(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速レバー（１８）の把持部に第１主変速装置（４１）を高速、低速の何れかにアップ若しくはダウン指令するスイッチ式第１変速操作部（３５）、並びに、
該第１主変速装置（４１）と第２主変速装置（４３）とを組み合わせた主変速装置の主変速パターンを現位置からアップ若しくはダウン指令する一対のスイッチ式第２変速操作部（３６）を備え、このスイッチ式第２変速操作部（３６）のスイッチ信号に応じてアクチュエータ（６０，６１）を駆動させて前記主変速パターンを切換える車両の変速制御装置であって、
前記主変速装置は高低２段の変速位置を有する油圧多板クラッチ（４７）による上記第１主変速装置（４１）と、少なくとも３段以上の変速位置を有するシンクロメッシュ機構による上記第２主変速装置（４３）とからなり、該第１主変速装置（４１）と第２主変速装置（４３）を連携して切換えることにより少なくとも６段以上の主変速パターンを設け、該主変速パターンを前記スイッチ式第２変速操作部（３６）のスイッチ信号によって切換える際に、前記アクチュエータ（６０，６１）を駆動させて一旦前記第２主変速装置（４３）を中立位置にシフトした後に所定の変速位置にシフトさせるような制御手段（３０）を備えた車両の変速制御装置に於いて、
ハンドルポスト（２４）に突設した前後進切換えレバー（２６）にて前後進側に操作される前後進クラッチ（５１）を有する前後進切換え装置（４２）を備え、且つ、前記スイッチ式第１変速操作部（３５）のスイッチ操作があったときは、上記油圧多板クラッチ（４７）のみを作動し、
上記スイッチ式第２変速操作部（３６）のスイッチ操作中に上記スイッチ式第１変速操作部（３５）のスイッチ操作が行われたときは、一方の操作をコントローラ（３０）内に記憶しておき、先に行われた変速操作を実行してから該記憶した変速操作を行うように構成して成ることを特徴とする車両の変速制御装置。
【請求項２】
変速レバー（１８）の把持部に第１主変速装置（４１）を高速、低速の何れかにアップ若しくはダウン指令するスイッチ式第１変速操作部（３５）、並びに、
該第１主変速装置（４１）と第２主変速装置（４３）とを組み合わせた主変速装置の主変速パターンを現位置からアップ若しくはダウン指令する一対のスイッチ式第２変速操作部（３６）を備え、このスイッチ式第２変速操作部（３６）のスイッチ信号に応じてアクチュエータ（６０，６１）を駆動させて前記主変速パターンを切換える車両の変速制御装置であり、
前記主変速装置は高低２段の変速位置を有する油圧多板クラッチ（４７）による上記第１主変速装置（４１）と、少なくとも３段以上の変速位置を有するシンクロメッシュ機構による上記第２主変速装置（４３）とからなり、該第１主変速装置（４１）と第２主変速装置（４３）を連携して切換えることにより少なくとも６段以上の主変速パターンを設け、該主変速パターンを前記スイッチ式第２変速操作部（３６）のスイッチ信号によって切換える際に、前記アクチュエータ（６０，６１）を駆動させて一旦前記第２主変速装置（４３）を中立位置にシフトした後に所定の変速位置にシフトさせるような制御手段（３０）を備えた車両の変速制御装置であって、
ハンドルポスト（２４）に突設した前後進切換えレバー（２６）にて前後進側に操作される前後進クラッチ（５１）を有する前後進切換え装置（４２）を備え、且つ、前記スイッチ式第１変速操作部（３５）のスイッチ操作があったときは、上記油圧多板クラッチ（４７）のみを作動し、
上記スイッチ式第２変速操作部（３６）のスイッチ操作中に上記スイッチ式第１変速操作部（３５）のスイッチ操作が行われたときは、一方の操作をコントローラ（３０）内に記憶しておき、先に行われた変速操作を実行してから該記憶した変速操作を行うように構成して成る車両の変速制御装置に於いて、
