(57)【要約】車両用シート１０では、シートフレーム１２の座部用フレーム１４にクッション材１８を設けてシートクッション２０が形成される。クッション材１８の表層部である上部クッション部材（３次元立体編物）８６は、座部用フレーム１４に張設され、クッション材１８の下層部である布ばね材１８上に積層されている。シートクッション２０への着座時に着座者の体重に基づく押し付け力で布ばね材６８が押圧されて下方へ撓むと、該布ばね材６８における着座者の座骨結節が押圧する部位には、該押圧方向の力である引張コイルスプリング８０の引張力が作用し、クッション材１８の張力方向が３次元となる。
2004026080.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
座部用フレームと背部用フレームとを有するシートフレームと、
前記座部用フレームまたは背部用フレームに取り付けられる面状張力構造体と、
前記座部用フレームまたは背部用フレームと前記面状張力構造体との間で、該面状張力構造体を張力方向が３次元となるように支持する弾性支持構造と、
を備えたシート。
【請求項２】
前記張力は、前記面状張力構造体を２次元的に支持する張力と、該張力に交差する方向の力である疑似法線方向力とからなる請求項１記載のシート。
【請求項３】
前記疑似法線方向力の方向は、シートの前後方向を含む鉛直面に沿った方向である請求項２に記載のシート。
【請求項４】
前記弾性支持構造は、前端が前記座部用フレームに固定された前記面状張力構造体の後端を、着座時に前方へ移動させつつ後方へ引張る第１の弾性部材を含む請求項１記載のシート。
【請求項５】
前記弾性支持構造は、前記座部用フレームと前記面状張力構造体との間に設けられ、着座時に前記面状張力構造体における着座者の座骨結節下の近傍を下方へ引張る第２の弾性部材を含む請求項１記載のシート。
【請求項６】
前記第２の弾性部材は、前記面状張力構造体を着座時における最大の撓みが着座時の前後方向中央部よりも後側で生じるように引張る請求項５記載のシート。
【請求項７】
前記弾性支持構造は、前記座部用フレームと前記面状張力構造体との間に設けられ、着座時に前記面状張力構造体の後端における着座者の骨盤よりも外側部分を後方へ引張る第３の弾性部材を含む請求項１記載のシート。
【請求項８】
前記弾性支持構造は、前記座部用フレームと前記面状張力構造体との間に設けられ、着座時に、前記面状張力構造体の前後方向中央部よりも後側の部分を下方へ付勢すると共に、該面状張力構造体の前後方向中央部よりも前側の部分を上方へ付勢する請求項１記載のシート。
【請求項９】
前記面状張力構造体は、前記背面用フレームに取り付けられ、
前記弾性支持構造は、高さ方向に対して異なる位置で、前記面状張力構造体の一方の端部を前方に引っ張り、前記面状張力構造体の他方の端部を後方に引っ張る請求項１記載のシート。
【請求項１０】
前記面状張力構造体は、前面側の３次元張力構造体と後面側の２次元張力構造体とを少なくとも左右方向の略中心部で一体化して構成され、
前記弾性支持構造は、前記２次元張力構造体の一方の端部を前方に引っ張り、前記３次元張力構造体の他方の端部を後方に引っ張る請求項９に記載のシート。
【請求項１１】
着座者の骨盤に略対応する位置に、後方へ回動可能に配置された支持板と、
前記支持板が後方へ回動されたときの移動量に応じて、前記面状張力構造体の上下方向の張力を緩和する張力調整機構と、を更に備えた請求項９に記載のシート。
【請求項１２】
座部用フレームと背部用フレームとを有するシートフレームと、
前記座部用フレームまたは背部用フレームに張設された２次元織物ないし３次元立体編物を含むクッション材と、
着座時に人体の特定部位が押圧する前記クッション材における部位に、押圧方向の力が生じるように張力を調整する張力調整機構と、
を備えたシート。
【請求項１３】
前記張力調整機構は、前記クッション材における人体の特定部位が押圧する部位に対応する部分と前記シートフレームとの間を連結すると共に、着座時に引張力を生じる弾性部材として機能する連結部材を含む請求項１２記載のシート。
【請求項１４】
前記クッション材における前記連結部材によって引張られる部位以外の部位を、着座時に人体による押圧方向とは反対方向に付勢する付勢部材を設けた請求項１３記載のシート。
【請求項１５】
前記付勢部材は、前記座部用フレームにおける前記クッション材の下方または背部用フレームにおける前記クッション材の後方に配置された圧縮ばねを含む請求項１４記載のシート。
【請求項１６】
前記付勢部材は、前記座部用フレームまたは背部用フレームと前記クッション材とを連結する引張ばねを含む請求項１４記載のシート。
【請求項１７】
座部用フレームと、
前記座部用フレームに前後方向に張設された下層部と、該下層部上に積層されると共に前記座部用フレームに張設された表層部とを含むクッション材と、
前記下層部における着座者の座骨結節下の近傍の接続位置と、前記座部用フレームにおける前記接続位置よりも下側の部分とを連結し、着座時に引張力を生じる張力調整機構と、
を備えたシート。
【請求項１８】
背部用フレームと、
着座者の肩甲骨下側と腰椎部との間の部位に対応する部分において前記背部用フレームに張設された下層部と、該下層部上に積層されると共に前記座部用フレームに張設された表層部とを含むクッション材と、
前記下層部における前記肩甲骨下よりも上側の接続位置及び前記腰椎部よりも下側の接続位置のうち少なくとも一方の接続位置と、前記背部用フレームとを連結し、着座時に前記下層部を後方に引張る引張力を生じる張力調整機構と、
を備えたシート。
【請求項１９】
固定フレームと、該固定フレームの後部に前後方向に移動可能に設けられた可動フレームとを有するシートフレームと、
前端部が前記固定フレームに係止されると共に後端部が前記可動フレームに係止された布ばね材と、該布ばね材上に積層されると共に前記固定フレームに張設された表層部とを有するクッション材と、
前記固定フレームと可動フレームとの間に設けられ、着座時に前記可動フレームを後方に付勢して前記布ばね材に張力を付加する付勢部材と、
前記布ばね材における着座者の座骨結節下の近傍でかつ該座骨結節下よりも外側後方の接続位置と、前記固定フレームにおける前記接続位置よりも後方下側の部分とを連結し、着座時に引張力を生じる張力調整機構と、
を備えたシート。
【請求項２０】
前記布ばね材の前後方向中央部よりも前側に、着座時に前記布ばね材を下側から押圧する押圧部材を設けた請求項１９記載のシート。
【請求項２１】
前記押圧部材は、幅が略１００ｍｍの矩形状に形成されてシートの左右方向に配置されると共に、後端部が前記接続位置よりも２５０ｍｍ乃至３５０ｍｍ前方に位置する押圧プレートと、前記押圧プレートと前記固定フレームとの間に設けられた弾性部材と、を含む請求項２０記載のシート。
【請求項２２】
前記表層部では、着座者を支持する左右方向中央部と左右方向両端部との間の部分が、該中央部及び両端部よりも左右方向に伸び易くなっている請求項１７乃至請求項１９の何れか１項記載のシート。
【請求項２３】
前記左右方向中央部と左右方向両端部との間の部分が、該中央部及び両端部よりも伸び易い弾性部材を含んだ請求項２２記載のシート。
【請求項２４】
前記弾性部材は３次元立体編物を含んだ請求項２３記載のシート。
【請求項２５】
前記弾性部材の左右方向の幅は、前記座部用フレームの前後方向または前記背部用フレームの上下方向に沿って連続的に変化している請求項２３記載のシート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、シートに係り、特に、車両に搭載される車両用シート等のシートに関する。
【背景技術】  車両用シートとしては、従来からポリウレタンフォーム（以下、ウレタンという）より成るクッション材を備えたものが知られている。このような車両用シートのクッション構造は、シートフレームやシートバックフレームに設けられたコンターマット（商品名）等のばね材やプレート上にウレタン製のクッション材を載置し、これらをファブリック材で包み込む構成が広く用いられている。
このため、クッション材の形状（意匠形状）と弾性特性とが着座者の体圧分散性や振動吸収性に大きく影響を与えることが知られている。そして、種々の特性を有するウレタンを積層してクッション材を構成することで、着座者の臀部等における筋肉のばね特性に近いばね特性（弾性特性）を備えたクッション材を得ることができる。しかし、このような構成では復元力が不足気味であり、また重量が重いという問題があった。
そこで、ウレタンに代わるクッション材として、一対のグランド地及び該グランド地間に配置された連結糸によって形成される３次元立体編物ないし、２次元織物をシートフレームに張設してクッション構造を構成したシートが考えられている（例えば、特許第５０１３０８９号明細書を参照。）。この３次元立体編物ないし２次元織物より成るクッション材は、へたりにくい弾性構造物であり、ウレタンよりも薄型で、ウレタンに代わる弾性特性を発揮するようになっている。
しかしながら、このような３次元立体編物ないし２次元織物をクッション材として用いた従来の車両用シートでは、伸び率が５％から２０％の範囲となる張力で２次元織物がシートフレームに張設されており、３次元立体編物は伸び率が５％未満の張力で張設されていた。このため、人が着座すると、座骨、尾骨、肩甲骨等の人体における凸部がシートのクッション材と接触（着衣は無視している）する部分で張力により大きな力が生じる。そのため、支持圧が強くなったり、異物感を生じたりする原因となる。また、それが長時間作用すると、上記座骨、尾骨、肩甲骨等の周辺の筋肉に痛みが発生するという問題があった。特に、長時間の着座によって、人体の体重の大部分を支持する座骨結節下の周辺の筋肉や血管が圧迫され、血行障害による痛みや痺れが生じる場合があった。
また、上記のような従来シートでは、２次元織物がフレームに直接的に張設される。このため、着座者がフレーム内で前後及び左右方向に動き易く、例えば車両走行時の振動入力によって、着座者の着座姿勢が変動したり、着座者がシート上で前滑りしたりするといった現象、所謂ハンモック感現象が生じ易いという問題が知られてきた。
【発明の開示】
そこで、本発明は、上記の問題を以下のように解決した。
本発明の第１態様であるシートは、座部用フレームと背部用フレームとを有するシートフレームと、前記座部用フレームまたは背部用フレームに取り付けられる面状張力構造体と、前記座部用フレームまたは背部用フレームと前記面状張力構造体との間で、該面状張力構造体を張力方向が３次元となるように支持する弾性支持構造と、を備えている。
本発明の第１態様であるシートでは、弾性支持構造を介して座部用フレームに支持される面状張力構造体がシートクッションのクッション材の少なくとも一部を構成し、弾性支持構造を介して背部用フレームに支持される面状張力構造体がシートバックのクッション材の少なくとも一部を構成している。
ところで、人体（着座者）は、個体差が大きく、身体能力や着座姿勢も異なり、長時間着座に対する対応の仕方も異なる。また、人体の各部位は、３次元形状を示し多くのパラメータにより構成され、このパラメータのうち特に筋肉の力学的特性については個体差が大きい。さらに、人体の各部位は、例えば走行中の車両挙動による人体動揺に伴って各パラメータが変化する。このため、着座者の痛みやしびれを緩和しつつ着座姿勢を安定させるためには、シートクッションまたはシートバックのコンプライアンスを人体のコンプライアンスに適合（マッチング）させることが有効である。なお、コンプライアンスは、（たわみ量）／（圧力値）で定義される。
ここで、本発明の第１態様であるシートでは、２次元の面状張力構造体が、シートフレームの座部用フレーム及び背部用フレームの少なくとも一方に、弾性支持構造によって張力方向が３次元となるように弾性的に支持されいる。換言すれば、面状張力構造体には、弾性支持構造によって、２次元的に支持された場合の張力に交差する方向の力（擬似法線方向力）が作用している。
このため、シートクッションまたはシートバックでは、３次元加圧体である人体を擬似法線方向力によって支持することができる。これに加えて、面状張力構造体には、弾性支持構造による３次元的な支持によって低張力部と高張力部と（張力場）が生成されるため、該面状張力構造体（シートクッションまたはシートバック）のコンプライアンス（弾性特性）を、人体のコンプライアンスに適合させる設定が可能となる。すなわち、弾性支持構造は、着座時に面状張力構造体を３次元的に支持すれば足りるが、着座前に面状張力構造体が３次元形状となるように支持しても良い。前記張力は、前記面状張力構造体を２次元的に支持する張力と、該張力に交差する方向の力である疑似法線方向力とからなるものであってもよい。また、前記疑似法線方向力の方向は、シートの前後方向を含む鉛直面に沿った方向であってもよい。
このように、本発明の第１態様であるシートでは、着座者の痛みやしびれを緩和しつつ着座姿勢を安定させることができる。
本発明の第２態様であるシートは、本発明の第１態様であるシートにおいて、前記弾性支持構造は、前端が前記座部用フレームに固定された前記面状張力構造体の後端を、着座時に前方へ移動させつつ後方へ引張る第１の弾性部材を含んでいる。
本発明の第２態様であるシートでは、前端が座部用フレームに固定された面状張力構造体はシートクッションのクッション材の少なくとも一部を構成しており、着座時に人体による加圧によって面状張力構造体が下方へ撓むと、該面状張力構造体の後端が第１の弾性部材よって前方へ移動しつつ後方へ引張られる。このため、着座時における着座者の仙骨廻りの張力が、第１の弾性部材を設けない場合と比較して小さくなり、フィット感が向上する。
