(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輌前後方向外方に配設されたＨＳＴを介して走行装置及びＰＴＯ装置に伝達するように構成された車輌における前記ＰＴＯ装置であって、
当該ＰＴＯ装置は、車輌前後方向に並ぶ駆動源と走行装置との間に配置されており、
ＰＴＯ軸と、
該ＰＴＯ軸への伝動のＯＮ−ＯＦＦ制御を行う油圧クラッチと、
該油圧クラッチへ作動油を供給するチャージポンプと、
前記油圧クラッチ及びチャージポンプの間を接続する油圧回路とを備えており、
前記ＨＳＴは、
車輌前後方向に沿って延び、内方端が前記駆動源と軸連結されるポンプ軸を有する油圧ポンプと、
該油圧ポンプとの共働下に回転するモータ軸を有する油圧モータと、
前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容するハウジングとを備え、
前記ハウジング内で、前記油圧ポンプを挟んで、車輌幅方向に前記油圧モータとＰＴＯ軸とが配置され、
前記ポンプ軸の外方端は前記ハウジングから車輌前後方向外方側へ突出し、
前記ハウジングは、
油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、
前記本体部のうち油圧ポンプが位置する側から車輌幅方向外方に延びる延在部とを有し、前記本体部において車輌前後方向外方側を前記走行装置に接続し、
前記チャージポンプは、ポンプ軸の前記外方突出部を液密に囲繞するケーシングを有し、
該ポンプ軸の回転によってポンプ作用を行うように構成されており、
前記延在部は、前記走行装置よりも前記車輌前後方向内方側に配置され、
前記ＰＴＯ軸は、前記ハウジング延在部に車輌前後方向に沿って支持され且つ先端部が該延在部から車輌前後方向外方側へ突出されており、
前記油圧クラッチは、前記ハウジング延在部内において前記ＰＴＯ軸に支持されていることを特徴とするＰＴＯ装置。
【請求項２】
前記ハウジングは、
前記駆動源と向き合うように車輌幅方向に延びる内方壁と、
該内方壁の両端部に一端が連接され且つ車輌前後方向に沿って延びる左右の側壁と、
該左右の側壁の他端間を連接するように車輌幅方向に延びる外方壁とを有し、
前記外方壁のうち前記本体部領域には開口が形成され、且つ、前記内方壁のうち前記延在部領域には開口が形成されており、
前記外方壁の開口は油圧ブロックにより閉塞され、
前記内方壁の開口は閉塞部材により閉塞されていることを特徴とする請求項１に記載のＰＴＯ装置。
【請求項３】
前記油圧回路は、
チャージポンプの吐出路に介在され、該チャージポンプからの吐出油をＨＳＴ及び油圧クラッチに分流する分流部材と、
該分流部材及び油圧クラッチの間に介在され、油圧クラッチへの油の供給及び停止を行う切換部材と、を備えており、
前記分流部材は、前記チャージポンプのケーシング内に配置され、
前記切換部材は、前記閉塞部材内に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のＰＴＯ装置。
【請求項４】
前記分流部材と前記切換部材とを接続する油路は、前記ハウジング内を通るように構成されていることを特徴とする請求項３に記載のＰＴＯ装置。
【請求項５】
前記閉塞部材の前記切換部材下流側には、油圧クラッチの係合を緩やかに行う為の油圧緩衝部材が備えられていることを特徴とする請求項３又は４に記載のＰＴＯ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体前方に配設されたモア等の作業装置駆動用のＰＴＯ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
