(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が制動操作する操作部材の制動操作量に基づいて目標制動力を設定し、該目標制動力を車両の走行状態に応じて目標回生制動力と目標摩擦制動力に分配し、前記目標回生制動力に基づいて回生ブレーキを制御すると共に、前記目標摩擦制動力に基づいて摩擦ブレーキを制御する車両用制動制御装置において、前記車両に作用する減速度を検出する減速度検出手段と、前記回生ブレーキにより発生する回生制動力を演算する回生制動力演算手段と、前記摩擦ブレーキにより発生する摩擦制動力を演算する摩擦制動力演算手段と、前記車両の減速度から前記回生制動力に基づく減速度を除いた摩擦ブレーキ減速度と前記摩擦制動力に基づく減速度との偏差に基づいて前記摩擦ブレーキの効き度合を判定する摩擦ブレーキ効き度合判定手段と、該摩擦ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記目標制動力または前記目標摩擦制動力を補正する目標制動力補正手段とを具えたことを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、前記車両の減速度から前記回生制動力と前記摩擦制動力に基づく減速度とを減算した制動力偏差を該摩擦制動力に基づく減速度で除算した割合であり、前記摩擦ブレーキの効き度合が予め設定された判定値より低いときに前記摩擦ブレーキの効き度合が悪いと判定することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記減速度検出手段は、前記車両に搭載された減速度センサが検出した検出値からエンジンブレーキと坂路勾配と走行抵抗に基づく減速度を減算して前記減速度を検出することを特徴とする車両用制動制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の車両用制動制御装置において、前記回生制動力演算手段が検出した回生制動力が予め設定された規定値以下であるとき、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、予め設定された低車速領域で前記摩擦ブレーキの効き度合を判定し、前記回生制動力が前記規定値より大きいとき、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、予め設定された高車速領域で前記摩擦ブレーキの効き度合を判定することを特徴とする車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員が操作するブレーキの操作量に対して、車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動制御装置として、運転者がブレーキペダルを踏み込んだとき、このブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子式制動制御装置が知られている。このような制動制御装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両用制動制御装置は、加速度センサが検出した車両の減速度が、圧力センサが検出したマスタシリンダ圧により設定された値となるように、油圧制御弁を介して各ホイールシリンダの油圧を制御することで、マスタシリンダの踏力に対する応答遅れや踏力の吸収等のため、踏力の小さな変動に応じて制動力が変動することを回避し、制動力のコントロール性を良好にすると共に、車両を滑らかに走行させるものである。
【０００４】
【特許文献１】特許第２９９５９６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、車両に発生する減速度は、ブレーキによる制動力やエンジンブレーキ、坂路勾配、走行抵抗などの他に、車両に搭載する他のシステムによる減速度を含んである。例えば、近年、燃料の燃焼によりトルクを出力するエンジンと、電力の供給によりトルクを出力する電気モータとを搭載し、このエンジンと電気モータのトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両が提案されている。このようなハイブリッド車両では、運転状態に応じてエンジン及び電気モータの駆動及び停止を制御することにより、電気モータのトルクだけで車輪を駆動したり、エンジンと電気モータの両者のトルクにより車輪を駆動するようにしており、電気モータはバッテリに蓄積された電力により駆動することができ、このバッテリのエネルギが低下したときには、エンジンを駆動してバッテリの充電を行うようにしている。そして、フットブレーキによる制動時に、電気モータを発電機として作動させることで、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに回収して再利用する回生ブレーキシステムが適用されている。
【０００６】
