(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気系に設けられた排気浄化装置と、エンジンから排出される排気の一部をエンジンの吸気系に再循環させるＥＧＲ装置と、該ＥＧＲ装置により再循環されるガスを冷却する冷却装置と、を備えたエンジンシステムに適用され、
エンジン運転状態に基づいて点火時期を制御する点火時期制御手段と、
前記エンジンの運転状態が排気温の上昇を招く状態にあるか否かを判定する判定手段と、
前記ＥＧＲ装置により吸気系に導入されるＥＧＲガスの温度情報を取得する手段と、
前記判定手段により排気温上昇の状態であると判定された場合に前記点火時期を進角側に制御する点火進角制御手段と、を備えたエンジンの制御装置において、
前記エンジンの運転状態が高負荷状態であるか否か、及び前記ＥＧＲガスの温度情報に基づいて前記冷却装置の作動によりＥＧＲガスが冷却された状態であるか否かを判定し、前記エンジンの運転状態が高負荷状態であり、且つ前記冷却装置の作動により冷却されたＥＧＲガスがエンジン吸気系に導入されていることを条件に、前記点火進角制御手段による点火時期の進角制御を許可する点火進角許可手段を備え、
前記エンジンの運転状態が高負荷状態であると判定された場合において、前記点火進角許可手段により点火進角が許可されれば前記点火進角制御手段により前記点火時期を進角側に制御し、前記点火進角許可手段により点火進角が許可されなければエンジンへの燃料供給量を増量することを特徴とするエンジンの制御装置。
【請求項２】
ＥＧＲ系の各装置について故障の有無を判定する手段を備え、
ＥＧＲ系の各装置で故障有りと判定された場合に、前記点火進角制御手段による点火時期の進角制御を禁止することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記エンジンで発生するノックを検出するノック検出手段と、
ノック検出時に点火時期を遅角側に補正するとともに、ノック非検出時に点火時期を進角側に補正するようにして点火時期をフィードバック制御するノック制御手段と、を備えたエンジンの制御装置において、
前記ノック制御手段による点火時期の遅角側補正量が所定量以上である場合に、前記点火進角制御手段による点火時期の進角制御を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記ＥＧＲ装置により吸気系に導入されるＥＧＲガス量又はそれに相関するパラメータを取得する手段を備え、
前記点火進角制御手段は、ＥＧＲガス量又はそれに相関するパラメータに基づいて前記点火時期を進角側に制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記点火進角制御手段は、ＥＧＲガスの温度情報に基づいて前記点火時期を進角側に制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排気管には排気を浄化するための触媒等の排気浄化装置が設けられている。こうした排気浄化装置が設けられたエンジンでは、車両の加速時等において吸入空気量が増量され高負荷状態になると、排気温の上昇や触媒反応熱の増加が生じ、それに起因して触媒焼損のおそれが生じる。故に触媒等の保護を目的として、排気温の上昇を伴う高負荷状態下において燃料増量（いわゆる高負荷増量）を行うようにした技術が各種提案されている。例えば特許文献１では、空燃比フィードバック制御により燃料供給量を制御する構成において、負荷（吸入吸気量）が排気浄化触媒の許容加熱限界を超えた場合に、空燃比フィードバック制御を停止するとともに、燃料供給量を所定量増量して排気浄化触媒の発熱作用を抑えるようにしている。
【０００３】
また、ＥＧＲ（排気再循環）装置を備えたエンジンでは、燃料増量の実行時にＥＧＲを実行したままにしておくと燃焼速度が低下して燃焼が不安定になり、出力の低下や排気エミッションの悪化といった問題が発生する。そのため、燃料増量に合わせてＥＧＲを停止技術が提案されている。ただし、燃料増量とＥＧＲ停止とを同時に行うと、エンジンのトルク上昇要因が重なり、トルクショックが懸念されるため、燃料増量を実行する以前にＥＧＲ量を所定量以下に減量する構成とし、急激なトルクショックを抑制するようにした技術も提案されている（例えば特許文献２参照）。
