(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のアイドリング運転時における燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
燃料噴射弁における過去の複数回の燃料噴射タイミングにおける燃料圧力の平均値を算出する燃圧平均値算出手段と、
上記燃圧平均値算出手段の出力を受け、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力と上記平均値とを比較する燃圧比較手段と、
上記燃圧比較手段の出力を受け、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力と上記平均値との差に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射量を補正する動作を行う燃料噴射量補正手段とを備えており、
この燃料噴射量補正手段は、アイドリング運転時、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力が上記平均値よりも低い場合にのみ燃料噴射量の補正動作を行って、上記燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
内燃機関のアイドリング運転時における燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
燃料噴射弁における過去の複数回の燃料噴射タイミングにおける燃料圧力の平均値を算出する燃圧平均値算出手段と、
上記燃圧平均値算出手段の出力を受け、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力と上記平均値とを比較する燃圧比較手段と、
上記燃圧比較手段の出力を受け、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力と上記平均値との差に応じて燃料噴射弁の開弁期間の補正動作を行う燃料噴射量補正手段とを備えており、
この燃料噴射量補正手段は、アイドリング運転時、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力が上記平均値よりも低い場合にのみ開弁期間の補正動作を行って、上記燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁の開弁期間を前回の開弁期間よりも長く設定するよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
燃料蓄圧容器に接続された複数の燃料噴射弁が各気筒それぞれに対応して配設され、各燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
各気筒の燃料噴射弁毎に過去の複数回の燃料噴射タイミング直前における燃料蓄圧容器内燃料圧力の「平均値」を算出する燃圧平均値算出手段と、
上記燃圧平均値算出手段の出力を受け、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁の燃料噴射タイミング直前における燃料蓄圧容器内の燃料圧力である「噴射直前蓄圧容器内圧」と、その燃料噴射弁における上記「平均値」とを比較する燃圧比較手段と、
上記燃圧比較手段の出力を受け、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも低い場合にはその燃料噴射弁の開弁期間を前回のその燃料噴射弁の開弁期間よりも長くする開弁期間延長補正動作が実行可能であると共に、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合にはその燃料噴射弁の開弁期間を前回のその燃料噴射弁の開弁期間よりも短くする開弁期間短縮補正動作が実行可能な開弁期間補正手段と、
アイドリング運転時、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも低い場合には上記開弁期間延長補正動作を許可する一方、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合には上記開弁期間短縮補正動作を禁止する補正動作制限手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
上記請求項３記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも低い場合において開弁期間延長補正動作を実行するか否かを決定する「噴射直前蓄圧容器内圧」の圧力範囲の下限を設定する開弁期間延長補正実行下限値と、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合において開弁期間短縮補正動作を実行するか否かを決定する「噴射直前蓄圧容器内圧」の圧力範囲の上限を設定する開弁期間短縮補正実行上限値とが設定されており、
開弁期間補正手段は、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも低い場合におけるこの「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記開弁期間延長補正実行下限値よりも高い場合に燃料噴射弁の開弁期間を前回の開弁期間よりも長くする一方、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合におけるこの「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記開弁期間短縮補正実行上限値よりも低い場合に燃料噴射弁の開弁期間を前回の開弁期間よりも短くするようになっており、
補正動作制限手段は、アイドリング運転時、上記開弁期間短縮補正実行上限値のみを上記「平均値」に一致させるよう構成されていることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載される内燃機関（エンジン）の燃料噴射制御装置に係る。特に、本発明は、複数気筒を有する内燃機関のアイドリング運転時における燃料噴射弁からの燃料噴射量の適正化を図るための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車等に搭載される多気筒エンジンのアイドリング運転時には、各気筒の膨張行程時の燃焼状態にバラツキが生じる可能性が高い。この燃焼状態のバラツキは、エンジンを構成する各部品の製造バラツキや経時劣化等の他、各気筒毎に対応して配設された燃料噴射弁（以下、インジェクタと呼ぶ）からの燃料噴射量のバラツキが大きな原因となっている。そして、この燃焼状態のバラツキが生じた場合、トルク変動を招いてしまってアイドリング回転数が不安定になり、その結果、エンジンに大きな振動が発生してしまう。
【０００３】
一方、例えば筒内直噴式ガソリンエンジンのようにインジェクタへ供給する燃料に高い圧力が要求されるエンジンにあっては、燃料タンクから送られてきた燃料を高圧燃料ポンプで昇圧してインジェクタに向けて供給するようになっている。具体的に、この種のエンジンにおける燃料供給系の構成としては、下記の特許文献１及び特許文献２に開示されているように、燃料タンクから燃料を汲み出すフィードポンプ、このフィードポンプによって汲み出された燃料を昇圧する高圧燃料ポンプを備えている。そして、この高圧燃料ポンプによって昇圧された燃料を、複数のインジェクタが接続されたデリバリパイプに貯留する。これにより、インジェクタの開弁動作に伴って、デリバリパイプに貯留されている高圧燃料が、その開弁されたインジェクタから燃焼室に向けて噴射されるようになっている。
