(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方のコーナを検出する手段と、
前記コーナを通過するための目標車速を設定する手段と、
前記コーナに進入する際の変速段を設定する手段と、
前記コーナを脱出する際の変速段を設定する手段と、
を有し、前記コーナに進入する際の変速段への変速が実行された状態で、車速が前記目標車速に対応する値以下となり、かつ運転者によるブレーキ操作がなされたときに、前記コーナを脱出する際の変速段への変速が実行される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記コーナに進入する際の変速段への変速が実行された状態で、車速が前記目標車速に対応する値以下となり、かつ運転者によるブレーキ操作がなされていないときに、前記コーナを脱出する際の変速段への変速を実行しない
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用駆動力制御装置において、
前記運転者によるブレーキ操作が行われたときの車両の減速状態が予め設定された所定値以上であるときに前記コーナを脱出する際の変速段を設定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両用駆動力制御装置において、
前記車両の減速状態は、ブレーキマスタシリンダ圧、車両の加速度、車両の加速度の変化率、ブレーキペダルストローク、及びブレーキ踏力のいずれかに対応している
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
前記目標車速に対応する値は、前記コーナの旋回半径と目標旋回横Ｇに基づいて求められる目標旋回車速と、前記コーナ旋回半径に基づいて変更される補正量との和である
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用駆動力制御装置において、
前記コーナ旋回半径が小さいときには、前記補正量は小さな値に設定される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、コーナを走行するに際してコーナ進入時に最適な変速段からコーナ脱出時に最適な変速段に最適なタイミングで切り替えることの可能な車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０００−２７９８１号公報（特許文献１）には、車輌進行方向前方の道路状況に応じて算出された各車輌走行位置における最適駆動力に基づき、車輌が進行しようとする道路状況に対応する駆動力を設定するコーナ進入制御手段と、車輌が所定量以上の走行方向の変更を必要とするコーナ中にあることを検出し、該コーナ中に車輌が位置する際に適正な駆動力を設定するコーナ中制御手段と、前記車輌がコーナ中から脱出状態にあることを検出して、車輌がコーナを脱出する際に適正な駆動力を設定するコーナ出口制御手段と、前記コーナ進入制御手段、前記コーナ中制御手段及び前記コーナ出口制御手段により設定された各駆動力の中で、最大正方向駆動力を選択する選択制御手段とを備えた車輌の変速制御装置が開示されている。
【０００３】
特開２００２−１２２２２５号公報（特許文献２）には、車両周辺或いは車両前方の状況に関連した情報に基づいて自動変速機の協調変速制御を行う場合に、協調変速制御手段において、予め記憶されたダウン変速マップから実際の曲がり情報（道路の曲率半径Ｒ）および路面傾斜情報（路面勾配θR ）に基づいて自動変速機の変速を直接判断し、その判断された変速が行われるように変速段が切り換えられ、これにより、道路のカーブや路面傾斜に即した変速段或いは変速比が直ちに得られる車両用変速制御装置が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２７９８１号公報
【特許文献２】特開２００２−１２２２２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
コーナを走行するに際して変速機のダウンシフト制御を行う場合、コーナ進入時に最適な変速段又は変速比（以下「変速段又は変速比」をまとめて単に「変速段」ということがある）と、コーナ脱出時に最適な変速段とは異なる場合がある。多くの場合、コーナ脱出時に最適な変速段は、コーナ進入時に最適な変速段に比べて、相対的に高速段である。この両者の変速段の相違は、前者は、コーナを通過するために必要な減速度から求められ、後者はコーナからの脱出時の駆動力から求められることに起因している。これに対して、上記特許文献２に代表される従来技術では、コーナ進入時とコーナ脱出時の変速段が同じであり、コーナに進入し、コーナを通過するといった一連の走行に対して、必ずしも最適な変速段が選択できていなかった。
【０００６】
また、コーナへの進入及びコーナからの脱出に際して、それぞれ最適な被駆動力・駆動力を実現させるために、変速段の切り替えを考えたとする。しかしながら、コーナに対してダウンシフト制御を行った後、仮に途中でコーナ脱出用の変速段に切り替えようとしても、どのタイミングで変速段を切り替えてよいのかを判定できる技術が存在しなかった。