作業車等の車輌においては、旋回半径の縮小化や操作容易性の向上、さらにはコスト低廉化の為に、車輌全長の短縮化が望まれる。これは、駆動源からの動力をＨＳＴを介して、走行装置に伝達するよう構成された車輌においても同様である。その一方、斯かる車輌においては、エンジンとＨＳＴとの間の距離を、ある程度確保する必要がある。これは、駆動源とＨＳＴとの間の連結は、自在継手を介して行う必要があるからである。即ち、前記駆動源は防震ゴムを介して車体に設置され、一方、ＨＳＴはフロントアクスルケースに固着されるデファレンシャルギアケーシングに連結されるから、駆動源とＨＳＴとの間には振動差が生じる。従って、該振動差を吸収しつつ、両者間を軸連結するために、駆動源とＨＳＴとの間の軸連結は、自在継手を介して行われる。そのため、ＨＳＴと駆動源との間には、自在継手を２個直列に配置させ得る距離を確保する必要がある。
【０００３】
さらに、モア等の作業装置用ＰＴＯ軸及び該ＰＴＯ軸の出力のＯＮ−ＯＦＦ制御を行う油圧クラッチを有するＰＴＯ装置を備えた車輌においては、前記油圧クラッチと該油圧クラッチに作動油を供給するチャージポンプとの距離を短くしつつ、ＰＴＯ軸をできるだけ車体内方寄りに配設することが望まれている。
【０００４】
前者は、チャージポンプと油圧クラッチとの距離が長いと、油圧クラッチに対する油圧制御が困難となるからである。
【０００５】
また、後者は、ＰＴＯ軸と前記モア等との連結軸の水平度を維持しつつ、前記モア等を含めた車輌全長の短縮化を図る為である。これを、車体前方にモアを備えてなるフロントマウント型モアトラクタを例に説明する。
【０００６】
即ち、ＰＴＯ軸をフロントアクスルケースから前方へ突出させる構成において、モア等を含めた車輌全長を短くしようとすると、ＰＴＯ軸とモアとを連結する伝動軸の傾斜角を大きくせざるを得ない。該伝動軸は、モアを昇降させる場合に垂直方向に揺動させられるが、伝動軸の傾斜角が大きい場合は揺動角も大きくなり、伝動軸の連結部分における騒音の増大や該部分の耐久性の悪化を招くことになる。従って、これらの不都合を防止しつつ、車輌全長の短縮化を図る為には、ＰＴＯ軸を車体内方寄り（フロントマウント型モアトラクタの場合には、車体後方寄り）に配設することが望まれる。
【０００７】
このように、駆動源の動力をＨＳＴを介して、走行装置及びＰＴＯ装置に伝達する車輌に対しては、前述の種々の要望が存在するが、これらを同時に満足させ得るＰＴＯ装置は存在しなかった。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記問題点を解決するためになされたものであり、車輌全長の短縮化、ＰＴＯ軸の車体内方への配設、及び駆動源とＨＳＴとの間の距離確保を、同時に達成し得るＰＴＯ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成するために、車体に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輌前後方向外方に配設されたＨＳＴを介して、走行装置及びＰＴＯ装置に伝達するように構成された車輌における前記ＰＴＯ装置であって、ＰＴＯ軸と、該ＰＴＯ軸への伝動のＯＮ−ＯＦＦ制御を行う油圧クラッチと、該油圧クラッチへ作動油を供給するチャージポンプと、前記油圧クラッチ及びチャージポンプの間を接続する油圧回路とを備えており、前記ＨＳＴは、車輌前後方向に沿って延び、内方端が前記駆動源と軸連結されるポンプ軸を有する油圧ポンプと、該油圧ポンプとの共働下に回転するモータ軸を有する油圧モータと、前記油圧ポンプ及び油圧モータを収容するハウジングとを備え、前記ポンプ軸の外方端は前記ハウジングから車輌前後方向外方側へ突出し、前記ハウジングは、油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、前記本体部のうち油圧ポンプが位置する側から車輌幅方向外方に延びる延在部とを有しており、前記チャージポンプは、ポンプ軸の前記外方突出部を液密に囲繞するケーシングを有し、該ポンプ軸の回転によってポンプ作用を行うように構成されており、前記ＰＴＯ軸は、前記ハウジング延在部に車輌前後方向に沿って支持され且つ先端部が該延在部から車輌前後方向外方側へ突出されており、前記油圧クラッチは、前記ハウジング延在部内において前記ＰＴＯ軸に支持されているＰＴＯ装置を提供する。
【００１０】
