(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速を変更するための走行変速用ＨＳＴ式変速装置と、旋回を行うための操向操作用ＨＳＴ式変速装置とをミッションケースの側壁に付設すると共に、一方のＨＳＴ式変速装置は、上下方向に油圧ポンプと油圧モータを位置したセットとし、他方のＨＳＴ式変速装置は、左右方向に油圧ポンプと油圧モータを配置したセットとして配置した車両において、該ミッションケース内の潤滑油が、いずれか一方のＨＳＴ式変速装置から他方のＨＳＴ式変速装置を経由してミッションケース内に流入する循環系を構成したことを特徴とする車両のトランスミッション。
【請求項２】
前記いずれか一方のＨＳＴ式変速装置から他方のＨＳＴ式変速装置への潤滑油の流入は、ミッションケースの壁部に形成した油路を介して行い、該他方のＨＳＴ式変速装置からミッションケース内への潤滑油の流出は、ＨＳＴ式変速装置の壁部に開口した出口孔から行ったことを特徴とする請求項１記載の車両のトランスミッション。
【請求項３】
前記油路は、連通部材内に形成し、該連通部材をミッションケース内に突出して設けたことを特徴とする請求項２記載の車両のトランスミッション。
【請求項４】
前記一方のＨＳＴ式変速装置から他方のＨＳＴ式変速装置への潤滑油の出口孔は、該他方のＨＳＴ式変速装置からミッションケース内への潤滑油の出口孔よりも高位置に開口したことを特徴とする請求項３記載の車両のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、建設機械や農業機械等の走行車両で、走行変速用ＨＳＴ式変速装置及び操向操作用ＨＳＴ式変速装置を備えたトランスミッションにおいて、冷却能力に優れると共に、操向機構への動力伝達部を確実に支持することができ、しかも点検や補修が容易な車両のトランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車速を変更するための走行変速用ＨＳＴ式変速装置と、旋回を行うための操向操作用ＨＳＴ式変速装置とをミッションケースの側壁に並置して、ミッションケースの側面を有効活用するように構成したコンバイン等の車両のトランスミッションに関する技術は知られている。
【０００３】
この車両のトランスミッションは、ミッションケース上に走行変速用ＨＳＴ式変速装置と操向操作用ＨＳＴ式変速装置を並置するように構成されており、これらのＨＳＴ式変速装置が駆動されると、一般に、ＨＳＴ式変速装置内部の作動油の油温が上昇し、該油温が高すぎると、ＨＳＴ式変速装置の容積効率や耐久性が低下する。そこで、この油温の上昇をできるだけ抑制するため、冷却ファンを設けて空冷したり、ＨＳＴ式変速装置にパイプや油路等を介して潤滑油を流し冷却するようにしていた。また、操向操作用ＨＳＴ式変速装置から前記遊星ギア式操向機構への入力は、操向ベベルギアを端部に固設したベベルギア軸を介して行うように構成されていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記冷却ファンによる空冷だけでは、長時間運転で温度上昇が著しい場合には、冷却能力が十分ではない、という問題があった。また、従来は、チャージポンプから送出された潤滑油をミッションケース内の油路を通し走行変速用ＨＳＴ式変速装置、操向操作用ＨＳＴ式変速装置を経て、パイプを介して外部のオイルクーラーに流入させて冷却するようにしており、走行変速用ＨＳＴ式変速装置で温度上昇した潤滑油が、操向操作用ＨＳＴ式変速装置に流入して冷却に使用されるようになっていたため、十分な冷却効果を期待できない、という問題があった。
【０００５】
また、車軸に負荷のかかった状態で操向操作する場合には、前記ベベルギア軸にも過大な負荷がかかるため、軸の支持部にガタが発生したり、ひどい場合には折損する場合もある、という問題があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
請求項１においては、車速を変更するための走行変速用ＨＳＴ式変速装置と、旋回を行うための操向操作用ＨＳＴ式変速装置とをミッションケースの側壁に付設すると共に、一方のＨＳＴ式変速装置は、上下方向に油圧ポンプと油圧モータを位置したセットとし、他方のＨＳＴ式変速装置は、左右方向に油圧ポンプと油圧モータを配置したセットとして配置した車両において、該ミッションケース内の潤滑油が、いずれか一方のＨＳＴ式変速装置から他方のＨＳＴ式変速装置を経由してミッションケース内に流入する循環系を構成したものである。
【０００８】
請求項２においては、請求項１記載の車両のトランスミッションにおいて、いずれか一方のＨＳＴ式変速装置から他方のＨＳＴ式変速装置への潤滑油の流入は、ミッションケースの壁部に形成した油路を介して行い、該他方のＨＳＴ式変速装置からミッションケース内への潤滑油の流出は、ＨＳＴ式変速装置の壁部に開口した出口孔から行ったものである。
【０００９】
請求項３においては、請求項２記載の車両のトランスミッションにおいて、油路は、連通部材内に形成し、該連通部材をミッションケース内に突出して設けたものである。
【００１０】
