(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と先行車輌との間の距離である相対距離及び先行車輌の速度と自車の速度との差である相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う車輌の制動制御装置に於いて、前記相対距離及び前記相対速度の両者について予め設定された制御開始条件が成立していると判定すると前記自動制動制御による制動力の付与を開始し、前記相対距離及び前記相対速度の両者について予め設定された制御終了条件が成立していると判定すると前記自動制動制御による制動力の付与を終了し、前記自動制動制御による制動力の付与中に前記相対距離及び前記相対速度の両者について前記予め設定された制御終了条件が成立していないと判定しても、前記相対速度が基準値よりも前記相対距離の減少率が低下する方向に大きくなり自車が先行車輌に追突する虞れが低下したときには、前記自動制動制御による制動力の付与を終了し、前記基準値は負の値であり、前記基準値は自車の速度が高いときには自車の速度が低いときに比して小さくなるよう自車の速度に応じて可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
前記基準値は前記相対速度の変化率である自車に対する先行車輌の相対加速度が高いときには相対加速度が低いときに比して小さくなるよう相対加速度に応じて可変設定されることを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には自車と先行車輌との間の相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌に於いて、レーダー等により先行車輌を検出すると共に、自車と先行車輌との間の相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う制動制御装置が従来より知られており、例えば下記の特許文献１には、追従走行モードに於いては車速及び車間距離がそれぞれ目標車速及び目標車間距離になるようエンジンの出力を制御し、先行車輌に対し追突の虞れがあるときには追突を回避するための車輌の目標減速度を演算し、車輌の減速度が目標減速度になるよう制動力を制御する制動制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特開平９−３２３６２８号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、車輌は一定の車速にて走行する訳ではなく、加減速を伴って走行する。そのため自車と先行車輌との間の相対距離或いは相対距離及び相対速度に基づき先行車輌に対する追突の虞れが判定され制動力が制御される場合には、先行車輌が加減速を伴って走行することにより先行車輌と自車との関係の変化が大きい状況に於いて、自動制動による制動力の付与の開始や終了のタイミングが必ずしも適切ではなくなる場合がある。
【０００４】
特に相対距離又は相対距離及び相対速度に基づく判定により先行車輌に対する追突の虞れがあると判定され、自動制動による制動力の付与が実行されている状況に於いて、先行車輌が加速を開始し追突の虞れが低下しても、先行車輌に対する追突の虞れがあるとの判定がしばらくの間継続するため、自動制動による制動力の付与が不必要に継続され車輌が不必要に減速されてしまい、従ってその後車輌の駆動力を増大させて車輌を加速しなければならず、このことが車輌の燃費を悪化させる要因となる。
【０００５】
本発明は、自車と先行車輌との間の相対距離に応じて或いは相対距離及び相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う従来の制動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、自車に対する先行車輌の関係のみならずその関係の変化をも考慮して自動制動による制動力の付与の終了を制御することにより、自動制動による制動力の付与が不必要に継続され車輌が不必要に減速されることを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち自車と先行車輌との間の距離である相対距離及び先行車輌の速度と自車の速度との差である相対速度に応じて自動的に制動力を付与する自動制動制御を行う車輌の制動制御装置に於いて、前記相対距離及び前記相対速度の両者について予め設定された制御開始条件が成立していると判定すると前記自動制動制御による制動力の付与を開始し、前記相対距離及び前記相対速度の両者について予め設定された制御終了条件が成立していると判定すると前記自動制動制御による制動力の付与を終了し、前記自動制動制御による制動力の付与中に前記相対距離及び前記相対速度の両者について前記予め設定された制御終了条件が成立していないと判定しても、前記相対速度が基準値よりも前記相対距離の減少率が低下する方向に大きくなり自車が先行車輌に追突する虞れが低下したときには、前記自動制動制御による制動力の付与を終了し、前記基準値は負の値であり、前記基準値は自車の速度が高いときには自車の速度が低いときに比して小さくなるよう自車の速度に応じて可変設定されることを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記基準値は前記相対速度の変化率である自車に対する先行車輌の相対加速度が高いときには相対加速度が低いときに比して小さくなるよう相対加速度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、自動制動制御による制動力の付与中に相対距離及び前記相対速度の両者について予め設定された制御終了条件が成立していないと判定しても、相対速度が基準値よりも相対距離の減少率が低下する方向に大きくなり自車が先行車輌に追突する虞れが低下したときには、自動制動制御が終了されるので、例えば先行車輌の加速により相対速度が相対距離の減少率が低下する方向に大きくなり、先行車輌に対する追突の虞れが低下するときには確実に自動制動制御による制動力の付与を終了させることができ、従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを防止し、その後の必要な加速量を低減して車輌の燃費を向上させることができる。
【００１２】
一般に、車速が高いほどエンジンブレーキによる減速効果が高くなるので、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの自車の車速が高いほど相対距離の減少率が低下する方向に相対速度が速く増大する。従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、自車の車速が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与が終了されることが好ましい。
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、基準値は負の値であり、基準値は自車の速度が高いときには自車の速度が低いときに比して小さくなるよう自車の速度に応じて可変設定される。従って自車の車速が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与を終了させ、これにより自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００１４】