好ましくは、前記ハウジングを、前記駆動源と向き合うように車輌幅方向に延びる内方壁と、該内方壁の両端部に一端が連接され且つ車輌前後方向に沿って延びる左右の側壁と、該左右の側壁の他端間を連接するように車輌幅方向に延びる外方壁とを有し、前記外方壁のうち前記本体部領域には開口が形成され、且つ、前記内方壁のうち前記延在部領域には開口が形成されたものとし、前記外方壁の開口は油圧ブロックにより閉塞され、前記内方壁の開口は閉塞部材により閉塞されているものとすることができる。
【００１１】
また、好ましくは、前記油圧回路は、チャージポンプの吐出路に介在され、該チャージポンプからの吐出油をＨＳＴ及び油圧クラッチに分流する分流部材と、該分流部材及び油圧クラッチの間に介在され、油圧クラッチへの油の供給及び停止を行う切換部材とを備えており、前記分流部材は、前記チャージポンプのケーシング内に配置され、前記切換部材は、前記閉塞部材内に配置されているものとすることができる。
【００１２】
また、好ましくは、前記分流部材と前記切換部材とを接続する油路は、前記ＨＳＴハウジング内を通るように構成するものとすることができる。
【００１３】
より好ましくは、前記閉塞部材の前記切換部材下流には、油圧クラッチの係合を緩やかに行う為の油圧緩衝部材を備えることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係るＰＴＯ装置の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。なお、本実施の形態においては、モア等の作業装置用ＰＴＯ軸を車輌前方側へ突設してなるＰＴＯ装置を例に説明する。従って、以下の説明において、「前方」及び「後方」は、それぞれ、「車輌前後方向外方」及び「車輌前後方向内方」を意味する。
【００１５】
図１は本実施の形態に係るＰＴＯ装置が適用された車輌の概略斜視図であり、図２は図１におけるＡ矢視図である。該車輌においては、ＨＳＴ１０の後方に配設されるエンジン（図示せず）から動力が入力される。そして、前輪駆動力は、前記ＨＳＴ１０の前方に配設されるデファレンシャルギア装置５０を介して前車軸６１に伝達され、後輪駆動力は、ＨＳＴ１０の後方に設けられる後輪駆動装置２０から伝動軸６３を介して後車軸６２に伝達される。一方、モア等の作業装置駆動力は、ＰＴＯ軸３１から出力される。なお、図中、４０は油圧ブロック、５５はモア駆動用ポンプである。
【００１６】
図３はＨＳＴ、ＰＴＯ駆動装置及び後輪駆動装置が配設された部分の展開横断面図であり、図４及び図５はそれぞれ図３におけるＢ−Ｂ線及びＣ−Ｃ線断面図である。
【００１７】
まず、前記ＨＳＴ１０について説明する。該ＨＳＴ１０は、車輌前後方向に沿って延びるポンプ軸１３を有する油圧ポンプ１２と、該油圧ポンプ１２との共働下に回転するモータ軸１６を有する油圧モータ１５と、前記油圧ポンプ１２及び油圧モータ１５を収容するハウジング１１とを備えている。本実施の形態においては、前記油圧ポンプ１２が斜板によって容積を可変とされる可変容積型となっている。なお、前記斜板は、ハウジング１１に支持された斜板連動軸１７（図１及び図２等参照）、該連動軸１７と連動するアーム１８（図２参照）及びワイヤ等適宜の接続部材（図示せず）を介して、運転席近傍に備えられた操作レバーに連結されている。
【００１８】
前記ハウジング１１は、前記デファレンシャルギア装置５０と車体幅方向略同位置にある本体部１１ａと、該本体部１１ａから左側へ延在した延在部１１ｂとを有している。前記油圧ポンプ１２及び油圧モータ１５は前記ハウジング本体部１１ａに収容されている。一方、前記ハウジング延在部１１ｂには、前記ＰＴＯ軸３１と、該ＰＴＯ軸３１への動力伝達をＯＮ−ＯＦＦ制御する油圧クラッチ３５とが収容されている。なお、本実施の形態において、左側及び右側とは、それぞれ、車輌前方を向いて左側及び右側である。
【００１９】
