(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン上方にヘッドパイブから後方へ向かって延び、さらにエンジンの後方へ曲がり込んで下方へ延びる一本のメインフレームを配置したモノバックボーンフレーム形式の車体フレームと、
前記一本のメインフレームの屈曲部から斜め上がりに後方へ延びる一本のシートレールと、
この車体フレーム上に支持される燃料タンクとを備え、
この燃料タンクの底部にポンプ用開口を設け、このポンプ用開口を燃料ポンプが保持された蓋体で塞いだ白動２輪車において、
前記一本のメインフレーム及び一本のシートレールとの間に谷部を設け、
平面視でこの谷部内の前記メインフレーム上に前記蓋体を配置するとともに、
前記谷部の前後で、前記一本のメインフレームと前記一本のシートレールへ前後端部が固定される左右一対の補強フレームを設け、
この左右一対の補強フレーム間に前記蓋体を配置し、
側面視で前記左右一対の補強フレームにより前記ポンプ用開口及び前記蓋体の側方を覆ったことを特徴とする自動２輪車の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記補強フレームは前後方向中間部に屈曲部を有する平面視くの字状に曲げられた左右一対の丸パイプで構成され、
この左右一対の補強フレームは、前記一本のメインフレームの左右両側から、前記一本のシートレールの上面に掛け渡され、
前記左右一対の補強フレームの屈曲部は、平面視で前記燃料ポンプの蓋体の左右両側に位置するように設けられることを特徴とする請求項１に記載された自動２輪車の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動２輪車の車体フレーム構造、特にエンジン上方にヘッドパイプから後方へ向かって延びる一本のメインフレームを設けたモノバックボーンフレーム形式を有するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
上記モノバックボーンフレーム形式の車体フレームを有する自動２輪車は公知である。また、このモノバックボーンフレーム上に燃料タンクを配置し、その底部にポンプ用開口を設け、これを燃料ポンプが保持された蓋体で覆うものも公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のように燃料タンクの底部に燃料ポンプ用開口を設けた場合、この開口を覆う蓋体のシール性を高めることが必要であり、特に燃料タンクへ車体側方から加わる衝撃荷重に対して燃料ポンプ用開口を変形しにくくすることが望まれる。そこで本願発明はかかる要請の実現を目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願に係る自動２輪車の車体フレーム構造は、エンジン上方にヘッドパイブから後方へ向かって延び、さらにエンジンの後方へ曲がり込んで下方へ延びる一本のメインフレームを配置したモノバックボーンフレーム形式の車体フレームと、前記一本のメインフレームの屈曲部から斜め上がりに後方へ延びる一本のシートレールと、この車体フレーム上に支持される燃料タンクとを備え、
この燃料タンクの底部にポンプ用開口を設け、このポンプ用開口を燃料ポンプが保持された蓋体で塞いだ白動２輪車において、
前記一本のメインフレーム及び一本のシートレールとの間に谷部を設け、
平面視でこの谷部内の前記メインフレーム上に前記蓋体を配置するとともに、
前記谷部の前後で、前記一本のメインフレームと前記一本のシートレールへ前後端部が固定される左右一対の補強フレームを設け、この左右一対の補強フレーム間に前記蓋体を配置し、
側面視で前記左右一対の補強フレームにより前記ポンプ用開口及び前記蓋体の側方を覆ったことを特徴とする。
【０００５】
【発明の効果】
蓋体の側方を覆う補強フレームを設けたので、燃料タンクへ車体側方から衝撃荷重が加わっても、補強フレームにより衝撃荷重を吸収し、蓋体及びポンプ用開口の変形を防止する。したがって蓋体とポンプ用開口間のシール性確保が容易になる。また、補強フレームが燃料タンクの取付時にガイドをなすので燃料タンクの取付けが容易になり、取付後は補強フレームにより燃料タンクのガタツキを防止できる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本実施例の適用された自動２輪車の側面図、図２は車体フレームの側面図、図３は車体フレームの要部平面図、図４はヘッドパイプ近傍における車体フレームの部分側面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は燃料タンクの側面図、図７は蓋体の底面図、図８はリヤカウル部分の側断面図、図９はリヤカウル部分の横断面図である。
