(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向の荷重を受けることによって入力側の要素と出力側の要素が摩擦係合する発進クラッチにおいて、
前記発進クラッチに非回転要素を配置し、前記非回転要素と出力側の要素部分との間にワンウェイクラッチを設け、前記出力側の要素部分は、荷重を加える部材の摺動面である外周面と、スプラインによって出力軸と嵌合する内周面と、前記ワンウェイクラッチの外輪軌道面を有する環状の凹部を備え、前記非回転要素の端部は前記凹部内に位置し、前記端部は前記ワンウェイクラッチの内輪軌道面となっていることを特徴とする発進クラッチ。
【請求項２】
前記非回転要素はミッションケースに固定したシャフト、または前記シャフトに固定した部材であることを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
【請求項３】
前記シャフトまたは前記シャフトに固定した部材を前記発進クラッチのハウジングと前記出力軸の間に配置したことを特徴とする請求項２に記載の発進クラッチ。
【請求項４】
前記ワンウェイクラッチへ潤滑油を供給するための潤滑経路が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の発進クラッチ。
【請求項５】
前記潤滑経路であって前記非回転要素と対向する前記出力側の要素部分に螺旋状の溝を形成したことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の発進クラッチ。
【請求項６】
前記出力側の要素部分と非回転要素との間に前記ワンウェイクラッチの配置される部分に連通する潤滑経路を設けたことを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
【請求項７】
前記出力側の要素部分とクラッチケースを溶接することによって固定し、前記溶接部分と隣接して外周側へ貫通する間隙を設けたことを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
【請求項８】
前記出力側の要素部分の内周には前記スプラインと隣接する凹部が加工されており、前記凹部から前記出力側の要素部分の側面へ貫通する孔が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
【請求項９】
前記凹部とスプラインの軸方向両外側に出力軸との間にＯ-リングを介装したことを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
【請求項１０】
前記出力軸に設けられた油路と、前記出力側の要素部分の内周から側面へ貫通した油路と、前記出力側の要素部分とクラッチケース間の間隙とを介して前記荷重を発生するための油圧を供給することを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両、例えば自動車等のトルクコンバータの代わりに使用可能な発進クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１６は従来の発進クラッチの軸方向断面図である。発進クラッチ１００は多板クラッチ１０１を備えている。多板クラッチ１０１のクラッチケース１０６の内部には出力側の摩擦係合要素であるフリクションプレート１０２と入力側の摩擦係合要素であるセパレータプレート１０３を交互に配置し、その端部にバッキングプレート１０４を配置している。そして前記バッキングプレート１０４の図中左側は止め輪１０５によって支持されている。一方、各摩擦係合要素の図中右側にはクラッチケース１０６の内壁との間にＯ−リング１０７を介してピストン１０８が配置されており、リターンスプリング１１６によって図中右方、即ち解放する方向に付勢されている。また、ピストン１０８及びクラッチケース１０６との間には油圧室１０９が設けられている。
【０００３】
