(57)【要約】ブレーキホース（６１−ｂ）を、上記ブレーキキャリパ（８７）から車両側面視で上記フロントフォーク（２９）の下側部の前方を通って、上記フロントフェンダ（５１）の下縁近傍で上記フロントフォーク（２９）の上側部に固定し、上記フロントフォーク（２９）の下側部が上側部に対して上下動したときに、上記ブレーキホース（６１−ｂ）の上記ブレーキキャリパ（８７）との接続部位と上記フロントフェンダ（５７）の下縁近傍に固定された部位の間を、前方に突出するように撓ませるようにする。
2004078575.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗り型車両であって、
車体と、
上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、
上記ハンドルバーと一緒に回転するようになっているフロントフォークであって、車体に取付けられる上側部と、該上側部に対し上下動可能な下側部と、を有するものと、
上記フロントフォークに回転可能に支持された前輪と、
上記前輪の回動を制動するブレーキ装置であって、前輪と共に回転可能に支持されたブレーキディスクと、フロントフォークの下側部に支持され、ブレーキディスクの回動を制動するブレーキキャリパと、上記ハンドルバーに支持されブレーキキャリパを作動させる油圧を発生させる油圧発生装置と、該油圧発生装置からの油圧をブレーキキャリパに伝達するブレーキホースとを有するものと、
前輪の上側を覆うフロントフェンダーであって、フロントフォークの上側部に支持されかつフロントフォークと共に回転可能なものとを有し、
上記ブレーキホースはブレーキキャリパから、車体側面視でフロントフォークの下側部の前方を通ってフロントフォークに向かって延びるように配置され、フロントフェンダーの下縁近傍でフロントフォークの上側部に固定され、それによりフロントフォークの下側部が上側部に対して上下動した際に、ブレーキキャリパとのホース接続点と、フロントフェンダーの下縁近傍でフロントフォークの上側部に固定されるホース固定部との間のブレーキホース部分が、前方に突出するように曲げられることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
上記フロントフェンダの下側部は、アウターチューブを含んでおり、
上記フロントフェンダの上側部は、上記アウターチューブ内を摺動するインナーチューブを含んでおり、
上記ブレーキホースは、上記アウターチューブの上端近傍かつ上記フロントフェンダの下縁近傍に固定したことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
上記ブレーキホースの上記フロントフェンダの下端近傍へ固定した部位と上記油圧発生装置の間を、上記フロントフェンダの上縁近傍において上記フロントフォークの上側部に固定したことを特徴とする請求項１又は２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
上記フロントフェンダは、そのフロントフォークより前側部の少なくとも一部が車両前方視でフロントフォークの全幅より幅広に形成されており、
上記ブレーキホースは、上記フロントフェンダとフロントフォークの間を通って上記油圧発生装置に接続されていることを特徴とする請求項１，２，３記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
上記フロントフォークは、上記ハンドルバーに接続されるステアリングシャフトと、左右一対のアウターチューブと、その中を摺動するインナーチューブと、上記アウターチューブまたはインナーチューブの上端部と上記ステアリングシャフトの下端部が連結される複数の連結部を有するアンダーブラケットとを含んでおり、
上記アンダーブラケットの複数の連結部は、車両左右方向に一列に整列しており、
上記ブレーキホースは、上記アンダーブラケットの前側を通って上記油圧発生装置に接続されていることを特徴とする請求項１乃至４記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
上記車両は、上記フロントフェンダの下端縁近傍を上記フロントフォークの上側部に支持するための支持部材を備え、
