(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド接地幅内で、クラウン接地部とこの左右でタイヤ周方向に延伸された縦溝を介して隔離された左右のショルダー接地部とを備えている空気入りタイヤにおいて、
前記クラウン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に連続して延伸されているセンターリブと、このセンターリブの左右でタイヤ周方向に連続して延伸されている縦副溝を介して隔離された左右のサイドリブとで構成されており、
この左右のサイドリブのそれぞれは先着接地部と後着接地部とを有するブロックを周方向所定ピッチで形成する傾斜横溝を備え、
このブロックのそれぞれには前記傾斜横溝に沿うサイプがその接地面に形成されており、
前記左右のショルダー接地部は、
タイヤ周方向に連続して延伸されているショルダーリブと、
前記ショルダーリブの外側方でタイヤ周方向に連続して延伸されているショルダー縦溝によって隔離されかつ幅方向に伸びるショルダー横溝によって周方向所定ピッチで隔離されているショルダーブロックと、で構成され、
前記左右のショルダーリブのそれぞれには前記ショルダー横溝の周方向ピッチと同一またはほぼ同一ピッチでその接地面にサイプが形成され、
周方向にひとつおきの前記ショルダーリブのサイプは、前記ショルダーリブの接地面に形成され前記ショルダー横溝に連なる切込み部に前記ショルダーリブの幅方向中程において連続する
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド接地幅内で、クラウン接地部とこの左右でタイヤ周方向に延伸された縦溝を介して隔離された左右のショルダー接地部とを備えている空気入りタイヤにおいて、
前記クラウン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に連続して延伸されているセンターリブと、このセンターリブの左右でタイヤ周方向に連続して延伸されている縦副溝を介して隔離された左右のサイドリブとで構成されており、
この左右のサイドリブのそれぞれは先着接地部と後着接地部とを有するブロックを周方向所定ピッチで形成する傾斜横溝を備え、
このブロックのそれぞれには前記傾斜横溝に沿うサイプがその接地面に形成されており、
前記左右のショルダー接地部は、
タイヤ周方向に連続して延伸されているショルダーリブと、
前記ショルダーリブの外側方でタイヤ周方向に連続して延伸されているショルダー縦溝によって隔離されかつ幅方向に伸びるショルダー横溝によって周方向所定ピッチで隔離されているショルダーブロックと、で構成され、
前記左右のショルダーリブのそれぞれには前記ショルダー横溝の周方向ピッチと同一またはほぼ同一ピッチでその接地面にサイプが形成され、
前記ショルダー横溝は、周方向のひとつおきでその溝幅が大小とされており、
前記ショルダー横溝において大とされた溝幅が小とされた溝幅よりも１０５〜１２０％の範囲で大きくされている
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センターリブ、前記左右のサイドリブおよび前記左右のショルダーリブのそれぞれはタイヤ周方向にリブ幅を一定として直線形態で延伸されており、
前記左右のサイドリブ、前記左右のショルダーリブ、および前記センターリブの順でリブ幅が狭くなっている
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センターリブにはそのリブ幅中心にタイヤ周方向に連続して延伸する細溝が形成されている
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
左右の前記傾斜横溝は左右の前記縦副溝に開口する部分が先着側で、左右の前記縦溝に開口する部分が後着側として傾斜されており、
該左右の傾斜横溝の先着側には左右の前記縦副溝に向って拡開状として開口する排水導入部が形成されている
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記左右の傾斜横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は３０〜７０度であり、
前記傾斜横溝の溝幅は、その周方向ピッチ（ＰＷ）の２〜８％とされている
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記左右ブロックの接地面に形成されたサイプにより、当該ブロックが周方向で３個に分離されている
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記左右のショルダーブロックを周方向に隔離するショルダー横溝は、タイヤ周方向に対し６０〜９０度の傾斜角とされているタイヤ軸方向にほぼ沿うかたちでねかされている
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに係り、より具体的には、トレッドパターンをリブ基調パターンで主構成した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤにおいて、ドライ性能、ウェットグリップ性能、磨耗ライフを維持し、ノイズの静粛性、ハイドロ性能を向上することは非常に困難で、ドライ性能とウェット性能を両立させ難く、いずれか一方が犠牲となっている。
