(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インジェクタの劣化度合いの指標値を求め、その指標値に応じて噴射量指令値を補正するエンジンの燃料噴射制御装置において、
特定条件下で噴射量指令値が減量側に変化するときには減少され、且つ前記特定条件下で噴射量指令値が増量側に変化するときには減少されることなく維持される基準値と、
前記特定条件下での噴射量指令値の減量側の値への変化を反映して減少されるとともに、その増量側の値への変化を反映して増大される現状値とを求め、
それら基準値と現状値との差分に応じて前記インジェクタの劣化度合いの指標値を求める
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記エンジンの製造からの稼動期間が所定期間に達した時点での特定条件下での噴射量指令値に応じて設定された基準値と、
前記特定条件下での噴射量指令値の変化を反映して更新される現状値とを求め、
それら基準値と現状値との差分に応じて前記インジェクタの劣化度合いの指標値を算出する
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、
前記エンジンの製造からの稼動期間が所定期間に達する以前では、
特定条件下で噴射量指令値が減量側に変化するときには減少され、且つ前記特定条件下で噴射量指令値が増量側に変化するときには減少されることなく維持される基準値と、前記特定条件下での噴射量指令値の減量側の値への変化を反映して減少されるとともにその増量側の値への変化を反映して増大される現状値とを求め、それら基準値と現状値との差分に応じて前記インジェクタの劣化度合いの指標値を求め、
前記エンジンの製造からの稼動期間が所定期間に達した時以降では、
前記特定条件下での噴射量指令値に応じて設定された基準値と、前記特定条件下での噴射量指令値の変化を反映して更新される現状値とを求め、それら基準値と現状値との差分に応じて前記インジェクタの劣化度合いの指標値を算出する
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、
エンジンの電気負荷分に相当する噴射量を求めるとともに、その電気負荷分の噴射量を前記特定条件下での噴射量指令値の実値から差し引いた値を、前記基準値及び現状値の算出にかかる噴射量指令値として用いるようにした
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記噴射量指令値の補正は、エンジン運転状態に応じて求められた反映係数を前記指標値に乗じた値として算出された劣化補正値を、エンジン運転状態に応じて求められたベース噴射量に加算することで行われてなる請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、
当該燃料噴射制御装置は、主たるメイン噴射とそのメイン噴射に先立つパイロット噴射とに分けて燃料噴射を行うパイロット噴射制御を行うものであって、
前記メイン噴射についての劣化補正値の算出時と、前記パイロット噴射についての劣化補正値の算出時とで、前記指標値の噴射量への反映方法をそれぞれ異ならせるようにした
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、
当該燃料噴射制御装置は、前記噴射量指令値に応じて噴射圧を制御するものであって、
その噴射圧の制御に用いられる噴射量指令値への前記指標値の反映度合いは、実際の噴射量指令値への前記指標値の反映度合いとは異ならせるようにした
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項８】
請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、
アイドル時において、エンジンの回転速度を所定のアイドル回転速度に維持すべくアイドル噴射量指令値を調整するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であり、
前記アイドル噴射量指令値の減量側の値への変化のみを反映して減少される基準値と、
前記アイドル噴射量指令値の減量側の値への変化を反映して減少されるとともに、その増量側の値への変化を反映して増大される現状値とを求め、
それら基準値と現状値との差分に応じてインジェクタの劣化度合いの指標値を求め、その指標値に応じて噴射量指令値を補正する
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項９】
請求項２または３に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、
アイドル時において、エンジンの回転速度を所定のアイドル回転速度に保持すべくアイドル噴射量指令値を調整するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であり、
前記ディーゼルエンジンの製造からの稼動期間が所定期間に達した時点での前記アイドル噴射量指令値に応じて設定された基準値と、
前記アイドル噴射量指令値の変化を反映して更新される現状値とを求め、
それら基準値と現状値との差分に応じて算出されたインジェクタの劣化度合いの指標値に応じて噴射量指令値を補正する
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項１０】
請求項８または９に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
アイドル時における前記エンジンの電気負荷分に相当する噴射量を求めるとともに、
その電気負荷分の噴射量を前記アイドル噴射量指令値の実値から差し引いた値を、前記基準値及び現状値の算出にかかるアイドル噴射量指令値として用いるようにした
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項１１】
前記噴射量指令値の補正は、エンジン運転状態に応じて求められた反映係数を前記指標値に乗じた値として算出された劣化補正値を、エンジン運転状態に応じて求められたベース噴射量に加算することで行われてなる請求項８〜１０のいずれか一項に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
当該燃料噴射制御装置は、主たるメイン噴射とそのメイン噴射に先立つパイロット噴射とに分けて燃料噴射を行うパイロット噴射制御を行うものであって、
前記メイン噴射についての劣化補正値の算出時と、前記パイロット噴射についての劣化補正値の算出時とで、前記指標値の噴射量への反映方法をそれぞれ異ならせるようにした
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項１３】
請求項１１または１２に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
当該燃料噴射制御装置は、前記噴射量指令値に応じて噴射圧を制御するものであって、
その噴射圧の制御に用いられる噴射量指令値への前記指標値の反映度合いは、実際の噴射量指令値への前記指標値の反映度合いとは異ならせるようにした
ことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンの燃料噴射制御装置にあっては、インジェクタ（燃料噴射ノズル）から燃料を噴射する期間（噴射期間）の調整によって燃料噴射量の制御がなされている。
【０００３】
一方、インジェクタは、長期使用に応じて摩耗等による経時劣化が生じ、その噴射効率が変化してしまう。そしてその結果、実際にインジェクタから噴射される燃料の量が本来の要求量と異なるようになり、噴射量制御の精度が低下して、エミッションの悪化や騒音の増大などを招くことがある。
【０００４】
こうした経時劣化による噴射量制御の精度低下を抑制する技術としては、例えば特開平９−２２８８７６号公報にみられるように、アイドル時の燃料の噴射量（アイドル噴射量）の推移に基づいて噴射量指令値を学習補正するエンジンの燃料噴射制御装置が知られている。
【０００５】
アイドル時には、エンジン回転速度を所定の回転速度（アイドル回転速度）とすべく、アイドル噴射量指令値を調整するアイドル・スピード・コントロール（ＩＳＣ）が行われている。そしてこれにより、上記経時劣化をはじめとする各種因子の影響に拘わらず、アイドル回転速度の維持に適正な所定量の燃料が噴射されるようになっている。このため、インジェクタの経時劣化によってその噴射効率が低下すれば、アイドル噴射量指令値はその分だけ増量側の値、すなわち噴射期間を長くする側の値に設定されるようになる。
【０００６】
このように、アイドル時のような特定条件下でのエンジン運転状態（エンジン回転速度やエンジン出力など）を、噴射量指令値のフィードバック調整によって所定の運転状態に維持する制御を行う噴射量制御装置にあっては、その制御時の噴射量指令値の推移から経時劣化の度合いを把握することができる。そしてそうして求められた経時劣化の度合いに応じて噴射量指令値を補正することで、インジェクタの経時劣化に拘わらず、燃料噴射量制御の精度低下を抑えることができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記のような制御が行われる特定条件下での噴射量指令値は、インジェクタの経時劣化以外の各種因子の影響によってもその値が変化する。
【０００８】
例えば、エンジンの各稼動部のフリクション（エンジン・フリクション）の変化も、そうしたインジェクタの経時変化以外の因子となる。エンジン・フリクションは、エンジンの製造直後には高い状態にあり、使用に応じて各稼動部の摺り合わせが進行するにつれ、徐々に低下していく。そして、エンジン・フリクションの低下に併せ、所定の運転状態の維持に要する燃料の噴射量が低減され、そのときの噴射量指令値も低下するようになる。
【０００９】
また、エンジンの個体差によっても、上記制御時の噴射量指令値にばらつきが生じるようになる。
