(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に車両前方方向に移動可能に支持されるステアリングコラムと、
そのステアリングコラムの車両後方側の端部に操作可能に保持されたステアリング操作部材と、
前記ステアリングコラムを挿通させた状態で前記ステアリング操作部材の車両前方側に配置される概して環状をなす操作スイッチユニットと
を含んで構成されるステアリング装置であって、
当該ステアリング装置が、前記操作スイッチユニットが前記ステアリングコラムの車両前方方向への移動に伴って前記ステアリングコラムの軸線と交差する方向に複数のパーツに分離するように構成された車両用ステアリング装置。
【請求項２】
前記操作スイッチユニットの複数のパーツの各々が当接部を有するとともに、車体の一部に、前記ステアリングコラムの車両前方側への移動に伴ってそれぞれがそれら当接部の各々に当接可能な複数の当接部が設けられ、それら複数のパーツの各々の当接部とその各々に対応する車体の一部の複数の当接部の各々との少なくとも一方が傾斜面を有してその傾斜面において他方と当接するものとされ、
当該ステアリング装置が、それら複数のパーツの各々の複数の当接部と車体の一部の複数の当接部とが当接する状態で前記ステアリングコラムが車両前方方向に移動することで、前記複数のパーツに分離するように構成された請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項３】
当該ステアリング装置が、前記複数のパーツの各々が前記ステアリング操作部材の前記操作スイッチユニットと向かい合う部分を超えた位置まで分離するように構成された請求項１項または請求項２に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項４】
前記操作スイッチユニットが、前記複数のパーツの隣接するものどうしをそれらが分離しないように掛止する掛止機構を有し、
当該ステアリング装置が、前記ステアリングコラムの車両前方側への移動において、車体の一部に設けられた係合部が前記掛止機構と係合することで、前記操作スイッチユニットの分離に先立って前記掛止機構による前記複数のパーツの隣接するものどうしの掛止が解除されるように構成された請求項１項ないし請求項３項のいずれかに記載の車両用ステアリング装置。
【請求項５】
前記操作スイッチユニットが、２つのパーツに分離可能な構造とされた請求項１ないし請求項４項のいずれかに記載の車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ステアリング装置に関し、詳しくは、車両衝突時における運転者のステアリング操作部材への二次衝突に対処するための構成に特徴を有するステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両用ステアリング装置は、車両衝突に起因するステアリング操作部材（例えば、ステアリングホイール等であり、以下、単に「操作部材」という場合がある）への運転者の二次衝突に対処するために、各種の機構を備えている。多くのステアリング装置では、それらの機構の１つとして、車体の一部（例えば、インストゥルメントパネルのリインフォースメント）に支持されたステアリングコラム（以下、単に「コラム」という場合がある）を車両前方方向に移動可能な機構を備えている。この機構により、コラムの一端部に保持された操作部材が、コラムとともに車両前方方向へ移動する。この操作部材の車両前方方向への移動の際に、例えば、下記特許文献１に記載されているように、コラムを覆うコラムカバーが操作部材の車両前方方向への移動の妨げとならないように、コラムカバーが２つの部材に分離するようにされている。
