(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える空気入りタイヤであって、
車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置するトレッド部の外側領域のランド比が、タイヤ赤道よりも車両内側に位置するトレッド部の内側領域のランド比よりも小であり、かつ
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の幅広主溝が設けられ、
前記幅広主溝は、前記外側領域に設けられた外側幅広主溝と、前記内側領域に設けられた内側幅広主溝とからなり、しかも
前記外側幅広主溝は、タイヤ赤道からトレッド接地幅の５〜１５％の距離を隔てた位置に溝中心線を有するタイヤ赤道側の第１の外側幅広主溝と、
タイヤ赤道からトレッド接地幅の１５〜２８％の距離を隔てた位置に溝中心線を有するトレッド接地端側の第２の外側幅広主溝とを含むとともに、
前記第１の外側幅広主溝及び第２の外側幅広主溝のタイヤ軸方向両側には、横溝で区切られることなくタイヤ周方向に連続してのびるリブを具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側領域及び前記内側領域には、それぞれトレッド接地端をタイヤ軸方向内外に横切ってのびる溝又は溝とサイプとを含むショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、
前記外側領域のトレッド接地端での全てのショルダー横溝の溝幅合計は、前記内側領域の全てのトレッド接地端でのショルダー横溝の溝幅合計よりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記外側領域及び前記内側領域には、それぞれトレッド接地端をタイヤ軸方向内外に横切ってのびる溝又は溝とサイプとを含むショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、
前記内側領域のショルダー横溝の合計本数は、前記外側領域のショルダー横溝の合計本数よりも多い請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側領域及び前記内側領域には、それぞれトレッド接地端をタイヤ軸方向内外に横切ってのびる溝又は溝とサイプとを含むショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、
前記外側領域のショルダー横溝は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなる拡幅ショルダー横溝を含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第２の外側幅広主溝のタイヤ軸方向内側の溝壁面に面取り部が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記面取部は、凹円弧状に凹む請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記内側幅広主溝は、タイヤ赤道側をのびる第１の内側幅広主溝と、トレッド接地端側をのびる第２の内側幅広主溝との２本からなり、かつ
前記内側領域には、前記第１の内側幅広主溝と第２の内側幅広主溝との間を継ぐ内側ミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されてなり、
しかも前記内側ミドル横溝の合計本数は、前記外側領域のショルダー横溝の合計本数よりも少ない請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１の内側幅広主溝と前記第１の外側幅広主溝との間かつタイヤ赤道上に、センター横溝によって区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列が形成され、かつ
前記内側ミドル横溝の合計本数は、前記センター横溝の合計本数よりも多い請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直進走行時の諸性能を低下させることなく旋回時の安定性と排水性とを向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える空気入りタイヤでは、旋回性能を高めるために、タイヤ赤道よりも車両外側の領域のランド比を、内側のランド比よりも大きくすることが行われている（例えば下記特許文献１参照）。しかしながら、このようなタイヤは、旋回性能の向上との引き換えに旋回時の排水性能が低下するという欠点がある。特に、車両重心が高い位置にあるＲＶ車の場合、旋回時のトレッド部の接地領域は一般の乗用車に比べてより外側へと移動するため、旋回時の排水性が著しく低下するという傾向があった。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５５４１６号公報
【特許文献２】特開２００６−１７６０７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、従来の着想とは逆に、車両装着時のトレッド部の外側領域のランド比を内側領域のランド比よりも小さくするとともに、車両外側に設けられる２本の幅広主溝の両側にリブを配置することなどを基本として、直進時の走行性能を低下させることなく、旋回時の安定性と排水性とを両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える空気入りタイヤであって、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置するトレッド部の外側領域のランド比が、タイヤ赤道よりも車両内側に位置するトレッド部の内側領域のランド比よりも小であり、かつ前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