(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定シーブと可動シーブとを備えた、ベルト式無段変速機のＶプーリの可動シーブの軸方向移動を制御するＶプーリ制御機構において、
モータと、
前記モータからの回転トルクをスラスト力に変換することによって、前記Ｖプーリの前記可動シーブを軸方向に駆動させる駆動部と、
前記モータの回転トルクが前記駆動部に伝達するのを切り換えるクラッチ機構と、
前記モータの駆動によって前記クラッチ機構を締結及び解放自在のクラッチ締結機構と、
前記Ｖプーリの前記可動シーブの戻りによって生じる回転力が前記モータに伝達されることを防止するワンウェイクラッチと、
を有し、前記モータ、前記クラッチ機構、前記クラッチ締結機構及び前記ワンウェイクラッチは、前記駆動部の外周部に配置されていることを特徴とするＶプーリ制御機構。
【請求項２】
請求項１のＶプーリ制御機構において、前記クラッチ締結機構は、ネジ機構を有することを特徴とするＶプーリ制御機構。
【請求項３】
請求項１のＶプーリ制御機構において、前記クラッチ締結機構は、ボールネジ機構を有することを特徴とするＶプーリ制御機構。
【請求項４】
請求項１のＶプーリ制御機構において、前記クラッチ締結機構は、カム機構を有することを特徴とするＶプーリ制御機構。
【請求項５】
請求項１のＶプーリ制御機構において、前記駆動部は、ボールネジ機構を有することを特徴とするＶプーリ制御機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などの車両の変速機として用いられるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車などの車両の変速機として、従来のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）に変えて、無段階で変速できるベルト式無段変速機が用いられるようになってきた。これは、ベルト式無段変速機は変速ショックがほとんど無く、ＡＴに比べて伝達効率が高く、低燃費が実現できるためである。
【０００３】
ベルト式無段変速機の一例としては、可変Ｖ溝を有する２個のプーリと、両プーリ間に掛け渡した無端状の金属ベルトとからなるＶベルト式無段変速機があり、プーリ溝幅を無段階で変化させることで無段階の変速比を得ている。
【０００４】
このような従来のベルト式無段変速機としては、例えば、図９に示すＶベルト式無段変速機のＶベルト制御機構がある。図９では、電動モータ等の駆動モータ１００からのトルクを複数のギアを介してネジ機構１０１でスラスト方向の力に変換する。変換されたトルクは、軸方向に移動自在の可動シーブ１０３と固定シーブ１０４とからなるＶプーリ１０２の可動シーブ１０３をスラスト方向に移動させ、Ｖプーリ１０２の幅を広げたり狭めたりして、所望の変速比を得ている。
【０００５】
また、図１０に示す従来のＶベルト式無段変速機のＶベルト制御機構では、図９のネジ機構の部分をボールネジ機構１０６に置き換え、駆動モータ１０５との間にウォームネジ部１０７を設けて逆転防止機構を付加している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
プライマリのＶプーリの可動シーブは、Ｖベルトの張力とセカンダリプーリのバネ力とによりＶプーリが広がる方向へ常に付勢されている。駆動モータ停止時、可動シーブの動きを止めるためネジ機構部のリード角を小さくして対策するが、このようにすると回転トルクをスラスト力に変換する効率が下がってしまう恐れがある。また、Ｖプーリの可動シーブの駆動部のネジ機構をボールネジ機構とすると、回転トルク→スラスト力、スラスト力→回転トルクの変換効率は高まるがＶプーリ可動シーブの戻り防止のためＶプーリと駆動モータ間に逆転防止のためのウォームギアを入れる必要が生じ、このため回転トルクからスラスト力へ、或いはスラスト力から回転トルクへの変換効率が低下してしまう恐れがある。さらに、Ｖプーリ制御機構が大型化および複雑化する恐れがある。
【０００７】
