(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バックボーン式フレームの後部下端付近に後輪支持用のスイングアームを揺動自在に設け、
このリヤスイングアームとバックボーン式フレームの上部間にリヤクッションユニットを配設した自動２輪車の懸架装置において、
前記バックボーン式フレームの後部を車体中央に上下方向へ長く配置するとともに、
このリヤクッションユニットの支持部を、前記リヤスイングアームの支持部上方にてバックボーン式フレームの後部側面に左右方向へ側面視で重なるように配置し、
さらに、前記バックボーン式フレームの後上方部にシートクッションを介して運転シートを上下揺動可能に取り付けるとともに、この運転シートのシートクッション取付部と前記リヤクッションユニットの支持部とが左右方向に並んで配置されていることを特徴とする自動２輪車の懸架装置。
【請求項２】
前記シートクッション取付部により、前記運転シートを前記フレームに対して揺動可能に支持するとともに一体に取り外し可能としたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動２輪の懸架装置に係り、特にそのリヤクッションユニットの有利な配置構造に関する。なお、本願において車体に関する前後・左右・上下の各方向とは、車体の直進走行時並びに進行方向前方を基準にする。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車における車体フレーム形式の一つとしてバックボーン式フレームがあり、エンジン上方を車体中心に沿って前後方向へ配設された一本のパイプ部材等からなるメインフレーム部と、エンジンの後方を上下方向に配設された１又は複数の部材からなるセンターフレーム部を備え、これらメインフレーム部とセンターフレーム部を一体化するとともに、センターフレーム部の下方部分に後輪懸架装置を構成するリヤスイングアームの前端部を揺動自在に軸支する構造になっている。一例として特許第２７１９９４０号には、リヤクッションユニットを車体中央に配置してその上部を１本のメインフレーム部後端へ接続するとともに、このリヤクッションユニットの左右にセンターフレーム部を一対で設けたものが示されている。
また、この形式の自動２輪車においては、後輪懸架装置を構成するリヤクッションユニットを、後輪の前方車体中心上へ配置して、メインフレーム部の後端部又はセンターフレーム部の上端部近傍（以下、この部分をバックボーン式フレームの後上方部という）とリヤスイングアームの間に連結させた構造を採用することがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来例のようにリヤクッションユニットを配置した場合、センターフレーム部と後輪の間にリヤクッションユニットが位置することにより、それだけ後輪が後方へずれてホイールベースが長くなる傾向にあるため、ホイールベースをより短くできるリヤクッションユニットの配置構造を望まれる場合がある。なお上記特許第２７１９９４０号はホイールベースを短くするためにリヤクッションユニットの左右にセンターフレーム部を一対で設けなければならない。また、バックボーン式フレームの後上方部に上下揺動形式の運転シートを設けた場合、この運転シートとリヤクッションユニットが干渉しないように配置することも望まれる。そこで本願発明は係る要請の実現を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る自動２輪車の懸架装置は、バックボーン式フレームの後ろ下端付近に後輪支持用のスイングアームを揺動自在に設け、このリヤスイングアームとバックボーン式フレームの上部間にリヤクッションユニットを配設した自動２輪車の懸架装置において、前記バックボーン式フレームの後部を車体中央に上下方向へ長く配置するとともに、このリヤクッションユニットの支持部を、前記リヤスイングアームの支持部上方にてバックボーン式フレームの後部側面に左右方向へ側面視で重なるように配置したたことを特徴とする。
【０００５】
このとき、前記バックボーン式フレームの後上方部にシートクッションを介して運転シートを上下揺動可能に取り付けるとともに、この運転シートのシートクッション取付部と前記リヤクッションユニットの支持部とが左右方向に並んで配置されるように構成することができる。さらに、前記シートクッション取付部により、前記運転シートを前記フレームに対して揺動可能に支持するとともに一体に取り外し可能とすることができる。
【０００６】
【発明の効果】
本願発明によれば、車体中央に設けられるバックボーン式フレームを採用したフレーム構造において、リヤクッションユニットの支持部を前記リヤスイングアームの支持部上方にてバックボーン式フレームの後部側面に左右方向へ側面視で重なるように配置したので、リヤクッションユニットを車体横方向にオフセットして配置することになる。このためリヤクッションユニットを後輪側に近づけても後輪と干渉することがなくなり、ホイールベースを短くでき、コンパクトな車体を得ることができるようになった。
【０００７】
また、バックボーン式フレームの後上方部にシートクッションを介して運転シートを上下揺動可能に取り付けても、この運転シートのシートクッション取付部とリヤクッションユニットの支持部とを横方向に並んで配置させることにより、上下に揺動する運転シートのクッション取付部近傍とリヤクッションユニットとが干渉しないようにすることが可能になる。そのうえ、シートクッション取付部により、運転シートをバックボーン式フレームに対して揺動可能に支持するとともに一体に取り外し可能となる。
