(57)【要約】車体に対をなすように緩衝用油圧シリンダ２，３を設ける。これらの油圧シリンダ２，３の上部油室７，７に第１の油室３３と第２の油室３８とを連通させる。これら両油室３３，３８どうしを連通するバイパス通路６５（第１〜第４の作動油通路３５，６２〜６４、バルブ孔６１、第３の油室４９、第１および第２の連通孔５２，５３）を、第２のピストン２８の絞り４１を有する第１の連通路４２および第２の連通路４３とは別に設ける。このバイパス通路６５に開閉弁２４と絞り５１とを設けた。
2004111488.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対をなすように設けた緩衝用油圧シリンダの油室に連通する第１および第２の油室を有し、これらの油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成されるとともに、第１の油室と第２の油室とが可変絞りを介して互いに連通された車両用油圧式緩衝装置において、可変絞りを、第１の油室と第２の油室との間に互いに並列になるように介装した複数の固定絞りと、これらの固定絞りのうち少なくとも一つの固定絞りの作動油通路を開閉する開閉弁とによって構成し、各固定絞りは、弁体が板ばねによって形成された複数の逆止弁を作動油の流れる方向が互いに逆方向になるように並設することによって形成されていることを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用油圧式緩衝装置において、開閉弁は、作動油通路の開口端を閉塞する閉位置と、開口端からその軸線方向に沿って離間する開位置との間で往復動する弁体と、この弁体を開口端に押し付けるばねと、このばねの弾発力に抗して弁体を開位置へ移動させるソレノイドとを備えている車両用油圧式緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、例えば自動車の一対の緩衝用油圧シリンダの動作方向が逆方向の場合に減衰力を相対的に増大させる油圧式緩衝装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】  従来のこの種の油圧式緩衝装置としては、例えば特開平８−１３２８４６号公報に開示されたものがある。この公報に示された油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けられた第１の油圧シリンダと第２の油圧シリンダとに接続された中間ユニットを備えている。【０００３】  この中間ユニットは、第１の油圧シリンダの油室に連通された第１の油室を有する第１の調圧シリンダと、第２の油圧シリンダの油室に連通されるとともに第１の油室に可変絞りを介して連通された第２の油室を有する第２の調圧シリンダと、第１および第２の油室の壁の一部を構成するように両調圧シリンダに移動自在に嵌合されたフリーピストンと、このフリーピストンを挟んで第１および第２の油室とは反対側に形成された高圧ガス室などによって構成されている。
フリーピストンは、これが移動することにより生じる第１、第２の油室の容積の変化分が常に一定の比となるように形成されている。【０００４】  このように構成された従来の油圧式緩衝装置においては、第１の油圧シリンダと第２の油圧シリンダの動作する方向が同方向であってかつ動作量が同一である場合にフリーピストンが移動し、第１の油室および第２の油室の容積の変化分が常に一定の比となるように増減する。このときには、可変絞りを作動油が通ることはない。一方、第１の油圧シリンダと第２の油圧シリンダの動作する方向が逆方向の場合には、フリーピストンが略停止して可変絞りを作動油が通るようになる。このため、この場合には、減衰力が相対的に大きくなる。【０００５】  可変絞りは、円板状を呈する板ばねからなる弁体を備えた逆止弁と、この逆止弁と並列になるように第１の油室と第２の油室との間に介装されたスプール弁とによって構成されている。逆止弁は、第１の油室から第２の油室へ作動油が流れることを許容するものと、第２の油室から第１の油室へ作動油が流れることを許容するものとの２種類設けられている。【０００６】  スプール弁は、スプールがソレノイドによる押圧力と第１の圧縮コイルばねの弾発力との合力により一方から押されるとともに、第２の圧縮コイルばねの弾発力によって他方から押されるように形成されており、ソレノイドの励磁状態・非励磁状態を切換えることによって、スプールが軸線方向に移動し、作動油通路が開閉されるように構成されている。このスプール弁によれば、ソレノイドへの通電量を変えることにより、スプールはソレノイドの力と第１の圧縮コイルばねの弾発力との合力と、第２の圧縮コイルばねの弾発力とが釣り合うような位置に移動し、作動油が流れる通路の断面積を調整することができる。すなわち、通電時には、ソレノイドの推力と釣合いばねの反力とがバランスする位置までスプールが移動する。【０００７】  すなわち、従来の油圧式緩衝装置においては、ソレノイドの通電量を変え、可変絞りの通路断面積をスプール弁により変えることによって、作動油が流れるときの抵抗が増減するから、第１の油圧シリンダと第２の油圧シリンダのストローク速度差に対して発生する減衰力の大きさを外部から調整することができる。
なお、出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に関連する先行技術文献を出願時までに発見するには至らなかった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】  しかしながら、上述したように構成された従来の油圧式緩衝装置のように、スプールの移動により絞りの開口面積のみを調整すると、流量に対して通過抵抗が２次関数的に立ち上がるようになり、いわゆるリーク特性部のみで減衰力が変化するようになる。このため、図５に示すように、ストローク速度差が小さくなる運転領域では減衰力が過敏に変化するのに対し、ストローク速度差が大きくなる運転領域では減衰力が変わり難くなる。特に、スプール弁を開いて減衰力を低減させた状態では、ストローク速度差が大となって急激に減衰力が増大するＳ字カーブ型（図５参照）の特性となってしまい、乗り心地や操縦安定性に悪影響を及ぼす。
