(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の後部フロアの左右両側部の下面に、車両前後方向に延びる左右一対のフロアサイドメンバを各別に接合し、
ホイールハウスインナパネルの下端部を前記フロアサイドメンバに結合してある後部車体構造であって、
前記ホイールハウスインナパネルは車輪の上方に位置する円弧状の上面部と、
該上面部の車幅方向内側の端部から下方に延びる側面部とを備え、
該側面部に、前記フロアサイドメンバとの結合部から立ち上がる第１縦壁部と、前記第１縦壁部の上端部から車幅方向外側に折曲する第１横壁部と、
前記第１横壁部の車幅方向外側の端部から立ち上がる第２縦壁部とを車両前後方向に延びる状態に形成し、
前記第１縦壁部及び第１横壁部と共に閉じ断面を形成する補助メンバパネルを、前記ホイールハウスインナパネルの前記側面部の車幅方向外側の面に接合して、前記補助メンバパネルと第１縦壁部と第１横壁部とで閉じ断面の補助メンバを構成し、
前記後部フロアの車両後方側の端部に、車室内と車室外を区分けする縦板状のリヤスカートパネルを接合し、
前記補助メンバパネルの車両後方側の端部に張り出し形成したフランジを前記リヤスカートパネルに車両前方側から重合して溶接固着してある後部車体構造。
【請求項２】
前記補助メンバパネルは、前記第１横壁部に下方から対向する第１対向壁部と、
前記第１対向壁部の車幅方向外側の端部から立ち上がって前記第１縦壁部に対向する第２対向壁部と、
前記第２対向壁部の上端部から車幅方向外側に折曲した上側折曲部と、前記第１対向壁部の車幅方向内側の端部から下方に折曲した下側折曲部とから成り、
前記上側折曲部を前記第２縦壁部に車幅方向外側から重合して溶接固着し、
前記下側折曲部を、前記第１縦壁部の下端部と、前記フロアサイドメンバの車幅方向外側の側壁とに車幅方向外側から重合して溶接固着してある請求項１記載の後部車体構造。
【請求項３】
前記第２対向壁部にショックアブソーバの上端部を連結してある請求項２記載の後部車体構造。
【請求項４】
前記第２対向壁部に車幅方向内側に凹む凹部を形成し、
前記凹部の底壁の裏面にナットを溶接固着するとともに、前記凹部の底壁に前記ナットに対応する第１ボルト挿通孔を形成し、
車両前後方向で凹部の両側の第２対向壁部分に、第２ボルト挿通孔を備えたブラケットを架け渡して溶接固着し、
前記第１ボルト挿通孔と、前記ショックアブソーバの上端部に形成した第３ボルト挿通孔と、前記第２ボルト挿通孔とに取付けボルトを挿通させて前記ナットに螺合させてある請求項３記載の後部車体構造。
【請求項５】
前記ブラケットを平板状に形成し、前記ブラケットの上端部を前記凹部の上側の第２対向壁部分に溶接固着してある請求項４記載の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
車体の後部フロアの左右両側部の下面に、車両前後方向に延びる左右一対のフロアサイドメンバを各別に接合し、
ホイールハウスインナパネルの下端部を前記フロアサイドメンバに結合してある後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記の後部車体構造では、フロアサイドメンバ側のホイールハウスインナパネル部分は一枚板状に形成されているだけであった（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１６５４６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の構造によれば、フロアサイドメンバ側のホイールハウスインナパネル部分は一枚板状に形成されているだけであったために、前記ホイールハウスインナパネル部分の剛性が十分ではなく、リアサスペンションの後方に位置する車体のオーバーハング部分の剛性が弱くなって、車体の不快な振動や音が生じやすかった。また、タイヤを音源とするロードノイズがホイールハウスインナパネルを透過して車室内に到達しやすかった。
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、リアサスペンションの後方に位置する車体のオーバーハング部分の剛性を強くすることができて、車体の不快な振動や音を生じにくくすることができ、しかも、タイヤを音源とするロードノイズがホイールハウスインナパネルを透過しにくくすることができて、車室内を静かにすることができる後部車体構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の特徴は、冒頭に記載した後部車体構造において、
