(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載原動機を自動的に一時停止・始動する機能を有する車両に搭載された自動変速機にあって、ギア段の変更を行うシフトバルブ群と、プライマリレギュレータバルブにより調圧された作動油の前記シフトバルブ群への供給態様を可変制御するマニュアルバルブと、同マニュアルバルブを駆動する切替機構とを備え、当該自動変速機のシフト操作部の操作に応じて前記切替機構を電気的に制御することにより前記マニュアルバルブのシフト位置を切り替えるシフト制御装置であって、
前記切替機構は、前記原動機の一時停止からの再始動時は、前記プライマリレギュレータバルブの駆動が開始されてから所定期間が経過するまでは前記マニュアルバルブのシフト位置を前記シフト操作部の操作に応じた位置に切り替えることを保留することにより、前記原動機の一時停止からの再始動時と前記原動機の運転中とで、前記シフト操作部の操作に対するマニュアルバルブのシフト位置の切替タイミングを変更する制御手段を備える
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項２】
車載原動機を自動的に一時停止・始動する機能を有する車両に搭載された自動変速機にあって、ギア段の変更を行うシフトバルブ群と、プライマリレギュレータバルブにより調圧された作動油の前記シフトバルブ群への供給態様を可変制御するマニュアルバルブと、同マニュアルバルブを駆動する切替機構とを備え、当該自動変速機のシフト操作部の操作に応じて前記切替機構を電気的に制御することにより前記マニュアルバルブのシフト位置を切り替えるシフト制御装置であって、
前記原動機の一時停止中になされた前記シフト操作部の操作に対し、同シフト操作に基づく原動機の再始動後であって前記プライマリレギュレータバルブの駆動が開始されてから所定期間が経過するまでは前記マニュアルバルブのシフト位置を前記シフト操作部の操作に応じた位置に切り替えることを保留する制御手段を備える
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項３】
前記制御手段による制御の対象となるシフト操作が、非駆動ポジションから駆動ポジションへの操作である
請求項１又は２記載のシフト制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載のシフト制御装置において、
前記シフト位置を表示するための表示手段と、前記制御手段によるシフト位置制御に際し、前記シフト操作部を通じてシフト操作されるシフト位置を前記制御される実際のシフト位置に優先して前記表示手段に表示する表示制御手段とを更に備える
ことを特徴とするシフト制御装置。
【請求項５】
前記シフト操作部がそのシフト操作後、特定の操作位置に自動復元するものである請求項４記載のシフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の自動変速機にあってそのシフト位置をシフト・バイ・ワイヤ方式にて制御するシフト制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車載エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達するために、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が周知である。この自動変速機は複数の遊星歯車からなるプラネタリーギアユニット（以下、ギアユニット）や、同ギアユニットを作動油にて制御する油圧制御部を備えている。そして、油圧制御部にてギヤユニット内の遊星歯車の係合状態（ギア段）を可変制御することで、所望の変速比を得ることが可能となっている。
【０００３】
ここで、この油圧制御部は、上記ギアユニット内のクラッチやブレーキの係合制御を行うことで各ギア段間の切り替えを行うシフトバルブ群と、各種調圧された作動油をシフトバルブ群へ供給することでシフトポジションの切り替えを行うマニュアルバルブとを備えている。詳しくは、シフトバルブ群は、車速などに基づいて、２速、３速等、ギア段を自動的に切り替えるためのものである。また、マニュアルバルブは、上記シフトバルブ群への作動油の供給態様を変更することで、「パーキング（Ｐ）」や「リバース（Ｒ）」、「ニュートラル（Ｎ）」、「ドライブ（Ｄ）」等へのシフト位置（ポジション）切り替えを制御するためのバルブである。
【０００４】