上記ブレーキホースは、上記フロントフェンダの下縁近傍で上記支持部材に固定されていることを特徴とする請求項１乃至５記載の鞍乗り型車両。
【請求項７】
鞍乗り型車両であって、
車体と、
上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、
その一端がハンドルバーに固定され、上記車体に支持された複数の伝達部材と、
車体に固定され、上記伝達部材を挿入させる挿入穴を有する、少なくとも２つの第１、第２ガイドホルダであって、伝達部材の長手方向に並列配置されたガイドホルダーとを有し、
上記第１、第２ガイドホルダは、鞍乗り型車両組み付けの際、第１ガイドホルダに最後に挿入される一伝達部材が、第２ガイドホルダの挿入穴を狭め、それにより、第２ガイドホルダの挿入穴に挿入された伝達部材が、ガイドホルダから抜け落ちるのを規制することを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項８】
鞍乗り型車両であって、
車体と、
上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、
その一端がハンドルバーに固定され、上記車体に支持された複数の伝達部材と
車体に固定されたガイドホルダであって、伝達部材の長手方向に沿って並列配置され、伝達部材を挿入させる挿入穴を有する第１、第２アームを有するものとを有し、
鞍乗り型車両組み付けの際、ガイドホルダに最後に挿入される一伝達部材は、ガイドホルダに挿入されている伝達部材の一つより短い直径を有し、
最後に挿入された上記伝達部材の、挿入穴内での、既に挿入されている伝達部材から離反する変位は、伝達部材が上記挿入穴から抜け落ちるのを規制することを特徴とする鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  この発明は、例えば、スクータ型自動二輪車等に適する鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】  一般に、スクータ型自動二輪車にあっては、例えば、車体の前部に回動可能に支持されたハンドルバーと、そのハンドルバーと一緒に回動するフロントフォークと、そのフロントフォークに回転可能に支持される前輪と、その前輪の回転を制動するブレーキ装置と、上記フロントフォークが、上記車体に取付けられる上側部とその上側部に対して上下動可能な下側部から構成され、上記ブレーキ装置が、上記前輪と一緒に回転可能に支持されるブレーキディスクと、上記フロントフォークの下側部に支持され、そのブレーキディスクの回転を制動するブレーキキャリパと、上記ハンドルバーに支持され、上記ブレーキキャリパを作動させる油圧を発生する油圧発生装置と、その油圧発生装置から上記ブレーキキャリパに油圧を伝達するブレーキホースから構成され、上記車輪の上方はフロントフェンダによって覆われた構造となっている。
フロントフェンダは、上記フロントフォークの上側部に支持され、操舵時に上記前輪はフロントフォークと一緒に回動するタイプとなっている（特開平５−２５４４６９号公報（特許文献１）参照）。
あるいは上記フロントフェンダが車体フレーム側に固定支持され、操舵時に上記前輪のみ独立して回動するタイプが知られている（特開平６−３０５４７４号公報（特許文献２）参照）。
一方、上記ハンドルバー回りには上記したブレーキホースを始めとしてエンジン系、ランプ系等のケーブル、ハーネス等が多数延長配索されている（特開２００１−５５１８６号公報（特許文献３）参照）。
上記フロントキャリパと接続される上記ブレーキホースは、限られたスペース内に効率よく配索できるよう工夫されているが、特許文献１にあっては、上記フロントキャリパから延長された上記ブレーキホースは、上記フロントフォークの後側で、そのフロントフォークの外側を大きく湾曲しながら上記ハンドルバー側へ向け延長された配索となっている。
上記ブレーキホースの大きな湾曲部は、上記フロントフォークが上下動した時に、その上下の動きを吸収する吸収部となっているため、車体フレーム側となる後方へ大きく張り出す構造となる。
しかしながら、近年はタイヤ径を大きくしながら、なおかつ、コンパクト化を図りたいという要望があり、現在の設計思想をそのまま踏襲しようとすると設計が難しくなるのが現状となっている。
