(57)【要約】ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、操舵機構を駆動するステアリング装置は、車両側に固定される固定側ブラケットと、当該固定側ブラケットに支持され且つ操舵トルク検出機構を支持する移動側ブラケットと、両ブラケットのうち、少なくとも一方に、２次衝突時移動側ブラケットの走行を許しかつ該移動側ブラケットを案内する案内装置と、車両衝突時において移動側ブラケットの走行に対して所定の抵抗を生じせしめる抵抗装置とを具備している。
2005005231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生して、ギヤ機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達するコラム式電動パワーステアリング装置において、
車両側に固定される固定側ブラケットと、
当該固定側ブラケットに支持され且つ前記コラム式電動パワーステアリング本体を支持する移動側ブラケットと、
前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に、案内部として作用するように軌道が形成され、その軌道に沿って前記移動側ブラケットが走行する第１手段と、
車両衝突時において前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめるように前記移動側ブラケットを前記固定側ブラケットに固定する第２手段と、を具備することを特徴とするコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記移動側ブラケットに、前記コラム式電動パワーステアリング本体の電動モータが固定されていることを特徴とする請求項１に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
車両の１次衝突時、前記移動側ブラケットに支持固定された前記コラム式電動パワーステアリング本体の少なくとも減速機や電動モータの重量物の慣性力により、相対的に車両に対して、前記移動側ブラケットが前方に移動できることを特徴とする請求項１に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記案内部により、前記コラム式電動パワーステアリング本体の中心線に対して、ラジアル方向に突出した前記電動モータの移動空間を規制できることを特徴とする請求項１に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
インターミディエートシャフトは、スプライン又はセレーションにて容易に伸縮可能にしたことを特徴とする請求項１に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記案内部は、車両に水平に設定すれば、前記移動側ブラケットは、水平に、又、ステアリングコラム軸に平行ならば、平行に設定することができる、即ち、ある程度自由に移動方向を選択できることを特徴とする請求項１に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記固定側ブラケットと前記移動側ブラケットとのなす角の扇形空間に、少なくとも前記減速機、前記電動モータ、舵角センサー、ＥＣＵ、ステアリングロックのいずれかを配置したことを特徴とする請求項１に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
前記電動モータの慣性力による前記移動側ブラケットの走行を補助するように、衝突時火薬の装置を付設したことを特徴とする請求項１に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
前記電動モータを前記ステアリングコラム軸に同軸又は平行に配置したことを特徴とする請求項１に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項１０】
ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生して、ギヤ機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達するコラム式電動パワーステアリング装置において、
車両側に固定される固定側ブラケットと、
当該固定側ブラケットに支持され且つ前記コラム式電動パワーステアリング本体を支持する移動側ブラケットと、
前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に、案内部として作用するように軌道が形成され、その軌道に沿って前記移動側ブラケットが走行する第１手段と、
車両衝突時において前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめるように前記移動側ブラケットを前記固定側ブラケットに固定する第２手段と、を具備し、
前記電動パワーステアリング本体を制御する制御手段は、前記固定側ブラケットに配置してあることを特徴とするコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項１１】
前記制御手段又はそのケースは、前記固定側ブラケットに固定してあるか、
又は、前記制御手段のケースは、前記固定側ブラケットに一体的に構成してあることを特徴とする請求項１０に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項１２】
前記移動側ブラケットに、前記コラム式電動パワーステアリング本体の電動モータが固定されていることを特徴とする請求項１０に記載のコラム式電動パワーステアリング装置。
【請求項１３】
ステアリングホイールの操舵方向や操舵角を検出し、この検出信号をコントローラに入力し、車両状態量を考慮しながら、車輪の転舵方向や転舵角を決定し、これに基づいて車輪を転舵するようにした舵取装置において、
車体に固定される固定側ブラケットと、衝突時に固定側ブラケットにガイドレールによって移動方向を規制されて固定側ブラケットに対して移動する移動側ブラケットとからなるガイドレール式コラムを具備し、
当該ガイドレール式コラムのコラム部分に、
モータトルクを減速機を介してステアリングホイール軸にトルクを発生させる電気式、又は、機械式、又は、その両方を備えた反力発生装置と、
ステアリングホイール軸上、又は、モータ軸上に設けて、ステアリングホイール軸の回転角を検出する少なくとも１つ以上の回転角度検出器と、を配置したことを特徴とする舵取装置。
【請求項１４】
反力発生装置とステアリングホイールとの間に、反力発生装置が発生する反力を検出する反力検出器を配置したことを特徴とする請求項１３に記載の舵取装置。
【請求項１５】
コラムがガイドレール式コラムの移動側ブラケットに対してチルト位置を変更可能に固定支持されることを特徴とする請求項１３に記載の舵取装置。
【請求項１６】
コラムがガイドレール式コラムの移動側ブラケットに対して軸線方向位置およびチルト位置を変更可能に固定支持されることを特徴とする請求項１３に記載の舵取装置。
【請求項１７】
反力発生装置ハウジングとコラムハウジングとが一体となっていることを特徴とする請求項１３に記載の舵取装置。
【請求項１８】
反力検出器ハウジングとコラムハウジングとが一体となっていることを特徴とする請求項１４に記載の舵取装置。
【請求項１９】
ガイドレール式ブラケット部は、２次衝突時、衝突エネルギーを吸収させる様になっていることを特徴とする請求項１又は１３に記載の舵取装置。
【請求項２０】
両ブラケットを摩擦安定化部材を介してボルトにて押圧させて摩擦力を発生させる機構と、
櫛の歯状に移動方向に並んで相対移動に応じて変形することで、変形抵抗を発生させる機構と、を具備することを特徴とする請求項１９に記載の舵取装置。
【請求項２１】
ガイドレール式ブラケット部は、１次衝突時に生じる車両前方向への減速加速度によって、コラム部に配置した反力発生装置およびセンサの重量物に生じる慣性力が所定値以上となった時に、固定側ブラケットと移動側ブラケットとの間に設けたシャピンが切れて、車両前方に移動して、乗員とステアリングホイールとの距離を大きくし、移動後、跳ね返って戻って来ないように、不可逆機構を設けて、乗員とステアリングホイールとの衝突を回避する様にしたことを特徴とする請求項１又は１３に記載の舵取装置。
