(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧源から負圧を導入する負圧室と該導入された負圧よりも高圧な気体を導入可能な変圧室とを備え、ブレーキペダルへのブレーキ操作に応じて、該変圧室に気体を導入し該両室間に圧力差を発生させ、該圧力差によりブレーキペダルへの操作力を助勢して、車両の制動力を増加させるブレーキブースタにおいて、該ブレーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ内圧力センサ、を診断する方法であって、
ブレーキ操作が行われた際のブレーキブースタ内の圧力変化を、前記ブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に基づき検出し、
車両の減速度を検出しその減速度と減速度基準値とを比較して、該車両の減速度の方が大きいとき、前記検出した圧力変化に基づき、前記ブレーキブースタ内圧力センサの診断を行う一方、
ブレーキペダルへのブレーキ操作以外の車両の減速因子を調査し、その調査結果に応じて減速度基準値を設定することを特徴とするブレーキブースタ内圧力センサの診断方法。
【請求項２】
負圧源から負圧を導入する負圧室と該導入された負圧よりも高圧な気体を導入可能な変圧室とを備え、ブレーキペダルへのブレーキ操作に応じて、該変圧室に気体を導入し該両室間に圧力差を発生させ、該圧力差によりブレーキペダルへの操作力を助勢して、車両の制動力を増加させるブレーキブースタにおいて、該ブレーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ内圧力センサ、を診断する方法であって、
ブレーキ操作が行われた際のブレーキブースタ内の圧力変化を、前記ブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に基づき検出し、
車両の減速度を検出しその減速度と減速度基準値とを比較して、該車両の減速度の方が大きいとき、前記圧力変化の検出結果に基づき、前記ブレーキブースタ内圧力センサの診断を行う一方、
ブレーキペダルへのブレーキ操作以外の車両の減速因子を調査し、その調査結果に応じて、前記ブレーキブースタ内圧力センサの診断を禁止することを特徴とするブレーキブースタ内圧力センサの診断方法。
【請求項３】
負圧源から負圧を導入する負圧室と該導入された負圧よりも高圧な気体を導入可能な変圧室とを備え、ブレーキペダルへのブレーキ操作に応じて、該変圧室に気体を導入し該両室間に圧力差を発生させ、該圧力差によりブレーキペダルへの操作力を助勢して、車両の制動力を増加させるブレーキブースタにおいて、該ブレーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ内圧力センサを診断する装置であって、
ブレーキペダルへブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
該ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出されると、その際のブレーキブースタ内の圧力の変化を、前記ブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に基づき検出する圧力変化検出手段と、
車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
該減速度検出手段による検出結果と減速度基準値とを比較し、該検出結果が該減速度基準値よりも大きいとき、前記圧力変化検出手段による検出結果に基づき、前記ブレーキブースタ内圧力センサの診断を行うセンサ診断手段と、
ブレーキペダルへのブレーキ操作以外の車両の減速因子を検出する減速因子検出手段と、
該減速因子検出手段による検出結果に基づき、前記減速度基準値を設定する基準値設定手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
【請求項４】
負圧源から負圧を導入する負圧室と該導入された負圧よりも高圧な気体を導入可能な変圧室とを備え、ブレーキペダルへのブレーキ操作に応じて、該変圧室に気体を導入し該両室間に圧力差を発生させ、該圧力差によりブレーキペダルへの操作力を助勢して、車両の制動力を増加させるブレーキブースタにおいて、該ブレーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ内圧力センサを診断する装置であって、
ブレーキペダルへブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
該ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出されると、その際のブレーキブースタ内の圧力の変化を、前記ブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に基づき検出する圧力変化検出手段と、
車両の減速度を検出する減速度検出手段と、
該減速度検出手段による検出結果と減速度基準値とを比較し、該検出結果が該減速度基準値よりも大きいとき、前記圧力変化検出手段による検出結果に基づき、前記ブレーキブースタ内圧力センサの診断を行うセンサ診断手段と、
ブレーキペダルへのブレーキ操作以外の車両の減速因子を検出する減速因子検出手段と、
該減速因子検出手段による検出結果に応じて、前記センサ診断手段による前記ブレーキブースタ内圧力センサの診断を禁止する診断禁止手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
【請求項５】
前記減速因子検出手段は、前記減速因子として、車両の走行路の傾斜を検出する傾斜検出手段を備えたことを特徴とする請求項３又は４記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置
【請求項６】
前記減速因子検出手段は、前記減速因子として、車両のトランスミッションのシフトダウンを検出するためのシフトダウン検出手段を備えたことを特徴とする請求項３〜５の何れかに記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
【請求項７】
前記シフトダウン検出手段は、前記減速因子として、シフトダウンの発生を検出すると共に、該発生後の経過時間を検出することを特徴とする請求項６記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
【請求項８】
前記減速因子検出手段は、前記減速因子として、車両の駆動力を発生させる内燃機関の出力が低下する方向への変化を検出する出力低下検出手段を備えたことを特徴とする請求項３〜７の何れかに記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
【請求項９】
出力低下検出手段は、前記減速因子として、前記内燃機関の吸気量を調整するスロットル弁の開度の閉弁方向への変化を検出する閉弁検出手段を備えたことを特徴とする請求項８記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
