(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射式４サイクルエンジンのクランクシャフトが、シフト機構を介してプロペラを回転駆動しているとともに、前記エンジンのシリンダ内へスロットル弁を介して空気が導かれ、このスロットル弁よりも下流にインジェクターが設けられ、このインジェクターから燃料が噴射されて空気に混合されているとともに、制御装置がスロットル弁の開度に基づいて前記インジェクターの燃料噴射量を決定している船舶用推進機において、
前記制御装置は、スロットル弁が開けられた状態から急に略全閉状態に閉じられた際に、
前記シフト機構が前進側に切り換わっており、かつ、エンジン回転数が完全カット回転数以上の場合には、燃料噴射量を略全てカットし、
前記シフト機構が前進側に切り換わっており、かつ、エンジン回転数が完全カット回転数と補正下限回転数との間の補正領域にある場合には、前記スロットル弁の開度に基づいて決定される燃料噴射量を噴射量補正係数により補正して減量した噴射量とし、
前記シフト機構が前進側に切り換わっており、かつ、エンジン回転数が補正下限回転数以下の場合には、前記スロットル弁の開度に基づいて決定される燃料噴射量と略同量の燃料噴射量とし、
一方、前記シフト機構が中立に切り換わっている場合には、前記スロットル弁の開度に基づいて決定される燃料噴射量と略同量の燃料噴射量としていることを特徴とする船舶用推進機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スロットル弁を介してシリンダ内へ空気が導かれている燃料噴射式４サイクルエンジンによりプロペラが駆動されている船舶用推進機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船外機などの船舶用推進機における燃料噴射式４サイクルエンジンは、スロットル弁の開度（以下、「スロットル開度」と呼ぶ）などに基づいてインジェクターの燃料噴射量などを決定している。また、船舶用推進機には、前後進と中立とを切り換えるための前後進中立切換機構が設けられており、前後進に切り換わっている際には、水流がプロペラを介してエンジンに影響を与えている。一方、前後進中立切換機構が中立に切り換わっている際には、水流の影響はエンジンには加わらない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スロットル弁が開けられた状態から急に略全閉状態に閉じられた（いわゆるダッシュポッド）際には、エンジンのクランクシャフトの回転数（すなわちエンジン回転数）は急速に低下する。しかしながら、シフト機構である前後進中立切換機構が前進側または後進側に切り換わっている際には、船舶の前進または後進の勢いで、船舶用推進機のプロペラの回転が促進され、エンジン回転数の低下が遅くなっている。特に、シフト機構が前進側に切り換わっている際に、この現象が現れる。そのため、エンジン回転数の低下を促進するために、ダッシュポッド制御時に、インジェクターからの燃料噴射量を減少または停止してカットすることが検討されている。すると、確かに、シフト機構が前進側または後進側に切り換わっている際には、エンジン回転数を円滑に低下させることができる。しかしながら、シフト機構が中立の状態で、インジェクターからの燃料噴射量をカットすると、エンジン回転数が低下しすぎてアンダーシュートすることがある。そのため、エンジン回転数が不安定となる。
【０００４】
本発明は、以上のような課題を解決するためのもので、シフト機構のシフト位置に係わらず、スロットル弁が急に閉じられた際にエンジン回転数を円滑に低下させることができる船舶用推進機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の船舶用推進機は、燃料噴射式４サイクルエンジン（９）のクランクシャフト（１０）が、シフト機構（２５）を介してプロペラ（２９）を回転駆動しているとともに、前記エンジンのシリンダ（１１）内へスロットル弁（７２）を介して空気が導かれ、このスロットル弁よりも下流にインジェクター（７６）が設けられ、このインジェクターから燃料が噴射されて空気に混合されているとともに、制御装置（１１１）がスロットル弁の開度に基づいて前記インジェクターの燃料噴射量を決定している。
そして、制御装置は、スロットル弁が開けられた状態から急に略全閉状態に閉じられた際に、
前記シフト機構が前進側に切り換わっており、かつ、エンジン回転数が完全カット回転数以上の場合には、燃料噴射量を略全てカットし、
前記シフト機構が前進側に切り換わっており、かつ、エンジン回転数が完全カット回転数と補正下限回転数との間の補正領域にある場合には、前記スロットル弁の開度に基づいて決定される燃料噴射量を噴射量補正係数により補正して減量した噴射量とし、
