(57)【要約】アスピレータ７が油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１より低い位置に配設されているので、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料をアスピレータ７の吸引口７ｃに生じる吸引力に重力を加えた力でより効率的に燃料タンク４へ回収することができる。気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４は、油溜室１１より高い位置に配設されているので、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留している液体状態のＤＭＥ燃料は、燃料タンク４内の気相４ｂの圧力に重力を加えた力でアスピレータ７の吸引口７ｃへ強制的に圧送される。これにより、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内のＤＭＥ燃料を燃料タンクに回収する時間を短縮する。
2004059158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液化ガス燃料を貯留する燃料タンクと、
ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルに液化ガス燃料を送るインジェクションポンプと、
前記燃料タンクから前記インジェクションポンプに前記液化ガス燃料を送る燃料送給手段と、
前記ディーゼルエンジン停止後、前記インジェクションポンプに残留している液化ガス燃料を前記燃料タンクに回収する残留燃料回収手段と、を備え、
前記残留燃料回収手段は、前記燃料タンク内の液化ガス燃料をアスピレータを通して再び燃料タンク内に戻すように強制循環させ、該強制循環によって該アスピレータの吸引口に発生する吸引力によって前記インジェクションポンプに残留している液化ガス燃料を前記燃料タンクに回収するように構成されて成る、
ディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置であって、
前記アスピレータは、前記吸引口が前記インジェクションポンプの前記液化ガス燃料の残留領域より低い位置に配設されていることを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項２】
燃料タンク内の液化ガス燃料を所定の圧力に加圧し、フィードパイプへ送出するフィードポンプと、
該フィードパイプを経由して送出された前記液化ガス燃料が流れる油溜室の該液化ガス燃料を、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルに送出するインジェクションポンプと、
前記インジェクションポンプからオーバーフローした前記液化ガス燃料を、前記燃料タンクへ戻すためのオーバーフロー燃料パイプと、
前記ディーゼルエンジン停止後、前記油溜室内、及び前記オーバーフロー燃料パイプ内に残留している前記液化ガス燃料を、前記燃料タンクへ回収する残留燃料回収手段と、
を備えたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置であって、
前記残留燃料回収手段は、前記フィードパイプの途中から分岐されて前記燃料タンクに連結された燃料環流パイプと、
前記フィードパイプの前記フィードポンプより前記液化ガス燃料の流れ方向における下流側に設けられて該フィードパイプの流路を開閉するフィードパイプ開閉手段と、
前記燃料環流パイプに設けられると共にその吸引口が前記油溜室及び／又は前記オーバーフロー燃料パイプに連通されたアスピレータとを有し、
前記フィードポンプから送出された前記液化ガス燃料を、フィードパイプ開閉手段を閉じて前記インジェクションポンプへの供給を遮断した状態で、前記フィードパイプ、前記燃料環流パイプ及び前記アスピレータを介して前記燃料タンクへ環流させ、該環流に基づいて当該アスピレータの前記吸引口に発生する吸引力によって、前記油溜室内、及び前記オーバーフロー燃料パイプ内に残留している前記液化ガス燃料が前記燃料タンクへ吸引回収されるよう構成され、
前記アスピレータは、前記吸引口が前記油溜室、及び前記オーバーフロー燃料パイプより低い位置に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項３】
請求項２において、前記フィードパイプの前記燃料環流パイプが分岐する位置と前記フィードパイプ開閉手段との間に配置され、前記インジェクションポンプ側からの液化ガス燃料の逆流を防止する逆止弁と、前記燃料環流パイプに設けられて該燃料環流パイプの流路を開閉する燃料環流パイプ開閉手段とを備えたことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項４】
燃料タンク内の液化ガス燃料を所定の圧力に加圧し、フィードパイプへ送出するフィードポンプと、
該フィードパイプを経由して送出された前記液化ガス燃料が流れる油溜室の該液化ガス燃料を、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルに送出するインジェクションポンプと、
前記インジェクションポンプからオーバーフローした前記液化ガス燃料を、前記燃料タンクへ戻すためのオーバーフロー燃料パイプと、
前記ディーゼルエンジン停止後、前記油溜室内、及び前記オーバーフロー燃料パイプ内に残留している前記液化ガス燃料を、前記燃料タンクへ回収する残留燃料回収手段と、
を備えたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置であって、
前記残留燃料回収手段は、前記フィードパイプの途中から分岐されて前記燃料タンクに連結された燃料環流パイプと、
前記フィードパイプの前記フィードポンプより前記液化ガス燃料の流れ方向における下流側に設けられて該フィードパイプの流路を開閉するフィードパイプ開閉手段と、
前記燃料環流パイプに設けられると共にその吸引口が前記油溜室及び／又は前記オーバーフロー燃料パイプに連通されたアスピレータとを有し、
前記フィードポンプから送出された前記液化ガス燃料を、フィードパイプ開閉手段を閉じて前記インジェクションポンプへの供給を遮断した状態で、前記フィードパイプ、前記燃料環流パイプ及び前記アスピレータを介して前記燃料タンクへ環流させ、該環流に基づいて当該アスピレータの前記吸引口に発生する吸引力によって、前記油溜室内、及び前記オーバーフロー燃料パイプ内に残留している前記液化ガス燃料が前記燃料タンクへ吸引回収される構成を成していると共に、
更に前記残留燃料回収手段は、前記燃料環流パイプに設けられて該燃料環流パイプの流路を開閉する燃料環流パイプ開閉手段と、
前記フィードパイプにおける前記燃料環流パイプの分岐点と前記フィードパイプ開閉手段との間に配設され、前記インジェクションポンプ側からの液化ガス燃料の逆流を防止する逆止弁とを有して成る、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項において、前記インジェクションポンプにおける液化ガス燃料の入口側と前記燃料タンク内の気相とを連結する気相圧力送出パイプと、該気相圧力送出パイプの開閉を行う気相圧力送出パイプ開閉手段とを備える、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項６】
請求項５において、前記気相送出パイプ開閉手段は、前記インジェクションポンプの前記液化ガス燃料の残留領域より高い位置に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項７】
請求項１から４のいずれか１項において、前記インジェクションポンプから送出された前記液化ガス燃料は、コモンレールへ供給され、該コモンレールから各燃料噴射ノズルへ送出される構成を成しており、前記コモンレールと前記燃料タンク内の気相とを連結する気相圧力送出パイプと、該気相圧力送出パイプの開閉を行う気相圧力送出パイプ開閉手段とを備える、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項８】
請求項７において、前記気相送出パイプ開閉手段は、前記コモンレールより高い位置に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項９】
請求項１から４のいずれか１項において、前記インジェクションポンプから送出された前記液化ガス燃料は、コモンレールへ供給され、該コモンレールから各燃料噴射ノズルへ送出される構成を成しており、前記燃料噴射ノズルの入口側と前記燃料タンク内の気相とを連結する気相圧力送出パイプと、該気相圧力送出パイプの開閉を行う気相圧力送出パイプ開閉手段とを備える、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項１０】
請求項９において、前記気相送出パイプ開閉手段は、前記燃料噴射ノズルより高い位置に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項１１】
請求項２又は４において、前記ディーゼルエンジンの潤滑系と分離された専用潤滑系となっている前記インジェクションポンプのカム室内の潤滑油に混入した前記液化ガス燃料を分離するオイルセパレータと、該オイルセパレータにて分離した前記液化ガス燃料を加圧して前記燃料タンクへ送出するコンプレッサーと、前記コンプレッサーの吸入口に接続された低圧タンクと、該低圧タンクと前記オーバーフロー燃料パイプとを連通させるパージパイプと、該パージパイプを開閉可能なパージパイプ開閉手段とを備える、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項１２】
請求項１１において、前記低圧タンク内の圧力を保持する逆止弁が、前記コンプレッサーと前記低圧タンクとの間に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項１３】
請求項１１において、前記残留燃料回収手段は、前記フィードパイプの送出口を前記アスピレータの環流流路の入口側と前記油溜室の入口側とのいずれか一方に切り換えて連通させる前記フィードパイプ開閉手段および燃料環流パイプ開閉手段と、前記アスピレータの吸引口と前記油溜室及び前記オーバーフロー燃料パイプとの間の開閉を行う吸引口開閉手段と、前記フィードパイプ開閉手段および燃料環流パイプ開閉手段の連通を前記アスピレータの入口側に切り換え、前記吸引口開閉手段を開いて、前記フィードポンプから送出された前記液化ガス燃料を前記燃料タンクへ環流させる流路を構成するとともに、前記気相圧力送出パイプ開閉手段を開き、所定時間経過後に前記気相圧力送出パイプ開閉手段のみを閉じる制御を実行可能な液化ガス燃料回収制御部とを備える、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項１４】
請求項１３において、前記液化ガス燃料回収制御部は、前記吸引口開閉手段を閉じた後、前記パージパイプ開閉手段を開く制御を実行可能に構成されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項１５】
請求項３または４において、前記残留燃料回収手段は、前記フィードパイプと前記燃料環流パイプとの分岐点より前記インジェクションポンプ側で前記フィードパイプの連通を開閉するフィードパイプ開閉手段と、前記アスピレータの入口側を開閉する燃料環流パイプ開閉手段と、前記アスピレータの吸引口と前記油溜室内及び前記オーバーフロー燃料パイプとの連通パイプを開閉する吸引口開閉手段と、前記フィードポンプ、前記フィードパイプ開閉手段、前記燃料環流パイプ開閉手段、及び前記吸引口開閉手段の開閉制御を実行する液化ガス燃料回収制御部とを有し、
前記液化ガス燃料回収制御部は、前記ディーゼルエンジン停止後に前記フィードパイプ開閉手段を閉制御して前記油溜室への液化ガス燃料の供給を遮断し、前記燃料環流パイプ開閉手段及び前記吸引口開閉手段を開制御して前記アスピレータの吸引口と前記油溜室及び前記オーバーフロー燃料パイプとを連通させた状態で、前記燃料環流パイプを介して前記フィードポンプから送出された液化ガス燃料を前記燃料タンクへ環流させる制御を実行可能に構成されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項１６】
請求項１５において、前記液化ガス燃料回収制御部は、前記油溜室及び前記オーバーフロー燃料パイプに残留している液化ガス燃料を前記燃料タンクへ回収した後、前記フィードパイプ開閉手段を閉制御したまま前記フィードパイプ開閉手段と前記逆止弁との間の前記フィードパイプ内に液化ガス燃料が充填されている状態を保持する制御を実行可能に構成されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項１７】
請求項１５において、前記残留燃料回収手段は、前記アスピレータ及び前記燃料環流パイプ開閉手段が前記燃料タンク直近に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項１８】
請求項１５において、前記残留燃料回収手段は、前記フィードパイプ開閉手段が前記フィードパイプの前記油溜室入口近傍に配置されており、前記逆止弁が前記フィードパイプの前記燃料環流パイプとの前記分岐点の直近に配置されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項１９】
請求項５において、前記液化ガス燃料回収制御部は、前記気相圧力送出パイプ開閉手段を開制御して前記燃料タンク内の気相圧を前記油溜室及び前記オーバーフロー燃料パイプへ送出する制御を実行可能に構成されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【請求項２０】
