(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合要素を操作する油圧サーボの供給油路にアキュムレータが接続された自動変速機の油圧制御装置において、
前記アキュムレータの接続部より前記供給油路上の下流側に、前記油圧サーボへの油圧供給を制御するコントロール弁が介挿され、
前記油圧サーボからの油圧排出時に、前記油圧サーボのサーボ油圧を前記コントロール弁を経て、該コントロール弁より上流側の前記アキュムレータが接続された供給油路により排出することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記コントロール弁は、供給油路の連通と油圧サーボのドレーンを制御可能な調圧弁で構成される、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記コントロール弁を信号圧作動させるべく、コントロール弁に信号圧を印加するソレノイド弁が設けられた、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
係合要素を操作する油圧サーボの供給油路にアキュムレータが接続され、前記アキュムレータの接続部より前記供給油路上の下流側に、前記油圧サーボへの油圧供給を制御するコントロール弁が介挿された自動変速機の油圧制御装置において、
前記コントロール弁は、前記供給油路の連通と前記油圧サーボのドレーンを制御可能な調圧弁で構成され、
前記供給油路に、前記コントロール弁を迂回するバイパス回路と、前記コントロール弁の下流側の供給油路の連通及び前記バイパス回路の遮断と前記供給油路の遮断及び前記バイパス回路の連通とを切換える切換弁と、が設けられ、
前記油圧サーボのサーボ油圧を、前記切換弁と前記油圧サーボを接続する供給油路、前記切換弁、前記アキュムレータが接続された前記バイパス回路の経路で排出することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記コントロール弁と前記切換弁を関連作動させるべく、前記コントロール弁と前記切換弁に信号圧を印加するソレノイド弁が設けられた、請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、発進用係合要素の油圧制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は、そのトルクコンバータにつながる入力軸をクラッチの係合で変速機構に連結させて動力伝達を行う構成とされており、クラッチは、その油圧サーボへの油圧制御装置による油圧の供給で係合する。こうした自動変速機において、車両の発進時に係合されるクラッチは、運転者によるＮ（ニュートラル）レンジからＤ（ドライブ）レンジへのシフト（以下、Ｎ−Ｄシフトという）操作で係合され、またＤレンジからＮレンジへのシフト（同じく、Ｄ−Ｎシフトという）操作で解放される。このＤ−Ｎシフトの際、それまで前記クラッチの係合によりトルクコンバータと変速機構を介して車両のホイールに伝えられていたエンジントルクが、クラッチの解放により急激に伝達されなくなることで、トルク解放によるショックが発生する。このようにして発生するショックは、特に発進段をローギヤードに設定したギヤトレインにおいて著しい。このＤ−Ｎシフトショックを低減すべく、従来、油圧制御装置における発進用クラッチの油圧サーボへの油圧供給回路において、油圧供給を制御する弁の最下流側に、該弁に対して直列にアキュムレータを設ける構成が採られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記のようにアキュムレータを配設すると、クラッチの油圧サーボへの油圧供給を制御する弁の下流側で、Ｎ−Ｄシフト時にアキュムレータへの蓄圧作用が生じるため、Ｎ−Ｄシフト時のクラッチ係合レスポンスが低下する。更に、このクラッチが発進時から全ての変速段達成のために常時係合状態とされるクラッチではなく、変速機構との関連で途中で解放され、特定の変速段達成のために係合操作されるクラッチである場合、該クラッチへの油圧供給を制御する弁による直接制御の利点である制御性の良さを損なうことになり、変速レスポンスやシフトフィ−ルの悪化を招くことになる。