【０００４】
しかしながら、上記のように高負荷状態下で燃料増量を行う構成においては、触媒等の保護が可能になるものの燃料増量に伴い燃費が悪化するといった問題が生じる。
【０００５】
一方で、点火時期を進角させることにより排気温が低下することが知られており、燃料増量に代えて点火進角を行うことにより燃費の改善を図るようにした技術も開示されている。例えば特許文献３では、エンジンの高負荷運転時において、空燃比をリーン化するとともに、ＥＧＲ量を増量し、さらに点火時期を進角補正するようにしている。これにより、ノックの発生を抑制しつつ、燃費の向上と排気温の低下との両立を図るようにしている。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献３の従来技術の場合、現実にはノック抑制効果は小さく、点火時期を進角補正する際に点火時期が進角限界（ノック限界点）に到達してしまう。これは、ＥＧＲガスの導入に伴う空気温度の上昇に起因すると考えられる。そのため、ノックが生じやすくなり、例えばノックセンサ等によりノックの発生をモニタしてノック限界点で点火時期をフィードバック制御する場合に点火時期の進角化が制限され、エンジン出力の低下を招くおそれがあった。
【特許文献１】特公昭６０−１１２１８号公報
【特許文献２】特開平７−２７９７７５号公報
【特許文献３】特開昭６０−２２５７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、排気温の上昇を招く運転状態において燃料増量に伴う燃費悪化を招くことなく所望とする排気温低下を実現し、しかもエンジンの出力低下を抑制することができるエンジンの制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明では、前提のエンジンシステムとして、エンジンの排気系に設けられた排気浄化装置と、エンジンから排出される排気の一部をエンジンの吸気系に再循環させるＥＧＲ装置と、該ＥＧＲ装置により再循環されるガスを冷却する冷却装置（ＥＧＲクーラ）とを備えている。そして、エンジンの運転状態が排気温の上昇を招く状態にあるか否かを判定し、排気温上昇の状態であると判定された場合に、点火時期を進角側に制御する。この場合特に、エンジンの運転状態が高負荷状態であるか否か、及びＥＧＲガスの温度情報に基づいて冷却装置の作動によりＥＧＲガスが冷却された状態であるか否かを判定し、エンジンの運転状態が高負荷状態であり、且つ冷却装置の作動により冷却されたＥＧＲガスがエンジン吸気系に導入されていることを条件に、排気温上昇の状態での点火時期の進角制御を許可するようにしている。
【０００９】
上記発明によれば、排気温上昇が生じるエンジン運転状態において点火時期の進角制御が実施されることにより排気温が下がり、触媒などの排気浄化装置の保護を図ることができる。また、点火時期の進角制御時には、エンジンの運転状態が高負荷状態であり、且つ冷却されたＥＧＲガスがエンジン吸気系に導入されているために十分なノック抑制効果が期待でき、点火進角に伴うノックの発生やそれに付随する不都合が解消される。このとき、ＥＧＲガスの導入により燃焼速度が遅くなり燃焼状態の悪化が懸念されるが、点火進角により燃焼状態が改善され、内燃機関の出力はＥＧＲ非導入時と同等に維持される。以上により、排気温の上昇を招く運転状態において燃料増量に伴う燃費悪化を招くことなく所望とする排気温低下を実現し、しかもエンジンの出力低下を抑制することができる。
【００１０】
さらに、エンジンの運転状態が高負荷状態であると判定された場合において、冷却されたＥＧＲガスが吸気系に導入されておらず点火進角が許可されなければ、エンジンへの燃料供給量を増量する。つまり、ＥＧＲガスの冷却が不可能な場合、又はＥＧＲガスの冷却が不十分な場合など、冷却されたＥＧＲガスが吸気系に導入されていない場合には、点火進角による排気温低下処理が行われるのに代えて、燃料増量による排気温低下処理が行われる。これにより、ＥＧＲガスの冷却状態にかかわらず排気温を確実に低下させ、排気浄化装置を確実に保護することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、ＥＧＲ系の各装置について故障の有無を判定し、ＥＧＲ系の各装置で故障有りと判定された場合に、排気温上昇の状態で行われるべき点火時期の進角制御を禁止する。