【請求項２２】
ステアリングホイールに印加された操舵トルク又は操舵角度に応じて、操舵機構を駆動するステアリング装置において、
車両側に固定される固定側ブラケットと、
当該固定側ブラケットに支持され且つ前記ステアリング本体を支持する移動側ブラケットと、
前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に形成され、２次衝突時に前記移動側ブラケットの走行を許しかつ該移動ブラケットを案内する案内装置と、
前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめる衝撃エネルギー吸収装置を具備することを特徴とするステアリング装置。
【請求項２３】
ステアリングホイールに印加された操舵トルク又は操舵角度に応じて、操舵機構を駆動するステアリング装置において、
車両側に固定される固定側ブラケットと、
当該固定側ブラケットに支持され且つ操舵トルク検出機構又は操舵角度検出機構を支持する移動側ブラケットと、
前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に、案内部として作用するように軌道が形成され、その軌道に沿って前記移動側ブラケットが走行する第１手段と、
車両衝突時において前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめる第２手段と、を具備することを特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、操舵機構を駆動し、加えて、その衝突性能を改良したステアリング装置に関する。
【背景技術】  自動車の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせる、いわゆるパワーステアリング装置が広く採用されている。従来、パワーステアリング装置用の動力源としては、ベーン方式の油圧ポンプが用いられており、この油圧ポンプをエンジンにより駆動するものが多かった。ところが、この種のパワーステアリング装置は、油圧ポンプを常時駆動することによるエンジンの駆動損失が大きい（最大負荷時において、数馬力〜十馬力程度）ため、小排気量の軽自動車等への採用が難しく、比較的大排気量の自動車でも走行燃費が無視できないほど低下することが避けられなかった。
そこで、これらの問題を解決するものとして、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング装置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ、以下ＥＰＳと記す）が近年注目されている。ＥＰＳには、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長がある。
コラム式ＥＰＳでは、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに対応して、電動モータから補助操舵トルクを発生して、動力伝達機構（減速機）により減速して操舵機構の出力軸に伝達するようになっている。
ところで、従来としては、特開平１０−３３８１４７号公報及び特開２００１−３３４９４５号公報では、ステアリングコラム軸線上に於けるコラプスストロークを大きくする為の改良が施してある。
また、特表２００１−５１３４６７号公報（図１、図２、及び図３）では、ガイドタイプ式であって、固定側ブラケットと移動側ブラケットとのどちらか一方の案内溝に沿って、コラプスするものも考案されているが、同様に、ステアリングコラム軸線上であり、その構成は、電動モータが固定側ブラケットに固定してある。
しかしながら、特開平１０−３３８１４７号公報及び特開２００１−３３４９４５号公報は、コラム式電動パワーステアリング装置として、最大の課題である衝突性能を満足させる為、コラプスストロークを確保した方策ではあるが、ステアリングコラム軸にトルクセンサーや減速機及び電動モータを配置えざるを得ないため、自ずと限界があり、成立しない場合もある。
特表２００１−５１３４６７号公報（図１、図２、及び図３）は、ガイドタイプ式であるが、ステアリングコラム軸上にコラプスする上記同様の欠点がある。又、電動モータが車両側に固定されており、１次衝突時に於ける車両前方の変形により、コラム式電動パワーステアリングは、車両後方に後退してしまう為、ステアリングホイールが運転者の胸部等を打撃したり、また、１次衝突時に於けるステアリングホイールの位置が不安定になり、衝突荷重がばらつき易くなる欠点がある。
従来、コラム式電動ＥＰＳを制御する電気コントロールユニット（ＥＣＵ）は、ケース内に収納してあり、このＥＰＳケースは、車室内に配設してあるか、若しくは、ＥＰＳのハウジングにボルト等により取付けてある。
しかしながら、ＥＣＵは、発熱部品であることから、そのケースがＥＰＳのハウジングにボルト等により取付けてある場合等には、ＥＰＳの電動モータ等の発熱ともかさなり、放熱性能が必ずしも十分でないといったことがある。
又、機械的にステアリングホイールと操舵アクチュエータ機構とが連結されていないステアバイワイヤシステム（Ｓｔｅｅｒ−Ｂｙ−Ｗｉｒｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）として呼ばれている舵取装置（所謂ＳＢＷ）に於いては、従来の舵取装置とは異なり、ステアリングホイールの操舵側と車輪の転舵側とが、機械的に連結されていない舵取りシステムであって、ステアリングホイールの操舵方向と操舵量を角度センサで検出し、その検出信号をコントローラに入力し、車速などの車両状態量（横加速度やヨーレイト）を考慮しながら、車輪の転舵方向、転舵量を決定し、車輪を電動モータや油圧シリンダにて転舵するようにしている。
また、運転者に従来の舵取装置同様、ステアリングホイールの操舵に伴う操舵反力を与える為、車輪を転舵するのに必要な転舵力の検出値（モータトルク、モータ電流、ラック軸力やシリンダ差圧等）を基にステアリングホイールのシャフトには、ステアリングホイールを中立位置に戻すと共に、操舵方向と逆向きの反力を発生させる反力発生装置が設けてある。
反力発生装置は、電動モータと減速機やバネ等、またはそれらの組み合せによって構成され、発生させている反力が所望の大きさや方向であるかどうか検出するトルクセンサが設けられている。なお、特開２００１−１１４１１８号公報及び特開２００１−１３０４２６号公報には、機械式の反力発生装置が開示してある。
また、特開２０００−２１１５４４（特許第３２７５１７５）号公報は、ＳＢＷの反力装置を備えたコラム構造に関し、減速ギヤ＆モータ部分、角度センサおよびトルクセンサが固定側とされ、ステアリングホイール装着軸側が軸線方向に可動できるテレスコピック構造が示されている。
しかしながら、レイアウト上のＳＢＷシステム固有の問題として、上記の構成に拠れば、従来の舵取装置で必要であった、ステアリングコラムとラックピニオン式ステアリング等の操舵アクチュエータ機構とをユニバーサルジョイントを介して連結する連結シャフトが不要となる反面、ステアリングホイールを支持するコラムには、操舵量を検出する為の角度検出器、反力発生装置等を、又、システムの安全性を向上させる為には複数設けなければならない。結果として、簡単な連結シャフトが無くなる以上に、コラムが大嵩となってしまう。
また、コラムに従来舵取装置には不要であった装置類を装着する為、車両の衝突時に、ステアリングホイールと乗員との衝突によって生じる衝撃力を緩和する衝突エネルギー吸収装置を取り付けるコラム軸上のスペースが小さくなってしまい、衝突安全性が著しく低下する。
【発明の開示】
本発明は、コラプスストロークを減ずることなく衝突性能を向上することができるコラム式電動パワーステアリング装置を提供することを目的とするものである。
この目的を達成するため、本発明によれば
ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、操舵機構を駆動するコラム式電動パワーステアリング装置において、
車両側に固定される固定側ブラケットと、
当該固定側ブラケットに支持され且つ前記コラム式電動パワーステアリング本体を支持する移動側ブラケットと、
前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に形成され、２次衝突時に前記移動側ブラケットの走行を許しかつ該移動ブラケットを案内する案内装置と、
