(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
取り付け用リムと接触するように構成された２つのビード（３、３'）と、
走行中、地面に接触するように構成された走行面（２２、２２'）を有するトレッド（２１、２１'）を備えたクラウン（２、２'）と、
前記トレッドと前記ビードとを連結する２つの側壁部（４、４'）と、
１つのビードから他のビードへ延びるカーカス補強体（５、５'）と、
前記カーカス補強体の外側に半径方向に位置決めされ、補強材を備えた少なくとも２つの作用プライ（６１、６２、６１'、６２'）よりなるクラウン補強骨組み（６、６'）と、
前記側壁部の少なくとも一方から突き出る突出部（７、７'）であって、半径方向外側上壁部（７１、７１'）及び半径方向内側下壁部（７２、７２'）によって区切られ、これら壁部は、前記突出部の軸方向外方で最も遠くに位置する点Ｃを結ぶ線に沿って接合され、軸方向と、前記トレッドの端部及び前記突出部の両方に接する直線との間の角度αが４５°より小さい重車両タイヤにおいて、
前記突出部（７、７'）の半径方向外側上壁部および半径方向内側下壁部（７１、７２、７１'、７２'）の接合点Ｃは、タイヤが圧力及び荷重の定格条件にさらされる時に、軸方向に最も遠い側壁部の点Ｍ間の距離Ｌの半分の間隔に最大等しい距離を赤道平面ＸＸから隔てて位置決めされており、
回転軸線から点Ｃまでの距離は、上記軸線に対する前記点Ｍの距離より大きく、
前記突出部の半径方向外側上壁部は、半径方向外方に向かって凹状となる半径方向の断面形状を有し、タイヤの外側輪郭と、前記クラウン補強骨組みの最終層の平均輪郭の延長との交差点として定められる点Ｋにおいて側壁部輪郭と交差し、
第１直線Ｄ１と第２直線Ｄ２との間の角度δは６０°以上であり、前記第１直線Ｄ１は、前記点Ｋを通り且つ前記突出部の半径方向外側上壁部に接する直線として定められ、前記第２直線Ｄ２は、前記点Ｋを通り且つ前記突出部の半径方向外側上壁部を前記点Ｋから半径方向外側に延長させ軸方向外方に向かって凹状となる半径方向の断面形状を有する側壁部の輪郭に接する直線として定められている、
ことを特徴とする重車両タイヤ(１、１')。
【請求項２】
回転軸線を含む子午線断面平面で見て、突出部は角度αが３２°と３７°との間であるような突出部である、
請求項１に記載の重車両タイヤ(１、１')。
【請求項３】
前記トレッド（２１，２１'）は、複数の切欠きで形成されるトレッドパターンを有しており、定格使用条件にさらされたタイヤの走行面（２２、２２'）と、軸方向外方で最も遠くに位置する各突出部の半径方向外側上壁部の点との間の距離が少なくともトレッドパターンの切欠きの最大深さに等しい、
請求項１または２に記載の重車両タイヤ(１、１')。
【請求項４】
前記側壁部輪郭との連結点Ｋから始まる前記突出部（７）の前記半径方向外側上壁部（７１）は、前記トレッド（２１）の走行面（２２）の横方向の平均輪郭と略平行な方向に延びる輪郭（７１２）により半径方向外側に向けて延長された半径ｒの第１円弧（７１１）で構成されている、
請求項３に記載の重車両タイヤ。
【請求項５】
前記各突出部（７）には、複数の穴（８''）が設けられ、
前記穴（８''）の各々は、前記突出部の存在に関連した追加重量を低減させるために前記突出部の上壁部又は下壁部にのみに開口している、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の重車両タイヤ。
【請求項６】
第１系列の穴（８１''）及び第２系列の穴（８２''）が少なくとも１つの突出部（７''）に設けられており、
前記第１系列の穴（８１''）は前記突出部の上壁部（７１''）にのみ開口し、
前記第２系列の穴（８２''）は前記突出部の下壁部（７２''）にのみ開口している、
請求項５に記載の重車両タイヤ。
