(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（２６）の動力をトランスミッション（１４）の入力軸（１４ｂ）に伝達して、該トランスミッション（１４）により変速して車輪に伝達して駆動する農用トラクタにおいて、前記エンジン（２６）のフライホイール（４８）には、緩衝部材（４９）を介してフランジ（５７）を取り付け、該フランジ（５７）に出力軸（５９）を固設し、該出力軸（５９）と、前記トランスミッション（１４）の入力軸（１４ｂ）との間を、１本の伝達シャフト（５１）と、前後の二つのユニバーサルジョイント（５０・５２）を介して連結し、前記緩衝部材（４９）は、ラバー材質の幅厚のリング形状で、円周方向に取付ボルトの挿通孔を回転軸線方向に沿って複数穿設した構成とし、該取付ボルト挿通孔には、該緩衝部材（４９）をフライホイール（４８）に対して取付ける取付ボルト（９０）と、前記ユニバーサルジョイント（５０）側の出力軸（５９）に固設したフランジ（５７）に対して、該緩衝部材（４９）を取付ける取付ボルト（９１）を交互に挿入配置し、該出力軸（５９）の前端部（５９ａ）を、該フライホイール（４８）の回転中心上に設置されたパイロットベアリング（４８ａ）に嵌入し、前記緩衝部材（４９）は、動力伝達入力側のフライホイール（４８）と、ユニバーサルジョイント（５０）側の動力伝達出力側（５９）との回転軸線が常に一致するように構成したことを特徴とする農用トラクタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、農用トラクタの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から公知である農用トラクタの、最も一般的なレイアウトは、トラクタの前部位置において車両フレームにエンジンを支持し、該エンジンの後方位置でトランスミッションを車両フレームに支持し、該トランスミッションの上には座席を配置し、該エンジンの動力をトランスミッションに伝達して後輪を駆動するものである。この構成は、動力源や動力伝達経路をコンパクトに収まりよく配置できる点で有用な構成であり、一般的な乗用トラクタのレイアウトとして広く採用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、オペレータのトラクタへの乗降を容易とし、また、機体バランスの向上のためにトラクタの重心位置を下げたいという要望を考慮すると、座席の位置としてはできるだけ下方に配置することが望ましい。しかし、座席をトランスミッションの上方に配置する上記構成においては、該トランスミッションとの干渉を避けるべく、座席をある程度高い位置に配置せざるを得ず、上記要望を十分に満たすことは困難であった。
【０００４】
この点、単にトランスミッション全体を下方に配置させることにより、座席の位置を下げる構成とすると、エンジンから該トランスミッションへの動力伝達経路が複雑な機構となって、コストアップの要因となる。また、座席に着席したオペレータは、エンジンから該トランスミッションへの動力伝達経路を、両足で跨ぐ姿勢となるので、該オペレータの足を置くスペースを広く確保する観点からは、該動力伝達経路をコンパクトに構成し、かつその位置を下げることが要請される。
【０００５】
更には、座席を下方に配置した場合は、オペレータはエンジンに近い位置に座することになるので、エンジンの振動や騒音がより直接的にオペレータに伝わることから、オペレータの疲労軽減の観点からはその振動や騒音の抑制も同時に要請されていたのである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００７】
エンジン（２６）の動力をトランスミッション（１４）の入力軸（１４ｂ）に伝達して、該トランスミッション（１４）により変速して車輪に伝達して駆動する農用トラクタにおいて、前記エンジン（２６）のフライホイール（４８）には、緩衝部材（４９）を介してフランジ（５７）を取り付け、該フランジ（５７）に出力軸（５９）を固設し、該出力軸（５９）と、前記トランスミッション（１４）の入力軸（１４ｂ）との間を、１本の伝達シャフト（５１）と、前後の二つのユニバーサルジョイント（５０・５２）を介して連結し、前記緩衝部材（４９）は、ラバー材質の幅厚のリング形状で、円周方向に取付ボルトの挿通孔を回転軸線方向に沿って複数穿設した構成とし、該取付ボルト挿通孔には、該緩衝部材（４９）をフライホイール（４８）に対して取付ける取付ボルト（９０）と、前記ユニバーサルジョイント（５０）側の出力軸（５９）に固設したフランジ（５７）に対して、該緩衝部材（４９）を取付ける取付ボルト（９１）を交互に挿入配置し、該出力軸（５９）の前端部（５９ａ）を、該フライホイール（４８）の回転中心上に設置されたパイロットベアリング（４８ａ）に嵌入し、前記緩衝部材（４９）は、動力伝達入力側のフライホイール（４８）と、ユニバーサルジョイント（５０）側の動力伝達出力側（５９）との回転軸線が常に一致するように構成したものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００９】
