(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒が全部作動される全筒運転と、一部の気筒が休止される第１気筒休止運転と、その第１気筒休止運転とは休止気筒数を異ならせて一部の気筒が休止される第２気筒休止運転とを相互に切り換え可能なエンジンを、能動型防振支持装置（Ｍ）を介して車体に支持し、制御手段（Ｕ）が能動型防振支持装置（Ｍ）のアクチュエータ（４１）を、エンジンの前記全筒運転、前記第１気筒休止運転および前記第２気筒休止運転のそれぞれの振動状態に応じて制御することでエンジンから車体への振動伝達を抑制する多気筒エンジンの防振装置であって、
前記第１，第２気筒休止運転の何れか一方の振動次数に対する何れか他方の振動次数の比が整数とならないものにおいて、
前記エンジンは、前記第１気筒休止運転および前記第２気筒休止運転間の切り換えを行う場合に、その両気筒休止運転の間の遷移期間に前記全筒運転を１サイクル介在させるように運転され、
前記制御手段（Ｕ）は、前記第１気筒休止運転の振動状態および前記第２気筒休止運転の振動状態にそれぞれ応じた前記アクチュエータ（４１）に対する各制御の間の遷移期間に、前記全筒運転の振動状態に応じた前記アクチュエータ（４１）に対する制御を１サイクル介在させることを特徴とする多気筒エンジンの防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、休止する気筒数が異なると共に一方の振動次数に対する他方の振動次数の比が整数とならない第１気筒休止運転および第２気筒休止運転を切り換え可能なエンジンを、能動型防振支持装置を介して車体に支持し、制御手段が能動型防振支持装置のアクチュエータを、エンジンの全筒運転、前記第１気筒休止運転および前記第２気筒休止運転のそれぞれの振動状態に応じて制御することでエンジンから車体への振動伝達を抑制する多気筒エンジンの防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
Ｖ型６気筒エンジンの片側バンクを休止可能にし、６気筒を全て作動させる全筒運転と３気筒だけを作動させる休筒運転とを切り換え可能なエンジンにおいて、全筒運転および休筒運転の間の遷移期間に、能動型防振支持装置の制御を切り換えるタイミングを適切に設定することで遷移期間の振動を低減するものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開２００５−３０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところでＶ型６気筒エンジンにおいて、通常の全筒運転（Ｖ６全筒運転）に加えて、片側バンクを休止して直列３気筒エンジンとして作動させる休筒運転（Ｌ３休筒運転）と、両バンクの各１個の気筒を休止してＶ型４気筒エンジンとして作動させる休筒運転（Ｖ４休筒運転）とを切り換え可能なものがある。
【０００４】
Ｖ６全筒運転とＬ３休筒運転とを切り換える遷移期間には、Ｖ６全筒運転における３次振動の周波数と、Ｌ３休筒運転における１．５次振動の周波数との比が整数の２になるため、遷移期間の振動波形が比較的に単純になって能動型防振支持装置の制御が複雑になることはない。しかしながら、一方の振動次数に対する他方の振動次数の比が整数とならないＶ４休筒運転とＬ３休筒運転とを切り換える遷移期間には、後述するようにエンジンの振動波形が複雑になるため、能動型防振支持装置による防振効果を有効に発揮させるのが難しくなる問題がある。
【０００５】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、休止する気筒数が異なると共に一方の振動次数に対する他方の振動次数の比が整数とならない第１気筒休止運転および第２気筒休止運転の間の遷移期間における振動状態を悪化を回避することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、休止する気筒数が異なると共に一方の振動次数に対する他方の振動次数の比が整数とならない第１気筒休止運転および第２気筒休止運転を切り換え可能なエンジンを、能動型防振支持装置を介して車体に支持し、制御手段が能動型防振支持装置のアクチュエータを、エンジンの全筒運転、前記第１気筒休止運転および前記第２気筒休止運転のそれぞれの振動状態に応じて制御することでエンジンから車体への振動伝達を抑制するエンジンの防振装置において、前記エンジンは前記第１気筒休止運転および前記第２気筒休止運転間の切り換えを行う場合に、前記第１気筒休止運転および前記第２気筒休止運転の間の遷移期間に全ての気筒を作動させる全筒運転を１サイクル介在させて運転され、前記制御手段は、前記第１気筒休止運転および前記第２気筒休止運転の振動状態に応じた制御の間の遷移期間に、全ての気筒を作動させる全筒運転の振動状態に応じた制御を、前記エンジンの運転状態に合わせて１サイクル介在させることを特徴とするエンジンの防振装置が提案される。