【請求項１０】
前記閉弁検出手段は、前記減速因子として、前記閉弁方向への変化率を検出すると共に、該変化率が予め定められた変化率基準値を超過したこと、および超過後の経過時間を検出することを特徴とする請求項９記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
【請求項１１】
前記出力低下検出手段は、前記減速因子として、前記内燃機関の吸入空気量の減少率を検出する吸気量減少検出手段を備えたことを特徴とする請求項８〜１０の何れかに記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
【請求項１２】
前記吸気量減少検出手段は、前記減速因子として、吸入空気量の減少率を検出すると共に、該減少率が予め定められた減少率基準値を超過したこと、および該超過後の経過時間を検出することを特徴とする請求項１１記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置。
【請求項１３】
請求項３〜１２の何れかに記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断装置の各手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキブースタ内の圧力を検出するブレーキブースタ内圧力センサの診断方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両用のブレーキ装置には、運転者のブレーキ操作を確実に行なうために、ブレーキペダルの踏込力を増大してブレーキアシストを行ういわゆるブレーキブースタが取り付けられている。この種のブレーキブースタとしては、車両の駆動力を発生させる内燃機関（エンジン）の吸気通路に導圧配管を介して連通され、吸気通路（即ち負圧源）から負圧が供給される負圧室と、大気を導入可能な変圧室とを備えたいわゆる負圧式ブースタが知られている。
【０００３】
この負圧式ブースタは、ブレーキペダルの動作にリンクして駆動されるメカ的な構造（開閉弁等）により、ブレーキペダルの非踏込時には、負圧室と変圧室との連通を許容すると共に、変圧室への大気の導入を遮断する。一方ブレーキペダルの踏込時には、負圧室と変圧室との連通を遮断すると共に、変圧室への大気の導入を許容する。つまり、ブレーキペダルのブレーキ操作により、負圧室と変圧室との間に圧力差を発生させ、この圧力差を利用し、ブレーキペダルへの操作を補助しマスタシリンダ側に大きな力を加えるものである。
【０００４】
こうしたブレーキブースタにおいては、適切な圧力が正常に供給されていること監視するため、ブレーキブースタ内に導入された負圧を検出するブレーキブースト圧センサを設けることが行われている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ブレーキブースタ内圧力センサが固着（圧力変化に反応しなくなること）したり、ブレーキブースタ内の圧力がブレーキブースト圧センサに伝達され難い状態となったりするなど、万が一、ブレーキブースタ内の圧力がブレーキブースト圧センサの出力信号に正しく反映されなくなった場合には、かかる事態を速やかに認識できるようにする必要がある。
【０００６】
そのためには、ブレーキブースト圧センサによる検出信号がストップランプスイッチ（ＳＷ）のターンオンの際にどのように変化するかを監視する方法が考えられる。
即ち、ブレーキペダルを踏み込んでいない時には、ブレーキブースタ内への大気の導入は遮断されているので、ブレーキブースタ内の圧力は、負圧源とほぼ等しい低圧の状態にあるが、ブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキブースタ内へ大気が流入することによって、ブレーキブースタ内の圧力が上昇（絶対圧が上昇）する。一方、ストップランプＳＷは、ブレーキペダルの操作を機械的に検出するものであって、ブレーキペダルの非踏込み時にはＯＦＦされており、踏込み操作（即ちブレーキ操作）時にＯＮされる。
【０００７】
そこで例えば、ストップランプＳＷがＯＮした際における、ブレーキブースト圧センサの出力信号が示すブレーキブースタ内の圧力の変化（例えば変化量や変化率）を適当な基準値と比較し、その比較結果に基づいて、ブレーキブースト圧センサの診断を行うことが考えられる。
【０００８】
しかしブレーキペダルが軽く踏まれた段階でストップランプＳＷがＯＮするような調整が為されている場合など、ブレーキペダルに足をかけただけで実際にはブレーキブースタの倍力（助勢）機能が作動していない状態でストップランプＳＷがターンオンしてしまう可能性がある。即ち、ストップランプＳＷがターンオンしたからといって、必ずしもブレーキブースタ内の圧力が変化するとは限らない。その場合、ブレーキブースト圧センサに基づく検出値は、ブレーキブースタ内の圧力の変化が小さいことを示すこととなり、ブレーキブースト圧センサは正常であるにもかかわらず、結果的には「ブレーキブースト圧センサに異常がある」との判定がなされる可能性がある。
【０００９】
本発明は、こうした課題を背景とし、ブレーキブースタ内の圧力を検出するためのブレーキブースタ内圧力センサを、正しく診断できるようにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を解決するため、請求項１記載のブレーキブースタ内圧力センサの診断方法においては、ブレーキペダルのブレーキ操作の際に生ずるブレーキブースタ内の圧力変化をブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に基づき検出し、車両の減速度が所定の減速度基準値より大きいとき、その検出した圧力変化に基づき、ブレーキブースタ内圧力センサの診断を行う。
【００１１】
即ち、例えば上述のようにブレーキ操作を機械的に検出しようとする場合には、ブレーキ操作が検出されたからといって、その操作量（例えば踏込み量）がブレーキブースタ内の圧力変化をもたらす程度のものであるとは限らないので、請求項１の方法においては、ブレーキ操作が行われた際の車両の減速度（進行方向を正として車両の「加速度」を定義すると、「減速度」とは負の加速度を意味する）を検出するのである。そして、その減速度が所定の減速度基準値より大きいときには、ブレーキブースタの倍力機能が作用する程度に（即ち、ブレーキブースタ内の圧力が変化する程度に）ブレーキ操作がなされたものと判断して、ブレーキブースタ内圧力センサの診断を行うのである。
【００１２】
なお、”ブレーキブースタ内圧力センサを診断する”とは、ブレーキブースタ内圧力センサが固着していないか否かや、測定対象領域の圧力を当該センサに導くための構成が正常に機能しているかどうかの判断、即ち、測定対象領域の圧力を検出するための系が正常に機能しているかどうかの判断をいう。
【００１３】