したがって、単に上記制御下での噴射量指令値の推移をみただけでは、インジェクタの経時劣化の影響分のみを適正に抽出することはできず、噴射量指令値の補正を正確に行うことはできなくなってしまう。
【００１０】
特に近年にあっては、主たる量の燃料噴射を行うメイン噴射に先立って、微量の燃料を噴射するパイロット噴射を行うなど、噴射量制御に更に高い精度が要求されている。また近年実用化されたコモンレール方式の燃料噴射制御装置では、より細密な燃料噴射制御が可能となっているものの、その性能を如何なく発揮するには、経時劣化分をより正確に補正することが求められる。
【００１１】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、インジェクタの経時劣化に起因する噴射量制御の精度低下を更に好適に抑制することのできるエンジンの燃料噴射制御装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（請求項１）
請求項１に記載の発明は、インジェクタの劣化度合いの指標値を求め、その指標値に応じて噴射量指令値を補正するエンジンの燃料噴射制御装置において、特定条件下で噴射量指令値が減量側に変化するときには減少され、且つ前記特定条件下で噴射量指令値が増量側に変化するときには減少されることなく維持される基準値と、前記特定条件下での噴射量指令値の減量側の値への変化を反映して減少されるとともに、その増量側の値への変化を反映して増大される現状値とを求め、それら基準値と現状値との差分に応じて前記インジェクタの劣化度合いの指標値を求めるようにしたものである。
【００１３】
内燃機関の製造直後から慣らし運転が完了するまでの期間は、摺り合わせによりエンジン・フリクションが徐々に低下する。このため、エンジン運転状態を所定の運転状態に維持するため必要な燃料の噴射量も徐々に少なくなり、特定条件下での噴射量指令値（燃料の噴射期間）は、そうした実際の燃料噴射量の減少に伴い減量側に変化する。一方、内燃機関の慣らし運転が完了し、その後にインジェクタの劣化が進行すると、噴射効率が低下して、必要な燃料の噴射量の確保に必要な噴射量指令値（燃料の噴射期間）は増量側に変化する。
【００１４】
そこで、特定条件下での噴射量指令値の減量側の変化のみを反映して減少される基準値には、その特定条件下での噴射量指令値に与えるエンジン・フリクション低下の影響分のみが反映される。また、特定条件下での噴射量指令値の減量側の値への変化を反映して減少されるとともに、その増量側の値への変化を反映して増大される現状値には、エンジン・フリクション低下の影響分とインジェクタ劣化の影響分とが反映されることとなる。よってそれら基準値と現状値との差分をとれば、特定条件下での噴射量指令値に対するインジェクタ劣化の影響分のみを求めることができる。よって上記構成では、特定条件下での噴射量指令値の推移から、インジェクタの経時劣化の影響分のみを正確に抽出し、それに起因する噴射量制御の精度低下を更に好適に抑制することができる。
【００１５】
（請求項２）
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、前記エンジンの製造からの稼動期間が所定期間に達した時点での特定条件下での噴射量指令値に応じて設定された基準値と、前記特定条件下での噴射量指令値の変化を反映して更新される現状値とを求め、それら基準値と現状値との差分に応じて前記インジェクタの劣化度合いの指標値を算出するようにしたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、前記エンジンの製造からの稼動期間が所定期間に達する以前では、特定条件下で噴射量指令値が減量側に変化するときには減少され、且つ前記特定条件下で噴射量指令値が増量側に変化するときには減少されることなく維持される基準値と、前記特定条件下での噴射量指令値の減量側の値への変化を反映して減少されるとともにその増量側の値への変化を反映して増大される現状値とを求め、それら基準値と現状値との差分に応じて前記インジェクタの劣化度合いの指標値を求め、前記エンジンの製造からの稼動期間が所定期間に達した時以降では、前記特定条件下での噴射量指令値に応じて設定された基準値と、前記特定条件下での噴射量指令値の変化を反映して更新される現状値とを求め、それら基準値と現状値との差分に応じて前記インジェクタの劣化度合いの指標値を算出するようにしたものである。
【００１６】
上述のようにエンジンの慣らし運転中には、上記特定条件下での噴射量指令値に、エンジン・フリクション低下の影響が反映される。その点、上記構成では、製造からの稼働期間が所定期間に達した時点での、特定条件下での噴射量指令値を基準とし、その後の同指令値の推移からインジェクタの劣化度合いの指標値を求めている。これにより、上記エンジン・フリクションの低下が終結し、インジェクタの劣化が生じる前の噴射量指令値をもとに基準値を設定可能となり、特定条件下での噴射量指令値に対するインジェクタの劣化の影響分のみを的確に抽出することができるようになる。したがって、インジェクタの劣化に起因する噴射量制御の精度低下を更に好適に抑制することができる。
【００１７】
（請求項４）
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、エンジンの電気負荷分に相当する噴射量を求めるとともに、その電気負荷分の噴射量を前記特定条件下での噴射量指令値の実値から差し引いた値を、前記基準値及び現状値の算出にかかる噴射量指令値として用いるようにしたものである。
【００１８】
エンジン出力により発電を行う場合、その発電にかかる負荷、すなわち電気負荷の如何により、上記特定条件下での噴射量指令値が変化してしまうため、その指令値の推移から求められたインジェクタの劣化度合いの指標値に電気負荷の影響が加味されることがある。その点、上記構成では、劣化度合いの指標値の算出にかかる噴射量指令値より、予め電気負荷分に相当する噴射量を省くようにしているため、劣化の影響分のみを正確に抽出して、それに起因する噴射量制御の精度低下を更に好適に抑制することができる。
【００１９】
（請求項５）
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、エンジン運転状態に応じて求められた反映係数を前記指標値に乗じた値として算出された劣化補正値を、エンジン運転状態に応じて求められたベース噴射量に加算することで、前記噴射量指令値の補正を行うようにしたものである。
【００２０】
エンジン運転状態によって燃料の噴射期間や噴射圧が異なるため、噴射量指令値に対するインジェクタの経時劣化の影響度合いも自ずと異なるようになる。その点、この構成では、エンジン運転状態に応じて反映係数を求め、インジェクタの経時劣化度合いの指標値にその反映係数を乗じた値を劣化補正値として算出するようにしている。そして、エンジン運転状態に応じて求められた噴射量指令値のベース値にその劣化補正値を加算して、最終的な噴射量指令値を求めるようにしている。このため、インジェクタの経時劣化についての補正を、エンジン運転状態に応じて適宜に行うことができるようになる。
【００２１】
（請求項６）
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、当該燃料噴射制御装置は、主たるメイン噴射とそのメイン噴射に先立つパイロット噴射とに分けて燃料噴射を行うパイロット噴射制御を行うものであって、前記メイン噴射についての劣化補正値の算出時と、前記パイロット噴射についての劣化補正値の算出時とで、前記指標値の噴射量への反映方法をそれぞれ異ならせるようにしたものである。
【００２２】
この構成では、メイン噴射とパイロット噴射とで反映係数の算出方法を異ならせるようにしている。このため、それぞれの噴射に応じて適正な劣化補正を行うことができるようになる。
【００２３】
（請求項７）
請求項７に記載の発明は、請求項５または６に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、当該燃料噴射制御装置は、前記噴射量指令値に応じて噴射圧を制御するものであって、その噴射圧の制御に用いられる噴射量指令値への前記指標値の反映度合いは、実際の噴射量指令値への前記指標値の反映度合いとは異ならせるようにしたものである。
【００２４】
エンジンの燃料噴射制御装置では、燃料の噴射量（噴射期間）に加え、燃料の噴射圧を併せ制御することがある。そしてその噴射圧を、噴射量指令値に応じて設定することがある。そうした場合、上記構成では、噴射圧の制御に用いられる噴射量指令値と、実際の噴射量（噴射期間）の制御に用いられる噴射量指令値とで、インジェクタの劣化度合いを示す指標値の噴射量への反映度合いを異ならせるようにしている。そしてこれにより、インジェクタの経時劣化に対する補正態様を、噴射量（噴射期間）と噴射圧とで異ならせることができるようになる。したがって、噴射圧に対する補正を、噴射量への補正態様に左右されずに行うことができるようになり、インジェクタの経時劣化に応じて適正に噴射圧を制御できるようになる。
【００２５】
なお、インジェクタの摩耗による経時劣化は、その噴射効率を低下させるばかりか、燃料の噴霧形状を変化させることがある。そうした場合、上記構成では、実際の噴射量指令値への補正によって量的な劣化分を補償し、噴射圧への補正によって噴霧形状による劣化分を補償することができるようになるなど、より適正な態様でインジェクタの経時劣化への対応を図ることができるようになる。
【００２６】
（請求項８）
請求項８に記載の発明は、請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、アイドル時に、エンジンの回転速度を所定のアイドル回転速度に維持すべくアイドル噴射量指令値を調整するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であり、前記アイドル噴射量指令値の減量側の値への変化のみを反映して減少される基準値と、前記アイドル噴射量指令値の減量側の値への変化を反映して減少されるとともに、その増量側の値への変化を反映して増大される現状値とを求め、それら基準値と現状値との差分に応じてインジェクタの劣化度合いの指標値を求め、その指標値に応じて噴射量指令値を補正するようにしたものである。
