(57)【要約】ＤＲ側のワイパアームに取り付けられる支持ブロック（２３）には、このＤＲ側のワイパブレードの互いに払拭方向にずれて２本の棒状ばね部材（２４）が固定されている。これらの棒状ばね部材（２４）には複数の保持駒（２６）が固定されており、これらの保持駒（２６）により棒状ばね部材（２４）は互いに連結固定されている。保持駒（２６）にはそれぞれ保持爪が設けられており、ブレードラバー（２１ａ）はこれらの保持駒（２６）によって保持されている。そして、支持ブロック（２３）にＤＲ側のワイパアームからの押え力が加えられると、棒状ばね部材（２４）はフロントガラスに垂直な方向に弾性変形する。また、これらの棒状ばね部材（２４）は保持駒（２６）により連結固定されているので、払拭方向に向く弾性変形が規制されている。さらに、各保持駒（２６）の間に配置される棒状ばね部材の数を相違させたり、各保持駒（２６）を不等間隔に棒状ばね部材（２４）に固定することにより、ラバーホルダの弾性形数は長手方向に相違している。
2004054858.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に揺動自在に設けられたワイパアームに装着され、ウインドガラス上を揺動運動して前記ウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、
前記ウインドガラスに接するブレードラバーと、
前記ワイパアームに支持される支持部に互いに払拭方向にずれて固定され、前記ワイパアームの押え力を前記ブレードラバーに分散して加える複数の棒状ばね部材と、
それぞれの前記棒状ばね部材を連結固定し、前記棒状ばね部材の払拭方向への弾性変形を規制する変形規制部材とを有することを特徴とするワイパブレード。
【請求項２】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記棒状ばね部材に複数個の前記変形規制部材を所定の間隔を空けて並べて固定したことを特徴とするワイパブレード。
【請求項３】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記変形規制部材に前記ブレードラバーを保持する保持部を形成したことを特徴とするワイパブレード。
【請求項４】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、複数の前記棒状ばね部材を前記ブレードラバーに対して払拭方向側に並べて配置したことを特徴とするワイパブレード。
【請求項５】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記変形規制部材には、フィン部材が取り付けられていることを特徴とするワイパブレード。
【請求項６】
請求項２記載のワイパブレードにおいて、２つの前記変形規制部材の間において前記棒状ばね部材を切断して所定の長さ寸法に形成されることを特徴とするワイパブレード。
【請求項７】
請求項２記載のワイパブレードにおいて、前記変形規制部材の間に配置される前記棒状ばね部材の本数を相違させることにより、前記変形規制部材の間における前記棒状ばね部材の弾性係数を長手方向に相違させたことを特徴とするワイパブレード。
【請求項８】
請求項７記載のワイパブレードにおいて、長手方向の中央側における前記変形規制部材の間ほど多数の前記棒状ばね部材が配置されていることを特徴とするワイパブレード。
【請求項９】
請求項７記載のワイパブレードにおいて、断面形状の異なる複数種類の前記棒状ばね部材を有することを特徴とするワイパブレード。
【請求項１０】
請求項２記載のワイパブレードにおいて、前記変形規制部材の間における前記棒状ばね部材の断面積を長手方向に相違させたことを特徴とするワイパブレード。
【請求項１１】
請求項１記載のワイパブレードにおいて、前記棒状ばね部材を断面円形に形成したことを特徴とするワイパブレード。
【請求項１２】
請求項２記載のワイパブレードにおいて、前記棒状ばね部材に長手方向に所定の間隔を空けて並ぶ複数のクランク部を形成し、前記変形規制部材を前記クランク部において前記棒状ばね部材に固定したことを特徴とするワイパブレード。
【請求項１３】
車両に揺動自在に設けられたワイパアームに装着され、ウインドガラス上を揺動運動して前記ウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、
前記ウインドガラスに接触するブレードラバーを保持する複数の保持駒と、
前記ウインドガラスに垂直な方向に弾性変形自在に形成され、複数の前記保持駒を長手方向に連結する弾性部材とを有し、
前記保持駒を不等間隔に連結したことを特徴とするワイパブレード。
【請求項１４】
請求項１３記載のワイパブレードにおいて、前記弾性部材は略一様断面の棒状ばね部材であり、複数の前記保持駒は前記棒状ばね部材に固定されていることを特徴とするワイパブレード。
【請求項１５】
請求項１３記載のワイパブレードにおいて、隣り合う前記保持駒の間隔を前記ブレードラバーの先端部に向けて徐々に広くしたことを特徴とするワイパブレード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は車両のウインドガラス面を払拭するワイパブレードに関する。
【背景技術】  自動車等の車両には、ウインドガラスに付着した雨、雪、虫、前車の飛沫等の付着物を払拭して運転者の視界を確保するためにワイパ装置が設けられている。
このようなワイパ装置は、一般に、電動モータにより揺動されるワイパアームとワイパアームの先端部に装着されるワイパブレードとを有しており、ワイパブレードはワイパアームに内装されたスプリングによりウインドガラス面に向けて押え力が加えられた状態となっている。そして、ワイパアームが揺動するとワイパブレードがガラス面上を往復運動して払拭動作が行われるようになっている。
良好な払拭性能を発揮させるためには、ワイパアームからワイパブレードに加えられる押え力をガラスに直接接触するブレードラバーの長手方向に分散させる必要がある。そのため、ブレードラバーとワイパアームとの間に複数段に組み上げられたレバーを設け、このレバーを介して押え力を分散させるようにした所謂トーナメント式のワイパブレードが開発されている。しかし、トーナメント式のワイパブレードでは、レバーを構成するために部品点数が増加し、また、レバー数が制限されて押え力を十分に分布させることができないなどの問題があった。
そこで、従来のワイパブレードでは、例えば特開平６−３４０２４９号公報に示されるように、バーティブラ等の板ばね部材をワイパアームに装着し、この板ばね部材にブレードラバーを直接取り付け、ワイパアームから加えられる押え力をこの板ばね部材によりブレードラバー全体に分散させるようにしている。この場合、板ばね部材は払拭方向に幅が広い平板状に形成されており、押え力が加えられたときにはガラス面に垂直な方向に弾性変形して荷重を分散させるとともに、払拭方向には剛性を保ってブレードラバーの払拭方向への変形を防止するようになっている。また、このようなワイパブレードとしては、ワイパアームに２つの板ばね部材を並列に連結し、これらの板ばね部材の間にブレードラバーを挟み込むようにしたものも知られている。