油圧ポンプ（２９）から吐出された作動油は減圧バルブ（３２）を通過した後に、上記油圧多板クラッチ（４７）を動かすＨｉ−Ｌｏクラッチバルブ（４８）、上記前後進クラッチ（５１）を動かす前後進バルブ（５４）、主変速３−４速バルブ（６２）及び主変速１−２速バルブ（６３）、パラレル接続された複数のバルブを介して夫々油圧多板クラッチ（４７）、前後進クラッチ（５１）、第１主変速用油圧シリンダ（６０）及び第２主変速用油圧シリンダ（６１）に供給され、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチバルブ（４８）とパラレルに切換えバルブ（３３）を設けて成り、
更に、該切換えバルブ（３３）の切換え操作によって前記油圧多板クラッチ（４７）及び前後進クラッチ（５１）への潤滑流量を一つのバルブのみで調整できるように構成して成ることを特徴とする車両の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の変速制御装置に関するものであり、特に、変速装置の変速位置を現位置からアップ若しくはダウン指令する一対のスイッチ式操作部を備えた車両の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、農業用トラクタをはじめとする此の種車両には、変速装置の変速位置を現位置からアップ若しくはダウン指令する一対のスイッチ式変速操作部を備え、この変速操作部のスイッチ信号に応じてアクチュエータを駆動させて前記変速装置を切換えるものが知られている。
【０００３】
しかし、油圧多板クラッチによる変速装置（仮に「第１変速装置」という）と、シンクロメッシュ機構による変速装置（仮に「第２変速装置」という）とを組合せて変速位置を多段化する場合、前記第２変速装置はシフタの移動時間の中にシンクロメッシュの同期時間が入るので前記第１変速装置よりも変速に時間がかかる。従って、前記変速操作部のスイッチ操作で変速位置を１段ずつアップ若しくはダウンする際に、第１変速装置が動作するときと第２変速装置が動作するときとでは変速時間が異なって、スイッチ操作に違和感が生じる。また、変速に要する時間的な遅れのため、前記変速操作部のスイッチ操作による変速指示位置に対して実際の変速位置が異なるので、変速位置を多段化した場合に作業者が変速位置を誤認する虞がある。
【０００４】
そこで、変速装置の変速位置を現位置からアップ若しくはダウン指令する一対のスイッチ式変速操作部を備えた車両に於いて、油圧多板クラッチによる変速装置とシンクロメッシュ機構による変速装置とを組合せて変速位置を多段化する場合、多段化した変速操作を違和感なく操作するとともに、変速位置を正確に把握できるようにするために解決すべき技術的課題が生じてくるのであり、本発明はこの課題を解決することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために提案されたものであり、請求項１記載の発明は、変速レバー（１８）の把持部に第１主変速装置（４１）を高速、低速の何れかにアップ若しくはダウン指令するスイッチ式第１変速操作部（３５）、並びに、
該第１主変速装置（４１）と第２主変速装置（４３）とを組み合わせた主変速装置の主変速パターンを現位置からアップ若しくはダウン指令する一対のスイッチ式第２変速操作部（３６）を備え、このスイッチ式第２変速操作部（３６）のスイッチ信号に応じてアクチュエータ（６０，６１）を駆動させて前記主変速パターンを切換える車両の変速制御装置であって、
前記主変速装置は高低２段の変速位置を有する油圧多板クラッチ（４７）による上記第１主変速装置（４１）と、少なくとも３段以上の変速位置を有するシンクロメッシュ機構による上記第２主変速装置（４３）とからなり、該第１主変速装置（４１）と第２主変速装置（４３）を連携して切換えることにより少なくとも６段以上の主変速パターンを設け、該主変速パターンを前記スイッチ式第２変速操作部（３６）のスイッチ信号によって切換える際に、前記アクチュエータ（６０，６１）を駆動させて一旦前記第２主変速装置（４３）を中立位置にシフトした後に所定の変速位置にシフトさせるような制御手段（３０）を備えた車両の変速制御装置に於いて、
