(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドルと、一対の操舵輪と、前記ハンドルによる前記操舵輪の操舵を助勢するパワーステアリング装置とを備えた車輌の操舵制御装置にして、前記パワーステアリング装置を前記操舵輪に制御された目標操舵角が達成されるよう作動させ、その際前記目標操舵角について許容最大値を設定し、前記目標操舵角の制御を前記許容最大値以下に制限することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項２】
前記目標操舵角は前記ハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御とに基づいて前記許容最大値を超えない値として算出されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項３】
前記目標操舵角は前記ハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出される操舵角が前記許容最大値を超えるときその超過分が消去されることにより前記許容最大値以下とされるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項４】
前記目標操舵角は前記ハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出される操舵角が前記許容最大値に近づくにつれて増大速度が漸減されることにより前記許容最大値を超えない値として算出されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項５】
前記目標操舵角は前記ハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出される操舵角が前記許容最大値に達したとき増大速度が０とされることにより前記許容最大値を超えない値として算出されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。
【請求項６】
ハンドルと、一対の操舵輪と、前記ハンドルによる前記操舵輪の操舵を助勢するパワーステアリング装置とを備えた車輌の操舵制御装置にして、前記パワーステアリング装置を前記操舵輪に制御された目標操舵角が達成されるよう作動させ、その際前記パワーステアリング装置の作動に対する反力について許容最大値を設定し、前記目標操舵角の制御を前記パワーステアリング装置の作動に対する反力が前記許容最大値を越えないよう制限することを特徴とする操舵制御装置。
【請求項７】
前記目標操舵角は前記パワーステアリング装置の作動に対する反力が前記許容最大値に近づくにつれて前記ハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出される操舵角の増大速度が漸減されることにより前記反力が前記許容最大値を超えないように制限されるようになっていることを特徴とする請求項６に記載の操舵制御装置。
【請求項８】
前記目標操舵角は前記パワーステアリング装置の作動に対する反力が前記許容最大値に達したとき前記ハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出される操舵角の増大速度が０とされることにより前記反力が前記許容最大値を超えないように制限されるようになっていることを特徴とする請求項６に記載の操舵制御装置。
【請求項９】
前記目標操舵角の許容最大値は車輌の旋回挙動制御が行われているときと行われていないときとで変更されるようになっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の操舵制御装置。
【請求項１０】
前記パワーステアリング装置の作動に対する反力の許容最大値は車輌の旋回挙動制御が行われているときと行われていないときとで変更されるようになっていることを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の操舵制御装置。
【請求項１１】
前記ハンドルと前記パワーステアリング装置の間に介在して前記ハンドルの回動を可変に調整して前記パワーステアリング装置に伝達する操舵角調整装置を含み、前記操舵角調整装置の調整により前記目標操舵角の制御が前記許容最大値以下に制限されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
本発明は、ハンドル（ステアリングホイール）と、一対の操舵輪と、前記ハンドルによる前記操舵輪の操舵を助勢するパワーステアリング装置とを備えた車輌の操舵制御装置に係る。
