(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機とを断接するクラッチ機構を備える車両に適用されて、車両減速中にクラッチ機構を作動させるとともに、車速が所定速度を下回ることでそのクラッチ機構の作動を解除するクラッチ機構付き車両の制御装置において、
前記車両に搭載されるエアコン用コンプレッサの稼動の有無を判断するエアコン負荷判断手段と、
そのエアコン負荷判断手段によって前記コンプレッサが稼動している旨判断されたときには前記所定速度を上昇させる解除速度上昇手段と、
車両減速中にはそうでないときに比して前記エアコン用コンプレッサの稼働率を増大させるエアコン稼働率増大手段とを備え、
そのエアコン稼働率増大手段は、車速が前記エアコン用コンプレッサが稼動している旨判断されるときの前記所定速度よりも高速側に設定された所定の設定速度以上であることを条件に前記コンプレッサの稼動率を増大させるように構成されてなる
ことを特徴とするクラッチ機構付き車両の制御装置。
【請求項２】
電気負荷がかかっているか否かを判断する電気負荷判断手段を更に備えるとともに、
前記解除速度上昇手段は更に、その電気負荷判断手段によって電気負荷がかかっている旨判断されたときにも前記所定速度を上昇させるものである
請求項１記載のクラッチ機構付き車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと変速機とを断接するクラッチ機構付き車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば特開平８−２９０７３０号公報にみられるように、エンジンと変速機とを断接するクラッチ機構付き車両では、車両減速中にクラッチ機構を作動させてエンジンと変速機とを直接的に連結することで、駆動輪側の回転がエンジンへと直接的に伝達されるようになるため、エンジン回転数が引き上げられて、燃料カット領域が拡大されるようになる。これにより、車両減速中にクラッチ機構を作動させて燃費向上を図ることが提案されている。
【０００３】
そして特に、連続的に変速比を変更可能な無段変速機（ＣＶＴ）を備える車両では、変速比の切り替えを滑らかに行うことが可能であるため、車両減速中にクラッチ機構を作動させることで、更に長期に亘り、燃料カットを継続することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一方、減速によって低車速となると、再加速時の動力性能の確保のために変速比をロー側に設定する必要があり、ある程度よりも低車速までクラッチ機構を作動させた状態を維持すれば、エンジンブレーキによる減速加速度が増大して運転者に違和感を与えることとなる。特に、車両に搭載されるエアコン（エアコンディショナ）用コンプレッサが稼動しており、その負荷がエンジン出力軸にかかった状態では、そうした減速加速度が更に増大するようになる。また、低車速まで車両が減速されたときに上記コンプレッサの稼動が開始されると、エンジン出力時にかかる負荷が一時に増大して、減速加速度の急激な増大をもたらすこととなる。
【０００５】
このため減速加速度の増大による違和感を回避するためには、上記クラッチ機構の作動を解除する車速を、上記コンプレッサ稼動時にも好適なように、比較的高速側に設定せざるを得ないのが実情であった。そしてその結果、クラッチ機構を作動させて燃料カットを持続可能な領域、すなわち燃料カット領域の拡大は自ずと制限されてしまい、十分な燃費向上が図られていなかった。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、燃費の悪化を好適に抑制しながらも、減速加速度の増大に伴う違和感を回避することのできるクラッチ機構付き車両の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジンと変速機とを断接するクラッチ機構を備える車両に適用されて、車両減速中にクラッチ機構を作動させるとともに、車速が所定速度を下回ることでそのクラッチ機構の作動を解除するクラッチ機構付き車両の制御装置において、前記車両に搭載されるエアコン用コンプレッサの稼動の有無を判断するエアコン負荷判断手段と、そのエアコン負荷判断手段によって前記コンプレッサが稼動している旨判断されたときには前記所定速度を上昇させる解除速度上昇手段と、車両減速中にはそうでないときに比して前記エアコン用コンプレッサの稼働率を増大させるエアコン稼働率増大手段とを備え、そのエアコン稼働率増大手段は、車速が前記エアコン用コンプレッサが稼動している旨判断されるときの前記所定速度よりも高速側に設定された所定の設定速度以上であることを条件に前記コンプレッサの稼動率を増大させるように構成されてなるようにしたものである。