【０００４】
一般に、インジェクタから気筒内へ噴射される燃料噴射量は、燃料噴射圧力とインジェクタ開弁期間との積により得られる。従って、上述した筒内直噴式ガソリンエンジンにあっては、デリバリパイプ内の燃料圧力とインジェクタ開弁期間とによって気筒内への燃料噴射量が決定される。つまり、デリバリパイプ内の燃料圧力を燃圧センサによって検知しておき、その燃料圧力に応じてインジェクタ開弁期間を調整することによって適切な燃料噴射量が得られることになる。
【０００５】
ところで、上記デリバリパイプ内の燃料圧力は、インジェクタの燃料噴射動作に伴って一時的に低下し、その後、高圧燃料ポンプからの高圧燃料の供給に伴って上昇する。つまり、このデリバリパイプ内の燃料圧力は経時的に変動するものとなっている。特に、気筒数の多いエンジンほど、クランクシャフトの単位回転数当たりの燃料噴射回数が多いため、デリバリパイプ内の燃料圧力の変動は大きくなる。このため、この変動する燃料圧力に応じてインジェクタの開弁期間を補正することで、常に適切な量の燃料が気筒内に供給されるようにしておく必要がある。特に、上述した如くトルク変動に伴ってエンジンに大きな振動が発生してしまう虞があるアイドリング運転時には、このインジェクタの開弁期間の補正を高い精度で行って適切な燃料噴射量を得ることが望まれている。尚、特許文献１にも、インジェクタの燃料噴射動作に伴うデリバリパイプ内の燃料圧力の低下を考慮して開弁期間を補正することが開示されている。
【０００６】
従来のアイドリング運転時における燃料噴射量の補正動作として一般的には以下の動作が行われている。各インジェクタの燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ内の燃料圧力（燃料噴射開始時における燃料噴射圧力に相当）を燃圧センサによってそれぞれ検出しておく。そして、あるインジェクタ（例えば第１番気筒のインジェクタ）の燃料噴射時における開弁期間を演算する場合、例えば、このインジェクタの前回の燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ内の燃料圧力を含む複数回（例えばこのインジェクタの過去８回分）の燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ内の燃料圧力の平均値を求める。そして、この平均値と、このインジェクタの前回（直近）の燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ内の燃料圧力（以下、「噴射直前燃料圧力」と呼ぶ）とを比較し、この噴射直前燃料圧力が上記平均値よりも高い場合には開弁期間を短くし、逆に、噴射直前燃料圧力が平均値よりも低い場合には開弁期間を長くするようにしている。つまり、噴射直前燃料圧力が平均値よりも高い場合、今回の燃料噴射動作における単位時間当たりのインジェクタからの燃料噴射量が多くなるため、燃料噴射量が多くなり過ぎることのないように開弁期間を短く設定する。一方、噴射直前燃料圧力が平均値よりも低い場合、今回の燃料噴射動作における単位時間当たりのインジェクタからの燃料噴射量が少なくなるため、燃料噴射量が少なくなり過ぎることのないように開弁期間を長く設定する。
【特許文献１】特開平８−２００１２３号公報
【特許文献２】特開平１０−９０３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述したような過去のデリバリパイプ内の燃料圧力の平均値と噴射直前燃料圧力との比較に基づいて開弁期間を調整するといった従来の開弁期間補正動作では以下に述べるような不具合があった。
【０００８】
つまり、上記平均値の算出に使用される複数回のデリバリパイプ内の燃料圧力値のうち何れかの値が突発的に小さく検知（例えば誤検知）された場合には、その影響を大きく受けた平均値（実際に求めるべき値よりも低い値）と噴射直前燃料圧力とを比較して開弁期間を補正してしまうことになる。
【０００９】
例えば、上述した如くインジェクタの過去８回分の燃料噴射タイミングそれぞれの直前におけるデリバリパイプ内の燃料圧力の平均値と噴射直前燃料圧力とを比較する場合に、突発的にデリバリパイプ内の燃料圧力が小さく検知された値が存在すると、その後、８回分の開弁期間補正動作にあっては、この突発的に小さく検知された値を使用した平均値と噴射直前燃料圧力とが比較されることになる。この場合、算出された平均値は、本来算出すべき値よりも低く算出されているため、この平均値よりも噴射直前燃料圧力が高くなっている場合が多く、これにより、開弁期間が短くなるような補正動作が実行されることになる。つまり、噴射直前燃料圧力が適正値よりも高くなっていると誤認識してしまって開弁期間が適正な期間よりも短く設定されてしまう。これにより、燃料噴射量は適正量よりも少なくなり、このような状況が、上記突発的にデリバリパイプ内の燃料圧力が小さく検知された値が平均値の算出に使用されなくなるまで、つまり、８回分の開弁期間補正動作が終了するまで継続されることになる。その結果、この８回分の開弁期間補正動作では、常に上記噴射直前燃料圧力が平均値よりも高くなることから開弁期間が次第に短くなっていくといった制御動作の発散を招いてしまう。このような状況では、空燃比がリーン側に大きくずれてしまいアイドリング運転時の回転数の不安定化（ラフアイドル）を招いてしまったり、極端な場合にはエンジンストールを引き起こしてしまう可能性がある。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関のアイドリング運転時における振動を確実に抑制することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、内燃機関のアイドリング運転時における燃料圧力に応じた燃料噴射量の補正動作として、上記噴射直前燃料圧力が燃料圧力の平均値よりも高く認識された場合、つまり、従来では燃料噴射量を少なく設定する（燃料噴射弁の開弁期間を短く設定する）補正動作を実行する条件が成立した場合であっても、この補正動作を実行させないことで、燃料噴射量が適正量よりも少なく設定されてしまうことを回避できるようにしている。
【００１２】
−解決手段−
具体的に、本発明は、内燃機関のアイドリング運転時における燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置を前提とする。この燃料噴射制御装置に対し、燃料噴射弁における過去の複数回の燃料噴射タイミングにおける燃料圧力の平均値を算出する燃圧平均値算出手段と、この燃圧平均値算出手段の出力を受け、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力と上記平均値とを比較する燃圧比較手段と、この燃圧比較手段の出力を受け、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力と上記平均値との差に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射量を補正する動作を行う燃料噴射量補正手段とを備えさせる。そして、この燃料噴射量補正手段が、アイドリング運転時、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力が上記平均値よりも低い場合にのみ燃料噴射量の補正動作を行って、上記燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量する構成としている。
