(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶のプロペラ駆動経路として、原動機（１）およびモータ（４）を有し、該原動機（１）とモータ（４）のいずれか一方、もしくは両方により、プロペラ（７）を駆動する船舶の推進装置であって、該原動機（１）に接続された減速逆転機（３）内の出力軸部に、該モータ（４）を配設することを特徴とする船舶の推進装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機（内燃機関）および電気モータにより、プロペラの駆動を行う船舶の駆動装置の構造および駆動制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船舶の推進装置は原動機（エンジン）、減速逆転機、そして、プロペラにより構成されており、原動機の駆動力を減速逆転機により減速した後にプロペラを駆動するものである。船内において使用する電気機器は、バッテリの電力により作動させるものである。バッテリは、原動機に取り付けらえれた発電機を駆動して充電するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
船舶を推進させる際には、常に原動機を駆動する必要があり、騒音および排気ガスが発生する。微速航行時においても、原動機によりプロペラを駆動する必要がある。停船時および係留時に船内の照明や電気機器を使用する際には、原動機を駆動する必要がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決すべく、本発明は次のような手段を用いる。
【０００５】
請求項１に記載の如く、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機（１）およびモータ（４）を有し、該原動機（１）とモータ（４）のいずれか一方、もしくは両方により、プロペラ（７）を駆動する船舶の推進装置であって、該原動機（１）に接続された減速逆転機（３）内の出力軸部に、該モータ（４）を配設するものである。
【０００６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態について図を用いて説明する。
【０００７】
図１は船舶の駆動構成を示す図、図２は原動機の最大出力と航行時に必要な出力を示す図、図３は出力配分を示す図、図４は駆動装置の第一構成例を示す概念図である。
【０００８】
図５は第一構成例のギヤ配置構成を示す概念図、図６は駆動装置の第一実施例を示す概念図、図７は駆動装置の第二構成例を示す概念図である。
【０００９】
図８は第二構成例のギヤ配置構成を示す概念図、図９は駆動装置の第三構成例を示す概念図、図１０は第三構成例のギヤ配置構成を示す概念図、図１１は駆動装置の第四構成例を示す概念図である。
【００１０】
図１２は第四構成例のギヤ配置構成を示す概念図、図１３は駆動装置の第五構成例を示す概念図、図１４はスタート時の制御構成を示す図、図１５は加速と等速時の制御構成を示す図、図１６は減速時の制御構成を示す図、図１７は停船および係留時の制御構成を示す図である。
【００１１】
図１８はバッテリの充電構成を示す図、図１９は加速時の制御構成を示す図、図２０は駆動経路変更時の制御構成を示す図、図２１は微速航行時の制御構成を示す図である。
【００１２】
図１において、本発明にかかる船舶の推進機構について説明する。
【００１３】
原動機１には発電機２、減速機３が接続されており、減速機３にはモータ４およびプロペラ７が接続されている。原動機としては、エンジンなどの内燃機関を用いるものである。
【００１４】
原動機（内燃機関）１を駆動することにより、原動機１の駆動力を減速機３により減速し、プロペラ７を駆動するものである。そして、原動機１を駆動することにより、発電機２により電力が発生し、該電力はバッテリ５に蓄電される。
【００１５】
本発明にかかる船舶の推進機構においては、モータ４の駆動力によりプロペラ７を駆動することも可能である。バッテリ５に蓄電された電力によりモータ４を駆動し、該駆動力を減速機３において変速し、プロペラ７を駆動することができるものである。モータ４の駆動力は原動機（内燃機関）１の駆動力を併用することも可能である。すなわち、原動機１（内燃機関）の補助駆動力として、モータ４の駆動力を用いることができる。さらに、微速航行を行う際には、モータ４のみの駆動力によりプロペラ７を駆動することができる。減速機３には原動機１（内燃機関）およびモータ４より、入力軸が２つ接続されるものである。
【００１６】
