(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源により付勢される第１制動手段と、当該第１制動手段とは別個に設けられた第２制動手段とを備えた車両の制御装置であって、
駆動源を停止した状態で、前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に前記第２制動手段を作動させる制御手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
駆動源により付勢される第１制動手段と、当該第１制動手段とは別個に設けられた第２制動手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に前記第２制動手段を作動させる制御手段を備えるとともに、前記第１の制動手段及び前記第２の制動手段とは別個に設けられた第３の制動手段をさらに備え、前記制御手段は、前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合であっても、前記第３制動手段による制動が行われている場合には、前記第２制動手段を作動させないことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
駆動源により付勢される第１制動手段と、当該第１制動手段とは別個に設けられた第２制動手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に前記第２制動手段を作動させる制御手段を備えるとともに、所定の始動条件が満たされると駆動源を始動させる再始動手段をさらに備え、
前記再始動手段は、前記第２制動手段が作動できない場合に駆動源を始動させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
駆動源により付勢される第１制動手段と、当該第１制動手段とは別個に設けられた第２制動手段とを備えた車両の制御装置であって、
前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に前記第２制動手段を作動させる制御手段を備えるとともに、所定の停止条件が満たされると駆動源を停止させる停止手段をさらに備え、
前記停止手段は、前記第１制動手段の制動操作が行われていることを条件として駆動源を停止させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に警報を出力する警報手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動手段を制御するための車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、走行時に、例えば交差点等で自動車が停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを停止させ、その後、所定の始動条件下、例えばアクセルペダルを踏み込んだときに、エンジンを始動させる停止始動制御を行う車両の制御装置が提案されている。このような制御はエコラン制御と称され、燃料の節約及び排気エミッションの低減を図ることができるものとして期待されている。
【０００３】
他方、車両における走行用のブレーキ装置では、軽労力で制動操作を行うために、エンジンの吸入やエンジンで駆動されるバキュームポンプによる減圧を利用したブレーキブースタ（倍力装置）が広く採用されているが、そのようなブレーキ装置を備えた車両において上述の停止始動制御を行った場合、エンジン停止に伴ってブレーキブースタの減圧が行われなくなるため、停止中にはブレーキブースタの作用が弱まり、制動力を発生させるためのブレーキペダルの踏力を増加させる必要が生じる可能性があった。
【０００４】
これを防止するため、出願人は、ブレーキブースタの減圧状態を検出する圧力スイッチを設け、減圧（大気圧との差）が所定値以下になるとエンジンを始動することにより、ブレーキブースタの減圧を所定値以上に保つようにした装置を提案している（特開昭５８−３５２４５号）。この装置では、ブレーキブースタの圧力が所定値以下に保たれているため、制動力を発生させるためのブレーキ踏力の変化は少なくて済む。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、一般的な車両は走行用のブレーキ装置とは別個に、駐車用の移動規制のための手段として、車室内の駐車レバーや駐車ブレーキペダルの操作により作動する駐車ブレーキ装置（所謂サイドブレーキやパーキングフットブレーキ）を備えているのが通常であり、また、自動変速機を備えた車両では、シフトレバーを駐車位置（Ｐポジション）にセットした場合に変速機に備えられたパーキングロック機構が作動して、駆動輪が固定されるように構成されている。