前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめる衝撃エネルギー吸収装置を具備することを特徴とするコラム式電動パワーステアリング装置を提供する。
また、本発明の第１の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、操舵機構を駆動するコラム式電動パワーステアリング装置において、
車両側に固定される固定側ブラケットと、
当該固定側ブラケットに支持され且つ前記コラム式電動パワーステアリング本体を支持する移動側ブラケットと、
前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に、軌道が形成された前記移動側ブラケットの走行を案内する案内部と、
車両衝突時において前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめ抵抗手段とを具備することを特徴とする。
第１の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記移動側ブラケットに、前記コラム式電動パワーステアリング本体の電動モータが固定されていることが好ましい。
第１の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、車両の１次衝突時、前記移動側ブラケットに支持固定された前記コラム式電動パワーステアリング本体の少なくとも減速機や電動モータの重量物の慣性力により、相対的に車両に対して、前記移動側ブラケットが前方に移動できることが好ましい。
第１の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記案内部により、前記コラム式電動パワーステアリング本体の中心線に対して、ラジアル方向に突出した前記電動モータの移動空間を規制できることが好ましい。
また、第１の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、インターミディエートシャフトは、スプライン又はセレーションにて容易に伸縮可能にすることが好ましい。
また、第１の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記案内部は、車両に水平に設定すれば、前記移動側ブラケットは、水平に、又、ステアリングコラム軸に平行ならば、平行に設定することができる、即ち、ある程度自由に移動方向を選択できることが好ましい。
また、第１の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記固定側ブラケットと前記移動側ブラケットとのなす角の扇形空間に、少なくとも前記減速機、前記電動モータ、舵角センサー、ＥＣＵ、ステアリングロック機構を配置することが好ましい。
また、第１の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記電動モータの慣性力による前記移動側ブラケットの走行を補助するように、衝突時爆発する火薬の装置を付設することが好ましい。
また、第１の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記電動モータを前記ステアリングコラム軸に同軸又は平行に配置することが好ましい。
本発明の第２の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに印加された操舵トルクに応じて、電動モータから補助操舵トルクを発生して、ギヤ機構により減速して操舵機構の出力軸に伝達するコラム式電動パワーステアリング装置において、
車両側に固定される固定側ブラケットと、
当該固定側ブラケットに支持され且つ前記コラム式電動パワーステアリング本体を支持する移動側ブラケットと、
前記両ブラケットのうち、少なくとも一方に、案内部として作用するように軌道が形成され、その軌道に沿って前記移動側ブラケットが走行する第１手段と、
車両衝突時において前記移動側ブラケットが走行する時に所定の抵抗を生じせしめるように前記移動側ブラケットと前記固定側ブラケットを締め付ける第２手段と、を具備し、
前記電動パワーステアリング本体を制御する制御手段は、前記固定側ブラケットに配置してあることを特徴とする。
また、第２の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記制御手段又はそのケースは、前記固定側ブラケットに固定してあるか、
又は、前記制御手段のケースは、前記固定側ブラケットに一体的に構成してあることが好ましい。
また、第２の態様によるコラム式電動パワーステアリング装置において、前記移動側ブラケットに、前記コラム式電動パワーステアリング本体の電動モータが固定されていることが好ましい。
さらに、本発明の第３の態様によれば、ステアリングホイールの操舵方向や操舵角を検出し、この検出信号をコントローラに入力し、車両状態量を考慮しながら、車輪の転舵方向や転舵角を決定し、これに基づいて車輪を転舵するようにした舵取装置において、
車体に固定される固定側ブラケットと、衝突時に固定側ブラケットにガイドレールによって移動方向を規制されて固定側ブラケットに対して移動する移動側ブラケットとからなるガイドレール式コラムを具備し、
当該ガイドレール式コラムのコラム部分に、
モータトルクを減速機を介してステアリングホイール軸にトルクを発生させる電気式、又は、機械式、又は、その両方を備えた反力発生装置と、
ステアリングホイール軸上、又は、モータ軸上に設けて、ステアリングホイール軸の回転角を検出する少なくとも１つ以上の回転角度検出器と、を配置したことを特徴とするものを提供する。
第３の態様による舵取装置において、反力発生装置とステアリングホイールとの間に、反力発生装置が発生する反力を検出する反力検出器を配置してあることが好ましい。
第３の態様による舵取装置において、コラムがガイドレール式コラムの移動側ブラケットに対して揺動角位置を変更可能に固定支持されることが好ましい。
第３の態様による舵取装置において、コラムがガイドレール式コラムの移動側ブラケットに対して軸線方向位置および揺動角位置を変更可能に固定支持されることが好ましい。
第３の態様による舵取装置において、反力発生装置ハウジングとコラムハウジングとが一体となっていることが好ましい。
第３の態様による舵取装置において、反力検出器ハウジングとコラムハウジングとが一体となっていることが好ましい。
第３の態様による舵取装置において、ガイドレール式ブラケット部は、衝突時、乗員がステアリングホイールに２次衝突した衝撃によって、所定の摺動荷重を発生させて、衝突エネルギーを吸収させる様になっていることが好ましい。
第３の態様による舵取装置において、両ブラケットを摩擦安定化部材を介してボルトにて押圧させて摩擦力を発生させる機構と、
櫛の歯状に移動方向に並んで相対移動に応じて変形することで、変形抵抗を発生させる機構と、を具備することが好ましい。
第３の態様による舵取装置は、ガイドレール式ブラケット部は、１次衝突時に生じる車両前方向への減速加速度によって、コラム部に配置した反力発生装置およびセンサの重量物により生じる慣性力が所定値以上となった時に、固定側ブラケットと移動側ブラケットとの間に設けたシャーピンが切れて、車両前方に移動して、乗員とステアリングホイールとの距離を大きくし、移動後、跳ね返って戻って来ないように、不可逆機構を設けて、乗員とステアリングホイールとの衝突を回避する様にすることが好ましい。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の第１実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
図２は、図１に示したガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
図３は、図１の矢印Ａの矢視図である。
図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
図５は、図１のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
図６は、本発明の第２実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