そのため、このようにエンジンと電気モータのトルクを車輪に伝達することで走行可能とするハイブリッド車両に、上述した車両用制動制御装置を適用した場合、車両の減速度とマスタシリンダ圧に基づいて油圧制御弁を介してホイールシリンダの油圧を制御するだけでは、高精度な制動力制御を実行することができない。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、回生制動力を考慮して摩擦制動力を設定することで高精度な制動力制御を可能とした車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、乗員が制動操作する操作部材の制動操作量に基づいて目標制動力を設定し、該目標制動力を車両の走行状態に応じて目標回生制動力と目標摩擦制動力に分配し、前記目標回生制動力に基づいて回生ブレーキを制御すると共に、前記目標摩擦制動力に基づいて摩擦ブレーキを制御する車両用制動制御装置において、前記車両に作用する減速度を検出する減速度検出手段と、前記回生ブレーキにより発生する回生制動力を演算する回生制動力演算手段と、前記摩擦ブレーキにより発生する摩擦制動力を演算する摩擦制動力演算手段と、前記車両の減速度から前記回生制動力に基づく減速度を除いた摩擦ブレーキ減速度と前記摩擦制動力に基づく減速度との偏差に基づいて前記摩擦ブレーキの効き度合を判定する摩擦ブレーキ効き度合判定手段と、該摩擦ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて前記目標制動力または前記目標摩擦制動力を補正する目標制動力補正手段とを具えたことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の車両用制動制御装置では、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、前記車両の減速度から前記回生制動力と前記摩擦制動力に基づく減速度とを減算した制動力偏差を該摩擦制動力に基づく減速度で除算した割合であり、前記摩擦ブレーキの効き度合が予め設定された判定値より低いときに前記摩擦ブレーキの効き度合が悪いと判定することを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用制動制御装置では、前記減速度検出手段は、前記車両に搭載された減速度センサが検出した検出値からエンジンブレーキと坂路勾配と走行抵抗に基づく減速度を減算して前記減速度を検出することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用制動制御装置では、前記回生制動力演算手段が検出した回生制動力が予め設定された規定値以下であるとき、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、予め設定された低車速領域で前記摩擦ブレーキの効き度合を判定し、前記回生制動力が前記規定値より大きいとき、前記摩擦ブレーキ効き度合判定手段は、予め設定された高車速領域で前記摩擦ブレーキの効き度合を判定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両用制動制御装置によれば、車両に作用する減速度を検出する減速度検出手段と、回生ブレーキにより発生する回生制動力を演算する回生制動力演算手段と、摩擦ブレーキにより発生する摩擦制動力を演算する摩擦制動力演算手段と、車両の減速度から回生制動力に基づく減速度を除いた摩擦ブレーキ減速度と摩擦制動力に基づく減速度との偏差に基づいて摩擦ブレーキの効き度合を判定する摩擦ブレーキ効き度合判定手段と、摩擦ブレーキ効き度合判定手段の判定結果に基づいて目標制動力または目標摩擦制動力を補正する目標制動力補正手段を設けたので、回生ブレーキによる回生制動力を考慮した摩擦ブレーキ減速度と摩擦制動力に基づく減速度との偏差に基づいて摩擦ブレーキの効き度合を判定し、この判定結果に基づいて目標制動力または目標摩擦制動力を補正するため、摩擦ブレーキによる高精度な制動力制御を可能とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る車両用制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両を表す概略構成図、図２は、本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキを表す概略構成図、図３は、本実施例の油圧ブレーキにおける制御ブロックを表す概略図、図４は、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャート、図５は、本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ効き判定制御を表すフローチャートである。
【００１５】
本実施例の車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両において、図１に示すように、車両には、動力源として、エンジン１１と電気モータ１２が搭載されており、また、この車両には、エンジン１１の出力を受けて発電を行う発電機１３も搭載されている。これらのエンジン１１と電気モータ１２と発電機１３は、動力分割機構１４によって接続されている。この動力分割機構１４は、エンジン１１の出力を発電機１３と駆動輪１５とに振り分けると共に、電気モータ１２からの出力を駆動輪１５に伝達したり、減速機１６及び駆動軸１７を介して駆動輪１５に伝達される駆動力に関する変速機として機能する。
【００１６】
電気モータ１２は交流同期電動機であり、交流電力によって駆動する。インバータ１８は、バッテリ１９に蓄えられた電力を直流から交流に変換して電気モータ１２に供給すると共に、発電機１３によって発電される電力を交流から直流に変換してバッテリ１９に蓄えるためのものである。発電機１３も、基本的には上述した電気モータ１２とほぼ同様の構成を有しており、交流同期電動機としての構成を有している。この場合、電気モータ１２が主として駆動力を出力するのに対し、発電機１３は主としてエンジン１１の出力を受けて発電するものである。
【００１７】
また、電気モータ１２は主として駆動力を発生させるが、駆動輪１５の回転を利用して発電（回生発電）することもでき、発電機として機能することも可能である。このとき、駆動輪１５には回生ブレーキが作用するので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、車両を制動させることができる。一方、発電機１３は主としてエンジン１１の出力を受けて発電をするが、インバータ１８を介してバッテリ１９の電力を受けて駆動する電動機としても機能することができる。
