(57)【要約】操縦安定性を損なうことなく高速耐久性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが目的である。空気入りタイヤ１０は、クラウン部１２Ｃの外側に、ベルト１４と、トレッド部１６とを順次有し、トレッド部１６のネガティブ率がタイヤ赤道面１０Ｃの両側で互いに異なっている。ネガティブ率が大きい側のベルト端部１４Ｉからタイヤ赤道面１０Ｃまでのベルト幅Ｂａと、ネガティブ率が小さい側のベルト端部１４Ｅからタイヤ赤道面１０Ｃまでのベルト幅Ｂｂとは、Ｂａ＞Ｂｂの関係にある。これにより、高速転動時に遠心力によって生じるショルダ部１８のせり出しを効率良く抑えることができるので、ショルダ部１８のゴム部材に生じる歪や発熱を効率良く低減することができ、高速耐久性を効率良く向上させることができる。また、ＯＵＴ側の接地幅を従来と同等のレベルに確保することにより、操縦安定性を損なわないようにできる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外側に、ベルトと、溝を配設したトレッド部とを順次有し、前記トレッド部のネガティブ率がタイヤ赤道面の両側で互いに異なる空気入りタイヤにおいて、
ネガティブ率が大きい側のベルト端部から前記タイヤ赤道面までのベルト幅Ｂａと、ネガティブ率が小さい側のベルト端部から前記タイヤ赤道面までのベルト幅Ｂｂとが、
Ｂａ  ＞  Ｂｂ
の関係にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト幅Ｂａと、前記ベルト幅Ｂｂとが、
１．０４  ≦  Ｂａ／Ｂｂ  ≦  １．２０
の関係にあることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ赤道面の両側でのネガティブ率の差が、３％〜２０％の範囲内であることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部に隣接するショルダ部の外輪郭の曲率半径を、ネガティブ率の大きい側でＲａ、ネガティブ率の小さい側でＲｂとした場合、前記Ｒａと前記Ｒｂとが、
Ｒａ  ＞  Ｒｂ
の関係にあることを特徴とする請求の範囲第１項〜第３項のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記Ｒａ、及び、前記Ｒｂが、
１．２  ＜  Ｒａ／Ｒｂ＜  ２．５
の関係にあることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部が、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、
前記幅方向溝の周方向平均ピッチを、ネガティブ率の大きい側でＰａ、ネガティブ率の小さい側でＰｂとした場合、前記Ｐａと前記Ｐｂとが、
Ｐａ  ＞  Ｐｂ
の関係にあることを特徴とする請求の範囲第１項〜第５項のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記Ｐａ、及び、前記Ｐｂが、
１／２  ≦  Ｐｂ／Ｐａ  ≦  ２／３
の関係にあることを特徴とする請求の範囲第６項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
ネガティブ率の大きい側のショルダ部に補強層を設けたことを特徴とする請求の範囲第１項〜第７項のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
ネガティブ率の小さい側のショルダ部に補強層を設けたことを特徴とする請求の範囲第１項〜第８項のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
ネガティブ率の大きい側及び小さい側の何れのショルダ部にも補強層を設けると共に、