他方、エンジンの自動停止が行われる典型的な場合である停車中には、これら各種の機械的手段によっても移動規制が図れる場合がほとんどであり、これを上記の走行用のブレーキ装置のブースタの減圧状態の保持によるのでは、停止始動装置の目的であるエネルギーの節約や排気エミッションの低減効果が減り、またエンジンの始動に用いる電池の消耗やモータの劣化を早めることにもなる。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みなされたものであり、その目的は、エネルギーの節約や排気エミッションの削減をより実効的に行い、また始動に用いる電池の消耗やモータの劣化を抑えることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
第１の本発明は、駆動源により付勢される第１制動手段と、当該第１制動手段とは別個に設けられた第２制動手段とを備えた車両の制御装置であって、駆動源を停止した状態で、前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に前記第２制動手段を作動させる制御手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置である。
【０００８】
第１の本発明では、制御手段は、駆動源により付勢される第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に、第２制動手段を作動させる。したがって第１の発明では、かかる場合に駆動源により第１制動手段を付勢する代わりに第２制動手段により車両の移動を規制でき、駆動源の始動の回避によりエネルギーの節約と排気エミッションの削減をより実効的に行い、また始動に用いる電池の消耗やモータの劣化を抑えることができる。
【０００９】
なお、第２制動手段としては、自動変速機のパーキングロック機構、自動変速機の出力軸ロック機構や、自動作動手段を備えた駐車ブレーキ装置のように、運転者の操作がなくとも自動的に作動させうるものが好適である。
【００１０】
第２の本発明は、駆動源により付勢される第１制動手段と、当該第１制動手段とは別個に設けられた第２制動手段とを備えた車両の制御装置であって、前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に前記第２制動手段を作動させる制御手段を備えるとともに、前記第１の制動手段及び前記第２の制動手段とは別個に設けられた第３の制動手段をさらに備え、前記制御手段は、前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合であっても、前記第３制動手段による制動が行われている場合には、前記第２制動手段を作動させないことを特徴とする車両の制御装置である。
【００１１】
第３制動手段による制動が行われている場合には、第２制動手段による制動を重ねて行う必要はない。そこで第２の本発明では、第３制動手段による制動が行われている場合には、前記第２制動手段を作動させないこととして制御を簡易にすることができる。
【００１２】
なお、第３制動手段としては、車室内のサイドブレーキレバーやパーキングブレーキペダルにより作動する駐車ブレーキ装置のように運転者の操作により作動する制動手段や、自動変速機のＰポジションのように内部のブレーキの作動により実質的に制動作用をもつ手段を利用するのが好適であるが、自動変速機のパーキングロック機構や出力軸ロック機構のように、自動的に作動しうるものであってもよい。
【００１３】
第３の本発明は、駆動源により付勢される第１制動手段と、当該第１制動手段とは別個に設けられた第２制動手段とを備えた車両の制御装置であって、前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に前記第２制動手段を作動させる制御手段を備えるとともに、所定の始動条件が満たされると駆動源を始動させる再始動手段をさらに備え、前記再始動手段は、前記第２制動手段が作動できない場合に駆動源を始動させることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１４】
第３の本発明では、前記第２制動手段が作動できない場合には駆動源を再始動させるので、第２制動手段が作動できないことの原因が駆動源の再始動により解消される場合には第２制動手段を有効に作動させることができる。
【００１５】
第４の本発明は、駆動源により付勢される第１制動手段と、当該第１制動手段とは別個に設けられた第２制動手段とを備えた車両の制御装置であって、前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に前記第２制動手段を作動させる制御手段を備えるとともに、所定の停止条件が満たされると駆動源を停止させる停止手段をさらに備え、前記停止手段は、前記第１制動手段の制動操作が行われていることを条件として駆動源を停止させることを特徴とする車両の制御装置である。
