(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと駆動輪との間の動力伝達を摩擦係合によって接続、遮断する摩擦係合要素と、
駆動輪へ駆動力を付与できる電動機と、
該電動機に電力を供給する電力源と、
該電力源の残容量を検出または推定する電力残容量検出手段と、
前記摩擦係合要素をスリップ係合させてエンジン動力を駆動輪に伝達するフリクション走行モードを成立させるフリクション走行モード制御手段と、
を有するハイブリッド駆動制御装置において、
前記フリクション走行モードによる走行時に前記電動機を作動させるとともに、運転者の出力要求量および車速に基づいて決定される車両要求駆動力を、前記摩擦係合要素のスリップ係合で駆動輪に伝達されるフリクション分担分と、前記電動機から駆動輪に伝達される電動機分担分とに分配する駆動力分配手段を有し、
且つ、該駆動力分配手段は、前記電力残容量検出手段によって検出または推定された残容量が小さくなるに従って前記電動機分担分の比率を小さくするようになっている
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項２】
燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと駆動輪との間の動力伝達を摩擦係合によって接続、遮断する摩擦係合要素と、
駆動輪へ駆動力を付与できる電動機と、
前記摩擦係合要素をスリップ係合させてエンジン動力を駆動輪に伝達するフリクション走行モードを成立させるフリクション走行モード制御手段と、
を有するハイブリッド駆動制御装置において、
前記フリクション走行モードによる走行時に前記電動機を作動させるとともに、運転者の出力要求量および車速に基づいて決定される車両要求駆動力を、前記摩擦係合要素のスリップ係合で駆動輪に伝達されるフリクション分担分と、前記電動機から駆動輪に伝達される電動機分担分とに分配する駆動力分配手段を有し、
且つ、該駆動力分配手段は、前記摩擦係合要素の温度が高くなるに従って前記フリクション分担分の比率を小さくするようになっている
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記駆動力分配手段は、前記摩擦係合要素の温度が所定温度以上と検出または推定された場合は、前記電力源の残容量に基づく分配に優先して、該摩擦係合要素の温度が高くなるに従って前記フリクション分担分の比率が小さくなるように分配する
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記摩擦係合要素の温度が、焼き付きを生じる恐れがある予め定められた所定温度以上の場合は、前記フリクション走行モードを禁止する
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項５】
請求項２〜４の何れか１項に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記摩擦係合要素を係合または冷却するための流体の温度、前記エンジンの冷却水温、および外気温の１つまたは複数の組合せに基づいて、前記摩擦係合要素の温度を推定する
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記エンジンのクランク軸に連結されて回転駆動されることにより電気エネルギーを発生する発電機を有し、前記フリクション走行モード時に前記電動機を駆動するための電力の一部または全部を該発電機で発電した電力で賄うようになっている
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか１項に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
第３回転要素の回転停止時に互いに逆方向へ回転させられる関係にある第１回転要素および第２回転要素を有する歯車式の合成分配装置を備えているとともに、
前記第１回転要素に前記エンジンが連結され、前記第２回転要素に前記電動機が連結され、前記摩擦係合要素は前記第３回転要素の回転を制限できるように設置されており、
前記フリクション走行モードは、前記エンジンを作動させて前記第１回転要素を正方向へ回転させるとともに、該第１回転要素の回転に伴って前記第３回転要素が正方向へ回転させられている状態で、前記摩擦係合要素をスリップ係合させて該第３回転要素の回転を制限することにより、前記第２回転要素に逆方向の回転力を作用させるとともに、前記電動機によって該第２回転要素に逆方向の回転力を付与して、該第２回転要素に接続された駆動輪を回転駆動して車両を後進走行させるものである
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか１項に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記フリクション走行モードは、前記電動機に電力を供給する電力源の残容量が所定値以下になった場合に実行される
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項９】
請求項１〜７の何れか１項に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記フリクション走行モードは、前記車両要求駆動力が所定値以上になった場合に実行される
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９の何れか１項に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記車両要求駆動力は、前記運転者の出力要求量および前記車速の他にシフトポジションを考慮して決定される
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項１１】
第３回転要素の回転停止時に互いに逆方向へ回転させられる関係にある第１回転要素および第２回転要素を有する歯車式の合成分配装置と、
前記第１回転要素に連結されるとともに燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、
前記第２回転要素に連結されるとともに電気エネルギーで動力を発生する電動機と、
前記第３回転要素の回転を制限できるように設置されたスリップ係合可能な摩擦係合要素と、
前記エンジンのクランクシャフトに連結されて回転駆動されることにより電気エネルギーを発生する発電機と、
を有するハイブリッド駆動制御装置において、
前記エンジンを作動させて前記第１回転要素を正方向へ回転させるとともに、該第１回転要素の回転に伴って前記第３回転要素が正方向へ回転させられている状態で、前記摩擦係合要素をスリップ係合させて該第３回転要素の回転を制限することにより、前記第２回転要素に逆方向の回転力を作用させて該第２回転要素に接続された駆動輪を回転駆動して車両を後進走行させるフリクション走行モードを備えている一方、
該フリクション走行モードの走行時に、前記発電機によって電気エネルギーを発生させるとともに、該電気エネルギーを前記電動機に供給して逆方向へ回転させることにより、前記後進走行をアシストするアシスト手段を有する
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１の何れか１項に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記フリクション走行モード時は前記エンジンを所定の目標エンジン回転速度で定回転制御する
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記目標エンジン回転速度は、前記摩擦係合要素の温度が低い時程高回転速度を許容または高回転速度に設定される
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記摩擦係合要素を係合または冷却するための流体の温度、前記エンジンの冷却水温、および外気温の１つまたは複数の組合せに基づいて前記目標エンジン回転速度を設定する
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項１５】
請求項１３に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記摩擦係合要素を係合または冷却するための流体の温度、前記エンジンの冷却水温、および外気温の１つまたは複数の組合せに基づいて、前記摩擦係合要素の温度を推定する
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【請求項１６】
請求項１〜１５の何れか１項に記載のハイブリッド駆動制御装置において、
前記電動機は発電機としても機能するモータジェネレータで、前記フリクション走行モード時は該モータジェネレータの発電作用を禁止する
ことを特徴とするハイブリッド駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド駆動制御装置に係り、特に、摩擦係合要素をスリップ係合させてエンジン動力を駆動輪に伝達するとともに電動機で駆動輪を回転駆動するフリクション走行モードを備えているハイブリッド駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、(b) 電気エネルギーで動力を発生する電動機と、(c) サンギヤに前記エンジンが連結されるとともにキャリアに前記電動機が連結されたダブルピニオン型の遊星歯車装置と、(d) その遊星歯車装置のリングギヤをケースに連結するブレーキと、(e) 前記キャリアを出力部材に連結する第１クラッチと、(f) 前記リングギヤを前記出力部材に連結する第２クラッチと、を有するハイブリッド駆動制御装置において、(g) 第１クラッチを係合させるとともに電動機を逆方向へ回転させて後進走行を行うとともに、必要に応じてエンジンを作動させるとともにブレーキを係合させて後進走行をアシストする技術が、例えば特開２０００−９２６１２号公報に記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなハイブリッド駆動制御装置においては、急ブレーキ時などに速やかにブレーキを開放しないとエンジンストールする可能性があるとともに、ブレーキの係合、開放時に駆動力変動が生じる恐れがあるなど、高精度で応答性に優れた制御が要求される。
