(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のフロントサイドフレームと、
少なくとも前部が上記フロントサイドフレーム前部に取付けられたペリメータフレームとを備えた
自動車の前部車体構造であって、
上記左右一対のフロントサイドフレームの先端に第１の衝撃吸収部材を設け、
左右の第一の衝撃吸収部材間をバンパレインフォースメントで連結し、
上記ペリメータフレームは、上記フロントサイドフレーム下部の前部間において車幅方向に延びる前側部材と、該前側部材より後方で上記フロントサイドフレーム下部において車幅方向に延びる後側部材と、上記フロントサイドフレーム下部において車両の前後方向に延びる側部部材と、から構成され、
上記側部部材が車両の前後方向前側が前方に向うに従って上記フロントサイドフレームに近づくように傾斜して設けられており、
上記ペリメータフレームの側部部材の前部から車体前方に突出する第２の衝撃吸収部材を設けると共に、
第２の衝撃吸収部材の前端部が上記バンパレインフォースメントの前端部よりも車両の前後方向後側に位置するように設けられた
自動車の前部車体構造。
【請求項２】
上記ペリメータフレーム前部の第２の衝撃吸収部材はその下面が先端になる程、上方位置となる先細状に形成された
請求項１記載の自動車の前部車体構造。
【請求項３】
上記ペリメータフレーム側の第２の衝撃吸収部材と上記フロントサイドフレーム側の第１の衝撃吸収部材とは互に略平行に延出された
請求項１または２記載の自動車の前部車体構造。
【請求項４】
上記ペリメータフレームの前部をフロントサイドフレーム前部に取付けるマウント部を設け、
上記マウント部の後部とペリメータフレームとが補強部材で連結された
請求項１〜３の何れか１に記載の自動車の前部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、左右一対のフロントサイドフレームを備えた自動車の前部車体構造に関し、特に、正面衝突時に乗員に作用する減速度を低減することができる自動車の前部車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の自動車の前部車体構造としては、例えば、特開２０００−５３０２２号公報に記載のものがある。
すなわち、図１１、図１２に示すように、車体前部において前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム９１，９１を設け、これら両フロントサイドフレーム９１，９１の外部には斜め前方外部に延びる副ビーム９２，９２（斜め方向ビーム）を取付け、ノーマル時（衝突前の通常時）においてはバンパレインフォースメント９３と副ビーム９２，９２前端との間に間隔９４，９４を形成したものである。
【０００３】
そして、この従来構造によれば、車両の正面衝突時に衝突荷重をバンパレインフォースメント９３を介してフロントサイドフレーム９１，９１に伝達し、衝突初期においてはフロントサイドフレーム９１，９１の前部（バンパレインフォースメント９３に対する結合部近傍）が圧壊する比較的変形荷重の大きい変形が開始され、車体減速度が急峻に立上がる。
【０００４】
このフロントサイドフレーム９１，９１の圧縮変形により上記間隔９４，９４がなくなり、バンパレインフォースメント９３からの入力荷重は斜め方向に延びる副ビーム９２，９２に伝達されるので、フロントサイドフレーム９１，９１は該副ビーム９２，９２からの側方荷重を受けて、図１２に示すように、車幅方向内方へ折り曲がり変形し、車体減速度が減少する。
【０００５】
そこで、上述の車体減速度が急速に低下する領域でシートベルトの伸びがピークに達するように設定することで、乗員減速度を大幅に低減すべく構成したものである。
【０００６】
上記従来の自動車の前部車体構造には、ペリメータフレームは設けられていないが、仮に、フロントサイドフレーム９１，９１の下部にエンジンやフロントサスペンションを支持するようなペリメータフレームを取付けた場合には、ペリメータフレームの取付位置によりフロントサイドフレーム９１，９１の図１２に実線で示すような折り曲がりが阻害され、良好なフロントサイドフレーム９１，９１の折曲状態が確保されなくなり、乗員に付勢される荷重値を充分に低下させることとが困難となる問題点があった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、ペリメータフレームを備えた自動車の