(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記液圧源側からの前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、
前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、
前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記減圧状態または前記保持状態から前記増圧状態へと移行する場合に、前記常開型比例電磁弁を開弁させる初期電流値を算出する初期電流値算出手段と、
増圧サイクルが前回行われているか否かを判断し、行われている場合には、前回の増圧サイクル以前の増圧終了時の電流値に基づいて目標電流値を設定し、行われていない場合には、路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦係数に基づいて制御液圧幅を決定するとともに、増圧開始時における前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧から前記制御液圧幅を減算することで、増圧状態が終了する時点の目標差圧を決定し、この目標差圧に相当する電流を目標電流値とする目標電流値設定手段と、
前記初期電流値から前記目標電流値へ向けて、所定の勾配で前記通電量を低下させる開弁量調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記開弁量調整手段は、
前記初期電流値から、前記目標電流値よりも高く設定される折れ点電流値へ向けて第１の勾配で前記通電量を低下させる第１開弁量調整手段と、
前記折れ点電流値から前記目標電流値へ向けて前記第１の勾配よりも緩やかな第２の勾配で前記通電量を低下させる第２開弁量調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入口弁として常開型比例電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、運転者の踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、車輪に制動力を与える車輪ブレーキとの間に配置されて、車輪ブレーキによる制動力を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置は、主に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキへのブレーキ液圧の伝達を許容する常開型の入口弁と、車輪ブレーキ内の液圧（以下、キャリパ圧ともいう）を逃がす常閉型の出口弁と、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を吸収するリザーバ等を主に備えている。そして、この車両用ブレーキ液圧装置では、例えば車輪がロックしそうになった（スリップ率が所定値以上になった）と判断したときに、入口弁を閉じ、出口弁を開放することで、キャリパ圧をリザーバに逃がして車輪のロックを防止する、いわゆるアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行うことが可能となっている。
【０００３】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置としては、従来、通電量に応じて開弁量を任意に変更可能な常開型比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を入口弁として採用したものが知られている（特許文献１参照）。この技術では、図８に示すように、スリップ率（車体速と車輪速の比）が所定値以上になったときに（時刻Ｔ１）、常時開放されている入口弁に高めの電流値αとなる電流が供給され、入口弁が一気に閉じられるとともに、出口弁が開放されてキャリパ圧が減圧される。そして、このＡＢＳ制御中において、スリップ率が所定値未満になったとき（車輪の状態がロック状態から正常な状態に回復したとき；時刻Ｔ２）には、出口弁を閉じるとともに、入口弁に供給する電流を制御して、入口弁を所定の開弁量で開弁する。詳しくは、閉弁状態に対応した所定の電流値αから通電量を初期電流値βまで一気に下げた後（時刻Ｔ２）、その通電量を徐々に所定の勾配で下げていくことで、増圧制御の開始（時刻Ｔ２）と略同時にキャリパ圧の増加を可能としている。そして、所定の勾配で下げていく途中で、再びスリップ率が所定値以上になると（時刻Ｔ３）、入口弁に電流値αの電流が供給されて再び入口弁が一気に閉じられ、増圧制御が終了する。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１９９５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記した電流制御において、初期電流値βから電流値を徐々に下げていく際、目標電流値を予め決めておくと、その勾配の傾きを例えば路面摩擦係数などに応じて適宜変更することができる。そして、このような目標電流値は、増圧制御が終了すると予測される電流値とするのがよく、一般には、ＡＢＳ制御中に複数回実行される増圧制御のうち前回の増圧制御終了時の電流値を参照するのが望ましい。
