(57)【要約】ＤＲ側のワイパブレードには支持ブロックに固定された棒状ばね部材とこれらの棒状ばね部材に所定の間隔を空けて固定された複数の保持駒（２６）とを有するＤＲ側のラバーホルダ（２２ａ）が設けられており、ＤＲ側のラバーホルダ（２２ａ）にはストッパ（３４）が装着されている。ストッパ（３４）は、保持駒（２６）に形成された係合部（３７）の間に配置される複数の変形規制ブロック（３５）と、これらの変形規制ブロック（３５）を連結する連結帯部（３６）とを有しており、このＤＲ側のワイパブレードに過大な曲げ力が加えられたときには、変形規制ブロック（３５）が係合部（３７）に干渉し、または、連結帯部（３６）がそれぞれの変形規制ブロック（３５）の間隔の広がりを規制して、このＤＲ側のラバーホルダ（２２ａ）の変形を棒状ばね部材の弾性域内に制限する。
2004054859.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に揺動自在に設けられたワイパアームに装着され、ウインドガラス上を揺動運動して前記ウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、
前記ウインドガラスに接するブレードラバーと、
前記ブレードラバーを保持する複数の保持駒と前記保持駒を所定の間隔を空けて連結する棒状ばね部材とを有し、前記ウインドガラスに垂直な方向に弾性変形自在のラバーホルダと、
前記ラバーホルダに過大な曲げ力が加えられたときに、前記棒状ばね部材の変形を弾性域内に制限する過大変形制限手段とを有することを特徴とするワイパブレード。
【請求項２】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、隣り合う前記保持駒にそれぞれ前記ラバーホルダが過大な曲げ力が加えられたときに互いに干渉する干渉部を設けたことを特徴とするワイパブレード。
【請求項３】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、それぞれ隣り合う前記保持駒の間に設けられ、前記ラバーホルダに過大な曲げ力が加えられたときに前記保持駒の間に挟み込まれる複数の変形規制ブロックを有することを特徴とするワイパブレード。
【請求項４】
請求項３記載のワイパブレードにおいて、前記変形規制ブロックを互いに連結する連結帯部を有し、前記ラバーホルダに過大な曲げ力が加えられたときには隣り合う前記変形規制ブロックの間隔が規制されることを特徴とするワイパブレード。
【請求項５】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記ラバーホルダに過大な曲げ力が加えられたときに隣り合う前記保持駒の距離を規制する規制手段を有することを特徴とするワイパブレード。
【請求項６】
請求項２記載のワイパブレードにおいて、前記保持駒を鋼板により形成し、前記干渉部を前記保持駒の本体部を折り曲げて形成したことを特徴とするワイパブレード。
【請求項７】
請求項６記載のワイパブレードにおいて、隣り合う前記干渉部の距離を規制する規制手段を有することを特徴とするワイパブレード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は車両のウインドガラス面を払拭するワイパブレードに関する。
【背景技術】  自動車等の車両には、ウインドガラスに付着した雨、雪、虫、前車の飛沫等の付着物を払拭して運転者の視界を確保するためにワイパ装置が設けられている。
このようなワイパ装置は、一般に、電動モータにより揺動されるワイパアームとワイパアームの先端部に装着されるワイパブレードとを有しており、ワイパブレードはワイパアームに内装されたスプリングによりウインドガラス面に向けて押え力が加えられた状態となっている。そして、ワイパアームが揺動するとワイパブレードがガラス面上を往復運動して払拭動作が行われるようになっている。
良好な払拭性能を発揮させるためには、ワイパアームからワイパブレードに加えられる押え力をガラスに直接接触するブレードラバーの長手方向に分散させる必要がある。そのため、ブレードラバーとワイパアームとの間に複数段に組み上げられたレバーを設け、このレバーを介して押え力を分散させるようにした所謂トーナメント式のワイパブレードが開発されている。しかし、トーナメント式のワイパブレードでは、レバーを構成するために部品点数が増加し、また、レバー数が制限されて押え力を十分に分散させることができないなどの問題があった。
そこで、従来のワイパブレードでは、例えば特開平６−３４０２４９号公報に示されるように、鋼板をブランク等により打ち抜いて長さ寸法がブレードラバーと略同程度となる平板状に形成されたバーティブラ等の板ばね部材をワイパアームに装着し、ブレードラバーをこの板ばね部材に直接取り付け、ワイパアームから加えられる押え力をこの板ばね部材によりブレードラバー全体に分散させるようにしている。
しかし、このようなワイパブレードでは、板ばね部材はワイパアームからの押え力により容易に弾性変形するように形成されているので、誤った取り扱い等により過大な曲げ力が加えられた場合には、板ばね部材が弾性変形域を越えて、つまり塑性変形されて、このワイパブレードの機能が損なわれる恐れがあった。
本発明の目的は、ワイパブレードの耐久性を向上させることにある。
【発明の開示】
