(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ミッションケース内に、メインシャフトと、該メインシャフトの下方のカウンタシャフトと、オイルポンプとを有し、上記メインシャフトにレンジ変速ギヤ機構を設けた変速機であって、上記ミッションケースを、メイン変速ギヤ機構を収容するメインケースと上記レンジ変速ギヤ機構を収容するレンジケースとから少なくとも構成し、上記レンジ変速ギヤ機構が、ギヤ機構とコーンシンクロ機構とを有し、上記レンジケースが上記ギヤ機構を収容する第１のレンジケースと、上記コーンシンクロ機構を収容する第２のレンジケースとを有し、該第２のレンジケース内の底部に、上記レンジ変速ギヤ機構によって掻き揚げられるオイルを貯留する油溜り部を設け、上記第１のレンジケース内のオイルの油面が上記カウンタシャフトの高さに設定され、上記第２のレンジケース内の上記油溜り部のオイルの油面が上記第１のレンジケース内のオイルの油面より高い上記コーンシンクロ機構の一部を浸漬する高さに設定されていることを特徴とする変速機。
【請求項２】
上記オイルポンプが、上記第２のレンジケース内のオイルの油面下に配置され、上記カウンタシャフトの回転によって駆動される請求項１記載の変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用の変速機として、ミッションケース内にメインシャフトとカウンタシャフトとを収容した、所謂二軸式のタイプが知られている。この種の変速機であって、トレーラを牽引する大型トラクタ等に用いられるものは、多段性（１０段〜１６段程度）を確保するために、メインシャフトにメイン変速ギヤ機構とレンジ変速ギヤ機構とを直列に接続している。そして、メイン変速ギヤ機構を収容するメインケース（ミッションケースの一部）内に潤滑用のオイルを貯留し、メインシャフトの側方にカウンタシャフトを配置したものが一般的である。
【０００３】
このように、メインシャフトの側方にカウンタシャフトを配置した横置き型変速機においては、メインケース内に貯留されるオイルの油面は、通常、両シャフトのセンター付近まである。よって、仮に、メイン変速ギヤ機構を収容するメインケースとレンジ変速ギヤ機構を収容するレンジケースとが隔壁によって仕切られていても、その隔壁に連通穴を設ければ、メインケース内のオイルの一部がレンジケース内に流れ込んで、レンジ変速ギヤ機構のギヤおよびコーンシンクロ機構によって掻き揚げられるため、それらの潤滑は問題なく確保できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
他方、カウンタシャフトがメインシャフトの側方ではなく下方に配置された縦置き型変速機では、メインケース内のオイルの油面は、カウンタシャフトの中心かそのやや上の所までしかない。よって、かかる縦置き型変速機においては、メインシャフトに設けられるレンジ変速ギヤ機構のギヤおよびコーンシンクロ機構は油面より上側となるため、オイル掻き揚げによる潤滑ができない。
【０００５】
このため、オイルポンプ（カウンタシャフト等で駆動される）によってオイルをレンジ変速ギヤ機構のギヤおよびコーンシンクロ機構に供給しなければならないが、エンジン低回転時には供給量が不足しがちになることが考えられる。また、レンジ変速ギヤ機構への供給油量分だけ、オイルポンプのポンプ容量を大きくしなければならず、コストアップに繋がる。
【０００６】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、カウンタシャフトをメインシャフトの下方に配置した縦置き型変速機であってもレンジ変速ギヤ機構にオイルを掻き揚げ供給できる変速機を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ミッションケース内に、メインシャフトと、該メインシャフトの下方のカウンタシャフトと、オイルポンプとを有し、上記メインシャフトにレンジ変速ギヤ機構を設けた変速機であって、上記ミッションケースを、メイン変