(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトが駆動軸に機械的に連結された複数気筒の内燃機関と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なう変速手段と、を備えた動力出力装置における前記内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算する単位回転角所要時間演算手段と、
前記変速手段の変速段に基づいて失火判定に用いる閾値を設定する閾値設定手段と、
前記演算された単位回転角所要時間と前記設定された閾値とに基づいて失火を判定する失火判定手段と、
を備えた失火判定装置。
【請求項２】
前記閾値設定手段は、前記変速手段の変速段が大きいほど小さくなる傾向に前記閾値を設定する手段である、
請求項１に記載の失火判定装置。
【請求項３】
前記閾値設定手段は、前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向に前記閾値を設定する手段である、
請求項１又は２に記載の失火判定装置。
【請求項４】
前記閾値設定手段は、前記閾値として前記変速手段の変速段に基づいて第１の閾値と第２の閾値とを設定する手段であり、
前記失火判定手段は、前記演算された単位回転角所要時間のいずれかが前記第１の閾値より大きいとき失火の仮判定を行い、該仮判定で失火と判定されたあと前記演算された単位回転角所要時間のうち前記第１の閾値より大きい対象単位回転角所要時間に対する該対象単位回転角所要時間に対応する気筒とは異なる気筒に対応する単位回転角所要時間の比が前記第２の閾値の範囲内にあるとき失火の本判定を行う手段である、
請求項１〜３のいずれかに記載の失火判定装置。
【請求項５】
前記閾値設定手段は、前記内燃機関の回転数が所定領域を外れているときには所定の第１失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値と所定の第２失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値とを同じ値として設定し、前記内燃機関の回転数が前記所定領域内にあるときには前記第１失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値と前記第２失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値とを異なる値として設定する手段であり、
前記失火判定手段は、前記演算された単位回転角所要時間と前記設定された前記第１失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値とに基づいて前記第１失火パターンの失火を判定すると共に、前記演算された単位回転角所要時間と前記設定された前記第２失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値とに基づいて前記第２失火パターンの失火を判定する手段である、
請求項４に記載の失火判定装置。
【請求項６】
前記閾値設定手段は、複数の気筒のうちの１気筒だけが失火している単失火パターンの失火の判定に用いる単失火用の前記第１の閾値を前記第１失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値として設定すると共に、複数の気筒のうち連続する２気筒が失火している連続失火パターンの失火の判定に用いる連続失火用の前記第１の閾値を前記第２失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値として設定する手段である、
請求項５に記載の失火判定装置。
【請求項７】
前記動力出力装置は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を更に備えている、
請求項１〜６のいずれかに記載の失火判定装置。
【請求項８】
クランクシャフトが駆動軸に機械的に連結された複数気筒の内燃機関と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なう変速手段と、を備えた動力出力装置と、
前記内燃機関の失火を判定する請求項１〜７のいずれかに記載の失火判定装置と、
を備えたハイブリッド自動車。
【請求項９】
クランクシャフトが駆動軸に機械的に連結された複数気筒の内燃機関と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なう変速手段と、を備えた動力出力装置における前記内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置を検出し、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算し、
前記変速手段の変速段に基づいて失火判定に用いる閾値を設定し、
前記演算した単位回転角所要時間と前記設定した閾値とに基づいて失火を判定する、
失火判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、失火判定装置、ハイブリッド自動車及び失火判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関の失火判定装置としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に車軸側にリングギヤが接続される遊星歯車機構と、遊星歯車機構のサンギヤに接続された第１のモータジェネレータと、車軸側に接続された第２のモータジェネレータとを備える動力出力装置におけるエンジンの失火を第１のモータジェネレータの出力トルク指令値に基づいて検出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンのトルク脈動によって生じる振動を抑制するためにエンジンの爆発タイミングに同期して第１のモータジェネレータの出力トルクを変動させ、この際の出力トルク指令値が前回に対して大きく落ち込むときに失火していると判定している。一方、この種の動力出力装置としては、第２モータジェネレータが変速機を介して車軸側に接続されたものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２０００−２４０５０１号公報
【特許文献２】特開２００５−１７０３１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、特許文献２に記載された動力出力装置では、変速機の変速段の状態により、第２モータジェネレータの回転軸とエンジンの出力軸が接続された駆動軸とのギヤ比が変わることから、変速機や駆動軸，遊星歯車機構などの駆動状態がエンジンのクランクシャフトに与える影響も変化することがあった。また、特許文献１に記載された失火判定装置では、エンジンの失火判定において変速機の変速段の状態に基づく影響を考慮したものではなく、変速機を備えた動力出力装置においてエンジンの失火を精度よく判定することが求められている。
【０００４】
本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、電動機と駆動軸とに接続された変速手段を備えた動力出力装置において内燃機関の失火を精度よく判定することができる失火判定装置、ハイブリッド自動車及び失火判定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の失火判定装置は、
クランクシャフトが駆動軸に機械的に連結された複数気筒の内燃機関と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なう変速手段と、を備えた動力出力装置における前記内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算する単位回転角所要時間演算手段と、
前記変速手段の変速段に基づいて失火判定に用いる閾値を設定する閾値設定手段と、
