(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドゴムにより形成されるトレッドの周方向に沿ってそれぞれ複数の周方向溝が延び、これら複数の周方向溝により区画されてトレッドの周方向に陸部が延びている空気入りタイヤであって、
トレッドの中央に最も近い周方向溝が、方形状の横断面とされたメイングルーブ及び、このメイングルーブの内周側に形成された凹部を備え、
メイングルーブが他の周方向溝の深さの平均値以上の深さを有し、凹部が他の周方向溝の溝底からのトレッドゴムの厚さの１／５〜１／２の深さを有し、凹部の幅がメイングルーブの幅の１／３以下とされたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
凹部がメイングルーブと平行に延びる溝状に形成されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
凹部がトレッドの周方向に不連続に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
凹部が円形の穴部とされたことを特徴とする請求項１又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
凹部が底側ほど狭いテーパ状に形成されたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドの耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤに係り、車両に用いられるタイヤであって特に重荷重用のタイヤに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤの接地部となるクラウン部は、タイヤサイド部の剛性の影響を受けてショルダ部の接地圧が高くなるのを緩和し接地形状や接地圧力分布を適正に保つ為に、複数の円弧より構成された凸状に形成されているのが通例である。
ところが、クラクン部が凸状になっていると、タイヤの中央部の外径がショルダ部の外径に比較して大きくなるのに伴って、タイヤの中央部の周長がショルダ部の周長より長くなる。そして、このタイヤの中央部の周長が長いことに起因し、タイヤ転動時において、車両の前後方向に向かう前後力が、タイヤの中央部で車両前方側である駆動側へ大きく生じると共に、ショルダ部で車両後方側である制動側へ大きく生じる形で、クラクン部の路面と接する接地面に発生する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
以上より、タイヤの中央部とショルダ部との間のこの前後力の変化によって、該タイヤを駆動輪に装着した時には駆動力が強くなる中央部で摩耗量が増え、従動輪に装着した時には制動力の影響を強く受けるショルダ部で摩耗量が増え、結果として、前後力の変化がタイヤの偏摩耗の発生原因となっていた。特に重荷重用タイヤでは、図８に示すように、接地圧力によってトレッドゴム２２の変形が大きくなり陸部内におけるトレッド１４の周方向のつぶれ変形ＤＬが顕著に起こるので、偏摩耗が大きくなる傾向にあった。
【０００４】
尚、クラウン部の凸状の形状を変更することにより、タイヤの偏摩耗の発生原因となる前後力の変化量を低減することは可能であるが、クラウン部の凸状は前記の接地形状や接地圧力分布を適正に保つ等の理由から大きく変更することは困難であった。
本発明は上記事実を考慮し、偏摩耗の発生を低減し得る空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドゴムにより形成されるトレッドの周方向に沿ってそれぞれ複数の周方向溝が延び、これら複数の周方向溝により区画されてトレッドの周方向に陸部が延びている空気入りタイヤであって、
トレッドの中央に最も近い周方向溝が、方形状の横断面とされたメイングルーブ及び、このメイングルーブの内周側に形成された凹部を備え、
メイングルーブが他の周方向溝の深さの平均値以上の深さを有し、凹部が他の周方向溝の溝底からのトレッドゴムの厚さの１／５〜１／２の深さを有したことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。
本請求項に係る空気入りタイヤは、トレッドゴムによりトレッドが形成され、このトレッドの周方向に沿ってそれぞれ延びる複数の周方向溝により区画されて、陸部がトレッドの周方向に延びる構成とされている。