速ギヤ機構を収容するメインケースと上記レンジ変速ギヤ機構を収容するレンジケースとから少なくとも構成し、上記レンジ変速ギヤ機構が、ギヤ機構とコーンシンクロ機構とを有し、上記レンジケースが上記ギヤ機構を収容する第１のレンジケースと、上記コーンシンクロ機構を収容する第２のレンジケースとを有し、該第２のレンジケース内の底部に、上記レンジ変速ギヤ機構によって掻き揚げられるオイルを貯留する油溜り部を設け、上記第１のレンジケース内のオイルの油面が上記カウンタシャフトの高さに設定され、上記第２のレンジケース内の上記油溜り部のオイルの油面が上記第１のレンジケース内のオイルの油面より高い上記コーンシンクロ機構の一部を浸漬する高さに設定されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、レンジケース内の底部に設けた油溜り部のオイルが、回転するレンジ変速ギヤ機構によって掻き揚げられるため、カウンタシャフトをメインシャフトの下方に配置した縦置き型変速機であっても、レンジ変速ギヤ機構にオイルを掻き揚げ供給できる。
【０００９】
また、上記レンジ変速ギヤ機構が、コーンシンクロ機構を有し、上記油溜り部に貯留されたオイルの油面が、そのコーンシンクロ機構の一部を浸漬する高さに設定されていることが好ましい。こうすれば、レンジ変速ギヤ機構のコーンシンクロ機構の潤滑を確保できる。
【００１０】
また、上記油溜り部に、カウンタシャフトの回転によって駆動されるオイルポンプを、オイルの油面下に配置することが好ましい。こうすれば、油溜り部をオイルの貯留のみならずオイルポンプの収納スペースとしても利用することになるため、変速機全体を小型化できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【００１２】
図１は本実施形態に係る変速機（自動変速機）の概要図である。
【００１３】
図１に示すように、この自動変速機はオートクラッチ１を有する。オートクラッチ１は、エンジンＥと変速機２（トランスミッション）との間に介設されたクラッチ３と、クラッチ３を断接するクラッチアクチュエータ（図示せず）と、クラッチアクチュエータに断接指令を与えるコントロールユニット（図示せず）とを備え、発進時・変速時・停止時にコントロールユニットから発せられる断接指令に基きクラッチアクチュエータを作動させ、クラッチ３をその都度適宜断接するものである。
【００１４】
クラッチ３は、エンジンＥのクランクシャフトＣに接続されたフライホイール６（ドライブプレート）と、そのフライホイール６に対向配置されたドリブンプレート７と、ドリブンプレート７をフライホイール６との間に挟むプレッシャプレート８とを有する。クラッチアクチュエータは、コントロールユニットから発せられる断接指令に基き、プレッシャプレート８をフライホイール６側とその反対側とに適宜移動制御し、クラッチ３を接・断してエンジンＥの出力を変速機２に対してオン・オフする。
【００１５】
図１に示すように、変速機２は、ドリブンプレート７に連結されたインプットシャフト９と、それと同軸に配置されたメインシャフト１０と、それと同軸に配置されたアウトプットシャフト１１と、それらシャフト９、１０、１１と平行に配置されたカウンタシャフト１２とを備えている。インプットシャフト９には、スプライン１３が固設されていると共に、インプットギヤ１４が軸支されている。インプットギヤ１４には、スプライン１５が固設されている。
【００１６】
カウンタシャフト１２には、インプットギヤ１４に噛合するインプットカウンタギヤ１６と、４速カウンタギヤ１７と、３速カウンタギヤ１８と、２速カウンタギヤ１９と、１速カウンタギヤ２０と、リバースカウンタギヤ２１とが、夫々固設されている。他方、メインシャフト１０には、４速カウンタギヤ１７に噛合する４速メインギヤ２２と、３速カウンタギヤ１８に噛合する３速メインギヤ２３と、２速カウンタギヤ１９に噛合する２速メインギヤ２４と、１速カウンタギヤ２０に噛合する１速メインギヤ２５と、リバースカウンタギヤ２１にアイドルギヤ２６を介して噛合するリバースメインギヤ２７とが、夫々軸支されている。