請求項４においては、請求項３記載の車両のトランスミッションにおいて、いずれか一方のＨＳＴ式変速装置から他方のＨＳＴ式変速装置への潤滑油の出口孔は、該他方のＨＳＴ式変速装置からミッションケース内への潤滑油の出口孔よりも高位置に開口したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。
【００１２】
図１は本発明の車両のトランスミッションを有するクローラ式走行装置を具備したコンバインの全体側面図、図２は同じく全体平面図、図３は同じく全体正面図、図４は車両の全体的な動力伝達機構の構成を示すスケルトン図、図５はトランスミッション全体の模式斜視図、図６は走行変速用ＨＳＴ式変速装置から車軸に至る動力伝達機構の構成を示すミッションケースの正面断面図、図７は操向操作用ＨＳＴ式変速装置から車軸に至る動力伝達機構の構成を示すミッションケースの背面断面図、図８はミッションケースの内部を示したトランスミッションの側面図である。
【００１３】
図９はミッションケースの外面を示したトランスミッションの側面図、図１０は低位置半割ケースと右側半割ケースの合わせ状況を示す斜視図であり、（ａ）は低位置半割ケースの場合、（ｂ）は右側半割ケースの場合、図１１は右側半割ケースと蓋体の合わせ状況を示す斜視図であり、（ａ）は右側半割ケースの場合、（ｂ）は蓋体の場合、図１２はＨＳＴ式変速装置の全体平面図、図１３は同じく全体側面図、図１４は同じく側面断面図、図１５は油圧回路図である。
【００１４】
まず、本発明に係わる車両のトランスミッションを搭載したコンバインの全体構成について、図１乃至図４により説明する。クローラ式走行装置２により走行車両を支持しており、前端の刈取搬送装置Ｎにより刈り取った穀稈を、後部の脱穀装置Ｋに向けて搬送する。該脱穀装置Ｋにおいて脱穀した後の穀粒を、貯留タンクＴにおいて貯留する。該貯留タンクＴにおいて貯留した穀粒を、取出コンベアＶにより搬送して、畦道に配置したトラックの荷台等に載置する。
【００１５】
前記クローラ式走行装置２の駆動スプロケット４７Ｌ・４７Ｒを、本発明に係わるミッションケースＭから左右に突出する車軸１Ｌ・１Ｒにより駆動している。そして、クローラ式走行装置２の前端に駆動スプロケット４７Ｌ・４７Ｒを配置しており、該駆動スプロケット４７Ｌ・４７Ｒを駆動する車軸１Ｌ・１Ｒも、ミッションケースＭでクローラ式走行装置２の前端の位置に配置されている。該ミッションケースＭの後部で、クローラ式走行装置２の前部の位置にはエンジンＥを配置し、該エンジンＥから、プーリーとＶベルトによりミッションケースＭへ動力を伝達している。また、該エンジンＥの後部には前記脱穀装置Ｋが配置され、ミッションケースＭの前部に前記刈取装置Ｎが配置されているのである。
【００１６】
次に、本発明に係わる車両の動力伝達機構について、図４乃至図８により説明する。まず、図４乃至図６、図８により、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａから車軸１Ｌ・１Ｒへの動力伝達機構を説明する。エンジンＥには出力軸に出力プーリー２２が固定されている。該出力プーリー２２にＶベルト７０が巻回されており、該Ｖベルト７０の他端は、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａの油圧ポンプ軸１４に固設された入力プーリー２３に巻回されている。更に、該油圧ポンプ軸１４の上には、操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂに動力を伝達する為の、出力プーリー２４が固設されており、該出力プーリー２４にＶベルト７１が巻回されて、他端は操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂの油圧ポンプ軸１５に入力されている。そして、前記油圧ポンプ軸１４の端部に冷却ファンＦＡが、油圧ポンプ軸１５の端部には、冷却ファンＦＢがそれぞれ固定されて、両方の冷却ファンＦＡと冷却ファンＦＢにより、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａと操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂの作動油を空冷するようにしている。
【００１７】
そして、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａの出力軸である油圧モータ軸１１の上に、変速ギア２６と変速ギア２７が遊嵌されている。また該変速ギア２６・２７と常時噛合する固設ギア２８・３０が第１変速軸１２の上に固設されている。また、第１変速軸１２の上には、別の固設ギア２９が、固設ギア２８と固設ギア３０の間に固定されている。該固設ギア２９は、第２変速軸１３の上の、遊嵌ギア３３と噛合している。また、第１変速軸１２の上の、固設ギア２８が第２変速軸１３の上の、遊嵌ギア３２と噛合している。
【００１８】