【０００４】
これに対し、未だ公知ではないが、エンジンを作動させてサンギヤを正方向へ回転させるとともに、そのサンギヤの回転に伴ってリングギヤが正方向へ回転させられている状態で、前記ブレーキをスリップ係合させてそのサンギヤの回転を制限することにより、キャリアに逆方向の回転力を作用させて車両を後進走行させるようにすれば、上記駆動力変動やエンジンストールが抑制される。しかし、この場合にはブレーキに過大な負荷がかかるため、摩擦材の耐久性が危惧される。電動機によってアシストすればブレーキの負荷が軽減されるが、バッテリ等の電力源の残容量が低下した場合にはアシスト不能になるため、必ずしも十分にブレーキの負荷を軽減することができない。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ブレーキ等の摩擦係合要素をスリップ係合させてエンジンにより走行する場合に、摩擦係合要素の負荷を軽減して耐久性を向上させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと駆動輪との間の動力伝達を摩擦係合によって接続、遮断する摩擦係合要素と、(b) 駆動輪へ駆動力を付与できる電動機と、(c) その電動機に電力を供給する電力源と、(d) その電力源の残容量を検出または推定する電力残容量検出手段と、(e) 前記摩擦係合要素をスリップ係合させてエンジン動力を駆動輪に伝達するフリクション走行モードを成立させるフリクション走行モード制御手段と、を有するハイブリッド駆動制御装置において、(f) 前記フリクション走行モードによる走行時に前記電動機を作動させるとともに、運転者の出力要求量および車速に基づいて決定される車両要求駆動力を、前記摩擦係合要素のスリップ係合で駆動輪に伝達されるフリクション分担分と、前記電動機から駆動輪に伝達される電動機分担分とに分配する駆動力分配手段を有し、且つ、(g) その駆動力分配手段は、前記電力残容量検出手段によって検出または推定された残容量が小さくなるに従って前記電動機分担分の比率を小さくするようになっていることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、(a) 燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと駆動輪との間の動力伝達を摩擦係合によって接続、遮断する摩擦係合要素と、(b) 駆動輪へ駆動力を付与できる電動機と、(c) 前記摩擦係合要素をスリップ係合させてエンジン動力を駆動輪に伝達するフリクション走行モードを成立させるフリクション走行モード制御手段と、を有するハイブリッド駆動制御装置において、(d) 前記フリクション走行モードによる走行時に前記電動機を作動させるとともに、運転者の出力要求量および車速に基づいて決定される車両要求駆動力を、前記摩擦係合要素のスリップ係合で駆動輪に伝達されるフリクション分担分と、前記電動機から駆動輪に伝達される電動機分担分とに分配する駆動力分配手段を有し、且つ、(e) その駆動力分配手段は、前記摩擦係合要素の温度が高くなるに従って前記フリクション分担分の比率を小さくするようになっていることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明のハイブリッド駆動制御装置において、前記駆動力分配手段は、前記摩擦係合要素の温度が所定温度以上と検出または推定された場合は、前記電力源の残容量に基づく分配に優先して、その摩擦係合要素の温度が高くなるに従って前記フリクション分担分の比率が小さくなるように分配することを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第２発明または第３発明のハイブリッド駆動制御装置において、前記摩擦係合要素の温度が、焼き付きを生じる恐れがある予め定められた所定温度以上の場合は、前記フリクション走行モードを禁止することを特徴とする。
【００１０】
第５発明は、第２発明〜第４発明の何れかのハイブリッド駆動制御装置において、前記摩擦係合要素を係合または冷却するための流体の温度、前記エンジンの冷却水温、および外気温の１つまたは複数の組合せに基づいて、前記摩擦係合要素の温度を推定することを特徴とする。
【００１１】
第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかのハイブリッド駆動制御装置において、前記エンジンのクランク軸に連結されて回転駆動されることにより電気エネルギーを発生する発電機を有し、前記フリクション走行モード時に前記電動機を駆動するための電力の一部または全部をその発電機で発電した電力で賄うようになっていることを特徴とする。
【００１２】
第７発明は、第１発明〜第６発明の何れかのハイブリッド駆動制御装置において、(a) 第３回転要素の回転停止時に互いに逆方向へ回転させられる関係にある第１回転要素および第２回転要素を有する歯車式の合成分配装置を備えているとともに、(b) 前記第１回転要素に前記エンジンが連結され、前記第２回転要素に前記電動機が連結され、前記摩擦係合要素は前記第３回転要素の回転を制限できるように設置されており、(c) 前記フリクション走行モードは、前記エンジンを作動させて前記第１回転要素を正方向へ回転させるとともに、その第１回転要素の回転に伴って前記第３回転要素が正方向へ回転させられている状態で、前記摩擦係合要素をスリップ係合させてその第３回転要素の回転を制限することにより、前記第２回転要素に逆方向の回転力を作用させるとともに、前記電動機によってその第２回転要素に逆方向の回転力を付与して、その第２回転要素に接続された駆動輪を回転駆動して車両を後進走行させるものであることを特徴とする。
【００１３】
第８発明は、第１発明〜第７発明の何れかのハイブリッド駆動制御装置において、前記フリクション走行モードは、前記電動機に電力を供給する電力源の残容量が所定値以下になった場合に実行されることを特徴とする。
【００１４】
第９発明は、第１発明〜第７発明の何れかのハイブリッド駆動制御装置において、前記フリクション走行モードは、前記車両要求駆動力が所定値以上になった場合に実行されることを特徴とする。
第１０発明は、第１発明〜第９発明の何れかのハイブリッド駆動制御装置において、前記車両要求駆動力は、前記運転者の出力要求量および前記車速の他にシフトポジションを考慮して決定されることを特徴とする。
【００１５】
第１１発明は、(a) 第３回転要素の回転停止時に互いに逆方向へ回転させられる関係にある第１回転要素および第２回転要素を有する歯車式の合成分配装置と、(b) 前記第１回転要素に連結されるとともに燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと、(c) 前記第２回転要素に連結されるとともに電気エネルギーで動力を発生する電動機と、(d) 前記第３回転要素の回転を制限できるように設置されたスリップ係合可能な摩擦係合要素と、(e) 前記エンジンのクランクシャフトに連結されて回転駆動されることにより電気エネルギーを発生する発電機と、を有するハイブリッド駆動制御装置において、(f) 前記エンジンを作動させて前記第１回転要素を正方向へ回転させるとともに、その第１回転要素の回転に伴って前記第３回転要素が正方向へ回転させられている状態で、前記摩擦係合要素をスリップ係合させてその第３回転要素の回転を制限することにより、前記第２回転要素に逆方向の回転力を作用させてその第２回転要素に接続された駆動輪を回転駆動して車両を後進走行させるフリクション走行モードを備えている一方、(g) そのフリクション走行モードの走行時に、前記発電機によって電気エネルギーを発生させるとともに、その電気エネルギーを前記電動機に供給して逆方向へ回転させることにより、前記後進走行をアシストするアシスト手段を有することを特徴とする。
【００１６】
第１２発明は、第１発明〜第１１発明の何れかのハイブリッド駆動制御装置において、前記フリクション走行モード時は前記エンジンを所定の目標エンジン回転速度で定回転制御することを特徴とする。
【００１７】
第１３発明は、第１２発明のハイブリッド駆動制御装置において、前記目標エンジン回転速度は、前記摩擦係合要素の温度が低い時程高回転速度を許容または高回転速度に設定されることを特徴とする。
【００１８】
第１４発明は、第１３発明のハイブリッド駆動制御装置において、前記摩擦係合要素を係合または冷却するための流体の温度、前記エンジンの冷却水温、および外気温の１つまたは複数の組合せに基づいて前記目標エンジン回転速度を設定することを特徴とする。
【００１９】
第１５発明は、第１３発明のハイブリッド駆動制御装置において、前記摩擦係合要素を係合または冷却するための流体の温度、前記エンジンの冷却水温、および外気温の１つまたは複数の組合せに基づいて、前記摩擦係合要素の温度を推定することを特徴とする。
【００２０】
第１６発明は、第１発明〜第１５発明の何れかのハイブリッド駆動制御装置において、前記電動機は発電機としても機能するモータジェネレータで、前記フリクション走行モード時はそのモータジェネレータの発電作用を禁止することを特徴とする。
【００２１】
【発明の効果】