【０００７】
まず図１において、符号１は前輪、２はフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４はモノバックボーンフレーム、５は燃料タンク、６はシート、７はリヤカウル、８はエンジン、９はリヤフォーク、１０は後輪である。
【０００８】
図２〜５に示すように、車体フレーム４はヘッドパイプ３からエンジンの上方を通って後方へ延び、さらにエンジンの後方へ曲がり込んで下方へ延びる一本のメインフレーム１１と、その下端部に設けられるピボットフレーム１２と、メインフレーム１１の屈曲部１１ａから斜め上がりに後方へ延びる一本のシートレール１３と、屈曲部１１ａとシートレール１３を斜めにつなぐ左右一対の補強フレーム１４を備える。
【０００９】
車体フレーム４にはさらに、ピボットフレーム１２とシートレール１３を斜めに結ぶ左右一対の後部フレーム１５と、ヘッドパイプ３の近傍にてメインフレーム１１の下方にヘッドパイプ３の下部から斜めにメインフレーム１１の中間部下面を結ぶ一本のサブパイプ１６と、サブパイプ１６の前部左右からエンジンの前方へ斜め下がりに延びる一対のダウンフレーム１７を備える。
【００１０】
メインフレーム１１、シートレール１３及びサブパイプ１６は軽合金の引き抜き材料等からなる偏平角形断面のパイプ部材であり、車体中心に沿って配置される。補強フレーム１４は適宜金属製の丸パイプからなる。後部フレーム１５、ダウンフレーム１７は丸パイプ又は角パイプ等適宜断面構造のものは用いられる。ダウンフレーム１７の下端にはエンジンハンガ１８ａが設けられ、ピボットフレーム１２には上下にエンジンハンガ１２ａ，１２ｂが設けられ、これらによりエンジンが支持される。
【００１１】
また、ピボットフレーム１２に設けられたピボットパイプ１９の両端にてリヤフォーク９の前端が揺動自在に支持される。左右のダウンフレーム１７の下端はクロスパイプ１８で連結され、ここにハンガ１８ａが設けられる。
【００１２】
図４，５に示すように、メインフレーム１１とサブパイプ１６は各前端部をヘッドパイプ３へ上下に間隔をもって連結しており、ヘッドパイプ３、メインフレーム１１及びサブパイプ１６によって側面視３角形の空間２０が形成されている。
【００１３】
この空間２０内には、メインフレーム１１とサブパイプ１６を上下に結ぶステー２１が設けられ、ここにＡＩＣＶ２２が支持されている。ＡＩＣＶ２２は公知の排気ガス濃度をコントロールするための制御弁装置であって、環境対策デバイスの一つであり、ＡＩＣＶ２２からコントロールホース２３がシリンダヘッドカバー２４の排気口側、すなわち本実施例では前端部側へ最短距離でほぼ垂直に延びている。また図５に明らかなように、ＡＩＣＶ２２は、偏平なメインフレーム１１とサブパイプ１６に囲まれた空間２０内へ収容され、これらに保護されている。
【００１４】
図６に示すように、燃料タンク５の後端部内には燃料ポンプ２５が収容されている。燃料ポンプ２５は底板２６に形成されたポンプ用開口２７から燃料タンク５内へ挿入され、このポンプ用開口２７は、燃料ポンプ２５が保持された蓋体２８により覆われる。
【００１５】
図７はポンプ用開口２７を示し、その周囲に鉄等の適宜金属等からなり、楕円形の非円形状をなす口金２９が取付けられる。口金２９は周方向へ適当間隔で凸部３０が設けられ、ここにボルト３１が設けられ、ナット３２により蓋体２８の周囲が締結される。隣り合う３０間の凹部３３は底板２６とスポット溶接３４され、かつ外周部は底板２６へろー付けされた溶接部３５になっている。
【００１６】
なお、底板２６には、口金２９を囲んで全周に連続する楕円形のビート３６が設けられている。符号３７は燃料タンク５の後端部をシートレール１３へ固定するための固定用突部である。また、燃料タンク５の側面下部中央には、上方へ凸の湾曲部３８が形成されている。
【００１７】
図３，６に示すように、湾曲部３８近傍から補強フレーム１４が燃料タンク５の底部内へポンプ用開口２７の側方を囲むように収容されて後方へ延び、固定用突部３７近傍の狭くなった後端部から左右へ出て、シートレール１３の上へ溶接等で固定される。左右の補強フレーム１４とメインフレーム１１及びシートレール１３との谷部の間に凹部空間３９が形成され、この凹部空間３９内へ左右の補強フレーム１４にガイドされて固定用突部３７を含む後端部が収容される。また、補強フレーム１４は丸パイプであって後部側側面へ長く接触し、局部的な面圧を高めず分散するようになっている。
