(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルに駆動連結されたマスターピストン、該マスターピストンに連動する制御ピストン、該制御ピストンに連動してブレーキ液の流路を切り替えるスプールバルブ、液圧に応じて弾性変形する反力ディスク、及び該反力ディスクの弾性変形に基づき該スプールバルブ側に摺動する反力ロッドをシリンダボディ内に収容して、パワー室、圧力室、制御室及び反力室をそれぞれ区画形成し、該制御ピストンの一側移動に伴う該スプールバルブの連動により該制御室内のブレーキ液を昇圧するようにブレーキ液の流路を切り替えるとともに、該制御室から導入された該パワー室内の液圧により該ブレーキペダルの踏力に助勢力を加え、該助勢力に応じて該圧力室内のブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を出力し、一方、該反力室内の液圧が所定圧よりも大きいときには、該反力室内の液圧による該反力ディスクの弾性変形により該反力ロッドを押圧して該反力ロッドを摺動させ、該反力ロッドを介して該スプールバルブを他側に押し戻す反力を加えることにより、該制御ピストンに作用する力のつりあいを変化させ、該制御室内のブレーキ液の昇圧勾配を減少させるとともに、該制御室から導入された該パワー室内の液圧による該ブレーキペダルの踏力の助勢力を減勢する車両の液圧ブレーキ装置において、
前記反力ディスクが原形状態のときの該反力ディスクと前記反力ロッドとの摺動方向に沿う相対位置を保持する保持手段を備えたことを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の液圧ブレーキ装置において、
前記保持手段は、前記反力ロッドに対して前記反力ディスクの反対側において該反力ロッドに対向配置された不動部と、該反力ロッド及び該不動部間に介装される付勢手段とを備え、該反力ロッドは、該付勢手段により該反力ディスクと当接するように付勢されていることを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の液圧ブレーキ装置において、
前記反力ロッドは、前記付勢手段と嵌合する嵌合手段を備えていることを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の車両の液圧ブレーキ装置において、
前記不動部は、前記スプールバルブを摺動自在に支持するシリンダに一体形成されていることを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の液圧ブレーキ装置に係り、詳しくはブレーキペダルの踏力に助勢力を加えてブレーキ液圧を出力する車両の液圧ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の液圧ブレーキ装置としては、例えば特開平１１−３４８５２号公報に記載されたものが知られている。同公報記載の車両の液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダルに駆動連結されたマスターピストン、同マスターピストンに連動する制御ピストン、同制御ピストンに連動してブレーキ液の流路を切り替えるスプールバルブ、液圧に応じて弾性変形する反力ディスク、及び同反力ディスクの弾性変形に基づきスプールバルブ側に摺動する反力ロッドがシリンダボディ内に収容されている。そして、シリンダボディ内にパワー室、圧力室、制御室及び反力室がそれぞれ区画形成されている。
【０００３】
この液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダルの操作に伴い、マスターピストンが前方に移動すると、制御ピストン及びスプールバルブが連動して前方に移動する。このとき、上記スプールバルブによって制御室とリザーバとの連通状態が遮断されるとともに、同制御室と補助液圧源とが連通され、同制御室内のブレーキ液は昇圧される。そして、上記制御室から導入されたパワー室内の液圧により上記ブレーキペダルの踏力に助勢力が加えられ、同助勢力に応じて上記圧力室内のブレーキ液が圧縮されてブレーキ液圧を出力する。そして、図８に実線で示されるように、上記ブレーキペダルの踏力に応じた第１段階のブレーキ液圧特性が得られる。
【０００４】
一方、上記制御室内のブレーキ液の液圧が所定圧よりも大きいときには、同制御室から導入された反力室内の液圧により上記反力ディスクを弾性変形させ、反力ロッドを摺動させてこれを介して上記スプールバルブを後方に押し戻す。この反力により、制御ピストンに作用する力のつりあいが変化し、制御室内のブレーキ液の昇圧勾配が減少する。そして、上記制御室から導入されたパワー室内の液圧によるブレーキペダルの踏力の助勢力は減勢され、図８に実線で併せ示されるように、上記ブレーキペダルの踏力に応じた第２段階のブレーキ液圧特性が得られる。
【０００５】
これらブレーキペダルの踏力に応じた第１及び第２段階のブレーキ液圧特性によりペダル操作フィーリングは好適なものとされている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この液圧ブレーキ装置においては、上記反力ロッドは反力ディスク及びスプールバルブの間においてシリンダボディ内に摺動自在に支持されているのみである。従って、反力ディスクの弾性変形が始まるときの同反力ディスク及び反力ロッドの相対位置はその都度、異なることとなる。そして、上記反力ディスク及び反力ロッドの相対位置に起因して同反力ディスクの変形態様が変化した場合には、反力ロッドを介して上記スプールバルブを後方に押し戻し始めるときの反力室内の液圧が変わることがあり、図８に一点鎖線で示されるように第２段階のブレーキ液圧特性に移行する際のブレーキペダルの踏力（点Ｓ）がずれてしまうことがある。このような第２段階のブレーキ液圧特性に移行する際の踏力のずれは、ペダル操作フィーリングの違和感として運転者に伝えられる。