そして、この張力低減によって、面状張力構造体（シートクッション）のコンプライアンスと人体のコンプライアンスとのマッチングが図られ、座骨結節廻りの痛みや痺れの低減が可能となる。また、この張力低減によって、上下方向振動による着座者の全身振動及び衝撃性振動の吸収性が向上する。
本発明の第３態様であるシートは、本発明の第１態様であるシートにおいて、前記弾性支持構造は、前記座部用フレームと前記面状張力構造体との間に設けられ、着座時に前記面状張力構造体における着座者の座骨結節下の近傍を下方へ引張る第２の弾性部材を含んでいる。
本発明の第３態様であるシートでは、面状張力構造体はシートクッションのクッション材の少なくとも一部を構成しており、この面状張力構造体における座骨結節下近傍の部分は、少なくとも着座時に第２の弾性部材によって下方へ引張られる。すなわち、第２の弾性部材は、これを設けない場合と比較して、面状張力構造体の座骨結節下近傍における張力を低減させる。
このため、面状張力構造体（シートクッション）における骨盤廻りの支持圧が法線方向となり、着座者の筋肉に作用するせん断力が低減し、該着座者に均一支持感を感得させると共に体圧（支持圧の）分散が図られる。また、第２の弾性部材によって下方に引張られる面状張力構造体における座骨結節下近傍の部分は、負のばね定数が作用するのと等価な構成となり、縦ばね定数が小さくなるため、人体に作用する力のみならず、該力の変化率（ジャーク）が低減する。これにより、振動の吸収性が一層向上し、乗り心地も向上する。
本発明の第４態様であるシートは、本発明の第３態様であるシートにおいて、前記第２の弾性部材は、前記面状張力構造体を着座時における最大の撓みが着座時の前後方向中央部よりも後側で生じるように引張る。
本発明の第４態様であるシートでは、第２の弾性部材が着座時に面状張力構造体を下方へ引張ることによって、該面状張力構造体の最大の撓みが前後方向中央部よりも後側で生じる。これにより、着座姿勢が安定する。
本発明の第５態様であるシートは、本発明の第１態様であるシートにおいて、前記弾性支持構造は、前記座部用フレームと前記面状張力構造体との間に設けられ、着座時に前記面状張力構造体の後端における着座者の骨盤よりも外側部分を後方へ引張る第３の弾性部材を含んでいる。
本発明の第５態様であるシートでは、面状張力構造体はシートクッションのクッション材の少なくとも一部を構成しており、この面状張力構造体の後端における骨盤よりも左右方向に外側の部分は、少なくとも着座時に第３の弾性部材によって後方へ引張られる。すなわち、第３の弾性部材は、これを設けない場合と比較して面状張力構造体の骨盤外側における前後方向の張力を増大させる。
このため、面状張力構造体（シートクッション）における着座者の大腿部を支持する部分が高張力（すなわち高剛性）となり、着座者に支持圧の連続感を感得させると共に、該着座者のぐらつき感（所謂ハンモック感現象）が抑制される。
本発明の第６態様であるシートは、本発明の第１態様であるシートにおいて、前記弾性支持構造は、前記座部用フレームと前記面状張力構造体との間に設けられ、着座時に、前記面状張力構造体の前後方向中央部よりも後側の部分を下方へ付勢すると共に、該面状張力構造体の前後方向中央部よりも前側の部分を上方へ付勢する。
本発明の第６態様であるシートでは、弾性支持構造は、少なくとも着座時に、面状張力構造体の前後方向中央部よりも後側部分を下方に付勢すると共に前側部分を上方に付勢することで、該面状張力構造体を張力方向が３次元となるように支持している。
このため、面状張力構造体の後部においては、着座時における着座者の仙骨廻りの張力が、弾性支持構造を設けない場合と比較して小さくなり、フィット感が向上する。そして、この張力低減によって、面状張力構造体（シートクッション）のコンプライアンスと人体のコンプライアンスとのマッチングが図られ、座骨結節廻りの痛みや痺れの低減が可能となる。また、この張力低減によって、上下方向振動による着座者の全身振動及び衝撃性振動の吸収性が向上する。
一方、面状張力構造体の前部においては、張力が高くなり支持圧も高くなるため、面状張力構造体（シートクッション）のコンプライアンスが人体のコンプライアンスと一層マッチングする。特に、面状張力構造体における着座者の臀部に対応する後部が下方へ撓みやすく、前部が上方へ撓み難くなるため、着座者の前滑りが防止され着座姿勢が安定する。
本発明の第７態様であるシートは、本発明の第１態様であるシートにおいて、前記面状張力構造体は、前記背面用フレームに取り付けられ、前記弾性支持構造は、高さ方向に対して異なる位置で、前記面状張力構造体の一方の端部を前方に引っ張り、前記面状張力構造体の他方の端部を後方に引っ張るものである。
本発明の第７態様であるシートでは、前記面状張力構造体は、前記弾性支持構造によって、３次元の張力場が生成される。これにより、面状張力構造体の面剛性を高くしたり、面状張力構造体の押圧方向のばね定数を着座者の上半身の質量分布に応じて高さ方向に連続的に変えて、着座時の支持荷重を分散することができる。
本発明の第８態様であるシートは、本発明の第７態様であるシートにおいて、前記面状張力構造体は、前面側の３次元張力構造体と後面側の２次元張力構造体とを少なくとも左右方向の略中心部で一体化して構成され、前記弾性支持構造は、前記２次元張力構造体の一方の端部を前方に引っ張り、前記３次元張力構造体の他方の端部を後方に引っ張るものである。
本発明の第９態様であるシートは、本発明の第７態様であるシートにおいて、着座者の骨盤に略対応する位置に、後方へ回動可能に配置された支持板と、前記支持板が後方へ回動されたときの移動量に応じて、前記面状張力構造体の上下方向の張力を緩和する張力調整機構と、を更に備えている。
本発明の第９態様であるシートでは、支持板が回動すると、その移動量に応じて面状張力構造体の張力が低減する。このため、シートバックに衝撃が入力された場合であっても、面状張力構造体が緩んでシートバック前方への押出し力が低減するため、大きな衝撃吸収効果を得ることができる。
また、本発明の第１０態様であるシートは、座部用フレームと背部用フレームとを有するシートフレームと、前記座部用フレームまたは背部用フレームに張設された３次元立体編物を含むクッション材と、着座時に人体の特定部位が押圧する前記クッション材における部位に、押圧方向の力が生じるように張力を調整する張力調整機構と、を備えている。
本発明の第１０態様であるシートでは、シートフレームの座部用フレーム及び背部用フレームの少なくとも一方に３次元立体編物を含むクッション材（３次元立体編物のみである場合を含む）が張設されている。座部用フレームに張設されたクッション材は着座者を臀部から大腿部に掛けて支持するシートクッションを構成し、背部用フレームに張設されたクッション材は着座者の上体を支持するシートバックを構成する。そして、人が着座すると、座部用フレームまたは背部用フレームに張設されたクッション材は、着座者の体重に基づく押し付け力によって撓みつつ、該着座者を支持する。
ここで、クッション材は、張力調整機構によって張力を調整されることで、その着座時に人体の特定部位が押圧する部位（以下、所定部位という）に該押圧方向の力が作用する（その張力方向が３次元となる）ため、換言すれば、クッション材は、その所定部位に負のばね定数が作用するのと等価な構成となるため、該所定部位における人体による押圧方向のばね定数（所定部位における面剛性）が小さくなる。このため、人体の特定部位廻りの反力（クッション材による支持圧）が低減し、着座者の特定部位の近傍における痛みや痺れが軽減される。また、上記の通りばね定数が小さくなると、主に該ばね定数と着座者の体重とで決まるクッション材の上記押圧方向の共振周波数が低くなり、着座者に伝達される高周波振動が著しく低減され、乗り心地が向上する。
一方、張力調整機構を、着座時にクッション材における所定部位以外の部分（人体の痛みを生じにくい部位に対応する部分）の張力（面剛性）を高くする設定とすれば、上記の通り着座者の痛み等を軽減しつつ、着座姿勢の安定化を図ることができる。すなわち、クッション材が部分的に高張力となる人体の形状に適合した張力場を生成して、所謂ハンモック感現象を抑制することが可能となる。
このように、本発明の第１０態様であるシートは、着座者の痛みや痺れを緩和しつつ着座姿勢を安定させることができる。すなわち、クッション材（シートクッションまたはシートバック）のコンプライアンスと人体のコンプライアンスとのマッチングを図ることが可能である。なお、上記張力調整機構によるクッション材の所定部位に作用する押圧方向の力は、着座時に作用すれば足り、着座前に予め作用していても良い。
本発明の第１１態様であるシートは、本発明の第１０態様であるシートにおいて、前記張力調整機構を、前記クッション材における人体の特定部位が押圧する部位に対応する部分と前記シートフレームとの間を連結すると共に、着座時に引張力を生じる弾性部材として機能する連結部材で構成している。
本発明の第１１態様であるシートでは、張力調整機構は、クッション材の上記人体の特定部位が押圧する部位に対応する部分とシートフレームとの間を連結する連結部材で構成されており、該連結部材は着座時に、その弾性によってクッション材の上記所定部位に該押圧方向の引張力を作用させる。このとき、連結部材は、例えば弾性部材として機能すると共に減衰部材等として機能しても良い。
このように、単にフレームとクッション材をと連結部材で連結して張力調整機構が構成されるため、例えば連結部材の弾性特性や数、配置等によって該クッション材における上記押圧方向のばね定数や張力場を所望の特性に容易に設定することができる。また、クッション材自体の形状や弾性特性等によって着座者の痛み等を軽減する構成と比較して、シートの仕様等に応じた所望のばね定数や張力場を容易に得ることができるため、開発コストも低減する。
本発明の第１２態様であるシートは、本発明の第１１態様であるシートにおいて、前記クッション材における前記連結部材によって引張られる部位以外の部位を、着座時に人体による押圧方向とは反対方向に付勢する付勢部材を設けている。
本発明の第１２態様であるシートでは、着座時に、クッション材における連結部材によって引張られる部位以外の部位が、付勢部材よって人体による押圧方向とは反対方向に付勢される。このため、クッション材に、人体の形状に一層適合した張力場が生成して（クッション材のコンプライアンスを人体のコンプライアンスに一層マッチングさせて）、所謂ハンモック感現象を一層抑制することが可能となる。
本発明の第１３態様であるシートは、本発明の第１２態様であるシートにおいて、前記付勢部材を、前記座部用フレームにおける前記クッション材の下方または背部用フレームにおける前記クッション材の後方に配置された圧縮ばねで構成している。
本発明の第１３態様であるシートでは、付勢部材が、単に座部用フレームにおけるクッション材の下方または背部用フレームにおけるクッション材の後方に配置された圧縮ばねで構成されているため、構造が簡単であり、クッション材の張力場を人体の形状に適合させるための設定が容易である。
本発明の第１４態様であるシートは、本発明の第１２態様であるシートにおいて、前記付勢部材を、前記座部用フレームまたは背部用フレームと前記クッション材とを連結する引張ばねで構成している。
本発明の第１４態様であるシートでは、付勢部材が、単に座部用フレームまたは背部用フレームとッション材とを連結する引張ばねで構成されているため、構造が簡単であり、クッション材の張力場を人体の形状に適合させるための設定が容易である。
また、本発明の第１５態様であるシートは、座部用フレームと、前記座部用フレームに前後方向に張設された下層部と、該下層部上に積層されると共に前記座部用フレームに張設された表層部とを含むクッション材と、前記下層部における着座者の座骨結節下の近傍の接続位置と、前記座部用フレームにおける前記接続位置よりも下側の部分とを連結し、着座時に引張力を生じる張力調整機構と、を備えている。
本発明の第１５態様であるシートでは、クッション材の下層部が座部用フレームに前後方向に張設されると共に、該下層部に積層された表層部が座部用フレームに張設されて、シートクッション（座部）が構成されている。
そして、下層部の接続位置が着座者の座骨結節下の近傍であるため、クッション材（の下層部）における該座骨結節下近傍の縦ばね定数が小さくなり、該座骨結節下廻りの反力（クッション材による支持圧）が低減する。これにより、着座者の座骨結節下廻りにおける痛みや痺れが軽減される。また、縦ばね定数の低減によって、主に該縦ばね定数と着座者の体重とで決まるクッション材の上下方向の共振周波数が低くなり、着座者に伝達される高周波振動が著しく低減され、乗り心地が向上する。
一方、張力調整機構の引張力は、着座により撓む下層部の面方向には前後方向の張力として作用するため、クッション材における座骨結節下近傍を通りかつ上記縦ばね定数が低減された座骨結節下近傍を除く前後方向に沿った領域の面剛性が高くなる。これにより、クッション材には人体の形状に適合した張力場が生成され、着座者の痛み等を軽減しつつ、所謂ハンモック感現象を抑制して着座姿勢の安定化を図ることが可能となる。
さらに、本シートでは、下層部と座部用フレームとを連結する張力調整機構の弾性特性や配置等によってクッション材における縦ばね定数や張力場を所望の特性に容易に設定することができる。このため、張力調整機構を構成する単純な弾性要素や減衰要素等の組み合わせによって張力を調整して所望の縦ばね定数や張力場を得ることができ、クッションの形状や構造（ポリウレタンフォーム製クッションの形状や３次元立体編物の編目構造等）によって張力を調整する構成と比較して、開発コストが低減する。