の幅広主溝が設けられ、前記幅広主溝は、前記外側領域に設けられた外側幅広主溝と、前記内側領域に設けられた内側幅広主溝とからなり、しかも前記外側幅広主溝は、タイヤ赤道からトレッド接地幅の５〜１５％の距離を隔てた位置に溝中心線を有するタイヤ赤道側の第１の外側幅広主溝と、タイヤ赤道からトレッド接地幅の１５〜２８％の距離を隔てた位置に溝中心線を有するトレッド接地端側の第２の外側幅広主溝とを含むとともに、前記第１の外側幅広主溝及び第２の外側幅広主溝のタイヤ軸方向両側には、横溝で区切られることなくタイヤ周方向に連続してのびるリブを具えることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、前記外側領域及び前記内側領域には、それぞれトレッド接地端をタイヤ軸方向内外に横切ってのびる溝又は溝とサイプとを含むショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、前記外側領域のトレッド接地端での全てのショルダー横溝の溝幅合計は、前記内側領域のトレッド接地端での全てのショルダー横溝の溝幅合計よりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００７】
また請求項３記載の発明は、前記外側領域及び前記内側領域には、それぞれトレッド接地端をタイヤ軸方向内外に横切ってのびる溝又は溝とサイプとを含むショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、前記内側領域のショルダー横溝の合計本数は、前記外側領域のショルダー横溝の合計本数よりも多い請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項４記載の発明は、前記外側領域及び前記内側領域には、それぞれトレッド接地端をタイヤ軸方向内外に横切ってのびる溝又は溝とサイプとを含むショルダー横溝がタイヤ周方向に隔設され、前記外側領域のショルダー横溝は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなる拡幅ショルダー横溝を含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項５記載の発明は、前記第２の外側幅広主溝のタイヤ軸方向内側の溝壁面に面取り部が設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項６記載の発明は、前記面取部は、凹円弧状に凹む請求項５記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項７記載の発明は、前記内側幅広主溝は、タイヤ赤道側をのびる第１の内側幅広主溝と、トレッド接地端側をのびる第２の内側幅広主溝との２本からなり、かつ前記内側領域には、前記第１の内側幅広主溝と第２の内側幅広主溝との間を継ぐ内側ミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されてなり、しかも前記内側ミドル横溝の合計本数は、前記外側領域のショルダー横溝の合計本数よりも少ない請求項２乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項８記載の発明は、前記第１の内側幅広主溝と前記第１の外側幅広主溝との間かつタイヤ赤道上に、センター横溝によって区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列が形成され、かつ前記内側ミドル横溝の合計本数は、前記センター横溝の合計本数よりも多い請求項７に記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の空気入りタイヤは、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置するトレッド部の外側領域のランド比が、タイヤ赤道よりも車両内側に位置するトレッド部の内側領域のランド比よりも小さく構成される。従って、旋回時に主として路面と接地する外側領域での排水性が大幅に向上する。また、幅広主溝は、外側領域に設けられた外側幅広主溝と、タイヤ赤道よりも内側をなす内側領域に設けられた内側幅広主溝とを含むので、内側領域及び外側領域の双方で排水性を確保することが可能になる。さらに、外側幅広主溝として、タイヤ赤道から所定の距離を隔てたタイヤ赤道側の第１の外側幅広主溝とトレッド接地端側の第２の外側幅広主溝とが含まれるとともに、第１の外側幅広主溝及び第２の外側幅広主溝のタイヤ軸方向両側には、横溝で区切られることなくタイヤ周方向に連続してのびるリブが形成される。このため、外側領域のランド比を小さくても、その剛性低下を防止でき、ひいては旋回時の安定性が確保される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部の展開図、図２（ａ）はそのＡ−Ａ断面図をそれぞれ示す。
【００１５】
図において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ赤道Ｃに対して左右非対称となる非対称トレッドパターンを具え、かつ車両への装着の向きが定められている。即ち、図１に示される空気入りタイヤは、タイヤ赤道Ｃよりも右側の領域が車両装着時において車両外側に、同左側が車両内側にそれぞれ位置するよう装着される。また、車両への装着の向き（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"）は、タイヤのサイドウォール部などに文字等によって明示される（図示省略）。なお、本実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用のラジアルタイヤとして構成されている。
【００１６】
