(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両停止時のショックを軽減する車両制動装置であって、
ブレーキ操作部材の操作にしたがって供給される液圧によって車輪を制動する車輪制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定する停止状態判定手段と、
車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータを検出するパラメータ検出手段と、
車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを、パラメータに対応させて複数格納する液圧パターン格納手段と、
前記パラメータ検出手段により検出されたパラメータに対応する液圧パターンを前記液圧パターン格納手段から選択する液圧パターン選択手段と、
選択された液圧パターンを前記パラメータの値に応じて補正する液圧パターン補正手段と、
補正された液圧パターンにしたがって前記車輪制動手段に供給される液圧を制御する液圧制御手段と、
を備え、
前記パラメータ検出手段は車両のステアリング操舵角を検出し、
前記液圧パターン補正手段は、前記ステアリング操舵角が大きいほど、旋回側の液圧パターンの減圧幅を減少させるとともに、旋回反対側の液圧パターンの減圧幅を増大させることを特徴とする車両制動装置。
【請求項２】
車両停止時のショックを軽減する車両制動装置であって、
ブレーキ操作部材の操作にしたがって供給される液圧によって車輪を制動する車輪制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定する停止状態判定手段と、
車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータを検出するパラメータ検出手段と、
車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを、パラメータに対応させて複数格納する液圧パターン格納手段と、
前記パラメータ検出手段により検出されたパラメータに対応する液圧パターンを前記液圧パターン格納手段から選択する液圧パターン選択手段と、
選択された液圧パターンを前記パラメータの値に応じて補正する液圧パターン補正手段と、
補正された液圧パターンにしたがって前記車輪制動手段に供給される液圧を制御する液圧制御手段と、
を備え、
前記パラメータ検出手段は車両の傾斜角を検出し、
前記液圧パターン補正手段は、傾斜角の上向き勾配が大きいほど前記液圧パターンの減圧幅を増大させることを特徴とする車両制動装置。
【請求項３】
車両停止時のショックを軽減する車両制動装置であって、
ブレーキ操作部材の操作にしたがって供給される液圧によって車輪を制動する車輪制動手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定する停止状態判定手段と、
車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータを検出するパラメータ検出手段と、
車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを、パラメータに対応させて複数格納する液圧パターン格納手段と、
前記パラメータ検出手段により検出されたパラメータに対応する液圧パターンを前記液圧パターン格納手段から選択する液圧パターン選択手段と、
選択された液圧パターンを前記パラメータの値に応じて補正する液圧パターン補正手段と、
補正された液圧パターンにしたがって前記車輪制動手段に供給される液圧を制御する液圧制御手段と、
を備え、
前記パラメータ検出手段は車両の傾斜角を検出し、
前記液圧パターン補正手段は、傾斜角の下向き勾配が大きいほど前記液圧パターンの減圧幅を減少させることを特徴とする車両制動装置。
【請求項４】
車両停止時のショックを軽減するショック軽減方法であって、
車速を検出し、
車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定し、
車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータとして車両のステアリング操舵角を検出し、
車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを複数格納する液圧パターン格納手段から、検出されたステアリング操舵角に対応する液圧パターンを選択し、
前記ステアリング操舵角が大きいほど、旋回側の液圧パターンの減圧幅を減少させるとともに旋回反対側の液圧パターンの減圧幅を増大させるように、選択された液圧パターンを補正し、
補正された液圧パターンにしたがって、車輪を制動する車輪制動手段に供給する液圧を制御することを特徴とするショック軽減方法。
【請求項５】
車両停止時のショックを軽減するショック軽減方法であって、
車速を検出し、
車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定し、
車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータとして車両の傾斜角を検出し、
車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを複数格納する液圧パターン格納手段から、検出されたパラメータに対応する液圧パターンを選択し、