図１は本発明の一実施例に係るトラクタの全体側面図である。
【００１０】
即ち、この農用トラクタ１においては、互いに平行とされた前後状の車両フレーム３・３を左右に配置している。後述する伝動カバー２の後端位置においては、車両フレーム３・３の後端部にトランスミッション１４の前面を取り付け、トランスミッション１４の後方にはリアアクスルケース１５が配置される。トランスミッション１４の後端からはリアＰＴＯ軸２３が突出されて支持される。
【００１１】
車両フレーム３・３の下方にはフロントアクスルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケース１２の左右に前輪４・４を懸架している。また、上記リアアクスルケース１５には左右一対の車軸１６・１６を支持しており、該車軸１６・１６の外端に後輪５・５を取り付けている。
【００１２】
車両フレーム３・３の左右両側にはステップ６・６を略水平に配設しており、更に、このステップ６・６が位置する車両フレーム３・３の略中央部は機体内方側へ湾曲させており、ステップ６・６の面積を広くするようにしてある。また、トランスミッション１４の上方には座席７を配設し、車両フレーム３・３の前後中途部にはダッシュボード８を立設している。該ダッシュボード８の上面には計器パネル１１を設け、更に前輪４・４を操向操作するためのステアリングハンドル９を突設している。また、ダッシュボード８の左右一側側面から変速レバー４１が横向きに突出されて、その握り部を機体略左右方向へ向けながら、前後回動可能に支持されており、該変速レバー４１は後述するリンク機構により、前記トランスミッション１４の後述するコントロールアームと連係される。機体左側のステップ６上には、走行停止ペダル４７が枢支されており、該走行停止ペダル４７を踏動することにより、トランスミッション１４を中立状態において車両を停止できるようにしている。トランスミッション１４内には左右の前記車軸１６・１６を駆動するための、図示せぬ副変速機構や差動機構等が配置され、該副変速機構は歯車式として、上記座席７の側部に配設された副変速レバー２４により切換可能とされる。また、上記リアＰＴＯ軸２３への動力を変速するための機構も、該トランスミッション１４内に配置される。
【００１３】
この構成により、エンジン２６の駆動力がトランスミッション１４を介して、リアアクスルケース１５内の左右一対の車軸１６・１６に伝達されて、左右の後輪５・５を駆動する一方、該車軸１６・１６と同期する回転がプロペラシャフト１３やユニバーサルジョイントを介してフロントアクスルケース１２に伝達され、左右の前輪４・４を駆動する。また、トランスミッション１４後端のリアＰＴＯ軸２３に対してもエンジン２６の動力が伝達されて、トラクタ１後端に作業機を接続した場合は、該リアＰＴＯ軸２３を介して該作業機を駆動できるようにしている。
【００１４】
次に、エンジン２６周辺の構成を説明する。図２は、エンジンの防振支持構成、及びフライホイールとトランスミッション入力軸との連結の様子を示した側面拡大図である。図３は、図２におけるＡ−Ａ断面矢視図、図４は、図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。図５は、変速操作のためのリンク機構、及び、フライホイールとトランスミッション入力軸とを連結する経路を、本体フレーム内において配置する構成を示した平面断面図である。
【００１５】
