(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（ＷＦ）および後輪（ＷＲ）に動力を伝達するようにして車両の前後方向に延びる前後輪駆動軸（１２）と、車幅方向に延びるクランク軸（２８）とがエンジン本体（１１）のクランクケース（２９）で回転自在に支承される四輪駆動車両用エンジンにおいて、前記クランクケース（２９）は、割り面（５０）で上下に分割することを可能として上部および下部ケース半体（２９ａ，２９ｂ）が相互に結合されて成り、前記割り面（５０）上に軸線を配置した前記クランク軸（２８）を前記上部ケース半体（２９ａ）と協働して回転自在に支承すべく該クランク軸（２８）の軸線に沿う方向に間隔をあけて前記下部ケース半体（２９ｂ）に複数の軸受部（９９，１００，１０１）が設けられ、それらの軸受部（９９〜１０１）のうち前記クランク軸（２８）の軸線方向で相互に隣接する一対の軸受部（９９，１００）間には、前記クランク軸（２８）に設けられる複数のクランクウエブ（２８ｃ）と、それらのクランクウエブ（２８ｃ）間で前記クランク軸（２８）にクランクピン（２８ａ）を介して連設されるコネクティングロッド（４２）とが配置され、前記一対の軸受部（９９，１００）の一方（１００）に隣接したクランクウエブ（２８ｃ）の下方に、前記クランク軸（２８）の軸線に沿う方向から見て前記コネクティングロッド（４２）の回転軌跡（Ｔ）に少なくとも一部が重なるようにして前記前後輪駆動軸（１２）が配置されることを特徴とする四輪駆動車両用エンジン。
【請求項２】
複数の前記軸受部（９９〜１０１）には、前記クランク軸（２８）の両側に配置されて前記上部ケース半体（２９ａ）に螺合される一対の締結ボルト（１０２，１０３）をそれぞれ挿通せしめる一対のボス部（１０４，１０５）が下方に延出するようにしてそれぞれ一体に設けられ、それらのボス部（１０４，１０５）の少なくとも一方の下部が、前記クランク軸（２８）の軸線に沿う方向から見て前記前後輪駆動軸（１２）と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両用エンジン。
【請求項３】
前記クランク軸（２８）の軸線方向に並ぶ複数の前記軸受部（９９〜１０１）のうち前記クランク軸（２８）の軸線方向中央部に最も近い軸受部（１００）に隣接する前記クランクウエブ（２８ｃ）の下方に、前記前後輪駆動軸（１２）が配置されることを特徴とする請求項１または２記載の四輪駆動車両用エンジン。
【請求項４】
前記エンジン本体（１１）の車両搭載状態で後上がりに傾斜して配置される前記割り面（５０）に、前記クランク軸（２８）の前方に配置されるバランサ軸（１０６）が回転自在に支承されることを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車両用エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪および後輪に動力を伝達するようにして車両の前後方向に延びる前後輪駆動軸と、車幅方向に延びるクランク軸とがエンジン本体のクランクケースで回転自在に支承される四輪駆動車両用エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
左右に分割可能な一対のケース半体が結合されて成るクランクケースに、車幅方向に沿うクランク軸が回転自在に支承されるとともに、クランク軸からの動力を前輪および後輪に伝達するようにして車両の前後方向に延びる前後輪駆動軸が回転自在に支承され、前後輪駆動軸は、前記クランク軸を回転自在に支承すべくクランクケースに設けられる複数の軸受部の下方に配置されるようにした四輪駆動車両用エンジンが、特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２００１−３４７８４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、割り面で上下に分割することを可能とした上部および下部ケース半体が相互に結合されて成るクランクケースの前記割り面でクランク軸を回転自在に支承することがある。その場合、クランクケースの下半部を支承すべく下部ケース半体に設けられる軸受部は、クランク軸の両側に配置される締結ボルトで上部ケース半体に締結されるものであり、前後輪駆動軸は、複数の軸受部のうちクランク軸の軸線に沿う方向で隣接する２つの軸受部間でクランク軸の下方に配置するか、軸受部の下方に配置するしかないが、エンジン本体の重心を低くするには前後輪駆動軸を極力クランク軸に近接させることが望ましい。