(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、
前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出センサと、
前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出センサと、
前記車輪速度検出センサの出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、
前記車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、
前記車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、
前記車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備え、
前記制動力制御手段が車輪加速度が所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度と推定車体速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうかを判断して液圧制御装置に対して減圧、パルス増圧、保持の制御モードを指示することによってアンチスキッド制御が行われるブレーキ液圧制御装置において、
車体減速度とホイールシリンダにかかるブレーキ液圧との関係が記憶されており、
前記関係に基づいて、前記推定車体速度から求められる推定車体減速度（ＤＶＳＯ）から、都度の前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を演算し、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対するパルス増圧の増圧出力時間を、前記液圧発生装置の発生液圧と前記演算されたホイールシリンダにかかるブレーキ液圧との差圧によって補正するようにしたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、
前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、
前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、
前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、
前記車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、
前記液圧検出手段の出力信号から推定車体減速度（αＤＷ）を演算する推定車体減速度演算手段と、
前記車輪速度と推定車体減速度（αＤＷ）とに基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、
前記車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備え、
前記制動力制御手段が車輪加速度が所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度と推定車体速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうかを判断して液圧制御装置に対して減圧、パルス増圧、保持の制御モードを指示することによってアンチスキッド制御が行われるブレーキ液圧制御装置において、
前記車輪速度に基づいて第１推定車体速度を演算し、前回の推定車体速度の演算値から前記推定車体減速度（αＤＷ）と１演算処理サイクルの時間との積を減じた値を第２推定車体速度とし、前記第１推定車体速度が前記第２推定車体速度より大きい場合は、前記第１推定車体速度を前記推定車体速度とし、前記第１推定車体速度が前記第２推定車体速度より小さいが等しい場合は、前記第２推定車体速度を前記推定車体速度とし、
前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対するパルス増圧の増圧出力時間を、液圧発生装置の発生液圧とホイールシリンダにかかるブレーキ液圧との差圧によって補正するようにしたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ液圧制御装置に係り、詳しくは好適なアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を行うことができるブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のブレーキ液圧制御装置としては、急制動時に車輪がロックしないように、各車輪のホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を減圧、増圧、あるいは圧力保持することにより、路面と車輪との間の摩擦係数が最大となるように制動力を制御するアンチスキッド制御装置（ＡＢＳ制御装置）を備えたものが普及している。
【０００３】
このようなアンチスキッド制御装置では、車輪加速度（車輪減速度）が所定の閾値以上であるかどうか、車輪速度と車体速度に基づいて求められるスリップ率が閾値以上であるかどうか等を監視して車輪のロックを検出し、アンチスキッド制御が開始される。
【０００４】
従来、このアンチスキッド制御における各車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧（Ｐｗｃ）を増圧する場合には、そのパルス増圧時間ｔ０がブレーキペダルにより駆動されるマスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）の大きさによって補正している。つまり、従来では、マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）の大きさによってパルス増圧時間ｔ０を補正することでブレーキペダル踏力変化に応じた増圧量を提供して安定したＡＢＳ制御性能を確保している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）はブレーキペダル踏力に比例している。これに対して、各車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧（Ｐｗｃ）は、その時に各車輪に作用している摩擦力（つまり路面の摩擦係数μ）によって異なっている。その摩擦力（つまり路面の摩擦係数μ）が大きければ大きいほど各車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧（Ｐｗｃ）は大きくなり、つまり正比例関係となっている。
【０００６】
