(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧により締結される複数の摩擦要素を備え、これら摩擦要素の選択的な締結によって変速段が設定される車両用自動変速機であって、
走行レンジの選択を行うシフトレバーと、
前記シフトレバーがパーキングレンジへ操作されたときに、駆動輪と繋がる出力軸側の回転部材に係合して前記駆動輪の回転を阻止するパーキング機構と、
前進走行側のポジションに位置しているときには前記出力軸に前進方向の駆動力が伝達されるように前記摩擦要素に作動油を供給し、後進走行側のポジションに位置しているときには前記出力軸に後進方向の駆動力が伝達されるように前記摩擦要素に作動油を供給するバルブと、
前記シフトレバーにより選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出手段と、
前記走行レンジ検出手段により検出された走行レンジに対応するポジションに前記バルブを位置させるバルブ駆動手段と、
前記車両の傾斜を検出する傾斜検出手段と、
運転者によりブレーキが踏込まれていることを検出して第１検出信号を出力するブレーキ踏込み検出手段と、
前記運転者が前記シフトレバーを前記パーキングレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志を検出して第２検出信号を出力するレバー操作検出手段とを備え、
前記バルブ駆動手段は、
前記ブレーキ踏込み検出手段により前記第１検出信号が出力され前記レバー操作検出手段により前記第２検出信号が出力されており、且つ前記傾斜検出手段により前記車両が前方上げ方向に傾斜していることが検出されているときには前記バルブを前記前進走行側のポジションに位置させ、
前記ブレーキ踏込み検出手段により前記第１検出信号が出力され前記レバー操作検出手段により前記第２検出信号が出力されており、且つ前記傾斜検出手段により前記車両が前方下げ方向に傾斜していることが検出されているときには前記バルブを前記後進走行側のポジションに位置させることを特徴とする車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の摩擦要素の選択的な締結によって変速段が設定される車両用自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような車両用自動変速機においては、シフトレバーがパーキングレンジに入れられているときには駆動輪と繋がる変速機の出力軸がパーキング機構によりロックされる構成が採用される。このパーキング機構はシフトレバーの操作と連動して作動するパーキングロックポールの爪部を変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤの歯に噛合させることにより変速機の出力軸、すなわち駆動輪の回転を阻止する構造になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような車両用自動変速機を備えた車両を傾斜のある路面（坂道）に駐車させてパーキング機構により駆動輪の回転をロックしている場合には、車両の自重によるトルクが出力軸に作用してパーキングロックポールの爪部とパーキングギヤの歯との間には大きな押圧力が働き、パーキングロックポールをロックの解除方向に移動させる動作、すなわちシフトレバーをパーキングレンジから他のレンジの操作する操作が行いにくく、発進をスムーズに行えないなどの問題があった。
【０００４】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、坂道駐車から発進しようとするときに、パーキング機構による駆動輪のロックを解除するシフトレバーの操作を容易にしてスムーズな発進を行うことを可能にした車両用自動変速機を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、油圧により締結される複数の摩擦要素（例えば、実施形態における１速〜４速クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４）を備え、これら摩擦要素の選択的な締結によって変速段が設定される車両用自動変速機であって、走行レンジの選択を行うシフトレバーと、シフトレバーがパーキングレンジへ操作されたときに、駆動輪と繋がる出力軸（例えば、実施形態におけるカウンターシャフト３０２）側の回転部材（例えば、実施形態におけるパーキングギヤ４１０）に係合して駆動輪の回転を阻止するパーキング機構と、前進走行側のポジションに位置しているときには出力軸に前進方向の駆動力が伝達されるように摩擦要素に作動油を供給し、後進走行側のポジションに位置しているときには出力軸に後進方向の駆動力が伝達されるように摩擦要素に作動油を供給するバルブ（例えば、実施形態におけるマニュアルバルブ１０）と、シフトレバーにより選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出手段（例えば、実施形態における走行レンジ検出センサＳＲ１）と、走行レンジ検出手段により検出された走行レンジに対応するポジションに上記バルブを位置させるバルブ駆動手段（例えば、実施形態における電気コントロールユニットＥＣＵ及びマニュアルバルブ駆動装置３）と、車両の傾斜を検出する傾斜検出手段（例えば、実施形態における傾斜角センサＳＲ４）と、運転者によりブレーキが踏込まれていることを検出して第１検出信号を出力するブレーキ踏込み検出手段（例えば、実施形態におけるブレーキ踏込み検出センサＳＲ５）と、運転者がシフトレバーをパーキングレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志を検出して第２検出信号を出力するレバー操作検出手段（例えば、実施形態におけるプッシュノブ操作検出センサＳＲ６）とを備え、バルブ駆動手段は、ブレーキ踏込み検出手段により第１検出信号が出力されレバー操作検出手段により第２検出信号が出力されており、且つ傾斜検出手段により車両が前方上げ方向に傾斜していることが検出されているときには上記バルブを前進走行側のポジションに位置させ、ブレーキ踏込み検出手段により第１検出信号が出力されレバー操作検出手段により第２検出信号が出力されており、且つ傾斜検出手段により車両が前方下げ方向に傾斜していることが検出されているときには上記バルブを後進走行側のポジションに位置させるようになっている。
【０００６】
本発明に係る車両用自動変速機においては、先ず、前進走行側のポジションに位置しているときには出力軸に前進方向の駆動力が伝達されるように摩擦要素の作動油を供給し、後進走行側のポジションに位置しているときには出力軸に後進方向の駆動力が伝達されるように摩擦要素に作動油を供給するバルブ（マニュアルバルブ）が従来のようにシフトレバーと機械的に連結して作動する構成ではなく、シフトレバーにより選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出手段と、走行レンジ検出手段により検出された走行レンジに対応するポジションに上記バルブを位置させるバルブ駆動手段とを介して作動する構成になっており、その上で、運転者がシフトレバーをパーキングレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志が検出意志検出手段により検出されている場合に、傾斜検出手段により車両が前方上げ方向に傾斜していることが検出されているときにはバルブを前進走行側のポジションに位置させ、車両が前方下げ方向に傾斜していることが検出されているときには上記バルブを後進走行側のポジションに位置させる制御がなされるようになっている。このため坂道駐車から発進しようとするときには、車両の自重によるトルクとは反対方向の反転トルクが変速機の出力軸に作用することとなり、パーキング機構による駆動輪のロックを解除するシフトレバーの操作が容易となってスムーズな発進が可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明に係る車両用自動変速機（以下、変速機と称する）の構成をブロック図で示したものである。