ハンドルポスト（２４）に突設した前後進切換えレバー（２６）にて前後進側に操作される前後進クラッチ（５１）を有する前後進切換え装置（４２）を備え、且つ、前記スイッチ式第１変速操作部（３５）のスイッチ操作があったときは、上記油圧多板クラッチ（４７）のみを作動し、
上記スイッチ式第２変速操作部（３６）のスイッチ操作中に上記スイッチ式第１変速操作部（３５）のスイッチ操作が行われたときは、一方の操作をコントローラ（３０）内に記憶しておき、先に行われた変速操作を実行してから該記憶した変速操作を行うように構成して成ることを特徴とする車両の変速制御装置を提供するものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を図面に従って詳述する。図１は車両の一例として農業用トラクタ１０を示し、車体の前部にエンジン１１を搭載し、該エンジン１１の回転動力を後述するようにミッションケース１２内の各種変速装置により適宜変速した後に、後輪１３または前後輪１４，１３へ伝達するように構成してある。車体の後部にはリンク装置１５を介してロータリ等の作業機１６を牽引する。
【０００７】
一方、運転席１７の近傍には変速操作を行うための変速レバー１８や、作業機１６の高さを変更するポジションレバー１９等の各種レバーと、耕深制御スイッチ２０や旋回制御スイッチ２１等の各種スイッチ類が設けられている。該運転席１７の前方にはハンドルポスト２４が設けられ、このハンドルポスト２４にステアリングハンドル２５が装着されている。該ステアリングハンドル２５を回転操作することにより、操向輪である前輪１４が回向して車体が旋回する。
【０００８】
また、ハンドルポスト２４の側面に前後進切換えレバー２６を突設し、ステアリングハンドル２５の前方にメータパネル２７を設けるとともに、該ステアリングハンドル２５の下方にクラッチペダル２８や左右ブレーキペダル（図示せず）等のペダル類を設ける。尚、符号３０は後述の制御手段であるコントローラ、３１は作業機の高さを検出するリフトアーム角センサである。
【０００９】
図２は前記変速レバー１８を示し、該変速レバー１８はｈ字型のレバーガイド３４から上方に突出され、「高速」「中速」「低速」の３段の変速パターンを有し、該変速レバー１８をレバーガイド３４に沿って回動操作することにより、後述の副変速装置４４がリンク機構を介して「高速」「中速」「低速」の何れかに手動で切換わるように構成されている。また、該変速レバー１８の把持部には、後述の第１主変速装置４１を「高速」「低速」の何れかにアップ若しくはダウン指令するスイッチ式第１変速操作部３５（以下、第１変速操作部３５」という。）と、該第１主変速装置４１と後述の第２主変速装置４３とを連携して組合わせた主変速パターンを、現位置からアツプ若しくはダウンする１対のモーメンタリスイッチからなるスイッチ式第２変速操作部３６（以下、「第２変速操作部３６」という。）とを備えてある。
【００１０】
前記第１変速操作部３５は、水平方向に１対のモーメンタリスイッチ３５ａ，３５ｂを設けてアップ若しくはダウン指令するものであるが、シーソー式のモーメンタリスイッチでアップ若しくはダウン指令するもの、或いは、１個のモーメンタリスイッチにて操作する都度交互にアップ若しくはダウン指令をするものであってもよい。また、前記第２変速操作部３６は、上下方向に１対のモーメンタリスイッチ３６ａ，３６ｂを設けてアップ若しくはダウン指令するものである。そして、変速レバー１８の近くに変速位置のインジケータ３７を設け、第１主変速装置４１と第２主変速装置４３とを連携して組合わせた主変速パターンの現位置がどこであるかを表示する。
【００１１】
