(57)【要約】ブレードの視界性及び操作性を向上できるブルドーザのブレード取付構造である。このために、ブレード取付構造は、ブレード（１）の左右部と車体本体とを左右１対のストレートフレーム（３，３）で揺動自在に連結し、ストレートフレームとブレードとをそれぞれ、油圧シリンダ（４）及び支持部材（４ａ）により、揺動自在に連結したブルドーザのブレード取付構造において、ストレートフレームのいずれか一方のみと、ブレードとを、上下及び左右に揺動自在に連結するアーム（２）を備え、アームとブレードとの連結点（Ｊ３Ｃ）は、平面視で、左右１対のストレートフレームとブレードとの連結点（Ｊ１０Ｌ，Ｊ１０Ｒ）の水平回動軸を結ぶ軸線（１６）上に設けられる。
2004113623.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレード（１）の左右部と車体本体とを左右１対のストレートフレーム（３，３）で揺動自在に連結し、前記左右１対のストレートフレーム（３，３）と前記ブレード（１）とをそれぞれ、油圧シリンダ（４）及び支持部材（４ａ）により、又は左右１対の油圧シリンダ（４，４）により、揺動自在に連結するブルドーザのブレード取付構造において、
前記左右１対のストレートフレーム（３，３）のいずれか一方のみと、前記ブレード（１）とを、上下及び左右に揺動自在に連結するアーム（２）を備え、
前記アーム（２）と前記ブレード（１）との連結点（Ｊ３Ｃ）は、背面視で、前記左右１対のストレートフレーム（３，３）と前記ブレード（１）との連結点（Ｊ１Ｌ，Ｊ１Ｒ）の水平回動軸を結ぶ軸線（１６）よりも、上方に設けられる
ことを特徴とするブルドーザのブレード取付構造。
【請求項２】
ブレード（１）の左右部と車体本体とを左右１対のストレートフレーム（３，３）で揺動自在に連結し、前記左右１対のストレートフレーム（３，３）と前記ブレード（１）とをそれぞれ、油圧シリンダ（４）及び支持部材（４ａ）により、又は左右１対の油圧シリンダ（４，４）により、揺動自在に連結するブルドーザのブレード取付構造において、
前記左右１対のストレートフレーム（３，３）のいずれか一方のみと、前記ブレード（１）とを、上下及び左右に揺動自在に連結するアーム（２）を備え、
前記アーム（２）と前記ブレード（１）との連結点（Ｊ３Ｃ）は、平面視で、前記左右１対のストレートフレーム（３，３）と前記ブレード（１）との連結点（Ｊ１０Ｌ，Ｊ１０Ｒ）の水平回動軸を結ぶ軸線（１６）上に設けられる
ことを特徴とするブルドーザのブレード取付構造。
【請求項３】
請求の範囲２記載のブルドーザのブレード取付構造において、
前記アーム（２）と前記ブレード（１）との連結点（Ｊ３Ｃ）は、背面視で、前記左右１対のストレートフレーム（３，３）と前記ブレード（１）との連結点（Ｊ１０Ｌ，Ｊ１０Ｒ）の水平回動軸を結ぶ軸線（１６）上に設けられる
ことを特徴とするブルドーザのブレード取付構造。
【請求項４】
ブレード（１）の左右部と車体本体とを左右１対のストレートフレーム（３，３）で揺動自在に連結し、前記左右１対のストレートフレーム（３，３）と前記ブレード（１）とをそれぞれ、油圧シリンダ（４）及び支持部材（４ａ）により、又は左右１対の油圧シリンダ（４，４）により、揺動自在に連結するブルドーザのブレード取付構造において、
前記左右１対のストレートフレーム（３，３）のいずれか一方のみと、前記ブレード（１）とを、上下及び左右に揺動自在に連結するアーム（２）を備え、
前記アーム（２）と前記ブレード（１）との連結点（Ｊ３Ｃ）は、背面視で、前記左右１対のストレートフレーム（３，３）と前記ブレード（１）との連結点（Ｊ１０Ｌ，Ｊ１０Ｒ）の水平回動軸を結ぶ軸線（１６）上に設けられる
ことを特徴とするブルドーザのブレード取付構造。
【請求項５】
請求の範囲１〜４記載のブルドーザのブレード取付構造において、
前記アーム（２）と前記ブレード（１）との連結点（Ｊ３Ｃ）は、前記ブレード（１）の背面の左右方向中央部に設けた
ことを特徴とするブルドーザのブレード取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、ブルドーザのブレード取付構造に関する。
