(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動用モータにより駆動されて始動するエンジンの燃料を加熱するヒータの作動を制御する方法にして、
前記エンジン始動用モータによりエンジンを駆動すると共に前記ヒータを作動させるとき、該ヒータの作動をヒータ作動歴に応じて制御し、その際、前記ヒータの作動は先のヒータ作動により残留する熱の量に応じてその発熱度を下げるよう制御されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記のヒータ作動歴により下げられた発熱度は該ヒータの再作動の進行に連れて回復するよう制御されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌のエンジンに係り、特にその燃料の加熱に関する制御の改良に係る。
【０００２】
【従来の技術】
上記用途のエンジンに於いて、エンジン燃焼室内へ燃料を噴射する燃料噴射弁に電気式ヒータを設け、かかるヒータにて燃料噴射弁を加熱することにより燃料を加熱しつつ噴射することは、既に古くから行なわれており、またかかるヒータの過熱を防いでその耐久性を改善し、また、かかるヒータによる燃料の加熱を大気やエンジンの温度状態或は燃料の燃焼状態等に基づいて制御する発明も種々提案されている。そのような発明の例は、特開平５−２８８１３１号公報、特開平１１−１４８４４１号公報等に示されている。
【０００３】
また特開平７−２７０３５号公報には、燃料噴射弁から噴射された燃料噴霧をその周りから囲んで加熱する構造のポートヒータに於いて、ポートヒータへの通電をエンジン冷却水温が所定のしきい値に達したことによって停止することが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
自動車等の車輌のエンジンは、順調に作動すればエンジン始動用モータにて１〜２秒程度駆動（クランキング）されることにより自爆を開始し、始動用モータへの通電はそこで停止される。しかし、時としてエンジンの状態や蓄電装置の充電状態の如何によっては、エンジンは４〜５秒程度に及ぶモータ駆動によっても尚自爆を開始しないことがある。このようなとき、手馴れた運転者は一旦エンジン始動用モータのスイッチを切り、少し間を置いて再度エンジン始動を試みる。
【０００５】
かかるエンジン始動手法は、理に適っている。エンジンが冷温状態で始めて始動されるときには、特にエンジン停止期間が長いとエンジン内各部の潤滑油は硬くなっており、かかる状態ではエンジンを一度少しだけ回転させ、硬化した潤滑油を解きほぐした後、再度本格的に始動用モータを作動させるのがよく、またバッテリ等の蓄電装置にとっても、上記の通り潤滑油が硬化していてエンジンの回転抵抗が高く、エンジン始動用モータが大電流を消費する状態から一気にエンジン始動までの電流を放電するより、一旦短時間の放電を行い、放電態勢を整えた後に、改めて放電作動を開始されるのがよく、またこのときエンジンの回転抵抗も硬化した潤滑油が解きほぐされることにより低下している。
【０００６】
またそうでなくても、運転者の都合により、一旦エンジンを始動したものの、その後すぐにエンジンを停止させ、また時を経ずしてエンジンを再始動することもある。さらにまた、燃料資源の節約と環境保全のため信号待ちや道路渋滞による車輌の一時停止時にエンジンを停止させる場合、車輌の運行状況の如何によっては、先のエンジン始動からさしたる時の経過を経ずして再度のエンジン始動が行なわれることがある。
【０００７】
一方、燃料加熱用ヒータを備えたエンジンに於いては、従来より一般にエンジン始動に当たっての燃料加熱用ヒータへの通電は、エンジン始動用モータへの通電と同時に開始される。従って、エンジンが一度のモータ駆動でも自爆に至らず、一旦始動用モータ駆動が止められた後、僅かの時間を置いて再度エンジン始動が試みられるとき、或いはエンジンが一旦始動されたものの、その後すぐに停止され、また時を経ずして再始動されるときには、燃料加熱用ヒータに於いては、先のエンジン始動時の通電により発生した熱が未だそこに残留している状態で、その上に重ねて熱が発生することになり、ヒータ自身やヒータによる燃料の加熱に過熱が生ずる虞れがある。
【０００８】