本実施形態の空気入りタイヤは、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置するトレッド部２の外側領域Ａｏのランド比Ｌｏが、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置するトレッド部の内側領域Ａｉのランド比Ｌｉよりも小さく構成される。車両の旋回時、接地面においては、内側領域Ａｉよりも外側領域Ａｏの接地比率が高まる。従って、外側領域Ａｏのランド比を相対的に小さく形成して溝比率を増すことにより、旋回時の排水性を向上させることができる。また、内側領域Ａｉのランド比Ｌｉを相対的に大きくすることにより、乗り心地及び直進安定性が向上する。特に、普通乗用車よりも車重が大きくかつ重心が高いミニバン車では、ブレーキング時の荷重移動（前のめり）が、タイヤをハの字方向に押し下げ、トレッド部２の内側領域Ａｉが接地し易くなる。従って、本実施形態のタイヤをミニバンに装着（ミニバン用タイヤ）することによって、乗り心地や直進安定性をより有効に高めることができる。
【００１７】
ここで、前記外側領域Ａｏのランド比Ｌｏは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃから車両外側のトレッド接地端２ｅまでの区間において路面と接地可能な陸部分（ブロックやリブ等）の合計接地面積Ｓ２と、全ての溝を埋めたと仮定したスリック状態のトレッド部２の前記区間の表面積Ｓ１との比Ｓ２／Ｓ１を意味する。また、内側領域Ａｉのランド比については、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃから車両内側のトレッド接地端２ｅまでの区間において前記同様に求められる。
【００１８】
また、トレッド接地端２ｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷し、キャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。
【００１９】
また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 又はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。さらに、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。また、前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とするが、タイヤが乗用車用である場合には前記各荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２０】
外側領域Ａｏのランド比Ｌｏの具体的な値は、装着される車両などに鑑みて種々設定することができるが、その値が著しく小さくなると旋回時の安定性が損なわれるおそれがあり、逆に大きすぎると旋回時の排水性能を十分に向上させることができないおそれがある。このような観点より、外側領域Ａｏのランド比Ｌｏは、好ましくは０．６５以上、より好ましくは０．６６以上、さらに好ましくは０．６７以上が望ましく、また、好ましくは０．７０以下、より好ましくは０．６９以下、さらに好ましくは０．６８以下が望ましい。同様に、内側領域Ａｉのランド比Ｌｉは、好ましくは０．７０以上、より好ましくは０．７１以上、さらに好ましくは０．７２以上が望ましく、また、好ましくは０．７６以下、より好ましくは０．７５以下、さらに好ましくは０．７４以下が望ましい。
【００２１】
また、外側領域Ａｏのランド比Ｌｏと内側領域Ａｉのランド比Ｌｉとの差が小さくなると、旋回時の排水性向上効果が十分でないか又は直進走行時の安定性が低下するおそれがあり、逆に前記ランド比の差が大きくなると、トレッド部２に偏摩耗が発生するおそれがある。このような観点より、外側領域Ａｏのランド比Ｌｏと内側領域Ａｉのランド比Ｌｉとの比（Ｌｏ／Ｌｉ）は、好ましくは０．９０以上、より好ましくは０．９１以上が望ましく、また、好ましくは０．９５以下、より好ましくは０．９３以下が望ましい。
【００２２】
なお、トレッド部２の全体のランド比（トレッド接地端２ｅ、２ｅ間のランド比）については、好ましくは０．６７以上、より好ましくは０．６８以上が望ましく、また、好ましくは０．７１以下、より好ましくは０．７０以下が望ましい。本実施形態では、トレッド部２には、各種の溝が設けられるが、これらの幅及び／又は本数などを調整することによって、上述のランド比を容易に調整することができる。
【００２３】
基本的な排水性を得るために、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の幅広主溝３が設けられる。幅広主溝３としては、図１に示されるように、排水抵抗を最も小さくしうるタイヤ周方向に沿った直線溝が最も好ましい。ただし、幅広主溝３は、タイヤ周方向に連続してのびるものであれば、ジグザグ状や波状など種々の形状で構成できる。
【００２４】
幅広主溝３の溝幅や溝深さについては、タイヤサイズ等に応じて適宜定めることができるが、それらが大き過ぎるとトレッド部２の剛性を低下させる傾向があり、逆に小さ過ぎると排水性が悪化する傾向がある。排水性を十分に確保しつつトレッド剛性の著しい低下を防止するために、前記トレッド部２の幅広主溝３の開口溝幅は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３％以上、より好ましくは４％以上が望ましく、また、好ましくは７％以下、より好ましくは６％以下が望ましい。同様に、幅広主溝３の溝深さは、好ましくは６mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。
【００２５】
また、溝幅や溝深さなどタイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、前記正規状態において測定された値とし、溝幅については、原則として、溝の長手方向と直角に測定される。また、前記トレッド接地幅は、前記正規状態におけるトレッド接地端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。