【００１８】
なお、エンジン１１には、ピストン位置及びエンジン回転数を検出するクランクポジションセンサ（図示略）が設けられており、検出結果をエンジンＥＣＵ２０に出力している。また、電気モータ１２及び発電機１３には、回転位置及び回転数を検出する回転数センサ（図示略）が設けられており、検出結果をモータＥＣＵ２１に出力している。
【００１９】
ハイブリッド車両における上述した各種制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される。ハイブリッド車両として特徴的なエンジン１１による駆動と電気モータ１２による駆動とは、メインＥＣＵ２２によって総合的に制御される。即ち、メインＥＣＵ２２によりエンジン１１の出力と電気モータ１２による出力の配分が決定され、エンジン１１、電気モータ１２及び発電機１３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ２０及びモータＥＣＵ２１に出力される。
【００２０】
そして、エンジンＥＣＵ２０及びモータＥＣＵ２１は、エンジン１１、電気モータ１２及び発電機１３の情報をメインＥＣＵ２２にも出力している。このメインＥＣＵ２２には、バッテリ１９を制御するバッテリＥＣＵ２３にも接続されている。このバッテリＥＣＵ２３はバッテリ１９の充電状態を監視し、充電量が不足した場合には、メインＥＣＵ２２に対して充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ２２は、バッテリ１９に充電をするように発電機１３を発電させる制御を行う。
【００２１】
また、車両には、駆動輪１５に対応して油圧ブレーキ２４が設けられている。この油圧ブレーキ装置２４には、油圧制御部２５で設定された所定の制動油圧が供給されるようになっている。上述したメインＥＣＵ２２には、この油圧制御部２５を制御するブレーキＥＣＵ２６が接続されている。このブレーキＥＣＵ２６はアクセルペダル２７の操作量に応じて目標制動力を設定し、メインＥＣＵ２２に対してこの目標制動力を出力する。メインＥＣＵ２２はモータＥＣＵ２１にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ２１は回生ブレーキを制御すると共に、その実行値、つまり、実行した回生制動力をメインＥＣＵ２２に出力する。メインＥＣＵ２２は目標制動力から回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定し、ブレーキＥＣＵ２６はこの目標油圧制動力に基づいて油圧ブレーキ２４を制御する。
【００２２】
このように構成されたハイブリッド車両にて、以下に、本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ２４の構成について詳細に説明する。
【００２３】
本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ２４は、電子制御によって各駆動輪１５の制動力配分を調整するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution）制御や駆動輪１５のロックを防止するＡＢＳ（Anti−lock Brake System）制御を可能とした電子制御ブレーキシステムに適用されている。この電子制御ブレーキシステムは、ＥＢＤ制御及びＡＢＳ制御を実行せず、運転者の操作力に応じた制動力を各駆動輪１５に付与する通常のブレーキ制御を行うことも可能であり、ＥＢＤ制御やＡＢＳ制御のいずれか若しくはその両方を行わない構成としてもよい。
【００２４】
この油圧ブレーキ２４において、図２及び図３に示すように、ブレーキペダル２７には、運転者によるこのブレーキペダル２７の踏み込み操作に応答して作動油を圧送するマスタシリンダ３１が接続されており、このブレーキペダル２７には、その踏み込み量、即ち、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ３２が装着されている。
【００２５】
マスタシリンダ３１は、２つの油圧供給配管３３，３４が連結されており、一方の油圧供給導管３３には、通常開放されているシミュレータカット弁３５を介してストロークシミュレータ３６が接続されている。このストロークシミュレータ３６は、運転者によるブレーキペダル２７の操作踏力に応じたペダルストロークを発生させるものである。各油圧供給配管３３，３４には、通常閉弁されているマスタカット弁３７，３８が装着されており、これらマスタカット弁３７，３８よりも上流側（マスタシリンダ３１側）には、油圧供給配管３３，３４の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ３９，４０がそれぞれ装着されている。
【００２６】
マスタシリンダ３１のリザーバ４１には、油圧排出配管４２が接続されており、油圧排出配管４２から分岐する油圧供給配管４３の途中に、ポンプモータ４４により駆動する油圧ポンプ４５が配置されると共に、油圧ポンプ４５の駆動により昇圧された油圧を貯えるアキュムレータ４６が接続されている。また、油圧供給配管４３の途中には、アキュムレータ４６の内圧を検出するためのアキュムレータ圧センサ４７が装着されている。更に、油圧供給配管４３と油圧排出配管４２との間には、油圧供給配管４３内の油圧が高くなった場合に、貯留した作動油をリザーバ４１に戻すためのリリーフ弁４８が装着されている。
【００２７】
