(57)【要約】トレッド部のカーカス層外周側に少なくとも２層のベルト層を設け、そのベルト層の外周側にタイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカバー層を配置し、このベルトカバー層を少なくとも２層のベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えてタイヤ軸方向に少なくとも１０ｍｍ延在させた延在部を有する構成にした空気入りタイヤである。ベルトカバー層の延在部のコートゴムを温度６０℃のｔａｎδが０．１以下のゴムから構成する一方、延在部と最大ベルト幅を有するベルト層のエッジとの間のタイヤ径方向長さｈとタイヤ断面高さＳＨとの比ｈ／ＳＨを１．５／１００以下にする。
2004089656.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側に補強コードをタイヤ周方向に対し傾斜配列した少なくとも２層のベルト層を設け、該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカバー層を配置し、該ベルトカバー層を前記少なくとも２層のベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えて少なくとも１０ｍｍタイヤ軸方向に延在させた延在部を有する構成にした空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトカバー層の少なくとも延在部のコートゴムを温度６０℃のｔａｎδがｔａｎδ≦０．１のゴムから構成する一方、前記延在部のエッジと前記最大ベルト幅を有するベルト層のエッジとの間のタイヤ径方向長さｈとタイヤ断面高さＳＨとの比ｈ／ＳＨをｈ／ＳＨ≦１．５／１００にした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルトカバー層を補強コードをコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成し、少なくとも前記延在部を隣接するストリップ材同士を部分的に重ね合わせて構成した請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記少なくとも２層のベルト層のエッジ部の内周側に該エッジ部よりタイヤ外側まで延びるベルトエッジクッションゴム層を配置し、前記延在部を前記ベルトエッジクッションゴム層上に配置した請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルトエッジクッションゴム層が温度６０℃のｔａｎδが０．１５以下のゴムからなる請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
サイドウォール部のカーカス層外側に前記少なくとも２層のベルト層のエッジ部の内周側まで延在する外周端部を有するサイドゴム層を有し、該外周端部を断面略三角形状のベルトエッジクッション部に形成し、前記延在部を該ベルトエッジクッション部上に配置した請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部は、前記ベルトカバー層の外周側に配置したアンダートレッドゴム層、該アンダートレッドゴム層の外周側に積層したキャップトレッドゴム層、及び前記アンダートレッドゴム層と前記キャップトレッドゴム層と前記延在部の各エッジを被覆するように配置したウィングチップゴム層を有し、前記キャップトレッドゴム層のエッジから前記カーカス層に対して引いた法線と該カーカス層との交点Ｃ’が、前記延在部のエッジから前記カーカス層に対して引いた法線と該カーカス層との交点Ａ，よりタイヤ幅方向内側に位置する請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記アンダートレッドゴム層及び前記ウィングチップゴム層が、温度６０℃のｔａｎδが０．１５以下のゴムからなり、かつ前記キャップトレッドゴム層を構成するゴムより温度６０℃のｔａｎδが２５％以上低い請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記延在部のエッジを前記ウィングチップゴム層の内周端からタイヤ軸方向に沿って測定した長さで１０ｍｍ以上タイヤ内側に離間させた請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
ビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側に補強コードをタイヤ周方向に対し傾斜配列した少なくとも２層のベルト層を設け、該ベルト層をカバーするベルトカバー層を、前記少なくとも２層のベルト層の外周側に配置され、タイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカバー本体層と、該ベルトカバー層の両側に配置され、かつ前記少なくとも２層のベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えて少なくとも１０ｍｍタイヤ軸方向に延在し、タイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカバー延在層とから構成した空気入りタイヤであって、
前記ベルトカバー層の少なくとも前記ベルトカバー延在層のコートゴムを温度６０℃のｔａｎδがｔａｎδ≦０．１のゴムから構成する一方、前記ベルトカバー延在層の外側エッジと前記最大ベルト幅を有するベルト層のエッジとの間のタイヤ径方向長さｈとタイヤ断面高さＳＨとの比ｈ／ＳＨをｈ／ＳＨ≦１．５／１００にした空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ベルトカバー層を補強コードをコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成し、少なくとも前記ベルトカバー延在層を隣接するストリップ材同士を部分的に重ね合わせて構成した請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記少なくとも２層のベルト層のエッジ部の内周側に該エッジ部を超えてタイヤ外側まで延びるベルトエッジクッションゴム層を配置し、前記ベルトカバー延在層を前記ベルトエッジクッションゴム層上に延在するように配置した請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記ベルトエッジクッションゴム層が温度６０℃のｔａｎδが０．１５以下のゴムからなる請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
サイドウォール部のカーカス層外側に前記少なくとも２層のベルト層のエッジ部の内周側まで延在する外周端部を有するサイドゴム層を有し、該外周端部を断面略三角形状のベルトエッジクッション部に形成し、前記ベルトカバー延在層を該ベルトエッジクッション部上に延在するように配置した請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記トレッド部は、前記ベルトカバー層の外周側に配置したアンダートレッドゴム層、該アンダートレッドゴム層の外周側に積層したキャップトレッドゴム層、及び前記アンダートレッドゴム層と前記キャップトレッドゴム層の両側エッジと前記ベルトカバー延在層の外側エッジを被覆するように配置した両ウィングチップゴム層を有し、前記キャップトレッドゴム層のエッジから前記カーカス層に対して引いた法線と該カーカス層との交点Ｃ’が、前記ベルトカバー延在層の外側エッジから前記カーカス層に対して引いた法線と該カーカス層との交点Ｙ’よりタイヤ幅方向内側に位置する請求項９乃至１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記アンダートレッドゴム層及び前記ウィングチップゴム層が、温度６０℃のｔａｎδが０．１５以下のゴムからなり、かつ前記キャップトレッドゴム層を構成するゴムより温度６０℃のｔａｎδが２５％以上低い請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記ベルトカバー延在層の外側エッジが前記ウィングチップゴム層の内周端からタイヤ軸方向に沿って測定した長さで１０ｍｍ以上タイヤ内側に離間する請求項１４または１５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、転がり抵抗とユニフォミティを改善するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】  従来、高速耐久性やロードノイズを改善するため、ベルト層の外周側に配置したベルトカバー層をベルト層のエッジを超えて延在させるようにした空気入りタイヤが、例えば日本特開平１１−３４６１０号公報や特開平２００１−１８０２２５号公報に開示されている。ベルトカバー層にこのような延在部を設けることにより、ショルダー部におけるタガ効果を増大させ、それにより高速耐久性を向上し、かつロードノイズを低減するようにしている。
しかしながら、上記のようなベルトカバー層による効果を一層高めるため、延在部をタイヤ軸方向に１０ｍｍ以上延在させると、タイヤ転動中に受ける繰り返し変形によりショルダー部での発熱量が増加し、それによりエネルギーロスが増大し、転がり抵抗が悪化するという問題があった。