前記シフト機構が前進側に切り換わっており、かつ、エンジン回転数が補正下限回転数以下の場合には、前記スロットル弁の開度に基づいて決定される燃料噴射量と略同量の燃料噴射量とし、
一方、前記シフト機構が中立に切り換わっている場合には、前記スロットル弁の開度に基づいて決定される燃料噴射量と略同量の燃料噴射量としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明における船舶用推進機の実施の一形態を図１ないし図１０を用いて説明する。図１は本発明の実施の形態の船舶用推進機としての船外機を横から見た断面図である。図２は図１の要部拡大図である。図３は図１の船外機のエンジンの平断面図である。図４は燃料噴射式４サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図である。図５は吸気管の配置の模式図である。図６はエンジン回転数およびスロットル開度と燃料噴射量との関係を図示する３次元マップである。図７はダッシュポッド時の燃料噴射量の補正係数のグラフである。図８は燃料噴射量の決定のフローチャートである。図９は前後進中立切換機構が前後進に切り換わっている場合におけるダッシュポッド時のタイムチャートである。図１０は前後進中立切換機構が中立に切り換わっている場合におけるダッシュポッド時のタイムチャートである。
【０００８】
なお、図３において、ロワーカウリング２は左半分（左舷側）のみ図示されている。また、図３において、本来断面図では図示されないフライホイル、カムシャフトのプーリおよびタイミングベルトなどが参考のため図示されている。
【０００９】
まず初めに、船外機の全体構造を説明する。
図１において、船外機は、上側から順番にアッパーカウリング１、ロワーカウリング２、アッパーケーシング３およびロワーケーシング４からなるハウジングで覆われている。そして、船外機を小型船舶に装着するための取り付けブラケット６は、小型船舶のトランサム７などに取り付けられて固定されている。この取り付けブラケット６の後部に、ピボット軸などを介して船外機本体が回動および傾動自在に取り付けられている。
【００１０】
アッパーカウリング１およびロワーカウリング２からなるカウリング１，２の内部には、内燃機関である燃料噴射式のＬ型４気筒の４サイクルエンジン９が配置されている。このエンジン９のクランクシャフト１０はその軸が略垂直すなわち上下方向に設けられており、このクランクシャフト１０の後方には、シリンダ１１が上下方向に４個設けられている。また、クランクシャフト１０には、４個のピストン１３が各々コンロッド１４を介して連結されており、このピストン１３が各シリンダ１１の内部に摺動可能に配置されている。また、エンジン９のケース１７は、前述の４個のシリンダ１１を形成するシリンダブロック２０と、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０側を覆うクランクケース２１と、シリンダブロック２０の燃焼室１１ａ側を覆って閉塞するシリンダヘッド２２とからなっている。このエンジンケース１７は、ガイドエキゾースト２３を介してアッパーケーシング３の上面に固定されている。
【００１１】
そして、エンジン９のクランクシャフト１０の下端部に、上下方向に延在するドライブシャフト２４の上端部が連結されている。このドライブシャフト２４の下部には、前後進するために、傘歯車などからなる前後進中立切換機構２５が設けられている。この従来周知のシフト機構としての前後進中立切換機構２５は、傘歯車の噛み合わせを変更することにより、前進、中立、後進の３段階に切り換わることができるとともに、略水平に延在するプロペラシャフト２６に接続されている。前後進中立切換機構２５の切換作動は、シフト手段であるシフトロッド２７により行われている。そして、操縦者が図示しないシフトレバーなどを操作すると、ワイヤーやリンク機構などを介して、このシフトロッド２７が作動し、前後進中立切換機構２５が切り換わる。シフトロッド２７の変位は、シフトセンサ２８が検出しており、このシフトセンサ２８からの検出信号により、前後進中立切換機構２５の前進・中立・後進の切換位置が判明している。
【００１２】
そして、前後進中立切換機構２５が前進位置にある際には、ドライブシャフト２４の回転がプロペラシャフト２６に伝達され、プロペラシャフト２６およびプロペラ２９が正転する。前後進中立切換機構２５が中立位置にある際には、ドライブシャフト２４の回転がプロペラシャフト２６に伝達されず、プロペラシャフト２６およびプロペラ２９が遊転する。前後進中立切換機構２５が後進位置にある際には、ドライブシャフト２４の回転はプロペラシャフト２６に伝達されるが、前後進中立切換機構２５が前進位置ある場合と異なり、プロペラシャフト２６は逆方向に回転し、プロペラシャフト２６およびプロペラ２９が反転する。
