(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能な液圧発生手段と、該マスタシリンダの加圧室にサーボ圧を導入して該マスタシリンダ圧を加圧可能な加圧手段と、該加圧手段によるサーボ圧を制御して該マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段と、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を車両の各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用制動制御装置において、
前記制動力制御手段が前記車両の全車輪に対してアンチスキッド制御を開始した時点における前記自動加圧制御手段により制御されたサーボ圧を記憶する開始時サーボ圧記憶手段と、
前記制動力制御手段が前記車両の全車輪に対してアンチスキッド制御を開始した時点からの車両減速度の変動を検出する車両減速度変動検出手段と、
前記検出されたアンチスキッド制御の開始時点からの車両減速度の変動に基づき、前記記憶された該アンチスキッド制御の開始時サーボ圧を補正する開始時サーボ圧補正手段とを備え、
前記自動加圧制御手段は、前記車両の全車輪に対してアンチスキッド制御が行われているとき、前記補正された開始時サーボ圧を前記加圧手段によるサーボ圧の上限値として設定して、前記マスタシリンダ圧を自動加圧制御することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、
前記開始時サーボ圧補正手段は、前記車両減速度変動検出手段により車両減速度の低減変動が検出されたとき、前記記憶された開始時サーボ圧を増大補正することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制動制御装置において、
前記開始時サーボ圧補正手段は、前記車両減速度の低減変動に伴って前記開始時サーボ圧を増大補正するに際し、該低減変動の変動量が大きいほど、該増大補正の補正量を大きくすることを特徴とする車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能で、マスタシリンダ圧を自動加圧することでペダル踏力を助勢可能な車両用制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用制動制御装置としては、例えば独国公開特許公報ＤＥ１９７０３７７６Ａ１に記載されたものが知られている。同公報に記載の装置においては、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能な液圧発生手段と、同液圧発生手段の加圧室よりサーボ圧を導入する加圧手段とを備えている。そして、加圧手段等の制御によりマスタシリンダ圧を自動加圧することで、ペダル踏力に対する助勢力が得られるように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、この車両用制動制御装置は、ペダル踏力に対してマスタシリンダ圧が一定の増幅度を有するように同マスタシリンダ圧を自動加圧する。従って、例えば車両が摩擦係数が小さく滑りやすい路面（以下、「低μ路」という）でアンチスキッド制御を行っているときにこのような自動加圧が行われると、加圧されたマスタシリンダ圧に基づいて各車輪のホイールシリンダ圧を制御することとなる。従って、制動力が抑制気味となるように制御すべき各車輪のホイールシリンダ圧を、過剰なマスタシリンダ圧に基づいて制御することになり、アンチスキッド制御が不安定となる。またこのとき、加圧されたマスタシリンダ圧及び各車輪のホイールシリンダ圧の差圧が大きくなり、アンチスキッド制御の作動音も大きくなる。
【０００４】
さらに、走行路面の摩擦係数（以下、「路面μ」という）が走行に伴い変化する場合には、その推移に応じてマスタシリンダ圧に対する加圧が過剰となったり、反対にマスタシリンダ圧に対する加圧が不足して十分な制動力が得られなくなったりする。
【０００５】
本発明の目的は、走行路面の摩擦係数に応じてアンチスキッド制御を好適に行うことができるマスタシリンダ圧の自動加圧機能を有する車両用制動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能な液圧発生手段と、該マスタシリンダの加圧室にサーボ圧を導入して該マスタシリンダ圧を加圧可能な加圧手段と、該加圧手段によるサーボ圧を制御して該マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段と、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を車両の各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備える車両用制動制御装置において、前記制動力制御手段が前記車両の全車輪に対してアンチスキッド制御を開始した時点における前記自動加圧制御手段により制御されたサーボ圧を記憶する開始時サーボ圧記憶手段と、前記制動力制御手段が前記車両の全車輪に対してアンチスキッド制御を開始した時点からの車両減速度の変動を検出する車両減速度変動検出手段と、前記検出されたアンチスキッド制御の開始時点からの車両減速度の変動に基づき、前記記憶された該アンチスキッド制御の開始時サーボ圧を補正する開始時サーボ圧補正手段とを備え、前記自動加圧制御手段は、前記車両の全車輪に対してアンチスキッド制御が行われているとき、前記補正された開始時サーボ圧を前記加圧手段によるサーボ圧の上限値として設定して、前記マスタシリンダ圧を自動加圧制御することを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記開始時サーボ圧補正手段は、前記車両減速度変動検出手段により車両減速度の低減変動が検出されたとき、前記記憶された開始時サーボ圧を増大補正することを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用制動制御装置において、前記開始時サーボ圧補正手段は、前記車両減速度の低減変動に伴って前記開始時サーボ圧を増大補正するに際し、該低減変動の変動量が大きいほど、該増大補正の補正量を大きくすることを要旨とする。
【００１０】
（作用）
各請求項に記載の発明によれば、車両の全車輪に対してアンチスキッド制御を開始した時点からの車両減速度の変動に基づき同時点において記憶された開始時サーボ圧は補正される。そして、車両の全車輪に対してアンチスキッド制御が行われているとき、この補正された開始時サーボ圧がサーボ圧上限値として設定されてマスタシリンダ圧が自動加圧制御される。従って、走行路面が摩擦係数の小さい状態から大きい状態へ、若しくは、同大きい状態から小さい状態へ移行した場合も、これに伴う車両減速度の変動に基づきサーボ圧、すなわちマスタシリンダ圧の自動加圧制御が補正されて好適なアンチスキッド制御が行われる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第１実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
【００１２】
図２に示すように、本実施形態の車両用制動制御装置は、ブレーキ液圧を発生する液圧発生手段としての液圧発生装置１１と、この装置に自動加圧のためのサーボ圧を導入する加圧手段としての加圧ユニット１２とを備える。また、本制動制御装置は、車両の右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬにそれぞれ装着されたホイールシリンダ１３〜１６へブレーキ液圧を供給する液圧制御装置１７と、各車輪の制動力を制御するＥＣＵ（電子制御ユニット：図１参照）１８とを備えている。
【００１３】
液圧発生装置１１は、バキュームブースタ１９とマスタシリンダ２０とを備える。このマスタシリンダ２０については、シール部材等を省略して全体の構成を簡略化して示してある。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル２１のペダル踏力が、リンク機構のてこ比で増幅されてオペレーティングロッド２２に伝わり、このロッド２２が押されるようになっている。さらに、このロッド２２を押す力は、バキュームブースタ１９で増幅されてマスタシリンダ２０の第１ピストン２３に伝わり、このピストン２３が押されるようになっている。第１ピストン２３が図２に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、マスタシリンダ２０の第１加圧室２４とリザーバ２５との連通が断たれて第１加圧室２４内に液圧が発生する。この液圧により第２ピストン２６が同図に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、第２加圧室２７とリザーバ２５との連通が断たれて第２加圧室２７内にも液圧が発生するようになっている。
【００１４】
このようにして、リンク機構とバキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力で第１ピストン２３が押されると、第１加圧室２４にペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcinのブレーキ液圧が発生する。また、このブレーキ液圧により第２ピストン２６が押されて第２加圧室２７にも同様のブレーキ液圧が発生するようになっている。なお、以下の説明で、「バキュームブースタ１９で増圧された」とは、前記リンク機構のてこ比でペダル踏力が増幅される分も含む意味で用いる。
【００１５】
また、マスタシリンダ２０は、第１ピストン２３のブースタ側端面に液圧を作用させるための加圧室としての第３加圧室２８を有し、この第３加圧室２８に加圧ユニット１２で発生した液圧が導入されるようになっている。この液圧（３室圧Ｐ３）で第１ピストン２３が押されることにより、第１加圧室２４には、３室圧Ｐ３が第１ピストン２３の受圧面積比Ａで増幅された３室サーボ圧Ｐmc３のブレーキ液圧が発生するようになっている。ここで、上記受圧面積比Ａは、第１，第２加圧室２４，２７と、第３加圧室２８とでのピストン２３の受圧面積比である。
【００１６】
このようにして、マスタシリンダ２０には、バキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcinの成分と、加圧ユニット１２により導入される液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc３の成分とを含むマスタシリンダ圧が発生するようになっている。