また、スプール弁とポートとによって形成される絞りでは、通過抵抗に対する作動油の粘性の影響が大きく出易いので、作動油の温度による減衰特性の変化率も大きくなる。【０００９】  可変絞りの開口面積変化は、ソレノイドの推力と釣合いばねの反力とがバランスする位置までスプールが移動することによって行われため、ソレノイドや釣合いばねの特性、スプールのクリアランスなどの製造上のばらつきなどが原因で可変絞りを単純に組立てただけでは同一電流量を流しても同一の開口面積とはならない。このため、可変絞りを組立てた後に一つずつ特性を測定しながら釣合いばねのプリロード量を調整しなければならない。しかも、ソレノイドに給電する電源も通電電流を正確に制御するために、複雑な回路構成を採る必要がある。【００１０】  本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、特別な部品や調整作業などを必要とせず、緩衝用油圧シリンダのストローク速度差に対して発生する減衰力をスピード差が小さい領域からスピード差が大きくなる領域に至るまで確実に所定の特性に切換えることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】  この目的を達成するため、本発明に係る油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けた緩衝用油圧シリンダの油室に連通する第１および第２の油室を有し、これらの油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成されるとともに、前記第１の油室と第２の油室とが可変絞りを介して互いに連通された車両用油圧式緩衝装置において、前記可変絞りを、前記第１の油室と前記第２の油室との間に互いに並列になるように介装した複数の固定絞りと、これらの固定絞りのうち少なくとも一つの固定絞りの作動油通路を開閉する開閉弁とによって構成し、前記各固定絞りは、弁体が板ばねによって形成された複数の逆止弁を作動油の流れる方向が互いに逆方向になるように並設することによって形成されているものである。
【発明の効果】
【００１２】  本発明によれば、開閉弁が閉じている状態では第１の油室と第２の油室とが少なくとも一つの固定絞りを介して連通され、開閉弁を開くことによって、第１の油室と第２の油室とが複数の固定絞りを介して連通されるようになって減衰力が相対的に小さくなる。このため、開閉弁の開閉状態を切換えることによって、減衰力を増減させることができる。【００１３】  したがって、複数設けられた板ばね式の固定絞りの使用数量を増減させることにより可変絞りが構成され、作動油通路の開口面積と通過抵抗との両方を可変とすることができるから、特別な部品や調整作業などを必要とせずに、一対の油圧シリンダのストローク速度差に対して発生する減衰力を速度差が小さい領域から速度差が大きくなる領域に至るまで、確実に所定の特性に切換えることができる。【００１４】  また、板ばね式の固定絞りは、スプール弁とポートとによって構成される絞りに較べると通過抵抗に対する作動油の粘性の影響を受け難いから、作動油の温度による減衰特性の変化率を小さくすることができ、しかも、可動部品がないために絞りの特性が可動部品の動作に依存することはなく、安定したバルブ特性を得ることができる。
作動油通路を開閉する開閉弁は、いわゆるオンオフタイプのものを用いることができるから、単純な電流のＯＮ／ＯＦＦ切換え機能程度の回路で正確に制御することができるし、切換用のアクチュエータとして高い精度のものを使用しなくてよい。【００１５】  請求項２記載の発明によれば、ソレノイドの通電電流は、弁体を作動油通路の開口端に押し付けるばねの弾発力より大きな推力がソレノイドに発生すればよいから、特別に制御する必要がない。このため、ソレノイドの制御が容易で、ソレノイドとして高い精度のものを用いなくてよい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】［図１］図１は、本発明に係る油圧式緩衝装置を示す図である。
［図２］図２は、中間ユニットの要部を拡大して示す断面図である。
［図３］図３は、本発明に係る油圧式緩衝装置の特性を説明するためのグラフである。
［図４］図４は、本発明に係る油圧式緩衝装置の特性を説明するためのグラフである。
［図５］図５は、従来の油圧式緩衝装置の特性を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】  以下、本発明に係る油圧式緩衝装置の一実施の形態を図１ないし図４によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る油圧式緩衝装置を示す図で、同図は油圧シリンダと中間ユニットの一部を破断して描いてある。図２は中間ユニットの要部を拡大して示す断面図、図３および図４は本発明に係る油圧式緩衝装置の特性を説明するためのグラフである。【００１８】  これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による油圧式緩衝装置である。この油圧式緩衝装置は、図示していない自動車の車体に対をなすように設けられた緩衝用油圧シリンダ２，３と、これらの油圧シリンダ２，３に接続された中間ユニット４とから構成されている。
二つの油圧シリンダ２，３は、シリンダ本体５内がピストン６によって上部油室７と下部油室８とに画成され、内部が作動油で満たされている。また、ピストン６は、上部油室７と下部油室８とを連通するように絞り９が設けられている。【００１９】  この実施の形態による油圧シリンダ２，３は、シリンダ本体５が自動車の車体に装着されるとともに、ピストンロッド１０の下端部が前輪懸架用リンクなどの車体に対して上下する部位に枢支され、車体側と前輪側との間に介装されている。これらの油圧シリンダ２，３のうち、車体右側（図１においても右側）の油圧シリンダ２の上部油室７は、油圧管１２を介して後述する中間ユニット４の第１の配管接続用ポート１３に接続され、他方の油圧シリンダ３の上部油室７は、油圧管１４を介して中間ユニット４の第２の配管接続用ポート１５に接続されている。【００２０】  中間ユニット４は、図１および図２に示すように、ハウジング２１の内部に後述するフリーピストン２２と、隔壁２３および開閉弁２４とが設けられている。ハウジング２１は、図１において下側の端部に相対的に外径が大きくなるように第１の調圧シリンダ２５が形成されるとともに、この第１の調圧シリンダ２５の上側に、相対的に外径が小さくなるように第２の調圧シリンダ２６が形成されている。【００２１】  フリーピストン２２は、有底円筒状を呈するように形成された第１のピストン２７と、この第１のピストン２７の底部（図１および図２においては上端部）に同一軸線上に位置する状態で取付けられた第２のピストン２８とから構成されている。第１のピストン２７は、開口側の端部に他の部分より相対的に外径が大きくなるようにピストン本体２９が一体に形成されている。このピストン本体２９は、外周部にＯリング３０とシールリング３１とが装着され、第１の調圧シリンダ２５に移動自在に嵌合されている。【００２２】  第１の調圧シリンダ２５は、第１のピストン２７によって内部が高圧ガス室３２と第１の油室３３とに画成されている。高圧ガス室３２は、第１の調圧シリンダ２５の一端の開口部分に装着された蓋体３４によってシリンダ外に対して画成され、高圧のＮ２ガスが封入されている。