【００１６】
第４の本発明では、制動操作が行われていることを条件として、停止手段が駆動源を停止させる。したがって、制動操作を条件に駆動源が停止しているにもかかわらず制動力が不足しているという制動力の補強が最も必要な場面において、それを補う第２制動手段または第３制動手段による処置をとることができる。
【００１７】
第５の本発明は、第１の本発明の車両の制御装置であって、前記第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に警報を出力する警報手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置である。
【００１８】
第５の本発明では、第１制動手段の付勢状態が所定の基準値を下回った場合に、警報手段が警報を出力するので、運転者や整備作業者が第１制動手段の付勢状態を容易に認識することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面に従って説明する。図１において、本発明の実施形態に係る車両の制御装置２０は、駆動源であるエンジン２２と、エンジン２２からの動力を変速して駆動軸３２に伝達する自動変速機３０と、エンジン２２を始動可能な発電機としても動作するモータ４０と、インバータ６０を介してのモータ４０への給電およびモータ４０により発電された電力による充電が可能なバッテリ６２と、装置全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。なお、エンジン２２からの動力は、自動変速機３０により変速されて駆動軸３２に出力され、最終的には駆動軸３２に取り付けられたディファレンシャルギヤ３４を介して駆動輪３６，３８に出力される。
【００２０】
エンジン２２はガソリンを燃料とする内燃機関であり、その出力軸であるクランクシャフト２４の一端には自動変速機３０の入力軸が接続されており、また他端にはクラッチ２６を介してプーリ２８が取り付けられている。エンジン２２の運転制御は、エンジン用電子制御ユニット（以下、ＥＧＥＣＵという）２３による図示しないスロットルバルブの開度の制御や図示しない燃料噴射弁の開弁時間の制御などによって行なわれている。
【００２１】
自動変速機３０は、循環するオイルの作用によりトルクを増幅して後方に伝達する周知の流体式のトルクコンバータと、複数のクラッチやブレーキの作動の組み合わせにより複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段の一つが選択的に噛み合った状態とされる有段式遊星歯車機構からなる変速機とから構成されている。この自動変速機３０は走行状態に応じて自動的に変速比が選択されるほか、車室内に設けられたシフトレバー８４の操作状態に応じて変速比が選択されるが、とくにシフトレバー８４が駐車位置（Ｐポジション）に操作された場合には、内部のブレーキの作動により実質的に制動作用が行われると共に、後述するパーキングロック機構１０１が作動して、駆動軸３２の回転を阻止するように構成されている。
【００２２】
自動変速機３０の変速操作に用いられるオイルポンプ１９は、エンジン２２のクランクシャフト２４に直結されている。このオイルポンプ１９は、自動変速機３０の内部に設けられ前進走行時に係合される油圧作動式の前進クラッチ１０５と、図示しない油圧制御回路によって結合されている。この油圧制御回路は、後述する自動停止始動制御におけるエンジン２２の自動再始動の際に、前進クラッチ１０５への油圧を通常の場合に比して迅速に昇圧するように構成されている。
【００２３】
モータ４０は同期電動発電機であり、後述するエコラン制御の実行中にエンジン２２を再始動する際にはスタータモータの代わりに用いられ、またエンジン２２の制動の際には電力を回生するものである。モータ４０の出力軸である回転軸４２には、減速機４４が取り付けられており、この減速機４４にはプーリ５８が取り付けられている。減速機４４は、図示するように、回転軸４２に取り付けられたサンギヤ４６と、リングギヤ４８と、サンギヤ４６の周囲を自転しながら公転する複数のピニオンギヤ５０と、複数のピニオンギヤ５０を連結するキャリア５２とからなる遊星歯車機構を主部品として構成されている。リングギヤ４８は、ブレーキ５４によりケースに固定されるようになっていると共にワンウェイクラッチ５６により回転軸４２に接続されている。したがって、ブレーキ５４を係合状態とすれば、回転軸４２の回転は、遊星歯車機構のギヤ比をもって減速してプーリ５８に伝達され、ブレーキ５４を非係合状態とすれば、ワンウェイクラッチ５６が係合して減速されずに伝達されるようになっている。プーリ５８はベルト５９によりプーリ２８に連結されており、モータ４０によりエンジン２２を始動できると共に、逆にエンジン２２の動力によりモータ４０を発電機として動作させることができるようになっている。
