(57)【要約】アイソレーション・ダンパプーリは、ダンパ部１とこれに組み付けられるアイソレーションプーリ部２とを有し、ダンパ部１のハブ１０には貫通孔１３の中心軸Ｏと同軸状の円筒部からなる第１の嵌合部１８が設けられている。アイソレーションプーリ部２はプーリ部２１に環状弾性体２３を介して固定される支持部材２２を有し、この支持部材２２には第１の嵌合部１８と同軸状の第２の嵌合部２７が設けられている。支持部材２２とにより環状弾性体２３に予圧縮する押圧部材３１には第１の嵌合部１８と同軸状の第３の嵌合部３２が設けられている。第２の嵌合部２７と第３の嵌合部３２が相互に嵌合するとともにこれらが第１の嵌合部１８に嵌合することにより、アイソレーションプーリ部２はダンパ部１に組み付けられる。
2005005865.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリであって、
前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段と、
外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置される円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から中心方向に延出するカバー部とを備えるプーリ手段と、
一端が前記ダンパ手段側に固定され、他端が前記プーリ手段側に固定され、軸方向に予圧縮された第２の弾性体と、
前記プーリ手段を軸方向に押圧し、前記第２の弾性体に軸方向の予圧縮を付与する押圧手段とを備え、
当該押圧手段の固定位置が軸方向に調整可能であることを特徴とするアイソレーション・ダンパプーリ。
【請求項２】
エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリであって、
前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、当該ハブに前記取付孔の中心軸と同軸状に設けられた第１の嵌合部と、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段と、
外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置される円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から中心方向に延出するカバー部とを備えるプーリ手段と、
一端が前記ダンパ手段側に固定され、他端が前記プーリ手段側に固定され、軸方向に予圧縮された第２の弾性体と、
前記中心軸と同軸状の第３の嵌合部を有し、前記プーリ手段を軸方向に押圧し、前記第２の弾性体に軸方向の予圧縮を付与する押圧手段とを備え、
前記第３の嵌合部は、前記第１の嵌合部に軸方向に圧入されて同軸状に嵌合し、前記第１の嵌合部は、前記第３の嵌合部の嵌合位置を軸方向に調整可能な調整代を有することを特徴とするアイソレーション・ダンパプーリ。
【請求項３】
エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリであって、
前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、当該ハブに前記取付孔の中心軸と同軸状に設けられた第１の嵌合部と、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段と、
外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置される円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から中心方向に延出し第２の弾性体の軸方向の一端部を支持するカバー部とを備えるプーリ手段と、
前記中心軸と同軸状の第２の嵌合部を有し、前記第２の弾性体の軸方向の他端部を支持する支持手段と、
前記中心軸と同軸状の第３の嵌合部を有し、前記カバー部を軸方向に押圧して前記第２の弾性体に軸方向の予圧縮を付与する押圧手段とを備え、
前記第２の嵌合部と前記第３の嵌合部は、軸方向に相互に圧入されて同軸状に嵌合するとともに、前記第２の嵌合部および前記第３の嵌合部のうち内側の嵌合部が前記第１の嵌合部に軸方向に圧入されて同軸状に嵌合することを特徴とするアイソレーション・ダンパプーリ。
【請求項４】
請求項３記載のアイソレーション・ダンパプーリにおいて、前記第１の嵌合部、前記第２の嵌合部および前記第３の嵌合部は、円筒状であることを特徴とするアイソレーション・ダンパプーリ。
【請求項５】
請求項３記載のアイソレーション・ダンパプーリにおいて、前記第３の嵌合部の外周面が前記第２の嵌合部の内周面に嵌合し、前記第３の嵌合部の内周面が前記第１の嵌合部の外周面に嵌合することを特徴とするアイソレーション・ダンパプーリ。
【請求項６】
エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリであって、
前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、当該ハブに前記貫通孔の中心軸と同軸状に設けられた第１の嵌合部と、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段と、
外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置される円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から中心方向に延出し第２の弾性体の軸方向の一端部を支持するカバー部とを備えるプーリ手段と、
前記中心軸と同軸状の第２の嵌合部を有し、前記第２の弾性体の軸方向の他端部を支持する支持手段と、
前記中心軸と同軸状の第３の嵌合部を有し、前記カバー部を軸方向に押圧して前記第２の弾性体に軸方向の予圧縮を付与する押圧手段とを備え、
前記第２の嵌合部と前記第３の嵌合部は、相互に嵌合することなく、前記第１の嵌合部に軸方向に圧入されて前記第１の嵌合部に嵌合することを特徴とするアイソレーション・ダンパプーリ。
【請求項７】
エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリの製造方法であって、
前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、当該ハブに前記取付孔の中心軸と同軸状に設けられた第１の嵌合部と、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段を準備する工程と、
外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置されるプーリ部と、当該プーリ部の軸方向一端部から中心方向に延出し第２の弾性体の軸方向の一端部を支持するカバー部と、前記第１の嵌合部と同軸状の第２の嵌合部が設けられ前記第２の弾性体の軸方向の他端部を支持する支持手段とを有するアイソレーションプーリ手段を準備する工程と、
前記カバー部に対向する押圧部と前記中心軸と同軸状の第３の嵌合部を有する押圧手段の当該第３の嵌合部を前記第２の嵌合部に軸方向に圧入し、前記支持手段と前記押圧手段とで前記第２の弾性体に軸方向に所定の予圧縮を付与した状態で前記第２の嵌合部と前記第３の嵌合部とを同軸状に嵌合する工程と、
前記第２の嵌合部と前記第３の嵌合部のうち内側の嵌合部を前記第１の嵌合部に軸方向に圧入し、前記ダンパ手段の端面と前記プーリ溝との軸方向の離間長が所定長となった位置に、前記内側の嵌合部を前記第１の嵌合部に同軸状に嵌合する工程とを有することを特徴とするアイソレーション・ダンパプーリの製造方法。
【請求項８】
エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリの製造方法であって、
前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、当該ハブに前記取付孔の中心軸と同軸状に設けられた第１の嵌合部と、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段を準備する工程と、
外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置されるプーリ部と、当該プーリ部の軸方向一端部から中心方向に延出し第２の弾性体の軸方向の一端部を支持するカバー部と、前記第１の嵌合部と同軸状の第２の嵌合部が設けられ前記第２の弾性体の軸方向の他端部を支持する支持手段とを有するアイソレーションプーリ手段を準備する工程と、
前記第２の嵌合部を前記第１の嵌合部に軸方向に圧入し、前記第２の嵌合部を前記第１の嵌合部に同軸状に嵌合する工程と、
前記カバー部に対向する押圧部と前記中心軸と同軸状の第３の嵌合部を有する押圧手段を前記第１の嵌合部に軸方向に圧入し、前記支持手段と前記押圧手段とで前記第２の弾性体に軸方向に所定の予圧縮を付与するとともに、前記ダンパ手段の端面と前記プーリ溝との軸方向の離間長が所定長となった位置に前記第３の嵌合部を前記第１の嵌合部に同軸状に嵌合する工程とを有することを特徴とするアイソレーション・ダンパプーリの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、エンジンのクランクシャフトに装着され、クランクシャフトのトルクを無端ベルトを介して各種の補機へ伝達するアイソレーション・ダンパプーリの技術に関し、主としてアイドリング回転時のようにエンジン低回転時におけるエンジンのトルク変動によって発生するクランクシャフトの速度変動を遮断するとともに、クランクシャフトの捩り振動を低減するアイソレーション・ダンパプーリの技術に関するものである。