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、上下に分割可能なクランクケースの割り面で支承されるクランク軸に前後輪駆動軸を近接させてエンジン本体の重心を低く設定し得るようにした四輪駆動車両用エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、前輪および後輪に動力を伝達するようにして車両の前後方向に延びる前後輪駆動軸と、車幅方向に延びるクランク軸とがエンジン本体のクランクケースで回転自在に支承される四輪駆動車両用エンジンにおいて、前記クランクケースは、割り面で上下に分割することを可能として上部および下部ケース半体が相互に結合されて成り、前記割り面上に軸線を配置した前記クランク軸を前記上部ケース半体と協働して回転自在に支承すべく該クランク軸の軸線に沿う方向に間隔をあけて前記下部ケース半体に複数の軸受部が設けられ、それらの軸受部のうち前記クランク軸の軸線方向で相互に隣接する一対の軸受部間には、前記クランク軸に設けられる複数のクランクウエブと、それらのクランクウエブ間で前記クランク軸にクランクピンを介して連設されるコネクティングロッドとが配置され、前記一対の軸受部の一方に隣接したクランクウエブの下方に、前記クランク軸の軸線に沿う方向から見て前記コネクティングロッドの回転軌跡に少なくとも一部が重なるようにして前記前後輪駆動軸が配置されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、複数の前記軸受部には、前記クランク軸の両側に配置されて前記上部ケース半体に螺合される一対の締結ボルトをそれぞれ挿通せしめる一対のボス部が下方に延出するようにしてそれぞれ一体に設けられ、それらのボス部の少なくとも一方の下部が、前記クランク軸の軸線に沿う方向から見て前記前後輪駆動軸と重なる位置に配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記クランク軸の軸線方向に並ぶ複数の前記軸受部のうち前記クランク軸の軸線方向中央部に最も近い軸受部に隣接する前記クランクウエブの下方に、前記前後輪駆動軸（１２）が配置されることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体の車両搭載状態で後上がりに傾斜して配置される前記割り面に、前記クランク軸の前方に配置されるバランサ軸が回転自在に支承されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、コネクティングロッドや軸受部との干渉を回避して前後輪駆動軸をクランク軸に近接せしめ、エンジン本体の低重心化を図ることができる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、下部ケース半体の軸受部に設けられる一対のボス部を比較的長くすることで、上下に分割可能なクランクケースの割り面で支承されるクランク軸の支持剛性を高めることができるとともに、それらのボス部の少なくとも一方の下部がクランク軸の軸線に沿う方向から見て前後輪駆動軸と重なる位置に配置されるようにして、前後輪駆動軸をクランク軸に近接させることによりエンジン本体の重心をより低く設定することが可能となる。
【００１１】
請求項３記載の発明によれば、クランク軸の軸線に沿う方向でのエンジン本体の中心に前後輪駆動軸を近接配置し、四輪駆動車両を容易に四輪独立懸架とすることが可能となる。
【００１２】
さらに請求項４記載の発明によれば、バランサ軸のクランクケースへの組付けを容易とすることができるとともに、クランク軸よりも下方にバランサ軸を配置してエンジン本体の重心をさらに低くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１４】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は四輪駆動車両の側面図、図２はエンジン本体の側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図３の要部拡大図、図６は図５の６−６線断面図、図７はウォータポンプ付近の拡大側面図、図８は図７の８−８線断面図、図９は図７の９−９線断面図である。
【００１５】
