(57)【要約】ステアリングシャフトを回転可能に支持しているステアリングコラムと、アッパブラケットの対向平板部間に挟持され、ステアリングコラムを支持する第１の支持部材と、ロアブラケットの対向平板部間に挟持され、ステアリングコラムを支持する第２の支持部材とを有し、アッパブラケットにステアリングコラムを支持する第１の支持機構と、ロアブラケットにステアリングコラムを支持する第２の支持機構とからなる車両用ステアリング装置において、ステアリングコラムと第１支持部材及び第２支持部材とは一体成形されており、第１支持部材にはアッパブラケットの一対の対向平板部にそれぞれ圧接する一対の側部を有する第１の膨出部が一体に形成され、そして第２支持部材にはロアブラケットの一対の対向平板部にそれぞれ支持される一対の側部を有する第２の膨出部が一体に形成されている。
2004043766.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体後方部に固定され、それぞれ対向した第１の孔が形成され互いに離隔した一対の対向平板部を有するアッパブラケットと、
車体前方部に固定され、それぞれ対向した第２の孔が形成され互いに隔離した一対の対向平板部を有するロアブラケットと、
ステアリングシャフトを回転可能に支持しているステアリングコラムと、
前記アッパブラケットの前記対向平板部間に挟持され、前記第１の孔に対向する第１の支持孔を形成し、前記ステアリングコラムを支持する第１の支持部材と、前記ロアブラケットの対向平板部間に挟持され、前記第２の孔に対向する第２の支持孔を形成し、前記ステアリングコラムを支持する第２の支持部材とを有し、
前記アッパブラケットの前記第１の孔と前記第１の支持部材の前記第１の支持孔を介して前記アッパブラケットに前記ステアリングコラムを支持する第１の支持機構と
前記ロアブラケットの前記第２の孔及び前記第２の支持部材の前記第２の支持孔を介して前記ロアブラケットに前記ステアリングコラムを支持する第２の支持機構とからなる車両用ステアリング装置において、
前記ステアリングコラムと前記第１支持部材及び前記第２支持部材とは一体成形されており、
前記第１支持部材には前記アッパブラケットの前記一対の対向平板部にそれぞれ圧接する一対の側部を有する第１の膨出部が一体に形成され、そして
前記第２支持部材には前記ロアブラケットの前記一対の対向平板部にそれぞれ支持される一対の側部を有する第２の膨出部が一体に形成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
車体後方部に固定され、それぞれ対向した第１の孔が形成され互いに離隔した一対の対向平板部を有するアッパブラケットと、
車体前方部に固定され、それぞれ対向した第２の孔が形成され互いに離隔した一対の対向平板部を有するロアブラケットと、
ステアリングシャフトを回転可能に支持しているステアリングコラムと、
前記アッパブラケットの前記対向平板部間に挟持され、前記第１の孔に対向する第１の支持孔を形成し、前記ステアリングコラムを支持する第１の支持部材と、前記ロアブラケットの対向平板部間に挟持され、前記第２の孔に対向する第２の支持孔を形成し、前記ステアリングコラムを支持する第２の支持部材と、前記第１支持部材と前記第２の支持部材との間にハーネス部材を支持する第３の支持部材を有し、
前記アッパブラケットの前記第１の孔と前記ロアブラケットの前記第１の支持孔を介して前記アッパブラケットに前記ステアリングコラムを支持する第１の支持機構と
前記ロアブラケットの第２の孔及び前記第２の支持部材の前記第２の支持孔を介して前記ロアブラケットに前記ステアリングコラムを支持する第２の支持機構とからなる車両用ステアリング装置において、
前記第１の支持部材と前記第２の支持部材と前記第３の支持部材の少なくとも２つの支持部材が前記ステアリングコラムと一体成形されており、
前記第１支持部材には前記アッパブラケットの一対の対向平板部にそれぞれ圧接する一対の側部を有する第１の膨出部が一体に形成され、
前記第２支持部材には前記ロアブラケットの一対の対向平板部に前記ヒンジ装置を介してそれぞれ支持される一対の側部を有する膨出部が一体に形成され、
前記第３の支持部材には前記ハーネス部材を支持する支持部材を固定する第３の支持孔を有する第３の膨出部が一体に形成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項３】
前記第３の支持部材は前記第１の支持部材の車体前方方向に延在して形成された前記第１の膨出部に形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項４】
前記第１の支持孔の周縁に、前記第１の支持孔の全体にわたって内向きに突出する突出部を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項５】
前記アッパブラケットの前記第１の孔はチルト位置調整用の長孔であり、
前記第２の支持機構は前記ステアリングコラムを回動可能に支持するヒンジ機構であり、
前記第１の支持機構は、前記第１の支持部材を前記アッパブラケットの前記一対の対向平板部間に挟持固定し、あるいは解放して前記ステアリングコラムの移動を可能にする請求項３に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項６】
前記第１の支持部材の前記第１の支持孔および前記第２の支持部材の第２の支持孔は、共に前記ステアリングコラムのテレスコ位置調整用の長孔であることを特徴とする請求項５に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項７】
ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、
車体側強度部材に固定され該ステアリングコラムを支持する車体後方ブラケットおよび車体前方ブラケットとから成る車両用ステアリング装置において、
前記ステアリングコラムは、複数の膨出部が一体成形されており、該膨出部を介して前記車体後方および／又は車体前方ブラケットに支持されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項８】