【０００７】
本発明の目的は、好適なペダル操作フィーリングを運転者に伝えることができる車両の液圧ブレーキ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ブレーキペダルに駆動連結されたマスターピストン、該マスターピストンに連動する制御ピストン、該制御ピストンに連動してブレーキ液の流路を切り替えるスプールバルブ、液圧に応じて弾性変形する反力ディスク、及び該反力ディスクの弾性変形に基づき該スプールバルブ側に摺動する反力ロッドをシリンダボディ内に収容して、パワー室、圧力室、制御室及び反力室をそれぞれ区画形成し、該制御ピストンの一側移動に伴う該スプールバルブの連動により該制御室内のブレーキ液を昇圧するようにブレーキ液の流路を切り替えるとともに、該制御室から導入された該パワー室内の液圧により該ブレーキペダルの踏力に助勢力を加え、該助勢力に応じて該圧力室内のブレーキ液を圧縮してブレーキ液圧を出力し、一方、該反力室内の液圧が所定圧よりも大きいときには、該反力室内の液圧による該反力ディスクの弾性変形により該反力ロッドを押圧して該反力ロッドを摺動させ、該反力ロッドを介して該スプールバルブを他側に押し戻す反力を加えることにより、該制御ピストンに作用する力のつりあいを変化させ、該制御室内のブレーキ液の昇圧勾配を減少させるとともに、該制御室から導入された該パワー室内の液圧による該ブレーキペダルの踏力の助勢力を減勢する車両の液圧ブレーキ装置において、前記反力ディスクが原形状態のときの該反力ディスクと前記反力ロッドとの摺動方向に沿う相対位置を保持する保持手段を備えたことを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の液圧ブレーキ装置において、前記保持手段は、前記反力ロッドに対して前記反力ディスクの反対側において該反力ロッドに対向配置された不動部と、該反力ロッド及び該不動部間に介装される付勢手段とを備え、該反力ロッドは、該付勢手段により該反力ディスクと当接するように付勢されていることを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の液圧ブレーキ装置において、前記反力ロッドは、前記付勢手段と嵌合する嵌合手段を備えていることを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両の液圧ブレーキ装置において、前記不動部は、前記スプールバルブを摺動自在に支持するシリンダに一体形成されていることを要旨とする。
【００１２】
（作用）
請求項１及び２に記載の発明の構成によれば、反力ディスクが原形状態のときの同反力ディスクと反力ロッドとの摺動方向に沿う相対位置は上記保持手段によって保持されている。従って、この相対位置に起因して同反力ディスクの変形態様が変化することは回避され、同反力ロッドを介して上記スプールバルブを後方に押し戻し始めるときの反力室内の液圧も安定化される。すなわち、ブレーキペダルの踏力の助勢力が減勢され始める状態が安定化されることから好適なペダル操作フィーリングが運転者に伝えられる。
【００１３】
請求項３に記載の発明の構成によれば、上記反力ロッドは、付勢手段と嵌合する嵌合手段を備えている。従って、上記付勢手段は反力ロッドに安定して結合され、その動作も安定化される。
【００１４】
請求項４に記載の発明の構成によれば、上記不動部は、スプールバルブを摺動自在に支持するシリンダに一体形成されている。従って、部品点数の増大は最小限に抑制される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した車両の液圧ブレーキ装置の一実施形態について図１〜図８に従って説明する。
【００１６】
図１は、上記液圧ブレーキ装置を示す断面図である。同図に示されるように、この液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダル１０に連結されるプッシュロッド１１と、上記ブレーキペダル１０の操作に応じた同プッシュロッド１１の移動により所要の液圧を生成する液圧制御シリンダ１２と、ブレーキ液が貯留されたブレーキ液リザーバ１３と、高圧（パワー液圧）のブレーキ液を生成する補助液圧源１４と、車両の各前輪１５及び各後輪１６（図１においては、１つずつのみ図示）にそれぞれ設けられたホイールシリンダ１７，１８とを備えている。
【００１７】