先ず図１において、この四輪駆動車両が備える車体フレームＦの前部には左右一対の前輪ＷＦ…が懸架され、前記車体フレームＦの後部には左右一対の後輪ＷＲ…が懸架される。両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…間で前記車体フレームＦにはたとえば２気筒であるエンジンＥのエンジン本体１１が搭載されており、前記エンジンＥからの動力を両前輪ＷＦ…および両後輪ＷＲ…に伝達するための前後輪駆動軸１２が、車体フレームＦの前後方向に沿う軸線を有して前記エンジン本体１１の下部を貫通し、前後輪駆動軸１２の前端から出力される動力が前部駆動軸１３、ユニバーサルジョイント１４および前部差動装置１５を介して両前輪ＷＦ…に伝達され、前後輪駆動軸１２の後端から出力される動力がユニバーサルジョイント１６、後部駆動軸１７および前部差動装置１８を介して両後輪ＷＲ…に伝達される。
【００１６】
前記車体フレームＦには、該車体フレームＦの大部分および前記エンジンＥを覆う車体カバー１９が取付けられており、この車体カバー１９上に乗車用シート２０が設けられる。またエンジン本体１１におけるシリンダヘッド３１の後部側壁に各気筒毎のスロットルボディ２１…が接続され、両スロットルボディ２１…の上流端は、エンジン本体１１の上方かつ乗車用シート２０の前方に配置されて前記車体カバー１９で覆われるエアクリーナ２２に共通に接続される。しかも両スロットルボディ２１…には燃料噴射弁２３…が付設される。一方、シリンダヘッドの前部側壁には各気筒毎の排気管２４，２５の上流端が接続されており、それらの排気管２４，２５は、四輪駆動車両の進行方向前方を向いた状態で前記エンジン本体１１の右側方を通過するように湾曲して形成されており、両排気管２４，２５の下流端は、それらの排気管２４，２５に共通な共通排気管２６を介して排気マフラー２７に接続され、排気マフラー２７はエンジン本体１１の後方に配置される。
【００１７】
図２および図３において、エンジン本体１１は、軸線を車幅方向（図２の紙面に垂直な方向）に沿わせたクランク軸２８を回転自在に支承するクランクケース２９と、該クランクケース２９の上部に結合されるシリンダブロック３０と、該シリンダブロック３０の上部に結合されるシリンダヘッド３１と、シリンダヘッド３１の上部に結合されるヘッドカバー３２とを備える。
【００１８】
シリンダブロック３０には、エンジン本体１１を車両に搭載した状態では左右に並ぶ一対のシリンダボア３３，３３が前上がりとなるように傾斜した軸線を有して設けられており、それらのシリンダボア３３…に摺動可能に嵌合されるピストン３４，３４が、コネクティングロッド４２，４２およびクランクピン２８ａ，２８ａを介してクランク軸２８に連接される。
【００１９】
前記クランクケース２９は、エンジン本体１１の車両搭載状態で後上がりに傾斜して配置される割り面５０で上下に分割することを可能として上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂが相互に結合されて成るものであり、前記シリンダブロック３０および上部ケース２９ａは一体に形成される。また四輪駆動車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２９の左側には、図２で示すように、第１クランクケースカバー３５が複数のボルト３８…，１３０…で締結されるとともに、第２クランクケースカバー３６が複数のボルト３９…（図２参照）でそれぞれ締結されており、四輪駆動車両の進行方向前方を向いた状態でクランクケース２９の右側には、第３クランクケースカバー３７が複数のボルト４０…（図３参照）で締結される。また前記クランクケース２９の下部にはオイルパン４１が締結される。
【００２０】
クランクケース２９の左側壁を回転自在に貫通するクランク軸２８の一端には、第１クランクケースカバー３５で覆われる発電機４４が連結されるものであり、該発電機４４は前記クランク軸２８の一端に固定されるアウターロータ４５と、該アウターロータ４５で囲繞されるようにして第１クランクケースカバー３５に固定されるインナーステータ４６とを備える。
【００２１】
またクランクケース２９の上部には、図２で示すように始動用モータ４７が取付けられており、この始動用モータ４７から動力が伝達される歯車４８が一方向クラッチ４９を介して前記アウターロータ４５に連結される。
【００２２】
クランクケース２９の右側壁を回転自在に貫通するクランク軸２８の他端は第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承されており、このクランク軸２８の他端部にはトルクコンバータ５１が装着される。
【００２３】