【００１３】
より具体的には以下の構成が挙げられる。内燃機関のアイドリング運転時における燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置を前提とする。この燃料噴射制御装置に対し、燃料噴射弁における過去の複数回の燃料噴射タイミングにおける燃料圧力の平均値を算出する燃圧平均値算出手段と、この燃圧平均値算出手段の出力を受け、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力と上記平均値とを比較する燃圧比較手段と、この燃圧比較手段の出力を受け、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力と上記平均値との差に応じて燃料噴射弁の開弁期間の補正動作を行う燃料噴射量補正手段とを備えさせる。そして、この燃料噴射量補正手段が、アイドリング運転時、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力が上記平均値よりも低い場合にのみ開弁期間の補正動作を行って、上記燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁の開弁期間を前回の開弁期間よりも長く設定する構成としている。
【００１４】
これらの特定事項により、内燃機関のアイドリング運転時には、燃料噴射弁の燃料噴射タイミングにおける燃料圧力（例えば、燃料噴射タイミング直前の燃料圧力）が検知されていき、燃圧平均値算出手段によって、過去の複数回の燃料噴射タイミングにおける燃料圧力の平均値が算出されている。そして、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁からの燃料噴射量（燃料噴射弁の開弁期間）を設定（演算）する際の動作としては、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力（例えば燃料噴射直前の燃料圧力）と上記燃圧平均値算出手段によって算出された平均値とを燃圧比較手段が比較する。この比較の結果に応じ、燃料噴射量補正手段は、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力と上記平均値との差に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射量（燃料噴射弁の開弁期間）の補正動作を行うことになる。そして、この補正動作としては、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力が上記平均値よりも低い場合にのみ燃料噴射量（燃料噴射弁の開弁期間）の補正動作を行って、この燃料噴射弁からの燃料噴射量を増量する（燃料噴射弁の開弁期間を前回の開弁期間よりも長く設定する）。つまり、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁における燃料圧力が上記平均値よりも高い場合に燃料噴射量の減量補正を行わない（燃料噴射弁の開弁期間の補正動作を行わない）。即ち、この場合には、燃料噴射量の減量補正（燃料噴射弁の開弁期間を前回の開弁期間よりも短く設定するといった補正）が禁止される。
【００１５】
以上の動作により、例えば突発的に燃料圧力値が小さく検知されたために、その影響によって上記平均値が低い値として算出され、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁からの燃料噴射量が減量（燃料噴射弁の開弁期間が大幅に短く設定）されて燃料噴射量が不足してしまうといった状況を回避することができる。このため、燃料噴射量の減少方向への制御の発散を防止することができ、アイドリング運転時の回転数の不安定化（ラフアイドル）を回避でき、また、エンジンストールを引き起こしてしまうこともなくなる。
【００１６】
また、上記の目的を達成するための他の解決手段としては以下の構成が挙げられる。燃料蓄圧容器に接続された複数の燃料噴射弁が各気筒それぞれに対応して配設され、各燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置を前提とする。この燃料噴射制御装置に対し、燃圧平均値算出手段、燃圧比較手段、開弁期間補正手段、補正動作制限手段を備えさせている。上記燃圧平均値算出手段は、各気筒の燃料噴射弁毎に過去の複数回の燃料噴射タイミング直前における燃料蓄圧容器内燃料圧力の「平均値」を算出する。燃圧比較手段は、上記燃圧平均値算出手段の出力を受け、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁の燃料噴射タイミング直前における燃料蓄圧容器内の燃料圧力である「噴射直前蓄圧容器内圧」と、その燃料噴射弁における上記「平均値」とを比較する。開弁期間補正手段は、上記燃圧比較手段の出力を受け、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも低い場合にはその燃料噴射弁の開弁期間を前回のその燃料噴射弁の開弁期間よりも長くする開弁期間延長補正動作が実行可能であると共に、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合にはその燃料噴射弁の開弁期間を前回のその燃料噴射弁の開弁期間よりも短くする開弁期間短縮補正動作が実行可能となっている。補正動作制限手段は、アイドリング運転時、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも低い場合には上記開弁期間延長補正動作を許可する一方、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合には上記開弁期間短縮補正動作を禁止する。
【００１７】
この特定事項によっても上述した解決手段の場合と同様に、燃料噴射量の減少方向への制御の発散を防止することができる。つまり、内燃機関のアイドリング運転時以外の運転状態では、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」と上記「平均値」とを比較し、この「噴射直前蓄圧容器内圧」が「平均値」よりも低い場合には燃料噴射弁の開弁期間を前回の開弁期間よりも長くする開弁期間延長補正動作を行う一方、「噴射直前蓄圧容器内圧」が「平均値」よりも高い場合には燃料噴射弁の開弁期間を前回の開弁期間よりも短くする開弁期間短縮補正動作を行うことになる。
【００１８】
これに対し、内燃機関のアイドリング運転時には、「噴射直前蓄圧容器内圧」が「平均値」よりも高い場合であっても上記開弁期間短縮動作を禁止することになる。つまり、上記平均値との比較に基づいた燃料噴射量の減少補正動作（開弁期間を短くする補正動作）は実行されないようにする。これにより、突発的に燃料圧力値が低く検知されたために、その影響を受けた平均値が低い値として算出されてしまって、燃料噴射量制御対象である燃料噴射弁の開弁期間が大幅に短く設定されて燃料噴射量が不足してしまうといった状況を回避することができる。このため、燃料噴射量の減少方向への制御の発散を防止することができ、アイドリング運転時の回転数の不安定化（ラフアイドル）を回避でき、また、エンジンストールを引き起こしてしまうこともなくなる。