【００２４】
モータ４０の運転は、インバータ６０を介してモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４１により制御されている。モータＥＣＵ４１によるモータ４０の運転制御は、バッテリ６２に接続されたインバータ６０が備えるスイッチング素子としての６個のトランジスタのオン時間の割合を順次制御してモータ４０の三相コイルの各コイルに流れる電流を制御することによって行なわれる。なお、実施例ではモータ４０を同期電動発電機としたので、モータ４０を発電機として動作させることによりバッテリ６２を充電できるようになっている。このモータ４０を発電機として動作させる制御もモータＥＣＵ４１によりなされる。バッテリ６２は、充放電可能な二次電池として構成されており、その蓄電状態や充放電はバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）６３により制御されている。
【００２５】
車室内に設けられたフットブレーキペダル８２の裏面側には、運転者による踏圧操作の踏圧力を検出する圧力センサからなるブレーキペダル踏力センサ８３を設ける。なお、このように圧力センサを用いる構成に代えて、オン／オフ型のスイッチ、ポテンショメータ、またはストロークセンサを用いてもよい。他方、車室内に設けられた駐車用のブレーキであるサイドブレーキレバー８６の基部には、サイドブレーキレバー８６の操作角度を検出するサイドブレーキ位置センサ８７を設ける。このサイドブレーキ位置センサ８７には、操作角度を検出するもののほか、圧力センサやストロークセンサを用いてもよい。尚、図示しないが、サイドブレーキレバー８６は駆動輪３６，３８の近傍に設けられた駆動輪ロック機構にワイヤを介して接続されて駐車ブレーキ装置を構成しており、運転者の操作により駆動輪３６，３８の回転を機械的にロックするように構成されている。
【００２６】
フットブレーキペダル８２は、周知の油圧式ブレーキ装置９１に接続されており、この油圧式ブレーキ装置９１には、エンジン２２で駆動されるバキュームポンプ（図示せず）による減圧を利用してブレーキを軽労力で操作するための周知のブレーキブースタ９３が設けられている。このブレーキブースタ９３には、ブレーキブースタ９３の減圧状態（大気圧との差）を検出するブースタ圧センサ９５を設ける。なお、ブースタ圧センサ９５には圧力スイッチを用いてもよい。
【００２７】
パーキングロック機構１０１の構成は、本出願人による特開平６−７２２９６号公報に記載のものと同様であり、その詳細は図２および図３に示すとおりである。図２において、ポジション切換弁１３０はスプールバルブであって、このポジション切換弁１３０には、自動変速機の制御のための基本油圧となるライン油圧が供給される。このポジション切換弁１３０は、スプール１３０ａを軸方向に操作することで、その排出ポートを切換えて、各シフトポジションを設定するための摩擦係合装置（図示せず）の係合及び解放を制御する。
【００２８】
アクチュエータ１５０は直流モータであり、このアクチュエータ１５０とポジション切換弁１３０を繋ぐコントロール軸１３２上には、ウォームホイール１３３が固定されている。そして、ウォームホイール１３３に対して、アクチュエータ１５０の駆動軸１５２に設けられたウォーム１５４が噛み合っている。従って、コントロール軸１３２には、アクチュエータ１５０の回転駆動力がウォーム１５４とウォームホイール１３３との噛み合いにより減速して伝達される。
【００２９】
コントロール軸１３２の回転は、その軸上に固定されているディテントレバー１３６の回動を通じて、ポジション切換弁１３０のスプール１３０ａをその軸線方向に移動させるようになっている。なお、ウォームホイール１３３の近傍には、このウォームホイール１３３の回転位置、つまりポジション切換弁１３０の切換え位置を検出できる可変抵抗器などの位置センサ１２２が配置されている。
【００３０】
ディテントレバー１３６は略扇形のものであり、その外周の複数個の凹凸部のうちの一つの凹部に対し、ディテントスプリング１３８の端部に設けられたローラ１３８ａが係合している。これによりコントロール軸１３２の回転位置、つまりポジション切換弁１３０の複数のポジション切換え位置が決定される。
【００３１】
ディテントレバー１３６に連結されたパーキングロッド１４３は、パーキングカム１４０に相対移動可能に貫通している。図３に示すように、パーキングロッド１４３には係合部１４３ａが形成されており、この係合部１４３ａとパーキングカム１４０との間にはスプリング１４５が介装されている。
【００３２】