図７は、本発明の第３実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
図８は、図７に示したガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
図９は、図７のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
図１０は、本発明の第４実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の平面図である。
図１１は、図１０に示したガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置を正面から見た部分拡大断面図である。
図１２は、図１０に示す電動パワーステアリング装置の正面図である。
図１３は、図１０に示す電動パワーステアリング装置の右側面である。
図１４は、図１０に示す電動パワーステアリング装置の左側面図である。
図１５は、本発明の第５実施の形態に係る車両用舵取装置のブロック図である。
図１６は、本発明の第６実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。
図１７は、図１６の矢印ＩＩＩの矢視図である。
図１８は、図１６のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。
図１９は、図１６のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
図２０は、本発明の第７実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。
図２１は、図２０の矢印ＶＩＩの矢視図である。
図２２は、図２０のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。
図２３は、図２０のＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図である。
図２４は、本発明の第８実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。
図２５は、図２４の矢印ＸＩの矢視図である。
図２６は、図２４のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。
図２７は、図２４のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った断面図である。
図２８は、本発明の第１実施形態の変形例を示すガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明の実施の形態に係るコラム電動パワーステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
図２は、図１に示したガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
図３は、図１の矢印Ａの矢視図である。図４は、図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図５は、図１のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
図１及び図２に示すように、本実施の形態に係るコラム式電動パワーステアリング装置では、ステアリングコラム２０の車両前方部には、コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳが配置してある。
ステアリングコラム２０には、ステアリングシャフト２１が回転自在に支持してある。ステアリングシャフト２１の車両後方端にはステアリングホイール（図示なし）が取付けてあり、またステアリングシャフト２１の車両前方側には、出力軸２２が連結してある。この出力軸２２の車両前方側には、自在継手２３を介して、インターミディエートシャフト１３が連結してあり、このインターミディエートシャフト１３の車両前方側には、自在継手２４等を介してステアリングギヤ機構（図示略）が連結してある。インターミディエートシャフト１３は、互いにスプライン又はセレーション嵌合した雄軸１３ａと雌軸１３ｂとからなり、軸方向に伸縮（摺動）自在に構成してある。
図２に詳しく示すように、入力軸となるステアリングシャフト２１の車両前方側には、トーションバー２５の基端が圧入固定してあり、このトーションバー２５は、中空に形成した出力軸２２の内部を延在して、その先端が出力軸２２の端部に固定ピン２６により固定してある。
出力軸２２の車両後方側に対応するステアリングコラム２０の部位には、トルクセンサー１４や回路基板等が設けてある。出力軸２２の車両前方側に対応するステアリングコラム２０の部位には、舵角センサー１５等が設けてある。
出力軸２２には、電動モータ６の駆動軸であるウォーム２７に噛合したウォームホイール２８が取付けてある。
コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳは、図２に示すように、一対のハウジング３１，３２を備えており、ボルト３３により互いに堅固に固定してある。
一方のハウジング３２には、テレスコブラケット１１が設けてあり、このテレスコブラケット１１に形成したテレスコ調節用溝３４には、ピボットピン３５がステアリング軸と平行に移動自在に挿入してあり、このピボットピン３５は、図３にも示すように、後述する移動側ブラケット２に設けたチルトピボットブラケット９に係止してある。
従って、運転者がステアリングホイール（図示略）を操舵することにより発生した操舵力は、ステアリングシャフト２１、トーションバー２５，出力軸２２及びラックアンドピニオン式ステアリング装置を介して、図示しない転舵輪に伝達される。
電動モータ６はハウジング３１、３２に取付けてあり、その回転力は、モータ出力軸に一体のウォーム２７及びウォームホイール２８を介して出力軸２２に伝達されるようになっており、電動モータ６の回転力及び回転方向を適宜制御することにより、出力軸２２に適切な操舵補助トルクを付与できるようになっている。
ステアリングコラム２０の略中央には、チルトブラケット１０が設けてあり、このチルトブラケット１０には、略上下方向に延びるチルト調節用溝４１が形成してある。チルトブラケット１０は、後述する移動側ブラケット２に一体的に固定してある。
図２及び図５に示すように、ステアリングコラム２０の軸方向に延びた平らな締付部２０ａには、ステアリング軸方向と平行に延びるテレスコ調節用溝４２が形成してある。図５に示すように、チルトブラケット１０のチルト調節用溝４１及び締付部２０ａのテレスコ調節用溝４２には、締付ボルト４３が挿通してある。チルトブラケット１０とチルトブラケット１０の間およびチルトブラケットと締付部２０ａとの間には、それぞれ摩擦部材４４が介装してある。締付ボルト４３の先端部には、カム機構４５及び操作レバー１２（チルトレバー）の基端部が挿通してあり、その先端の雄ネジ部には、調整ナット４６が螺合して締付けてある。
バランスバネ１６は、固定側ブラケット１の下面とステアリングコラム２０の下面との間に設けられていて、操作レバー１２（チルトレバー）を緩めた時、コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳ等が自重により落下するのを防止するためのものである。
操作レバー１２（チルトレバー）を締付方向に回動して、カム機構４５の幅が拡がると、チルトブラケット１０、摩擦部材４４、及びステアリングコラム２０の締付部２０ａが押圧されて、チルトおよび／又はテレスコ調節位置への締付がなされる。
一方、操作レバー１２（チルトレバー）を逆の解除方向に回動して、カム機構４５の幅が狭まると、チルトブラケット１０、摩擦部材４４、及びステアリングコラム２０の締付部２０ａの相互の押圧が解除されて、チルトおよび／又はテレスコ調節位置への締付が解除される。これにより、チルトおよび／又はテレスコ位置を調整することができる。
さて、本実施の形態では、図２及び図４に示すように、コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳの車体への取付構造は、ガイドタイプであって、車体側に固定する固定側ブラケット１と、この固定側ブラケット１に対して相対的に移動可能に固定側ブラケット１に嵌合した移動側ブラケット２とが略水平方向に延在して設けてある。