ここで、車両を減速させる因子（減速因子）には、ブレーキペダルへのブレーキ操作以外にも様々なものが存在する。そのため、ブレーキブースタの倍力機能が十分には作動していない状態であっても、車両の減速度が減速度基準値よりも大きくなってしまう可能性がある。その場合には、やはりブレーキブースタの倍力機能が作動していない状況で（即ち、ブレーキブースタ内の圧力が変化しない状況で）、ブレーキブースタ内圧力センサの診断が行われることとなり、ブレーキブースタ内圧力センサは正常であるにもかかわらず、結果的には「ブレーキブースタ内圧力センサに異常がある」との誤判定がなされる可能性がある。
【００１４】
そこで、請求項１記載の方法においては、更に、ブレーキペダルへのブレーキ操作以外の車両の減速因子を調査し、その調査結果に応じて減速度基準値を設定する。即ち、ブレーキ操作以外の車両の減速因子を考慮して減速度基準値が補正され、ブレーキブースタ内圧力センサの診断を行うか否かは、この補正された減速度基準値と車両の減速度とを大小比較して判断される。そのため、ブレーキブースタの倍力機能が作動していない状況でブレーキブースタ内圧力センサの診断が行われる可能性を低くすることができ、上記の様な誤判定の発生を抑制できる。
【００１５】
また、上記課題は請求項２記載の診断方法によっても達成できる。即ち、請求項２の診断方法においては、請求項１記載の診断方法と同様に、ブレーキペダルのブレーキ操作の際に生ずるブレーキブースタ内の圧力変化をブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に基づき検出し、車両の減速度が減速度基準値より大きいとき、その検出した圧力変化に基づき、ブレーキブースタ内圧力センサの診断を行う。
【００１６】
そして、特に、請求項２の診断方法においては、ブレーキペダルのブレーキ操作以外の車両の減速因子を調査し、その調査結果に応じて、ブレーキブースタ内圧力センサの診断を禁止する。
このため、請求項２記載の診断方法においても、ブレーキブースタの倍力機能が作動していない状況でブレーキブースタ内圧力センサの診断してしまう可能性を抑制でき、上記の様な誤判定の発生を抑制できる。
【００１７】
次に請求項３記載の診断装置においては、ブレーキ操作検出手段がブレーキペダルへブレーキ操作を検出し、圧力変化検出手段が、ブレーキ操作の際のブレーキブースタ内の圧力の変化を、ブレーキブースタ内圧力センサの出力信号に基づき検出する。またセンサ診断手段が、減速度検出手段の検出結果（ブレーキ操作の際の車両の減速度）と減速度基準値とを比較し、検出結果の方が減速度基準値よりも大きいとき、圧力変化検出手段による検出結果に基づいてブレーキブースタ内圧力センサの診断を行う。そして減速度基準値については、減速因子検出手段による検出結果（ブレーキ操作以外の車両の減速因子）に基づき、基準値設定手段が設定する。
【００１８】
即ち、請求項３記載の診断装置によれば、請求項１記載の診断方法を実現することができるので、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる。
また、請求項４記載の診断装置においては、請求項３記載の診断装置と同様のブレーキ操作検出手段、圧力変化検出手段、減速度検出手段、センサ診断手段および減速因子検出手段を備えており、診断禁止手段が、減速因子検出手段による検出結果に応じて、センサ診断手段によるブレーキブースタ内圧力センサの診断を禁止する。
【００１９】
即ち、請求項４記載の診断装置によれば、請求項２記載の診断方法を実現することができるので、請求項２の発明と同様の効果（即ち、請求項１の発明と同様の効果）を得ることができる。
さてブレーキペダルへのブレーキ操作以外の減速因子としては、様々考えられる。例えば”車両が登坂路を走行中であること”が考えられ、この場合には、車両が減速しやすい状況にある。
【００２０】
また、エンジン出力を車両の駆動力に変換するためのトランスミッションにおけるシフトダウンが考えられる。即ち、トランスミッションのギア比が大きくなるシフトダウンが行われると、いわゆるエンジンブレーキが働き易くなり、車両が減速しやすい。
【００２１】
また、エンジンへの吸入空気量を調整するためのスロットル開度の閉弁方向への変化や、吸入空気量の減少なども考えられ、こうした場合には、エンジンの出力が低下するので、車両が減速しやすくなる。
つまり、例えばこれらの場合、ブレーキペダルへのブレーキ操作が十分でなくても（即ち、ブレーキブースタ内の圧力が変化する程度のブレーキ操作でなくても）比較的大きな減速度が生じやすく、ブレーキブースタ内の圧力が変化しない状況において、ブレーキブースタ内圧力センサの診断が行われてしまう可能性がある。
【００２２】
そこで請求項５記載の様に、減速因子検出手段には、車両の走行路の傾斜を検出する傾斜検出手段を設けるとよい。
こうした構成（請求項５）によれば、請求項３の診断装置においては、基準値設定手段が車両の走行路の傾斜に基づいて減速度基準値を設定できることとなり、請求項４の診断装置においては、診断禁止手段が車両の走行路の傾斜に応じて診断の可否（ブレーキブースタ内圧力センサを診断するかどうか）を決定できることとなる。つまり、車両の走行路の傾斜が車両の減速度に影響し、更にブレーキブースタ内圧力センサの診断結果に影響が及ぶこと、を抑制できるのである。
【００２３】
また、請求項６記載の診断装置においては、減速因子検出手段は、減速因子として、車両に搭載されたトランスミッションのシフトダウンを検出するシフトダウン検出手段を備えている。
したがって、請求項６記載の発明によれば、請求項３の診断装置においては、基準値設定手段が、シフトダウンの有無に応じて減速度基準値を設定できることとなり、請求項４の診断装置においては、診断禁止手段がシフトダウンの有無に応じて、診断の可否を決定できることとなる。つまり、シフトダウンが車両の減速度に影響し、更にブレーキブースタ内圧力センサの診断結果に影響が及ぶこと、を抑制できる。
【００２４】
そして、シフトダウンによる車両の減速度への影響は、シフトダウンが発生してから時間が経過すると少なくなると考えられるので、請求項７記載の様に、減速因子として、シフトダウンを検出すると共に、シフトダウンが発生してからの経過時間を検出するよう、シフトダウン検出手段を構成すると良い。
【００２５】
そうすれば、車両の減速度へのシフトダウンの影響力を考慮した適切な期間だけ、シフトダウンに応じて減速度基準値を設定したり診断の可否を判断したりすることができる。
また、請求項８記載の診断装置においては、減速因子検出手段は、減速因子として、エンジン出力が低下する方向への変化を検出する出力低下検出手段を備えている。
【００２６】
したがって、請求項８記載の発明によれば、エンジン出力の変化に応じて、減速度基準値を設定したり、また診断の可否を決定したりすることができ、エンジン出力の低下が車両の減速度に影響し、更にブレーキブースタ内圧力センサの診断結果に影響が及ぶのを抑制できる。
【００２７】
こうした出力低下検出手段としては、例えば請求項９に記載の様に、減速因子として、エンジンのスロットル弁の開度の閉弁方向への変化を検出する閉弁検出手段を備えるよう、構成することが考えられる。