【００１８】
図８、９に示すように、シートレール１３の後端部周囲をリヤカウル７で覆われている。また、リヤカウル７で覆われたシートレール１３の下方はリヤフェンダ本体部４０で覆われ、リヤフェンダ本体部４０は前端の取付部４１と後端の取付部４２でリヤカウル７とボルト４３，４４により締結される。さらにリヤフェンダ本体部４０の後部には上方に開放された容器状の凹部４５が設けられ、シートレール１３と凹部４５の底部間に形成された空間４６内にＥＣＵ４７が収容されている。
【００１９】
また、凹部４５の後部にはリヤフェンダ後部４８の上部が側面に重ねられ、その前端部をネジ４９により凹部４５の側面へ締結している。さらにリヤフェンダ後部４８の後端部は凹部４５の後部壁から後方へ突出するリブ５０へ締結されている。
【００２０】
次に、本実施例の作用を説明する。蓋体２８の側方を覆う補強フレーム１４を設けたので、燃料タンク５へ車体側方から衝撃荷重が加わっても、補強フレーム１４により衝撃荷重を吸収し、蓋体２８及びポンプ用開口２７の変形を防止する。
【００２１】
したがって蓋体２８とポンプ用開口２７間のシール性確保が容易になる。また、補強フレーム１４が燃料タンク５の取付時にガイドをなすので燃料タンク５の取付けが容易になり、取付後は補強フレーム１４により燃料タンク５のガタツキを防止できる。
【００２２】
また、燃料ポンプ用開口２７及び蓋体２８が楕円形であって、非円形としての異形をなすので、シール部の精度向上が難しくなるが、上記補強フレーム１４による変形防止により、異形の場合でもシール性を良好に維持できる。そのうえ、燃料ポンプ用開口２７を囲むビード２９の存在も、シール部分の変形防止に役立つ。
【００２３】
さらに、図４、５に示すように、本実施例ではサブパイプ１６を設けることにより、従来のようにヘッドパイプ３とメインフレーム１１及びダウンフレーム１７をガセットで連結する構成にしないので、利用可能な空間２０の形成及びこれを利用するＡＩＣＶ２２の配置が可能になり、コントロールホース２３の配管を最短にすることができる。
【００２４】
従来はヘッドパイプ３近傍にＡＩＣＶ２２を配置できるスペースが無く、別の場所へ配置しなければならなかったため、不必要にコントロールホース２３が長くなった。また、ガセットの代わりにサブパイプ１６を設けることにより、コストダウンが可能になった。
【００２５】
そのうえ、図８，９に示すように、リヤカウル７に囲まれたシートレール１３とリヤフェンダ本体部４０の間における凹部４５にＥＣＵ４７が収容されるので、エンジンの始動に必要なＥＣＵ４７を脱着するには多くの手間がかかる構造になる。したがって、いたずら等されにくくすることができ、従来のようにシートを外すと容易に脱着できるものと異なる。
【００２６】
また、偏平なシートレール１３の断面を有効に利用でき、シートレール１３とリヤフェンダ本体部４０の間に形成される凹部４５をＥＣＵ４７の収容スペースとして活用でき、かつＥＣＵ４７収容スペースのための特別な部品を不要にするので部品数を削減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の適用された自動２輪車の側面図
【図２】実施例の車体フレームの側面図
【図３】実施例の車体フレームの要部平面図
【図４】実施例に係る車体フレームの部分側面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】実施例に係る燃料タンクの側面図
【図７】実施例に係る蓋体部分の底面図
【図８】実施例に係るリヤカウル部分の側断面図
【図９】実施例に係るリヤカウル部分の横断面図
【符号の説明】
３：ヘッドパイプ、４：車体フレーム、５：燃料タンク、６：シート、７：リヤカウル、８：エンジン、１１：メインフレーム、１２：ピボットフレーム、１３：シートレール、１４：補強フレーム、１６：サブパイプ、２０：三角形空間、２２：ＡＩＣＶ、２５：燃料ポンプ、２６：底板、２７：燃料ポンプ用開口。２８：蓋体、４０：リヤフェンダ本体部、４７：ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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