(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータで駐車ブレーキの作動または解除を行う電動駐車ブレーキ装置と、運転者によるブレーキ操作手段の操作に応じて制動力を発生するサービスブレーキ装置と、を備える車両用ブレーキシステムであって、
前記サービスブレーキ装置は、
運転者による前記ブレーキ操作手段の操作に基づいて、車両の車輪に備えられて制動力を発揮せしめるホイールシリンダの液圧を制御する第１液圧制御手段と、
前記モータを用いて蓄えられたエネルギーを利用して、前記ホイールシリンダの液圧を制御する第２液圧制御手段と、
前記第１液圧制御手段に失陥が発生した場合に、前記ホイールシリンダへの作動流体の液路を、前記第１液圧制御手段から前記第２液圧制御手段に切り替える液路切替手段と、
を備えることを特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
前記第２液圧制御手段は、
前記液路切替手段に連通するシリンダと、
前記シリンダ内に挿入され、前記モータの回転に応じて前記シリンダ内を摺動し、前記シリンダを押圧室と作動流体が封入されている液圧発生室とに画成するピストンと、
前記押圧室に設けられ、前記第１液圧制御手段が非失陥状態のときに前記モータを回転させることによって弾性エネルギーを蓄える弾性部材と、
前記第１液圧制御手段に失陥が発生した場合に、前記弾性部材に蓄えられた弾性エネルギーを解放することによって前記液圧発生室に液圧を発生させるエネルギー解放手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項３】
前記第２液圧制御手段は、
前記液路切替手段に連通するシリンダと、
前記シリンダ内に挿入され、前記モータの回転に応じて前記シリンダ内を摺動するピストンと、
前記ピストンによって画成され、加圧されることによって内部に封入された作動流体の液圧が高まり、圧力エネルギーを蓄える液圧発生室と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキシステム。
【請求項４】
前記第２液圧制御手段は、前記モータをある一方向に回転させたときには前記駐車ブレーキを作動させ、他方向に回転させたときにはエネルギーを蓄えるように構成されたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキシステムに関し、特にモータで駐車ブレーキの作動または解除を行う電動駐車ブレーキ装置と、運転者によるブレーキ操作手段の操作に応じて制動力を発生するサービスブレーキ装置と、を備える車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車等の車両には、運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じて制動力を発生させるサービスブレーキの他に、駐車ブレーキが搭載されている。駐車ブレーキの最も単純なものは、操作レバーを引くことによりワイヤを駆動しブレーキパッドを動作させ、ホイールの制動を行うものである。しかし、近年では、運転者による操作スイッチ等の切り替えにより電動モータを駆動して、作動または解除を行う電動駐車ブレーキ（ＥＰＢ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐａｒｋｉｎｇ  Ｂｒａｋｅ）装置も採用されている。この電動駐車ブレーキ装置は、運転者が操作スイッチを作動側にすると、電動モータが駆動されてワイヤが巻き込まれて駐車ブレーキが作動し、操作スイッチを解除側にすると、逆にワイヤの巻き戻しが行われ、駐車ブレーキが解除される（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１０６０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両のブレーキシステムでは、サービスブレーキのブレーキアクチュエータが失陥した場合の対策として、通常時に用いるブレーキアクチュエータとは別のアクチュエータを備えることが考えられる。しかしながら、このように複数のアクチュエータを備えた場合、装置の構成が複雑化し、コストアップや、装置の巨大化を招くという問題がある。