以上のギア連の組み合わせにより、次の３段の変速段数を得ている。すなわち、「走行速度」の場合には、変速ギア２６から固設ギア２８を経て、遊嵌ギア３２が第２変速軸１３を駆動する変速段である。「標準速度」の場合には、変速ギア２７から固設ギア３０を経て、次に第１変速軸１２から固設ギア２８に至り、該固設ギア２８から遊嵌ギア３２を経て、第２変速軸１３を駆動する場合の変速段である。「低速速度」の場合には、変速ギア２７から固設ギア３０を経て、第１変速軸１２から固設ギア２９に至り、該固設ギア２９から第２変速軸１３の上の遊嵌ギア３３を駆動する変速段である。
【００１９】
これらの前記副変速機構における各変速段間の切替操作は、シフター７４の摺動位置とフォーク７２の回動位置を変更することによって行う。すなわち、図６に示すように、シフター７４は、前記油圧モータ軸１１上にスプライン嵌合状態で左右摺動可能に配置され、左右側面には係合ギアを具備しており、『走行変速』の場合には、該シフター７４を左方（図６では右側）に摺動してインナー係合ギアを変速ギア２６の右側面に形成されたアウター係合ギアに噛合させ、変速ギア２６が油圧モータ軸１１と共に回転するようにし、該変速ギア２６を介して固設ギア２８に油圧モータ軸１１の動力が伝達されるようにする。同時に、副変速レバー７３によりフォーク７２を左方に回動させて、バネ７６で常時左方に付勢されたシフター７５も左方に摺動すると、遊嵌ギア３２が第２変速軸１３に係合し、該第２変速軸１３が駆動され、固設ギア３１、固設ギア３４を介して、センター軸５３の上のセンターギア３５に動力が入力される。この場合、前記変速ギア２６と固設ギア２８は略同一径であり、遊嵌ギア３２は隣接して設けた遊嵌ギア３３よりも小径であるため、高速な「走行速度」が第２変速軸１３に伝達されるのである。
【００２０】
『標準変速』の場合には、シフター７４を右方（図６では左側）に摺動して該シフター７４のインナー係合ギアを変速ギア２７の左側面に形成されたアウター係合ギアに噛合させ、変速ギア２７から固設ギア３０に油圧モータ軸１１の動力が伝達されるようにする。ただし、フォーク７２の位置は『走行変速』の場合と同じとし、固設ギア２８から遊嵌ギア３２を経由して第２変速軸１３に動力が伝達されるようにする。この場合、変速ギア２７は『走行変速』で使用する変速ギア２６よりも小径であり、該変速ギア２７に噛合する固設ギア３０は『走行変速』で使用する固設ギア２８よりも大径であるため、油圧モータ軸１１の回転は、減速され「走行速度」よりも低速な「標準速度」が第２変速軸１３に伝達される。
【００２１】
『低速変速』の場合には、シフター７４の位置は『標準変速』と同じにするが、フォーク７２の位置は『走行変速』『標準変速』の場合とは異なり、副変速レバー７３によりフォーク７２を右方に回動させて、常時左方に付勢されたバネ７６に逆らってシフター７５を右方に摺動させる。すると、遊嵌ギア３３が第２変速軸１３に係合し、該遊嵌ギア３３と噛合する前記固設ギア２９を通して、第２変速軸１３が駆動され、固設ギア３１、固設ギア３４を介して、センター軸５３の上のセンターギア３５に動力が入力される。この場合、固設ギア２９は『走行変速』『標準変速』で使用する固設ギア２８よりも小径であり、該固設ギア２９に噛合する遊嵌ギア３３は『走行変速』『標準変速』で使用する遊嵌ギア３２よりも大径であるため、油圧モータ軸１１の回転は、『標準変速』よりも更に減速され「標準速度」よりも低速な「低速速度」が第２変速軸１３に伝達されるのである。
【００２２】
そして、該第２変速軸１３の端部がミッションケースＭから突出した部分には、駐車ブレーキを兼用する走行ブレーキ機構２１が設けられている。また、第２変速軸１３の上の固設ギア３１が、カウンター軸２０の上の固設ギア３４と噛合し、該カウンター軸２０の上の固設ギア３４より、センター軸５３の上のセンターギア３５に入力されるのである。
【００２３】
ここで、遊星ギア式操向機構について説明する。該遊星ギア式操向機構は、センター軸５３と太陽ギア７Ｌ・７Ｒと遊星ギア８Ｌ・８Ｒとベベルギア付きインターナル９Ｌ・９Ｒと軸受ローター６Ｌ・６Ｒ等により構成されている。該センター軸５３の左右の端部には、太陽ギア７Ｌ・７Ｒが固設され、該太陽ギア７Ｌ・７Ｒの外周に、複数組がセットとなった遊星ギア８Ｌ・８Ｒが噛合され、該遊星ギア８Ｌ・８Ｒの外周には、ベベルギア付きインターナル９Ｌ・９Ｒに噛合されている。
【００２４】
そして、前記遊星ギア８Ｌ・８Ｒは、それぞれが左右の軸受ローター６Ｌ・６Ｒに軸受けされ、該軸受ローター６Ｌ・６Ｒは、前記左右の車軸１Ｌ・１Ｒに係合固設されており、該車軸１Ｌ・１Ｒの左右の端部には、駆動スプロケット４７Ｌ・４７Ｒが設けられ、該駆動スプロケット４７Ｌ・４７Ｒにより前記左右のクローラ式走行装置２を駆動するようにしている。
【００２５】
以上のような構成において、走行変速の前後進の切換え、および走行変速のある域における無段変速は、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａにより行う。該走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａの油圧ポンプ軸の斜板は、図５に図示した斜板操作軸５により操作すべく構成しており、該斜板操作軸５を操作して、前後進の切換と、無段変速を行うのである。その上で、段階的な『走行変速』と『標準変速』と『低速変速』は、前記油圧モータ軸１１と第１変速軸１２の間に構成した副変速機構により行う。
