(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によるブレーキペダル踏力を液圧に変換する変換手段と、前記液圧を利用して各車輪のホイールシリンダ内圧力を制御する制動圧制御手段とを有する車輌用制動制御装置に適用され、踏力センサの出力に基づき運転者によるブレーキペダル踏力を検出するブレーキペダル踏力検出装置に於いて、前記変換手段に於ける前記液圧の振動的変動に起因する振動ノイズを検出する振動ノイズ検出手段と、前記踏力センサの出力より前記振動ノイズ検出手段によって検出された振動ノイズを除去する手段とを有し、前記振動ノイズ検出手段はアンチスキッド制御時のキックバックに起因する前記液圧の振動的変動の周波数域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理後の前記液圧の振動的変動に基づき振動ノイズを検出することを特徴とする車輌用ブレーキペダル踏力検出装置。
【請求項２】
踏力センサの出力に基づき運転者によるブレーキペダル踏力を検出するブレーキペダル踏力検出装置に於いて、車輌の悪路走行に起因する振動ノイズを検出する振動ノイズ検出手段と、前記踏力センサの出力より前記振動ノイズ検出手段によって検出された振動ノイズを除去する手段とを有し、前記振動ノイズ検出手段は車輌の悪路走行に起因するブレーキペダルの前後振動の周波数域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理後の車輌の前後加速度の振動に基づき振動ノイズを検出することを特徴とする車輌用ブレーキペダル踏力検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌に於ける運転者によるブレーキペダルに対する踏力の検出に係り、更に詳細にはブレーキペダル踏力検出装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置は、一般に、運転者によるブレーキペダル踏力を液圧に変換する変換手段としてのマスタシリンダと、マスタシリンダの液圧を利用して各車輪のホイールシリンダ内圧力を制御する制動圧制御装置とを有している。運転者の制動要求量に応じて各車輪の制動力を正確に制御したり、運転者の制動意志の有無に基づいて車輌の制御を正確に行うためには、運転者によるブレーキペダル踏力を正確に検出することが好ましく、そのための手段の一つとして、例えば特開平１１−１６５６２０号公報に記載されている如き踏力センサによりブレーキペダルとマスタシリンダとの間に作用する力をブレーキペダル踏力として検出することが考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし自動車等の車輌の制動制御装置に於いては、ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に作用する力は運転者によるブレーキペダルに対する踏力以外の他の要因によっても変動し、踏力センサの出力には他の要因に起因する振動ノイズが含まれ易いため、踏力センサがブレーキペダルとマスタシリンダとの間に作用する力を正確に検出しても、踏力センサの出力は必ずしも正確に運転者の制動要求量や制動意志の有無を示さない場合がある。
【０００４】
例えばアンチスキッド制御時にはホイールシリンダ内圧力が繰り返し増減されることに起因する所謂キックバックが発生し、キックバックに起因してマスタシリンダ圧力が振動的に変動し、これに起因してブレーキペダルとマスタシリンダとの間に作用する力が振動的に変動し、その結果踏力センサの出力が振動する。また車輌の悪路走行時には車輪が路面より受ける反力に起因して車体が前後方向に振動し、そのためブレーキペダルや運転者の足が振動し、これに起因してブレーキペダルとマスタシリンダとの間に作用する力が振動的に変動し、その結果踏力センサの出力が振動する。更にブレーキペダルが強く踏み込まれた状態より踏力が急激に解放されると、ブレーキペダルの踏み込み量が０の位置近傍に於いてブレーキペダルが振動し、そのため車輌の悪路走行時の場合と同様踏力センサの出力が振動する。
【０００５】