この場合、上記した特許文献２、あるいは図１に示すようにヤマハＪＯＧカタログでもわかるように、ブレーキホース１０５をフロントキャリパ１０７から前方へ大きく湾曲する上下動吸収用の湾曲部１０９を備えた手段が考えられるが、前輪１１１と一緒に上記ブレーキホース１０５も回動するタイプとなっているため、回動不能に固定支持されたフロントフェンダ１１３と干渉しないよう設計されている。
この場合、図１に示すタイプにあっては、ハンドル前方に補器部品１１５が配置されている場合にはその配置スペースの関係でフロントフォーク１１７の後側から上記フロントフェンダ１１３内に臨むタイプとなるため、その配置スペースを必要とし、コンパクト化を図るのを難しくしている。
また、特許文献２のタイプでは、フロントフォークの前側を通すことで、フロントフォークの後側をつめることが可能となるが、キャリパに設けられた油圧装置を、アウタとインナとから成るブレーキケーブルで作動する場合、インナの円滑な作動を確保するために、大きく湾曲させる必要があり、フロントフェンダの大型化を招く恐れがある。
一方、ハンドルバー回りにケーブルやハーネス等が配索された特許文献３にあっては、ハンドルバー回りの多数のケーブル、ハーネス等は効率よく束ねられた構造にはなっておらず、配索性、組付性の面で望ましくない。
【発明の開示】
この発明は、ブレーキホース、ケーブル、ハーネス等の複数の伝達部材の確実な固定支持と、配索性に優れた鞍乗り型車両を提供することを目的としている。
前記目的を達成するために、この発明の第１のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体と、上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、上記ハンドルバーと一緒に回転するようになっているフロントフォークであって、車体に取付けられる上側部と、該上側部に対し上下動可能な下側部とを有するものと、上記フロントフォークに回転可能に支持された前輪と、上記前輪の回動を制動するブレーキ装置であって、前輪と共に回転可能に支持されたブレーキディスクと、フロントフォークの下側部に支持され、ブレーキディスクの回動を制動するブレーキキャリパと、上記ハンドルバーに支持されブレーキキャリパを作動させる油圧を発生させる油圧発生装置と、該油圧発生装置からの油圧をブレーキキャリパに伝達するブレーキホースとを有するものと、前輪の上側を覆うフロントフェンダーであって、フロントフォークの上側部に支持されかつフロントフォークと共に回転可能なフロントフェンダーとを有し、上記ブレーキホースはブレーキキャリパから、車体側面視でフロントフォークの下側部の前方を通ってフロントフォークに向かって延びるように配置され、フロントフェンダーの下縁近傍でフロントフォークの上側部に固定され、それによりフロントフォークの下側部が上側部に対して上下動した際に、ブレーキキャリパとのホース接続点と、フロントフェンダーの下縁近傍でフロントフォークの上側部に固定されるホース固定部との間のブレーキホース部分が、前方に突出するように曲げられることを特徴とする。
これにより、走行中に、フロントフォークの下側部が上側部に対して上下動したときに、ブレーキホースはブレーキキャリパとの接続部位と上記フロントフェンダの下縁近傍に固定された部位との間を、前方に突出するよう撓むようになるため、車体カバーやフロントフェンダと干渉しにくくなり、車両前後方向のコンパクト化が可能となる。
また、この発明の好適実施例にあっては、上記フロントフェンダの下側部は、アウターチューブを含んでおり、上記フロントフェンダの上側部は、上記アウターチューブ内を摺動するインナーチューブを含んでおり、上記ブレーキホースは、上記アウターチューブの上端近傍かつ上記フロントフェンダの下縁近傍に固定される。
これにより、ブレーキホースはアウターチューブの上端近傍の配置となることで、フロントフォークの下側部が上側部に対して摺動する部分とブレーキホースの撓み領域との干渉が回避されるため損傷は起こらず長期間にわたって安定した作動が確保される。
また、上記ブレーキホースの上記フロントフェンダの下端近傍へ固定した部位と上記油圧発生装置の間を、上記フロントフェンダの上縁近傍において上記フロントフォークの上側部に固定しても良い。