【背景技術】  従来、ブルドーザのブレード取付構造では、例えば図１２に示すような左右方向にブレードを傾斜（以下、チルトと言う。）可能とした構造が知られている。図１２において、ブレード１の左右端部下部には、左右１対のストレートフレーム３，３の先端部がそれぞれ、ボールジョイント又は十字ジョイント（上下方向回動ピンと左右方向回動ピンとを有する継手）等の連結部材Ｊ１Ｌ，Ｊ１Ｒを介して、上下及び左右に揺動自在に連結される。左右１対のストレートフレーム３，３の基端部は、ブルドーザ車体側の左右１対の走行装置フレーム６の左右部にそれぞれ、ボールジョイントＪ２Ｌ，Ｊ２Ｒを介して、上下及び左右に揺動自在に連結される。ブレード１の左右端部上部と左右１対のストレートフレーム３，３との間には、左右いずれか一側（図１２では車両前方を向いて右側）にチルト駆動用の油圧シリンダ４が、他側に支持部材４ａが、それぞれ連結されている。油圧シリンダ４及び支持部材４ａはそれぞれ、ブレード１側がボールジョイントＪ４Ｒ，Ｊ４Ｌで、ストレートフレーム３側が垂直面内で揺動自在にピン連結Ｊ５Ｒ，Ｊ５Ｌで、連結されている。ブレード１の下部中央部には、リンク部材５の一端部が上下揺動自在にピン連結される。リンク部材５の他端部と左右１対のストレートフレーム３，３との間には、アーム２，２がそれぞれボールジョイントＪ３Ｃ，Ｊ３Ｌ，Ｊ３Ｒを介して連結されている（例えば、日本実用新案登録２５４６９３３号公報の第２頁、第１図及び第２図参照）。
なお、アーム２，２の他の取付構造例としては、図１３に示すように、リンク部材５の代わりに、揺動自在に取り付けた２本のアーム２ａ，２ａを設けたものもある。すなわち、左右１対のアーム２ａ，２ａの一端部はそれぞれ、左右１対のストレートフレーム３，３のブレード側端部に、ボールジョイントＪ６Ｌ，Ｊ６Ｒを介して上下及び左右に揺動自在に連結されている。アーム２ａ，２ａの他端部同士は、ボールジョイントＪ７を介して揺動自在に連結されている。左右１対のアーム２ａ，２ａの他端部にそれぞれ、アーム２，２がボールジョイントＪ８，Ｊ８を介して揺動自在に連結されている。
しかしながら、上記した従来のブレード取付構造においては、以下のような問題がある。ブレード１の下部後方に、左右１対のアーム２，２、又は左右２対のアーム２，２，２ａ，２ａが取り付けてある。しかし、左右１対のアーム２，２と車体本体の前部との間には干渉を避けるための所定隙間（図１３に示す隙間ｄに相当する。）が必要であるため、ブレード１の位置を車体から遠ざけなければならない。しかも、ブレード１には左右１対のアーム２，２、又は左右２対のアーム２，２，２ａ，２ａが連結されている。このため、車体に設けた運転席７からのブレード１の視界性（特には、通常車体左側に寄せて設けてある運転席７からのブレード左部の視界性）の確保が困難となり、ブレード１による整地作業時等の作業性が良くないという問題がある。
更に、アーム２，２，２ａ，２ａ（又は左右１対のアーム２，２）の本数が多いため、その連結部材であるボールジョイント等の溶接箇所が多く、そのために母材強度を確保する溶接によってブレード全重量が増大し、また溶接作業時間がかかり製造コストが高いという問題がある。さらに、ボールジョイント等の給脂箇所が多いので、整備性が低下するという問題もある。
このような問題を解決できる従来技術として、例えば日本実開６４−１４２５１号公報に記載されたブレード取付装置がある。同公報によると、図１４及び図１５に示すように、上記アーム２，２及びアーム２ａ，２ａの代わりに１本のアーム２を設けている。更に、１本のアーム２の一端部をブレード１の背面に設けたブラケット１１にボールジョイントＪ３Ｃを介して連結し、他端部を左右１対のストレートフレーム３，３のうちいずれか一方（図示の例では、車両前方を向いて左側のストレートフレーム）に設けたブラケット１２にボールジョイントＪ３Ｌを介して連結している。