請求項１１において、前記液化ガス燃料回収制御部は、前記ディーゼルエンジン停止後、前記フィードパイプ開閉手段を閉制御して前記油溜室への液化ガス燃料の供給を遮断し、前記吸引口開閉手段を閉じた状態で前記フィードポンプを停止させてから前記パージパイプ開閉手段を開制御して、前記油溜室及び前記オーバーフロー燃料パイプに残留している液化ガス燃料を前記低圧タンクへ吸引する制御を実行可能に構成されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本願発明は、ＤＭＥ（ジメチルエーテル）やセタン価向上剤が添加されたＬＰガス（以下「高セタン価ＬＰガス」という。）等の液化ガスを燃料としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置に関する。
【背景技術】  ディーゼルエンジンによる大気汚染対策として、軽油の代わりに排気がクリーンなＤＭＥ（ジメチルエーテル）や高セタン価ＬＰガス等を燃料とするものが注目されている。これらの燃料は、従来の燃料である軽油と違って液化ガス燃料である。つまり、軽油と比較して沸点温度が低く、大気圧下で軽油が常温において液体であるのに対して、液化ガス燃料は、常温において気体となる性質を有している。そのため、液化ガス燃料を使用したディーゼルエンジンは、ディーゼルエンジン停止後に、燃料噴射ノズルに連なる燃料送給ライン部分である噴射系内に残留している液化ガス燃料が、燃料噴射ノズルのノズルシート部からディーゼルエンジンのシリンダ内に漏れて気化する。すると、気化したＤＭＥ燃料がシリンダ内に充満することになって、次にディーゼルエンジンを始動する際に、ノッキング等の異常燃焼が生じて、ディーゼルエンジンの始動が正常に行えず大きな振動や騒音が発生する虞がある。
このような課題を解決する従来技術の一例としては、例えば、少なくとも１つの加熱装置と、燃料供給装置（インジェクションポンプ等）の停止後、噴射システムの少なくとも１つの圧力案内部分と燃料タンクとの間に流れを許す接続を構築する手段を備え、燃料供給装置の停止後、噴射システムの少なくとも１つの圧力案内部分と燃料タンクとの間に流れを許す接続を構築し、圧力案内部分の少なくとも一部を加熱することにより、残留しているＤＭＥ等の液化ガス燃料を気相に移行させてガス吹き込みを発生させ、そのガス吹き込みによって圧力案内部分の残留液化ガスを燃料タンクに押しやる噴射システムがある（例えば、特許第３１１１２５４号公報）。更に、大気圧、燃料タンク内圧、及び燃料リターンパイプ内圧の３つの圧力パラメータを検知し、それらの圧力差を利用して残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収するディーゼルエンジン燃料システムがある（例えば、特開平１１−１０７８７１号公報）。
上述した従来技術においては、燃料供給装置を停止させた後、燃料リターンパイプ等の圧力案内部分に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収するための手段として、パイプの経路を電磁弁等で切り換える手段以外に、少なくとも１つの加熱装置（特許第３１１１２５４号公報）や、燃料リターンパイプ内圧を検出する圧力センサ（特開平１１−１０７８７１号公報）を設ける必要があり、ディーゼルエンジンの燃料供給システムにおいて、燃料供給装置停止後の残留燃料を回収するための手段が高価なものとなってしまい、燃料供給システムのコスト上昇の大きな要因となってしまう虞がある。
そこで、本出願人は、燃料供給装置停止後に噴射系内に残留している液化ガス燃料を燃料タンクに回収する手段として、アスピレータによる吸引手段で燃料タンクに回収する手段を備えた液化ガス燃料供給装置を先に提案した（特願２００２−６０８２９号）。このアスピレータによる残留燃料の回収手段は、本来は燃料タンクから液化ガス燃料を送出するためのフィードポンプを駆動力源としてアスピレータを含む環状の液化ガス燃料の流れを構成し、その液化ガス燃料の流れによってアスピレータに発生する吸引力によって噴射系内に残留している液化ガス燃料が吸引されて燃料タンクに回収される。つまり、アスピレータと、フィードポンプによる液化ガス燃料の環状流路を構成する手段だけで噴射系内に残留している液化ガス燃料を回収することができるので、加熱装置や圧力センサ等を設けることなく燃料供給装置停止後の噴射系内に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収することができ、残留燃料の回収手段を低コストで構成することができる。
ところが、その後さらに鋭意研究を押し進めた結果、ディーゼルエンジン停止後に液化ガス燃料供給装置の噴射系内に残留している液化ガス燃料をアスピレータによる吸引手段で燃料タンクへ吸引しようとしても、噴射系内に残留している全ての液化ガス燃料を吸引するのに比較的長い時間を要してしまうことが判明した。これは、駆動力源を有していないアスピレータによる吸引力が、駆動力源を有するポンプ等と比較して弱いからである。そのため、液化ガス燃料供給装置の噴射系内に残留している液化ガス燃料を全て回収するのに、ある程度の時間を要することになり、短時間ディーゼルエンジンを停止させた後に再びディーゼルエンジンを始動させると、液化ガス燃料供給装置の噴射系内に残留している液化ガス燃料を全て回収することができないままディーゼルエンジンを再始動することになり、ノッキング等の異常燃焼が生じてしまう虞がある。
また、ディーゼルエンジンを停止させた後に再びディーゼルエンジンを始動させるにあたっては、ディーゼルエンジンを始動する前に液化ガス燃料供給装置の噴射系に液化ガス燃料を充填する必要がある。したがって、液化ガス燃料供給装置の噴射系に液化ガス燃料を充填している間は、ディーゼルエンジンを始動させることができない。そして、液化ガス燃料供給装置の噴射系に液化ガス燃料を充填するのに長い時間を要するため、ディーゼルエンジン及び液化ガス燃料供給装置を停止させた状態から迅速にディーゼルエンジンを始動させることができないという問題があった。
【発明の開示】
本発明は、このような状況に鑑み成されたものであり、その課題は、ディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置において、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内の液化ガス燃料を燃料タンクに回収する時間を短縮することにある。
また、本発明の他の課題は、ディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置において、ディーゼルエンジン始動時に燃料タンクから噴射系に液化ガス燃料を充填する時間を短縮することにある。
上記課題を達成するため、本発明の第１の態様は、液化ガス燃料を貯留する燃料タンクと、ディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルに液化ガス燃料を送るインジェクションポンプと、前記燃料タンクから前記インジェクションポンプに前記液化ガス燃料を送る燃料送給手段と、前記ディーゼルエンジン停止後、前記インジェクションポンプに残留している液化ガス燃料を前記燃料タンクに回収する残留燃料回収手段と、を備え、前記残留燃料回収手段は、前記燃料タンク内の液化ガス燃料をアスピレータを通して再び燃料タンク内に戻すように強制循環させ、該強制循環によって該アスピレータの吸引口に発生する吸引力によって前記インジェクションポンプに残留している液化ガス燃料を前記燃料タンクに回収するように構成されて成る、ディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置であって、前記アスピレータは、前記吸引口が前記インジェクションポンプの前記液化ガス燃料の残留領域より低い位置に配設されていることを特徴とするものである。
本発明によれば、アスピレータは、前記吸引口が前記インジェクションポンプの前記液化ガス燃料の残留領域より低い位置に配設されている。つまり、液化ガス燃料供給装置停止後に液化ガス燃料が残留している油溜室及びオーバーフロー燃料パイプ等の残留領域は、アスピレータの吸引口より高い位置にあることになる。したがって、その残留領域に残留している液化ガス燃料は、液化ガス燃料の環流により発生する吸引力に重力を加えた力で燃料タンクへ回収されることになるので、重力を利用してより効率的に噴射系に残留している液化ガス燃料を回収することができる。よって、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内の液化ガス燃料を燃料タンクに回収する時間を短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第２の態様は、燃料タンク内の液化ガス燃料を所定の圧力に加圧し、フィードパイプへ送出するフィードポンプと、該フィードパイプを経由して送出された前記液化ガス燃料が流れる油溜室の該液化ガス燃料を、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルに送出するインジェクションポンプと、前記インジェクションポンプからオーバーフローした前記液化ガス燃料を、前記燃料タンクへ戻すためのオーバーフロー燃料パイプと、前記ディーゼルエンジン停止後、前記油溜室内、及び前記オーバーフロー燃料パイプ内に残留している前記液化ガス燃料を、前記燃料タンクへ回収する残留燃料回収手段と、
を備えたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置であって、前記残留燃料回収手段は、前記フィードパイプの途中から分岐されて前記燃料タンクに連結された燃料環流パイプと、前記フィードパイプの前記フィードポンプより前記液化ガス燃料の流れ方向における下流側に設けられて該フィードパイプの流路を開閉するフィードパイプ開閉手段と、前記燃料環流パイプに設けられると共にその吸引口が前記油溜室及び／又は前記オーバーフロー燃料パイプに連通されたアスピレータとを有し、前記フィードポンプから送出された前記液化ガス燃料を、フィードパイプ開閉手段を閉じて前記インジェクションポンプへの供給を遮断した状態で、前記フィードパイプ、前記燃料環流パイプ及び前記アスピレータを介して前記燃料タンクへ環流させ、該環流に基づいて当該アスピレータの前記吸引口に発生する吸引力によって、前記油溜室内、及び前記オーバーフロー燃料パイプ内に残留している前記液化ガス燃料が前記燃料タンクへ吸引回収されるよう構成され、前記アスピレータは、前記吸引口が前記油溜室、及び前記オーバーフロー燃料パイプより低い位置に配設されている、ことを特徴とするものである。
このように、アスピレータは、液化ガス燃料の環流により吸引力が発生する吸入口が油溜室及びオーバーフロー燃料パイプより低い位置となる位置に配設されている。つまり、液化ガス燃料供給装置停止後に液化ガス燃料が残留している油溜室及びオーバーフロー燃料パイプは、アスピレータの吸引口より高い位置にあることになる。したがって、油溜室及びオーバーフロー燃料パイプに残留している液化ガス燃料は、液化ガス燃料の環流により発生する吸引力に重力を加えた力で燃料タンクへ回収されることになるので、重力を利用してより効率的に噴射系に残留している液化ガス燃料を回収することができる。よって、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内のＤＭＥ燃料を燃料タンクに回収する時間を短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第３の態様は、前記第２の態様において、前記フィードパイプの前記燃料環流パイプが分岐する位置と前記フィードパイプ開閉手段との間に配置され、前記インジェクションポンプ側からの液化ガス燃料の逆流を防止する逆止弁と、前記燃料環流パイプに設けられて該燃料環流パイプの流路を開閉する燃料環流パイプ開閉手段とを備えたことを特徴とするものである。
また、本発明の第４の態様は、燃料タンク内の液化ガス燃料を所定の圧力に加圧し、フィードパイプへ送出するフィードポンプと、該フィードパイプを経由して送出された前記液化ガス燃料が流れる油溜室の該液化ガス燃料を、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジンの燃料噴射ノズルに送出するインジェクションポンプと、前記インジェクションポンプからオーバーフローした前記液化ガス燃料を、前記燃料タンクへ戻すためのオーバーフロー燃料パイプと、前記ディーゼルエンジン停止後、前記油溜室内、及び前記オーバーフロー燃料パイプ内に残留している前記液化ガス燃料を、前記燃料タンクへ回収する残留燃料回収手段と、を備えたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置であって、前記残留燃料回収手段は、前記フィードパイプの途中から分岐されて前記燃料タンクに連結された燃料環流パイプと、前記フィードパイプの前記フィードポンプより前記液化ガス燃料の流れ方向における下流側に設けられて該フィードパイプの流路を開閉するフィードパイプ開閉手段と、前記燃料環流パイプに設けられると共にその吸引口が前記油溜室及び／又は前記オーバーフロー燃料パイプに連通されたアスピレータとを有し、前記フィードポンプから送出された前記液化ガス燃料を、フィードパイプ開閉手段を閉じて前記インジェクションポンプへの供給を遮断した状態で、前記フィードパイプ、前記燃料環流パイプ及び前記アスピレータを介して前記燃料タンクへ環流させ、該環流に基づいて当該アスピレータの前記吸引口に発生する吸引力によって、前記油溜室内、及び前記オーバーフロー燃料パイプ内に残留している前記液化ガス燃料が前記燃料タンクへ吸引回収される構成を成していると共に、更に前記残留燃料回収手段は、前記燃料環流パイプに設けられて該燃料環流パイプの流路を開閉する燃料環流パイプ開閉手段と、前記フィードパイプにおける前記燃料環流パイプの分岐点と前記フィードパイプ開閉手段との間に配設され、前記インジェクションポンプ側からの液化ガス燃料の逆流を防止する逆止弁とを有して成る、ことを特徴とする。
