(57)【要約】本発明の課題は、メインジャーナル部に対する軸受部材の摩擦を増大させることなく、メインジャーナル部の支承領域より漏洩する潤滑オイルの量を低減することである。本発明のクランクシャフトの給油装置は、互いに共働してクランクシャフト１０のメインジャーナル部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄ、１４Ｅを囲繞し両端にクラッシリリーフ２８を有する半円筒状の上側軸受部材２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｄ、２０Ｅ及び下側軸受部材２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｄ、２２Ｅを含む。上側軸受部材はメインジャーナル部に対向する面に設けられシリンダブロック１２の油路３６、３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｄ、３６Ｅに連通し周方向に延在する油溝３０を有し、下側軸受部材は油溝を有しておらず、油溝３０はクラッシリリーフ２８には延在しておらず、油溝３０へ供給された潤滑オイルがクラッシリリーフ２８の領域へ漏洩することが抑制される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに共働してクランクシャフトのメインジャーナル部を囲繞し両端にクラッシリリーフを有する一対の実質的に半円筒状の軸受部材を含み、一方の軸受部材はメインジャーナル部に対向する面に設けられシリンダブロックの油路に連通し周方向に延在する油溝を有し、前記油溝は前記クラッシリリーフには延在していないことを特徴とするクランクシャフトの給油装置。
【請求項２】
交互に配設された複数個の第一及び第二のメインジャーナル部を有するクランクシャフトの給油装置にして、前記第一のメインジャーナル部は請求項１に記載の一対の軸受部材により支承され、前記第二のメインジャーナル部は油溝を有しない一対の実質的に半円筒状の軸受部材により支承され、前記クランクシャフトは前記第一のメインジャーナル部の表面より前記第一のメインジャーナル部両側のピン部の表面まで延在する内部油路を有し、前記内部油路は前記クランクシャフトが一回転する際に少なくとも一回前記一方の軸受部材の油溝に連通することを特徴とするクランクシャフトの給油装置。
【請求項３】
前記内部油路は前記第一のメインジャーナル部を実質的に径方向に貫通して延在する貫通通路と、一端にて前記貫通通路に連通し他端にて前記ピン部の表面に開口する一対のピン給油通路とよりなることを特徴とする請求項２に記載のクランクシャフトの給油装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、エンジンのクランクシャフトに係り、更に詳細にはクランクシャフトの給油装置に係る。
【背景技術】  自動車等の車輌に搭載されるエンジンのクランクシャフトの給油装置の一つとして、例えば特開平７−２７１２７号公報に記載されている如く、互いに共働してクランクシャフトのメインジャーナル部を囲繞する一対の半円筒状の軸受部材を含み、各軸受部材はメインジャーナル部に対向する面に設けられシリンダブロックの油路に連通する半周溝を有し、クランクシャフトは一端にてメインジャーナル部に開口し他端にてピン部の表面に開口する一対のピン給油通路を有し、一対のピン給油通路はクランクシャフトが半回転する度に交互に反対側の半周溝に連通するよう構成されたクランクシャフトの給油装置が既に知られている。
かかるクランクシャフトの給油装置によれば、クランクシャフトが半回転する度に一対のピン給油通路が交互に反対側の半周溝に連通し、クランクシャフトの半回転毎に半周溝及びピン給油通路を経てピン部の表面へ潤滑オイルが供給されるので、クランクシャフトの一回転の範囲全体に亘りシリンダブロックの油路とピン給油通路とを連通させ、これにより潤滑オイルを確実に且つ安定的にピン部へ供給することができる。
一般に、図７に示されている如く、クランクシャフト１００のメインジャーナル部１０２は、シリンダブロック１０４のメインジャーナル支承部１０６とその下端にボルト１０８により固定されたキャップ１１０との間に挿通された状態にて支承される。そして半円筒状の上側軸受部材１１２がメインジャーナル支承部１０６の下面に形成された凹部とメインジャーナル１０２との間に介装され、半円筒状の下側軸受部材１１４がキャップ１１０の上面に形成された凹部とメインジャーナル１０２との間に介装され、軸受部材１１２及び１１４はそれらの両端が互いに当接した状態にてメインジャーナル支承部１０６とキャップ１１０との間に圧縮されることによりそれぞれメインジャーナル支承部１０６の凹部及びキャップ１１０の凹部に対し押し付けられる。
この場合軸受部材１１２及び１１４に対する圧縮により軸受部材１１２及び１１４の両端部が径方向内方へ膨出しメインジャーナル１０２との間の摩擦が過大にならないよう、図８及び図９に誇張して示されている如く、軸受部材１１２及び１１４の両端部にはそれらの内面が両端へ向かうにつれて漸次径方向外側へオフセットされたクラッシリリーフ１１６が設けられている。
