(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関の燃焼室に連通する吸気通路を有するハウジングと、
（ｂ）このハウジングの内部に収容されて、前記吸気通路を開閉するバルブと、
（ｃ）このバルブの開度を変更するシャフトと
を備えた内燃機関の吸気制御装置において、
前記バルブは、前記シャフトがその回転軸方向に貫通するように挿入される貫通孔、およびこの貫通孔の周囲を取り囲むように配設された筒状の回転軸を有し、
前記貫通孔は、前記シャフトを圧入固定する多角形状に形成された圧入孔を有し、
前記シャフトは、少なくとも４つの平面部を有する多角形状に形成されて、前記４つの平面部によって前記圧入孔の孔壁面に嵌合保持される嵌合部を構成し、
前記貫通孔は、前記シャフトの４つの平面部のうちの隣り合う２つの第１、第２平面部に対向する２つの第１、第２圧入孔壁面に、前記シャフトの回転軸方向に延びる突条リブを有し、且つ前記シャフトの４つの平面部のうちの隣り合う２つの第３、第４平面部に対向する２つの第３、第４圧入孔壁面に、前記シャフトの回転軸方向に延びる平面部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記突条リブは、前記２つの第１、第２圧入孔壁面から前記２つの第１、第２平面部に接触するように突出していることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記突条リブは、前記２つの第１、第２圧入孔壁面の内周方向にそれぞれ複数並列配置されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記貫通孔は、前記２つの第１、第２圧入孔壁面に、前記シャフトの嵌合部側に突出または隆起して形成される突起部を有し、
前記突起部は、その頂面が、前記突条リブの頂面と同一の高さで平面化されており、
前記突条リブは、前記突起部の両側または片側に設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記貫通孔は、前記２つの第３、第４圧入孔壁面に、前記シャフトの嵌合部側に突出または隆起して形成される突起部を有し、
前記突起部は、その頂面が、平面化されており、
前記貫通孔の平面部は、前記突起部の両側に設けられていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記貫通孔の平面部は、前記２つの第３、第４平面部との間にそれぞれ隙間が形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記回転軸は、その回転軸方向に垂直な断面が円筒形状に形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記シャフトは、その回転軸方向に垂直な断面が四角形状に形成されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気制御装置において、
前記圧入孔は、隣り合う２つの圧入孔壁面間に形成されるコーナーに面取りが施されていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気制御装置に関するもので、特に内燃機関の吸気通路の通路断面積を絞ることで、内燃機関の燃焼室において吸気渦流を発生させる吸気渦流発生装置を備えた内燃機関の吸気制御装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、内燃機関の吸気制御装置として、内燃機関の燃焼室内に混合気のスワール流やタンブル流等の吸気渦流を発生させて燃焼効率の向上を図るようにした吸気渦流発生装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
ここで、この吸気渦流発生装置は、内燃機関の吸気ポートに接続するインテークマニホールド（ケーシング）と、このインテークマニホールドの内部に格納されたバルブユニットと、アクチュエータにより駆動されるシャフトとを備えている。
【０００３】
バルブユニットは、図４に示したように、インテークマニホールドの内部に収容保持された四角筒状のハウジング１０１と、このハウジング１０１の内部（吸気通路１０２）に開閉自在に収容された複数のバルブ１０３と、これらのバルブ１０３に一体的に形成された円筒状のバルブ軸１０４とを備えている。
ここで、一般的にバルブ１０３をハウジング１０１の内部で円滑に作動させるため、すなわち、ハウジング１０１とバルブ１０３との干渉を防止するためには、ハウジング１０１の通路壁面とバルブ１０３の上下端面および両側面との間に所定の隙間を確保する必要がある。
【０００４】
また、バルブ軸１０４は、その回転軸方向の両端部が、ハウジング１０１の貫通穴の内部に回転自在に収容されている。また、バルブ軸１０４は、シャフトがその回転軸方向に貫通するように挿入される貫通孔を有している。そして、バルブ軸１０４の内周部には、貫通孔の中央部付近に設けられて、シャフトを圧入固定する四角状の圧入孔１０５、およびこの圧入孔１０５の両側に設けられて、シャフトの外径よりも大きい孔径を有する円形状の挿入孔１１１、１１２を有している。
また、シャフトは、その回転軸方向に垂直な断面が四角形状に形成されて、圧入孔１０５の孔壁面（圧入面）に圧入嵌合によって保持固定される多角断面形状の嵌合部１０６を有している。
【０００５】
［従来の技術の不具合］
ところが、従来の吸気渦流発生装置においては、貫通孔の中央部付近に設けられた圧入孔１０５の孔壁面によってシャフトの嵌合部１０６を圧入固定する構造であるが、シャフトの嵌合部１０６の外径よりも小さい内径を有する圧入孔１０５が、バルブ１０３の全幅に渡って形成されている。これにより、シャフト圧入時の圧入荷重が高く、シャフト圧入時にバルブ１０３の形状またはバルブ軸１０４の形状またはシャフトの嵌合部１０６の形状が変形してしまう可能性があった。
【０００６】
ここで、シャフト圧入時の圧入荷重を低減させるという目的で、バルブ軸１０４の圧入孔１０５とシャフトの嵌合部１０６との圧入長さを短くすることが考えられるが、貫通孔の軸線方向に対してシャフトの回転軸線が傾斜した状態で、圧入孔１０５の孔壁面にシャフトが圧入される可能性がある。この場合には、圧入孔１０５の軸線方向に対してシャフトがかたいでしまうため、ハウジング１０１とバルブ１０３との間に形成される隙間が無くなってしまう。これにより、ハウジング１０１とバルブ１０３との間で干渉を起こし、バルブ１０３の動作不良やバルブロック等の不具合が発生するという可能性があった。