前記ホイールハウスインナパネルは車輪の上方に位置する円弧状の上面部と、
該上面部の車幅方向内側の端部から下方に延びる側面部とを備え、
該側面部に、前記フロアサイドメンバとの結合部から立ち上がる第１縦壁部と、前記第１縦壁部の上端部から車幅方向外側に折曲する第１横壁部と、
前記第１横壁部の車幅方向外側の端部から立ち上がる第２縦壁部とを車両前後方向に延びる状態に形成し、
前記第１縦壁部及び第１横壁部と共に閉じ断面を形成する補助メンバパネルを、前記ホイールハウスインナパネルの前記側面部の車幅方向外側の面に接合して、前記補助メンバパネルと第１縦壁部と第１横壁部とで閉じ断面の補助メンバを構成し、
前記後部フロアの車両後方側の端部に、車室内と車室外を区分けする縦板状のリヤスカートパネルを接合し、
前記補助メンバパネルの車両後方側の端部に張り出し形成したフランジを前記リヤスカートパネルに車両前方側から重合して溶接固着してある点にある。（請求項１）
【０００５】
この構成によれば、ホイールハウスインナパネルの前記第１縦壁部及び第１横壁部と共に閉じ断面を形成する補助メンバパネルを、前記ホイールハウスインナパネルの車幅方向外側の面に接合して、前記補助メンバパネルと第１縦壁部と第１横壁部とで閉じ断面の補助メンバを構成してあるから、ホイールハウスインナパネルの剛性を強くすることができる。
その結果、リアサスペンションの後方に位置する車体のオーバーハング部分の剛性を強くすることができて、車体の不快な振動や音が生じにくくすることができる。
さらに、タイヤを音源とするロードノイズがホイールハウスインナパネルを透過しにくくして車室内に到達しにくくすることができ、車室内を静かにすることができる。
また、前記後部フロアの車両後方側の端部に、車室内と車室外を区分けする縦板状のリヤスカートパネルを接合し、前記補助メンバパネルの車両後方側の端部に張り出し形成したフランジを前記リヤスカートパネルに車両前方側から重合して溶接固着してあるから、補助メンバパネルを車両前後方向で強く位置固定できて、ホイールハウスインナパネルの剛性をより強くすることができる。（請求項１）
【０００７】
本発明において、
前記補助メンバパネルは、前記第１横壁部に下方から対向する第１対向壁部と、
前記第１対向壁部の車幅方向外側の端部から立ち上がって前記第１縦壁部に対向する第２対向壁部と、
前記第２対向壁部の上端部から車幅方向外側に折曲した上側折曲部と、前記第１対向壁部の車幅方向内側の端部から下方に折曲した下側折曲部とから成り、
前記上側折曲部を前記第２縦壁部に車幅方向外側から重合して溶接固着し、
前記下側折曲部を、前記第１縦壁部の下端部と、前記フロアサイドメンバの車幅方向外側の側壁とに車幅方向外側から重合して溶接固着してあると、補助メンバを簡単に形成することができるとともに、ホイールハウスインナパネルの剛性をより確実に強くすることができる。（請求項２）
【０００８】
本発明において、
前記第２対向壁部にショックアブソーバの上端部を連結してあると、ショックアブソーバの上端部を後部フロアよりも上方に配置することができる。つまり、ショックアブソーバに後部フロアの高さが制約されることがなくなって、後部フロアのフロア高さを低くすることができ、車室内を広くすることができる。（請求項３）
また、ショックアブソーバの上端部が連結された前記第２対向壁部を備える補助メンバパネルについては、その下側折曲部を、剛性が強いフロアサイドメンバの車幅方向外側の側壁に車幅方向外側から重合して溶接固着してあるから、補助メンバパネルの剛性が強くなって、ショックアブソーバから入力される上下方向の力を確実かつ安定的に受け止めることができる。（請求項３）
【０００９】
本発明において、
前記第２対向壁部に車幅方向内側に凹む凹部を形成し、
前記凹部の底壁の裏面にナットを溶接固着するとともに、前記凹部の底壁に前記ナットに対応する第１ボルト挿通孔を形成し、
車両前後方向で凹部の両側の第２対向壁部分に、第２ボルト挿通孔を備えたブラケットを架け渡して溶接固着し、
前記第１ボルト挿通孔と、前記ショックアブソーバの上端部に形成した第３ボルト挿通孔と、前記第２ボルト挿通孔とに取付けボルトを挿通させて前記ナットに螺合させてあると、次の作用を奏することができる。（請求項４）