前記ハウジング１１は、前記駆動源と向き合うように車輌幅方向に延びる後壁と、該後壁の両端部から前方に延びる左右の側壁と、該左右の側壁の前方端部間を連接する前壁とを有する立方体形状をなしている。そして、前記前壁のうち本体部領域に開口が形成され、一方、前記後壁のうち延在部領域に開口が形成されている。即ち、前記ハウジングの本体部１１ａは前方が開口で且つ後方が後壁により閉塞され、他方、延在部１１ｂは前方が前壁により閉塞され且つ後方が開口とされている。そして、前記本体部１１ａの前方開口は油圧ブロック４０で閉塞され、前記延在部１１ｂの後方開口は閉塞部材１９で閉塞されており、これにより、以下の効果を得ている。即ち、本体部１１ａに加えて延在部１１ｂを有する構成において、本体部１１ａ及び延在部１１ｂ双方の前方を開口とすると、該開口を閉塞する前記油圧ブロック４０の車体幅方向長さを長くする必要が生じ、材料増加等によるコスト高を招くことになる。該油圧ブロック４０は、ＨＳＴの作動油圧に耐え得るために、ある程度の厚みが必要となるので、該ブロック４０の幅方向長さを長くすることによって増加する材料量は大きくなる。また、前記構成に係るハウジング１１は、本体部１１ａの鋳型を前方に抜き、且つ、延在部１１ｂの鋳型を後方に抜くことによって、容易に鋳造することができる。
【００２０】
前記油圧ポンプ１２のポンプ軸１３は、後端が前記ハウジング１１から後方へ突出し、図示しないエンジンの出力軸に連結される。また、前記ポンプ軸１３の前端は、前記ハウジング１１から前方へ延び、油圧ブロック４０を貫通して、前方に突出している。さらに、該ポンプ軸１３のうち油圧ポンプ本体より後方に位置する部分には、ギア１４が相対回転不能に支持されている。
【００２１】
前記油圧モータ１５のモータ軸１６は、前端部が前記ハウジング１１から前方に突出し、油圧ブロック４０を貫通して、デファレンシャルギア装置５０の入力ギア５１に接続されている。そして、該モータ軸１６の後端部は前記ハウジング１１から後方へ突出しており、該突出部から後輪駆動装置２０に後輪駆動力が伝達される。
【００２２】
次に、本実施の形態に係るＰＴＯ駆動装置３０について説明する。該ＰＴＯ駆動装置３０は、ＰＴＯ軸３１と、該ＰＴＯ軸のＯＮ−ＯＦＦ制御を行う油圧クラッチ３５と、該油圧クラッチへの作動油を供給するチャージポンプ４５と、前記油圧クラッチ３５及びチャージポンプ４５を接続する油圧回路とを備えている。
【００２３】
前記ＰＴＯ軸３１は、ハウジング延在部１１ｂの前壁と前記閉塞部材１９とによって、車輌前後方向に沿って支持されており、前端が前記ハウジング延在部１１ｂの前壁から前方へ突出している。該ＰＴＯ軸３１には、閉塞部材１９に軸受される後端部と前記油圧クラッチ３５を支持する領域とを連通する油路７１ｆが軸線方向に沿って形成されている。該油路７１ｆは、前記油圧クラッチ支持領域において、ＰＴＯ軸３１の外表面に連通している。
【００２４】
前記油圧クラッチ３５は、前記ＰＴＯ軸３１に相対回転自在且つ軸方向摺動不能に支持され、前記ギア１４に接続された駆動側メンバ３３と、該ＰＴＯ軸に支持された従動側メンバ３２と、前記両メンバを互いに離間させるように付勢する付勢メンバ３４とを備えている。
【００２５】
前記駆動側摩擦メンバ３３は、駆動側摩擦板３３ａを有している。一方、前記従動側摩擦メンバ３２は、前記ＰＴＯ軸３１に相対回転不能且つ軸方向摺動不能に支持された本体部３２ａと、前記本体部３２ａ及び前記駆動側摩擦メンバ３３間に位置し、前記本体部３２ａに相対回転不能且つ軸方向摺動自在に支持された第２メンバ３２ｂとを有している。前記本体部３２ａには、前記ＰＴＯ軸３１に形成された油路７１ｆと第２メンバ３２ｂとを連通する油路７１ｇが形成されている。また、該第２メンバ３２ｂには、前記駆動側摩擦板３３ａと係合する従動側摩擦板３２ｃが備えられている。
【００２６】
さらに、本実施の形態においては、ハウジング延在部１１ｂにブレーキ機構３６が備えられている。該ブレーキ機構３６は、前記ハウジング延在部１１ｂの前壁に支持されたブレーキメンバ３６ａと、該ブレーキメンバ３６ａ及び前記本体部３２ａ間において、前記ＰＴＯ軸３１に相対回転不能に支持されたブレーキディスク３６ｂと、該ブレーキディスク３６ｂ及び本体部３２ａ間において前記第２メンバ３２ｂの摺動に連動してＰＴＯ軸３１の軸線方向に摺動し得るように、該ＰＴＯ軸３１に相対回転不能に支持された連動メンバ３６ｃとを備えている。
該ブレーキ機構３６は、斯かる構成を備えることにより、油圧クラッチ３５の係合時にはブレーキＯＦＦとなり、油圧クラッチ３５の遮断時にはブレーキＯＮとなるように動作する。この前記油圧クラッチ３５及びブレーキ機構３６の動作の詳細については後述する。