或いは、図３に示すように、前記メータパネル２７内にインジケータ３８を設け、第１主変速装置４１と第２主変速装置４３とを連携して組合わせた主変速パターンの現位置と、副変速装置４４の副変速パターンの現位置とを同時に表示するようにしてもよい。後述するように、第１主変速装置４１は高低２段の変速パターンを有し、第２主変速装置４３は少なくとも３段以上、本実施の形態では４段の変速パターンを有する。従って、第２主変速装置４３の４段が夫々高低に切換え可能となって、第１主変速装置４１と第２主変速装置４３とを連携して組合わせた主変速パターンは、少なくとも６段以上、本実施の形態では８段の変速パターン（第１速〜第８速）を有することになり、更に、副変速装置４４は３段の副変速パターン３段を有する。
【００１２】
図４は動力伝動系の線図であり、図５は油圧回路図、図６は変速制御系のブロック図である。前記エンジン１１の回転動力は、クラッチハウジング内の主クラッチ４０にて断続操作され、順次ミッションケース１２内の第１主変速装置４１、前後進切換え装置４２、第２主変速装置４３、副変速装置４４へと伝達するように構成されている。
【００１３】
第１主変速装置４１は、「高速」「低速」二つのギヤ組４５，４６を切換えるための湿式多板形のＨｉ−Ｌｏクラッチ４７を有する変速装置であり、制御手段であるコントローラ３０によりＨｉ−Ｌｏクラッチバルブ４８を「高速」位置に切換えれば、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ４７がＨｉ側に「入」となり、一方のギヤ組４５を介して動力が「高速」で伝達される。また、Ｈｉ−Ｌｏクラッチバルブ４８を「低速」位置に切換えれば、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ４７がＬｏ側に「入」となり、前記一方のギヤ組４５よりも減速比の高い他方のギヤ組４６を介して動力が「低速」で伝達される。このように、第１主変速装置４１は高低２段の変速位置を有し、該第１主変速装置４１で変速された回転動力は前後進切換え装置４２に伝達される。
【００１４】
前後進切換え装置４２は、「前進」「後進」二つのギヤ組４９，５０を切換える湿式多板形の前後進クラッチ５１を有する変速装置であり、前述の前後進切換えレバー２６が前進側に操作されているときは前進操作位置スイッチ５２がオンとなり、コントローラ３０から前後進バルブ５４の前進ソレノイドに信号が送られて、前後進クラッチ５１の前進用クラッチが「入」となり、一方のギヤ組４９を介して前進方向回転にて動力が第２主変速装置４３に伝達される。
【００１５】
これに対して、前後進切換えレバー２６が後進側に操作されているときは後進操作位置スイッチ５３がオンとなり、コントローラ３０から前後進バルブ５３の後進ソレノイドに信号が送られて、前後進クラッチ５１の後進用クラッチが「入」となり、カウンタギヤを含む他方のギヤ組５０を介して後進方向回転にて動力が第２主変速装置４３に伝達される。そして、前後進切換えレバー２６が中立位置にあるときは前進操作位置スイッチ５２及び後進操作位置スイッチ５３の双方がオフで前後進クラッチ５１が「切」となり、回転動力が遮断されて第２主変速装置４３に伝達されない。
【００１６】
第２主変速装置４３は、四つのギヤ組からなるシンクロメッシュギヤ式変速装置であり、前後進切換え装置４２から出力された回転動力を、動力上手側から４速ギヤ組５６、３速ギヤ組５７、２速ギヤ組５８、１速ギヤ組５９の何れか一つを通じて副変速装置４４へ伝達する。４速ギヤ組５６と３速ギヤ組５７との駆動側ギヤ間にはシンクロメッシュ機構を有するシフタリングを設け、このシフタリングを変速用アクチュエータである第１変速用油圧シリンダ６０の伸縮により前後スライドさせるように構成し、これと同様に、２速ギヤ組５８と１速ギヤ組５９との駆動側ギヤ間にもシンクロメッシュ機構を有するシフタリングを設け、このシフタリングを変速用アクチュエータである第２変速用油圧シリンダ６１の伸縮により前後スライドさせるように構成してある。
【００１７】