燃料環流パイプは、フィードポンプの送出口近傍のフィードパイプから分岐し、アスピレータの入口側から出口側を経由して燃料タンクへ連結されている。フィードパイプ開閉手段を閉じてフィードパイプと燃料環流パイプとの分岐点よりインジェクションポンプ側でフィードパイプの連通を遮断し、燃料環流パイプ開閉手段を開いて燃料環流パイプを連通させた状態でフィードポンプを動作させることによって、アスピレータを含む環状の液化ガス燃料の流れが構成され、アスピレータの吸引口に吸引力が発生する。その状態でアスピレータの吸引口と油溜室及びオーバーフロー燃料パイプとを連通させることによって、油溜室及びオーバーフロー燃料パイプに残留している液化ガス燃料をアスピレータの吸引口から吸引することができる。アスピレータの吸引口から吸引された液化ガス燃料は、アスピレータの入口側から出口側へ流れる液化ガス燃料とともに燃料タンクへ回収される。
そして、環流流路を構成する燃料環流パイプは、フィードポンプの送出口近傍のフィードパイプから分岐し、アスピレータの入口側から出口側を経由して燃料タンクへ連結されているので、上述した液化ガス燃料の環流流路をコンパクトに構成することができる。つまり、アスピレータを含む液化ガス燃料の環流流路の長さを短くすることができるので、環流流路の流路抵抗を小さくすることができる。それによって、流路抵抗による環流流路に流れる液化ガス燃料の流速の低下を低減させることができ、アスピレータの吸引口に発生する吸引力の低下を小さくすることができるので、アスピレータによる残留燃料の回収効率を向上させることができる。
また、フィードパイプから燃料環流パイプが分岐している分岐点と、フィードパイプ開閉手段との間には、インジェクションポンプ側からの液化ガス燃料の逆流を防止する逆止弁が配設されているので、その間のフィードパイプは、液化ガス燃料が充填されたままの状態となる。このフィードパイプ開閉手段と逆止弁との間に充填されている液化ガス燃料は、インジェクションポンプ側のフィードパイプ開閉手段が閉じている限りインジェクションポンプへ流れ込むことがない。したがって、フィードパイプ開閉手段と逆止弁との間に充填されている液化ガス燃料によって、次のディーゼルエンジンの始動時に前述したノッキング等の異常燃焼が生じることはないので、フィードパイプ開閉手段と逆止弁との間に充填されたまま保持されている液化ガス燃料を残留燃料回収手段によって回収する必要がない。
そして、燃料環流パイプ開閉手段とフィードパイプ開閉手段とを適宜開閉することで、アスピレータによって油溜室及びオーバーフロー燃料パイプに残留している液化ガス燃料を回収した後、フィードパイプ開閉手段を閉じたまま燃料環流パイプ開閉手段を閉じてフィードポンプを停止させて液化ガス燃料供給装置を停止させる。これにより、フィードパイプ開閉手段と逆止弁との間に液化ガス燃料を充填したまま保持することができる。したがって、ディーゼルエンジン停止後に残留燃料回収手段にて回収する液化ガス燃料の量を少なくすることができる。さらに、ディーゼルエンジン停止後、フィードパイプのフィードパイプ開閉手段と逆止弁との間には、液化ガス燃料が充填されたまま保持されているので、次にディーゼルエンジンを始動する際に噴射系に充填する液化ガス燃料の充填量を少なくすることができる。
これにより本発明の第４の態様に係るディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置によれば、アスピレータによる残留燃料の回収効率を向上させることができるとともに、ディーゼルエンジン停止後に残留燃料回収手段にて回収する液化ガス燃料の量を少なくすることができるので、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内の液化ガス燃料を燃料タンクに回収する時間を短縮することができるという作用効果が得られる。
また、ディーゼルエンジンを始動する際に噴射系に充填する液化ガス燃料の充填量を少なくすることができるので、ディーゼルエンジン始動時に燃料タンクから噴射系に液化ガス燃料を充填する時間を短縮することができるという作用効果が得られる。
また、アスピレータは、液化ガス燃料の環流により吸引力が発生する吸引口が油溜室及びオーバーフロー燃料パイプ等の液化ガス残留領域より低い位置となる位置に配設されている。つまり、液化ガス燃料供給装置停止後に液化ガス燃料が残留している油溜室及びオーバーフロー燃料パイプは、アスピレータの吸入口より高い位置にあることになる。したがって、油溜室及びオーバーフロー燃料パイプ等に残留している液化ガス燃料は、液化ガス燃料の環流により発生する吸引力に重力を加えた力で燃料タンクへ回収されることになるので、重力を利用してより効率的に噴射系に残留している液化ガス燃料を回収することができる。よって、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内の液化ガス燃料を燃料タンクに回収する時間を短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第５の態様は、第１の態様乃至第４の態様のいずれかにおいて、前記インジェクションポンプにおける液化ガス燃料の入口側と前記燃料タンク内の気相とを連結する気相圧力送出パイプと、該気相圧力送出パイプの開閉を行う気相圧力送出パイプ開閉手段とを備える、ことを特徴とするディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
ディーゼルエンジン停止後に気相圧力送出パイプ開閉手段を開くことによって、燃料タンク内の気相と油溜室の入口側とが気相圧力送出パイプによって連通するので、油溜室に燃料タンク内の気相の圧力が作用することになる。燃料タンク内の気相は、気化した液化ガス燃料が油溜室内よりも高圧な状態で存在しているので、燃料タンク内の気相の圧力によって、油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に残留している液体状態の液化ガス燃料を残留燃料回収手段へ強制的に圧送することができる。したがって、残留燃料回収手段によって油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収する時間をより短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第６の態様は、前記第５の態様において、前記気相送出パイプ開閉手段は、前記インジェクションポンプの前記液化ガス燃料の残留領域より高い位置に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
このように、気相送出パイプ開閉手段が油溜室より高い位置に配設されているので、油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に残留している液体状態の液化ガス燃料は、燃料タンク内の気相の圧力に重力を加えた力で残留燃料回収手段へ強制的に圧送されることになる。したがって、重力を利用して油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に残留している液体状態の液化ガス燃料をより効率的に残留燃料回収手段へ圧送することができるので、残留燃料回収手段によって油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収する時間をさらに短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第７の態様は、第１の態様乃至第４の態様のいずれかにおいて、前記インジェクションポンプから送出された前記液化ガス燃料は、コモンレールへ供給され、該コモンレールから各燃料噴射ノズルへ送出される構成を成しており、前記コモンレールと前記燃料タンク内の気相とを連結する気相圧力送出パイプと、該気相圧力送出パイプの開閉を行う気相圧力送出パイプ開閉手段とを備える、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
コモンレール式ディーゼルエンジンにおいては、ディーゼルエンジン停止時にコモンレール内に残留している液化ガス燃料も燃料タンクへ回収する必要がある。このように、気相圧力送出パイプによってコモンレールと燃料タンク内の気相とが連結されており、ディーゼルエンジン停止後に気相圧力送出パイプ開閉手段を開くことによって、燃料タンク内の気相とコモンレールとが気相圧力送出パイプによって連通するので、コモンレール内に燃料タンク内の気相の圧力が作用することになる。燃料タンク内の気相は、気化した液化ガス燃料が油溜室内よりも高圧な状態で存在しているので、燃料タンク内の気相の圧力によって、コモンレール内に残留している液体状態の液化ガス燃料を残留燃料回収手段へ強制的に圧送することができる。したがって、残留燃料回収手段によってコモンレール内に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収する時間をより短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第８の態様は、前記第７の態様において、前記気相送出パイプ開閉手段は、前記コモンレールより高い位置に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
このように、気相送出パイプ開閉手段がコモンレールより高い位置に配設されているので、コモンレール内に残留している液体状態の液化ガス燃料は、燃料タンク内の気相の圧力に重力を加えた力で残留燃料回収手段へ強制的に圧送されることになる。したがって、重力を利用してコモンレール内に残留している液体状態の液化ガス燃料をより効率的に残留燃料回収手段へ圧送することができるので、残留燃料回収手段によってコモンレール内に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収する時間をさらに短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第９の態様は、前記第１の態様乃至第４の態様のいずれかにおいて、前記インジェクションポンプから送出された前記液化ガス燃料は、コモンレールへ供給され、該コモンレールから各燃料噴射ノズルへ送出される構成を成しており、前記燃料噴射ノズルの入口側と前記燃料タンク内の気相とを連結する気相圧力送出パイプと、該気相圧力送出パイプの開閉を行う気相圧力送出パイプ開閉手段とを備える、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
このように、気相圧力送出パイプによって各燃料噴射ノズルと燃料タンク内の気相とが連結されており、ディーゼルエンジン停止後に気相圧力送出パイプ開閉手段を開くことによって、燃料タンク内の気相と各燃料噴射ノズルとが気相圧力送出パイプによって連通するので、各燃料噴射ノズル内に燃料タンク内の気相の圧力が作用することになる。燃料タンク内の気相は、気化した液化ガス燃料が油溜室内よりも高圧な状態で存在しているので、燃料タンク内の気相の圧力によって、各燃料噴射ノズル内に残留している液体状態の液化ガス燃料を残留燃料回収手段へ強制的に圧送することができる。一般的なコモンレール式の燃料供給装置においては、燃料噴射ノズルが最も高い位置に配置され、つづいて、コモンレール、インジェクションポンプ、最も低い位置に燃料タンクが配設される。つまり、燃料噴射ノズルからコモンレール、インジェクションポンプ（油溜室）にそれぞれ残留している液化ガス燃料を最も高い位置から気相圧力と重力とによって残留燃料回収手段へ強制的に圧送することができる。したがって、残留燃料回収手段によって各燃料噴射ノズル内に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収する時間をより短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第１０の態様は、第９の態様において、前記気相送出パイプ開閉手段は、前記燃料噴射ノズルより高い位置に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
このように、気相送出パイプ開閉手段が各燃料噴射ノズルより高い位置に配設されているので、各燃料噴射ノズル内に残留している液体状態の液化ガス燃料は、燃料タンク内の気相の圧力に重力を加えた力で残留燃料回収手段へ強制的に圧送されることになる。したがって、重力を利用して各燃料噴射ノズル内に残留している液体状態の液化ガス燃料をより効率的に残留燃料回収手段へ圧送することができるので、残留燃料回収手段によってコモンレール内に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収する時間をさらに短縮することができるという作用効果が得られる。
ここで、前記気相圧力送出パイプは、該気相圧力送出パイプの内径が部分的に狭くなっている絞り部を有していることが望ましい。
燃料タンク内の気相から送出される気化した液化ガス燃料は、絞り部によって圧縮され、さらに高圧になるので、残留している液体状態の液化ガス燃料を、さらに高い圧力で残留燃料回収手段へ圧送することができる。したがって、残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収する時間を、さらに短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第１１の態様は、第２の態様又は第４の態様において、前記ディーゼルエンジンの潤滑系と分離された専用潤滑系となっている前記インジェクションポンプのカム室内の潤滑油に混入した前記液化ガス燃料を分離するオイルセパレータと、該オイルセパレータにて分離した前記液化ガス燃料を加圧して前記燃料タンクへ送出するコンプレッサーと、前記コンプレッサーの吸入口に接続された低圧タンクと、該低圧タンクと前記オーバーフロー燃料パイプとを連通させるパージパイプと、該パージパイプを開閉可能なパージパイプ開閉手段とを備える、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