このエンジンは図２・図３に示すように、エンジンクランクケース２６ａ内にクランク軸２６ｃを配置し、該クランク軸２６ｃは前方に突出して、プーリーやベルトを介して該クランクケース２６ａ前面に配置された、ラジエータ２５の冷却ファン１９を駆動する。また、クランクケース２６ａの後面より突出する該クランク軸２６ｃの後端にはフライホイール４８が取り付けられる。そして図２から図４に示すように、左右の車両フレーム３・３の外側面それぞれには、前後二つのステー７１・７１が左右外側上方に向けて斜状に突出して設けられる。一方では、前後方向に配置された平板状の防振支持フレーム７０・７０がエンジンクランクケース２６ａの左右両側面の下縁にそれぞれ固着され、該防振支持フレーム７０・７０それぞれに、上記ステー７１・７１とそれぞれの前後位置を一致させかつ平行に、前後二つのステー７２・７２を斜状に突出させて設けている。そして車両フレーム３・３から突出される計四本の前記ステー７１・７１・・・の上面には、第一の緩衝材である防振ゴム３１・３１・・・がそれぞれ固定され、該防振ゴム３１・３１・・・の上に、上記防振支持フレーム７０・７０から突出されるそれぞれのステー７２・７２・・・を設置している。この防振支持フレーム７０や防振ゴム３１やステー７１・７２等により、該エンジン２６を車両フレーム３・３上に防振支持するための防振機構２０が構成されている。
【００１６】
尚、この防振ゴム３１・３１については、エンジン２６の自重を支持し、かつ、エンジン２６より発生するトルク反力を支持する役割を担うものであり、更には良好な防音・防振特性を有することが要求される。例えば天然ゴムを主成分とするものは、適度な振動減衰性能と優れた耐久性を有する点で優れている。ただし、防振ゴム３１・３１の材質としては、エンジン２６の振動や騒音を吸収できるものであれば良く、上述の構成に限るものではない。例えば、合成樹脂や金属バネを緩衝材として用いる構成も考えられる。
【００１７】
エンジン２６の前方にはラジエータ２５や図示せぬバッテリーが配置され、また、前記エンジンクランクケース２６ａの上方には、エアクリーナやマフラーを配設している。エンジン２６を含むこれら装置群の周囲は図１に示すようにフロントカバー１７やサイドカバー１８・１８やボンネットフード１０で覆われており、該ボンネットフード１０はその後端をヒンジ部１０ａにて枢支して前方を開閉自在としている。フロントカバー１７の前照灯下部には上記ラジエータ２５への外気導入口３０が開口される（図１）。また、エンジン２６より後方位置において、左右の車両フレーム３・３の外側面に垂直フレーム５３・５３が固着されて上方に延出し、また、該垂直フレーム左右脚部に平板状の取付部材５６を介して燃料タンク２１の側部に形成されたリブ２２を固定することにより、該燃料タンク２１が移動不能に支持される。また、この燃料タンク２１の前面を境にしてボンネットフード１０内とダッシュボード８内を仕切るように、熱風遮蔽板３５が垂直フレーム５３・５３に取り付けられる。該熱風遮蔽板３５はその上部を適宜折曲させて、燃料タンク２１前面の形状に沿わせている。前記垂直フレーム５３・５３の中途部にはブラケット５４が後向きに横架されて固着され、該ブラケット５４には略上下方向で後傾状に配置された筒状のステアリングコラム３８の基端が固設され、該ステアリングコラム３８内にハンドル軸３７が回転自在に支持され、該ハンドル軸３７の上端は計器パネル１１の上面より突出して前記ステアリングハンドル９を取り付けている。
【００１８】
エンジン２６の前記フライホイール４８はエンジンクランクケース２６ａの後面下部に位置させ、機体前後方向にその回転軸線を向けて配置してある。そして該フライホイール４８には第二の緩衝材たる緩衝部材４９を介してフランジ５７が取り付けられ、該フランジ５７には出力軸５９が固設されて、該出力軸５９は後述の伝達シャフト５１や二つのユニバーサルジョイント５０・５２を介して、後述するトランスミッション１４のエンジン入力軸１４ｂと連動連結されている。
【００１９】
この緩衝部材４９は、エンジンのフライホイール４８に作用するトルク変動を吸収させる役割を有している。即ち、トランスミッション１４内の歯車列を構成する歯車の噛合い部には、回転の円滑な伝達のためにバックラッシが設けられているため、フライホイール４８に発生するトルク変動が該歯車に伝達されると、そのバックラッシを原因として、噛合い部からの歯打ち音が発生することとなる。本実施例ではその点に鑑み、エンジンのフライホイール４８からトランスミッション１４に至る動力伝達経路に上記緩衝部材４９を設けて、前記歯車へのトルク変動の伝達を抑えることによって歯打ち音の発生を抑制している。該緩衝部材４９を取り付ける位置としては、本実施例ではフライホイール４８に近い位置、即ち、フライホイール４８と第一のユニバーサルジョイント５０との間に介在させることとして、前記トルク変動の吸収効果を向上させている。また、その配設位置をユニバーサルジョイント５０の動力上手側とすることにより、斜め下がり状に配置される伝達シャフト５１へ動力伝達するべく折れ角がついた該ユニバーサルジョイント５０に伝達されるトルク変動を小さくして、その寿命を延ばすようにしている。ただし、例えば、第二のユニバーサルジョイント５２とトランスミッション１４の入力軸１４ｂとの間に前記緩衝部材を取り付ける構成としても、歯打ち音の発生を抑制することが可能である。