ところで、上記マニュアルバルブを用いたシフトポジションの切り替え制御は、運転者によるシフト操作部の操作に基づいて行われる。そして従来、このシフト位置の切り替えに関しては、例えば特開平２０００−７４２１１号公報等に記載されているように、シフト操作部の操作に応じて上記マニュアルバルブをモータ駆動するいわゆるシフト・バイ・ワイヤ方式によって同ポジション切り替えを行う装置も提案されている。この装置では、シフト操作部の操作に直接対応するかたちでマニュアルバルブを制御することで、運転者の意図を反映したシフトポジションへの変更を可能としている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
また近年、燃料消費率の向上の要求から車載エンジンの一時停止・始動（エコノミーランニング）装置が実用化されつつある。この装置は、市街地等での信号待ち時等、車両が停車したときにエンジンを自動的に停止し、その後、信号機の指示が変わること等に基づく運転者の始動意志を検知して同エンジンを再始動させる装置である。この装置を用いることで、特に停車率の高い市街地走行時等での燃料消費率を向上させることができるようになる。
【０００６】
ただし、このエンジン一時停止・始動装置を搭載した車両にあっては、上述のように通常とは異なる状況下においてシフト操作がなされるために、同シフト操作位置が適切なものとはならないことがある。例えば、エンジンの再始動時に運転者によるシフト操作部の操作がなされると、エンジンの始動に伴う振動が車輪に伝わり、不快感発生の原因となる可能性があった。
【０００７】
なお、上記エンジン一時停止・始動装置を備えた車両に限らず、例えばハイブリット車等、任意の原動機が搭載されてその一時停止や再始動を行う機能を有する車両においても、それら原動機の一時停止や再始動に伴うこうした実情は概ね共通したものとなっている。
【０００８】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車載原動機の一時停止・始動制御がなされる場合のシフト・バイ・ワイヤによるシフト制御をより適正ならしめるシフト制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車載原動機を自動的に一時停止・始動する機能を有する車両に搭載された自動変速機にあって、ギア段の変更を行うシフトバルブ群と、プライマリレギュレータバルブにより調圧された作動油の前記シフトバルブ群への供給態様を可変制御するマニュアルバルブと、同マニュアルバルブを駆動する切替機構とを備え、当該自動変速機のシフト操作部の操作に応じて前記切替機構を電気的に制御することにより前記マニュアルバルブのシフト位置を切り替えるシフト制御装置であって、前記切替機構は、前記原動機の一時停止からの再始動時は、前記プライマリレギュレータバルブの駆動が開始されてから所定期間が経過するまでは前記マニュアルバルブのシフト位置を前記シフト操作部の操作に応じた位置に切り替えることを保留することにより、前記原動機の一時停止からの再始動時と前記原動機の運転中とで、前記シフト操作部の操作に対するマニュアルバルブのシフト位置の切替タイミングを変更する制御手段を備えることをその要旨とする。
【００１０】
上記構成では、原動機の一時停止・始動機能を有する車両において、原動機の一時停止中と運転中とでシフト操作部の操作に対する実際のシフト位置の切替タイミングが変更する制御手段を備える。このため、例えば原動機の一時停止制御に起因して自動変速機の作動油の油圧がシフト位置の切り替えに十分でない場合であれ、原動機の始動によって作動油の加圧態様が同切り替えに十分なものとなったときにシフト位置の切り替えを行うことで、同切り替えを好適に行うことができるようになる。したがって、シフトポジションの切替に伴うショックを好適に抑制することができる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、車載原動機を自動的に一時停止・始動する機能を有する車両に搭載された自動変速機にあって、ギア段の変更を行うシフトバルブ群と、プライマリレギュレータバルブにより調圧された作動油の前記シフトバルブ群への供給態様を可変制御するマニュアルバルブと、同マニュアルバルブを駆動する切替機構とを備え、当該自動変速機のシフト操作部の操作に応じて前記切替機構を電気的に制御することにより前記マニュアルバルブのシフト位置を切り替えるシフト制御装置であって、前記原動機の一時停止中になされた前記シフト操作部の操作に対し、同シフト操作に基づく原動機の再始動後であって前記プライマリレギュレータバルブの駆動が開始されてから所定期間が経過するまでは前記マニュアルバルブのシフト位置を前記シフト操作部の操作に応じた位置に切り替えることを保留する制御手段を備えることをその要旨とする。
【００１２】