【請求項７】
前記第１系列の各穴（８１''）は、前記第２系列の少なくとも１つの穴（８２''）に連通しおり、
前記突出部の上壁部（７１''）に開口している穴は第１方向に配向されており、
前記突出部の下壁部（７２''）に開口している穴は前記第１方向と異なる第２方向に配向されており、前記第１および第２の方向は走行中に水が前記穴に進入するのを防ぐように異なっている、
請求項６に記載の重車両タイヤ。
【請求項８】
少なくとも１つの前記突出部は、タイヤの周方向に極めて規則正しく間隔を隔てられた複数の要素で構成されており、周方向に測定した前記要素の長さは周方向における前記要素の各々の間の距離に少なくとも等しい、
請求項１ないし７のいずれか１項に記載の重車両タイヤ。
【請求項９】
車両の外側に設置するようになっているタイヤの側部に配置された単一の突出部を備えている、
請求項１ないし８のいずれか１項に記載の重車両タイヤ。
【請求項１０】
タイヤが重車両の前車軸に設けられるように構成されている、
請求項１ないし９のいずれか１項に記載の重車両タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は重車両型ハイウェイ車両用のタイヤに関し、特にこれらのタイヤを装着した車両が水のある路面上を走行しているとき、横方向の水しぶきを偏向する装置を備えているタイヤに関する。
【０００２】
雨天走行時、重車両での追越し及び通行操縦は、しばしば、前記車両により側方に飛ばされ、且つ乗用車のフロントガラスにかかった時、著しく視界を遮る多量の水を考慮して、非常に厄介である。航空機タイヤの側壁部に前記タイヤの外表面上に周方向に延びる突出要素を備えることは、例えば、フランス特許明細書第  1,266,628号から長い間、知られてきた。これらの要素は突出部を形成し、その役割は、液しぶきの流れがエンジンに向けてあまりにも速く飛ばないようにするために、このしぶきの流れの軌道を偏向することである。
【０００３】
重車両用タイヤは、一般には、取り付け用リムと接触するようになっている２個のビードと、走行中、地面に接触するようになっている走行面を持つトレッドを備えたクラウンと、このトレッドとビードとの間の連結を行う２つの側壁部とより構成されている。
【０００４】
このようなタイヤは、一方のビードから他のビードへ延びるカーカス補強体と、このカーカス補強体の外側に半径方向に位置決めされたクラウン補強骨組みとにより補強され、このクラウン補強骨組みはこのクラウン補強骨組みは少なくとも２つの積重ね補強材層、すなわち、互いに積重ねられた層よりなる。クラウン補強骨組みの各層は、一般に、周囲方向と０°〜70°の角度をなすように配置された複数の補強材で構成されるが、補強材の角度が70度より大きくてもよいことは除外されない。
【０００５】
重車両タイヤのトレッドが、中でも濡れた道路の密着性能をタイヤに備えるようになっている切欠き（溝および／または切り込み）によってくっきり構成された要素で形成されたトレッドパターンを備えている。
【０００６】
タイヤは、これをその取付け車輪に取付け、且つ圧力及び荷重に関する定格使用条件にさらしたとき、その側壁部の高さで測定した最大幅Ｌの空間を占める（Ｌは軸方向に最も離れた側壁部の個所の間の最大距離を表わす）。
【０００７】
トレッド及びクラウンを形成するゴム混合物のヒステリシス性質に関連したこのタイヤの側壁部のうちの１つに突出部を付け加える従来規則に従うことにより、クラウンの補強材層の端部近傍に前記混合物の加熱が起こることが認められた。特に、作用層の両端間の分断手段として役立つゴム混合物が高温で作用し、その結果、前記混合物の特性の変化及びこの分断混合物における分離又は破壊の変化が起こる。
【０００８】
