(57)【要約】安全タイヤ用空気のう２に関し、５０％伸長率に至るまでの伸長率に対する引張力曲線を、拡張変形部分３のクラウン域５では、所定の伸長率の近傍で急峻な直線状からほぼ平坦な直線状に変化する鈎状をなし、側部域６では、伸長率の増加に伴ってなだらかに増加する右肩上がりの形状をなすものとし、このことにより、高い生産性を維持して製造することができ、しかも、拡張変形部分は、タイヤの通常走行時にはタイヤ内面に接触することなく、また、ラインフラット走行時には均等にタイヤ内面に密着させることのできる安全タイヤ用空気のうを提供することができる。
2004108437.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤに収納されて内圧を充填され、タイヤ内圧の低下に基づいて拡張変形して荷重の支持をタイヤから肩代わりする、全体として中空円環状をなす空気のうであって、
空気のうの拡張変形部分は、タイヤのトレッド部の内面に対向するクラウン域と、少なくともタイヤのサイドウォール部の内面に対向する側部域とよりなり、５０％伸長率に至るまでの周方向伸長率に対する引張力曲線は、拡張変形部分のクラウン域では、伸長率が５％の近傍で急峻な直線状から概ね平坦なカーブに変化する鈎状をなし、側部域では、伸長率の増加に伴ってなだらかに増加する右肩上がりの形状をなす安全タイヤ用空気のう。
【請求項２】
拡張変形部分は補強層を具えてなり、補強層は、一枚以上のポリマーシート、または、ポリマーシートもしくは繊維部材とゴムとの複合体の一層以上よりなる請求の範囲第１項に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項３】
クラウン域の前記補強層は、繊維部材とゴムとの複合体の一層以上よりなり、繊維部材を、アラミド繊維を多方向に向けて配置した不織布としてなる請求の範囲第１もしくは２項に記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項４】
側部域の前記補強層は、繊維部材とゴムとの複合体の一層以上よりなり、繊維部材を、ナイロン繊維もしくはポリエステル繊維を多方向に向けて配置した不織布としてなる請求の範囲第１〜３項のいずれかに記載の安全タイヤ用空気のう。
【請求項５】
前記補強層は、中空円環状のゴムチューブ体の外側に貼り付けられてなる請求の範囲第１〜４項のいずれかに記載の安全タイヤ用空気のう。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  この発明は、タイヤのパンク等によってタイヤ内圧が低下もしくは消失しても、所定の距離にわたって安全な走行を継続できる安全タイヤに用いられ、タイヤ内圧の低下に基づいて拡張変形して荷重の支持をタイヤから肩代わりする安全タイヤ用の空気のうに関する。
【背景技術】
【０００２】  タイヤのパンク、エアバルブの損傷等が生じて、タイヤ内圧が減少もしくは消失しても、タイヤの交換、補修等が可能な設備を具える場所まで、タイヤをそのまま継続して安全に負荷転動させることができる安全タイヤの要請に応えるべく、従来から各種の安全タイヤが提案されている。【０００３】  その一例としては、国際公開第０２／４３９７５号パンフレットに開示されたものがあり、これは、図４に横断面図で示すように、タイヤ２１の内側に中空円環状の空気のう２２が収納されており、このような安全タイヤは、タイヤ２１を規格リムＲにリム組みして、そのタイヤ内に、バルブを介して所定の内圧を充填するとともに、空気のう２２内にもまたバルブを介してタイヤ内圧以上の内圧を充填することにより使用に供される。【０００４】  そして、この空気のう２２は、その横断面において、タイヤ２１のビード部の近傍に位置する点Ｐを境に拡張変形部分２３と非変形部分２４とに区画することができ、拡張変形部分２３は、タイヤ２１の、所定内圧の存在下での負荷転動の状態、いわゆる正常走行時には、タイヤ２１の内面に接触することはないが、タイヤ内圧の減少、消失等により、空気のう２２の内外圧力差が所定値を越えた、いわゆるランフラット走行時には、周方向および幅方向に拡張変形してタイヤ２１の内面にそれのほぼ全体にわたって密着する部分であり、一方、非変形部分２４は、正常走行時、ランフラット走行時のいずれにおいても、タイヤ２１およびリムＲの内面に密着して空気のう２２を規格リムＲに確実に固定する部分である。