図４に良く示すように、固定側ブラケット１の裏面側には、軸方向（略水平方向）に延びる案内溝５１（案内部）が形成してある。この案内溝５１（案内部）の両側には、一対の嵌合凹部５２，５２が形成してある。また、固定側ブラケット１には、図２に示すように、軸方向に延びる長孔５３が形成してある。
一方、移動側ブラケット２には、上記案内溝５１（案内部）に移動自在に嵌合した被案内部６１が形成してある。被案内部６１は、摩擦安定化部材３を介して、適数のボルト４により固定側ブラケット１の長孔５３内に固定してある。摩擦安定化部材３は、ボルト４と協働して、所定の摩擦力を発揮するようになっていると共に、ボルト４は、コラプスストローク時、長孔５３を移動し、その後、ストロークを規定するストッパーとして働くようになっている。
被案内部６１の両側には、図４に示すように、固定側ブラケット１の一対の嵌合凹部５２，５２に嵌合する一対の張り出し部６２，６２が形成してあり、嵌合凹部５２と、張り出し部６２との間には、弾性変形可能な変形部材８が介装してある。すなわち、一対の張り出し部６２，６２と嵌合凹部５２，５２との間にそれぞれ形成され、車両前後方向に延びる略上下方向の隙間に変形部材８，８がガタなく移動側ブラケット２の走行に設定された抵抗力をもたせて挿入されている。
これにより、両ブラケット１，２のうち、少なくとも一方に、案内溝５１（案内部）として作用するように軌道が形成され、その軌道に沿って移動側ブラケット２が走行する第１手段と、車両衝突時において移動側ブラケット２が走行する時に所定の抵抗を生じせしめるように移動側ブラケット２と固定側ブラケット１を固定する第２手段と、を具備するように構成してある。
本実施形態において、移動側ブラケット２を固定側ブラケット１にボルト４により締付け固定しているが、ボルトに代えて樹脂インジェクション又はカシメなどにより固定しても良い。
移動側ブラケット２の下側には、上述したように、コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳ等を取付けたチルトピボットブラケット９と、チルトブラケット１０とが一体的に固定してある。
案内溝５１（案内部）により、コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳの中心線に対して、一般的にラジアル方向に突出し易い電動モータ６の移動空間を規制することができる。
案内溝５１（案内部）は、車両に水平に設定すれば、移動側ブラケット２は、水平に、又、ステアリングコラム軸２０に平行ならば、平行に設定することができる。即ち、ある程度自由に移動方向を選択することができる。
固定側ブラケット１と移動側ブラケット２とのなす角の扇形空間に、ウォーム２７及びウォームホイール２８とから成る減速機、電動モータ６、舵角センサー１５、ＥＣＵ、ステアリングロック等の少なくともいずれかが配置してある。すなわち、上述したように、ステアリングコラム２０の軸回りには、トルクセンサー１４やウォームホイール２８等が設けてあるが、トルクセンサー１４の信号取り出し部や電動モータ６等の径方向に張り出す部分は、固定側ブラケット１とステアリングコラム２０とのなす角の扇形部分に収納されている。
以上から、本実施の形態では、車両の２次衝突時、乗員がステアリングホイールに衝突する力が、固定側ブラケット１に摩擦安定化部材３を介してボルト４により固定されたことによる摩擦力に打ち勝って、インターミディエートシャフト１３を縮めながら、変形部材８を変形させ、案内溝５１（案内部）の軌道溝に沿いながら車両前方に相対移動して、衝撃エネルギーを吸収し、乗員の衝撃を緩和する。
しかも、コラプス方向は、車両に対して略水平とすることが可能で（すなわち、ステアリングコラム２０とはある角をなすことが可能で）、電動モータ６等により、コラプスストロークを減ずることはない為、衝突性能を満足させ易い。
案内溝５１（案内部）には、ボルト４からなるストッパーによりそのストロークが規制されているため、コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳが移動側ブラケット２から離脱することもなく、あらかじめ設定した案内溝５１（案内部）の軌道溝上を走行し、移動物が運転者を打撃させることを避け得ることもできる。
このように、本実施の形態によれば、コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳや移動側ブラケット２が車両に対して移動側となっており、しかも、その移動は、案内溝５１（案内部）に沿っておこなわれるため、コラプスストロークを減ずることなく、衝突性能を向上させることができ、又、それらの移動物が運転者を打撃させるのを避けることが可能となる。
図２８は第１実施形態の変形例を示すガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
本変形例においては、図１−図５に示す第１実施形態の構造に加えて、
１次衝突時火薬を爆発させて、電動モータ６等の慣性による移動側ブラケット２の走行を補助するように、構成されている。このため、本変形例において、固定側ブラケット１の上には火薬爆発装置１００が設けてある。火薬爆発装置は火薬１０１を収納した爆発室を形成するハウジング１０２と該ハウジング１０２に一体で軸方向に延びるシリンダ１０３とを含み、シリンダ１０３内にはピストン１０５が設けてある。ピストン１０５にはケーブル１０７がその一端を接続されており、該ケーブルは固定側ブラケット１の延長部（図示なし）に取り付けたガイドプーリ１０９を介して他端がコラム側ブラケット２の車両前方側端部に接続されている。
このような構造であるので、１次衝突を図示なきセンサーが感知して火薬１０１を爆発させると、ピストン１０５が図２８中右方に移動してケーブルを引っぱり、コラム側ブラケットおよびステアリングコラムは車両前方に移動する。
本変形例の上記以外の構造は図１−図５と同様である。
（第２実施の形態）
図６は、本発明の第２実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。なお、図６中に於いて、断面（Ｂ−Ｂ，Ｃ−Ｃ）を示す図は、それぞれ、図４及び図５と同様であるため、省略する。
本実施の形態では、電動モータ６がステアリングコラム２０の軸線と平行としたオフセットタイプである。
なお、その他の構成、作用、及び効果は、上述した第１実施の形態と同様である。
以上説明したように、第１、第２実施形態によれば、コラム式電動パワーステアリング本体や移動側ブラケットの移動は、案内部に沿っておこなわれるため、コラプスストロークを減ずることなく、衝突性能を向上させることができ、又、それらの移動物が運転者を打撃させるのを避けることが可能となる。
（第３実施の形態）
以下、本発明の第３実施の形態に係るコラム電動パワーステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
図７は、本発明の第３実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
図８は、図７に示したガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
図７の矢印Ａの矢視図は、図３に同じである。図９は、図７のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。図７のＣ−Ｃ線に沿った断面図は図５に同じである。
図７−図９に示す第３の実施の形態において、図１−図５を参照して説明した第１実施の形態についての説明は第３の実施の形態についてもそのまま適用できるので、第１実施の形態と同じ構造部分についての説明を省略し、以下第３実施形態について第１実施形態とは異なる部分についてのみ説明する。
第３実施の形態では、図８及び図９に示すように、コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳを制御するためのＥＣＵ１７（電気制御手段）が、ケース１８内に収納してあり、このＥＣＵケース１８は、ボルト１９等により、固定側ブラケット１の上面に固定してある。
ＥＣＵケース１８は、固定側ブラケット１に一体的に構成してあってもよい。