本発明は、踏力センサによりブレーキペダル踏力を検出する場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、踏力センサの出力に含まれる振動ノイズを排除することにより、運転者によるブレーキペダルに対する踏力を正確に検出することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、運転者によるブレーキペダル踏力を液圧に変換する変換手段と、前記液圧を利用して各車輪のホイールシリンダ内圧力を制御する制動圧制御手段とを有する車輌用制動制御装置に適用され、踏力センサの出力に基づき運転者によるブレーキペダル踏力を検出するブレーキペダル踏力検出装置に於いて、前記変換手段に於ける前記液圧の振動的変動に起因する振動ノイズを検出する振動ノイズ検出手段と、前記踏力センサの出力より前記振動ノイズ検出手段によって検出された振動ノイズを除去する手段とを有し、前記振動ノイズ検出手段はアンチスキッド制御時のキックバックに起因する前記液圧の振動的変動の周波数域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理後の前記液圧の振動的変動に基づき振動ノイズを検出することを特徴とする車輌用ブレーキペダル踏力検出装置（請求項１の構成）、又は踏力センサの出力に基づき運転者によるブレーキペダル踏力を検出するブレーキペダル踏力検出装置に於いて、車輌の悪路走行に起因する振動ノイズを検出する振動ノイズ検出手段と、前記踏力センサの出力より前記振動ノイズ検出手段によって検出された振動ノイズを除去する手段とを有し、前記振動ノイズ検出手段は車輌の悪路走行に起因するブレーキペダルの前後振動の周波数域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理後の車輌の前後加速度の振動に基づき振動ノイズを検出することを特徴とする車輌用ブレーキペダル踏力検出装置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００７】
上記請求項１の構成によれば、アンチスキッド制御時のキックバックに起因する変換手段に於ける液圧の振動的変動の周波数域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理後の液圧の振動的変動に基づき振動ノイズが検出されることにより、キックバックに起因する振動ノイズが振動ノイズ検出手段によって検出され、踏力センサの出力より検出された振動ノイズが除去されるので、変換手段に於けるキックバックに起因する振動ノイズが生じても、そのキックバックに起因する振動ノイズの悪影響を受けることなく運転者の制動操作によるブレーキペダル踏力が正確に検出される。
【０００８】
また上記請求項２の構成によれば、車輌の悪路走行に起因するブレーキペダルの前後振動の周波数域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理後の車輌の前後加速度の振動に基づき振動ノイズが検出されることにより、車輌の悪路走行に起因する振動ノイズが振動ノイズ検出手段によって検出され、踏力センサの出力より検出された振動ノイズが除去されるので、車輌の悪路走行に伴うブレーキペダルの前後振動に起因する振動ノイズが生じても、その車輌の悪路走行に起因する振動ノイズの悪影響を受けることなく運転者の制動操作によるブレーキペダル踏力が正確に検出される。
【００１８】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、振動ノイズを除去する手段は振動ノイズ検出手段により検出された振動ノイズに基づき補正量を演算し、踏力センサの出力を該補正量にて補正することにより振動ノイズが除去されたブレーキペダル踏力を演算するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求１の構成に於いて、変換手段はマスタシリンダであり、液圧はマスタシリンダ圧力であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２４】
図１は本発明によるブレーキペダル踏力検出装置の一つの実施形態が適用された制動制御装置を示す概略構成図及び制御系のブロック線図である。
【００２５】
図１に於て、制動装置１０はダイヤゴナル２系統式の制動装置であり、運転者による踏力を液圧に変換する変換手段としてのマスタシリンダ１２を有している。マスタシリンダ１２は図には詳細に示されていないが互いに独立の二つの加圧室が直列に配置されたタンデム型のものである。またマスタシリンダ１２はブースタ１４を介してブレーキペダル１６に連結されており、運転者によるブレーキペダル１６の踏み込み操作に応答して各加圧室にブレーキペダルに対する踏力に応じた油圧（マスタシリンダ圧力Ｐm）を発生する。
【００２６】
マスタシリンダ１２の一方の加圧室には右前輪及び左後輪用の第一のブレーキ系統が接続され、他方の加圧室には左前輪及び右後輪用の第二のブレーキ系統が接続されている。これら二つのブレーキ系統は互いに同一の構成を有しているので、第一のブレーキ系統についてのみ説明し、第二のブレーキ系統については説明を省略する。
