(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスク部と、ディスク部の外周に設けられてタイヤが装着されるリム部とを有して、
タイヤ空気室の空気圧を検出する検出部、及びこの検出部で検出された圧力信号を送信する送信部、を少なくとも備える空気圧検出装置と、
前記タイヤ空気室の気柱共鳴音を低減する副気室部材と、
を前記リム部に固定した車両用ホイールにおいて、
前記リム部のうちのウェル部の外周面からホイール径方向外側に立ち上がり、前記ウェル部の外周面のホイール周方向に延びて環状となっている第１の縦壁面を形成するように前記ウェル部の外周面に立設された縦壁と、
前記ウェル部のホイール幅方向内側に形成される側面部に、前記第１の縦壁面と対向するようにホイール周方向に延びて環状となっている第２の縦壁面と、が設けられ、
前記空気圧検出装置は、前記縦壁を周方向に一部切り欠いた切り欠き部の前記ウェル部の外周面に固定され、
前記空気圧検出装置の質量と、前記副気室部材との質量が周方向に静的バランスをとるように、前記空気圧検出装置とそれに最も近い前記副気室部材との間に所定の周方向間隙をとって、前記第１の縦壁面の溝部と第２の縦壁面の溝部に、前記副気室部材がはめ込み固定され、前記静的バランスとともに動的バランスもとることを特徴とする車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールのリム部にタイヤを装着して保持するようにした車両用ホイール構造に関し、特に、タイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出装置が配設された場合の、回転バランス調整の技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、空気圧検出装置が配設された車両用ホイール構造としては、例えば、特許文献１に記載されたタイヤ空気圧を検出する圧力センサと、この圧力センサからの信号を電波信号に変えて、無線で送信するトランスミッタと、を備えたものが知られている。
そして、特許文献２には、空気圧検出装置を配設することにより車両用ホイールに生じるホイール周方向の不均衡質量分布を相殺するために、ホイールの回転中心を中心にホイール周方向に沿って見て、回転中心を挟んで空気圧検出装置と略対称になるように、空気圧検出装置の質量に相当する相当重量部をホイールに設け、ホイールに後付けするバランスウェイトを、空気圧検出装置を配設しない場合と同様に少量にすることができる技術が記載されている。
【特許文献１】特開平７−１４９１２２号公報
【特許文献２】特開２００２−２８３８０１号公報（図１、図４、図６参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記した従来のホイールでは空気圧検出装置の質量に相当する相当重量部をリム部又はディスク部に設けることとし、それらは空気圧検出装置に対するカウンタウェイトの役目だけをしており、他の役目をしておらず、ホイールの質量を増すだけであり、ホイールの製造コストが増大するという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明は、空気圧検出装置に対するカウンタウェイトを設ける必要のない車両用ホイールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決する本発明は、ディスク部と、ディスク部の外周に設けられてタイヤが装着されるリム部とを有して、タイヤ空気室の空気圧を検出する検出部、及びこの検出部で検出された圧力信号を送信する送信部、を少なくとも備える空気圧検出装置と、タイヤ空気室の気柱共鳴音を低減する副気室部材と、をリム部に固定した車両用ホイールにおいて、リム部のうちのウェル部の外周面からホイール径方向外側に立ち上がり、ウェル部の外周面のホイール周方向に延びて環状となっている第１の縦壁面を形成するようにウェル部の外周面に立設された縦壁と、ウェル部のホイール幅方向内側に形成される側面部に、第１の縦壁面と対向するようにホイール周方向に延びて環状となっている第２の縦壁面と、が設けられ、空気圧検出装置は、縦壁を周方向に一部切り欠いた切り欠き部のウェル部の外周面に固定され、空気圧検出装置の質量と、副気室部材との質量が周方向に静的バランスをとるように、空気圧検出装置とそれに最も近い副気室部材との間に所定の周方向間隙をとって、第１の縦壁面の溝部と第２の縦壁面の溝部に、副気室部材がはめ込み固定され、静的バランスとともに動的バランスもとることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用ホイールによれば、副気室を構成する副気室部材を、リム部に固定された空気圧検出装置によって生じるホイール周方向の不均衡質量分布を打ち消すことができるホイール周方向位置にて、リム部に固定するので、前記した特許文献２の従来技術のようにカウンタウェイト以外の役目を持たない相当重量部をリム部又はディスク部に設ける方法より合理的で、車両用ホイールの無駄な重量増加を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
《第１の実施形態》
以下に、本発明に係る車両用ホイールの第１の実施形態について図１から図８を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。図２は、図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の、副気室部材を配置したホイール周方向領域の要部正面断面図である。図３の（ａ）は、副気室部材を取り付けたウェル部を部分的に拡大した要部正面断面図であり、（ｂ）は、ウェル部の縦壁に形成された切り欠き部の斜視図である。
【０００８】
本実施形態の車両用ホイールは、センサユニット（空気圧検出装置）と、副気室部材（ヘルムホルツ・レゾネータ）とをホイール周方向の不均衡質量分布を相殺するように、換言すると車両用ホイールの静的バランスをとるように配置したことを主な特徴としている。ここでは、まず車両用ホイール１１０Ａの全体構成について説明した後に、センサユニット１６の構成と副気室部材１１３Ａの構成とについてそれぞれ説明する。
【０００９】
図１に示すように、車両用ホイール１１０Ａは、タイヤ１２０（図２参照）を装着するためのリム（リム部）１１１と、このリム１１１を図示しないハブに連結するためのディスク（ディスク部）１１２と、リム１１１を構成するウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄ（図３の（ａ）参照）上に固定される副気室部材１１３Ａと、から構成され、センサユニット１６がバルブ１４近傍に固定されている。
【００１０】
図２に示すように、リム１１１は、ホイール幅方向の両端部に形成されるビードシート部１１１ａ，１１１ａと、このビードシート部１１１ａ，１１１ａからホイール径方向外側に向けてＬ字状に屈曲したリムフランジ部１１１ｂ，１１１ｂと、ビードシート部１１１ａ，１１１ａ間においてホイール径方向内側に窪んだウェル部１１１ｃと、を有する。
【００１１】
ビードシート部１１１ａには、タイヤ１２０のビード部１２１ａが装着される。これにより、リム１１１の外周面１１１ｄ（図３の（ａ）参照）とタイヤ１２０の内周面との間に環状の密閉空間からなるタイヤ空気室ＭＣが形成される。
なお、タイヤ１２０に関して、符号１２１はタイヤ本体、符号１２２はインナライナを示す。
【００１２】
ウェル部１１１ｃは、タイヤ１２０をリム１１１に組み付けるリム組み時に、タイヤ１２０のビード部１２１ａ，１２１ａを落とし込むために設けられている。このウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄ（図３の（ａ）参照）には、縦壁１１４が立設されている。
