(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電源の後方に配設された電気モータを有するパワープラントを電気自動車に搭載する、電気自動車のパワープラント搭載構造であって、
該パワープラントを支持するサブフレームと、
該サブフレームの一部であって該パワープラントよりも後側で該電気自動車の車体に固定される第１サブフレームと、
該サブフレームの一部であって該第１サブフレームよりも前側で該車体に固定される第２サブフレームと、
該パワープラントと該第１サブフレームとの間に介装されるリアブラケットと、
該パワープラントの前側と該第２サブフレームとに接続されるフロントブラケットと、
その一端部が該パワープラントに接続されるとともにその他端部が該第１サブフレームに接続されたワイヤ部材とを備え、
該リアブラケットは、
該パワープラントに固定されるパワープラント接続部と、
該第１サブフレームに接続されるサブフレーム接続部とを有し、
該パワープラント接続部の軸線と該サブフレーム接続部の軸線とが車幅方向にオフセットするように形成されている
ことを特徴とする、電気自動車のパワープラント搭載構造。
【請求項２】
該リアブラケットと該第１サブフレームとを防振可能に接続するリアインシュレータと、
該フロントブラケットと該第２サブフレームとを防振可能に接続するフロントインシュレータとをさらに備え、
該ワイヤ部材は、
該リアインシュレータおよび該フロントインシュレータが許容する可動範囲内では撓んだ状態となり且つ該可動範囲を超えると張力が生じるように形成されている
ことを特徴とする、請求項１記載の電気自動車のパワープラント搭載構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気モータの前方に設けられたバッテリを有する電気自動車において、電気自動車のパワープラント搭載構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、電気自動車において、電気モータを電気自動車の車体にマウントする構造が知られている。
以下に示す特許文献１には、このような構造を示す技術の一例が示されている。
この特許文献１の技術においては、同文献の図１に開示されるように、部品搭載フレーム（８）にモータユニット（１５）を固定することでユニットアッセンブリ（２０）を形成し、このユニットアッセンブリ（２０）をサイドメンバ（５，５）に固定することで、モータユニット（１５）を電気自動車にマウントする際の作業を簡単にすることを狙っている。
【特許文献１】特開平８−３１０２５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、電気自動車には、電気モータに電力を供給するバッテリ或いはキャパシタといった電源が搭載されている。
このような電気自動車用の電源は重量物であり車両の下部に設けられることが好ましい。
また、電源は、小型化が進められているものの、依然として大型であり、電気自動車においてある程度の広さが確保された場所に搭載する必要がある。
【０００４】
このため、電源は、電気自動車の中央近傍の床下に設けることが好ましい。
一方、電気モータを電気自動車の後部に設けると、電気自動車の車内スペースを効率よく使用することが出来るという利点があり、この場合、電源は、電気モータの前側に配設されることとなる。
しかしながら、このような電気自動車においては、電気自動車の前方或いは後方が衝突した場合であっても、電源と電気モータとが激しく衝突することを防ぐ必要がある。
【０００５】
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、電気自動車の前方または後方が衝突した場合であっても、電気モータを有するパワープラントの前方に設けられた電源とパワープラントとが激しく衝突する事態を防ぐことが出来る、電気自動車のパワープラント搭載構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の電気自動車のパワープラント搭載構造（請求項１）は、電源の後方に配設された電気モータを有するパワープラントを電気自動車に搭載する、電気自動車のパワープラント搭載構造であって、該パワープラントを支持するサブフレームと、該サブフレームの一部であって該パワープラントよりも後側で該電気自動車の車体に固定される第１サブフレームと、該サブフレームの一部であって該第１サブフレームよりも前側で該車体に固定される第２サブフレームと、該パワープラントと該第１サブフレームとの間に介装されるリアブラケットと、該パワープラントの前側と該第２サブフレームとに接続されるフロントブラケットと、その一端部が該パワープラントに接続されるとともにその他端部が該第１サブフレームに接続されたワイヤ部材とを備え、該リアブラケットは、該パワープラントに固定されるパワープラント接続部と、該第１サブフレームに接続されるサブフレーム接続部とを有し、該パワープラント接続部の軸線と該サブフレーム接続部の軸線