これにより、フロントフェンダ、フロントフォークが密集し、スペース的に余裕のない部位でブレーキホースが撓んだり移動等の挙動がなくなるため、余分なスペースを削除でき、その分車両のコンパクト化が図れる。
また、上記フロントフェンダは、そのフロントフォークより前側部の少なくとも一部が車両前方視でフロントフォークの全幅より幅広に形成されており、上記ブレーキホースは、上記フロントフェンダとフロントフォークの間を通って上記油圧発生装置に接続されるようにしても良い。
これにより、ブレーキホースはフロントフォークの前面を覆うように形成されたフロントフェンダの前側部の内側を通る配索となるため、空きスペースを利用しつつ外観品質を向上できる。しかも、フロントフェンダ内でブレーキホースが撓まないので、前輪との干渉が回避され損傷等は起きない。
また、上記フロントフォークは、上記ハンドルバーに接続されるステアリングシャフトと、左右一対のアウターチューブと、その中を摺動するインナーチューブと、上記アウターチューブまたはインナーチューブの上端部と上記ステアリングシャフトの下端部が連結される複数の連結部を有するアンダーブラケットとを含んでおり、上記アンダーブラケットの複数の連結部は、車両左右方向に一列に整列しており、上記ブレーキホースは、上記アンダーブラケットの前側を通って上記油圧発生装置に接続されるようにしても良い。
これにより、アンダーブラケットの小型化を図りつつ、アンダーブラケットと車体の間ではなく、アンダーブラケットの前側を通す配索が可能となり、車両をコンパクトにできる。
また、上記車両は、上記フロントフェンダの下端縁近傍を上記フロントフォークの上側部に支持するための支持部材を備え、上記ブレーキホースは、上記フロントフェンダの下縁近傍で上記支持部材に固定するようにしても良い。
これにより、フロントフェンダを支持する部材を利用してブレーキホースをフロントフェンダの上側部に固定することが可能となり、専用の取付け部材がいらなくなる。
また、この発明の第２のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体と、上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、その一端がハンドルバーに固定され、上記車体に支持された複数の伝達部材と、車体に固定され、上記伝達部材を挿入させる挿入穴を有する、少なくとも２つの第１、第２ガイドホルダであって、伝達部材の長手方向に並列配置されたガイドホルダーとを有し、上記第１、第２ガイドホルダは、鞍乗り型車両組み付けの際、第１ガイドホルダに最後に挿入される一伝達部材が、第２ガイドホルダの挿入穴を狭め、それにより、第２ガイドホルダの挿入穴に挿入された伝達部材が、ガイドホルダから抜け落ちるのを規制することを特徴とする。
これにより、例えば、第２ガイドホルダ内に、ケーブル、ハーネス等の伝達部材を挿入し、最後に径の太いブレーキホースを第１ガイドホルダ内に挿入する。この時、第１ガイドホルダの挿入口は狭くなることで、第２ガイドホルダ内に挿入された伝達部材は挿入口から外へ抜け出ることがなくなる。しかも、ハンドルバーの前面側２箇所に効率よく束ねた状態で配索することが可能となる。また、挿入口から伝達部材を挿入することで、手際よく迅速に作業は終了する。
また、この発明の第３のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体と、上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、その一端がハンドルバーに固定され、上記車体に支持された複数の伝達部材と、車体に固定されたガイドホルダであって、伝達部材の長手方向に沿って並列配置され、伝達部材を挿入させる挿入穴を有する第１、第２アームを有するガイドホルダとを有し、鞍乗り型車両組み付けの際、ガイドホルダに最後に挿入される一伝達部材は、ガイドホルダに挿入されている伝達部材の一つより短い直径を有し、最後に挿入された上記伝達部材の、挿入穴内での、既に挿入されている伝達部材から離反する変位は、伝達部材が上記挿入穴から抜け落ちるのを規制することを特徴とする。
なお、上記伝達部材の一端は、ハンドルバーに直接、固定しても良いし、ハンドルバーに取り付けられた部品に固定することにより、ハンドルバーに間接的に固定しても良い。