【００１３】
縦壁１１４は、図３の（ａ）に示すように、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄからホイール径方向外側に立ち上がる第１の縦壁面１１５を形成するように外周面１１１ｄに立設されている。そして、縦壁１１４は、外周面１１１ｄのホイール周方向に延びて環状となっている。また、ウェル部１１１ｃのホイール幅方向内側（車両内側）に形成される側面部１１１ｅには、第１の縦壁面１１５と対向するように第２の縦壁面１１６が設けられる。
なお、縦壁１１４は、リム１１１を鋳造する際にウェル部１１１ｃと一体に成形することが可能である。
【００１４】
そして、これらの第１の縦壁面１１５及び第２の縦壁面１１６には、それぞれ溝部１１７が形成されている。これらの溝部１１７，１１７は、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄのホイール周方向に沿って形成されて環状の溝となっている。これらの溝部１１７，１１７には、副気室部材１１３Ａの後記する縁部１１３ｅが嵌め込まれることとなる。
なお、溝部１１７，１１７は、縦壁１１４及び側面部１１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。
【００１５】
また、縦壁１１４には、図３の（ａ）及び（ｂ）に示すように、切り欠き部１１４ａが形成されている。この切り欠き部１１４ａには、副気室部材１１３Ａの後記する突出部１１８（管部材Ｐ）が嵌め込まれることとなる。
なお、切り欠き部１１４ａは、リム１１１を鋳造する際に縦壁１１４と同時に形成されるか、縦壁１１４に機械加工を施して形成される。
図３の（ａ）に示すように副気室ＳＣは、副気室部材１１３Ａの本体部１１３ａで囲まれて構成され、本体部１１３ａは、底板１２５ａ、上板１２５ｂ、ホイール幅方向端の幅側板１２５ｃ，１２５ｃ、及びホイール周方向端の端板１２５ｄ，１２５ｄ（図７の（ｂ）参照）から構成されている。
【００１６】
ディスク１１２は、図２に示すように、リム１１１の車両外側の端部からホイール径方向内側に連続して形成される。リム１１１とディスク１１２とは、例えば、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の軽量高強度材料等から製造される。
なお、これらの材料はアルミニウム合金、マグネシウム合金等に限定されるものではなく、スチール（鋼）等から形成されるものであっても良い。また、車両用ホイール１１０Ａは、スポークホイールであっても良い。
【００１７】
次に、図４及び図５を参照しながらセンサユニット１６の固定方法及びセンサユニット１６の構成について説明する。本実施形態におけるセンサユニット１６の構成及び車両用ホイール１１０Ａへの固定方法は、例えば、特開２００３−３４１３１６号公報に記載されたようなものである。
図４の（ａ）は、図１の車両用ホイールにおいてセンサユニットをバルブに保持させて装着した場合の要部部分断面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示したセンサユニットのバルブキャップ付近の拡大断面図である。図５は、センサユニットの本体の構成を詳細に示すブロック図である。
ここで、図４の（ａ）、図４の（ｂ）、図５は、それぞれ特開２００３−３４１３１６号公報に記載の図２、図４、図３に対応している。
そして、本実施形態を説明する図４及び図５では、特開２００３−３４１３１６号公報の図における符号と一応整合させているが、一部、バルブ及びセンサユニットの取付構造に係わる符合が同公報と異なる。本実施形態における符号と特開２００３−３４１３１６号公報における符号との異なる部分のそれぞれの対応関係は、１１１→１４ａ，１４→１４ｂ，１４ａ→１４ｂ１，１４ｂ→１４ｂ２，１４ｃ→１４ｂ３，１４ｄ→１４ｂ４，１４ｅ→１４ｂ５，１４ｆ→１４ｂ６，１４ｇ→１４ｂ７，１４ｈ→１４ｂ８，１４ｉ→１４ｂ９である。
【００１８】
図４の（ａ）に示すように、センサユニット１６は、リム１１１に装着された空気注入用のバルブ１４と一体的に構成される。リム１１１とバルブ１４の間にはグロメット（ブッシュ）１４ａが介挿され、ナット１４ｄ及びワッシャ１４ｅでバルブ１４は図示位置に固定される。バルブ１４は、リム１１１の内部側において拡径され、そこにセンサユニット１６の本体１６ａが接続される。
【００１９】
ステム１４ｂの先端側には、例えば、金属製のキャップ１４ｆが取りつけられ、ステム１４ｂは中空にされてその内部にバルブコア１４ｇが収容される。図４の（ｂ）に示すように、キャップ１４ｆは、開口端側にはＬＥＤ（発光ダイオード）１６ｉが配置され、ＬＥＤ１６ｉは、ユーザがタイヤ１２０の外部から目視（認識）できるように取りつけられる。
【００２０】
センサユニット１６の本体１６ａは、図５に示すようにＣＰＵ２２と、タイヤ空気圧を示す出力を生じる圧力センサ（検出部）２４と、その部位の温度を示す出力を生じる温度センサ（検出部）２６を備える。センサ２４，２６の出力は、Ａ／Ｄ変換回路（図示せず）を介してデジタル値に変換され、ＣＰＵ２２に入力される。
なお、ＣＰＵ２２及び圧力センサ２４などの構成部品は、１枚の回路基板２８の上に一体的に搭載されてワンチップ化されている。
【００２１】
また、本体１６ａには、リチウム電池等の電源３０が配置されてＣＰＵ２２の動作電源として機能する。また、本体１６ａには送信アンテナ（送信部）３２と受信アンテナ３４が設けられて圧力センサ２４と温度センサ２６の出力を、車室内に取り付けられた図示しない空気圧監視ユニットへ送信する一方、空気圧監視ユニットからの送信を受信する。
【００２２】
ちなみに、監視ユニットは、車室内の適宜位置に配置された監視ユニット本体と、車輪のそれぞれの付近に配置された、図示しない４個の受信アンテナと、図示しない４個の送信アンテナを備える。受信アンテナと送信アンテナは、同軸ケーブルを介して監視ユニット本体に接続される。
更に、監視ユニットは、車両の運転席のダッシュボードに配置された図示しないインディケータを備える。インディケータと監視ユニット本体は、ハーネスを介して接続される。そして、空気圧の異常な車輪があれば、インディケータに表示することが可能となる。また、センサユニット１６に対してもＬＥＤ１６ｉの点灯指示信号を監視ユニットの車体側の送信アンテナと、センサユニット１６の受信アンテナ３４を介してセンサユニット１６に送信し、当該の空気圧の異常な車輪のＬＥＤ１６ｉを点灯させるようになっている。
【００２３】
次に、副気室部材１１３Ａについて図６から図７を参照しながら説明する。図６は、車両用ホイールの側面断面図であって、センサユニットと副気室部材の配置位置を示す図である。図７の（ａ）は、副気室部材の斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ’部分断面図（Ａ側）であり、（ｃ）は、（ａ）のＣ−Ｃ断面図であり、（ｄ）は、副気室部材の突出部を（ａ）のＤ方向から見た部分平面図である。
【００２４】
副気室部材１１３Ａは、図６に示すように、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄのホイール周方向に沿って配置される一方向に長い部材であって、その内部に副気室ＳＣを有している。そして、副気室部材１１３Ａは、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄに沿って、センサユニット１６が配置されているホイール周方向の位置Ｐ０（バルブ１４が配置される位置）を基点にして、ホイール回転中心軸（以下、ホイール中心軸と称する）に対して左方向及び右方向に等角度θ１（図６では、例えば、９０°）の位置に２つの副気室部材１１３Ａのホイール周方向中央が位置するように２つ配置され、センサユニット１６が配置されているホイール周方向位置から１８０°の位置に、３つ目の副気室部材１１３Ａのホイール周方向中央が位置するように配置されている。