【０００６】
しかしながら、前記したように前回の増圧制御終了時の電流値を目標電流値とする場合は、ＡＢＳ制御の最初の増圧制御では、前回の電流値を参照できないので、例えば最初の増圧制御では、目標電流値を決めずに、一定の勾配で電流制御を行う必要があった。そして、このように一定の勾配のみで電流制御を行う場合には、路面状態によっては意図したキャリパ圧となるまでに時間がかかってしまうため、制動制御の効率の更なる向上を図ることができなかった。
【０００７】
そこで、本発明は、ＡＢＳ制御の最初の増圧制御における目標電流値を適切な値に決めることで、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決する本発明は、液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源側からの前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態または減圧状態に切り替える制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記減圧状態または前記保持状態から前記増圧状態へと移行する場合に、前記常開型比例電磁弁を開弁させる初期電流値を算出する初期電流値算出手段と、増圧サイクルが前回行われているか否かを判断し、行われている場合には、前回の増圧サイクル以前の増圧終了時の電流値に基づいて目標電流値を設定し、行われていない場合には、路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦係数に基づいて制御液圧幅を決定するとともに、増圧開始時における前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧から前記制御液圧幅を減算することで、増圧状態が終了する時点の目標差圧を決定し、この目標差圧に相当する電流を目標電流値とする目標電流値設定手段と、前記初期電流値から前記目標電流値へ向けて、所定の勾配で前記通電量を低下させる開弁量調整手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、増圧サイクルが前回行われていない場合には、目標電流値設定手段は、まず、路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦係数に基づいて制御液圧幅を決定するとともに、増圧開始時における前記常開型比例電磁弁の上下流の差圧から前記制御液圧幅を減算することで、増圧状態が終了する時点の目標差圧を決定する。そして、この目標電流値設定手段は、目標差圧に相当する電流を目標電流値として設定する。したがって、ＡＢＳ制御の最初の増圧制御時においても、目標電流値を適切な値に設定することができるので、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる。
【００１０】
また、前記開弁量調整手段は、前記初期電流値から、前記目標電流値よりも高く設定される折れ点電流値へ向けて第１の勾配で前記通電量を低下させる第１開弁量調整手段と、前記折れ点電流値から前記目標電流値へ向けて前記第１の勾配よりも緩やかな第２の勾配で前記通電量を低下させる第２開弁量調整手段と、を備えていてもよい。
【００１１】
これによれば、第１開弁量調整手段は、初期電流値から折れ点電流値へ向けて、第２の勾配よりも急な第１の勾配で通電量を低下させる。そして、通電量が折れ点電流値へ到達した後は、第２開弁量調整手段が、折れ点電流値から目標電流値へ向けて、第１の勾配よりも緩やかな第２の勾配で通電量を低下させる。そのため、折れ点電流値、すなわち増圧状態が終了しないと予測される電流値までは、素早く車輪ブレーキの増圧を行うことができ、増圧状態が終了すると予測される目標電流値までは緩やかな傾斜で長い時間増圧し続けることができる。すなわち、車輪がロックする直前の高いキャリパ圧を比較的長い時間利用することができるので、制動制御の効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ＡＢＳ制御の最初の増圧制御時において、目標電流値を適切な値に設定することができるので、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。
【００１４】
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。
【００１５】