本発明によるタイヤの目的は、トレッドにおいて、特にクラウンの補強体層の端部近傍において、タイヤの作動温度の上昇を引き起こすことなしに、水のある地面上での走行中、横方向に飛び散らされた液体の流れの良好な偏向を達成することである。
【０００９】
この目的で、本発明による重車両タイヤは、
―  取付け用リムに接触するようになっている2つのビードと、
―  走行中、地面に接触するようになっている走行面を有するトレッドを備えたクラウンと、
―  このトレッドとビードとの間の連結部をつくる２つの側壁部と、
―  １つのビーズから他のビードへ延びるカーカス補強体と、
―  カーカス補強体の外側に半径方向に位置決めされたクラウン補強骨組みとを備えており、このクラウン補強骨組みは少なくとも２つの重ね合わせ層から成り、各層はコード又はケーブルの形態の補強材を備えており、
―  側壁部のうちの少なくとも１つから突出している突出部を備えており、この突出部は半径方向に外側に位置決めされた上壁部及び半径方向に内側に位置決めされた下壁部により制限されており、前記突出部の外側に軸方向に最も遠くに位置決めされた突出部の点Ｃを結ぶ線に沿って上記壁部の交差が生じ、タイヤの軸線を含む平面で測定した、軸方向とトレッドの縁部及び突出部の両方に接する直線との間の角度αは４５°より小さい。
【００１０】
子午線断面で見て、本発明によるタイヤは以下の点を特徴としている。
―  突出部の上壁部および下壁部の輪郭の交差個所Ｃは、タイヤを圧力及び荷重の定格条件にさらした時、軸方向に最も遠い側壁部の点M間の距離Ｌの半分に最大等しい間隔を赤道平面ＸＸから隔てて位置決めされており、回転軸線からの点Cの距離は同じ軸線に対する前記点Mの距離より厳密に大きく、
―  突出部の上部輪郭は点Kで側壁輪郭と交差しており、前記点はタイヤの外側輪郭とクラウン補強体の最終層の平均輪郭の延長との交差部として定められており、
―  第１直線Ｄ１と第２直線Ｄ２との間の角度δは６０°より大きいか或いは６０°に等しく、第１直線Ｄ１は点Kを通り且つ突出部の上側輪郭に接する直線として定められており、第２直線Ｄ２は点Kを通り且つ前記点Kから突出部上側輪郭の外側まで半径方向に延びる側壁部の輪郭に接する直線として定められている。
【００１１】
「側壁部の輪郭」とは、下記の３つの輪郭部分よりなる輪郭を意味するものである。
―  ビードのうちの１つに連結される側壁部輪郭の部分
―  トレッドの走行面と連結される側壁部輪郭の部分
―  上記の２つの輪郭間に位置決めされた突出部の外側輪郭
驚くことに、突出部の上面と走行面に近い側壁部の輪郭との連結位置が、クラウンの補強材層の端部の上方および近傍における加熱に対して主な効果を示し、この効果は定格使用条件にさらされた重車両タイヤが耐える応力から生じる。
【００１２】
提案された解決策によれば、横方向の水しぶき及びタイヤのクラウンの耐久性の両方に関する効率を最適にすることが可能である。
好ましくは、タイヤをかなり重くしないために、車両の外側に取付けられるようになっている側壁部だけが本発明により突出部を備えている。
好ましくは、横方向のしぶきの効果的偏向を達成するためには、突出部の角度αが３２°と３７°との間にある。
【００１３】
たいていの場合、重車両タイヤには、複数の切欠きで構成されるトレッドパターンを備えるトレッドが設けられており、切欠きの深さが所望の性能、特に前記トレッドの許容可能な磨耗限度により定められる。前記タイヤの走行中、タイヤ側壁部に取付けられた突出部が地面を擦るのを防ぎ、且つ液体の流れを横方向に偏向する前記突出部の効果性をかなり低下するのを防ぐために、定格使用条件にさらされたタイヤの走行面と、トレッドの最大許容磨耗深さに少なくとも等しいような外側に半径方向に最も遠くに位置決めされた各突出部の上側輪郭の点との間に間隔を考慮することが賢明である。
【００１４】