前部車体構造において、該ペリメータフレームの前部から車体前方に突出する衝撃吸収部材を設けることで、正面衝突初期にペリメータフレーム前部の衝撃吸収部材により車体減速度（つぶれ初期の減速度）を高め、エネルギ吸収荷重を増大して、乗員に付勢される荷重値の低減を図ることができ、また、衝突初期の荷重をフロントサイドフレームとペリメータフレームとの両方で受けてフロントサイドフレームの不所望の曲がりを防止することができる自動車の前部車体構造の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この発明による自動車の前部車体構造は、左右一対のフロントサイドフレームと、少なくとも前部が上記フロントサイドフレーム前部に取付けられたペリメータフレームとを備えた自動車の前部車体構造であって、上記左右一対のフロントサイドフレームの先端に第１の衝撃吸収部材を設け、左右の第一の衝撃吸収部材間をバンパレインフォースメントで連結し、上記ペリメータフレームは、上記フロントサイドフレーム下部の前部間において車幅方向に延びる前側部材と、該前側部材より後方で上記フロントサイドフレーム下部において車幅方向に延びる後側部材と、上記フロントサイドフレーム下部において車両の前後方向に延びる側部部材と、から構成され、上記側部部材が車両の前後方向前側が前方に向うに従って上記フロントサイドフレームに近づくように傾斜して設けられており、上記ペリメータフレームの側部部材の前部から車体前方に突出する第２の衝撃吸収部材を設けると共に、第２の衝撃吸収部材の前端部が上記バンパレインフォースメントの前端部よりも車両の前後方向後側に位置するように設けられた
ものである。
【０００９】
上記構成の衝撃吸収部材は、オフセット衝突（車体前部の何れかの片側で衝突エネルギを受けるような衝突）にも対応できる強度をもったフレーム部材に設定することができる。
【００１０】
上記構成によれば、正面衝突初期にペリメータフレーム前部の上記衝撃吸収部材により車体減速度（つぶれ初期の減速度）を高め、エネルギ吸収荷重を増大して、乗員に付勢される荷重値の低減を図ることができる。
【００１１】
つまり、衝突荷重をペリメータフレーム側の第２の衝撃吸収部材とフロントサイドフレームとの双方で受けることができるので、衝突初期の耐力が向上して、つぶれ初期の減速度を高めることができる。
【００１２】
また、衝突初期の荷重とフロントサイドフレームとペリメータフレームとの両方で受けて、フロントサイドフレームの不所望の曲がりを防止することができる。因に、衝突初期においてフロントサイドフレームが不所望に曲がると、つぶれ初期の減速度が低下する。
【００１３】
さらに、上記左右一対のフロントサイドフレームの先端に第１の衝撃吸収部材を設け、左右の第１の衝撃吸収部材間をバンパレインフォースメントで連結したものであるから、第１の衝撃吸収部材の配設部分がクラッシュスペースとなり、これによって、ストロークをかせぎつつエネルギ吸収を行なうことができる。
【００１４】
加えて、上記ペリメータフレーム側の第２の衝撃吸収部材は、上記フロントサイドフレーム側の第１の衝撃吸収部材よりも下方に設けられることになり、これにより、上述の両衝撃吸収部材が上下に対応する部分に配置される構造となって、衝撃の初期から両衝撃吸収部材（換言すればペリメータフレームとフロントサイドフレームとの双方）により確実に荷重を受けもつことができる。
【００１５】
また、上記ペリメータフレームは該ペリメータフレームに設けられた第２の衝撃吸収部材の後部において、車幅方向に延びる部材（前側部材参照）を備えているので、ペリメータフレームの衝突時における左右方向の曲がりや広がりを、上記車幅方向に延びる部材（前側部材参照）にて防止することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、上記ペリメータフレーム前部の第２の衝撃吸収部材はその下面が先端になる程、上方位置となる先細状に形成されたものである。
上記構成によれば、アプローチアングル（ａｐｐｒｏａｃｈ  ａｎｇｌｅ、前オーバハング角のことで、自動車の前部下端から前輪タイヤ外周への接平面が地面と成す最小角度のこと）を確保しつつ、上述の衝撃吸収構造を達成することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記ペリメータフレーム側の第２の衝撃吸収部材と上記フロントサイドフレーム側の第１の衝撃吸収部材とは互に略平行に延出されたものである。