【００１９】
上記「噴射直前蓄圧容器内圧」と上記「平均値」との比較に基づいた具体的な補正制御動作としては以下のものが挙げられる。つまり、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも低い場合において開弁期間延長補正動作を実行するか否かを決定する「噴射直前蓄圧容器内圧」の圧力範囲の下限を設定する開弁期間延長補正実行下限値と、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合において開弁期間短縮補正動作を実行するか否かを決定する「噴射直前蓄圧容器内圧」の圧力範囲の上限を設定する開弁期間短縮補正実行上限値とを設定する。これにより、開弁期間補正手段が、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも低い場合におけるこの「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記開弁期間延長補正実行下限値よりも高い場合に燃料噴射弁の開弁期間を前回の開弁期間よりも長くする一方、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合におけるこの「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記開弁期間短縮補正実行上限値よりも低い場合に燃料噴射弁の開弁期間を前回の開弁期間よりも短くする動作を行うようにする。そして、補正動作制限手段を、アイドリング運転時、上記開弁期間短縮補正実行上限値のみを上記「平均値」に一致させる構成とする。
【００２０】
この特定事項により、アイドリング運転時以外の運転状態における開弁期間の補正動作としては、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも低い場合におけるその「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記開弁期間延長補正実行下限値よりも高い場合には燃料噴射弁の開弁期間が前回の開弁期間よりも長く設定される。つまり、上記開弁期間延長動作が実行される。一方、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合におけるその「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記開弁期間短縮補正実行上限値よりも低い場合には燃料噴射弁の開弁期間が前回の開弁期間よりも短く設定される。つまり、上記開弁期間短縮動作が実行される。
【００２１】
これに対し、アイドリング運転時にあっては、上記開弁期間延長動作の実行条件が成立した場合には、この開弁期間延長動作を実行するのに対し、上記開弁期間短縮補正実行上限値のみを上記「平均値」に一致させておくことで、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合には、上記開弁期間短縮動作の実行条件は成立しないことになる。つまり、アイドリング運転時には上記開弁期間短縮動作が禁止されることになる。このように、開弁期間短縮補正実行上限値を、アイドリング以外の運転時とアイドリング運転時とで切り換えるといった簡単な制御動作で、アイドリング運転時においてのみ開弁期間短縮動作を禁止することが可能となり、上述した各解決手段に係る作用効果を簡単な制御手順で実現することが可能となる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明では、内燃機関のアイドリング運転時における燃料圧力に応じた燃料噴射量の補正動作として、上記噴射直前燃料圧力が燃料圧力の平均値よりも高く認識された場合、つまり、従来では燃料噴射量を少なく設定する（燃料噴射弁の開弁期間を短く設定する）補正動作を実行する条件が成立した場合であっても、この補正動作を実行させないことで、燃料噴射量が適正量よりも少なく設定されてしまうことを回避できるようにしている。このため、燃料噴射量の減少方向への制御の発散を防止することができ、アイドリング運転時の回転数の不安定化（ラフアイドル）に伴う振動の発生を回避でき、また、エンジンストールを引き起こしてしまうことも防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明を自動車に搭載された筒内直噴式多気筒（例えば４気筒）ガソリンエンジンに適用した場合について説明する。
【００２４】
−エンジンの概略構成−
図１は、本実施形態に係るエンジン（内燃機関）１の概略構成を示している。この図１に示すように、このエンジン１は、火花点火式レシプロエンジン１であり、筒内直噴式のインジェクタ（燃料噴射弁）２により気筒１１の燃焼室１２内へ燃料を直接噴射して混合気を形成するようになっている。エンジン１の各気筒１１内にはピストン３が設けられており、上記混合気の燃焼に伴ってこのピストン３が気筒１１内で往復運動する。インジェクタ２は、燃料蓄圧容器としてのデリバリパイプ２１に接続されており、このデリバリパイプ２１から燃料が供給されるようになっている。インジェクタ２によって燃焼室１２内へ直接噴射された燃料は、吸気通路の一部を構成するインテークマニホールド４１を通って燃焼室１２内へ導入される空気Ａと共に混合気を形成する。
【００２５】
気筒１１内には、エンジン１のアイドリング運転時には、後述するインジェクタ開弁期間補正動作により決定された量の燃料がインジェクタ２から噴射される一方、車両走行時には、エンジン１の負荷ＫＬやエンジン回転数ＮＥに応じたタイミング及び必要な量で、インジェクタ２から燃料が噴射される。インジェクタ２から燃焼室１２内へ噴射された燃料は、吸気バルブ４２の開弁動作に伴って気筒１１内に導入される空気Ａと混合気を形成し、点火プラグ５で着火されて燃焼する。混合気の燃焼圧力はピストン３に伝えられ、ピストン３を往復運動させる。吸気バルブ４２は、吸気カムシャフト４３により駆動される。吸気カムシャフト４３は、クランクシャフト６から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。
【００２６】
ピストン３の往復運動はコネクティングロッド３１を介してクランクシャフト６に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、エンジン１の出力として取り出される。燃焼後の混合気は排気ガスＥｘとなり、排気バルブ７２の開弁動作に伴って排気通路の一部であるエキゾーストマニホールド７１へ排出される。排気ガスＥｘは、エキゾーストマニホールド７１の下流側に設けられた触媒コンバータ７４により浄化された後、大気中へ放出される。上記排気バルブ７２は、排気カムシャフト７３により駆動される。排気カムシャフト７３は、クランクシャフト６から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。
【００２７】
また、エンジン１は、吸気通路４におけるエアクリーナ４５の下流側に設けられたスロットルボディ４４により吸入空気量が調整される。このスロットルボディ４４は、バタフライバルブで成るスロットルバルブ４４ａと、このスロットルバルブ４４ａを開閉駆動するスロットルモータ４４ｂと、スロットルバルブ４４ａの開度を検出するスロットル開度センサ４４ｃとを備えている。後述するエンジンＥＣＵ８は、ドライバにより操作されるアクセルの開度を検知するアクセル開度センサ８２からの出力を取得して、スロットルモータ４４ｂに制御信号を送り、スロットル開度センサ４４ｃからのスロットルバルブ４４ａの開度のフィードバック信号に基づいて、スロットルバルブ４４ａを適切な開度に制御する。これにより、エンジン１の気筒１１内へ導入する空気Ａの量を制御する。
