(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行エネルギーを消費して動作する車両駆動手段を搭載した車両の車室内を空調する車両用空調装置において、
（ａ）少なくとも車両のウインドウに向かって空調風を吹き出す空調ダクトと、
（ｂ）前記車両駆動手段の動力を用いて前記空調ダクト内を流れる空気を除湿する除湿手段と、
（ｃ）前記車両駆動手段の動力を用いることなく前記ウインドウを防曇する防曇手段と、
（ｄ）前記除湿手段の除湿能力が所定値以下の時には、前記除湿手段の除湿能力が前記所定値を越える時よりも、前記空調ダクトの空気下流端に設けられるデフロスタ吹出口から前記ウインドウの内面に吹き出す吹出風量が多い吹出口モードに、前記防曇手段を切替える防曇制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
車両の走行エネルギーを消費して動作する車両駆動手段を搭載した車両の車室内を空調する車両用空調装置において、
（ａ）少なくとも車両のウインドウに向かって空調風を吹き出す空調ダクトと、
（ｂ）前記車両駆動手段の動力を用いて前記空調ダクト内を流れる空気を除湿する除湿手段と、
（ｃ）前記車両駆動手段の動力を用いることなく前記ウインドウを防曇する防曇手段と、
（ｄ）車両の走行エネルギーの残量が所定値以下の時には、前記走行エネルギーの残量が前記所定値を越える時よりも、前記除湿手段の除湿能力を低下させると共に、前記空調ダクトの空気下流端に設けられるデフロスタ吹出口から前記ウインドウの内面に吹き出す吹出風量が多い吹出口モードに、前記防曇手段を切替える防曇制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】
車両の走行エネルギーを消費して動作する車両駆動手段を搭載した車両の車室内を空調する車両用空調装置において、
（ａ）少なくとも車両のウインドウに向かって空調風を吹き出す空調ダクトと、
（ｂ）前記車両駆動手段の動力を用いて前記空調ダクト内を流れる空気を除湿する除湿手段と、
（ｃ）前記車両駆動手段の動力を用いることなく前記ウインドウを防曇する防曇手段と、
（ｄ）車両の現在位置から目的地までの距離が所定値を越える時には、前記距離が前記所定値以下の時よりも、前記除湿手段の除湿能力を低下させると共に、前記空調ダクトの空気下流端に設けられるデフロスタ吹出口から前記ウインドウの内面に吹き出す吹出風量が多い吹出口モードに、前記防曇手段を切替える防曇制御手段と
を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
前記防曇制御手段が前記防曇手段の防曇能力を上げたか、あるいは上げ易くしたことを報知する報知手段を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
前記防曇制御手段が前記防曇手段の防曇能力を上げたか、あるいは上げ易くした時に、これを乗員の指示にてキャンセルする手段を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の視界を確保し、安全で快適な運転を可能とする車両用空調装置に関するもので、特にウインドウへの吹出風量または配風割合を多くするように吹出口切替手段を制御する空調制御装置を備えたカーエアコンに係わる。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用空調装置は、あらゆる気候、走行条件において運転者等の乗員（ユーザー）に快適な環境をもたらし、且つ窓曇りを防止し、あるいは窓曇りの除去を行って、運転者の視界を確保し、安全で快適な運転を可能とすることを目的とする。
【０００３】
ここで、特開平１１−１８０１３７号公報においては、冷凍サイクルのコンプレッサの運転スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）の状態、および車速、バッテリー電力、窓曇りの起こり易さに応じて、コンプレッサの稼働率を増減するようにしたオートエアコンシステム（従来の技術）が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来のオートエアコンシステムにおいては、ユーザーの操作等の外部要因によりコンプレッサの作動が停止した時、あるいは低外気温または冷媒圧力の低下のためにコンプレッサの作動が停止した時、車室内湿度が上昇し、ウインドウ近傍で露点温度を下回ると窓曇りが発生し易くなる。これにより、運転者の視界を確保できず、安全で快適な運転ができない可能性があった。また、バッテリー電力または燃料残量が少ない時に、窓曇りの除去を行う目的で、コンプレッサを作動させると、コンプレッサの作動のためにエンジン動力を必要とする。このため、コンプレッサの作動時には、燃費（燃料経済性）が悪化し、車両の走行可能距離が減少するという問題があった。
【０００５】
ここで、図１０に示したオートＦ／Ｄ条件一定のものが公知であるが、これを上記の従来の技術に組み合わせたものについて発明者が検討した結果、例えば省動力または省燃費のため、Ａ／ＣスイッチをＯＦＦすることで、冷凍サイクルのコンプレッサがＯＦＦされている時に、図１０に示したオートＦ／Ｄ条件が成立しないと、ウインドウが非常に曇り易くなってしまうという問題があった。また、ユーザーによっては、Ａ／ＣスイッチをＯＦＦすることが上記のようにウインドウを曇り易くしてしまうということを知らない可能性もあった。
【０００６】
【発明の目的】
本発明の目的は、除湿手段の除湿能力に応じたウインドウの防曇制御を行うことにより、車両駆動手段の走行エネルギーの消費を抑える効果とウインドウに曇りが起きるのを防止する効果の向上との両立を図ることのできる車両用空調装置を提供することにある。また、ウインドウに曇りが起き易くなっていることを乗員に知らせることのできる車両用空調装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明によれば、除湿手段の除湿能力が所定値以下の時には、除湿手段の除湿能力が所定値を越える時よりも、空調ダクトの空気下流端に設けられるデフロスタ吹出口からウインドウの内面に吹き出す吹出風量が多い吹出口モードに、防曇手段を切替えることにより、車両駆動手段の走行エネルギーの消費を抑えつつ、ウインドウに曇りが起きるのを抑制できるので、車両駆動手段の走行エネルギーの消費を抑える効果（省動力または省燃費）とウインドウに曇りが起きるのを防止する効果（防曇効果）の向上とを両立させることができる。これにより、運転者の視界を確保でき、安全で快適な運転が可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、車両の走行エネルギーの残量が所定値以下の時には、走行エネルギーの残量が所定値を越える時よりも、除湿手段の除湿能力を低下させると共に、空調ダクトの空気下流端に設けられるデフロスタ吹出口からウインドウの内面に吹き出す吹出風量が多い吹出口モードに、防曇手段を切替えることにより、車両駆動手段の走行エネルギーの消費を抑えつつ、ウインドウに曇りが起きるのを抑制できる。また、車両の走行エネルギーの残量が少なくても、安心してウインドウを防曇できる。これにより、運転者の視界を確保でき、安全で快適な運転が可能となる。