ネガティブ率の小さい側に設けた補強層のコードの引っ張り剛性が、ネガティブ率の大きい側に設けた補強層のコードの引っ張り剛性よりも大きいことを特徴とする請求の範囲第１項〜第７項のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッド部を構成するトレッドゴムが、ネガティブ率の大きい側と小さい側とで互いに異なるゴム種で構成され、
ネガティブ率の大きい側では、ネガティブ率の小さい側よりも横弾性係数が大きいゴム種とし、
ネガティブ率の小さい側では、ネガティブ率の大きい側よりもｔａｎδが大きいゴム種としたことを特徴とする請求の範囲第１項〜第１０項のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記タイヤ赤道面からトレッド端までの幅を、ネガティブ率の大きい側でＷａ、ネガティブ率の小さい側でＷｂとした場合、前記Ｗａと前記Ｗｂとが、
Ｗａ  ＜  Ｗｂ
の関係にあることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１１項のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記溝の底から前記ベルトの最外層までの距離であるスキッドベースゲージを、ネガティブ率の大きい側でＨａ、ネガティブ率の小さい側でＨｂとした場合、前記Ｈａと前記Ｈｂとが、
Ｈａ  ＞  Ｈｂ
の関係にあることを特徴とする請求の範囲第１項〜第１２項のうち何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、トレッド部のネガティブ率がタイヤ赤道面の両側で互いに異なる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】  自動車は、直進性やコーナリングの操縦性を高めるために、一般に、ネガティブキャンバを付けている。そして、多くの自動車メーカは、ネガティブキャンバ角を付けた状態で高速耐久性を確認するキャンバ付き高速耐久ドラム試験を実施している。
ところで、従来の空気入りタイヤにおいては、様々な使用条件に対する自由度を持たせるために、カーカスの外側に設けるベルトは、タイヤ赤道面の両側（すなわち左右）で対称となる構造にしている（例えば、特開２００２−１７８７１３を参照）。
また、空気入りタイヤ８０が自動車等に取付けられると、図８に示すように、タイヤの赤道面よりもＩＮ側では、赤道面からベルト端部８６Ｉまでのベルト幅Ｂａは、赤道面から接地領域端部までの接地幅Ｔｉｎよりも短くされている（すなわち、ＩＮ側のベルト端部８６Ｉは、接地幅Ｔｉｎの端部ＴＩよりも内側に位置する）。
このような空気入りタイヤの高速耐久性能を向上させるために、（１）トレッド部近傍のショルダ部に補強層を追加する、（２）ベルト角度（タイヤの幅方向に対してなす角度）を小さくする、（３）ベルト幅を大きくする、（４）サイドウォールゴム層の厚さを薄くする、などの対策が行われていた。
しかし、従来、タイヤに大きなネガティブキャンバ角を付与した上で高速耐久性能を向上させると、弾力増加、センター付近での反応低下、剛性感の低下等、操縦安定性の悪化を引き起こし、高速耐久性と操縦安定性とを両立させることが困難であるという問題があった。
実際に自動車に装着された状態を想定してネガティブキャンバ角を付与した条件の下で行われる高速耐久性試験では、主要な故障原因の１つとして、接地時の歪に起因するゴムの発熱が挙げられる。
この発熱はＩＮ側接地端付近のトレッド部近傍のショルダ部において顕著であり、当該箇所でゴム部材と補強繊維層とが剥離することが、高速耐久性試験における主要な故障形態の一つになっている。
この歪、発熱を抑制する手段の１つとして、ベルト幅を拡大することにより、（１）高速運転時のショルダ部せり出し量を低減させ、接地圧力を低下させる、（２）スチールベルト〜ゴム間で剛性変化が大きいことにより、構造上故障し易いベルト端部を、負荷の大きい接地領域端部から遠ざける、の両者を実現させることが可能である。
しかし、ベルト幅の拡大は、トレッド面外曲げ剛性を大きくする作用があり、接地幅の減少を招く。接地幅の減少は操縦安定性に対し、（１）接地感、グリップが低下する、（２）特にＯＵＴ側接地幅の減少に起因すると考えられる弾力感増加及び横力変動量増加を招く、等の悪影響を及ぼす。このため、ベルト幅を拡大することが困難である事例が多い。
