(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧の入・切によって作動する前進切り換え用、後進切り換え用、または変速用のクラッチと、このクラッチに対する油圧の入・切を選択するスプール弁とを備え、上記スプール弁は、ハウジングと、このハウジングの内部において開位置と閉位置間を軸方向に移動可能であり、これによって上記油圧の入・切が選択される弁体と、この弁体を常時閉位置側に弾力付勢する弾性体とを備え、通常時は、パイロット油圧によって上記弾性体の弾力に抗して上記弁体がその開位置に移動させられるように構成されており、上記ハウジングには、その外部から上記弾性体の弾力に抗して上記弁体をその開位置に押動しうるロッドが上記ハウジングの一端に設けられたハウジングカバーを貫通して軸方向往復移動可能に支持されており、上記ロッドは、上記弁体をその開位置に押動した状態において、その状態を保持できるように構成されている、車両用の油圧式変速機であって、
上記ロッドは、上記ハウジングの外部に露出する操作部と、上記ハウジングの内部において上記弁体に当接しうる押動部とを備え、上記ハウジングに対して軸転可能であり、このロッドは、第１の軸転位置をとるとき、上記ハウジングに対して往復移動可能となるとともに、上記弁体をその開位置に押動した状態において第２の軸転位置をとるとき、上記ハウジングの適部に係止されるように構成されており、かつ、
上記ロッドは、上記第１の軸転位置をとるとき、上記押動部が上記ハウジングカバーの内面に形成された段落ち部に収容可能であり、上記第２の軸転位置をとるとき、上記押動部は上記段落ち部に収容不可能であり、上記ハウジングカバーの内面に係止されることを特徴とする、車両用の油圧式変速機。
【請求項２】
上記クラッチとしては、少なくとも前進切り換え用の前進クラッチ、および、後進切り換え用の後進クラッチを備えており、上記スプール弁は、上記前進クラッチおよび後進クラッチにそれぞれ対応して設けられている、請求項１に記載の車両用の油圧式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、たとえばホイールローダなどの産業車両に適した車両用の油圧式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の産業車両用の油圧式変速機は、前進時だけでなく後進時にも変速できるように、油圧の入・切によって作動する前進クラッチおよび後進クラッチ、ならびに、前進時および後進時のいずれにおいても作動可能な複数の速度段クラッチを備えている。このような油圧式変速機の従来例としては、たとえば特許文献１に開示されたものがある。
【０００３】
特許文献１に開示された油圧式変速機では、油圧ポンプから各クラッチまでの間に油圧回路が形成されており、この油圧回路の適所にクラッチに対して油圧の入・切を行うクラッチ切り換え用の方向制御弁が複数設けられている。クラッチ切り換え用の方向制御弁は、電磁弁によってパイロット操作されるように構成されている。たとえば前進クラッチに対応する電磁弁がオンで後進クラッチに対応する電磁弁がオフの状態では、前進および後進クラッチ切り換え用の方向制御弁が前進クラッチのみに油圧を伝える状態となり、その後、前進クラッチに対応する電磁弁がオフで後進クラッチに対応する電磁弁がオンに切り換えられると、前進および後進クラッチ切り換え用の方向制御弁が後進クラッチにのみ油圧を伝えるように動作する。また、前進クラッチに対応する電磁弁と後進クラッチに対応する電磁弁とが共にオフの状態では、前進および後進クラッチ切り換え用の方向制御弁が前進クラッチおよび後進クラッチのどちらにも油圧を伝えない状態となる（中立状態）。
【０００４】
このような電磁弁については、電気的な不具合によって作動しなくなると、前進クラッチおよび後進クラッチのオン・オフ状態を切り換えできなくなり、車両が動けない状態となって困る。そのため、上記油圧回路には、前進および後進クラッチ切り換え用の方向制御弁を電磁弁とは別に動作させるためのマニュアル弁が設けられている。これにより、電磁弁の故障などといった緊急時には、マニュアル弁を手動操作して前進および後進クラッチ切り換え用の方向制御弁を動作させ、前進クラッチおよび後進クラッチのオン・オフ状態を切り換えることができる。
【０００５】