【０００５】  そして、拡張変形部分２３は、さらに、タイヤのトレッド部の内面に対向するクラウン域２５と、少なくともタイヤのサイドウォール部の内面に対向する側部域２６とに区画することができ、ランフラット走行時には、クラウン域２５がトレッド部の内面に、側部域２６がサイドウォール部の内面にそれぞれ密着することにより、空気のう２２は従来のタイヤチューブの如く機能し、タイヤ２１の撓み変形を小さく抑制しつつ、荷重の支持をタイヤ２１から肩代わりするので、タイヤ２１のパンク時等における継続した安全走行を実現することができる。【０００６】  空気のう２２は、中空円環状をなし軟質ゴムよりなるゴムチューブ体２７と、ゴムチューブ体２７の外側に貼り付けられた補強層２８とを具え、この補強層２８は、例えば、クラウン域２５においては、アラミド繊維等よりなる不織布をゴムで被覆した不織布層２８ａの複数層重ねて構成され、側部域２６においては、同じ材料の不織布層２８を一層だけ用いて構成されている。【０００７】  図５（ａ）は、このように構成された補強層２８を有する拡張変形部分２３の、伸長率に対する引張力曲線の形状を、横軸に伸長率、縦軸に単位断面積当たりの引張力をとって示す模式図であり、この引張力曲線は、５０％伸長率に至るまでの伸長範囲内で、ほぼ鉤状に変化する形状をなしている。より具体的には、空気のう２２の拡張変形部分２３が、空気のう２２への内圧の供給に基づいて膨張する、０〜５％の間のそれの伸長率に対する引張力の平均勾配を、その拡張変形部分２３が、タイヤの内圧低下に伴って拡張変形する、５〜５０％の範囲のそれの伸長率に対する引張力の平均勾配より大きくして構成されている。【０００８】  この構成によれば、タイヤ２１の正常走行時には、空気のう２２の拡張変形部分２３の、伸長率に対する引張力の増加割合が大きいことにより、その拡張変形部分に、遠心力等に対抗する大きな力を付与することができ、空気のう２２がタイヤ２１の内面に接触することを防止して、正常走行時の耐久性を確保する一方、拡張変形部分が５％を越えて伸長する、タイヤのパンク時等の拡張変形に当っては、空気のう２２の拡張変形部分２３を、伸長率に対する、引張力の小さな増加割合の下で、滑らかにかつ緩やかに変形させることで、その拡張変形部分２３、ひいては、空気のう２２を、タイヤ内面の全体にわたって十分均等に接触させることができる。【０００９】  これに対し、タイヤのパンク等に際し、空気のう２２の拡張変形部分２３を急速に変形させた場合には、空気のうの拡張変形部分２３に、タイヤ内面に局部的に早期に当接する部分が生じて、空気のう２２の、タイヤ内面への偏心接触、空気のうの一部の折れ曲がり等が生じ易く、これらのことが一旦発生すると、空気のう２２とタイヤ２１との摩擦力、空気のう２２の曲がりぐせ等によって、適正な接触状態をもたらし得なくなる。【００１０】  空気のう２２を形成するには、ゴムチューブ体２７となる未加硫もしくは加硫済のゴムチューブ成型体に未加硫の補強層を貼り付けたあとこれらを加硫するが、図６は、未加硫補強層となる補強層成型体３３の具体的成型例を、一部を破断除去して示す斜視図である。ここでは、所要の横断面外輪郭形状を有する、全体としてほぼ円環状の硬質支持部材３１の外周面上に、不織布層２８ａとなる未加硫の狭幅ストリップ、好ましくは１０〜７０ｍｍの範囲の一定幅のストリップ３４を、支持体３１のほぼ円周方向に延在させるとともに、その支持体３１の幅方向に、螺旋状に隙間なく巻回して、支持体３１の幅方向の所要領域の全体にわたって貼付けることによって、支持体３１の周りにエンドレスに延びて、円周上でシームレスの構造になる補強層成型体３３を成型する。この例の場合、このあと、補強層成型体３３を、支持体３１から取り外し、ゴムチューブ成型体の外側に貼り付け、その後これを加硫して空気のう２２を形成する。【００１１】  ここで、ストリップ３４を支持体３１の周りに巻回して補強層成型体３３を成型したあとこれをゴムチューブ成型体上に移載して貼り付ける代りに、ストリップ３４を直接未加硫のゴムチューブ成型体上に巻回して直接この上に補強層成型体を形成することもできる。【００１２】  しかしながら、上述のように構成された空気のう２２は、その本来の機能とは別に、その形成する過程における生産効率上の問題があった。