このように、本発明の第１５態様であるシートでは、着座者の痛みや痺れを緩和しつつ着座姿勢を安定させることができる。すなわち、クッション材（シートクッション）のコンプライアンスと人体のコンプライアンスとのマッチングを図ることが可能である。なお、上記張力調整機構による下層部の接続位置に作用する引張力は、着座時に作用すれば足り、着座前に予め作用していても良い。
また、本発明の第１６態様であるシートは、背部用フレームと、着座者の肩甲骨下側と腰椎部との間の部位に対応する部分において前記背部用フレームに張設された下層部と、該下層部上に積層されると共に前記座部用フレームに張設された表層部とを含むクッション材と、前記下層部における前記肩甲骨下よりも上側の接続位置及び前記腰椎部よりも下側の接続位置のうち少なくとも一方の接続位置と、前記背部用フレームとを連結し、着座時に前記下層部を後方に引張る引張力を生じる張力調整機構と、を備えている。
本発明の第１６態様であるシートでは、クッション材の下層部が着座者の肩甲骨下側と腰椎部との間の部位に対応する部分において背部用フレームに張設されると共に、該下層部に積層された表層部が背部用フレームに張設されて、シートバック（背部）が構成されている。
このシートに人が着座すると、該着座者の上体による押し付け力によって表層部及び下層部が後方へ撓む。このとき、下層部の接続位置と座部用フレームとを連結している張力調整機構は、下層部を後方に引張る引張力を生じて該下層部の接続位置を後方に引張る（下層部の張力方向が３次元となる）。これにより、クッション材の下層部における接続位置に負のばね定数が作用するのと等価な構成となるため、該下層部における接続位置の近傍では、主に前後方向のばね定数（接続位置における人体による押圧方向の面剛性）が小さくなる。
そして、下層部の接続位置が着座者の肩甲骨下よりも上側及び腰椎部よりも下側の一方または両方（好ましくは両方）であるため、クッション材における該肩甲骨下よりも上側または腰椎部よりも下側（臀部）近傍の上記ばね定数が小さくなり、該肩甲骨または臀部廻りの反力（クッション材による支持圧）が低減する。これにより、着座者の肩甲骨近傍または臀部近傍における痛みや痺れが軽減される。
一方、下層部における背部用フレームに張設される着座者の肩甲骨下側と腰椎部との間の部位では、着座に伴う張力によって肩甲骨下よりも上側または腰椎部よりも下側よりも面剛性が高くなる。これにより、クッション材には人体の形状に適合した張力場が生成され、着座者の痛み等を軽減しつつ、所謂ハンモック感現象を抑制して着座姿勢の安定化を図ることが可能となる。
また、本シートでは、張力調整機構の弾性特性や数、配置等によってクッション材におけるばね定数や張力場を所望の特性に容易に設定することができる。このため、張力調整機構を構成する単純な弾性要素や減衰要素等の組み合わせによって張力を調整して所望のばね定数や張力場を得ることができ、クッションの形状や構造（ポリウレタンフォーム製クッションの形状や３次元立体編物の編目構造等）によって張力を調整する構成と比較して、開発コストが低減する。
このように、本発明の第１６態様であるシートでは、着座者の痛みや痺れを緩和しつつ着座姿勢を安定させることができる。すなわち、クッション材（シートバック）のコンプライアンスと人体のコンプライアンスとのマッチングを図ることが可能である。なお、上記張力調整機構による下層部の接続位置に作用する引張力は、着座時に作用すれば足り、着座前に予め作用していても良い。
さらに、本発明の第１７態様であるシートは、固定フレームと、該固定フレームの後部に前後方向に移動可能に設けられた可動フレームとを有するシートフレームと、前端部が前記固定フレームに係止されると共に後端部が前記可動フレームに係止された布ばね材と、該布ばね材上に積層されると共に前記固定フレームに張設された表層部とを有するクッション材と、前記固定フレームと可動フレームとの間に設けられ、着座時に前記可動フレームを後方に付勢して前記布ばね材に張力を付加する付勢部材と、前記布ばね材における着座者の座骨結節下の近傍でかつ該座骨結節下よりも外側後方の接続位置と、前記固定フレームにおける前記接続位置よりも後方下側の部分とを連結し、着座時に引張力を生じる張力調整機構と、を備えている。
本発明の第１７態様であるシートでは、布ばね材を固定フレームと可動フレームとに掛け渡すと共に、固定フレームに張設された表層部を布ばね材上に積層して、シートクッション（座部）が形成される。すなわち、布ばね材がクッション材の下層部を構成している。このシートクッション上に人が着座して表層部及び布ばね材が下方へ撓むと、可動フレームが付勢部材の付勢力に抗しつつ前方へ移動し、該付勢力が張力（例えば、略全面に亘る張力）として布ばね材に作用する。これにより、薄い布ばね材及び付勢部材によって良好な撓み感が得られ、シートの小型（薄型）軽量化が可能となる。
ここで、布ばね材の接続位置と該接続位置よりも後方下側に位置する固定フレームの部分とが張力調整機構によって連結されているため、着座時に可動フレームによって後端部を前方へ移動されつつ下方へ撓む布ばね材は、着座者の座骨結節下の外側後方である接続位置において張力調整機構の引張力によって後方下側に向けて引張られる（布ばね材の張力方向が３次元となる）。
この張力調整機構の引張力のうち、主に後方を向く成分は布ばね材に前後方向の部分張力として作用し、布ばね材（クッション材）の座骨結節下近傍を通る前後右方向の領域の面剛性を高くし、人体の形状に適合した張力場を生成する。一方、張力調整機構の引張力のうち、主に下方を向く成分は布ばね材の接続位置を下方に引張り、換言すれば接続位置に負のばね定数を作用させ、該接続位置近傍の縦ばね定数（接続位置における人体による押圧方向の面剛性）を低減する。
そして、布ばね材の接続位置が着座者の座骨結節下の近傍であるため、該座骨結節下で縦ばね定数が低減され、着座者の座骨結節下における反力（クッション材による支持圧）が低減する。これにより、着座者の座骨結節下廻りの痛みや痺れを軽減しつつ、該着座者をクッション材における高剛性面で適正に支持して着座姿勢が安定する。すなわち、本シートでは、所謂ハンモック感現象が抑制される。
また、上記の如く布ばね材（クッション材）における座骨結節下近傍の縦ばね定数が低減するため、主に該縦ばね定数と着座者の体重とで決まるクッション材の上下方向の共振周波数が低くなり、着座者に伝達される高周波振動が著しく低減され、乗り心地が向上する。さらに、布ばね材は、その接続位置において張力調整機構に後方下側に引張られるため、張力調整機構を設けない構成と比較して、その下方への撓みが最大となる部位が後方へ移動し、着座者の前滑りが確実に防止される。
さらにまた、本シートでは、布ばね材と固定フレームとを連結する張力調整機構の弾性特性や数、配置等によってクッション材における縦ばね定数を所望の特性に容易に設定することができる。このため、張力調整機構を構成する単純な弾性要素や減衰要素等の組み合わせによって張力を調整して所望の縦ばね定数を得ることができ、クッションの形状や構造（ポリウレタンフォーム製クッションの形状や３次元立体編物の編目構造等）によって張力を調整する構成と比較して、開発コストが低減する。
このように、本発明の第１７態様であるシートでは、着座者の痛みや痺れを緩和しつつ着座姿勢を安定させることができる。すなわち、クッション材（シートクッション）のコンプライアンスと人体のコンプライアンスとのマッチングを図ることが可能である。なお、上記張力調整機構による布ばね材の接続位置に作用する引張力は、着座時に作用すれば足り、着座前に予め作用していても良い。
本発明の第１８態様であるシートは、本発明の第１７態様であるシートにおいて、前記布ばね材の前後方向中央部よりも前側に、着座時に前記布ばね材を下側から押圧する押圧部材を設けている。
本発明の第１８態様であるシートでは、着座時には、押圧部材が布ばね材の前後方向中央部よりも前側において該布ばね材を下側から押圧するため、この押圧力に基づく張力が布ばね材に作用して着座者の臀部よりも前方において、布ばね材の下方への最大撓み部位から立ち上がった部分の支持圧が高くなる。このため、該支持圧の高まった立ち上がり部が堰として機能して着座者の前滑りを一層確実に防止する。すなわち、押圧部材は、本発明の第１７態様である張力調整機構とは別個の張力調整機能を有する。
本発明の第１９態様であるシートは、本発明の第１８態様であるシートにおいて、前記押圧部材は、幅が略１００ｍｍの矩形状に形成されてシートの左右方向に配置されると共に、後端部が前記接続位置よりも２５０ｍｍ乃至３５０ｍｍ前方に位置する押圧プレートと、前記押圧プレートと前記固定フレームとの間に設けられた弾性部材と、を含んでいる。
本発明の第１９態様であるシートでは、押圧部材は、着座に伴って弾性部材が押圧プレートを介して下方に押圧されることで、該弾性部材の弾性力によって布ばね材を下側から押圧する。
ここで、幅略１００ｍｍの押圧プレートが、その後端部を張力調整機構の布ばね部材への接続位置よりも２５０ｍｍ乃至３５０ｍｍ前方に位置させて配置されているため、着座者の臀部から大腿部に掛けての適正な範囲で堰が形成される。これにより、着座者の前滑りをより一層確実に防止することができる。なお、押圧プレートの後端位置は、座角等に応じて接続位置から２５０ｍｍ乃至３５０ｍｍの範囲内で適宜設定すれば良い。
本発明の第２０態様であるシートは、本発明の第１５乃至第１７の何れか１項態様であるシートにおいて、前記表層部では、着座者を支持する左右方向中央部と左右方向両端部との間の部分が、該中央部及び両端部よりも左右方向に伸び易くなっている。
本発明の第２０態様であるシートでは、下層部または布ばね材（以下、下層部という）上に積層されると共に座部用フレームまたは背部用フレームに張設された表層部は、着座時には、上記中央部と両端部との間の部分が左右方向に伸びることで、下方または後方へ撓みつつ下層部を下方または後方へ撓ませる。
ここで、表層部は、左右方向中央部と左右方向両端部との間の部分が該中央部及び両端部よりも左右方向に伸び易いように構成されているため、着座時にはクッション材における着座者を支持する左右方向中央部の張力（面剛性）を高く保ちつつ、左右方向に伸びて撓み下層部を撓ませる。これにより、上記ばね定数を低減する機能を維持しつつ、クッション材には人体の形状に一層適合した張力場が生成され、着座者の痛みや痺れを軽減しつつ着座姿勢を一層安定させることができる。
本発明の第２１態様であるシートは、本発明の第２０態様であるシートにおいて、前記左右方向中央部と左右方向両端部との間の部分を、該中央部及び両端部よりも伸び易い弾性部材を含んでいる。
本発明の第２１態様であるシートでは、クッション材は、左右方向中央部と左右方向両端部との間の部分に該中央部及び両端部よりも左右方向に伸び易い弾性部材を備えているため、簡単な構造で、上記人体の形状に一層適合した張力場を生成する機能が実現される。
本発明の第２２態様であるシートは、本発明の第２１態様であるシートにおいて、前記弾性部材は３次元立体編物を含んでいる。
本発明の第２２態様であるシートでは、クッション材の左右方向中央部と両端部との間配置された弾性部材を３次元立体編物で構成しているため、該３次元立体編物の編目構造に応じて弾性部材の弾性特性を設定できる。また、クッション材（の少なくとも一部を構成し左右方向に張設される部分）を全体として３次元立体編物とし、左右方向中央部及び両端部の表面または裏面に該３次元立体編物よりも伸び難い材料を積層して固定した構成とすることでクッション材の構成を簡素化することも可能である。
本発明の第２３態様であるシートは、本発明の第２１態様であるシートにおいて、前記弾性部材の左右方向の幅は、前記座部用フレームの前後方向または前記背部用フレームの上下方向に沿って連続的に変化している。
本発明の第２３態様であるシートでは、クッション材が座部用フレームに張設された構成においては、弾性部材の幅が該座部用フレームの前後方向に沿って連続的に変化しており、クッション材が背部用フレームに張設された構成においては、弾性部材の幅が該背部用フレームの上下方向に沿って連続的に変化している。
このため、クッション材は、シートクッションの前後方向またはシートバックの上下方向に対して左右方向の伸び量が異なり、人体の形状に一層適合した張力場を生成することが可能となる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の実施の形態に係る車両用シートの全体構成を示す一部切欠いた斜視図である。
図２は、本発明の実施の形態に係る車両用シート正面図である。
図３は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートクッションを構成する座部用フレームと布ばね材とを示す斜視図である。
図４は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートクッションを構成する座部用フレームと布ばね材とを示す平面図である。
図５は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートクッションを構成する座部用フレームと布ばね材とを示す背面図である。
図６は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートクッションを構成する可動フレーム部の分解斜視図である。
図７は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートクッションを構成する布ばね材の張設状態を示す側面図である。
図８は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートクッションを構成する座部用フレーム及び布ばね材の寸法説明図である。
図９は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートクッションにおける好ましい張力場を示す模式図である。
