(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前方に形成されるフードルームに設けられるストラットタワーと、
前記フードルーム内で前記ストラットタワーの前方に搭載される車載機器と、
前記ストラットタワーに形成され、車両衝突時に前記車載機器を車幅方向内側へ変位させるよう車幅方向外側から内側に向けて後方に傾斜したガイド面と、
車体部材に固定され、前記車載機器に底面側及び内側面側から支持するブラケットとを設け、
前記車載機器の底面に対向する前記ブラケットの部位に車幅方向に長い取付長孔を形成し、
前記車載機器の底面側は前記取付長孔に弾性部材を介して支持される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体構造において、
前記ブラケットは前記車載機器を車両衝突時に離脱可能に支持している
ことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車体構造において、
前記車載機器の内側面に対向する前記ブラケットの部位に上部を切り欠いた取付孔を設け、
前記車載機器の内側面側は前記取付孔に弾性部材を介して支持される
ことを特徴とする車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車室の前方に形成されるフードルームには、バッテリ、エンジン制御ユニット及びＡＢＳハイドロユニット等の車載機器が搭載されている。これらの車載機器は、振動等を抑えるためにブラケットやマウントゴムを介してフレームやメンバ等の剛性を有する部材に取り付けられており、主にフードルームの側部に設けられている。
【０００３】
このような、従来の車体構造は、例えば、特許文献１乃至３に開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２８２３０５号公報
【特許文献２】特開２０００−１０８８６８号公報
【特許文献３】特開２００４−２１６９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、近年の車両においては、車室空間をできるだけ広くとるために車室を前方に延ばすキャビンフォワードの車体レイアウトを採用する傾向にあり、車室の前方に形成されるフードルームが従来の車体構造に比べて短く（狭く）なってきている。また、安全に関する意識が高まる中で乗員の安全を守るために車体構造の安全性を確保することが重要になってきており、衝突時に車室の変形を低減させるような車体の開発が進められている。特に、前面衝突時においては、衝撃エネルギーを車室の前方に形成されるフードルームを変形させて吸収することで、安全性を高めるようになっている。具体的には、所定値以上の荷重が車体前方から加わると、サイドメンバが蛇腹状に変形しフードルームが後方に押し潰されることにより衝撃エネルギーを吸収するような構造になっている。フードルームは、その領域が前後に長いほど衝撃エネルギーの吸収量は大きくなるが、上述したようにフードルームが短くなる一方で、限られた領域の中でより衝突時の衝撃エネルギーを吸収できる車体構造が求められている。特に、エンジンを後方に搭載するような車両においては、フードルームにエンジンが無い分、前記傾向がより顕著であると言える。
【０００６】
しかしながら、従来の車体構造においては、車載機器の後方にはストラットタワーが配置されているので、車両の前面衝突時にフードルームが押し潰されて車載機器が後方に移動すると、車載機器はストラットタワーに衝突してしまう。車載機器の中でも、一般にＡＢＳハイドロユニットはステンレス材の削り出し加工で形成されることから、特に高い剛性を有し変形しにくい。一方、ストラットタワーも周辺部材よりも板厚が厚く形成され高い剛性を有すると共に、その内部にサスペンションのストラット部材を収納しているので変形しにくい。従って、車載機器がストラットタワーに衝突しても互いに潰れにくく、従来のようにストラットタワーの前方に剛体である車載機器を搭載した車体構造においては、前面衝突時にフードルームの潰れ残りが生じてしまい、フードルームの変形量が低減されるので、十分に衝撃エネルギーを吸収できないおそれがあった。
【０００７】
また、前面衝突時における車載機器のストラットタワーへの衝突を防止しようとして、車載機器をストラットタワーよりも車幅方向中央側に配置させることも考えられる。しかし、フードルームには、他にもラジエータ等のクーリングユニットやヘッドライト等が配置されており、車載機器の配置を変更すると、このような他の部品の配置にも影響を与えてしまい得策ではないと考えられる。一方、フードルームが短くなった車両においては、もともと配置スペースに限りがあり、車載機器の配置を変更することは難しい。特に、軽自動車や小型車等においては、この問題がより大きくなる。よって、従来の部品配置を変更することなく、且つ部品点数を増やさずにフードルームの変形領域を増加させることが得策であると考えられる。