前記膨出部の１つを介してハーネス部材支持部材が取り付けられている請求項７に記載の車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】  従来、鋼管状の素材を、塑性加工等により、膨出部を一体的に備えたステアリングコラムに成形し、膨出部の側面に、クランプ機構の締付ボルトを挿通するコラム位置調整用丸孔又は長孔を形成している。これにより、コラム位置調整用丸孔又は長孔を有する膨出部を、ステアリングコラムに一体的な閉断面構造としている。従って、ステアリングコラム自体を高剛性にできると共に、製造コスト（材料費、加工費、及び組立費）や重量を削減することができる（例えば、特開平８−２７６８５２号公報、特開平１０−７００３号公報）。
なお、本出願人は、先の特願２００１−２３８１９８号出願において、加工方法として、薄肉の鋼管を金型内に収納し、鋼管内に圧力水もしくは油を充填し、鋼管を膨らませて所望形状に成形するハイドロフォーム法を開示しており、この先願方法は、プレス成型の後に溶接して閉断面構造の部材を製造する場合に比べて、溶接箇所が無いことからコンパクトな設計が可能となり、強度や剛性に優れ、加工コストの削減や軽量化を図れるといった利点がある。
また、特開平８−２７６８５２号公報に開示されているテレスコピック式ステアリング装置において、ステアリングコラムは、その車体前方下端部で、車体取付ロアブラケットにコラムに固定されたヒンジブラケットがヒンジピンにより、またその中間部で側面視略Ｌ字形状の車体取付チルトブラケットにコラムに固定されたディスタンスブラケットが締め付けボルトにより車体に取付けてある。これらコラムに固定されたブラケット部材（ヒンジブラケットとディスタンスブラケット）は、ステアリングコラムとは別に製造され、組立時、溶接や加締め等によりステアリングコラムに固定される。
また、特開２０００−５３００１号公報（第９図）に開示のステアリング装置には、ウインカー、ワイパー、ライト、ホーン及びイグニッション等のスイッチ類への配線をチルト動作、テレスコ動作及び走行時の振動等による接触不良を防止するために、配線を束ねてハーネスに収めている。このハーネスは、ハーネス固定ブラケットにクリップ等を介してステアリングコラムに固定している。
しかるに、前者では、ステアリングコラムの膨出部に形成したコラム位置調整用丸孔又は長孔は、一般的な加工方法により穿孔してあるにすぎず、この丸孔又は長孔の周縁は、開放端となっている。
その結果、特に長孔が必要とされるテレスコピック構造では、膨出部における長孔周囲の面剛性（曲げ剛性）がそれ程得られず、膨出部の面剛性（曲げ剛性）の低さが懸念されるといったことがある。
また、長孔の周縁は開放端となっており、膨出部の面剛性（曲げ剛性）が低いことから、穿孔加工方法も、ミーリング等の煩雑な機械加工方法を採用せざるを得ないといったことがある。
さらに後者では、ステアリングコラムに固定されるヒンジブラケット、ディスタンスブラケット及びハーネス固定ブラケットがステアリングコラムと別に製造され、組立時、溶接や加締め等を用いているため、製造コスト（材料費、加工費、組立費）の高騰やステアリングコラムの重量の増大を招来するといったことがある。
【発明の開示】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、ステアリングコラム自体を高剛性にし、構成部品数を削減できる車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係る車両用ステアリング装置は、車体後方部に固定され、それぞれ対向した第１の孔が形成され互いに離隔した一対の対向平板部を有するアッパブラケットと、
車体前方部に固定され、それぞれ対向した第２の孔が形成され互いに隔離した一対の対向平板部を有するロアブラケットと、
ステアリングシャフトを回転可能に支持しているステアリングコラムと、
前記アッパブラケットの前記対向平板部間に挟持され、前記第１の孔に対向する第１の支持孔を形成し、前記ステアリングコラムを支持する第１の支持部材と、前記ロアブラケットの対向平板部間に挟持され、前記第２の孔に対向する第２の支持孔を形成し、前記ステアリングコラムを支持する第２の支持部材とを有し、
前記アッパブラケットの前記第１の孔と前記第１の支持部材の前記第１の支持孔を介して前記アッパブラケットに前記ステアリングコラムを支持する第１の支持機構と
前記ロアブラケットの前記第２の孔及び前記第２の支持部材の前記第２の支持孔を介して前記ロアブラケットに前記ステアリングコラムを支持する第２の支持機構とからなる車両用ステアリング装置において、
前記ステアリングコラムと前記第１支持部材及び前記第２支持部材とは一体成形されており、
前記第１支持部材には前記アッパブラケットの前記一対の対向平板部にそれぞれ圧接する一対の側部を有する第１の膨出部が一体に形成され、そして
前記第２支持部材には前記ロアブラケットの前記一対の対向平板部にそれぞれ支持される一対の側部を有する第２の膨出部が一体に形成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置を提供する。
また、本発明の別の態様に係る車両用ステアリング装置は、車体後方部に固定され、それぞれ対向した第１の孔が形成され互いに離隔した一対の対向平板部を有するアッパブラケットと、
車体前方部に固定され、それぞれ対向した第２の孔が形成され互いに離隔した一対の対向平板部を有するロアブラケットと、
ステアリングシャフトを回転可能に支持しているステアリングコラムと、
前記アッパブラケットの前記対向平板部間に挟持され、前記第１の孔に対向する第１の支持孔を形成し、前記ステアリングコラムを支持する第１の支持部材と、前記ロアブラケットの対向平板部間に挟持され、前記第２の孔に対向する第２の支持孔を形成し、前記ステアリングコラムを支持する第２の支持部材と、前記第１支持部材と前記第２の支持部材との間にハーネス部材を支持する第３の支持部材を有し、
前記アッパブラケットの前記第１の孔と前記ロアブラケットの前記第１の支持孔を介して前記アッパブラケットに前記ステアリングコラムを支持する第１の支持機構と
前記ロアブラケットの第２の孔及び前記第２の支持部材の前記第２の支持孔を介して前記ロアブラケットに前記ステアリングコラムを支持する第２の支持機構とからなる車両用ステアリング装置において、