本発明は、エンジンの燃料加熱用ヒータには、上記の如き問題があることに着目し、そのような観点から、かかるヒータの作動制御をさらに改良することを課題としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決すべく、本発明は、エンジン始動用モータにより駆動されて始動するエンジンの燃料を加熱するヒータの作動を制御する方法にして、
前記エンジン始動用モータによりエンジンを駆動すると共に前記ヒータを作動させるとき、該ヒータの作動をヒータ作動歴に応じて制御し、その際、前記ヒータの作動は先のヒータ作動により残留する熱の量に応じてその発熱度を下げるよう制御されることを特徴とする方法を提案するものである。
【００１１】
また前記のヒータ作動歴により下げられた発熱度は該ヒータの再作動の進行に連れて回復するよう制御されてよい。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
エンジンの燃料を加熱するヒータが燃料噴射弁に設けられる場合、燃料噴射弁は一例として図１に示されている如き構造に構成される。図に於いて、１はシリンダ状の金属製バルブボデーであり、その先端内部に燃料噴射孔２を備えた弁座部材３が装着されている。バルブボデー内にはニードル４が波形金属板を環にした構造の環状ニードルガイド５によりバルブボデーに対し同心に案内されて軸線方向に可動に配置されており、その先端の弁頭部６にて噴射孔２を開閉するようになっている。ニードル４は弁頭部６を除き中空の管部材であり、その内部を通って送られてきた燃料は、孔７を経て弁頭部６に周りに流出し、またニードルとバルブボデーの間の環状通路をニードルガイドに沿って流れてきた燃料は孔８を経て一旦ニードル内へ流入した後、孔７より弁頭部６の周りに流出し、弁頭部６が弁座部材３の噴射孔２より離れたとき噴射孔を通って噴出される。バルブボデー１の根元部内にはニードル４の後端と連結されたアーマチュア９がバルブボデーの軸線に沿って移動可能に配置されており、該根元部の外側には通電されることによりアーマチュア９を図にて右方へ駆動する電磁コイル１０が設けられている。１１はアーマチュア９をニードル４と共に図にて左方の弁閉位置へ向けて付勢する圧縮コイルばねである。
【００１３】
燃料を加熱するヒータ１２はバルブボデー１の周りにヒータホルダ１３により取り付けられている。ヒータホルダ１３の後端に耐熱ゴム製のリング１４を介して耐熱樹脂よりなる元部１５がモールド成形により形成され、かかるヒータ付燃料噴射弁は耐熱ゴム製の絶縁リング１６を介してシリンダヘッドの吸気ポート部１７に取り付けられる。
【００１４】
かかるヒータ付燃料噴射弁およびその取り付け構造に於いて、ヒータ１２の通電により発生した熱はその主要部が金属製のバルブボデー１に熱伝導により伝わり、バルブボデーの内壁およびこれに接する環状のニードルガイド５より該内壁とニードル４の間の環状通路を通りニードルガイドに沿って流れる燃料に伝達されると同時に、熱はさらにニードルガイドを経てニードル４に伝えられ、ニードル内を流れる燃料にも伝えられ、かくして燃料は噴射孔２より噴射されるに先立って加熱される。
【００１５】
バルブボデー１に伝わった熱の一部はバルブボデーの根元部より電磁コイル１０のハウジング１８を経てモールド樹脂よりなる元部１５に伝わる。またこのモールド樹脂製元部１５には、さらにヒータ１２にて発生した熱の一部がヒータホルダ１３および耐熱ゴムリング１４を経て伝わる。このモールド樹脂製元部１５はシリンダヘッドの吸気ポート部１７とは直に接してはいないので、これらのモールド樹脂製元部１５へ伝わった熱はそれ自身を伝わって図にて右方の延在部へ向けて熱伝導により流失していくが、樹脂の熱伝導率は低いので、モールド樹脂製元部１５は耐熱ゴムリング１４と電磁コイルハウジング１８とに隣接するその前端部にて最も高い温度に達し、この部分の温度が上がり過ぎると、モールド樹脂製元部１５はこの部分から溶損する虞れがある。
【００１６】
燃料加熱用ヒータは、上記の例の如く燃料噴射弁に設けられる以外に、燃料噴射弁から噴射された燃料の噴流を加熱するよう吸気ポート部に設けられてもよいが、いづれにしても一旦ヒータに投入された熱は、燃料或は吸気流により持ち去られない限り、ヒータ支持部を伝わって周囲に拡散するしかなく、それには相当の時間を要する。
【００１７】
またヒータ１２による加熱が過ぎると、燃料の一部に気化が生じ、燃料蒸気が孔７や８の周りに付着して孔を狭めたり塞いだりして所謂ベーパロックを起こす虞れがある。
【００１８】