【００１３】
また、ドライブシャフト２４により、冷却水ポンプ３０が駆動され、船外機外の水を吸い込んで、エンジン９などに冷却水として供給している。
【００１４】
また、シリンダヘッド２２には、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１に空気を供給する吸気通路３１と、同様に、先端部が燃焼室１１ａに開口してシリンダ１１の燃焼ガスを排気する排気通路３２とがシリンダ１１毎に各々２本形成されている。この吸気通路３１のポートを吸気弁３５が、また、排気通路３２のポートを排気弁３６が開閉している。そして、この吸気弁３５を吸気弁用カムシャフト３８が、また、排気弁３６を排気弁用カムシャフト３９が駆動している。この吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９は上下方向に延在している。さらに、シリンダヘッド２２には点火プラグ４０（図４参照）が着脱自在に取り付けられている。
【００１５】
そして、図２において、クランクシャフト１０の上端は、エンジンケース１７から突出しており、このクランクシャフト１０の上端部にプーリ４１が圧入して固定されている。このプーリ４１の上側には、フライホイル４２がナット４３で取り付けられている。また、吸気弁用カムシャフト３８および排気弁用カムシャフト３９にもプーリ４６が設けられている。そして、無端伝動部材であるタイミングベルト４８が、クランクシャフト１０のプーリ４１と、カムシャフト３８，３９のプーリ４６とに掛け渡されており、クランクシャフト１０とカムシャフト３８，３９とは連動している。
【００１６】
そして、各シリンダ１１の吸気通路３１の端部は、吸気管６６の後端部に接続されている。この吸気管６６はシリンダ１１毎に各々一本設けられているとともに、エンジンケース１７の左側（すなわち左舷側）の側面に沿って前後方向に延在し、前端部は、カウリング１，２内の前部に配置されているサージタンク６７に接続されている。吸気管６６は上下方向に計４本設けられ、図３に図示する平断面図において、後端部から横方向に湾曲しながら延び、ついで前方に直線的に延在しており、後端部から前側に順に湾曲している湾曲部６８および、直線状の直線部６９が形成されている。なお、湾曲部６８におけるシリンダヘッド２２との付け根部は、外側（すなわち左側）であるカウリング１，２側に行くほど少し後側となる様に傾斜している。
【００１７】
また、図２に図示するように横から見て、湾曲部６８は、最上段および上から３段目の吸気管６６においては、略水平に配置され、一方、上から２段目および上から４段目の吸気管６６においては、前側に行くほど上側となる様に傾斜して配置されている。そして、上から２段目の吸気管６６と、上から３段目の吸気管６６との間に回動部品用の比較的大きな空間７０が形成されている。なお、船外機は傾動することができ、この傾動に伴って吸気管６６の傾斜角度は変更される。そこで、この明細書においては、クランクシャフト１０が鉛直な状態で船外機が設置されている一般的な場合を、基準として説明しており、「水平」とは、クランクシャフト１０の軸線に対して垂直面内にあることを意味している。
【００１８】
さらに、各吸気管６６の直線部６９の後部には、機械加工されているスロットルボディ７１が設けられている。このスロットルボディ７１のスロットル弁７２の弁軸は、略上下方向に延在しているとともに、各弁軸は連結されて連動している。このスロットル弁７２の弁軸を閉じる方向に付勢する付勢手段であるリターンスプリング７３ａや、弁軸を回動させる回動レバー７３ｂなどの回動部品７３は、吸気管６６間の回動部品用空間７０に配置されている。最上段のスロットルボディ７１の弁軸の上端には、スロットルポジションセンサ７４が取り付けられている。このスロットルポジションセンサ７４がスロットル弁７２の開度（すなわちスロットル開度）を検出している。そして、図示しないスロットルレバーを操作すると、スロットルケーブル７７、リンク機構７８および回動レバー７３ｂを介して、スロットル弁７２の弁軸が駆動され、燃焼室１１ａに流入する空気の流入量が調整されている。なお、スロットル弁７２の開度は、スロットル弁７２が空気の流れに対して垂直になる全閉状態を０°としている。そして、アイドル状態でも、スロットル開度は完全な全閉状態の０°となることはなく、少し開いており、閉まる方向の限界値は略全閉状態のたとえば約１°である。
【００１９】
