(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側面に配置される側面ドアと、
前記側面ドアの車両前方または車両後方に配置される車両ボディ部材と、
前記側面ドアまたは前記車両ボディ部材に配置され、前記側面ドアの車両前方または車両後方の端面と前記車両ボディ部材との隙間の距離を検出する平面状コイルを備える隙間検出センサと、
前記隙間検出センサにより検出された前記平面状コイルのインダクタンスに基づいて、車両側面に物体が衝突したことを前記隙間が広がることにより判定する判定手段と、
を備え、
前記車両ボディ部材は、前記側面ドアを回転可能に支持する第一のピラーと、前記側面ドアの車両前後方向のうち前記第一のピラーとは反対側に配置される第二のピラーと、を備え、
前記隙間検出センサは、前記側面ドアのうち前記第二のピラーが配置される側の端面と前記第二のピラーとの隙間の距離を検出し、かつ、前記側面ドアのうち車両左右方向中央部より車両左右方向外方に位置するドア外方部位と、前記側面ドアを閉じた状態において前記車両ボディ部材のうち前記ドア外方部位に対向して位置する対向部位との隙間の距離を検出することを特徴とする車両用側突検出装置。
【請求項２】
車両側面に配置される側面ドアと、
前記側面ドアの車両前方または車両後方に配置される車両ボディ部材と、
前記側面ドアまたは前記車両ボディ部材に配置され、前記側面ドアの車両前方または車両後方の端面と前記車両ボディ部材との隙間の距離を検出する平面状コイルを備える隙間検出センサと、
前記隙間検出センサにより検出された前記平面状コイルのインダクタンスに基づいて、車両側面に物体が衝突したことを前記隙間が広がることにより判定する判定手段と、
を備え、
前記車両ボディ部材は、前記側面ドアを回転可能に支持する第一のピラーと、前記側面ドアの車両前後方向のうち前記第一のピラーとは反対側に配置される第二のピラーと、を備え、
前記隙間検出センサは、前記側面ドアのうち前記第二のピラーが配置される側の端面と前記第二のピラーとの隙間の距離を検出し、さらに、前記側面ドアのうち前記第一のピラーが配置される側の端面と前記第一のピラーとの隙間の距離を検出し、かつ、前記側面ドアのうち車両左右方向中央部より車両左右方向外方に位置するドア外方部位と、前記側面ドアを閉じた状態において前記車両ボディ部材のうち前記ドア外方部位に対向して位置する対向部位との隙間の距離を検出することを特徴とする車両用側突検出装置。
【請求項３】
前記判定手段は、前記インダクタンスが第一閾値を超えたか否かに基づいて、前記車両側面に前記物体が衝突したか否かを判定する請求項１または２に記載の車両用側突検出装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記インダクタンスの変化率が第二閾値を超えたか否かに基づいて、前記車両側面に前記物体が衝突したか否かを判定する請求項３に記載の車両用側突検出装置。
【請求項５】
前記判定手段は、前記車両側面と前記物体との接触時から所定時間経過するまでの間において、前記インダクタンスが前記第一閾値を超えたか否かに基づいて、前記車両側面に前記物体が衝突したか否かを判定する請求項３に記載の車両用側突検出装置。
【請求項６】
前記判定手段は、前記隙間検出センサにより検出された前記インダクタンスの変化に基づいて前記車両側面と前記物体との接触時を判定する請求項５に記載の車両用側突検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面ドアに物体が衝突したことを検出する車両用側突検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用側突検出装置として、例えば、特開平７−１８６８７８号公報（特許文献１）に記載されたものがある。特許文献１に記載の車両用側突検出装置は、２つの片持ち梁と、複数の側突検出用センサとから構成されている。２つの片持ち梁は、側面ドアの外板と内板との間に、それぞれ固定端部を内板に固定した状態で、車両前後方向に並列に配置されている。側突検出センサは、押圧されることでオンするセンサであり、片持ち梁の側面ドアの外板に、所定間隔を隔てて配置されている。側面ドアに物体が衝突すると、外板が内板側にへこみ、片持ち梁に配置された側突検出センサを押圧してオンされる。これにより、車両へ物体が衝突したことを検出できる。