そこで、上記の如く、エンジン始動用モータにより駆動されて始動するエンジンの燃料を加熱するヒータの作動を制御するに際して、エンジン始動用モータによりエンジンを駆動すると共にヒータを作動させるとき、該ヒータの作動をヒータ作動歴に応じて制御すれば、再度のエンジン始動に当たってヒータにて発生する熱量を、そのとき先のエンジン始動時のヒータ作動により発生し、ヒータやそれによって加熱される燃料噴射弁等の燃料供給装置に尚残留している熱量に見合って制御することができ、エンジン始動が間を置かずして繰り返される場合にも、ヒータ自身やヒータによる燃料の加熱に過熱が生ずることを回避することができる。
【００１９】
この場合、ヒータの作動が先のヒータ作動により残留する熱の量に応じてその発熱度を下げるよう制御されれば、再度のエンジン始動時にヒータ作動がエンジン始動に対し前回と同じタイミングにて開始されても、その時間当たりの発生熱量が先のエンジン始動時に発生してヒータに残留している熱量を考慮して下げられるので、ヒータの加熱度をその作動歴に拘わらず常に好ましい状態に制御することができる。
【００２０】
更にまた前記のヒータ作動歴により下げられた発熱度が該ヒータの再作動の進行に連れて回復するよう制御されれば、再始動されたヒータの作動の進行と共に過去に遠のく先のヒータ作動の影響を時間の経過に応じて消し去り、時々刻々のヒータ作動を常に最適に制御することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
図２は、本発明によるエンジン始動時燃料加熱制御方法の一つの実施例を制御過程の流れとして示すフローチャートである。この制御が開始されると、先ずステップ１０にて、図には示されていないエンジン始動用モータのスイッチのオンオフ状態、エンジン回転数、その他のデータの読込みが行われる。尚、以下の説明より理解される如く、本発明によるエンジン始動時燃料加熱制御は、エンジン始動時にエンジンがクランキングされても正常に始動せず、一旦イグニッションスイッチがオフとされた後、さして間を置かず直ぐまたエンジンがクランキングされるような場合、或はエンジンが正常に作動していても、運転者や車輌運行状態の都合により、イグニッションスイッチがオフとされることによりエンジンが停止され、さして間を置かず直ぐまたエンジンがクランキングされるような場合の制御に関するものであるため、本発明による制御作動を実質的に行なう図には示されていない電気式車輌運転制御装置のコンピュータの必要部は、一度イグニッションスイッチがオンとされると、少なくとも以下に説明される本発明の制御を達成するに必要な時間だけは電源を確保されるように構成される。かかる電源確保はイグニッションスイッチがオンされることにより作動するリレーを用いることにより容易に達成され、またその解除はタイマーによってなされるか、或は後程説明されるステップ２８０または３７０に於けるフラグのリセットと共に行なわれてよい。
【００２２】
次いで制御はステップ２０へ進み、エンジン始動用モータスイッチが閉じられている（オン）か否かが判断される。答えがイエスのときには、制御はステップ３０へ進む。
【００２３】
ステップ３０にては、フラグＦ１が１であるか否かが判断される。この種のフラグは通常制御の開始時に０にリセットされているものであり、フラグＦ１は制御が後述のステップ１１０を通るまで０にリセットされているので、答えはノーであり、制御はステップ４０へ進み、図には示されていないエンジン始動用モータが通電（オン）される。こうしてエンジン始動用モータがオンとされたときには、ステップ５０にてフラグＦ２が１にセットされる。次いでステップ６０にて燃料加熱用ヒータが通電（オン）される。ここで行われるヒータの作動については、後程さらに詳細に説明する。
【００２４】
次いでステップ７０にて、フラグＦ３が０にセットされる。フラグＦ３は前述の通りこのフローチャートによる制御の開始時に０にリセットされているが、エンジンが一度のクランキングで始動せず、制御が後述のステップ２５０を通ると１にセットされるものである。次いでステップ８０にてカウンタのカウント値Ｃが１だけ増分される。このカウンタは図には示されていないコンピュータを備えた電気式車輌運転制御装置の一部に組み込まれたものであり、このフローチャートを巡る制御のサイクルタイムと相俟ってタイマーの作用をなすものである。
【００２５】