【背景技術】  アイソレーション・ダンパプーリは、たとえば、特開２００１−１５９４４８号公報に記載されるように、クランクシャフトに装着されるダンパ部とこのダンパ部に組み付けられるアイソレーションプーリ部とを有している。ダンパ部はクランクシャフトに装着されるハブと、このハブの円筒部に環状弾性体を介して取り付けられる環状質量体とを有している。アイソレーションプーリ部は外周面にプーリ溝が形成された円筒部およびこの円筒部の一端部から中心方向に延出するカバー部からなるプーリ部と、カバー部に一端部が固定される環状弾性体とを有しており、環状弾性体の他端部は支持部材を介してハブに固定されるようになっている。
図５は、従来のアイソレーション・ダンパプーリの一部を示す断面図であり、このアイソレーション・ダンパプーリは、ダンパ部４１とアイソレーションプーリ部４２とを有している。ダンパ部４１は、クランクシャフトに装着されるハブ４３と、ハブ４３の外周に環状弾性体４４を介して固定される環状質量体４５とを備え、クランクシャフトの捩り振動を低減する機能を有するものである。ハブ４３は、一般に板金をプレス加工することにより成形されており、中央部にクランクシャフトの先端部が貫通する貫通孔４６が形成された円盤部４７と、この円盤部４７の周縁部から軸方向に延出する円筒部４８とから構成されている。環状質量体４５は小径部４５ａおよび大径部４５ｂを有し全体的に環状となっており、この環状質量体４５の内周面とハブ４３の円筒部４８の外周面との間には、加硫ゴム等からなる環状弾性体４４が圧入されている。
一方、アイソレーションプーリ部４２は、プーリ部５１と支持部材５２とこれらの間に固定される環状弾性体５３とを備え、主にエンジンのアイドル回転等のようにエンジン低回転時のクランクシャフトのトルク変動によって発生するクランクシャフトの速度変動を遮断する機能を有するものである。支持部材５２は一般に板金をプレス加工することにより成形されており、中央部にクランクシャフトの先端が貫通する貫通孔５４を有し、この貫通孔５４から放射方向に延出してハブ４３の円盤部４７に面接合する円盤部５５と、この円盤部５５から段部を介してさらに放射方向に延出して環状弾性体５３の一端面に固定される支持部５６とから構成されている。
プーリ部５１は、環状質量体４５の小径部４５ａと同軸状に配置されて小径部４５ａの外周面を覆う円筒部５７と、環状質量体４５の小径部４５ａの端面を覆うカバー部５８とを有し円筒状をなしている。円筒部５７の外周面には、補機駆動用の無端ベルト（不図示）が掛け渡される環状のプーリ溝５９が軸方向に所定の間隔毎に複数本形成されており、カバー部５８の内面と支持部材５２の支持部５６との間には、加硫ゴム等からなる環状弾性体５３が固定されている。この環状弾性体５３は、支持部材５２とプーリ部５１との間で捩り変形することによってクランクシャフトの速度変動を吸収する。
アイソレーションプーリ部４２には押圧部材６１が取り付けられるようになっており、この押圧部材６１は一般に板金をプレス加工することにより成形されており、全体的に略円筒形状をなし、中央部にクランクシャフトの先端部が貫通する貫通孔６２を有し、この貫通孔６２から放射方向に延出して支持部材５２の円盤部５５に面接合する円盤部６３と、この円盤部６３の周縁部から軸方向に延出する円筒部６４と、この円筒部６４の端部から放射方向に延出して環状弾性体５３を予圧縮させる押圧部６５とから構成されている。
環状質量体４５の小径部４５ａの外周面とプーリ部５１の円筒部５７の内周面との間には、ジャーナルベアリング６６が装着され、プーリ部５１のカバー部５８と押圧部材６１の押圧部６５との間には、スラストベアリング６７が装着されており、これらのベアリングはいずれも樹脂で構成されている。
このような従来のアイソレーション・ダンパプーリを製造する際におけるダンパ部４１、アイソレーションプーリ部４２および押圧部材６１の組立手順の一例を説明すると以下の通りである。まず、それぞれの貫通孔４６，５４および６２の軸心を一致させながら円盤部４７，５５および６３を相互に軸方向に当接させると同時に、押圧部６５でカバー部５８の表面を軸方向に押圧して環状弾性体４４を予圧縮させる。次いで、円盤部４７，円盤部５５および円盤部６３が確実に面接合するように複数箇所スポット溶接してダンパ部４１，アイソレーションプーリ部４２および押圧部材６１を一体化する。これにより、アイソレーション・ダンパプーリの組立が完成する。
アイソレーション・ダンパプーリは、クランクシャフト（不図示）の先端部にダンパ部４１側から装着され、ハブ４３の円盤部４７の端面４７ａがクランクシャフトの軸方向位置についての位置合わせの基準面となり、この端面４７ａがクランクシャフトに設けられたフランジ等の位置決め部に当接してアイソレーション・ダンパプーリのクランクシャフトに対する軸方向の位置決めがなされることになる。この端面４７ａと各プーリ溝５９との軸方向の長さ、例えば、端面４７ａと中央の溝５９ａの底部との軸方向の離間長Ｌ１が所定の公差内に収まるように、ダンパ部４１とアイソレーションプーリ部４２とが組み付けられている。これは、予め位置決めされて取り付けられた補機側プーリのプーリ溝（不図示）とクランクシャフトに装着されたアイソレーション・ダンパプーリのプーリ溝５９との軸方向の位置を一致させることにより、両プーリ間に掛け渡される補機駆動用の無端ベルトに軸方向（幅方向）成分の力が加わるのを可及的に防止し、円滑なトルク伝達を可能にするとともに、無端ベルトの長寿命化を図るためである。