以上から、第３実施の形態によれば、固定側ブラケット１に、ＥＣＵ１７又はＥＣＵケース１８をボルト１９により固定し、又は一体的に構成することにより、極めて効果的なヒートシンクとして、固定側ブラケット１を兼用することができ、さらに、固定側ブラケット１は、車両側に固定されている為、その効果はなおさらである。
一方で、電動パワーステアリング本体ＰＳの発熱部品である電動モータ６は、電動パワーステアリング本体ＰＳのハウジング３１，３２に固定されている為、結果的に、ヒートシンクを分離したことになり、放熱性能が向上することができ、従来と比較して電動パワーステアリング本体ＰＳの出力が向上する。
同時に、ＥＣＵ１７の配設位置として、固定側ブラケット１と移動側ブラケット２のなす角の扇形空間に収納できるため、レイアウト性が向上し、電動パワーステアリング本体ＰＳのモジュール化を可能とすることができる。
第３実施形態によれば、固定側ブラケットに、制御手段又は制御手段のケースを固定し、又は一体的に構成することにより、極めて効果的なヒートシンクとして、固定側ブラケットを兼用することができ、さらに、固定側ブラケットは、車両側に固定されている為、その効果はなおさらである。
一方で、電動パワーステアリング本体の発熱部品である電動モータは、電動パワーステアリング本体のハウジングに固定されている為、結果的に、ヒートシンクを分離したことになり、放熱性能が向上することができ、従来と比較して電動パワーステアリング本体の出力が向上する。
同時に、制御手段の配設位置として、固定側ブラケットと移動側ブラケットのなす角の扇形空間に収納できるため、レイアウト性が向上し、電動パワーステアリング本体のモジュール化を可能とすることができる。
（第４実施の形態）
図１０は、本発明の第４実施の形態に係るガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置の平面図である。
図１１は、図１０に示したガイドタイプコラム式電動パワーステアリング装置を正面から見た部分拡大断面図である。
図１２は、図１０に示す電動パワーステアリング装置の正面図であり、図１３は、同装置の右側面、図１４は、同装置の左側面図である。
図１０及び図１１に示すように、本第４実施の形態に係るコラム式電動パワーステアリング装置では、ステアリングコラム２０の車両前方部には、コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳが配置してある。
ステアリングコラム２０には、ステアリングシャフト２１が回転自在に支持してある。ステアリングシャフト２１の車両後方端にはステアリングホイール（図示なし）が取付けてあり、またステアリングシャフト２１の車両前方側には、出力軸２２が連結してある。この出力軸２２の車両前方側は、自在継手（図示なし）、インターミディエートシャフト（図示なし）等を介してステアリングギア（図示略）が連結してある。
入力軸となるステアリングシャフト２１の車両前方側には、トーションバー（図示なし）の基端が圧入固定してあり、このトーションバーは、中空に形成した出力軸２２の内部を延在して、その先端が出力軸２２の端部に固定してある。
出力軸２２の車両後方側に対応するステアリングコラム２０の部位には、トルクセンサーや回路基板等が設けてある。出力軸２２の車両前方側に対応するステアリングコラム２０の部位には、ＥＣＵ１１５等が設けてある。
出力軸２２には、電動モータ６の駆動軸であるウォーム（図示なし）に噛合したウォームホイール（図示なし）が取付けてある。
ステアリングコラム２０はその車両前方側端部において、前記ウォームホイール部分を格納するギアハウジング３１，３２に一体的に結合されている。電動モータ６はギアハウジング３１，３２に固設支持されている。
本第４実施形態において、コラム式電動パワーステアリング本体ＰＳを車体に支持する車体側ブラケットは鉄製のアッパブラケット４０２とアルミ製のロアーブラケット４０１とから成る。
ロアーブラケット４０１は、コラム上方でステアリング軸線を中心に水平に延びる矩形状の頂板部４０１ａと、該頂板部の両側からコラム両側上方を下向きに延びる両側板部４０１ｂ、４０１ｂと、該両側板部の両側から水平方向に延びる取付板部４０１ｃ、４０１ｃと、取付板部それぞれの両側後方側で下向きに折れ曲がって車両後方に延びコラムを間にして平行な連結板部４０１ｄ、４０１ｄとを一体に有している。
ロアーブラケット４０１は、取付板部４０１ｃ、４０１ｃの車両前端にボルト孔４０１ｅ、４０１ｅを形成しており、これらボルト孔を介して、ボルト（図示なし）により車体側強度部材に取付固定される。
ロアーブラケット４０１の両側板部４０１ｃ、４０１ｃはそれぞれ下向き突出部４０１ｆを一体に有している。
ステアリングコラムは車両前方側端部でこれら下向き突出部４０１ｆ間にボルト４０１ｇを介してこのボルトを中心にチルト動可能に支持されている。
アッパブラケット４０２はステアリングコラム２０の上方に延在している頂板部４０２ａと、該頂板部の両側から下向きに折れ曲がりステアリングコラム両側の所定距離位置まで延びる側板部４０２ｂ、４０２ｂと、これら側板部の下端から水平方向に延びる車体取付板部４０２ｃ、４０２ｃとを一体に有している。
アッパブラケット４０２の両側板部４０２ｂ、４０２ｂ間において、ステアリングコラム２０の外周面にはディスタンスブラケット４０３が取付けてある。ディスタンスブラケット４０３はステアリングコラム２０の外周両側に固設されアッパブラケット４０２の両側板部４０２ｂ、４０２ｂの内側に沿って延びる両側部４０３ａ、４０３ａと、ステアリングコラム上方でこれら両側部間を一体に接続している頂板部とを有している。
アッパブラケットの両側板部４０２ｂ、４０２ｂとディスタンスブラケット４０３の両側板部４０３ａ、４０３ａとは車両後方側で重なり合っており、この重なり合う部分を貫通するピン４１０を介してステアリング本体ＰＳは公知の締付け機構４１２を介してチルト及び／又はテレスコ位置調節可能に支持されている。
アッパブラケット４０２は車体取付板部４０２ｃ、４０２ｃの車両前方側端部において、ロアーブラケットの車両後端部である連結板部４０１ｄ、４０１ｄと重なり合っており、この重なり合い部において、アッパブラケットの車体取付板部には軸方向に延びる長孔４０２ｇ、４０２ｇが形成され、一方ロアーブラケット４０１の連結板部４０１ｄ、４０１ｄにはボルト孔が形成されていて、両者はこれら孔を通してボルト４１５、４１５によりボルト締めされている。
このボルト締め部において、アッパブラケットとロアーブラケットとの間には表面に樹脂を被覆したコーティングプレート４１６、４１６が介在してある。コーティングプレート４１６、４１６は断面ほぼ横向きのＵ字形状で車体取り付け板部４０２ｃ、４０２ｃを車両前方から上下にはさみ込みボルト貫通部から車両後方に開く形状である。
アッパブラケット４０２の車体取付板部４０２ｃ、４０２ｃの車両後方端には車両後方に向かって開く孔４０２ｈ、４０２ｈが上下に貫通して形成されている。これら孔４０２ｈ、４０２ｈにはカプセル４１８、４１８が設けられている。各カプセル４１８はアルミニウム製のカプセル要素４１８ａと樹脂製のカプセル要素４１８ｂとから成る。アルミニウム製カプセル要素４１８ａは中心部４１８ｄに孔４１８ｅを有し、孔４０２ｈに内嵌していて、周囲フランジ部４１８ｆは取付板４０２ｃに接触している。樹脂製カプセル要素４１８ｂはアルミニウム製カプセル要素４１８ａの中心部４１８ｄを外嵌する中心部と該中心部の周囲フランジ４１８ｈとを有し、周囲フランジ部４１８ｈが取付板４０２ｃに上側から接している。孔４１８ｅを挿通するボルト（図示なし）により車体側取付板４０２ｃは車体強度部材に固定され、フランジ部４１８ｆと４１８ｈ間に挟持されている。
このような構造であるので、２次衝突により、ステアリング本体ＰＳ及び電動モータ４等から成るステアリング機構を支持しているアッパブラケット４０２に所定値以上の前向きの荷重がかかるとカプセル４１８，４１８は破壊しアッパブラケット４０２は車両前方に移動する。
アッパブラケット４０２はカプセル４１８、４１８を離脱しても、ボルト４１５、４１５を介してロアーブラケット４０１により支持されているので、ステアリング機構が落下することはなく、したがって、ステアリングコラムが乗員の膝に当たることがない。
本実施形態において、アッパブラケット４０２ｃのボルト貫通用長孔の形状や、コーティングプレート部材４１６，４１６及びカプセル４１８，４１８の構造及び／又は仕様により２次衝突時の離脱荷重をコントロールできる。カプセル４１８，４１８に替えてコーティングプレートを用いても良い。