【００２６】
本実施形態において、前記幅広主溝３は、外側領域Ａｏに設けられた２本の外側幅広主溝４と、内側領域Ａｉに設けられた２本の内側幅広主溝５とからなる。つまり、本実施形態において、幅広主溝３は、外側領域Ａｏ及び内側領域Ａｉにそれぞれ２本ずつ設けられる。これにより、トレッド部２には、４本の幅広主溝３で区分された５つの主要な陸部が形成される。
【００２７】
前記外側幅広主溝４は、図３に拡大して示されるように、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの５〜１５％の距離ｄ１を隔てた位置に溝中心線を有するタイヤ赤道側の第１の外側幅広主溝４ａと、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの１５〜２８％の距離ｄ２を隔てた位置に溝中心線を有するトレッド接地端２ｅ側の第２の外側幅広主溝４ｂとからなる。なお、「タイヤ赤道側」及び「トレッド接地端側」は、２本の溝４ａ、４ｂの相対的な位置関係を特定するものに過ぎず（ｄ１＜ｄ２）、例えば第２の外側幅広主溝４ｂがタイヤ赤道Ｃよりもトレッド接地端２ｅの近くに設けられていることを意味するものではない。また、前記各溝中心線は、トレッド外表面での開口溝幅の中心線である。
【００２８】
このような位置に第１の外側幅広主溝４ａと第２の外側幅広主溝４ｂとが設けられることにより、外側領域Ａｏの陸部剛性と排水性とのバランスが向上する。即ち、第１の外側幅広主溝４ａ及び／又は第２の外側幅広主溝４ｂが、前記各位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられると、外側領域Ａｏのタイヤ赤道側での剛性低下や、同トレッド接地端２ｅ側での排水性の低下が生じるおそれがある。逆に、第１の外側幅広主溝４ａ及び／又は第２の外側幅広主溝４ｂが、前記各位置よりもトレッド接地端２ｅに設けられると、外側領域Ａｏのタイヤ赤道側での排水性の低下や、同トレッド接地端２ｅ側での剛性低下が生じるおそれがある。とりわけ、前記距離ｄ１は、トレッド接地幅ＴＷの７％以上、より好ましくは８％以上が望ましく、また、好ましくは１３％以下、より好ましくは１２％以下が望ましい。同様に、前記距離ｄ２は、トレッド接地幅ＴＷの１８％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また、好ましくは２６％以下、より好ましくは２４％以下が望ましい。
【００２９】
他方、内側領域Ａｉに設けられた内側幅広主溝５は、図４に拡大して示されるように、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの１１〜１６％の距離ｄ３を隔てた位置に溝中心線が設けられたタイヤ赤道側の第１の内側幅広主溝５ａと、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの２７〜３４％の距離ｄ４を隔てた位置に溝中心線が設けられたトレッド接地端２ｅ側の第２の内側幅広主溝５ｂとからなる。
【００３０】
このような位置に第１の内側幅広主溝５ａと第２の内側幅広主溝５ｂとが設けられることにより、内側領域Ａｉについてもその陸部剛性と排水性とのバランスが向上する点で望ましい。即ち、第１の内側幅広主溝５ａ及び／又は第２の内側幅広主溝５ｂが、前記各位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられると、内側領域Ａｉのタイヤ赤道側での剛性低下や、同トレッド接地端２ｅ側での排水性の低下が生じやすくなる。逆に、第１の内側幅広主溝５ａ及び／又は第２の内側幅広主溝５ｂが、前記各位置よりもトレッド接地端２ｅに設けられると、内側領域Ａｉのタイヤ赤道側での排水性の低下や、同トレッド接地端２ｅ側での剛性低下が生じやすくなる。
【００３１】
このように、本実施形態の空気入りタイヤでは４本の幅広主溝３を、外側領域Ａｏ及び内側領域Ａｉにそれぞれ２本ずつ設けかつその配設位置を規制したことにより、トレッド部２のパターン剛性と排水性とをバランス良く向上させることができる。
【００３２】
さらに、前記外側領域Ａｏにおいて、第２の外側幅広主溝４ｂのタイヤ軸方向外側に、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる１本の外側細溝６が設けられる。外側細溝６は、タイヤ周方向に直線状でのびており、またこの外側細溝６と第２の外側幅広主溝４ｂとの間には、タイヤ軸方向にのびる横溝などが一切設けられていない。これにより、外側細溝６と第２の外側幅広主溝４ｂとの間には、タイヤ周方向に直線状でのびる第１のストレートリブ７が形成される。
【００３３】
また、第２の外側幅広主溝４ｂと第１の外側幅広主溝４ａとの間の全域にも、横溝で区切られることなくタイヤ周方向に連続してのびる第２のストレートリブ８が形成される。
【００３４】
さらに、第１の外側幅広主溝４ａと第１の内側幅広主溝５ａとの間かつ本実施形態では外側領域Ａｏ内にタイヤ周方向に連続してのびる１本の中間細溝９が設けられる。該中間細溝９は、タイヤ周方向に直線状でのびており、かつこの中間細溝９と第１の外側幅広主溝４ａとの間には、タイヤ軸方向にのびる横溝などが一切設けられていない。これにより、中間細溝９と第１の外側幅広主溝４ａとの間にも、タイヤ周方向に直線状でのびる第３のストレートリブ１０が形成される。
【００３５】
本実施形態の空気入りタイヤは、旋回時の排水性を向上させるために、外側領域Ａｏのランド比Ｌｏが、内側領域Ａｉのそれよりも小さく設定されている。このような着想は、従来と逆であり、これまでは排水性と背反する旋回時の安定性が懸念されていた。しかし、上述のように、第１の外側幅広主溝４ａ及び第２の外側幅広主溝４ｂのタイヤ軸方向両側に、横溝で区切られることなくタイヤ周方向に連続してのびるタイヤ周方向剛性の高いリブ７、８及び１０を形成することにより、外側領域Ａｏのパターン剛性が効果的に高められる結果、旋回時の安定性を維持することができる。