各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。
【００１６】
制御部２０には、マスタシリンダＭ内の液圧を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、圧力センサ９１および車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。
【００１７】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１８】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。
【００１９】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型比例電磁弁である。入口弁１は、前記した制御部２０からの通電量によって、その開弁量が調整可能となっている。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。さらに、入口弁１は、制御部２０によって所定の閉弁力（開弁量）となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内の液圧を所定の傾きで増加させる。
【００２０】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３およびポンプ４に通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２１】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００２２】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。
【００２３】
入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧（以下、「キャリパ圧」ともいう。）を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、キャリパ圧（ホイールシリンダＷの液圧）が保持される保持状態となる。また、入口弁１を所定の開弁量で開弁させた状態では、ホイールシリンダＷ内が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。そして、制御部２０は、各ホイールシリンダＷで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えるべく、各入口弁１や各出口弁２に所定量の電流または制御信号を出力する。
【００２４】
次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は制御部の構成を示すブロック図であり、図４は制御部による入口弁の開弁制御を示すフローチャートである。また、図５は制御部による目標電流値の設定方法を示すフローチャートであり、図６は車輪速度および車体速度と、入口弁への通電量と、液圧との関係を示すタイムチャートである。
【００２５】
図３に示すように、制御部２０は、制御圧決定手段２１、初期電流値算出手段２２、目標電流値設定手段２３、折れ点電流値算出手段２４および開弁量調整手段２５を備えて構成されている。
【００２６】
制御圧決定手段２１は、車両の状態に応じて、キャリパ圧を増圧状態、減圧状態、保持状態のいずれにするのかを決定する機能を有している。具体的には、例えば、制御圧決定手段２１は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度と、４つの車輪Ｔの車輪速度に基づいて推定される車体速度との速度比（スリップ率）が所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。また、制御圧決定手段２１は、車輪加速度が０よりも大きいときに、キャリパ圧を保持状態にすることを決定する。さらに、制御圧決定手段２１は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定する。
【００２７】
そして、この制御圧決定手段２１は、キャリパ圧を増圧状態にすることを決定した場合（すなわち、減圧状態または保持状態から増圧状態に移行した場合）に、増圧開始信号を初期電流値算出手段２２および目標電流値設定手段２３に出力する。また、この制御圧決定手段２１は、キャリパ圧を減圧状態にすることを決定した場合、減圧開始信号を開弁量調整手段２５に出力する。
【００２８】