これにより、例えば、第１、第２アーム部内に、挿入口からケーブル、ハーネス等の伝達部材を挿入する。この時、最後に伝達部材を挿入する際、その挿入完了時に挿入口から遠ざかる位置へ移動させることで、既に挿入された伝達部材が外へ抜け出るのを抑制する。この場合、ハンドルバーの前面側に効率よく束ねた状態で配索することが可能となる。また、挿入口から伝達部材を挿入することで、手際よく迅速に作業は終了する。
【図面の簡単な説明】  図１は、従来例を示したスクータ型自動二輪車の前半側の概要説明図である。
図２は、本発明の実施態様を示すもので、フロントキャリパから前方へ延長された伝達部材となるブレーキホースをフロントフェンダの下端縁近傍で固定支持した概要正面図である。
図３は、本発明の実施態様を示すもので、フロントキャリパからのブレーキホースを上下方向に撓み可能な遊びをもたせて配索した概要側面図である。
図４は、本発明を実施したスクータ型自動車の概要側面図である。
図５は、ハンドルバーの前のホース、ケーブル、ハーネス等の各伝達部材をガイドホルダによって保持した概要正面図である。
図６は、第１、第２ガイドホルダ及びサブガイドホルダを示した概要平面図である。
図７は、第１、第２ガイドホルダ及びサブガイドホルダを示した概要側面図である。
図８は、フロントフォークとフロントフェンダとの関係を示した概要側面図である。
図９は、フロントフェンダの概要側面図である。
図１０は、フロントフェンダの概要平面図である。
図１１は、図１０のＡ−Ａ線断面図である。
図１２は、ブレーキホースとフロントフェンダとを固定支持する支持部材の概要正面図である。
図１３は、第１、第２アーム部及びサブガイドホルダを示した概要平面図である。
図１４は、第１、第２アーム部及びサブガイドホルダを示した概要側面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、図面を参照しながらこの発明の実施の形態について具体的に説明する。
図４は鞍乗り型車両の代表例としてここではスクータ型自動二輪車の概要側面図を示している。
スクータ型自動二輪車１の車体フレーム３はヘッドパイプ５から後方へ斜め下方に延びる鋼管製メインフレーム７と、メインフレーム７の後端に後方へ斜め上向きに延びる左右一対の鋼管製サイドフレーム９，９とから成る構造となっている。サイドフレーム９，９間にはスイング式動力ユニット１１が上下揺動可能に枢支されている。スイング式動力ユニット１１は、エンジン１３及びエンジン１３の左側部にＶベルトドライブ式無段変速装置を内蔵する伝動ケース１５を始めとしてエアクリーナ１７等が一体に構成されたもので、伝動ケース１５の後端部に後輪１９が軸支されている。また伝動ケース１５と左側のサイドフレーム９との間にはリヤクッションユニット２１が介設され、スイング式動力ユニット１１はピポット２３を中心として上下に揺動可能となっている。
ヘッドパイプ５はステアリングシャフト２５が回転自在に嵌挿支持され、そのステアリングシャフト２５の下方には、アンダブラケット２７を介してフロントサスペンションを構成する門形状のフロントフォーク２９が設けられている。ステアリングシャフト２５の上端には、ブレーキレバ３０を始めとして各種計器、操作スイッチ等を有するハンドルバー３１が固定され、フロントフォーク２９の下端部は前輪３３が軸支されている。
ハンドルバー３１及び車体フレーム３は、樹脂製のカバー部材により囲まれており、カバー部材は以下の構造となっている。
即ち、ハンドルバー３１はハンドルカバー３５によって、車体フレーム３を構成するヘッドパイプ５の領域において、前側はフロントカバー３７及びその下方に連続するインナフェンダ３９で車体フレーム３を挟んで後側はレッグシールド４１によってそれぞれ覆われている。レッグシールド４１の下端は、足を乗せる低床のフットボード４３が連続して配設されている。フットボード４３の下部には、前記インナフェンダ３９と連続し合うアンダカバー４５が、また、フットボード４３の後部にはサイドカバー４７がシート４９の下方周囲を囲むように配設されている。
インナフェンダ３９は、前輪３３の後方を覆うと共に、前輪３３の上方はフロントフェンダ５１によって覆われている。
