(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるとともに半径方向内外で重なる少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の外側に配される少なくとも１枚のベルト補強プライからなるベルト補強層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、
半径方向最外側の前記ベルトプライの外側で隣合う前記ベルト補強プライは、該最外側のベルトプライを覆う本体部に、該ベルトプライの端縁で半径方向内方に折れ曲がる折曲がり部を介して、前記最外側のベルトプライの内側で前記端縁よりもタイヤ軸方向外側に延在するカーカスプライである内側プライに沿う翼状部を設けるとともに、
前記翼状部の補強コードと前記内側プライのプライコードとの間のコード中心間距離Ｌｔは、前記本体部の補強コードと前記最外側のベルトプライのプライコードとの間のコード中心間距離Ｌｓの０．５〜１．５倍の範囲であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記翼状部のタイヤ軸方向の巾は、ベルト補強プライ内において補強コードの２本を含む長さである２本長さＬｃ以上であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記最外側のベルトプライのプライコードは、スチールのモノフィラメントコードであることを特徴とする請求項１，２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ベルトプライ端からのセパレーションを抑制し、耐久性を向上しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
空気入りラジアルタイヤでは、図５に示す如く、ベルト層ａの外側に、このベルト層ａの少なくとも外端部を覆うベルト補強層ｂを設けた構造のものが広く知られている。このベルト補強層ｂは、そのタガ効果によってベルト層ａへの拘束力を高め、高速回転時の遠心力に伴うベルト層ａ外端部のせり上がりを抑えることにより耐久性を向上している。
【０００３】
特に近年、ベルトコードとして、安価でありしかも曲げ剛性が高くベルト剛性を維持しつつスチール量を低く抑えうる等の利点から、モノフィラメントコード（金属単線コード）への移行が促進されているが、このようなモノフィラメントコードは、曲げ剛性が高いため前記ベルト補強層ｂによるベルト層ａへの拘束は、耐久性向上のためにより重要なものとなってきている。
【０００４】
なお特開平１−２２９７０４号公報には、同図に略示する如く、ベルト層ａにモノフィラメントコードを用いたタイヤにおけるベルト補強層ｂの構造を開示している。
【０００５】
このものは、最大幅をなす内のベルトプライａ１と、その外端を越えて延在するベルト補強層ｂの延在部分との間におけるコード間距離ｔを充分に確保し、これによって内外のベルトプライａ１，ａ２及びベルト補強層ｂにおける層間のセパレーションを抑制することを提案している。
【０００６】
しかしながら、近年、耐久性向上に対するより強い要求に対応するため、ベルトセパレーションの抑制効果をさらに高めた構造のものが望まれている。
【０００７】
そこで本発明は、ベルト補強層を、このベルト補強層の内側のカーカスプライに対して実質的に密着させて配することを基本として、ベルトプライ外端からのセパレーションをより効果的に抑制でき、耐久性を大巾に向上しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるとともに半径方向内外で重なる少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、このベルト層の外側に配される少なくとも１枚のベルト補強プライからなるベルト補強層とを具えた空気入りラジアルタイヤであって、半径方向最外側の前記ベルトプライの外側で隣合う前記ベルト補強プライは、該最外側のベルトプライを覆う本体部に、該ベルトプライの端縁で半径方向内方に折れ曲がる折曲がり部を介して、前記最外側のベルトプライの内側で前記端縁よりもタイヤ軸方向外側に延在するカーカスプライである内側プライに沿う翼状部を設けるとともに、前記翼状部の補強コードと前記内側プライのプライコードとの間のコード中心間距離Ｌｔは、前記本体部の補強コードと前記最外側のベルトプライのプライコードとの間のコード中心間距離Ｌｓの０．５〜１．５倍の範囲であることを特徴としている。
【０００９】
また請求項２の発明では、前記翼状部のタイヤ軸方向の巾は、ベルト補強プライ内において補強コードの２本を含む長さである２本長さＬｃ以上であることを特徴としている。
【００１０】
また請求項３の発明では、前記最外側のベルトプライのプライコードは、スチールのモノフィラメントコードであることを特徴としている。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が、乗用車用ラジアルタイヤである場合の断面図を例示している。
【００１２】
図において、タイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具えている。