原動機１の駆動力をモータ１により補助する構成をとるため、原動機１は各回転域において、必要に応じて、モータ１の駆動力を使用したり、過剰な出力を発電にまわすことができるものである。図２を用いて、巡航状態における船舶の負荷と原動機の最大出力の関係について説明する。曲線Ａは航走時において生じる原動機１の負荷である。そして、曲線Ｂは原動機１の最大出力特性を示すものである。最高船速時の回転数を除き、各回転数において、原動機の最大出力は船舶の負荷を上回るものである。
【００１７】
そこで、本発明にかかる船舶は、原動機（内燃機関）の出力を航走および充電に利用するものである。そして、低速もしくは微速航行時の出力や船内の電気機器を充電された電力によりまかなうものである。また、加速時等、原動機に過負荷が係る際には、充電された電力により、必要な出力を補助するものである。図３（ａ）は船舶の通常航走時の原動機回転数における出力の振り分けを示す図である。本発明に係る船舶は、全力航走する際には、原動機出力のすべてを航走に用いるものである。しかし、通常航走時には、原動機の出力の一部を走行に用い、余剰分を充電に用いるものである。これにより、原動機を効率的に使用できるとともに、通常航走時のエネルギー効率を向上できる。
【００１８】
図３（ｂ）は、トローリング等の微速航走時および停船・係留時に必要となる出力の内訳を示すものである。図３（ｂ）に示すごとく、船速の小さいトローリングには電力により、船舶の推進を行うものである。電力により船舶を推進させるので、トローリング等の微速航走時の原動機の騒音を解消でき、船舶の居住性および静粛性が向上する。さらに、停船時および係留時にもバッテリに充電された電力により電気機器を使用するので、原動機をかける必要がなく、原動機の騒音を解消できる。
【００１９】
図３（ｃ）は従来の加速時における船舶の出力と加速時の出力の一部を電力により補った場合の比較を示す図である。図３（ｃ）に示すごとく、従来の船舶の加速は、原動機の出力によって行われており、この際の原動機には大きな負荷がかかり、負荷に対する応答性（原動機回転数の上昇の時間差）の遅れや、排気色の悪化を生じる場合がある。しかし、加速時において、原動機出力に電力による出力を加えることにより、不足分の出力を電力により補うことができるものである。
【００２０】
上記のごとく、原動機の出力の一部を電力に変え充電し、原動機の出力が不足する場合には電力により出力を補うものである。そして、少量の出力を必要とする場合には、電力を使用するものである。
【００２１】
次に、本発明の実施例について説明する。第一構成例において、船舶の推進機構は、図４および図５に示すごとく、原動機１、減速逆転機３、モータジェネレータ４ｂ、そして、バッテリ５により構成される。原動機１には減速逆転機３が接続されており、原動機１の出力を減速逆転機３により減速したのちに、プロペラ７を駆動するものである。さらに、減速逆転機３にはモータジェネレータ４ｂが接続されている。モータジェネレータ４ｂに原動機１の出力を伝達することにより、モータジェネレータ４ｂにより発電を行うことができる。発電された電力はインバータ８を介してバッテリ５に充電されるものである。本構成例においては、モータがジェネレータを兼ねるモータジェネレータを用いるため、駆動装置の構成を簡便にすることができる。そして、バッテリ５の電力をモータジェネレータ４ｂに供給することにより、プロペラ７を駆動したり、原動機１の出力を補助することも可能である。また、バッテリ５の電力は、コントローラ９、船内機器１３、漁労機器１４および、操舵機器１５に供給することができるものである。バッテリ５は複数個配設することにより、大容量化を行うことができる。
【００２２】
原動機１にはコントローラ９が接続されており、該原動機１の運転状況が該コントローラ９において認識されるものである。されに、コントローラ９には前述のインバータ８、プロペラ７のシャフトの回転を検出するセンサ１２、スロットル１０、スロットルの変化を検出するセンサ１１が接続されている。センサ１２を用いて、プロペラ７のシャフトの回転数を認識できるものであり、センサ１１を用いては、スロットル１０の位置およびスロットルレバーの変化量を認識できるものである。モータ駆動において、コントローラ９およびインバータ８を制御することにより、モータ回転速度の変更および前後進の切り換えを行うことができる。これにより、プロペラ７を任意の回転速度で駆動することができ、船舶を容易に微速航行させることができる。
【００２３】
減速逆転機３の構成について説明する。駆動軸１６により、原動機１の駆動力が減速逆転機３内に導入される。駆動軸１６はギヤ１９およびクラッチ２０に接続されている。該駆動軸１６は前進用ギヤ１８に接続されており、該前進用ギヤ１８にはクラッチ２０を接続することにより、原動機１の駆動力が伝達されるものである。前進用ギヤ１８はギヤ１７に噛合しており、該ギヤ１７にはプロペラ７のシャフトが固設されている。すなわち、クラッチ２０を接続することにより、原動機１の駆動力をプロペラ７に伝達することができるものである。