【０００８】
この構成では、エアコン用コンプレッサの稼動時には、車両減速中のクラッチ機構の作動を解除する所定速度が上昇されるようになる。すなわち、上記コンプレッサ稼働時には、そうでないときに比して、より高車速側でクラッチ機構の作動が解除されるようになる。これにより、上記コンプレッサの稼動によるエンジン出力軸への負荷、すなわちエアコン負荷の有無に拘わらず、上記違和感の発生を回避可能な許容減速加速度までクラッチ機構の作動を維持することができるようになる。したがって、上記構成によれば、燃費の悪化を好適に抑制しながらも、減速加速度の増大に伴う違和感を回避することができるようになる。
また、この構成では、車両減速中において、前記コンプレッサ稼働時においてクラッチ機構の作動が解除される所定速度よりも高速側に設定された所定の設定速度以上の高車速域では、エアコン用コンプレッサの稼働率が増大されるようになる。このときのエアコン用コンプレッサは、駆動輪側からの回転によってエンジンの動力を用いずに稼動されているため、上記の如く稼働率を増大することで、燃料消費を伴うことなく蓄冷をしておくことができる。これにより、低車速域でのエアコン用コンプレッサの稼動頻度を低減でき、同コンプレッサの稼動に伴いクラッチ機構がより高速側で解除される機会を低減することができる。したがって、上記構成によれば、更に適切に、燃費の悪化を好適に抑制しながらも、減速加速度の増大に伴う違和感を回避することができるようになる。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載のクラッチ機構付き車両の制御装置において、電気負荷がかかっているか否かを判断する電気負荷判断手段を更に備えるとともに、前記解除速度上昇手段は更に、その電気負荷判断手段によって電気負荷がかかっている旨判断されたときにも前記所定速度を上昇させるようにしたものである。
【００１０】
例えば、デフォッガやヘッドライト、ラジエタ用冷却ファン等の作動によって消費電力が増大すると、エンジン出力軸によって駆動される発電機の出力電流が増大し、同発電機の駆動にかかるエンジン出力軸の負荷、すなわち電気負荷が増大するようになる。このため、電気負荷がかかっているときには、そうでないときに比して、車両減速中におけるクラッチ機構作動時の減速加速度が増大するようになる。この点、上記構成では、電気負荷がかかっている旨判断されるされたときには、車両減速中のクラッチ機構の作動を解除する所定速度が上昇されるようになる。すなわち、電気負荷がかかっているときには、そうでないときに比して、より高車速側でクラッチ機構の作動が解除されるようになる。これにより更に、上記電気負荷の有無にも拘わらず、上記違和感の発生を回避可能な許容減速加速度までクラッチ機構の作動を維持することができるようになる。したがって、上記構成によれば、より適切に、燃費の悪化を好適に抑制しながらも、減速加速度の増大に伴う違和感を回避することができるようになる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明にかかるクラッチ機構付き車両の制御装置を具体化した第１実施形態について、図１及び図２を参照して詳細に説明する。
【００１４】
本実施形態の適用される車両Ｃの動力伝達系は大きくは、図１に示されるように、エンジン１、ロックアップクラッチ機構２を備えるトルクコンバータ３、無段変速機（ＣＶＴ）４、駆動輪５、及び各種補機類６、７を備えて構成されている。
【００１５】
エンジン１の出力軸（クランクシャフト）は、上記トルクコンバータ３を介してＣＶＴ４に連結されている。トルクコンバータ３は流体継ぎ手の一種であり、その内部のオイルを媒介して、エンジン１とＣＶＴ４との回転伝達を行っている。またトルクコンバータ３には、上記の如くロックアップクラッチ機構２が設けられており、その作動に応じて、上記エンジン１の出力軸をＣＶＴ４に機械的に連結して、上記オイルを媒介しないエンジン１とＣＶＴ４との間の直接的な回転伝達を可能としている。
【００１６】