【０００７】
本発明の目的は、コーナを走行するに際してコーナ進入時に最適な変速段からコーナ脱出時に最適な変速段に最適なタイミングで切り替えることの可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用駆動力制御装置は、前方のコーナを検出する手段と、前記コーナを通過するための目標車速を設定する手段と、前記コーナに進入する際の変速段を設定する手段と、前記コーナを脱出する際の変速段を設定する手段と、を有し、前記コーナに進入する際の変速段への変速が実行された状態で、車速が前記目標車速に対応する値以下となり、かつ運転者によるブレーキ操作がなされたとき、前記コーナを脱出する際の変速段への変速が実行されることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記コーナに進入する際の変速段への変速が実行された状態で、車速が前記目標車速に対応する値以下となり、かつ運転者によるブレーキ操作がなされていないときに、前記コーナを脱出する際の変速段への変速を実行しないことを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者によるブレーキ操作が行われたときの車両の減速状態が予め設定された所定値以上であるときに前記コーナを脱出する際の変速段を設定することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記車両の減速状態は、ブレーキマスタシリンダ圧、車両の加速度、車両の加速度の変化率、ブレーキペダルストローク、及びブレーキ踏力のいずれかに対応していることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記目標車速に対応する値は、前記コーナの旋回半径と目標旋回横Ｇに基づいて求められる目標旋回車速と、前記コーナ旋回半径に基づいて変更される補正量との和であることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記コーナ旋回半径が小さいときには、前記補正量は小さな値に設定されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、コーナを走行するに際してコーナ進入時に最適な変速段からコーナ脱出時に最適な変速段に最適なタイミングで切り替えることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態について説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
図１から図６を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、変速機を用いて車両の駆動力制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。
【００２０】
本実施形態では、コーナに対してダウンシフト制御を行う場合に、コーナ進入用目標変速段とコーナ脱出用目標変速段の２種類の目標変速段を算出し、コーナへの進入時はコーナ進入用目標変速段にダウンシフトを行い、その後、コーナ脱出用目標変速段へ切り替えを行う。これにより、コーナ進入から脱出まで、最適な被駆動力（エンジンブレーキ力）、駆動力が得られるため、ドライバビリティが向上する。
【００２１】
上記において、コーナ進入用目標変速段とコーナ脱出用目標変速段の切り替えタイミングは、目標旋回車速に基づいて決定される。具体的には、現在の車速≦目標旋回車速近傍かつフットブレーキＯＮの条件が成立したタイミングで変速段を切り替える。これにより、エンジンブレーキの必要性がなくなったタイミングで変速段の切り替えができる。また、変速段の切り替え時は、フットブレーキがＯＮとされているため、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段に対してアップシフトが行われても、運転者に与える、駆動力変化や変速ショックによる違和感が抑制されることが可能となる。
【００２２】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、コーナに対してダウンシフト制御を行う手段を有する自動変速機（有段の自動変速機、ＣＶＴ、自動変速モード付きマニュアルトランスミッション等）と、コーナの曲率半径Ｒ又はコーナの曲がり度合いを検知又は推定する手段（ナビゲーションシステム等）とを備えている。
【００２３】