【特許文献１】特開２００７−０８５１９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、シャフト圧入時の圧入荷重を低減することで、シャフト圧入時におけるバルブの変形またはシャフトの変形等の不具合の発生を抑制することのできる内燃機関の吸気制御装置を提供することにある。また、貫通孔の軸線方向に対してシャフトがかたぐのを抑制することで、ハウジングとバルブとの干渉を防止して、バルブの動作不良やバルブロック等の不具合の発生を防止することのできる内燃機関の吸気制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、バルブの回転軸に設けられる貫通孔は、多角形状に形成されて、シャフトの嵌合部を圧入固定する圧入孔を有している。また、シャフトの嵌合部は、少なくとも４つの平面部を有する多角形状に形成されている。
そして、４つの平面部のうちの隣り合う２つの第１、第２平面部（シャフトの嵌合部の第１、第２外周平面部）に対向する２つの第１、第２圧入孔壁面に、シャフトの回転軸方向に延びる突条リブを設けている。また、４つの平面部のうちの隣り合う２つの第３、第４平面部（シャフトの嵌合部の第３、第４外周平面部）に対向する２つの第３、第４圧入孔壁面に、シャフトの回転軸方向に延びる平面部（回転軸の内周平面部）を設けている。  これによって、バルブの回転軸に設けられる貫通孔の内部に、その貫通孔をその軸線方向に貫通するようにシャフトを挿入すると、少なくとも４つの第１〜第４平面部を有する多角形状に形成された嵌合部（シャフトの嵌合部）が、２つの第１、第２圧入孔壁面（突条リブの頂面）と２つの第３、第４圧入孔壁面との間に圧入固定される。
【０００９】
そして、少なくとも２つの第１、第２圧入孔壁面（突条リブの頂面）と２つの第１、第２平面部との接触部の面圧が高い場合に、２つの第１、第２圧入孔壁面、つまり突条リブの先端が（潰れるように）変形することにより、２つの第１、第２圧入孔壁面（突条リブの頂面）と２つの第１、第２平面部との接触部の面圧の上昇を抑制することが可能となる。これにより、シャフト圧入時の圧入荷重を低減することができるので、シャフト圧入時におけるバルブの変形またはシャフトの変形・割れ等の不具合の発生を抑制することができる。
また、回転軸は、２つの第１、第２圧入孔壁面に、シャフトの回転軸方向に延びる複数の突条リブを設けている。これによって、圧入孔の孔壁面（複数の突条リブの頂面）とシャフトとの圧入長さを、シャフトの回転軸方向に長くとることができるので、圧入孔の軸線方向に対してシャフトがかたぐのを抑制することができる。これにより、ハウジングとバルブとの干渉を防止することができるので、バルブの動作不良やバルブロック等の不具合の発生を防止することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、２つの第１、第２圧入孔壁面に設けられる突条リブが、２つの第１、第２圧入孔壁面からシャフトの嵌合部の２つの第１、第２平面部に接触するように突出している。
請求項３に記載の発明によれば、２つの第１、第２圧入孔壁面に設けられる突条リブが、２つの第１、第２圧入孔壁面の内周方向にそれぞれ（所定の間隔で）複数並列配置されている。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、貫通孔は、２つの第１、第２圧入孔壁面に、シャフトの嵌合部側に突出または隆起して形成される突起部を有している。また、突起部は、その頂面が、突条リブの頂面と同一の高さで平面化されている。そして、突起部の両側または片側に突条リブを設けている。
これによって、２つの第１、第２圧入孔壁面（突条リブの頂面および突起部の頂面）と２つの第３、第４圧入孔壁面との間に、少なくとも４つの第１〜第４平面部を有する多角形状に形成された嵌合部（シャフトの嵌合部）を圧入固定することにより、少なくとも２つの第１、第２圧入孔壁面（突条リブの頂面および突起部の頂面）と２つの第１、第２平面部との接触部の面圧が高い場合に、２つの第１、第２圧入孔壁面、つまり突条リブの先端および突起部が（潰れるように）変形することにより、２つの第１、第２圧入孔壁面（突条リブの頂面および突起部の頂面）と２つの第１、第２平面部との接触部の面圧の上昇を抑制することが可能となる。
【００１２】
請求項５に記載の発明によれば、貫通孔は、２つの第３、第４圧入孔壁面に、シャフトの嵌合部側に突出または隆起して形成される突起部を有している。また、突起部は、その頂面が、平面化されている。そして、突起部の両側に貫通孔の平面部を設けている。
これによって、２つの第１、第２圧入孔壁面（突条リブの頂面）と２つの第３、第４圧入孔壁面（突起部の頂面）との間に、少なくとも４つの第１〜第４平面部を有する多角形状に形成された嵌合部（シャフトの嵌合部）を圧入固定することにより、２つの第１、第２圧入孔壁面（突条リブの頂面）と２つの第１、第２平面部との接触部の面圧、および２つの第３、第４圧入孔壁面（突起部の頂面）と２つの第３、第４平面部との接触部の面圧が高い場合に、２つの第１、第２圧入孔壁面、つまり突条リブの先端および２つの第３、第４圧入孔壁面、つまり突起部が（潰れるように）変形することにより、２つの第１、第２圧入孔壁面（突条リブの頂面）と２つの第１、第２平面部との接触部の面圧、および２つの第３、第４圧入孔壁面（突起部の頂面）と２つの第３、第４平面部との接触部の面圧の上昇を抑制することが可能となる。
【００１３】
請求項６に記載の発明によれば、２つの第３、第４圧入孔壁面を平面化することで設けられる平面部（貫通孔の平面部）は、シャフトの嵌合部の２つの第３、第４平面部との間にそれぞれ隙間が形成されている。
請求項７に記載の発明によれば、回転軸は、その回転軸方向に垂直な断面が円筒形状に形成されている。
請求項８に記載の発明によれば、シャフトは、その回転軸方向に垂直な断面が四角形状に形成されている。
請求項９に記載の発明によれば、圧入孔の隣り合う２つの圧入孔壁面間に形成されるコーナーに面取りを施している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態は、シャフト圧入時におけるバルブの変形またはシャフトの変形等の不具合の発生を抑制するという目的を、シャフト圧入時の圧入荷重を低減することで実現した。また、ハウジングとバルブとの干渉を防止して、バルブの動作不良やバルブロック等の不具合の発生を防止するという目的を、貫通孔の軸線方向に対してシャフトがかたぐのを抑制することで実現した。
