(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
支持フレームと、この支持フレームに回転自在に支持された軸部材と、この軸部材に取り付けられたペダルアームと、このペダルアームを初期回動位置に回動付勢するコイルばねと、軸部材を介するペダルアームの初期回動位置からの回動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を軸部材を介してペダルアームに付与するダンパとを具備しており、コイルばねは、その一端部がペダルアームに、その他端部が支持フレームに夫々係止されて、ダンパを取り囲んで巻かれており、支持フレームは、一対の側板部及びこの一対の側板部を橋絡した底板部を有しており、軸部材は、支持フレームの一対の側板部に回転自在に支持されており、ダンパは、一対の側板部間に配されており、ダンパは、軸心方向に移動自在であって軸心周りの方向では不動に配された可動体と、この可動体に対面して軸心周りで回転自在に配されていると共に、軸部材の回転により回転される回転体と、可動体を回転体に向かって弾性的に付勢するばね手段と、回転体の回転においてばね手段の弾性力に抗して可動体を回転体から軸心方向に離反させて、ばね手段のばね力を増大させることにより、漸次増大する摩擦抵抗力を発生させる摩擦抵抗力発生手段とを具備しており、摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面に、軸心方向であって可動体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起と、回転体に対面する可動体の一方の面に、軸心方向であって回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、両突起同士は、面接触するようになっており、摩擦抵抗力発生手段は、回転体の他方の面に面接触する固定面を具備している自動車のペダル装置。
【請求項２】
ダンパは、可動体、回転体、ばね手段及び摩擦抵抗力発生手段が内部に配されたハウジングを具備している請求項１に記載の自動車のペダル装置。
【請求項３】
ハウジングは、円筒状であって、一端面側に径方向外方向に突出した舌部を有すると共に軸部材と同心に配されており、その一端面を一方の側板部に対面させ、その他端面を他方の側板部に対面させて、一対の側板部間に配されていると共に、舌部において一方の側板部に固定されており、コイルばねは、ハウジングの周りに隙間をもって当該ハウジングを取り囲んで巻かれている請求項２に記載の自動車のペダル装置。
【請求項４】
軸部材は、支持フレームの一対の側板部及びハウジングを回転自在に貫通して配されている請求項２又は３に記載の自動車のペダル装置。
【請求項５】
摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面の突起に形成された傾斜面と、回転体に対面する可動体の一方の面の突起に形成されて前記傾斜面に面接触する傾斜面とを具備している請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車のペダル装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車のペダル装置に用いられるダンパ。
【請求項７】
請求項１から５のいずれか一項に記載の自動車のペダル装置に用いられるダンパと軸部材との組み合わせ体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のアクセルペダルアーム、ブレーキペダルアーム、クラッチペダルアーム等の回動に適宜の制動を与えるダンパを具備したペダル装置及びこのペダル装置に用いて好適なダンパに関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
自動車の低燃費化、二酸化炭素低減のために自動車エンジンの燃料噴射の木目細かな制御が必要とされ、これに伴ってアクセルペダルの踏み込みによるスロットルバルブ開度調整を電子的に行うことが実用化されている。
【０００３】
エンジンの燃料噴射を電子制御で行う自動車では、アクセルペダルアームとスロットルバルブとの間に配されるアクセルワイヤが通常省かれるが、このアクセルワイヤレスの自動車では、アクセルワイヤ付きの自動車と比較して、ペダル踏み力に対する反力が異なる上に、ペダル踏み込み量とペダル踏み込み力との関係におけるヒステリシス特性が実質的に狭いループ、換言すればペダル踏み込み量に対するペダル踏み込み力特性が直線的になるために、アクセルワイヤ付きの自動車に乗り慣れた一般の運転者がアクセルワイヤレスの自動車を運転すると、アクセルを踏み込み過ぎて、燃料を今まで以上に消費してしまったり、一定のペダル踏み込み量でのアクセルペダルアームの回動位置を維持することが困難となる虞がある。