【特許文献１】特開平７−１８６８７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、従来の車両用側突検出装置においては、２つの片持ち梁を有するなど、複雑な機械的構成を採用しているため、非常に大型であり、配置スペースに問題があった。特に、近年の側面ドアの内部には、スピーカやパワーウインドウ機構などの他の機器が配置されるため、ドア内部のスペースを確保することが非常に重要となってきている。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、側面ドアの内部にセンサを配置することなく側突を検出できる車両用側突検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両用側突検出装置は、
車両側面に配置される側面ドアと、
前記側面ドアの車両前方または車両後方に配置される車両ボディ部材と、
前記側面ドアまたは前記車両ボディ部材に配置され、前記側面ドアの車両前方または車両後方の端面と前記車両ボディ部材との隙間を検出する平面状コイルを備える隙間検出センサと、
前記隙間検出センサにより検出された前記平面状コイルのインダクタンスに基づいて、車両側面に物体が衝突したことを前記隙間が広がることにより判定する判定手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００６】
ここで、物体が側面ドアに衝突した場合には、側面ドアのうち少なくとも外板が車室内側に侵入するように変形する。この変形に伴い側面ドアにおける車両前後の端面は、元々近接していた車両ボディ部材から遠ざかる方向に変形する。つまり、側面ドアに物体が衝突した場合には、側面ドアの車両前方の端面と車両ボディ部材との前方隙間が広がるように変化し、且つ、側面ドアの車両後方の端面と車両ボディ部材との後方隙間が広がるように変化する。
【０００７】
本発明によれば、前方隙間または後方隙間の広がりを隙間検出センサにより検出し、判定手段が、当該隙間に基づいて車両側面に物体が衝突したことを判定している。つまり、確実に、車両側面への物体の衝突を検出できる。ここで、本発明の車両用側突検出装置を構成する隙間検出センサは、側面ドアの外側面、または、車両ボディに配置される。つまり、従来のように側面ドアの内部（外板と内板の間の空間）に配置されるものではない。このように、スペース確保が要求される側面ドアの内部にセンサを配置することなく、側面ドアに物体が衝突したことを確実に検出できる。
【０００８】
また、本発明において、前記車両ボディ部材は、前記側面ドアを回転可能に支持する第一のピラーと、前記側面ドアの車両前後方向のうち前記第一のピラーとは反対側に配置される第二のピラーと、を備え、前記隙間検出センサは、前記側面ドアのうち前記第二のピラーが配置される側の端面と前記第二のピラーとの隙間を検出する。
【０００９】
ここで、ピラーとは、高い剛性を有する柱状からなり、車両ボディの支持部材である。そして、第一のピラーは側面ドアを回転可能に支持しているということは、第一のピラーは側面ドアに連結されていることになる。そのため、物体が側面ドアに衝突した場合に、側面ドアの端面が第一のピラーから遠ざかるように変形しにくい。これに対して、側面ドアを支持していない第二のピラーと側面ドアの端面との隙間は、何ら影響を受けることなく、物体が側面ドアに衝突した場合に広がるように変形する。そして、上記好適な態様によれば、隙間検出センサを、側面ドアのうち第二のピラーが配置される側の端面と第二のピラーとの隙間を検出するようにしているため、より確実に衝突を検出できる。
【００１０】
さらに、この態様において、前記隙間検出センサは、さらに、前記側面ドアのうち前記第一のピラーが配置される側の端面と前記第一のピラーとの隙間を検出するとよい。上述したように、第一のピラーは側面ドアを回転可能に支持しているため、物体が側面ドアに衝突した場合であっても、側面ドアの端面が第一のピラーから遠ざかるように変形しにくい。しかし、変形量は少ないとしても、確実に変形はする。そこで、側面ドアを支持していない第二のピラーと側面ドアとの間の隙間に加えて、側面ドアを支持している第一のピラーと側面ドアとの間の隙間に基づいて、衝突の判定を行うことで、より高精度に衝突判定ができる。
【００１１】