提案された解決策の効果性は、作用層の端部近傍に位置決めされたトレッドの部分がタイヤの走行中にこの部分に生ずる熱を放散させる能力を有するほど、大きくなる。走行中にタイヤに生ずる熱の効果的放散のためには、突出部の上側輪郭が、側壁部輪郭との連結点Ｋから始まって、前記点Kから始まり内側に向かって半径方向に前記側壁部輪郭を延長させる最初の湾曲部分により形成されて、上記上側輪郭が少なくとも部分的に最終クラウン層の平均輪郭の延長の半径方向内側に位置決めされるようにすることが有利である。
【００１５】
前記連結点Ｋの半径方向外側の側壁部輪郭の平均方向は側壁部に接し且つ点Kを通る方向に対応する。
【００１６】
【実施例】
図１は本発明による重車両タイヤをその回転軸線を含む子午線平面に沿った部分断面で示している。寸法315／70Ｒ22.5のタイヤ１は、側壁部４によりビード帯域３に連結されたクラウン領域２を備えている。
【００１７】
カーカス補強体５が１つのビードから他のビードへ延びており、このカーカス補強体５上には、クラウン部分においてクラウン補強骨組み６が半径方向外側に設けられており、このクラウン補強骨組み６はそれ自身、この場合、２つの作用層６１，６２で構成されており、各作用層はタイヤの周方向に対して１８°の平均角度で配向された複数のケーブルで形成されている。更に、
―  第１作用層６１とカーカス補強体５との間に周方向に対して６５°の平均角度に配向された複数のケーブルで構成された三角形化層と称する層６３と、
―  周方向に対して１８°の平均角度に配向された複数のケーブルで構成された保護層と称する層６４とが設けられており、前記層６４は作用層の半径方向外側に設けられている。この保護層はクラウン補強骨組みの外側で半径方向に最も遠くに位置決めされた層であり、前記層の厚さの半分の厚さで円形の平均輪郭１１を辿っている。
【００１８】
作用層６１，６２の夫々の端部６１１，６２１間のせん断応力を減じるために、前記端部の間隔を隔てる厚さｈのゴム混合物層６５が設けられている。
クラウン補強骨組み6は半径方向外側で軸方向幅Ｗの走行面２２を有するトレッド21により覆われており、このトレッドは、軸方向に最も外側の点Bが側壁部輪郭との連結点に対応する円形形状の平均横輪郭を断面の平面に有している。
【００１９】
図示した子午線断面の平面では、タイヤの外側の側壁部の輪郭は次の３つの部分で構成されている。
―  Ｂ点で始まって内側に向かって半径方向に且つ外側に向かって軸方向に延びている事実上直線の部分４２。
―  ビード3のうちの１つに連結されている側壁部の輪郭の部分４１。
―  側壁部輪郭の上記２つの部分を連結している突出部7の外側輪郭。
【００２０】
側壁部４上には、タイヤに対して外側に向けて突出している突出部7が見られる。この場合、突出部７は成形及びタイヤ１の成型および加硫時に成形で形成されるており、変形例として、この突出部をこれなしで成形されたタイヤ側壁部に接着により取付けるようにすることもできる。
【００２１】
突出部７は、半径方向外側の上面７１及び半径方向内側の下面７２により境界決めされており、前記２つの表面の交差は、ラインに沿って効果的で、断面平面上の軌跡が軸方向に最も遠い外側に位置する突出部７の輪郭の点に対応する点Cに対応する線に沿って（すなわち、回転軸線に平行な方向に）行われている。
【００２２】
この突出部７は、断面平面において、以下の点を特徴としている。
−  走行面２２外側で軸方向に最も遠くの点Bを通り且つ突出部７の輪郭と接している直線が軸方向と３３°の角度αをなしている。
−  上部分７１の子午線輪郭は点Kで20ｍｍの半径ｒの円弧７１１により側壁部の直線部分４２に連結されており、前記円弧７１１は、新しいときのタイヤの走行面２２の横方向の平均輪郭と平行な湾曲部分７１２により外側に向けて軸方向に延長されている。
【００２３】