すなわち、ストリップ３４を支持体３１もしくはゴムチューブ成型体に巻回して、拡張変形部分２３の側部域２６に対応する補強層成型体３３の部分を形成するとき、ストリップ３４の幅方向は、支持体３１もしくはゴムチューブ成型体の半径方向内外に向くため、ストリップ３４の幅方向左右で巻付け径が異なり、その結果、支持体３１もしくはゴムチューブ成型体の半径方向外側に位置する幅方向側部を伸ばしながら巻回する必要があり、一方、製品となった空気の��２２においては、その拡張変形部分２３は、図５（ａ）の引張力曲線に示すように、伸長率が５％において大きな引張力となることが製品性能上必要であり、したがって、図５（ｂ）に示すように、補強材成型体３４の引張力曲線もこれと同様の形状を担持しなければならず、その結果、ストリップ３４の幅方向一方の側を大きく伸ばすためには非常に大きなテンションを必要とし、このため巻回に要する時間が多大なものとなって生産性を大きく低下させてしまうという問題があった。これを防止するため、ストリップ３４の幅を狭くすれば、巻き付け回数を増加せざるをえず、これもまた生産性を低下させるものに帰してしまう。【００１３】  本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、高い生産性を維持して製造することができ、しかも、拡張変形部分は、タイヤの正常走行時にはタイヤ内面に接触することなく、また、ラインフラット走行時には均等にタイヤ内面に密着させることのできる安全タイヤ用空気のうを提供することを目的とするものである。
【発明の開示】
【００１４】  上記目的を達成するため、本発明はなされたものであり、その要旨構成ならびに作用を以下に示す。
【００１５】（１）本発明は、タイヤに収納されて内圧を充填され、タイヤ内圧の低下に基づいて拡張変形して荷重の支持をタイヤから肩代わりする、全体として中空円環状をなす空気のうであって、
空気のうの拡張変形部分は、タイヤのトレッド部の内面に対向するクラウン域と、少なくともタイヤのサイドウォール部の内面に対向する側部域とよりなり、５０％伸長率に至るまでの周方向伸長率に対する引張力曲線は、拡張変形部分のクラウン域では、伸長率が５％の近傍で急峻な直線状から概ね平坦なカーブに変化する鈎状をなし、側部域では、伸長率の増加に伴ってなだらかに増加する右肩上がりの形状をなす安全タイヤ用空気のうである。
【００１６】  従来技術について前述したとおり、ストリップを周方向に巻回してストリップの幅方向両側で巻き付け径の異なる側部域の補強層を形成するに際し、支持体もしくはゴムチューブ成型体の半径方向外側に位置する幅方向端部を伸ばしながら巻回しなければならないが、
【００１７】  本発明によれば、拡張変形部分の側部域における引張力曲線を伸長率の増加に伴ってなだらかに増加する右肩上がりの形状のものとしたので、この幅方向側部を伸ばすのに大きなテンションを必要とせず、その結果、ストリップの巻回に要する時間を短縮して生産性を向上させることができる。
【００１８】  しかも、拡張変形部分の側部域における引張力曲線を伸長率の増加に伴ってなだらかに増加する右肩上がりの形状のものとしても、側部域の張力負担はクラウン域に比べ小さいため、正常走行時の拡張変形部分のタイヤ内面との接触を防止し、なおかつ、ランフラット走行時にはこの部分のタイヤ内面との密着を均一にすることができる。
【００１９】（２）本発明は、（１）において、拡張変形部分は補強層を具えてなり、補強層は、一枚以上のポリマーシート、または、ポリマーシートもしくは繊維部材とゴムとの複合体の一層以上よりなる安全タイヤ用空気のうである。
【００２０】  本発明によれば、補強層を、一枚以上のポリマーシート、または、ポリマーシートもしくは繊維部材とゴムとの複合体の一層以上よりなるものとしたので、補強層を張力支持部材として機能させることができ、タイヤの正常走行時には、トレッド接地域内で、その空気のうの拡張変形部分が、遠心力その他の作用によってトレッド部の内周面等に擦れるのを有効に防止することができ、一方、タイヤ内圧の減少、消失等によって空気のうの内外圧力差が所定値を越えた場合には、ポリマーシートまたは複合体の伸長変形下で空気のうの拡張変形部分が拡張変形を行って、タイヤの内面にそれの全体にわたってほぼ均等に密着し、内圧を保持してタイヤの撓み変形の増大を抑制しつつ、空気のうをもって荷重の支持をタイヤから肩代わりするので、タイヤのパンク時等においても継続的な安全走行を実現することができる。
【００２１】（３）本発明は、（１）もしくは（２）において、クラウン域の前記補強層は、繊維部材とゴムとの複合体の一層以上よりなり、繊維部材を、アラミド繊維を多方向に向けて配置した不織布としてなる安全タイヤ用空気のうである。