第１の油室３３は、作動油が満たされており、ハウジング２１の一側部に第１の調圧シリンダ２５の軸線と平行に延びるように穿設された第１の作動油通路３５を介して第１の配管接続用ポート１３に連通されている。【００２３】  フリーピストン２２の第２のピストン２８は、図２に示すように、第１のピストン２７の底部に突設された支柱３６に固定用ボルト３７によって固定されて第２の調圧シリンダ２６に移動自在に嵌合されており、第２の調圧シリンダ２６の内部を同図の下部に位置する第１の油室３３と第２の油室３８とに画成している。この実施の形態による第２のピストン２８は、円板状を呈するように形成され、外周部にシールリング３９が装着されている。また、この第２のピストン２８は、第１の油室３３と第２の油室３８とを連通するように絞り４１が設けられている。【００２４】  この絞り４１は、本発明でいう固定絞りであり、第２のピストン２８を貫通するように形成された第１の連通路４２および第２の連通路４３と、これらの連通路４２，４３に介装された逆止弁４４，４５とから構成されている。この逆止弁４４，４５は、円板状を呈するように形成された板ばねからなる弁体４４ａ，４５ａを備え、この弁体４４ａ，４５ａによって第１の連通路４２および第２の連通路４３の開口端部を開閉するものである。弁体４４ａ，４５ａは、軸心部が第１のピストン２７の支柱３６に嵌合され、第２のピストン２８とともに固定用ボルト３７によって第１のピストン２７に固定されている。【００２５】  第１の連通路４２に設けられた逆止弁４４は、第１の油室３３から第２の油室３８へのみに作動油が流れるように形成され、第２の連通路４３に設けられた逆止弁４５は、第２の油室３８から第１の油室３３へのみに作動油が流れるように形成されている。第１の連通路４２の途中には、この連通路４２内と第２の油室３８とを連通するように、相対的に孔径が小さいオリフィス４６が形成されている。
第２の油室３８は、第２のピストン２８と、図２において第２のピストン２８の上方に位置する隔壁２３との間に形成され、作動油が満たされている。また、この第２の油室３８は、ハウジング２１の一側部に形成された第２の配管接続用ポート１５に連通されている。【００２６】  第２の油室３８を第２のピストン２８と協働して画成する隔壁２３は、図２に示すように、円板状を呈するように形成されて第２の調圧シリンダ２６内に嵌合され、固定用ボルト４７によってハウジング２１に固定されている。また、この隔壁２３は、第２の調圧シリンダ２６の内周面との間が液密にシールされるように、外周部にシールリング４８が装着されている。
さらに、隔壁２３は、第２の調圧シリンダ２６内が第２の油室３８と第３の油室４９とに画成されるようにハウジング２１に取付けられるとともに、これらの第２の油室３８と第３の油室４９とを連通するように絞り５１が設けられている。【００２７】  この絞り５１は、本発明でいう固定絞りであり、第２のピストン２８に設けられた絞り４１と同等の構造のもので、隔壁２３を貫通するように形成された第１の連通路５２および第２の連通路５３と、これらの連通路５２，５３に介装された逆止弁５４，５５とから構成されている。この逆止弁５４，５５は、円板状を呈するように形成された板ばねからなる弁体５４ａ，５５ａを備え、この弁体５４ａ，５５ａによって第１の連通路５２および第２の連通路５３の開口端部を開閉するものである。弁体５４ａ，５５ａは、軸心部が固定用ボルト４７に嵌合され、隔壁２３とともにハウジング２１に固定されている。【００２８】  第１の連通路５２に設けられた逆止弁５４は、第２の油室３８から第３の油室４９へのみに作動油が流れるように形成され、第２の連通路５３に設けられた逆止弁５５は、第２の油室３８から第３の油室４９へのみに作動油が流れるように形成されている。第２の連通路５３の途中には、この連通路５３内と第２の油室３８とを連通するように、相対的に孔径が小さいオリフィス５６が形成されている。この絞り５１と絞り４１とによって、本発明でいう複数の固定絞りが構成されている。【００２９】  第３の油室４９は、ハウジング２１の一端部（図２においては上端部）に形成されたバルブ孔６１内に第２の作動油通路６２を介して連通されている。このバルブ孔６１は、ハウジング２１にこのバルブ孔６１と第２の調圧シリンダ２６との間に位置するように形成された第３の作動油通路６３と第４の作動油通路６４とを介して第１の作動油通路３５に連通されている。第３の油室４９と、バルブ孔６１と、第２ないし第４の作動油通路６２〜６４にも作動油が充填されている。これらの第２〜第４の作動油通路６２〜６４と、バルブ孔６１内と、隔壁２３の第１および第２の連通路５２，５３とによって、本発明に係るバイパス通路６５が構成されている。すなわち、隔壁２３の絞り５１は、バイパス通路６５に介装されている。【００３０】  第３の作動油通路６３は、第２の調圧シリンダ２６と同一軸線上に位置するように形成され、一端がバルブ孔６１内に開口され、バルブ孔６１内に装着された開閉弁２４によって開閉される。開口を図２中に符号６６によって示す。
開閉弁２４は、ソレノイド７１を動力源として弁体７２が開口６６に対して進退され、この開口６６を開閉する構造のもので、バルブ孔６１に嵌合され、サークリップ７３によって外れることがないように固定されている。弁体７２は、開口６６と対向する先端部にゴム製の板７４が固着され、圧縮コイルばね７５によって閉じる方向に付勢されている。【００３１】  この開閉弁２４は、ソレノイド７１が通電されて励磁することにより弁体７２が圧縮コイルばね７５の弾発力に抗して図２の上方に引かれて開き、ソレノイド７１への通電が絶たれることにより、弁体７２が圧縮コイルばね７５の弾発力によって図２の下方へ下げられて閉じる。ソレノイド７１の励磁状態と非励磁状態の切換えは、例えば乗員によって操作されるスイッチ（図示せず）によって実施することができるし、条件に応じて自動制御で切り換わるようにしてもよい。