初期電流値算出手段２２は、制御圧決定手段２１からの増圧開始信号を受けると、推定キャリパ圧と、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧との差（入口弁１の上下流の圧力差）に基づいて、入口弁１を開弁させる初期電流値を算出する機能を有している。ここで、「推定キャリパ圧」は、公知の手法で算出されるキャリパ圧であり、例えば、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧と、入口弁１や出口弁２の開閉状態に基づいて算出（推定）されるキャリパ圧である。また、「入口弁１を開弁させる初期電流値」は、一例を挙げれば、開弁し始める電流値、すなわち、入口弁１の上下流の差圧およびスプリングにより弁体を開方向に押す力と、入口弁１への通電により弁体に発生する閉弁力とが釣り合うような電流値である。なお、このような開弁し始める電流値に限らず、例えば、開弁し始める電流値よりも僅かに低いまたは高い電流値を、初期電流値としてもよい。また、この初期電流値の算出には、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶手段に記憶してある、初期電流値と入口弁１の上下流の差圧との関係を示すテーブルなどを用いればよい。そして、この初期電流値算出手段２２は、初期電流値を算出すると、この初期電流値を折れ点電流値算出手段２４に出力する。
【００２９】
目標電流値設定手段２３は、制御圧決定手段２１から増圧開始信号を受けると、増圧サイクルが前回行われているか否かを判断し、行われていると判断した場合には、前回の増圧サイクル以前の増圧終了時の電流値に基づいて、目標電流値（増圧状態が終了すると予測される電流値）を設定する機能を有している。ここで、増圧サイクルが前回行われているか否かの判断は、例えば、目標電流値設定手段２３が増圧開始信号を受けたときに、フラグを立て（「１」にし）、このフラグに基づいて判断すればよい。すなわち、フラグが「０」である場合には、増圧サイクルが前回行われていないと判断し、フラグが「１」である場合には、増圧サイクルが前回行われていると判断すればよい。なお、このフラグは、ＡＢＳ制御の終了時に、「０」に戻せばよい。そして、目標電流値設定手段２３は、増圧サイクルが前回行われていると判断した場合には、図６に示すように、例えば１回目（前回）の増圧サイクルの増圧終了時（時刻ｔ５）の電流値Ａ６を、２回目の増圧サイクルの目標電流値Ａ３として設定する。
【００３０】
また、目標電流値設定手段２３は、増圧サイクルが前回行われていないと判断した場合には、路面摩擦係数、制御液圧幅、目標差圧に基づいて目標電流値を設定する機能を有している。具体的には、まず、目標電流値設定手段２３は、図６に示すように、直前の減圧開始時（ＡＢＳ制御の初回の減圧開始時）における入口弁１の上流側の液圧Ｐ１（マスタシリンダ圧）から減圧開始時の路面摩擦係数を公知の手法により推定する。具体的に、この路面摩擦係数の推定方法は、例えば、ＡＢＳ制御の初回の減圧開始時（ＡＢＳ制御開始時）のマスタシリンダ圧の値が、路面摩擦係数に応じて変わることを利用している。すなわち、この路面摩擦係数の推定方法としては、路面摩擦係数が低い場合には、ＡＢＳ制御開始時のマスタシリンダ圧が低く、路面摩擦係数が高い場合には、ＡＢＳ制御開始時のマスタシリンダ圧が高くなるというような相関関係を実験等により予め測定しておき、このマスタシリンダ圧と路面摩擦係数の関係を示すテーブルを用いて推定する方法などを採用できる。
【００３１】
次に、目標電流値設定手段２３は、路面摩擦係数に基づいてＡＢＳ制御中におけるキャリパ圧の変動幅としての制御液圧幅Ｐ２（図６参照）を決定する。ここで、制御液圧幅Ｐ２は、ＡＢＳ制御をした場合に一般に発生する変動幅であり、予め実験等により測定しておく。また、この制御液圧幅Ｐ２は、路面摩擦係数に応じて変化する値であるため、制御液圧幅Ｐ２と路面摩擦係数の相関関係も実験等により測定しておく。そして、制御液圧幅Ｐ２は、前記した相関関係を示すテーブルを用いて決定することができる。
【００３２】
最後に、目標電流値設定手段２３は、増圧開始時における入口弁１の上下流の差圧Ｐ３から制御液圧幅Ｐ２を減算することで目標差圧Ｐ４を算出し、この目標差圧Ｐ４に基づいて目標電流値Ａ２を設定する。具体的に、この目標電流値Ａ２は、例えば、目標差圧Ｐ４に電流・差圧変換係数を乗算することで算出される。ここで、電流・差圧変換係数は、実験等により得ることができる。そして、この目標電流値設定手段２３は、目標電流値Ａ２（またはＡ３；以下、Ａ２のみ説明する）を設定すると、この目標電流値Ａ２を折れ点電流値算出手段２４に出力する。
【００３３】
折れ点電流値算出手段２４は、初期電流値算出手段２２から出力されてくる初期電流値Ａ１と、目標電流値設定手段２３から出力されてくる目標電流値Ａ２とを受けると、これらの各電流値Ａ１，Ａ２に基づいて折れ点電流値Ａ４（増圧状態が終了しないと予測される電流値）を算出する機能を有している。具体的に、この折れ点電流値算出手段２４は、初期電流値Ａ１から目標電流値Ａ２を引いた値に所定の割合を乗じ、この乗算により算出された値を初期電流値Ａ１から減算することで折れ点電流値Ａ４を算出する。そして、この折れ点電流値算出手段２４は、折れ点電流値Ａ４を算出すると、この折れ点電流値Ａ４と、初期電流値Ａ１と、目標電流値Ａ２とを、開弁量調整手段２５に出力する。詳しくは、折れ点電流値Ａ４および初期電流値Ａ１が後述する第１開弁量調整手段２５Ａに出力され、折れ点電流値Ａ４および目標電流値Ａ２が後述する第２開弁量調整手段２５Ｂに出力される。