また、グリーンタイヤ成形時に１０ｍｍ以上延在した部分がタイヤ径方向内側にベルト層のエッジから垂れ下がるような状態になり、その結果、ベルトカバー層のセンター側と延在した部分との周長差が大きくなるため、加硫の際のグリーンタイヤ成型時に延在した部分に皺が発生し、それが加硫後におけるタイヤのユニフォミティを悪化させる一因になる。
【発明の開示】
本発明の目的は、ベルトカバー層を１０ｍｍ以上のベルト層のエッジから延在させた空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗とユニフォミティを共に改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、ビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側に補強コードをタイヤ周方向に対し傾斜配列した少なくとも２層のベルト層を設け、該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカバー層を配置し、該ベルトカバー層を前記少なくとも２層のベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えて少なくとも１０ｍｍタイヤ軸方向に延在させた延在部を有する構成にした空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバー層の少なくとも延在部のコートゴムを温度６０℃のｔａｎδがｔａｎδ≦０．１のゴムから構成する一方、前記延在部のエッジと前記最大ベルト幅を有するベルト層のエッジとの間のタイヤ径方向長さｈとタイヤ断面高さＳＨとの比ｈ／ＳＨをｈ／ＳＨ≦１．５／１００にしたことを特徴とする。
このようにベルトカバー層の延在部のコードゴムを温度６０℃のｔａｎδが０．１以下のゴムから構成し、更に延在部と最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ間のタイヤ径方向長さｈを上記のように小さくすることで、タイヤ転動中に受ける繰り返し変形によるショルダー部での発熱を抑制することができるので、エネルギーロスを低減して、転がり抵抗を改善することができる。
また、比ｈ／ＳＨを上記のように規定することで、ベルトカバー層のセンター側と延在部との周長差を低減し、グリーンタイヤ成型時に延在部に皺が発生するのを抑制することができるため、１０ｍｍ以上の延在部を有するベルトカバー層を備えたタイヤにおいて、ユニフォミティを改善することができる。
本発明の他の空気入りタイヤは、ビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側に補強コードをタイヤ周方向に対し傾斜配列した少なくとも２層のベルト層を設け、該ベルト層をカバーするベルトカバー層を、前記少なくとも２層のベルト層の外周側に配置され、タイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカバー本体層と、該ベルトカバー層の両側に配置され、かつ前記少なくとも２層のベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えて少なくとも１０ｍｍタイヤ軸方向に延在し、タイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカバー延在層とから構成した空気入りタイヤであって、前記ベルトカバー層の少なくとも前記ベルトカバー延在層のコートゴムを温度６０℃のｔａｎδがｔａｎδ≦０．１のゴムから構成する一方、前記ベルトカバー延在層の外側エッジと前記最大ベルト幅を有するベルト層のエッジとの間のタイヤ径方向長さｈとタイヤ断面高さＳＨとの比ｈ／ＳＨをｈ／ＳＨ≦１．５／１００にしたことを特徴とする。
このようにベルトカバー層をベルトカバー本体層とベルトカバー延在層とから構成し、ベルトカバー延在層を上述した延在部と同様の構成にすることによっても、高速耐久性とロードノイズを改善する利点を生かしながら転がり抵抗とユニフォミティを改善することができる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態の要部をタイヤ子午線断面で示す断面図である。
図２は、図１の概略説明図である。
図３は、（ａ）がベルトカバー層をストリップ材を用いて形成した一例を示す断面説明図、（ｂ）がそれに使用されるストリップ材の一例を示す断面図である。
図４は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態の要部を示す概略説明図である。
