(57)【要約】本発明は、ブレーキばね（６）でブレーキシュー（５）を進出させてエレベータのブレーキホイール（１）を制動させ、電磁石（１１）で可動鉄心（１０）を吸引してブレーキシュー（５）を後退させることにより制動を解くエレベータのブレーキ装置に、空隙の減少に伴う電磁石（１１）の吸引力の増加率よりも大きい増加率の反力で吸引力に抗する加勢弾性体（１４）を取り付けたブレーキ装置に係る。制動を解く場合、電磁石（１１）は、途中からは加勢した加勢弾性体（１４）とブレーキばね（６）による総合反力につり合いながら励磁電流の漸増に伴って徐々に可動鉄心（１０）を吸引するので、吸着による衝突音を低減させることができる。また、制動させる場合、可動鉄心（１０）は加勢点までは励磁電流の漸減に伴って徐々に進出するので、ブレーキシュー（５）がブレーキホイール（１）に当接するときの衝突音を低減させることができる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
進退自在なブレーキシューと、このブレーキシューを進出させて回転体を制動させるブレーキばねと、所定の励磁電流で付勢されて上記ブレーキシューに固着された可動鉄心を吸引し、上記ブレーキばねに抗して上記ブレーキシューを後退させて上記回転体の上記制動を解く電磁石とを備えたエレベータのブレーキ装置において、上記ブレーキシューが後退する途中で上記ブレーキばねに加勢して上記電磁石と上記可動鉄心の空隙の減少に伴う上記電磁石の吸引力の増加率よりも大きい増加率の反力で上記吸引力に抗する加勢弾性体と、上記励磁電流を漸増させて当初は上記ブレーキばね単独の反力に抗して上記ブレーキシューを後退させ、途中で加勢した上記加勢弾性体と上記ブレーキばねによる総合反力につり合いながら上記励磁電流の漸増に伴って徐々に上記ブレーキシューを後退させ、最終的には上記総合反力よりも大きい吸引力で上記可動鉄心を吸引して上記ブレーキシューを後退させて上記制動を解くように上記励磁電流を制御する付勢制御手段とを備えたエレベータのブレーキ装置。
【請求項２】
進退自在なブレーキシューと、このブレーキシューを進出させて回転体を制動させるブレーキばねと、所定の励磁電流で付勢されて上記ブレーキシューに固着された可動鉄心を吸引して上記ブレーキばねに抗して上記ブレーキシューを後退させて上記回転体の上記制動を解く電磁石とを備えたエレベータのブレーキ装置において、上記ブレーキシューが後退する途中で上記ブレーキばねに加勢して上記電磁石と上記可動鉄心の空隙の減少に伴う上記電磁石の吸引力の増加率よりも大きい増加率の反力で上記吸引力に抗する加勢弾性体と、上記ブレーキばねと上記加勢弾性体による総合反力よりも大きい吸引力で上記可動鉄心を吸引して上記ブレーキシューを後退させて上記制動を解いた状態から上記励磁電流を漸減させ、当初は上記総合反力につり合いながら上記励磁電流の漸減に伴って徐々に上記ブレーキシューを進出させ、最終的には上記ブレーキばね単独の反力によって押し戻されて上記ブレーキシューを進出させて上記回転体を制動させるように上記励磁電流を制御する消勢制御手段とを備えたエレベータのブレーキ装置。
【請求項３】
加勢弾性体を、可動鉄心の移動方向に直行する方向へ電磁石から離隔させて並設したことを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載のエレベータのブレーキ装置。
【請求項４】
加勢弾性体は、ブレーキシューが制動を解除する位置から後退し切るまでの間でブレーキばねに加勢して電磁石の吸引力に抗するものとした請求の範囲第１項又は第２項に記載のエレベータのブレーキ装置。
【請求項５】
加勢弾性体を、コイルばねとした請求の範囲第１項又は第２項に記載のエレベータのブレーキ装置。
【請求項６】
加勢弾性体を、ゴム柱体とした請求の範囲第１項又は第２項に記載のエレベータのブレーキ装置。
【請求項７】
ゴム柱体がブレーキばねに加勢する位置を調節する調節手段備えた請求の範囲第６項に記載のエレベータのブレーキ装置。
【請求項８】
加勢弾性体を、板ばねとした請求の範囲第１項又は第２項に記載のエレベータのブレーキ装置。
【請求項９】