ＥＧＲ系で故障が生じると、冷却状態のＥＧＲガスをエンジン吸気系に導入するのが困難になる。故に、上記のとおり点火時期の進角制御が禁止されるのが望ましい。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、ノックの有無に応じて点火時期をフィードバック制御するノック制御手段を備えている。すなわち、エンジンで発生するノックをノック検出手段により検出し、ノック検出時に点火時期を遅角側に補正するとともに、ノック非検出時に点火時期を進角側に補正する。そしてかかる構成において、点火時期の遅角側補正量が所定量以上である場合に、排気温上昇の状態で行われるべき点火時期の進角制御を禁止する。
【００１３】
例えば、ＥＧＲガス量が変動したり、ＥＧＲガスの温度が変動したりすると、それに伴い点火時期のノック限界点が変動してノック制御が不安定になり、点火時期の遅角側補正量が増加する。このとき、点火時期が十分に進角できないという不都合が生じる。故に、上記のとおり点火時期の進角制御が禁止されるのが望ましい。
【００１４】
なお、請求項２，３のように点火時期の進角制御が禁止される場合、エンジンへの燃料供給量を増量し、その燃料増量により排気温低下を図るようにすると良い。これにより、ＥＧＲ系で故障が発生した場合や、ノック制御が不安定になる場合にも排気温を確実に低下させ、排気浄化装置を確実に保護することができる。
【００１５】
請求項４に記載したように、ＥＧＲ装置により吸気系に導入されるＥＧＲガス量又はそれに相関するパラメータを取得し、該取得したＥＧＲガス量又はそれに相関するパラメータに基づいて点火時期を進角側に制御すると良い。例えば、ＥＧＲガス量又はそれに相関するパラメータに基づいて進角補正量を算出し、その進角補正量により点火時期を進角側に補正する。このとき、ＥＧＲガス量が多いほど、進角補正量を大きくすると良い。ＥＧＲガス量に相関するパラメータとしては、ＥＧＲ弁の開度やＥＧＲ率などが考えられる。本請求項５によれば、車両加速時などの高負荷時において、その都度最適な点火進角制御を実施することが可能となる。
【００１６】
また、請求項５に記載したように、ＥＧＲ装置により吸気系に導入されるＥＧＲガスの温度情報を取得し、該取得したＥＧＲガスの温度情報に基づいて点火時期を進角側に制御すると良い。例えば、ＥＧＲガスの温度情報に基づいて進角補正量を算出し、その進角補正量により点火時期を進角側に補正する。このとき、ＥＧＲガス温度が低いほど、進角補正量を大きくすると良い。本請求項５によれば、車両加速時などの高負荷時において、その都度最適な点火進角制御を実施ことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、当該制御システムにおいては電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施することとしている。先ずは、図１を用いてエンジン制御システムの全体概略構成図を説明する。
【００１８】
図１に示すエンジン１０において、吸気管１１にはＤＣモータ等のアクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ１４と、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ１５とが設けられている。スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６には吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００１９】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排気が排気管２４に排出される。エンジン１０のシリンダヘッドには各気筒毎に点火プラグ２５が取り付けられており、点火プラグ２５には、点火コイル等よりなる図示しない点火装置を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。