【０００７】
尚、実施例の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の構成によれば、休止する気筒数が異なると共に一方の振動次数に対する他方の振動次数の比が整数とならない第１気筒休止運転および第２気筒休止運転間の切り換えを行う場合に、第１気筒休止運転および第２気筒休止運転の間の遷移期間に全ての気筒を作動させる全筒運転を１サイクル介在させるので、遷移期間が第１気筒休止運転および全筒運転の間と、全筒運転および第２気筒休止運転の間とになり、第１、第２気筒休止運転の間に遷移期間が介在しなくなる。これにより、遷移期間における能動型防振支持装置の制御を簡素化するとともに、遷移期間における振動状態の悪化を回避することができる。
【０００９】
また、全筒運転の期間を１サイクルとしたので、遷移期間における能動型防振支持装置の制御が簡素化される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１は能動型防振支持装置の縦断面図、図２は図１の２部拡大図、図３はＶ型６気筒エンジンの気筒番号および爆発順序を示す図、図４はＶ６全筒運転時の読取期間、演算期間および制御期間を示す図、図５は能動型防振支持装置の制御手法を説明するフローチャート、図６はＬ３休筒運転からＶ６全筒運転への切り換え時の振動状態を示す図、図７はＶ６全筒運転からＬ３休筒運転への切り換え時の振動状態を示す図、図８はＬ３休筒運転からＶ４休筒運転への切り換え時の振動状態を示す図、図９はＶ６全筒運転を挟んだＬ３休筒運転からＶ４休筒運転への切り換え時の振動状態を示す図である。
【００１２】
図１および図２に示すように、自動車のエンジンを車体フレームに弾性的に支持するために用いられる能動型防振支持装置Ｍ（アクティブ・コントロール・マウント）は、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、概略円筒状の上部ハウジング１１の下端のフランジ部１１ａと、概略円筒状の下部ハウジング１２の上端のフランジ部１２ａとの間に、上面が開放した概略カップ状のアクチュエータケース１３の外周のフランジ部１３ａと、環状の第１弾性体支持リング１４の外周部と、環状の第２弾性体支持リング１５の外周部とが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、下部ハウジング１２のフランジ部１２ａとアクチュエータケース１３のフランジ部１３ａとの間に環状の第１フローティングラバー１６を介在させ、かつアクチュエータケース１３の上部と第２弾性体支持部材１５の内面との間に環状の第２フローティングラバー１７を介在させることで、アクチュエータケース１３は上部ハウジング１１および下部ハウジング１２に対して相対移動可能にフローティング支持される。
【００１３】
第１弾性体支持リング１４と、軸線Ｌ上に配置された第１弾性体支持ボス１８とに、厚肉のラバーで形成した第１弾性体１９の下端および上端がそれぞれが加硫接着により接合される。第１弾性体支持ボス１８の上面にダイヤフラム支持ボス２０がボルト２１で固定されており、ダイヤフラム支持ボス２０に内周部を加硫接着により接合されたダイヤフラム２２の外周部が上部ハウジング１１に加硫接着により接合される。ダイヤフラム支持ボス２０の上面に一体に形成されたエンジン取付部２０ａがエンジンに固定される。また下部ハウジング１２の下端の車体取付部１２ｂが車体フレームに固定される。
【００１４】
上部ハウジング１１の上端のフランジ部１１ｂにストッパ部材２３の下端のフランジ部２３ａがボルト２４…およびナット２５…で結合されており、ストッパ部材２３の上部内面に取り付けたストッパラバー２６にダイヤフラム支持ボス２０の上面に突設したエンジン取付部２０ａが当接可能に対向する。能動型防振支持装置Ｍに大荷重が入力したとき、エンジン取付部２０ａがストッパラバー２６に当接することで、エンジンの過大な変位が抑制される。