【０００９】
請求項３に記載の発明によれば、車両の現在位置から目的地までの距離が所定値を越える時には、距離が所定値以下の時よりも、除湿手段の除湿能力を低下させると共に、空調ダクトの空気下流端に設けられるデフロスタ吹出口から前記ウインドウの内面に吹き出す吹出風量が多い吹出口モードに、防曇手段を切替えることにより、車両駆動手段の走行エネルギーの消費を抑えつつ、ウインドウに曇りが起きるのを抑制できる。また、車両の現在位置から目的地までの距離が所定値を越える場合でも、安心してウインドウを防曇できる。これにより、運転者の視界を確保でき、安全で快適な運転が可能となる。
【００１０】
ここで、請求項１ないし請求項３に記載の制御において、除湿手段とは、空調ダクト内を流れる空気を冷却または除湿する冷却用熱交換器を有する冷却または除湿手段のことを言い、特に空調ダクト内を流れる空気を冷却または除湿するエバポレータ、およびこのエバポレータより吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサを有する冷凍サイクルのことを言う。なお、コンプレッサは、車両に搭載された走行エンジンにより回転駆動される。また、ウインドウを防曇するとは、窓曇りを防止したり、ウインドウに曇りが起きるのを防止したり、窓曇りを除去したり、ウインドウの曇りを晴らしたりすることを言う。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、防曇制御手段が防曇手段の防曇能力を上げたか、あるいは上げ易くしたことを報知する報知手段を設けることにより、上記の請求項１〜請求項３の何れかの制御を併用した場合に、何故、ウインドウの防曇に効果のある特別な制御を実施しているのかを乗員に分かり易くすることができる。なお、防曇手段の防曇能力を上げるか、あるいは上げ易くするとは、ウインドウへの吹出風量または吹出風速または配風割合または吹出温度を上げるか、あるいは上げ易くすることを言い、また、少なくともフロントウインドウを加熱する熱線ヒータ（ウインドウヒータ）等のウインドウ加熱手段の能力を上げるか、あるいは上げ易くすることを言う。
【００１４】
請求項５に記載の発明によれば、防曇制御手段が防曇手段の防曇能力を上げたか、あるいは上げ易くした時に、これを乗員の指示にてキャンセルする手段を設けることにより、乗員の空調感覚（空調フィーリング）に合わない場合に、防曇手段の防曇能力を上げるか、あるいは上げ易くする防曇制御をキャンセルすることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態の構成〕
図１ないし図１１は本発明の第１実施形態を示したもので、図２はオートエアコンシステムの全体構成を示した図で、図３（ａ）は車両のインストルメントパネルを示した図で、図３（ｂ）、（ｃ）はＡ／Ｃスイッチを示した図で、図４はエアコン操作パネルを示した図である。
【００１８】
本実施形態の車両用空調装置、所謂カーエアコンは、車両の走行エネルギー（燃料）を消費して動作する走行用エンジン等の車両駆動手段を搭載する自動車等の車両の車室内を空調する空調ユニット１における各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）１０によって制御するように構成されたオートエアコンシステムである。その空調ユニット１は、車室内の運転席（車両右側の後部座席を含む）側空調ゾーンと助手席（車両左側の後部座席を含む）側空調ゾーンとの温度調節および吹出口モードの変更等を互いに独立して行うことが可能なエアコンユニットである。
【００１９】
空調ユニット１は、車両の車室内の前方に配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸込口切替手段である。
【００２０】
ブロワ４は、ブロワ駆動回路８によって制御されるブロワモータ（送風機駆動手段）９により回転駆動されて空調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機である。なお、ブロワ４は、後記する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーン（特に運転席側、助手席側フロントウインドウの内面）に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量または吹出風速を変更する吹出風量可変手段または吹出風速可変手段を構成する。
【００２１】
空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２内を通過する空気を冷却するエバポレータ（冷却用熱交換器）４１が設けられている。また、そのエバポレータ４１の空気下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換して加熱するヒータコア（加熱用熱交換器）４２が設けられている。なお、第１、第２空気通路１１、１２は、仕切り板１４により区画されている。また、例えば電力を用いて走行する車両に用いられた車両用空調装置では、エバポレータをペルチェ素子に変更しても良い。
【００２２】
そのヒータコア４２の空気上流側には、車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、後記する運転席側、助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調ゾーン（特に運転席側、助手席側フロントウインドウの内面）に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する運転席側、助手席側吹出温度可変手段を構成する。
【００２３】
ここで、本実施形態のエバポレータ４１は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍サイクルは、本発明の除湿手段に相当するもので、車両のエンジンルーム内に搭載された車両走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機（コンプレッサ）と、このコンプレッサより吐出された冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器（コンデンサ）と、このコンデンサより流入した液冷媒を気液分離する受液器（レシーバ）と、このレシーバより流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁（エキスパンション・バルブ）と、このエキスパンション・バルブより流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）とから構成されている。
【００２４】