前述したように、前記液化ガス燃料は、常温で気体となる性質を有しており、かつ粘性も低いことからインジェクションポンプ内において、インジェクションポンプエレメントのプランジャからカム室内に液化ガス燃料が漏れ出てしまう。そこで、インジェクションポンプのカム室をディーゼルエンジンの潤滑系と分離した専用潤滑系とし、カム室内に漏れ出て潤滑油に混入した液化ガス燃料をオイルセパレータで分離してコンプレッサーで燃料タンクへ送出する。それによって、カム室に漏れ出た液化ガス燃料を減少させることができる。
このコンプレッサーの吸入口に低圧タンクが連結されているので、低圧タンク内は、コンプレッサーの吸引力によって低圧な状態に維持される。そして、パージパイプ開閉手段を開制御してパージパイプを介して噴射系を低圧タンクへ連通させると、コンプレッサーの吸引力で低圧に維持されている低圧タンク内の負圧によって、オーバーフロー燃料パイプを介して噴射系に残留している液化ガス燃料の一部を吸引して低圧タンク内に回収することができる。そして、低圧タンク内に回収された液化ガス燃料は、コンプレッサーに吸引されて気化しながら燃料タンクへ送出される。
このように、オイルセパレータにてカム室内の潤滑油から分離された液化ガス燃料を燃料タンクへ送出するコンプレッサーを利用して低圧に維持されている低圧タンク内の負圧によって、噴射系に残留している液化ガス燃料の一部を吸引して低圧タンク内に回収することができるので、残留燃料回収手段とは異なる経路で、噴射系に残留している液化ガス燃料の一部を合理的に回収することができる。したがって、残留燃料回収手段の負荷が軽減されるので、残留燃料回収手段によって噴射系に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収する時間をさらに短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第１２の態様は、第１１の態様において、前記低圧タンク内の圧力を保持する逆止弁が、前記コンプレッサーと前記低圧タンクとの間に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
このように、逆止弁によって低圧タンク内が所定の圧力に維持されるので、コンプレッサーに吸引されて低圧状態になる低圧タンク内を常に低圧に維持することができるという作用効果が得られる。
本発明の第１３の態様は、第１１の態様において、前記残留燃料回収手段は、前記フィードパイプの送出口を前記アスピレータの環流流路の入口側と前記油溜室の入口側とのいずれか一方に切り換えて連通させる前記フィードパイプ開閉手段および燃料環流パイプ開閉手段と、前記アスピレータの吸引口と前記油溜室及び前記オーバーフロー燃料パイプとの間の開閉を行う吸引口開閉手段と、前記フィードパイプ開閉手段および燃料環流パイプ開閉手段の連通を前記アスピレータの入口側に切り換え、前記吸引口開閉手段を開いて、前記フィードポンプから送出された前記液化ガス燃料を前記燃料タンクへ環流させる流路を構成するとともに、前記気相圧力送出パイプ開閉手段を開き、所定時間経過後に前記気相圧力送出パイプ開閉手段のみを閉じる制御を実行可能な液化ガス燃料回収制御部とを備える、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
フィードパイプ開閉手段および燃料環流パイプ開閉手段と、吸引口開閉手段の開閉動作によって、燃料タンク内の液化ガス燃料がアスピレータの入口から出口へ流れた後に再び燃料タンク内に戻る環状の液化ガス燃料の流れを構成する。同時に、気相圧力送出パイプ開閉手段を開き、燃料タンク内の気相の圧力によって、油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に残留している液体状態の液化ガス燃料を残留燃料回収手段へ強制的に圧送する。そして、所定時間経過後に気相圧力送出パイプ開閉手段のみを閉じることによって、油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内を低圧な状態に維持する。
つまり、油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に液体状態で残留している液化ガス燃料を気相の圧力によって圧送した後、気相圧力送出パイプ開閉手段のみを閉じる。それによって、油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内が低圧な状態に維持され、圧送できずにわずかに残ってしまった液体状態の液化ガス燃料の気化を促進することができる。したがって、より短時間で、油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内の液化ガス燃料を燃料タンクへ回収することができるので、残留燃料回収手段によって油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収する時間を、さらに短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第１４の態様は、第１３の態様において、前記液化ガス燃料回収制御部は、前記吸引口開閉手段を閉じた後、前記パージパイプ開閉手段を開く制御を実行可能に構成されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
ディーゼルエンジン停止後、フィードパイプ開閉手段および燃料環流パイプ開閉手段の連通をアスピレータの入口側に切り換え、前記吸引口開閉手段を開いて燃料タンク内の液化ガス燃料がアスピレータの入口から出口へ流れた後に再び燃料タンク内に戻る環状の液化ガス燃料の流れを構成して、油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に残留している液化ガス燃料をアスピレータの吸引口から吸引して燃料タンクへ回収する。つづいて、このアスピレータによる残留燃料の吸引を一定時間行って残留燃料がまだ残っている状態で、吸引口開閉手段を閉じてアスピレータの吸引口を閉じる。そして、前述したパージパイプ開閉手段を開いて低圧タンクとオーバーフロー燃料パイプとを連通させ、低圧タンクの負圧によって残りの残留燃料を一気に吸引する。このように、アスピレータで噴射系に残留している液化ガス燃料をある程度燃料タンクへ回収した後、低圧タンクの負圧によってアスピレータで回収しきれなかった残りの残留燃料を一気に回収することができるので、ディーゼルエンジン停止後に噴射系に残留している液化ガス燃料の回収時間をさらに短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第１５の態様は、前記第３の態様または第４の態様において、前記残留燃料回収手段は、前記フィードパイプと前記燃料環流パイプとの分岐点より前記インジェクションポンプ側で前記フィードパイプの連通を開閉するフィードパイプ開閉手段と、前記アスピレータの入口側を開閉する燃料環流パイプ開閉手段と、前記アスピレータの吸引口と前記油溜室内及び前記オーバーフロー燃料パイプとの連通パイプを開閉する吸引口開閉手段と、前記フィードポンプ、前記フィードパイプ開閉手段、前記燃料環流パイプ開閉手段、及び前記吸引口開閉手段の開閉制御を実行する液化ガス燃料回収制御部とを有し、前記液化ガス燃料回収制御部は、前記ディーゼルエンジン停止後に前記フィードパイプ開閉手段を閉制御して前記油溜室への液化ガス燃料の供給を遮断し、前記燃料環流パイプ開閉手段及び前記吸引口開閉手段を開制御して前記アスピレータの吸引口と前記油溜室及び前記オーバーフロー燃料パイプとを連通させた状態で、前記燃料環流パイプを介して前記フィードポンプから送出された液化ガス燃料を前記燃料タンクへ環流させる制御を実行可能に構成されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
ディーゼルエンジン停止後にフィードパイプ開閉手段を閉制御して油溜室への液化ガス燃料の供給を遮断し、燃料環流パイプ開閉手段及び前記吸引口開閉手段を開制御してアスピレータの吸引口と油溜室及びオーバーフロー燃料パイプとを連通させた状態で、燃料環流パイプを介してフィードポンプから送出された液化ガス燃料を燃料タンクへ環流させる環流流路を構成する。フィードポンプから送出された液化ガス燃料は、燃料環流パイプへ流れ込み、アスピレータの入口側から出口側を流れて再び燃料タンクへ戻る。アスピレータを含む環状の液化ガス燃料の流れが構成され、アスピレータの吸引口に吸引力が発生する。油溜室及びオーバーフロー燃料パイプに残留している液化ガス燃料がアスピレータの吸引口から吸引され、アスピレータの入口側から出口側へ流れる液化ガス燃料とともに燃料タンクへ回収される。
このように、アスピレータの入口側を開閉可能な燃料環流パイプ開閉手段を燃料環流パイプに配設し、フィードパイプと燃料環流パイプとの分岐点よりインジェクションポンプ側でフィードパイプの連通を開閉可能なフィードパイプ開閉手段をフィードパイプに配設し、液化ガス燃料回収制御部にて燃料環流パイプ開閉手段及びフィードパイプ開閉手段を開閉制御する。それによって、アスピレータ入口側の燃料環流パイプの開閉と、フィードパイプと燃料環流パイプとの分岐点よりインジェクションポンプ側でのフィードパイプの開閉とをそれぞれ行うことができる。
これにより本発明の第１５の態様に係るディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置によれば、液化ガス燃料回収制御部にてフィードパイプ開閉手段及び燃料環流パイプ開閉手段を開閉制御することができ、それによって、前述した第３の態様又は第４の態様の発明による作用効果を得ることができる。
本発明の第１６の態様は、第１５の態様において、前記液化ガス燃料回収制御部は、前記油溜室及び前記オーバーフロー燃料パイプに残留している液化ガス燃料を前記燃料タンクへ回収した後、前記フィードパイプ開閉手段を閉制御したまま前記フィードパイプ開閉手段と前記逆止弁との間の前記フィードパイプ内に液化ガス燃料が充填されている状態を保持する制御を実行可能に構成されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
このように、油溜室及びオーバーフロー燃料パイプに残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収した後、フィードパイプ開閉手段を閉制御したままフィードパイプ開閉手段と逆止弁との間のフィードパイプ内に液化ガス燃料が充填されている状態を保持することによって、ディーゼルエンジン停止後に残留燃料回収手段にて回収する液化ガス燃料の量を少なくすることができるとともに、次にディーゼルエンジンを始動する際に噴射系に充填する液化ガス燃料の充填量を少なくすることができる。
本発明の第１７の態様は、第１５の態様において、前記残留燃料回収手段は、前記アスピレータ及び前記燃料環流パイプ開閉手段が前記燃料タンク直近に配設されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
このように、燃料環流パイプの長さを可能な限り短くすることによって、燃料環流パイプの流路抵抗を最小限にすることができる。それによって、環流流路に流れる液化ガス燃料の流速の低下を最小限にすることができ、アスピレータの吸引口に発生する吸引力の低下を最小限にすることができるので、アスピレータによる残留燃料の回収効率をより向上させることができる。
本発明の第１８の態様は、第１５の態様において、前記残留燃料回収手段は、前記フィードパイプ開閉手段が前記フィードパイプの前記油溜室入口近傍に配置されており、前記逆止弁が前記フィードパイプの前記燃料環流パイプとの前記分岐点の直近に配置されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
このように、フィードパイプ開閉手段がインジェクションポンプの油溜室入口近傍に配置されており、逆止弁がフィードパイプと燃料環流パイプとの分岐点の直近に配置されているので、フィードパイプ開閉手段を閉じることによって、インジェクションポンプの油溜室入口近傍からフィードパイプと燃料環流パイプとの分岐点の直近までのフィードパイプに液化ガス燃料を充填したまま保持することができる。そして、燃料タンクと逆止弁との間にも液化ガス燃料が充填された状態で保持されているので、ディーゼルエンジン始動時に液化ガス燃料を噴射系に充填する際には、略充填開始と同時にインジェクションポンプの油溜室に液化ガス燃料を充填し始めることができる。したがって、ディーゼルエンジン始動時に液化ガス燃料を噴射系に充填する時間をさらに短縮することができる。
本発明の第１９の態様は、前記第５の態様において、前記液化ガス燃料回収制御部は、前記気相圧力送出パイプ開閉手段を開制御して前記燃料タンク内の気相圧を前記油溜室及び前記オーバーフロー燃料パイプへ送出する制御を実行可能に構成されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
気相圧力送出パイプ開閉手段を開き、燃料タンク内の気相の圧力によって、油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に残留している液体状態の液化ガス燃料を残留燃料回収手段へ強制的に圧送することができるので、残留燃料回収手段によって油溜室内及びオーバーフロー燃料パイプ内に残留している液化ガス燃料を燃料タンクへ回収する時間を、さらに短縮することができるという作用効果が得られる。