とが車幅方向にオフセットするように形成されていることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の本発明の電気自動車のパワープラント搭載構造は、請求項１記載の内容において、該リアブラケットと該第１サブフレームとを防振可能に接続するリアインシュレータと、該フロントブラケットと該第２サブフレームとを防振可能に接続するフロントインシュレータとをさらに備え、該ワイヤ部材は、該リアインシュレータおよび該フロントインシュレータが許容する可動範囲内では撓んだ状態となり且つ該可動範囲を超えると張力が生じるように形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の電気自動車のパワープラント搭載構造によれば、電気自動車の前方が衝突した場合であっても、後方が衝突した場合であっても、パワープラントの前方に設けられた電源とパワープラントとが激しく衝突する事態を防ぐことが出来る。また、パワープラント接続部の軸線と第１サブフレーム接続部の軸線とが車幅方向にオフセットするようにリアブラケットが形成されているので、リアブラケットに圧縮力が作用した際に、このリアブラケットを比較的容易に破断させることが出来る。（請求項１）
また、リアインシュレータおよびフロントインシュレータによる防振機能が妨げられる事態を防ぎながら、電気自動車の前方が衝突した場合に、パワープラントが過度に前進する事態を防ぐことが出来る。（請求項２）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造について説明すると、図１は一実施形態に係る本発明が適用された車両を示す模式的な側面図、図２はその要部構成を示す模式的な斜視図、図３はその要部構成を示す模式的な上面図であって車両が衝突していない場合を示し、図４はその要部構成を示す模式的な上面図であって車両の前方が衝突している場合を示し、図５はワイヤフロント固定部を示す模式的な斜視図、図６はワイヤアッセンブリの外観を示す模式的な斜視図、図７は図２のVII矢視における模式的なワイヤアッセンブリの部分断面図、図８はその要部構成を示す模式的な上面図であって車両の後方が衝突している場合を示し、図９はリアブラケットおよびワイヤアッセンブリに対する入力荷重と弾性変形量との関係を示す模式的なグラフである。
【００１１】
図１に示すように、電気自動車（車両）１０には、車長方向に延在し車体の一部を構成するサイドメンバ１１が設けられている。なお、この図１においては、車両１０左側のサイドメンバ１１しか示していないが、実際には、車両１０右側（図１の紙面奥方）においても、このサイドメンバ１１と同様のものが設けられている。
一対のサイドメンバ１１には、それぞれ、中央メンバ１２と、後端メンバ１３と、斜形メンバ１４とが一体に形成されている。
【００１２】
中央メンバ１２は、車両１０の中央近傍に形成された客室１５において、車輪１６の中心軸Ｃ１６の高さと概ね同じ高さで水平に延在する部分である。
後端メンバ１３は、車両１０の後端近傍に形成された荷室１６において、中央メンバ１２よりも高い位置で水平に延在する部分である。
斜形メンバ１４は、中央メンバ１２と後端メンバ１３とを接続し、斜めに延在する部分である。
【００１３】
また、一対のサイドメンバ１１の後端近傍（即ち、後端メンバ１３）には、車幅方向（図１中奥行き方向）に延在し車体の一部を形成する後端クロスメンバ１７が設けられ、この後端クロスメンバ１７によって相互に接続されている。
パワープラント２１は、車両１０の動力源であって、主に、電気モータ２２と減速機２３とから構成されている。
【００１４】
このパワープラント２１の前方で且つ一対のサイドメンバ１１，１１の間には、バッテリ２０を内蔵したバッテリケース２４が設けられている。また、このバッテリケース２４は、図示しないブラケットを介して、一対のサイドメンバ１１，１１に固定されている。
また、後端メンバ１３の下面には、パワープラントマウントメンバ２５を介してパワープラント２１が固定されている。
【００１５】
図２に示すように、このパワープラントマウントメンバ２５は、鋼製のパイプを略Ｕ字形に曲げることで形成されたサブフレームである。
このパワープラントマウントメンバ２５の後端部（第１サブフレーム）２６は、パワープラント２１よりも後側で車幅方向に延在した部分であって、後上方ブラケット２７を介して後端クロスメンバ１７に固定されている。
【００１６】
また、一対の側端部（第２サブフレーム）２８Ｌ，２８Ｒは、それぞれ、後端部２６よりも前側で且つパワープラント２１の両側において車長方向に延在した部分であって、前上方ブラケット２９Ｌ，２９Ｒを介して一対のサイドメンバ１１，１１にそれぞれ固定されている。
後上方ブラケット２７は、後端部２６上に溶接され、ボルト３１，３１により後端クロスメンバ１７に固定されている。
【００１７】
左側の前上方ブラケット２９Ｌは、左側の側端部２８Ｌ上に溶接され、ボルト３２により、図示しない後端メンバ１３に溶接されたブラケットに固定されている。