次いでステップ９０にて、カウント値Ｃが所定のしきい値Ｃ10に達したか否かが判断される。このしきい値は、エンジンが始動用モータにより駆動されることにより正常に自爆を開始する１〜２秒の時間を越える時間であって、上に例記した４〜５秒の如く、エンジンが正常に自爆を開始しないときには一旦エンジン始動を中止する時期を指定するカウント値である。カウント値Ｃがかかるしきい値に達するまでは、ステップ９０の答えはノーであり、制御はステップ１００へ進み、ここでエンジン回転数Ｎｅがエンジンの自爆開始を示す所定のしきい値Ｎｏに達したか否かが判断される。このフローチャートによる制御が始まって暫くは、ステップ１００の答えはノーであり、制御はここよりステップ１０の前に戻り、こうしてエンジンをモータにて駆動し、ヒータを作動させつつ、エンジンの自爆開始を待つ。
【００２６】
かくしてカウントＣがしきい値Ｃ10に達する前にエンジンが正常に自爆を開始し、ステップ１００の答えがノーからイエスに転ずると、制御はこれよりステップ１１０へ進み、フラグＦ１が１にセットされ、さらに制御はステップ１２０へ進み、ここでエンジン始動用モータの通電が停止（オフ）される。次いで制御はステップ１３０へ進み、フラグＦ１が１であるか否かが判断される。このときフラグＦ１はステップ１１０にて１にセットされた状態にあり、答えはイエスとなるので、制御はステップ１０の前に戻る。
【００２７】
こうしてステップ１０の前に戻った制御は、再びステップ２０へ進むが、エンジンが自爆を開始し、ステップ１００の答えがイエスになった後にも、エンジン始動用モータのスイッチが手動であれば、その直後はエンジン始動用モータのスイッチは多分まだオンのままとなっており、このときにはステップ２０の答えはイエスであり、制御はステップ３０へ進む。しかしステップ３０の答えは今やイエスであり、これより制御はステップ１５０へ進む。エンジン始動用モータのスイッチが切られると、制御はステップ２０よりステップ１４０へ進み、フラグＦ２が１であるか否かが判断されるが、このときフラグＦ２は先にステップ５０にて１にセットされているので、答えはイエスであり、制御はステップ１５０へ進む。
【００２８】
ステップ１５０に於いては、フラグＦ１が１であるか否かが判断される。エンジンが自爆を開始しているときには、答えはイエスでである。答えがイエスのときには、制御はステップ１６０へ進み、カウント値Ｃがさらに１増分され、こうしてステップ８０に続いてタイムカウントが継続される。これはヒータの作動時間のためのタイムカウントである。エンジン始動に伴う燃料加熱用ヒータの作動は一般に十数秒間に亙って行われる。この時間は次のステップ１７０に於けるしきい値Ｃ20の大きさにより設定される。ステップ１７０に於いては、この設定時間が経過したかどうかが判断され、この時間が経過するまでは制御はステップ１８０へ進み、エンジン回転数Ｎｅが自爆開始回転数Ｎｏ以上であるか否か、即ちエンジンの自爆運転が持続しているか否かが判断される。答えがイエスのときには制御はステップ１０の前に戻り、こうして繰り返し、制御はステップ１５０、１６０、１７０、１８０を通って巡回し、ヒータの作動が続けられる。そしてこの設定時間が経過したら、制御はステップ１９０へ進み、ヒータへの通電が停止（オフ）される。
【００２９】
かくしてエンジンの始動とそれに伴うヒータの作動が正規の通り終了したときには、ステップ２００にてフラグＦ１およびＦ２が０にリセットされ、次いでステップ２１０にて後に説明する図３に示すカウント処理の制御を始動させ、これにて１回のエンジン始動制御が終了する。
【００３０】
しかし、ステップ１５０、１６０、１７０、１８０を通る巡回の途中でステップ１８０の答えがノーとなったとき、即ちエンジンが自爆を開始し、エンジン始動用モータがオフとされ、ヒータの作動が尚続けられている途中であって、カウント値Ｃが未だしきい値Ｃ20に達しないときにエンジンが停止されたときには、制御はこれよりステップ１９０へ進み、カウント値ＣがＣ20に達するのを待たずして直ちにヒータをオフにし、ステップ２００および２１０を経て制御を終わる。
【００３１】
ステップ２１０のカウント処理については後程説明するが、上記の通り制御がステップ１７０よりステップ１９０に至る場合および制御がステップ１８０よりステップ１９０に至る場合のいづれの場合にも、ヒータの作動はここで終るが、カウント処理のステップ２１０によるヒータについての作動歴の制御は続けられる。
【００３２】