前記液圧制御シリンダ１２の外部形状を形成するシリンダボディ２１はその軸線に沿って貫通しており、車両の後側に相当する一側（図１の右側）から同前側に相当する他側（図１の左側）にかけてそれぞれ、第１孔２１ａ、同第１孔２１ａよりも縮径された第２孔２１ｂ、同第２孔２１ｂよりも更に縮径された第３孔２１ｃ、及び段付形状の第４孔２１ｄが形成されている。そして、このシリンダボディ２１には、図１の上側において、第２孔２１ｂの後部と第４孔２１ｄとを連通する液圧路２２、第２孔２１ｂの前部と前記ブレーキ液リザーバ１３とを連通する液圧路２３、第４孔２１ｄの略中間部と同ブレーキ液リザーバ１３とを連通する液圧路２４が、図１の下側において、第２孔２１ｂの後部と前記ホイールシリンダ１８とを連通する液圧路２５、第３孔２１ｃの後部と前記ホイールシリンダ１７とを連通する液圧路２６、第４孔２１ｄの前部及び後部間を連通する液圧路２７、第４孔２１ｄの略中間部と前記補助液圧源１４とを連通する液圧路２８がそれぞれ形成されている。なお、図２に示されるように、上記液圧路２２，２５間は、その開口部に対応して上記第２孔２１ｂに形成された周溝２９によって連通している。また、図３に示されるように、液圧路２２，２７は、その開口部に対応して上記第４孔２１ｄに形成された周溝３０によって連通している。
【００１８】
上記液圧制御シリンダ１２は、上記シリンダボディ２１の第１〜第４孔２１ａ〜２１ｄに収容されるマスターピストン３１、弁体３２、制御ピストン３３、スプールシリンダ３４、スプールバルブ３５、プランジャ３６、スリーブ３７、反力ロッド３８、反力ディスク３９及びプラグ４０を備えている。
【００１９】
前記マスターピストン３１は、第１ピストン４１及び第２ピストン４２を備えている。図２に示されるように、上記第１ピストン４１は、上記第２孔２１ｂの内径よりも若干、小さい外径を有して同第２孔２１ｂの後部に配置される円盤部４３と、同円盤部４３よりも縮径されて第１孔２１ａ側に突出する円筒部４４とを有している。この第１ピストン４１は、第１孔２１ａと円筒部４４との間に装着されるシール部材を備えた略円筒状のスリーブ４５、及び第２孔２１ｂと円盤部４３との間に装着される環状のシール部材４３ａにより、これら第１及び第２孔２１ａ，２１ｂに対して液密的に摺動自在に支持されている。なお、上記第１孔２１ａの内周面、第１及び第２孔２１ａ，２１ｂの境界面、円盤部４３及び円筒部４４の各外周面及び境界面、及びスリーブ４５の前端面等により形成される空間はパワー室Ｒ１となっている。このパワー室Ｒ１は、上記第２孔２１ｂの内周面と円盤部４３の外周面との間に形成されるクリアランスＣ１を介して上記周溝２９（液圧路２２，２５）に連通している。
【００２０】
また、上記円筒部４４の内部には、同円筒部４４に挿入されたプッシュロッド１１の端部に連結される伝達部材４６が装着されている。この伝達部材４６はそのボルト部４６ａにおいて上記円盤部４３を軸線に沿って貫通し、前記第２ピストン４２側に突出する当接部材４７に締結されている。従って、これら第１ピストン４１、伝達部材４６及び当接部材４７は一体に結合されており、図２に示されるように、上記ブレーキペダル１０の操作に基づき前記プッシュロッド１１が前進すると、一体となって移動する。なお、第１ピストン４１の前進にともなって、上記パワー室Ｒ１の容積は広げられるため、同パワー室Ｒ１内にはより多くのブレーキ液が流入する。
【００２１】
上記第２ピストン４２は、上記第１ピストン４１（円盤部４３）に対して若干の隙間を有してその前側（図１の左側）に収容されている。図２に示されるように、この第２ピストン４２は略円柱体に形成されており、その後部及び前部には、前記第２孔２１ｂ及び第３孔２１ｃの内径より若干、小さい外径を有して同第２及び第３孔２１ｂ，２１ｃの各後部に配置される第１フランジ４２ａ及び第２フランジ４２ｂがそれぞれ形成されている。この第２ピストン４２は、これら第１及び第２フランジ４２ａ，４２ｂによって上記第２及び第３孔２１ｂ，２１ｃに対してそれぞれ摺動自在に支持されている。
【００２２】
また、上記第２ピストン４２の後部には前記当接部材４７に対向して同当接部材４７と当接する凹部４８が形成されている。従って、図２に示されるように、上記第１ピストン４１（プッシュロッド１１）が前進すると、上記第２ピストン４２は凹部４８において上記当接部材４７に押圧されて移動する。
【００２３】
さらに、上記第２ピストン４２の前側には、段差部５１を介して縮径された略円筒状の弁体支持部５２が延出形成されている。この弁体支持部５２には、前記弁体３２が収容されている。
【００２４】
ここで、上記第１及び第２フランジ４２ａ，４２ｂの間において、第２孔２１ｂの内周面と第２ピストン４２の外周面とにより形成される空間は給液室Ｒ２となっている。この給液室Ｒ２は、前記円盤部４３に装着されたシール部材４３ａによって前記パワー室Ｒ１と分離されている。また、給液室Ｒ２は、前記液圧路２３を介して前記ブレーキ液リザーバ１３に連通している。そして、図２に示されるように、上記第２ピストン４２には、上記給液室Ｒ２に対応して経線方向に貫通する貫通孔５３、上記弁体支持部５２を軸線方向に貫通して同貫通孔５３に連通する連通路５４が形成されている。従って、弁体支持部５２の中空部は連通路５４及び貫通孔５３を介して給液室Ｒ２に連通している。
【００２５】
また、上記第２ピストン４２には、上記段差部５１において前方に折り返される環状カップ形状のシール部材５５が装着されている。このシール部材５５は、上記給液室Ｒ２内のブレーキ液が上記第３孔２１ｃの内周面と第２フランジ４２ｂの外周面との間に形成されるクリアランスＣ２を介してその前方に流入することを許容するとともに、同前方のブレーキ液が上記クリアランスＣ２を介して同給液室Ｒ２に流入することを禁止する逆止弁としての機能を有している。
【００２６】