この様な請求項９記載の発明によれば、スロットル開度の変化に応じて、減速度基準値を設定したり（請求項３）、また診断の可否を決定したり（請求項４）することができることとなる。つまり、スロットル開度の閉弁方向への変化が車両の減速度に影響し、更にブレーキブースタ内圧力センサの診断結果に影響が及ぶこと、を抑制できる。
【００２８】
”スロットル開度の閉弁方向への変化”としては、例えば、予め定めた時間内における変化量である変化率が考えられるが、そうした変化率がある程度（予め定めた変化率基準値）よりも大きくなると、車両の減速度への影響が無視できなくなり、その状態の後は（即ち、再び基準値より小さい状態となると）時間が経過するにつれて、車両の減速度への影響が小さくなると考えられる。
【００２９】
そこで、請求項１０記載の様に、減速因子として、閉弁方向への変化率を検出し、更に、その変化率が予め定められた変化率基準値を超過したこと、および超過後の経過時間を検出するよう、閉弁検出手段を構成すると良い。
そうすれば、車両の減速度へのスロットル開度の変化率の影響力を考慮した適切な期間だけ、スロットル開度の変化に応じて減速度基準値を設定したり診断の可否を判断したりすることができる。
【００３０】
また出力低下検出手段は、例えば請求項１１記載の様に、減速因子として、エンジンの吸入空気量の減少を検出する吸気量減少検出手段を備えるよう構成しても良く、そうすれば吸入空気量の変化に応じて、減速度基準値を設定したり、また診断の可否を決定したりすることができることとなる。つまり、吸入空気量の減少が車両の減速度に影響し、更にブレーキブースタ内圧力センサの診断結果に影響が及ぶことを抑制できる。
【００３１】
なお、”吸入空気量の減少”としては、例えば予め定めた時間内における減少量である”減少率”が考えられるが、そうした減少率がある程度（予め定めた減少率基準値）よりも大きくなると、車両の減速度への影響が大きくなると考えられる。そして、再び基準値より小さい状態となると、時間が経過するにつれて、車両の減速度への影響が小さくなると考えられる。
【００３２】
そこで、請求項１２記載の様に、減速因子として、吸入空気量の減少率を検出し、更に、その減少率が予め定められた減少率基準値を超過したこと、および超過後の経過時間を検出するよう、吸気量減少検出手段を構成すると良い。
そうすれば、車両の減速度への吸入空気量の減少率の影響力を考慮した適切な期間だけ、吸入空気量の減少に応じて減速度基準値を設定したり診断の可否を判断したりすることができる。
【００３３】
なお、以上の様な診断装置の各手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。この様なプログラムの場合、例えばフレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、コンピュータ読み取り可能な記録媒体として、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュＲＯＭ、ＲＯＭやバックアップＲＡＭに前記プログラムを記録しておき、これらをコンピュータシステムに組み込んでも良い。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施例を図面と共に説明する。
図１は、ブレーキブースタ内圧力センサの診断装置としての機能を有する、エンジン制御用の電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」という）１、このエンジンＥＣＵ１により制御されるエンジン１０、このエンジン１０の作動により生じた負圧が供給されるブレーキブースタ１７などを示す図である。
【００３５】
エンジン１０の吸気ポートには、吸気管１１を介して空気が供給されるようになっており、吸気管１１において吸気ポート近傍には燃料噴射弁１２が配設されている。この燃料噴射弁１２には、図示しない燃料ポンプにより燃料が供給される。
【００３６】
また、吸気管１１に接続されるサージタンク１４（請求項の「負圧源」に相当する）には、吸入空気量を測定するためのエアフローメータ１３、および吸入空気量を調整するためのスロットル弁１５を通過した吸入空気が供給される。また、スロットル弁１５は、図示しないアクチュエータにて駆動可能に構成され、またスロットル弁１５の近傍には、スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ２０が配設されている。
【００３７】
エンジンＥＣＵ１が搭載された車両のブレーキ装置は、ブレーキペダル１６およびマスタシリンダ２４を備え、ブレーキペダル１６とマスタシリンダ２４との間に、制動力を倍増させるためのブレーキブースタ１７が配設されている。
このブレーキブースタ１７は、導圧配管１８を介してサージタンク１４に連通されており、サージタンク１４の負圧が導圧配管１８を介してブレーキブースタ１７に供給される。また、導圧配管１８には、ブレーキブースタ１７からサージタンク１４への空気の流れのみ許可するチェック弁１９が設けられている。
【００３８】
このブレーキブースタ１７は、ブレーキペダル１６の踏込み量に応じた負圧をブレーキブースタ１７に内設されるダイアフラム３６に作用させることによってブレーキ操作力が増加される構成とされている。
即ち、ブレーキブースタ１７は、ダイアフラム３６にて区画され、導圧配管１８を介してサージタンク１４の負圧が導入される負圧室３３と、大気を導入可能な変圧室３５とが設けられている。また、両室３３，３５の圧力を調節するために、ブレーキペダル１６の動作に伴ってメカ的に開閉する弁機構（図示せず）が設けられている。
【００３９】
そして、ブレーキペダル１６が踏まれていない場合は、弁機構により、変圧室３５への大気の流入が遮断されていると共に、両室３３，３５が連通されて両室３３，３５内には負圧が導入されている。従って、両室３３，３５の間に圧力差は発生しない。
【００４０】
一方、ブレーキペダル１６が踏まれると、弁機構により、両室３３，３５の連通は遮断されるとともに、変圧室３５には大気圧が導入される。それにより、負圧室３３と変圧室３５との間には圧力差が発生するので、その圧力差に応じた力がダイアフラム３６に加わり、ダイアフラム３６は図中の左側へ移動する。ダイアフラム３６に加わる力は、リアクションディスク３７、プッシュロッド３９を介してマスタシリンダ２４に伝達される。
【００４１】
この様な構成により、ブレーキペダル１６の踏込み力は、ブレーキブースタ１７によって増幅された上でマスタシリンダ２４に伝達され、更にマスタシリンダ２４において油圧に変換され、各車輪のブレーキアクチュエータ（図示せず）を駆動する。
【００４２】
またブレーキブースタ１７には、気体の圧力を伝達可能な配管２２を介して、ブレーキブースト圧センサ２３（請求項の「ブレーキブースタ内圧力センサ」に相当する）が接続されている。本実施例におけるブレーキブースト圧センサ２３は、具体的にはブレーキブースタ１７の負圧室３３に配管２２を介して連通されており、この配管２２を介して負圧室３３の内部の圧力が伝達される。このブレーキブースト圧センサ２３は周知の半導体式圧力センサにより構成されている。