本発明のワイパブレードは、車両に揺動自在に設けられたワイパアームに装着され、ウインドガラス上を揺動運動して前記ウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、前記ウインドガラスに接するブレードラバーと、前記ブレードラバーを保持する複数の保持駒と前記保持駒を所定の間隔を空けて連結する棒状ばね部材とを有し、前記ウインドガラスに垂直な方向に弾性変形自在のラバーホルダと、前記ラバーホルダに過大な曲げ力が加えられたときに、前記棒状ばね部材の変形を弾性域内に制限する過大変形制限手段とを有することを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、隣り合う前記保持駒にそれぞれ前記ラバーホルダが過大な曲げ力が加えられたときに互いに干渉する干渉部を設けたことを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、それぞれ隣り合う前記保持駒の間に設けられ、前記ラバーホルダに過大な曲げ力が加えられたときに前記保持駒の間に挟み込まれる複数の変形規制ブロックを有することを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、前記変形規制ブロックを互いに連結する連結帯部を有し、前記ラバーホルダに過大な曲げ力が加えられたときには隣り合う前記変形規制ブロックの間隔が規制されることを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、前記保持駒を鋼板により形成し、前記干渉部を前記保持駒の本体部を折り曲げて形成したことを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、隣り合う前記干渉部を囲う環状に形成されたストッパリングを有することを特徴とする。
本発明にあっては、過大な曲げ力が加えられた場合であっても、棒状ばね部材の塑性変形は防止されるので、このワイパブレードの永久変形を防止して、このワイパブレードの耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】  図１は本発明の一実施の形態であるワイパブレードを備えたワイパ装置の概略を示す説明図である。
図２（ａ）は図１に示すＤＲ側のワイパブレードの詳細を示す一部切り欠き正面図であり、図２（ｂ）は図１に示すＡＳ側のワイパブレードの詳細を示す一部切り欠き正面図である。
図３（ａ）は図２（ａ）に示すＤＲ側のラバーホルダを示す上面図であり、図３（ｂ）は図２（ｂ）に示すＡＳ側のラバーホルダを示す上面図である。
図４は図２（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図５は図３（ａ）に示すラバーホルダの詳細を示す斜視図である。
図６（ａ）、（ｂ）はそれぞれ図２（ａ）に示すＤＲ側のワイパブレードの変形例を示す断面図である。
図７（ａ）はＤＲ側のラバーホルダに装着されたストッパの正常状態のときを示す断面図であり、図７（ｂ）は逆方向に過大な曲げ力が加えられたときのＤＲ側のラバーホルダの状態を示す断面図であり、図７（ｃ）は順方向に過大な曲げ力が加えられたときのＤＲ側のラバーホルダの状態を示す断面図である。
図８（ａ）はＤＲ側のワイパブレードにおける棒状ばね部材とバーティブラとの組み合わせを示す説明図であり、図８（ｂ）はＡＳ側のワイパブレードにおける棒状ばね部材とバーティブラとの組み合わせを示す説明図である。
図９は図３（ａ）に示すＤＲ側のラバーホルダの変形例を示す斜視図である。
図１０は図９におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
図１１（ａ）は正常状態のラバーホルダを示す断面図であり、図１１（ｂ）は逆方向に過大な曲げ力が加えられたときのラバーホルダの状態を示す断面図であり、図１１（ｃ）は順方向に過大な曲げ力が加えられたときのラバーホルダの状態を示す断面図である。
図１２は図３（ａ）に示すＤＲ側のラバーホルダの変形例の一部を示す斜視図である。
図１３（ａ）は図１２に示すラバーホルダの正常状態のときを示す断面図であり、図１３（ｂ）は図１２に示すラバーホルダに順方向に過大な曲げ力が加えられたときの状態を示す断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  図１に示すように、車両１１にはウインドガラスつまりフロントガラス１２に付着した雨や前車の飛沫等を拭き取って運転者の視界を確保するためにワイパ装置１３が設けられている。
このワイパ装置１３は車両１１に回転自在に支持されたワイパ軸１４ａに固定されて車両１１に揺動自在に設けられた運転席側つまりＤＲ側のワイパアーム１５ａと、同様に、車両１１に回転自在に支持されたワイパ軸１４ｂに固定されて車両１１に揺動自在に設けられた助手席側つまりＡＳ側のワイパアーム１５ｂとを有している。これらのワイパ軸１４ａ，１４ｂはリンク機構１６を介してワイパモータ１７に連結されており、ワイパモータ１７が作動するとこれらのワイパアーム１５ａ，１５ｂは所定の角度範囲で揺動する。
ＤＲ側のワイパアーム１５ａの先端部には運転席側つまりＤＲ側のワイパブレード１８ａが装着されており、ＡＳ側のワイパアーム１５ｂの先端部には助手席側つまりＡＳ側のワイパブレード１８ｂが装着されている。それぞれのワイパアーム１５ａ，１５ｂ内には図示しないスプリング等のばね部材が内装されており、それぞれのワイパブレード１８ａ，１８ｂはワイパアーム１５ａ，１５ｂから押え力を加えられてフロントガラス１２に弾圧的に接触するようになっている。そして、ワイパアーム１５ａ，１５ｂが揺動すると、これらのワイパブレード１８ａ，１８ｂは上反転位置とフロントガラス１２の下端に位置する下反転位置との間の払拭範囲１２ａ，１２ｂにおいてフロントガラス１２上を揺動運動し、フロントガラス１２を払拭する。
図２（ａ）は図１に示すＤＲ側のワイパブレードの詳細を示す一部切り欠き正面図であり、図２（ｂ）は図１に示すＡＳ側のワイパブレードの詳細を示す一部切り欠き正面図である。また、図３（ａ）は図２（ａ）に示すＤＲ側のラバーホルダを示す上面図であり、図３（ｂ）は図２（ｂ）に示すＡＳ側のラバーホルダを示す上面図である。さらに、図４は図２（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図５は図３（ａ）に示すラバーホルダの詳細を示す斜視図である。
