(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（ＷＦ）を操向可能に支承するヘッドパイプ（１３）と、中空の角形断面を有して前記ヘッドパイプ（１３）から後下りに延びる左右一対のメインフレーム（１４）とを備え、両メインフレーム（１４）間の下部に、エンジン（Ｅ）のシリンダヘッド（３４）及びヘッドカバー（５５）の各一部が配置される自動二輪車用車体フレームにおいて、
各々の前記メインフレーム（１４）が、前記エンジン（Ｅ）のシリンダヘッド（３４）及びヘッドカバー（５５）の両側でほぼ垂直となる下半部（１４ａ）と、該下半部（１４ａ）の上端から車体中心線（Ｃ）側に屈曲し前記ヘッドカバー（５５）の上方空間に向けて傾斜して延びる上半部（１４ｂ）とから成る横断面形状を有していて、全外周面を一体に連ねたパイプ状に形成され、
各々の前記メインフレーム（１４）には、そのメインフレーム（１４）内を上下に４つに区画すべく上下方向に並列する３つのリブ（５２〜５４）が、該メインフレーム（１４）の中空内部を挟んで相対向する該メインフレーム（１４）の左右の内側面間に渡って一体に設けられると共に、それらリブ（５２〜５４）のうち中央のリブ（５３）が、前記下半部（１４ａ）及び前記上半部（１４ｂ）間で前記左右の内側面に各々形成される屈曲部の相互間を一体に接続しており、
前記左右一対のメインフレーム（１４）の長手方向中間部は平面視で外側方に凸に彎曲するように形成されると共に、該長手方向中間部の下面には、前記エンジン（Ｅ）の上部を締結、支持するエンジン支持部材（５７，５８）がそれぞれ配置され、
前記各々のメインフレーム（１４）の前記下半部（１４ａ）には、前記３つのリブ（５２〜５４）のうち最下方のリブ（５４）を前記メインフレーム（１４）の最下部とするような切欠き部（５６）が設けられていて、その切欠き部（５６）により前記下半部（１４ａ）に形成される開口部が前記エンジン支持部材（５７，５８）で閉じられると共に、その切欠き部（５６）に前記エンジン支持部材（５７，５８）の後部が溶接され、
前記エンジン支持部材（５７，５８）の前部は、前記下半部（１４ａ）の下方で且つ前記切欠き部（５６）よりも前側に延出していて、その延出部が前記下半部（１４ａ）の、前記切欠き部（５６）よりも前側部分の下面に溶接されると共に、該延出部に、前記エンジン支持部材（５７，５８）の前記エンジン（Ｅ）に対する締結、支持部が配置されることを特徴とする自動二輪車用車体フレーム。
【請求項２】
前記ヘッドパイプ（１３）及び前記左右一対のメインフレーム（１４）は、その両メインフレーム（１４）の後端部間を連結するブラケット（１５）と共に、自動二輪車用車体フレームにおける前部フレーム（１１）を構成しており、
前記左右一対のメインフレーム（１４）の前部間にはクロスメンバー（５１）が設けられていて、そのクロスメンバー（５１）にエアクリーナ（３２）が支持されることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車用車体フレーム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプと、中空の角形断面を有して前記ヘッドパイプから後下りに延びる左右一対のメインフレームとを備え、両メインフレーム間の下部に、エンジンの上端部が配置される自動二輪車用車体フレームに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車体フレームは、たとえば特開平８−２９０７９０号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、エンジンが自動二輪車の幅方向に複数気筒たとえば４気筒を並列配置した多気筒エンジンである場合には、左右のメインフレーム間の間隔を、少なくともエンジンの上端部に対応する部分では比較的大きくせざるを得ない。しかるにエンジンの上端部は、両メインフレーム間の下部に配置されるものであり、エンジンの上端部よりも上方の部分では両メインフレーム間の間隔を狭くして車体をコンパクト化することも可能であり、上記従来のものでは、両メインフレームの一部の上半部を、車体中心線側に屈曲させることで車体のコンパクト化を図っている。