本発明は、上記事実を考慮して、操縦安定性を損なうことなく高速耐久性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【発明の開示】
本発明者は、左右非対称のパターンを有するタイヤについて、使用時にＩＮ側、ＯＵＴ側の区別があることに着目し、この区別を利用して空気入りタイヤの高速耐久性と操縦安定性との両者を満たすタイヤ構造にすることを鋭意検討し、本発明を完成するに至った。
請求の範囲第１項に記載の発明は、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部の外側に、ベルトと、溝を配設したトレッド部とを順次有し、前記トレッド部のネガティブ率がタイヤ赤道面の両側で互いに異なる空気入りタイヤにおいて、ネガティブ率が大きい側のベルト端部から前記タイヤ赤道面までのベルト幅Ｂａと、ネガティブ率が小さい側のベルト端部から前記タイヤ赤道面までのベルト幅Ｂｂとが、Ｂａ＞Ｂｂの関係にあることを特徴とする。
この空気入りタイヤを自動車等に装着する際、ネガティブ率が大きい側がＩＮ側に、ネガティブ率が小さい側がＯＵＴ側になるように装着する。従って、ネガティブ率が大きいＩＮ側のベルト幅Ｂａが、ネガティブ率が小さいＯＵＴ側のベルト幅Ｂｂよりも幅広であり、ＩＮ側に広いベルト幅を与えることが可能になる。
これにより、高速転動時に遠心力によって生じるショルダ部のせり出しを効率良く抑えることができるので、ネガティブキャンバ角の付与に伴ってＩＮ側が支える負荷が特に大きくなっても、ショルダ部のゴム部材に生じる歪や発熱を効率良く低減することができ、高速耐久性を効率良く向上させることができる。また、ＯＵＴ側の接地幅を従来と同等のレベルに確保することにより、操縦安定性を損なわないようにできる。
また、空気入りタイヤを自動車等に上記のように装着した際、（１）ベルト幅Ｂａ（ＩＮ側のベルト幅）と、タイヤ赤道面からキャンバ内側の接地端までの接地幅Ｔｉｎ（ＩＮ側の接地幅）との比が、１．０≦Ｂａ／Ｔｉｎ≦１．１の関係を満たし、かつ、（２）ベルト幅Ｂｂ（ＯＵＴ側のベルト幅）と、タイヤ赤道面からキャンバ外側の接地端までの接地幅Ｔｏｕｔとの比Ｂｂ／Ｔｏｕｔが、Ｂｂ／Ｔｏｕｔ＞Ｂａ／Ｔｉｎの関係を満たし、かつ、１．０＜Ｂｂ／Ｔｏｕｔ＜２．０の関係を満たすようにすると、ＯＵＴ側においても直進時、コーナリング時の車両の重心移動に伴う姿勢変化に関わらずネガティブキャンバ角付与下での実際の接地端より外側にベルト端を位置させることができ、高速耐久性の確保に効果を発揮する。同時に、ＯＵＴ側に関してはベルト幅をこの範囲に設定することが操縦性の向上にも貢献する。
なお、ベルトとして２層以上の交差ベルトを用いると、高速耐久性、操縦安定性の両者を更に向上させ易い。
請求の範囲第２項に記載の発明は、前記ベルト幅Ｂａと、前記ベルト幅Ｂｂとが、１．０４  ≦  Ｂａ／Ｂｂ  ≦  １．２０  の関係にある。これにより、請求の範囲第１項に記載の効果を奏し易い。
請求の範囲第３項に記載の発明は、前記タイヤ赤道面の両側でのネガティブ率の差が、３％〜２０％の範囲内であることを特徴とする。これにより、請求の範囲第１項に記載の効果を更に奏することができる。
請求の範囲第４項に記載の発明は、前記トレッドに隣接するショルダ部の外輪郭の曲率半径を、ネガティブ率が大きい側でＲａ、ネガティブ率が小さい側でＲｂとした場合、前記Ｒａと前記Ｒｂとが、Ｒａ＞Ｒｂの関係にあることを特徴とする。
ここで、ショルダ部とは、ＩＮ、ＯＵＴ側の何れであっても、タイヤ表面におけるタイヤ赤道面からの距離が所定範囲内であるタイヤ部分のことをいう。この所定範囲とは、タイヤ赤道面からトレッド端までの距離の１／２から、タイヤ赤道面からトレッド端までの距離の１．４倍までの範囲である。トレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００２年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、平押し状態（キャンバ角を付けない状態）で最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