いま、アクチュエータ１５０の駆動によりポジション切換弁１３０がＰポジションに対応する位置に切換えられると、このときのディテントレバー１３６の回動に連動してパーキングロッド１４３が図３の右方向に移動する。このとき、スプリング１４５の付勢力によってパーキングカム１４０も右方向に移動してパーキングブラケット１４６を乗り越え、図３の一点鎖線で示される位置に押し上げられる。このパーキングカム１４０の作用により、パーキング爪１４２が自動変速機３０の出力軸に固定されたパーキングギヤ１４４に噛み合わされて車両の出力軸系がロックされる。パーキングロック機構１０１は以上のように構成されている。
【００３３】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心としたワンチップマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭ７４と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ７６と、ＥＧＥＣＵ２３やＡＴＥＣＵ３１，モータＥＣＵ４１，バッテリＥＣＵ６３と通信を行なう図示しない通信ポートと、入出力ポートとを備える。
【００３４】
この電子制御ユニット７０には、駆動輪３６，３８に取り付けられた車輪速センサ３７，３９からの車輪速ＶＲ，ＶＬ、アクセルペダルポジションセンサ８１により検出されるアクセルペダル８０の踏み込み量であるアクセルペダルポジションＡＰ、シフトポジションセンサ８５により検出されるシフトレバー８４の操作位置すなわちＰ（停車）・Ｄ（走行）・Ｒ（後退）・Ｎ（中立）・４・３・２・Ｌ（ロー）の各ポジションを示す信号であるシフトポジションＳＰ、エコラン制御を行なわないときにオン操作され許容モードから禁止モードへの切換えに用いられるエコランカットスイッチ８８からのエコランカット信号ＥＣＳＷに加え、上述したブレーキペダル踏力センサ８３により検出されるフットブレーキペダル８２の踏圧力を示す信号であるブレーキペダル踏圧力ＢＰ、サイドブレーキ位置センサ８７により検出されるサイドブレーキレバー８６のオンオフとしてのブレーキスイッチＢＳ、ブレーキブースタ９３のブースタ圧を検出するブースタ圧センサ９５から検出されるブレーキブースタ圧ＢＢなどが、入力ポートを介して入力されている。
【００３５】
また、電子制御ユニット７０からはクラッチ２６への駆動信号や減速機４４への駆動信号、パーキングロック機構１０１への駆動信号、運転席前面のパネルに取り付けられエコラン制御を行なっているときに点灯するエコランインジケータ８９への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００３６】
こうして構成された車両の制御装置２０では、電子制御ユニット７０により車両の各部の作動状態・走行状態や運転者による操作状態に応じてエンジン２２を停止したり再始動する停止始動制御（以下「エコラン制御」という。）が行なわれている。エンジン２２の停止の条件は、シフトレバー８４がＮポジションまたはＰポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダル８０が踏み込まれていない状態）であり、シフトレバー８４がＤポジションのときには、「車両が停止状態」かつ「アクセルオフ」（アクセルペダル８０が踏み込まれていない状態）かつ「ブレーキオン」（ブレーキペダル８２が踏み込まれている状態）である。車両の停止状態は、車輪速センサ３７，３９により検出される車輪速ＶＲ，ＶＬから演算される車速Ｖにより判定され、アクセルペダル８０やブレーキペダル８２の踏み込み状態は、アクセルペダルポジションセンサ８１により検出されるアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダル踏力センサ８３により検出されるブレーキペダル踏圧力ＢＰに基づいて判定される。一方、エンジン２２の再始動の条件は、こうした停止の条件が成立しなくなった状態である。
【００３７】
こうしたエコラン制御は、例えば市街地を走行しているときの交差点での信号待ち状態のときに作動し、燃費の向上とエミッションの削減を図っている。なお、電子制御ユニット７０では、こうしたエコラン制御を行なうと共にエンジン２２の運転状態や再始動時の状態を学習し、学習結果に基づいてエンジン２２の運転や始動に関する機器の劣化や寿命などを判定している。
【００３８】
以上のとおり構成された車両の制御装置２０において行われるエコラン規制処理制御の一例について、図４のフロー図に従って説明する。このルーチンは、図示しないイグニッションキーがオンとされたときから所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００３９】
