(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、最もトレッド端側をのびる外縦溝、及びこの外縦溝と前記トレッド端との間をのびるショルダー横溝により、複数個のショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列を有する空気入りタイヤであって、
前記ショルダー横溝は、右上がり又は右下がりのいずれか一方向の傾斜でのびるとともに、
前記ショルダーブロック列は、前記ショルダー横溝の傾斜と同方向に傾斜してのびる複数本の同方向サイプのみが設けられた第１のショルダーブロックと、
前記ショルダー横溝の傾斜と逆方向に傾斜してのびる複数本の逆方向サイプのみが設けられた第２のショルダーブロックとを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝を介して隣り合う複数の前記ブロック列を有し、かつ
前記複数のブロック列の横溝は、互いに逆方向に傾斜する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１のブロックと前記第２のブロックとはタイヤ周方向長さが異なる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記同方向サイプ及び逆方向サイプは、いずれもジグザグ状にのびるジグザグ部を含み、かつ
前記逆方向サイプのジグザグ部の振幅は、前記同方向サイプのジグザグ部の振幅よりも小さい請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記逆方向サイプのタイヤ軸方向に対する角度の絶対値は、前記同方向サイプのタイヤ軸方向に対する角度の絶対値よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷路でのコーナリング性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、図６に示されるように、トレッド部ａに設けられたブロックｂにサイプｃを設けることによって、氷路における駆動力及び制動力を向上させたスタッドレスタイヤと称される空気入りタイヤが知られている。この種の空気入りタイヤでは、横溝ｇの傾斜角度や、ブロックｂ及びサイプｃの形状を限定することによって、氷路でのグリップ性能を高めることが行なわれてきた（例えば、下記特許文献１）。
【０００３】
また、従来の空気入りタイヤでは、各ブロック列において、横溝ｇとサイプｃとは同方向に傾斜している。即ち、ミドルブロック列ｂｒ１では、横溝ｇとサイプｃとはすべて右下がりの傾斜でのびる一方、ショルダーブロック列ｂｒ２では、横溝ｇとサイプｃとはすべて右上がりの傾斜でのびる。しかしながら、このようなトレッドパターンでは、コーナリング時、操舵の向きによっては、ブロック列ｂｒ１又はｂｒ２の全ての横溝ｇやサイプｃのエッジが、タイヤのスライド方向と平行に近づく。このため、コーナーリング時のグリップ性能を十分発揮することができないという問題があった。
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−５１８９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、少なくとも一つのブロック列において、横溝を右上がり又は右下がりのいずれか一方向に傾斜させる一方、該横溝の傾斜と同方向にのびる複数本の同方向サイプが主体的に設けられた第１のブロックと、前記横溝の傾斜と逆方向にのびる複数本の逆方向サイプが主体的に設けられた第２のブロックとを含ませることを基本として、氷上コーナリング時のグリップ性能を高めうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最もトレッド端側をのびる外縦溝、及びこの外縦溝と前記トレッド端との間をのびるショルダー横溝により、複数個のショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列を有する空気入りタイヤであって、前記ショルダー横溝は、右上がり又は右下がりのいずれか一方向の傾斜でのびるとともに、前記ショルダーブロック列は、前記ショルダー横溝の傾斜と同方向に傾斜してのびる複数本の同方向サイプのみが設けられた第１のショルダーブロックと、前記ショルダー横溝の傾斜と逆方向に傾斜してのびる複数本の逆方向サイプのみが設けられた第２のショルダーブロックとを含むことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝を介して隣り合う複数の前記ブロック列を有し、かつ前記複数のブロック列の横溝は、互いに逆方向に傾斜する請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記第１のブロックと前記第２のブロックとはタイヤ周方向長さが異なる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記同方向サイプ及び逆方向サイプは、いずれもジグザグ状にのびるジグザグ部を含み、かつ前記逆方向サイプのジグザグ部の振幅は、前記同方向サイプのジグザグ部の振幅よりも小さい請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記逆方向サイプのタイヤ軸方向に対する角度の絶対値は、前記同方向サイプのタイヤ軸方向に対する角度の絶対値よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは、一つのブロック列の中に、傾斜の向きが異なるサイプが主体的に設けられたブロックを含む。これにより、氷上でのコーナリング時において、操舵方向に拘わらずそれらのエッジ成分を有効に活用することができ、ひいては、グリップ性能を高めうる。また、一つのブロック列において、横溝の傾斜を異ならせた場合、ブロック剛性が大きく変化して耐摩耗性が悪化しやすいが、本発明では、横溝が右上がり又は右下がりのいずれか一方向の傾斜でのびることによって、該ブロック列の耐摩耗性の悪化をも効果的に防止しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本発明の実施形態として乗用車用の空気入りタイヤ（全体図示せず）のトレッド部２の展開図、図２はその部分拡大図をそれぞれ示す。前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる縦溝３と、該縦溝３と交わる向きにのびる横溝４とが設けられる。なお、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点に関して、実質的な点対称パターンとして構成されるが、タイヤ赤道Ｃを中心とする線対称パターンでも良い。
【００１３】
前記縦溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられた一対の内縦溝３Ａと、該内縦溝３Ａの各外側に設けられた一対の外縦溝３Ｂとを含み、合計４本設けられている。但し、縦溝３の本数は、任意に定めることができる。本実施形態の内縦溝３Ａ及び外縦溝３Ｂは、ほぼタイヤ周方向と平行にのびているが、ジグザグ状や波状であっても良いのは言うまでもない。
【００１４】
縦溝３の溝幅や溝深さについては、特に限定されるものではない。しかし、十分な排雪性を確保しつつトレッド部２の耐摩耗性を確保するために、縦溝３のタイヤ軸方向の溝幅は、好ましくはトレッド幅ＴＷの２％以上、より好ましくは３％以上が望ましく、また好ましくは８％以下、より好ましくは６％以下が望ましい。同様に、縦溝３の溝深さは、好ましくはトレッド幅ＴＷの４％以上、より好ましくは５％以上が望ましく、また好ましくは９％以下、より好ましくは８％以下が望ましい。なお溝幅及び／又は溝深さは、変化しても良い。
【００１５】
ここで、前記トレッド幅ＴＷとは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態におけるトレッド端ｅ、ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。また、前記トレッド端ｅは、エッジ等によって外観上明瞭に識別しうるときには当該エッジによって定められるが、このようなエッジが明瞭でない場合には、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の位置をトレッド端ｅとする。