油圧供給配管４３は４つの油圧供給分岐配管４９ＦＲ，４９ＦＬ，４９ＲＬ，４９ＲＲに分岐され、各駆動輪１５に配置されるブレーキ装置２４（図１参照）を駆動するホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに接続されている。同様に、油圧排出配管４２も４つの油圧排出分岐配管５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＬ，５１ＲＲに分岐され、ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに接続されている。
【００２８】
各油圧供給分岐配管４９ＦＲ，４９ＦＬ，４９ＲＬ，４９ＲＲの途中の油圧排出分岐配管５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＬ，５１ＲＲとの接続部より上流側（油圧ポンプ４５）に、それぞれ電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）が配置され、接続部より下流側（ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲ側）に、ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲへ付与される油圧を検出するためのホイールシリンダ圧センサ５３(５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＬ，５３ＲＲ)が配置されている。また、油圧排出分岐配管５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＬ，５１ＲＲの途中、つまり、各油圧供給分岐配管４９ＦＲ，４９ＦＬ，４９ＲＬ，４９ＲＲとの接続部より下流側（リザーバ４１側）に、それぞれ電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）が配置されている。
【００２９】
そして、油圧供給分岐配管４９ＦＲ，４９ＦＬ，４９ＲＬ，４９ＲＲは、電磁式増圧弁５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲよりも下流側で、それぞれマスタカット弁３７，３８を介して油圧供給配管３３，３４に接続されている。これによりマスタカット弁３７，３８を介してマスタシリンダ３１とホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲが接続されることとなる。また、４つの駆動輪１５には、各駆動輪の回転速度を検出する車輪速センサ５５が装着されている。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ２６は、ＣＰＵやメモリ等からなり、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行する。即ち、このブレーキＥＣＵ２６には、マスタシリンダ圧センサ３９，４０が検出した油圧、アキュムレータ圧センサ４７が検出した油圧、ホイールシリンダ圧センサ５３(５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＬ，５３ＲＲ)が検出した油圧がそれぞれ入力される。また、ブレーキＥＣＵ２６には、ペダルストロークセンサ３２が検出したペダルストローク、各車輪速センサ５５が検出した車輪速がそれぞれ入力される。そして、ブレーキＥＣＵ２６は、シミュレータカット弁３５、マスタカット弁３７，３８、電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）、電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）ポンプモータ４４、リリーフ弁４８を制御可能となっている。
【００３１】
従って、通常、マスタカット弁３７，３８は閉弁され、シミュレータカット弁３５は開弁されており、運転者がブレーキペダル２７を踏み込み操作すると、マスタシリンダ３１はその操作量に応じた油圧を発生する。一方、作動油の一部が油圧供給配管３３からシミュレータカット弁３５を経由してストロークシミュレータ３６へ流れ込むため、ブレーキペダル２７の踏力に応じてこのブレーキペダル２７の操作量が調整される。即ち、操作踏力に応じたペダル操作量（ペダルストローク）が生成される。なお、このペダルストロークは、ペダルストロークセンサ３２により検出されるが、マスタシリンダ圧センサ３９，４０が検出した油圧からも算出可能であり、それぞれのペダルストロークが一致しない場合には、各センサ３２，３９，４０の異常、あるいはマスタシリンダ３１、油圧供給配管３３，３４の異常と判定する。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ２６は、検出したペダルストローク及び回生制動力に基づいて目標油圧制動力を設定し、各駆動輪１５に付与する目標油圧制動力配分を決定し、各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲへ付与すべき目標油圧配分を設定する。このとき、アキュムレータ４６に所定の油圧が蓄えられているが、アキュムレータ圧センサ４７が検出した油圧が規定下限油圧よりも不足している場合には、ポンプモータ４４を駆動して油圧ポンプ４５を作動して昇圧を行う。一方、油圧が規定上限油圧よりも高すぎる場合には、リリーフ弁４８を開弁して作動油をリザーバ４１へ解放する。
【００３３】
