(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
直列接続されたＨＳＴユニット及び油圧クラッチ式変速装置を操作する為の変速操作機構であって、
軸線回り回転自在且つ軸線方向移動不能に支持された支持軸と、前記支持軸と直交する枢支軸を介して前記支持軸に対し前記枢支軸回りには相対回転自在且つ前記支持軸の軸線回りには相対回転不能となるように前記支持軸に支持された変速レバーと、前記支持軸に相対回転自在且つ軸線方向移動不能に支持されたＨＳＴ斜板制御アームと、前記油圧クラッチ式変速装置における複数の油圧クラッチに対する作動油給排ラインが形成された支持ブロックと、前記支持軸と平行で且つ外方部が前記支持ブロックの外方に位置する状態で前記支持ブロックに軸線方向移動可能に支持されたクラッチ切換スプールであって、軸線方向一方側に位置されると前記複数の油圧クラッチのうちの低速クラッチを係合させ且つ軸線方向他方側に位置されると前記複数の油圧クラッチのうちの高速クラッチを係合させるクラッチ切換スプールとを備え、
前記ＨＳＴ斜板制御アームは、前記支持軸に相対回転自在且つ軸線方向摺動不能に支持された基部と、前記基部から径方向外方に延び、前記ＨＳＴユニットの可動斜板に作動連結される連結部と、前記基部から径方向外方に延びる延在部と、前記延在部から前記支持軸の軸線方向に延びる係合部とを有し、
前記係合部には、前記変速レバーが係入されるスリットであって、前記支持軸の軸線方向から前記枢支軸の軸線方向へ向かって所定角度傾いた方向に延びるスリットが形成され、
前記クラッチ切換スプールは、前記変速レバーの前記枢支軸回り一方側から他方側への回転に応じて軸線方向一方側から他方側へ移動するように前記変速レバーに連結されており、
前記変速レバーを前記枢支軸回り一方側へ回動させて前記クラッチ切換スプールを軸線方向一方側に位置させることによって前記油圧クラッチ式変速装置の前記低速クラッチを係合させている状態において前記変速レバーが前記支持軸回り一方側から他方側へ回動されると前記ＨＳＴ斜板制御アームの前記連結部が前記支持軸回り一方側から他方側へ回動して前記可動斜板を最大傾斜角まで傾転させ、この状態から前記変速レバーが前記枢支軸回り他方側へ回動されると前記クラッチ切換スプールを軸線方向他方側へ移動させて前記油圧クラッチ式変速装置の前記高速クラッチを係合させながら前記スリットのカム作用によって前記変速レバー，前記支持軸及び前記ＨＳＴ制御アームが前記支持軸回り一方側へ回動して前記可動斜板を最大傾斜角から減速方向へ戻すことを特徴とする変速操作機構。
【請求項２】
前記油圧クラッチ式変速装置は、第１〜第３速の３つの油圧クラッチを備えた３段変速とされており、
前記スリットのうち前記油圧クラッチ式変速装置を第１及び第２速間で変速させる際に前記変速レバーが通過する領域の前記所定角度と前記油圧クラッチ式変速装置を第２速及び第３速間で変速させる際に前記変速レバーが通過する領域の前記所定角度とが異なっていることを特徴とする請求項１に記載の変速操作機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直列接続されたＨＳＴユニット及び油圧クラッチ式変速装置を操作する為の変速操作機構に関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、一つの操作レバーを操作するだけで、油圧クラッチ式変速装置及びＨＳＴの双方を操作できると共に、前記油圧クラッチ式変速装置のシフトチェンジ時における車速変化を有効に防止できる変速操作機構の提供を目的とする。
【０００３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、直列接続されたＨＳＴユニット及び油圧クラッチ式変速装置を操作する為の変速操作機構であって、軸線回り回転自在且つ軸線方向移動不能に支持された支持軸と、前記支持軸と直交する枢支軸を介して前記支持軸に対し前記枢支軸回りには相対回転自在且つ前記支持軸の軸線回りには相対回転不能となるように前記支持軸に支持された変速レバーと、前記支持軸に相対回転自在且つ軸線方向移動不能に支持されたＨＳＴ斜板制御アームと、前記油圧クラッチ式変速装置における複数の油圧クラッチに対する作動油給排ラインが形成された支持ブロックと、前記支持軸と平行で且つ外方部が前記支持ブロックの外方に位置する状態で前記支持ブロックに軸線方向移動可能に支持されたクラッチ切換スプールであって、軸線方向一方側に位置されると前記複数の油圧クラッチのうちの低速クラッチを係合させ且つ軸線方向他方側に位置されると前記複数の油圧クラッチのうちの高速クラッチを係合させるクラッチ切換スプールとを備えた変速操作機構を提供する。
前記ＨＳＴ斜板制御アームは、前記支持軸に相対回転自在且つ軸線方向摺動不能に支持された基部と、前記基部から径方向外方に延び、前記ＨＳＴユニットの可動斜板に作動連結される連結部と、前記基部から径方向外方に延びる延在部と、前記延在部から前記支持軸の軸線方向に延びる係合部とを有し、前記係合部には、前記変速レバーが係入されるスリットであって、前記支持軸の軸線方向から前記枢支軸の軸線方向へ向かって所定角度傾いた方向に延びるスリットが形成される。
前記クラッチ切換スプールは、前記変速レバーの前記枢支軸回り一方側から他方側への回転に応じて軸線方向一方側から他方側へ移動するように前記変速レバーに連結される。 前記変速操作機構は、前記変速レバーを前記枢支軸回り一方側へ回動させて前記クラッチ切換スプールを軸線方向一方側に位置させることによって前記油圧クラッチ式変速装置の前記低速クラッチを係合させている状態において前記変速レバーが前記支持軸回り一方側から他方側へ回動されると前記ＨＳＴ斜板制御アームの前記連結部が前記支持軸回り一方側から他方側へ回動して前記可動斜板を最大傾斜角まで傾転させ、この状態から前記変速レバーが前記枢支軸回り他方側へ回動されると前記クラッチ切換スプールを軸線方向他方側へ移動させて前記油圧クラッチ式変速装置の前記高速クラッチを係合させながら前記スリットのカム作用によって前記変速レバー，前記支持軸及び前記ＨＳＴ制御アームが前記支持軸回り一方側へ回動して前記可動斜板を最大傾斜角から減速方向へ戻すように構成される。
【０００４】
前記油圧クラッチ式変速装置が第１〜第３速の３つの油圧クラッチを備えた３段変速とされている場合には、例えば、前記スリットのうち前記油圧クラッチ式変速装置を第１及び第２速間で変速させる際に前記変速レバーが通過する領域の前記所定角度と前記油圧クラッチ式変速装置を第２速及び第３速間で変速させる際に前記変速レバーが通過する領域の前記所定角度とを異ならせることが出来る。
