(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から発生する回転動力を変速して出力する無段変速機構であって、
該回転動力を受けることで入力中心軸線の周りを回転する入力軸と、
該入力中心軸線の周囲で周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対する偏心量を変更可能な各第１支点をそれぞれの中心に有して、該偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転し、且つ、前記入力中心軸線と平行に延びる貫通孔がそれぞれ形成される複数の偏心ディスクと、
前記複数の偏心ディスクに形成された前記貫通孔を回転自在に貫通すると共に、それぞれ連結される複数の第１クランクピンと、該各第１クランクピンの中心軸線から等しい距離オフセットした位置に中心軸線を有する複数の第１クランクジャーナルを有する第１のクランク部材と、
前記複数の偏心ディスクに形成された前記貫通孔を回転自在に貫通すると共に、それぞれ連結される複数の第２クランクピンと、該各第２クランクピンの中心軸線から等しい距離オフセットした位置に中心軸線を有する複数の第２クランクジャーナルを有する第２のクランク部材と、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線の周りを回転する出力部材と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチと、
それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材と、
前記第１及び第２クランクジャーナルをそれぞれ中心として前記第１クランクピン及び前記第２クランクピンを同期して回転させ、前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更するアクチュエータを備え、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更すると共に、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定する変速比可変機構と、
を具備することを特徴とする無段変速機構。
【請求項２】
前記第１及び第２クランクジャーナルに構成される被動ギヤと噛合して前記第１及び第２クランクジャーナルを回転自在に支持するとともに、前記第１及び第２クランクジャーナルと共にケースに対して回転可能なリングギヤをさらに備え、
前記変速比可変機構は、前記入力中心軸線上で回転し、前記第１及び第２クランクジャーナルの被動ギヤと噛合するピニオンを有して、前記ケースに固定されるアクチュエータを備えることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機構。
【請求項３】
前記第１及び第２クランクジャーナルを回転自在に支持するとともに、前記第１及び第２クランクジャーナルと共にケースに対して回転可能な他のジャーナル支持部材をさらに備え、
前記変速比可変機構は、前記入力中心軸線上で回転し、前記第１及び第２クランクジャーナルに構成される被動ギヤと噛合するピニオンを有して、前記他のジャーナル支持部材に固定されるアクチュエータを備えることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機構。
【請求項４】
回転動力を発生する前記動力源としてのエンジンと、
前記エンジンの発生する回転動力をそれぞれ変速して出力する請求項１から３のいずれか１項に記載の無断変速機構と、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪に伝える被回転駆動部材と、
を備え、前記エンジンの発生する回転動力を前記無段変速機構を介して前記被回転駆動部材に入力することを特徴とする自動車用駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機構及び自動車用駆動システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の無段変速機構として、エンジンの出力軸の回転運動を揺動運動に変換し、更に揺動運動を回転運動に変換して変速機の出力軸から出力する方式のものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に記載の回転運動を揺動運動に変換する機構では、図１７に示すように、ピニオン２０９と、このピニオン２０９の歯に噛み合う内歯を有する偏心ディスク２０５と、ピニオン２０９及び偏心ディスク２０５のそれぞれの位置関係を保つ内側ディスク２０４とを備え、ピニオン２０９の回転に伴って偏心ディスク２０５を偏心回転すると共に、ピニオン２０９と偏心ディスク２０５との偏心量を変えることによって変速比を変化させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国特許発明第１０２００９０３９９９３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、図１７に示す偏心ディスク２０５では、ピニオン２０９と噛み合う内歯を形成する必要があり、また、各内歯の先端には、内側ディスク２０４と摺動する摺動面も形成しなければならず、加工が複雑になって生産性が低下するとともにコストが嵩むという課題がある。
【０００５】
本発明は、上述した事情に鑑みて為されたものであり、部品の加工を簡素化するとともにコスト低減が図れる無段変速機構及び自動車用駆動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源（例えば、後述の実施形態における第１のエンジンＥＮＧ１、第２のエンジンＥＮＧ２）から発生する回転動力を変速して出力する無段変速機構（例えば、後述の実施形態における無段変速機構ＢＤ１、ＢＤ２）であって、
該回転動力を受けることで入力中心軸線（例えば、後述の実施形態における入力中心軸線Ｏ１）の周りを回転する入力軸（例えば、後述の実施形態におけるジャーナル支持部材１５１）と、
該入力中心軸線の周囲で周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが前記入力中心軸線に対する偏心量（例えば、後述の実施形態における偏心量ｒ）を変更可能な各第１支点（例えば、後述の実施形態における第１支点Ｏ３）をそれぞれの中心に有して、該偏心量を保ちつつ該入力中心軸線の周りに前記入力軸と共に回転し、且つ、前記入力中心軸線と平行に延びる貫通孔（例えば、後述の実施形態における貫通孔１０４ａ，１０４ｂ）がそれぞれ形成される複数の偏心ディスク（例えば、後述の実施形態における偏心ディスク１０４）と、
前記複数の偏心ディスクに形成された前記貫通孔を回転自在に貫通すると共に、それぞれ連結される複数の第１クランクピン（例えば、後述の実施形態における第１クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈ）と、該各第１クランクピンの中心軸線（例えば、後述の実施形態における中心軸線１０６ｋ）から等しい距離オフセットした位置に中心軸線（例えば、後述の実施形態における中心軸線１０６ｂ）を有する複数の第１クランクジャーナル（例えば、後述の実施形態における第１クランクジャーナル１０６ｐ，１０６ｑ，１０６ｒ）を備えた第１のクランク部材（例えば、後述の実施形態における第１クランク部材１０６）と、
前記複数の偏心ディスクに形成された前記貫通孔を回転自在に貫通すると共に、それぞれ連結される複数の第２クランクピン（例えば、後述の実施形態における第２クランクピン１０７ｃ〜１０７ｈ）と、該各第２クランクピンの中心軸線（例えば、後述の実施形態における中心軸線１０７ｋ）から等しい距離オフセットした位置に中心軸線（例えば、後述の実施形態における中心軸線１０７ｂ）を有する複数の第２クランクジャーナル（例えば、後述の実施形態における第２クランクジャーナル１０７ｐ，１０７ｑ，１０７ｒ）を備えた第２のクランク部材（例えば、後述の実施形態における第２クランク部材１０７）と、