図２（ａ）に示すように、ＤＲ側のワイパブレード１８ａはフロントガラス１２に直接接触するブレードラバー２１ａとこのブレードラバー２１ａを支持する運転席側つまりＤＲ側のラバーホルダ２２ａとを有しており、フロントガラス１２から離れた状態つまり自然状態ではフロントガラス１２の曲率半径より小さい曲率半径で湾曲している。同様に、図２（ｂ）に示すように、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂはフロントガラス１２に直接接触するブレードラバー２１ｂとこのブレードラバー２１ｂを支持する助手席側つまりＡＳ側のラバーホルダ２２ｂとを有しており、フロントガラス１２から離れた状態つまり自然状態ではフロントガラス１２の曲率半径より小さい曲率半径で湾曲している。また、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂの長さ寸法Ｌ２はＤＲ側のワイパブレード１８ａの長さ寸法Ｌ１より短く形成されており、また、特に長手方向先端側においてＤＲ側のワイパブレード１８ａより強く湾曲している。
ＤＲ側のワイパブレード１８ａとＡＳ側のワイパブレード１８ｂとは、前述の点以外は基本的に同様の構造となっているので、以下ではまず、ＤＲ側のワイパブレード１８ａについて説明する。
図３（ａ）に示すように、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａの長手方向略中央部には支持部としての支持ブロック２３が設けられており、支持ブロック２３にはこのＤＲ側のワイパブレード１８ａがフロントガラス１２上を払拭動作する際の移動方向つまり払拭方向に互いにずれて第１のばね部材としての２本の棒状ばね部材２４が固定されている。これらの棒状ばね部材２４はそれぞれ断面略円形に形成されており、また、その軸心がフロントガラス１２より小さい曲率半径で湾曲する弓状に形成されている。そして、これらの棒状ばね部材２４は長手方向の略中央部にて支持ブロック２３に固定されており、支持ブロック２３の両側から所定の長さで突出している。
支持ブロック２３の一方側には架橋部材やエレメントとも呼ばれる複数（例えば、本実施の形態においては１２個）の保持駒２６が設けられており、これらの保持駒２６は棒状ばね部材２４に所定の間隔を空けて並んで固定されている。つまり、各保持駒２６は棒状ばね部材２４により所定の間隔を空けて連結されている。同様に、この支持ブロック２３の他方側には複数（例えば、本実施の形態においては１２個）の保持駒２６が設けられており、これらの保持駒２６は棒状ばね部材２４に所定の間隔を空けてモールド成形されている。つまり、各保持駒２６は棒状ばね部材２４により所定の間隔を空けて連結されている。
図４に示すように、これらの保持駒２６は基端壁部２６ａとこの基端壁部２６ａに略垂直となる一対の側壁部２６ｂ，２６ｃとを有する断面Ｃの字形状に形成されており、棒状ばね部材２４はそれぞれ一方の側壁部２６ｂもしくは他方の側壁部２６ｃを貫通している。
図５に破線で示すように、各側壁部２６ｂ，２６ｃの内部においては棒状ばね部材２４はクランク形状に曲げられており、これにより保持駒２６はそれぞれの棒状ばね部材２４に固定されている。つまり、棒状ばね部材２４は、変形規制部材としての保持駒２６により互いに連結固定されて互いの相対位置が規制された状態とされており、フロントガラス１２に垂直な方向には弾性変形可能であるが、払拭方向への弾性変形は規制されている。
なお、本実施の形態においては、保持駒２６を固定するために棒状ばね部材２４にはクランク状に曲げられた部分が設けられているが、これに限らず、たとえばナールやローレットを設けるようにしていもよい。また、保持駒２６は棒状ばね部材２４にモールド成形することにより形成されているが、予め別体に成形された支持ブロック２３および各保持駒２６を棒状ばね部材２４に固定するようにしてもよい。
このような構造により、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａは支持ブロック２３を支点としてフロントガラス１２に垂直な方向に弾性変形自在となっている。
また、それぞれの保持駒２６の各側壁部２６ｂ，２６ｃには保持部としての保持爪２６ｄが形成されており、これらの保持爪２６ｄによりブレードラバー２１ａは各保持駒２６に保持されるようになっている。
ブレードラバー２１ａは保持駒２６によって保持される基部２７と、フロントガラス１２に接触して払拭を行うエッジ部２８とを有しており、その形状は従来から知られたトーナメント式のワイパブレードに用いられるブレードラバーと同様の形状となっている。基部２７には保持溝２７ａが形成されており、この保持溝２７ａに各保持駒２６の保持爪２６ｄを係合させることで、ブレードラバー２１ａは保持駒２６つまりＤＲ側のラバーホルダ２２ａに保持される。基部２７とエッジ部２８とは細く形成されたネック部２９を介して接続されており、エッジ部２８はネック部２９を介して傾動してフロントガラス１２に接触した際に適切な接触角に保たれる。なお、ブレードラバー２１ａの材質としては、天然ゴムやクロロプレンゴムなどが用いられ、それぞれの材質の長所を合わせ持つように天然ゴムとクロロプレンゴムとを配合した材料も多く用いられる。ブレードラバー２１ａはこれらの材料を押出成形することによって製作され、長手方向に渡って同一の断面形状を有している。
また、ブレードラバー２１ａの保持溝２７ａの上方における両側面部にはそれぞれ装着溝２７ｂが形成されており、これらの装着溝２７ｂにはそれぞれ平板ばね部材としてバーティブラ３１が装着されている。これらのバーティブラ３１は予め所定の曲率で湾曲して形成されており、ブレードラバー２１ａはこのバーティブラ３１のばね力により曲げられている。このバーティブラ３１の作用については後述する。
このように、このＤＲ側のワイパブレード１８ａでは、ブレードラバー２１ａを棒状ばね部材２４に固定された変形規制部材つまり保持駒２６に形成された保持爪２６ｄによって支持するようにしたので、従来から知られたトーナメント式のワイパブレードに用いられるブレードラバーをそのまま使用することができ、その汎用性を向上させることができる。また、ブレードラバー２１ａは保持駒２６に着脱自在に装着されるので、ブレードラバー２１ａの交換が容易となる。