従って、本発明の目的は、回転トルクからスラスト力へ、またスラスト力から回転トルクへの変換効率を低下させることなく、ベルト式無段変速機構をコンパクト化および軽量化することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明のベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構は、ベルト式無段変速機のＶプーリを制御するＶプーリ制御機構において、Ｖプーリを駆動するモータと、前記Ｖプーリと前記モータとの間で動力の伝達を切り換えるクラッチ機構と、前記クラッチ機構を締結及び解放自在のクラッチ締結機構と、前記プーリからの回転トルクが前記モータに伝達することを遮断するワンウェイクラッチとを有し、前記Ｖプーリ制御機構は前記Ｖプーリをスラスト方向に駆動する駆動部の外周部に配置されることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
プライマリのＶプーリ幅を狭める駆動モータの回転方向を仮に正転方向とすると、駆動モータの正転時、クラッチ締結機構のネジ機構はクラッチを締結させ、この時の回転方向はワンウェイクラッチの空転方向なのでクラッチ機構とワンウェイクラッチ部は一体で回転し、Ｖプーリへトルクを伝達し、可動シーブを固定シーブ側へ移動させる。駆動モータの逆転時には、クラッチ締結機構のネジ機構はクラッチ機構を解放させ、可動シーブは固定シーブから離れる。駆動モータの停止時、可動シーブからの回転はクラッチ締結機構に伝えられ、クラッチを締結させ、クラッチ機構及びワンウェイクラッチ機構は一体で回転しようとするが、回転方向はワンウェイクラッチの噛み合い方向だけなので、可動シーブからの回転は止められ、可動シーブの戻りは発生せず、駆動モータの逆転が防止できる。
【００１０】
本発明は、ベルト式無段変速機のＶプーリ（１）をモータ（１９）により駆動制御するＶプーリ制御機構（１０、２０、３０、５０）において、前記Ｖプーリ（１）を駆動するモータ（１９）と、前記Ｖプーリと前記モータとの間で動力の伝達を切り換えるクラッチ機構（１７、１８）、前記クラッチ機構を締結及び解放自在のクラッチ締結機構（１３、２３、２５、３５；１２、２２、２６、３６）と、前記Ｖプーリからの回転トルクが前記モータに伝達することを遮断するワンウェイクラッチ（２７）とを有し、前記Ｖプーリ制御機構は前記Ｖプーリをスラスト方向に駆動する駆動部（５）の外周部に配置されることを特徴とする。
【００１１】
また、クラッチ締結機構は、ネジ機構（１２ｂ、１３ｂ）を有することを特徴とする。
【００１２】
また、クラッチ締結機構は、ボールネジ機構（２２ｂ、２３ｂ）を有することを特徴とする。
【００１３】
更に、クラッチ締結機構は、カム機構（２５ａ、２４、２６ａ；３５ａ、３４、３６ａ）を有することを特徴とする。
【００１４】
【実施例】
以下、本発明の各実施例を添付図面を参照して詳細に説明する。尚、図中同一部分は同一符号で示している。
【００１５】
（第１実施例）
図１は、本発明の第１実施例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構を示す軸方向断面図である。Ｖプーリ制御機構１０は、ベルト式無段変速機のプライマリプーリであり、断面空間がＶ字型をなすＶプーリ１を制御するものである。
【００１６】
Ｖプーリ１は、半径方向外方に向かって傾斜する環状の斜面を有する固定シーブ２と、軸方向に移動自在であり、固定シーブ２の斜面と対向し断面でＶ字型の空間を画成する斜面を備える可動シーブ３とを有する。固定シーブ２と可動シーブ３との間に画成される環状のＶ字空間には、断面Ｖ字型で無端状のＶベルト４が係合している。Ｖベルト４として、例えば、金属製の摩擦式湿式タイプや樹脂製の乾式複合タイプ等のベルトが使用できる
【００１７】
Ｖベルト４は、他方でセカンダリプーリ（不図示）に係合しており、不図示のエンジンからの入力トルクは、入力軸（不図示）→Ｖプーリ１→Ｖベルト４→セカンダリプーリ→出力軸（不図示）→車輪等（不図示）の経路で伝達する。この時、変速比はプライマリプーリであるＶプーリ１の可動シーブ３の固定シーブ２に対する軸方向での開き度によって決定される。例えば、Ｖプーリ１の可動シーブ３が開いて（図１で軸方向右に移動）Ｖベルト４が軸方向内方に位置すると、不図示のセカンダリプーリに対してはＶベルト４は半径方向で最外方に位置する。この場合、変速比はロー状態になる。
