(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車線端と自車両との相対横位置を検出する横位置検出手段と、
前記横位置検出手段により検出された相対横位置に基づいて、自車両が車線端に到達するまでの時間を計測し、当該到達時間が第１所定時間より短いときに、当該自車両が接近している車線端とは反対方向に断続的な操舵トルクを付加すると共に、当該操舵トルクの付加と同期して断続的な擬音を出力する第１警報制御を行う逸脱予防手段とを備え、
前記逸脱予防手段は、自車両が車線端に到達するまでの時間が前記第１所定時間よりも短い第２所定時間より短いときに、当該自車両が接近している車線端とは反対方向に連続的な操舵トルクを付加する第２警報制御を行い、当該第２警報制御において付加する操舵トルクを、前記第１警報制御において付加する操舵トルクを上限値として、自車両の車線端に対するヨー角の偏差が小さいほど小さくなるように設定することを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
車線端と自車両との相対横位置を検出する横位置検出手段と、
前記横位置検出手段により検出された相対横位置に基づいて、自車両が車線端に到達するまでの時間を計測し、当該到達時間が第１所定時間より短いときに、当該自車両が接近している車線端とは反対方向に断続的な操舵トルクを付加すると共に、当該操舵トルクの付加と同期して断続的な擬音を出力する第１警報制御を行う逸脱予防手段とを備え、
前記逸脱予防手段は、自車両が車線端に到達するまでの時間が前記第１所定時間よりも短い第２所定時間より短いときに、当該自車両が接近している車線端とは反対方向に連続的な操舵トルクを付加する第２警報制御を行い、当該第２警報制御において付加する操舵トルクを、自車両の車線端に対するヨー角がゼロになる前に解除することを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項３】
前記横位置検出手段として、自車両の車線端に対するヨー角を検出するヨー角検出手段を更に備え、
前記逸脱予防手段は、前記ヨー角検出手段により検出されたヨー角が所定値以上のときに、当該ヨー角がゼロになるまでの時間を予測し、当該予測時間が経過する前に前記操舵トルクの付加を解除することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記横位置検出手段として、自車両が車線端に対して逸脱していることを検出する逸脱検出手段を更に備え、
前記逸脱予防手段は、前記自車両が車線を逸脱している場合、前記ヨー角の大きさによらずに、当該自車両が車線逸脱を回避するまで、前記操舵トルクの付加を継続することを特徴とする請求項２又は３に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
ドライバによる操舵を検出する操舵検出手段を更に備え、
前記逸脱予防手段は、前記操舵検出手段により検出された操舵が、自車両が接近している車線端へ所定時間以上継続しているときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項６】
ドライバによる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を更に備え、
前記逸脱予防手段は、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクが、所定トルク以上で所定時間以上保持されているときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項７】
ドライバによる操舵角を検出する操舵角検出手段を更に備え、
前記逸脱予防手段は、前記操舵角検出手段により検出された操舵角が、自車両が接近している車線端とは反対方向に所定角以上で操舵されているときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項８】
ドライバによる方向指示操作を検出する操作検出手段を更に備え、
前記逸脱予防手段は、前記操作検出手段により検出された方向指示操作が、自車両が接近している車線端へなされたときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、操舵トルクや擬音を断続的に付加して自車両の車線逸脱をドライバに報知する車線逸脱防止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両の車線逸脱を予測して、ドライバに擬音にて警報することが知られている。また、特開平１１−３４７７４号公報には、車両の車線逸脱を予測して、車両挙動を生じない範囲で操舵系を加振して警報する技術が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、操舵トルクの加振と擬音による警報とを併用した場合、これらが個別に制御されると、警報を受けるドライバの判断が遅れたり、違和感を与えてしまう。