(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スプール型の分配弁が往復動する弁孔と、プランジャが往復動するプランジャ孔とを有し、前記弁孔とプランジャ孔を油路にて連通した第１油圧装置及び第２油圧装置を備え、前記分配弁が、弁孔と油路間での作動油の流動を停止するシール位置に配された際の、前記弁孔と油路との合流部における分配弁の断面積を、前記合流部における弁孔の断面積よりも小さく構成し、前記合流部を挟んだ往復方向両側における分配弁の断面積を、同部位における弁孔の断面積と略同じにした油圧式無段変速装置において、
前記第１油圧装置は、クレイドルの斜板面によりプランジャの往復動を行うものであり、前記第２油圧装置は、プランジャがヨークの回転斜面に当接することによって出力回転を得る出力回転部を有し、前記第１油圧装置のプランジャ室が形成されるシリンダブロックと前記第２油圧装置のプランジャ室が形成されるシリンダブロックとを共有し、同シリンダブロックをその軸線の周りで回転する構成とし、第１油圧装置のプランジャ室と第２油圧装置のプランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路をシリンダブロックに設け、シリンダブロックに設けた分配弁の往復動によって前記プランジャ室間で作動油が循環する構成とし、
分配弁をシリンダブロックの軸線と平行に配置し、同分配弁を、シリンダブロックの軸線方向に傾斜配置されるとともにシリンダブロックと同期回転し、分配弁に往復動を付与する往復動付与部材と係合する構成とし、前記往復動付与部材を前記クレイドル及び前記ヨークとは別体で構成したことを特徴とする油圧式無段変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧式無段変速装置を用いた動力伝達装置において、シリンダブロックを原動機からの入力軸によって回転する構成とし、前記入力軸を反原動機側に延出して出力軸として構成し、延出された入力軸外周に前記出力回転部を設け、出力回転部の動力伝達を行うとともに正逆回転切替可能な正逆回転切替装置を設け、入力軸の原動機側に、原動機から第１油圧装置に対する入力回転の伝達の入切りを実現する断接手段を設けたことを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業機械や車両等、各種の産業分野で広く利用可能な油圧式無段変速装置及び動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、油圧式無段変速装置には、２つの油圧装置が備えられており、両油圧装置間には作動油が流れる油圧閉回路が形成されている。一方、図１４に示すように、両油圧装置に共有されるシリンダブロック３１１には前記油圧閉回路を構成する複数のプランジャ孔３１２、及び弁孔３１３が設けられている。そして前記プランジャ孔３１２及び弁孔３１３には、油圧閉回路内において作動油に所定の流通動作を行わせるためのプランジャ３１４及び切替弁３１５がそれぞれ配されている。前記プランジャ孔３１２と弁孔３１３はシリンダブロック３１１の軸線の回りに配置されており、油路３１７を介して互いに連通されている。また、シリンダブロック３１１の軸線の回りに環状に形成された第１及び第２油室３１８、３１９がシリンダブロック３１３の軸方向に並んで並設されており、シリンダブロック３１１に設けられた全ての弁孔３１３に連通されている。
【０００３】
前記切替弁３１５は弁孔３１３の径と略同径に形成された第１〜第３ランド部３１６ａ〜３１６ｃを備えており、スプール型に形成されている。そして、切替弁３１５が弁孔３１３内で往復移動することにより、弁孔３１３を介して、油路３１７（プランジャ孔３１２）と第１又は第２油室３１８、３１９の何れかに作動油が流れるように流通路が切換えられる。
【０００４】
ところで、上述したように、切替弁３１５が往復移動することで、作動油の流通路を切換えているため、前記切替弁３１５の往復移動の中で、油路３１７と弁孔３１３（即ち第１及び第２油室３１８，３１９）の作動油の授受が行われない位置が存在する。なお、このときの切替弁３１５の位置をシール位置という。そして、従来において、このシール位置に際しては、図１４に示すように、切替弁３１５の第２ランド部３１６ｂにて油路３１７と弁孔３１３の合流部であるポート３２０を閉鎖していた。この結果、油路３１７と弁孔３１３（第１及び第２油室３１８，３１９）の作動油の授受は行われない。
【０００５】
しかし、このように切替弁３１５がシール位置に配される際に、単に第２ランド部３１６ｂでポート３２０を閉鎖するだけの構成とした場合、第２ランド部３１６ｂは、油路３１７に溜まる作動油によってその外周面の一部に集中的に圧力を受ける。この結果、切替弁３１５の弁孔３１３内での往復動がスムースに行われないおそれがある。
【０００６】
そこで、図１５に示すように、ポート３２０に対応した弁孔３１３の部位を拡径された拡径部３２１として、シール位置に切替弁３１５が配される際において、前記拡径部３２１と第２ランド部３１６ｂが相対するように構成することが考えられる。このようにすれば、油路３１７と弁孔３１３（第１及び第２油室３１８，３１９）の作動油の授受が停止された際でも、前記第２ランド部３１６ｂの周面に亘って作動油が溜まるようになる。この結果、油路３１７に溜まる作動油によって第２ランド部３１６ｂの外周面の一部に集中的に圧力を受けることなく、切替弁３１５の往復動はスムースに行われる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記拡径部３２１は、弁孔３１３の長手方向の中間に位置するポート３２０に対応した部位に形成されている。このため、シリンダブロック３１１の製造工程において、弁孔３１３の拡径部３２１を形成する際に以下のような不具合が生じる。即ち、通常、弁孔３１３は、まずドリル等により所定径の孔を穿設し、その後、拡径部３２１を切削加工することで形成される。このとき、前記拡径部３２１を形成するために、例えば細いＬ字状の工具を用いて、弁孔３１３の開口から前記工具を挿入し、切削加工しなければならない。このため、拡径部３２１を形成するために非常に煩雑な作業が求められ、加工工程数が増えてしまうという問題があった。
【０００８】