この変速機は、複数の摩擦要素（後述する１速〜４速クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４）を油圧により選択的に締結させて変速段を設定する変速制御装置１と、車体の運転席に設けられたシフトレバー２と、このシフトレバー２により選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出センサＳＲ１と、この走行レンジ検出センサＳＲ１からの情報に基づきマニュアルバルブ駆動装置３を介して変速制御装置１のマニュアルバルブ１０を作動させるとともに、車速センサＳＲ２やアクセル開度センサＳＲ３等からの情報に基づいて変速制御装置１のソレノイドバルブ（後述する第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３）及びリニアソレノイドバルブ（後述する第１及び第２リニアソレノイドバルブ４１，４２）を作動させる電気コントロールユニットＥＣＵと、シフトレバー２がパーキングレンジ（以下、Ｐレンジと称する）に入れられたとき（Ｐレンジが選択されたとき）に変速機の出力軸（後述するカウンターシャフト３０２）、すなわち車両の駆動輪を固定するパーキング機構４とを備えて構成されている。
【０００８】
図２はこの変速機の動力伝達経路を説明するスケルトンである。この変速機はエンジンＥからの動力がトルクコンバータＴＣを介して入力されるメインシャフト３０１とファイナルギヤ及び駆動輪へ繋がるカウンターシャフト３０２とが平行に設けられており、メインシャフト３０１上にはメイン３速ギヤ３３１が、カウンターシャフト３０２上にはカウンター２速ギヤ３２２、パーキングギヤ４１０及びセレクタハブ３７２がそれぞれ固定して設けられている。
【０００９】
また、メインシャフト３０１上にはメイン１速ギヤ３１１、メイン２速ギヤ３２１、メイン４速ギヤ３４１が回転自在に取り付けられており、メイン４速ギヤ３４１にはこれと一体にメインリバースギヤ３５１が設けられている。カウンターシャフト３０２上にはカウンター３速ギヤ３３２と、カウンター４速ギヤ３４２と、カウンターリバースギヤ３５２とが回転自在に取り付けられるとともに、カウンター１速ギヤ３１２がワンウェイクラッチＷＣを介して一方向回転自在に取り付けられている。そして、メイン１速ギヤ３１１とカウンター１速ギヤ３１２、メイン２速ギヤ３２１とカウンター２速ギヤ３２２、メイン３速ギヤ３３１とカウンター３速ギヤ３３２とは直接噛合しており、メインリバースギヤ３５１とカウンターリバースギヤ３５２とはアイドルギヤ３５３を介して噛合している。
【００１０】
カウンター４速ギヤ３４２及びカウンターリバースギヤ３５２はカウンターシャフト３０２の軸方向に沿って移動自在なリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２と噛み合っているときにカウンターシャフト３０２と一体となって回転することが可能である。このリバースセレクタ３８１は後述するサーボバルブ１２０のスプール１２１に取り付けられたシフトフォーク３８２に支持されており、このスプール１２１を図２の左右方向に移動させることによりカウンター４速ギヤ３４２とセレクタハブ３７２との噛合、或いはカウンターリバースギヤ３５２とセレクタハブ３７２との噛合を選択することが可能である。
【００１１】
この変速機における１速モードではリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とが噛み合わされた状態で１速クラッチＣＬ１が油圧により締結される。これによりメイン１速ギヤ３１１がメインシャフト３０１と一体となって回転し、エンジンＥの動力がメインシャフト３０１、メイン１速ギヤ３１１、カウンター１速ギヤ３１２、ワンウェイクラッチＷＣからカウンターシャフト３０２へと伝達される。
【００１２】
また２速モードではリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とが噛み合わされた状態で１速クラッチＣＬ１及び２速クラッチＣＬ２が油圧により締結される。これによりメイン１速ギヤ３１１及びメイン２速ギヤ３２１がメインシャフト３０１と一体となって回転し、エンジンＥの動力がメインシャフト３０１、メイン２速ギヤ３２１、カウンター２速ギヤ３２２、カウンターシャフト３０２へと伝達される。なお、このときメイン１速ギヤ３１１はカウンター１速ギヤ３１２を回転させるが、ギヤ比の関係によりワンウェイクラッチＷＣは空転するのでこれら両ギヤ３１１，３１２を介してのカウンターシャフト３０２への動力の伝達はなされない。
【００１３】
３速モードではリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とが噛み合わされた状態で１速クラッチＣＬ１及び３速クラッチＣＬ３が油圧により締結される。これによりメイン１速ギヤ３１１がメインシャフト３０１と、またカウンター３速ギヤ３３２がカウンターシャフト３０２とそれぞれ一体となって回転し、エンジンＥの動力がメインシャフト３０１、メイン３速ギヤ３３１、カウンター３速ギヤ３３２、カウンターシャフト３０２へと伝達される。なお、このときもメイン１速ギヤ３１１はカウンター１速ギヤ３１２を回転させるが、ギヤ比の関係によりワンウェイクラッチＷＣは空転するのでこれら両ギヤ３１１，３１２を介してのカウンターシャフト３０２への動力の伝達はなされない。
【００１４】
４速モードではリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とが噛み合わされた状態で１速クラッチＣＬ１及び４速クラッチＣＬ４が油圧により締結される。これによりメイン１速ギヤ３１１及びメイン４速ギヤ３４１がメインシャフト３０１と、またカウンター４速ギヤ３４２がカウンターシャフト３０２とそれぞれ一体となって回転し、エンジンＥの動力がメインシャフト３０１、メイン４速ギヤ３４１、カウンター４速ギヤ３４２、セレクタハブ３７２、カウンターシャフト３０２へと伝達される。なお、このときもメイン１速ギヤ３１１はカウンター１速ギヤ３１２を回転させるが、ギヤ比の関係によりワンウェイクラッチＷＣは空転するのでこれら両ギヤ３１１，３１２を介してのカウンターシャフト３０２への動力の伝達はなされない。
【００１５】
リバースモードではリバースセレクタ３８１によりセレクタハブ３７２とカウンターリバースギヤ３５２とが噛み合わされた状態で４速クラッチＣＬ４が油圧により締結される。これによりメインリバースギヤ３５１がメインシャフト３０１と、またカウンターリバースギヤ３５２がカウンターシャフト３０２とそれぞれ一体となって回転し、エンジンＥの動力がメインシャフト３０１、メインリバースギヤ３５１、アイドルギヤ３５３、カウンターリバースギヤ３５２、セレクタハブ３７２、カウンターシャフト３０２へと伝達される。このときカウンターシャフト３０２は上記１速〜４速の場合とは逆方向に回転する。
【００１６】
次に、図３及び図４を用いて変速制御装置１の構成を説明する。これら両図中、丸で囲んだＡ〜Ｉの文字は油路が互いに接続されることを示している。この変速制御装置１は油圧ポンプＰと、マニュアルバルブ１０と、モジュレータバルブ２０と、第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３と、第１及び第２リニアソレノイドバルブ４１，４２と、第１〜第４シフトバルブ５０，６０，７０，８０と、第１〜第３クラッチ圧コントロールバルブ９０，１００，１１０と、前述のサーボバルブ１２０及び１速〜４速クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４とを有して構成されている。
【００１７】
油圧ポンプＰはエンジンＥにより駆動され、油タンクＴから作動油を吸い上げて油路２０１内に圧油を供給する。この油路２０１内の圧油はレギュレータバルブＲによりエンジンＥの負荷等に応じた所要の圧力（ライン圧）に調圧されるようになっており、このときレギュレータバルブＲより排出される作動油はトルクコンバータＴＣの作動油及び変速機全体の潤滑油として用いられる。