前記入力中心軸線から離れた出力中心軸線（例えば、後述の実施形態における出力中心軸線Ｏ２）の周りを回転する出力部材（例えば、後述の実施形態におけるクラッチインナ１２１）と、外部から回転方向の動力を受けることで前記出力中心軸線の周りを揺動する入力部材（例えば、後述の実施形態におけるクラッチアウタ１２２）と、これら入力部材および出力部材を互いにロック状態または非ロック状態にする係合部材（例えば、後述の実施形態におけるローラ１２３）とを有し、前記入力部材の正方向の回転速度が前記出力部材の正方向の回転速度を上回ったとき、前記入力部材に入力された回転動力を前記出力部材に伝達し、それにより前記入力部材の揺動運動を前記出力部材の回転運動に変換するワンウェイ・クラッチ（例えば、後述の実施形態における第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２）と、
それぞれ一端が前記各偏心ディスクの外周に前記第１支点を中心に回転自在に連結され、他端が前記ワンウェイ・クラッチの入力部材上の前記出力中心軸線から離間した位置に設けられた第２支点（例えば、後述の実施形態における第２支点Ｏ４）に回動自在に連結されることで、前記入力軸から前記偏心ディスクに与えられる回転運動を、前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に対し該入力部材の揺動運動として伝える複数の連結部材（例えば、後述の実施形態における連結部材１３０）と、
前記第１及び第２クランクジャーナルをそれぞれ中心として前記第１クランクピン及び前記第２クランクピンを同期して回転させ、前記入力中心軸線に対する前記第１支点の偏心量を調節することで、前記偏心ディスクから前記ワンウェイ・クラッチの入力部材に伝えられる揺動運動の揺動角度を変更し、それにより、前記入力軸に入力される回転動力が前記偏心ディスクおよび前記連結部材を介して前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に回転動力として伝達される際の変速比を変更すると共に、前記偏心量がゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定する変速比可変機構（例えば、後述の実施形態における変速比可変機構１１２，１１２ａ）と、
を具備することを特徴とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の構成において、
前記第１及び第２クランクジャーナルに構成される被動ギヤ（例えば、後述の実施形態における被動ギヤ１０６ａ，１０７ａ）と噛合して前記第１及び第２クランクジャーナルを回転自在に支持するとともに、前記第１及び第２クランクジャーナルと共にケース（例えば、後述の実施形態におけるミッションケース１６０）に対して回転可能なリングギヤ（例えば、後述の実施形態におけるリングギヤ１１５）をさらに備え、
前記変速比可変機構は、前記入力中心軸線上で回転し、前記第１及び第２クランクジャーナルの被動ギヤと噛合するピニオン（例えば、後述の実施形態におけるピニオン１８０ｂ）を有して、前記ケースに固定されるアクチュエータ（例えば、後述の実施形態におけるアクチュエータ１８０）を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１の構成において、
前記第１及び第２クランクジャーナルを回転自在に支持するとともに、前記第１及び第２クランクジャーナルと共にケースに対して回転可能な他のジャーナル支持部材（例えば、後述の実施形態におけるジャーナル支持部材１５３）をさらに備え、
前記変速比可変機構は、前記入力中心軸線上で回転し、前記第１及び第２クランクジャーナルに構成される被動ギヤと噛合するピニオン（例えば、後述の実施形態におけるピニオン１８０ｂ）を有して、前記他のジャーナル支持部材に固定されるアクチュエータ（例えば、後述の実施形態におけるアクチュエータ１８０）を備えることを特徴とする。
【０００９】
請求項４の発明は、自動車用駆動システムにおいて、
回転動力を発生する前記動力源としてのエンジン（例えば、後述の実施形態における第１のエンジンＥＮＧ１、第２のエンジンＥＮＧ２）と、
前記エンジンの発生する回転動力をそれぞれ変速して出力する請求項１から３のいずれか１項に記載の無断変速機構と、
前記ワンウェイ・クラッチの出力部材に連結され、該出力部材に伝達された回転動力を駆動車輪（例えば、後述の実施形態における駆動車輪２）に伝える被回転駆動部材（例えば、後述の実施形態における被回転駆動部材１１）と、
を備え、前記エンジンの発生する回転動力を前記無段変速機構を介して前記被回転駆動部材に入力することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、偏心ディスクには貫通孔を形成するだけなので、偏心ディスクに従来のような歯車に噛み合う内歯や摺動面を設ける必要がなく、部品の加工を簡素化することができ、偏心ディスクの生産性、ひいては無段変速機構の生産性を向上させることができるとともにコストを低減することができる。
【００１１】
請求項２及び３の発明によれば、アクチュエータの回転速度を制御することでで、入力中心軸線に対する第１支点の偏心量を調節して変速比を容易に変更することができる。また、アクチュエータに設けられた入力中心軸線上を回転するピニオンが２本のクランク部材のクランクジャーナルの被動ギヤと噛合するので、容易に調芯することができる。
【００１２】
請求項４の発明によれば、無段変速機構によって、エンジンの回転数を変更せずに変速比を無段階に調節してスムーズに出力回転数を変化させることができるので、エンジンを効率の良い回転数で運転することができる。従って、エンジンの燃料消費を低減することができる。また、変速比を無限大とすることで、入力軸から出力軸への動力伝達を切断することができ、クラッチの機能を果たすことができるため、クラッチを省くことができ、コストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機構を備える自動車用駆動システムを示す説明図である。
【図２】無段変速機構を示す断面図である。
【図３】無段変速機構を示す側面図である。
【図４】無段変速機構の要部を示す斜視図である。
【図５】無段変速機構における各クランク部材の側面図である。
【図６】無段変速機構における２種類の偏心ディスクを示す側面図である。
【図７】無段変速機構を構成する各偏心ディスクと各クランクピンの位置関係を示す説明図である。
【図８】無段変速機構における偏心ディスクを、偏心量を一定とした状態で入力中心軸線回りに回転させた際の変化を回転角度６０°毎に示す作用図である。
【図９】無段変速機構における偏心ディスクの偏心量を変更する状態を各クランク部材の回転角度４５°毎に示す説明図である。
【図１０】無段変速機構の各偏心量における各偏心ディスクと各クランクピンの位置関係を示し、（ａ）は、偏心量ｒが「ゼロ」の状態を示す図、（ｂ）は偏心量ｒが「中」の状態を示す図、（ｃ）は偏心量ｒが「大」の状態を示す図である。
【図１１】無段変速機構の四節リンク機構を示す原理図である。
【図１２】無段変速機構の偏心ディスクの偏心量を異ならせた場合のワンウェイ・クラッチアウタ部材の揺動量の変化を示す作用図であり、（ａ）は偏心量ｒが大きい「大」の状態を示す図、（ｂ）は偏心量ｒが（ａ）の場合より小さい「中」の状態を示す図、（ｃ）は偏心量ｒが（ｂ）の場合より小さい「小」の状態を示す図である。
【図１３】無段変速機構において、入力軸と共に等速回転する偏心ディスクの偏心量ｒ（変速比ｉ）を「大」、「中」、「小」と変化させた場合の、入力軸の回転角度θとワンウェイ・クラッチの入力部材の揺動角速度ω２の関係を示す図である。