請求の範囲第４項に記載の発明により、ネガティブ率が大きい側がＩＮ側になるように空気入りタイヤが自動車に装着された際、ＩＮ側ではショルダ部の外輪郭の曲率半径が大きいので、ネガティブキャンバ角の付与によって高速転動時の負荷がＯＵＴ側より大きくなるＩＮ側においてサイドウォール部分での応力集中を緩和し、局所的に大きな歪みを生じて破壊に至ることを防止するという効果を奏することができる。
請求の範囲第５項に記載の発明は、前記Ｒａ、及び、前記Ｒｂが、１．２  ＜  Ｒａ／Ｒｂ  ＜  ２．５  の関係にあることを特徴とする。
これにより、高速耐久性、操縦安定性、及び、ベルトエンドセパレーションの全てを向上させることができる。
請求の範囲第６項に記載の発明は、前記トレッド部が、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、前記幅方向溝の周方向平均ピッチを、ネガティブ率の大きい側でＰａ、ネガティブ率の小さい側でＰｂとした場合、前記Ｐａと前記Ｐｂとが、Ｐａ＞Ｐｂの関係にあることを特徴とする。
これにより、ＯＵＴ側ブロックの横方向剛性を大きく、ＩＮ側ブロックの周方向剛性を大きくすることができる。その結果、ＯＵＴ側ブロックにはコーナリング時の大きな横力を発揮させる役割を、ＩＮ側ブロックには直進時の大きな駆動力、制動力を発揮させる役割を分担させることが可能となり、操縦安定性を一層向上させるという効果を奏することができる。
請求の範囲第７項に記載の発明は、前記Ｐａ、及び、前記Ｐｂが、１／２  ≦Ｐｂ／Ｐａ  ≦  ２／３  の関係にあることを特徴とする。これにより、請求の範囲第６項に記載の効果を奏し易い。
請求の範囲第８項に記載の発明は、ネガティブ率の大きい側のショルダ部に補強層を設けたことを特徴とする。これにより、ネガティブ率が大きい側のショルダ部では、ベルトエンドセパレーションが生じ難い。従って、空気入りタイヤの耐久性を更に向上させることができる。
請求の範囲第９項に記載の発明は、ネガティブ率の小さい側のショルダ部に補強層を設けたことを特徴とする。
本発明に係る空気入りタイヤでは、請求の範囲第１項に記載のようにベルト幅がオフセットしているため、ネガティブ率の小さい側ではネガティブ率の大きい側に比べて重量増となる。従って、ネガティブ率の小さい側にショルダ部の補強層を設けることにより、転動による径成長を抑制することができ、これにより、高速耐久性及び操縦安定性を向上させることができる。
請求の範囲第１０項に記載の発明は、ネガティブ率の大きい側及び小さい側の何れのショルダ部にも補強層を設けると共に、ネガティブ率の小さい側に設けた補強層のコードの引っ張り剛性が、ネガティブ率の大きい側に設けた補強層のコードの引っ張り剛性よりも大きいことを特徴とする。
これにより、ネガティブ率の大きい側及び小さい側の何れのショルダ部にも補強層を設ける場合に、それぞれの補強層の引っ張り剛性を好ましい状態にし易い。
請求の範囲第１１項に記載の発明は、前記トレッド部を構成するトレッドゴムが、ネガティブ率の大きい側と小さい側とで互いに異なるゴム種で構成され、ネガティブ率の大きい側では、ネガティブ率の小さい側よりも横弾性係数が大きいゴム種とし、ネガティブ率の小さい側では、ネガティブ率の大きい側よりもｔａｎδが大きいゴム種としたことを特徴とする。
自動車に装着された空気入りタイヤでは、車両の内側（ＩＮ側）では外側（ＯＵＴ側）よりもせん断変形が大きいので、横弾性係数Ｇが大きいほうが好ましい。また、ＯＵＴ側ではＩＮ側よりも接地圧が低く、路面と空気入りタイヤとのすべりが生じ易いので、ｔａｎδが大きいほうが好ましい。
従って、請求の範囲第１項１に記載の発明の空気入りタイヤを、ネガティブ率の大きい側がＩＮ側に、ネガティブ率の小さい側がＯＵＴ側になるように、自動車に装着することにより、空気入りタイヤの高速耐久性、操縦安定性を向上させることができる。