これらのうちコンプレッサは、エアコンＥＣＵ１０により制御される電磁クラッチによって、エンジンからの回転動力が断続される。そして、電磁クラッチがＯＮされてコンプレッサが起動することによってエバポレータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却し除湿することで、車室内湿度が下がり、フロントウインドウを含むウインドウの内面が曇り難くなる。本実施形態では、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度（ＴＥ）と目標エバ後温度（ＴＥＯ）との比較結果に応じて出力される制御信号に基づき容量可変制御を行う電磁式容量制御弁を有する容量可変型コンプレッサが用いられている。
【００２５】
そして、第１空気通路１１の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図２および図３に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口２０、運転席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口している。
【００２６】
また、第２空気通路１２の空気下流側に連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図２および図３に示したように、助手席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口３０、助手席側センタフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口３３が開口している。なお、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０は、フロントウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成し、運転席側、助手席側サイドＦＡＣＥ吹出口２２、３２は、サイドウインドウへ空調風（主に温風）を吹き出すための吹出口を構成する。
【００２７】
そして、第１、第２空気通路１１、１２内には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの設定を互いに独立して行う運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられている。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替ドアである。ここで、運転席側、助手席側の吹出口モードとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。
【００２８】
なお、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４は、本発明の防曇手段に相当するもので、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を互いに独立して開閉することが可能な運転席側、助手席側デフロスタドアで、それを駆動するサーボモータ２８、３８は、窓曇りまたは霜付きの防止、あるいは窓曇りまたは霜の除去に効果のある制御を行う防曇手段のアクチュエータを構成する。
【００２９】
エアコンＥＣＵ１０は、本発明の防曇制御手段に相当するもので、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）された時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示せず）から直流電源が供給されると演算処理や制御処理を開始するように構成されている。エアコンＥＣＵ１０には、図２および図４に示したように、インストルメントパネル５０に一体的に設置されたエアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチから各スイッチ信号が入力されるように構成されている。
【００３０】
そして、エアコン操作パネル５１には、液晶表示装置（ＬＣＤ：液晶ディスプレイ）５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイッチと言う）５４、リヤデフロスタ（デフォッガ）スイッチ５５、ＤＵＡＬスイッチ５６、吹出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロワ風量切替スイッチ５８、Ａ／Ｃスイッチ５９、ＡＵＴＯスイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６１、運転席（ＤＲＩＶＥＲ）側温度設定スイッチ６２および助手席（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）側温度設定スイッチ６３等が設置されている。
【００３１】
上記のうちのＤＵＡＬスイッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロールを指令する左右独立制御指令手段である。また、ＭＯＤＥ切替スイッチ５７は、ユーザーのマニュアル操作に応じて、吹出口モード（ＭＯＤＥ）を、ＦＡＣＥモードまたはＢ／ＬモードまたはＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかに固定（設定）するように要求するＦ／Ｄモード要求手段である。
【００３２】
液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示部、およびブロワ風量を視覚表示する風量表示部等が設けられている。なお、液晶ディスプレイ５２に外気温表示部、吸込口モード表示部、時刻表示部を設けても良い。
【００３３】
Ａ／Ｃスイッチ５９は、図４に示したように、本発明の冷却用熱交換器の作動スイッチに相当するもので、冷凍サイクルのコンプレッサのＯＮ、ＯＦＦを司るスイッチである。一般に、Ａ／Ｃスイッチ５９は、コンプレッサをＯＦＦしてエンジンの回転動力を減らすことで省燃費とする省動力運転を行うために設けられている。
【００３４】
なお、Ａ／Ｃスイッチ５９は、一度押されるとＯＮし、視覚表示器（ランプ）５９ａが点灯し（図３（ｂ）参照）、次に押されるとＯＦＦし、視覚表示器５９ａが消灯し（図３（ｃ）参照）、再度押されるとＯＮする。また、視覚表示器５９ａは、ブロワ風量切替スイッチ５８をＯＦＦ位置に設定するか、あるいはＯＦＦスイッチ６１を押しても消灯する。つまり、コンプレッサがＯＦＦされる。
【００３５】
運転席側温度設定スイッチ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッチ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、助手席側温度設定スイッチ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための助手席側温度設定手段で、アップスイッチ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。
【００３６】