上記構成によれば、衝撃荷重の入力方向が両衝撃吸収部材において互に平行となるので、フロントサイドフレームの不要な曲がりを防止することができる。
【００１８】
この発明の一実施態様においては、上記ペリメータフレームの前部をフロントサイドフレーム前部に取付けるマウント部を設け、上記マウント部の後部とペリメータフレームとが補強部材で連結されたものである。
上記構成によれば、上述の補強部材で衝突荷重をペリメータフレームに良好に伝達することができる。
【００１９】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の前部車体構造を示し、図１〜図３において車両の前後方向に延びる左右一対の鋼板製のフロントサイドフレーム１１，１１を設け、これら各フロントサイドフレーム１１，１１の後部にはフロアフレーム部１２，１２を一体的に形成している。
【００２０】
上述のフロントサイドフレーム１１，１１の前端部には接合フランジ部１３，１３を設ける一方、後端部に接合フランジ部１４，１４を有する衝撃吸収部材１５，１５を設けて、これら両接合フランジ部１３，１４を連結固定することで、フロントサイドフレーム１１，１１の先端に上述の衝撃吸収部材１５，１５を取付けている。
また、左右一対の衝撃吸収部材１５，１５相互間には車幅方向に延びるバンパレインフォースメント１６を張架している。
【００２１】
ここで、上述のバンパレインフォースメント１６およびフロントサイドフレーム１１は何れも閉断面構造を有する強度部材であり、また、上述の衝撃吸収部材１５はクラッシュカン等により構成される。
【００２２】
上述のフロントサイドフレーム１１の後部上方には、図２に示すように、車幅方向に延びるダッシュロアパネル１７が設けられ、このダッシュロアパネル１７よりも前部がエンジンルーム１８に設定され、ダッシュロアパネル１７よりも後部が車室１９に設定されている。
【００２３】
さらに、上述のフロントサイドフレーム１１の下部にはエンジン２０（図２参照）およびフロントサスペンションを支持する鋼板製のペリメータフレーム２１（ｐｅｒｉｍｅｔｅｒ  ｆｒａｍｅ、枠型フレーム）が設けられている。
【００２４】
このペリメータフレーム２１は図１、図６に示すように、フロントサイドフレーム１１，１１の前部間において車幅方向に延びる前側部材２２と、ダッシュロアパネル１７の近傍位置においてフロントサイドフレーム１１，１１間に車幅方向に延びる後側部材２３と、右側のフロントサイドフレーム１１の下方において車両の略前後方向に延びる右側部材２４と、左側のフロントサイドフレーム１１の下方において車両の略前後方向に延びる左側部材２５とを、略井桁状に一体形成した枠型フレームであって、上記各部材２２，２３，２４，２５はそれぞれ閉断面構造に構成されている。
【００２５】
ここで、上述のペリメータフレーム２１における右側部材２４および左側部材２５の前後両部にはそれぞれマウント部２６，２６，２７，２７（但し、マウントラバーを有さないマウント部）が設けられ、前側のマウント部２６，２６はその上下方向に対向するフロントサイドフレーム１１，１１の前側下部にリジットに取付けられ、後側のマウント部２７，２７は車体側のダッシュロアレインフォースメントまたはトルクボックスにリジットに取付けられている。
【００２６】
また、図３に斜め下方から見た状態の斜視図で示すように、ペリメータフレーム２１において前側部材２２の右部下面と、右側部材２４の中間部下面との間には平板２８を張架し、同様に、前側部材２２の左部下面と、左側部材２５の中間部下面との間にも平板２９を張架している。
さらに、左右の各部材２４，２５の後部下面には平板３０，３０を張架すると共に、後側部材２３の下部にも平板３１を張架している。
【００２７】
しかも、上述のペリメータフレーム２１を構成する右側部材２４および左側部材２５の前部には車体前方の突出する衝撃吸収部材３２，３２を一体または一体的に取付けている。
【００２８】
このペリメータフレーム２１側の衝撃吸収部材３２はオフセット衝突（全衝突エネルギを片側で受ける必要がある衝突）にも対応できる強度をもったフレーム部材により構成されている。
【００２９】
また、上述の各衝撃吸収部材３２，３２はフロントサイドフレーム１１，１１の前部に取付けた衝撃吸収部材１５，１５と上下方向で対向するようにその下方に設けられると共に、これら上下の各衝撃吸収部材１５，３２のは互に略平行となるように延出されている。またペリメータフレーム２１側の衝撃吸収部材３２の延出位置はバンパレインフォースメント１６の前端部と略対応するように前方位置に設定されている。