本発明は上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、分配弁の往復動をスムースに行わせることができ、且つ簡便に弁孔を形成できる油圧式無段変速装置及び動力伝達装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、スプール型の分配弁が往復動する弁孔と、プランジャが往復動するプランジャ孔とを有し、前記弁孔とプランジャ孔を油路にて連通した第１油圧装置及び第２油圧装置を備え、前記分配弁が、弁孔と油路間での作動油の流動を停止するシール位置に配された際の、前記弁孔と油路との合流部における分配弁の断面積を、前記合流部における弁孔の断面積よりも小さく構成し、前記合流部を挟んだ往復方向両側における分配弁の断面積を、同部位における弁孔の断面積と略同じにした油圧式無段変速装置において、前記第１油圧装置は、クレイドルの斜板面によりプランジャの往復動を行うものであり、前記第２油圧装置は、プランジャがヨークの回転斜面に当接することによって出力回転を得る出力回転部を有し、前記第１油圧装置のプランジャ室が形成されるシリンダブロックと前記第２油圧装置のプランジャ室が形成されるシリンダブロックとを共有し、同シリンダブロックをその軸線の周りで回転する構成とし、第１油圧装置のプランジャ室と第２油圧装置のプランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路をシリンダブロックに設け、シリンダブロックに設けた分配弁の往復動によって前記プランジャ室間で作動油が循環する構成とし、分配弁をシリンダブロックの軸線と平行に配置し、同分配弁を、シリンダブロックの軸線方向に傾斜配置されるとともにシリンダブロックと同期回転し、分配弁に往復動を付与する往復動付与部材と係合する構成とし、前記往復動付与部材を前記クレイドル及び前記ヨークとは別体で構成したことを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の油圧式無段変速装置を用いた動力伝達装置において、シリンダブロックを原動機からの入力軸によって回転する構成とし、前記入力軸を反原動機側に延出して出力軸として構成し、延出された入力軸外周に前記出力回転部を設け、出力回転部の動力伝達を行うとともに正逆回転切替可能な正逆回転切替装置を設け、入力軸の原動機側に、原動機から第１油圧装置に対する入力回転の伝達の入切りを実現する断接手段を設けたことを要旨とする。
【００１２】
（作用）
請求項１の発明によれば、弁孔と油路間での作動油の流動が停止されるシール位置に前記分配弁が配された際に、弁孔と油路との合流部における分配弁の断面積が、前記合流部の弁孔の断面積よりも小さくなり、且つ前記合流部を挟んだ往復方向両側における分配弁の断面積が同部位における弁孔の断面積と略同じになる。このため、従来と異なり、弁孔と油路との合流部を分配弁で閉鎖することなく弁孔と油路間での作動油の流動が停止される。これに伴い、従来と異なり、弁孔に拡径部を形成する必要もない。
【００１３】
請求項２の発明によれば、シール位置における弁孔と分配弁の断面積の差異により、分配弁の往復動がスムースに行われ、拡径部を必要とせず簡便に弁孔が形成される油圧装置は動力伝達装置に効果的に用いられる。
【００１４】
以下、作業機として作業用車両の走行用に使用される油圧式無段変速装置（以下、無段変速装置２０という）を含む動力伝達装置についての実施の形態を、図１〜図１２に従って説明する。
【００１５】
図１及び図３に示すように無段変速装置２０は、作業用車両のパワーユニットのケース２６内に収納されている。無段変速装置２０は、第１油圧装置１００と、同第１油圧装置１００との間に油圧閉回路Ｃ（図９及び図１０参照）を形成する第２油圧装置２００とから構成されている。
【００１６】
図８は無段変速装置２０を含む動力伝達装置を示す概念図である。無段変速装置２０の入力軸２１はエンジン２２のクランク軸にクラッチ機構３００を介して連結され、出力側である後記するヨーク２３には、ギヤシフト装置１３８（ＣＳＴ）が接続されている。前記クラッチ機構３００は例えば図示しない足踏みのクラッチペダルに連動して断接するようになっている。
【００１７】
ギヤシフト装置１３８は、第１クラッチ１３９、第２クラッチ１４０を備えている。第１クラッチ１３９は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレートを連結すると、従動クラッチプレートに連結されたギヤ１４１が、ギヤ１４２を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。又、第２クラッチ１４０は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレートを連結すると、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、１４５、及びアイドラギヤ１４５に噛合されたギヤ１４２を介して図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【００１８】
ギヤシフト装置１３８はシフトレバー１４６（図１１参照）に連係されており、このシフトレバー１４６の操作に基づいて、前進時には第１クラッチ１３９を接続し、後進時には、第２クラッチ１４０を接続する。
【００１９】
なお、本実施形態では、前記エンジン２２が原動機、クラッチ機構３００が断接手段、ギヤシフト装置１３８が正逆回転切替装置にそれぞれ相当する。
無段変速装置２０のケース２６は、円筒状の筒部材２７と、筒部材２７の両端開口に対して塞ぐようにボルト挿通孔２８，２９（図３参照）を介して図示しないボルトにて一体に連結された一対の側壁部材３０，３１とから構成されている。
【００２０】
無段変速装置２０の入力軸２１において、入力端側は、ケース２６の側壁部材３０に対して軸受部３２を介して回転自在に支持されている。又、ケース２６の側壁部材３１には、出力回転部としてのヨーク２３が、軸受部３３を介して回動自在に支持されている。そして、入力軸２１の出力端側は、ヨーク２３と同軸上に位置するように、ヨーク２３に対して一対の軸受２３ａ及びシール２３ｂを介して回動自在に貫通されて支持されている。同出力端のヨーク２３から突出した端部はＰＴＯ軸とされている。
【００２１】
図４に示すように側壁部材３０の中央において、内外両側面には、一対の軸受収納孔３４，３５が同軸上に配置されるように並設されている。軸受収納孔３４，３５間には、軸受収納孔３４，３５よりも縮径した貫通孔３６が形成されている。そして、貫通孔３６にはスリーブ３７が回動自在に配置され、また両軸受収納孔３４、３５には貫通孔３６を挟んで対称上に円錐コロ軸受３８，３９が嵌合固定されている。そして、入力軸２１は両円錐コロ軸受３８，３９を介して支持されている。又、軸受収納孔３４の開口は、側壁部材３０にボルト付けされたカバー１５にて覆われている。図４に示すようにカバー１５の貫通孔１５ａにはシール部材１６を介して入力軸２１が貫通されている。
【００２２】
図４に示すように、円錐コロ軸受３８の外輪３８ａは、軸受収納孔３４にシム５０を介して当接されている。又、円錐コロ軸受３９の外輪３９ａは、軸受収納孔３５の奥側の段部に当接固定されている。そして、軸受収納孔３４内において、入力軸２１の入力端側外周にはナット４０が螺合されている。ナット４０の螺合により、円錐コロ軸受３８の内輪３８ｂは、スリーブ３７を介して、円錐コロ軸受３９の内輪３９ｂを押圧し、さらに、入力軸２１に嵌合したスリーブ４１を押圧する。スリーブ４１は、シリンダブロック４２を押圧する。そして、シリンダブロック４２は、入力軸２１外周に突設した係止部４６に当接される。よって、シリンダブロック４２は入力端側のみからナット４０を螺合するのみで軸方向に固定することができる。又、軸受外輪３８ａと側壁部材３０との間に介在するシム５０の枚数や厚みを加減することで軸受３８，３９の各々の内輪と外輪との密着度合いを調整することができる。