複数の固定絞り４１，５１と、そのうちの固定絞り５１の作動油通路を開閉する開閉弁２４とによって、本発明でいう可変絞りが構成されている。【００３２】  上述したように構成された中間ユニット４を備えた油圧式緩衝装置１においては、例えば左右の油圧シリンダ２，３が同一方向に同一作動量だけ作動したときには、第１の調圧シリンダ２５の第１の油室３３の油圧と、第２の調圧シリンダ２６の第２の油室３８の油圧とが略等しい状態に維持されるから、フリーピストン２２や隔壁２３に設けられた逆止弁４４，４５，５４，５５は閉じた状態を保つ。このため、この場合には、フリーピストン２２は図１および図２において上下方向に移動し、減衰力は、両油圧シリンダ２，３の絞り９のみによって発生する。【００３３】  左右の油圧シリンダ２，３が互いに逆方向に作動したときには、第１の油室３３の油圧と第２の油室３８の油圧とに差が生じる。ここでは先ず、開閉弁２４が閉じている場合の動作について説明する。開閉弁２４が閉じている状態では、第３の油室４９に作動油が出入りすることができなくなるために、隔壁２３に設けられている絞り５１は機能することがなくなる。開閉弁２４が閉じている状態で左右の油圧シリンダ２，３が逆方向に作動し、第１の油室３３の油圧と第２の油室３８の油圧とに差が生じると、これら両油室の圧力差を解消するように第２のピストン２８の絞り４１を作動油が流れる。【００３４】  例えば、車体右側の油圧シリンダ２が圧縮されて車体左側の油圧シリンダ３が伸張する場合には、第１の油室３３の油圧が第２の油室３８の油圧より高くなる。このときには、第２のピストン２８に形成された二つの連通路４２，４３のうち、第１の連通路４２の逆止弁４４にこれを押し開くように油圧が作用する。この逆止弁４４の弾発力より油圧が大きいときにこの逆止弁４４が開き、作動油が第１の連通路４２を通って第１の油室３３から第２の油室３８に流入する。すなわち、第２のピストン２８の絞り４１を作動油が流れるようになる。【００３５】  このように第２のピストン２８の絞り４１を作動油が流れることによって、両油圧シリンダ２，３の絞り９，９の他に中間ユニット４でも減衰力が発生する。車体の傾斜する方向が上記とは逆方向である場合には、第２の連通路４３に介装された逆止弁４５が開き、作動油が第２の連通路４３を通って第２の油室３８から第１の油室３３へ流入することにより減衰力が発生する。【００３６】  開閉弁２４が開いている状態では、第１の油室３３と第３の油室４９とが第１〜第４の作動油通路３５，６２〜６４およびバルブ孔６１内とを介して互いに連通される。この状態では、第１の配管接続用ポート１３に供給された油圧は、第１の油室３３と第３の油室４９とに略均等に伝達される。このため、左右の油圧シリンダ２，３が互いに逆方向に作動する場合には、第１、第３の油室３３，４９と、第２の油室３８との圧力差が解消されるように、第２のピストン２８の絞り４１と隔壁２３の絞り５１とを作動油が流れるようになる。【００３７】  例えば、第１、第３の油室３３，４９の油圧が第２の油室３８の油圧より高くなる場合には、第２のピストン２８の第１の連通路４２の逆止弁４４が開いて作動油が第１の油室３３から第２の油室３８に流入するとともに、隔壁２３の第２の連通路５３の逆止弁５５が開いて作動油が第３の油室４９から第２の油室３８に流入する。すなわち、開閉弁２４が開いている状態では、このように二箇所の絞り４１，５１をそれぞれ作動油が流れるから、開閉弁２４が閉じている場合に較べると発生する減衰力は相対的に小さくなる。なお、作動油が流れるときの抵抗は、絞り４１より絞り５１の方が大きくなるように形成されている。【００３８】  したがって、この中間ユニット４を備えた油圧式緩衝装置１は、開閉弁２４の開閉状態を切換えることによって、減衰力を増減させることができるようになる。すなわち、この油圧式緩衝装置１においては、複数設けられた板ばね式の固定絞り４１，５１の使用数量を増減させることにより可変絞りが構成されるから、作動油通路の開口面積と通過抵抗との両方を可変とすることができる。
また、板ばね式の固定絞り４１，５１は、スプール弁とポートとによって構成される絞りに較べると通過抵抗に対する作動油の粘性の影響を受け難く、しかも、絞り部分に可動部品がないために絞りの特性が可動部品の動作に依存することはない。すなわち、部品単位の寸法管理で安定したバルブ特性を得ることができる。【００３９】  作動油通路を開閉する開閉弁２４は、いわゆるオンオフタイプのものであるから、特別に精度が高いものを用いなくてよいし、単純な電流のＯＮ／ＯＦＦ切換え機能程度の回路で正確に制御することができる。特に、ソレノイド７１の通電電流は、弁体（板７４）を作動油通路の開口６６に押し付ける圧縮コイルばね７５の弾発力より大きな推力がソレノイド７１に発生すればよいから、特別に制御する必要がない。
この実施の形態による第２のピストン２８と隔壁２３は、互いに同一の形状・寸法に形成することができるから、このように構成することにより、部品の共通化を図って製造コストを低減させることができる。【００４０】  中間ユニット４で生じる減衰力は、図３に示すように、左右の油圧シリンダ２，３のストローク速度差（第１、第３の油室３３，４９と第２の油室３８との圧力差）に対応して変化する。
図３は、ストローク速度差と減衰力との関係を示しており、同図において、実線は開閉弁２４が開いている状態を示し、破線は開閉弁２４が閉じている状態を示し、二点鎖線は、仮に隔壁２３の絞り５１のみを作動油が流れるように構成した場合の減衰力の変化を示す。【００４１】  図３から分かるように、この中間ユニット４を備えた油圧式緩衝装置１によれば、開閉弁２４の開閉状態を変えることによって、二通りの減衰力特性のうち何れか一方の特性を選択して用いることができる。なお、開閉弁２４は、高速走行時やワインディングロードを走行するときなど、高い減衰力が要求されるときには閉じておき、軟らかい乗り心地を得たいようなときに開く。【００４２】  上述した実施の形態による中間ユニット４は、第２のピストン２８と隔壁２３とにそれぞれオリフィス４６，５５が設けられているが、隔壁２３にはオリフィスを形成しないようにすることができる。このように構成する場合のストローク速度差と減衰力との関係は、図４に示すようになる。この場合には、ストローク速度差が相対的に小さいときの減衰力が相対的に大きくなる。
また、開閉弁２４は、ソレノイド７１によって弁体７２を駆動する構造を採る他に、モータ（図示せず）で駆動する構造を採ることができるし、手動で開閉するように構成することもできる。【００４３】  さらに、上述した実施の形態では前輪用懸架装置の左右の油圧シリンダ２，３に中間ユニット４を接続する例を示したが、中間ユニット４は、後輪用懸架装置の左右の油圧シリンダに接続することができるし、車体の前後に設けた一対の油圧シリンダに接続することもできる。また、中間ユニット４は、車体の左右方向の一方の前輪用懸架装置の油圧シリンダと、左右方向の他方の後輪用懸架装置の油圧シリンダとに接続することができる。加えて、油圧シリンダ２，３は、シリンダ本体５を車輪側に枢支させるとともにピストンロッド１０を車体側に枢支させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４４】  本発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、乗用車の懸架装置に用いて有用である。