前記弁体３２は、上記弁体支持部５２に収容され、同弁体支持部５２の外周部に嵌着されたリテーナ５６により係止されている。この弁体３２の後端部には、例えばゴム製の弾性体が被着されており、同弁体３２が上記第２ピストン４２（連通路５４の開口部）に当接した場合には、上記弁体支持部５２の中空部と連通路５４とが遮断されるようになっている。従って、上記第２ピストン４２が前進して弁体３２に押圧されると、給液室Ｒ２と弁体支持部５２の中空部とは、同弁体３２によってその連通状態が遮断される。
【００２７】
また、上記弁体３２の前端部にはロッド５７が一体に形成されており、図３に示されるようにその先端部には係止部５７ａが形成されている。
前記制御ピストン３３は、上記第３孔２１ｃにおいて、上記マスターピストン３１の前側に収容されている。図３に示されるように、この制御ピストン３３の略中間部には上記第３孔２１ｃの内径よりも若干、小さい外径を有する第３フランジ５８が形成されており、同制御ピストン３３の前部には上記第３孔２１ｃの内径よりも若干、小さい外径を有する第１円筒部５９、同第１円筒部５９の前側において内径が拡径された第２円筒部６０がそれぞれ形成されている。この制御ピストン３３は、これら第３フランジ５８及び第１及び第２円筒部５９，６０によって上記第３孔２１ｃに対して摺動自在に、且つ、同第１円筒部５９の外周面に装着された環状のシール部材５９ａによって液密的に支持されている。ちなみに、第３フランジ５８は軸線方向に連通している。
【００２８】
ここで、上記第３孔２１ｃにおいて前記マスターピストン３１（第２ピストン４２）と制御ピストン３３との間で形成される空間は圧力室Ｒ３となっている。この圧力室Ｒ３は、前記第２ピストン４２に装着されたシール部材５５により、前記給液室Ｒ２と略分離されている。
【００２９】
図３に示されるように、上記制御ピストン３３には、その軸線方向に伸びて後端に開口し、上記第３フランジ５８及び第１円筒部５９間において径方向に貫通する貫通孔６１が形成されている。そして、この貫通孔６１には前記弁体３２の係止部５７ａが収容されている。この係止部５７ａは、制御ピストン３３の後部に嵌着されるリテーナ６２に係止されている。
【００３０】
なお、前記第２ピストン４２の弁体支持部５２に嵌着されたリテーナ５６と、上記制御ピストン３３の後部に嵌着されたリテーナ６２との間にはスプリング６３が介装されている。従って、図３に示されるようにマスターピストン３１（第２ピストン４２）が前進すると、上記スプリング６３を介して制御ピストン３３は一体となって前進する。
【００３１】
上記第１円筒部５９の後方には、径方向に突出する係止ピン６４がシリンダボディ２１に対して固定されている。従って、制御ピストン３３の移動範囲は、上記第３フランジ５８及び第１円筒部５９間に規制されている。
【００３２】
ここで、前記液圧路２６は、上記係止ピン６４の位置に対応して第３孔２１ｃに開口している。従って、上記圧力室Ｒ３と前記ホイールシリンダ１７とは、この液圧路２６を介して連通している。
【００３３】
前記スプールシリンダ３４は、上記第４孔２１ｄにおいて、上記制御ピストン３３の前側に嵌着されている。このスプールシリンダ３４は、上記第３孔２１ｃの内径よりも若干、小さい外径、及び前記制御ピストン３３の第１円筒部５９の内径よりも若干、小さい内径を有して略円筒状に形成されている。そして、このスプールシリンダ３４の外周面には、環状の第１シーリング部材３４ａ、第２シーリング部材３４ｂ及び第３シーリング部材３４ｃが装着され、上記第４孔２１ｄに対して液密的に固着されている。
【００３４】
上記スプールシリンダ３４の後端には、外周面が縮径されて突出する円筒部６５が形成されている。そして、図４に示されるように、この円筒部６５の基端部前方の内周面には周溝６６が形成されている。一方、上記スプールシリンダ３４の前端には、不動部としての円環状の内向きフランジ６７ａが形成されている。また、上記スプールシリンダ３４の前端には、前方に突出する円筒部６７が形成されている。そして、この円筒部６７には、前記液圧路２４の開口部に対応して径方向に貫通する貫通孔６８が形成されている。この貫通孔６８は、液圧路２４の開口部に対応して上記第４孔２１ｄに形成された周溝６９に連通しており、従って、上記円筒部６７の中空部は、貫通孔６８、周溝６９及び液圧路２４を介して前記ブレーキ液リザーバ１３と連通している。
【００３５】
また、上記第１及び第２シーリング部材３４ａ，３４ｂの間、第２及び第３シーリング部材３４ｂ，３４ｃの間には、それぞれ径方向に貫通する第１連通孔７０及び第２連通孔７１が形成されている。そして、上記スプールシリンダ３４には、軸線方向に伸びて一端が第２連通孔７１に連通され、他端が上記第３孔２１ｃ側に開口する第３連通孔７２が形成されている。なお、上記第１連通孔７０は、液圧路２８の開口部に対応して上記第４孔２１ｄに形成された周溝７３に連通しており、従って、これら周溝７３及び液圧路２８を介して前記補助液圧源１４に連通している。
【００３６】
前記スプールバルブ３５は、その後部及び前部がそれぞれ前記制御ピストン３３の第１円筒部５９の内径よりも若干、小さい外径、前記スプールシリンダ３４の内径よりも若干、小さい外径を有して略円筒状に形成されている。なお、上記スプールバルブ３５の前側に形成された中空部の内径は、前記内向きフランジ６７ａの内径よりも小さく設定されている。そして、上記スプールバルブ３５の後部は上記第１円筒部５９に対して液密的に装着されて、制御ピストン３３に係止されている。詳述すると、上記第１円筒部５９の内壁面にはリテーナ７４が嵌着されており、このリテーナ７４と前記スプールシリンダ３４との間にはスプリング７５が介装されている。そして、スプールバルブ３５は、このスプリング７５により制御ピストン３３に当接するように付勢されている。なお、上記スプールバルブ３５の前部はスプールシリンダ３４に対して上記内向きフランジ６７ａまでの範囲で摺動自在に支持されている。