【００１８】
マニュアルバルブ１０はハウジング内にスプール１１が設けられてなり、油路２０１から油室１２に供給されたライン圧の供給先をシフトポジションに応じて切り換える。このマニュアルバルブ１０のスプール１１は前述のようにマニュアルバルブ駆動装置３を介して電気コントロールユニットＥＣＵにより駆動されるようになっており、Ｄレンジ（前進走行）に対応するポジションでは図のＮレンジ（ニュートラル）に対応するポジションから左動して油路２０１を油路２０２及び油路２０３に連通させ、Ｒレンジ（後進走行）に対応するポジションではＮレンジに対応するポジションから右動して油路２０１を油路２０４に連通させる。
【００１９】
ここで、マニュアルバルブ駆動装置３は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御される直流サーボモータとこの直流サーボモータの先端部に取り付けられたピニオンにより駆動されるラックとからなり、そのラックに設けたピンをマニュアルバルブ１０の左端部に形成されたフック部１５に引っ掛けた構成となっているが、このマニュアルバルブ駆動装置３は電気コントロールユニットＥＣＵにより電気的に駆動されてマニュアルバルブ１０をハウジング内で移動させることができる構成のものであれば必ずしもこのような構成である必要はない。
【００２０】
モジュレータバルブ２０はハウジング内に設けられたスプール２１とこれを左方に付勢するスプリング２２とからなっており、油路２０１の分岐油路２０５から供給されるライン圧をスプリング２２による付勢力と釣り合う圧力にまで減圧して油路２０６内にモジュレータ圧を供給する。
【００２１】
第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３は電気コントロールユニットＥＣＵからの通電を受けていないとき（オフのとき）には油路２０７，２０８，２０９をそれぞれ油路２０６と接続し、電気コントロールユニットＥＣＵからの通電を受けているとき（オンのとき）には油路２０７，２０８，２０９をそれぞれドレンポート３１ａ，３２ａ，３３ａに開放する。このため第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３がそれぞれオフのときには油路２０７，２０８，２０９内にモジュレータ圧が供給され、これらバルブ３１，３２，３３がそれぞれオンのときには油路２０７，２０８，２０９内の作動油はドレンされる。
【００２２】
第１及び第２リニアソレノイドバルブ４１，４２は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されてスプール位置を変化させ、油路２０６内のモジュレータ圧をこのスプール位置に応じた圧力に調圧してそれぞれ油路２１０，２１１内に制御圧を出力する。
【００２３】
第１シフトバルブ５０はハウジング内に設けられたスプール５１とこれを右方に付勢するスプリング５２とからなっており、第１ソレノイドバルブ３１がオンで油室５３が油路２０７を介してドレンポート３１ａに繋がっているときにはスプール５１はスプリング５２により付勢されて右方のポジションに位置し、第１ソレノイドバルブ３１がオフで油路２０７から油室５３にモジュレータ圧が作用しているときにはスプール５１はこのモジュレータ圧に付勢されて左方のポジションに位置する。
【００２４】
第２シフトバルブ６０はハウジング内に設けられたスプール６１とこれを右方に付勢するスプリング６２とからなっており、第２ソレノイドバルブ３２がオンで油室６３が油路２０８を介してドレンポート３２ａに繋がっているときにはスプール６１はスプリング６２により付勢されて右方のポジションに位置し、第２ソレノイドバルブ３２がオフで油路２０８から油室６３にモジュレータ圧が作用しているときにはスプール６１はこのモジュレータ圧に付勢されて左方のポジションに位置する。
【００２５】
第３シフトバルブ７０はハウジング内に設けられたスプール７１とこれを左方に付勢するスプリング７２とからなっており、油路２０６の分岐油路２１２と繋がる油室７３には常時モジュレータ圧が作用してスプール７１に右方への付勢力を与えている。そして、第３ソレノイドバルブ３３がオンで油室７４が油路２０９を介してドレンポート３３ａに繋がっているときにはスプール７１は油室７３内のモジュレータ圧に付勢されて右方のポジションに位置し、第３ソレノイドバルブ３３がオフで油路２０９から油室７４にモジュレータ圧が作用しているときには両油室７３，７４内のモジュレータ圧による付勢力同士はほぼ釣り合い、スプール７１はスプリング７２に付勢されて左方のポジションに位置する。
【００２６】
第１クラッチ圧コントロールバルブ９０はハウジング内に設けられたスプール９１とこれを右方に付勢するスプリング９２とからなっており、第１リニアソレノイドバルブ４１から出力された制御圧が油路２１０，２１３より油室９３に作用しているときにはその制御圧に応じた量でスプール９１が左方に駆動されるようになっている。この第１クラッチ圧コントロールバルブ９０は油路２０２，２１４，２１５より供給されるライン圧をスプール９１の位置に応じた圧力に調圧して油路２１７内にクラッチ圧を供給するが、このスプール９１の位置は上記のように第１リニアソレノイドバルブ４１からの制御圧により制御されるため、結局このクラッチ圧は電気コントロールユニットＥＣＵより制御することが可能である。
【００２７】
第２クラッチ圧コントロールバルブ１００はハウジング内に設けられたスプール１０１とこれを右方に付勢するスプリング１０２とからなっており、第２リニアソレノイドバルブ４２から出力された制御圧が油路２１１より油室１０３に作用しているときにはその制御圧に応じた量でスプール１０１が左方に駆動されるようになっている。この第２クラッチ圧コントロールバルブ１００は油路２０２，２１４，２１６より供給されるライン圧をスプール１０１の位置に応じた圧力に調圧して油路２１８内にクラッチ圧を供給するが、このスプール１０１の位置は上記のように第２リニアソレノイドバルブ４２からの制御圧により制御されるため、結局このクラッチ圧は電気コントロールユニットＥＣＵより制御することが可能である。
【００２８】
１速クラッチＣＬ１は第２シフトバルブ６０を経て油路２１９より供給される圧油（クラッチ圧）を受けて締結作動し、メインシャフト３０１の動力をメイン１速ギヤ３１１へ伝達する。２速クラッチＣＬ２は第１シフトバルブ５０を経て油路２２０より供給される圧油（クラッチ圧）を受けて締結作動し、メインシャフト３０１の動力をメイン２速ギヤ３２１へ伝達する。３速クラッチＣＬ３は第２シフトバルブ６０を経て油路２２１より供給される圧油（クラッチ圧）を受けて締結作動し、カウンター３速ギヤ３３２の動力をカウンターシャフト３０２に伝達する。また４速クラッチＣＬ４はマニュアルバルブ１０を経て油路２２３より供給される圧油（クラッチ圧）を受けて締結作動し、メインシャフト３０１の動力をメイン４速ギヤ３４１及びメインリバースギヤ３５１に伝達する。
【００２９】
第４シフトバルブ８０はハウジング内に設けられたスプール８１とこれを右方に付勢するスプリング８２とからなっており、第２ソレノイドバルブ３２がオフでモジュレータが油路２０８，２２４から油室８３に作用しているとき、或いは第２クラッチ圧コントロールバルブ１００からのクラッチ圧が油路２１８，２２５から油室８４に作用しているとき、また或いは第２シフトバルブ６０から油路２２６を介して供給される圧油が油室８５に作用しているときにはスプール８１は左方へ付勢されて左方のポジションに位置するが、これら３つの条件がいずれも満たされていないときにはスプール８１はスプリング８２により付勢されて右方のポジションに位置する。そしてスプール８１が右方のポジションに位置しているときには油路２２７をドレンポートに連通し、スプール８１が左方のポジションに位置しているときにはライン圧が供給される油路２０３を油路２２７に連通する。
【００３０】