【図１】
2004111488.tif 000003
【図２】
2004111488.tif 000004
【図３】
2004111488.tif 000005
【図４】
2004111488.tif 000006
【図５】
2004111488.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成18年2月1日(2006.2.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対をなすように設けた緩衝用油圧シリンダの油室に連通する第１および第２の油室を有し、これらの油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成されるとともに、第１の油室と第２の油室とが可変絞りを介して互いに連通された車両用油圧式緩衝装置において、可変絞りを、第１の油室と第２の油室との間に互いに並列になるように介装した複数の固定絞りと、これらの固定絞りのうち少なくとも一つの固定絞りの作動油通路を開閉する開閉弁とによって構成し、
各固定絞りは、弁体が板ばねによって形成された複数の逆止弁を並設することによって形成され、
これらの逆止弁のうち一方の逆止弁と他方の逆止弁とは、作動油の流れる方向が互いに逆方向になるように形成されていることを特徴とする車両用油圧式緩衝装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用油圧式緩衝装置において、開閉弁は、作動油通路の開口端を閉塞する閉位置と、開口端からその軸線方向に沿って離間する開位置との間で往復動する弁体と、この弁体を開口端に押し付けるばねと、このばねの弾発力に抗して弁体を開位置へ移動させるソレノイドとを備えている車両用油圧式緩衝装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の一対の緩衝用油圧シリンダの動作方向が逆方向の場合に減衰力を相対的に増大させる油圧式緩衝装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種の油圧式緩衝装置としては、例えば特開平８−１３２８４６号公報に開示されたものがある。この公報に示された油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けられた第１の油圧シリンダと第２の油圧シリンダとに接続された中間ユニットを備えている。
【０００３】
この中間ユニットは、第１の油圧シリンダの油室に連通された第１の油室を有する第１の調圧シリンダと、第２の油圧シリンダの油室に連通されるとともに第１の油室に可変絞りを介して連通された第２の油室を有する第２の調圧シリンダと、第１および第２の油室の壁の一部を構成するように両調圧シリンダに移動自在に嵌合されたフリーピストンと、このフリーピストンを挟んで第１および第２の油室とは反対側に形成された高圧ガス室などによって構成されている。
フリーピストンは、これが移動することにより生じる第１、第２の油室の容積の変化分が常に一定の比となるように形成されている。
【０００４】
このように構成された従来の油圧式緩衝装置においては、第１の油圧シリンダと第２の油圧シリンダの動作する方向が同方向であってかつ動作量が同一である場合にフリーピストンが移動し、第１の油室および第２の油室の容積の変化分が常に一定の比となるように増減する。このときには、可変絞りを作動油が通ることはない。一方、第１の油圧シリンダと第２の油圧シリンダの動作する方向が逆方向の場合には、フリーピストンが略停止して可変絞りを作動油が通るようになる。このため、この場合には、減衰力が相対的に大きくなる。
【０００５】
可変絞りは、円板状を呈する板ばねからなる弁体を備えた逆止弁と、この逆止弁と並列になるように第１の油室と第２の油室との間に介装されたスプール弁とによって構成されている。逆止弁は、第１の油室から第２の油室へ作動油が流れることを許容するものと、第２の油室から第１の油室へ作動油が流れることを許容するものとの２種類設けられている。
【０００６】
スプール弁は、スプールがソレノイドによる押圧力と第１の圧縮コイルばねの弾発力との合力により一方から押されるとともに、第２の圧縮コイルばねの弾発力によって他方から押されるように形成されており、ソレノイドの励磁状態・非励磁状態を切換えることによって、スプールが軸線方向に移動し、作動油通路が開閉されるように構成されている。このスプール弁によれば、ソレノイドへの通電量を変えることにより、スプールはソレノイドの力と第１の圧縮コイルばねの弾発力との合力と、第２の圧縮コイルばねの弾発力とが釣り合うような位置に移動し、作動油が流れる通路の断面積を調整することができる。すなわち、通電時には、ソレノイドの推力と釣合いばねの反力とがバランスする位置までスプールが移動する。
【０００７】
すなわち、従来の油圧式緩衝装置においては、ソレノイドの通電量を変え、可変絞りの通路断面積をスプール弁により変えることによって、作動油が流れるときの抵抗が増減するから、第１の油圧シリンダと第２の油圧シリンダのストローク速度差に対して発生する減衰力の大きさを外部から調整することができる。
なお、出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に関連する先行技術文献を出願時までに発見するには至らなかった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述したように構成された従来の油圧式緩衝装置のように、スプールの移動により絞りの開口面積のみを調整すると、流量に対して通過抵抗が２次関数的に立ち上がるようになり、いわゆるリーク特性部のみで減衰力が変化するようになる。このため、図５に示すように、ストローク速度差が小さくなる運転領域では減衰力が過敏に変化するのに対し、ストローク速度差が大きくなる運転領域では減衰力が変わり難くなる。特に、スプール弁を開いて減衰力を低減させた状態では、ストローク速度差が大となって急激に減衰力が増大するＳ字カーブ型（図５参照）の特性となってしまい、乗り心地や操縦安定性に悪影響を及ぼす。
また、スプール弁とポートとによって形成される絞りでは、通過抵抗に対する作動油の粘性の影響が大きく出易いので、作動油の温度による減衰特性の変化率も大きくなる。
【０００９】
可変絞りの開口面積変化は、ソレノイドの推力と釣合いばねの反力とがバランスする位置までスプールが移動することによって行われため、ソレノイドや釣合いばねの特性、スプールのクリアランスなどの製造上のばらつきなどが原因で可変絞りを単純に組立てただけでは同一電流量を流しても同一の開口面積とはならない。このため、可変絞りを組立てた後に一つずつ特性を測定しながら釣合いばねのプリロード量を調整しなければならない。しかも、ソレノイドに給電する電源も通電電流を正確に制御するために、複雑な回路構成を採る必要がある。