【０００４】
本発明は上記のような事情に鑑み案出されたものであり、Ｄ−Ｎシフトショック軽減のためにアキュムレータを油圧供給回路に配設するに際して、Ｎ−Ｄシフト時や変速時のレスポンスやシフトフィ−ルの悪化を解消可能とした自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、係合要素を操作する油圧サーボの供給油路にアキュムレータが接続された自動変速機の油圧制御装置において、前記アキュムレータの接続部より前記供給油路上の下流側に、前記油圧サーボへの油圧供給を制御するコントロール弁が介挿され、前記油圧サーボからの油圧排出時に、前記油圧サーボのサーボ油圧を前記コントロール弁を経て、該コントロール弁より上流側の前記アキュムレータが接続された供給油路により排出することを特徴とする。
【０００６】
上記の構成において、前記コントロール弁は、供給油路の連通と油圧サーボのドレーンを制御可能な調圧弁で構成されるのが有効である。
【０００７】
上記の構成において、前記コントロール弁を信号圧作動させるべく、コントロール弁に信号圧を印加するソレノイド弁が設けられた構成とするのも有効である。
【０００８】
また、上記の課題を解決するため、係合要素を操作する油圧サーボの供給油路にアキュムレータが接続され、前記アキュムレータの接続部より前記供給油路上の下流側に、前記油圧サーボへの油圧供給を制御するコントロール弁が介挿された自動変速機の油圧制御装置において、前記コントロール弁は、前記供給油路の連通と前記油圧サーボのドレーンを制御可能な調圧弁で構成され、前記供給油路に、前記コントロール弁を迂回するバイパス回路と、前記コントロール弁の下流側の供給油路の連通及び前記バイパス回路の遮断と前記供給油路の遮断及び前記バイパス回路の連通とを切換える切換弁と、が設けられ、前記油圧サーボのサーボ油圧を、前記切換弁と前記油圧サーボを接続する供給油路、前記切換弁、前記アキュムレータが接続された前記バイパス回路の経路で排出することを特徴とする。
【０００９】
上記の構成において、前記コントロール弁と前記切換弁を関連作動させるべく、前記コントロール弁と前記切換弁に信号圧を印加するソレノイド弁が設けられた構成とすると更に有効である。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
前記の構成からなる請求項１記載の構成では、油圧サーボからの油圧排出時には、コントロール弁の上流側（排出時の下流側）にアキュムレータの蓄圧による排圧が作用し、それを利用した緩徐な油圧排出がなされる。また、油圧サーボへの油圧供給時には、アキュムレータの接続部より供給油路上の下流側にあるコントロール弁により油圧サーボへの油圧の供給が制御されるため、アキュムレータの蓄圧状況に関わりなく油圧サーボへの油圧の供給が成される。したがって、この構成によれば、Ｄ−Ｎシフトショックの低減と、Ｎ−Ｄシフト時のレスポンスの向上とシフトショックの低減を両立させることができる。しかも、係合要素を特定の変速段達成にも用いるものとした場合、制御性の向上により変速ショックの悪化も防ぐことができる。
【００１１】
次に、請求項２記載の構成では、アキュムレータより下流（排出時の上流）でのコントロール弁による油圧サーボのサーボ油圧のドレーンも可能となるため、Ｄ−Ｎシフト時の必要に応じたクイックドレーンも可能となる。
【００１２】
次に、請求項３記載の構成では、電気信号によりソレノイド弁を介してコントロール弁を制御して、油圧サーボの供給特性と排出特性を自由に制御可能となる。
【００１３】
前記の構成からなる請求項４記載の構成では、油圧サーボからの油圧排出時には、アキュムレータの蓄圧による排圧が作用し、それを利用した緩徐な油圧排出がなされる。また、油圧サーボへの油圧供給時には、アキュムレータの接続部より供給油路上の下流側にあるコントロール弁により油圧サーボへの油圧の供給が制御されるため、アキュムレータの蓄圧状況に関わりなく油圧サーボへの油圧の供給が成される。したがって、この構成によれば、Ｄ−Ｎシフトショックの低減と、Ｎ−Ｄシフト時のレスポンスの向上とシフトショックの低減を両立させることができる。しかも、係合要素を特定の変速段達成にも用いるものとした場合、制御性の向上により変速ショックの悪化も防ぐことができる。さらに、油圧サーボへの油圧の供給特性と、油圧サーボからの油圧の排出特性をコントロール弁と切換弁の作動で自由に制御可能となる。