しかし、このようなワイパブレードでは、板ばね部材の幅寸法が大きいことにより、その基本断面形状が板ばね部材とブレードラバーとからなるＴ字形状となる。そのため、このワイパブレードの断面形状はＴ字形状の基本断面形状を基にしたものに制限されることになり、例えば、ブレードラバーの上部をフィン形状に形成したりブレードラバーにフィンカバーを装着してワイパブレードをフィン形状に設定する場合には、このワイパブレードの空力特性を十分に向上させる形状に設定することが困難であるなど、その設計の自由度は小さかった。
また、近年、車両に設けられるフロントガラスは、デザイン上の理由等により、車両左右方向に強く湾曲した形状に形成される傾向にある。そして、このようなフロントガラスを所謂タンデム式のワイパ装置により払拭する際には、ワイパブレードは湾曲が強い下反転位置に合わせて強く湾曲した形状に形成されることになる。
しかし、従来のワイパブレードでは板ばね部材の弾性係数は長手方向に一様となっているので、ワイパブレードが強く湾曲した形状に形成されると、湾曲の弱い部分においては押え力はブレードラバーの両端部に集中して分布されることになり、ブレードラバーの中間部分において拭き残しを生じる場合があった。これに対してワイパブレードをフロントガラスの曲率の小さな部分に合わせて形成し、両端部における弾性力を低減させることが考えられるが、この場合、湾曲の強い部分ではワイパブレードの先端部がフロントガラスに追従することができずに拭き残しを生じることになる。
本発明の目的は、ワイパブレードの断面形状の設計の自由度を向上させることにある。
本発明の目的は、払拭面の曲率に関係なく、確実な払拭を可能としたワイパブレードを提供することにある。
【発明の開示】
本発明のワイパブレードは、車両に揺動自在に設けられたワイパアームに装着され、ウインドガラス上を揺動運動して前記ウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、前記ウインドガラスに接するブレードラバーと、前記ワイパアームに支持される支持部に互いに払拭方向にずれて固定され、前記ワイパアームの押え力を前記ブレードラバーに分散して加える複数の棒状ばね部材と、それぞれの前記棒状ばね部材を連結固定し、前記棒状ばね部材の払拭方向への弾性変形を規制する変形規制部材とを有することを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、前記棒状ばね部材に複数個の前記変形規制部材を所定の間隔を空けて並べて固定したことを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、前記変形規制部材に前記ブレードラバーを保持する保持部を形成したことを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、複数の前記棒状ばね部材を前記ブレードラバーに対して払拭方向側に並べて配置したことを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、前記変形規制部材には、フィン部材が取り付けられていることを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、２つの前記変形規制部材の間において前記棒状ばね部材を切断して所定の長さ寸法に形成されることを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、前記変形規制部材の間に配置される前記棒状ばね部材の本数を相違させることにより、前記変形規制部材の間における前記棒状ばね部材の弾性係数を長手方向に相違させたことを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、長手方向の中央側における前記変形規制部材の間ほど多数の前記棒状ばね部材が配置されていることを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、断面形状の異なる複数種類の前記棒状ばね部材を有することを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、前記変形規制部材の間における前記棒状ばね部材の断面積を長手方向に相違させたことを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、前記棒状ばね部材を断面円形に形成したことを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、前記棒状ばね部材に長手方向に所定の間隔を空けて並ぶ複数のクランク部を形成し、前記変形規制部材を前記クランク部において前記棒状ばね部材に固定したことを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、車両に揺動自在に設けられたワイパアームに装着され、ウインドガラス上を揺動運動して前記ウインドガラスを払拭するワイパブレードであって、前記ウインドガラスに接触するブレードラバーを保持する複数の保持駒と、前記ウインドガラスに垂直な方向に弾性変形自在に形成され、複数の前記保持駒を長手方向に連結する弾性部材とを有し、前記保持駒を不等間隔に連結したことを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、前記弾性部材は略一様断面の棒状ばね部材であり、複数の前記保持駒は前記棒状ばね部材に固定されていることを特徴とする。
本発明のワイパブレードは、隣り合う前記保持駒の間隔を前記ブレードラバーの先端部に向けて徐々に広くしたことを特徴とする。
このように、本発明にあっては、ワイパアームの押え力をブレードラバーに分散して加える弾性部材を棒状ばね部材としたので、このワイパブレードの断面形状に占める弾性部材の面積を小さくして、このワイパブレードの断面形状の設計の自由度を向上させることができる。
また、本発明にあっては、払拭範囲においてウインドガラスの曲率が大きく変化する場合であってもブレードラバーをウインドガラスに追従させることができるので、このワイパブレードの払拭性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】  図１は本発明の一実施の形態であるワイパブレードを備えたワイパ装置の概略を示す説明図である。
図２（ａ）は図１に示すＤＲ側のワイパブレードの詳細を示す一部切り欠き正面図であり、図２（ｂ）は図１に示すＡＳ側のワイパブレードの詳細を示す一部切り欠き正面図である。
図３（ａ）は図２（ａ）に示すＤＲ側のラバーホルダを示す上面図であり、図３（ｂ）は図２（ｂ）に示すＡＳ側のラバーホルダを示す上面図である。
図４は図２（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図５は図３（ａ）に示すラバーホルダの詳細を示す斜視図である。
図６（ａ）、（ｂ）はそれぞれ図２（ａ）に示すＤＲ側のワイパブレードの変形例を示す断面図である。