発進クラッチ１００は上述の構成の多板クラッチ１０１と、多板クラッチ１０１の外周を覆うハウジング１１０と、クラッチケース１０６とハウジング１１０の間に設置されたダンパ１１７とからなる。尚、ハウジング１１０はエンジンの出力軸１１１に連結されており、またダンパ１１７はスプリング１３０と、スプリング１３０を保持するリテーナプレート１１３と、スプリング１３０に嵌合する爪部１１４とによって構成される。
【０００４】
上述の発進クラッチ１００は、油路１１５を通じて油圧室１０９へ油圧が供給されることによってピストン１０８が作動し、摩擦係合が行われる。
【０００５】
図１７は、従来の後退防止用ワンウエイクラッチの配置を示す概略断面図であり、坂道の車両発進時の後退を防止するバックストップ用である。トランスミッション２００の内部には出力軸２１０が配置されており、この出力軸２１０とミッションケース２３０に固定された部材との間にワンウエイクラッチ２２０を設置している。
【０００６】
しかしながら、近年はトランスミッションの小型化が要求されており、この要求に答える必要がある。また、小型化が進むと上述したワンウエイクラッチを設置するためのスペースの確保、及びワンウエイクラッチへの潤滑油の供給が困難となる。さらにトランスミッションの出力軸にワンウエイクラッチを配置する場合は、ワンウエイクラッチへの潤滑油の供給が特に困難となる。運転者自らの意志で、ギアをバックに入れ車両を後退させる時に、ワンウエイクラッチが噛み合わないようにトルクを遮断する機構を備える必要がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、トランスミッションの小型化を図り、且つバックストップ用ワンウエイクラッチの設置スペースを確保すると共に、ワンウエイクラッチへの潤滑性を簡単な構造で向上させることができる発進クラッチを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的達成のため、本発明の発進クラッチは、
軸方向の荷重を受けることによって入力側の要素(23)と出力側の要素(21)が摩擦係合する発進クラッチ(10)において、
前記発進クラッチに非回転要素(51)を配置し、前記非回転要素と出力側の要素部分(52,16)との間にワンウエイクラッチ(50)を設けたことを特徴とする。
【０００９】
また、発進クラッチに非回転要素を配置し、前記非回転要素と対向する前記出力側の要素部分に螺旋状の溝を形成した。
【００１０】
更に、出力側の要素部分は、前記荷重を加える部材の摺動面である外周面と、スプラインによって出力軸と嵌合する内周面と、前記ワンウェイクラッチの外輪軌道面を有する環状の凹部を備え、前記非回転要素の端部は前記凹部内に位置し、前記端部は前記ワンウェイクラッチの内輪軌道面となっている。
【００１１】
出力側の要素部分と非回転要素との間に前記ワンウェイクラッチの配置される部分に連通する潤滑経路を設けた。
【００１２】
出力側の要素部分とクラッチケースを溶接することによって固定し、前記溶接部分と隣接して外周側へ貫通する間隙を設けた。
【００１３】
出力側の要素部分の内周には前記スプラインと隣接する凹部が加工されており、前記凹部から前記出力側の要素部分の側面へ貫通する孔が設けられている。
【００１４】
凹部とスプラインの軸方向両外側に出力軸との間にＯ-リングを介装した。
【００１５】
出力軸に設けられた油路と、前記出力側の要素部分の内周から側面へ貫通した油路と、前記出力側の要素部分とクラッチケース間の間隙とを介して前記荷重を発生するための油圧を供給する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
入力側の要素と出力側の要素が摩擦係合するクラッチとして湿式多板クラッチを用いた。また、「非回転要素」とはトランスミッションのケースに固定したシャフトにワンウエイクラッチの内輪に相当する部材を固定したものとし、「出力側の要素部分」とは出力軸に固定した部材であって、内周がワンウエイクラッチの外輪軌道面に相当し、かつ外周を湿式多板クラッチのピストンの摺動面とするものとした。更にワンウエイクラッチの外輪に相当する部材の内周側の筒状部分に螺旋状の溝を形成し、内輪に相当する部材の内周面と対向させてポンプ作用の機能を付加した。尚、単に説明の便宜上の為、以下一般的なワンウエイクラッチの内輪に相当する機能を有する部材を「内輪部材」と、ワンウエイクラッチの外輪に相当する機能を有する部材を「外輪部材」と称する。