【００１４】
次に、請求項５記載の構成では、電気信号によりソレノイド弁を介してコントロール弁と切換弁を関連制御して、油圧サーボの供給特性と排出特性を自由に制御可能となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置の回路構成を示す。この回路は、図示しないライン圧油路にライン圧ポート（ＰＬ）を接続され、運転者のシフト操作により切換え操作されるマニュアルバルブ１と、図示しない係合要素としてのクラッチＣ−１を操作する油圧サーボ２と、マニュアルバルブ１のＤレンジポート（Ｄ）を油圧サーボ２に接続し、途中に並列するオリフィス３とチェックボール４が介挿された油圧供給油路Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃと、油圧供給油路にオリフィス３とチェックボール４より下流側Ｌｂで油路Ｌ１により接続するアキュムレータ５と、アキュムレータ５の接続部より下流側の油圧供給油路Ｌｂ，Ｌｃ間に介挿されたコントロール弁６と、コントロール弁６にその制御のための信号圧を印加すべく設けられたソレノイド弁７と、ソレノイド弁７に信号圧出力のための基圧としてモジュレータ圧を供給するソレノイドモジュレータバルブ８とを備えている。
【００１６】
マニュアルバルブ１は、７ポジションを持つスプール弁とされている。すなわち、スプールの作動でライン圧油路に接続した入力ポート（ＰＬ）を閉鎖する“Ｐ”ポジションと、入力ポート（ＰＬ）をＲレンジ出力ポート（Ｒ）に連通させ、他の出力ポートをドレーンさせる“Ｒ”ポジションと、入力ポート（ＰＬ）を全ての出力ポートに対して閉鎖する“Ｎ”ポジション（図はこの“Ｎ”ポジションを示す）と、入力ポート（ＰＬ）をＤレンジ出力ポート（Ｄ）に連通させ、Ｒレンジ出力ポート（Ｒ）をドレーンさせ、第２のＤレンジ出力ポート（Ｄ）を閉鎖する“Ｄ”，“４”，“３”ポジションと、入力ポート（ＰＬ）をＤレンジ出力ポートと第２のＤレンジ出力ポート（Ｄ）に共に連通させ、Ｒレンジ出力ポート（Ｒ）をドレーンさせる“２”ポジションを持っている。
【００１７】
クラッチＣ−１の油圧サーボ２に対する供給油路Ｌａは、Ｄレンジ出力ポートと第２のＤレンジ出力ポート（Ｄ）に接続され、その供給油路上に、電子制御装置からの信号に基づき調圧作動するソレノイド弁７とコントロール弁６を組合せてなるＣ１ソレノイドバルブを備える構成とされている。Ｃ１ソレノイドバルブは、スプリング６１負荷されたスプール６０で入・出力ポート６ａ，６ｂとドレーンポート６ｄの連通度合いを制御する３ポート型の調圧弁からなるコントロール弁６と、スプール６０の反スプリング負荷側端にソレノイド圧を印加する同じくソレノイド７２負荷とスプリング負荷を対向印加された３ポート型のリニアソレノイドバルブからなるソレノイド弁７の組合せで構成されている。そして、ソレノイド弁７は、その入力ポート７ａをモジュレータ圧油路Ｌ２を介してソレノイドモジュレータバルブ８に接続され、出力ポート７ｂをコントロール弁６の信号圧ポート６ｅに接続されている。コントロール弁６は、入力ポート６ａを供給油路Ｌｂに接続され、出力ポート６ｂを供給油路Ｌｃを経てクラッチＣ−１の油圧サーボ２に接続され、スプリング６１負荷側のスプール端に通じるフィードバックポート６ｃをオリフィスを介して出力ポート６ｂの下流側の供給油路Ｌｃに接続されている。
【００１８】
アキュムレータ５は、スプリング負荷されたピストンシリンダ機構で構成され、ピストン受圧面側の蓄圧室が、油路Ｌ１で上流側の供給油路Ｌｂに接続されている。
【００１９】
こうした構成からなる供給回路は、図示しないオイルポンプを油圧源とし、それをプライマリレギュレータバルブでエンジン負荷に応じたライン圧に調圧された油圧の供給を受ける。このライン圧は、ソレノイドモジュレータバルブ８で調圧されてモジュレータ圧としてソレノイド弁７の入力ポート７ａに供給され、ソレノイド弁７によるソレノイド圧の基圧とされるほか、マニュアルバルブ１に供給されて、供給油路Ｌａの供給圧とされる。