【０００４】
ペダル踏み力に対して大きな反力を得るために、ペダルアームを初期回動位置に復帰させるリターンスプリングのばね力を単に大きくすると、定速走行時にリターンスプリングからの大きな反力によりペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる虞がある。
【０００５】
そこで、一端をコイルばねを介して終端させると共に、固定された螺旋管内を挿通させたダミーケーブルの他端にペダルアームを連結して、当該ダミーケーブルにより従来のアクセルワイヤ付きのものと同様なペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性を有する反力が得られるようにすることが提案されているが、このダミーケーブルを用いる場合は、ダミーケーブルを設置するための比較的大きなスペースを必要とするために、トラックやＲＶ車のようにスペースに十分余裕のある大型車種等の自動車にしか採用できない問題点がある。
【０００６】
また最近では、アクセルペダルアームの回動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を軸部材を介して当該アクセルペダルアームに付与するダンパ付きのペダル装置が提案されているが、斯かる提案のペダル装置は、アクセルペダルアームを初期回動位置に回動付勢するコイルばね（リターンスプリング）と軸心方向に並置されてダンパが支持フレームに取り付けられているために、コイルばねとダンパとの組み合わせ体の軸心方向幅が大きくなり、結局、上記のダミーケーブルによる反力調整と同様に、大きな取付空間を必要とし、トラックやＲＶ車のようにスペースに十分余裕のある大型車種の自動車にしか採用できない虞がある。
【０００７】
以上の問題は、アクセルペダルアームに限って生じるものではなく、例えばブレーキペダルアーム又はクラッチペダルアームにおいて、上記のようなダミーケーブル等を用いて適宜の復帰回動抵抗を生じさせ、ヒステリシス特性を得る場合にも生じ得るのである。
【０００８】
本発明は、前記諸点に鑑みてなされたものであって、その目的とするところは、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量でのペダルアームの回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくでき、しかも、ダミーケーブル等に比較してコンパクトに設置できるペダル装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明の第一の態様の自動車のペダル装置は、支持フレームと、この支持フレームに回転自在に支持された軸部材と、この軸部材に取り付けられたペダルアームと、このペダルアームを初期回動位置に回動付勢するコイルばねと、軸部材を介するペダルアームの初期回動位置からの回動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を軸部材を介してペダルアームに付与するダンパとを具備しており、ここで、コイルばねは、その一端部がペダルアームに、その他端部が支持フレームに夫々係止されて、ダンパを取り囲んで巻かれている。
【００１０】
第一の態様のペダル装置によれば、ペダルアームを初期回動位置に回動付勢するコイルばねがダンパを取り囲んで巻かれているために、これらコイルばね及びダンパとの組み合わせ体の軸心方向の幅を短くでき、而して、小さな取付空間でもって車体に取り付けることができる上に、ダンパがペダルアームの初期回動位置からの回動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を軸部材を介してペダルアームに付与するようになっているために、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量でのペダルアームの回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくできる。
【００１１】
なお、第一の態様のペダル装置において、支持フレームとしては、後述の第二の態様の自動車のペダル装置のように、本ペダル装置のために特に準備されたものであってもよいが、これに代えて、自動車の車体に一体的に予め形成されたものであってもよい。
【００１２】
本発明の第二の態様の自動車のペダル装置においては、支持フレームは、一対の側板部及びこの一対の側板部を橋絡した底板部を有しており、軸部材は、支持フレームの一対の側板部に回転自在に支持されており、ダンパは、一対の側板部間に配されている。
【００１３】