【００２２】  本発明によれば、クラウン域における繊維部材として、アラミド繊維を多方向に向けて配置した不織布を用いたので、拡張変形部分のクラウン域における引張力曲線を、所定の伸長率の近傍で急峻な直線状から概ね平坦なカーブに変化する鈎状をなすものとすることができる。
【００２３】（４）本発明は、（１）〜（３）のいずれかにおいて、側部域の前記補強層は、繊維部材とゴムとの複合体の一層以上よりなり、繊維部材を、ナイロン繊維もしくはポリエステル繊維を多方向に向けて配置した不織布としてなる請求の範囲第１〜３項のいずれかに記載の安全タイヤ用空気のうである。
【００２４】  本発明によれば、側部域における繊維部材として、ナイロン繊維もしくはポリエステル繊維を多方向に向けて配置した不織布を用いたので、拡張変形部分の側部域における引張力曲線を伸長率の増加に伴ってなだらかに増加する右肩上がりの形状のものとすることができる。
【００２５】（５）本発明は、（１）〜（４）のいずれかにおいて、前記補強層は、中空円環状のゴムチューブ体の外側に貼り付けられてなる安全タイヤ用空気のうである。
本発明によれば、中空円環状のゴムチューブ体の外側に補強層貼り付けるので、この空気のうを簡易に製造することができる。
【図面の簡単な説明】［図１］本発明の実施形態の空気のうを安全タイヤのリム組立体の状態で示す横断面図である。
［図２］拡張変形部分の引張力曲線の形状を示す模式図である。
［図３］不織布層の未加硫素材の引張力曲線を示す模式図である。
［図４］従来の空気のうを示す横断面図である。
［図５］従来の空気のうの拡張変形部分の引張力曲線の形状を示す模式図である。
［図６］従来の空気のうの補強層の具体的成型例を、一部を破断除去して示す斜視図である。
［図７］従来例、実施例１〜３のそれぞれの空気のうに関し、クラウン域および側部域の引張力曲線を示すグラフである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】  以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基づいて説明する。図１はこの発明の実施の形態を、安全タイヤのリム組立体の状態で示す横断面図であり、図中１０は安全タイヤの全体を示す。この安全タイヤ１０は、タイヤ１とそこに収納した空気のう２との組合わせになる。タイヤ１は、一般的な空気入りタイヤと同様のものであり、トレッド部１４と、それの両側に連なる一対のサイドウォール部１５と、サイドウォール部１５の内周側に設けたビード部１６とを具える。【００２８】  この安全タイヤ１０は、タイヤ１を規格リムＲにリム組みして、タイヤ１内に、バルブを介して所定の内圧を充填するとともに、空気のう２内にもまたバルブを介してタイヤ１の内圧以上の内圧を充填することにより使用に供される。【００２９】  そして、この空気のう２は、その横断面において、タイヤ１のビード部１６の近傍に位置する点Ｐを境に拡張変形部分３と非変形部分４とに区画することができ、拡張変形部分３は、タイヤ１の、所定内圧の存在下での負荷転動の状態、いわゆる正常走行時には、タイヤ１の内面に接触することはないが、タイヤ内圧の減少、消失等により、空気のう２の内外圧力差が所定値を越えた、いわゆるランフラット走行時には、周方向および幅方向に拡張変形してタイヤ１の内面にそれのほぼ全体にわたって密着する部分であり、一方、非変形部分４は、正常走行時、ランフラット走行時のいずれにおいても、タイヤ１およびリムＲの内面に密着して空気のう２を規格リムＲに確実に固定する部分である。【００３０】  そして、拡張変形部分３は、さらに、タイヤのトレッド部１４の内面に対向するクラウン域５と、少なくともタイヤのサイドウォール部の内面に対向する側部域６とに区画することができ、ランフラット走行時には、クラウン域５がトレッド部１４の内面に、側部域６がサイドウォール部１５の内面にそれぞれ密着することにより、空気のう２は従来のタイヤチューブの如く機能し、タイヤ１の撓み変形を小さく抑制しつつ、荷重の支持をタイヤ１から肩代わりするので、タイヤ１のパンク時等における継続した安全走行を実現することができる。【００３１】  空気のう２は、中空円環状をなし軟質ゴムよりなるゴムチューブ体７と、ゴムチューブ体７の外側に貼り付けられた補強層８とを具え、クラウン域５に位置する補強層８Ｃは、例えば、アラミド繊維等よりなる不織布をゴムで被覆した不織布層８ａを複数層重ねて構成され、側部域６に位置する補強層８Ｓは、クラウン域５で用いられるものとは異なる材料の不織布、例えば、ナイロン繊維やポリエステル繊維よりなる不織布をゴムで被覆した不織布層８ａの一層だけで構成されている。