【０００４】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動駐車ブレーキ装置と、サービスブレーキ装置とを備える車両用ブレーキシステムにおいて、サービスブレーキのブレーキアクチュエータが失陥した場合であっても、電動駐車ブレーキ装置を利用して制動力を発生することのできるブレーキシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキシステムは、モータで駐車ブレーキの作動または解除を行う電動駐車ブレーキ装置と、運転者によるブレーキ操作手段の操作に応じて制動力を発生するサービスブレーキ装置と、を備える車両用ブレーキシステムであって、サービスブレーキ装置は、運転者によるブレーキ操作手段の操作に基づいて、車両の車輪に備えられて制動力を発揮せしめるホイールシリンダの液圧を制御する第１液圧制御手段と、モータを用いて蓄えられたエネルギーを利用して、ホイールシリンダの液圧を制御する第２液圧制御手段と、第１液圧制御手段に失陥が発生した場合に、ホイールシリンダへの作動流体の液路を、第１液圧制御手段から第２液圧制御手段に切り替える液路切替手段と、を備える。
【０００６】
この態様によると、第１液圧制御手段に失陥が発生した場合であっても、第２液圧制御手段に蓄えていたエネルギーを利用することによって液圧をホイールシリンダに伝達し、制動力を発生することができる。このエネルギーの蓄積は、電動駐車ブレーキ装置の作動または解除を行うモータを用いて行うので、別途ブレーキを作動させるための駆動力源を用意する必要がなく、部品点数が削減することができる。
【０００７】
第２液圧制御手段は、液路切替手段に連通するシリンダと、シリンダ内に挿入され、モータの回転に応じてシリンダ内を摺動し、シリンダを押圧室と作動流体が封入されている液圧発生室とに画成するピストンと、押圧室に設けられ、第１液圧制御手段が非失陥状態のときにモータを回転させることによって弾性エネルギーを蓄える弾性部材と、第１液圧制御手段に失陥が発生した場合に、弾性部材に蓄えられた弾性エネルギーを解放することによって液圧発生室に液圧を発生させるエネルギー解放手段と、を備えてもよい。第２液圧制御手段をこのような構成にすることによって、モータを用いてエネルギーを蓄え、ホイールシリンダに伝達する液圧を発生することができる。
【０００８】
第２液圧制御手段は、液路切替手段に連通するシリンダと、シリンダ内に挿入され、モータの回転に応じてシリンダ内を摺動するピストンと、ピストンによって画成され、加圧されることによって内部に封入された作動流体の液圧が高まり、圧力エネルギーを蓄える液圧発生室と、を備えてもよい。液圧発生室の液圧が高まった状態で、ホイールシリンダへの作動流体の液路が第１液圧制御手段から第２液圧制御手段に切り替えられると、液圧発生室からホイールシリンダへ作動流体が送り出され、ホイールシリンダの液圧を高めることができる。
【０００９】
第２液圧制御手段は、モータをある一方向に回転させたときには駐車ブレーキを作動させ、他方向に回転させたときにはエネルギーを蓄えるように構成されてもよい。このように構成することによって、１つのモータで駐車ブレーキの作動または解除と、エネルギーの蓄積とを行うことができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、電動駐車ブレーキ装置と、サービスブレーキ装置とを備える車両用ブレーキシステムにおいて、サービスブレーキのブレーキアクチュエータが失陥した場合であっても、電動駐車ブレーキ装置を利用して制動力を発生することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステム１０の構成を示す図である。ブレーキシステム１０は、車両に設置され、車両の走行時の減速、停止などを行うサービスブレーキ装置７８と、主に車両の停止状態の維持を行う電動駐車ブレーキ装置（以下、ＥＰＢ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐａｒｋｉｎｇ  Ｂｒａｋｅともいう）７２とで構成される。