またここでは上記ＣＶＴ４として、いわゆるベルト式の無段変速機が採用されている。このベルト式のＣＶＴ４は、溝幅を変更可能な入力プーリ及び出力プーリと、その間に巻き掛けられたベルトを備えて構成されている。そして上記両プーリの溝幅を連動して変更してベルトの巻掛半径を各々調整することで、その入力側と出力側との変速比、すなわちＣＶＴ４のエンジン１側と駆動輪５側との間の変速比を無段階に変更できるようになっている。
【００１７】
一方、エンジン１の出力軸は、上記トルクコンバータ３に加え、ベルトを通じてエアコン用コンプレッサ６や発電機（オルタネータ）７などの各種補機類にも連結されている。ここでエアコン用コンプレッサ６は、電磁クラッチ８によってエンジン１との駆動連結が断接されて、その稼動／非稼動が切り替えられるようになっている。
【００１８】
以上のような車両Ｃでは、各種制御が電気的に行われており、同図１にその電気的構成を併せ示すように、マイクロコンピュータを中心として構成された各種電子制御装置（ＥＣＵ）９〜１２、及び各種センサ類１３〜１６を備えて構成されている。この車両Ｃには、上記ＥＣＵとして、エンジン用ＥＣＵ９、ＣＶＴ用ＥＣＵ１０、エアコン用ＥＣＵ１１、及び発電機用ＥＣＵ１２を備えている。それら各ＥＣＵ９〜１２は、車内ＬＡＮ回線を通じて互いに接続されており、情報を互いに送受信可能に各々構成されている。そして各ＥＣＵ９〜１２は、上記各種センサ類１３〜１６や他のＥＣＵからの情報をもとに、それぞれ各種制御を分散処理するようになっている。
【００１９】
また車両Ｃには、上記各種センサとして、エンジン１の回転速度を検出するためのＮＥセンサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ１３、車両Ｃの走行速度（車速）を検出する車速センサ１４などが設けられている。
【００２０】
エンジン用ＥＣＵ９は、燃料噴射制御などの主にエンジン１の運転制御にかかる各種制御を司っている。そしてその制御の一環として、車両減速中の燃料カットにかかる制御を行っている。またＣＶＴ用ＥＣＵ１０は、油圧制御回路１７による油圧制御を通じて、ＣＶＴ４の変速比やロックアップクラッチ機構２の作動の制御を行っている。
【００２１】
一方、エアコン用ＥＣＵ１１は、上記電磁クラッチ８の断接によるエアコン用コンプレッサ６の稼動制御を行っている。ここでエアコン用ＥＣＵ１１は、車室内の操作スイッチに加え、上記エアコン用コンプレッサ６によって冷却された冷媒と空気との熱交換を行うエバポレータの後方温度を検出する温度センサ１５の検出結果をもとに、同コンプレッサ６の稼動と非稼動とを切り替えるようにしている。
【００２２】
また発電機用ＥＣＵ１２は、車両Ｃに設けられた各種電気機器の作動状態に応じて、発電機７の出力電流（発電量）を制御している。詳しくは、発電機用ＥＣＵ１２は、例えばデフォッガ（車窓の霜取り用の電熱線）やヘッドライト、或いはラジエタ冷却ファン用モータ（ブロア）などのように、車両Ｃの消費電力の増大を伴う電気機器の作動に応じてオンとされる電気負荷スイッチ１６からの情報をもとに、上記出力電流の制御を行っている。そして発電機用ＥＣＵ１２は、そうした電気機器の作動に応じて、発電機７の出力電流を増大させている。
【００２３】
なお、上記エアコン用コンプレッサ６の稼動時には、その分の負荷（エアコン負荷）がエンジン１の出力軸にかかるようになる。また発電機７の出力電流を増大させると、同発電機７の駆動トルクが大きくなって、やはりその分の負荷（電気負荷）がエンジン１の出力軸にかかるようになる。本実施形態では、そうしたエアコン負荷や電気負荷の影響を加味して、車両減速中の制御を行うようにしている。そうした本実施形態での車両減速中の制御について以下に説明する。
【００２４】
さて、車速がある程度の高速度域にあるときにアクセルペダルがオフ（踏み込み量が「０」）とされて車両Ｃが減速されると、エンジン用ＥＣＵ９は、エンジン１への燃料噴射を停止して燃料カットを開始する。こうした車両減速中の燃料カットの実行時にロックアップクラッチ機構２を作動させ、エンジン１とＣＶＴ４とを直接的に連結すれば、燃料カット中のエンジン１の回転低下が抑制されるため、燃料噴射が再開されたときのエンジン１の再始動性を確保しながらも、低車速まで燃料カットを持続することができるようになる。そこでＣＶＴ用ＥＣＵ１０は、上記燃料カットの開始とともに、ロックアップクラッチ機構２を作動させるようにしている。
【００２５】
そしてその後も、アクセルペダルがオフとされた状態が続き、車速が低下していくと、ＣＶＴ用ＥＣＵ１０は、再加速時の動力性能を確保すべく、車速が低速度となるほど変速比がロー側となるように、車速に応じてＣＶＴ４の変速比制御を行う。