ＤＥＦスイッチ５４は、吹出口モード（ＭＯＤＥ）をＤＥＦモードに固定（設定）するように要求するＤＥＦモード要求手段である。また、液晶ディスプレイ５２には、運転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度、吹出口モードおよびブロワ風量等が視覚表示される。なお、エアコン操作パネル５１上の各種の操作スイッチは、液晶ディスプレイ５２に設けられていても良い。
【００３７】
また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、演算処理や制御処理を行う中央演算装置（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）等の機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ１０には、車室内温度（内気温）を検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車室外温度（外気温）を検出する外気温検出手段としての外気温センサ７２、および日射検出手段としての日射センサ７３が接続されている。
【００３８】
また、エバポレータ４１を通過した直後の空気温度（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度検出手段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエンジンの冷却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温センサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ７６、および車両の走行速度（車速：ＳＰＤ）を検出する車速検出手段としての車速センサ（図示せず）等が接続されている。ここで、湿度センサ７６は、内気温センサ７１と共に、運転席近傍のインストルメントパネル５０の前面に形成された凹所内に収容されている。なお、凹所は通気口が形成された蓋体５０ａによって塞がれている。
【００３９】
これらのうち内気温センサ７１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４および冷却水温センサ７５は、例えばサーミスタ等の感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｄｒ）を検知する運転席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）、および助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）ＴＳ（Ｐａ）を検知する助手席側日射強度検知手段（例えばフォトダイオード）を有している。そして、本実施形態では、冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する冷媒圧力センサ７７を有している。この冷媒圧力センサ７７は、冷凍サイクルの高圧側のレシーバとエキスパンション・バルブとの間に取り付けられている。
【００４０】
〔第１実施形態の制御方法〕
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ１０による制御方法を、図１ないし図１１に基づいて説明する。ここで、図５はエアコンＥＣＵ１０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。
【００４１】
先ず、イグニッションスイッチがＯＮされてエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、予めＲＯＭに記憶されている制御プログラム（図５のルーチン）の実行が開始される。このときに、エアコンＥＣＵ１０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を行う（ステップＳ１）。
【００４２】
次に、各種データをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。すなわち、エアコン操作パネル５１上の各種操作スイッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信号を入力する（ステップＳ２）。特に、内気温センサ７１の検出値である車室内温度に対応した出力信号ＴＲ、外気温センサ７２の検出値である外気温に対応した出力信号ＴＡＭ、日射センサ７３の検出値である日射量に対応した出力信号ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）、エバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度に対応した出力信号ＴＥ、冷却水温センサ７５の検出値である冷却水温に対応した出力信号ＴＷを入力する。
【００４３】
次に、上記のような記憶データおよび下記の数１の演算式、数２の演算式に基づいて、運転席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（ステップＳ３）。
【数１】
0004403652.tif 000002
【数２】
0004403652.tif 000003
【００４４】
但し、Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）およびＴｓｅｔ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーン内の設定温度、助手席側空調ゾーン内の設定温度を表し、ＴＳ（Ｄｒ）およびＴＳ（Ｐａ）は、それぞれ運転席側、助手席側空調ゾーン内の日射量を表す。また、ＴＲ、ＴＡＭは、それぞれ車室内温度、外気温を表す。Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、運転席側、助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。
【００４５】
なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、それぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正するゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の吹出方向等の様々なパラメータで変化する。
【００４６】
次に、上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロワ風量｛ブロワモータ９に印加するブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）｝を演算する（ステップＳ４）。具体的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図６の特性図に基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得ている。