上述の如き従来のクランクシャフトの給油装置に於いては、各軸受部材の内面に設けられた半周溝１１８は各軸受部材の全長に亘り延在し、クラッシリリーフ１１６の領域にも延在しているため、シリンダブロック１０４に形成されたオイル通路１２０及び各軸受部材に形成された連通孔１２２を経て半周溝１１８内へ供給された潤滑オイルの一部がメインジャーナル１０２とクラッシリリーフ１１６との間の間隙を経て漏洩し易いという問題がある。
また従来のクランクシャフトの給油装置に於いては、上述の如きメインジャーナル部よりの潤滑オイルの漏洩に拘わらずピン給油通路を経てクランクシャフトのピン部へ十分な量の潤滑オイルを供給しようとすると、オイルポンプの大型化が避けられず、そのため駆動損失やコストの上昇、車輌搭載性の悪化などの問題が生じる。
尚特開平７−２７１２７号公報には一つのメインジャーナル部の軸受部材の半周溝よりピン給油通路を経て両側の二つのピン部へ潤滑オイルを供給する給油装置が記載されているが、一つのメインジャーナル部よりその両側の二つのピン部へ至る二つのピン給油通路を有するＶ型エンジン用クランクシャフトに対しこの給油装置を適用することができない。
【発明の開示】
本発明は、クランクシャフトのメインジャーナル部を支承する一対の軸受部材の少なくとも一方が半周溝を有し、潤滑オイルが半周溝よりピン給油通路を経てピン部の表面へ供給されるよう構成された従来のクランクシャフトの給油装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、軸受部材の周溝の延在範囲を限定することにより、メインジャーナル部に対する軸受部材の摩擦を増大させることなく、メインジャーナル部の支承領域より漏洩する潤滑オイルの量を低減することである。
上述の主要な課題は、本発明によれば、互いに共働してクランクシャフトのメインジャーナル部を囲繞し両端にクラッシリリーフを有する一対の実質的に半円筒状の軸受部材を含み、一方の軸受部材はメインジャーナル部に対向する面に設けられシリンダブロックの油路に連通し周方向に延在する油溝を有し、前記油溝は前記クラッシリリーフには延在していないことを特徴とするクランクシャフトの給油装置、又は交互に配設された複数個の第一及び第二のメインジャーナル部を有するクランクシャフトの給油装置にして、前記第一のメインジャーナル部は前記の一対の軸受部材（第一の一対の軸受部材）により支承され、前記第二のメインジャーナル部は油溝を有しない一対の実質的に半円筒状の軸受部材（第二の一対の軸受部材）により支承され、前記クランクシャフトは前記第一のメインジャーナル部の表面より前記第一のメインジャーナル部両側のピン部の表面まで延在する内部油路を有し、前記内部油路は前記クランクシャフトが一回転する際に少なくとも一回前記一方の軸受部材の油溝に連通することを特徴とするクランクシャフトの給油装置によって達成される。
上記の構成に於いて、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、前記内部油路は前記第一のメインジャーナル部を実質的に径方向に貫通して延在する貫通通路と、一端にて前記貫通通路に連通し他端にて前記ピン部の表面に開口する一対のピン給油通路とよりなるよう構成されてよい。
上記の第一の一対の軸受部材の構成によれば、互いに共働してクランクシャフトのメインジャーナル部を支承する一対の実質的に半円筒状の軸受部材の一方はメインジャーナル部に対向する面に設けられシリンダブロックの油路に連通し周方向に延在する油溝を有し、該油溝はクラッシリリーフには延在していないので、油溝がクラッシリリーフにも延在する従来の給油装置の場合に比して、シリンダブロックの油路より一方の軸受部材の油溝へ供給され油溝よりクラッシリリーフの領域へ漏洩する潤滑オイルの量を確実に低減することができる。また、油溝よりクラッシリリーフの領域へ漏洩する潤滑オイルの量を確実に低減することができるので、油溝よりクランクシャフトのピン部へ潤滑オイルを供給するピン給油通路が設けられている場合には、クランクシャフトのピン部へ十分な量の潤滑オイルを供給することができ、これにより従来の給油装置の場合に比して、オイルポンプを小型化し、駆動損失やコストを低減し、オイルポンプの車輌搭載性を向上させることができる。
また上記のクランクシャフトの給油装置の構成によれば、第一のメインジャーナル部は第一の一対の軸受部材により支承され、第二のメインジャーナル部は油溝を有しない一対の実質的に半円筒状の軸受部材により支承され、クランクシャフトは第一のメインジャーナル部の表面より第一のメインジャーナル部両側のピン部の表面まで延在する内部油路を有し、内部油路はクランクシャフトが一回転する際に少なくとも一回一方の軸受部材の油溝に連通するので、第一のメインジャーナル部の一方の軸受部材の油溝より内部油路を経て第一のメインジャーナル部両側のピン部へ確実に潤滑オイルを供給することができ、また第二のメインジャーナル部を支承する一対の軸受部材は油溝を有しないので、第二のメインジャーナル部を支承する一対の軸受部材より漏洩する潤滑オイルの量を確実に低減することができる。