そして、ブレーキＥＣＵ２６は、設定された目標油圧（目標油圧制動力）に基づいて電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）及び電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）を開閉し、各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに所定の油圧を付与する。つまり、この各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに付与される油圧は、各電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）及び電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）の開度を変更することで調整する。そして、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬが検出したホイールシリンダ圧をフィードバックし、これを目標油圧と比較し、その比較結果に基づいて各弁５２，５４の開度を調整する。
【００３４】
例えば、ホイールシリンダ５２ＦＲの場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬにより検出されたホイールシリンダ圧を目標油圧と比較し、加圧を要する場合には、減圧弁５４ＦＬを閉弁した状態で増圧弁５２ＦＬを開く。これによりアキュムレータ４６の作動油が油圧供給配管４３、増圧弁５２ＦＬ、油圧供給分岐配管４９ＦＬを経由してホイールシリンダ５０ＦＬへ供給されることとなり、このホイールシリンダ５０ＦＬの油圧が増圧し、制動力が強められる。一方、制動力が強すぎて駆動輪１５がロックしている場合（ＡＢＳ制御の場合）や、ホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬが検出したホイールシリンダ圧が目標油圧より高い場合には、ブレーキＥＣＵ２６は、減圧を要すると判定し、増圧弁５２ＦＬを閉弁した状態で減圧弁５４ＦＬを開弁する。これによりホイールシリンダ５０ＦＬへ供給されていた作動油の一部が油圧排出分岐配管５１ＦＬ、減圧弁５４ＦＬ、油圧排出配管４２を経由してリザーバ４１へと戻されることとなり、ホイールシリンダ５０ＦＬに付与される油圧が減圧されて制動力が弱められる。そして、増圧または減圧後等のホイールシリンダ圧センサ５３ＦＬで検出されたホイールシリンダ圧が目標油圧に略一致している場合、ブレーキＥＣＵ２６は、ホイールシリンダ圧を維持する必要があると判定し、増圧弁５２ＦＬ及び減圧弁５４ＦＬを閉じる。この結果、増圧弁５２ＦＬ、減圧弁５４ＦＬからホイールシリンダ５０ＦＬ側の油圧供給配管４９ＦＬでの作動油の流れが停止することとなり、ホイールシリンダ５０ＦＬに付与される油圧が保持される。
【００３５】
なお、この油圧ブレーキ２４が適用された電子制御ブレーキシステムで油圧制御部２５に異常が発生した場合、適切な制動力配分を行うことができない。そこで、油圧制御部２５に異常が検出された場合、ブレーキＥＣＵ２６は、マスタカット弁３９，４０を開弁してシミュレータカット弁３５を閉弁し、マスタシリンダ３１生成した油圧を油圧供給配管３３，３４を経由して直接ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲへと導くことで、手動による制動操作を可能としている。
【００３６】
このように構成された油圧ブレーキ２４（電子制御ブレーキシステム）を有する本実施例の車両用制動制御装置では、図１乃至図３に示すように、ブレーキＥＣＵ２６は、ブレーキペダル２７から入力されるペダル操作量（ペダルストローク）に応じた目標制動力を設定し、メインＥＣＵ２２は、この目標制動力を目標回生制動力と目標油圧制動力とに分配し、モータＥＣＵ２１が目標回生制動力に基づいて回生ブレーキを制御する一方、ブレーキＥＣＵ２６が目標油圧制動力に基づいて油圧ブレーキを制御する。
【００３７】
即ち、モータＥＣＵ２１は、目標回生制動力に応じて電気モータ１２を駆動制御し、駆動輪１５の回転によりこの電気モータ１２を発電機として作動させることで、回生ブレーキを作動して車両を減速しつつ、運動（回転）エネルギを電気エネルギに変換し、インバータ１８を介してバッテリ１９に回収させる。この場合、モータＥＣＵ２１は、車速に対する最大回生制動力を表すマップを有しており、このマップに基づいて目標制動力に対して発生可能な目標回生制動力を設定している。
【００３８】
すると、メインＥＣＵ２２は、目標制動力から、電気モータ１２を制御して回生ブレーキを作動させたときの実行値、つまり、実行した回生制動力を減算して目標油圧制動力を設定する。ブレーキＥＣＵ２６は、設定された目標油圧制動力から各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに付与する目標油圧を設定し、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）及び電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）の開度を調整し、各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲによりブレーキ装置２４を作動して車両を減速させる。
【００３９】
ところで、上述した本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ２４は、図示しないが、車軸と一体になって回転するディスクをブレーキパッドにより両側から締め付け、その摩擦により制動力を確保するものであり、上述したホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲによりブレーキパッドを作動させている。この場合、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材がディスクに押し付けられることで摩擦力が発生するため、長期の使用によりこの摩擦材が摩耗して摩擦力、つまり、制動力が低下する。また、油圧ブレーキの長時間の使用によりこの摩擦材の温度が高くなるが、摩擦材の温度上昇により摩擦係数が低下するため、制動力が低下する。即ち、油圧ブレーキ２４は、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況に応じて制動力がばらついてしまい、運転者が所望する制動力（減速度）を確保できない場合がある。