【００４７】
次に、図１のルーチンが起動して、運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ５）。次に、上記のような記憶データおよび下記の数３の演算式、数４の演算式に基づいて、運転席側Ａ／Ｍドア１５のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１６のＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ステップＳ６）。
【００４８】
【数３】
0004403652.tif 000004
【数４】
0004403652.tif 000005
但し、ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）は上記のステップＳ３で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度で、ＴＥはエバ後温度センサ７４の検出値であるエバ後温度で、ＴＷは冷却水温センサ７５の検出値であるエンジン冷却水温である。
【００４９】
次に、ステップＳ４で決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）となるようにブロワ駆動回路８に制御信号を出力する（ステップＳ７）。次に、ステップＳ６で決定されたＡ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）となるようにサーボモータ１７、１８に制御信号を出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定された吹出口モードとなるようにサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力する。具体的には、ステップＳ５でＯＮされたモード判定フラグに応じてサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号を出力する（ステップＳ９）。その後に、ステップＳ２の制御処理に戻る。
【００５０】
次に、エアコンＥＣＵ１０による吹出口モード制御を図１ないし図１１に基づいて説明する。ここで、図１は吹出口モード制御（ウインドウの防曇制御）を示したフローチャートである。
【００５１】
本実施形態では、少なくともフロントウインドウに曇りが起きるのを防止する防曇手段として、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４、３４を動かして運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０を開放し、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０からフロントウインドウの内面へ吹き出す吹出風量または配風割合が多くなるオートＦ／Ｄモードになり易くする制御を行うようにしている。
【００５２】
先ず、図１のルーチンが起動すると、図５のステップＳ３で求められた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図７の特性図に示した目標吹出温度に対する吹出口モード特性とに基づいて、運転席側、助手席側の基本吹出口モードを演算（決定）する（吹出口モード決定手段：ステップＳ１１）。具体的には、上記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけて、オートＦＡＣＥモード、オートＢ／ＬモードおよびオートＦＯＯＴモードとなるように演算（決定、選択）される。
【００５３】
次に、車室内を除湿する機能を持つ冷凍サイクルのコンプレッサがＯＦＦされているか否かを判定する。具体的には、図８の特性図に基づいて、外気温センサ７２の検出値である外気温（ＴＡＭ）が低外気温以下であるか否かを判定する。あるいは図９の特性図に基づいて、冷媒圧力センサ７７の検出値である冷凍サイクルの高圧側の冷媒圧力が、異常低圧力以下またはコンプレッサをＯＦＦする異常高圧力以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
【００５４】
ここで、冷凍サイクル内の高圧側の冷媒圧力が異常高圧力よりも高くなると、冷凍機器の故障、破損につながる。そこで、一般的に、オートエアコンシステムにおいては、高圧側の冷媒圧力が３．１１ＭＰａ以上になると、電磁クラッチをＯＦＦしてコンプレッサを停止させる制御を行っている。また、冷凍サイクル内を循環する冷媒がガス漏れ等により極端に不足した場合、コンプレッサを駆動するとコンプレッサオイルの潤滑が悪くなり、コンプレッサが焼き付きを起こす可能性がある。
【００５５】
そこで、オートエアコンシステムにおいては、冷媒不足により高圧側の冷媒圧力が０．１８１ＭＰａ以下になると、電磁クラッチをＯＦＦしてコンプレッサを停止させる制御を行っている。なお、冷媒圧力センサ７７の代わりにプレッシャスイッチを設けても良い。この場合、外気温が−１．５℃以下になると、仮に冷凍サイクル内の冷媒量が適正値であっても高圧側の冷媒圧力が異常低圧値（例えば０．１８１ＭＰａ）以下になるので、電磁クラッチをＯＦＦしてコンプレッサを停止させる。
【００５６】
このステップＳ１２の判定結果がＮＯの場合、つまりコンプレッサがＯＮされており、比較的にフロントウインドウの内面に曇りが発生し難い状況の場合には、図１０に示したオートＦ／Ｄモードになり難い判定条件（オートＦ／Ｄ判定条件１）で、オートＦＡＣＥモード、オートＢ／ＬモードまたはオートＦＯＯＴモードに設定するかオートＦ／Ｄモードに設定するかを判定して、その判定結果に基づいて、吹出口モードを決定（設定）する（ステップＳ１３）。その後に、図１のルーチンを抜ける。
【００５７】
ここで、オートＦ／Ｄ判定条件１においては、図１０に示したように、条件（ａ）または条件（ｂ）が成立した時に、仮に図７の特性図に基づいて、運転席側、助手席側の基本吹出口モードがオートＦＡＣＥモード、オートＢ／ＬモードまたはオートＦＯＯＴモードのうちのいずれかに設定されていたとしても、運転席（Ｄｒ）側、助手席（Ｐａ）側の吹出口モードを共にオートＦ／Ｄモードに設定（決定）する。
【００５８】
図１０の条件（ａ）は下記の５条件が全て成立した時に運転席（Ｄｒ）側、助手席（Ｐａ）側の吹出口モードを共にオートＦ／Ｄモードに設定（決定）する。５条件とは、（１）ｆ１（ＴＷ）＝１、（２）ｆ２（ＴＡＭＤＩＳＰ）＝１、（３）ｆ３（ＴＳＤｒ）＝１、（４）ｆ７（ＴＡＯＢＲＤｒ）＝１、（５）ｆ９（ＲＨＷ）＝１である。また、図１０の条件（ｂ）は下記の６条件が全て成立した時に運転席（Ｄｒ）側、助手席（Ｐａ）側の吹出口モードを共にオートＦ／Ｄモードに設定（決定）する。６条件とは、（１）ｆ１（ＴＷ）＝０、（２）ｆ５（ＴＡＭＤＩＳＰ）＝１、（３）ｆ６（ＴＳＤｒ）＝１、（４）ｆ７（ＴＡＯＢＲＤｒ）＝１、（５）ｆ８（ＳＰＤ）＝１、（６）ｆ９（ＲＨＷ）＝１である。
【００５９】