第１発明のハイブリッド駆動制御装置は、摩擦係合要素をスリップ係合させてエンジンにより車両を走行させるフリクション走行モード時に電動機を作動させるとともに、車両要求駆動力をフリクション分担分と電動機分担分とに分配するようになっているため、摩擦係合要素の負荷が軽減されて摩擦材の耐久性が向上する。特に、バッテリ等の電力源の残容量が小さくなるに従って電動機分担分の比率が小さくなるため、電力残容量の低下で電動機が使用不可になることを回避しつつ、車両要求駆動力の一部を電動機に分担させることにより、摩擦係合要素の耐久性を確実に向上させることができる。
【００２２】
第２発明では、摩擦係合要素をスリップ係合させてエンジンにより車両を走行させるフリクション走行モード時に電動機を作動させるとともに、車両要求駆動力をフリクション分担分と電動機分担分とに分配するようになっているため、摩擦係合要素の負荷が軽減されて摩擦材の耐久性が向上する。特に、摩擦係合要素の温度が高くなるに従ってフリクション分担分の比率が小さくなるため、スリップ係合に起因する摩擦係合要素の焼き付きが抑制され、焼き付きに伴う摩擦材の耐久性悪化が防止される。
【００２３】
摩擦係合要素の温度が所定温度以上と検出または推定された場合は、電力源の残容量に基づく分配に優先して、その摩擦係合要素の温度が高くなるに従ってフリクション分担分の比率が小さくなるように分配する第３発明についても、第２発明と同様に、スリップ係合に起因する摩擦係合要素の焼き付きが抑制されて、焼き付きに伴う摩擦材の耐久性悪化が防止される。
【００２４】
第４発明では、摩擦係合要素の温度が、焼き付きを生じる恐れがある予め定められた所定温度以上の場合は、フリクション走行モードが禁止されるため、スリップ係合に起因する摩擦係合要素の焼き付きが回避され、焼き付きに伴う摩擦材の耐久性悪化が確実に防止される。
【００２５】
第５発明では、摩擦係合要素を係合または冷却するための流体の温度、エンジンの冷却水温、および外気温の１つまたは複数の組合せに基づいて摩擦係合要素の温度を推定するため、摩擦係合要素の温度を高い精度で推定することが可能で、必要以上にフリクション分担分の比率を小さくしたりフリクション走行モードを禁止したりすることなく、スリップ係合に起因する摩擦係合要素の焼き付きを防止して摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００２６】
第６発明では、エンジンのクランク軸に連結されて回転駆動されることにより電気エネルギーを発生する発電機を有し、フリクション走行モード時に前記電動機を駆動するための電力の一部または全部をその発電機で発電した電力で賄うようになっているため、電力源の残容量不足などに拘らず常に電動機による駆動力を得ることが可能で、摩擦係合要素の負荷を軽減して摩擦材の耐久性を確実に向上させることができる。
【００２７】
第７発明のフリクション走行モードは、摩擦係合要素をスリップ係合させてエンジンにより車両を後進走行させるもので、エンジンによる大きな駆動力で車両を後進走行させることができるとともに、摩擦係合要素のスリップ係合で駆動力を発生させることから、大きな駆動力変動や急減速時のエンジンストールが抑制される。
【００２８】
第８発明では、電力源の残容量が所定値以下になった場合にフリクション走行モードが実行されるため、電力消費を節減して残容量不足により電動機などが使用不可になることを抑制しつつ、フリクション走行モードによる走行頻度を少なくして摩擦係合要素の摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００２９】
第９発明では、車両要求駆動力が所定値以上になった場合にフリクション走行モードが実行されるため、エンジンによる大きな駆動力で車両を走行させることができるとともに、フリクション走行モードによる走行頻度を少なくして摩擦係合要素の摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００３０】
第１１発明のハイブリッド駆動制御装置は、摩擦係合要素をスリップ係合させてエンジンにより車両を後進走行させるフリクション走行モードを備えているため、大きな駆動力で車両を後進走行させることができるとともに、摩擦係合要素のスリップ係合で駆動力を発生させることから、大きな駆動力変動や急減速時のエンジンストールが抑制される。また、フリクション走行モードの走行時に、エンジンのクランクシャフトに連結された発電機によって電気エネルギーを発生させるとともに、その電気エネルギーを電動機に供給して逆方向へ回転させることにより、後進走行をアシストするアシスト手段を備えているため、摩擦係合要素の負荷が軽減されて摩擦材の耐久性が向上する。特に、発電機で発生させた電気エネルギーを用いて電動機を回転駆動しているため、バッテリ等の電力源の残容量不足に拘らず常時電動機によるアシストを行うことが可能で、摩擦係合要素の耐久性が確実に向上する。
【００３１】
第１２発明では、フリクション走行モード時にエンジンを所定の目標エンジン回転速度で定回転制御するため、エンジンの吹上りやエンジンストールを回避しつつ摩擦係合要素のスリップ係合で車両を走行させることができる。
【００３２】
第１３発明では、フリクション走行モード時の目標エンジン回転速度が、摩擦係合要素の温度が低い時程高回転速度を許容または高回転速度に設定されるため、高温時ほど摩擦係合要素のスリップ回転速度が低回転速度に制限されることになり、摩擦材の耐久性が更に効果的に向上する。すなわち、高温時ほど焼き付きなどで摩擦材に作用するダメージは大きくなるのであり、その高温時に摩擦係合要素のスリップ回転速度が低回転速度に制限されることにより、焼き付きなどによる摩擦材の耐久性悪化を回避できる。
【００３３】
第１４発明では、フリクション走行モード時の目標エンジン回転速度が、摩擦係合要素を係合または冷却するための流体の温度、エンジンの冷却水温、および外気温の１つまたは複数の組合せに基づいて設定されるため、摩擦係合要素の温度を直接検出することなく、その摩擦係合要素の温度に応じて高い精度で目標エンジン回転速度を設定することが可能で、必要以上に目標エンジン回転速度を低く設定することなく、スリップ係合に起因する摩擦係合要素の焼き付きを防止して摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００３４】
第１５発明では、摩擦係合要素を係合または冷却するための流体の温度、エンジンの冷却水温、および外気温の１つまたは複数の組合せに基づいて摩擦係合要素の温度を推定するため、摩擦係合要素の温度を高い精度で推定することが可能で、必要以上に目標エンジン回転速度を低く設定することなく、スリップ係合に起因する摩擦係合要素の焼き付きを防止して摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００３５】
第１６発明では、前記電動機が発電機としても機能するモータジェネレータで、フリクション走行モード時はモータジェネレータの発電作用を禁止するようになっているため、スリップ制御される摩擦係合要素の負荷増大が回避されて耐久性悪化が防止される。
【００３６】
【発明の実施の形態】
前記摩擦係合要素を介して回転駆動される駆動輪と電動機によって回転駆動される駆動輪とは同じであっても良いし、異なる場合であっても良い。摩擦係合要素は、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる単板式、多板式等の油圧式摩擦ブレーキやクラッチが好適に用いられるが、電磁式クラッチやブレーキなど、スリップ係合が可能な種々の係合要素を採用できる。
【００３７】
電力源は、充放電が可能なバッテリ（二次電池）が好適に用いられるが、燃料電池等の他の電力源を用いることもできる。第２発明では、電力源は必ずしも必須ではなく、例えば発電機で発生した電気エネルギーのみで電動機を作動させる場合であっても良い。
【００３８】
駆動力分配手段は、例えば車両要求駆動力の変化に応じて電動機分担分を変化させることにより、摩擦係合要素の係合トルクを略一定に維持して摩擦材の耐久性を更に向上させることもできる。第１１発明のアシスト手段は、駆動力分配手段の一態様と見做すことができる。
【００３９】
第１発明の駆動力分配手段は、例えば電力源の残容量が小さくなるに従って連続的（直線的、或いは曲線的など）に電動機分担分の比率を小さくするように構成されるが、１段階、２段階、或いは３段階以上の多段階などステップ的に変化させるものでも良い。摩擦係合要素の温度が高くなるに従ってフリクション分担分の比率を小さくする第２発明の駆動力分配手段についても同様である。
【００４０】
第５発明、第１４発明、第１５発明では、摩擦係合要素を係合または冷却するための流体の温度、エンジンの冷却水温、および外気温の何れか１つのみに基づいて、目標エンジン回転速度を設定したり摩擦係合要素の温度を推定したりすることもできるが、高い制御制度を得るために、何れか２つ或いは３つを用いて上記設定や推定を行うことが望ましい。上記流体の温度、エンジン冷却水温、および外気温以外のパラメータを加えて上記設定や推定を行うことも可能である。
【００４１】
第１１発明の好適な態様は、前記フリクション走行モードでは、運転者の出力要求量に対応した車両要求駆動力が得られるとともに前記エンジンの回転速度が所定の目標エンジン回転速度になるように、前記アシスト手段のアシストトルクを考慮して前記摩擦係合要素の係合トルク制御および前記エンジンの出力制御を行うように構成される。
【００４２】
第１１発明の別の好適な態様は、(a) 前記エンジンを作動させて前記第１回転要素を正方向へ回転させるとともに、前記摩擦係合要素を完全係合させて前記第３回転要素の回転を阻止することにより、前記第２回転要素を逆方向へ回転させて車両を後進走行させるエンジン走行モードを備えている一方、(b) 前記電動機は、発電機としても使用できるモータジェネレータで、前記エンジン走行モードでは該モータジェネレータの発電制御が許容されるが、前記フリクション走行モードでは該モータジェネレータの発電制御が禁止されるように構成される。その場合には、フリクション走行モードではモータジェネレータの発電制御が禁止されているため、スリップ制御される摩擦係合要素の負荷増大が回避されて耐久性悪化が防止される一方、エンジン走行モードではモータジェネレータの発電制御が許容されているため、後進走行時においても必要に応じてバッテリを充電することができる。なお、第１１発明の実施に際しては、必ずしもエンジン走行モードを備えている必要はないし、バッテリの蓄電量（残容量）が不足している場合など必要に応じてフリクション走行モードで発電制御を行うことも可能である。