【００１２】
サービスブレーキ装置７８は、ブレーキペダル１２と、ストロークセンサ１４と、ＥＣＵ１６と、ブレーキアクチュエータ１８と、液圧発生機構２０と、電磁弁２２と、ホイールシリンダ２４と、を備える。
【００１３】
運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、ストロークセンサ１４はその踏み込まれた量に応じたストローク量信号を検出する。検出されたストローク量信号はＥＣＵ１６に伝達される。ＥＣＵ１６は、入力されたストローク量信号から車両の目標減速度を算出し、算出した目標減速度に近づくようにブレーキアクチュエータ１８に与える指令値を算出する。
【００１４】
ホイールシリンダ２４は、車輪に設けられているディスクブレーキ装置を構成する部品の１つであり、ホイールシリンダ２４の液圧を高めることによって、ブレーキパッドがディスクに押しつけられ、制動力が発揮される。
【００１５】
ブレーキアクチュエータ１８は、ＥＣＵ１６からの指令値に基づいて、ホイールシリンダ２４の液圧を制御する機能を有する。ブレーキアクチュエータ１８は、図示しないマスタシリンダ、アキュムレータ、各種制御弁などから構成され、ホイールシリンダの液圧を制御する周知の構成のものである。ブレーキアクチュエータ１８とホイールシリンダ２４とを連通する液路の途中には、ＥＣＵ１６からの指令により作動する電磁弁２２が配置される。
【００１６】
本実施の形態においては、ブレーキアクチュエータ１８が何らかの原因で失陥した場合に備え、液圧発生機構２０が設けられる。詳細な構造については後述するが、液圧発生機構２０は、ブレーキアクチュエータ１８が正常に動作している状態（以下、正常状態とよぶ）のときは、電動駐車ブレーキ装置７２の作動または解除に用いられるモータを用いてエネルギーを蓄えている。そして、ブレーキアクチュエータ１８に失陥が生じた状態（以下、失陥状態とよぶ）のときには、蓄えていたエネルギーを利用することによって作動流体に液圧を発生させる。液圧発生機構２０は、第２液路２８を介して電磁弁２２に接続されている。
【００１７】
電磁弁２２は、ブレーキアクチュエータ１８に失陥が発生した場合に、ホイールシリンダ２４への作動流体の液路を、ブレーキアクチュエータ１８から液圧発生機構２０に切り替える。電磁弁２２は、ＥＣＵ１６からの指令によって液路の切替を行う。正常状態のときは、ブレーキアクチュエータ１８につながる第１液路２６と、ホイールシリンダ側液路２３とが連通した状態となっている。したがって、正常状態のときは、ブレーキアクチュエータ１８において発生した液圧は、第１液路２６、電磁弁２２、ホイールシリンダ側液路２３を介してホイールシリンダ２４に伝達され、制動力が発揮される。なお、図１では便宜上１つのホイールシリンダ２４のみが示されているが、少なくとも車両の左右の前輪それぞれにホイールシリンダを配置することが好ましい。
【００１８】
一方、ブレーキアクチュエータ１８が失陥状態になったとき、ＥＣＵ１６からの指令により電磁弁２２が作動し、ブレーキアクチュエータ１８とホイールシリンダ２４の連通が遮断され、代わって液圧発生機構２０とホイールシリンダ２４が連通した状態となる。したがって、失陥状態のときは、液圧発生機構２０において発生した液圧が、第２液路２８、電磁弁２２、ホイールシリンダ側液路２３を介してホイールシリンダ２４に伝達され、制動力が発揮される。
【００１９】
次に、電動駐車ブレーキ装置７２について説明する。図１に示すように、電動駐車ブレーキ装置７２は、液圧発生機構２０から延びるワイヤ３５が、巻上装置６２を介して車両の後輪に設けられている後輪ブレーキ装置７６に接続される構成となっている。後述するように、ワイヤ３５は、液圧発生機構２０のモータを駆動力源として巻き上げまたは巻き戻しされるように構成されている。後輪ブレーキ装置７６は、例えばドラムブレーキである。