このようなマニュアル弁は、弁の種類としては方向制御弁に属し、その内部構造は一般的な方向制御弁とかわらないものの、手動操作に適した外部構造を備えている。具体的には、図９に示されているように、マニュアル弁は、ハウジング２００と、このハウジング２００に一端部１１０が支持された状態で軸方向に位置を変えることができる弁体１００と、この弁体１００の一端部１１０をハウジングの外面に固定するためのロックプレート３００とを備えて構成されている。弁体１００の一端部１１０は、ハウジング２００の外部まで突き出ており、この一端部１１０には、前進、後進、中立状態に対応する３つのキー溝１２０（同図中には１つしか示されない）が設けられている。たとえば、前進クラッチをオンにする場合には、前進に対応するキー溝１２０にロックプレート３００の切り欠き部３１０をはめ合わせ、このロックプレート３００をハウジング２００の外面に対してボルト４００で固定する。このようにして弁体１００の一端部１１０を前進あるいは後進に対応するように位置決め固定すれば、マニュアル弁から前進および後進クラッチ切り換え用の方向制御弁に対してパイロット油圧が作用し、前進クラッチおよび後進クラッチのオン・オフ状態が切り換えられる。そのため、緊急時でもとりあえずは車両を前進走行させたり、あるいは後進走行させることができる。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−２７６７９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記従来の油圧式変速機では、緊急時にマニュアル弁を手動操作するには、ロックプレートをボルトで固定しなければならず、スパナなどを用いた作業を伴うために簡単に手動操作することができなかった。また、マニュアル弁は、クラッチ切り換え用の方向制御弁とは別個のものとして油圧回路に組み込まれているため、油圧回路の構成が複雑になるといった難点もある。
【０００８】
本願発明は、上記した事情のもとで考え出されたものであって、油圧回路の構成を複雑にすることなく、緊急時にクラッチのオン・オフ状態を切り換えるための操作を手動で簡単に行うことができる、産業車両用の油圧式変速機を提供することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本願発明では、次の技術的手段を講じている。
【００１０】
本願発明によって提供される車両用の油圧式変速機は、油圧の入・切によって作動する前進切り換え用、後進切り換え用、または変速用のクラッチと、このクラッチに対する油圧の入・切を選択するスプール弁とを備え、上記スプール弁は、ハウジングと、このハウジングの内部において開位置と閉位置間を軸方向に移動可能であり、これによって上記油圧の入・切が選択される弁体と、この弁体を常時閉位置側に弾力付勢する弾性体とを備え、通常時は、パイロット油圧によって上記弾性体の弾力に抗して上記弁体がその開位置に移動させられるように構成されており、上記ハウジングには、その外部から上記弾性体の弾力に抗して上記弁体をその開位置に押動しうるロッドが上記ハウジングの一端に設けられたハウジングカバーを貫通して軸方向往復移動可能に支持されており、上記ロッドは、上記弁体をその開位置に押動した状態において、その状態を保持できるように構成されている、車両用の油圧式変速機であって、上記ロッドは、上記ハウジングの外部に露出する操作部と、上記ハウジングの内部において上記弁体に当接しうる押動部とを備え、上記ハウジングに対して軸転可能であり、このロッドは、第１の軸転位置をとるとき、上記ハウジングに対して往復移動可能となるとともに、上記弁体をその開位置に押動した状態において第２の軸転位置をとるとき、上記ハウジングの適部に係止されるように構成されており、かつ、上記ロッドは、上記第１の軸転位置をとるとき、上記押動部が上記ハウジングカバーの内面に形成された段落ち部に収容可能であり、上記第２の軸転位置をとるとき、上記押動部は上記段落ち部に収容不可能であり、上記ハウジングカバーの内面に係止されることを特徴としている。
【００１１】
このような構成によれば、スプール弁を手動操作用のマニュアル弁として兼用することができ、クラッチやスプール弁を含む油圧回路を簡単な構成にすることができる。また、スプール弁に対してパイロット油圧が作用しないといった不具合が生じた場合、ロッドを手動操作するだけでスプール弁の弁体を開位置に保持することができ、緊急時にはクラッチのオン・オフ状態を手動で簡単に切り換えることができる。