図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２４】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２５】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２６】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００２７】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２８】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２９】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラム、及び、図４及び図５のマップが格納されているとともに、変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３０】
図１から図３を参照して、本実施形態の動作を説明する。
なお、本実施形態は、脱出用目標変速段が進入用目標変速段よりも高速段である場合に実行される。
【００３１】
図３は、コーナ進入時の目標減速度を説明するための図である。図３において、符号Ｘは車両、符号Ｐは車両Ｘの現在位置、符号Ｃは車両Ｘの前方のコーナを示している。また、符号ＱはコーナＣの入口、符号ＲはコーナＣの曲率半径、符号Ｌは車両Ｘの現在位置ＰからコーナＣの入口Ｑまでの距離、符号Ｖは車両Ｘの現在の車速、符号ＶｒｅｑはコーナＣを目標横Ｇ（目標横加速度）で旋回するための目標旋回車速、符号Ｇｒｅｑｘは現在の車速がＶである車両ＸがコーナＣの入口Ｑにおいて目標旋回車速Ｖｒｅｑになるために必要な減速度（コーナ制御において車両に作用させるべき目標減速度）をそれぞれ示している。上記において、目標横Ｇとは、コーナＣを旋回するに当たってどの位の横Ｇで旋回すべきかを示す目標値であって、予め設定された例えば０．３〜０．４Ｇの値である。
【００３２】
［ステップＳ１］
図１のステップＳ１では、制御回路１３０により、前方にコーナがあるか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、ステップＳ１の判定を行う。ステップＳ１の判定の結果、前方にコーナがあると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうでない場合には、本制御フローは終了する。図３の例では、車両Ｘの前方にコーナＣがあるため、ステップＳ２に進む。
【００３３】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、コーナＣの目標旋回車速Ｖｒｅｑが算出される。その算出に際して、まず、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５の地図情報に基づいて、コーナＣの曲率半径Ｒを算出する。次に、制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した信号に基づいて、現在の地点ＰにおけるコーナＣの入口Ｑまでの距離Ｌと、現在の車速Ｖを求める。次に、制御回路１３０により、予め設定された目標横Ｇと、コーナＣの曲率半径Ｒに基づいて、コーナＣの入口Ｑにおける車速（目標旋回車速Ｖｒｅｑ）が求められる。制御回路１３０は下記式［数１］より、目標旋回車速Ｖｒｅｑ［ｍ／ｓ］を求める。ステップＳ２の次に、ステップＳ３が行われる。
【数１】
0004434101.tif 000002
【００３４】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が算出される。制御回路１３０は、現在の位置ＰからコーナＣの入口Ｑまでの距離Ｌと、現在の位置Ｐでの車速Ｖと、Ｑ地点での目標旋回車速Ｖｒｅｑに基づいて、目標減速度を求める。目標減速度Ｇｒｅｑｘは下記式２により求められる。ステップＳ３の次にステップＳ４が行われる。
【数２】
0004434101.tif 000003
【００３５】
[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３で求めた目標減速度に基づいて、コーナへの進入時の変速制御に際して選択すべき変速段（コーナ進入用目標変速段）が求められる。予めＲＯＭ１３３に、図４に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。
【００３６】
ここで、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、目標減速度が−０．１２Ｇである場合を想定すると、図４において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ目標減速度の−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、コーナ進入用目標変速段は、４速であると決定される。
【００３７】
なお、ここでは、目標減速度に最も近い減速度となる変速段をコーナ進入用目標変速段として選択したが、コーナ進入用目標変速段は、目標減速度以下（又は以上）の減速度であって目標減速度に最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。また、上記においては、各変速段のエンジンブレーキと目標減速度とを比較してコーナ進入用目標変速段を求めたが、その求め方に代えて、例えば、目標減速度に応じてコーナ進入用目標変速段が求められる予め設定されたマップ（図示せず）に基づいて求めてもよい。ステップＳ４の次にステップＳ５に進む。