また上記のクランクシャフトの給油装置の構成によれば、クランクシャフトの内部油路が第一のメインジャーナル部を実質的に径方向に貫通して延在する貫通通路と、一端にて貫通通路に連通し他端にてピン部の表面に開口する一対のピン給油通路とよりなる場合には、貫通通路の両端が油溝以外の領域を通過する回転領域を除き内部油路が油溝と連通した状態を確保し、これにより内部油路が貫通通路を有しない場合に比して良好にピン部へ潤滑オイルを供給することができる。
上記の構成に於いて、第一の一対の軸受部材のうちの他方の軸受部材は油溝を有しないよう構成されていてよい。又、第一の一対の軸受部材において、一方の軸受部材の油溝の延在範囲は二つのクラッシリリーフの内縁の間であるよう構成されていてよく、或いは、一方の軸受部材の油溝の延在範囲は二つのクラッシリリーフの内縁よりも中央側の位置までであるよう構成されていてよい。
また、上記の本発明の構成に於いて、クランクシャフトはメインジャーナル部の表面より該メインジャーナル部に隣接するピン部の表面まで延在する内部油路を有するよう構成されていてよい。その場合、クランクシャフトはエンジンの気筒数よりも１多いメインジャーナル部を有し、一つのメインジャーナル部の一方の軸受部材は油溝を有しないよう構成されていてよい。
更に、上記の構成に於いて、クランクシャフトの内部油路は第一のメインジャーナル部の実質的に径方向に互いに隔置された二つの開口部を有し、内部油路はクランクシャフトが一回転する際に二回一方の軸受部材の油溝に連通するよう構成されていてよい。
更にまた、上記の構成に於いて、クランクシャフトの一対のピン給油通路は互いに貫通通路の反対側の端部にて貫通通路に連通するよう構成される。
【図面の簡単な説明】  図１は、直列４気筒ガソリンエンジンに適用された本発明によるクランクシャフトの給油装置の第一の実施例を示す概略構成図である。
図２は、図１に示された一つの上側軸受部材を示す側面図である。
図３は、図２に示された上側軸受部材の端部を示す拡大部分斜視図である。
図４は、修正例の上側軸受部材の端部を示す拡大部分斜視図である。
図５は、直列４気筒ガソリンエンジンに適用された本発明によるクランクシャフトの給油装置の第二の実施例を示す概略構成図である。
図６は、第一の実施例、第二の実施例、比較例についてエンジン回転数Ｎｅとクランクシャフトへの潤滑オイル供給量Ｖｏとの間の関係の例を示すグラフである。
図７は、クランクシャフトのメインジャーナル部の支承装置を示す拡大断面図である。
図８は、従来の給油装置に於ける上側軸受部材を示す側面図である。
図９は、図８に示された上側軸受部材の端部を示す拡大部分斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
第一の実施例
図１は直列４気筒ガソリンエンジンに適用された本発明によるクランクシャフトの給油装置の第一の実施例を示す概略構成図、図２は図１に示された一つの上側軸受部材を示す側面図、図３は図２に示された上側軸受部材の端部を示す拡大部分斜視図である。
図１に於いて、符号１０はエンジンのクランクシャフトを示しており、クランクシャフト１０はシリンダブロック１２の五つの支承部１２Ａ〜１２Ｅにより回転可能に支持されている。クランクシャフト１０は五つのメインジャーナル部１４Ａ〜１４Ｅと、それらの間に位置しメインジャーナル部より径方向にオフセットされ且つ軸線の周りに互いに他に対し周方向にオフセットされた四つのピン部１６Ａ〜１６Ｄとを有し、メインジャーナル部１４Ａ〜１４Ｅ及びピン部１６Ａ〜１６Ｄはアーム部により互いに一体に接続されている。
シリンダブロック１２の支承部１２Ａ〜１２Ｅの下端には図１には示されていないボルトによりそれぞれキャップ１８Ａ〜１８Ｅが固定され、支承部１２Ａ〜１２Ｅの下面に形成された半円筒状の凹部とメインジャーナル１４Ａ〜１４Ｅとの間には半円筒状の上側軸受部材２０Ａ〜２０Ｅが配置され、キャップ１８〜１８Ｅの上面に設けられた半円筒状の凹部とメインジャーナル１４Ａ〜１４Ｅとの間には半円筒状の下側軸受部材２２Ａ〜２２Ｅが配置されている。
上側軸受部材２０Ａ〜２０Ｅ及び下側軸受部材２２Ａ〜２２Ｅは両端にて互いに当接すると共に、支承部１２Ａ〜１２Ｅとキャップ１８Ａ〜１８Ｅとの間にて圧縮されることにより、支承部１２Ａ〜１２Ｅの凹部及びキャップ１８Ａ〜１８Ｅの凹部に対し押し付けられており、これにより支承部１２Ａ〜１２Ｅ及びキャップ１８Ａ〜１８Ｅによって固定的に保持されている。