【特許文献１】実開平５−２６７１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のようなコラムの車両前方方向への移動が可能な機構においては、車両衝突に起因する操作部材への運転者の二次衝突に対処するために、操作部材の車両前方方向への移動量（移動距離と考えることも可能である）の拡大が求められている。このような観点から、上記特許文献１に記載の技術では、コラムカバーが操作部材の車両前方方向への移動の妨げとならないことから、操作部材の移動量が拡大されている。しかしながら、ステアリング装置において、ターンシグナルスイッチレバー，ワイパースイッチレバー，ライトコントロールレバー等を備える操作スイッチユニット（例えば、コンビネーションスイッチユニット）が、操作部材の車両前方側に配置されていることが多く、そのようなステアリング装置では、その操作スイッチユニット、詳しくいえば、上述のスイッチレバー等を操作可能に保持する操作スイッチユニットのハウジング等が操作部材の車両前方方向への移動の妨げとなり、操作部材の移動量が制限されるものとなっている。つまり、そのようなステアリング装置は、実用性という観点において、改善の余地を残すものとなっている。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明のステアリング装置は、上記課題を解決すべく、操作部材の車両前方方向、つまり、コラムの車両前方方向への移動に伴って、コラムを挿通する状態で操作部材の車両前方側に配置された操作スイッチユニットが、コラムの軸線と交差する方向に複数のパーツに分離するように構成されている。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のステアリング装置によれば、コラムの移動に伴って操作スイッチユニットが分離され、操作部材の車両前方方向への移動の妨げとならないようにされ、操作部材の移動量が拡大されることとなる。そのような観点において、本発明のステアリング装置は、実用的なものとなっているのである。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項ないし（５）項の各々が、請求項１ないし請求項５の各々に相当する。
【０００７】
（１）車体に車両前方方向に移動可能に支持されるステアリングコラムと、
そのステアリングコラムの車両後方側の端部に操作可能に保持されたステアリング操作部材と、
前記ステアリングコラムを挿通させた状態で前記ステアリング操作部材の車両前方側に配置される概して環状をなす操作スイッチユニットと
を含んで構成されるステアリング装置であって、
当該ステアリング装置が、前記操作スイッチユニットが前記ステアリングコラムの車両前方方向への移動に伴って前記ステアリングコラムの軸線と交差する方向に複数のパーツに分離するように構成された車両用ステアリング装置。
【０００８】
車両衝突時における運転者のステアリング操作部材への二次衝突によって、操作部材がステアリングコラムとともに車両前方方向へ移動する際に、操作部材が車体の一部と当接し、操作部材の車両前方方向への移動量が制限されることがある。そのような場合において、上述のような操作スイッチユニットが操作部材の車両前方側に配置されているときには、操作スイッチユニットが操作部材と車体の一部とに挟まれることで、操作部材の移動の妨げとなり、操作部材の車両前方方向への移動量がさらに制限されることがある。そのようなステアリング装置において、操作部材の移動量が少ない場合には、上述の二次衝突のエネルギが適切に吸収されなくなり、運転者に対する衝撃が大きくなり得ることから、操作部材の車両前方方向への移動量の拡大が求められている。本項の態様によれば、操作スイッチユニットが複数のパーツに分離されることで、操作部材と車体の一部とに挟まれ難くなり、操作部材の移動の妨げの解消あるいは減少が期待でき、操作部材の車両前方方向への移動量の拡大が期待できる。
【０００９】
本項に記載の「ステアリングコラム」は、車両前方方向に移動可能とされているが、コラム全体が移動可能とされてもよく、コラムの一部のみが移動可能とされてもよい。すなわち、コラムが２つの部分から構成され、それら２つの部分がコラムの軸線方向に相対移動可能な構造等によってコラムが伸縮等可能とされている場合には、例えば、それらの２つの部分の車両後方側に位置する部分のみが車両前方方向に移動可能とされてもよい。つまり、本項の記載における「車両前方方向に移動可能」という概念は、コラムの一部のみが移動可能であることをも含む概念である。なお、本項にいう「車両前方方向」は、例えば、水平方向であってもよく、また、水平方向に対してある程度の傾きを持った前方方向であってもよい。例えば、コラムの軸線が水平線に対してある程度の傾きをもって配設されている場合には、コラムの軸線方向であってもよいのである。