また、これら周方向溝の内のトレッドの中央に最も近い周方向溝が、方形状の横断面とされたメイングルーブ及び、このメイングルーブの内周側に形成された凹部を備えており、このメイングルーブが他の周方向溝の深さの平均値以上の深さを有し、この凹部が他の周方向溝の溝底からのトレッドゴムの厚さの１／５〜１／２の深さを有している。
【０００７】
つまり、このタイヤの路面との接地時に接地圧力がタイヤに生じ、この接地圧力による陸部の変形として、トレッドの周方向のつぶれ変形及び、トレッドの軸方向のつぶれ変形が生じる。そして、タイヤの中央部におけるトレッドの周方向のつぶれ変形によるトレッドゴムの膨出は、駆動側への前後力の増加を生じさせ、駆動輪への装着時におけるタイヤの摩耗を増大させる。但し、膨出するトレッドゴムの体積は一定なので、トレッドの軸方向のつぶれ変形を大きくして軸方向の膨出を増大させれば、トレッドの周方向のつぶれ変形が小さくなって前後力が減少し、駆動輪に装着されたタイヤの摩耗量を減少できる。
【０００８】
この際、周方向溝を深くすればするほどトレッドの軸方向へのトレッドゴムの膨出量が多くなり、これに伴ってトレッドの周方向のクラッシングであるつぶれ変形を抑制することができる。しかし、単に周方向溝を深くしただけではトレッドパターン剛性の低下を生じさせ、操縦安定性能が低下する原因ともなる。
【０００９】
以上より、トレッドの中央に最も近い周方向溝を構成するメイングルーブの底部側となる内周側に凹部を設ければ、この凹部にトレッドゴムが押し出されて、トレッドの軸方向へのトータルのトレッドゴムの膨出量が増大することになる。この結果として、トレッドの周方向のつぶれ変形が減少してトレッドゴムの周方向の膨出が少なくなるのに伴って、偏摩耗の発生を改善することができる。
【００１０】
特に重荷重用タイヤでは、接地圧力によってトレッドゴムの変形が大きくなって、陸部内におけるトレッドの周方向のつぶれ変形が顕著に起こり、これによる周方向の歪み及び、この周方向のつぶれ変形に伴い前後力が大きく発生するので、偏摩耗の発生を低減する効果が高くなる。
【００１１】
尚、上記のようにメイングルーブの内周側に凹部を設けた形の断面構造とした場合でも、メイングルーブの深さを他の周方向溝の深さの平均値以上の深さにしないと、トレッドの軸方向へトレッドゴムを膨出させることが効率よくできない。さらに、凹部が浅すぎた場合には上記したトレッドゴムの膨出量が増大する効果が十分には望めなく、凹部が深すぎた場合には、周方向溝に沿ったトレッドゴムの割れであるグルーブクラック等が発生するおそれが有るので、凹部が、他の周方向溝の溝底からのトレッドゴムの厚さの１／５〜１／２の深さを有することとした。
【００１２】
さらに、凹部の幅が、メイングルーブの幅の１／３以下とされているので、トレッドの軸方向へのトータルのトレッドゴムの膨出量が適切に増大することになる。
【００１３】
請求項２に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、凹部がメイングルーブと平行に延びる溝状に形成されているので、メイングルーブ全体にわたってこの凹部にトレッドゴムが押し出され、結果として、メイングルーブ全体にわたってトレッドの軸方向へのトレッドゴムの膨出量が増大して、偏摩耗がタイヤ全周で少なくなる。
【００１４】
請求項３に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。本請求項では請求項１と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、凹部がトレッドの周方向に不連続に配置されているので、メイングルーブの底部の剪断剛性の低下を防ぐことができ、結果として、グルーブクラック性能を低下させずにトレッドの軸方向へトレッドゴムを膨出させて、トレッドの周方向へのトレッドゴムの膨出を少なくできる。
【００１５】
請求項４に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。本請求項では請求項１又は３と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、凹部が角の無い円形の穴部とされているので、応力集中し難くなる。この為、上記と同様にグルーブクラック性能を低下させずに、トレッドの周方向へのトレッドゴムの膨出を少なくできる。
【００１６】
請求項５に係る空気入りタイヤの作用を以下に説明する。本請求項では請求項１〜４と同様の構成を有して同様に作用するが、さらに、凹部が底側ほど狭いテーパ状に形成されているので、凹部がメイングルーブの底面に近づくほど断面積が大きくなる形状となって、メイングルーブの底面の剪断剛性を一層高めることができる。この為、上記と同様にグルーブクラック性能を低下させずに、トレッドの周方向へのトレッドゴムの膨出を少なくできる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを図１から図７に示し、これらの図に基づき説明する。
