(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートベルトを巻き取るリールと、前記リールをシートベルト巻取方向に付勢するリール付勢手段と、前記フレームおよび前記リール間に配設されて通常時リールの回転を許容し必要時に作動してリールのベルト引出方向の回転を阻止するロック手段と、前記シートベルトのベルトテンションを制御するベルトテンション制御機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、
前記ベルトテンション制御機構は、回転トルクを発生するモータと、このモータと前記リールとの間で回転トルクを伝達しないオフ状態および前記モータと前記リールとの間で回転トルクを伝達するオン状態が設定された動力伝達経路と、前記動力伝達経路のオン状態およびオフ状態を選択的に切替制御する動力伝達経路切替機構とを備え、前記動力伝達経路切替機構は前記モータの回転トルクで作動されるようになっており、
前記動力伝達経路は動力伝達歯車機構を備えているとともに、前記動力伝達経路切替機構は、前記モータの回転トルクで作動されて前記動力伝達経路切替機構の作動を制御する回動可能な制御レバーを備えており、前記モータの回転トルクで前記動力伝達歯車機構の歯車が回転されたとき、前記回動可能な制御レバーが回動されることにより前記動力伝達経路切替機構が作動して、前記動力伝達経路がオン状態に設定され、
更に、前記動力伝達経路は、前記動力伝達歯車機構からのモータの回転を減速して前記リールに伝達する減速機構を備えており、この減速機構は、サンギヤと、回転可能に設けられ、外周にラチェット歯を有しかつ内周に内歯を有するリング状のインターナルギヤと、これらのサンギヤとインターナルギヤとに噛合するプラネタリギヤと、このプラネタリギヤを回転可能に支持するとともにその回転を前記リールに伝達するキャリヤと、前記サンギヤと一体回転するように設けられ、前記動力伝達歯車機構からのモータの回転が入力される減速ギヤとからなり、また、前記動力伝達経路切替機構は、更に、前記ラチェット歯に係合しない非係合位置と前記ラチェット歯に係合可能な係合位置との間で移動可能な係止レバーを備えており、前記制御レバーが回動しない通常時は前記係止レバーを非係合位置に設定して前記インターナルギヤの回転を自由にし、前記制御レバーが回動したときは前記係止レバーを係合位置に設定して、前記ラチェット歯に前記係止レバーが係合することで前記インターナルギヤの回転を禁止するようになっており、前記インターナルギヤの回転が自由であるときは、前記動力伝達経路がオフ状態に設定され、前記インターナルギヤの回転が禁止されたときは、前記動力伝達経路がオン状態に設定されるようになっていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項２】
前記制御レバーが所定の弾性を有するレバースプリングからなることを特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項３】
前記動力伝達歯車機構は前記モータの回転トルクにより回転するコネクトギヤを有するとともに、前記動力伝達経路切替機構は前記コネクトギヤと一体回転するスプリング保持部材を有し、
前記レバースプリングは湾曲部を有するとともに、前記レバースプリングの湾曲部が前記スプリング保持部材の外周面に、前記レバースプリングが回動して前記係止レバーを係合位置に設定したとき前記スプリング保持部材に対して相対回転するように配置されていることを特徴とする請求項２記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項４】
前記コネクトギヤは所定数の軸方向孔を有するとともに、前記スプリング保持部材は、前記スプリング保持部材の軸方向に延設されかつ前記コネクトギヤの前記軸方向孔と同数の所定数の突出ピンを有し、
前記突出ピンが前記軸方向孔に嵌合されることで、前記スプリング保持部材が前記コネクトギヤに一体回転可能に組み付けられていることを特徴とする請求項３記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項５】
前記レバースプリングの湾曲部は前記スプリング保持部材と前記コネクトギヤとの間に、回転方向に所定の摩擦を有して挟持されていることを特徴とする請求項４記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項６】
前記係止レバーは前記非係合位置と前記係合位置との間で平行移動により移動可能であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項７】
前記プラネタリギヤは、前記サンギヤに常時噛合する大径の大プラネタリギヤと、この大プラネタリギヤと一体回転するようにかつこの大プラネタリギヤより小径に設けられ、前記インターナルギヤの内歯に常時噛合する小プラネタリギヤとからなることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項８】
前記減速機構に、動力伝達トルクが所定値以上大きいときにこの動力伝達を中止するトルク伝達制限機構が設けられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項９】
前記トルク伝達制限機構は、動力伝達トルクが所定値以上大きいときに破断する前記プラネタリギヤの支持部により構成されていることを特徴とする請求項８記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１０】
前記動力伝達歯車機構に、第１および第２プーリとこれらの第１および第２プーリ間に架け渡された無端ベルトとからなるベルト動力伝達機構が設けられており、このベルト動力伝達機構に、動力伝達トルクが所定値以上大きいときに前記無端ベルトと前記第１および第２プーリの少なくとの一方のプーリとの間にすべりが生じることで動力伝達を中断するトルク伝達制限機構が設けられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１１】
シートベルトを巻き取るリールと、前記フレームおよび前記リール間に配設されて通常時リールの回転を許容し必要時に作動してリールのベルト引出方向の回転を阻止するロック手段と、前記シートベルトのベルトテンションを制御するベルトテンション制御機構と
を少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記ベルトテンション制御機構は、回転トルクを発生するモータと、このモータと前記リールとの間で回転トルクを伝達する動力伝達経路と、車両の緊急状態を検知して信号を出力する車両緊急状態検知手段と、この車両緊急状態検知手段からの信号に基づいて前記モータを第１の設定時間ベルト巻取方向に駆動して乗員を拘束した後、前記モータの駆動を停止し、このモータの駆動停止後、所定の条件が成立したとき、前記モータを少なくとも第２の設定時間更にベルト巻取方向に駆動するように制御するモータ駆動制御手段とを備え、
前記第１の設定時間は、前記ロック手段が前記リールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置になる時間に設定されており、
前記第２の設定時間は、前記ロック手段が前記作動位置からリールのベルト引出方向の回転を許容する非作動位置になる時間に設定されていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項１２】
前記車両緊急状態検知手段による車両の緊急状態の検知は、車両速度が第１の一定車速以上である条件とブレーキペダルの踏込速度が一定踏込速度以上である条件と車両減速度が第１の一定減速度以上である条件の３つの条件がすべて成立したと判断されたときに車両が緊急状態にあると検知することを特徴とする請求項１１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１３】
前記車両緊急状態検知手段による車両の緊急状態の検知は、車両速度が第１の一定車速以上である条件が成立したと判断されたとき、あるいはブレーキペダルの踏込速度が一定踏込速度以上である条件が成立したと判断されたとき、あるいは車両加速度が正の値である第１の一定加速度以上である条件または負の値である第２の一定加速度以下である条件が成立したと判断されたときに車両が緊急状態にあると検知することを特徴とする請求項１１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１４】
前記車両緊急状態検知手段による車両の緊急状態の検知は、車間距離が一定距離以下であるか、あるいは車両のスリップが検知されるか、あるいは車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されるかして衝突が予知されたとき、または車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されたときに、車両が緊急状態にあると検知することを特徴とする請求項１１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１５】
シートベルトを巻き取るリールと、前記フレームおよび前記リール間に配設されて通常時リールの回転を許容し必要時に作動してリールのベルト引出方向の回転を阻止するロック手段と、前記シートベルトのベルトテンションを制御するベルトテンション制御機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記ベルトテンション制御機構は、回転トルクを発生するモータと、このモータと前記リールとの間で回転トルクを伝達する動力伝達経路と、車両の衝突を検知して衝突信号を出力する車両衝突検知手段と、この車両衝突検知手段からの信号に基づいて前記モータを第１の設定時間ベルト巻取方向に駆動して乗員を拘束した後、前記モータの駆動を停止し、このモータの駆動停止後、所定の条件が成立したとき、前記モータを少なくとも第２の設定時間更にベルト巻取方向に駆動するように制御するモータ駆動制御手段とを備え、
前記第１の設定時間は、前記ロック手段が前記リールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置になる時間に設定されており、
前記第２の設定時間は、前記ロック手段が前記作動位置からリールのベルト引出方向の回転を許容する非作動位置になる時間に設定されていることを特徴とするシートベルトリトラクタ。
【請求項１６】
前記所定の条件は、車両が停止した条件、車両速度が第２の一定車速以下である条件、車両減速度が第２の一定減速度以下である条件、およびモータの駆動停止後からの経過時間が第３の設定時間以上である条件のいずれか１つであることを特徴とする請求項１１ないし１５のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。
【請求項１７】
前記モータが前記第２の設定時間ベルト巻取方向に駆動された後、第３の設定時間ベルト引出方向に駆動されるようになっていることを特徴とする請求項１１ないし１６のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に装備され、乗員を拘束保護するためのシートベルトを引出、巻取を制御するシートベルトリトラクタの技術分野に属し、特に、車両外部の状況やシートベルトの操作状況に基づいてシートベルトのベルトテンションを制御することにより、乗員をより確実に拘束保護するシートベルトリトラクタの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術分野】
従来から自動車等の車両に装備されているシートベルト装置は、衝突時等の車両に大きな減速度が作用した場合のような緊急時に、シートベルトで乗員を拘束することにより乗員のシートからの飛び出しを阻止して、乗員を保護している。
【０００３】
このようなシートベルト装置においては、シートベルトを巻き取るシートベルトリトラクタが設けられている。このシートベルトリトラクタは、シートベルトを巻き取るリールを常時巻取方向に付勢するぜんまいばね等の付勢力付与手段を備えている。この付勢力付与手段の付勢力により、シートベルトは非装着時にはリールに巻き取られている。また、シートベルトは装着時には付勢力付与手段の付勢力に抗して引き出されて、乗員に装着される。そして、シートベルトリトラクタは、前述のような緊急時にロック手段が作動してリールの引出方向の回転を阻止することにより、シートベルトの引出が阻止される。これにより、緊急時にシートベルトは乗員を確実に拘束し、保護するようになる。
【０００４】
ところで、このような従来からのシートベルト装置においては、シートベルト装着時には付勢力付与手段の付勢力によるほぼ一定のベルトテンションがシートベルトに加えられている。このため、シートベルトリトラクタは自車と自車周囲の物体との間の状況に関係なくほぼ同じ態様で作動するようになっている。しかしながら、従来のシートベルト装置は前述のように緊急時に乗員を確実に拘束し保護することができるが、前述のような緊急時以外のときに乗員に対してより快適に制御されているとは言えない。しかも、緊急時に乗員を堅固に拘束して更に一層確実に保護するようにすることが望ましい。
【０００５】
そこで、自車と物体との間の状況を加味してモータでシートベルトリトラクタのリールの回転を制御し、ベルトテンションを調節することにより、乗員の拘束保護をより一層効率よくかつ乗員に対してより一層快適に行うようにした乗員拘束保護システムが、特開平９−１３２１１３号公報において提案されている。
【０００６】
一方、前述のようにシートベルトリトラクタのロック手段が緊急時に作動してリールの引出方向の回転を阻止したとき、乗員はその慣性により前方へ移動しようとするため、シートベルトから大きな衝撃を受けるようになる。そこで、この衝撃から乗員を保護するために、リールとロック手段との間にトーションバーを介設し、このトーションバーがねじれ変形することにより、その衝撃エネルギを吸収して乗員が受ける衝撃を緩和するベルト荷重制限機構（ＥＡ機構）を備えたシートベルトリトラクタも提案されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
前述の特開平９−１３２１１３号公報の乗員拘束保護システムにおいては、ベルトテンション制御機構が多数の部品を用いているばかりでなく、これらの部品が複雑な動作を行うようになっているため、シートベルトリトラクタがきわめて大型になっているばかりでなく、作動制御が複雑になっている。
【０００８】
しかしながら、このようなシートベルトリトラクタが設けられる自動車の車室内は限られたきわめて狭い空間であり、しかも車室内の居住性等を考慮した場合、シートベルトリトラクタの設置スペースはきわめて厳しく制限されている。このため、自車と物体との間の状況を加味してベルトテンションを調節することができるようにしながら、しかもできるだけコンパクトに形成して設置スペースの厳しい制限に確実に対応するようにすることが望まれる。
【０００９】
また、ベルトテンション制御機構の作動制御が複雑となっていることから、モータの駆動制御も単純ではなく、しかもモータの駆動回路が複雑となり、コストが高くなっている。
【００１０】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、できるだけ部品点数を低減してベルトテンション制御機構の構造をより一層簡単にできるようにするとともに、ベルトテンション制御機構の制御もより確実にかつより簡単にすることのできるシートベルトリトラクタを提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、シートベルトを巻き取るリールと、前記リールをシートベルト巻取方向に付勢するリール付勢手段と、前記フレームおよび前記リール間に配設されて通常時リールの回転を許容し必要時に作動してリールのベルト引出方向の回転を阻止するロック手段と、前記シートベルトのベルトテンションを制御するベルトテンション制御機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記ベルトテンション制御機構が、回転トルクを発生するモータと、このモータと前記リールとの間で回転トルクを伝達しないオフ状態および前記モータと前記リールとの間で回転トルクを伝達するオン状態が設定された動力伝達経路と、前記動力伝達経路のオン状態およびオフ状態を選択的に切替制御する動力伝達経路切替機構とを備え、前記動力伝達経路切替機構は前記モータの回転トルクで作動されるようになっており、前記動力伝達経路が動力伝達歯車機構を備えているとともに、前記動力伝達経路切替機構が、前記モータの回転トルクで作動されて前記動力伝達経路切替機構の作動を制御する回動可能な制御レバーを備えており、前記モータの回転トルクで前記動力伝達歯車機構の歯車が回転されたとき、前記回動可能な制御レバーが回動されることにより前記動力伝達経路切替機構が作動して、前記動力伝達経路がオン状態に設定され、更に、前記動力伝達経路が、前記動力伝達歯車機構からのモータの回転を減速して前記リールに伝達する減速機構を備えており、この減速機構が、サンギヤと、回転可能に設けられ、外周にラチェット歯を有しかつ内周に内歯を有するリング状のインターナルギヤと、これらのサンギヤとインターナルギヤとに噛合するプラネタリギヤと、このプラネタリギヤを回転可能に支持するとともにその回転を前記リールに伝達するキャリヤと、前記サンギヤと一体回転するように設けられ、前記動力伝達歯車機構からのモータの回転が入力される減速ギヤとからなり、また、前記動力伝達経路切替機構は、更に、前記ラチェット歯に係合しない非係合位置と前記ラチェット歯に係合可能な係合位置との間で移動可能な係止レバーを備えており、前記制御レバーが回動しない通常時は前記係止レバーを非係合位置に設定して前記インターナルギヤの回転を自由にし、前記制御レバーが回動したときは前記係止レバーを係合位置に設定して、前記ラチェット歯に前記係止レバーが係合することで前記インターナルギヤの回転を禁止するようになっており、前記インターナルギヤの回転が自由であるときは、前記動力伝達経路がオフ状態に設定され、前記インターナルギヤの回転が禁止されたときは、前記動力伝達経路がオン状態に設定されるようになっていることを特徴としている。
【００１２】
また、請求項２の発明は、前記制御レバーが所定の弾性を有するレバースプリングからなることを特徴としている。
【００１３】
更に、請求項３の発明は、前記動力伝達歯車機構が前記モータの回転トルクにより回転するコネクトギヤを有するとともに、前記動力伝達経路切替機構が前記コネクトギヤと一体回転するスプリング保持部材を有し、前記レバースプリングが湾曲部を有するとともに、前記レバースプリングの湾曲部が前記スプリング保持部材の外周面に、前記レバースプリングが回動して前記係止レバーを係合位置に設定したとき前記スプリング保持部材に対して相対回転するように配置されていることを特徴としている。