【００２０】
排気管２４には、排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒等の触媒３１が設けられ、この触媒３１の上流側には排気を検出対象として混合気の空燃比を検出するための空燃比センサ３２（リニアＡ／Ｆセンサ、Ｏ2センサ等）が設けられている。触媒３１は排気浄化装置に相当する。
【００２１】
また、エンジン１０のシリンダブロックには、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ３３や、エンジンの所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ３４や、ノックの有無を検出する振動検出式のノックセンサ３５が取り付けられている。
【００２２】
本エンジン１０には、排気の一部をＥＧＲガスとして吸気系に再循環させるためのＥＧＲ装置が設けられている。すなわち、サージタンク１６と排気管２４との間にはＥＧＲ配管４１が設けられ、そのＥＧＲ配管４１には電磁弁等よりなるＥＧＲ弁４２が設けられている。ＥＧＲ弁４２の開度が調節されることにより、ＥＧＲ配管４１を通じて吸気系に再循環される排気量（ＥＧＲ量）が調整される。
【００２３】
また、ＥＧＲ配管４１には、当該配管内を通過するＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ４３が設けられている。このＥＧＲクーラ４３は、公知の構成のものが採用されればよいが、例えば、ＥＧＲ配管４１に平行にＥＧＲ冷却水通路が設けられ、そのＥＧＲ冷却水通路にＥＧＲ冷却水が循環されることによりＥＧＲガスが冷却されるようになっている。ＥＧＲクーラ４３には冷却水導入管４４と冷却水導出管４５が接続されており、冷却水導入管４４には電磁弁等よりなるＥＧＲ冷却水バルブ４６が配設されている。また、ＥＧＲクーラ４１の出口部付近にはＥＧＲガス温度を測定するための温度センサ４７が設けられている。ＥＧＲクーラ４３は基本的に、エンジン始動後、作動状態（ＥＧＲガス冷却状態）とされ、その作動に伴いＥＧＲガスが冷却されることによりＮＯｘ低減効果が高められるようになっている。
【００２４】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御を司るＥＣＵ５０に入力される。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１９の燃料噴射量や点火プラグ２５による点火時期を制御する。点火時期制御に関しては、都度のノックセンサ３５の検出結果に基づくノック制御により点火時期を進角側又は遅角側に制御する構成としており、ノックの発生時に点火時期を遅角し、ノックが発生しなくなると点火時期を進角するようにしている。
【００２５】
また、ＥＣＵ５０は、エンジン運転状態に基づいてＥＧＲ開度の目標値を設定し、該目標値となるようにＥＧＲ弁４２の開度を制御する。その他、ＥＣＵ５０は、ＥＧＲ系の各装置等について故障の有無を判定する機能を備える。
【００２６】
ところで、車両の加速時などエンジン１０が高負荷状態になると、排気温が上昇し、それに起因して触媒３１等の排気系部品に熱的な損傷などが生じるおそれがある。そこで本実施の形態では、高負荷状態での排気温の過上昇防止を図るべく点火時期を進角側に制御する。また本願発明者らによれば、吸気温が低いほど、点火時期のノック限界が進角側に移行すること（すなわち、ノック抑制効果が向上すること）が確認されている。そこで、ＥＧＲクーラ４３により冷却されたＥＧＲガスが吸気系に導入されていることを条件に点火進角を許可する。冷却状態のＥＧＲガス（クールＥＧＲガス）の導入により、ノック非発生の点火時期領域が進角側に拡張されるため、所望のエンジン出力が得られるような点火進角が実現できる。
【００２７】
ただし、ＥＧＲクーラ４３によるＥＧＲガスの冷却が不十分である場合（ＥＧＲガス温度が所定温度以下に冷却されていない場合）や、ＥＧＲ系の故障によりＥＧＲガスの導入が不可能である場合等においては、点火進角に伴いノック発生の可能性が高まり、結果として所望のエンジン出力が実現できないおそれがある。そこで、上記のようにＥＧＲガスが冷却不可となる状態等では、点火進角により排気温低下を図るのに代えて、燃料増量により排気温低下を図るようにする。