【００３４】
開弁量調整手段２５は、第１開弁量調整手段２５Ａと第２開弁量調整手段２５Ｂを備えて構成されている。
【００３５】
第１開弁量調整手段２５Ａは、折れ点電流値算出手段２４から前記した折れ点電流値Ａ４および初期電流値Ａ１を受けると、図６に示すように、通電量を閉弁時の電流値Ａ５から初期電流値Ａ１へ一気に低下させた後、初期電流値Ａ１から折れ点電流値Ａ４へ向けて第１の勾配Ｇ１で、通電量を低下させる機能を有している。具体的に、この第１開弁量調整手段２５Ａは、初期電流値Ａ１から折れ点電流値Ａ４に到達するまでの時間（ｔ３−ｔ２）が第１の規定時間Ｂとなるように、第１の勾配Ｇ１を算出する。すなわち、第１開弁量調整手段２５Ａは、以下の式で第１の勾配Ｇ１を算出する。
第１の勾配Ｇ１＝（折れ点電流値Ａ４−初期電流値Ａ１）／第１の規定時間Ｂ
【００３６】
そして、第１開弁量調整手段２５Ａは、算出した第１の勾配Ｇ１で通電量を初期電流値Ａ１から折れ点電流値Ａ４へ低下させる。そして、この第１開弁量調整手段２５Ａは、折れ点電流値Ａ４まで通電量を低下させると、終了信号を第２開弁量調整手段２５Ｂに出力する。
【００３７】
第２開弁量調整手段２５Ｂは、折れ点電流値算出手段２４から前記した折れ点電流値Ａ４および目標電流値Ａ２を受けるとともに、前記第１開弁量調整手段２５Ａから終了信号を受けると、折れ点電流値Ａ４から目標電流値Ａ２へ向けて第１の勾配Ｇ１よりも緩やかな第２の勾配Ｇ２で通電量を低下させる機能を有している。具体的に、この第２開弁量調整手段２５Ｂは、折れ点電流値Ａ４から目標電流値Ａ２に到達するまでの時間（ｔ４−ｔ３）が、第１の規定時間Ｂよりも長い第２の規定時間Ｃとなるように、第２の勾配Ｇ２を算出する。すなわち、第２開弁量調整手段２５Ｂは、以下の式で第２の勾配Ｇ２を算出する。
第２の勾配Ｇ２＝（目標電流値Ａ２−折れ点電流値Ａ４）／第２の規定時間Ｃ
【００３８】
そして、第２開弁量調整手段２５Ｂは、算出した第２の勾配Ｇ２で通電量を折れ点電流値Ａ４から目標電流値Ａ２へ低下させる。また、第２開弁量調整手段２５Ｂは、通電量が目標電流値Ａ２となった後であっても、制御圧決定手段２１から減圧開始信号を受けるまでは、さらに通電量の低下を続行する。そして、この第２開弁量調整手段２５Ｂと前述した第１開弁量調整手段２５Ａは、制御圧決定手段２１から減圧開始信号を受けると、所定の勾配で低下させている通電量を、閉弁時の電流値Ａ５へと一気に増加させることで、入口弁１を閉弁させる（図６；時刻ｔ５）。
【００３９】
以上のように構成される制御部２０は、図４に示すフローチャートに基づいて入口弁１の開弁制御（増圧制御）を行う。以下に、制御部２０による入口弁１の開弁制御について説明する。なお、この図４に示す増圧制御は、制御圧決定手段２１が増圧状態にすることを決定した場合に開始される。また、制御圧決定手段２１が減圧状態または保持状態を決定した場合には、制御部２０は、公知の減圧制御または保持制御を実行する。
【００４０】
図４に示すように、制御部２０は、まず、制御圧決定手段２１がキャリパ圧を減圧状態または保持状態から増圧状態にすることを決定したか否か、すなわち減圧状態または保持状態から増圧状態に移行したか否かを判断する（Ｓ１）。ここで、移行の判断は、例えば、制御圧決定手段２１が決定するキャリパ圧の状態の前回値が減圧状態または保持状態であり、今回値が増圧状態である場合に、移行したと判断し（Ｓ１；Ｙｅｓ）、前回値と今回値がともに増圧状態である場合には、移行していないと判断する（Ｓ１；Ｎｏ）。ステップＳ１において、増圧状態に移行したと判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、初期電流値Ａ１の算出（Ｓ２）、目標電流値Ａ２（またはＡ３）の設定（Ｓ３）を順次行う。なお、ステップＳ１において増圧状態に移行したと判断された場合には、前回の増圧制御において算出されている初期電流値Ａ１等をリセットするとともに、後述するフラグをゼロに戻すようになっている。
【００４１】
ここで、ステップＳ３の目標電流値の設定においては、図５に示すフローチャートに従った処理が実行される。すなわち、図５に示すフローチャートにおいて、制御部２０は、まず、増圧サイクルが前回行われているか否かを判断する（Ｓ３１）。
【００４２】