【００２７】
第一のブレーキ系統に於いては、マスタシリンダ１２には主制動圧制御通路としてのメイン導管１８の一端が接続されており、メイン導管１８の他端には右前輪用の制動圧制御通路としてのサブ導管２０FR及び左後輪用の制動圧制御通路としてのサブ導管２０RLの一端が接続されている。サブ導管２０FR及び２０RLの他端はそれぞれ右前輪のホイールシリンダ２２FR及び左後輪のホイールシリンダ２２RLに接続されている。
【００２８】
メイン導管１８には所謂マスタカット弁として機能する常開型の電磁開閉弁２４が設けられ、電磁開閉弁２４の両側のメイン導管１８にはマスタシリンダ１２よりホイールシリンダ２２FR及び２２RLへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２６が接続されている。
【００２９】
マスタシリンダ１２と電磁開閉弁２４との間のメイン導管１８にはオイル吸入導管２８の一端が接続され、オイル吸入導管２８の他端は図には示されていない電動機により駆動されるオイルポンプ３０の吸入側に接続されている。オイルポンプ３０の吐出側には吐出導管３２の一端が接続され、吐出導管３２の他端はメイン導管１８の他端に接続されている。オイル吸入導管２８には常閉型の電磁開閉弁３４が設けられている。
【００３０】
サブ導管２０FR及び２０RLにはそれぞれ右前輪及び左後輪のホイールシリンダ２２FR、２２RLへのオイルの供給を制御する増圧制御弁としての常開型の電磁開閉弁３６FR、３６RLが設けられており、これらの電磁開閉弁の両側のサブ導管２０FR及び２０RLにはそれぞれホイールシリンダ２２FR、２２RLより電磁開閉弁２４へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３８FR、３８RLが接続されている。
【００３１】
更に電磁開閉弁３６FR、３６RLとホイールシリンダ２２FR、２２RLとの間のサブ導管２０FR、２０RLにはそれぞれオイル排出導管４２FR、４２RLの一端が接続され、オイル排出導管４２FR、４２RLの他端は電磁開閉弁３４とオイルポンプ３０との間のオイル吸入導管２８に接続されている。オイル排出導管４２FR、４２RLにはそれぞれ右前輪R及び左後輪のホイールシリンダ２２FR、２２RLよりのオイルの排出を制御する減圧制御弁としての常閉型の電磁開閉弁４４FR、４４RLが設けられている。オイル排出導管４２FRにはオイルリザーバ４０が接続されている。
【００３２】
尚電磁開閉弁２４、オイルポンプ３０、電磁開閉弁３４は各車輪の制動力の制御やアンチスキッド（アンチロックブレーキ）制御に於いて使用され、特にオイルポンプ３０及び電磁開閉弁３４は電磁開閉弁２４が閉弁された状態にて何れかの車輪のホイールシリンダ内の圧力を増圧するために使用される。
【００３３】
図１の概略構成図には示されていないが、ブレーキペダル１６には踏力センサ４６が設けられており、踏力センサ４６はプッシュロッド１６Ａに対するブレーキペダル１６の押圧力をブレーキペダル踏力Ｆpとして検出する。またマスタシリンダ１２には加圧室内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ４８が設けられている。
【００３４】
電磁開閉弁２４、オイルポンプ３０を駆動する電動機、電磁開閉弁３４、電磁開閉弁３６FR、３６RL、４４FR、４４RLは電子制御装置５０により制御される。電子制御装置５０には踏力センサ４６よりブレーキペダル踏力Ｆpを示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、各車輪に対応して設けられた車輪速度センサ５２FR〜５２RLより右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を示す信号、前後加速度センサ５４より車輌の前後加速度Ｇx（車輌の加速時を正とする）を示す信号、ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）５６より運転者によってブレーキペダル１６が踏み込まれているか否かを示す信号が入力されるようになっている。
【００３５】
図１には詳細に示されていないが、電子制御装置５０はマイクロコンピュータを含んでいる。マイクロコンピュータは中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３６】