また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳの場合、つまりコンプレッサがＯＦＦされており、比較的にフロントウインドウの内面に曇りが発生し易い状況の場合には、図１１に示したオートＦ／Ｄモードになり易い判定条件（オートＦ／Ｄ判定条件２）で、オートＦＡＣＥモード、オートＢ／ＬモードまたはオートＦＯＯＴモードに設定するかオートＦ／Ｄモードに設定するかを判定して、その判定結果に基づいて、吹出口モードを決定（設定）する（ステップＳ１４）。その後に、図１のルーチンを抜ける。
【００６０】
ここで、オートＦ／Ｄ判定条件２においては、図１１に示したように、条件（ａ）または条件（ｂ）が成立した時に、仮に図７の特性図に基づいて、運転席側、助手席側の基本吹出口モードがオートＦＡＣＥモード、オートＢ／ＬモードまたはオートＦＯＯＴモードのうちのいずれかに設定されていたとしても、運転席（Ｄｒ）側、助手席（Ｐａ）側の吹出口モードを共にオートＦ／Ｄモードに設定（決定）する。
【００６１】
図１１の条件（ａ）は下記の５条件が全て成立した時に運転席（Ｄｒ）側、助手席（Ｐａ）側の吹出口モードを共にオートＦ／Ｄモードに設定（決定）する。５条件とは、（１）ｆ１（ＴＷ）＝１、（２）ｆ２（ＴＡＭＤＩＳＰ）＝１、（３）ｆ３（ＴＳＤｒ）＝１、（４）ｆ７（ＴＡＯＢＲＤｒ）＝１、（５）ｆ９（ＲＨＷ）＝１である。また、図１１の条件（ｂ）は下記の６条件が全て成立した時に運転席（Ｄｒ）側、助手席（Ｐａ）側の吹出口モードを共にオートＦ／Ｄモードに設定（決定）する。６条件とは、（１）ｆ１（ＴＷ）＝０、（２）ｆ５（ＴＡＭＤＩＳＰ）＝１、（３）ｆ６（ＴＳＤｒ）＝１、（４）ｆ７（ＴＡＯＢＲＤｒ）＝１、（５）ｆ８（ＳＰＤ）＝１、（６）ｆ９（ＲＨＷ）＝１である。
【００６２】
但し、図１０中および図１１中のＴＷは冷却水温センサ７５の検出値であるエンジン冷却水温で、ＴＡＭＤＩＳＰは外気温センサ７２の検出値である外気温で、ＴＳＤｒは日射センサ７３の検出値である日射量で、ＴＡＯＢＲＤｒは運転席側の目標吹出温度で、ＳＰＤは車速センサの検出値である車速で、ＲＨ２５は車室内の相対湿度の快適湿度（２５℃相当の相対湿度）で、ＲＨＷ２５は２５℃相当の飽和絶対湿度である。また、ＲＨ２５、ＲＨＷ２５は下記の数５の演算式、数６の演算式に基づいて演算できる。
【数５】
0004403652.tif 000006
但し、ＲＨは湿度センサ７６の検出値である相対湿度で、ｆ（ＴＲ）は内気温センサ７１の検出値である車室内温度ＴＲの関数である。
【数６】
0004403652.tif 000007
但し、ｆ（ＴＷＧ）はウインドウ温度ＴＷＧの関数である。このウインドウ温度は、車室内温度（ＴＲ）、日射量（ＴＳ）、外気温（ＴＡＭ）、車速（ＳＰＤ）の関数で表されるが、雨天時には、ウインドウ温度（ＴＷＧ）＝外気温（ＴＡＭ）となる。
【００６３】
〔第１実施形態の特徴〕
以上のように、図３（ｂ）に示したように、ユーザーのマニュアル操作によりＡ／Ｃスイッチ５９がＯＮされ、冷凍サイクルのコンプレッサがＯＮされている時には、例えば運転席側、助手席側ＦＯＯＴ吹出口２３、３３から車室内に吹き出す空気が除湿されるため、車室内湿度が低下し、フロントウインドウを含む各ウインドウ近傍で露点温度を下回ることはなく、各ウインドウの内面の曇りの可能性が低くなる。
【００６４】
しかし、図３（ｃ）に示したように、ユーザーのマニュアル操作によりＡ／Ｃスイッチ５９がＯＦＦされるか、あるいは低外気温または低冷媒圧力の際に冷凍機器の破損を防止する目的で、冷凍サイクルのコンプレッサがＯＦＦされている時には、車室内湿度が上昇し、フロントウインドウを含む各ウインドウ近傍で露点温度を下回り、各ウインドウの内面に曇りが発生する。そこで、本実施形態では、オートＦＡＣＥモード、オートＢ／ＬモードおよびオートＦＯＯＴモードよりもフロントウインドウへの配風割合が多いオートＦ／Ｄモードになり易くするウインドウの防曇制御を実施する。
【００６５】
それによって、例えば運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０からフロントウインドウの内面に吹き出す吹出風量（温風量）が多くなり、ヒータコア４２を通過する際に暖められた温風がフロントウインドウの内面に多く吹き出されるので、フロントウインドウの内面の曇りを晴らす、あるいは曇りが起きるのを防止することができる。これにより、運転者の視界を確保でき、安全で快適な運転が可能となる。
【００６６】
ここで、本ウインドウの防曇制御を実施することで、多少ユーザーの足元部の温感が低下したり、ユーザーの顔部の火照りが発生したりするが、冷凍機器の破損防止または省動力（省燃費）運転を目的とするコンプレッサＯＦＦを継続しつつ、フロントウインドウを含む各ウインドウの内面に曇りが起き難くなる。これにより、窓曇りを防止する防曇性能を向上することができる。なお、低外気温判定や低冷媒圧力判定は、頻繁にＯＮ−ＯＦＦしないので、オートＦＯＯＴモードとオートＦ／Ｄモードとの間でハンチングが起きることも少ない。
【００６７】
〔第２実施形態〕
図１２は本発明の第２実施形態を示したもので、吹出口モード制御（ウインドウの防曇制御）を示したフローチャートである。
【００６８】
本実施形態では、車載のカソード・レイ・チューブ（ＣＲＴ）や液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）の画面に表した地図上に現在位置を表示するナビゲーションシステム等の車載機器を備えている。この車載機器は、現在位置から目的地までの道程（道路）を案内する機能、および道路の渋滞状況を知らせたりする機能を有している。
【００６９】
先ず、図１２のルーチンが起動すると、図５のステップＳ３で求められた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図７の特性図に示した目標吹出温度に対する吹出口モード特性とに基づいて、運転席側、助手席側の基本吹出口モードを演算（決定、選択）する（ステップＳ２１）。次に、ナビゲーションシステム等の車載機器で設定した目的地までの道程が現在位置から近いか否かを判定する。あるいは現在位置から目的地までの道路を走行するのに十分な燃料量が残っているか否かを判定する（ステップＳ２２）。
【００７０】
このステップＳ２２の判定結果がＮＯの場合、つまり目的地まで十分な燃料量が有り、現在位置から目的地までの道程が近い場合には、図１０に示したオートＦ／Ｄモードに成り難い判定条件（オートＦ／Ｄ判定条件１）で、オートＦＡＣＥモード、オートＢ／ＬモードまたはオートＦＯＯＴモードに設定するかオートＦ／Ｄモードに設定するかを判定して、その判定結果に基づいて、吹出口モードを決定（設定）する（ステップＳ２３）。その後に、図１２のルーチンを抜ける。
【００７１】
なお、そのステップＳ２３の制御処理を実施する場合に、電磁クラッチをＯＮしてコンプレッサをＯＮすることで冷凍サイクルを作動させることにより、エバポレータ４１にて車室内に吹き出す空気を冷却または除湿して車室内空気を除湿し、フロントウインドウの内面が曇り難くしても良い。また、ステップＳ２２の判定結果がＹＥＳの場合、つまり現在位置から目的地までの道路を走行するのに十分な燃料量が無く、現在位置から目的地までの道程が遠い場合には、省燃費を向上する目的で、電磁クラッチをＯＦＦしてコンプレッサをＯＦＦすることで、省動力運転を行う（ステップＳ２４）。
