(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
凍結早期警報信号の発生の尺度となる量を測定する複数のセンサを有し道路網内の所定の箇所に設けられる自動式の測定ステーション（ＡＭＳ１乃至ＡＭＳ５）によって道路凍結早期警報装置で凍結早期警報信号を発生させる方法において、
前記道路凍結早期警報装置のプログラムにより実現され、前記自動式の測定ステーションの前記所定の箇所とは異なる箇所のために、近接する自動式の測定ステーションから転用されるデータ及び自動式の測定ステーションの前記所定の箇所とは異なる箇所において予め決められた路面構造を示すパラメータから及び前記所定の箇所とは異なる箇所に重要な気象データから、凍結早期警報信号の発生の尺度となる量を計算することによって、追加的に、少なくとも１つの仮想の測定ステーション（ＶＳ１乃至ＶＳ１１）を作成し、この仮想の測定ステーションを作動させること、及び、これらの計算された量から凍結早期警報信号を発生させること、を特徴とする方法。
【請求項２】
前記仮想の測定ステーションに、前記凍結早期警報装置の１つの所定の自動式の測定ステーション（ＡＭＳ１）または前記凍結早期警報装置の複数の所定の自動式の測定ステーション（ＡＭＳ１乃至ＡＭＳ５）からの気象データを用いること、を特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記仮想の測定ステーションに、前記凍結早期警報装置から独立した気象上の測定網の、気象データが割り当てられていること、を特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記仮想の測定ステーションに、所定の自動式の測定ステーションで検知可能であるパラメータが割り当てられていること、を特徴とする請求項１乃至３のいずれか１に記載の方法。
【請求項５】
前記仮想の測定ステーションに、この仮想の測定ステーションの位置において予め決められた車道の傍らの条件及び路面の材料密度を示すパラメータが割り当てられていること、を特徴とする請求項１乃至４のいずれか１に記載の方法。
【請求項６】
前記仮想の測定ステーションのために、尺度となる量すなわち路面温度及び路面湿度を計算すること、を特徴とする請求項１乃至５のいずれか１に記載の方法。
【請求項７】
前記仮想の測定ステーションのために、氷点用センサを備える所定の自動的な測定ステーション（ＡＭＳ１乃至ＡＭＳ５）が、路面にある液体の氷点温度を転用すること、を特徴とする請求項１乃至６のいずれか１に記載の方法。
【請求項８】
撒布装置によって前記仮想の測定ステーションへ伝達される道路の単位面積当たりの凍結防止剤の量の値と、前記仮想の測定ステーションの箇所にある道路の少なくとも降水割合、水の吸収及び排水割合を用いて計算された単位時間当たりの水の量となる水収支とを用いて、氷点温度を測定すること、を特徴とする請求項１乃至７のいずれか１に記載の方法。
【請求項９】
種々の仮定された雲量の度合のために、道路をピュラジオメータとして用いて道路の路面温度を算出し、それを測定された路面温度と比較することによって、雲量の度合を算出すること、及び測定された値に最も近い計算値から雲量を推定すること、を特徴とする請求項１乃至８のいずれか１に記載の方法。
【請求項１０】
道路網の所定の箇所にある複数のセンサを有する少なくとも１つの自動式の測定ステーション（ＡＭＳ１乃至ＡＭＳ５）と、道路凍結に特有な測定された量から凍結早期警報信号を発生させるために構成されており、かつ前記測定ステーションと結合された少なくとも１つの評価装置（５）とを具備する道路凍結早期警報装置において、
前記所定の箇所とは異なる箇所に前記道路凍結早期警報装置のプログラムにより実現され少なくとも１つの仮想の測定ステーションが設けられていること、前記仮想の測定ステーションは、前記仮想の測定ステーションの設置箇所において予め決められた路面構造を示すパラメータと、前記仮想の測定ステーションの設置箇所における気象データとから道路凍結に特有な量を計算するために構成されていること、及び計算された量に基づいて凍結早期警報信号が発生可能であること、を特徴とする道路凍結早期警報装置。
【請求項１１】