一方、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増圧スピード（増圧勾配）は、マスタシリンダから増圧するときにおけるマスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）と各車輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧（Ｐｗｃ）との差圧（Ｐｍｃ−Ｐｗｃ＝ΔＰ）により決定される。従って、各車輪に作用している摩擦力（つまり路面の摩擦係数μ）によって、差圧（Ｐｍｃ−Ｐｗｃ＝ΔＰ）が変わり、増圧勾配も変わることになる。つまり、増圧勾配は、高μ路面の時に小さくなり（Ｐｗｃが大きくなるため）、低μ路面の時に大きくなる（Ｐｗｃが小さくなるため）。
【０００７】
その結果、マスタシリンダの発生液圧（Ｐｍｃ）に基づいて補正された増圧出力時間ｔ０にてパルス増圧すると、各車輪のホイールシリンダに対する増圧量（ΔＰ・ｔ０）は、高μ路面の時に不足したり低μ路面の時にオーバしたりする不都合が生じる。これは、必ずしも車両の走行路面、ブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能は得られない問題点となった。
【０００８】
本発明は上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は、車両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能を得ることができるブレーキ液圧制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出センサと、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出センサと、前記車輪速度検出センサの出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、前記車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記車輪速度に基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御手段が車輪加速度が所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度と推定車体速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうかを判断して液圧制御装置に対して減圧、パルス増圧、保持の制御モードを指示することによってアンチスキッド制御が行われるブレーキ液圧制御装置において、車体減速度とホイールシリンダにかかるブレーキ液圧との関係が記憶されており、前記関係に基づいて、前記推定車体速度から求められる推定車体減速度（ＤＶＳＯ）から、都度の前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を演算し、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対するパルス増圧の増圧出力時間を、前記液圧発生装置の発生液圧と前記演算されたホイールシリンダにかかるブレーキ液圧との差圧によって補正するようにしたことを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、車両の各車輪に装着され前記車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧発生装置と、前記液圧発生装置の発生液圧を検出する液圧検出手段と、前記液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を制御する液圧制御装置と、前記各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の出力信号から車輪速度を演算する車輪速度演算手段と、前記車輪速度から前記各車輪の車輪加速度を演算する車輪加速度演算手段と、前記液圧検出手段の出力信号から推定車体減速度（αＤＷ）を演算する推定車体減速度演算手段と、前記車輪速度と推定車体減速度（αＤＷ）とに基づいて推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度と車輪加速度と推定車体速度とに応じて前記液圧制御装置を駆動して制動力を制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御手段が車輪加速度が所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度と推定車体速度とに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうかを判断して液圧制御装置に対して減圧、パルス増圧、保持の制御モードを指示することによってアンチスキッド制御が行われるブレーキ液圧制御装置において、前記車輪速度に基づいて第１推定車体速度を演算し、前回の推定車体速度の演算値から前記推定車体減速度（αＤＷ）と１演算処理サイクルの時間との積を減じた値を第２推定車体速度とし、前記第１推定車体速度が前記第２推定車体速度より大きい場合は、前記第１推定車体速度を前記推定車体速度とし、前記第１推定車体速度が前記第２推定車体速度より小さいが等しい場合は、前記第２推定車体速度を前記推定車体速度とし、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対するパルス増圧の増圧出力時間を、液圧発生装置の発生液圧とホイールシリンダにかかるブレーキ液圧との差圧によって補正するようにしたことを要旨とする。
【００１４】
（作用）
各請求項に記載の発明の構成によれば、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対する増圧量、つまり液圧発生装置の発生液圧とホイールシリンダにかかるブレーキ液圧との差圧と増圧出力時間との積は、車両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に適した値となるように補正することができる。その結果、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増圧量が高μ路面の時に不足したり低μ路面の時にオーバしたりするといった不都合の発生を防止することができ、車両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能を得ることができる。
【００１５】
請求項１に記載の発明の構成によれば、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧は、推定車体速度から求められる推定車体減速度に基づいて演算されるため、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を直接検出するための検出センサ等の検出手段を各車輪に設ける必要がなくなり、ブレーキ液圧制御装置のコストアップを抑制することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明の構成によれば、４輪駆動車両での各車輪の干渉による推定車体速度の過小推定が防止され、推定車体速度と車輪速度とから推定されるスリップ率が実際より小さく推定されることも防止される。すなわち、４輪の車輪速度が同時に低下すると、それに伴って推定車体速度も低下してしまい、その結果、車体速度と車輪速度との差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪同時ロックを防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した車両のブレーキ液圧制御装置の一実施形態を図面に従って説明する。