同様に、右側の前上方ブラケット２９Ｒは、右側の側端部２８Ｒ上に溶接され、ボルト３２により、図示しない後端メンバ１３に溶接されたブラケットに固定されている。
また、パワープラントマウントメンバ２５上には、車幅方向に延在し、一対の側端部２８Ｌ，２８Ｒ上にその両端が溶接されたクロスサポートメンバ３４が設けられている。
【００１８】
また、パワープラントマウントメンバ２５およびクロスサポートメンバ３４上には、電装品ブラケット３５が溶接されている。これらの電装品ブラケット３５上には、インバータユニット３６（図１参照）が載置され、図示しないボルトによって固定されるようになっている。このインバータユニット３６は、バッテリケース２４内のバッテリ２０および電気モータ２２に対し図示しない高電圧ケーブルによって接続されている。
【００１９】
また、一対の側端部２８Ｌ，２８Ｒの前端近傍には、それぞれ、フロントブラケット固定部３７Ｌ，３７Ｒが設けられている。
これらのフロントブラケット固定部３７Ｌ，３７Ｒは、フロントブラケット３８の両端を保持するものである。
フロントブラケット３８は、車幅方向に延在するアルミニウム製の部材であって、その両端には、それぞれ、ゴム製の防振材であるフロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒが設けられている。そして、これらのフロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒは、ボルト４１，４１によって、フロントブラケット固定部３７Ｌ，３７Ｒに固定されている。
【００２０】
さらに、このフロントブラケット３８は、左側のフロントボルト４２Ｌにより減速機２３の前面に固定されるとともに、右側のフロントボルト４２Ｒにより電気モータ２２の前面に固定されている。
また、左側フロントボルト４２Ｌとフロントブラケット３８との間、および、右側フロントボルト４２Ｌとフロントブラケット３８との間には、それぞれ、大径ワッシャ４３，４３が介装されている。
【００２１】
パワープラントマウントメンバ２５の後端部２６の下側には、リアブラケット後端固定部４４と、ワイヤリア固定部４５とが設けられている。
これらのうち、リアブラケット後端固定部４４は、後端部２６の下側に溶接され、且つ、下方に突出した一対のフランジ４６，４６を有している。これらのフランジ４６，４６間にはリアブラケット４７の後端が介装されるようになっている。このリアブラケット４７は、パワープラント２１と後端部２６との間に介装されたアルミニウム製のブラケットである。
【００２２】
また、リアブラケット４７の後端にはゴム製の防振材であるリアインシュレータ４８が設けられ、このリアインシュレータ４８がボルト４９により、リアブラケット後端固定部４４に固定されるようになっている。
また、ワイヤリア固定部４５は、後端部２６の下側に溶接され、且つ、前下方に突出した一対のフランジ４５Ａ，４５Ｂを有している。そして、このワイヤリア固定部４５は、これらのフランジ４５Ａ，４５Ｂ間に、後述するワイヤアッセンブリ（ワイヤＡＳＳＹ；ワイヤ部材）６５の後端部６７を介装した上で、ワイヤボルト６２およびナット６９により固定出来るようになっている。
【００２３】
パワープラント２１には、電気モータ２２と減速機２３との境界近傍において、後上方に突出した壁状の固定フランジ５１が形成されている。そして、図３に示すように、この固定フランジ５１には、リアブラケット４７の前端およびワイヤフロント固定部５２がともにボルト５３により固定されている。
リアブラケット４７には、パワープラント接続部５４，マウントメンバ接続部（第１サブフレーム接続部）５５およびステム部５６が形成されている。
【００２４】
これらのうち、パワープラント接続部５４は、パワープラント２１の固定フランジ５１に当接する部分であって、リアブラケット４７の前端を形成している。また、このパワープラント接続部５４には、ボルト５３が挿通されるボルト穴（図示略）が３つ形成されている。
マウントメンバ接続部５５は、リアインシュレータ４８を備え、リアブラケット４７の後端を形成している部分である。
【００２５】
ステム部５６は、パワープラント接続部５５とパワープラント接続部５４とを接続している部分である。
また、図４に示すように、パワープラント接続部５４の軸線Ｃ５４と、マウントメンバ接続部５５の軸線Ｃ５５とは、車幅方向にオフセットしている（図４中符号Ｂ参照）。
図５に示すように、ワイヤフロント固定部５２は、固定壁部５７，上側フランジ５８および下側フランジ５９により形成されている。
【００２６】
固定壁部５７は、リアブラケット４７のパワープラント接続部５４の右側に当接する鋼板であって、ボルト５３が挿通されるボルト穴が３つ形成されている。
上側フランジ５８は、ワイヤボルト６２（図２参照）が挿通されるボルト穴が６３穿設された鋼板であって、その一端が固定壁部５７に溶接されている。
下側フランジ５９は、上側フランジ５８と同様に、ワイヤボルト６２が挿通されるボルト穴６４が穿設された鋼板であって、上側フランジ５８の下側において、その一端が固定壁部５７に溶接されている。