【００２６】
また、後述する操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂが、ニュートラル位置で回転していない場合には、操向ベベルギア３６が回転しないので、左右のベベルギア付きインターナル９Ｌ・９Ｒが回転できないこととなり、左右の太陽ギア７Ｌ・７Ｒと、遊星ギア８Ｌ・８Ｒと、軸受ローター６Ｌ・６Ｒと、車軸１Ｌ・１Ｒは同じ動きと回転を行い直進状態となるのである。
【００２７】
さらに、図４、図５、図７により、操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂからの、左右への操向機構を説明する。  操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂは、機体が直進する場合には、正転も逆転もしないニュートラル状態で、安定した停止状態が必要である。その為に、操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂの安定したニュートラル状態を作りだす、付勢ブレーキ機構が、操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂの油圧モータ軸１６と第１減速軸１７との間に構成されている。該付勢ブレーキ機構は、油圧モータ軸１６の側の減速ギア４２と噛合して回転する摩擦ディスク４５と、第１減速軸１７と共に回転する摩擦ディスク４６の両方の摩擦ディスクを交互に挟持し、その外側を付勢スプリング４３により付勢押圧する構成としている。そして、該付勢ブレーキ機構は、常時押圧付勢する構成としている。
【００２８】
油圧モータ軸１６と第１減速軸１７の間の減速ギア４２と４１の間で、減速を行い、第１減速軸１７と第２減速軸１８の間でも、減速ギア４０と３９の間で、減速している。そして、第２減速軸１８の端部にベベルギア３８を固設し、該ベベルギア３８が減速ベベルギア３７と噛合している。該減速ベベルギア３７はベベルギア軸１９を介して、操向ベベルギア３６を駆動している。
【００２９】
このようにして、操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂの正逆回転の変速回転が、操向ベベルギア３６に伝達されると、左右のベベルギア付きインターナル９Ｌ・９Ｒを、強制的に操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂにより、無段階にかつ正逆に回転させるので、操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂの図５に示す斜板操作軸４を操作することにより、ベベルギア付きインターナル９Ｌ・９Ｒを正逆に無段階に変速回転させて、左右の操向回転を車軸１Ｌ・１Ｒに伝達する。
【００３０】
以上のような構成からなる走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａからの動力伝達機構と、操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂからの動力伝達機構がミッションケースＭの内部に構成され、車両の動力伝達機構全体を構成しているのである。
【００３１】
次に、ミッションケースＭの組み立て構成、及び該ミッションケースＭへの本発明に係わるベベルギア軸１９の取付け構成について、図５乃至図１３により説明する。図６、図７、図９乃至図１１に示すように、ミッションケースＭは、断面が正面視でＬ型に段部が構成された右側半割ケース６１と、上部に走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａと操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂを配置する為に、低く構成された低位置半割ケース６２を、接合した構成としている。そして、右側半割ケース６１と低位置半割ケース６２を接合した下位の両側には、車軸１Ｌ・１Ｒを内装している車軸ケース３Ｌ・３Ｒが突出されている。前記低位置半割ケース６２の左側の面には、操向ブレーキ２１のケースが付設され、また、前記右側半割ケース６１の右側には、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａと操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂを付設した部分の他側に開口部を設け、該開口部には、蓋体６０を被覆している。
【００３２】