【００１４】
更に、請求項４の発明は、前記コネクトギヤが所定数の軸方向孔を有するとともに、前記スプリング保持部材が、前記スプリング保持部材の軸方向に延設されかつ前記コネクトギヤの前記軸方向孔と同数の所定数の突出ピンを有し、前記突出ピンが前記軸方向孔に嵌合されることで、前記スプリング保持部材が前記コネクトギヤに一体回転可能に組み付けられていることを特徴としている。
【００１５】
更に、請求項５の発明は、前記レバースプリングの湾曲部が前記スプリング保持部材と前記コネクトギヤとの間に、回転方向に所定の摩擦を有して挟持されていることを特徴としている。
【００１６】
更に、請求項６の発明は、前記係止レバーが前記非係合位置と前記係合位置との間で平行移動により移動可能であることを特徴としている。
【００１７】
更に、請求項７の発明は、前記プラネタリギヤが、前記サンギヤに常時噛合する大径の大プラネタリギヤと、この大プラネタリギヤと一体回転するようにかつこの大プラネタリギヤより小径に設けられ、前記インターナルギヤの内歯に常時噛合する小プラネタリギヤとからなることを特徴としている。
【００１８】
更に、請求項８の発明は、前記減速機構に、動力伝達トルクが所定値以上大きいときにこの動力伝達を中止するトルク伝達制限機構が設けられていることを特徴としている。
【００１９】
更に、請求項９の発明は、前記トルク伝達制限機構が、動力伝達トルクが所定値以上大きいときに破断する前記プラネタリギヤの支持部により構成されていることを特徴としている。
【００２０】
更に、請求項１０の発明は、前記動力伝達歯車機構に、第１および第２プーリとこれらの第１および第２プーリ間に架け渡された無端ベルトとからなるベルト動力伝達機構が設けられており、このベルト動力伝達機構に、動力伝達トルクが所定値以上大きいときに前記無端ベルトと前記第１および第２プーリの少なくとの一方のプーリとの間にすべりが生じることで動力伝達を中断するトルク伝達制限機構が設けられていることを特徴としている。
【００２１】
更に、請求項１１の発明は、シートベルトを巻き取るリールと、前記フレームおよび前記リール間に配設されて通常時リールの回転を許容し必要時に作動してリールのベルト引出方向の回転を阻止するロック手段と、前記シートベルトのベルトテンションを制御するベルトテンション制御機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記ベルトテンション制御機構は、回転トルクを発生するモータと、このモータと前記リールとの間で回転トルクを伝達する動力伝達経路と、車両の緊急状態を検知して信号を出力する車両緊急状態検知手段と、この車両緊急状態検知手段からの信号に基づいて前記モータを第１の設定時間ベルト巻取方向に駆動して乗員を拘束した後、前記モータの駆動を停止し、このモータの駆動停止後、所定の条件が成立したとき、前記モータを少なくとも第２の設定時間更にベルト巻取方向に駆動するように制御するモータ駆動制御手段とを備え、前記第１の設定時間が、前記ロック手段が前記リールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置になる時間に設定されており、前記第２の設定時間が、前記ロック手段が前記作動位置からリールのベルト引出方向の回転を許容する非作動位置になる時間に設定されていることを特徴としている。
【００２２】
更に、請求項１２の発明は、前記車両緊急状態検知手段による車両の緊急状態の検知は、車両速度が第１の一定車速以上である条件とブレーキペダルの踏込速度が一定踏込速度以上である条件と車両減速度が第１の一定減速度以上である条件の３つの条件がすべて成立したと判断されたときに車両が緊急状態にあると検知することを特徴としている。
【００２３】
更に、請求項１３の発明は、前記車両緊急状態検知手段による車両の緊急状態の検知は、車両速度が第１の一定車速以上である条件が成立したと判断されたとき、あるいはブレーキペダルの踏込速度が一定踏込速度以上である条件が成立したと判断されたとき、あるいは車両加速度が正の値である第１の一定加速度以上である条件または負の値である第２の一定加速度以下である条件が成立したと判断されたときに車両が緊急状態にあると検知することを特徴としている。
【００２４】
更に、請求項１４の発明は、前記車両緊急状態検知手段による車両の緊急状態の検知が、車間距離が所定距離以下であるか、あるいは車両のスリップが検知されるか、あるいは車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されるかして衝突が予知されたとき、または車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されたときに、車両が緊急状態にあると検知することを特徴としている。
【００２５】
更に、請求項１５の発明は、シートベルトを巻き取るリールと、前記フレームおよび前記リール間に配設されて通常時リールの回転を許容し必要時に作動してリールのベルト引出方向の回転を阻止するロック手段と、前記シートベルトのベルトテンションを制御するベルトテンション制御機構とを少なくとも備えているシートベルトリトラクタにおいて、前記ベルトテンション制御機構が、回転トルクを発生するモータと、このモータと前記リールとの間で回転トルクを伝達する動力伝達経路と、車両の衝突を検知して衝突信号を出力する車両衝突検知手段と、この車両衝突検知手段からの信号に基づいて前記モータを第１の設定時間ベルト巻取方向に駆動して乗員を拘束した後、前記モータの駆動を停止し、このモータの駆動停止後、所定の条件が成立したとき、前記モータを少なくとも第２の設定時間更にベルト巻取方向に駆動するように制御するモータ駆動制御手段とを備え、前記第１の設定時間が、前記ロック手段が前記リールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置になる時間に設定されており、前記第２の設定時間が、前記ロック手段が前記作動位置からリールのベルト引出方向の回転を許容する非作動位置になる時間に設定されていることを特徴としている。
【００２６】
更に、請求項１６の発明は、前記所定の条件が、車両が停止した条件、車両速度が第２の一定車速以下である条件、車両減速度が第２の一定減速度以下である条件、およびモータの駆動停止後からの経過時間が第３の設定時間以上である条件のいずれか１つであることを特徴としている。
【００２７】
更に、請求項１７の発明は、前記モータが前記第２の設定時間ベルト巻取方向に駆動された後、第３の設定時間ベルト引出方向に駆動されるようになっていることを特徴としている。
【００２８】
【作用】
このように構成された本発明に係るシートベルトリトラクタにおいては、モータの駆動によって作動制御される動力伝達経路切替機構によって、リールとモータとの間の動力伝達経路のオン、オフ状態が選択的に切替制御される。すなわち、モータの非駆動時は動力伝達経路切替機構が作動されなく、動力伝達経路はオフ状態に設定され、モータとリールとの間で回転トルクの伝達が行われない。したがって、シートベルトが引き出されてリールがベルト引出方向に回転したとき、あるいはシートベルトの引出後のベルト巻取時にリールがベルト巻取方向に回転したときに、これらのリールの回転はモータおよび動力伝達経路切替機構に伝達されなく、モータおよび動力伝達経路切替機構はリールの回転の影響を受けることはない。
【００２９】
また、モータの駆動時には、このモータの回転トルクによって動力伝達経路切替機構が作動され、動力伝達経路はオン状態に設定され、モータとリールとの間で回転トルクの伝達が行われる。したがって、モータの回転トルクは動力伝達経路切替機構を通してリールに伝達されてリールが回転され、シートベルトの巻取、引出が行われて、ベルトテンションが制御される。こうして、モータ駆動によりベルトテンション制御機構が作動することで、ベルトテンションが所望の値に制御されるようになる。
【００３０】
その場合、動力伝達経路のオン、オフがモータの回転トルクで作動する動力伝達経路切換機構で制御されるようになっているので、動力伝達経路切換機構を作動させるための、例えば電磁ソレノイド等の他の動力による特別な専用のアクチュエータを用いる必要がない。したがって、動力伝達経路切替機構は部品点数が少なく、構造がより一層簡単になり、かつコストがより一層削減される。
特に、動力伝達経路切替機構が少なくともモータの回転トルクで作動する制御レバーおよび係止レバーから構成されるので、動力伝達経路切替機構の部品点数がより一層低減されるとともに、機構がより一層簡略化される。これにより、動力伝達がより一層確実に行われるようになるので、シートベルトのベルトテンションの制御がより確実にかつより簡単に行われる。
また、レバースプリングは回動して係止レバーを係合位置に設定したときにスプリング保持部材に対して相対回転する。すなわち、レバースプリングは係止レバーの係合位置への設定時には、モータの回転トルクにより回転するコネクトギやに対して相対回転する。これにより、レバースプリングが係止レバーを係合位置設定して停止しても、モータの回転を継続させることができる。
更に、制御レバーが所定の弾性を有するレバースプリングで構成され、係止レバーの作動がこのレバースプリングで制御されることにより、係止レバーがなめらかにかつより確実に移動するとともに、係止レバーのインターナルギヤへの衝突時等の衝撃が緩和される。
【００３１】
更に、請求項８の発明においては、動力伝達トルクが所定値以上大きくなったときには、トルク伝達制限機構により動力伝達が中止されるようになる。これにより、緊急時に伝達される動力が急激に大きくなると、動力伝達が中止されることにより、モータ自体の負荷がリール側に連結されない。したがって、前述のようなリール側にＥＡ機構が設けられているシートベルトリトラクタにおいては、モータ自体の負荷がこのＥＡ機構に連結されない。これにより、モータ自体の負荷によってＥＡ機構に加えられる荷重（ＥＡ荷重）の増大が抑制されるようになる。その場合、請求項９の発明においては、動力伝達トルクが所定値以上大きくなったときにプラネタリギヤの支持部が破断することにより、動力伝達が中止されるようになるので、トルク伝達制限機構の構造がより簡単になる。
【００３２】
更に、請求項１０の発明においては、動力伝達トルクが所定値以上大きくなったときには、トルク伝達制限機構の無端ベルトとプーリとの間にすべりが生じることにより動力伝達が中断されるようになる。したがって、前述と同様に伝達される動力が急激に大きくなっても、動力伝達が中断されることで、モータ自体の大きな負荷がリール側に連結されない。したがって、前述の請求項８と同様にリール側にＥＡ機構が設けられているシートベルトリトラクタにおいては、モータ自体の大きな負荷がこのＥＡ機構に連結されない。これにより、モータ自体の大きな負荷によるベルト制限荷重の増大が抑制されるようになる。
【００３３】
また、動力伝達トルクが所定値以上大きくなったときにプラネタリギヤの支持部等の動力伝達機構の部品が破断するものではないので、動力伝達トルクが所定値以上より小さくなれば、繰り返し使用可能となる。したがって、衝突等の緊急事態が発生した後でも自走できる車両においては、例えばその車両が修理工場への移動等の他の場所へ自走して移動する際、その自走中に二次衝突等の緊急事態が再び発生したとき、前述のようなモータのシートベルトの巻取による乗員の拘束性能を再び発揮させることができるようになる。
【００３４】
更に、請求項１１の発明においては、車両緊急状態が検知されると、モータが第１の設定時間ベルト巻取方向に駆動される。このとき、第１の設定時間が、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置になる時間に設定されているので、このモータの駆動により、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置となる。これにより、リールのベルト引出方向の回転が阻止され、シートベルトにより乗員が拘束される。そして、モータの駆動が停止された後、所定の条件が成立したとき、モータは少なくとも第２の設定時間更にベルト巻取方向に駆動されるようになる。このとき、第２の設定時間が、ロック手段が作動位置からリールのベルト引出方向の回転を許容する非作動位置になる時間に設定されているので、このモータの駆動により、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を許容する非作動位置となる。これにより、車両緊急状態発生によってロック手段が作動した後、車両緊急状態が回避されたときにこのロック手段の作動が自動的に解除可能となる。したがって、乗員はモータのベルト巻取方向の駆動による堅固な拘束状態から簡単にかつより確実に解放されるようになる。しかも、従来のようにタングとバックルとの係合を一々外す必要がなくなり、乗員にとって余計なロック解除操作が不要になる。
【００３５】
特に、請求項１２の発明においては、３つの条件がすべて成立したとき、はじめて車両緊急状態を検出するようにすることにより、車両緊急状態の検出がよりきめ細かくかつより正確に行われるようになる。
【００３６】
また、請求項１３の発明においては、車両緊急状態検知手段による車両の緊急状態の検知は、車両速度が第１の一定車速以上である条件が成立したと判断されたとき、あるいはブレーキペダルの踏込速度が一定踏込速度以上である条件が成立したと判断されたとき、あるいは車両加速度が正の値である第１の一定加速度以上である条件または負の値である第２の一定加速度以下である条件が成立したと判断されたときに、車両が緊急状態にあると検知されるので、比較的簡単に車両の緊急状態が検知されるようになる。
【００３７】
更に、請求項１４の発明においては、車両緊急状態検知手段による車両の緊急状態の検知は、車間距離が所定距離以下であるか、あるいは車両のスリップが検知されるか、あるいは車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されるかして衝突が予知されたとき、または車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されたときに、車両が緊急状態にあると検知されるので、車両の緊急状態がより広範囲にわたって検知され、乗員保護がより一層効果的に行われるようになる。
【００３８】
更に、請求項１５の発明においては、車両衝突が検知されると、モータが第１の設定時間ベルト巻取方向に駆動される。このとき、第１の設定時間が、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置になる時間に設定されているので、このモータの駆動により、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置となる。これにより、リールのベルト引出方向の回転が阻止され、シートベルトにより乗員が拘束される。そして、モータの駆動が停止された後、所定の条件が成立したとき、モータは少なくとも第２の設定時間更にベルト巻取方向に駆動されるようになる。これにより、車両衝突によってロック手段が作動した後、車両衝突後にこのロック手段の作動が自動的に解除可能となる。したがって、乗員はモータのベルト巻取方向の駆動による堅固な拘束状態から簡単にかつより確実に解放されるようになる。しかも、従来のようにタングとバックルとの係合を一々外す必要がなくなり、乗員にとって余計なロック解除操作が不要になる。
【００３９】
更に、請求項１６の発明においては、車両が停止した条件、車両速度が第２の一定車速以下である条件、車両減速度が第２の一定減速度以下である条件、およびモータの駆動停止後からの経過時間が第３の設定時間以上である条件のいずれか１つが成立したと判断されたとき、車両緊急状態回避と判断している。これにより、車両緊急状態回避後におけるロック手段の作動の自動解除がより早期にかつより柔軟に行われるようになる。
【００４０】
更に、請求項１７の発明においては、車両緊急状態回避後におけるロック手段の作動の自動解除後に、シートベルトが車両緊急状態検知前の状態に自動的に復帰されるようになる。これにより、乗員にとって余計なロック解除操作が不要になるばかりでなく、拘束状態から自動的に解放されるようになる。
【００４１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて、本発明の実施の形態を説明する。
【００４２】
図１は本発明の実施の形態の第１例におけるシートベルトリトラクタを示す、分解斜視図、図２ないし図４は、図１を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図、図５はこの第１例のシートベルトリトラクタの組立状態のロック手段側の縦断面図、図６はこの第１例のシートベルトリトラクタの組立状態のスプリング手段側の縦断面図である。
【００４３】
図１に示すように、この第１例のシートベルトリトラクタ１は、大きく分けてフレーム２と、シートベルト３を巻き取るリール４と、フレーム２の一側に配設され、作動時にリール４のベルト引出方向ＣＷの回転を阻止するロック手段５と、このロック手段５を必要時に作動させるロック作動機構６と、衝突等の大減速度時にロック手段５の作動によりシートベルト引出が阻止されたとき、シートベルトの荷重を制限するフォースリミッタ機構（以下、ＥＡ機構ともいう）７と、車両減速度を検知する減速度検知手段８と、回転トルクを発生するモータ１０と、モータ１０の回転トルクを伝達する動力伝達歯車機構１１と、動力伝達歯車機構１１から伝達されるモータ１０の回転トルクを減速してリール４に伝達する減速機構１２と、モータ１０の回転トルクをリール４に伝達させる状態およびリール４の回転をモータ１０の伝達させない状態のいずれか一方に選択的に切換設定する動力伝達経路切替機構１３と、リール４をシートベルト３の巻取方向ＣＣＷに付勢するスプリング手段１４とからなっている。
【００４４】
なお、図１の分解斜視図において、シートベルトリトラクタ１が３列に記載されているが、実際にはフレーム２を貫通する直線Ａ1−Ａ2の端Ａ1に、上方のロック手段５およびロック作動機構６の各中心を通る直線のロック手段５側の端Ａ1が連続し、また、フレーム２を貫通する直線Ａ1−Ａ2の端Ａ2に、下方の減速機構１２およびスプリング手段１４の各中心を通る直線の減速機構１２側の端Ａ2が連続するようになっている。
【００４５】
図２に示すように、フレーム２は平行な一対の側壁１５,１６とこれらの側壁１５,１６を連結する背板１７とからなっている。このフレーム２内の両側壁１５,１６間には、シートベルト３を巻き取るためのリール４が配設されている。
【００４６】
一方の側壁１５には円形の大孔１５ａが穿設されている。また、他方の側壁１６にも、円形の大孔１６ａが大孔１５ａと同心に穿設されているとともに、この側壁１６の内側に、内周面に所定数のラチェット歯状の内歯１８ａを有する円形の大孔が穿設された内歯形成部材１８が、これらの内歯１８ａを大孔１６ａと同心にして固定されている。更に、側壁１６には、減速度検知手段８を取り付ける取付孔１６ｂが穿設されている。