前記クランク軸２８の後方でクランクケース２９には、クランク軸２８と平行な軸線を有する第１メイン軸５２が回転可能に支承されており、第１メイン軸５２を相対回転可能に同軸に貫通する第２メイン軸５３の両端がクランクケース２９および第３クランクケースカバー３７で回転自在に支承される。しかも第１および第２メイン軸５３，５４の軸線はクランクケース２９における割り面５０すなわち上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂの結合面上に配置される。また第１および第２メイン軸５２，５３の後方斜め下には、第１および第２メイン軸５２，５３と平行な軸線を有するカウンタ軸５４が配置されており、このカウンタ軸５４は、第２クランクケースカバー３６およびクランクケース２９で回転自在に支承される。
【００２４】
クランクケース２９および第３クランクケースカバー３７間で、第１メイン軸５２には伝動筒軸５５が相対回転可能に装着されており、該伝動筒軸５５には、クランク軸２８からの回転動力が、前記トルクコンバータ５１、該トルクコンバータ５１を介してクランク軸２８に連結される駆動ギヤ５６、該駆動ギヤ５６に噛合する被動ギヤ５７およびダンパばね５８を介して動力が伝達される。また伝動筒軸５５および第１メイン軸５２間には油圧の作用に応じて接続状態となる第１の油圧クラッチ５９が設けられ、伝動筒軸５５および第２メイン軸５３間には、被動ギヤ５７を第１の油圧クラッチ５９との間に挟む位置に配置される第２の油圧クラッチ６０が、油圧の作用に応じて接続状態となるようにして設けられる。
【００２５】
第１および第２の油圧クラッチ５９，６０とともに油圧式自動変速機６３を構成する歯車変速機構６４は、第１および第２メイン軸５２，５３とカウンタ軸５４との間に、択一的な確立を可能とした複数変速段の歯車列が設けられて成るものであり、この実施例では、第１メイン軸５２およびカウンタ軸５４間に、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲが設けられ、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４間に、第２速用歯車列Ｇ２および第４速用歯車列Ｇ４が設けられる。
【００２６】
図４を併せて参照して、第１速用歯車列Ｇ１は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第１速用駆動歯車６５と、第１速用駆動歯車６５に噛合するとともに軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承される第１速用被動歯車６６とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、第１メイン軸５２に一体に設けられる第３速用駆動歯車６７と、第３速用駆動歯車６７に噛合するとともに軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承される第３速用被動歯車６８とから成る。後進用歯車列ＧＲは、第１速用駆動歯車６５と、第１速用駆動歯車６５に噛合する第１後進アイドル歯車６９と、第１後進アイドル歯車６９と一体に形成される第２後進アイドル歯車７０と、第２後進アイドル歯車７０に噛合するとともに軸方向位置を一定としてカウンタ軸５４に相対回転自在に支承される後進用被動歯車７１とから成り、一体の第１および第２後進アイドル歯車６９，７０は、第１メイン軸５２、第２メイン軸５３およびカウンタ軸５４と平行な軸線を有してクランクケース２９に両端部が支持された後進アイドル軸７２で回転自在に支承されている。しかも第１および第２後進アイドル歯車６９，７０の軸線すなわち後進アイドル軸７２の軸線は、図２で示すように、カウンタ軸５４よりも前方に配置される。
【００２７】
また第２速用歯車列Ｇ２は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第２速用駆動歯車７３と、制限された範囲での軸方向スライド作動を可能としつつ相対回転不能として前記カウンタ軸５４に支承されるとともに第２速用駆動歯車７３に噛合する第２速用被動歯車７４とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、軸方向位置を一定として第２メイン軸５３に相対回転自在に支承される第４速用駆動歯車７５と、第４速用駆動歯車７５に噛合するとともに軸方向位置を一定として前記カウンタ軸５４に相対回転自在に支承される第４速用被動歯車７６とから成る。
【００２８】