【図１４】無段変速機構において、複数の連結部材によって入力側（入力軸や偏心ディスク）から出力側（ワンウェイ・クラッチの出力部材）へ動力が伝達される際の出力の取り出し原理を説明するための図である。
【図１５】本発明に係る無段変速機構の変形例を示す断面図である。
【図１６】本発明の別の実施形態に係る自動車用駆動システムを示す説明図である。
【図１７】従来の無段変速機構における回転運動を揺動運動に変換する機構を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態における無段変速機構が適用される自動車用駆動システムについて、図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動車用駆動システム１は、それぞれ独立して回転動力を発生する動力源としての第１、第２の２つのエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２と、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の動力の各下流側に設けられた第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２と、各トランスミッションＴＭ１、ＴＭ２の出力部に連結された出力回転を受ける被回転駆動部材１１と、この被回転駆動部材１１に接続されたメインモータジェネレータＭＧ１と、第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１に接続されたサブモータジェネレータＭＧ２と、メインおよび／またはサブのモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２との間で電力のやりとりが可能なバッテリ８と、各種要素を制御することで車両の発進や走行パターンなどの制御を行う制御手段５と、を備えている。
【００１５】
第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２は、その出力部に第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２を備える。第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２は、ディファレンシャル装置１０を挟んで車幅方向の右と左に配置されており、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の各クラッチインナ１２１は、それぞれ別の第１、第２のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を介して、被回転駆動部材１１に共に連結されている。
【００１６】
第１、第２のクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２は、第１、第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の各クラッチインナ１２１と被回転駆動部材１１との間の動力の伝達／遮断を制御するために設けられており、ＯＮのときに伝達可能な状態になり、ＯＦＦのとき伝達が遮断された状態になる。これらのクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２としては、他の種類のクラッチ（摩擦クラッチ等）を使用してもよいが、伝達ロスの低さからドグクラッチが使用されている。
【００１７】
被回転駆動部材１１は、ディファレンシャル装置１０のデフケースにより構成されており、各ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２のクラッチインナ１２１に伝達された回転動力は、ディファレンシャル装置１０および左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒを介して、左右の駆動車輪２に伝達される。ディファレンシャル装置１０のデフケース（被回転駆動部材１１）には、図示しないデフピニオンやサイドギヤが取り付けられており、左右のサイドギヤに左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒが連結され、左右のアクスルシャフト１３Ｌ、１３Ｒは差動回転する。
【００１８】
第１、第２の２つのエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２には、高効率運転領域の互いに異なるエンジンが用いられており、第１のエンジンＥＮＧ１は排気量の小さいエンジンとされ、第２のエンジンＥＮＧ２は、第１のエンジンＥＮＧ１よりも排気量の大きいエンジンとされている。例えば、第１のエンジンＥＮＧ１の排気量は５００ｃｃとされ、第２のエンジンＥＮＧ２の排気量は１０００ｃｃとされており、合計排気量が１５００ｃｃとされている。もちろん、排気量の組み合わせは任意である。
【００１９】
メインモータジェネレータＭＧ１と被回転駆動部材１１は、メインモータジェネレータＭＧ１の出力軸に取り付けられたドライブギヤ１５と被回転駆動部材１１に設けられたドリブンギヤ１２とが噛合することにより、動力伝達可能に接続されている。
【００２０】
例えば、メインモータジェネレータＭＧ１がモータとして機能するときは、メインモータジェネレータＭＧ１から被回転駆動部材１１に駆動力が伝達される。また、メインモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能するときは、被回転駆動部材１１からメインモータジェネレータＭＧ１に動力が入力され、機械エネルギーが電気エネルギーに変換される。同時に、メインモータジェネレータＭＧ１から被回転駆動部材１１に回生制動力が作用する。
【００２１】
また、サブモータジェネレータＭＧ２は、第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１に直に接続されており、この出力軸Ｓ１との間で動力の相互伝達を行う。この場合も、サブモータジェネレータＭＧ２がモータとして機能するときは、サブモータジェネレータＭＧ２から第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１に駆動力が伝達される。また、サブモータジェネレータＭＧ２が発電機として機能するときは、第１のエンジンＥＮＧ１の出力軸Ｓ１からサブモータジェネレータＭＧ２に動力が伝達される。
【００２２】
以上の要素を備えたこの自動車用駆動システム１では、第１のエンジンＥＮＧ１および第２のエンジンＥＮＧ２の発生する回転動力が、第１のトランスミッションＴＭ１および第２のトランスミッションＴＭ２に備えられた第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２に入力され、第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１および第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２を介して、回転動力が被回転駆動部材１１に入力される。
【００２３】