【００１７】
【実施例】
以下、添付図面を参照して本発明の発進クラッチを詳細に説明する。尚、図中同一部分は同一符号で示してある。
【００１８】
（第１実施例）
図１は、本発明の第１実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。発進クラッチ１０は、複数の摩擦係合要素（摩擦板）からなる湿式多板クラッチ２０を備えている。湿式多板クラッチ２０は、クラッチケース２６と、クラッチケース２６と相対回転するハブ２７とを備えている。クラッチケース２６の内周にはスプライン部４５が形成されており、このスプライン部４５には出力側の摩擦係合要素であるほぼ環状のセパレータプレート２３が軸方向移動自在に嵌合している。
【００１９】
また、湿式多板クラッチ２０のハブ２７は内周側、外周側に各々円筒部１４、１５を有しており、円筒部１４の外周に刻設されたスプライン部１７にはフリクションプレート２１が軸方向移動自在に嵌合している。また、円筒部１４は、その内周で、ハウジング１１に固定された円筒状の支持片１８に接合しており、後述のダンパ４０の作動角度の範囲で軸方向に摺動するようになっている。図１から分かるように、摩擦板である、セパレータプレート２３とフリクションプレート２１とは軸方向で交互に配置されている。尚、フリクションプレート２３の軸方向の両面もしくは片面には不図示の摩擦材が固定されている。
【００２０】
また、セパレータプレート２３とフリクションプレート２１の軸方向端部であって、クラッチケース２６の内周には更にバッキングプレート２２が設けられている。バッキングプレート２２は、図１の軸方向右側で止め輪３０によって支持され、軸方向外方への移動を制限されている。一方、各摩擦係合要素の図１の左側にはクラッチケース２６の内壁との間にＯ−リング３２を介したピストン２４が配置されており、ピストン２４及びクラッチケース２６との間には油圧室２８が画成されている。油圧室２８の外周側には図１で右方向、即ちピストン２４を摩擦係合要素を締結する方向に常時付勢する押圧スプリング３１が設けられている。
【００２１】
発進クラッチ１０は、上記の構成の多板クラッチ２０と、多板クラッチ２０の外周を覆うハウジング１１と、ハブ２７とハウジング１１の間に配置されたダンパ４０からなる。尚、ハウジング１１はドリブンプレート１２に対して不図示のエンジンの出力軸と反対側に取り付けられており、またダンパ４０はハブ２７の外周に取り付けられた爪４３と、ハウジング１１に取り付けられ、リテーナプレート４２に保持されたスプリング４１によって構成され、スプリング４１と爪４３が弾性係合した状態になっている。
【００２２】
上述の発進クラッチ１０は、油路７１、７２を通じて油圧室２８へ油圧が供給されることによってピストン２４の押圧力が増し、湿式多板クラッチ２０を締結させる。しかし、油圧を解除したときでも押圧スプリング３１の押圧力によってピストン２４は摩擦係合要素を係合させるため、所定のクリープトルクが存在する。
【００２３】
次に、図２乃至図９は、本発明に用いられるワンウエイクラッチ５０を示している。図２はワンウエイクラッチ５０の正面図である。ワンウエイクラッチ５０は、環状の外周軌道面を有する内輪部材５２と、内輪部材５２の外側に配置され、内輪部材５２の外側軌道面と対向する環状の内側軌道面を有する外輪部材５１と、外側軌道面及び内側軌道面間に配置され、内外輪部材間でトルクを伝達するためのスプラグ５３と、スプラグ５３に起きあがりモーメントを与えるためのリボンスプリング６０と、スプラグ５３を保持する外側保持器５８及び内側保持器５６と、内輪部材５２と外輪部材５１を同心に保つためのエンドベアリング８５と、によって構成される。
【００２４】