図１は、本実施の形態に係る実施例１となる空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの典型例を示す図である。ここで、空気入りタイヤ１０の内部構造については、ラジアルカーカス（図示せず）と、このラジアルカーカスのクラウン部を覆うように配置された剛性の高いベルト１２と、ゴム製のトレッドゴム２２により形成されてこのベルト１２の外周面に一周にわたって配置されるトレッド１４と、を組み合わせたこの種の空気入りタイヤとしてごく一般的なものなので、以下の説明において記載を省略する。
【００１８】
図１（Ｂ）に示すように、クラウン部を構成する上記のトレッド１４の外表面は円弧状であるクラウン形状に形成されて、このトレッド１４が空気入りタイヤ１０の路面Ｅと接する外皮となっている。また、このリング状のトレッド１４の周方向Ｙにほぼ沿って延びる４本の幅広の溝部である周方向溝１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄにより区画されて、このトレッド１４の外表面が５本の陸部であるリブ１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ、１８Ｄ、１８Ｅにより分割されるようなトレッドパターンをこの空気入りタイヤ１０は有している。
【００１９】
そして、トレッド１４の周方向Ｙに沿って延びるようにトレッド１４に形成されるこれら５本のリブ１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ、１８Ｄ、１８Ｅの内のトレッド１４の軸方向Ｘの中央（中央線ＣＬで表す）に位置するリブが、センタリブ１８Ｃとされている。
尚、本実施の形態におけるリブ１８Ｂからセンタリブ１８Ｃまでの間のクラウン形状の曲率半径は７００ｍｍであり、内圧が加わった時のセンタリブ１８Ｃとショルダ部端となるリブ１８Ａとの間の高さの差Ｓは１２．５ｍｍとされている。
【００２０】
この一方、図１から図３に示すように、４本の周方向溝１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄの内のセンタリブ１８Ｃを挟む形となる一対の周方向溝１６Ｂ、１６Ｃが、中央線ＣＬに最も近くに配置されている。そして、これら周方向溝１６Ｂ、１６Ｃの主要部をそれぞれ方形状の横断面とされたメイングルーブ２４が形成しており、他の周方向溝１６Ａ、１６Ｄの深さ寸法Ｈ３の平均値以上の深さ寸法Ｈ１をこのメイングルーブ２４が有している。
【００２１】
さらに、トレッド１４の内周側とされるこのメイングルーブ２４の内周側の部分には、溝状に形成された凹部である溝状凹部２６がメイングルーブ２４と平行に延びるように配置されており、また、図２に示すように、この溝状凹部２６は、他の周方向溝１６Ａ、１６Ｄの溝底からのトレッドゴム２２の厚さ寸法Ｈ４の１／５〜１／２の深さとされる深さ寸法Ｈ２及び、メイングルーブ２４の幅寸法Ｌ０の１／３以下とされた幅寸法Ｌ１、Ｌ２を有している。
【００２２】
ここで、例えば周方向溝１６Ａ、１６Ｄの深さ寸法Ｈ３は１５ｍｍとされ、メイングルーブ２４の深さ寸法Ｈ１も１５ｍｍとされている。また、周方向溝１６Ａ、１６Ｄの溝底からのトレッドゴム２２の厚さ寸法Ｈ４は６ｍｍとされ、溝状凹部２６の深さ寸法Ｈ２は３ｍｍとされている。さらに、メイングルーブ２４の幅寸法Ｌ０は１２ｍｍとされ、溝状凹部２６の幅寸法Ｌ１、Ｌ２は共に３ｍｍとされている。尚、幅寸法Ｌ１は溝状凹部２６の上端部における寸法であり、幅寸法Ｌ２は溝状凹部２６の上端部における寸法である。
【００２３】
次に、本実施例に係る空気入りタイヤ１０の作用を以下に説明する。
本実施例に係る空気入りタイヤ１０は、トレッドゴム２２によりトレッド１４が形成され、このトレッド１４の周方向Ｙに沿ってそれぞれ延びる複数の周方向溝１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄにより区画されて、リブ１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃ、１８Ｄ、１８Ｅがトレッド１４の周方向Ｙに延びる構成とされている。
また、これら４本の周方向溝１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄの内のトレッド１４の中央に最も近い周方向溝１６Ｂ、１６Ｃが、方形状の横断面とされたメイングルーブ２４及び、このメイングルーブ２４の内周側に形成された溝状凹部２６を備えている。
【００２４】
つまり、図７及び図８に示すように、路面Ｅとのタイヤの接地時に接地圧力がタイヤに生じ、この接地圧力によるセンタリブ１８Ｃの変形として、トレッド１４の周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬ（図８に示す）及び、トレッド１４の軸方向Ｘのつぶれ変形ＤＷ（図７に示す）が生じる。そして、タイヤの中央部における、トレッド１４の周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬによるトレッドゴム２２の膨出は、駆動側への前後力ＦＬの増加を生じさせ、車両の駆動輪への装着時におけるタイヤの摩耗を増大させる。
【００２５】
しかし、タイヤの接地面１０Ａ内における路面Ｅから離れる部分である蹴り出し部１０Ｂで、路面Ｅと滑りを伴いながら路面Ｅを蹴り出すことにより、主に摩耗は生じるので、特にこの蹴り出し部１０Ｂにおける前後力ＦＬの大きさを図８に示す一点鎖線Ａの特性から実線Ｂの特性に変更するように、低減すれば摩耗量は減少する。そして、膨出するトレッドゴム２２の体積は一定なので、この蹴り出し部１０Ｂにおけるトレッド１４の軸方向Ｘの図７に示すつぶれ変形ＤＷを大きくして、トレッド１４の軸方向Ｘのトレッドゴム２２の膨出量を増大させれば、横力ＦＷが大きくなると共に、トレッド１４の周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬが小さくなって前後力ＦＬが減少し、駆動輪に装着されたタイヤの摩耗量を減少できる。尚、図７及び図８における二点鎖線Ｃは接地圧力が加わる前のトレッドゴム２２の状態を示す線であり、実線Ｄは接地圧力が加わったトレッドゴム２２の状態を示す線である。
【００２６】
この際、周方向溝１６Ｂ、１６Ｃを深くすればするほどトレッド１４の軸方向Ｘへのトレッドゴム２２の膨出量が多くなり、これに伴ってトレッド１４の周方向のクラッシングを抑制することができる。しかし、単に周方向溝１６Ｂ、１６Ｃを深くしただけではトレッドパターン剛性の低下を生じさせ、操縦安定性能が低下する原因ともなる。
【００２７】
以上より、トレッド１４の中央に最も近い周方向溝１６Ｂ、１６Ｃをメイングルーブ２４がそれぞれ構成し、このメイングルーブ２４の底部となる内周側に、小型の溝部である溝状凹部２６を設ければ、この溝状凹部２６にトレッドゴム２２が押し出されて、トレッド１４の軸方向Ｘへのトータルのトレッドゴム２２の膨出量が増大することになる。この結果として、トレッド１４の周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬを減少でき、周方向Ｙの膨出を少なくしてトレッド１４の耐偏摩耗性能を向上できるので、タイヤ性能を長期間維持して、空気入りタイヤ１０の耐久性を高めることができる。
【００２８】
特に重荷重用タイヤでは、接地圧力によってトレッドゴム２２の変形が大きくなって、センタリブ１８Ｃ内におけるトレッド１４の周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬが顕著に起こり、これによる周方向Ｙの歪み及び、この周方向Ｙのつぶれ変形ＤＬに伴い前後力ＦＬが大きく発生するので、本実施例に係る空気入りタイヤ１０は偏摩耗の発生を低減する効果が高くなる。
また、タイヤの接地面１０Ａ内の前後力ＦＬの分布はタイヤの接地面１０Ａ全体の前後力ＦＬのバランスで決まるので、タイヤの中央部に位置するセンタリブ１８Ｃにおける駆動側への前後力ＦＬの増加量を低減すれば、ショルダ部に位置するリブ１８Ａ、１８Ｅにおける制動側への前後力ＦＬの増加量も低減できる。
【００２９】
尚、上記のようにメイングルーブ２４の内周側に溝状凹部２６を設けた形の断面構造とした場合でも、メイングルーブ２４の深さ寸法Ｈ１を他の周方向溝１６Ａ、１６Ｄの深さ寸法Ｈ３の平均値以上の深さにしないと、トレッド１４の軸方向Ｘへトレッドゴム２２を効率よく膨出させることができない。また、溝状凹部２６が浅すぎた場合には上記したトレッドゴム２２の膨出量が増大する効果が十分には望めなく、溝状凹部２６が深すぎた場合にはグルーブクラック等が発生するおそれが有るので、溝状凹部２６が、他の周方向溝１６Ａ、１６Ｄの溝底からのトレッドゴム２２の厚さ寸法Ｈ４の１／５〜１／２の深さ寸法Ｈ２を有するようにした。