ステップＳ３１において、増圧サイクルが前回行われていると判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、前回の増圧終了時の電流値Ａ６を目標電流値Ａ３として設定する（Ｓ３２）。また、ステップＳ３１において、増圧サイクルが前回行われていないと判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、路面摩擦係数の推定（Ｓ３３）、制御液圧幅Ｐ２の決定（Ｓ３４）、目標差圧Ｐ４の算出（Ｓ３５）を順次行う。その後、この制御部２０は、目標差圧Ｐ４に基づいて目標電流値Ａ２を設定する（Ｓ３６）。そして、ステップＳ３６やステップＳ３２の後、制御部２０は、このフローによる処理を終了して、図４のフローに戻る。
【００４３】
図４に示すように、制御部２０は、目標電流値を設定すると（Ｓ３）、折れ点電流値Ａ４の算出（Ｓ４）、第１の勾配Ｇ１の算出（Ｓ５）、第２の勾配Ｇ２の算出（Ｓ６）を順次行う。
【００４４】
その後、制御部２０は、入口弁１への通電量を初期電流値Ａ１に変更し（Ｓ１１）、現在の電流値が折れ点電流値Ａ４未満となったか否かを判断する（Ｓ１２）。ステップＳ１２において、折れ点電流値Ａ４未満となっていないと判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、そのままステップＳ１の処理に戻る。また、ステップＳ１２において、折れ点電流値Ａ４未満になったと判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、フラグを「１」として（Ｓ１３）、ステップＳ１の処理に戻る。
【００４５】
ステップＳ１において、減圧状態または保持状態から増圧状態に移行したときではない、すなわち以前から増圧状態のままであると判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、フラグが「０」であるか否かを判断する（Ｓ７）。ステップＳ７において、フラグが「０」であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、現在の電流値が折れ点電流値Ａ４未満となっていないので、制御部２０は、第１の勾配Ｇ１を取得し（Ｓ８）、この第１の勾配Ｇ１や現在の電流値等に基づいて次の電流値（現在の電流値から第１の勾配Ｇ１に沿って減少した電流値）を算出する（Ｓ１０）。その後、制御部２０は、ステップＳ１１において、入口弁１への通電量をステップＳ１０で算出した次の電流値に変更する。そして、以後、ステップＳ１２；Ｎｏ→ステップＳ１；Ｎｏ→ステップＳ７；Ｙｅｓ→ステップＳ８→ステップＳ１０→ステップＳ１１→…の処理を繰り返すことによって、入口弁１の通電量が第１の勾配Ｇ１に沿って低下する。
【００４６】
入口弁１の通電量が第１の勾配Ｇ１に沿って低下していき、その電流値が折れ点電流値Ａ４未満となると、制御部２０は、ステップＳ１２においてＹｅｓと判断し、フラグを「１」に変更する（Ｓ１３）。このようにフラグが「１」に変更されると、制御部２０は、ステップＳ１でＮｏと判断した後、ステップＳ７においてＮｏと判断する。これにより、制御部２０は、ステップＳ９で第２の勾配Ｇ２を取得し、ステップＳ１０において第２の勾配Ｇ２等に基づいて次の電流値を算出する。そして、以後、ステップＳ１１→ステップＳ１２；Ｙｅｓ→ステップＳ１３→ステップＳ１；Ｎｏ→ステップＳ７；Ｎｏ→ステップＳ９→ステップＳ１０→…の処理を繰り返すことによって、入口弁１の通電量が第２の勾配Ｇ２に沿って低下する。
【００４７】
次に、制御部２０の一連の動作について図６を参照して説明する。
図６に示すように、ＡＢＳ制御が実行されていない通常時、すなわち入口弁１が開、出口弁２が閉となった状態においては（例えば時刻ｔ０）、運転者により制動操作がなされると、マスタシリンダ圧がキャリパ圧とともに徐々に上がっていく。そして、このマスタシリンダ圧とキャリパ圧の上昇中における時刻ｔ１においてスリップ率（車輪速度と車体速度の比）が所定値以上になると、制御部２０は、ＡＢＳ制御を開始する。すなわち、制御部２０は、時刻ｔ１において、入口弁１への通電量を電流値Ａ５まで一気に上げて入口弁１を閉弁させる。また、制御部２０は、入口弁１の閉弁に伴って、出口弁２に所定のパルス信号を出力することで出口弁２を開放させる。これにより、車輪Ｔに加わる制動力が減少して、車輪Ｔのロックが防止される。ロックが防止された車輪Ｔの車輪速度は路面との接触により徐々に上昇していき、車輪速度と車体速度とが徐々に一致していく（スリップ率が所定値に近付いていく）。そして、制御部２０は、スリップ率が所定値未満となった後、所定のタイミング（時刻ｔ２）で１回目の増圧制御に入り、入口弁１への通電量を初期電流値Ａ１まで一気に下げる。なお、この１回目の増圧制御において、制御部２０は、前記したように目標差圧Ｐ４に基づいて設定した目標電流値Ａ２を用いて電流制御を実行する。
【００４８】