支持ブロック２３にはＤＲ側のワイパアーム１５ａに取り付けられるクリップ３２が設けられており、このＤＲ側のワイパブレード１８ａはこの支持ブロック２３がＤＲ側のワイパアーム１５ａに支持された状態となってＤＲ側のワイパアーム１５ａに装着され、ＤＲ側のワイパアーム１５ａからの押え力はこの支持ブロック２３に加えられる。そして、自然状態ではＤＲ側のラバーホルダ２２ａに支持されたブレードラバー２１ａはＤＲ側のラバーホルダ２２ａとともに棒状ばね部材２４の弾性力により湾曲しているが、ブレードラバー２１ａがフロントガラス１２に接触してＤＲ側のワイパアーム１５ａからの押え力が支持ブロック２３に加えられたときには、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａがフロントガラス１２の曲率に合わせて弾性変形してブレードラバー２１ａはフロントガラス１２に接する。つまり、ワイパアーム１５ａからの押圧力により棒状ばね部材２４はＤＲ側のラバーホルダ２２ａがフロントガラス１２の曲率に追従するように弾性変形する。そして、その弾性変形による棒状ばね部材２４の反力が保持駒２６に伝達されて、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａはブレードラバー２１ａをフロントガラス１２に押し付ける力を生み出すことになる。また、ブレードラバー２１ａにはバーティブラ３１が装着されており、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａにワイパアーム１５ａの押え力が加えられるとブレードラバー２１ａには棒状ばね部材２４の反力に加えてバーティブラ３１の弾性力が加えられることになる。これにより、ブレードラバー２１ａの長手方向に非連続的に加わる棒状ばね部材２４の反力は長手方向に連続的に発生するバーティブラ３１の弾性力により補正され、ブレードラバー２１ａのフロントガラス１２に対する圧力分布は長手方向に均一化されることになる。このように、ＤＲ側のワイパアーム１５ａからの押え力が棒状ばね部材２４とバーティブラ３１とによりブレードラバー２１ａに分散して加えられ、ブレードラバー２１ａはフロントガラス１２に対して所定の分布圧特性を有して接触する。
ＤＲ側のワイパブレード１８ａは例えば硬質のゴム等で形成されたフィン部材としてのフィン３３を有しており、このフィン３３は各保持駒２６に取り付けられた状態でＤＲ側のラバーホルダ２２ａの全体を覆うようになっている。
したがって、このＤＲ側のワイパブレード１８ａの断面形状は空力特性に優れた形状となり、車両１１が高速で走行した際などにＤＲ側のワイパブレード１８ａの浮き上がりを防止して払拭性能を向上させることができる。また、ＤＲ側のワイパブレード１８ａ自体がフィン形状となるので、このＤＲ側のワイパブレード１８ａの高さを抑えて、運転者等の視界を向上させることができる。
このとき、ＤＲ側のワイパアーム１５ａからの押え力をブレードラバー２１ａに分散して加えるばね部材として断面略円形の棒状ばね部材２４が用いられているので、この棒状ばね部材２４がＤＲ側のワイパブレード１８ａの断面積に占める割合は小さく、このＤＲ側のワイパブレード１８ａを空力特性を考慮した断面形状に設定する際に、設計の自由度を低下させることがない。したがって、保持駒２６やフィン３３を空力特性に最適な形状に設定することができる。
このように、このＤＲ側のワイパブレード１８ａでは、ＤＲ側のワイパアーム１５ａの押え力をブレードラバー２１ａに分散して加える弾性部材を棒状ばね部材２４としたので、このＤＲ側のワイパブレード１８ａの断面形状に占める棒状ばね部材２４の面積を小さくして、このＤＲ側のワイパブレード１８ａの断面形状の設計の自由度を向上させることができる。
また、図示するように、それぞれの棒状ばね部材２４は、それぞれブレードラバー２１ａに対して払拭方向側に並べて配置されている。つまり、棒状ばね部材２４はそれぞれブレードラバー２１ａの一方の側部と他方の側部に並んで配置されている。したがって、このＤＲ側のワイパブレード１８ａのフロントガラス１２に垂直な方向となる高さ寸法を低く形成することができる。
このように、このＤＲ側のワイパブレード１８ａは、フロントガラス１２に垂直な方向となる高さ寸法を低く形成することができるので、このＤＲ側のワイパブレード１８ａを用いた車両１１における運転者等の視界を向上させることができる。
なお、本実施の形態においては、棒状ばね部材２４は２本設けられているが、これに限らず、例えば図６（ａ）に示すように３本設けるなど複数本設けられていればよい。
また、本実施の形態においては、棒状ばね部材２４はブレードラバー２１ａの払拭方向側に並んで配置されているが、これに限らず、例えば図６（ａ）に示すようにブレードラバー２１ａのフロントガラス１２とは反対側となる上方に設けるようにしてもよい。この場合、ＤＲ側のワイパブレード１８ａの払拭方向側の幅寸法を小さくすることができる。
さらに、本実施の形態においては、棒状ばね部材２４はそれぞれブレードラバー２１ａの一方の側部と他方の側部に隣接して配置されているが、これに限らず、一方の側部に複数の棒状ばね部材２４を並べて設けるようにしてもよい。
さらに、本実施の形態においては、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａはフィン３３により覆われているが、これに限らず、例えば図６（ｂ）に示すように、保持駒２６自体の外形をフィン形状に形成するようにしてもよい。なお、図６（ａ）、図６（ｂ）においては前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。
図７（ａ）はＤＲ側のラバーホルダに装着されたストッパの正常状態のときを示す断面図であり、図７（ｂ）は逆方向に過大な曲げ力が加えられたときのＤＲ側のラバーホルダの状態を示す断面図であり、図７（ｃ）は順方向に過大な曲げ力が加えられたときのＤＲ側のラバーホルダの状態を示す断面図である。
図３（ａ）に示すように、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａには過大変形規制手段としてのストッパ３４が設けられている。