傾斜角の上向き勾配が大きいほど前記液圧パターンの減圧幅を増大させるように、選択された液圧パターンを補正し、
補正された液圧パターンにしたがって、車輪を制動する車輪制動手段に供給する液圧を制御することを特徴とするショック軽減方法。
【請求項６】
車両停止時のショックを軽減するショック軽減方法であって、
車速を検出し、
車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定し、
車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータとして車両の傾斜角を検出し、
車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを複数格納する液圧パターン格納手段から、検出されたパラメータに対応する液圧パターンを選択し、
傾斜角の下向き勾配が大きいほど前記液圧パターンの減圧幅を減少させるように、選択された液圧パターンを補正し、
補正された液圧パターンにしたがって、車輪を制動する車輪制動手段に供給する液圧を制御することを特徴とするショック軽減方法。
【請求項７】
車両停止時のショックを軽減させる制動制御装置であって、
車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定する停止状態判定部と、
車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータを検出するパラメータ検出部と、
車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを、パラメータに対応させて複数格納する液圧パターン格納部と、
前記パラメータ検出部により検出されたパラメータに対応する液圧パターンを前記液圧パターン格納部から選択する液圧パターン選択部と、
選択された液圧パターンを前記パラメータの値に応じて補正する液圧パターン補正部と、
補正された液圧パターンにしたがって、車輪を制動する車輪制動手段に供給する液圧を制御する液圧制御手段と、
を備え、
前記パラメータ検出部は車両のステアリング操舵角を検出し、
前記液圧パターン補正部は、前記ステアリング操舵角が大きいほど、旋回側の液圧パターンの減圧幅を減少させるとともに、旋回反対側の液圧パターンの減圧幅を増大させることを特徴とする制動制御装置。
【請求項８】
車両停止時のショックを軽減させる制動制御装置であって、
車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定する停止状態判定部と、
車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータを検出するパラメータ検出部と、
車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを、パラメータに対応させて複数格納する液圧パターン格納部と、
前記パラメータ検出部により検出されたパラメータに対応する液圧パターンを前記液圧パターン格納部から選択する液圧パターン選択部と、
選択された液圧パターンを前記パラメータの値に応じて補正する液圧パターン補正部と、
補正された液圧パターンにしたがって、車輪を制動する車輪制動手段に供給する液圧を制御する液圧制御手段と、
を備え、
前記パラメータ検出部は車両の傾斜角を検出し、
前記液圧パターン補正部は、傾斜角の上向き勾配が大きいほど前記液圧パターンの減圧幅を増大させることを特徴とする制動制御装置。
【請求項９】
車両停止時のショックを軽減させる制動制御装置であって、
車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定する停止状態判定部と、
車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータを検出するパラメータ検出部と、
車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを、パラメータに対応させて複数格納する液圧パターン格納部と、
前記パラメータ検出部により検出されたパラメータに対応する液圧パターンを前記液圧パターン格納部から選択する液圧パターン選択部と、
選択された液圧パターンを前記パラメータの値に応じて補正する液圧パターン補正部と、
補正された液圧パターンにしたがって、車輪を制動する車輪制動手段に供給する液圧を制御する液圧制御手段と、
を備え、
前記パラメータ検出部は車両の傾斜角を検出し、
前記液圧パターン補正部は、傾斜角の下向き勾配が大きいほど前記液圧パターンの減圧幅を減少させることを特徴とする制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両停止時に乗員に加わるショックを軽減する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の停車の瞬間までブレーキ圧力を一定に保っていると、停車ショックが生じる。これは、車両停止時にまず車輪が停止し、その後慣性により前進しようとする車体が停止した車輪により引っ張られること、および、停止時に縮んだサスペンションの反動などが原因である。この停車ショックは乗員の乗り心地を大きく低下させるので、車両の停止直前にドライバーがブレーキペダルを緩めて車両の減速度を低下させることが行われている。
【０００３】
特許文献１には、停車時に制動力を減少させて停車ショックを低減する車両用ブレーキ装置において、制動状況に応じて停車ショック低減制御を行ったり行わなかったりするように、停車ショック低減制御の実行率を変化させることが開示されている。