【００２６】
ただし、再始動困難となるまでエンジン１の回転速度が低下した場合には、直ちにエンジン１の燃料噴射を再開する必要がある。そこで、エンジン用ＥＣＵ９は、エンジン回転速度が所定の回転速度（燃料カット復帰回転速度）よりも低下した場合には、燃料噴射を再開して、燃料カットから復帰させるようにしている。このときロックアップクラッチ機構２が作動中であれば、ＣＶＴ用ＥＣＵ１０は、燃料カットからの復帰とともに、その作動を解除するようにしている。
【００２７】
また一方、上記の如く低車速となるほどＣＶＴ４の変速比はロー側に設定されるため、ある程度よりも低車速まで減速されると、エンジン１出力軸の回転に必要なトルクが増してエンジンブレーキが増大するようになる。そしてこれにより、減速加速度が増大して、運転者等に違和感を与えるおそれがある。そこでＣＶＴ用ＥＣＵ１０は、車速が所定の速度（ロックアップ解除車速）を下回った場合には、上記ロックアップクラッチ機構２の作動を解除し、上記減速加速度の増大による違和感を好適に回避するようにしている。
【００２８】
ところで、エアコン用コンプレッサ６や発電機７の稼動によって上記エアコン負荷や電気負荷がエンジン１の出力軸にかかっている場合には、低車速域での減速加速度が更に増大するようになる。このため減速加速度の増大による違和感を回避するためには、それらエアコン負荷や電気負荷がかかっているときには、そうでないときに比べ、より高車速においてロックアップクラッチ機構２の作動を解除する必要が生じる。そこで、本実施形態では、エアコン負荷や電気負荷の有無に応じて上記ロックアップ解除車速を変更するようにしている。
【００２９】
図２は、本実施形態での上記ロックアップ解除車速や燃料カット復帰回転速度の設定にかかる処理ルーチンを示している。この図２に示される一連の処理は、アクセルペダルがオフとされて車両Ｃが減速中にあり、車速が低速度域（ここでは１５〜３０ｋｍ／ｈ）にあるときに、定時割り込み処理としてエンジン用ＥＣＵ９によって周期的に実行される。
【００３０】
さて、処理が本ルーチンに移行すると、まずステップ１０において、そのときのロックアップクラッチ機構２の作動の有無が判断される。
ここで、ロックアップクラッチ機構２の作動が解除されていれば（Ｓ１０：Ｎ）、ステップ２０において燃料カット復帰回転速度が設定される。このときの燃料カット復帰回転速度は、エンジン１の回転低下を抑制し得ない分だけ、ロックアップクラッチ機構２の作動時の燃料カット復帰回転速度（ここでは８００ｒｐｍ）に比べて高速側（ここでは１０００〜２０００ｒｐｍ）に設定される。なお、本実施形態では、このときの燃料カット復帰回転速度を、エンジン１の冷却水温に応じて、同冷却水温が低温であるほど高速側に設定するようにしている。これは、エンジン１の冷間時には燃焼が不安定となって燃料カット復帰時の再始動性の確保が困難であること、及び冷間時には燃料カット領域の拡大による燃費向上よりもエンジン１の昇温が優先されること、などによる。
【００３１】
一方、そのとき、ロックアップクラッチ機構２が作動されていれば（Ｓ１０：Ｙ）、続くステップ３０において、そのとき上記電磁クラッチ８が作動されてエアコン用コンプレッサ６が稼動しているか否かが判断される。そしてエアコン用コンプレッサ６の稼働中であれば（Ｓ３０：Ｙ）、ステップ４０において、ロックアップ解除車速及び燃料カット復帰回転速度の設定が行われる。このときの燃料カット復帰回転速度は、上記の如く、ロックアップクラッチ機構２の作動が解除されているときよりも低速側（ここでは８００ｒｐｍ）に設定される。そして、このときのロックアップ解除車速は、同コンプレッサ６の非稼働時に比べ、高速側（ここでは３０ｋｍ／ｈ）に設定される。
【００３２】
またエアコン用コンプレッサ６の稼動中になければ（Ｓ３０：Ｎ）、続くステップ５０において、そのとき電気負荷がかかっているか否かが判断される。すなわちここでは、上記電気負荷スイッチ１６のオン／オフから、車両Ｃの消費電力を増大するデフォッガやヘッドライト、或いはブロアなどの電気機器が作動中であって、発電機７の出力電流が増大されているか否かが判断される。
【００３３】