【００１３】
このような構成によればまた、ロッドを軸方向に移動させ、さらにロッドを軸周りに回転させることにより、スプール弁の弁体を開位置に保持することができ、このようなロッドを用いてスプール弁を簡単に手動操作することができる。
【００１８】
本願発明の好ましい実施の形態においては、上記クラッチとしては、少なくとも前進切り換え用の前進クラッチ、および、後進切り換え用の後進クラッチを備えており、上記スプール弁は、上記前進クラッチおよび後進クラッチにそれぞれ対応して設けられている。
【００１９】
このような構成によれば、たとえば緊急時に車両を前進走行させる場合、前進クラッチに対応するスプール弁を手動操作すればよく、逆に車両を後進走行させる場合、後進クラッチに対応するスプール弁を手動操作すればよい。
【００２０】
本願発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より明らかとなろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本願発明の好ましい実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。
【００２２】
図１〜６は、本願発明に係る油圧式変速機の一実施形態を示している。本実施形態の油圧式変速機（以下、単に「変速機」と称する）は、たとえばホイールローダなどといった産業車両用の変速機であって、前進時だけでなく後進時にも変速可能となるように、油圧の入・切によって作動する前進クラッチＦおよび後進クラッチＲ、ならびに、前進時および後進時のいずれにおいても作動可能な１〜４速クラッチ１〜４を備えている（図１参照）。
【００２３】
図１は、変速機の油圧回路を示す回路図であって、同図に示されているように、各クラッチＦ，Ｒ，１〜４には、ポンプ５からの作動油により油圧が伝えられる油路Ｆａ，Ｒａ，１ａ，２ａ，３ａ，４ａが連通している。各油路Ｆａ，Ｒａ，１ａ，２ａ，３ａ，４ａには、それぞれ対応するクラッチＦ，Ｒ，１〜４に対して油圧の入・切を行うモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，１０，２０，３０，４０が設けられている。各モジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，１０，２０，３０，４０は、油圧を徐々に加減しながら入・切するスプール弁からなり、それぞれ対応する電磁弁５０からのパイロット油圧に応じて各クラッチＦ，Ｒ，１〜４に対する油圧の入・切を選択可能に構成されている。ポンプ５の吐出油は、フィルタ６を経てレギュレータ７により油圧調整された後、モジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，１０，２０，３０，４０に送られる作動油と、電磁弁５０に送られるパイロット操作用の作動油とに分かれる。また、油圧ポンプ５の吐出油は、レギュレータ７を経た後、トルクコンバータＴに送られ、さらにトルクコンバータＴから流れ出た油は、オイルクーラ８により冷却された後、クラッチＦ，Ｒ，１〜４の潤滑油として利用される。
【００２４】
なお、本実施形態の変速機は、トルクコンバータＴから伝達された動力を、その回転速度および回転方向をクラッチＦ，Ｒ，１〜４により変換しながらアウトプットシャフト（図示略）へと伝えるように構成されている。このアウトプットシャフトは、プロペラシャフトやディファレンシャルなどを介してフロントアクスルおよびリヤアクスルに動力を伝えるように構成されている（図示略）。たとえば車両を前進走行させる場合、トルクコンバータＴからの動力は、前進クラッチＦを介して１〜４速クラッチ１〜４のいずれかに伝えられ、さらに１〜４速クラッチ１〜４のいずれか一つを介してアウトプットシャフトへと伝えられる。逆に車両を後進走行させる場合、トルクコンバータＴからの動力は、後進クラッチＲを介して１〜４速クラッチ１〜４のいずれかに伝えられ、さらに１〜４速クラッチ１〜４のいずれか一つを介してアウトプットシャフトへと伝えられる。一方、車両を走行させない中立状態の場合、トルクコンバータＴからの動力は、クラッチシャフト（図示略）を空転させるだけでアウトプットシャフトには伝えられない。
【００２５】