【００２４】
ギヤ１９には、ギヤ２２が噛合しており、該ギヤ２２はクラッチ２２ｂに固設されている。クラッチ２２ｂを接続することにより、ギヤ２１に駆動力が伝達されるものである。ギヤ２１の固設した軸にはモータジェネレータ４ｂの軸に固設されている。このため、クラッチ２１が接続されることにより、原動機１の駆動力がモータジェネレータ４ｂに伝達されるものである。さらに、ギヤ２１にはギヤ１７が噛合している。
【００２５】
また、ギヤ１９はギヤ２３に噛合しており、ギヤ２３はクラッチを介して後進用ギヤ２４に接続するものである。後進用ギヤ２４はギヤ１７に噛合しており、ギヤ２３と後進ギヤ２４を接続するクラッチを接続することにより、ギヤ１９、ギヤ２３を介して駆動力が後進用ギヤ２４に伝達されギヤ１７が後進側に回転するものである。
【００２６】
上記構成において、原動機１によりプロペラ７を駆動する場合には、クラッチ２０を接続するものである。このとき、ギヤ１７に噛合したモータ駆動用ギヤ２１が駆動され、モータジェネレータ４ｂに駆動力が伝達される。モータジェネレータ４ｂによりプロペラ７を駆動する場合には、クラッチ２２ｂを接続するものである。原動機１の駆動力にモータジェネレータ４ｂの出力を加える場合には、クラッチ２０を接続するとともに、モータジェネレータ４ｂを駆動するものである。減速機３内にはギヤ１７に噛合するギヤが三つの軸に、それぞれ枢支されている構成をとるので、従来の駆動装置を流用して構成することができる。
【００２７】
次に、第一実施例について、図６を用いて説明する。第一実施例においては、モータ４が減速逆転機３内に配設されるものである。そして、プロペラ７のシャフトとモータ４の軸が共通化されている。原動機１の駆動力は、駆動軸１６を介して減速逆転機３に導入される。駆動軸１６にはクラッチ３１が接続されるとともに、ジェネレータ２に駆動力を伝達するものである。ギヤ３２はクラッチ３１を介して駆動軸１６に接続するものであり、クラッチ３１を接続することにより、駆動軸１６の駆動力がギヤ３２に伝達されるものである。ギヤ３２はギヤ１７に噛合しており、ギヤ１７はプロペラ７のシャフトに駆動力を伝達するものである。
【００２８】
この構成において、原動機１を駆動することにより、ジェネレータ２を駆動し、充電を行うことができる。そして、クラッチ３１を接続することにより、原動機１によりプロペラ７を駆動することができる。そして、クラッチ３１を切り、モータ４に電力を供給することにより、モータ４によりプロペラ７を駆動することができる。プロペラ７の逆転は、モータ４に供給する電力を調節することにより、行うことができる。減速逆転機３内にモータ４を配設することにより、減速逆転機３をコンパクトに構成することができるものである。
【００２９】
次に、第二構成例について、図７および図８を用いて説明する。原動機１にはジェネレータ２および減速逆転機３が接続されている。原動機１の駆動軸１６は減速逆転機３内に導入されており、該駆動軸１６にはギヤ１９が固設されている。ギヤ１９にはクラッチ２０が固設されている。駆動軸１６には前進用ギヤ１８が回動自在に挿嵌されており、該ギヤ１８はクラッチ２０を介してギヤ１９に接続されるものである。すなわち、クラッチ２０を接続することにより、原動機１の駆動力が、前進用ギヤ１８を介して、ギヤ１７に伝達され、プロペラ７が駆動されるものである。そして、ギヤ１７にはギヤ２１が噛合しており、ギヤ２１はモータ４の駆動軸に相対回動不能に固設されている。これより、モータ４によりプロペラ７を駆動することができるものである。
【００３０】
次に、第三構成例について、図９および図１０を用いて説明する。原動機１の駆動軸１６はクラッチ３１に接続しており、駆動軸１６にギヤ３２がクラッチ３１を介して接続されるものである。そして、ギヤ３２はギヤ１７に噛合するとともに、クラッチ３３を介して、モータジェネレータ４ｂに接続している。すなわち、クラッチ３１を接続することにより、原動機１の駆動力がギヤ３２、ギヤ１７を介してプロペラ７に伝達される。クラッチ３１、クラッチ３３を接続することにより原動機１の駆動力がプロペラ７およびモータジェネレータ４ｂに伝達される。モータジェネレータ４ｂによりプロペラ７を駆動する場合には、クラッチ３３のみを接続する。後進をモータジェネレータ４ｂにより行うので、構成が簡便であり、減速逆転機３の構成を１軸のみの簡便なものとすることができる。
【００３１】