【００２７】
そして、これらの上側フランジ５８と下側フランジ５９との間に、図６に示すワイヤＡＳＳＹ６５の前端部６６が介装されるようになっている。
そして、ワイヤＡＳＳＹ６５の前端部６６が上側フランジ５８と下側フランジ５９との間に介装された状態で、ワイヤボルト６２が、上側フランジ５８のボルト穴６３および下側フランジ５９のボルト穴６４に挿入されるようになっている。
【００２８】
図６に示すように、ワイヤＡＳＳＹ６５は、主に、前端部（一端部）６６，後端部（他端部）６７およびワイヤ６８により構成されている。なお、前端部６６および後端部６７は、構造において実質的な差異が無いので、ここでは、図７を用いて前端部６６の構造を説明し、後端部６７の構造の説明は省略する。
図７に示すように、前端部６６は、防振ゴム７２が設けられている。防振ゴムの挿通穴７２Ａ内にはワイヤボルト６２が挿通され、且つ、このワイヤボルト６２はナット６９により固定されるようになっている。
【００２９】
また、この防振ゴム７２は、ワイヤケース７３の内面に設けられている。
このワイヤケース７３は鋼製で、内部で鋼製のワイヤ６８をかしめによって固定している。
また、上側フランジ５８及び下側フランジ５９とワイヤケース７３との間には、隙間Ｇ，Ｇが形成されている。これにより、防振ゴム７２がボルト６２の廻りを摺動可能になっている。
【００３０】
また、ワイヤＡＳＳＹ６５の全長は、図３に示すように、ワイヤ６８が所定の撓み量Ａを有するように設定されている。
この所定の撓み量Ａは通常の車両走行時にモータの振動、路面の凹凸、車両の旋回等によって生じるパワープラント２１の揺動を阻害しない程度の長さに設定されている。
また、図４に示すように、パワープラント２１が、フロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒおよびリアインシュレータ４８の可動範囲を超えて前方へ変位しようとした場合、ワイヤ６８の撓み量Ａがゼロとなって、ワイヤ６８に張力が生じて張り詰めた状態になるよう、ワイヤＡＳＳＹ６５の全長は設定されている。
【００３１】
本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
まず、図１中矢印ＣＦで示すように、前進していた車両１０の前方が衝突した（即ち、前突が生じた）場合を想定する。
この場合、車両１０は急激に減速することになり、図４中矢印Ｄで示すように、重量物であるパワープラント２１は慣性により前進しようとする。しかしながら、このパワープラント２１の前方にはバッテリ２０を内蔵したバッテリケース２４が配設されており、このバッテリケース２４とパワープラント２１とが激しく衝突する事態を回避する必要がある。
【００３２】
通常時、即ち、車両１０に衝突が生じていない場合、図３に示すように、パワープラント２１は、フロントブラケット３８とリアブラケット４７とによってパワープラントマウントメンバ２５に固定されている。
このため、従来であれば、これらのフロントブラケット３８およびリアブラケット４７の強度を増大させることで、パワープラント２１が慣性によって前進することを防ぐ手法を採ることが一般的であろう。
【００３３】
しかしながら、図１中矢印ＣＲで示すように、車両１０の後方から他の車両（図示略）が追突してきた場合、あるいは、後退していた車両１０が障害物（図示略）にぶつかったような場合、即ち、後突が生じた場合、単純にフロントブラケット３８およびリアブラケット４７の強度を増大させてしまうと問題が生じてしまう。
つまり、図８に示すように、車両１０で後突が生じると、パワープラントマウントメンバ２５には後方から前方へ向けて衝撃力ＰＲが入力され、パワープラントマウントメンバ２５は前進する。
【００３４】
この場合、仮に、フロントブラケット３８およびリアブラケット４７の強度が十分であるとすれば、パワープラント２１は、パワープラントマウントメンバ２５とともに前進し、バッテリケース２４に衝突してしまうのである。
そこで、発明者らは、前突発生時にはパワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５に対して確実に固定しながら、一方、後突発生時にはパワープラント２１がパワープラントマウントメンバ２５から解放される構造、即ち、本発明を完成させるに至ったのである。
【００３５】
つまり、前突発生時には、図４に示すように、フロントブラケット３８，リアブラケット４７のみならずワイヤＡＳＳＹ６５によっても、パワープラント２１がパワープラントマウントメンバ２５に確実に固定されるようになっている。
一方で、後突発生時には、図８に示すように、ワイヤＡＳＳＹ６５がパワープラント２１の固定になんら寄与しないようにすることで、フロントブラケット３８およびリアブラケット４７の破断が妨げられないようになっている。
【００３６】
ここで、図９のグラフを参照し、前突発生時において、リアブラケット４７とワイヤＡＳＳＹ６５とが協働し、パワープラント２１の前進距離が増大することを抑制していることについて説明する。