【００１３】
又タイヤ１には、前記ビード部４、４間にカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方には、ベルト層７とベルト補強層９とが順次配されている。
【００１４】
前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａと、その両端に連なりビードコア５の周りで折り返される折返し部６Ｂとを具える。この本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびる硬質のゴムからなるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００１５】
また前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６ａ、６ｂから形成され、カーカスコードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、ビニロン等の有機繊維からなる複数のフィラメントを撚合わせたものが好適に採用できる。なお要求により、複数のスチールフィラメントを撚合わせたスチールコード（マルチフィラメントコード）も用いうる。
【００１６】
次に、前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１５〜７０゜の角度で配列した少なくとも２枚のベルトプライから形成される。本例の如き乗用車用タイヤでは、通常、ベルトコードを１５〜３０゜の角度で配列した２枚のベルトプライ７ａ，７ｂから形成され、ベルトコードがプライ間相互で交差するようにコードの傾斜方向を違えて重置している。
【００１７】
なおトラック・バス用等の重荷重用ラジアルタイヤでは、図４に示すように、通常４枚のベルトプライ７ａ〜７ｄから形成され、半径方向最内側の第１のベルトプライ７ａはベルトコードを４５〜７０゜の角度で、第２〜第４のベルトプライ７ｂ〜７ｄは１５〜３０゜の角度で配列するとともに、第２、第３のベルトプライ７ｂ、７ｃ間でベルトコードの傾斜方向を相違させている。
【００１８】
またベルトコードとしては、一般にスチールコードが使用されるが、１本のスチールフィラメントからなるモノフィラメントコードは、前述の如く、安価でありしかも曲げ剛性が高くベルト剛性を維持しつつスチール量を低く抑えることができるため、いっそう好ましく使用できる。モノフィラメントコードの場合、通常、コード径は０．２５〜０．７０ｍｍ程度、またコード打ち込み数は５ｃｍ当たり２５〜１００本程度が好ましい。このモノフィラメントコードは、本例の如く、全てのベルトプライに採用しうるが、耐破断性に優れる等の観点から、少なくとも半径方向最外側のベルトプライに用いるのが良い。
【００１９】
また本例では、前記２枚のベルトプライ７ａ，７ｂが、略同巾をなし、ベルト剛性がベルト層７の全巾に亘って略等しく設定される場合を例示している。
【００２０】
次に、前記ベルト補強層９は、補強コードをタイヤ周方向に対して０〜５゜の角度で配列した少なくとも１枚のベルト補強プライ、本例では１枚のベルト補強プライ１０からなる。
【００２１】
このベルト補強プライ１０は、複数本の補強コードを平行に引き揃えた小巾帯状のプライ材料をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成することが、タガ効果の点で好ましい。しかし、ベルト補強プライ１０と同巾のプライ材料をタイヤ周方向に一周巻きすることにより形成することもできる。補強コードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、ビニロン等の有機繊維コードが好ましく採用でき、このときコード打ち込み数は、５ｃｍ当たり３０〜７０本程度が良い。
【００２２】
また前記ベルト補強プライ１０は、図２に拡大して示すように、最外側のベルトプライ７ｂを覆う本体部１０Ａに、該ベルトプライ７ｂの端縁ＢＥで半径方向内方に折れ曲がる折曲がり部１０Ｂを介して、内側プライ１１に沿ってのびる翼状部１０Ｃを設けている。
【００２３】
ここで、前記内側プライ１１は、前記最外側のベルトプライ７ｂの内側で前記端縁ＢＥよりもタイヤ軸方向外側に延在することにより、その半径方向外面が露出するカーカスプライを意味し、前記翼状部１０Ｃは、この露出面Ｓに実質的に密着して配されている。
【００２４】
本例では、前述の如くベルトプライ７ａ，７ｂが略同巾をなす。
【００２５】
なお前記本体部１０Ａとしては、最外側のベルトプライ７ｂの少なくとも外端部を覆うことが必要である。従って、本体部１０Ａとして、本例の如く、最外側のベルトプライ７ｂの全巾を覆うフルバンド状のもの、或いはタイヤ赤道側を削除した中抜き状のものが夫々好適に採用できる。
【００２６】
そして本願では、前記翼状部１０Ｃにおいて、この翼状部１０Ｃの補強コード２０と前記内側プライ１１のプライコード（カーカスコードに相当）２１との間のコード中心間距離Ｌｔが、前記本体部１０Ａの補強コード２０と前記最外側のベルトプライ７ｂのプライコード（ベルトコードに相当）２２との間のコード中心間距離Ｌｓの０．５〜１．５倍の範囲に規制している。