【００１６】
また、前記「正規リム」とは、当該タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００１７】
前記横溝４は、内縦溝３Ａ、３Ａ間を横切ってのびるセンター横溝４Ａと、内縦溝３Ａと外縦溝３Ｂとの間を横切ってのびるミドル横溝４Ｂと、外縦溝３Ｂとトレッド端ｅとの間を横切ってのびるショルダー横溝４Ｃとからなる。各横溝４Ａないし４Ｃは、それぞれタイヤ周方向に隔設される。
【００１８】
以上のような縦溝３及び横溝４により、トレッド部２には、内縦溝３Ａ、３Ａ間にセンター横溝４Ａを介して複数個のセンターブロック５Ａがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列６Ａが形成される。また、内縦溝３Ａと外縦溝３Ｂとの間には、ミドル横溝４Ｂを介して複数個のミドルブロック５Ｂがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列６Ｂが形成される。さらに、外縦溝３Ｂとトレッド端ｅとの間には、ショルダー横溝４Ｃを介して複数個のショルダーブロック５Ｃがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列６Ｃが形成される。
【００１９】
前記センター横溝４Ａは、本実施形態では直線状をなしかつタイヤ軸方向と平行にのびている。これは、直進走行時に接地圧が最も高くなるセンターブロック列６Ａのタイヤ周方向剛性を高めるともに、直進安定性を向上するのに役立つ。また、センターブロック５Ａのタイヤ周方向剛性を高めるために、図２に示されるように、センター横溝４Ａのタイヤ周方向の隔設ピッチＰ１は、他の横溝４Ｂ及び４Ｃの隔設ピッチＰ２に比べて大きく設定されるのが良い。好ましくは、比（Ｐ１／Ｐ２）は１．７〜２．３程度が効果的である。これにより、センターブロック５Ａは、タイヤ周方向に長い縦長矩形状ブロックとして形成される。
【００２０】
また、センターブロック５Ａには、タイヤ軸方向と平行な直線でのびる軸方向サイプＳａが複数本設けられる。該軸方向サイプＳａは、両端が縦溝３に連通したフルオープンタイプである。このような軸方向サイプＳａは、氷路での直進走行時において、十分なエッジ効果やワイピング効果を発揮してグリップ力を高め得る。なお、好ましくは、センターブロック５Ａの両側縁は、軸方向サイプＳａの隔設ピッチを１周期とするジグザグ状に形成されるのが望ましい。これにより、ブロックのエッジ長さが増し、氷路でのグリップ性能をさらに高めるのに役立つ。
【００２１】
前記ミドル横溝４Ｂは、直線状をなしかつ右上がり又は右下がりのいずれか一方向に傾斜する傾斜溝として形成される。本実施形態のミドル横溝４Ｂは、全てが右下がりの傾斜で互いに平行にのびている。これにより、各ミドルブロック５Ｂは、略平行四辺形状で形成される。
【００２２】
また、前記ミドル横溝４Ｂと外縦溝３Ｂを介して隣り合うショルダー横溝４Ｃは、直線状をなしかつミドル横溝４Ｂとは逆向きに傾斜する傾斜溝として形成される。即ち、本実施形態のショルダー横溝４Ｃは、全てが右上がりの傾斜で互いに平行にのびている。
【００２３】
このように、各ブロック列６Ｂ及び６Ｃにおいて、横溝の傾斜を右上がり又は右下がりのいずれか一方向とすることにより、個々のブロック列に含まれるブロックの剛性差を無くすことができ、ひいては耐摩耗性が向上する。また、タイヤ軸方向に対して傾斜したミドル横溝４Ｂ及びショルダー横溝４Ｃは、タイヤ周方向のエッジ成分を有するため、コーナリング時にそれらのエッジ成分によって氷路面に対する摩擦力を高めるのに役立つ。とりわけ、縦溝３を介して隣り合うミドル横溝４Ｂとショルダー横溝４Ｃとが、互いに逆方向に傾斜することにより、コーナリング時において、操舵の向きに拘わらずいずれかの横溝４Ｂ又は４Ｃの周方向エッジ成分が有効に機能させ得るので、氷上でのコーナリング性能が向上する。