【０００５】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係る変速操作機構が適用され得るトランスミッション１の好ましい形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。図１は前記トランスミッション１を備えた車輌の伝動経路の一部を模式的に表した図である。また、図２は前記トランスミッション１の油圧回路図であり、図３は前記トランスミッション付近の縦断側面図である。
【０００６】
図１及び図３に示されるように、前記トランスミッション１は、車輌に備えられたエンジン（図示せず）に作動的に連結されたフライホイール２を収容するフライホイールハウジング１１と、該フライホイールハウジング１１に連結された中間ハウジング１２と、油圧ポンプユニット２０と、該油圧ポンプユニット２０との共働下にＨＳＴを構成する油圧モータユニット３０と、前記油圧ポンプユニット２０及び油圧モータユニット３０を支持すると共に、両者を流体的に接続するセンターセクション４０とを備えている。
【０００７】
前記油圧ポンプユニット２０及び油圧モータユニット３０の少なくとも一方は斜板の操作により吸引／吐出量が変化する可変容積型とされており、可動斜板を操作することによって、油圧モータユニット３０のモータ軸に無段変速された出力を得るようになっている。図示の形態においては、油圧ポンプユニット２０を可変容積型とし、油圧モータユニット３０を固定容積型としている。
【０００８】
図４に、前記油圧ポンプユニット２０，油圧モータユニット３０及びセンターセクション４０により構成されるＨＳＴユニットの拡大縦断側面図を示す。又、図５に、図４におけるV-V線断面図を示す。
図３〜図５に示されるように、前記センターセクション４０は、伝動方向前流側及び後流側を向く一対の支持面４０ａ，４０ｂを有しており、前記油圧ポンプユニット２０及び油圧モータユニット３０は、それぞれ、該センターセクション４０の伝動方向前流側及び後流側の支持面４０ａ，４０ｂに支持されている。このように、センターセクション４０を挟むように、油圧ポンプユニット２０及び油圧モータユニット３０を配設することによって、後述するポンプ軸２１及びモータ軸３１間の軸間距離を近接させることができ、これにより、トランスミッション１を高さ方向又は幅方向に小型化することができる。
前記油圧ポンプユニット２０は、可変容積型アキシャルピストンポンプとされており、前述のように、前記センターセクション４０の伝動方向前流側支持面４０ａに支持されている。
【０００９】
該油圧ポンプユニット２０は、図３〜図５に示されるように、伝動方向前流側端部が前記エンジンに作動的に連結され且つ伝動方向後流側端部が前記センターセクション４０を貫通して後方に延びるポンプ軸２１と、該ポンプ軸２１の回転に伴って往復運動を行うピストンユニット２２と、前記センターセクション４０の伝動方向前流側支持面に支持され、前記ピストンユニット２２の往復動を案内するシリンダブロック２３と、傾斜角によって、前記ピストンユニットのストローク長を規制し、該ピストンユニットの吸入／吐出油量を変化させるクレイドル式の可動斜板２４と、該可動斜板２４を摺動自在に支持する斜板支持ブロック２５と、前記ピストンユニット２２，シリンダブロック２３，可動斜板２４及び斜板支持ブロック２５を囲繞するように、前記センターセクション４０に取り付けられるポンプケース２７とを備えている。
【００１０】
好ましくは、前記油圧ポンプユニット２０に、前記可動斜板２４及び支持ブロック２５間に介挿されたスラストメタル２７を備えることができる。該スラストメタル２７は、可動斜板２４の支持ブロック２５に対する摺動性を向上させるものであり、ＨＳＴに高負荷が掛かる場合に特に有効に作用する。
なお、図示の形態において、該可変容積型油圧ポンプユニット２０は、前記可動斜板が、後述する油圧サーボ機構によって油圧作用を利用して揺動されるように構成されている。
【００１１】
前記油圧モータユニット３０は、前記センターセクション４０の伝動方向後流側支持面４０ｂに支持されたシリンダブロック３３と、該シリンダブロック３３に往復動自在に支持されたピストンユニット３２と、これらの構成要素を囲繞するように、前記センターセクションに取り付けられるモータケース３６と、前記ピストンユニット３２の往復動に応じて回転するように構成され、且つ、伝動方向後流端部が該モータケース３６から後方へ延在するように配設されたモータ軸３１とを備えている。
【００１２】
このように、図示の形態においては、油圧ポンプユニット２０，油圧モータユニット３０及びセンターセクション４０を連結させることによって、ＨＳＴユニットのみを単独で組み立てることができるようになっている。従って、ＨＳＴの調整作業等をＨＳＴユニット単体で行うことができ、組立作業効率を向上させることができる。
【００１３】
さらに、前記センターセクション４０は、図３に示されるように、前記油圧ポンプユニット２０及び油圧モータユニット３０を支持した状態で、前記フライホイールハウジング１１と中間ハウジング１２との連結部分から、該フライホイールハウジング１１又は中間ハウジング１２に固定されるように構成されている。
図示の形態においては、中間ハウジング１２におけるフライホイールハウジング１１との当接面１２ａを径方向内方へ延在させ、該延在面１２ｂに前記センターセクション４０を固定し得るように構成しているが、本発明は斯かる形態に限られるものではなく、種々の形態を適用できる。即ち、中間ハウジング１２の内周面に径方向内方へ延在するリブを一体的又は別体に設け、該リブにセンターセクション４０を固定するように構成することも可能である。さらに、中間ハウジング１２に固定する代わりに、フライホイールハウジング１１にセンターセクション４０を固定するように構成することもできる。
このように、図示の形態においては、油圧ポンプユニット及び油圧モータユニットをセンターセクションに支持させた状態で、該センターセクションを前記フライホイールハウジング又は中間ハウジングに固定し得るようになっており、これにより、ＨＳＴユニットの組み付け作業効率を向上させ得るようになっている。
【００１４】
そして、図３に良く示されるように、前記トランスミッション１は、フライホイールハウジング１１及び中間ハウジング１２を連結させた際、前記ＨＳＴユニットが該両ハウジング１１，１２により形成される収容体に囲繞されるように構成されている。