前記評価装置（５）は、自動式の測定ステーションで算出されて、前記評価装置に伝送された気象上の測定値及び／又はパラメータを、１つ又は複数の仮想の測定ステーションに用いる割当手段を有すること、を特徴とする請求項１０に記載の道路凍結早期警報装置。
【請求項１２】
前記評価装置は、仮想の測定ステーションの路面温度及び／又は路面湿度を道路凍結に特有な量として気象データ及びパラメータに基づいて計算するために構成されている計算手段を有すること、を特徴とする請求項１０又は１１に記載の道路凍結早期警報装置。
【請求項１３】
前記評価装置は仮想の測定ステーションのために氷点温度を受信及び／又は計算するために構成されていること、を特徴とする請求項１０乃至１２のいずれか１に記載の道路凍結早期警報装置。
【請求項１４】
道路の路面温度を測定するための、及び仮定された雲量の度合のために、道路をピュラジオメータとして用いて道路の路面温度を計算するための手段と、測定された道路の路面温度と計算された路面温度とを比較するための比較手段とを具備すること、を特徴とする請求項１０乃至１３のいずれか１に記載の道路凍結早期警報装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、請求項１の前提部分に記載の、凍結早期警報信号を発生させる方法と、請求項１０の前提部分に記載の、少なくとも１つの仮想の測定ステーションを準備する方法とに関する。更に、本発明は請求項１４の前提部分に記載の道路凍結早期警報装置と、請求項９の前提部分に記載の、雲量の値を検知することによる方法及び請求項１８の前提部分に記載の、雲量の値を検知する機能を有する道路凍結早期警報装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
凍結早期警報は道路及び橋の凍結の短期間の予測を意味する。この早期警報の目的は、危険な道路状態を避けるための撒布業務又は自動式の凍結防止剤撒布装置の適切な予防的な投入である。
【０００３】
現在、道路網の所定の箇所用の凍結早期警報が発生される。これらの箇所には、起ころうとする氷の形成を検知する能動又は受動センサを有する測定ステーションが設けられている。例えば、特に気温、地面温度、車道の湿気及び降水量用のセンサと、車道にある液体の凍結温度用のセンサとが設けられている。センサの測定値は評価装置に送信され、評価装置は測定値から警報を導き出す。従って、凍結早期警報は、短い、選び出された区間部分に限定されており、これらの区間部分のために測定ステーションが設けられている。この場合、より多くの区間部分に対する凍結早期警報の拡大は、他の測定ステーションの設置を前提とする。但し、コスト上の理由から、道路網を測定ステーションで望ましく広範囲に覆うことが妨げられる。従って、包括的な凍結早期警報を発することを達成するためには、全道路網をサーモグラフィで検知し、このことから、凍結早期警報を導き出すことが提案された。この場合、包括的な凍結早期警報を達成しようと努力するためには、異なった天候条件のある３つの異なった夜に、全道路網で路面の表面温度はサーモグラフィで測定される。このとき、「冷たい」又は「熱い」区間部分を示す３つの特徴的な温度分布が生じる。このような分布は、測定ステーション内部での現在の道路状態の空間的な補間のために用いられる。この方法には複数の欠点がある。第１に、温度分布の数は、すべての天候状態及び昼間の時刻をカバーするには、全く十分でない。このことは、全く情報の損失をもたらすことになる、補間の大雑把な単純化と同然である。第２に、熱交換及び湿度交換のダイナミクスが考慮されない。何故ならば、熱に関するどの地図作成も、畢竟、道路状態の瞬間記録だからである。しかし、道路の或る部分の凍結の危険性は前述の天気の諸条件に拠る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
僅かなコストで道路網の広範囲の検知を可能にし、しかも正確な凍結早期警報を発することを可能にする方法を作り出すという課題が、本発明の基礎になっている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このことは、明細書導入部に記載されたタイプの方法の場合、請求項１の特徴部分によって達成される。
【０００６】