第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０はハウジング内に設けられたスプール１１１とこれを右方に付勢するスプリング１１２とからなっており、第３ソレノイドバルブ３３がオフでモジュレータ圧が油路２０９，２２８より油室１１３に作用しているときにはスプール１１１は右方のポジションからやや左方へ移動し、また第１リニアソレノイドバルブ４１から出力された制御圧が油路２１０，２２９より油室１１４に作用しているときにはその制御圧に応じた量でスプール１１１が左方に駆動されるようになっている。この第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０はマニュアルバルブ１０がＲレンジに対応するポジションに位置したときに油路２０４より供給されるライン圧をスプール１１１の位置に応じた圧力に調圧して油路２３０内にクラッチ圧を供給するが、このスプール１１１の位置は上記のように第１リニアソレノイドバルブ４１からの制御圧により制御されるため、結局このクラッチ圧は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御することが可能である。
【００３１】
サーボバルブ１２０はスプール１２１がハウジング内に設けられた構成となっている。このスプール１２１はデテント機構１２２により左方及び右方のいずれか一方のポジションに位置することが可能であり、第４シフトバルブ８０から油路２２７を経て供給されるライン圧が油室１２３に作用したときにはスプール１２１は左方のポジション（前進走行側）に位置し、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０から油路２３０を経て供給されるクラッチ圧が油室１２４に作用したときにはスプール１２１は右方のポジション（後進方向側）に位置する。また、スプール１２１が右方のポジションに位置するときには、油室１２４はスプール１２１内の油路１２５を介して油路２３１と連通するため、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０より出力されるクラッチ圧はマニュアルバルブ１０（このときマニュアルバルブ１０はＲレンジに対応するポジションに位置している）の油室１３へ供給される。
【００３２】
このサーボバルブ１２０のスプール１２１の右端部には前述のリバースセレクタ３８１を支持するシフトフォーク３８２が取り付けられており、スプール１２１が左方のポジション（前進走行側）に位置しているときにはセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とが噛み合わされ、スプール１２１が右方のポジション（後進走行側）に位置しているときにはセレクタハブ３７２とカウンターリバースギヤ３５２とが噛み合わされる。
【００３３】
次にこの変速制御装置１の作動を説明する。この変速機におけるギヤの切換は、電気コントロールユニットＥＣＵが車速センサＳＲ２やアクセル開度センサＳＲ３等からの検出情報に基いて、第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３及び第１、第２リニアソレノイドバルブ４１，４２を予め記憶された変速線図のデータに則った適切なタイミングで駆動させることにより自動的に行われる。以下、シフトレバー２によりＤレンジを選択して車両の静止状態からアクセルを踏み込み、平坦な道路をアクセル開度ほぼ一定の状態で前進走行する場合を例にしてこの変速制御装置１の作動を説明する。
【００３４】
運転席内のブレーキを踏んで車両を静止させている状態からシフトレバー２をＤレンジに操作すると、走行レンジ検出センサＳＲ１はシフトレバー２によりＤレンジが選択されたことを検出して電気コントロールユニットＥＣＵに検出信号を出力する。電気コントロールユニットＥＣＵはこの検出信号に基づいてマニュアルバルブ駆動装置３を駆動し、マニュアルバルブ１０をＤレンジに対応するポジションに位置させる。
【００３５】
車速センサＳＲ２により車両が静止している状態が検出されており、且つ走行レンジ検出センサＳＲ１によりマニュアルバルブ１０がＤレンジに対応するポジションに位置していることが検出されているときには、第１ソレノイドバルブ３１はオフ、第２ソレノイドバルブ３２はオン、第３ソレノイドバルブ３３はオフにされる（図５の表▲１▼）。これにより第１シフトバルブ５０のスプール５１は左方、第２シフトバルブ６０のスプール６１は右方、第３シフトバルブ７０のスプール７１は左方のポジションに位置するが、第１リニアソレノイドバルブ４１は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されて時間とともに増大する制御圧を油路２１０内に出力するため、第１クラッチ圧コントロールバルブ９０はこれに対応して時間とともに増大するクラッチ圧を油路２１７内に出力し、これが第３シフトバルブ７０，油路２３２、第１シフトバルブ５０、油路２３４、第２シフトバルブ６０、油路２１９より１速クラッチＣＬ１へ供給されて同クラッチＣＬ１は締結される（２〜４速クラッチＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。
【００３６】
また、このとき油路２３４内の圧力（第１クラッチ圧コントロールバルブ９０からのクラッチ圧）は油路２２６を経て第４シフトバルブ８０の油室８５に作用するため同バルブ８０のスプール８１は左方のポジションに位置し、油路２０３内のライン圧は第４シフトバルブ８０を経て油路２２７からサーボバルブ１２０の油室１２３に供給される。このため同バルブ１２０のスプール１２１は左方のポジションに位置してリバースセレクタ３８１はセレクタハブ３７２とカウンター４速ギヤ３４２とを噛み合わせる。これによりカウンターシャフト３０２には前進方向のトルクが伝達される（前進走行準備モード）。
【００３７】
１速クラッチＣＬ１が締結されたら第３ソレノイド３３がオフからオンに切り換えられる（図５の表▲２▼）。これにより第３シフトバルブ７０のスプール７１は右動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は左方、第２シフトバルブ６０のスプール６１は右方、第３シフトバルブ７０のスプール７１も右方のポジションに位置して油路２０２内のライン圧は第３シフトバルブ７０、油路２３２、第１シフトバルブ５０、油路２３４、第２シフトバルブ６０、油路２１９より１速クラッチＣＬ１へ供給される。これにより１速クラッチＣＬ１は第１クラッチ圧コントロールバルブバルブ９０からのクラッチ圧に代わってライン圧により締結される（２〜４速クラッチＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。これにより変速機は１速モードになる。
【００３８】
この１速モードの状態からブレーキを離すと車両は走行を始め、アクセルが踏み込まれて車速が或る程度上昇してきたら第１ソレノイドバルブ３１がオフからオンに切り換えられる（図５の表▲３▼）。これにより第１シフトバルブ５０のスプールは右動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は右方、第２シフトバルブ６０のスプール６１も右方、第３シフトバルブ７０のスプール７１も右方のポジションに位置するが、第２リニアソレノイドバルブ４２は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されて時間とともに増大する制御圧を油路２１１内に出力するため、第２クラッチ圧コントロールバルブ１００はこれに対応して時間とともに増大するクラッチ圧を油路２１８内に出力し、これが第３シフトバルブ７０，油路２３５、第２シフトバルブ６０、油路２３６、第１シフトバルブ５０、油路２２０より２速クラッチＣＬ２へ供給されて同クラッチＣＬ２は締結される（３速及び４速クラッチＣＬ３，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。
【００３９】