第二の態様の自動車のペダル装置によれば、軸部材を両持ち支持できるために、軸部材をしっかりと回転自在に支持できる。なお、本態様において、コイルばねの他端部は、支持フレームにおいていずれかの側板部又は好ましくは底板部に係止されていればよい。
【００１４】
本発明の第三の態様の自動車のペダル装置では、上記の第二の態様のペダル装置において、ダンパは、一端面側に径方向外方向に突出した舌部を有すると共に軸部材と同心に配された円筒状のハウジングを有しており、このハウジングは、その一端面を一方の側板部に対面させ、その他端面を他方の側板部に対面させて、一対の側板部間に配されていると共に、舌部において一方の側板部に固定されており、コイルばねは、ハウジングの周りに隙間をもって当該ハウジングを取り囲んで巻かれている。
【００１５】
第三の態様のペダル装置によれば、円筒状のハウジングの一端面側に舌部を有し、支持フレームの一対の側板部間に円筒状のハウジングが配されて、コイルばねがハウジングの周りに巻かれているために、ペダル装置をよりコンパクトに構成でき、より狭い取付空間であっても容易に車体に取り付けることができる。
【００１６】
本発明の第四の態様の自動車のペダル装置では、上記の第三の態様のペダル装置において、軸部材は、支持フレームの一対の側板部及びハウジングを回転自在に貫通して配されている。
【００１７】
第四の態様のペダル装置によれば、軸部材が一対の側板部及びハウジングを貫通して配されているために、ハウジングをより強固に支持フレームに支持することができる。
【００１８】
本発明の第五の態様の自動車のペダル装置では、上記の第二から第四のいずれかの態様のペダル装置において、ダンパは、軸心方向に移動自在であって軸心周りの方向では不動に配された可動体と、この可動体に対面して軸心周りで回転自在に配されていると共に、軸部材の回転により回転される回転体と、可動体を回転体に向かって弾性的に付勢するばね手段と、回転体の回転においてばね手段の弾性力に抗して可動体を回転体から軸心方向に離反させて、ばね手段のばね力を増大させることにより、漸次増大する摩擦抵抗力を発生させる摩擦抵抗力発生手段とを具備しており、可動体、回転体、ばね手段及び摩擦抵抗力発生手段はハウジング内に配されている。
【００１９】
第五の態様のペダル装置において、ばね手段としては、ゴム又は板ばねを利用したもの等のいずれでもよく、好ましくは、少なくとも一個のコイルばねを具備して構成することにより、耐久性に優れ且つ構造の簡単なものとし得、また、同心に配された少なくとも二個のコイルばねを具備して構成してもよく、この場合、弾性係数が相互に異なった少なくとも二個のコイルばねで構成すると、一方のコイルばねを微調整用に用いることができ、抵抗力の設計、調整を簡単になし得、この観点からは極めて好ましい。
【００２０】
本発明の第六の態様の自動車のペダル装置では、上記の第五の態様のペダル装置において、摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面に、軸心方向であって可動体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起と、回転体に対面する可動体の一方の面に、軸心方向であって回転体の一方の面に向かって突出して一体的に形成された突起とを具備しており、両突起同士は、面接触するようになっている。
【００２１】
第五の態様のペダル装置では、摩擦抵抗力発生手段を、可動体と回転体との間に配されて、可動体と回転体との夫々に一体形成された突起でもって構成するために、極めてコンパクトなものとすることができ、小さなスペースを有効に利用して設置でき、しかも、両突起同士を面接触させるために、その接触面における摩擦係数を適宜設定することにより概略ペダルアームの回動に付与できる抵抗力を決定し得、ペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。
【００２２】
本発明の第七の態様の自動車のペダル装置では、上記の第五又は第六の態様のペダル装置において、摩擦抵抗力発生手段は、可動体に対面する回転体の一方の面に形成された傾斜面と、回転体に対面する可動体の一方の面に形成されて前記傾斜面に面接触する傾斜面とを具備している。
【００２３】
第七の態様のペダル装置によれば、回転体の一方の面に形成された傾斜面と、可動体の一方の面に形成された傾斜面とにおける摩擦係数を適宜設定することにより概略ペダルアームの回動に付与できる抵抗力を決定し得、ペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。
【００２４】
本発明の第八の態様の自動車のペダル装置では、第五から第七のいずれかの態様のペダル装置において、摩擦抵抗力発生手段は、回転体の他方の面に面接触する固定面を具備している。