図５は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態の要部を示す概略説明図である。
図６は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態の要部を示す概略説明図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら、詳細に説明する。
図１，２は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、Ｔ１は空気入りタイヤ、１はトレッド部、２はサイドウォール部、ＣＬはタイヤセンターラインである。
左右のビード部（不図示）間に内側カーカス層４Ａと外側カーカス層４Ｂの２層からなるカーカス層４が延設され、その両端部がビード部に埋設したビードコア（不図示）の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。
トレッド部１のカーカス層４外周側には、補強コードｅをタイヤ周方向に対し傾斜配列した２層のベルト層５が設けられている。２層のベルト層５は、カーカス層４に隣接するベルト幅が広い１番ベルト層５Ａと、１番ベルト層５Ａ上に配置され、ベルト幅が１番ベルト層５Ａより狭い２番ベルト層５Ｂとから構成されている。
サイドウォール部２のカーカス層４外側には、サイドゴム層６が配設されている。サイドゴム層６の外周端部６ａは、１番ベルト層５Ａのエッジ部５Ａ１の内周側まで延在している。
ベルト層５の内周側には、断面略三角形状のベルトエッジクッションゴム層７が配置されている。このベルトエッジクッションゴム層７は、サイドゴム層６の外周端部６ａと１番ベルト層５Ａのエッジ部５Ａ１との間に位置し、ベルト層５のエッジ部よりタイヤ外側まで延設されている。
ベルト層５の外周側には、タイヤ周方向に延在するナイロンコードなどの有機繊維コードからなる補強コードｆをタイヤ幅方向に配列してコートゴムｒで被覆したベルトカバー層８が設けられている。ベルトカバー層８は、１番ベルト層５ＡのエッジＢを超えてタイヤ軸方向に少なくとも１０ｍｍ（タイヤ軸方向に沿って測定した長さ）延在した延在部９を有し、この延在部９がベルトエッジクッションゴム層７上に配置されている。ベルトカバー層８において、少なくとも延在部９のコートゴムｒが、温度６０℃のｔａｎδをｔａｎδ≦０．１にしたゴムから構成されている。
ベルトカバー層８は、図３（ａ）（ｂ）に示すように、補強コードｆをコートゴムｒで被覆したストリップ材Ｓをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成したものが好ましい。図示する例では、ベルトカバー層８のセンター側において、タイヤ周方向に螺旋状に巻回したストリップ材Ｓが、隣接するストリップ材同士のエッジを突き合わて１重に巻回した１層構造にしてあり、ベルト層５のエッジ部に隣接するベルトカバー層８の部分から延在部９にかけては、隣接するストリップ材Ｓ同士が幅方向半分の部分を部分的に２重に重なるように巻回してある。なお、図３（ａ）では、図面を見易くするため、ベルトカバー層８のセンター側に巻回した隣接するストリップ材Ｓ同士のエッジが離間しているが、実際は接触させるものである。
ベルトカバー層８をストリップ材Ｓにより構成する場合、少なくとも延在部９を隣接するストリップ材Ｓ同士を部分的に重なり合うようにするのが、ベルトカバー層８の成形を容易にする上でよい。また、その部分的にストリップ材Ｓを重ね合わせた延在部９により、ショルダー部１Ｓの動きを抑制することができるので、発熱を抑えて転がり抵抗の一層改善に寄与する。
ベルトカバー層８の外周側には、アンダートレッドゴム層１０が配置され、更にアンダートレッドゴム層１０の外周側にキャップトレッドゴム層１１が積層されている。アンダートレッドゴム層１０、キャップトレッドゴム層１１、及び延在部９の各エッジＤ，Ｃ，Ａを被覆するようにしてウィングチップゴム層１２がショルダー部１Ｓに配置してある。
ベルトカバー層８の延在部９のエッジＡと１番ベルト層５ＡのエッジＢとの間のタイヤ径方向に沿って測定したタイヤ径方向長さｈとタイヤ断面高さＳＨとの比ｈ／ＳＨが、ｈ／ＳＨ≦１．５／１００になっている。なお、本発明で言うタイヤ断面高さＳＨは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡに規定された適用リムに装着し、最高空気圧（最大負荷能力に対応する空気圧）にした状態でタイヤ外径を測定し、その外径の値からリムの外径の値を引いた値を２で除した数値である。但し、乗用車用空気入りタイヤは、空気圧を２００ｋＰａとする。