【００２７】
この構成では、アイドル時においてエンジンの回転速度を所定のアイドル回転速度に維持するため、アイドル噴射量指令値を調整する、いわゆるアイドル・スピード・コントロール（ＩＳＣ）が行われている。これにより、エンジンの製造直後から慣らし運転が完了するまでの期間、エンジン・フリクションが徐々に低下することに伴って、アイドル回転速度の維持に要する噴射量が低減されるようになり、アイドル噴射量指令値は徐々に減量側の値、すなわち噴射期間を短縮する側の値に変化するようになる。そして慣らし運転が完了するとエンジン・フリクションの低下が止まり、アイドル噴射量指令値は、ほぼ一定の値に留まるようになる。
【００２８】
その後、エンジン使用期間が更に長期化すると、インジェクタの摩耗による経時劣化が進行するようになる。そうしたインジェクタの経時劣化による噴射量の変化は減量方向に進行することが好ましく、そのようにインジェクタの設計がなされるようになっている。したがって、インジェクタの経時劣化が生じると噴射効率が低下して、アイドル回転速度を維持するための噴射量の確保に必要な噴射期間がより長くなる。このため、インジェクタの経時劣化の進行に伴い、アイドル噴射量指令値は徐々に増量側の値（噴射期間を増大させる側の値）に変化するようになる。すなわち、慣らし運転中のエンジン・フリクションの低下は、アイドル噴射量指令値を減量側の値に変化させ、インジェクタの摩耗による経時劣化は、同アイドル噴射量指令値を増量側の値に変化させることとなる。
【００２９】
そこで上記構成では、アイドル噴射量指令値について、その減量方向への変化のみを反映して減少される基準値と、その増減両方向への変化を反映して増減される現状値とを求め、それらの差分に応じてインジェクタの経時劣化の指標値を求めるようにしている。このため基準値は、エンジン・フリクションの低下の影響のみを反映してその値が設定されることとなり、また現状値は、エンジン・フリクションの低下とインジェクタの経時劣化との双方の影響を反映してその値が設定されることとなる。したがって、それら基準値と現状値との差分をとれば、インジェクタの経時劣化の影響のみを反映した値が求められるようになる。
【００３０】
上記構成では、それら基準値と現状値との差分に応じてインジェクタの劣化度合いの指標値を求めているため、慣らし運転中のエンジン・フリクションの変化やエンジン毎の個体差に拘わらず、インジェクタの経時劣化の度合いを適切に把握することができる。そして、その指標値に応じて各運転領域での燃料の噴射量指令値を補正することで、常に適正な量の燃料噴射が行えるようになる。したがって、上記構成によれば、インジェクタの経時劣化に起因する噴射量制御の精度低下を更に好適に抑制することができるようになる。
【００３１】
（請求項９）
請求項９に記載の発明は、請求項２または３に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、アイドル時に、エンジンの回転速度を所定のアイドル回転速度に保持すべくアイドル噴射量指令値を調整するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であり、前記ディーゼルエンジンの製造からの稼動期間が所定期間に達した時点での前記アイドル噴射量指令値に応じて設定された基準値と、前記アイドル噴射量指令値の変化を反映して更新される現状値とを求め、それら基準値と現状値との差分に応じて算出されたインジェクタの劣化度合いの指標値に応じて噴射量指令値を補正するようにしたものである。
【００３２】
上述したように、慣らし運転中のエンジン・フリクションの低下に伴うアイドル噴射量指令値の変化は、エンジンの製造直後の初期期間において生じる。一方、インジェクタの摩耗による経時劣化は、エンジン・フリクションの低下が終結して、更にエンジンの使用が長期化したときから進行し始める。
【００３３】
そこで上記構成では、エンジンの製造からの稼動期間が所定期間に達した時点でのアイドル噴射量指令値に応じて基準値を設定するようにしている。これにより、エンジン・フリクションの低下が終結し、インジェクタの経時劣化が生じる前の期間におけるアイドル噴射量指令値をもとに基準値を設定することができるようになる。そしてこうして設定された基準値には、エンジン・フリクションの低下の影響のみが反映され、インジェクタの経時劣化の影響は反映されないようになる。
【００３４】
一方上記構成では、現状値をアイドル噴射量指令値の変化を反映して更新するようにしている。この現状値には、エンジン・フリクションの変化とインジェクタの経時劣化との双方の影響が反映されることとなる。
【００３５】
そこで、それら基準値と現状値との差分をとれば、インジェクタの経時劣化の影響分のみが抽出されることとなり、その差分に応じて劣化度合いの指標値を求めるようにしている。このため、慣らし運転中のエンジン・フリクションの変化やエンジン毎の個体差に拘わらず、インジェクタの経時劣化の度合いを適切に把握することができる。そして、その指標値に応じて各運転領域の燃料噴射量指令値（燃料の噴射期間）を補正することで、常に適正な量の燃料噴射が行えるようになる。したがって、上記構成によれば、インジェクタの経時劣化に起因する噴射量制御の精度低下を更に好適に抑制することができるようになる。
【００３６】
（請求項１０）
請求項１０に記載の発明は、請求項８または９に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、アイドル時における前記エンジンの電気負荷分に相当する噴射量を求めるとともに、その電気負荷分の噴射量を前記アイドル噴射量指令値の実値から差し引いた値を、前記基準値及び現状値の算出にかかるアイドル噴射量指令値として用いるようにしたものである。
【００３７】
ディーゼルエンジンの出力によって発電を行う場合、その発電にかかる負荷（電気負荷）の如何によって、アイドル噴射量指令値の値が変化することとなる。
その点、上記構成では、アイドル時の電気負荷分に相当する噴射量を求め、その電気負荷分の噴射量をアイドル噴射量指令値の実値から差し引いた値を用いて、上記の基準値及び現状値を算出するようにしている。これにより、電気負荷の影響に拘わらず、インジェクタの経時劣化の影響のみを適正に抽出することができるようになる。
【００３８】
（請求項１１）
請求項１１に記載の発明は、請求項８〜１０のいずれか一項に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、前前記噴射量指令値の補正を、エンジン運転状態に応じて求められた反映係数を前記指標値に乗じた値として算出された劣化補正値を、エンジン運転状態に応じて求められたベース噴射量に加算することで行うようにしたものである。
【００３９】
エンジン運転状態によって燃料の噴射期間や噴射圧が異なるため、噴射量指令値に対するインジェクタの経時劣化の影響度合いも自ずと異なるようになる。その点、この構成では、エンジン運転状態に応じて反映係数を求め、インジェクタの経時劣化度合いの指標値にその反映係数を乗じた値を劣化補正値として算出するようにしている。そして、エンジン運転状態に応じて求められた噴射量指令値のベース値にその劣化補正値を加算して、最終的な噴射量指令値を求めるようにしている。このため、インジェクタの経時劣化についての補正を、エンジン運転状態に応じて適宜に行うことができるようになる。
【００４０】
（請求項１２）
請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、当該燃料噴射制御装置は、主たるメイン噴射とそのメイン噴射に先立つパイロット噴射とに分けて燃料噴射を行うパイロット噴射制御を行うものであって、前記メイン噴射についての劣化補正値の算出時と、前記パイロット噴射についての劣化補正値の算出時とで、前記指標値の噴射量への反映方法をそれぞれ異ならせるようにしたものである。
【００４１】
この構成では、メイン噴射とパイロット噴射とで反映係数の算出方法を異ならせるようにしている。このため、それぞれの噴射に応じて適正な劣化補正を行うことができるようになる。
【００４２】
（請求項１３）
請求項１３に記載の発明は、請求項１１または１２に記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、当該燃料噴射制御装置は、前記噴射量指令値に応じて噴射圧を制御するものであって、その噴射圧の制御に用いられる噴射量指令値への前記指標値の反映度合いは、実際の噴射量指令値への前記指標値の反映度合いとは異ならせるようにしたものである。
【００４３】
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置では、燃料の噴射量（噴射期間）に加え、燃料の噴射圧を併せ制御することがある。そしてその噴射圧を、噴射量指令値に応じて設定することがある。そうした場合、上記構成では、噴射圧の制御に用いられる噴射量指令値と、実際の噴射量（噴射期間）の制御に用いられる噴射量指令値とで、インジェクタの劣化度合いを示す指標値の噴射量への反映度合いを異ならせるようにしている。そしてこれにより、インジェクタの経時劣化に対する補正態様を、噴射量（噴射期間）と噴射圧とで異ならせることができるようになる。したがって、噴射圧に対する補正を、噴射量への補正態様に左右されずに行うことができるようになり、インジェクタの経時劣化に応じて適正に噴射圧を制御できるようになる。
【００４４】
なお、インジェクタの摩耗による経時劣化は、その噴射効率を低下させるばかりか、燃料の噴霧形状を変化させることがある。そうした場合、上記構成では、実際の噴射量指令値への補正によって量的な劣化分を補償し、噴射圧への補正によって噴霧形状による劣化分を補償することができるようになるなど、より適正な態様でインジェクタの経時劣化への対応を図ることができるようになる。
【００４５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図７を参照して詳細に説明する。
【００４６】