道路網の任意の予め定められた箇所に、シミュレートされたか又は「仮想の」測定ステーションが作られることによって、道路網の覆いを、装置の大きなコストなしに、著しく高めることができる。それ故に、実際に、漏れのない検知が可能となる。この場合、仮想のステーションに、実際の測定ステーションの測定データが供給される。しかし、このことは、このようなシミュレートされた測定ステーションが、予め定められた箇所に実際にあるセンサも具備することができること、を除外するものではない。仮想のステーションは場所に特有のパラメータセットを有する。この場合、シミュレートされた測定ステーションを、評価装置に、又は評価装置とは別の回路に形成することができる。
【０００７】
更に、このような仮想の測定ステーションを準備する方法を作り出すという課題が、本発明の基礎になっている。この課題は請求項１０の特徴部分によって解決される。
【０００８】
更に、装置の僅かなコストによって道路網の出来る限り広範囲の覆いが可能になる道路凍結早期警報装置を作るという課題が本発明の基礎になっている。
【０００９】
この課題は、明細書導入部に記載されたタイプの道路凍結早期警報装置の場合、請求項１４の特徴部分によって解決される。
【００１０】
更に、雲量の度合を出来る限り保守なしにかつ安価に確定することができる方法及び道路凍結早期警報装置を作り出すことが意図されている。このことは請求項９又は１８によって達成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の複数の実施の形態を詳述する。以下に、仮想の測定ステーションを形成し、かつこの測定ステーションを操作するための措置を詳述する。この場合、図１は道路網の複数の道路１，２，３，４を略示し、評価装置５を箱形の記号として略示している。この評価装置は、例えば、道路保守サービスの作業施設(Werkhof)に格納されており、例えば、コンピュータと、このコンピュータを個々の測定ステーションと結合するためのインタフェース回路とによって形成される。コンピュータは凍結早期警報信号を発生させるために構成されており、複数の測定ステーション及び連結手段と共に凍結早期警報装置（ＧＦＳ）を形成する。図面には、従来の複数の自動式の測定ステーション（ＡＭＳ）ＡＭＳ１乃至ＡＭＳ５は、道路網の点として記号で示されている。このような自動式の測定ステーションは原理的に知られており、ここでは詳述されない。これらの自動式の測定ステーションは、例えば、気温、地表温度、車道の湿度、降水量，相対湿度又は露点，凍結温度、気速、気圧及び交通量用のセンサを含む。この場合、個々のセンサは例えばポール又は車道の路面に設けられており、周知であるので、これ以上述べない。センサのデータは回線又は無線によって評価装置に送られる。この評価装置は、データから、相応の測定点用の凍結早期警報信号を発生させることができる。この凍結早期警報信号は道路部分全体用の信号として用いられる。本発明によれば、少なくとも１つの仮想の又はシミュレートされた測定ステーション（ＶＳ）が設けられており、図１には、例として、仮想の測定ステーションＶＳ１乃至ＶＳ１１が示されている。これらの仮想の測定ステーションは、通常、センサを有しない。しかし乍ら、このことは、それにも拘わらず複数の測定値のうちの１のためのセンサが存在するだろうことを除外するものではない。しかし、自動式の測定ステーションＡＭＳにはセンサが取り付けられていない。センサは仮想の測定ステーションに設けられていないので、これらの仮想の測定ステーションは、仮想のステーションの場所から評価装置５への物理的結合を有するのでなくて、この（又は他の）回路又は装置に、仮想のステーションとして設計されている。複数の仮想のステーションは、自動式の測定ステーションが存在するその同じ場所にも設けられていることができる。以下、このことを詳細に説明しよう。図１には、このことは、ＡＭＳ１／ＶＳ１，ＡＭＳ４／ＶＳ４及びＡＭＳ５／ＶＳ５に関して、例示されている。仮想のステーションを、通常、道路に設ける装置に掛かる費用なしに及び評価装置への結合なしに作動することができるので、これらのステ−ションは安価であり、従って、道路網に多数設けられることができる。それ故に、道路網の包括的なモニタが実現される。仮想のステーション又はこのステーションの配列を有するセクタへの、道路網の区分を、凍結の危険のある複数の箇所の存在の実験値に基づき又は例えばサーモグラフィによって定めることができる。
【００１２】