【００１８】
図１は本実施形態のブレーキ液圧制御装置の回路説明図である。図１に示すように、ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタシリンダ１１ａ及びブースタ１１ｂから構成された液圧発生装置１１と、各車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）にそれぞれ配設されたホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄと、前記液圧発生装置１１とホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ間に液圧路を介して接続された液圧制御装置としてのアクチュエータ１３と、該アクチュエータ１３を制御する制動力制御手段としての電子制御装置１４とを備えている。
【００１９】
前記液圧発生装置１１は、ブレーキスイッチ１５を設けたブレーキペダル１６により駆動されている。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル１６が踏まれることによって動作し液圧路に液圧を発生するようになっている。
【００２０】
前記アクチュエータ１３は、図１に示すように、マスタシリンダ１１ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ１２ａ，１２ｄの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ａ〜１７ｄが配設され、これらの電磁弁１７ａ〜１７ｄとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１８が配設されている。同様に、マスタシリンダ１１ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ１２ｂ，１２ｃの各々とを接続する液圧路に電磁弁１７ｅ〜１７ｈが配設され、これらの電磁弁１７ｅ〜１７ｈとマスタシリンダ１１ａとの間にポンプ１９が配設されている。前記ポンプ１８，１９は、電動モータ２０によって駆動され、上記の液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液圧を供給するようになっている。
【００２１】
前記電磁弁１７ａ，１７ｃは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ右前輪のホイールシリンダ１２ａと左後輪のホイールシリンダ１２ｄに接続されている。また、前記電磁弁１７ｅ，１７ｇは、常開型の電磁弁であり、その排出側液圧路がそれぞれ左前輪のホイールシリンダ１２ｂと右後輪のホイールシリンダ１２ｃに接続されている。
【００２２】
前記電磁弁１７ｂ，１７ｄは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２１を介して前記ポンプ１８に接続されている。同様に、前記電磁弁１７ｆ，１７ｈは、常閉型の電磁弁であり、その排出側液圧路がリザーバ２２を介して前記ポンプ１９に接続されている。前記リザーバ２１，２２は、各々ピストンとスプリングとを備え、前記電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈから排出側液圧路を介して環流されるブレーキ液を収容するとともに、ポンプ１８，１９の作動時にブレーキ液を供給する。
【００２３】
前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、２ポート２位置電磁弁であり、ソレノイド非通電時（以下、オフと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と連通させるようになっている。
【００２４】
また、前記電磁弁１７ａ〜１７ｈは、ソレノイド通電時（以下、オンと称する）において、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄを前記液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９と遮断させるとともに、前記リザーバ２１，２２と連通させるようになっている。なお、図１に示すように、液圧路には複数の逆止弁Ｂが設けられ、それらの逆止弁Ｂはホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ及びリザーバ２１，２２側から液圧発生装置１１側へのブレーキ液の流通のみを許容するようになっている。
【００２５】
そして、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドを前記電子制御装置１４にてオン、オフすることによってホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄのブレーキ液圧を増圧、保持、減圧の状態にすることが可能となる。すなわち、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオフされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに液圧発生装置１１及びポンプ１８，１９からブレーキ液圧が供給されて増圧される。一方、電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄがリザーバ２１，２２に連通されて減圧される。また、電磁弁１７ａ，１７ｃ，１７ｅ，１７ｇのソレノイドがオフされ、電磁弁１７ｂ，１７ｄ，１７ｆ，１７ｈのソレノイドがオンされたときには、ブレーキ液圧が保持される。従って、各電磁弁１７ａ〜１７ｈのソレノイドへの通電時間を電子制御装置１４にて調整することにより、増圧と保持を組み合わせたパルス増圧や、減圧と保持を組み合わせたパルス減圧を行うことができ、緩やかにブレーキ液圧を増圧又は減圧するように制御することが可能となる。
【００２６】
前記電子制御装置１４は、図２に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ２３、ＲＯＭ２４、ＲＡＭ２５、タイマ（ＴＭＲ）２６、入力ポート２７及び出力ポート２８からなるマイクロコンピュータ２９を備えている。前記入力ポート２７は、増幅回路３０ａ〜３０ｇを介して、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設けられた車輪速度検出手段としての車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、前記ブレーキスイッチ１５及びマスタシリンダ１１ａ側の液圧路に設けられた液圧検出手段としての液圧検出センサ３２，３３と接続されている（図１に参照）。