【特許文献１】特開平４−５１５５号公報
【特許文献２】特開平４−１５１３５７号公報
【特許文献３】特開平５−２７０３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１においては、停車ショック低減制御の実行率を変化させるのに車両の制動状況しかみていない。実際の車両走行においては、車両の状況に応じてブレーキ圧を高精度に制御しないと、任意の状況において停車ショックを軽減することは困難である。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の減速度に影響を及ぼす各種パラメータを取得し、そのパラメータの値に応じた制御を実行することで、車両停止時のショックを軽減する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様は、車両停止時のショックを軽減する制動装置である。この装置は、ブレーキ操作部材の操作にしたがって供給される液圧によって車輪を制動する車輪制動手段と、車速を検出する車速検出手段と、車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定する停止状態判定手段と、車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータを検出するパラメータ検出手段と、車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを、パラメータに対応させて複数格納する液圧パターン格納手段と、前記パラメータ検出手段により検出されたパラメータに対応する液圧パターンを前記液圧パターン格納手段から選択する液圧パターン選択手段と、選択された液圧パターンを前記パラメータの値に応じて補正する液圧パターン補正手段と、補正された液圧パターンにしたがって前記車輪制動手段に供給される液圧を制御する液圧制御手段と、を備える。
【０００７】
この態様によると、車両の減速度に影響を与えるパラメータが取得され、そのパラメータから推測される車両の状態に応じて異なる基本液圧パターンを選択するので、それぞれの状況に応じた適切なショック軽減が可能になる。また、ドライバーは停止直前に自発的にブレーキペダルを緩める必要がないので、ドライバーの技量に依らず車両停止時のショックを軽減することができる。
なお、「車輪制動手段」の一例は、実施の形態におけるホイールシリンダ２０である。
【０００８】
前記パラメータ検出手段は車両のステアリング操舵角を検出し、前記液圧パターン補正手段は、前記操舵角が大きいほど、旋回側の液圧パターンの減圧幅を減少させるとともに、旋回反対側の液圧パターンの減圧幅を増大させてもよい。これによると、車両旋回時には直進時よりも緩やかに制動がかかるようになり、乗り心地を向上することができる。
【０００９】
前記パラメータ検出手段は車両の傾斜角を検出し、前記液圧パターン補正手段は、傾斜角の上向き勾配が大きいほど前記液圧パターンの減圧幅を増大させてもよい。これによると、車両が上り坂で停止するときに、上向き勾配が大きいほど車両停止時の減速度が大きくなるので、液圧パターンの減圧幅を増大させて制動力を低めに設定することで、停止時のショックを十分緩和することができる。
【００１０】
前記パラメータ検出手段は車両の傾斜角を検出し、前記液圧パターン補正手段は、傾斜角の下向き勾配が大きいほど前記液圧パターンの減圧幅を減少させてもよい。これによると、車両が下り坂で停止するときに、下向き勾配が大きいほど車両停止時の減速度が小さくなるので、液圧パターンの減圧幅を減少させて制動力を高めに設定することで、停止時のショックを軽減しつつ制動距離を短くすることができる。
【００１１】
前記パラメータ検出手段は車両に備えるエンジンの回転数を検出し、前記液圧パターン補正手段は、エンジン回転数が高いほど前記液圧パターンの減圧幅を減少させてもよい。これによると、液圧パターンの減圧幅を減少させて制動力を高めにすることで、エンジン高回転時の車両の飛び出しを防止することができる。
【００１２】
本発明の別の態様は、車両停止時のショックを軽減するショック軽減方法である。この方法は、車速を検出し、車速が所定値以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定し、車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータを検出し、車両の停止直前に減速度を低下させるための液圧パターンを複数格納する液圧パターン格納手段から、検出されたパラメータに対応する液圧パターンを選択し、選択された液圧パターンを前記パラメータの値に応じて補正し、補正された液圧パターンにしたがって、車輪を制動する車輪制動手段に供給する液圧を制御する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の停止時に乗員に加わるショックを軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の一実施形態は、車両停止時のショックを軽減するために停止直前に減速度を減少させる車両制動装置に関する。この装置では、車両に搭載される各種センサにより検出される値を用いて、ホイールシリンダ圧の目標減圧値を補正する点に特徴がある。
まず、本実施の形態に係る車両制動装置１００の全体構成を説明し、しかる後、本実施の形態における具体的な構成について説明する。