しかしながら、上述した従来のアイソレーション・ダンパプーリにあっては、ダンパ部４１の円盤部４７、アイソレーションプーリ部４２の円盤部５５および押圧部材の円盤部６３が軸方向に面接合して一体化されるため、上述した離間長Ｌ１は、円盤部４７および円盤部５５の厚さＴと、押圧部材６１の円筒部６４の長さＬ２と、スラストベアリング６７の厚さによって決定される。
このため、離間長Ｌ１を所定の公差の範囲内に収めるためには、円盤部４７および円盤部５５の厚さを高い精度で加工する必要があるとともに、円筒部６４の長さＬ２も高い精度で加工する必要があり、さらにスラストベアリング６７の厚さも高い精度で加工する必要がある。特に、板金を用いてプレス加工によりハブ４３、支持部材５２および押圧部材６１を成形する場合には、ハブ４３の円盤部４７および支持部材５２の円盤部５５の厚さＴと、押圧部材６１の円筒部６４の長さＬ２とを高い精度で加工する必要があるといった問題点がある。
一方、ダンパ部４１とアイソレーションプーリ部４２との組み付け後に、上述した離間長Ｌ１が所定の公差を超えた場合には、円盤部４７の端面４７ａ側を切削して円盤部４７を薄肉化し、切削後の端面と中央の溝５９ａの底面との軸方向の離間長Ｌ１が所定の公差内に収まるように修正しなければならず、このため、組み付け後の修正作業が非常に煩雑となるという問題点がある。
さらに、ダンパ部、アイソレーションプーリ部および押圧部材が溶接によって組み付けられているため、溶接に起因する作業の煩雑さや各部材を構成する材料選択の自由度の点で改善の余地があった。
本発明の目的は、ダンパ部に対してアイソレーションプーリ部のプーリ溝の組み付け位置を軸方向に調整可能なアイソレーション・ダンパプーリを提供することにある。
本発明の他の目的は、支持部材の厚さや押圧部材の筒状部長さの精度を高くすることなく、ダンパ部とプーリ溝との軸方向の長さ寸法を所定の公差の範囲内に収めることができるアイソレーション・ダンパプーリを提供することにある。
本発明の他の目的は、支持部材の支持部の屈曲位置や押圧部材の円筒部の長さの精度を高めることなく、弾性体に軸方向に所定の予圧縮を付与することができるアイソレーション・ダンパプーリを提供することにある。
本発明の他の目的は、ダンパ部とアイソレーションプーリ部と押圧部材とを溶接により接合することなく、溶接に起因する組み付け作業の煩雑さを解消するとともに、各部材の材料選択の自由度を高めることができるアイソレーション・ダンパプーリを提供することにある。
【発明の開示】
本発明のアイソレーション・ダンパプーリは、エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリであって、前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段と、外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置される円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から中心方向に延出するカバー部とを備えるプーリ手段と、一端が前記ダンパ手段側に固定され、他端が前記プーリ手段側に固定され、軸方向に予圧縮された第２の弾性体と、前記プーリ手段を軸方向に押圧し、前記第２の弾性体に軸方向の予圧縮を付与する押圧手段とを備え、当該押圧手段の固定位置が軸方向に調整可能であることを特徴とする。
本発明のアイソレーション・ダンパプーリは、エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリであって、前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、当該ハブに前記取付孔の中心軸と同軸状に設けられた第１の嵌合部と、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段と、外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置される円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から中心方向に延出するカバー部とを備えるプーリ手段と、一端が前記ダンパ手段側に固定され、他端が前記プーリ手段側に固定され、軸方向に予圧縮された第２の弾性体と、前記中心軸と同軸状の第３の嵌合部を有し、前記プーリ手段を軸方向に押圧し、前記第２の弾性体に軸方向の予圧縮を付与する押圧手段とを備え、前記第３の嵌合部は、前記第１の嵌合部に軸方向に圧入されて同軸状に嵌合し、前記第１の嵌合部は、前記第３の嵌合部の嵌合位置を軸方向に調整可能な調整代を有することを特徴とする。