【００７２】
次に、防曇性能を向上し、フロントウインドウの内面の曇りを防止する目的で、図１１に示したオートＦ／Ｄモードに成り易い判定条件（オートＦ／Ｄ判定条件２）で、オートＦＡＣＥモード、オートＢ／ＬモードまたはオートＦＯＯＴモードに設定するかオートＦ／Ｄモードに設定するかを判定して、その判定結果に基づいて、吹出口モードを決定（設定）する（ステップＳ２５）。その後に、図１２のルーチンを抜ける。
【００７３】
したがって、目的地まで走行するのに十分な燃料残量が無く、現在位置から目的地まで遠い時には、コンプレッサをＯＦＦすることで、省動力運転を行うことにより、省燃費とすると共に、オートＦ／Ｄモードになり易くすることで、フロントウインドウの内面へ空調風（主に温風）を吹き出すことにより、フロントウインドウを含む各ウインドウの内面の防曇性能を向上することができ、且つフロントウインドウを含む各ウインドウの内面の曇りを防止することができる。これにより、運転者の視界を確保でき、安全で快適な運転が可能となる。なお、バッテリー残量が少ない時にも、コンプレッサの稼働率を抑制し、オートＦ／Ｄモードになり易くすることで、フロントウインドウの内面の曇りを防止するようにしても良い。これにより、例えば電気自動車やハイブリッド自動車等の車両の走行可能距離を延ばすことができる。
【００７４】
〔第３実施形態〕
図１３は本発明の第３実施形態を示したもので、吹出口モード制御（ウインドウの防曇制御）を示したフローチャートである。
【００７５】
先ず、図１３のルーチンが起動すると、図５のステップＳ３で求められた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図７の特性図に示した目標吹出温度に対する吹出口モード特性とに基づいて、運転席側、助手席側の基本吹出口モードを演算する（ステップＳ３１）。
【００７６】
次に、冷凍サイクルのコンプレッサがＯＦＦ、つまり電磁クラッチがＯＦＦされているか否かを判定する。具体的には、図８の特性図に基づいて、外気温センサ７２の検出値である外気温（ＴＡＭ）が、コンプレッサをＯＦＦする低外気温相当の所定値以下であるか否かを判定する。あるいは図９の特性図に基づいて、冷媒圧力センサ７７の検出値である高圧側の冷媒圧力が、コンプレッサをＯＦＦする低冷媒圧力相当の所定値以下またはコンプレッサをＯＦＦする異常高圧相当の所定値以上であるか否かを判定する。あるいはユーザーのマニュアル操作によりＡ／Ｃスイッチ５９がＯＦＦされているか否かを判定する（ステップＳ３２）。
【００７７】
このステップＳ３２の判定結果がＮＯの場合、つまりコンプレッサがＯＮされており、比較的にフロントウインドウの内面に曇りが発生し難い状況の場合には、図１３のステップＳ３１の演算処理に応じたオートＦＡＣＥモード、オートＢ／ＬモードまたはオートＦＯＯＴモードのうちのいずれかの吹出口モードに設定されて、図１３のルーチンを抜ける。
【００７８】
また、ステップＳ３２の判定結果がＹＥＳの場合、つまりコンプレッサがＯＦＦされており、比較的にフロントウインドウの内面に曇りが発生し易い状況の場合には、図１３のステップＳ３１の演算処理によってオートＦＯＯＴモードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ３３）。このステップＳ３３の判定結果がＮＯの場合には、図１３のステップＳ３１の演算処理に応じたオートＦＡＣＥモードまたはオートＢ／Ｌモードのうちのいずれかの吹出口モードに設定されて、図１３のルーチンを抜ける。
【００７９】
また、ステップＳ３３の判定結果がＹＥＳの場合、つまりオートＦＯＯＴモードが選択されている場合には、吹出口モードをオートＦ／Ｄモードに決定（設定）する（ステップＳ３４）。その後に、図１３のルーチンを抜ける。
【００８０】
したがって、省動力運転を目的として、ユーザーがマニュアル操作によりＡ／Ｃスイッチ５９をＯＦＦすることで、コンプレッサをＯＦＦしている時でも、吹出口モードをオートＦ／Ｄモードに設定することにより、フロントウインドウを含む各ウインドウの内面の防曇性能を向上することができ、且つフロントウインドウを含む各ウインドウの内面の曇りを防止することができる。これにより、運転者の視界を確保でき、安全で快適な運転が可能となる。
【００８１】
〔第４実施形態〕
図１４は本発明の第４実施形態を示したもので、ウインドウの防曇制御を示したフローチャートである。
【００８２】
本実施形態では、少なくともフロントウインドウを含むウインドウ内に電気抵抗線をプリントして電気を流し、ウインドウを温めてウインドウの内面の曇りを晴らすと共に、外側に付着した霜や氷を溶かすウインドウ加熱装置（本発明のウインドウ加熱手段に相当する）である熱線ヒータ（ウインドウヒータ）を備えている。通常は、エアコン操作パネル５１に設けたデフォッガスイッチ５５をＯＮすることにより、所定時間が経過するまで、あるいはデフォッガスイッチ５５をＯＦＦするまで電気が流れて、ウインドウを温める。なお、ウインドウヒータは、ユーザーの操作対象であるコンプレッサとは別の対象である。また、ウインドウヒータをリヤウインドウやサイドウインドウ内に設けても良い。
【００８３】
先ず、図１４のルーチンが起動すると、省動力運転および省燃費を目的として、ユーザーのマニュアル操作によってＡ／Ｃスイッチ５９をＯＦＦしたか否かを判定する（ステップＳ４１）。このステップＳ４１の判定結果がＮＯの場合には、コンプレッサがＯＮされており、比較的にフロントウインドウの内面に曇りが発生し難い状況であると判断して、特別なウインドウの防曇制御を実施することなく、図１４のルーチンを抜ける。
【００８４】
また、ステップＳ４１の判定結果がＹＥＳの場合には、コンプレッサがＯＦＦされており、比較的にウインドウの内面に曇りが発生し易い状況であると判断して、ウインドウヒータを自動的にＯＮさせる（ステップＳ４２）。その後に、図１４のルーチンを抜ける。
【００８５】
したがって、ユーザーが省動力運転および省燃費優先のためＡ／Ｃスイッチ５９をＯＦＦしても、ウインドウヒータが作動することにより、リヤウインドウを含むウインドウの内面の曇りが発生しない。さらにウインドウの外側に付着した霜や氷が溶ける。このように、ユーザーが窓曇りを発生または悪化させる操作を行った場合でも、ユーザーの操作対象であるコンプレッサとは別の対象であるウインドウヒータを自動的にＯＮさせることにより、ウインドウの内面の曇りが発生し難くなる。これにより、運転者の視界を確保でき、安全で快適な運転が可能となる。
【００８６】
〔第５実施形態〕
図１５は本発明の第５実施形態を示したもので、窓曇り易さ表示制御を示したフローチャートである。
【００８７】
先ず、図１５のルーチンが起動すると、ユーザーがマニュアル操作によって、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出口２０、３０からフロントウインドウの内面への吹き出しの多い吹出口モードから少ない吹出口モードに切り替えたか否かを判定する。具体的には、ＭＯＤＥ切替スイッチ５７をマニュアル操作して、Ｆ／ＤモードからＦＡＣＥモードまたはＢ／ＬモードまたはＦＯＯＴモードのうちのいずれかに切り替えたか否かを判定する（ステップＳ５１）。この判定結果がＮＯの場合には、図１５のルーチンを抜ける。