【背景技術】
自動車等の車輌に於いて、マイクロコンピュータを備えた電子制御装置により車輌の走行状態に基づいて操舵輪の目標操舵角を算出し、操舵駆動手段によって操舵輪を目標操舵角に操舵することは既に知られている。
一方、自動車等の車輌の操舵制御装置の一つとして、本願出願人の出願による特開平１１−１５７４６１号公報には、駆動源の駆動力により操舵輪を操舵する際の伝達比を変化させる伝達比可変機構を備え、操舵輪の操舵角が最大操舵角近くになると伝達比を減少させて操舵駆動手段を保護することが提案されている。かかる操舵制御装置によれば、操舵輪が最大操舵角にあって操舵駆動手段が駆動されたとき過大な負荷が操舵機構に作用することを回避することができる。
【発明の開示】
従来、車輌の走行状態に基づいて操舵輪の目標操舵角を算出し、操舵駆動手段によって操舵輪を目標操舵角に操舵する制御に於いては、目標操舵角は専らオーバーステアによるスピンやアンダーステアによるドリフトアウトを如何に的確に制御するかの観点から算出されている。
一方、パワーステアリング装置を備えた車輌に於いて、上記の特開平１１−１５７４６１号公報による如く、操舵輪の操舵角が最大操舵角の近傍に達したときに駆動源による駆動力の伝達比が減少されても、駆動力の低減の度合は駆動変位によって異なり、また駆動力が安定しないのでは、操舵輪の操舵状態が安定しない。
本発明は、上記の事情に鑑み、操舵輪の操舵角が所定の最大操舵角に達したときには、パワーステアリング装置に過剰な負荷を作用させることなく操舵力の操舵状態を安定して維持することができる操舵制御装置を提供することを主たる目的としている。
上記の主たる目的を達成するものとして、本発明は、ハンドルと、一対の操舵輪と、前記ハンドルによる前記操舵輪の操舵を助勢するパワーステアリング装置とを備えた車輌の操舵制御装置にして、前記パワーステアリング装置を作動させる目標操舵角を車輌の旋回挙動制御が行われているときと行われていないときとで変更される所定値以下に制限することを特徴とする操舵制御装置を提案するものである。
上記の如く、操舵制御装置が、パワーステアリング装置を作動させる目標操舵角を車輌の旋回挙動制御が行われているときと行われていないときとで変更される所定値以下に制限するようになっていれば、旋回挙動制御が行われているかいないかによって異なる所定の最大操舵角に操舵輪の操舵角が達したとき、操舵機構に過負荷を及ぼすそれ以上の操舵力をパワーステアリング装置に発生させることなく、目標操舵角が該所定値以下に下がって操舵が戻され始めるまで、操舵輪を最大操舵角の位置に安定して保持することができ、旋回挙動制御が行われているときにはそれを生かしつつ操舵の安定性を向上させることができる。
前記目標操舵角はハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御とに基づいて前記所定値を超えない値として算出されるようになっていてよい。こうされることにより、操舵制御装置は運転者による操舵と旋回挙動制御に応じて目標操舵角を算出する際、その最大値の設定を同時にすることができる。
前記目標操舵角はハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出される操舵角が前記所定値を超えるときその超過分が消去されることにより前記所定値以下とされるようになっていてよい。こうされることにより、現在この種の技術に於けるハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づく操舵角の算出はマイクロコンピュータを用いて１０〜１００ミリセカンド程度の周期にて時系列的に行われるので、周期を追って算出される算出値が前記所定値を横切って増大したときから、その後の各周期に於いてその都度算出される算出値を前記所定値に拘束することにより、算出値より前記所定値を超えて増大する超過分の消去を簡単に行うことができる。
或いはまた、前記目標操舵角はハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出される操舵角が前記所定値に近づくにつれて増大速度が漸減されることにより前記所定値を超えない値として算出されるようになっていてもよい。こうされることにより、目標操舵角は、それが前記所定値へ向けて増大するとき、軟着陸的に前記所定値に収斂する。