メインジャーナル部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄ、１４Ｅにはそれぞれ径方向に延在する貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅが設けられており、これらの貫通通路にはそれぞれピン給油通路２６Ａ〜２６Ｄの一端が接続され、ピン給油通路２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄの他端はそれぞれピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面に開口している。貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅ及びピン給油通路２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄはそれぞれ互いに共働してメインジャーナル部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄ、１４Ｅの表面とピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面とを接続する内部通路を郭定している。
一つの上側軸受部材２０Ａについて図２及び図３に示されている如く、上側軸受部材２０Ａ〜２０Ｅの両端及び下側軸受部材２２Ａ〜２２Ｅの両端にはクラッシリリーフ２８が設けられている。また図２及び図３に示されている如く、上側軸受部材２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｄ、２０Ｅの内面、即ちメインジャーナル部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄ、１４Ｅに対向する面には周方向に沿って延在する油溝３０が形成されている。油溝３０の深さは上側軸受部材の両端へ向うにつれて漸次小さくなりクラッシリリーフ２８の内縁２８Ａに於いて０になるよう設定されており、従って油溝３０はクラッシリリーフ２８には延在していない。
尚上側軸受部材の修正例として図４に図示されている如く、油溝３０はクラッシリリーフ２８の領域に延在していない限り、クラッシリリーフ２８の内縁２８Ａよりも上側軸受部材の中央部側にて終っていてもよく、また油溝３０の深さは実質的にその両端まで一定であってもよい。
上側軸受部材２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｄ、２０Ｅには内端にて油溝３０に開口し外端にて上側軸受部材の外面に開口する連通孔３２が設けられている。これに対し上側軸受部材２０Ｃには油溝３０は設けられておらず、内端にて上側軸受部材２０Ｃの内面に開口し外端にて上側軸受部材２０Ｃの外面に開口する連通孔３４が設けられている。これらの連通孔３２及び３４はシリンダブロック１２に設けられたオイル通路３６の枝部３６Ａ〜３６Ｅにそれぞれ連通接続されており、オイル通路３６はオイルポンプ３８の吐出側に接続されている。尚下側軸受部材２２Ａ〜２２Ｅには油溝及び連通孔は設けられていない。
かくして図示の第一の実施例によれば、オイルポンプ３８により吐出された潤滑オイルはオイル通路３６、枝部３６Ａ〜３６Ｅ、上側軸受部材２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｄ、２０Ｅの連通孔３２を経て油溝３０へ供給され、これによりメインジャーナル部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄ、１４Ｅの表面が潤滑され、また枝部３６Ｃ及び上側軸受部材２０Ｃの連通孔３４を経てメインジャーナル部１４Ｃの表面へ供給され、これによりメインジャーナル部１４Ｃの表面、即ちクランクシャフト１０の回転支持部が潤滑される。
また上側軸受部材２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｄ、２０Ｅの油溝３０へ供給された潤滑オイルは、貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅ及びピン給油通路２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄを経てピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面へ供給され、これによりピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面、即ちクランクシャフト１０の図１には示されていないコネクティングロッドとの連結部が潤滑される。
この場合上側軸受部材２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｄ、２０Ｅの内面に形成された油溝３０はクラッシリリーフ２８には延在していないので、従来の給油装置の場合に比して油溝３０の両端よりメインジャーナル部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄ、１４Ｅと上側軸受部材２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｄ、２０Ｅの両端との間の空間、即ちクラッシリリーフ２８の領域へ漏洩する潤滑オイルの量を確実に低減することができ、また貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅ及びピン給油通路２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄを経てピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面へ潤滑オイルを良好に供給することができ、更にはオイルポンプ３８の潤滑オイル吐出量を低減したりオイルポンプ３８を小型化することができる。