【００３８】
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、コーナからの脱出時の変速制御に際して選択すべき変速段（コーナ脱出用目標変速段）が求められる。この場合、例えば、図５に示すような予め設定されたマップを用いて、コーナ脱出用目標変速段が求められることができる。図５に示すマップでは、コーナーの曲がり度合いと、道路勾配とに基づいて、コーナ脱出用目標変速段が求められるようになっている。コーナからの脱出時においては、一般に、登坂路であれば駆動力が必要となるし、ヘアピンからの脱出であれば車速が落ちている分だけ駆動力が必要とされることから、図５のマップが設定されている。
【００３９】
上記においては、コーナーの曲がり度合いと、道路勾配とに基づいて、コーナ脱出用目標変速段が求められたが、コーナ脱出用目標変速段を求め方については、特に限定されず、コーナからの脱出時に必要とされる駆動力に対応した変速段がコーナ脱出用目標変速段として求められる求め方であればよい。ステップＳ５の次にステップＳ６に進む。
【００４０】
[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、アイドル接点ＯＮか否かが判定される。本例では、アイドル接点オン（アクセル開度が全閉）のときに、運転者の減速意思有りと判定される。ステップＳ６では、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ６の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ７に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリターンされる。
【００４１】
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４で求められたコーナ進入用目標変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示されたコーナ進入用目標変速段への変速が実行される。コーナ進入用目標変速段へのダウンシフトにより、エンジンブレーキ力（減速度）が増加し、車速が低下する。ステップＳ７の次にステップＳ８が実行される。
【００４２】
[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、車速が、目標旋回車速Ｖｒｅｑと予め設定された所定値の和以下であるか否かが判定される。ここで、所定値は、ステップＳ９の判定に際して、車速のしきい値を目標旋回車速Ｖｒｅｑそのものにすることが必ずしも最適ではない場合に、最適なしきい値を設定するための調整用の値である。即ち、しきい値は、目標旋回車速Ｖｒｅｑ近傍の最適な値に設定されるが、その調整用の値として上記所定値が用いられている。このしきい値は、目標旋回車速Ｖｒｅｑと上記所定値の和であり、目標旋回車速Ｖｒｅｑに対応する値である。ステップＳ８の判定の結果、肯定的に判定されれば、ステップＳ９に進み、そうでない場合にはステップＳ１１に進む。
【００４３】
ステップＳ８において、肯定的に判定されれば、車両がコーナを走行する（コーナに進入する）に際して減速する必要はないので、他の条件（ステップＳ９）を満たせば、後述するステップＳ１０にて、コーナ脱出用目標変速段への変速が実施される。
【００４４】
なお、上記において、上記所定値は、例えば、コーナの旋回半径に基づいて変更されることができる。この場合、コーナ旋回半径が小さいほど、上記所定値を小さく設定することができる。車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑに達したら減速制御を終了する場合、コーナ旋回半径が大きい場合には運転者は違和感（過剰減速感）を受けることが多いため、それを効果的に抑制するためである。
【００４５】
[ステップＳ９]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、運転者によるフットブレーキ操作がなされているか否かが判定される。その判定の結果、フットブレーキがＯＮの状態であると判定されれば、ステップＳ１０に進み、そうでない場合にはステップＳ１１に進む。
【００４６】
[ステップＳ１０]
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ５で求められたコーナ脱出用目標変速段に係る変速指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃに変速指令が出力される。これにより、自動変速機１０では、変速指令に指示されたコーナ脱出用目標変速段への変速が実行される。コーナ脱出用目標変速段への変速により、コーナ脱出時に適した駆動力が発生する。ステップＳ１０の次にステップＳ１１が実行される。