【００３６】
前記第１ないし第３のストレートリブ７、８及び１０の各タイヤ軸方向の幅Ｗ１、Ｗ２及びＷ３については特に限定されるものではないが、小さくなると旋回時の安定性が損なわれるおそれがあり、逆に大きくなると排水性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記各幅Ｗ１、Ｗ２及びＷ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３％以上、より好ましくは４％以上が望ましく、また、好ましくは１０％以下、より好ましくは９％以下が望ましい。
【００３７】
また、発明者らの種々の実験の結果、上述の位置に外側幅広主溝４ａ及び４ｂを設けた場合、前記３本のストレートリブのうち中間に位置する第２のストレートリブ８に最も大きな横力が作用しやすいことを知見した。このような事実に鑑み、第２のストレートリブ８の幅Ｗ２は、第１及び第３のストレートリブ７及び１０の幅Ｗ１及びＷ２よりも大きく形成されることが望ましい。具体的には、第２のストレートリブ８の幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの７〜９％程度が望ましく、他のリブ７及び１０の幅Ｗ１及びＷ２は、トレッド接地幅ＴＷの４〜６％程度が望ましい。これにより、旋回時の安定性、特に旋回時のふらつきを抑制しうる。
【００３８】
また、第２のストレートリブ８の横剛性をさらに高めかつ外側領域Ａｏの剛性を低下させることなく第２の外側幅広主溝４ｂの溝容積を増大させるために、図２（ｂ）に拡大して示されるように、第２の外側幅広主溝４ｂのタイヤ軸方向内側の溝壁面４ｂｗに面取部ｂを設けることが望ましい。即ち、前記溝壁面４ｂｗは、溝底ｃからタイヤ半径方向外側に小高さでのびる緩斜面部ａと、該緩斜面部ａとトレッド接地面２ａとの間を切り欠いた面取部ｂとで構成される。
【００３９】
面取部ｂは、緩斜面部ａよりも緩やかな斜面をなすことにより溝容積を増大させるものであれば平面又は曲面など種々の形状を採用できる。本実施形態の面取部ｂは、中心をタイヤ外方に有する曲率半径Ｒの凹円弧状で凹む曲面で形成される。このような面取部ｂは、溝容積を効率良く増大させ第２の外側幅広主溝４ｂの排水性能をさらに高めるとともに、第２のストレートリブ８の横剛性を高め、ひいては旋回時の安定性をより一層向上させることができる。
【００４０】
前記面取部ｂのタイヤ半径方向の高さｈｍは、好ましくは第２の外側幅広主溝４ｂの溝深さＧｄの８０〜８４％が望ましい。面取部の高さｈｍが第２の外側幅広主溝４ｂの深さＧｄの８０％未満の場合、溝容積の増大効果が十分に得られ難く、逆に８４％を超えると、面取部ｂが大きくなってパターン剛性が低下するおそれがある。また、面取部ｂの曲率半径Ｒは、好ましくは５〜１５mm程度が好適である。
【００４１】
さらに、図２に示されるように、外側領域Ａｏには、前記外側細溝６からタイヤ軸方向外側にのびかつトレッド接地端２ｅを横切ってそのタイヤ軸方向外側へとのびるショルダー横溝Ｙｏがタイヤ周方向に隔設されている。該ショルダー横溝Ｙｏは、外側のトレッド接地端２ｅを横切ってタイヤ軸方向内、外にのびる全ての凹設物を含む概念であり、具体的には溝幅が１mm以上であるいわゆる"溝"の他、溝幅が１mm以下の"サイプ"なども含み、さらにはこれらを接続したものでも良い。本実施形態では、外側領域Ａｏに、タイヤ周方向に隔設された外側ショルダー横溝１１のみが設けられ、サイプは含まれていない。これにより、外側細溝６のタイヤ軸方向外側には、外側ショルダー横溝１１によって区分された外側ショルダーブロック１２がタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロック列１３が形成される。外側ショルダーブロック１２の横剛性を高めて旋回時の安定性を確保するために、外側ショルダー横溝１１のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは７０度以上、より好ましくは７５度以上が望ましい。他方、前記角度θ１が大きすぎると、ノイズ性能が悪化するおそれがあるので、好ましくは８５度以下、より好ましくは８０度以下が望ましい。なお、溝の角度は、溝中心線の両端を結ぶ直線の角度とする。
【００４２】
また、本実施形態の外側ショルダー横溝１１は、実質的に一定の溝幅Ｇｓでのびる等幅ショルダー横溝１１ａと、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなる拡幅ショルダー横溝１１ｂとの２種類を含む。このような拡幅ショルダー横溝１１ｂは、外側領域Ａｏの排水性を向上させるのに役立つ。
【００４３】
前記拡幅ショルダー横溝１１ｂは、溝幅Ｇｓ１のタイヤ軸方向の内側部分１１ｂ１と、溝幅がＧｓ１からＧｓ２へと段階的に変化したタイヤ軸方向の外側部分１１ｂ２とを具える。ただし、拡幅ショルダー横溝１１ｂは、溝幅がタイヤ軸方向外側に向かって漸増するものでも良い。前記拡幅ショルダー横溝１１ｂにおいて、溝幅の比（Ｇｓ２／Ｇｓ１）は、例えば１．５〜２．５程度が好適である。また、本実施形態では、等幅ショルダー横溝１１ａの溝幅Ｇｓと、拡幅ショルダー横溝１１ｂのタイヤ軸方向内側の溝幅Ｇｓ１との比（Ｇｓ１／Ｇｓ）は約０．８〜１．０程度であり、実質的に同一に設定されている。
【００４４】
また、本実施形態では、等幅ショルダー横溝１１ａと拡幅ショルダー横溝１１ｂとは、２：１の配設比率で設けられているが、外側領域Ａｏのランド比Ｌｏをより小さくしたい場合には、拡幅ショルダー横溝１１ｂの配設比率をより高めることが望ましい。
【００４５】
なお、外側ショルダー横溝１１の溝幅Ｇｓ１、Ｇｓ２及びＧｓは、幅広主溝３の溝幅よりも小さく形成され、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５〜３．５％程度が望ましく、また、溝深さについては、好ましくは１．９〜３．０mm程度が望ましい。