板ばねは、支持点から作用点までの距離を増減させることによりばね定数を変化させるばね定数調節手段を備えたことを特徴とする請求の範囲第８項に記載のエレベータのブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、制動時又は制動解除時の騒音を低減させたエレベータのブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】  エレベータのブレーキ装置、特に巻上機を制動させるブレーキ装置には、電磁石を消勢してブレーキばねによってブレーキライニングをブレーキホイールへ押圧し、摩擦によって制動させるようになっている。また、制動を解くときは電磁石を付勢して可動鉄心を吸引し、ブレーキばねに抗してブレーキシューをブレーキホイールから離隔させて制動を解くようになっている。
ところで、電磁石は、可動鉄心との距離が減少すると共に吸引力が増大する特性を有している。このため、ブレーキを開放する際は、可動鉄心が電磁石に吸着されて衝突音が発生する。また、制動させる際は、ブレーキばねによってブレーキライニングがブレーキホイールに押圧されて音が発生する。このブレーキの制動時及び制動解除時に発生する音は、かご内や乗場へ伝わり、騒音問題となっていた。電磁石の固定鉄心と可動鉄心との距離を短縮すれば音を減少させることはできるが、短縮化によってブレーキ開放時にブレーキライニングとブレーキホイールと十分離隔せずに一部が摺接し、かごの走行と共に摺動音が発生するようになる。このため、加工精度を向上させる必要があり、生産性が低いという問題があった。
そこで、従来のエレベータのブレーキ装置として、例えば、日本特開平８−７３１４３号公報には、電磁石の固定鉄心と可動鉄心の間の空隙部分に吸音板を取り付け、この吸音板に可動鉄心を衝突させるようにして、ブレーキを開放する際の電磁石の衝突音を低下させるようにしたものが開示されている。
しかしながら、固定鉄心と可動鉄心の間に吸音板を介在させると、その吸音板の厚さ相当分可動鉄心の移動距離が減少することになる。このため、上記のとおりブレーキ開放時にブレーキライニングとブレーキホイールとが十分に離隔せず、摺動音が発生することが考えられる。これを避けるために、固定鉄心と可動鉄心との距離を吸音板の厚さ相当分広げることが考えられる。しかし、空隙が増すと磁気抵抗が増大して吸引力が低下する。この吸引力低下を阻止してブレーキを確実に開放するには、起磁力を増大させた大形の電磁石が必要になる、という問題があった。
また、日本特開平８−７３１４３号公報には、可動鉄蓋（可動鉄心）を磁石枠（固定鉄心）から離隔させる方向へ付勢するブレーキばねの反力を、固定鉄心と可動鉄心とのギャップの減少に伴う電磁石の吸引力の増加率に近似させて、ブレーキを開放するときは、電磁石の吸引力がブレーキばねの反力よりも所定値大きくなるように制御するようにして、開放時の騒音を低減させる。また、ブレーキを作動させる場合は、電磁石の吸引力がブレーキばねの反力よりも所定値小さくなるように制御するようにして、作動時の騒音を低減させるようにしたものも開示されている。
しかしながら、ブレーキばねの反力の増加率を、電磁石の吸引力の増加率に近似させることは容易ではない、という問題があった。また、仮に近似させたとして、電磁石の吸引力とブレーキばねの反力の差値は、可動鉄心の全移動域に亙って所定値に保たれる。このため、上記所定値をブレーキばねの反力に近付けることにより上記差値が小さくなり、ブレーキの開放時及び作動時の騒音は低減するものの、開放動作及び作動動作が長引いたり、延いては可動鉄心が移動する際の抵抗によってブレーキが動作しなくなることが危惧される、という問題もあった。
この発明は、上記問題点を解決するためになされたもので、ブレーキの開放時又は作動時の騒音を低減すると共に、確実に動作するエレベータのブレーキ装置を提供することを目的とする。
【発明の開示】