【００２３】
円錐コロ軸受３８，３９及びスリーブ３７により、軸受部３２が構成されている。
（第１油圧装置１００）
第１油圧装置１００は、入力軸２１と、シリンダブロック４２、プランジャ４３、及び前記プランジャ４３に対して当接する斜板面４４を含むクレイドル４５とを備えている。前記クレイドル４５には入力軸２１が貫通されている。なお、斜板面４４が当接部に相当する。
【００２４】
図１に示すように、前記クレイドル４５はシリンダブロック４２の軸心Ｏと直交するトラニオン軸線ＴＲを中心としてケース２６に対して傾動自在に支持されている。すなわち、前記クレイドル４５は、斜板面４４を含む仮想平面が、軸心Ｏと直交する位置を直立位置とする。そして、この直立位置を基準にして、クレイドル４５は図１において反時計回り方向に所定角度傾いた位置（第１の位置）と、直立位置を基準にして時計回り方向に所定角度傾いた位置（第２の位置）の間を傾動可能にされている。
【００２５】
本実施形態では、斜板面４４が直立位置に位置したときを基準に、この図１において、時計回り方向を正とし、反時計回り方向を負という。そして、本実施形態では図１２の出力回転数Ｎout ＝Ｎinを境に、Ｎout ＞Ｎinの時に負側に傾動し、Ｎout ＜Ｎinの時に、正側に傾動する。なお、出力回転数とは、ヨーク２３の回転数である。
【００２６】
なお、図１に示された斜板面４４は、クレイドル４５が第１の位置にあるときの負の最大傾動角度位置で傾動した状態を示している。又、クレイドル４５が第２の位置に位置したときは、斜板面４４については正の傾動角度位置という。
【００２７】
シリンダブロック４２は、入力軸２１に対してスプライン２１ａ結合により一体に連結されている。シリンダブロック４２は、略円柱状の組合わせ形状で、軸方向に位置する両端周面は中央部よりも縮径されている。
【００２８】
シリンダブロック４２において、前記中央部は、図２に示すように、その回転中心（軸心Ｏ）の回りに複数のプランジャ孔４７が環状に配列され、軸心Ｏと平行に延設されている。図１に示すように、プランジャ孔４７は、シリンダブロック４２の中央部の段部面においてクレイドル４５側に開口が形成されている。各プランジャ孔４７には、プランジャ４３が摺動自在に配置されている。プランジャ４３の先端には、鋼球４８が転動自在に嵌合されており、プランジャ４３は鋼球４８及び同鋼球４８を取着したシュー４９を介して斜板面４４に当接されている。傾斜状態の斜板面４４はシリンダブロック４２の回転に伴ってプランジャ４３を往復作動させ、吸入、吐出行程の作用を付与する。なお、図１は図２のＣ−Ｃ線断面図である。
【００２９】
（第２油圧装置２００）
第２油圧装置２００は、前記シリンダブロック４２に摺動自在に配置された複数のプランジャ５８、及び前記プランジャ５８に対して当接する回転斜面５１をもつ筒状のヨーク２３とを備えている。
【００３０】
図１，図３に示すように、側壁部材３１には、軸受収納孔５２、及び同軸受収納孔５２よりも小径の貫通孔５３が互いに同軸となるようにそれぞれ形成されている。そして、軸受収納孔５２には円錐コロ軸受５４が嵌合されている。又、筒部材２７の出力端部内周面には、玉軸受５５が固定されている。ヨーク２３は、大径部と小径部を備えており、大径部が玉軸受５５に、小径部が円錐コロ軸受５４に嵌合されることにより回動自在に支持されている。又、ヨーク２３の小径部は、貫通孔５３内に止着されたシール部材５６を介して外部に突出されている。
【００３１】
回転斜面５１は、ヨーク２３において、シリンダブロック４２側の端面に形成されており、回転斜面５１を含む仮想平面が軸心Ｏに対して一定角度傾斜している。
【００３２】
前記シリンダブロック４２の中央部には、図２に示すように、その回転中心の回りにプランジャ孔４７と同数のプランジャ孔５７が環状に配列され、軸心Ｏと平行に延設されている。同プランジャ孔５７のピッチ円は前記プランジャ孔４７のピッチ円と同心及び同径とされている。又、各プランジャ孔５７は互いに隣接するプランジャ孔４７間に位置するように、図２に示すようにシリンダブロック４２の周方向において、プランジャ孔４７とは互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。
【００３３】
プランジャ孔５７はシリンダブロック４２の中央部の段部面において、前記ヨーク２３側に開口が形成されている。各プランジャ孔５７には、プランジャ５８が摺動自在に配置され、その先端には、鋼球５９が転動自在に嵌合されている。プランジャ５８は鋼球５９及び同鋼球５９を取着したシュー６０を介して回転斜面５１に当接されている。前記回転斜面５１とシリンダブロック４２との相対回転に伴ってプランジャ５８が往復作動して吸入、吐出行程を繰り返す。本実施形態では、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxと同じになるように設定されている。
【００３４】
（油圧閉回路Ｃ）
前記第１油圧装置１００と第２油圧装置２００との間に形成されている油圧閉回路Ｃについて説明する。
【００３５】
シリンダブロック４２の内周面には、ともに環状の第１油室６１及び第２油室６２が互いにシリンダブロック４２の軸方向に並んで並設されている。なお、説明の便宜上、第１油室６１を油室Ａ、第２油室６２を油室Ｂということがある。シリンダブロック４２には第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する第１弁孔６３が、プランジャ孔４７と同数個、シリンダブロック４２の軸方向に沿って延設されている。又、シリンダブロック４２には前記第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する第２弁孔６４が、プランジャ孔５７と同数個、シリンダブロック４２の軸方向に沿って延設されている。
【００３６】
第１弁孔６３のピッチ円は第２弁孔６４のピッチ円と同心及び同径とされている。又、プランジャ孔４７、５７よりも内方に位置するように、プランジャ孔４７、５７のピッチ円よりもそのピッチ円の径は小さくされている。又、各第１弁孔６３は隣接する第２弁孔６４間に位置するように、図２に示すようにシリンダブロック４２の周方向において、第２弁孔６４とは互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。又、第１弁孔６３とプランジャ孔４７の各中心、及び第２弁孔６４とプランジャ孔５７の各中心は、図２に示すように軸心Ｏから放射状に延びる直線上に位置するように配置されている。
【００３７】