また一般に、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの相対距離の減少率が低下する方向の相対速度の増加率、即ち相対距離の減少率が低下する方向の相対加速度が高いほど相対速度が速く増大する。従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、相対距離の減少率が低下する方向の相対加速度が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与が終了されることが好ましい。
【００１５】
上記請求項２の構成によれば、基準値は負の値であり、基準値は相対速度の変化率である自車に対する先行車輌の相対加速度が高いときには相対加速度が低いときに比して小さくなるよう相対加速度に応じて可変設定される。従って相対距離の減少率が低下する方向の相対加速度が高いほど早期に自動制動制御による制動力の付与を終了させ、これにより自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００１７】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、自動制動制御による制動力の付与を終了する際には制動力を漸次低減するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項又は２の構成に於いて、基準値は自車の速度が高いほど小さくなるよう自車の速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、基準値は自車に対する先行車輌の相対加速度が高いほど小さくなるよう自車に対する先行車輌の相対加速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２１】
第一の実施形態
図１は本発明による車輌の制動制御装置の第一の好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【００２２】
図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ駆動輪である左右の後輪を示している。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００２３】
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
【００２４】
車輌１２には例えばミリ波の如き電波やレーザ光を利用して先行車輌を検出すると共に自車に対する先行車輌の相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを検出するレーダーセンサ３２が設けられている。また車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ３４、車輌の前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ３６、マスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３８が設けられている。更に各ホイールシリンダ２４FR〜２４RLにはその圧力Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を各車輪の制動圧として検出する圧力センサ４０i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が設けられている。尚自車に対する先行車輌の相対距離Ｌreは自車と先行車輌との間の距離であり、自車に対する先行車輌の相対速度Ｖreは、先行車輌及び自車の車速をそれぞれＶf、Ｖsとすると、Ｖf−Ｖsである。
【００２５】
図示の如く、レーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ３６により検出された車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ４０iにより検出された各車輪の制動圧Ｐbiを示す信号は電子制御装置３０へ入力される。
【００２６】
尚図１には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいる。
【００２７】
電子制御装置３０は、図２に示されたフローチャートに従い、レーダーセンサ３４よりの信号に基づき自車前方に先行車輌が存在するか否かを判定し、先行車輌が存在するときには相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜を求め、接近余裕度に基づき自動制動制御の開始条件が成立しているか否かの判定、即ち接近余裕度が低く先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するために自動制動による制動力の付与の必要性があるか否かの判定を行い、自動制動制御の開始条件が成立し運転者により制動操作が行われていないと判定されたときには相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき車輌の目標減速度Ｇxbtを演算し、車輌の減速度Ｇxbが目標減速度Ｇxbtになるよう自動制動による制動力の付与により車輌を減速させる。
【００２８】
また電子制御装置３０は、自動制動による制動力の付与の実行中には、接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜に基づき自動制動制御の終了条件が成立しているか否かの判定、即ち接近余裕度が高く自動制動による制動力の付与を終了させる必要があるか否かの判定を行い、自動制動制御の終了条件が成立したと判定されたときには自動制動による制動力の付与を終了させる。
【００２９】
更に電子制御装置３０は、自動制動制御の終了条件が成立していないと判定されているときであっても、相対速度Ｖreが基準値Ｖrec（負の値）よりも大きく、先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるときには、自動制動による制動力の付与を終了させる。この場合基準値Ｖrecは自車の車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されると共に、自車に対する先行車輌の相対加速度Ｖredが高いほど小さくなるよう相対加速度Ｖr（相対速度Ｖreの変化率）edに応じて可変設定される。
【００３０】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の第一の実施形態に於ける自動制動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３１】
まずステップ１０に於いてはレーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはレーダーセンサ３２よりの信号に基づき自車前方に先行車輌が検知されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００３２】