【００４３】
上記歯車式の合成分配装置は、シングルピニオン型またはダブルピニオン型の遊星歯車装置や傘歯車式の差動装置である。第２回転要素と駆動輪側の出力部材との間に第１クラッチを設けるとともに、その出力部材と第３回転要素との間に第２クラッチを設けるなど、クラッチやブレーキを必要に応じて追加して設けることにより、前進走行モードや充電モードなど種々の運転モードを成立させることができる。
【００４４】
第２回転要素に連結される電動機としては、第１６発明のようにモータジェネレータを用いることもできるが、発電機の機能を備えていない単純な電動機であっても良い。エンジンのクランクシャフトに連結される発電機としては、エンジンの始動時にクランキングするスタータとしても用いられるようにモータジェネレータを採用することが望ましいが、電動機の機能を備えていない単純な発電機であっても良く、スタータと別個に設けるなどすれば良い。
【００４５】
第１１発明のアシスト手段は、発電機によって発生した電気エネルギーだけで電動機を回転駆動するものでも良いが、電力源（バッテリなど）に余裕があれば、電力源から電気エネルギーを持ち出して電動機を駆動することにより、スリップ係合させられる摩擦係合要素の負荷を更に小さくすることもできる。フリクション走行モードでは、常にアシスト手段によってアシストすることが望ましいが、一定の条件下でアシスト手段によるアシストを中止したり、電力源から持ち出した電気エネルギーだけで電動機を駆動してアシストしたりするなど、種々の態様を採用できる。
【００４６】
また、発電機によって発生した総ての電気エネルギーを電動機に供給する必要はなく、発生した電気エネルギーの一部をエアコンや油圧回路の電動オイルポンプ等の各種の補機類に使用しても良い。
【００４７】
アシスト手段の具体的態様としては、例えば所定の電気エネルギーを発生するように発電機の発電トルクを制御するとともに、運転者の出力要求量（要求トルク）から電動機のアシストトルクを差し引いた不足トルクが、前記摩擦係合要素のスリップ係合に基づいて前記第２回転要素に作用するように、前記合成分配装置のギヤ比を考慮してその摩擦係合要素の係合トルクを制御する一方、エンジン回転速度が所定の目標エンジン回転速度になるようにエンジントルクをフィードバック制御するように構成される。エンジントルクのフィードバック制御では、摩擦係合要素の係合トルクのエンジン分担分、すなわち合成分配装置のギヤ比を考慮したトルクに、発電機の発電トルクを加算したトルクをフィードフォワード項とすることが望ましい。
【００４８】
また、アシスト手段の別の態様としては、例えば所定の電気エネルギーを発生するように発電機の発電トルクを制御するとともに、運転者の出力要求量（要求トルク）から前記電動機のアシストトルクを差し引いた不足トルクおよび上記発電トルクに応じてエンジントルクを制御する一方、該エンジンの回転速度が所定の目標エンジン回転速度になるように前記摩擦係合要素の係合トルクをフィードバック制御するように構成することもできる。すなわち、運転者の出力要求量から前記電動機のアシストトルクを差し引いた不足トルクが、前記摩擦係合要素のスリップ係合に基づいて前記第２回転要素に作用するように、前記合成分配装置のギヤ比および発電機の発電トルクを考慮してエンジントルクを制御する一方、そのエンジンの回転速度が所定の目標エンジン回転速度になるように前記摩擦係合要素の係合トルクをフィードバック制御するのである。摩擦係合要素のフィードバック制御では、エンジントルクから発電トルクを差し引いたトルクの摩擦係合要素分担分、すなわち合成分配装置のギヤ比を考慮したトルクをフィードフォワード項とすることが望ましい。
【００４９】
第１４発明では、例えば外気温、エンジンの冷却水温、および摩擦係合要素の温度の何れか１つを検出して目標エンジン回転速度を設定するように構成されるが、上記３種類の温度をそれぞれ検出して、個々に設けられたマップなどから目標エンジン回転速度を求め、それ等の最低の目標エンジン回転速度を選択するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。摩擦係合要素の温度に関係する他の部分の温度を検出して目標エンジン回転速度を設定するようにしても良い。なお、第１１発明の実施に際しては、各部の温度に拘らず一定の目標エンジン回転速度が設定されるようになっていても良いし、目標エンジン回転速度を定めることなく摩擦係合要素の係合トルクや発電機のトルクなどに応じてエンジントルクを制御しても良いなど、種々のエンジン制御が可能である。
【００５０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置１０を説明する概略構成図で、図２は変速機１２を含む骨子図であり、このハイブリッド駆動制御装置１０は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジン１４、電動機および発電機として用いられるモータジェネレータ１６、およびダブルピニオン型の遊星歯車装置１８を備えて構成されており、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などに横置きに搭載されて使用される。遊星歯車装置１８のサンギヤ１８ｓにはエンジン１４が連結され、キャリア１８ｃにはモータジェネレータ１６が連結され、リングギヤ１８ｒは第１ブレーキＢ１を介してケース２０に連結されるようになっている。また、キャリア１８ｃは第１クラッチＣ１を介して変速機１２の入力軸２２に連結され、リングギヤ１８ｒは第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に連結されるようになっている。モータジェネレータ１６は電動機に相当し、遊星歯車装置１８は歯車式の合成分配装置に相当し、サンギヤ１８ｓは第１回転要素、キャリア１８ｃは第２回転要素、リングギヤ１８ｒは第３回転要素、第１ブレーキＢ１は摩擦係合要素に相当する。また、変速機１２の入力軸２２は出力部材に相当する。
【００５１】
上記クラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる湿式多板式の油圧式摩擦係合装置で、油圧制御回路２４から供給される作動油によって摩擦係合させられるようになっている。図３は、油圧制御回路２４の要部を示す図で、電動ポンプを含む電動式油圧発生装置２６で発生させられた元圧ＰＣが、マニュアルバルブ２８を介してシフトレバー３０（図１参照）のシフトポジションに応じて各クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１へ供給されるようになっている。シフトレバー３０は、運転者によって操作されるシフト操作部材で、本実施例では「Ｂ」、「Ｄ」、「Ｎ」、「Ｒ」、「Ｐ」の５つのシフトポジションに選択操作されるようになっており、マニュアルバルブ２８はケーブルやリンク等を介してシフトレバー３０に連結され、そのシフトレバー３０の操作に従って機械的に切り換えられるようになっている。
【００５２】
「Ｂ」ポジションは、前進走行時に変速機１２のダウンシフトなどにより比較的大きな動力源ブレーキが発生させられるシフトポジションで、「Ｄ」ポジションは前進走行するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート２８ａからクラッチＣ１およびＣ２へ元圧ＰＣが供給される。第１クラッチＣ１へは、シャトル弁３１を介して元圧ＰＣが供給されるようになっている。「Ｎ」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するシフトポジションで、「Ｒ」ポジションは後進走行するシフトポジションで、「Ｐ」ポジションは動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するシフトポジションであり、これ等のシフトポジションでは出力ポート２８ｂから第１ブレーキＢ１へ元圧ＰＣが供給される。出力ポート２８ｂから出力された元圧ＰＣは戻しポート２８ｃへも入力され、上記「Ｒ」ポジションでは、その戻しポート２８ｃから出力ポート２８ｄを経てシャトル弁３１から第１クラッチＣ１へ元圧ＰＣが供給されるようになっている。
【００５３】
クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１には、それぞれコントロール弁３２、３４、３６が設けられ、それ等の油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1が制御されるようになっている。クラッチＣ１の油圧ＰC1についてはＯＮ−ＯＦＦ弁３８によって調圧され、クラッチＣ２およびブレーキＢ１についてはリニアソレノイド弁４０によって調圧されるようになっている。
【００５４】