【００４７】
[ステップＳ１１]
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、車両がコーナを通過したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５からの情報に基づいて、ステップＳ１１の判定を行うことができる。その判定の結果、車両がコーナを通過したと判定された場合には、ステップＳ１２に進み、そうでない場合には、ステップＳ８に戻る。
【００４８】
[ステップＳ１２]
ステップＳ１２において、制御回路１３０は、変速制御を通常変速パターンに基づく変速に復帰させる。ここで、通常変速パターンとは、アクセル開度と車速に基づいて変速段が決定される通常一般の変速マップに基づくものである。ステップＳ１２の次に、本制御フローはリターンされる。
【００４９】
なお、車両がコーナを通過する前に（ステップＳ１１−Ｎ）、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑ近傍以下になっていないか（ステップＳ８−Ｎ）、又は、ブレーキがＯＮにされていなければ（ステップＳ９−Ｎ）、コーナ脱出用目標変速段への変速（ステップＳ１０）は行われない。即ち、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑ近傍以下になっている場合（ステップＳ８−Ｙ）には、ブレーキがＯＮにされているときに（ステップＳ９−Ｙ）はじめて、コーナ脱出用目標変速段への変速（ステップＳ１０）が行われる。
【００５０】
また、車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍の値以下になる前に（ステップＳ８−Ｎ）、又は、ブレーキがＯＮになる前に（ステップＳ９−Ｎ）、コーナを通過した場合（ステップＳ１１−Ｙ）には、コーナ脱出用目標変速段への変速（ステップＳ１０）がなされることなく、通常変速パターンに復帰する（ステップＳ１２）。
【００５１】
次に、図６を参照して、本実施形態の動作について説明する。
時刻ｔ１にてアクセル開度３０１がＯＦＦであることが検出されると（ステップＳ６−Ｙ）、自動変速機１０の変速段３０２は、上記ステップＳ４で求められたコーナ進入用目標変速段に変速される（ステップＳ７）。本例では、コーナ進入用目標変速段は２速であり、アクセル開度３０１のＯＦＦにより変速段３０２は２速にダウンシフト制御される。これにより、車速３０３が低下していく。
【００５２】
その後、車両がコーナの入口に近づくと、運転者はブレーキを踏み、ブレーキ接点３０４がＯＮになる（ステップＳ９−Ｙ）。これにより更に車速３０３が低下していく。その後、時刻ｔ２にて、車速３０３が目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍３０５に到達する（ステップＳ８−Ｙ）と、変速段３０２は、コーナ脱出用目標変速段である３速に変速（アップシフト）される（ステップＳ１０）。その後、時刻ｔ３にて車両がコーナを通過したことが検出されると（ステップＳ１１−Ｙ）、通常変速パターンに基づく変速に復帰し（ステップＳ１２）、その結果、本例では変速段３０２がアップシフトされる。
【００５３】
本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）コーナ進入用目標変速段とコーナ脱出用目標変速段の２種類の目標変速段を求め（ステップＳ４、ステップＳ５）、コーナへの進入時にはコーナ進入用目標変速段にダウンシフトを行い（ステップＳ７）、その後、コーナ脱出用目標変速段への切り替え（ステップＳ１０）を行うので、コーナ進入から脱出時まで、最適な被駆動力（エンジンブレーキ力）、駆動力が得られ、ドライバビリティが向上する。
（２）車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑ近傍以下になったタイミングを検出することにより（ステップＳ８）、コーナの走行に際してエンジンブレーキの必要性がなくなったタイミングを検出し、その最適なタイミングで、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段への切り替えを行うことができる（ステップＳ１０）。
【００５４】