前記演算された単位回転角所要時間と前記設定された閾値とに基づいて失火を判定する失火判定手段と、
を備えたものである。
【０００７】
この失火判定装置では、内燃機関の回転位置を検出し、検出された回転位置に基づいて内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算し、変速手段の変速段に基づいて失火判定に用いる閾値を設定し、演算された単位回転角所要時間と設定された閾値とに基づいて失火を判定する。ここで、変速手段の変速段の状態により、電動機の回転軸と内燃機関のクランクシャフトが機械的に連結された駆動軸との変速比が変わることから、電動機や変速機、駆動軸などの駆動状態が内燃機関のクランクシャフトに与える影響も変化することがある。ここでは、変速手段の変速段に応じて失火判定に用いる閾値を設定するため、内燃機関の失火を精度よく判定することができる。
【０００８】
本発明の失火判定装置において、前記閾値設定手段は、前記変速手段の変速段が大きいほど小さくなる傾向に前記閾値を設定する手段としてもよい。こうすれば、失火判定の閾値を変速段に基づいて適切に設定することができる。あるいは、本発明の失火判定装置において、前記閾値設定手段は、前記内燃機関の回転数が大きいほど小さくなる傾向に前記閾値を設定する手段としてもよい。こうすれば、失火判定の閾値を内燃機関の回転数に基づいて適切に設定することができる。このとき、前記閾値設定手段は、回転位置検出手段によって検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の回転数を推定してもよい。
【０００９】
本発明の失火判定装置において、前記閾値設定手段は、前記閾値として前記変速手段の変速段に基づいて第１の閾値と第２の閾値とを設定する手段であり、前記失火判定手段は、前記演算された単位回転角所要時間のいずれかが前記第１の閾値より大きいとき失火の仮判定を行い、該仮判定で失火と判定されたあと前記演算された単位回転角所要時間のうち前記第１の閾値より大きい対象単位回転角所要時間に対する該対象単位回転角所要時間に対応する気筒とは異なる気筒に対応する単位回転角所要時間の比が前記第２の閾値の範囲内にあるとき失火の本判定を行う手段としてもよい。こうすれば、失火判定を仮判定と本判定とを用いて行なうから、失火判定の精度を向上させることができる。しかも、変速手段の変速段に応じた第１の閾値や第２の閾値を用いて仮判定や本判定を行なうから、内燃機関の失火をより精度よく判定することができる。
【００１０】
本発明の失火判定装置において、前記閾値設定手段は、前記内燃機関の回転数が所定領域を外れているときには所定の第１失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値と所定の第２失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値とを同じ値として設定し、前記内燃機関の回転数が前記所定領域内にあるときには前記第１失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値と前記第２失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値とを異なる値として設定する手段であり、前記失火判定手段は、前記演算された単位回転角所要時間と前記設定された前記第１失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値とに基づいて前記第１失火パターンの失火を判定すると共に、前記演算された単位回転角所要時間と前記設定された前記第２失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値とに基づいて前記第２失火パターンの失火を判定する手段としてもよい。こうすれば、内燃機関の回転数が所定領域を外れているときには、第１及び第２失火パターンの閾値を同じ値とすることにより処理を簡便なものすることができ、内燃機関の回転数が所定領域にあるときには、第１及び第２失火パターンの閾値をそれぞれの値とすることにより失火の判定を精度よく行うことができる。このとき、前記閾値設定手段は、複数の気筒のうちの１気筒だけが失火している単失火パターンの失火の判定に用いる単失火用の前記第１の閾値を前記第１失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値として設定すると共に、複数の気筒のうち連続する２気筒が失火している連続失火パターンの失火の判定に用いる連続失火用の前記第１の閾値を前記第２失火パターンの失火の判定に用いる前記第１の閾値として設定する手段としてもよい。
【００１１】
本発明の失火判定装置において、前記動力出力装置は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸との３軸に接続され該３軸のうちいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機と、を更に備えていてもよい。
【００１２】
本発明のハイブリッド自動車は、クランクシャフトが駆動軸に機械的に連結された複数気筒の内燃機関と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なう変速手段と、を備えた動力出力装置と、前記内燃機関の失火を判定する上述のいずれかに記載の失火判定装置と、を備えたものである。この失火判定装置は、上述したように電動機と駆動軸とに接続された変速手段を備えた動力出力装置において内燃機関の失火を精度よく判定することができるものであるから、これを備えたハイブリッド自動車も同様の効果が得られる。
【００１３】
本発明の失火判定方法は、
クランクシャフトが駆動軸に機械的に連結された複数気筒の内燃機関と、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機の回転軸と前記駆動軸との動力の伝達を変速段の変更を伴って行なう変速手段と、を備えた動力出力装置における前記内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
前記内燃機関のクランクシャフトの回転位置を検出し、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算し、
前記変速手段の変速段に基づいて失火判定に用いる閾値を設定し、
前記演算した単位回転角所要時間と前記設定した閾値とに基づいて失火を判定することを含むものである。
【００１４】
この失火判定方法では、内燃機関の回転位置を検出し、検出された回転位置に基づいて内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算し、変速手段の変速段に基づいて失火判定に用いる閾値を設定し、演算された単位回転角所要時間と設定された閾値とに基づいて失火を判定する。ここで、変速手段の変速段の状態により、電動機の回転軸と内燃機関のクランクシャフトが機械的に連結された駆動軸との変速比が変わることから、電動機や変速機、駆動軸などの駆動状態が内燃機関のクランクシャフトに与える影響も変化することがある。ここでは、変速手段の変速段に応じて失火判定に用いる閾値を設定するため、内燃機関の失火を精度よく判定することができる。なお、この失火判定方法において、上述した失火判定装置の種々の態様を採用してもよいし、また、上述した失火判定装置の各機能を実現するようなステップを追加してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例である内燃機関の失火判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた変速機６０と、この変速機６０に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な６気筒の内燃機関として構成されており、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えばクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２６ａからのクランクポジションなどが入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。