２速クラッチＣＬ２が締結されたら第３ソレノイド３３がオンからオフに切り換えられる（図５の表▲４▼）。これにより第３シフトバルブ７０のスプール７１は左動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は右方、第２シフトバルブ６０のスプール６１も右方、第３シフトバルブ７０のスプール７１は左方のポジションに位置して油路２０２内のライン圧は第３シフトバルブ７０、油路２３５、第２シフトバルブ６０、油路２３６、第１シフトバルブ５０、油路２２０より２速クラッチＣＬ２へ供給される。これにより２速クラッチＣＬ２は第２クラッチ圧コントロールバルブ１００からのクラッチ圧に代わってライン圧により締結される（３速及び４速クラッチＣＬ３，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。これにより変速機は２速モードになる。
【００４０】
この２速モードから更に車速が上昇すると、第２ソレノイドバルブ３２がオンからオフに切り換えられる（図５の表▲５▼）。これにより第２シフトバルブ６０のスプール６１は左動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は右方、第２シフトバルブ６０のスプール６１は左方、第３シフトバルブ７０のスプール７１も左方のポジションに位置するが、第１リニアソレノイドバルブ４１は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されて時間とともに増大する制御圧を油路２１０に出力するため、第１クラッチ圧コントロールバルブ９０はこれに対応して時間とともに増大するクラッチ圧を油路２１７内に出力し、これが第３シフトバルブ７０，油路２３２、第１シフトバルブ５０、油路２３８、第２シフトバルブ６０、油路２２１より３速クラッチＣＬ３へ供給されて同クラッチＣＬ３は締結される（２速及び４速クラッチＣＬ２，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。
【００４１】
３速クラッチＣＬ３が締結されたら第３ソレノイド３３がオフからオンに切り換えられる（図５の表▲６▼）。これにより第３シフトバルブ７０のスプール７１は右動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は右方、第２シフトバルブ６０のスプール６１は左方、第３シフトバルブ７０のスプール７１は右方のポジションに位置して油路２０２内のライン圧は第３シフトバルブ７０、油路２３２、第１シフトバルブ５０、油路２３８、第２シフトバルブ６０、油路２２１より３速クラッチＣＬ３へ供給される。これにより３速クラッチＣＬ３は第１クラッチ圧コントロールバルブ９０からのクラッチ圧に代わってライン圧により締結される（２速及び４速クラッチＣＬ２，ＣＬ４内の作動油はドレンされる）。これにより変速機は３速モードになる。
【００４２】
この３速モードから更に車速が上昇すると、第１ソレノイドバルブ３１がオンからオフに切り換えられる（図５の表▲７▼）。これにより第１シフトバルブ５０のスプール５１は左動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は左方、第２シフトバルブ６０のスプール６１も左方、第３シフトバルブ７０のスプール７１は右方のポジションに位置するが、第２リニアソレノイドバルブ４２は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されて時間とともに増大する制御圧を油路２１１に出力するため、第２クラッチ圧コントロールバルブ１００はこれに対応して時間とともに増大するクラッチ圧を油路２１８内に出力し、これが第３シフトバルブ７０，油路２３５、第２シフトバルブ６０、油路２３９、第１シフトバルブ５０、油路２２２、マニュアルバルブ１０、油路２２３より４速クラッチＣＬ４へ供給されて同クラッチＣＬ４は締結される（２速及び３速クラッチＣＬ２，ＣＬ３内の作動油はドレンされる）。
【００４３】
４速クラッチＣＬ４が締結されたら第３ソレノイド３３がオンからオフに切り換えられる（図５の表▲８▼）。これにより第１シフトバルブ５０のスプール５１は左動し、第１シフトバルブ５０のスプール５１は左方、第２シフトバルブ６０のスプール６１も左方、第３シフトバルブ７０のスプール７１も左方のポジションに位置して油路２０２内のライン圧は第３シフトバルブ７０、油路２３５、第２シフトバルブ６０、油路２３９、第１シフトバルブ５０、油路２２２、マニュアルバルブ１０、油路２２３より４速クラッチＣＬ４へ供給される。これにより同クラッチＣＬ４は第２クラッチ圧コントロールバルブ１００からのクラッチ圧に代わってライン圧により締結される（２速及び３速クラッチＣＬ２，ＣＬ３内の作動油はドレンされる）。これにより変速機は４速モードになる。
【００４４】
このように平坦な道路をアクセル開度ほぼ一定の状態で前進走行する場合には車速の上昇とともにギヤの変速比が順次小さくなるように変速されるのであるが、走行の途中で減速したりアクセルを全開付近まで急激に踏み込んだりした場合（キックダウン）には変速比が大きくなるように変速される場合もある。このときにはダウンシフト後の変速モードに応じて第１〜第３ソレノイドバルブ３１，３２，３３及び第１、第２リニアソレノイドバルブ４１，４２の制御がなされるが、その説明はここでは省略する。
【００４５】
一方、運転席内のブレーキを踏んで車両を静止させている状態からシフトレバー２をＲレンジに操作すると、走行レンジ検出センサＳＲ１はこれを検出して電気コントロールユニットＥＣＵに検出信号を出力する。電気コントロールユニットＥＣＵはこの検出信号に基づいてマニュアルバルブ駆動装置３を駆動し、マニュアルバルブ１０をＲレンジに対応するポジションに位置させる。このようにマニュアルバルブ１０がＲレンジに対応するポジションに位置すると前述のように油路２０１は油室１２を介して油路２０４と連通し、ライン圧が第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０に供給される。
【００４６】
車速センサＳＲ２により車両が静止している状態が検出されており、且つ走行レンジ検出センサＳＲ１によりマニュアルバルブ１０がＲレンジに対応するポジションに位置していることが検出されているときには、第１ソレノイドバルブ３１はオフ、第２ソレノイドバルブ３２はオン、第３ソレノイドバルブ３３はオフにされる（図５の表▲１▼）。これにより第１シフトバルブ５０のスプール５１は左方、第２シフトバルブ６０のスプール６１は右方、第３シフトバルブ７０のスプール７１は左方のポジションに位置し、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０は油路２０９，２２８を介して供給される第３ソレノイドバルブ３３からのモジュレータ圧を受けて右方のポジションからやや左方へ移動するので、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０により減圧されたライン圧が油路２３０からサーボバルブ１２０の油室１２４へ供給され、同バルブ１２０のスプール１２１は右方に付勢されてデテント機構１２２を乗り越える寸前の所まで移動される。
【００４７】
また、これと同時に第１リニアソレノイドバルブ４１は電気コントロールユニットＥＣＵにより制御されて時間とともに増大する制御圧を油路２１０内に出力するため、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０はこれに対応して時間とともに増大するクラッチ圧を油路２３０に出力し、これがサーボバルブ１２０の油室１２４に供給される。これによりサーボバルブ１２０のスプール１２１は更に右方へ付勢され、デテント機構１２２を乗り越えて右方のポジションに位置する（なお、油路２０４の分岐油路２４０内のライン圧は第４シフトバルブ８０の油室８６へ供給されて同バルブ８０のスプール８１は右方のポジションに位置するため、サーボバルブ１２０の油室１２３内の作動油は油路２２７及び第４シフトバルブ８０を介してドレンされる）。これによりリバースセレクタ３８１は右動し、セレクタハブ３７２とカウンターリバースギヤ３５２とが噛み合わされる。
【００４８】