図１は、本実施形態において、車載された蓄圧式（コモンレール式）ディーゼルエンジンの燃料噴射にかかるシステムの概略構成を示している。
この図１に示すように、ディーゼルエンジン１には、複数の気筒（本実施形態では４つの気筒）♯１〜♯４が設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対して燃料を噴射するインジェクタ２が配設されている。インジェクタ２からディーゼルエンジン１の各気筒♯１〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁３のオン・オフにより制御されている。
【００４７】
インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管としてのコモンレール４に接続されており、基本的には前記噴射制御用の電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の燃料がインジェクタ２よりエンジン１の各気筒♯１〜♯４に噴射されるようになっている。コモンレール４には、こうした燃料噴射を可能とするだけの比較的高い圧力の燃料が連続的に蓄積されるようになっている。
【００４８】
コモンレール４は、供給配管５を介してサプライポンプ６の吐出ポート６ａに接続されている。供給配管５の途中には、逆止弁７が設けられている。この逆止弁７によって、サプライポンプ６からコモンレール４への燃料の供給が許容され、且つコモンレール４からサプライポンプ６への燃料の逆流が規制されるようになっている。
【００４９】
サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂを介して燃料タンク８に接続されており、その途中にはフィルタ９が設けられている。このサプライポンプ６は、ディーゼルエンジン１の回転に同期する図示しないカムによってプランジャを往復運動させることによって駆動される。これにより、サプライポンプ６は、燃料タンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入し、その燃料を要求される所定圧にまで高めてコモンレール４に供給する。
【００５０】
さらに、サプライポンプ６の吐出ポート６ａ近傍には、圧力制御弁１０が設けられている。圧力制御弁１０は、オン信号に応じて自身の弁体を閉じ、吐出ポート６ａからコモンレール４に向かう燃料の供給を許容するようになっている。また、この圧力制御弁１０は、オフ信号に応じて自身の弁体を開き、吐出ポート６ａから吐出されない分の余剰燃料を、サプライポンプ６に設けられたリターンポート６ｃからリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻すようになっている。
そして、こうした圧力制御弁１０のオン・オフ制御（開閉弁制御）によって、吐出ポート６ａからコモンレール４側へと吐出される燃料圧力（ひいては吐出量）が調整されるようになっている。
【００５１】
またコモンレール４には、リリーフ弁１２が設けられており、所定の条件が満たされた場合には、同リリーフ弁１２が開かれるようになっている。これにより、コモンレール４内の高圧燃料がリターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻されて、コモンレール４内の圧力が低下されるようになっている。
【００５２】
さらに、本実施形態にあってインジェクタ２は、各気筒♯１〜♯４に対し、エンジン出力の発生にかかる主たる量の燃料噴射（「メイン噴射」）を行うのに先立って、着火を促進する燃焼環境を形成する為の微少量の燃料の噴射（「パイロット噴射」）を行うことができるようになっている。
【００５３】
一方、本実施形態において、吸気通路１３及び排気通路１４がそれぞれ接続されたディーゼルエンジン１の燃焼室内には、グロープラグ１６が配設されている。このグロープラグ１６は、エンジン１の始動直前にグローリレー１６ａに電流を流すことにより自身を赤熱させ、これに燃料噴霧の一部を吹きつけて着火／燃焼を促進させる始動補助装置のことである。
【００５４】
さて、ディーゼルエンジン１には、その状態を検出するために、以下の各種センサ等が設けられている。すなわち、アクセルペダル１５の近傍には、アクセル開度を検出するためのアクセルセンサ２１が設けられ、該センサ２１の近傍には、アクセルペダル１５の踏込量がゼロの場合に全閉信号を出力する全閉スイッチ２２が設けられている。
【００５５】
さらに、ディーゼルエンジン１のシリンダブロックには、その冷却水の温度を検出するための水温センサ２４が設けられている。
併せて、ディーゼルエンジン１には、同エンジン１を始動させるためのスタータ１９が設けられている。このスタータ１９には、その作動状態を検知するスタータスイッチ２５が設けられている。スタータスイッチ２５は、ディーゼルエンジン１の始動時において運転者によりイグニッションスイッチ（図示略）がＯＦＦ位置の状態からスタート位置まで操作され、スタータが作動しているとき（クランキング状態にあるとき）にスタータ信号を「オン」として出力する。また、ディーゼルエンジン１の始動が完了して（完爆状態となって）、或いは、エンジン１の始動に失敗して、イグニッションスイッチがスタート位置からＯＮ位置まで戻されると、スタータスイッチ２５は、スタータ信号を「オフ」として出力する。
【００５６】
加えて、上述のリターン配管１１には燃料温度を検出するための燃温センサ２６が、コモンレール４には、該コモンレール４内の燃料の圧力を検出するための燃圧センサ２７がそれぞれ設けられている。
【００５７】
また、本実施形態においては、ディーゼルエンジン１のクランクシャフト（図示略）に設けられたパルサの近傍には、クランク角センサ２８が設けられている。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁３１及び排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャフト（図示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。
このカムシャフトは、クランクシャフトの１／２回転の回転速度で回転するよう設定されている。このカムシャフトに設けられたパルサの近傍には、Ｇセンサ２９が設けられている。そして、本実施形態では、これら両センサ２８，２９から出力されるパルス信号により、エンジン回転速度ＮＥが算出され、また、クランク角、各気筒♯１〜♯４におけるピストンの上死点が算出（気筒が判別）されるようになっている。
【００５８】
本実施形態においては、上記ディーゼルエンジン１の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣＵ）５１が設けられている。
このＥＣＵ５１は、前述したアクセルセンサ２１、水温センサ２４、燃温センサ２６、燃圧センサ２７、クランク角センサ２８、全閉スイッチ２２、スタータスイッチ２５などの検出信号を入力する。そして、ＥＣＵ５１は、これらの検出信号に基づき把握されるエンジン１の運転条件に応じて、電磁弁３、圧力制御弁１０、リリーフ弁１２等を好適に制御する。
【００５９】
また、本実施形態では、ＥＣＵ５１は、その通電遮断時にも学習値等の各種情報を記憶保持するための記憶装置として、ＥＥＰＲＯＭ５２を備えている。このＥＥＰＲＯＭ５２内には、車両の出荷時からの総走行距離などが記憶されるようになっている。
【００６０】
なお、ＥＣＵ５１は、そうした制御の一環として、インジェクタ２からの燃料の噴射制御を行っている。また本実施形態では、必要量の燃料を一時に噴射する「通常噴射」に加え、必要量の燃料を「パイロット噴射」と「メイン噴射」との２度に分割して噴射する「分割噴射」を行っている。
【００６１】
通常噴射における燃料噴射制御は、次のように行われる。通常噴射時の燃料噴射においては、まずＥＣＵ５１は、エンジン１の運転条件に応じた燃料の噴射量（「最終噴射量Ｑｆｉｎｃ」）及び燃料噴射時期を算出する。そしてそのときのエンジン回転速度ｎｅや噴射圧（コモンレール４内に蓄圧された燃料の圧力）に応じて、上記算出された最終噴射量Ｑｆｉｎｃに応じた量の噴射に必要な噴射期間を算出する。
【００６２】
そして、ここで算出された噴射時期になると、ＥＣＵ５１はインジェクタ２の電磁弁３を開いて、コモンレール４より供給される高圧燃料の各気筒♯１〜♯４への噴射を開始する。その後、算出された噴射期間だけ電磁弁３を開いた状態を保持して必要な量の燃料噴射を行った後、同電磁弁３を閉じて燃料噴射を終了する。
【００６３】
一方、分割噴射時の燃料噴射においては、ＥＣＵ５１は、上記算出された最終噴射量Ｑｆｉｎｃをパイロット噴射とメイン噴射とに分配して、パイロット噴射量Ｑｐｌｃとメイン噴射量Ｑｆｐｌｃとをそれぞれ算出する。また、そのときのエンジン回転速度や噴射圧に応じた両噴射における噴射期間、すなわちパイロット噴射期間とメイン噴射期間とを算出する。
【００６４】
そしてＥＣＵ５１は算出された噴射時期になると、パイロット噴射期間だけ上記電磁弁３を開いて、上記算出されたパイロット噴射量分の微少量の燃料を各気筒♯１〜♯４に噴射した後、同電磁弁３を一旦閉じる。そして、適切な期間が経過した後、再び同電磁弁３を開き、燃料噴射を再開する。その後、メイン噴射期間だけ同電磁弁３を開いて、上記メイン噴射量分の燃料を噴射した後、燃料噴射を終了する。
【００６５】
またＥＣＵ５１は、こうした制御を行う一方で、コモンレール４内に蓄圧された燃料の圧力（噴射圧）の制御を併せ行っている。この噴射圧制御は、次のように行われる。まず、ＥＣＵ５１は、そのときのエンジン回転速度ｎｅや最終噴射量Ｑｆｉｎｃに応じて、好ましい噴射圧である基準噴射圧ｐｃｒｂａｓｅを算出する。そして、ＥＣＵ５１は、圧力制御弁１０及びリリーフ弁１２を制御して、コモンレール４内の燃料の圧力を上記算出された基準噴射圧ｐｃｒｂａｓｅに保持するように調整する。
【００６６】
なお本実施形態では、以上のような燃料噴射制御において、インジェクタ２の経時劣化の影響を補償すべく、その経時劣化の度合いに応じて各指令値の補正を行うようにしている。続いて、こうした劣化補正の詳細について、図２〜図７を参照して説明する。