【００２５】
なお、角度θ１は、センサユニット１６をバルブ１４の位置に配置することによって生じるホイール周方向の車両用ホイール１１０Ａ全体の不均衡質量分布を、３個の副気室部材１１３Ａを配置することによって生じるホイール周方向の車両用ホイール１１０Ａ全体の不均衡質量分布で相殺するように、つまり、車両用ホイール１１０Ａの静的バランスを取るように適宜設定される角度である。
ここで、領域ＲＳＣは、副気室部材１１３Ａを配置するホイール周方向の範囲を示し、領域ＲＮＳＣは、副気室部材１１３Ａを配置しないホイール周方向の範囲を示す。
【００２６】
このような副気室部材１１３Ａは、図７の（ａ）及び（ｂ）に示すように、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄに沿うように、その長手方向に湾曲している。
副気室部材１１３Ａは、底板１２５ａと上板１２５ｂとの内部に副気室ＳＣが形成される本体部１１３ａと、この本体部１１３ａからその周囲に延出する板状の縁部１１３ｅとを備えている。この縁部１１３ｅは、本体部１１３ａのホイール周方向にも、本体部１１３ａのホイール幅方向にも設けられている。縁部の肉厚ｔ１は、本体部１１３ａの底板１２５ａ及び上板１２５ｂの肉厚ｔ２と同じ厚さとなっている。また、縁部１１３ｅの前記ホイール幅方向の端は肉厚ｔ１より大きい外径の、ホイール周方向に伸びる円形断面の両端縁１１３ｃとなっている。
図７の（ｂ），（ｃ）に示すように副気室ＳＣのホイール周方向端の端板１２５ｄは、ホイール周方向端おいて傾いて形成され、同様に副気室ＳＣのホイール幅方向端の幅側板１２５ｃは、ホイール周方向端おいて傾いて形成されている。
なお、本実施形態での縁部１１３ｅは、肉厚ｔ１や後記する材料を適宜に決定することでバネ弾性を有している。
【００２７】
ここで図７の（ａ）のＢ−Ｂ断面に相当する副気室部材１１３Ａの断面図を含む図３の（ａ）を参照すると、副気室部材１１３Ａは、第１の縦壁面１１５と第２の縦壁面１１６との間に嵌り込んでウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄ上に固定されている。更に詳しく説明すると、縁部１１３ｅは、第１の縦壁面１１５側と第２の縦壁面１１６側に延出して各溝部１１７に嵌り込むとともに、図７の（ｂ）に示すように、本体部１１３ａからウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄに沿うようにホイール周方向に延出している。
ちなみに、副気室部材１１３Ａは、図３の（ａ）に示すように、本体部１１３ａから第１の縦壁面１１５側と第２の縦壁面１１６側にそれぞれ延出する縁部１１３ｅの両端縁１１３ｃ，１１３ｃが各溝部１１７に嵌り込むことで第１の縦壁面１１５と第２の縦壁面１１６に係止されている。
【００２８】
そして、図３の（ａ）に示すように、副気室部材１１３Ａは、両端縁１１３ｃ，１１３ｃの間でウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄ側に向かって凸となるように、本体部１１３ａの外周面１１１ｄ側を構成する底板１２５ａと、この底板１２５ａから延出する縁部１１３ｅとは一体となって湾曲している。
ちなみに、副気室部材１１３Ａは、後記するように、車両用ホイール１１０Ａの回転による遠心力が作用した際に、湾曲部１１３ｄが逆にホイール径方向外側に向かって凸となる方向に反転しようとして第１の縦壁面１１５と第２の縦壁面１１６とに対する両端縁１１３ｃ，１１３ｃの押圧力を増大させるようになっているので、後記するように遠心力の増加に伴って、車輪用ホイール１１０Ａにしっかりと係止される。
【００２９】
また、副気室部材１１３Ａは、図７の（ａ）及び（ｄ）に示すように、車両用ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙ（本実施形態では直交する方向）に本体部１１３ａから突出する突出部１１８を備えている。
ちなみに、図７の（ｄ）に示すように、突出部１１８と縁部１１３ｅとの間には、隙間Ｇが形成されている。
【００３０】
この突出部１１８は、図３の（ｂ）に示すように、縦壁１１４側に延びて、縦壁１１４に形成された切り欠き部１１４ａに嵌り込んでいる。
ちなみに、隙間Ｇ，Ｇは、切り欠き部１１４ａに突出部１１８を嵌め込む際に、縁部１１３ｅが撓んで、第１の縦壁面１１５（図３の（ａ）参照）の溝部１１７に嵌り易くするものである。
突出部１１８は、図７の（ｃ）に示すように、管部材Ｐで形成されており、この管部材Ｐの内側には、副気室ＳＣとタイヤ空気室ＭＣ（図２参照）とを繋ぐ連通孔１１３ｂが形成されている。
【００３１】
このような副気室部材１１３Ａに形成される副気室ＳＣの形状は、特に制限はないが、断面視で扁平形状が好ましく、本実施形態での副気室ＳＣは、図３の（ａ）に示すように、ウェル部１１１ｃのホイール径方向に薄い略矩形となっている。
ちなみに、副気室部材１１３Ａでは、図２に示すように、ホイール中心軸から副気室部材１１３Ａのホイール径方向外側端までの最大径Ｄ１が、ホイール中心軸からビードシート部１１１ａまでの径Ｄ２よりも小さく設定されている。これによりタイヤ１２０の車両用ホイール１１０Ａへの装着が容易になる。
【００３２】
副気室ＳＣの容積は、５０〜２５０ｃｃ程度が好ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材１１３Ａは、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１１０Ａの軽量化を図ることができる。また、ホイール周方向の副気室部材１１３Ａの長さは、リム１１１の周長と同じ長さを最大として、車両用ホイール１１０Ａのホイール周方向の質量分布の調整やウェル部１１１ｃに対する組付け容易性を考慮して適宜に設定することができる。
【００３３】
連通孔１１３ｂの断面形状は、特に制限はなく、本実施形態では円形となっているが、楕円形、多角形、トンネル形状等のいずれであっても良い。連通孔１１３ｂの直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が好ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔１１３ｂは、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが好ましい。
【００３４】
連通孔１１３ｂの長さは、次式（１）で示されるヘルムホルツ・レゾネータの共鳴周波数を求める式を満たすように設定される。
【００３５】
ｆ０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（１）
ｆ０（Ｈｚ）：共鳴周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）  ：連通孔１１３ｂの長さ
Ｓ（ｍ２）：連通孔１１３ｂの開口部断面積
α        ：補正係数
【００３６】
なお、前記共鳴周波数ｆ０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に合わせられる。この際、図６に示す３つの副気室部材１１３Ａの共鳴周波数ｆ０は、全て同じに設定しても良いし、違えても良い。具体的には、タイヤ空気室ＭＣの共鳴周波数に２つの共鳴周波数（ｆ１，ｆ２）が認められる場合に、３つの副気室部材１１３Ａの共鳴周波数ｆ０を（ｆ１＋ｆ２）／２に設定することができる。また、ホイール中心軸を挟んで略対向する１対の副気室部材１１３Ａの共鳴周波数ｆ０をｆ１に設定し、他の１つの副気室部材１１３Ａの共鳴周波数ｆ０をｆ２に設定することもできる。また、その逆に設定することもできる。