コントローラ３０から主変速「３−４速」バルブ６２の４速ソレノイドに信号が送られると、第１変速用油圧シリンダ６０の伸長により、前記４速ギヤ組５６を介して動力が伝達されて「４速」となり、主変速「３−４速」バルブ６２の３速ソレノイドに信号が送られると、該第１変速用油圧シリンダ６０の収縮により、前記３速ギヤ組５７を介して動力が伝達されて「３速」となる。また、コントローラ３０から主変速「１−２速」バルブ６３の２速ソレノイドに信号が送られると、第２変速用油圧シリンダ６１の伸長により、前記２速ギヤ組５８を介して動力が伝達されて「２速」となり、主変速「１−２速」バルブ６３の１速ソレノイドに信号が送られると、該第２変速用油圧シリンダ６１の収縮により、前記１速ギヤ組５９を介して動力が伝達されて「１速」となる。このように、前記第２主変速装置４３は「１速」から「４速」までの４段の変速位置を有し、該第２主変速装置４３で変速された回転動力は副変速装置４４へ伝達される。
【００１８】
副変速装置４４は、前記変速レバー１８の手動操作によりリンク機構を介して切換えるスライディングメッシュギヤ式変速装置となっており、「低速」「中速」のギヤ組６５，６６と、「高速」（直結）のギヤ組６７との３段の変速位置を有している。前記第２主変速装置４３で変速された回転動力は、この副変速装置４４にて更に変速される。
【００１９】
ここで、前記第２主変速装置４３には、ギヤ組合わせを検出する手段として主変速「１−Ｎ−２速」位置センサ６８と、主変速「３−Ｎ−４速」位置センサ６９とが設けられ、副変速装置４４にはギヤ組合わせを検出する手段として副変速「低速」位置センサ７０と、副変速「中速」位置センサ７１と、副変速「高速」位置センサ７２とが設けられている。これらのセンサ６８乃至７２の検出信号はコントローラ３０に送られる。尚、符号７３は前記クラッチペダル２８の踏み込み操作を検出するクラッチペダルセンサ、７４は車体の走行速度を検出する車速センサ、７５は車体が走行状態か作業状態かを指定する手段としての走行／作業切換えスイッチである。また、７６は作業機１６を昇降させるリフトシリンダ、７７はステアリングハンドル２５の回転操作により作動するパワーステアリング装置、７８は前輪１４へ伝達する動力を「等速」若しくは「増速」に切換える四駆切換えクラッチ、７９Ｌ，７９Ｒは左右の後輪を独立して制動する左右のブレーキシリンダである。
【００２０】
そして、前記副変速装置４４で変速された回転動力は、リヤデファレンシャル装置８１を経てリヤアクスルの減速ギヤ８２にて減速され、後輪１３が駆動される。また、前記副変速装置４４で変速された回転動力は四駆切換えクラッチ７８にも伝達され、該四駆切換えクラッチ７８にて「等速」或いは「増速」に切換えられた後、フロントデファレンシャル装置８４を経てフロントアクスルの減速ギヤ８５にて減速され、前輪１４が駆動される。更に、エンジン１１の回転動力は主クラッチ４０の前段にてＰＴＯ系に分岐され、ＰＴＯクラッチ８６にて断接されて順次ＰＴＯ逆転装置８７、ＰＴＯ変速装置８８を経て、車体後部に突設されたＰＴＯ取出し軸８９に伝達される。
【００２１】
斯くして、図３及び図７に示すように、第１主変速装置４１と第２主変速装置４３とを連携して８段の主変速パターンが得られ、更に、副変速装置４４の副変速パターン３段を組合わせて、２４段の変速パターンを得ることができる。そして、前述の変速レバー１８の把持部に設けた第１変速操作部３５の操作により、第１主変速装置４１が「高速」若しくは「低速」のどちらかに切換わり、第２主変速装置４３の変速パターンが「１速」乃至「４速」の何れに位置している場合であっても、第２主変速装置４３の現位置は切換えずに第１主変速装置４１の変速パターンのみを現位置からアップ若しくはダウンすることによって、変速段が１段アップ若しくはダウンする。例えば、連携された主変速パターンが「１段目」のときに第１変速操作部３５のＨｉスイッチ３５ａを押圧操作すれば主変速パターンが「２段目」にアップし、また、例えば主変速パターンが「６段目」のときに第１変速操作部３５のＬｏスイッチ３５ｂを押圧操作すれば主変速パターンが「５段目」にダウンする。
【００２２】