すなわち、ハイドロ性能を向上するため、タイヤの溝面積を増やすとノイズが高くなるし、又、接地面積が減少するため、ドライグリップを確保するためハイグリップのゴムコンパウンドを使用すると、タイヤの磨耗ライフが低下するのである。
【０００３】
例えば、特公平２−６６４４号公報、特公平２−６６４５号公報で開示されているトレッドパターンをリブ基調パターンで主構成して、特に、横溝に方向性をもたせることによって、ドライ性能とウェット性能の限界を高め、高速直進安定性を高めるとともにウェットグリップの改善、直進安定性を改善した空気入りタイヤが提案されている（従来例の１）。
【０００４】
また、特開平１１−１８９０１１号公報において、タイヤセンターに主溝を設け、この主溝の左右にリブパターン領域を設け、この外側のショルダーをブロックパターンとした空気入りタイヤが提案されている（従来例の２）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前述公報で開示の空気入りタイヤは、それなりに有効性は認められるものの、次のような課題がある。
すなわち、従来例の１では、トレッド接地幅（自動車に装着して走行するとき路面に接地する幅をいう）内におけるクラウン接地部（トレッド中央部分の接地部をいう）においては、センターリブ（ブロック）に横溝を形成しているために、この横溝を介しての気柱共鳴が発生してノイズの要因となり、静粛性に劣るという課題があった。
【０００６】
また、左右のショルダー接地部においては、ブロック基調だけで形成されていることから、操舵性において課題があるとともに、ショルダー横溝が路面から蹴り上げられるとき（ブロックエッジが路面から離れるとき）に生じる空気放出音が騒音要因となる課題の他、溝の開口溝（ブロックエッジ）の磨耗および振動で乗心地が低下するおそれがあった。
【０００７】
また、従来例の２の空気入りラジアルタイヤは、クラウン接地部が左右のリブ基調であり、ショルダー接地部がブロック基調であることから、クラウン接地部でのドライ性能は向上できるもののウェット性能、特に、ハイドロ性能に課題があるし、ハイドロ性能を確保するため、左右のリブを横溝でブロックしてしまうと、横溝およびショルダー接地部において前述従来例と同様に騒音、乗心地および操舵性において課題があった。
【０００８】
本発明は、トレッドパターンがリブ基調で構成され、このリブにブロック基調を融合乃至混成させることによって、ドライ性能、ウェットグリップ、磨耗ライフを維持しつつノイズの静粛性、ハイドロ性能の向上、すなわち、ドライ性能とウェット性能を乗心地および操作安定性を損なうことなく両立させた空気入りタイヤ、特に、空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド接地幅内で、クラウン接地部とこの左右でタイヤ周方向に延伸された縦溝を介して隔離された左右のショルダー接地部とを備えている空気入りタイヤにおいて、前記クラウン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に連続して延伸されているセンターリブと、このセンターリブの左右でタイヤ周方向に連続して延伸されている縦副溝を介して隔離された左右のサイドリブとで構成されており、この左右のサイドリブのそれぞれは先着接地部と後着接地部とを有するブロックを周方向所定ピッチで形成する傾斜横溝を備え、このブロックのそれぞれには前記傾斜横溝に沿うサイプがその接地面に形成されており、前記左右のショルダー接地部は、タイヤ周方向に連続して延伸されているショルダーリブと、前記ショルダーリブの外側方でタイヤ周方向に連続して延伸されているショルダー縦溝によって隔離されかつ幅方向に伸びるショルダー横溝によって周方向所定ピッチで隔離されているショルダーブロックと、で構成され、前記左右のショルダーリブのそれぞれには前記ショルダー横溝の周方向ピッチと同一またはほぼ同一ピッチでその接地面にサイプが形成され、周方向にひとつおきの前記ショルダーリブのサイプは、前記ショルダーリブの接地面に形成され前記ショルダー横溝に連なる切込み部に前記ショルダーリブの幅方向中程において連続する。
【００１０】
このように、クラウン接地部（トレッド幅方向中央領域をいう）を、赤道上のセンターリブとこの左右のサイドリブとで主構成することにより、クラウン接地部がリブ基調となって直進性、操舵性を確保し、一方、センターリブはリブ基調のままで残し、左右のサイドリブを傾斜横溝によりブロックを融合乃至混成させることによってハイドロ性能のみならずドライ性能を確保しつつ騒音性はセンターリブの残存によって確保しているのである。
【００１１】
更に、ショルダー接地部はこの全てをブロックとするのではなくショルダーリブとショルダーブロックとで構成してここに、左右のショルダー接地部においてもリブ基調にブロックを融合乃至混成させることにより、操舵性と騒音性を両立させつつ磨耗ライフの向上、乗心地等を確保しているのである。