【００１７】
加圧ユニット１２は、リザーバ２５に貯留されたブレーキ液を第３加圧室２８へ圧送するポンプ２９と、ポンプ２９を駆動するモータ３０と、入力信号（制御信号）の電流値に応じた開度で開弁し、ポンプ２９から吐出されたブレーキ液をリザーバ２５側へ逃がすリニア弁３１とからなる。従って、このリニア弁３１に、ＥＣＵ１８から電流値を表す制御信号を出力することにより、リニア弁３１の液圧−電流特性により、制御信号の値（電流値）に比例した液圧（３室圧Ｐ３）が第３加圧室２８に導入される。この導入される液圧は、ポンプ２９から吐出されるブレーキ液の圧とリニア弁３１の開度に応じた圧力低下分との差圧である。
【００１８】
また、マスタシリンダ２０に発生したブレーキ液圧は、前輪側と後輪側との２系統に分けて各ホイールシリンダ１３〜１６に供給される。すなわち、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっている。
【００１９】
具体的には、第１加圧室２４に発生したブレーキ液圧は、主通路３２に送られる。この主通路３２は、液圧制御装置１７のフロント系回路部を介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３２は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３３ａ，３４ａを介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１３と保持弁３３ａとを接続する通路及びホイールシリンダ１４と保持弁３４ａとを接続する通路は、それぞれ減圧弁３３ｂ，３４ｂを介してリザーバ３８に接続されている。
【００２０】
一方、マスタシリンダ２０の第２加圧室２７に発生したブレーキ液圧は、主通路３７に送られる。この主通路３７は、液圧制御装置１７のリヤ系回路部を介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３７は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３５ａ，３６ａを介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１５と保持弁３５ａとを接続する通路及びホイールシリンダ１６と保持弁３６ａとを接続する通路は、それぞれ減圧弁３５ｂ，３６ｂを介してリザーバ３９に接続されている。
【００２１】
保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａは、それぞれ常開の電磁弁であり、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂは、それぞれ常閉の電磁弁である。これらの電磁弁は、ＥＣＵ１８から出力される液圧制御信号（制御電流）によってそれぞれ励磁（オン）される。
【００２２】
従って、右前輪ＦＲ用の保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂについて代表して説明すると、保持弁３３ａが非励磁状態（オフ）でかつ減圧弁３３ｂも非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がリザーバ３８から遮断された状態でマスタシリンダ２０と連通するので、増圧状態にある。この増圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増圧される。また、保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂが共に励磁されたとき（オンのとき）には、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０から遮断された状態でリザーバ３８と連通するので、減圧状態になる。この減圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が減圧される。そして、保持弁３３ａが励磁（オン）されてかつ減圧弁３３ｂが非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０とリザーバ３８の両方から遮断されるので、保持状態になる。この保持状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増減されずに保持される。
【００２３】
以上の３状態を、ＥＣＵ１８から各車輪の保持弁及び減圧弁に出力する液圧制御信号のオン、オフにより切り替えることにより、各ホイールシリンダ１３〜１６へ供給するブレーキ液圧を変化させて、各車輪の制動力を個別に制御するようになっている。
【００２４】
また、液圧制御装置１７のフロント系回路部では、前記リザーバ３８に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４１によって汲み上げられ、ポンプ通路４２に設けた２つの逆止弁及びダンパ４３を介して保持弁３３ａ，３４ａの上流側の通路に戻されるようになっている。同様に、液圧制御装置１７のリヤ系回路部でも、前記リザーバ３９に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４４によって汲み上げられ、ポンプ通路４５に設けた２つの逆止弁及びダンパ４６を介して保持弁３５ａ，３６ａの上流側の通路に戻されるようになっている。