図１０は、着座者の臀部及び大腿部における荷重分布図である。
図１１は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートバックを構成する布ばね材の張設状態を示す背面図である。
図１２は、車両用シートの手前側サイドフレームを取り除いて見たバックシートの側面図である。
図１３は、車両用シートのバックシートの正面図である。
図１４は、車両用シートの手前側サイドフレームを取り除いて見た他のバックシートの側面図である。
図１５は、車両用シートの他のバックシートの正面図である。
図１６は、他のバックシートの要部拡大側面図である。
図１７は、クッション部材として用いる３次元立体編物を示す概略断面図である。
図１８は、３次元立体編物に用いる一方のグランド編地の一例を示す概略図である。
図１９は、３次元立体編物に用いる他方のグランド編地の一例を示す概略図である。
図２０Ａから図２０Ｅのそれぞれは、パイル部の適用例を示す３次元立体編物の要部の概略断面図である。
図２１は、着座者への座骨結節廻りの部分からの振動伝達特性を示す線図である。
図２２は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートクッションの変形例を示す図３に対応した斜視図である。
図２３は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートクッションの変形例を示す図７に対応した側面図である。
図２４は、本発明の実施の形態に係る車両用シートのシートクッションの変形例を示す左右方向半分の正面断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  本発明の実施の形態に係るシートとしての車両用シート１０について、図１乃至図２４に基づいて説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＵＰ、矢印ＬＯ、矢印ＦＲ、矢印ＲＥ、矢印ＲＩ、及び矢印ＬＥは、それぞれ車両用シート１０が搭載される車両の進行方向を基準とした前方向（進行方向）、後方向、上方向、下方向、右方向、及び左方向を示しており、以下単に上下前後右左を示す場合は上記各矢印方向に対応している。
図１には車両用シート１０の全体構成が一部切り欠いた斜視図にて示されている。図２には車両用シート１０の正面図が示されている。これらの図に示される如く、車両用シート１０はシートフレーム１２を備えている。シートフレーム１２は座部用フレーム１４と背部用フレーム１６とを有して構成されている。
そして、座部用フレーム１４に座部用のクッション材１８を設けることにより座部としてのシートクッション２０が形成されている。背部用フレーム１６に背部用のクッション材２２を設けることによりシートバック２４が形成されている。
背部用フレーム１６の一端（下端）は、座部用フレーム１４の一端（後端）に、左右方向に沿って配設された支軸２６（図３及び図５参照）を軸にして回動可能に連結されている。これにより、シートバック２４を前後方向に回動可能なリクライニング機構が形成されている。なお、リクライニング機構の詳細な説明は省略する。
先ず、シートクッション２０の構成、シートバック２４の構成を説明する。次いで、クッション材１８、２２の一部を構成する３次元立体編物１１０の具体例を説明することとする。
（シートクッションの構成）
図３乃至図６に示される如く、シートクッション２０を構成する座部用フレーム１４は、それぞれ前後方向に長手とされた左右一対のサイドフレーム２８を備えている。また、座部用フレーム１４は、左右方向に長手とされたフレームフレームパイプ３０、３２を備えている。これらのフレームパイプ３０、３２が左右一対のサイドフレーム２８を前後の両端部においてそれぞれ連結している。座部用フレーム１４の前端に位置するフレームパイプ３０には、後述する布ばね材６８の前端部が係止されるようになっている。
さらに、各サイドフレーム２８には、それぞれベースプレート３４が固定されている。各ベースプレート３４は、サイドフレーム２８の後部に位置しフレームパイプ３２とも固定されている。各ベースプレート３４には前後に長手とされた長孔３６が設けられており、後述するアーム部材４４またはアーム部材４６を挿通させつつ前後方向の揺動を許容するようになっている。
また、各ベースプレート３４の上面における長孔３６よりも外側（その固定されたサイドフレーム２８側）からは、支持脚部３８が立設されており、後述する引張コイルスプリング７８の一端部係止用とされている。一方、各ベースプレート３４の下面からは、軸支持脚部４０が立設されており、アーム部材４４またはアーム部材４６の軸支用とされている。
各軸支持脚部４０は、平面視で後方が開口した略「コ」字状に形成されており、連結部４０Ａによって連結された脚片４０Ｂ、４０Ｃが左右方向に長孔３６を挟んで互いに対向している。
また、座部用フレーム１４は、布ばね材６８の後端部を係止する可動フレーム部４２を備えている。図６にも示される如く、可動フレーム部４２は、左右一対のアーム部材４４、４６を備えている。
各アーム部材４４、４６は、それぞれ一端部に設けられた嵌合孔４８を有している。それぞれの嵌合孔４８には連結パイプ５０の長手方向における異なる端部が嵌合して固定されるようになっている。すなわち、各アーム部材４４、４６は、連結パイプ５０を介して互いに対向しつつ連結される構成であり、後述するトーションバー６２の捩り荷重に抗しつつ一体的に回動するようになっている。
連結パイプ５０は、フレームパイプ３０（すなわち、一対のサイドフレーム２８間の間隔）よりも短く形成されており、布ばね材６８の後端部が係止されるようになっている。
また、アーム部材４４の他端部にはボス部５２が設けられている。アーム部材４６の他端部にはボス部５４が設けられている。ボス部５２内には、後述するトーションバー６２を挿通可能なボス孔５２Ａが設けられている。ボス部５４内におけるアーム部材４４側には軸方向視で非円形状に形成された嵌合孔５４Ａが設けられており、トーションバー６２の一端部保持用とされている。
一方、ボス部５４内における嵌合孔５４Ａとは反対側には、トーションバー６２を挿通可能なボス孔５４Ｂが該嵌合孔５４Ａと連設されている。ボス孔５２Ａ、５４Ｂには、樹脂等の低摩擦材より成るスリーブ部材５６が挿入されている。
この可動フレーム部４２は、それぞれボス孔５２Ａ、５４Ｂ内のスリーブ部材５６内に挿入されると共にそれぞれ異なる軸支持脚部４０に固定して取り付けられる短軸部材５８、６０によって、該短軸部材５８、６０（ボス部５２、５４）廻りの回動（揺動）可能に軸支されるようになっている。
具体的には、可動フレーム部４２は、各アーム部材４４、４６をそれぞれベースプレート３４の長孔３６を挿通して各ボス部５２、５４を軸支持脚部４０の脚片４０Ｂ、４０Ｃ間に位置させた状態で、各軸支持脚部４０における外側の脚片４０Ｂに固定され各軸支持脚部４０内に突出した短軸部材５８、６０をそれぞれボス孔５２Ａ、５４Ｂ内のスリーブ部材５６内に挿入することで、座部用フレーム１４の固定部分に対し短軸部材５８、６０廻りの揺動可能となっている。
そして、この状態で、各アーム部材４４、４６の嵌合孔４８、すなわち連結パイプ５０がベースプレート３４よりも上側に位置するようになっている。なお、短軸部材５８には、ボス部５４の嵌合孔５４Ａと同様に形成された嵌合孔５８Ａが設けられている。
これにより、可動フレーム部４２においては、ベースプレート３４上に位置する連結パイプ５０が、フレームパイプ３０に対し接離する方向（前後方向）に所定量だけ回動（揺動）可能とされている。各長孔３６及びフレームパイプ３２は、可動フレーム部４２の揺動に干渉しないように配置や寸法が決められている。
なお、図７に実線にて示される如く、シートクッション２０への非着座時には、可動フレーム部４２は、上記所定の回動範囲内において、その連結パイプ５０がフレームパイプ３０に対し最も離間するように後方に傾いて配置されるようになっている。以下、このときの可動フレーム部４２の位置を初期位置という。
そして、図６に示すように、軸支持脚部４０に固定された短軸部材５８と短軸部材６０との間には、トーションバー６２が設けられている。トーションバー６２は、捩り量に比例した捩り荷重が生じる円柱状部材であり、その長手方向の両端部が嵌合孔５４Ａ、５８Ａに対応して断面視非円形状（回り止め形状）とされている。
このトーションバー６２の一端部は、アーム部材４６のボス部５４に形成された嵌合孔５４Ａに嵌合しており、該ボス部５４と一体に回転するようになっている。一方、トーションバー６２の他端部は、短軸部材５８の嵌合孔５８Ａに嵌合して座部用フレーム１４に対し回転不能とされている。なお、トーションバー６２は、各軸支持脚部４０の脚片４０Ｃに形成された透孔を貫通している。トーションバー６２の中間部が、左右の脚片４０Ｃ間に架け渡されて固定された保護パイプ６４内に同軸的に挿通されて保護されている。
これにより、図７に示すように、可動フレーム部４２は、その連結パイプ５０に前方への移動力が作用すると、トーションバー６２を捩り該トーションバー６２の捩り荷重に抗しつつ、初期位置から前方へ揺動する（連結パイプ５０をフレームパイプ３０に近接させる）ようになっている。すなわち、座部用フレーム１４では、可動フレーム部４２を前方へ揺動する際には、トーションバー６２の捩り荷重（捩りに対する復元力）に基づく付勢力が、該可動フレーム部４２に（連結パイプ５０に一端部が係止される布ばね材６８に張力として）作用する構成である。
また、可動フレーム部４２は、例えば車両運転に伴う振動が車両用シート１０に入力されると、トーションバー６２の捩り量（荷重）を変化させつつ揺動して該振動を吸収するようになっている。この機能を果たすため、トーションバー６２と後述する引張コイルスプリング８０とは、前後方向における（前後方向荷重に対する）ばね定数が互いに異なる設定とされている。
また、図３に示すように、座部用フレーム１４の前後方向中央部よりも前側には、左右一対のサイドフレーム２８間に架け渡された支持フレーム６６が固定して設けられている。支持フレーム６６は、前後方向中央部が凹んで上方に開口した凹部６６Ａとされており、後述する圧縮コイルスプリング８４のばね荷重支持用とされている。この支持フレーム６６の詳細配置については後述する。
以上説明した座部用フレーム１４には、上記の通りクッション材１８が設けられてシートクッション２０を構成している。クッション材１８は、その下層部を構成し、布ばね材６８を備えている。布ばね材６８は、網目（ネット）構造の２次元織物であり、張力による内部減衰を伴う伸長、及び該張力の除去による復元が可能とされている。
図４に平面図にて示される如く、布ばね材６８は、平面視で、座部用フレーム１４に略対応した矩形から後端の左右両角部が切り欠かれた如く形成されており、これらの切欠き部分が切欠部６８Ａとされている。そして、布ばね材６８は、切欠部６８Ａが設けられた後端部を除く部分の左右方向の幅がフレームパイプ３０の長さよりも若干短くされると共に、左右の切欠部６８Ａ間の幅が連結パイプ５０の長さよりも若干短くされている。
この布ばね材６８は、その前端部がフレームパイプ３０に係止されると共に、その後端部が連結パイプ５０に係止されている。具体的には、布ばね材６８の前端部は、その一部が（フレームパイプ３０に巻き掛けられて）折り返されると共に、該折り返し部分が折り返されない部分に縫い付けられて略環状に形成されている。該環状部７０にフレームパイプ３０が挿通されることで、布ばね材６８の前端部はフレームパイプ３０に係止されている。一方、布ばね材６８の後端部は、その一部が（連結パイプ５０に巻き掛けられて）折り返されると共に、該折り返し部分が折り返されない部分に縫い付けられて略環状に形成されている。該環状部７２に連結パイプ５０が挿通されることで、布ばね材６８の後端部は連結パイプ５０に係止されている。
この状態で、かつ可動フレーム部４２が初期位置に位置しているときには、布ばね材６８が水平面に略沿って展開（弱く張設）されるように各部の寸法が決めされている。一方、布ばね材６８は、シートクッション２０への着座時に下方へ撓むと、可動フレーム部４２の連結パイプ５０を前方へ移動させつつトーションバー６２の捩り荷重に基づく張力によって支持されるようになっている。そして、このときの張力は、可動フレーム部４２及びトーションバー６２を設けない場合（他端部が座部用フレーム１４の固定部分に係止される場合）と比較して小さくなる構成である。すなわち、可動フレーム部４２とトーションバー６２とは、布ばね材６８の着座時の張力を減少させる方向に調整する機能を果たすようになっている。
また、布ばね材６８の裏面（下面）には、左右方向の略全幅に亘ってばね掛け部材７４が設けられている。ばね掛け部材７４は、左右方向に長手とされた薄板状または小径の円柱状に形成された鋼材によって構成され、着座時に異物感を感じさせないようになっている。ばね掛け部材７４は、布ばね材６８の切欠部６８Ａよりも前側において該布ばね材６８に縫い込まれている。
具体的には、図４に示される如く、ばね掛け部材７４は、布材等より成り左右方向に長手とされ前後上下方向に閉じた袋状材７６に挿入された状態で、該袋状材７６が布ばね材６８の裏面に縫い付けられることで、該布ばね材６８に取り付けられている。そして、袋状材７６は、長手方向に３分割されており、長手方向中央部に位置する部分が袋状材７６Ａ、両端部に位置する部分が袋状材７６Ｂとされている。