しかしながら、日本実開６４−１４２５１号公報に記載されたものにおいては、次のような問題がある。図１４及び図１５に示されるように、ストレートフレーム３，３の前端部とブレード１の背面とは、十字ジョイントＪ１０Ｌ，Ｊ１０Ｒで連結されている。十字ジョイントＪ１０Ｌは互いに直交する垂直ピン１４Ｌ及び水平ピン１５Ｌで構成され、十字ジョイントＪ１０Ｒは互いに直交する垂直ピン１４Ｒ及び水平ピン１５Ｒで構成される。アーム２のブレード１側の連結部であるボールジョイントＪ３Ｃは、左右の水平ピン１５Ｌ，１５Ｒの軸心間を結ぶ左右方向の水平軸線１６に対し、平面視で前方にずれた位置に配置されている。これにより、ボールジョイントＪ３Ｃと水平ピン１５Ｌとを結ぶ線は、水平軸線１６と平行にならない。
ところで、左右のストレートフレーム３，３とブレード１との間にそれぞれ油圧シリンダ４，４（左側は図示せず）を取り付け、左右の油圧シリンダ４，４を等しいストロークだけ伸縮させて、ブレード１を水平軸線１６回りに回動（以下、ピッチと言う。）させるように構成した機種がある。このような機種で、ピッチさせようとすると、図１４に示す左側のストレートフレーム３はブレード１に対してボールジョイントＪ３Ｃと左の水平ピン１５Ｌとを結ぶ線を中心に揺動し、一方、右側のストレートフレーム３はブレード１に対して左右の水平ピン１５Ｌ，１５Ｒを結ぶ線を中心に揺動する。この結果、ブレード１の左右端部の上下動高さが異なる。すなわち、ピッチ動作に伴ってブレード１がチルトしてしまうことになる。従って、オペレータの所望するブレード姿勢に正確に操作することが困難であり、操作性があまり良くないという問題がある。
【発明の開示】
本発明は、上記の問題点に着目してなされたもので、ブレードの視界性を向上し、またブレードの全重量及び製造コストの低減が図れるブルドーザのブレード取付構造を提供することを目的としている。また、ピッチ動作とチルト動作とが相互に影響しないようにして操作性を向上できるブルドーザのブレード取付構造を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明に係るブルドーザのブレード取付構造は、ブレードの左右部と車体本体とを左右１対のストレートフレームで揺動自在に連結し、左右１対のストレートフレームとブレードとをそれぞれ、油圧シリンダ及び支持部材により、又は左右１対の油圧シリンダにより、揺動自在に連結するブルドーザのブレード取付構造において、左右１対のストレートフレームのいずれか一方のみと、ブレードとを、上下及び左右に揺動自在に連結するアームを備え、アームとブレードとの連結点は、背面視で、左右１対のストレートフレームとブレードとの連結点の水平回動軸を結ぶ軸線よりも、上方に設けられるとしている。
かかる構成によれば、左右１対のストレートフレームのいずれか一方のみとブレードとをアームで揺動自在に連結し、ブレードにかかる左右方向の荷重をこの片側のアームだけで支持する構成とすることで、ブレードの姿勢を保持できる。またこの構造により、チルト駆動用の油圧シリンダの伸長に伴なってブレードをチルト駆動することが可能となる。このため、ブレードとアームとの間にリンク部材が不要となり、この分だけブレード位置が車体側に近づくので、ブレードの駆動性能を向上することができ、かつブルドーザ全体の重量バランスを改善して走行性能を向上できる。
さらに、アームを左右いずれか一側のみに設けたので、アーム装着側と反対のブレード端部の視界性を向上でき、ブレード操作性を向上できる。また、アーム本数を１本にしたため、アーム連結部材の溶接箇所が少なくなると共に、ブレードの剛性配分をアーム装着側に集中できる。これにより、ブレード全体の重量の軽減、製造コストの低減、及び連結部の給脂作業の容易化を図ることができる。
アームとブレードとの連結点は、背面視で、左右１対のストレートフレームとブレードとの連結点の水平回動軸を結ぶ軸線よりも、上方に設けられるとしてもよい。この構成によれば、ブレードの左右チルト量を均等化することができるため、ブレードのチルト時の操作性を向上でき、本ブルドーザの適用範囲を広げることができる。また、ブレード操作時にアームが地面や岩石等と干渉する恐れが無く、ブレードの操作性が良い。