【００２５】
第八の態様のペダル装置では、回転体の他方の面と固定面とにおける摩擦係数を適宜設定することにより概略ペダルアームの回動に付与できる抵抗力を決定し得るため、第七の態様のペダル装置と同様に、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができる。
【００２６】
なお、第八の態様のペダル装置において、互いに面接触する回転体の他方の面と固定面との夫々を、第七の態様のペダル装置と同様に、傾斜面で形成してもよく、また、固定面を軸心方向に関して位置決め調整自在にしてもよく、このように固定面を軸心方向に関して位置決め調整自在にすると、ばね手段によって発生される初期弾性力、換言すれば初期抵抗力を任意に調整、設定でき、最適な初期抵抗力を得ることができる。
【００２７】
本発明の装置におけるペダルアームとしては、好ましくは、上述のアクセルペダルアームであるが、これに代えて、ブレーキペダルアーム又はクラッチペダルアーム等のいずれであってもよい。
【００２８】
【発明の実施の形態】
次に本発明及びその実施の形態を、図に示す好ましい例を参照して説明する。
なお、本発明はこれら例に何等限定されないのである。
【００２９】
図１から図１０において、本例の自動車のペダル装置１は、側板部２及び底板部４を一体的に有した支持フレーム５と、支持フレーム５の側板部２に軸心６を中心としてＲ方向に回転自在に支持された軸部材７と、軸部材７に取り付けられたペダルアーム、本例ではアクセルペダルアーム８と、アクセルペダルアーム８を初期回動位置に回動付勢するコイルばね９と、軸部材７を介するアクセルペダルアーム８の初期回動位置からの回動に従って漸次増大する摩擦抵抗力を軸部材７を介してアクセルペダルアーム８に付与するダンパ１０と、アクセルペダルアーム８の初期回動位置への復帰においてアクセルペダルアーム８のそれ以上の回動を禁止するストッパ（図示せず）とを具備している。
【００３０】
支持フレーム５は、車体にリベット又はボルト１１等によりその底板部４で固定されるようになっており、軸部材７を側板部２で回転自在に支持している。
【００３１】
アクセルペダルアーム８は、先端にアクセルペダル（図示せず）を有しており、軸部材７に固着されて、当該軸部材７を介して支持フレーム５に軸心６を中心としてＲ方向に回動自在に支持されている。
【００３２】
コイルばね９は、捩りコイルばねからなり、その一端部１７がアクセルペダルアーム８に、その他端部１８が支持フレーム５の底板部４に夫々係止されて、ダンパ１０の円筒部３１の周りに隙間をもって当該円筒部３１を取り囲んで巻かれていると共に、図２においてアクセルペダルアーム８をＲ方向において時計回りの方向に常時弾性的に付勢している。
【００３３】
ダンパ１０は、環状の一端部２０に鍔部３２を一体的に有すると共に軸部材７と同心に配された円筒状のハウジング２２と、ハウジング２２内に、当該ハウジング２２に対して軸心６方向に移動自在であって軸心周りの方向、すなわちＲ方向では不動に配された円環板状の可動体２３と、一端２４がハウジング２２の蓋部材３６に、他端２６が可動体２３に夫々当接して、ハウジング２２内において可動体２３と蓋部材３６との間に配されたばね手段としてのコイルばね、特に好ましくは圧縮コイルばね２７と、ハウジング２２内に、可動ばね受けとしての可動体２３に対面して且つハウジング２２に対してＲ方向に回転自在に配されていると共に、軸部材７の回転により回転される回転体２８と、ハウジング２２内に配されており、回転体２８のＲ方向の回転においてコイルばね２７の弾性力に抗して可動体２３を回転体２８から軸心６方向に離反させてハウジング２２の蓋部材３６に接近させて、コイルばね２７のばね反力を増大させることにより、漸次増大する摩擦抵抗力を発生させる摩擦抵抗力発生手段２９とを具備している。
【００３４】
本例のハウジング２２は、円筒部３１と、円筒部３１の一端部２０に一体的に形成された鍔部３２と、円筒部３１の内周面３３に形成されたねじ部３４に螺合して、円筒部３１の他端部３５に固着された固定ばね受けとしての蓋部材３６とを具備している。
【００３５】
円筒部３１は、その内周面３３に、ねじ部３４に加えて、軸心６方向に伸びて形成された少なくとも一つ、本例では６個の溝４１（２個のみ図示）を具備しており、溝４１は、Ｒ方向において等角度間隔で配されている。
【００３６】
外径が略楕円形の鍔部３２は、中央に貫通孔４２を、長軸方向の両端部に貫通孔４３及び４４を夫々有しており、貫通孔４３及び４４を通ったボルト２１により鍔部３２において円筒体２２は側板部２に固定支持されている。
【００３７】