【００１８】
これとは逆に、Ｖプーリ１において、図１に示す位置にＶベルト４が位置する場合（可動シーブ３が最も閉じた状態）は、セカンダリプーリ側ではＶベルト４は半径方向で最内方に位置し、変速比はオーバドライブ状態となる。尚、上述の無段変速機の動作は以下の実施例についても同様である。
【００１９】
Ｖプーリ１の可動シーブ３を軸方向に移動させる機構は、ボールネジ機構５である。ボールネジ機構５は、固定シーブ２と一体の軸部１ａに対して回転自在であるが軸方向には固定され、外周面にボール溝が刻設された内側スリーブ７と、内側スリーブ７が嵌合され、内周面にボール溝が刻設された外側スリーブ６と、内側スリーブ７のボール溝と外側スリーブ６のボール溝との間に介装されるボール８とからなる。
【００２０】
外側スリーブ６のスプライン６ａは、後述するＶプーリ制御機構１０からの駆動力により回転する。外側スリーブ６の回動に伴い、ボールネジ機構５により、外側スリーブ６は軸方向に移動する。その際、軸受を介して外側スリーブ６と一体になった可動シーブ３も軸方向に移動する。これにより、Ｖ字空間の開き度が変化し、Ｖベルト４が半径方向に変位する。その結果、変速比が変化し、車両の減速または増速が行われる。尚、可動シーブ３の駆動部をボールネジ機構５としたので、回転トルク→スラスト力、スラスト力→回転トルクの変換効率が向上する。
【００２１】
次に、Ｖプーリ制御機構１０を詳細に説明する。図１に示すように、Ｖプーリ制御機構１０は、駆動モータ、すなわちＤＣ（直流）モータなどの電動モータ１９を備えており、電動モータ１９の回転トルクは、電動モータ１９の回転軸と一体のギア１４、ギア１４と噛合するクラッチ締結部材１３、外側スリーブ６の外周に回転自在に噛合したピストン１２へと伝達される。その後、ピストン１２と噛合する外側スリーブ６のスプライン６ａにより回転トルクが伝達され、その回転力はボールネジ機構５を介してスラスト力に変換され、可動シーブ３が軸方向に移動する。
【００２２】
クラッチ締結部材１３の内周にはネジ部１３ｂが設けられピストン１２の外周に設けられたネジ部１２ｂと噛合している。また、ピストン１２は、その軸方向の端部に半径方向外方に延在するほぼ環状のフランジ部１２ａを備えている。固定軸として機能するスリーブ７には、ハウジング１６が回動自在に嵌合しており、ハウジング１６とスリーブ７との間にはワンウェイクラッチ部２７が設けられ、スリーブ７に嵌合している。フランジ部１２ａに設けられた突起１２ｃは、後述するクラッチ内のフリクションプレート１８に対して軸方向で対向する位置に設けられている。
【００２３】
ハウジング１６の内周にはスプラインが設けられ、金属製等の環状のセパレータプレート１７が嵌合している。また、ピストン１２のネジ部１２ｂとフランジ部１２ａとの間の外周にスプライン１２ｄが設けられ、環状のフリクションプレート１８が嵌合している。セパレータプレート１７とフリクションプレート１８とは互いに交互に対向して配置されている。さらに、ハウジング１６の内周のクラッチ締結部材１３寄りの軸方向端部にセパレータプレート１７のストッパ機能を備えたスナップリング２９が嵌合している。本実施例では、フリクションプレートが２枚、セパレータプレートが３枚設けられているが、それぞれの枚数は限定されるものではなく、必要なトルクに応じて決定できる。また、フリクションプレート１８には、必要な摩擦力を得るため、両面もしくは片面に摩擦材（不図示）が貼り付けられている。
【００２４】
以上のような構成で、クラッチ機構の締結は、ピストン１２の突起１２ｃとスナップリング２９との間で、セパレータプレート１７とフリクションプレート１８とが摩擦係合することで行われる。また、フリクションプレート１８とセパレータプレート１７との密着は以下のように行われる。まず、電動モータ１９が正転すると、クラッチ締結部材１３が回動する。クラッチ締結部材１３のネジ部１３ｂは、ピストン１２のネジ部１２ｂと噛合しており、ピストン１２が、図１において、左方向に移動する。この時、ハウジング１６は軸方向の移動を制限されているので、フランジ１２ａとスナップリング２９との間で、突起１２ｃがセパレータプレート１７とフリクションプレート１８とを押圧締結する。なお、本実施例では、クラッチ締結部材１３は不図示の機構により軸方向に固定されている。