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド接地幅内で、クラウン接地部とこの左右でタイヤ周方向に延伸された縦溝を介して隔離された左右のショルダー接地部とを備えている空気入りタイヤにおいて、前記クラウン接地部は、タイヤ赤道上で周方向に連続して延伸されているセンターリブと、このセンターリブの左右でタイヤ周方向に連続して延伸されている縦副溝を介して隔離された左右のサイドリブとで構成されており、この左右のサイドリブのそれぞれは先着接地部と後着接地部とを有するブロックを周方向所定ピッチで形成する傾斜横溝を備え、このブロックのそれぞれには前記傾斜横溝に沿うサイプがその接地面に形成されており、前記左右のショルダー接地部は、タイヤ周方向に連続して延伸されているショルダーリブと、前記ショルダーリブの外側方でタイヤ周方向に連続して延伸されているショルダー縦溝によって隔離されかつ幅方向に伸びるショルダー横溝によって周方向所定ピッチで隔離されているショルダーブロックと、で構成され、前記左右のショルダーリブのそれぞれには前記ショルダー横溝の周方向ピッチと同一またはほぼ同一ピッチでその接地面にサイプが形成され、前記ショルダー横溝は、周方向のひとつおきでその溝幅が大小とされており、前記ショルダー横溝において大とされた溝幅が小とされた溝幅よりも１０５〜１２０％の範囲で大きくされている。
【００１２】
本発明においては、前記センターリブ、前記左右のサイドリブおよび前記左右のショルダーリブのそれぞれはタイヤ周方向にリブ幅を一定として直線形態で延伸されており、左右のサイドリブ、左右のショルダーリブ、センターリブの順でリブ幅が狭くなっている。
更に、本発明において、前記センターリブにはそのリブ幅中心にタイヤ周方向に連続して延伸する細溝が形成されていることが望ましい。
【００１３】
また、前述した空気入りタイヤにおいて、左右の傾斜横溝は左右の縦副溝に開口する部分が先着側で、左右の縦溝に開口する部分が後着側として傾斜されており、該左右の傾斜横溝の先着側には左右の縦副溝に向って拡開状として開口する排水導入部が形成されていることが推奨される。
このように左右の縦副溝に排水導入部が形成されることによって、クラウン接地部における排水性が良好となるのである。
【００１４】
更に、前述した空気入りタイヤにおいて、前記左右の傾斜横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は３０〜７０度であり、この横溝の溝幅は、その周方向ピッチ（ＰＷ）の２〜８％とされていることが推奨される。
また、前述した空気入りタイヤにおいて、前記左右ブロックの接地面に形成したサイプにより、当該ブロックが周方向で３個に分離されていることが望ましい。
【００１５】
このように構成することにより、ブロック剛性を大きく落とすことはなくドライ性能を維持しつつサイプ効果により、ウェット路面でのトラクション・ブレーキ性を向上してウェット性能が向上するのである。
更に、前記左右のショルダーブロックを周方向に隔離するショルダー横溝は、タイヤ周方向に対し６０〜９０度の傾斜角とされているタイヤ軸方向にほぼ沿うかたちでねかされていることが推奨される。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明に係る空気入りタイヤ１を、空気入りラジアルタイヤとしてその正面を示しており、図２はそのトレッドパターンの一部を展開（左右ショルダーを一部展開）して示す平面図である。
【００１７】
図１および図２において、本発明に係る空気入りタイヤ１は、トレッド接地幅Ｗ内で、クラウン接地部２とこの左右でタイヤ周方向に図では直線形態（一定の幅を維持したまま）延伸された縦溝４Ｌ，４Ｒを介して隔離された左右のショルダー接地部３Ｌ，３Ｒとを備えている。
前記クラウン接地部２は、タイヤ赤道Ｏ−Ｏ上で周方向に一定の幅で直線形態で連続して延伸されているセンターリブ５と、このセンターリブ５の左右でタイヤ周方向に一定の幅で直線形態で連続して延伸されている縦副溝７Ｌ，７Ｒを介して隔離された左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒとで構成されている。
【００１８】
前記左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒのそれぞれは先着接地部８Ｌ−１，８Ｒ−１と後着接地部８Ｌ−２，８Ｒ−２を有するブロックを８Ｌ，８Ｒ周方向所定ピッチＰＷで形成する傾斜横溝９Ｌ，９Ｒを備え、このブロック８Ｌ，８Ｒのそれぞれには前記傾斜横溝９Ｌ，９Ｒに沿う溝幅０．３〜１．５ｍｍのサイプ１０Ｌ，１０Ｒがその接地面に形成されている。
【００１９】
ここで、左右のブロック８Ｌ，８Ｒの先着接地部８Ｌ−１，８Ｒ−１とは、タイヤ１が路面上において矢印Ｔの方向（前進走行）に回転するとき路面に先に接地する部位をいい、後着接地部８Ｌ−２，８Ｒ−２とは逆に後（遅れて）に接地する部位をいう。
前記センターリブ５にはそのリブ幅中心にタイヤ周方向に連続して延伸する細溝５Ａが形成されているとともに、前記左右ブロック８Ｌ，８Ｒの接地面に形成した溝幅０．３〜１．５ｍｍのサイプ１０Ｌ，１０Ｒにより、比較的大きな当該ブロック８Ｌ，８Ｒが周方向で３個にほぼ均等として分離（区切られ）されている。