（３）また、本実施形態によれば、上記（２）として述べた車速が目標旋回車速Ｖｒｅｑ近傍の値以下であるという条件（ステップＳ８−Ｙ）に加えて、フットブレーキがＯＮにされているという条件が成立したときに（ステップＳ９−Ｙ）、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段への変速が行われる（ステップＳ１０）。フットブレーキがＯＮにされているときには、フットブレーキがＯＮにされていないときと比べて、そのフットブレーキによる減速度の分だけ、車両に大きな減速度が発生する。そのため、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段へのアップシフトによる減速度の減少があっても、フットブレーキによる減速度を含む全体の減速度が大きい分だけ、全体の減速度に占める、アップシフトによる減速度の減少分の割合は相対的に低くなる。そのため、フットブレーキがＯＮにされている状態で、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段への変速が行われることにより、アップシフトによる駆動力変化、変速ショックが運転者にとって大きな違和感とならないようにすることができる。本実施形態によれば、この（３）の意味においても、コーナ進入用目標変速段からコーナ脱出用目標変速段への切り替えを最適なタイミングで行うことができる。
【００５５】
なお、上記第１実施形態のステップＳ４では、目標減速度（ステップＳ３）に基づいてコーナ進入用目標変速段を求めたが、コーナ進入用目標変速段の求め方は、特にこの方法に限定されるわけではない。コーナ進入用目標変速段は、コーナの進入段階で、どれくらいの減速度が必要かという観点から目標変速段が決められればよい。例えば、コーナ進入用目標変速段は、コーナの大きさ（曲がり具合）から求めてもよいし、コーナの大きさと道路勾配のマップに基づいて求めてもよい。同様に、コーナ脱出用目標変速段の求め方についても、上記ステップＳ５で述べた求め方に特に限定されない。コーナ脱出用目標変速段は、コーナの脱出段階で、どれくらいの減速度が必要かという観点から目標変速段が決められればよい。
【００５６】
この場合、コーナ進入用目標変速段及びコーナ脱出用目標変速段のそれぞれを求めるに際して、同じ求め方（例えば、コーナの大きさと道路勾配のマップから決定する）を用いたとしても、それぞれマップの中の目標変速段の値が異なるマップを用いればよい。即ち、コーナ進入用目標変速段を求めるマップの中の値と、コーナ脱出用目標変速段を求めるマップの中の値がそれぞれ、コーナの進入段階、コーナからの脱出段階でどれくらいの減速度が必要かという異なる観点から目標変速段が設定されていればよい。
【００５７】
（第１実施形態の第１変形例）
次に、第１実施形態の第１変形例について説明する。
【００５８】
上記第１実施形態では、コーナ進入用目標変速段への変速が実施された後（ステップＳ７）、車速が目標旋回車速近傍の値以下であり（ステップＳ８−Ｙ）、かつブレーキがＯＮのときに（ステップＳ９−Ｙ）、コーナ脱出用目標変速段に切り替えられていた（ステップＳ１０）。これに代えて、本変形例では、コーナ進入用目標変速段への変速が実施された後（ステップＳ７に相当）、車速が目標旋回車速近傍の値以下であり（ステップＳ８−Ｙに相当）、かつアクセルがＯＮのときに、コーナ脱出用目標変速段に切り替えられることができる。運転者による加速の意思の表れであるアクセルＯＮの動作を検出することにより、運転者にとってエンジンブレーキの必要性がなくなったことを、より確実に判断することができる。
【００５９】
（参考例）
次に、参考例について説明する。
【００６０】
上記第１実施形態では、コーナ進入用目標変速段への変速が実施された後（ステップＳ７）、車速が目標旋回車速近傍の値以下であり（ステップＳ８−Ｙ）、かつブレーキがＯＮのときに（ステップＳ９−Ｙ）、コーナ脱出用目標変速段に切り替えられていた（ステップＳ１０）。これに代えて、本変形例では、コーナ進入用目標変速段への変速が実施された後（ステップＳ７に相当）、車速が目標旋回車速近傍の値以下であるとき（ステップＳ８−Ｙに相当）に、コーナ脱出用目標変速段に切り替えられることができる。
【００６１】
本参考例では、車速に基づいて、エンジンブレーキの必要性が少なくなったであろうと判断可能であるため、そのタイミングでコーナ脱出用目標変速段に切り替えることが可能である。上記第１実施形態と異なり、ブレーキＯＮをせずに、エンジンブレーキだけで目標旋回車速近傍の値以下まで減速できてしまった場合にもコーナ脱出用目標変速段に切り替えることが可能である。
【００６２】
（第１実施形態の第２変形例）
次に、図７を参照して、第１実施形態の第２変形例について説明する。
【００６３】
本変形例は、上記第１実施形態と上記参考例とを組み合わせたものに対応している。上記第１実施形態では、ブレーキをＯＮせずにエンジンブレーキだけで車速が目標旋回車速近傍の値以下まで下がった場合（ステップＳ８−Ｙ、ステップＳ９−Ｎ）には、コーナ脱出用目標変速段への変速（ステップＳ１０）は行わず、ブレーキがＯＮされたときに車速が目標旋回車速近傍の値以下まで下がった場合にコーナ脱出用目標変速段への変速を行うことにより、アップシフトによる駆動力変化、変速ショックを運転者に感じ難くしている。一方、上記参考例では、ブレーキＯＮをせずに、エンジンブレーキだけで目標旋回車速近傍の値以下まで減速できてしまった場合にもコーナ脱出用目標変速段に切り替える。そこで、本変形例では、ブレーキが踏まれた場合にも、踏まれていない場合であっても、それぞれの最適なタイミングでコーナ脱出用目標変速段への切り替えを行うこととしている。
【００６４】