蓋部材３６は、その一端面４５に環状の溝４６を、その他端面４７の中央に六角状の凹所４８を、周面４９にねじ部５０を夫々有しており、溝４６においてコイルばね２７の一端２４が蓋部材３６に着座しており、凹所４８を介して回転ジグにより蓋部材３６は、ねじ部５０がねじ部３４に螺合されて、円筒部３１の他端部３５に締め付け、固着されている。
【００３８】
可動体２３は、図５、図６及び図７に特に詳しく示すように、中央に貫通孔５５を有した円環板状の本体５６と、本体５６の外周面５７に一体的に形成された少なくとも一個、本例では６個の突起５８と、蓋部材３６に面した面５９に形成された環状の凹所６０とを具備しており、各突起５８は、Ｒ方向において等角度間隔に配されており、各溝４１に軸心６方向に可動に配されて、これにより可動体２３は、軸心６方向に移動自在であってＲ方向では不動にされており、凹所６０においてコイルばね２７の他端２６が本体５６に着座している。
【００３９】
コイルばね２７は、円筒部３１内に円筒部３１と同心に且つ可動体２３を蓋部材３６から軸心６方向において離反させるように、弾性的に縮められて配されている。
【００４０】
回転体２８は、特に図８、図９及び図１０に詳細に示すように、円筒部６５と、円筒部６５の外周面６６の一端部側に一体的に形成された環状板部６７とを具備しており、円筒部６５の一端側は、貫通孔４２に配されて、当該貫通孔４２を規定する鍔部３２の内周面６４にＲ方向に回転自在に支持されており、円筒部６５の他端側は、貫通孔５５を通って且つ当該貫通孔５５を規定する本体５６の内周面６８と軸心６方向及びＲ方向に相対的に摺動自在に接触して伸びており、円筒部６５には、その中央円孔６９において、互いに対面する平坦面７０及び７１が形成されており、平坦面７０及び７１により規定された中央円孔６９に軸部材７の二面取りされた一端部が嵌入されて、これにより、アクセルペダルアーム８のＲ方向の回動で軸部材７が回転されると、この軸部材７の回転により回転体２８は回転されるようになっている。
【００４１】
なお、貫通孔５５を貫通するように円筒部６５を長く形成すると、回転体２８のＲ方向の回転を本体５６の内周面６８により案内できるために好ましいが、これに代えて、貫通孔５５まで伸びることなしに円筒部６５を短く形成し、回転体２８の回転を円筒部３１の内周面３３により案内させるようにしてもよい。
【００４２】
摩擦抵抗力発生手段２９は、可動体２３の本体５６の環状の面８１に対面する回転体２８の環状板部６７の環状の面８２の外周側に、軸心６方向であって可動体２３の面８１に向かって突出し且つ傾斜面８３を有して一体的に形成された少なくとも一個、本例では３個の突起８４と、回転体２８の環状板部６７の面８２に対面する可動体２３の本体５６の面８１の外周側に、軸心６方向であって回転体２８の面８２に向かって突出し且つ傾斜面８３に面接触する傾斜面８５を有して一体的に形成された少なくとも一個、本例では３個の突起８６と、回転体２８の環状板部６７の環状の面８７と、当該回転可能な面８７に面接触するように、円筒体２２の鍔部３２に形成された固定面８８とを具備している。
【００４３】
３個の突起８４は、面８２においてＲ方向に等角度間隔に配されて、環状板部６７に一体的に形成されており、同じく突起８６は、面８１においてＲ方向に等角度間隔に配されて、本体５６に一体的に形成されており、傾斜面８３及び８５は、互いに面接触するように相補的に且つ好ましくは軸心６に関して約４５°の傾きで傾斜して形成されている。
【００４４】
面８１には、夫々の突起８４の軸心６方向の先端が落ち込む凹所９１と、凹所９１を規定する段部９２が突起８６に連接して形成されており、面８２にも、夫々の突起８６の軸心６方向の先端が落ち込む凹所９３と、凹所９３を規定する段部９４とが突起８４に連接して形成されており、段部９２及び段部９４により傾斜面８３と傾斜面８５との初期面接触位置が規定されている（図６及び図１０においては、突起８４及び８６等は省略されている）。
【００４５】
ペダル装置１を具備した車両、例えば自動車では、アクセルペダルの踏み込みで、アクセルペダルアーム８が、コイルばね９の弾性力に抗して図２においてＲ方向において反時計回りの方向に回動されると、アクセルペダルアーム８の回動角を検出する検出器を含む図示しない電子制御装置によりエンジンに対する燃料噴射が促進されて加速され、逆に、アクセルペダルの踏み込み解除で、アクセルペダルアーム８が、コイルばね９の弾性力により図２におけるＲ方向において時計回りの方向に回動されると、図示しない電子制御装置によりエンジンに対する燃料噴射が減少されて減速される。
【００４６】
ペダル装置１では、ペダル踏み込みによるアクセルペダルアーム８の初期回動位置からの回動で、軸部材７を介して回転体２８がＲ方向に回転されると、突起８４もＲ方向に回転されて、突起８４のＲ方向の回転により、傾斜面８５で傾斜面８３に面接触した突起８６を一体的に有した可動体２３は、図１１に示すように、軸心６方向においてコイルばね２７の弾性力に抗して蓋部材３６に向かって移動され、逆に、ペダル踏み込みが解除されると、コイルばね９の弾性力によりアクセルペダルアーム８は、元の位置に復帰され、同じく、可動体２３は、図１に示すように、元の位置に復帰される。