上述した本発明によれば、ベルトカバー層８の延在部９のコードゴムｒを温度６０℃のｔａｎδが０．１以下のゴムから構成し、更に延在部９と１番ベルト層５ＡのエッジＡ，Ｂ間のタイヤ径方向長さｈを上記のように小さくすることで、タイヤ転動中に受ける繰り返し変形によるショルダー部１Ｓでの発熱を抑制し、エネルギーロスを低減させることができるため、転がり抵抗の改善が可能になる。
また、比ｈ／ＳＨを上記ように特定することで、ベルトカバー層８のセンター側と延在部９との周長差を低減し、グリーンタイヤ成型時に延在部９に皺が発生するのを抑制することが可能になる。そのため、１０ｍｍ以上の延在部９を有するベルトカバー層８を備えたタイヤＴ１において、ユニフォミティを改善することができる。
ｔａｎδが０．１を超えると、ショルダー部１Ｓでの発熱を抑制することができず、転がり抵抗を改善することが難しくなる。好ましくは、ｔａｎδを０．０５以下にするのがよい。ｔａｎδの下限値としては、強度と耐久性との両立の点から０．０１以上にすることが望ましい。
比ｈ／ＳＨが１．５／１００より大きいと、ユニフォミティの改善効果を得ることができなくなる。好ましくは、比ｈ／ＳＨを１．０／１００以下、より好ましくは０がよい。
図４は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示し、この空気入りタイヤＴ２は、上述した空気入りタイヤＴ１において、ベルトエッジクッションゴム層７に代えて、サイドゴム層６の外周端部６ａを断面略三角形状に形成し、この外周端部６ａをベルトエッジクッションゴム部に形成したものである。このベルトエッジクッションゴム部上に延在部９が配置されている。このような構成の空気入りタイヤであってもよい。なお、他の構成は、図１，２の空気入りタイヤＴ１と同じ構成であるため、同一構成要素には同一符号を付して説明は省略する。
図５は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示し、この空気入りタイヤＴ３は、ベルト層５をカバーするベルトカバー層８’が、ベルト層５の外周側に配置されたベルトカバー本体層８’Ｘと、ベルトカバー層８’Ｘの両側に配置されたベルトカバー延在層８’Ｙとから構成されている。ベルトカバー本体層８’Ｘ及びベルトカバー延在層８’Ｙは、空気入りタイヤＴ１のベルトカバー層８と同様に、タイヤ周方向に延在する補強コードをタイヤ幅方向に配列してコートゴムで被覆した構成になっている。
ベルトカバー延在層８’Ｙは、１番ベルト層５Ａと２番ベルト層５Ｂのエッジ部５Ａ１，５Ｂ１の間の位置から１番ベルト層５ＡのエッジＢを超えてタイヤ幅方向外側に延在している。ベルトカバー延在層８’Ｙは１番ベルト層５ＡのエッジＢからタイヤ軸方向に少なくとも１０ｍｍ（タイヤ軸方向に沿って測定した長さ）タイヤ幅方向外側に延在しており、１番ベルト層５ＡのエッジＢから延在した部分がベルトエッジクッションゴム層７上に配置されている。
ベルトエッジクッションゴム層７に代えて、サイドゴム層６の外周端部６ａを図４に示す断面略三角形状のベルトエッジクッションゴム部に形成し、そのベルトエッジクッションゴム部上にベルトカバー延在層８’Ｙの１番ベルト層５ＡのエッジＢから延在した部分を配置したものであってもよい。
ベルトカバー層８’において、少なくともベルトカバー延在層８’Ｙのコートゴムが、温度６０℃のｔａｎδをｔａｎδ≦０．１にしたゴムから構成してある。ベルトカバー延在層８’Ｙの外側エッジＹと１番ベルト層５ＡのエッジＢとの間のタイヤ径方向に沿って測定したタイヤ径方向長さｈとタイヤ断面高さＳＨとの比ｈ／ＳＨが、ｈ／ＳＨ≦１．５／１００になっている。
ベルトカバー層８’も、図３に示すように、補強コードｆをコートゴムｒで被覆したストリップ材Ｓをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した構成にするのが好ましい。ベルトカバー層８’をストリップ材Ｓにより構成する場合、少なくともベルトカバー延在層８’Ｙを隣接するストリップ材Ｓ同士を部分的に重なり合うようにするのがよい。
他の構成は、図１，２の空気入りタイヤＴ１と同じであるため、同一構成要素には同一符号を付して説明は省略する。
このようにベルトカバー層８’をベルトカバー本体層８’Ｘとベルトカバー延在層８’Ｙとから構成した空気入りタイヤＴ３においても、ベルトカバー延在層８’Ｙを上述した延在部９と同様の構成にすることによって、高速耐久性とロードノイズを改善する利点を生かしながら転がり抵抗とユニフォミティを改善することができる。