アームとブレードとの連結点は、平面視で、左右１対のストレートフレームとブレードとの連結点の水平回動軸を結ぶ軸線上に設けられるとしている。さらに、アームとブレードとの連結点は、背面視で、左右１対のストレートフレームとブレードとの連結点の水平回動軸を結ぶ軸線上に設けられるとしてもよい。これらの構成によれば、アームとブレードとの連結点が、平面視及び背面視で、左右１対のストレートフレームとブレードとの連結点の水平回動軸を結ぶ軸線上に設けられるので、ブレードをピッチ動作させてもそれに伴うチルト動作が出なくなり、オペレータの操作性を向上できる。
これらのブレード取付構造において、アームとブレードとの連結点は、ブレードの背面の左右方向中央部に設けられる構成としてもよい。この構成によれば、ブレードと車体との距離を近づけて設けることができ、ブレードの視認性が良くなる。ブレードにかかる荷重がアームを介してストレートフレームに作用する応力を適切な大きさにすることができる。
【図面の簡単な説明】  図１は本発明の第１実施形態に係るブレードの取付構造の斜視図である。
図２は本発明の作動を説明するスケルトン平面図である。
図３は本発明の作動を説明するスケルトン右側面図である。
図４は本発明の作動を説明するスケルトン図で、ブレードを背面から見た図である。
図５は本発明の作動を説明するスケルトン図で、ブレードの左側へのオフセット状態を示す。
図６は本発明の作動を説明するスケルトン図で、ブレードの右側へのオフセット状態を示す。
図７は第１実施形態に係る他のアーム構成の説明図である。
図８は本発明の第２実施形態に係るブレード取付構造を説明する平面図である。
図９は図８のボールジョイントＪ３Ｃの中心を通る平面視断面の説明図である。
図１０は第２実施形態に係るブレード取付構造を説明するブレード単体の背面図である。
図１１は第２実施形態に係る他のアーム構成の説明図である。
図１２は従来のチルト可能なブレード取付構造を示す斜視図である。
図１３は従来のチルト可能な他のブレード取付構造を示す平面図である。
図１４は従来の他のブレード取付構造を示す平面図である。
図１５は図１４のブレード取付構造の側面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下に、本発明の好ましい実施形態を図面を参照して詳細に説明する。
まず、図１〜図７に基づき第１実施形態を説明する。図１は、第１実施形態に係るブレードの取付構造の斜視図である。以下では、図１２で示した構成と略同一の機能を有する構成には同一符号を付してその説明を省く。ブレード１の略中央下部とストレートフレーム３との間には、左右いずれか一側にのみ一本のアーム２がボールジョイントＪ３Ｃ，Ｊ３Ｒを介して連結されている。運転席７（図１３参照）が車体左側に設けられている場合には、運転席７からの視界性を向上するために一本のアーム２はブレード１の右側に設けるのが好ましい。一本のアーム２によって、ブレード１の左右方向の外力に対する剛性が確保される。尚、ボールジョイントＪ３Ｒは、ピンジョイントでもよい。
次に、図２〜図４に基づき上記構成のブレード１の作動を説明する。図２〜図４は、作動を説明するスケルトン図であり、図２は平面図、図３は図２の右側面、図４は図２の正面図（ブレード１を背面から見た図）である。ここでは、説明のために、ボールジョイント又は十字ジョイント等の連結部を連結点と呼ぶ。
いま、チルト駆動用油圧シリンダ４を縮小した場合を説明する。ブレード１の姿勢を図２，３に示す垂直状態に固定して考える。図３に二点鎖線で示すようにチルト駆動用油圧シリンダ４が縮小すると、油圧シリンダ４と右のストレートフレーム３との連結点Ｊ５Ｒは、上方のＪ５１の位置に移動する。これに伴ない、右のストレートフレーム３の、車体本体との連結点は、Ｊ２Ｒから上方へ高さβだけ離れたＪ２１に移動する。この結果、右のストレートフレーム３は連結点Ｊ１ＲとＪ３Ｃを結ぶ線Ｍ１を回転中心として回転する。このとき、“それぞれのリンク（ブレード１、ストレートフレーム３、アーム２及び支持部材４ａ等を総称する。）の長さ、及び左右１対のストレートフレーム３，３の車体本体との連結点Ｊ２Ｌ，Ｊ２Ｒ間の長さＬ１が一定である”との制約条件の下に、各リンクが移動する。