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされ、その目的は、操舵トルクの付与と擬音による警報とを併用して車線逸脱を警報する場合、警報を受けたドライバの判断が遅れたり、違和感を与えない車線逸脱防止装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車線端と自車両との相対横位置を検出する横位置検出手段と、前記横位置検出手段により検出された相対横位置に基づいて、自車両が車線端に到達するまでの時間を計測し、当該到達時間が第１所定時間より短いときに、当該自車両が接近している車線端とは反対方向に断続的な操舵トルクを付加すると共に、当該操舵トルクの付加と同期して断続的な擬音を出力する第１警報制御を行う逸脱予防手段とを備え、前記逸脱予防手段は、自車両が車線端に到達するまでの時間が前記第１所定時間よりも短い第２所定時間より短いときに、当該自車両が接近している車線端とは反対方向に連続的な操舵トルクを付加する第２警報制御を行い、当該第２警報制御において付加する操舵トルクを、前記第１警報制御において付加する操舵トルクを上限値として、自車両の車線端に対するヨー角の偏差が小さいほど小さくなるように設定する。
【０００６】
また、本発明に係る車線逸脱防止装置は、車線端と自車両との相対横位置を検出する横位置検出手段と、前記横位置検出手段により検出された相対横位置に基づいて、自車両が車線端に到達するまでの時間を計測し、当該到達時間が第１所定時間より短いときに、当該自車両が接近している車線端とは反対方向に断続的な操舵トルクを付加すると共に、当該操舵トルクの付加と同期して断続的な擬音を出力する第１警報制御を行う逸脱予防手段とを備え、前記逸脱予防手段は、自車両が車線端に到達するまでの時間が前記第１所定時間よりも短い第２所定時間より短いときに、当該自車両が接近している車線端とは反対方向に連続的な操舵トルクを付加する第２警報制御を行い、当該第２警報制御において付加する操舵トルクを、自車両の車線端に対するヨー角がゼロになる前に解除する。
【０００８】
また、好ましくは、前記横位置検出手段として、自車両の車線端に対するヨー角を検出するヨー角検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段は、前記ヨー角検出手段により検出されたヨー角が所定値以上のときに、当該ヨー角がゼロになるまでの時間を予測し、当該予測時間が経過する前に前記操舵トルクの付加を解除する。
【０００９】
また、好ましくは、前記横位置検出手段として、自車両が車線端に対して逸脱していることを検出する逸脱検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段は、前記自車両が車線を逸脱している場合、前記ヨー角の大きさによらずに、当該自車両が車線逸脱を回避するまで、前記操舵トルクの付加を継続する。
【００１０】
また、好ましくは、ドライバによる操舵を検出する操舵検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段は、前記操舵検出手段により検出された操舵が、自車両が接近している車線端へ所定時間以上継続しているときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除する。
【００１１】
また、好ましくは、ドライバによる操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段は、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクが、所定トルク以上で所定時間以上保持されているときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除する。
【００１２】
また、好ましくは、ドライバによる操舵角を検出する操舵角検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段は、前記操舵角検出手段により検出された操舵角が、自車両が接近している車線端とは反対方向に所定角以上で操舵されているときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除する。
【００１３】
また、好ましくは、ドライバによる方向指示操作を検出する操作検出手段を更に備え、前記逸脱予防手段は、前記操作検出手段により検出された方向指示操作が、自車両が接近している車線端へなされたときに、前記操舵トルクの付加を徐々に解除する。
【００１４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、第１警報制御における操舵トルクの付与と擬音の出力とを同期させることにより、操舵トルクの付与と警報音とを併用して車線逸脱を警報する場合、警報を受けたドライバの判断速度を高め、違和感を低減できる。