本発明の第２０の態様は、第１１の態様において、前記液化ガス燃料回収制御部は、前記ディーゼルエンジン停止後、前記フィードパイプ開閉手段を閉制御して前記油溜室への液化ガス燃料の供給を遮断し、前記吸引口開閉手段を閉じた状態で前記フィードポンプを停止させてから前記パージパイプ開閉手段を開制御して、前記油溜室及び前記オーバーフロー燃料パイプに残留している液化ガス燃料を前記低圧タンクへ吸引する制御を実行可能に構成されている、ことを特徴としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置である。
ディーゼルエンジン停止後、フィードパイプ開閉手段を閉制御して油溜室への液化ガス燃料の供給を遮断し、吸引口開閉手段を閉じた状態でフィードポンプを停止させると、油溜室及びオーバーフロー燃料パイプは、フィードパイプ及びアスピレータと切り離された状態となる。そして、前述したパージパイプ開閉手段を開いて低圧タンクとオーバーフロー燃料パイプとを連通させ、低圧タンクの負圧によって油溜室及びオーバーフロー燃料パイプに残留している燃料を吸引する。このように、低圧タンクの負圧によって油溜室及びオーバーフロー燃料パイプに残留している燃料を回収することによって、ディーゼルエンジン停止後に噴射系に残留している液化ガス燃料をアスピレータで吸引して回収する時間をさらに短縮することができるという作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明に係るＤＭＥ燃料供給装置の第１実施例を示した概略構成図である。
図２は、本発明の第１実施例に係るＤＭＥ燃料供給装置の停止時の状態を示した概略構成図である。
図３は、本発明の第１実施例に係るＤＭＥ燃料供給装置の充填時、及び運転時の状態を示した概略構成図である。
図４は、本発明の第１実施例に係るＤＭＥ燃料供給装置の残留燃料回収時の状態を示した概略構成図であり、アスピレータによってＤＭＥ燃料を回収（気相置換）している状態を示したものである。
図５は、本発明の第１実施例に係るＤＭＥ燃料供給装置の残留燃料回収時の状態を示した概略構成図であり、低圧タンクにＤＭＥ燃料を吸引している状態を示したものである。
図６は、本発明に係るＤＭＥ燃料供給装置の第２実施例を示した概略構成図であり、気相圧力送出パイプをコモンレールに接続したコモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置を示したものである。
図７は、本発明に係るＤＭＥ燃料供給装置の第３実施例を示した概略構成図であり、気相圧力送出パイプをインジェクションパイプに接続したコモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置を示したものである。
図８は、本発明に係るＤＭＥ燃料供給装置の第４実施例を示した概略構成図である。
図９は、本発明に係るＤＭＥ燃料供給装置の第５実施例を示した概略構成図である。
図１０は、本発明の第５実施例に係るＤＭＥ燃料供給装置の停止時の状態を示した概略構成図である。
図１１は、本発明の第５実施例に係るＤＭＥ燃料供給装置の充填時、及び運転時の状態を示した概略構成図である。
図１２は、本発明の第５実施例に係るＤＭＥ燃料供給装置の残留燃料回収時の状態を示した概略構成図であり、アスピレータによってＤＭＥ燃料を回収（気相置換）している状態を示したものである。
図１３は、本発明の第５実施例に係るＤＭＥ燃料供給装置の残留燃料回収時の状態を示した概略構成図であり、低圧タンクにＤＭＥ燃料を吸引している状態を示したものである。
図１４は、本発明に係るＤＭＥ燃料供給装置の第６実施例を示した概略構成図であり、気相圧力送出パイプをコモンレールに接続したコモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置を示したものである。
図１５は、本発明に係るＤＭＥ燃料供給装置の第７実施例を示した概略構成図であり、気相圧力送出パイプをインジェクションパイプに接続したコモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置を示したものである。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本願発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
まず、ディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置の概略構成について説明する。図１は、本願発明に係る液化ガス燃料供給装置の第１実施例を示した概略構成図である。
ディーゼルエンジンに液化ガス燃料を供給する液化ガス燃料供給装置１００は、インジェクションポンプ１を備えている。液化ガス燃料としてセタン価が４０〜５５程度、望ましくは５０以上の高セタン価ＬＰガス（セタン価向上剤が添加されたＬＰガス）とＤＭＥが代表例である。以下説明する実施の形態では液化ガス燃料としてＤＭＥを用いた場合を示す。なお、高セタン価ＬＰガスを用いる場合は、セタン価向上剤としては、公知の硝酸エステル、亜硝酸エステルおよび有機過酸化物等を用いる。具体的なセタン価向上剤としては、ＤＴＢＰ（Ｄｉ−ｔｅｒｔｉａｒｙ  ｂｕｔｙｌ  ｐｅｒｏｘｉｄｅ）又は２ＨＥＮ（２−Ｅｔｈｙｌｈｅｘｙｌｎｉｔｒａｔｅ）である。また、ＬＰガスは軽油に比べて潤滑性が低いので、潤滑性向上剤として公知のアルキルエステルを添加することが望ましい。
インジェクションポンプ１は、ディーゼルエンジンが有するシリンダの数と同じ数のインジェクションポンプエレメント２を備えている。フィードポンプ５１は、燃料タンク４に貯留されているＤＭＥ燃料を、所定の圧力に加圧してフィードパイプ５へ送出する。燃料タンク４のＤＭＥ燃料送出口４１は、燃料タンク４内の液相４ａの液面より下に設けられており、フィードポンプ５１が燃料タンク４のＤＭＥ燃料送出口４１近傍に配設されている。フィードパイプ５へ送出されたＤＭＥ燃料は、フィルタ５２でろ過され、３方電磁弁７１を介してインジェクションポンプ１へ送出される。３方電磁弁７１は、噴射状態時（ディーゼルエンジンの運転時）にはＯＮで図示の方向に連通している。
インジェクションポンプ１内のカム室１２は、ディーゼルエンジンの潤滑系と分離された専用潤滑系となっており、オイルセパレータ１３は、インジェクションポンプ１内のカム室１２に漏れ出たＤＭＥ燃料が混入したカム室１２内の潤滑油をＤＭＥ燃料と潤滑油とに分離し、潤滑油をカム室１２に戻す。オイルセパレータ１３で分離されたＤＭＥ燃料は、カム室１２内の圧力が大気圧以下になるのを防止するチェック弁（逆止弁）１４を介してコンプレッサー１６へ送出され、コンプレッサー１６で加圧された後、チェック弁（逆止弁）１５、及びクーラー４２を介して燃料タンク４へ戻される。チェック弁１５は、ディーゼルエンジンの停止時に、燃料タンク４からＤＭＥ燃料がカム室１２へ逆流するのを防止するために設けられている。コンプレッサー１６は、カム室１２内のカムを駆動力源とするコンプレッサーとなっている。それによって、より省電力なＤＭＥ燃料供給装置１００が可能になる。
燃料タンク４からフィードポンプ５１によって所定の圧力に加圧されて送出されたＤＭＥ燃料は、インジェクションポンプ１の各インジェクションポンプエレメント２からインジェクションパイプ３を経由して、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジンの各シリンダに配設されている燃料噴射ノズル９へ圧送される。オーバーフロー燃料パイプ８１には、油溜室１１内のＤＭＥ燃料の圧力を所定の圧力に維持するとともに、オーバーフローしたＤＭＥ燃料が燃料タンク４に戻る方向にのみＤＭＥ燃料の流れ方向を規定するオーバーフローバルブ８２が配設されている。インジェクションポンプ１からオーバーフローしたＤＭＥ燃料は、オーバーフロー燃料パイプ８１を経由し、オーバーフローバルブ８２、及びクーラー４２を介して燃料タンク４へ戻される。また、各燃料噴射ノズル９からオーバーフローしたＤＭＥ燃料は、ノズルリターンパイプ６を経由し、オーバーフローリターンパイプ８、及びクーラー４２を介して燃料タンク４へ戻される。
また、ＤＭＥ燃料供給装置１００は、ディーゼルエンジン停止時に、インジェクションポンプ１内の油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する「残留燃料回収手段」を備えている。「残留燃料回収手段」は、アスピレータ７、３方電磁弁７１、２方電磁弁７２、及びＤＭＥ燃料回収制御部１０を備えている。ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、ディーゼルエンジンの運転／停止状態（ＤＭＥ燃料供給装置１００の噴射／無噴射状態）を検出し、各状態に応じて３方電磁弁７１、２方電磁弁７２、及びフィードポンプ５１のＯＮ／ＯＦＦ制御を実行し、ディーゼルエンジン停止時には、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を回収する制御を実行する。
アスピレータ７は、入口７ａと出口７ｂと吸引口７ｃとを有している。入口７ａと出口７ｂは真っ直ぐに連通しており、吸引口７ｃは、入口７ａと出口７ｂとの間の連通路から、略垂直方向に分岐している。３方電磁弁７１がＯＦＦの時に連通する連通路の出口側が入口７ａに接続されており、クーラー４２を介して燃料タンク４への経路へ出口７ｂが接続されている。吸引口７ｃは、噴射状態時（ディーゼルエンジンの運転時）にはＯＦＦ状態で閉じている吸引口開閉手段である２方電磁弁７２に接続されている。尚、当該図面は、各構成要素の上下位置関係がそのまま図示されており（以下同様）、アスピレータ７は、オーバーフロー燃料パイプ８１よりも低い位置に配設されている。
さらに、「残留燃料回収手段」は、燃料タンク４内の気相４ｂの出口（気相送出口４３）とインジェクションポンプ１の油溜室１１の入口側とを連結する手段として、気相圧力送出パイプ７３と、気相圧力送出パイプ７３の連通を開閉する気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４とを備えている。気相圧力送出パイプ７３は、その内径が部分的に狭くなっている絞り部７５を有しており、気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４は、インジェックションポンプ１の油溜室１１より高い位置に配設されている。気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４は、ＤＭＥ燃料回収制御部１０によってＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮ制御状態で気相圧力送出パイプ７３の連通が開くようになっている。
さらに、ＤＭＥ燃料供給装置１００は、燃料タンク４より容量が小さい密閉構造を有する低圧タンク１７を備えている。低圧タンク１７は、コンプレッサー１６に吸引されて内圧が低圧状態となり、逆止弁１７１によってコンプレッサー１６が停止しても低圧状態が維持されるようになっている。また低圧タンク１７は、パージパイプ１９によってオーバーフローバルブ８２の上流側のオーバーフロー燃料パイプ８１と連通しており、パージパイプ１９には、パージパイプ１９を開閉可能なパージパイプ開閉電磁弁１８が配設されている。パージパイプ開閉電磁弁１８は、ＤＭＥ燃料回収制御部１０によって制御され、ディーゼルエンジン停止時には、ＯＮして開状態となって低圧タンク１７とオーバーフロー燃料パイプ８１とが連通し、ディーゼルエンジン運転時には、ＯＦＦして閉状態となって低圧タンク１７とオーバーフロー燃料パイプ８１との連通は遮断される。
次に、ＤＭＥ燃料供給装置１００において、ＤＭＥ燃料回収制御部１０による３方電磁弁７１、２方電磁弁７２、気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４、パージパイプ開閉電磁弁１８、及びフィードポンプ５１の制御状態を、停止時、充填時、運転時、及び残留燃料の回収時について、それぞれ図面を参照しながら説明する。
図２は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の停止時の状態を示した概略構成図である。
ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、停止時には、３方電磁弁７１、２方電磁弁７２、気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４、パージパイプ開閉電磁弁１８、及びフィードポンプ５１を全てＯＦＦ制御する。ＯＦＦ制御時には、フィードポンプ５１は停止し、３方電磁弁７１は、フィードパイプ５を燃料環流パイプ５３を介してアスピレータ７の入口７ａに連通させる経路を構成し、２方電磁弁７２、気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４、及びパージパイプ開閉電磁弁１８は、全て閉じた状態となる。
図３は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の充填時、及び運転時の状態を示した概略構成図である。
ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、停止状態から燃料タンク４のＤＭＥ燃料を油溜室１１等の噴射系に充填する充填時には、３方電磁弁７１をＯＮ制御した後、フィードポンプ５１をＯＮ制御する。３方電磁弁７１がＯＮ制御されてフィードパイプ５の連通経路がアスピレータ７の入口７ａから油溜室１１へ切り換わり、フィードポンプ５１によって燃料タンク４のＤＭＥ燃料が油溜室１１へ向けて圧送される（符号Ａ）。油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１（オーバーフローバルブ８２より油溜室側）にＤＭＥ燃料が充填され（符号Ｂ）、ディーゼルエンジンを運転することが可能な状態となる。その状態からディーゼルエンジンを始動させて運転状態になると、ディーゼルエンジンの運転に連動してインジェクションポンプ１のカム室１２内のカムが回転し、それによって、コンプレッサー１６が動作する。前述したように、カム室１２内に混入したＤＭＥ燃料は、オイルセパレータ１３によって分離された後、コンプレッサー１６によって吸引されて燃料タンク４へ戻される（符号Ｃ）。また、コンプレッサー１６によって低圧タンク１７内も吸引されて低圧タンク１７内が低圧状態に維持される。