【００１５】
図１は車両制動装置１００の全体構成を示す。車両制動装置１００は、主にアクチュエータ１２０、アクチュエータ１２０以外のマスタシリンダ１４、および車両制動装置１００の全体を統括制御する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）２００などを備える。車両制動装置１００は、電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）であり、ブレーキペダルの操作量をストロークセンサで検知し、最適なブレーキ油圧を算出して四輪独立してブレーキを作動させることができる。
【００１６】
ブレーキペダル１２にはそのストローク量を検出するストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４は、ドライバーによるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じ、作動液であるブレーキオイルを圧送する。
【００１７】
マスタシリンダ１４には右前輪用のブレーキ油圧制御導管１６および左前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管はそれぞれ、右前輪および左前輪の制動力を発揮する右前輪用および左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬに接続されている。右前輪用および左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中には、右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬが間挿されている。右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作を検出した際に閉状態に切り替わる（これを「常開型」という）電磁弁である。
【００１８】
また、ブレーキ油圧制御導管１６、１８の途中には、それぞれ右前輪側および左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ドライバーによってブレーキペダル１２が踏まれたとき、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、ストロークセンサ４６の故障を想定し、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによるマスタシリンダ圧の計測によってもブレーキペダル１２の踏み込み操作力が検出される。
【００１９】
マスタシリンダ１４にはリザーバタンク２６が接続され、また、開閉弁２３を介して、ドライバーの操作量や反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続される。開閉弁２３は、非通電時に開状態にあり、ブレーキ操作時に開状態に切り替わる常開型の電磁弁である。リザーバタンク２６には油圧給排導管２８の一端が接続される。油圧給排導管２８にはモータ３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられている。オイルポンプ３４の吐出側は高圧導管３０になっており、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３が設けられている。アキュムレータ５０はオイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａという範囲（以下「制御範囲」という）の高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。リリーフバルブ５３は、アキュムレータ圧が異常に高く、例えば２５ＭＰａといった高圧になったとき開き、油圧給排導管２８へ高圧のブレーキオイルを逃がす。
【００２０】
高圧導管３０にはアキュムレータ圧を計測するアキュムレータ圧センサ５１が設けられる。後述のＥＣＵ２００はアキュムレータ圧センサ５１の出力であるアキュムレータ圧を入力し、このアキュムレータ圧が制御範囲に収まるようモータ３２を制御する。
【００２１】
高圧導管３０は、それぞれ非通電時は閉じた状態（これを「常閉型」という）にあり、必要なときにホイールシリンダの増圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介し、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬ（以下、これらを総称して「ホイールシリンダ２０」という）に接続されている。以下、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを総称して増圧弁４０という。
【００２２】
図示しない車両の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪には、ディスクブレーキが設けられており、それぞれホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬの駆動によりブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発揮する。
【００２３】