ステップ３０に於いては相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき例えば相対速度Ｖreが負の値であり且つ先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜が制御開始基準値ＬＶres（正の値）未満であるか否かの判別により、自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４０に於いてフラグＦcが０にリセットされた後図２に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００３３】
尚自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別は、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づいて行われる限り当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば相対速度Ｖreが負の値でその絶対値が大きいほど小さい基準値Ｌos（正の値）が演算され、相対距離Ｌreが基準値Ｌos以下であるときに自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立していると判定されてもよい。
【００３４】
ステップ５０に於いては自動制動制御による制動力の付与中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００３５】
ステップ６０に於いては相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき例えば相対速度Ｖreが負の値であり且つ先行車輌に対する接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜が制御終了基準値ＬＶree（ＬＶresよりも大きい正の値）よりも大きいか否かの判別により、自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラグＦcが１にセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いてフラグＦcが０にリセットされる。
【００３６】
尚自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別も、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づいて行われる限り当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよく、例えば相対速度Ｖreが負の値でその絶対値が大きいほど小さい基準値Ｌoe（基準値Ｌosよりも大きい正の値）が演算され、相対距離Ｌreが基準値Ｌoeよりも大きいときに自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立していると判定されてもよい。
【００３７】
ステップ９０に於いては例えば相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき接近余裕度｜Ｌre／Ｖre｜の関数である下記の式１に従って接近余裕度が小さいほど大きくなるよう車輌の目標減速度Ｇxbtが演算される。
Ｇxbt＝ｆ（｜Ｌre／Ｖre｜）  …（１）
【００３８】
ステップ１００に於いては圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm若しくは図１には示されていないストップランプスイッチよりの信号に基づき運転者によりブレーキペダル２６が踏み込まれ制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには運転者の制動意思を尊重すべきであるのでステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００３９】
ステップ１１０に於いてはフラグＦcが１であるか否かの判別、即ち自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立し自動制動制御による制動力付与が行われているが自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立していない状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００４０】
ステップ１２０に於いては例えば相対速度Ｖreの時間微分値として自車に対する先行車輌の相対加速度Ｖredが演算されると共に、自車の車速Ｖが高いほど小さくなり（絶対値が大きくなり）且つ自車に対する先行車輌の相対加速度Ｖredが高いほど小さくなる（絶対値が大きくなる）よう、車速Ｖ及び相対加速度Ｖredに基づき図には示されていないマップより基準値Ｖrec（負の値）が演算される。
【００４１】
ステップ１３０に於いては相対速度Ｖreが基準値Ｖrecよりも大きいか否かの判別、即ち先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
【００４２】
ステップ１４０に於いては車輌の実減速度Ｇxb（＝−Ｇx）が目標減速度Ｇxbtになるよう制動装置２０の油圧回路２２が制御されることにより各車輪に自動制動による制動力が付与され車輌が減速される。
【００４３】
例えばαを正の係数として目標減速度Ｇxbt及び実減速度Ｇxbに基づき下記の式２に従って車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtが演算され、各車輪の係数Ｋiと車輌全体の目標増減制動圧ΔＰbtとの積として各車輪の目標増減制動圧ΔＰbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、下記の式３に従って各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、各車輪の制動圧Ｐbiが目標制動圧Ｐbtiになるよう制動装置２０が制御される。
ΔＰbt＝α（Ｇxbt−Ｇxb）  …（２）
Ｐbti＝Ｐbi＋ΔＰbti  …（３）
【００４４】
ステップ１５０に於いては例えば目標減速度Ｇxbtが漸次実減速度Ｇxbに近づけられることにより、自動制動により付与される制動力が０になるまで漸次低下され、これにより自動制動制御による制動力の付与を終了する処理が行われる。
【００４５】
かくして図示の実施形態によれば、ステップ２０に於いて自車前方に先行車輌が検知されたか否かの判別が行われ、ステップ３０に於いて相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動制動制御による制動力付与の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、開始条件が成立しているが制動力付与が開始されていないときには、ステップ５０に於いて否定判別が行われ、ステップ９０以降が実行されることにより、先行車輌に対し適正な車間距離が確保されるよう自動制動制御により制動力が付与され車輌が減速される。
【００４６】