【００４３】
エンジンＥＣＵ１は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えたマイクロコンピュータを有する構成とされ、スロットル開度センサ２０、ブレーキブースト圧センサ２３、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ２６、車両の速度を検出するための車速センサ２８など様々なセンサによる検出信号を取り込む。そして、車両のトランスミッションを制御するための電子制御装置であるトランスミッションＥＣＵ３０と種々のデータを送受できるよう通信線を介して接続されている。
【００４４】
こうした検出信号や通信データに基づいて、エンジンＥＣＵ１は、エンジン１０の運転状態を制御するよう構成されている。例えば、エンジンＥＣＵ１は、エンジン１０の回転に同期した適切なタイミングで、燃料噴射弁１２に駆動信号を出力し、燃料噴射弁１２から適量の燃料を噴射させる。なお、エンジンＥＣＵ１には、ブレーキペダル１６の非踏込み時にはＯＦＦ、踏込み時にＯＮするストップランプＳＷ２１のＯＮ／ＯＦＦ状態も入力される。
【００４５】
以上の構成の下、エンジンＥＣＵ１のマイクロコンピュータが、そのＲＯＭに記憶されたプログラムに基づいて実行する処理について説明する。
図２は、エンジンＥＣＵ１によるエンジン制御のためのメインルーチンの実行中に、割込処理として起動される処理を示すフローチャートである。
【００４６】
その内、図２（ａ）は、一定時間毎のＡＤ変換タイミングで起動されるＡＤ変換処理を示すフローチャートである。このＡＤ変換処理は、種々のセンサからアナログ信号として入力される信号をデジタル値に変換して取り込む処理であり、起動されると、まずブレーキブースト圧センサ２３から出力されるアナログ信号に基づき、デジタル値としてブレーキブースト圧Ｐｂを求める（Ｓ１０）。また、Ｓ１０ではその他、エアフローメータ１３からの信号に基づき吸入空気量が求められたり、スロットル開度センサからの信号に基づき、スロットル開度が求められるなど、様々なセンサからの信号がデジタル値に変換される。そして、それら変換結果、例えばブレーキブースト圧Ｐｂ、吸入空気量、スロットル開度などは、マイクロコンピュータのＲＡＭに記憶される（Ｓ１０）。
【００４７】
図２（ｂ）は、一定時間毎の車速計算タイミングで起動される登坂判定処理を示すフローチャートである。この登坂判定処理が起動されると、車速センサ２８の出力信号に基づいて車速を算出し、記憶する（Ｓ５０）。車速センサ２８からは車両の駆動軸（即ちトランスミッションの出力軸）の一回転につき一定数のパルスが出力され、Ｓ５０ではそのパルスの周期（或いは一定時間内におけるパルスの発生回数）に基づいて車速が算出される。
【００４８】
車速を算出すると（Ｓ５０）、次に車両の加速度（車両の進行方向を正とする）を算出し、記憶する（Ｓ６０）。例えば、前回起動された登坂判定処理のＳ５０の処理で算出された車速と今回起動された登坂判定処理のＳ５０の処理で算出された車速との差を、登坂判定処理の起動周期で割ることによって得られる。
【００４９】
つぎにトランスミッションＥＣＵ３０から、現在のトランスミッションのシフト位置（変速段）の情報を取得し、この情報と、Ｓ１０で算出した吸入空気量およびＳ６０で算出した車両の加速度とに基づいて、当該車両が登坂走行中であるかどうかを判断する（Ｓ７０）。即ち、吸入空気量によりエンジン１０の出力を推定でき、更に、エンジン１０の出力とトランスミッションのシフト位置とから、車両の駆動力が推定できるので、平坦路における車両の加速度を推定することができる。従って、吸入空気量とシフト位置とから推定した加速度とＳ６０で算出した加速度とを比較することによって、後者の値の方が小さい場合、当該車両は、登り坂を走行中であると判断できる。なお、Ｓ７０の処理は、請求項の「傾斜検出手段」として機能する。
【００５０】
本実施例において、具体的には、エンジンＥＣＵ１のマイクロコンピュータは、吸入空気量、シフト位置等の運転条件と推定加速度との関係を記録したデータマップを、そのＲＯＭに記憶している。そしてＳ７０では、このデータマップを運転条件に基づいて参照することにより推定加速度を得て、その推定加速度よりも、Ｓ６０で算出した加速度（実際の加速度）が小さいとき、当該車両が登り坂を走行中であると判断する（Ｓ７０）。
【００５１】
次に図３に示すダイアグノーシス処理につき説明する。このダイアグノーシス処理も、エンジンＥＣＵ１によるエンジン制御のためのメインルーチンの実行中に、割込処理として一定時間毎に起動される。
ダイアグノーシス処理が起動されると、まず、トランスミッションのシフト位置に変化があったかどうかを判断する（Ｓ１００）。即ち、Ｓ１００では、トランスミッションＥＣＵ３０からシフト位置情報を取得し、前回起動したダイアグノーシス処理の当該Ｓ１００で取得したシフト位置情報とを比較して、トランスミッションがダウンシフトされたかどうかを判断する。
【００５２】
その結果、ダウンシフトがあったと判断された場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、マイクロコンピュータのＲＡＭに定義された変数である”変速後カウンタCshift”をクリア（「０」を代入）する（Ｓ１０５）。一方、ダウンシフトがあったと判断されなかった場合は（Ｓ１００：ＮＯ）、変速後カウンタCshiftをインクリメント（「１」増加）させる（Ｓ１１０）。なお、変速後カウンタCshiftは上限値が予め定められており、Ｓ１１０では、上限値に達した変速後カウンタCshiftにはインクリメントを行わない。
【００５３】
即ち、変速後カウンタCshiftはダウンシフトからの経過時間を計時するための変数であり、当該ダイアグノーシス処理の起動に同期したＳ１００の判断の結果に応じてクリア、インクリメントなどされることで、ダウンシフトシフトからの経過時間を示すことになる。なお、Ｓ１００〜Ｓ１１０の処理は、請求項の「シフトダウン検出手段」として機能する。
【００５４】
Ｓ１０５またはＳ１１０の処理後、次に、加速度判定レベルλａ（請求項の「減速度基準値」に相当する）を算出する（Ｓ１１５）。加速度判定レベルλａは、車両に生じた減速度（即ち負の加速度）が、ブレーキペダル１６の操作に基づくものかどうかを判定するための基準値であり、マイクロコンピュータは、変速後カウンタCshiftの値と登坂判定（Ｓ７０）の結果とに基づいて加速度判定レベルλａを決定する。
【００５５】
具体的には、エンジンＥＣＵ１のマイクロコンピュータは、一方の軸に変速後カウンタCshift、他方の軸に登坂判定結果（本実施例では、登坂状態かそうでないか）をとり、変速後カウンタCshiftと登坂判定結果との交点に加速度判定レベルλａを記録したデータマップを、そのＲＯＭに記憶している。そして、変速後カウンタCshiftの値と登坂判定結果とに基づいて、そのデータマップを参照し、加速度判定レベルλａを決定する（Ｓ１１５）。
【００５６】