【００１７】
４速メインギヤ２２の左右両側にはスプライン２８、２９が夫々固設されており、３速メインギヤ２３の左方にはスプライン３０が固設されており、２速メインギヤ２４の右方にはスプライン３１が固設されており、１速メインギヤ２５の左方にはスプライン３２が固設されており、リバースメインギヤ２７の右方にはスプライン３３が固設されている。また、メインシャフト１０には、スプライン２９、３０の間に位置してスプライン３４が固設され、スプライン３１、３２の間に位置してスプライン３５が固設され、スプライン３３の右方に位置してスプライン３６が固設されている。
【００１８】
スプライン１３には、隣接するスプライン１３、１５（１３、２８）同士を噛合接続するか中央のスプライン１３にのみ噛合するスリーブ３７が設けられ、スプライン３４には、隣接するスプライン３４、２９（３４、３０）同士を噛合接続するか中央のスプライン３４にのみ噛合するスリーブ３８が設けられ、スプライン３５には、隣接するスプライン３５、３１（３５、３２）同士を噛合接続するか中央のスプライン３５にのみ噛合するスリーブ３９が設けられ、スプライン３６には、隣接するスプライン３３、３６同士を噛合接続するかスプライン３６にのみ噛合するスリーブ４０が設けられている。
【００１９】
スリーブ３７には、通常のコーンシンクロ機構（図示せず）が設けられているが、スリーブ３８、３９、４０には、コーンシンクロ機構が設けられていない。よって、スリーブ３７で変速するときには、スリーブ３７とスプライン１５、２８との回転が合ってなくとも変速できるが、スリーブ３８、３９、４０で変速するときには、スリーブ３８とスプライン２９、３０との回転が合っていないと変速できず、スリーブ３９とスプライン３１、３２との回転が合っていないと変速できず、スリーブ４０とスプライン３３との回転が合っていないと変速できない。
【００２０】
図１に示すように、メインシャフト１０の右方端部には、遊星歯車機構４１のサンギヤ４２が固設されている。サンギヤ４２の周りには、複数の遊星ギヤ４３が配置されている。各遊星ギヤ４３は、キャリヤ４４によって纏めて軸支されている。これら遊星ギヤ４３の外側には、リングギヤ４５が配置されている。リングギヤ４５にはスプライン４６が固設され、ミッションケース部材４７にはスプライン４８が固設されている。キャリヤ４４にはアウトプットシャフト１１が固設され、アウトプットシャフト１１にはスプライン４９が固設されている。
【００２１】
スプライン４６、４８、４９には、隣接するいずれかのスプライン４６、４８（４６、４９）同士を噛合接続するスリーブ５０が設けられている。スリーブ５０には、通常のコーンシンクロ機構（図示せず）が設けられている。よって、スリーブ５０で変速するときには、スリーブ５０とスプライン４６、４８（４６、４９）との回転が合ってなくとも変速できる。なお、各スリーブ３８、３９、４０には上述したようにコーンシンクロ機構を設けていないので、その分だけ変速機２の軸長を短くできる。
【００２２】
また、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０には、図示しないシフトフォークが係合され、コントロールユニットから指令を受けて作動するギヤシフトユニットによって、適宜軸方向に移動されるようになっている。例えば、スリーブ３７がスプライン１３上に位置するときには（ニュートラル位置）、インプットシャフト９の回転はインプットギヤ１４に伝わらず、カウンタシャフト１２、メインシャフト１０およびアウトプットシャフト１１は停止状態となる。
【００２３】
スリーブ３７がスプライン１５、１３上に移動されると、インプットシャフト９の回転がインプットギヤ１４およびインプットカウンタギヤ１６を介してカウンタシャフト１２に増速されて伝わり、全てのカウンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が回転する。また、スリーブ３７がスプライン１３、２８上に切換移動されると、インプットシャフト９の回転が４速メインギヤ２２および４速カウンタギヤ１７を介してカウンタシャフト１２に減速されて伝わり、全てのカウンタギヤ１６〜２１およびメインギヤ２２〜２７が切換前より減速されて回転する。