しかるに、上記従来のもののメインフレームは、横断面略Ｕ字形である一対のフレーム部材を溶接結合して構成されており、上述のように、メインフレームの一部を屈曲させることにより、メインフレームの剛性が低下する可能性がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの上端部を配置し得る間隔を両メインフレーム間に確保しつつ車体のコンパクト化を図った上で、メインフレームの剛性低下を防止した自動二輪車用車体フレームを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、前輪を操向可能に支承するヘッドパイプと、中空の角形断面を有して前記ヘッドパイプから後下りに延びる左右一対のメインフレームとを備え、両メインフレーム間の下部に、エンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバーの各一部が配置される自動二輪車用車体フレームにおいて、各々の前記メインフレームが、前記エンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバーの両側でほぼ垂直となる下半部と、該下半部の上端から車体中心線側に屈曲し前記ヘッドカバーの上方空間に向けて傾斜して延びる上半部とから成る横断面形状を有していて、全外周面を一体に連ねたパイプ状に形成され、各々の前記メインフレームには、そのメインフレーム内を上下に４つに区画すべく上下方向に並列する３つのリブが、該メインフレームの中空内部を挟んで相対向する該メインフレームの左右の内側面間に渡って一体に設けられると共に、それらリブのうち中央のリブが、前記下半部及び前記上半部間で前記左右の内側面に各々形成される屈曲部の相互間を一体に接続しており、前記左右一対のメインフレームの長手方向中間部は平面視で外側方に凸に彎曲するように形成されると共に、該長手方向中間部の下面には、前記エンジンの上部を締結、支持するエンジン支持部材がそれぞれ配置され、前記各々のメインフレームの前記下半部には、前記３つのリブのうち最下方のリブを前記メインフレームの最下部とするような切欠き部が設けられていて、その切欠き部により前記下半部に形成される開口部が前記エンジン支持部材で閉じられると共に、その切欠き部に前記エンジン支持部材の後部が溶接され、前記エンジン支持部材の前部は、前記下半部の下方で且つ前記切欠き部よりも前側に延出していて、その延出部が前記下半部の、前記切欠き部よりも前側部分の下面に溶接されると共に、該延出部に、前記エンジン支持部材の前記エンジンに対する締結、支持部が配置されることを特徴とする。
【０００６】
かかる構成によれば、メインフレームの下半部がエンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバーの両側でほぼ垂直となり、またメインフレームの上半部が車体中心線側に傾斜するので、エンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバーを配置するスペースを左右のメインフレームの下部間に確保しつつ、両メインフレームの上部間の幅を狭くすることで車体のコンパクト化を図ることが可能である。しかもメインフレームが、全外周面を一体に連ねたパイプ状に形成され、更に各々のメインフレームには、そのメインフレーム内を上下に４つに区画すべく上下方向に並列する３つのリブが、該メインフレームの中空内部を挟んで相対向する該メインフレームの左右の内側面間に渡って一体に設けられると共に、それらリブのうち中央のリブが、前記下半部及び前記上半部間で前記左右の内側面に各々形成される屈曲部の相互間を一体に接続しているので、メインフレームの剛性が低下することはない。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の前記特徴に加えて、前記ヘッドパイプ及び前記左右一対のメインフレームは、その両メインフレームの後端部間を連結するブラケットと共に、自動二輪車用車体フレームにおける前部フレームを構成しており、前記左右一対のメインフレームの前部間にはクロスメンバーが設けられていて、そのクロスメンバーにエアクリーナが支持されることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエンジンの一部および前部フレームの拡大側面図、図３は図２の３矢視図、図４は図２の４−４線に沿うメインフレームの断面図、図５は図２の５−５線断面図である。