本実施例では、変速後カウンタCshiftの値が予め定めた値よりも小さいとき、または、登坂判定結果が”登坂走行”であるときには、加速度判定レベルλａが小さい方向に補正される。なお、Ｓ１１５の処理は、請求項の「基準値設定手段」として機能する。
【００５７】
こうして加速度判定レベルλａを決定した後、次にストップランプＳＷがＯＮ状態かどうかを判断し（Ｓ１２０）、ストップランプＳＷがＯＦＦ状態であると判断すると（Ｓ１２０：ＮＯ）、既にＳ１０で得られているブレーキブースト圧Ｐｂを記憶する（Ｓ１２２）。なお、Ｓ１２０の処理は、請求項の「ブレーキ操作検出手段」として機能する。
【００５８】
一方、ストップランプＳＷがＯＮ状態であると判断すると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ６０で算出済みの車両の加速度が加速度判定レベルλａより小さいかどうかを更に判断する（Ｓ１２５）。ここで、Ｓ６０で算出済みの車両の加速度が加速度判定レベルλａより小さいときは（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、ブレーキペダル１６の十分な踏込みにより車両の減速がなされたものと判断して、その旨を履歴フラグに記録する（Ｓ１３０）。Ｓ１３０の処理後はＳ１３５の処理に移行するが、ここで、Ｓ６０で算出済みの車両の加速度が加速度判定レベルλａより小さいと判断されなかったとき（Ｓ１２５：ＮＯ）は、Ｓ１３０の処理を行うことなくＳ１３５に移行する。
【００５９】
Ｓ１３５では、Ｓ１０で得られる最新のブレーキブースト圧Ｐｂと、ストップランプＳＷがＯＦＦであるときのブレーキブースト圧Ｐｂとの差分をとることによって、ストップランプＳＷ２１がＯＦＦからＯＮへと変化した際におけるブレーキブースト圧Ｐｂの変化量の最大値（差圧ＭＡＸ値）を求める。即ち、ブレーキペダル１６の踏込み量がある程度よりも大きいときには、ブレーキブースト圧は上昇することになるので、ブレーキペダル１６の非踏込時と踏込時とにおけるブレーキブースト圧の差圧の最大値を記録するのである。具体的には、Ｓ１０で得られた最新のブレーキブースト圧ＰｂとＳ１２２で記憶されたブレーキブースト圧Ｐｂとの差分をとり、ストップランプＳＷ２１のターンオン以降に求めた差分の最大値と比較する。そして、その新たに求めた差分が、それまでの最大値よりも大きいときに、当該新たに求めた差分で最大値を更新する。こうして、差圧ＭＡＸ値が求まる（Ｓ１３５）と、当該ダイアグノーシス処理を一旦終了する。なお、Ｓ１３５の処理は、請求項の「圧力変化検出手段」として機能する。
【００６０】
さて、Ｓ１２０の判断において、ストップランプＳＷ２１がＯＦＦであるときには（ＮＯ）、上記の通り、ブレーキブースト圧Ｐｂを記憶するが（Ｓ１２２）、その次に履歴フラグがＯＮされているかどうかを判断する（Ｓ１４０）。
ここで履歴フラグがＯＮでない（即ちＯＦＦである）とき（Ｓ１４０：ＮＯ）は、差圧ＭＡＸ値をクリアし（Ｓ１４２）、その後、当該ダイアグノーシス処理を一旦終了する。即ち、”履歴フラグがＯＦＦである”ことは、ブレーキペダル１６の踏込みによる車両の減速が生じたとの判断をしなかったことを示すので、その場合には、ブレーキブースト圧センサ２３の異常検出判定を行わないのである。
【００６１】
一方、Ｓ１４０の判断の結果、履歴フラグがＯＮであるときには（ＹＥＳ）、履歴フラグをリセットした（即ち、ＯＦＦにする）後、上記の差圧ＭＡＸ値が、判定基準値λｐ（予め設定された値）以上かどうかを判断する（Ｓ１５０）。そして、差圧ＭＡＸ値が、判定基準値λｐ以上であるとき（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、”ブレーキブースト圧センサ２３は正常である”との判定をして、正常判定フラグをＯＮ状態にする共に異常判定フラグをＯＦＦ状態とする（Ｓ１５５）。また、差圧ＭＡＸ値が、判定基準値λｐより小さいとき（Ｓ１５０：ＮＯ）、”ブレーキブースト圧センサ２３が異常である”との判定をして、異常判定フラグをＯＮ状態にすると共に正常判定フラグをＯＦＦ状態とする（Ｓ１５５）。
【００６２】
こうして、ブレーキブースト圧センサ２３が正常か異常かの判定を行う処理（Ｓ１５０〜Ｓ１６０）を行った後、差圧ＭＡＸ値をクリアし（Ｓ１４２）、その後当該ダイアグノーシス処理を一旦終了する。なお、Ｓ１２５，Ｓ１３０，Ｓ１４０〜Ｓ１６０の処理は、請求項の「センサ診断手段」として機能する。
【００６３】
以上のように、本実施例のエンジンＥＣＵ１のマイクロコンピュータは、図２，図３と共に説明した処理を行うことにより、ブレーキブースト圧センサ２３の診断を行うのであるが、その具体例を図４のタイムチャートと共に説明する。なお、このタイムチャートにおいては、当初、当該車両はトランスミッションが３速の状態で、登り坂を走行しているものとする。そのため、上記Ｓ７０の処理により”登り坂を走行中（High）”と判断されており、Ｓ１１５の処理により加速度判定レベルλａが「λａ１」という比較的低い値に設定されている。
【００６４】
そのため、時刻ｔ１に示す様に、ブレーキペダル１６の踏込み（即ちストップランプＳＷのＯＮ）が有っても（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、車両の加速度が「加速度判定レベルλａ＝λａ１」よりも小さくなりにくく（Ｓ１２５：ＮＯ）、履歴フラグはＯＮされない。従って、時刻ｔ２でブレーキペダル１６の踏込みが解除された（即ちストップランプＳＷがＯＦＦされた）際も（Ｓ１２０：ＮＯ）、履歴フラグがＯＮではないので（Ｓ１４０：ＮＯ）、ブレーキブースト圧センサ２３の診断（Ｓ１５０〜Ｓ１６０）は行われない。即ち、時刻ｔ１〜ｔ２の間は、差圧ＭＡＸ値が算出されるが（Ｓ１３５）、結局利用されないこととなる。
【００６５】
その後、時刻ｔ３での登坂判定（Ｓ７０）にて”登り坂を走行中でない（Low ）”と判断され、しかも、シフトダウンも行われていないことから、加速度判定レベルλａは「λａ２」という比較的高い値に設定される（Ｓ１１５）。
更にその後、時刻ｔ４で、３速から２速へのシフトダウンが行われると（Ｓ１００：ＹＥＳ）、変速後カウンタCshiftがクリアされて（Ｓ１０５）、変速後カウンタCshiftによる計時（Ｓ１００：ＮＯ，Ｓ１１０）が、開始される。そして、シフトダウン後、予め定められた時間Δｔ（変速後カウンタCshiftが「Cλ」となるまでの期間）が経過するまで（時刻ｔ６）、加速度判定レベルλａに再び「λａ１」が設定される。
【００６６】
そのため、時刻ｔ５に示す様に、ブレーキペダル１６の踏込みが有っても（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、車両の加速度が加速度判定レベルλａ（＝λａ１）よりも小さくなり難く（Ｓ１２５：ＮＯ）、履歴フラグはＯＮされない。そのため、時刻ｔ７でブレーキペダル１６の踏込みが解除された際も（Ｓ１２０：ＮＯ）、履歴フラグがＯＮではないので（Ｓ１４０：ＮＯ）、ブレーキブースト圧センサ２３の診断（Ｓ１５０〜Ｓ１６０）は行われない。時刻ｔ５〜ｔ７の間、差圧ＭＡＸ値が算出されるが（Ｓ１３５）、結果的には利用されないこととなる。