【００４６】
また、前記中間細溝９と第１の内側幅広主溝５ａとの間には、これらの間を完全に横切りかつタイヤ周方向に隔設されたセンター横溝１５と、該センター横溝１５、１５間に設けられかつ第１の内側幅広主溝５ａからタイヤ軸方向内側にのびかつ中間細溝９に連通することなく終端するセンター副溝１６とが設けられる。これにより、中間細溝９と第１の内側幅広主溝５ａとの間には、センター横溝１５によって区分されたセンターブロック１７がタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列１８が形成される。なお、センターブロック１７は、タイヤ赤道Ｃを跨ぐように形成されている。
【００４７】
本実施形態において、センター横溝１５は、外側ショルダー横溝１１と逆向きに傾斜しかつほぼ直線状でのびている。これにより、センターブロック１７は、略菱形状に形成される。図４に示されるように、センター横溝１５のタイヤ周方向に対する角度θ２は、特に限定されるものではないが、小さすぎるとセンターブロック１７の横剛性が低下するおそれがあり、逆に大きすぎると、タイヤ赤道付近での排水性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記角度θ２は、好ましくは２０度以上、より好ましくは２５度以上が望ましく、また、好ましくは３５度以下、より好ましくは３０度以下が望ましい。なお、図２（ａ）に示されるように、本実施形態のセンター横溝１５は、第１の内側幅広主溝５ａに向かって溝深さが漸増する好ましい態様を示す。これは、接地圧が高いセンターブロック１７のタイヤ赤道付近での剛性を高めつつ内側領域Ａｉでの排水性を向上させるのに役立つ。
【００４８】
また、センター副溝１６は、タイヤ周方向で隣り合うセンター横溝１５、１５のほぼ中間位置に設けられかつセンター横溝１５と実質的に平行にのびている。このようなセンター副溝１６は、センターブロック１７の剛性を過度に低下させることなく緩和し、その耐摩耗性を向上させるのに役立つ。このような観点より、センター副溝１６の溝幅及び溝深さは、センター横溝１５よりも小さく形成されるのが望ましい。また、センターブロック１７の剛性を十分に確保するために、センター副溝１６のタイヤ軸方向の内端は、タイヤ赤道Ｃに達することなく終端させるのが望ましい。
【００４９】
なお、前記センター横溝１５及びセンター副溝１６の溝幅は、幅広主溝３の溝幅よりも小さく形成され、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．８〜２．０％程度が望ましく、また、溝深さについては、好ましくは０．９〜１．８mm程度が望ましい。
【００５０】
また、第１の内側幅広主溝５ａと第２の内側幅広主溝５ｂとの間には、これらの間を継ぐ内側ミドル横溝２０がタイヤ周方向に隔設される。これにより、第１の内側幅広主溝５ａと第２の内側幅広主溝５ｂとの間には、ミドルブロック２１がタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列２２が形成される。なお、ミドルブロック２１には、第２の内側幅広主溝５ｂから内側ミドル横溝２０と逆向きにのびてブロック内部で終端する歪緩和用の小サイプ２３が設けられている。
【００５１】
本実施形態において、内側ミドル横溝２０は、センター横溝１５と同方向に傾斜しかつほぼ直線状でのびている。これにより、ミドルブロック２１も、略菱形状で形成される。内側ミドル横溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ３は、特に限定されるものではないが、小さすぎるとミドルブロック２１の横剛性が低下するおそれがあり、逆に大きすぎると、内側領域Ａｉでの排水性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記角度θ３は、好ましくは３０度以上、より好ましくは３４度以上が望ましく、また、好ましくは４５度以下、より好ましくは４０度以下が望ましい。
【００５２】
また、内側ミドル横溝２０は、図４に示されるように、タイヤ赤道側に設けられた幅が大きい幅広部２０ａと、この幅広部２０ａに段差を有して連なりかつ第２の内側幅広主溝５ｂまでのびる幅狭部２０ｂとから構成されている。ただし、内側ミドル横溝２０は、このような態様に限定されるものではない。
【００５３】
好ましい態様として、内側ミドル横溝２０の合計本数Ｎimは、外側領域のショルダー横溝Ｙｏの合計本数（この例では外側ショルダー横溝１１の合計本数）Ｎosよりも少ないことが望ましい。内側ミドル横溝２０の１本当たりの溝面積は、外側ショルダー横溝１１の１本当たりの溝面積よりも小さく形成されている。このため、上述の関係に溝本数を規制した場合には、効率良く外側領域Ａｏのランド比Ｌｏを内側領域Ａｉのランド比Ｌｉよりも小さくするのに役立つ。また、Ｎim＜Ｎosとすることにより、乗り心地への寄与率が高いミドルブロック２１のタイヤ周方向長さを増大させ、乗り心地向上効果をさらに高めるとともに、旋回時の安定性への寄与率が高い外側のショルダーブロック１２のタイヤ軸方向長さを相対的に大きくし、該旋回時の安定性向上効果をさらに高めることができる。このような観点より、内側ミドル横溝２０の合計本数Ｎimと、外側ショルダー横溝１１の合計本数Ｎosとの比（Ｎim／Ｎos）は、例えば０．６〜０．８程度が望ましい。
【００５４】
また、内側ミドル横溝２０の合計本数Ｎimは、前記センター横溝１５の合計本数（従って、センター副溝１６は含まれない）Ｎcよりも多いことが望ましい。これにより、接地圧が最も高くなるセンターブロック１７のタイヤ周方向長さを、ミドルブロック２１よりも大きくすることにより直進時の安定性を維持しつつ乗り心地を向上させることができる。このような観点より、内側ミドル横溝２０の合計本数Ｎimと、センター横溝１５の合計本数Ｎcとの比（Ｎim／Ｎc）は、例えば１．５〜２．５程度が望ましい。このような溝の合計本数を各部で異ならせることにより、ノイズが分散され、走行時の静粛性を向上させることもできる。