具体的には、上記前進クラッチＦは、油路Ｆａからモジュレート弁Ｆ０を介して油圧が伝えられるとオン状態となり、トルクコンバータＴからの動力を後段の１〜４速クラッチ１〜４へと伝える。逆に油路Ｆａからモジュレート弁Ｆ０を介して油圧が伝えられなくなると、前進クラッチＦは、そのクラッチシャフトに対して空転するだけのオフ状態となる。後進クラッチＲは、上記前進クラッチＦと同じ１つのクラッチシャフトに支持されており、その仕組みは前進クラッチＦと同様である。１速クラッチ１および２速クラッチ２は、１つのクラッチシャフトに支持されており、これらの仕組みも前進クラッチＦや後進クラッチＲと同様である。また、３速クラッチ３および４速クラッチ４も、１つのクラッチシャフトに支持されており、これらの仕組みも前進クラッチＦや後進クラッチＲと同様である。つまり、各クラッチＦ，Ｒ，１〜４は、それぞれ対応するモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，１０，２０，３０，４０の油圧の入・切状態に応じてオン・オフ状態が切り換えられる。
【００２６】
さらに具体的には、図１に示されているように、モジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，１０，２０，３０，４０には、それぞれ電磁弁５０が接続されている。通常時には、電磁弁５０がオンになると、その電磁弁５０に対応するモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，１０，２０，３０，４０へのパイロット油圧が上昇し、これによりモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，１０，２０，３０，４０から対応するクラッチＦ，Ｒ，１〜４へと油圧が伝えられる。一方、電磁弁５０がオフになると、その電磁弁５０に対応するモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，１０，２０，３０，４０へのパイロット油圧が減少し、これによりモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，１０，２０，３０，４０から対応するクラッチＦ，Ｒ，１〜４には油圧が伝えられない。
【００２７】
このような油圧回路を備えた本実施形態の変速機においては、前進クラッチＦおよび後進クラッチＲに対応するモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０、ならびに、３速クラッチ３に対応するモジュレート弁３０が同じ構成からなり、これらのモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，３０に対して緊急時に手動操作可能なロッドＦ２，Ｒ２，３２が設けられている。つまり、これらのモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，３０は、電磁弁５０からのパイロット油圧に応じて作動するほか、電磁弁５０の故障時にロッドＦ２，Ｒ２，３２を操作することによっても作動させることができる。以下、上記モジュレート弁Ｆ０を代表例として、このモジュレート弁Ｆ０の具体的構成について説明する。なお、ロッドを有さない他のモジュレート弁１０，２０，４０は、既知の構成からなるため、これらモジュレート弁１０，２０，４０の具体的構成については説明を省略する。
【００２８】
モジュレート弁Ｆ０は、図２ないし図６に具体的に示されているように、ハウジングＦ１、手動操作用のロッドＦ２、ハウジングＦ１の内部において所定位置間を移動可能な弁体Ｆ３、およびハウジングＦ１の内部において弁体Ｆ３を常時所定位置側に弾力付勢するバネＦ４を備えて構成されている。ハウジングＦ１は、上記弁体Ｆ３およびバネＦ４を内部に収容保持するハウジング本体Ｆ１０と、このハウジング本体Ｆ１０に取り付けられ、上記ロッドＦ２を軸方向往復移動可能に支持するハウジングカバーＦ１６とによって構成されている。
【００２９】