このストッパ３４はそれぞれ隣り合う保持駒２６の間に配置される複数の変形規制ブロック３５とこれらの変形規制ブロック３５を互いに連結する連結帯部３６とを有しており、支持ブロック２３の一方側と他方側にそれぞれ１つ設けられている。
図５に示すように、それぞれの保持駒２６の両端部にはそれぞれコの字形状の係合部３７が形成されており、それぞれの変形規制ブロック３５は隣り合う保持駒２６の間にこれらの係合部３７に係合した状態で配置されている。それぞれの保持駒２６の基端壁部２６ａには各係合部３７を結ぶ方向に２本の溝部３８が形成されており、連結帯部３６はそれぞれこれらの溝部３８に配置されている。また、それぞれの保持駒２６には溝部３８の略中央部において溝部３８に対して垂直方向に貫通した貫通孔３９が形成されており、図７（ａ）に示すように、このＤＲ側のワイパブレード１８ａがフロントガラス１２に接している状態のとき、つまり正常状態のときには、連結帯部３６はそれぞれこの貫通孔３９において若干弛んだ状態となっている。
そして、図７（ｂ）に示すように、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａに逆方向つまりフロントガラス１２に対して開く方向に過大な曲げ力が加えられたときには、棒状ばね部材２４を支点として両係合部３７の間隔は狭まり、これらの係合部３７の間に位置する変形規制ブロック３５がこれらの係合部３７に挟み込まれて干渉し、隣り合う保持駒２６が所定の間隔以下に近づくことが規制される。このとき、棒状ばね部材２４は弾性変形域内で変形した状態となっており、塑性変形域に達することがない。つまり、このストッパ３４は棒状ばね部材２４が弾性変形域にあるときに係合部３７との干渉を生じてＤＲ側のラバーホルダ２２ａが過度に曲げられることを規制する。これにより、ＤＲ側のワイパブレード１８ａに開く方向に過大な曲げ力が加えられても、棒状ばね部材２４の変形は弾性域内に制限され、塑性変形することが防止される。
反対に、図７（ｃ）に示すように、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａが順方向つまりフロントガラス１２に対して閉じる方向に過大な曲げ力が加えられたときには、棒状ばね部材２４を支点として両係合部３７の間隔は広がり、各変形規制ブロック３５は各保持駒２６とともに棒状ばね部材２４を支点として互いに離れる方向に移動する。そして、これに伴い、各連結帯部３６の弛みが減少し、この連結帯部３６に張力が生じて隣り合う変形規制ブロック３５の間隔がそれ以上広がることが規制される。このとき、棒状ばね部材２４は弾性変形域内で変形した状態となっており、塑性変形域に達することがない。つまり、このストッパ３４は棒状ばね部材２４が弾性変形域にあるときに変形規制ブロック３５つまり各保持駒２６の間隔が所定距離以上に広がるのを規制してＤＲ側のラバーホルダ２２ａが過度に曲げられるのを規制する。これにより、ＤＲ側のワイパブレード１８ａに閉じる方向に過大な曲げ力が加えられても、棒状ばね部材２４の変形は弾性域内に制限され、塑性変形することが防止される。
このように、このＤＲ側のワイパブレード１８ａでは、過大な曲げ力が加えられた場合にはストッパ３４によりＤＲ側のラバーホルダ２２ａの過大な曲げが規制されるので、棒状ばね部材２４の塑性変形を防止して、このＤＲ側のワイパブレード１８ａの耐久性を向上させることができる。
なお、本実施の形態においては、隣り合う保持駒２６の間に配置される変形規制ブロック３５を用いて棒状ばね部材２４の塑性変形を防止しているが、これに限らず、隣り合う各保持駒２６にそれぞれ干渉部を形成し、ＤＲ側のワイパブレード１８ａに過大な曲げ力が加えられたときに、隣り合う保持駒２６の干渉部同士が直接干渉して過大な曲げを規制するようにしてもよい。
また、本実施の形態においては、各変形規制ブロック３５は連結帯部３６により互いに連結されているが、これに限らず、それぞれの変形規制ブロック３５を個別に設けて、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａの一方側の過大な曲げを規制するようにしてもよい。また、この場合、棒状ばね部材２４に対してフロントガラス１２側とフロントガラス１２とは逆側の両側に変形規制ブロック３５を設けて、開く方向と閉じる方向の両方の変形を規制するようにしてもよい。
一方、図２（ｂ）、図３（ｂ）に示すように、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂの構造はＤＲ側のワイパブレード１８ａと基本的には同様となっており、その作用や効果についても前述のＤＲ側のワイパブレード１８ａと同様となっている。
以下には、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂについてＤＲ側のワイパブレード１８ａと相違する点を説明する。なお、図２（ｂ）、図３（ｂ）においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。
ＡＳ側のワイパブレード１８ｂのラバーホルダつまりＡＳ側のラバーホルダ２２ｂは、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａと同一の構造にて形成されたラバーホルダを基にして、そのラバーホルダからその両端に位置する２つの保持駒２６を取り除くことにより、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａよりその長さ寸法が短い形状に形成される。つまり、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａと同様に支持ブロック２３の両側にそれぞれ１２個の保持駒２６が所定の間隔で棒状ばね部材２４に固定されたラバーホルダから、一方の最先端側にある保持駒２６とそれに隣接する保持駒２６との間において棒状ばね部材２４を切断し、また、他方の最先端側にある保持駒２６とそれに隣接する保持駒２６との間において棒状ばね部材２４を切断することにより、ＡＳ側のラバーホルダ２２ｂを所定の長さ寸法、つまりＤＲ側のラバーホルダ２２ａに対して保持駒２つ分だけ短い寸法に形成するのである。