この図９中、一点鎖線Ａ１は、リアブラケット４７を用いず、ワイヤＡＳＳＹ６５によってパワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５に固定した場合の特性を示している。
【００３７】
また、二点鎖線Ａ２は、ワイヤＡＳＳＹ６５を用いず、リアブラケット４７を用いてパワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５に固定した場合の特性を示している。
そして、実線Ａ３は、ワイヤＡＳＳＹ６５とリアブラケット４７とを用いてパワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５に固定した場合の特性を示している。
【００３８】
前突発生により、ワイヤＡＳＳＹ６５および／またはリアブラケット４７に入力されたパワープラント２１の慣性力がＷであったと仮定する。
また、パワープラント２１の前面に固定されたフロントブラケット３８とバッテリケース２４との間の距離がＬ２であったと仮定する。
つまり、この場合、入力荷重がＷであった場合に、パワープラント２１の前進距離はＬ２以下になる必要がある。
【００３９】
しかしながら、一点鎖線Ａ１で示すように、ワイヤＡＳＳＹ６５のみによってパワープラント２１の前進距離をＬ２以下にすることは出来ない。同様に、二点鎖線Ａ２で示すように、リアブラケット４７のみによってパワープラント２１の前進距離をＬ２以下にすることも出来ない。
これに対して、実線Ａ３で示すように、ワイヤＡＳＳＹ６５とリアブラケット４７とを用いてパワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５に固定すれば、パワープラント２１の前進距離をＬ２以下にすることが出来るのである。つまり、パワープラントマウントメンバ２５に対するパワープラント２１の取り付け剛性を高めることが出来るのである。
【００４０】
また、この図９中、二点鎖線Ａ１で示すように、パワープラント２１の前進距離がＬ１に至るまでワイヤＡＳＳＹ６５は弾性変形していない。これは、図３に示すように、通常時、ワイヤＡＳＳＹ６５の撓み量Ａが所定の長さに設定され、且つ、図９に示すように、パワープラント２１が、フロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒおよびリアインシュレータ４８の可動範囲Ｌ１を超えて前方へ変位しようとした場合に、ワイヤ６８の撓み量Ａがゼロとなるよう、ワイヤＡＳＳＹ６５の全長が設定されていることによるものである。
【００４１】
これにより、フロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒおよびリアインシュレータ４８による、パワープラント２１の振動吸収機能が妨げられないようになっている。
一方、前突発生時に、パワープラント２１がパワープラント２１が、フロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒおよびリアインシュレータ４８の可動範囲Ｌ１を超えて前方へ変位しようとした場合に、ワイヤＡＳＳＹ６５には張力が生じ、リアブラケット４７と協働してパワープラント２１を支持し、パワープラント２１が過度に前進する事態を防ぐことが出来る。
【００４２】
また、リアブラケット４７は、図４中符号Ｂに示すように、パワープラント接続部５４の軸線Ｃ５４と、マウントメンバ接続部５５の軸線Ｃ５５とが、車幅方向にオフセットするように形成されている。リアブラケット４７をこのような形状にすることで、後突発生時にリアブラケット４７に入力される圧縮力により、リアブラケット４７に比較的大きな剪断応力を生じさせることが可能となり、リアブラケット４７を比較的容易に破断させることが出来る。
【００４３】
一方、前突発生時、リアブラケット４７に入力される力は引張力であり、リアブラケット４７に生じる剪断応力はきわめて小さい。したがって、前突発生時におけるリアブラケット４７の強度低下を防ぐことが出来る。
このように、後突発生時、パワープラント２１をパワープラントマウントメンバ２５から脱落させることで、パワープラント２１とバッテリケース５４とが激しく衝突する事態を回避することが出来るのである。
【００４４】
また、前突発生時、パワープラント２１とパワープラントマウントメンバ２５との接続強度を高めることで、パワープラント２１とバッテリケース５４とが衝突する事態を回避することが出来るのである。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。
【００４５】
上述の実施形態において、ワイヤＡＳＳＹ６５の全長は、図３に示すように、ワイヤ６８の撓み量Ａがパワープラント２１の揺動を阻害しない程度になるように設定されていたが、これに限定するものではない。例えば、ワイヤ６８の撓み量Ａをパワープラント２１が、フロントインシュレータ３９Ｌ，３９Ｒおよびリアインシュレータ４８の可動範囲を超えて前方へ変位しようとした場合、ワイヤ６８の撓み量Ａがゼロとなって、ワイヤ６８に張力が生じて張り詰めた状態になるように、ワイヤＡＳＳＹ６５の全長を設定してもよい。