各々の仮想のステーションの主要構成要素は、隣り合った自動式の測定ステーションの測定データにアクセスし、パラメータを含み、あるいは、各々の仮想の測定ステーションの場所に特有なパラメータにアクセスするプログラムである。従って、通常、複数の自動式の測定ステーションＡＭＳを必要とするのは、複数の仮想の測定ステーションを有する凍結早期警報装置を設置して、作動することができるためである。
【００１３】
仮想のステーションの設置のために、まず、仮想のステーションのためのすべての必要な情報（測定データ及びパラメータ）を収集するために適切である自動式の測定ステーションを選択する。この場合、道路網には、種々の構造が考えられる（例えば種々の材料特性を有する路面）。各々の構造は自動式の測定ステーションによって代表されることが意図されている。その目的は、この構造のパラメータを、パラメータの用途に従って、同じ路面構造を有する場所にある複数の仮想のステーションのために、用いることができるようにするためである。更に、凍結防止剤を撒く区間を考慮に入れなければならない。１つの撒く区間につき、少なくとも１つの自動式の測定ステーションがあるほうがよい。図１には、撒く区間はＡＭＳ５の作業施設から始って、矢印として示されている。
【００１４】
凍結早期警報用の好ましくはファイルされた気象データは降水の種類及び降水量、気温、雲量、露点及び風力である。これらのデータは、まず、幾つかの箇所で、気象上のＧＦＳ測定網によってファイルされる。すなわち、ＧＦＳ網内の各々の自動式の測定ステーションのために、対応のデータセットが用いられる。どの仮想のステーションも自らの気象上のデータセットを必要とする。このデータセットは、容易な方法で、気象データに類似して置かれた、隣の自動式の測定ステーションによって、変更なしに転用されることができる。例えば、自動式の測定ステーションＡＭＳ１の気象上のデータセットを、同様に、仮想のステーションＶＳ６のために用いることができるだろう。このことは例えば以下のように、すなわち、評価装置５が、ＡＭＳ１から来る伝達された気象データがＶＳ１にも適用されるという情報を含むように、なされる。各々のステーションＶＳ用の気象データのより正確なセットを得るように、これらのデータは複数の自動式の測定ステーションの(又は仮想のステーションの)気象データの関数として定めることができる。例えば、値(ステーションＶＳ６)＝関数（値（ステーションＡＭＳ１，ステーションＡＭＳ２．．．））。例えば、ＶＳ６の気温の値は、ＡＭＳ１及びＡＭＳ２の気温の値の関数として定められる。同じことは、降水量、露点、雲量及び風速の値のためになされる。関数としては線形の又は多項式の回帰が適切である。他の場所のために気象データをこのように転用することは満足すべきものでなくてはならないが、完全である必要はない。
【００１５】
更に、各々の仮想のステーションの形成は、ステーションに適用されるパラメータ、例えば路面の特性、水平曲線をステーションに割り当てるときのパラメータ化を含む。この場合、一定のパラメータは同一に構成されている当の測定ステーションによって転用されることができる。例えば、所定の仮想のステーションにおける路面の特性は、同一の路面を有する当の測定ステーションＡＭＳによって転用される。すべてのパラメータをかように定めることができる訳ではない。例えば、水平線、空の可視部分及び路面の種類はそうではない。これらのデータを個別に各々の仮想のステーションで算出しなければならない。例えば、水平線を写真によって又は手による測定によって測定される。仮想のステーションが現実の状況を如何に首尾よく検知するかは、パラメータ化が如何に正確に適合しているかに拠る。困難な場合には、常に、可動の測定ステーションを、一時的に、例えば２週間、仮想のステーションの設置場所に準備することができるのは、パラメータ化の最適化を行なうためである。
【００１６】
以下の表は或る仮想のステーションのパラメータを示している。
０１  テキスト            仮想のステーション（ＶＳ）の名前
０２  ＃                  ＶＳの識別子
０３  ＃                  関連の気候帯
０４  ＃                  気象データ用のソースＡＭＳ
０５  ＃                  路面の種類用のソースＡＭＳ