【００２８】
図２は、排気温低下のためのＥＣＵ５０による演算処理を示すフローチャートであり、本処理は所定の時間周期でＥＣＵ５０により繰り返し実行される。
【００２９】
図２において、ステップＳ１０１では、今現在、エンジン運転状態が高負荷状態であるか否か、すなわち排気温が上昇するエンジン運転状態であるか否かを判定する。この高負荷判定は、例えば吸気管圧力の検出値やスロットル開度の検出値等により行われる。高負荷状態であれば排気温低下のための各処理を実行すべく後続のステップＳ１０２に進み、高負荷状態でなければ排気温低下のための各処理を行うことなくそのまま本処理を終了する。
【００３０】
ステップＳ１０２では、ＥＧＲ系に故障等の不具合が発生しておらず、正常にＥＧＲガスの供給がなされているか否かを判定する。この場合、別処理により実施されるＥＧＲ系の故障判定処理の結果が参照される。ＥＧＲ系の故障判定処理について簡単に説明すれば、例えば、ＥＧＲ弁４２の開閉動作状態と吸気管圧力との関係を対比し、ＥＧＲ弁４２の開閉動作に追従して吸気管圧力が適正に変化するかどうかによりＥＧＲ系の故障の有無を判定する。
【００３１】
また、ステップＳ１０３では、ＥＧＲガスが冷却された状態（クールＥＧＲガスが導入された状態）であるか否かを判定する。この判定は、温度センサ４７による検出結果に基づき行われ、ＥＧＲガス温度が所定の判定温度以下である場合にステップＳ１０３が肯定される。
【００３２】
ステップＳ１０２，Ｓ１０３は点火進角による排気温低下処理を実行するための実行条件であり、ステップＳ１０２，Ｓ１０３が共にＹＥＳの場合、点火進角による排気温低下処理の実行条件が満たされたとしてステップＳ１０４に進む。
【００３３】
ステップＳ１０４ではＥＧＲ開度を読み込み、続くステップＳ１０５では、その都度のＥＧＲ開度に基づいて点火時期の進角補正量を算出する。このとき、例えば図３の関係に基づいて進角補正量が算出される。図３によれば、ＥＧＲ開度が大きいほど、進角補正量が大きい値とされ、ＥＧＲ開度≧Ａの場合には上限値にてガードされる。その後、ステップＳ１０６では、前記算出した進角補正量により点火時期を補正する。
【００３４】
また、ステップＳ１０２，Ｓ１０３のいずれかがＮＯの場合には、点火進角による排気温低下処理の実行条件が満たされないとしてステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７では、燃料増量による排気温度低下処理を実施する。この燃料増量は、いわゆるＯＴＰ増量として周知な処理である。
【００３５】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００３６】
排気温が上昇する高負荷状態において、エンジン吸気系に対して冷却状態のＥＧＲガスが導入されていることを条件に点火時期を進角側に制御する構成としたため、排気温が下がり、触媒３１などの排気系部品の保護を図ることができる。かかる場合、点火時期の進角制御時には、クールＥＧＲガスがエンジン吸気系に導入されているために十分なノック抑制効果が期待でき、点火進角に伴うノックの発生やそれに付随するエンジン出力低下などの不都合が解消される。以上により、エンジン１０の高負荷運転状態において燃料増量に伴う燃費悪化を招くことなく所望とする排気温低下を実現し、しかもエンジンの出力低下を抑制することができる。
【００３７】
高負荷状態では、通常はノック抑制のため点火時期を遅角させる傾向にあるが、上記のとおりクールＥＧＲの導入によりノック抑制効果が得られることから点火進角が可能となり、エンジン出力を確保する上でその効果は大きいと考えられる。
【００３８】
また、燃料増量を行わないため、空燃比をストイキで維持することができ、排気エミッションの悪化を抑制することもできる。
【００３９】
ただし、ＥＧＲ系が故障している場合やクールＥＧＲガスが導入されていない場合など、点火進角による排気温低下処理の実行条件が成立しない場合には、その点火進角による排気温低下処理を禁止し、それに代えて燃料増量による排気温低下処理を実施するようにした。これにより、ＥＧＲ系の故障やＥＧＲガスの冷却状態にかかわらず排気温を確実に低下させ、排気浄化装置を確実に保護することができる。