【００４７】
リール４は、シートベルト３を巻き取るシートベルト巻取部４ａと、このシートベルト巻取部４ａの両端のフランジ部４ｂ,４ｃとからなり、その中央に軸方向に貫通する貫通孔４ｄが穿設されている。その場合、貫通孔４ｄは、図示しないが、側壁１５側の端部が断面正６角形状の孔に形成され、また側壁１６側の端部が後述するストッパ２７が嵌合可能でかつリール４とストッパ２７とが一体回転可能になる断面形状の孔に形成されている。
【００４８】
図３に示すように、ロック手段５はロッキングベース１９とパウル２０とを備えている。ロッキングベース１９は、ディスク部１９ａとねじ軸部１９ｂとからなり、その中心に軸方向に貫通する貫通孔１９ｃが穿設されている。この貫通孔１９ｃのディスク部１９ａに対応する部分は、断面正６角形状孔１９ｃ′とされている。また、ディスク部１９ａには、パウル２０を回転可能に支持するための孔１９ｄが穿設されていると共に、この孔１９ｄと同心円の円弧状の荷重被伝達部１９ｅが形成されている。この荷重被伝達部１９ｅはパウル２０からの荷重を受けるようになっている。更に、ディスク部１９ａの外周面の荷重被伝達部１９ｅと反対側の部分には、所定範囲にわたってギザギザの刻み歯１９ｆが形成されており、この刻み歯１９ｆは内歯形成部材１８の内歯１８ａに係合可能となっている。更に、ディスク部１９ａには、後述するパウルスプリング２５の一端を支持するスプリング支持部１９ｇが設けられている。
【００４９】
一方、パウル２０は回転基端に穿設された孔２０ａを有しており、この孔２０ａとロッキングベース１９の孔１９ｄとに図示しないピン等の固定具を嵌合させることにより、パウル２０がロッキングベース１９に回転可能に取り付けられている。また、パウル２０の先端には、内歯形成部材１８の内歯１８ａに係合可能な係止爪２０ｂが形成されていると共に、突出軸からなるカムフォロワ２０ｃが設けられている。更に、パウル２０には、円弧状の荷重伝達部２０ｄが形成されており、この荷重伝達部２０ｄは、係止爪２０ｂが内歯１８ａに係合したとき、パウル２０ｂに作用する反力をロッキングベース１９の荷重被伝達部１９ｅに伝達させるようになっている。すなわち、パウル２０ｂの反力をロッキングベース１９で支持するようになっている。
【００５０】
ロック作動機構６は、ロックギヤ２１と、フライホイール２２と、ロックギヤ２１とフライホイール２２との間に縮設されるフライホイールスプリング２３と、フレーム２の側壁１６に着脱可能に固定される第１リテーナ２４と、ロッキングベース１９とロックギヤ２１との間に縮設されるパウルスプリング２５とを備えている。
【００５１】
ロックギヤ２１は、ディスク部２１ａと、このディスク部２１ａの外周に形成され、その外周面に形成された所定数のラチェット歯状の外歯２１ｂを有する環状歯部材２１ｃとからなっている。
【００５２】
ディスク部２１ａの中心には、筒状のボス２１ｄが形成されていると共に、このボス２１ｄの近傍にフライホイール２２を回転可能に支持する支持軸２１ｅが突設されている。更に、ディスク部２１ａの外周側には、フライホイール２２の回転を所定範囲に規制する第１および第２ストッパ２１ｆ,２１ｇが設けられていると共に、ディスク部２１ａを貫通するカム孔２１ｈが穿設されている。このカム孔２１ｈには、パウル２０のカムフォロワ２０ｃが嵌合されるようになっており、したがってロックギヤ２１がロッキングベース１９に対して相対回転したとき、カムフォロワ２０ｃがカム孔２１ｈにガイドされることにより、パウル２０が回転するようになっている。更に、ディスク部２１ａにはパウルスプリング２５の一端を支持するスプリング支持部２１ｉが設けられている。
【００５３】
フライホイール２２は、ロックギヤ２１の支持軸２１ｅに回転可能に嵌合される支持孔２２ａが穿設されていると共に、先端に係止爪２２ｂが形成された係止部２２ｃが設けられている。そして、フライホイール２２が支持孔２２ａに回転可能に支持されたとき、この係止部２２ｃは第１および第２ストッパ２１ｆ,２１ｇの間に位置するようになっている。したがって、フライホイール２２の回転は、第１および第２ストッパ２１ｆ,２１ｇの間に規制され、係止部２２ｃが第１ストッパ２１ｆに当接しているときは係止爪２２ｂが径方向内側に引っ込んだ状態になり、また係止部２２ｃが第２ストッパ２１ｇに当接しているときは係止爪２２ｂが径方向外側に突出した状態になる。更に、フライホイール２２には、フライホイールスプリング２３の一端を支持するスプリング支持部２２ｄが設けられている。
【００５４】
フライホイールスプリング２３は、その一端がフライホイール２２のスプリング支持部２２ｄに支持され、またその他端がロックギヤ２１の図示しないスプリング支持部に支持されて、フライホイール２２をロックギヤ２１に対してベルト引出方向ＣＷに常時付勢している。したがって、フライホイール２２の非作動時は、係止部２２ｃが第１ストッパ２１ｆに当接している。
【００５５】
第１リテーナ２４は、ディスク部２４ａと、このディスク部２４ａの外周にフレーム２側に突出して形成され、側壁１６に着脱可能に固定される第１環状フランジ部２４ｂ（図５に図示）と、ディスク部２４ａの外周にフレーム２側と反対側に突出して形成された第２環状フランジ部２４ｃとからなっている。
【００５６】
ディスク部２４ａの中心には貫通孔２４ｄが穿設されている。また、図５に示すようにディスク部２４ａのフレーム２側の面には、内周面にラチェット歯状の内歯２４ｅを有する環状歯部材２４ｆが貫通孔２４ｄと同心に突設されている。
この環状歯部材２４ｆは、リトラクタ１が組み立てられたとき、ロックギヤ２１の環状歯部材２１ｃと第１および第２ストッパ２１ｆ,２１ｇとの間に進入可能な大きさに設定されている。その場合、フライホイール２２の係止爪２２ｃも環状歯部材２１ｃの内側に位置しており、ロックギヤ２１に対してフライホイール２２が回転し、係止部２２ｃが第２ストッパ２１ｇに当接した位置では、この係止爪２２ｃが内歯２４ｅに係止するようになっている。第２環状フランジ部２４ｃには、第１カバー３４が着脱可能に取り付けられている。
【００５７】
パウルスプリング２５は、その一端がロックギヤ２１のスプリング支持部２１ｉに支持され、またその他端がロッキングベース１９のスプリング支持部１９ｇに支持されて、ロックギヤ２１をロッキングベース１９に対してベルト引出方向ＣＷに常時付勢している。したがって、ロックギヤ２１の非作動時は、パウル２０のカムフォロワ２０ｃがカム孔２１ｈの最内側位置２１ｈ1に位置し、この状態で、ロックギヤ２１はパウルスプリング２５によるそれ以上の回転を阻止されている。
【００５８】
ＥＡ機構７は、トーションバー２６と、ロッキングベース１９のねじ軸部１９ｂに螺合される筒状のストッパ２７とを備えている。トーションバー２６は、トーションバー部２６ａと、このトーションバー部２６ａの一端側のロックギヤ２１側端部に設けられ、ロッキングベース１９の断面正６角形状孔１９ｃ′にこのロッキングベース１９と相対回転不能に嵌合する断面正６角形状の第１トルク伝達部２６ｂと、この第１トルク伝達部２６ｂの端に設けられたフランジ部２６ｃと、トーションバー部２６ａの他端に設けられた断面正６角形状の第２トルク伝達部２６ｄと、この第２トルク伝達部２６ｄから同心状に突出し、先端にスプライン溝２６ｅが形成された第１軸部２６ｆと、フランジ部２６ｃから同心状に突出し、スプライン溝２６ｇが形成された第２軸部２６ｈとからなっている。
【００５９】
筒状のストッパ２７は内周に、ロッキングベース１９のねじ軸部１９ｂと羅合する雌ねじ２７ａが形成されているとともに、外周にリール４の回転トルクが伝達される一対の回転トルク伝達部２７ｂ,２７ｃがそれぞれ設けられている。そして、これらの回転トルク伝達部２７ｂ,２７ｃにより、ストッパ２７はリール４と一体に回転するようになっていると共に、リール４に対して軸方向に相対的に移動可能となっている。したがって、ストッパ２７がロッキングベース１９に対してベルト引出方向ＣＷに回転するような回転差が生じる、換言すればリール４がロッキングベース１９に対してベルト引出方向ＣＷに回転するような回転差が生じると、ストッパ２７は軸方向に移動してロッキングベース１９のディスク部１９ａに当接するようになっている。そして、ストッパ２７がロッキングベース１９に当接すると、ストッパ２７は軸方向移動が停止し、ロッキングベース１９と一体回転するようになる。
【００６０】
したがって、ストッパ２７とロッキングベース１９との間に回転差が生じている間は、トーションバー部２６ａがねじられるので、ＥＡ機構７は車両衝突時のベルト荷重を制限するＥＡ機能を発揮するようになり、ストッパ２７がロッキングベース１９に当接すると、ＥＡ機能が終了する。このように、ストッパ２７およびその雌ねじ２７ａとロッキングベース１９およびそのねじ軸部１９ｂとにより、ＥＡ機能を行う範囲が規定されている。
【００６１】
図２に示すように、減速度検知手段８は、側壁１６に取り付けられるハウジング２８と、このハウジング２８に取り付けられるセンサケース２９と、このセンサケース２９に搭載される慣性質量３０と、この慣性質量３０により作動されるアクチュエータ３１とを備えている。
【００６２】
ハウジング２８は、フレーム２の側壁１６の取付孔１６ｂに嵌合されて取り付けられる嵌合取付部２８ａと、センサケース２９を支持する一対の支持腕部２８ｂ,２８ｃとからなっている。また、センサケース２９は、支持腕部２８ｂ,２８ｃの溝に係合して支持される一対の被支持部２９ａ,２９ｂと、慣性質量３０が搭載される質量搭載部２９ｃと、アクチュエータ３１を回転可能に支持する一対の支持腕部２９ｄ,２９ｅとからなっている。
【００６３】
慣性質量３０は、脚部３０ａと、この脚部３０ａの上の質量部３０ｂと、アクチュエータ３１を作動する作動部３０ｃとからなっている。そして、慣性質量３０は質量搭載部２９ｃに搭載されて、通常時は図示のように直立しているが、車両に所定減速度以上の減速度が作用したときα方向に傾動して、作動部３０ｃがアクチュエータ３１を回動するようになっている。
【００６４】
更に、アクチュエータ３１は、センサケース２９の一対の支持腕部２９ｄ,２９ｅの孔に回転可能に嵌合支持される回転軸部３１ａと、慣性質量３０の作動部３０ｃによって押圧される被押圧部３１ｂと、回転軸部３１ａと反対側に設けられ、ロックギヤ２１の外歯２１ｂに係止可能な係止爪３１ｃとからなっている。
そして、このアクチュエータ３１は、慣性質量３０が直立状態のときは最下位置にあって、係止爪３１ｃが外歯２１ｂに係合しない非係合位置となり、慣性質量３０がα方向に傾動したときは上方へ回転して、係止爪３１ｃが外歯２１ｂに係合する係合位置となるようにされている。
【００６５】
図２に示すように、モータ１０は、フレーム２の左側壁１５に取り付けられる第２リテーナ３５に取り付けられるようになっている。また、第２リテーナ３５には、モータ１０の回転軸１０ａが貫通する貫通孔３５ａが穿設されている。このモータ１０は、車両速度や車両加速度等の車両走行状態の情報あるいはブレーキペダル踏込速度やアクセルペダル踏込速度等の車両運転状態の情報等の車両の各種情報に基づいて前述のＣＰＵによって駆動制御されるようになっている。
【００６６】
動力伝達歯車機構１１は、モータ１０の回転軸１０ａに一体回転可能に取り付けられたはす歯歯車からなるモータギヤ３６と、このモータギヤ３６に常時噛合した、はす歯歯車からなる大径コネクトギヤ３７ａと、この大径コネクトギヤ３７ａに同心にかつ一体に形成され、大径コネクトギヤ３７ａより小径の小径コネクトギヤ３７ｂとからなるコネクトギヤ３７とを備えている。
【００６７】
図１および図４に示すように、減速機構１２は、円環状ディスクからなる第１キャリヤ３８と、２個のプラネタリギヤ３９,４０および２個のアイドルギヤ４１,４２と、サンギヤ４３と、リング状のインターナルギヤ４４と、減速ギヤ４５とを備えている。
【００６８】
第１キャリヤ３８は、中心に正６角形の貫通孔３８ａが穿設されているとともに、円周方向に等間隔を置いて穿設された４つの支持孔３８ｂ,３８ｃ,３８ｄ,３８ｅが穿設されている。
【００６９】
プラネタリギヤ３９,４０は、それぞれともに大径の大プラネタリギヤ３９ａ,４０ａとこれらより小径の小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂとを備えている。大プラネタリギヤ３９ａ,４０ａおよび小径の小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂは、それぞれ一体にかつ同心に形成されているとともに、小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂはアイドルギヤ４１,４２と同寸法に形成されている。これらのプラネタリギヤ３９,４０は、それぞれ第１キャリヤ３８の相対向する２つの支持孔３８ｂ,３８ｄに相対回転可能に支持されている。なお、図１には、小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂは明記されていない。
【００７０】
アイドルギヤ４１,４２は、それぞれ第１キャリヤ３８の相対向する他の２つの支持孔３８ｃ,３８ｅに相対回転可能に支持されている。
【００７１】
サンギヤ４３は、トーションバー２６の第１軸部２６ｆに相対回転可能に支持されている。
【００７２】
インターナルギヤ４４は内周に内歯４４ａを有し、かつ外周にラチェット歯４４ｂを有している。更に、減速ギヤ４５は内周に内歯４５ａを有し、かつ外周に外歯４５ｂを有している。
【００７３】
そして、２個のプラネタリギヤ３９,４０の各大プラネタリギヤ３９ａ,４０ａがともにサンギヤ４３に常時噛合しているとともに、各小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂがともにインターナルギヤ４４の内歯４４ａに常時噛合している。また、２個のアイドルギヤ４１,４２がともにインターナルギヤ４４の内歯４４ａに常時噛合している。更に、減速ギヤ４５の内歯４５ａがサンギヤ４３に常時噛合しているとともに、減速ギヤ４５の外歯４５ｂがコネクトギヤ３７の小径コネクトギヤ３７ｂに常時噛合している。
【００７４】
図１および図２に示すように、動力伝達経路切替機構１３は、スイッチギヤ４６と、プランジャ４７と、スプリング４８と、係止レバー４９とを備えている。
図７（ａ）ないし（ｄ）に示すように、スイッチギヤ４６は第２リテーナ３５の取付孔３５ｂに取り付けられた支持軸５０に回転可能にかつ軸方向に所定距離移動可能に支持され、はす歯歯車からなる歯車部４６ａと截頭円錐台形状の傾斜面４６ｂとからなっている。プランジャ４７は、第２リテーナ３５の取り付けられたシリンダハウジング５１に摺動可能に設けられている。その場合、シリンダハウジング５１の長手方向のガイド溝５１ａにプランジャ４７の軸方向突条４７ａが摺動可能に嵌合されることで、プランジャ４７のその長手方向軸まわりの回転止めがされている。
【００７５】
また、プランジャ４７の先端には、截頭円錐台形状の傾斜面４６ｂと同傾斜の傾斜面４７ｂを有する当接部４７ｃが設けられている。スプリング４８はプランジャ４７とシリンダハウジング５１との間に縮設されており、このスプリング４８のばね力により、プランジャ４７がスイッチギヤ４６の方へ常時付勢されていて、当接部４７ｃがスイッチギヤ４６に常時当接している。その場合、モータ１０の非駆動時は、図７（ｂ）に示すようにスイッチギヤ４６が図の右限位置に設定され、このときはプランジャ４７が最大に突出して、当接部４７ｃの傾斜面４７ｂの前面がスイッチギヤ４６の傾斜面４６ｂの前面に当接した状態となる。これらの傾斜面４６ｂと傾斜面４７ｂとにより、スイッチギヤ４６の軸方向の移動にしたがってプランジャ４７を移動するカム機構が構成されている。
【００７６】
また、モータ１０の駆動時は、図７（ｄ）に示すようにスイッチギヤ４６が左方へ移動して図の左限位置に設定され、このときはプランジャ４７が最大に引っ込んで、当接部４７ｃの先端がスイッチギヤ４６の歯車部４６ａの外周面に当接した状態となる。このとき、当接部４７ｃの先端がスイッチギヤ４６の歯車部４６ａの歯に噛み込まないようになっている。これらのスイッチギヤ４６およびプランジャ４７の図７（ｂ）から図７（ｄ）への動作およびその逆の動作については後述する。
【００７７】
更にプランジャ４７には、係止レバー作動部４７ｄが設けられている。
【００７８】
係止レバー４９は、回転軸４９ａと、二股状の操作レバー部４９ｂと、係止爪４９ｃとを備えている。回転軸４９ａは第２リテーナ３５に回転可能に支持されている。また、操作レバー部４９ｂの股間部がプランジャ４７の係止レバー作動部４７ｄに係合していて、プランジャ４７によって係止レバー４９が回転軸４９ａまわりに回転可能となっている。更に、係止爪４９ｃはインターナルギヤ４４のラチェット歯４４ｂに対して係脱可能になっている。そして、プランジャ４７が図７（ｂ）に示す状態では、図８に示すように係止爪４９ｃがインターナルギヤ４４のラチェット歯４４ｂに係合しない位置に設定され、また、プランジャ４７が図７（ｄ）に示す状態では、図９に示すように係止爪４９ｃがラチェット歯４４ｂに係合可能な位置に設定される。
【００７９】
そして、このように構成された動力伝達経路切替機構１３により、動力伝達歯車機構１１および減速機構１２からなる、リール４とモータ１０との間の動力伝達経路が、モータ１０の非駆動時にはオフに設定されてリール４とモータ１０とが互いに回転的に自由にされるとともに、モータ１０の駆動時にはオンに設定されてリール４とモータ１０とが回転的に連結されるようになっている。
【００８０】
図１および図４に示すように、スプリング手段１４は、第２カバー５２と、ブッシュ５３と、リターンスプリング５４と、スプリングカバー５５とを備えている。第２カバー５２は、動力伝達歯車機構１１、減速機構１２、および動力伝達経路切替機構１３を覆うようにして第２リテーナ５２に取り付けられている。また、この第２カバー５２には減速機構１２と反対側に環状突起５２ａが設けられており、この環状突起５２ａ内にリターンスプリング５４が収容されている。更に、この環状突起５２ａ内には、スプリング取付部５２ｂが設けられている。更に、第２カバー５２には、ブッシュ５３を介してトーションバー２６の第１軸部２６ｆを回転可能に支持する支持孔５２ｃが穿設されている。
【００８１】
ブッシュ５３は、軸受部５３ａと、スプリング取付部５３ｂとを備えている。
このブッシュ５３はトーションバー２６の先端のスプライン溝２６ｅにスプライン嵌合されてトーションバー２６と一体に回転可能となっている。その場合、ブッシュ５３の軸受部５３ａは第２カバー５２の支持孔５２ｃに回転可能に支持されるとともに、トーションバー２６の第１軸部２６ｆを支持している。
【００８２】
リターンスプリング５４はぜんまいばねからなり、その外周端５４ａが第２カバー５２のスプリング取付部５２ｂに連結されているとともに、その内周端５４ｂがブッシュ５３のスプリング取付部５３ｂに連結されている。そして、このリターンスプリング５４のばね力により、ブッシュ５３およびトーションバー２６を介してリール４が常時ベルト巻取方向ＣＣＷに付勢されている。
【００８３】