【００３７】
ここで、前記第４孔２１ｄ、制御ピストン３３の第２円筒部６０の内壁面、スプールシリンダ３４の後端面及びスプールバルブ３５の外周面等により形成される空間は制御室Ｒ４となっている。この制御室Ｒ４は、前記制御ピストン３３に装着されたシール部材５９ａにより、前記圧力室Ｒ３と分離されている。そして、この制御室Ｒ４は、前記液圧路２７の開口部に対応して上記第４孔２１ｄに形成された周溝７６を介して同液圧路２７に連通している。
【００３８】
図４に示されるように、このスプールバルブ３５には、上記制御ピストン３３（ブレーキペダル１０）の初期状態（復帰状態）において前記スプールシリンダ３４の周溝６６に対向してその外周面に第１周溝７７が形成されている。また、このスプールバルブ３５の外周面には、上記第１周溝７７に対して軸線方向後方に所定間隔をおいて第２周溝７８が形成されている。
【００３９】
この制御ピストン３３（スプールバルブ３５）の初期状態においては、上記第１連通孔７０の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれており、同第１連通孔７０と制御室Ｒ４との間は略遮断されている。従って、上記第１連通孔７０と周溝７３、液圧路２８を介して連通する前記補助液圧源１４は制御室Ｒ４と遮断されている。また、上記第２連通孔７１の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれておらず、同スプールシリンダ３４の中空部と制御室Ｒ４とは、第２及び第３連通孔７１，７２を介して連通している。従って、前記ブレーキ液リザーバ１３と制御室Ｒ４とは、液圧路２４、周溝６９、貫通孔６８、第２及び第３連通孔７１，７２を介して連通している。これにより、上記制御室Ｒ４内には、大気圧のブレーキ液が充填されている。
【００４０】
一方、図５に示されるように、この制御ピストン３３（スプールバルブ３５）が前進した状態においては、上記第１連通孔７０が第１周溝７７に開口するとともに、上記周溝６６及び第２周溝７８の一部が重なり、第１連通孔７０と制御室Ｒ４とは、同第１連通孔７０と第１周溝７７との間に形成される連通路、周溝６６と第１及び第２周溝７７，７８との間に形成される連通路を介して連通する。従って、前記補助液圧源１４と制御室Ｒ４とは、液圧路２８、周溝７３、第１連通孔７０、周溝６６及び第１周溝７７等を介して連通する。そして、上記制御室Ｒ４には、補助液圧源１４からの高圧のブレーキ液が供給される。また、上記第２連通孔７１の開口部は、スプールバルブ３５によって塞がれるため、上記第２連通孔７１と第３連通孔７２を介して連通する制御室Ｒ４は、前記ブレーキ液リザーバ１３から遮断される。
【００４１】
前記プランジャ３６は、上記スプールバルブ３５の前部に嵌着されて同スプールバルブ３５の一部を構成しており、図４に示されるように、その前端に形成された先端部３６ａは、同スプールバルブ３５の軸方向前方に突出している。
【００４２】
前記スリーブ３７は、スプールシリンダ３４の前側に配置されており、図６に示されるようにその後部及び前部は、それぞれ前記スプールシリンダ３４の円筒部６７の内径及び上記第４孔２１ｄの内径よりも若干、小さい外径を有している。このスリーブ３７は、その後部が上記円筒部６７内に収容される態様で、上記第４孔２１ｄに嵌着されている。なお、このスリーブ３７の上記第４孔２１ｄに当接する外周面には、軸線方向に所定間隔をおいて２つのシール部材８１，８２が装着されている。また、スリーブ３７の中空部は、前方に拡径されており、後部及び前部はそれぞれロッド収容部８３及びディスク収容部８４となっている。なお、上記ロッド収容部８３の内径は、前記内向きフランジ６７ａの内径よりも大きく設定されている。
【００４３】
上記ロッド収容部８３には、前記反力ロッド３８が軸方向に摺動自在に収容されており、その後端は前記プランジャ３６の先端部３６ａに対向配置されている。この反力ロッド３８の後側には、略円柱体に突出する先端部３８ａが形成されており、その外周側には略円環状の嵌合溝３８ｂが形成されている。この嵌合溝３８ｂには、前記内向きフランジ６７ａに係止されて、これら内向きフランジ６７ａ及び反力ロッド３８の間に介装される付勢手段としてのコイルばね９０が嵌合されている。そして、このコイルばね９０により、上記反力ロッド３８はディスク収容部８４側に付勢されている。なお、上記反力ロッド３８の前側には、中心に向かって縮径される当接部３８ｃが形成されている。
【００４４】
上記ディスク収容部８４には、例えばゴム製の反力ディスク３９が装着されており、上記反力ロッド３８は、この反力ディスク３９にその当接部３８ｃが当接することで、軸方向前方への移動が規制されている。さらに、上記ディスク収容部８４の反力ディスク３９に対して前側には、前記プラグ４０が嵌着されている。そして、上記反力ディスク３９は、これら反力ディスク３９及びプラグ４０間に介装されたスプリング８５によって反力ロッド３８側に押圧されている。
【００４５】
なお、前記第４孔２１ｄ、上記反力ディスク３９及びプラグ４０の対向面により形成される空間は反力室Ｒ５となっている。この反力室Ｒ５は、上記プラグ４０の外周面に装着されたシール部材８６及び反力ディスク３９によって液密的に形成されている。