そして、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１の作動状態に応じて、図４に示す各走行モードが成立させられる。すなわち、「Ｂ」ポジションまたは「Ｄ」ポジションでは、「ＥＴＣモード」、「直結モード」、「モータ走行モード（前進）」の何れかが成立させられ、「ＥＴＣモード」では、第２クラッチＣ２を係合するとともに第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を開放した状態、言い換えればサンギヤ１８ｓ、キャリア１８ｃ、およびリングギヤ１８ｒが相対回転可能な状態で、エンジン１４およびモータジェネレータ１６を共に作動させてサンギヤ１８ｓおよびキャリア１８ｃにトルクを加え、リングギヤ１８ｒを回転させて車両を前進走行させる。「直結モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を係合するとともに第１ブレーキＢ１を開放した状態で、エンジン１４を作動させて車両を前進走行させる。また、「モータ走行モード（前進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６を作動させて車両を前進走行させる。「モータ走行モード（前進）」ではまた、アクセルＯＦＦ時などにモータジェネレータ１６を回生制御することにより、車両の運動エネルギーで発電してバッテリ４２（図１参照）を充電するとともに車両に制動力を作用させることができる。
【００５５】
図５は、上記前進モードにおける遊星歯車装置１８の作動状態を示す共線図で、「Ｓ」はサンギヤ１８ｓ、「Ｒ」はリングギヤ１８ｒ、「Ｃ」はキャリア１８ｃを表しているとともに、それ等の間隔はギヤ比ρ（＝サンギヤ１８ｓの歯数／リングギヤ１８ｒの歯数）によって定まる。具体的には、「Ｓ」と「Ｃ」の間隔を１とすると、「Ｒ」と「Ｃ」の間隔がρになり、本実施例ではρが０．６程度である。また、(a) のＥＴＣモードにおけるトルク比は、エンジントルクＴｅ：ＣＶＴ入力軸トルクＴin：モータトルクＴｍ＝ρ：１：１−ρであり、モータトルクＴｍはエンジントルクＴｅより小さくて済むとともに、定常状態ではそれ等のモータトルクＴｍおよびエンジントルクＴｅを加算したトルクがＣＶＴ入力軸トルクＴinになる。ＣＶＴは無段変速機の意味であり、本実施例では変速機１２としてベルト式無段変速機が設けられている。
【００５６】
図４に戻って、「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションでは、「ニュートラル」または「充電・Ｅｎｇ始動モード」の何れかが成立させられ、「ニュートラル」ではクラッチＣ１、Ｃ２および第１ブレーキＢ１の何れも開放する。「充電・Ｅｎｇ始動モード」では、クラッチＣ１、Ｃ２を開放するとともに第１ブレーキＢ１を係合し、モータジェネレータ１６を逆回転させてエンジン１４を始動したり、エンジン１４により遊星歯車装置１８を介してモータジェネレータ１６を回転駆動するとともに発電制御することにより、電気エネルギーを発生させてバッテリ４２（図１参照）を充電したりする。
【００５７】
「Ｒ」ポジションでは、「モータ走行モード（後進）」、「フリクション走行モード」、または「エンジン走行モード」が成立させられ、「モータ走行モード（後進）」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１を開放した状態で、モータジェネレータ１６を逆方向へ回転駆動してキャリア１８ｃ、更には入力軸２２を逆回転させることにより車両を後進走行させる。「フリクション走行モード」では、第１クラッチＣ１を係合するとともに第２クラッチＣ２を開放した状態で、エンジン１４を始動してサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させるとともに、そのサンギヤ１８ｓの回転に伴ってリングギヤ１８ｒが正方向へ回転させられている状態で、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させてそのリングギヤ１８ｒの回転を制限することにより、キャリア１８ｃに逆方向の回転力を作用させて後進走行させる。この「フリクション走行モード」ではまた、エンジン１４のクランクシャフトに連結されたスタータ７０（図１参照）を発電制御して電気エネルギーを発生させるとともに、その電気エネルギーをモータジェネレータ１６に供給して逆方向へ回転させることにより、後進走行をアシストするようになっている。スタータ７０は、エンジン１４を始動する際にクランキングするための電動機であるが、本実施例では発電機としても使用できるモータジェネレータが用いられている。なお、上記「フリクション走行モード」では、第１ブレーキＢ１の負荷増を防止するため、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣが不足している時を含めて、如何なる条件下においてもモータジェネレータ１６の発電制御が禁止されている。
【００５８】
また、「エンジン走行モード」では、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を係合するとともに第２クラッチＣ２を開放した状態で、エンジン１４によりサンギヤ１８ｓを正方向へ回転させることにより、第１ブレーキＢ１によって回転が阻止されているリングギヤ１８ｒの作用でキャリア１８ｃを逆方向へ回転させ、車両を後進走行させる。この「エンジン走行モード」では、必要に応じてモータジェネレータ１６を発電制御することにより、電気エネルギーを発生させてバッテリ４２を充電する。
【００５９】
図６は、上記「フリクション走行モード」および「エンジン走行モード」における遊星歯車装置１８の作動状態を示す共線図で、前記図５に相当する図であり、(a) の「フリクション走行モード」では、第１ブレーキＢ１の係合トルクＴB1に対して（１−ρ）×ＴB1のトルクがキャリア１８ｃ「Ｃ」に作用させられるとともに、スタータ７０の発電トルクＴｓに応じて発生した電気エネルギーのみで回転駆動されるモータジェネレータ１６の力行トルクＴmdが、同じくキャリア１８ｃ「Ｃ」に作用させられ、それ等を加算したトルク｛（１−ρ）×ＴB1＋Ｔmd｝がＣＶＴ入力軸２２に出力される。第１ブレーキＢ１の係合トルクＴB1は、前記リニアソレノイド弁４０による油圧ＰB1の調圧制御によって制御される。また、スタータ７０の発電制御で発生した電気エネルギーの一部は、エアコンや電動式油圧発生装置２６等の補機類で消費され、残りがモータジェネレータ１６に供給されて力行制御に使用される。なお、Ｒ／Ｌ（ロード／ロード）は走行抵抗である。
【００６０】
図６(b) の「エンジン走行モード」では、エンジントルクＴｅに対してＴｅ×（１−ρ）／ρのトルクがキャリア１８ｃ「Ｃ」に作用させられ、モータジェネレータ１６が発電制御される場合には、そのトルクＴｅ×（１−ρ）／ρから発電トルクＴmeを差し引いたトルク｛Ｔｅ×（１−ρ）／ρ−Ｔme｝がＣＶＴ入力軸２２に出力される。なお、この「エンジン走行モード」においても、厳密には補機類を作動させるためにスタータ７０が発電制御され、エンジントルクＴｅからスタータ７０の発電トルクＴｓを差し引いたトルク（Ｔｅ−Ｔｓ）によってキャリア１８ｃ「Ｃ」に逆回転方向のトルクが作用させられる。
【００６１】
前記変速機１２はベルト式無段変速機で、その出力軸４４からカウンタ歯車４６を経て差動装置４８のリングギヤ５０に動力が伝達され、その差動装置４８により左右の駆動輪（本実施例では前輪）５２に動力が分配される。
【００６２】
本実施例のハイブリッド駆動制御装置１０は、図１に示すＨＶＥＣＵ６０によって制御されるようになっている。ＨＶＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えていて、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行することにより、電子スロットルＥＣＵ６２、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６、Ｔ／ＭＥＣＵ６８、前記油圧制御回路２４のＯＮ−ＯＦＦ弁３８、リニアソレノイド弁４０、エンジン１４のスタータ７０などを制御する。電子スロットルＥＣＵ６２はエンジン１４の電子スロットル弁７２を開閉制御するもので、エンジンＥＣＵ６４はエンジン１４の燃料噴射量や可変バルブタイミング機構、点火時期などによりエンジン出力を制御するもので、Ｍ／ＧＥＣＵ６６はインバータ７４を介してモータジェネレータ１６の力行トルクや回生制動トルク等を制御するもので、Ｔ／ＭＥＣＵ６８は変速機１２の変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout ）やベルト張力などを制御するものである。前記油圧制御回路２４は、変速機１２の変速比γやベルト張力を制御するための回路を備えている。スタータ７０はモータジェネレータで、ベルト或いはチェーンなどの動力伝達装置を介してエンジン１４のクランクシャフトに連結されている。
【００６３】
上記ＨＶＥＣＵ６０には、アクセル操作量センサ７６からアクセル操作部材としてのアクセルペダル７８の操作量θacを表す信号が供給されるとともに、シフトポジションセンサ８０からシフトレバー３０のシフトポジションを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ８２、モータ回転速度センサ８４、入力軸回転速度センサ８６、出力軸回転速度センサ８８、外気温センサ９０、冷却水温センサ９２、ＡＴＦ温度センサ９４、ＳＯＣセンサ９６から、それぞれエンジン回転速度（回転数）Ｎｅ、モータ回転速度（回転数）Ｎｍ、入力軸回転速度（入力軸２２の回転速度）Ｎin、出力軸回転速度（出力軸４４の回転速度）Ｎout 、外気温Ｔｈａ、エンジン１４の冷却水温Ｔｈｗ、ＡＴＦ温度（油圧制御回路２４の流体の温度）ＴｈＡＴＦ、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣを表す信号がそれぞれ供給される。出力軸回転速度Ｎout は車速Ｖに対応する。蓄電量ＳＯＣは単にバッテリ電圧であっても良いが、充放電量を逐次積算して求めるようにしても良い。バッテリ４２は電力源に相当し、蓄電量ＳＯＣは電力源の残容量で、ＳＯＣセンサ９６は電力残容量検出手段に相当する。また、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦは油圧制御回路２４の流体、すなわち第１ブレーキＢ１等の摩擦係合装置を係合させたり冷却したりする流体の温度である。上記アクセル操作量θacは運転者の出力要求量（要求トルク）を表している。