【００３７】
副気室部材１１３Ａの材料としては、金属、合成樹脂、ゴム等の工業製品に使用される一般的な材料を使用することができる。また、副気室部材１１３Ａの軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な材料が好ましく、中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが好ましい。そして、副気室部材１１３Ａは、例えば、ブロー成型により形成される。
【００３８】
次に、本実施形態に係る車両用ホイール１１０Ａの作用効果について図３及び図８を参照しながら（適宜図７を参照して）説明する。図８の（ａ）は、遠心力が作用した副気室部材の挙動を示す概念図であって、図７の（ａ）におけるＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は、遠心力が作用した副気室部材の挙動を示す部分斜視図であり、（ｃ）は、遠心力が作用した比較例の副気室部材の挙動を示す部分斜視図である。
【００３９】
車両用ホイール１１０Ａは、従来の車両用ホイール（例えば、特開２００４−９０６６９号公報参照）のようにリムに複数の隔壁や蓋部材を順次に組み付けて気密性を考慮しながら高精度にこれらを結合させて副気室を形成していくものと異なって、予め副気室ＳＣを有する副気室部材１１３Ａをリム１１１（ウェル部１１１ｃ）に嵌め込むだけで製造される。したがって、車両用ホイール１１０Ａは、前記した従来の車両用ホイールと比較して、製造工数や製造コストを削減することができ、量産性を向上させることができる。また、車両用ホイール１１０Ａは、前記した従来の車両用ホイールと異なって、副気室ＳＣの気密性の確保に対する特別な配慮も不要であるため、消音性能の品質を安定させることができる。
【００４０】
また、車両用ホイール１１０Ａは、副気室部材１１３Ａをリム１１１に嵌め込む前に副気室部材１１３Ａ単独で共鳴周波数の確認及び修正が可能なので不良品を削減することができる。
【００４１】
また、車両用ホイール１１０Ａは、副気室部材１１３Ａをリム１１１（ウェル部１１１ｃ）に固定する際に、図３の（ａ）に示したように副気室部材１１３Ａの両端縁１１３ｃ，１１３ｃを第１の縦壁面１１５と第２の縦壁面１１６のそれぞれに設けられた溝部１１７に嵌め込むことで固定する。このとき、縁部１１３ｅは、バネ弾性を有しているので、副気室部材１１３Ａは、第１の縦壁面１１５と第２の縦壁面１１６の間に簡単にかつ強固に固定される。
【００４２】
また、この車両用ホイール１１０Ａでは、図３の（ｂ）に示すように、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙに突出した副気室部材１１３Ａの突出部１１８が、縦壁１１４の切り欠き部１１４ａに嵌め込まれているので、車両用ホイールが回転した際の副気室部材１１３Ａの回り止めが確実に行われる。
そして、突出部１１８の内側には、連通孔１１３ｂが形成されているので、突出部１１８と別途に連通孔１１３ｂを形成するための部材を設けなくてもよく、車両用ホイール１１０Ａは、その構造が簡素化されて更なる軽量化を図ることができる。
【００４３】
また、この車両用ホイール１１０Ａでは、その回転による遠心力が副気室部材１１３Ａに作用した際に、湾曲部１１３ｄがリム１１１の外周面１１１ｄに向かって凸となっていたものが、逆にホイール径方向外側に向かって凸となる方向に反転しようとする。
【００４４】
図８の（ａ）に示すように、遠心力Ｆ１の方向（遠心方向）と逆の方向に凸となる湾曲部１１３ｄ、言い換えれば、図３の（ａ）に示す外周面１１１ｄに向かって凸となる湾曲部１１３ｄを有する副気室部材１１３Ａに遠心力Ｆ１が作用すると、両端縁１１３ｃ，１１３ｃの遠心方向への移動を溝部１１７により制限された副気室部材１１３Ａは、その湾曲部１１３ｄが逆にホイール径方向外側に向かって凸となる方向に反転しようとして、湾曲部１１３ｄが伸びることとなる。その結果、遠心力Ｆ１が作用する前の副気室部材１１３Ａにおける両端縁１１３ｃ，１１３ｃ間のスパンＷ１よりも、遠心力Ｆ１が作用した点線で示す副気室部材１１３Ａにおける両端縁１１３ｃ，１１３ｃ間のスパンＷ２は長くなる。
【００４５】
そして、図８の（ｂ）に示すように、ウェル部１１１ｃのホイール幅方向Ｚの外側への移動を縦壁１１４と側面部１１１ｅとによって規制された両端縁１１３ｃ，１１３ｃ（図８の（ａ）参照）は、遠心力Ｆ１によって、縦壁１１４及び側面部１１１ｅに対する押圧力Ｆ２を増大させる。つまり、この車両用ホイール１１０Ａは、図３の（ａ）に示す第１の縦壁面１１５と第２の縦壁面１１６とに対する両端縁１１３ｃ，１１３ｃの押圧力を増大させるので、副気室部材１１３Ａは、より一層確実にウェル部１１１ｃ側に固定される。
【００４６】
また、この車両用ホイール１１０Ａは、図８の（ｂ）に示すように、遠心力Ｆ１が副気室部材１１３Ａに作用した際に、その周端部１１９がウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄから持ち上がることが防止される。ここで比較例として図８の（ｃ）に示すように、縁部１１３ｅがホイール周方向に延出しなくて、端板１２５ｄが略法線方向に沿っている副気室部材１１３Ａ’では、周端部１１９付近に、本体部１１３ａの底板１２５ａや、幅側板１２５ｃ、上板１２５ｂ等の遠心力が集中する箇所（以下、遠心力集中箇所Ｎ）が位置することとなる。その結果、遠心力Ｆ１が副気室部材１１３Ａ’に作用した際に、その周端部１１９がウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄから持ち上がるとともに、周端部１１９付近の縁部１１３ｅの応力が増大することとなる。
【００４７】
これに対して、副気室部材１１３Ａでは、図８の（ｂ）に示すように、端板１２５ｄが副気室ＳＣのホイール周方向縁において斜めになっており、縁部１１３ｅが本体部１１３ａからウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄに沿うようにホイール周方向に延出し、このホイール周方向に延出した縁部１１３ｅが縦壁１１４及び側面部１１１ｅで固定される。その結果、本体部１１３ａの遠心力集中箇所Ｎは、周端部１１９から離れるとともに、延出した縁部１１３ｅも縦壁１１４及び側面部１１１ｅに固定されるので、遠心力集中箇所Ｎの周囲に、遠心力に抗して引きとめる係止部が分散して広がることになる。その結果、周端部１１９が遠心力Ｆ１でウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄから持ち上がることが防止される。つまり、周端部１１９付近の縁部１１３ｅの応力が低減されることによって、縁部１１３ｅの疲労が低減される。
そして、前記したように、本実施形態での延出した縁部１１３ｅの肉厚ｔ１は、本体部１１３ａの底板１２５ａ及び上板１２５ｂの肉厚ｔ２と同じ厚さになっているので（図７の（ｂ）参照）、ホイール周方向端の縁部１１３ｅは本体部１１３ａより単位面積当たりの質量が小さく、周端部１１９の持ち上がりは更に確実に防止される。
【００４８】
また、この車両用ホイール１１０Ａでは、図２に示すように、ホイール中心軸から副気室部材１１３Ａのホイール径方向最外側までの最大径Ｄ１が、ホイール中心軸からビードシート部１１１ａまでの径Ｄ２よりも小さく設定されているので、タイヤ１２０のリム組み時に、レバー等の工具やタイヤ１２０（ビード部１２１ａ等）が副気室部材１１３Ａと接触する恐れが低減される。その結果、タイヤ１２０の組付け性能が向上する。
また、この車両用ホイール１１０Ａでは、副気室ＳＣの断面形状が扁平になっているので、ホイール中心軸から副気室部材１１３Ａのホイール径方向最外側までの最大径Ｄ１を小さくしながらも、副気室ＳＣの所定の容積を確保することができる。