【０００８】
従って、本発明は上記課題を解決するものであって、車両の衝突時における衝撃エネルギーを十分に吸収することができる車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する本発明に係る車体構造は、
車室の前方に形成されるフードルームに設けられるストラットタワーと、
前記フードルーム内で前記ストラットタワーの前方に搭載される車載機器と、
前記ストラットタワーに形成され、車両衝突時に前記車載機器を車幅方向内側へ変位させるよう車幅方向外側から内側に向けて後方に傾斜したガイド面と、
車体部材に固定され、前記車載機器に底面側及び内側面側から支持するブラケットとを設け、
前記車載機器の底面に対向する前記ブラケットの部位に車幅方向に長い取付長孔を形成し、
前記車載機器の底面側は前記取付長孔に弾性部材を介して支持される
ことを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する本発明に係る車体構造は、
前記ブラケットは前記車載機器を車両衝突時に離脱可能に支持している
ことを特徴とする。
【００１３】
上記課題を解決する本発明に係る車体構造は、
前記車載機器の内側面に対向する前記ブラケットの部位に上部を切り欠いた取付孔を設け、
前記車載機器の内側面側は前記取付孔に弾性部材を介して支持される
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車体構造によれば、車室の前方に形成されるフードルームに設けられるストラットタワーと、前記フードルーム内で前記ストラットタワーの前方に搭載される車載機器と、前記ストラットタワーに形成され、車両衝突時に前記車載機器を車幅方向内側へ変位させるよう車幅方向外側から内側に向けて後方に傾斜したガイド面とを設けたことにより、車両衝突時に前記車載機器と前記ストラットタワーとが回避できる。従って、フードルームで潰れ残りが生じることが無く、車両の前面衝突時における衝撃エネルギーを十分に吸収することができる。
【００１５】
本発明に係る車体構造によれば、車体部材に固定され、前記車載機器に底面側及び内側面側から支持するブラケットを設けたことにより、車両衝突時に前記車載機器が前記ガイド面に接触した際に、前記車載機器を積極的に車幅方向内側に倒れ込ませることができるので、前記車載機器の車幅方向への変位を促進することができる。
【００１６】
本発明に係る車体構造によれば、前記ブラケットは前記車載機器を車両衝突時に離脱可能に支持することにより、車両の衝突により前記車載機器が前記ガイド面に接触した際に、前記車載機器が前記ブラケットから離脱されるので、前記車載機器を車幅方向に容易に変位させることができる。
【００１７】
本発明に係る車体構造によれば、前記車載機器の底面に対向する前記ブラケットの部位に車幅方向に長い取付長孔を設け、前記車載機器の底面側は前記取付長孔に弾性部材を介して支持されることにより、車両の衝突時に前記車載機器の底面側が前記ブラケットから離脱し易くなるので、前記車載機器の車幅方向への倒れ込みや変位をスムーズに行うことができる。
【００１８】
本発明に係る車体構造によれば、前記車載機器の内側面に対向する前記ブラケットの部位に上部を切り欠いた取付孔を設け、前記車載機器の内側面側は前記取付孔に弾性部材を介して支持されることにより、車両の衝突時に前記車載機器の内側面側が前記ブラケットから離脱し易くなるので、前記車載機器の車幅方向への倒れ込みや変位をスムーズに行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る車体構造を図面を用いて詳細に説明する。図１は本発明の一実施例に係る車体構造の概略平面図、図２は本発明の一実施例に係る車体構造の斜視図、図３は図２の要部拡大図、図４（ａ）〜（ｂ）はブラケットの平面図，内側面図，正面図、図５は前面衝突時におけるＡＢＳハイドロユニットの移動の様子を示した図である。なお、図中に示す矢印は車体の前後方向及び上下方向を表している。
【００２０】
図１乃至３に示すように、車体１には車体前後方向に延設するサイドメンバ（車体部材）２が設けられている。サイドメンバ２の前端には車幅方向に延設するクロスメンバ３が連結されており、このクロスメンバ３の後方にはダッシュパネル４が設けられている。そして、ダッシュパネル４の前方にはフードルーム５が形成される一方、その後方には車室６が形成されている。