図２、図３、図５、および図６に示されているように、上記ハウジング本体Ｆ１０は、ハウジングカバーＦ１６の取り付け側が開放され、その反対側が閉鎖された円筒状のスリーブ部Ｆ１１を備えている。このスリーブ部Ｆ１１の内壁面には、開放側から閉鎖側へと軸方向に沿って順に位置が異なるように、第１環状溝Ｆ１１ａ、第２環状溝Ｆ１１ｂ、第３環状溝Ｆ１１ｃが形成されている。ハウジング本体Ｆ１０の外壁面には、上記第１環状溝Ｆ１１ａ、第２環状溝Ｆ１１ｂ、第３環状溝Ｆ１１ｃとそれぞれ対応位置するように、インレットポートＦ１２、アウトレットポートＦ１３、ドレンポートＦ１４が形成されている。また、ハウジング本体Ｆ１０の外壁面には、スリーブ部Ｆ１１の開放側から第１環状溝Ｆ１１ａまでの空間部分Ｆ１１ｄに連通するパイロットポートＦ１５が形成されている。このパイロットポートＦ１５は、電磁弁５０に連通している。上記第１環状溝Ｆ１１ａは、インレットポートＦ１２を介してポンプ５に連通している。第２環状溝Ｆ１１ｂは、アウトレットポートＦ１３を介して前進クラッチＦに連通している。第３環状溝Ｆ１１ｃは、ドレンポートＦ１４を介して図外のオイルタンクに連通している。このようなハウジング本体Ｆ１０は、スリーブ部Ｆ１１の開放部を塞ぐようにハウジングカバーＦ１６が取り付けられた状態で、スリーブ部Ｆ１１の閉鎖側にバネＦ４を収容保持しているとともに、そのバネＦ４よりもスリーブ部Ｆ１１の開放側に弁体Ｆ３を収容保持している。
【００３０】
図２〜６に示されているように、上記ハウジングカバーＦ１６は、ハウジング本体Ｆ１０におけるスリーブ部Ｆ１１の開放部を密閉するようにハウジング本体Ｆ１０に取り付けられている。このハウジングカバーＦ１６には、ハウジング本体Ｆ１０におけるスリーブ部Ｆ１１の開放部に対応位置し、ロッドＦ２の軸部Ｆ２２を軸方向摺動可能に支持する貫通孔Ｆ１６ａ（図２では符号省略）が形成されている。この貫通孔Ｆ１６ａには、オイルシール用のＯリングＦ１７（図２および図４では図示略）が上記軸部Ｆ１２に接触するように嵌め込まれている。また、貫通孔Ｆ１６ａのハウジング本体Ｆ１０側には、後述するロッドＦ２の押動部Ｆ２１に合致する断面長円状の段落ち部Ｆ１６ｂが形成されている。このようなハウジングカバーＦ１６の段落ち部Ｆ１６ｂには、通常時はロッドＦ２の押動部Ｆ２１が収容されている（図２〜図４（ａ）、図５参照）。
【００３１】
図２〜６に示されているように、上記ロッドＦ２は、ハウジングカバーＦ１６の貫通孔Ｆ１６ａに支持されており、その軸方向に往復移動可能であるとともに、軸周りに回転可能である。このロッドＦ２は、ハウジングカバーＦ１６の外側に位置する操作部Ｆ２０と、ハウジングカバーＦ１６の内側において弁体Ｆ３に当接しうる押動部Ｆ２１と、これら操作部Ｆ２０および押動部Ｆ２１を繋ぐ軸部Ｆ２２とを有して構成されている。上記操作部Ｆ２０は、ロッドＦ２全体を軸方向に手で押したり軸周りに回転させるために設けられている。上記押動部Ｆ２１は、断面長円状で全体的には短柱状に形成されており、通常時は上記ハウジングカバーＦ１６の段落ち部Ｆ１６ｂにきっちりと収められている。上記軸部Ｆ２２は、軸方向に往復移動しうるようにハウジングカバーＦ１６の貫通孔Ｆ１６ａを介して支持されている。
【００３２】
図４（ａ）〜（ｃ）は、ハウジング本体Ｆ１０側からハウジングカバーＦ１６を見た状態を示している。この図４を参照して上記ロッドＦ２についてさらに詳しく説明すると、同図（ａ）に示されているように、通常時あるいは電磁弁５０の故障発生時には、ロッドＦ１の押動部Ｆ２１がハウジングカバーＦ１６の段落ち部Ｆ１６ｂに収容された状態にある。この状態からロッドＦ２の操作部Ｆ２０をハウジングカバーＦ１６側に押し込むと、上記押動部Ｆ２１が段落ち部Ｆ１６ｂから抜け出る（図４（ｂ））。このとき、操作部Ｆ２０は、ハウジングカバーＦ１６に対して軸転させられることなく第１の軸転位置Ｐ１にある。さらにその後、操作部Ｆ２０を押し込んだまま略９０度軸転させ、この操作部Ｆ２０に第１の軸転位置Ｐ１から第２の軸転位置Ｐ２をとらせると、押動部Ｆ２１も略９０度軸転させられた状態になる（図４（ｃ））。このような状態になると、押動部Ｆ２１は、ハウジングカバーＦ１６の内面Ｆ１６ｃに引っ掛かることで段落ち部Ｆ１６ｂに戻らない状態となり、段落ち部Ｆ１６ｂからハウジング本体Ｆ１０のスリーブ部Ｆ１１（同図において図示略）へと突き出た状態に保持される。その後、押動部Ｆ２１を段落ち部Ｆ１６ｂに戻すには、操作部Ｆ２０を上記とは逆方向に略９０度軸転させて第２の軸転位置Ｐ２から第１の軸転位置Ｐ１をとらせればよい。
【００３３】