【００４６】
上記スリーブ３７の反力室Ｒ５に対応するシール部材８１，８２の略中間部には、図３の上側及び下側において径方向に貫通する貫通孔８７，８８がそれぞれ形成されている。これら貫通孔８７，８８は、それぞれ周溝３０を介して液圧路２２，２７と上記反力室Ｒ５とを連通する。従って、前記制御室Ｒ４と反力室Ｒ５とは、周溝７６、液圧路２７、周溝３０及び貫通孔８８を介して連通しており、同反力室Ｒ５とパワー室Ｒ１とは、貫通孔８７、周溝３０、液圧路２２、周溝２９及びクリアランスＣ１を介して連通しており、パワー室Ｒ１と前記ホイールシリンダ１８とは、クリアランスＣ１、周溝２９及び液圧路２５を介して連通している。
【００４７】
なお、図６に示されるように、前記反力室Ｒ５内の液圧が小さいときには、原形状態にある反力ディスク３９に反力ロッド３８（当接部３８ｃ）が当接するように同反力ロッド３８はコイルばね９０によって付勢されているため、上記スプールバルブ３５（プランジャ３６）は反力ロッド３８によって規制されることなく前進する。一方、上記反力室Ｒ５内の液圧が所定圧よりも大きくなると、図７に示されるように、前記反力ディスク３９はその液圧により押圧され、ロッド収容部８３内に膨出するように弾性変形する。このとき、上記反力ディスク３９と当接している反力ロッド３８は上記コイルばね９０の付勢力に抗してプランジャ３６側である後方に押し出される。そして、反力ロッド３８の先端部３８ａが上記プランジャ３６の先端部３６ａに押圧されることで、上記スプールバルブ３５（制御ピストン３３）は後方に押し戻されるようになっている。なお、本実施形態では、上記反力ロッド３８はコイルばね９０の付勢力によって常に反力ディスク３９と当接するようにロッド収容部８３内に配置されるため、これら反力ロッド３８及び反力ディスク３９の相対位置に起因して同反力ディスク３９の変形態様が変化することは回避されており、同反力ロッド３８を介して上記スプールバルブ３５を後方に押し戻し始めるときの反力室Ｒ５内の液圧も安定化されている。また、上記反力ディスク３９（膨出部）に当接する反力ロッド３８には当接部３８ｃが形成されているため、同反力ロッド３８が上記スプールバルブ３５を後方に押し戻し始めるときのつながりは緩衝されている。
【００４８】
前記補助液圧源１４は、ブレーキ液に高圧（パワー液圧）を発生させるためのもので、アキュームレータ９１と、液圧ポンプ９２と、電気モータ９３とを備えている。この補助液圧源１４は、上記電気モータ９３によって液圧ポンプ９２を駆動し、前記ブレーキ液リザーバ１３のブレーキ液を吸入・昇圧してアキュームレータ９１に吐出する。このアキュームレータ９１は、前記液圧路２８に連通しており、従って、第１連通孔７０と制御室Ｒ４とが連通している場合には、同制御室Ｒ４に高圧のブレーキ液を供給する。
【００４９】
次に、この液圧ブレーキ装置の動作について説明する。
図１に示されるように、ブレーキペダル１０の非操作状態である初期状態（復帰状態）においては、前記第２ピストン４２が弁体３２に押圧されていないため、前記圧力室Ｒ３（弁体支持部５２の中空部）と連通路５４とは連通している。従って、前記ブレーキ液リザーバ１３と圧力室Ｒ３とは、液圧路２３、給液室Ｒ２、貫通孔５３及び連通路５４（図２参照）を介して連通している。これにより、上記圧力室Ｒ３内には、大気圧のブレーキ液が充填されている。そして、この圧力室Ｒ３と液圧路２６を介して連通しているホイールシリンダ１７内も略大気圧に維持されている。
【００５０】
また、図１及び図４に示されるように、この初期状態（復帰状態）においては、上記スプールシリンダ３４の第１連通孔７０の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれており、同第１連通孔７０と制御室Ｒ４との間は略遮断されている。従って、上記第１連通孔７０と周溝７３、液圧路２８を介して連通する前記補助液圧源１４は制御室Ｒ４と遮断されている。また、上記スプールシリンダ３４の第２連通孔７１の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれておらず、同スプールシリンダ３４の中空部と制御室Ｒ４とは、第２及び第３連通孔７１，７２を介して連通している。従って、前記ブレーキ液リザーバ１３と制御室Ｒ４とは、液圧路２４、周溝６９、貫通孔６８、第２及び第３連通孔７１，７２を介して連通している。これにより、上記制御室Ｒ４、この制御室Ｒ４と周溝７６、液圧路２７、周溝３０及び貫通孔８８を介して連通している反力室Ｒ５、同反力室Ｒ５と貫通孔８７、周溝３０、液圧路２２、周溝２９及びクリアランスＣ１（図２参照）を介して連通しているパワー室Ｒ１内にも略大気圧のブレーキ液が充填されている。そして、このパワー室Ｒ１（制御室Ｒ４）とクリアランスＣ１、周溝２９及び液圧路２５を介して連通しているホイールシリンダ１８内も略大気圧に維持されている。
【００５１】
一方、図２、図３、図５及び図６に示されるように、このブレーキペダル１０の初期状態（復帰状態）からブレーキペダル１０が操作された状態では、プッシュロッド１１を介して、マスターピストン３１（第１及び第２ピストン４１，４２、伝達部材４６及び当接部材４７）は前方に移動し、上記第２ピストン４２は弁体３２に押圧される。このとき、上記弁体３２の弾性体によって連通路５４の開口部が閉塞され、前記圧力室Ｒ３（弁体支持部５２の中空部）と連通路５４とは遮断される。従って、上記圧力室Ｒ３内は、前記給液室Ｒ２（ブレーキ液リザーバ１３）と遮断されて密閉状態となる。