【００１０】
前記第２対向壁部の凹部の底壁と、凹部の両側の第２対向壁部分に架け渡したブラケットによってショックアブソーバの上端部を両持ち支持することができる。これにより、ショックアブソーバを安定支持することができて車両の走行安定性が向上する。
そして、ショックアブソーバの支持構造を簡素化できるとともに、ショックアブソーバの上端部を、前記ブラケットと、前記第２対向壁部を備える補助メンバパネルとに簡単に取付けることができる。
例えば、ナットをホイールハウスインナパネルの裏面（車室内側の面）に固着した構造では、車室内にナットが突出して車室内が狭くなるが、本発明の上記構成によれば、ナットを第２対向壁部の凹部の底壁の裏面に溶接固着してあるから、ナットが車室内に突出せずに車室内の空間を広くすることができる。（請求項４）
【００１１】
本発明において、
前記ブラケットを平板状に形成し、前記ブラケットの上端部を前記凹部の上側の第２対向壁部分に溶接固着してあると、ブラケットの構造を簡素化でき、ブラケットを、前記第２対向壁部を備える補助メンバパネルに、より強く固定することができる。（請求項５）
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、
リアサスペンションの後方に位置する車体のオーバーハング部分の剛性を強くすることができて、車体の不快な振動や音を生じにくくすることができ、しかも、タイヤを音源とするロードノイズがホイールハウスインナパネルを透過しにくくすることができて、車室内を静かにすることができる後部車体構造を提供することができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の自動車の後部車体構造は左右対称であり、本実施形態では右側の後部車体構造を例に挙げて説明する。
【００１４】
図１〜図４に示すように、車体の後部フロア１の左右両側部の下面に、車両前後方向に延びる左右一対のフロアサイドメンバ２を各別に接合し、ホイールハウスインナパネル３の下端部をフロアサイドメンバ２に結合して後部車体構造を構成してある。
【００１５】
前記ホイールハウスインナパネル３は車輪の上方に位置する円弧状の上面部４と、車輪の前方側に位置する前面部５と、上面部４の車幅方向内側Ｄ１の端部から下方に延びる側面部６とを備えている。上面部４と側面部６には車幅方向及び上下方向に延びる複数の補強用のリブ７が、車両前後方向に所定の間隔を空けて並んだ状態に形成されている。そして、前記側面部６の下端部（後述の第１縦壁部１１の下端部）が車幅方向内側Ｄ１に折曲されて、その折曲した下端部８が後部フロア１の車幅方向外側Ｄ２の一側部９の下面に下方から重合して溶接固着されている（図３，図４参照）。
【００１６】
フロアサイドメンバ２は上側開放の断面コの字状に形成されており、車幅方向外側Ｄ２の側壁１６が車幅方向内側Ｄ１の側壁１５よりも上方に延出し、その延出した上端部１０が車幅方向外側Ｄ２から前記側面部６の下端部に重合して溶接固着されている。フロアサイドメンバ２の前記車幅方向外側Ｄ２の側壁１６は、上端部側ほど車幅方向外側Ｄ２に位置するように傾斜している（図３，図４参照）。
【００１７】
図１に示すように、フロアサイドメンバ２の下壁１４のうち、ホイールハウスインナパネル３の車両前後方向中間部の下方に位置する第１下壁部分１４Ａには、サスペンションのコイルスプリングを上方から受け止め支持するスプリング受け２７を設けてある。このスプリング受け２７が形成される第１下壁部分１４Ａは、コイルスプリングの径に対応して幅広に形成されているが、第１下壁部分１４Ａの車両後方側の第２下壁部分１４Ｂと、第１下壁部分１４Ａの車両前方側Ｆｒ側の第３下壁部分１４Ｃとは前記第１下壁部分１４Ａよりも幅狭に形成されている。
【００１８】
フロアサイドメンバ２の車幅方向内側Ｄ１の側壁１５の上端部１７は車幅方向内側Ｄ１に折曲され、後部フロア１の下面に下方から重合して溶接固着されている。つまり、フロアサイドメンバ２と、後部フロア１と、車幅方向内側Ｄ１に折曲したホイールハウスインナパネル３の下端部とで閉じ断面を構成している。この構造によりフロアサイドメンバ２とその周りの剛性が強くなり、後部フロア１の剛性が強くなっている。
【００１９】