制御部２０は、初期電流値Ａ１から折れ点電流値Ａ４まで第２の勾配Ｇ２よりも急な第１の勾配Ｇ１で通電量を低下させる。また、通電量が折れ点電流値Ａ４に到達すると（時刻ｔ３）、制御部２０は、折れ点電流値Ａ４から目標電流値Ａ２へ向けて第１の勾配Ｇ１よりも緩やかな第２の勾配Ｇ２で通電量を低下させる。その後、制御部２０は、時刻ｔ５において、スリップ率が所定値以上になったと判断すると、再び入口弁１への通電量を電流値Ａ５まで一気に上げて入口弁１を閉弁させる。そして、このように制御部２０が通電量を制御することで、キャリパ圧は、時刻ｔ２〜ｔ３の間で車輪Ｔのロックが発生しない程度の高い圧力まで迅速に上昇し、その後、車輪Ｔがロックしそうになるまで（時刻ｔ５まで）高い圧力に保持（緩やかに上昇）される。そして、時刻ｔ５以降の増圧制御において、制御部２０は、前記したように前回の増圧終了時の電流値を目標電流値として電流制御を実行する。すなわち、例えば図に示すように、１回目の増圧終了時の電流値Ａ６を、２回目の増圧制御の目標電流値Ａ３として設定する。
【００４９】
ここで、図６の通電量および液圧のグラフに示す２点鎖線は、１回目の増圧制御の目標電流値を決めない形態における通電制御とキャリパ圧を表している。１回目の増圧制御の目標電流値を決めない形態では、車輪Ｔがロックしそうになる（減圧制御に入る）通電量が分からない状態であるため、摩擦係数の低い路面において増圧後直ぐに減圧制御が入らないようにすべく、図に示すように一定の緩やかな勾配で通電量を下げていくしかない。これに対して、本実施形態のように目標差圧Ｐ４に基づいて１回目の増圧制御の目標電流値Ａ２を決めると、１回目の増圧制御から勾配を二段階に変化させることができるので、良好な制動制御を行うことが可能となっている。
【００５０】
以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
ＡＢＳ制御の最初の増圧制御時においては、目標電流値設定手段２３が目標差圧Ｐ４に基づいて目標電流値Ａ２を適切な値に設定するので、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる。
【００５１】
初期電流値Ａ１から折れ点電流値Ａ４へ向けて第１の勾配Ｇ１で通電量を低下させ、折れ点電流値Ａ４から目標電流値Ａ３へ向けて第１の勾配Ｇ１よりも緩やかな第２の勾配Ｇ２で通電量を低下させるので、車輪Ｔがロックする直前の高いキャリパ圧を比較的長い時間利用することができ、制動制御の効率を向上させることができる。
【００５２】
第２開弁量調整手段２５Ｂによって、通電量が目標電流値Ａ３となった後も通電量の低下が続行されるので、例えば運転者による制動操作の変化や路面状態の変化などの外乱の影響があったとしても、安定して増圧制御を行うことができる。
第１の勾配Ｇ１で通電量を低下させる時間が、第２の規定時間Ｃよりも短い第１の規定時間Ｂとなっているので、折れ点電流値Ａ４まで迅速に増圧することができ、増圧遅れを抑えることができる。さらに、緩やかな第２の勾配Ｇ２で通電量を低下させる時間が、第１の規定時間Ｂよりも長い第２の規定時間Ｃとなっているので、車輪Ｔがロックする直前の高いキャリパ圧をより長い時間利用することができる。
【００５３】
目標電流値Ａ３が前回の増圧サイクルの増圧終了時の電流値Ａ６に基づいて設定されるので、目標電流値Ａ３をより高精度に設定することができ、より確実に制動制御の向上を図ることができる。
初期電流値Ａ１から目標電流値Ａ３を引いた値を所定の割合で乗じることで、折れ点電流値Ａ４を算出したので、初期電流値Ａ１と目標電流値Ａ３の間に確実に折れ点電流値Ａ４を設定することができる。
【００５４】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、折れ点電流値Ａ４を設定して２種類の勾配Ｇ１，Ｇ２で通電量を低下させる開弁量調整手段２５を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、初期電流値から目標電流値へ向けて一定の勾配で通電量を低下させる開弁量調整手段を採用してもよい。この場合であっても、１回目の増圧制御の目標電流値を決めることで、勾配の傾きを路面摩擦係数に応じて適正な傾きに変更することが可能なので、制動制御の更なる向上を図ることができる。
【００５５】
前記実施形態では、折れ点電流値Ａ４および目標電流値Ａ３を制御部２０によって適宜修正したが、本発明はこれに限定されず、例えば予め実験やシミュレーション等によって定めた固定値を用いてもよい。また、折れ点電流値Ａ４の算出には、他の方法を用いてもよく、例えば、予め設定された所定値（初期電流値と目標電流値Ａ３との差よりも低い所定値）を、単に、目標電流値Ａ３に足すことで算出してもよい。
【００５６】
前記実施形態では、目標電流値Ａ３として前回の増圧サイクルの増圧終了時の電流値Ａ６を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前回の増圧サイクルの増圧終了時の電流値と、目標電流値の前回値との平均値を、目標電流値としてもよい。また、例えば、前の２回以上の増圧サイクルの増圧終了時の電流値の平均値を、目標電流値としてもよい。
【００５７】