図７は図５に示す保持駒の変形例を示す斜視図である。
図８は図２（ａ）に示すＤＲ側のワイパブレードの変形例を示す一部切り欠き正面図である。
図９は図８におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図１０（ａ）は図８に示すラバーホルダの詳細を示す正面図であり、図１０（ｂ）は同図（ａ）に示すラバーホルダの上面図である。
図１１（ａ），（ｂ），（ｃ）は、それぞれ図１０に示すラバーホルダの要部を示す斜視図である。
図１２（ａ）〜（ｃ）は図８に示すワイパブレードがフロントガラスに接する際の形状の変化を示す説明図である。
図１３（ａ）は図１０に示すラバーホルダの変形例を示す正面図であり、図１３（ｂ）は同図（ａ）に示すラバーホルダの上面図である。
図１４（ａ），（ｂ），（ｃ）は、それぞれ図１３（ｂ）におけるＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線に沿う断面図である。
図１５（ａ），（ｂ）は、それぞれ図８に示すワイパブレードの変形例を示す断面図である。
図１６（ａ）は図２（ｂ）に示すＡＳ側のワイパブレードの変形例を示す一部切り欠き正面図であり、図１６（ｂ）は同図（ａ）に示すラバーホルダの詳細を示す正面図である。
図１７は図１６（ｂ）に示すラバーホルダの詳細を示す斜視図である。
図１８は図１６（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図１９は図１６（ｂ）に示すラバーホルダの要部を拡大して示す拡大図である。
図２０（ａ），（ｂ）は有効弾性部の長さ寸法の違いによる弾性変形量の違いを示す説明図である。
【発明を実施するための最良の形態】  図１に示すように、車両１１にはウインドガラスつまりフロントガラス１２に付着した雨や前車の飛沫等を拭き取って運転者の視界を確保するためにワイパ装置１３が設けられている。
このワイパ装置１３は車両１１に回転自在に支持されたワイパ軸１４ａに固定されて車両１１に揺動自在に設けられた運転席側つまりＤＲ側のワイパアーム１５ａと、同様に、車両１１に回転自在に支持されたワイパ軸１４ｂに固定されて車両１１に揺動自在に設けられた助手席側つまりＡＳ側のワイパアーム１５ｂとを有している。これらのワイパ軸１４ａ，１４ｂはリンク機構１６を介してワイパモータ１７に連結されており、ワイパモータ１７が作動するとこれらのワイパアーム１５ａ，１５ｂは所定の角度範囲で揺動する。
ＤＲ側のワイパアーム１５ａの先端部には運転席側つまりＤＲ側のワイパブレード１８ａが装着されており、ＡＳ側のワイパアーム１５ｂの先端部には助手席側つまりＡＳ側のワイパブレード１８ｂが装着されている。それぞれのワイパアーム１５ａ，１５ｂ内には図示しないスプリング等のばね部材が内装されており、それぞれのワイパブレード１８ａ，１８ｂはワイパアーム１５ａ，１５ｂから押え力を加えられてフロントガラス１２に弾圧的に接触するようになっている。そして、ワイパアーム１５ａ，１５ｂが揺動すると、これらのワイパブレード１８ａ，１８ｂは上反転位置とフロントガラス１２の下端に位置する下反転位置との間の払拭範囲１２ａ，１２ｂにおいてフロントガラス１２上を揺動運動し、フロントガラス１２を払拭する。
図２（ａ）は図１に示すＤＲ側のワイパブレードの詳細を示す一部切り欠き正面図であり、図２（ｂ）は図１に示すＡＳ側のワイパブレードの詳細を示す一部切り欠き正面図である。また、図３（ａ）は図２（ａ）に示すＤＲ側のラバーホルダを示す上面図であり、図３（ｂ）は図２（ｂ）に示すＡＳ側のラバーホルダを示す上面図である。さらに、図４は図２（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図５は図３（ａ）に示すラバーホルダの詳細を示す斜視図である。
図２（ａ）に示すように、ＤＲ側のワイパブレード１８ａはフロントガラス１２に直接接触するブレードラバー２１ａとこのブレードラバー２１ａを支持する運転席側つまりＤＲ側のラバーホルダ２２ａとを有しており、フロントガラス１２から離れた状態つまり自然状態ではフロントガラス１２の曲率半径より小さい曲率半径で湾曲している。同様に、図２（ｂ）に示すように、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂはフロントガラス１２に直接接触するブレードラバー２１ｂとこのブレードラバー２１ｂを支持する助手席側つまりＡＳ側のラバーホルダ２２ｂとを有しており、フロントガラス１２から離れた状態つまり自然状態ではフロントガラス１２の曲率半径より小さい曲率半径で湾曲している。また、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂの長さ寸法Ｌ２はＤＲ側のワイパブレード１８ａの長さ寸法Ｌ１より短く形成されており、また、特に長手方向先端側においてＤＲ側のワイパブレード１８ａより強く湾曲している。
ＤＲ側のワイパブレード１８ａとＡＳ側のワイパブレード１８ｂとは、前述の点以外は基本的に同様の構造となっているので、以下ではまず、ＤＲ側のワイパブレード１８ａについて説明する。
図３（ａ）に示すように、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａの長手方向略中央部には支持部としての支持ブロック２３が設けられており、支持ブロック２３にはこのＤＲ側のワイパブレード１８ａがフロントガラス１２上を払拭動作する際の移動方向つまり払拭方向に互いにずれて第１のばね部材としての２本の棒状ばね部材２４が固定されている。これらの棒状ばね部材２４はそれぞれ断面円形に形成されており、また、その軸心がフロントガラス１２より小さい曲率半径で湾曲する弓状に形成されている。そして、これらの棒状ばね部材２４は長手方向の略中央部にて支持ブロック２３に固定されており、支持ブロック２３の両側から所定の長さで突出している。
支持ブロック２３の一方側には架橋部材やエレメントとも呼ばれる複数（例えば、本実施の形態においては１２個）の保持駒２６が設けられており、これらの保持駒２６は棒状ばね部材２４に所定の間隔を空けて並んで固定されている。つまり、各保持駒２６は棒状ばね部材２４により所定の間隔を空けて連結されている。同様に、この支持ブロック２３の他方側には複数（例えば、本実施の形態においては１２個）の保持駒２６が設けられており、これらの保持駒２６は棒状ばね部材２４に所定の間隔を空けて並んで固定されている。つまり、各保持駒２６は棒状ばね部材２４により所定の間隔を空けて連結されている。
図４に示すように、これらの保持駒２６は基端壁部２６ａとこの基端壁部２６ａに略垂直となる一対の側壁部２６ｂ，２６ｃとを有する断面Ｃの字形状に形成されており、棒状ばね部材２４はそれぞれ一方の側壁部２６ｂもしくは他方の側壁部２６ｃを貫通している。
図５に破線で示すように、各側壁部２６ｂ，２６ｃの内部においては棒状ばね部材２４はクランク形状に曲げられており、これにより保持駒２６はそれぞれの棒状ばね部材２４に固定されている。つまり、棒状ばね部材２４は、変形規制部材としての保持駒２６により互いに連結固定されて互いの相対位置が規制された状態とされており、フロントガラス１２に垂直な方向には弾性変形可能であるが、払拭方向への弾性変形は規制されている。