フロントフェンダ５１は、図９、図１０、図１１に示すようにフェンダ上面５３の左右から下方へ向かって屈曲されたフェンダサイド面５５から成る断面下向きＵ字状の形状となっている。フロントフェンダ５１は、門形に形成された前記フロントフォーク２９の間を通過し、フロントフォーク２９の間を通過した後半側はフロントフォーク２９の内側を通る配置となる分、前半側に比べて狭い形状となっている。
フロントフェンダ５１のフェンダ上面５３は、図２に示すように、フロントフォーク２９とステアリングシャフト２５とをつなぐアンダブラケット２７に支持ブラケット５７を介してボルト５９により固定支持されている。
フロントフォーク２９は、アウターチューブ２９ａが下側部、インナチューブ２９ｂが上側部となる正立タイプとなっていて、アウターチューブ２９ａとインナチューブ２９ｂとは相対的に上下に昇降可能となっている。
フロントフォーク２９とステアリングシャフト２５は、側面視において同一軸線上に配置されたオフセット無しの形状となっており、アンダブラケット２７の小型化が図れている。
一方、ハンドルバー３１からは図５に示すように一番径の太いブレーキホースを始めとして表示系、エンジン系の各種ケーブルやハーネス等の伝達部材６１が延長され、前面側に設けられた第１、第２ガイドホルダ６３、６５及びサブガイドホルダ６７とによって束ねられた後、エンジン、ブレーキ、表示ランプ等にそれぞれ配索されている。
第１、第２ガイドホルダ６３、６５とサブガイドホルダ６７は図６及び図７に示すように並列に配置され、第１ガイドホルダ６３は、ホルダ部６３ａとホルダ基部６３ｂとから成り、ホルダ基部６３ｂはステアリングシャフト２５にボルト６９、ナット７０によって固定支持される支持ブラケット７１に溶着されている。ホルダ部６３ａは一方に挿入口６３ｃを有する円弧状の形状となっている。
第２ガイドホルダ６５はサブガイドホルダ６７と一体に連続し合う形状に作られていて、前記した第１ガイドホルダ６３の上位側で、支持ブラケット７１に溶着されている。
サブガイドホルダ６７のホルダ部６７ａは、挿入口のない形状に作られていて、一方が部品に後付けされるケーブル等の伝達部材６１の端末部を上方、あるいは下方から挿入することで保持されるようになっている。
第２ガイドホルダ６５のホルダ部６５ａは、前記した第１ガイドホルダ６３側が大きく開口した挿入口６５ｂを有している。挿入口６５ｂは平面からみた時に、第１ガイドホルダ６３が壁となり、上下方向に配索されたケーブル等の伝達部材６１が斜めに傾斜しない限り容易に挿入口６５ｂから外れ出ることのない形状となっている。
また、側面からみた時に、第１ガイドホルダ６３まで間Ｌが挿入口幅となっている。
したがって、第２ガイドホルダ部６５のホルダ部６５ａへは、図７仮想線で示すように第１ガイドホルダ６３に沿ってケーブル等の伝達部材６１を斜めにしながら挿入した後、垂直に立直すことで、ホルダ部６５ａへの挿入作業が無理なく容易に行なえるようになっている。
なお、図１３、図１４は伝達部材６１を保持するガイドホルダの別の実施形態を示したものである。
即ち、第１、第２アーム部６６、６８からなるガイドホルダ７０とサブガイドホルダ７２から成り、並列に配置されている。第１、第２アーム部６６，６８は、ホルダ部６６ａとホルダ基部６６ｂとから成り、ホルダ基部６６ｂは前記した実施形態と同一で、ステアリングシャフト２５にボルト６９、ナット７０によって固定支持される支持ブラケット７１に溶着されている。ホルダ部６６ａは一方に挿入口６６ｃを有する円弧状の形状となっている。
第２アーム部６８は、サブガイドホルダ７２と一体に連続し合う形状に作られていて、前記した第１アーム部６６の上位側で、支持ブラケット７１に溶着されている。
サブガイドホルダ７２のホルダ部７２ａは、挿入口のない形状に作られていて、一方が部品に後付けされるケーブル等の伝達部材６１の端末部を上方、あるいは下方から挿入することで保持されるようになっている。
第２アーム部６８のホルダ部６８ａは、前記した第１アーム部６６側が大きく開口した挿入口６６ｂを有している。挿入口６８ｂは平面からみた時に、前記第１アーム部６６の挿入口６６ｃと対向し合う形状に作られていて、上下方向に配索されたケーブル等の伝達部材６１が斜めに傾斜しない限り容易に挿入口６６ｃ，６８ｂから外れ出ることのない形状となっている。
また、側面からみた時に、第１アーム部６６まで間Ｌが挿入口幅となっている。