また、このようにサーボバルブ１２０のスプール１２１が右方のポジションに位置することにより油路２３０と油路２３１とはスプール１２１内の油路１２５を介して連通するので第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０より出力されるクラッチ圧はマニュアルバルブ１０の油室１３内へ供給され、更に油路２２３から４速クラッチＣＬ４へ供給されて同クラッチＣＬ４は締結される（１〜３速クラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３内の作動油はドレンされる）。これによりカウンターシャフト３０２には後進方向のトルクが伝達される（後進走行準備モード）。
【００４９】
第１リニアソレノイドバルブ４２からの制御圧が最大になったところでは第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０のスプール１１１は最大限左方へ移動し、油路２３０内へ供給されるクラッチ圧はライン圧と等しくなる。これにより第４クラッチＣＬ４はライン圧により締結され、変速機はリバースモードになる。
【００５０】
次に図６及び図７を用いてパーキング機構４の構成を説明する。このパーキング機構４はカウンターシャフト３０２側の回転部材である前述のパーキングギヤ４１０に車体側（固定側）の部材であるパーキングロックポール４２０を係合させて用いる構成となっている。パーキングギヤ４１０は外周に複数の歯４１１を有し、カウンターシャフト３０２にスプライン嵌合されている。パーキングギヤ４１０の近傍にはカウンターシャフト３０２とほぼ平行に支持シャフト４４０が設けられており、この支持シャフト４４０には、パーキングギヤ４１０側に突出形成された爪部４２１を有したパーキングロックポール４２０が取り付けられている。このパーキングロックポール４２０は支持シャフト４４０に対して揺動自在に取り付けられているが、支持シャフト４４０に取り付けられたコイルばね４４１により、爪部４２１がパーキングギヤ４１０と離間する方向（図６のＡ方向）に付勢されている。このパーキングロックポール４２０をコイルばね４４１の付勢力に抗してパーキングギヤ４１０に近接する方向（図６のＢ方向）に揺動させることにより、爪部４２１をパーキングギヤ４１０の歯４１１に噛合させることが可能である。
【００５１】
カウンターシャフト３０２とほぼ平行な位置にはコントロールシャフト４５０が左右のベアリング４５１（図６では片側のみを示す）に支持されて変速機ケース（図示せず）に回転自在に取り付けられており、このコントロールシャフト４５０の左端側（図の右方）にはシフトレバー２とワイヤ４６０を介して繋がるコントロールレバー４７０が取り付けられている。このコントロールレバー４７０は、シフトレバー２が前方（図６のＣ方向）へ操作されたときにはワイヤ４６０により押し出されて前方に揺動し、シフトレバー２が後方（図６のＤ方向）へ操作されたときにはワイヤ４６０により引かれて後方に揺動する。
【００５２】
このようなコントロールレバー４７０の動作により、コントロールシャフト４５０はシフトレバー２の前方への操作に応じて図６のＥ方向に回転し、またシフトレバー２の後方への操作に応じて図６のＦ方向に回転するが、その回転量はシフトレバー２の操作量に対応して定まるので、シフトレバー２の操作により走行レンジが選択されたときには、コントロールシャフト４５０はその走行レンジに対応した所定の回転位置に位置する。なお、シフトレバー２を最前方に位置させたときにはＰレンジが設定され、以下、後方に位置させることにより順次Ｒ（後進走行），Ｎ（ニュートラル），Ｄ（前進走行），…レンジが設定される。
【００５３】
パーキングレバー４３０はコントロールシャフト４５０の右端側（図６の左方）に揺動自在に取り付けられており、アーム部４３１と、このアーム部４３１により回転自在に支持されたローラ４３２とを有して構成されている。このパーキングレバー４３０はコントロールシャフト４５０に形成されたストッパ（図示せず）によりＥ方向への揺動が制限されるとともに、コントロールシャフト４５０に取り付けられたコイルばね４５２により常時Ｅ方向に付勢されているため、コントロールシャフト４５０が回転したときにはこれと一体となって回転する。しかし、コントロールシャフト４５０がＥ方向に回転したときに、パーキングレバー４３０自身にＦ方向への大きな抵抗力（すなわち、パーキングレバー４３０のＥ方向への回転を妨げる力）が作用したときには、コントロールシャフト４５０のみがＥ方向に回転し、パーキングレバー４３０はこれに追従できずにコイルばね４５２によりＥ方向へ付勢されたまま待機する状態となる。なお、このような抵抗力が作用するのは後述するように、パーキングロックポール４２０の爪部４２１がパーキングギヤ４１０の歯４１１に乗り上げた場合である。
【００５４】
シフトレバー２がＣ方向に操作されるとパーキングレバー４３０はコントロールシャフト４５０と一体となってＥ方向に回転し、シフトレバー２がＰレンジまで操作されたときには、コントロールシャフト４５０及びパーキングレバー４３０はＥ方向に最も回転した位置に位置し（この位置を以下、Ｅ方向最大回転位置と称する）、ローラ４３２はパーキングロックポール４２０をコイルばね４４１の付勢力に抗してＢ方向に押圧し、パーキングロックポール４２０の爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１とは噛合した状態となる（図７（Ａ）参照）。この状態ではカウンターシャフト３０２の回転、すなわち駆動輪の回転は禁止される（ロック動作）。
【００５５】
なお、シフトレバー２がＰレンジまで操作されたときに、パーキングロックポール４２０の爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１とが噛合できず、爪部４２１が歯４１１上に乗り上げてしまった場合には、コントロールシャフト４５０のみがＥ方向最大回転位置に位置し、パーキングレバー４３０はその少し手前の回転位置でコイルばね４５２によりＥ方向に付勢されつつ待機する状態となる。そしてその後、駆動輪すなわちカウンターシャフト３０２がわずかに動いてパーキングギヤ４１０が回転したときにはパーキングレバー４３０はコイルばね４５２に付勢されてＥ方向最大回転位置まで移動するので、パーキングロックポール４２０はパーキングレバー４３０に押圧されてＢ方向に揺動し、パーキングギヤ４１０と噛合する。
【００５６】
一方、シフトレバー２がＤ方向に操作されるとパーキングレバー４３０はＦ方向に回転するが、シフトレバー２がＰレンジから他の走行レンジに操作されたときには、コントロールシャフト４５０及びパーキングレバー４３０はＥ方向最大回転位置よりもＦ方向側に位置するようになるため、パーキングロックポール４２０に作用するローラ４３２からの押圧力は除去され、パーキングロックポール４２０はコイルばね４４１によりＡ方向へ付勢されてパーキングロックポール４２０の爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１との噛合は解放された状態となる（図７（Ｂ）参照）。この状態ではカウンターシャフト３０２の回転、すなわち駆動輪の回転は自由になる（ロック解除動作）。
【００５７】
このような構成のパーキング機構４を備えた車両を上り斜面に駐車させている場合（シフトレバー２はＰレンジ）、駆動輪が後転しようとする力により生じる、図７（Ａ）において矢印Ｊで示す方向の回転力がカウンターシャフト３０２に作用し（図７においては、紙面の左方が車両の前方に相当する）、パーキングロックポール４２０には、噛合した爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１ａとの接触面を介して路面の傾斜角に応じた大きさの押圧力が作用する。この押圧力はパーキングロックポール４２０を下方に揺動させる方向（Ａ方向）に働き、パーキングロックポール４２０はローラ４３２に押し付けられるので、このような状態からシフトレバー２を操作してパーキングレバー４３０をＦ方向、すなわち駆動輪のロックを解除する方向に揺動させようとすると、上記両部材４２０，４３２間にはパーキングレバー４３０の動作を妨げる摩擦力が生じ、シフトレバー２をＰレンジから操作するには、車両が傾斜のない平地に駐車されている場合よりも大きな操作力が必要となる。