特に図示の実施例によれば、上側軸受部材２０Ｃには油溝３０は設けられていないので、全ての上側軸受部材に油溝３０に相当する油溝が設けられた給油装置の場合に比して、メインジャーナル部１４Ａ〜１４Ｅの支承部を経て漏洩する潤滑オイルの量を低減することができる。
尚、貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅの何れかの端部がクラッシリリーフ２８の領域を通過するクランクシャフト１０の特定の回転角度範囲に於いては、貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅが油溝３０より遮断され、ピン給油通路２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄを経てピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面へ潤滑オイルが圧送されなくなるが、その回転角度範囲は小さいので、このことによりピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面の潤滑が不十分になることはない。
またクランクシャフト１０の回転角度が上記特定の回転角度範囲にあるときには、貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅが油溝３０より遮断され、貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅ内の圧力は低下するので、貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅの端部がクラッシリリーフ２８の領域を通過する際に貫通通路内の潤滑オイルがクラッシリリーフ２８の領域へ過剰に押出されることはない。
第二の実施例
図５は直列４気筒ガソリンエンジンに適用された本発明によるクランクシャフトの給油装置の第二の実施例を示す概略構成図である。尚図５に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。
この第二の実施例に於いては、上述の第一の実施例に於けるメインジャーナル部１４Ｃと同様、メインジャーナル部１４Ａ、１４Ｃ、１４Ｅには貫通通路は設けられていない。また上述の第一の実施例に於けるメインジャーナル部１４Ｃの上側軸受部材２０Ｃと同様、メインジャーナル部１４Ａ、１４Ｃ、１４Ｅの上側軸受部材２０Ａ、２０Ｃ、２０Ｅには油溝３０は設けられていないが、連通孔３４が設けられている。
またピン給油通路２６Ａの一端はピン給油通路２６Ｂの一端が接続された側とは反対側の貫通通路２４Ｂの端部に接続され、ピン給油通路２６Ｄの一端はピン給油通路２６Ｃの一端が接続された側とは反対側の貫通通路２４Ｄの端部に接続されている。従って貫通通路２４Ｂはピン給油通路２６Ａ及び２６Ｂを経てその両側のピン部１６Ａ及び１６Ｂの表面へ潤滑オイルを供給し、貫通通路２４Ｄはピン給油通路２６Ｃ及び２６Ｄを経てその両側のピン部１６Ｃ及び１６Ｄの表面へ潤滑オイルを供給する。
かくして図示の第二の実施例によれば、オイルポンプ３８により吐出された潤滑オイルはオイル通路３６、枝部３６Ａ〜３６Ｅ、上側軸受部材２０Ｂ、２０Ｄの連通孔３２を経て油溝３０へ供給され、これによりメインジャーナル部１４Ｂ、１４Ｄの表面が潤滑され、また枝部３６Ａ、３６Ｃ、３６Ｅ及び上側軸受部材２０Ａ、２０Ｃ、２０Ｅの連通孔３４を経てメインジャーナル部１４Ａ、１４Ｃ、１４Ｅの表面へ供給され、これによりメインジャーナル部１４Ａ、１４Ｃ、１４Ｅの表面、即ちクランクシャフト１０の回転支持部が潤滑される。
また上側軸受部材２０Ｂ、２０Ｄの油溝３０へ供給された潤滑オイルは、貫通通路２４Ｂ、２４Ｄ及びピン給油通路２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄを経てピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面へ供給され、これによりピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面、即ちクランクシャフト１０の図５には示されていないコネクティングロッドとの連結部が潤滑される。