【００２７】
前記チャージポンプ４５は、図３に示すように、前記油圧ブロック４０の前方において、前記ポンプ軸１３の前方突出部を液密に囲繞するケーシング４６を有しており、該ポンプ軸１３の回転によってポンプ作用を行うように構成されている。
【００２８】
図６に図３におけるＤ−Ｄ線断面図を、また、図７にチャージポンプの拡大縦断面図を示す。図６及び図７によく示されるように、前記チャージポンプ４５は、吸込回路４５ｂ及び吐出回路４５ａを有している。
【００２９】
前記吸込回路４５ｂは、油圧ブロック４０に形成された第２サクション通路４２（図３及び図６参照）と、該第２サクション通路４２に連通するようにデファレンシャルギア装置５０のケーシングに形成された第１サクション通路４１とを有している。前記第１サクション通路４１は、オイルフィルタ８０（図８及び図９参照）を介して、デファレンシャルギア装置５０のケーシング内に連通されている。斯かる構成により、デファレンシャルギア装置５０のケーシング内の油が、オイルフィルタ８０で濾過された後、第１サクション通路４１及び第２サクション通路４２を介して前記チャージポンプ４５に供給されるようになっている。
【００３０】
前記チャージポンプ４５の吐出回路４５ａは前記ケーシング４６に形成されている。さらに、該吐出回路４５ａには、吐出油をＨＳＴ１０及び油圧クラッチ３５に分流する分流部材７３が配設されている。本実施の形態においては、前記分流部材７３として、減圧弁を用いている。前記減圧弁は、一定圧の作動油を前記ＨＳＴ１０に補給すると共に、ドレン油を前記油圧クラッチ３５に供給するものである。なお、図中７４はリリーフ弁であり、チャージポンプの吐出回路４５ａの油圧を一定に保持するものである。
【００３１】
前記ＨＳＴ１０への作動油の補給は、前記減圧弁７３の２次側に形成された油路７２ａを介して行われる。また、油圧クラッチ１０への作動油の供給は、前記減圧弁７３のドレン側に形成された油路７１ａを介して行われる。
【００３２】
図８に図３におけるＥ−Ｅ線断面図を示す。図８によく示されるように、前記油路７１ａは、油圧ブロック４０に形成された油路７１ｂ及び前記ハウジング１１の下壁に形成された油路７１ｃを介して、前記閉塞部材１９に形成された油路７１ｄに連通されている。
【００３３】
このように、チャージポンプ４５から閉塞部材１９への作動油供給路を、前記ハウジング１１内を通るように構成することにより、前記供給路からの油漏れを有効に防止できると共に、該供給路の耐久性を向上させることが可能となっている。即ち、前記チャージポンプ４５から閉塞部材１９への作動油の供給を、ハウジングの外方に配管を設けて行うとすると、該配管が露出することとなり、破損や損傷を招く恐れがある。これに対し、本実施の形態におけるように、前記供給路をハウジング１１内を通るように構成すれば、斯かる不都合は生じない。
【００３４】
前記油路７１ｄは、方向切換弁７５を介して、油路７１ｅと油路７２ｂとに選択的に分岐されている。即ち、前記方向切換弁７５により、油路７１ｄは、油路７１ｅ又は油路７２ｂの何れか一方に選択的に連通させられる。本実施の形態においては前記方向切換弁として電磁弁を用いている。
【００３５】
前記油路７１ｅの下流端は、図８によく表されているように、閉塞部材１９に軸受される前記ＰＴＯ軸３１の後端部に達しており、該ＰＴＯ軸３１に形成された前記油路７１ｆに連通している。従って、前記方向切換弁７５によって油路７１ｄを油路７１ｅに連通させると、チャージポンプ４５の吐出油は油路７１ｆ及び油路７１ｇを介して、油圧クラッチ３５に作用する。一方、前記油路７２ｂの下流端は、ハウジング１１内に連通している。従って、前記方向切換弁７５によって油路７１ｄを油路７２ｂに連通させると、チャージポンプ４５の吐出油は前記ハウジング１１内に送り込まれる。
【００３６】