【００４９】
更に、第１の実施形態によれば、バルブ１４によりリム１１１に保持されたセンサユニット１６の本体１６ａが、生じさせる車両用ホイール１１０Ａ全体のホイール周方向の不均衡質量分布が、ウェル１１１の外周面１１１ｄに固定される副気室部材１１３Ａが生じさせるホイール周方向の不均衡質量分布で相殺されるので、センサユニット１６に対するカウンタウェイトを別体として設ける必要が無く、センサユニットと副気室部材を備えた車両用ホイールの重量を軽減できる。
【００５０】
《第１の実施形態の変形例》
以上、第１の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
なお、以下に説明する第１の実施形態に係る車両用ホイールの変形例において、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００５１】
（第１の実施形態の第１の変形例）
第１の実施形態では、第２の縦壁面１１６をウェル部１１１ｃの側面部１１１ｅに設けているが、第１の変形例はウェル部１１１ｃの他の立ち上がり部に第２の縦壁面１１６を形成するものである。図９は、第１の実施形態の第１の変形例に係る車両用ホイールに使用するリムの断面図である。
【００５２】
図９に示すように、この車両用ホイール１１０Ｂに使用されるリム１１１のウェル部１１１ｃは、小径部１２３ａと、この小径部１２３ａに段差部１１１ｆを介して連続する大径部１２３ｂを有している。
ちなみに、このリム１１１では、大径部１２３ｂの車両内側方向のホイール幅方向外側にウェル部１１１ｃの側面部１１１ｅを介してビードシート部１１１ａが形成されている。つまり、第１の変形例では、前記第１の実施形態で副気室部材１１３Ａ（図３の（ａ）参照）の一方の縁部１１３ｅが嵌め込まれる側面部１１１ｅよりも更にリム１１１のホイール径方向内側の段差部１１１ｆに縁部１１３ｅが嵌め込まれることとなる。
したがって、第１の変形例に係る車両用ホイール１１０Ｂでは、副気室部材１１３Ａを固定するウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄが、前記第１の実施形態に係る車両用ホイール１１０Ａと比較して、更にホイール径方向内側に形成されることとなる。
その結果、第１の変形例に係る車両用ホイール１１０Ｂは、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄの周長が短くなるので、更に軽量化を図ることができる。そして、この車両用ホイール１１０Ｂでは、前記第１の実施形態での車両用ホイール１１０Ａと比較して、副気室部材１１３Ａが、ビードシート部１１１ａからホイール径方向内側に離れるようにシフトすることとなるので、タイヤ１２０の組み付け性能が更に向上する。
【００５３】
（第１の実施形態の第２の変形例）
前記第１の実施形態及びその第１の変形例では、３つの副気室部材１１３Ａが、センサユニット１６と静的バランスを取るように配置されているが、本発明は副気室部材１１３Ａの数が２以下であっても良い。図１０は、第２の変形例に係る車両用ホイールの側面断面図であって、センサユニットと副気室部材との配置の変形例を示す図である。
図１０に示す車両用ホイール１１０Ｃは、副気室部材１１３Ａをウェル部１１１ｃの周面に沿って、センサユニット１６が配置されるホイール周方向の位置Ｐ０を基点にして、ホイール中心軸に対して左方向に及び右方向に等角度θ１（図１０では、例えば、１２０°）の位置に副気室部材１１３Ａのホイール周方向中央が位置するように２つ配置されている。
なお、角度θ１は、センサユニット１６をバルブ１４の位置に配置することによって生じるホイール周方向の不均衡質量分布を、２個の副気室部材１１３Ａを配置することによって生じるホイール周方向の不均衡質量分布で相殺するように、つまり、車両用ホイール１１０Ｃの静的バランスをとるように、適宜設定される角度である。ここで、領域ＲＳＣは、副気室部材１１３Ａを配置するホイール周方向の範囲を示し、領域ＲＮＳＣは、副気室部材１１３Ａを配置しないホイール周方向の範囲を示す。
【００５４】
（第１の実施形態の第３の変形例）
また、前記第１の実施形態及びその第１及び第２の変形例では、連通孔１１３ｂが副気室部材１１３Ａの長手方向の中程に形成されているが、タイヤ１２０のリム組みに悪影響を及ぼさない限り、連通孔１１３ｂを形成する位置に特に制限はない。図１１の（ａ）,
（ｂ）は、連通孔を形成する位置を示す副気室部材の平面図である。
【００５５】
図１１の（ａ）に示す副気室部材１１３Ａ’は、連通孔１１３ｂを内側に有する管部材Ｐを備えている。この管部材Ｐは、前記した回り止めを兼ねており、縦壁１１４（図３の（ｂ）参照）に形成した切り欠き部１１４ａ（図３の（ｂ）参照）に嵌め込まれることとなる。そして、管部材Ｐは、副気室部材１１３Ａ’の長手方向の一端側で、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙに向かって本体部１１３ａから突出している。
【００５６】
図１１の（ｂ）に示す副気室部材１１３Ａ”では、連通孔１１３ｂを内側に有する管部材Ｐは、副気室部材１１３Ａ”の長手方向の一端側で、ホイールの回転方向Ｘに向かって本体部１１３ａから突出している。そして、この副気室部材１１３Ａ”は、前記した周り止めとしての突出部１１８を備えている。この突出部１１８は、副気室部材１１３Ａ”の長手方向の中程で、ホイールの回転方向Ｘと交差する方向Ｙに向かって縁部１１３ｅから突出しており、縦壁１１４（図３の（ｂ）参照）に形成した切り欠き部１１４ａ（図３の（ｂ）参照）に嵌め込まれることとなる。
【００５７】
以上、第１の実施形態及びその第１から第３の変形によれば、バルブ１４によりリム１１１に保持されたセンサユニット１６の本体１６ａが、生じさせる車両用ホイール１１０Ａ，１１０Ｂ，１１０Ｃ全体のホイール周方向の不均衡質量分布が、ウェル１１１の外周面１１１ｄに固定される副気室部材１１３Ａ、副気室部材１１３Ａ’又は副気室部材１１３Ａ”が生じさせるホイール周方向の不均衡質量分布で相殺されるので、センサユニット１６に対するカウンタウェイトを別体として設ける必要が無く、センサユニットと副気室部材を備えた車両用ホイールの重量を軽減できる。
【００５８】
《第２の実施形態》
以下に、本発明に係る車両用ホイールの第２の実施形態について図１２を参照しながら（適宜図５、図６、図１０を参照して）詳細に説明する。図１２の（ａ）は、第２の実施形態に係る車両用ホイールにおけるセンサユニットを取り付ける前の状態を示す分解斜視図であり、（ｂ）は、センサユニットの取り付け後の状態を示す断面図である。
本実施形態ではセンサユニット１Ａの外形形状やリム（リム部）１１１へのセンサユニット１Ａの取り付け方法が異なるだけで、他は第１の実施形態、又はその第１、第２、第３の変形例と同じ構成である。つまり、第１の実施形態及びその第１〜第３の変形例におけるセンサユニット１６の代わりに、本実施形態におけるセンサユニット１Ａを組み合わせたものである。第１の実施形態、又はその第１〜３の変形例と同じ構成については同一符号を付し、重複する説明を省略する。センサユニット１Ａのセンサ本体１の構成は、前記したセンサユニット１６の本体１６ａの構成と同じである。
【００５９】
図１２の（ａ）に示すように、本実施形態におけるセンサユニット１Ａは、例えば、特開２００６−５６３５６号公報に記載されたような方法で車両用ホイール１１０Ｄに固定されている。センサユニット１Ａは、センサ本体１とベース部材３とを備え、ベース部材３が接着層５を介して、ホイール幅方向において縦壁１１４よりも車両外側のリム１１１の外周面１１１ｄに接着固定される。センサ本体１は、合成樹脂などで形成された四角箱型のケース１ａを有し、そのケース１ａに圧力センサ２４、温度センサ２６、送信アンテナ３２、受信アンテナ３４等が内蔵されている（図５参照）。