また、吸気管６６の一本には、スロットルボディ７１の下流側に、吸気圧センサ７５が設けられており、吸気管６６内の気圧を検出している。そして、各吸気管６６には、スロットル弁７２の下流側に、各々インジェクター７６が設けられている。
【００２０】
図４において、シリンダブロック２０には、エンジン温度センサ８２が設けられており、シリンダブロック２０の温度すなわちエンジン温度を検出している。また、クランクシャフト１０の周囲には、パルス発生手段としてのパルサコイル８６が設けられ、クランクシャフト１０が回転すると、このパルサコイル８６が、クランクシャフト１０の回転数（すなわちエンジン回転数）に応じた周波数のパルス信号を出力している。このパルサコイル８６がエンジン回転数センサ９０を構成しており、パルスの数をカウントすることによりエンジン回転数が分かる。また、パルスの発生する際のクランクシャフト１０の回転角度は略一定であるので、パルスが発生した際には、クランクシャフト１０が特定の回転角度（パルス発生角度）になったことが分かる。
【００２１】
また、インジェクター７６への燃料系について図４で説明する。船外機が搭載されているボート等の船体側には主燃料タンク９１が設けられており、この主燃料タンク９１の燃料たとえばガソリンなどは、手動式の第１の低圧ポンプ９２によりフィルター９３を経て、第２の低圧ポンプ９４に送られている。フィルター９３およびそれよりも下流の部材は、船外機内に配置されている。そして、第２の低圧ポンプ９４は、第１の低圧ポンプ９２から送られた燃料を、気液分離装置であるベーパーセパレータータンク９５に送る。このベーパーセパレータータンク９５内には、燃料ポンプ９６が配設され、この燃料ポンプ９６が、供給配管９７を介してインジェクター７６にベーパーセパレータータンク９５内の燃料を供給している。そして、この燃料はインジェクター７６から吸気管６６内に噴射されている。また、インジェクター７６で余った燃料は戻り配管９８を通ってベーパーセパレータータンク９５に戻ってきている。
【００２２】
また、排気通路３２には、O2センサ１０１が設けられ、燃焼ガスの酸素濃度を検出している。そして、オイルポンプ１０２は、アッパーケーシング３内のオイルパン１０３から潤滑オイルを吸い込み、オイル流路１０６を介してクランクシャフト１０の軸受けなどに供給している。オイル流路１０６には、油温センサ１０８および油圧センサ１０９が設けられており、油温センサ１０８は潤滑オイルの温度を、また、油圧センサ１０９は潤滑オイルの圧力を検出している。
【００２３】
また、船外機内には、点火プラグ４０の点火時期や、インジェクター７６の燃料噴射量や噴射時期などのエンジン稼働状態を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１１が設けられている。このエンジンコントロールユニット１１１は、マイコンなどの制御装置で、入力側に、シフトセンサ２８、エンジン回転数センサ９０、大気圧センサ１２０、トリムセンサ１２２、油温センサ１０８、油圧センサ１０９、O2センサ１０１、スロットル開度センサ７４、吸気圧センサ７５およびエンジン温度センサ８２などが、また、出力側に点火プラグ４０の点火回路、インジェクター７６の駆動部などが接続されている。そして、エンジンコントロールユニット１１１の内部には、ＣＰＵ、タイマー、およびＲＡＭやＲＯＭなどからなる記憶部などが設けられている。このエンジンコントロールユニット１１１の記憶部には、前もって、スロットル開度（Ｋｍ）およびエンジン回転数（Ｃｎ）と燃料噴射量（Ａｍｎ）との関係を示す３次元マップ（図６参照）、並びに、前後進中立切換機構２５が前進位置におけるダッシュポッド時のエンジン回転数と噴射量補正係数との関係（図７のグラフ参照）が記憶されている。図６の３次元マップで決定される燃料噴射量は、スロットル開度およびエンジン回転数を略一定に保っている際において適切な燃料噴射量であり、一般的に、エンジン回転数やスロットル開度が増大するほど、燃料噴射量（すなわち燃料噴射時間）が増大している。なお、インジェクター７６からは燃料がパルス状に噴射されており、燃料噴射時間が長くなると燃料噴射量が増大している。また、図７の噴射量補正係数は、エンジン回転数が完全カット回転数（約3000rpm)よりも高い領域（完全カット領域）では略０％でインジェクター７６から燃料は殆ど噴射されない。また、エンジン回転数が完全カット回転数から補正下限回転数までの範囲（約 600〜3000rpm)の領域（補正領域）では、噴射量補正係数は０％よりも大きいとともに、１００％よりも小さくなっている。さらに、エンジン回転数が補正下限回転数（約600rpm) よりも低い領域（無補正領域）では、噴射量補正係数は略１００％で、３次元マップで決定される燃料噴射量がインジェクター７６から噴射されている。
【００２４】