【００５２】
また、上記マスターピストン３１の前進に伴い、前記制御ピストン３３はスプリング６３を介して一体となって前進する。そして、この制御ピストン３３に嵌着されたスプールバルブ３５も一体となって前進する。この制御ピストン３３（スプールバルブ３５）が前進した状態においては、上記第２連通孔７１の開口部は、スプールバルブ３５（第２バンク７７）によって塞がれるため、同第２連通孔７１と第３連通孔７２を介して連通する制御室Ｒ４は、前記ブレーキ液リザーバ１３から遮断される。また、第１連通孔７０と制御室Ｒ４とは、前記第１連通孔７０と第１周溝７７との間に形成される連通路、周溝６６と第１及び第２周溝７７，７８との間に形成される連通路を介して連通する。従って、前記補助液圧源１４と制御室Ｒ４とは、液圧路２８、周溝７３、第１連通孔７０、周溝６６及び第１周溝７７等を介して連通する。以上により、上記制御室Ｒ４には、補助液圧源１４からの高圧のブレーキ液が供給される。これにより、上記制御室Ｒ４と周溝７６、液圧路２７、周溝３０及び貫通孔８８を介して連通している反力室Ｒ５、同反力室Ｒ５と貫通孔８７、周溝３０、液圧路２２、周溝２９及びクリアランスＣ１を介して連通しているパワー室Ｒ１内にも補助液圧源１４からの高圧のブレーキ液が供給される。そして、上記マスターピストン３１は、上記パワー室Ｒ１内において第１ピストン４１の円盤部４３及び円筒部４４の境界面に作用する圧力によってその前進が助勢され、上記圧力室Ｒ３内のブレーキ液は圧縮されて、液圧路２６を介してホイールシリンダ１７にブレーキ液圧が出力される。また、このパワー室Ｒ１（制御室Ｒ４）内のブレーキ液圧は、クリアランスＣ１、周溝２９及び液圧路２５を介してホイールシリンダ１８に出力される。
【００５３】
ここで、制御室Ｒ４内の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力が、圧力室Ｒ３の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力よりも大きいと、同制御ピストン３３は後方に移動して上記第２連通孔７１はスプールシリンダ３４の中空部に開口し、同第２連通孔７１と第３連通孔７２を介して連通する制御室Ｒ４は前記ブレーキ液リザーバ１３と連通して同制御室Ｒ４内は減圧される。
【００５４】
一方、制御室Ｒ４内の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力が、圧力室Ｒ３の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力よりも小さいと、同制御ピストン３３は前方に移動して上記第２連通孔７１の開口部はスプールバルブ３５によって塞がれ、代わって制御室Ｒ４は液圧路２８、周溝７３、第１連通孔７０、周溝６６及び第１周溝７７等を介して前記補助液圧源１４と連通して同制御室Ｒ４内は増圧される。
【００５５】
このような制御ピストン３３の移動の繰り返しにより、制御室Ｒ４内の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力と、圧力室Ｒ３の液圧に基づき制御ピストン３３に付与される力とが一致するように制御される。そして、制御室Ｒ４（反力室Ｒ５）内の圧力が所定圧よりも小さいときには、図８に実線で示されるように上記ブレーキペダル１０の踏力に応じた第１段階のブレーキ液圧特性が得られる。なおこのとき、これら圧力室Ｒ３及び制御室Ｒ４間は所定の圧力比に維持されている。
【００５６】
また、制御室Ｒ４（反力室Ｒ５）内の圧力が所定圧よりも大きくなると、図７に示されるように前記反力ディスク３９はその液圧により押圧され、前記ロッド収容部８３内に膨出するように弾性変形する。このとき、上記反力ディスク３９と当接している反力ロッド３８は前記コイルばね９０の付勢力に抗してプランジャ３６側である後方に押し出される。そして、反力ロッド３８の先端部３８ａが上記プランジャ３６の先端部３６ａに押圧されることで、上記スプールバルブ３５は後方に押し戻される。このような反力を加えることにより、制御ピストン３３に作用する力のつりあいを変化させ、制御室Ｒ４内のブレーキ液の昇圧勾配を減少させる。そして、上記第１段階のブレーキ液圧特性よりも上記ブレーキペダル１０の踏力に対する増圧勾配が緩やかになる第２段階のブレーキ液圧特性が得られる。なおこのときも、上記圧力室Ｒ３及び制御室Ｒ４間は所定の圧力比に維持されている。
【００５７】
ここで、上記反力ロッド３８はコイルばね９０の付勢力によって常に反力ディスク３９と当接するようにロッド収容部８３内に配置されているため、これら反力ロッド３８及び反力ディスク３９の相対位置に起因して同反力ディスク３９の変形態様が変化することは回避されており、同反力ロッド３８を介して上記スプールバルブ３５を後方に押し戻し始めるときの反力室Ｒ５内の液圧も安定化されているのは既述のとおりである。従って、ブレーキペダル１０の踏力の助勢力が減勢され始める状態、すなわちブレーキペダル１０の踏力に応じた第１段階のブレーキ液圧特性から第２段階のブレーキ液圧特性に移行する状態が安定化されている。
【００５８】
また、上記反力ディスク３９（膨出部）に当接する反力ロッド３８には当接部３８ｃが形成されているため、同反力ロッド３８が上記スプールバルブ３５を後方に押し戻し始めるときのつながり、すなわちブレーキペダル１０の踏力に応じた第１段階のブレーキ液圧特性から第２段階のブレーキ液圧特性への移行は滑らかに丸み付けされている。