【００１５】
請求項１の発明によれば、第２警報制御において付加する操舵トルクを、第１警報制御において付加する操舵トルクを上限値として、自車両の車線端に対するヨー角の偏差が小さいほど小さくなるように設定することにより、制御中のオーバーシュートを防止でき、制御性を向上できる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、第２警報制御において付加する操舵トルクを、自車両の車線端に対するヨー角がゼロになる前に解除することにより、解除後はドライバの操作に任せるので制御中のオーバーシュートを防止でき、制御性を向上できる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、ヨー角が所定値以上のときに、ヨー角がゼロになるまでの時間を予測し、予測時間が経過する前に操舵トルクの付加を解除することにより、解除後はドライバの操作に任せるので制御中のオーバーシュートを防止でき、制御性を向上できる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、自車両が車線を逸脱している場合、ヨー角の大きさによらずに、自車両が車線逸脱を回避するまで、操舵トルクの付加を継続することにより、車線逸脱を確実に回避できる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、ドライバによる操舵が、自車両が接近している車線端へ所定時間以上継続しているときに、操舵トルクの付加を徐々に解除することにより、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、ドライバによる操舵トルクが、所定トルク以上で所定時間以上保持されているときに、操舵トルクの付加を徐々に解除することにより、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００２１】
請求項７の発明によれば、ドライバによる操舵角が、自車両が接近している車線端とは反対方向に所定角以上で操舵されているときに、操舵トルクの付加を徐々に解除することにより、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００２２】
請求項８の発明によれば、ドライバによる方向指示操作が、自車両が接近している車線端へなされたときに、操舵トルクの付加を徐々に解除することにより、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る車線逸脱防止装置を、代表的な車両である自動車に搭載した例について添付図面を参照して詳細に説明する。
【００２４】
尚、以下に説明する実施の形態は、本発明の実現手段としての一例であり、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で下記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００２５】
図１は、本実施形態の車線逸脱防止装置が搭載された自動車のシステム構成を示す図である。
【００２６】
図１に示す自動車１において、２は操舵装置全体を統括制御する制御器である。３は自動車１の前方の撮像エリアＲを撮像するＣＣＤ(Charge Coupled Device)カメラ等の撮像デバイスである。尚、ＣＣＤカメラ３の代わりに路面に埋設された磁気マーカを検出するアンテナを車体の下部に設けてもよい。４は自動車１のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、５は自動車１の車速を検出する車速センサ、６はドライバが方向指示操作を行うウィンカースイッチ、７は自動車１の操舵を実際に行う機構の一例として、操舵トルクを付与すべく、ステアリングホイール８に連結されたステアリングシャフトを駆動するモータ等のステアリングアクチュエータである。９はドライバ又はステアリングアクチュエータ７により駆動される操舵トルクと操舵角とを検出する操舵センサである。１０は車線逸脱をドライバに報知するために擬音などの警報音を発するスピーカである。
【００２７】
図２は、図１に示す制御器のブロック図であり、制御器２の内部に表わす各ブロックは、制御器２が行う制御動作を入力信号の流れで表現している。制御器２による実際の制御処理は、予めＲＯＭ（不図示）等に格納されたソフトウエアに従って、ＣＰＵ（不図示）が実行する（詳細は後述する）。
【００２８】
図２に示すように、制御器２は、ＣＣＤカメラ３によって撮像した前方撮像エリアの画像に基づいて、一般的な手法により自動車１の車線端Ｌ（図１参照）に対する横偏差の検出、車速と撮像画像から自動車１の横方向速度の算出、横偏差から自動車１のヨー角の推定を行う。
【００２９】