右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬは、必要なときに減圧用に利用される電磁流量制御弁、すなわちリニア弁である常閉型の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。また、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲ、左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬは、それぞれ常開型の減圧弁４２ＲＲ、４２ＲＬを介して油圧給排導管２８へ接続されている。以下、減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを総称して減圧弁４２という。
【００２４】
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、２０ＦＬ、２０ＲＲ、２０ＲＬ付近には、それぞれホイールシリンダ内の液圧を計測する右前輪用、左前輪用、右後輪用、左後輪用のホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ、４４ＦＬ、４４ＲＲ、４４ＲＬ（以下、これらを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という）が設けられている。
【００２５】
ＥＣＵ２００は、電磁開閉弁２２ＦＲ、２２ＦＬ、開閉弁２３、モータ３２、４個の増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬ、および４個の減圧弁４２ＦＲ、４２ＦＬ、４２ＲＲ、４２ＲＬを制御する。ＥＣＵ２００はマイクロコンピュータによる演算ユニット、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、およびデータ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭなどを備える。
またＥＣＵ２００には、車両に搭載される各種センサ（集合的に「各種センサ８０」と示す）から種々の検出値が入力される他、ホイールシリンダ圧センサ４４からホイールシリンダ圧信号が入力される。ストロークセンサ４６からはブレーキペダル１２のストローク量を示す信号（以下ストローク信号という）が、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからはマスタシリンダ圧を示す信号（以下マスタシリンダ圧信号という）が、アキュムレータ圧センサ５１からはアキュムレータ圧を示す信号が入力される。
【００２６】
ＥＣＵ２００のＲＯＭは所定の制動制御フローを記憶している。演算ユニットはストローク信号とマスタシリンダ圧信号に基づき車両の目標減速度を演算し、演算された目標減速度に基づいて各輪の目標ホイールシリンダ圧を演算し、各輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう、増圧弁４０および減圧弁４２を制御する。
【００２７】
モータ３２によって駆動されるオイルポンプ３４は、リザーバタンク２６から油圧給排導管２８を通じてブレーキオイルをくみ上げ、高圧にされたブレーキオイルをアキュムレータ５０に蓄積する。アキュムレータ５０の高油圧は、目標ホイールシリンダ圧に応じて増圧弁４０を開閉制御することによって、各ホイールシリンダ２０に供給される。
【００２８】
ブレーキペダル１２が踏まれることによってアキュムレータ５０から高油圧のブレーキオイルが消費されると、ＥＣＵ２００は、アキュムレータ５０の圧力が常に制御範囲に収まるように、モータ３２を作動させてオイルポンプを駆動し、アキュムレータ５０に高圧にされたブレーキオイルを蓄積する。
【００２９】
以上が車両制動装置１００の全体構成である。続いて、車両停止時のショックを軽減するショック軽減制御について詳細に説明する。
【００３０】
図２は、ＥＣＵ２００のうち本実施形態に係るショック軽減制御に関与する部分、および図１で集合的に記載したセンサ８０の詳細を説明するための機能ブロック図である。
なお、図２に示す各ブロックは、ハードウェア的には、コンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウェア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。
【００３１】
車速センサ１０２は、図示しない車両の車輪近傍に配置され、車輪の回転数を検出して車速を推定する。加速度センサ１０４は、車体に設置され、車両の加速度を検出する。操舵角センサ１０６は、図示しない車両のステアリングホイールに付設され、ステアリングホイールの中立位置からの回転角を検出する。傾斜角センサ１０８は、車体に設置され、車両の前後方向の傾きを検出する。傾斜角センサ１０８を設ける代わりに、加速度センサの出力を利用して傾斜角を推定してもよい。エンジン回転数センサ１１０は、車両に備えられるエンジンの単位時間当たりの回転数を測定する。
【００３２】
以上の各種センサの出力は、ＥＣＵ２００に入力される。さらに、図１で説明したホイールシリンダ圧センサ４４により検出されるホイールシリンダ圧、およびストロークセンサ４６により検出されるストローク量も、ＥＣＵ２００に入力される。
【００３３】