【００２０】
この緩衝部材４９は、フライホイール４８に対して図８に詳細に示すように取り付けられる。図８は緩衝部材をフライホイールに取り付ける構成を示した側面断面拡大図である。即ち、緩衝部材４９はそれ全体がラバー材質のもので幅厚のリング形状をしており、円周方向で均等に取付ボルトを挿通させる孔が回転軸線方向に沿って複数穿設されている。該取付ボルト挿通孔の一つにはフライホイール４８に対する取付ボルト９０が配され、それと交互するように、他の一つには前記出力軸５９のフランジ５７に対する取付ボルト９１が配される。このように取り付けられた出力軸５９の前端部５９ａを、フライホイール４８の回転中心上に設置されたパイロットベアリング４８ａの内輪に対して、前後方向へ移動可能に嵌入してある。これによって、出力軸５９は緩衝部材４９の緩衝作用時でも、クランク軸２６ｃとの軸線が一致した状態を常に維持するので、折れ角のついたユニバーサルジョイント５０に対して出力軸５９がフランジ５７とパイロットベアリング４８ａとで二点支持され、出力軸５９が心ズレせず安定したトルクを出力することができ、ユニバーサルジョイント５０・５２での騒音発生を抑制して耐久性を向上させることができる。
【００２１】
次に、エンジン２６の駆動力を前記トランスミッション１４に伝達するための構成を説明する。トランスミッション１４の前面には主変速機構としての静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」と称する。）１４ａが配設されて前述の副変速機構に連結され、その入力軸１４ｂをＨＳＴのハウジング１４ｃより前方へ突出支持している。この入力軸１４ｂを支持する位置はＨＳＴのハウジング１４ｃの上部としており、換言すれば、該入力軸１４ｂの回転軸心Ｓは、該ハウジング１４ｃの上方寄りの位置に配置される。尚、本明細書において「トランスミッションのハウジングの上方寄りの位置」とは、トランスミッション１４全体のハウジングの上下方向幅（本実施例においては図１に示す幅Ｗ）を二等分する水平面（本実施例においては図１・図２に鎖線で示す面Ｐ）を考えた場合に、該水平面Ｐより上方にある位置を意味するものである。また、該入力軸１４ｂは、その回転軸心Ｓがフライホイール４８の回転軸心Ｔより下方である位置に配置される。更に平面視においては図５に示すように、該入力軸１４ｂの回転軸心Ｓは、フライホイール４８の回転軸心Ｔよりも左右一側にオフセットされた位置に配置して、後述するプッシュプルロッド６４を配設するためのスペースを左右他側に確保するようにしている。前記ハウジング１４ｃの一側側部には、上記ＨＳＴの減速比を無段に変更させるためのコントロールアーム１４ｄが枢支される。
【００２２】
上記フライホイール４８の回転をトランスミッション１４の入力軸１４ｂに伝達させるために、車両フレーム３・３の内部に伝達シャフト５１が配置され、該伝達シャフト５１の一端を第一のユニバーサルジョイント５０を介して、該フライホイール４８に取り付けられた出力軸５９に連結し、他端を第二のユニバーサルジョイント５２を介して、トランスミッションの入力軸１４ｂに連結している。ここで、上記フライホイール４８と該入力軸１４ｂのそれぞれの回転軸心（Ｔ・Ｓ）の位置関係を上述のように設定したことにより、該伝達シャフト５１は側面図である図２に示すとおり、前部が上、後部が下となるよう斜状に配置されることとなり、更に平面視においても図５に示す如く、機体前後方向から傾けられた状態で配置される。尚、二つのユニバーサルジョイント５０・５２の折れ角は互いに一致させており、この構成により、フライホイール４８が等速で回転されると、上記入力軸１４ｂも等速で駆動されることとなる。また、上述の如くトランスミッション１４の入力軸１４ｂをハウジング１４ｃ上方寄りの位置に配置していることから、入力軸１４ｂの回転軸心Ｓがエンジンのフライホイール４８の回転軸心Ｔに対しオフセットされる量が過度に大きくならない構成とでき、ユニバーサルジョイント５０・５２の折れ角を小さくしてその損耗を抑制できる構成となっている。また、ユニバーサルジョイント５０・５２、伝達シャフト５１、ＨＳＴ１４ａの上部は、前記ステップ６・６間に跨るように車両フレーム３・３上に載置した、断面視山形をした伝動カバー２によって覆っている。
【００２３】
次に、トラクタの主変速操作を行うための構成を説明する。図６は変速操作のためのリンク機構、及び、ステアリングギア機構を示した背面断面図、図７は変速操作のためのリンク機構、及び、フライホイールとトランスミッション入力軸とを連結する経路を示した側面図である。