一方、変速レバー１８の把持部に設けた第２変速操作部３６の操作により、第１主変速装置４１と第２主変速装置４３とを連携して組合わせた主変速パターンを現位置からアップ若しくはダウンさせる。この第２変速操作部３６の増速スイッチ３６ａ若しくは減速スイッチ３６ｂを押圧操作したときは、後述する車体の走行状態や作業状態に応じて、コントローラ３０が前記増速スイッチ３６ａ若しくは減速スイッチ３６ｂの押し操作毎に現位置から１段ずつアップ若しくはダウンさせる第１変速制御状態に、或いは、前記増速スイッチ３６ａ若しくは減速スイッチ３６ｂの押し操作中の規定時間毎に現位置から１段ずつアップ若しくはダウンさせる第２変速制御状態に設定する。
【００２３】
本実施の形態では、前記第１変速制御状態では前記増速スイッチ３６ａ若しくは減速スイッチ３６ｂの押し操作毎に現位置から１段ずつアップ若しくはダウンさせるが、前記スイッチの押し操作毎に現位置から２段以上の複数段ずつアップ若しくはダウンさせるようにしてもよい（第３変速制御状態）。また、第２変速制御状態では前記増速スイッチ３６ａ若しくは減速スイッチ３６ｂの押し時間毎に現位置から１段ずつアップ若しくはダウンさせるが、前記スイッチの押し時間毎に現位置から２段以上の複数段ずつアップ若しくはダウンするようにしてもよい（第４変速制御状態）。
【００２４】
いま、第１変速制御状態である場合、例えば主変速パターンが「１段目」のときに第２変速操作部３６の増速スイッチ３６ａを押圧操作すれば主変速パターンが「２段目」にアップし、主変速パターンが「２段目」のときに該増速スイッチ３６ａを押圧操作すれば主変速パターンが「３段目」にアップする。また、例えば主変速パターンが「６段目」のときに第２変速操作部３６の減速スイッチ３６ｂを押圧操作すれば主変速パターンが「５段目」にダウンし、主変速パターンが「５段目」のときに該減速スイッチ３６ｂを押圧操作すれば主変速パターンが「４段目」にダウンする。
【００２５】
これに対して、第２変速制御状態である場合は、例えば主変速パターンが「１段目」のときに第２変速操作部３６の増速スイッチ３６ａを連続的に押圧操作すれば、規定時間毎に主変速パターンが「２段目」「３段目」……と順次１段ずつアップする。また、例えば主変速パターンが「７段目」のときに第２変速操作部３６の減速スイッチ３６ｂを連続的に押圧操作すれば、規定時間毎に主変速パターンが「６段目」「５段目」……と順次１段ずつダウンする。
【００２６】
ここで、油圧クラッチ（Ｈｉ−Ｌｏクラッチ４７）を有した第１主変速装置４１と、シンクロメッシュ機構を有した第２主変速装置４３とを組合わせた動力伝達系では、前記第２主変速装置４３はシフタの移動時間の中にシンクロメッシュの同期時間が入るので前記第１主変速装置４１よりも変速に時間がかかる。従って、前記第２変速操作部３６のスイッチ操作で変速位置を１段ずつアップ若しくはダウンする際に、第１主変速装置４１が動作するときと第２主変速装置４３が動作するときとでは変速時間が異なって、スイッチ操作に違和感が生じる。
【００２７】
本発明では、この不具合を解消するために、前記第２変速操作部３６のスイッチ操作があったときは、コントローラ３０の指令により前記第１変速用油圧シリンダ６０または第２変速用油圧シリンダ６１を駆動させて、一旦前記第２主変速装置４３を中立位置にシフトした後に所定の変速位置にシフトするように制御する。即ち、第２主変速装置４３のギヤ組合わせが変速操作前と変速操作後とで同一であり、該第２主変速装置４３の変速動作が必要でない場合であっても、前記第２変速操作部３６のスイッチ操作で変速を行うときには、第２主変速装置４３を擬似動作的に一旦中立位置に経由させることにより、すべての変速時間が同一となってスイッチ操作の違和感が解消される。また、前記第１主変速装置４１のＨｉ−Ｌｏクラッチ４７による接続動作と、第２主変速装置４３のシフタのスライド動作を同時に行うことにより、二つの系統の変速装置を略同時に変速開始させて、トータルの変速時間を短縮することができる。
【００２８】