即ち、図示の形態においては、油圧ポンプユニット２０及び油圧モータユニット３０を支持し且つ両ユニット間を流体的に連通するセンターセクション４０が、フライホイールハウジング１１と中間ハウジング１２との連結に関与せずに、両ハウジング１１，１２により形成される収容体内に完全に収容されるようになっている。
【００１５】
斯かる構成においては、フライホイールハウジング１１及び中間ハウジング１２を車体フレームの一部として用いた場合であっても、車体フレームに作用する曲げ応力が前記センターセクション４０に及ぶことがない。それ故、センターセクション４０を、車体フレームに掛かる曲げ応力に耐え得る程、高剛性に構成する必要が無く、油圧ポンプユニット２０及び油圧モータユニット３０を支持でき且つ該センターセクション４０に形成される油路を流れる圧油の最高圧力に耐えるように構成すれば十分となる。従って、センターセクション４０の製造コストの低廉化を図ることができる。さらに、前記センターセクション４０が支持する油圧ポンプユニット２０及び油圧モータユニット３０に、前記曲げ応力が掛かることが無いので、該両ユニット２０，３０の故障等を有効に防止することができる。
【００１６】
図１及び図３に示されるように、前記トランスミッション１は、さらに、前記ＨＳＴユニットの伝動方向後流側に配設された油圧クラッチ式変速装置５０と、該油圧クラッチ式変速装置５０を収容するように、前記中間ハウジング１２に連結されるミッションハウジング１３と、複数の油路が形成された軸受板６０とを備えている。
【００１７】
前記油圧クラッチ式変速装置５０は、前記油圧モータユニット３０のモータ軸３１に作動的に連結された駆動軸５１と、該駆動軸と略平行に配列された従動軸５２と、それぞれが前記駆動軸５１に相対回転自在に支持された駆動側ギアを有する複数の油圧クラッチ５３と、前記該複数の油圧クラッチ５３のそれぞれの駆動側ギアと噛合するように、前記従動軸５２に相対回転不能に支持された複数の従動側ギア５４とを備え、前記駆動軸及び従動軸間において多段の変速を行えるようになっている。
図示の形態においては、前記油圧クラッチ式変速装置５０は、第１〜第３速の３つの油圧クラッチ５３ａ〜５３ｃを備えた３段変速とされており、該３つの油圧クラッチ５３ａ〜５３ｃの何れかを選択的に係合させることによって、従動軸５２に３段階の出力を得るようになっている。
【００１８】
前記駆動軸５１は、前記モータ軸３１に作動的に連結される前部分と前記複数の油圧クラッチ５３ａ〜５３ｃを支持する後部分との間の中間部分において、前記軸受板６０に相対回転自在に支持されている。該駆動軸５１には、一端部が前記軸受板６０の支持面と当接する部分において外方に開口し、且つ、他端部が前記油圧クラッチ５３ａ〜５３ｃをそれぞれ支持する部分において外方に開口する複数の穿孔が形成されている。図示の形態においては、４本の穿孔が形成されており、そのうちの３本の穿孔５１ａ〜５１ｃは、後述するチャージポンプから各油圧クラッチ５３ａ〜５３ｃへ供給される作動油の油路となる第１〜第３油圧クラッチラインを形成し、残りの１本の穿孔５１ｄ（図６参照）は各油圧クラッチへ供給される潤滑油の油路となる油圧クラッチ潤滑ラインを形成している。
【００１９】
好ましくは、前記トランスミッション１に、動力取り出し用のＰＴＯ伝動軸５５を備えることができる。ＰＴＯ伝動軸５５を備える場合には、図３に示されるように、前記従動軸５２を中空筒状とし、ＰＴＯ伝動軸５５の一端部を前記ポンプ軸２１の後端部に作動的に連結させつつ、該ＰＴＯ伝動軸５５を前記従動軸５２の中空部内に挿通させることができる。このように構成することによって、ＰＴＯ伝動軸５５を備えることによるトランスミッションの大型化を有効に防止することができる。
【００２０】
前記トランスミッション１は、さらに、前記ＨＳＴユニットへ作動油を補充する為のチャージポンプ７０を備えている。該チャージポンプ７０は、前記ＰＴＯ伝動軸５５又はポンプ軸２１によって駆動されるように、前記軸受板に設けることができる。このように構成することによって、チャージポンプ駆動用の伝動機構を別途設けることを不要としつつ、該チャージポンプをセンターセクションに備えることによる，ポンプ軸２１とモータ軸３１との軸間距離の増大、即ち、ＨＳＴの大型化を有効に防止できる。
【００２１】
図６に、図３におけるVI-VI線断面図を示す。図３及び図６に示されるように、前記軸受板６０は、前記駆動軸５１，従動軸５２及びＰＴＯ伝動軸５５を支持すると共に、ＨＳＴ作動油補充用の油路及び前記油圧クラッチ式変速装置作動油供給用の油路を有している。
【００２２】
該軸受板６０は、図３に示されるように、前記中間ハウジング１２とミッションハウジング１３との連結部分から、該中間ハウジング１２又はミッションハウジング１３に固定されるようになっている。図示の形態においては、ミッションハウジング１３における中間ハウジング１２との当接面１３ａを径方向内方へ延在させ、該延在面１３ｂに前記軸受板６０を固定するように構成しているが、本発明は斯かる形態に限られるものではなく、種々の形態を適用できる。即ち、ミッションハウジング１３の内周面に、径方向内方へ延在するリブを一体又は別体に設け、該リブに前記軸受板を固定することもできる。さらに、ミッションハウジング１３に固定する代わりに、中間ハウジング１２に前記軸受板６０を固定することもできる。
【００２３】
そして、図３に良く示されるように、前記トランスミッション１は、中間ハウジング１２及びミッションハウジング１３を連結させた際、前記軸受板６０が該両ハウジングにより形成される収容体に囲繞されるように構成されている。
即ち、図示の形態においては、前記軸受板６０が、中間ハウジング１２とミッションハウジング１３との連結に関与せずに、両ハウジングにより形成される収容体内に完全に収容されるようになっている。
【００２４】
斯かる構成においては、中間ハウジング１２及びミッションハウジング１３を車体フレームの一部として用いた場合であっても、車体フレームに作用する曲げ応力が前記軸受板６０に及ぶことがない。それ故、軸受板６０を、車体フレームに掛かる曲げ応力に耐え得る程、高剛性に構成する必要が無く、前記駆動軸５１，従動軸５２及びＰＴＯ伝動軸５５を支持でき且つ該軸受板６０に形成される油路を流れる圧油の最高圧力に耐えるように構成すれば十分となる。従って、軸受板６０の製造コストの低廉化を図ることができる。さらに、該軸受板６０が支持する駆動軸５１，従動軸５２及びＰＴＯ伝動軸５５に前記曲げ応力が掛かることが無いので、油圧クラッチ式変速装置５０やＰＴＯ伝動機構の故障等を有効に防止できる。