再び図２〜図６に示されているように、上記弁体Ｆ３は、上記スリーブ部Ｆ１１の内壁面に密接しつつ軸方向に摺動可能な円柱状を呈している。この弁体Ｆ３の軸方向中間部には、所定幅長さの環状凹部Ｆ３０が形成されている。また、上記ロッドＦ２の押動部Ｆ２１に当接する側の弁体Ｆ３の軸方向先端部には、最大外径よりも小さい径をもつ縮径部Ｆ３１が形成されている。このような弁体Ｆ３は、通常時において、縮径部Ｆ３１が上記押動部Ｆ２１に当接した状態で、環状凹部Ｆ３０がスリーブ部Ｆ１１の第１環状溝Ｆ１１ａのみと重なる位置（図３に示す位置）から、縮径部Ｆ３１が押動部Ｆ２１から離れた状態で、環状凹部Ｆ３０がスリーブ部Ｆ１１の第１環状溝Ｆ１１ａおよび第２環状溝Ｆ１１ｂの双方と重なる位置（図５に示す位置）まで移動可能である。一方、バネＦ４は、スリーブ部Ｆ１１の閉鎖側に配置された状態で、常に弁体Ｆ３をスリーブ部Ｆ１１の開放側に向けて弾力により付勢している。なお、弁体Ｆ３は、バネＦ４側への移動が図示しないストッパによって規制されており、図５に示す位置を越えてバネＦ４側に移動することはない。
【００３４】
すなわち、通常時あるいは電磁弁５０の故障時において、電磁弁５０がオフの状態にあり、この電磁弁５０からパイロット操作用の作動油がパイロットポートＦ１５を介してスリーブ部Ｆ１１の開放側の空間部分Ｆ１１ｄに流れ込まない状態では、弁体Ｆ３の縮径部Ｆ３１にパイロット油圧が作用しないため、弁体Ｆ３が図３に示す位置に止まった状態にある。このとき、弁体Ｆ３の環状凹部Ｆ３０は、スリーブ部Ｆ１１の第１環状溝Ｆ１１ａのみと重なる位置（閉位置）にあり、第１環状溝Ｆ１１ａと第２環状溝Ｆ１１ｂとが連通した状態にないため、ポンプ５からの油圧が前進クラッチＦには伝わらない。
【００３５】
一方、通常時において、電磁弁５０がオンの状態となり、この電磁弁５０からの作動油がスリーブ部Ｆ１１の空間部分Ｆ１１ｄに流れ込む状態になると、弁体Ｆ３の縮径部Ｆ３１にパイロット油圧が作用する。なお、このとき、ロッドＦ２の押動部Ｆ２１にもパイロット油圧が作用する。そのため、ロッドＦ２の押動部Ｆ２１は、パイロット油圧によって操作部Ｆ２０側に付勢され、これにより押動部Ｆ２１がハウジングカバーＦ１６の段落ち部Ｆ１６ｂに収容された状態にある。このような状態において弁体Ｆ３の縮径部Ｆ３１にパイロット油圧が作用すると、弁体Ｆ３がバネＦ４の弾力に抗してバネＦ４側に移動し始め、図５に示す位置まで滑らかに動く。そうなると、弁体Ｆ３の環状凹部Ｆ３０は、スリーブ部Ｆ１１の第１環状溝Ｆ１１ａおよび第２環状溝Ｆ１１ｂの双方と重なる位置（開位置）につく。その結果、第１環状溝Ｆ１１ａと第２環状溝Ｆ１１ｂとが環状凹部Ｆ３０を介して連通し、ポンプ５からの油圧がインレットポートＦ１２からアウトレットポートＦ１３へと伝わることとなり、前進クラッチＦに油圧がショックなく滑らかに伝わる。
【００３６】
次に、電磁弁の故障時にモジュレート弁を手動操作する場合の動作について説明する。
【００３７】
たとえば電磁弁５０が故障などによって作動しないオフの状態において、車両をとりあえず前進走行させたい場合には、緊急策として前進クラッチＦおよび３速クラッチ３に対応するモジュレート弁Ｆ０，３０を手動操作することにより、車両を前進３速で動かすことができる。なお、後進走行させたい場合には、後進クラッチＲと３速クラッチ３に対応するモジュレート弁Ｒ０，３０を手動操作すればよい。以下、前進クラッチＦに対応するモジュレート弁Ｆ０の動作を代表例として説明する。
【００３８】
前進クラッチＦに対応するモジュレート弁Ｆ０を手動操作する場合、先述したように図４（ａ）〜（ｃ）に示される手順でロッドＦ２の操作部Ｆ２０を操作する。操作後には、操作部Ｆ２０から手を離してもロッドＦ２の押動部Ｆ２１が弁体Ｆ３の縮径部Ｆ３１に当接した状態で、この押動部Ｆ２１がハウジングカバーＦ１６の内面Ｆ１６ｃに引っ掛かる状態にあるため、弁体Ｆ３の環状凹部Ｆ３０が開位置に止まる。すなわち、図６によく示されているように、電磁弁５０がオフの状態でパイロット油圧が弁体Ｆ３の縮径部Ｆ３１に作用しない状態にもかかわらず、弁体Ｆ３の環状凹部Ｆ３０は、スリーブ部Ｆ１１の第１環状溝Ｆ１１ａおよび第２環状溝Ｆ１１ｂの双方と重なる位置につく。その結果、第１環状溝Ｆ１１ａと第２環状溝Ｆ１１ｂとが環状凹部Ｆ３０を介して連通し、ポンプ５からの油圧がインレットポートＦ１２からアウトレットポートＦ１３へと伝わることとなり、前進クラッチＦに油圧が伝わることで前進クラッチＦがオンの状態となる。同様に３速クラッチ３に対応するモジュレート弁３０を手動操作することにより３速クラッチ３がオンの状態となる。これにより、トルクコンバータＴからの動力が前進クラッチＦおよび３速クラッチ３を介してアウトプットシャフトに伝わり、車両が前進走行する。なお、このときに後進クラッチＲに対応するモジュレート弁Ｒ０は、電磁弁５０の故障などによって後進クラッチＲに対する油圧を切った状態にあるため、後進クラッチＲを手動操作する必要はない。