【００６７】
しかし、時刻ｔ６の後は、登り坂判定（Ｓ７０）にて”登坂走行中”との判断もされず、またシフトダウンから所定時間Δｔ以内でもないことから、加速度判定レベルλａには「λａ２」が設定される（Ｓ１１５）。そのため、時刻ｔ８にてブレーキペダル１６が踏み込まれることにより（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、車両の加速度が、加速度判定レベルλａ（＝「λａ２」）よりも小さくなると（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、履歴フラグがＯＮされる（Ｓ１３０）。
【００６８】
その後、時刻ｔ10にてブレーキペダル１６の踏込みが解除されると（Ｓ１２０：ＮＯ）、履歴フラグがＯＮであるので（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ブレーキブースト圧センサ２３の診断が行われる（Ｓ１５０）。即ち、ブレーキペダル１６が踏み込まれている間に算出された差圧ＭＡＸ値と、判定基準値λｐとの比較を行う（Ｓ１５０）。図４のタイムチャートにおいては、差圧ＭＡＸ値が判定基準値λｐ以上であるので（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、正常判定を行う結果となり（Ｓ１５５）、その後差圧ＭＡＸ値をクリアする（Ｓ１４２）。
【００６９】
以上の様に構成された本実施例によれば、以下の効果を奏する。
即ち、本実施例のエンジンＥＣＵ１においては、車両の加速度が加速度判定レベルλａより小さいと判断されると（Ｓ１２５）、ブレーキブースト圧センサ２３の出力信号に基づき検出した差圧ＭＡＸ値（即ちブレーキブースタ内の圧力変化）と判定基準値λｐとを比較することにより、ブレーキブースト圧センサ２３の診断を行う（Ｓ１５０〜Ｓ１６０）のであるが、その加速度判定レベルλａは、ブレーキペダル１６へのブレーキ操作以外の車両の減速因子を調査し、その調査結果に応じて設定される（Ｓ１１５）。そのため、ブレーキブースタ１７内の圧力変化が生じていない状況でのブレーキブースト圧センサ２３の診断が行われる可能性を低くすることができ、その異常誤検出の発生を抑制できる。
【００７０】
そして、ブレーキ操作以外の車両の減速因子としては、登坂判定結果（Ｓ７０）やシフトダウンの有無（Ｓ１００）を検出することから、車両の走行路の傾斜、車両の駆動力の変動などが車両の減速度に影響し、更にブレーキブースト圧センサ２３の診断結果に影響が及ぶことを抑制できる。また、車両の減速因子として、シフトダウン発生後の経過時間も検出するので（Ｓ１０５，Ｓ１１０）、車両の減速度へのシフトダウンの影響力を考慮した適切な期間だけ、シフトダウンに応じた加速度判定レベルλａの設定が可能となる。
【００７１】
以上、本発明の一実施例について説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の態様をとることができる。
例えば、上記実施例では、Ｓ１１５にて加速度判定レベルλａを算出するにあたり、図３のＡで示す処理（Ｓ１００〜Ｓ１１０）において計時したダウンシフトの発生からの経過時間、およびＳ７０の登坂判定の結果に基づいて行うものとして説明した。しかし、これに限られるものではなく、”ダウンシフトからの経過時間”および”登坂判定の結果”の何れか一方に基づいて行うようにしても良い。
【００７２】
また次のように、ブレーキ操作以外の車両の減速因子として、スロットル弁１５が閉じる方向へのスロットル開度の変化率を検出するようにしても、車両の駆動力の変動が、ブレーキブースト圧センサ２３の診断結果に影響することを抑制できる。
【００７３】
具体的には、例えば図５（ａ）のフローチャートに示す様に、吸入空気量を減らす方向へのスロットル開度の変化率を算出して変化率基準値λｓと比較し（Ｓ２００）、変化率基準値λｓ以上であれば（Ｓ２００：ＹＥＳ）、カウント値Ｃsl（Cshiftと同様の変数）をクリアし（Ｓ２０５）、変化率基準値λｓ以上でなければカウント値Ｃslをインクリメントする（Ｓ２１０）。
【００７４】
図５（ａ）のフローチャートはあくまで一例であるが、このようにすれば、スロットル開度が閉じる方向への変化率が大きくなってからの経過時間（大きい状態が継続する場合は、”経過時間”は０に保たれる）を計時できる。そして、この計時した経過時間に基づき、加速度判定レベルλａを算出するのである（Ｓ２１５）。このため、車両の減速度に対するスロットル開度の変化の影響力を考慮した適切な期間だけ、スロットル開度の変化に応じた加速度判定レベルλａの設定が可能となる。なお、Ｓ２００〜Ｓ２１０の処理は、請求項の「閉弁検出手段」として機能する。
【００７５】
また次のように、ブレーキ操作以外の車両の減速因子として、吸入空気量の減少率を検出するようにしても、車両の駆動力の変動が、ブレーキブースト圧センサ２３の診断結果に影響することを抑制できる。
具体的には、例えば図５（ｂ）のフローチャートに示す様に、吸入空気量の低下率を算出して減少率基準値λｆと比較し（Ｓ３００）、減少率基準値λｆ以上であれば（Ｓ３００：ＹＥＳ）、カウント値Ｃｆ（Cshiftと同様の変数）をクリアし（Ｓ３０５）、減少率基準値λｆ以上でなければカウント値Ｃslをインクリメントする（Ｓ３１０）。図５（ｂ）のフローチャートもあくまで一例であるが、このようにすれば、吸入空気量の低下率が大きくなってからの経過時間（大きい状態が継続する場合は、”経過時間”は０に保たれる）を計時できる。そして、この計時した経過時間に基づき、加速度判定レベルλａを算出する（Ｓ３１５）。
【００７６】
このため、車両の減速度に対する吸入空気量の減少の影響力を考慮した適切な期間だけ、吸入空気量の減少に応じた加速度判定レベルλａの設定が可能となる。なお、Ｓ３００〜Ｓ３１０の処理が、請求項の「吸気量減少検出手段」として機能する。
【００７７】
また上記実施例では、実際の加速度が加速度判定レベルλａより小さくなったとき（Ｓ１２５：ＹＥＳ）、その旨を履歴フラグをＯＮすることによって記憶し（Ｓ１３０）、その後履歴フラグがＯＮであることを確認すると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、ブレーキブースト圧センサ２３の診断を行う（Ｓ１５０〜Ｓ１６０）ものとして説明した。しかし、本発明は、こうした態様に限られるものではない。
【００７８】
例えば、図６のフローチャートに示す処理によっても、同様の効果を得ることができる。
即ち、処理Ａ（図３参照）、処理Ｃおよび処理Ｄ（図５参照）を行った後、加速度判定レベルλａを処理Ａ，Ｃ，Ｄの結果（即ち、ダウンシフト後の経過時間、スロットル開度が閉じる方向への変化率が変化率基準値を超過した後の経過時間、吸入空気量の減少率が減少率基準値を超過した後の経過時間）や登坂判定の結果などから算出した後（Ｓ４１５）、ストップランプＳＷがＯＦＦであるときに（Ｓ４２０：ＮＯ）、ブレーキブースト圧Ｐｂを記憶しておく（Ｓ４２２）。そして、ストップランプＳＷ２１がＯＮであるとき（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、加速度の最小値を算出し（Ｓ４３０）、差圧ＭＡＸ値を算出する（Ｓ４３５）。