また、この自動車用駆動システム１では、第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２と被回転駆動部材１１との間に、第２のトランスミッションＴＭ２を介した動力伝達と異なる、出力軸Ｓ２と被回転駆動部材１１の間での動力伝達を接続又は切断可能なシンクロ機構（スタータ・クラッチとも言われるクラッチ手段）２０が設けられている。このシンクロ機構２０は、被回転駆動部材１１に設けたドリブンギヤ１２に常時噛み合うとともに第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２の周りに回転自在に設けられた第１ギヤ２１と、第２のエンジンＥＮＧ２の出力軸Ｓ２の周りにこの出力軸Ｓ２と一体に回転するように設けられた第２ギヤ２２と、軸方向にスライド操作されることで第１ギヤ２１と第２ギヤ２２とを結合又は結合解除させるスリーブ２４と、を備えている。即ち、シンクロ機構２０は、第２のトランスミッションＴＭ２、クラッチ機構ＣＬ２を介した動力伝達経路と異なる動力伝達経路を構成し、この動力伝達経路での動力伝達を接続又は切断する。
【００２４】
《トランスミッションの構成》
次に、この駆動システム１に用いられている第１、第２の２つのトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２について説明する。
第１、第２のトランスミッションＴＭ１、ＴＭ２は、ほぼ同じ構成の無段変速機構により構成されている。この場合の無段変速機構は、ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission＝クラッチを使用せずに変速比を無限大にして出力回転をゼロにできる方式の変速機構）と呼ばれるものの一種であり、変速比（レシオ＝ｉ）を無段階に変更できると共に、変速比の最大値を無限大（∞）に設定することのできる、無限・無段変速機構ＢＤ（第１の無限・無段変速機構ＢＤ１、第２の無限・無段変速機構ＢＤ２）により構成されている。
【００２５】
図２に示すように、無限・無段変速機構ＢＤは、第１、第２のエンジンＥＮＧ１，ＥＮＧ２（図１参照）の出力軸Ｓ１、Ｓ２に連結されて、各エンジンＥＮＧ１，ＥＮＧ２の回転動力を受けることで入力中心軸線Ｏ１の周りを回転する入力軸としてのジャーナル支持部材１５１と、第１及び第２クランク部材１０６，１０７を介してジャーナル支持部材１５１と一体回転する複数（本実施形態では、６枚）の偏心ディスク１０４（以下、６枚の偏心ディスクをそれぞれ１０４Ａ〜１０４Ｆとも称す）と、入力側と出力側とを結ぶための偏心ディスク１０４と同数の連結部材１３０と、出力側に設けられたワンウェイ・クラッチ１２０とを備えている。
【００２６】
図３、図４及び図６にも併せて示すように、複数の偏心ディスク１０４は、それぞれ第１支点Ｏ３を中心とした円形形状に形成されており、各第１支点Ｏ３が入力中心軸線Ｏ１の周囲で周方向に等間隔に位置するように配置されている。そして、複数の偏心ディスク１０４は、それぞれに偏心量ｒを保った状態で、入力中心軸線Ｏ１の周りにジャーナル支持部材１５１の回転に伴って偏心回転する。また、複数の偏心ディスク１０４は、各第１支点Ｏ３が入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒを変更可能となるように構成される。さらに、複数の偏心ディスク１０４には、入力中心軸線Ｏ１と平行に延びる２つの貫通孔１０４ａ，１０４ｂがそれぞれ形成されている。
【００２７】
図２〜図５に示すように、第１のクランク部材１０６は、複数の偏心ディスク１０４に形成された２つの貫通孔１０４ａ，１０４ｂのうち一方の貫通孔１０４ａ内を滑り軸受１５５を介してそれぞれ回転自在に貫通すると共に、それぞれ連結される複数の第１クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈと、各第１クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈの中心軸線１０６ｋから等しい距離オフセットした位置に中心軸線１０６ｂを有する複数の第１クランクジャーナル１０６ｐ，１０６ｑ，１０６ｒと、を有する。
【００２８】
第２のクランク部材１０７も同様に、複数の偏心ディスク１０４に形成された他方の貫通孔１０４ｂ内を滑り軸受１５５を介してそれぞれ回転自在に貫通すると共に、それぞれ連結される複数の第２クランクピン１０７ｃ〜１０７ｈと、各第２クランクピン１０７ｃ〜１０７ｈの中心軸線１０７ｂから等しい距離オフセットした位置に中心軸線１０７ｋを有する複数の第２クランクジャーナル１０７ｐ，１０７ｑ，１０７ｒと、を有する。
【００２９】
従って、これらクランク部材１０６，１０７の各クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈ，１０７ｃ〜１０７ｈの各中心軸線１０６ｋ，１０７ｋ、及び各クランクジャーナル１０６ｐ，１０６ｑ，１０６ｒ、１０７ｐ，１０７ｑ，１０７ｒの中心軸線１０６ｂ、１０７ｂは、無限・無段変速機構ＢＤに取り付けられた状態で、入力中心軸線Ｏ１に対して平行に配置される。
【００３０】
また、各クランク部材１０６，１０７の各クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈ，１０７ｃ〜１０７ｈは、これらの各中心軸線１０６ｋ，１０７ｋがクランクジャーナル１０６ｐ，１０６ｑ，１０６ｒ、１０７ｐ，１０７ｑ，１０７ｒの中心軸線１０６ｂ、１０７ｂを中心として円周方向に所定角度（本実施形態では、６０°）間隔となるようにそれぞれ結合されている。
なお、図４では、第１、第２クランクジャーナル１０６ｑ，１０７ｑを省略して図示している。
【００３１】
また、図６に示すように、各クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈ，１０７ｃ〜１０７ｈが貫通する各偏心ディスク１０４の２つの貫通孔１０４ａ，１０４ｂは、互いに隣接して並ぶと共に、貫通孔１０４ａ，１０４ｂの中間点Ｍが第１支点Ｏ３からオフセットするように形成されている。また、各偏心ディスク１０４の２つの貫通孔１０４ａ，１０４ｂは、複数の偏心ディスク１０４の貫通孔１０４ａ，１０４ｂの中間点Ｍが第１支点Ｏ３を中心として円周方向に所定角度（本実施形態では、６０°）間隔となるようにそれぞれ形成されている。具体的に、本実施形態の６つの偏心ディスク１０４のうち、クランクピン１０６ｃ，１０７ｃが貫通する偏心ディスク１０４Ａと、クランクピン１０６ｆ，１０７ｆが貫通する偏心ディスク１０４Ｄとは、貫通孔１０４ａ，１０４ｂの中心１０４ｅ，１０４ｆを結ぶ線が第１支点Ｏ３を通る線上に位置するものによって構成される。また、クランクピン１０６ｄ，１０７ｄが貫通する偏心ディスク１０４Ｂ、クランクピン１０６ｅ，１０７ｅが貫通する偏心ディスク１０４Ｃ、クランクピン１０６ｇ，１０７ｇが貫通する偏心ディスク１０４Ｅ、及びクランクピン１０６ｈ，１０７ｈが貫通する偏心ディスク１０４Ｆは、中間点Ｍと第１支点Ｏ３を結ぶ線が２つの貫通孔１０４ａ，１０４ｂの中心１０４ｅ，１０４ｆを結ぶ線と６０°で交差するものによって構成される。
【００３２】
従って、偏心量ｒにおける各偏心ディスク１０４Ａ〜１０４Ｅを、入力中心軸線Ｏ１を中心として個々に示すと各偏心ディスク１０４Ａ〜１０４Ｆは図７に示すような位置関係を有している。即ち、各偏心ディスク１０４Ａ〜１０４Ｅの中心となる第１支点Ｏ３の入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒを同一とした状態で、各クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈ，１０７ｃ〜１０７ｈは中心軸線１０６ｂ，１０７ｂを中心にして時計回りに順に６０°ずつ回転した位置となり、各偏心ディスク１０４Ａ〜１０４Ｆも、入力中心軸線Ｏ１を中心にして時計回りに順に６０°ずつ回転した位置関係となる。
なお、各クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈ，１０７ｃ〜１０７ｈを中心軸線１０６ｂ、１０７ｂを中心として結合する角度や、各偏心ディスク１０４に形成される各貫通孔１０４ａ，１０４ｂと第１支点Ｏ３との関係（例えば、各貫通孔１０４ａ，１０４ｂの中間点Ｍと第１支点Ｏ３を結ぶ線と２つの貫通孔１０４ａ，１０４ｂの中心１０４ｅ，１０４ｆを結ぶ線とが交差する角度）は、偏心ディスク１０４の枚数によって決定され、即ち、３６０度を偏心ディスク１０４の数で割った値となる。