そして、図５、図１２、図１３に示すように、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａはアキシャル型の走行油圧ポンプ８４と走行油圧モータ８５を軸を平行に配置して１セットとし、また操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂも同様に、操向油圧ポンプ８６と操向油圧モータ８７を軸を平行に配置して１セットとして構成し、その上で、一方のセットは縦方向に、他方のセットは横方向にして、ミッションケースＭを構成する右側半割ケース６１の前記段部の側面に付設するようにしている。  このため、狭いミッションケースＭの側面を有効に利用することができ、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａと操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂの両方の配置が可能であり、また、エンジンＥからの回転をＶベルト７０、７１を介して、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａから操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂまで伝達できるようにしている。
【００３３】
さらに、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａと操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂとから突設した油圧ポンプ軸１４と１５には、冷却ファンＦＡとＦＢを付設し、該冷却ファンＦＡと冷却ファンＦＢとは同じ側で、殆ど同じ平面で回転しており、本発明に係わる潤滑油による冷却構成以外に、該冷却ファンＦＡ・ＦＢによっても、変速装置Ａ、Ｂ内の作動油の冷却を行うようにして、万全を期するようにしている。
【００３４】
また、図６、図７に示すように、該走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａから出た油圧モータ軸１１の一端の軸受け６８は右側半割ケース６１の側に支持され、他側の軸受け６９は蓋体６０により支持されている。同様に、操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂの油圧モータ軸１６の一端の軸受け６６は右側半割ケース６１により支持され、他側の軸受け６７は蓋体６０により軸受け支持される構成としている。  すなわち、油圧モータ軸１１、１６は、いずれも、右側半割ケース６１における軸受けと蓋体６０における軸受けの両方により、確実に両持ち支持されるようにしている。
【００３５】
ここで、このようなミッションケースＭへのベベルギア軸１９の取付け構成について説明する。図７、図８、図１０に示すように、ベベルギア軸１９は第２減速軸１８とベベルギア付きインターナル９Ｌ・９Ｒの間に配設され、ベベルギア軸１９端部のうち、第２減速軸１８側には減速ベベルギア３７が固設され、該減速ベベルギア３７は第２減速軸１８端部のベベルギア３８に噛合されている。一方、ベベルギア軸１９端部のうち、インターナル９Ｌ・９Ｒ側には操向ベベルギア３６が固設され、該操向ベベルギア３６はインターナル９Ｌ・９Ｒのベベルギアと噛合されている。そして、このようなベベルギア軸１９は軸受けケース７９内に内挿され、該軸受けケース７９の内周面と前記ベベルギア軸１９の外周面との間には、複数の軸受け部８３・８３が介装されており、そのため、ベベルギア軸１９は軸受けケース７９内をガタなく安定して回動させることができる。
【００３６】
さらに、前記右側半割ケース６１と低位置半割ケース６２との合わせ面側の内壁には、合わせ面側が開放された箱形のベアリングハウス７７Ｌ・７７Ｒが形成され、該左右のベアリングハウス７７Ｌ・７７Ｒは、ミッションケースＭ組立時には閉じられて内側には空間が形成され、該空間に前記軸受けケース７９が内挿・固定される構成としている。
【００３７】
従って、ベベルギア軸１９のミッションケースＭへの取付けは、該ベベルギア軸１９を一体的に組み込んだ軸受けケース７９を前記ベアリングハウス７７に装着するだけで簡単に行うことができ、また、逆に、ミッションケースＭからのベベルギア軸１９の取り外しは、前記軸受けケース７９と一緒に外して行うことで対応できるため、ベベルギア軸１９の点検や補修を従来よりも著しく容易に行うことができるのである。
【００３８】
また、ベアリングハウス７７Ｌ・７７Ｒの一部には左右の締結用孔８２Ｌ・８２Ｒが開口されており、該左右の締結用孔８２Ｌ・８２Ｒは、ミッションケースＭ組立時には重なって連通可能な大きさと位置に形成され、ミッションケースＭ組立時には一本の締結用孔８２が形成されるようにしている。すなわち、該締結用孔８２はミッションケースＭ内を左右に貫通するように設けられており、ミッションケースＭ組み立て後には、外部からボルト８１を螺挿して右側半割ケース６１と低位置半割ケース６２とを強固に締結固定できるようにしている。
【００３９】
さらに、前記締結用孔８２は、ベアリングハウス７７の近傍に開口されており、そのため、ボルト８１による締め付け力もベアリングハウス７７を中心に作用するため、たとえ負荷のかかった状態で操向操作してベベルギア軸１９に過大な負荷がかかった場合であっても、ベベルギア軸１９を頑強に軸受け支持することができ、軸の支持部にガタが発生したり、折損したりすることを、確実に防止することができるのである。