【００２８】
−制御ブロックの説明−
エンジン１には、その運転を制御するために運転に関する情報、及びエンジン１の制御に関する情報を取得するためのセンサ類が取り付けられる。このセンサ類としては、エンジン回転数の検知に利用されるクランク角センサ８１、上記アクセル開度センサ８２、吸入空気量を検出するエアフローセンサ８３、吸入空気温度を検出する吸気温度センサ８４、ウォータジャケット内の冷却水温度を検出する冷却水温センサ８５及び排気ガスＥｘ中の酸素濃度を検出するＯ2センサ８６等のセンサ類がある。エンジン１の運転を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）８は、これらのセンサ類からの出力を取得して、エンジン１の運転を制御する。
【００２９】
図２はこの制御系を示すブロック図である。この図に示すように、エンジンの制御システムは、エンジン１の運転状態を制御するための上記エンジンＥＣＵ８を備えている。このエンジンＥＣＵ８は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）８Ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）８Ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）８Ｃ及びバックアップＲＡＭ８Ｄ等を備えている。
【００３０】
ＲＯＭ８Ｂは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８Ａは、ＲＯＭ８Ｂに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。
【００３１】
ＲＡＭ８ＣはＣＰＵ８Ａでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８Ｄはエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。そして、ＣＰＵ８Ａ、ＲＯＭ８Ｂ、ＲＡＭ８Ｃ及びバックアップＲＡＭ８Ｄは、バス８Ｇを介して互いに接続されるとともに、外部入力回路８Ｅ及び外部出力回路８Ｆと接続されている。
【００３２】
外部入力回路８Ｅには、上記スロットル開度センサ４４ｃ、クランク角センサ８１、アクセル開度センサ８２、エアフローセンサ８３、吸気温度センサ８４、冷却水温センサ８５、Ｏ2センサ８６の他に、吸気圧力を検出する吸気圧力センサ８７、デリバリパイプ２１内の燃料圧力を検出する燃圧センサ８８、気筒判別用のカム角センサ８９等も接続されている。一方、外部出力回路８Ｆには、上記インジェクタ２、スロットルモータ４４ｂ、点火プラグ５の点火タイミングを決定するイグナイタ５１及び後述する高圧燃料ポンプ９（図３参照）の燃料吐出量を制御する電磁スピル弁９４等が接続されている。
【００３３】
エンジンＥＣＵ８は、自動車の走行時にあっては、エンジン回転数及び負荷率等に基づき、インジェクタ２から噴射される燃料の量を制御するのに用いられる最終燃料噴射量を算出する。
【００３４】
ここで、エンジン回転数は、上記クランク角センサ８１の検出信号から求められる。また、負荷率は、エンジン１の最大機関負荷に対する現在の負荷割合を示す値であって、エンジン１の吸入空気量に対応するパラメータとエンジン回転数ＮＥとから算出される。
【００３５】
そして、エンジンＥＣＵ８は、演算にて算出された最終燃料噴射量に基づいてインジェクタ２を駆動制御し、インジェクタ２から噴射される燃料の量を制御する。インジェクタ２から噴射される燃料の量（燃料噴射量）は、デリバリパイプ２１内の燃料圧力（燃圧）と燃料噴射時間によって定まるため、燃料噴射量を適正にするためには上記燃圧を適正な値に維持する必要がある。これを達成するために、エンジンＥＣＵ８は、上記燃圧センサ８８の検出信号から求められる実燃圧が機関運転状態に応じて設定される目標燃圧に近づくように、高圧燃料ポンプ９の燃料吐出量をフィードバック制御して燃圧を適正値に維持する。尚、高圧燃料ポンプ９の燃料吐出量は、電磁スピル弁９４の閉弁期間（閉弁開始時期）を調整することによってフィードバック制御される。
【００３６】
−燃料供給システム−
次に、上記インジェクタ２へ燃料を供給するための燃料供給システムの概略構成について説明する。図３は、本実施形態に係る燃料供給システムを示すシステム構成図である。
【００３７】
この図３に示すように、燃料供給システム１００は、燃料タンク１０１から燃料を送り出すフィードポンプ１０２と、そのフィードポンプ１０２によって送り出された燃料を加圧して各気筒（４気筒）のインジェクタ２，２，…に向けて吐出する高圧燃料ポンプ９とを備えている。
【００３８】
上記高圧燃料ポンプ９の概略構成としては、シリンダ９１、プランジャ９２、加圧室９３及び電磁スピル弁９４を備えている。プランジャ９２は、エンジンの排気カムシャフト７３に取り付けられた駆動カム７３ａの回転によって駆動され、シリンダ９１内を往復移動する。このプランジャ９２の往復移動により加圧室９３の容積が拡大または縮小する。本実施形態では、排気カムシャフト７３の回転軸回りに１８０°の角度間隔をもって２つのカム山（カムノーズ）７３ｂ，７３ｂが駆動カム７３ａに形成されている。そして、このカムノーズ７３ｂ，７３ｂによってプランジャ９２が押し上げられて、このプランジャ９２がシリンダ９１内で移動するようになっている。尚、本実施形態に係るエンジン１は４気筒型であるため、エンジン１の１サイクル中、つまりクランクシャフト６が２回転する間に、気筒毎に設けられたインジェクタ２から各１回ずつ、合計４回の燃料噴射が行われることになる。また、このエンジン１では、クランクシャフト６が２回転する度に排気カムシャフト７３は１回転する。よって、インジェクタ２からの燃料噴射は４回ずつ、高圧燃料ポンプ９からの吐出動作は２回ずつ、エンジン１の１サイクル毎に行われるようになっている。
【００３９】
上記加圧室９３はプランジャ９２及びシリンダ９１によって区画されている。この加圧室９３は、低圧燃料配管１０４を介してフィードポンプ１０２に連通しており、また、高圧燃料配管１０５を介してデリバリパイプ２１内に連通している。
【００４０】
このデリバリパイプ２１には、このデリバリパイプ２１内の燃料圧力（実燃圧）を検出する上記燃圧センサ８８が配設されている。また、このデリバリパイプ２１には、リリーフバルブ１７１を介してリターン配管１７２が接続されている。このリリーフバルブ１７１は、デリバリパイプ２１内の燃料圧力が所定圧（例えば１３ＭＰａ）を超えたときに開弁する。この開弁により、デリバリパイプ２１に蓄えられた燃料の一部をリターン配管１７２を介して燃料タンク１０１に戻すようになっている。これにより、デリバリパイプ２１内の燃料圧力の過上昇が防止される。また、上記リターン配管１７２と高圧燃料ポンプ９とは、燃料排出配管１０８（図３では破線で示している）によって接続されており、プランジャ９２とシリンダ９１との間隙から漏出した燃料がシールユニット１０６の上部の燃料収容室１０７に蓄積され、その後、この燃料収容室１０７に接続された上記燃料排出配管１０８に戻されるようになっている。
【００４１】