【００６４】
そして、かかるＨＶＥＣＵ６０は、基本的に図７に示す各機能を備えていて、前記図４の各走行モードを実施するようになっている。図７のＥＴＣモード制御手段１００は「ＥＴＣモード」を実施するもので、直結モード制御手段１０２は「直結モード」を実施するもので、モータ前進手段１０４は「モータ走行モード（前進）」を実施するもので、充電制御手段１０６は「充電・Ｅｎｇ始動モード」を実施するもので、モータ後進手段１０８は「モータ走行モード（後進）」を実施するもので、フリクション走行モード制御手段１１０は「フリクション走行モード」を実施するもので、エンジン走行モード制御手段１１２は「エンジン走行モード」を実施するものであり、ＥＴＣモード制御手段１００および直結モード制御手段１０２はエンジン前進手段１１４を構成しており、フリクション走行モード制御手段１１０およびエンジン走行モード制御手段１１２はエンジン後進手段１１６を構成している。また、モード判定手段１１８は、アクセル操作量θacや車速Ｖ（出力軸回転速度Ｎout ）、蓄電量ＳＯＣ、シフトレバー３０のシフトポジション等に基づいて走行モードを判定し、その判定した走行モードで運転が行われるように上記各手段を切り換える。
【００６５】
図８および図９は、シフトレバー３０が「Ｒ」ポジションへ操作され、前記「モータ走行モード（後進）」、「フリクション走行モード」、或いは「エンジン走行モード」で後進走行が行われる際の作動を説明するフローチャートで、ＨＶＥＣＵ６０、エンジンＥＣＵ６４、Ｍ／ＧＥＣＵ６６などの信号処理により所定のサイクルタイムで繰り返し実行される。ステップＳ１〜Ｓ７は前記モード判定手段１１８によって実行され、ステップＳ８は前記エンジン走行モード制御手段１１２によって実行され、ステップＳ９は前記モータ後進手段１０８によって実行され、ステップＳ１０〜Ｓ２３はフリクション走行モード制御手段１１０によって実行される。
【００６６】
図８のステップＳ１では、シフトレバー３０が「Ｒ」ポジションへ操作されているか否かをシフトポジションセンサ８０からの信号に基づいて判断し、「Ｒ」ポジションの場合にステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２では、第１クラッチＣ１が既に係合している場合はその係合状態を維持し、開放している場合は前記ＯＮ−ＯＦＦ弁３８によって第１クラッチＣ１を係合（完全係合）させる。なお、第２クラッチＣ２は開放状態とされ、第１ブレーキＢ１は、後進走行の走行モードに応じて前記図４に示すように開放、スリップ係合、或いは完全係合の何れかの状態に制御されている。また、ステップＳ３では、運転者の出力要求量であるアクセル操作量θacおよび車速Ｖに基づいて、予め定められた演算式やマップなどから車両要求駆動力Ｐdrv を算出する。
【００６７】
次のステップＳ４では、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣが予め定められた所定値ＳＯＣ１以下か否かを判断する。所定値ＳＯＣ１は、例えば所定の充放電効率以上で充電および放電を行うことができる最低の蓄電量で、予め一定値が設定されており、所定値ＳＯＣ１以下の場合はステップＳ６以下を実行するが、所定値ＳＯＣ１より多い場合はステップＳ５で車両要求駆動力Ｐdrv が所定値Ｐdrv １以上か否かを判断する。所定値Ｐdrv １は、モータジェネレータ１６の許容最大トルクに対応するもので、例えばモータジェネレータ１６によって連続出力できる最大出力に基づいて、車速Ｖや変速機１２の変速比γなどをパラメータとして設定されており、所定値Ｐdrv １以上の場合はステップＳ６以下を実行するが、所定値Ｐdrv １より小さい場合はステップＳ９を実行し、前記モータ後進手段１０８により「モータ走行モード（後進）」で車両を後進走行させる。上記所定値ＳＯＣ１は第８発明の所定値に相当し、所定値Ｐdrv １は第９発明の所定値に相当する。なお、ステップＳ５の判断を、アクセル操作量θacに基づいて行うことも可能である。
【００６８】
ステップＳ６では、エンジン１４が既に作動している場合はその作動状態を維持し、停止している場合は、スタータ７０によりエンジン１４をクランキングするとともに燃料噴射などの始動制御を実施してエンジン１４を始動する。このエンジン１４の始動は、第１ブレーキＢ１を開放した状態で行われる。ステップＳ７では、モータ回転速度Ｎｍが予め定められた所定値Ｎｍ１以上か否かを判断し、所定値Ｎｍ１以上の場合は、ステップＳ８で前記エンジン走行モード制御手段１１２により第１ブレーキＢ１を完全係合させて「エンジン走行モード」で車両を後進走行させる一方、所定値Ｎｍ１より低い場合は、図９のステップＳ１０以下を実行して前記フリクション走行モード制御手段１１０により第１ブレーキＢ１をスリップ係合させて「フリクション走行モード」で車両を後進走行させる。所定値Ｎｍ１は、第１ブレーキＢ１を完全係合させてもエンジン１４がストールしない回転速度（例えばエンジン回転速度Ｎｅが１０００ｒｐｍ以上）になるように、ギヤ比ρに応じて予め設定されている。なお、モータ回転速度Ｎｍの代わりに車速Ｖに基づいて判断することもできる。変速機１２の変速比γは、通常は後進走行時には最大値に保持されているため、一定の判定車速Ｖ１以上か否かによって判断すれば良いが、後進走行時にも変速制御が行われる場合は、その変速比γをパラメータとして判定車速Ｖ１を設定するようにすれば良い。
【００６９】
図９のステップＳ１０では、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが予め定められた所定値αより低いか否かを判断する。所定値αは、第１ブレーキＢ１の温度が低くてスリップ係合させても焼き付く恐れがないと予想される上限温度で、例えば１１０℃程度の一定値が設定され、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが所定値αより低い場合はステップＳ１１以下を実行するが、所定値α以上の場合はステップＳ１７を実行し、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが所定値αよりも高い予め定められた所定値βより低いか否かを判断する。所定値βは、第１ブレーキＢ１の温度が高く、スリップ係合させると摩擦材が焼き付いて損傷する恐れがあると予想される温度で、例えば１５０℃程度の一定値が設定され、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが所定値βより低い場合はステップＳ１８以下を実行するが、所定値β以上の場合は「フリクション走行モード」による後進走行を中止して、前記図８のステップＳ９で「モータ走行モード（後進）」によりモータジェネレータ１６のみを用いて車両を後進走行させる。上記所定値αは第３発明の所定温度で、所定値βは第４発明の所定温度である。なお、ここではＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦに基づいて第１ブレーキＢ１の温度を推定しているが、エンジン冷却水温Ｔｈｗや外気温Ｔｈａなど、第１ブレーキＢ１の温度に関連する他の温度を用いて第１ブレーキＢ１の温度を推定したり、それ等の温度に基づいて推定した複数のブレーキ温度の最高値を採用するなど、総合的にブレーキ温度を推定して判断したりすることもできる。
【００７０】
そして、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが所定値αより低い場合に実行するステップＳ１１では、先ず目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇを設定する。この目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇの設定は、例えば図１０のフローチャートに従って行われ、ステップＲ１では外気温Ｔｈａから予め定められたマップに従って目標エンジン回転速度ｎｅｔｈａを算出し、ステップＲ２ではエンジン冷却水温Ｔｈｗから予め定められたマップに従って目標エンジン回転速度ｎｅｔｈｗを算出し、ステップＲ３ではＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦから予め定められたマップに従って目標エンジン回転速度ｎｅｔｈＡＴＦを算出する。図１１の(a) 〜(c) は、それぞれ予め定められたマップの一例を説明する図で、何れも温度Ｔｈａ、Ｔｈｗ、ＴｈＡＴＦが高くなる程目標エンジン回転速度ｎｅｔｈａ、ｎｅｔｈｗ、ｎｅｔｈＡＴＦが低下するように定められている。そして、ステップＲ４では、それ等の目標エンジン回転速度ｎｅｔｈａ、ｎｅｔｈｗ、ｎｅｔｈＡＴＦのうち最も低回転のものを最終的な目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇに設定する。
【００７１】
図９に戻って、ステップＳ１２では、前記ステップＳ３で求めた車両要求駆動力Ｐdrv を、蓄電量ＳＯＣに基づいて予め定められた分配条件に従って第１ブレーキＢ１のスリップ係合で駆動輪５２に伝達されるフリクション分担分と、モータジェネレータ１６から駆動輪５２に伝達される電動機分担分とに分配し、各分配駆動力に基づいて変速機１２の変速比γや車速Ｖ、遊星歯車装置１８のギヤ比ρなどから、第１ブレーキＢ１の係合トルクＴB1、モータジェネレータ１６のアシストトルク（力行トルク）Ｔmdをそれぞれ設定する。上記分配条件は、例えば図１３に示すように蓄電量ＳＯＣが小さくなるに従ってモータジェネレータ１６のアシストトルクＴmdの分配比が連続的（実施例では直線的）に小さくなるように、演算式やマップなどで定められている。ＨＶＥＣＵ６０などによる一連の信号処理のうちステップＳ１２を実行する部分は第１発明の駆動力分配手段として機能している。