上記構成では、シフト操作部を通じたシフト操作に対して、同シフト操作に基づく原動機の再始動後に実際のシフト位置の制御が実行される。このため、例えば原動機の一時停止制御に起因して自動変速機の作動油の油圧がシフト位置の切り替えに十分でない場合であれ、原動機の始動によって作動油の加圧態様が同切り替えに十分なものとなったときにシフト位置の切り替えを行うことで、同切り替えを好適に行うことができるようになる。したがって、発進時のシフト位置の切替に伴うショックを好適に抑制することができる。
【００１３】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記制御手段による制御の対象となるシフト操作が、非駆動ポジションから駆動ポジションへの操作であることをその要旨とする。
【００１４】
上記構成では、非駆動ポジションから駆動ポジションへのシフト操作がなされたとき、原動機の再始動後に同操作に応じたシフト位置の切替を行うなどすることで、再始動制御にかかるショックを低減することができるようになる。
【００１５】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明おいて、前記シフト位置を表示するための表示手段と、前記制御手段によるシフト位置制御に際し、前記シフト操作部を通じてシフト操作されるシフト位置を前記制御される実際のシフト位置に優先して前記表示手段に表示する表示制御手段とを更に備えることをその要旨とする。
【００１６】
上記構成では、制御手段によるシフト位置制御に際し、前記シフト操作部を通じてシフト操作されるシフト位置を前記制御される実際のシフト位置に優先して前記表示手段に表示する。これにより、運転者は自分の行った操作を速やかに確認することができる。
【００１７】
この請求項４記載の発明は、請求項５記載の発明によるように、前記シフト操作部がそのシフト操作後、特定の操作位置に自動復元するものであるようにしてもよい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかるシフト制御装置の一実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１９】
図１は、本実施形態にかかるシフト制御装置の全体構成を示す図である。
同図１に示されるように、同シフト制御装置の搭載される車両には、エンジン２や同エンジン２の出力を変速しつつ伝達するトルクコンバータ４、同トルクコンバータ４の出力を多段階に変速するプラネタリギアユニット（以下、ギアユニット）６を備えている。
【００２０】
ここで、ギアユニット６は、複数のプラネタリギア（遊星歯車）や、油圧駆動式のクラッチやブレーキを備えている。そして、作動油によってクラッチやブレーキが制御されることで、プラネタリギアの係合態様が変更される。これによりトルクコンバータ４の駆動力を多段階に変速することができる。なお、本実施形態においては、前進５段、後進１段の変速が可能となるような構成となっている。
【００２１】
次に、上記ギアユニット６内のクラッチやブレーキを作動油によって制御する本実施形態にかかるシフト制御装置について説明する。
このシフト制御装置は、上記作動油の供給源であるオイルパン１０や、同オイルパン１０内の作動油を加圧する機関駆動式のオイルポンプ１２，同オイルポンプ１２にて加圧された作動油を調圧するプライマリレギュレータバルブ１４を備えている。更に、このプライマリレギュレータバルブ１４にて調圧された作動油を選択的にギアユニット６内のクラッチやブレーキに供給すべく、同シフト制御装置は、マニュアルバルブ１６や切替機構１８、シフトバルブ群２０を備えている。
【００２２】
ここで、シフトバルブ群２０は、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ等、ギア段の変更を行うためのものである。すなわち、これらシフトバルブ群２０内の各シフトバルブはギアユニット６内の所定のクラッチやブレーキへの作動油の供給態様を変更することで１ｓｔから２ｎｄ、２ｎｄから３ｒｄ等、ギア段の変更を行う。なお、こうした変更は、実際には、これらシフトバルブがソレノイド等によって制御されることで行われる。
【００２３】
一方、マニュアルバルブ１６は、例えば「パーキング（Ｐ）」や、「リバース（Ｒ）」、「ニュートラル（Ｎ）」、「ドライブ（Ｄ）」、「４」、「３」、「２」、「ロー（Ｌ）」の各シフト位置（ポジション）の切り替えを行うためのバルブである。この切り替えは、上記プライマリレギュレータバルブ１４によって調圧された作動油のシフトバルブ群２０への供給態様を可変制御することで行われる。そして、この供給態様の可変制御は、上記シフト・バイ・ワイヤ方式によって行われる。
【００２４】
すなわち、切替機構１８は、上記マニュアルバルブ１６の通路を切り替えるモータを備えている。そして、この切替機構１８とマニュアルバルブ１６とは機械的に接続（図中、一点鎖線）されており、同モータによってマニュアルバルブ１６を機械的に移動させることができる。なお、このマニュアルバルブ１６及び切替機構１８内のモータ間に備えられた各種部材の構成は、例えば上記特開平２０００−７４２１１号公報に記載された構成としてもよい。