【００２０】
これによって、ブロック剛性を大きく落とすことなくドライ性能を維持しつつサイプ効果によってウェット性能（ウェット路面走行時の駆動力および制動力）を向上しているのであり、センターリブ５はこれによって走行時（ドライ、ウェットの両方を含む）の直進性を小舵時の応答性（左右振ら付きの防止）を維持しているのである。
【００２１】
更に、前記左右のショルダー接地部３Ｌ，３Ｒは、タイヤ周方向に連続して一定の幅を維持して直線形態で延伸されている左右ショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒとこのリブの外側方でタイヤ周方向に連続して延伸されている溝幅０．５〜３．００ｍｍのショルダー縦溝１３Ｌ，１３Ｒによって隔離されかつショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒによって周方向所定ピッチで隔離されているショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒとで構成されている。
【００２２】
また、前記左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒのそれぞれには前記ショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒの周方向ピッチと同一若しくはほぼ同一ピッチでその接地面に溝幅を０．３〜１．５ｍｍとしたサイプ１５Ｌ，１５Ｒが形成されていて、比較的リブ形態に近い左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒによって、前述したクラウン接地部２における左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒを構成する左右ブロック８Ｌ，８Ｒと同様に偏磨耗、パターンノイズがクラウン接地部２とショルダー接地部３Ｌ，３Ｒの双方において抑制され、しかも、サイプ１０Ｌ，１０Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒによってウェット性能（ウェット路面での駆動力及び制動力）が向上し、ブロック剛性が低下するためロードノイズが抑制されるのである。
【００２３】
ここで、クラウン接地部２における左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒにおけるブロック８Ｌ，８Ｒがサイプ１０Ｌ，１０Ｒによって繰り返し幅（ＰＷ）において３個に区分されているのに対し、ショルダー接地部３Ｌ，３Ｒにおけるショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒ等は繰り返し幅（ＰＷ）において２個に区分され、これらブロック８Ｌ，８Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒは赤道上Ｏ−Ｏにおいてその左右ブロックが周方向に位相がずらされたブロックパターンとされている。
【００２４】
更に、図２を参照すると明らかなように、前記センターリブ５と、左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒと、左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒのそれぞれはタイヤ周方向にリブ幅を一定として直線形態で延伸されており、左右のサイドリブ６Ｌ，６Ｒ、左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒ、センターリブ５の順でリブ幅が狭くなっている。
【００２５】
すなわち、タイヤ赤道面の両側に、タイヤ接地幅（トレッド接地幅）Ｗに対してタイヤ赤道線Ｏ−ＯよりＷ比５％〜１２％の範囲内Ｗ１に左右の縦副溝７Ｌ，７Ｒを設け、Ｗ比１５％〜３０％の範囲内Ｗ２に左右の縦溝４Ｌ，４Ｒを設けるとともにＷ比３０％〜４０％の範囲内Ｗ３に左右のショルダー縦溝１３Ｌ，１３Ｒを設け、更に、溝幅Ｇ２を溝幅Ｇ１の１１０％〜１６０％の幅にする（Ｇ１＜Ｇ２）ことにより、ハイドロ性能を向上しているのである。
【００２６】
更に、図２で示すように、左右の傾斜横溝９Ｌ，９Ｒは、左右の縦副溝７Ｌ，７Ｒに開口する部分が先着側で、左右の縦溝４Ｌ，４Ｒに開口する部分が後着側として傾斜されており、該左右の傾斜横溝９Ｌ，９Ｒの先着側には左右の縦副溝７Ｌ，７Ｒに向って拡開状として開口する排水導入部９Ｌ−１，９Ｒ−１が形成されているとともに、前記左右の傾斜横溝９Ｌ，９Ｒのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは３０〜７０度であり、この横溝の溝幅Ｍ１は、その周方向ピッチ（ＰＷ）の２〜８％とされている。
【００２７】
また、前記左右のショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒを周方向に隔離するショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒは、タイヤ周方向に対し６０〜９０度の傾斜角γとされていてタイヤ軸方向にほぼ沿うかたちでねかされている。