このような構造により、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａは支持ブロック２３を支点としてフロントガラス１２に垂直な方向に弾性変形自在となっている。
また、それぞれの保持駒２６の各側壁部２６ｂ，２６ｃには保持部としての保持爪２６ｄが形成されており、これらの保持爪２６ｄによりブレードラバー２１ａは各保持駒２６に保持されるようになっている。
ブレードラバー２１は保持駒２６によって保持される基部２７と、フロントガラス１２に接触して払拭を行うエッジ部２８とを有しており、その形状は従来から知られたトーナメント式のワイパブレードに用いられるブレードラバーと同様の形状となっている。基部２７には保持溝２７ａが形成されており、この保持溝２７ａに各保持駒２６の保持爪２６ｄを係合させることで、ブレードラバー２１ａは保持駒２６つまりＤＲ側のラバーホルダ２２ａに保持される。基部２７とエッジ部２８とは細く形成されたネック部２９を介して接続されており、エッジ部２８はネック部２９を介して傾動してフロントガラス１２に接触した際に適切な接触角に保たれる。なお、ブレードラバー２１ａの材質としては、天然ゴムやクロロプレンゴムなどが用いられ、それぞれの材質の長所を合わせ持つように天然ゴムとクロロプレンゴムとを配合した材料も多く用いられる。ブレードラバー２１ａはこれらの材料を押出成形することによって製作され、長手方向に渡って同一の断面形状を有している。
また、ブレードラバー２１ａの保持溝２７ａの上方における両側面部にはそれぞれ装着溝２７ｂが形成されており、これらの装着溝２７ｂにはそれぞれ平板ばね部材としてバーティブラ３１が装着されている。これらのバーティブラ３１は予め所定の曲率で湾曲して形成されており、ブレードラバー２１ａはこのバーティブラ３１のばね力により曲げられている。このバーティブラ３１の作用については後述する。
このように、このＤＲ側のワイパブレード１８ａでは、ブレードラバー２１ａを棒状ばね部材２４に固定された変形規制部材つまり保持駒２６に形成された保持爪２６ｄによって支持するようにしたので、従来から知られたトーナメント式のワイパブレードに用いられるブレードラバーをそのまま使用することができ、その汎用性を向上させることができる。
支持ブロック２３にはＤＲ側のワイパアーム１５ａに取り付けられるクリップ３２が設けられており、このＤＲ側のワイパブレード１８ａはこの支持ブロック２３がＤＲ側のワイパアーム１５ａに支持された状態となってＤＲ側のワイパアーム１５ａに装着され、ＤＲ側のワイパアーム１５ａからの押え力はこの支持ブロック２３に加えられる。そして、自然状態ではＤＲ側のラバーホルダ２２ａに支持されたブレードラバー２１ａはＤＲ側のラバーホルダ２２ａとともに棒状ばね部材２４の弾性力により湾曲しているが、ブレードラバー２１ａがフロントガラス１２に接触してＤＲ側のワイパアーム１５ａからの押え力が支持ブロック２３に加えられたときには、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａがフロントガラス１２の曲率に合わせて弾性変形してブレードラバー２１ａはフロントガラス１２に接する。つまり、ワイパアーム１５ａからの押圧力により棒状ばね部材２４はＤＲ側のラバーホルダ２２ａがフロントガラス１２の曲率に追従するように弾性変形する。そして、その弾性変形による棒状ばね部材２４の反力が保持駒２６に伝達されて、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａはブレードラバー２１ａをフロントガラス１２に押し付ける力を生み出すことになる。また、ブレードラバー２１ａにはバーティブラ３１が装着されており、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａにワイパアーム１５ａの押え力が加えられるとブレードラバー２１ａには棒状ばね部材２４の反力に加えてバーティブラ３１の弾性力が加えられることになる。これにより、ブレードラバー２１ａの長手方向に非連続的に加わる棒状ばね部材２４の反力は長手方向に連続的に発生するバーティブラ３１の弾性力により補正され、ブレードラバー２１ａのフロントガラス１２に対する圧力分布は長手方向に均一化されることになる。このように、ＤＲ側のワイパアーム１５ａからの押え力が棒状ばね部材２４とバーティブラ３１とによりブレードラバー２１ａに分散して加えられ、ブレードラバー２１ａはフロントガラス１２に対して所定の分布圧特性を有して接触する。
ＤＲ側のワイパブレード１８ａは例えば硬質のゴム等で形成されたフィン部材としてのフィン３３を有しており、このフィン３３は各保持駒２６に取り付けられた状態でＤＲ側のラバーホルダ２２ａの全体を覆うようになっている。なお、符号３４は、ラバーホルダの過大な曲げを規制するストッパ３４である。
したがって、このＤＲ側のワイパブレード１８ａの断面形状は空力特性に優れた形状となり、車両１１が高速で走行した際などにＤＲ側のワイパブレード１８ａの浮き上がりを防止して払拭性能を向上させることができる。また、ＤＲ側のワイパブレード１８ａ自体がフィン形状となるので、このＤＲ側のワイパブレード１８ａの高さを抑えて、運転者等の視界を向上させることができる。
このとき、ＤＲ側のワイパアーム１５ａからの押え力をブレードラバー２１ａに分散して加えるばね部材として断面円形の棒状ばね部材２４が用いられているので、この棒状ばね部材２４がＤＲ側のワイパブレード１８ａの断面積に占める割合は小さく、このＤＲ側のワイパブレード１８ａを空力特性を考慮した断面形状に設定する際に、設計の自由度を低下させることがない。したがって、保持駒２６やフィン３３を空力特性に最適な形状に設定することができる。
このように、このＤＲ側のワイパブレード１８ａでは、ＤＲ側のワイパアーム１５ａの押え力をブレードラバー２１ａに分散して加える弾性部材を棒状ばね部材２４としたので、このＤＲ側のワイパブレード１８ａの断面形状に占める棒状ばね部材２４の面積を小さくして、このＤＲ側のワイパブレード１８ａの断面形状の設計の自由度を向上させることができる。
また、図示するように、それぞれの棒状ばね部材２４は、それぞれブレードラバー２１ａに対して払拭方向側に並べて配置されている。つまり、棒状ばね部材２４はそれぞれブレードラバー２１ａの一方の側部と他方の側部に並んで配置されている。したがって、このＤＲ側のワイパブレード１８ａのフロントガラス１２に垂直な方向となる高さ寸法を低く形成することができる。
このように、このＤＲ側のワイパブレード１８ａは、フロントガラス１２に垂直な方向となる高さ寸法を低く形成することができるので、このＤＲ側のワイパブレード１８ａを用いた車両１１における運転者等の視界を向上させることができる。
なお、本実施の形態においては、棒状ばね部材２４は２本設けられているが、これに限らず、例えば図６（ａ）に示すように３本設けるなど複数本設けられていればよい。