請求の範囲第１２項に記載の発明は、前記タイヤ赤道面からトレッド端までの幅を、ネガティブ率の大きい側でＷａ、ネガティブ率の小さい側でＷｂとした場合、前記Ｗａと前記Ｗｂとが、Ｗａ  ＜  Ｗｂの関係にあることを特徴とする。
このように、ネガティブ率の小さい側のトレッド幅を狭くすることにより、タイヤ赤道面を挟む左右の重量バランスが均一化されるので、ネガティブ率の小さい側の転動による径成長を抑制することができる。
請求の範囲第１３項に記載の発明は、前記溝の底から前記ベルトの最外層までの距離であるスキッドベースゲージを、ネガティブ率の大きい側でＨａ、ネガティブ率の小さい側でＨｂとした場合、前記Ｈａと前記Ｈｂとが、Ｈａ  ＞  Ｈｂ  の関係にあることを特徴とする。
このように、ネガティブ率の大きい側スキッドベースゲージを厚くすることにより、ベルト張力が増大し、タガ効果が増すので、ショルダ部のせり出しを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの部分断面図である。
図２は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの部分平面図である。
図３は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの部分断面図である。
図４は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの接地面を示す平面図である。
図５は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの変形例を示す部分断面図である。
図６は、本発明の一実施形態の空気入りタイヤの別の変形例を示す断面図である。
図７は、第１実施形態の空気入りタイヤで実験例１（高速耐久性試験）を行った結果を示すグラフ図である。
図８は、従来の空気入りタイヤの部分断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１〜図３に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トロイド状に延びるカーカス１２のクラウン部１２Ｃの外側に、ベルト１４と、溝を配設したトレッド部１６と、を有する。
カーカス１２は、コードを実質的に周方向と直交する方向、すなわちラジアルに配列されている。ベルト１４は、複数枚（例えば２枚）のベルトプライで構成されることが多い。
空気入りタイヤ１０の赤道面１０Ｃの両側では、トレッド部１６のネガティブ率が互いに異なっており、図１、図２で、赤道面１０Ｃから紙面右側では、赤道面１０Ｃから紙面左側に比べ、ネガティブ率が大きい。
空気入りタイヤ１０を自動車に装着する際、ネガティブ率が大きい側（図２で、赤道面１０Ｃから紙面右側）がＩＮ側（車両内側）に、ネガティブ率が小さい側がＯＵＴ側（車両外側）になるように装着する。従って、本実施形態では、以下、図１〜図３で、赤道面１０Ｃから紙面右側をＩＮ側と言い、赤道面１０Ｃから紙面左側をＯＵＴ側と言う。
ＩＮ側のベルト端部１４Ｉから赤道面１０Ｃまでのベルト幅Ｂａと、ＯＵＴ側のベルト端部１４Ｅから赤道面１０Ｃまでのベルト幅Ｂｂとは、Ｂａ＞Ｂｂの関係にある。このように、ネガティブ率が大きいＩＮ側のベルト幅Ｂａが、ネガティブ率が小さいＯＵＴ側のベルト幅Ｂｂよりも幅広であり、ＩＮ側に広いベルト幅を与えている。なお、１．０４≦Ｂａ／Ｂｂ≦１．２０を満たしていることが好ましい。
また、ＩＮ側のベルト幅Ｂａは、空気入りタイヤ１０がネガティブキャンバ角を付けて自動車に取付けられた際、接地幅Ｔｉｎの外側端よりもＩＮ側のベルト端部１４Ｉが外側に位置するように、ベルト幅Ｂａが決められている。