【００７９】
Ｓ４３０では、ストップランプＳＷ２１がターンオンした後における加速度の最小値（加速度ＭＩＮ値）を求めるのであるが、具体的には、Ｓ６０で求められた加速度の最新の検出値が、それまでの加速度ＭＩＮ値よりも小さいときに、当該最新の値で、加速度ＭＩＮ値を更新する。なお、Ｓ４３５における差圧ＭＡＸ値の導出方法は、Ｓ１３５と同様である。こうして、加速度ＭＩＮ値と差圧ＭＡＸ値が求まると、当該ダイアグノーシス処理を一旦終了する。
【００８０】
一方、ストップランプＳＷがＯＦＦであるときは（Ｓ４２０：ＮＯ）、上記の通りブレーキブースト圧Ｐｂを記憶した後（Ｓ４２２）、加速度ＭＩＮ値と加速度判定レベルλａとを比較する（Ｓ４４０）。
加速度ＭＩＮ値の方が加速度判定レベルλａより大きいとき（Ｓ４４０：ＮＯ）、差圧ＭＡＸ値および加速度ＭＩＮ値をクリアし（Ｓ４４２）、当該ダイアグノーシス処理を一旦終了する。一方、加速度ＭＩＮ値の方が小さいときは（Ｓ４４０：ＹＥＳ）、ブレーキブースト圧センサ２３の診断を行い（Ｓ４５０〜Ｓ４６０）、その後、Ｓ４４２の処理に移行する。そして、Ｓ４４２の処理の後、当該ダイアグノーシス処理を一旦終了する。なお、Ｓ４５０〜Ｓ４６０の処理は、Ｓ１５０〜Ｓ１６０の処理と同様であるので説明を省略する。
【００８１】
つまり、履歴フラグを使用しなくても、図６に示すダイアグノーシス処理の様に、ストップランプＳＷのターンオン後の加速度の最小値（即ち、減速度の最大値）を算出・記憶しておき（Ｓ４３０）、ブレーキブースト圧センサ２３の診断を行うかどうかを、この結果（加速度ＭＩＮ値）に基づいて判断（Ｓ４４０）しても良いのである。なお、この場合、Ｓ４３０，Ｓ４４０〜Ｓ４６０の処理が、請求項の「センサ診断手段」として機能する。
【００８２】
なお以上の説明では、加速度判定レベルλａを算出し（Ｓ１１５，Ｓ２１５，Ｓ３１５，Ｓ４１５）、実際の加速度と加速度判定レベルλａとを比較した（Ｓ１２５，Ｓ４４０）結果に基づき、ブレーキブースト圧センサ２３の診断の可否を判断する（Ｓ１４０、Ｓ４４０）ものとした。しかし、この態様に限られるものではなく、ブレーキ操作以外の減速因子に基づいて、予め、ブレーキブースト圧センサ２３の診断の可否を判断してもよい。
【００８３】
これは、例えば、図３に示したダイアグノーシス処理のＳ１１５において加速度判定レベルλａを決定する代わりに、ブレーキ操作以外の減速因子の調査結果である登坂判定結果と変速後カウンタCshiftの値とに基づいて、診断の可否を決定するようにすれば、実現することができる。具体的には例えば、一方の軸に変速後カウンタCshift、他方の軸に登坂判定結果をとり、変速後カウンタCshiftと登坂判定結果との交点に”診断の可否”として、”１”（許可）、”０”（不許可）等を記録したデータマップを、そのＲＯＭに記憶する。そして、変速後カウンタCshiftの値と登坂判定結果とに基づいて、そのデータマップを参照すれば、診断の可否を決定することができる。なお、この場合、Ｓ１１５の処理が、請求項の「診断禁止手段」として機能することとなる。また、加速度判定レベルλａとしては、予め定めた一定値を設定しておけばよい。
【００８４】
この様にしても、ブレーキブースタ１７の倍力機能が作動していない状況でブレーキブースト圧センサ２３の診断してしまう可能性を抑制でき、その異常誤検出を抑制できる。
また以上の説明では、ストップランプＳＷがＯＦＦした後（Ｓ１２０，Ｓ４２０：ＮＯ）、ブレーキブースト圧センサ２３の診断を行う（Ｓ１５０〜Ｓ１６０，Ｓ４５０〜Ｓ４６０）ものとして説明したが、本発明は、こうした態様に限られるものではない。例えば、ストップランプＳＷがＯＦＦした後の経過時間を計時し、適当な時間経過の後、ブレーキブースト圧センサ２３の診断を行うようにしてもよい。
【００８５】
また、以上の説明では、ブレーキブースト圧センサ２３は、ブレーキブースタ１７の内部の圧力を検出するために、負圧室３３に配管２２を介して接続されるものとして説明したが、これに限られない。例えば変圧室３５に配管を介して接続されるよう設けたブレーキブースタ内圧力センサの診断にも、本発明を適用できる。変圧室３５においても、ブレーキペダル１６のブレーキ操作によって、その内部の圧力が変化するからである。
【００８６】
また、上記実施例の説明では、エンジンＥＣＵ１は、トランスミッションＥＣＵ３０からの信号によりシフトダウンを検出するものとして説明したが、これに限られない。例えば、エンジン回転数センサ２６からの信号によって得られるエンジン回転数と、車速センサ２８からの信号によって得られる車速（即ち、トランスミッションの出力軸の回転数）とに基づいて、トランスミッションのギア比に対応する物理量を算出し、この算出値の変化に基づいてシフトダウンを検出するようにしてもよい。
【００８７】
なお、上記実施例では、登坂中であるかないかを判断するものとして説明したが（Ｓ７０）、これに限られず、推定加速度と実際の加速度との差に応じて、登り坂の傾斜度を算出するようにしても良い。そしてその場合には、Ｓ１１５で、傾斜度に応じて加速度判定レベルλａを決定するとよい。そうすれば、より適切にブレーキブースタ内圧力センサの診断を行うことができる。
【００８８】
また、上記実施例では、ブレーキブースタ内圧力センサとして、半導体式圧力センサで構成されたブレーキブースト圧センサ２３を用いるものとして説明したが、これに限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実施例のブレーキブースト圧センサおよびその診断装置などを示す図である。
【図２】  診断装置にて実行されるＡＤ変換処理、登坂判定処理を示すフローチャートである。
【図３】  診断装置にて実行されるダイアグノーシス処理を示すフローチャートである。
【図４】  ブレーキブースト圧センサの診断が行われる様子の一例を示すタイムチャートである。
【図５】  ダイアグノーシス処理の他の例を示すフローチャートである。
【図６】  ダイアグノーシス処理の他の例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン  １１…吸気管
１３…エアフローメータ  １４…サージタンク
１５…スロットル弁  １６…ブレーキペダル
１７…ブレーキブースタ  １８…導圧配管
２０…スロットル開度センサ  ２２…配管
２３…ブレーキブースト圧センサ
２４…マスタシリンダ
２６…エンジン回転数センサ
２８…車速センサ
３３…負圧室  ３５…変圧室
λａ…加速度判定レベル（減速度基準値）
λｆ…減少率基準値  λｓ…変化率基準値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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