【００２５】
また、前記フロント系回路部では、各ホイールシリンダ１３，１４から保持弁３３ａ，３４ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路４７，４８が設けられている。各還流通路４７，４８には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁４９，５０がそれぞれ設けられている。同様に、前記リヤ系回路部でも、各ホイールシリンダ１５，１６から保持弁３５ａ，３６ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路５１，５２が設けられている。各還流通路５１，５２には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁５３，５４がそれぞれ設けられている。
【００２６】
また、前記主通路３２には、マスタシリンダ２０で発生したマスタシリンダ圧Ｐmcを検出する油圧センサ６２が設けられている。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、摩擦係数検出手段を構成してそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ６３，６４，６５，６６が設けられている。そして、ブレーキペダル２１には、このペダル２１が踏み込まれるとオンになるストップランプスイッチ（ＳＬＳ）６７が設けられている。
【００２７】
次に、ＥＣＵ１８の構成について図１に基づき説明する。
このＥＣＵ１８は、マイクロコンピュータを主体として構成される電子制御ユニットである。具体的には、ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）７０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７１、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）７２、入力回路部７３及び出力回路部７４等により構成されている。
【００２８】
入力回路部７３には、前記油圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７及び車輪速センサ６３〜６６が接続されている。この他に、入力回路部７３には、舵角を検出する舵角センサ８１、車両に生じる前後方向の加速度（車両減速度ｇｘ）及び同横方向の加速度を検出する車両減速度変動検出手段としての車両加速度センサ８２及び車両に生じるヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３等が接続されている。また、出力回路部７４には、加圧ユニット１２のモータ３０及びリニア弁３１、液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ及びモータ４０等が接続されている。
【００２９】
このような構成を有するＥＣＵ１８は、上記センサ等６２〜６７，８１〜８３に基づきペダル踏力或いは車両状態を検出する。そして、ＥＣＵ１８は、検出されたペダル踏力或いは車両状態に応じて加圧ユニット１２によるマスタシリンダ圧の自動加圧を制御するとともに、液圧制御装置１７を駆動して各車輪の制動力を制御する。
【００３０】
例えば、ＥＣＵ１８は、旋回時等の操舵中における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、旋回時等の操舵中における目標ラインからのずれを低減するように、各車輪の制動力を個別に制御する車両安定性制御を実行する。また、ＥＣＵ１８は、車両制動時における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、車両制動時の車輪のロックを防止するように、各車輪に付与される制動力を制御するアンチスキッド制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１８は、車両駆動時における車両状態（車両状態量）の検出に基づき、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対して制動力を付与するトラクション制御を実行する。これら各制御のためにＥＣＵ１８は、検出された車両状態等に応じて、加圧ユニット１２のモータ３０の駆動とリニア弁３１へ出力する制御信号の電流値を制御する。これにより、ＥＣＵ１８は、同加圧ユニット１２がマスタシリンダ２０の第３加圧室２８に導入する液圧（３室圧Ｐ３）を変化させてマスタシリンダ圧の自動加圧を制御する。これとともに、ＥＣＵ１８は、そのときの制御モードに応じて液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ、モータ４０等を制御し、各車輪の制動力を制御する。
【００３１】
なお、ＥＣＵ１８は、例えば検出されたマスタシリンダ圧Ｐmcがバキュームブースタ１９によるペダル踏力の増幅限界値相当の圧力を越えた領域で、前記液圧（３室圧Ｐ３）を変化させ、同液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc３でマスタシリンダ圧を自動加圧するが、車両が低μ路においてアンチスキッド制御を行っている状態においては、同マスタシリンダ圧の自動加圧を停止するようになっている。