ここで、実施例の内燃機関の失火判定装置としては、主としてエンジンＥＣＵ２４が該当する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達可能に構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。ブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフは、実施例では、図示しない油圧式のアクチュエータの駆動によりブレーキＢ１，Ｂ２に対して作用させる油圧を調節することにより行なわれている。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号などが出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが効率よい運転ポイントで運転制御される。このとき、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、所定車速（例えば６０ｋｍ／ｈや８０ｋｍ／ｈなど）を超えたとき、即ち、Ｌｏ−Ｈｉ変速を行なうときには、ブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態からブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態に変更し、所定車速以下となったとき、即ち、Ｈｉ−Ｌｏ変速を行なうときにはブレーキＢ１がオンでブレーキＢ２がオフの状態からブレーキＢ１がオフでブレーキＢ２がオンの状態に変更する。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２５】
失火判定処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、クランクシャフト２６が３０度回転するのに要した時間として演算された３０度所要時間Ｔ３０と、エンジン回転数Ｎｅと、現在の変速機６０の変速段とを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、３０度所要時間Ｔ３０については、図示しないＴ３０演算処理により演算されたものを入力するものとした。３０度所要時間Ｔ３０は、クランクポジションセンサ２６ａからのクランク角ＣＡに基づいてクランク角ＣＡが３０度回転する毎にそのときの時刻を入力すると共に、今回の時刻から前回クランク角ＣＡが３０度回転したときに入力した時刻との差を計算することにより演算することができる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ２６ａからの信号に基づいて計算されたものを入力するものとした。また、変速機６０の変速段は、ブレーキＢ１，Ｂ２に設けられた図示しないセンサによりブレーキＢ１，Ｂ２の状態を検出し、この検出した内容に基づいて把握したものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。
【００２６】
続いて、入力した３０度所要時間Ｔ３０の３６０度差分Δ３６０を計算する（ステップＳ１１０）。この３０度所要時間Ｔ３０の３６０度差分Δ３６０は、今回の３０度所要時間Ｔ３０と今回から３６０度前の３０度所要時間Ｔ３０との差分をとることにより算出する。この３６０度差分Δ３６０は、６気筒エンジンの場合、クランク角ＣＡが１２０度ＣＡごとに爆発燃焼するから、３０度所要時間Ｔ３０の３６０度差分Δ３６０では、失火している気筒に対する３０度所要時間Ｔ３０（大きな値）と失火していない気筒に対する３０度所要時間Ｔ３０（小さな値）との差分は失火していない気筒同士の差分に比して大きな値となる。このため、ピークを示す３６０度差分Δ３６０は失火している気筒に略対応するものとなる（後述図６参照）。３６０度差分Δ３６０を計算したあと、エンジン２２の失火を判定する失火パターン判定処理を実行し（ステップＳ１２０）、このルーチンを終了する。本実施例では、失火パターン判定処理においてエンジン２２の複数の気筒のうちの１気筒だけが失火している単失火パターンの判定と、エンジン２２の複数の気筒のうち連続する２気筒が失火している連続失火パターンの判定を行う場合について具体的に説明するものとする。
【００２７】
次に、単失火パターンの判定を行う単失火判定処理について説明する。図４は、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａが実行する単失火判定処理ルーチンの一例を表すフローチャートである。この単失火判定処理ルーチンでは、３６０度差分Δ３６０と所定の第１閾値とを比較することによりエンジン２２の単失火が発生している可能性が高いと判定する仮判定を行ったのち、単失火で現れる特有の３６０度差分Δ３６０の挙動となっているか否かを所定の第２閾値を用いて判定することにより単失火を確定する本判定を行い、エンジン２２での単失火の発生を判定する処理を実行する。このルーチンが開始されると、まず、失火判定処理ルーチンのステップＳ１００で入力した情報に基づいて変速機６０がＬｏギヤであるか否かを判定する（ステップＳ２００）。ここで、例えばＬｏギヤからＨｉギヤへの変速やＨｉギヤからＬｏギヤへの変速など、変速機６０の変速の過渡期には、本実施例では、実験結果に基づき、ＬｏギヤからＨｉギヤへの変速の過渡期ではＬｏギヤであると判定し以降の処理を行い、ＨｉギヤからＬｏギヤへの過渡期ではＬｏギヤでない即ちＨｉギヤであると判定し以降の処理を行うものとした。変速機６０がＬｏギヤであるときには、単失火仮判定フラグＦ１が値１であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この単失火仮判定フラグＦ１は、単失火が仮判定されたときに値１にセットされるフラグであり、初期値は値０に設定されている。
【００２８】
単失火仮判定フラグＦ１が値１でないとき、即ち単失火仮判定フラグＦ１が値０であるときには、エンジン２２の単失火を仮判定する第１閾値Ａ１をエンジン回転数Ｎｅと変速機６０の変速段とに基づいて設定する（ステップＳ２２０）。この第１閾値Ａ１は、変速機６０がＬｏギヤであるときのエンジン回転数Ｎｅに対応するエンジン２２の単失火状態の３６０度差分Δ３６０の値を実験により求め、この求めた結果からエンジン２２が単失火状態であると精度よく検出可能な第１閾値Ａ１とエンジン回転数Ｎｅとの関係を第１閾値設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、変速機６０の変速段（ここではＬｏギヤ）とエンジン回転数Ｎｅとが与えられると記憶したマップから対応する第１閾値Ａ１を導出して設定するものとした。図５は、第１閾値とエンジン回転数Ｎｅと変速段との関係を規定した第１閾値設定用マップの一例を表す説明図である。この図５の第１閾値設定用マップには、変速機６０がＨｉギヤであるときの単失火を仮判定する第１閾値Ａ２と、変速機６０がＬｏギヤであるときの連続失火を仮判定する第１閾値Ｂ１と、変速機６０がＨｉギヤであるときの連続失火を仮判定する第１閾値Ｂ２とを含めて示した。なお、第１閾値Ｂ１及び第１閾値Ｂ２については後述する。第１閾値Ａ１及び第１閾値Ａ２は、エンジン回転数Ｎｅが大きいほどその値が小さくなる傾向に経験的に定められている。また、第１閾値Ａ１と第１閾値Ａ２との関係については、変速機６０がＬｏギヤでの第１閾値Ａ１に比べＨｉギヤでの第１閾値Ａ２が小さくなる傾向に、即ち変速段が大きいとその値が小さくなる傾向に経験的に定められている。
【００２９】