【００２５】
そして、こうしたマニュアルバルブ１６の制御を的確に行うべく、本実施形態のシフト制御装置は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ）や、シフト操作部３２，マニュアルバルブ位置検出センサ３４，表示器３６を備えている。
【００２６】
ここで、シフト操作部３２や表示器３６は、図２に例示されるような構成を備えている。すなわち、図２（ａ）に示すように、シフト操作部３２は、「Ｐ」及び「Ｎ」の各ポジションを選択するためのボタンと、「Ｒ」や「Ｄ」等のポジションを選択するためのジョイスティック３２ｊとを備えている。
【００２７】
このジョイスティック３２ｊは、図２（ｂ）にその斜視図が例示されるような構成を備えており、所定位置（ここでは中心）への復元力を有している。したがって、例えば運転者が「Ｄ」ポジション方向へ一度ジョイスティック３２ｊを動かすことでドライブポジションへの制御をする旨意志表示をしたとしても、同運転者がジョイスティック３２ｊへ力を加えることを中断すると、図２（ｂ）に例示する所定位置に自動的に戻る。
【００２８】
そして、現状シフトポジションが「Ｄ」ポジションであるときに、上記ジョイスティック３２ｊをプラス又はマイナスへ動かすことで「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の各シフトポジションへの切り替えが可能である。すなわち、現状シフトポジションが「Ｄ」であるときに、ジョイスティック３２ｊを一度マイナスへ操作することで、「４」ポジションへ、更にもう一度マイナスへ操作することで「３」ポジションへのシフトポジションの変更が可能となる。また、例えば現状シフトポジションが「３」ポジションであるときに、ジョイスティック３２ｊを一度プラス方向へ操作することで「４」ポジションへの切り替えが可能となる。
【００２９】
こうしたシフト操作部３２によるシフトポジションの切り替えは、表示器３６に表示される。すなわち、図２（ａ）に例示される態様にて、例えば運転者によってドライブポジションに切り替えられているときには、その旨表示される。
【００３０】
一方、シフト操作部３２を操作することで運転者によるシフトポジションの切り替えの意志表示がなされると、これに応じた信号がシフト操作部３２から先の図１に示したＥＣＵ３０へ伝達される。そして、シフト操作部３２の操作に応じてマニュアルバルブ１６の制御がなされることでシフトポジションが切り替えられる。
【００３１】
こうしたマニュアルバルブ１６の切り替え位置によって、基本的には、シフトポジションが設定される。そして、所定のシフトポジションにおいては、上記電子制御装置３０によってシフトバルブ群２０（実際にはソレノイド）が制御されることで所定のギア段が選択される。図３に、本実施形態において例示されるシフトポジションとギア段との関係を示す。すなわち、図３に示すように、マニュアルバルブ１６の切り替えによって設定されるシフトポジションのうち、「Ｄ」や「４」、「３」、「２」の各ポジションにおいては、上記シフトバルブ群２０の制御によっていくつかのギア段間の切り替え制御が自動的に行われる。
【００３２】
なお、マニュアルバルブ１６が制御されると、この制御態様がマニュアルバルブ位置検出センサ３４によって検出される。このマニュアルバルブ位置検出センサ３４は、上記切替機構１８及びマニュアルバルブ１６間近傍に設けられている。そして、同マニュアルバルブ位置検出センサ３４による検出結果はＥＣＵ３０に供給される。これにより、ＥＣＵ３０では、同ＥＣＵ３０の制御結果を把握するようにする。
【００３３】
ところで、本実施形態にかかるシフト制御装置が搭載される車両には、エンジンの一時停止・始動装置も搭載されている。これにより、信号待ち時等、車両が停車したときにエンジンを停止し、その後再始動させることで、停車率の高い市街地走行時の燃料消費率を向上させるようにしている。ここで、この一時停止・始動装置について説明する。
【００３４】
本実施形態では、エンジン２の自動的な一時停止条件として、車速が「０」の状態であって且つ、運転者によってブレーキが踏まれているとともにアクセルペダルが踏み込まれていない状態が所定時間継続されたときにおいて、上記シフト操作部３２の操作状態が「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｐ」のいずれかのポジションにあるときにエンジンの一時停止制御を行う。この一時停止制御開始については、「Ｎ」、「Ｐ」の各ポジションへの操作がなされた場合には、「Ｄ」ポジションである場合よりも早期に一時停止制御を開始してもよい。こうすることで、運転者がエンジンの一時停止制御を所望する場合には、その意志をシフト操作部３２を操作することで伝えることが可能となる。なお、こうした一時停止制御後の再始動は、上記条件が満たされなくなったときに行われる。