図４は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の残留燃料回収時の状態を示した概略構成図であり、アスピレータ７によってＤＭＥ燃料を回収（気相置換）している状態を示したものである。
ディーゼルエンジンを停止させた後、油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンクへ回収するために、ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、３方電磁弁７１をＯＦＦしてフィードパイプ５からアスピレータ７の入口７ａへの連通路を構成するとともに、２方電磁弁７２をＯＮして、オーバーフローバルブ８２の上流側のオーバーフロー燃料パイプ８１とアスピレータ７の吸引口７ｃとの間を連通させる。したがって、フィードポンプ５１から送出されたＤＭＥ燃料は、インジェクションポンプ１へ送出されずに、アスピレータ７へ送出され、入口７ａから出口７ｂへ抜け、オーバーフローバルブ８２の下流側のオーバーフロー燃料パイプ８１、オーバーフローリターンパイプ８、及びクーラー４２を介して燃料タンク４へ戻り、再びフィードポンプ５１からアスピレータ７へ送出される。つまり、アスピレータ７を介してＤＭＥ燃料液が環流する状態となる（符号Ｄ）。インジェクションポンプ１内の油溜室１１、及びオーバーフローバルブ８２の上流側のオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料は、このＤＭＥ燃料液の環流によって入口７ａから出口７ｂへ流れるＤＭＥ燃料の流れにより吸引口７ｃに生じる吸引力によって気化されて、つまり、気相に置換されて吸引口７ｃから吸引され、入口７ａから出口７ｂへ流れるＤＭＥ燃料に吸収されて燃料タンク４へ回収される（符号Ｅ）。
また、ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１のＤＭＥ燃料をアスピレータで吸引して燃料タンク４へ回収する際に、同時に気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４もＯＮ制御して、燃料タンク４の気相４ｂと油溜室１１の入口側とを連結している気相圧力送出パイプ７３を連通状態にする。油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留している液体状態のＤＭＥ燃料は、気相４ｂの高い圧力によって、アスピレータ７の吸引口７ｃへ向けて圧送されることになる（符号Ｆ）。また、気相圧力送出パイプ７３の内径が部分的に狭くなっている絞り部７５によって、その圧力がさらに高圧に圧縮され、より高い圧力で圧送することができる。
このように、気相４ｂの圧力を利用して液体状態のＤＭＥ燃料をアスピレータ７の吸引口７ｃへ圧送することによって、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を回収する時間を短縮することができる。そして、ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、所定時間経過後に気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４のみを閉じて、高圧状態の気相４ｂとの間の連通が遮断する。それによって、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１内をより低圧な状態にすることができるので、気相圧によって圧送できずに残ってしまった液体状態のＤＭＥ燃料の気化が促進され、「残留燃料回収手段」によって残留しているＤＭＥ燃料を回収する時間をより短縮することができる。
そして、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００は、アスピレータ７が油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１より低い位置に配設されているので、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料は、アスピレータ７の吸引口７ｃに生じる吸引力に重力を加えた力で燃料タンク４へ回収されることになる。したがって、重力を利用してより効率的に噴射系に残留しているＤＭＥ燃料を回収することができ、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内のＤＭＥ燃料を燃料タンク４に回収する時間をさらに短縮することができる。
また、気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４は、油溜室１１より高い位置に配設されているので、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留している液体状態のＤＭＥ燃料は、燃料タンク４内の気相４ｂの圧力に重力を加えた力でアスピレータ７の吸引口７ｃへ強制的に圧送されることになる。したがって、重力を利用して油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留している液体状態のＤＭＥ燃料をより効率的にアスピレータ７の吸引口７ｃへ圧送することができるので、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する時間をさらに短縮することができる。
図５は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の残留燃料回収時の状態を示した概略構成図であり、低圧タンク１７にＤＭＥ燃料を吸引している状態を示したものである。
ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、アスピレータ７によって油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料の回収を一定時間行った後、フィードポンプ５１をＯＦＦ制御して停止させるとともに、２方電磁弁７２をＯＦＦ制御してオーバーフロー燃料パイプ８１とアスピレータ７の吸引口７ｃとの連通を遮断する。そして、パージパイプ開閉電磁弁１８をＯＮ制御し、略一定の低圧状態に維持されている低圧タンク１７とオーバーフロー燃料パイプ８１とを連通させる。オーバーフロー燃料パイプ８１内に残留している残りのＤＭＥ燃料は、低圧タンク１７内の負圧によって低圧タンク１７へ吸引されて回収される（符号Ｇ）。低圧タンク１７へ吸引されたＤＭＥ燃料は、ディーゼルエンジンが再び始動してコンプレッサー１６が動作した際に、コンプレッサー１６に吸引されてオーバーフローリターンパイプ８を通って燃料タンク４へ回収される（符号Ｈ）。
このように、アスピレータ７によって油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料をある程度回収した後に、パージパイプ開閉電磁弁１８をＯＮにすることで、アスピレータ７によって回収しきれずに残ったＤＭＥ燃料を低圧タンク１７内へ一気に吸引して回収することができる。それによって、「残留燃料回収手段」によるＤＭＥ燃料の回収時間をさらに短縮することができる。
このようにして、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内のＤＭＥ燃料を燃料タンク４に回収する時間を短縮することができる。
また、他の実施の形態としては、前述した第１実施例において、インジェクションポンプ１と燃料噴射ノズル９との間にコモンレールを設けたコモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００が挙げられる。
図６は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の第２実施例を示した概略構成図であり、気相圧力送出パイプ７３をコモンレールに接続したコモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００を示したものである。また、図７は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の第３実施例を示した概略構成図であり、気相圧力送出パイプ７３をインジェクションパイプ３に接続したコモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００を示したものである。
前述した第１実施例において、燃料噴射ノズル９は、インジェクションポンプ１からインジェクションパイプ３へ圧送されるＤＭＥ燃料の圧力によって開弁してＤＭＥ燃料が噴射される構成を成している。そのため、インジェクションパイプ３に気相圧力送出パイプ７３を接続すると、インジェクションパイプ３内の圧力が不安定になる可能性があり、燃料噴射ノズル９の燃料噴射特性が不安定になる虞がある。したがって、インジェクションパイプ３に気相圧力送出パイプ７３を接続することができない。
一方、コモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００は、インジェクションポンプ１からコモンレール９１にＤＭＥ燃料が圧送され、一定の高圧状態に維持されているコモンレール９１内のＤＭＥ燃料が各燃料噴射ノズル９へ送出される構成を成している。そのため、コモンレール式ディーゼルエンジンにおいては、電磁式の開弁機構を有する燃料噴射ノズル９が採用される。このような燃料噴射ノズル９は、インジェクションパイプ３内の圧力変動の影響を受けにくい。
したがって、コモンレール式のディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００においては、図６に示したように、気相圧力送出パイプ７３をコモンレール９１に接続することができる（実施例２）。それによって、ディーゼルエンジン停止後、コモンレール９１、油溜室１１、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を、前述した「残留燃料回収手段」によって燃料タンク４へ回収する際に、燃料タンク４の気相４ｂの圧力によって、コモンレール９１内に残留している液体状態のＤＭＥ燃料をアスピレータ７へ向けて強制的に圧送することができる。したがって、アスピレータ７によってコモンレール９１に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する時間をより短縮することができる。そして、気相圧力送出パイプ７３を開閉する気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４をコモンレール９１より高い位置に配設することによって、気相圧に重力を加えた力でより効率的にコモンレール９１に残留している液体状態のＤＭＥ燃料をアスピレータ７へ向けて強制的に圧送することができる。尚、第２実施例（図６）及び第３実施例（図７）について、第１実施例と構成が同じ部分についての説明は省略する。
さらに、コモンレール式のディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００においては、図７に示したように、気相圧力送出パイプ７３をインジェクションパイプ３の燃料噴射ノズル９近傍（燃料噴射ノズル９の入口側）に接続することもできる（実施例３）。このように、コモンレール９１よりさらに高い位置に配設されているインジェクションパイプ３の燃料噴射ノズル９近傍に気相圧力送出パイプ７３を接続することによって、コモンレール９１内に残留しているＤＭＥ燃料に加えて、インジェクションパイプ３に残留しているＤＭＥ燃料も気相圧で直接アスピレータ７へ向けて圧送することができる。したがって、アスピレータ７によってコモンレール９１、及びインジェクションパイプ３に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する時間をより短縮することができる。そして、気相圧力送出パイプ７３を開閉する気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４をインジェクションパイプ３より高い位置に配設することによって、気相圧に重力を加えた力でより効率的にインジェクションパイプ３に残留している液体状態のＤＭＥ燃料をアスピレータ７へ向けて強制的に圧送することができる。
図８は、図１の第１実施例における３方電磁弁７１を、フィードパイプ開閉手段としての２方電磁弁７１１と、燃料環流パイプ開閉手段としての２方電磁弁７１２に分けた場合を示す（第４実施例）。即ち、前記フィードパイプ５の燃料環流パイプ５３が分岐する位置とフィードパイプ開閉手段としての２方電磁弁（以下、「フィードパイプ開閉電磁弁」と言う。）７１１との間に配置され、前記インジェクションポンプ１側からの液化ガス燃料の逆流を防止する逆止弁７１３が設けられ、更に前記燃料環流パイプ５３に設けられて該燃料環流パイプ５３の流路を開閉する燃料環流パイプ開閉手段としての２方電磁弁（以下、「燃料環流パイプ開閉電磁弁」と言う。）７１２を備えている。その他の構成は第１実施例のものと変わらないので、その説明は省略する。このようにフィードパイプ開閉電磁弁７１１と、燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２とに分け、更に逆止弁７１３を設けたことにより、各弁７１１と７１２を個別に開閉制御することが可能となり、制御態様の幅を広げることができる。更に逆止弁７１３を設けたことによる作用効果は、後述する実施例の説明の中で明らかにする。