図示しない車室内部には、ドライバーが本実施形態に係るショック軽減制御を実行するか否かを入力するための制御開始スイッチ１１２を備えていてもよい。詳細は後述するが、ショック軽減制御により制動距離やブレーキフィーリングが変化するので、ドライバーの嗜好または車両の走行環境によっては、ショック軽減制御を実行しない方が好ましい場合もあるからである。制御開始スイッチ１１２がオンであれば、ショック軽減制御が実行され、制御開始スイッチ１１２がオフであれば、ショック軽減制御は実行されず、通常の制動制御が実行されることになる。
【００３４】
続いて、ＥＣＵ２００の機能ブロックについて説明する。
車両停止判定部２０２は、車速センサ１０２により検出された車速が車速が所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下になったとき、車両が停止直前状態にあると判定する。停止直前状態にあると判定されたときにショック軽減制御が実行され、それ以外のときには通常の制動制御が実行される。車両停止判定部２０２は、車速以外にも、図１に示したマスタ圧力センサ４８から得られるマスタシリンダ圧や加速度センサ１０４から得られる減速度を参照して、車両の停止直前状態を判定してもよい。
【００３５】
パラメータ取得部２０４は、車両停止判定部２０２により車両が停止直前状態にあると判定されたとき、車両の減速度に影響を与えるパラメータを上述の各種センサから取得する。本実施の形態では、このパラメータとしてステアリング操舵角、車両の傾斜角、エンジン回転数を取得するが、これに限定されない。
【００３６】
液圧パターン格納部２０８は、車両の停止直前に減速度を低下させて停止時のショックを軽減させるための基本液圧パターンを上述のパラメータに対応させて複数格納する。具体的には、基本液圧パターンには今回の制動開始からの経過時間とホイールシリンダ圧との関係が規定されており、経過時間毎に目標ホイールシリンダ圧がテーブル化されて格納されている。
基本液圧パターン選択部２０６は、パラメータ取得部２０４により検出されたパラメータにしたがって、対応する基本液圧パターンを液圧パターン格納部２０８から選択する。液圧パターン補正部２１０は、選択された基本液圧パターンをパラメータの値に応じて補正する。基本液圧パターン選択部２０６、液圧パターン補正部２１０の詳細な動作については、後述する。
【００３７】
液圧制御部２１２は、液圧パターン補正部２１０による補正後の液圧パターンにしたがってホイールシリンダ２０に供給される液圧を制御する。より具体的には、液圧制御部２１２は、停止直前状態と判断された時から、補正後の液圧パターンと同様にホイールシリンダ圧が変化するように、増圧弁４０または減圧弁４２を駆動する。制御開始から所定時間が経過すると、制御を終了し、ホイールシリンダ圧を当初の圧力に戻すように増圧弁４０または減圧弁４２を駆動する。このようにして、制動開始からの時間経過に合わせてホイールシリンダ圧が調整される。
【００３８】
通常制動部２１４は、車両停止判定部２０２により停止直前状態にないと判定されたときに、ブレーキペダルのストローク信号とマスタシリンダ圧信号に基づいて制動力を発生させる通常の制動制御を実行する。なお、この制御については周知の技術であるから詳細な説明を省略する。
【００３９】
本実施の形態では、以下に述べるようにして、基本液圧パターンの選択と選択したパターンの補正を実行する。
液圧パターン格納部２０８には、平常時基本液圧パターンと、車両が上り勾配の坂道において停車しようとしているときに選択すべき上り勾配時基本液圧パターンと、下り勾配の坂道において停車しようとしているときに選択すべき下り勾配時基本液圧パターンと、エアコン使用時などエンジン回転数が高回転であるときに選択すべきエンジン高回転時基本液圧パターンと、が格納されている。そして、基本液圧パターン選択部２０６は、ステアリング操舵角、車両傾斜角、エンジン回転数の各パラメータを取得して、上述の基本液圧パターンのうちいずれを選択するかを決定する。
【００４０】
ステアリング操舵角、傾斜角、エンジン回転数について、それぞれしきい値が設定されており、基本液圧パターン選択部２０６は、各パラメータとそれぞれのしきい値とを比較して、車両の状態を判定する。例えば、操舵角であれば、中立位置に対して−２０度〜＋２０度の範囲であれば直進と判定し、それ以外の角度であれば旋回中と判定する。傾斜角であれば、上り勾配、下り勾配とも５度未満の場合には平坦と判定し、５度以上の場合には傾斜ありと判定する。エンジン回転数については、３０００ｒｐｍ未満は低回転と判定し、３０００ｒｐｍ以上のとき高回転と判定する。
そして、基本液圧パターン選択部２０６は、傾斜が平坦であり、エンジン回転数が低回転のときには、基本液圧パターン（図４）を選択し、傾斜ありのときには上り勾配時基本液圧パターン（図５）または下り勾配時基本液圧パターン（図６）を選択し、エンジン高回転時にはエンジン高回転時基本液圧パターン（図７）を選択する。
傾斜ありでかつエンジン高回転時には、予め定めた優先順位にしたがっていずれかに対応する基本液圧パターンを選択する。別の実施例では、減速度に及ぼす影響がより大きいと思われるパラメータに対応する基本液圧パターンを選択するようにしてもよい。
【００４１】
図３は、ショック軽減制御を実行しないときのホイールシリンダ圧と車速との関係を示す。図中横軸が経過時間であり、縦軸が車速とホイールシリンダ圧を表す。図３に示すように、ショック軽減制御を実行せずにホイールシリンダ圧が一定であるときには、減速度はほぼ一定のまま車両が停止に至る。この場合、車両停止時にショックが生じる。
【００４２】