図１及び図５に示すように、油路６５は、プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形成されている。前記プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位は、シリンダブロック４２の長さ方向（軸心Ｏが延びる方向）において所定距離を有するように配置されている。従って、油路６５は、図１及び図５に示すように、シリンダブロック４２の外周側から内方へ向けて斜状にされている。
【００３８】
図４に示すように、各第１弁孔６３には、第１油室６１と第２油室６２との間において、対応するプランジャ孔４７に連通する油路６５のポートＵが形成されている。また、第１弁孔６３は、その奥部に至るまで、第１油室６１及び第２油室６１，６２に相当する部位を除いて、等径に形成されており、従来（図１５参照）と異なり、ポートＵに対応する部位に拡径部は形成されていない。前記ポートＵが合流部に相当する。
【００３９】
各第１弁孔６３には、スプール型の第１切替弁６６が摺動自在に配置されている。第１切替弁６６が分配弁に相当する。前記第１切替弁６６は、長尺状の軸部１６６ｄと、同軸部１６６ｄ上において所定距離ずつ離間して形成された第１〜第３ランド部１６６ａ〜１６６ｃとから構成されている。第１〜第３ランド部１６６ａ〜１６６ｃは第１弁孔６３の径と略同径に形成されており、軸部１６６ｄは第１弁孔６３の径より小径に形成されている。従って、前記各ランド部１６６ａ〜１６６ｃの断面積は、第１弁孔６３の断面積と略同じになっており、前記軸部１６６ｄの断面積は、第１弁孔６３の断面積よりも小さくなっている。
【００４０】
円錐コロ軸受３９の外輪３９ａの外周面には円筒状のホルダ６８が固定されている。ホルダ６８の内周面において、軸方向の中央部は縮径されており、同縮径部には、玉軸受６９を介してリテーナ７０が回動自在に支持されている。リテーナ７０は、図６（ａ）に示すように、円筒状の筒部７１と、筒部７１のシリンダブロック４２側の端部に張出形成されたフランジ７２とから構成されている。そして、リテーナ７０は、図３に示すようにその軸心が玉軸受６９により軸心Ｏに対して斜交するようにして配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。
【００４１】
図６（ａ）に示すようにリテーナ７０のフランジ７２には、係止溝７３がその軸心を中心にして等角度毎に外周から軸心に向かって切り込み形成されている。係止溝７３には、図６（ｂ）に示すように第１切替弁６６に設けられたくびれ部６６ｂが係入されている。なお、くびれ部６６ｂは隣接した第１ランド部１６６ａよりも小径とされている。
【００４２】
第１切替弁６６は軸心Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ７０と係合することにより、図７に示すような変位を実現する。前記リテーナ７０のフランジ７２は、第１切替弁６６をポート閉鎖位置ｎ０を中心として、第１弁孔６３を介してポートＵ（油路６５）と第２油室６２を連通させる第１開口位置ｎ１と、ポートＵ（油路６５）と第１油室６１を連通させる第２開口位置ｎ２間をシリンダブロック４２の軸方向に沿って往復移動させる。なお、このシリンダブロック４２の軸方向が往復方向に相当する。
【００４３】
ここで、第１切替弁６６のポート閉鎖位置ｎ０について詳述する。
第１切替弁６６は、第１開口位置ｎ１と第２開口位置ｎ２間の往復移動により、作動油の流通路を切換える。そして、この往復移動の中で、油路６５と第１弁孔６３（即ち、第１油室６１又は第２油室６２）間で作動油の授受が行われない位置が存在する。この位置がポート閉鎖位置ｎ０である。そして、第１切替弁６６がポート閉鎖位置ｎ０に配された際には、図４及び図７に示すように、軸部１６６ｄがポートＵに相対し、第２ランド部１６６ｂが第１油室６１を閉鎖し、さらに第３ランド部１６６ｃが第２油室６２を閉鎖するようになっている。なお、軸部１６６ｄが、合流部における分配弁に相当し、前記第２ランド部１６６ｂと第３ランド部１６６ｃが、合流部を挟んだ往復方向両側における分配弁に相当する。
【００４４】
従って、上記した構成により、従来（図１４及び図１５参照）と異なりランド部１６６ａ〜１６６ｃをポートＵの相対位置に配することなく、ポートＵの閉鎖を可能にしている。このとき、軸部１６６ｄの断面積は、第１弁孔６３の断面積よりも小さいため、第２ランド部１６６ｂと第３ランド部１６６ｃ間に溜まる作動油は、軸部１６６ｄの全周面に亘って位置する。この結果、従来（図１４参照）と異なり、油路６５に溜まる作動油によって、第１切替弁６６の周面の一部に集中的に圧力を受けることなく、第１切替弁６６の往復動はスムースに行われる。また、ポートＵに相対する軸部１６６ｄの両側に位置する第２ランド部１６６ｂと第３ランド部１６６ｃの断面積は、第１弁孔６３の断面積と略同じにされているため、第１及び第２油室６１，６２に作動油が流れることは勿論ない。ポート閉鎖位置ｎ０がシール位置に相当する。
【００４５】
さて、前記リテーナ７０により、第１油圧装置１００にはシリンダブロック４２の軸心Ｏの周りの回転向に対応して、０度〜１８０度の範囲で領域Ｈ、１８０度〜３６０（０）度の範囲で領域Ｉが付与されている。
【００４６】
ここで、領域ＨとはポートＵと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことであり、第１切替弁６６がポート閉鎖位置ｎ０と第１開口位置ｎ１間を移動する範囲のことである。この領域Ｈにおいては各油室６１，６２に対して第１切替弁６６は以下のように作用する。即ち、第１切替弁６６の中間部位の第２ランド部１６６ｂが第１油室６１を閉鎖し、ポートＵ（油路６５）と第１油室６１とを不通状態にする。その一方で、第１切替弁６６の先端側の第３ランド部１６６ｃが第１弁孔６３の反開口側に移動し、ポートＵ（油路６５）と第２油室６２とを連通させる。
【００４７】
また、領域ＩとはポートＵと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことであり、第１切替弁６６がポート閉鎖位置ｎ０と第２開口位置ｎ２間を移動する範囲のことである。この領域Ｉにおいては各油室６１，６２に対して第１切替弁６６は以下のように作用する。即ち、第１切替弁６６の先端側の第３ランド部１６６ｃが第２油室６２を閉鎖し、ポートＵ（油路６５）と第２油室６２とを不通状態にする。その一方で、第１切替弁６６の中間部位の第２ランド部１６６ｂが第１弁孔６３の開口側に移動し、ポートＵ（油路６５）と第１油室６１とを連通させる。
【００４８】
前記斜板面４４が直立位置から負の最大傾動角度位置へと変位した場合、図１２において、このときの第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは、０からＶMmaxとなり、それに応じて入力軸２１の入力回転数がＮinのとき出力回転数Ｎout （ヨーク２３の回転数）はＮinから２Ｎinの範囲の速度が得られるように本実施形態ではその第１油圧装置１００側の作動油の吐出量が設定されている。