連結点Ｋは側壁部輪郭とクラウン補強骨組みの最終層６４の平均輪郭の延長との交差点として定められており、複数の交差点が存在するとき、上記例の場合にそうであるように、点Kが軸方向最も内側の点である。
【００２４】
さらに、点K通り且つ突出部7の上側輪郭に接する直線Ｄ１は点Kを通り、且つ突出部の輪郭を外側に向けて半径方向に延長させている側壁部の輪郭に接している直線Ｄ２と１２３°の角度δをなしている。
【００２５】
突出部の無い寸法315／70Ｒ22.5のタイヤの場合(場合Ａ)、図1に示すような本発明による突出部７を備えた同じ寸法のタイヤの場合(場合Ｂ)、及び最後に、上側輪郭の連結点が最終クラウン層の延長平均輪郭の半径方向７ｍｍ外側に位置決するように位置決めされた突出部を備えている同じ寸法のタイヤの場合(場合Ｃ)において、作用層６１，６２の端部の分断混合物層で得られる熱レベルを比較するために数値模擬実験を行った。
【００２６】
下記の作動条件で分断混合物層における３つの場合Ａ、Ｂ及びＣに得られた温度の値が示されている以下の表Ｉに示してある。
【００２７】
−  圧力  ：  8.5  bar
−  荷重  ：  3482  daN
−  走行速度  ：  80 km／ｈ
表Ｉ
0004589481.tif 000002
【００２８】
同じ変形例の場合Ａ、ＢおよびＣで同じ寸法だが、異なるトレッドパターン（315／70Ｒ22.5ＸＤＡ）を備えたタイヤについて第２数値模擬実験を行って、下記表IIに示すように、十分に類似した結果を得た。
表II
0004589481.tif 000003
【００２９】
図2には、本発明による重車両タイヤの変形例が子午線断面平面における部分図で示されている。
【００３０】
図示のタイヤ１'はカーカス補強体５'と、トレッド２１'が外側に向けて半径方向に設けられた補強骨組み６'とにより補強されたクラウン２'を備えている。補強骨組み６'は図１を参照して説明した例で使用されたのと同じ種類のもので４つの層６１'、６２'、６３'、６４'よりなる積み重ね体により形成されている。
【００３１】
クラウン補強骨組みの外側に半径方向に最も遠くに位置された層６４'は、事実上円形であり、且つ前記層の厚さの半分の厚さで通っている平均輪郭１１'をたどっている。
【００３２】
トレッド２１'の走行面２２'は（圧力及び荷重の定格条件下で走行中、地面に接触することができる軸方向に最も遠い点に相当する）２つの点Ｂ'の間で半径方向に延びている。
【００３３】
側壁部４'の輪郭は、点Ｂ'で始まって、回転軸線と３５°の角度をなしている直線部４２２'により、内側に向けて半径方向に延長されている湾曲部４２１'で構成された上部分４２'により走行面に連結されている。
【００３４】
水のある路面上での走行中、横方向の水しぶきを偏向するために側壁部４'のうちの１つに突出部７'が設けられている。この突出部７'は半径ｒ'の円弧７１１'により側壁部の上側輪郭４２'上の点Ｋ'に連結されている上側輪郭７１'を有しており、この上側輪郭は事実上直線の部分７１２'により外側に向けて半径方向に延長されている。点Ｋ'は、側壁部輪郭とクラウン補強骨組みの最終層６４'の平均輪郭１１'の延長部との半径方向に最も内側の交差点として定められている。図示場合、側壁部輪郭と交差した平均輪郭１１'の延長部は更に点Ｋ'に対して半径方向外側に位置決めされた２つの他の点Ｐ1、Ｐ2のところで突出部の外側輪郭と交差している。
【００３５】
この場合、点Ｋ'を通り、且つ側壁部の上側輪郭４２'と接している直線Ｄ２'と、同じ点Ｋ'を通り、且つ突出部７'の上側輪郭７１'と接している直線Ｄ1'と間の角度δは６０°に等しい。
【００３６】