【００２５】
なお、図１における符号８１は油圧クラッチ式変速装置５０の故障時に、前記モータ軸３１の出力を出力軸８２に伝動する為のモータ軸直結クラッチである。又、符号８３は前記出力軸の回転を停止させる駐車ブレーキ、符号８４は前記出力軸８２から駆動力が分岐伝達される前輪駆動力取出軸である。さらに、符号５６は、前記ＰＴＯ伝動軸に作動的に連結されたＰＴＯ軸である。
【００２６】
次に、前記トランスミッション１の油圧回路について説明する。図６に、図３におけるVI-VI線断面図を示す。図２及び図６に示されるように、前記軸受板６０には、一端部が該軸受板６０の外周面に開口し且つ他端部が前記チャージポンプ７０の吸入口７０ａに連通する第１穿孔部６１ａが形成されている。該第１穿孔部６１ａは、油タンク１００とチャージポンプ７０とを接続する吸入ライン１０１の一部を形成する（図２参照）。図示の形態においては、中間ハウジング１２の一側面に上下方向に開く開口１２ｃを設けると共に、該開口１２ｃを閉塞するカバー１２ｄに吸入用継手１０１ａを設け、該継手１０１ａの外端部と油タンク１００として兼用されるミッションケース１３の底部に配設した油フィルタ１００ａ（図２参照）とを油導管（図示せず）で接続すると共に、該継手１０１ａの内端部と前記第１穿孔部６１ａの一端部とを前記開口１２ｃを挿通させた油導管１０１ｂにより接続している（図６参照）。
【００２７】
さらに、前記軸受板６０には、図２及び図６に示されるように、一端部が前記チャージポンプ７０の吐出口７０ｂに連通された第２穿孔部６１ｂと、該第２穿孔部６１ｂの他端部において分岐された第３及び第４穿孔部６１ｃ，６１ｄとを備えている。好ましくは、前記第２穿孔部６１ｂの他端部と第３及び第４穿孔部６１ｃ，６１ｄとの間にフローデバイダ６２を備えることができる。図示の形態においては、フローデバイダ６２として、第３穿孔部６１ｃの油圧を設定するリリーフ弁機能と、第４穿孔部６１ｄの油量を絞る絞り弁機能とを備えたものを使用している。当然ながら、フローデバイダとして、他の機能を備えたものも使用できる。
【００２８】
図２及び図３に示されるように、前記第３穿孔部６１ｃは、チャージポンプ７０からＨＳＴへ作動油を供給する為のＨＳＴ作動油供給ライン１０２の一部を構成し、一方、第４穿孔部６１ｄはチャージポンプ７０から油圧クラッチ式変速装置５０へ作動油を供給する為の油圧クラッチ式変速装置作動油供給ライン１１２の一部を構成している。このように、共通のチャージポンプからの吐出油を、ＨＳＴ及び油圧クラッチ式変速装置の双方へ供給することにより、チャージポンプの個数を削減でき、コストの低廉化を図ることができる。
【００２９】
まず、前記油圧クラッチ式変速装置作動油供給ライン１１２について説明する。図２に示されるように、該油圧クラッチ式変速装置作動油供給ライン１１２は、ディレイリリーフ弁１１３を介して、油圧クラッチ切換用主ライン１１４と油圧クラッチ潤滑ライン１１５とに分岐されている。前記ディレイリリーフ弁１１３は、油圧クラッチ式変速装置の変速時において、前記油圧クラッチ切換用主ライン１１４の油圧を漸増させる為に備えられ、これにより、次段の油圧クラッチの係合を緩やかに行い、変速時におけるショックの緩和やクラッチ板の過磨耗の防止等を図ることができる。
【００３０】
前記油圧クラッチ切換用主ライン１１４は、油圧クラッチ切換弁１１６を介して、第１〜第３速油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃに接続されている。該第１〜第３速油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃは、後端が前記第１〜第３速油圧クラッチ５３ａ〜５３ｃにそれぞれに連通されている。さらに、前記切換弁１１６の前段には、ドレンライン１１８が接続されている。即ち、該切換弁１１８を操作して、前記油圧クラッチ切換用主ライン１１４を第１〜第３速油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃの何れか一のラインに連通させると、該連通された油圧クラッチラインに接続された油圧クラッチのみが係合すると共に、残りの２つの油圧クラッチラインは前記ドレンライン１１８に連通して、該残りの２つの油圧クラッチラインに接続された油圧クラッチが非係合となるように構成されている。
【００３１】
一方、前記潤滑ライン１１５は、リリーフ弁１１９によって所定油圧に設定された油を、潤滑油として各油圧クラッチに供給するようになっている。
【００３２】
図示の形態において、油圧クラッチ式変速装置作動油供給ライン１１２の一部を構成する前記第４穿孔部６１ｄは、他端部が前記軸受板６０の外周面に開口している（図６参照）。前記中間ハウジング１２の一側面に取り付けたカバー１２ｄには、油圧クラッチ式変速装置作動油供給用継手１１２ａが備えられており、該継手１１２ａと前記第４穿孔部６１ｄの他端部とは前記中間ハウジング１２に形成した開口１２ｃを挿通する油導管１１２ｂによって連通されている。斯かる第４穿孔部６１ｄ，油導管１１２ｂ及び継手１１２ａが、前記油圧クラッチ式変速装置作動油供給ライン１１２を形成している。
【００３３】
前記油圧クラッチ式変速装置作動油供給用継手１１２ａの外端部には、油導管（図６においては図示せず）が接続されており、該油導管が、前記ディレイリリーフ弁１１３を介して、前記油圧クラッチ切換用主ライン１１４を構成する油導管（図６においては図示せず）と、潤滑ライン１１５を構成する油導管（図６においては図示せず）とに分岐されている。
【００３４】
前記主ライン１１４を構成する油導管は、前記切換弁１１６を介して、前記第１〜第３速油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃを構成する油導管（図６においては図示せず）に接続されている。そして、該第１〜第３速油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃを構成する油導管は、前記中間ハウジング１２のカバー１２ｄに設けられた第１速〜第３速油圧クラッチライン用継手１２０ａ〜１２０ｃ（図６においては、１つの継手のみが示されている）の外端部に接続されている。
【００３５】