ここで、電気負荷がかかっていると判断されれば（Ｓ５０：Ｙ）、ステップ６０において、ロックアップ解除車速及び燃料カット復帰回転速度の設定が行われる。このときの燃料カット復帰回転速度は、先のステップ４０と同じく、ロックアップクラッチ機構２の非作動時に比して低速側（８００ｒｐｍ）に設定される。またこのときのロックアップ解除車速は、エアコン用コンプレッサ６の稼動時程ではないものの、電気負荷がかかっていないときに比べれば、高速側（ここでは２０ｋｍ／ｈ）に設定される。なお、これはこうした電気負荷が、エアコン用コンプレッサ６の稼動によるエアコン負荷に比して小さく、減速加速度の増大への影響がより少ないためである。
【００３４】
そして、電気負荷がかかっていないと判断されれば（Ｓ５０：Ｎ）、すなわちエアコン負荷及び電気負荷が共にかかっていないと判断されれば、ステップ７０において、ロックアップ解除車速及び燃料カット復帰回転速度の設定が行われる。このときの燃料カット復帰回転速度は、やはりステップ４０及びステップ６０と同じく、ロックアップクラッチ機構２の非作動時よりも低速側（８００ｒｐｍ）に設定される。そして、ロックアップ解除車速は、上記電気負荷がかかっているときよりも更に低速側（ここでは１５ｋｍ／ｈ）に設定される。
【００３５】
このように本実施形態では、電磁クラッチ８が作動してエアコン用コンプレッサ６が稼動され、エンジン１の出力軸にエアコン負荷がかかっているときには、ロックアップ解除車速を上昇させるようにしている。これにより、エアコン用コンプレッサ６の稼動時には、車両減速中のロックアップクラッチ機構２の作動が、非稼働時に比して高速側で解除されるようになって、エアコン負荷によって増大した減速加速度による違和感の発生を防止するようにしている。
【００３６】
また本実施形態では、発電機７の出力電流の増大を招く消費電力が大きな電気機器（デフォッガ、ヘッドライト、ブロアなど）の作動を電気負荷スイッチ１６によって検出するとともに、それら電気機器の作動によってエンジン１の出力軸に電気負荷がかかっているときにも、ロックアップ解除車速を上昇させるようにしている。これにより、電気負荷がかかっているときにも、車両減速中のロックアップクラッチ機構２の作動が、そうでないときに比して高速側で解除されるようになり、電気負荷によって増大した減速加速度による違和感の発生を防止するようにしている。
【００３７】
そしてエンジン１の出力軸にエアコン負荷や電気負荷がかかっていないときには、ロックアップ解除車速がより低速度に設定され、車両減速中のロックアップクラッチ機構２の作動が低車速まで維持されるようになる。そのため本実施形態では、エアコン負荷や電気負荷の有無に拘わらず、減速加速度の増大による違和感を生じさせない許容減速加速度までロックアップクラッチ機構２の作動が維持され、上記違和感を防止しながらも、燃料カット領域を好適に確保して燃費の悪化を回避するようにしている。
【００３８】
以上説明した本実施形態のクラッチ機構付き車両の制御装置によれば、以下の効果を得ることができるようになる。
（１）本実施形態では、エンジン１とＣＶＴ４とを断接するロックアップクラッチ機構２付きの車両Ｃにおいて、ＣＶＴ用ＥＣＵ１０は、車両減速中にロックアップクラッチ機構２を作動させるとともに、車速がロックアップ解除車速を下回ることでそのロックアップクラッチ機構２を解除するようにしている。そして、エンジン用ＥＣＵ９は、車両Ｃに搭載されるエアコン用コンプレッサ６の稼動の有無を判断するとともに、同コンプレッサ６が稼動している旨判断されたときにはロックアップ解除車速を上昇させるようにしている。これにより、エアコン用コンプレッサ６の稼動によるエンジン１の出力軸への負荷、すなわちエアコン負荷の有無に拘わらず、減速加速度の増大による違和感の発生を回避可能な許容減速加速度までロックアップクラッチ機構２の作動を維持することができるようになる。したがって、燃費の悪化を好適に抑制しながらも、減速加速度の増大に伴う違和感を回避することができるようになる。
【００３９】
（２）また本実施形態では、エンジン用ＥＣＵ９は、エンジン１の出力軸に電気負荷がかかっているか否かを判断するとともに、電気負荷がかかっている旨判断されたときには、ロックアップ解除車速を上昇させるようにしている。これにより更に、電気負荷の有無にも拘わらず、違和感の発生を回避可能な許容減速加速度までロックアップクラッチ機構２の作動を維持することができるようになる。したがって、より適切に、燃費の悪化を好適に抑制しながらも、減速加速度の増大に伴う違和感を回避することができるようになる。
【００４０】
（３）また本実施形態では、連続的に変速比を変更可能な無段変速機（ＣＶＴ）４を備える車両Ｃに、上記車両減速中のロックアップ解除車速の設定にかかる制御を適用するようにしている。こうしたＣＶＴ４を備える車両Ｃでは、滑らかに変速可能であり、車両減速中のロックアップクラッチ機構２の作動をより長期に亘って継続できるため、上記制御の適用がより効果的となる。