図６は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示し、この空気入りタイヤＴ４は、上記ベルトカバー延在層８’Ｙを１番ベルト層５Ａのエッジ部５Ａ１とカーカス層４上のサイドゴム層６の外周端部６ａとの間に配置したものである。ベルトエッジクッションゴム層７は設けられておらす、ベルトカバー延在層８’Ｙはサイドゴム層６上に位置している。
他の構成は、図５の空気入りタイヤＴ３と同じであるため、同一構成要素には同一符号を付して説明は省略する。このような構成を有する空気入りタイヤであってもよい。
本発明において、上記ベルトエッジクッションゴム層７、アンダートレッドゴム層１０及びウィングチップゴム層１２を構成するゴムは、キャップトレッドゴム層１１を構成するゴムより温度６０℃のｔａｎδが２５％以上低いゴムを使用するのがよく、そのゴムの温度６０℃のｔａｎδとしては、それぞれ０．１５以下にするのが、転がり抵抗を一層改善する上で好ましい。望ましくは、ｔａｎδを０．１０以下にするのがよい。ｔａｎδの下限値としては、強度と耐久性との両立の点から０．０１にすることが望ましい。
また、サイドゴム層６の外周端部６ａを図４に示す断面略三角形状のベルトエッジクッションゴム部に形成する場合には、そのベルトエッジクッションゴム部のゴムを上述したベルトエッジクッションゴム層７のゴムと同じゴムを使用するのがよい。
キャップトレッドゴム層１１のエッジＣと延在部９のエッジＡとの関係は、図２に示すように、キャップトレッドゴム層１１のエッジＣから外側カーカス層４Ｂに対して引いた法線Ｍと外側カーカス層４Ｂとの交点Ｃ’を、延在部９のエッジＡから外側カーカス層４Ｂに対して引いた法線Ｎと外側カーカス層４Ｂとの交点Ａ’よりタイヤ幅方向内側に位置させるのが、転がり抵抗をより改善する上で好ましい。
図５，６に示すキャップトレッドゴム層１１のエッジＣとベルトカバー延在層８’Ｙの外側エッジＹとの関係も同様である。但し、図５，６では、ベルトカバー延在層８’Ｙの外側エッジＹから外側カーカス層４Ｂに対して引いた法線Ｎと外側カーカス層４Ｂとの交点をＹ’としており、交点Ｃ，を交点Ｙ’よりタイヤ幅方向内側に位置させるものである。
また、ウィングチップゴム層１２の内周端Ｅと延在部９のエッジＡとの関係は、タイヤ軸方向に沿って測定した内周端ＥとエッジＡ間の長さｙを１０ｍｍ以上にし、内周端ＥからエッジＡをタイヤ軸方向で１０ｍｍ以上離間させるのが、グリーンタイヤ成型時の延在部９における皺の発生を抑制し、ユニフォミティの改善を図る上でよい。好ましくは、長さｙを１５ｍｍ以上にするのがよい。長さｙの上限値は、延在部９の長さが１０ｍｍ以上の位置であれば、いずれの位置であってもよい。
ベルトカバー延在層８’Ｙの外側エッジＹとウィングチップゴム層１２の内周端Ｅとの関係も、上述した延在部９のエッジＡとウィングチップゴム層１２の内周端Ｅとの関係と同様にするのがよい。
延在部９の長さ、あるいはベルトカバー延在層８’Ｙの１番ベルト層５ＡのエッジＢを超えて延在する長さの上限値は、このウィングチップゴム層１２の内周端Ｅとの関係で規定されるが、ウィングチップゴム層１２がない構造のタイヤの場合には、ウィングチップゴム層１２の位置まで延在するアンダートレッドゴム層１０及びキャップトレッドゴム層１１において、アンダートレッドゴム層１０のエッジＤと延在部９のエッジＡ或いはベルトカバー延在層８’Ｙの外側エッジＹとの関係を、上記内周端Ｅの場合と同様にすることができる。
図１，４の実施形態では、ベルトカバー層８を１層設けた例を示したが、必要に応じて複数層積層するようにしてもよい。図５，６，の実施形態におけるベルトカバー層８’も同様である。
また、ベルト層５のエッジ部のみをカバーするベルトエッジカバー層をベルト層５のエッジ部外周側に更に設けるようにしてもよい。
また、ベルト層５は２層設けた例を示したが、２層以上のベルト層を配置した空気入りタイヤであってもよく、少なくとも２層のベルト層５Ａ，５Ｂを有する空気入りタイヤであればよい。ベルト層が２層以上ある場合、上述した延在部９あるいはベルトカバー延在層８Ｙは、それらのベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えて少なくとも１０ｍｍタイヤ軸方向に延在させるものとする。
なお、本発明における温度６０℃のｔａｎδとは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、初期歪１０±２％、周波数２０Ｈｚ、雰囲気温度６０℃の条件で測定する値である。
本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。
【実施例１】  タイヤサイズを２０５／６５Ｒ１５、タイヤ構造を図６で共通にし、ベルトカバー延在層のコートゴムの温度６０℃におけるｔａｎδ、タイヤ径方向長さｈとタイヤ断面高さＳＨとの比ｈ／ＳＨ、１番ベルト層のエッジから延在するベルトカバー延在層のタイヤ軸方向の長さを表１のようにした本発明タイヤ１と比較タイヤ１，２、及び従来タイヤをそれぞれ作製した。