【００１５】
第２弾性体支持リング１５に膜状のラバーで形成した第２弾性体２７の外周部が加硫接着により接合されており、第２弾性体２７の中央部に埋め込むように可動部材２８が加硫接着により接合される。第２弾性体支持リング１５の上面と第１弾性体１９の外周部との間に円板状の隔壁部材２９が固定されており、隔壁部材２９および第１弾性体１９により区画された第１液室３０と、隔壁部材２９および第２弾性体２７により区画された第２液室３１とが、隔壁部材２９の中央に形成した連通孔２９ａを介して相互に連通する。
【００１６】
第１弾性体支持リング１４と上部ハウジング１１との間に環状の連通路３２が形成されており、連通路３２の一端は連通孔３３を介して第１液室３０に連通し、連通路３２の他端は連通孔３４を介して、第１弾性体１９およびダイヤフラム２２により区画された第３液室３５に連通する。
【００１７】
次に、前記可動部材２８を駆動するアクチュエータ４１の構造を説明する。
【００１８】
アクチュエータケース１３の内部に固定コア４２、コイル組立体４３およびヨーク４４が下から上に順次取り付けられる。コイル組立体４３は、円筒状のコイル４６と、コイル４６の外周を覆うコイルカバー４７とで構成される。コイルカバー４７には、アクチュエータケース１３および下部ハウジング１２に形成した開口１３ｂ，１２ｃを貫通して外部に延出するコネクタ４８が一体に形成される。
【００１９】
コイルカバー４７の上面とヨーク４４の下面との間にシール部材４９が配置され、コイルカバー４７の下面とアクチュエータケース１３の上面との間にシール部材５０が配置される。これらのシール部材４９，５０によって、アクチュエータケース１３および下部ハウジング１２に形成した開口１３ｂ，１２ｃからアクチュエータ４１の内部空間６１に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
【００２０】
ヨーク４４の円筒部４４ａの内周面に薄肉円筒状の軸受け部材５１が上下摺動自在に嵌合しており、この軸受け部材５１の上端には径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ５１ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ５１ｂが形成される。下部フランジ５１ｂとヨーク４４の円筒部４４ａの下端との間にセットばね５２が圧縮状態で配置されており、このセットばね５２の弾発力で下部フランジ５１ｂを弾性体５３を介して固定コア４２の上面に押し付けることで、軸受け部材５１がヨーク４４に支持される。
【００２１】
軸受け部材５１の内周面に概略円筒状の可動コア５４が上下摺動自在に嵌合する。前記可動部材２８の中心から下向きに延びるロッド５５が可動コア５４の中心を緩く貫通し、その下端にナット５６が締結される。可動コア５４の上面に設けたばね座５７と可動部材２８の下面との間に圧縮状態のセットばね５８が配置されており、このセットばね５８の弾発力で可動コア５４はナット５６に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア５４の下面と固定コア４２の上面とが、円錐状のエアギャップｇを介して対向する。ロッド５５およびナット５６は固定コア４２の中心に形成された開口４２ａに緩く嵌合しており、この開口４２ａはシール部材５９を介してプラグ６０で閉塞される。
【００２２】
エンジンのクランクシャフトの回転に伴って出力されるクランクパルスを検出するクランクパルスセンサＳａと、各気筒のＴＤＣパルスを検出するＴＤＣパルスセンサＳｂとが接続された電子制御ユニットＵは、能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ４１に対する通電を制御する。本実施例のエンジンでは、クランクパルスはクランクシャフトの１回転につき２４回、つまりクランクアングルの１５°毎に１回出力され、またＴＤＣパルスはクランクシャフトの２回転につき６回、つまりクランクアングルの１２０°毎に１回出力される。
【００２３】