本発明のアイソレーション・ダンパプーリは、エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリであって、前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、当該ハブに前記取付孔の中心軸と同軸状に設けられた第１の嵌合部と、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段と、外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置される円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から中心方向に延出し第２の弾性体の軸方向の一端部を支持するカバー部とを備えるプーリ手段と、前記中心軸と同軸状の第２の嵌合部を有し、前記第２の弾性体の軸方向の他端部を支持する支持手段と、前記中心軸と同軸状の第３の嵌合部を有し、前記カバー部を軸方向に押圧して前記第２の弾性体に軸方向の予圧縮を付与する押圧手段とを備え、前記第２の嵌合部と前記第３の嵌合部は、軸方向に相互に圧入されて同軸状に嵌合するとともに、前記第２の嵌合部および前記第３の嵌合部のうち内側の嵌合部が前記第１の嵌合部に軸方向に圧入されて同軸状に嵌合することを特徴とする。
本発明のアイソレーション・ダンパプーリは、前記第１の嵌合部、前記第２の嵌合部および前記第３の嵌合部は、円筒状であることを特徴とする。
本発明のアイソレーション・ダンパプーリは、前記第３の嵌合部の外周面が前記第２の嵌合部の内周面に嵌合し、前記第３の嵌合部の内周面が前記第１の嵌合部の外周面に嵌合することを特徴とする。
本発明のアイソレーション・ダンパプーリは、エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリであって、前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、当該ハブに前記貫通孔の中心軸と同軸状に設けられた第１の嵌合部と、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段と、外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置される円筒部と、当該円筒部の軸方向一端部から中心方向に延出し第２の弾性体の軸方向の一端部を支持するカバー部とを備えるプーリ手段と、前記中心軸と同軸状の第２の嵌合部を有し、前記第２の弾性体の軸方向の他端部を支持する支持手段と、前記中心軸と同軸状の第３の嵌合部を有し、前記カバー部を軸方向に押圧して前記第２の弾性体に軸方向の予圧縮を付与する押圧手段とを備え、前記第２の嵌合部と前記第３の嵌合部は、相互に嵌合することなく、前記第１の嵌合部に軸方向に圧入されて前記第１の嵌合部に嵌合することを特徴とする。
本発明のアイソレーション・ダンパプーリの製造方法は、エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリの製造方法であって、前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、当該ハブに前記取付孔の中心軸と同軸状に設けられた第１の嵌合部と、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段を準備する工程と、外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置されるプーリ部と、当該プーリ部の軸方向一端部から中心方向に延出し第２の弾性体の軸方向の一端部を支持するカバー部と、前記第１の嵌合部と同軸状の第２の嵌合部が設けられ前記第２の弾性体の軸方向の他端部を支持する支持手段とを有するアイソレーションプーリ手段を準備する工程と、前記カバー部に対向する押圧部と前記中心軸と同軸状の第３の嵌合部を有する押圧手段の当該第３の嵌合部を前記第２の嵌合部に軸方向に圧入し、前記支持手段と前記押圧手段とで前記第２の弾性体に軸方向に所定の予圧縮を付与した状態で前記第２の嵌合部と前記第３の嵌合部とを同軸状に嵌合する工程と、前記第２の嵌合部と前記第３の嵌合部のうち内側の嵌合部を前記第１の嵌合部に軸方向に圧入し、前記ダンパ手段の端面と前記プーリ溝との軸方向の離間長が所定長となった位置に、前記内側の嵌合部を前記第１の嵌合部に同軸状に嵌合する工程とを有することを特徴とする。