したがって、長さの異なるＤＲ側とＡＳ側のワイパブレード１８ａ，１８ｂを製造する際に、ＤＲ側のワイパブレード１８ａまたはＡＳ側のワイパブレード１８ｂに対応する長さ寸法の異なる２種類の棒状ばね部材２４を用意して、これら長さ寸法の異なる棒状ばね部材２４を用いて長さ寸法の異なる２種類のラバーホルダを製造する必要がない。つまり、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａを製造、保管しておけば、これを基に容易にＡＳ側のラバーホルダ２２ｂを製造することができる。このとき、棒状ばね部材２４は断面円形に形成されているので、バーティブラ等の平板ばね部材に対してその切断は容易である。
なお、本実施の形態においては、ＤＲ側のワイパブレード１８ａに合わせた長さ寸法に形成されたラバーホルダをＡＳ側のワイパブレード１８ｂの長さ寸法に合わせて短く形成する場合を示しているが、これに限らず、例えば、ＤＲ側のワイパブレード１８ａに用いられるＤＲ側のラバーホルダ２２ａを、このＤＲ側のラバーホルダ２２ａより長く形成されたラバーホルダを切断して形成するなど、所定の長さに形成されたラバーホルダから任意の２つの保持駒２６間で棒状ばね部材２４を切断して所定の数の保持駒を取り除くことにより、長さ寸法の異なる多種類のラバーホルダを形成するようにしてもよい。
このように、このワイパブレード１８ａ，１８ｂでは、２つの保持駒２６の間において棒状ばね部材２４を切断するのみでラバーホルダの長さ寸法を変えることができるので、長さの異なるワイパブレードを容易に製造することができる。
図８（ａ）はＤＲ側のワイパブレードにおける棒状ばね部材とバーティブラとの組み合わせを示す説明図であり、図８（ｂ）はＡＳ側のワイパブレードにおける棒状ばね部材とバーティブラとの組み合わせを示す説明図である。
ＡＳ側のワイパブレード１８ｂには、前述のように、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａと同一の構造であって長さ寸法のみが異なるＡＳ側のラバーホルダ２２ｂが用いられているが、これに装着されるブレードラバー２１ｂは、ＡＳ側のラバーホルダ２２ｂの長さ寸法に合わせてＤＲ側のワイパブレード１８ａに用いられるブレードラバー２１ａより短い寸法のものが用いられている。そして、このブレードラバー２１ｂに装着されるバーティブラ４１はＤＲ側のワイパブレード１８ａに用いられるバーティブラ３１に対して湾曲の強いものとなっており、これにより、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂはＤＲ側のワイパブレード１８ａより強く湾曲するようになっている。
図８（ａ）に示すように、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａを形成する棒状ばね部材２４はフロントガラス１２より小さい曲率半径で湾曲しており、また、ＤＲ側のワイパブレード１８ａに用いられるブレードラバー２１ａに装着される第２のばね部材としてのバーティブラ３１は棒状ばね部材２４よりその曲率半径が大きく、湾曲度合いが少ないものが用いられている。このバーティブラ３１はフロントガラス１２に垂直な方向に薄い平板状に形成されており、フロントガラス１２に垂直な方向に弾性変形自在となっている。したがって、このＤＲ側のワイパブレード１８ａがフロントガラス１２に接してＤＲ側のワイパアーム１５ａから押え力が加えられたときには、棒状ばね部材２４のばね力はこのバーティブラ３１のばね力により補正される。つまり、ＤＲ側のワイパアーム１５ａからの押え力が加えられたときには、ブレードラバー２１ａには棒状ばね部材２４のばね力とバーティブラ３１のばね力との合成ばね力が加えられた状態となり、この合成ばね力によりこのブレードラバー２１ａのフロントガラス１２に対する分布圧が設定され、ブレードラバー２１ａはフロントガラス１２に追従する。
一方、図８（ｂ）に示すように、ＡＳ側のラバーホルダ２２ｂはＤＲ側のラバーホルダ２２ａを基に形成されているので、その第１のばね部材としての棒状ばね部材２４もＤＲ側のラバーホルダ２２ａと同様に、フロントガラス１２より小さい曲率半径で湾曲している。これに対して、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂに用いられるブレードラバー２１ｂに装着される第２のばね部材としての平板ばね部材つまりバーティブラ４１は、ＤＲ側のブレードラバー２１ａに装着されるバーティブラ３１に対してその曲率半径が小さいものが用いられている。したがって、このＡＳ側のワイパブレード１８ｂがフロントガラス１２に接してＡＳ側のワイパアーム１５ｂから押え力が加えられたときには、棒状ばね部材２４のばね力はＤＲ側のワイパブレード１８ａの場合よりも強くこのバーティブラ４１のばね力により補正され、つまりＡＳ側のワイパブレード１８ｂにおける棒状ばね部材２４のばね力とバーティブラ４１のばね力との合成ばね力はＤＲ側のワイパブレード１８ａの場合より強くなり、その結果ＡＳ側のワイパブレード１８ｂはＤＲ側のワイパブレード１８ａより強く湾曲することになる。そして、ＡＳ側のワイパアーム１５ｂから押え力が加えられたときには、この合成ばね力によりブレードラバー２１ｂのフロントガラス１２に対する分布圧が設定されることになり、下反転位置においてフロントガラス１２の側部における湾曲のきつい部分にあっても、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂは十分な分布圧でフロントガラス１２に追従することができる。