【００７２】
次のステップＳ１３では、エンジン１４のクランクシャフトに接続されたスタータ７０の発電トルクＴｓを設定し、その発電トルクＴｓでスタータ７０を発電制御する。発電トルクＴｓは、エアコンや電動式油圧発生装置２６等の補機類で消費される電気エネルギーを発生させるための発電トルクに、蓄電量ＳＯＣに応じてマップなどから求められた発電トルク（蓄電量ＳＯＣが少ない程大きくなる）を付加して設定される。また、ステップＳ１４では、基本的にバッテリ４２から必要な電気エネルギーを持ち出してモータジェネレータ１６を前記アシストトルクＴmdで逆方向へ回転するように力行制御する。
【００７３】
ステップＳ１５では、前記第１ブレーキＢ１の係合トルクＴB1およびスタータ７０の発電トルクＴｓから次式(1) に従ってエンジントルクＴｅを求め、そのエンジントルクＴｅでエンジン１４が作動するように前記電子スロットル７２のスロットル弁開度や燃料噴射量などを制御する。また、ステップＳ１６では、第１ブレーキＢ１が前記係合トルクＴB1でスリップ係合するように、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータの受圧面積や摩擦板の数などから油圧ＰB1を算出するとともに、その油圧ＰB1が得られるデューティ比を予め定められたマップなどから求め、そのデューティ比をフィードフォワード項として、エンジン回転速度Ｎｅが前記ステップＳ１１で求めた目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇになるようにリニアソレノイド弁４０をフィードバック制御する。これにより、前記ステップＳ１４のモータジェネレータ１６の力行制御と合わせて車両要求駆動力Ｐdrv が得られる。
Ｔｅ＝−（ρ×ＴB1＋Ｔｓ）    ・・・(1)
【００７４】
一方、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが所定値α以上で且つ所定値βより低い場合に実行するステップＳ１８では、前記ステップＳ１１と同様にして目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇを設定する。また、ステップＳ１９では、前記ステップＳ３で求めた車両要求駆動力Ｐdrv を、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦに基づいて予め定められた分配条件に従って第１ブレーキＢ１のスリップ係合で駆動輪５２に伝達されるフリクション分担分と、モータジェネレータ１６から駆動輪５２に伝達される電動機分担分とに分配し、各分配駆動力に基づいて変速機１２の変速比γや車速Ｖ、遊星歯車装置１８のギヤ比ρなどから、第１ブレーキＢ１の係合トルクＴB1、モータジェネレータ１６のアシストトルク（力行トルク）Ｔmdをそれぞれ設定する。この場合は、第１ブレーキＢ１の負荷すなわちフリクション分担分が大きいと、スリップ係合に起因して摩擦材が焼き付きを生じる可能性があるため、上記分配条件は、例えば図１２に示すようにＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが高くなるに従ってモータジェネレータ１６のアシストトルクＴmdの分配比が連続的（実施例では直線的）に大きくなるように、言い換えれば第１ブレーキＢ１の負荷（フリクション分担分）が少なくなるように、演算式やマップなどで定められている。ＨＶＥＣＵ６０などによる一連の信号処理のうちステップＳ１９を実行する部分は第２発明の駆動力分配手段として機能している。
【００７５】
次のステップＳ２０では、エンジン１４のクランクシャフトに接続されたスタータ７０の発電トルクＴｓを設定し、その発電トルクＴｓでスタータ７０を発電制御する。発電トルクＴｓは、前記ステップＳ１３と異なり、エアコンや電動式油圧発生装置２６等の補機類で消費される電気エネルギーを発生させるための発電トルクに、蓄電量ＳＯＣに応じてマップなどから求められた発電トルク（蓄電量ＳＯＣが少ない程大きくなる）を加えるとともに、更にモータジェネレータ１６を前記アシストトルクＴmdで力行制御するのに必要な電気エネルギーの一部または全部を賄うことができるように、所定の発電トルクを付加したり、補正係数を掛け算するなど所定割合だけ増大させたりして設定される。本実施例では、アシストトルクＴmdでモータジェネレータ１６を力行制御するのに必要な全部の電気エネルギーを賄うことができるように設定され、ステップＳ２１では、そのスタータ７０によって発生させられた電気エネルギーを用いてモータジェネレータ１６を前記アシストトルクＴmdで逆方向へ回転するように力行制御する。これにより、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣの消費を抑制しつつ、第１ブレーキＢ１の負荷を軽減して摩擦材の耐久性を向上させることができる。ＨＶＥＣＵ６０などによる一連の信号処理のうちステップＳ２０、Ｓ２１を実行する部分は第１１発明のアシスト手段として機能している。
【００７６】
この後のステップＳ２２、Ｓ２３では、前記ステップＳ１５、Ｓ１６と同様にしてエンジン１４の出力制御、第１ブレーキＢ１のスリップ制御（係合トルク制御）が行われる。
【００７７】
また、ステップＳ２４では、蓄電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ２より少ないか否かを判断し、所定値ＳＯＣ２より少ない場合は、ステップＳ２５で運転者に音声表示や視覚表示などで警告を行うとともに、ステップＳ２６で退避走行を実施する。すなわち、スタータ７０の故障などでバッテリ４２の蓄電量ＳＯＣが極端に低下した場合、モータジェネレータ１６でアシストすることなく、第１ブレーキＢ１の係合トルクＴB1を大きくして所望の車両要求駆動力Ｐdrv が得られるようにすることも考えられるが、ここではＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが比較的高く、第１ブレーキＢ１が焼き付いて損傷する可能性があるため、アクセル操作量θacに応じた車両要求駆動力Ｐdrv が得られない旨の警告を行うとともに、その車両要求駆動力Ｐdrv にガードを設けるなどして走行を制限するのである。所定値ＳＯＣ２は、前記所定値ＳＯＣ１よりも小さな値が設定される。
【００７８】
このように、本実施例のハイブリッド駆動制御装置１０は、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させてエンジン１６により車両を走行させる「フリクション走行モード」での走行時に、ステップＳ１４、Ｓ２１でモータジェネレータ１６をアシスト制御（力行制御）するとともに、車両要求駆動力Ｐdrv をフリクション分担分と電動機分担分とに分配するようになっているため、第１ブレーキＢ１の負荷が軽減されて摩擦材の耐久性が向上する。
【００７９】
特に、第１ブレーキＢ１の温度が比較的低くて焼き付きの恐れがない場合、すなわちステップＳ１１以下の実行時には、ステップＳ１２でバッテリ４２の蓄電量ＳＯＣに基づいて、蓄電量ＳＯＣが小さくなるに従ってモータジェネレータ１６のアシストトルクＴmdの分配比が小さくされるため、蓄電量ＳＯＣの低下でモータジェネレータ１６が使用不可になることを回避しつつ、車両要求駆動力Ｐdrv の一部をモータジェネレータ１６に分担させることにより、第１ブレーキＢ１の耐久性を確実に向上させることができる。
【００８０】
また、第１ブレーキＢ１の温度が比較的高い場合、すなわちステップＳ１８以下の実行時には、ステップＳ１９で第１ブレーキＢ１の温度に対応するＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦに基づいて、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが高くなるに従ってフリクション分担分の比率が小さくされるため、スリップ係合に起因する第１ブレーキＢ１の焼き付きが抑制され、焼き付きに伴う摩擦材の耐久性悪化が防止される。
【００８１】
また、第１ブレーキＢ１の温度に対応するＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦが、焼き付きを生じる恐れがある所定値β以上の場合は、ステップＳ１７に続いてステップＳ９の「モータ走行モード（後進）」を実施することにより、「フリクション走行モード」を禁止するようになっているため、スリップ係合に起因する第１ブレーキＢ１の焼き付きが回避され、焼き付きに伴う摩擦材の耐久性悪化が確実に防止される。
【００８２】
また、ステップＳ１７、Ｓ１９では、第１ブレーキＢ１の温度の代わりにＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦに基づいて所定の判断を行ったり駆動力の分担比率を設定したりしているが、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦは第１ブレーキＢ１の温度と比較的高い対応関係が得られるため、必要以上に「フリクション走行モード」を禁止したり、フリクション分担分の比率を小さくしたりすることなく、スリップ係合に起因する第１ブレーキＢ１の焼き付きを防止して摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００８３】
また、エンジン１４のクランク軸に連結されたスタータ７０としてモータジェネレータが用いられ、ステップＳ２１でアシスト制御されるモータジェネレータ１６に必要な電力の一部または全部を賄うように、ステップＳ２０で上記スタータ７０を発電制御するようになっているため、バッテリ４２の蓄電量不足に拘らず常にモータジェネレータ１６による駆動力を得ることが可能で、第１ブレーキＢ１の負荷を軽減して摩擦材の耐久性を確実に向上させることができる。
