合には、ステップ３０２に進み、段差等を通過した車輪を除く他の車輪の内の最大車輪速度（図４中のＭＡＸは最大値を求める関数を表す）が車輪速度Ｖwoとして設定される。例えば、四輪の車輪速度を用いて演算する場合において前方の二輪が段差等を通過したときには、後方の二輪の内、高速度の方の値が車輪速度Ｖwoとして設定される。これに対し、ステップ３０１において段差フラグＦｄがセット（１）されていない場合には、ステップ３０３に進み、四輪全ての車輪速度の最大値が車輪速度Ｖwoとして設定される。尚、二つの車輪の車輪速度に基づいて車輪速度Ｖwoを設定してもよく、この場合には一方の車輪のみが段差等を通過したときに、他方の車輪速度が車輪速度Ｖwoとして設定される。
【００２７】
続いてステップ３０４に進み、車輪速度Ｖwoと、車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）が大小比較される。ここで、Ｖso(n-1) は前回演算の推定車体速度で、αUPはこの推定車体速度Ｖso(n-1) に対する加速度、即ち推定車体速度Ｖso(n-1) の増加率の限度を設定する値で、ｔは演算周期を表す。従って、車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）は前回の推定車体速度から加速度αUPで加速したと仮定したときの第１の設定速度を表している。ステップ３０４において車輪速度Ｖwoが車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）以上と判定されると、ステップ３０５にて車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）が今回の推定車体速度Ｖso(n) として設定される。
【００２８】
一方、ステップ３０４において、車輪速度Ｖwoが車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）を下回ると判定されると、ステップ３０６に進み、車輪速度Ｖwoと、車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）が大小比較される。ここで、αDNは推定車体速度Ｖso(n-1) に対する減速度、即ち推定車体速度Ｖso(n-1) の減少率の限度を設定する値である（但し、αDNとしては正の値で表す）。従って、車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）は前回の推定車体速度から減速度αDNで減速したと仮定したときの第２の設定速度を表している。ステップ３０６において車輪速度Ｖwoが車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）を超えたと判定されると、ステップ３０７にて車輪速度Ｖwoが今回の推定車体速度Ｖso(n) として設定され、車輪速度Ｖwoが車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）以下と判定されると、ステップ３０８にて車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）が今回の推定車体速度Ｖso(n) として設定される。結局、ステップ３０４乃至３０８において、車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）、車輪速度Ｖwo、及び車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）の中間値が、今回の推定車体速度Ｖso(n) として設定されることになる。
【００２９】
次に、図５は本発明の他の実施形態における推定車体速度Ｖsoの演算処理を示すもので、先ずステップ４０１において四輪全ての車輪速度の内の最大値が車輪速度Ｖwoとして設定される。続いてステップ４０２に進み、車輪速度Ｖwoと、車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）が大小比較される。ステップ４０２において車輪速度Ｖwoが車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）を下回ると判定されると、ステップ４０３に進み、更に車輪速度Ｖwoと、速度車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）が大小比較される。このステップ４０３において車輪速度Ｖwoが車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）を超えると判定されると、ステップ４０４にて車輪速度Ｖwoがが今回の推定車体速度Ｖso(n) として設定され、車輪速度Ｖwoが車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）以下と判定されると、ステップ４０５にて車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）が今回の推定車体速度Ｖso(n) として設定される。
【００３０】
一方、ステップ４０２において車輪速度Ｖwoが車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）以上と判定されると、ステップ４０６に進み、段差フラグＦｄの状態が判定される。ステップ４０６において段差フラグＦｄがセット（１）されていると判定された場合には、ステップ４０７に進み、加速度αUPが最小値の０．１Ｇに設定される。即ち、車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）は実車体速度に近い前回の推定車体速度Ｖso(n-1) 近傍の値に設定される。ステップ４０６において段差フラグＦｄがリセット状態と判定された場合には、ステップ４０８に進み、アンチスキッド制御の開始前か否かが判定される。アンチスキッド制御の開始前であれば、ステップ４０９において加速度αUPは０．５Ｇに設定される。