図１，図４に示すように、前記スプリング受け２７の車両後方側において、ホイールハウスインナパネル３の側面部６に、フロアサイドメンバ２との結合部２０から立ち上がる第１縦壁部１１と、第１縦壁部１１の上端部から車幅方向外側Ｄ２に折曲する第１横壁部２１と、第１横壁部２１の車幅方向外側Ｄ２の端部から立ち上がる第２縦壁部１２とを車両前後方向に延びる状態に形成してある。第１縦壁部１１と第１横壁部２１の接続部１３は断面円弧状に形成されている。また、第１縦壁部１１は垂直に立ち上がり、第２縦壁部１２は斜め外側上方に立ち上がっている。この第２縦壁部１２にホイールハウスインナパネル３の上面部４が連なっている。
【００２０】
また、ホイールハウスインナパネル３の第１縦壁部１１及び第１横壁部２１と共に閉じ断面を形成する補助メンバパネル２２を、ホイールハウスインナパネル３の車幅方向外側Ｄ２の面とフロアサイドメンバ２の車幅方向外側Ｄ２の側壁１６に溶接固着して、補助メンバパネル２２と第１縦壁部１１と第１横壁部２１とで閉じ断面の補助メンバ３０を構成してある。
詳述すると、補助メンバパネル２２は、第１横壁部２１に下方から対向する第１対向壁部３１と、第１対向壁部３１の車幅方向外側Ｄ２の端部から立ち上がって第１縦壁部１１に対向する第２対向壁部３２と、第２対向壁部３２の上端部から車幅方向外側Ｄ２に折曲した上側折曲部３３と、第１対向壁部３１の車幅方向内側Ｄ１の端部から下方に折曲した下側折曲部３４とから成る。
【００２１】
そして、前記上側折曲部３３をホイールハウスインナパネル３の第２縦壁部１２に車幅方向外側Ｄ２から重合して溶接固着し、下側折曲部３４を、第１縦壁部１１の下端部と、フロアサイドメンバ２の車幅方向外側Ｄ２の側壁１６の上半部とに車幅方向外側Ｄ２から重合して溶接固着してある。
すなわち、前記下側折曲部３４を、フロアサイドメンバ２の車幅方向外側Ｄ２の側壁１６の延出した上端部１０と、この延出した上端部１０の下方の側壁部分１６Ａとに、ホイールハウスインナパネル３の下端部８と後部フロア１の接合部の上下にわたり車幅方向外側Ｄ２から重合して溶接固着し、これにより、第２対向壁部３２を第１縦壁部１１に車幅方向外側Ｄ２から対向させるとともに、第１対向壁部３１を第１横壁部２１に下方から対向させ、補助メンバパネル２２と第１縦壁部１１と第１横壁部２１とで車両の前後方向に延びる閉じ断面の補助メンバ３０をフロアサイドメンバ２の車幅方向外側Ｄ２の上方に構成してある。
この閉じ断面の補助メンバ３０を構成したことで、ホイールハウスインナパネル３の剛性が強くなり、前記フロアサイドメンバ２と、後部フロア１と、車幅方向内側Ｄ１に折曲したホイールハウスインナパネル３の下端部とで形成した閉じ断面が小さくても済むようになる。
【００２２】
図１に示すように、後部フロア１の車両後方側の端部には、車室内と車室外を区分けする縦板状のリヤスカートパネル１９を接合してあり、このリヤスカートパネル１９に、補助メンバパネル２２の後端部に張り出し形成したフランジ２２Ｆを車両前方側Ｆｒから重合して溶接固着してある。つまり、補助メンバパネル２２によって形成された補助メンバ３０の閉じ断面の後端は、リヤスカートパネル１９によって閉じられ、剛性が向上している。
また、補助メンバ３０の前端は、車両の前後方向でフロアサイドメンバ２のスプリング受け２７が形成される第１下壁部分１４Ａの位置に配置されている。つまり、第１下壁部分１４Ａよりも幅狭に形成されている第１下壁部分１４Ａの車両後方側の第２下壁部分１４Ｂによって車幅方向内側Ｄ１となるフロアサイドメンバ２の側壁１６および第１縦壁部１１の下端部位置に補助メンバパネル２２が配置され、補助メンバ３０が構成されている。これによって、補助メンバ３０のホイールハウス内への突出量を最小限にすることができるとともに、フロアサイドメンバ２が幅狭に形成されているスプリング受け２７の車両後方側の車体を補強することができる。
【００２３】
また、補助メンバパネル２２には、前記第２対向壁部３２を車幅方向内側Ｄ１に凹ませて、第２対向壁部３２と第１対向壁部３１とにわたって側方と下方を開放した凹部２３を形成してある。凹部２３は、側面視で車両前後方向に長い長方形状に形成されている。この凹部２３の車幅方向内側Ｄ１の面となる底壁３５の裏面にナットＮを溶接固着するとともに、凹部２３の底壁３５にナットＮに対応する第１ボルト挿通孔Ｓ１を同芯状に形成してある。つまり、ナットＮは、ホイールハウスインナパネル３の第１縦壁部１１及び第１横壁部２１と底壁３５に囲まれた閉じ断面内に配置され、補助メンバ３０の閉じ断面は、底壁３５の車幅方向内側Ｄ１にて凹部２３の前後が連続されている。
【００２４】