【００１０】
本項に記載の「操作スイッチユニット」は、ステアリング装置において、コラムに固定されて、コラムの車両前方方向への移動に伴ってコラムとともに車両前方方向に移動するものに限定されない。例えば、操作スイッチユニットは、コラムに固定されずにコラムに対してその軸線方向に相対移動可能とされて、コラムに固定された部材、例えば、操作部材，コラムを覆うコラムカバー等に当接するようにされて、その当接する部材とともに車両前方方向に移動するようにされていてもよい。また、操作スイッチユニットは、コラムの移動に伴って移動しない部材に固定されて、コラムの移動に伴っては操作スイッチユニットが車両前方方向に移動しないようにされていてもよいのである。
【００１１】
本ステアリング装置においては、コラムの移動に伴って操作スイッチユニットが何らかの部材と当接することで、操作スイッチユニットが複数のパーツに分離させられる構造とすることが可能である。例えば、後に説明するように、操作スイッチユニットと当接する部材と、操作スイッチユニットとの少なくとも一方に傾斜面を形成し、その傾斜面を楔のように利用して操作スイッチユニットが複数のパーツに分離させられる構造である。また、外部力、例えば、ばね，ゴム等の弾性体，電磁式アクチュエータ，流体圧シリンダ等の発揮する力に依拠して操作スイッチユニットが分離させられる構造であってもよい。例えば、操作スイッチユニットが２つのパーツから構成され、それら２つのパーツの間にコイルばねが圧縮された状態で配設され、そのコイルばねの弾性力を利用して操作スイッチユニットが２つのパーツに分離させられるような構造である。
【００１２】
また、操作スイッチユニット、詳しくいえば、そのハウジングは、複数の部材が連結されて形成され、その連結が解除されて複数の部材に分離する構造とされてもよく、そのハウジングは、一体的な部材から形成され、その部材が破断して分離する構造とされてもよい。例えば、操作スイッチユニットのハウジングに破断しやすい弱体部、例えば、薄肉部を設け、その薄肉部から破断して分離する構造である。なお、本項にいう「軸線と交差する方向」は、操作スイッチユニットが分離してコラムから離脱するような方向を示している。
【００１３】
（２）前記操作スイッチユニットの複数のパーツの各々が当接部を有するとともに、車体の一部に、前記ステアリングコラムの車両前方側への移動に伴ってそれぞれがそれら当接部の各々に当接可能な複数の当接部が設けられ、それら複数のパーツの各々の当接部とその各々に対応する車体の一部の複数の当接部の各々との少なくとも一方が傾斜面を有してその傾斜面において他方と当接するものとされ、
当該ステアリング装置が、それら複数のパーツの各々の複数の当接部と車体の一部の複数の当接部とが当接する状態で前記ステアリングコラムが車両前方方向に移動することで、前記複数のパーツに分離するように構成された(1)項に記載の車両用ステアリング装置。
【００１４】
本項の態様は、コラムの車両前方方向への移動に伴って操作スイッチユニットと車体の一部とが当接する場合に好適な態様であり、例えば、操作スイッチユニットの複数のパーツの各々が傾斜面に沿って移動することで、操作スイッチユニットが複数のパーツに分離する態様である。
【００１５】
本項に記載の「車体の一部」は、コラムの移動に伴う操作スイッチユニットの車両前方方向への移動の妨げとなる部分をいう。具体的には、コラムを取り付けるための固定部材が、インストゥルメントパネル（以下、「インパネ」という場合がある）の強度剛性を維持するためのインパネのリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」という場合がある）に設けられ、その固定部材にコラムをその軸線方向に移動可能に保持させるコラム保持装置が取り付けられているような場合には、例えば、インパネＲ／Ｆ，固定部材，コラム保持装置，コラム保持装置を固定部材にに取り付ける部材等が上述の操作スイッチユニットの移動の妨げとなり得ることから、それらが車体の一部となり得る。また、コラムの取付箇所に関わらず、インパネ，インパネロアカバー等が操作スイッチユニットの車両前方方向への移動の妨げとなる位置に配置されているような場合には、インパネ，インパネロアカバー等も車体の一部となり得る。
【００１６】