図２および図６に示すように、第２キャリヤ５６は、断面正６角形の筒状の第１軸部５６ａと、この第１軸部５６ａより外形形状が一まわり小さくかつ第１軸部５６ａと同心に設けられ、外形断面形状が正６角形で内径断面形状が円形の筒状の第２軸部５６ｂ（図６にのみ図示）とを備えている。
【００８４】
第１軸部５６ａの外周には、リール４の貫通孔４ｄにおける側壁１５側の端部が相対回転不能に嵌合され、また、第１軸部５６ａの内周には、トーションバー２６の第２トルク伝達部２６ｄが相対回転不能に嵌合されており、これにより、リール４と第２キャリヤ５６とトーションバー２６の第２トルク伝達部２６ｄとが一体回転するようになっている。また、第２軸部５６ｂの外周には、第１キャリヤ３８の貫通孔３８ａが相対回転不能に嵌合され、また、第２軸部５６ｂの内周には、トーションバー２６の第１軸部２６ｆが嵌合されており、これにより、第１および第２キャリヤ３８,５６が一体回転するようになっている。
【００８５】
この第２キャリヤ５６は、トーションバー２６の第１軸部２６ｆに取り付けられたＥリング５７により、第２トルク伝達部２６ｄとの間に軸方向に固定されている。そして、モータ１０、動力伝達歯車機構１１、減速機構１２、動力伝達経路切替機構１３およびＣＰＵにより、シートベルト３のベルトテンションを制御するベルトテンション制御機構が構成されている。
【００８６】
次に、このように構成されたベルトテンション制御機構の作動について説明する。
(1) シートベルトリトラクタの非作動状態（シートベルト格納状態）
シートベルトリトラクタ１の非作動状態では、スプリング手段１４によってシートベルト３がリール４に巻き取られている。また、モータ１０が非作動となっている。この非作動状態では、図８に示すようにモータギヤ３６、コネクトギヤ３７、スイッチギヤ４６が回転しないので、スイッチギヤ４６が図７（ａ）および（ｂ）に示す位置に設定され、プランジャ４７は最大に突出して、当接部４７ｃの傾斜面４７ｂの前面がスイッチギヤ４６の傾斜面４６ｂの前面に当接した状態となっている。この状態では、係止レバー４９は係止爪４９ｃがインターナルギヤ４４のラチェット歯４４ｂに係合しない位置に設定されて、動力伝達経路がオフに設定されている、これにより、インターナルギヤ４４はベルト引出方向ＣＷおよびベルト巻取方向ＣＣＷのいずれの方向にも回転自由となっている。したがって、ベルトテンション制御機構は非作動状態となっている。
(2) シートベルト引出動作
シートベルトリトラクタ１の前述の非作動状態から、シートベルト３を引き出すと、リール４がベルト引出方向ＣＷに回転する。すると、図６においてトーションバー２６の第２トルク伝達部２６ｄおよび第２キャリヤ５６がともにベルト引出方向ＣＷに回転する。すると、第１キャリヤ３８が同方向ＣＷに回転するので、各プラネタリギヤ３９,４０がサンギヤ４３のまわりを同方向ＣＷに公転しようとする。このため、各プラネタリギヤ３９,４０の各大プラネタリギヤ３９ａ,４０ａはベルト引出方向ＣＷに回転しようとしてサンギヤ４３をベルト巻取方向ＣＣＷ方向に回転させようとし、一方、各小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂはベルト巻取方向ＣＣＷに回転しようとしてインターナルギヤ４４をベルト引出方向ＣＷ方向に回転させようとする。このとき、サンギヤ４３には減速ギヤ４５が常時噛合し、この減速ギヤ４５にはコネクトギヤ３７の小径コネクトギヤ３７ｂが常時噛合し、この小径コネクトギヤ３７ｂと一体の大径コネクトギヤ３７ａにはモータギヤ３６とスイッチギヤ４６とが常時噛合しているので、サンギヤ４３には所定の回転抵抗が付与されているのに対して、インターナルギヤ４４は前述のように回転が自由となっており、インターナルギヤ４４が自由に回転し、サンギヤ４３は回転しない。このときには、各小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂもそれぞれ各大プラネタリギヤ３９ａ,４０ａとともにベルト引出方向ＣＷに回転するようになる。
【００８７】
サンギヤ４３が回転しないことから、シートベルト３の引出時におけるリール４のベルト引出方向ＣＷの回転はスイッチギヤ４６には伝達されないので、動力伝達経路切替機構１３は作動しなく、リール４とモータ１０との間の動力伝達経路はオフに保持されたままとなり、リール４の回転がモータ１０に伝達されなく、モータ１０はこのリール４の回転の影響を受けることはない。また、このときは、モータ１０が駆動しないでの、ベルトテンション制御機構は非作動状態が保持されたままとなっている。
【００８８】
なお、ベルト引出時には、第２トルク伝達部２６ｄが回転することにより、スプリング手段１４のリターンスプリング５４は巻き締められ、ばね力がベルト引出量に応じて次第に増大する。
(3) モータ駆動トルクによるシートベルトの巻取動作
リール４がベルト巻取方向ＣＣＷに回転するようにモータ１０が駆動されると、図８においてモータギヤ３６がベルト巻取方向ＣＣＷに回転し、コネクトギヤ３７がベルト引出方向ＣＷに減速されて回転する。すると、減速ギヤ４５がベルト巻取方向ＣＣＷに更に減速されて回転するので、サンギヤ４３が同方向ＣＣＷに減速ギヤ４５と同速度で回転する。このサンギヤ４３の回転で各プラネタリギヤ３９,４０がベルト引出方向ＣＷに更に減速されて自転し、インターナルギヤ４４が同方向ＣＷに回転する。このとき、インターナルギヤ４４が回転するため、各プラネタリギヤ３９,４０は公転しない。
【００８９】
一方、コネクトギヤ３７の回転で同時にスイッチギヤ４６もベルト巻取方向ＣＣＷに回転するようになる。その場合、コネクトギヤ３７の大径コネクトギヤ３７ａとスイッチギヤ４６とは、はす歯歯車の噛み合いであるので、スイッチギヤ４６は軸方向のスラスト力が作用されるようになる。このスラスト力でスイッチギヤ４６が軸方向に移動して図７（ｄ）に示す左限位置に設定される。このとき、このスイッチギヤ４６が軸方向に移動するにしたがって、プランジャ４７の当接部４７ｃの傾斜面４７ｂがスイッチギヤ４６の傾斜面４６ｂに沿って摺動し、プランジャ４７がスイッチギヤ４６から離れる方向に移動してシリンダハウジング５１内に引き込まれる。
【００９０】
そして、最終的にはスイッチギヤ４６が第２リテーナ３５にスラスト方向に支持されるので、スイッチギヤ４６の軸方向移動が停止して、図７（ｄ）に示す左限位置に設定される。この状態では、前述のようにプランジャ４７がシリンダハウジング５１内に最大に引き込まれて、当接部４７ｃの先端がスイッチギヤ４６の歯車部４６ａの外周面に当接した状態となる。このプランジャ４７の引込み動作で、図９に示すように係止レバー作動部４７ｄが係止レバー４９の操作レバー部４９ｂを押圧するので、前述のように係止レバー４９が回転軸４９ａまわりに回転し、係止爪４９ｃがラチェット歯４４ｂに係合可能な位置に設定される。
【００９１】
すると、インターナルギヤ４４のベルト引出方向ＣＷの回転で、ラチェット歯４４ｂと係止爪４９ｃとが互いに係合し、インターナルギヤ４４のこの回転が停止する。このように、モータ１０が駆動されると、迅速に係止レバー４９が作動してインターナルギヤ４４のベルト引出方向ＣＷの回転が阻止され、リール４とモータ１０との間の動力伝達経路がオンされる。すなわち、ベルトテンション機構が作動状態に設定される。
【００９２】
これにより、前述のようにモータ１０の駆動トルクで各プラネタリギヤ３９,４０が自転しているので、インターナルギヤ４４の回転が停止することで、各プラネタリギヤ３９,４０はインターナルギヤ４４の内歯４４ａに沿ってサンギヤ４３のまわりをベルト巻取方向ＣＣＷに減速されて公転するようになる。したがって、第１および第２キャリヤ３８,５６が各プラネタリギヤ３９,４０の公転速度でベルト巻取方向ＣＣＷに回転し、リール４がベルト巻取方向ＣＣＷに回転する。こうして、リール４は、モータ１０の回転が減速機構１２により所定の減速比で減速されて伝達されることで回転するようになる。
【００９３】
このリール４のベルト巻取方向ＣＣＷの回転により、シートベルト３はモータ１０の回転トルクによりリール４に強制的に巻き取られ、ベルトテンションが制御される。ＣＰＵは車両速度や車両加速度等の車両走行状態の情報あるいはブレーキペダル踏込速度やアクセルペダル踏込速度等の車両運転状態の情報等の車両の各種情報に基づいてモータ１０を制御してシートベルト３の巻取量を所望の量に制御することで、ベルトテンションが所望の値に制御される。
【００９４】
なおこの場合、第２キャリヤ５６がベルト巻取方向ＣＣＷに回転することで、リターンスプリング５４の巻き緩められるので、リターンスプリング５４のばね力は弱められる。
(4) シートベルトの強制巻取動作の解除動作
前述の(3)におけるシートベルトの強制巻取の状態で、モータ１０が前述の(3)と逆回転方向、すなわちベルト引出方向ＣＷに駆動されると、各ギヤ３６,３７,４５,４３,３９,４０、第１および第２キャリヤ３８,５６を介してリール４がベルト引出方向ＣＷに回転し、シートベルト３の強制巻取が緩められる。コネクトギヤ３７の回転でスイッチギヤ４６も逆回転するが、このとき、大コネクトギヤ３７ａとスイッチギヤ４６とがはす歯歯車で噛合しているので、スイッチギヤ４６には大コネクトギヤ３７ａから前述の(3)と逆方向のスラスト力が作用する。すると、スイッチギヤ４６は図７（ｂ）にしめす状態から右方へ移動する。そしてスイッチギヤ４６の移動で、スイッチギヤ４６の傾斜面４６ｂの上端がプランジャ４７の傾斜面４７ｂの下端位置を過ぎると、プランジャ４７はスプリング４８のばね力で傾斜面４７ｂが傾斜面４７ｂに当接しかつこの傾斜面４７ｂに沿いながら突出してくる。このプランジャ４７の突出動作で、プランジャ４７の係止レバー作動部４７ｄが係止レバー４７を非作動位置の方へ回動する。
【００９５】
最終的に、スイッチギヤ４６およびプランジャ４７はともに図７（ｂ）に示す非作動状態となる。この非作動状態では、係止レバー４７は非作動位置となり、係止爪４９ｃがインターナルギヤ４４のラチェット歯４４ｂと係合しない非係合位置に設定される。これにより、インターナルギヤ４４が回動自由となり、リール４とモータ１０とは互いに回転的に自由となる。
【００９６】
そして、この第１例のシートベルトリトラクタ１においては、ＣＰＵで制御したベルトテンション機構のモータ１０の回転トルクで、車両内の乗員の状況、車両外の運転状況あるいはシートベルト３の操作状況に応じてシートベルト３のベルトテンションを制御するようになっている。
【００９７】
なお、この第１例のシートベルトリトラクタ１におけるロック手段５、ロック作動機構６、ＥＡ機構７および減速度検知手段８は、それぞれ従来のそれらと全く同じ作動を行うが、一応、簡単に説明する。
【００９８】
シートベルト装置の装着状態で、車両に所定の減速度が作用すると、減速度検知手段８の慣性質量３０が前方へ傾動してアクチュエータ３１が回動し、係止爪３１ｃがロックギヤ２１の外歯２１ｂに係合する位置になる。車両のこの減速度で、乗員の前方への慣性でシートベルト３が引き出されようとする。すると、リール４、トーションバー２６、ロッキングベース１９およびロックギヤ２１がともにベルト引出方向ＣＷに回転しようとするが、係止爪３１ｃが外歯２１ｂに係合してロック作動機構６のロックギヤ２１のベルト引出方向ＣＷの回転を阻止されるので、リール４、トーションバー２６およびロッキングベース１９のみが同方向ＣＷに回転する。このため、ロッキングベース１９とロックギヤ２１との間に回転差（相対回転）が生じ、ロック手段５のパウル２０が回動し、このパウル２０の係止爪２０ｂがフレーム２の内歯形成部材１８の内歯１８ａに係合する。
これにより、リール４のベルト引出方向ＣＷの回転が停止されてシートベルト３の引出が阻止され、乗員の慣性移動が阻止される。
【００９９】
車両の減速度が大きくなると、乗員の慣性も大きくなるが、このときには、トーションバー２６が第１および第２トルク伝達部２６ｂ,２６ｄの間でねじれてリール４とロッキングベース１９との間に回転差（相対回転）が生じるので、リール４のみが所定量ベルト引出方向ＣＷに回転する。このトーションバー２６のねじれによりＥＡ機構７が作動して、シートベルト３から乗員に及ぼす衝撃が緩和される。また、このとき、リール４の回転でリール４の回転トルクが第２トルク伝達部２７ｄに作用してストッパ２７もロッキングベース１９に対して相対回動するので、ストッパ２７は軸方向に移動してロッキングベース１９のディスク部１９ａに近づくが、ストッパ２７の側面がディスク部１９ａに当接するまでには至らない。車両の減速度がきわめて大きくなると、乗員の慣性もきわめて大きくなるが、このときには、リール４とロッキングベース１９との間の回転差がきわめて大きくなるので、ストッパ２７はその回転量が大きくなって軸方向に大きく移動し、ストッパ２７の側面がディスク部１９ａに当接する。すると、ストッパ２７とロッキングベース１９との相対回転が阻止されてストッパ２７とロッキングベース１９とが一体回転、つまりはリール４とロッキングベース１９とが一体回転され、ＥＡ機構７のＥＡ作用（衝撃緩和作用）が終了される。
【０１００】
また、シートベルト装置の装着状態あるいは非装着状態に関係なく、シートベルト３が通常の速度で引き出された場合は、前述と同様にリール４、トーションバー２６、ロッキングベース１９およびロックギヤ２１がともにベルト引出方向ＣＷに回転するが、このとき、フライホイール２２もロックギヤ２１と一緒に回転し、ロックギヤ２１はフライホイール２２に対して相対回転しない。シートベルト３が通常の速度を越えて急激に引き出された場合は、同様にリール４、トーションバー２６、ロッキングベース１９およびロックギヤ２１がともに回転するが、これらの回転は通常時よりも急激となる。すると、フライホイール２２がロックギヤ２１の回転に遅れを生じるようになり、ロックギヤ２１に対して相対回転する。このため、フライホイール２２の係止爪２２ｃがリテーナ２４の内歯２４ｅに係合する位置となり、ロックギヤ２１の更なる回転によりこの係止爪２２ｃがリテーナ２４の内歯２４ｅに係合し、それ以上のロックギヤ２１のベルト引出方向ＣＷの回転が阻止される。ロックギヤ２１のベルト引出方向ＣＷの回転が阻止されると、前述の大きな減速度が発生した場合と同様にリール４のベルト引出方向ＣＷの回転も阻止される。このようにして、シートベルト３の急激な引出は防止されるようになる。
【０１０１】
このようにこの第１例のシートベルトリトラクタ１によれば、モータ１０の回転トルクにより、動力伝達歯車機構１１および減速機構１２を介してリール４を回転制御することで、シートベルト３のベルトテンションの制御を確実にかつ容易に行うことができる。
【０１０２】
しかも、リール４とモータ１との間の動力伝達経路のオン、オフをモータ１０の回転トルクで作動する動力伝達経路切換機構１３で制御するようにしているので、動力伝達経路切換機構１３を作動させるための、例えば電磁ソレノイド等の他の動力による特別な専用のアクチュエータを用いる必要がない。したがって、動力伝達経路の切替機構を部品点数を少なくして、構造をより一層簡単にでき、かつコストをより一層削減できる。
【０１０３】
図１０は本発明の実施の形態の第２例におけるシートベルトリトラクタを示す、分解斜視図、図１１ないし図１３は、図１０の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図、図１４は図１０に示すシートベルトリトラクタに用いられているモータ、動力伝達歯車機構、減速機構および動力伝達経路切替機構を非作動状態で一部切り欠いて示す側面図、図１５はモータ駆動によるシートベルト巻取時の、図１４と同様の側面図、図１６はモータ駆動によるシートベルト巻取解除時の、図１４と同様の側面図である。なお、以下の各例の説明においてその例より前の例と同じ構成要素には同じ符号を付してその詳細な説明を省略する。また、その例のシートベルトリトラクタの構成、作動、および作用効果のうち、それより前の各例と異なる部分のみを説明し、前の各例と同じ部分の説明は省略する。
【０１０４】
前述の第１例ではモータ１０がリトラクタ１の下部に設けられているのに対して、図１０および図１４に示すようにこの第２例のシートベルトリトラクタ１においては、モータ１０はリトラクタ１の上部に設けられている。
【０１０５】
また、前述の第１例の動力伝達機構１１および減速機構１２では、コネクトギヤ３７の小径コネクトギヤ３７ｂが減速ギヤ４５の外歯４５ｂに常時直接噛合しているのに対して、この第２例の動力伝達機構１１および減速機構１２では、コネクトギヤ３７と減速ギヤ４５との間に、大径中間減速ギヤ５８ａおよび小径中間減速ギヤ５８ｂが一体に形成された中間減速ギヤ５８が介設されている。すなわち、コネクトギヤ３７の小径コネクトギヤ３７ｂに中間減速ギヤ５８の大径中間減速ギヤ５８ａが常時噛合されているとともに、中間減速ギヤ５８の小径中間減速ギヤ５８ｂに減速ギヤ４５の外歯４５ｂが常時噛合されて、コネクトギヤ３７の回転が中間減速ギヤ５８を介して減速されて減速ギヤ４５に伝達されるようになっている。なお、コネクトギヤ３７と減速ギヤ４５との間にはモータ１０の位置に応じて適宜数（１個以上）の中間ギヤを設けることができるし、あるいは中間ギヤを省略することもできる。
【０１０６】
更に、図１０および図１１に示すように、この第２例では３個のプラネタリギヤ３９,４０,５９が第１キャリヤ３８に自転可能に設けられている。その場合、これらのプラネタリギヤ３９,４０,５９はリダクションプレート６０を介してリダクションピン６１,６２,６３により第１キャリヤ３８に取り付けられている。
また、前述の第１例では、各プラネタリギヤ３９,４０が異なる２種類の径の大小プラネタリギヤ、つまりサンギヤ４３と常時噛合する大プラネタリギヤ３９ａ,４０ａとインターナルギヤ４４の内歯４４ａに常時噛合する小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂとから構成されているのに対して、この第２例のプラネタリギヤ３９,４０,５９はいずれも１種類の径のプラネタリギヤから構成されており、この１種類の径のプラネタリギヤがサンギヤ４３およびインターナルギヤ４４の内歯４４ａのいずれにも常時噛合されている。
【０１０７】
なお、プラネタリギヤの数は３個に限定されるものではなく、前述の第１例のように２個設けることもできるし、また後述する第３例のように４個設けることもできる。すなわち、プラネタリギヤは１個以上適宜の数を設けることができる。また、第１例のアイドルギヤ４１,４２のようなアイドルギヤを適宜の数設けることもできる。更に、第１例のように減速プレート６０を省略することもできる。更に、この第２例のプラネタリギヤ３９,４０,５９は、いずれも第１例のような異なる２種類の径の大小プラネタリギヤで構成することもできる。
【０１０８】
更に、前述の第１例の動力伝達経路切替機構１３が、スイッチギヤ４６、プランジャ４７、スプリング４８、係止レバー４９、支持軸５０、およびシリンダハウジング５１から構成されているのに対して、図１０および図１２に示すように、この第２例の動力伝達経路切替機構１３は、係止レバー４９と、リテーナ３５に回転可能に支持されているコネクトギヤ３７に一体的にかつ同軸に組み付けられてこのコネクトギヤ３７と一体回転可能なスプリング保持部材６４と、一端部がスプリング保持部材６４に一体的に組み付けられてこのスプリング保持部材６４と一体回転可能でありかつ他端部が係止レバー４９に連結された、所定の弾性を有するレバースプリング（本発明の制御レバーに相当）６５とから構成されている。