【００２４】
トランスミッション１４の上記コントロールアーム１４ｄを傾動操作するために、変速レバー４１がダッシュボード８の一側側面から突出されて前後回動可能に支持されている。該変速レバー４１は図６に示すようにクランク状に折曲されており、その先端に設けた握り部は上記ステアリングハンドル９の下方位置に配置されて機体略左右方向へ指向させている。この該変速レバー４１と該コントロールアーム１４ｄとを連係するためのリンク機構４６がダッシュボード８及び前記伝動カバー２の内部に配設され、このリンク機構４６は、ステアリングコラム３８の一側側方に平行に（即ち、略上下方向に）配置され回転自在に支持される変速操作軸４２と、前記変速レバー４１基部を該変速操作軸４２の上端に連結させるための第一自在継手６０と、該変速操作軸４２に第二自在継手６１を介して連結される中間軸６２と、該中間軸６２の下端に植設される揺動アーム６３と、一端を該揺動アーム６３の先端に枢結され、他端を上記コントロールアーム１４ｄに連結するプッシュプルロッド６４等によりなる。車両フレーム３・３の下部には底板８１が装架され、該底板８１にはボス部を設けて、該ボス部に上記中間軸６２の下端部を支持させている。また、上記走行停止ペダル４７が、図略のリンク機構を介して揺動アーム６３と連係されており、該走行停止ペダル４７を踏み込むことによって変速レバー４１及びコントロールアーム１４ｄが中立位置に強制的に復帰されるように構成し、走行中の車両を直ちに停止できるように構成している。コントロールアーム１４ｄには、その中立位置を設定するためのデテント機構１４ｅが設けられる。また、上記変速レバー４１と変速操作軸４２とを連結する第一自在継手６０の近傍部分には、変速レバー４１から手を離しても該変速レバー４１が中立位置に戻らないようにするためのフリクション機構６５・６６・６７、及び、該変速レバー４１の操作の際に手の感触で切換えを確認できるようにして操作感を良好とするためのデテント機構６９が設けられている。
【００２５】
この構成において、オペレータが変速レバー４１を前後方向に回動させると、変速操作軸４２が回転され、中間軸６２が回転されて、該中間軸６２の下端に設けられる揺動アーム６３が水平方向で前後に揺動される。従って、該揺動アーム６３に連結されるプッシュプルロッド６４がコントロールアーム１４ｄを押動又は張引することとなって、ＨＳＴ１４ａの変速比が変更されて車速が変更される。
【００２６】
次に、トラクタのステアリング操作を行うための構成を説明する。上記ステアリングハンドル９のハンドル軸３７はブラケット５４に立設支持されたステアリングコラム３８内に支持され、自在継手３９やロッド４０を介して、図６のステアリングギア機構４３に連結される。一方、上記フロントアクスルケース１２の左右両側には、回動ケース７５Ｌ・７５Ｒが図示せぬキングピン軸を介して操舵自在に設けられており、左右の該回動ケース７５Ｌ・７５Ｒからはそれぞれナックルアーム７６・７６が突設されて、左右の該ナックルアーム７６・７６の先端同士がタイロッド７７により連結される。また、左右一側の回動ケース７５Ｌには更に舵取アーム７８が設けられてあり、該舵取アーム７８の先端には、前記ステアリングギア機構４３の出力ロッド７９が枢結されている。この構成において、ステアリングハンドル９を回動操作すると、ハンドル軸３７が回転されてロッド４０が回転し、前記ステアリングギア機構４３の出力ロッド７９を前後に進退駆動させる。従って、該出力ロッド７９に連結される回動ケース７５Ｌ・７５Ｒが左右方向に回動されて、前輪４・４の方向が変更されて機体が旋回されることとなる。
【００２７】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００２８】
エンジン（２６）の動力をトランスミッション（１４）の入力軸（１４ｂ）に伝達して、該トランスミッション（１４）により変速して車輪に伝達して駆動する農用トラクタにおいて、前記エンジン（２６）のフライホイール（４８）には、緩衝部材（４９）を介してフランジ（５７）を取り付け、該フランジ（５７）に出力軸（５９）を固設し、該出力軸（５９）と、前記トランスミッション（１４）の入力軸（１４ｂ）との間を、１本の伝達シャフト（５１）と、前後の二つのユニバーサルジョイント（５０・５２）を介して連結し、前記緩衝部材（４９）は、ラバー材質の幅厚のリング形状で、円周方向に取付ボルトの挿通孔を回転軸線方向に沿って複数穿設した構成とし、該取付ボルト挿通孔には、該緩衝部材（４９）をフライホイール（４８）に対して取付ける取