【００２０】
運転者は、車両の車室内の運転席前面のパネルやシフトレバー近辺に配置されたＥＰＢスイッチ７０を操作することによって、電動駐車ブレーキ装置７２の作動または解除を選択することができる。運転者が電動駐車ブレーキ装置７２の作動を選択すると、ＥＣＵ１６は液圧発生機構２０のモータに、ワイヤ３５を巻き上げるよう指令を出す。液圧発生機構２０のモータを駆動してワイヤ３５を巻き上げると、それとともにワイヤ７４も巻き上げられ、後輪ブレーキ装置７６が作動して後輪に制動力が発生する。運転者が電動駐車ブレーキ装置７２の解除を選択すると、ＥＣＵ１６は液圧発生機構２０のモータにワイヤ３５を巻き戻すよう指令を出す。液圧発生機構２０のモータを逆回転方向に駆動してワイヤ３５を巻き戻すと、後輪ブレーキ装置７６が解除されて非制動状態になる。
【００２１】
液圧発生機構２０のモータの作動停止後にも、巻き上げられたワイヤ３５の状態を維持するために、すなわち、ワイヤ３５が巻き上げられた状態で停止した後の後輪ブレーキ装置７６の制動状態を維持するために、液圧発生機構２０にロック機構が設けられる。このロック機構については後述する。
【００２２】
図２は、液圧発生機構２０の構成について示す図である。図２に示すように、液圧発生機構２０は、モータ３０と、駐車ブレーキ駆動装置３１と、動力伝達装置５２と、液圧発生装置６０と、を備える。この液圧発生機構２０は、１つのモータ３０によって駐車ブレーキ駆動装置３１の駆動と、液圧発生装置６０の駆動を行うことができることを特徴とする。
【００２３】
モータ３０は、正・逆両方向に作動可能なモータである。駐車ブレーキ駆動装置３１は、ロック機構８８と、ボールねじ３２と、駐車ブレーキイコライザ３４と、ボールブッシュ８６と、ワイヤ３５と、を備える。ボールねじ３２のねじ軸は、モータ３０のシャフトに接続されており、モータ３０が回転するとボールねじ３２も回転するようになっている。ボールねじ３２には、ボールブッシュ８６が設けられており、ボールねじ３２の回転すると図中左右方向に移動するようになっている。モータ３０とボールねじ３２の間には、ロック機構８８が設けられている。ロック機構８８は、トルクがかかった時にロックが解除されるメカクラッチ機構が構成されている。このロック機構８８によって、モータ３０が作動していなくても電動駐車ブレーキ装置７２が解除される事態を防ぐことができる。駐車ブレーキイコライザ３４には、ワイヤ３５が接続されている。駐車ブレーキイコライザ３４は、ボールねじ３２に沿ってスライドするように設けられている。図２では省略しているが、ワイヤ３５の他端は、図１において示した後輪ブレーキ装置７６に接続されている。ＥＣＵ１６からの指令によってモータ３０が回転すると、ボールブッシュ８６がボールねじ３２上を移動し、駐車ブレーキイコライザ３４を押すことにより、ワイヤ３５が巻き上げられ、電動駐車ブレーキ装置７２を作動させることができる。
【００２４】
動力伝達装置５２は、モータ３０の回転による動力を液圧発生装置６０に伝達する機能を有しており、ウォームホイール３６と、クラッチ３８と、ピニオンギア４０と、を備える。ウォームホイール３６は、ボールねじ３２のねじ軸の先端部に形成されたウォームの回転に伴って回転するように構成されており、モータ３０の回転をピニオンギア４０に伝達する。実際にはウォームホイール３６とピニオンギア４０の間には複数のギアが含まれるが、図２では説明の便宜上省略している。ウォームホイール３６とピニオンギア４０の間には、モータの回転運動の伝達を断続するクラッチ３８が備えられている。クラッチ３８がクローズ状態のとき、モータ３０の回転はボールねじ３２、ウォームホイール３６を介してピニオンギア４０に伝達されるが、クラッチ３８がオープン状態のときには、モータ３０の回転は、ピニオンギア４０に伝達されず、ピニオンギア４０は回転しない。
【００２５】