この場合上述の第一の実施例の場合と同様、上側軸受部材２０Ｂ、２０Ｄの内面に形成された油溝３０はクラッシリリーフ２８には延在していないので、従来の給油装置の場合に比して油溝３０の両端よりメインジャーナル部１４Ｂ、１４Ｄと上側軸受部材２０Ｂ、２０Ｄの両端との間の空間、即ちクラッシリリーフ２８の領域へ漏洩する潤滑オイルの量を確実に低減することができ、また貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅ及びピン給油通路２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄを経てピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面へ潤滑オイルを良好に供給することができ、更にはオイルポンプ３８の潤滑オイル吐出量を低減したりオイルポンプ３８を小型化することができる。
またこの第二の実施例によれば、上述の第一の実施例の場合に比して油溝３０が設けられていない上側軸受部材の数が多いので、メインジャーナル部１４Ａ〜１４Ｅの支承部を経て漏洩する潤滑オイルの量を第一の実施例の場合よりも更に一層低減することができる。
尚、この第二の実施例に於いても、貫通通路２４Ｂ、２４Ｄの何れかの端部がクラッシリリーフ２８の領域を通過するクランクシャフト１０の特定の回転角度範囲に於いては、貫通通路２４Ｂ、２４Ｄが油溝３０より遮断され、ピン給油通路２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄを経てピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面へ潤滑オイルが圧送されなくなるが、その回転角度範囲は小さいので、このことによりピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面の潤滑が不十分になることはない。
またクランクシャフト１０の回転角度が上記特定の回転角度範囲にあるときには、貫通通路２４Ｂ、２４Ｄが油溝３０より遮断され、貫通通路２４Ｂ、２４Ｄ内の圧力は低下するので、貫通通路２４Ｂ、２４Ｄの端部がクラッシリリーフ２８の領域を通過する際に貫通通路内の潤滑オイルがクラッシリリーフ２８の領域へ過剰に押出されることはない。
更に上述の第一及び第二の実施例によれば、油溝３０の深さは上側軸受部材の両端へ向うにつれて漸次小さくなりクラッシリリーフ２８の内縁２８Ａに於いて０になるよう設定されているので、上記修正例の場合に比して上記特定の回転角度範囲を小さくすることができ、逆に上記修正例の上側軸受部材によれば、上述の第一及び第二の実施例の場合に比して更に一層確実にクラッシリリーフ２８の領域へ漏洩する潤滑オイルの量を低減することができる。
例えば図６は上述の第一の実施例、第二の実施例、比較例の給油装置が適用された１８００ｃｃの直列４気筒ガソリンエンジンが種々のエンジン回転数Ｎｅにて運転された実験に於けるエンジン回転数Ｎｅとクランクシャフトへの潤滑オイル供給量Ｖｏとの間の関係の例を示している。尚比較例の給油装置は上記第一の実施例に於ける上側軸受部材及び下側軸受部材が図８及び図９に示された軸受部材、即ち油溝がクラッシリリーフの領域にまで延在する軸受部材に置き換えられたものである。
図６より解る如く、上述の第一及び第二の実施例によれば、エンジン回転数Ｎｅに拘わらず比較例の場合に比してメインジャーナル部の支承部を経て漏洩する潤滑オイルの量を低減してクランクシャフトへ供給される潤滑オイルの量を低減することができ、また第二の実施例によれば第一の実施例の場合よりも更に一層クランクシャフトへ供給される潤滑オイルの量を低減することができることが解る。
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
例えば上述の各実施例に於いては、エンジンは直列４気筒ガソリンエンジンであるが、本発明の給油装置は４気筒以外のガソリンエンジンや任意の気筒数のディーゼルエンジンに適用されてもよく、上述の第二の実施例の給油装置はＶ型エンジンに適用されてもよい。
また上述の第一の実施例に於いては、中央のメインジャーナル部１４Ｃを支承する上側軸受部材２０Ｃ以外の上側軸受部材２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｄ、２０Ｅに油溝３０が設けられ、メインジャーナル部１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｄ、１４Ｅの貫通通路２４Ａ、２４Ｂ、２４Ｄ、２４Ｅよりピン給油通路２６Ａ、２６Ｂ、２６Ｃ、２６Ｄを経てピン部１６Ａ〜１６Ｄの表面へ潤滑オイルが供給されるようになっているが、上側軸受部材２０Ｃにも油溝３０が設けられると共に上側軸受部材２０Ｂ、２０Ｄの油溝３０が省略され、メインジャーナル部１４Ｃに貫通通路が設けられ、該貫通通路に連通するピン給油通路によりピン部１６Ｂ及び１６Ｃの表面へ潤滑オイルが供給されるよう修正されてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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