図７において、ステップＳＡ１〜ステップＳＡ７は、図１のステップＳ１〜ステップＳ７と同様であり、また、ステップＳＡ１０〜ステップＳＡ１２は、図１のステップＳ１０〜ステップＳ１２と同様であるため、説明を省略する。
【００６５】
[ステップＳＡ８]
ステップＳＡ８では、図１のステップＳ９と同様に、運転者がブレーキをＯＮにしているか否かを判定する。その判定の結果、肯定的に判定されればステップＳＡ９に進み、そうでない場合にはステップＳＡ１３に進む。
【００６６】
[ステップＳＡ９]
ステップＳＡ９では、制御回路１３０により、車速が、予め設定された目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍の第１の値以下であるか否かが判定される。ステップＳＡ９の判定の結果、肯定的に判定されれば、ステップＳＡ１０に進み、そうでない場合にはステップＳＡ９に戻る。
【００６７】
ステップＳＡ９において、肯定的に判定されれば、車両がコーナを走行する（コーナに進入する）に際して減速する必要はないので、次に述べるステップＳＡ１０にて、コーナ脱出用目標変速段への変速が実施される。
【００６８】
[ステップＳＡ１３]
ステップＳＡ１３では、制御回路１３０により、車速が、予め設定された目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍の第２の値以下であるか否かが判定される。ステップＳＡ１３の判定の結果、肯定的に判定されれば、ステップＳＡ１０に進み、そうでない場合にはステップＳＡ１１に進む。
【００６９】
ここで、目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍の第２の値は、上記ステップＳＡ９の目標旋回車速Ｖｒｅｑの近傍の第１の値以下の値とする。これにより、ブレーキが踏まれない場合（ステップＳ８−Ｎ）に変速段の切り替えが行われるタイミング（ステップＳＡ１３−Ｙ）が、必ず、ブレーキがＯＮとされた場合の変速段の切り替えが行われるタイミング（ステップＳＡ９−Ｙ）よりも遅くなるため、ブレーキが踏まれる可能性があるときに、ブレーキが踏まれるときよりも先に、ステップＳＡ１３のブレーキを踏まない場合の条件が成立するのを抑制することができる。このようにしたのは、なるべくブレーキＯＮを検出することにより（ステップＳＡ８−Ｙ）、エンジンブレーキの必要性の判断をより高精度に行うためである。
【００７０】
なお、ブレーキがＯＮではないときに（ステップＳＡ８−Ｎ）、ステップＳＡ１３で肯定的に判定されたときには、ステップＳＡ９で肯定的に判定される場合よりも車速が低下しているため、ブレーキＯＮが検出されていない状態（ステップＳＡ８−Ｎ）であっても、エンジンブレーキの必要性がないと判断することができる。このことから、ステップＳＡ１３にて肯定的に判定された場合には、コーナ脱出用目標変速段への切り替えを行うことができる。
【００７１】
（第１実施形態の第３変形例）
次に、図８から図１０を参照して、第１実施形態の第３変形例について説明する。
【００７２】
上記第１実施形態では、コーナ進入用目標変速段への変速が実施された後（ステップＳ７）、車速が目標旋回車速近傍の値以下であり（ステップＳ８−Ｙ）、かつブレーキがＯＮのときに（ステップＳ９−Ｙ）、コーナ脱出用目標変速段に切り替えられていた（ステップＳ１０）。これに代えて、本変形例では、図８に示すように、コーナ進入用目標変速段への変速が実施された後（ステップＳＢ７）、車速が目標旋回車速近傍の値以下であり（ステップＳＢ９−Ｙ）、かつブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上であるとき（ステップＳＢ８−Ｙ）に、コーナ脱出用目標変速段に切り替えられることができる。
【００７３】
上記第１実施形態で述べたように、変速段の切り替え（アップシフト）時に減速度の抜けが発生する。一般に、変速比が高速側にシフトすれば減速度は減少するが、変速機の構成によってはアップシフト側の変速段が形成される（各係合要素が係合完了する）までニュートラル状態となり、減速度が著しく減少する。
【００７４】
その対応策として、上記第１実施形態の“車速≦目標旋回車速近傍の値、かつブレーキＯＮ”の条件があるが、これでは、ブレーキＯＮ接点がＯＮとなった状態、つまり、フットブレーキによる減速度が実質的に発生していない状態でアップシフトし、フィーリングがよくない場合があった。図９は、この問題点を説明するための図である。
【００７５】
次に、図９を参照して、上記第１実施形態の動作について説明する。
時刻ｔ１にてアクセル開度４０１がＯＦＦであることが検出されると（ステップＳ６−Ｙ）、自動変速機１０の変速段４０２は、コーナ進入用目標変速段に変速される（ステップＳ７）。本例では、コーナ進入用目標変速段は２速であり、アクセル開度４０１のＯＦＦにより変速段４０２は２速にダウンシフト制御される。これにより、車両実加速度４０６が増大していく。
【００７６】