また、上記横偏差と横方向速度から車線Ｌに到達するまでの逸脱予測時間ＴＬＤを算出する。更に、逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１又は第２時間Ｔ２以下であるか否かにより警報を発するまでの緊急度合を判定し、ウィンカースイッチ６の操作の有無と操舵センサ９により検出される操舵トルク及び操舵角θとからドライバによる車線逸脱意図を判定し、上記横偏差とヨー角φとヨーレートセンサ４により検出されるヨーレートとからドライバが車線逸脱の回避操作を行っているか判定する。
【００３０】
そして、上記判定結果に基づいて、逸脱予測時間が第１時間Ｔ１より短いときには、第１警報制御として自車両が接近している車線端Ｌとは反対方向に断続的な操舵トルクを付加すると共に、それと同期して断続的な警報音（擬音）を出力する。また、居眠りなどのドライバの反応の遅れを考慮して、逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１よりも短い第２時間Ｔ２より短いときには、第２警報制御として自車両が接近している車線端Ｌとは反対方向に連続的な操舵トルクを付加する。操舵トルクは、ステアリングアクチュエータ７により付与され、警報音はスピーカ１０を用いて出力される。
【００３１】
次に、制御器２の制御手順について、図３又は図４を参照して説明する。
［第１実施形態］
図３は、第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００３２】
図３に示すように、制御器２にてＣＣＤカメラ、各種センサ、スイッチなどの入力更新を行った後、ステップＳ１では、逸脱予測時間ＴＬＤを算出する。
【００３３】
ステップＳ２では第２警報制御介入中か判定し、判定がＹＥＳで第２警報制御介入中ならばステップＳ１１に進み、判定がＮＯで第２警報制御介入中でないならばステップＳ３に進む。
【００３４】
ステップＳ３では、逸脱予測時間ＴＬＤが第２警報制御に介入すべき第２時間Ｔ２（例えば、０．８秒）以下であるか判定し、判定がＹＥＳで逸脱予測時間ＴＬＤが第２時間Ｔ２以下であればステップＳ４に進み、判定がＮＯで逸脱予測時間ＴＬＤが第２時間Ｔ２より長ければ、ステップＳ７に進む。
【００３５】
ステップＳ４、Ｓ５では、第２警報制御に介入するために、第１警報制御を停止するために、警報音を停止し、操舵トルク断続付与制御を停止し、ステップＳ６で緊急度合の高い第２警報制御を開始する。
【００３６】
ステップＳ７では、逸脱予測時間ＴＬＤが第２時間より長いので、第１警報制御中か判定する。ステップＳ７での判定がＹＥＳで第１警報制御中ならば、ステップＳ１１に進み、判定がＮＯで第１警報制御中でないならばステップＳ８に進む。
【００３７】
ステップＳ８では、逸脱予測時間ＴＬＤが第１警報制御に介入すべき第１時間Ｔ１（例えば、１〜２秒、但し、Ｔ１＞Ｔ２）以下であるか判定する。ステップＳ８での判定がＹＥＳで逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１以下であれば、ステップＳ９に進み、判定がＮＯで逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１より長ければ、警報の必要はないのでリターンする。
【００３８】
続く、ステップＳ９、Ｓ１０では、第１警報制御に介入すべき状態なので、警報音の出力を開始し、それと同期して操舵トルクを断続的に付与する。
【００３９】
次のステップＳ１１〜Ｓ１７は、第１又は第２警報制御中における制御であり、これら各ステップにおいてドライバの運転意図（つまり、車線変更や追い越しなどで意図的に車線逸脱を図る場合）及び車線逸脱回避状態を判定し、ドライバが意図的に車線逸脱を行う状態又は車線逸脱回避が十分な状態であれば、上記第１及び第２警報制御を停止（すぐに停止、徐々に停止するものを含む）するものである。
【００４０】
具体的には、ステップＳ１１では、操舵センサ９により検出されたドライバによるステアリングホイール８の操舵（例えば、操舵角θや操舵方向）に基づいて、その操舵が自車両が接近している車線端Ｌへ所定時間Ｔθ以上継続して行われているか判定する。ステップＳ１１での判定がＹＥＳで操舵が所定時間Ｔθ継続して行われているならば、ステップＳ１７に進み、判定がＮＯで操舵が所定時間Ｔθ継続して行われていなければ、ドライバによる車線逸脱の意図はないので第１又は第２警報制御を継続してステップＳ１２に進む。
【００４１】
ステップＳ１２では、操舵センサ９により検出されたドライバによるステアリングホイール８の操舵トルクに基づいて、操舵トルクが、所定トルクＦｘ以上で所定時間Ｔｆ以上保持されているか判定する。ステップＳ１２での判定がＹＥＳで操舵トルクが所定時間Ｔｆ以上保持されているならば、ステップＳ１７に進み、判定がＮＯで操舵トルクが所定時間Ｔｆ以上保持されていないならば、ドライバによる車線逸脱の意図はないので第１又は第２警報制御を継続してステップＳ１３に進む。
【００４２】
ステップＳ１３では、ドライバによるウィンカースイッチ操作に基づいて、ウィンカースイッチ操作が自車両が接近している車線端Ｌへなされたか判定する。