本発明のアイソレーション・ダンパプーリの製造方法は、エンジンのクランクシャフトに装着されるアイソレーション・ダンパプーリの製造方法であって、前記クランクシャフトへの取付孔を有するハブと、当該ハブに前記取付孔の中心軸と同軸状に設けられた第１の嵌合部と、前記ハブに設けられた外側円筒部に第１の弾性体を介して装着される環状質量体とを備えるダンパ手段を準備する工程と、外周部にプーリ溝が形成され前記環状質量体の外側に配置されるプーリ部と、当該プーリ部の軸方向一端部から中心方向に延出し第２の弾性体の軸方向の一端部を支持するカバー部と、前記第１の嵌合部と同軸状の第２の嵌合部が設けられ前記第２の弾性体の軸方向の他端部を支持する支持手段とを有するアイソレーションプーリ手段を準備する工程と、前記第２の嵌合部を前記第１の嵌合部に軸方向に圧入し、前記第２の嵌合部を前記第１の嵌合部に同軸状に嵌合する工程と、前記カバー部に対向する押圧部と前記中心軸と同軸状の第３の嵌合部を有する押圧手段を前記第１の嵌合部に軸方向に圧入し、前記支持手段と前記押圧手段とで前記第２の弾性体に軸方向に所定の予圧縮を付与するとともに、前記ダンパ手段の端面と前記プーリ溝との軸方向の離間長が所定長となった位置に前記第３の嵌合部を前記第１の嵌合部に同軸状に嵌合する工程とを有することを特徴とする。
上述した本発明にあっては、第２の嵌合部と第３の嵌合部は軸方向に相互に圧入されて同軸状に嵌合し、前記第２の嵌合部と前記第３の嵌合部のうち内側の嵌合部を第１の嵌合部に軸方向に圧入して嵌合することにより、ダンパ部とアイソレーションプーリとが組み立てられるので、ダンパ部に対するアイソレーションプーリ部の組み付け位置を調整することができる。これにより、支持部材の厚さや押圧部材のプレス加工精度を高めることなく、ダンパ部の端面とプーリ溝との軸方向の寸法を所定の公差の範囲内に収めることができる。
支持部材の第２の嵌合部と押圧部材の第３の嵌合部とを軸方向に相互に圧入して両者を同軸状に嵌合するので、これらの組み付けの際に、支持部材と押圧部材との軸方向の離間長を調整することができる。これにより、支持部材や押圧部材のプレス加工精度を高めることなく、弾性体に軸方向の所定の予圧縮を付与することができる。
第２の嵌合部と第３の嵌合部は軸方向に相互に圧入されて同軸状に嵌合し、前記第２の嵌合部と前記第３の嵌合部のうち内側の嵌合部を第１の嵌合部に軸方向に圧入して嵌合することにより、ダンパ部とアイソレーションプーリとが組み立てられるので、ダンパ部とアイソレーションプーリ部とを、径方向の位置合わせを行うことなく、組み立てることができる。
ダンパ部とアイソレーションプーリ部と押圧部材とが嵌合によって組み立てられるので、これらは溶接することなく組み立てられ、溶接に起因する組立作業の繁雑さが解消されるとともに、各部材の材料選択の自由度が高められる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の一実施の形態であるアイソレーション・ダンパプーリを示す断面図である。
図２は、図１に示したアイソレーションプーリ部の組立工程を示す断面図である。
図３は、図１に示したダンパ部とアイソレーションプーリ部の組立工程を示す断面図である。
図４は、他の実施の形態であるアイソレーション・ダンパプーリの一部を示す断面図である。
図５は、従来のアイソレーション・ダンパプーリの一部を示す断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  図１に示すように、本発明のアイソレーション・ダンパプーリは、ダンパ部１とアイソレーションプーリ部２とを備えており、ダンパ部１はダンパ手段を構成し、アイソレーションプーリ部２はプーリ手段を構成している。ダンパ部１は、ハブ１０、環状質量体１１および環状弾性体１２を備え、クランクシャフトの捩り振動を低減する機能を有する。
ハブ１０は、クランクシャフト（不図示）が組み込まれる貫通孔１３を有するボス部１４と、このボス部１４から放射方向に延出する円盤部１５と、この円盤部１５の周縁部から軸方向に延出し、ボス部１４の中心軸Ｏに同軸状の外側円筒部１６とを有し、円盤部１５には中心軸Ｏと同軸状の外周面１７を有する内側円筒部１８が円盤部１５から外側円筒部１６に平行に軸方向に延出して第１の嵌合部として設けられており、外側円筒部１６と内側円筒部１８との間には環状のスペースが形成される。図示する実施の形態にあっては、ハブ１０は鋳造によりこれを構成する上記各部が一体に成形されている。
環状質量体１１は、ハブ１０の外側円筒部１６の外側に同軸状に配置されている。環状弾性体１２は加硫ゴム等の弾性材料により成形され、環状質量体１１の内周面とハブ１０の外側円筒部１６の外周面との間に圧入されている。
一方、アイソレーションプーリ部２は、プーリ部２１とアイソレーションリング（支持手段）２２とこれらの間に固定される環状弾性体２３とを備えており、主にエンジンのアイドル回転時等のようにエンジン低回転時のエンジンのトルク変動によって発生するクランクシャフトの速度変動を遮断する機能を有する。