０６  ＃                  凍結温度又は塩分用のソースＡＭＳ（撒布ルートでのＶＳの手前にある最後のＭＡＳ）
０７  度又はラジアン      経度
０８  度又はラジアン      緯度
０９  ｍ                  海抜
１０  ０，１，２          車道の傍らの条件の種類（０：地面、１：橋高の低い橋、２：橋高の高い橋
１１  度又はラジアン      セクタ東南東での平均的な水平角
１２  度又はラジアン      セクタ南南東での平均的な水平角
１３  度又はラジアン      セクタ南南西での平均的な水平角
１４  度又はラジアン      セクタ西南西での平均的な水平角
１５  ０．５乃至１．３    遮る物のない位置に対する局地的な風力係数
１６  ＃                  ＧＦＳ装置における気圧基準ステーションの識別子
１７  ０乃至１００％      車道の赤外線放射率
１８  ０乃至１００％      車道の反射能
１９  ｍ                  車道の幅
２０  ０乃至１００％      天空半球の可視割合％
２１  ｋｇ／ｍ３          路面（層０）の材料密度
２２  ｋｇ／ｍ３          層１の材料密度
２３  ｋｇ／ｍ３          層２の材料密度
２４  ｋｇ／ｍ３          層３の材料密度
２５  Ｊ／ｋｇ／Ｋ        路面（層０）の比熱
２６  Ｊ／ｋｇ／Ｋ        層１の比熱
２７  Ｊ／ｋｇ／Ｋ        層２の比熱
２８  Ｊ／ｋｇ／Ｋ        層３の比熱
２９  Ｗ／ｍ／Ｋ          路面(層０)の熱伝導率
３０  Ｗ／ｍ／Ｋ          層１の熱伝導率
３１  Ｗ／ｍ／Ｋ          層２の熱伝導率
３２  Ｗ／ｍ／Ｋ          層３の熱伝導率
３３  ｍ                  層１の上限の深さ
３４  ｍ                  層２の上限の深さ
３５  ｍ                  層３の上限の深さ
３６  ｍ                  計算用の車道の全深
３７  ＃                  路面のタイプ
【００１７】
既述のように、複数のパラメータ、例えば傍らの条件(パラメータ１０)及び路面の材料密度(パラメータ２１乃至２４)を仮想のステーションの位置に基づいて容易に用いることができ、例えばパラメータ１１乃至１４を算出することができる。他のパラメータ、あるいは例えば路面の反射能（パラメータ１７，１８）の数値又は路面の熱容量（パラメータ２５乃至２８）は、好ましくは以下のように、すなわち、自動式の測定ステーションがある箇所に、仮想のステーションも形成され、測定されるパラメータが自動式の測定ステーションの測定値から導き出され、これらのパラメータはまず大雑把に仮定され（最良推定）、その後、これらのパラメータと、自動式の測定ステーションによって転用される気象データとによって、凍結警報に必要な量が計算されるように、算出されかつ最適化される。次に、自動式の測定ステーションの複数のセンサによって測定された量との比較によってパラメータを改善し、改善されたパラメータを新たに計算の基礎にすることができる。図２はこのことに対応するフローチャートを示している。仮想のステーションのために、量ＴＢ（路面温度）及びＦ（路面湿度）の数値が計算され、路面温度用センサ及び路面湿度用センサを有する自動式の測定ステーションの、その量ＴＢ及びＦの数値と比較される。このことによって、測定点の全パラメータ化が最適化される。２つの他の例：路面の反射能の最適値は、晴天の日に、路面温度の振幅に基づいて測定される。路面の熱容量は路面温度の位相ずれの分析によって突き止められる等々。測定値が得られると、当然乍ら、測定値が用いられる。目標は仮想のステーションの結果の、この仮想のステーションの測定データとの最大限の一致である。
【００１８】
仮想のステーションのためにパラメータ及び気象データが自由に用いられる。
【００１９】
凍結早期警報信号を発生させるために、更に、道路上の液体の、すなわち、凍結早期警報をもたらす条件では、通常、水性の凍結防止剤溶液である液体の、その凍結温度を識別することが必要である。自動式の測定ステーションでは、このために、車道に特別な氷点用センサが設けられており、これらの氷点用センサは液体のパタンを冷却して凍結温度を測定する。このことは知られており、ここでは、これ以上説明しない。