【００４０】
次に、本発明に係わるＨＳＴ式変速装置Ａ、Ｂの冷却構成について、図７乃至図９、図１１乃至図１５により説明する。まず、ＨＳＴ式変速装置Ａ、Ｂに対する潤滑油補給用チャージポンプＣＰ、刈取部昇降用ポンプＳＰについて説明する。図１２、図１３に示すように、走行油圧ポンプ８４の油圧ポンプ軸１４の他端はケース外側に突出し、外側面にはＨＳＴ式変速装置Ａ、Ｂに対する潤滑油補給用のチャージポンプＣＰと刈取部昇降用ポンプＳＰが左右方向に並設され、いずれも前記油圧ポンプ軸１４からの動力によって駆動される。
【００４１】
そして、図９、図１５に示すように、前記チャージポンプＣＰの吸入側は、ミッションケースＭに配設したサクションポート１５１に配管を介して接続され、刈取部昇降用ポンプＳＰとの吸入側も、サクションポート１５２に配管を介して接続されている。一方、ミッションケースＭの内部には互いに仕切られた第１油室１４２ａ・第２油室１４２ｂが形成され、該第１油室１４２ａはミッションケースＭ内に収容したギア等を潤滑する潤滑油が溜められた油溜めに開放され、その内部にストレーナ１４１が横架されている。このストレーナ１４１にて濾過された油がミッションケースＭの右側半割ケース６１の外側面に取付けた外装式の油フィルタ１４０を通過して更に濾過され、第２油室１４２ｂ内に溜められて前記サクションポート１５１・１５２より吸い込まれるようになっている。
【００４２】
次に、このような潤滑油補給用チャージポンプＣＰと刈取部昇降用ポンプＳＰによって循環される油の流れについて、図１５の油圧回路図を中心に説明する。  潤滑油補給用チャージポンプＣＰ、刈取部昇降用ポンプＳＰ、及び走行油圧ポンプ８４及び操向油圧ポンプ８６はエンジンＥにより駆動され、このうち潤滑油補給用チャージポンプＣＰから吐出された油は、ＨＳＴ式変速装置Ａ、Ｂの閉回路内に供給され、刈取部昇降用ポンプＳＰから吐出された油は、前記刈取装置Ｎを対地昇降操作自在な昇降バルブユニットＶＵ内に導入されるようになっている。
【００４３】
まず、潤滑油補給用チャージポンプＣＰからの油の流れについて説明する。走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａの補給ポートには、油補給時にのみ開く一対のチェックバルブ１３０、中立範囲を拡大するための絞り１３１が配置され、操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂの補給ポート閉回路に供給される部分にも、同様にチェックバルブ１３２、絞り１３３が配置される。そして、これらＨＳＴ式変速装置Ａ、Ｂの補給ポートは潤滑油補給用チャージポンプＣＰの吐出ポートに対して一本の油路ＣＰａにて相互接続され、該油路ＣＰａにチャージリリーフ弁１４３を接続して閉回路内に供給される補給油圧を設定している。
【００４４】
次に、刈取部昇降用ポンプＳＰからの油の流れについて説明する。前記昇降バルブユニットＶＵは、ミッションケースＭの外側面に配置されている。すなわち、昇降バルブユニットＶＵのバルブケース１５０が付設され、該バルブケース１５０には、ポンプポート１５３、シリンダポート１５５、タンクポート１５４が配設されており、前記刈取部昇降用ポンプＳＰから送られる潤滑油は該ポンプポート１５３に導入されるようになっている。
【００４５】
そして、この刈取部昇降用ポンプＳＰから送られる潤滑油は作動油を兼ねており、該作動油を刈取昇降用の油圧シリンダ１１１に供給する回路には、三位置切換式で電磁操作式の方向制御弁１４７、ロードチェック弁１３４、スローリターン弁１３５が配設され、油圧シリンダ１１１に対する作動油の供給と排出を制御し、前記シリンダポート１５５を介して油圧シリンダ１１１に対する作動油を給排可能としている。また、リリーフ弁１４８により油圧シリンダ１１１の作動油圧を設定している。
【００４６】
該油圧シリンダ１１１側から排出された作動油は、タンクポート１５４から配管を介してオイルクーラー１４９に送られ、該オイルクーラー１４９において冷却されて適当な粘度を維持した状態で、図１４に示すように、配管及び管継手からなる入口孔１６０から、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａのケース１０１内に導入され、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａのケース１０１内の潤滑油に混じって、走行油圧ポンプ８４と走行油圧モータ８５を冷却する。
【００４７】
走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａのケース１０１内において規定量をオーバーフローした分の潤滑油は、図８、図１１、図１４に示すように、ケース内面に開口された出口孔１６１から、前記右側半割ケース６１と蓋体６０との合わせ面に設けられた連通部材１６２を経由して、ケース１０２内面に開口された入口孔１６３から操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂのケース１０２内に導かれ、ケース１０２内の潤滑油と混じって操向油圧ポンプ８６と操向油圧モータ８７を冷却する。そして、操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂのケース１０２内にて規定量をオーバーフローした分の潤滑油は、入口孔１６３より高い位置にあるようケース１０２内面に開口する出口孔１６４から排出されるのである。