第１および第３速用被動歯車６６，６８間でカウンタ軸５４には、第１シフタ７７がスプライン結合されており、この第１シフタ７７は、第１速用被動歯車６６に係合して第１速用歯車列Ｇ１を確立する位置と、第３速用被動歯車６８に係合して第３速用歯車列Ｇ３を確立する位置と、第１および第３速用被動６６，６８のいずれにも係合しない中間位置とを切換えてカウンタ軸５４の軸方向に移動可能である。また第２速用駆動歯車７３および第４速用駆動歯車７５間で第２メイン軸５３には、第２シフタ７８がスプライン結合されており、この第２シフタ７８は、第２速用駆動歯車７３に係合して第２速用歯車列Ｇ２を確立する位置と、第４速用駆動歯車７５に係合して第４速用歯車列Ｇ４を確立する位置と、第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置とを切換えて第２メイン軸５３の軸方向に移動可能である。さらに第２速用歯車列Ｇ２の第２速用被動歯車７４は、第２速用駆動歯車７３との噛合状態を保持しつつ、後進用被動歯車７１に係合する位置ならびに後進用被動歯車９７との係合を解除する位置間で軸方向に移動可能であり、第２シフタ７８が第２および第４速用駆動歯車７３，７５のいずれにも係合しない中間位置にあるときに第２速用被動歯車７４を後進用被動歯車７１に係合する位置まで移動させることにより後進用歯車列ＧＲが確立する。
【００２９】
而して第１の油圧クラッチ８９が動力伝達状態にあって第１メイン軸５２にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第１速用歯車列Ｇ１、第３速用歯車列Ｇ３および後進用歯車列ＧＲのうち択一的に確立した歯車列を介して第１メイン軸５２からカウンタ軸５４に動力が伝達され、第２の油圧クラッチ６０が動力伝達状態にあって第２メイン軸５３にクランク軸２８から動力が伝達されているときには、第２変速用歯車列Ｇ２および第４変速用歯車列Ｇ４のうち択一的に確立した歯車列を介して第２メイン軸５３からカウンタ軸５４に動力が伝達される。
【００３０】
ところで前記第１シフタ７７、第２シフタ７８および第２速用被動歯車７４を軸方向に駆動する動力は、クランクケース２９の上部に取付けられるシフト用モータ８０（図２参照）によって得られる。
【００３１】
図２で明示するように、前記カウンタ軸５４の下後方にはカウンタ軸５４と平行な軸線を有する伝動軸８１が配置されており、この伝動軸８１は、第２クランクケースカバー３６と、クランクケース２９に取付けられた支持筒８２とで回転自在に支承される。しかもクランクケース２９および第２クランクケースカバー３６間でカウンタ軸５４に固定された駆動歯車８３が前記伝動軸８１に固定された被動歯車８４に噛合しており、伝動軸８１がカウンタ軸５４に連動、連結される。
【００３２】
前記伝動軸８１には駆動傘歯車８５が一体に設けられ、クランクケース２９の下部を前後に貫通する前後輪駆動軸１２に固定される被動傘歯車８６が、前記伝動軸８１の軸線よりも後方で前記駆動傘歯車８５に噛合する。
【００３３】
ところで、前記前駆輪駆動軸１２の前部は、図２で示すように、ボールベアリング８９を介してクランクケース２９に支承され、前記ボールベアリング８９の外方で前後輪駆動軸１２およびクランクケース２９間には環状のシール部材９０が介装される。
【００３４】
一方、クランクケース２９の後端には、前記被動傘歯車８６よりも大径である開口部９１が前後輪駆動軸１２を挿入せしめるべく設けられる。一方、前後輪駆動軸１２の後部を貫通せしめる円筒部９３ａを有する軸受け保持部材９３が複数のボルト９５でクランクケース２９に締結される。
【００３５】
しかも被動傘歯車８６は、前後輪駆動軸１２の後端から相対回転不能として前後輪駆動軸１２に嵌装されるものであり、前記保持部材９３で保持されるボールベアリング９２の内輪９２ａと、前後輪駆動軸１２の外周に設けられて後方に臨む環状の受け段部１２ａとの間に被動傘歯車８６が挟持される。さらに前記ボールベアリング９２の外方で軸受保持部材９３の円筒部９３ａおよび前後輪駆動軸１２間には環状のシール部材９４が介装される。
【００３６】
前記油圧式自動変速機６３における第１および第２の油圧クラッチ５９，６０の油圧は、電気的に制御される制御弁を含む複数の制御弁から成る油圧制御ユニット９８で制御されるものであり、この油圧制御ユニット９８は、クランクケース２９の上部すなわち上部ケース半体２９の上部に取付けられる。
【００３７】