電子制御装置５０は図２に示されたブレーキペダル踏力の検出ルーチンに従って車輌の走行中に踏力センサ４６により検出されたブレーキペダル踏力Ｆpより振動ノイズを除去し、振動ノイズが除去されたブレーキペダル踏力Ｆpaに基づき図には示されていない制動力制御ルーチンに従って各車輪の制動力を制御する。また電子制御装置５０は図３に示されたブレーキペダル踏力の検出ルーチンに従ってブレーキペダル１６に対する高い踏力が急激に解放された場合にブレーキペダル１６が振動することに起因して生じる踏力センサ４６の出力Ｆpの振動を除去する。
【００３７】
また電子制御装置５０は図には示されていないアンチスキッド制御ルーチンに従い、各車輪速度Ｖwiに基づき推定される推定車体速度Ｖbと各車輪の車輪速度Ｖwiとの偏差として制動スリップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、推定車体速度Ｖbが制御開始閾値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ制動スリップ量ＳＬiが予め設定された閾値ＳＬo以上であるときには、当該車輪の制動圧を増減制御することにより制動スリップ量を低減するアンチスキッド制御を行う。
【００３８】
特に図示の実施形態に於いては、電子制御装置５０は車輌の前後加速度Ｇxに基づき車体の前後振動に伴うブレーキペダル１６の前後振動に起因する振動ノイズを除去するための補正量Ｆpgを演算し、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づきアンチスキッド制御時のキックバックに起因する振動ノイズを除去するための補正量Ｆppを演算し、踏力センサ４６により検出されたブレーキペダル踏力Ｆpを補正量Ｆpg及びＦppにて補正することにより振動ノイズが除去されたブレーキペダル踏力Ｆpaを演算する。
【００３９】
また電子制御装置５０はストップランプスイッチ５６がオンよりオフへ切り替わると共にその際に踏力センサ４６により検出されたブレーキペダル踏力Ｆpの減少率が基準値以上である場合には、ストップランプスイッチ５６が再度オフよりオンへ切り替わるまで補正後のブレーキペダル踏力Ｆpaを０に維持することにより、ブレーキペダル１６に対する踏力が急激に解放された場合に生じる踏力センサ４６の出力Ｆpの振動を除去する。
【００４０】
尚制動力の制御やアンチスキッド制御は本発明の要旨をなすものではなく、また当技術分野に於いてよく知られているので、これらの制御についての詳細な説明を省略する。また各車輪の制動力は振動ノイズが除去されたブレーキペダル踏力Ｆpa及びブレーキペダル１６のストロークに基づいて制御されてもよく、ブレーキペダル踏力Ｆpaは車輪の制動力以外の制御に使用されてもよい。
【００４１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける車輌走行時のブレーキペダル踏力の検出ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートに基づく電子制御装置５０によるブレーキペダル踏力の検出制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００４２】
まずステップ１０に於いては踏力センサ４６により検出されたブレーキペダル踏力Ｆpを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiの平均値に基づき車速Ｖが推定されると共に、車速Ｖに基づき車輌が走行中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４３】
ステップ３０に於いては前後加速度センサ５４により検出された車輌の前後加速度Ｇxの時間微分値ΔＧxが演算されると共に、基準値Ｇx1及びＧx2をそれぞれＧx1＜Ｇx2を満たす正の定数として、車輌の前後加速度の時間微分値ΔＧxの絶対値が基準値Ｇx1以上であり且つ基準値Ｇx2以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４４】
ステップ４０に於いてはステップ３０の判別が肯定判別より否定判別に変化した最新の時点よりの経過時間をΔｔとして、Δｔがｔo（正の定数）以下であるか否かの判別、即ち後述のステップ６０による補正量Ｆpgの演算を継続すべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００４５】