【００１０】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、エンジンＥが搭載される前部フレーム１１と、該前部フレーム１１の後端部に結合される後部フレーム１２とで構成されるものであり、前部フレーム１１が前端に備えるヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１８が操向可能に支承され、フロントフォーク１８の上端にはバーハンドル１９が連結される。
【００１１】
前部フレーム１１には、車体フレームＦの幅方向に複数気筒たとえば４気筒を並列配置した多気筒のエンジンＥが支持される。該エンジンＥにおけるクランクケース２０の後部にはアーム支持部材２１が支持されており、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部が、前記アーム支持部材２１に支軸２３を介して揺動可能に支持される。またアーム支持部材２１およびリヤスイングアーム２２間にはリンク機構２４が設けられ、このリンク機構２４と、前部フレーム１１の後部との間にリヤクッションユニット２５が設けられる。
【００１２】
前記エンジンＥに内蔵された変速機の出力軸２６からの動力は、チェーン伝動手段２７を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２７は、前記出力軸２６に固定される駆動スプロケット２８と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２９と、それらのスプロケット２８，２９に巻掛けられる無端状のチェーン３０とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。
【００１３】
エンジンＥの上方には、前部フレーム１１および後部フレーム１２の前部で支持される燃料タンク３１が配置され、この燃料タンク３１およびエンジンＥ間にエアクリーナ３２が、またエンジンＥの前方にラジエータ３３が配置される。
【００１４】
エンジンＥのシリンダヘッド３４に接続される複数たとえば４本の排気管３５，３５…は、エンジンＥの前方側からエンジンＥの下方を経て後輪ＷＲの右側に延出されるものであり、後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー３６に接続される。
【００１５】
後部フレーム１２は、前部フレーム１１の後端から後上がりに延びる左右一対のリヤステー３７…と、それらのリヤステー３７…の上方で前部フレーム１１の後端から後上がりに延びてリヤステー３７…の後端に結合される左右一対のシートレール３８…とを備え、ライダーを座乗させるためのメインシート３９が燃料タンク３１の後方でシートレール３８…に支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート４０が前記メインシート３９から後方に離れた位置でシートレール３８…に支持される。
【００１６】
前部フレーム１１におけるヘッドパイプ１３の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル４２で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル４２に連なる合成樹脂製のセンターカウル４３で覆われ、排気管３５，３５…のうちエンジンＥの下方に配置される部分を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル４４が前記センターカウル４３に連設される。またフロントカウル４２における上部の左右両側部には、後方確認用のミラー４５…が取付けられる。
【００１７】
後部フレーム１２には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダー４６が取付けられており、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー４７はフロントフォーク１８に取付けられる。また後部フレーム１２およびリヤフェンダー４６の大部分はリヤカウル４８で覆われる。
【００１８】
図２〜図４において、前部フレーム１１は、ヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下りに延びる左右一対のメインフレーム１４，１４と、両メインフレーム１４，１４の後端間を連結するブラケット１５とで構成されるものであり、両メインフレーム１４，１４の前部間には、エアクリーナ３２を支持するための支持ステー５１が設けられ、該支持ステー５１は、両メインフレーム１４，１４を補強するクロスメンバーとしての機能も果す。
【００１９】