この様に構成されている船外機のエンジン９が稼働すると、空気がサージタンク６７から吸気管６６を流れ、インジェクター７６からガソリンなど燃料が供給されて混合されている。そして、吸気弁３５が開いている際に、吸気通路３１を通って、シリンダ１１の燃焼室１１ａに流入している。ピストン１３は上死点と下死点との間を往復動しており、クランクシャフト１０が２回転する間に、略上死点から略下死点への吸気工程と、略下死点から略上死点への圧縮工程と、次の略上死点から略下死点への燃焼工程と、略下死点から略上死点への排気工程との４工程を行っている。この４工程の間に、カムシャフト３８，３９は１回転しており、吸気工程の際に吸気弁３５が開き、排気工程の際に排気弁３６が開いている。また、燃焼工程の始めの上死点付近で点火プラグ４０が点火され、吸気工程の初期の付近で、インジェクター７６から燃料が噴射されている。そして、エンジンコントロールユニット１１１は、入力側に接続されている種々のセンサから入力される種々のデータに基づいて、点火プラグ４０の点火時期およびインジェクター７６の噴射時期および噴射時間（すなわち、燃料噴射量）などを決定し、制御している。
【００２５】
ついで、インジェクター７６からの燃料噴射量を決定するフローを図８に基づいて説明する。ステップ１において、エンジンコントロールユニット１１１は、スロットル開度センサ７４が検出した検出値であるスロットル開度をサンプリングしている。そして、ステップ２において、このサンプリングしたスロットル開度が略全閉であるか否かを判断している。略全閉の場合はステップ３に行き、略全閉ではない場合にはステップ９に行く。ステップ３において、エンジンコントロールユニット１１１はシフトセンサ２８の検出値であるシフト位置が前進位置や後進位置であるか、中立であるかを判定している。そして、前進位置や後進位置の場合にはステップ４に行き、中立位置の場合にはステップ９に行く。ステップ４において、エンジンコントロールユニット１１１は、エンジン回転数が高い場合には、スロットル開度が急に略全閉状態に閉じられた（すなわちダッシュポッド）と判断している。そして、エンジン回転数センサ９０の検出値であるエンジン回転数が、完全カット回転数である約3000rpm 以上の場合にはステップ５に行き、完全カット回転数（約3000rpm ）と補正下限回転数（約 600rpm ）との間の補正領域にある場合にはステップ６に行き、補正下限回転数（約 600rpm ）以下の場合にはステップ９に行く。ステップ５において、インジェクター７６から燃料を噴射しないでステップ１に戻る。一方、ステップ６において、エンジンコントロールユニット１１１の記憶部に記憶されている図７に図示する関係に基づいてエンジン回転数から噴射量補正係数Ｆを決定する。また、ステップ７において、エンジンコントロールユニット１１１の記憶部に記憶されている図６に図示する３次元マップに基づいて、スロットル開度およびエンジン回転数から燃料噴射量Ａを読みだす。そして、ステップ８において、３次元マップの燃料噴射量Ａに噴射量補正係数Ｆを掛け算して、この燃料噴射量Ａ×Ｆをインジェクター７６から噴射して、ステップ１に戻る。また、ステップ９において、エンジンコントロールユニット１１１の記憶部に記憶されている図６に図示する３次元マップに基づいて、スロットル開度およびエンジン回転数から燃料噴射量Ａを読みだす。そして、ステップ１０において、この燃料噴射量Ａをインジェクター７６から噴射して、ステップ１に戻る。
【００２６】
ついで、前後進中立切換機構２５が前進位置または後進位置に切り換わっている場合におけるダッシュポッド時のタイムチャートを図９に基づいて説明する。スロットル開度が開いている状態から急に略全閉状態に閉じられると、インジェクター７６からの燃料噴射量は、一旦完全にカットされて略０となる。そして、エンジン回転数が低下してくると、順次カット量が小さくなり、燃料噴射量が増大する。さらに、エンジン回転数が十分に低下すると、３次元マップで決定される燃料噴射量となる。
【００２７】
ついで、前後進中立切換機構２５が中立位置に切り換わっている場合におけるダッシュポッド時のタイムチャートを図１０に基づいて説明する。エンジン回転数が高い状態（図６におけるＣ１）において、スロットル開度が開いている状態から急に略全閉状態（図６におけるＫ１）に閉じられると、３次元マップで決定されているインジェクター７６からの燃料噴射量は、図６において、一旦燃料噴射量Ａ11に減少し、ついでエンジン回転数の低下に伴って、Ａ11からＡ1nに向かって減少する。
【００２８】
この様にして、ダッシュポッド時に、前後進中立切換機構２５が前進位置または後進位置に切り換わっている際には、燃料噴射量をカットして迅速にエンジン回転数を低下させることができる。一方、前後進中立切換機構２５が中立に切り換わっている際には、燃料噴射量をカットせずに、オーバーシュートを防止しながら、円滑にエンジン回転数を低下させることができる。
【００２９】
以上、本発明の実施の形態を詳述したが、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を下記に例示する。
（１）燃料噴射式４サイクルエンジンは、船外機以外の用途たとえば、船内外機などにも用いることができる。また、気筒数は適宜変更可能である。さらに、エンジンの形式はＬ型でも、Ｖ型でも、また、筒内噴射式でも可能である。
【００３０】
（２）左右方向の配置の関係は、反転させることも可能である。
（３）スロットル弁の弁軸は上下方向に延在しているが、略水平であることも可能である。ただし、上下方向にした方が上下のスロットル弁を連動させる際に、構造が簡単となるとともに、エンジンの横幅をコンパクトにすることができる。このことは、エンジンがカウリングに収納されている船外機においては重要なことである。また、スロットル弁を吸気管以外の部分、たとえばサージタンクなどに設けることも可能である。
（４）スロットル開度センサは、最上段のスロットル弁の弁軸の上端に取り付けることが好ましいが、他のスロットル弁や、弁軸の下端に取り付けることも可能である。また、スロットル開度センサは、スロットル弁の弁軸に直接に付けることも可能であるし、他の部材を介して間接的に取り付けることも可能である。
（５）インジェクターの燃料噴射量は、少なくともスロットル開度に基づいて決定されているならば、スロットル開度以外のデータ（たとえば、エンジン回転数、温度、吸気管内の気圧など）を加味して決定されることも可能である。
（６）ＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロールバルブ）が設けられていることも可能である。
（７）前後進中立切換機構は、前進・後進・中立の３段階であるが、それ以外のパターンであることも可能である。たとえば、前進を高速と低速の２段にしたり、後進をなくしたりすることも可能である。
（８）噴射量補正係数は、エンジン回転数との関係で決定されているが、他のファクターたとえば、スロットル開度の変化量で決定することも可能である。すなわち、スロットル開度の変化量が大きいときには、燃料噴射量が略１００％カットされ、スロットル開度の変化量が小さいときには、燃料噴射量のカット量が小さくなる。
（９）ダッシュポッドか否かは、スロットル開度およびエンジン回転数で判断しているが、スロットル開度およびスロットル開度の変化量で判断することも可能である。
【００３１】
【発明の効果】
本発明によれば、制御装置は、ダッシュポッドの際にシフト機構が前進側に切り換わっている時には、燃料噴射量をカットしている。したがって、船舶用推進機のプロペラの回転が船舶の前進の勢いで促進されていても、燃料噴射量のカットにより、エンジン回転数を迅速に低下させることができる。一方、シフト機構が中立に切り換わっている時には、燃料噴射量をカットしておらず、エンジン回転数がオーバーシュートして低下しすぎることを防止している。その結果、エンジン回転数を滑らかに低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の船舶用推進機としての船外機を横から見た断面図である。
【図２】図２は図１の要部拡大図である。
【図３】図３は図１の船外機のエンジンの平断面図である。
【図４】図４は燃料噴射式４サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的構成図である。
【図５】図５は吸気管の配置の模式図である。
【図６】図６はエンジン回転数およびスロットル開度と燃料噴射量との関係を図示する３次元マップである。
【図７】図７はダッシュポッド時の燃料噴射量の補正係数のグラフである。
【図８】図８は燃料噴射量の決定のフローチャートである。
【図９】図９は前後進中立切換機構が前後進に切り換わっている場合におけるダッシュポッド時のタイムチャートである。
【図１０】図１０は前後進中立切換機構が中立に切り換わっている場合におけるダッシュポッド時のタイムチャートである。
【符号の説明】
９  燃料噴射式４サイクルエンジン
１０  クランクシャフト
１１  シリンダ
２５  前後進中立切換機構（シフト機構）
２９  プロペラ
７２  スロットル弁
７６  インジェクター
１１１  エンジンコントロールユニット（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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