付ボルト（９０）と、前記ユニバーサルジョイント（５０）側の出力軸（５９）に固設したフランジ（５７）に対して、該緩衝部材（４９）を取付ける取付ボルト（９１）を交互に挿入配置し、該出力軸（５９）の前端部（５９ａ）を、該フライホイール（４８）の回転中心上に設置されたパイロットベアリング（４８ａ）に嵌入し、前記緩衝部材（４９）は、動力伝達入力側のフライホイール（４８）と、ユニバーサルジョイント（５０）側の動力伝達出力側（５９）との回転軸線が常に一致するように構成したので、トランスミッションの入力軸をハウジングの上方寄りに配置し、かつ、エンジンのフライホイールの回転軸線よりも下方にオフセットさせた位置に配置したので、トランスミッション全体を下方に配置することができる。従って、トランスミッション上方に座席を配置する構成においては、該座席の位置を下げることができ、従ってオペレータの乗降が容易となる。また、トラクタ全体の重心位置を下げることができ、これは機体バランスの向上、走行安定性の向上を意味する。
更には、互いの回転軸線をオフセットさせて配置されるエンジンのフライホイールとトランスミッションの入力軸とを、ユニバーサルジョイントを介して連結することから、ベベルギア等を用いて連動連結する構成等に比して部品点数を少なくすることができ、簡易な構成となって製造コストの低減を図ることができる。また、エンジンからトランスミッションへ至る動力伝達経路をコンパクトに構成できるので、該動力伝達経路を両足で跨ぐ姿勢で着座するオペレータは、その足を置くスペースを広く確保でき、長時間の作業でも足の疲労を少なく抑えることができる。
また、座席を下方に配置することによりオペレータはエンジンに対して接近することとなるが、エンジンが第一の緩衝材により防振支持される本発明の構成によれば、振動や騒音を大幅に抑制することができ、オペレータは作業を快適に行うことができる。
【００２９】
また、前記二つのユニバーサルジョイントのうち前記フライホイールに近い側のものと、該フライホイールとの間に、第二の緩衝材を介在させてあるので、エンジンのフライホイールにトルク変動が発生した場合でも、そのトルク変動がトランスミッションに伝達される前に、前記第二の緩衝材によって減衰させることができる。また、フライホイールからトランスミッションの入力軸に至る駆動伝達経路において、フライホイールに近い位置に該第二の緩衝材を取り付ける構成であるので、そのトルク変動の吸収効果は良好である。
【００３０】
従って、前記トルク変動がトランスミッション内に配置されたギアに伝達されることによる、該ギアと他のギアとの間で発生する歯打ち音を、より効果的に抑制することができるのである。
【００３１】
また、前記第二の緩衝材は、動力伝達入力側と動力伝達出力側との回転軸線が常に一致するように構成してあるので、該第二の緩衝材からみて動力伝達出力側にあるユニバーサルジョイントに折れ角がついていても、該ユニバーサルジョイントが心ズレせず安定したトルクを伝達することができるので、二つのユニバーサルジョイントからの騒音発生を抑制して、更に耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例に係るトラクタの全体側面図。
【図２】  エンジンの防振支持構成、及びフライホイールとトランスミッション入力軸との連結の様子を示した側面拡大図。
【図３】  図２におけるＡ−Ａ断面矢視図。
【図４】  図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図。
【図５】  変速操作のためのリンク機構、及び、フライホイールとトランスミッション入力軸とを連結する経路を、本体フレーム内において配置する構成を示した平面断面図。
【図６】  変速操作のためのリンク機構、及び、ステアリングギア機構を示した背面断面図。
【図７】  変速操作のためのリンク機構、及び、フライホイールとトランスミッション入力軸とを連結する経路を示した側面図。
【図８】  緩衝部材をフライホイールに取り付ける構成を示した側面断面拡大図。
【符号の説明】
１  トラクタ
３・３  車両フレーム
１４  トランスミッション
１４ｂ  トランスミッションの入力軸
２６  エンジン
３１  防振ゴム（第一の緩衝材）
４８  エンジンのフライホイール
４９  緩衝部材（第二の緩衝材）
５０・５２  ユニバーサルジョイント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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