【００３９】
その後、車両を前進走行から停止させて中立状態にする場合には、図４（ｃ）の状態から図４（ｂ）の状態となるようにロッドＦ２の操作部Ｆ２０を操作する。すなわち、操作部Ｆ２０を第２の軸転位置Ｐ２から第１の軸転位置Ｐ１に軸転させるだけでよく、必ずしも操作部Ｆ２０を引く必要はない。これは、図４（ｂ）に示されているようにロッドＦ２の押動部Ｆ２１がハウジングカバーＦ１６の段落ち部Ｆ１６ｂに収容可能な姿勢になると、バネＦ４の弾力によって弁体Ｆ３がロッドＦ２の押動部Ｆ２１を段落ち部Ｆ１６ｂ側に押しやり、操作部Ｆ２０から手を離した状態で図４（ａ）の状態にロッドＦ２が戻るからである。これにより、弁体Ｆ３の環状凹部Ｆ３０は、スリーブ部Ｆ１１の第１環状溝Ｆ１１ａのみと重なる位置に戻り、第１環状溝Ｆ１１ａと第２環状溝Ｆ１１ｂとが連通しない状態となり、ポンプ５からの油圧が前進クラッチＦに伝わらないことで前進クラッチＦがオフの状態となる。その結果、トルクコンバータＴからの動力がアウトプットシャフトに伝わらない。
【００４０】
したがって、本実施形態の変速機によれば、前進クラッチＦ、後進クラッチＲ、および３速クラッチ３０に対応するモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，３０は、手動操作用のマニュアル弁としても利用することができ、これにより手動操作専用のマニュアル弁を特に設ける必要はなく、油圧回路を簡単な構成にすることができる。
【００４１】
また、電磁弁５０の故障時には、モジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，３０に備えられたロッドＦ２，Ｒ２，３２を軸方向に押操作し、さらにロッドＦ２，Ｒ２，３２を軸周りに回転させることにより、これらのモジュレート弁Ｆ０，Ｒ０，３０を油圧の切状態から入状態、あるいは入状態から切状態に切り換えることができ、簡単な手動操作によって所望とするクラッチＦ，Ｒ，３のオン・オフ状態を切り換えることができる。
【００４２】
次に、図７および図８は、本願発明に係る産業車両用の油圧式変速機の参考例を示している。これらの図において、先述した実施形態と同一または類似の構成要素には同一符号を付し、それらの説明を適宜省略する。
【００４３】
図７および図８に示されているように、参考例のモジュレート弁Ｆ０では、ロッドＦ２の操作部Ｆ２０にプッシュプルケーブル６０の一端が連結されている。このプッシュプルケーブル６０の他端は、回動式の操作レバー７０を構成するアーム部７１の一端に連結されている。操作レバー７０は、上記アーム部７１と、このアーム部７１を貫通させた状態でアーム部７１の回動を許容するスロット７２とを備えて構成されている。このような操作レバー７０は、車両の運転席付近に設置されており、プッシュプルケーブル６０は、運転席下部などの適部に配置された変速機本体から運転席付近まで引かれている。なお、プッシュプルケーブルおよび操作レバーは、手動操作可能なモジュレート弁ごとに設けられている。また、プッシュプルケーブルおよび操作レバーを介して手動操作可能なモジュレート弁においては、ハウジングカバーの段落ち部やロッドの押動部が断面長円状でなくてもよく、たとえば弁体と同じ程度の外径をもつ断面円形状でもよい。
【００４４】