前記第１の支持部材と前記第２の支持部材と前記第３の支持部材の少なくとも２つの支持部材が前記ステアリングコラムと一体成形されており、
前記第１支持部材には前記アッパブラケットの一対の対向平板部にそれぞれ圧接する一対の側部を有する第１の膨出部が一体に形成され、
前記第２支持部材には前記ロアブラケットの一対の対向平板部に前記ヒンジ装置を介してそれぞれ支持される一対の側部を有する膨出部が一体に形成され、
前記第３の支持部材には前記ハーネス部材を支持する支持部材を固定する第３の支持孔を有する第３の膨出部が一体に形成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置を提供する。
また、本発明に係る車両用ステアリング装置では、前記第３の支持部材は前記第１の支持部材の車体前方方向に延在して形成された前記第１の膨出部に形成されていることが好ましい。
また、本発明の車両用ステアリング装置は、前記第１の支持孔の周縁に、前記第１の支持孔の全体にわたって内向きに突出する突出部を形成したことが好ましい。
また、本発明の車両用ステアリング装置において、
前記アッパブラケットの前記第１の孔はチルト位置調整用の長孔であり、
前記第２の支持機構は前記ステアリングコラムを回動可能に支持するヒンジ機構であり、
前記第１の支持機構は、前記第１の支持部材を前記アッパブラケットの前記一対の対向平板部間に挟持固定し、あるいは解放して前記ステアリングコラムの移動を可能にすることが好ましい。
また、本発明の車両用ステアリング装置において、
前記第１の支持部材の前記第１の支持孔および前記第２の支持部材の第２の支持孔は、共に前記ステアリングコラムのテレスコ位置調整用の長孔であることが好ましい。
さらに、本発明のさらに別に態様によれば、
ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、
車体側強度部材に固定され該ステアリングコラムを支持する車体後方ブラケットおよび車体前方ブラケットとから成る車両用ステアリング装置において、
前記ステアリングコラムは、複数の膨出部が一体成形されており、該膨出部を介して前記車体後方および／又は車体前方ブラケットに支持されていることを特徴とする。
【図面の簡単な説明】  図１Ａは、本発明の第２実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置全体の側面図であり、図１Ｂは、図１ＡのＡ−Ａ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図であり、図１Ｃは、図１ＡのＢ−Ｂ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の支持ブラケット部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図である。
図２Ａ、２Ｂ、２Ｃは、それぞれ図１Ａ、１Ｂ、１Ｃのステアリングコラムのみの構造を示す図である。
図３Ａは、本発明の第２実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置全体の側面図であり、図３Ｂは、図３ＡのＡ−Ａ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図であり、図３Ｃは、図３ＡのＢ−Ｂ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の支持ブラケット部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図である。
図４Ａ、４Ｂ、４Ｃは、それぞれ図３Ａ、３Ｂ、３Ｃのステアリングコラムのみの構造を示す図である。
図５は、本発明の第３実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置全体の側面図を示す。
図６Ａは、図５のＡ−Ａ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図であり、図６Ｂは、図５のＢ−Ｂに沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の支持ブラケット部の断面図であり、図６Ｃは、図５のＣ−Ｃ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置のハーネス固定用膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図である。
図７は、本発明の第４実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置全体の側面図を示す。
図８は、本発明の第５実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置全体の側面図を示す。
図９Ａは、図８のＣ−Ｃ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図であり、図９Ｂ−９Ｅは、色々な形状の金具を用いてハーネスを固定した車両用チルトステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図である。
図１０Ａは、本発明の第６実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム側面図を示し、図１０Ｂは、図１０ＡのＡ−Ａ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図であり、図１０Ｃは、図１０ＡのＢ−Ｂ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の支持ブラケット部の断面図である。図１０Ｄは、図１０ＡのＣ−Ｃ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置のハーネス固定用膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明の実施の形態に係る車両用ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
（第１実施の形態）