【００３３】
ジャーナル支持部材１５１は、第１、第２のエンジンＥＮＧ１，ＥＮＧ２の出力軸Ｓ１，Ｓ２の先端とスプライン結合される円筒部１５１ｄと、クランク部材１０６，１０７のクランクジャーナル１０６ｐ，１０７ｐを滑り軸受１５７を介して回転自在に支持する２つの貫通孔１５１ａ，１５１ｂを有するジャーナル支持部１５１ｈとからなる一体成形品である。
また、２つの偏心ディスク１０４Ｃ，１０４Ｄとの間に位置するクランク部材１０６，１０７のクランクジャーナル１０６ｑ，１０７ｑは、ジャーナル支持部材１５２に形成された２つの貫通孔１５２ａ，１５２ｂによって滑り軸受１５７を介して回転自在に支持される。
【００３４】
さらに、クランク部材１０６，１０７のクランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒには、被動ギヤ１０６ａ，１０７ａが形成されており、これら被動ギヤ１０６ａ，１０７ａは、アクチュエータ１８０において、入力中心軸線Ｏ１と同軸に設けられた回転軸１８０ａのピニオン１８０ｂと噛み合うと共に、これらの周囲に設けられたリングギヤ１１５とも噛み合う。
【００３５】
そして、２本のクランク部材１０６，１０７を回転自在に支持するジャーナル支持部材１５１，１５２とリングギヤ１１５とは、それぞれベアリング１０２，１０５，１０３を介して第１、第２のトランスミッションＴＭ１，ＴＭ２（図１参照）のミッションケース１６０に支持されている。
【００３６】
２本のクランク部材１０６，１０７の被動ギヤ１０６ａ，１０７ａの歯数は同一であり、アクチュエータ１８０によって、ピニオン１８０ｂが回転することで、２つの被動ギヤ１０６ａ，１０７ａは同一回転速度で回転する。アクチュエータ１８０は、直流モータおよび減速機構などによって構成され、通常時は、ジャーナル支持部材１５１の回転と同期させてピニオン１８０ｂを回転させる。従って、図８（ａ）〜（ｆ）に示すように、クランク部材１０６，１０７及び偏心ディスク１０４は、入力中心軸線Ｏ１を中心に一体的に回転し、図８（ｄ）に示したように、偏心ディスク１０４の最大振れ幅Ｗは、偏心ディスク１０４の直径をＤとすると、Ｗ＝Ｄ＋２・ｒとなる。なお、図８（ａ）〜図８（ｆ）はクランク部材１０６，１０７及び偏心ディスク１０４の回転角度をそれぞれ、α＝０°、６０°、１２０°、１８０°、２４０°、３００°とした状態を示している。
【００３７】
また、ジャーナル支持部材１５１とピニオン１８０ｂが同期する回転数を基準として、ピニオン１８０ｂにジャーナル支持部材１５１の回転数を上回るか下回るかする回転数を与えることにより、ピニオン１８０ｂをジャーナル支持部材１５１に対して相対回転させる。このアクチュエータ１８０による回転数制御は、例えば、アクチュエータ１８０の回転数に減速機構（例えば、遊星歯車）による減速比をかけることで与えられるピニオン１８０ｂの回転数を、ジャーナル支持部材１５１の回転数に対して制御することで実現できる。この際、ピニオン１８０ｂとジャーナル支持部材１５１の回転差がなく同期している場合には、偏心量ｒは変化しない。
【００３８】
従って、ピニオン１８０ｂにジャーナル支持部材１５１の回転数を上回るか下回るかする回転数を与えることにより、被動ギヤ１０６ａ，１０７ａを有するクランクジャーナル１０６ｒ、１０７ｒが自転することで、第１及び第２クランクジャーナル１０６，１０７をそれぞれ中心として第１クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈ及び第２クランクピン１０７ｃ〜１０７ｈが同期して回転し、入力中心軸線Ｏ１に対する第１支点Ｏ３の偏心量ｒを調節する。
【００３９】
また、ワンウェイ・クラッチＯＷＣは、入力中心軸線Ｏ１から離れた出力中心軸線Ｏ２の周りを回転する出力部材としてのクラッチインナ１２１と、外部から回転方向の動力を受けることで出力中心軸線Ｏ２の回りを揺動する入力部材としてのリング状のクラッチアウタ１２２と、これらクラッチアウタ１２２およびクラッチインナ１２１を互いにロック状態または非ロック状態にするために、クラッチアウタ１２２とクラッチインナ１２１の間に挿入された係合部材としての複数のローラ１２３と、ロック状態を与える方向にローラ１２３を付勢する付勢部材１２６とを有し、クラッチアウタ１２２の正方向（図３中の矢印ＲＤ１で示す方向）の回転速度がクラッチインナ１２１の正方向の回転速度を上回ったとき、クラッチアウタ１２２に入力された回転動力をクラッチインナ１２１に伝達し、それにより、クラッチアウタ１２２の揺動運動を出力部材１２１の回転運動に変換することができるようになっている。
【００４０】
図２に示すように、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチインナ１２１は、軸方向に一体に連続した部材として構成されたものであるが、クラッチアウタ１２２は、軸方向に複数に分割されており、偏心ディスク１０４および連結部材１３０の数だけ、軸方向に各々独立して揺動できるように配列されている。そして、ローラ１２３は、クラッチアウタ１２２毎に、クラッチアウタ１２２とクラッチインナ１２１との間に挿入されている。
【００４１】
リング状の各クラッチアウタ１２２上の周方向の１箇所には張り出し部１２４が設けられており、その張り出し部１２４には、出力中心軸線Ｏ２から離間した第２支点Ｏ４が設けられている。そして、各クラッチアウタ１２２の第２支点Ｏ４上にピン１２５が配置され、このピン１２５によって、連結部材１３０の先端（他端部）１３２がクラッチアウタ１２２に回転自在に連結されている。
【００４２】
連結部材１３０は、一端側にリング部１３１を有し、そのリング部１３１の円形開口１３３の内周が、ベアリング１４０を介して、偏心ディスク１０４の外周に回転自在に嵌合されている。従って、このように連結部材１３０の一端が偏心ディスク１０４の外周に回転自在に連結されると共に、連結部材１３０の他端が、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２上に設けられた第２支点Ｏ４に回動自在に連結されることにより、入力中心軸線Ｏ１、第１支点Ｏ３、出力中心軸線Ｏ２、第２支点Ｏ４の４つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されており、入力軸としてのジャーナル支持部材１５１から２つのクランク部材１０６，１０７を介して偏心ディスク１０４に与えられる回転運動が、ワンウェイ・クラッチ１２０のクラッチアウタ１２２に対して該クラッチアウタ１２２の揺動運動として伝えられ、そのクラッチアウタ１２２の揺動運動がクラッチインナ１２１の回転運動に変換される。
【００４３】
その際、２本のクランク部材１０６，１０７、アクチュエータ１８０などにより構成された変速比可変機構１１２のピニオン１８０ｂをアクチュエータ１８０で動かすことにより、偏心ディスク１０４の偏心量ｒを変化させることができる。そして、偏心量ｒを変更することで、ワンウェイ・クラッチ１２０のクラッチアウタ１２２の揺動角度θ２を変更することができ、それにより、入力軸としてのジャーナル支持部材１５１の回転数に対するクラッチインナ１２１の回転数の比（変速比：レシオｉ）を変えることができる。従って、ジャーナル支持部材１５１に入力される回転動力が偏心ディスク１０４および連結部材１４０を介してワンウェイ・クラッチ１２０のクラッチインナ１２１に回転動力として伝達される際の変速比を変更することができ、また、偏心量ｒがゼロに設定可能とされることで変速比を無限大に設定することができる。
【００４４】
以上に述べた無限・無段変速機構ＢＤ（ＢＤ１、ＢＤ２）の変速原理を図９及び図１０を参照して説明する。