前記実施形態では、通電量が目標電流値Ａ２に到達した後も、車輪Ｔがロックしそうな状態にならない限り、通電量を低下させ続けたが、本発明はこれに限定されず、目標電流値になったら入口弁を閉めて増圧終了としてもよい。
前記実施形態では、目標電流値Ａ２を過ぎた後の勾配を第２の勾配Ｇ２と同様の勾配としたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図７に示すように、通電量が目標電流値Ａ２に到達してから所定時間Ｄが経過したか否かを判断し、経過したと判断した場合には、摩擦係数が高い路面（高μ路）に移ったと判断して、勾配を第２の勾配Ｇ２よりも急激に傾けてもよい。また、公知の路面摩擦係数（路面μ）判定機能を用いて、路面μが所定値以上となったときに高μ路に移ったと判定して、勾配を急な勾配に変化させてもよい。以上によれば、低μ路から高μ路に移った際には、より高い制動力を得ることができる。
【００５８】
前記実施形態では、第１の勾配Ｇ１を所定値に固定しているが、本発明はこれに限定されず、例えば第１の勾配Ｇ１を路面μに応じて変えてもよい。すなわち、公知の路面μ判定機能を用いて、路面μが低くなればなる程、第１の勾配Ｇ１の傾斜を緩やかにするように変更してもよい。これによれば、路面μに応じて、折れ点電流値までのキャリパ圧の増加速度を変えることができる。そのため、例えば高μ路においては、迅速にキャリパ圧を高めて制動力を迅速に上げることができ、また、低μ路においては、緩やかにキャリパ圧を高めて車輪ロックの発生を抑制することができる。
【００５９】
前記実施形態では、初期電流値を入口弁１の上下流の圧力差から算出したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、従来技術（特開２００３−１９９５２号公報）のように、１回目の増圧制御時に入口弁１を所定の勾配で徐々に開けていき、実際にキャリパ圧が増加した時点（入口弁１が開いた時点）で入口弁１に供給されている通電量を記憶しておき、２回目以降の増圧制御時に、記憶した通電量を初期電流値として利用してもよい。
【００６０】
前記実施形態では、キャリパ圧として、マスタシリンダ圧から推定した推定キャリパ圧を利用したが、本発明はこれに限定されず、各ホイールシリンダＷに圧力センサを設け、各圧力センサで検出した値をキャリパ圧として利用してもよい。
前記実施形態では、路面摩擦係数をマスタシリンダ圧から推定したが、本発明はこれに限定されず、例えば加速度センサで検出した車体加速度に基づいて推定してもよい。
【００６１】
前記実施形態では、路面摩擦係数の推定（Ｓ３３）、制御液圧幅Ｐ２の決定（Ｓ３４）、目標差圧Ｐ４の算出（Ｓ３５）を順次行って求めた目標差圧Ｐ４に基づいて目標電流値Ａ２を設定したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、実機テスト等により、ＡＢＳ制御開始時における路面摩擦係数と、ＡＢＳ制御の最初の増圧制御が終了するときの目標液圧Ｐ５（図６参照）との関係を示すテーブルを予め用意しておき、このテーブルを用いて路面摩擦係数から目標液圧Ｐ５を決定してもよい。なお、このように目標液圧Ｐ５を決定した後は、マスタシリンダ圧と目標液圧Ｐ５との差（目標差圧Ｐ４）を算出すれば、前記実施形態と同様に、目標電流値Ａ２を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】制御部による入口弁の開弁制御を示すフローチャートである。
【図５】制御部による目標電流値の設定方法を示すフローチャートである。
【図６】車輪速度および車体速度と、入口弁への通電量と、液圧との関係を示すタイムチャートである。
【図７】目標電流値を過ぎた後の勾配を急にする形態を示すタイムチャートである。
【図８】従来の増圧制御時における、車輪速度および車体速度と、入口弁への通電量と、キャリパ圧との関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１      入口弁
２      出口弁
１０    液圧ユニット
２０    制御部
２１    制御圧決定手段
２２    初期電流値算出手段
２３    目標電流値設定手段
２４    点電流値算出手段
２５    開弁量調整手段
２５Ａ  第１開弁量調整手段
２５Ｂ  第２開弁量調整手段
９１    圧力センサ
９２    車輪速センサ
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
Ａ１    初期電流値
Ａ２    目標電流値
Ａ３    目標電流値
ＣＲ    車両
ＦＬ    車輪ブレーキ
Ｍ      マスタシリンダ
Ｐ２    制御液圧幅
Ｐ３    差圧
Ｐ４    目標差圧
Ｔ      車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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