また、本発明において、前記隙間検出センサは、前記側面ドアのうち車両左右方向中央部より車両左右方向外方に位置するドア外方部位と、前記側面ドアを閉じた状態において前記車両ボディ部材のうち前記ドア外方部位に対向して位置する対向部位との隙間を検出する。
【００１２】
側面ドアに物体が衝突した場合には、側面ドアの外板が車室内側に侵入するように変形する。つまり、側面ドアの車両前後の端面のうち、車両左右方向中央部より車両左右方向外方が、車両左右方向内方に比べて、車両ボディに対して遠ざかる量が大きくなる。そこで、上記好適な態様のように、ドア外方部位と対向部位との隙間を検出し、当該隙間に基づいて物体の衝突を検出することで、より確実に物体の衝突を検出できる。
【００１３】
また、本発明の他の好適な態様として、前記判定手段は、前記インダクタンスが第一閾値を超えたか否かに基づいて、前記車両側面に前記物体が衝突したか否かを判定する。ここで、隙間そのものが広くなって第一閾値を超えた場合に、車両側面に物体が衝突した可能性が高い。そこで、当該インダクタンスが第一閾値を超えたか否かの情報を物体の衝突の判定に用いることで、確実に物体の衝突を検出できる。
【００１４】
上記の判定の場合において、さらに、前記判定手段は、前記インダクタンスの変化率が第二閾値を超えたか否かに基づいて、前記車両側面に前記物体が衝突したか否かを判定するとよい。つまり、判定手段は、インダクタンスそのものが第一閾値を超えた場合であって、且つ、インダクタンスの変化率が第二閾値を超えた場合に、車両側面に物体が衝突したと判定する。ここで、物体の衝突により大きな衝撃が付与される場合には、インダクタンスの変化率が大きくなるのに対して、物体が接触した程度で車両に付与される衝撃が小さい場合には、インダクタンスの変化率はそれほど大きくならない。ただし、場合によっては、衝撃が小さい場合であっても、隙間そのものは大きくなるおそれがある。そして、インダクタンスそのものが第一閾値を超えるような場合であっても、側面ドアの内板が乗員に当接する状態にならない可能性がある。この状態とは、側面ドアの外板が車室内側へ変形するものの、側面ドアの内板は車室内側へそれほど変形しない状態である。このような場合には、乗員保護装置を起動させなくてもよい場合がある。そこで、上記のように、インダクタンスそのものが第一閾値を超えた場合であって、且つ、インダクタンスの変化率が第二閾値を超えた場合に、車両側面に物体が衝突したと判定することで、乗員保護が必要な衝突状態のみを確実に検出できる。
【００１５】
もちろん、インダクタンスそのものが第一閾値を超えたことのみをもって、ある程度、車両側面に物体が衝突したと判定することも可能である。ただし、上記したように、インダクタンスの変化率を用いることで、より高精度に乗員保護が必要な衝突状態を検出できる。
【００１６】
また、インダクタンスの変化率を用いずに、以下のようにすることもできる。すなわち、前記判定手段は、前記車両側面と前記物体との接触時から所定時間経過するまでの間において、前記インダクタンスが前記第一閾値を超えたか否かに基づいて、前記車両側面に前記物体が衝突したか否かを判定する。
【００１７】
インダクタンスの変化率が大きい場合には、車両側面と物体との接触時から比較的早い時間を経過したときに、インダクタンスそのものが第一閾値を超える状態となると考えられる。一方、インダクタンスの変化率が小さい場合には、車両側面と物体との接触時から比較的遅い時間を経過したときに、インダクタンスそのものが第一閾値を超える状態となると考えられる。そこで、両者の切り分けを行うための所定時間を予め設定しておき、車両側面と物体との接触時から所定時間経過するまでの間において、インダクタンスそのものが第一閾値を超えた場合に、車両側面に物体が衝突したと判定することで、乗員保護が必要な衝突状態を高精度に検出できる。
【００１８】