【００５８】
また、車両を下り斜面に駐車させている場合（シフトレバー２はＰレンジ）には、駆動輪が前転しようとする力により生じる、上記矢印Ｊとは反対方向の回転力がカウンターシャフト３０２に作用し、パーキングロックポール４２０には、噛合した爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１ｂとの接触面を介して路面の傾斜角に応じた大きさの押圧力が作用する。この押圧力もパーキングロックポール４２０を下方に揺動させる方向に働くので、車両を上り斜面に駐車させている場合と同様、シフトレバー２をＰレンジから操作するには、平地の場合よりも大きな操作力が必要となる。
【００５９】
このように、傾斜のある路面（坂道）に駐車した状態から行うシフトレバー２の操作には平地の場合よりも大きな操作力が必要となるが、本発明においては以下に説明するように、坂道から発進しようとする場合でもパーキング機構４による駆動輪のロックを解除するためのシフトレバー２の操作が容易になるようになっている。
【００６０】
この変速機には車体の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサＳＲ４のほか、ブレーキが踏み込まれた状態にあるか否かを検出するブレーキ踏込み検出センサＳＲ５と、シフトレバー２に設けられたプッシュノブ２ａ（図６参照）が押圧操作されているか否かを検出するプッシュノブ操作検出センサＳＲ６とが備えられており、これらセンサＳＲ４〜Ｓ６からの検出情報は電気コントロールユニットＥＣＵに入力されるようになっている。この変速機には上記プッシュノブ２ａを押圧操作した状態でなければ少なくともＰレンジとＲレンジとの間のシフト操作が行えない誤操作防止機構と、ブレーキを踏んだ状態でなければＰレンジから他の走行レンジへシフト操作することができないシフトロック機構とが備えられており、運転者はシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジへシフト操作するときには必ずブレーキを踏み、且つプッシュノブ２ａを押す必要があるので、これらの動作を上記両センサＳＲ５，ＳＲ６により検出することで運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジへ操作しようとしている意志を検知することができる。
【００６１】
電気コントロールユニットＥＣＵは、走行レンジ検出センサＳＲ１からの情報によりシフトレバー２がＰレンジに入れられている（Ｐレンジが選択されている）ことを検知している状態において、上記両センサＳＲ５，ＳＲ６からの情報により運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジに操作しようとしている意志を検知し、且つ傾斜角センサＳＲ４からの情報により車両が前方上げ方向に傾斜している（すなわち上り坂に駐車している）ことを検知している場合には、シフトレバー２がＰレンジに位置されたままであるに拘わらず、マニュアルバルブ駆動装置を作動させてマニュアルバルブ１０をＤレンジに対応するポジションに位置させるとともに、前述した前進走行準備モード対応の制御を行ってカウンターシャフト３０２に前進方向のトルクを与える。
【００６２】
このように車両が上り坂に駐車してシフトレバー２がＰレンジに入れられており、且つ運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジに操作しようとしている意志が検知されているとき、カウンターシャフト３０２には前進方向のトルクが与えられるのであるが、この前進方向のトルクは駐車時に自重により受けている後進方向のトルクとは反対方向のトルク（反転トルク）であり、この反転トルクはパーキング機構４におけるパーキングロックポール４２０との爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１ａとの接触面に作用する押圧力を小さくするように作用するので、パーキング機構４のロックを解除しようとするシフトレバー２の操作力（Ｐレンジから他の走行レンジにシフトする操作力）は軽減される。なお、第１クラッチ圧コントロールバルブ９０より出力されるクラッチ圧を傾斜角センサＳＲ４により検出される車体の傾斜角が大きいときほど大きくなるように設定すれば、シフトレバー２の操作力を車両の駐車している路面の勾配に応じた最適の値（平地並になることが好ましい）に調整することができる。
【００６３】
一方、電気コントロールユニットＥＣＵは、走行レンジ検出センサＳＲ１からの情報によりシフトレバー２がＰレンジに入れられている（Ｐレンジが選択されている）ことを検知している状態において、上記両センサＳＲ５，ＳＲ６からの情報により運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジに操作しようとしている意志を検知し、且つ傾斜角センサＳＲ４からの情報により車両が前方下げ方向に傾斜している（すなわち下り坂に駐車している）ことを検知している場合には、シフトレバー２がＰレンジに位置されたままであるにも拘わらず、マニュアルバルブ駆動装置３を作動させてマニュアルバルブ１０をＲレンジに対応するポジションに位置させるとともに、前述した後進走行準備モード対応の制御を行ってカウンターシャフト３０２に後進方向のトルクを与える。
【００６４】
このように車両が下り坂に駐車してシフトレバー２がＰレンジに入れられており、且つ運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジに操作しようとしている意志が検知されているとき、カウンターシャフト３０２には後進方向のトルクが与えられるのであるが、この後進方向のトルクは駐車時に自重により受けている前進方向のトルクとは反対方向のトルク（反転トルク）であり、この反転トルクはパーキング機構４におけるパーキングロックポール４２０との爪部４２１とパーキングギヤ４１０の歯４１１ｂとの接触面に作用する押圧力を小さくするように作用するので、パーキング機構４のロックを解除しようとするシフトレバー２の操作力（Ｐレンジから他の走行レンジにシフトする操作力）は軽減される。なお、第３クラッチ圧コントロールバルブ１１０より出力されるクラッチ圧を傾斜角センサＳＲ４により検出される車体の傾斜角が大きいときほど大きくなるように設定すれば、シフトレバー２の操作力を車両の駐車している路面の勾配に応じた最適の値（平地並になることが好ましい）に調整することができる。
【００６５】
図８は上記制御の流れをまとめて示すフローである。このフローに示すように電気コントロールユニットＥＣＵは先ず走行レンジ検出センサＳＲ１からの検出情報に基づいて現在Ｐレンジであるか否かを判断し（ステップＳ１）、現在Ｐレンジでないと判断した場合には処理を終了し、現在Ｐレンジであると判断した場合には傾斜角センサＳＲ４からの検出情報に基づいて傾斜判断を行う（ステップＳ２）。
【００６６】
この傾斜判断は図９のサブフローに示すように、先ず車体が前方上げであるか否かを判断し（ステップＳ２１）、車体が前方上げでない場合には「前方上げ」フラグを０に設定し（ステップＳ２２）、車体が前方上げである場合には「前方上げ」フラグを１に設定する（ステップＳ２３）。続いて車体が前方下げであるか否かを判断し、（ステップＳ２４）、車体が前方下げでない場合には「前方下げ」フラグを０に設定し（ステップＳ２５）、車体が前方下げである場合には「前方下げ」フラグを１に設定する（ステップＳ２６）。
【００６７】
このような傾斜判断が終了したら続いてブレーキ踏込み検出センサＳＲ５からの検出情報に基づいて現在ブレーキが踏まれているか否かを判断し（ステップＳ３）、現在ブレーキが踏み込まれていないと判断した場合には処理を終了し、現在ブレーキが踏み込まれていると判断した場合には続いてプッシュノブ操作検出センサＳＲ６からの検出情報に基づいて現在プッシュノブ２ａが押圧操作されているか否かを判断する（ステップＳ４）。そして現在プッシュノブ２ａが押圧操作されていないと判断した場合には処理を終了し、現在プッシュノブ２ａが押圧操作されていると判断した場合には反転トルク発生制御を行う（ステップＳ５）。