本実施形態によれば、２次衝突時のエネルギー吸収を車体側強度部材とアッパブラケット４０２との間のカプセル４１８、４１８のみでなくアッパブラケット４０２とロアーブラケット４０１との間のコーティングプレート部材４１６、４１６にも分担させることができるので、大きいコラプス過重が必要な場合に有利である。
また、本実施形態によればアッパブラケット４０２の車体側への連結位置の選択がし易くなる。
（第５実施の形態）
図１５は、本発明の第５実施の形態に係る車両用舵取装置のブロック図である。
車両用舵取装置では、ステアリングホイールａの操舵側と車輪ｎの転舵側とが分離してあり、両者の間には、舵取コントローラｅが設けてある。
操舵側には、ステアリングホイールａと、このステアリングホイールａの操舵方向や操舵角を検出するための角度検出器ｂと、ステアリングホイールａを中立位置に復帰すると共にステアリングホイールａの操舵角に応じた反力を発生するための反力発生装置ｄとが設けてある。
なお、反力発生装置ｄとステアリングホイールａとの間に、反力発生装置ｄが発生する反力を検出するトルク検出器ｃ（反力検出器）が設けてある。
転舵側には、舵取コントローラｅからの指示信号に基づいて、転舵力を発生する転舵力発生装置ｇが設けてある。転舵力を直線動に変換する操舵軸ｋは、タイロッドｍやナックルアームを介して車輪ｎに連結してある。また、車輪ｎの実際の転舵負荷や転舵量を検出するための転舵負荷検出器ｈや転舵量検出器ｉが設けてある。
舵取コントローラｅには、車速、ヨーレイト及び横加速度等を検出する車両状態量検出器ｆと、上記角度検出器ｂと、上記反力検出器ｃと、上記転舵負荷検出器ｈと、上記転舵量検出器ｉとからの検出信号が入力されるようになっている。
舵取コントローラｅは、入力された操舵方向や操舵角の情報、速度情報、ヨーレイト及び横加速度その他の要素の情報に基づいて、車輪ｎの転舵方向や転舵角を決定し、この信号を転舵力発生装置ｇに出力する。これにより、操舵軸ｋが直線動し、タイロッドｍやナックルアームを作動して、車輪ｎを転舵する。
（第６実施の形態）
第５実施の形態を具体化した例を以下第６−第８実施の形態として説明する。
図１６は、本発明の第６実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。
図１７は、図１６の矢印ＩＩＩの矢視図である。
図１８は、図１６のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。
図１９は、図１６のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
図１６に示すように、ステアリングコラム２０の車両前方部には、コラム式の反力発生装置ｄが配置してある。これに隣接して、角度検出器ｂが配置してあり、さらに、反力発生装置ｄとステアリングホイールとの間に、反力発生装置ｄが発生する反力を検出するトルク検出器ｃ（反力検出器）が設けてある。
ステアリングコラム２０には、ステアリングシャフト２１が回転自在に支持してあり、このステアリングシャフト２１の車両後方端にはステアリングホイール（図示なし）が取付けられ、車両前方側には、反力軸５２２が連結してある。
入力軸となるステアリングシャフト２１の車両前方側には、トーションバー２５の基端が圧入固定してあり、このトーションバー２５は、中空に形成した反力軸５２２の内部を延在して、その先端が反力軸５２２の端部に固定ピン２６により固定してある。
反力軸５２２の車両後方側に対応するステアリングコラム２０の部位には、トルク検出器ｃ（反力検出器）や回路基板等が設けてある。反力軸５２２の車両前方側に対応するステアリングコラム２０の部位には、角度検出器ｂ等が設けてある。
反力軸５２２には、電動モータ６の駆動軸であるウォーム２７に噛合したウォームホイール２８が取付けてある。
コラム式の反力発生装置ｄは、図１６に示すように、一対のハウジング３１，３２を備えており、ボルト３３等により互いに堅固に固定してある。
一方のハウジング３２に一体的に、テレスコ運動案内ブラケット１１が設けてあり、このテレスコ運動案内ブラケット１１に形成したテレスコ調節用溝３４には、ピボットピン３５がテレスコ方向に移動自在に挿入してあり、このピボットピン３５は、図１７にも示すように、後述する移動側ブラケット２に設けたチルトピボットブラケット９に係止してある。
ステアリングコラム２０の略中央には、チルトブラケット１０が設けてあり、このチルトブラケット１０には、略上下方向に延びるチルト調節用溝４１が形成してある。なお、チルトブラケット１０は、後述する移動側ブラケット２に一体的に固定してある。
図１６及び図１９に示すように、ステアリングコラム２０の軸方向に延びた平らな締付部２０ａには、ステアリング軸方向に延びるテレスコ調節用溝４２が形成してある。図１９に示すように、チルトブラケット１０のチルト調節用溝４１及び締付部２０ａのテレスコ調節用溝４２には、締付ボルト４３が挿通してある。チルトブラケット１０とチルトブラケット１０の間およびチルトブラケットと締付部２０ａとの間には、それぞれ摩擦部材４４が介装してある。締付ボルト４３の先端部には、カム機構４５及び操作レバー１２（チルトレバー）の基端部が挿通してあり、その先端の雄ネジ部には、調整ナット４６が螺合して締付けてある。
バランスバネ１６は、操作レバー１２（チルトレバー）を緩めた時、後述する固定側ブラケットの下面とコラム下面との間に設けられていてコラム式の反力発生装置ｄ等が自重により落下するのを防止するためのものである。
操作レバー１２（チルトレバー）を締付方向に回動して、カム機構４５の幅が拡がると、チルトブラケット１０、摩擦部材４４、及びステアリングコラム２０の締付部２０ａが押圧されて、チルトおよび／又はテレスコ調節位置への締付がなされる。
一方、操作レバー１２（チルトレバー）を逆の解除方向に回動して、カム機構４５の幅が狭まると、チルトブラケット１０、摩擦部材４４、及びステアリングコラム２０の締付部２０ａの相互の押圧が解除されて、チルトおよび／又はテレスコ調節位置への締付が解除される。これにより、チルトおよび／又はテレスコ調整することができる。
さて、図１６及び図１８に示すように、コラム式の舵取装置の車体への取付構造は、ガイドタイプであって、車体側に固定する固定側ブラケット１と、この固定側ブラケット１に対して相対的に移動可能に固定側ブラケット１に嵌合した移動側ブラケット２とが略水平方向に延在して設けてある。
図１８に示すように、固定側ブラケット１の裏面側には、軸方向（略水平方向）に延びる案内溝５１（案内部）が形成してある。この案内溝５１（案内部）の両側には、一対の嵌合凹部５２，５２が形成してある。固定側ブラケット１には、図１６に示すように、軸方向に延びる長孔５３が形成してある。
一方、移動側ブラケット２には、上記案内溝５１（案内部）に移動自在に嵌合した被案内部６１が形成してある。被案内部６１は、摩擦安定化部材３を介して、適数のボルト４により固定側ブラケット１の長孔５３内に固定してある。摩擦安定化部材３は、ボルト４と協働して、所定の摩擦力を発揮するようになっていると共に、ボルト４は、コラプスストローク時、長孔５３内を移動し、その後、ストロークを規定するストッパーとして働くようになっている。
被案内部６１の両側には、図１８に示すように、固定側ブラケット１の一対の嵌合凹部５２，５２に嵌合する一対の張り出し部６２，６２が形成してあり、嵌合凹部５２と張り出し部６２との間には、弾性変形可能な櫛の歯状の変形部材８が介装してある。すなわち、図１８において一対の張り出し部６２，６２と嵌合凹部５２，５２との間に形成され、車両前後方向に延びる略上下方向の隙間に変形部材８、８がガタなく移動側ブラケット２の走行に対して設定された抵抗力をもたせて挿入されている。
移動側ブラケット２の下側には、上述したように、反力発生装置ｄ等を取付けたチルトピボットブラケット９と、チルトブラケット１０とが一体的に固定してある。
さらに、反力発生装置ｄのハウジング３１，３２とステアリングコラム２０（コラムハウジング）とが一体となっている。また、トルク検出器ｃ（反力検出器）のハウジングとステアリングコラム２０（コラムハウジング）とが一体となっている。これらにより、剛性を高めて、不快な振動（エンジン回転等に起因する共振等）の発生を防止することができる。