また、センサ本体１は、ケース１ａの下面にスライド溝２が所定の幅で細長く形成されている。スライド溝２は、その一端２ａがケース１ａの端面１ａ１において開放し、他端２ｂが端面１ａ２において開放しない長さ寸法で形成されている。
【００６０】
ベース部材３は、合成樹脂などで板状に形成されたものであり、その上面に所定の幅で細長く延びる突条４が一体に形成されている。突条４は、その長手方向の寸法がベース部材３の長手方向の寸法よりも若干短く形成され、突条４の一端４ａがベース部材３の端面３ａに一致し、他端４ｂが他方の端面３ｂよりも若干内側に位置するように形成されている。
【００６１】
接着層５は、基材の上面と下面の両面に熱硬化型の接着材が塗布されてシート状に形成されたものである。この熱硬化型の接着層５としては、例えば、熱硬化型アクリルフォームの基材の両面に熱硬化型アクリル接着剤が積層された、準構造用アクリルフォームテープ（住友スリーエム株式会社製）を選択することができる。同社製の準構造用アクリルフォームテープを使用することにより、加熱前において通常の感圧接着テープと同様の作業性や接着性が発揮され、加熱硬化後において極めて高い最終接着力が得られるようになる。
【００６２】
センサユニット１Ａの取り付け手順としては、先ず、ベース部材３の下面に接着層５の一方の面を貼り付け、接着層５のもう一方の面を車両用ホイール１１０Ｄのリム１１１に形成されたウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄに貼り付ける。そして、ベース部材３が車両用ホイール１１０Ｄに接着された状態で、接着層５を所定の加熱条件で硬化させる。接着層５の硬化後、センサ本体１をベース部材３に組み付ける。
【００６３】
ベース部材３にセンサ本体１を装着する場合には、突条４の他端４ｂとセンサ本体１の一端２ａとを対向させた状態で、センサ本体１を矢印方向へ移動させる。これにより、スライド溝２が突条４に案内されながら、センサ本体１がベース部材３上をスライドする。そして、スライド溝２の他端２ｂが突条４の他端４ｂに突き当たることにより、センサ本体１のスライド動作がベース部材３上の所定の位置で規制される。
【００６４】
なお、本実施形態では、スライド溝２の凹断面形状と突条４の凸断面形状とがそれぞれ上方に向けて幅広となる台形状に形成されている。また、図示していないが、車両が急加速または急減速したときにセンサ本体１がベース部材３から抜けるおそれがあるため、抜け止め手段を設けることが好ましい。この抜け止め手段としては、センサ本体１をベース部材３にねじ止めする方法、センサ本体１をベース部材３に凹凸嵌合させる方法など従来から採用されている種々の方法から選択することができる。
ちなみに、センサユニット１Ａの代わりに、特開２００６−５６３５６号公報の図５に記載されているようなセンサユニット１Ｂとしても良い。
【００６５】
以上のように、センサユニット１６の代わりにセンサユニット１Ａを車両用ホイール１１０Ｄのウェル１１１に固定して、図６又は図１０に示すようにホイール周方向にセンサユニット１Ａと副気室部材１１３Ａを配置し、ホイール周方向の不均衡質量分布を互いに相殺されるので、センサユニット１Ａに対するカウンタウェイトを別体として設ける必要が無く、センサユニットと副気室部材を備えた車両用ホイールの重量を軽減できる。
【００６６】
（第２の実施形態の変形例）
次に、第２の実施形態の変形例について図１３を参照しながら（適宜図６、図１０を参照して）説明する。
図１３の（ａ）は、第２の実施形態の変形例に係る車両用ホイールにおけるセンサユニットを取り付ける前の状態を示す分解斜視図であり、（ｂ）は、センサユニットの取り付け後の状態を示す断面図である。
前記した第２の実施形態では車両用ホイール１１０Ｄの縦壁１１４よりもホイール幅方向において車両外側のウェル部１１１ｃにセンサユニット１Ａを固定したが、本変形例に係る車両用ホイール１１０Ｅでは、縦壁１１４を一部きり欠き、固定部（切り欠き部）１１４ｂを設けそこに固定している。
【００６７】
センサユニット１Ａを外周面１１１ｄに固定するための固定部１１４ｂを設けるために、その部分の縦壁１１４を切り欠いても、この部分は副気室部材１１３Ａ（図６、図１０参照）を配置しない領域ＲＮＳＣなので不都合は無い。逆に、センサユニット１Ａの質量と１個の副気室部材１１３Ａの質量とでセンサユニット１Ａの方が、質量が大きい場合、センサユニット１Ａを固定した部分及びその近傍の縦壁１１４を積極的に切り欠き、図６における副気室部材１１３Ａを３個配置する場合の副気室ＳＣの配置において、角度θ１を９０°に設定することも可能となり、又、副気室ＳＣの配置のホイール周方向の配置の対称性が良くなる。更に、センサユニット１Ａと副気室部材１１３Ａのホイール幅方向における位置が接近し、車両用ホイール１１０Ｅの動的バランスが改善される。
【００６８】
なお、この縦壁１１４のホイール周方向の一部を切り欠いて、副気室ＳＣの配置のホイール周方向の配置の対称性を良くする方法は、前記した第１の実施形態及びその第１から第３の変形例にも適用可能である。
【００６９】
《第３の実施形態》
【００７０】
次に、本発明に係る車両用ホイールの第３の実施形態について図１４から図１６を参照しながら説明する。図１４は、第３の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。図１５の（ａ）は、図１４の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図であり、（ｂ）は、リムの部分断面図であり、従来のリムとの比較を示す図である。
【００７１】
本実施形態の車両用ホイール１１０Ｆは、センサユニット（空気圧検出装置）と、箱体と底板からなる２部材を、かしめ構造とした副気室部材（ヘルムホルツ・レゾネータ）１１３Ｂを備えることを主な特徴としている。ここでは、まず車両用ホイール１１０Ｆの全体構成について説明した後に、センサユニット１６の構成と副気室部材１１３Ｂの構成について説明する。第１の実施形態と同じ構成については同じ符号を付し、重複する説明を省略する。
【００７２】
図１４に示すように、車両用ホイール１１０Ｆは、リム１１１と、ディスク１１２と、リム１１１のウェル部１１１ｃに固定される副気室部材１１３Ｂとから構成され、センサユニット１６がバルブ１４近傍に固定されている。
ウェル部１１１ｃは、車両用ホイール１１０Ｆのビードシート部１１１ａのホイール径方向位置より内側でホイール幅方向の長さを可能な限り広くするように設定されている。これにより、リム１１１の軽量化を図ることができる。更に具体的に説明すると、図１５の（ｂ）に示すように、破線で示すリム部分１１１ｃ’をホイール径方向内側にシフトさせて、比較例よりホイール中心からの径の小さいウェル部１１１ｃのホイール幅方向の割合を大きくすることで、シフトさせた部分のホイール周方向長が短くなってリム１１１の軽量化が図られることとなる。
【００７３】
次に、副気室部材１１３Ｂについて図１６を参照しながら説明する。図１６は、車両用ホイールの側面断面図であって、センサユニットと副気室部材の配置位置を示す図である。
副気室部材１１３Ｂは、図１６に示すように、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄのホイール周方向に沿って配置される一方向に長い部材であって、その内部に副気室ＳＣを有している。そして、本実施形態での副気室部材１１３Ｂは、ウェル部１１１ｃの周面に沿って、センサユニット１６が配置されているホイール周方向の位置Ｐ０（バルブ１４が配置される位置）を基点にして、ホイール中心軸に対して左方向及び右方向に等角度θ１の位置に副気室部材１１３Ｂのホイール周方向中央が位置するように２つ配置され、センサユニット１６が配置されているホイール周方向位置から１８０°の位置に、３つ目の副気室部材１１３Ｂのホイール周方向中央が位置するように配置されている。これらの副気室部材１１３Ｂは、後記する固定部位ＳＰ１，ＳＰ２でウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄにスポット溶接されている。