図１Ａは、本発明の第１実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置全体の側面図であり、図１Ｂは、図１ＡのＡ−Ａ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図であり、図１Ｃは、図１ＡのＢ−Ｂ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の支持ブラケット部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図である。図２Ａ、２Ｂ、２Ｃは、それぞれ図１Ａ、１Ｂ、１Ｃのステアリングコラム１のみの構造を示す図である。
図１Ａ−１Ｃ、図２Ａ−２Ｃにおいて、本発明の第１実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置では、車両用チルトステアリングコラム１（以後、ステアリングコラムと記す）には、ステアリングコラム１の内周部に設けられた軸受（不図示）を介してステアリングシャフト２が回転自在に支持してあり、ステアリングシャフト２の車体後方上端部には、不図示のステアリングホイールが装着してある。本第１実施の形態では、単一ブランクである鋼管状の素材を、後述のハイドロフォーム法により、ステアリングコラム１の中間部に膨出部７とステアリングコラム１の車体前方下端部に支持ブラケット部１４とを一体成形してステアリングコラム１を構成している。
ステアリングコラム１の長さ方向中央部は、図１Ａで見て略Ｌ字形状の弾性体３が取付けられており、操作レバー１０を解除した時にステアリングホイールが落下するのを防止している。アッパブラケットである車体取付チルトブラケット５は車体後方上側に固定され、ステアリングコラム１の横断方向に延びる一対の水平部分５ａ、５ａと該一対の水平部分５ａ、５ａに一体に形成され上下方向に延びておりかつ、ステアリングコラム１の両側を軸方向に延びる一対の対向平板部５ｂ、５ｂとを有している。該一対の対向平板部５ｂ、５ｂには一対のチルト調整用長孔（第１のブラケット孔）６、６が形成してある。略Ｌ字形状の弾性体３は車体取付チルトブラケット５の引掛け部５ｃ、５ｃに弾性体３のフック部３ａ、３ａを引掛けて保持する。弾性体３の下部３ｂはステアリングコラム１の膨出部７の下部に当接している。弾性体３には、リング部３ｃ、３ｃが設けられ、このリング部３ｃ、３ｃでステアリングコラム１を上方に保持するバネ特性を持たせている。
ステアリングコラム１に一体成形した膨出部（第１の支持部）７には、車体取付チルトブラケット５の対向平板部５ｂ、５ｂのそれぞれに接触して車体取付チルトブラケット５に支持される一対の平らな側部７ａ、７ａが一体成形され、これら側部７ａ、７ａに第１の支持孔である一対のコラム支持孔８、８が形成してある。締付ボルト９は、図１Ｂで左端の矩形拡大頭部１１の一部が左方のチルト調整用長孔６に係合して回転不能である。締付ボルト９の他端には、右側の平板部５ｂの外側にテーパナット９ａが外嵌螺合しており、このテーパナット９ａと締付ボルト９の先端に固定されたナット９ｃとの間には操作レバー１０がテーパナット９ａと一体的に外嵌されてクランプ機構５８を構成している。このクランプ機構は操作レバー１０によるナット９ａの回転によりボルト９を介して対向平板部５ｂ、５ｂの締め付けを調整するそれ自体公知の機構である。クランプ機構５８はカム機構を有する公知のものでも良い。
ステアリングコラム１の車体前方下端部は、車体取付ロアブラケット４に揺動自在に支持されている。車体取付ロブラケット４は車体側に固定され、ステアリングコラム１の横断方向に延びる一対の水平部分４ａ、４ａと該一対の水平部分４ａ、４ａに一体に形成され上下方向に延びかつ、ステアリングコラム１の両側を軸方向に延びる一対の対向平板部４ｂ、４ｂとを有している。該一対の対向平板部４ｂ、４ｂには一対のブラケット支持孔（第２のブラケット孔）４ｃ、４ｃが形成してある。
ステアリングコラム１の車体前方下端部には、膨出加工により膨出部７と一体成形された支持ブラケット部（第２の支持部）１４が設けられている。支持ブラケット部１４は車体取付ロアブラケット４の対向平板部４ｂ、４ｂのそれぞれに接触して支持される一対の平らな側部１４ａ、１４ａが一体に成形され、これら側部１４ａ、１４ａに第２の支持孔である一対の支持孔１６、１６が形成されている。図２Ｃに示すように、下部が開放している支持ブラケット１４は、これら支持孔１６、１６とブラケット支持孔４ｃ、４ｃとにそれぞれヒンジピン１５、１５を介して車体取付ブラケット４に回動自在に支持されている（図１Ａ−１Ｃ参照）。各ヒンジピン１５は一端に拡大頭部を外にして座金１５ａを介してロアブラケット４のブラケット支持孔４ｃと支持ブラケット１４の側部１４ａの支持孔１６を貫通して他端が潰されて抜け防止されている。このようにして、チルトステアリング装置が構成されている。
以上のように構成されたステアリングコラム１を用いた車両用チルトステアリング装置において、チルト位置を調整して固定する際には、操作レバー１０を締付方向に回動すると、締付ボルト９の頭部１１と調整ナット９ａとの間隔が狭くなり、したがって車体取付チルトブラケット５の一対の対向平板部５ｂ、５ｂが間隔が狭くなってステアリングコラム１の膨出部７の一対の側部７ａ、７ａにそれぞれ圧接固定される。これにより、ステアリングコラム１のチルト位置が固定される。
一方、チルト位置の調整時には、操作レバー１０を解除方向に回動すると、締付ボルト９の頭部１１と調整ナット９ａとの間隔が拡がり、その結果車体取付チルトブラケット５の一対の対向平板部５ｂ、５ｂの間隔が元に戻りステアリングコラム１の膨出部７の一対の平らな側部７ａ、７ａとの圧接固定がそれぞれ解除される。これにより、ステアリングコラム１は、ヒンジピン１５を中心に回動可能になり、ステアリングコラム１のチルト位置の調整をおこなうことができる。以上の操作により、ステアリングコラム１を所望のチルト位置に調整することができる。チルト位置調整時、弾性体３のバネ特性は、ステアリングコラム１に上方に向けた補助力を加えるように構成されているため、操作者がステアリングコラム１を上方向に動かす時の動作力を軽減することができる。