第１閾値Ａ１を設定したあと、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ａ１を超えているか否かを判定し（ステップＳ２３０）、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ａ１を超えていないときには、判定した気筒が単失火していないものとみなし、このルーチンを終了する。一方、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ａ１を超えていると判定されたときには、判定した気筒が単失火している可能性があるものとし、即ち判定した気筒の単失火を仮判定して単失火仮判定フラグＦ１に値１をセットし（ステップＳ２４０）、判定した気筒を失火気筒Ｐ３に設定する（ステップＳ２５０）。なお、この「Ｐ３」とは、後述する単失火の本判定で失火気筒の前後の３６０度差分Δ３６０の値を使用し易いように便宜的に失火気筒に付与する番号である。図６は、変速機６０がＬｏギヤであるときの単失火時の３６０度差分Δ３６０の変化の様子の一例を示す説明図である。図中、第１閾値Ａ１を超えている３６０度差分Δ３６０に対応する気筒を失火気筒Ｐ３とし、この失火気筒Ｐ３の一つ前に爆発燃焼する気筒を失火前気筒Ｐ４とし、失火気筒Ｐ３の一つ後、二つ後及び三つ後に爆発燃焼する気筒をそれぞれ失火後気筒Ｐ２，Ｐ１，Ｐ０とした。
【００３０】
失火気筒Ｐ３を設定したあと、単失火の本判定に用いる判定指標Ｊａ１，Ｊａ２及びＪａ３が計算可能か否かを判定する（ステップＳ２６０）。ここで、単失火の本判定では、失火気筒Ｐ３よりもあとに爆発燃焼する気筒の３６０度差分Δ３６０の値から判定指標を計算してこれを用いることから、仮判定の直後には本判定を行うことができない。このステップＳ２６０は、単失火が仮判定されたあとに本判定が可能か否かを判定する処理である。判定指標Ｊａ１，Ｊａ２及びＪａ３が計算可能でないときにはそのままこのルーチンを終了し、その後、ステップＳ２１０で単失火仮判定フラグＦ１が値１であると判定され、本ルーチンが繰り返されるうちにステップＳ２６０で判定指標Ｊａ１，Ｊａ２及びＪａ３が計算可能であると判定したときには、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２及びＪａ３を計算する（ステップＳ２７０）。判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３は、それぞれ、失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ４の３６０度差分Δ３６０（Ｐ４）の比［３６０（Ｐ４）／３６０（Ｐ３）］，失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）の比［３６０（Ｐ２）／３６０（Ｐ３）］，失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より三つ後に燃焼した気筒Ｐ０の３６０度差分Δ３６０（Ｐ０）の絶対値の比［｜３６０（Ｐ０）｜／３６０（Ｐ３）］を計算することにより求める。
【００３１】
続いて、単失火を本判定する第２閾値Ａ１２，Ａ１３，Ａ１４を変速段、エンジン回転数Ｎｅに基づいて設定する（ステップＳ２８０）。ここで、第２閾値Ａ１２はＬｏギヤで単失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ４の３６０度差分Δ３６０（Ｐ４）の比［３６０（Ｐ４）／３６０（Ｐ３）］の範囲の上限であり、第２閾値Ａ１３はＬｏギヤで単失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）の比［３６０（Ｐ２）／３６０（Ｐ３）］の範囲の上限であり、第２閾値Ａ１４はＬｏギヤで単失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より三つ後に燃焼した気筒Ｐ０の３６０度差分Δ３６０（Ｐ０）の絶対値の比［｜３６０（Ｐ０）｜／３６０（Ｐ３）］の範囲の下限である。これらの第２閾値は、それぞれ、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段（ここではＬｏギヤ）に対応する値を実験などにより求めてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、変速段とエンジン回転数Ｎｅが与えられるとＲＯＭ２４ｂから導出して設定するものとした。
【００３２】
第２閾値Ａ１２，Ａ１３，Ａ１４を変速段、エンジン回転数Ｎｅに基づいて設定したあと、計算した判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３がそれぞれ第２閾値Ａ１２，Ａ１３，Ａ１４により設定される範囲にあるか否かを判定する（ステップＳ２９０）。したがって、ステップＳ２９０の判定は、仮判定された失火が変速機６０のＬｏギヤでの単失火であるか否かの判定となる。計算した判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３がそれぞれ第２閾値Ａ１２，Ａ１３，Ａ１４により設定される範囲にないと判定されたときには、仮判定された失火が少なくとも単失火ではないものとみなし、単失火仮判定フラグＦ１を値０にセットし（ステップＳ３００）、このルーチンを終了する。一方、計算した判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３がそれぞれ第２閾値Ａ１２，Ａ１３，Ａ１４により設定される範囲にあると判定されたときには、仮判定された失火が単失火であるものとみなし、単失火の発生を出力し（ステップＳ３１０）、このルーチンを終了する。
【００３３】
一方、ステップＳ２００で変速機６０がＬｏギヤでないとき、即ち変速機６０がＨｉギヤであるときには、単失火仮判定フラグＦ１が値１であるか否かを判定し（ステップＳ３２０）、単失火仮判定フラグＦ１が値１でないとき、即ち単失火仮判定フラグＦ１が値０であるときには、エンジン２２の単失火を仮判定する第１閾値Ａ２をエンジン回転数Ｎｅと変速段とに基づいて設定する（ステップＳ３３０）。この第１閾値Ａ２は、上述した第１閾値Ａ１と同様に、変速機６０がＨｉギヤであるとき、エンジン２２が単失火状態であると精度よく検出可能な第１閾値Ａ２とエンジン回転数Ｎｅとの関係を経験的に求め、図５に示した第１閾値設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、変速機６０の変速段（ここではＨｉギヤ）とエンジン回転数Ｎｅとが与えられると記憶したマップから対応する第１閾値Ａ２を導出して設定するものとした。上述したように、第１閾値Ａ２は、第１閾値Ａ１と比べて小さい値になる傾向に定められている。このように、変速機６０の変速段に応じて失火判定の閾値を変えるのは、変速機６０の変速段の状態により、モータＭＧ２の回転軸４８とエンジン２２のクランクシャフト２６が接続された動力分配統合機構３０のリングギヤ軸３２ａとのギヤ比が変わることから、変速機６０や動力分配統合機構３０などの駆動状態がダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に与える影響が変化することがあるためである。
【００３４】
第１閾値Ａ２を設定したあと、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ａ２を超えているか否かを判定し（ステップＳ３４０）、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ａ２を超えていないと判定されたときには、判定した気筒が単失火していないものとみなし、このルーチンを終了する。一方、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ａ２を超えていると判定されたときには、判定した気筒が単失火している可能性があるものとし、即ち判定した気筒の単失火を仮判定して単失火仮判定フラグＦ１に値１をセットし（ステップＳ３５０）、判定した気筒を失火気筒Ｐ３に設定する（ステップＳ３６０）。図７は、変速機６０がＨｉギヤであるときの単失火時の３６０度差分Δ３６０の変化の様子の一例を示す説明図である。図中、第１閾値Ａ２を超えている３６０度差分Δ３６０に対応する気筒を失火気筒Ｐ３とし、この失火気筒Ｐ３の一つ前に爆発燃焼する気筒を失火前気筒Ｐ４とし、失火気筒Ｐ３の一つ後、二つ後及び三つ後に爆発燃焼する気筒をそれぞれ失火後気筒Ｐ２，Ｐ１，Ｐ０とした。