液圧発生装置６０は、モータ３０の回転運動によるエネルギーを蓄え、そのエネルギーを利用して液圧を発生させる機能を有する。ラック４２は、ピニオンギア４０と係合する位置にラックギアが形成されており、ピニオンギア４０とラック＆ピニオンを構成している。したがって、ピニオンギア４０が回転することによってラック４２を図中左右方向に移動させることができる。
【００２６】
ラック４２の他端は、電磁弁２２に連通するシリンダ４８内に挿入され、モータ３０の回転に応じてシリンダ４８内を摺動し、シリンダ４８を押圧室４９と液圧発生室５０とに画成するピストン４６に接続されている。液圧発生室５０は、作動流体が入っているリザーブタンク８２と逆止弁８４を介して接続されており、リザーブタンク８２から作動流体が供給されるよう構成されている。リザーブタンク８２は、図１に示すブレーキアクチュエータ１８において用いられるものであってよい。逆止弁８４は、液圧発生室５０からリザーブタンク８２に作動流体が逆流するのを防いでいる。
【００２７】
また、押圧室４９には、スプリングなどの弾性部材４４が設けられている。この弾性部材４４は、ピストン４６を液圧発生室５０側に付勢するように設けられている。モータ３０を回転させることによってピストン４６を押圧室４９方向に動かすと、弾性部材４４が縮み、弾性エネルギーが蓄えられる。
【００２８】
以上のように構成された液圧発生機構２０の動作について説明する。図３は、電動駐車ブレーキ装置７２を作動させたときの液圧発生機構２０の動作について示す。運転者がＥＰＢスイッチ７０を作動側に操作すると、ＥＣＵ１６からモータ３０に指令が出され、モータ３０は所定の回転量だけ回転する。このときのモータ３０の回転方向を正方向とする。モータ３０の回転によってボールねじ３２のねじ軸が回転し、ボールブッシュ８６に押されることによって駐車ブレーキイコライザ３４が原点の位置から図中左方向に移動する。これによってワイヤ３５が巻き上げられ、電動駐車ブレーキ装置７２が作動し、制動力が発揮される。
【００２９】
この電動駐車ブレーキ装置７２を作動させる操作のとき、クラッチ３８は、ＥＣＵ１６からの指令によってオープン状態になるように設定される。したがって、モータ３０の回転運動はピニオンギア４０に伝達されず、ピストン４６の位置は変動しない。
【００３０】
図４は、電動駐車ブレーキ装置７２を解除したときの液圧発生機構２０の動作について示す。運転者がＥＰＢスイッチ７０を解除側に操作すると、ＥＣＵ１６からモータ３０に指令が出され、モータ３０は所定の回転量だけ回転する。このときの回転方向は、正方向と逆の負方向である。モータ３０の負方向への回転によって、ボールブッシュ８６は図中右方向に移動する。駐車ブレーキイコライザ３４はワイヤ３５によって左向きの張力を受けているので、ボールブッシュ８６に移動に合わせて右方向に移動する。駐車ブレーキイコライザ３４は原点位置に設けられた図示しないストッパ部材によって原点より右方向には移動しないように構成されている。これによってワイヤ３５が巻き戻され、電動駐車ブレーキ装置７２が解除される。
【００３１】
この電動駐車ブレーキ装置７２を解除させる操作のとき、クラッチ３８はＥＣＵ１６からの指令によりクローズ状態になるように設定される。したがって、モータ３０の回転運動はボールねじ３２、ウォームホイール３６、クラッチ３８を介してピニオンギア４０に伝達される。本実施の形態では、動力伝達装置５２のギアの構成により、モータ３０が負方向に回転したとき、ピニオンギア４０は時計回りに回転するようになっている。ピニオンギア４０が時計回りに回転すると、ラック４２は左方向に動く。これによってピストン４６はシリンダ４８内を左方向に移動し、弾性部材４４が縮んで弾性エネルギーが蓄えられる。この状態でクラッチ３８をオープンの状態にしても、液圧発生室５０からリザーブタンク８２への液路は逆止弁８４によって遮断され、また液圧発生室５０からホイールシリンダ２４への液路は電磁弁２２によって遮断されているのでピストン４６は図中右方向に移動することが出来ず、弾性部材４４に蓄えられた弾性エネルギーは維持される。このように、本実施の形態に係る液圧発生機構２０では、モータ３０を正方向に回転させたときには電動駐車ブレーキ装置７２を作動させ、負方向に回転させたときには弾性部材４４に弾性エネルギーを蓄えることができる。