【００４０】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００４１】
例えば、ＥＧＲガス量が変動したり、ＥＧＲガスの温度が変動したりすると、それに伴い点火時期のノック限界点が変動してノック制御が不安定になり、点火時期が十分に進角できないという不都合が生じる。このとき、ノックの発生に伴い点火時期の遅角側補正量（ノックＦ／Ｂ量）が大きくなる。かかる場合において、点火進角による排気温低下処理を禁止すると良い。
【００４２】
ＥＣＵ５０による具体的な処理としては、図４に示すように、まず今現在、エンジン運転状態が高負荷状態であるか否か、すなわち排気温が上昇するエンジン運転状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。そして、高負荷状態である場合に、ノックセンサ３５の検出結果に基づいてノックの有無を判定する（ステップＳ２０２）。ノック無しであれば、そのままステップＳ２０５に進み、点火進角による排気温低下処理を実行する。なおここでは便宜上、ＥＧＲ系の故障等が発生していないこと、クールＥＧＲガスの導入状態であることなどを判定するための判定処理（前記図２のＳ１０２，Ｓ１０３）を省いているが、実際には、ＥＧＲ系の故障等が発生していないこと、クールＥＧＲガスの導入状態であることなどの実行条件が満たされた場合に点火進角による排気温低下処理を実行する。
【００４３】
また、ノック有りであれば、ノックＦ／Ｂ処理としてノック解消のための遅角補正を実施し（ステップＳ２０３）、次に遅角補正量（ノックＦ／Ｂ量）が所定量未満であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。この場合、遅角側補正量（ノックＦ／Ｂ量）が所定量未満であれば、ステップＳ２０５に進み、点火進角による排気温低下処理を実行する。また、遅角側補正量（ノックＦ／Ｂ量）が所定量以上であれば、点火進角による排気温低下処理を禁止し、それに代えて燃料増量による排気温低下処理を実行する。
【００４４】
点火進角による排気温低下処理を実行する場合において、ＥＧＲ率に基づいて進角補正量を算出し、その進角補正量により点火時期を進角側に補正するようにしても良い。ＥＧＲ率は、例えば実際のＥＧＲガス量（吸気管圧力から推定される筒内充填空気量と、エアフロメータ等で計測した空気量との差）を筒内充填空気量で除算して算出される。このとき、ＥＧＲ率が大きいほど、進角補正量を大きくすると良い。又は、同じく点火進角による排気温低下処理を実行する場合において、ＥＧＲガス温度に基づいて進角補正量を算出し、その進角補正量により点火時期を進角側に補正するようにしても良い。このとき、ＥＧＲガス温度が低いほど、進角補正量を大きくすると良い。これらの構成によれば、車両加速時などの高負荷時において、その都度最適な点火進角制御を実施ことが可能となる。
【００４５】
エンジン１０が高負荷状態となり点火時期を進角させる際において、点火時期を徐変させたり、１回当たりの進角量を制限したりしても良い。また、エンジン１０の高負荷状態が解消され、点火時期が元に戻される場合にも、点火時期を徐変させたり、１回当たりの進角量を制限したりしても良い。これにより、点火時期の急変によるトルクショック等が抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図である。
【図２】排気温低下のためのＥＣＵによる演算処理を示すフローチャートである。
【図３】ＥＧＲ開度と進角補正量との関係を示す図である。
【図４】別の形態において排気温低下のためのＥＣＵによる演算処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４７】
１０…エンジン、２４…排気管、３１…触媒、４１…ＥＧＲ配管、４２…ＥＧＲ弁、４３…ＥＧＲクーラ、５０…ＥＣＵ。
【図１】
0004453629.tif 000002
【図２】
0004453629.tif 000003
【図３】
0004453629.tif 000004
【図４】
0004453629.tif 000005