【００３５】
こうした制御を行うべく、上記エンジンの一時停止・始動装置は次のものを備えている。まず、上記エンジンの一時停止及び再始動を判断するための各種検出手段として、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ４０、運転者によって走行の停止に用いるブレーキが踏み込まれているか否かを検出するブレーキセンサ４２、車両の速度を検出する車速センサ４４を備えている。
【００３６】
また、エンジン２の一時停止制御中に作動する電動ポンプ４６を備えている。
すなわち、同一時停止制御中には機関駆動式のオイルポンプ１２が停止することからギアユニット６を制御するための作動油の油圧が低下するおそれがある。そこで、一時停止制御中には、電動ポンプ４６によってオイルパン１０の作動油を汲み上げ、プライマリレギュレータバルブ１４に供給することで作動油の油圧を適切なものに保持するようにしている。
【００３７】
更に、エンジン２の再始動時、同エンジン２のクランキングを行うべくモータジェネレータ４８を備えている。なお、このモータジェネレータ４８の代わりにスタータを用いて再始動を行う構成としてもよい。
【００３８】
上記構成にてエンジン２の一時停止制御や同エンジン２の再始動制御を行うことができるようになる。ただし、こうしたエンジン２の一時停止を行う場合には、通常の走行状況と異なる状況下にてエンジンの再始動制御がなされることとなり、この際、運転者の意志によって操作されたシフトポジションが必ずしも再始動制御時のシフトポジションとしては適正なものでないことがある。
【００３９】
すなわち、エンジン２の始動時においては、所定のシフトポジションやギア段を維持すべく電動ポンプ４６によって作動油の油圧が加圧されたとしても、同電動ポンプ４６が小さい場合にはマニュアルバルブ１６の切り替えに十分な油圧が確保されにくい。
【００４０】
また、シフトポジションが「Ｐ」ポジションや「Ｎ」ポジションのように、エンジン２の駆動力を当該車両の駆動輪へ伝達しない状態においてエンジン２の一時停止制御がなされている場合から、同エンジン２の再始動と同時にシフトポジションを「Ｄ」ポジション等、エンジン２の駆動力を同駆動輪に伝達する状態に切り替えると、エンジン２の始動時の振動が車輪に伝達されショックとして感じやすい。
【００４１】
そこで、本実施形態にかかるシフト制御装置では、エンジン一時停止後の再始動時には、シフト操作部３２の操作に対してマニュアルバルブ１６の切り替え制御を遅延させるようにしている。詳しくは、エンジン２の始動が完了するまで、マニュアルバルブ１６の切り替えを待機するようにする。これにより、機関駆動式のオイルポンプ１２による作動油の加圧制御が十分に行われるようになってからマニュアルバルブ１６の切り替えを行うことができるようになる。更には、シフトポジションが「Ｐ」や「Ｎ」でエンジン２の一時停止制御がなされていた場合には、エンジン２の始動がなされた後にエンジン２の駆動力を同駆動輪に伝達する状態に切り替えることで上記ショックも抑制される。
【００４２】
更に、本実施形態では、上記シフト操作部３２の操作に対してマニュアルバルブ１６の切り替えを遅延させる場合にも、表示器３６による表示についてはこれをシフト操作部３２の操作から遅延させることなく行うようにする。これは、マニュアルバルブ１６の切り替え制御に同期して表示器３６のよる表示を行うなどすると、運転者がシフト操作部３２の操作をしたにもかかわらずその旨表示されない場合が生じ、同運転者に違和感を与えるおそれがあるためである。
【００４３】
以下、本実施形態にかかるエンジン２の一時停止制御後の再始動制御時におけるシフト制御手順について図４及び図５を参照しつつ説明する。
図４は、上記シフト制御手順を示すフローチャートである。この制御は、例えば所定時間毎に繰り返し実行される。
【００４４】
このシフト制御手順においては、エンジンの一時停止制御中において（ステップ１００）、「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ上記シフト操作部３２が操作される（ステップ１１０）と、まず、エンジン一時始動処理がなされるとともに上記表示器３６の表示が「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ切り替えられる（ステップ１２０）。
【００４５】