図４〜図７に、基本液圧パターンの一例を示す。図４は平常時基本液圧パターンを示し、図５は上り勾配時基本液圧パターンを示し、図６は下り勾配時基本液圧パターンを示し、図７はエンジン高回転時基本液圧パターンを示す。これらの基本液圧パターンは、いずれも車両停止直前の減速度を減じさせて緩やかに車両停止に至るように、ホイールシリンダ圧を減じるパターンとなっている。
なお、パラメータの種類に応じて、より多くの基本液圧パターンを準備しておいてもよい。
【００４３】
液圧パターン補正部２１０は、基本液圧パターン選択部２０６によって選択された基本液圧パターンに対して、具体的なパラメータ値に応じて補正を施す。
まず、操舵角が−２０度〜＋２０度の範囲を越える場合、車両がより緩やかに停止に至るように、基本液圧パターンを補正する。旋回側の車輪（右旋回であれば右前輪）は、操舵角の絶対値が大きいほど、最低ホイールシリンダ圧が高くなるように液圧パターンを補正する。旋回と反対側の車輪（右旋回であれば左前輪）は、操舵角の絶対値が大きいほど、最低ホイールシリンダ圧が低くなるように液圧パターンを補正する。車両旋回中、例えば右旋回中に制動をかけると、左前輪により多くの加重がかかるため、その反動として車両左側のショックが大きくなる。そこで、左前輪の制動力を右前輪よりも低くなるように制御して左側のショックを低減することで、乗り心地を向上させるのである。
【００４４】
上り勾配時には、車両を停止させるために必要なホイールシリンダ圧は低下するので、上り勾配時基本液圧パターンでは、平常時基本液圧パターンよりも最低ホイールシリンダ圧を低く設定して制動力を低めにしている。液圧パターン補正部２１０は、上り勾配が大きくなるにつれて、図５中に矢印で示すように、最低ホイールシリンダ圧が低くなるように上り勾配時基本液圧パターンを補正する。
下り勾配時には、車両を停止させるために必要なホイールシリンダ圧は増加するので、下り勾配時基本液圧パターンでは、平常時基本液圧パターンよりも最低ホイールシリンダ圧を高く設定して制動力を高めにしている。液圧パターン補正部２１０は、下り勾配が大きくなるにつれて、図６中に矢印で示すように、最低ホイールシリンダ圧が高くなるように下り勾配時基本液圧パターンを補正する。
【００４５】
エンジン高回転時には、制動力を低下させすぎると車両が勢いよく走り出すおそれがあるため、エンジン高回転時基本液圧パターンでは、平常時基本液圧パターンよりも最低ホイールシリンダ圧を高く設定して制動力を高めにしている。液圧パターン補正部２１０は、エンジン回転数が高くなるにつれて、図７中に矢印で示すように、最低ホイールシリンダ圧が高くなるようにエンジン高回転時基本液圧パターンを補正する。
【００４６】
液圧パターン格納部２０８には、上述の基本液圧パターン毎に、対応するパラメータの値に応じた補正値がテーブルとして予め格納されており、液圧パターン補正部２１０はその補正値を液圧パターン格納部２０８から読み出してきてもよい。または、上述の基本液圧パターン毎に補正用の計算式を予め準備しておき、液圧パターン補正部２１０はその計算式を使用して基本液圧パターンを補正してもよい。
【００４７】
図８は、上述した基本液圧パターンの補正方法について簡潔にまとめた表である。液圧パターン補正部２１０は、操舵角の絶対値が大きいほど、旋回側の車輪の最低ホイールシリンダ圧の値を大きくするとともに、旋回と反対側の車輪の最低ホイールシリンダ圧の値を小さくする。傾斜角の上向き勾配が大きいほど、最低ホイールシリンダ圧の値を小さくする。傾斜角の下向き勾配が大きいほど、最低ホイールシリンダ圧の値を大きくする。エンジン回転数が高いほど、最低ホイールシリンダ圧の値を増加する。
【００４８】
図９は、実施の形態に係るショック軽減制御を実施するフローチャートである。このフローは、車室内に設置された制御開始スイッチ１１２がオンであるときに、所定の間隔で周期的に実行される。
まず、車両停止判定部２０２は、車速を検出し（Ｓ１０）、車両が停止直前状態か否かを判定する（Ｓ１２）。車両が停止直前状態でなければ（Ｓ１２のＮ）、このルーチンを終了する。車両が停止直前状態と判定されると（Ｓ１２のＹ）、パラメータ取得部２０４は各パラメータをセンサから取得する（Ｓ１４）。取得されたパラメータにしたがって、基本液圧パターン選択部２０６は、液圧パターン格納部２０８から基本液圧パターンを選択する（Ｓ１６）。続いて、液圧パターン補正部２１０は、選択された基本液圧パターンに対し、取得したパラメータの値に応じた補正を施す（Ｓ１８）。
【００４９】
液圧制御部２１２は、補正後の液圧パターンを液圧パターン補正部２１０から受け取り、そのパターンにしたがって増圧弁４０または減圧弁４２を駆動して、ホイールシリンダ２０に供給される液圧を制御する（Ｓ２０）。
【００５０】
車両停止判定部２０２は、車両が停止直前状態にある判定してからドライバーによるブレーキペダルの踏み増しがないか否かを、ストロークセンサ４６の検出値にしたがって判定する（Ｓ２２）。ブレーキペダルの踏み増しがあれば（Ｓ２２のＹ）、ドライバーが制動距離の短縮を意図していると推定されるので、ショック軽減制御を中止し（Ｓ２８）、ブレーキペダルのストローク量にしたがって制動力を調整する通常制動部２１４に制御の権限を委譲する。また、何らかの原因により、マスタシリンダ圧が設定値より大きく変動した場合には、ショック軽減制御を中止して通常の制動制御を実行するようにしてもよい。
ブレーキペダルの踏み増しがなければ（Ｓ２２のＮ）、液圧制御部２１２は、車両が停止したか否かを車速センサ１０２により判定する（Ｓ２４）。車両が停止していなければ（Ｓ２４のＮ）、液圧パターンにしたがった制御を継続し、停止していれば（Ｓ２４のＹ）、液圧パターンにしたがった制御を終了して、ホイールシリンダ圧を通常の圧力に戻す（Ｓ２６）。