その後、車両がコーナの入口に近づくと、運転者はブレーキを踏み、ブレーキ接点４０４がＯＮになる（ステップＳ９−Ｙ）。時刻ｔ２にて、車速が目標旋回車速近傍の値以下になると（ステップＳ８−Ｙ）、変速段４０２はコーナ脱出用目標変速段に変速（アップシフト）される（ステップＳ１０）。この場合、ブレーキ接点４０４がＯＮになったときに、ブレーキマスタシリンダ圧４０７が低い場合には、フットブレーキによる減速度が小さい。時刻ｔ２の直後において、実線で示される車両実加速度４０６のうち、破線で示す部分がエンジンブレーキによる減速度であり、残りの網掛けの部分がフットブレーキによる減速度である。
【００７７】
図９に示すように、現在の減速度（車両実加速度４０６）の中で、フットブレーキ操作による減速度の占める割合が低い（ブレーキマスターシリンダ圧４０７が低い）とき、アップシフトすると、減速度が変化する割合が大きい。図９の例では、アップシフト直後に、減速度が５０％程度減少している。運転者は、ブレーキを踏み、減速度を要求中であるにもかかわらず、運転者の意思に反して減速度が大きく抜けるため（図中符号Ａ．）運転者の違和感が大きい。
【００７８】
次に、図１０を参照して、本変形例について説明する。
図１０の例では、ブレーキマスタシリンダ圧５０７が所定値以上であるときにのみ（ステップＳＢ８−Ｙ）、コーナ脱出用目標変速段へのアップシフトが行われる（ステップＳＢ１０）。現在の減速度（車両実加速度５０６）の中で、フットブレーキ操作による減速度の占める割合が高い（ブレーキマスターシリンダ圧５０７が高い）とき、アップシフトしても減速度が変化する割合が小さい。図１０の例では、アップシフト直後に減速度が減少する割合は１５％程度である。したがって、減速度はあまり変化せずに、運転者の違和感は小さく抑えられる。このように、本変形例によれば、フットブレーキによる制動力がしっかりと発生している状態で変速段が切り替えられるので、変速段の切り替えによる減速度抜けによる違和感を抑制することができる。
【００７９】
なお、本変形例では、ブレーキマスタシリンダ圧が所定値以上であることが条件とされたが、これに代えて、ブレーキ踏力のようにブレーキがしっかりと踏まれていることが検出又は推定できる手段を用いることができる。例えば、ブレーキ操作時の車両の実加速度が所定値以下であることや、車両の実加速度の変化率が所定値以下であることや、ブレーキペダルストロークが所定値以上であることや、ブレーキ踏力が所定値以上であることが条件とされることができる。
【００８０】
また、上記各実施形態における変速機として、ＣＶＴの適用が可能である。また、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態のコーナ制御を説明するための図である。
【図４】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態において車速と減速度に対応する変速段を示す図である。
【図５】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態におけるコーナ脱出用目標変速段算出用マップを示す図である。
【図６】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態における動作を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第２変形例の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第３変形例の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第３変形例で解決しようとする点を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施形態の第３変形例の効果を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
３０１  アクセル開度
３０２  変速段指令値
３０３  車速
３０４  ブレーキ接点
３０５  目標旋回車速近傍
４０１  アクセル開度
４０２  変速段指令値
４０４  ブレーキ接点
４０６  車両実加速度
４０７  ブレーキマスタシリンダ圧
５０１  アクセル開度
５０２  変速段指令値
５０４  ブレーキ接点
５０６  車両実加速度
５０７  ブレーキマスタシリンダ圧
Ｃ  コーナ
Ｌ  コーナまでの距離
Ｇ  横Ｇ
Ｇｒｅｑｘ  目標減速度
Ｐ  現在位置
Ｑ  入口
Ｒ  コーナの旋回半径
Ｘ  車両
【図１】
0004434101.tif 000004
【図２】
0004434101.tif 000005
【図３】
0004434101.tif 000006
【図４】
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【図５】
0004434101.tif 000008
【図６】
0004434101.tif 000009
【図７】
0004434101.tif 000010
【図８】
0004434101.tif 000011
【図９】
0004434101.tif 000012
【図１０】
0004434101.tif 000013