【００６８】
反転トルク発生制御は図１０のサブフローに示すように、先ず「前方上げ」フラグが１であるか否かを判断し（ステップＳ５１）、「前方上げ」フラグが１である場合にはマニュアルバルブ１０をＤレンジ対応ポジション位置させて前進方向の駆動力を発生させる制御を行う（ステップＳ５２）。なお、この前進方向の駆動力を発生させる制御は具体的には前述の前進走行準備モード対応の制御である。
【００６９】
また、上記ステップＳ５１において「前方上げ」フラグが０である場合には続いて「前方下げ」フラグが１であるか否かを判断し（ステップＳ５３）、「前方下げ」フラグが１である場合にはマニュアルバルブ１０をＲレンジ対応ポジション位置させて後進方向の駆動力を発生させる制御を行う（ステップＳ５４）。なお、この後進方向の駆動力を発生させる制御は具体的には前述の後進走行準備モード対応の制御である。
【００７０】
このように本発明に係る車両用自動変速機においては、先ずマニュアルバルブ１０が従来のようにシフトレバー２と機械的に連結して作動する構成ではなく、シフトレバー２により選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出センサＳＲ１と、走行レンジ検出センサＳＲ１により検出された走行レンジに対応するポジションにマニュアルバルブ１０を位置させるマニュアルバルブ駆動装置３とを介して作動する構成になっており、その上で、運転者がシフトレバー２をＰレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志がブレーキ踏込み検出センサＳＲ５及びプッシュノブ操作検出センサＳＲ６により検出されており、傾斜角センサＳＲ４により車両が前方上げ方向に傾斜していることが検出されている場合にはマニュアルバルブ１０をＤレンジに対応するポジションに位置させ、車両が前方下げ方向に傾斜していることが検出されている場合にはマニュアルバルブ１０をＲレンジに対応するポジションに位置させる制御がなされるようになっている。このため坂道駐車から発進しようとするときには、車両の自重によるトルクとは反対方向の反転トルクがカウンターシャフト３０２に作用することとなり、パーキング機構４による駆動輪のロックを解除するシフトレバー２の操作が容易となってスムーズな発進が可能となる。
【００７１】
これまで本発明に係る車両用自動変速機の実施形態に付いて説明してきたが、本発明の範囲は上述のものに限定されない。例えば、パーキングギヤは上記実施形態では変速機の出力軸（カウンターシャフト３０２）に固定されるものであったが、このパーキングギヤは変速機の出力軸に限られず、この出力軸と駆動輪との間に介在して駆動輪に動力を伝達する駆動軸（例えばプロペラシャフト）に固定されるものであってもよい。更に、パーキングギヤのロックを行う手段は、上記のようにパーキングロックポールをパーキングレバーにより揺動させる構成のものに限られず、パーキングロックポールを、円錐状のパーキングロックカムを円錐軸上で移動させることにより揺動させる構成のもの等であってもよい。
【００７２】
また、上記実施形態においては傾斜角センサＳＲ４を用いて車体が傾斜しているか否かを検出するようにしていたが、これをカウンターシャフト３０２に作用するトルクを検出するトルク検出器を用いて車体が傾斜しているか否かを検出するようにしてもよい。なお、車両の傾斜を検出する傾斜検出手段は、車両が前方上げ方向及び頭下げ方向のいずれに傾斜しているかを検出できればよいのであって、上記傾斜角センサやトルク検出器のように必ずしも傾斜角の値が検出できるものでなくてもよい。
【００７３】
また、運転者がシフトレバーをパーキングレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志を検出して検出信号を出力する意志検出手段は上記のようにブレーキ踏込み検出センサＳＲ５とプッシュノブ操作検出センサＳＲ６とによらなければならないわけではなく、これらいずれか一方によるもの、或いは他の方法によるものであっても構わない。
【００７４】
また、上記実施形態では複数の摩擦要素を選択的に締結させるバルブの作動を電気コントロールユニットより行う電子制御式の自動変速機を例に説明したが、上記バルブ作動を油圧により作動させる油圧制御式の自動変速機であっても同様に適用することが可能である。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係る車両用自動変速機においては、前進走行時と後進走行時とで摩擦要素への作動油の供給油路を切り換えるバルブ（マニュアルバルブ）が、シフトレバーにより選択された走行レンジを検出する走行レンジ検出手段と、走行レンジ検出手段により検出された走行レンジに対応するポジションに上記バルブを位置させるバルブ駆動手段とを介して作動する構成になっており、その上で、運転者がシフトレバーをパーキングレンジから他の走行レンジに操作しようとする意志が検出意志検出手段により検出されている場合に、傾斜検出手段により車両が前方上げ方向に傾斜していることが検出されているときにはバルブを前進走行側のポジションに位置させ、車両が前方下げ方向に傾斜していることが検出されているときには上記バルブを後進走行側のポジションに位置させる制御がなされるようになっている。このため坂道駐車から発進しようとするときには、車両の自重によるトルクとは反対方向の反転トルクが変速機の出力軸に作用することとなり、パーキング機構による駆動輪のロックを解除するシフトレバーの操作が容易となってスムーズな発進が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車両用自動変速機の構成を示すブロック図である。
【図２】この車両用自動変速機の動力伝達経路を示すスケルトン図である。
【図３】この車両用自動変速機における変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図４】この車両用自動変速機における変速制御装置の構成を示す油圧回路図である。
【図５】この車両用自動変速機における第１〜第３ソレノイドバルブのオンオフ制御を走行モードごとに示す図表である。
【図６】この車両用自動変速機に備えられたパーキング機構の構成図である。
【図７】上記パーキング機構におけるロック動作とロック解除動作を説明するための図であり、（Ａ）はパーキングロックポールとパーキングギヤとが噛合している状態を示し、（Ｂ）はパーキングロックポールとパーキングギヤとの噛合が解除されている状態を示している。
【図８】上記車両用自動変速機における反転トルク発生制御の流れを示すメインフローである。
【図９】上記車両用自動変速機における反転トルク発生制御の流れを示すサブフローである。
【図１０】上記車両用自動変速機における反転トルク発生制御の流れを示すサブフローである。
【符号の説明】
１    変速制御装置
２    シフトレバー
３    マニュアルバルブ駆動装置（バルブ駆動手段）
４    パーキング機構
１０    マニュアルバルブ（バルブ）
３１〜３３    第１〜第３ソレノイドバルブ
４１，４２    第１、第２リニアソレノイドバルブ
５０〜８０    第１〜第４シフトバルブ
９０〜１１０    第１〜第３クラッチ圧コントロールバルブ
１２０    サーボバルブ
ＣＬ１〜ＣＬ４      １速〜４速クラッチ（摩擦要素）
ＥＣＵ    電気コントロールユニット（バルブ駆動手段）
ＳＲ１    走行レンジ検出センサ（走行レンジ検出手段）
ＳＲ４    傾斜角センサ（傾斜検出手段）
ＳＲ５    ブレーキ踏込み検出センサ（意志検出手段）
ＳＲ６    プッシュノブ操作検出センサ（意志検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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