図３に示すように、エンジンはＶ型６気筒エンジンであって、第１バンクに♯１気筒、♯２気筒および♯３気筒が配置され、第２バンクに♯４気筒、♯５気筒および♯６気筒が配置される。エンジンは、♯１気筒〜♯６気筒を♯１→♯４→♯２→♯５→♯３→♯６の順序で爆発させる全筒運転（以下、Ｖ６全筒運転という）と、第１バンクの♯１気筒、♯２気筒および♯３気筒を休止させる休筒運転（以下、Ｌ３休筒運転という）と、第１バンクの♯３気筒および第２バンクの♯４気筒を休止する休筒運転（以下、Ｖ４休筒運転という）とを、エンジンの負荷状態に応じて切り換え可能である。Ｌ３休筒運転の爆発順序は♯４→♯５→♯６であり、Ｖ４休筒運転の爆発順序は♯１→♯４（休筒）→♯２→♯５→♯３（休筒）→♯６である。
【００２４】
Ｖ６全筒運転ではクランクシャフトが２回転する間に♯１気筒〜♯６気筒が等間隔で各１回ずつ爆発するため、エンジンの振動状態は３次振動（クランクシャフトの１回転に３周期の振動）となり、振動の一周期は１２０°となる。
【００２５】
Ｌ３休筒運転ではクランクシャフトが２回転する間に第２バンクの♯４気筒、♯５気筒および♯６気筒が等間隔で各１回ずつ爆発するため、エンジンの振動状態は１．５次振動（クランクシャフトの１回転に１．５周期の振動）となり、振動の一周期は２４０°となる。
【００２６】
Ｖ４休筒運転ではクランクアングル１２０°の一つの休筒期間と、クランクアングル１２０°の二つの爆発期間とが組み合わさって振動の一周期を構成するため、エンジンの振動状態は１次振動（クランクシャフトの１回転に１周期の振動）となり、振動の一周期は３６０°となる。
【００２７】
図４に示すように、能動型防振支持装置Ｍの制御は、ある１周期（読取期間）でエンジンの振動状態を読み取り、次の１周期（演算期間）で能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ４１の制御電流を演算し、次の１周期（制御期間）で前記制御電流を出力して能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ４１を作動させるようになっており、従って今回の一周期の能動型防振支持装置Ｍの作動は、前々回の一周期の振動状態に基づいて制御されることになる。
【００２８】
次に、上記構成を備えた能動型防振支持装置Ｍの作用について説明する。
【００２９】
自動車の走行中に低周波数のエンジンシェイク振動が発生したとき、エンジンからダイヤフラム支持ボス２０および第１弾性体支持ボス１８を介して入力される荷重で第１弾性体１９が変形して第１液室３０の容積が変化すると、連通路３２を介して接続された第１液室３０および第３液室３５間で液体が行き来する。第１液室３０の容積が拡大・縮小すると、それに応じて第３液室３５の容積が縮小・拡大するが、この第３液室３５の容積変化はダイヤフラム２２の弾性変形により吸収される。このとき、連通路３２の形状および寸法、並びに第１弾性体１９のばね定数は前記エンジンシェイク振動の周波数領域で低ばね定数および高減衰力を示すように設定されているため、エンジンから車体フレームに伝達される振動を効果的に低減することができる。
【００３０】
尚、上記エンジンシェイク振動の周波数領域では、アクチュエータ４１は非作動状態に保たれる。
【００３１】
前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高い振動、即ちエンジンのクランクシャフトの回転に起因するアイドル時の振動や気筒休止時の振動が発生した場合、第１液室３０および第３液室３５を接続する連通路３２内の液体はスティック状態になって防振機能を発揮できなくなるため、アクチュエータ４１を駆動して防振機能を発揮させる。
【００３２】
能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ４１を作動させて防振機能を発揮させるべく、電子制御ユニットＵはクランクパルスセンサＳａおよびＴＤＣパルスセンサＳｂからの信号に基づいて能動型防振支持装置Ｍのアクチュエータ４１のコイル４６に対する通電を制御する。
【００３３】
次に、能動型防振支持装置Ｍの制御を具体的に説明する。
【００３４】
図５のフローチャートにおいて、先ずステップＳ１でクランクパルスセンサＳａからクランクアングルの１５°毎に出力されるクランクパルスを読み込むとともに、ＴＤＣパルスセンサＳｂからクランクアングルの１２０°毎に出力されるＴＤＣパルスを読み込み、ステップＳ２で前記読み込んだクランクパルスを基準となるＴＤＣパルスと比較することでクランクパルスの時間間隔を演算する。続くステップＳ３で前記１５°のクランクアングルをクランクパルスの時間間隔で除算することでクランク角速度ωを演算し、ステップＳ４でクランク角速度ωを時間微分してクランク角加速度ｄω／ｄｔを演算する。続くステップＳ５でエンジンのクランクシャフト６２回りのトルクＴｑを、エンジンのクランクシャフト６２回りの慣性モーメントをＩとして、