袋状材７６Ａは、その前端部にばね掛け部材７４を位置させると共に、図５にも示される如く、上下に絞られてばね掛け部材７４を上下方向に挟持した如き状態で、その前後端において布ばね材６８の裏面に縫い付けられている。一方、袋状材７６Ｂは、その後端部にばね掛け部材７４を位置させると共に、その下部を若干弛ませてばね掛け部材７４から離間させた状態で、それぞれの前後端において布ばね材６８の裏面に縫い付けられている。このばね掛け部材７４の配置については後述する。
そして、ばね掛け部材７４には、それぞれ一端部が座部用フレーム１４に係止された複数の引張コイルスプリング７８、８０の他端部が係止されている。具体的には、ばね掛け部材７４の切欠部６８Ａ前方に位置する長手方向両端部には、それぞれ一端部が座部用フレーム１４の支持脚部３８先端に係止された引張コイルスプリング７８の他端部が、袋状材７６Ｂ内で係止されている。なお、各引張コイルスプリング７８の配置については後述する。
各引張コイルスプリング７８は、その一端部が初期位置の連結パイプ５０（布ばね材６８の後端部）よりも若干上側に位置する支持脚部３８の先端に係止されることで、着座時（可動フレーム部４２の揺動時）に、布ばね材６８の左右方向両端部に張力を付加するようになっている。
すなわち、各引張コイルスプリング７８は、着座時に、可動フレーム部４２とトーションバー６２とが布ばね材６８左右方向中央部における前後方向の張力を減少する方向に調整するのに対し、該布ばね材６８左右方向両端部における前後方向の張力を増大する方向に調整する機能を果たすようになっている。
一方、ばね掛け部材７４における袋状材７６Ａ内に位置する長手方向中央部に対し対称となる２箇所には、それぞれ一端部が保護パイプ６４に係止された引張コイルスプリング８０の他端部が係止されている。すなわち、各引張コイルスプリング８０は、上下方向及び前後方向に対しそれぞれ傾斜すると共に左右方向に略直交して（平面視で前後方向に略沿って）配設されている。
各引張コイルスプリング８０は、可動フレーム部４２の初期状態では、自然状態であり引張方向の付勢力を生じない構成である。そして、図７に示すように、各引張コイルスプリング８０は、着座に伴って可動フレーム部４２が前方へ回動してばね掛け部材７４を前方へ移動させると、該ばね掛け部材７４に引張られて、その傾斜角に応じた後方及び下方を向く方向の付勢力（引張力）を生じる構成である。なお、引張コイルスプリング８０の付勢力が着座前に布ばね材６８に作用している構成としても良い。
この各引張コイルスプリング８０は、その付勢力によって、布ばね材６８を後方下側（着座により撓む方向）へ引張ることにより該布ばね材６８の前後方向の張力を全体として減少させる方向に調整する機能を果たすようになっている。また、各引張コイルスプリング８０は、その付勢力のうち主に後方を向く成分によって、後端部にばね掛け部材７４を位置させている左右の袋状材７６Ｂの袋状材７６Ａ側端部において（袋状材７６Ｂよりも前側に）、布ばね材６８に前後方向に略沿った方向の張力を部分張力として付加（上記減少する張力に対し付加）するようになっている。
一方、各引張コイルスプリング８０の付勢力のうち主に下方を向く成分は、ばね掛け部材７４を介して布ばね材６８に負のばね定数（上向きのばね定数を有する布ばね材６８に対し、下向きのばね定数）を作用させるようになっている。すなわち、布ばね材６８（クッション材１８）は、各引張コイルスプリング８０のよって下方に引張られることで、該引張力が作用する部分の縦ばね定数が低減されるようになっている。
さらに、各引張コイルスプリング８０の後方下側への付勢力は、布ばね材６８の撓みを規制するようになっている。すなわち、各引張コイルスプリング８０は、着座時に、該引張コイルスプリング８０を備えない構成と比較して、布ばね材６８における下方への最大撓みが生じる部位を後方へ移動させるようになっている。なお、各引張コイルスプリング８０及び袋状材７６の配置については後述する。
この各引張コイルスプリング８０（及び袋状材７６Ｂ）は、下方への引張力を生じる弾性部材として機能する。なお、袋状材７６Ｂを、例えば布ばね材６８と同様に内部減衰を伴いつつ伸縮可能な２次元織物で構成することで、連結部材に減衰機能を果たさせることも可能である。
また、図７に示すように、布ばね材６８の前後方向中央部よりも前側部分の下方には、押圧プレート８２及び該押圧プレート８２に押圧力を作用させるための圧縮コイルスプリング８４が設けられている。
図４に示すように、押圧プレート８２は、左右方向に長手とされた平面視略矩形状に形成されており、前後方向に湾曲変形可能な弾性部材とされている。この押圧プレート８２の剛性は、後述するクッション材１８の好ましい剛性面配置を得るように設定されている。
一方、圧縮コイルスプリング８４は、複数（本実施の形態では３つ）設けられており、それぞれ一端部が座部用フレーム１４の支持フレーム６６の凹部６６Ａ内で係止されている。これらの圧縮コイルスプリング８４は、布ばね材６８の左右方向中心線に対し対称となるように左右方向に沿って等間隔で配置されている。かつ左右方向両端に位置する各圧縮コイルスプリング８４は、後述する天板部８６Ａの両端よりも内側に配置されている。
図７に示すように、これらの圧縮コイルスプリング８４の他端部（上端部）に、押圧プレート８２が脱落不能に取り付けられている。押圧プレート８２は、可動フレーム部４２が初期位置に位置するときには、各圧縮コイルスプリング８４の自然状態で布ばね材６８の下方に位置し、該布ばね材６８とは接触しないように構成されている。そして、押圧プレート８２は、着座に伴って可動フレーム部４２が前方へ回動してばね掛け部材７４を前方へ移動させると、布ばね材６８と接触して各圧縮コイルスプリング８４を圧縮し、各圧縮コイルスプリング８４の弾性力によって布ばね材６８（クッション材１８）を下側から上方へ向けて押圧する構成である。
これにより、押圧プレート８２及び各圧縮コイルスプリング８４は、布ばね材６８に張力を付加し、着座に伴って下方へ撓んだ布ばね材６８がフレームパイプ３０へ向けて立ち上がる部分である堰Ｓを、前後方向の所定位置に形成するようになっている。なお、ヒップポイントが高く座角が小さい車両用シート１０においては、適切な位置に堰Ｓを形成するために、着座前の状態で押圧プレート８２を布ばね材６８に接触させておく構成が好ましい。この堰Ｓを適切な位置に形成するための押圧プレート８２の寸法及び配置等については後述する。
また、図１に戻り、クッション材１８は、その表層部を構成する「表皮材」としての上部クッション部材８６を備えている。この上部クッション部材８６は、弾性部材としての３次元立体編物１１０（後述）で構成されている。そして、上部クッション部材８６は、布ばね材６８上に積層されると共に、座部用フレーム１４に左右方向に張設されている。
具体的には、上部クッション部材８６は、その前端部分が折り返され、サイドフレーム２８間に張設されると共に、左右のサイドフレーム２８の間に架け渡されているフレームパイプ３０（または、図示しない前端フレーム）によっても支持されている。また、上部クッション部材８６は、その伸び率が５％未満となる張力で座部用フレーム１４の左右のサイドフレーム２８間に張設されている。
また、図２に示される如く、上部クッション部材８６（クッション材１８）には、シートクッション２０における左右方向中央に位置し着座者の臀部及び大腿部が接触する天板部（上面）８６Ａと、該天板部８６Ａの左右方向両端部に位置する左右一対の土手部８６Ｂと、天板部８６Ａと左右の土手部８６Ｂとの間にそれぞれ位置する中間部８６Ｃとが形成されている。天板部８６Ａ、土手部８６Ｂ、中間部８６Ｃは、それぞれシートクッション２０の前後方向の略全長に亘り形成されている。また、土手部８６Ｂは天板部８６Ａよりも上側に盛り上がって形成されている。
さらに、クッション材１８は、上部クッション部材８６の外表面を被覆する表皮８８を備えている。表皮８８は、例えば本皮等の上部クッション部材８６（３次元立体編物１１０）と比較して伸びが生じ難い素材で構成されており、上部クッション部材８６における天板部８６Ａ及び土手部８６Ｂ上に積層され（載せられ）ている。
そして、表皮８８は、天板部８６Ａ及び土手部８６Ｂの左右方向端部（すなわち、中間部８６Ｃの端部）において上部クッション部材８６に縫製して取り付けられている。これにより、上部クッション部材８６は、その中間部８６Ｃにおいて左右方向に伸び易くなっており、かつ該左右方向の伸びが表皮８８に規制されるようになっている。
また、上部クッション部材８６の中間部８６Ｃは、その左右方向の幅が、着座者の座骨結節下の位置Ｚに対応する前後方向の位置で最大（極大）となるように前後方向に沿って連続的に変えられている。これにより、上部クッション部材８６（クッション材１８）は、座骨結節の位置Ｚにおいて、左右方向に最も伸び易い（着座時に下方に撓み易い）構成である。なお、座骨結節下の位置Ｚについては後述する。
ここで、一般に、シートにおいて着座者の痛み等を緩和しつつ着座姿勢を安定させるためには、シートクッション２０のコンプライアンスを人体（着座者）のコンプライアンスに適合（マッチング）させることが好ましいとされている。ところで、人体は、個体差が大きく、身体能力や着座姿勢も異なり、長時間着座に対する対応の仕方も異なる。また、人体の各部位は、３次元形状を示し多くのパラメータにより構成されている。このパラメータのうち特に筋肉の力学的特性については個体差が大きい。さらに、人体の各部位は、走行中の車両挙動による人体揺動に伴って各パラメータが変化する。
そこで、３次元立体編物１１０で構成され座部用フレーム１４に張設される上部クッション部材８６を備えたシートクッション２０において、変化する人体のコンプライアンスにシートクッション２０のコンプライアンスを適合させるには、布ばね材６８を張力方向が３次元となるように支持し、該布ばね材６８の各種パラメータに基づいて、シートクッション２０のコンプライアンスを変化させることが望ましい。これにより、シートクッション２０において着座者の痛み等を緩和しつつ着座姿勢を安定させることに寄与する、良好な触感、フィット感、底付感、及びストローク感が創出される。
シートクッション２０のコンプライアンスを変化する人体のコンプライアンスに適合させるための、布ばね材６８におけるパラメータとしては、接線方向（面方向）の張力、法線方向の弾性力（復元力）及び減衰力、人体による加圧面積に応じて変化する面剛性、布ばね材６８の支持構造により生じる不均一張力場がある。そして、より具体的には、上記各パラメータに基づいて、クッション材１８の着座時における張力場を、図９に示される如く設定することが好ましい。
すなわち、クッション材１８の左右両側の領域Ａにおける張力、及び座骨結節Ｚの前方で左右方向の領域Ｂにおける張力を、それぞれ領域Ｃ及び領域Ｄにおける張力よりも高く設定することで、着座者のシートクッション２０上における前後方向と左右方向の動きを抑制することができる。つまり、領域Ｃは、異なるコンプライアンスを持つ皮膚と筋肉、及び骨格で構成される人体との総合的なコンプライアンスマッチングを図るために領域Ａや領域Ｂよりも低張力にしている。これにより、仙骨部や座骨部などの骨突起部については、部分的にクッション材１８（張力構造体）に周辺部よりも大きな変形を生じるが、筋肉が多くを占める骨突起部周辺部については、筋肉に近似したクッション特性により大きな変形は生じない。これらの特性により、人体とクッション材１８（張力構造体）との間で総合的なコンプライアンスマッチングが図られる。そのため、皮膚や筋肉に加わるずれ力（面の接線方向）や圧力（法線方向）が低減され、長時間着座による痺れや痛みを低減させることができる。
上記シートクッション２０の構成は、人体のコンプライアンスに適合させるためにクッション材１８に図９に示される張力場（張力を調整する）を生成するものである。人（着座者）の形状に合わせるために、上記したシートクッション２０の各構成要素等は、以下に示す寸法で形成、配置、または設定されている。そして、この寸法等は、座骨結節下の位置Ｚを基準に設定する。
このように、座骨結節下の位置Ｚを基準にシートクッション２０を構成する各部の寸法を設定するのは、図１０に示される如く、着座者の体圧（支持圧）が座骨結節下の位置Ｚの近傍において高くなる（例えば、座骨結節の直下を中心とた直径９８ｍｍの範囲に体重の略８０％が集中する）ことが知られており、この知見に基づいて座骨結節廻りから大腿にかけて図９の張力場を設定しているためである。
ここで、左右の座骨結節間の間隔Ｗ０は、日本人の成年男子で１００ｍｍ〜１１５ｍｍ、日本人の成年女子で１１０ｍｍ〜１３０ｍｍであることが知られている。また、本実施の形態では、図７及び図８に示される如く、座骨結節下の位置Ｚは、前後方向においてはシートクッション２０の後端（着座時におけるシートバック２４の下部前面）からの距離Ｌ０が略１００ｍｍの位置に設定されている。
そして、図９の張力場を得るためにシートクッション２０では、布ばね材６８における引張コイルスプリング８０の付勢力が作用する位置を、左右の座骨結節下の位置Ｚよりも若干外側かつ後側に設定することが好ましい。このため、本実施の形態では、図８に示される如く、日本人の標準体型（身長１７０ｃｍでやや胴長体型）に基づいて、ばね掛け部材７４は、座骨結節下の位置Ｚから後方への距離Ｌ１が略３０ｍｍとなる位置に配置されていると共に、各袋状材７６Ｂの内側（袋状材７６Ａ側）端部を左右対応する側の座骨結節下の位置Ｚから外方への距離Ｗ２が略２０ｍｍとなる位置に配置されている。
すなわち、例えば座骨結節間の間隔Ｗ０を１１０ｍｍと設定すると、左右の袋状材７６Ｂ間の間隔Ｗ３は略１５０ｍｍとされる。また、引張コイルスプリング８０間の間隔Ｗ４は、本実施の形態では１００ｍｍとされている。このように、各引張コイルスプリング８０を左右方向において左右の袋状材７６Ｂ間（間隔Ｗ４の内側）に配置することで、該引張コイルスプリング８０の後方への付勢力による張力が、シートの大きさに対応して図８に矢印Ｅ及び矢印Ｆで示される如く、前後方向に対し若干傾斜した方向（開脚方向）ないし直線方向、すなわち図９の領域Ａに対応した方向に作用するようになっている。また、この設定によって、引張コイルスプリング８０の下方への付勢力が作用する領域Ｃでは、上記の通り縦ばね定数が低減され、領域Ａよりも張力が小さいことと等価に構成される。