【実施例１】
【００１５】
［実施例１の構成］
図１ないし図３は本発明の実施例１を示したもので、図１は内燃機関の吸気渦流発生装置を示した図で、図２および図３は吸気流制御バルブのシャフト圧入部を示した図である。
【００１６】
本実施例の内燃機関の吸気制御装置は、例えば自動車等の車両のエンジンルームに搭載された多気筒内燃機関（例えば４気筒ガソリンエンジン：以下エンジンと言う）の各気筒毎の燃焼室に吸入空気（吸気）を供給するための吸気通路を開閉する吸気通路開閉装置として使用されるものである。
そして、内燃機関の吸気制御装置（吸気通路開閉装置）は、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる吸入空気の流量（吸入空気量）を制御するスロットル制御装置（内燃機関のスロットル制御装置）と、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において混合気の燃焼を促進させるための吸気渦流を生成する吸気渦流発生装置とを備えている。
この吸気渦流発生装置は、スロットル制御装置と共に、エンジンの吸気系統に組み込まれている。そして、吸気渦流発生装置は、バルブユニットを、インテークマニホールド１の内部（嵌合穴）に、ピンロッド（シャフト）５の軸線方向（回転軸方向）に一定の間隔で並列的に複数配置した多連一体型の吸気通路開閉装置（バルブ開閉装置）である。
【００１７】
ここで、エンジンは、エアクリーナで濾過された清浄な吸入空気とインジェクタ（電磁式燃料噴射弁）より噴射された燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得られる熱エネルギーにより出力を発生する水冷式のガソリンエンジンで、吸気行程、圧縮行程、膨張（燃焼）行程、排気行程の４つの行程（ストローク）を周期（サイクル）として繰り返す４サイクルエンジンが採用されている。このエンジンは、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸入空気を導入するための吸気管と、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを外部に排出するための排気管とを備えている。
エンジンの吸気管は、エンジンの各気筒毎の燃焼室に吸入空気を供給するための吸気通路が形成されたケーシング（インテークダクト、吸気導入ダクト）である。
また、エンジンの排気管は、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを排気浄化装置を経由して外部に排出するための排気通路を形成するケーシング（エキゾーストダクト、排気導出ダクト）である。
【００１８】
エンジンは、インテークマニホールド１の下流端に気密的に結合されるシリンダヘッド、およびこのシリンダヘッドとの間に燃焼室を形成するシリンダブロック等によって構成されている。
シリンダヘッドには、エンジンの各気筒毎の吸気ポート内に最適なタイミングで燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。
また、インテークマニホールド１の下流部（またはシリンダヘッド）には、先端部が各気筒毎の燃焼室内に露出するようにスパークプラグが取り付けられている。
そして、シリンダヘッドの一方側に形成される複数のインテークポート（吸気ポート）は、ポペット型のインテークバルブ（吸気バルブ）によって開閉される。
また、シリンダヘッドの他方側に形成される複数のエキゾーストポート（排気ポート）は、ポペット型のエキゾーストバルブ（排気バルブ）によって開閉される。
そして、シリンダブロックの内部に形成されるシリンダボア内には、連接棒を介して、クランクシャフトに連結されたピストンが、それぞれその摺動方向に摺動自在に支持されている。
【００１９】
ここで、本実施例のスロットル制御装置は、スロットルバルブのバルブ開度に相当するスロットル開度に応じて、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる吸入空気量を可変制御するシステムである。
このスロットル制御装置は、エンジンの吸気管の途中に設置されたスロットルボディ、吸気管の内部（共通吸気通路）を流れる吸入空気量を可変するバタフライ型のスロットルバルブ、およびこのスロットルバルブを閉弁作動方向（または開弁作動方向）に付勢するリターンスプリング（またはデフォルトスプリング）等によって構成されている。
また、スロットルボディは、スロットルバルブを支持固定するシャフトを開弁作動方向（または閉弁作動方向）に駆動する電動モータを有するアクチュエータを備えている。
ここで、スロットルバルブを駆動する電動モータは、エンジン制御ユニット（エンジン制御装置：以下ＥＣＵと言う）によって通電制御されるように構成されている。
【００２０】
ここで、本実施例の吸気渦流発生装置は、エンジンと同様に自動車等の車両のエンジンルームに設置されて、エンジンの各気筒毎の燃焼室に連通する複数の吸気通路１１、１２の通路断面積を絞ることで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）を発生させるシステムである。
この吸気渦流発生装置は、エンジンの吸気管のスロットルボディおよびサージタンクよりも吸気流方向の下流側に結合されたインテークマニホールド１と、このインテークマニホールド１の内部（複数の吸気通路１１、１２）を流れる吸入空気を制御して燃焼室内においてタンブル流を発生させる複数の吸気流制御弁（タンブル制御弁、バルブユニット：以下ＴＣＶと呼ぶ）と、これらのＴＣＶの弁体である吸気流制御バルブ３の内部（バルブ軸４）に圧入嵌合によって保持固定されたシャフト５と、このシャフト５を介して、複数のＴＣＶのバルブ開度を一括変更することが可能な１つのアクチュエータと、複数の吸気流制御バルブ３のバルブ開度を、スロットル制御装置、点火装置、燃料噴射装置等の各システムと関連して制御するＥＣＵとを備えている。
【００２１】