また、本実施の形態においては、棒状ばね部材２４はブレードラバー２１ａの払拭方向側に並んで配置されているが、これに限らず、例えば図６（ａ）に示すようにブレードラバー２１ａのフロントガラス１２とは反対側となる上方に設けるようにしてもよい。この場合、ＤＲ側のワイパブレード１８ａの払拭方向側の幅寸法を小さくすることができる。
さらに、本実施の形態においては、棒状ばね部材２４はそれぞれブレードラバー２１ａの一方の側部と他方の側部に隣接して配置されているが、これに限らず、一方の側部に複数の棒状ばね部材２４を並べて設けるようにしてもよい。
さらに、本実施の形態においては、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａはフィン３３により覆われているが、これに限らず、例えば図６（ｂ）に示すように、保持駒２６自体の外形をフィン形状に形成するようにしてもよい。なお、図６（ａ）、図６（ｂ）においては前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。
一方、図２（ｂ）、図３（ｂ）に示すように、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂの構造はＤＲ側のワイパブレード１８ａと基本的には同様となっており、その作用や効果についても前述のＤＲ側のワイパブレード１８ａと同様となっている。
以下には、ＡＳ側のワイパブレード１８ｂについてＤＲ側のワイパブレード１８ａと相違する点を説明する。なお、図２（ｂ）、図３（ｂ）においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。
ＡＳ側のワイパブレード１８ｂのラバーホルダつまりＡＳ側のラバーホルダ２２ｂは、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａと同一の構造にて形成されたラバーホルダを基にして、そのラバーホルダからその両端に位置する２つの保持駒２６を取り除くことにより、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａよりその長さ寸法が短い形状に形成される。つまり、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａと同様に支持ブロック２３の両側にそれぞれ１２個の保持駒２６が所定の間隔で棒状ばね部材２４に固定されたラバーホルダから、一方の最先端側にある保持駒２６とそれに隣接する保持駒２６との間において棒状ばね部材２４を切断し、また、他方の最先端側にある保持駒２６とそれに隣接する保持駒２６との間において棒状ばね部材２４を切断することにより、ＡＳ側のラバーホルダ２２ｂを所定の長さ寸法、つまりＤＲ側のラバーホルダ２２ａに対して保持駒２つ分だけ短い寸法に形成するのである。
したがって、長さの異なるＤＲ側とＡＳ側のワイパブレード１８ａ，１８ｂを製造する際に、ＤＲ側のワイパブレード１８ａまたはＡＳ側のワイパブレード１８ｂに対応する長さ寸法の異なる２種類の棒状ばね部材２４を用意して、これら長さ寸法の異なる棒状ばね部材２４を用いて長さ寸法の異なる２種類のラバーホルダを製造する必要がない。つまり、ＤＲ側のラバーホルダ２２ａを製造、保管しておけば、これを基に容易にＡＳ側のラバーホルダ２２ｂを製造することができる。このとき、棒状ばね部材２４は断面円形に形成されているので、バーティブラ等の平板ばね部材に対してその切断は容易である。
なお、本実施の形態においては、ＤＲ側のワイパブレード１８ａに合わせた長さ寸法に形成されたラバーホルダをＡＳ側のワイパブレード１８ｂの長さ寸法に合わせて短く形成する場合を示しているが、これに限らず、例えば、ＤＲ側のワイパブレード１８ａに用いられるＤＲ側のラバーホルダ２２ａを、このＤＲ側のラバーホルダ２２ａより長く形成されたラバーホルダを切断して形成するなど、所定の長さに形成されたラバーホルダから任意の２つの保持駒２６間で棒状ばね部材２４を切断して所定の数の保持駒を取り除くことにより、長さ寸法の異なる多種類のラバーホルダを形成するようにしてもよい。
このように、このワイパブレード１８ａ，１８ｂでは、２つの保持駒２６の間において棒状ばね部材２４を切断するのみでラバーホルダの長さ寸法を変えることができるので、長さの異なるワイパブレードを容易に製造することができる。
図７は図５に示す保持駒の変形例を示す斜視図であり、図５に示す保持駒２６が樹脂材料により形成されるのに対して、図７に示す保持駒４１は金属である鋼板をプレス加工することにより形成されている。この保持駒４１は４つの固定脚部４２を有しており、これらの固定脚部４２が棒状ばね部材２４の外周に巻き付けられ、先端がスポット溶接等の固定手段により本体部４３に固定されることにより、棒状ばね部材２４に固定されている。また、保持駒４１には断面Ｃ字形状に形成された保持部４４が設けられており、ブレードラバー２１ａは保持部４４において保持駒４１に保持されている。このように、保持駒４１を鋼板により形成すると、保持駒４１のフロントガラス１２に垂直な方向の高さ寸法を小さくして、運転者等の視界を向上させることができる。なお、図示する場合には、保持駒４１は鋼板により形成されているが、他の金属材料により形成された板材で形成するようにしてもよい。
図８は図２（ａ）に示すＤＲ側のワイパブレードの変形例を示す一部切り欠き正面図であり、図９は図８におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。また、図１０（ａ）は図８に示すラバーホルダの詳細を示す正面図であり、図１０（ｂ）は同図（ａ）に示すラバーホルダの上面図である。さらに、図１１（ａ），（ｂ），（ｃ）は、それぞれ図１０に示すラバーホルダの要部を示す斜視図である。なお、図８〜図１１においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。
図８に示すワイパブレード５１は、図２（ａ）に示すＤＲ側のワイパブレード１８ａでは同一である各保持駒２６の間における棒状ばね部材２４の弾性係数を、長手方向に相違させるようにしたものである。そのため、このワイパブレード５１に用いられるラバーホルダ５２には、図１１に示すように、長さ寸法が異なる３種類を有する６本の棒状ばね部材５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ，５５ａ，５５ｂが設けられ、保持駒２６はこれらの棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂにより長手方向に連結されるようになっている。
これらの棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂは、その長さ寸法が異なる以外は基本的には同一形状となっており、それぞれ断面が長手方向に一様な円形であるとともに、図１０（ａ）に示すようにフロントガラス１２の曲率半径より小さい曲率半径で湾曲した弓状に形成されている。これらの棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂを形成する素材としては、例えばピアノ線等が用いられている。