【００４１】
（第２実施形態）
続いて、本発明を具体化した第２実施形態について、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。
【００４２】
上記の如く、エアコン用コンプレッサ６の稼働時にロックアップ解除車速を上昇させれば、減速加速度の増大による違和感を防止できるものの、そのときの燃料カットの期間は非稼働時に比べ短縮されてしまう。このため、車両Ｃが低速度域まで減速されたときにエアコン用コンプレッサ６が稼動されている頻度が高ければ、十分な燃費向上を図れなくなってしまう。
【００４３】
一方、車両減速中にロックアップクラッチ機構２を作動すれば、駆動輪５側からの回転によってエンジン１の出力軸が回転されることは上述した通りである。このとき、エンジン１の出力軸に駆動連結されたエアコン用コンプレッサ６も、駆動輪５側からの回転によって同時に稼動させることができる。すなわち、車両減速中のロックアップクラッチ機構２の作動時には、エンジン１の動力に依らず、燃料消費を伴わずにエアコン用コンプレッサ６を稼動することができる。本実施形態では、この利点を車両減速中の制御に活用することで、更なる燃費向上を図るようにしている。
【００４４】
なお本実施形態においても、第１実施形態と同様にロックアップ解除車速の設定を行っている。すなわち本実施形態においても、車両減速中のロックアップクラッチ機構２の作動時に、エアコン用コンプレッサ６が稼働しているときや電気負荷がかかっているときには、ロックアップ解除車速を上昇させるようにしている。そして、エアコン用コンプレッサ６の稼働時にはロックアップ解除車速を、そうでないときの１５ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈに上昇させている。
【００４５】
これに加え本実施形態では、車両減速中にエアコン用コンプレッサ６の稼働率の制御を行うようにしている。図３は、こうしたエアコン用コンプレッサ６の稼働率制御にかかる処理ルーチンを示している。この図３に示される一連の処理は、アクセルペダルがオフとされて車両Ｃが減速中にあり、ロックアップクラッチ機構２が作動されて燃料カットが行われているときに、定時割り込み処理としてエンジン用ＥＣＵ９によって周期的に実行される。
【００４６】
さて処理が本ルーチンに移行すると、エンジン用ＥＣＵ９は、まずステップ１００において、そのときエアコンが使用中であるか否かを判断する。ここでエアコンが使用中でなければ（Ｎ）、本ルーチンを一旦抜ける。
【００４７】
一方、エアコンが使用中であれば（Ｙ）、続くステップ１１０において、そのときの車速が３５ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判断する。そして、車速が３５ｋｍ／ｈ未満であれば（Ｎ）、ステップ１２０において、エアコン用コンプレッサ６の稼働率を通常の稼働率に設定する。また、車速が３５ｋｍ／ｈ以上であれば（Ｙ）、ステップ１３０において、その稼動率を増大するように設定する。
【００４８】
ここでの判断のしきい値として用いられる車速（３５ｋｍ／ｈ）は、上述したエアコン用コンプレッサ６の稼働時のロックアップ解除車速（３０ｋｍ／ｈ）よりも高速側となっている。すなわちここでは、車両減速中において、エアコン用コンプレッサ６が稼動しているときのロックアップ解除速度よりも高速側に設定された所定の速度以上であることを条件に、エアコン用コンプレッサ６の稼働率を増大させるようにしている。
【００４９】
またここでの稼働率の制御は、詳しくは次のように行われている。上述したように、エアコン用ＥＣＵ１１は、電磁クラッチ８をオン／オフして、同コンプレッサ６の稼動を制御している。この稼動制御は、上記エアコン用コンプレッサ６によって冷却された冷媒と空気との熱交換を行うエバポレータの後方温度を検出する温度センサ１５の検出結果（判定温度）をもとに行われている。すなわちエアコン用ＥＣＵ１１は、その判定温度を予め設定された温度域内に保持すべく、設定温度域の上限を超えた場合には同コンプレッサ６を稼動し、設定温度域の下限を下回った場合には同コンプレッサ６の稼動を停止するように、電磁クラッチ８の制御を行っている。
【００５０】