【００４９】
なお、図１２において、縦軸は第１油圧装置１００及び第２油圧装置２００の１回転当たり行程容積を示し、横軸はヨーク２３（出力回転部）の出力回転数Ｎout を示している。同図において、実線は、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの変化を示し、一転鎖線は第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの変化を示している。
【００５０】
第１油圧装置１００の行程容積とは、プランジャ４３とプランジャ孔４７で形成されるプランジャ室がシリンダブロック４２が１回転する間に、第１油室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことである。第２油圧装置２００の行程容積とは、プランジャ５８とプランジャ孔５７で形成されるプランジャ室がヨーク２３（出力回転部）がシリンダブロック４２に対して１回転する間に、第１油室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことである。
【００５１】
また、本実施形態では、図１のように斜板面４４が負側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入され、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出される。そして、斜板面４４が正側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出され、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入される。吐出する油室６１，６２及び吸入する油室６１，６２は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。
【００５２】
図１及び図４に示すように、油路７５は、プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形成されている。プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位は、シリンダブロック４２の長さ方向（軸心Ｏが延びる方向）において所定距離を有するように配置されている。従って、油路７５は、図１及び図４に示すように、シリンダブロック４２の外周側から内方へ向けて斜状にされている。
【００５３】
図５に示すように、各第２弁孔６４には、第１油室６１と第２油室６２との間において、対応するプランジャ孔５７に連通する油路７５のポートＷが形成されている。また、第２弁孔６４は、その奥部に至るまで、第１油室６１及び第２油室６１，６２に相当する部位を除いて、等径に形成されており、従来（図１５参照）と異なり、ポートＷに対応する部位に拡径部は形成されていない。前記ポートＷが合流部に相当する。
【００５４】
各第２弁孔６４には、スプール型の第２切替弁７６が前記プランジャ５８に対して平行となるように摺動自在に配置されている。第２切替弁７６は分配弁に相当する。第２切替弁７６は、軸部１７６ｄと第４〜第６ランド部１７６ａ〜１７６ｃとから構成されている。なお、第２切替弁７６の構成は、第１切替弁６６と同じであり、第１〜第３ランド部１６６ａ〜１６６ｃ，軸部１６６ｄを第４〜第６ランド部１７６ａ〜１７６ｃ，軸部１７６ｄに代替するだけであるため、その説明を省略する。
【００５５】
図５に示すようにヨーク２３のシリンダブロック４２側の端面の中央部には収納孔７８が形成されている。収納孔７８内には、入力軸２１を内挿した筒状の支持部材８１が設けられている。同支持部材８１は、ヨーク２３の収納孔７８の底部に対して複数のピン８２を介して一体に連結されている（図３参照）。支持部材８１の内周には、リテーナ８３が玉軸受８４を介して回動自在に連結されている。
【００５６】
リテーナ８３は、前記リテーナ７０と同一の構成である筒部、フランジ、係止溝を備えているため、それらの各構成については、同一符号を付してその説明を省略する（図６（ａ）参照）。
【００５７】
リテーナ８３は、図３に示すようにその軸心が玉軸受８４により軸心Ｏに対して斜交するようにして配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。
【００５８】
リテーナ８３の係止溝７３には、図６（ｂ）に示すように第２切替弁７６に設けられたくびれ部７６ｂが係入されている。くびれ部７６ｂは隣接した第４ランド部１７６ａよりも小径とされている。
【００５９】
第２切替弁７６は軸心Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ８３と係合することにより、図７に示すような変位を実現する。
なお、図７において、リテーナ７０のフランジ７２と、リテーナ８３のフランジ７２との相対位置はリテーナ７０，８３が回転自在にされているため変化するが、説明の便宜上、１つにまとめて図示している。
【００６０】
図７に示すように、第２切替弁７６は、ポート閉鎖位置ｍ０を中心として、第２弁孔６４を介してポートＷ（油路７５）と第１油室６１とを連通させる第３開口位置ｍ１と、ポートＷ（油路７５）と第２油室６２とを連通させる第４開口位置ｍ２間で往復移動される。
【００６１】
ここで、第２切替弁７６のポート閉鎖位置ｍ０について詳述する。
第２切替弁７６は、第３開口位置ｍ１と第４開口位置ｍ２間の往復移動により、作動油の流通路を切換える。そして、この往復移動の中で油路７５と第２弁孔６４（即ち、第１油室６１又は第２油室６２）間で作動油の授受が行われない位置が存在し、この位置がポート閉鎖位置ｍ０である。そして、第２切替弁７６がポート閉鎖位置ｍ０に配された際には、図５及び図７に示すように、軸部１７６ｄがポートＷに相対し、第５ランド部１７６ｂが第２油室６２を閉鎖し、さらに第６ランド部１７６ｃが第１油室６１を閉鎖するようになっている。尚、軸部１７６ｄが、合流部における分配弁に相当し、前記第５ランド部１７６ｂと第６ランド部１７６ｃが、合流部を挟んだ往復方向両側における分配弁に相当する。
【００６２】
従って、上記した構成により、従来（図１４及び図１５参照）と異なりランド部をポートＷの相対位置に配することなく、ポートＷの閉鎖を可能にしている。また、このとき、第２弁孔６４との断面積の差異に基づく、往復動における作用効果は、既に説明した第１切替弁６６場合と同じであるため、その説明を省略する。なお、ポート閉鎖位置ｍ０がシール位置に相当する。
【００６３】
さて、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２との相対回転に伴って、リテーナ８３のフランジ７２により、第２油圧装置２００にはヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０度〜１８０度の範囲で領域Ｊ、１８０度〜３６０（０）度の範囲で領域Ｋが付与されている。