【００７４】
なお、角度θ１は、センサユニット１６をバルブ１４の位置に配置することによって生じるホイール周方向の車両用ホイール１１０Ｆ全体の不均衡質量分布を、３個の副気室部材１１３Ｂを配置することによって生じるホイール周方向の車両用ホイール１１０Ｆ全体の不均衡質量分布で相殺するように、つまり、車両用ホイール１１０Ｆの静的バランスを取るために適宜設定される角度である。
ここで、領域ＲＳＣは、副気室部材１１３Ｂを配置するホイール周方向の範囲を示し、領域ＲＮＳＣは、副気室部材１１３Ｂを配置しないホイール周方向の範囲を示す。
【００７５】
また、副気室部材１１３Ｂは、図１５の（ａ）に示すように、ディスク１１２の面（ホイールディスク面）から離間した側（反ホイールディスク面側）のウェル部１１１ｃに配置されている。このように副気室部材１１３Ｂを配置することで、タイヤ１２０のリム組み時にホイールディスク面側から入れられるレバー等の工具が副気室部材１１３Ｂと接触する恐れが低減される。
【００７６】
副気室部材１１３Ｂは、図１６に示すように、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄに沿うように、その長手方向に湾曲している。この副気室部材１１３Ｂは、箱体１３４と底板１３５の２部材で構成されている。
ちなみに、箱体１３４及び底板１３５は、板材にプレス加工を施して形成されたものである。
【００７７】
箱体１３４は、図１５の（ａ）及び図１６に示すように、箱体１３４と底板１３５との間に副気室ＳＣを形成する膨らみ部１３４ａと、この膨らみ部１３４ａの周囲に形成される平坦な縁部１３４ｂとを有している。底板１３５は、その周縁の全体にわたってかしめ代を有し、かしめ代が箱体１３４の縁部１３４ｂ側に折り返されてかしめられている。
【００７８】
また、箱体１３４は、図１６に示すように、長手方向の一端側に連通部１３４ｃを備えている。この連通部１３４ｃは、縁部１３４ｂの一部を半円筒状に形成したものである。この連通部１３４ｃと底板１３５との間には、副気室ＳＣと副気室部材１１３Ｂの外部（タイヤ空気室ＭＣ）とを連通する連通孔１１３ｂが形成されている。
なお、この連通孔１１３ｂの長さを前記した式（１）のＬ（ｍ）に設定されている。
ちなみに、箱体１３４と底板１３５との接触部分、好ましくはかしめ部分のみにシール材を施しても良い。このシール材としては、例えば、シリコーンゴム等の弾性材や、接着剤、粘着剤からなる薄層材等が挙げられる。このようなシール材は、副気室ＳＣの気密性をより確実に保つことができる。
【００７９】
このような箱体１３４と底板１３５とで形成される副気室ＳＣの形状は、特に制限はないが、断面視で扁平な矩形、半楕円形が好ましい。
なお、ここでの扁平な矩形には、その上側（底板１３５の反対側）を湾曲させた、いわゆる蒲鉾型も含まれる。
ちなみに、扁平な断面形状の副気室ＳＣを有する副気室部材１１３Ｂは、副気室ＳＣの所定の容積を確保しつつも、図１５の（ａ）に示す副気室部材１１３Ｂの高さｈ１を低くすることができる。その結果、タイヤ１２０のリム組み時におけるレバー等の工具やタイヤ１２０（ビード部１２１ａ等）が副気室部材１１３Ｂと接触する恐れが低減される。
なお、副気室部材１１３Ｂの高さｈ１は、ビードシート部１１１ａの高さｈ２以下に設定することが望ましい。
【００８０】
副気室ＳＣの容積は、５０〜１００ｃｃ程度が好ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材１１３Ｂは、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１１０Ｆの軽量化を図ることができる。
そして、連通孔１１３ｂの長さ、及び連通孔１１３ｂの開口部の断面積は、前記の式（１）で示されるヘルムホルツ・レゾネータの共鳴周波数を求める式を満たすように設定される。
【００８１】
そして、箱体１３４の板厚は、底板１３５の板厚よりも厚くなっている。副気室部材１１３Ｂ（箱体１３４及び底板１３５）に使用する板材としては、鉄、アルミニウム、ステンレス等の一般的な金属からなるものを好適に使用することができる。また、この板材が錆びやすい金属からなる場合には、予め塗装、メッキ等の表面処理を施したものが好ましい。中でも、メッキ薄板鋼板はより好ましい。
【００８２】
次に、車両用ホイール１１０Ｆの作用効果について説明する。
車両用ホイール１１０Ｆは、従来の車両用ホイール（例えば、特開２００４−９０６６９号公報参照）のようにリムに複数の隔壁や蓋部材を順次に組み付けて気密性を考慮しながら高精度にこれらを結合させて副気室を形成していくものと異なって、予め副気室ＳＣを有する副気室部材１１３Ｂをリム１１１（ウェル部１１１ｃ）に固定することで製造することができる。
また、車両用ホイール１１０Ｆは、副気室部材１１３Ｂをリム１１１に結合する前に副気室部材１１３Ｂ単独で共鳴周波数の確認及び修正が可能なので不良品を削減することができる。
したがって、車両用ホイール１１０Ｆは、従来の車両用ホイールと比較して、製造工数や製造コストを削減することができ、量産性を向上させることができる。
【００８３】
また、車両用ホイール１１０Ｆは、箱体１３４側に副気室ＳＣとなる膨らみ部１３４ａと、連通孔１１３ｂとなる連通部１３４ｃとをプレス成形で一体に形成することができるので、前記式（１）の関係を満たす副気室部材１１３Ｂを簡単にかつ精度よく作製することができる。
【００８４】
更に、第３の実施形態によれば、バルブ１４によりリム１１１に保持されたセンサユニット１６の本体１６ａが、生じさせる車両用ホイール１１０Ｆ全体のホイール周方向の不均衡質量分布が、ウェル１１１の外周面１１１ｄに固定される副気室部材１１３Ｂが生じさせるホイール周方向の不均衡質量分布で相殺されるので、センサユニット１６に対するカウンタウェイトを別体として設ける必要が無く、センサユニットと副気室部材を備えた車両用ホイールの重量を軽減できる。
【００８５】
（第３の実施形態の変形例）
以上、第３の実施形態について説明したが、本発明は前記第３の実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
なお、以下に説明する本第３の実施形態の変形例に係る車両用ホイールにおいて、第３の実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
【００８６】
前記第３の実施形態では、副気室部材１１３Ｂがウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄに沿って３つ配置されているが、本発明は副気室部材１１３Ｂの数が４以上、または２以下であっても良い。図１７は、第３の実施形態の変形例に係る車両用ホイールの側面断面図であって、センサユニットと副気室部材の配置の変形例を示す図である。
図１７に示す車両用ホイール１１０Ｇは、副気室部材１１３Ｂをウェル部１１１ｃの周面に沿って、センサユニット１６が配置されるホイール周方向の位置Ｐ０を基点にして、ホイール中心軸に対して左方向に及び右方向に等角度θ１の位置に副気室部材１１３Ｂのホイール周方向中央が位置するように２つ配置されている。
なお、角度θ１は、センサユニット１６をバルブ１４の位置に配置することによって生じるホイール周方向の不均衡質量分布を、２個の副気室部材１１３Ｂを配置することによって生じるホイール周方向の不均衡質量分布で相殺するように、適宜設定される角度である。ここで、領域ＲＳＣは、副気室部材１１３Ｂを配置するホイール周方向の範囲を示し、領域ＲＮＳＣは、副気室部材１１３Ｂを配置しないホイール周方向の範囲を示す。