【００２０】
しかし、凍結温度の測定のためには、仮想のステーションの場所に、通常、センサは用いられない。それ故に、仮想のステーションでの凍結温度の測定は他の方法でなされる。以下の２つの測定方法を個々に（又は組合せで）用いることができる。一方の可能性は、センサを有する測定ステーションによる、測定された凍結温度の転用に基づく。この測定ステーションは、当該の仮想のステーションと同じ撒布区間上にある。例えば、仮想のステーションＶＳ６のために、測定された凍結温度を自動式の測定ステーションＡＭＳ１によって転用することができるのは、凍結防止剤用撒布車がステーションＡＭＳ１を通過した後である。凍結温度はＡＭＳ２によって転用されるだろうが、撒布車がこの箇所を通過するまで待機することが必要である。
【００２１】
第２の可能性では、撒布地点及び撒布量を、前者を例えばＧＰＳ装置によって検知する撒布車を前提とする。このような撒布車は知られている（例えばボッシュング社のボサット(BoSat)装置）。一方では、ボッシュング社のボサット装置（又は他の可動の測定装置）によって、撒布物の投入の度に、瞬間の量の撒布物が記録され、データバンク又は評価装置５に伝送される。例えば、ＶＳ６からＶＳ７へ１０ｇ／ｍ２のＮａＣｌが撒布されたことが通知される。他方では、仮想のステーションは連続的に水収支（次の章を参照せよ）を計算し、従って、１平方メートルの車道当たりの目下の水量を測定する。撒布物の如何なる投入も塩の濃度のための基準点を生じさせる。次の投入までに、追加の降水及び洗い流し又は気化によって引き起こされる、塩溶液の希釈が、計算される。前提は複数の測定ステーションにおける降水量の定量化された表示である。このために、ＡＭＳには複数のセンサがあって、センサの測定値は仮想のステーションのために転用される。
【００２２】
車道上の水量及び凍結温度の計算は以下の式（車道の面上での水収支）に基づく。
ｄｍ／ｄｔ＝ｐ（ｔ）＋ｌ（ｍ，．．．）＋ａ（ｍ）＋ｄ（ｍ，．．．）［ｋｇ／ｓ／ｍ２］
【００２３】
但し、ｍは車道上の水の量［ｋｇ／ｍ２］、ｐ（ｔ）はｌ（ｍ，．．．）を除いた降水割合、ｌ（ｍ，ＴＬ，ＴＢ，ＲＦ）は凝縮及び気化のみによる降水割合、ａ（ｍ）は車道による水の吸収、ｄ（ｍ，交通）は水の排水割合である。
【００２４】
商ｍ／（ｍ＋ｐ（ｔ）＋ｌ（ｍ，．．．））は車道上の撒布用塩の目下の希釈を定め、ｄ（ｍ，．．．）／ｍは車道の塩の損失を表わす。凍結温度は車道上の水溶液の濃度とこのような関係にある（撒布用塩の状態図又は低い濃度の場合のラウールの法則）。
【００２５】
すべての必要なデータは、今や、どの仮想のステーションのためにも用いられる。熱の計算が始まることができる。方法をここで明確に述べる代わりに、ここでは、このような方法を記述している文献を参照するよう指摘する。前記方法又は他のどの方法も、正確さへの同じ要求を満たすのであれば、用いることができるだろう。従って、計算方法はすべての重要な物理的処理を考慮に入れなくてはならない。計算方法が、物理的、統計的方法であるか、他の方法であるかは、重要でない。「仮想のステーション」と呼ばれる計算の目標は、凍結早期警報である。このことは路面温度及び路面湿度の情報を含み、路面温度及び路面湿度から道路状態及び凍結警報が論理的に導き出される。計算を６乃至１５分の時間間隔で再実行することが意図されている。図３は、結果に応じて路面凍結警報をもたらすかもたらさないかの計算の経過を略示している。
【００２６】
この場合、熱の計算のために、Ｈ・ネフツガー、Ａ・カルポット著の論文『Einfluss von Strahlung und Mikroklima auf Strassenwetterprognosen』連邦経済道路研究省  ４６６号及び、特に、式（１１）乃至（１９）を含む論文の第３部（車道表面温度を予測するためのエネルギ収支モデル）を参照するよう指摘する。ここで、有り得る熱計算の例として用いるように、この３部を本願の取り入れる。
【００２７】