【００６４】
ここで、領域ＪとはポートＷと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことであり、第２切替弁７６がポート閉鎖位置ｍ０と第３開口位置ｍ１間を移動する範囲のことである。この領域Ｊにおいては各油室６１，６２に対して第２切替弁７６は以下のように作用する。即ち、第２切替弁７６の中間部位の第５ランｂが第２油室６２を閉鎖し、ポートＷ（油路７５）と第２油室６２とを不通状態にする。その一方で、第２切替弁７６の先端側の第６ランド部１７６ｃが第２切替弁７６の反開口側に移動し、ポートＷと第１油室６１とを連通させる。
【００６５】
領域ＫとはポートＷと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことであり、第２切替弁７６がポート閉鎖位置ｍ０と第４開口位置ｍ２間を移動する範囲のことである。この領域Ｋにおいては各油室６１，６２に対して第２切替弁７６は以下のように作用する。即ち、第２切替弁７６の先端側の第６ランド部１７６ｃが第１油室６１を閉鎖し、ポートＷ（油路７５）と第１油室６１とを不通状態にする。その一方で、第２切替弁７６の中間部位の第５ランド部１７６ｂが第２切替弁７６の開口側に移動し、ポートＷ（油路７５）と第２油室６２とを連通させる。
【００６６】
また、本実施形態では、図１のように斜板面４４が負側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入され、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出される。斜板面４４が正側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出され、１８０〜３６０（０）度の範囲で作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入される。吐出する油室６１，６２及び吸入する油室６１，６２は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００６７】
前記プランジャ孔４７、プランジャ孔５７、第１油室６１、第２油室６２、第１弁孔６３、第２弁孔６４、油路６５、油路７５、ポートＵ及びポートＷとにより、油圧閉回路Ｃが構成されている。
【００６８】
前記油圧閉回路Ｃに作動油をチャージするために、入力軸２１内には軸心Ｏに沿って軸孔９９が穿設されている。軸孔９９はスリーブ３７に対応する部位において、半径方向に導入油路９９ａを有している。同導入油路９９ａはスリーブ３７に半径方向に穿設された油路３７ａ及び外周面に形成された周溝３７ｂに連通されている。側壁部材３０には周溝３７ｂに連通する油路３０ａが設けられ、油路３０ａ内には図示しないチャージポンプから作動油が圧送される。また、前記軸孔９９において、入力軸２１の出力端側の開口部には栓体１２１が螺入量を調節自在に螺合されている。
【００６９】
一方、入力軸２１において、第１油室６１及び第２油室６２には、軸孔９９に連通可能な弁体を開閉するチャージ弁９０（逆止弁）がそれぞれ配置されている。同チャージ弁９０の弁体は油圧閉回路Ｃ内の油圧が軸孔９９内のチャージ圧に達するまで開口して、軸孔９９内の作動油を油圧閉回路Ｃに供給する。又、チャージ弁９０は作動油が軸孔９９へ逆流することを防止する。
【００７０】
（作用）
さて、上記のように構成された無段変速装置２０のクレイドル４５の傾動に伴う作用を説明する。なお、エンジン２２のクランク軸から入力軸２１に付与される入力回転数Ｎinは説明の便宜上、一定のものとして説明する。
【００７１】
（出力回転数Ｎout がＮinの場合）
図１１に示すシフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を直立位置に位置させる。
【００７２】
この状態においては、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮinで回転する。以後、Ｎinと逆向きにギヤ１４２又は出力軸１５５が回転するときを正方向の回転という。斜板面４４は入力軸２１の軸心Ｏに対して直立位置の中立状態にある。第１油圧装置１００のプランジャ４３は斜板面４４によっては往復移動されず、従って、この状態では油圧閉回路Ｃ内を作動油が循環しない。このため、第２油圧装置２００側においては各プランジャ５８の突出端がストローク運動ができない状態でシュー６０を介して回転斜面５１に当接係合するため、シリンダブロック４２と回転斜面５１とは直結状態となり、一体回転する。すなわち、この状態は、入力軸２１とギヤ１４２とが直結状態となる。この回転斜面５１に付与された正方向への回転は、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【００７３】
前記斜板面４４が直立位置に位置している場合には、図１２に示すように第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout （ヨーク２３の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。
【００７４】
（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）
シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を負側に傾動して所定の負の傾動角度位置と直立位置との間の領域に位置させる。この所定の負の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値（＝ＶMmax）と等しくなるまでの位置である。
【００７５】
この場合、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮinで回転する。すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出する。吐出及び吸入する油室６１，６２は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。尚、第１油圧装置が吐出，吸入する作動油量は、斜板面４４の負側への傾動角が大きくなるにつれて、増加する。このとき、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出する。吐出する油室及び吸入する油室６１，６２は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００７６】