一般に、車体の発進時や変速時には動力伝達時の軸トルクを可変にすれば変速ショックを低減でき、油圧クラッチの場合はクラッチの圧力を可変にするとよい。しかし、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ４７を制御するためのＨｉ−Ｌｏクラッチバルブ４８を比例圧力制御弁に交換するとコスト高になるため、前後進切換え装置４２の前後進クラッチ５１を制御するための前後進バルブ５４を、発進時や変速時に比例圧力制御にて昇圧すれば、コストを低減できるとともに制御のアルゴリズムが簡素化される。
【００２９】
ここで、前記第２変速操作部３６のスイッチ操作があったときは、前述したように、前後進バルブ５４を昇圧制御して前後進クラッチ５１を一旦中立位置にするが、前記第１変速操作部３５のスイッチ操作があったときは、シンクロメッシュ機構の同期が必要でないため、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチ４７のみを動作させて前後進切換え装置４２の切換わり時間のロスをなくす。尚、第２変速操作部３６のスイッチ操作中に前記第１変速操作部３５のスイッチ操作が行われたときや、双方のスイッチ操作が略同時に行われたときは、作業者の誤操作による変速の可能性が高いので、一方の操作（例えば第１変速操作部３５のスイッチ操作）をコントローラ３０内に記憶しておき、先に行われた変速操作を実行してから記憶した変速操作を行うようにする。また、前記第１変速操作部３５のスイッチ操作による変速時の昇圧を、第２変速操作部３６のスイッチ操作による変速時の昇圧よりも初期圧力を高く設定しておくことにより、初期伝達トルクが高くなって変速時間が短縮され、変速時の車速差が少なくなる。
【００３０】
また、図５に示したように、油圧ポンプ２９から吐出された作動油は減圧バルブ３２を通過した後に、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチバルブ４８、前後進バルブ５４、主変速３−４速バルブ６２及び主変速１−２速バルブ６３等、パラレル接続された複数のバルブを介して夫々Ｈｉ−Ｌｏクラッチ４７、前後進クラッチ５１、第１主変速用油圧シリンダ６０及び第２主変速用油圧シリンダ６１等に供給されるが、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチバルブ４８とパラレルに切換えバルブ３３を設けてあり、該切換えバルブ３３の切換え操作によってＨｉ−Ｌｏクラッチ４７及び前後進クラッチ５１への潤滑流量を一つのバルブのみで調整できるようにしてある。
【００３１】
そして、Ｈｉ−Ｌｏクラッチバルブ４８の切換え時や前後進バルブ５４の昇圧時には、前記潤滑流量を減量してアクチュエータに必要な油量を確保することにより、油圧ポンプ２９の容量アップや油路の変更等をせずして、油圧クラッチの機能維持が可能となる。
【００３２】
一方、図２及び図３にて前述したように、第１主変速装置４１と第２主変速装置４３とを連携して組合わせた主変速パターンの全変速位置を表示する表示部であるインジケータ３７または３８には、第１主変速装置４１が低速ギヤ組４６側に変速されているときは、主変速パターンの左側部分（１速，３速，５速，７速の何れか）が表示され、第１主変速装置４１が高速ギヤ組４５側に変速されているときは、主変速パターンの右側部分（２速，４速，６速，８速の何れか）が表示される。
【００３３】
従って、前記インジケータ３７または３８の表示位置によって、第１変速操作部３５を「高速」側に操作可能か「低速」側に操作可能かを作業者が確実に認識できる。また、第２変速操作部３６を「増速」側に操作したときは表示が上方へ移動し、第２変速操作部３６を「減速」側に操作したときは表示が下方へ移動して、変速位置の増減が明確となって操作性が著しく向上する。
【００３４】