もちろん、タイヤが満たさなければならない占有空間の最大寸法を満足するために、突出部７'の外側に軸方向に最も遠い点Ｃ'は、タイヤが圧力及び荷重の定格条件にさらされると、軸方向に最も遠い側壁部の点Ｍ'の間の距離Ｌ'の半分に最大等しい赤道平面ＸＸからの距離のところにある。さらに、液体の流れを偏向する際の突出部７'の最適な効果性のために、回転軸線からのＣ'点の距離は上記軸に対する前記点Ｍ'の距離より厳密に大きい。
【００３７】
走行中に突出部が地面と接触するのを防ぐために、トレッドの磨耗状態がどうであれ（しかしながら、法的使用限度に達する前）、定格使用条件下でタイヤに荷重がかかると、外側に半径方向に最も遠くに位置する前記突出部の上側輪郭の点が前記トレッドの最大の許容可能な磨耗深さに少なくとも等しい距離を地面から隔てて位置決めされるようにすることが賢明である。一般規則と同じ位のこの最大深さは切欠きの最大深さより小さいので、外側に半径方向に最も遠くに位置決めされる各突出部の上側輪郭の点がトレッドパターンの切欠きの最大深さに少なくとも等しい量だけ地面から離れていることが好ましい。
【００３８】
有利には、少なくとも１つの突出部を備えたタイヤを重過ぎないようにし、且つ前記突出部の通気を増大するために、各突出部に複数の穴を形成することは有益であり、これらの穴の各々は水のある地面上を走行している時に水が前記突出部を通過するのを防ぐために各突出部の単一の上壁部又は下壁部にのみ開口している。
【００３９】
有利には、各突出部に、第１系列の穴および第２系列の穴を設けるのがよく、第１系列の穴は前記突出部の上壁部にのみ開口しており、第２系列の穴は前期突出部の下壁部にのみ開口しており、それにより通気を更に増大し、かくして突出部と、クラウン層の端部近傍のトレッドの部分とにおける温度の低下を達成する。
【００４０】
好ましくは、上壁部に開口している複数の穴及び下壁部に開口している第２系列複数の穴を各突出部に作ることにより優れた通気が得られ、第１系列の各穴は第２系列の少なくとも１つの穴に開口している。突出部の上壁部に開口している穴は第１平均方向に配向されており、突出部の下壁部に開口している穴は第２平均方向に配向されており、上記平均方向は水が前記穴に進入する可能性を制限するように異なっている。
【００４１】
図３は突出部７''を備えている本発明によるタイヤ１''の変更例の部分的透視図を示しており、この前記突出部７''はその上壁部７１''及び下壁部７２''の両方に開口しているチャンネル８''を備えている。各チャンネル８''は上壁部７１''に開口している断面が実質的に円形の第１チャンネル８１''と、下壁部に開口している円形断面が円形の第２チャンネル８３''とで構成されており、前記２つチャンネル８１''及び８２''は、水が前記チャンネル内を容易に循環するのを防ぐために、図面の平面において曲り部を形成するように互いに連結されている（各チャンネルを構成している壁部がスクリーンを形成している）。
【００４２】
この図3に示す形状を例として挙げてあるが、任意の他の幾何学的形状も適している。
【００４３】
突出部の存在に関連する追加重量を制限するために、突出部はタイヤの周方向に極めて規則正しく間隔を隔てた複数の要素で形成されるのがよく、周方向に測定した前記要素の長さは周方向の前記要素の各々の間の距離に少なくとも等しい。
【００４４】
好ましくは、重車両に取り付けられるようになっているタイヤの外側のみに、本発明による突出部を設けるのがよいが、本発明による突出部を備えたタイヤを重車両の前車軸にのみに装着することも意図し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による重車両タイヤの部分的子午線断面図である。
【図２】本発明によるタイヤの変形例を示す図である。
【図３】本発明による突出部に複数の穴を設けた変形例を示す図である。
【図１】
0004589481.tif 000004
【図２】
0004589481.tif 000005
【図３】
0004589481.tif 000006