メインフレーム１４は、たとえばアウミニウム合金の鋳塊を従来公知の押出し成形方法により、全外周面を一体に連ねた角形断面のパイプ状に形成されるものであり、該メインフレーム１４には、該メインフレーム１４内を上下に４つに区画すべく上下方向に並列する３つのリブ５２，５３，５４が、該メインフレーム１４の相対向する左右一対の内側面間に渡って一体に設けられる。
【００２０】
ところで両メインフレーム１４，１４の下部間には、エンジンＥの上端部であるヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４の一部が配置されるものであり、両メインフレーム１４，１４は、その押出し成形時に、前記ヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４の両側でほぼ垂直となる下半部１４ａ，１４ａと、該下半部１４ａ，１４ａの上端から車体中心線Ｃ側に屈曲した上半部１４ｂ，１４ｂとから成る横断面形状を有するように成形される。そして図４に示されるように、前記３つのリブ５２〜５４のうち中央のリブ５３は、下半部１４ａ，１４ａ及び上半部１４ｂ，１４ｂ間の内側面側の屈曲部と外側面側の屈曲部とを相互に一体に接続している。
【００２１】
また両メインフレーム１４，１４には、その押出し成形完了後にベンディング加工が施され、両メインフレーム１４，１４は、その長手方向中間部が外側方に凸に彎曲するように形成される。
【００２２】
左側のメインフレーム１４の長手方向中間部下面にはエンジン支持部材５７が、また右側のメインフレーム１４の長手方向中間部下面にはエンジン支持部材５８がそれぞれ配置される。しかも両メインフレーム１４，１４の下半部１４ａ，１４ａの後方下部には、エンジンＥとの干渉を避けるために、前記各リブ５２〜５４のうち最下方のリブ５４を該両メインフレーム１４，１４の最下部とするような切欠き部５６，５６が設けられており、その切欠き部５６，５６によりリブ５４の後端下方には開口部が形成されることになるのであるが、上記エンジン支持部材５７，５８で前記開口部がそれぞれ閉じられる。そして、図２に示されるように、上記切欠き部５６，５６にはエンジン支持部材５７，５８の後部が溶接され、またエンジン支持部材５７，５８の前部は、前記下半部１４ａ，１４ａの下方で且つ前記切欠き部５６，５６よりも前側に延出していて、その延出部が前記下半部１４ａ，１４ａの、前記切欠き部５６，５６よりも前側部分の下面に溶接されると共に、該延出部に、エンジン支持部材５７，５８のエンジンＥに対する前側の締結、支持部が配置される。
【００２３】
前記エンジン支持部材５７，５８はエンジンＥの上端部の両側に配置されており、エンジンＥにおけるヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４が、前記エンジン支持部材５７，５８の前記延出部にそれぞれ締結、支持される。
【００２４】
ブラケット１５は、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部の上方に配置されて前記両メインフレーム１４，１４の後端にそれぞれ溶接される一対のフレーム側部１５ａ，１５ａと、両フレーム側部１５ａ，１５ａ間を連結する単一のクロスパイプ部１５ｂとを一体に有して、アルミニウム合金等により鋳造成形される。
【００２５】
前部フレーム１１の後端部すなわち前記ブラケット１５における両フレーム側部１５ａ，１５ａには、後部フレーム１２における両シートレール３８…の前端部を締結するための被取付け板部６１，６１が上方に突出するようにして一体に設けられるとともに、前記後部フレーム１２における両リヤステー３７…の前端部を締結するための被取付け板部６２，６２が後方に突出するようにして一体に設けられる。
【００２６】
また前記ブラケット１５におけるクロスパイプ部１５ｂには、リヤクッションユニット２５の上端部を連結するための一対の連結板部６３，６３が後方に突出するようにして一体に設けられる。
【００２７】
図５において、前記ブラケット１５におけるフレーム側部１５ａ，１５ａの下部には、車体中心線Ｃの両側に配置される左右一対のハンガ部６４，６５が下方に突出して一体に設けられる。一方、エンジンＥのクランクケース２０における後部側上部には、前記両ハンガ部６４，６５間に介在するようにしてボス部２０ａが一体に設けられており、該ボス部２０ａは、軸方向に比較的長い拡径頭部７０ａを一端側に有して両ハンガ部６４，６５および前記ボス部２０ａに挿通される通しボルト７０を介して車体フレームＦに支持される。