一方、前記出力ポート２８は、駆動回路３４ａを介して前記電動モータ２０と接続され（図１に参照）、駆動回路３４ｂ〜３４ｉを介して前記電磁弁１７ａ〜１７ｈと接続されている。また、前記ＲＯＭ２４は、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）のプログラムを記憶し、ＣＰＵ２３は、図示しないイグニッションスイッチがオンになったときにプログラムを実行し、ＲＡＭ２５は、プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶するようになっている。そして、本実施形態では、電子制御装置１４は、前記車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄと、ブレーキスイッチ１５及び液圧検出センサ３２，３３からの出力信号に基づいて前記電動モータ２０と電磁弁１７ａ〜１７ｈを制御している。
【００２７】
なお、本実施形態では、車両のエンジンがかけられる（つまりイグニッションスイッチがオンされる）と、電子制御装置１４のＣＰＵ２３は、プログラムを実行し、次のような処理がエンジンが停止される（つまりイグニッションスイッチがオフされる）まで繰り返し行うようになっている。図３はその処理のフローチャートである。
【００２８】
図３に示すように、イグニッションスイッチがオンされるとき処理がスタートされる。そして、まず最初にステップ１０１でマイクロコンピュータ２９が初期化され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速度Ｖｓｏ、車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗ等の初期設定が行われる。
【００２９】
次に、ステップ１０２においては、車輪速度センサ３１ａ〜３１ｄからの出力信号により各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗを演算しその演算値を前記ＲＡＭ２５に記憶させる。続いてステップ１０３においては、ステップ１０２で演算された各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度Ｖｗの演算値に基づいて各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶｗを演算しその演算値をＲＡＭ２５に記憶させる。
【００３０】
次のステップ１０４では、ＡＢＳ制御中かどうかを判断し、制御中の場合には後述するステップ１０６へジャンプし、制御中でない（制御前）場合にはステップ１０５に進む。ステップ１０５では、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＡＢＳ制御を開始させる（つまりＡＢＳ制御の開始条件が成立する）かどうかを判断する。ＡＢＳ制御の開始条件が成立する（つまり各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対してＡＢＳ制御を開始させる）場合には、ステップ１０６へ進む。ＡＢＳ制御の開始条件が成立しない場合には、ステップ１１２へジャンプする。なお、車両の発進段階又は正常走行中においてブレーキペダルが踏まれていないときにステップ１０４及びステップ１０５の条件が揃えていないため、前記の処理はステップ１０４及びステップ１０５からステップ１０６へ進まずステップ１１２へジャンプする。
【００３１】
ステップ１１２では、４つの車輪に対して同じ処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪に対する車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗの演算処理である。そして、すべての車輪に対する処理が完了していない場合には、ステップ１０２に戻って処理しなかった車輪に対して同じ処理を繰り返す。また、すべての車輪に対する処理が完了した場合には、ステップ１１３で前記液圧検出センサ３２，３３にてマスタシリンダ１１ａの発生液圧（以下、マスタシリンダ液圧という）Ｐｍｃを検出する。
【００３２】
次にステップ１１４で後述演算方法にてＡＢＳ制御の開始条件及び基準となる推定車体速度Ｖｓｏを演算する。そして、ステップ１１５においてはこの推定車体速度Ｖｓｏを微分することによって推定車体減速度ＤＶｓｏを演算する。その後、１演算処理サイクルが終了し再びステップ１０２に戻って次の演算処理サイクルを開始する。
【００３３】
また、車両の正常走行中においてブレーキペダルが踏まれ、ステップ１０５には、前回目（例えば第ｎ−１回目、ｎは自然数である）の演算処理サイクルにおけるステップ１１５で演算した推定車体速度Ｖｓｏに基づいて求めたＡＢＳ制御の開始条件が成立すると判断された場合ステップ１０６へ進む。そして、ステップ１０６では、前記車輪加速度ＤＶｗが所定のしきい値以上であるかどうか、車輪速度Ｖｗと推定車体速度Ｖｓｏとに基づいて求められるスリップ率が所定のしきい値以上であるかどうかによって車輪毎に各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御モードの選択を行う。つまり、その時の各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって、個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対する制御モードを選択するようになる。しかも、選択された個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制御モードに基づいて後述するように個々車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに対して減圧、パルス増圧又は保持の出力処理の行う。例えば、右前輪ＦＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右前輪ＦＲの制御モードが減圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右前輪ＦＲのホイールシリンダ１２ａに対して減圧出力させるように行う。同様に、右後輪ＲＲの車輪加速度ＤＶｗ及び車輪速度Ｖｗによって右後輪ＲＲの制御モードがパルス増圧モードに選択された場合、その後の制御処理が右後輪ＲＲのホイールシリンダ１２ｃに対してパルス増圧出力させるように行う。
【００３４】