本項に記載の「当接部」は、複数のパーツの各々と車体の一部とのそれぞれに、対をなすように設けられており、本項に記載の「複数のパーツの各々」は、１つの当接部を有するものであってもよく、複数の当接部を有するものであってもよい。本項にいう「傾斜面」は、平面であってもよく、曲面であってもよく、操作スイッチユニットの車両前方方向への移動を、複数のパーツがコラムの軸線から離れていく方向への移動に変換するように傾斜していればよい。
【００１７】
（３）当該ステアリング装置が、前記複数のパーツの各々が前記ステアリング操作部材の前記操作スイッチユニットと向かい合う部分を超えた位置まで分離するように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用ステアリング装置。
【００１８】
本項の態様のステアリング装置によれば、複数のパーツがコラムから充分に離間することから、複数のパーツが操作部材と車体の一部との間に挟まれず、操作部材の移動の妨げが解消されて、操作部材の車両前方方向への移動量を大きくすることができる。
【００１９】
（４）前記操作スイッチユニットが、前記複数のパーツの隣接するものどうしをそれらが分離しないように掛止する掛止機構を有し、
当該ステアリング装置が、前記ステアリングコラムの車両前方側への移動において、車体の一部に設けられた係合部が前記掛止機構と係合することで、前記操作スイッチユニットの分離に先立って前記掛止機構による前記複数のパーツの隣接するものどうしの掛止が解除されるように構成された(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用ステアリング装置。
【００２０】
本項の態様のステアリング装置は、簡単に言えば、掛止が解除されることで、操作スイッチユニットが複数のパーツに分離し易い状態になるようにされている。本項の態様によれば、掛止の解除前、つまり、通常時には、複数のパーツがしっかり固定された状態で、操作スイッチユニットは操作部材の車両前方側に配置されることとなる。
【００２１】
本項に記載の「掛止機構」は、構造が限定されるものではなく、例えば、隣接する２つのパーツの一方のパーツに爪部を設け、他方のパーツにその爪部が掛かることが可能な穴部を設け、その穴部にその爪部が引っ掛かることで、それら２つのパーツどうしを掛止するような機構を採用可能である。このような機構が採用される場合には、本項の「係合部」は、例えば、上述の爪部を変形させてその爪部を上述の穴部から解放することで、上述の２つのパーツの掛止を解除するような構造のものとすることができる。
【００２２】
（５）前記操作スイッチユニットが、２つのパーツに分離可能な構造とされた(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用ステアリング装置。
【００２３】
本項の態様によれば、操作スイッチユニットが最少数のパーツに分離する構造とされることから、ステアリング装置の構造の簡素化，部品の少量化，組付作業の簡便化が図られることとなる。
【実施例】
【００２４】
以下、本請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００２５】
図１に、本実施例の車両用ステアリング装置１０の全体構成を示す。図１において、左側は車両の前方側を、右側は車両の後方側を示し、紙面の向こう側は車両の右側を、紙面の手前側は車両の左側を示している。本ステアリング装置１０は、ステアリングコラム（以下、単に「コラム」という場合がある）１２を主体として構成されており、そのコラム１２は、図のように、車体に傾斜した状態で取り付けられている。詳しくいえば、コラム１２の一端部は車両後方斜め上方に位置し、その他端部は車両前方斜め下方に位置するようにコラム１２は取り付けられている。このコラム１２の軸線方向をも「車両前後方向」として扱い、その軸線方向におけるコラム１２の一端部に向かう方向をも「車両後方方向」あるいは「後方」と、その他端部に向かう方向をも「車両前方方向」あるいは「前方」と呼んで説明を行う。
【００２６】