エンジンが正規のクランキングによって始動せず、制御がステップ９０にてイエスに逸れてステップ１５０に来たとき、或いはエンジン始動用モータが作動され、Ｆ２＝１となったが、エンジンが自爆を開始する前にモータのスイッチが切られることにより、制御がステップ１１０を通ることなく、フラグＦ１＝０の状態でステップ１４０よりステップステップ１５０に至ったときには、ステップ１５０の答えはノーであり、このとき制御はステップ１２０へ進み、エンジン始動用モータはオフとされる。次いで制御はステップ１３０へ進むが、このときフラグＦ１は未だ０にリセットされたままであり、ステップ１３０の答えはノーである。従って、制御はこれよりステップ２２０へ進み、ここでヒータがオフとされる。
【００３３】
次いで制御はステップ２３０へ進み、フラグＦ３が１であるか否かが判断される。フラグＦ３は制御開始時にステップ７０にて０にリセットされているので、当初の答えはノーであり、制御はステップ２４０へ進み、他の一つのカウンタのカウント値ＢがＢ＋２４Ｃにセットされる。このカウンタもカウント値Ｃを数えるカウンタと同様に図には示されていない電気式車輌運転制御装置のコンピュータ部に組み込まれたものであり、ＢはＣと同じくこのフローチャートによる制御の開始時に０にリセットされている。またＢ＋２４Ｃは一例であり、これはカウント値Ｃが５秒の時間に相当するときカウント値Ｂを１２０秒の時間とするものである。以下に説明されるカウント値Ｂの作用より理解される通り、これは、ヒータが５秒作動されたところでエンジン始動が中断され、ヒータの作動もまた中断されたとき、５秒の作動でヒータに発生した熱が周りに拡散し、ヒータやそれによって加熱される燃料噴射弁の如き燃料加熱部が実質的に元の温度状態に復するのに要する時間を１２０秒と見積るものである。次いでステップ２５０にてカウント値Ｃが０にリセットされ、フラグＦ３が１にセットされる。
【００３４】
こうしてカウント値Ｂをそのときのカウント値Ｃに応じて２４Ｃの如き値に置き換えた後、以後、エンジンは停止しており、エンジン始動用モータは作動されておらず、ヒータも作動されていない状態で、制御はステップ１０よりステップ２０、１４０、１５０、１２０、１３０、２２０、２３０、２６０、２７０を通って巡回し、ステップ２６０を通る度にカウント値Ｂが１ずつ低減されて行く。そしてカウント値Ｂが０となるまでエンジン始動用モータのスイッチが再びオンとされることがなければ、カウント値Ｂが０に達したとき、そのことがステップ２７０にて検出され、そのときには制御はステップ２８０へ進み、フラグＦ２を０にリセットしてこの制御を終える。
【００３５】
しかし、カウント値Ｂが０まで低減される以前にエンジン始動用モータのスイッチが再びオンとされると、制御はステップ２０より再びステップ３０へ進み、新たにエンジンを始動する制御が開始される。こうして制御がステップ４０、５０を経てステップ６０に至り、ヒータがオンされるが、このときヒータの作動は、その作動歴を反映すべく、図４に示す如きマップに従ってその作動の度合、一例としてその発熱度、がカウントＢの大きさに基づいて制御される。
【００３６】
図４のマップに於いて、横軸は上記のカウント値Ｂを表し、縦軸はヒータの通電をパルス通電としたときのデューティ比Ｄの初期値Ｄｏを表す。図に示す如く、カウント値Ｂが０のときにはＤｏは１であり、カウント値Ｂが大きい程Ｄｏは小さくなる。これより理解される通り、先のヒータ作動に於ける作動時間（カウントＣに対応）が長ければ長い程、それに基づくカウント値Ｂの初期値は大きく、従ってヒータ停止の後また直ぐヒータを再始動するときのヒータの通電パルスのデューティ比の初期値Ｄｏは小さくなるが、ヒータ停止後、ヒータ再始動までに時間が経過するにつれてカウント値Ｂは逐次減少するので、デューティ比の初期値Ｄｏはヒータ停止後の時間経過と共に１へ向けて回復する。図４のマップに於けるＢ対Ｄｏの曲線の形態は、ヒータに於ける熱の周りへの拡散の度合によって定まる。こうしてヒータの再作動時の発熱度が先のヒータ作動による残留熱量の大きさに応じて下げられるので、ヒータの再作動時に発熱の重なりによりヒータや燃料に過熱が生ずることが回避される。
【００３７】
ヒータの通電パルスのデューティ比Ｄは、上記の如き初期値Ｄｏより始まってヒータ作動時間の経過と共に１に復するよう、一例として、カウント値Ｃと適当な係数Ｋとにより
Ｄ＝（Ｄｏ＋Ｋ・Ｃ）／（１＋Ｋ・Ｃ）
の如く計算されてよい。尚、かかるデューティ比Ｄは、更に、別途、エンジン始動時のエンジン冷却水温その他のエンジン始動性能に関係するパラメータにより修正されてよい。