Ｔｑ＝Ｉ×ｄω／ｄｔ
により演算する。このトルクＴｑはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定すると０になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少してクランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、そのクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクＴｑが発生することになる。
【００３５】
続くステップＳ６で時間的に隣接するトルクの最大値および最小値を判定し、ステップＳ７でトルクの最大値および最小値の偏差、つまりトルクの変動量としてエンジンを支持する能動型防振支持装置Ｍの位置における振幅を演算する。そしてステップＳ８でアクチュエータ４１のコイル４６に印加する電流のデューティ波形を決定するとともに、前記振幅のボトム位置をＴＤＣパルスと比較することで電流のデューティの出力タイミングを決定する。
【００３６】
その結果、能動型防振支持装置Ｍは以下のようにして防振機能を発揮する。
【００３７】
即ち、エンジンが車体フレームに対して下向きに移動し、第１弾性体１９が下向きに変形して第１液室３０の容積が減少したとき、それにタイミングを合わせてアクチュエータ４１のコイル４６を励磁すると、エアギャップｇに発生する吸着力で可動コア５４が固定コア４２に向けて下向きに移動し、可動コア５４にロッド５５を介して接続された可動部材２８に引かれて第２弾性体２７が下向きに変形する。その結果、第２液室３１の容積が増加するため、エンジンからの荷重で圧縮された第１液室３０の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第２液室３１に流入し、エンジンから車体フレームに伝達される荷重を低減することができる。
【００３８】
続いてエンジンが車体フレームに対して上向きに移動し、第１弾性体１９が上向きに変形して第１液室３０の容積が増加したとき、それにタイミングを合わせてアクチュエータ４１のコイル４６を消磁すると、エアギャップｇに発生する吸着力が消滅して可動コア５４が自由に移動できるようになるため、下向きに変形した第２弾性体２７が自己の弾性復元力で上向きに復元する。その結果、第２液室３１の容積が減少するため、第２液室３１の液体が隔壁部材２９の連通孔２９ａを通過して第１液室３０に流入し、エンジンが車体フレームに対して上向きに移動するのを許容することができる。
【００３９】
ところで、Ｌ３休筒運転からＶ６全筒運転に切り換える場合、図６に示すように、切り換え前のＬ３休筒運転では主次数振動である１．５次振動が発生し、Ｖ６全筒運転の主次数振動である３次振動は発生しない。一方、切り換え後のＶ６全筒運転では主次数振動である３次振動は発生するものの、本来的にＶ６全筒運転での３次振動は気筒数が多いために小さいことから、この３次振動は特に問題にならない。また切り換え後のＶ６全筒運転では、Ｌ３休筒運転の主次数振動である１．５次振動も発生しない。
【００４０】
このように、Ｌ３休筒運転からＶ６全筒運転に切り換える場合には、切り換えによって振動が減少する方向に移行するために特に問題は発生しない。
【００４１】
逆に、Ｖ６全筒運転からＬ３休筒運転に切り換える場合、図７に示すように、切り換え前のＶ６全筒運転では、Ｌ３休筒運転の主次数振動である１．５次振動は発生せず、Ｖ６全筒運転の主次数振動である３次振動が発生するが、上述したようにこの３次振動は特に問題にならない。一方、切り換え後のＬ３休筒運転では主次数振動である１．５次振動が発生し、またＶ６全筒運転の主次数振動である３次振動は発生しない。
【００４２】
このように、切り換え前のＶ６全筒運転の振動次数である「３」と、切り換え後のＬ３休筒運転の振動次数である「１．５」との比が整数の２であるため、Ｖ６全筒運転からＬ３休筒運転への遷移期間に発生する振動の波形が比較的に単純になり、その遷移期間の振動を抑制するための能動型防振支持装置Ｍの制御も容易である。
【００４３】
しかしながら、Ｌ３休筒運転とＶ４休筒運転とを切り換える場合には、問題が更に複雑になる。
【００４４】