これにより、上記モータジェネレータ４８によってエンジン２のクランキングが開始されるとともに、燃料噴射制御等が開始されエンジン２が始動される。そして、所定時間が経過することでエンジン２の始動がなされたと判断されると「Ｒ」ポジションへの切り替えがなされる（ステップ１３０）。
【００４６】
すなわち、図５に示されるように、時刻Ｔ１において上記シフト操作部３２から「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへのシフトの切り替えを指示する旨の信号が上記ＥＣＵ３０に供給される（図５（ａ））と、エンジン２の始動制御がなされる（図５（ｂ））とともにギア段の表示が切り替えられる（図５（ｄ））。そして、上記ＥＣＵ３０において、先の図１に示すように適宜のカウンタ等を用いて所定時間ＴＲが経過した旨判断される時刻Ｔ２に、エンジン２の始動がなされたとしてシフトポジションが切り替え制御される（図５（ｃ））。
【００４７】
一方、エンジン一時停止中に「Ｄ」ポジションから上記ジョイスティック３２ｊに対してプラス制御がなされることで、「４」ポジションへ切り替え操作がされた場合（図４，ステップ１４０）にも、上述したエンジン再始動条件が満たされる。したがって、ここでは、エンジン始動制御がなされるとともにギア段の表示が「Ｄ」ポジションから「４」ポジションへと切り替えられる（ステップ１５０）。そして、上記ステップ１２０、１３０同様、所定時間ＴＲの経過後に、マニュアルバルブ１６が「Ｄ」ポジションから「４」ポジションへ切り替えられる（ステップ１６０）。
【００４８】
上記ステップ１２０やステップ１５０におけるエンジン始動制御は、通常運転時のエンジン始動に用いる制御ロジックを流用することとする。このように制御ロジックの共通化を図ることで、ＥＣＵ３０内の制御ロジック量を低減することができる。
【００４９】
なお、エンジンの一時停止制御中、特にシフト操作部３２の操作によるシフトポジションの切り替えの指示がなされないときには、同一時停止制御が継続されるとともに、そのときのシフトポジションが上記表示器３６によって表示される（ステップ１７０）。また、エンジン一時停止制御がなされていないときにも、シフト操作部３２の操作に連動したシフト制御がなされるとともに、対応するシフトポジションが表示器３６によって表示される（ステップ１８０）。
【００５０】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）エンジン２一時停止制御後、シフト操作部３２による「Ｒ」ポジションへの切り替えによって同エンジン２の再始動がなされた場合には、マニュアルバルブ１６の切り替え制御をシフト操作部の操作に対して遅延させることとした。
これにより、シフトポジションが「Ｐ」ポジションや「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ切り替えられる場合には、マニュアルバルブ１６の切り替えによるショックを低減することができる。
【００５１】
（２）また、仮に電動ポンプ４６による油圧の確保が十分で内場合にも、シフトポジションが「Ｐ」ポジションや「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ切り替えられる場合以外についても機関駆動式のオイルポンプ１２の油圧が確保された後にマニュアルバルブ１６の切り替えを行うことで、切替時のクラッチ係合のショックを低減できる。
【００５２】
（３）シフト操作部３２の操作に対してマニュアルバルブ３２の切り替えを遅延させる場合でも、表示器３６によるシフトポジションの表示についてはこれを遅延させずシフト操作部３２の操作に連動させて行うこととした。これにより、運転者の操作と表示器３６の表示とが一致するため、運転者に違和感を与えることがなくなる。
【００５３】
なお、上記実施形態は以下のように変更して実施してもよい。
・シフトポジションについては、上記実施形態において例示したものに限られず、例えば「Ｐ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションのみでもよい。
【００５４】
・ギアユニット６内の変速態様についても、上記実施形態で例示したものにも限らず、例えば前進４段、後進１段等、適宜の変速態様を可能とするものでよい。
【００５５】
・シフト操作部３２の操作に対してマニュアルバルブ１６の切り替えを遅延させる制御は、上記実施形態で例示したように適宜のカウンタによって所定時間ＴＲを検出するものに限らず、例えばエンジン回転速度を検出して同回転速度が所定値以上になった場合に切り替えを制御を行う等、適宜設定してもよい。
【００５６】
・また、「Ｎ」ポジションや「Ｐ」ポジションから「Ｄ」ポジションへの切り替え等、非駆動状態から駆動状態への切り替え制御がなされるときと、それ以外とで上記遅延態様を変更してもよい。
【００５７】