図５および図６において、クランクケース２９の割り面５０上に軸線を配置した前記クランク軸２８は、一対のシリンダボア３３，３３の両側に配置される３つのジャーナル部２８ｂ，２８ｂ，２８ｂを有しており、車両の進行方向前方を向いた状態では左側から順に並ぶ３つの軸受部９９，１００，１０１が、前記ジャーナル部２８ｂ〜を上部ケース半体２９ａと協働して回転自在に支承すべく、クランク軸２８の軸線に沿って間隔をあけて下部ケース半体２９ｂに設けられる。
【００３８】
前記各軸受部９９〜１０１には、前記クランク軸２８の両側に配置されて前記上部ケース半体２９ａに螺合される一対の締結ボルト１０２，１０３…をそれぞれ挿通せしめる一対のボス部１０４，１０５…が下方に延出するようにしてそれぞれ一体に設けられる。
【００３９】
前記軸受部９９〜１０１のうちクランク軸２８の軸線方向で相互に隣接する一方の組の軸受部９９，１００間に対応する位置で前記クランク軸２８の下方に前記前後輪駆動軸１２が配置されており、前記ボス部１０４，１０５の少なくとも一方の下部、この実施例では車両への搭載状態で前方側に位置するボス部１０４…の下部がクランク軸２８の軸線に沿う方向から見て前記前後輪駆動軸１２と重なる位置に配置される。
【００４０】
ところでクランク軸２８の軸線方向で相互に隣接する一対ずつ２組の軸受部９９，１００；１００，１０１間には、クランク軸２８に設けられる一対のクランクウエブ２８ｃ，２８ｃと、それらのクランクウエブ２８ｃ，２８ｃ間でクランク軸２８にクランクピン２８ａ…を介して連設されるコネクティングロッド４２…とがそれぞれ配置されており、クランク軸２８の軸線方向に並ぶ複数の軸受部９９〜１０１のうちクランク軸２８の軸線方向中央部に最も近い軸受部１００に隣接するクランクウエブ２８ｃの下方に、前後輪駆動軸１２が配置される。
【００４１】
しかもコネクティングロッド４２は、クランク軸２８の軸線に直交する平面への投影図上では図６の鎖線で示す回転軌跡Ｔを描くのであるが、前後輪駆動軸１２は、クランク軸２８の軸線に沿う方向から見て前記コネクティングロッド４２の回転軌跡Ｔに少なくとも一部が重なるようにして配置される。
【００４２】
またクランクケース２９の割り面５０は、エンジン本体１１の車両搭載状態で後上がりに傾斜して配置されるものであり、この割り面５０に、クランク軸２８と平行な軸線を有するとともにクランク軸２８からの伝達動力で駆動されるバランサ軸１０６が回転自在に支承され、該バランサ軸１０６は前記クランク軸２８の前方に配置される。
【００４３】
図７〜図９において、前記バランサ軸１０６は、前記シリンダブロック３０の両シリンダボア３３…に対応した位置にバランサウエイト１０７，１０７を有して前記割り面５０で回転自在に支承される。而してクランク軸２８に設けられた駆動歯車１０８に噛合する被動歯車１０９がバランサ軸１０６に固着されており、クランク軸２８の回転動力が駆動歯車１０８および被動歯車１０９を介してバランサ軸１０６に伝達される。
【００４４】
前記バランサ軸１０６の軸方向外方にウォータポンプ１１０が配置される。このウォータポンプ１１０は、エンジン本体１１の車両への搭載状態では前記バランサ軸１０６の左側外方に配置されるものであり、該ウォータポンプ１１０のポンプハウジング１１２は、前記発電機４４を覆ってクランクケース２９に取付けられる第１クランクケースカバー３５に一体に設けられるポンプ支持部１１１で支持される。
【００４５】
前記ポンプハウジング１１２は、前記ポンプ支持部１１１で支持されるハウジング主体１１３と、該ハウジング主体１１３に締結されるカバー部材１１４とから成り、ハウジング主体１１３に設けられる嵌合筒部１１３ａが前記ポンプ支持部１１１の中央部に設けられる支持筒部１１１ａに液密に嵌合される。
【００４６】
ポンプハウジング１１２内にはポンプ室１１５が形成されており、該ポンプ室１１５に収納されるインペラ１１６に一端部が相対回転不能に連結されるポンプ軸１１７が、前記ハウジング主体１１３の嵌合筒部１１３ａをバランサ軸１０６と同軸に貫通する。またバランサ軸１０６の一端に同軸に突設された連結軸部１０６ａが前記ポンプ軸１１７の他端に同軸にかつ相対回転不能に嵌合されており、ポンプ軸１１７はバランサ軸１０６とともに回転する。さらにポンプ軸１１７および前記嵌合筒部１１３ａ間には、ボールベアリング１１８、環状シール部材１１９およびメカニカルシール１２０が介装される。
【００４７】
而してハウジング主体１１３およびカバー部材１１４から成る前記ポンプハウジング１１２の少なくとも一部が、第１クランクケースカバー３５とともにクランクケース２９に共締めされるものであり、この実施例では、ハウジング主体１１３およびカバー部材１１４の外周部の３箇所が相互に締結されるのであるが、そのうち２箇所がボルト１３０，１３０で第１クランクケースカバー３５とともにクランクケース２９に共締めされ、残余の１箇所がボルト１３１によりハウジング主体１１３およびカバー部材１１４が相互に締結される。