本実施例のインテークマニホールド１は、２重管構造のインテークマニホールドの外側の多角筒部を構成し、エンジンのシリンダヘッドの結合面に気密的に結合する結合面を有している。シリンダヘッドの結合面とインテークマニホールド１の結合面との間には、インマニガスケットとしてのＯリング７が装着されている。
また、インテークマニホールド１は、エンジンの各気筒毎の燃焼室に連通する複数の吸気通路（分岐吸気通路）１１を形成するケーシングである。このインテークマニホールド１の内部には、断面方形状の吸気通路１１および断面方形状のハウジング格納室１３が気筒数に対応した個数形成されている。
【００２２】
各吸気通路１１は、シリンダヘッドの各吸気ポートに互いに独立して接続されている。各ハウジング格納室１３の内部には、それぞれ対応したＴＣＶ（バルブユニット）、特にハウジング２が嵌合保持されている。
また、インテークマニホールド１は、シャフト５がその回転軸方向に貫通するように挿入される複数のシャフト貫通穴１４を有している。これらのシャフト貫通穴１４の内部には、シャフト５が回転自在に挿入されている。
また、インテークマニホールド１には、軸受け部材としてのベアリングを介して、シャフト５の回転軸方向の両端部（摺動面）を回転自在に支持する円筒状のシャフト軸受け部が形成されている。
【００２３】
また、複数のＴＣＶは、インテークマニホールド１のハウジング格納室１３内に格納されたハウジング２、およびこのハウジング２の内部（吸気通路１２）に開閉自在に設置された吸気流制御バルブ３等によって構成されている。なお、本実施例では、ハウジング２と吸気流制御バルブ３とによって、インテークマニホールド１のハウジング格納室１３内に嵌合保持されるバルブユニット（カートリッジ）を構成する。また、インテークマニホールド１、複数のハウジング２および複数の吸気流制御バルブ３は、それぞれ樹脂材料によって一体的に形成されている。
【００２４】
ここで、複数のバルブユニットは、複数のハウジング２毎に、インテークマニホールド１の各吸気通路１１毎に対応して接続され、且つシリンダヘッドの各吸気ポート毎に対応して接続される複数の吸気通路１２を有している。すなわち、各ハウジング２の内部には、断面方形状の吸気通路１２がそれぞれ形成されている。これらの吸気通路１２は、インテークマニホールド１の各吸気通路１１よりも吸気流方向の下流側に配設されて、複数の吸気ポートを介して、エンジンの各気筒毎の燃焼室に互いに独立して接続されている。
【００２５】
複数のハウジング２は、シャフト５がその回転軸方向に貫通するように挿入されるシャフト貫通穴１５を有し、各吸気流制御バルブ３を開閉自在に収容する多角筒状体であって、しかも２重管構造のインテークマニホールドの内側の多角筒部を構成している。
これらのハウジング２は、各吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して略直交する水平方向（図１（ａ）において図示左右方向）の両側に一対の左右側壁部（ハウジング左右壁部）をそれぞれ有している。また、複数のハウジング２は、各吸気通路１２の軸線方向（吸気流方向）に対して略直交する垂直方向（図１（ａ）において図示上下方向）の両側に一対の上下壁部（ハウジング上下壁部）をそれぞれ有している。
【００２６】
また、複数のハウジング２の各ハウジング左右壁部には、各吸気流制御バルブ３の回転軸方向の両端部（バルブ軸４の２つの摺動部）を回転自在に支持する２つのバルブ軸受け部が形成されている。各バルブ軸受け部の内部には、各ハウジング左右壁部を貫通する２つのシャフト貫通穴１５が形成されている。これらのシャフト貫通穴１５の内部には、シャフト５が回転自在に挿入されている。
また、インテークマニホールド１の各ハウジング格納室１３の内壁面と各ハウジング２の外周面との間には、ガスケット８が装着されている。複数のガスケット８は、各ハウジング２の周囲を取り囲むように各ハウジング２の外周面に組み付けられている。
【００２７】
複数の吸気流制御バルブ３は、各ハウジング２の軸線方向（吸気流方向）に対して直交する方向に回転中心軸線を有し、１本のシャフト５に串刺し状態となるように結合された回転型のバルブである。これらの吸気流制御バルブ３は、各吸気通路１２内を流れる吸入空気量が最大となる全開位置から、各吸気通路１２内を流れる吸入空気量が最小となる全閉位置に至るまでのバルブ作動範囲にて回転角度（バルブ開度）が変更されることで、各ハウジング２に対して相対回転して各吸気通路１２を開閉する。つまり各吸気通路１２の通路断面積を絞る。
【００２８】
ここで、複数の吸気流制御バルブ３は、エンジンが冷えている時、あるいは吸入空気量が少なくて良い時に、アクチュエータ、特に電動モータの駆動力を利用して全閉される。すなわち、複数のＴＣＶのバルブ開度が、全閉開度の状態（全閉位置）となるように制御される。
なお、吸気流制御バルブ３の全閉位置とは、吸気流制御バルブ３を全閉した全閉開度の状態のことである。そして、全閉位置は、吸気流制御バルブ３の作動可能範囲の他方側の限界位置、つまりシャフト５の回転軸方向の一端部の外周に嵌合固定されたストッパレバー（図示せず）の全閉ストッパ部が全閉ストッパ（図示せず）に突き当たってこれ以上の吸気流制御バルブ３の全閉作動が規制される全閉側規制位置である。
【００２９】
また、複数の吸気流制御バルブ３は、エンジンの中・高速回転領域または中・高負荷領域の時に、電動モータの駆動力を利用して全開される。すなわち、複数のＴＣＶのバルブ開度が、全開開度の状態（全開位置）となるように制御される。
なお、吸気流制御バルブ３の全開位置とは、吸気流制御バルブ３を全開した全開開度の状態のことである。そして、全開位置は、吸気流制御バルブ３の作動可能範囲の一方側の限界位置、つまりストッパレバーの全開ストッパ部が全開ストッパ（図示せず）に突き当たってこれ以上の吸気流制御バルブ３の全開作動が規制される全開側規制位置である。
また、複数の吸気流制御バルブ３は、エンジン停止時に電動モータへの電力の供給が停止されると、例えばスプリング等の付勢力によって全開位置（または全開位置より僅かに閉じた中間開度の状態（中間位置））に戻される。
【００３０】
本実施例のシャフト５は、複数の吸気流制御バルブ３の各バルブ軸４を串刺し状態となるように結合することで、全ての吸気流制御バルブ３を連動可能に連結する１本の駆動軸である。また、シャフト５は、複数の吸気流制御バルブ３のバルブ開度を変更する。