なお、これらの寸法設定は、一例であり、車両用シート１０のヒップポイント高による座角、意匠形状、体型差に応じて調整される。この調整幅は、距離Ｌ１及び距離Ｗ２でぞれぞれ±４０ｍｍ（ばね掛け部材７４が位置Ｚよりも前方に位置したり、袋状材７６Ｂの端部が左右の座骨結節間に位置したりする場合があり得る）とされている。
また、図９の張力場を得るためにシートクッション２０では、布ばね材６８における引張コイルスプリング７８の付勢力が作用する位置を、着座者の骨盤よりも左右方向の外側に設定している。これにより、着座時における布ばね材６８は、着座者の大腿部を支持する部分が高張力となる構成となる。
また、着座者の臀部前方に堰Ｓの高張力面の領域Ｂ（図９参照）を形成するために、押圧プレート８２の前後方向の長さ（幅）Ｌ２を略１００ｍｍとし、かつばね掛け部材７４から押圧プレート８２の後端部までの距離Ｌ３が２５０ｍｍから３５０ｍｍまでの範囲内になるように、押圧プレート８２が配置されている。この距離Ｌ３は、ヒップポイントによる座角に応じて決定される。これにより、着座時に押圧プレート８２が圧縮コイルスプリング８４の付勢力によって布ばね材６８を下側から押圧すると、下方に撓んでいる布ばね材６８には前後方向の張力が付加されて着座者の臀部から大腿部に掛けての面剛性（支持圧）が高くなり、堰Ｓが形成されるようになっている。
この堰Ｓによって着座者の前滑りを防止するためには、堰Ｓの後端位置から後方略１００ｍｍ以内の範囲に座骨結節下の位置Ｚが位置することが好ましいとされている。そして、本実施の形態では、引張コイルスプリング８０の付勢力によって布ばね材６８が後方下側へ引張れられて該布ばね材６８における下方への最大撓みが生じる部位を後方へ移動させることと合わせて、図７に一点鎖線で示される如く、シートクッション２０の後端（シートバック２４の下部前面）からの距離Ｌ４が略１３０ｍｍとなる位置から前側に、布ばね材６８がフレームパイプ３０へ向けて立ち上がる部分である堰Ｓが形成されるように設定されている。すなわち、本実施の形態では、座骨結節下の位置Ｚの前方略３０ｍｍ（Ｌ４−Ｌ１）の位置から堰Ｓが形成されるようになっている。
さらに、シートクッション２０では、上記の通り、クッション材１８の表層部を構成する上部クッション部材８６と表皮８８とによって、上部クッション部材８６が左右の中間部８６Ｃにおいて伸び易くなっており、かつ中間部８６Ｃの幅が座骨結節下の位置Ｚ（シートバック２４の後端からの距離Ｌ０に相当する位置）で最大となっている。このため、天板部８６Ａ及び土手部８６Ｂの面剛性が、中間部８６Ｃに対し相対的に高くなり、上記布ばね材６８に引張コイルスプリング８０及び押圧プレート８２による張力を付加することと合わせて、クッション材１８（シートクッション２０）には、張力方向が３次元となる張力場が生成される構成である。
（シートバックの構成）
図１に示される如く、シートバック２４を構成する背部用フレーム１６には、左右一対のサイドフレーム９０が設けられている。このサイドフレーム９０間にクッション材２２が張設されている。また、図１１にも模式図にて示される如く、背部用フレーム１６には、後述する下部クッション部材９４を取り付けるための固定用ワイヤ９２が設けられている。
この固定用ワイヤ９２は、背部用フレーム１６の後側における上端近傍に位置し一部が左右のサイドフレーム９０間に架け渡された上側ワイヤ９２Ａと、左右のサイドフレーム９０の後側における高さ方向中央部にそれぞれ設けられた中間ワイヤ９２Ｂと、左右のサイドフレーム９０の下部にそれぞれ設けられた下側ワイヤ９２Ｃとで構成されている。
この下部クッション部材９４は、背部用フレーム１６の固定用ワイヤ９２に張設されている。具体的には、下部クッション部材９４は、その後面において、着座者の左右の肩甲骨よりも下側部分の左右両側が、それぞれ固定部材９６によって左右の中間ワイヤ９２Ｂに固定されている。また、下部クッション部材９４は、その後面において、着座者の腰椎部に対応する部分の左右両側が、それぞれ固定部材９６によって左右の下側ワイヤ９２Ｃに固定されている。固定部材９６は、下部クッション部材９４に対し伸びにくい材料より成り、弾性機能及び減衰機能を有している。
これにより、シートバック２４では、着座時には着座者の腰部から肩甲骨下側に掛けて高剛性面が形成されるようになっている。一方、着座者の腰部よりも後方に張り出す臀部及び肩甲骨に対応する部分において、下部クッション部材９４は、引張コイルスプリング９８を介して固定用ワイヤ９２に接続することで、該臀部及び肩甲骨に対応する部分の面剛性を低く設定している（該部分に負のばね定数を作用させて、該部分の着座時における前後方向のばね定数を低減している）。
具体的には、下部クッション部材９４は、その着座者の肩甲骨に対応する部分よりも上側に位置する上端近傍に、鋼材より成るばね掛け部材１００が縫い付けられている。それぞれ一端部が上側ワイヤ９２Ａに係止された複数の引張コイルスプリング９８の他端部がばね掛け部材１００にそれぞれ係止される。これにより下部クッション部材９４は、その後側に位置する固定用ワイヤ９２に弾性的に連結されている。ばね掛け部材１００は、ばね掛け部材７４と同様に着座者に異物感を感じさせないように構成されている。
また、下部クッション部材９４は、臀部に対応する位置では、それぞれ左右の下側ワイヤ９２Ｃに一端部が係止された左右一対の引張コイルスプリング９８の他端部がそれぞれ直接的に取り付けられることで、その後側に位置する固定用ワイヤ９２に弾性的に連結されている。
以上により、シートバック２４においても、下部クッション部材９４の張力方向が３次元とされ、シートクッション２０と同様に、変化する人体のコンプライアンスにシートバック２４のコンプライアンスを適合させるために、引張コイルスプリング９８によって下部クッション部材９４を張力方向が３次元となるように支持している。なお、下部クッション部材９４では、着座前に張力方向が３次元となっている。
（シートバックの具体的な構成）
シートバック２４の具体的な構成について図１２及び図１３に示す。シートバック２４は、サイドフレーム９０と、下部クッション材９４と、この下部クッション材９４をサイドフレーム９０に係止する引張コイルスプリング９８（９８ａ，９８ｂ，９８ｃ）と、表皮のクッション材２２と、を有している。
下部クッション材９４は、２次元張力構造体（布ばね材）９４ａの上に３次元張力構造体９４ｂを積層して構成されている。２次元張力構造体９４ａと３次元張力構造体９４ｂとは、サイドフレーム９０の左右方向の中心線（着座者の背骨）に沿って縫製され、該左右方向の中央部において互いに一体化されている。
２次元張力構造体９４ａは、網目（ネット）構造の２次元織物である。２次元張力構造体９４ａは、張力による内部減衰を伴う伸長、及び該張力の除去による復元が可能とされている。２次元張力構造体９４ａは、図１３に示すように、その左右方向中央部を除く上端部が上方及び左右方向外側に若干張り出して形成された２つの張出部９４ａ’を有している。このため、２次元張力構造体９４ａは、全体として略Ｙ字状に形成されている。
左右の張出部９４ａ’の上端には、それぞれ補強部材９５が縫製されて固着されている。各補強部材９５にはそれぞれ引張コイルスプリング９８ｂの一端部が係止されている。各引張コイルスプリング９８ｂの他端部は、左右のサイドフレーム９０の上端間（各張出部９４ａ’の上縁よりも上側）に固定的に架け渡された係止ロッド９９にそれぞれ係止されている。本実施の形態では、各張出部９４ａ’（補強部材９５）毎に、２つの引張コイルスプリング９８ｂが設けられている。
２次元張力構造体９４ａの左右両側部には、補強部材９７が縫製されて固着されている。各補強部材９７には、それぞれ複数（本実施の形態では各３つ）の引張コイルスプリング９８ａの一端部が係止されている。各引張コイルスプリング９８ａの他端部は、サイドフレーム９０における前縁部に係止されている。これにより、２次元張力構造体９４ａは、前方に引っ張られるようにサイドフレーム９０に張設されている。
さらに、３次元張力構造体９４ｂの左右両側部には、補強部材９６が縫製されて固着されている。各補強部材９６には、それぞれ複数（本実施の形態では各２つ）の引張コイルスプリング９８ｃの一端部が係止されている。各引張コイルスプリング９８ｃの他端部は、３次元張力構造体９４ｂを後方へ引っ張られるようにサイドフレーム９０の前後方向中間部に係止されている。
各引張コイルスプリング９８ｃは、それぞれ高さ方向において各引張コイルスプリング９８ａ間に配設されている。すなわち、引張コイルスプリング９８ａと引張コイルスプリング９８ｃとは、高さ方向に対して異なる位置で交互に配設されている。本実施の形態では、左右のサイドフレーム９０にそれぞれ３つの引張コイルスプリング９８ａ、２つの引張コイルスプリング９８ｃが係止される。
以上説明した構成の車両用シート１０では、下部クッション材９４には、張力の方向が３次元となる張力場が生成される。すなわち、２次元張力構造体９４ａの左右両側部における高さ方向の各部に作用する前方への押出し力は、該前方への押出し力が作用する部分の間で３次元張力構造体９４ｂに作用する後方への押出し力によって、削減（緩和）またはキャンセル（相殺）される。そして、定常状態（シートバック２４に作用する荷重変化がない状態）では、下部クッション材９４に３次元の張力場が生成される。これにより、車両用シート１０は、下部クッション材９４の面剛性を高くすることができ、例えば、幅の広いシートバック２４（サイドフレーム９０）に大柄な人が着座しても、猫背姿勢にならないように着座者を支持することができる。
また、車両用シート１０は、下部クッション材９４を３次元張力で支持する（３次元の張力場を生成する）ことによって、等価的に、下部クッション材９４の押圧方向のばね定数を着座者の上半身の質量分布に応じて高さ方向に連続的に変えている。これにより、着座時の支持荷重を分散することができる。
例えば、従来のウレタンシートでは、ウレタン（クッション材）形状と人体形状との不一致によって生じる荷重集中部分に、サイドフレーム９０から伝達される振動エネルギーが集中していた。これに対して、本実施形態の車両用シート１０では、サイドフレーム９０から引張コイルスプリング９８ａ、９８ｂ、９８ｃを介して伝達される振動エネルギーは、下部クッション材９４にて吸収（２次元張力構造体９４ａと３次元張力構造体９４ｂとの摩擦力に変換されて消費）された後に、荷重分布に応じて振動として人体に入力される。したがって、着座者の体感振動が大幅に減り、乗り心地が向上する。
さらに、車両用シート１０では、シートバック２４に衝撃性の振動が入力されるた場合、押圧方向（後向き）の力に対して引張コイルスプリング９８ａの伸びが大きくなり、２次元張力構造体９４ａの張力が増す。一方で、３次元張力構造体９４ｂを支持する引張コイルスプリング９８ｃが縮むため、３次元張力構造体９４ｂの張力が低減する。その結果、人体に近い側の３次元張力構造体９４ｂ自身の変形が大きくなり、下部クッション材９４による振動吸収が大きくなる。
また、２次元張力構造体９４ａを支持する引張コイルスプリング９８ａの反発力で人体を前方に押出しつつ、該２次元張力構造体９４ａが着座前の初期位置を超えて前方に変位すると、３次元張力構造体９４ｂを後方へ引き戻す引張コイルスプリング９８ｃの力が作用する（相対的に大きくなる）。このため、人体に作用する前方への押出し力が急激に減少する。すなわち、人体を前方へ揺り戻そうとする力が該揺り戻しの過程で急激に緩和され、衝撃入力前の初期位置を超えた人体の揺り戻し量（オーバーシュート）が低減する。
このように、下部クッション材９４は、上記３次元張力によって支持されているので、非線形な弾性特性または減衰特性を有している。したがって、例えば突起や段差の乗り越しに伴う人体揺動によってバックレストに対して後方へ衝撃的な押圧力が作用した場合であっても、車両用シート１０は、下部クッション材９４によって、人体揺動を速やかに収束させることができ、乗り心地を向上させることができる。
（シートバックの他の具体的な構成）
シートバック２４Ａの構成について図１４乃至図１６を用いて説明する。なお、上述した部位と同一の部位には同一の符号を付し、その部位の詳細な説明は省略する。
シートバック２４Ａは、図１２及び図１３に示したシートバック２４と比較すると、主に、回動可能な骨盤プレート１０１を備えている点で異なっている。
図１６に示すように、２次元張力構造体９４ａの下縁部は、サイドフレーム９０に対し回動可能な骨盤プレート１０１の下端部に巻き掛けられて係止されている。骨盤プレート１０１は、矢印Ｃ方向へ回動することによって、その下端部を略上方に移動させる。これにより、２次元張力構造体９４ａは、その張力によってトーションバーを捩りつつ、骨盤プレート１０１を矢印Ｃ方向に回動させる。そして、骨盤プレート１０１の矢印Ｃ方向への回動によって２次元張力構造体９４ａが緩み、その張力が低減される。
このように、シートバック２４Ａの２次元張力構造体９４ａは、張力調整機構である骨盤プレート機構６２の可動部分に係止されている。これにより、骨盤プレート１０１が矢印Ｃ方向へ回動すると、その移動量に応じて２次元張力構造体９４ａの張力が低減する。このため、シートバック２４Ａに衝撃が入力された場合であっても、２次元張力構造体９４ａに作用する張力（撓み）によって骨盤プレート１０１が矢印Ｃ方向に回動される。