【００４８】
ところでエンジン本体１１におけるシリンダブロック３０およびシリンダヘッド３１にはウォータジャケット１２１が設けられるものであり、このウォータジャケット１２１には前記ウォータポンプ１１０から冷却水が供給される。
【００４９】
前記ポンプハウジング１１２を構成するハウジング主体１１３およびカバー部材１１４には、ポンプ室１１５に通じる水路１２２を協働して形成する水路形成部１１３ｂ，１１４ａがそれぞれ一体に設けられ、それらの水路形成部１１３ｂ，１１４ａは、ボルト１３２で相互に締結されるとともに、ボルト１３３でシリンダブロック３０に共締めされる。しかも前記水路形成部１１３ｂ，１１４ａは、シリンダブロック３０内のウォータジャケット１２１に前記水路１２２を接続するようにして第１クランクケースカバー３５のクランクケース２９への結合面を超えてシリンダブロック３０側に延出される。
【００５０】
一方、シリンダヘッド３１内のウォータジャケット１２１から導出される冷却水は、シリンダヘッド３１の後部に配置されるサーモスタット１２３に導入される。このサーモスタット１２３には、前記ウォータポンプ１１０のポンプ室１１５に通じるようにしてポンプハウジング１１２におけるカバー部材１１４に設けられた第１戻り管１２４にホース１２５を介して接続されるとともに、エンジンＥの前方で車体フレームＦに支持されるラジエータ１２６（図１参照）にホース１２７を介して接続される。さらに前記ポンプ室１１５に通じるようにしてポンプハウジング１１２におけるカバー部材１１４に設けられた第２戻り管１２８がホース１２９を介して前記ラジエータ１２６に接続される。
【００５１】
而して前記サーモスタット１２３は、導入される冷却水の温度が低いときには前記ラジエータ１２６を迂回するようにして前記ホース１２５側に流す冷却水量を多くするようにしてラジエータ１２６を循環する冷却水量を冷却水温度に応じて変化させる。
【００５２】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクケース２９は、割り面５０上下に分割することを可能として上部および下部ケース半体２９ａ，２９ｂが相互に結合されて成り、割り面５０上に軸線を配置したクランク軸２８を上部ケース半体２９ａと協働して回転自在に支承すべく該クランク軸２８の軸線に沿う方向に間隔をあけて下部ケース半体２９ｂに複数の軸受部９９，１００，１０１が設けられ、それらの軸受部９９〜１０１のうちクランク軸２８の軸線方向で相互に隣接する一対の軸受部９９，１００間には、クランク軸２８に設けられる一対のクランクウエブ２８ｃ…と、それらのクランクウエブ２８ｃ…間でクランク軸２８にクランクピン２８ａを介して連設されるコネクティングロッド４２とが配置されており、一対の軸受部９９，１００の一方１００に隣接したクランクウエブ２８ｃの下方に、クランク軸２８の軸線に沿う方向から見てコネクティングロッド４２の回転軌跡Ｔに少なくとも一部が重なるようにして前後輪駆動軸１２が配置されている。このためコネクティングロッド４２や軸受部１００との干渉を回避して前後輪駆動軸１２をクランク軸２８に近接せしめ、エンジン本体１１の低重心化を図ることができる。
【００５３】
しかも各軸受部９９〜１０１には、クランク軸２８の両側に配置されて上部ケース半体２９ａに螺合される一対の締結ボルト１０２，１０３をそれぞれ挿通せしめる一対のボス部１０４，１０５が下方に延出するようにしてそれぞれ一体に設けられ、それらのボス部１０４，１０５の少なくとも一方であるボス部１０４の下部が、クランク軸２８の軸線に沿う方向から見て前後輪駆動軸１２と重なる位置に配置されている。
【００５４】
したがって下部ケース半体２９ｂの軸受部９９〜１０１に設けられる一対のボス部１０４，１０５…を比較的長くすることで上下に分割可能なクランクケース２９の割り面５０で支承されるクランク軸２８の支持剛性を高めることができるとともに、それらのボス部１０４，１０５…の少なくとも一方１０４…の下部がクランク軸２８の軸線に沿う方向から見て前後輪駆動軸１２と重なる位置に配置されるようにして、前後輪駆動軸１２をクランク軸２８に近接させることによりエンジン本体１１の重心を低く設定することが可能となる。
【００５５】