図９（ａ）〜（ｅ）において、左側の図は、偏心ディスク１０４Ａにおいて、ピニオン１８０ｂを相対回転させた時のクランク部材１０６，１０７の各回動角度θｃにおける偏心量の変化を示す図であり、右側の図は、クランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒの中心軸線１０６ｂ，１０７ｂ（黒丸）と、クランクピン１０６ｃ，１０７ｃの中心軸線１０６ｋ，１０７ｋ（白丸）との位置関係を左側の図から抜き書きした図である。なお、クランクピン１０６ｃ，１０７ｃには、形状の理解を容易にするためにハッチングを施しており、また、図９（ｂ）〜（ｅ）では、図９（ａ）で示しているピニオン１８０ｂを省略し、被動ギヤ１０６ａ，１０７ａを実線の円で示している。
【００４５】
図９（ａ）に示すように、偏心ディスク１０４Ａにおいて、クランク部材１０６，１０７の回動角度θｃ＝０°では、クランクピン１０６ｃ，１０７ｃの中心軸線１０６ｋ，１０７ｋに対して、クランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒの中心軸線１０６ｂ，１０７ｂがそれぞれ上方にオフセットした位置となり、ピニオン１８０ｂと同軸の入力中心軸線Ｏ１と偏心ディスク１０４Ａの中心である第１支点Ｏ３とが重なっている。従って、入力中心軸線Ｏ１に対する偏心ディスク１０４の中心（第１支点Ｏ３）の偏心量ｒはゼロとなり、変速比ｉを「無限大（∞）」にすることができる。
【００４６】
次に、図９（ｂ）〜図９（ｄ）に示すように、クランク部材１０６，１０７の回動角度θｃ＝４５°、９０°、１３５°では、クランクピン１０６ｃ，１０７ｃの中心軸線１０６ｋ，１０７ｋがクランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒの中心軸線１０６ｂ，１０７ｂに対して同一方向に回動し、入力中心軸線Ｏ１から偏心ディスク１０４の中心（第１支点Ｏ３）が徐々に離れ、偏心量ｒが徐々に大きくなる。
【００４７】
そして、図９（ｅ）に示すように、クランク部材１０６，１０７の回動角度がθｃ＝１８０°では、クランクピン１０６ｃ，１０７ｃの中心軸線１０６ｋ，１０７ｋに対して、クランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒの中心軸線１０６ｂ，１０７ｂがそれぞれ下方にオフセットした位置となり、入力中心軸線Ｏ１に対する偏心ディスク１０４の中心（第１支点Ｏ３）が最も離れ、偏心量ｒが最大となり、小さな変速比を実現することができる。
【００４８】
図１０（ａ）〜（ｃ）は６枚の偏心ディスク１０４Ａ〜１０４Ｅをそれぞれアクチュエータ１８０側から見た図であり、図１０（ａ）は、入力中心軸線Ｏ１に偏心ディスク１０４Ａ〜１０４Ｆの各第１支点Ｏ３が一致した、偏心量ｒを「ゼロ」にした状態、即ち、変速比ｉを無限大とした場合を示し、図１０（ｂ）は、入力中心軸線Ｏ１から偏心ディスク１０４Ａ〜１０４Ｆの各第１支点Ｏ３が離れた、偏心量ｒを「中」にした状態、即ち、変速比ｉを中間の変速比とした場合を示し、図１０（ｃ）は、入力中心軸線Ｏ１から偏心ディスク１０４Ａ〜１０４Ｆの各第１支点Ｏ３が最も離れた、偏心量ｒを［大］にした状態、即ち、変速比ｉを小さな変速比とした場合を示している。
【００４９】
このようなクランク部材１０６，１０７の回動角度θｃによる偏心量ｒの調整は、図２に示したアクチュエータ１８０の回転軸１８０ａの回転速度を、制御手段５（図１参照）によって制御することにより行われる。
【００５０】
図１１に示すように、無限・無段変速機構ＢＤでは、入力中心軸線Ｏ１、第１支点Ｏ３、出力中心軸線Ｏ２、第２支点Ｏ４の４つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されており、ジャーナル支持部材１５１から偏心ディスク１０４に与えられる回転運動が、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２に揺動運動として伝えられ、そのクラッチアウタ１２２の揺動運動がクラッチインナ１２１の回転運動に変換される。
【００５１】
図１２（ａ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒを「大」にし、第１支点Ｏ３を入力中心軸線Ｏ１を中心として矢印方向に回転させた場合は、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２の揺動角度θ２を大きくすることができるので、小さな変速比ｉを実現することができる。
【００５２】
図１２（ｂ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒを「中」にした場合は、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２の揺動角度θ２を、図１２（ａ）の場合の揺動角度θ２より小さくすることができるので、図１２（ａ）の場合より大きな変速比ｉを実現することができる。
【００５３】
図１２（ｃ）に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒを「小」にした場合は、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２の揺動角度θ２を、図１２（ｂ）の場合の揺動角度θ２より小さくすることができるので、図１２（ｂ）の場合より大きな変速比ｉを実現することができる。
【００５４】
従って、偏心ディスク１０４の偏心量ｒが小さいほどクラッチアウタ１２２の揺動角度θ２が小さくなる一方、変速比ｉは大きくなり、偏心ディスク１０４の偏心量ｒを「ゼロ」にした場合は、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２の揺動角度θ２を「ゼロ」にすることができるので、変速比ｉを「無限大（∞）」にすることができる。
【００５５】
図１１に示すように、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２は、連結部材１３０を介して偏心ディスク１０４から与えられる動力を受けて揺動運動する。偏心ディスク１０４を回転させるジャーナル支持部材１５１が１回転すると、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２は、１往復揺動する。図１３に示すように、偏心ディスク１０４の偏心量ｒの値に関係なく、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２の揺動周期は常に一定である。クラッチアウタ１２２の揺動角速度ω２は、偏心ディスク１０４（ジャーナル支持部材１５１）の回転角速度ω１と偏心量ｒによって決まる。
【００５６】
ジャーナル支持部材１５１とワンウェイ・クラッチＯＷＣを繋ぐ複数の連結部材１３０のリング部１３１は、入力中心軸線Ｏ１の周りに周方向等間隔で設けられた複数の偏心ディスク１０４に回転自在に連結されているので、各偏心ディスク１０４の回転運動によりワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２にもたらされる揺動運動は、図１４に示すように、一定の位相で順番に起こることになる。
【００５７】
その際、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチアウタ１２２からクラッチインナ１２１への動力（トルク）の伝達は、クラッチアウタ１２２の正方向（図１１の矢印ＲＤ１方向）の回転速度がクラッチインナ１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイ・クラッチＯＷＣでは、クラッチアウタ１２２の回転速度がクラッチインナ１２１の回転速度より高くなったときに初めてローラ１２３を介してクラッチアウタ１２２とクラッチインナ１２１との噛み合い（ロック）が発生し、クラッチアウタ１２２の動力がクラッチインナ１２１に伝達され、駆動力が発生する。