【００４８】
このようにして、ミッションケースＭ内の多量の潤滑油を用いて、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａから操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂを経由してミッションケースＭ内に流入する循環系を構成したので、二つのＨＳＴ式変速装置Ａ・Ｂを効率的に冷却することができる。さらに、潤滑油を走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａのケース１０１内に導入する前にオイルクーラー１４９を経由させることにより、潤滑油がオイルクーラーにより一旦冷却されてから二つのＨＳＴ式変速装置Ａ・Ｂ内に順次流入することによって、ＨＳＴ式変速装置Ａ・Ｂ内の作動油をより低温まで冷却することができるのである。
【００４９】
そして、この冷却効果は、ＨＳＴ式変速装置Ａ・Ｂを単にミッションケースＭの側壁に並置した場合はもとより、本実施例のように、一方のＨＳＴ式変速装置を上下方向に油圧ポンプと油圧モータを位置したセットとし、他方のＨＳＴ式変速装置は左右方向に油圧ポンプと油圧モータを配置したセットとして、ミッションケースＭの側壁に配置し、トランスミッションのコンパクト化を図った場合には不可欠である。すなわち、本実施例では、ＨＳＴ式変速装置Ａ・Ｂを近接して配置するため、ケース１０１・１０２等の各ケースの空冷のための冷却面積が狭くなり、前記冷却ファンＦＡ・ＦＢだけではＨＳＴ式変速装置Ａ・Ｂ内の作動油の冷却が不足するが、その不足分をミッションケースＭ内の多量の潤滑油による冷却で補うことができるのである。
【００５０】
また、前記連通部材１６２は、図７、図１１に示すように、ミッションケースＭの右側半割ケース６１の上部外側に突設された連通左部１６２ａと、蓋体６０の上部内側に突設された連通右部１６２ｂとから構成され、該連通右部１６２ｂの平坦な左側面部が、前記連通左部１６２ａに設けられた側面視く字状の溝部１６２ｄを閉塞することにより油路が形成されるようになっている。該溝部１６２ｄ前部端にはパイプ状の流出路１６２ｃが穿孔され、該流出路１６２ｃは前記出口孔１６１に連通し、また、溝部１６２ｄ後部端にもパイプ状の流入路１６２ｅが穿孔され、該流入路１６２ｅは前記入口孔１６３に連通している。
【００５１】
このような構成からなる連通部材１６２は、ミッションケースＭ内に突出された壁部の一部を油路としているため、ＨＳＴ式変速装置Ａ・Ｂのケース１０１・１０２間をパイプ等の配管を用いて連結する必要がないばかりか、連通部材１６２内通過時には壁部からも放熱されるために、一層の油温低下を促すことができるのである。
【００５２】
また、前記走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａから操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂへの潤滑油の出口孔１６１と、操向操作用ＨＳＴ式変速装置ＢからミッションケースＭ内への出口孔１６４とからは、いずれもオーバーフローで潤滑油が流出するように構成されている。
【００５３】
従って、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａから操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂを経てミッションケースＭ内へ潤滑油をスムーズに流すには、前記出口孔１６１を出口孔１６４よりも高位置に開口する必要があり、これにより、潤滑油の前記操向操作用ＨＳＴ式変速装置Ｂのケース１０２から、走行変速用ＨＳＴ式変速装置Ａのケース１０１への逆流を防止することができるのである。
【００５４】
また、車速を変更するための走行変速用ＨＳＴ式変速装置と、旋回を行うための操向操作用ＨＳＴ式変速装置とからの駆動力を、車軸の周囲に配置した遊星ギア式操向機構にて合流させた車両において、操向操作用ＨＳＴ式変速装置から前記遊星ギア式操向機構に入力可能な操向ベベルギアを設け、該操向ベベルギアを端部に固設したベベルギア軸を軸受けケースにより軸支し、該軸受けケースをミッションケース内壁に形成させたベアリングハウス内に着脱自在に配設したので、ベベルギア軸の点検や補修を従来よりも一層容易に行うことができる。
【００５５】
また、ミッションケースは、複数の分割ケースによる組立式とし、該分割ケースの内壁には、組立後に前記ベアリングハウスが形成可能なハウス構成部品を形成し、該ハウス構成部品間をボルト等の締結具で連結可能にすることによりミッションケースを強固に組み立てできるようにしたので、ベベルギア軸も頑強に軸受け支持することができ、軸の支持部のガタや軸の折損を確実に防止することができる。