【０１０９】
その場合、スプリング保持部材６４の軸方向側面には軸方向に延びる３本の突出ピン６４ａが設けられており、これらの突出ピン６４ａがコネクトギヤ３７の３個の軸方向孔３７ｃそれぞれ嵌合されることで、スプリング保持部材６４がコネクトギヤ３７に組み付けられる。また、スプリング保持部材６４の外周面には径方向に延びる３個の突起６４ｂが周方向に等間隔に設けられている（図１４に３個の突起６４ｂが示されている）。そして、レバースプリング６５が、その湾曲部６５ａがスプリング保持部材６４の外周に位置するようにして配置されるとともに、この湾曲部６５ａがスプリング保持部材６４の２個の突起６４ｂとコネクトギヤ３７との間に、回転方向に所定の摩擦を有して挟持されることでスプリング保持部材６４に組み付けられる。
【０１１０】
また、係止レバー４９は第２リテーナ３５に、平行移動によりインターナルギヤ４４のラチェット歯４４ｂに接離可能に設けられている。
【０１１１】
そして、図１４に示す非作動状態からコネクトギヤ３７が図１５において反時計方向（つまり、ベルト巻取方向ＣＣＷ）に回転すると、このコネクトギヤ３７のベルト巻取方向ＣＣＷの回転がスプリング保持部材６４を介してレバースプリング６５に伝達されてレバースプリング６５が同方向に回転し、このレバースプリング６５の回転で係止レバー４９がインターナルギヤ４４に接近する方向に平行移動して、その係止爪４９ｃがインターナルギヤ４４のラチェット歯４４ｂに係合可能な位置に設定されるようになっている。また、図１５に示す状態からコネクトギヤ３７の図１６において時計方向の回転（つまり、ベルト引出方向ＣＷの回転）がスプリング保持部材６４およびレバースプリング６５を介して係止レバー４９に伝達されることにより、この係止レバー４９がインターナルギヤ４４に遠ざかる方向に平行移動して、その係止爪４９ｃがラチェット歯４４ｂに係合しない位置に設定されるようになっている。
【０１１２】
更に、この第２例のリトラクタ１では、図１０に示すようにロッキングベース１９がトーションバー２６におけるトーションバー部２６ａの一端側にトーションバー２６に一体に設けられている。したがって、この第２例では前述の第１例のようなトーションバー部２６ａの第１トルク伝達部２６ｂは設けられていない。なお、前述の第１例のようにトーションバー部２６ａとロッキングベース１９とを別体に設けるとともに、トーションバー部２６ａに設けた第１トルク伝達部２６ｂを介してトーションバー部２６ａとロッキングベース１９とが一体回転可能にすることもできる。
【０１１３】
更に、この第２例のＥＡ機構７では、第１例の筒状のストッパ２７およびその雌ねじ２７ａが螺合するロッキングベース１９の雄ねじ１９ｂが設けられていない。したがって、リール４とロッキングベース１９はトーションバー２６がねじれることにより相対回転し、一体回転はしない。
【０１１４】
更に、この第２例では、トーションバー２６はその第２トルク伝達部２６ｄより先に設けられた第１例の第１軸部２６ｆが設けられていなく、この第１例のようにリール４を軸方向に貫通していない。また、この第２例では、第１例の第２キャリヤ５６も設けられていない。したがって、トーションバー２６の第２トルク伝達部２６ｄはリール４の貫通孔４ｄにおける側壁１５側の端部に相対回転不能に直接嵌合されているとともに、リール４に径方向に挿入された支持ピン６６が第２トルク伝達部２６ｄの側部に軸方向に係合することで、トーションバー２６がリール４から軸方向に抜け出るのが防止されている。この支持ピン６６が設けられることで、第１例のＥリング５７は設けられていない。
【０１１５】
トーションバー２６に第１例の第１軸部２６ｆが設けられない代わりに、図１０および図１３に示すようにこの第２例では、リール４に第１軸部４e、この第１軸部４eより小径の第２軸部４ｆ、およびこの第２軸部４ｆより小径の第３軸部４ｇがこれらの順に先端に延びるようにして設けられている。
【０１１６】
第１軸部４eには、第１キャリヤ３８がスプライン嵌合されてこの第１軸部４eと一体回転可能（つまりリール４と一体回転可能）に設けられているとともに、サンギヤ４３がこの第１軸部４ｅと相対回転可能に支持されている。このサンギヤ４３には、第１例と同様に減速ギヤ４５の内歯４５ａが常時噛合されている。
また、第２軸部４ｆには、プリテンショナカセット６７の図示しない出力軸および軸受６８がともにスプライン嵌合されてこの第２軸部４ｆと一体回転可能（つまりリール４と一体回転可能）に連結されているとともに、軸受６８により、第２軸部４ｆがプリテンショナカセット６７のハウジング６７ａの軸方向孔６７ｂに回転可能に支持されている。プリテンショナカセット６７はハウジング６７ａ内にプリテンショナを収容して構成されており、このプリテンショナは従来周知でありしかも本発明に直接関係しないので、その詳細な説明を省略するが、一応簡単に説明すると、車両衝突時等の緊急時に作動してリール４をシートベルト巻取方向ＣＣＷに回転させることによりシートベルト３を所定量巻き取って予めシートベルト３に所定のプリテンションを付与するものである。なお、この第２例のシートベルトリトラクタ１はプリテンショナカセット６７を備えるものとしているが、本発明はこのプリテンショナカセット６７を備えていないシートベルトリトラクタ１にも適用できることは言うまでもない。更に、第３軸部４ｇには、図示しないが第１例と同様にスプリング手段１４のブッシュ５３が一体回転可能に嵌合されている。
【０１１７】
更に、この第２例でも、モータ１０は車両速度や車両加速度等の車両走行状態の情報あるいはブレーキペダル踏込速度やアクセルペダル踏込速度等の車両運転状態の情報等の車両の各種情報に基づいてＣＰＵによって駆動制御されるようになっている。
【０１１８】
第２例のシートベルトリトラクタ１の他の構成、すなわち、パウル２０、ロック作動機構６におけるロックギヤ２１、フライホイール２２、フライホイールスプリング２３、減速度検知手段８におけるハウジング２８、センサケース２９、慣性質量３０、アクチュエータ３１、第１カバー３４、およびスプリング手段１４の第２カバー５２、ブッシュ５３、リターンスプリング５４、スプリングカバー５５は、それぞれ第１例と同じである。
【０１１９】
次に、このように構成されたベルトテンション制御機構の作動について説明する。
(1) シートベルトリトラクタの非作動状態（シートベルト格納状態）
シートベルトリトラクタ１の非作動状態では、スプリング手段１４によってシートベルト３がリール４に巻き取られている。また、モータ１０が非作動となっている。この非作動状態ではモータギヤ３６およびコネクトギヤ３７が回転しないので、図１４に示すようにレバースプリング６５により、係止レバー４７が、その係止爪４９ｃがインターナルギヤ４４のラチェット歯４４ｂに係合しない非係合位置に設定されて動力伝達経路がオフに設定されている。これにより、インターナルギヤ４４はベルト引出方向ＣＷおよびベルト巻取方向ＣＣＷのいずれの方向にも回転自由となっている。したがって、ベルトテンション制御機構は非作動状態となっている。このとき、モータギヤ３６、コネクトギヤ３７、中間減速ギヤ５８、および減速ギヤ４５の動力伝達経路は非作動時のモータ１０の保持トルクにより、これらのギヤを回転させるためにある一定の以上の力（トルク）が必要となっている。
(2) シートベルト引出動作
シートベルトリトラクタ１の前述の非作動状態から、シートベルト３を引き出すと、リール４がベルト引出方向ＣＷに回転するので、トーションバー２６の第２トルク伝達部２６ｄがベルト引出方向ＣＷに回転する。すると、第１キャリヤ３８が同方向ＣＷに回転するので、各プラネタリギヤ３９,４０,５９がサンギヤ４３のまわりを同方向ＣＷに公転しようとする。このとき、サンギヤ４３には減速ギヤ４５が常時噛合し、この減速ギヤ４５には中間減速ギヤ５８の小径中間減速ギヤ５８ｂが常時噛合しかつ中間減速ギヤ５８が回転するには前述のように所定の力が必要であるので、サンギヤ４３には所定の回転抵抗が付与されているのに対して、インターナルギヤ４５は前述のように回転が自由となっており、インターナルギヤ４５が自由に回転し、サンギヤ４３は回転しない。このときには、各プラネタリギヤ３９,４０,５９はいずれもベルト引出方向ＣＷに回転するようになる。
【０１２０】
サンギヤ４３が回転しないことから、シートベルト３の引出時におけるリール４のベルト引出方向ＣＷの回転がコネクトギヤ３７には伝達されないので、レバースプリング６５が作動しなく、係止レバー４９も移動しない。したがって、動力伝達経路切替機構１３は作動しなく、リール４とモータ１０との間の動力伝達経路はオフに保持されたままとなり、リール４の回転がモータ１０に伝達されなく、モータ１０はこのリール４の回転の影響を受けることはない。また、このときは、モータ１０が駆動しないでの、ベルトテンション制御機構は非作動状態が保持されたままとなっている。
【０１２１】
なお、ベルト引出時には、リール４の第３軸部４ｇが回転することにより、スプリング手段１４のブッシュ５３を介してリターンスプリング５４が巻き締められ、ばね力がベルト引出量に応じて次第に増大する。
(3) モータ駆動トルクによるシートベルトの巻取動作
図１４に示す非作動状態からリール４がベルト巻取方向ＣＣＷに回転するようにモータ１０が駆動されると、図１５に示すようにモータギヤ３６が時計方向（つまりリール４のベルト引出方向ＣＷと同方向ＣＷ）に回転し、コネクトギヤ３７がベルト巻取方向ＣＣＷに減速されて回転する。すると、前述のようにレバースプリング６５の湾曲部６５ａがスプリング保持部材６４の突起６４ｂとコネクトギヤ３７との間に回転方向に所定の摩擦を有して挟持されているので、このコネクトギヤ３７のベルト巻取方向ＣＣＷの回転で、レバースプリング６５も同方向ＣＣＷに一緒に回転する。これにより、係止レバー４９がインターナルギヤ４４に接近する方向に平行移動して、係止爪４９ｃがインターナルギヤ４４のラチェット歯４４ｂの外周に当接して係合可能な係合位置となる。係止爪４９ｃがラチェット歯４４ｂの外周に当接した後は、レバースプリング６５はそれ以上方向ＣＣＷには回転できないが、コネクトギヤ３７とレバースプリング６５との間にすべりが生じてコネクトギヤ３７がレバースプリング６５に対して相対回転する。これにより、モータ１０は回転を継続する。
【０１２２】
同時に、コネクトギヤ３７の回転が中間減速ギヤ５８を介して減速されて回転減速ギヤ４５に伝達され、回転減速ギヤ４５がベルト巻取方向ＣＣＷに回転するので、サンギヤ４３が同方向ＣＣＷに減速ギヤ４５と同速度で回転する。このサンギヤ４３の回転で各プラネタリギヤ３９,４０,５９がベルト引出方向ＣＷに更に減速されて自転し、インターナルギヤ４４が同方向ＣＷに回転する。このとき、インターナルギヤ４４が回転するため、各プラネタリギヤ３９,４０,５９は公転しない。
【０１２３】
インターナルギヤ４４がベルト引出方向ＣＷに回転すると、ラチェット歯４４ｂと係止爪４９ｃとが互いに係合し、インターナルギヤ４４のこの回転が停止する。このように、モータ１０が駆動されると、迅速に係止レバー４９が作動してインターナルギヤ４４のベルト引出方向ＣＷの回転が阻止され、リール４とモータ１０との間の動力伝達経路がオンされる。すなわち、ベルトテンション機構が作動状態に設定される。
【０１２４】
このようにインターナルギヤ４４の回転が停止することで、前述のようにモータ１０の駆動トルクで各プラネタリギヤ３９,４０,５９が自転しているので、各プラネタリギヤ３９,４０,５９はインターナルギヤ４４の内歯４４ａに沿ってサンギヤ４３のまわりをベルト巻取方向ＣＣＷに減速されて公転するようになる。
したがって、第１キャリヤ３８が各プラネタリギヤ３９,４０,５９の公転速度でベルト巻取方向ＣＣＷに回転するので、リール４が第１キャリヤ３８の公転速度と同速度でベルト巻取方向ＣＣＷに回転する。こうして、リール４は、モータ１０のベルト引出方向ＣＷの回転が減速機構１２により所定の減速比で減速されて伝達されることでベルト巻取方向ＣＣＷに回転するようになる。
【０１２５】
このリール４のベルト巻取方向ＣＣＷの回転により、シートベルト３はモータ１０の回転トルクによりリール４に強制的に巻き取られ、ベルトテンションが制御される。そして、前述のように車両走行状態や車両運転状態に基づいてモータ１０が駆動制御されてシートベルト３の巻取量が所望の量に制御されることで、ベルトテンションが所望の値に制御される。
【０１２６】
なお、この場合、第３軸部４ｇがベルト巻取方向ＣＣＷに回転することで、リターンスプリング５４が巻き緩められるので、リターンスプリング５４のばね力は弱められる。
(4) シートベルトの強制巻取動作の解除動作
前述の図１５に示す(3)におけるシートベルトの強制巻取の状態で、図１６に示すようにモータ１０が前述の(3)と逆回転方向、すなわちベルト巻取方向ＣＣＷに駆動されると、各ギヤ３６,３７,５８,４５,４３,３９,４０,５９、第１キャリヤ３８を介してリール４がベルト引出方向ＣＷに回転し、シートベルト３の強制巻取が緩められる。また、コネクトギヤ３７のベルト引出方向ＣＷの回転で、レバースプリング６５もベルト引出方向ＣＷに回転するので、係止レバー４９がインターナルギヤ４４から遠ざかる方向に平行移動して、係止爪４９ｃがインターナルギヤ４４のラチェット歯４４ｂに係合しない非係合位置となる。これにより、インターナルギヤ４４が回動自由となり、リール４とモータ１０とは互いに回転的に自由となる。
【０１２７】
そして、この第２例のシートベルトリトラクタ１においては、ＣＰＵで制御したベルトテンション機構のモータ１０の回転トルクで、車両内の乗員の状況、車両外の運転状況あるいはシートベルト３の操作状況に応じてシートベルト３のベルトテンションを制御するようになっている。
【０１２８】
この第２例のシートベルトリトラクタ１の他の作動は、第１例と同じである。
【０１２９】
この第２例のシートベルトリトラクタ１によれば、動力伝達経路切替機構１３がモータ１０の回転トルクにより作動するスプリング保持部材６４、レバースプリング６５、および係止レバー４９の３部材のみからなるので、第１例に比べて動力伝達経路切替機構１３の部品点数をより一層低減することができるとともに、機構をより一層簡略化できる。これにより、動力伝達をより一層確実に行うことができるので、シートベルト３のベルトテンションの制御をより確実にかつより簡単に行うことができる。
【０１３０】
また、係止レバー４９の作動を所定の弾性を有するレバースプリング６５で制御することにより、係止レバー４９の移動をなめらかにかつより確実にできるとともに、係止レバー４９のインターナルギヤ４４への衝突時等の衝撃を緩和することができる。
【０１３１】
この第２例のシートベルトリトラクタ１の他の作用効果は、第１例と同じである。
【０１３２】
なお、この第２例の動力伝達経路切替機構１３を第１例のトーションバー２６がリール４を軸方向に貫通するタイプのシートベルトリトラクタ１にも適用できるし、また第１例の動力伝達経路切替機構１３をこの第２例のトーションバー２６がリール４を軸方向に貫通しないタイプのシートベルトリトラクタ１にも適用できる。
【０１３３】
図１７は本発明の実施の形態の第３例におけるシートベルトリトラクタを示す分解斜視図および図１８は図１７に示すシートベルトリトラクタに用いられているモータおよび動力伝達歯車機構のみを示す側面図である。
【０１３４】
前述の図１０に示す第２例に対して、図１７および図１８に示すようにこの第３例のシートベルトリトラクタ１では、モータ１０が図１に示す第１例と同様にリトラクタ１の下部に設けられている。
【０１３５】
更に、図１７に示すように、この第３例では４個のプラネタリギヤ３９,４０,５９,６９がそれぞれ４個のリダクションピン６１,６２,６３,７０により第１キャリヤ３８に自転可能に取り付けられている。具体的に説明すると、図１９（ａ）および（ｂ）に示すように第１キャリヤ３８の一側面には、それぞれ雌ねじ７１ａ,７２ａ,７３ａ,７４ａが形成されたプラネタリギヤ取付部７１,７２,７３,７４（本発明のトルク伝達制限機構および本発明のプラネタリギヤの支持部に相当）がそれぞれ周方向に等間隔にかつ軸方向に突設されている。これらのプラネタリギヤ取付部７１,７２,７３,７４はキャリヤ３８の回転方向に所定値以上のせん断力が加えられると、図２０に示すようにそれらの根元から破断するようになっている。なお、図１９（ｂ）および（ｃ）に示すように第１キャリヤ３８の他の側面には、リール４の第１軸部４eとスプライン嵌合するスプライン溝７５が形成されている。
【０１３６】
また、４個のリダクションピン６１,６２,６３,７０はいずれも同じものであり、図２１（ａ）ないし（ｃ）に示すように頭部７６と、この頭部７６から垂直に立設された雄ねじ７７と、このリダクションピン６１,６２,６３,７０を回すためのドライバ等の工具が挿入されかつ回転方向に係合する工具穴７８とからなっている。
【０１３７】
そして、各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９は、リダクションプレート６０を介してリダクションピン６１,６２,６３,７０の雄ねじ７７を第１キャリヤ３８の雌ねじ７１ａ,７２ａ,７３ａ,７４ａに螺合締結することにより第１キャリヤ３８に取り付けられている。なお、リダクションピン６１,６２,６３,７０は、螺合締結以外にも、例えば圧入やかしめ等の他の固定手段によって第１キャリヤ３８のプラネタリギヤ取付部７１,７２,７３,７４に取り付けるようにしてもよい。このようにすれば、雄ねじ７７や雌ねじ７１ａ,７２ａ,７３ａ,７４ａのねじ加工が不要になり、加工が簡単になる。
【０１３８】
各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９はすべて同じものであり、いずれもサンギヤ４３およびインターナルギヤ４４の内歯４４ａのいずれにも常時噛合されている。なお、プラネタリギヤは１個以上適宜の数を設けることができる。また、第１例のアイドルギヤ４１,４２のようなアイドルギヤを適宜の数設けることもできる。更に、第１例のようにリダクションプレート６０を省略することもできる。更に、この第３例のプラネタリギヤ３９,４０,５９,６９は、いずれも第１例のような異なる２種類の径の大小プラネタリギヤで構成することもできる。
【０１３９】
更に、図１０の示す第２例ではロッキングベース１９とトーションバー２６とが一体に形成されているが、この第３例では、第１例と同様にロッキングベース１９とトーションバー２６とは別体に形成されていて、トーションバー２６の第１トルク伝達部２６ｂがロッキングベース１９の中心に穿設された係合穴１９ｈに相対回転不能に嵌合されていて、トーションバー２６とロッキングベース１９とが回転的に連結されている。
【０１４０】
ロッキングベース１９の係合穴１９ｈと反対側の側面の中心には軸１９ｉが突設されており、この軸１９ｉは２１および２４を回転可能に貫通している。そして、軸１９ｉには、リターンスプリング５４の内端が連結されるブッシュ５３が一体回転可能に嵌合されている。