また開始条件が成立し既に制動力の付与が実行されているときには、ステップ５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０に於いて相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動制動制御による制動力付与の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、終了条件が成立していないときには、ステップ６０に於いて否定判別が行われ、ステップ９０以降が実行されることにより、先行車輌に対し適正な車間距離が確保されるよう自動制動制御による制動力の付与が継続される。
【００４７】
また既に制動力の付与が実行されている状況に於いて制御終了条件が成立すると、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１５０が実行されることにより自動制動制御による制動力の付与が終了され、通常の車輌走行状態に復帰する。
【００４８】
更に既に制動力の付与が実行されており制御終了条件が成立していない状況であるときには、フラグＦcが１であるので、ステップ１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３０に於いて相対速度Ｖreが基準値Ｖrecよりも大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには、先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるので、ステップ１５０に於いて自動制動制御による制動力の付与が終了される。
【００４９】
従って図示の実施形態によれば、制動力の付与が実行されており通常の制御終了条件が成立していない状況であっても、例えば先行車輌の加速により相対速度Ｖreが大きくなり、先行車輌に対する追突の虞れが低下する状況であるときには確実に自動制動制御による制動力の付与を終了させることができるので、自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを防止し、その後の必要な加速量を低減して車輌の燃費を向上させることができる。
【００５０】
また一般に、車速が高いほどエンジンブレーキによる減速効果が高くなるので、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの自車の車速が高いほど相対速度Ｖreが速く増大し、従って自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、自車の車速が高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別が行われることが好ましい。
【００５１】
図示の実施形態によれば、ステップ１３０の判別に於ける基準値Ｖrecは自車の速度Ｖが高いほど小さくなるよう、自車の速度Ｖに基づき可変設定されるので、自車の速度Ｖが高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別を行うことができ、従って基準値Ｖrecが一定である場合に比して自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００５２】
また一般に、自動制動制御による制動力の付与が行われているときの相対速度Ｖreの増加率、即ち相対加速度が高いほど相対速度Ｖreが速く増大するので、自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止するためには、相対加速度が高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別が行われることが好ましい。
【００５３】
図示の実施形態によれば、ステップ１３０の判別に於ける基準値Ｖrecは相対加速度Ｖredが高いほど小さくなるよう、相対加速度Ｖredに基づき可変設定されるので、相対加速度Ｖredが高いほど早期にステップ１３０に於いて肯定判別を行うことができ、従ってこの点からも基準値Ｖrecが一定である場合に比して自動制動制御による不必要な制動力の付与及びこれに起因する車輌の不必要な減速が継続されることを効果的に防止することができる。
【００５７】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５８】
例えば上述の実施形態に於いては、基準値Ｖrecは自車の速度Ｖが高いほど小さくなると共に相対加速度Ｖredが高いほど小さくなるよう、自車の速度Ｖ及び相対加速度Ｖredに基づいて可変設定されるようになっているが、基準値Ｖrecは自車の速度Ｖのみに基づいて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００５９】
また上述の実施形態に於いては、相対速度は自車に対する先行車輌の相対速度Ｖreであり、先行車輌及び自車の車速をそれぞれＶf、Ｖsとすると、Ｖf−Ｖsであるが、相対速度は先行車輌に対する自車の相対速度であってもよく、その場合にはステップ１３０又は５４の判別に於ける基準値は正の値であり、大小関係も逆になる。
【００６０】
また上述の実施形態に於いては、ステップ１００に於いて運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われるようになっているが、ステップ１００に於いて運転者により制動操作又は加速操作が行われているか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。
【００６１】
また上述の実施形態に於いては、レーダーセンサ３２により検出された相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動制動による制動力の付与が必要であるか否かの判別が行われ、自動制動による制動力の付与が必要であると判定されたときには相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための車輌の目標減速度Ｇxbtが演算され、車輌の目標減速度Ｇxbtに基づき自動制動による減速が行われるようになっているが、先行車輌に対し安全な相対距離及び相対速度を確保するための自動制動による制動力の付与は本発明の要旨をなすものではなく、相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreに基づき自動制動による制動力の付与が必要であるか否かの判別が行われる限り、当技術分野に於いて公知の任意の態様にて行われてよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による車輌の制動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図である。
【図２】  図示の実施形態に於ける自動制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０…制動装置
２６…ブレーキペダル
３０…電子制御装置
３２…レーダーセンサ
３４…車速センサ
３６…前後加速度センサ
３８、４０…圧力センサ
【図１】
0004406214.tif 000002
【図２】
0004406214.tif 000003