コラム１２は、インストゥルメントパネルのリインフォースメント（以下、「インパネＲ／Ｆ」という場合がある）１４に設けられたステアリングサポート１６において、車体に支持されている。コラム１２は、後方に位置する部分がインストゥルメントパネル（以下、「インパネ」という場合がある）２２から車両後方に突出する状態で支持されており、その突出する後方側の端部にステアリング操作部材としてのステアリングホイール２４が取り付けられている。そして、そのステアリングホイール１４の前方側に、操作スイッチユニットとしてのコンビネーションスイッチユニット（以下、「スイッチユニット」という場合がある）２６が配置されている。さらに、コラム１２のインパネ２２から突出する部分とスイッチユニット２６とが、コラムカバー２８によって覆われている。
【００２７】
コラム１２は、図２に示すように、コラムシャフト３０と、そのコラムシャフト３０を挿通させた状態で支持するコラムチューブ３２とを含んで構成されている。コラムシャフト３０は、後方側に位置して概してパイプ状をなすパイプシャフト３４と、前方側に位置して概してロッド状をなすロッドシャフト３６とを含んで構成されている。ロッドシャフト３６の後方側の部分がパイプシャフト３４の前方側の部分に挿入された状態でそれらがスプライン嵌合されており、パイプシャフト３４とロッドシャフト３６とは、軸線方向に相対移動が可能な状態かつ相対回転が不能な状態で接続されている。一方、コラムチューブ３２は、後方側に位置する後方チューブ３８と、前方側に位置する前方チューブ４０とを含んで構成されている。後方チューブ３８および前方チューブ４０は、ともにパイプ状のものであり、前方チューブ４０の後方側の部分が後方チューブ３８の前方側の部分に挿入されている。つまり、後方チューブ３８と前方チューブ４０とは軸線方向に相対移動が可能とされている。上述のような構造により、コラム１２は軸線方向に伸縮可能とされている。また、後方チューブ３８の後方側の端部および前方チューブ４０の前方側の端部には、それぞれラジアルベアリング４２，４４が設けられ、それらを介して、パイプシャフト３４，ロッドシャフト３６の各々は、後方チューブ３８，前方チューブ４０の各々に回転可能に保持されている。
【００２８】
前方チューブ４０の前方側端部には、ブラケット４６が固定的に設けられており、そのブラケット４６が上述のステアリングサポート１６に支持軸４７を利用して軸支されることで、コラム１２は揺動可能とされている。一方、後方チューブ３８はコラムホルダ４８に保持され、そのコラムホルダ４８がステアリングサポート１６に取り付けられている。詳しく説明すれば、図３に示すように、コラムホルダ４８は、後方チューブ３８を挟んで保持するコの字形状のチャンネル５０と、そのチャンネル５０を上方から保持する略コの字形状の保持部材５２と、その保持部材５２の上部に固定された上部プレート５４と、保持部材５２の下部に締結されて固定された下部プレート５６と、上部プレート５４に固定された取付プレート５８とを備えており、その取付プレート５８がステアリングサポート１６に締結されている。
【００２９】
また、チャンネル５０，保持部材５２には、それぞれ長穴６２，６４が穿設され、それらにはロッド６６が貫通させられている。それらにより、コラム１２は、保持部材５２に設けられた長穴６４の分だけ前記支持軸４７を中心として揺動可能とされ、また、チャンネル５０に設けられた長穴６２の分だけ、伸縮可能とされているのである。そして、操作レバー６８を操作することにより、チャンネル５０が保持部材５２によって強く挟持され、コラム１２の揺動位置，伸縮位置が固定されるようになっている。つまり、ステアリング装置１０は、そのような構造のチルト・テレスコピック機構を備えているのである。
【００３０】
また、後方チューブ３８の外周部には、前後方向に延びるように１対の溝６９が設けられており、その溝６９に上述のチャンネル５０の両側のフランジの先端部の各々が嵌められている。詳しくいえば、その先端部の各々には内側に突出する凸条が設けられ、それぞれの凸条の幅は溝６９の幅より僅かに大きくされている。このような形状の凸条の各々がそれぞれの溝６９に嵌め込まれているのである。このような構造によって、チャンネル５０と溝６９との摩擦力によってチャンネル５０と後方チューブ３８との相対移動が禁止され、上述の摩擦力を超える荷重が後方チューブ３８に作用するような場合、例えば、車両の衝突に起因して運転者がステアリングホイール１４に二次衝突するような場合には、チャンネル５０と後方チューブ３８との相対移動が許容されている。すなわち、コラム１２の車両後方部分、詳しくいえば、後方チューブ３８，パイプシャフト３４は、車両前方方向に移動可能とされているのである。さらに、本ステアリング装置において、チャンネル５０と溝６９との摩擦力が、後方チューブ３８の移動を阻止する力、すなわち、エネルギ吸収荷重（ＥＡ荷重）として働き、そのＥＡ荷重が作用する状態で後方チューブ３８が移動することで、二次衝突の衝撃のエネルギが効果的に吸収されている。つまり、ステアリング装置１０は、そのような構造の衝撃エネルギ吸収機構を備えているのである。