【０００８】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１〜５は実施例に係り、図１は全体の右側側面図、図２は右斜め後方から示す全体の斜視図、図３は全体の底面図、図４は運転シートの支持構造を左斜め後方から示す拡大図、図５はリヤクッションユニットの上部取付構造を右斜め後方から示す拡大図、図６は図５の反対側を示す拡大図である。
【０００９】
これらの図において、１は前輪、２は左右一対のフロントフォーク、３はボトムブリッジ、４はトップブリッジ、５はハンドル、６はヘッドパイプである。ヘッドパイプ６は車体中心に沿って前後方向へ配置されるメインフレーム部７の前端へ一体化されている。メインフレーム部７は金属製の丸パイプ等からなり、ヘッドパイプ６から後方へ斜め下がりに配置され、後方側は屈曲して下向きに延びるセンターフレーム部８をなし、これらによってバックボーン式フレームを構成している。なお、メインフレーム部７とセンターフレーム部８は連続一体に形成する場合又は別体部材を一体化する場合のいずれも可能である。
【００１０】
メインフレーム部７上には燃料タンク１０が支持され、その下方かつセンターフレーム部８の前方空間内には前後方向に長く水平エンジン１１が配置されている。エンジン１１はセンターフレーム部８及びヘッドパイプ６からメインフレーム部７の下方を斜め下がりに後方へ延びる左右一対のエンジンハンガーマウントステー１２により支持されている。
【００１１】
センターフレーム部８の上部には運転シート１３がシートクッション１４を介して上下方向へ揺動自在に支持され、センターフレーム部８の下端部にはリヤスイングアーム１５の先端が取付軸１６により揺動自在に支持されている。
【００１２】
リヤスイングアーム１５は左右一対で設けられ、その各後端間に後輪１７が支持されている。後輪１７の上方はリヤフェンダ１８により覆われ、ステー１９，２０等によりリヤスイングアーム１５と一体に揺動自在の可動フェンダをなし、その後部にはテールランプ２１が配置されている。テールランプ２１は可動フェンダであるリヤフェンダ１８とともに上下へ揺動する。
【００１３】
エンジン１１の上方には、気化器２４、エアクリーナ２５からなる吸気系部品が配置され、エアクリーナ２５は燃料タンク１０、センターフレーム部８及びエンジンハンガーマウントステー１２に囲まれた空間内に位置し、気化器２４は側面視でエンジンハンガーマウントステー１２と重なる位置にあり、エンジン１１を構成するシリンダヘッド２６の吸気ポートへ接続している。
【００１４】
リヤスイングアーム１５とともに懸架装置を構成するリヤクッションユニット２２は、センターフレーム部８の上部で運転シート１３の取付部近傍と、右側リヤスイングアーム１５の側面視で後輪１７の前端と略重なる位置に設けられたステー２３との間へ斜めに配設されている。
【００１５】
エンジンハンガーマウントステー１２は金属の丸棒又はパイプ等の適宜部材からなり、その後端はエンジン１１を構成するクランクケース２７の上部へ連結されている。クランクケース２７の後部はセンターフレーム部８に支持され、かつクランクケース２７の左右両側下部にはステップ２８が側方へ張り出して設けられ、かつ右側のステップ２８近傍にはブレーキペダル３０が設けられている。
【００１６】
シリンダヘッド２６の排気ポートからは排気管３１が延出し、エンジン１１の下部右側を略水平に後方へ延びてクランクケース２７の底部に支持されているマフラー３２へ接続している。マフラー３２はエンジン１１のクランク軸下方から後輪１７の近傍まで前後方向へ長く配置され、その後端からテールパイプ３３が後方へ延出している。テールパイプ３３の後端部は太径部３４をなし、この前方部分と排気管３１の後半部側でマフラー３２の上方となる部分の間は各側面を略水平の直線状をなす板金製のマフラーカバー３５で覆われている。
【００１７】
図２及び４，５に明らかなように、運転シート１３の取付部はセンターフレーム部８の上部左右に設けたシートステー３６にシートクッション取付け部を構成するリンク３７の一端をボルト３８により軸止めし、その先端をナット３９で締結して着脱自在に取り付けるようになっている。
【００１８】
リンク３７の後部にはコイルスプリングからなるシートクッション１４の一端が取付けられ、他端はシートフレーム４０の後部中央に下方へ突出するステー４１に対してピン４２で取付けられている。ピン４２にはシートクッション１４の内側を軸方向へ配置された調節ロッド４３がスライド自在に貫通し、その先端に調節ナット４４が締結されている。シートフレーム４０の前端部に設けられたヒンジ部４０ａとリンク３７の前端部が軸４５により揺動自在に連結されている。
【００１９】
したがって、運転シート１３は車体振動により、軸４５を中心に上下方向へ揺動し、このときシートクッション１４を伸縮させて衝撃荷重を緩衝できる。また、ボルト３８及びナット３９を外すことにより運転シート１３を一体に車体フレームから取り外すことができる。なお燃料タンク１０の後部には運転シート１３の揺動時における干渉を避ける逃げ凹部１０ａが形成されている（図２）。
【００２０】