【００２４】
ここで、前記ミドル横溝４Ｂの傾斜角度α１及びショルダー横溝４Ｃの傾斜角度α２（角度α１及びα２は、いずれも絶対値であり、以下同じである。）が小さすぎると、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、ひいては氷上でのコーナリング時に十分なグリップが得られないおそれがあり、逆に前記傾斜角度α１及びα２が大きすぎると、耐摩耗性が悪化する傾向がある。このような観点より、前記傾斜角度α１及びα２は、タイヤ軸方向に対して好ましくは５度以上、より好ましくは７度以上が望ましく、また好ましくは２５度以下、より好ましくは２０度以下が望ましい。
【００２５】
また、前記ミドルブロック列６Ｂは、ミドル横溝４Ｂの傾斜と同方向（即ち、本実施形態では右下がり）に傾斜してのびる複数本かつ互いに平行な同方向サイプＳ１が主体的に設けられた第１のミドルブロック５Ｂ１と、ミドル横溝４Ｂの傾斜と逆方向（即ち、本実施形態では右上がり）に傾斜してのびる複数本かつ互いに平行な逆方向サイプＳ２が主体的に設けられた第２のミドルブロック５Ｂ２とを含んでいる。本実施形態では、同方向サイプＳ１及び逆方向サイプＳ２は、いずれも直線状で形成される。
【００２６】
同様に、前記ショルダーブロック列６Ｃも、ショルダー横溝４Ｃの傾斜と同方向（即ち、本実施形態では右上がり）に傾斜してのびる複数本かつ互いに平行な同方向サイプＳ１が主体的に設けられた第１のショルダーブロック５Ｃ１と、ショルダー横溝４Ｃの傾斜と逆方向（即ち、本実施形態では右下がり）に傾斜してのびる複数本かつ互いに平行な逆方向サイプＳ２が主体的に設けられた第２のショルダーブロック５Ｃ２とを含んでいる。
【００２７】
このように、ミドルブロック列６Ｂ及びショルダーブロック列６Ｃそれぞれの中に、傾斜の向きが異なる同方向サイプＳ１又は逆方向サイプＳ２のいずれかが主体的に設けられた第１のミドルブロック５Ｂ１及び第２のミドルブロック５Ｂ２を含ませることにより、氷上でのコーナリング時、操舵方向に拘わらず同方向サイプＳ１又は逆方向サイプＳ２のエッジ成分を有効に活用できる。
【００２８】
即ち、路面側からトレッド接地面を見た図３に示されるように、タイヤにスリップ角θが与えられたコーナリング時、第２のミドルブロック５Ｂ２の逆方向サイプＳ２及び第１のショルダーブロック５Ｃ１の同方向サイプＳ１は、タイヤのスライド方向Ｆと平行に近づくのに対し、第１のミドルブロック５Ｂ１の同方向サイプＳ１及び第２のショルダーブロック５Ｃ２の逆方向サイプＳ２は、スライド方向Ｆに対する角度を大きくし、それらのタイヤ周方向エッジ成分を有効に機能させ得る。従って、従来のように、一つのブロック列に含まれるサイプ全体が実質的に機能しなくなるといった不具合を防止し、氷上でのコーナリング時に、トレッド部２でバランス良くかつ高いグリップを発揮できる。このように、本実施形態の空気入りタイヤでは、コーナリング時の操舵方向に拘わらず、ミドルブロック列６Ｂのサイプのエッジを効果的に機能させ、ひいてはグリップ性能をバランス良く高めることができる。
【００２９】
ここで、第１のミドルブロック５Ｂ１又は第１のショルダーブロック５Ｃ１において、「同方向サイプＳ１が主体的に設けられる」とは、一つのブロックに設けられた全てのサイプのトータル長さ（各サイプに沿って測定されたサイプ長さの総和）のうち、同方向サイプＳ１のトータル長さが８０％以上であれば良いものとする。言い換えると、第１のミドルブロック５Ｂ１及び第１のショルダーブロック５Ｃ１は、トータル長さの２０％以下であれば、タイヤ軸方向と平行なサイプ及び／又は逆方向サイプＳ２を含んでも良い。
【００３０】
また、第２のミドルブロック５Ｂ２又は第２のショルダーブロック５Ｃ２において、「逆方向サイプＳ２が主体的に設けられる」とは、一つのブロックに設けられた全てのサイプのトータル長さのうち、逆方向サイプＳ２のトータル長さが８０％以上であれば良いものとする。言い換えると、第２のミドルブロック５Ｂ２及び第２のショルダーブロック５Ｃ２は、トータル長さの２０％以下であれば、タイヤ軸方向と平行なサイプ及び／又は同方向サイプＳ１を含んでいても良い。