【０１４１】
この第３例のリトラクタ１は、前述の第２例のプリテンショナカセット６７を備えていない点が異なるが、その他の構成は実質的に第２例と同じである。
【０１４２】
このように構成されたこの第３例のシートベルトリトラクタ１においては、衝突時等の緊急時に車両に大きな減速度が発生すると、モータ１０が作動してシートベルト３を予め所定量巻き取って乗員を拘束する。これにより、乗員がその慣性で前方へ移動しようとするが、シートベルト３による乗員の拘束力が大きくなっているので、乗員は前方への移動が抑制され、より効果的に保護されるようになる。
【０１４３】
ところで、このように緊急時にモータ１０の駆動によりシートベルト３を予め巻き取るようにすると、モータ１０の負荷がＥＡ機構７のトーションバー２６に連結されているため、乗員の慣性でシートベルト３が引き出されるとき、モータ１０自体の負荷によりＥＡ機構７のトーションバー２６におけるＥＡ荷重が比較的大きく増大するようになる。しかし、この第３例のシートベルトリトラクタ１では、このとき、キャリヤ３８の立設されている４個のプラネタリギヤ取付部７１,７２,７３,７４に大きなトルク、つまり回転方向に所定値以上の大きなせん断力が加えられるので、図２０に示すように４個のプラネタリギヤ取付部７１,７２,７３,７４がそれらの根元から破断する。このため、モータ１０自体の負荷によるＥＡ荷重の増大が抑制されるようになる。
【０１４４】
この第３例のシートベルトリトラクタ１の他の作動および他の作用効果は、前述の第２例と同じである。
【０１４５】
図２２は、本発明の実施の形態の第４例を示す図である。
【０１４６】
図１７に示す第３例では、キャリヤ３８に設けた４個のプラネタリギヤ取付部７１,７２,７３,７４に、各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９をそれぞれリダクションピン６１,６２,６３,７０で取り付け、各プラネタリギヤ取付部７１,７２,７３,７４が回転方向の設定値以上のせん断力を受けたとき破断するようにしているが、この第４例では、プラネタリギヤに回転軸を一体に設け、この回転軸をキャリヤ３８に回転可能に取り付けるとともに、回転軸に回転方向の設定値以上のせん断力が加えられたとき、この回転軸がその根元から破断するようにしている。
【０１４７】
これを具体的に説明すると、図２２（ａ）および（ｂ）に示すようにこの第４例の各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９は、第１例と同様に大プラネタリギヤ３９ａ,４０ａ,５９ａ,６９ａと小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂ,５９ｂ,６９ｂとから構成されている。もちろん、これに限定されることなく、第３例のプラネタリギヤ３９,４０,５９,６９を用いることもできることは言うまでもない。また、図２２（ｂ）に示すように大プラネタリギヤ３９ａ,４０ａ,５９ａ,６９ａの小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂ,５９ｂ,６９ｂと反対側の側面の中心には、回転軸３９ｃ,４０ｃ,５９ｃ,６９ｃ（本発明のトルク伝達制限機構およびプラネタリギヤの支持部に相当）が立設されている。
【０１４８】
一方、図２３（ａ）および（ｂ）に示すように、この第４例のキャリヤ３８には、４個の貫通孔７９,８０,８１,８２が周方向に等間隔を置いて穿設されている。そして、これらの貫通孔７９,８０,８１,８２に、それぞれ各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９の回転軸３９ｃ,４０ｃ,５９ｃ,６９ｃが回転可能に嵌合支持されることで、各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９がキャリヤ３８に回転可能に取り付けられている。これらの回転軸３９ｃ,４０ｃ,５９ｃ,６９ｃは回転方向の設定値以上のせん断力が加えられたとき、それらの根元から破断するように設定されている。
【０１４９】
この第４例のシートベルトリトラクタ１の他の構成は、第３例と同じである。
【０１５０】
このように構成されたこの第４例のシートベルトリトラクタ１においては、前述と同様にして緊急時に各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９の回転軸３９ｃ,４０ｃ,５９ｃ,６９ｃに回転方向に所定値以上の大きなせん断力が加えれるので、図２４に示すように各回転軸３９ｃ,４０ｃ,５９ｃ,６９ｃがそれらの根元から破断する。このため、モータ１０自体の負荷によるＥＡ荷重の増大が抑制されるようになる。
【０１５１】
この第４例のシートベルトリトラクタ１の他の作動および他の作用効果は、前述の第３例と同じである。
【０１５２】
図２５は、本発明の実施の形態の第５例を示す図である。
【０１５３】
図２２に示す第４例では、各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９に設けた回転軸３９ｃ,４０ｃ,５９ｃ,６９ｃをキャリヤ３８の貫通孔７９,８０,８１,８２に回転可能に嵌合支持し、各回転軸３９ｃ,４０ｃ,５９ｃ,６９ｃが回転方向の設定値以上のせん断力を受けたとき破断するようにしているが、この第５例では、プラネタリギヤを貫通しかつこのプラネタリギヤを回転可能に支持する支持ピンをキャリヤに固定支持し、この支持ピンに回転方向の設定値以上のせん断力が加えられたとき、支持ピンが破断するようにしている。
【０１５４】
これを具体的に説明すると、図２５に示すようにこの第５例の各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９は、第４例と同様に大プラネタリギヤ３９ａ,４０ａ,５９ａ,６９ａと小プラネタリギヤ３９ｂ,４０ｂ,５９ｂ,６９ｂとから構成されている。もちろん、これに限定されることなく、第３例のプラネタリギヤ３９,４０,５９,６９を用いることもできることは言うまでもない。
【０１５５】
また、この第５例の各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９の中心には、それぞれ貫通孔３９ｄ,４０ｄ,５９ｄ,６９ｄが穿設されている。そして、これらの貫通孔３９ｄ,４０ｄ,５９ｄ,６９ｄを、それぞれ、一端に頭部８３ａ,８４ａ,８５ａ,８６ａを有する支持ピン８３,８４,８５,８６（本発明のトルク伝達制限機構およびプラネタリギヤの支持部に相当）が貫通し、その他端が図２３に示すキャリヤ３８の貫通孔７９,８０,８１,８２に嵌合固定されている。各頭部８３ａ,８４ａ,８５ａ,８６ａの径は貫通孔３９ｄ,４０ｄ,５９ｄ,６９ｄの径より大きく設定されている。こうして、各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９はそれぞれ支持ピン８３,８４,８５,８６を介してキャリヤ３８に回転可能に支持されている。その場合、各プラネタリギヤ３９,４０,５９,６９は、それぞれ支持ピン８３,８４,８５,８６の頭部８３ａ,８４ａ,８５ａ,８６ａによりこれらの支持ピン８３,８４,８５,８６からの抜けが防止されている。そして、これらの支持ピン８３,８４,８５,８６は回転方向の設定値以上のせん断力が加えられたとき破断するように設定されている。
【０１５６】
この第５例のシートベルトリトラクタ１の他の構成は、第４例と同じである。
【０１５７】
このように構成されたこの第５例のシートベルトリトラクタ１においては、前述と同様にして緊急時に各支持ピン８３,８４,８５,８６に回転方向に所定値以上の大きなせん断力が加えられるので、図２６に示すように各支持ピン８３,８４,８５,８６が破断する。このため、モータ１０自体の負荷によるＥＡ荷重の増大が抑制されるようになる。
【０１５８】
この第５例のシートベルトリトラクタ１の他の作動および他の作用効果は、前述の第４例と同じである。
【０１５９】
図２７は、本発明の実施の形態の第６例のシートベルトリトラクタに用いられているモータおよび動力伝達歯車機構のみを示す、図１８と同様の側面図である。
【０１６０】
前述の第３ないし第５例では、いずれも、プラネタリギヤのキャリヤ３８への支持部が回転方向に所定値以上の大きなせん断力を受けたとき破断して動力伝達を中止することにより、モータ１０自体の負荷によるＥＡ荷重の増大を抑制しているが、この第６例では、動力伝達機構１２の動力伝達を中断することでモータ１０の負荷の増大およびＥＡ荷重の増大を抑制している。
【０１６１】
これを具体的に説明すると、第３ないし第５例では、モータ１０の駆動力を、モータギヤ３６とコネクトギヤ３７と中間減速ギヤ５８との各歯車の噛合連結で減速ギヤ４５に伝達するようにしているが、この第６例のシートベルトリトラクタ１では、図２７に示すようにコネクトギヤ３７と中間減速ギヤ５８との間の動力伝達がベルト動力伝達機構８７で行われている。
【０１６２】
すなわち、図２８（ａ）および（ｂ）に示すように、この第６例ではコネクトギヤ３７が大径コネクトギヤ３７ａと、この大径コネクトギヤ３７ａに同心にかつそして、一体に形成され、大径コネクトギヤ３７ａより小径の小径ベルトプーリ３７ｃとからなっている。また、図２９（ａ）および（ｂ）に示すように、中間減速ギヤ５８が小径中間減速ギヤ５８ｂと、この小径中間減速ギヤ５８ｂに同心にかつ一体に形成され、小径中間減速ギヤ５８ｂより大径の大径ベルトプーリ５８ｃとからなっている。そして、これらの小径ベルトプーリ３７ｃとの間に無端ベルト８８が架け渡されており、したがって、ベルト動力伝達機構８７は小径ベルトプーリ３７ｃ、大径ベルトプーリ５８ｃおよび無端ベルト８８から構成されている。これらの小径ベルトプーリ３７ｃ、大径ベルトプーリ５８ｃおよび無端ベルト８８は本発明のトルク伝達制限機構に相当する。
【０１６３】
小径ベルトプーリ３７ｃと無端ベルト８８との間の摩擦係数、および大径ベルトプーリ５８ｃと無端ベルト８８との間の摩擦係数は、いずれも、各ベルトプーリ３７ｃ,５８ｃと無端ベルト８８との間で伝達されるトルクが所定値以上となったとき、これらの間ですべりを生じる大きさに設定されている。そして、このようなすべりが生じたときは、ベルトプーリ３７ｃ,５８ｃから無端ベルト８８への動力伝達あるいは無端ベルト８８からベルトプーリ３７ｃ,５８ｃへの動力伝達が中断され、このトルクより小さいトルクにおいて動力が伝達されるようになる。
【０１６４】
無端ベルト８８は種々の形状のベルトが採用可能である。無端ベルト８８の形状の一例として、例えば、図３０（ａ）に示すように、無端ベルト８８はその内外側面８８ａ,８８ｂがいずれも滑らかに形成されているとともに、その断面形状として、同図（ａ１）に示す円、同図（ａ２）に示す逆台形、同図（ａ３）に示す矩形および同図（ａ４）に示す逆三角形、その他楕円等がある。
【０１６５】
また、無端ベルト８８の形状の他の例として、例えば、図３０（ｂ）に示すように、無端ベルト８８はその内外側面８８ａ,８８ｂに半円状の突起８８ｃ,８８ｄが形成されているとともに、それらの突起８８ｃ,８８ｄの断面形状として、同図（ｂ１）に示す円、同図（ｂ２）に示す逆台形、同図（ｂ３）に示す矩形および同図（ｂ４）に示す逆三角形、その他楕円等がある。なお、半円状の突起８８ｃ,８８ｄに代えて、矩形状の突起８８ｃ,８８ｄを形成することもできる。また、図のように内外側面の突起８８ｃ,８８ｄが同じ位置に形成することもできるが、内外側面８８ａ,８８ｂで突起８８ｃ,８８ｄを交互に千鳥状に形成することもできる。
【０１６６】
無端ベルト８８の形状の更に他の例として、例えば、図３０（ｃ）に示すように、無端ベルト８８はその内側面８８ａのみに矩形状の突起８８ｃが形成されているとともに、その突起８８ｃの断面形状として、同図（ｃ１）に示す円、同図（ｃ２）に示す逆台形、同図（ｃ３）に示す矩形および同図（ｃ４）に示す逆三角形、その他楕円等がある。なお、矩形状の突起８８ｃに代えて、半円状の突起８８ｃを形成することもできる。
【０１６７】
なお、前述の図１７に示す第３例と同様に、大径コネクトギヤ３７ａはモータギヤ３６に常時噛合し、また小径中間減速ギヤ５８ｂは減速ギヤ４５に常時噛合している。
【０１６８】
この第６例のシートベルトリトラクタ１の他の構成は図１７に示す第３例と同じである。
【０１６９】
このように構成されたこの第６例のシートベルトリトラクタ１においては、前述のようにモータ１０に大きな負荷が加えられ、またＥＡ機構７におけるＥＡ荷重が大きく増大すると、各ベルトプーリ３７ｃ,５８ｃと無端ベルト８８との間で伝達されるトルクが所定値以上となる。このため、各ベルトプーリ３７ｃ,５８ｃと無端ベルト８８との間の少なくとも一方にすべりが生じ、これらの間での動力伝達が中断され、この所定値以上のトルクでは動力伝達が行われなくなる。
これにより、モータ１０自体の負荷によるＥＡ荷重の増大が抑制されるようになる。
【０１７０】
また、この第６例では、前述の第３ないし第５例のようなモータ１０自体の負荷によるＥＡ荷重が大きく増大したときにプラネタリギヤの支持部が破断することにより、ＥＡ荷重の増大を抑制するものではないので、モータ１０の負荷によるＥＡ荷重が小さくなれば、繰り返し使用可能となる。したがって、衝突等の緊急事態が発生した後でも自走できる車両においては、例えばその車両が修理工場への移動等の他の場所へ自走して移動する際、その自走中に二次衝突等の緊急事態が再び発生したとき、前述のようなモータ１０のシートベルト３の巻取による乗員の拘束性能を再び発揮させることができるようになる。
【０１７１】
この第６例のシートベルトリトラクタ１の他の作動および他の作用効果は、前述の第３例と同じである。
【０１７２】
なお、第６例では、コネクタギヤ３７と中間減速ギヤ５８との間の動力伝達をベルト動力伝達機構８７で行うようにしているが、モータギヤ３６とコネクタギヤ３７との間の動力伝達をベルト動力伝達機構で行うようにすることもできる。
また、モータギヤ３６と中間減速ギヤ５８との間の動力伝達をベルト動力伝達機構で行うようにすることもできる。この場合には、モータギヤ３６と中間減速ギヤ５８との間に、コネクタギヤ３７に対応する大径および小径プーリからなる中間プーリが設けられてもよい。
【０１７３】
ところで、前述の各例のシートベルトリトラクタ１では、いずれも緊急時にモータ１０がベルト巻取方向ＣＣＷに回転してシートベルト３が所定量巻き取られることで乗員が拘束されるようになっている。このため、緊急状態回避後にはモータ１０をベルト引出方向ＣＷに回転させてシートベルト３を元の状態（緊急状態発生前の状態）に戻すようにしている。このとき、ロック手段５が作動して、パウル２０がフレーム２に固定された内歯形成部材１８の内歯１８ａに噛み込んでいると、リール４がベルト引出方向ＣＷに回転し難いので、シートベルト３は元の状態に戻り難くなる。そこで、図示しないタングをバックルから外すことで乗員を解放するようにしている。
【０１７４】
しかし、緊急状態回避後にはタングをバックルから一々外すさなくても、モータ１０を駆動制御するだけで、シートベルト３をより確実に元の状態に戻せるようにすることが望ましい。そこで、本発明は緊急状態回避後にはモータ１０の駆動でシートベルト３をより確実に元の状態に戻すことができるようにしている。
【０１７５】
図３１は、緊急状態回避後にモータ１０の駆動でシートベルト３をより確実に元の状態に戻すことができるようにした、本発明の実施の形態の第７例を示す図である。
【０１７６】
第７例のシートベルトリトラクタ１ではモータ駆動制御に特徴があり、シートベルトリトラクタ１自体は前述の各例のシートベルトリトラクタ１のいずれも使用可能である。
【０１７７】
図３１に示すように、この第７例では、ＣＰＵ内に図示しないが車両緊急状態検知手段が設けられている。この車両緊急状態検知手段は、運転者がブレーキペダルを踏み込んで車両にブレーキをかけた場合、ブレーキペダルの踏込開始から第１の一定踏込位置になったときの時間ｔ1から第２の一定踏込位置になったときの時間ｔ2までの時間（ｔ2−ｔ1）を計測する。そして、車両緊急状態検知手段は、例えば前方車両等の障害物に対して衝突のおそれが高いことから運転者が急ブレーキをかけたとき等、前述の時間（ｔ2−ｔ1）が一定時間以下であるときに車両が緊急状態にあるとして信号を、同じくＣＰＵ内の図示しないモータ駆動制御手段に出力するようになっている。
【０１７８】
モータ駆動制御手段はこの車両緊急状態検知手段からの出力信号によりモータ１０を第１設定時間Ｔ1だけベルト巻取方向ＣＣＷに回転させ、シートベルト３を所定量巻き取ることで乗員を比較的強い拘束力で拘束するようになっている。
なお、車両緊急状態検知手段としては、前述のような時間（ｔ2−ｔ1）が一定時間以下であるか否かを判断することで検知する他に、例えば車両減速度が設定減速度以下であるか否かを判断すること等、衝突のおそれが高いことで発生する運転者による運転状況の情報や車両走行状況の情報を用いた他の適宜の車両緊急状態検知手段を採用することもできる。
【０１７９】
そして、モータ１０が第１設定時間Ｔ1だけ駆動した後、モータ１０の駆動を停止する。またこの車両緊急状態では、減速度検知手段８が作動し、前述のようにシートベルトリトラクタ１のロック手段５のパウル２０が内歯１８ａに係合可能な位置になるとともに、モータ駆動で車両シートに堅固に拘束された乗員および車両シートの持つばね性でシートベルトが引き出されてリール４がベルト引出方向ＣＷに回転することにより、パウル２０が内歯１８ａに係合して、リール４のベルト引出方向ＣＷの回転が阻止されている。つまり、ロック手段５が作動している。したがって、シートベルト３の引出が阻止されて乗員の慣性移動が効果的に阻止されるようになっている。
【０１８０】
更に、車両速度が０になったときつまり車両が停止したときに、モータ１０を再び第２設定時間Ｔ2だけ駆動させてベルト巻取方向ＣＣＷに回転させ、その後モータ１０を停止するようにしている。このモータ１０の第２設定時間Ｔ2のベルト巻取方向ＣＣＷの駆動により、リール４がベルト巻取方向ＣＣＷに回転することから、パウル２０の内歯１８ａへの係合が外れる。しかも、車両停止により減速度感知手段８が初期の非作動状態となるので、ロック手段５の作動が解除される。そして、このときには車両緊急状態が回避された状態となる。
【０１８１】
その後、この車両緊急状態の回避状態で、従来のようにモータ１０を第３設定時間Ｔ3だけベルト引出方向ＣＷに回転させ、シートベルト３およびシートベルトリトラクタ１を、前述の時間（ｔ2−ｔ1）が一定時間以下である車両緊急状態になる前の通常状態（シートベルト３の通常の引出・巻取が可能な状態）に戻すようにしている。
【０１８２】
次に、この第７例のモータ１０の駆動制御について、図３２に示す制御のフローを用いて説明する。
【０１８３】