【００６７】
まず、本実施形態での劣化補正の基本概念について、図２〜図４を併せ参照して説明する。
車両出荷直後には、ディーゼルエンジン１の各稼動部の摺り合わせによるエンジン・フリクションの低下が生じる。こうしたエンジン・フリクションの低下が生じれば、ＩＳＣ実施中のアイドル回転速度の維持に必要な燃料の噴射量が低減されるようになる。このため、エンジン・フリクションの低下と共に、アイドル噴射量指令値（ＩＳＣ実施中の燃料噴射量に対応する指令値）は、徐々に低下して、減量側の値に変化することとなる。
【００６８】
一方、インジェクタ２は長期使用に応じて、摩耗による経時劣化が進み、その噴射効率が変化する。この経時劣化によっても、アイドル噴射量指令値が変化することとなる。
【００６９】
図２に示すインジェクタ２の先端部では、燃料噴射が行われる都度、電磁弁３のニードルとシート部との接触・離間が繰り返されている。このニードルとシート部とは、同図２のＣ部における拡大構造を図３に示すように、Ｐ部にて線接触するよう構成されている。そして、インジェクタ２の使用が長期化することで、ニードルとシート部との接触部が摩耗して、ニードルは製造当初よりも下降するようになる。そしてニードルが上昇され、電磁弁３が開弁されるときに、ニードルの上昇が遅れ、燃料噴射の開始が遅れるようになる。そのため、インジェクタ２の経時劣化が進行すると、その噴射効率が低下するようになる。
【００７０】
こうして噴射効率が低下すれば、ＩＳＣ実施中にアイドル回転速度の維持に必要な量の燃料を噴射するための期間が長くなるようになる。このため、インジェクタ２の経時劣化の進行に伴って、アイドル噴射量指令値は、噴射期間をより長くするように増大され、増量側の値に徐々に変化することとなる。
【００７１】
したがって、アイドル噴射量指令値は、エンジン・フリクションの低下に伴い減量側に変化し、インジェクタ２の経時劣化に伴い増量側に変化することとなる。そこで、車両出荷からのアイドル噴射量指令値の推移は、大きくは図４に例示する通りとなる。
【００７２】
この例では、車両出荷直後から、エンジン・フリクションの低下によってアイドル噴射量指令値が減量側の値に変化している。そして、車両出荷からの車両走行距離が距離Ｄ１に達して、慣らし運転が完了すると、エンジン・フリクションの低下が終結し、アイドル噴射量指令値の低下も、ある値に達したところで止まり、その後しばらくその状態が保持されることとなる。そして更に、車両走行距離が距離Ｄ２を超えると、インジェクタ２の摩耗による経時劣化によって、アイドル噴射量指令値が徐々に増大されるようになる。こうした状態は、車両走行距離が距離Ｄ３に達し、インジェクタ２の経時劣化の進行が止まる迄の間、続くこととなる。
【００７３】
したがって、アイドル噴射量指令値に対するインジェクタ２の経時劣化の影響分は、同図４に示すように、エンジン・フリクションの低下によってアイドル噴射量指令値が最小値をとったところ（距離Ｄ１〜距離Ｄ２でのアイドル噴射量指令値）からの同指令値の増大分に相当する。そこで本実施形態では、アイドル噴射量指令値の最小値を基準値Ｑｓｔｄとして設定し、そのときのアイドル噴射量指令値（ここでは平均アイドル噴射量Ｑａｖｅを同指令値の代表値として使用）と基準値Ｑｓｔｄとの差分ΔＱ（ΔＱ＝Ｑａｖｅ−Ｑｓｔｄ）を、インジェクタ２の経時劣化度合いの指標値（劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍ）とするようにしている。そして、その指標値に応じて、各運転領域における燃料の噴射量指令値を補正するようにしている。
【００７４】
次に、以上にその基本概念を説明した劣化補正の詳細を、図５〜図７を併せ参照して説明する。
図５及び図６は、「劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍ更新ルーチン」を示すフローチャートである。本ルーチンの処理は、所定時間毎（例えば１秒毎）の割り込み処理として、ディーゼルエンジン１の運転中にＥＣＵ５１によって周期的に実行される。
【００７５】
さて、処理が本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ５１はまずステップ１００において、学習前提条件が所定時間（例えば５秒）以上に亘って継続しているか否かが判断される。学習前提条件は、アイドル安定状態にあって、アイドル噴射量指令値に対する外乱の影響が小さいときに成立するようになっている。ここでは、次の条件（ａ１）〜（ａ９）の全てが成立しているときに学習前提条件が成立するものとしている。
・条件（ａ１）：アイドル安定状態にあること。
・条件（ａ２）：冷却水温が所定温度（例えば８０℃）以上であり、ディーゼルエンジン１の暖機が完了していること。なお、これを燃料温度から判断するようにしても良い。
・条件（ａ３）：エアコンが使用中でないこと、及びエアコンの使用を停止してから所定時間以上が経過していること。
・条件（ａ４）：アイドル噴射量学習値の変動量が所定範囲内であること。これにより、クラッチの係合状態の変化などのような外乱の影響が劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍに反映されることを防止している。
・条件（ａ５）：電気負荷の変化が小さいこと。ここではアイドル時におけるアイドル噴射量指令値に占める電気負荷分に相当する噴射量、すなわち電気負荷噴射量Ｑｉｐｂの変動量が所定範囲内であることによって、その判断を行っている。これにより、冷却用の電動ファンや電気ヒーターのオン、オフ切替時のような急激な電気負荷の変化直後には学習を行わないようにしている。電気負荷噴射量Ｑｉｐｂは、オルタネータの駆動デューティ指令値の値から、算出用マップＭ０１（図２参照）を用いて算出されている。
・条件（ａ６）電気負荷が大でないこと。ここでは上記電気負荷噴射量Ｑｉｐｂの値が所定値以下であることによってその判断を行っている。
・条件（ａ７）：エンジン始動からの経過時間が所定時間以上であること。
・条件（ａ８）：アイドルアップ制御中でないこと。エアコン使用時や暖機完了前の冷間運転時等においては、アイドル回転速度を通常よりも高速側の値に設定してＩＳＣを行うアイドルアップ制御が実施される。こうしたアイドルアップ制御中には、アイドル回転速度の変更に応じてアイドル噴射量指令値も通常とは異なる値をとるため、学習を行わないこととする。
・条件（ａ９）：エンジン回転速度の変動量が所定範囲内であること。
【００７６】
学習前提条件が所定時間以上継続して成立していれば（Ｓ１００：Ｙ）、ＥＣＵ５１は続くステップ１０５において、学習実行条件が成立しているか否かを判断する。ここでは、平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの所定期間における変動量が所定範囲内であるとき、学習実行条件が成立するものとしている。この平均アイドル噴射量Ｑａｖｅは、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの算出時に、アイドル噴射量指令値の現状値として用いられる。そして学習実行条件が成立していれば（Ｓ１０５：Ｙ）、ＥＣＵ５１は続くステップ１１０以降の処理によって、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍを更新するようにしている。
【００７７】
まずステップ１１０においてＥＣＵ５１は、平均アイドル噴射量Ｑａｖｅを、次の（式１）を用いて算出する。
Ｑａｖｅ←（１−ｋ）・Ｑａｖｅ＋ｋ・（Ｑｆｉｎ−Ｑｉｐｂ）…（式１）
ここで、ｋは、なまし定数であり、本実施形態ではその値として１／１２８が設定されている。またＱｆｉｎはそのときの噴射量指令値、またＱｉｐｂはその噴射指令値に占める電気負荷分に相当する噴射量（電気負荷噴射量）である。
【００７８】
こうして求められた平均アイドル噴射量Ｑａｖｅは、アイドル時の噴射量指令値Ｑｆｉｎｃの減量側、増量側の双方への変化を共に反映してその値が更新される同指令値Ｑｆｉｎｃの現状値となっている。また、アイドル時の噴射量指令値Ｑｆｉｎｃから電気負荷噴射量Ｑｉｐｂを差し引いた値をその算出に用いることで、平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの値には、電気負荷の影響が加味されないようになっている。
【００７９】
そして、続くステップ１２０では、その平均アイドル噴射量Ｑａｖｅと基準値Ｑｓｔｄとの差分ΔＱを算出するとともに、その算出回数を示すカウンタＣをインクリメントする。ここで基準値Ｑｓｔｄは、後述するように、アイドル噴射量指令値（ここでは、上述したように平均アイドル噴射量Ｑａｖｅをその代表値として使用）の減量側への値の変化を反映して、その値が減少されるように更新されるようになっている。したがって、基準値Ｑｓｔｄは、エンジン・フリクションの低下に伴う平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの減少に概ね伴ってその値が低減されるようになっている。そしてエンジン・フリクションの低下が終わり、平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの減少が止まった以降は、基準値Ｑｓｔｄの値は、その平均アイドル噴射量Ｑａｖｅが最小となったときの値に保持されるようになっている。
【００８０】