【００３０】
さらに、ペリメータフレーム２１前部の衝撃吸収部材３２は図１、図２、図３から明かなように、その下面が先端になる程、上方位置となる先細状に形成されている。つまり上述の衝撃吸収部材３２の下面は前高後低状に傾斜するスラント面に形成されており、所定のアプローチアングルを確保すべく構成している。
【００３１】
ところで、ペリメータフレーム２１の前部は上述のマウント部２６，２６を用いてフロントサイドフレーム１１の前部下面に取付けられているが、このマウント部２６の後部と右側部材２４および左側部材２５とを側面視逆Ｌ字状の補強部材３３，３３（いわゆるガセットプレート）で連結して、衝突荷重をペリメータフレーム２１を構成するこれらの右側部材２４、左側部材２５に伝達すべく構成している。
【００３２】
また、上述のペリメータフレーム２１は該ペリメータフレーム２１に設けられた衝撃吸収部材３２，３２の直後部において車幅方向に延びる前述の前側部材２２で連結されている。
【００３３】
要するに、上述のペリメータフレーム２１の前部にバンパレインフォースメント１６と対応する位置まで車体前方へ突出するフレーム部材製の衝撃吸収部材３２，３２を設け、この衝撃吸収部材３２とフロントサイドフレーム１１との双方で衝突荷重を受けるように構成して、衝突初期の耐力を向上し、つぶれ初期の減速度を高めるように成したものである。
【００３４】
このように構成した自動車の前部車体構造の作用を以下に説明する。
上記構成の車体構造においては、フロントサイドフレーム１１の吸収荷重に加えてペリメータフレーム２１の吸収荷重が加算されるので、図４にこの実施例の特性ａと衝撃吸収部材１５，３２を有さない比較例の特性ｂとを対比して示すように、この実施例ではつぶれ初期の減速度を大幅に向上させることができる。
【００３５】
ここで、図４は横軸に車体つぶれをとり、縦軸に車体に作用する減速度、いわゆる車体Ｇをとった特性図で、図中のαはフロントサイドフレーム１１よりも前側の部材のつぶれ領域を示し、βはフロントサイドフレーム１１のつぶれ領域を示す。
【００３６】
車両が正面衝突すると、その衝突荷重はバンパレインフォースメント１６および衝撃吸収部材１５を介して左右一対のフロントサイドフレーム１１に入力されると共に、ペリメータフレーム２１側の衝撃吸収部材３２を介してペリメータフレーム２１にも入力される。
【００３７】
このように衝撃荷重を両者１１，２１で受けることにより、図４に実線の特性ａで示すように、つぶれ初期の減速度を高めることができ、この結果、衝突エネルギの吸収量を同様に高めることができて、乗員に付勢される荷重値の大幅な低減を達成することができる。
【００３８】
このように図１〜図３で示した実施例の自動車の前部車体構造は、左右一対のフロントサイドフレーム１１，１１と、少なくとも前部が上記フロントサイドフレーム１１，１１の前部に取付けられたペリメータフレーム２１とを備えた自動車の前部車体構造であって、上記ペリメータフレーム２１の前部から車体前方に突出するフレーム部材製の衝撃吸収部材３２，３２を設けたものである。
【００３９】
この構成によれば、正面衝突初期にペリメータフレーム２１前部の上記衝撃吸収部材３２，３２により、図４に特性ａで示すように、車体減速度（つぶれ初期の減速度）を高め、エネルギ吸収荷重を増大して、乗員に付勢される荷重値の低減を図ることができる。
【００４０】
つまり、衝突荷重をペリメータフレーム２１側の衝撃吸収部材３２，３２とフロントサイドフレームとの双方で受けることができるので、衝突初期の耐力が向上して、つぶれ初期の減速度を高めることができる。
【００４１】
また、衝突初期の荷重とフロントサイドフレーム１１，１１とペリメータフレーム２１との両方で略真っ直ぐに受けてフロントサイドフレームの不所望の曲がりを防止することができる。
【００４２】
さらに、上記左右一対のフロントサイドフレーム１１，１１の先端に衝撃吸収部材１５，１５を設け、左右の衝撃吸収部材１５，１５間をバンパレインフォースメント１６で連結したものであるから、衝撃吸収部材１５，１５の配設部分がクラッシュスペースとなるので、ストロークをかせぎつつエネルギ吸収を行なうことができる。
【００４３】