ステップ５０に於いては車輌の悪路走行時等に於ける車体の前後振動に起因するブレーキペダル１６の前後振動の周波数域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理が車輌の前後加速度Ｇxに対し行われることにより、バンドパスフィルタ処理後の車輌の前後加速度Ｇxfが演算され、ステップ６０に於いてはバンドパスフィルタ処理後の車輌の前後加速度Ｇxfに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより踏力センサ４６の出力Ｆpに対する補正量Ｆpgが演算される。
【００４６】
尚車輌の前後加速度Ｇxの周波数に対するブレーキペダル１６の振動のゲインは図６に示されている如くブレーキペダル１６の共振周波数に於いて最も高く、前後加速度Ｇxの周波数がブレーキペダル１６の共振周波数より離れるにつれて漸次小さくなるので、上記バンドパスフィルタ処理の通過帯域はブレーキペダル１６の共振周波数前後の周波数域に設定される。
【００４７】
ステップ７０に於いては何れかの車輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて踏力センサ４６の補正後の出力Ｆpaが踏力センサの出力Ｆpに設定された後ステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００４８】
ステップ９０に於いてはアンチスキッド制御中に於けるキックバックに起因するマスタシリンダ圧力Ｐmの振動的変動の周波数域を通過帯域とするバンドパスフィルタ処理がマスタシリンダ圧力Ｐmに対し行われることにより、バンドパスフィルタ処理後のマスタシリンダ圧力Ｐmfが演算され、ステップ１００に於いてはバンドパスフィルタ処理後のマスタシリンダ圧力Ｐmfに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏力センサ４６の出力に対する補正量Ｆppが演算される。
【００４９】
ステップ１１０に於いては下記の式１に従って踏力センサの補正後の出力Ｆpaが演算され、ステップ１２０に於いては踏力センサの補正後の出力Ｆpaが踏力センサ４６によるブレーキペダル踏力の検出値として出力され、しかる後ステップ１０へ戻る。
Ｆpa＝Ｆp＋Ｆpg＋Ｆpp    ……（１）
【００５０】
以上の説明より解る如く、例えば車輌が悪路走行することにより車体が前後振動し、これによりブレーキペダル１６や運転者の足が前後に振動することに起因して踏力センサ４６の出力Ｆpが振動するような状況に於いては、ステップ２０〜４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５０及び６０に於いてブレーキペダル１６の共振周波数域に於ける車輌の前後加速度Ｇxfに基づき出力Ｆpの振動ノイズを除去するための補正量Ｆpgが演算され、ステップ１１０に於いて踏力センサ４６の出力Ｆpが補正量Ｆpgにて補正され、その補正された出力Ｆpaがステップ１２０に於いて踏力センサ４６の検出値とされる。
【００５１】
例えば図７は車輌が悪路走行する場合に於ける車輌の前後加速度Ｇx等の変動の一例を示しており、特に図７の左半分は前後加速度Ｇxの振動数がブレーキペダル１６の共振周波数に近い場合を示し、図７の右半分は前後加速度Ｇxの振動数がブレーキペダル１６の共振周波数に近くない場合を示している。
【００５２】
図７の右半分に示されている如く、前後加速度Ｇxの振動数がブレーキペダル１６の共振周波数に近くない場合には、ブレーキペダル１６の振動は穏やかであるので、踏力センサ４６の出力Ｆpの変動も穏やかであり、補正量Ｆpgも比較的小さい。一方図７の左半分に示されている如く、前後加速度Ｇxの振動数がブレーキペダル１６の共振周波数に近い場合には、ブレーキペダル１６の振動は激しいので、踏力センサ４６の出力Ｆpの変動も激しいが、補正量Ｆpgも大きくなるので、この場合にも踏力センサ４６の補正後の出力Ｆpaは殆ど変動しない。
【００５３】
またアンチスキッド制御が実行される際のキックバックに起因してマスタシリンダ圧力Ｐmが振動的に変動し、これにより踏力センサ４６の出力Ｆpが振動するような状況に於いては、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ９０及び１００に於いてキックバックの周波数域に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmfに基づき出力Ｆpの振動ノイズを除去するための補正量Ｆppが演算され、ステップ１１０に於いて踏力センサ４６の出力Ｆpが補正量Ｆppにて補正され、その補正された出力Ｆpaがステップ１２０に於いて踏力センサ４６の検出値として出力される。
【００５４】