【００５５】
さらに、第２の内側幅広主溝５ｂのタイヤ軸方向外側には、タイヤ周方向に連続してのびる内側細溝２４と、内側領域Ａｉのトレッド接地端２ｅをタイヤ軸方向内、外に横切ってのびるタイヤ周方向に隔設されたショルダー横溝Ｙｉが設けられる。これにより、内側細溝２４と第２の内側幅広主溝５ｂとの間には、横溝によって区分されることなくタイヤ周方向に連続してのびている第４のストレートリブ２６が形成される。このように、内側領域Ａｉにも、幅広主溝５ｂに沿って剛性の高いストレートリブ２６を設けることにより、内側領域Ａｉのパターン剛性が向上し、特に直進走行時の安定性を高める点で望ましい。
【００５６】
前記第４のストレートリブ２６の幅Ｗ４は特に限定されるものではないが、著しく小さくなると、直進時の安定性が損なわれるおそれがあり、逆に著しく大きくなると、排水性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記幅Ｗ４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３．０％以上、より好ましくは４．０％以上が望ましく、また、好ましくは６．０％以下、より好ましくは５．０％以下が望ましい。
【００５７】
なお、内側細溝２４を含め各細溝（外側細溝６及び中間細溝９）の溝幅は、好ましくは１．５〜３．０mm程度が望ましく、また、その溝深さは、好ましくは５．０〜６．０mm程度が望ましい。
【００５８】
また、前記ショルダー横溝Ｙｉも、ショルダー横溝Ｙｏと同様、内側のトレッド接地端２ｅを横切ってタイヤ軸方向内、外にのびる全ての凹設物を含む概念であり、横溝の他、サイプなども含むものである。本実施形態のショルダー横溝Ｙｏは、溝幅が１mm以上をなす内側ショルダー横溝２５と、溝幅が１mm未満のショルダーサイプ３１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。
【００５９】
前記内側ショルダー横溝２５は、溝幅が１mm以上の部分からタイヤ軸方向外側の主部２５ａと、該主部２５ａの内端２５ｉに連なって内側細溝２４までのびるとともに溝幅が１mm未満のサイプ部２５ｂとから構成される。主部２５ａの内端２５ｉは、トレッド接地端２ｅと中間細溝２４との間に設けられる。これにより、内側細溝２４のタイヤ軸方向外側には、内側ショルダー横溝２５の主部２５ａによって部分的に区分された内側ショルダーリブ３０が設けられる。なお、本実施形態の内側ショルダー横溝２５の主部２５ａは、トレッド接地端２ｅで溝幅Ｇｓｉを有し、そこから内端２５ｉまで溝幅が漸減している。
【００６０】
前記内側ショルダー横溝２５は、主部によってトレッド接地端２ｅでの排水性を確保しつつ内側領域Ａｉのランド比を高めるのに役立つ。また、ネガティブキャンバーが付けられた乗用車では、直進走行時に内側領域Ａｉが主として接地するので、タイヤ周方向に連続する部分を具えた内側ショルダーリブ３０は、直進走行時にインパクトノイズといった騒音や振動などを低減し、乗り心地を高めるのにも役立つ。また、サイプ部２５ｂは、内側ショルダーリブ３０の走行時の歪を緩和し、耐摩耗性を向上させるのに役立つ。
【００６１】
また、内側ショルダー横溝２５は、外側ショルダー横溝１１と同方向かつ例えばタイヤ周方向に対して７０〜８０度、より好ましくは７３〜７７度の比較的大きい角度θ４で傾斜させるのが好ましい。これは、内側ショルダーリブ３０の横剛性を高め、直進走行時の安定性を確保するのに役立つ。
【００６２】
また、ショルダーサイプ３１も、内側のトレッド接地端２ｅを横切ってタイヤ軸方向内、外にのびており、そのタイヤ軸方向の内端は、内側細溝２４に接続されている。また、ショルダーサイプ３１は、内側ショルダー横溝２５と同方向かつ例えばタイヤ周方向に対して７０〜８０度、より好ましくは７３〜７７度、さらに好ましくは実質的に同一の角度θ５で傾斜させるのが好ましい。
【００６３】
前記内側ショルダーリブ３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ５は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１０％以上、より好ましくは１２％以上が望ましく、また、好ましくは２０％以下、より好ましくは１７％以下が望ましい。とりわけ、外側ショルダーブロック１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ７よりも小とすることが望ましい。これによって、旋回時の安定性と直進時の乗り心地がより高い次元で両立できる。さらに、乗り心地を高めるために、内側ショルダーリブ３０において、タイヤ周方向に連続する部分（実質的な幅を有しないサイプは無視する）の幅Ｗ６は、リブ幅Ｗ５の５０％以上、より好ましくは６０〜８０％が望ましい。
【００６４】
また、好ましい態様として、例えば外側領域Ａｏのトレッド接地端２ｅでの全てのショルダー横溝Ｙｏ（即ち、外側ショルダー横溝１１）のタイヤ１周分の合計溝幅Ｇaoを、内側領域Ａｉのトレッド接地端２ｅでの全てのショルダー横溝Ｙｉ（即ち、内側ショルダー横溝２５及びショルダーサイプ３１）の合計溝幅Ｇaiより大きくすることが望ましい（Ｇao＞Ｇai）。なお、ここで言う溝幅は、トレッド接地端２ｅの位置でタイヤ周方向に測定されるものとする。これは、トレッド部２の外側領域Ａｏと内側領域Ａｉとでランド比を調整するのに役立つとともに、旋回時の排水性を大幅に向上させることができる。一例として、合計溝幅の比（Ｇao／Ｇai）は、好ましくは１．０５以上、より好ましくは１．１以上が望ましい。ただし、前記比（Ｇao＞Ｇai）は、過度に大きくなると、内側及び外側の接地端２ｅでの剛性差が大きくなって耐摩耗性が悪化するおそれがあるので、好ましくは１．３以下、より好ましくは１．２以下が望ましい。
【００６５】