・シフト操作部３２は、先の図２に例示したように、操作された後に特定の操作位置に復元するものにも限られない。
・エンジン一時停止制御の実施条件も上記のものに限られない。例えば、上記作動油の油温を検出しこの油温が所定値以上であるときに、同一時制御を許可する等、適宜の条件を設定できる。また、この際、エンジンの一時停止や再始動条件にシフト操作部３２の操作を含まない構成としてもよい。この場合であってもエンジンの一時始動時においてシフト操作部３２の操作がなされた場合には、本発明のようにマニュアルバルブ１６の切り替え制御を遅延させる制御は有効である。
【００５８】
電動ポンプ４６については、これを備えない構成としてもよい。この場合であっても、機関駆動式のオイルポンプによる油圧の確保後にマニュアルバルブの切替を行うことで、シフトポジションの切替にかかるショックを低減することができる。
【００５９】
・シフトポジションの切替にかかるバルブは、マニュアルバルブに限らず、例えばロータリバルブ等によってもよい。
・有段の自動変速機の代わりに無段の自動変速機（ＣＶＴ）に本発明を適用してもよい。この場合であっても、少なくとも前進、停止、後退の切替を行うシフト位置の切替制御タイミングを運転中と異なるタイミングにて適宜調整することで、切替に伴う係合ショックを低減することができる。
【００６０】
・また、エンジンの再始動条件も上記のものに限らない。例えば、「Ｄ」ポジションにおいてエンジンの一時始動制御がなされているときに、先の図２に示したジョイスティック３２ｊをプラス方向へ一度操作した場合にも再始動が行われる構成としてもよい。
【００６１】
こうした制御の一例を図６に示す。ここでは、「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジションにおいて行われるエンジン一時停止制御時（ステップ２００）において、「Ｐ」ポジション又は「Ｎ」ポジションにあるときには同一時停止制御やシフトポジションの制御をそのまま保持する（ステップ２２０，２３０）。また、「Ｄ」ポジションにあるときであっても、上記ジョイスティック３２ｊにプラス又はマイナス制御がなされない場合（ステップ２４０）にも、同一時停止制御やシフトポジションの制御をそのまま保持する（ステップ２５０，２６０）。これに対して、「Ｄ」ポジションにあるときに、上記ジョイスティック３２ｊによってプラス又はマイナス操作がなされた場合（ステップ２４０）には、エンジン始動制御を行い（ステップ２７０）、１速のギア段へ制御を行う（ステップ２８０）。
【００６２】
このステップ２４０にかかるプラス又はマイナス制御は、必ずしもマニュアルバルブの制御用のものでなくてもよい。例えば、「Ｄ」ポジション等において、プラス又はマイナスの制御信号を入力することでシフトバルブ群の制御態様を規定するための操作手段においても、この図６に示すように、ドライブポジションに制御時において同操作手段の操作によりエンジンの再始動制御を行うようにしてもよい。
【００６３】
・上記内燃機関の出力を変速する変速機のシフト位置の切替制御を行うものに限らず、例えばハイブリット車等、任意の原動機と、同原動機の一時停止機能を備える車両に搭載されるシフト制御装置においても、本発明の適用は有効である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるシフト制御装置の一実施形態の全体構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態のシフト操作部及び表示器を示す図。
【図３】本実施形態のシフトポジションとギア段との関係を示す図。
【図４】同実施形態のシフトポジションの制御手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態のシフトポジションの制御態様を示すタイムチャート。
【図６】エンジン再始動制御の別例を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、４…トルクコンバータ、６…プラネタリギアユニット、１０…オイルパン、１２…オイルポンプ、１４…プライマリレギュレータバルブ、１６…マニュアルバルブ、１８…切替機構、２０…シフトバルブ群、３０…電子制御装置（ＥＣＵ）、３２…シフト操作部、３２ｊ…ジョイスティック、３６…表示器、４０…アクセルセンサ、４２…ブレーキセンサ、４４…車速センサ、４６…電動ポンプ、４８…モータジェネレータ。
【図１】
0004543573.tif 000002
【図２】
0004543573.tif 000003
【図３】
0004543573.tif 000004
【図４】
0004543573.tif 000005
【図５】
0004543573.tif 000006
【図６】
0004543573.tif 000007