【００５８】
１つの連結部材１３０による駆動が終了した後は、クラッチアウタ１２２の回転速度がクラッチインナ１２１の回転速度より低下すると共に、他の連結部材１３０の駆動力によってローラ１２３によるロックが解除されて、フリーな状態（空転状態）に戻る。これが、連結部材１３０の数だけ順番に行われることで、揺動運動が一方向の回転運動に変換される。そのため、クラッチインナ１２１の回転速度を超えたタイミングのクラッチアウタ１２２の動力のみがクラッチインナ１２１に順番に伝えられ、ほぼ平滑に均された回転動力がクラッチインナ１２１に与えられることになる。
【００５９】
また、図１２（ａ）〜（ｃ）に示したように、四節リンク機構式の無限・無段変速機構ＢＤでは、偏心ディスク１０４の偏心量ｒを変更することで、変速比（レシオ＝第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２（図１参照）のクランク軸の１回転でどれだけ被回転駆動部材１１（図１参照）を回転させるか）を決めることができる。この場合、偏心量ｒをゼロに設定することで、変速比ｉを無限大（∞）に設定することができ、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２のクランク軸の回転中にも拘わらず、クラッチアウタ１２２に伝達される揺動角度θ２をゼロにすることができる。つまり、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の出力軸Ｓ１、Ｓ２（図１参照）が回転していても、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチインナ１２１の回転数をゼロにすることができる。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態の無段変速機構ＢＤ１、ＢＤ２によれば、第１、第２のエンジンＥＮＧ１，ＥＮＧ２からの回転動力が偏心ディスク１０４から連結部材１３０を介してワンウェイ・クラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２のクラッチアウタ１２２に伝達される機構において、入力中心軸線Ｏ１の周囲で周方向に等間隔に設けられると共に、それぞれが入力中心軸線Ｏ１に対する偏心量ｒを変更可能な各第１支点Ｏ３をそれぞれの中心に有して、該偏心量ｒを保ちつつ入力中心軸線Ｏ１の周りにジャーナル支持部材１５１と共に回転し、且つ、入力中心軸線Ｏ１と平行に延びる２つの貫通孔１０４ａ，１０４ｂがそれぞれ形成される複数の偏心ディスク１０４と、複数の偏心ディスク１０４に形成された２つの貫通孔１０４ａ，１０４ｂをそれぞれ回転自在に貫通すると共に、それぞれ連結される複数の第１及び第２クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈ、１０７ｃ〜１０７ｈと、各第１及び第２クランクピンの中心軸線１０６ｋ、１０７ｋから等しい距離オフセットした位置に中心軸線１０６ｂ、１０７ｂを有する複数の第１及び第２クランクジャーナル１０６ｐ，１０６ｑ，１０６ｒ，１０７ｐ，１０７ｑ，１０７ｒとを備えた第１及び第２のクランク部材１０６，１０７を備え、アクチュエータ１８０によって、第１及び第２クランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒをそれぞれ中心として第１及び第２クランクピン１０６ｃ〜１０６ｈ、１０７ｃ〜１０７ｈを同期して回転させ、入力中心軸線Ｏ１に対する第１支点Ｏ３の偏心量を調節する構成としている。従って、偏心ディスク１０４に従来のような歯車に噛み合う内歯や摺動面を設ける必要がなく、部品の加工を簡素化することができ、偏心ディスク１０４の生産性、ひいては無段変速機構ＢＤ１，ＢＤ２の生産性を向上させることができるとともにコストを低減することができる。
【００６１】
また、無限・無段変速機構ＢＤは、第１、第２クランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒの端部に形成された被動ギヤ１０６ａ，１０７ａと噛合して第１、第２クランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒを回転自在に支持するとともに、第１、第２クランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒと共にミッションケース１６０に対して回転可能なリングギヤ１１５をさらに備え、変速比可変機構１１２は、入力中心軸線Ｏ１上で回転し、第１、第２クランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒの被動ギヤ１０６ａ，１０７ａと噛合するピニオン１８０ｂを有して、ミッションケース１６０に固定されるアクチュエータ１８０を備える。従って、リングギヤ１１５と共に、被動ギヤ１０６ａ，１０７ａがプラネタリギヤを、ピニオン１８０ｂがサンギヤを、ジャーナル支持部材１５１がキャリアをなすことで、遊星歯車機構が構成される。これにより、アクチュエータ１８０の回転速度を制御するだけで、入力中心軸線Ｏ１に対する第１支点Ｏ３の偏心量ｒを調節して変速比を容易に変更することができる。また、アクチュエータ１８０に設けられた入力中心軸線Ｏ１上で回転するピニオン１８０ｂが２本のクランク部材１０６，１０７のクランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒの被動ギヤ１０６ａ，１０７ａと噛合するので、容易に調芯することができる。
【００６２】
また、本実施形態の自動車用駆動システム１は、回転動力を発生する第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２と、これらの第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の発生する回転動力をそれぞれ変速して出力する無限・無断変速機構ＢＤと、ワンウェイ・クラッチＯＷＣのクラッチインナ１２１に連結され、クラッチインナ１２１に伝達された回転動力を駆動車輪２に伝える被回転駆動部材１１と、を備え、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の発生する回転動力を無限・無段変速機構ＢＤを介して被回転駆動部材１１に入力する。これにより、無限・無段変速機構ＢＤによって、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の回転数を変更せずに変速比を無段階に調節してスムーズに出力回転数を変化させることができるので、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２を効率の良い回転数で運転することができる。従って、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２の燃料消費を低減することができる。また、変速比無限大とすることで、ジャーナル支持部材１５１から変速機出力軸１２７への動力伝達を切断することができ、クラッチの機能を果たすことができるため、クラッチを省くことができ、コストを削減することができる。
【００６３】
図１５は、無限・無段変速機構ＢＤの変形例を示している。なお、上記実施形態に示した無段変速機構と同一または同等部分については同一符号を付して、説明を省略或いは簡略化する。
【００６４】
図１５に示すように、無限・無段変速機構ＢＤでは、第１・第２のエンジンＥＮＧ１，ＥＮＧ２（図１参照）の出力軸Ｓ１、Ｓ２（図１参照）に連結されてこれらの出力軸Ｓ１、Ｓ２の回転運動を揺動運動に変換するとともに変速比を変更可能な変速機可変機１１２ａの構成において、上記実施形態のものと異なる。
【００６５】