【００２５】
クラッチ機構が締結されると、クラッチ機構とワンウェイクラッチ部２７で一体となって回転するようになり、この回転力は、クラッチ締結部材１３を介して、ピストン１２に伝達される。さらに、回転トルクは、ピストン１２の内周面に設けられたスプライン１２ｅに噛合しているスプライン６ａを有する外側スリーブ６に伝達され、ボールネジ機構５によりスラスト力に変換され、Ｖプーリ１へトルクが伝達され、可動シーブ３を固定シーブ２側へ移動させる。
【００２６】
電動モータ１９の逆転時には、ピストン１２の突起１２ｃは、図１で軸方向で右に移動するので、フリクションプレート１８とセパレータ１７との摩擦係合が解かれ、クラッチ機構が解放される。この結果、Ｖプーリ１の可動シーブ３は固定シーブ２から離れ始める。従って、変速比はローからオーバドライブ状態へと変化する。
【００２７】
車両の走行時（例えば定速走行時）、電動モータ１９が停止した場合、可動シーブ３からの回転はピストン１２の突起１２ｃに伝えられ、ピストン１２を介してクラッチ機構を締結させ、クラッチ機構及びワンウェイクラッチ部２７は一体で回転しようとするが、ワンウェイクラッチ部２７の噛み合い方向だけが回転可能であるので、可動シーブ３からの回転はワンウェイクラッチ部２７で止められ、可動シーブ３の戻りによる回転力は、電動モータ１９には伝達されない。従って、電動モータ１９の逆転が防止できる。よって、回転トルクからスラスト力へ、またスラスト力から回転トルクへの変換効率を低下させることなく、可動シーブの戻り防止（駆動モータの逆転防止）ができる。
【００２８】
（第２実施例）
図２は、本発明の第２実施例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構２０を示す軸方向断面図である。基本的な構成は第１実施例の場合と同じであるので、その部分については説明を割愛する。
【００２９】
本実施例では、Ｖプーリ制御機構２０のクラッチ締結機構が第１実施例と異なる。ハウジング１６の内周に設けたスプラインに嵌合したセパレータ１７とピストン２２のスプライン２２ｄに係合するフリクションプレート１８とからなるクラッチ機構を締結するクラッチ締結部材２３及び、ハウジング１６の内周のクラッチ締結部材２３寄りの軸方向端部に、セパレータプレート１７のストッパ機能を備えたスナップリング２９とを備えている。ピストン２２は、第１実施例と同様に電動モータ１９からの駆動力により、図３で軸方向で左に移動する。なお、本実施例では、クラッチ締結部材２３は不図示の機構により軸方向に固定されている。
【００３０】
しかしながら、第２実施例ではクラッチ締結部材２３の内周には、ネジ部ではなく、ボール２８の転動するボール溝２３ｂが刻設されている。これに対応して、ピストン２２の内周にはボール溝２２ｂが刻設されている。従って、ボール溝２３ｂとボール溝２２ｂとの間でボール２８が転動することで、ピストン２２を軸方向で左方向に移動させるボールネジ機構を構成する。
【００３１】
ボールネジ機構により、ピストン２２の突起２２ａとスナップリング２９との間でセパレータ１７とフリクション１８とが互いに押圧されることで、クラッチ機構の締結が行われる。また、電動モータ１９が逆転することで、突起２２ａが離隔すると、クラッチ機構は解放される。第２実施例では、クラッチ締結部材２３とピストン２２との間にボールネジ機構を設けたので、電動モータ１９からの回転トルクをピストンへより効率良く伝達でき、クラッチ機構の締結及び解放がより円滑に行われる。また、可動シーブ３を駆動するためとクラッチ機構を締結・解放するためにボールネジ機構を用いているので、回転トルクとスラスト力の変換効率が全体として向上する。
【００３２】
（クラッチ機構の他例）
図３は、本発明の第１実施例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構に他のクラッチ締結機構を応用した例を示す軸方向断面図である。従って、基本的な構成は図１に示す第１実施例と同じであり、クラッチ締結部材３３と電動モータ１９との間の構成及びピストン１２とＶプーリ１との間の構成は、第１実施例とほぼ同じである。
【００３３】