そして、車両前後方向で凹部２３の両側の第２対向壁部分３２Ａに、第２ボルト挿通孔Ｓ２を備えた一枚の長方形平板状のブラケット２９を架け渡し、凹部２３の両側（車両前後方向の両側）に位置するブラケット２９の両端部２９Ａを第２対向壁部分３２Ａに車幅方向外側Ｄ２から重合して溶接固着し、ブラケット２９の上端部２９Ｂを凹部２３の上側の第２対向壁部分３２Ｂに溶接固着してある。つまり、ブラケット２９の上端部２９Ｂと、上側の第２対向壁部分３２Ｂと、ホイールハウスインナパネル３の側面部６の第２縦壁部１２とは、互いに重合されて一体に溶接固着されている。これにより、ブラケット２９と補助メンバパネル２２のホイールハウスインナパネル３に対する取付け強度を強くすることができるとともに、補助メンバパネル２２の凹部２３を補強して補助メンバ３０の剛性を向上させることができる。
【００２５】
さらに、図３に示すように、凹部２３は、リアサスペンションのショックアブソーバ５０の車体側の取付け部となっている。つまり、補助メンバ３０はリアサスペンションの取付け部となっており、ショックアブソーバ５０の上端部５０Ｊを凹部２３内に挿入して、ブラケット２９と凹部２３の底壁３５の間に配置している。詳細には、補助メンバパネル２２の第１ボルト挿通孔Ｓ１と、リアサスペンションのショックアブソーバ５０の上端部５０Ｊに形成した第３ボルト挿通孔Ｓ３と、ブラケット２９の第２ボルト挿通孔Ｓ２とに取付けボルト４９を挿通させて前記ナットＮに螺合させることで、補助メンバ３０にショックアブソーバ５０の上端部５０Ｊを連結してある。図３に示すように、ブラケット２９と補助メンバパネル２２の凹部２３の底壁３５との間にショックアブソーバ５０の上端部５０Ｊが配置され、上端部５０Ｊの両側を支持して剛性の高い取付状態となっている。そして、ショックアブソーバ５０の上端部５０Ｊを後部フロアよりも上方に配置することができるとともに、幅狭に形成されているフロアサイドメンバ２のスプリング受け２７の車両後方側にショックアブソーバ５０が配置でき、これによって、ショックアブソーバ５０のホイールハウス内への突出量を最小限にすることができる。つまり、ショックアブソーバに後部フロアの高さが制約されることがなくなって、後部フロアのフロア高さを低くすることができ、車室内を広くすることができる。
【００２６】
［別実施形態］
上記の実施形態では、右側の後部車体構造を例に挙げて説明したが、本発明は、左側の後部車体構造にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】後部車体構造の斜視図
【図２】後部車体構造の側面図
【図３】図２のＡ−Ａ断面図
【図４】図２のＢ−Ｂ断面図
【符号の説明】
【００２８】
１            車体の後部フロア
２            フロアサイドメンバ
３            ホイールハウスインナパネル
１１          第１縦壁部
１２          第２縦壁部
１６          フロアサイドメンバの車幅方向外側の側壁
１９          リヤスカートパネル
２０          結合部
２１          第１横壁部
２２          補助メンバパネル
２２Ｆ        フランジ
２３          凹部
２９          ブラケット
２９Ｂ        ブラケットの上端部
３０          補助メンバ
３１          第１対向壁部
３２          第２対向壁部
３２Ａ        車両前後方向で凹部の両側の第２対向壁部分
３２Ｂ        凹部の上側の第２対向壁部分
３３          上側折曲部
３４          下側折曲部
３５          凹部の底壁
４９          取付けボルト
５０          ショックアブソーバ
５０Ｊ        ショックアブソーバの上端部
Ｄ１          車幅方向内側
Ｄ２          車幅方向外側
Ｆｒ          車両前方側
Ｎ            ナット
Ｓ１          第１ボルト挿通孔
Ｓ２          第２ボルト挿通孔
Ｓ３          第３ボルト挿通孔
【図１】
0005142073.tif 000002
【図２】
0005142073.tif 000003
【図３】
0005142073.tif 000004
【図４】
0005142073.tif 000005