【００３１】
ただし、本実施形態のように、第１のミドルブロック５Ｂ１及び第１のショルダーブロック５Ｃ１に設けられるサイプは、全て同方向サイプＳ１であるのが望ましい。同様に、第２のミドルブロック５Ｂ２及び第２のショルダーブロック５Ｃ２に設けられるサイプは、全て逆方向サイプＳ２であるのが望ましい。
【００３２】
また、前記同方向サイプＳ１のタイヤ軸方向に対する傾斜角度β１及び逆方向サイプＳ２のタイヤ軸方向に対する傾斜角度β２（前記角度β１及びβ２は、いずれも絶対値とし、以下同じである。）は、特に限定されるものではないが、小さすぎると、タイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、ひいては氷路でのコーナリング時に十分なグリップが得られないおそれがあり、逆に大きすぎると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなるため、直進走行時のグリップ性能が低下するおそれがある他、耐摩耗性が悪化しやすい。このような観点より、前記傾斜角度β１及びβ２は、好ましくは５度以上、より好ましくは７度以上が望ましく、また、好ましくは２５度以下、より好ましくは２０度以下が望ましい。
【００３３】
また、逆方向サイプＳ２が設けられた第２のミドルブロック５Ｂ２及び第２のショルダーブロック５Ｃ２は、同方向サイプＳ１が設けられた第１のミドルブロック５Ｂ１や第１のショルダーブロック５Ｃ１に比べると、サイプによって区分される各ブロック小片ｎの剛性が不均一となりやすく、それは、ブロックの両端部において特に顕著である。このため、第２のブロック５Ｂ２、５Ｃ２は、第１のブロック５Ｂ１、５Ｃ１に比べて耐摩耗性が低い。とりわけ、逆方向サイプＳ２の傾斜角度β２が大きくなると耐摩耗性の著しい悪化が生じる傾向がある。このような観点より、逆方向サイプＳ２の傾斜角度β２は、同方向サイプＳ１の傾斜角度β１よりも小とすることが望ましい。とりわけ、前記傾斜角度の差（β１−β２）は、好ましくは１度以上、より好ましくは２度以上が望ましい。
【００３４】
また、第１のミドルブロック５Ｂ１及び第１のショルダーブロック５Ｃ１の耐摩耗性の悪化を防ぐために、第１のミドルブロック５Ｂ１に設けられた同方向サイプＳ１の傾斜角度β１とミドル横溝４Ｂの傾斜角度α１との差｜β１−α１｜や、第１のショルダーブロック５Ｃ１に設けられた同方向サイプＳ１の傾斜角度β１とショルダー横溝４Ｃの傾斜角度α２との差｜β１−α２｜は、好ましくは５度以下、より好ましくは３度以下、さらに好ましくは０度であることが望ましい。
【００３５】
なお、前記同方向サイプＳ１、逆方向サイプＳ２及び軸方向サイプＳａの各幅は、慣例に従い０．３〜１．５mm程度が望ましい。また、前記各サイプＳ１、Ｓ２及びＳａの深さは、小さすぎると氷上におけるエッジ作用が十分に期待できないおそれがあり、逆に大きすぎるとブロック剛性が低下して、乾燥路面での操縦安定性や耐摩耗性を著しく悪化させるおそれがある。このような観点より、各サイプの深さは、好ましくは縦溝３の最大深さの７０％以上、より好ましくは７５％以上が望ましく、また、好ましくは１００％以下、より好ましくは、９５％以下が望ましい。
【００３６】
さらに、各サイプＳ１、Ｓ２及びＳａのタイヤ周方向の配設ピッチは、特に限定されないが、小さすぎると、各ブロック５Ａないし５Ｃの剛性が過度に低下するおそれがあり、逆に大きすぎると、エッジ効果が低下するおそれがある。このような観点より、各サイプＳ１、Ｓ２及びＳａの配設ピッチは、好ましくは２mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また、好ましくは８mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。
【００３７】
なお、前記同方向サイプＳ１及び逆方向サイプＳ２は、十分なエッジ長さを提供しうるように、両端が縦溝３に開口するフルオープンタイプ又は一端のみが縦溝３に開口するセミオープンタイプで形成されるのが望ましい。