【００２０】
このように構成された供給回路の動作を説明する。先ず、マニュアルバルブ１を図示の“Ｎ”ポジションから“Ｄ”ポジションに切換えるＮ−Ｄシフトが行なわれると、Ｄポートから供給油路Ｌａへのライン圧出力が開始され、チェックボール４を押し開いて、供給油路Ｌｂからコントロール弁６の入力ポート６ａに油圧が供給される。このとき、ライン圧を基圧とするソレノイドモジュレータバルブ８からのモジュレータ圧の供給で、ソレノイド弁７はソレノイド圧出力可能状態にあり、図示しない電子制御装置からのソレノイド駆動信号によるリニアソレノイド７２の駆動に応じてソレノイド弁７からのソレノイド圧出力を低減する状態にあり、ソレノイド圧をスプール端に印加されたコントロール弁６は、入力ポート６ａと出力ポート６ｂが連通した状態にあるため、コントロール弁６による制御下で、供給油路Ｌｃを経て油圧サーボ２に油圧が供給される。この際、コントロール弁６の上流側供給油路Ｌｂで、油路Ｌ１からアキュムレータ５への蓄圧も行なわれるが、ライン圧の供給に対してコントロール弁６とアキュムレータ５は並列の関係にあるため、アキュムレータ５への蓄圧は、油圧サーボ２への油圧供給には影響しない。これにより油圧サーボ２で操作されるクラッチは、コントロール弁６による制御下で迅速に係合する。
【００２１】
次に、油圧サーボ２への油圧供給がなされていて、クラッチＣ−１が係合している状態から、マニュアルバルブ１を“Ｄ”ポジションから図示の“Ｎ”ポジションに切換えるＤ−Ｎシフトが行なわれると、Ｄレンジポートがドレーン連通となる。このときソレノイド弁７の駆動信号はオフとなり、ソレノイド圧はフル出力となるため、コントロール弁６は図示右側の全開位置となり、油圧サーボ２のサーボ油圧は供給油路Ｌｃ、コントロール弁６、供給油路Ｌｂ、オリフィス３、供給油路Ｌａ、マニュアルバルブ１の経路で、途中の供給油路Ｌｂへアキュムレータ５から放出される油圧の影響を受けながらオリフィス３に絞られつつ排出されて徐々に低下し、最終的に解放状態になる。
【００２２】
次に示す図２は、アキュムレータの有無によるＤ−Ｎシフト時の制御特性の違いを比較してタイムチャートで示す。図の中段はクラッチＣ−１の油圧サーボ２のサーボ油圧Ｐｃ１の変化を示す。アキュムレータがない図の左列の場合、Ｄ−Ｎシフトと同時にサーボ油圧Ｐｃ１がライン圧から急激に低下し、その後、油圧サーボ２のリターンスプリングの負荷により残圧の排出が一定時間かかってなされることが分かる。このサーボ油圧Ｐｃ１の急激な低下の時期に、図の上段に示す変速機出力軸トルクＴｏは、クラッチの解放で急激に低下し、オーバーシュートしてトルク振動しながらやがてトルク０の状態に収束する。ちなみに、図の下段に示す変速機入力軸回転数Ｎｃ１も、クラッチ解放による急激な負荷の解放によりトルクコンバータのスリップがなくなるタービン回転数の上昇と共に上昇する。この急激なトルク変化がＤ−Ｎシフトショックとして体感されることになる。
【００２３】
これに対して、アキュムレータがある場合、図の右列中段に示すサーボ油圧Ｐｃ1 は、Ｄ−Ｎシフトと同時に低下し始めるが、その低下の割合は緩やかな曲線状になり、その後、同様にリターンスプリングの負荷による残圧の排出が一定時間かかってなされる。このサーボ油圧の緩徐な低下により、図の右列上段に示す変速機出力軸トルクＴｏの低下もダンピングされて緩やかなものとなり、オーバーシュートすることなくトルク０の状態に至る。この場合には、図の右列下段に示す変速機入力軸回転数Ｎｃ1 も、トルクコンバータのスリップ解消に伴うタービン回転数の緩やかな上昇に合わせて上昇する。この緩やかなトルク変化により、体感されるＤ−Ｎシフトショックが低減する。
【００２４】
なお、クラッチＣ−１が発進時以外の特定の変速段達成のために係合又は解放されるときの回路作動は、マニュアルバルブ１が常時“Ｄ”ポジションにあり、オリフィス３とチェックボール４の上流側の供給油路Ｌａにライン圧の供給が常時なされた状態にあるため、クラッチＣ−１の係合時の油圧供給作動は実質的にＮ−Ｄシフト時と同様になされ、アキュムレータ５への蓄圧の影響は排除される。また、クラッチＣ−１の解放時の油圧サーボ２からのサーボ油圧の排出は、電子制御装置からのソレノイド駆動信号により専らＣ１ソレノイドバルブによるドレーン制御によりなされ、アキュムレータ５の作動とは関係しない。