尚、低圧燃料配管１０４には、フィルタ１４１及びプレッシャレギュレータ１４２が設けられている。このプレッシャレギュレータ１４２は、低圧燃料配管１０４内の燃料圧力が所定圧（例えば０．４ＭＰａ）を超えたときに低圧燃料配管１０４内の燃料を燃料タンク１０１に戻すことによって、この低圧燃料配管１０４内の燃料圧力を所定圧以下に維持している。また、低圧燃料配管１０４には、パルセーションダンパ１４３が備えられており、このパルセーションダンパ１４３によって高圧燃料ポンプ９の作動時における低圧燃料配管１０４内の燃圧脈動が抑制されるようになっている。また、高圧燃料配管１０５には、高圧燃料ポンプ９から吐出された燃料が逆流することを阻止するための逆止弁１５１が設けられている。
【００４２】
上記高圧燃料ポンプ９には、低圧燃料配管１０４と加圧室９３との間を連通または遮断するための上記電磁スピル弁９４が設けられている。この電磁スピル弁９４は、電磁ソレノイド９５を備えており、この電磁ソレノイド９５への通電を制御することにより開閉動作する。電磁スピル弁９４は、電磁ソレノイド９５への通電が停止されているときにはコイルスプリング９６の付勢力によって開弁する。以下、この電磁スピル弁９４の開閉動作について図４を参照しながら説明する。
【００４３】
先ず、電磁ソレノイド９５に対する通電が停止された状態のときには、電磁スピル弁９４がコイルスプリング９６の付勢力によって開弁し、低圧燃料配管１０４と加圧室９３とが連通した状態になる。この状態において、加圧室９３の容積が増大する方向にプランジャ９２が移動するとき（吸入行程）には、フィードポンプ１０２から送り出された燃料が低圧燃料配管１０４を経て加圧室９３内に吸入される。
【００４４】
一方、加圧室９３の容積が収縮する方向にプランジャ９２が移動するとき（加圧行程）において、電磁ソレノイド９５への通電により電磁スピル弁９４がコイルスプリング９６の付勢力に抗して閉弁すると、低圧燃料配管１０４と加圧室９３との間が遮断され、加圧室９３内の燃料圧力が所定値に達した時点でチェック弁９７が開放して、高圧の燃料が高圧燃料配管１０５を通じてデリバリパイプ２１に向けて吐出される。
【００４５】
そして、高圧燃料ポンプ９における燃料吐出量の調整は、加圧行程での電磁スピル弁９４の閉弁期間を制御することによって行われる。即ち、電磁スピル弁９４の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くすると燃料吐出量が増加し、電磁スピル弁９４の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くすると燃料吐出量が減少するようになる。このように、高圧燃料ポンプ９の燃料吐出量を調整することにより、デリバリパイプ２１内の燃料圧力が制御される。
【００４６】
ここで、高圧燃料ポンプ９の燃料吐出量（電磁スピル弁９４の閉弁開始時期）を制御するための制御量であるポンプデューティＤＴについて説明する。
【００４７】
このポンプデューティＤＴは、０〜１００％という値の間で変化するものであって、電磁スピル弁９４の閉弁期間に対応する排気カムシャフト７３の駆動カム７３ａのカム角度に関係した値である。
【００４８】
具体的には、駆動カム７３ａのカム角度に関して、図４に示すように、電磁スピル弁９４の最大閉弁期間に対応したカム角度（最大カム角度）をθ０とし、その最大閉弁期間の目標燃圧に対応するカム角度（目標カム角度）をθとすると、ポンプデューティＤＴは、最大カム角度θ０に対する目標カム角度θの割合（ＤＴ＝θ／θ０）で表される。従って、ポンプデューティＤＴは、目標とする電磁スピル弁９４の閉弁期間（閉弁開始時期）が最大閉弁期間に近づくほど１００％に近い値となり、目標とする閉弁期間が「０」に近づくほど０％に近い値となる。
【００４９】
そして、ポンプデューティＤＴが１００％に近づくほど、ポンプデューティＤＴに基づいて調整される電磁スピル弁９４の閉弁開始時期は早められ、電磁スピル弁９４の閉弁期間は長くなる。その結果、高圧燃料ポンプ９の燃料吐出量が増加して実燃圧が上昇するようになる。また、ポンプデューティＤＴが０％に近づくほど、ポンプデューティＤＴに基づいて調整される電磁スピル弁９４の閉弁開始時期は遅らされ、電磁スピル弁９４の閉弁期間は短くなる。その結果、高圧燃料ポンプ９の燃料吐出量が減少して実燃圧が低下するようになる。尚、上記ポンプデューティＤＴの算出手順の詳細についてはここでは説明を省略する。
【００５０】
−インジェクタ開弁期間補正動作−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるインジェクタ開弁期間補正動作について説明する。先ず、このインジェクタ開弁期間補正動作の概略について説明し、その後、図５に示すフローチャートに沿って具体的な制御手順について説明する。
【００５１】
本実施形態におけるインジェクタ開弁期間補正動作は、デリバリパイプ２１内の過去の燃料圧力の履歴の平均値と、現在の（燃料噴射タイミングでの）デリバリパイプ２１内の燃料圧力とを比較することで、現在のデリバリパイプ２１内の燃料圧力の大小を認識し、これに基づいてインジェクタ２の開弁期間を補正するようにしている。つまり、各気筒１１，１１，…のインジェクタ２，２，…毎に燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ２１内の燃料圧力を上記燃圧センサ８８によって検出していき、この燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ２１内の燃料圧力の過去の複数回（本実施形態では８回）の「平均値」を算出する（燃圧平均値算出手段による動作）。そして、燃料噴射量制御対象（開弁期間の補正演算を行う対象）であるインジェクタ２の前回の燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ２１内の燃料圧力を「噴射直前蓄圧容器内圧」とし、この「噴射直前蓄圧容器内圧」と、このインジェクタ２の燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ２１内の燃料圧力の過去８回の「平均値」とを比較する（燃圧比較手段による動作）。
【００５２】
そして、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも低い場合には、そのインジェクタ２の開弁期間を前回のそのインジェクタ２の開弁期間よりも長くする開弁期間延長補正動作を実行する。これに対し、エンジン１のアイドリング運転時においては、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高い場合であっても、そのインジェクタ２の開弁期間を前回のそのインジェクタ２の開弁期間よりも短くする開弁期間短縮補正動作は実行しないようにしている。つまり、開弁期間短縮補正動作を禁止するようになっている（燃料噴射量補正手段、開弁期間補正手段、補正動作制限手段による動作）。
【００５３】
以下、図５に示すフローチャートに沿って具体的な制御手順について説明する。この制御動作は、エンジン１に始動後、所定時間毎、例えば、数ｍｓ毎に実行される。また、所定クランク回転角度毎に実行するようにしてもよい。
【００５４】