図３は、図２に示すワンウエイクラッチ５０のリボンスプリング６０の一部を示す斜視図であり、図４は、図３のリボンスプリング６０にスプラグ５３を配置した様子を示す斜視図であり、スプラグ５３の斜視図でもある。リボンスプリング６０は、軸方向に所定の距離をおいて配置された２つのサイドバー６２と、２つのサイドバー６２を一体に接続する複数のクロスバー６１とを有している。この結果、サイドバー６２とクロスバー６１とで複数の矩形の窓が周方向にほぼ等間隔で画成される。クロスバー６１は、クロスバー６１から周方向に所定長さで延在する突出部６６を備えている。突出部６６とクロスバー６１との間には、スプラグ５３に対して起きあがりモーメントを与えるためのバネ力を発生するリンクル６３が設けられている。また、突出部６６の自由端はスプラグ５３を支持するタブ６４となっている。
【００２５】
図４に示すように、スプラグ５３はリボンスプリング６０のクロスバー６１とサイドバー６２によって画成される窓部６７内に配置され、タブ６４によって支持される。また、サイドバー６２とクロスバー６１との交差する位置で窓部６７のコーナーにはスプラグ５３の角部の逃げとなる逃げ部６５が設けられている。タブ６４は、ワンウエイクラッチ５０が所定の位置に位置するとスプラグ５３をスプラグ５３のくびれ部６８に接して、リンクル６３のバネ力によりスプラグ５３を付勢する。尚、ひょうたん型のスプラグ５４は外輪部材５１の内周軌道面に係合するカム面５４と、タブ６４に支持されるくびれ部６８と、内輪部材５２の外周軌道面に係合するカム面５５とを有している。
【００２６】
図５は、本発明に用いられるワンウエイクラッチ５０の外側保持器５８の斜視図であり、図６は、本発明に用いられるワンウエイクラッチ５０の内側保持器５６の斜視図である。ほぼ環状の外側保持器５８は、スプラグ５３を配置する窓５９と、フランジ９１と、外輪部材５１との間に適当な引き摺りトルクを生じさせるため、半径方向外方に突出して外輪部材５１の内周軌道面に摺擦する弾性片８１を有している。一方、内側保持器５６はスプラグ５３を配置する窓５７と、フランジ９２とを有する。内側及び外側保持器５６及び５８はスプラグ５３を保持したリボンスプリング６０を環状に保持し、且つスプラグ５３の過度の移動を防止する。
【００２７】
図７は、ワンウエイクラッチ５０に用いられるエンドベアリング８５の斜視図である。エンドベアリング８５は内周側、外周側に各々折り返し部８６、８７を有する。エンドベアリング８５は振動による内輪部材と外輪部材間のクリアランスの変化を防止し、内外輪部材をほぼ同心状に維持し、適正なクリアランスをスプラグ５３に与える。これにより、ワンウエイクラッチ５０の作動が確実に行われる。
【００２８】
図８は、本発明の各実施例に用いられる外輪部材５２を示す側面図であり、図９は、外輪部材５２の正面図である。外輪部材５２は、外周側の筒状の部分にワンウエイクラッチ５０のスプラグ５３のカム面５４が接触する接触面９５と、ピストン２４及びＯ−リング３２と摺擦する摺動面９４と、ワンウエイクラッチ５０の抜け止め用のスナップリング（図１参照）等が嵌合する環状の溝９７とを有しており、内周側の筒状の部分に螺旋状の溝９６を有する部分と、有しない部分９３とからなっている。この外輪部材５２が出力軸１６（図１参照）と共に回転すると前記螺旋状の溝９６がポンプ機能を発揮し、潤滑油をワンウエイクラッチ５０へと供給する。
【００２９】
次に、湿式多板クラッチ２０及び前記ワンウエイクラッチ５０への潤滑経路について述べる。図１０は図１に示すワンウエイクラッチ５０の設置部分の拡大断面図である。潤滑経路は、湿式多板クラッチ２０へ直接潤滑油を供給する経路Ａと、ワンウエイクラッチ５０へ潤滑油を供給する経路Ｂとからなる。経路Ａはハウジング１１と内輪部材５１の隙間に画成され、経路Ｂは内輪部材５１と外輪部材５２との隙間に画成されている。尚、内輪部材５１には経路Ｂへ連通する半径方向の貫通孔７５が設けられている。また、内輪部材５１が固定されているのに対し、外輪部材５２は回転するので上述した外輪部材５２の螺旋状の溝９６によって、内輪部材５１の内周部分との隙間がポンプ機能を有するポンプ８０となる。このポンプ８０によって、ワンウエイクラッチ５０へ充分な潤滑を行うことできる。尚、外輪部材５２と出力軸１６はスプラインで嵌合している。
【００３０】
（第２実施例）
図１１は、本発明の第２実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。基本的構成については上述の実施例１及び従来例とほぼ同様であるので図中の記号は同様のものを用い、異なるところについてだけ述べる。