そして続くステップ１３０以降の処理において、ここで算出した差分ΔＱに応じて劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値を更新するようにしている。本実施形態では、不感帯（−α＜ΔＱ＜α：α＝０．１［立方ｍｍ／ｓｔ］）を設定して、基準値Ｑｓｔｄと平均アイドル噴射量Ｑａｖｅとの間に有為な差αがなければ（Ｓ１３０：Ｎ、且つＳ１４０：Ｎ）、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値をそのまま保持するようにしている（Ｓ１４７）。そして、それらの間に有為な差αが生じれば（Ｓ１３０：Ｙ、或いはＳ１４０：Ｙ）、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値を所定値β（例えば０．０１［立方ｍｍ／ｓｔ］）ずつ加算（Ｓ１４４）或いは減算（Ｓ１４１）して、更新するようにしている。こうして、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値を徐変させることで、比較的緩やかに進行するインジェクタ２の経時劣化に応じて同学習値Ｑｄｔｃｍを適正に更新するとともに、外乱等による平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの一時的な変化が劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値に反映されないようにしている。
【００８１】
また本実施形態では、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの更新に、上限及び下限のガードを設けるようにしている。ここでは、エンジン始動時の劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍから所定値（例えば０．２［立方ｍｍ／ｓｔ］）以内の範囲を超えて、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値が増大或いは減少されないようになっている。（Ｓ１４２、Ｓ１４３、Ｓ１４５、Ｓ１４６）。
【００８２】
更に本実施形態では、ディーゼルエンジン１の始動回数をカウンタを用いてカウントするようにしており、このカウンタの値が所定値（例えば２５５）未満のときには、上記更新の上限及び下限のガードの範囲を広げるようにしている（例えばその範囲を０．５［立方ｍｍ／ｓｔ］以内とするなど）。これにより、車両出荷直後などにおいては、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値をより早急に更新することができるようになる。また、このカウンタに記憶される始動回数の値は、ＥＣＵ５１の交換などによってクリアされることがある。このため、ＥＣＵ５１の交換などによって、それまでの劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値が失われてしまった場合にも、早急に同値Ｑｄｔｃｍの値を更新して、より早急に適切な値とすることができるようになっている。
【００８３】
なお、ここで更新された劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値は、エンジン・フリクションの低下に伴って平均アイドル噴射量Ｑａｖｅが減少すれば、一旦は負の値をとるようになっている。また、インジェクタ２の経時劣化に伴い平均アイドル噴射量Ｑａｖｅが増大すれば、正の値をとるようになる。
【００８４】
こうした劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの更新に用いられる基準値Ｑｓｔｄは、詳しくは図７にフローチャートを示す「基準値Ｑｓｔｄ更新ルーチン」の処理によってその値が求められている。本ルーチンの処理は、ＥＣＵ５１によって、イグニッションスイッチがオンからオフに切り換えられた時に実行される。
【００８５】
さて、本ルーチンの処理おいてＥＣＵ５１は基本的に、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値が所定の負の値γ（例えば−０．３［立方ｍｍ／ｓｔ］）未満であるときに（Ｓ２２０：Ｙ）、所定量（例えば０．１［立方ｍｍ／ｓｔ］）ずつ減算されるようになっている（Ｓ２３０）。ただし、そのトリップにおける劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの更新回数（カウンタＣの値）が所定値（例えば１０回）未満のときには、十分なサンプリングができなかったものとして、その減算は行わないようにしている。
【００８６】
こうして基準値Ｑｓｔｄを設定することで、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍは、先の図４に示されるような態様で更新されることとなる。
エンジン・フリクションの低下が生じる期間においては（総走行距離０〜Ｄ１）、平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの低下によって劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍには一旦、負の値が設定される。このため、基準値Ｑｓｔｄは、その平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの低下に伴って徐々に減少されるようになる。なお、こうして基準値Ｑｓｔｄの値が減少されるため、差分ΔＱが負の側にあまりに大きくなることはないようになっている。このため、この期間の劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍは、負の値をとるものの、その絶対値があまり大きくなることはないようになっている。よって、図４の総走行距離Ｄ１未満の区間では、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍは、厳密には一時的に負の値を取ることはあるが、やがては「０」に収束されるため、長いスパンでみれば、同図４に示すように、その値はほぼ「０」に保持されている。
【００８７】
その後、エンジン・フリクションの低下が終わり、平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの低下が納まると（総走行距離Ｄ１〜Ｄ２の期間）、やがては基準値Ｑｓｔｄが平均アイドル噴射量Ｑａｖｅに追従し切って、ほぼ平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの最小値に近い値に保持されるようになる。そして、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値も、ほぼ「０」となる。
【００８８】
そして、インジェクタ２の経時劣化が進行し始めると（総走行距離Ｄ２〜の期間）、それによって平均アイドル噴射量Ｑａｖｅが増大するようになる。このときの基準値Ｑｓｔｄは、平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの増大に関わりなく、そのままの値に保持されている。このため、その平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの増大分に応じて、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値が徐々に増大されるようになる。したがって、車両出荷直後のエンジン・フリクションの低下や、エンジン毎の個体差などに拘わらず、インジェクタ２の摩耗による経時劣化の影響分のみを抽出して、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値に反映させることができるようになる。
【００８９】
なお、ＥＣＵ５１の交換などによって、記憶しておいた各学習値等が失われることがある。本実施形態では、こうした場合にも、インジェクタ２の経時劣化に応じた劣化補正を行うことができるようになっている。
【００９０】
先の図７に示すように、ＥＣＵ５１は、総走行距離が５００ｋｍを超え、慣らし運転が既に終了したと判断されるときに、なおも基準値Ｑｓｔｄの値が所定の基準アイドル最大噴射量Ｑｉｄｌｍｘを上回っている場合には（Ｓ２００：Ｙ）、その基準アイドル最大噴射量Ｑｉｄｌｍｘを基準値Ｑｓｔｄの値として設定するようにしている（Ｓ２４０）。この基準アイドル最大噴射量Ｑｉｄｌｍｘは、エンジン毎の個体差を考慮した上で、慣らし運転の終了後における平均アイドル噴射量Ｑａｖｅが取り得ると予測される範囲の上限値である。
【００９１】
したがって、このときの基準値Ｑｓｔｄが基準アイドル最大噴射量Ｑｉｄｌｍｘを上回っていれば、途中のＥＣＵ５１の交換などによって基準値Ｑｓｔｄの更新が中断され、同値Ｑｓｔｄに適切な値が設定されていないと判断される。このため、こうした場合には、基準アイドル最大噴射量Ｑｉｄｌｍｘを基準値Ｑｓｔｄに設定することで、インジェクタ２の経時劣化に応じた劣化補正をある程度までは行えるようにしている。
【００９２】
続いて、以上説明したように求められる劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの実際の燃料噴射制御への反映態様について説明する。
ＥＣＵ５１は、まずは劣化補正を加味しないで求められる噴射量指令値であるマップ算出用最終噴射量Ｑｆｉｎを次の（式２）に従って算出する。
Ｑｆｉｎ←ＭＩＮ（Ｑｆｕｌｌ、Ｑｂａｓｅ）…（式２）
ここで、Ｑｂａｓｅは「ベース噴射量」であって、エンジン１の運転状態（ここではエンジン回転速度、アクセルペダルの踏み込み量）に応じて求められた噴射量のベース値となっている。またＱｆｕｌｌは「最大噴射量」であって、予め設定された噴射量の上限である。
【００９３】
そしてＥＣＵ５１は、最終噴射量Ｑｆｉｎｃを、次の（式３）及び（式４）に従って算出している。
Ｑｆｉｎｃｂ←Ｑｂａｓｅ＋ｑｃｙ［ｉ＋１］＋Ｍｑ・Ｑｄｔｃｍ…（式３）
Ｑｆｉｎｃ←ＭＩＮ（Ｑｆｕｌｌ，Ｑｆｉｎｃｂ）…（式４）
ここでｑｃｙ［ｉ＋１］は、各気筒毎の噴射量のばらつきを補正するための「気筒間補正項」であり、「Ｑｆｉｎｃｂ」は、噴射圧補正前の最終噴射量である。
【００９４】
ここでＥＣＵ５１は、これらベース噴射量Ｑｂａｓｅ及び気筒間補正項ｑｃｙ［ｉ＋１］の和に、上記の劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍに反映係数Ｍｑを乗じた値を更に加算して、上記噴射量Ｑｆｉｎｃｂを求めている。ここでの反映係数Ｍｑは、上記マップ算出用最終噴射量Ｑｆｉｎと噴射圧ｐｃｒとの２次元マップＭ０２を用いて求められる（Ｍｑ←ｆ２（Ｑｆｉｎ、ｐｃｒ））。そしてその噴射量Ｑｆｉｎｃｂ及び最大噴射量Ｑｆｕｌｌの最小値を、最終噴射量Ｑｆｉｎｃとしている（以上、図８参照）。