プーリ部２１は、環状質量体１１の外周面を覆う円筒部２４と、環状質量体１１の端面を覆うカバー部２５とを有し、全体的に円筒形状となっており、円筒部２４が環状質量体１１と同軸状となってダンパ部１に組み付けられる。円筒部２４の外周面には、補機駆動用の無端ベルト（不図示）が掛け渡される環状のプーリ溝２６が軸方向に所定の間隔で複数本形成されている。
アイソレーションリング２２は、中心軸Ｏと同軸状となって内側円筒部（第１の嵌合部）１８の外側に配置される円筒状の嵌合部（第２の嵌合部）２７と、この嵌合部２７の端部から放射方向に延出する支持部２８とを有しており、全体的にリング状となっている。アイソレーションリング２２は、本実施の形態にあっては、板金を用いてプレス加工により成形される。
環状弾性体２３は、加硫ゴム等の弾性材料により構成され、軸方向の一端がプーリ部２１のカバー部２５の径方向内方部の内面に固定され、他端がアイソレーションリング２２の支持部２８の内面に固定されており、環状弾性体２３はプーリ部２１とアイソレーションリング２２の間で捩り変形することによってクランクシャフトの速度変動を吸収する。
アイソレーションプーリ部２がダンパ部１に装着された状態のもとで、環状弾性体２３に圧縮力を加えるために、内側円筒部１８の外側にはプレッシャーリング３１が押圧手段として配置される。このプレッシャーリング３１は中心軸Ｏと同軸状となって嵌合部２７に嵌合される円筒形状の嵌合部（第３の嵌合部）３２と、この嵌合部３２の端部から放射方向に延出する押圧部３３とを備えており、全体的にリング状となっている。このプレッシャーリング３１は板金を用いてプレス加工により成形される。
嵌合部３２はアイソレーションリング２２の嵌合部２７に圧入されて同軸状に嵌合し、嵌合部３２の外周面は嵌合部２７の内周面に面接合している。嵌合部３２はハブ１０の内側円筒部１８に圧入されて同軸状に嵌合し、嵌合部３２の内周面は内側円筒部１８の外周面１７に面接合している。これらの内側円筒部１８，嵌合部２７，嵌合部３２が相互に嵌合することによって、ダンパ部１とアイソレーションプーリ部２とが組み立てられ、環状弾性体２３は軸方向に予圧縮された状態となる。押圧部３３とカバー部２５との間にはスラストベアリング３４が配置され、押圧部材３３はスラストベアリング３４を介してプーリ部２１のカバー部２５を押圧し、これにより、環状弾性体２３に予圧縮が付与される。環状質量体１１の外周面と円筒部２４の内周面との間には、ジャーナルベアリング３５が設けられている。これらのベアリング３４，３５は樹脂により成形されている。
上述したアイソレーションリング２２の嵌合部２７とプレッシャーリング３１の嵌合部３２との嵌合位置は軸方向に調整可能となっているので、アイソレーション・ダンパプーリの組立の際に、支持部２８と押圧部３３との離間長を軸方向に調整することができる。これにより、プレッシャーリング３１をアイソレーションリング２２へ組み付ける際に、環状弾性体２３に軸方向に所定の予圧縮を付与することができる。プレッシャーリング３１の嵌合部３２とハブ１０の内側円筒部１８との軸方向の位置も調整可能となっているので、アイソレーション・ダンパプーリの組立の際に、ダンパ部１とアイソレーションプーリ部２との軸方向の相対位置を調整することができる。これにより、ダンパ部１の取付部端面１４ａと軸方向中央のプーリ溝２６ａとの軸方向の離間長Ｌを調整することができる。したがって、環状弾性体２３に加えられる予圧縮を許容範囲内に保持しつつ、アイソレーションプーリ部２のダンパ部１に対する軸方向位置、つまり離間長Ｌを所定の公差の範囲内に収めることができるので、プーリ部２１，アイソレーションリング２２およびプレッシャーリング３１を高い精度で加工することが不要となる。
次に、図２および図３に基づいて本実施の形態であるアイソレーション・ダンパプーリの製造方法の一例について説明する。
まず、アイソレーションプーリ部２の組立工程を図２に基づいて説明すると、プーリ部２１のカバー部２５の内面とアイソレーションリング２２の支持部２８の内面との間には、環状弾性体２３が予め加硫接着されており、図２に示すようにプーリ部２１は予め準備工程において製造されている。プーリ部２１のカバー部２５とプレッシャーリング３１の押圧部３３との間にスラストベアリング３４を介在させた状態の下で、プレッシャーリング３１の嵌合部３２をアイソレーションリング２２の嵌合部２７を軸方向に圧入して両方の嵌合部２７，３２を嵌合させることにより、プレッシャーリング３１がアイソレーションプーリ部２に組み付けられる。次いで、プーリ部２１の開口側端部から円筒部２４の内周面にジャーナルベアリング３５が装着され、アイソレーションプーリ部２の組立が完了する。
両方の嵌合部２７，３２を嵌合させる際に、アイソレーションリング２２とプレッシャーリング３１との離間長（支持部２８と押圧部３３との離間長）が所定の寸法となるように、位置決め治具を用いてアイソレーションプーリ部２の軸方向長さを調整するようにしても良い。
ダンパ部１は、図３に示すように、ハブ１０の外側円筒部１６の外側に環状弾性体１２を介して環状質量体１１を組み付けることにより、予め準備工程において製造されている。