しかしまた、ハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出される操舵角を前記所定値以下に制限することを該算出値の増大速度の制限により行う場合にも、該算出値が前記所定値に達したとき増大速度が０とされるようになっていてもよい。この場合には、前記所定値への目標操舵角の軟着陸的収斂は生じないが、上記の如く算出値より前記所定値を超えて増大する超過分を消去することと同じ作用が生ずる。
或いはまた、上記の主たる目的を達成するものとして、本発明は、ハンドルと、一対の操舵輪と、前記ハンドルによる前記操舵輪の操舵を助勢するパワーステアリング装置とを備えた車輌の操舵制御装置にして、前記パワーステアリング装置を作動させる目標操舵角を前記パワーステアリング装置の作動に対する反力が所定値を越えないよう制限することを特徴とする操舵制御装置を提案するものである。
上記の如く、操舵制御装置が、パワーステアリング装置を作動させる目標操舵角をパワーステアリング装置の作動に対する反力が所定値を越えないよう制限するようになっていても、操舵輪の操舵角が所定の最大操舵角に達したとき、操舵機構に過負荷を及ぼすそれ以上の操舵力をパワーステアリング装置に発生させることなく、目標操舵角が該所定値以下に下がって操舵が戻され始めるまで、操舵輪を最大操舵角の位置に安定して保持することができる。
この場合にも、目標操舵角はパワーステアリング装置の作動に対する反力が制限値に近づくにつれてハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出される操舵角の増大速度が漸減されることにより前記反力が前記所定値を超えないように制限されるようになっていてよく、こうされることにより、パワーステアリング装置の作動に対する反力は操舵輪の操舵角が最大操舵角に近づくにつれて次第に増大するので、上記の如き時系列的演算制御によれば、目標操舵角は、前記反力が前記所定値へ向けて増大するとき、該反力が軟着陸的に前記所定値に収斂するように目標操舵角が制限される。
また、この場合にも、目標操舵角はパワーステアリング装置の作動に対する反力が制限値に達したときハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出される操舵角の増大速度が０とされることにより前記反力が前記所定値を超えないように制限されるようになっていてもよい。この場合には、前記反力が前記所定値へ漸近する軟着陸的収斂は生じないが、前記反力が前記所定値を超えることはない。
この場合にも、前記所定値は車輌の旋回挙動制御が行われているときと行われていないときとで変更されるようになっていてよい。こうされることにより、広範囲にわたって制御態様の多様性に富む個々の旋回挙動制御に本発明による操舵制御装置をより的確に適合させることができる。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明による操舵制御装置に関連する構成要素を示す車輌の概略図。
図２は、本発明による操舵制御装置の一つの作動態様を示すフローチャート。
図３は、車速Ｖに対する操舵ギヤ比Ｒｇの一例を示すマップ。
図４は、本発明による操舵制御装置の他の一つの作動態様を示すフローチャート。
図５は、｜δｔ｜に対するΔδｔｍａｘの二例を示すマップ。
図６は、本発明による操舵制御装置の更に他の一つの作動態様を示すフローチャート。
図７は、｜Ｔａ｜に対するΔδｔｍａｘの二例を示すマップ。
図８は、図２に示す操舵制御装置作動態様の一部についての変更例を示すフローチャート。
【発明を実施するための最良の形態】
以下に添付の図を参照して本発明を好ましい実施の形態について詳細に説明する。
図１は、各車輪の制動力の制御および操舵輪の操舵角の制御により車輌の挙動を制御する挙動制御装置を備えた車輌の本発明に関連する構成を示す概略図である。
図１に於いて、１０ＦＬおよび１０ＦＲはそれぞれ車輌の左右の前輪であり、操舵輪であって、図示の例では従動輪である。１０ＲＬおよび１０ＲＲはそれぞれ車輌の左右の後輪であり、図には示されていない動力源により駆動される駆動輪である。これらの車輪はそれぞれ図には示されていない車輪懸架装置により車体１２に装着されている。操舵輪である左右の前輪１０ＦＬおよび１０ＦＲは運転者によるステアリングホイール（ハンドル）１４の操作に応じて駆動されるラック・アンド・ピニオン型のパワーステアリング装置１６によりラックバー１８およびタイロッド２０Ｌおよび２０Ｒを介して操舵される。