【００４０】
そこで、本実施例では、車両に作用する実際の減速度を検出する前後加速度センサ６１を設け、ブレーキＥＣＵ２６は、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度に基づいて減速度Ｇを算出し、この減速度Ｇから電気モータ１２で発生した回生制動力を除いた油圧ブレーキ減速度と、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧から換算した油圧制動力との偏差に基づいて、油圧ブレーキ２４の効き度合を判定(油圧ブレーキ効き度合判定手段)し、その判定結果に基づいて目標制動力または目標油圧制動力を補正（目標制動力補正手段）するようにしている。
【００４１】
この場合、ブレーキＥＣＵ２６及び前後加速度センサ６１が、本発明の減速度検出手段として機能し、このブレーキＥＣＵ２６が、本発明の摩擦ブレーキ効き度合判定手段及び目標制動力補正手段として機能し、モータＥＣＵ２１が、回生ブレーキにより発生する回生制動力を演算する回生制動力演算手段として機能し、ブレーキＥＣＵ２６及びホイールシリンダ圧センサ５３が、摩擦ブレーキにより発生する摩擦制動力を検出する摩擦制動力演算手段として機能している。
【００４２】
具体的に説明すると、前後加速度センサ６１が車両の前後加速度Ｇを検出し、ブレーキＥＣＵ２６は、この前後加速度センサ６１が検出した前後加速度Ｇから車両の減速度Ｇｒを算出し、この減速度Ｇｒから電気モータ１２で発生した回生制動力Ｐｍｒと、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFから換算した油圧制動力Ｐｂｒとを減算し、この減算値（偏差）を油圧制動力Ｐｂｒで除算し、これを割合として油圧ブレーキ２４のブレーキ効き度合Ｅｒを算出する。
Ｅｒ＝［（Ｇｒ−Ｐｍｒ−Ｐｂｒ）／Ｐｂｒ］×１００（％）
そして、このブレーキ効き度合Ｅｒが予め設定された下限判定値Ｅｒ1以下だったときには、油圧ブレーキ２４の効き度合が悪いと判定し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ2以上だったときには、油圧ブレーキ２４の効き度合が良過ぎると判定する。このとき、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1より高く、且つ、上限判定値Ｅｒ2より低い範囲になるように、油圧ブレーキ２４の目標油圧制動力、つまり、ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲの目標油圧を増減する。
【００４３】
この場合、ＥＣＵ２６は、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度Ｇから車両のエンジンブレーキと坂路勾配と走行抵抗を減算して減速度Ｇｒを算出する。
Ｇｒ＝Ｇ−（エンジンブレーキ＋坂路勾配＋走行抵抗）
なお、エンジンブレーキは、エンジン１１の特性により予め設定されており、坂路勾配は、車輪速センサが検出した５５が検出した車輪速度ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFと前後加速度センサ６１が検出した前後加速度Ｇとに基づいて推定し、走行抵抗は、予め設定された車速に対する空気抵抗のマップを用いて車速センサ６２が検出した車速Ｖに基づいて設定する。
【００４４】
また、ブレーキＥＣＵ２６が上述した油圧ブレーキ２４の効き度合を判定する場合、回生制動力が油圧制動力よりも大きく、車両全体の制動力に対して支配的である車両の走行状態であるとき、車両の高速走行中にブレーキ効き度合の判定処理を実行するようにしている。具体的には、電気モータ１２の回生制動力Ｐｍｒが予め設定された規定値以下であるとき、予め設定された低車速領域で油圧ブレーキ２４の効き度合の判定を実行し、回生制動力Ｐｍｒが規定値より大きいとき、予め設定された高車速領域で油圧ブレーキ２４の効き度合の判定処理を実行するようにしている。即ち、車両が低車速領域を走行中に制動した場合、車両の制動力に対して回生制動力が支配的であって油圧制動力が小さいため、的確なブレーキ効き判定を行うことができない。
【００４５】
ここで、本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御について図４のフローチャートに基づいて説明する。車両の制動力制御において、図４に示すように、まず、ステップＳ１では、ストロークセンサ３２が検出したペダルストロークＳｐを取得し、ステップＳ２では、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFを取得する。次に、ステップＳ３にて、ペダルストロークＳｐに基づいて目標制動力Ｐｔを演算し、ステップＳ４にて、この目標制動力Ｐｔに対して出力可能な目標回生制動力Ｐｍｔを演算し、ステップＳ５では、電気モータ１２を制御して回生ブレーキを作動させる。
【００４６】