【００３２】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図３を参照して説明する。
図３のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示略）がオンになってエンジンが始動されると起動する。このルーチンにおいてＥＣＵ１８は、必要な初期設定を行った後、まずステップ１００において油圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７、車輪速センサ６３〜６６、舵角センサ８１、車両加速度センサ８２及びヨーレートセンサ８３等から出力される検出信号を読み込む入力処理を行う。
【００３３】
次にＥＣＵ１８はステップ１０１に移行し、現在の制御モードがアンチスキッド制御（以下、「ＡＢＳ制御」という）であるかの判定を行う。このＡＢＳ制御の判定は、例えば入力処理において検出される車両状態に対して設定される各制御モードのフラグを確認することで実行される。併せて、ＥＣＵ１８は、上記入力処理において検出される車両状態（例えば、各車輪速度）に基づき、周知の演算式を用いて現在の路面μを演算する。
【００３４】
この後、ＥＣＵ１８はステップ１０２に移行し、現在、マスタシリンダ圧の自動加圧制御（以下、「ＨＡＢ制御」という）を行っているかどうかを判断する。このＨＡＢ制御の判断は、例えば検出されたマスタシリンダ圧Ｐmcがバキュームブースタ１９によるペダル踏力の増幅限界値相当の圧力（以下、「ＨＡＢ制御開始設定圧」という）ＫＰＭＣを越えた領域にあるかどうかを確認することで実行される。すなわち、上記マスタシリンダ圧ＰmcがＨＡＢ制御開始設定圧ＫＰＭＣを越えているときにはＨＡＢ制御中であると判定し、一方、超えていないときにはＨＡＢ制御中ではないと判定する。
【００３５】
ここで、ＨＡＢ制御を行っていないと判断されるとＥＣＵ１８は、そのままステップ１００へ戻る。一方、ＨＡＢ制御を行っていると判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ１０３に移行する。
【００３６】
ステップ１０３においてＥＣＵ１８は、現在、低μ路でＡＢＳ制御を行っているかどうかを判断する。なお、ＡＢＳ制御の判断は、ステップ１０１において確認された制御モードのフラグに基づき実行される。また、低μ路の判断は、ステップ１０１において演算された路面μが、例えば所定値未満であることを確認することで実行される。
【００３７】
ここで、現在、低μ路でＡＢＳ制御を行っていると判断されるとＥＣＵ１８は、実際にＨＡＢ制御を行うことなくそのままステップ１００へ戻る。これは、低μ路でのＡＢＳ制御を行っている際、制動力が抑制気味となるように各車輪のホイールシリンダ圧を制御する必要があり、これに対応してマスタシリンダ圧の増加を抑制するためにＨＡＢ制御を停止している。
【００３８】
一方、現在、低μ路でＡＢＳ制御を行っていない（高μ路でＡＢＳ制御を行っている、若しくはＡＢＳ制御以外のモードにある）と判断されると、ＥＣＵ１８はステップ１０４に移行して、このときのＨＡＢ制御加圧量ｐmcatの演算を実行する。具体的には、例えば油圧センサ６２において検出された今回のマスタシリンダ圧Ｐmc’と前回のマスタシリンダ圧Ｐmcとの差により同マスタシリンダ圧の変化速度ｄＰmcを演算する。そして、このマスタシリンダ圧の変化速度ｄＰmcに基づき、同マスタシリンダ圧の加圧のための３室サーボ圧の目標値Ｐmc3tを演算する。ＥＣＵ１８は、この３室サーボ圧の目標値Ｐmc3tに基づき、加圧ユニット１２のリニア弁３１に出力すべき制御信号の電流値に相当するＨＡＢ制御加圧量ｐmcatをその液圧−電流特性により演算する。
【００３９】
この後、ＥＣＵ１８はステップ１０５に移行し、ＨＡＢ制御を出力、すなわち上記演算されたＨＡＢ制御加圧量ｐmcatの電流値を有する制御信号をリニア弁３１に出力してステップ１００へ戻る。これにより、このときのリニア弁３１の開度に応じた液圧（３室圧Ｐ３）がマスタシリンダ２０の第３加圧室２８に導入され、同マスタシリンダ圧は自動加圧される。
【００４０】
ステップ１０５においてＨＡＢ制御を出力したＥＣＵ１８は、ステップ１００へ戻る。
なお、このようにマスタシリンダ圧が調整された状態において、そのときの制御モードに応じて液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ、モータ４０等が制御され、各車輪の制動力が制御されるのは既述のとおりである。
【００４１】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、制動力が抑制気味となるように各車輪のホイールシリンダ圧を制御すべき低μ路でのＡＢＳ制御においてＨＡＢ制御を停止し、マスタシリンダ圧の増加を抑制した。すなわち、ホイールシリンダ１３〜１６へ供給制御されるマスタシリンダ圧の増加を抑制したことでＡＢＳ制御をより安定化することができる。また、マスタシリンダ圧及び各車輪のホイールシリンダ圧の差圧もその分小さくすることができ、ＡＢＳ制御の作動音を低減することができる。
【００４２】
（第２実施形態）