つまり、このワイパブレード１８ａ，１８ｂでは、同一の棒状ばね部材２４を用いたＤＲ側のラバーホルダ２２ａとＡＳ側のラバーホルダ２２ｂに対して、ブレードラバー２１ａ，２１ｂに装着されるバーティブラ３１，４１の特性を変えることにより、これらのワイパブレード１８ａ，１８ｂの特性を変化させることができるようになっている。また、ブレードラバー２１ａ，２１ｂは容易にラバーホルダ２２ａ，２２ｂに対して着脱することができるので、バーティブラ３１，４１を他の特性のものに交換することは容易である。なお、本実施の形態においては、ＤＲ側のワイパブレード１８ａに対してＡＳ側のワイパブレード１８ｂに異なる特性のバーティブラ４１を用いた場合を示しているが、これに限らず、例えば、ＤＲ側のブレードラバー２１ａに装着されるバーティブラ３１を特性の異なるものに交換して、このＤＲ側のワイパブレード１８ａを様々な曲率のガラス面に対応させるようにしてもよい。
このように、このワイパブレード１８ａ，１８ｂでは、ブレードラバー２１ａ，２１ｂに装着されるバーティブラ３１，４１の特性を変えることにより、このワイパブレード１８ａ，１８ｂを様々な曲率のガラス面に対応させることができるので、このワイパブレード１８ａ，１８ｂの汎用性を向上させることができる。また、このワイパブレード１８ａ，１８ｂでは、所定の特性を有する棒状ばね部材２４が用いられたラバーホルダ２２ａ，２２ｂを基にして、このワイパブレード１８ａ，１８ｂの特性を様々に変えることができるので、特性の異なる多種類の棒状ばね部材を用意する必要がない。
また、このワイパブレード１８ａ，１８ｂでは、経年変化等により、棒状ばね部材２４やバーティブラ３１，４１の弾性力が変化して、ブレードラバー２１ａ，２１ｂのフロントガラス１２に対する分布圧が適正では無くなった場合等には、このバーティブラ３１，４１を変更することにより、ブレードラバー２１ａ，２１ｂの分布圧つまり払拭性能を容易に制御することができる。
このように、このワイパブレード１８ａ，１８ｂでは、ブレードラバー２１ａ，２１ｂに装着されるバーティブラ３１，４１を特性の異なるものに交換することによりブレードラバー２１ａ，２１ｂの分布圧を容易に調整することができるので、このワイパブレード１８ａ，１８ｂの払拭性能を容易に制御することができる。
なお、本実施の形態においては、第２のばね部材として平板ばね部材としてのバーティブラ３１，４１が用いられているが、これに限らず、棒状に形成されたばね部材等としてもよい。
図９は図３（ａ）に示すＤＲ側のラバーホルダの変形例を示す斜視図であり、図１０は図９におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。また、図１１（ａ）は正常状態のラバーホルダを示す断面図であり、図１１（ｂ）は逆方向に過大な曲げ力が加えられたときのラバーホルダの状態を示す断面図であり、図１１（ｃ）は順方向に過大な曲げ力が加えられたときのラバーホルダの状態を示す断面図である。なお、図９〜図１１においては前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。
図９に示すラバーホルダ５１は、図３（ａ）に示すＤＲ側のラバーホルダ２２ａでは樹脂製であった保持駒２６に換えて金属すなわち鋼板をプレス加工して形成された複数の保持駒５２を備えている。これらの保持駒５２は、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａと同様に、棒状ばね部材２４により長手方向に所定の間隔を空けて連結されており、これによりラバーホルダ５１はフロントガラス１２に垂直な方向に弾性変形自在となっている。この場合、保持駒５２は４つの固定脚部５３を有しており、これらの固定脚部５３が棒状ばね部材２４の外周に巻き付けられ、先端がスポット溶接等の固定手段により本体部５４に固定されることにより、棒状ばね部材２４に固定されている。なお、図示する場合には、保持駒５２は鋼板により形成されているが、他の金属材料により形成された板材で形成するようにしてもよい。
また、図１０に示すように、保持駒５２には、本体部５４を折り曲げることにより断面Ｃ字形状に形成された保持部５５が設けられており、フロントガラス１２に接するブレードラバー２１ａは保持部５５において保持駒５２に保持されている。
それぞれの保持駒５２には本体部５４からラバーホルダ５１の長手方向の両方側に突出する過大変形規制手段として一対のストッパ部５６が設けられている。これらのストッパ部５６は本体部５４の端部を略直角に折り曲げることにより形成されており、ラバーホルダ５１の軸方向に対して略直角となるストッパ面５６ａを有している。ストッパ面５６ａは、このラバーホルダ５１が用いられたワイパブレードがフロントガラス１２に接している状態のとき、つまり正常状態のときには、図１１（ａ）に示すように、隣り合う保持駒５２のストッパ面５６ａに所定の間隔を空けて対向している。
そして、図１１（ｂ）に示すように、ラバーホルダ５１に逆方向つまりフロントガラス１２に対して開く方向に過大な曲げ力が加えられたときには、対向するストッパ面５６ａ同士が干渉して、隣り合う保持駒５２が所定の間隔以下に近づくことが規制される。このとき、棒状ばね部材２４は弾性変形域内で変形した状態となっており、塑性変形域に達することがない。つまり、干渉部であるストッパ部５６は、棒状ばね部材２４が弾性変形域にあるときにストッパ面５６ａ同士を干渉させてラバーホルダ５１が過度に曲げられることを規制する。これにより、このラバーホルダ５１を開く方向に過大な曲げ力が加えられても、棒状ばね部材２４の変形は弾性域内に制限され、塑性変形することが防止される。
また、隣り合う保持駒５２の対向するストッパ部５６には、それぞれ過大変形規制手段としてのストッパリング５７が係合されている。このストッパリング５７は隣り合うストッパ部５６を囲う環状に形成されており、その内面はラバーホルダ５１が用いられたワイパブレードがフロントガラス１２に接している状態のとき、つまり正常状態のときには、図１１（ａ）に示すように、隣り合う保持駒のストッパ部５６に所定の間隔を空けて対向している。