【００２８】
前記体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７が配置される側（この実施例では車体中心線Ｃの左側）のハンガ部６４には、通しボルト７０の他端に螺合されるナット７４を軸線まわりに回転不能として嵌合せしめる外方側の嵌合孔６６と、該嵌合孔６６よりも小径である挿通孔６７とが、通しボルト７０の他端部を挿通せしめるべく同軸に設けられる。
【００２９】
また前記体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７が配置される側と反対側（この実施例では車体中心線Ｃの右側）のハンガ部６５には、挿通ボルト７０の一端側の拡径頭部７０ａを挿通せしめる挿通孔６８が前記嵌合孔６６および挿通孔６７と同軸に設けられるとともに、該挿通孔６８の内面に通じて下方に開放するすり割り６９が設けられる。
【００３０】
前記ハンガ部６５には、すり割り６９の幅を狭めて前記挿通孔６８を縮径し得る締付ボルト７３が螺合されており、この締付ボルト７３を締付けることで、挿通ボルト７０の拡径頭部７０ａをハンガ部６５に挟圧、保持することが可能である。
【００３１】
さらに前記ボス部２０ａには、前記嵌合孔６６および挿通孔６７，６８と同軸である挿通孔７５が設けられており、ボス部２０ａおよびハンガ部６４間には、挿通ボルト７０を挿通させる円筒状のスペーサ７１が介装される。挿通ボルト７０は、ハンガ部６６側から挿通孔６８，７５、スペーサ７１、挿通孔６７，６６に挿通されるものであり、拡径頭部７０ａは、挿通孔６８に挿通されるが挿通孔７５には挿通不能となる外径を有するように形成される。而してハンガ部６５の挿通孔６８に嵌合される拡径頭部７０ａがボス部２０ａに当接するまでナット７４を締付けると、該挿通ボルト７０の前記ボス部２０ａに対する軸方向位置が規制されることになる。
【００３２】
次にこの実施例の作用について説明すると、車体フレームＦを後部フレーム１２と共働して構成する前部フレーム１１は、前輪ＷＦを操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下りに延びる左右一対のメインフレーム１４，１４と、両メインフレーム１４，１４の後端間を連結するブラケット１５とを備えるものであり、ブラケット１５は、両メインフレーム１４，１４の後端にそれぞれ溶接される一対のフレーム側部１５ａ，１５ａと、両フレーム側部１５ａ，１５ａ間を連結する単一のクロスパイプ部１５ｂとを一体に有して鋳造成形される。しかも両メインフレーム１４，１４および両フレーム側部１５ａ，１５ａにエンジンＥの上部が支持され、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部が両フレーム側部１５ａ，１５ａの下方でエンジンＥに揺動可能に支持されている。
【００３３】
すなわちエンジンＥの上部が、メインフレーム１４，１４およびブラケット１５で支持されるので、車体フレームＦのうち前部フレーム１１が、従来必要としたダウンチューブを不要として、一対のメインフレーム１４，１４と、一対のフレーム側部１５ａ，１５ａおよび単一のクロスパイプ部１５ｂを一体に有する鋳造品であるブラケット１５とを備えればよく、部品点数の低減および前部フレーム１１の軽量化を図りつつ、前部フレーム１１をコンパクトに構成することができる。しかも両フレーム側部１５ａ，１５ａ間をクロスパイプ部１５ｂで連結するための溶接工程は不要であり、従来必要としたダウンチューブの連結作業も不要であるので、前部フレーム１１の組立作業工数を低減することが可能である。さらに後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部がエンジンＥに揺動可能に支持され、このリヤスイングアーム２２の前端部の上方にフレーム側部１５ａ，１５ａが配置されるので、両フレーム側部１５ａ，１５ａおよびクロスパイプ部１５ｂを一体に有するブラケット１５を、比較的小型の金型で鋳造することが可能であり、鋳造コストも抑えることができる。
【００３４】
またメインフレーム１４は、エンジンＥの上端部の両側でほぼ垂直となる下半部１４ａと、該下半部１４ａの上端から車体中心線Ｃ側に屈曲した上半部１４ｂとから成る横断面形状を有して、押出し成形されるものであるので、メインフレーム１４の上半部１４ｂが車体中心線Ｃ側に傾斜することになる。したがってエンジンＥの上端部を配置するスペースを左右のメインフレーム１４，１４の下部間に確保しつつ、両メインフレーム１４，１４の上部間の幅を狭くすることで車体のコンパクト化を図ることが可能である。しかもメインフレーム１４が、その外周面を一体に連ねたパイプ状に押出し成形されるものであるので、押出し成形時にメインフレーム１４の横断面形状は長手方向全長にわたって同一であり、メインフレーム１４の剛性が低下することはない。