この場合に、前記判定手段は、前記隙間検出センサにより検出された前記インダクタンスの変化に基づいて前記車両側面と前記物体との接触時を判定するとよい。この他に、車両側面と物体との接触時の判定は、別途、接触センサを用いることも可能である。しかし、既に、センサとしては、隙間検出センサを備えており、この隙間検出センサを物体との接触判定についても兼用することで、センサ数の増加を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。本実施形態の車両用側突検出装置１の構成について図１〜図５を参照して説明する。ここで、本実施形態において、車両側面に衝突する物体（以下、「衝突物体」と称する）は、例えば電柱などの円柱細長状物体の場合を例に挙げて説明する。図１は、車両全体を上方から見た図である。図２は、図１のＡ部分の水平に切断した断面図であって、外板１１ａに衝突物体が衝突する前後の状態を示す図である。具体的には、図２（ａ）は、外板１１ａに衝突物体が衝突する前の状態を示す図であり、図２（ｂ）は、外板１１ａに衝突物体が衝突した後の状態を示す図である。図３は、隙間検出センサ１４、１５である平面状コイルを示す図である。図４は、衝突物体が側突前後における平面状コイルのインダクタンスＬの時間変化を示す図である。図５は、衝突物体が側突前後における平面状コイルのインダクタンスＬの変化率 (微分値)を示す図である。
【００２０】
図１および図２に示すように、車両は、車両の両側面に配置される側面ドアと、側面ドアを支持する剛性部材である車両ボディ部材とを備えている。ここでは、車両の右前の側面ドア１１と、車両ボディ部材として側面ドア１１の車両前後に配置されている第一のピラー１２および第二のピラー１３の部位（図１のＡ部位）について説明する。
【００２１】
側面ドア１１は、図２に示すように、車両の外側面に位置する外板１１ａと、外板１１ａに対向するように車室内側に配置される内板１１ｂと、外板１１ａと内板１１ｂとの間のうち車両前端を連結する車両前方端面１１ｃと、外板１１ａと内板１１ｂとの間のうち車両後端を連結する車両後方端面１１ｄとを備えている。つまり、側面ドア１１の水平断面は、車両前後方向に延びる長方形状をなしている。
【００２２】
第一のピラー１２は、側面ドア１１を車両外側に回転可能に支持する柱状の剛性部材である。つまり、側面ドア１１は、第一のピラー１２との連結部位を中心に、車両外側に回転して、ドア開放状態となる。この第一のピラー１２は、側面ドア１１の車両前方に配置されている。具体的には、側面ドア１１を閉じた状態において、第一のピラー１２は、側面ドア１１の車両前方端面１１ｃに僅かな隙間を介して対向配置されている。このとき、第一のピラー１２の車両後方面と側面ドア１１の車両前方端面１１ｃとは、ほぼ平行に位置している。
【００２３】
第二のピラー１３は、柱状の剛性部材である。この第二のピラー１３は、右後の側面ドアを車両外側に回転可能に支持している。この第二のピラー１３は、側面ドア１１の車両後方に配置されている。具体的には、側面ドア１１を閉じた状態において、第二のピラー１３は、側面ドア１１の車両後方端面１１ｄに僅かな隙間を介して対向配置されている。このとき、第二のピラー１３の車両後方面と側面ドア１１の車両後方端面１１ｄとは、ほぼ平行に位置している。
【００２４】
そして、図２（ｂ）に示すように、衝突物体が側面ドア１１の車両前後方向のほぼ中央部に衝突した場合には、外板１１ａが車室内側に屈曲変形し、且つ、内板１１ｂが外板１１ａとほぼ同様に車両内側に屈曲変形する。そして、車両前方端面１１ｃにおいては、車両左右方向外方に位置するドア外方部位が、車両左右方向内方に位置するドア内方部位よりも、第一のピラー１２から遠ざかるように変形する。また、車両後方端面１１ｄにおいては、車両左右方向外方に位置するドア外方部位が、車両左右方向内方に位置するドア内方部位よりも、第二のピラー１３から遠ざかるように変形する。
【００２５】
第一の隙間検出センサ１４は、側面ドア１１の車両前方端面１１ｃに取り付けられ、側面ドア１１の車両前方端面１１ｃと第一のピラー１２との隙間を検出している。具体的には、第一の隙間検出センサ１４は、車両前方端面１１ｃのうち、車両左右方向中央部より車両左右方向外方に位置するドア外方部位に配置されている。つまり、第一の隙間検出センサ１４は、このドア外方部位と、第一のピラー１２のうちドア外方部位に対向する対向部位との隙間を検出する。
【００２６】
第二の隙間検出センサ１５は、側面ドア１１の車両後方端面１１ｄに取り付けられ、側面ドア１１の車両後方端面１１ｄと第二のピラー１３との隙間を検出している。具体的には、第二の隙間検出センサ１５は、車両後方端面１１ｄのうち、車両左右方向中央部より車両左右方向外方に位置するドア外方部位に配置されている。つまり、第二の隙間検出センサ１５は、このドア外方部位と、第二のピラー１３のうちドア外方部位に対向する対向部位との隙間を検出する。
【００２７】