これらの棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂは、その略中央部において支持ブロック２４に固定されており、このとき、図１０（ｂ）からも解るように、棒状ばね部材５３ａ，５３ｂが最も内側に配置され、その外側に棒状ばね部材５４ａ，５４ｂが配置され、最も外側に棒状ばね部材５５ａ，５５ｂが配置されている。つまり、これらの棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂは払拭方向つまりこのワイパブレード５１がフロントガラス１２上を払拭動作する際の移動方向に向けて並べて配置されている。
棒状ばね部材５３ａ，５３ｂは、その長さ寸法がブレードラバー２１ａと略同等に形成されており、棒状ばね部材５３ａの支持ブロック２４の両側に突出した部分は２２個全ての保持駒２６の一方の側壁部２６ｃを貫通し、棒状ばね部材５３ｂの支持ブロック２４の両側に突出した部分は２２個全ての保持駒２６の他方の側壁部２６ｂを貫通している。これに対して、棒状ばね部材５４ａ，５４ｂはブレードラバー２１ａより長さ寸法が短く形成されており、棒状ばね部材５４ａの支持ブロック２４の両側に突出した部分は支持ブロック２４側から数えて７個目までの保持駒２６の一方の側壁部２６ｃのみを貫通し、棒状ばね部材５４ｂの支持ブロック２４の両側に突出した部分は支持ブロック２４側から数えて７個目までの保持駒２６の他方の側壁部２６ｂのみを貫通している。また、棒状ばね部材５５ａ，５５ｂは最も短く形成されており、棒状ばね部材５５ａの支持ブロック２４の両側に突出した部分は支持ブロック２４側から数えて３個目までの保持駒２６の一方の側壁部２６ｃのみを貫通し、棒状ばね部材５５ｂの支持ブロック２４の両側に突出した部分は支持ブロック２４側から数えて３個目までの保持駒２６の他方の側壁部２６ｂのみを貫通している。したがって、図１１（ａ）に示すように、支持ブロック２４の両側に並ぶ３個目までの保持駒２６の間には６本の棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂが配置され、図１１（ｂ）に示すように、３個目以降７個目までの保持駒２６の間には４本の棒状ばね部材棒状ばね部材５３ａ〜５４ｂが配置され、図１１（ｃ）に示すように、先端側から数えて４個目までの保持駒２６の間には２本の棒状ばね部材５３ａ，５３ｂが配置されている。
また、図１１（ａ），（ｂ），（ｃ）に一点鎖線で示すように、これらの棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂには長手方向に所定の間隔を空けて並ぶ複数のクランク部５６が形成されており、これらのクランク部５６は対応する保持駒２６の側壁部２６ｂ，２６ｃの内部に位置するようになっている。つまり、側壁部２６ｂ，２６ｃがクランク部５６において棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂに固定されることにより、保持駒２６は長手方向に所定の間隔を空けて並んだ状態となって棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂにより連結されることになる。この場合、各保持駒２６を対応するクランク部５６にモールド成型することにより、前述の構成が成される。
このような構成のラバーホルダ５２では、それぞれの保持駒２６は高い剛性を有して形成されているので、棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂは変形規制部材である各保持駒２６の間で露出する有効弾性部５７においてのみ弾性変形することになる。また、これらの棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂは、払拭方向に並べて配置されることにより、各保持駒２６により互いの相対位置が規制されて払拭方向への弾性変形が規制されている。つまり、棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂは、その有効弾性部５７においてフロントガラス１２に垂直な方向には弾性変形自在であるとともに払拭方向への弾性変形は規制されている。
また、このラバーホルダ５２では、ブレードラバー２１ａの長手方向の中央部側における保持駒２６の間ほど多数の棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂが配置されているので、このラバーホルダ５２の各保持駒２６の間における弾性係数は中央部側ほど大きくなる。つまり、図１１（ａ）に示すように、６本の棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂが配置された保持駒２６の間における弾性係数は、各棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂの固有の弾性係数の６倍に相当することになり、図１１（ｂ）に示すように、４本の棒状ばね部材５３ａ〜５４ｂが配置された保持駒２６の間における弾性係数は、各棒状ばね部材５３ａ〜５４ｂの固有の弾性係数の４倍に相当することになり、図１１（ｃ）に示すように、２本の棒状ばね部材５３ａ，５３ｂのみが配置された保持駒２６の間における弾性係数は、各棒状ばね部材５３ａ，５３ｂの固有の弾性係数の２倍に相当することになる。したがって、このラバーホルダ５２は、中央部側から先端側に向けて各保持駒２６の間における弾性係数が徐々に低くなるように長手方向に相違しており、先端側ほど柔軟に弾性変形するようになっている。
図１２（ａ）〜（ｃ）は図１０に示すワイパブレードがフロントガラスに接する際の形状の変化を示す説明図であり、図１２（ａ）に示すように、このワイパブレード５１は棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂが湾曲して形成されているので、自然状態ではフロントガラス１２の最も湾曲が強い部分よりもさらに強く湾曲している。
そして、図１２（ｂ）に示すように、ブレードラバー２１ａがフロントガラス１２に接触してワイパアーム１５ａからの押圧力が支持ブロック２４に加えられたときには、フロントガラス１２の曲率に合わせて棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂが各有効弾性部５７においてフロントガラス１２に垂直な方向に弾性変形して、ワイパブレード５１はブレードラバー２１ａの長手方向全体がフロントガラス１２に接するように弾性変形する。つまり、ワイパアーム１５ａからの押圧力は棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂによりブレードラバー２１ａに分散して加えられ、ブレードラバー２１ａはフロントガラス１２に対して所定の分布圧特性を有して接触することになる。