【００８４】
また、本実施例の「フリクション走行モード」は、第１ブレーキＢ１をスリップ係合させてエンジン１４により車両を後進走行させるもので、エンジン１４による大きな駆動力で車両を後進走行させることができるとともに、第１ブレーキＢ１のスリップ係合で駆動力を発生させることから、大きな駆動力変動や急減速時のエンジンストールが抑制される。
【００８５】
また、バッテリ４２の蓄電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下でステップＳ４の判断がＹＥＳ（肯定）となった場合に、所定の条件下（Ｎｍ＜Ｎｍ１）で「フリクション走行モード」が実行されるため、電力消費を節減して蓄電量不足によりモータジェネレータ１６の力行制御が不可になることを抑制しつつ、「フリクション走行モード」による走行頻度を少なくして第１ブレーキＢ１の耐久性を向上させることができる。
【００８６】
また、車両要求駆動力Ｐdrv が所定値Ｐdrv １以上でステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）となった場合に、所定の条件下（Ｎｍ＜Ｎｍ１）で「フリクション走行モード」が実行されるため、エンジン１４による大きな駆動力で車両を走行させることができるとともに、「フリクション走行モード」による走行頻度を少なくして第１ブレーキＢ１の耐久性を向上させることができる。
【００８７】
また、本実施例では、「フリクション走行モード」での走行時に、ステップＳ１６、Ｓ２３において、第１ブレーキＢ１の係合トルクＴB1のフィードバック制御でエンジン１４が所定の目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇで回転するように定回転制御が行われるため、エンジン１４の吹上りやエンジンストールを回避しつつ第１ブレーキＢ１のスリップ係合で車両を走行させることができる。
【００８８】
また、上記目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇは、ステップＳ１１、Ｓ１８で第１ブレーキＢ１の温度が低い時程高回転速度に設定されるため、高温時ほど第１ブレーキＢ１のスリップ回転速度が低回転速度に制限されることになり、摩擦材の耐久性が更に効果的に向上する。すなわち、高温時ほど焼き付きなどで摩擦材に作用するダメージは大きくなるのであり、その高温時に第１ブレーキＢ１のスリップ回転速度が低回転速度に制限されることにより、焼き付きなどによる摩擦材の耐久性悪化を回避できる。
【００８９】
また、上記目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇは、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦ、エンジン冷却水温Ｔｈｗ、および外気温Ｔｈａから総合的に設定される（ミニマムセレクト）ため、第１ブレーキＢ１の温度を直接検出することなく、その第１ブレーキＢ１の温度に応じて高い精度で目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇを設定することが可能で、必要以上に目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇを低く設定することなく、スリップ係合に起因する第１ブレーキＢ１の焼き付きを防止して摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００９０】
また、モータ回転速度Ｎｍが所定値Ｎｍ１以上になると、第１ブレーキＢ１を完全係合させてエンジン１４により車両を後進走行させる「エンジン走行モード」へ切り換えられ、その「エンジン走行モード」ではモータジェネレータ１６の発電制御が許容されて、後進走行時においても必要に応じてバッテリ４２を充電することができるが、「フリクション走行モード」ではモータジェネレータ１６の発電制御が禁止されているため、スリップ制御される第１ブレーキＢ１の負荷増大が回避されて耐久性悪化が防止される。
【００９１】
なお、前記図１０の代わりに図１４のフローチャートに従って目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇを設定するようにしても良い。図１４のステップＱ１ではＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦから予め定められたマップに従って第１ブレーキＢ１の推定温度ＴB1F を算出し、ステップＱ２ではエンジン冷却水温Ｔｈｗから予め定められたマップに従って第１ブレーキＢ１の推定温度ＴB1W を算出し、ステップＱ３では外気温Ｔｈａから予め定められたマップに従って第１ブレーキＢ１の推定温度ＴB1A を算出する。上記マップは、何れも温度ＴｈＡＴＦ、Ｔｈｗ、Ｔｈａが高くなる程第１ブレーキＢ１の推定温度ＴB1F 、ＴB1W 、ＴB1A が高くなるように定められている。そして、ステップＱ４では、それ等の推定温度ＴB1F 、ＴB1W 、ＴB1A のうち最も高い温度を第１ブレーキＢ１の推定温度ＴB1として選択し、ステップＱ５では、その推定温度ＴB1から予め定められたマップに従って目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇを算出する。図１５は、第１ブレーキＢ１の推定温度ＴB1から目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇを算出するためのマップの一例で、推定温度ＴB1が低い程高回転の目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇが設定されるようになっている。
【００９２】
この場合は、ＡＴＦ温度ＴｈＡＴＦ、エンジン冷却水温Ｔｈｗ、および外気温Ｔｈａの３つの組合せから総合的に第１ブレーキＢ１の温度が推定（最大値セレクト）されるため、第１ブレーキＢ１の温度を高い精度で推定することが可能で、必要以上に目標エンジン回転速度ｎｅｔａｇを低く設定することなく、スリップ係合に起因する第１ブレーキＢ１の焼き付きを防止して摩擦材の耐久性を向上させることができる。
【００９３】
前記図９のステップＳ１０、Ｓ１７でも、上記ステップＱ１〜Ｑ４に従って求めた第１ブレーキＢ１の推定温度ＴB1を用いて判断するようにしても良い。
【００９４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されたハイブリッド駆動制御装置を説明する概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド駆動制御装置の動力伝達系を示す骨子図である。
【図３】図１の油圧制御回路の一部を示す回路図である。
【図４】図１のハイブリッド駆動制御装置において成立させられる幾つかの走行モードと、クラッチおよびブレーキの作動状態との関係を説明する図である。
【図５】図４のＥＴＣモード、直結モード、およびモータ走行モード（前進）における遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図６】図４のフリクション走行モードおよびエンジン走行モードにおける遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の関係を示す共線図である。
【図７】図１のＨＶＥＣＵが備えている幾つかの機能を示すブロック線図である。
【図８】図９と共に、後進走行時にモータ走行モード（後進）、フリクション走行モード、およびエンジン走行モードが蓄電量ＳＯＣや車両要求駆動力Ｐdrv などに応じて切り換えられる際の作動を説明するフローチャートである。
【図９】図８の続きを示すフローチャートである。
【図１０】図９のステップＳ１１、Ｓ１８の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１１】図１０のステップＲ１〜Ｒ３で使用するデータマップの具体例を示す図である。
【図１２】図９のステップＳ１９で使用するデータマップの一例を示す図である。
【図１３】図９のステップＳ１２で使用するデータマップの一例を示す図である。
【図１４】図１０のフローチャートの別の例を示す図である。
【図１５】図１４のステップＱ５で使用するデータマップの一例を示す図である。
【符号の説明】
１０：ハイブリッド駆動制御装置    １４：エンジン    １６：モータジェネレータ（電動機）    １８：遊星歯車装置（合成分配装置）    ２２：入力軸４２：バッテリ（電力源）    ７０：スタータ（発電機）    ９６：ＳＯＣセンサ（電力残容量検出手段）    １１０：フリクション走行モード制御手段Ｂ１：第１ブレーキ（摩擦係合要素）    Ｔｈａ：外気温    Ｔｈｗ：エンジン水温    ＴｈＡＴＦ：ＡＴＦ温度（流体の温度）    ＳＯＣ：蓄電量（残容量）ｎｅｔａｇ：目標エンジン回転速度ステップＳ１２、Ｓ１９：駆動力分配手段ステップＳ２０、Ｓ２１：アシスト手段
【図１】
0004464551.tif 000002
【図２】
0004464551.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004464551.tif 000008
【図８】
0004464551.tif 000009
【図９】
0004464551.tif 000010
【図１０】
0004464551.tif 000011
【図１１】
0004464551.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
0004464551.tif 000014
【図１４】
0004464551.tif 000015
【図１５】
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