【００８８】
また、ステップＳ５１の判定結果がＹＥＳの場合には、液晶ディスプレイ５２上に、「窓曇りが起き易くなります」と視覚表示（ウォーニング表示）する（ステップＳ５２）。その後に、図１５のルーチンを抜ける。したがって、ユーザーのマニュアル操作に対してウォーニング表示を出すことにより、フロントウインドウを含む各ウインドウの内面が曇る可能性をユーザーにアピールすると共に、現在何故オートＦ／Ｄモードになり易くなっているのかをユーザーに分かり易くすることができる。なお、ステップＳ５１の判定として、Ａ／Ｃスイッチ５９がＯＮからＯＦＦされた時にも、液晶ディスプレイ５２上に、「窓曇りが起き易くなります」と視覚表示（ウォーニング表示）するようにしても良い。
【００８９】
〔他の実施形態〕
本実施形態では、冷凍サイクルのコンプレッサをＯＦＦしている時をウインドウ（窓ガラス）が曇り易い状況にあると判断したが、外気温（ＴＡＭ）と日射量（ＴＳ）を利用して窓曇り易さを判断しても良い。また、車室内温度（ＴＲ）、車速（ＳＰＤ）、車室内の相対湿度（ＲＨ）、吹出温度または吸込温度のうちの少なくとも１つ以上を利用して窓曇り易さを判断しても良い。そして、ウインドウが曇り易い状況の時に、本ウインドウの防曇制御を実施するようにしても良い。
【００９０】
なお、オートエアコンシステムが壊れていないことを示すためにユーザーに本ウインドウの防曇制御を実行していることを知らせる（作動表示する）視覚表示手段（液晶ディスプレイ５２やウォーニングランプ等）または聴覚表示手段（音声やブザー音等）を設けることが望ましい。また、本ウインドウの防曇制御がユーザーの空調感（空調フィーリング）に合わない場合には、本ウインドウの防曇制御をキャンセルすることが可能なスイッチ類を設けることが望ましい。
【００９１】
本実施形態では、ユーザーが窓曇りを発生または悪化させる操作として、Ａ／Ｃスイッチ５９をＯＦＦする、あるいはフロントウインドウへの風量割合が少なくなる吹出口モードへ切り替える等を行ったが、ウインドウヒータ（ウインドウ加熱手段）の作動停止、あるいはウインドウへの吹出風量の低下、あるいは空調制御の停止のうちのいずれかを行っても良い。
【００９２】
本実施形態では、防曇手段の防曇能力を上げる防曇制御として、フロントウインドウの内面への風量割合（配風割合）が多くなる吹出口モードに変更する制御、あるいはウインドウヒータ（ウインドウ加熱手段）をＯＮする制御を用いたが、フロントウインドウの内面への吹出風量または吹出風速または吹出温度を上げる制御、あるいはウインドウヒータの能力を上げる制御のうちの１つ以上の制御を用いても良い。
【００９３】
本実施形態では、目標吹出温度に対する吹出口モード制御を行った後に、ウインドウの防曇制御を実施するようにしているが、基本吹出口モード演算によってオートＦＯＯＴモードが選択された時のみウインドウの防曇制御を実施するようにしても良い。また、基本吹出口モード演算は、車室内温度ＴＲと運転席側、助手席側の設定温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）との温度偏差のみによって基本吹出口モードを演算（選択）しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】吹出口モード制御（ウインドウの防曇制御）を示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図２】オートエアコンシステムの全体構成を示した構成図である（第１実施形態）。
【図３】（ａ）は車両のインストルメントパネルを示した正面図で、（ｂ）、（ｃ）はＡ／Ｃスイッチを示した正面図である（第１実施形態）。
【図４】エアコン操作パネルを示した正面図である（第１実施形態）。
【図５】エアコンＥＣＵの制御プログラムを示したフローチャートである（第１実施形態）。
【図６】目標吹出温度に対するブロワ制御電圧特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図７】目標吹出温度に対する吹出口モード特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図８】外気温に対するコンプレッサの作動特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図９】冷凍サイクルの高圧側の冷媒圧力に対するコンプレッサの作動特性を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１０】オートＦ／Ｄモードに成り難い判定条件であるオートＦ／Ｄ判定条件１を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１１】オートＦ／Ｄモードに成り易い判定条件であるオートＦ／Ｄ判定条件２を示した特性図である（第１実施形態）。
【図１２】吹出口モード制御（ウインドウの防曇制御）を示したフローチャートである（第２実施形態）。
【図１３】吹出口モード制御（ウインドウの防曇制御）を示したフローチャートである（第３実施形態）。
【図１４】ウインドウの防曇制御を示したフローチャートである（第４実施形態）。
【図１５】窓曇り易さ表示制御を示したフローチャートである（第５実施形態）。
【符号の説明】
１  空調ユニット
２  空調ダクト
４  ブロワ（送風機）
１０  エアコンＥＣＵ（防曇制御手段）
２０  運転席側ＤＥＦ吹出口
２４  運転席側吹出口切替ドア（防曇手段）
２８  サーボモータ（防曇手段のアクチュエータ）
３０  助手席側ＤＥＦ吹出口
３４  助手席側吹出口切替ドア（防曇手段）
３８  サーボモータ（防曇手段のアクチュエータ）
４１  エバポレータ（冷却用熱交換器）
４２  ヒータコア（加熱用熱交換器）
５１  エアコン操作パネル
５９  Ａ／Ｃスイッチ（冷却用熱交換器の作動スイッチ）
７２  外気温センサ
７６  湿度センサ
７７  冷媒圧力センサ
【図１】
0004403652.tif 000008
【図２】
0004403652.tif 000009
【図３】
0004403652.tif 000010
【図４】
0004403652.tif 000011
【図５】
0004403652.tif 000012
【図６】
0004403652.tif 000013
【図７】
0004403652.tif 000014
【図８】
0004403652.tif 000015
【図９】
0004403652.tif 000016
【図１０】
0004403652.tif 000017
【図１１】
0004403652.tif 000018
【図１２】
0004403652.tif 000019
【図１３】
0004403652.tif 000020
【図１４】
0004403652.tif 000021
【図１５】
0004403652.tif 000022