【００４７】
ペダル装置１では、アクセルペダルアーム８を初期回動位置に回動付勢するコイルばね９が、アクセルペダルアーム８の回動に従って増大する摩擦抵抗力を軸部材７を介して当該アクセルペダルアーム８に付与するダンパ１０を取り囲んで巻かれているために、これらコイルばね９及びダンパ１０の組み合わせ体の軸心６方向の幅を短くでき、而して、小さな取付空間でもって車体に取り付けることができる。そしてペダル装置１では、ペダル踏み込みでは、コイルばね２７の漸次増大する弾性力により互いに押し付けられた傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗並びに面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗により、アクセルペダルアーム８のペダル踏み込みに基づく回動に適宜の漸次増大する抵抗力（反力）が付与され、而して、アクセルペダルを踏み込み過ぎて、燃料を必要以上に消費するような事態をなくし得、また、ペダル踏み込み解除では、傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗並びに面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗は極めて小さくなり、アクセルペダルアーム８は、コイルばね９の弾性力により小さな抵抗力をもって早期に初期位置に回動復帰されることになる。
【００４８】
加えて、ペダル装置１では、ペダル踏み込み後、その位置でペダル踏み込みを維持する場合には、ペダル踏み込み力を多少減少させても、傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗並びに面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗に基づくペダル踏み込み量とペダル踏み力との関係におけるヒステリシス特性により、そのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアーム８の回動位置を維持できるために、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消できる。すなわちペダル装置１では、ペダル踏み込み量に応じてそのペダル踏み込み量でのアクセルペダルアーム８の回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくできる結果、低速から高速の各速度での定速走行時に当該速度に応じてペダル踏み込み量を容易に一定に維持でき、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせる等の不都合を解消できる。
【００４９】
更に本ペダル装置１によれば、傾斜面８３と傾斜面８５とにおける摩擦抵抗並びに面８７と固定面８８とにおける摩擦抵抗により概略アクセルペダルアーム８の回動に付与できる抵抗力を決定し得るため、ヒステリシス特性をもった反力調整を極めて簡単に行うことができ、更に、夫々の値を適宜設定することにより、極めてコンパクトなものとすることができ、小さなスペースを有効に利用して設置できる。
【００５０】
加えてペダル装置１によれば、コイルばね２７からはアクセルペダルアーム８を初期位置に復帰させる復帰力を殆ど生じさせないため、定速走行時にはアクセルペダルアーム８に反力を実質的に発生させず、したがって、ペダル踏み足に早期の疲労を生じさせないという更なる利点がある。
【００５１】
その上ペダル装置１によれば、コイルばね２７は、相互に相対回転しない可動体２３と蓋部材３６との間に配されているために、回転体２８の回転においても捩られることがなく、而して、コイルばね２７の捩じれによる作動不良等の不都合が生じることがない。
【００５２】
なお、蓋部材３６の円筒部３１への軸心６方向の固定位置を調節することにより、コイルばね２７によって発生される初期弾性力、換言すれば初期抵抗力を任意に調整、設定でき、最適な初期抵抗力を得ることができる。
【００５３】
また上記のペダル装置１においては、一体的に形成された側板部２と底板部４とから支持フレーム５を構成したが、これに代えて、図１２に示すように、一対の互いに対向する側板部２及び３と、両側板部２及び３を橋絡してこれらに一体形成された底板部４とから支持フレーム５を構成し、斯かる支持フレーム５の両側板部２及び３間にダンパ１０を配してもよい。また、側板部２と側板部３とを具備する支持フレーム５の場合には、ダンパ１０を両側板部２及び３間に配すると共に、側板部２に代えて側板部３にダンパ１０を取付け、しかも、ダンパ１０、側板部２及び３を貫通して軸部材７を伸長させると共に、当該軸部材７を側板部２及び３にＲ方向に回転自在に支持させるようにしてもよい。