【００３５】
さらに車体フレームＦにおけるブラケット１５に設けられて該ブラケット１５から下方に突出する左右一対のハンガ部６４，６５のうち、車体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７とは反対側に配置されるハンガ部６５には、通しボルト７０の一端側の拡径頭部７０ａを挿通せしめる挿通孔６８と、該挿通孔６８の内面に通じて下方に開放するすり割り６９とが設けられるとともに、すり割り６９の幅を狭めて前記挿通孔６８を縮径する締付ボルト７３が螺合されている。しかもハンガ６４および前記ボス部２０ａ間にはスペーサ７１が介装され、通しボルト７０は、その軸線に沿う方向でのボス部２０ａとの相対位置を規制されて両ハンガ部６４，６５およびボス部２０ａに挿通される。
【００３６】
したがって、通しボルト７０がエンジンＥにおけるクランクケース２０のボス部２０ａとの相対位置を規制されて両ハンガ部６４，６５および前記ボス部２０ａに挿通された状態で、前記すり割り６９の幅を狭めるように締付ボルト７３を締付けることで、前記挿通孔６８の縮径により拡径頭部７０ａがハンガ部６５に挟圧、保持されることになる。この結果、通しボルト７０の軸線に沿う方向でのボス部２０ａの幅の精度ならびに両ハンガ部６４，６５間の間隔の精度にかかわらず、車体フレームＦおよびエンジンＥの一体化を図ってエンジンＥを車体フレームＦの強度部材として有効に機能させることができる。しかもすり割り６９が設けられるハンガ部６５が、車体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７とは反対側に配置されるので、チェーン伝動手段２７の配置に起因して比較的大きな荷重が前記すり割り６９の部分に作用することを回避することができ、チェーン伝動手段２７の配置に伴なう悪影響がエンジンＥの支持強度に及ぶことはない。
【００３７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００３８】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、エンジンのシリンダヘッド及びヘッドカバーを配置するスペースを左右のメインフレームの下部間に確保しつつ、両メインフレームの上部間の幅を狭くすることで車体のコンパクト化を図ることが可能である。しかもメインフレームが、全外周面を一体に連ねたパイプ状に形成され、更に各々のメインフレームには、そのメインフレーム内を上下に４つに区画すべく上下方向に並列する３つのリブが、該メインフレームの中空内部を挟んで相対向する該メインフレームの左右の内側面間に渡って一体に設けられると共に、それらリブのうち中央のリブが、前記下半部及び前記上半部間で前記左右の内側面に各々形成される屈曲部の相互間を一体に接続しているので、メインフレームの剛性が低下することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  自動二輪車の側面図である。
【図２】  エンジンの一部および前部フレームの拡大側面図である。
【図３】  図２の３矢視図である。
【図４】  図２の４−４線に沿うメインフレームの断面図である。
【図５】  図２の５−５線断面図である。
【符号の説明】
１１・・・前部フレーム
１３・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
１４ａ・・下半部
１４ｂ・・上半部
１５・・・ブラケット
３２・・・エアクリーナ
３４・・・シリンダヘッド
５１・・・支持ステー（クロスメンバー）
５２〜５４・・リブ
５５・・・ヘッドカバー
５６・・・切欠き部
５７，５８・・エンジン支持部材
Ｃ・・・・車体中心線
Ｅ・・・・エンジン
Ｆ・・・・車体フレーム
ＷＦ・・・前輪
【図１】
0004464494.tif 000002
【図２】
0004464494.tif 000003
【図３】
0004464494.tif 000004
【図４】
0004464494.tif 000005
【図５】
0004464494.tif 000006