次に、ダンパ部１とアイソレーションプーリ部２の組み付け工程を図３に基づいて説明する。所定箇所に一時的に固定されたダンパ部１に対し、油圧アクチュエータ（不図示）を用いてアイソレーションプーリ部２をスライドさせ、油圧アクチュエータの押圧力によってプレッシャーリング３１の嵌合部３２をハブ１０の内側円筒部１８に軸方向に圧入する。これにより、内側円筒部１８と嵌合部３２は嵌合し、ダンパ部１とアイソレーションプーリ部２とが組み付けられる。
ダンパ部１とアイソレーションプーリ部２との組み付けの際には、端面１４ａから軸方向に長さＬだけ離間した位置にレーザー光を照射し、アイソレーションプーリ部２がダンパ部１に軸方向に押されて、レーザー光の照射位置が中央のプーリ溝２６ａの底部とが一致した時に、油圧アクチュエータの押圧力を解除すると、ダンパ部１の取付部の端面１４ａとプーリ溝との軸方向の離間長が所定の公差の範囲内に確実に収められる。
以上のように、本実施の形態に係るアイソレーション・ダンパプーリによれば、アイソレーションリング２２の嵌合部２７にプレッシャーリング３１の嵌合部３２を軸方向に圧入して両者を嵌合させ、その後、プレッシャーリング３１の嵌合部３２をハブ１０の内側円筒部１８に軸方向に圧入して両者を嵌合させれば、ダンパ部１に対してアイソレーションプーリ部２のプーリ溝２６の組み付け位置が軸方向に調整可能であり、このため、アイソレーションリングの厚さやプレッシャーリング３１の加工に高い精度を要求することなく、ダンパ部１の端面１４ａとプーリ溝２６の底部との軸方向の離間長Ｌ１を所定の公差の範囲内に収めることができる。また、組み付けの際の溶接が不要となり、溶接に起因する組立作業の繁雑さが解消されるとともに各部材の材料選択の自由度が高められる。
アイソレーションリングの嵌合部にプレッシャーリングの嵌合部を軸方向に圧入して両者を嵌合するので、組み付けの際に、アイソレーションリングとプレッシャーリングとの離間長を軸方向に調整することができ、アイソレーションリングやプレッシャーリング３１のプレス加工に高い精度が要求されず、環状弾性体２３に軸方向に所定の予圧縮を付与することができる。
ダンパ部１の内側円筒部１８は中心軸Ｏに同軸状に設けられており、この内側円筒部１８にアイソレーションプーリ部２のプレッシャーリング３１の嵌合部３２が嵌合するため、ダンパ部１とアイソレーションプーリ部２との径方向の位置合わせが不要となり、両者の組み付けを容易に行うことができる。
上述した実施の形態にあっては、プレッシャーリング３１の嵌合部３２の先端がハブ１０の方向を指向し、アイソレーションリング２２の嵌合部２７の先端がプレッシャーリング３１の方向を指向しているが、嵌合部３２の先端と嵌合部２７の先端が双方ともハブ１０の方向を指向するようにしても良い。
図４は本発明の他の実施の形態であるアイソレーション・ダンパプーリの一部を示す断面図である。上述した実施の形態にあっては、プレッシャーリング３１の嵌合部３２とアイソレーションリング２２の嵌合部２７とが相互に嵌合しているのに対し、図４に示す場合には、両方の嵌合部２７，３２が内側円筒部１８に軸方向に別々の位置で嵌合している。図４に示すアイソレーション・ダンパプーリを製造するには、まず、アイソレーションリング２２の嵌合部２７を内側円筒部１８に軸方向に支持部２８の外面がハブ１０の円盤部１５に当接するまで圧入して嵌合部２７を直接内側円筒部１８に嵌合させる。次いで、プレッシャーリング３１の嵌合部３２を内側円筒部１８に軸方向に圧入し、プレッシャーリング３１とアイソレーションリング２２とで環状弾性体２３に所定の予圧縮を付与するとともに、ダンパ部１の端面１４ａとプーリ溝２６との軸方向の長さが所定長となる位置に嵌合部３２を内側円筒部１８に直接嵌合させる。このように、アイソレーションプーリ部２をダンパ部１に組み付けた後に、プレッシャーリング３１をダンパ部１に組み付けてこれを組み付ける際に環状弾性体２３に予圧縮を加えながらプーリ溝２６のダンパ部１に対する軸方向位置を設定するようにしても良い。
プレッシャーリング３１の嵌合部３２をアイソレーションリング２２の嵌合部２７の外側に嵌合する場合には、アイソレーションリング２２の嵌合部２７を内側円筒部１８に嵌合させた後に、プレッシャーリング３１の嵌合部３２をアイソレーションリング２２の嵌合部２７の外側に嵌合させて環状弾性体２３に予圧縮を加えながらプーリ溝２６のダンパ部１に対する軸方向位置を設定するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】  本発明のアイソレーション・ダンパプーリは、エンジンのクランクシャフトの回転トルクを無端ベルトを介して種々の補機に伝達するために適用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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