【００２１】
また、サイドメンバ２の車幅方向外側にはホイールハウス７が連結されており、このホイールハウス７の後部におけるサイドメンバ２とダッシュパネル４との角部には上方に突出するストラットタワー８が形成されている。ストラットタワー８の前面の車幅方向内側にはガイド面９が設けられており、このガイド面９は車幅方向外側から内側に向けて後方に傾斜するように形成されている。なお、ストラットタワー８は周辺部材よりも板厚が厚く形成され高い剛性を有している。そして、ダッシュパネル４の上部には車幅方向に延設するフロントデッキ１０が連結されており、このフロントデッキ１０の前端はストラットタワー８を覆うように前方へ突出している。
【００２２】
車体１の左側に配置されるサイドメンバ２の前方にはＡＢＳハイドロユニット（車載機器）１１がブラケット１２を介して取り付けられている。つまり、ＡＢＳハイドロユニット１１はガイド面９の前方に対向するように設けられている。ＡＢＳハイドロユニット１１は、その底面の略中央部に１箇所と内側面の下方に２箇所とにおいてゴム部材（弾性部材）１４を介してボルト１５によりブラケット１２に固定されている。一方、ブラケット１２はボルト１６によりサイドメンバ２の上面に固定されている。
【００２３】
ここで、ＡＢＳハイドロユニット１１はアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を搭載する車両に設けられるもので、図示しないマスターシリンダと各車輪のホイールシリンダとを接続する６本のブレーキパイプ１３の途中に配置されている。これにより、各ホイールシリンダへの油圧を制御することで、急制動時における各車輪のロックを防止し、車両姿勢の安定性及び操作性の向上を図ることができる。また、ＡＢＳハイドロユニット１１は、例えば、ステンレス材を削り出して形成される剛体である。
【００２４】
次に、図３及び図４（ａ）〜（ｃ）を用いてブラケット１２について説明する。図３及び図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、ブラケット１２は、サイドメンバ２の上面と対向するように配置される平面部２０と、平面部の車幅方向内側に立設する内壁３０と、平面部２０の前端及び後端に設けられる前段部４０及び後段部５０とから構成されており、側面視で略ハット型に形成されている。
【００２５】
平面部２０には上方に膨出しＡＢＳハイドロユニット１１の底面に当接する凸部２１が形成されており、この凸部２１には車幅方向に長径を有するユニット取付長孔２２が開口されている。一方、平面部２０の後端外側には後方に延設する延長部２３が形成されており、この延長部２３の先端には取付孔２４が開口されており、センサ（図示省略）が取り付けられている。また、内壁３０にはユニット取付孔３１，３２が開口されており、このユニット取付孔３１，３２の上部には切り欠き部３３，３４が形成されている。そして、前段部４０にはメンバ取付孔４１，４２が開口され、後段部５０にはメンバ取付孔５１が開口されている。即ち、ＡＢＳハイドロユニット１１はブラケット１２の各取付孔２２，３１，３２にボルト１５で固定されることによりブラケット１２に支持される一方、ブラケット１２は各メンバ取付孔４１，４２，５１にボルト１６を締め付けることでサイドメンバ２に固定されている。
【００２６】
次に、図５を用いて前面衝突時におけるＡＢＳハイドロユニット１１の移動の様子を説明する。図５に示すように、車体１の前端に衝突による所定値以上の荷重Ｆが作用すると、クロスメンバ３が後方に移動されると共に、サイドメンバ２が後方に蛇腹状に変形され、フードルーム５が押し潰される。このとき、サイドメンバ２に固定されるＡＢＳハイドロユニット１１も後方に移動し始める（図５の一点鎖線の位置）。
【００２７】
その後、荷重Ｆが作用し続けると、更にフードルーム５（サイドメンバ２）が押し潰されて、ＡＢＳハイドロユニット１１が後方に移動してストラットタワー８のガイド面９に接触する。このとき、上述したように、ストラットタワー８及びＡＢＳハイドロユニット１１は共に高い剛性を有しているので、互いに殆ど変形することはなく、ＡＢＳハイドロユニット１１はガイド面９の作用により、車両後方へ移動しつつ、車幅方向内側に向けて倒れ込みながら変位する（図５の二点鎖線の位置）。
【００２８】