ステップＳ１３での判定がＹＥＳで車線端Ｌへウィンカー操作がなされたならば、ステップＳ１７に進み、判定がＮＯで車線Ｌへウィンカー操作がされていないならば、ドライバによる車線逸脱の意図はないので第１又は第２警報制御を継続してステップＳ１４に進む。
【００４３】
ステップＳ１４では、操舵センサ９により検出されたドライバによるステアリングホイール８の操舵角θに基づいて、操舵角θが、自車両が接近している車線端Ｌとは反対方向に所定角θｘ以上で操舵されているか判定する。ステップＳ１４での判定がＹＥＳで操舵角θが所定角θｘ以上で操舵されているならば、ステップＳ１６に進み、判定がＮＯで操舵角θが所定角θｘ以上で操舵されていないならば、ドライバによる車線逸脱回避が不充分なので第１又は第２警報制御を継続してステップＳ１５に進む。
【００４４】
ステップＳ１５では、自車両の車線端Ｌに対するヨー角φに基づいて、自車両の車線端Ｌに対するヨー角φがゼロ以下になるまでの時間Ｔφを予測し、この予測時間Ｔφが所定時間以下であるか判定する。ステップＳ１５での判定がＹＥＳで予測時間Ｔφが所定時間以下ならば、ステップＳ１６に進み、判定がＮＯで予測時間Ｔφが所定時間より長いならば、ドライバによる車線逸脱回避が不充分なので第１又は第２警報制御を継続してリターンする。
【００４５】
ステップＳ１６では、車線逸脱を回避する方向に操舵されている状態で、自車両の車線端Ｌに対する横偏差から自車両が車線端Ｌに対して逸脱しているか判定する。ステップＳ１６での判定がＹＥＳで自車両が車線端Ｌから逸脱しているならば、車線への復帰が必要なので第１又は第２警報制御を継続してリターンし、判定がＮＯで逸脱していないならば、ステップＳ１７に進む。
【００４６】
ステップＳ１７では、ドライバの運転意図及び車線逸脱回避状態を反映して実行中の第１又は第２警報制御を停止してリターンする。
［第１実施形態のタイムチャート］
図５乃至図１０は、第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャートである。
【００４７】
図５は上記ステップＳ８〜Ｓ１０の動作を示し、第１警報制御の開始に伴って（ＴＬＤ≦Ｔ１）、警報音の出力と操舵トルクの断続的な付与とを同期させている。また、第２警報制御は、第１警報制御が開始されてからドライバの反応遅れ時間ＴＤ後に開始される。
【００４８】
また、上記ステップＳ１５では、自車両の車線端Ｌに対するヨー角φがゼロ以下となる予測時間Ｔφが短いならば、第２警報制御において付加する操舵トルクを、ヨー角φがゼロになる前、つまり予測時間が経過する前に操舵トルクの付加を解除している。
【００４９】
この動作により、警報を受けたドライバの判断速度を高め、違和感を低減できる。また、解除後はドライバの操作に任せるので制御中のオーバーシュートを防止でき、制御性を向上できる。
【００５０】
図６は上記ステップＳ１６の動作を示し、自車両の車線端Ｌに対する相対横位置から自車両が車線端Ｌを逸脱しているならば、ヨー角φの大きさ、つまりヨー角φがゼロ以下となる予測時間Ｔφによらずに、自車両の車線逸脱を回避するまで、第２警報制御を継続している。この動作により、車線逸脱を確実に回避できる。
【００５１】
図７は上記ステップＳ１１の動作を示し、ドライバによる操舵（例えば、操舵角θ）が、自車両が接近している車線端Ｌへ所定時間Ｔθ以上継続しているときに、第２警報制御における操舵トルクの付加を徐々に解除している。この動作により、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００５２】
図８は上記ステップＳ１２の動作を示し、ドライバによる操舵トルクが、所定トルクＦｘ以上で所定時間Ｔｆ以上保持されているときに、第２警報制御における操舵トルクの付加を徐々に解除している。この動作により、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００５３】
図９は上記ステップＳ１４の動作を示し、ドライバによる操舵角θが、自車両が接近している車線端Ｌとは反対方向に所定角θｘ以上で操舵されているときに、第２警報制御における操舵トルクの付加を徐々に解除している。この動作により、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
【００５４】
図１０は上記ステップＳ１３の動作を示し、ドライバによるウィンカー操作が、自車両が接近している車線端Ｌへなされたときに、第２警報制御における操舵トルクの付加を徐々に解除している。この動作により、ドライバの意図を優先させて、制御におけるハンチングやドライバが受ける違和感を低減できる。
［第２実施形態］
図４は、第２実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すフローチャートである。
【００５５】
第２実施形態では、第２警報制御において付加する操舵トルクＦを、第１警報制御において付加する操舵トルクＦ１を上限値として、自車両の車線端Ｌに対するヨー角の偏差φ／φ０が小さいほど小さくなるように設定するものである。