このとき、このワイパブレード５１のラバーホルダ５２の弾性係数は中央部側から先端側に向けて徐々に小さくなっているので、ブレードラバー２１ａに加わる弾性力は先端側ほど小さくなり、このワイパブレード５１を湾曲の強い部分に合わせて強く湾曲する形状に形成しても、湾曲の弱い部分においては先端部が柔軟に弾性変形してブレードラバー２１ａの追従性が確保される。つまり、このワイパブレード５１を湾曲の強い部分に合わせて強く湾曲する形状に形成しても、湾曲の弱い部分においてブレードラバー２１ａの中間部分が浮くことがない。
また、図１２（ｃ）に示すように、このワイパブレード５１が下反転位置となって、その先端部がフロントガラス１２の側部の湾曲の強い部分にあるときには、ワイパブレード５１は棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂの弾性力によりその先端部がフロントガラス１２に沿って湾曲して、フロントガラス１２に追従する。
このように、このワイパブレード５１では、払拭範囲においてフロントガラス１２の曲率が大きく変化する場合であってもブレードラバー２１ａをフロントガラス１２に追従させることができるので、このワイパブレード５１の払拭性能を向上させることができる。
また、このワイパブレード５１では、複数の棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂが払拭方向に並べて配置されているので、このワイパブレード５１の払拭方向の剛性を高めることができる。したがって、このワイパブレード５１では払拭抵抗等による払拭方向への捻れが低減されることになり、ブレードラバー２１ａの追従性が高められて、このワイパブレード５１の払拭性能は向上する。
このように、このワイパブレード５１は払拭方向の剛性が高くなるので、ブレードラバー２１ａの追従性を高めて、その払拭性能を向上させることができる。
さらに、このワイパブレード５１では、長さの異なる複数の棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂを配置することにより中央部側の保持駒２６の間ほど棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂの本数が多くなるように形成したので、ばね部材として一様断面の棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂを用いても、その弾性係数をブレードラバー２１ａの先端側に向けて小さくすることができる。つまり、ブレードラバー２１ａに加えられる弾性力を長手方向に相違させる場合であっても、ばね部材として安価な棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂを用いることができるので、このワイパブレード５１のコストを低減することができる。
このように、このワイパブレード５１では、一様断面の棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂを用いても、ブレードラバー２１ａに加わる弾性力を長手方向に相違させることができるので、このワイパブレード５１のコストを低減することができる。
図１３（ａ）は、図１０に示すラバーホルダの変形例を示す正面図であり、図１３（ｂ）は同図（ａ）に示すラバーホルダの上面図である。さらに、図１４（ａ），（ｂ），（ｃ）は、それぞれ図１３（ｂ）におけるＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線、Ｃ−Ｃ線に沿う断面図である。なお、図１３、図１４においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。
前述のように、図８に示すワイパブレード５１に用いられるラバーホルダ５２は、長さが異なる６本の棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂを用いて２２個の保持駒２６を長手方向に所定の間隔を空けて並べて連結するようにしている。これに対して、図１３（ａ），（ｂ）に示すワイパブレード６０に用いられるラバーホルダ６１は、長手方向で線径が相違する２本の棒状ばね部材６２を用いてこれらの保持駒２６を連結し、弾性部材の弾性力を長手方向に相違させるようにしている。
これらの棒状ばね部材６２は、それぞれブレードラバー２１ａと同等の長さ寸法に形成されており、その長手方向の略中央部において支持ブロック２４に固定されている。そして、図１３（ｂ）に示すように、一方の棒状ばね部材６２の支持ブロック２４の両側に突出した部分は、２２個全ての保持駒２６の一方の側壁部２６ｂを貫通し、他方の棒状ばね部材６２の支持ブロック２４の両側に突出した部分は２２個全ての保持駒２６の他方の側壁部２６ｃを貫通している。
これらの棒状ばね部材６２は、図１４（ａ）に示すように、支持ブロック２４側から数えて両側の３個目までの保持駒２６の間の範囲においては、その線径が最大となって、その断面積Ａ１が大きく設定されている。これに対して、図１４（ｂ）に示すように、支持ブロック２４側から数えて両側の３個目から７個目までの保持駒２６の間の範囲においては、その線径は３個目まで範囲における線径より小径に形成されており、その断面積Ａ２は断面積Ａ１より小さくなっている。さらに、図１４（ｃ）に示すように、支持ブロック２４側から数えて７個目から最先端の保持駒２６の間の範囲においては、その線径は３個目から７個目までの範囲よりもさらに小径に形成されており、その断面積Ａ３は断面積Ａ２よりさらに小さくなっている。つまり、これらの棒状ばね部材６２の各有効弾性部５７における断面積Ａ１〜Ａ３は、このワイパブレード６０の中央部側から先端側に向けて徐々に小さくなるように相違している。したがって、各有効弾性部５７における棒状ばね部材６２の弾性係数は断面積Ａ１〜Ａ３に反比例して先端側ほど小さくなり、このワイパブレード６０は先端側ほど柔軟に弾性変形することになる。これにより、このラバーホルダ６１を用いたワイパブレード６０は、ラバーホルダ５２を用いたワイパブレード５１と同様に、図４に示すように払拭範囲においてフロントガラス１２の曲率が大きく変化する場合であってもブレードラバー２１ａをフロントガラス１２に追従させることができる。
このように、このワイパブレード６０では、棒状ばね部材６２の断面積を長手方向に相違させることにより、ブレードラバー２１ａに加わる弾性力を長手方向に相違させることができる。したがって、払拭範囲においてフロントガラス１２の曲率が大きく変化する場合であってもブレードラバー２１ａをフロントガラス１２に追従させて、このワイパブレード６０の払拭性能を向上させることができる。