前記油路７１ｅには、さらに、油圧緩衝部材７６が備えられている。本実施の形態においては、該油圧緩衝部材７６として、アキュムレータを用いている。該アキュムレータは、図８に示されているように、上流端が油路７１ｅに連通し且つ下流端がハウジング１１内に連通する油路７６ａと、該油路７６ａに沿って摺動可能な摺動部材７６ｂと、該摺動部材７６ｂを前記油路７６ａの上流端方向に付勢する付勢メンバ７６ｃとを備えている。該油圧緩衝部材７６は、斯かる構成により、チャージポンプ４５からの作動油の油圧クラッチ３５への急激な作用を防止し、これにより、油圧クラッチ３５の係合を円滑に行わせるものである。
【００３７】
即ち、前記方向切換弁７５によって油路７１ｅ中にチャージポンプ４５からの作動油が送られてくると、該作動油は油圧クラッチ３５の方へ流れると共に、前記油路７６ａへ流れ込み、前記付勢メンバ７６ｃの付勢力に抗して、摺動メンバ７６ｂを押圧する。該摺動メンバ７６ｂは、前記油路７１ｅにおける作動油圧と前記付勢メンバ７６ｃの付勢力とがつり合う箇所まで摺動させられ、その箇所で停止する。ここで、前記油路７１ｅを介して油圧クラッチ３５に作用する作動油の油圧を考えると、該油圧は、前記摺動メンバ７６ｂが前記つり合い点まで摺動する間、徐々に上昇することになる。このように、前記油圧緩衝部材７６を備えることによって、油圧クラッチ３５に高圧の作動油が急激に作用することが防止され、これにより、油圧クラッチ３５の係合作用を円滑に行うことが可能となる。
【００３８】
上述のように、本実施の形態においては、チャージポンプ４５のケーシング４６に形成された吐出回路４５ａと、該吐出回路４５ａに介在された分流部材７３と、上流端が該分流部材７３のドレン側に連通された油路７１ａと、該油路７１ａに連通するように油圧ブロック４０に形成された油路７１ｂと、該油路７１ｂに連通するようにハウジング１１下壁に形成された油路７１ｃと、該油路７１ｃに連通するように閉塞部材１９に形成された油路７１ｄと、該油路７１ｄに介在された方向切換弁７５と、方向切換弁によって油路７１ｄと選択的に連通又は非連通とされる油路７１ｅと、油路７１ｅに連通するようにＰＴＯ軸３１に形成された油路７１ｆと、該油路７１ｆに連通するように本体部３２ａに形成された油路７１ｇとを備えた回路が、前記油圧回路を構成している。
【００３９】
次に、油圧クラッチ３５及びブレーキ機構３６の動作説明を行う。図９は、本実施の形態における油圧回路図である。図９に示されるように、チャージポンプの吐出回路４５ａはリリーフ弁７４によって一定圧に保持される。また、ＨＳＴ１０への補給油路７２ａは減圧弁７３によって圧力制御されている。一方、前記減圧弁７３のドレン油は、油路７１ａ並びに該油路７１ａに連通する油路７１ｂ及び油路７１ｃを介して、閉塞部材１９に形成された油路７１ｄに流れ込む（図３及び図８参照）。該油路７１ｄは、前述のように、方向切換弁７５を介して油路７１ｅ及び油路７２ｂに分岐させられている。
【００４０】
前記ＰＴＯ軸３１から駆動力を出力させる場合は、前記方向切換弁７５によって油路７１ｄを油路７１ｅに連通させる。これにより、チャージポンプ４５の吐出油は、油路７１ｅ、ＰＴＯ軸３１に形成された油路７１ｆ及び本体部３２ａに形成された油路７１ｇを通って、油圧クラッチ３５に作用する。油路７１ｇから送り出される油は、図８によく示されるように、前記第２メンバ３２ｂを、付勢メンバ３４の付勢力に抗して、駆動側メンバ３３に向けて押圧する。これにより、駆動側メンバ３３の駆動側摩擦板３３ａと第２メンバ３２ｂの従動側摩擦板３２ｃとが係合状態となる。前述のように、駆動メンバ３３は、前記ポンプ軸１３に相対回転不能に支持されたギア１４に連結されているから、前記両摩擦板の係合によって、駆動側摩擦メンバ３３から第２メンバ３２ｂに駆動力が伝達される。前述のように、該第２メンバ３２ｂは本体部３２ａに対し相対回転不能とされ、且つ、本体部３２ａはＰＴＯ軸３１に対し相対回転不能とされているから、前記第２メンバ３２ｂに伝達された駆動力はＰＴＯ軸３１に伝達される。このようにして、ＰＴＯ軸３１から駆動力が出力される。
【００４１】
そして、このようにＰＴＯ軸３１から駆動力が出力される場合、即ち、油圧クラッチ係合状態においては、ブレーキ機構３６はＯＦＦとなる。即ち、第２メンバ３２ｂが付勢メンバ３４の付勢力に抗して後方（図８における右方向）へ摺動させられると、連動メンバ３６ｃもこれに伴って後方に摺動する。従って、ブレーキメンバ３６ａ及びブレーキディスク３６ｂ間に制動力は生じず、これにより、ブレーキ機構３６はＯＦＦとなる。