１．  本発明は、進退自在なブレーキシューをブレーキばねで進出させて回転体を制動させ、可動鉄心を吸引してブレーキばねに抗してブレーキシューを後退させて制動を解く電磁石とを備えたエレベータのブレーキ装置に、電磁石と可動鉄心の空隙の減少に伴う電磁石の吸引力の増加率よりも大きい増加率の反力で吸引力に抗する加勢弾性体を取り付けたブレーキ装置の制動を解く場合に係る。励磁電流を漸増させて当初はブレーキばね単独の反力に抗してブレーキシューを後退させる。途中で加勢した加勢弾性体とブレーキばねによる総合反力につり合いながら励磁電流の漸増に伴って徐々に可動鉄心を吸引してブレーキシューを後退させる。最終的には総合反力よりも大きい吸引力で可動鉄心を吸着してブレーキシューを後退させて制動を解くように励磁電流を制御するようにしたものである。
このため、制動を解く場合、電磁石は、途中からは加勢した加勢弾性体とブレーキばねによる総合反力につり合いながら励磁電流の漸増に伴って徐々に可動鉄心を吸引して吸着するので、電磁石と可動鉄心との衝突音を低減させることができる。しかも、当初はブレーキばね単独の反力であるから、加勢弾性体には係りなくブレーキシューを回転体から確実に離隔させて制動を解くことができる。
２．  また、この発明は、上記１項に記載のブレーキ装置によって回転体を制動させる場合に係るものであって、ブレーキばねと加勢弾性体による総合反力よりも大きい吸引力で可動鉄心を吸引して制動を解いた状態から励磁電流を漸減させる。吸着状態から加勢弾性体の加勢点までは総合反力とつり合いながら励磁電流の漸減に伴って徐々に可動鉄心を離隔させてブレーキシューを進出させる。最終的にはブレーキばね単独の反力によってブレーキシューを進出させて回転体を制動させるようにしたものである。
このため、回転体を制動させる場合、可動鉄心は吸着状態から加勢弾性体の加勢点までは総合反力とつり合いながら徐々に離隔し、ブレーキばね単独の反力によってブレーキシューが加速進出するのは加勢点以降になるので、騒音発生の要因となるブレーキシューの移動距離は実質縮減されたことになって、回転体との衝突音を低減させることができる。しかも、ブレーキばね単独の反力によって可動鉄心が離隔される領域では、励磁電流は漸減するものの電磁石を付勢し続けるので、ブレーキばねの反力は電磁石の吸引力によって軽減されて衝突音を低減させることができる。また、励磁電流は最終的には０値になってブレーキシューはブレーキばねによって押圧されるので、加勢弾性体には係りなく確実に巻上機を制動させることができる。
３．  更に、この発明は、加勢弾性体を、可動鉄心の移動方向に直行する方向へ電磁石から離隔させて並設したものである。
このため、加勢弾性体を設けたことによって固定鉄心と可動鉄心との空隙を広げる必要はなく、従って空隙における磁気抵抗が増大することはない。
４．  更にまた、この発明は、加勢弾性体を、ブレーキシューが巻上機の制動を解除する位置から後退し切るまでの間でブレーキばねに加勢させるようにしたものである。
このため、電磁石と可動鉄心との衝突音を低減させることができると共に、ブレーキシューが回転体に当接して制動させるとき及びブレーキシューが回転体から離隔して制動を解除するときは、いずれもブレーキばね単独であって加勢弾性体による加勢はないので、制動及び制動の解除は従前どおり確実に行うことができる。
５．  更にまた、この発明は、加勢弾性体をコイルばねで構成したものである。
このため、長期に亙り安定した反力を得ることができる。
６．  更にまた、この発明は、加勢弾性体を、ゴム柱体で構成したものである。
このため、加勢弾性体が加勢するときに衝突音が発生することはない。
７．  更にまた、この発明は、ゴム柱体がブレーキばねに加勢する位置を調節する調節手段備えたものである。
このため、ゴム柱体が経年によってへたり現象を起こし、加勢点が変動したり反力が減少した場合に、調節によって上記変化に対応することができる。
８．  更にまた、この発明は、加勢弾性体を、板ばねで構成したものである。
このため、加勢弾性体の加圧方向の寸法は板ばねの撓み量相当でよく、狭小なスペースであっても設置することができる。
９．  更にまた、この発明は、板ばねの支持点から作用点までの距離を増減させることによりばね定数を変化させることができるようにしたものである。
このため、加工公差等によって板ばね自体のばね定数が個々に変動していても、所要のばね定数に設定することができる。