そしてここではその設定温度域を、上記稼働率が通常設定されているときには３〜４℃の範囲に設定し（Ｓ１３０）、増大設定されたときには、それよりも低温側の０〜１℃の範囲に設定するようにしている（Ｓ１２０）。このため、稼働率が通常設定から増大設定に切り替えられたときには、３〜４℃の範囲に保持すべく制御されていた判定温度が０℃まで冷却されるまでの間、エアコン用コンプレッサ６の稼動が継続されるため、結果として同コンプレッサ６の稼働率が増大されるようになる。一方、増大設定から通常設定に切り替えられたときには、０〜１℃の範囲に保持すべく制御されていた判定温度が４℃に上昇するまでの間、エアコン用コンプレッサ６の稼動を停止しておくことができるようになる。
【００５１】
かかる稼働率制御を適用した本実施形態では、例えば図４に示されるような態様で制御がなされるようになる。すなわち、時刻Ｔ１において、アクセルペダルがオフとされて、同図（ａ）に車速の推移を示すように車両Ｃの減速が開始されると、同図（ｂ）に示されるように、ロックアップクラッチ機構２が作動され（ロックアップ・オン）、それと共に同図（ｃ）に示されるように燃料カットが開始（オン）される。
【００５２】
このとき、エアコン用コンプレッサ６の稼働率が増大され、同図（ｄ）に示されるように、３〜４℃の範囲に保持されるべく制御がなされていた判定温度が０℃に低減されるまでの間、同図（ｅ）に示されるようにエアコン用コンプレッサ６の稼動（オン）が継続され、その後は、判定温度を０〜１℃の範囲に保持するようにエアコン用コンプレッサ６の稼動制御が行われる。
【００５３】
そして時刻Ｔ２において、車速が３５ｋｍ／ｈまで減速されると、エアコン用コンプレッサ６の稼働率が通常設定に戻される。このため、０〜１℃の範囲に保持されるべく制御されていた判定温度が４℃に上昇するまでの間、エアコン用コンプレッサ６の稼動は停止（オフ）される。これにより、車両Ｃが更に減速されて、エアコン用コンプレッサ６の稼動時においてロックアップ解除車速として設定される３０ｋｍ／ｈよりも車速が低下する時刻Ｔ３においても、同コンプレッサ６が非稼動となっている頻度が高くなる。このため、同コンプレッサ６の稼動に応じてロックアップ解除車速が上昇されて、高速側（３０ｋｍ／ｈ以下）でロックアップクラッチ機構２の作動が解除される頻度を低くすることができるようになる。したがって、より低車速までロックアップクラッチ機構２を作動させて燃料カットが継続可能となる機会を多くすることができるようになる。
【００５４】
ちなみに、同図４の例では、同コンプレッサ６の非稼働時のロックアップ解除車速である１５ｋｍ／ｈに車速が低下した時刻Ｔ４まで、同コンプレッサ６の稼動停止が保持されているため、（電気負荷がかかっていなければ）その時刻Ｔ４までロックアップクラッチ機構２の作動され、燃料カットが継続されている。
【００５５】
以上説明した本実施形態のクラッチ機構付き車両の制御装置によれば、上記（１）〜（３）に加え、更に以下の効果が得られるようになる。
（４）本実施形態では、車両減速中において、車速がエアコン用コンプレッサ６が稼動している旨判断されるときのロックアップ解除車速よりも高速側に設定された所定の設定速度以上であることを条件に、同コンプレッサ６の稼動率を増大させるようにしている。これにより、低車速域でのエアコン用コンプレッサの稼動頻度を低減でき、同コンプレッサの稼動に伴いクラッチ機構がより高速側で解除される機会を低減することができる。したがって、上記構成によれば、更に適切に、燃費の悪化を好適に抑制しながらも、減速加速度の増大に伴う違和感を回避することができるようになる。
【００５６】
以上説明した本実施形態のクラッチ機構付き車両の制御装置は、次のように変更することもできる。
・第２実施形態では、エアコン用コンプレッサ６の稼働率を設定温度域を低温側に変更することによって増大させているが、その稼働率制御の詳細は任意に変更してもよい。
【００５７】
・上記実施形態では、電気負荷スイッチ１６のオンオフから電気負荷がかかっているか否かを判断するようにしているが、その判断を如何に行うかは任意である。
【００５８】
・上記実施形態では、エアコン用コンプレッサ６が稼動しているとき、及び電気負荷がかかっているときには、そうでないときに比べてロックアップ解除車速を上昇させているが、上記コンプレッサ６の稼働時のみ、或いは電気負荷がかかっているときのみに、ロックアップ解除速度を上昇させるようにしてもよい。その場合であれ、エアコン負荷或いは電気負荷のいずれかについては、その有無に拘わらず許容減速加速度までクラッチ機構の作動を維持することができるようになるため、燃費の悪化を好適に抑制しながらも、減速加速度の増大に伴う違和感を回避することはできる。