【００３５】
失火気筒Ｐ３を設定したあと、上述したステップＳ２６０と同様に、単失火の本判定に用いる判定指標Ｊａ１，Ｊａ２及びＪａ３が計算可能か否かを判定し（ステップＳ３７０）、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２及びＪａ３が計算可能でないときにはそのままこのルーチンを終了し、その後、ステップＳ３２０で単失火仮判定フラグＦ１が値１であると判定され、ステップＳ２６０で判定指標Ｊａ１，Ｊａ２及びＪａ３が計算可能であると判定したときには、ステップＳ２７０と同様に、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２及びＪａ３を計算する（ステップＳ３８０）。
【００３６】
続いて、Ｈｉギヤの単失火を本判定する第２閾値Ａ２２，Ａ２３，Ａ２４を変速段、エンジン回転数Ｎｅに基づいて設定する（ステップＳ３９０）。ここで、第２閾値Ａ２２はＨｉギヤで単失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ４の３６０度差分Δ３６０（Ｐ４）の比［３６０（Ｐ４）／３６０（Ｐ３）］の範囲の上限であり、第２閾値Ａ２３はＨｉギヤで単失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）の比［３６０（Ｐ２）／３６０（Ｐ３）］の範囲の上限であり、第２閾値Ａ２４はＨｉギヤで単失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より三つ後に燃焼した気筒Ｐ０の３６０度差分Δ３６０（Ｐ０）の絶対値の比［｜３６０（Ｐ０）｜／３６０（Ｐ３）］の範囲の下限である。第２閾値Ａ２２，Ａ２３，Ａ２４は、それぞれ、第２閾値Ａ１２，Ａ１３，Ａ１４と比べて小さい値に定められている。これらの第２閾値は、それぞれ、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段（ここではＨｉギヤ）に対応する値を実験などにより求めてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、変速段とエンジン回転数Ｎｅが与えられるとＲＯＭ２４ｂから導出して設定するものとした。
【００３７】
第２閾値Ａ２２，Ａ２３，Ａ２４を変速段、エンジン回転数Ｎｅに基づいて設定したあと、計算した判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３がそれぞれ第２閾値Ａ２２，Ａ２３，Ａ２４により設定される範囲にあるか否かを判定する（ステップＳ４００）。したがって、ステップＳ４００の判定は、仮判定された失火が変速機６０のＨｉギヤでの単失火であるか否かの判定となる。計算した判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３がそれぞれ第２閾値Ａ２２，Ａ２３，Ａ２４により設定される範囲にないと判定されたときには、仮判定された失火が少なくとも単失火ではないものとみなし、単失火仮判定フラグＦ１を値０にセットし（ステップＳ４１０）、このルーチンを終了する。一方、計算した判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３がそれぞれ第２閾値Ａ２２，Ａ２３，Ａ２４により設定される範囲にあると判定されたときには、仮判定された失火が単失火であるものと本判定し、単失火の発生を出力し（ステップＳ３１０）、このルーチンを終了する。
【００３８】
次に、連続失火パターンの判定を行う連続失火判定処理について説明する。図８は、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａが実行する連続失火判定処理ルーチンの一例を表すフローチャートである。この連続失火判定処理ルーチンでは、単失火判定処理ルーチンと同様に、仮判定と本判定を行うことによりエンジン２２での連続失火の発生を判定する処理を行う。このルーチンが開始されると、まず、失火判定処理ルーチンのステップＳ１００で入力した情報に基づいて変速機６０がＬｏギヤであるか否かを判定する（ステップＳ５００）。ここで、変速機６０の変速の過渡期では、上述の単失火判定処理と同様に、ＬｏギヤからＨｉギヤへの変速の過渡期ではＬｏギヤであると判定し以降の処理を行い、ＨｉギヤからＬｏギヤへの過渡期ではＬｏギヤでない即ちＨｉギヤであると判定し以降の処理を行うものとした。変速機６０がＬｏギヤであるときには、エンジン２２の連続失火を仮判定する第１閾値Ｂ１をエンジン回転数Ｎｅと変速機６０の変速段とに基づいて設定する（ステップＳ５１０）。この第１閾値Ｂ１は、変速機６０がＬｏギヤであるときのエンジン回転数Ｎｅに対応するエンジン２２の連続失火状態の３６０度差分Δ３６０の値を実験により求め、この求めた結果からエンジン２２が連続失火状態であると精度よく検出可能な第１閾値Ｂ１とエンジン回転数Ｎｅとの関係を第１閾値設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、変速機６０の変速段（ここではＬｏギヤ）とエンジン回転数Ｎｅとが与えられると記憶したマップから対応する第１閾値Ｂ１を導出して設定するものとした。図５に示すように、Ｌｏギヤでの連続失火を仮判定する第１閾値Ｂ１とＨｉギヤでの連続失火を仮判定する第１閾値Ｂ２とは、エンジン回転数Ｎｅが大きいほどその値が小さくなる傾向に経験的に定められている。また、第１閾値Ｂ１と第１閾値Ｂ２との関係については、変速機６０がＬｏギヤでの第１閾値Ｂ１に比べＨｉギヤでの第１閾値Ｂ２が小さくなる傾向に、即ち変速段が大きいとその値が小さくなる傾向に経験的に定められている。また、Ｌｏギヤでの単失火を仮判定する第１閾値Ａ１とＬｏギヤでの連続失火を仮判定する第１閾値Ｂ１とは、所定回転数Ｎｅｒｅｆ以下では同じ値に設定され、所定回転数Ｎｅｒｅｆを超えた領域では、第１閾値Ａ１に比べて第１閾値Ｂ１が大きな値になる傾向に定められている。なお、失火の判定を行うに際して所定回転数Ｎｅｒｅｆを超えると第１閾値Ａ１と第１閾値Ｂ１とを異なる値にしなければならない理由としては、Ｌｏギヤでの連続失火では、Ｌｏギヤでの単失火やＨｉギヤでの連続失火と比べてねじれ要素としてのダンパ２８などによる共振の影響がクランクシャフト２６に大きく現れることが考えられる。一方、Ｈｉギヤでの単失火を判定する第１閾値Ａ２とＨｉギヤでの連続失火を判定する第１閾値Ｂ２とは、エンジン回転数Ｎｅにかかわらず同じ値に設定されている。
【００３９】
さて、第１閾値Ｂ１を設定したあと、連続失火仮判定フラグＦ２が値１であるか否かを判定する（ステップＳ５２０）。この連続失火仮判定フラグＦ２は、連続失火が仮判定されたときに値１にセットされるフラグであり、初期値は値０に設定されている。連続失火仮判定フラグＦ２が値１でないとき、即ち連続失火仮判定フラグＦ２が値０であるときには、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ｂ１を超えているか否かを判定し（ステップＳ５３０）、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ｂ１を超えていないときには、判定した気筒が連続失火していないものとみなし、このルーチンを終了する。一方、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ｂ１を超えていると判定されたときには、判定した気筒が連続失火している可能性があるものとし、即ち判定した気筒の連続失火を仮判定して連続失火仮判定フラグＦ２に値１をセットし（ステップＳ５４０）、失火気筒Ｐ３の設定処理を実行する（ステップＳ５５０）。ステップＳ５５０の処理は、本実施例では、第１閾値Ｂ１を超えた３６０度差分Δ３６０が１以上検出されたあと第１閾値Ｂ１を超えなくなった気筒（図９のＰ２に該当）が検出されたときに、その超えなくなった気筒の一つ前の気筒を失火気筒Ｐ３に設定し、一旦失火気筒Ｐ３を設定したあとは、そのまま次のステップへ進む処理とした。図９は、変速機６０がＬｏギヤであるときの連続失火時の３６０度差分Δ３６０の変化の様子の一例を示す説明図である。図中、第１閾値Ｂ１を超えている最後の３６０度差分Δ３６０に対応する気筒を失火気筒Ｐ３とし、この失火気筒Ｐ３の一つ前に爆発燃焼する気筒を失火前気筒Ｐ４とし、失火気筒Ｐ３の一つ後、二つ後及び三つ後に爆発燃焼する気筒をそれぞれ失火後気筒Ｐ２，Ｐ１，Ｐ０とした。