図５に明らかなように、シートステー３６の近傍でセンターフレーム部８の右側面には溶接ボルトであるクッション取付部４６が車体右側へ突出して設けられ、これをリヤクッションユニット２２の上側軸受けボス４７に通してナット４８で締結することにより、リヤクッションユニット２２の上側軸受けボス４７をセンターフレーム部８の側面上部へ支持している。
【００２１】
この支持部はシートステー３６に対するリンク３７の取付部と左右方向に並んで配置され、かつ図２に明らかなように、リヤスイングアーム１５の取付軸１６の支持部上方にて、センターフレーム部８の右側面へ車体右側から側面視で重なるように配置される（図１参照）。これによりリヤクッションユニット２２はセンターフレーム部８及び後輪１７の各中心を結ぶ車体中心よりも右側へずれたオフセット配置になっている。
【００２２】
なお、シートステー３６及びリヤクッションユニット２２の取付位置はバックボーン式フレームの後上方部、すなわちメインフレーム７の後部からセンターフレーム部８の上部の範囲であればよい。また、図５に明らかなように、センターフレーム部８はメインフレーム部７に連続する１本のパイプ部材として車体中心に沿って配置されるが、角パイプやプレス品等形状及び構造は自由である。
【００２３】
さらに図２及び図３に明らかなように、リヤスイングアーム１５の下方でマフラー３２へ接続する排気管３１の後端部３１ａ及びテールパイプ３３の前端部３３ａはそれぞれ湾曲部をなしている。したがって、後端部３１ａを除く排気管３１の後半部と、前端部３３ａを除くテールパイプ３３の前半部はそれぞれ同一線上に配置された直線状をなし、前記マフラーカバー３５に覆われる。マフラーカバー３５が樹脂製のときは金属光沢メッキ等を施すことにより、外観上あたかも排気管３１が直線状に太径部３４へ接続しているように見せ、排気系の外観に一体感を与えている。
【００２４】
マフラー３２は図３に明らかなように、前後方向へ長い略長方形の箱形をなす、比較的容量の大きなものであり、その右側面は逃げ凹部４９が形成され、ブレーキペダル３０の回動時に干渉しないようになっている。
【００２５】
次に、本実施例の作用を説明する。上記のように車体中心に沿ってヘッドパイプ６からリヤスイングアーム１５の支持部近傍の車体下部まで連続して延びる１本のメインフレーム部７とセンターフレーム部８によりバックボーン式フレームを構成し、そのセンターフレーム部８の右側面において、リヤクッションユニット２２の上側軸受けボス４７の取付部であるクッション取付部４６と、リヤスイングアーム１５の支持部である取付軸１６の支持部を上下に並べて設けたので、車体中心上に位置するセンターフレーム部８と後輪１７から、リヤクッションユニット２２を車体横方向すなわち本実施例では右側へオフセットして配置することになる。このためリヤクッションユニット２２を後輪１７側に近づけても後輪１７と干渉することがなくなり、ホイールベースを短くでき、コンパクトな車体を得ることができるようになった。
【００２６】
また、バックボーン式フレームの後上方部にシートクッション１４を介して運転シート１３を上下揺動可能に取り付けても、この運転シート１３のシートクッション取付部であるリンク３７を支持するシートステー３６とリヤクッションユニット２２の支持部であるとをクッション取付部４６を横（左右）方向に並んで配置させることにより、上下に揺動する運転シート１３のクッション取付部近傍とリヤクッションユニット２２とが干渉しないようにすることが可能になる。
【００２７】
そのうえ、シートクッション取付部であるリンク３７とシートステー３６を着脱自在に結合することにより、運転シート１３をバックボーン式フレームに対して揺動可能に支持するとともに一体に取り外し可能となる。
【００２８】
図６は別実施例に関する図１に対応する図である。この例ではタンデムシート５０が設けられ、その後部側底部とシートステー３６の間に長いシートクッション５１が設けられ、前実施例同様にシートステー３６へ支持され、上下方向へ揺動自在かつ着脱自在になっている。タンデムシート５０の後端座席は後輪１７の上方に位置し、その後端は後輪１７の中心よりも後方側まで延びている。なお、このシートクッション５１に代えてパイプ部材等により運転シート５０を固定的に支持してもよい。
【００２９】
さらにリヤスイングアーム１５の中間部左右には、タンデムステップ５２が起倒自在に設けられ、同乗者が足を乗せるようになっている。なお、ほかの構造は前実施例と一致するので、共通部に共通符号を付して説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係る自動２輪車全体の右側面図
【図２】実施例に係る自動２輪車全体の斜め右後方斜視図
【図３】実施例に係る自動２輪車全体の底面図
【図４】運転シート取付部を斜め左後方から示す図
【図５】図４の反対側を示す図
【図６】別実施例に係る自動２輪車全体の右側面図
【符号の説明】
１：前輪、７：メインフレーム部、８：センターフレーム部、１１：エンジン、１２：エンジンハンガーマウントステー、１３：運転シート  １４：シートクッション、１５：リヤスイングアーム、１６：取付軸、１７：後輪、２２：リヤクッションユニット、３０：ブレーキペダル、３１：排気管、３２：マフラー、３３：テールパイプ、３５：マフラーカバー、３６：シートステー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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