例えば図８はアンチスキッド制御が実行される際のキックバックに起因して生じるマスタシリンダ圧力Ｐm等の変動の一例を示している。図示の如く、キックバックが発生すると、マスタシリンダ圧力Ｐmは断続的に振動的に変動し、これに起因して踏力センサ４６の出力Ｆpも振動的に変動する。しかしマスタシリンダ圧力Ｐmの変動に基づき踏力センサの出力に対する補正量Ｆppが演算され、踏力センサ４６の出力Ｆpが補正量Ｆppにて補正されるので、補正後の踏力センサの出力Ｆpaは殆ど変動しない。
【００５５】
従って図示の実施形態によれば、車輌の悪路走行等により車体が前後振動することによりブレーキペダル１６や運転者の足が前後に振動する場合や、アンチスキッド制御時のキックバックに起因してマスタシリンダ圧力Ｐmが振動的に変動するような場合にも、踏力センサ４６の出力Ｆpに含まれる振動ノイズを確実に除去し、これにより振動ノイズの影響のない正確なブレーキペダル踏力を検出することができる。
【００５６】
次に図３に示されたフローチャートを参照してブレーキペダル１６に対する高い踏力が急激に解放された場合に於けるブレーキペダル踏力の検出ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートに基づくブレーキペダル踏力の検出制御はストップランプスイッチ５６がオンよりオフへ切り替わることに応答して開始され、図には示されていないイグニッションスイッチが開成されると終了する。
【００５７】
まずステップ２１０に於いては踏力センサ４６により検出されたブレーキペダル踏力Ｆpを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２２０に於いては踏力Ｆpの時間微分値ΔＦpが演算されると共に、基準値Ｆpoを負の一定の定数としてブレーキペダル踏力Ｆpの変化率ΔＰpが基準値Ｆpo以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いてフラグＦが１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ２４０へ進む。
【００５８】
ステップ２４０に於いては踏力センサ４６により検出されたブレーキペダル踏力Ｆpを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２５０に於いてはストップランプスイッチ５６がオフよりオンへ切り替わったか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０に於いてフラグＦが０にリセットされた後図３に示されたルーチンによる制御を終了し、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００５９】
ステップ２７０に於いてはフラグＦが１であるか否かの判別、即ち補正後のブレーキペダル踏力Ｆpaを０に維持しなければならない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２８０に於いて踏力センサ４６の補正後の出力Ｆpaが踏力センサの出力Ｆpに設定され、肯定判別が行われたときはステップ２９０に於いて踏力センサ４６の補正後の出力Ｆpaが０に設定され、ステップ２８０又は２９０が完了するとステップ３００に於いて踏力センサの補正後の出力Ｆpaが踏力センサ４６によるブレーキペダル踏力の検出値として出力され、しかる後ステップ２４０へ戻る。
【００６０】
図９はブレーキペダル１６に対する高い踏力が急激に解放された場合に於けるブレーキペダル踏力Ｆp等の変動の一例を示しており、特にｔ1はストップランプスイッチ５６がオンよりオフへ切り替わる時点を示し、ｔ2はブレーキペダル１６の踏み込みが再度開始される時点を示し、ｔ3はストップランプスイッチ５６がオフよりオンへ切り替わる時点を示している。
【００６１】
図９に示されている如く、ブレーキペダル１６が強く踏み込まれた状態よりその踏力が急激に解放されると、踏力センサ４６の出力Ｆpが急激に減少し、時点ｔ1に於いてストップランプスイッチ５６がオンよりオフへ切り替わり、時点ｔ1より時点ｔ2までは実際のブレーキペダル踏力が０であるにも拘らず、ブレーキペダル１６の慣性による振動に起因して踏力センサ４６の出力Ｆpが大きく振動的に変動する。
【００６２】
しかし図示の実施形態によれば、時点ｔ1に於いて図３のフローチャートのステップ２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２９０に於いて踏力センサの補正後の出力Ｆpaが０に設定され、時点ｔ3まで、換言すれば図３のフローチャートのステップ２５０に於いて肯定判別が行われるまで、ステップ２５０に於いて否定判別が行われると共にステップ２７０に於いて肯定判別が行われ、これにより補正後の出力Ｆpaが０に維持される。