【００４２】
一方、ＰＴＯ軸から駆動力を出力させない場合は、前記方向切換弁７５によって、油路７１ｄを油路７２ｂに連通させる。これにより、チャージポンプ４５の吐出油は、油路７２ｂを通って、ハウジング１１内に戻される。これにより、油圧クラッチ３５は動力を遮断し、ブレーキ機構３６はブレーキＯＮとなる。即ち、チャージポンプ４５からの油が油圧クラッチ３５に作用しないので、前記第２メンバ３２ｂは付勢メンバ３４の付勢力によって前方（図８における左方向）へ摺動させられる。従って、駆動側摩擦板３３ｂ及び従動側摩擦板３２ｃは、非係合状態となり、これにより、駆動側摩擦メンバ３３から従動側摩擦メンバ３２への動力伝達は遮断される。一方、前記第２メンバ３２ｂの前方への摺動によって前記連動メンバ３６ｃは、ブレーキディスク３６ｂをブレーキメンバ３６ａに向けて押圧する。従って、ブレーキメンバ３６ａ及びブレーキディスク３６ｂ間に摩擦抵抗が生じ、これにより、ブレーキ機構３６はＯＮとなる。
【００４３】
本実施の形態においては、斯かるブレーキ機構３６を備えることにより、油圧クラッチ３５を係合状態から遮断させると、直ちにＰＴＯ軸３１の回転を停止させることが可能となっている。即ち、ブレーキ機構３６を有さない場合には、ＰＴＯ軸３１を回転駆動させている状態から、油圧クラッチ３６によって前記ＰＴＯ軸３１への動力伝達を遮断しても、慣性力によって該ＰＴＯ軸３１の回転は直ちには停止しない。即ち、油圧クラッチ３５を遮断しているにも拘わらず、モア等が回転し続けることになる。斯かる慣性力によるモア等の回転は、作業員等のけがを招く恐れがある。これに対し、前述のブレーキ機構３６を備えておけば、ＰＴＯ軸３１への動力遮断と同時に該ＰＴＯ軸３１に対しブレーキを掛けることができ、斯かる不都合は生じない。
【００４４】
このように構成されたＰＴＯ装置３０においては、前記種々の効果に加えて、以下の効果を得ることができる。即ち、車体に設置された駆動源からの動力を、該駆動源の前方に配設されたＨＳＴ１０を介して、走行装置及びＰＴＯ装置に伝達する車輌における前記ＰＴＯ装置であって、前記ＰＴＯ軸３１と、油圧クラッチ３５と、チャージポンプ４５と、油圧回路とを備え、前記チャージポンプ４５を前記ＨＳＴ１０の前方に配設し、且つ、前記ＰＴＯ軸３１及び油圧クラッチ３５をＨＳＴ１０のハウジング延在部１１ｂに収容したので、車体全長の短縮化を図りながら、駆動源及びＨＳＴ間の前後距離を確保できると共に、ＰＴＯ軸３１を車体後方に配置することができる。該ＰＴＯ軸３１の後方配置は、モア等の作業装置を含めた車輌全長の短縮化を図りながら、該ＰＴＯ軸３１及び作業装置間を連結する伝動軸の傾斜角を小さくすることを可能とし、これにより、該伝動軸の連結部分における騒音の増大や該部分の耐久性の悪化を防止することができる。
【００４５】
また、前記油圧回路を構成する分流部材７３及び方向切換部材７５を、それぞれ、前記チャージポンプのケーシング４６及び閉塞部材４６に設けているので、これらの部材の周辺油路の形成を容易に行うことができる。即ち、前記ケーシング４６及び閉塞部材１９は、前記ハウジング１１や油圧ブロック４０に比して小さい為、前記両部材への穿孔加工はハウジング１１や油圧ブロック４０に穿孔する場合に比して容易に行うことができる。
【００４６】
なお、本実施の形態においては、前記油路７１ｃをハウジング下壁に穿孔して形成したが、これに代えて、図１０に示すように、ハウジング１１内に管７１ｃ′を通すことも可能である。
【００４７】
また、本実施の形態においては、ＰＴＯ軸を前方へ突設させる場合を例に説明したが、後方へ突設させることも可能である。
【００４８】
さらに、本実施の形態における左側及び右側の関係は、当然ながら、逆にすることも可能である。
【００４９】
【発明の効果】