これにより、図４に示すように、支持部材４ａが連結された左のストレートフレーム３は連結点Ｊ１ＬとＪ４Ｌを結ぶ線Ｍ２を回転中心として回転し、左のストレートフレーム３と車体本体との連結点Ｊ２ＬはＪ２２に移動する。この結果、ストレートフレーム３、３の車体本体との連結点Ｊ２１，Ｊ２２を結ぶ線Ｍ３を基準にして（即ち車体本体を水平状態で固定して）、ブレード１の姿勢を見直すと、ブレード１は右側を下向きにして所定角度αだけチルトする。つまり、チルト駆動用油圧シリンダ４を縮小することにより、ブレード１は右側が下向きになるようにチルトする。
なお、１本のアーム２のブレード側の連結点Ｊ３Ｃの位置が、背面視（図４参照）で、左右１対のストレートフレーム３，３のブレード側連結点Ｊ１Ｌ，Ｊ１Ｒを結ぶ線１６よりも、上方にあるので、ブレード１の水平状態を基準にして左右のチルト量が等しくなる。
上記構成では、チルト動作に伴ない若干のアングル動作（ブレード１の角度を車体中心線に対して変化させる動作）もする構造となっている。すなわち、チルト駆動用油圧シリンダ４が縮小すると、図４でも分るように、連結点Ｊ３Ｃは左右１対のストレートフレーム３、３の車体本体との連結点Ｊ２１，Ｊ２２間の車体本体の中央線よりも、左側にオフセットする。図５はこの状態を示している。連結点Ｊ３Ｃが前後方向の車体中心線Ｘに対して左側にｈ１だけオフセットしている分、ブレード１は平面視で左端部が右端部よりも後方に下がった姿勢に所定角度θ１だけ傾斜、すなわちアングル動作する。反対に、チルト駆動用油圧シリンダ４が伸長すると、図６に示すように、連結点Ｊ３Ｃが車体中心線Ｘに対して右側にｈ２だけオフセットし、ブレード１は平面視で右端部が左端部よりも後方に下がった姿勢に所定角度θ２だけアングル動作する。
上記第１実施形態においては１本のアーム２の長さを固定しているが、これに限定するものではない。例えば、アーム２の長さを可変とする構成にすることにより、アングル角度θを変更することができ、アングルドーザとしても使用することができる。この場合、アーム２は、例えば油圧シリンダ等の伸縮自在なアクチュエータ（例えば、図１の油圧シリンダ４）で構成してよい。更に、アームは、図７に示すように、ネジ９ｃ，９ｃにより締結位置を変えることで長さを可変にした連結部材９ｂ，９ａ，９ｂ等で構成されるアーム９としてもよい。アーム９は、左側の連結部材９ｂが自在継手（例えば、ボールジョイントなど）Ｊ３Ｃ１を介してブレード１に連結され、右側の連結部材９ｂがピンジョイントＪ３Ｒ１を介してストレートフレーム３に連結されている。尚、ピンジョイントＪ３Ｒ１はボールジョイントでもよい。図５に示すアーム２の長さは、図６に示すアーム２の長さよりも長く設定されており、アーム２の長さが長い方が同じチルト量（チルト角度α）に対するアングル角度θが小さくなる。
本実施形態によると、次の効果を奏する。ブレード１の中央下部とストレートフレーム３とを連結する１本のアーム２を、左右のストレートフレーム３，３のいずれか一側にのみ設け、アーム２によって左右方向からの外力に対するブレード１の剛性（つまり姿勢）を保持している。このとき、アーム２は、従来用いていたリンク部材５を介さずにボールジョイントＪ３Ｃ等の連結部材を介してブレード１に連結されている。このため、ブレード１の位置が従来に比してリンク部材５の長さ分だけ車体本体に近くなるので、ブレード１の押し付け力を効率良く発揮して作業性能を向上できると共に、車両全体の重量バランスも改善されて走行性能も向上できる。さらに、ブレード１が車体側に近くなったので、視認性も向上できる。
リンク部材５が無くなった分だけアーム２をブレード１に近づけることができるので、ブレード１の視界性の確保が容易にできる。また、１本のアーム２の取付側と反対のブレード１の端部にはアームが無いので、ブレード１の視界性をより向上できる。特に、車体側に設けた運転席に遠い側にアーム２を設けることにより、近い側のブレード端部の視界性を向上できる。これらにより、整地作業時のブレード操作性を向上できる。また、連結したアーム２の本数が１本のみであるから、連結部の溶接個所が減少し、製造コストを低減でき、ブレード周辺部材も含めた全体重量も軽減できる。さらに、連結部の給脂箇所が少ないので、容易に給脂作業をすることができる。