【００１０】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、特別な部品や調整作業などを必要とせず、緩衝用油圧シリンダのストローク速度差に対して発生する減衰力をスピード差が小さい領域からスピード差が大きくなる領域に至るまで確実に所定の特性に切換えることができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的を達成するため、本発明に係る油圧式緩衝装置は、車体に対をなすように設けた緩衝用油圧シリンダの油室に連通する第１および第２の油室を有し、これらの油室の容積の変化分が常に一定の比となるように構成されるとともに、前記第１の油室と第２の油室とが可変絞りを介して互いに連通された車両用油圧式緩衝装置において、前記可変絞りを、前記第１の油室と前記第２の油室との間に互いに並列になるように介装した複数の固定絞りと、これらの固定絞りのうち少なくとも一つの固定絞りの作動油通路を開閉する開閉弁とによって構成し、前記各固定絞りは、弁体が板ばねによって形成された複数の逆止弁を並設することによって形成され、これらの逆止弁のうち一方の逆止弁と他方の逆止弁とは、作動油の流れる方向が互いに逆方向になるように形成されているものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、開閉弁が閉じている状態では第１の油室と第２の油室とが少なくとも一つの固定絞りを介して連通され、開閉弁を開くことによって、第１の油室と第２の油室とが複数の固定絞りを介して連通されるようになって減衰力が相対的に小さくなる。このため、開閉弁の開閉状態を切換えることによって、減衰力を増減させることができる。
【００１３】
したがって、複数設けられた板ばね式の固定絞りの使用数量を増減させることにより可変絞りが構成され、作動油通路の開口面積と通過抵抗との両方を可変とすることができるから、特別な部品や調整作業などを必要とせずに、一対の油圧シリンダのストローク速度差に対して発生する減衰力を速度差が小さい領域から速度差が大きくなる領域に至るまで、確実に所定の特性に切換えることができる。
【００１４】
また、板ばね式の固定絞りは、スプール弁とポートとによって構成される絞りに較べると通過抵抗に対する作動油の粘性の影響を受け難いから、作動油の温度による減衰特性の変化率を小さくすることができ、しかも、可動部品がないために絞りの特性が可動部品の動作に依存することはなく、安定したバルブ特性を得ることができる。
作動油通路を開閉する開閉弁は、いわゆるオンオフタイプのものを用いることができるから、単純な電流のＯＮ／ＯＦＦ切換え機能程度の回路で正確に制御することができるし、切換用のアクチュエータとして高い精度のものを使用しなくてよい。
【００１５】
請求項２記載の発明によれば、ソレノイドの通電電流は、弁体を作動油通路の開口端に押し付けるばねの弾発力より大きな推力がソレノイドに発生すればよいから、特別に制御する必要がない。このため、ソレノイドの制御が容易で、ソレノイドとして高い精度のものを用いなくてよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明に係る油圧式緩衝装置の一実施の形態を図１ないし図４によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る油圧式緩衝装置を示す図で、同図は油圧シリンダと中間ユニットの一部を破断して描いてある。図２は中間ユニットの要部を拡大して示す断面図、図３および図４は本発明に係る油圧式緩衝装置の特性を説明するためのグラフである。
【００１７】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による油圧式緩衝装置である。この油圧式緩衝装置は、図示していない自動車の車体に対をなすように設けられた緩衝用油圧シリンダ２，３と、これらの油圧シリンダ２，３に接続された中間ユニット４とから構成されている。
二つの油圧シリンダ２，３は、シリンダ本体５内がピストン６によって上部油室７と下部油室８とに画成され、内部が作動油で満たされている。また、ピストン６は、上部油室７と下部油室８とを連通するように絞り９が設けられている。
【００１８】
この実施の形態による油圧シリンダ２，３は、シリンダ本体５が自動車の車体に装着されるとともに、ピストンロッド１０の下端部が前輪懸架用リンクなどの車体に対して上下する部位に枢支され、車体側と前輪側との間に介装されている。これらの油圧シリンダ２，３のうち、車体右側（図１においても右側）の油圧シリンダ２の上部油室７は、油圧管１２を介して後述する中間ユニット４の第１の配管接続用ポート１３に接続され、他方の油圧シリンダ３の上部油室７は、油圧管１４を介して中間ユニット４の第２の配管接続用ポート１５に接続されている。
【００１９】
中間ユニット４は、図１および図２に示すように、ハウジング２１の内部に後述するフリーピストン２２と、隔壁２３および開閉弁２４とが設けられている。ハウジング２１は、図１において下側の端部に相対的に外径が大きくなるように第１の調圧シリンダ２５が形成されるとともに、この第１の調圧シリンダ２５の上側に、相対的に外径が小さくなるように第２の調圧シリンダ２６が形成されている。
【００２０】
フリーピストン２２は、有底円筒状を呈するように形成された第１のピストン２７と、この第１のピストン２７の底部（図１および図２においては上端部）に同一軸線上に位置する状態で取付けられた第２のピストン２８とから構成されている。第１のピストン２７は、開口側の端部に他の部分より相対的に外径が大きくなるようにピストン本体２９が一体に形成されている。このピストン本体２９は、外周部にＯリング３０とシールリング３１とが装着され、第１の調圧シリンダ２５に移動自在に嵌合されている。
【００２１】
第１の調圧シリンダ２５は、第１のピストン２７によって内部が高圧ガス室３２と第１の油室３３とに画成されている。高圧ガス室３２は、第１の調圧シリンダ２５の一端の開口部分に装着された蓋体３４によってシリンダ外に対して画成され、高圧のＮ２ガスが封入されている。
第１の油室３３は、作動油が満たされており、ハウジング２１の一側部に第１の調圧シリンダ２５の軸線と平行に延びるように穿設された第１の作動油通路３５を介して第１の配管接続用ポート１３に連通されている。
【００２２】