次に、第四構成例について、図１１および図１２を用いて説明する。原動機１の駆動軸１６はクラッチ３１を介して、ギヤ３２に接続しており、ギヤ３２はクラッチ３３を介してギヤ３４に接続している。また、ギヤ３２はギヤ１７に噛合しているものである。ギヤ３４はギヤ３７に噛合しており、ギヤ３７はクラッチ３６を介してギヤ３５およびモータジェネレータ４ｂに接続されている。ギヤ３２はクラッチ３１およびクラッチ３３を作動させることにより、摺動する構成になっている。減速逆転機３が二軸により構成されるので、前後進を原動機１により行うことができるとともに、減速逆転機３の構成を簡便にできる。
【００３２】
次に、第五構成例について、図１３を用いて説明する。原動機１の駆動軸１６はクラッチ３１に接続しており、該クラッチ３１を介してギヤ３２が駆動軸１６に接続している。そして、ギヤ３２はクラッチ３３を介してモータジェネレータ４ｂに接続されている。クラッチ３３にはギヤ３４が固設されており、該ギヤ３４はギヤ３７に噛合している。ギヤ３７はクラッチ３６を介して、ギヤ３５に接続されている。ギヤ３５はギヤ１７に噛合しているものである。クラッチ３１およびクラッチ３３によりギヤ３２とギヤ１７の噛合の接続と断絶を行うことが可能である。前進する場合には原動機１の出力を、ギヤ３２を介して、ギヤ１７に伝達するものである。後進する場合には原動機１の駆動力を、ギヤ３４を介して、ギヤ３７に伝達し、クラッチ３６およびギヤ３５を介してギヤ１７に伝達するものである。
【００３３】
次に、制御構成について図１４乃至図２１を用いて説明する。まず、プロペラ７の回転が０より上か否かが判定される。すなわち、プロペラ７が回動しているか否かがこの判定により問われる。プロペラ７の回転は、前記センサ１２により認識できるものである。プロペラ７が回転していない場合には、停船・係留の処理４１に移るものである。プロペラ７が回転している場合には、船舶が減速状態か否かが判定される。船舶の速度状態は、操作レバー１０の操作量を認識するセンサ１１、推進状態における原動機１、モータ４における回転数の経時的変化を認識、もしくは船速の変化を認識することにより、判定を行うことができる。船が減速を行っていない場合には加速・等速処理に移り、減速の場合には減速処理４３が行われる。
【００３４】
次に、図１５において、加速・等速処理４２について説明する。加速・等速処理４２においては、機関（原動機）スロットル変化率が規定値以上か否かが判定される。原動機１はコントローラ９に接続されており、該コントローラ９において、原動機におけるスロットル変化率が認識されるものである。もしくは、操作レバー１０の操作量を認識するセンサ１１により認識することも可能である。機関スロットル変化率が規定値以上の場合には、加速フローチャート４４に移行する。規定値未満の場合には機関（原動機）が駆動されたのちに、バッテリ充電フローチャート４５に移行する。
【００３５】
次に、図１６において、減速処理４３について説明する。減速処理４３においては、機関（原動機）スロットル変化率が規定値以上か否かが判定される。規定値以上の場合には、機関（原動機）が駆動され、バッテリ充電フローチャート４５に移行する。機関スロットル変化率が規定値未満の場合には、バッテリの充電量が規定値以上か否かが判定される。充電量が規定値未満の場合には、機関が駆動され、バッテリ充電フローチャート４５に移行する。バッテリ充電量が規定値以上の場合には駆動経路変更フローチャート４６に移行する。
【００３６】
次に、図１７において、停船・係留処理４１について説明する。停船・係留処理４１においては、まずバッテリの充電量が規定値以上か否かが判定される。充電量が規定値未満の場合には、充電警報がなされ、機関が駆動され、バッテリ充電フローチャート４５に移行する。バッテリ充電量が規定値以上の場合には、機関が停止し、船内電源がバッテリに切り換えられる。この後、スタートに戻る。
【００３７】
次に、図１８において、バッテリ充電フローチャート４５について説明する。バッテリ充電フローチャート４５においては、まずバッテリの充電量が規定値以上か否かが判定される。バッテリ充電量が規定値以上の場合には、スタートに戻る。充電量が規定値未満の場合には、機関（原動機）が駆動されているか否かが判定される。機関が駆動されていない場合には、充電警報がなされ、スタートに戻るものである。機関が駆動されている場合には、機関の負荷が検出される。機関の負荷検出は、原動機１に接続したコントローラ９により行うことが出来るものである。検出された機関の負荷により、機関出力に余裕があるか否かが判定される。機関に余裕がない場合には、充電警報がなされ、スタートに戻る。機関出力に余裕がある場合には、ジェネレータ４クラッチが入り、バッテリの充電が行われる。そして、スタートに戻るものである。