【００３１】
第２実施例では、クリープトルクを生じさせる押圧スプリングは設けられていない。代わりに、ピストン２４を図中左方、つまり湿式多板クラッチ２０を解放する方向に付勢するリターンスプリング２９がピストン２４の下部に設けられている。従って、油圧が解放されるとピストン２４は、リターンスプリング２９によって図中左方向に移動する。
【００３２】
（第３実施例）
図１２は、本発明の第３実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。基本的構成については上述の実施例１及び第２実施例、更に従来例とほぼ同様であるので図中の記号は同様のものを用い、異なるところについてだけ述べる。また、前記螺旋状の溝９６の傾斜角度、本数等は前記経路Ａ、経路Ｂへの潤滑油供給量のバランスを考慮して任意に設定できることは言うまでもない。
【００３３】
第３実施例においては、ワンウェイクラッチ５０の外輪部材５２の構成及びピストン２４の構成が、前述の各実施例と異なる。外輪部材５２は、クラッチケース２６に当接する箇所で、部分的に溶接によりクラッチケース２６に固定されている。本実施例における外輪部材５２は、図１３に示すように、外周フランジ部分のクラッチケース２６に当接するほぼ環状の面に、円周方向ほぼ等分に溶接部７６と溝７７とが互い違いに隣接して設けられている。溶接部７６をクラッチケース２６に溶接することで、外輪部材５２は、クラッチケース２６に固定される。
【００３４】
外輪部材５２の内周にはスプライン７８が刻設されており、このスプライン７８により出力軸１６とスプライン結合すると共に軸方向に移動自在に嵌合している。また、外輪部材５２のクラッチケース２６側の軸方向一端には、軸方向に所定の角度を有する孔７２が開口している。孔７２は、図１３に示すように、円周方向ほぼ当分に複数個設けられている。溶接部７６及び溝７７もそうであるが、孔７２についてもその個数は図示の数以外でも良いことは言うまでもない。
【００３５】
図１４に示すように、外輪部材５２は、外周フランジ部分の軸方向一端であって、溝７７及び溶接部７６と反対側の内側に、ワンウェイクラッチ５０のスナップリングが嵌合する環状の溝９７が設けられており、また、スプライン７８が設けられた内周円筒部８４の溝７７及び溶接部７６と反対側の軸方向端部の内周には、Ｏ―リング４５（図１５参照）が嵌合する環状溝７９が設けられている。更に、内周円筒部８４の溝７７及び溶接部７６と同じ側の軸方向端部の内周には、Ｏ―リング４６（図１５参照）が嵌合する環状溝８３が設けられている。
【００３６】
孔７２は、内周円筒部８４のスプライン７８に隣接して設けられる環状の空所８９に連通しているので、孔７２とスプライン７８とが連通することになり、スプライン７８を潤滑油で潤滑することができる。また、この空所８９は、潤滑油が溜まる、油溜りとスプライン７８加工時の逃げとなっている。従って、製造コストの低減が可能となる。尚、内輪部材５１は、スプライン部８８により出力軸１６に対してスプライン結合すると共に軸方向移動については、内輪部材５１の軸方向両端、もしくは一端に設けられる樹脂のワッシャ５９で、範囲が規制されている。
【００３７】
次に、拡大断面図である図１５を参照して図１２の潤滑油及び油圧用の油が通る潤滑経路の詳細を説明する。出力軸１６内の孔からの潤滑油が空所８９を介して、孔７２に流入し、外輪部材５２とクラッチケース２６との間に画成される間隙に入る。この時、外輪部材５２と出力軸１６との間には軸方向２箇所にＯ−リング４５及び４６が設けられ、シールしているので、潤滑経路はほぼ油密状態となっている。従って、十分なスプライン７８等の各部を十分潤滑できるので、摩耗を防止できる。その後、潤滑油は外輪部材５２の溝７７を介して、油圧室２８に流入し、所定の油圧を発生させ、ピストン２４を軸方向に押圧し、摩擦係合要素である、フリクションプレート２１とセパレータプレート２３とを摩擦係合させる。
【００３８】