【００２５】
かくしてこの第１実施形態の回路構成によれば、油圧サーボ２からの油圧排出時には、ソレノイド弁７の駆動信号はオフとなり、ソレノイド圧はフル出力となるため、アキュムレータ５の接続部より供給油路上の下流側にあるコントロール弁６を経て、より上流側の供給油路Ｌｂによりドレーンが制御されるため、アキュムレータ２の蓄圧を利用した緩徐な油圧排出がなされる。また、油圧サーボ２への油圧供給時には、アキュムレータ５の接続部より供給油路上の下流側にあるコントロール弁６により供給油路の連通が制御されるため、アキュムレータ５の蓄圧状況に関わりなく油圧サーボ２への油圧供給が制御される。したがって、この構成によれば、Ｄ−Ｎシフトショックの低減と、Ｎ−Ｄシフト時のレスポンスの向上とシフトショックの低減を両立させることができる。しかも、クラッチＣ−１を特定の変速段達成にも用いるものとした場合、制御性の向上により変速ショックの悪化も防ぐことができる。
【００２６】
ところで、前記第１実施形態では、Ｄ−Ｎシフト時の緩徐な油圧排出と、Ｎ−Ｄシフト時のレスポンスの向上とシフトショックの低減の両立を主眼としたが、この点を主眼としながらも、クラッチＣ−１の油圧排出をクイックドレーンとする選択を可能とする構成も、本発明の思想において可能である。こうしたクイックドレーンの必要性は、例えば低温時に作動油の粘性が高くなり、サーボ油圧の排出が遅れるような場合に生じる。
【００２７】
こうした状態への対応は、電子制御装置によるソレノイド駆動信号の変更により前記回路構成において可能である。この場合のクイックドレーンは、ソレノイドの駆動信号をＤ−Ｎシフト時にフル出力として、ソレノイド圧を０とすることで可能となる。この制御により、図１に示すコントロール弁６は図示左側位置のドレーン連通位置となり、油圧サーボ２のサーボ油圧は、供給油路Ｌｃからコントロール弁６の出力ポート６ｂとドレーンポート６ｄ経由で急速にドレーンされる。
【００２８】
次に、図３は本発明の第２実施形態の回路構成を示す。図に示すように、この回路では、コントロール弁６を迂回するバイパス回路ａが設けられ、このバイパス回路ａに、ソレノイド圧の印加で切換作動してバイパス回路ａの供給油路Ｌｃ1 への連通及び遮断と、供給油路Ｌｃ1 と供給油路Ｌｃ2 との間の遮断及び連通を切換える切換弁としてＣ１アプライリレーバルブ９が介挿されている。この場合、供給油路のコントロール弁６の下流側Ｌｃ1 ，Ｌｃ2 は、Ｃ１アプライリレーバルブ９を通して油圧サーボ２に接続されている。この変更に伴い、ソレノイド弁７は、ソレノイド圧油路Ｌ３を介してコントロール弁６に調圧のための信号圧としてソレノイド圧を印加し且つＣ１アプライリレーバルブ９に切換のための信号圧としてソレノイド圧を印加する接続とされている。
【００２９】
Ｃ１アプライリレーバルブ９の構成を詳述すると、この弁は両端にランド９１，９２を持ち、一方のランド９２にスプリング９３を当接させたスプリング復帰式の切換弁とされ、反スプリング負荷側のランド９１でコントロール弁６を跨ぐバイパス回路ａによる短絡を遮断し、他方のランド９２で供給油路Ｌｃ1 と供給油路Ｌｃ2 の連通を遮断し、ランド間でコントロール弁６を跨ぐバイパス回路ａの連通と、供給油路Ｌｃ1 ，Ｌｃ2 同士の連通を切換える弁とされている。したがって、この弁の一方の入力ポート９ａはコントロール弁６の上流側につながるバイパス回路ａに接続され、他方の入力ポート９ｂはコントロール弁６の下流の供給油路Ｌｃ1 に接続され、出力ポート９ｃは供給油路Ｌｃ2 に接続されている。そして、ランド９１端側の受圧部は、モジュレータ圧油路Ｌ２に接続され、スプリング負荷側ランド端の受圧部は、ソレノイド圧油路Ｌ３に接続されている。
【００３０】