【００５６】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、次のような効果を奏するものである。
請求項１のように、車速を変更するための走行変速用ＨＳＴ式変速装置と、旋回を行うための操向操作用ＨＳＴ式変速装置とをミッションケースの側壁に付設すると共に、一方のＨＳＴ式変速装置は、上下方向に油圧ポンプと油圧モータを位置したセットとし、他方のＨＳＴ式変速装置は、左右方向に油圧ポンプと油圧モータを配置したセットとして配置した車両において、該ミッションケース内の潤滑油が、いずれか一方のＨＳＴ式変速装置から他方のＨＳＴ式変速装置を経由してミッションケース内に流入する循環系を構成したので、ミッションケース内の多量の潤滑油がＨＳＴ式変速装置内を逐次循環することができ、ＨＳＴ式変速装置内の作動油の温度上昇をより効果的に抑制することができる。
【００５７】
また、コンパクト化に伴う放熱性の低下を十分に抑制することができ、ＨＳＴ式変速装置の容積効率や耐久性の低下等を効果的に防止することができる。
【００５８】
請求項２のように、請求項１記載の車両のトランスミッションにおいて、前記いずれか一方のＨＳＴ式変速装置から他方のＨＳＴ式変速装置への潤滑油の流入は、ミッションケースの壁部に形成した油路を介して行い、該他方のＨＳＴ式変速装置からミッションケース内への潤滑油の流出は、ＨＳＴ式変速装置の壁部に開口した出口孔から行ったものなので、ＨＳＴ式変速装置間を連通するための配管を設ける必要がなく、トランスミッション全体を簡潔な構成とすることができる。
【００５９】
請求項３のように、請求項２記載の車両のトランスミッションにおいて、前記油路は、連通部材内に形成し、該連通部材をミッションケース内に突出して設けたので、連通部材内通過時には壁部からも放熱されるために一層の油温低下を促すことができるのである。
【００６０】
請求項４のように、請求項３記載の車両のトランスミッションにおいて、いずれか一方のＨＳＴ式変速装置から他方のＨＳＴ式変速装置への潤滑油の出口孔は、該他方のＨＳＴ式変速装置からミッションケース内への潤滑油の出口孔よりも高位置に開口したので、潤滑油の逆流を防止することができ、加熱された潤滑油でＨＳＴ式変速装置の作動油が再加熱されるのを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の車両のトランスミッションを有するクローラ式走行装置を具備したコンバインの全体側面図である。
【図２】  同じく全体平面図である。
【図３】  同じく全体正面図である。
【図４】  車両の全体的な動力伝達機構の構成を示すスケルトン図である。
【図５】  トランスミッション全体の模式斜視図である。
【図６】  走行変速用ＨＳＴ式変速装置から車軸に至る動力伝達機構の構成を示すミッションケースの正面断面図である。
【図７】  操向操作用ＨＳＴ式変速装置から車軸に至る動力伝達機構の構成を示すミッションケースの背面断面図である。
【図８】  ミッションケースの内部を示したトランスミッションの側面図である。
【図９】  ミッションケースの外面を示したトランスミッションの側面図である。
【図１０】  低位置半割ケースと右側半割ケースの合わせ状況を示す斜視図であり、（ａ）は低位置半割ケースの場合、（ｂ）は右側半割ケースの場合である。
【図１１】  右側半割ケースと蓋体の合わせ状況を示す斜視図であり、（ａ）は右側半割ケースの場合、（ｂ）は蓋体の場合である。
【図１２】  ＨＳＴ式変速装置の全体平面図である。
【図１３】  同じく全体側面図である。
【図１４】  同じく側面断面図である。
【図１５】  油圧回路図である。
【符号の説明】
Ａ  走行変速用ＨＳＴ式変速装置
Ｂ  操向操作用ＨＳＴ式変速装置
Ｍ  ミッションケース
１Ｌ・１Ｒ  車軸
１９  ベベルギア軸
３６  操向ベベルギア
６０・６１・６２  分割ケース
７７  ベアリングハウス
７９  軸受けケース
８１  ボルト
８４・８６  油圧ポンプ
８５・８７  油圧モータ
１６１・１６４  出口孔
１６２  連通部材（油路）
【図１】
0004448576.tif 000002
【図２】
0004448576.tif 000003
【図３】
0004448576.tif 000004
【図４】
0004448576.tif 000005
【図５】
0004448576.tif 000006
【図６】
0004448576.tif 000007
【図７】
0004448576.tif 000008
【図８】
0004448576.tif 000009
【図９】
0004448576.tif 000010
【図１０】
0004448576.tif 000011
【図１１】
0004448576.tif 000012
【図１２】
0004448576.tif 000013
【図１３】
0004448576.tif 000014
【図１４】
0004448576.tif 000015
【図１５】
0004448576.tif 000016