【００４０】
失火気筒Ｐ３の設定処理を実行したあと、連続失火の本判定に用いる判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ４が計算可能か否かを判定する（ステップＳ５６０）。このステップＳ５６０の処理は、上述の単失火判定処理のステップＳ２６０と同様に、単失火が仮判定されたあとに本判定が可能か否かを判定する処理である。判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ４が計算可能でないときにはそのままこのルーチンを終了し、その後、ステップＳ５１０で第１閾値Ｂ１を設定し、ステップＳ５２０で連続失火仮判定フラグＦ２が値１であると判定され、本ルーチンが繰り返されるうちにステップＳ５６０で判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ４が計算可能であると判定したときには、判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ４を計算する（ステップＳ５７０）。判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ４は、それぞれ、失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ４の３６０度差分Δ３６０（Ｐ４）の比［３６０（Ｐ４）／３６０（Ｐ３）］，失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）の比［３６０（Ｐ２）／３６０（Ｐ３）］，失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より三つ後に燃焼した気筒Ｐ０の３６０度差分Δ３６０（Ｐ０）の絶対値の比［｜３６０（Ｐ０）｜／３６０（Ｐ３）］，失火気筒Ｐ３より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）と失火気筒Ｐ３より一つ前に燃焼した気筒Ｐ４の３６０度差分Δ３６０（Ｐ４）の和［３６０（Ｐ２）＋３６０（Ｐ４）］を計算することにより求める。
【００４１】
続いて、連続失火を本判定する第２閾値Ｂ１２，Ｂ１３，Ｂ１４，Ｂ１５を変速段、エンジン回転数Ｎｅに基づいて設定する（ステップＳ５８０）。ここで、第２閾値Ｂ１２はＬｏギヤで連続失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ４の３６０度差分Δ３６０（Ｐ４）の比［３６０（Ｐ４）／３６０（Ｐ３）］の範囲の上限であり、第２閾値Ｂ１３はＬｏギヤで連続失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）の比［３６０（Ｐ２）／３６０（Ｐ３）］の範囲の上限であり、第２閾値Ｂ１４はＬｏギヤで連続失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より三つ後に燃焼した気筒Ｐ０の３６０度差分Δ３６０（Ｐ０）の絶対値の比［｜３６０（Ｐ０）｜／３６０（Ｐ３）］の範囲の下限であり、第２閾値Ｂ１５はＬｏギヤで連続失火しているときの失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）と失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ４の３６０度差分Δ３６０（Ｐ４）との和［３６０（Ｐ２）＋３６０（Ｐ４）］の範囲の上限値である。これらの第２閾値は、それぞれ、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段（ここではＬｏギヤ）に対応する値を実験などにより求めてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、変速段とエンジン回転数Ｎｅが与えられるとＲＯＭ２４ｂから導出して設定するものとした。
【００４２】
第２閾値Ｂ１２，Ｂ１３，Ｂ１４，Ｂ１５を変速段、エンジン回転数Ｎｅに基づいて設定したあと、計算した判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ４がそれぞれ第２閾値Ｂ１２，Ｂ１３，Ｂ１４及びＢ１５により設定される範囲にあるか否かを判定する（ステップＳ５９０）。したがって、ステップＳ５９０の判定は、仮判定された失火が変速機６０のＬｏギヤでの連続失火であるか否かの判定となる。計算した判定指標判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ４がそれぞれ第２閾値Ｂ１２，Ｂ１３，Ｂ１４，Ｂ１５により設定される範囲にないと判定されたときには、仮判定された失火が少なくとも連続失火ではないものとみなし、連続失火仮判定フラグＦ２を値０にセットし（ステップＳ６００）、このルーチンを終了する。一方、計算した判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ４がそれぞれ第２閾値Ｂ１２，Ｂ１３，Ｂ１４，Ｂ１５により設定される範囲にあると判定されたときには、仮判定された失火が連続失火であるものとみなし、連続失火の発生を出力し（ステップＳ６１０）、このルーチンを終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ５００で変速機６０がＬｏギヤでないとき、即ち変速機６０がＨｉギヤであるときには、エンジン２２の連続失火を仮判定する第１閾値Ｂ２をエンジン回転数Ｎｅと変速機６０の変速段とに基づいて設定する（ステップＳ６２０）。この第１閾値Ｂ２は、変速機６０がＨｉギヤであるときのエンジン回転数Ｎｅに対応するエンジン２２の連続失火状態の３６０度差分Δ３６０の値を実験により求め、この求めた結果からエンジン２２が連続失火状態であると精度よく検出可能な第１閾値Ｂ２とエンジン回転数Ｎｅとの関係を図５に示した第１閾値設定用マップとしてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、変速機６０の変速段（ここではＨｉギヤ）とエンジン回転数Ｎｅとが与えられると記憶したマップから対応する第１閾値Ｂ２を導出して設定するものとした。上述したように、第１閾値Ｂ２は、第１閾値Ｂ１と比べて小さい値になる傾向に定められている。このように、変速機６０の変速段に応じて失火判定の閾値を変えるのは、変速機６０の変速段の状態により、モータＭＧ２の回転軸４８とエンジン２２のクランクシャフト２６が接続された動力分配統合機構３０のリングギヤ軸３２ａとのギヤ比が変わることから、変速機６０や動力分配統合機構３０などの駆動状態がダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に与える影響が変化することがあるためである。なお、第１閾値Ｂ２は、エンジン回転数Ｎｅにかかわらず単失火を仮判定する第１閾値Ａ２と同じ値に定められている。
【００４４】