すなわち、車両用シート１０では、シートバック２４Ａに衝撃が入力された場合であっても、２次元張力構造体９４ａが緩んでシートバック２４Ａ前方への押出し力が低減するため、大きな衝撃吸収効果を得ることができる。また、衝撃に伴う荷重が着座者の腰部（臀部）から下部クッション部材９４を介して骨盤プレート１０１（に対応するシートバック２４Ａの位置）に入力され、該荷重によって骨盤プレート１０１が直接的に矢印Ｃ方向に回動する場合であっても、その移動量の応じて２次元張力構造体９４ａが緩み、上記の場合と同様に大きな衝撃吸収効果を得ることができる。
（クッション材）
また、図１に戻り、クッション材２２は、その表層部を構成する「表皮材」としての上部クッション部材１０２を備えている。この上部クッション部材１０２は、弾性部材としての３次元立体編物１１０（後述）で構成されている。そして、上部クッション部材１０２は、下部クッション部材９４上に積層されると共に、その伸び率が５％未満となる張力でサイドフレーム９０間に張設されている。また、上部クッション部材１０２は、背部用フレーム１６の上端に回り込んでヘッドレスト１０４を形成している。
さらに、図２に示される如く、上部クッション部材１０２（クッション材２２）には、シートバック２４における左右方向中央に位置し着座者の上体が接触するバックレスト１０２Ａと、該バックレスト１０２Ａの左右方向両端部に位置する左右一対のサイドサポート部１０２Ｂと、バックレスト１０２Ａと左右のサイドサポート部１０２Ｂとの間にそれぞれ位置する中間部１０２Ｃとが形成されている。バックレスト１０２Ａ、サイドサポート部１０２Ｂ、中間部１０２Ｃは、それぞれシートバック２４の上下方向の略全長（ヘッドレスト１０４を除く）に亘り形成されている。
また、サイドサポート部１０２Ｂはバックレスト１０２Ａよりも前方に突出して形成されている。すなわち、本実施の形態に係る車両用シート１０は、着座した乗員の体が左右一対のサイドサポート部１０２Ｂ間に入り込むバケットタイプとされている。なお、ヘッドレスト１０４は、シートバック２４のサイドサポート部１０２Ｂ間における上側に設けられている。
さらに、クッション材２２は、上部クッション部材１０２の外表面を被覆する表皮１０６を備えている。表皮１０６は、表皮８８と同様に、例えば本皮等の上部クッション部材１０２と比較して伸びが生じ難い素材で構成されている。そして、表皮１０６は、上部クッション部材１０２におけるバックレスト１０２Ａ及びサイドサポート部１０２Ｂ上に積層され（載せられ）た状態で、該バックレスト１０２Ａ及びサイドサポート部１０２Ｂの左右方向端部（すなわち、中間部１０２Ｃの端部）において上部クッション部材１０２に縫製して取り付けられている。
これにより、上部クッション部材１０２は、その中間部１０２Ｃにおいて左右方向に伸び易くなっており、かつ該左右方向の伸びが表皮１０６に規制されるようになっている。また、上部クッション部材１０２の中間部１０２Ｃは、その左右方向の幅が、上下方向に沿って連続的に変えられている。これにより、シートバック２４（クッション材２２）では、中間部１０２Ｃ幅に応じて面剛性を設定できるようになっている。
以上説明したシートバック２４では、着座時には、下部クッション部材９４が着座者の接触部位に応じて固定部材９６または引張コイルスプリング９８によって背部用フレームに取り付けられることで、上下及び左右方向の張力（面剛性）が調整される。さらに、上部クッション部材１０２が中間部１２０Ｃを設けたこと及び該中間部１０２Ｃの幅が上下方向に沿って連続的に変化していることによって左右方向の張力が調整されて、張力場が生成されるようになっている。そして、本実施の形態では、シートバック２４では、面剛性の高い着座者の腰部から肩甲骨下側に掛けて部分で着座者の上体を安定して支持し、腰部よりも突出する臀部及び肩甲骨を低剛性面（前後方向のばね定数が低い部分）で支持して痺れや痛みを緩和するように設定されている。
（３次元立体編物の具体例）
次に、クッション材１８を構成する上部クッション部材８６、クッション材２２を構成する下部クッション部材９４、上部クッション部材１０２として用いられる３次元立体編物１１０の一例を説明する。
図１７に示すように、３次元立体編物１１０は、互いに離間して配設された一対のグランド編地１１２、１１４と、この一対のグランド編地１１２、１１４の間を往復して両者を結合する多数の連結糸１１６によって形成されるパイル部１１８と、によって構成されている。
一方のグランド編地１１２は、例えば、図１８に示すように、短繊維を撚った糸１２０から、ウェール方向及びコース方向の何れの方向にも連続したフラットな編地組織によってメッシュを形成したものを用いる。また、他方のグランド編地１１４は、例えば図１９に示すように、短繊維を撚った糸１２２からハニカム状のメッシュを形成している。また、他方のグランド編地１１４は、一方のグランド編地１１２よりも大きな網目としている。なお、グランド編地１１２、１１４としては、細め組織やハニカム状に限らず、これ以外のメッシュ状の編地組織を用いたものであっても良い。
図１７に示すように、連結糸１１６は、一方のグランド編地１１２と他方のグランド編地１１４が所定の間隔を保持するようにグランド編地１１２、１１４の間に編み込まれてパイル部１１８を形成している。これにより、メッシュニットとなっている３次元立体編物１１０に所定の剛性を付与するようにしている。
３次元立体編物１１０は、グランド編地１１２、１１４を形成するグランド糸（糸１２０、１２２）の太さ等によって、必要な腰の強さを具備させることができるが、グランド糸１２０、１２２は、編成作業が困難とならない範囲のものが選択されることが好ましい。また、グランド糸１２２、１２２としては、モノフィラメント糸を用いることができるが、風合いや表面感触の柔らかさ等を考慮して、マルチフィラメント糸やスパン糸を用いても良い。
連結糸１１６としては、モノフィラメント糸を用いることが好ましく、太さは、１６７デシテックス〜１１１０デシテックスの範囲のものが好ましい。マルチフィラメント糸では、復元力が良好なクッション性が得られなく、また、太さが１６７デシテックスを下回ると、３次元立体編物１１０の腰の強さが低下し、１１１０デシテックスを上回ると、硬くなり過ぎてしまい、適度のクッション性が得られなくなる。
すなわち、連結糸１１６として、１６７デシテックス〜１１１０デシテックスのモノフィラメント糸を用いることにより、シートに着座した乗員の荷重を、グランド編地１１２、１１４を形成する網目の変形と共に、パイル部１１８を形成する連結糸１１６の倒れや座屈による変形、また、変形した連結糸１１６にばね特性を付与する隣接した連結糸の復元力によって支持することができ、柔らかなばね特性を有して応力集中の起きない柔構造とすることができる。
なお、３次元立体編物１１０に凹凸を形成しても良い。すなわち、グランド編地１１２、１１４としては、表面に凹凸が生じるように編んだものであっても良く、凹凸を形成したときには、グランド編地１１２、１１４に断面略アーチ状のばね要素を形成できるため、さらに、柔らかなばね特性を付与することができ、筋肉の弾性コンプライアンスと略同等かそれよりも大きな弾性コンプライアンスを有する構造を容易に形成することができる。なお、弾性コンプライアンスは、（撓み量）／（接触する面の平均圧力値）で計算される。
グランド糸１２０、１２２及び連結糸１１６の素材としては、特に限定するものではなく、例えば、ポリプロピレン、ポリエステル、ポリアミド、ポリアクリロニトリル、レーヨン等の合成繊維や再生繊維、ウール、絹、綿等の天然繊維が挙げられる。これらの素材は、単独で用いても良く、任意の組み合わせで併用することもできる。好ましくは、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などに代表される熱可塑性ポリエステル系繊維、ナイロン６、ナイロン６６などに代表されるポリオレフィン系繊維、あるいはこれらの繊維を２種類以上組み合わせたものである。
また、グランド糸１２０、１２２及び連結糸１１６の糸形状も前記した説明に限定するものではなく、丸断面糸や異形断面糸等を用いても良い。
パイル部１１８を形成する連結糸１１６の配設の仕方であるパイル部１１８のパイル組織は、各グランド編地１１２、１１４を連結する連結糸１１６を側面から見た状態で表すと、図２０Ａ〜図２０Ｅに示す種類に分類することができる。
図２０Ａ、図２０Ｂは、グランド編地１１２、１１４の間に、連結糸１１６をほぼ垂直に編み込んだストレートタイプである。このうち図２０Ａは、８の字状にしてストレートに編んだものである。図２０Ｂは、単純なストレートに編んだものである。
また、図２０Ｃ、図２０Ｄ、図２０Ｅは、グランド編地１１２、１１４の間において、連結糸１１６が中途で交差するように編んだクロスタイプを示している。このうち、図２０Ｃは、連結糸１１６を８の字状にクロスさせたものである。図２０Ｄは、連結糸１１６を単純にクロスさせたものである。また、図２０Ｅは、連結糸１１６を２本ずつまとめてクロス（ダブルクロス）させたものである。
なお、図２０Ｃ〜図２０Ｅに示すように、連結糸１１６同士を交差させて斜めに配置したときには、連結糸１１６をグランド編地１１２、１１４の間でほぼ垂直に配置した形態（図２０Ａ、図２０Ｂ参照）に比較して、各連結糸１１６の座屈強度により充分な復元力を保持しながら、圧縮率の大きな柔らかいばね特性を付与することができるという利点がある。
このような網目構造の３次元立体編物１１０を用いた上部クッション部材８６、１０２は、ばね性が小さくなって減衰比が高く、乗員の体型に追従した変形が生じ易く、よりフィットし易くなる。
なお、３次元立体編物１１０の上記構成は一例であり、上部クッション部材８６、１０２、下部クッション部材９４には、例えば、表面に凸部や凹部、畝等を形成する編目構造等、種々の編目構造を有する３次元立体編物を用いることができる。また、用途や機能に応じて異なる編目構造の３次元立体編物を用いても良い。したがって例えば、下部クッション部材９４と上部クッション部材１０２とで異なる網目構造の３次元立体編物１１０を採用しても良く、上部クッション部材８６が表皮８８を設ける構成に代えて、天板部８６Ａ及び土手部８６Ｂを中間部８６Ｃに対し伸び難い編目構造を有する３次元立体編物１１０とした構成としても良い。
次に、本実施の形態の作用を説明する。
上記構成の車両用シート１０では、人が着座すると、シートクッション２０では土手部８６Ｂ間に入り込んだ着座者を臀部から大腿部に掛けて適正な支持圧で支持する。シートバック２４では、サイドサポート部１０２Ｂ間に入り込んだ着座者を臀部から肩甲骨に掛けて適正な支持圧で支持する。
具体的には、座部であるシートクッション２０では、着座によって、積層された表皮８８、上部クッション部材８６、布ばね材６８がそれぞれ下方へ撓む。このとき、上部クッション部材８６は、その中間部８６Ｃが表皮８８によって伸び量を規制されつつ主に左右方向に伸びることで、天板部８６Ａの面剛性を維持しつつ下方へ撓む。
また、上部クッション部材８６の左右方向の最大伸びは、その中間部８６Ｃの最大幅部分である着座者の座骨結節下の位置Ｚに対応する前後方向の位置で生じる。このため、上部クッション部材８６は、該座骨結節下に対応する部分の近傍において大きく下方に撓もうとする。
一方、布ばね材６８が下方へ撓むと、この撓みに伴って（着座荷重に基づいて）布ばね材６８に付加される張力によって、可動フレーム部４２の連結パイプ５０が前方へ引張られる。このとき、該可動フレーム部４２は、トーションバー６２を捩りつつアーム部材４４、４６を回動させる。
これにより、連結パイプ５０、すなわち布ばね材６８の後端部が前方へ移動する。該布ばね材６８は、トーションバー６２の捩り荷重に基づく付勢力が低減する方向に調整された前後方向の張力として左右方向中央部に作用しつつ下方へ大きく撓む。よって、布ばね材６８は、薄型構造でありながら、着座者に良好な撓み感（ストローク感）を感得させる。特に、上部クッション部材８６が座骨結節下の近傍で左右に大きくにびることと合わせて、従来にない良好な撓み感（ストローク感）が得られる。
このとき、布ばね材６８の後端部、すなわちばね掛け部材７４が前方へ移動することに伴って、引張コイルスプリング７８が引張られ、該引張コイルスプリング７８の付勢力が骨盤外側における前後方向の張力を増大させる。一方このとき、ばね掛け部材７４が前方へ移動することに伴って、引張コイルスプリング８０が引張られ、布ばね材６８の張力方向が３次元となる。
そして、引張コイルスプリング８０の付勢力がばね掛け部材７４及び袋状材７６を介して布ばね材６８に作用する。この引張コイルスプリング８０の付勢力のうち主に後方に作用する成分（分力）は、布ばね材６８を後方へ引張り該布ばね材６８に図８の矢印Ｅ、矢印Ｆ方向の部分張力を作用させる。これらにより、布ばね材６８では、着座者の臀部から大腿部に掛けての（図９の領域Ａに対応する部分の）面剛性が高くなる。
一方、引張コイルスプリング８０の付勢力のうち主に下方に作用する成分（分力）は布ばね材６８を下方に引張る。これにより、布ばね材６８は、その引張コイルスプリング８０接続位置（ばね掛け部材７４及び袋状材７６の設置部位）に負のばね定数に基づく弾性力が作用するのと等価な構成となる。したがって、該接続位置近傍の縦ばね定数が小さくなる。このため、領域Ｃにおける面剛性が領域Ａにおける面剛性よりも低くなる。
また、布ばね材６８は、引張コイルスプリング８０によって後方下側へ引張られ、その下方への最大撓みが生じる位置が後方へ移動する。そしてこのとき、シートクッション２０の前部では、布ばね材６８が押圧プレート８２を介して圧縮コイルスプリング８４を圧縮することで、該布ばね材６８が圧縮コイルスプリング８４の付勢力に基づいて押圧プレート８２によって下側から上方へ押圧される。これにより、着座者の臀部前方において布ばね材６８の面剛性が高くなる。