【００３１】
これに対し、ステップ４０８においてアンチスキッド制御が既に開始し制御中と判定された場合には、ステップ４１０において加速度αUPが最大値の１．５Ｇに設定される。而して、ステップ４１１において、ステップ４０７、４０９及び４１０の何れかで設定された加速度αUPに基づき車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）が演算され、今回の推定車体速度Ｖso(n) として設定される。以上のステップ４０２乃至４０５及びステップ４１１により、車体速度（Ｖso(n-1) −αDN・ｔ）、車輪速度Ｖwo、及び車体速度（Ｖso(n-1) ＋αUP・ｔ）の中間値が、今回の推定車体速度Ｖso(n) に設定され、この内、加速度αUPの値が、路面外乱時（即ち、車輪が段差等を通過した時）には最小値となるように設定される。
【００３２】
上記のように設定される推定車体速度の一例として、二つの車輪の車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２に基づき、図４に示すように推定車体速度を演算した場合のアンチスキッド制御状況について、図６を参照して説明する。図６は、その最上段にアンチスキッド制御時の車輪速度Ｖｗ１，Ｖｗ２及び推定車体速度Ｖsoの変化（但し、Ｖsop は従来手段による演算結果を示す）を示し、その下の段に段差フラグＦｄの状態を示し、更にその下の段に、段差等を通過した車輪のアンチスキッド制御状況を示し、最下段に、段差等を通過した車輪を除く他の車輪のアンチスキッド制御状況を示している。尚、ＯＮはアンチスキッド制御の開始（減圧開始）、ＯＦＦはアンチスキッド制御の停止を表す。
【００３３】
図６において、アンチスキッド制御開始前に、例えば一方の車輪が段差等を通過し、実線で示す車輪速度Ｖｗ１が急激に変化すると、この段差等を通過した車輪に関しｔ１時にアンチスキッド制御が開始する。しかし、段差等を通過していない車輪については実線で示すようにアンチスキッド制御は開始しない。また、当該一方の車輪が段差等を通過したと判定されて路面外乱が検出され、段差フラグＦｄがセットされると、段差等を通過した当該一方の車輪に関してもｔ２時でアンチスキッド制御が終了とされる。
【００３４】
これに対し、従来の推定車体速度演算手段によれば、車輪が段差等を通過した際に車輪速度Ｖｗ１が変動する結果、推定車体速度は二点鎖線（Ｖsop ）で示すように設定されるので、車輪速度Ｖｗ２が推定車体速度Ｖsop を大きく下回ることになり、ｔ３時には、最下段に二点鎖線で示すように段差等を通過していない車輪に対するアンチスキッド制御が開始することになる。しかし、この推定車体速度Ｖsop には、段差等の通過に起因する車輪速度Ｖｗ１の変動によるノイズが含まれているので、段差等を通過していない車輪に対するアンチスキッド制御も開始しないようにする必要がある。このため、本実施形態においては、推定車体速度Ｖsoが前述（図４）のように演算され、その結果、図６の最上段に破線で示すように推定車体速度Ｖsoは車輪速度Ｖｗ２と同じ値に設定される。従って、図６の最下段に実線で示すように、段差等を通過していない車輪のアンチスキッド制御も開始することはない。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド制御装置においては、第１の設定速度、第２の設定速度及び最大車輪速度の中央値を推定車体速度とし、路面外乱検出手段が少くとも一つの車輪路面外乱を検出したときには増加率を通常時より低い値に設定して推定車体速度を演算するように、推定車体速度演算手段による演算規則を切換えるように構成されており、路面外乱が検出された車輪以外の車輪速度の変動によって推定車体速度が上昇することが抑制されるので、路面外乱に起因する車輪速度の変動時にも適切に推定車体速度を演算し、段差等を通過したときにも適切にアンチスキッド制御を行なうことができる。
【００３６】
また、請求項２に記載のように構成すれば、各車輪の走行路面における路面外乱を確実に検出することができ、路面外乱に起因する車輪速度の変動に影響されることなく、路面外乱時にも適切に推定車体速度を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図３】図２における段差等の通過判定の処理を示すフローチャートである。
【図４】図２における推定車体速度Ｖsoの演算処理を示すフローチャートである。
【図５】図２における推定車体速度Ｖsoの演算処理の他の例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態における車輪速度Ｖｗ及び推定車体速度Ｖsoの変化、並びにこれに伴う段差フラグの状態及び各車輪のアンチスキッド制御状態を示すグラフである。
【符号の説明】
２ａ  マスタシリンダ，  ３  ブレーキペダル，  １０  電子制御装置，
２０  電動モータ，  ２１，２２  液圧ポンプ，  ２３，２４  リザーバ，
３０  アクチュエータ，  ３１〜３６  電磁弁，
４１〜４４  車輪速度センサ，  ５１〜５４  ホイールシリンダ，
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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