この変速比可変機構１１２ａでは、２本のクランク部材１０６，１０７のクランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒとベアリング１０３との間に、上記実施形態のリングギヤ１１５の代わりに、他のジャーナル支持部材１５３が配置されている。
【００６６】
他のジャーナル支持部材１５３は、クランク部材１０６，１０７のクランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒの円柱部分を滑り軸受１５７を介して回転自在に支持する２つの貫通孔１５３ａ，１５３ｂを有するディスク部１５３ｈと、このディスク部１５３ｈの外周部から軸方向に延びる円筒部１５３ｊと、この円筒部１５３ｊの端部に形成されたフランジ部１５３ｋとからなる一体成形品であり、このフランジ部１５３ｋにアクチュエータ１８０が固定されている。なお、符号１６１はアクチュエータ１８０を覆うためにミッションケース１６０に取付けられるカバー部材である。
【００６７】
また、こられ第１及び第２クランク部材１０６，１０７のクランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒでは、他のジャーナル支持部材１５３の貫通孔１５３ａ，１５３ｂに支持される円柱部分の先端部分に被動ギヤ１０６ａ，１０７ａが形成されており、この被動ギヤ１０６ａ，１０７ａにアクチュエータ１８０の回転軸１８０ａに設けられたピニオン１８０ｂが噛合する。
【００６８】
このように構成された変速比可変機構１１２ａでは、第１、第２のエンジンＥＮＧ１、ＥＮＧ２（図１参照）の出力軸Ｓ１、Ｓ２と共にジャーナル支持部材１５１が第１及び第２のクランク部材１０６，１０７を回転させることで、所定の偏心量ｒにて各偏心ディスク１０４が一体回転すると共に、他のジャーナル支持部材１５３に取り付けられたアクチュエータ１８０全体も一体回転する。
そして、アクチュエータ１８０のピニオン１８０ｂを回転駆動させて、第１及び第２のクランク部材１０６，１０７のクランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒを同期して回転させ、偏心ディスク１０４に対するクランクピン１０６ｃ〜１０６ｈ，１０７ｃ〜１０７ｈの回動角度θｃを調整することで、偏心量ｒを調節する。
【００６９】
従って、該変形例の無段変速機構ＢＤのおいても、アクチュエータ１８０の回転角度を制御することで、入力中心軸線Ｏ１に対する第１支点Ｏ３の偏心量ｒを調節して変速比を容易に変更することができる。また、アクチュエータ１８０に設けられた入力中心軸線Ｏ１上で回転するピニオン１８０ｂが２本のクランク部材１０６，１０７のクランクジャーナル１０６ｒ，１０７ｒの被動ギヤ１０６ａ，１０７ａと噛合するので、容易に調芯することができる。
その他の構成及び作用については、第１実施形態のものと同様である。
【００７０】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【００７１】
例えば、上記実施形態では、各偏心ディスク１０４には、第１及び第２クランクピンが貫通する２つの貫通孔１０４ａ，１０４ｂが設けられる構成としたが、第１及び第２クランクピンの両方が貫通する長孔からなる単一の貫通孔が設けられる構成としてもよい。
【００７２】
また、第１クランク部材１０６及び第２クランク部材１０７とでは、クランクピンの直径を互いに等しくし、また、クランクピンの中心軸線とクランクジャーナルの中心軸線の距離を互いに等しい距離としたが、いずれも必ずしも等しくしなくてもよい。
【００７３】
また、図１に示したように、ディファレンシャル装置１０の左右両側に第１のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１と第２のワンウェイ・クラッチＯＷＣ２をそれぞれ配置し、各ワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２のクラッチインナ１２１をそれぞれクラッチ機構ＣＬ１、ＣＬ２を介して被回転駆動部材１１に接続した場合を示したが、図１６に示す別の実施形態のように、ディファレンシャル装置１０の片側に第１と第２の両方のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２を配置し、これら両方のワンウェイ・クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２の出力部材を連結した上で、１つのクラッチ機構ＣＬを介して被回転駆動部材１１に接続してもよい。
【００７４】
また、上記実施形態では、２つのエンジンＥＮＧ１，ＥＮＧ２、２つのトランスミッションＴＭ１，ＴＭ２、２つのワンウェイ・クラッチＯＷＣ１，ＯＷＣ２、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、及び２つのクラッチ機構ＣＬ１，ＣＬ２を有する場合について説明したが、エンジン、トランスミッション、ワンウェイ・クラッチ、クラッチ機構を１つずつ備える構成、あるいは、３つ以上備える構成にも適用可能である。また、エンジンとしては、主にガソリンエンジンやディーゼルエンジンを用いることができるが、それ以外に水素エンジンなどを用いることもできるし、種類の異なるエンジンを組み合わせて用いることもできる。
【符号の説明】
【００７５】
１  自動車用駆動システム
２  駆動車輪
１１  デフケース材（被回転駆動部）
１０１  入力軸
１０４  偏心ディスク
１０４ａ，１０４ｂ  貫通孔
１０６  第１のクランク部材
１０６ａ，１０７ａ  被動ギヤ
１０６ｂ  第１クランクジャーナルの中心軸線
１０６ｃ〜１０６ｈ  第１クランクピン
１０６ｋ  第１クランクピンの中心軸線
１０６ｐ〜１０６ｒ  第１クランクジャーナル
１０７  第２のクランク部材
１０７ｂ  第２クランクジャーナルの中心軸線
１０７ｃ〜１０７ｈ  第２クランクピン
１０７ｋ  第２クランクピンの中心軸線
１０７ｐ〜１０７ｒ  第２クランクジャーナル
１１２，１１２ａ  変速比可変機構
１１５  リングギヤ
１２１  クラッチインナ（出力部材）
１２２  クラッチアウタ（入力部材）
１２３  ローラ（係合部材）
１３０  連結部材
１５１，１５２  ジャーナル支持部材
１５３  他のジャーナル支持部材
１６０  ミッションケース（ケース）
１８０  アクチュエータ
１８０ｂ  ピニオン
ＢＤ、ＢＤ１，ＢＤ２  無段変速機構
ＥＮＧ１  第１のエンジン（駆動源）
ＥＮＧ２  第２のエンジン（動力源）
Ｏ１  入力中心軸線
Ｏ２  出力中心軸線
Ｏ３  第１支点
Ｏ４  第２支点
ＯＷＣ，ＯＷＣ１，ＯＷＣ２  ワンウェイ・クラッチ
ｒ  偏心量
Ｓ１  第１のエンジンの出力軸（出力軸）
Ｓ２  第２のエンジンの出力軸（出力軸）
【図１】
0005142234.tif 000002
【図２】
0005142234.tif 000003
【図３】
0005142234.tif 000004
【図４】
0005142234.tif 000005
【図５】
0005142234.tif 000006
【図６】
0005142234.tif 000007
【図７】
0005142234.tif 000008
【図８】
0005142234.tif 000009
【図９】
0005142234.tif 000010
【図１０】
0005142234.tif 000011
【図１１】
0005142234.tif 000012
【図１２】
0005142234.tif 000013
【図１３】
0005142234.tif 000014
【図１４】
0005142234.tif 000015
【図１５】
0005142234.tif 000016
【図１６】
0005142234.tif 000017
【図１７】
0005142234.tif 000018