【００３２】
図５は、ブレーキアクチュエータ１８が失陥した場合の液圧発生機構２０の動作について示す。ブレーキアクチュエータ１８に失陥が生じた場合、ＥＣＵ１６からの指令によって、クラッチ３８がオープン状態にされる。さらにこのとき、上述したようにＥＣＵ１６からの指令により電磁弁２２が作動し、ブレーキアクチュエータ１８とホイールシリンダ２４の連通が遮断され、代わって液圧発生機構２０とホイールシリンダ２４が連通した状態となる。これによって弾性部材４４に蓄えられた弾性エネルギーは開放され、ピストン４６は図中右方向に押されるので、液圧発生室５０内の作動流体に液圧が発生する。発生した液圧は、第２液路２８、電磁弁２２、ホイールシリンダ側液路２３を介してホイールシリンダ２４に伝達される。これによって、ブレーキパッドがディスクに押しつけられて制動力が発揮される。
【００３３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、ブレーキアクチュエータ１８が失陥した場合であっても、液圧発生機構２０に蓄えていた弾性エネルギーを利用することによって液圧をホイールシリンダ２４に伝達し、制動力を発揮することができる。弾性エネルギーの蓄積は、電動駐車ブレーキ装置７２の作動または解除を行うモータ３０を用いて行うことができるので、別途モータなどの駆動力源を用意する必要がなく、部品点数を削減することができる。また、ブレーキアクチュエータ１８に失陥が発生していない正常状態で電動駐車ブレーキ装置７２を作動または解除を行っている間にエネルギーを蓄えることができるので、ブレーキアクチュエータ１８が失陥してからエネルギーを蓄える場合よりも迅速に制動力を発揮することができる。
【００３４】
図６は、液圧発生機構の変形例を示す。図２で示した液圧発生機構２０では、シリンダ４８の押圧室４９に弾性部材４４を設け、弾性エネルギーを蓄えることができるよう構成した。図６に示す液圧発生機構８０では、押圧室４９に弾性部材を設けていない点が、図２で示した液圧発生機構２０と異なる。液圧発生機構８０では、作動流体が封入されている液圧発生室５０をピストン４６で加圧することによって圧力エネルギーを蓄え、この圧力エネルギーを利用してホイールシリンダ２４に液圧を伝達する。
【００３５】
液圧発生機構８０では、モータ３０が負方向に回転した場合に、ピニオンギア４０が反時計回りに回転するように動力伝達装置５２のギアが構成されている。ピニオンギア４０が反時計回りに回転するとき、ピストン４６は液圧発生室５０を加圧する方向、つまり図中右方向に移動する。
【００３６】
液圧発生機構８０では、液圧発生室５０の液圧によってピストン４６が押圧室４９側に押されるので、モータ３０が動作していない場合にピストン４６が押圧室４９側に動くのを防止するために、ロックピン５４、ソレノイド５６で構成されるロック機構が設けられている。このロック機構は、ラック４２の一部に形成されたノコギリ歯状の斜面４２ａにロックピン５４の斜面５４ａが係合するように形成されている。ロックピン５４は、ラック４２のノコギリ歯に係合する方向に付勢されている。また、ソレノイド５６は、ＥＣＵ１６からの信号によってロックピン５４をラック４２から離間させる方向に移動させることができる。このロック機構によって、弾性部材４４に蓄えられた弾性エネルギーを解放するタイミングを制御することができる。
【００３７】
液圧発生機構８０の動作について説明する。モータ３０を正方向に回転させ、電動駐車ブレーキ装置７２を作動させるときは、図３を用いて説明した場合と同様に、クラッチ３８をオープン状態にする。よって、このときピストン４６は移動しない。モータ３０を負方向に回転させ、電動駐車ブレーキ装置７２を解除するときは、クラッチ３８をクローズ状態にする。クラッチ３８がクローズ状態でモータ３０が負方向に回転すると、ピストン４６が液圧発生室５０を加圧する方向に移動し、液圧発生室５０には圧力エネルギーが蓄えられる。