また、本実施例のシャフト５は、少なくとも回転軸方向の一端部が、インテークマニホールド１のシャフト貫通穴１４およびハウジング２のシャフト貫通穴１５を貫通してインテークマニホールド１の側面より外部に突き出している。このシャフト５の回転軸方向の一端部の外周には、円筒状のジョイントシャフト（図示せず）が嵌合保持されている。このジョイントシャフトは、アクチュエータの最終減速ギヤおよびこの最終減速ギヤを保持固定するストッパレバーをシャフト５に連結する部品である。
なお、吸気流制御バルブ３およびシャフト５の詳細は、後述する。
【００３１】
本実施例のアクチュエータは、電力の供給を受けて駆動力を発生する電動モータ（図示せず）、この電動モータの駆動力をシャフト５に伝達する動力伝達機構等を有している。  動力伝達機構は、電動モータの回転速度を所定の減速比となるように減速すると共に、電動モータの駆動力（モータトルク）を増大させる歯車減速機構によって構成されている。この歯車減速機構は、電動モータのモータシャフトに固定されたモータギヤ、このモータギヤに噛み合う中間減速ギヤ、およびこの中間減速ギヤに噛み合う最終減速ギヤを有している。ここで、シャフト５または最終減速ギヤに、全ての吸気流制御バルブ３を開弁作動方向または閉弁作動方向に付勢するスプリングを組み付けても良い。
【００３２】
ここで、シャフト５を介して、複数の吸気流制御バルブ３を駆動する電動モータは、ＥＣＵによって通電制御（駆動）されるように構成されている。このＥＣＵには、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。
【００３３】
また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づいて、スロットル制御装置の電動モータおよび吸気渦流発生装置の電動モータを通電制御すると共に、燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）および点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）を駆動するように構成されている。これにより、エンジンの運転中に、吸入空気量、ＴＣＶのバルブ開度、燃料噴射量等が制御指令値（制御目標値）となるように制御される。
【００３４】
また、ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、メモリ内に格納された制御プログラムまたは制御ロジックに基づく上記の燃料噴射制御や点火制御等を含むエンジン制御が強制的に終了されるように構成されている。
また、ＥＣＵは、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、バルブ開度センサ、冷却水温センサ、エアフローメータおよび排気ガスセンサ等の各種センサからのセンサ信号が、Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００３５】
次に、本実施例の複数のバルブユニット毎の各吸気流制御バルブ３の詳細を図１ないし図３に基づいて説明する。
複数のバルブユニットは、複数の吸気流制御バルブ３毎に、シャフト５がその回転軸方向に貫通するように挿入されるシャフト貫通孔１６を有している。また、複数の吸気流制御バルブ３は、各シャフト貫通孔１６の周囲を取り囲むように配設されたバルブ軸（回転軸）４を有している。このバルブ軸４は、各吸気流制御バルブ３毎に一体的に形成されて、各ハウジング２のシャフト貫通穴１５の内部に回転自在に収容されている。また、各バルブ軸４は、その回転軸方向に垂直な断面が円筒形状に形成されて、内部にシャフト貫通孔１６が形成された円筒部を有している。
【００３６】
また、本実施例では、吸気流制御バルブ３のバルブ上端面の一部（中央部）、つまり回転軸側に対して反対側のバルブ上端面を切り欠くことで、エンジンの各気筒毎の燃焼室内に供給する吸入空気に吸気渦流（タンブル流）を生じさせるための長方形状の開口部（切欠き部、スリット）１９が形成されている。なお、この開口部１９は設けなくても良い。また、吸気流制御バルブ３のバルブ左右側面の一部を切り欠くことで、開口部（主開口部）１９よりも開口面積の小さい副開口部を形成しても良い。
【００３７】
そして、複数の吸気流制御バルブ３の各バルブ軸４の内周部には、シャフト５の外径よりも大きい孔径を有するシャフト非圧入部、およびシャフト５の各嵌合部６を圧入嵌合によって保持固定（圧入固定）するシャフト圧入部が設けられている。
シャフト非圧入部は、各吸気流制御バルブ３の両側面からハウジング２のシャフト貫通穴１５の内部に突き出した、各吸気流制御バルブ３の回転軸方向の両端部（バルブ軸４の２つの摺動部）の内周部に設けられている。そして、シャフト非圧入部は、その回転軸方向（シャフト貫通孔１６の軸線方向）に垂直な断面が円筒形状に形成されている。そして、シャフト非圧入部の内部には、シャフト５の外径よりも大きい外径を有する円形状の左右側挿通孔２１、２２が形成されている。つまり、シャフト貫通孔１６は、円形状に形成された左右側挿通孔２１、２２を有している。ここで、左側挿通孔２１は、シャフト圧入部よりも図示左側に設けられており、また、右側挿通孔２２は、シャフト圧入部よりも図示右側に設けられている。
【００３８】
シャフト圧入部は、各吸気流制御バルブ３の回転軸方向の両側面間、つまり各吸気流制御バルブ３の全幅に渡ってバルブ軸４（２つの摺動部を除く）の内周部に設けられている。すなわち、シャフト圧入部は、その両側のシャフト非圧入部間に設けられている。
シャフト圧入部の内部には、四角状の中央圧入孔２３および四角状の左右側圧入孔２４、２５が形成されている。つまり、シャフト貫通孔１６は、四角形状に形成されて、シャフト５の嵌合部６の外径よりも小さい孔径を有し、シャフト５を圧入固定する中央圧入孔２３、および四角形状に形成された左右側圧入孔２４、２５を有している。
そして、中央圧入孔２３および左右側圧入孔２４、２５は、４つの第１〜第４圧入孔壁面を有している。そして、隣り合う２つの圧入孔壁面間に形成される４つの角部（コーナー部）には、円弧状またはＲ形状の面取りが施されている。なお、隣り合う２つの圧入孔壁面間に形成される４つのコーナー部を、直角状に形成しても良い。この場合には、コーナー部の両側となる隣り合う２つの圧入孔壁面が略直角に交差するようになる。
【００３９】
中央圧入孔２３は、シャフト５の嵌合部６の平面部（略直角に交差する、隣り合う２つの第１、第２平面部６１、６２）に対向する２つの第１、第２圧入孔壁面に、シャフト５の圧入嵌合部側に突出または隆起する第１、第２中央突起部３１、３２を有している。この第１、第２中央突起部３１、３２は、その頂面が、後述する複数の第１〜第４突条リブ４１〜４４の頂面と同一の高さで平面化されている。