図２Ａに示すように、本第１実施の形態では、単一ブランクである鋼管状の素材を、ハイドロフォーム法により、膨出部７と支持ブラケット部１４とを一体的に備えたステアリングコラム１に成形し、膨出部７の一対の側部７ａ、７ａに一対のコラム支持孔８、８が、そして支持ブラケット部１４の一対の側部１４ａ、１４ａに一対のブラケット支持孔１６、１６が形成してある。支部ブラケット部１４は、コラム前端から少なくともブラケット支持孔１６、１６の下方部分までにわたって図２Ｃに示す如く下方が開いており、ステアリングコラムの回動を容易にしている。
さらに、ステアリングコラム１に膨出部７を一体的に成形する際、一対のコラム支持孔８、８の周縁となる部位に、一対のコラム支持孔８、８の全体にわたって内向きに突出する突出部２０、２０（以後、フランジ（フレア）と記す）となる部位を残存しながら、膨出部７を成形している。
そして、これらフランジ２０、２０（フレア）を残存しながら、一対のコラム支持孔８、８を穿孔している。本第１実施の形態に採用される穿孔加工方法としては、ミーリング等の煩雑な機械加工方法以外に、プレスによる穿孔方法も採用することができる。このような加工方法によれば、膨出部７の面剛性（曲げ剛性）を十分に高くすることができる。
ここで、ハイドロフォーム法とは、薄肉の鋼管を金型内に収納し、鋼管内に圧力水もしくは油を充填し、鋼管を膨らませて所望形状に成形する方法であり、もしくは、簡易な方法として、ゴムなどを用い充填して膨出させる方法であり、プレス成型の後に溶接して閉断面構造の部材を製造する場合に比べて、溶接箇所が無いことから熱変形が少なく、加工、製造コストの削減や軽量化を図れるといった利点がある。
このように、本第１実施の形態では、膨出部７がステアリングコラム１に一体的な閉断面構造としてあるため、コンパクトな設計が可能となり、強度や剛性に優れ製造コスト（材料費、加工費、及び組立費）や重量を削減することができる。
また、一対のコラム支持孔８、８の周縁に、フランジ２０、２０（フレア）が形成してあるため、ステアリングコラム１に一体成形した膨出部７の面剛性（曲げ剛性）を向上することができる。
従って、ステアリングコラム１自体を高剛性にして、ステアリングコラム１の車体への保持力を高くすることができる。これにより、ひいては、振動剛性を向上することができる。
また、本第１実施の形態では、フランジ２０（フレア）は、膨出部７の内側に向けて延びているため、一対のコラム支持孔８、８の周囲に穿孔加工の際に発生する虞れのある「バリ」の問題を回避することができる。
また、一体成形することで従来工法にある溶接接合等で生ずる変形もなく、チルト調整をスムーズに行うことができる。
（第２実施の形態）
次に、本発明の第２実施の形態に係る車両用ステアリングコラムについて説明する。
図３Ａは、本発明の第２実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック位置調整式ステアリングコラム装置全体の側面図であり、図３Ｂは、図３ＡのＡ−Ａ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図であり、図３Ｃは、図３ＡのＢ−Ｂ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の支持ブラケット部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図である。図４Ａ、４Ｂ、４Ｃは、それぞれ図３Ａ、３Ｂ、３Ｃのステアリングコラムのみの構造を示す図である。
図３Ａ−３Ｃ、図４Ａ−４Ｃにおいて、本発明の第２実施の形態に係る車両用ステアリング装置では、車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム１０１（以後、ステアリングコラムと記す）には、ステアリングコラム１０１の内周部に設けられた軸受（不図示）を介してステアリングシャフト１０２が回転自在に支持してあり、ステアリングシャフト１０２の車体後方上端には、不図示のステアリングホイールが装着してある。本第２実施の形態では、単一ブランクである鋼管状の素材を、第１実施の形態と同様のハイドロフォーム法により、ステアリングコラム１０１の中間部に膨出部１７とステアリングコラム１０１の車体前方下端部に支持ブラケット部２４とを一体成形してステアリングコラム１０１を構成している。支持ブラケット部２４は、第１実施形態と異なり、車両前方端において下方が閉じている（図３Ｃ参照）。
ステアリングコラム１０１の長さ方向中央部は、図３Ａにおいて略Ｌ字形状の弾性体１０３が取り付けられており、操作レバー１１０を解除した時にステアリングホイールが落下するのを防止している。車体取付チルトブラケット１０５は車体側に固定され、ステアリングコラム１０１の横断方向に延びる一対の水平部分１０５ａ、１０５ａと該一対の水平部分１０５ａ、１０５ａに一体に形成され上下方向に延びかつ、ステアリングコラム１０１の両側を軸方向に延びる一対の対向平板部１０５ｂ、１０５ｂとを有している。該一対の対向平板部１０５ｂ、１０５ｂには一対のチルト調整用長孔１０６、１０６が形成してある。略Ｌ字形状の弾性体１０３は車体取付チルトブラケット１０５の引掛け部１０５ｃ、１０５ｃに弾性体１０３のフック部１０３ａを引掛けて保持する。弾性体１０３の下部１０３ｂはステアリングコラム１の膨出部１７の下部に当接している。弾性体１０３には、リング部１０３ｃ、１０３ｃが設けられ、このリング部１０３ｃ、１０３ｃでステアリングコラム１０１を上方に保持するバネ特性を持たせている。
ステアリングコラム１０１に一体成形した膨出部１７には、車体取付チルトブラケット１０５の対向平板部１０５ｂ、１０５ｂのそれぞれに接触して車体取付チルトブラケット１０５に支持される一対の平らな側部１７ａ、１７ａが一体成形され、これら側部１７ａ、１７ａに第１の支持孔である一対のコラムテレスコ位置調整用長孔１８、１８が形成してある。一対のチルト調整用長孔１０６、１０６と一対のコラム位置調整用長孔１８，１８にはクランプ機構１１８を有する締付ボルト１０９が挿通されて、締付ボルト１０９に操作レバー１１０が回動自在に取付けられている。クランプ機構１１８は図３Ａ−３Ｃに示すようなカム機構とすることができる。カム機構１０９は頭部を有する締付ボルト１０９に外嵌され、操作レバー１１０と共に回動する可動カムと平板部１０５ｂに摺動自在回転不能に固定された固定カム１１０ｂと、もう１つの平板部１０５ｂの外側でボルト１０９の先端に螺合されたナット１１０ｃとを含むそれ自体公知の機構であり、レバー１１０のストッパも兼ねることができる。