ステップＳ６にて、目標制動力Ｐｔから実行した回生制動力Ｐｍｒを減算して目標油圧制動力Ｐｂｔを演算する。そして、ステップＳ７にて、油圧ブレーキ２４のブレーキ効き補正を実行するが、予めブレーキ効き補正値ｋ＝１．０と設定されているため、ここでは、算出した目標油圧制動力Ｐｂｔを補正することなく、ステップＳ８にて、目標油圧制動力Ｐｂｔから各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲに付与する目標油圧を設定し、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）及び電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）の開度を調整し、各ホイールシリンダ５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲによりブレーキ装置２４を作動させる。このとき、ホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFをフィードバックし、目標油圧と一致するように制御する。
【００４７】
そして、ステップＳ９にて、油圧ブレーキ２４のブレーキ効き判定を実行する。本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ効き判定制御において、図５に示すように、まず、ステップＳ１１では、前後加速度センサ６１が検出した車両の前後加速度Ｇを取得し、ステップＳ１２では、車輪速センサが検出した５５が検出した車輪速度ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFを取得し、ステップＳ１３では、車速センサ６２が検出した車速Ｖを取得し、ステップＳ１４では、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFを取得し、ステップＳ１５では、回生制動力Ｐｍｒを取得する。
【００４８】
ステップＳ１６にて、電気モータ１２の回生制動力Ｐｍｒが予め設定された回生制動力の規定値Ｐｍｓより大きいかどうか、つまり、車両全体の制動力に対して回生制動力Ｐｍｒが支配的である車両の走行状態であるかどうかを判定する。ここで、回生制動力Ｐｍｒが規定値Ｐｍｓ以下であるときには、ステップＳ１７に移行し、回生制動力Ｐｍｒが規定値Ｐｍｓより大きいときには、ステップＳ１８に移行する。ステップＳ１７では、車速Ｖが予め設定された低車速Ｖ1（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上であるかどうかを判定し、ここで、車速Ｖが低車速Ｖ1以上であると判定されたらステップＳ１９に移行し、車速Ｖが低車速Ｖ1より低ければ何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１８では、車速Ｖが予め設定された高車速Ｖ2（例えば、４０ｋｍ／ｈ）以上であるかどうかを判定し、ここで、車速Ｖが高車速Ｖ2以上であると判定されたらステップＳ１９に移行し、車速Ｖが高車速Ｖ2より低ければ何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００４９】
そして、ステップＳ１９では、下記数式に基づいて油圧ブレーキ２４のブレーキ効き度合Ｅｒを算出する。
Ｅｒ＝［（Ｇｒ−Ｐｍｒ−Ｐｂｒ）／Ｐｂｒ］×１００（％）
続いて、ステップＳ２０では、このブレーキ効き度合Ｅｒが予め設定された下限判定値Ｅｒ1より大きく上限判定値Ｅｒ2より小さい範囲にあるかどうかを判定する。つまり、油圧ブレーキ２４にて、ブレーキパッドに取付けられた摩擦材の使用状況（摩耗や温度上昇による摩擦係数μの低下）により制動力が変動しているかどうかを判定する。
【００５０】
このステップＳ２０にて、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲にあると判定されたら、油圧ブレーキ２４の効き度合が良いと判定し、ブレーキ効き補正値ｋを変更せずに前回のものを保持する。一方、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲にないと判定されたら、ステップＳ２１に移行し、ここで、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1と上限判定値Ｅｒ2との範囲に入るように、具体的には、Ｅｒ＝０となるようにブレーキ効き補正値ｋを変更する。この場合、ブレーキ効き度合Ｅｒが下限判定値Ｅｒ1より小さいときには、ブレーキ効き補正値ｋが大きくなる方向に変更し、ブレーキ効き度合Ｅｒが上限判定値Ｅｒ2より大きいときは、ブレーキ効き補正値ｋが小さくなる方向に変更する。
【００５１】
このように油圧ブレーキ２４の効き度合が十分でなく、ブレーキ効き補正値ｋが新たに設定されると、前述した車両の制動力制御におけるステップＳ７にて、目標油圧制動力Ｐｂｔにブレーキ効き補正値ｋが乗算されることで補正され、ステップＳ８にて、補正された目標油圧制動力Ｐｂｔに基づいて目標油圧が設定され、この目標油圧に基づいて電磁式増圧弁５２（５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＬ，５２ＲＲ）及び電磁式減圧弁５４（５４ＦＲ，５４ＦＬ，５４ＲＬ，５４ＲＲ）の開度が調整されることとなり、油圧ブレーキ２４の効き度合が良好となる。
【００５２】
このように本実施例の車両用制動制御装置にあっては、乗員が操作するブレーキペダル２７のペダルストロークＳｐに基づいて目標制動力Ｐｔを設定し、この目標制動力Ｐを車両の走行状態に応じて目標回生制動力Ｐｍｔと目標油圧制動力Ｐｂｔに分配し、目標回生制動力Ｐｍｔに基づいて電気モータ１２を制御して回生ブレーキを作動すると共に、目標油圧制動力Ｐｂｔに基づいて油圧制御部２５を制御して油圧ブレーキ２４を作動するように構成し、車両の減速度Ｇｒから回生制動力Ｐｍｒを除いた油圧ブレーキ減速度と油圧制動力Ｐｂｒとの偏差に基づいて油圧ブレーキ２４の効き度合Ｅｒを判定し、ブレーキ効き度合Ｅｒに基づいてブレーキ効き補正値ｋを設定し、目標油圧制動力Ｐｂｔを補正するようにしている。
【００５３】