【００２４】
ここで、各スリーブ３８、３９、４０が各スプライン３４、３５、３６上の位置（ニュートラル位置）であると、各メインギヤ２２〜２７はメインシャフト１０上を空回りするのみであり、メインシャフト１０が回転することはないが、スリーブ３９がスプライン３５、３２上に位置すると１速となり、メインシャフト１０が１速相当で回転する。同様に、スリーブ３９がスプライン３５、３１上に位置すると２速となり、スリーブ３８がスプライン３４、３０上に位置すると３速となり、スリーブ３８がスプライン３４、２９上に位置すると４速となり、夫々、メインシャフト１０が２速相当、３速相当、４速相当で回転する。
【００２５】
このとき、メインシャフト１０の右方端部に固設されたサンギヤ４２は、メインシャフト１０と同速度で回転し、遊星ギヤ４３およびリングギヤ４５を回転させる。そして、スリーブ５０がスプライン４８、４６上の位置のとき、サンギヤ４２の回転数が遊星歯車機構４１の所定の減速比で減速されてアウトプットシャフト１１に伝達され、スリーブ５０がスプライン４６、４９上の位置のとき、サンギヤ４２の回転が直結状態でアウトプットシャフト１１に伝達される。
【００２６】
このように上記トランスミッション２は、図１に示すスプリット変速ギヤ機構５１で２段変速され、その下流側のメイン変速ギヤ機構５２で４段変速され、その下流側のレンジ変速ギヤ機構５３で２段変速され、結局２×４×２＝１６段変速となる。オートクラッチ１は、上記トランスミッション２をギヤシフトユニットによって変速操作するとき、または車両の発進・停止時に、コントロールユニットから発せられる断接指令に基きクラッチアクチュエータを作動し、クラッチ３をその都度適宜断接するものである。
【００２７】
さて、本実施形態においては、図１に示すように、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０の位置を検出してギヤ段がニュートラル位置であることを検出するニュートラルスイッチ（図示せず）を有する。ニュートラルスイッチは、各スリーブ３７、３８、３９、４０、５０を軸方向に移動させるシフトフォークの位置に基いて現在のギヤ段がニュートラル位置であるか否かを検出し、その検出結果をコントロールユニットに送るものである。
【００２８】
ここでいうギヤ段がニュートラル位置とは、スリーブ３７がスプライン１３、１５（又は１３、２８）上に位置され、スリーブ３８がスプライン３４上に位置され、スリーブ３９がスプライン３５上に位置され、スリーブ４０がスプライン３６上に位置され、スリーブ５０がスプライン４６、４８（又は４６、４９）上に位置されている状態をいう。
【００２９】
このようなニュートラルの状態で、クラッチ３を繋ぎエンジンＥを仮想アクセルによって空吹しすると、各メインギヤ２２〜２７および各スプライン２８〜３３が回転される。これにより、シフトダウン時に、それら各スプライン２８〜３３の回転を、各スリーブ３８〜４０の回転と合わせる（シンクロさせる）べく高めることができる。
【００３０】
すなわち、コントロールユニットは、変速時（シフトダウン時）に、一旦クラッチ３を切ってギヤをニュートラル位置にしてクラッチ３を繋ぎ、エンジンＥを空吹しして変速すべきメインギヤ２２〜２７の回転を変速に用いるスリーブ３８、３９又は４０の回転に合わせた後、再びクラッチ３を切って変速に用いる変速スリーブ３８、３９又は４０を変速すべきメインギヤ２２〜２７のスプライン２９〜３３に噛合させる、というダブルクラッチによるシンクロ制御を有する。
【００３１】
このように、コントロールユニットがダブルクラッチによるシンクロ制御を行い、変速すべきメインギヤ２２〜２７の回転を変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転に合わせているので、上述したように本実施形態にかかる変速機２では各スリーブ３８、３９、４０に一般的なコーンシンクロ機構を設けていないものの、スムーズに引っ掛かりなく変速できるのである。