本発明によれば、車体に設置された駆動源からの動力を、該駆動源より車輌前後方向外方に配設されたＨＳＴを介して、走行装置及びＰＴＯ装置に伝達するように構成された車輌における前記ＰＴＯ装置であって、ＰＴＯ軸と、該ＰＴＯ軸への伝動のＯＮ−ＯＦＦ制御を行う油圧クラッチと、該油圧クラッチへ作動油を供給するチャージポンプと、前記油圧クラッチ及びチャージポンプの間を接続する油圧回路とを備えており、前記ＨＳＴは、油圧ポンプ及び油圧モータを収容する本体部と、該本体部から車輌幅方向一方側に延びる延在部とを有するハウジングを備え、前記チャージポンプは、車輌前後方向外方へ突出する前記ポンプ軸の外方端部を液密に囲繞するケーシングを有し、該ポンプ軸の回転によってポンプ作用を行うように構成されており、前記ＰＴＯ軸は、前記ハウジング延在部に車輌前後方向に沿って支持され且つ先端部が該延在部から車輌前後方向外方側へ突出されており、前記油圧クラッチは、前記ハウジング延在部内において前記ＰＴＯ軸に支持されるようにしたので、車輌全長の短縮化、モア等駆動用ＰＴＯ軸の車輌前後方向内方寄りへの配設、及び駆動源とＨＳＴとの間の距離確保を、同時に達成することができる。
【００５０】
前記ハウジングを、前記駆動源と向き合うように車輌幅方向に延びる内方壁と、該内方壁の両端部に一端が連接され且つ車輌前後方向に沿って延びる左右の側壁と、該左右の側壁の他端間を連接するように車輌幅方向に延びる外方壁とを有し、さらに、前記外方壁のうち前記本体部領域には開口を形成し、且つ、前記内方壁のうち前記延在部領域には開口が形成し、前記外方壁の開口は油圧ブロックにより閉塞され、前記内方壁の開口は閉塞部材により閉塞されるようにすれば、前記ハウジングの車輌前後方向外方側に配設される油圧ブロックの縮小化を図り得る。
【００５１】
前記前記油圧回路は、チャージポンプの吐出回路に介在され、該チャージポンプからの吐出油をＨＳＴ及び油圧クラッチに分流する分流部材と、該分流部材及び油圧クラッチの間に介在され、油圧クラッチへの油の供給及び遮断を行う切換部材とを備えており、前記分流部材は、前記チャージポンプのケーシング内に配置され、前記切換部材は、前記閉塞部材内に配置されるようにすれば、油路の穿孔加工作業を容易に行うことができる。
【００５２】
前記分流部材と前記切換部材とを接続する油路を、前記ＨＳＴハウジング内を通るように構成すれば、該油路の耐久性を向上させることができ、該油路からの油漏れを有効に防止できる。
【００５３】
前記閉塞部材の前記切換部材の下流側に、油圧クラッチの係合を緩やかに行う為の油圧緩衝部材を備えれば、該油圧クラッチによるＰＴＯ軸への動力伝達を滑らかに行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明に係るＰＴＯ装置の好ましい実施の形態を適用したフロントマウント型モアトラクタの概略斜視図である。
【図２】図２は、図１におけるＡ矢視図である。
【図３】図３は、図１に示す車輌におけるＨＳＴ、ＰＴＯ装置及び後輪駆動装置が配設された部分の展開横断面図である。
【図４】図４は、図３におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図５】図５は、図３におけるＣ−Ｃ線断面図である。
【図６】図６は、図３におけるＤ−Ｄ線断面図である。
【図７】図７は、チャージポンプの拡大縦断面図である。
【図８】図８は、図３におけるＥ−Ｅ線断面図である。
【図９】図９は、図１に示す車輌の油圧回路図である。
【図１０】図１０は、本発明のＰＴＯ装置の他の形態に係る縦断面図である。
【符号の説明】
１０  ＨＳＴ
１１  ハウジング
１２  油圧ポンプ
１３  ポンプ軸
１５  油圧モータ
１６  モータ軸
１９  閉塞部材
３０  ＰＴＯ装置
３１  ＰＴＯ軸
３２  従動側摩擦メンバ
３３  駆動側摩擦メンバ
３４  付勢メンバ
３５  油圧クラッチ
３６  ブレーキ機構
４５  チャージポンプ
４６  ケーシング
７１  油路
７３  分流部材
７５  方向切換部材
７６  油圧緩衝部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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