次に、図９は、本発明に係るＤＭＥ燃料供給装置の第５実施例を示した概略構成図である。
ディーゼルエンジンにＤＭＥ燃料を供給するＤＭＥ燃料供給装置１００は、インジェクションポンプ１を備えている。インジェクションポンプ１は、ディーゼルエンジンが有するシリンダの数と同じ数のインジェクションポンプエレメント２を備えている。フィードポンプ５１は、燃料タンク４に貯留されているＤＭＥ燃料を、所定の圧力に加圧してフィードパイプ５へ送出する。燃料タンク４のＤＭＥ燃料送出口４１は、燃料タンク４内の液相４ａの液面より下に設けられており、フィードポンプ５１が燃料タンク４のＤＭＥ燃料送出口４１近傍に配設されている。フィードパイプ５へ送出されたＤＭＥ燃料は、フィルタ５２でろ過され、逆止弁７１３及びフィードパイプ開閉電磁弁７１１を介してインジェクションポンプ１へ送出される。フィードパイプ開閉電磁弁７１１は、噴射状態時（ディーゼルエンジンの運転時）にはＯＮで開いた状態で、フィードパイプ５が連通した状態となっている。逆止弁７１３は、インジェクションポンプ１側から燃料タンク４側へＤＭＥ燃料が逆流することを防止している。
インジェクションポンプ１内のカム室１２は、ディーゼルエンジンの潤滑系と分離された専用潤滑系となっており、オイルセパレータ１３は、インジェクションポンプ１内のカム室１２に漏れ出たＤＭＥ燃料が混入したカム室１２内の潤滑油をＤＭＥ燃料と潤滑油とに分離し、潤滑油をカム室１２に戻す。オイルセパレータ１３で分離されたＤＭＥ燃料は、カム室１２内の圧力が大気圧以下になるのを防止するチェック弁（逆止弁）１４を介してコンプレッサー１６へ送出され、コンプレッサー１６で加圧された後、チェック弁（逆止弁）１５、及びクーラー４２を介して燃料タンク４へ戻される。チェック弁１５は、ディーゼルエンジンの停止時に、燃料タンク４からＤＭＥ燃料がカム室１２へ逆流するのを防止するために設けられている。コンプレッサー１６は、カム室１２内のカムを駆動力源とするコンプレッサーとなっている。それによって、より省電力なＤＭＥ燃料供給装置１００が可能になる。
燃料タンク４からフィードポンプ５１によって所定の圧力に加圧されて送出されたＤＭＥ燃料は、インジェクションポンプ１の各インジェクションポンプエレメント２からインジェクションパイプ３を経由して、所定のタイミングで所定の量だけディーゼルエンジンの各シリンダに配設されている燃料噴射ノズル９へ圧送される。オーバーフロー燃料パイプ８１には、油溜室１１内のＤＭＥ燃料の圧力を所定の圧力に維持するとともに、オーバーフローしたＤＭＥ燃料が燃料タンク４に戻る方向にのみＤＭＥ燃料の流れ方向を規定するオーバーフローバルブ８２が配設されている。インジェクションポンプ１からオーバーフローしたＤＭＥ燃料は、オーバーフロー燃料パイプ８１を経由し、オーバーフローバルブ８２、及びクーラー４２を介して燃料タンク４へ戻される。また、各燃料噴射ノズル９からオーバーフローしたＤＭＥ燃料は、ノズルリターンパイプ６を経由し、オーバーフローリターンパイプ８、及びクーラー４２を介して燃料タンク４へ戻される。
また、ＤＭＥ燃料供給装置１００は、ディーゼルエンジン停止時に、インジェクションポンプ１内の油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１（以下、噴射系とも言う）に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する「残留燃料回収手段」を備えている。「残留燃料回収手段」は、アスピレータ７、燃料環流パイプ５３、燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２、フィードパイプ開閉電磁弁７１１、吸入口開閉電磁弁７２、及びＤＭＥ燃料回収制御部１０とを備えている。
アスピレータ７は、入口７ａと出口７ｂと吸引口７ｃとを有している。入口７ａと出口７ｂは真っ直ぐに連通しており、吸引口７ｃは、入口７ａと出口７ｂとの間の連通路から、略垂直方向に分岐している。入口７ａから出口７ｂへＤＭＥ燃料が流れることによって、吸引口７ｃに吸引力が発生するようになっている。尚、当該図面は、各構成要素の上下位置関係がそのまま図示されており（以下同様）、アスピレータ７は、オーバーフロー燃料パイプ８１よりも低い位置に配設されている。燃料環流パイプ５３は、フィードポンプ５１の送出口近傍のフィードパイプ５から分岐し、アスピレータ７の入口７ａから出口７ｂを経由して燃料タンク４へ連結されている。燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２は、燃料環流パイプ５３のアスピレータ７の入口７ａを開閉する。フィードパイプ開閉電磁弁７１１は、フィードパイプ５と燃料環流パイプ５３との分岐点よりインジェクションポンプ１側でフィードパイプ５の連通を開閉する。吸引口開閉電磁弁７２は、アスピレータ７の吸引口７ｃと油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１とのパージパイプ１９を開閉する。
ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、ディーゼルエンジンの運転／停止状態（ＤＭＥ燃料供給装置１００の噴射／無噴射状態）を検出し、各状態に応じてフィードポンプ５１、フィードパイプ開閉電磁弁７１１、燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２、及び吸引口開閉電磁弁７２の開閉制御（ＯＮ／ＯＦＦ制御）を実行し、ディーゼルエンジン停止時には、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を回収する制御を実行する。
さらに、「残留燃料回収手段」は、燃料タンク４内の気相４ｂの出口（気相送出口４３）とインジェクションポンプ１の油溜室１１の入口側とを連結する手段として、気相圧力送出パイプ７３と、気相圧力送出パイプ７３の連通を開閉する気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４とを備えている。気相圧力送出パイプ７３は、その内径が部分的に狭くなっている絞り部７５を有しており、気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４は、インジェックションポンプ１の油溜室１１より高い位置に配設されている。気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４は、ＤＭＥ燃料回収制御部１０によってＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮ制御状態で気相圧力送出パイプ７３の連通が開くようになっている。
さらに、ＤＭＥ燃料供給装置１００は、燃料タンク４より容量が小さい密閉構造を有する低圧タンク１７を備えている。低圧タンク１７は、コンプレッサー１６に吸引されて内圧が低圧状態となり、逆止弁１７１によってコンプレッサー１６が停止しても低圧状態が維持されるようになっている。また低圧タンク１７は、パージパイプ１９によってオーバーフローバルブ８２の上流側のオーバーフロー燃料パイプ８１と連通しており、パージパイプ１９には、パージパイプ１９を開閉可能なパージパイプ開閉電磁弁１８が配設されている。パージパイプ開閉電磁弁１８は、ＤＭＥ燃料回収制御部１０によって制御され、ディーゼルエンジン停止時には、ＯＮして開状態となって低圧タンク１７とオーバーフロー燃料パイプ８１とが連通し、ディーゼルエンジン運転時には、ＯＦＦして閉状態となって低圧タンク１７とオーバーフロー燃料パイプ８１との連通は遮断される。
次に、ＤＭＥ燃料供給装置１００において、ＤＭＥ燃料回収制御部１０によるフィードポンプ５１、フィードパイプ開閉電磁弁７１１、燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２、及び吸入口開閉電磁弁７２の制御状態を、停止時、充填時、運転時、及び残留燃料の回収時について、それぞれ図面を参照しながら説明する。
図１０は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の停止時の状態を示した概略構成図である。
ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、停止時には、フィードポンプ５１、フィードパイプ開閉電磁弁７１１、燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２、吸入口開閉電磁弁７２、気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４、及びパージパイプ開閉電磁弁１８を全てＯＦＦ制御している。ＯＦＦ制御時には、フィードポンプ５１は停止し、フィードパイプ開閉電磁弁７１１、燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２、吸入口開閉電磁弁７２、気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４、及びパージパイプ開閉電磁弁１８は、全て閉じた状態となっている。また、フィードパイプ５は、燃料タンク４のＤＭＥ燃料送出口４１から逆止弁７１３までＤＭＥ燃料が充填されており、さらに、逆止弁７１３と閉じた状態のフィードパイプ開閉電磁弁７１１との間（符号５ａ）には、ＤＭＥ燃料が充填された状態で保持されている。
図１１は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の充填時、及び運転時の状態を示した概略構成図である。
ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、停止状態から燃料タンク４のＤＭＥ燃料を油溜室１１等の噴射系に充填する充填時には、フィードパイプ開閉電磁弁７１１をＯＮ制御して後、フィードポンプ５１をＯＮ制御する。フィードパイプ開閉電磁弁７１１がＯＮ制御するとフィードポンプ５１からインジェクションポンプ１までのフィードパイプ５の連通経路が構成され、フィードポンプ５１によって燃料タンク４のＤＭＥ燃料が油溜室１１へ向けて圧送される（符号Ａ）。上述したように、フィードパイプ５は、燃料タンク４のＤＭＥ燃料送出口４１からフィードパイプ開閉電磁弁７１１まで、停止時において既にＤＭＥ燃料が充填された状態で保持されているので、停止状態から燃料タンク４のＤＭＥ燃料を油溜室１１等の噴射系に充填し始めると、すぐにインジェクションポンプ１の油溜室１１にＤＭＥ燃料が充填され始めることになり、充填時の噴射系へのＤＭＥ燃料の充填時間を短くすることができる。
そして、油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１にＤＭＥ燃料が充填され（符号Ｂ）、ディーゼルエンジンを運転することが可能な状態となる。その状態からディーゼルエンジンを始動させて運転状態になると、ディーゼルエンジンの運転に連動してインジェクションポンプ１のカム室１２内のカムが回転し、それによって、コンプレッサー１６が動作する。前述したように、カム室１２内に混入したＤＭＥ燃料は、オイルセパレータ１３によって分離された後、コンプレッサー１６によって吸引されて燃料タンク４へ戻される（符号Ｃ）。また、コンプレッサー１６によって低圧タンク１７内も吸引されて低圧タンク１７内が低圧状態に維持される。
図１２は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の残留燃料回収時の状態を示した概略構成図であり、アスピレータ７によってＤＭＥ燃料を回収（気相置換）している状態を示したものである。
ディーゼルエンジンを停止させた後、油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収するために、ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、フィードパイプ開閉電磁弁７１１をＯＦＦ制御して閉じて、フィードパイプ５と燃料環流パイプ５３との分岐点よりインジェクションポンプ１側でフィードパイプ５の連通を遮断し、油溜室１１へのＤＭＥ燃料の供給を遮断する。燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２をＯＮ制御して開くと、フィードポンプ５１から送出されたＤＭＥ燃料は、インジェクションポンプ１へ送出されずに燃料環流パイプ５３へ送出され、燃料環流パイプ５３からアスピレータ７を介して燃料タンク４へ環流する（符号Ｄ）。
アスピレータ７を含む環状のＤＭＥ燃料の流れが構成され、アスピレータ７の吸引口７ｃに吸引力が発生する。その状態で吸引口開閉電磁弁７２を開制御して開いて、アスピレータ７の吸引口７ｃと油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１とを連通させることによって、油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料をアスピレータ７の吸引口７ｃから吸引することができる。アスピレータ７の吸引口７ｃから吸引されたＤＭＥ燃料は、吸引入口７ｃに生じる吸引力によって気化されて、つまり、気相に置換されて吸引口７ｃから吸引され、アスピレータ７の入口７ａから出口７ｂへ流れるＤＭＥ燃料とともに燃料タンク４へ回収される（符号Ｅ）。
このように、環流流路を構成する燃料環流パイプ５３は、フィードポンプ５１の送出口近傍のフィードパイプ５から分岐し、アスピレータ７の入口７ａから出口７ｂを経由して燃料タンク４へ連結されているので、アスピレータ７を含むＤＭＥ燃料の環流流路の長さを短くすることができ、環流流路の流路抵抗を小さくすることができる。それによって、流路抵抗による環流流路に流れるＤＭＥ燃料の流速の低下を低減させることができ、アスピレータ７の吸引口７ｃに発生する吸引力の低下を小さくすることができるので、アスピレータ７による残留燃料の回収効率を向上させることができる。