【００３２】
なお、各スリーブ３８、３９、４０に、コーンシンクロ機構を設けてもよいことは勿論である。また、スリーブ３７、５０には、上述したようにコーンシンクロ機構を設けている。また、上記仮想アクセルは、上述のようにコントロールユニットからの指令を受け、シフトダウン時等に適宜エンジンＥを空吹しするものである。
【００３３】
他方、シフトアップ時には、変速すべきメインギヤ２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転の方が、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転よりも高い場合が多い。この場合、カウンタシャフト１２の端部に設けられたカウンタシャフトブレーキ５８を作動させ、変速すべきメインギヤ２２〜２７のスプライン２８〜３３の回転を減速調節し、変速に用いるスリーブ３８〜４０の回転と合わせている。こうしたカウンタシャフトブレーキ５８によるシンクロ制御によって、シフトアップ時にも、各スリーブ３８、３９、４０に一般的なコーンシンクロ機構を設けていないものの、スムーズに引っ掛かりなく変速できるのである。
【００３４】
このようにカウンタシャフト１２の回転数を調節するカウンタシャフトブレーキ５８は、シフトアップ毎に作動されるため、耐焼付性・耐久性・信頼性を確保すべく、オイルが供給される湿式タイプが採用されている。図１に示すように、オイル６２は、ミッションケース６１内の底部に貯留されており（ドットで示す）、ミッションケース６１内の各ギヤの静止時に、図１に仮想線で示す油面６２ａとなっている。油面６２ａが傾いているのは、変速機２が車両に縦置きされ、エンジンＥ側が高くなるように傾斜されているからである。
【００３５】
ミッションケース６１は、メイン変速ギヤ機構５２およびスプリット変速ギヤ機構５１を収容するメインケース６１ａと、クラッチ３およびカウンタシャフトブレーキ５８を収容するクラッチケース６１ｂと、レンジ変速ギヤ機構５３を収容するレンジケース６１ｃとから構成される。かかるミッションケース６１内には、図１に示すように、クラッチケース６１ｂとメインケース６１ａとを仕切る隔壁６５と、メインケース６１ａとレンジケース６１ｃとを仕切る隔壁６６と、が設けられている。
【００３６】
これら隔壁６５、６６には、前記メインシャフト１０とカウンタシャフト１２とが、図示しない軸受を介して軸支されている。ここで、カウンタシャフト１２は、メインシャフト１０の下方に配置されている。すなわち、メインシャフト１０とカウンタシャフト１２とは、上下二段に配置されている。そして、ミッションケース６１内のオイル６２の油面６２ａは、図１に示すように、下段に配置されたカウンタシャフト１２の中心近傍までの高さとなっている。
【００３７】
本発明の特徴とするところは、図１および図２に示すように、レンジケース６１ｃ内を、隔壁６７によって、遊星歯車機構４１を収容する第１レンジケース７１と、コーンシンクロ機構（図示せず）を備えたスリーブ５０およびスプライン４８、４６、４９を収容する第２レンジケース７２とに分け、その第２レンジケース７２の底部に、オイル６２を貯留する油溜り部７３を設け、その油溜り部７３内のオイル６２の油面６２ｂを、レンジ変速ギヤ機構５３のスリーブ５０およびスプライン４６、４９によって掻き揚げられる高さに設定した点にある。
【００３８】
詳しくは、油溜り部７３内のオイル６２の油面６２ｂは、スリーブ５０およびスプライン４６、４９が回転している場合に、コーンシンクロ機構（図示せず）を備えたスリーブ５０およびスプライン４８、４６、４９の一部を浸漬する高さに設定されている。より詳しくは、油面６２ｂは、図３に示すように、コーンシンクロ機構のシンクロスリーブの下部の外径８３および内径８４を僅かに上回る高さとなっている。
【００３９】