更に、左右のショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒの接地面に周方向に対して６０〜９０度の傾斜角βをもって形成したサイプ１５Ｌ，１５Ｒの長手方向延長状にショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒが配置され、このサイプ１５Ｌ，１５Ｒの周方向にてひとつおきてショルダーリブ１１Ｌ，１１Ｒの幅方向中程からショルダー縦溝１３Ｌ，１３Ｒを経由してショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒに連なる切込み部１５Ｌ−１，１５Ｒ−１をその接地面に形成している。
【００２８】
また、左右のショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒは周方向のひとつおきでその溝幅Ｍ２，Ｍ３が大小（Ｍ２はＷの３〜１０％、Ｍ３はＭ２の７０〜９０％）とされており、これによって、ショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒの溝幅Ｍ２，Ｍ３が異なることによって、気柱共鳴を抑制相殺してショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒにおいての静粛性を確保しているとともに、前記切込み部１５Ｌ−１，１５Ｒ−１が連なるショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒの溝幅Ｍ２が１０５〜１２０％の範囲で大きくされていることにより、パターンノイズの分散が大きく（広く）なって、静粛性が向上されている。
【００２９】
更に、溝幅０．５〜３．００ｍｍとされた左右ショルダー縦溝１３Ｌ，１３Ｒの溝底には図３で示すように、溝深さＤの１０〜１５％の範囲で隆起ｔする補強部１７Ｌ，１７Ｒがショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒの周長Ｓ内（図示例では、図２で示すようにブロック１２Ｌ、１２Ｒの周方向前後）に備えられ、左右ショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒのうち溝幅小Ｍ３のショルダー横溝１４Ｌ，１４Ｒの溝底には図４で示すように溝深さＤ１の１０〜５０％の範囲で台形状として隆起ｔ１する補強部１８Ｌ，１８Ｒがショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒの横長内（横溝１４Ｌ，１４Ｒの中途、具体的には赤道Ｏ−Ｏより４０〜５０％の範囲内）に備えられている。
【００３０】
このように、補強部１７Ｌ，１７Ｒ，１８Ｌ，１８Ｒを溝底より隆起形成することにより、左右のショルダーブロック１２Ｌ，１２Ｒのブロック剛性を維持し、操縦安定性を保ちながら偏磨耗を抑制しつつ静粛性を向上しているのである。
なお、サイプ１０Ｌ，１０Ｒ，１５Ｌ，１５Ｒについては、特に図５においてサイプ１５Ｌ，１５Ｒで例示しているように、溝底をフラスコ状（球根状）の応力緩和部１５Ｌ−２，１５Ｒ−２とすることで溝底の応力集中を回避しつつ磨耗後のウェット性能（排水の円滑化）を維持しているのである。
【００３１】
本発明に係る空気入りタイヤ１の実施の形態は以上の通りであるが、種々の設計変更は可能である。
例えば、Ｇ１≧Ｇ２としたり、センターリブ５については、多少幅方向に蛇行したりリブ形態にすることもできる。
【００３２】
【発明の効果】
以上詳述した通り本発明によれば、トレッドゴム（材料）を変更することなく、操縦安定性、磨耗ライフを維持しながら、ハイドロ性能、ドライ性能を両立させ、静粛性が向上できるとともに偏磨耗を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る空気入りタイヤの正面図である。
【図２】  図１のトレッド部を一部展開して拡大して示した平面図である。
【図３】  図２のＣ矢示部分の拡大断面図である。
【図４】  図２のＢ矢示部分の拡大断面図である。
【図５】  図２のＥ矢示部分の拡大断面図である。
【符号の説明】
１            空気入りタイヤ
２            クラウン接地部
３Ｌ，  ３Ｒ  ショルダー接地部
４Ｌ，  ４Ｒ  縦溝
５            センターリブ
６Ｌ，  ６Ｒ  サイドリブ
７Ｌ，  ７Ｒ  縦副溝
８Ｌ，  ８Ｒ  左右センターブロック
９Ｌ，  ９Ｒ  傾斜横溝
１０Ｌ，１０Ｒ  サイプ
１１Ｌ，１１Ｒ  ショルダーリブ
１２Ｌ，１２Ｒ  ショルダーブロック
１５Ｌ−１，１５Ｒ−１  切込み部
【図１】
0004439658.tif 000002
【図２】
0004439658.tif 000003
【図３】
0004439658.tif 000004
【図４】
0004439658.tif 000005
【図５】
0004439658.tif 000006