【００５４】
更に、前記の鍔部３２を省いて、図１２に示すように、ハウジング２２を、円筒部３１と、円筒部３１の他端部３５に径方向内方向に一体的に突出して形成された環状の底部２５と、円筒部３１の一端部２０の内周面３３に形成されたねじ部１０１に螺合して、円筒部３１の一端部２０に固着された蓋部材１０２と、円筒部３１の一端部２０に一体的に形成されて軸心６方向の突出する複数の突起１０３とを具備して構成し、斯かるハウジング２２を側板部３に嵌装された突起１０３を介して当該側板部３に固着してもよい。図１２に示すペダル装置１においても、コイルばね９の一端部１７をアクセルペダルアーム８に、その他端部１８を支持フレーム５の底板部４に夫々係止して、コイルばね９をハウジング２２の円筒部３１を取り囲んで巻いて配する。なお、図１２に示すダンパ１０は、その一端面１１１を一方の側板部２に対面させ、蓋部材１０２を含むその他端面１１２を他方の側板部３に対面させて、一対の側板部２及び３間に配されており、円筒部３１に螺合、固着された蓋部材１０２の一方の環状の面１０４が、回転可能な回転体２８の面８７に面接触する固定面となっている。
【００５５】
ところで、図１２に示すペダル装置１においては、ダンパ１０を、突起１０３を介して当該側板部３に固着したが、図１３に示すように、円筒部３１の一端部２０に、径方向外方向に一体的に突出して舌部１２１を一体的に形成して、舌部１２１において側板部２にボルト２１により固定してもよい。図１３に示すペダル装置１では、ハウジング２２は、その一端面１１１を一方の側板部３に対面させ、蓋部材１０２を含むその他端面１１２を他方の側板部２に対面させて、一対の側板部２及び３間に配されており、アクセルペダルアーム８は、側板部３側で軸部材７に固着されており、軸部材７は、両側板部２及び３でブッシュ１２及び１３を介して回転自在に支持されている。図１３に示すペダル装置１でも、コイルばね９は、その一端部１７がアクセルペダルアーム８に、その他端部１８が支持フレーム５の底板部４に夫々係止されて、ハウジング２２の円筒部３１を取り囲んで巻いて配されており、斯かるペダル装置１は、図１４に示すように前記と同様に動作する。
【００５６】
【発明の効果】
本発明によれば、ペダル踏み込み量に応じて、そのペダル踏み込み量でのペダルアームの回動位置を一定に維持できるペダル踏み込み力の範囲を大きくでき、しかも、ダミーケーブル等に比較してコンパクトに設置できる自動車のペダル装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい一実施の形態の例の正面断面図である。
【図２】図１に示す例の右側面図である。
【図３】図１に示す例の正面図である。
【図４】図１に示すダンパの右側面図である。
【図５】図１に示すダンパの可動体の左側面図である。
【図６】摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を省略した図５に示すＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である。
【図７】（ａ）は、図１に示すダンパの可動体の右側面図であり、（ｂ）は、可動体に一体形成された摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を展開して示す説明図である。
【図８】（ａ）は、図１に示すダンパの回転体の左側面図であり、（ｂ）は、回転体に一体形成された摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を展開して示す説明図である。
【図９】図１に示すダンパの回転体の右側面図である。
【図１０】摩擦抵抗力発生手段の突起、凹所及び段部を省略した図９に示すＸ−Ｘ線矢視断面図である。
【図１１】図１に示すダンパの動作説明図である。
【図１２】本発明の好ましい一実施の形態の他の例の正面断面図である。
【図１３】本発明の好ましい一実施の形態の更に他の例の正面断面図である。
【図１４】図１３に示す例の動作説明図である。
【符号の説明】
１  自動車のペダル装置
２、３  側板部
４  底板部
５  支持フレーム
７  軸部材
８  アクセルペダルアーム
９  コイルばね
１０  ダンパ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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