フリーピストン２２の第２のピストン２８は、図２に示すように、第１のピストン２７の底部に突設された支柱３６に固定用ボルト３７によって固定されて第２の調圧シリンダ２６に移動自在に嵌合されており、第２の調圧シリンダ２６の内部を同図の下部に位置する第１の油室３３と第２の油室３８とに画成している。この実施の形態による第２のピストン２８は、円板状を呈するように形成され、外周部にシールリング３９が装着されている。また、この第２のピストン２８は、第１の油室３３と第２の油室３８とを連通するように絞り４１が設けられている。
【００２３】
この絞り４１は、本発明でいう固定絞りであり、第２のピストン２８を貫通するように形成された第１の連通路４２および第２の連通路４３と、これらの連通路４２，４３に介装された逆止弁４４，４５とから構成されている。この逆止弁４４，４５は、円板状を呈するように形成された板ばねからなる弁体４４ａ，４５ａを備え、この弁体４４ａ，４５ａによって第１の連通路４２および第２の連通路４３の開口端部を開閉するものである。弁体４４ａ，４５ａは、軸心部が第１のピストン２７の支柱３６に嵌合され、第２のピストン２８とともに固定用ボルト３７によって第１のピストン２７に固定されている。
【００２４】
第１の連通路４２に設けられた逆止弁４４は、第１の油室３３から第２の油室３８へのみに作動油が流れるように形成され、第２の連通路４３に設けられた逆止弁４５は、第２の油室３８から第１の油室３３へのみに作動油が流れるように形成されている。第１の連通路４２の途中には、この連通路４２内と第２の油室３８とを連通するように、相対的に孔径が小さいオリフィス４６が形成されている。
第２の油室３８は、第２のピストン２８と、図２において第２のピストン２８の上方に位置する隔壁２３との間に形成され、作動油が満たされている。また、この第２の油室３８は、ハウジング２１の一側部に形成された第２の配管接続用ポート１５に連通されている。
【００２５】
第２の油室３８を第２のピストン２８と協働して画成する隔壁２３は、図２に示すように、円板状を呈するように形成されて第２の調圧シリンダ２６内に嵌合され、固定用ボルト４７によってハウジング２１に固定されている。また、この隔壁２３は、第２の調圧シリンダ２６の内周面との間が液密にシールされるように、外周部にシールリング４８が装着されている。
さらに、隔壁２３は、第２の調圧シリンダ２６内が第２の油室３８と第３の油室４９とに画成されるようにハウジング２１に取付けられるとともに、これらの第２の油室３８と第３の油室４９とを連通するように絞り５１が設けられている。
【００２６】
この絞り５１は、本発明でいう固定絞りであり、第２のピストン２８に設けられた絞り４１と同等の構造のもので、隔壁２３を貫通するように形成された第１の連通路５２および第２の連通路５３と、これらの連通路５２，５３に介装された逆止弁５４，５５とから構成されている。この逆止弁５４，５５は、円板状を呈するように形成された板ばねからなる弁体５４ａ，５５ａを備え、この弁体５４ａ，５５ａによって第１の連通路５２および第２の連通路５３の開口端部を開閉するものである。弁体５４ａ，５５ａは、軸心部が固定用ボルト４７に嵌合され、隔壁２３とともにハウジング２１に固定されている。
【００２７】
第１の連通路５２に設けられた逆止弁５４は、第２の油室３８から第３の油室４９へのみに作動油が流れるように形成され、第２の連通路５３に設けられた逆止弁５５は、第３の油室４９から第２の油室３８へのみに作動油が流れるように形成されている。第２の連通路５３の途中には、この連通路５３内と第２の油室３８とを連通するように、相対的に孔径が小さいオリフィス５６が形成されている。この絞り５１と絞り４１とによって、本発明でいう複数の固定絞りが構成されている。
【００２８】
第３の油室４９は、ハウジング２１の一端部（図２においては上端部）に形成されたバルブ孔６１内に第２の作動油通路６２を介して連通されている。このバルブ孔６１は、ハウジング２１にこのバルブ孔６１と第２の調圧シリンダ２６との間に位置するように形成された第３の作動油通路６３と第４の作動油通路６４とを介して第１の作動油通路３５に連通されている。第３の油室４９と、バルブ孔６１と、第２ないし第４の作動油通路６２〜６４にも作動油が充填されている。これらの第２〜第４の作動油通路６２〜６４と、バルブ孔６１内と、隔壁２３の第１および第２の連通路５２，５３とによって、本発明に係るバイパス通路６５が構成されている。すなわち、隔壁２３の絞り５１は、バイパス通路６５に介装されている。
【００２９】
第３の作動油通路６３は、第２の調圧シリンダ２６と同一軸線上に位置するように形成され、一端がバルブ孔６１内に開口され、バルブ孔６１内に装着された開閉弁２４によって開閉される。開口を図２中に符号６６によって示す。
開閉弁２４は、ソレノイド７１を動力源として弁体７２が開口６６に対して進退され、この開口６６を開閉する構造のもので、バルブ孔６１に嵌合され、サークリップ７３によって外れることがないように固定されている。弁体７２は、開口６６と対向する先端部にゴム製の板７４が固着され、圧縮コイルばね７５によって閉じる方向に付勢されている。
【００３０】
この開閉弁２４は、ソレノイド７１が通電されて励磁することにより弁体７２が圧縮コイルばね７５の弾発力に抗して図２の上方に引かれて開き、ソレノイド７１への通電が絶たれることにより、弁体７２が圧縮コイルばね７５の弾発力によって図２の下方へ下げられて閉じる。ソレノイド７１の励磁状態と非励磁状態の切換えは、例えば乗員によって操作されるスイッチ（図示せず）によって実施することができるし、条件に応じて自動制御で切り換わるようにしてもよい。
複数の固定絞り４１，５１と、そのうちの固定絞り５１の作動油通路を開閉する開閉弁２４とによって、本発明でいう可変絞りが構成されている。
【００３１】
上述したように構成された中間ユニット４を備えた油圧式緩衝装置１においては、例えば左右の油圧シリンダ２，３が同一方向に同一作動量だけ作動したときには、第１の調圧シリンダ２５の第１の油室３３の油圧と、第２の調圧シリンダ２６の第２の油室３８の油圧とが略等しい状態に維持されるから、フリーピストン２２や隔壁２３に設けられた逆止弁４４，４５，５４，５５は閉じた状態を保つ。このため、この場合には、フリーピストン２２は図１および図２において上下方向に移動し、減衰力は、両油圧シリンダ２，３の絞り９のみによって発生する。
【００３２】
左右の油圧シリンダ２，３が互いに逆方向に作動したときには、第１の油室３３の油圧と第２の油室３８の油圧とに差が生じる。ここでは先ず、開閉弁２４が閉じている場合の動作について説明する。開閉弁２４が閉じている状態では、第３の油室４９に作動油が出入りすることができなくなるために、隔壁２３に設けられている絞り５１は機能することがなくなる。開閉弁２４が閉じている状態で左右の油圧シリンダ２，３が逆方向に作動し、第１の油室３３の油圧と第２の油室３８の油圧とに差が生じると、これら両油室の圧力差を解消するように第２のピストン２８の絞り４１を作動油が流れる。