【００３０】
さらに、本実施例では、溝状凹部２６がメイングルーブ２４と平行に延びる溝状に形成されてトレッド１４の周方向Ｙの全体にわたって配置されているので、トレッドゴム２２のセンタリブ１８Ｃ内からのトレッド１４の軸方向Ｘへの膨出を空気入りタイヤ１０の全周にわたって確実に増加させることができ、これによって偏摩耗がタイヤ全周で少なくなり空気入りタイヤ１０の耐久性を一層高めることができる。
一方、本実施例では、溝状凹部２６が小型の溝部となるように、溝状凹部２６の幅寸法Ｌ１、Ｌ２が、メイングルーブ２４の幅寸法Ｌ０の１／３以下とされているので、適切にトレッド１４の軸方向Ｘへのトータルのトレッドゴム２２の膨出量が増大することになる。
【００３１】
次に、本実施の形態の実施例２に係る空気入りタイヤの要部を図４に示し、この図に基づき説明する。尚、実施例１で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
図４に示すように、本実施例も実施例１と同様の構造を有し、実施例１と同様の作用を奏するが、本実施例では溝状凹部２６の替わりに、凹部が不連続となるような円形の穴状凹部３２とされていて、この穴状凹部３２がトレッド１４の周方向Ｙに沿って等間隔で複数配置される構造になっている。尚、この穴状凹部３２の穴径となる幅寸法Ｌ１、Ｌ２は共に３ｍｍとされている。
【００３２】
従って、不連続とされると共に角の無い円形の穴状凹部３２が、トレッド１４の周方向Ｙに複数配置されているので、凹部に応力集中し難くなるだけでなくメイングルーブ２４の底部の剪断剛性の低下を防げ、結果としてグルーブクラック性能を低下させずにトレッド１４の軸方向Ｘへトレッドゴム２２を膨出させて、トレッド１４の周方向Ｙへのトレッドゴム２２の膨出を少なくできるようになる。
【００３３】
次に、本実施の形態の実施例３に係る空気入りタイヤの要部を図５に示し、この図に基づき説明する。尚、実施例１で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
図５に示すように、本実施例も実施例１と同様の構造を有し、実施例１と同様の作用を奏するが、本実施例では溝状凹部２６の替わりに、凹部が底側ほど狭いテーパ状に形成されるテーパ溝状凹部３４とされる構造になっている。尚、この溝状凹部２６の幅寸法Ｌ１は３ｍｍとされ、幅寸法Ｌ２は１ｍｍとされている。
【００３４】
従って、メイングルーブ２４の底面に近づくほどテーパ溝状凹部３４の断面積が大きくなる形状となって、メイングルーブ２４の底面の剪断剛性を一層高めることができる。この為、グルーブクラック性能を低下させずに、トレッド１４の周方向Ｙへのトレッドゴム２２の膨出を少なくできるようになる。
【００３５】
次に、本実施の形態の実施例４に係る空気入りタイヤの要部を図６に示し、この図に基づき説明する。尚、実施例１で説明した部材と同一の部材には同一の符号を付して、重複した説明を省略する。
図６に示すように、本実施例も実施例１と同様の構造を有し、実施例１と同様の作用を奏するが、本実施例では溝状凹部２６の替わりに、凹部が不連続な円形であって底側ほど狭いテーパ状のテーパ穴状凹部３６とされていて、このテーパ穴状凹部３６がトレッド１４の周方向Ｙに複数等間隔で配置される構造になっている。尚、このテーパ穴状凹部３６の穴径となる幅寸法Ｌ１は３ｍｍとされ、幅寸法Ｌ２は１ｍｍとされている。従って、本実施例によれば実施例２及び実施例３の作用を組み合わせたような作用をも奏することになる。
【００３６】
次に、大型トラックで実路（高速道）を１００００Ｋｍ走行（定積、速度８０Ｋｍ／ｈ）した後におけるタイヤの中央部とショルダ部との間の摩耗量の差をそれぞれ測定した結果を以下に説明する。まず、サンプルとして、上記の実施例１から実施例４までを作成した。また、比較例としては、凹部の無い従来例を用いるだけでなく、メイングルーブが浅すぎる構造の比較例１、凹部が浅すぎる構造の比較例２、凹部が深すぎる構造の比較例３及び、凹部が広すぎる構造の比較例４を作成した。この際、これら実施例、従来例及び比較例における寸法も表１の示した。尚、深さ寸法Ｈ２の欄の括弧内の数値は溝底からのトレッドゴムの厚さ寸法Ｈ４に対する深さ寸法Ｈ２の割合を示す。
【００３７】
そして、この表１に示されたタイヤの中央部とショルダ部との間の摩耗量の差の値を表す「駆動輪における摩耗量の差」の値が小さいほど良好な性能を示すことになる。また、この欄における括弧内の数値は、従来例を１００とすると共に、従来例の摩耗量の差をＡとし実施例の摩耗量の差をＢとして、Ａ／Ｂ×１００の式より算出した値である。