【００９５】
通常噴射時には、上記の如く、この最終噴射量Ｑｆｉｎｃに基づいて、燃料噴射がなされることとなる。一方、分割噴射時には、この最終噴射量Ｑｆｉｎｃを、パイロット噴射量Ｑｐｌｃとメイン噴射量Ｑｆｐｌｃとに分配するようにしている。このときＥＣＵ５１は、パイロット噴射量Ｑｐｌｃを、次の（式５）に従って算出するようにしている。
Ｑｐｌｃ←Ｑｐｌ＋Ｑｃｙｐｌ＋Ｍｐｌ・（Ｑｄｔｃｍ−［不感帯オフセット］）…（式５）
（ただし、Ｑｄｔｃｍ−［不感帯オフセット］≧０）
ここでＱｐｌは「ベースパイロット噴射量」で、エンジン運転状態（ここではエンジン回転速度、噴射圧）に応じて算出されたパイロット噴射量である。また、Ｑｃｙｐｌは、パイロット噴射における気筒間補正項である。
【００９６】
ここでは、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍから予め定められた所定の定数である「不感帯オフセット」を減算した値に、反映係数Ｍｐｌを乗じた値を、インジェクタ２の劣化補正にかかる項としている。このときの反映係数Ｍｐｌは、エンジン回転速度ｎｅと噴射圧ｐｃｒとの２次元マップＭ０３を用いて求められている（Ｍｐｌ←ｆ３（ｎｅ、ｐｃｒ））。
【００９７】
なお、パイロット噴射での燃料の噴射量は微少量であって、インジェクタ２の経時劣化がある程度まで進行するまでは、それがパイロット噴射に与える影響は微少となっている。このため、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍから「不感帯オフセット」を減算するようにして、経時劣化がある程度以上に進行するまでは、パイロット噴射については劣化補正を行わないようにしている（以上、図９参照）。
【００９８】
そしてＥＣＵ５１は、ここで求めたパイロット噴射量Ｑｐｌｃを上記最終噴射量Ｑｆｉｎｃから減算した値をメイン噴射量Ｑｆｐｌｃに設定するようにしている。ちなみに、分割噴射の実施時には、噴射圧補正前の最終噴射量Ｑｆｉｎｃｂの演算式（３）において、反映係数Ｍｑの代わりにメイン噴射用の反映係数Ｍｍを用いるようにしている。このメイン噴射用の反映係数Ｍｍは、上記パイロット噴射用の反映係数Ｍｐｌよりも大きな値に設定されている。これにより、インジェクタの経時劣化の影響をパイロット噴射よりも強く受けるメイン噴射については、その噴射量Ｑｆｐｌｃに対する劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの反映度合いを大きくしている。
【００９９】
また上述したようにＥＣＵ５１は、噴射量制御とともに噴射圧制御、すなわちコモンレール４内に蓄圧された燃料の圧力の制御も併せ行っている。この噴射圧制御において、ＥＣＵ５１は、噴射圧の目標値である基準噴射圧ｐｃｒｂａｓｅの算出にあたり、まず、次の（式６）に従い算出された指令噴射量Ｑｆｉｎｐｃを求めるようにしている。
Ｑｆｉｎｐｃ←ＭＩＮ（Ｑｆｕｌｌ、Ｑｆｉｎｃ＋Ｋ・Ｍｑ・Ｑｄｔｃｍ）…（式６）
ここでＫは所定の係数である。この係数Ｋにより、指令噴射量Ｑｆｉｎｐｃの算出にあたって、上記最終噴射量Ｑｆｉｎｃの算出時とは劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの反映度合いを異ならせるようにしている。
【０１００】
そしてＥＣＵ５１は、この指令噴射量Ｑｆｉｎｐｃとエンジン回転速度との２次元マップＭ０４を用いて基準噴射圧ｐｃｒｂａｓｅを算出するようにしている（ｐｃｒｂａｓｅ←ｆ４（ｎｅ、Ｑｆｉｎｐｃ））。
【０１０１】
以上説明した本実施形態によれば、次のような効果を得ることができるようになる。
（１）本実施形態では、平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの減量側の値への変化のみを反映して減少される基準値Ｑｓｔｄとその平均アイドル噴射量Ｑａｖｅとの差分ΔＱに応じてインジェクタ２の劣化度合いの指標値である劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍを求め、同値Ｑｄｔｃｍに応じて各噴射量指令値を補正するようにしている。このため、慣らし運転中のエンジン・フリクションの変化やエンジン毎の個体差に拘わらず、インジェクタ２の経時劣化の度合いを適切に把握することができる。そして、その劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍに応じて各噴射量指令値を補正することで、常に適正な量の燃料噴射が行えるようになる。
【０１０２】
（２）また本実施形態では、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの算出にあたり、アイドル時の最終噴射量Ｑｆｉｎに占める電気負荷分に相当する噴射量（電気負荷噴射量Ｑｉｐｂ）を差し引いた値を用いて平均アイドル噴射量Ｑａｖｅを求めるようにしている。そして、更には平均アイドル噴射量Ｑａｖｅを用いて、基準値Ｑｓｔｄ及び劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍを求めるようにしている。このため、電気負荷の影響が劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍに反映されることを防止し、インジェクタ２の経時劣化の影響のみを適正に抽出することができるようになる。
【０１０３】
（３）本実施形態では、エンジン運転状態に応じて求められた反映係数Ｍｑを劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍに乗じた値として算出された劣化補正値を、エンジン運転状態に応じて求められたベース噴射量Ｑｂａｓｅに加算して最終噴射量Ｑｆｉｎｃを算出するようにしている。これにより、エンジン運転状態によって異なる噴射態様に応じて、適正な劣化補正を行うことができるようになる。
【０１０４】
（４）本実施形態では、パイロット噴射量Ｑｐｌｃの算出時とメイン噴射量Ｑｆｐｌｃの算出時とは、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの反映方法を異ならせるようにしている。これにより、それぞれの噴射に応じて適正な劣化補正を行うことができるようになる。
【０１０５】
（５）本実施形態では、噴射圧制御のための基準噴射圧ｐｃｒｂａｓｅの算出に用いられる指令噴射量Ｑｆｉｎｐｃについての劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの反映度合いを、噴射量制御にかかる各噴射量の算出時とは異ならせるようにしている。これにより、インジェクタ２の経時劣化に対する補正態様を、噴射量制御と噴射圧制御とで異ならせることができるようになる。したがって、噴射圧に対する補正を、噴射量への補正態様に左右されずに行うことができるようになり、インジェクタ２の経時劣化に応じて適正に噴射圧を制御できるようになる。なお、インジェクタ２の摩耗による経時劣化は、その噴射効率を低下させるばかりか、燃料の噴霧形状を変化させることがある。そうした場合、実際の噴射量指令値への補正によって量的な劣化分を補償し、噴射圧への補正によって噴霧形状による劣化分を補償することができるようになるなど、より適正な態様でインジェクタ２の経時劣化への対応を図ることができるようになる。
【０１０６】
（別の実施形態）
続いて、本発明についての他の実施形態について、上記実施形態と異なる点を中心に説明する。
【０１０７】
上記実施形態では、平均アイドル噴射量Ｑａｖｅの減量側への変化のみに応じて減少させることで、基準値Ｑｓｔｄの値を求めている。こうした求め方をする目的は、要するに、エンジン・フリクションの低下が終わってから、インジェクタ２の経時劣化の進行が始まる前までの期間のアイドル時の燃料噴射量Ｑｆｉｎを基準値Ｑｓｔｄの値として設定することにある。
【０１０８】
そこで、エンジン・フリクションの低下が終わる時期、及びインジェクタ２の経時劣化の進行が始まる時期が予め把握されていれば、それらの間の期間におけるアイドル時の最終噴射量Ｑｆｉｎをもとに、基準値Ｑｓｔｄを定めることができる。本実施形態のディーゼルエンジン１では、車両の出荷からの総走行距離が例えば５００ｋｍに達する頃には慣らし運転が終わり、エンジン・フリクションの低下が納まり、そして、それよりもかなり総走行距離が延びてから（例えば２０００ｋｍ）、インジェクタ２の経時劣化の進行が始まることが予め把握されているものとする。
【０１０９】
この場合、総走行距離が５００ｋｍに達してからある期間までの間、周期的にアイドル時の最終噴射量Ｑｆｉｎをサンプリングし、そのサンプリング値の平均値を上記実施形態と同等の基準値Ｑｓｔｄとして設定することができる。このサンプリングは、上記実施形態における学習前提条件及び学習実行条件の成立時のように、外乱の影響が少ないときに行うことが好ましい。また、電気負荷の影響を抑えるには、最終噴射量Ｑｆｉｎからそのときの電気負荷噴射量Ｑｉｐｂを差し引いた値をサンプリング値として用いることが好ましい。いずれにせよ、こうして求めた基準値Ｑｓｔｄを用いれば、インジェクタ２の経時劣化分のみを適切に抽出して、上記実施形態と同様に劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍを求めることができる。
【０１１０】
そして、この場合であれ、慣らし運転中のエンジン・フリクションの変化やエンジン毎の個体差に拘わらず、インジェクタ２の経時劣化の度合いを適切に把握することができる。そして、その劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍに応じて各噴射量指令値を補正することで、常に適正な量の燃料噴射が行えるようになる。またこうして基準値Ｑｓｔｄを定めるようにした場合には、摩耗による経時劣化がアイドル噴射量を減量させる側に進行するインジェクタを備えるディーゼルエンジンにおいても、適正な劣化補正を行うことができるようになる。