またクランク軸２８の軸線方向に並ぶ複数の前記軸受部９９〜１０１のうちクランク軸２８の軸線方向中央部に最も近い軸受部１００に隣接するクランクウエブ２８ｃの下方に前後輪駆動軸１２が配置されるので、クランク軸２８の軸線に沿う方向でのエンジン本体１１の中心に前後輪駆動軸１２を近接配置し、四輪駆動車両を容易に四輪独立懸架とすることが可能となる。
【００５６】
さらにエンジン本体１１の車両搭載状態で後上がりに傾斜して配置される割り面５０に、クランク軸２８の前方に配置されるバランサ軸１０６が回転自在に支承されるので、バランサ軸１０６のクランクケース２９への組付けを容易とすることができるとともに、クランク軸２８よりも下方にバランサ軸１０６を配置してエンジン本体１１の重心をさらに低くすることができる。
【００５７】
またウォータポンプ１１０のポンプハウジング１１２が、クランク軸２８の一端に連結される発電機４４を覆ってクランクケース２９に取付けられる第１クランクケースカバー３５に一体に設けられるポンプ支持部１１１で支持されるので、ウォータポンプ１１０を配設するにあたり、ウォータポンプ１１０専用のカバーを不要として部品点数を低減することができる。しかもウォータポンプ１１０は、クランク軸２８と平行な軸線を有してクランクケース２９で回転自在に支承されるとともにクランク軸２８からの伝達動力で駆動されるバランサ軸１０６の軸方向外方に配置されるものであり、ウォータポンプ１１０を配置するだけの専用スペースをクランクケース２９で確保する必要がなく、クランクケース２９のコンパクト化に寄与することができる。
【００５８】
またポンプハウジング１１２が、ポンプ支持部１１１に支持されるハウジング主体１１３と、該ハウジング主体１１３に締結されるカバー部材１１４とから成るものであるので、ハウジング主体１１３を第１クランクケースカバー３５のポンプ支持部１１１で支持した状態でカバー部材１１４をハウジング主体１１３に締結することでポンプハウジング１１２を構成することができるので、ウォータポンプ１１０の組付け性を高めることができる。
【００５９】
またハウジング主体１１３およびカバー部材１１４には、ポンプハウジング１１２内に形成されるポンプ室１１５に通じる水路１２２を協働して形成する水路形成部１１３ｂ，１１４ａがそれぞれ一体に設けられ、それらの水路形成部１１３ｂ，１１４ａが、シリンダブロック３０内のウォータジャケット１２１に前記水路１２２を接続するようにして第１クランクケースカバー３５のクランクケース２９への結合面を超えてシリンダブロック３０側に延出されるので、水路を形成するためだけの専用部材を不要としてポンプ室１１５をシリンダブロック３０のウォータジャケット１２１に接続することが可能であり、しかも第１クランクケースカバー３５およびクランクケース２９間のシール構造を単純化することができる。
【００６０】
さらにポンプハウジング１１２の少なくとも一部が、第１クランクケースカバー３５との共締めでクランクケース２９に締結されるので、第１クランクケースカバー３５を介してウォータポンプ１１０をクランクケース２９で支持するのに必要な部品点数を低減することができ、メンテナンス性も向上する。
【００６１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】四輪駆動車両の側面図である。
【図２】エンジン本体の側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】図３の要部拡大図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】ウォータポンプ付近の拡大側面図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】図７の９−９線断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１１・・・エンジン本体
１２・・・前後輪駆動軸
２８・・・クランク軸
２８ａ・・・クランクピン
２８ｃ・・・クランクウエブ
２９・・・クランクケース
２９ａ・・・上部ケース半体
２９ｂ・・・下部ケース半体
４２・・・コネクティングロッド
５０・・・割り面
９９，１００，１０１・・・軸受部
１０２，１０３・・・締結ボルト
１０４，１０５・・・ボス部
１０６・・・バランサ軸
Ｅ・・・エンジン
Ｔ・・・回転軌跡
ＷＦ・・・前輪
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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