また、中央圧入孔２３は、シャフト５の嵌合部６の平面部（略直角に交差する、隣り合う２つの第３、第４平面部６３、６４）に対向する２つの第３、第４圧入孔壁面に、シャフト５の圧入嵌合部側に突出または隆起する第３、第４中央突起部３３、３４を有している。この第３、第４中央突起部３３、３４は、その頂面が、平面化されている。
【００４０】
各左右側圧入孔２４、２５の軸線方向の両端部は、左右側挿通孔２１、２２に近づくに従って孔径が拡径するように変化する拡径部２７、２８となっている。これにより、シャフト圧入時にスムーズに中央圧入孔２３および左右側圧入孔２４、２５の中心軸線上にシャフト５を挿入できる。
また、各左右側圧入孔２４、２５は、２つの第１、第２圧入孔壁面の第１、第２中央突起部３１、３２の両側に、シャフト５の回転軸方向に延びる複数の第１〜第４突条リブ４１〜４４を設けている。
【００４１】
複数の第１〜第４突条リブ４１〜４４は、２つの第１、第２圧入孔壁面からシャフト５の嵌合部６の平面部（２つの第１、第２平面部６１、６２）と接触するように筋状に突出している。これらの第１〜第４突条リブ４１〜４４は、２つの第１、第２圧入孔壁面の内周方向にそれぞれ所定の間隔で複数並列配置されている。具体的には、第１圧入孔壁面に２本の第１、第３突条リブ４１、４３が設けられ、また、第２圧入孔壁面に２本の第２、第４突条リブ４２、４４が設けられている。
また、複数の第１〜第４突条リブ４１〜４４は、シャフト貫通孔１６（中央圧入孔２３および左右側圧入孔２４、２５）の軸線方向に平行な直方体形状のリブ状突起である。
そして、第１突条リブ４１は、バルブ軸４の第１圧入孔壁面において第１中央突起部３１よりも図示左側に設けられている。また、第２突条リブ４２は、バルブ軸４の第２圧入孔壁面において第２中央突起部３２よりも図示左側に設けられている。また、第３突条リブ４３は、バルブ軸４の第１圧入孔壁面において第１中央突起部３１よりも図示右側に設けられている。また、第４突条リブ４４は、バルブ軸４の第２圧入孔壁面において第２中央突起部３２よりも図示右側に設けられている。
【００４２】
また、各左右側圧入孔２４、２５は、２つの第３、第４圧入孔壁面の第３、第４中央突起部３３、３４の両側に、シャフト５の回転軸方向に延びる第１〜第４内周平面部５１〜５４を設けている。そして、第１〜第４内周平面部５１〜５４は、２つの第３、第４圧入孔壁面を平面化することで形成される。また、第１〜第４内周平面部５１〜５４は、シャフト５の嵌合部６の平面部（２つの第３、第４平面部６３、６４）との間にそれぞれ隙間が形成される。
そして、第１内周平面部５１は、バルブ軸４の第３圧入孔壁面において第３中央突起部３３よりも図示左側（図３においては図示右側）に設けられている。また、第２内周平面部５２は、バルブ軸４の第４圧入孔壁面において第４中央突起部３４よりも図示左側（図３においては図示右側）に設けられている。また、第３内周平面部５３は、バルブ軸４の第３圧入孔壁面において第３中央突起部３３よりも図示右側（図３においては図示左側）に設けられている。また、第４内周平面部５４は、バルブ軸４の第４圧入孔壁面において第４中央突起部３４よりも図示右側（図３においては図示左側）に設けられている。
【００４３】
次に、本実施例のシャフト５の詳細を図１および図２に基づいて説明する。
シャフト５は、その回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された多角断面シャフト（角形鋼製シャフト）であって、金属材料によって一体的に形成されている。このシャフト５は、複数の吸気流制御バルブ３毎に形成される各シャフト貫通孔１６の孔壁面、特に各中央圧入孔２３の孔壁面および各左右側圧入孔２４、２５の孔壁面に圧入嵌合によって保持固定されている。
シャフト５は、少なくとも４つの第１〜第４平面部（第１〜第４外周平面部）６１〜６４を有する多角形状（四角形状）に形成されて、４つの第１〜第４平面部６１〜６４によって各中央圧入孔２３の孔壁面および各左右側圧入孔２４、２５の孔壁面に嵌合保持される複数の嵌合部６を構成している。そして、シャフト５の嵌合部６は、その回転軸方向に垂直な断面が四角形状に形成されている。
【００４４】
シャフト５の各嵌合部６の回転軸方向の両側には、シャフト貫通孔１６の左右側挿通孔２１、２２よりも外径の小さい左右側外径部７１、７２が設けられている。これらの左右側外径部７１、７２は、その回転軸方向に垂直な断面が円形状に形成されている。
また、シャフト５の各左右側外径部７１、７２は、各左右側挿通孔２１、２２の孔壁面との間に円筒状の隙間が形成される。つまり、シャフト５の各左右側外径部７１、７２は、各左右側挿通孔２１、２２の内部に隙間嵌めされる。
また、シャフト５の嵌合部６の、隣り合う２つの平面部間に形成される４つの角部（エッジ部）には、円弧状またはＲ形状の面取りが施されている。なお、隣り合う２つの平面部間に形成される４つのエッジ部を、直角状に形成しても良い。この場合には、エッジ部の両側となる隣り合う２つの平面部が略直角に交差するようになる。
【００４５】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気制御装置の作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
【００４６】
ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、スロットルバルブを駆動する電動モータを通電制御すると共に、燃料噴射装置（電動フューエルポンプ、インジェクタ等）および点火装置（イグニッションコイル、スパークプラグ等）を駆動する。これにより、エンジンが運転される。
このとき、エンジンの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストンが下降する吸気行程に移行すると、ピストンの下降にしたがって当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、開弁している吸気ポートから燃焼室に混合気が吸い込まれる。
【００４７】