【００３１】
さらに、コラムホルダ４８の上述の下部プレート５６は、略長方形の一方の長辺の両端部が切り落とされたような形状をしている。下部プレート５６の切り落とされたそれぞれの部位は、図に示すように、それぞれ左右対称に傾斜しており、それら傾斜部７０，７１が後方側に位置するように、下部プレート５６が保持部材５２の下部に設けられたつば部７２に締結されている。そして、下部プレート５６の傾斜部７０と傾斜部７１との間には、後方に向かって突出するプッシュロッド７４が取り付けられている。一方、上部プレート５４も、下部プレート５６と同様に、略長方形の一方の長辺の両端部が切り落とされたような形状をしている。上部プレート５４の切り落とされたそれぞれの部位は、図４にも示すように、左右対称に傾斜しており、それら傾斜部７６，７７が後方側に位置するように上部プレート５４が保持部材５２の上部に固定されている。そして、上部プレート５４の傾斜部７６と傾斜部７７との間には、後方に向かって突出するプッシュロッド７８が取り付けられている。
【００３２】
スイッチユニット２６は、図３および図４に示すように、それぞれが自身のパーツである右側ユニット８０と左側ユニット８２とが組み合わされており、その組み合わされた状態でコラム１２に装着されている。詳しくいえば、右側ユニット８０は、ターンシグナルスイッチレバー等として機能する右側スイッチレバー８４と、その右側スイッチレバー８４を操作可能に保持するケース（以下、「右側ケース」という場合がある）８６と、そのケース８６内に右側スイッチレバー８４によって操作されるスイッチとを備えている。一方、左側ユニット８２は、ワイパースイッチレバー等として機能する左側スイッチレバー８８と、その左側スイッチレバー８８を操作可能に保持するケース（以下、「左側ケース」という場合がある）９０と、そのケース９０内に左側スイッチレバー８８によって操作されるスイッチとを備えている。それら右側ケース８６と左側ケース９０とは略対称な形状をしており、それぞれが凹所９２，９４を有している。右側ケース８６と左側ケース９０とが組み合わされた状態で、それらの有する凹所９２，９４によって形成される略円柱状の空間にコラム１２が挿通されている。スイッチユニット２６はコラム１２に固定されておらず、コラムカバー２８によってコラム１２に対して相対回転不能かつ軸線方向に相対移動不能な状態で位置決めされている。
【００３３】
右側ケース８６の前方側面には、凹所９２の上方と下方とに穴９６がそれぞれ設けられている。一方、左側ケース９０の前方側面の内側には、凹所９４の上方と下方とにフック９８，１０２がそれぞれ固着されている。フック９８，１０２の各々は、右側ケース８６側に延び出して右側ケース８６の前方側面の内側に入り込んでいる。フック９８，１０２の先端部の各々には爪１００がそれぞれ形成され、それぞれの爪１００が上述の穴９６の各々に右側ケース８６の前方側面の内側から引っ掛かっている。このような構造によって、右側ケース８６と左側ケース９０とは互いに掛止されている。つまり、スイッチユニット２６は、右側ユニット８０と左側ユニット８２とを互いに掛止する掛止機構を備えるものとなっているのである。
【００３４】