なお、図１０に示す場合には、各棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂは払拭方向に並べて配置されているが、これに限らず、例えば図１５（ａ）に示すように、払拭方向に並ぶ棒状ばね部材５３ａ，５５ａもしくは５３ｂ，５５ｂに対して棒状ばね部材５４ａ，５４ｂをフロントガラス１２に垂直な方向にずらして配置したり、図１５（ｂ）に示すように、棒状ばね部材５３ａ〜５５ａおよび棒状ばね部材５３ｂ〜５５ｂを払拭方向に対して傾斜した方向に並べて配置するようにしてもよい。なお、図１５においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。また、ラバーホルダ５２においては、断面円形の棒状ばね部材各棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂが用いられているが、これに限らず、例えば線径を変更したり、四角形や楕円形など、他の断面形状を有する棒状ばね部材を用いてもよい。この場合、例えば、中央部側の保持駒２６のみを連結する棒状ばね部材として、線径の大きなものや、それ自体の弾性係数が高い断面形状のものを用いるなど、複数種類の棒状ばね部材を組み合わせて所望の弾性係数を得るようにしてもよい。さらに、ラバーホルダ５２においては、長さ寸法が異なる３種類の棒状ばね部材各棒状ばね部材５３ａ〜５５ｂを用いて弾性係数を長手方向に３段階に変化させているが、これに限らず、さらに多数の棒状ばね部材を用いて他段階に相違させるようにしてもよい。
また、ラバーホルダ５２，６１においては、先端側における保持駒２６の間ほど弾性係数が小さくされているが、これに限らず、弾性係数が長手方向に相違していればよい。
図１６（ａ）は図２（ｂ）に示すＡＳ側のワイパブレードの変形例を示す一部切り欠き正面図であり、図１６（ｂ）は同図（ａ）に示すラバーホルダの詳細を示す正面図である。また、図１７は図１６（ｂ）に示すラバーホルダの詳細を示す斜視図であり、図１８は図１６（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。さらに、図１９は図１６（ｂ）に示すラバーホルダの要部を拡大して示す拡大図であり、図２０（ａ），（ｂ）は有効弾性部の長さ寸法の違いによる弾性変形量の違いを示す説明図である。なお、図１６〜図２０においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。
図１６（ａ）に示すワイパブレード７１は、図２（ｂ）に示すＡＳ側のワイパブレード１８ｂでは同一である各保持駒２６の間における棒状ばね部材２４の弾性係数を、長手方向に相違させるようにしたものである。図１６（ｂ）、図１７および図１８に示すように、このワイパブレード７１に用いられるラバーホルダ７２は、図２（ｂ）に示すＡＳ側のワイパブレード１８ｂに用いられるラバーホルダ２２ｂと基本的に同様な棒状ばね部材２４と複数の保持駒２６とを有しているが、各保持駒２６が棒状ばね部材２４に不等間隔に連結されている点で相違している。
つまり、図１９に示すように、ラバーホルダ７２の末端側から所定の範囲においては隣り合う保持駒２６の間隔Ｌは一定とされているが、それ以降、つまり先端側から数えて４つ目までの保持駒２６における間隔Ｌ１〜Ｌ４はブレードラバー２１ｂつまりこのワイパブレード７１の先端側に向けて徐々に広げられている。そのため、各保持駒２６の間における有効弾性部５７の長さ寸法は、ラバーホルダ７２の先端側から数えて４つ目までの保持駒２６において先端側に向けて徐々に長くなっている。
保持駒２６の間隔が広がると、それに応じて有効弾性部５７における弾性係数は低下することになるので、図２０（ａ），（ｂ）に示すように、隣り合う保持駒２６の一方側に所定の荷重が加えられた際には、隣り合う保持駒２６の間隔Ｌが広い程、有効弾性部５７はより大きく弾性変形することになる。つまり、保持駒２６を不等間隔に連結することにより、隣り合う保持駒２６の間における棒状ばね部材２４の弾性係数はブレードラバー２１ｂの長手方向に相違している。したがって、このワイパブレード７１は図８に示されるワイパブレード５１と同様に、図１２（ａ）〜（ｃ）に示されるように、払拭範囲においてフロントガラス１２の曲率が大きく変化する場合であっても、分布圧の変動を抑えてブレードラバー２１ｂをフロントガラス１２に追従させることができる。
このように、このワイパブレード７１は、先端側における所定の範囲において弾性係数が先端側に向けて徐々に小さくなるように形成されているので、このワイパブレード７１を湾曲の強い部分に合わせて強く湾曲する形状に形成しても、湾曲の弱い部分においてブレードラバー２１ｂの中間部分が浮くことがない。つまり、払拭範囲においてフロントガラス１２の曲率が大きく変化する場合であってもブレードラバー２１ｂをフロントガラス１２に追従させることができるので、このワイパブレード７１の払拭性能を向上させることができる。
また、このワイパブレード７１では、弾性部材として一様断面の棒状ばね部材２４を用いた場合であってもその弾性力をブレードラバー２１ｂの長手方向に相違させることができるので、このワイパブレード７１のコストを低減することができる。
なお、図示するラバーホルダ７２においては、同一形状の保持駒２６を、先端側においてそのピッチＰを徐々に増すＰ１〜Ｐ４として連結することによりその間隔Ｌを相違させるようにしているが、これに限らず、長手方向寸法が相違して形成された保持駒をピッチＰを同一として連結して間隔Ｌを相違させるようにしてもよい。また、弾性部材として棒状ばね部材２４が用いられているが、これに限らず、例えば、各々隣り合う保持駒２６のみを連結する複数の弾性部材を用いるなど、隣り合う保持駒２６を長手方向に連結することができれば、いずれの形態であってもよい。このような弾性部材としては、例えば平板状に形成されたプレート部材等が考えられる。さらに、保持駒２６の間隔はワイパブレード７１の先端側に向けて徐々に広くなるようにされているが、これに限らず、任意の位置において保持駒２６の間隔を相違させてもよい。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態においては、タンデム式のワイパ装置１３におけるワイパブレードに本発明が適用されているが、これに限らず、対向払拭式等の他の形式のワイパ装置に用いられるワイパブレードに適用してもよい。また、適用されるワイパブレードとしては、ＤＲ側、ＡＳ側のいずれであってもよい。
【産業上の利用可能性】  本発明は、ワイパアームの押え力をブレードラバーに分散して加える弾性部材を棒状ばね部材としたので、このワイパブレードの断面形状に占める弾性部材の面積を小さくして、このワイパブレードの断面形状の設計の自由度を向上させることができる。
また、本発明は、２つの保持駒の間において棒状ばね部材を切断するのみでラバーホルダの長さ寸法を変えることができるので、長さの異なるワイパブレードを容易に製造することができる。
さらに、払拭範囲においてウインドガラスの曲率が大きく変化する場合であってもブレードラバーをウインドガラスに追従させることができるので、このワイパブレードの払拭性能を向上させることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【国際調査報告】
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