このエコラン規制処理ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、各種信号の入力処理を実行する（ステップＳ１００）。入力信号には、アクセルペダルポジションセンサ８１からのアクセルペダルポジションＡＰやブレーキペダル８２からのブレーキペダル踏圧力ＢＰ、シフトポジションセンサ８５からのシフトポジションＳＰ、サイドブレーキ位置センサ８７からのブレーキスイッチＢＳ、ブースタ圧センサ９５から検出されるブレーキブースタ圧ＢＢなどがある。
【００４０】
こうして入力信号処理を実行すると、次に、エンジン２２がエコラン制御の実行によって自動停止状態にあるか否かの判断を行う（ステップＳ１０２）。この判断は、例えば上述したエコラン制御の実行中にセットされるエコラン制御実行フラグのセットの有無に基づいて行う。
【００４１】
次に、先に読み込まれたブレーキブースタ圧ＢＢの値に基づいて、ブレーキブースタの減圧（大気圧との差）が所定の基準値Ｐｂ１以下か否かの判断を行う（ステップＳ１０４）。そしてブレーキブースタの減圧が基準値Ｐｂ１より大である場合には、エンジン２２の停止を継続してもブレーキブースタ９３が良好に作動する状態であるから、停止の継続処理を実行して（ステップＳ１０６）、本ルーチンを終了する。
【００４２】
他方、ブレーキブースタの減圧（大気圧との差）が所定の基準値Ｐｂ１以下である場合には、シフトレバー８４の操作位置がＰポジションか否かの判断を行い（ステップＳ１０８）、またサイドブレーキレバー８６が駐車位置に操作されているか、すなわち駐車ブレーキ装置が作動中か否かの判断を行う（ステップＳ１１０）。そして、これらステップＳ１０８またはステップＳ１１０において肯定判定の場合は、フットブレーキペダル８０を用いた油圧式ブレーキ装置９１による制動がさしあたり不必要な場合であるから、エンジン２２を始動せずに、エンジン２２の停止の継続処理を実行して（ステップＳ１１４）、本ルーチンを終了する。
【００４３】
また、ステップＳ１０８においてシフトレバー８４の操作位置がＰポジションでない場合、および、ステップＳ１１０において駐車ブレーキ装置が作動中でない場合は、パーキングロック機構１０１の作動処理を実行して（ステップＳ１１２）、本ルーチンを終了する。このパーキングロック機構１０１の作動により、図３におけるパーキングカム１４０が図中鎖線で示される位置に押し上げられ、これにより、パーキング爪１４２が自動変速機３０の出力軸に固定されたパーキングギヤ１４４に噛み合わされて、車両の出力軸系がロックされる。
【００４４】
その結果、本実施形態の車両の制御装置２０によれば、本発明による改良前であればエンジン２２の始動が行われなければならないブレーキブースタの減圧が弱まった場合であっても、エンジン２２の始動は行われず、代わりにパーキングロック機構１０１の作動により車両の出力軸系がロックされる。したがって、エンジン２２の再始動なしに車両の移動を規制でき、エンジン２２の始動の回避により燃料の節約と排気エミッションの削減をより実効的に行うことができ、また始動に用いるバッテリ６２の消耗やモータ４０の劣化を抑えることができる。
【００４５】
また、本実施形態では、ブレーキブースタの減圧が弱まった場合であっても、ステップＳ１１０において駐車ブレーキ装置が作動中である場合には、パーキングロック機構１０１の作動が行われない。したがって、かかる場合にパーキングロック機構１０１の作動を省略して制御を簡易にすることができる。
【００４６】
また、上記実施形態では、運転者によるフットブレーキペダル８２の踏圧操作による制動操作が行われていることをエンジン２２の自動停止の条件としており、この前提で制動力が不足している場合にそれを補う措置（ステップＳ１１２におけるパーキングロック機構１０１への作動信号の出力）を行う構成としたので、制動操作を条件にエンジン２２が停止しているにもかかわらず制動力が不足しているという制動力の補強が最も必要な場面において、それを補う処置（パーキングロック機構１０１による車両の移動規制）をとることができる。
【００４７】
なお、上記実施形態ではステップＳ１１２においてパーキングロック機構１０１への作動信号を出力する構成としたが、この構成に加えて、更にパーキングロック機構１０１の作動状態をレンジ位置センサ１２２の出力に基づいて検出し、作動状態が正常でない場合には、エンジン２２の始動を行う構成としてもよい。このような構成とした場合には、パーキングロック機構１０１が作動できないことの原因がエンジン２２の再始動により解消される場合、例えばバッテリの過放電によりパーキングロック機構１０１の作動が不十分となっているような場合に、パーキングロック機構１０１を有効に作動させることができる。また、制動手段としてパーキングロック機構１０１に代えてブースタの減圧を利用した倍力装置を利用した駐車ブレーキ装置などを利用する場合にも、倍力装置を有効に作動させることができる。
【００４８】