以下、本発明に係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第２実施形態は、路面μの変化する路面などにおいても対処可能な構成としたもので、第１実施形態と同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００４３】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図４を参照して説明する。
図４のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示略）がオンになってエンジンが始動されると起動する。このルーチンにおいてＥＣＵ１８は、必要な初期設定を行った後、まずステップ２００において第１実施形態のステップ１００と同様に入力処理を行う。
【００４４】
次にＥＣＵ１８はステップ２０１に移行し、現在の制御モードがＡＢＳ制御であるかの判定を行う。このＡＢＳ制御の判定は、例えば入力処理において検出される車両状態に対して設定される各制御モードのフラグを確認することで実行される。なお、このＡＢＳ制御の判定は、各車輪ごとに個別に行えるようになっている。
【００４５】
この後、ＥＣＵ１８はステップ２０２に移行し、現在、ＨＡＢ制御を行っているかどうかを判断する。このＨＡＢ制御の判断は、例えば検出されたマスタシリンダ圧ＰmcがＨＡＢ制御開始設定圧ＫＰＭＣを越えた領域にあるかどうかを確認することで実行される。ここで、ＨＡＢ制御を行っていないと判断されるとＥＣＵ１８は、そのままステップ２００へ戻る。一方、ＨＡＢ制御を行っていると判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ２０３に移行する。
【００４６】
ステップ２０３においてＥＣＵ１８は、当座のＨＡＢ制御加圧量ｐmcatの演算を実行する。具体的には、例えば油圧センサ６２において検出された今回のマスタシリンダ圧Ｐmc’と前回のマスタシリンダ圧Ｐmcとの差により同マスタシリンダ圧の変化速度ｄＰmcを演算する。そして、このマスタシリンダ圧の変化速度ｄＰmcに基づき、同マスタシリンダ圧の加圧のための３室サーボ圧の目標値Ｐmc3tを演算する。ＥＣＵ１８は、この３室サーボ圧の目標値Ｐmc3tに基づき、加圧ユニット１２のリニア弁３１に出力すべき制御信号の電流値に相当するＨＡＢ制御加圧量ｐmcatをその液圧−電流特性により演算する。
【００４７】
この後、ＥＣＵ１８はステップ２０４に移行し、現在、４輪全てについてＡＢＳ制御を行っているかどうかを判断する。なお、４輪全てのＡＢＳ制御の判断は、ステップ２０１において確認された制御モードのフラグに基づき実行される。ここで、現在、４輪全てについてＡＢＳ制御を行っていると判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ２０５に移行する。
【００４８】
ステップ２０５においてＥＣＵ１８は、前回の演算時においても４輪全てについてＡＢＳ制御を行っていたかどうかを判断する。ここで、前回の演算時においても４輪全てについてＡＢＳ制御を行っていたと判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ２０７に移行する。一方、前回の演算時においては４輪全てについてＡＢＳ制御を行っていないと判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ２０６に移行する。そして、ＥＣＵ１８は、ＨＡＢ制御加圧量メモリｐmcat０及び車両減速度メモリｇｘ０をセットする。すなわち、ＨＡＢ制御加圧量メモリｐmcat０をステップ２０３において演算されたＨＡＢ制御加圧量ｐmcatにセットする。また、車両減速度メモリｇｘ０を車両加速度センサ８２により検出された今回の車両減速度ｇｘにセットする。なお、車両減速度ｇｘは、車両減速方向を負の値、車両増速方向を正の値とする。そして、ＥＣＵ１８はステップ２０７に移行する。
【００４９】
ステップ２０７においてＥＣＵ１８は、ＨＡＢ制御加圧量ＭＡＸ値ｐmcat_maxを演算する。すなわち、ＨＡＢ制御加圧量ＭＡＸ値ｐmcat_maxを、
ｐmcat_max＝ｐmcat０＋（ｇｘ０−ｇｘ）×ＫＧＰ
により演算する。ここで、ＫＧＰは、車両の減速度をＨＡＢ制御加圧量、すなわちリニア弁３１に出力する制御信号の電流値に変換する所定の正の係数である。
【００５０】
このＨＡＢ制御加圧量ＭＡＸ値ｐmcat_maxは、今回、新たに４輪全てのＡＢＳ制御に移行した場合には、ｇｘ０＝ｇｘであることからＨＡＢ制御加圧量メモリｐmcat０、すなわちステップ２０３において演算されたＨＡＢ制御加圧量ｐmcatとなる。また、４輪全てのＡＢＳ制御が継続している場合には、４輪全てのＡＢＳ制御の開始時からの車両減速度の変動によりＨＡＢ制御加圧量ＭＡＸ値ｐmcat_maxは補正される。例えば、４輪全てのＡＢＳ制御が行われている状態において路面μが変動し、車両減速度が低下すると、ＨＡＢ制御加圧量ＭＡＸ値ｐmcat_maxは、この車両減速度の低下分に基づき増大される。このような補正は、４輪全てのＡＢＳ制御が行われている状態における路面μの変動をリニア弁３１に出力する制御信号の電流値、すなわちマスタシリンダ圧の自動加圧制御に反映可能とするためである。
【００５１】