【００４６】
また、上述の実施形態において、パワープラント２１が電気モータ２２および減速機２３により構成されている場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。例えば、パワープラント２１が減速機２３を有さず、電気モータ２２のみを有している仕様であってもよい。
また、上述の実施形態において、バッテリ２０が電源として用いられている場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではない。例えば、バッテリ２０に代えて、キャパシタを用いるようにしてもよい。
【００４７】
また、上述のワイヤリア固定部４５とワイヤアッセンブリ６５とをワイヤボルト６２およびナット６９により固定する場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、このワイヤリア固定部４５を主に示す模式的に示す斜視図である図１０や、図１０の要部を示す模式的な断面図である図１１に示すように、ジョイントピン８１と割りピン８２とを用いて、ワイヤリア固定部４５とワイヤアッセンブリ６５とを固定するようにしてもよい。
【００４８】
また、上述の実施形態において、アルミニウムや鋼が用いられている場合を例にとって説明したが、これに限定されるものではなく、重量や強度について同程度の性能を得ることができるのであれば、他の材料に変更してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造が適用された車両を示す模式的な側面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の全体構成を示す模式的な斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の要部構成を示す模式的な上面図であって、車両が衝突していない場合を示す。
【図４】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の要部構成を示す模式的な上面図であって、車両の前方が衝突している場合を示す。
【図５】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造に用いられる、ワイヤフロント固定部を示す模式的な斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造に用いられる、ワイヤアッセンブリの外観を示す模式的な斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造に用いられる、ワイヤアッセンブリの一部を示す模式的な部分断面図である。
【図８】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の要部構成を示す模式的な上面図であって、車両の後方が衝突している場合を示す。
【図９】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造に用いられるリアブラケットおよびワイヤアッセンブリに対する入力荷重と弾性変形量との関係を示す模式的なグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の変形例に用いられる、ワイヤアッセンブリの一部を示す模式的な斜視図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係る電気自動車のパワープラント搭載構造の変形例に用いられる、ワイヤアッセンブリの一部を示す模式的な断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  車両（電気自動車）
１１  サイドメンバ（車体）
１７  後端クロスメンバ（車体）
２１  パワープラント
２０  バッテリ（電源）
２３  電気モータ
２５  パワープラントマウントフレーム（サブフレーム）
２６  後端部（第１サブフレーム）
２８Ｌ，２８Ｒ  側端部（第２サブフレーム）
３８  フロントブラケット
６５  ワイヤＡＳＳＹ（ワイヤ部材）
６６  ワイヤＡＳＳＹの前端部（ワイヤ部材の前端部）
６７  ワイヤＡＳＳＹの後端部（ワイヤ部材の後端部）
３９Ｌ，３９Ｒ  フロントインシュレータ
４７  リアブラケット
４８  リアインシュレータ
５４  パワープラント接続部
５５  マウントメンバ接続部（サブフレーム接続部）
Ｃ５４  パワープラント接続部の軸線
Ｃ５５  第１サブフレーム接続部の軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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