ブレード１の左右いずれか一側にのみアーム２を連結して、ブレード１の取付構造の剛性配分をアーム２の装着側に集中させることができる。このため、溶接のための母材強度配分を片側に集中化できるので、ブレード周辺部材も含めた全体重量の軽量化を図ることができる。さらに、アーム２を連結しない方のストレートフレーム３には横荷重を支えるアーム２の荷重が作用しないので、そのストレートフレーム３の軽量化、構造の簡素化を図ることができる。
１本のアーム２のブレード１への連結点Ｊ３Ｃを、左右１対のストレートフレーム３，３とブレード１との連結点Ｊ１Ｌ，Ｊ１Ｒ間を結ぶ線よりも上方に設けている。また、左側のストレートフレーム３の回転軸、すなわち連結点Ｊ１ＬとＪ４Ｌを結線Ｍ２に対し、右側のストレートフレーム３の回転軸、すなわち連結点Ｊ１ＲとＪ３Ｃを結ぶ線Ｍ１を略９０度で交差させることにより、左右チルト量を均等化することができる。これにより、チルト操作性を向上でき、また本ブルドーザの適用範囲を広げることができる。
１本のアーム２を油圧シリンダ等で長さを可変に構成することにより、ブレード１のアングル角度を変更できるので、アングルドーザとしても使用可能となる。また、アーム２の長さを可変に構成にすると、ブレード１を左右方向にオフセットさせることも可能となる。これらによって、深溝堀や、崖際での谷側への排土作業が容易にでき、ブルドーザの適用範囲を広げることができる。
なお、実施形態においては、チルト駆動用の油圧シリンダ４を左右いずれか一側にのみ設けた所謂シングルチルトの構成例で説明したが、本発明はこの構成に限定されず、左右両側に設けた構成であってもよい。
次に、図８〜図１０に基づき第２実施形態を説明する。本実施形態では、左右１対のストレートフレーム３，３は、ブレード１の背面に、垂直ピン１４Ｌ，１４Ｒ及び水平ピン１５Ｌ，１５Ｒを有する十字ジョイントＪ１０Ｌ，Ｊ１０Ｒを介して、連結されている。アーム２とブレード１との連結部であるボールジョイントＪ３Ｃは、図９に示すように平面視で上記十字ジョイントＪ１０Ｌ，Ｊ１０Ｒの水平ピン１５Ｌ，１５Ｒの軸心間を結ぶ水平軸線１６上に配置されている。ボールジョイントＪ３Ｃは、図１０に示すように背面視で水平軸線１６上に配置されている。ブレード１の背面の左右上部と、左右１対のストレートフレーム３，３との間には、チルト及びピッチ駆動用の左右１対の油圧シリンダ４，４がそれぞれ取り付けてある。その他の構成は、第１実施形態と同様であり、説明を省く。
第２実施形態によると、次のような作用効果を奏する。十字ジョイントＪ１０Ｌ，Ｊ１０Ｒの水平ピン１５Ｌ，１５Ｒの軸心間を結ぶ水平軸線１６と、水平ピン１５Ｌ，１５Ｒのいずれか一方およびボールジョイントＪ３Ｃ間を結ぶ線とが一致している（つまり、平面視及び側面視で両線が平行である）。このため、ブレード１をピッチ動作させたときには、ブレード１は水平軸線１６のみを回動中心としてピッチ揺動する。すなわち、ピッチ動作のみが行われ、これに伴ってチルト動作が生じることがない。従って、オペレータはピッチ操作又はチルト操作によって、ブレード１を所望の姿勢に精度良く操作することができるので、操作性が格段に良くなる。
なお、以上の実施形態では、ボールジョイントＪ３Ｃをブレード１の左右方向中央部に設けた例を示しているが、これに限らず、例えば図１１に示すように左右方向中央部から外れた位置に設けてよい。この際、ボールジョイントＪ３Ｃを前述のように平面視及び背面視で水平軸線１６上に設けることにより、ピッチ動作の時にチルト動作が生じることはない。
【産業上の利用可能性】  本発明は、ブレードの視界性及び操作性を向上できるブルドーザのブレード取付構造として有用である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【国際調査報告】
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2004113623.tif 000019