さらに、右側ケース８６の前方側面には、上下に並ぶように突起部１１０，１１２が設けられ、左側ケース９０の前方側面には、上下に並ぶように突起部１１４，１１６が設けられている。つまり、後に詳しく説明するが、スイッチユニット２６がコラム１２の軸線に沿って前方に移動する際に、突起部１１０は傾斜部７６と、突起部１１２は傾斜部７０と、突起部１１４は傾斜部７７と、突起部１１６は傾斜部７１と最初に当接するように配置されている。また、突起部１１０，１１２，１１４，１１６の各々には、それぞれが当接する傾斜部７６，７０，７７，７１に対応するような傾斜面が形成されている。つまり、図４に示すように、車両の上方向、詳しくいえば、コラム１２の軸線方向に垂直な上方向から本ステアリング装置１０を見た場合、傾斜部７６，７７，７０，７１の各々がコラム１２の軸線に対して傾いている角（以下、傾斜角という場合がある）と同じ傾斜角をなすように、それぞれの突起部１１０，１１４，１１２，１１６の傾斜面が軸線に対して傾斜している。なお、それぞれの傾斜部７０，７１，７６，７７の傾斜角は互いに同じである。
【００３５】
また、右側ケース８６の前方側面の左側の縁と、左側ケース９０の前方側面の右側の縁との各々に傾斜面がそれぞれ形成されている。詳しくいえば、右側ケース８６の前方側面の左側の縁の凹所９２の上方に傾斜面１２０が、それの下方に傾斜面１２２が形成され、左側ケース９０の前方側面の右側の縁の凹所９４の上方に傾斜面１２４が、それの下方に傾斜面１２６が形成されている。さらに、傾斜面１２０は突起部１１０の傾斜面と、傾斜面１２２は突起部１１２の傾斜面と、傾斜面１２４は突起部１１４の傾斜面と、傾斜面１２６は突起部１１６の傾斜面とそれぞれ同一平面上となるように形成されている。
【００３６】
また、右側ケース８６の前方側面には、上述の傾斜面１２０，１２２に切欠部１２８，１３０がそれぞれ設けられ、左側ケース９０の前方側面には、上述の傾斜面１２４，１２６に切欠部１３２，１３４がそれぞれ設けられている。それら右側ケース８６と左側ケース９０とが組み合わされた状態において、切欠部１２８と切欠部１３２とで形成される穴１３６によってフック９８の略中央が露出し、切欠部１３０と切欠部１３４とで形成される穴１３８によってフック１０２の略中央が露出している。
【００３７】
車両の衝突に起因して運転者がステアリングホイール２４に二次衝突するような場合には、まず、図５に示すように、コラム１２の車両後方部分、詳しくいえば、後方チューブ３８，パイプシャフト３４とともにステアリングホイール２４が車両前方方向（図における矢印方向）に移動させられる。そして、スイッチユニット２６がコラムカバー２８とともにステアリングホイール２４に押されて車両前方方向へ移動させられる。コラムカバー２８は、前方への移動に伴ってステアリングホイール２４とコラムホルダ４８とに圧縮されて破断するようにされている。スイッチユニット２６の移動に伴って、コラムホルダ４８の上部プレート５４に取り付けられたプッシュロッド７８と下部プレート５６に取り付けられたプッシュロッド７４との各々が、スイッチユニット２６の前方側面の穴１３６，１３８を通って、フック９８，１０２のそれぞれの略中央を押す。これにより、左側ケース９０の上方に固着されたフック９８の爪１００が右側ケース８６の上方の穴９６から解放され、左側ケース９０の下方に固着されたフック１０２の爪が右側ケース８６の下方の穴から解放されるのである。このような構造によって、右側ケース８６と左側ケース９０との掛止が解除されるのである。つまり、車体の一部であるコラムホルダ４８に設けられたプッシュロッド７４，７８が上述の掛止機構と係合することで、右側ユニット８０と左側ユニット８２との掛止が解除されるのである。
【００３８】
つぎに、図６に示すように、ステアリングホイール２４が車両前方方向（図における太矢印方向）にさらに移動させられると、それとともに掛止の解除された右側ユニット８０と左側ユニット８２とが前方に移動させられる。この際、右側ケース８６に設けられた突起部１１０，１１２の各々が傾斜部７６，７０の各々と当接し、左側ケース９０に設けられた突起部１１４，１１６の各々が傾斜部７７，７１の各々と当接することになる。つまり、傾斜部７０，７１，７６，７７と突起部１１０，１１２，１１４，１１６とはそれぞれにおける当接部として機能することとなり、右側ケース８６は傾斜部７０，７６に沿って、左側ケース９０は傾斜部７１，７７に沿って離されていく。つまり、右側ユニット８０と左側ユニット８２とは、コラム１２の軸線方向と交差する方向、詳しくいえば、コラム１２の軸線から離れていく方向（図における細矢印方向）に分離されていく。なお、フック９８，１０２は、係合部としてのプッシュロッド７４，７８にさらに押されて左側ケース９０から脱離するようにされている。
【００３９】