【００３８】
ブレーキアクチュエータ１８に失陥が生じ、ホイールシリンダ２４への作動流体の液路が、ブレーキアクチュエータ１８から液圧発生機構８０に切り替わると、液圧発生室５０において高められた液圧によって作動流体がホイールシリンダ２４に送り出される。この結果、ホイールシリンダ２４の液圧が高められ、制動力が発揮される。この変形例の場合、弾性部材が必要なくなるので、部品点数を削減することができる。また、ブレーキアクチュエータ１８の失陥時に、ピストン４６のロックを解除する必要がなくなるので、ＥＣＵ１６の処理を簡略化することができる。
【００３９】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００４０】
例えば、上記の形態では、サービスブレーキの操作手段として、ブレーキペダルを例にとって説明したが、本発明の操作手段はこれに限られるものではなく、レバーの傾動によって車両の制動力を操作可能な操作手段であってもよい。
【００４１】
図１において、ストロークセンサ１４とＥＣＵ１６の間にソレノイドを利用したクラッチ機構を設け、そのクラッチ機構とホイールシリンダの液圧制御弁とをリンクで接続する構成としてもよい。このクラッチ機構は、正常時にはＥＣＵ１６からの指令によりオープン状態となり、ブレーキアクチュエータ１８の失陥時にはＥＣＵ１６からの指令によりクローズ状態となる。クローズ状態のときには、リンクを介してブレーキペダル１２の操作によりホイールシリンダ２４の液圧を直接制御できるよう構成されている。ブレーキペダル１２の操作によりホイールシリンダ２４の液圧を直接制御する場合、ブレーキペダル１２の操作には大きな力が必要となるが、液圧発生機構２０を備えることによって液圧が付加され、失陥時に大きな力をかけずとも制動力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの構成を示す図である。
【図２】液圧発生機構の構成について示す図である。
【図３】電動駐車ブレーキ装置を作動させたときの液圧発生機構の動作について示す。
【図４】電動駐車ブレーキ装置を解除したときの液圧発生機構の動作について示す。
【図５】ブレーキアクチュエータが失陥した場合の液圧発生機構の動作について示す。
【図６】液圧発生機構の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  ブレーキシステム、  １２  ブレーキペダル、  １４  ストロークセンサ、  １６  ＥＣＵ、  １８  ブレーキアクチュエータ、  ２０  液圧発生機構、  ２２  電磁弁、  ２３  ホイールシリンダ側液路、  ２４  ホイールシリンダ、  ２６  第１液路、  ２８  第２液路、  ３０  モータ、  ３１  駐車ブレーキ駆動装置、  ３２  ボールねじ、  ３４  駐車ブレーキイコライザ、  ３５  ワイヤ、  ３６  ウォームホイール、  ３８  クラッチ、  ４０  ピニオンギア、  ４２  ラック、  ４２ａ  斜面、  ４４  弾性部材、  ４６  ピストン、  ４８  シリンダ、  ４９  押圧室、  ５０  液圧発生室、  ５２  動力伝達装置、  ５４  ロックピン、  ５４ａ  斜面、  ５６  ソレノイド、  ６０  液圧発生装置、  ６２  巻上装置、  ７０  ＥＰＢスイッチ、  ７２  電動駐車ブレーキ装置、  ７６  後輪ブレーキ装置、  ７８  サービスブレーキ装置、  ８０  液圧発生機構、  ８２  リザーブタンク、  ８４  逆止弁、  ８６  ボールブッシュ、  ８８  ロック機構。
【図１】
0004508117.tif 000002
【図２】
0004508117.tif 000003
【図３】
0004508117.tif 000004
【図４】
0004508117.tif 000005
【図５】
0004508117.tif 000006
【図６】
0004508117.tif 000007