先ず、ステップＳＴ１において、エンジン１がアイドリング運転状態であるか否かを判定する。この判定は、例えばクランク角センサ８１及びアクセル開度センサ８２からの信号に基づいて行われる。つまり、クランク角センサ８１からの検出信号によりエンジン回転数を求めそのエンジン回転数がアイドリング回転相当（例えば１５００ｒｐｍ）であり、且つアクセル開度センサ８２からの出力によりアクセルの開度が「０（アクセル全閉）」であると判定された場合に、エンジン１がアイドリング運転状態であると判定する。また、スロットル開度センサ４４ｃからの信号を受けて、エンジン１がアイドリング運転状態であるか否かを判定するようにしてもよい。
【００５５】
このステップＳＴ１でＹＥＳ判定（エンジン１はアイドリング運転中であると判定）されると、ステップＳＴ２に移り、上記冷却水温センサ８５の出力信号を受けて冷却水温度が所定温度（暖機運転完了温度：例えば６０℃）以上になっているか否かを判定する。つまり、エンジン１の暖機運転が完了しているか否かを判定する。
【００５６】
このステップＳＴ２でＹＥＳ判定（エンジン１の暖機運転が完了していると判定）されると、ステップＳＴ３に移り、現在のアイドリング運転が開始されてから（アイドリング運転判定がなされてから）所定時間（例えば数ｓｅｃ）が経過したか否かが判定される。これは、例えばエンジンＥＣＵ８内部に備えられたタイマが、エンジン１のアイドリング運転が開始されてからカウントを開始し、このカウント値が所定値に達しているか否かを判定することにより行われる。
【００５７】
このステップＳＴ３でＹＥＳ判定（アイドリング運転が開始されてから所定時間が経過したと判定）されると、ステップＳＴ４に移り、本実施形態の特徴とするインジェクタ開弁期間補正動作に移る。
【００５８】
上記ステップＳＴ１の判定動作は、本実施形態の特徴とするインジェクタ開弁期間補正動作が、エンジン１のアイドリング運転時における制御動作にあるために行われる判定動作であり、上記ステップＳＴ２の判定動作は、上述した「平均値」の算出は、デリバリパイプ２１内の燃料圧力が十分に上昇した状態で行う必要があるため、それを保証するためのものである。つまり、エンジン１の始動直後には、高圧燃料ポンプ９から未だ十分な燃料がデリバリパイプ２１内に供給されておらず、この段階で上記「平均値」との比較によるインジェクタ開弁期間補正動作を実行することは好ましくないため、このデリバリパイプ２１内の燃料圧力が十分に上昇した状態でインジェクタ開弁期間補正動作を実行するために行われる判定動作である。また、ステップＳＴ３の判定動作は、走行している自動車が交差点の信号待ち等で停車してアイドリング運転状態となった場合には、それまでのデリバリパイプ２１内の目標燃料圧力からアイドリング運転のための目標燃料圧力に変更されて、デリバリパイプ２１内の燃料圧力が徐々に低下していくことになるため、このデリバリパイプ２１内の燃料圧力がアイドリング運転のための目標燃料圧力まで十分に低下した後にインジェクタ開弁期間補正動作を実行することを保証するための判定動作である。
【００５９】
これらステップにおいてＹＥＳ判定されてステップＳＴ４に移ると、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」と上記「平均値」との比較動作が実行される。この際、この「平均値」に対して所定の範囲内に「噴射直前蓄圧容器内圧」が存在する場合に限ってインジェクタ開弁期間補正動作が実行されることになる。
【００６０】
具体的に、上記「平均値」に対して所定の偏差をもって「開弁期間延長補正実行下限値」が設定され、また、「開弁期間短縮補正実行上限値」が設定される。つまり、「噴射直前蓄圧容器内圧」がこの「平均値」よりも低い場合には、この「平均値」と「噴射直前蓄圧容器内圧」との偏差が、この「平均値」と「開弁期間延長補正実行下限値」との差（Ａ）よりも小さい場合（「噴射直前蓄圧容器内圧」が「開弁期間延長補正実行下限値」よりも高い場合）に限ってインジェクタ２の開弁期間を前回の開弁期間よりも長くする補正動作が実行される。そして、この「開弁期間延長補正実行下限値」としては、上記「平均値」に対して所定の偏差（Ａ：正の値）をもった値に設定されている。つまり、ここでは、「開弁期間延長補正実行下限値」としては、「平均値−Ａ」として与えられている。
【００６１】
これに対し、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が「平均値」よりも高い場合には、この「平均値」と「噴射直前蓄圧容器内圧」との偏差が、この「平均値」と「開弁期間短縮補正実行上限値」との差（Ｂ）よりも小さい場合（「噴射直前蓄圧容器内圧」が「開弁期間短縮補正実行上限値」よりも低い場合）に限ってインジェクタ２の開弁期間を前回の開弁期間よりも短くする補正動作が実行されるようになっているが、本実施形態では、エンジン１のアイドリング運転時におけるこの偏差（Ｂ）としては「０」に設定されている。このため、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が「平均値」よりも高い場合には、「開弁期間短縮補正実行上限値」の値は「平均値」に一致することになり、「噴射直前蓄圧容器内圧」は「開弁期間短縮補正実行上限値（＝平均値）」よりも高くなることになって、開弁期間短縮補正動作の実行条件が成立せず、インジェクタ２の開弁期間を前回の開弁期間よりも短くする補正動作は実行されないことになる。
【００６２】
ステップＳＴ４では、「噴射直前蓄圧容器内圧」が、「開弁期間延長補正実行下限値（平均値−Ａ）」と「開弁期間短縮補正実行上限値（平均値＋Ｂ）＝平均値」との範囲内にあるか否かを判定している。つまり、以下の式（１）が成立しているか否かを判定している。
【００６３】
平均値−Ａ≦噴射直前蓄圧容器内圧≦平均値＋Ｂ    …（１）
（Ａは正の値、Ｂ＝０）
このステップＳＴ４でＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ５に移り、上記「平均値」と「噴射直前蓄圧容器内圧」との偏差に基づいてインジェクタ２からの燃料噴射量の補正量（増量分）が算出される。つまり、「平均値」と「噴射直前蓄圧容器内圧」との偏差が大きいほど燃料噴射量の補正量も大きい値として算出される。上述した如く、この開弁期間補正制御では、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が「平均値」よりも高い場合には燃料噴射量を減量する補正動作は実行されないため、このステップＳＴ５では、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が「平均値」よりも低い場合における燃料噴射量の補正量（増量分）が算出されることになる。その後、ステップＳＴ６において、この燃料噴射量の補正量を得るためのインジェクタ２の開弁期間の補正量が前回の開弁期間に加算されてインジェクタ２の開弁期間が算出される。尚、この開弁期間は上記「噴射直前蓄圧容器内圧」によっても左右される。つまり、同一燃料噴射量であっても「噴射直前蓄圧容器内圧」が低いほど開弁期間としては長い時間として設定されることになる。その後、ステップＳＴ７において、この算出された開弁期間でインジェクタ２の開弁動作が行われて気筒内に燃料が噴射されることになる。
【００６４】
一方、上記ステップＳＴ１、ＳＴ２、ＳＴ３の何れかでＮＯ判定された場合には、上記「平均値」と「開弁期間短縮補正実行上限値」との差（Ｂ）としては、「０」ではなく「平均値」に対して所定の偏差（Ｂ：正の値）をもった値に設定される。このため、ステップＳＴ８において、「噴射直前蓄圧容器内圧」が「平均値」よりも低い場合に限らず、「噴射直前蓄圧容器内圧」が「平均値」よりも高い場合であっても、この「平均値」と「噴射直前蓄圧容器内圧」との偏差に基づいてインジェクタ２からの燃料噴射量の補正量（増量分または減量分）が算出される。そして、ステップＳＴ９では、この燃料噴射量の補正量を得るためのインジェクタ２の開弁期間の補正量が前回の開弁期間に加算または減算されてインジェクタ２の開弁期間が算出された後、ステップＳＴ７に移ってインジェクタ２の燃料噴射が実行されることになる。