この結果、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用による正方向の回転数との合成（和）により、回転斜面５１は回転される。この回転斜面５１に付与される正方向の回転は、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達され、増速作用を行う。
【００７７】
このとき、斜板面４４が直立位置から所定の負の傾動角度位置側へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmaxへと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎinへと増速する。なお、出力回転数Ｎout がＮinから２Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積ＶＭはＶMmaxのままである。この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図１０に示しており、このとき油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。また、Ｎin，Ｎout に付された矢印は、該当する部材の回転方向を示している。
【００７８】
（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）
シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を正側に傾動して直立位置から正の傾動角度位置に位置させる。なお、正の傾動角度位置のうち、所定の正の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなるまでの位置である。
【００７９】
この場合、斜板面４４が正方向へ傾動するため、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２が回転すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油を、ポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油を、ポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入する。吐出する油室６１，６２及び吸入する油室６１，６２は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。尚、第１油圧装置１００が吐出，吸入する作動油量は、斜板面４４の正側への傾動角が大きくなるにつれて、増加する。このとき、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入する。吐出する油室６１，６２及び吸入する油室６１，６２は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００８０】
この結果、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合」とは逆方向の回転を与える。従って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）が、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。このときの回転数の和は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるため、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場合」に比較して小さくなる。
【００８１】
本実施形態では、このとき、斜板面４４が直立位置から正の最大傾動角度位置側へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０から−ＶMmax（前記「−」はポートＵから第２油室６２に吐出される場合を意味している。）側へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０へと減速する。
【００８２】
なお、このときの出力回転数Ｎout がＮinから０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当たりの行程容積ＶＭは−ＶMmaxである。（前記「−」は第２油室６２からポートＷへ吸入される場合を意味している。）
図９は、このときの状態の模式図である。第１油室６１（油室Ａ）側は、第２油室６２（油室Ｂ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。また、Ｎin，Ｎout に付された矢印は、該当する部材の回転方向を示している。
【００８３】
（出力回転数Ｎout が０の場合）
クラッチ機構３００でエンジン２２からの入力回転Ｎinを切断することによって、ヨーク２３を停止させる。
【００８４】
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
クラッチ機構３００を切断状態でシフトレバー１４６を後進域側へシフトすると、このシフトレバー１４６の操作に応動して、ギヤシフト装置１３８の第１クラッチ１３９が切り離され、第２クラッチ１４０が接続される。このとき、エンジン２２側からの回転が無段変速装置２０に伝わらなくなるため、プランジャ５８の回転斜面５１に対する押圧作用がなくなり、ヨーク２３は第２油圧装置２００からフリーとなる。このため、ヨーク２３の第２クラッチ１４０の接続、すなわち後進時の切換えを容易に行うことができる。そして、シフトレバー１４６を後進域側へシフトし終えた後は、クラッチ機構３００を再び接続状態にする。なお、前進側へ戻すときも、同じ理由で足踏みのクラッチペダルを踏み込み、クラッチ機構３００を切断状態にする。
【００８５】
（出力回転数Ｎout が０と−Ｎinの間の場合）
第２クラッチ１４０による後進接続が行われた後は、図９に示すように出力回転数Ｎout と、第１油圧装置１００の行程容積の変化状態は、前進（正転）の場合と同じであり、（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）の説明と同じため説明を省略する。図９は作動油の流れ及び回転方向を示している。なお、この場合、回転斜面５１に付与される回転はヨーク２３、第２クラッチ１４０、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４，１４５、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【００８６】
（出力回転数Ｎout がＮinと−２Ｎinの間の場合）