したがって、対向し合う各挿入口６６ｃ，６８ｂへの挿入は、図１４仮想線で示すようにケーブル等の伝達部材６１を斜めにしながら挿入した後、垂直に立直すことで、各ホルダ部６６ａ，６８ａへの挿入作業が無理なく容易に行なえるようになっている。
この場合、伝達部材６１の挿入作業にあたって、図１３に示すように例えば、伝達部材６１を６１−１，６１−２，６１−３，６１−４の順で挿入するようになるが、最後に挿入する伝達部材６１−４は、その前に挿入する３番目の伝達部材６１−３より径が細く作られていて、挿入完了時に、前記挿入口６８ｂから遠ざかる位置に矢印のように移動させることで、径の大きい伝達部材６１−２，６１−３が対向し合う挿入口６６ｃ，６８ｂから外へ抜け出るのが抑制されるようになっている。
一方、第１、第２ガイドホルダ６３、６５及びサブガイドホルダ６７に保持された各伝達部材６１の内、スピードメータケーブル６１−ａは、ばね上となるアンダブラケット２７に支持されたガイド部材７３を介して前輪３３の左側に臨むスピードメータ取出しユニット７５と接続連通している。
また、伝達部材６１となるブレーキホース６１−ｂは、アンダブラケット２７の前方を通り前輪３３の右側に臨む前輪のブレーキ装置８５と接続連通している。
ブレーキ装置８５は、上記前輪３３と一緒に回転可能に支持されるブレーキディスク８６と、上記フロントフォーク２９の下側部に支持され、そのブレーキディスク８６の回転を制動するブレーキキャリパ８７と、上記ハンドルバー３１に支持され、図３に示すように上記ブレーキキャリパ８７を作動させる油圧を発生する油圧発生装置８８と、その油圧発生装置８８から上記ブレーキキャリパに油圧を伝達するブレーキホース６１−ｂから構成され、上記ブレーキホース６１−ｂはブレーキ装置８５のブレーキキャリパ８７と接続連通している。
ブレーキホース６１−ｂの中途部分は、前記アンダブラケット２７にボルト７７によって固定支持された支持部材７９の上位側の上側部ホース固定ホルダ８１と、下位側の下部ホース固定ホルダ８３とによってそれぞれ２点支持されている。
ブレーキホース６１−ｂは、ブレーキキャリパ８７からの取出方向が前方となっていて、ブレーキキャリパ８７に近い領域は、フロントフォーク２９のアンダチューブ２９ａにボルト止め８９された最下位のホース固定ホルダ９１によって支持されている。
最下位のホース固定ホルダ９１から前記支持部材７９の下部ホース固定ホルダ８３までのブレーキホース６１−ｂは、前方へ向かって大きく湾曲し、この湾曲領域が上下方向に撓み可能な遊び領域Ｄとなっている。
湾曲したブレーキホース６１−ｂの遊び領域Ｄは、距離が短いためフラつきのない配索となっているが、加えて、下部ホース固定ホルダ８３と最下位のホース固定ホルダ９１の近接部位に設けられたガイド部材９３、９３によってさらにガイドされることで、前輪３３に対して干渉が発生することがない２重の安全対策が施されている。
ブレーキホース６１−ｂの上下方向の撓み量は、フロントサスペンションによって前輪３３が上下動するストロークの吸収が可能となっている。
ブレーキホース６１−ｂ及びフロントフェンダ５１は、ハンドルバー３１の操舵によって前輪３３と共に三者一体に回動可能となっている。
支持部材７９は、図１２に示すように上下に長い形状に作られている。上方の２つの取付孔９５の内、上位側の取付孔９５は、前記上部ホース固定ホルダ８１の取付けを兼ねた孔となっていて、前記した如くボルト７７によってアンダブラケット２７に固定支持されている。支持部材７９の下方は、左右に第１、第２取付けブラケット９７、９８を有し、第１取付けブラケット９７は前記フロントフェンダ５１の下端縁近傍に、ボルト９９によって固定支持されている。第２取付けブラケット９８は、前記フロントフェンダ５１の組付孔１０１にブラケット端部を差込むことで固定支持されている。
これにより、支持部材７９は、フロントフェンダ５１の自由端側の強度メンバとして機能し、フロントフェンダ５１の下端縁近傍の強度剛性が確保されるようになると共に、ブレーキホース６１−ｂの固定位置を下方に下げることが可能となっている。この場合、フロントフェンダ５１の上縁近傍にブレーキホース６１−ｂを固定し、前記フロントフェンダ５１を介して前記フロントフォーク２９の上側部に固定支持する手段としてもよい。