クラッチ締結機構の変形例では、セパレータプレート１７のストッパーであるスナップリングは設けられていない。一方、締結部材３３には、ピストンのフランジ部１２ａに対して軸方向で対向する位置に突起３３ａが設けられている。
【００３４】
以上のような構成で、クラッチ締結機構を構成するフリクションプレート１８とセパレータ１７との密着は以下のように行われる。電動モータ１９の正転時、クラッチ締結部材３３が、ネジ部３３ｂとネジ部１２ｂとの噛合により、図３において、右方向に移動する。一方、ピストン１２は、クラッチ締結部材３３の方向、すなわち左に移動する。クラッチ締結部材３３及びピストン１２が軸方向に相対移動するにつれ、突起３３ａは、ピストン１３の突起部１２ｃとの間でセパレータプレート１７とフリクションプレート１８とを押圧締結させる。
【００３５】
クラッチ機構が締結されると、第１実施例と同様に、電動モータ１９の回転力は、クラッチ機構を介して、ボールネジ機構５に伝達される。すなわち、回転力は、Ｖプーリ１へのスラスト力として伝えられる。
【００３６】
本構成によれば、第１実施例と比較してクラッチ締結機構を構成する部材の点数を少なくすることができる。
【００３７】
なお、クラッチ締結機構の他例を、第１実施例に適用したものを示したが、第２実施例においても適用可能であることは言うまでもない。
【００３８】
（第３実施例）
図４は、本発明の第３実施例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構５０を示す軸方向断面図である。基本的な構成は第１及び第２実施例の場合と同じであるので、その部分についての説明は割愛する。
【００３９】
セパレータプレート１７とフリクションプレート１８とからなるクラッチ機構を締結するためのクラッチ締結部材２５及びピストン２６は、電動モータ１９からの駆動力により軸方向に相対移動して互いに接近、離隔する。
【００４０】
本実施例では、Ｖプーリ制御機構５０のクラッチ締結機構が第１及び第２実施例と異なる。クラッチ締結部材２５の内周には、第１及び第２実施例で見られたネジ部もボール溝も設けられていない。また、ピストン２６の外周もこれと対応して何も設けられていない。本実施例では、クラッチ機構を締結するための手段として、クラッチ締結部材２５のクラッチ機構に対向した軸方向端面にカム溝２５ａ、またピストン２６のカム溝２５ａに対向した軸方向端面にカム溝２６ａを設け、その間にボールカム２４を介装する。
【００４１】
電動モータ１９が駆動（正転）すると、上述のカム機構によりクラッチ締結部材２５に対してピストン２６は、図４において軸方向で右方向に移動する。その後、ピストン２６の軸方向端面に設けられた突起２６ｂがセパレータプレート１７に当接する。この状態で更にカム機構からのカム圧がかかると、セパレータプレート１７とフリクションプレート１８との摩擦係合が始まり、ハウジング１６の軸方向端面１６ａとの間でセパレータプレート１７とフリクションプレート１８との摩擦係合が達成され、クラッチ機構が締結される。この結果、電動モータ１９の回転トルクが複数のギアを介して、Ｖプーリ１にスラスト力として伝達され、Ｖプーリ１の溝幅が変化し、必要な変速比が得られる。なお、本実施例では、クラッチ締結部材２５は不図示の機構により軸方向に固定されている。また、ピストン２６は、軸方向の移動を制限されていないが、クラッチ機構を締結することで移動が制限される。
【００４２】
第３実施例においても、上述のカム機構により電動モータ１９の回転トルクは、クラッチ機構を締結するためのスラスト力に変換される。
【００４３】
（カム機構の詳細）
図５は、第３実施例のカム機構に用いられる、ピストン２６を示す図であり、（ａ）は、カム面を示す正面図、（ｂ）は軸方向断面図、（ｃ）は背面図、（ｄ）
はボールカムの係合方向及び離脱方向を示す断面図である。図６は、第３実施例のカム機構に用いられる、クラッチ締結部材２５を示す図であり、（ａ）は軸方向断面図、（ｂ）はカム面を示す正面図である。
【００４４】
ピストン２６は、内周にスプライン２６ｅを有する円筒形のシリンダー部材であり、スプライン２６ｅには、外側スリーブ６のスプライン６ａが回転可能に噛合している。
【００４５】