加えて、上記ペリメータフレーム２１側の衝撃吸収部材３２，３２は、上記フロントサイドフレーム１１側の衝撃吸収部材１５，１５の下方に設けられたものである。つまり、上述の両衝撃吸収部材１５，３２が上下に対応する部分に配置されているので、衝撃の初期から両衝撃吸収部材１５，３２（換言すればペリメータフレーム２１とフロントサイドフレーム１１との双方）により確実に荷重を受けもつことができる。
【００４４】
また、上記ペリメータフレーム２１前部の衝撃吸収部材３２はその下面が先端になる程、上方位置となる先細状に形成されたものであるから、アプローチアングルを確保しつつ、上述の衝撃吸収構造を達成することができる。
【００４５】
さらに、上記ペリメータフレーム２１側の衝撃吸収部材３２と上記フロントサイドフレーム１１側の衝撃吸収部材１５とは互に略平行に延出されたものであるから、衝撃荷重の入力方向が両衝撃吸収部材１５，３２において互に平行となり、この結果、フロントサイドフレーム１１の不要な曲がりを防止することができる。
【００４６】
そのうえ、上記ペリメータフレーム２１は該ペリメータフレーム２１に設けられた衝撃吸収部材３２の後部において、車幅方向に延びる前側部材２２で連結されたものであるから、ペリメータフレーム２１の衝突時における左右方向の曲がりや広がりを、上記車幅方向に延びる前側部材２２にて防止することができる。
【００４７】
また、上記ペリメータフレーム２１の前部をフロントサイドフレーム１１の前部に取付けるマウント部２６を設け、上記マウント部２６の後部とペリメータフレーム２１、なかんずく、左右の両部材２５，２４とが補強部材３３で連結されたものであるから、上述の補強部材３３で衝突荷重をペリメータフレーム２１それ自体に良好に伝達することができる。
【００４８】
図５〜図９は自動車の前部車体構造の他の実施例を示し、この実施例においては、図１〜図３で示した先の実施例の構成に加えて、鋼板製のフロントサイドフレーム１１および鋼板製のペリメータフレーム２１の所定部に、初期荷重を高め、かつ低歪みで破断し得る特性をもつように焼入れ処理部３５，３６（なお、図示の便宜上、ハッチングを施して示す）を形成したものである。
【００４９】
ここで、フロントサイドフレーム１１側における焼入れ処理部３５の形成箇所は該フロントサイドフレーム１１の前後方向においてエンジン支持部（図２に示すエンジンマウント３４が取付けられる箇所参照）とダッシュロアパネル１７との間に設定され、この焼入れ処理部３５は所定の幅でフロントサイドフレーム１１の上下方向全体に形成されている。
【００５０】
さらに詳しくは、上述の焼入れ処理部３５は、図９に底面図で示すように、前車輪３７の操舵と干渉しないようにフロントサイドフレーム１１が細く形成された部分に設定されている。
【００５１】
また、このペリメータフレーム２１側における焼入れ処理部３６の形成箇所は、上述のフロントサイドフレーム１１の焼入れ処理部３５と同様に、ペリメータフレーム２１の前後方向においてエンジン支持部とダッシュロアパネル１７との間に設定され、この焼入れ処理部３６は所定の幅で部材２４，２５の上下方向全体に形成されている。また、フロントサイドフレーム１１側の焼入れ処理部３５とペリメータフレーム２１側の焼入れ処理部３６とが上下方向で略対向するように形成されている。
【００５２】
上述の各焼入れ処理部３５，３６はフロントサイドフレーム１１、およびペリメータフレーム２１の右側部材２４、左側部材２５に対して部分焼入れ処理により形成され、例えば、車両前後方向における焼入れ幅が約４０〜５０mm程度で、破断歪みが約１０％程度となるように形成される。
【００５３】
この焼入れ処理部３５，３６を形成することで、フロントサイドフレーム１１およびペリメータフレーム２１の所定部を高強度化することができ、車両衝突時のつぶれ初期の荷重をさらに高めることができると共に、上述の焼入れ処理部３５，３６は低歪みで破断するので、衝突時にフロントサイドフレーム１１およびペリメータフレーム２１を大きく座屈（図６〜図９の仮想線参照）させることができる。
【００５４】
図１０は焼入れ処理を施した鋼板材料と、焼入れ処理を施さない通常の鋼板材料との材料特性を比較して示す図で、横軸に歪みをとり、縦軸に応力をとっている。
【００５５】
同図から明らかなように、点線ｄで示す通常の鋼板は応力が小さく、材料破断までに要する時間が比較的長いのに対して、実線ｃで示す焼入れ処理が施された鋼板材料は、初期応力が高く、強度が向上し、この分、衝突時に強い荷重に耐えることができ、かつ材料破断までに要する時間が比較的短くなる。
上述の焼入れ処理部３５，３６が形成されたフロントサイドフレーム１１およびペリメータフレーム２１は図１０に実線ｃで示す材料特性を有することになる。