【００５６】
図４に示すように、制御器２にてＣＣＤカメラ、各種センサ、スイッチなどの入力更新を行った後、ステップＳ２１では、逸脱予測時間ＴＬＤを算出する。
【００５７】
ステップＳ２では車線逸脱を回避できたか、つまり自車両の車線端Ｌに対するヨー角φがゼロか判定する。ステップＳ２での判定がＹＥＳで車線逸脱を回避できたならば、ステップＳ２３に進み、判定がＮＯで車線逸脱を回避できていないならば、ステップＳ２４に進む。
【００５８】
ステップＳ２３では、車線逸脱を回避できたので、実行中の第１又は第２警報制御を停止してリターンする。
【００５９】
ステップＳ２４では、逸脱予測時間ＴＬＤが第２警報制御に介入すべき第２時間Ｔ２（例えば、０．８秒）以下であるか判定し、判定がＹＥＳで逸脱予測時間ＴＬＤが第２時間Ｔ２以下であればステップＳ２５に進み、判定がＮＯで逸脱予測時間ＴＬＤが第２時間Ｔ２より長ければ、ステップＳ２８に進む。
【００６０】
ステップＳ２５では、第２警報制御に介入するために、警報音を停止し、操舵トルク断続付与制御を停止し、ステップＳ６で操舵トルク量Ｆを設定する。この操舵トルク量Ｆは、第１警報制御で付加する操舵トルクＦ１と、第２警報制御介入直前のヨー角φ０に対する現在のヨー角φの偏差φ／φ０とにより演算される（Ｆ＝Ｆ１×φ／φ０）。
【００６１】
ステップＳ２７では、操舵トルクＦを連続的に付与する第２警報制御を開始する。
【００６２】
ステップＳ２８では、逸脱予測時間ＴＬＤが第１警報制御に介入すべき第１時間Ｔ１（例えば、１〜２秒、但し、Ｔ１＞Ｔ２）以下であるか判定する。ステップＳ２８での判定がＹＥＳで逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１以下であれば、ステップＳ２９に進み、判定がＮＯで逸脱予測時間ＴＬＤが第１時間Ｔ１より長ければ、警報の必要はないのでリターンする。
【００６３】
続く、ステップＳ２９、Ｓ３０、Ｓ３１では、第１警報制御に介入すべき状態なので、警報音の出力を開始し、操舵トルクＦを第１警報制御で付加する操舵トルクＦ１に設定し、警報音と同期して操舵トルクＦを断続的に付与する。
【００６４】
ステップＳ３２では、第２警報制御介入直前のヨー角φ０を現在のヨー角φに設定してリターンする（φ０＝φ）。
［第２実施形態のタイムチャート］
図１１は、第２実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャートである。
【００６５】
図１１は上記ステップＳ３０の動作を示し、第１警報制御の開始に伴って（ＴＬＤ≦Ｔ１）、警報音を出力し、これと同期して操舵トルクＦ１を断続的に付与している。また、上記ステップＳ２６では、第２警報制御の開始に伴って（ＴＬＤ≦Ｔ２）、第２警報制御において付加する操舵トルクＦを、第１警報制御において付加する操舵トルクＦ１を上限値として、第２警報制御介入直前のヨー角φ０に対する現在のヨー角φの偏差φ／φ０が小さいほど小さくなるように設定され、第１警報制御で付加する操舵トルクＦ１と、第２警報制御介入直前のヨー角φ０に対する現在のヨー角φの偏差φ／φ０とにより演算される（Ｆ＝Ｆ１×φ／φ０）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車線逸脱防止装置が搭載された自動車のシステム構成を示す図である。
【図２】図１に示す制御器のブロック図である。
【図３】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャートである。
【図６】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャートである。
【図７】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャートである。
【図８】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャートである。
【図９】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャートである。
【図１０】第１実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャートである。
【図１１】第２実施形態の車線逸脱防止装置の制御手順を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１  自動車
２  制御器
３  ＣＣＤカメラ
４  ヨーレートセンサ
５  車速センサ
６  ウィンカースイッチ
７  ステアリングアクチュエータ
８  ステアリングホイール
９  操舵センサ
１０  スピーカ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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