この第２実施形態の回路構成では、マニュアルバルブ１を図示の“Ｎ”ポジションから“Ｄ”ポジションに切換えるＮ−Ｄシフトが行なわれると、Ｄレンジポートから供給油路Ｌａへのライン圧出力が開始され、チェックボール４を押し開いて、供給油路Ｌｂからコントロール弁６の入力ポートに油圧が供給される。このとき、電子制御装置から駆動信号のリニアソレノイド７２への印加が開始された状態にあるソレノイド弁７からの信号圧出力をスプール端に印加されたコントロール弁６は、入力ポートと出力ポートが連通した図示右側の全開状態にあり、反スプリング負荷側スプール端にモジュレータ圧を印加されたＣ１アプライリレーバルブ９は、図示右側位置の入力ポート９ａの遮断状態にあるため、コントロール弁６経由の油圧が油路Ｌｃ1 ，Ｌｃ2 を経て急速に油圧サーボ２に供給される。そしてこの油圧供給が進行し、油圧サーボ２の圧力がライン圧近くまで上昇すると、ソレノイド圧の上昇によりスプリング負荷側スプール端にバネ力に重畳して印加されている押圧力がモジュレータ圧に勝り、Ｃ１アプライリレーバルブ９が図示左側のバイパス連通状態に切換わる。この切換え後は、主としてバイパス回路ａ経由の油圧供給となるが、この時点ではアキュムレータ５への蓄圧は既に終わっており、クラッチＣ−１の係合も完了状態にあるので、アキュムレータ５への蓄圧の影響は関係ない。したがって、この回路構成の場合も、先の第１実施形態と同様に、Ｎ−Ｄシフト時の迅速な油圧供給が可能となる。
【００３１】
次に、油圧サーボ２への油圧供給がなされていて、クラッチＣ−１が係合している状態からＤ−Ｎシフトが行なわれると、Ｄレンジポートがドレーン連通となる。このときソレノイド弁７によるコントロール弁６の信号圧ポート６ｅへのソレノイド圧の印加を継続すると、コントロール弁６は図示右側の連通状態を保ち、同様にＣ１アプライリレーバルブ９もスプリング負荷側のソレノイド圧の印加で図示左側の入力ポート９ａと出力ポート９ｃの連通状態を保つ。これにより油圧サーボ２のサーボ油圧は、供給油路Ｌｃ2 、Ｃ１アプライリレーバルブ９、バイパス回路ａの経路で、アキュムレータ５からの排圧の影響を受けながらオリフィス３で絞られつつ供給油路Ｌａ、マニュアルバルブ１を経て緩徐にドレーンされる。
【００３２】
そして、このサーボ油圧の排出の際には、Ｄ−Ｎシフト時の電子制御装置からのソレノイド駆動信号をフル出力に変えることで、ソレノイド圧をソレノイド弁７によりドレーンする操作に変えると、それによりコントロール弁６は図示左側のドレーン連通に切換わり、同時にＣ１アプライリレーバルブ９もスプリング負荷側のソレノイド圧の印加を解放されて図示右側位置に切換わるため、油圧サーボ２のサーボ油圧は、供給油路Ｌｃ2 、Ｃ１アプライリレーバルブ９、供給油路Ｌｃ1 、コントロール弁６の経路で急速にドレーンされる。このときアキュムレータ５からの排圧は、Ｃ１アプライリレーバルブ９で遮断されてこのドレーンには影響なく、オリフィス３、供給油路Ｌａ、マニュアルバルブ１経由の別ルートでドレーンされる。このようにして、電子制御装置の信号出力の切換えで、サーボ油圧のクイックドレーンも必要に応じて可能となる。
【００３３】
かくしてこの第２実施形態の回路構成によっても、第１実施形態場合と同様の作用によるＤ−Ｎシフトショックの低減と、Ｎ−Ｄシフト時のレスポンスの向上とシフトショックの低減を両立させることができる。また、この回路構成の場合も、前記のようにサーボ油圧のクイックドレーンも必要に応じて可能となる。
【００３４】
以上、本発明を実施形態の挙げて詳説したが、本発明は例示の実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る油圧制御装置の回路図である。
【図２】アキュムレータの有無によるＮ−Ｄシフト時の変速機出力トルクと、クラッチサーボ油圧と、変速機入力軸回転数の時間変化の違いを示す特性図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係る油圧制御装置の回路図である。
【符号の説明】
Ｃ−１  クラッチ
２  油圧サーボ
５  アキュムレータ
６  コントロール弁
７  ソレノイド弁
９  Ｃ１アプライリレーバルブ（切換弁）
Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃ，Ｌｃ1 ，Ｌｃ2   供給油路
ａ  バイパス回路
【図１】
0004529299.tif 000002
【図２】
0004529299.tif 000003
【図３】
0004529299.tif 000004