【００２７】
これによって、前記翼状部１０Ｃと内側プライ１１とが一体化し、ベルト補強層９によるタガ効果がその端部に亘って充分に発揮される結果、ベルト端の動きを強く拘束することができ、ベルトプライ外端からのセパレーションを効果的に抑制しうるのである。特に、本発明の如く、内側プライ１１がカーカスプライ６ｂである場合には、ベルト層７全体が、シェル状に取囲まれて保護されるため、セパレーションの抑制効果はいっそう高いものとなる。
【００２８】
もし前記コード中心間距離Ｌｔが、０．５×Ｌｓ未満では、コード２０，２１間のゴム厚Ｔｔが過小となるため歪みが吸収されにくいなど応力が集中しやすくなり、逆に１．５×Ｌｓを越えると、ベルト端への拘束力が弱まりその動き自体が大きくなるため、何れの場合にもセパレーションの抑制効果が不十分となってしまう。従って、前記コード中心間距離Ｌｔは、０．８×Ｌｓ〜１．２×Ｌｓの範囲が好ましい。
【００２９】
なお前記コード中心間距離Ｌｔは、乗用車用タイヤでは、０．８〜１．４ｍｍ程度、重荷重用タイヤでは１．４〜２．２ｍｍ程度、又前記ゴム厚Ｔｔは０．５〜０．７ｍｍ程度が良い。
【００３０】
なお前記セパレーションの抑制効果を充分に発揮させるために、前記翼状部１０Ｃのタイヤ軸方向の巾Ｗ１を、ベルト補強プライ１０内において補強コード２０の２本を含む長さである２本長さＬｃ以上（Ｗ１≧Ｌｃ）とすることが好ましい。言い換えると、翼状部１０Ｃ内に、２本以上の補強コード２０を存在させるのが良い。
【００３１】
次に、図３（Ａ）に参考例を、同（Ｂ）に、本願の他の実施例を示す。同図には、内のベルトプライ７ａが、最外側のベルトプライ７ｂよりも広幅をなす場合が例示されている。
【００３２】
かかる場合には、少なくとも最外側のベルトプライ７ｂに最も近い内側プライ１１に前記翼状部１０Ｃを配置する。図３（Ａ）には、内のベルトプライ７ａである内側プライ１１のみに前記翼状部１０Ｃを密着させる場合を例示しており、図３（Ｂ）には、内のベルトプライ７ａ及びカーカスプライ６ｂである２つの内側プライ１１に、前記翼状部１０Ｃを密着させる場合を例示している。
【００３３】
なお、図２、３（Ｂ）の如く、カーカスプライに密着する翼状部１０Ｃを含む構造の方が、セパレーションの抑制効果が高く好ましい。
【００３４】
次に、図４に本願のタイヤ１が重荷重用ラジアルタイヤである場合を例示する。本例では、ベルト層７は、前述の如く第１〜４のベルトプライ７ａ〜７ｄからなり、第３のベルトプライ７ｄ、第２のベルトプライ７ｂ、及びカーカスプライ６ａが夫々露出面Ｓを有する内側プライ１１を構成する。そして、ベルト補強層９は、第３のベルトプライ７ｄである内側プライ１１のみに前記翼状部１０Ｃを配置している。
【００３５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００３６】
【実施例】
図１に示す構造をなすタイヤサイズが１６５／７０ＳＲ１３の乗用車用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐久性をテストした。
テスト条件は次の通りである。
【００３７】
＜耐久性＞
試供タイヤを、リム（５Ｊ×１３）、内圧（２２０ｋＰａ）のもとで乗用車両（１６００ｃｃ；ＦＦ）に装着し、一般路を６万ｋｍ走行した後、タイヤを解体し、ベルト端に発生した亀裂長さを測定し、比較例１を１００とした指数で評価した。数値が小さいほど耐セパレーション性に優れ、耐久性が高い。
【００３８】
【表１】
0004445088.tif 000002
【００３９】
【発明の効果】
叙上の如く本発明の空気入りラジアルタイヤは、ベルト補強層に、内側プライに密着する翼状部を形成しているため、ベルト補強層によるタガ効果をその端部に亘って高く発揮でき、ベルト端の動きを強く拘束し、ベルト端からのセパレーションを効果的に抑制しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】ベルト補強層の一部を拡大して示す部分断面図である。
【図３】（Ａ）、（Ｂ）は、ベルト補強層の他の実施例を示す断面図である。
【図４】重荷重用ラジアルタイヤである場合のベルト補強層の一例を示す断面図である。
【図５】従来技術を説明する概略図である。
【符号の説明】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６      カーカス
６ａ，６ｂ  カーカスプライ
７      ベルト層
７ａ〜７ｄ  ベルトプライ
９      ベルト補強層
１０    ベルト補強プライ
１０Ａ  本体部
１０Ｂ  折曲がり部
１０Ｃ  翼状部
１１    内側プライ
２０    補強コード
２１，２２  プライコード
ＢＥ    端縁
【図１】
0004445088.tif 000003
【図２】
0004445088.tif 000004
【図３】
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【図４】
0004445088.tif 000006
【図５】
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