これらの隙間検出センサ１４、１５は、例えば、図３に示すような、平面状コイルを備えている。この平面状コイルを備える隙間検出センサ１４、１５と、それぞれ対向する第一のピラー１２または第二のピラー１３との距離が増加すると、平面状コイルに鎖交する渦電流によって発生した磁界の影響により、平面状コイルに生じる磁束が増加する。つまり、隙間検出センサ１４、１５が取り付けられる側面ドア１１とピラー１２、１３との距離が大きくなると、平面状コイルのインダクタンスＬが増加する。従って、第一の隙間検出センサ１４の平面状コイルのインダクタンスＬは、側面ドア１１の車両前方端面１１ｃと第一のピラー１２との隙間が増加するに従って増加する。また、第二の隙間検出センサ１５の平面状コイルのインダクタンスＬは、側面ドア１１の車両後方端面１１ｄと第二のピラー１３との隙間が増加するに従って増加する。そして、両者（インダクタンスＬと隙間）の関係は、ほぼ線形の関係となる。この平面状コイルを用いることで、隙間の検出の応答性を非常に高くできる。
【００２８】
ここで、隙間検出センサ１４、１５の平面状コイルのインダクタンスＬは、例えば、平面状コイルとコンデンサとによりＬＣ回路を構成し、発振回路の信号を当該ＬＣ回路へ出力する場合に、出力される信号により検出できる。もちろん、他の方法であっても、隙間検出センサ１４、１５の平面状コイルのインダクタンスＬを検出できればよい。
【００２９】
次に、図４および図５を参照して、衝突物体が車両側面に衝突する種類に応じて、平面状コイルのインダクタンスＬの挙動を説明する。図４は、接触からの経過時間に対するインダクタンスＬそのものを示し、図５は、接触からの経過時間に対するインダクタンスＬの変化率（インダクタンスＬの微分値）を示す。
【００３０】
ここで、第一の衝突態様として、大きな荷重で衝突速度の大きな衝突とする。第二の衝突態様としては、小さな荷重で衝突速度が大きな衝突とする。第三の衝突態様として、大きな荷重で衝突速度の小さな衝突とする。図４および図５において、第一の衝突態様の挙動を実線で示し、第二の衝突態様の挙動を破線で示し、第三の衝突態様の挙動を一点鎖線で示す。
【００３１】
図４に示すように、第一の衝突態様の場合には、衝突物体が車両側面に接触してから、インダクタンスＬが急激に上昇して、接触から所定時間Ｔを経過するまでの間において第一閾値Ｔｈ１を超えている。また、図５に示すように、第一の衝突態様の場合には、衝突物体が車両側面に接触してから、インダクタンスＬの変化率（微分値）が第二閾値Ｔｈ２を超えている。
【００３２】
この挙動から考えると、第一の衝突態様が発生した場合には、側面ドア１１の外板１１ａおよび内板１１ｂが車室内側に変形する状態となっている。従って、この場合は、乗員保護装置を起動させて、乗員保護を行う必要がある。
【００３３】
第二の衝突態様の場合には、図４に示すように、衝突物体が車両側面に接触してから、インダクタンスＬが直ちに上昇している。ただし、最大値であっても、第一閾値Ｔｈ１を超えない。また、図５に示すように、第二の衝突態様の場合には、衝突物体が車両側面に接触した後において、インダクタンスＬの変化率のピーク値であっても第二閾値Ｔｈ２を超えない。この場合は、乗員保護装置を起動させる必要はない。
【００３４】
第三の衝突態様の場合には、図４に示すように、衝突物体が車両側面に接触してから、インダクタンスＬが緩やかに上昇して、第一閾値Ｔｈ１を超えている。ただし、接触から所定時間Ｔを経過するまでの間においては、第一閾値Ｔｈ１を超えていない。また、図５に示すように、第三の衝突態様の場合には、衝突物体が車両側面に接触した後において、インダクタンスＬの変化率（微分値）のピーク値であっても第二閾値Ｔｈ２を超えない。
【００３５】
この挙動から考えると、第三の衝突態様が発生した場合には、側面ドア１１の外板１１ａは車室内側に変形するが、内板１１ｂがそれほど車室内側へ変形しない状態となっていることが考えられる。この場合は、乗員保護装置を起動させる必要はない。
【００３６】
つまり、判定部２０が、隙間検出センサ１４、１５から出力される信号に基づいて、第一の衝突態様とそれ以外の衝突態様とを判別できればよいということがわかる。ここで、判定部２０として、以下の二種類の判定部の何れかを適用すればよい。
【００３７】
第一の判定部２１は、インダクタンスＬそのものが第一閾値Ｔｈ１を超えたか否かを判定し、且つ、インダクタンスＬの変化率（微分値）が第二閾値Ｔｈ２を超えたか否かを判定する。そして、第一の判定部２１は、インダクタンスＬそのものが第一閾値Ｔｈ１を超え、且つ、インダクタンスＬの変化率（微分値）が第二閾値Ｔｈ２を超えた場合に、衝突物体が車両側面に衝突したと判定する。つまり、図４および図５において説明した第一の衝突態様と他の衝突態様とを判別することができる。