以上により、シートクッション２０（クッション材１８）では、着座に伴って、上部クッション部材８６の主に左右方向の張力調整及び布ばね材６８の主に前後方向の張力調整が果たされる。この結果生成される張力場によって、図９に示される好ましい面剛性配置が実現されると共に、座骨結節下の位置Ｚの若干（本実施の形態では略３０ｍｍ）前方の好ましい位置に堰Ｓが形成される。
この堰Ｓにより着座者の前滑りが防止または抑制される。また、高剛性面である領域Ａで着座者を臀部から大腿部に掛けて支持することで、該着座者の前後及び左右の移動が抑制される。これらにより、車両用シート１０では、前滑りや着座姿勢が安定しないといった現象であるハンモック感を解消している。一方、領域Ａ以外の領域Ｄ、領域Ｃは低剛性面とされているため、該領域Ｄ、領域Ｃで支持する着座者の部分の筋肉に作用するせん断力が低減されると共に血管の圧迫が抑制される。特に、領域Ｃで支持され着座者の体重が集中する座骨結節下廻りの筋肉に作用するせん断力が低減されると共に血管の圧迫が抑制される。
このため、例えば長時間運転等の場合にも、着座者の座骨結節下（凸部）廻りにおける痺れや痛み等の血行障害が軽減（抑制）または防止される。
このように、本実施の形態に係る車両用シート１０では、シートクッション２０において、着座者の痛みや痺れを緩和しつつ着座姿勢を安定させることができる。
すなわち、トーションバー６２と可動フレーム部４２とが布ばね材６８の張力を低減する方向に調整しつつ該布ばね材６８の後端の前方への移動を許容するため、着座者の仙骨廻りの張力（面剛性）が低減しフィット感が向上する。そして、この張力低減によって、上記の通り座骨結節廻りの痛みや痺れが軽減される。また、この張力低減によって、シートクッション２０における上下方向振動による着座者の全身振動及び衝撃性振動の吸収性が向上する。また、布ばね材６８を下方に引張る引張コイルスプリング８０により、骨盤廻りの支持圧が法線方向となる。このため、着座者の筋肉に作用するせん断力が低減し、該着座者に均一支持感を感得させると共に体圧（支持圧の）分散が図られる。さらに、布ばね材６８を後方に引張る引張コイルスプリング７８により、着座者の大腿部を支持する部分が高張力となるため、着座者に支持圧の連続感を感得させると共に、該着座者のぐらつき感（所謂ハンモック感現象）が抑制される。そして、これらの張力調整が相対的作用することで、上記の通り布ばね材６８は、３次元方向の張力によって支持されて、図９の面剛性配置を実現される。これにより、シートクッション２０のコンプライアンスが着座者のコンプライアンスに適合し、着座姿勢の安定と着座者の痛み等の緩和が共に果たされる。
また、シートクッション２０では、上記の通り領域Ｃの縦ばね定数が低減しているため、人体に作用する力のみならず、該力の変化率（ジャーク）が低減する。これにより、振動の吸収性が一層向上し、乗り心地も向上する。すなわち、主に該縦ばね定数と着座者の体重とで決まるシートクッション２０の上下方向の共振周波数（固有振動数）が低くなる。このため、図２１に振動伝達特性線図にて示される如く、引張コイルスプリング８０を設けない場合と比較して、着座者に伝達される高周波振動（入力振幅）、特に５Ｈｚ以上の領域の振動が著しく低減され、高周波振動領域における乗り心地が大幅に向上する。
さらにまた、シートクッション２０では、上記の如く領域Ａと領域Ｂ、Ｃとで面剛性差（張力差）が設けられているため、着座時に従来にない良好なストローク感を創出している。特に、トーションバー６２を捩りつつ（また引張コイルスプリング７８を引張りつつ）回動する可動フレーム部４２と引張コイルスプリング８０との組み合わせによって、シートクッション２０の薄型化（小型軽量化）を図りつつ、充分な着座ストロークに基づく良好な撓み感を実現している。
一方、シートバック２４では、着座によって、積層された表皮１０６、上部クッション部材１０２、下部クッション部材９４がそれぞれ略後方へ撓む。このとき、上部クッション部材１０２は、その中間部１０２Ｃが表皮１０６によって伸び量を規制されつつ主に左右方向に伸びることで、バックレスト１０２Ａの面剛性を維持しつつ略後方へ撓む。
また、下部クッション部材９４が略後方へ撓むと、該下部クッション部材９４は、固定部材９６を介して固定用ワイヤ９２に接続されている肩甲骨下側部分及び腰椎部（腰部）に対応する部分において面剛性が高くなる。そして、引張コイルスプリング９８を介して固定用ワイヤ９２に接続されている肩甲骨及び臀部に対応する部分では負のばね定数が作用して面剛性が低くなる。すなわち、下部クッション部材９４の張力方向が３次元となる。
以上により、シートバック２４（クッション材２２）では、着座に伴って、上部クッション部材１０２の主に左右方向の張力調整、及び下部クッション部材９４の上下、左右方向の張力調整が果たされ、着座者の腰部から肩甲骨下側までの部分を高剛性面で支持することで、該着座者の左右の移動が抑制される。これにより、車両用シート１０では、シートバック２４においても、着座姿勢が安定しない現象であるハンモック感を解消している。一方、着座者の腰部よりも突出する部位である臀部及び肩甲骨を低剛性面で支持しているため、該臀部及び肩甲骨廻り筋肉に作用するせん断力が低減されると共に血管の圧迫が抑制される。このため、例えば長時間運転等の場合にも、着座者の臀部及び肩甲骨廻りにおける痺れや痛み等の血行障害が軽減（抑制）または防止される。
このように、本実施の形態に係る車両用シート１０では、シートバック２４においても、着座者の痛みや痺れを緩和しつつ着座姿勢を安定させることができる。すなわちシートバック２４のコンプライアンスが着座者のコンプライアンスに適合し、着座姿勢の安定と着座者の痛み等の緩和が共に果たされる。
以上説明したように、それぞれシートフレーム１２の座部用フレーム１４、背部用フレーム１６に張設される３次元立体編物１１０である上部クッション部材８６、１０２を含んで構成されるクッション材１８、２２を備えた車両用シート１０では、弾性支持構造、または張力調整機構を設けることでシートクッション２０、シートバック２４に任意の面剛性配置（着座者による押圧方向のばね定数の異なる部分）を設定することができる。すなわち、弾性支持構造、または張力調整機構によって、布ばね材６８、下部クッション部材９４の張力方向がそれぞれ３次元とすることで、シートクッション２０、シートバック２４のコンプライアンスを着座者のコンプライアンスに適合するように設定することが可能となる。
また、この張力調整機構は、それぞれクッション材１８、２２を構成する布ばね材６８、下部クッション部材９４、及び連結部材としての引張コイルスプリング８０、９８、袋状材７６、固定部材９６で構成されている。また、弾性支持構造は、可動フレーム部４２及びトーションバー６２、第１乃至第３の弾性部材としての引張コイルスプリング７８、８０、９８で構成されている。このため、該連結部材、弾性部材の特性や接続位置、配置、設置数等の設定（の変更）によって、ヒップポイントや座角、意匠形状、想定される着座者の体型等に応じた所望の剛性面配置を容易に得ることができる。このため、上記構成の車両用シート１０では、従来のウレタンシートと比較して、シート開発コストが大幅に低減する。すなわち、従来ウレタンシートでは、ウレタンの形状や異なる特性のウレタンの組み合わせによって剛性面配置を設定するため、要求される剛性面配置を得るためにウレタン型を変更して面剛性配置（特性）を検討（実験）する必要があった。これに対して、車両用シート１０では、上記の通り該連結部材の特性や接続位置、配置、設置数等の設定によって所望の剛性面配置を容易に得ることができる。
さらに、車両用シート１０では、クッション材１８、２２の下層部である布ばね材６８、下部クッション部材９４と、表層部である上部クッション部材８６、１０２とで、張力を調整する方向を異ならせている。このため、その生成する張力場によって良好な面剛性配置を得ることができる。そして、本実施の形態におけるシートクッション２０では、図９に示される好ましい面剛性配置を実現している。
さらにまた、上部クッション部材８６、１０２は、単に左右方向に伸び易い中間部８６Ｃ、１０２Ｃを設ける簡単な構成で、左右方向の張力を調整する機能を実現している。特に、中間部８６Ｃ、１０２Ｃの左右方向の幅を連続的に変化させる簡単な構成で、張力場すなわち面剛性配置の設定（調整）が可能であり、この構成が低コスト化及び開発コストの一層の低減に寄与する。
次に、本実施の形態の変形例に係るシートクッション１３０について、図２２乃至図２４に基づいて説明する。なお、上記実施の形態と基本的に同一の部品及び部分については、上記実施の形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
図２２及び図２３に示される如く、シートクッション１３０は、押圧プレート８２及び圧縮コイルスプリング８４を備えていない点で、シートクッション２０とは異なる。そして、シートクッション１３０では、布ばね材６８の左右方向両端部における前後右方向中央部よりも若干前側に、ぞれぞれ一端部がサイドフレーム２８に係止された引張コイルスプリング１３２の他端部が係止されている。着座時には、布ばね材６８が、引張コイルスプリング１３２によって、上方に引張られるようになっている。
また、布ばね材６８の左右方向両端部における前後右方向中央部よりも前側には、それぞれ台部材１３４が載置されている。台部材１３４は、側面視台形状に形成され、その傾斜部分が引張コイルスプリング１３２の係止部分を跨ぐように配置されている。そして、左右の台部材１３４上には、押圧プレート１３６が架け渡されている。これにより、押圧プレート１３６は、左右方向中央部において下方に撓み変形し易い構成である。
さらに、布ばね材６８における前端部から押圧プレート１３６の後端部かけての部分には、ポリウレタンフォームより成る中間クッション部材１３８が載置されている。中間クッション部材１３８は、その高さが台部材１３４上の前半部分よりも低く、非着座時には押圧プレート１３６と接触しないように配置されている（図２４参照）。そして、着座に伴って押圧プレート１３６が撓むと、中間クッション部材１３８の弾性変形に基づく付勢力、及び押圧プレート１３６自体の復元力によって、該押圧プレート１３６が上部クッション部材８６を下側から押圧するようになっている。
なお、上部クッション部材８６は、前部においては台部材１３４、押圧プレート１３６上に、高部においては布ばね材６８上に直接的に積層されている。また、布ばね材６８の後端部は、連結パイプ５０に巻き掛けられて保護パイプ６４に係止されている。
本変形例にかかる構成では、着座時に引張コイルスプリング１３２が布ばね材６８を上方に引張ることで、該布ばね材６８における最大撓みが生じる部位を座骨結節下の廻りに設定することができる。また、仙骨着座姿勢においては、布ばね材６８の座角の変化によって骨盤の回転を防止して着座姿勢を一層安定させることができる。さらに、台部材１３４の傾斜部が大腿部における筋肉が鈍感な部分に対応しており、座骨結節下前方から該鈍感部位の支持は、シートクッション１３０前端の固定端であるフレームパイプ３０による異物感を低減する。一方、押圧プレート１３６、中間クッション部材１３８による大腿前部の積極的支持によって、体圧の低減させ、大腿部の均等連続支持感を着座者に感得させ、体格差や姿勢による違和感を吸収する。他の効果は、押圧プレート８２及び圧縮コイルスプリング８４による効果を除いて、シートクッション２０と全く同様である。
なお、上記の実施の形態及び変形例では、引張コイルスプリング８０によって布ばね材６８に部分張力（初期張力）を付加する好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されない。例えば、布ばね材６８または上部クッション部材８６における領域Ａに対応する部分に剛性の高いネット材（３次元立体編物等）等を積層して縫い付けることで着座時または着座前に部分張力（初期張力）を付加する構成としても良い。高剛性のネット材等によって上部クッション部材８６に初期張力を付加する構成では、布ばね材６８を備えない構成とすることも可能である。また、シートバック２４においても同様に構成することができる。
また、上記の実施の形態及び変形例では、シートクッション２０及びシートバック２４の双方が、３次元立体編物１１０を含むクッション材１８、２２を有する好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されない。例えば、クッション材１８、２２の何れか一方のみがシートフレーム１２に張設される３次元立体編物１１０を含んでシートクッション２０及びシートバック２４を構成すれば良い。
さらに、上記の実施の形態及び変形例では、シートクッション２０にのみ、クッション材１８（布ばね材６８）を人体による押圧方向と反対側に付勢する付勢部材である圧縮コイルスプリング８４または引張コイルスプリング１３２を設けた構成としたが、本発明はこれに限定されない。例えば、シートバック２４に圧縮コイルスプリング８４または引張コイルスプリング１３２に対応する付勢部材を設けても良い。
さらにまた、上記の実施の形態及び変形例では、本発明を車両用シート１０に適用した構成としたが、本発明はこれに限定されない。例えば、列車、船舶、航空機等の乗物用シート、事務用椅子、家具用椅子等の各種シートに適用することができる。
【産業上の利用の可能性】
以上のように、本発明に係るシートは、座り心地を向上させるときに利用される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【国際調査報告】
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