図３２に示すように、ステップＳ１で前述の方法で車両緊急状態が検知されると、ステップＳ２でモータ１０が駆動されてベルト巻取方向ＣＣＷに回転させられる。次いで、ステップ３でモータ１０の駆動開始後、第１設定時間Ｔ1が経過したか否かが判断され、第１設定時間Ｔ1が経過したと判断されると、ステップＳ４でモータ１０の駆動が停止される。次に、ステップＳ５で車両速度が０となって車両が停止したか否かが判断され、車両が停止したと判断されると、ステップＳ６でモータ１０が再びベルト巻取方向ＣＣＷに回転させられる。次いで、ステップ７でモータ１０の駆動開始後、第２設定時間Ｔ2が経過したか否かが判断され、第２設定時間Ｔ2が経過したと判断されると、ステップＳ８でモータ１０の駆動が停止され、その後でモータ１０が駆動されて逆にベルト引出方向ＣＷに回転させられる。次いで、ステップ９でモータ１０の駆動開始後、第３設定時間Ｔ3が経過したか否かが判断され、第３設定時間Ｔ3が経過したと判断されると、ステップＳ１０でモータ１０の駆動が停止される。
【０１８４】
このようにこの第７例によれば、車両緊急状態発生によるロック手段５の作動後、車両緊急状態が回避されたときにこのロック手段５の作動を自動的に解除させることができる。したがって、乗員をモータ１０のベルト巻取方向ＣＣＷの駆動による堅固な拘束状態から簡単にかつより確実に解放させることができるようになる。しかも、従来のようにタングとバックルとの係合を一々外す必要もなく、乗員に対し余計なロック解除操作を不要にできる。
【０１８５】
なお、図３１および図３２に示す例では、モータ１０が第１設定時間Ｔ1と第２設定時間Ｔ2とで断続して駆動されるようになっているが、このときのモータ１０は、車両緊急状態検知後に駆動した後第２設定時間Ｔ2が経過するまで連続して駆動させるようにすることもできる。この場合は、第１設定時間Ｔ1は特に設定する必要はない。
【０１８６】
図３３は、本発明の実施の形態の第８例のモータの駆動制御のフローを示す図である。
【０１８７】
この第８例のモータ駆動制御も、前述の図３１および図３２に示す第７例と同様に、緊急状態回避後にモータ１０の駆動でシートベルト３をより確実に元の状態に戻すことができるようにしたものである。その場合、前述の第７例では、ブレーキペダルの第１の一定踏込位置から第２の一定踏込位置までの時間が予め設定された一定時間以下であるとき、つまりブレーキペダル踏込速度が予め設定された一定速度以上の大きいとき、あるいは車両減速度が予め設定された一定減速度以上であるとき等、運転者による運転状況の情報あるいは車両走行状況の情報に基づく１つの条件が成立したとき車両が緊急状態にあると判断して、シートベルトを巻き取るようにモータ１０を駆動制御しているが、この第８例では、３つの条件がいずれも成立したときに、初めて車両が緊急状態にあると判断している。
【０１８８】
すなわち、この第８例では、車両速度が予め設定された第１の一定車速以上である条件、ブレーキペダル踏込速度が一定踏込速度以上である条件、および車両減速度が予め設定された第１の一定減速度以上である条件がすべて成立したときに、車両が緊急状態にあると判断し、モータ１０を駆動してシートベルト３を巻き取り、比較的強い拘束力で乗員を拘束するようにしている。
【０１８９】
また、車間距離が所定距離以下であるか、あるいは車両のスリップが検知されるか、あるいは車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されるかして衝突が予知されたとき、または車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されたときにも、車両が緊急状態にあると判断し、モータ１０を駆動してシートベルト３を巻き取り、比較的強い拘束力で乗員を拘束するようにしている。
【０１９０】
更に、前述の第７例では、モータ１０駆動によるシートベルト巻取で乗員を拘束した後、車両が停止したときに、モータ１０を第２設定時間Ｔ2ベルト巻取方向に回転駆動した後、第３設定時間Ｔ3ベルト引出方向に回転駆動させることで、緊急状態回避後にシートベルト３を車両緊急状態検知前の元の状態に戻すようにしているが、この第８例では、必ずしも車両が停止しなくてもいくつかの条件の１つが成立したときに、モータ１０を同様に駆動制御することで、緊急状態回避後にシートベルト３を車両緊急状態検知前の元の状態に戻すようにしている。
【０１９１】
すなわち、この第８例では、車両緊急状態検知によりモータ１０のベルト巻取方向の駆動でシートベルト３を所定量巻き取って乗員を拘束し、モータ１０が停止した後、車両速度が予め設定された第２の一定車速以下である条件、車両減速度が予め設定された第２の一定減速度以下である条件、およびこのモータ１０停止後からの経過時間が予め設定された第４設定時間Ｔ4以上である条件のいずれか１つが成立したときに、緊急状態回避後にシートベルト３を車両緊急状態検知前の元の状態に戻すための前述と同様のモータ１０駆動制御を行うようにしている。
【０１９２】
以下、図３３に示すフローにしたがって、この第８例のモータ１０の駆動制御を説明する。
【０１９３】
図３３において、まず、ステップＳ１で車両速度が検出され、ステップＳ２でこの車両速度が第１の一定車速以上であるか否かが判断される。車両速度が第１の一定車速以上であると判断されると、ステップＳ３でブレーキペダル踏込速度が検出される。このブレーキペダル踏込速度の検出は前述の第７例と同様にして行うことができる。ステップＳ４でブレーキペダル踏込速度が一定踏込速度以上であるか否かが判断される。ブレーキペダル踏込速度が一定踏込速度以上であると判断されると、ステップＳ５で車両減速度（Ｇ）が検出され、ステップＳ６でこの車両減速度が第１の一定減速度以上であるか否かが判断される。ステップＳ２で車両速度が第１の一定車速以上でないと判断されたとき、またステップＳ４でペダル踏込速度が一定踏込速度以上でないと判断されたとき、更にステップＳ６で車両減速度が第１の一定減速度以上でないと判断されたときは、スタートに戻ってステップＳ１の処理から再び繰り返される。
【０１９４】
ステップＳ６で車両減速度が第１の一定減速度以上であると判断されると、車両緊急状態が検知され、前述の第７例における各ステップＳ２、Ｓ３およびＳ４での各処理とまったく同じ処理がそれぞれ各ステップＳ７、Ｓ８およびＳ９で行われる。すなわち、ステップＳ７でモータ１０がベルト巻取方向に駆動され、このモータ１０の駆動はステップＳ８で判断された第１設定時間Ｔ1（秒）だけ行われた後、ステップＳ９でモータ１０が停止され、ベルト巻取作動が停止する。
【０１９５】
次に、ステップＳ９の処理以後は、３つの処理が並行して行われる。第１の処理として、ステップＳ１０で車両速度が再び検出され、ステップＳ１１でこの車両速度が第２の一定車速以下であるか否かが判断される。また、第２の処理として、ステップＳ１２で車両減速度が再び検出され、ステップＳ１３でこの車両減速度が第２の一定減速度以下であるか否かが判断される。更に、第３の処理として、ステップＳ１４でステップＳ９でのモータ停止後からの経過時間が計測され、ステップＳ１５でこの経過時間が第４設定時間Ｔ4以上であるか否かが判断される。ステップＳ１１で車両速度が第２の一定車速以下でないと判断されたとき、またステップＳ１３で車両減速度が第２の一定減速度以下でないと判断されたとき、更にステップＳ１５でモータ停止後からの経過時間が第１設定時間Ｔ4以上でないと判断されたときは、いずれもそれぞれのステップＳ１０の車両速度検出の処理、ステップＳ１２の車両減速度検出の処理、およびステップＳ１４の経過時間の測定の処理が行われる。
【０１９６】
ステップＳ１１で車両速度が第２の一定車速以下であると判断されたとき、またステップＳ１３で車両減速度が第２の一定減速度以下であると判断されたとき、更にステップＳ１５でモータ停止後からの経過時間が第４設定時間Ｔ4以上であると判断されたときは、いずれも、前述の第７例における各ステップＳ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９およびＳ１０での各処理とまったく同じ処理がそれぞれ各ステップＳ１６、Ｓ１７、Ｓ１８、Ｓ１９およびＳ２０で行われる。すなわち、ステップＳ１６でモータ１０がベルト巻取方向に駆動され、このモータ１０のベルト巻取方向の駆動はステップＳ１７で判断された第２設定時間Ｔ2（秒）だけ行われた後、ステップＳ１８でモータ１０がベルト引出方向に駆動され、このモータ１０のベルト引出方向の駆動はステップＳ１９で判断された第３設定時間Ｔ3（秒）だけ行われた後、ステップＳ２０でモータ１０の駆動が停止される。これにより、緊急状態回避後にシートベルト３が車両緊急状態検知前の元の状態に戻される。
【０１９７】
また、この第８例では、他の車両緊急状態検知時にも、モータ１０のベルト巻取による乗員拘束を行うとともに、その後のモータ１０のベルト巻取およびベルト引出によるシートベルト３の元の状態への復帰を行うようにしている。すなわち、図３３に示すようにステップＳ２１で衝突予知信号が検知されたときに、車両緊急状態が検知され、前述のステップＳ７におけるモータ１０駆動でのベルト巻取による乗員拘束の処理からステップＳ２０のモータ駆動停止処理までの各処理が行われるようになっている。
【０１９８】
このとき、衝突予知信号は、ステップＳ２２で車間距離センサーによって相手車両との車間距離が一定距離以下になったことが検出されたとき、また、ステップＳ２３でスリップ検知センサーによって車輪がスリップしたことが検知されたとき、あるいはステップＳ２４で車両挙動検知センサーによって例えば車両のスピンやロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されたときに発生されるようになっている。
【０１９９】
この第８例のモータ駆動制御によれば、前述の３つの条件がすべて成立したとき、はじめて車両緊急状態を検出するようにしているので、車両緊急状態の検出をよりきめ細かくかつより正確に行うことができるようになる。また、車両速度が第２の一定車速以下である条件、車両減速度が第２の一定減速度以下である条件、およびモータの駆動停止後からの経過時間が第３の設定時間以上である条件のいずれか１つが成立したとき判断されたとき、車両緊急状態回避と判断しているので、第７例のように車両が停止した後に車両緊急状態回避後のシートベルト３の復帰を行う場合に比べて、より早期にかつより柔軟に車両緊急状態回避後におけるロック手段の作動の自動解除をより早期にかつより柔軟に行うことができるようになる。
【０２００】
また、車間距離が所定距離以下であるか、あるいは車両のスリップが検知されるか、あるいは車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されるかして衝突が予知されたとき、または車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されたときに、車両緊急状態を検知するようにしているので、車両の緊急状態をより広範囲にわたって検知でき、乗員の保護をより一層効果的に行うことができるようになる。
【０２０１】
更に、車両緊急状態回避後におけるロック手段の作動の自動解除後に、シートベルトを車両緊急状態検知前の状態に自動的に復帰するようにしているので、乗員にとって余計なロック解除操作が不要になるばかりでなく、拘束状態から自動的に解放されるようになる。
【０２０２】
図３４は、本発明の実施の形態の第９例のモータの駆動制御のフローを部分的に示す図である。
【０２０３】
前述の第８例では前述の３つの条件がいずれも成立したときに車両緊急状態を検知するものとしているが、この第９例のモータ駆動制御では、図３４に示すようにステップＳ１で車両速度が検出され、ステップＳ２でこの車両速度が第１の一定車速以上であるか否かが判断される。車両速度が第１の一定車速以上であると判断されると、前述の第８例と同じステップＳ７のベルト巻取方向へのモータ１０の駆動処理が行われる。車両速度が第１の一定車速以上でないと判断されると、ステップＳ１の処理に戻る。
【０２０４】
また、ステップＳ３でブレーキペダル踏込速度が検出され、ステップＳ４でこのペダル踏込速度が一定踏込速度以上であるか否かが判断される。ペダル踏込速度が一定踏込速度以上であると判断されると、前述の第８例と同じステップＳ７のベルト巻取方向へのモータ１０の駆動処理が行われる。ペダル踏込速度が一定踏込速度以上でないと判断されると、ステップＳ３の処理に戻る。このステップＳ３およびＳ４の処理は、前述の第７例と同じである。
【０２０５】
更に、ステップＳ５で車両加速度が検出される。この第９例では、車両加速度は前述の各例の車両減速度が負の車両加速度として扱われる。したがって、きわめて大きな正の車両加速度およびきわめて小さな負の車両加速度（つまり、車両減速度）のとき、車両が緊急状態であると検知するようになっている。そのために、この第９例では正の車両加速度と比較するための基準値として第１の一定加速度（正の値）と負の車両加速度と比較するための基準値として第２の一定加速度（負の値）とが設定されている。そして、ステップＳ６でこの車両加速度が第１の一定加速度以上であるか否かが判断される。車両加速度が第１の一定加速度以上であると判断されると、前述の第８例と同じステップＳ７のベルト巻取方向へのモータ１０の駆動処理が行われる。車両加速度が第１の一定加速度以上でないと判断されると、ステップＳ６′で車両加速度が第２の一定加速度以下であるか否かが判断される。車両加速度が第２の一定加速度以下であると判断されると、第８例と同じステップＳ７のベルト巻取方向へのモータ１０の駆動処理が行われる。車両加速度が第２の一定加速度以下でないと判断されると、ステップＳ５の処理に戻る。
【０２０６】
この第９例の他のフローは第８例と同じである。
【０２０７】
この第９例によれば、車両速度が高速のときに、シートベルト３を巻き取ることで乗員を拘束して高速走行時の乗員を保護することができ、また、例えば自車がその後方から他車によって追突されるおそれがある場合等に自車を急加速することで、車両の緊急状態を回避する際に同様に乗員を拘束して車両の急加速時の乗員を保護することができ、更に、例えば自車が前方の他車に追突するおそれがある場合等に急ブレーキをかけて自車を急減速することで、車両の緊急状態を回避する際に同様に乗員を拘束して車両の急減速時の乗員を保護することができるようになる。
【０２０８】
この第９例の他の作用効果は前述の第７例および第８例と同じである。
【０２０９】
なお、車両加速度の絶対値をとり、この絶対値が１つの基準値である一定加速度以上であると判断されたとき、車両が緊急状態にあることを検知するようにすることもできる。
【０２１０】
図３５は、本発明の実施の形態の第１０例のモータの駆動制御のフローを示す図である。
【０２１１】
前述の図３３に示す第８例では、ステップＳ２４での車両挙動検知センサーによって例えば車両のスピンやロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されて出力された車両挙動検知信号が、この車両挙動の異常によって自車が衝突するおそれがあるとき発せられる衝突予知信号として用いられているが、この第１０例のモータ駆動制御では、この車両挙動検知信号を衝突予知信号として用いないで、車両挙動の異常が自車の衝突のおそれに関係するかしないかにかかわらずに、車両挙動検知センサーから車両挙動検知信号が出力されたときは、車両緊急状態が検知され、この車両挙動検知信号によって直接前述のモータ１０の駆動を制御するようにしている。
【０２１２】
すなわち、図３５に示すようにステップＳ２４で車両挙動検知センサーによって車両のスピンやロールオーバー等の車両挙動の異常が検知され、ステップＳ２５で車両挙動検知信号が出力されると、ステップＳ７からステップＳ２０までのモータ駆動制御の各処理が実行される。
【０２１３】
この第１０例の他のフローは第８例と同じである。
【０２１４】
この第１０例のモータ１０の駆動制御によれば、車両挙動検知センサーによって車両のスピンやロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されて車両挙動検知信号が出力されたときは、シートベルトが所定量巻き取られて乗員が拘束されるので、乗員の保護が第８例より効果的に行うことができるようになる。
【０２１５】
この第１０例の他の作用効果は前述の第８例と同じである。
【０２１６】
図３６ないし図３７は、本発明の実施の形態の第１１例のモータの駆動制御のフローを示す図である。
【０２１７】
前述の第７ないし第１０例のモータ駆動制御では、いずれも、車両が衝突する前の車両緊急状態を検知することで、モータ１０の駆動制御を行うようにしているが、この第１１例のモータ１０の駆動制御では、車両衝突を検知してモータ１０の駆動制御を行うようにしている。
【０２１８】
図３６に示すようにステップＳ２６でタングがバックルに挿入係止されてバックルスイッチがオンしているか否かが判断され、タングがバックルに挿入されていなくバックルスイッチがオンしていないと、このステップＳ２６の処理を繰り返す。バックルスイッチがオンしていると判断されると、ステップＳ２７で車両減速度が検出され、検出された車両減速度がステップＳ２８で車両減速度が第３の一定減速度以上であるか否かが判断される。この第３の一定減速度は通常の車速で走行中に車両が衝突したときに発生するような大きさであり、前述の第１の一定減速度よりはるかに大きな値に設定されている。
【０２１９】
車両減速度が第３の一定減速度以上であると判断されると、ステップＳ２９で第１診断回路による衝突のための演算が行われ、第１の演算値が演算される。次いで、ステップＳ３０で、演算された第１の演算値が第１のしきい値以上であるか否かが判断される。第１の演算値が第１のしきい値以上であると、ステップＳ３１で第２診断回路による衝突のための演算が行われ、第２の演算値が演算される。次いで、ステップＳ３２で、演算された第２の演算値が第２のしきい値以上であるか否かが判断される。第２の演算値が第２のしきい値以上であると、ステップＳ３３で第３診断回路による衝突のための演算が行われ、第３の演算値が演算される。次いで、ステップＳ３４で、演算された第３の演算値が第３のしきい値以上であるか否かが判断される。第３の演算値が第３のしきい値以上であると、ステップＳ３５で衝突信号が出力される。第１ないし第３診断回路および第１ないし第３のしきい値は、いずれも、従来のエアバッグ装置を作動させるときの車両衝突を診断するものが用いられる。例えば、車両減速度の大きさと継続時間とが用いられる。もちろん、車両衝突を診断するものであれば、これらの以外の診断回路を用いることができることは言うまでもない。
【０２２０】
ステップＳ３５で衝突信号が出力されると、図３７に示すように前述のステップ７以下のモータ１０の駆動制御における各処理が実行される。ステップＳ２８で車両減速度が第３の一定減速度以上でないと判断されたとき、また、ステップＳ３０で第１の演算値が第１のしきい値以上ないと判断されたとき、更に、ステップＳ３２で第２の演算値が第２のしきい値以上ないと判断されたとき、更に、ステップＳ３４で第３の演算値が第３のしきい値以上ないと判断されたときは、それぞれステップＳ２７の車両減速度の検出の処理に戻り、ステップＳ２７以降の各処理が再び実行される。
【０２２１】