【００５１】
以上説明したように本実施の形態によれば、車両が停止直前と判定されると、液圧パターンにしたがってホイールシリンダ圧が制御されるため、ドライバーは停止直前にブレーキペダルを緩める必要がない。また、ドライバーの技量に依らず車両停止時のショックを軽減することができる。
また、車両の減速度に影響を与えるパラメータが取得され、そのパラメータから推測される車両の状態に応じて異なる基本液圧パターンを選択するので、それぞれの状況に応じた適切なショック軽減が可能になる。例えば、上り坂では車両停止時の減速度は平坦路よりも大きくなるので、平坦路と同じ液圧パターンでショック軽減制御を実行したとすると、ショックを吸収しきれない可能性がある。あるいは、下り坂では車両停止時の減速度は平坦路よりも小さくなるので、平坦路と同じ液圧パターンでショック軽減制御を実行したとすると、制動距離が想定値よりも長くなってしまう可能性がある。本実施の形態では、上り坂では上り勾配時基本液圧パターンが、下り坂では下り勾配時基本液圧パターンが選択されるので、上記のような事態を回避できる。
さらに、本実施形態では通常の車両に装備されているセンサや制動システムを使用してショック軽減制御を実施するので、新たな装置を車両に追加する必要がなく、ＥＣＵのプログラムを変更するだけで適用可能である。
【００５２】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。以下、そのような変形例を述べる。
【００５３】
実施の形態で述べたショック軽減制御を実施すると、車両の制動距離は増加する。したがって、緊急停止時にはショック軽減制御を実施しないことが好ましい。そこで、図示しない緊急制動判定部をさらに備え、減速度が所定値より大きい場合には、ショック軽減制御を実施させず通常の制動制御を実施させるようにしてもよい。これによって、通常時には車両のショックを軽減しつつ、緊急制動時には制動距離を短く保つことができる。
【００５４】
実施の形態では、ドライバーのブレーキ操作に関係なく、液圧パターンにしたがってホイールシリンダ圧が制御されることを述べた。代わりに、ストロークセンサ４６によりドライバーによるブレーキペダルの踏み込み量および戻し量を検出し、ドライバーによる停止直前の減速度の軽減を認識したときに、ショックを軽減する適正圧にホイールシリンダ圧を制御するようにしてもよい。
【００５５】
車両の前方または後方に超音波センサを設置しておき、車両から所定の距離、例えば１ｍ未満に障害物が検出されたときには、ショック軽減制御を実行しないようにしてもよい。これは、例えば車庫入れ時にショック軽減制御を実行すると、制動距離が伸びて障害物に衝突するおそれがあるからである。同様の考え方から、ブレーキ踏み込み開始時の車速が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下のときには、ショック軽減制御を実行しないようにしてもよい。
【００５６】
ブレーキパッドの温度が所定値（例えば１００°Ｃ）より高い場合には、ブレーキの効きが低下するので、液圧パターン補正部２１０は、最低ホイールシリンダ圧が高くなるように、すなわちより制動力が高くなるように、基本液圧パターンの補正量を調節してもよい。ブレーキパッドの温度は、図示しないエンジン水温センサの検出値などから推定することができる。
また、レインセンサの出力に基づきブレーキパッドが濡れていると推定される場合には、ブレーキの効きが低下するので、液圧パターン補正部２１０は、最低ホイールシリンダ圧が高くなるように、すなわちより制動力が高くなるように、基本液圧パターンの補正量を調節してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施の形態に係る車両制動装置の全体構成を示す図である。
【図２】図１のＥＣＵおよびセンサの詳細を説明する機能ブロック図である。
【図３】ショック軽減制御を実行しないときのホイールシリンダ圧と車速との関係を示す図である。
【図４】平常時基本液圧パターンを示す図である。
【図５】上り勾配時基本液圧パターンを示す図である。
【図６】下り勾配時基本液圧パターンを示す図である。
【図７】エンジン高回転時基本液圧パターンを示す図である。
【図８】基本液圧パターンの補正方法を示す表である。
【図９】実施の形態に係るショック軽減制御を実施するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１２  ブレーキペダル、  １４  マスタシリンダ、  ２０  ホイールシリンダ、  ４０  増圧弁、  ４２  減圧弁、  ４４  ホイールシリンダ圧センサ、  ４６  ストロークセンサ、  ５０  アキュムレータ、  １００  車両制動装置、  １０２  車速センサ、  １０４  加速度センサ、  １０６  操舵角センサ、  １０８  傾斜角センサ、  １１０  エンジン回転数センサ、  １２０  アクチュエータ、  ２００  ＥＣＵ、  ２０２  車両停止判定部、  ２０４  パラメータ取得部、  ２０６  基本液圧パターン選択部、  ２０８  液圧パターン格納部、  ２１０  液圧パターン補正部、  ２１２  液圧制御部、  ２１４  通常制動部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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