一方、前記潤滑ライン１１９を構成する油導管は、前記リリーフ弁１１９を介して、前記中間ハウジング１２のカバー１２ｄに設けられた潤滑ライン用継手（図６においては図示せず）の外端部に接続されている。
【００３６】
前記軸受板６０には、さらに、一端部が外周面に開口し、且つ、他端部が前記駆動軸を支持する軸受面に開口する第５〜第８穿孔部６１ｅ〜６１ｈが形成されている（図６においては、そのうち２本の穿孔部６１ｅ，６１ｆのみが示されている）。該第５穿孔部６１ｅ〜６１ｈの一端部は、それぞれ、油導管１２１を介して、第１速〜第３速油圧クラッチライン用継手１２０ａ〜１２０ｃ及び潤滑ライン用継手の内端部に接続されている。そして、該第５〜第８穿孔部６１ｅ〜６１ｈの他端部は、それぞれ、前記駆動軸５１の外周面に刻設された４つの環状溝を介して４本の穿孔５１ａ〜５１ｄに接続されるようになっている。このようにして、前記油圧クラッチ式変速装置作動油供給ライン１１２が形成されている。
【００３７】
次に、前記ＨＳＴ作動油供給ライン１０２について説明する。図２に示されるように、該ＨＳＴ作動油供給ライン１０２は、チャージ圧力を設定するリリーフ弁１０３を介して、ＨＳＴチャージライン１０４と、前記油圧サーボ機構用の作動油供給ライン１０５とに分岐されている。
【００３８】
図７に、図４におけるVII-VII線断面図を示す。図７に示されるように、前記センターセクション４０には、前記油圧ポンプユニット２０と油圧モータユニット３０とを流体的に接続し、両ユニットを含む閉回路を形成する一対の油圧ライン４１，４２が形成されている。該センターセクション４０には、さらに、一端部が該センターセクション４０の外表面に開口された共通ライン４３と、該共通ライン４３の他端部において該共通ライン４３から分岐された第１チャージライン４４及び第２チャージライン４５とが形成されている。該第２チャージライン４５は、他端部がチェック弁４６，４６を介して、前記一対の油圧ライン４１，４２のそれぞれに連通されており、該第２チャージライン４５から一対の油圧ライン４１，４２への圧油の流れを許容しつつ、逆向きの圧油の流出を防止するようになっている。好ましくは、図２等に示すように、前記第２チャージライン４５と一対の油圧ライン４１，４２との間に、それぞれ、高圧リリーフ弁４７，４７が介挿されたバイパスラインを備えることができる。斯かるバイパスラインは、一対の油圧ライン４１，４２の油圧が所定値を越えた場合に、一対の油圧ライン４１，４２から第２チャージライン４５への圧油の流出を許容する為のものである。
【００３９】
図３等に示されるように、前記共通ライン４３の一端開口と前記軸受板６０における第３穿孔部６１ｃの他端開口とは、ＨＳＴ作動油供給ライン用油導管１０２ａを介して、連通されている。
即ち、図示の形態においては、前記軸受板６０における第３穿孔部６１ｃ，前記ＨＳＴ作動油供給ライン用油導管１０２ａ，前記センターセクション４０における共通ライン４３及び第１，第２チャージライン４４，４５が、前記ＨＳＴチャージライン１０４を構成している。
そして、前記軸受板６０における第３穿孔部６１ｃ，前記ＨＳＴ作動油供給ライン用油導管１０２ａ，前記センターセクション４０における共通ライン４３が、前記油圧サーボ機構用の作動油供給ライン１０５の一部を構成している。
【００４０】
ここで、前記油圧サーボ機構８０について説明する。図示の形態においては、前述の通り、ＨＳＴの可動斜板を揺動させる機構として、油圧サーボ機構を採用している。該油圧サーボ機構８０は、運転者による操作力を油圧の作用を利用して増幅させるものであり、大型のＨＳＴの場合に特に有効である。図８及び図９に、それぞれ、図５におけるVIII-VIII線断面図、及び図８におけるIX-IX線断面図を示す。
【００４１】
図８及び図９に示されるように、前記油圧サーボ機構８０は、ポンプケース２６の側壁に形成されたシリンダケース８１と、該シリンダケース８１内に軸線方向摺動自在に収容されたサーボピストン８２と、該サーボピストン８２に形成された軸線孔８２ａ内に摺動自在に収容された切換弁８３と、内端部が該切換弁８３に連結され且つ外端部が前記サーボピストンを貫通して前記シリンダケース８１の外方に延在された操作ロッド８４とを備えている。
【００４２】
前記サーボピストン８２は、前記シリンダケース８１の軸線方向両端側に、それぞれ、第１油室８１ａ及び第２油室８１ｂを画するように、該シリンダケース８１内に液密に収容されている。さらに、該サーボピストン８２は、図５及び図８に示されるように、前記可動斜板２４と連動するように、構成されている。図示の形態においては、サーボピストン８２と可動斜板２４とを連結ロッド８５で連結し、該サーボピストン８２が軸線方向に摺動すると、これに応じて、可動斜板２４が前記指示ブロック２５の凹状円弧面に沿って揺動するようになっている。
【００４３】
前記サーボピストン８２には、軸線方向略中央部に、前記共通ライン４３からの圧油を受け入れる受入部が形成されている。図示の形態においては、図９に示されるように、前記受入部として、前記サーボピストン８２の軸線方向略中央部外表面に軸線方向に延びる溝８２ｂを形成しており、該溝８２ｂと前記共通ライン４３とを、ポンプケース２６の側壁に穿孔された油路１０５ａを介して連通させている。さらに、該サーボピストン８２には、前記受入部８２ｂと前記軸線孔８２ａとを連通する入口ポート８２ｃが形成されている。さらに、該サーボピストン８２には、一端部が軸線孔８２ａに連通し且つ他端部が第１油室及び第２油室８１ａ，８１ｂのそれぞれに連通する第１及び第２油路８２ｄ，８２ｅが形成されている。
【００４４】
前記切換弁８３は前記サーボピストン８２の軸線孔８２ａ内に液密且つ摺動自在に収容されている。前記サーボピストン８２の軸線孔８２ａの両端部は、前記切換弁８３が挿入された後、蓋部材８６ａ，８６ｂで閉塞されている。そして、該２つの蓋部材８６ａ，８６ｂと切換弁８３との間にはそれぞれ付勢部材８７が介挿されている。斯かる構成によって、前記切換弁８３に対し外部からの操作力が加わらない中立状態においては、該切換弁８３はサーボピストン８２の軸線孔８２ａの略中央に位置するようになっている。なお、該軸線孔８２ａは、ポンプケース２６内に開放されている（図示せず）。
【００４５】
前記切換弁８３には、外周面に前記入口ポート８２ｃからの圧油を受け入れる第１油ポケット部８３ａが形成されている。該第１油ポケット部８３ａは、前記切換弁８３が軸線方向一方側へ摺動した際に、前記入口ポート８２ｃと前記第１油路及び第２油路８２ｄ，８２ｅの何れか一方とを連通させ、且つ、該入口ポート８２ｃと第１及び第２油路８２ｄ，８２ｅの他方とを遮断させるようになっている。