ピストン２６の軸方向の一端の外周にはスプライン２６ｃが設けられ、複数のフリクションプレート１８が嵌合している。ピストン２６の中間部には環状のフランジ部２６ｆが設けられている。フランジ部２６ｆの軸方向でスプライン２６ｃ側には、突起２６ｂが設けられている。突起２６ｂは、ピストン２６の軸方向によるクラッチ機構の締結時にセパレータプレート１７若しくはフリクションプレート１８を押圧する。
【００４６】
フランジ部２６ｆの軸方向でクラッチ締結部材２５に対向するカム面にはカム溝２６ａが設けられている。カム溝２６ａは、図５の（ａ）から分かるように、周方向でほぼ等分に４個設けられている。しかしながら、カム溝２６ａの個数や形状は任意であり、図示のものに限定されるものではないことはいうまでもない。
【００４７】
ボールカム２４を介してピストン２６とカム締結機構を構成するクラッチ締結部材２５を示すのが図６である。クラッチ締結部材２５は、ほぼ等分に４個設けられている。しかしながら、カム溝２６ａの個数や形状は任意であり、図示のものに限定されるものでないことは言うまでもない。
【００４８】
ボールカム２４を介してピストン２６とカム機構を構成するクラッチ締結部材２５を示すのが図６である。クラッチ締結部材２５は、ほぼ環状の部材であり、中央にピストン２６が貫通する貫通孔２５ｃが設けられている。クラッチ締結部材２５の外周にはギア部２５ｂが設けられ、電動モータ１９の回転軸１４と噛合し、電動モータ１９の回転トルクを受ける。
【００４９】
クラッチ締結部材２５のピストン２６のカム面に対向する軸方向端面は、カム面となっており、カム溝２５ａが設けられている。カム溝２５ａは、図６の（ｂ）からわかるように、周方向でほぼ等分に４箇所に設けられている。しかしながら、カム溝２５ａの数や形状は任意であり、ピストン２６のカム溝２６ａに対応するものであれば、図示のものに限定されるものではないことは言うまでもない。
【００５０】
ここで、上述のカムの動きを説明する。図５の（ｄ）に示すように、カム溝２５ａとカム溝２６ａとで挟まれたボールカム２４は、カム溝間で転動する。矢印Ａ方向に、ピストン２６とクラッチ締結部材２５とがそれぞれ移動すると、カム離脱状態となり、矢印Ｂ方向に移動するとカムは係合状態となり、クラッチ機構に対して締結するための軸方向の押圧力を発生する。
【００５１】
図７は、第３実施例のカム機構に用いることができるピストン３６を示す図であり、ここでは、カム部材としてボールではなく、半径方向外方に拡径するテーパ形状を有するローラ（ころ）を用いている。図７で、（ａ）はカム面を示す正面図、（ｂ）は軸方向断面図、（ｃ）は背面図、（ｄ）はカム面の断面図、（ｅ）はローラカムの係合方向及び離脱方向を示す断面図である。図８は、図７のピストン３６と共に用いられる、クラッチ締結部材３５を示す図であり、（ａ）は軸方向断面図、（ｂ）はカム面を示す正面図、（ｃ）はカム面の断面図である。
【００５２】
ピストン３６は、内周にスプライン３６ｅを有する円筒形のシリンダー部材であり、スプライン３６ｅには、外側スリーブ６のスプライン６ａが回転可能に噛合している。
【００５３】
ピストン３６の軸方向の一端の外周にはスプライン３６ｃが設けられ、複数のフリクションプレート１８が嵌合している。ピストン３６の中間部には環状のフランジ部３６ｆが設けられている。フランジ部３６ｆの軸方向でスプライン３６ｃ側には、突起３６ｂが設けられている。突起３６ｂは、ピストン３６の軸方向によるクラッチ機構の締結時にセパレータプレート１７若しくはフリクションプレート１８を押圧する。
【００５４】
フランジ部３６ｆの軸方向でクラッチ締結部材３５（図８参照）に対向するカム面にはカム溝３６ａが設けられている。カム溝３６ａは、図７の（ａ）から分かるように、周方向でほぼ等分に４個所に設けられている。しかしながら、カム溝３６ａの個数や形状は任意であり、図示のものに限定されるものではないことはいうまでもない。また、図７の（ｄ）に示すように、カム溝３６ａは、ローラカム３４の転動する、傾斜部と、傾斜部と一体に連続する平坦部とからなっている。
【００５５】
図７の（ｅ）に示すように、カム溝３５ａとカム溝３６ａとで挟まれたローラカム３４は、カム溝間で転動する。矢印Ａ方向に、ピストン３６とクラッチ締結部材３５とがそれぞれ移動すると、カムは離脱状態となり、矢印Ｂ方向に移動するとカムは係合状態となり、クラッチ機構に対して締結するための軸方向の押圧力を発生する。
【００５６】