ステアリングホイール１４はアッパステアリングシャフト２２、操舵角調整装置２４、ロアステアリングシャフト２６、ユニバーサルジョイント２８を介してパワーステアリング装置１６のピニオンシャフト３０に接続されている。操舵角調整装置２４はハウジング２４Ａの側にてアッパステアリングシャフト２２の下端に連結され、回転子２４Ｂの側にてロアステアリングシャフト２６の上端に連結された補助操舵用の電動機３２を含んでおり、操舵角調整装置２４は、アッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６が回転することにより、ステアリングホイール１４の回転角度に対する操舵輪である左右の前輪１０ＦＬおよび１０ＦＲの操舵角の比、即ち操舵ギヤ比、を可変に調整すると共に、挙動制御の目的で左右の前輪１０ＦＬおよび１０ＦＲをステアリングホイール１４に対し相対的に操舵するようになっている。
操舵角調整装置２４はマイクロコンピュータを含む操舵角制御用電子制御装置３４により制御される。
尚、アッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２６を回転させることができない異常が操舵角調整装置２４に発生した場合には、図１には示されていないロック装置が作動して、ハウジング２４Ａおよび回転子２４Ｂの相対回転が機械的に阻止され、アッパステアリングシャフト２２とロアステアリングシャフト２６は互いに相対回転しないよう相互に固定されるようになっている。
パワーステアリング装置１６はラック同軸型の電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）であり、電動機３６と、その回転トルクをラックバー１８の往復動方向の力に変換するボールねじ式等の運動変換機構３８とを有する。電動式パワーステアリング装置１６は電動式パワーステアリング装置（ＥＰＳ）制御用電子制御装置４０により制御され、ハウジング４２に対し相対的にラックバー１８を駆動する補助操舵力を発生することにより、運転者の操舵負担を軽減する補助操舵力発生装置として機能する。尚、補助操舵力発生装置は当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
各車輪の制動力は、制動装置４３の油圧回路４４によりホイールシリンダ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲ内の圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒ）、即ち制動圧、が制御されることにより制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路４４はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く挙動制御用電子制御装置５２により個別に制御される。
図示の実施の形態に於いては、アッパステアリングシャフト２２にはその回転角度を操舵角θとして検出する操舵角センサ６０が設けられており、操舵角θを示す信号は車内情報インフラ６２を経て操舵角制御用電子制御装置３４および挙動制御用電子制御装置５２へ入力される。
また操舵角制御用電子制御装置３４および挙動制御用電子制御装置５２には横加速度センサ６４により検出された車輌の横加速度Ｇｙを示す信号、ヨーレートセンサ６６により検出された車輌のヨーレートγを示す信号、車速センサ６８により検出された車速Ｖを示す信号が車内情報インフラ６２を経て入力され、圧力センサ７０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号および圧力センサ７２ＦＬ〜７２ＲＲにより検出された各車輪の制動圧Ｐｉを示す信号が挙動制御用電子制御装置５２へ入力される。
尚、操舵角制御用電子制御装置３４、ＥＰＳ制御用電子制御装置４０、挙動制御用電子制御装置５２は、それぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含むものであってよい。また操舵角センサ６０、横加速度センサ６４、ヨーレートセンサ６６はそれぞれ車輌の左旋回方向への操舵または旋回の場合を正とし、車輌の右旋回方向への操舵または旋回の場合を負として操舵角θ、横加速度Ｇｙ、ヨーレートγを検出する。
挙動制御用電子制御装置５２は、車輌の走行に伴い変化する操舵角θや横加速度Ｇｙの如き車輌状態量に応じて車輌のスピン傾向を示すスピン状態量ＳＳや車輌のドリフトアウト傾向を示すドリフトアウト状態量ＤＳを算出し、スピン状態量ＳＳやドリフトアウト状態量ＤＳに基づいて車輌の挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭｔおよび車輌の目標減速度Ｇｘｂｔを算出する。