【００３２】  図２は、このように構成された補強層８を有する拡張変形部分３の、伸長率に対する引張力曲線の形状を、横軸に伸長率、縦軸に単位断面積当たりの引張力をとって示す模式図であり、うち、引張力曲線Ａは、拡張変形部分３のクラウン域５に対するものであり、引張力曲線Ｂは、拡張変形部分３の側部域６に対するものである。引張力曲線Ａは、５０％伸長率に至るまでの伸長範囲内で、ほぼ鉤状に変化する形状をなしている。より具体的には、空気のう２２の拡張変形部分３が、空気のう２への内圧の供給に基づいて膨張する、０〜５％の間のそれの伸長率に対する引張力の平均勾配を、その拡張変形部分２３が、タイヤの内圧低下に伴って拡張変形する、５〜５０％の範囲のそれの伸長率に対する引張力の平均勾配より大きくして構成されている。【００３３】  一方、引張り曲線Ｂは、５０％伸長率に至るまでの伸長範囲内で、伸長率の増加に伴ってなだらかに増加する形状を有し、伸長率が０〜５％の引張力曲線の平均勾配の、伸長率が５〜５０％の引張力曲線の平均勾配に対する割合は、引張り曲線Ａに対比すると、引張り曲線Ｂの方が小さい。【００３４】  この構成によれば、クラウン域においては、タイヤ１の正常走行時には、空気のう２の拡張変形部分２３の、伸長率に対する引張力の増加割合が大きいことにより、その拡張変形部分に、遠心力等に対抗する大きな力を付与することができ、空気のう２がトレッド部１４の内面に接触することを防止して、正常走行時の耐久性を確保する一方、拡張変形部分が５％を越えて伸長する、タイヤのパンク時等の拡張変形に当っては、空気のう２の拡張変形部分３を、伸長率に対する、引張力の小さな増加割合の下で、滑らかにかつ緩やかに変形させることで、その拡張変形部分３、ひいては、空気のう２を、タイヤ内面の全体にわたって十分均等に接触させることができる。【００３５】  これに対して、側部域においては、正常走行時の、空気のう２のタイヤ内面への接触防止機能、ランフラット走行時のタイヤとの密着機能は、それぞれ、クラウン域と同様に必要ではあるものの、クラウン域に対比するとこれらに対する要求度が低く、むしろ、従来技術において問題となる、前述の、ストリップを巻回して未加硫の不織布層８ａを形成する際の生産性を改善することが重要である。【００３６】  図３は、未加硫のゴムチューブ体７に貼り付ける未加硫の不織布層８ａの引張力曲線を示す模式図であり、図中、引張力曲線Ａはクラウン域５の補強層８Ｃを構成する不織布層８ａに対応するもの、引張力曲線Ｂは側部域６の補強層８Ｓを構成する不織布層８ａに対応するものである。未加硫状態においても、引張力曲線Ｂは、なだらかな右肩上がりの形状をなし、よって、ストリップを周方向に巻回して未加硫の補強層８Ｓを形成するに際して、ストリップを巻回する際の、ストリップ幅方向の伸長率の差に起因して要求される、ストリップへのテンションを大幅に低減して、ストリップの巻回に要する時間を短縮して生産性を改良することができる。【００３７】  なお、上述の説明において、規格リムとは、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、ＥＴＲＴＯ  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、ＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等で規格が定められたリムをいい、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫで代表すれば、規格リムは、一般情報に記載された適用リムに相当する。また、タイヤ１内、空気のう２内に充填する気体は、空気以外の不活性ガスその他のガスとすることもできる。【００３８】  ここで、不織布層８ａに用いられる繊維素材としは、ポリエステル、ポリアミド、ポリビニルアルコールに代表される合成素材や、レーヨン、セルロース等の天然繊維の単独又は二種類以上混合したものを挙げることができるが、前記以外の繊維素材であっても良い。また、繊維自身は、内層、外層を異なる素材とする二層構造の繊維も不織布の材料として使用することができる。