すなわち、第１レンジケース７１および第２レンジケース７２内のオイル６２は、図示しないリターン通路を通ってメインケース６１ａに戻されるようになっており、リターン通路の通路抵抗は、スリーブ５０およびスプライン４６、４９が回転している場合に、油溜り部７３内のオイル６２の油面６２ｂがコーンシンクロ機構（図示せず）を備えたスリーブ５０およびスプライン４８、４６、４９の一部を浸漬する高さとなるように、設定されている。なお、オイル６２は、基本的にはメインケース６１ａ内に貯留される。
【００４０】
メインケース６１ａ内のオイル６２は、カウンタシャフト１２に接続されたオイルポンプ６８に、図３に示す吸込管通路７４ａ、７４ｂを介して吸い込まれる。オイルポンプ６８は、油溜り部７３内にオイル６２の油面６２ｂ下に配置されており、図３に示す吸込管通路７４ａ、７４ｂから吸い込んだオイルを加圧して吐出通路７５から吐出する。吐出通路７５から吐出されたオイルは、ミッションケース６１の外面に形成された通路（図示せず）を通って図２に示すオイル入口７６に導かれる。
【００４１】
オイル入口７６に導かれたオイルは、その一部が図示しない通路を通ってメインシャフト１０内のオイル通路７７に導かれ、残りが図示しない通路を通ってカウンタシャフト１２内のオイル通路７８に導かれる。オイル通路７８に導かれたオイルは、図１に示すようにカウンタシャフト１２の端部に設けられたカウンタシャフトブレーキ５８に供給される。
【００４２】
他方、オイル通路７７に導かれたオイルは、図２中左方に向かうものが各メインギヤ２２〜２７をメインシャフト１０に軸支する軸受部７９に供給され、図２中右方に向かうものがオイルギャラリ８０、通路８１、８２を介してスリーブ５０のコーンシンクロ機構（図示せず）に供給される。コーンシンクロ機構（図示せず）に供給されたオイルは、落滴して第２レンジケース７２内の油溜り部７３に貯留される。その後、油溜り部７３内のオイルは、図示しないリターン通路を通ってメインケース６１ａに戻されるようになっている。
【００４３】
ここで、リターン通路の通路抵抗は、スリーブ５０およびスプライン４６、４９が回転している場合（オイルポンプ６８が作動している場合）に、オイルギャラリ８０からのオイル供給量を考慮したとき、油溜り部７３内のオイル６２の油面６２ｂがコーンシンクロ機構（図示せず）を備えたスリーブ５０およびスプライン４８、４６、４９の一部を浸漬する高さとなるように、設定されているのである。また、油面６２ｂになるように、リターン通路の位置（高さ）を調整してもよい。
【００４４】
なお、図１の例では、第１レンジケース７１内にもオイル６２が貯留されるようになっているが、第１レンジケース７１内にはオイル６２を貯留することなく、第２レンジケース７２内にのみオイル６２を貯留するようにしてもよい。この場合であっても、オイルポンプ６８は、図３に示す吸込管通路７４ａ、７４ｂを介してメインケース６１ａ内のオイル６２を吸い込むため、問題なくオイル６２を吸い込める。
【００４５】
また、隔壁６６、６７に連通孔（図示せず）を設けて、各ギヤの静止時に、メインケース６１ａ内に収容されたオイル６２の油面６２ａの延長線上に、第１レンジケース７１内のオイル６２の油面６２ａおよび油溜り部７３（第２レンジケース７２）内のオイル６２の油面６２ｂが位置するようにしてもよい。
【００４６】
この場合、隔壁６７に設けられる連通孔の孔径は、スリーブ５０およびスプライン４６、４９が回転している場合（オイルポンプ６８が作動している場合）に、オイルギャラリ８０からのオイル供給量を考慮したとき、油溜り部７３内のオイル６２の油面６２ｂがコーンシンクロ機構（図示せず）を備えたスリーブ５０およびスプライン４８、４６、４９の一部を浸漬する高さまで高まるように、設定されている。
【００４７】
以上説明したように本実施形態は、ミッションケース６１内に、メインシャフト１０を収容すると共にその下方にカウンタシャフト１２を収容した変速機２であって、ミッションケース６１を、メイン変速ギヤ機構５２を収容するメインケース６１ａとレンジ変速ギヤ機構５３を収容するレンジケース６１ｃとから少なくとも構成し、レンジケース６１ｃ内の底部に、レンジ変速ギヤ機構５３の回転するスリーブ５０およびスプライン４６、４９によって掻き揚げられるオイル６２を貯留する油溜り部７３を設けたものである。