更に、ＩＮ側のショルダ部１８ａの外輪郭の曲率半径Ｒａと、ＯＵＴ側のショルダ部１８ｂの外輪郭の曲率半径Ｒｂとは、Ｒａ＞Ｒｂの関係にあり、また、Ｒｂは、従来と同等の大きさの曲率半径にされている。これにより、ネガティブキャンバ角の付与によって高速転動時の負荷がＯＵＴ側より大きくなるＩＮ側においてサイドウォール部分での応力集中を緩和し、局所的に大きな歪みを生じて破壊に至ることを防止するという効果を奏することができる。なお、ショルダ部１８ａとは、タイヤ表面における赤道面１０Ｃからの距離がＷａ／２〜１．４Ｗａの範囲内であるタイヤ部分のことであり、ショルダ部１８ｂとは、タイヤ表面における赤道面１０Ｃからの距離がＷｂ／２〜１．４Ｗｂの範囲内であるタイヤ部分のことである。
また、トレッド部１６のＩＮ側には、タイヤ周方向に沿った２本の主溝２２、２４と、主溝２２と主溝２４との間に配設された傾斜溝２６と、主溝２４の外側に形成されたラグ溝２８と、が設けられている。トレッド部１６のＯＵＴ側にも、２本の主溝３２、３４と、主溝３２と主溝３４との間に配設された傾斜溝３６と、主溝３４の外側に形成されたラグ溝３８と、が設けられている。
ラグ溝２８の周方向平均ピッチＰａと、ラグ溝の周方向平均ピッチＰｂとが、Ｐａ＞Ｐｂの関係にあることが好ましく、１／２≦Ｐｂ／Ｐａ≦２／３を満たしていることが更に好ましい。これにより、ＯＵＴ側ブロックの横方向剛性を大きく、ＩＮ側ブロックの周方向剛性を大きくすることができる。その結果、ＯＵＴ側ブロックにはコーナリング時の大きな横力を発揮させる役割を、ＩＮ側ブロックには直進時の大きな駆動力、制動力を発揮させる役割を分担させることが可能となり、操縦安定性を一層向上させることができる。
本実施形態の空気入りタイヤ１０を自動車に装着することにより、高速転動時に遠心力によって生じるせり出しを効率良く抑えることができる。従って、ネガティブキャンバ角付与に伴ってＩＮ側で負荷入力が特に大きくなっても、ＩＮ側のショルダ部１８ａのゴム部材に生じる歪や発熱を効率良く低減することができ、高速耐久性を効率良く向上させることができる。また、ＯＵＴ側の接地幅Ｔｏｕｔ（図１、図４参照）を従来と同等のレベルに確保することにより、操縦安定性を損なわないようにできる。
なお、図５に示すように、ネガティブ率が大きい側であるＩＮ側のショルダ部１８ａに補強層４０を設けてもよい。これにより、ＩＮ側のショルダ部１８ａでベルトエンドセパレーションが生じ難くなるので、ショルダ部１８の高速耐久性が更に向上する。また、図６に示すように、ネガティブ率の小さい側であるＯＵＴ側のショルダ部１８ｂに更に補強層４１を設けてもよい。これにより、ＯＵＴ側のショルダ部１８ｂで転動による径成長を抑制することができるので、高速耐久性及び操縦安定性が更に向上する。また、赤道面１０Ｃからトレッド端１６Ｅａ，１６Ｅｂ（図６参照）までの幅を、ネガティブ率の大きい側でＷａ、ネガティブ率の小さい側でＷｂとした場合、ＷａがＷｂよりも大きくてもよい。これにより、赤道面１０Ｃを挟む左右のタイヤ部の重量バランスを均一化することが可能になり、ネガティブ率の小さい側の転動による径成長を抑制することができる。更にまた、溝２２、２４（或いは溝３２、３４）の底からベルト１４の最外層１４Ｕまでの距離であるスキッドベースゲージを、ネガティブ率の大きい側でＨａ、ネガティブ率の小さい側でＨｂとした場合、ＨａがＨｂよりも大きくてもよい。これにより、ネガティブ率の大きい側でベルト張力が増大し、タガ効果が増すので、ショルダ部１８ａのせり出しを抑制することができる。
＜実験例１（高速耐久性についての実験例）＞
上記の空気入りタイヤ１０について、ネガティブキャンバ角付きの高速耐久ドラム試験を以下の条件のもとで行った。
タイヤサイズ：２２５／４５ＺＲ１７  ９１Ｙ
リム        ：８Ｊｘ１７（ＥＴＲＴＯ規格に定められた標準リム）
荷重        ：５３０ｋｇ（ＥＴＲＴＯ規格で最大許容荷重×８６％）
内圧        ：３２０ｋＰａ
キャンバ角  ：−４°（ネガティブキャンバ）
ドラム径    ：３ｍ
速度        ：２１０ｋｍ／ｈにて６０分間走行させた後、１０分間ごとに
１０ｋｍ／ｈずつ増速