【００４６】
図示の形態においては、切換弁８３の外周面のうち，中立状態において前記入口ポートに臨む位置に、周方向に沿った環状溝を設けており、切換弁を軸線方向一方側へ摺動させた場合に、前記入口ポート８２ｃが該環状溝を介して前記第１及び第２油路８２ｄ，８２ｅの一方と油流通可能な状態となるように、構成されている。
また、前記切換弁８３における，前記第１油ポケット部８３ａと隣接する位置には、第２油ポケット部８３ｂが環状溝として形成されており、該第２油ポケット部８３ｂは前記切換弁８３の軸線孔８３ｃに連通されている。さらに、該軸線孔８３ｃは切換弁８３の端面に開口して、前記軸線孔８２ａと常時連通されている。
【００４７】
斯かる構成を備えた油圧サーボ機構８０は、以下のように作用する。即ち、前記操作ロッド８４を介して前記切換弁８３を中立状態から軸線方向一方側へ摺動させると、これに応じて、前記入口ポート８２ｃからの圧油が、第１油ポケット部８３ａを介して、第１油室又は第２油室８１ａ，８１ｂの一方へ供給される。なお、該第１油室又は第２油室８１ａ，８１ｂの他方は、第２油ポケット部８３ｂ及び軸線孔８３ｃ，８２ａを介して、ポンプケース２６内に開放される。これにより、サーボピストン８２が軸線方向一方側へ移動する。この際、前記切換弁８３は前記操作ロッド８４に連結されている為、移動しない。即ち、操作ロッドによる操作によって、まず、切換弁が移動し、該切換弁の移動に応じてサーボピストンだけが軸線方向一方側へ移動するようになっている。
斯かるサーボピストン８２の移動は、連結ロッド８５を介してサーボピストンに連結された可動斜板２４を揺動させると共に、前記入口ポート８２ｃと前記第１油路及び第２油路８２ｄ，８２ｅの一方との連通状態を遮断させる。従って、サーボピストン８２は、所定ストローク摺動した後、その位置で維持される。このように、該サーボ機構８０においては、切換弁８３の移動量（操作ロッド８４の操作量）に応じた量だけ、可動斜板２４が揺動するようになっている。
なお、好ましくは、図９に示されるように、前記入口ポート８２ｃに絞り弁８２ｇを設けることができる。該絞り弁８２ｇは、操作ロッド８４の操作から、サーボピストン８２の実際の移動開始までのタイムラグを調整するものである。即ち、斯かるタイムラグを少なくしたい場合には、絞り弁における絞り径を大径とすれば良い。
【００４８】
さらに好ましくは、油圧サーボ機構用の作動油の一部を、斜板潤滑油として用いることができる。図１０に、図９におけるX-X線断面図を示す。
図９及び図１０に示されるように、図示の形態においては、前記サーボピストン８２に、内端部が前記切換弁８３の油ポケット部８３ａに連通され且つ外端部がサーボピストン８２の外周面に開口する連通孔８２ｆを設け、さらに、前記ポンプケース２６には、一端部が前記連通孔８２ｆの外端部に連通され且つ他端部が該ポンプケース２６の前面より突出するポンプ軸の外周面をシールするためのシールカバー３００の接合面に開口する油路２６ａが形成されている。一方、可動斜板２４における一対の凸状円弧面２４ａの各々には、可動斜板の揺動方向に沿う油溝２４ｂが刻設されている。そして、前記支持ブロック２５には、一端部が前記油溝２４ｂの各々と対向するように可動斜板との接合面に開口し、且つ、他端部がシールカバー３００との接合面に開口する２本の油孔３０１が形成されており、該２本の油路３０１の他端部を、ポンプケース２６とシールカバー３００との接合面に形成した油溝３０２を介して前記油路２６ａに連通させることにより、ＨＳＴサーボ機構用の作動油の一部を可動斜板２４と斜板支持ブロック２５との摺接面に供給している。
図２及び図５に示されるように、前記油路３０１には、潤滑油の逆流を防止するチェック弁２６ｂを備えることができる。斯かる可動斜板用潤滑ラインを備えることにより、高負荷時における，可動斜板２４と斜板支持ブロック２５との間の油膜切れを有効に防止でき、該可動斜板２４の揺動効率を向上させることが可能となる。
【００４９】
最後に、前記油圧クラッチ式変速装置及びＨＳＴユニットを操作する為の本発明の一実施の形態に係る変速操作機構２００について説明する。該変速操作機構２００は、前記油圧クラッチ式変速装置５０の切換弁１１６と、前記ＨＳＴユニットの可動斜板２４を揺動させる操作ロット８４との双方を操作可能に構成されている。図１１は前記変速操作機構２００の斜視図であり、図１２は図１１におけるXII-XII線断面図である。
【００５０】
図１１及び図１２に示されるように、該変速操作機構２００は、支持軸２０１と、該支持軸２０１に支持された変速レバー２０２と、前記支持軸２０１に相対回転自在且つ軸線方向移動不能に支持されたＨＳＴ斜板制御アーム２０３と、前記支持軸２０１と平行に配設され、前記制御アーム２０３によって軸線方向へ移動されるように構成されたクラッチ切換スプール２０４とを備えている。
【００５１】
前記支持軸２０１は、車体フレーム等に軸線回り相対回転自在に支持されている。図１１に示す形態においては、前記変速操作機構２００は、さらに、車体フレームに取り付けられる取付ステー２０５を備えており、前記支持軸２０１は該取付ステー２０５に軸線回り相対回転自在且つ軸線方向移動不能に支持されている。
【００５２】
前記変速レバー２０２は、前記支持軸２０１に直交する枢支軸２０６を介して該支持軸２０１に支持されている。より詳しくは、前記変速レバー２０２は、前記枢支軸２０６回り揺動自在であり且つ該支持軸２０１の軸線回り相対回転不能となるように、前記枢支軸２０６を介して該支持軸２０１に支持されている。該変速レバー２０２は、前記枢支軸２０６より上方及び下方にそれぞれ位置する第１部分２０２ａ及び第２部分２０２ｂを有している。
【００５３】
前記ＨＳＴ斜板制御アーム２０３は、前記支持軸２０１に相対回転自在且つ軸線方向摺動不能に支持された基部２０３ａと、該基部から径方向外方に延びる連結部２０３ｂと、前記基部２０３ａから径方向外方に延びる延在部２０３ｃと、該延在部２０３ｃから前記支持軸２０１の軸線方向に延びる係合部２０３ｄとを備えている。
【００５４】
前記係合部２０３ｄには、前記変速レバー２０２の第１部分２０２ａが係入されるスリット２０３ｅが形成されている。該スリット２０３ｅは、前記支持軸２０１の軸線方向から前記枢支軸２０６の軸線方向へ向かって所定角度傾いた方向に延びている。前記所定角度は、例えば、２０度〜７０度、好ましくは、４０度〜５０度とすることができる。