【００４８】
この変速機２によれば、レンジケース６１ｃ内の底部に設けた油溜り部７３のオイル６２が、回転するレンジ変速ギヤ機構５３のスリーブ５０およびスプライン４６、４９によって掻き揚げられるため、カウンタシャフト１２をメインシャフト１０の下方に配置した縦置き型変速機２であって、メインケース６１ａ内のオイル６２の油面６２ａがカウンタシャフト１２の中心近傍迄の高さのものでも、レンジ変速ギヤ機構５３のスリーブ５０のコーンシンクロ機構（図示せず）にオイルを供給できる。
【００４９】
すなわち、メンシャフト１０とカウンタシャフト１２とを上下二段に配置した縦置き型変速機２の場合には、通常、メインケース６１ａ内のオイル６２の油面６２ａがカウンタシャフト１２の中心近傍迄の高さであるため、レンジ変速ギヤ機構５３のスリーブ５０およびスプライン４６、４９がオイル６２の油面６２ａ上方となって、これらスリーブ５０等によってはオイルを掻き揚げることができないのであるが、本発明によれば、レンジケース６１ｃ内に油溜り部７３を設け、その油面６２ｂをレンジ変速ギヤ機構５３の回転するスリーブ５０およびスプライン４６、４９によって掻き揚げられる高さに設定したので、スリーブ５０およびスプライン４６、４９、４８によってオイル６２を掻き揚げることができ、スリーブ５０等を跳ね揚げたオイルで潤滑できるのである。
【００５０】
特に、スリーブ５０のコーンシンクロ機構（図示せず）を十分潤滑できるため、スリーブ５０を用いた変速時のギヤ鳴りを抑制できる。また、レンジ変速ギヤ機構５３のスリーブ５０に係合されるシフトフォーク（図示せず）の係合部にも、掻き揚げられたオイルが供給されるため、その係合部の耐摩耗性を向上させることができる。また、このようにレンジ変速ギヤ機構５３のスリーブ５０等を跳ね揚げられたオイルで潤滑できるので、その分だけオイルギャラリ８０からの給油量を減らすことができ、更には省略でき、オイルポンプ６８のポンプ容量を小さくできる。
【００５１】
また、油溜り部７３に、カウンタシャフト１２の回転によって駆動されるオイルポンプ６８を、オイル６２の油面下６２ｂに配置しているので、油溜り部７３をオイル６２の貯留のみならずオイルポンプ６８の収納スペースとしても利用することになり、変速機２全体を小型化できる。
【００５２】
なお、本発明は、図４に示す構造の変速機２に限定されるものではなく、メンシャフト１０とカウンタシャフト１２とを上下二段に配置した通常の二軸式の４速または５速ミッション等に適用してもよい。また、オイルポンプ６８は、油溜り部７３以外に配置しても構わない。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る変速機によれば、カウンタシャフトをメインシャフトの下方に配置し、上記メインシャフトにレンジ変速ギヤを設けた縦置き型変速機であっても、上記レンジ変速ギヤ機構にオイルを跳ね上げによって供給できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す変速機の説明図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】図３(a) は図２の部分拡大図、図３(b) は図２の III-III線断面図である。
【符号の説明】
２  変速機
１０  メインシャフト
１２  カウンタシャフト
５２  メイン変速ギヤ機構
５３  レンジ変速ギヤ機構
６１  ミッションケース
６１ａ  メインケース
６１ｃ  レンジケース
６２  オイル
６２ａ  油面
６２ｂ  油面
６８  オイルポンプ
７３  油溜り部
８３  コーンシンクロ機構のシンクロスリーブの外径
８４  コーンシンクロ機構のシンクロスリーブの内径
【図１】
0004586231.tif 000002
【図２】
0004586231.tif 000003
【図３】
0004586231.tif 000004