各試験タイヤ共に、キャップトレッドゴム層のエッジＣから外側カーカス層に対して引いた法線Ｍとカーカス層との交点Ｃ’は、ベルトカバー延在層のエッジＹから外側カーカス層に対して引いた法線Ｎとカーカス層との交点Ｙ’よりタイヤ幅方向外側に位置する。また、アンダートレッドゴム層及びウィングチップゴム層を構成するゴムには、温度６０℃のｔａｎδが０．２のゴムを使用した。ベルトカバー延在層を含むベルトカバー層は、ナイロンコードをゴム被覆したストリップ材を隣接するストリップ材同士のエッジを突き合わて１重に巻回した構造である。
これら各試験タイヤをリムサイズ６ＪＪ×１５のリムに装着し、空気圧を２００ｋＰａにして、以下に示す測定方法により、転がり抵抗及びユニフォミティの評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
転がり抵抗
各試験タイヤをドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機に取り付け、負荷荷重４．６ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件下で抵抗力を測定し、転がり抵抗とした。その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きいほど転がり抵抗が小さく、転がり抵抗が改善されたことを示す。
ユニフォミティ
各試験タイヤをユニフォミティ測定機に取り付け、負荷荷重４．７ｋＮ、速度１２０ｋｍ／ｈの条件下におけるＲＦＶ（ラテラル・フォース・バリエーション）を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で示した。この値が大きいほど、ユニフォミティが優れている。
2004089656.tif 000003
表１から、本発明タイヤは、転がり抵抗とユニフォミティを改善できることがわかる。
【実施例２】  タイヤサイズを実施例１と同様にし、タイヤ構造、ベルトカバー延在層あるいはベルトカバー層の延在部のコートゴムの温度６０℃におけるｔａｎδ、比ｈ／ＳＨ、長さｙ、交点Ｃ’の位置、アンダートレッドゴム層、ウィングチップゴム層及びベルトエッジクッションゴム層を構成するゴムの温度６０℃におけるｔａｎδを表２のようにした本発明タイヤ２〜６をそれぞれ作製した。
各試験タイヤにおけるベルトカバー層は、ナイロンコードからなる補強コードをゴム被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成し、延在部あるいはベルトカバー延在層を隣接するストリップ材同士を部分的に重ね合わせた構造にした。１番ベルト層のエッジから延在するベルトカバー延在層あるいはベルトカバー層の延在部のタイヤ軸方向の長さは、いずれも１２ｍｍである。
これら各試験タイヤを実施例１と同様にして、転がり抵抗とユニフォミティの評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
2004089656.tif 000004
表２から明らかなように、隣接するストリップ材同士を部分的に重ね合わせて延在部あるいはベルトカバー延在層を構成した本発明タイヤ２，３は、重ね合わせ構造になっていない実施例１の本発明タイヤ１より転がり抵抗を改善できることがわかる。
キャップトレッドゴム層のエッジＣからカーカス層に対して引いた法線Ｍとカーカス層との交点Ｃ’を、延在部のエッジＡからカーカス層に対して引いた法線Ｎとカーカス層との交点Ａ’よりタイヤ幅方向内側にした本発明タイヤ４は、タイヤ幅方向外側にした他は同じ構成の本発明タイヤ３より更に転がり抵抗を改善できることがわかる。
アンダートレッドゴム層、ウィングチップゴム層及びベルトエッジクッションゴム層を構成するゴムの温度６０℃におけるｔａｎδを０．１３と低くした本発明タイヤ５は、ｔａｎδを０．２とした他は同じ構成の本発明タイヤ４より更に転がり抵抗を改善できることがわかる。
長さｙを１６ｍｍと長くした本発明タイヤ６は、長さｙを１２ｍｍとした他は同じ構成の本発明タイヤ５よりユニフォミティを改善できることがわかる。
【産業上の利用可能性】  上述した優れた効果を有する本発明の空気入りタイヤは、車両、特に乗用車に装着される空気入りタイヤとして、極めて有効に利用することができる。
【図１】
2004089656.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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