【００３８】
次に、図１９において、加速フローチャート４４について説明する。加速フローチャート４４においては、まずバッテリの充電量が規定値以上か否かが判定される。バッテリの充電量が規定値未満である場合には、警告ランプが点灯して、スタートに戻る。バッテリの充電量が規定値以上である場合には、モータ駆動用クラッチがＯＮとなる。これにより、原動機の出力にモータの出力が加算されるものである。そして、モータは加速マップに基づき駆動される。加速マップは、コントローラ９において記憶されているものである。そして、原動機の回転数がほぼ規定値に達した場合には、モータ駆動用のクラッチがＯＦＦとなり、原動機のみにより船舶が推進される。そして、スタートに戻る。
【００３９】
次に、図２０を用いて、駆動変更フローチャート４６について説明する。駆動変更フローチャート４６においては、まずプロペラ回転変化率が減少したか否かが判定される。プロペラ回転変化率が減少した場合には、モータが規定回転数まで駆動される。そして、モータ駆動用のクラッチがＯＮとなり、機関駆動用のクラッチがＯＦＦとなる。そして、機関が停止し、バッテリ充電フローチャート４５に移行する。すなわち、機関駆動状態の回転数にモータの駆動回転数を合わせた後に、駆動の切り換えを行うものである。これにより、駆動の切り換え時のショックを低減できる。
【００４０】
プロペラ回転変化率が減少していない場合には、モータ回転数が規定値の回転数か否かが判定される。規定値でない場合には、プロペラ回転変化率が減少したか否かの判定に戻る。規定値である場合には、機関を規定値まで駆動し、機関駆動用のクラッチをＯＮとする。そして、モータ駆動用のクラッチをＯＦＦとし、モータを停止し、スタートに戻る。ここにおいても、機関駆動状態の回転数にモータの駆動回転数を合わせた後に、駆動の切り換えを行うものである。
【００４１】
次に、図２１において、微速航行フローチャート４７について説明する。微速航行フローチャート４７においては、船速の指示が行われる。そして、この船速について、コントローラ９内に記憶されたマップデータに基づき、モータが駆動される。この後、船速がほぼ指示値に達したか否かが判定される。船速がほぼ指示値に達した場合には、スタートに戻るものである。船速がほぼ指示値に達していない場合には、指示値に船速を近づけるべく、モータの増速もしくはモータの減速が行われ、船速がほぼ指示値に達したか否かの判定に戻るものである。微速航行フローチャート４７は、操作レバー１０が微速域にある場合に設定することができる。もしくは、加速・等速処理４２において、機関スロットル変化率が規定値未満である場合に、微速航行フローチャート４７に移行させることも可能である。
【００４２】
以上の如く、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを駆動するとともに、原動機によりジェネレータを駆動可能としたので、モータによるプロペラ駆動において、低振動、低騒音の駆動装置を構成でき、船舶の居住性が向上する。、
【００４３】
また、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを駆動する船舶の推進装置であって、プロペラを駆動するモータもしくは、原動機に取り付けられたジェネレータにより発電を行うので、一つのモータで駆動および発電の二つの機能を持たせることができる。これにより駆動装置のコンパクト化が可能となる。
【００４４】
また、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを駆動する船舶の推進装置であって、モータを減速逆転機に接続し、該モータと減速逆転機と原動機との接続が、減速逆転機にモータ軸を配設し接続、あるいは、減速逆転機とモータ間もしくは減速逆転機と原動機間にクラッチを配設して接続のいずれかにより行うので、前後進は従来の減速逆転機に配設されている軸を用い、モータを低速時、もしくは加速時の補助出力として、従来の減速逆転機に装着することができる。既存の前後進軸を利用することで、二軸の減速逆転機を構成できる。後進は使用頻度が少ないので、モータにより駆動することで、原動機の耐久性を向上できる。さらに、減速逆転機を簡便に構成できる。
【００４５】
また、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置とし、原動機の最大出力の一部を複数個のバッテリに電力として蓄えるとともに、該電力をモータの駆動もしくは、船舶に搭載された機器に用いるので、駆動装置をコンパクトに構成できる。さらに、高出力化を行うことができるものである。
【００４６】