ステアリングコラム１０１の車体前方下端部は、車体取付ロアブラケット１０４に揺動自在に支持されている。車体取付ロアブラケット１０４は車体側強度部材（図示なし）に固定され、ステアリングコラム１０１の横断方向に延びる一対の水平部分１０４ａ、１０４ａと該一対の水平部分１０４ａ、１０４ａに一体に形成され上下方向に延びかつ、ステアリングコラム１０１の両側を軸方向に延びる一対の対向平板部１０４ｂ、１０４ｂとを有している。該一対の対向平板部１０４ｂ、１０４ｂには一対のブラケット支持孔１０４ｃ、１０４ｃが形成してある。
ステアリングコラム１０１の車体前方下端部には、膨出加工により膨出部１７と一体成形された支持ブラケット部２４が設けられている。支持ブラケット部２４は車体取付ロアブラケット１０４の対向平板部１０４ｂ、１０４ｂのそれぞれに接触して支持される一対の平らな側部２４ａ、２４ａが一体に成形され、これら側部２４ａ、２４ａにコラムテレスコ位置調整用の第２の支持孔である一対のブラケット支持長孔２６、２６が形成されている。図３Ａ、図３Ｃに示すように、支持ブラケット２４は、これらブラケット支持長孔２６、２６とブラケット支持孔１０４ｃ、１０４ｃとに、図３Ｃに示すように、それぞれヒンジピン１１５、１１５を介して車体取付ブラケット１０４に摺動および回動自在に支持されている。各ヒンジピン１１５は、その拡大頭部１１５ａを内側にして支持ブラケット部２４の内部から皿バネ１３０を介して側部２４ａの長孔２６と車体取付ブラケット１０４の平板部１０４ｂの支持孔１０４ｃを貫通して、外側で平板部１０ｂに加締められている。このようにして、チルト・テレスコピック式ステアリング装置が構成されている。
以上のように構成されたステアリングコラム１０１を用いた車両用チルト・テレスコピック式ステアリング装置において、チルト又は／及びテレスコピック位置を調整して固定する際には、操作レバー１１０を締付方向に回動すると、カム機構により固定カム１１０ｂとナット１１０ｃとの間隔が狭まり、そのため車体取付チルトブラケット１０５の一対の対向平板部１０５ｂと１０５ｂとはその間隔が小さくなりステアリングコラム１０１の膨出部１７の一対の側部１７ａ、１７ａをそれぞれ圧接固定する。これにより、ステアリングコラム１０１のチルト又は／及びテレスコピック位置が固定される。
一方、チルト又は／及びテレスコピック位置の調整時には、操作レバー１１０を解除方向に回動すると、カム機構により固定カム１１０ｂとナット１１０ｃとの間隔が大きくなって車体取付チルトブラケット１０５の一対の対向平板部１０５ｂ、１０５ｂとステアリングコラム１０１の膨出部１７の一対の側部１７ａ、１７ａとの圧接固定がそれぞれ解除される。これにより、ステアリングコラム１０１のチルト又は／及びテレスコピック位置の調整をおこなうことができる。以上の操作により、ステアリングコラム１０１を所望のチルト又は／及びテレスコピック位置に調整することができる。チルト位置調整時、弾性体１０３のバネ特性は、ステアリングコラム１０１に上方に向けた補助力を加えるように構成されているため、操作者がステアリングコラム１０１を上方向に動かす時の動作力を軽減することができる。
なお、ハイドロフォーム法による製造方法、作用および効果は、第１実施の形態と同様であり詳細な説明は省略する。
このように、本第２実施の形態では、膨出部１７と支持ブラケット部２４とを単一ブランクである鋼管状の素材からステアリングコラム１０１に一体成形しているため、ステアリングコラム１０１自体を高剛性にして、ステアリングコラム１０１の車体への保持力を高くすることができると共に、製造コスト（材料費、加工費、及び組立費）や重量を削減することができる。具体的には、従来のステアリングコラムが、パイプとディスタンスブラケットとヒンジブラケットとの最低３つの部品を溶接や加締めなどで固定する必要があるが、本第２実施の形態のステアリングコラム１０１では単一ブランクである鋼管状の素材のみで済む。
なお、第１実施の形態と同様に、ステアリングコラム１０１に膨出部１７を一体成形する際、第１の支持孔である一対のコラム調整用長孔１８、１８の周縁となる部位に、前記一対のコラム調整用長孔１８、１８の全体にわたって内向きに突出する突出部２０、２０（以後、フランジ（フレア）と記す）となる部位を残存しながら、膨出部１７を成形して、一対のコラム調整用長孔１８、１８を穿孔しても良い。穿孔加工方法としては、第１実施の形態と同様の方法を採用できる。
このように、本第２の実施形態においても、第１実施の形態と同様に、一対のコラム調整用長孔１８、１８の周縁に、フランジ２０、２０（フレア）を形成すれば、ステアリングコラム１０１に一体成形した、膨出部１７の面剛性（曲げ剛性）をさらに向上することができる。また、一体成形することで従来工法にある溶接接合等で生ずる変形もなく、チルト及びテレスコ調整をスムーズに行うことができる。その他の作用、効果は第１実施の形態と同様であり説明を省略する。
（第３実施の形態）
図５は、本発明の第３実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置全体の側面図を示し、図６Ａは、図５のＡ−Ａ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルト・テレスコピック式ステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図であり、図６Ｂは、図５のＢ−Ｂに沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の支持ブラケット部の断面図である。図６Ｃは、図５のＣ−Ｃ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置のハーネス固定用膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図である。
本発明の第３実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置では、図５において、ステアリングコラム２０１の車体後方上端部には、キーシリンダ２３０を保持するシリンダ保持部材２３２がステアリングコラム２０１の外周部に取り付けられている。