しかし、変速に要する時間的な遅れのため、前記変速操作部のスイッチ操作による変速指示位置に対して実際の変速位置が異なるので、変速位置を多段化した場合に作業者が変速位置を誤認する虞がある。このため、前記主変速パターンを第２変速操作部３６のスイッチ操作により変速した場合は、該スイッチ操作による変速指示位置を前記インジケータ３７または３８の該当箇所の点灯によって表示するとともに、該第２変速操作部３６のスイッチ操作から所定時間経過後に、前記第１主変速装置４１若しくは第２主変速装置４３が所定位置にシフトされないときは、実際の変速検出位置を前記インジケータ３７または３８に表示する。
【００３５】
このとき、実際の変速検出位置の表示方法は前記スイッチ操作による変速指示位置の表示方法とは異にして、実際の変速検出位置の表示方法を例えば前記インジケータ３７または３８の該当箇所の点滅によって表示する。このように、故障等で指示された変速位置に変速できないときは、表示方法を変えることによって作業者に変速できなかったことを確実に告知することができる。
【００３６】
尚、本発明は、本発明の精神を逸脱しない限り種々の改変を為すことができ、そして、本発明が該改変されたものに及ぶことは当然である。
【００３７】
【発明の効果】
本発明は上記一実施の形態に詳述したように、請求項１記載の発明はスイッチ式変速操作部３６を備え、油圧多板クラッチ４７による第１主変速装置４１と、シンクロメッシュ機構による第２主変速装置４３とを組合せて主変速パターンを構成するに際して、第２主変速装置４３に対する変速動作の要否に拘わらず、該第２主変速装置４３を擬似動作的に一旦中立位置にシフトした後に所定の変速位置にシフトさせるように制御するので、すべての変速操作でシンクロ同期が行われるようになり、前記双方の主変速装置４１，４３の変速時間に差があったとしても、すべての変速時間が同一となって前記変速操作部３６のスイッチ操作の違和感が解消される。
【００３８】
請求項２記載の発明は、油圧ポンプ（２９）から吐出された作動油は減圧バルブ（３２）を通過した後に、上記油圧多板クラッチ（４７）を動かすＨｉ−Ｌｏクラッチバルブ（４８）、上記前後進クラッチ（５１）を動かす前後進バルブ（５４）、主変速３−４速バルブ（６２）及び主変速１−２速バルブ（６３）等、パラレル接続された複数のバルブを介して夫々油圧多板クラッチ（４７）、前後進クラッチ（５１）、第１主変速用油圧シリンダ（６０）及び第２主変速用油圧シリンダ（６１）等に供給され、前記Ｈｉ−Ｌｏクラッチバルブ（４８）とパラレルに切換えバルブ（３３）を設けて成り、更に、該切換えバルブ（３３）の切換え操作によって前記油圧多板クラッチ（４７）及び前後進クラッチ（５１）への潤滑流量を一つのバルブのみで調整できるように構成したので、上記請求項１記載の発明の効果に加え、上記切換えバルブ（３３）の切換え操作によって上記油圧多板クラッチ（４７）及び前後進クラッチ（５１）への潤滑流量を単一のバルブのみで調整することが可能となる。
そして、上記Ｈｉ−Ｌｏクラッチバルブ（４８）の切換え時や前後進バルブ（５４）の昇圧時には、前記潤滑流量を減量してアクチュエータに必要な油量を確保することにより、前記油圧ポンプ（２９）の容量アップや油路の変更等をすることなく、油圧クラッチの機能維持を達成することが可能となるものである。
【図面の簡単な説明】
図は本発明の一実施の形態を示すものである。
【図１】トラクタの側面図。
【図２】変速レバーを示す斜視図。
【図３】変速装置のインジケータを示す正面図。
【図４】動力伝動系の線図。
【図５】油圧回路図。
【図６】変速制御系のブロック図。
【図７】変速装置の変速パターンを示す一覧図。
【符号の説明】
３０        コントローラ
３６        第２変速操作部
３７，３８    インジケータ
４１        第１主変速装置
４３        第２主変速装置
６０        第１変速用油圧シリンダ
６１        第２変速用油圧シリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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