【００６５】
以上説明したように、本実施形態では、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」が上記「平均値」よりも高く認識された場合、つまり、従来では燃料噴射量を少なく設定する（インジェクタ２の開弁期間を短く設定する）補正動作を実行する条件が成立した場合であっても、エンジン１のアイドリング運転時にはこの補正動作を実行させないようにしており、これにより、燃料噴射量が適正量よりも少なく設定されてしまうことを回避できるようにしている。このため、例えば、誤検知などによって、突発的にデリバリパイプ２１内の燃料圧力値が小さく検知された場合に、その影響によって上記「平均値」が低い値として算出され、燃料噴射量制御対象であるインジェクタ２からの燃料噴射量が減量（インジェクタ２の開弁期間が大幅に短く設定）されて燃料噴射量が不足してしまうといった状況を回避することができる。その結果、燃料噴射量の減少方向への制御の発散を防止することができ、アイドリング運転時の回転数の不安定化（ラフアイドル）に伴う振動の発生を回避でき、また、エンジンストールを引き起こしてしまうことも防止できることになる。
【００６６】
（変形例）
次に、上述した実施形態の変形例について説明する。上述した実施形態は、４気筒ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明した。本変形例は、Ｖ型８気筒ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明する。
【００６７】
この種のエンジンで１は、各バンク毎に図３に示した燃料供給システム１００を備えており、自動車の走行時にあっては、各燃料供給システム１００が共に駆動し（高圧燃料ポンプ９から燃料が圧送され）、各バンクそれぞれに備えられたデリバリパイプ２１内に燃料が供給される。
【００６８】
これに対し、エンジン１のアイドリング運転時には、一方の燃料供給システム１００のみが駆動し、各バンクに備えられたデリバリパイプ２１それぞれに燃料が供給されるようになっている。このように、一方の燃料供給システム１００のみの駆動で、各バンクそれぞれへの燃料供給を可能にするために、各バンクのデリバリパイプ２１同士は互いに連通された構成となっている。
【００６９】
このようなエンジンシステムにあっては、エンジン１の１サイクル毎に、インジェクタ２からの燃料噴射は８回実行されるのに対し、高圧燃料ポンプ９からの吐出動作は２回しか行われないことになり、デリバリパイプ２１内の燃料圧力は変動が大きく且つ低下しやすい状況となっている。このようなエンジンシステムに対して上述したようなインジェクタ開弁期間補正動作を実行する燃料噴射制御装置を適用すれば、燃料噴射量の減少方向への制御の発散の防止に伴ってデリバリパイプ２１内の燃料圧力の大幅な低下が防止でき、アイドリング運転時の回転数の不安定化（ラフアイドル）やエンジンストールを回避できて有効である。
【００７０】
−その他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例では、自動車に搭載された筒内直噴式の４気筒ガソリンエンジン１やＶ型８気筒ガソリンエンジン１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、その他の形式のガソリンエンジンやディーゼルエンジン（例えばコモンレールを備えたもの）にも適用可能である。また、自動車用に限らず、その他の用途に使用されるエンジンにも適用可能である。また、気筒数やエンジン形式（水平対向形式等）についても特に限定されるものではない。
【００７１】
また、上述した実施形態及び変形例では、インジェクタ２の前回の燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ２１内の燃料圧力を「噴射直前蓄圧容器内圧」とすると共に、この「噴射直前蓄圧容器内圧」を含む過去８回の燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ２１内の燃料圧力の「平均値」を求めるようにしていた。これは、エンジンＥＣＵ８の演算速度の制約によるものであり、エンジンＥＣＵ８の演算速度の高速度化が可能になれば、インジェクタ２の今回の燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ２１内の燃料圧力を「噴射直前蓄圧容器内圧」とし、この「噴射直前蓄圧容器内圧」を含む過去８回の燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ２１内の燃料圧力の「平均値」を求めるようにすることも可能である。これによれば、上記「噴射直前蓄圧容器内圧」と実際にインジェクタ２から噴射される燃料の噴射圧力とを完全に一致させることができ、高精度での燃料噴射制御動作を実現することができる。
【００７２】
また、上記「平均値」としては、過去８回の燃料噴射タイミング直前におけるデリバリパイプ２１内の燃料圧力の「平均値」としたが、この回数は８回に限るものではなく任意に設定可能である。
【００７３】
更に、上述した実施形態及び変形例では、燃料噴射量制御対象であるインジェクタ２の「噴射直前蓄圧容器内圧」と、そのインジェクタ２における過去の複数回の燃料圧力（燃料噴射直前におけるデリバリパイプ２１内の燃料圧力）の「平均値」とを比較するようにしていた。本発明はこれに限らず、複数の気筒それぞれに備えられたインジェクタ２における過去の燃料圧力の平均値（例えば４気筒エンジンの場合に順番に燃料噴射を行う４個のインジェクタ２それぞれにおける過去の燃料圧力）と、燃料噴射量制御対象であるインジェクタ２の「噴射直前蓄圧容器内圧」とを比較して、このインジェクタ２の開弁期間を補正するようにしてもよい。
【００７４】
また、高圧燃料ポンプ９が受けるエンジン１の回転力としては、排気カムシャフト７３の回転力に限らず、吸気カムシャフト４３の回転力であってもよい。また、クランクシャフト６の回転力がベルト伝動等によって高圧燃料ポンプ９に入力される構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】実施形態に係るエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】エンジンの制御系を示すブロック図である。
【図３】燃料供給システムの構造を模式的に示す図である。
【図４】電磁スピル弁の開閉動作を説明するための図である。
【図５】インジェクタ開弁期間補正動作の手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００７６】
１        エンジン（内燃機関）
１１      気筒
２        インジェクタ（燃料噴射弁）
２１      デリバリパイプ（燃料蓄圧容器）
【図１】
0004529943.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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