【００５５】
前記連結部２０３ｂは、適宜の動力伝達機構を介して、可動斜板２４を操作する前記操作ロッド８４に連結されている。図５に示されるように、図示の形態においては、該動力伝達機構として、自由端部において前記操作ロッド８４を支持する揺動アーム２１１と、該揺動アーム２１１の基端部を相対回転不能に支持するコントロール軸２１２と、基端部が該コントロール軸２１２に相対回転不能に支持されたコントロールアーム２１３と、該コントロールアーム２１３及び前記連結部２０３ｂ間を接続する部材（図示せず）とを備えており、該連結部２０３ｂの支持軸２０１軸線回りの揺動量に応じて、前記操作ロッド８４が揺動するようになっている。なお、図５における符号２１４はＨＳＴ可動斜板の中立位置調整用偏心ピンであり、符号２１５は揺動アーム２１１を中立位置へ向けて付勢する中立位置戻しバネである。
【００５６】
前記クラッチ切換スプール２０４は、前記油圧クラッチ式変速装置５０の切換弁１１６を構成するものである。図１１及び図１２に示されるように、該スプール２０４は、前記油圧クラッチ式変速装置５０の主ライン１１４，第１〜第３油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃ及びドレンライン１１８（図２参照）が形成された支持ブロック２０７に、軸線方向摺動自在に支持されており、該支持ブロック２０７に対する該スプール２０４の軸線方向位置を変化させることによって、前記各ラインの連通／遮断を行えるようになっている。
【００５７】
具体的には、前記支持ブロック２０７には、前記前記主ライン１１６，第１〜第３油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃ及びドレンライン１１８の全てに連通する連通孔２０７ａが形成されている。
前記スプール２０４は、前記支持ブロック２０７の連通孔２０７ａ内に挿入される挿入部２０４ａと、該支持ブロック２０７の外方に位置する外方部２０４ｂとを有している。
【００５８】
前記挿入部２０４ａには、前記スプール２０４の支持ブロック２０７に対する相対位置に応じて、前記主ライン１１４を第１〜第３油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃの何れか一のラインに連通させ、且つ、該第１〜第３油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃの残りの２ラインをドレンライン１１８に連通させる油路が形成されている。
一方、前記外方部２０４ｂには、前記変速レバー２０２の第２部分２０２ｂとの係合用部材が設けられている。本実施の形態においては、前記変速レバー２０２の第２部分２０２ｂにスリット２０２ｃを設け、前記外方部２０４ｂに該スリット２０２ｃに係入される係合ロッド２０４ｃを設けている。
【００５９】
従って、図１３(a)〜(c)に示されるように、前記変速レバー２０２を前記枢支軸２０６回りに揺動させると前記スプール２０４が軸線方向に沿って摺動し、該スプール２０４の支持ブロック２０７に対する相対位置に応じて、前記主ライン１１６が第１〜第３油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃの何れか一のラインに連通し、且つ該第１〜第３油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃの残りの２ラインがドレンライン１１８に連通するようになっている。図１３(a)〜(c)は、それぞれ、前記主ライン１１６が第１〜第３油圧クラッチライン１１７ａ〜１１７ｃに連通している状態を示している。なお、図１２及び図１３における符号２０８は、前記スプール２０４の不意の移動を防止する為のディテント機構である。
【００６０】
このように構成された変速操作機構２００は、以下のように作用する。即ち、前記斜板制御アーム２０３は、係合部２０３ｄのスリット２０３ｅを介して、変速レバー２０２に連結されているから、前記変速レバー２０２を前記支持軸２０１の軸線回り（図１１における矢印Ａ方向）に揺動させると、前記ＨＳＴ斜板制御アーム２０３もこれに応じてＡ方向へ揺動する。前述のように、斜板制御アーム２０３はＨＳＴ可動斜板２４を揺動させる操作ロッド８４に作動的に連結されている。従って、斜板制御アーム２０３が揺動すると、これに応じて前記操作ロッド８４が揺動し、可動斜板２４が揺動する。このように、該変速操作機構２００においては、変速レバー２０２を支持軸２０１軸線回りに揺動させると、該変速レバー２０２に連動する斜板制御アーム２０３の揺動量に比例して、可動斜板２４が揺動するようになっている。
【００６１】
次に、油圧クラッチ式変速装置５０をシフトアップさせる場合について説明する。例えば、油圧クラッチ式変速装置５０が第１速に係合している状態において、変速レバー２０２を支持軸２０１の軸線回りに揺動させていき、可動斜板２４を最大傾斜角まで傾斜させたとする。この状態から、前記変速レバー２０２を前記枢支軸２０６回り（図１１における矢印Ｂ方向）に揺動させると、前記スプール２０４が軸線方向に移動して油圧クラッチ式変速装置５０が第２速に係合する。その際、前記ＨＳＴ斜板制御アーム２０３は、前記変速レバーの第１部分２０２ａと係合する前記係合部２０３ｄにおけるスリット２０３ｅのカム作用によって、図１１における矢印Ａとは反対方向へ揺動する。
【００６２】
図１４を用いて、斯かる動作説明を詳しく行う。図１４は、変速レバー２０２の第１部分２０２ａとＨＳＴ斜板制御アーム２０３の係合部２０３ｄとの位置関係を示す平面図である。なお、図中の矢印Ａ及びＢは、図１１における矢印Ａ及びＢと同一方向である。
【００６３】
油圧クラッチ式変速装置５０が第１速に係合し、且つ、ＨＳＴの可動斜板２４が中立位置にある場合、前記変速レバー２０２及び斜板制御アーム２０３は、図１４(a)に示す状態にある。この状態から、変速レバー２０２を支持軸２０１の軸線回り（矢印Ａ方向）に揺動させ、可動斜板２４を最大傾斜角まで傾斜させた場合、前記変速レバー２０２及び斜板制御アーム２０３は、図１４(b)に示す状態となる。即ち、斜板制御アーム２０３は、可動斜板２４の最大傾斜角に対応するθmaxまで揺動している。
【００６４】