そして、ステップ１０７においては、ステップ１０６で車輪毎に選択された制御モードが減圧モードであるかどうかについて判断し、選択された制御モードが減圧モードである場合には、ステップ１０８で減圧出力処理を行う。また、減圧モードでない場合には、ステップ１０９でパルス増圧モードであるかどうかを判断し、パルス増圧モードである場合には、後述する増圧出力時間の補正方法で補正した増圧時間にてステップ１１０においてパルス増圧出力処理を行い、パルス増圧モードでない場合には、ステップ１１１でパルス保持出力処理を行う。ステップ１０８，ステップ１１０及びステップ１１１での処理が終わったらステップ１１２へ進む。ステップ１１２では、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対してすべての処理を完了したかどうかを判断する。なお、ここで言う処理は、４つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する減圧、増圧、保持等の出力処理である。
そして、ステップ１１２以降の処理は上記で説明したとおりに行う。
【００３５】
上記推定車体速度Ｖｓｏは、図４のフローチャートで示す方法に従って求められる。詳述すると、まずステップ２０１において、演算処理サイクル（本実施形態では１演算処理サイクルが６ｍｓ）毎に各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度の中から最大の車輪速度を求め、その最大の車輪速度を４輪による推定車体速度Ｖｗｏ(n)すなわち第１推定車体速度とする。ここで、（ｎ）あるいは後述の（ｎ−１）は添字で、演算処理サイクルが第ｎ回目あるいは第ｎ−１回目であることを表わし、ｎは自然数である。次に、ステップ２０２においては前記ステップ１１３で検出したマスタシリンダ液圧Ｐｍｃに基づいて推定車体減速度αＤＷを演算する。図５に示すように、推定車体減速度αＤＷはマスタシリンダ液圧Ｐｍｃの関数としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられている。本実施形態では、マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ＝０（Ｍｐａ）では推定車体減速度αＤＷ＝０．１であり、０＜Ｐｍｃ＜１０（Ｍｐａ）ではＰｍｃとαＤＷとは正比例関係であり、Ｐｍｃ≧１０（Ｍｐａ）ではαＤＷ＝１．１となりつまり一定である。
【００３６】
そして、次に、ステップ２０３で推定車体速度の下限値すなわち第２推定車体速度を演算する。ここでは、前回の演算処理サイクル時の推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)から前記ステップ２０２の演算結果であるαＤＷと１演算処理サイクルの時間ｔとの積を減じた値（つまり、Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔ）を演算値とする。次に、ステップ２０４において、ステップ２０１で求めた今回の４輪による推定車体速度すなわち第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)と、ステップ２０３で求めた推定車体速度の下限値すなわち第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔとの大小比較を行い、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大きければステップ２０５に進み、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)を今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｗｏ(n)とする。一方、ステップ２０４での比較結果として、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより小さいか等しければステップ２０６に進み、その第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを今回の演算処理サイクルの推定車体速度Ｖｓｏとする。すなわち、Ｖｓｏ＝Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔとする。
【００３７】
また、上記ステップ１１０で行うパルス増圧の増圧出力時間ｔは、図６のフローチャートで示す方法に従って補正する。詳述すると、まずステップ３０１においては、前回のステップ１１５で求められた推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄにかかるブレーキ液圧（以下、ホイールシリンダ液圧）Ｐｗｃを演算する。図７に示すように、推定車体減速度ＤＶｓｏはホイールシリンダ液圧Ｐｗｃの関数としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられている。本実施形態では、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ＝０（Ｍｐａ）では推定車体減速度ＤＶｓｏ＝０であり、０＜Ｐｗｃ＜１０（Ｍｐａ）ではＰｗｃとＤＶｓｏとは正比例関係であり、Ｐｗｃ≧１０（Ｍｐａ）ではＤＶｓｏ＝１となりつまり一定である。
【００３８】
そして、次にステップ３０２においては、前回のステップ１１３で検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと上記ステップ３０１で求められたホイールシリンダ液圧Ｐｗｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）が１０Ｍｐａより大きいかどうかについて判断する。Ｐｍｃ−Ｐｗｃ＞１０Ｍｐａである場合には、ステップ３０３でパルス増圧の増圧出力時間ｔを３ｍｓにし、Ｐｍｃ−Ｐｗｃ＞１０Ｍｐａでない場合には、ステップ３０４でパルス増圧の増圧出力時間ｔを９−０．６×（Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）にする。このようなパルス増圧の増圧出力時間ｔとＰｍｃ−Ｐｗｃとの関係を図８に示している。つまり、パルス増圧の増圧出力時間ｔは差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）の関数としてマイクロコンピュータ２９内にマップで与えられている。
【００３９】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、マスタシリンダ１１ａから各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに対するパルス増圧の増圧出力時間ｔを、その時のマスタシリンダ液圧Ｐｍｃと各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃとの差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）に基づいて補正するようにした。
【００４０】