続いて、図７に示すように、ステアリングホイール２４がさらに車両前方方向（図における太矢印方向）に移動させられると、それとともに右側ユニット８０と左側ユニット８２との各々が軸線から離れていく方向に分離されていく。この際、傾斜部７６，７０の各々が右側ケース８６の傾斜面１２０，１２２の各々と当接し、傾斜部７７，７１の各々が左側ケース９０の傾斜面１２４，１２６の各々と当接することとなる。つまり、傾斜面１２０，１２２，１２４，１２６もスイッチユニット２６側の当接部として機能することとなり、右側ケース８６は傾斜部７０，７６に沿って、左側ケース９０は傾斜部７１，７７に沿って離されていく。つまり、右側ユニット８０と左側ユニット８２との各々を軸線から離れていく方向にさらに分離させることが可能となる。このような構造により、図８に示すように、右側ユニット８０と左側ユニット８２とは、ステアリングホイール２４とコラムホルダ４８とに挟まれない位置、つまり、ステアリングホイール２４の前方側の部分を越えた位置まで分離させられる。なお、プッシュロッド７４，７８はステアリングホイール２４に押されてコラムホルダ４８から脱離するようにされている。
【００４０】
本ステアリング装置１０は、上述のように、スイッチユニット２６を右側ユニット８０と左側ユニット８２、つまり、２つのパーツに分離し、ステアリングホイール２４の車両前方方向への移動の妨げとならないような構造とされている。つまり、このような構造が採用される場合には、スイッチユニット２６がステアリングホイール２４とコラムホルダ４８との間に挟まれないため、図４に示すように、ステアリングホイール２４の前方への移動量はＸLとなる。また、このような構造とされていない場合には、スイッチユニット２６がステアリングホイール２４とコラムホルダ４８との間に挟まれるため、ステアリングホイール２４の移動量はＸSとなる。すなわち、このような構造とされた本ステアリング装置１０において、ステアリングホイール２４の車両前方方向への移動量が拡大されるのである。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】実施例のステアリング装置の全体構成を示す図である。
【図２】実施例のステアリング装置を構成するステアリングコラムの断面図である。
【図３】図２に示すステアリングコラムにコラムホルダとコンビネーションスイッチユニットとが取り付けられた部分を示す斜視図である。
【図４】実施例のステアリング装置の後方側の部分を車両上方側からの視点において示す図である。
【図５】実施例のステアリング装置の車両衝突時におけるコンビネーションスイッチユニットとコラムホルダとが当接した状態のステアリング装置の後方側の部分を車両上方側からの視点において示す図である。
【図６】実施例のステアリング装置において図５に示す状態からステアリングホイールが前方に移動した状態を示す図である。
【図７】実施例のステアリング装置において図６に示す状態からステアリングホイールがさらに前方へ移動した状態を示す図である。
【図８】実施例のステアリング装置において図７に示す状態からステアリングホイールがさらに前方へ移動しステアリングホイールとコラムホルダとが当接した状態を示す図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０：車両用ステアリグ装置    １２：ステアリングコラム    ２４：ステアリングホイール（ステアリング操作部材）    ２６：コンビネーションスイッチユニット（操作スイッチユニット）    ４８：コラムホルダ（車体の一部）    ７０，７１，７６，７７：傾斜部（当接部）（傾斜面）    ７４：プッシュロッド（係合部）    ７８：プッシュロッド（係合部）    ８０：右側ユニット（２つのパーツ）    ８２：左側ユニット（２つのパーツ）    ９６：穴（掛止機構）    ９８：フック（掛止機構）    １００：爪（掛止機構）    １０２：フック（掛止機構）    １１０，１１２，１１４，１１６：突起部（当接部）（傾斜面）    １２０，１２２，１２４，１２６：傾斜面（当接部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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