この状態から、変速レバー２０２を前記枢支軸２０６回り（矢印B方向）に揺動させると、該変速レバー２０２と連動する前記スプール２０４は軸線方向に移動し、油圧クラッチ式変速装置が第２速に係合する。斯かる変速レバー２０２の前記枢支軸２０６回りの揺動の際、前記斜板制御アーム２０３も同方向（矢印Ｂ方向）へ移動しようとするが、該斜板制御アーム２０３は前記支持軸２０１に軸線方向移動不能に支持されているから、矢印Ｂ方向へは移動できない。その為、前記スリット２０３ｅの内周面がカム従動面として作用し、斜板制御アーム２０３は矢印Ａ方向とは反対方向へ所定角度（△θ）戻される。これにより、該斜板制御アーム２０３に連結された可動斜板２４が減速方向へ戻される。
【００６５】
このように構成された変速操作機構２００においては、一つの操作レバー２０２で油圧クラッチ式変速装置５０及びＨＳＴ可動斜板２４の双方を操作する構成でありながら、油圧クラッチ式変速装置の変速時における車速の急激な変化を有効に防止できる。図１５に、ＨＳＴ斜板傾斜角と車速との関係を示す。
【００６６】
図１５に示されるように、油圧クラッチ式変速装置５０が第１速に係合している場合には、ＨＳＴ斜板制御アーム２０３のＡ方向への揺動量に比例して車速が増加する。その後、油圧クラッチ式変速装置を第１速から第２速へシフトアップさせるべく変速レバー２０２をＢ方向へ揺動させると、該油圧クラッチ式変速装置が第２速にシフトアップすると共に、可動斜板制御アームが△θだけ戻され、これにより、可動斜板も△θだけ戻される。このように、該変速操作装置２００においては、油圧クラッチ式変速装置５０を第１速から第２速へシフトアップする際、該油圧式クラッチ装置のシフトアップに起因する増速分と、前記可動斜板が△θだけ戻されることに起因するＨＳＴの減速分とが相殺され、車速が一定に維持されるようになっている。そして、その後、斜板制御アームをＡ方向へ△θ揺動させると、油圧クラッチ式変速装置５０が第２速に係合している状態における最高車速が得られる。
【００６７】
このように、前記変速操作装置においては、一つの操作レバーを操作するだけで、油圧クラッチ式変速装置及びＨＳＴ可動斜板の双方を操作できると共に、該油圧クラッチ式変速装置のシフトチェンジ時における車速変化を有効に防止できる。従って、車輌の運転性能を向上させると共に、急激な車速変化に起因する油圧式クラッチ装置等の故障を有効に防止できる。
なお、図示の形態においては、可動斜板を油圧サーボ機構によって揺動させる態様を例に説明したが、前記可動斜板は、機械的なリンク機構等、種々の機構によって揺動させることができる。
また、可動斜板の角度変位量Δθは、前記スリット２０３ｅの所定角度を適宜定めることにより所望値に設定できる。さらに、前記スリット２０３ｅのうち，油圧クラッチ式変速装置を第１速及び第２速間で変速させる際に変速レバー２０２の第１部分２０２ａが通過する領域の前記所定角度と、第２速及び第３速間で変速させる際に変速レバー２０２の第１部分２０２ａが通過する領域の前記所定角度とを異ならせて、該スリット２０３ｅを屈折形状にすることもでき、これにより、油圧クラッチ式変速装置の変速時における前記可動斜板の角度変位量△θを、変速段毎に設定することが可能となる。
【００６８】
【発明の効果】
本発明に係る変速操作機構によれば、一つの操作レバーを操作するだけで油圧クラッチ式変速装置及びＨＳＴの双方を操作でき、さらに、前記油圧クラッチ式変速装置のシフトチェンジ時における車速変化を有効に防止できる。従って、車輌の運転性能を向上させると共に、急激な車速変化に起因する油圧クラッチ式変速装置等の故障を有効に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は、本発明に係る変速操作機構が適用され得る車輌の伝動経路の部分模式図である。
【図２】  図２は、図１に示すトランスミッションの油圧回路図である。
【図３】  図３は、図１に示すトランスミッションの縦断側面図である。
【図４】  図４は、図１に示すトランスミッションにおけるＨＳＴの拡大縦断側面図である。
【図５】  図５は、図４におけるIV-IV線断面図である。
【図６】  図６は、図３におけるVI-VI線断面図である。
【図７】  図７は、図４におけるVII-VII線断面図である。
【図８】  図８は、図５におけるVIII-VIII線断面図である。
【図９】  図９は、図８におけるIX-IX線断面図である。
【図１０】  図１０は、図９におけるX-X断面図である。
【図１１】  図１１は、図１に示すトランスミッションに使用された本発明の一実施の形態に係る変速操作機構の斜視図である。
【図１２】  図１２は、図１１におけるXII-XII線断面図である。
【図１３】  図１３は、図１１におけるXII-XII線断面図であり、図１３(a)〜(c)は、それぞれ、油圧クラッチ式変速装置が第１速〜第３速に係合している状態を示している。
【図１４】  図１４は、図１１及び図１２に示す変速操作機構における変速レバー及び斜板制御アームの位置関係を示す平面図であり、図１４(a)〜(c)は、それぞれ、油圧クラッチ式変速装置を第１速に係合させ且つＨＳＴの可動斜板を中立位置に位置させている状態、油圧クラッチ式変速装置を第１速に係合させ且つＨＳＴの可動斜板を最大傾斜位置に位置させている状態、及び油圧クラッチ式変速装置を第２速にシフトアップさせた状態における，前記変速レバーと斜板制御アームとの位置関係を示している。
【図１５】  図１５は、変速操作装置における斜板制御アームの揺動角と車速との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
５０                油圧クラッチ式変速装置
５３                複数の油圧クラッチ
５３ａ〜５３ｃ      第１〜第３速の油圧クラッチ
１１７ａ〜１１７ｃ  第１〜第３油圧クラッチライン
２０１              支持軸
２０２              変速レバー
２０３              ＨＳＴ斜板制御アーム
２０３ａ            基部
２０３ｂ            連結部
２０３ｃ            延在部
２０３ｄ            係合部
２０３ｅ            スリット
２０４              クラッチ切換スプール
２０６              枢支軸
２０７              支持ブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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