挙動制御用電子制御装置５２は、更に、目標ヨーモーメントＭｔを所定の比率にて左右前輪の操舵角制御による目標ヨーモーメントＭｔｓと各車輪の制動力の制御による目標ヨーモーメントＭｔｂとに配分し、目標ヨーモーメントＭｔｓに基づいて左右前輪の目標操舵角（車輌の挙動制御のためにステアリングホイールによる操舵角に対し操舵輪の操舵角を調整するための操舵角の目標値）δｔを算出すると共に、目標操舵角δｔを示す信号を車内情報インフラ６２を経て操舵角制御用電子制御装置３４へ出力する。また挙動制御用電子制御装置５２は目標減速度Ｇｘｂｔおよび目標ヨーモーメントＭｔｂに基づき各車輪の目標制動圧Ｐｔｉを算出し、各車輪の制動圧Ｐｉがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐｔｉになるよう油圧回路４４を制御する。
ＥＰＳ制御用電子制御装置４０は、挙動制御用電子制御装置５２より車内情報インフラ６２を経て入力される目標操舵角δｔに基づいて、操舵輪１０ＦＬおよび１０ＦＲの操舵角が目標操舵角δｔとなるよう、パワーステアリング装置１６の作動を制御する。
尚、上述の操舵輪の操舵角の制御、制動力の制御による挙動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。
次に図２に示されたフローチャートを参照して本発明の操舵制御装置により行われる車輌の操舵制御について説明する。図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、１０〜１００ミリセカンド程度の周期にて繰返し実行されてよい。
制御が開始されると、まずステップ１０に於いて、操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いて、図３に示す如きマップより車速Ｖに対応して操舵ギヤ比Ｒｇが算出され、次いで、ステップ３０に於いて、ステアリングホイール（ハンドル）の操舵角θをＲｇにて除し、δｖｔ＝θ／Ｒｇとして、運転者の操舵量を車速を考慮して操舵輪の操舵角に変換した目標操舵角δｖｔが算出される。これは、車速が高いとき程、運転者によるステアリングホイールの回動角に対応する操舵輪の操舵角を低減させるものである。
次いで、ステップ４０にて、挙動制御用電子制御装置５２により、当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のスピン傾向を示すスピン状態量ＳＳおよび車輌のドリフトアウト傾向を示すドリフトアウト状態量ＤＳが算出され、それに基づいて車輌の旋回挙動を安定化させるための車輌の目標ヨーモーメントＭｔと車輌の目標減速度Ｇｘｂｔが当技術分野に於いて公知の要領にて算出され、そして更にそれに基づいて挙動制御のための目標操舵角δｂｔおよび各車輪の目標制動圧Ｐｔｉが算出される。但し、この目標操舵角は、常にこのままパワーステアリング装置を作動させる目標操舵角となる最終的なものではなく、その仮の値である。
次いで、制御はステップ５０へ進み、上に算出されたδｖｔとδｂｔとを足し合わせて目標操舵角δｔが算出される。
次いで、制御はステップ６０へ進み、δｔの絶対値｜δｔ｜がδｔｍａｘ以上であるか否かが判断される。δｔｍａｘは操舵輪の操舵角を許容すべき最大値に設定するための目標操舵角δｔの最大値である。目標操舵角δｔが絶対値｜δｔ｜に於いてδｔｍａｘと比較されるのは、上記の通り操舵角は車輌の左旋回時が正の値とされ、右旋回値が負の値とされるようになっているからである。答がイエスであれば、制御はステップ７０へ進み、｜δｔ｜の値がδｔｍａｘとされる。これは、このフローチャートを巡る１０〜１００ミリセカンド程度の周期による操舵角の時系列制御に於いて、ハンドルの回動角と車輌の旋回挙動制御に基づいて算出された操舵角目標値がδｔｍａｘを超えて増大したときには、その後の各周期に於いてその都度算出される算出値をδｔｍａｘに拘束することにより、目標操舵角δｔがδｔｍａｘを超えて増大する超過分を消去するものである。
この場合、ステップ４０にて算出された目標操舵角δｂｔが低減されることになるので、それに対応してできる限り挙動制御を同じ状態に保つべく、続くステップ８０に於いて、｜δｔ｜の低減に応じた目標制動圧Ｐｔｉの補正が行われる。
ステップ６０の答がノーであるときには、ステップ７０および８０はバイパスされる。
次いで、ステップ９０に於いて、上に算出され或いは補正された目標操舵角δｔにより操舵制御が実行され、更にステップ１００に於いて、目標制動圧Ｐｔｉによる制動制御が実行される。
図４は、本発明による操舵制御装置の他の一つの作動態様を示すフローチャートである。この作動態様に於いて、ステップ１０よりステップ５０までの作動は、図２に示すフローチャートに於けるものと同じである。