ステアリングコラム２０１には、ステアリングコラム２０１の内周部の車体後方上端部と車体前方下端部にそれぞれ設けられた軸受２０１ａ及び２０１ｂを介してステアリングシャフト２０２が回転自在に支持してあり、ステアリングシャフト２０２の車体後方上端には、不図示のステアリングホイールが装着してある。
ステアリングコラム２０１の長さ方向中央部は、車体取付チルトブラケット２０５に揺動自在に支持されている。車体取付チルトブラケット２０５は車体強度部材に、樹脂カプセル（図示なし）を介して２次衝突時に車体側強度部材から車両前方に離脱可能に支持され、ステアリングコラム２０１の横断方向に延びる一対の水平部分２０５ａ、２０５ａと該一対の水平部分２０５ａ、２０５ａに一体に形成され上下方向に延びかつ、ステアリングコラム２０１の両側を軸方向に延びる一対の対向平板部２０５ｂ、２０５ｂとを有している。該一対の対向平板部２０５ｂ、２０５ｂには一対のチルト調整用長孔２０６、２０６（図５および図６Ａ参照）が形成してある。
ステアリングコラム２０１の長さ方向中央部にはハイドロフォーム法により膨出部２７が一体形成されている。ステアリングコラム２０１に一体成形した膨出部２７には、車体取付アッパブラケット２０５の対向平板部２０５ｂ、２０５ｂのそれぞれに接触して車体取付アッパブラケット２０５に支持される一対の平らな側部２７ａ、２７ａが一体成形され、これら側部２７ａ、２７ａに第１の支持孔である一対のコラム位置調整用丸孔２８、２８が形成してある。一対のチルト調整用長孔２０６、２０６と一対のコラム位置調整用丸孔２８，２８にはクランプ機構２１８を有する締付ボルト２０９が挿通されて、締付ボルト２０９に操作レバー２１０が回動自在に取付けられている。クランプ機構２１８は第２実施形態同様、カム機構を有するそれ自体公知のものが用いられる。
ステアリングコラム２０１の膨出部２７と車体前方下端部との間には、第３の支持部材であるハーネス固定用膨出部４０がステアリングコラム２０１の下方に膨出して、膨出部２７の形成時に形成されている。ハーネス固定用膨出部４０は下部が平らで、そこにクリップ保持孔４４が形成されハーネス固定用クリップ４２のクリップ止め部４６が挿入され、ハーネス固定用クリップ４２がステアリングコラム２０１に係止されている。ワイパー、ウインカー、ライト及びキーシリンダ等への配線を束ねたハーネス４８がハーネス固定用クリップ４２に挿通されてステアリングコラム２０１に固定されている。
ステアリングコラム２０１の車体前方下端部は、車体取付ロアブラケット２０４に揺動自在に支持されている。車体取付ロアブラケット２０４は車体側に固定され、ステアリングコラム２０１の横断方向に延びる一対の水平部分２０４ａ、２０４ａと該一対の水平部分２０４ａ、２０４ａに一体に形成され上下方向に延びかつ、ステアリングコラム２０１の両側を軸方向に延びる一対の対向平板部２０４ｂ、２０４ｂとを有している。該一対の対向平板部２０４ｂ、２０４ｂには一対のブラケット支持孔２０４ｃ、２０４ｃが形成してある。ブラケット支持孔２０４ｃ、２０４ｃは前方に開いていて、２次衝突時ステアリングコラムが車両前方に移動するのを可能にしている。
ステアリングコラム２０１の車体前方下端部には、ステアリングコラム２０１に例えば溶接により支持ブラケット２１４が結合されている。支持ブラケット部２１４は車体取付ロアブラケット２０４の対向平板部２０４ｂ、２０４ｂのそれぞれに接触して支持される一対の平らな側部２１４ａ、２１４ａが形成され、これら側部２１４ａ、２１４ａにコラム位置調整用の第２の支持孔である一対の丸孔２１６、２１６が形成されている。支持ブラケット２１４は、これら丸孔２１６、２１６とブラケット支持孔２０４ｃ、２０４ｃとにヒンジボルト２１５とナット２１５ａで車体取付ブラケット２０４に回動自在に支持されている。また、車体取付ロアブラケット２０４のブラケット支持孔２０４ｃ，２０４ｃには、車体前方に向かって切欠き部２０４ｄ、２０４ｄが形成されており、二次衝突時ステアリングコラム２０１に溶接された支持ブラケット２１４に挿通されているヒンジボルト２１５が車体取付ブラケット２０４のブラケット支持孔２０４ｃ、２０４ｃから脱落して、ステアリングコラム２０１を車体前方方向に移動させ、二次衝突時の衝撃を緩和できるように構成されている。このようにして、チルトステアリング装置が構成されている。
以上のように構成されたチルトステアリング装置では、ワイパー、ウインカー、ライト及びキーシリンダ等への配線を束ねたハーネス４８がステアリングコラム２０１にハーネス固定用クリップ４２を介してステアリングコラム２０１の下部に固定してあるため、チルト位置を調整する際に、ステアリングコラム２０１を上下方向に揺動しても、配線に不要な力が加わることがなく、配線の切断や接触不良を防止することができる。
ハーネス固定膨出部４０を形成する位置は、図示例に限られず、仕様に応じてステアリングコラム２０１の上側でも側方側でも良い。膨出部２７及びハーネス固定用膨出部４０のハイドロフォーム法による製造方法、膨出部２７に関する作用及び効果及びチルト位置調整に関しては第１実施の形態と同様であり説明を省略する。
このように、本第３実施の形態では、膨出部２７とハーネス固定用膨出部４０とを単一ブランクである鋼管状の素材からステアリングコラム２０１に一体成形しているため、製造コスト（材料費、加工費、及び組立費）や重量を削減することができる。具体的には、従来のステアリングコラムが、パイプとディスタンスブラケットとヒンジブラケット及びハーネス固定用ブラケットとの最低４つの部品を溶接や加締めなどで固定する必要があるが、本第３実施の形態のステアリングコラム２０１では単一ブランクである鋼管状の素材とヒンジブラケット２１４の２つの部品のみで済む。
（第４実施の形態）
図７は、本発明の第４実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置全体の側面図を示す。本第４実施の形態と前記第３実施の形態の主な違いは、第３実施の形態において別々の場所に形成されていた膨出部２７とハーネス固定用膨出部４０が１つの膨出部３７に形成されていることにある。このように１つの膨出部３７にまとめることによって、ステアリングコラム２０１の金型設計が容易となりコストの低減が可能となる。また、ハイドロフォーム時の加工の難易度も軽減される。その他の構成、作用及び効果は第３実施の形態と同様であり同じ符号を付し説明を省略する。