同様に、内側領域Ａｉのショルダー横溝Ｙｉの合計本数（即ち、内側ショルダー横溝２５及びショルダーサイプ３１の合計本数）Ｎisは、外側領域Ａｏのショルダー横溝Ｙｏの合計本数（即ち、外側ショルダー横溝１１の合計本数）Ｎosよりも多く設けられるのが望ましい。上述のような関係にショルダー横溝Ｙｉ、Ｙｏの合計本数を規定することにより、内側領域Ａｉでのエンベロープ性能を高め乗り心地を高めるとともに、外側領域Ａｏにおいてパターン剛性を相対的に高め、旋回時の安定性が向上する。このような作用をより効果的に発揮させるために、前記合計本数の比（Ｎos／Ｎis）は、好ましくは０．６以上、より好ましくは０．７以上が望ましく、また、好ましくは０．９以下、より好ましくは０．８以下が望ましい。
【００６６】
なお、上述のように横溝の合計本数は、エンベロープ性能及び旋回時の安定性に大きな影響を与えるので、この作用を最大限に両立させるために、トレッドパターンでは、
Ｎc＜Ｎim＜Ｎos＜Ｎis
の関係を満たすように溝合計本数が設定されるのが良い。これにより、上記作用とともに、直進時の主たる接地領域であるトレッド中央部分では、センターブロック１７をミドルブロック２１よりも高剛性化し直進安定性をさらに向上できる。
【００６７】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００６８】
図１の基本パターン及び表１の仕様に基づいてサイズ２１５／６０Ｒ１６の乗用車用のラジアルタイヤが試作され、各種の性能がテストされた。共通仕様は次の通りとし、幅広主溝以外の溝の本数などを調整することでランド比が調整されている。
トレッド接地幅：１６７mm
第１の外側幅広主溝の溝幅：１２．１mm、溝深さ：８．１mm
第２の外側幅広主溝の溝幅：８．４mm、溝深さ：８．１mm
第１の内側幅広主溝の溝幅：９．２mm、溝深さ：８．１mm
第２の内側幅広主溝の溝幅：９．０mm、溝深さ：８．１mm
外側ショルダー横溝の角度θ１：７９．２度
外側ショルダー横溝の溝幅
Ｇｓ：４．０mm
Ｇｓ１：３．５mm
Ｇｓ２：５．６mm
外側ショルダー横溝の溝深さ：５．０mm
センター横溝の角度θ２：２７．２度
センター横溝の溝幅：２．１〜３．３mm、溝深さ５．１〜７．０mm
内側ミドル横溝の角度θ３：３６．４度
内側ミドル横溝の溝幅：幅広部１．０mm、幅狭部４．０mm
内側ショルダー横溝の角度θ４：７５．５度
内側ショルダー横溝の溝幅
主部：５．２mm
サイプ部：０．６mm
内側ショルダー横溝の溝深さ：５．６mm
ショルダーサイプの角度θ５：７６．８度
ショルダーサイプの幅：０．６mm
外側及び内側細溝の溝幅：５．０mm、溝深さ：５．０mm
中間細溝の溝幅：５．９mm、溝深さ：５．０mm
また、テスト方法は次の通りである。
【００６９】
＜排水性能＞
各テストタイヤを下記の条件で排気量２４００ccの国産乗用車４輪に装着するとともに、半径１００ｍのアスファルト路面上に水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたテストコースに、速度を段階的に増加させながら進入させ、速度５０〜８０km／ｈにおける前輪の平均横加速度が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、旋回時の排水性に優れることを示す。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
【００７０】
＜直進走行時の安定性＞
上記テスト車両にて、乾燥ドライアスファルト路面を直線走行し、ふらつきの有無がドライバーの官能により総合評価された。いずれも比較例１を１００点とする評価点で示し、数値が大きいほど良好である。
【００７１】
＜操縦安定性・乗り心地＞
上記テスト車両にて、乾燥ドライアスファルト路面を走行し、旋回時の応答性及びグリップ感などに関する操縦安定性指標がドライバーの官能により総合評価された。同様に、アスファルト段差路、ベルジャン路（石畳の路面）及びビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ及びダンピングといった乗り心地指標がドライバーの官能により総合評価された。いずれも比較例１を１００点とする評価点で示し、数値が大きいほど良好である。
【００７２】
テストの結果などを表１に示す。なお、表１中の符号は、詳細な説明及び図面の符号と対応する。
【００７３】
【表１】
0004406455.tif 000002
【００７４】
テストの結果、実施例のタイヤは、直進走行時の安定性を損ねることなく旋回時の排水性を向上させ、優れたウエットグリップ性能を発揮していることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】そのＡ−Ａ断面図である。
【図３】トレッド部の外側領域の拡大図である。
【図４】トレッド部の内側領域の拡大図である。
【符号の説明】
【００７６】
２  トレッド部
２ａ  トレッド接地面
２ｅ  トレッド接地端
３  幅広主溝
４  外側幅広主溝
４ａ  第１の外側幅広主溝
４ｂ  第２の外側幅広主溝
５  内側幅広主溝
５ａ  第１の内側幅広主溝
５ｂ  第２の内側幅広主溝
６  外側細溝
７  第１のストレートリブ
８  第２のストレートリブ
１０  第３のストレートリブ
１１  外側ショルダー横溝
１１ａ  等幅ショルダー横溝
１１ｂ  拡幅ショルダー横溝
１５   センター横溝
１７   センターブロック
１８   センターブロック列
２０  ミドル横溝
２５  内側ショルダー横溝
３１  ショルダーサイプ
Ａｉ   内側領域
Ａｏ   外側領域
ＴＷ   トレッド接地幅
Ｙｏ  外側領域のショルダー横溝
Ｙｉ  内側領域のショルダー横溝
【図１】
0004406455.tif 000003
【図２】
0004406455.tif 000004
【図３】
0004406455.tif 000005
【図４】
0004406455.tif 000006