【００５９】
これらブレーキペダル１０の踏力に応じた第１及び第２段階のブレーキ液圧特性によりペダル操作フィーリングは好適なものとなっている。
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
【００６０】
（１）本実施形態では、反力ロッド３８はコイルばね９０の付勢力によって常に反力ディスク３９と当接するようにロッド収容部８３内に配置されているため、これら反力ロッド３８及び反力ディスク３９の相対位置に起因して同反力ディスク３９の変形態様が変化することを回避することができる。このため、反力ロッド３８を介してスプールバルブ３５を後方に押し戻し始めるときの反力室Ｒ５内の液圧も安定化することができる。従って、ブレーキペダル１０の踏力の助勢力が減勢され始める状態、すなわちブレーキペダル１０の踏力に応じた第１段階のブレーキ液圧特性から第２段階のブレーキ液圧特性に移行する状態を安定化することができ、ペダル操作フィーリングを好適なものとすることができる。
【００６１】
（２）本実施形態では、反力ロッド３８に嵌合溝３８ｂを形成し、これにコイルばね９０を嵌合した。従って、コイルばね９０を反力ロッド３８に安定して結合し、その動作を安定化することができる。
【００６２】
（３）本実施形態では、内向きフランジ６７ａをスプールシリンダ３４に一体形成した。従って、部品点数の増大を最小限に抑制することができる。
（４）本実施形態では、付勢手段を極めて簡易な形状であるコイルばね９０とすることができる。
【００６３】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、制御室Ｒ４と反力室Ｒ５とを連通してこれらの液圧を同一としたが、同反力室Ｒ５の液圧を単独で制御するようにしてもよい。
【００６４】
・前記実施形態においては、付勢手段としてコイルばね９０を採用したが、例えば板ばねや弾性体などその他の付勢手段を採用してもよい。
・前記実施形態においては、不動部としての内向きフランジ６７ａをスプールシリンダ３４に一体形成したが、例えばシリンダボディ２１などに同様のフランジ等を設けてもよい。
【００６５】
・前記実施形態においては、反力ロッド３８の嵌合溝３８ｂにコイルばね９０を嵌合してコイルばね９０を反力ロッド３８に結合したが、例えばこれら反力ロッド３８及びコイルばね９０に係止手段などを設けて結合してもよい。また、このように結合をする必要は必ずしもなく、反力ロッド３８と内向きフランジ６７ａとの間に介装するのみでもよい。
【００６６】
・前記実施形態においては、反力ロッド３８をコイルばね９０の付勢力によって常に反力ディスク３９と当接するようにロッド収容部８３内に配置したが、要は反力ディスク３９の原形状態において同反力ディスク３９と反力ロッド３８との摺動方向に沿う相対位置が保持されるのであればよい。
【００６７】
次に、以上の実施形態から把握することができる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
（イ）請求項２〜４のいずれかに記載の車両の液圧ブレーキ装置において、前記付勢手段はコイルばねであることを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
【００６８】
同構成によれば、付勢手段は極めて簡易な形状であるコイルばねとされる。
【００６９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１及び２に記載の発明によれば、好適なペダル操作フィーリングを運転者に伝えることができる。
【００７０】
請求項３に記載の発明によれば、付勢手段を反力ロッドに安定して結合し、その動作も安定化することができる。
請求項４に記載の発明によれば、部品点数の増大を最小限に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る液圧ブレーキ装置の一実施形態を示す断面図。
【図２】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図３】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図４】同実施形態を示す断面図。
【図５】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図６】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図７】同実施形態の動作態様を示す断面図。
【図８】ブレーキペダルの踏力とブレーキ液圧との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
Ｒ１  パワー室
Ｒ３  圧力室
Ｒ４  制御室
Ｒ５  反力室
１０  ブレーキペダル
２１  シリンダボディ
３１  マスターピストン
３３  制御ピストン
３４  シリンダとしてのスプールシリンダ
３５  スプールバルブ
３８  反力ロッド
３８ｂ  嵌合手段としての嵌合溝
３９  反力ディスク
９０  付勢手段としてのコイルばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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