さらに具体的に説明すると、操作レバー７０のアーム部７１は、スロット７２に形成された長穴状の主部７２ａに案内されることで回動可能であり、このアーム部７１は、通常時は主部７２ａの所定位置に止められた状態にある。電磁弁５０の故障時、スロット７２の主部７２ａに沿ってアーム部７１を手で回動させると、プッシュプルケーブル６０が押操作される。プッシュプルケーブル６０を押操作した状態でさらにアーム部７１は、上記主部７２ａに連続してこの主部７２ａの幅方向に延びるようにスロット７２に形成された係止部７２ｂに引っかけられる。すると、図８に示されているように、プッシュプルケーブル６０がロッドＦ２をハウジング本体Ｆ１側に押し込んだ状態で係止される。その結果、ロッドＦ２の押動部Ｆ２１は、ハウジングカバーＦ１６の段落ち部Ｆ１６ｂから出てハウジング本体Ｆ１０のスリーブ部Ｆ１１に入った状態となり、その位置に止まった状態で保持される。これにより、弁体Ｆ３の環状凹部Ｆ３０がスリーブ部Ｆ１１の第１環状溝Ｆ１１ａおよび第２環状溝Ｆ１１ｂの双方と重なる開位置につくため、ポンプ５からの油圧がインレットポートＦ１２からアウトレットポートＦ１３へと伝わり、前進クラッチに油圧が伝わることで前進クラッチがオンの状態となる。
【００４５】
その後、前進クラッチをオフの状態に戻すには、操作レバー７０のアーム部７１をスロット７２の係止部７２ｂから主部７２ａへと移動させるだけでよい。そのようにアーム部７１を操作すると、バネＦ４の弾力によってロッドＦ２の押動部Ｆ２１がハウジングカバーＦ１６の段落ち部Ｆ１６ｂへと押しやられ、これによりロッドＦ２が図７に示すような元の状態に戻る。このとき、操作レバー７０のアーム部７１は、プッシュプルケーブル６０によって押し戻されることにより、通常時における主部７２ａの所定位置に戻る。これにより、弁体Ｆ３の環状凹部Ｆ３０がスリーブ部Ｆ１１の第１環状溝Ｆ１１ａのみと重なる閉位置に戻り、第１環状溝Ｆ１１ａと第２環状溝Ｆ１１ｂとが連通しない状態となり、ポンプ５からの油圧が前進クラッチに伝わらないことで前進クラッチがオフの状態に切り換えられる。
【００４６】
したがって、この参考例の変速機によれば、先述した実施形態と同様の効果が得られるほか、電磁弁５０の故障時には、操作レバー７０を用いて運転席からモジュレート弁Ｆ０を手動操作することができ、より簡単にクラッチのオン・オフ状態を切り換えることができる。
【００４７】
なお、本願発明に係る車両用の油圧式変速機は、上記実施形態に限定されるものではない。
【００４８】
たとえば手動操作可能なモジュレート弁（スプール弁）は、全てのクラッチに対応して設けられていてもよい。
【００４９】
変速機が搭載される車両としては、産業車両に限らず、たとえば普通自動車でもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本願発明に係る油圧式変速機の一実施形態を示す油圧回路図である。
【図２】油圧回路に含まれるモジュレート弁の斜視図である。
【図３】図２に示すモジュレート弁の断面図である。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は、モジュレート弁のロッドの動作を説明するための説明図である。
【図５】モジュレート弁の一動作状態を示す断面図である。
【図６】モジュレート弁を手動操作した場合の動作状態を示す断面図である。
【図７】本願発明に係る油圧式変速機の参考例を示す模式図である。
【図８】図７に示すモジュレート弁を手動操作した場合の動作状態を示す模式図である。
【図９】従来の油圧式変速機におけるマニュアル弁の外観一部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５１】
Ｆ                前進クラッチ
Ｒ                後進クラッチ
１                １速クラッチ
２                ２速クラッチ
３                ３速クラッチ
４                ４速クラッチ
Ｆ０，Ｒ０，３０  （手動操作可能な）モジュレート弁（スプール弁）
Ｆ１              ハウジング
Ｆ２              ロッド
Ｆ２０            操作部
Ｆ２１            押動部
Ｆ３              弁体
Ｆ４              バネ
６０              プッシュプルケーブル
７０              操作レバー
７１              アーム部
７２              スロット
７２ａ            スロットの主部
７２ｂ            スロットの係止部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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