そして、図１１（ｃ）に示すように、ラバーホルダ５１が順方向つまりフロントガラス１２に対して閉じる方向に過大な曲げ力が加えられたときには、隣り合うストッパ部５６の間隔は広がり、それぞれのストッパ部５６はストッパリング５７の内面に接する。これにより、隣り合うストッパ部５６の距離が規制され、つまり、保持駒５２が所定の間隔以上に離れることが規制される。このとき、棒状ばね部材２４は弾性変形域内で変形した状態となっており、塑性変形域に達することがない。つまり、規制手段としてのストッパリング５７は棒状ばね部材２４が弾性変形域にあるときに各保持駒５２の間隔が所定距離以上に広がるのを規制してラバーホルダ５１が過度に曲げられるのを規制する。これにより、このラバーホルダ５１を閉じる方向に過大な曲げ力が加えられても、棒状ばね部材２４の変形は弾性域内に制限され、塑性変形することが防止される。
このように、このラバーホルダ５１は、過大な曲げ力が加えられた場合であっても、ストッパ部５６もしくはストッパリング５７により過大な曲げられることが防止されるので、棒状ばね部材２４の塑性変形を防止して、このラバーホルダ５１が用いられるワイパブレードの耐久性を向上させることができる。
なお、図示する場合には、規制手段として環状のストッパリング５７が用いられているが、これに限らず、たとえば、コの字状のストッパなど、各保持駒５２の間隔が所定距離以上に広がるのを規制できるものであれば、他の形状であってもよい。
図１２は図３（ａ）に示すＤＲ側のラバーホルダの変形例の一部を示す斜視図である。また、図１３（ａ）は図１２に示すラバーホルダの正常状態のときを示す断面図であり、図１３（ｂ）は図１２に示すラバーホルダに順方向に過大な曲げ力が加えられたときの状態を示す断面図である。
図１２に示すラバーホルダ６１は、図３（ａ）に示すラバーホルダ２２ａと同様に複数の保持駒２６を棒状ばね部材２４により長手方向に所定の間隔を空けて連結した構造となっており、これによりフロントガラス１２に垂直な方向に弾性変形自在となっている。このラバーホルダ６１に用いられる過大変形規制手段としてのストッパ６２は、図５に示すストッパ３４と同様に、それぞれ隣り合う保持駒２６の間に配置される複数の変形規制ブロック６３と、これらの変形規制ブロック６３を長手方向に連結する連結帯部６４とを有している。
変形規制ブロック６３は、このラバーホルダ６１が正常状態のとき、つまりこのラバーホルダ６１が用いられたＤＲ側のワイパブレード１８ａがフロントガラス１２に接している状態のときには、図１３（ａ）に示すように、各保持駒２６に接触するように挟み込まれており、これにより、フロントガラス１２に対して開く方向への変形が規制されている。つまり、ラバーホルダ６１にフロントガラス１２に対して開く方向に過大な曲げ力が加えられても、隣り合う保持駒２６の間には変形規制ブロック６３が挟み込まれているので、保持駒２６が所定の間隔以下に近づくこと、つまり隣り合う保持駒２６の距離が規制され、これによりラバーホルダ６１の過大な変形が規制される。
また、変形規制ブロック６３の長手方向の両側には、それぞれ係合孔６５が形成されており、一方の係合孔６５には変形規制ブロック６３に対して一方側に隣り合う保持駒２６に形成された係合突起６６が係合し、他方の係合孔６５には他方側に隣り合う保持駒２６に形成された係合突起６６が係合している。係合孔６５の長手方向の寸法は係合突起６６より長く形成されており、図１３（ａ）から解るように、このラバーホルダ６１が正常状態のときには、係合突起６６は係合孔６５の変形規制ブロック６３側に位置するようになっている。そして、ラバーホルダ６１にフロントガラス１２に対して閉じる方向に過大な曲げ力が加えられたときには、図１３（ｂ）に示すように、各保持駒２６の距離が広がって各係合突起６６は係合孔６５の中を移動し、隣り合う保持駒２６が互いに所定の間隔にまで離れたときには、係合突起６６は係合孔６５の外側端にまで移動して保持駒２６の距離がそれ以上に大きくなることを規制する。このように、ラバーホルダ６１にフロントガラス１２に対して閉じる方向に過大な曲げ力が加えられても、隣り合う保持駒２６の距離は規制手段としての変形規制ブロック６３により規制され、これにより、ラバーホルダ６１が過大に変形することが防止される。
この場合、ラバーホルダ６１の閉じる方向への変形の規制は、変形規制ブロック６３に形成された係合孔６５と、保持駒２６に形成されて係合孔６５に係合する係合突起６６とにより行われ、連結帯部６４は変形規制ブロック６３の組付け等を容易にするために変形規制ブロック６３を連結する機能のみを有している。
なお、図示する場合では、変形規制ブロック６３は、それぞれ保持駒２６に形成された係合突起６６に係合する２つの環状の係合孔６５を有する形状に形成されているが、これに限らず、隣り合う保持駒２６に設けられる係合突起６６の距離を規制することができるものであれば、たとえば、２つの係合突起６６に対して外側から係合するコの字形状のものや、２つの係合突起６６に対して外側から係合する１つの環状の係合孔を有する形状のものなどに形成されていてもよい。
なお、図１２、図１３においては前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されており、また、図１３に示す断面図は係合突起を含む面とされている。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態においては、樹脂材料からなる２４個の保持駒２６によってＤＲ側のラバーホルダ２２ａを形成しているが、これに限らず、金属等を用いて保持駒を形成してもよい。
また、アーム１５ａ，１５ｂの取付部に関しては、前記実施の形態に示すクリップ３２による結合だけでなく、Ｕ形状タイプのアームや、バヨネットタイプのアームによる結合部を使用してもよい。
【産業上の利用可能性】  本発明は、過大な曲げ力が加えられた場合であっても、棒状ばね部材の塑性変形が防止され、耐久性が向上されるワイパブレードを製造する際に適用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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