従って、差圧ΔＰ（＝Ｐｍｃ−Ｐｗｃ）に基づいて補正した増圧出力時間ｔにてパルス増圧するため、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに対するパルス増圧の増圧量（ΔＰ・ｔ）は、車両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に適した値となるように補正することができる。その結果、ホイールシリンダにかかる液圧の増圧量が高μ路面の時に不足したり低μ路面の時にオーバしたりするといった不都合の発生を防止することができ、車両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能を得ることができる。
【００４１】
（２）本実施形態では、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて演算するようにした。従って、ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを直接検出するための検出センサを各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに設ける必要がなくなり、ブレーキ液圧制御装置１０のコストアップを抑制することができる。
【００４２】
（３）本実施形態では、それぞれ第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)と第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを演算し、第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより大きい場合は、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)を推定車体速度Ｖｓｏとし、その第１推定車体速度Ｖｗｏ(n)が前記第２推定車体速度演算Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔより小さいが等しい場合は、その第２推定車体速度Ｖｓｏ(n-1)−αＤＷ・ｔを推定車体速度Ｖｓｏとした。
【００４３】
従って、４輪駆動車両での各車輪の干渉による推定車体速度Ｖｓｏの過小推定が防止され、推定車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗとから推定されるスリップ率が実際より小さく推定されることも防止される。すなわち、４輪（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）の車輪速度Ｖｗが同時に低下すると、それに伴って推定車体速度Ｖｓｏも低下してしまうため、車体速度Ｖｓｏと車輪速度Ｖｗとの差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪（車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）同時ロックを防止できる。
【００４４】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
○上記実施形態では、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏに基づいて演算するようにしたが、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄに検出センサ（図示せず）を設け、その検出センサから直接検出した液圧値を各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに用いて実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）及び（３）に加えて、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃに対するパルス増圧の増圧出力時間ｔをより正確に補正することができる。
【００４５】
○上記実施形態では、各ホイールシリンダ液圧Ｐｗｃを演算するための車体減速度は、推定車体速度Ｖｓｏにより求められた推定車体減速度ＤＶｓｏを用いて実施したが、車両の車体に加速度センサ（Ｇセンサ）を設け、その加速度センサから検出した値を車体減速度に用いて実施してもよい。この場合、上記実施形態の効果（１）〜（３）とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００４６】
次に、以上の実施形態及び別例から把握することができる技術的思想を、その効果とともに以下に記載する。
（イ）前記各ホイールシリンダに液圧検出センサを設け、前記液圧検出センサから検出した液圧値を前記ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧にしたことを特徴とする。
【００４７】
従って、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧に対するパルス増圧の増圧出力時間をより正確に補正することができる。
【００４９】
【発明の効果】
以上詳述したように、各請求項に記載の発明によれば、車両の走行路面及びブレーキペダルの踏力に適したＡＢＳ制御性能を得ることができる。
請求項１に記載の発明によれば、ブレーキ液圧制御装置のコストアップを抑制することができる。
【００５０】
請求項２に記載の発明によれば、車体速度と車輪速度との差がないと判断されてアンチスキッド制御の開始が遅れることを防止でき、低μ路での緩制動時の４輪同時ロックを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図。
【図２】図１の電子制御装置の構成を示すブロック図。
【図３】アンチスキッド制御の概要を示すフローチャート。
【図４】図３に示される推定車体速度演算の詳細を示すフローチャート。
【図５】図４に示される推定車体減速度αＤＷ演算に用いられるマスタシリンダの発生液圧Ｐｍｃと推定車体減速度αＤＷとの関係を与えるグラフ。
【図６】図３に示されるパルス増圧の増圧出力時間を演算するフローチャート。
【図７】図６に示されるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃ演算に用いられるホイールシリンダ液圧Ｐｗｃと推定車体減速度ＤＶｓｏとの関係を与えるグラフ。
【図８】差圧とパルス増圧の増圧出力時間との関係を与えるグラフ。
【符号の説明】
１０…ブレーキ液圧制御装置、１１…液圧発生装置、１２ａ〜１２ｄ…ホイールシリンダ、１３…液圧制御装置としてのアクチュエータ、１４…制動力制御手段としての電子制御装置、３１ａ〜３１ｄ…車輪速度検出手段としての車輪速度センサ、３２，３３…液圧検出手段としての液圧検出センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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