また、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを駆動する船舶の駆動制御方法であって、原動機出力に余裕のある場合には、余剰出力を蓄電に用い、蓄電された電力によりモータを駆動するので、原動機の駆動時間を減少でき、原動機騒音の低減が図れる。
【００４７】
また、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機およびモータを有し、原動機とモータのいずれか一方、もしくは両方によりプロペラを駆動する船舶の駆動制御方法であって、原動機の出力に余裕があるときに、ジェネレータを駆動して蓄電を行い、蓄電された電力により、モータを駆動し、船舶を低速もしくは微速航行させるとともに、該モータの回転速度および回転方向をコントローラおよびインバータにより制御するので、プロペラを任意の速度で回転でき、船を微速航行させることができる。また、プロペラの回転速度変更および回転方向の切り換えを容易に行える。
【００４８】
また、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置とし、原動機の最大出力の一部を電力として蓄え、該電力によりモータを駆動して、原動機とともに船舶のプロペラ駆動を行うので、最高船速を増大できる。また、加速が良くなる。
【００４９】
また、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機およびモータを１つの推進装置とし、船舶の航行時に原動機の出力の一部を電力として蓄え、該電力をモータもしくは船舶に搭載された機器に用いるので、別途、搭載機器の駆動用動力装置の搭載を不要と出来る。
【００５０】
【発明の効果】
本発明は以上の如く構成したので、次のような効果を奏するものである。
【００４３】
請求項１に記載のごとく、船舶のプロペラ駆動経路として、原動機（１）およびモータ（４）を有し、該原動機（１）とモータ（４）のいずれか一方、もしくは両方により、プロペラ（７）を駆動する船舶の推進装置であって、該原動機（１）に接続された減速逆転機（３）内の出力軸部に、該モータ（４）を配設するので、減速逆転機の全長を短く構成できる。
また、モータによるプロペラ駆動において、低振動、低騒音の駆動装置を構成でき、船舶の居住性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  船舶の駆動構成を示す図。
【図２】  原動機の最大出力と航行時に必要な出力を示す図。
【図３】  出力配分を示す図。
【図４】  駆動装置の第一構成例を示す概念図。
【図５】  第一構成例のギヤ配置構成を示す概念図。
【図６】  駆動装置の第一実施例を示す概念図。
【図７】  駆動装置の第二構成例を示す概念図。
【図８】  第二構成例のギヤ配置構成を示す概念図。
【図９】  駆動装置の第三構成例を示す概念図。
【図１０】  第三構成例のギヤ配置構成を示す概念図。
【図１１】  駆動装置の第四構成例を示す概念図。
【図１２】  第四構成例のギヤ配置構成を示す概念図。
【図１３】  駆動装置の第五構成例を示す概念図。
【図１４】  スタート時の制御構成を示す図。
【図１５】  加速と等速時の制御構成を示す図。
【図１６】  減速時の制御構成を示す図。
【図１７】  停船および係留時の制御構成を示す図。
【図１８】  バッテリの充電構成を示す図。
【図１９】  加速時の制御構成を示す図。
【図２０】  駆動経路変更時の制御構成を示す図。
【図２１】  微速航行時の制御構成を示す図。
【符号の説明】
１  原動機（内燃機関）
２  ジェネレータ
３  減速逆転機
４  モータ
４ｂ  モータジェネレータ
５  バッテリ
７  プロペラ
８  インバータ
９  コントローラ
１０  操作レバー
１１  センサ
１２  センサ
１６  駆動軸
１７  ギヤ
【図１】
0004445089.tif 000002
【図２】
0004445089.tif 000003
【図３】
0004445089.tif 000004
【図４】
0004445089.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0004445089.tif 000011
【図１１】
0004445089.tif 000012
【図１２】
0004445089.tif 000013
【図１３】
0004445089.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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