以上のように、ガイドレール式ブラケット部は、衝突時、乗員がステアリングホイールに２次衝突した衝撃によって、所定の摺動荷重を発生させて、衝突エネルギーを吸収させる様になっている。すなわち、両ブラケット１，２を摩擦安定化部材３を介してボルト４にて押圧させて摩擦力を発生させる機構と、櫛の歯状の変形部材８に移動方向に並んで相対移動に応じて変形することで、変形抵抗を発生させる機構と、を具備している。
以上から、車両の衝突時、変形部材８を変形させ、案内溝５１（案内部）の軌道溝に沿いながら車両前方に相対移動する。
しかも、コラプス方向は、車両に対して略水平とすることが可能で（ステアリングコラム２０とはある角をなすことが可能で）、電動モータ６等により、コラプスストロークを減ずることはない為、衝突性能を満足させ易い。
又、案内溝５１（案内部）には、ストッパーとなるボルト４によりそのストロークが規制されているため、コラム式の反力発生装置ｄが移動側ブラケット２から離脱することもなく、あらかじめ設定した案内溝５１（案内部）の軌道溝上を走行し、移動物が運転者を打撃させることを避け得ることもできる。
このように、コラム式の反力発生装置ｄや移動側ブラケット２が車両に対して移動側となっているため、しかも、その移動は、案内溝５１（案内部）に沿っておこなわれるため、コラプスストロークを減ずることなく、衝突性能を向上させることができ、又、それらの移動物が運転者を打撃させるのを避けることが可能となる。
（第７実施の形態）
図２０は、本発明の第７実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。
図２１は、図２０の矢印ＶＩＩの矢視図である。
図２２は、図２０のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。
図２３は、図２０のＩＸ−ＩＸ線に沿った断面図である。
第７実施の形態は、第６実施の形態に対して、チルト・テレスコ調節構造のみが異なり、その他の構成、作用、及び効果は、第６実施の形態と同様である。従って、相違点についてのみ説明する。
図２０に示すように、コラム式の反力発生装置ｄは、一対のハウジング３１，３２を備えており、ボルト３３等により互いに堅固に固定してある。
一方のハウジング３２には、ブラケット７０が一体的に設けてあり、このブラケット７０には、ピボットピン３５が挿入してあり、このピボットピン３５は、図２０にも示すように、移動側ブラケット２に設けたチルトピボットブラケット９に係止してある。
図２０及び図２３に示すように、ステアリングコラムは、アウター側のロアーコラム７１と、これに対して摺動自在に嵌合したインナー側のアッパーコラム７２とからなる。
さらに、ロアーコラム７１の車両後方部に対向して、チルトブラケット１０が移動側ブラケット２に一体的に固定して設けてある。チルトブラケット１０には、略上下方向に延びるチルト調節用溝４１が形成してある。
図２３に示すように、アウター側のロアーコラム７１は、下方に厚肉に形成した一対のクランプ部７３ａ，７３ｂを備えており、クランプ７３ａ、７３ｂおよびチルトブラケット１０，１０のチルト溝を締付ボルト４３が挿通してある。締付ボルト４３の先端部には、カム機構４５及び操作レバー１２（チルトレバー）の基端部が挿通してあり、その先端の雄ネジ部には、調整ナット４６が螺合して締付けてある。
ロアーコラム７１の上側には、保持部７４が設けてあり、この保持部７４内には、ストッパー７５がピン７６により支持してある。このストッパー７５の下端部は、アッパーコラム７２に形成したテレスコ範囲溝７７に係合して、テレスコ調整時、テレスコの調整範囲を規定するようになっている。
操作レバー１２（チルトレバー）を締付方向に回動して、カム機構４５の幅が拡がると、チルトブラケット１０、一対のクランプ部７３ａ，７３ｂが押圧されて、ロアーコラム７１がアッパーコラム７２に対して締付けられて、チルトおよび／又はテレスコ調節位置への締付がなされる。
一方、操作レバー１２（チルトレバー）を逆の解除方向に回動して、カム機構４５の幅が狭まると、チルトブラケット１０の押圧が解除され、チルト締付が解除され、チルト調整することができる。
また、一対のクランプ部７３ａ，７３ｂの押圧も解除されると、ロアーコラム７１がアッパーコラム７２に対する押圧を解除し、アッパーコラム７２は、テレスコ調整することができる。
（第８実施の形態）
図２４は、本発明の第８実施の形態に係るガイドタイプコラム式舵取装置の縦断面図である。
図２５は、図２４の矢印ＸＩの矢視図である。
図２６は、図２４のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿った断面図である。
図２７は、図２４のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った断面図である。
第８実施の形態は、第６実施の形態に対して、衝突時の移動構造のみが異なり、その他の構成、作用、及び効果は、第６実施の形態と同様である。従って、相違点についてのみ説明する。
図２４及び図２６に示すように、コラム式の舵取装置の車体への取付構造は、ガイドタイプであって、車体側に固定する固定側ブラケット１と、この固定側ブラケット１に対して相対的に移動可能に固定側ブラケット１に嵌合した移動側ブラケット２とが略水平方向に延在して設けてある。
図２６に示すように、固定側ブラケット１の裏面側には、軸方向（略水平方向）に延びる案内溝５１（案内部）が形成してある。この案内溝５１（案内部）の両側には、一対の嵌合凹部５２，５２が形成してある。
一方、移動側ブラケット２には、案内溝５１（案内部）に移動自在に嵌合した被案内部６１が形成してある。
被案内部６１は、複数個のシャーピン８０（ヒューズ）により、固定側ブラケット１に固定してある。
この被案内部６１の両側には、図２６に示すように、固定側ブラケット１の一対の嵌合凹部５２，５２に嵌合する一対の張り出し部６２，６２が形成してある。この嵌合凹部５２，５２と、張り出し部６２，６２との間には、不可逆機構であるラチェット８１，８１が介装してある。
従って、ガイドレール式ブラケット部は、１次衝突時に生じる車両前方向への減速加速度によって、コラム２０に配置した反力発生装置ｄおよび検出器ｂ、ｃの重量物により生じる慣性力が所定値以上となった時に、固定側ブラケット１と移動側ブラケット２との間に設けたシャーピン８０（ヒューズ）が切れて、車両前方に移動して、乗員とステアリングホイールａとの距離を大きくし、移動後、跳ね返って戻って来ないように、不可逆機構８１（ラチェット）を設けて、乗員とステアリングホイールａとの衝突を回避する様にしてある。
【図１】
2005005231.tif 000003
【図２】
2005005231.tif 000004
【図３】
2005005231.tif 000005
【図４】
2005005231.tif 000006
【図５】
2005005231.tif 000007
【図６】
2005005231.tif 000008
【図７】
2005005231.tif 000009
【図８】
2005005231.tif 000010
【図９】
2005005231.tif 000011
【図１０】
2005005231.tif 000012
【図１１】
2005005231.tif 000013
【図１２】
2005005231.tif 000014
【図１３】
2005005231.tif 000015
【図１４】
2005005231.tif 000016
【図１５】
2005005231.tif 000017
【図１６】
2005005231.tif 000018
【図１７】
2005005231.tif 000019
【図１８】
2005005231.tif 000020
【図１９】
2005005231.tif 000021
【図２０】
2005005231.tif 000022
【図２１】
2005005231.tif 000023
【図２２】
2005005231.tif 000024
【図２３】
2005005231.tif 000025
【図２４】
2005005231.tif 000026
【図２５】
2005005231.tif 000027
【図２６】
2005005231.tif 000028
【図２７】
2005005231.tif 000029
【図２８】
2005005231.tif 000030
【国際調査報告】
2005005231.tif 000031
2005005231.tif 000032
2005005231.tif 000033
2005005231.tif 000034