このように構成された、スクータ型自動二輪車１によれば、ハンドルバー３１から延長された各種伝達部材６１の内、サブガイドホルダ６７を貫通した以外の例えば、スピードケーブル、ワイヤハーネス、スロットルケーブル等の伝達部材６１を先に第２ガイドホルダ６５のホルダ６５ａに挿入口６５ｂから挿入する。
この時、伝達部材６１の上下両端がそれぞれ各部品と接続完了した先付け状態にあっても何等支障なく迅速、かつ、容易に挿入作業が完了する。
第２ガイドホルダ６５の挿入完了後、最後の伝達部材６１となるブレーキホース６１−ｂを第１ガイドホルダ６３のホルダ部６３ａに挿入口６３ｃから挿入する。
この場合、ブレーキホース６１−ｂにはグロメット１０３を設け、そのグロメット１０３を介してホルダ部６３ａ内に挿入することが望ましい。これにより、グロメット１０３を介してブレーキホース６１−ｂの挿入完了時、図７に示すように第２ガイドホルダ６５の挿入口６５ｂの挿入口幅がより狭くなることで、第２ガイドホルダ６５内に保持された各伝達部材６１が挿入口６５ｂから外へ抜け出るのが確実に阻止されるようになる。
また、ブレーキホース６１−ｂは、アンダブラケット２７の前方を通りフロントキャリパ８７となる下方へ向かって無理なくしかも、効率よく配索される。また、ブレーキホース６１−ｂは、ハンドルバー３１による操舵時に前輪３３と一緒に回動するため前輪３３と干渉し合うことはない。また、前輪３３がフロントサスペンションによって上下動しても前方側で撓む遊び領域Ｄによってそれを吸収し、支障のない走行が可能となる。しかも、車体フレーム３側へ大きく張り出すためのスペースが不用となる。
なお、この実施形態にあってはスクータ型自動二輪車の二輪タイプについて説明したが、三輪タイプ、四輪タイプに実施することも可能である。
【産業上の利用可能性】  以上、説明したように、この発明によれば、ブレーキホースの固定支持点を、フロントフェンダの下縁近傍にすることができるため下方位置に設定することが可能となり、フラつきのないブレーキホースの安定した固定支持が得られる。また、前方へ突出する上下方向への撓みによってフロントサスペンションによる前輪の上下動に何等影響されることのない走行ができる。また、ブレーキホースの前方への取出しによってフロントフェンダを含めたカバー類との干渉が回避され、車両前後方向のコンパクト化が図れる。
また、この発明によれば、ブレーキホースはアウターチューブの上側近傍の配置となることで、フロントフォークの下側部が上側部に対して摺動する部分とブレーキホースの撓み領域との干渉が回避されるため損傷は起こらず長期間にわたって安定した作動が得られるようになる。
また、この発明によれば、フロントフェンダ、フロントフォークが密集し、スペース的に余裕のない部位でブレーキホースが撓んだり移動等の挙動をなくすことが可能となるため、余分なスペースを削除でき、車両をコンパクトにできる。
また、この発明によれば、ブレーキホースを、フロントフォークの前面を覆うように形成されたフロントフェンダの前側部の内側を通す配索にできるため、空きスペースを利用しつつ外観品質を向上できる。しかも、フロントフェンダ内でブレーキホースが撓まないので、前輪との干渉が回避され損傷等は起きない。
また、この発明によれば、アンダーブラケットの小型化を図りつつ、しかも、配索はアンダーブラケットと車体の間ではなく、アンダーブラケットの前側を通すことができるようになるため、車両をコンパクトにできる。
また、この発明によれば、フロントフェンダを支持する支持部材の働きによってブレーキホースをフロントフェンダの上側部に固定することが可能となり、専用の取付け部材がいらなくなる。
また、この発明によれば、第１、第２ガイドホルダによってホース、ケーブル、ハーネス等の複数の伝達部材を、作業性よく２つに分けて保持することができる。しかも、第２ガイドホルダに挿入された伝達部材を挿入口から外へ抜け出るのを確実に阻止することができる。
またこの発明によれば、第１、第２アーム部から成るガイドホルダによって、ホース、ケーブル、ハーネス等の複数の伝達部材を、作業性よく保持することができる。しかも、最後に挿入される伝達部材によって挿入済みの伝達部材を挿入口から外へ抜けるのを抑制することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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