従って、前後加速度センサ６１の検出結果に基づいて算出した減速度Ｇｒから回生ブレーキによる回生制動力Ｐｍｒを考慮した油圧ブレーキ減速度と、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFに基づいて算出された油圧制動力Ｐｂｒとの偏差に基づいて油圧ブレーキの効き度合Ｅｒを判定しており、油圧ブレーキ２４におけるブレーキパッドの使用状況による制動力の変動を考慮し、ハイブリッド車両における油圧ブレーキ２４のブレーキ効き度合を的確に判定することができ、このブレーキ効き度合の判定結果に基づいて目標油圧制動力Ｐｂｔを補正することで、油圧ブレーキ２４による高精度な制動力制御を可能とすることができる。
【００５４】
また、本実施例の車両用制動制御装置では、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度Ｇから車両の減速度Ｇｒを算出し、この減速度Ｇｒから電気モータ１２で発生した回生制動力Ｐｍｒと、ホイールシリンダ圧センサ５３が検出したホイールシリンダ圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRFから換算した油圧制動力Ｐｂｒとを減算し、この減算値（偏差）を油圧制動力Ｐｂｒで除算した割合を油圧ブレーキ２４のブレーキ効き度合Ｅｒとして求め、このブレーキ効き度合Ｅｒを上限判定値Ｅｒ2及び下限判定値Ｅｒ1と比較することでブレーキ効き度合を判定するようにしている。従って、ハイブリッド車両における油圧ブレーキ２４のブレーキ効き判定を高精度に実行することができる。
【００５５】
この場合、前後加速度センサ６１が検出した前後加速度Ｇから車両のエンジンブレーキと坂路勾配と走行抵抗を減算して減速度Ｇｒを算出しており、油圧ブレーキ２４によって実際に車両に作用する減速度Ｇｒを高精度に求めることができる。
【００５６】
そして、本実施例の車両用制動制御装置では、回生制動力Ｐｍｒが規定値Ｐｍｓ以下であるときには、車速Ｖが低車速Ｖ1以上であるときにブレーキ効き判定処理を実行し、回生制動力Ｐｍｒが規定値Ｐｍｓより大きいときには、車速Ｖが高車速Ｖ2以上であるときにブレーキ効き判定処理を実行するようにしている。車両が低車速領域を走行中に制動した場合、車両の制動力に対して回生制動力が支配的であって油圧制動力が小さいため、的確なブレーキ効き判定を行うことができない。従って、ハイブリッド車両の走行状態に応じてブレーキ効き判定を実行する領域を設定することで、ハイブリッド車両における油圧ブレーキ２４のブレーキ効き判定を高精度に実行することができる。
【００５７】
なお、上述した実施例にて、摩擦ブレーキを油圧ブレーキとしたが、電動ブレーキであってもよい。また、車両の減速度Ｇｒから回生制動力Ｐｍｒを除いた油圧ブレーキ減速度と油圧制動力Ｐｂｒとの偏差に基づいて油圧ブレーキ２４の効き度合Ｅｒを判定したが、油圧制動力Ｐｂｒをフィードバックして目標油圧制動力Ｐｂｔを常時補正しているため、油圧制動力Ｐｂｒに代えて目標油圧制動力Ｐｂｔを用いてもよい。また、ブレーキ効き度合Ｅｒに基づいてブレーキ効き補正値ｋを設定し、目標油圧制動力Ｐｂｔを補正したが、目標制動力Ｐｔ補正するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
また、上述した実施例では、回生制動力演算手段としてのモータＥＣＵ２１が、回生ブレーキにより発生する回生制動力を演算するようにしたが、センサなどにより検出した実際の値を演算したものを回生制動力としてもよく、あるいは、目標回生制動力を用いてもよい。また、摩擦制動力演算手段としてのブレーキＥＣＵ２６及びホイールシリンダ圧センサ５３が、摩擦ブレーキにより発生する摩擦制動力を検出するにしたが、センサなどにより検出した実際の値を演算したものを摩擦制動力としてもよく、あるいは、目標制動制動力を用いてもよい。
【００５９】
以上のように、本発明に係る車両用制動制御装置は、回生制動力を考慮して油圧制動力を設定することで高精度な制動力制御を可能としたものであり、ハイブリッド車両であれば、いずれの種類の制動制御装置に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用制動制御装置が適用されたハイブリッド車両を表す概略構成図である。
【図２】本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキを表す概略構成図である。
【図３】本実施例の油圧ブレーキにおける制御ブロックを表す概略図である。
【図４】本実施例の車両用制動制御装置における制動力制御を表すフローチャートである。
【図５】本実施例の車両用制動制御装置における油圧ブレーキ効き判定制御を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１１  エンジン
１２  電気モータ
１３  発電機
１４  動力分割機構
１５  駆動輪
１９  バッテリ
２０  エンジンＥＣＵ
２１  モータＥＣＵ（回生制動力演算手段）
２２  メインＥＣＵ
２４  油圧ブレーキ
２５  油圧制御部
２６  ブレーキＥＣＵ（摩擦制動力演算手段、摩擦ブレーキ効き度合判定手段、目標制動力補正手段）
２７  ブレーキペダル
３１  マスタシリンダ
３２  ストロークセンサ
５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＬ，５０ＲＲ  ホイールシリンダ
５３，５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＬ，５３ＲＲ  ホイールシリンダ圧センサ（摩擦制動力演算手段）
５５  車輪速センサ
６１  前後加速度センサ（減速度検出手段）
６２  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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