これにより、先ず、ユニット取付長孔２２に取り付けられたボルト１５が抜け、ＡＢＳハイドロユニット１１の底面は平面部２０（凸部２１）から外れる。次いで、内壁３０が車幅方向内側に倒れ込むことでユニット取付孔３１，３２に取り付けられたボルト１５が切り欠き部３３，３４から抜け、ＡＢＳハイドロユニット１１の内側面は内壁３０から外れる。つまり、ユニット取付長孔２２が車幅方向に長径を有していると共に、ＡＢＳハイドロユニット１１の底面がゴム部材１４を介してユニット取付長孔２２支持されているので、ＡＢＳハイドロユニット１１がガイド面９に衝突した際に、ボルト１５がユニット取付長孔２２から抜け易くなっている。従って、ＡＢＳハイドロユニット１１は車幅方向内側に変位され易く、また、倒れ易くなっている。また、ユニット取付孔３１，３２の上部に切り欠き部３３，３４が形成されると共に、ＡＢＳハイドロユニット１１の内側面がゴム部材１４を介してユニット取付孔３１，３３に支持されているので、ＡＢＳハイドロユニット１１の車幅方向への変位または倒れにより内壁３０が倒れると、ボルト１５が切り欠き部３３，３４から容易に外れるようになっている。従って、ＡＢＳハイドロユニット１１が変位され易くなっている。
【００２９】
そして、更に荷重Ｆが作用し続けると、ＡＢＳハイドロユニット１１はフロントデッキ１０の下方で、且つストラットタワー８の車幅方向内側に移動される（図５の実線の位置）。このように、前面衝突時に荷重Ｆが作用すると、ＡＢＳハイドロユニット１１がフードルーム５の後端まで移動されるので、フードルーム５は変形領域Ｘの潰れ量を有することができる。
【００３０】
なお、実施例においては、ストラットタワー８の前方に配置される車載機器をＡＢＳハイドロユニット１１としたが、バッテリやエンジン制御ユニット等の剛体でも構わない。また、本実施例における剛体とは、前面衝突時にストラットタワーと衝突しても殆ど変形を起こさないもののことである。
【００３１】
従って、本発明に係る車体構造によれば、ストラットタワー８に車幅方向外側から内側に向けて後方に傾斜するガイド面９を形成し、このガイド面９の前方に対向するようにＡＢＳハイドロユニット１１を搭載することにより、前面衝突時においてＡＢＳハイドロユニット１１がストラットタワー８に接触してもフードルーム５の後端まで移動されるので、フードルーム５が変形領域Ｘを備えることができ、衝撃エネルギーを十分に吸収することができる。これにより、部品配置の変更や部品点数を増やす必要がなく、フードルーム５が短い（狭い）車両においても衝撃エネルギー吸収性能を向上させながらもコスト増加を抑えることができる。
【００３２】
また、ＡＢＳハイドロユニット１１の底面及び内側面をゴム部材を介して支持するブラケット１２を設けることにより、ＡＢＳハイドロユニット１１がガイド面９に衝突した際に、ユニット取付長孔２２の長径部及びユニット取付孔３１，３２の切り欠き部３３，３４が案内となり、ＡＢＳハイドロユニット１１の車幅方向内側への変位や倒れ込みを容易に行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
ストラットタワーの前方に剛体を備える車体構造に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施例に係る車体構造の概略平面図である。
【図２】本発明の一実施例に係る車体構造の斜視図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】（ａ）はブラケットの平面図、（ｂ）はブラケットの内側面図、（ｃ）はブラケットの正面図である。
【図５】前面衝突時におけるＡＢＳハイドロユニットの移動の様子を示した図である。
【符号の説明】
【００３５】
１      車体
２      サイドメンバ
３      クロスメンバ
４      ダッシュパネル
５      フードルーム
６      車室
７      ホイールハウス
８      ストラットタワー
９      ガイド面
１０      フロントデッキ
１１      ＡＢＳハイドロユニット
１２      ブラケット
１３      ブレーキパイプ
１４      ゴム部材
１５，１６      ボルト
２０      平面部
２１      凸部
２２      ユニット取付長孔
２３      延長部
２４      取付孔
３０      内壁
３１，３２      ユニット取付孔
３３，３４      切り欠き部
４０      前段部
４１，４２，５１      メンバ取付孔
５０      後段部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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