【００３８】
また、前記第１のミドルブロック５Ｂ１と、第２のミドルブロック５Ｂ２とはタイヤ周方向長さを異ならせることが望ましい。同様に、前記第１のショルダーブロック５Ｃ１と、第２のショルダーブロック５Ｃ２とはタイヤ周方向長さを異ならせることが望ましい。これにより、ピッチノイズを分散させるいわゆるピッチバリエーションの効果がより一層向上する。即ち、従来のピッチバリエーションでは、ブロック及び／又は横溝のタイヤ周方向長さのみを変化させるもので、ブロックに設けられるサイプの角度や傾斜の方向はいずれも一定であったが、本実施形態のように、サイプの傾斜の向きが異なる第１のミドルブロック５Ｂ１（第１のショルダーブロック５Ｃ１）と第２のミドルブロック５Ｂ２（第２のショルダーブロック５Ｃ２）とのタイヤ周方向長さを異ならせることにより、より一層ノイズ周波数を分散させ得る点で望ましい。
【００３９】
なお、ミドルブロック列６Ｂ及びショルダーブロック列６Ｃは、それぞれ、タイヤ周方向のブロック長さが小さいＳピッチと、該Ｓピッチよりもタイヤ周方向の長さが３〜１０mm程度大きいＬピッチとを含んでおり、これらがランダムに並べられている。そして、本実施形態では、第１のミドルブロック５Ｂ１及び第１のショルダーブロック５Ｃ１がＳピッチからなり、第２のミドルブロック５Ｂ２及び第２のショルダーブロック５Ｃ２がＬピッチからなる。つまり、逆方向サイプＳ２を有するブロックは、同方向サイプＳ１を有するブロックよりもタイヤ周方向の長さが小さく設定されている。これは、ノイズの分数をより効果的とする他、ブロックの周方向の端部と中央部とで生じる剛性差をある程度抑制することができる点で望ましい。
なお、各ブロック列において、ＳピッチとＬピッチとの配置割合は、例えば４０：６０〜６０：４０程度とし、一つのブロック列に両ピッチをほぼ均等に含ませることが望ましい。
【００４０】
図４には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図を示す。この実施形態では、軸方向サイプＳａ、同方向サイプＳ１及び逆方向サイプＳ２は、いずれもジグザグ状にのびるジグザグ部７を含むものが示される。例えばコーナリング時のようにブロックに大きな横力が作用した場合であっても、ジグザグ部７は、互いに噛み合うことによってサイプの大きな目開きを防止でき、各ブロックの剛性を維持しうる。また、サイプのエッジ成分が増加するので、氷上での走行時に高いグリップ性能を発揮させる点で望ましい。なお、サイプの全てがジグザグ部７からなるものでも良いが、好ましくは、ジグザグ部７の少なくとも一端側、好ましくは両端側に直線部を設けるのが望ましい。これにより、ブロック側縁でのサイプ開口部においてゴム欠け等が効果的に防止できる。
【００４１】
ここで、同方向サイプＳ１のジグザグ部７の振幅ａ１及び逆方向サイプＳ２のジグザグ部７のジグザグ部の振幅ａ２（振幅ａ１及びａ２は、いずれも図５に示されるように、ピークトウピークの両振幅とする。）は、特に限定されるものではないが、小さすぎると上述の効果を十分に発揮できないおそれがあるので、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上が望ましい。他方、ジグザグ部７の振幅ａ１及びａ２は、大きすぎると耐摩耗性が悪化するおそれがあるので、好ましくは２．５mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。
【００４２】
さらに、逆方向サイプＳ２のジグザグ部７の振幅ａ２は、同方向サイプＳ１のジグザグ部７の振幅ａ１よりも小さいことが望ましい。これによって、本来的に摩耗しやすい第２のミドルブロック５Ｂ２及び第２のショルダーブロック５Ｃ２の耐摩耗性の悪化を防止できる。
【００４３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４４】