【０１１１】
ちなみに、こうしたサンプリングの実施に好ましい期間は、車両出荷からの総走行距離以外にも、インジェクタの駆動時間の積算値や噴射量の積算値、あるいはエンジン回転数の積算値など、出荷からのエンジンの総稼動期間を示す任意のパラメータを用いて把握することができる。そして、インジェクタの駆動時間を用いる場合には、図４の距離Ｄ１に相当する時間として例えば１５０時間、同じく距離Ｄ２に相当する時間として例えば６００時間等の適宜な時間を設定することで、本実施形態と同様の劣化補正を行うことができる。
【０１１２】
なお、以上の各実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態における各定数等の数値は、任意に変更してもよい。
・上記実施形態における学習前提条件や学習実行条件は、任意に変更してもよい。ただし、劣化補正をより厳密に行うには、それら条件のような外乱の少ない条件下で、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの更新を行うことが好ましい。
【０１１３】
・上記実施形態における劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの噴射量指令値への反映態様は、任意に変更してもよい。いずれにせよ、劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍに応じて適宜に最終噴射量Ｑｆｉｎｃ等を補正すれば、インジェクタ２の経時劣化による噴射量制御の精度低下を適切に抑制することができるようになる。
【０１１４】
・上記実施形態では、差分ΔＱが所定の不感帯を超えたときに、その値を所定値ずつ加算或いは減算することで劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍを更新するようにしているが、そうした劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの更新態様は任意に変更してもよい。要は、基準値Ｑｓｔｄと平均アイドル噴射量Ｑａｖｅとの差分ΔＱに応じて劣化補正学習値Ｑｄｔｃｍの値を更新するようにすれば、インジェクタ２の経時劣化分を適正に抽出してその値に設定することができるようになる。
【０１１５】
・上記実施形態では、分割噴射を行う場合についても説明しているが、分割噴射を行わないエンジンについても、上記実施形態に準じた態様での劣化補正の適用は勿論可能である。
【０１１６】
・上記実施形態では、アイドル時の燃料噴射量（アイドル噴射量指令値）の推移よりインジェクタ２の劣化度合いを求めている。アイドル時以外であれ、特定条件下でのエンジン１の運転状態を、噴射指令値（インジェクタからの噴射期間）のフィードバック調整によって所定の運転状態に維持する制御が行われるならば、その制御時の最終的な噴射量指令値には、インジェクタ２の劣化の影響が反映されることとなる。すなわち、インジェクタ２の劣化が進み、その噴射効率が低下すれば、上記所定の運転状態の維持に必要な燃料噴射時間（噴射量指令値）が増大することとなる。ただし、そうした制御時の噴射量指令値についても、アイドル噴射量指令値と同様に、インジェクタ２の経時劣化の影響分だけでなく、エンジン・フリクションの変化の影響も反映される。よって、そうした制御時の噴射量指令値を基にインジェクタ２の劣化に応じた噴射量指令値の補正を行う場合にせよ、上記各実施形態と同様、あるいはそれに準じた態様での劣化補正を適用すれば、インジェクタ２の劣化のみを反映した適正な噴射量指令値の補正が可能となる。
【０１１７】
・上記実施形態では、本発明をディーゼルエンジンに対して適用した場合を説明したが、例えば筒内直噴式のガソリンエンジン等のそれ以外のエンジンについても、上記各実施形態と同様、あるいはそれに準じた態様でのインジェクタの劣化度合いに応じた噴射量指令値の補正の適用は可能である。要は、そのエンジンにおいて、例えばアイドル時等の特定条件下におけるエンジン運転状態を、噴射量指令値のフィードバック調整により所定の運転状態に維持する制御が行われるならば、その制御時の噴射量指令値の推移をもとに、上記各実施形態と同様、あるいはそれに準じた態様での劣化補正を行えば、エンジン・フリクションの変化の影響を排した適正な噴射量指令値の劣化補正が可能となる。
【０１１８】
ちなみに、燃料噴射圧の高い筒内直噴式のエンジンでは、噴射時にインジェクタの電磁弁でニードルがシート部に激しく叩き付けられ、摩耗劣化が進行し易い。そのため筒内直噴式のエンジンでは、ポート噴射式のエンジンに比して、インジェクタの経時劣化による燃料噴射量の制御精度の低下がより深刻な問題となることが多い。よって、そうした筒内直噴式エンジンへの本発明の適用は、より顕著な効果を奏することができる。
【０１１９】
以上の各実施形態から把握される技術的思想について、以下に記載する。
（イ）  インジェクタの劣化度合いの指標値を求め、その指標値に応じて噴射量指令値を補正するエンジンの燃料噴射制御装置において、機関運転状態を噴射量指令値の調整によって所定の運転状態に維持する制御の行われるとき、そのときの噴射量指令値の減量側の値への変化のみを反映して減少される基準値と、同じく上記制御の行われるときの噴射量指令値の減量側の値への変化を反映して減少されるとともに、その増量側の値への変化を反映して増大される現状値とを求め、それら基準値と現状値との差分に応じて前記インジェクタの劣化度合いの指標値を求めることを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【０１２０】
（ロ）  インジェクタの劣化度合いの指標値を求め、その指標値に応じて噴射量指令値を補正するエンジンの燃料噴射制御装置において、機関運転状態を噴射量指令値の調整によって所定の運転状態に維持する制御の行われるときの噴射量指令値について、前記エンジンの製造からの稼動期間が所定期間に達した時点での値に応じて設定された基準値と、同じく前記制御の行われるときの噴射量指令値の変化を反映して更新される現状値とを求め、それら基準値と現状値との差分に応じて前記インジェクタの劣化度合いの指標値を算出することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【０１２１】
（ハ）  上記（イ）または（ロ）に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、エンジンの電気負荷分に相当する噴射量を求めるとともに、前記制御の行われるときの噴射量指令値の実値から前記求められた電気負荷分の噴射量を差し引いた値を、前記基準値及び現状値の算出にかかる噴射量指令値として用いるようにしたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【０１２２】
（ニ）  前記噴射量指令値の補正は、エンジン運転状態に応じて求められた反映係数を前記指標値に乗じた値として算出された劣化補正値を、エンジン運転状態に応じて求められたベース噴射量に加算することで行われる上記（イ）〜（ハ）のいずれかに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
【０１２３】
（ホ）  上記（ニ）に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、当該燃料噴射制御装置は、主たるメイン噴射とそのメイン噴射に先立つパイロット噴射とに分けて燃料噴射を行うパイロット噴射制御を行うものであって、前記メイン噴射についての劣化補正値の算出時と、前記パイロット噴射についての劣化補正値の算出時とで、前記指標値の噴射量への反映方法をそれぞれ異ならせるようにしたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【０１２４】
（ヘ）  上記（ニ）または（ホ）に記載のエンジンの燃料噴射制御装置において、当該燃料噴射制御装置は、前記噴射量指令値に応じて噴射圧を制御するものであって、その噴射圧の制御に用いられる噴射量指令値への前記指標値の反映度合いは、実際の噴射量指令値への前記指標値の反映度合いとは異ならせるようにしたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態についてその全体構造を模式的に示す略図。
【図２】インジェクタ先端部の拡大断面構造を示す断面図。
【図３】図２の更なる拡大断面構造を示す断面図。
【図４】アイドル時の燃料噴射量と劣化補正学習値の推移を示す略図。
【図５】劣化補正学習値更新ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図６】同ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図７】基準値更新ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
【図８】最終噴射量Ｑｆｉｎｃの算出ロジックを示すブロック図。
【図９】パイロット噴射量Ｑｐｌｃの算出ロジックを示すブロック図。
【図１０】基本噴射圧ｐｃｒｂａｓｅの算出ロジックを示すブロック図。
【符号の説明】
１…ディーゼルエンジン、２…インジェクタ、５１…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【図１】
0004543588.tif 000002
【図２】
0004543588.tif 000003
【図３】
0004543588.tif 000004
【図４】
0004543588.tif 000005
【図５】
0004543588.tif 000006
【図６】
0004543588.tif 000007
【図７】
0004543588.tif 000008
【図８】
0004543588.tif 000009
【図９】
0004543588.tif 000010
【図１０】
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