（第５実施の形態）
図８は、本発明の第５実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置全体の側面図を示す。図９Ａは、図８のＣ−Ｃ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図であり、図９Ｂ−９Ｅは、色々な形状の金具を用いてハーネスを固定した車両用チルトステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図である。
本第５実施の形態と第３実施の形態との差異は、図８、図９Ａに示すように、第５実施の形態では、ハーネス４８を支持するハーネス固定用フック４２が断面略Ｓ字状の支持金具５０ａを介してステアリングコラム２０１のハーネス固定用膨出部４０に固定ピン５２で固定されていることである。支持金具５０ａには、ハーネス固定用フック４２を係止する孔４７が形成されている。このようにすることによって、ステアリングコラム２０１の軸線に対してハーネス４８の曲がりを少なくすることができるため、ハーネス４８内の配線材に不要な力を加えることがなく、断線等を防止することができる。
図９Ｂは、支持金具５０ｂが断面略Ｌ字状の場合を示している。支持金具５０ｂは、固定ピン５２でステアリングコラム２０１に固定し、図９Ｂにおいてステアリングコラム２０１の右側にハーネス固定用クリップ４２を配置した例である。
図９Ｃは、ステアリングコラム２０１の右側にクリップ止め部４６を形成して、断面略Ｌ字形状の支持金具５０ｃを固定ピン５２でステアリングコラム２０１の右側部に固定し、支持金具５０ｃでハーネス固定用クリップ４２をステアリングコラム２０１の下側に配置した例である。
図９Ｄは、ステアリングコラム２０１の左右両側にクリップ止め部４６、４６を形成して、断面略Ｕ字形状の支持金具５０ｄを、固定ピン５２、５２でステアリングコラム２０１の左右両側部に固定し、支持金具５０ｄでハーネス固定用クリップ４２をステアリングコラム２０１の下側に配置した例である。
図９Ｅは、ステアリングコラム２０１の上下に一対のハーネス固定用膨出部４０、４０を形成し、断面略Ｕ字形状の支持金具５０ｅを、固定ピン５２、５２でステアリングコラム２０１の上下両側部に固定し、支持金具５０ｅでハーネス固定用クリップ４２をステアリングコラム２０１の右側に配置した例である。このように、支持金具の形状を種々変更することによって、ステアリングコラム２０１回りのハーネス４８の取り回しの自由度を大きくできる。
なお、ハーネス４８の固定位置及び固定法は、上述の例に限らず種々変形が可能である。
（第６実施の形態）
図１０Ａは、本発明の第６実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム側面図を示し、図１０Ｂは、図１０ＡのＡ−Ａ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図であり、図１０Ｃは、図１０ＡのＢ−Ｂ線に沿った断面図であって、本発明の実施の形態に係る車両用チルトステアリングコラム装置の支持ブラケット部の断面図である。図１０Ｄは、図１０ＡのＣ−Ｃ線に沿った断面図であって、本発明の第６実施の形態に係る車両用チルトステアリング装置のハーネス固定用膨出部を一体的な閉断面構造としたステアリングコラムの断面図である。
第６実施の形態が第１実施の形態及び第３実施の形態と異なる所は、単一ブランクである鋼管状の素材をハイドロフォーム法によりステアリングコラム１の長さ方向中間部に膨出部７と、ステアリングコラム１の車体前方下端部に支持ブラケット１４と、膨出部７と支持ブラケット１４の間にハーネス固定用膨出部４０とを一体に成形していることにある。
なお、膨出部７、支持ブラケット部１４及びハーネス固定用膨出部４０のハイドロフォーム法による製造方法、その作用、効果及びチルト位置調整に関しては第１及び第３実施の形態と同様であり同じ符号を付し説明を省略する。
このように、本第６実施の形態では、膨出部７、支持ブラケット部１４及びハーネス固定用膨出部４０とを単一ブランクである鋼管状の素材からステアリングコラム１に一体成形しているため、コンパクトな設計が可能となり、強度や剛性に優れ製造コスト（材料費、加工費、及び組立費）や重量を削減することができる。具体的には、従来のステアリングコラムが、パイプとディスタンスブラケットとヒンジブラケット及びハーネス固定用ブラケットとの最低４つの部品を溶接や加締めなどで固定する必要があるが、本第６実施の形態のステアリングコラム１では単一ブランクである鋼管状の素材のみで済む。
なお、本発明に係る全ての実施の形態において、ステアリングコラムはハイドロフォーム法で製造される場合について説明したが、ハイドロフォーム法に限定されず、ゴムバルジ成形法、爆発ジ成形法、プレス成形法等を用いて製造することも可能である。
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。例えば、膨出部をステアリングコラムの上側に向って膨出し、締め付け用ボルトをステアリングシャフトの上方において貫通させても良い。
以上説明したように、本発明によれば、ステアリングコラム自体を高剛性にし、構成部品数を削減できる車両用ステアリング装置を提供することができる。
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【図５】
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【図７】
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【図８】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年7月1日(2005.7.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１Ｂ
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１Ｂ】
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【国際調査報告】
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