ローラカム３４を介してピストン３６とカム機構を構成するクラッチ締結部材３５を示すのが図８である。クラッチ締結部材３５は、ほぼ環状の部材であり、中央にピストン３６が貫通する貫通孔３５ｃが設けられている。クラッチ締結部材３５の外周にはギア部３５ｂが設けられ、電動モータ１９の回転軸１４と噛合し、電動モータ１９の回転トルクを受ける。
【００５７】
クラッチ締結部材３５のピストン３６のカム面に対向する軸方向端面は、カム面となっており、カム溝３５ａが設けられている。カム溝３５ａは、図８の（ｂ）からわかるように、周方向でほぼ等分に４箇所に設けられている。しかしながら、カム溝３５ａの数や形状は任意であり、ピストン３６のカム溝３６ａに対応するものであれば、図示のものに限定されるものではないことは言うまでもない。ピストン３６のカム溝３６ａと同様に、カム溝３５ａは、ローラカム３４の転動する、傾斜部と、傾斜部と一体に連続する平坦部とからなっている。
【００５８】
以上説明した、各実施例及びその変形例では、Ｖプーリを駆動する駆動力発生手段は電動モータであるが、必要な駆動力が得られれば良いので、必ずしも電動モータでなくともよい。例えば、油圧により制御することも可能である。しかしながら、軽量化やコンパクト化などのためには電動モータの使用が好ましい。
【００５９】
【発明の効果】
以上説明した本発明によれば、次のような効果が得られる。
【００６０】
Ｖプーリの可動シーブからの回転トルクをクラッチ機構とワンウェイクラッチで受けるため、クラッチ締結部材のネジ部の効率を高めることができる。
【００６１】
従って、ベルト式無段変速機構のＶプーリ制御効率を高め、駆動モータの小型化、軽量化、そして消費電力の削減が可能となる。
【００６２】
さらに、Ｖプーリとそれを駆動するモータとの間の構成が簡単となり、Ｖプーリ制御機構全体がコンパクトになった。
【００６３】
また、請求項３の発明によれば、クラッチ締結機構がボールネジ機構を有するようにし動力伝達効率がさらに向上する。
【００６４】
さらに、請求項４の発明のように、クラッチ締結機構にカム機構を採用することにより、その構成要素の数が少なくなり、構成が簡単となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構を示す軸方向断面図である。
【図２】本発明の第２実施例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構を示す軸方向断面図である。
【図３】本発明の第１実施例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構にクラッチ機構の変形例を適用した例を示す軸方向断面図である。
【図４】本発明の第３実施例にかかるベルト式無段変速機のＶプーリ制御機構を示す軸方向断面図である。
【図５】第３実施例のカム機構に用いられる、ピストンを示す図であり、（ａ）はカム面を示す正面図、（ｂ）は軸方向断面図、（ｃ）は背面図、（ｄ）はボールカムの係合方向及び離脱方向を示す断面図である。
【図６】第３実施例のカム機構に用いられる、クラッチ締結部材を示す図であり、（ａ）は軸方向断面図、（ｂ）はカム面を示す正面図である。
【図７】第３実施例のカム機構に用いることがでできるピストンを示す図であり、（ａ）はカム面を示す正面図、（ｂ）は軸方向断面図、（ｃ）は背面図、（ｄ）はローラカムの係合方向及び離脱方向を示す断面図である。
【図８】図７のピストンと共に用いられる、クラッチ締結部材を示す図であり、（ａ）は軸方向断面図、（ｂ）はカム面を示す正面図である。
【図９】従来のＶプーリ制御機構を示す軸方向断面図である。
【図１０】他の従来のＶプーリ制御機構を示す軸方向断面図である。
【符号の説明】
１・・・・Ｖプーリ
２・・・・固定シーブ
３・・・・可動シーブ
４・・・・Ｖベルト
５・・・・ボールネジ機構
１０、２０、３０、５０・・・・Ｖプーリ制御機構
１３、２３、２５、３３・・・・クラッチ締結部材
１９・・・・電動モータ
２７・・・・ワンウェイクラッチ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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