図８に示すように、例えばＬ３休筒運転からＶ４休筒運転に切り換える場合、Ｖ４休筒運転の主次数振動である１次振動が問題となり、この１次振動が大きいものであることから、その２倍次数の２次振動も問題となる。
【００４５】
切り換え前のＬ３休筒運転では主振動次数の１．５次振動が大きくなり、切り換え後のＶ４休筒運転では主振動次数の１次振動と、その２倍次数の２次振動とが大きくなる。Ｌ３休筒運転の振動次数である「１．５」と、Ｖ４休筒運転の振動次数である「１」（あるいは「２」）との比は、１．５（あるいは０．７５）となって整数にはならない。従って、Ｌ３休筒運転からＶ４休筒運転への遷移期間には、１次振動、１．５次振動および２次振動が重なり合って複雑な波形の振動となり、能動型防振支持装置Ｍの制御でこの振動を打ち消すのは極めて困難である。
【００４６】
そこで本実施例では、図９に示すように、Ｌ３休筒運転とＶ４休筒運転との間に、所定期間のＶ６全筒運転を介在させている。このように、Ｖ６全筒運転を介在させることにより、遷移期間が前半のＬ３休筒運転およびＶ６全筒運転の間と、後半のＶ６全筒運転およびＶ４休筒運転の間の二つに分離される。Ｖ６全筒運転時には、１次振動、１．５次振動、２次振動および３次振動の全てが小さいため、前半のＬ３休筒運転からＶ６全筒運転への切り換え時には、それまで発生していた１．５次振動が消滅して全体として振動状態が改善されることで、能動型防振支持装置Ｍの制御に問題はない。また後半のＶ６全筒運転からＶ４休筒運転への切り換え時には、それまで発生していなかった１次振動および２次振動が新たに発生するが、２次振動は１次振動の２倍次数の振動であるため、それらを重ね合わせた振動の波形も単純なものとなり、能動型防振支持装置Ｍを制御して前記１次振動および２次振動の伝達を抑制するのは容易である。
【００４７】
Ｖ６全筒運転の期間は少なくとも１／２サイクル（クランクアングル３６０°）が必要であり、１サイクル（クランクアングル７２０°）以上であることが望ましいが、本発明ではＶ６全筒運転の期間をエンジンの負荷の大小に関わらずに一定の１サイクルとしており、Ｖ６全筒運転の期間を半端な長さにする場合に比べて制御の簡素化を図ることができる。
【００４８】
またＬ３休筒運転とＶ４休筒運転との間にＶ６全筒運転を介在させる制御はエンジン振動が大きい場合、つまりエンジン負荷が大きい場合（例えば、吸気負圧が−２００ｍｍＨｇ以上）にのみ行われ、振動が小さいエンジンの低負荷時にはＶ６全筒運転を介在させずにＬ３休筒運転からＶ４休筒運転に直接移行させる。
【００４９】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、実施例ではＬ３休筒運転からＶ４休筒運転への切り換え制御について説明したが、本発明はＶ４休筒運転からＬ３休筒運転への切り換え制御についても同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】能動型防振支持装置の縦断面図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】Ｖ型６気筒エンジンの気筒番号および爆発順序を示す図
【図４】Ｖ６全筒運転時の読取期間、演算期間および制御期間を示す図
【図５】能動型防振支持装置の制御手法を説明するフローチャート
【図６】Ｌ３休筒運転からＶ６全筒運転への切り換え時の振動状態を示す図
【図７】Ｖ６全筒運転からＬ３休筒運転への切り換え時の振動状態を示す図
【図８】Ｌ３休筒運転からＶ４休筒運転への切り換え時の振動状態を示す図
【図９】Ｖ６全筒運転を挟んだＬ３休筒運転からＶ４休筒運転への切り換え時の振動状態を示す図
【符号の説明】
【００５２】
Ｍ 能動型防振支持装置
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
４１ アクチュエータ
【図１】
0004490880.tif 000002
【図２】
0004490880.tif 000003
【図３】
0004490880.tif 000004
【図４】
0004490880.tif 000005
【図５】
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【図６】
0004490880.tif 000007
【図７】
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【図８】
0004490880.tif 000009
【図９】
0004490880.tif 000010