【００５６】
このように、フロントサイドフレーム１１の所定部に焼入れ処理部３５を形成すると、この焼入れ処理部３５にてフロントサイドフレーム１１，１１の前後方向の初期荷重がさらに高められ、かつ低歪みで破断し得る金属構造となるので、車両の正面衝突時において、フロントサイドフレーム１１，１１の焼入れ処理部３５は所定の高荷重まで破断せず、該焼入れ処理部３５により衝突初期のつぶれ初期荷重およびエネルギ吸収荷重をより一層高めることができ、しかも、焼入れ処理部３５の低歪みによる破断後においては、フロントサイドフレーム１１，１１の座屈（図７、図８、図９の仮想線参照）とクラッシュスペースの拡大（破断によりその後の変形が容易となること）により、衝突車体つぶれ後半での減速度の上昇を防止して、乗員に付勢される荷重値を低減することができる。
【００５７】
また、エンジン２０およびフロントサスペンションを支持するペリメータフレーム２１にも焼入れ処理部３６を形成すると、このペリメータフレーム２１も低歪みで破断、座屈（図６の仮想線参照）するので、フロントサイドフレーム１１は所期の特性を確保することができる。
【００５８】
さらに、フロントサイドフレーム１１側の焼入れ処理部３５とペリメータフレーム２１側の焼入れ処理部３６とが同一箇所または略同一箇所に設定されると、衝突時においては、フロントサイドフレーム１１およびペリメータフレーム２１の双方が略同一位置にて破断され、つぶれ後半での変形挙動の拘束が少なく、フロントサイドフレーム１１およびペリメータフレーム２１の変形が容易となる。
【００５９】
なお、図５〜図９で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については図１〜図３で示した先の実施例とほぼ同様であるから、図５〜図９において前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略するが、図７において３８はタイヤハウス、３９はサスペンションタワー部、４０はホイールエプロンレインフォースメントである。
【００６０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の衝撃吸収部材の後部において車幅方向に延びる部材は、実施例の前側部材２２に対応するものであるが、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【００６１】
【発明の効果】
この発明によれば、ペリメータフレームを備えた自動車の前部車体構造において、該ペリメータフレームの前部から車体前方に突出する衝撃吸収部材を設けたので、正面衝突初期にペリメータフレーム前部の衝撃吸収部材により車体減速度（つぶれ初期の減速度）を高め、エネルギ吸収荷重を増大して、乗員に付勢される荷重値の低減を図ることができ、また衝突初期の荷重をフロントサイドフレームとペリメータフレームとの両方で受けてフロントサイドフレームの不所望の曲がりを防止することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の自動車の前部車体構造を示す斜視図。
【図２】  図１の側面図。
【図３】  自動車の前部車体構造を斜め下方から見た状態で示す斜視図。
【図４】  車体つぶれに対する車体減速度の変化を示す特性図。
【図５】  自動車の前部車体構造の他の実施例を示す斜視図。
【図６】  ペリメータフレームの斜視図。
【図７】  フロントサイドフレームの衝突前・衝突後の状態を示す部分斜視図。
【図８】  図７の要部側面図。
【図９】  フロントサイドフレームの衝突前・衝突後の状態を示す底面図。
【図１０】  焼入れ処理の有無による材料特性の差異を示す説明図。
【図１１】  従来の自動車の前部車体構造を示す平面図。
【図１２】  従来構造の衝突時の状態を示す平面図。
【符号の説明】
１１…フロントサイドフレーム
１５…衝撃吸収部材（第１の衝撃吸収部材）
１６…バンパレインフォースメント
２１…ペリメータフレーム
２２…前側部材
２３…後側部材
２４…右側部材（側部部材）
２５…左側部材（側部部材）
２６…マウント部
３２…衝撃吸収部材（第２の衝撃吸収部材）
３３…補強部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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