【００５９】
・また上記実施形態での車速や回転速度、温度などの数値は、あくまで一例に過ぎず、適用される車両等の特性に応じて任意の値に変更してもよい。
・また上記実施形態では、変速機として連続的に変速比を変更可能な無段変速機（ＣＶＴ）４を備える車両Ｃについて説明したが、無段変速機以外の任意の変速機を備える車両についても、本発明を適用することはできる。
【００６０】
・また上記実施形態では、トルクコンバータ３に設けられたロックアップクラッチ機構２をクラッチ機構として備える車両Ｃについて説明したが、例えば電磁クラッチなどの任意のクラッチ機構であれ、エンジンと変速機とを断接可能なクラッチ機構を備える車両であれば、本発明を適用することができる。
【００６１】
続いて、以上説明した各実施形態から把握される技術的思想について以下に列記する。
（イ）エンジンと変速機とを断接するクラッチ機構を備える車両に適用されて、車両減速中にクラッチ機構を作動させるとともに、車速が所定速度を下回ることでそのクラッチ機構の作動を解除するクラッチ機構付き車両の制御装置において、電気負荷がかかっているか否かを判断する電気負荷判断手段と、その電気負荷手段によって電気負荷がかかっている旨判断されたときには前記所定速度を上昇させる解除速度上昇手段と、を備えることを特徴とするクラッチ機構付き車両の制御装置。
【００６２】
（ロ）前記電気負荷判断手段は、エンジン出力軸に駆動連結された発電機の稼動度合いに応じて電気負荷がかかっているか否かを判断するものである請求項２または上記（イ）記載のクラッチ機構付き車両の制御装置。
【００６３】
（ハ）前記電気負荷判断手段は、エンジン出力軸に駆動連結された発電機の出力電流が所定値以上となることをもって前記電気負荷がかかっている旨判断する請求項２または上記（イ）記載のクラッチ機構付き車両の制御装置。
【００６４】
（ニ）前記電気負荷判断手段は、消費電力の大きな少なくとも１つ以上の所定電気機器が作動されていることをもって前記電気負荷がかかっている旨判断する請求項２または上記（イ）記載のクラッチ機構付き車両の制御装置。
【００６５】
（ホ）車両減速中にはそうでないときに比して前記エアコン用コンプレッサの稼働率を増大させるエアコン稼働率増大手段を更に備えるとともに、そのエアコン稼働率増大手段は、車速が前記エアコン用コンプレッサが稼動している旨判断されるときの前記所定速度よりも高速側に設定された所定の設定速度以上であることを条件に前記コンプレッサの稼動率を増大させるように構成されてなる上記（イ）〜（ニ）記載のクラッチ機構付き車両の制御装置。
【００６６】
（ヘ）前記エアコン稼働率増大手段は、前記エアコン用コンプレッサの稼動の入切にかかる設定温度を低温側に変更することでもって同コンプレッサの稼働率を増大させる請求項３または上記（ホ）記載のクラッチ機構付き車両の制御装置。
【００６７】
（ト）前記変速機は、連続的に変速比を変更可能な無段変速機である請求項１〜３または上記（イ）〜（ヘ）のいずれか記載のクラッチ機構付き車両の制御装置。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態についてその動力伝達系と電気的構成を併せ示す略図。
【図２】同第１実施形態についてそのクラッチ機構の作動解除条件の設定にかかる処理手順を示すフローチャート。
【図３】第２実施形態についてそのエアコン用コンプレッサの稼働率制御にかかる処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態の制御態様例を示す略図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…ロックアップクラッチ機構（クラッチ機構）、３…トルクコンバータ、４…無段変速機（ＣＶＴ）、５…駆動輪、６…エアコン用コンプレッサ、７…発電機、８…電磁クラッチ、９〜１２…電子制御装置（エアコン負荷判断手段、解除速度上昇手段、電気負荷判断手段、エアコン稼働率増大手段）、１３…アクセルセンサ、１４…車速センサ、１５…温度センサ、１６…電気負荷スイッチ、１７…油圧制御回路、Ｃ…車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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