【００６３】
従って図示の実施形態によれば、ブレーキペダル１６が強く踏み込まれた状態よりその踏力が急激に解放され、これによりブレーキペダル１６に対する踏み込み量が実質的に０の位置に於いてブレーキペダル１６が振動しても、踏力センサ４６の補正後の検出値Ｆpaがブレーキペダル１６の振動に起因して振動的に変動することを確実に防止することができる。
【００６４】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００６５】
例えば上述の実施形態に於いては、（Ａ）車輌の悪路走行時に車体が前後振動しブレーキペダル１６や運転者の足が前後に振動することに起因して踏力センサ４６の出力Ｆpが振動するような状況に対処する検出制御（ステップ２０〜６０、１１０）、（Ｂ）アンチスキッド制御が実行される際のキックバックに起因して踏力センサ４６の出力Ｆpが振動するような状況に対処する検出制御（ステップ２０、７０、９０〜１１０）、（Ｃ）ブレーキペダル１６が強く踏み込まれた状態よりその踏力が急激に解放された場合にブレーキペダル１６が振動することに起因して踏力センサ４６の出力Ｆpが振動するような状況に対処する検出制御（ステップ２１０〜３００）が実行されるようになっているが、上記検出制御Ａ〜Ｃの何れかが省略されてもよい。
【００６６】
また上述の実施形態に於いては、本発明のブレーキペダル踏力検出装置がダイヤゴナル２系統型の油圧式の制動装置を含む制動制御装置に適用されているが、請求項１の本発明が適用される油圧式の制動装置はアンチスキッド制御時のキックバックに起因してマスタシリンダ圧力Ｐmが振動的に変動するものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【００６７】
また上述の実施形態に於いては、請求項２の本発明もダイヤゴナル２系統型の油圧式の制動装置を含む制動制御装置に適用されているが、制動装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよく、また油圧式以外の制動装置であってもよい。
【００６８】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明によれば、アンチスキッド制御時のキックバックに起因する振動ノイズや車輌の悪路走行に起因する振動ノイズを排除することができ、これによりキックバックに起因する振動ノイズや車輌の悪路走行に起因する振動ノイズの悪影響を受けることなく運転者の制動操作によるブレーキペダル踏力を正確に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるブレーキペダル踏力検出装置の一つの実施形態が適用された制動制御装置を示す概略構成図及び制御系のブロック線図である。
【図２】車輌の走行時に於けるブレーキペダル踏力の検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ブレーキペダルに対する高い踏力が急激に解放された場合に於けるブレーキペダル踏力の検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】バンドパスフィルタ処理後の車輌の前後加速度Ｇxfと踏力センサの出力に対する補正量Ｆpgとの関係を示すグラフである。
【図５】バンドパスフィルタ処理後のマスタシリンダ圧力Ｐmfと踏力センサの出力に対する補正量Ｆppとの関係を示すグラフである。
【図６】車輌の前後加速度Ｇxの周波数とブレーキペダルの振動のゲインとの関係を示すグラフである。
【図７】車輌が悪路走行する場合に於ける車輌の前後加速度Ｇx等の変動の一例を示すグラフである。
【図８】アンチスキッド制御が実行される際のキックバックに起因して生じるマスタシリンダ圧力Ｐm等の変動の一例を示すグラフである。
【図９】ブレーキペダルに対する高い踏力が急激に解放された場合に於けるブレーキペダル踏力Ｆp等の変動の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１２…マスタシリンダ
１６…ブレーキペダル
２２FR、２２RL…ホイールシリンダ
２４、３４…電磁開閉弁
３０…オイルポンプ
３６FR、３６RL、４４FR、４４RL…電磁開閉弁
４６…踏力センサ
４８…圧力センサ
５０…電子制御装置
５２FR〜５２RL…車輪速度センサ
５４…前後加速度センサ
５６…ストップランプスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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