【００８７】
なお、前記第３の実施形態では、副気室部材１１３Ｂをディスク１１２の面（ホイールディスク面）から離間した側（反ホイールディスク面側）のウェル部１１１ｃに配置しているが、タイヤ１２０をリム１１１に組み付けるリム組み時に、タイヤ１２０のビード部１２１ａ，１２１ａを落とし込むためのウェル部１１１ｃがディスク１１２の面側に確保されていれば、副気室部材１１３Ｂをウェル部１１１ｃのホイール幅方向のいずれの位置に配置しても良い。
ただし、バルブ１４と一体のセンサユニット１６の場合は、車両用ホイール１１０Ｆの動的バランスを取る点からは、ホイールディスク面寄りの方が好都合である。
【００８８】
また、前記第３の実施形態では、副気室部材１１３Ｂをウェル部１１１ｃに固定する際に、各副気室部材１１３Ｂのそれぞれの固定部位ＳＰ１及び固定部位ＳＰ２をウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄにスポット溶接しているが、本発明は、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄに対する副気室部材１１３Ｂの固定方法に特に制限はなく、アーク溶接による接合や摩擦攪拌接合、接着剤による接合、締結具による接合であっても良い。
更に、相互に隣接する副気室部材１１３Ｂの固定部位ＳＰ１同士を重ね合わせてウェル部１１１ｃにスポット溶接や締結しても良い。この固定方法による車両用ホイールは、固定部位ＳＰ１同士を重ね合わせることで、ウェル部１１１ｃの周長において副気室部材１１３Ｂの占める長さを短くすることができる。特に、ホイール周方向の不均衡質量分布を調整する上で副気室部材１１３Ｂのホイール周方向の配置位置調整の自由度が増す。
【００８９】
また、前記第３の実施形態では、箱体１３４の板厚を底板１３５の板厚よりも厚くすることで副気室部材１１３Ｂの強度の向上を図っているが、箱体１３４の膨らみ部１３４ａに強化加工を施すことによって副気室部材１１３Ｂの強度の向上を図るものであっても良い。
【００９０】
また、前記第３の実施形態では、連通孔１１３ｂが副気室部材１１３Ｂのホイール幅方向（短手方向）の一方側に寄せて形成されているが、ホイール幅方向（短手方向）の中央であっても良い。また、前記第３の実施形態では、連通孔１１３ｂが副気室部材１１３Ｂの長手方向の一端側に形成されているが、連通孔１１３ｂを副気室部材１１３Ｂの長手方向の中程に形成したものであっても良い。
【００９１】
以上、第３の実施形態及びその変形によれば、バルブ１４によりリム１１１に保持されたセンサユニット１６の本体１６ａが、生じさせる車両用ホイール１１０Ｆ，１１０Ｇのホイール全体のホイール周方向の不均衡質量分布が、ウェル１１１の外周面１１１ｄに固定される副気室部材１１３Ｂが生じさせるホイール周方向の不均衡質量分布で相殺され、車両用ホイールの静的バランスがとれるので、センサユニット１６に対するカウンタウェイトを別体として設ける必要が無く、センサユニットと副気室部材を備えた車両用ホイールの重量を軽減できる。
【００９２】
なお、第３の実施形態及びその変形例の車両用ホイール１１０Ｆ，１１０Ｇにおいて、センサユニットはセンサユニット１６に限定されるものではない。そして、例えば、センサユニット１６の代わりに図１３に示したセンサユニット１Ａを配置して固定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。
【図２】図１の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の副気室部材を配置したホイール周方向領域の要部正面断面図である。
【図３】（ａ）は、副気室部材を取り付けたウェル部を部分的に拡大した要部正面断面図であり、（ｂ）は、ウェル部の縦壁に形成された切り欠き部の斜視図である。
【図４】（ａ）は、図１の車両用ホイールにおいてセンサユニットをバルブに保持させて装着した場合の要部部分断面図であり、（ｂ）は、（ａ）に示したセンサユニットのバルブキャップ付近の拡大断面図である。
【図５】センサユニットの本体の構成を詳細に示すブロック図である。
【図６】車両用ホイールの側面断面図であって、センサユニットと副気室部材の配置位置を示す図である。
【図７】（ａ）は、副気室部材の斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ’部分断面図（Ａ側）であり、（ｃ）は、（ａ）のＣ−Ｃ断面図であり、（ｄ）は、副気室部材の突出部を（ａ）のＤ方向から見た部分平面図である。
【図８】（ａ）は、遠心力が作用した本実施形態での副気室部材の挙動を示す概念図であって、図５の（ａ）のＢ−Ｂ断面図であり、（ｂ）は、遠心力が作用した副気室部材の挙動を示す部分斜視図であり、（ｃ）は、遠心力が作用した比較例の副気室部材の挙動を示す部分斜視図である。
【図９】第１の実施形態の第１の変形例に係る車両用ホイールに使用するリムの断面図である。
【図１０】第１の実施形態の第２の変形例に係る車両用ホイールの側面断面図であって、センサユニットと副気室部材との配置の変形例を示す図である。
【図１１】（ａ）及び（ｂ）は、第１の実施形態の第２の変形例に係る副気室部材の連通孔を形成する位置を示す副気室部材の平面図である。
【図１２】（ａ）は、第２の実施形態に係る車両用ホイールにおけるセンサユニットを取り付ける前の状態を示す分解斜視図であり、（ｂ）は、センサユニットの取り付け後の状態を示す断面図である。
【図１３】（ａ）は、第２の実施形態の変形例に係る車両用ホイールにおけるセンサユニットを取り付ける前の状態を示す分解斜視図であり、（ｂ）は、センサユニットの取り付け後の状態を示す断面図である。
【図１４】第３の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。
【図１５】（ａ）は、図１４の車両用ホイールにタイヤを装着した車輪の要部正面断面図であり、（ｂ）は、リムの部分断面図であり、従来のリムとの比較を示す図である。
【図１６】車両用ホイールの側面断面図であって、センサユニットと副気室部材の配置位置を示す図である。
【図１７】第３の実施形態の変形例に係る車両用ホイールの側面断面図であって、センサユニットと副気室部材の配置の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００９４】
１      センサ本体
１Ａ，１６    センサユニット（空気圧検出装置）
１ａ    ケース
２      スライド溝
３      ベース部材
４      突条
５      接着層
１４    バルブ
１６ａ  本体
２４    圧力センサ（検出部）
２６    温度センサ（検出部）
３２    送信アンテナ（送信部）
３４    受信アンテナ
１１０Ａ〜１１０Ｌ  車両用ホイール
１１１  リム（リム部）
１１１ａ  ビードシート部
１１１ｃ  ウェル部
１１１ｄ  外周面
１１１ｅ  側面部
１１１ｆ  段差部
１１２  ディスク（ディスク部）
１１３Ａ，１１３Ａ’，１１３Ａ”，１１３Ｂ  副気室部材
１１３ａ  本体部
１１３ｂ  連通孔
１１３ｃ  端縁
１１３ｄ  湾曲部
１１３ｅ  縁部
１１４  縦壁
１１４ａ  切り欠き部
１１４ｂ  固定部（切り欠き部）
１１５  第１の縦壁面
１１６  第２の縦壁面
１１７  溝部
１１８  突出部
１２０  タイヤ
１２３ａ  小径部
１２３ｂ  大径部
１２５ａ  底板
１２５ｂ  上板
１２５ｃ  幅側板
１２５ｄ  端板
１３４  箱体
１３４ａ  膨らみ部
１３５  底板
ＭＣ    タイヤ空気室
ＳＣ    副気室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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