また、摩擦係合要素どうしを係合するピストン２４は、軸方向に突出した押圧部６９で、セパレータプレート２３を押圧することで、摩擦係合要素間の係合を達成する。ピストン２４は、半径方向の両端部にそれぞれ設けた２つのＯ−リング４８および４９により、油密状態に維持されているので、油圧室２８の油圧が漏れることがない。尚、第３実施例では、ピストン２４は、リターンスプリングとしての板バネ４６により図１５において、左方向に付勢されている。従って、油圧室２８内の油圧が所定圧以下の時には、板バネ４６によりピストン２４は、油圧室２８が潰れる方向に移動する。すなわち、摩擦係合要素間の係合を解放する方向に移動する。尚、板バネ４６は、例えば皿バネやその他のバネに代えることができることは言うまでもない。
【００３９】
上述の第１実施例及び第３実施例で用いられたワンウエイクラッチ５０は、外側及び内側保持器を有する二重保持器タイプであるが、単一の保持器または保持器のないワンウエイクラッチを用いることもできる。また、各実施例で示したひょうたん形以外のスプラグを有するワンウエイクラッチを用いることもできることは言うまでもない。
【００４０】
【発明の効果】
以上説明した本発明の発進クラッチは、以下のような効果を奏する。
【００４１】
請求項１、２に記載の発明によって、後退時の切換機構を備える必要がなくなり、軸方向寸法を拡大することなく後退防止用ワンウエイクラッチを設置することができた。
【００４２】
また、請求項３に記載の発明によって簡単な構成でワンウエイクラッチへの潤滑経路を確保することができた。
【００４３】
請求項４に記載の発明によって、ワンウエイクラッチへの潤滑も充分に行うことができるようになった。
【００４４】
請求項５に記載の発明によって、狭い潤滑油でも充分な潤滑を行うことができる発進クラッチを得ることができた。
【００４５】
請求項６及び７に記載の発明によって、摩擦係合要素が配置されているハブの内周部分の空所にワンウェイクラッチ機構を配置することができるので、ワンウェイクラッチを配置しても従来の発進クラッチのサイズを大きくする必要がない。
【００４６】
請求項８に記載の発明によって、装置の軸方向寸法を大きくすることなく出力側の要素部分の取り付け強度を向上しつつ、発進クラッチの締め付けのための荷重を与える油圧を供給することができる。
【００４７】
請求項９に記載の発明によって、製造コストを抑え、また手間を省くことができる。
【００４８】
請求項１０に記載の発明によって、出力軸と出力側の要素部分とのスプライン嵌合部の摩耗を抑えることができる。
【００４９】
請求項１１に記載の発明によって、僅かなスペースに油圧供給経路を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。
【図２】ワンウエイクラッチの正面図である。
【図３】ワンウエイクラッチのリボンスプリングの斜視図である。
【図４】スプラグを配置したリボンスプリング及びスプラグの斜視図である。
【図５】外側保持器の斜視図である。
【図６】内側保持器の斜視図である。
【図７】エンドベアリングの斜視図である。
【図８】外輪部材の側面図である。
【図９】外輪部材の正面図である。
【図１０】潤滑経路を示す拡大断面図である。
【図１１】本発明の第２実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。
【図１２】本発明の第３実施例の発進クラッチのワンウェイクラッチ部の外輪部材を示す正面図である。
【図１３】本発明の第３実施例の発進クラッチのワンウェイクラッチ部の外輪部材を示す正面図である。
【図１４】図１３の外輪部材の軸方向断面図である。
【図１５】本発明の第３実施例の発進クラッチの潤滑経路を示す拡大断面図である。
【図１６】従来の発進クラッチの軸方向断面である。
【図１７】従来の後退防止用ワンウエイクラッチの配置を示した概略図である。
【符号の説明】
１０  発進クラッチ
１６  出力軸
２０  湿式多板クラッチ
４０  ダンパ
５０  ワンウエイクラッチ
５１  内輪部材
５２  外輪部材
９６  螺旋状の溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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