【００３３】
例えば、車体右側の油圧シリンダ２が圧縮されて車体左側の油圧シリンダ３が伸張する場合には、第１の油室３３の油圧が第２の油室３８の油圧より高くなる。このときには、第２のピストン２８に形成された二つの連通路４２，４３のうち、第１の連通路４２の逆止弁４４にこれを押し開くように油圧が作用する。この逆止弁４４の弾発力より油圧が大きいときにこの逆止弁４４が開き、作動油が第１の連通路４２を通って第１の油室３３から第２の油室３８に流入する。すなわち、第２のピストン２８の絞り４１を作動油が流れるようになる。
【００３４】
このように第２のピストン２８の絞り４１を作動油が流れることによって、両油圧シリンダ２，３の絞り９，９の他に中間ユニット４でも減衰力が発生する。車体の傾斜する方向が上記とは逆方向である場合には、第２の連通路４３に介装された逆止弁４５が開き、作動油が第２の連通路４３を通って第２の油室３８から第１の油室３３へ流入することにより減衰力が発生する。
【００３５】
開閉弁２４が開いている状態では、第１の油室３３と第３の油室４９とが第１〜第４の作動油通路３５，６２〜６４およびバルブ孔６１内とを介して互いに連通される。この状態では、第１の配管接続用ポート１３に供給された油圧は、第１の油室３３と第３の油室４９とに略均等に伝達される。このため、左右の油圧シリンダ２，３が互いに逆方向に作動する場合には、第１、第３の油室３３，４９と、第２の油室３８との圧力差が解消されるように、第２のピストン２８の絞り４１と隔壁２３の絞り５１とを作動油が流れるようになる。
【００３６】
例えば、第１、第３の油室３３，４９の油圧が第２の油室３８の油圧より高くなる場合には、第２のピストン２８の第１の連通路４２の逆止弁４４が開いて作動油が第１の油室３３から第２の油室３８に流入するとともに、隔壁２３の第２の連通路５３の逆止弁５５が開いて作動油が第３の油室４９から第２の油室３８に流入する。すなわち、開閉弁２４が開いている状態では、このように二箇所の絞り４１，５１をそれぞれ作動油が流れるから、開閉弁２４が閉じている場合に較べると発生する減衰力は相対的に小さくなる。なお、作動油が流れるときの抵抗は、絞り４１より絞り５１の方が大きくなるように形成されている。
【００３７】
したがって、この中間ユニット４を備えた油圧式緩衝装置１は、開閉弁２４の開閉状態を切換えることによって、減衰力を増減させることができるようになる。すなわち、この油圧式緩衝装置１においては、複数設けられた板ばね式の固定絞り４１，５１の使用数量を増減させることにより可変絞りが構成されるから、作動油通路の開口面積と通過抵抗との両方を可変とすることができる。
また、板ばね式の固定絞り４１，５１は、スプール弁とポートとによって構成される絞りに較べると通過抵抗に対する作動油の粘性の影響を受け難く、しかも、絞り部分に可動部品がないために絞りの特性が可動部品の動作に依存することはない。すなわち、部品単位の寸法管理で安定したバルブ特性を得ることができる。
【００３８】
作動油通路を開閉する開閉弁２４は、いわゆるオンオフタイプのものであるから、特別に精度が高いものを用いなくてよいし、単純な電流のＯＮ／ＯＦＦ切換え機能程度の回路で正確に制御することができる。特に、ソレノイド７１の通電電流は、弁体（板７４）を作動油通路の開口６６に押し付ける圧縮コイルばね７５の弾発力より大きな推力がソレノイド７１に発生すればよいから、特別に制御する必要がない。
この実施の形態による第２のピストン２８と隔壁２３は、互いに同一の形状・寸法に形成することができるから、このように構成することにより、部品の共通化を図って製造コストを低減させることができる。
【００３９】
中間ユニット４で生じる減衰力は、図３に示すように、左右の油圧シリンダ２，３のストローク速度差（第１、第３の油室３３，４９と第２の油室３８との圧力差）に対応して変化する。
図３は、ストローク速度差と減衰力との関係を示しており、同図において、実線は開閉弁２４が開いている状態を示し、破線は開閉弁２４が閉じている状態を示し、二点鎖線は、仮に隔壁２３の絞り５１のみを作動油が流れるように構成した場合の減衰力の変化を示す。
【００４０】
図３から分かるように、この中間ユニット４を備えた油圧式緩衝装置１によれば、開閉弁２４の開閉状態を変えることによって、二通りの減衰力特性のうち何れか一方の特性を選択して用いることができる。なお、開閉弁２４は、高速走行時やワインディングロードを走行するときなど、高い減衰力が要求されるときには閉じておき、軟らかい乗り心地を得たいようなときに開く。
【００４１】
上述した実施の形態による中間ユニット４は、第２のピストン２８と隔壁２３とにそれぞれオリフィス４６，５５が設けられているが、隔壁２３にはオリフィスを形成しないようにすることができる。このように構成する場合のストローク速度差と減衰力との関係は、図４に示すようになる。この場合には、ストローク速度差が相対的に小さいときの減衰力が相対的に大きくなる。
また、開閉弁２４は、ソレノイド７１によって弁体７２を駆動する構造を採る他に、モータ（図示せず）で駆動する構造を採ることができるし、手動で開閉するように構成することもできる。
【００４２】
さらに、上述した実施の形態では前輪用懸架装置の左右の油圧シリンダ２，３に中間ユニット４を接続する例を示したが、中間ユニット４は、後輪用懸架装置の左右の油圧シリンダに接続することができるし、車体の前後に設けた一対の油圧シリンダに接続することもできる。また、中間ユニット４は、車体の左右方向の一方の前輪用懸架装置の油圧シリンダと、左右方向の他方の後輪用懸架装置の油圧シリンダとに接続することができる。加えて、油圧シリンダ２，３は、シリンダ本体５を車輪側に枢支させるとともにピストンロッド１０を車体側に枢支させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明に係る車両用油圧式緩衝装置は、乗用車の懸架装置に用いて有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明に係る油圧式緩衝装置を示す図である。
【図２】中間ユニットの要部を拡大して示す断面図である。
【図３】本発明に係る油圧式緩衝装置の特性を説明するためのグラフである。
【図４】本発明に係る油圧式緩衝装置の特性を説明するためのグラフである。
【図５】従来の油圧式緩衝装置の特性を説明するためのグラフである。
【国際調査報告】
2004111488.tif 000008
2004111488.tif 000009