このように、車両衝突後でもモータ１０をベルト巻取方向に駆動させて乗員を迅速に拘束することにより、乗員を車体等に当接することから保護することが可能になるとともに、車両衝突後で車両を移動させることができる場合等には、モータ１０を一旦ベルト巻取方向に駆動させた後、ベルト引出方向に駆動させることで、乗員を拘束状態から解放することができるようになる。特に、この第１１例の場合には、車両衝突を車両減速度の第３の一定減速度および従来エアバッグ装置を作動させるために用いられている第１ないし第３診断回路を用いて診断しているので、車両衝突をより正確に診断でき、前述のモータ１０の駆動制御をより適切に行うことが可能となる。
【０２２２】
この第１１例の他の作用効果は前述の各例と同じである。
【０２２３】
図３８（ａ）は、本発明の実施の形態の第１２例のモータの駆動制御のフローを示す図、図３８（ｂ）は、本発明の実施の形態の第１３例のモータの駆動制御のフローを示す図である。
【０２２４】
前述の第１１例では車両衝突を車両減速度の第３の一定減速度および従来エアバッグ装置を作動させるために用いられている第１ないし第３診断回路を用いて診断しているが、図３８（ａ）に示すように第１２例のモータ１０の駆動制御では、車両衝突を車両減速度の第３の一定減速度および従来エアバッグ装置を作動させるために用いられている第１診断回路のみを用いて診断している。そして、第１診断回路で演算された第１の演算値が第１のしきい値以上であると判断されたとき、衝突信号をステップＳ３５で出力するようにしている。
【０２２５】
この第１２例では、車両衝突の診断は第１１例より低精度であるが、衝突信号は第１１例より迅速に出力され、モータ１０の駆動制御の応答性が第１１例より優れている。
【０２２６】
この第１２例の他の構成および他の作用効果は前述の第１１例と同じである。
【０２２７】
また、図３８（ｂ）に示すように第１３例のモータ１０の駆動制御では、車両衝突を車両減速度の第３の一定減速度のみを用いて診断している。そして、車両減速度が第３の一定減速度以上であると判断されたとき、ステップＳ３５で衝突信号を出力するようにしている。
【０２２８】
この第１３例では、車両衝突の診断は第１２例より低精度であるが、衝突信号は第１２例より迅速に出力され、モータ１０の駆動制御の応答性が第１２例より優れている。
【０２２９】
この第１３例の他の構成および他の作用効果は前述の第１１例と同じである。
【０２３０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明のシートベルトリトラクタによれば、モータの非駆動時は動力伝達経路切替機構を作動しないで動力伝達経路をオフ状態に設定し、モータとリールとの間で回転トルクの伝達が行われないようにしているので、シートベルトの引出または巻取時のリールの回転がモータおよび動力伝達経路切替機構に伝達されなく、モータおよび動力伝達経路切替機構に対するリールの回転の影響を阻止できる。
【０２３１】
また、モータの駆動時は、このモータの回転トルクによって動力伝達経路切替機構を作動して動力伝達経路をオン状態に設定し、モータとリールとの間で回転トルクの伝達が行われるようにしているので、モータの回転トルクを動力伝達経路切替機構を通してリールに伝達させることができる。これにより、モータの回転トルクでリールを回転させてシートベルトの巻取、引出を行うことができ、ベルトテンションを制御することができる。こうして、モータ駆動により、ベルトテンション制御機構を作動して、ベルトテンションを所望の値により簡単にかつより確実に制御できるようになる。
【０２３２】
その場合、動力伝達経路のオン、オフをモータの回転トルクで作動する動力伝達経路切換機構で制御するようにしているので、動力伝達経路切換機構を作動させるための、例えば電磁ソレノイド等の特別な動力による専用のアクチュエータを不要にできる。したがって、動力伝達経路切替機構を、部品点数を少なくでき、構造をより一層簡単にでき、かつコストをより一層削減できる。
特に、動力伝達経路切替機構がスプリング保持部材、制御レバー、および係止レバーの３部材のみからなるので、動力伝達経路切替機構の部品点数をより一層低減することができるとともに、機構をより一層簡略化できる。これにより、動力伝達をより一層確実に行うことができるので、シートベルトのベルトテンションの制御をより確実にかつより簡単に行うことができる。
また、制御レバーを所定の弾性を有するレバースプリングで構成し、係止レバーの作動をこのレバースプリングで制御することにより、係止レバーの移動をなめらかにかつより確実にできるとともに、係止レバーのインターナルギヤへの衝突時等の衝撃を緩和することができる。
【０２３３】
更に、請求項８の発明によれば、動力伝達トルクが所定値以上大きくなったときにトルク伝達制限機構により動力伝達を中止するようにしているので、緊急時に伝達される動力が急激に大きくなると、動力伝達を中止してモータ自体の負荷をリール側に連結させないようにすることができる。したがって、前述のようなリール側にＥＡ機構が設けられているシートベルトリトラクタにおいては、モータ自体の負荷をこのＥＡ機構に連結させないようにできるので、モータ自体の負荷によるＥＡ荷重の増大を抑制できるようになる。その場合、請求項９の発明によれば、動力伝達トルクが所定値以上大きくなったときにプラネタリギヤの支持部を破断する構成としているので、トルク伝達制限機構の構造をより簡単にできる。
【０２３４】
更に、請求項１０の発明によれば、動力伝達トルクが所定値以上大きくなったときにトルク伝達制限機構の無端ベルトとプーリとの間にすべりを生じさせることにより動力伝達を中断するようにしているので、伝達される動力が急激に大きくなっても動力伝達を中断することで、モータ自体の大きな負荷をリール側に連結させないようにすることができる。したがって、前述の請求項８と同様にリール側にＥＡ機構が設けられているシートベルトリトラクタにおいては、モータ自体の大きな負荷をこのＥＡ機構に連結させないようにできるので、モータ自体の負荷によるＥＡ荷重の増大を抑制できるようになる。
【０２３５】
また、動力伝達トルクが所定値以上大きくなったときにプラネタリギヤの支持部等の動力伝達機構の部品を破断しないようにしているので、動力伝達トルクが所定値以上より小さくなれば、繰り返し使用可能となる。したがって、衝突等の緊急事態が発生した後でも自走できる車両においては、例えばその車両が修理工場への移動等の他の場所へ自走して移動する際、その自走中に二次衝突等の緊急事態が再び発生したとき、前述のようなモータのシートベルトの巻取による乗員の拘束性能を再び発揮させることができる。
【０２３６】
また、請求項１１の発明によれば、車両緊急状態が検知されると、モータが第１の設定時間ベルト巻取方向に駆動される。このとき、第１の設定時間が、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置になる時間に設定されているので、このモータの駆動により、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置となる。すなわち、ロック手段が作動する。そして、モータの駆動が停止された後、所定の条件が成立したとき、モータは少なくとも第２の設定時間更にベルト巻取方向に駆動されるようになる。このとき、第２の設定時間が、ロック手段が作動位置からリールのベルト引出方向の回転を許容する非作動位置になる時間に設定されているので、このモータの駆動により、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を許容する非作動位置となる。すなわち、ロック手段の作動が解除する。したがって、車両緊急状態発生によるロック手段の作動後、車両緊急状態が回避されたときにこのロック手段の作動が自動的に解除される。これにより、乗員をモータのベルト巻取方向の駆動による堅固な拘束状態から簡単にかつより確実に解放させることができるようになる。しかも、従来のようにタングとバックルとの係合を一々外す必要もなく、乗員に対し余計なロック解除操作を不要にできる。
【０２３７】
特に、請求項１２の発明によれば、３つの条件がすべて成立したとき、はじめて車両緊急状態を検出するようにしているので、車両緊急状態の検出をよりきめ細かくかつより正確に行うことができる。
【０２３８】
また、請求項１３の発明によれば、車両緊急状態検知手段による車両の緊急状態の検知は、車両速度が第１の一定車速以上である条件が成立したと判断されたとき、あるいはブレーキペダルの踏込速度が一定踏込速度以上である条件が成立したと判断されたとき、あるいは車両加速度が正の値である第１の一定加速度以上である条件または負の値である第２の一定加速度以下である条件が成立したと判断されたときに、車両が緊急状態にあると検知されるので、比較的簡単に車両の緊急状態を検知することができる。
【０２３９】
更に、請求項１４の発明によれば、車間距離が所定距離以下であるか、あるいは車両のスリップが検知されるか、あるいは車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されるかして衝突が予知されたとき、または車両スピンや車両ロールオーバー等の車両挙動の異常が検知されたときに、車両が緊急状態にあると検知しているので、車両の緊急状態をより広範囲にわたって検知でき、乗員保護をより一層効果的に行うことができる。
【０２４０】
更に、請求項１５の発明によれば、車両衝突が検知されると、モータが第１の設定時間ベルト巻取方向に駆動される。このとき、第１の設定時間が、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置になる時間に設定されているので、このモータの駆動により、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を阻止可能な作動位置となる。すなわち、ロック手段が作動する。そして、モータの駆動が停止された後、所定の条件が成立したとき、モータは少なくとも第２の設定時間更にベルト巻取方向に駆動されるようになる。このとき、第２の設定時間が、ロック手段が作動位置からリールのベルト引出方向の回転を許容する非作動位置になる時間に設定されているので、このモータの駆動により、ロック手段がリールのベルト引出方向の回転を許容する非作動位置となる。すなわち、ロック手段の作動が解除する。したがって、車両衝突によるロック手段の作動後、車両衝突後にこのロック手段の作動が自動的に解除される。これにより、乗員をモータのベルト巻取方向の駆動による堅固な拘束状態から簡単にかつより確実に解放させることができるようになる。しかも、従来のようにタングとバックルとの係合を一々外す必要もなく、乗員に対し余計なロック解除操作を不要にできる。
【０２４１】
更に、請求項１６の発明によれば、車両が停止した条件、車両速度が第２の一定車速以下である条件、車両減速度が第２の一定減速度以下である条件、およびモータの駆動停止後からの経過時間が第３の設定時間以上である条件のいずれか１つが成立したと判断されたときに、車両緊急状態回避と判断しているので、車両緊急状態回避後におけるロック手段の作動の自動解除をより早期にかつより柔軟に行うことができるようになる。
【０２４２】
更に、請求項１７の発明によれば、車両緊急状態回避後におけるロック手段の作動の自動解除後に、シートベルトを車両緊急状態検知前の状態に自動的に復帰させるようにしているので、乗員にとって余計なロック解除操作が不要になるばかりでなく、乗員を拘束状態から自動的に解放できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施の形態の第１例のシートベルトリトラクタを示す分解斜視図である。
【図２】  図１に示すシートベルトリトラクタの一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図である。
【図３】  図１に示すシートベルトリトラクタの更に他の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図である。
【図４】  図１に示すシートベルトリトラクタの更に他の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図である。
【図５】  図１に示す例のシートベルトリトラクタの組立状態のロック手段側の縦断面図である。
【図６】  図１に示す例のシートベルトリトラクタの組立状態のスプリング手段側の縦断面図である。
【図７】  図１に示すシートベルトリトラクタに用いられているスイッチギヤの作動を説明し、（ａ）はスイッチギヤの非作動状態を示す、リールの軸方向と同方向から見た図、（ｂ）は（ａ）のVIIB−VIIB線に沿う部分断面図、（ｃ）はスイッチギヤの作動状態を示す、リールの軸方向と同方向から見た図、（ｄ）は（ｃ）のVIID−VIID線に沿う部分断面図である。
【図８】  図１に示すシートベルトリトラクタに用いられているモータ、動力伝達歯車機構、減速機構および動力伝達経路切替機構を非作動状態で一部切り欠いて示す側面図である。
【図９】  図１に示すシートベルトリトラクタに用いられているモータ、動力伝達歯車機構、減速機構および動力伝達経路切替機構を作動状態で一部切り欠いて示す側面図である。
【図１０】本発明の実施の形態の第２例におけるシートベルトリトラクタを示す、分解斜視図である。
【図１１】図１０に示す例の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図である。
【図１２】図１０に示す例の他の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図である。
【図１３】図１０に示す例の更に他の一部を部分的に拡大して示す、部分拡大分解斜視図である。
【図１４】図１０に示す例のシートベルトリトラクタに用いられているモータ、動力伝達歯車機構、減速機構および動力伝達経路切替機構を非作動状態で一部切り欠いて示す側面図である。
【図１５】モータ駆動によるシートベルト巻取時のシートベルトリトラクタの作動を説明する、図１４と同様の側面図である。
【図１６】モータ駆動によるシートベルト巻取解除時のシートベルトリトラクタの作動を説明する、図１４と同様の側面図である。
【図１７】本発明の実施の形態の第３例におけるシートベルトリトラクタを示す分解斜視図である。
【図１８】図１７に示すシートベルトリトラクタに用いられているモータおよび動力伝達歯車機構のみを示す側面図である。
【図１９】図１７に示すシートベルトリトラクタに用いられているキャリヤを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）におけるXIXB−XIXB線に沿う断面図、（ｃ）は裏面図である。
【図２０】図１７に示すシートベルトリトラクタにおけるトルク伝達制限機構の作動を説明する図である。
【図２１】図１７に示すシートベルトリトラクタに用いられているリダクションピンを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）における縦断面図、（ｃ）は裏面図である。
【図２２】本発明の実施の形態の第４例のシートベルトリトラクタに用いられているプラネタリギヤを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）におけるXXIIB−XXIIB線に沿う断面図である。
【図２３】このの第４例のシートベルトリトラクタに用いられているキャリヤを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は縦断面図である。
【図２４】この第４例のシートベルトリトラクタにおけるトルク伝達制限機構の作動を説明する図である。
【図２５】本発明の実施の形態の第５例のシートベルトリトラクタに用いられているプラネタリギヤの断面および支持ピンを示す図である。
【図２６】この第５例のシートベルトリトラクタにおけるトルク伝達制限機構の作動を説明する図である。
【図２７】本発明の実施の形態の第６例におけるシートベルトリトラクタに用いられているモータおよび動力伝達歯車機構のみを示す側面図である。
【図２８】図２７に示す第６例のシートベルトリトラクタに用いられているコネクトギヤを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は縦断面図である。
【図２９】図２７に示す第６例のシートベルトリトラクタに用いられている中間減速ギヤを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は縦断面図である。
【図３０】図２７に示す第６例のシートベルトリトラクタに用いられている無端ベルトを部分的に示し、（ａ）ないし（ｃ）はそれぞれ無端ベルトの種々の例を示す図である。
【図３１】本発明の実施の形態の第７例を示す図である。
【図３２】図３１に示す第７例のモータの駆動制御のフローを示す図である。
【図３３】本発明の実施の形態の第８例のモータの駆動制御のフローを示す図である。
【図３４】本発明の実施の形態の第９例のモータの駆動制御のフローを部分的に示す図である。
【図３５】本発明の実施の形態の第１０例のモータの駆動制御のフローを示す図である。
【図３６】本発明の実施の形態の第１１例のモータの駆動制御のフローを部分的に示す図である。
【図３７】本発明の実施の形態の第１１ないし第１３例の各モータの駆動制御のフローを部分的に示す図である。
【図３８】（ａ）は本発明の実施の形態の第１２例のモータの駆動制御のフローを部分的に示す図、（ｂ）は本発明の実施の形態の第１３例のモータの駆動制御のフローを部分的に示す図である。
【符号の説明】
１…シートベルトリトラクタ、２…フレーム、３…シートベルト、４…リール、５…ロック手段、６…ロック作動機構、７…フォースリミッタ機構（ＥＡ機構）、８…減速度検知手段、１０…モータ、１１…動力伝達歯車機構、１２…減速機構、１３…動力伝達経路切替機構、１４…スプリング手段、１５,１６…側壁、１９…ロッキングベース、２０…パウル、２１…ロックギヤ、２２…フライホイール、２６…トーションバー、２７…ストッパ、２９…慣性質量、３０…アクチュエータ、３６…モータギヤ、３７…コネクトギヤ、３７ｃ…小径ベルトプーリ、３８…第１キャリヤ、３９,４０,５９…プラネタリギヤ、４３…サンギヤ、４４…インターナルギヤ、４５…減速ギヤ、４６…スイッチギヤ、４７…プランジャ、４８…スプリング、４９…係止レバー、５０…支持軸、５１…シリンダハウジング、５３…ブッシュ、５４…リターンスプリング、５５…スプリングケース、５６…第２キャリヤ、５８…中間減速ギヤ、５８ｃ…大径ベルトプーリ、６４…スプリング保持部材、６５…レバースプリング、７１,７２,７３,７４…プラネタリギヤ取付部、３９ｃ,４０ｃ,５９ｃ,６９ｃ…回転軸、８３,８４,８５,８６…支持ピン、８７…トルク伝達制限機構、８８…無端ベルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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