試験結果を図７に示す。なお、図７では、２２０ｋｍ／ｈ以上の速度で故障が発生することを前提として、故障発生時の速度に、当該速度における経過時間（分単位）を加算した値を便宜上の耐久性能として用いた（例えば、走行速度２９０ｋｍ／ｈで４分経過時に故障が発生した場合、耐久性能を２９４として示している）。
図７から判るように、タイヤへの負荷がより大きなＩＮ側でベルト幅Ｂａ（図２参照）が接地幅Ｔｉｎ（図１、図４参照）の約１．０倍以上のときに、耐久性が充分に向上するという結果が得られた。また、接地幅Ｔｉｎの約１．１倍程度までその効果が更に上がると推測された。
なお、図７にプロットされた空気入りタイヤについて、ベルト幅Ｂａ、Ｂｂ、接地幅Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔなどの値の例を表１に示す。
【表１】
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また、従来の空気入りタイヤについても同じ実験条件で高速耐久性の試験を行った。従来の空気入りタイヤについて、ベルト幅Ｂａ、Ｂｂ、接地幅Ｔｉｎ、Ｔｏｕｔなどの値を表１に併せて示す。
従って、ＩＮ側のベルト幅Ｂａを所定範囲内に設定することにより、（１）ベルト端部におけるゴムの歪、及び、遠心力によるせり出しを効果的に低減させることができ、発熱による故障を抑制することができる、（２）接地幅の減少をＩＮ側に限定し、しかも過大なベルト幅拡大を避けることによって、ＩＮ側の接地幅減少分も最小限に抑え、従来の空気入りタイヤと同等レベルの操縦安定性を確保することが可能となる、ということが判った。
また、本発明の空気入りタイヤについて、ネガティブ率の比を一定（１．５）にし、Ｂａ／Ｂｂをパラメータとして変化させ、上記と同じ実験条件で高速耐久性の試験を行った。
そして、従来の空気入りタイヤでの耐久性能を１００として、本発明の空気入りタイヤの耐久性能を評価した。評価結果を表２に示す。なお、表２では、数値が高いほど評価が高いことを示す。
【表２】
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表２から、本発明の空気入りタイヤの実施例１〜５の何れの場合であっても、高速耐久性が従来に比べて向上していることが判った。
＜実験例２（操縦安定性についての実験例）＞
表２に示した本発明の空気入りタイヤの実施例１〜５と同じネガティブ率のタイヤを用い、空気入りタイヤの操縦安定性についての試験を以下のようにして行った。
長い直線部分を含む高速周回路、コース規制されたカーブが多いハンドリング評価路、などからなるドライ路面上のテストコース内を、低速から１８０ｋｍ／ｈ程度の高速までの幅広い速度域で実車走行し、直進安定性、操舵時のハンドル応答性、路面グリップ性等を操縦安定性としてドライバーがフィーリングで評価した。本実験例でも、従来の空気入りタイヤについての操縦安定性の評価を１００とし、本発明の空気入りタイヤの実施例１〜５の操縦安定性を比較して評価した。評価結果を表２に併せて示す。
表２から判るように、ＩＮ側とＯＵＴ側のベルト幅の比Ｂａ／Ｂｂが１．０〜１．１０の範囲内では、操縦安定性は全く損なわれることはなく、１．１０の場合には操縦安定性が良くなることが判った。また、Ｂａ／Ｂｂが１．２０（実施例４の空気入りタイヤ）及び１．２２（実施例５の空気入りタイヤ）の場合、操縦安定性の低下は許容範囲内であった。
＜実験例３（ベルトエンドセパレーションの耐久性についての実験例）＞
表２に示した本発明の空気入りタイヤの実施例１〜５を用い、ベルトエンドセパレーションの耐久性について評価する試験を行った。本実験でも、従来の空気入りタイヤでの試験結果を１００として、本発明の空気入りタイヤ実施例１〜５と比較して評価した。評価結果を表２に併せて示す。ネガティブ率の比が１．０〜１．１の範囲内では、ベルトエンドセパレーションの耐久性能が損なわれないことが判った。また、Ｂａ／Ｂｂが１．２０（実施例４の空気入りタイヤ）の場合では、ベルトエンドセパレーションの耐久性能の低下は許容範囲内であり、１．２２（実施例５の空気入りタイヤ）の場合でも実用範囲内であることが判った。