【００３８】
図２のステップ２１０に於けるカウント処理は、図３のフローチャートに示す如き要領にて行なわれる。図３に於いて制御が開始されると、ステップ３１０にてフラグＦ４が１であるか否かが判断される。最初フラグＦ４は０にリセットされているので答えはノーであり、制御はステップ３２０へ進み、図２のステップ２４０について説明したカウンタのカウント値Ｂがステップ２４０に於けると同様に，一例として、Ｂ＋２４Ｃに設定せれる。このときＢは当初０となっている。次いでステップ３３０にてカウント値Ｃが０にリセットされ、フラグＦ４が１にセットされる。こうして制御がステップ２１０に至った時点に於けるカウント値Ｃが２４倍のカウント値Ｂに変換される。
【００３９】
次いでステップ３４０に於いて、エンジン始動用モータのスイッチがオンであるか否か、即ちエンジン始動操作が再び開始されたか否かが判断される。答えがノーであるときは、制御はステップ３５０へ進み、カウント値Ｂが１だけ減じられる。次いでステップ３６０にてカウント値Ｂが０まで戻ったか否かが判断される。カウント値Ｂに残りがある限り、制御はステップ３１０の前に戻り、カウント値Ｂの時間経過による漸減が続けられる。そしてカウント値Ｂが０に戻り、即ち先のエンジン始動時にヒータにより発生した熱が周りに拡散し、ヒータおよびそれによって加熱される燃料噴射弁の如き燃料加熱部の温度状態が実質的に元の状態に復したら、制御はステップ３７０へ進み、フラグＦ４を０にリセットしてこの制御を終了する。
【００４０】
しかし、かかるカウント処理制御がまだ継続しているとき、即ち先のエンジン始動によりエンジンは始動し、エンジン始動用モータはオフとされたが、その後まだ間もない内にエンジンは停止され、再度また始動されようとして、エンジン始動用モータのスイッチがオンとされたようなときには、このことはステップ３４０の答えがノーからイエスに転ずることにより感知される。そのようなときには、制御は直ちにステップ３７０へ進み、カウント値Ｂを残したままこのカウント処理ルーチンが終るので、エンジンの再始動に当って制御が図２のステップ６０に至ったときには、カウント値Ｂが０でない値となっており、そのＢ値に応じてヒータ通電パルスのデューティ比初期値Ｄｏが１以下の値に制御され、ヒータの作動歴を考慮たヒータ作動が行なわれる。
【００４１】
尚、上記の図２や図３による実施例の他に、イグニッションスイッチがオフとされたときには、その都度電気式車輌運転制御装置のコンピュータによるタイマー或は電気式車輌運転制御装置とは別に設けられたタイマーにより、前回のヒータ作動により投入された熱量が加熱部より発散するに要すると見積もられる所定時間が経過するまで時間の経過を計測し、次のエンジン始動時には該タイマーの計測時間に基づきその時のエンジン冷却水温度等を考慮してヒータ作動のデューティ比を変更するようにしてもよい。
【００４２】
以上に於いては本発明を一つの実施例について詳細に説明したが、かかる実施例について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制御が対象とする燃料加熱用ヒータが燃料噴射弁に組み込まれた例を示す燃料噴射弁の要部の解図的縦断面図。
【図２】本発明によるエンジン始動時燃料加熱制御方法の一つの実施例を制御過程の流れとして示すフローチャート。
【図３】図２のフローチャートのステップ２１０に於けるカウント処理の一例を示すフローチャート。
【図４】ヒータの通電量をパルス電流によりデューティ制御するときの、カウント値Ｂに対するデューティ比初期値Ｄｏの変化態様の一例を示すマップ。
【符号の説明】
１…バルブボデー
２…燃料噴射孔
３…弁座部材
４…ニードル
５…環状ニードルガイド
６…弁頭部
７，８…孔
９…アーマチュア
１０…電磁コイル
１１…圧縮コイルばね
１２…電気式ヒータ１２
１３…ヒータホルダ
１４…耐熱ゴム製リング
１５…モールド樹脂製元部
１６…絶縁リング
１７…吸気ポート部
１８…ハウジング
【図１】
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【図２】
0004477224.tif 000003
【図３】
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【図４】
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