そして、燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２とフィードパイプ開閉電磁弁７１１とが独立して開閉可能な構成を成しているので、アスピレータ７によって油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を回収した後、フィードパイプ開閉電磁弁７１１を閉じたまま燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２を閉じてフィードポンプ５１を停止させてＤＭＥ燃料供給装置１００を停止させると、フィードパイプ開閉電磁弁７１１と逆止弁７１３との間にＤＭＥ燃料を充填したまま保持することができる。したがって、ディーゼルエンジン停止後に「残留燃料回収手段」にて回収するＤＭＥ燃料の量を少なくすることができ、「残留燃料回収手段」にてＤＭＥ燃料を回収する時間を短縮することができる。
さらに、アスピレータ７及び燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２を燃料タンク４の直近に配設して、燃料環流パイプ５３の長さを可能な限り短く構成するほうが好ましい。それによって、燃料環流パイプ５３の流路抵抗を最小限にすることができるので、アスピレータ７による残留燃料の回収効率をより向上させることができる。
さらに、フィードパイプ開閉電磁弁７１１を可能な限りインジェクションポンプ１の油溜室１１入口近傍に配置し、逆止弁７１３を可能な限りフィードパイプ５と燃料環流パイプ５３との分岐点の直近に配置するほうが好ましい。それによって、フィードパイプ開閉電磁弁７１１を閉じた際にフィードパイプ５に保持されるＤＭＥ燃料の量をより多くすることができるので、ディーゼルエンジン始動時にＤＭＥ燃料を噴射系に充填する時間をさらに短縮することができる。そして、ディーゼルエンジン停止後に回収する噴射系に残留しているＤＭＥ燃料の量をより少なくすることができるので、ディーゼルエンジン停止後に噴射系に残留しているＤＭＥ燃料を回収する時間をより短縮することができる。
また、ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１のＤＭＥ燃料をアスピレータで吸引して燃料タンク４へ回収する際に、同時に気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４もＯＮ制御して開いて、燃料タンク４の気相４ｂと油溜室１１の入口側とを連結している気相圧力送出パイプ７３を連通状態にする。油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留している液体状態のＤＭＥ燃料は、気相４ｂの高い圧力によって、アスピレータ７の吸引口７ｃへ向けて圧送されることになる（符号Ｆ）。また、気相圧力送出パイプ７３の内径が部分的に狭くなっている絞り部７５によって、その圧力がさらに高圧に圧縮され、より高い圧力で圧送することができる。
このように、気相４ｂの圧力を利用して液体状態のＤＭＥ燃料をアスピレータ７の吸引口７ｃへ圧送することによって、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を回収する時間を短縮することができる。そして、ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、所定時間経過後に気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４のみを閉じて、高圧状態の気相４ｂとの間の連通が遮断する。それによって、油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１内をより低圧な状態にすることができるので、気相圧によって圧送できずに残ってしまった液体状態のＤＭＥ燃料の気化が促進され、「残留燃料回収手段」によって残留しているＤＭＥ燃料を回収する時間をより短縮することができる。
また、ＤＭＥ燃料供給装置１００は、アスピレータ７が油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１より低い位置に配設されているので、油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料は、アスピレータ７の吸引口７ｃに生じる吸引力に重力を加えた力で燃料タンク４へ回収されることになる。したがって、重力を利用してより効率的に噴射系に残留しているＤＭＥ燃料を回収することができ、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内のＤＭＥ燃料を燃料タンク４に回収する時間をさらに短縮することができる。
さらに、気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４は、油溜室１１より高い位置に配設されているので、油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留している液体状態のＤＭＥ燃料は、燃料タンク４内の気相４ｂの圧力に重力を加えた力でアスピレータ７の吸引口７ｃへ強制的に圧送されることになる。したがって、重力を利用して油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留している液体状態のＤＭＥ燃料をより効率的にアスピレータ７の吸引口７ｃへ圧送することができるので、油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する時間をさらに短縮することができる。
図１３は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の残留燃料回収時の状態を示した概略構成図であり、低圧タンク１７にＤＭＥ燃料を吸引している状態を示したものである。
ＤＭＥ燃料回収制御部１０は、アスピレータ７によって油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料の回収を一定時間行った後、フィードポンプ５１をＯＦＦ制御して停止させるとともに、気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４をＯＦＦ制御して閉じて、燃料タンク４の気相４ｂと油溜室１１の入口側との連通を遮断し、燃料環流パイプ開閉電磁弁７１２をＯＦＦ制御して閉じて、燃料環流パイプ５３の環流流路を遮断し、吸入口開閉電磁弁７２をＯＦＦ制御して閉じて、オーバーフロー燃料パイプ８１とアスピレータ７の吸引口７ｃとの連通を遮断する。そして、パージパイプ開閉電磁弁１８をＯＮ制御して開き、略一定の低圧状態に維持されている低圧タンク１７とパージパイプ１９とを連通させる。油溜室１１、インジェクションパイプ３、及びオーバーフロー燃料パイプ８１内に残留している残りのＤＭＥ燃料は、パージパイプ１９を介して低圧タンク１７内の負圧によって低圧タンク１７へ吸引される（符号Ｇ）。低圧タンク１７へ吸引されたＤＭＥ燃料は、ディーゼルエンジンが再び始動してコンプレッサー１６が動作した際に、コンプレッサー１６に吸引されて燃料タンク４へ回収される（符号Ｈ）。
このように、アスピレータ７によって油溜室１１及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料をある程度回収した後に、パージパイプ開閉電磁弁１８をＯＮにすることで、アスピレータ７によって回収しきれずに残ったＤＭＥ燃料を低圧タンク１７内へ一気に吸引して回収することができる。それによって、「残留燃料回収手段」によるＤＭＥ燃料の回収時間をさらに短縮することができる。
このようにして、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内のＤＭＥ燃料を燃料タンク４に回収する時間を短縮することができる。また、ディーゼルエンジン始動時に燃料タンク４から噴射系にＤＭＥ燃料を充填する時間を短縮することができる。
また、他の実施の形態としては、前述した第４実施例において、インジェクションポンプ１と燃料噴射ノズル９との間にコモンレールを設けたコモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００が挙げられる。
図１４は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の第６実施例を示した概略構成図であり、気相圧力送出パイプ７３をコモンレールに接続したコモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００を示したものである。また、図１５は、本願発明に係るＤＭＥ燃料供給装置１００の第７実施例を示した概略構成図であり、気相圧力送出パイプ７３をインジェクションパイプ３に接続したコモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００を示したものである。
前述した第５実施例において、燃料噴射ノズル９は、インジェクションポンプ１からインジェクションパイプ３へ圧送されるＤＭＥ燃料の圧力によって開弁してＤＭＥ燃料が噴射される構成を成している。そのため、インジェクションパイプ３に気相圧力送出パイプ７３を接続すると、インジェクションパイプ３内の圧力が不安定になる可能性があり、燃料噴射ノズル９の燃料噴射特性が不安定になる虞がある。したがって、インジェクションパイプ３に気相圧力送出パイプ７３を接続することができない。
一方、コモンレール式ディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００は、インジェクションポンプ１からコモンレール９１にＤＭＥ燃料が圧送され、一定の高圧状態に維持されているコモンレール９１内のＤＭＥ燃料が各燃料噴射ノズル９へ送出される構成を成している。そのため、コモンレール式ディーゼルエンジンにおいては、電磁式の開弁機構を有する燃料噴射ノズル９が採用される。このような燃料噴射ノズル９は、インジェクションパイプ３内の圧力変動の影響を受けにくい。
したがって、コモンレール式のディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００においては、図６に示したように、気相圧力送出パイプ７３をコモンレール９１に接続することができる（実施例６）。それによって、ディーゼルエンジン停止後、コモンレール９１、油溜室１１、及びオーバーフロー燃料パイプ８１に残留しているＤＭＥ燃料を、前述した「残留燃料回収手段」によって燃料タンク４へ回収する際に、燃料タンク４の気相４ｂの圧力によって、コモンレール９１内に残留している液体状態のＤＭＥ燃料をアスピレータ７へ向けて強制的に圧送することができる。したがって、アスピレータ７によってコモンレール９１に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する時間をより短縮することができる。そして、気相圧力送出パイプ７３を開閉する気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４をコモンレール９１より高い位置に配設することによって、気相圧に重力を加えた力でより効率的にコモンレール９１に残留している液体状態のＤＭＥ燃料をアスピレータ７へ向けて強制的に圧送することができる。尚、第６実施例（図１４）及び第７実施例（図１５）について、第１実施例と構成が同じ部分についての説明は省略する。
さらに、コモンレール式のディーゼルエンジンのＤＭＥ燃料供給装置１００においては、図１５に示したように、気相圧力送出パイプ７３をインジェクションパイプ３の燃料噴射ノズル９近傍（燃料噴射ノズル９の入口側）に接続することもできる（実施例７）。このように、コモンレール９１よりさらに高い位置に配設されているインジェクションパイプ３の燃料噴射ノズル９近傍に気相圧力送出パイプ７３を接続することによって、コモンレール９１内に残留しているＤＭＥ燃料に加えて、インジェクションパイプ３に残留しているＤＭＥ燃料も気相圧で直接アスピレータ７へ向けて圧送することができる。したがって、アスピレータ７によってコモンレール９１、及びインジェクションパイプ３に残留しているＤＭＥ燃料を燃料タンク４へ回収する時間をより短縮することができる。そして、気相圧力送出パイプ７３を開閉する気相圧力送出パイプ開閉電磁弁７４をインジェクションパイプ３より高い位置に配設することによって、気相圧に重力を加えた力でより効率的にインジェクションパイプ３に残留している液体状態のＤＭＥ燃料をアスピレータ７へ向けて強制的に圧送することができる。
尚、本発明は上記実施例に限定されることなく、特許請求の範囲に記載した発明の範囲内で、種々の変形が可能であり、それらも本願発明の範囲内に含まれるものであることは言うまでもない。
本願発明によれば、ディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置において、ディーゼルエンジン停止後に噴射系内の液化ガス燃料を燃料タンクに回収する時間を短縮することができる。
また、ディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置において、ディーゼルエンジン始動時に燃料タンクから噴射系に液化ガス燃料を充填する時間を短縮することができる。
【産業上の利用可能性】  本発明は、ＤＭＥや高セタン価ＬＰガス等の液化ガスを燃料としたディーゼルエンジンの液化ガス燃料供給装置に利用可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【国際調査報告】
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