仮想のステーションのデータ制御は以下のようになされる。ボッシュング社のボサット装置（又は他の可動の測定装置）を用いて、車道の種々の状態、例えば、気温及び路面温度、湿気及び凍結温度は、作業施設及び／又は警察の車両に取り付けられているセンサによって検知される。これらのデータは、不規則な基準で、仮想のステーションの位置での通過の際に測定することができる。このことは、仮想のステーションの実際の計算データとの比較を可能にする各測定点を生じさせる。「仮想のステーション」というコンセプトは、サーモグラフィを用いた方法に比べて、以下の利点を生じさせる。第１には、プロセスダイナミクス(Prozessdynamik)が保たれる。データバンクは装置の記憶を形成し、この記憶を変換する。どの気象状態も自動的に計算に入れられる。第２に、方法は任意の位置で用いることができる。前提は任意の気象上の測定網、例えばＧＦＳ測定網との通信である。この測定網は、ここまでの記述では、気象データ用データ提供者として記述された。しかし、気象データは他の測定網から例えばＳＭＡ（スイス気象協会）のＡＮＥＴＺ（自動気象ステーションのスイスネットワーク）によって提供されることができる。第３に、重要な熱流及び湿気流は無視されない。計算モデルにおける水収支を全面的に考慮に入れることができることは好都合である。第４に、仮想のステーションは、当然ながら、測定ステーションよりも安価である。何故ならば、仮想のステーションは主として又は専らソフトウェアからなるからである。
【００２８】
仮想のステーションの正確度は、サーモグラフィのそれと比べて、まずもって低いように思われるかも知れない。何故ならば、後者は、高い分解能及び正確度をもって３つの温度分布を測定する機能を有するからである。しかし、これらの分布が、全く定まった天候状態、時刻、温度並びに道路の及び天気の前述の諸条件によって反映される瞬間記録に過ぎないこと、を考慮する必要がある。従って、これらの分布は、任意な諸条件での補間に適していない。正確度の実質的な損失を甘受しなければならない。仮想のステーションは、自らの柔軟な計算によって、この損失を補う。
【００２９】
本発明の他の観点は、式（１１）に基づいた熱収支の計算に入れられる雲量の、その検知に関する。雲量の検知は人間による観察か、あるいは赤外線放射収支を測定する測定装置（ピュラジオメータ）を必要とする。しかし乍ら、このような装置は汚れ易く、保守の点でもコストがかかる。従って、このような装置を道路測定網に用いることは好ましくない。その代わりに、道路自体を補助ピュラジオメータとして用いることができる。つまり、路面温度は、測定された路面温度と一致するまで、近似法で、異なった仮定された雲量の度合で計算される。このとき、雲量の度合は実際の測定値として検出されて、データバンクに格納される。図４（Ａ）及び（Ｂ）は、一方では、全天日射ＱＧ（０．３乃至３．０μｍ）及び赤外線放射ＱＴＲ（３．０乃至５０μｍ）を測定するために用いる、知られたピュラジオメータを略示している。ピュラジオメータでは、潜熱流（凝縮、気化等）ＱＬ、感知可能な熱流（対流、風）ＱＳ及び道路内での熱伝導（発散）は零と仮定される。道路をピュラジオメータとして用いるとき、ＱＬ、ＱＳ及びＱＤは計算により検知され、ＱＴＲ及びＱＧは計算された路面温度ＴＢ(測定)の、測定された路面温度（計算）との比較によって最適化される。ＱＴＲ及びＱＧからは、支配的な雲量が推定される。
【００３０】
【発明の効果】
以上詳述したようにこの発明によれば、僅かなコストで道路網の広範囲の検知を可能にし、しかも正確な凍結早期警報を発することを可能にする道路用の凍結早期警報信号を発生させるための方法及び警報装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  実際の及び仮想の測定ステーションの位置を有する道路網の部分図を略示している。
【図２】  測定ステーションのパラメータ化のためのフローチャートを示している。
【図３】  仮想の測定ステーションの凍結早期警報を形成するためのフローチャートを示している。
【図４】  （Ａ）雲量を測定するために用いられるピュラジオメータを略示している。
（Ｂ）雲量を測定するために用いられる道路部分を略示している。
【符号の説明】
１〜４…道路、
５…評価装置、
ＧＦＳ…凍結早期警報装置、
ＡＭＳ１〜ＡＭＳ５…測定ステーション、
ＶＳ１〜ＶＳ６…測定ステーション、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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