【００３８】
【表１】
0004413355.tif 000002
【００３９】
つまり、摩耗量の差の値が小さくなるほど偏摩耗が少なくなり、良好な性能を示すことになるので、表１より、実施例１から実施例４までが１００００Ｋｍ走行時において０．６ｍｍから０．６８ｍｍまでの値となって、従来例の０．８ｍｍに対して性能が向上しているだけでなく、比較例１から比較例４までの０．６４ｍｍから０．８ｍｍまでの値に対しても性能が全体的に向上していることが、理解できる。また、クラック長さの項目でも実施例１から実施例４までが３．５ｍｍから６ｍｍまでの値となって、比較例１から比較例４までの３ｍｍから１１ｍｍまでの値に対して、ばらつきが少なく全体的に安定した値となっている。さらに、操縦安定性の項目でも全て７点と評価が高かった。尚、操縦安定性は人間による感応評価であり、点数が高い方が良い評価となる。
【００４０】
ここで表１に於ける試験条件は以下の通りである。
試験用タイヤ：サイズが２７５／７０Ｒ２２．５とされる重荷重用空気入りタイヤ、ベルト１２は３．５Ｂ構造でリムは７．５０×２２．５
車両：２−Ｄ・４軸形式の大型トラック
試験用タイヤ装着位置：駆動輪
最終評価時の走行距離：約１００００Ｋｍ
走行路線の特徴：高速道
【００４１】
尚、上記実施の形態において、トレッド１４の周方向Ｙにほぼ沿って延びる周方向溝を４本とし、リブを５本としたが、周方向溝の数及びリブの数はこれらの値に限定されるものでなく、他の本数としても良い。
また、上記実施の形態において、リブ１８Ｂ、１８Ｄに斜めに延びる溝部が形成されているが、センタリブ１８Ｃにも同様の溝部を形成してセンタリブ１８Ｃがトレッド１４の周方向に断続されている構造であっても良い。
さらに、上記実施の形態では、溝状凹部２６及びテーパ溝状凹部３４がトレッド１４の周方向Ｙの全体にわたって形成されているが、断続的に形成されていても良く、また、上記実施の形態では、穴状凹部３２及びテーパ穴状凹部３６が等間隔で配置されているが、必ずしも等間隔で配置しなくとも良い。
【００４２】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤは上記構成としたので、トレッドの耐偏摩耗性能が向上するという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを示す図であって、（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の１Ｂ−１Ｂ矢視における横断面図である。
【図２】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例１の要部を示す拡大断面図である。
【図３】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例１の要部を示す拡大斜視断面図である。
【図４】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例２の要部を示す拡大斜視断面図である。
【図５】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例３の要部を示す拡大斜視断面図である。
【図６】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例４の要部を示す拡大斜視断面図である。
【図７】本実施の形態に係る空気入りタイヤの実施例１が路面に接地された状態を示す拡大断面図である。
【図８】空気入りタイヤの接地状態と前後力の関係を示す図であって、（Ａ）は空気入りタイヤの中央部における接地状態を示す断面図あり、（Ｂ）は（Ａ）の各部における前後力の大きさを表すグラフである。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１４    トレッド
１６Ｂ  周方向溝
１６Ｃ  周方向溝
２２    トレッドゴム
２４    メイングルーブ
２６    溝状凹部
３２    穴状凹部
３４    テーパ溝状凹部
３６    テーパ穴状凹部
【図１】
0004413355.tif 000003
【図２】
0004413355.tif 000004
【図３】
0004413355.tif 000005
【図４】
0004413355.tif 000006
【図５】
0004413355.tif 000007
【図６】
0004413355.tif 000008
【図７】
0004413355.tif 000009
【図８】
0004413355.tif 000010