【００３８】
第二の判定部２２は、衝突物体と車両側面との接触時から所定時間Ｔを経過するまでの間に、インダクタンスＬそのものが第一閾値Ｔｈ１を超えたか否かを判定する。これにより、図４における第一の衝突態様と他の衝突態様とを判別することができる。この場合、第二の判定部２２は、衝突物体と車両側面との接触時を判定することと、インダクタンスＬが第一閾値Ｔｈ１を超えたことを判定する必要がある。衝突物体と車両側面との接触時の判定は、第一として、隙間検出センサ１４、１５により、検出されるインダクタンスＬが変化し始めた時点を接触時と判定することができる。ただし、この場合は、ノイズによる接触時の誤判定を防止するため、図４の各挙動に示すように、継続してインダクタンスＬが増加することを条件として、その初期の時点を接触時と判定すればよい。その他に、接触センサを側面ドア１１に取り付けることも可能である。ただし、別途センサを設ける必要があるため、隙間検出センサ１４、１５を用いる方が、部品点数増加を防止する効果がある。
【００３９】
上記の第一、第二の判定部２１、２２の他に、インダクタンスＬが第一閾値Ｔｈ１を超えたか否かのみを判定することも、場合によっては可能である。ただし、この判定のみであれば、第一の衝突態様と第三の衝突態様とを判別することができないため、第三の衝突態様についても、乗員保護装置を起動すべき対象と判定することになり得る。ただし、第二の衝突態様が発生した場合には、乗員保護装置の起動を排除できるという効果を奏する。
【００４０】
なお、上記実施形態において、隙間検出センサ１４、１５は、側面ドア１１の車両前方端面１１ｃおよび車両後方端面１１ｄに配置して、側面ドア１１と第一のピラー１２との隙間、および、側面ドア１１と第二のピラー１３との隙間を検出した。このように、車両前後両方の隙間に基づいて衝突判定を行うことで、より高精度に判定することができる。ただし、車両前後の一方のみの隙間に基づいて衝突判定を行うこともできる。この場合、特に、側面ドア１１を支持していない第二のピラー１３と側面ドア１１との間の隙間に基づいて衝突判定を行うとよい。衝突物体が側面ドア１１に衝突した場合に、側面ドア１１を支持していない第二のピラー１３と側面ドア１１との間の隙間は、第一のピラー１２と側面ドア１１との間の隙間に比べて、大きく変化する可能性が高い。そこで、大きく変化し得る第二のピラー１３と側面ドア１１との間の隙間に基づいて衝突判定を行うことで、確実に衝突物体が車両側面に衝突したことを判定できる。
【００４１】
また、隙間検出センサ１４、１５は、側面ドア１１に配置したが、第一のピラー１２または第二のピラー１３に配置してもよい。また、隙間検出センサ１４、１５は、平面状コイルを備える構成としたが、これに限られるものではない。側面ドア１１とピラー１２、１３との隙間を検出できるセンサであればよい。ただし、平面状コイルを備えるセンサを用いることで、高い応答性能を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】車両全体を示した図である。
【図２】図１のＡ部分の水平に切断した断面図であって、外板１１ａに衝突物体が衝突する前後の状態を示す図である。
【図３】隙間検出センサ１４、１５である平面状コイルを示す図である。
【図４】衝突物体が側突前後における平面状コイルのインダクタンスの時間変化を示す図である。
【図５】衝突物体が側突前後における平面状コイルのインダクタンスＬの変化率 (微分値)を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１：車両用側突検出装置、  １１：側面ドア
１１ａ：外板、  １１ｂ：内板、  １１ｃ：車両前方端面、  １１ｄ：車両後方端面
１２：第一のピラー、  １３：第二のピラー
１４：第一の隙間検出センサ、  １５：第二の隙間検出センサ
２０、２１、２２：判定部
【図１】
0004593610.tif 000002
【図２】
0004593610.tif 000003
【図３】
0004593610.tif 000004
【図４】
0004593610.tif 000005
【図５】
0004593610.tif 000006