第１閾値Ｂ２を設定したあと、連続失火仮判定フラグＦ２が値１であるか否かを判定し（ステップＳ６３０）、連続失火仮判定フラグＦ２が値１でないとき、即ち連続失火仮判定フラグＦ２が値０であるときには、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ｂ２を超えているか否かを判定し（ステップＳ６４０）、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ｂ２を超えていないと判定されたときには、判定した気筒が連続失火していないものとみなし、このルーチンを終了する。一方、３６０度差分Δ３６０が第１閾値Ｂ２を超えていると判定されたときには、判定した気筒が連続失火している可能性があるものとし、即ち判定した気筒の連続失火を仮判定して連続失火仮判定フラグＦ２に値１をセットし（ステップＳ６５０）、ステップＳ５５０と同様に失火気筒Ｐ３の設定処理を実行する（ステップＳ６６０）。図１０は、変速機６０がＨｉギヤであるときの連続失火時の３６０度差分Δ３６０の変化の様子の一例を示す説明図である。図中、第１閾値Ｂ１を超えた３６０度差分Δ３６０が１以上検出されたあと、第１閾値Ｂ１を超えなくなった気筒の一つ前の気筒を失火気筒Ｐ３とし、この失火気筒Ｐ３の一つ前及び二つ前に爆発燃焼する気筒をそれぞれ失火前気筒Ｐ４，Ｐ５とし、失火気筒Ｐ３の一つ後、二つ後及び三つ後に爆発燃焼する気筒がそれぞれ失火後気筒Ｐ２，Ｐ１，Ｐ０とした。なお、Ｈｉギヤでの連続失火では、図１０に示すように、３６０度差分Δ３６０の変化のパターンが判定パターンＸ，Ｙの２種類存在する。
【００４５】
失火気筒Ｐ３の設定処理を実行したあと、ステップＳ５６０と同様に、連続失火の本判定に用いる判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５が計算可能か否かを判定し（ステップＳ６７０）、判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５が計算可能でないときにはそのままこのルーチンを終了する。その後、ステップＳ６２０で第１閾値Ｂ２を設定し、ステップＳ６３０で連続失火仮判定フラグＦ２が値１であると判定され、ステップＳ６６０で失火気筒Ｐ３が設定されたあと、判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５が計算可能であると判定したときには、判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５を計算する（ステップＳ６８０）。判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５は、それぞれ、失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ４の３６０度差分Δ３６０（Ｐ４）の比［３６０（Ｐ４）／３６０（Ｐ３）］，失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）の比［３６０（Ｐ２）／３６０（Ｐ３）］，失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より三つ後に燃焼した気筒Ｐ０の３６０度差分Δ３６０（Ｐ０）の絶対値の比［｜３６０（Ｐ０）｜／３６０（Ｐ３）］，失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より二つ前に燃焼した気筒Ｐ５の３６０度差分Δ３６０（Ｐ５）の比［３６０（Ｐ５）／３６０（Ｐ３）］を計算することにより求める。
【００４６】
続いて、判定パターンＸ（図１０参照）の連続失火を本判定する第２閾値Ｂ２２，Ｂ２３，Ｂ２４，Ｂ２５，Ｂ２６を変速段、エンジン回転数Ｎｅに基づいて設定する（ステップＳ６９０）。ここで、第２閾値Ｂ２２，２３はＨｉギヤで連続失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ４の３６０度差分Δ３６０（Ｐ４）の比［３６０（Ｐ４）／３６０（Ｐ３）］の範囲の下限と上限であり、第２閾値Ｂ２４はＨｉギヤで連続失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）の比［３６０（Ｐ２）／３６０（Ｐ３）］の範囲の上限であり、第２閾値Ｂ２５はＨｉギヤで連続失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より三つ後に燃焼した気筒Ｐ０の３６０度差分Δ３６０（Ｐ０）の絶対値の比［｜３６０（Ｐ０）｜／３６０（Ｐ３）］の範囲の下限であり、第２閾値Ｂ２６は失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より二つ前に燃焼した気筒Ｐ５の３６０度差分Δ３６０（Ｐ５）の比［３６０（Ｐ５）／３６０（Ｐ３）］の範囲の上限である。これらの第２閾値Ｂ２２，Ｂ２３，Ｂ２４，Ｂ２５，Ｂ２６は、それぞれ、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段（ここではＨｉギヤ）に対応する値を実験などにより求めてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、変速段とエンジン回転数Ｎｅが与えられるとＲＯＭ２４ｂから導出して設定するものとした。
【００４７】
続いて、判定パターンＹ（図１０参照）の連続失火を本判定する第２閾値Ｂ２７，Ｂ２８，Ｂ２９，Ｂ３０，Ｂ３１を変速段、エンジン回転数Ｎｅに基づいて設定する（ステップＳ７００）。ここで、第２閾値Ｂ２７，Ｂ２８はＨｉギヤで連続失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ４の３６０度差分Δ３６０（Ｐ４）の比［３６０（Ｐ４）／３６０（Ｐ３）］の範囲の下限と上限であり、第２閾値Ｂ２９，Ｂ３０はＨｉギヤで連続失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）の比［３６０（Ｐ２）／３６０（Ｐ３）］の範囲の下限と上限であり、第２閾値Ｂ３１はＨｉギヤで連続失火しているときの失火気筒Ｐ３の３６０度差分Δ３６０（Ｐ３）に対する失火気筒より三つ後に燃焼した気筒Ｐ０の３６０度差分Δ３６０（Ｐ０）の絶対値の比［｜３６０（Ｐ０）｜／３６０（Ｐ３）］の範囲の下限である。これらの第２閾値Ｂ２７，Ｂ２８，Ｂ２９，Ｂ３０，Ｂ３１は、それぞれ、エンジン回転数Ｎｅ及び変速段（ここではＨｉギヤ）に対応する値を実験などにより求めてＲＯＭ２４ｂに記憶しておき、変速段とエンジン回転数Ｎｅが与えられるとＲＯＭ２４ｂから導出して設定するものとした。
【００４８】
第２閾値Ｂ２７〜Ｂ３１を変速段、エンジン回転数Ｎｅに基づいて設定したあと、計算した判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５がそれぞれ第２閾値Ｂ２２〜Ｂ２６により設定される範囲にあるか否かを判定する（ステップＳ７１０）。つまり、ステップＳ７１０の判定は、仮判定された失火が変速機６０のＨｉギヤでの判定パターンＸの連続失火であるか否かの判定となる。計算した判定指標判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５がそれぞれ第２閾値Ｂ２２〜Ｂ２６により設定される範囲にないと判定されたときには、仮判定された失火が少なくとも判定パターンＸの連続失火ではないものとみなし、計算した判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５がそれぞれ第２閾値Ｂ２７〜Ｂ３１により設定される範囲にあるか否かを判定する（ステップＳ７２０）。つまり、ステップＳ７２０の判定は、仮判定された失火が変速機６０のＨｉギヤでの判定パターンＹの連続失火であるか否かの判定となる。計算した判定指標判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５がそれぞれ第２閾値Ｂ２７〜Ｂ３１により設定される範囲にないと判定されたときには、仮判定された失火が少なくとも連続失火ではないものとみなし、連続失火仮判定フラグＦ２を値０にセットし（ステップＳ７３０）、このルーチンを終了する。一方、計算した判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５がそれぞれ第２閾値Ｂ２２〜Ｂ２６により設定される範囲にあるとステップＳ７１０で判定されたとき、又は、計算した判定指標Ｊｂ１，Ｊｂ２，Ｊｂ３及びＪｂ５がそれぞれ第２閾値Ｂ２７〜Ｂ３１により設定される範囲にあるとステップＳ７２０で判定されたときには、仮判定された失火が連続失火であるものと本判定し、連続失火の発生を出力し（ステップＳ６１０）、このルーチンを終了する。