＜実験例４（ショルダ部の曲率半径に関する実験）＞
本実験例では、実施例１〜５の空気入りタイヤに比べて更にＲａ／Ｒｂの値をパラメータとして変化させた実施例６〜１０の空気入りタイヤを用い、高速耐久性、操縦安定性、及び、ベルトエンドセパレーションの耐久性について同様にして評価する試験を行った。試験条件及び評価結果を表３に示す。
【表３】
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表３から判るように、Ｒａ／Ｒｂの値を１．０よりも上昇させたほど、高速耐久性及びベルトエンドセパレーションの耐久性が向上し、また、１．０よりも大きい場合、何れも操縦安定性が向上するという評価結果になった。但し、Ｒａ／Ｒｂが２．７の場合、２．５の場合に比べ、ベルトエンドセパレーションの耐久性は良好になるものの、操縦安定性が若干劣るという評価結果になった。
＜実験例５（周方向ピッチに関する実験）＞
本実験例では、実施例６〜１０の空気入りタイヤに比べて更にＰｂ／Ｐａの値をパラメータとして変化させた実施例１１〜１５の空気入りタイヤを用い、高速耐久性、操縦安定性、及び、ベルトエンドセパレーションの耐久性について同様にして評価する試験を行った。試験条件及び評価結果を表４に示す。
【表４】
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表４から判るように、Ｐｂ／Ｐａの値を１．０よりも下げた場合、実施例１２〜１５では、高速耐久性、操縦安定性、及びベルトエンドセパレーションの耐久性が全て向上し、実施例１１では、高速耐久性は従来と同じで、操縦安定性、及びベルトエンドセパレーションの耐久性が向上するという評価結果となった。
なお、Ｐｂ／Ｐａの値が０．７である実施例１５では、実施例１４に比べ、操縦安定性が僅かに劣るという評価となった。
＜実験例６（ショルダ部に補強層を設けたことに関する実験）＞
本実験例では、実施例１１〜１５の空気入りタイヤに比べて更にショルダ部に補強層を設けた実施例１６〜２０の空気入りタイヤを用い、高速耐久性、操縦安定性、及び、ベルトエンドセパレーションの耐久性について同様にして評価する試験を行った。試験条件及び評価結果を表５に示す。
【表５】
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表５から判るように、ネガティブ率の大きい側に補強層を設けた実施例１６では、ベルトエンドセパレーションの耐久性が大きく向上し、ネガティブ率の小さい側に補強層を設けた実施例１７では、高速耐久性及び操縦安定性が大きく向上した。また、何れの側にも補強層を設けた実施例１８では、高速耐久性、操縦安定性、及びベルトエンドセパレーションの耐久性が全て向上した。
更に、トレッド部１６を構成するトレッドゴムについて、実施例１８に比べ、ネガティブ率の大きい側では従来よりも横弾性係数Ｇが大きいゴム種を、ネガティブ率の小さい側では従来よりもｔａｎδが大きいゴム種を、それぞれ用いた実施例１９では、操縦安定性が実施例１８よりも更に向上した。
そして、赤道面１０Ｃからトレッド端１６Ｅａ、１６Ｅｂ（図６参照）までの幅について、実施例１８に比べ、ネガティブ率の大きい側の幅Ｗａが、ネガティブ率の小さい側の幅Ｗｂよりも大きい実施例２０では、高速耐久性が実施例１８よりも更に向上した。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】  以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性を損なうことなく高速耐久性能を向上させた空気入りタイヤとして用いるのに好適であり、例えば、自動車等に装着する際、ネガティブ率が大きい側がＩＮ側に、ネガティブ率が小さい側がＯＵＴ側になるように装着することに適している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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