この場合も、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００の作用は（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）と同じであるため、説明を省略する。図１０は作動油の流れ及び回転方向を示している。この場合も回転斜面５１に付与される回転はヨーク２３、第２クラッチ１４０、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４，１４５、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【００８７】
従って、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、切替弁６６、７６がポート閉鎖位置ｎ０，ｍ０に位置した際は、弁孔６３，６４より小径の軸部１６６ｄ，１７６ｄをポートＵ，Ｗに相対させ、弁孔６３，６４と略同径の第２及び第３ランド部１６６ｂ，１６６ｃ（第５及び第６ランド部１７６ｂ，１７６ｃ）にて、第１及び第２油室６１，６２を閉鎖させた。そして油路６５と各油室６１，６２（弁孔６３，６４）間での作動油の授受を停止可能とした。従って、ポート閉鎖位置ｎ０，ｍ０では、作動油は軸部１６６ｄ，１７６ｄの全周に亘って作動油が溜まるため、切替弁６６、７６の往復移動をスムースにできる。
【００８８】
（２）また、スムースな切替弁６６、７６の往復移動を実現するために、従来（図１５参照）と異なり、弁孔６３，６４におけるポートＵ，Ｗに相対する部位に拡径部を形成する必要がなくなり、弁孔６３，６４の加工工程を減らすことができる。
【００８９】
（３）上記実施形態では、無段変速装置２０をエンジン２２（原動機）からの入力回転を得る入力軸２１を備える構成とするとともに、同入力軸２１を反エンジン２２側に延出して、出力軸として構成した。そして、延出された入力軸２１にヨーク２３（出力回転部）を設け、ヨーク２３の動力伝達を行うと共に、正逆回転切替可能なギヤシフト装置１３８（正逆回転切替装置）を設け、さらに入力軸２１のエンジン２２側にクラッチ機構３００（断接手段）を設けて動力伝達装置とした。そして、スムースな切替弁６６、７６の往復移動を維持させたまま、加工工程数の低減が図られた第１及び第２油圧装置１００，２００を、上記構成の無段変速装置２０に備えた。従って、無段変速装置２０の製造工程数の低減も図ることができると共に、この無段変速装置２０を含む動力伝達装置の製造工程数の低減も図ることができる。
【００９０】
（４）上記実施形態では、出力側に延出された入力軸２１とヨーク２３の双方から出力回転を得ることができる。また、ヨーク２３の回転はクレイドル４５の傾動角度及びギヤシフト装置１３８により、終減速装置に対して、正逆に広範囲の駆動トルクを伝達できる。
【００９１】
（５）上記実施形態では、クラッチ機構３００を切断することにより、ヨーク２３の回転を切り換える（正→逆、又は逆→正）際の同ヨーク２３に掛かるトルクを解放でき正逆回転切替えを容易に行うことができる。
【００９２】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、ギヤシフト装置１３８の構成を図１３に示すギヤシフト装置１５０（ＣＳＴ）の構成に変えてもよい。
【００９３】
ギヤシフト装置１５０は、同図に示すように、ヨーク２３の突出端に出力ギヤ２４が形成されている、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する出力軸１５５に連結された前進クラッチ１５２、及び後進クラッチ１５３を備えている。
また下記の歯車列を備えている。
【００９４】
前進クラッチ１５２の駆動側クラッチプレートは、出力ギヤ２４に噛合されたギヤ１５１を備えている。そして、シフトレバー１４６の操作により、前進クラッチ１５２が連結されると、ヨーク２３、出力ギヤ２４、ギヤ１５１、前進クラッチ１５２、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【００９５】
又、出力ギヤ２４には、アイドラギヤ１５６、アイドラギヤ１５６と共通軸を有するアイドラギヤ１５７及び中間ギヤ１５９を介して後進クラッチ１５３の駆動側クラッチプレートに連結されたギヤ１６０からなる歯車列が連結されている。そして、クラッチ機構３００の切断後におけるシフトレバー１４６の後進側操作により、後進クラッチ１５３が連結されると、前記歯車列、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【００９６】
この実施形態では、ギヤシフト装置１５０が正逆回転切替装置に相当する。
・上記実施形態において、無段変速装置２０及び動力伝達装置に用いた油圧装置１００又は油圧装置２００を、プランジャが軸線方向に往復動するアキシャル型に代えて、プランジャが軸線の径方向に往復動するラジアル型にしてもよい。
【００９７】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１の発明によれば、分配弁の往復移動をスムースに行わせることができ、且つ従来と異なり、拡径部を形成する必要がないため、簡便に弁孔を形成できる。
【００９８】
請求項２の発明によれば、請求項１に記載の効果を動力伝達装置にも実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した実施形態の無段変速装置の断面図。
【図２】同じく図１におけるＢ−Ｂ線断面図。
【図３】同じく図１のＡ−Ａ線断面図。
【図４】同じく要部断面図。
【図５】同じく要部断面図。
【図６】同じく（ａ）はリテーナ７０の正面図、（ｂ）は要部拡大図。
【図７】同じく第１切替弁６６、第２切替弁７６によるポートが開口するタイミングを示す説明図。
【図８】同じく無段変速装置を含む動力伝達装置の概念図。
【図９】同じく実施形態の作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１０】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１１】同じくシフターの平面図。
【図１２】同じく行程容積と出力回転数とを表した特性図。
【図１３】他の実施形態における動力伝達装置の要部概念図。
【図１４】従来の油圧装置を示す要部断面図。
【図１５】同じく油圧装置を示す要部断面図。
【符号の説明】
Ｕ，Ｗ…ポート（合流部）、２１…入力軸、２２…エンジン（原動機）、２３ヨーク（出力回転部）、４２…シリンダブロック、４４…斜板面（当接部）、４７，５７…プランジャ孔、６３…第１弁孔、６４…第２弁孔、６５，７５…油路、６６…第１切替弁（分配弁）、７６…第２切替弁（分配弁）、１３８…ギヤシフト装置（正逆回転切替装置）、３００…クラッチ機構（断接手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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