また、ＥＣＵは、エンジンが温まっており、吸入空気量が多く必要な時、つまりエンジンの中・高速回転領域または中・高負荷領域の時に、複数の吸気流制御バルブ３を駆動する電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。
そして、電動モータの駆動力が、歯車減速機構のモータギヤ、中間減速ギヤ、最終減速ギヤに伝わり、更に、最終減速ギヤの内周部にインサート成形されたストッパレバーからジョイントシャフトを経てシャフト５に伝わる。
【００４８】
これにより、シャフト５によって串刺し状態に結合された複数の吸気流制御バルブ３は、電動モータの駆動力によって開弁作動方向に駆動されるため、開かれる。
ここで、本実施例では、ストッパレバーに全開ストッパ部が設けられている。このため、電動モータの駆動力を利用して最終減速ギヤを開弁作動方向に回転させると、ストッパレバーも開弁作動方向に回転する。そして、ストッパレバーの全開ストッパ部が全開ストッパに突き当たると、ＴＣＶのバルブ開度が、全開位置にて開弁した全開開度の状態（全開位置）となるように規制される。
【００４９】
この場合、エンジンのインテークマニホールド１の複数の吸気通路１１から、ＴＣＶの各ハウジング２の入口部を経て複数のハウジング２毎に形成される各吸気通路１２に流入した吸気流は、複数の吸気通路１２をストレートに通過して、複数のハウジング２の出口部からエンジンのシリンダヘッドに設けられる吸気ポート内に導入される。そして、吸気ポートを通過した吸気流は、吸気ポートの吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）は発生しない。
【００５０】
一方、ＥＣＵは、エンジンが冷えており、吸気量が少なくても良い時、つまりエンジン始動時またはアイドル運転時に、複数の吸気流制御バルブ３を駆動する電動モータへの供給電力を制御（例えば電動モータを通電）する。
これにより、吸気流制御バルブ３は、電動モータの駆動力によって閉弁作動方向に駆動されるため、閉じられる。
ここで、本実施例では、ストッパレバーに全閉ストッパ部が設けられている。このため、電動モータの駆動力を利用して最終減速ギヤを閉弁作動方向に回転させると、ストッパレバーも閉弁作動方向に回転する。そして、ストッパレバーの全閉ストッパ部が全閉ストッパに突き当たると、ＴＣＶのバルブ開度が、全閉位置にて閉弁した全閉開度の状態（全閉位置）となるように規制される。
【００５１】
この場合、エンジンのインテークマニホールド１の複数の吸気通路１１から、複数のハウジング２の入口部を経て各吸気通路１２に流入した吸気流は、殆どハウジング２のハウジング上壁部の通路壁面と吸気流制御バルブ３のバルブ上端面との間の隙間（開口部１９）を通過して、複数のハウジング２の出口部から吸気ポートの上層部内に導入され、吸気ポートの上層部の天壁面に沿って流れる。そして、吸気ポートの上層部の天壁面に沿って流れる吸気流は、吸気ポートの吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流が発生するため、エンジン始動時またはアイドル運転時における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。
【００５２】
［実施例１の効果］
以上によって、本実施例の吸気渦流発生装置においては、吸気流制御バルブ３のバルブ軸４をその回転軸方向に貫通するシャフト貫通孔１６の内部にシャフト５を挿入すると、シャフト５の嵌合部６の第１〜第４平面部６１〜６４が、隣り合う第１、第２圧入孔壁面と隣り合う第３、第４圧入孔壁面との間に圧入固定される。
このとき、シャフト５の嵌合部６の第１平面部（第１外周平面部）６１は、図１および図２に示したように、第１中央突起部３１の頂面（平面）および複数の第１、第３突条リブ４１、４３の頂面に接触することでシャフト圧入部の第１圧入孔壁面（中央圧入孔２３および左右側圧入孔２４、２５の孔壁面）に圧入固定される。
また、シャフト５の嵌合部６の第２平面部（第２外周平面部）６２は、図１および図２に示したように、第２中央突起部３２の頂面（平面）および複数の第２、第４突条リブ４２、４４の頂面に接触することでシャフト圧入部の第２圧入孔壁面（中央圧入孔２３および左右側圧入孔２４、２５の孔壁面）に圧入固定される。
【００５３】
また、シャフト５の嵌合部６の第３平面部（第３外周平面部）６３は、図１および図２に示したように、第３中央突起部３３の頂面（平面）に接触することでシャフト圧入部の第３圧入孔壁面（中央圧入孔２３の孔壁面）に圧入固定される。なお、第３平面部６３は、第１、第３内周平面部５１、５３との間に所定の隙間を隔てて第１、第３内周平面部５１、５３に対向配置されている。これにより、シャフト圧入時の圧入荷重を軽減できる。  また、シャフト５の嵌合部６の第４平面部（第４外周平面部）６４は、図１および図２に示したように、第４中央突起部３４の頂面（平面）に接触することでシャフト圧入部の第４圧入孔壁面（中央圧入孔２３の孔壁面）に圧入固定される。なお、第４平面部６４は、第２、第４内周平面部５２、５４との間に所定の隙間を隔てて第２、第４内周平面部５２、５４に対向配置されている。これにより、シャフト圧入時の圧入荷重を軽減できる。  
【００５４】
そして、シャフト圧入部の圧入代が大きく、吸気流制御バルブ３に一体的に形成されたバルブ軸４の第１〜第４圧入孔壁面（第１〜第４中央突起部３１〜３４の頂面および複数の第１〜第４突条リブ４１〜４４の頂面）と、シャフト５の嵌合部６の第１〜第４平面部６１〜６４との接触部の面圧が高い場合に、第３、第４中央突起部３３、３４および複数の第１〜第４突条リブ４１〜４４の先端が潰れるように変形することにより、バルブ軸４の第１〜第４圧入孔壁面と嵌合部６の第１〜第４平面部６１〜６４との接触部の面圧の上昇を抑制することが可能となる。これにより、シャフト圧入時の圧入荷重を低減することができるので、シャフト圧入時における吸気流制御バルブ３のバルブ軸４の変形またはシャフト５の変形・割れ等の不具合の発生を抑制することができる。したがって、ＴＣＶ（バルブユニット）の耐久性を向上することができる。
【００５５】
また、本実施例の吸気渦流発生装置においては、複数の吸気流制御バルブ３毎の各左右側圧入孔２４、２５の孔壁面（特に隣り合う２つの第１、第２圧入孔壁面）に、シャフト５の回転軸方向に延びる複数の第１〜第４突条リブ４１〜４４を設けている。