なお、このような不織布層８ａにおけるゴムは、加硫工程での熱および圧力によって繊維間に浸透又は進入するため、一般的には、不織布への特別の接着剤の塗布等の処理は必要ないが、より一層の接着力が必要な場合には、接着剤の塗布等の処理を施すこともできる。そして、これらのいずれにあっても、ゴムは、２５℃での５０％モジュラスが２〜９ＭＰａ、１００％モジュラスが４０〜１５０ＭＰａであることが、空気のう３の形状維持および、それの円滑なる拡張変形を実現する上で好ましい。
【実施例】
【００３９】  図１に示す構造の空気のう２は、クラウン域５の補強層８Ｃは４層の不織布層よりなり、側部域６の補強層８Ｃは１層の不織布層８ａよりなっている。これら各不織布層８ａを構成する不織布の繊維素材をかえた、従来例および実施例１、２の３種の空気のうを作成し、それぞれの空気のうについて、成型時の生産性、空気のうの原材料費、製品性能としての、クリープ性能および均一拡張性を評価し、その結果を表１にまとめた。また、それぞれの空気のうのクラウン域および側部域から切り取ってできる短冊片と同等の構造・材料よりなるサンプルを製作し、それらの周方向伸長率に対する引張力を測定した。図７は、それぞれのサンプルについて測定した引張力曲線を示し、縦軸は、サンプルの単位幅あたりの引張力を示す。【００４０】  ここで、実施例１、実施例２および従来例の空気のうとも、クラウン域５の不織布層８ａはすべてアラミド繊維よりなるものとし、側部域６の不織布層８ａは、実施例１はポリエステル繊維、実施例２はナイロン繊維、そして、従来例はアラミド繊維よりなるものとした。これらのアラミド繊維、ポリエステル繊維、および、ナイロン繊維よりなる不織布層の不織布の仕様を表２に示す。いずれの例の空気のうも、これに対応するタイヤのサイズは４９５／４５Ｒ２２．５である。【００４１】
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【００４２】
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【００４３】  表１において、成型時の生産性、直材費、およびクリープ抑制性能に関しては、従来例のものを１００としてそれに対する指数であらわした。ここで、成型時の生産性は、空気のう一本を成型するのに要する時間を指数で表わし、直材費は、一本の空気のうに必要な直接材料のコストを指数で表わし、クリープ抑制性能は、ドラム試験にて６０ｋｍ／ｈの速度でタイヤを走行させ、１００００ｋｍ走行後のタイヤ直径の、初期状態よりの増加率を指数で表わした。また、均一拡張性能は、それぞれの例のタイヤを装着した車両を、速度５０ｋｍ／ｈで半径７５ｍの周回路を実車走行させ、その走行途中で、空気のう内部に予めセットした爆弾により空気のうを破裂させ、直後にフルにブレーキング操作を行ったとき、タイヤがリムから外れることなく停止できるか否かを観察し、停止できれば「ＯＫ」、できない場合には「ＮＧ」として評価した。【００４４】  図７から明らかなように、実施例１、２の空気のうのいずれも、クラウン域の引張力曲線は鈎状をなすとともに、側部域の引張力曲線はなだらかな右肩上がりの形状をなすものであり、本発明に該当するものである。そして、表１によれば、実施例１、２はいずれも、製品性能、特に、均一拡張性を犠牲にすることなく、成型時の生産性を大幅に改良することができ、あわせて、直材費の大幅な低減ももたらすことができることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００４５】  以上に述べたところから明らかなように、この発明の空気のう２によれば、５０％伸長率に至るまでの伸長率に対する引張力曲線を、拡張変形部分３のクラウン域５では、所定の伸長率の近傍で急峻な直線状からほぼ平坦な直線状に変化する鈎状をなし、側部域６では、伸長率の増加に伴ってなだらかに増加する右肩上がりの形状をなすものとしたので、高い生産性を維持して製造することができ、しかも、拡張変形部分３は、タイヤの通常走行時にはタイヤ内面に接触することなく、また、ラインフラット走行時には均等にタイヤ内面に密着させて、荷重を効率よく支持することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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2004108437.tif 000013
2004108437.tif 000014
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