【００４９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載された内燃機関の失火判定装置によれば、エンジン２２のクランク角ＣＡに基づいて３０度所要時間Ｔ３０を計算し３０度所要時間Ｔ３０を用いて３６０度差分Δ３６０を演算し、変速機６０の変速段に基づいて失火判定に用いる閾値（第１閾値Ａ１，Ａ２、第１閾値Ｂ１，Ｂ２、第２閾値Ａ１２〜Ａ２４、第２閾値Ｂ１２〜Ｂ３１）を設定し、演算された３６０度差分Δ３６０と設定された閾値とに基づいて失火を判定する。ここで、変速機６０の変速段の状態により、モータＭＧ２の回転軸４８と、エンジン２２のクランクシャフトが機械的に連結されたリングギヤ軸３２ａとの変速比が変わることから、モータＭＧ２や変速機６０などの駆動状態がダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に与える影響も変化することがある。ここでは、変速機６０の変速段に応じて失火判定に用いる閾値を設定するため、エンジン２２の失火を精度よく判定することができる。
【００５０】
また、変速機６０の変速段が大きいほど小さくなる傾向に単失火を仮判定する第１閾値Ａ１，Ａ２及び連続失火を仮判定する第１閾値Ｂ１，Ｂ２を設定するため、失火判定の閾値を変速段に基づいて適切に設定することができる。更に、エンジン２２の回転数Ｎｅが大きいほど小さくなる傾向に第１閾値Ａ１，Ａ２、第１閾値Ｂ１，Ｂ２を設定するため、失火判定の閾値をエンジン２２の回転数Ｎｅに基づいて適切に設定することができる。更にまた、３６０度差分Δ３６０のいずれかが第１閾値Ａ１，Ａ２、第１閾値Ｂ１，Ｂ２より大きいとき失火の仮判定を行い、この仮判定で失火と判定されたあと、３６０度差分Δ３６０が第２閾値Ａ１２〜Ａ２４、第２閾値Ｂ１２〜Ｂ３１の範囲内にあるときに失火の本判定を行う、つまり失火判定を仮判定と本判定とを用いて行なうから、失火判定の精度を向上させることができる。しかも、変速機６０の変速段に応じた第１閾値や第２閾値を用いて仮判定や本判定を行なうから、エンジン２２の失火をより精度よく判定することができる。そして、エンジン回転数Ｎｅが所定領域を外れているときには、単失火パターンと連続失火パターンの第１閾値を同じ値とすることにより処理を簡便なものすることができ、エンジン回転数Ｎｅが所定領域にあるときには、第１及び第２失火パターンの第１閾値をそれぞれの値とすることにより失火の判定を精度よく行うことができる。
【００５１】
なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。
【００５２】
例えば、上述した実施例では、変速機６０がＬｏギヤであるとき単失火判定処理において、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３がそれぞれ閾値Ａ１２，Ａ１３，Ａ１４により設定される範囲にあるか否かにより単失火の本判定を行うものとしたが、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３のいずれか一つを用いず、二つの判定指標により連続失火と連続失火とを判定するものとしても構わないし、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３のいずれか二つを用いず、一つの判定指標により連続失火と連続失火とを判定するものとしても構わない。また、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３とは異なる判定指標を用いて連続失火と連続失火とを判定するものとしてもよい。なお、変速機６０がＨｉギヤであるときの単失火の判定や、変速機６０がＬｏギヤ又はＨｉギヤであるときの連続失火の判定についても同様である。
【００５３】
上述した実施例では、エンジン回転数Ｎｅに比例して直線的に各閾値が定められた閾値設定用マップ（図５参照）を用いるものとしたが、図１１に示すように、階段状に定めた閾値設定用マップを用いるものとしてもよい。
【００５４】
上述した実施例では、ＬｏギヤとＨｉギヤの２段階の変速段を有する変速機６０を備えたものとしたが、２段以上の変速段を有する変速機を備えたものとしてもよい。このとき、各変速段に応じた失火判定の閾値を設定するものとしてもよい。
【００５５】
上述した実施例では、６気筒のエンジン２２を備えたハイブリッド自動車２０としたが、気筒数は特に限定されず、４気筒のエンジンや８気筒のエンジンを備えたハイブリッド自動車に適用してもよい。このとき、失火を仮判定する第１閾値や本判定する第２閾値は、変速機６０のギヤ比に応じて、そのハイブリッド自動車に適する値を経験的に求めればよい。
【００５６】
上述した実施例では、単失火及び連続失火の判定に本発明を適用するものとしたが、単失火の判定にのみ本発明を適用してもよいし、連続失火の判定にのみ本発明を適用してもよい。また、単失火及び連続失火以外の判定、例えば、複数の気筒のうち一つの燃焼気筒を挟む２気筒が失火している間欠失火の判定などに本発明を適用してもよい。
【００５７】
上述した実施例では、３０度所要時間Ｔ３０から計算した３６０度差分Δ３６０を用いて失火判定を行うものとしたが、特にこれに限定されず、今回の３０度所要時間Ｔ３０と今回から１２０度前の３０度所要時間Ｔ３０との差分である１２０度差分Δ１２０や、今回の３０度所要時間Ｔ３０と今回から７２０度前の３０度所要時間Ｔ３０との差分である７２０度差分Δ７２０などを用いてもよいし、３０度所要時間Ｔ３０自体を用いてもよい。また、クランクシャフト２６の回転速度を３０度所要時間Ｔ３０のパラメータとして用いてもよい。
【００５８】
また、こうしたハイブリッド自動車に搭載されたエンジン２２の失火判定装置に限定されるものではなく、自動車以外の移動体などに搭載されたエンジン２２や建設設備などの移動しない設備に組み込まれたエンジン２２の失火判定装置としても構わない。また、エンジン２２の失火判定方法の形態としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、内燃機関を組み込んだ装置や内燃機関を搭載する自動車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】単失火判定処理ルーチンの一例を表すフローチャートである。
【図５】第１閾値とエンジン回転数Ｎｅと変速段との関係を規定した第１閾値設定用マップの一例を表す説明図である。
【図６】変速機６０がＬｏギヤであるときの単失火時の３６０度差分Δ３６０の変化の様子の一例を示す説明図である。
【図７】変速機６０がＨｉギヤであるときの単失火時の３６０度差分Δ３６０の変化の様子の一例を示す説明図である。
【図８】連続失火判定処理ルーチンの一例を表すフローチャートである。
【図９】変速機６０がＬｏギヤであるときの連続失火時の３６０度差分Δ３６０の変化の様子の一例を示す説明図である。
【図１０】変速機６０がＨｉギヤであるときの連続失火時の３６０度差分Δ３６０の変化の様子の一例を示す説明図である。
【図１１】別の第１閾値とエンジン回転数Ｎｅと変速段との関係を規定した第１閾値設定用マップの一例を表す説明図である。
【符号の説明】
【００６１】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２６ａ  クランクポジションセンサ、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、６７  ピニオンギヤ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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