これによって、複数の吸気流制御バルブ３毎の各左右側圧入孔２４、２５の孔壁面（複数の第１〜第４突条リブ４１〜４４の頂面）とシャフト５の嵌合部６の第１、第２平面部６１、６２との圧入長さを、シャフト５の回転軸方向に長くとることができるので、各シャフト貫通孔１６の軸線方向に対してシャフト５がかたぐのを抑制することができる。これにより、ハウジング２と吸気流制御バルブ３との干渉を防止することができるので、吸気流制御バルブ３の動作不良やバルブロック等の不具合の発生を防止することができる。  
【００５６】
［変形例］
本実施例では、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるように構成したが、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、吸気渦流発生装置を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。
【００５７】
本実施例では、本発明を、内燃機関の吸気渦流発生装置に適用しているが、本発明を、スロットル制御装置や、内燃機関の吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変装置に適用しても良い。
本実施例では、シャフト５を介して、吸気流制御バルブ３を駆動するアクチュエータを、電動モータおよび動力伝達機構（例えば歯車減速機構等）によって構成したが、バルブの軸を駆動するアクチュエータを、電動モータのみによって構成しても良い。なお、バルブを開弁作動方向または閉弁作動方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段を設置しても設置しなくても構わない。
【００５８】
また、吸気管またはインテークマニホールド１等のケーシング内部に形成される吸気通路に設置されたバルブを有し、内燃機関の燃焼室に吸い込まれる吸入空気（吸気）を制御する吸気制御弁として、本実施例のＴＣＶ（タンブル流制御弁）の代わりに、スロットルボディ内部に形成される吸気通路に設置されたスロットルバルブを有し、内燃機関の燃焼室に吸い込まれる吸入空気（吸気）の流量を制御する吸気流量制御弁、ハウジング内部に形成される吸気通路に設置されたアイドル回転速度制御バルブを有し、スロットルバルブを迂回する吸入空気（吸気）の流量を制御する吸気流量制御弁等を用いても良い。
【００５９】
また、ケーシング（またはハウジング）と吸気制御バルブとによって構成される吸気制御弁として、吸気流制御弁または吸気流量制御弁の代わりに、吸気通路開閉弁、吸気通路切替弁、吸気圧力制御弁を用いても良い。また、吸気制御弁を、タンブル流制御弁（実施例１）やスワール流制御弁等の吸気流制御弁、内燃機関の吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変弁等に適用しても良い。また、内燃機関として、ディーゼルエンジンを用いても良い。また、内燃機関として、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。
【００６０】
本実施例では、１個のハウジング２の内部に１個の吸気流制御バルブ３を開閉自在に組み込んだバルブユニット（カートリッジ）を、ケーシングとしてのインテークマニホールド１の内部にシャフト５の回転軸方向に一定の間隔で複数配置した多連一体型のバルブ開閉装置（吸気通路開閉装置）を採用しているが、ケーシング（その他の吸気管またはエンジンヘッドカバーまたはシリンダヘッド）の内部にシャフトの回転軸方向に一定の間隔で複数のバルブを直接配置した多連一体型のバルブ開閉装置（吸気通路開閉装置）を採用しても良い。この場合には、ハウジング２を廃止できる。
また、電動モータおよび動力伝達機構（歯車減速機構）等によって構成されるアクチュエータ（特にギヤ）により駆動されるバルブは、多連一体型の吸気制御バルブに限定されず、内燃機関の吸気通路に設置されるバルブであれば、１個の吸気制御バルブであっても良い。
【００６１】
本実施例では、多角形状に形成された圧入孔として、四角形状の中央圧入孔２３および四角形状の左右側圧入孔２４、２５を採用しているが、五角以上の多角形状の圧入孔を用いても良い。
本実施例では、少なくとも４つの平面部を有する多角形状に形成された嵌合部として、四角形状の嵌合部６を採用しているが、五角以上の多角形状の嵌合部を用いても良い。
また、第１、第２中央突起部３１、３２を設けなくても良い。この場合には、２つの第１、第２圧入孔壁面全体に複数の突条リブが形成される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】（ａ）、（ｂ）は吸気渦流発生装置を示した断面図である（実施例１）。
【図２】（ａ）は図１（ｂ）のＡ−Ａ断面図で、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図で、（ｃ）は（ａ）のＣ−Ｃ断面図で、（ｃ）は（ａ）のＤ−Ｄ断面図である（実施例１）。
【図３】吸気流制御バルブのシャフト圧入部を示した断面図である（実施例１）。
【図４】（ａ）、（ｂ）はバルブユニットを示した断面図である（従来の技術）。
【符号の説明】
【００６３】
１  インテークマニホールド（ケーシング、吸気導入ダクト）
２  ハウジング
３  吸気流制御バルブ
４  吸気流制御バルブのバルブ軸（回転軸）
５  シャフト
６  シャフトの嵌合部
７  Ｏリング
８  ガスケット
１１  吸気通路
１２  吸気通路
１３  ハウジング格納室
１４  インテークマニホールドのシャフト貫通穴
１５  ハウジングのシャフト貫通穴
１６  吸気流制御バルブのシャフト貫通孔
１９  吸気流制御バルブの開口部
２３  吸気流制御バルブの中央圧入孔
２４  吸気流制御バルブの左側圧入孔
２５  吸気流制御バルブの右側圧入孔
３１  第１中央突起部
３２  第２中央突起部
３３  第３中央突起部
３４  第４中央突起部
４１  第１突条リブ
４２  第２突条リブ
４３  第３突条リブ
４４  第４突条リブ
５１  第１内周平面部
５２  第２内周平面部
５３  第３内周平面部
５４  第４内周平面部
６１  第１平面部（第１外周平面部）
６２  第２平面部（第２外周平面部）
６３  第３平面部（第３外周平面部）
６４  第４平面部（第４外周平面部）
【図１】
0004434269.tif 000002
【図２】
0004434269.tif 000003
【図３】
0004434269.tif 000004
【図４】
0004434269.tif 000005