図１及び図２に示したトレッドパターンを有する乗用車用ラジアルタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）について氷上及び雪上での性能等がテストされた。また、図６及び図７（図６のサイプにジグザグ部を含ませたもの）に示される本発明外のトレッドパターンを有するタイヤ（従来例、比較例）についても併せてテストを行い性能が比較された。サイピング以外は、以下の共通仕様とした。
内縦溝の溝幅：６．０mm
内縦溝の溝深さ：１０．０mm
外縦溝の溝幅：７．０mm
外縦溝の溝深さ：９．５mm
センター横溝のタイヤ周方向の溝幅：８．５mm
センター横溝の溝深さ：８．０mm
センター横溝のタイヤ軸方向に対する角度：０度
ミドル横溝のタイヤ周方向の溝幅：８．２mm
ミドル横溝の溝深さ：８．５mm
ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度α１：１０度
ショルダー横溝のタイヤ周方向の溝幅：９．０mm
ショルダー横溝の溝深さ：８．５mm
ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度α２：１０度
ピッチバリエーション：Ｓピッチ：Ｌピッチ＝８０：１００（ランダム配置）
また、テスト方法は、次の通りである。
【００４５】
＜氷上実車性能＞
試供タイヤを１５×６のリムに装着して内圧２００ｋＰａを充填し、排気量２０００ccのＦＲ車の四輪に装着し、気温−１０℃のミラーバーン状の氷路を走行させた。そして、車両の発進時、加速時及び制動時を含む直進時のグリップ感と、コーナリング時のグリップ感とを、それぞれドライバーのフィーリングにより、従来例を６点とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００４６】
＜雪上実車性能＞
上記車両にて圧雪路及び新雪路を走行させ、ドライバーのフィーリングにより、従来例を６点とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００４７】
＜耐偏摩耗性能＞
上記車両を用い、乾燥アスファルト路面のテストコースを合計３０００km走行させ、ミドルブロック列及びショルダーブロック列について、偏摩耗の有無を肉眼により観察した。
テストの結果を表１に示す。
【００４８】
【表１】
0004406454.tif 000002
【００４９】
テストの結果、実施例のタイヤは、雪上性能を損ねることなく、氷上コーナリング時に優れたグリップ力を発揮していることが確認できた。また、雪上性能については、比較例と大差がないことが確認できた。また、耐摩耗性の悪化も見られなかった。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】その要部拡大図である。
【図３】接地面側から見たトレッド部の部分拡大図である。
【図４】他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図５】ジグザグ部の実施形態を示す平面図である。
【図６】従来のトレッド部の展開図である。
【図７】従来の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【符号の説明】
【００５１】
２  トレッド部
３  縦溝
３Ａ  内縦溝
３Ｂ  外縦溝
４Ａ  センター横溝
４Ｂ  ミドル横溝
４Ｃ  ショルダー横溝
５  ブロック
５Ａ  センターブロック
５Ｂ  ミドルブロック
５Ｂ１  第１のミドルブロック（第１のブロック）
５Ｂ２  第２のミドルブロック（第２のブロック）
５Ｃ  ショルダーブロック
５Ｃ１  第１のショルダーブロック（第１のブロック）
５Ｃ２  第２のショルダーブロック（第２のブロック）
６  ブロック列
６Ａ  センターブロック列
６Ｂ  ミドルブロック列
６Ｃ  ショルダーブロック列
７  ジグザグ部
７ａ  右上がりサイプ片
７ｂ  右下がりサイプ片
Ｓ１  同方向サイプ
Ｓ２  逆方向サイプ
ａ１、ａ２  ジグザグ部の振幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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