また、上記実施形態の構成に加え、ブレーキブースタの減圧（大気圧との差）が所定の基準値Ｐｂ１以下であった場合に、ステップＳ１１２において警報を出力する構成としてもよい。この警報としては、車室内の計器盤に設けたＬＥＤランプ、経路誘導現在位置表示システムのディスプレイ画面などの視覚的警報、ならびにブザーによる警報音や音声案内などの聴覚的警報が好適である。このような構成によれば、運転者や整備作業者がブレーキブースタの減圧状態を容易に認識することができる。
【００４９】
また、本実施形態では、ブレーキブースタの減圧（大気圧との差）が所定の基準値Ｐｂ１以下か否かの判断を行い（ステップＳ１０４）、これによりエンジン２２の自動停止を継続するか否かを判断する構成としたが、このような構成に代えて、フットブレーキペダル８２の踏圧操作の回数をブレーキペダル踏力センサ８３の出力信号に基づいてカウントし、所定回数（例えば５回）以上の踏圧操作があった場合には、ブレーキブースタの減圧が弱まっていると判断して、ステップＳ１０８以下の処理に移行する構成としてもよい。すなわち、ブレーキブースタ９３にはフットブレーキペダル８２の踏圧操作に伴う作動によって外気が導入されるため、踏圧操作のたびにブレーキブースタの減圧が一定の割合で低下するから、エンジン２２が停止された以後のフットブレーキペダル８２の踏圧回数をカウントすることにより、ブレーキブースタ９３の減圧状態を推定でき、これにより減圧状態の弱まり度合いを検出して、その後のエンジン停止処理等に移行することができる。この構成によれば、ブースタ圧センサ９５を装備しない車両において本発明を実施することが可能となる。
【００５０】
さらに、ブレーキブースタの減圧の弱まり度合いを知る手段としては、車両の走行状態の検出に基づく方法が考えられる。例えば、エンジン２２の停止後の経過時間を測定し、所定時間の経過を条件にブレーキブースタの減圧が基準値を下回る旨の判断を行う構成としてもよく、また、経過時間とフットブレーキペダル８２の操作回数との組み合わせから、該判断を行う構成としてもよい。
【００５１】
また、本実施形態では、ブレーキブースタの減圧が基準値を下回った場合に作動させる制動手段（ステップＳ１１２）としてパーキングロック機構１０１を利用したが、それ以外にも自動変速機の出力軸ロック機構や、自動作動手段を備えた駐車ブレーキ装置など、運転者の操作がなくとも自動的に作動させうるものが好適である。
【００５２】
また、本実施形態では、ブレーキブースタの減圧（大気圧との差）が基準値を下回った場合であっても制動手段の作動を行わないようにするための条件として、シフトレバー８４の操作位置がＰポジションであること（ステップＳ１０８）、およびサイドブレーキレバー８６が駐車位置に操作され駐車ブレーキ装置が作動中であること（ステップＳ１１０）を例としたが、このような条件としては、これら運転者の操作により作動するもののほか、自動変速機３０のパーキングロック機構１０１や出力軸ロック機構のように自動的に作動しうるものであっても、同様の効果を得ることができる。
【００５３】
さらに、本実施形態ではエンジン２２の停止および再始動を自動的に行う車両に本発明を適用したが、本発明はエンジン２２の停止と始動のいずれか一方を運転者の操作によって行う車両に適用することも可能であり、かかる構成も本発明の範疇に属するものである。さらに、本実施形態では内燃機関を駆動源とする車両に本発明を適用したが、本発明における駆動源はモータなど内燃機関以外のものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明実施形態に係る車両の制御装置を示す構成図である。
【図２】  本発明実施形態に係るパーキングロック機構を示す斜視図である。
【図３】  パーキングロック機構の要部拡大図である。
【図４】  本発明実施形態に係る制御の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０  車両の制御装置、２２  エンジン、２３  エンジン用電子制御ユニット、３０  自動変速機、３６，３８  駆動輪、３７，３９  車輪速センサ、４０  モータ、７０  電子制御ユニット、８０  アクセルペダル、８１  アクセルペダルポジションセンサ、８２  フットブレーキペダル、８３  ブレーキペダル踏力センサ、８４  シフトレバー、８５  シフトポジションセンサ、８６  サイドブレーキレバー、８７  サイドブレーキ位置センサ、９１  油圧式ブレーキ装置、９３  ブレーキブースタ、９５  ブースタ圧センサ、１０１  パーキングロック機構、１４２  パーキング爪、１４４  パーキングギヤ、１５０  アクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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