ＨＡＢ制御加圧量ＭＡＸ値ｐmcat_maxを演算したＥＣＵ１８は、ステップ２０８に移行し、ステップ２０３において演算したＨＡＢ制御加圧量ｐmcat及びステップ２０７において演算したＨＡＢ制御加圧量ＭＡＸ値ｐmcat_maxのうち小さい方の値を最終的なＨＡＢ制御加圧量ｐmcatとして新たに設定し、ステップ２０９に移行する。
【００５２】
一方、ステップ２０４において、現在、４輪全てについてＡＢＳ制御を行っていないと判断されるとＥＣＵ１８は、ステップ２０３において演算したＨＡＢ制御加圧量ｐmcatをそのまま最終的なＨＡＢ制御加圧量ｐmcatとしてステップ２０９に移行する。
【００５３】
ステップ２０９においてＥＣＵ１８は、ＨＡＢ制御を出力、すなわち上述の態様で演算されたＨＡＢ制御加圧量ｐmcatの電流値を有する制御信号をリニア弁３１に出力してステップ２００へ戻る。これにより、このときのリニア弁３１の開度に応じた液圧（３室圧Ｐ３）がマスタシリンダ２０の第３加圧室２８に導入され、同マスタシリンダ圧は自動加圧される。
【００５４】
なお、このようにマスタシリンダ圧が調整された状態において、そのときの制御モードに応じて液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ、モータ４０等が制御され、各車輪の制動力が制御されるのは第１実施形態と同様である。
【００５５】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、４輪全てがＡＢＳ制御を行っている場合には、４輪全てのＡＢＳ制御の開始時のＨＡＢ制御加圧量（ＨＡＢ制御加圧量メモリｐmcat０）及び車両減速度（車両減速度メモリｇｘ０）を基準とし、その後の車両減速度の変動に基づきＨＡＢ制御加圧量ｐmcatを補正しうるようにした。すなわち、４輪全てのＡＢＳ制御が行われている状態において路面μが変動し、車両減速度が低下すると、この車両減速度の低下分に基づきＨＡＢ制御加圧量ＭＡＸ値ｐmcat_maxを増大し、ＨＡＢ制御加圧量ｐmcatを補正しうるようにした。このような補正により、４輪全てのＡＢＳ制御が行われている状態における路面μの変動をリニア弁３１に出力する制御信号の電流値、すなわちマスタシリンダ圧の自動加圧制御に反映し、好適なＡＢＳ制御を行うことができる。
【００５６】
（２）本実施形態では、車両の左右において路面μの異なるスプリット路を走行する場合などのように４輪の一部がＡＢＳ制御を行っていない場合には、マスタシリンダ圧の変化速度ｄＰmcにより演算されたＨＡＢ制御加圧量ｐmcatの電流値を有する制御信号をそのままリニア弁３１に出力した。従って、このＨＡＢ制御加圧量ｐmcatの出力に基づくマスタシリンダ圧の加圧により、制動力がより必要とされる車輪に対して十分なマスタシリンダ圧を確保し、好適にＡＢＳ制御を行うことができる。
【００５７】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記第１実施形態においては、低μ路でＡＢＳ制御を行う際、ＨＡＢ制御を停止するようにしたが、ＨＡＢ制御加圧量を抑制するようにしてもよい。具体的には、マスタシリンダ圧の変化速度に基づきステップ１０４において演算される３室サーボ圧の目標値ｐmc3tを通常よりも小さくなるように補正する。若しくは、３室サーボ圧の目標値ｐmc3tに基づき演算されるＨＡＢ制御加圧量ｐmcat、すなわちリニア弁３１への制御信号の電流値を通常よりも小さくなるように補正する。この場合においても、第１実施形態と同様の効果が得られるようになる。
【００５８】
・前記各実施形態では、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっているが、液圧制御装置１７をいわゆるＸ配管にしてもよい。
【００５９】
・前記各実施形態において、タンデム型のマスタシリンダ２０に代えて、ピストンが１つのマスタシリンダを用いてもよい。
・前記各実施形態においては、車両安定性制御及びトラクション制御を実行可能な構成を採用したが、これら制御を割愛してもよい。
【００６０】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１〜３のいずれかに記載の発明によれば、マスタシリンダ圧の自動加圧機能を有する車両用制動制御装置において、走行路面の摩擦係数に応じてアンチスキッド制御を好適に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る第１実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】  同実施形態の全体を示す概略構成図。
【図３】  同実施形態の動作を示すフローチャート。
【図４】  第２実施形態の動作を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１  液圧発生手段としての液圧発生装置
１２  加圧手段としての加圧ユニット
１３〜１６  ホイールシリンダ
１７  液圧制御装置
１８  ＥＣＵ
２０  マスタシリンダ
２８  加圧室としての第３加圧室
３３ａ〜３６ａ  保持弁
６３〜６６  摩擦係数検出手段を構成する車輪速センサ
８２  車両減速度変動検出手段としての車両加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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