この例では、ステップ５０に続くステップ１１０に於いて、このフローチャートを巡る制御の今回のサイクル（Ｎ）に於いて算出された目標操舵角δｔ（Ｎ）と前回のサイクル（Ｎ−１）に於いて算出された目標操舵角δｔ（Ｎ−１）の差Δδｔの値が算出される。この値は、かかるフローチャートを周期的に巡って行われる時系列制御に於ける１周期当たりの増分値であり、目標操舵角δｔの増大速度を表している。
次いで、制御はステップ１２０へ進み、図５に例示する如きマップを参照して、｜δｔ｜に応じてΔδｔｍａｘなる値が算出される。図５の実線マップによれば、このΔδｔｍａｘなる値は、｜δｔ｜の値が上記の操舵輪操舵角を許容すべき最大値に設定するための目標操舵角の最大値δｔｍａｘに近づくにつれて漸減し、｜δｔ｜がδｔｍａｘに達すると０になる値である。
次いで制御はステップ１３０へ進み、上のステップ１１０にて算出されたΔδｔがΔδｔｍａｘ以上であるか否かが判断される。そして、答がイエスであれば、制御はステップ１４０へ進み、Δδｔの値がΔδｔｍａｘとされる。これは、このフローチャートを巡る１０〜１００ミリセカンド程度の周期毎のδｔの増分が表すδｔの増大速度を、｜δｔ｜がδｔｍａｘに近づくにつれて０へ向けて減速するものであり、かかる目標操舵角の増大の漸減により、目標操舵角は最大値δｔｍａｘを超えないよう、δｔｍａｘへ向けて軟着陸的に収束される。
尚、これに対し、図５のマップが破線にて示されている如く変更されると、｜δｔ｜がδｔｍａｘに達したところでその増大が一挙に０に低減されるので、目標操舵量δｔが許容最大値に近づいたときのその変化は、図２の場合と同じようになる。
図６は、本発明による操舵制御装置の更に他の一つの作動態様を示すフローチャートである。この作動態様に於いても、ステップ１０よりステップ５０までの作動は、図２および図４に示すフローチャートに於けるものと同じであり、更にステップ５０に続くステップ１１０は図４に示すフローチャートに於けるものと同じである。
この例では、ステップ１１０に続くステップ１２５に於いて、パワーステアリング装置の作動に対する反力Ｔａの絶対値｜Ｔａ｜に基づいて図７に例示する如きマップを参照し、｜Ｔａ｜の値に応じたΔδｔｍａｘの値が算出される。Ｔａについて絶対値｜Ｔａ｜を用いたのも左旋回時の値を正とし、右旋回時の値を負とするからである。Δδｔｍａｘは図４のフローチャートに於けるΔδｔｍａｘと同じ内容のものであが、この場合、Δδｔｍａｘなる値は、図の実線マップによれば、上記の操舵輪操舵角が許容すべき最大値に至り、パワーステアリング装置の作動に対する反力Ｔａが増大して到達する限界値ＴａｍａｘにＴａの値が近づくにつれて漸減し、｜Ｔａ｜がＴａｍａｘに達すると０になる値である。
この場合、これ以後のステップ１３０〜１７０は、図４に示すフローチャートに於けるものと同じである。
また、この場合にも、図７のマップが破線にて示されている如く変更されてもよい。この場合、｜Ｔａ｜がＴａｍａｘに達したところでδｔの増大が一挙に０に低減されるので、目標操舵量δｔが許容最大値に近づくときのその変化は、図２の場合と同じようになる。
図８は、図２に示す操舵制御装置の作動態様の一部についての変更例を示すフローチャートである。これは、車輌の旋回挙動制御が行われているときと行われていないときとで、操舵角制御の最大目標操舵角の値を変えるものである。これを図２のフローチャートの例について適用したこの図８の場合には、ステップ５０に続くステップ５５にて、｜δｂｔ｜が０以上であるか否か、即ち挙動制御が行われているか否かが判断され、答がイエスのときには制御はステップ６０へ進み、｜δｔ｜が或る所定の第一の限界値δｔｍａｘ１と比較される。これに対し、挙動制御か行われておらず、｜δｂｔ｜が０であって、ステップ５５の答がノーであるときには、制御はステップ６５へ進み、｜δｔ｜が或る所定の第二の限界値δｔｍａｘ２と比較される。こうされることにより、本発明を種々の旋回挙動制御にその制御態様の特性に合わせてより的確に整合させることができる。
同様の変更が図４および図６に示すフローチャートについても行なえることは明らかであるので、それらについて改めて図示して説明することは、明細書および図面の冗長化を避けるため省略する。
以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態とその一部についての変更例について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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