【図面の簡単な説明】  第１図は、この発明の実施の形態１に係る好ましいエレベータのブレーキ装置の正面図である。
第２図は、同じく一部断面で示した電磁石の側面図である。
第３図は、同じく電磁石の制御回路図である。
第４図は、同じく動作を示す説明用図である。
第５図は、同じく動作を示す説明用図である。
第６図は、この発明の実施の形態２に係る好ましいエレベータのブレーキ装置の正面図である。
第７図は、この発明の実施の形態３に係る好ましいエレベータのブレーキ装置の正面図である。
第８図は、同じく要部の断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】  本発明をより詳細に説述するために、添付の図面に従ってこれを説明する。なお、各図中、同一または相当する部分には同一の符号を付しており、その重複説明は適宜に簡略化又は省略する。
実施の形態１．
第１図から第５図は、この発明に係るエレベータのブレーキ装置の実施の形態１を示す。
この実施の形態１は、エレベータの巻上機に用いられるブレーキ装置に、コイルばねで構成した加勢弾性体を取り付けたものである。
第１図において、１は巻上機に取り付けられたブレーキホイールで、ここでは巻上機の駆動電動機の回転子としても用いられるものとする。２はブレーキホイール１の内側に内包されてブレーキの構成部品が取り付けられるフレーム、３は一端がフレーム２にピン４によって揺動自在に支持された一対のアーム、５はアーム３の外面に取り付けられ、アーム３の揺動によって自在に進退するブレーキシュー、５ａはブレーキシュー５の外周に取り付けられてブレーキホイール１の内側面に着脱するブレーキライニング、６はフレーム２に植設されてアーム３の他端を押し、ブレーキシュー５を進出させてブレーキホイール１を制動させるブレーキばね、７はアーム３の他端に螺刻されたねじ孔７ａに螺着して頂部に固着された押圧板８を介してブレーキばね６を押圧する押圧ボルト、９は押圧ボルト７を固定するロックナットである。
１０はアーム３の内側面に固着された可動鉄心、１１はフレーム２に取り付けられ、付勢によって可動鉄心１０を吸引してブレーキばね６に抗してブレーキシュー５を後退させてブレーキホイール１の制動を解く電磁石で、Ｅ形の固定鉄心１２と、この固定鉄心１２を励磁するコイル１３とからなる。
１４はブレーキシュー５が後退する途中でブレーキばね６に加勢し、ブレーキばね６との総合反力の増加率が電磁石１１と可動鉄心１０の空隙ｇの減少に伴う電磁石１１の吸引力の増加率よりも大きくなるように設定された加勢弾性体であって、ここではコイルばねで構成された加勢コイルばねが用いられる。この加勢コイルばね１４は電磁石１１に横並びでフレーム２に並設されている。１５はアーム３に螺刻されたねじ孔１５ａに螺着して頂部に固着された押圧板１６を介して加勢コイルばね１４を押圧する押圧ボルト、１７は押圧ボルト１５を固定するロックナットである。
なお、アーム３はピン４を支点とする円弧運動をする。従って、アーム３に取り付けられたブレーキシュー５、可動鉄心１０、ブレーキばね６及び加勢コイルばね１４は、いずれも円弧運動であるが、その移動距離は小さいので、以下の説明では直線運動とする。
第２図において、ｇは可動鉄心１０と固定鉄心１２との空隙、ｇ１は加勢コイルばね１４がブレーキばね６に加勢する点を、可動鉄心１０が固定鉄心１２に吸着される吸着点から見た加勢点、ｇ２はアーム３がブレーキばね６に押圧されて前進したときの可動鉄心１０の吸着点から見た離隔終点、δは離隔終点ｇ２から加勢コイルばね１４がブレーキばね６に加勢する迄の余裕ストローク、Ｌ１は固定鉄心１２に形成される磁路の長さ、Ｌ２は可動鉄心１０に形成される磁路の長さ、Ｓは各磁路における鉄心１０、１２及び空隙ｇの横断面積、Ｎはコイル１３の巻数、ｉはコイル１３の励磁電流、μ０は空気の透磁率、μは鉄心の透磁率、μｓは鉄心の比透磁率（＝μ／μ０）、Ｒｍは各磁路が形成する閉ループの磁気抵抗、ｆは電磁石１１の吸引力である。ここで、鉄心１０、１２は磁気飽和しないものとし、かつ、ヒステリシスもないととして、下式が成立する。
磁気抵抗Ｒｍ＝（Ｌ１＋Ｌ２＋２μｓｇ）／（μＳ）
合成磁気抵抗Ｒｍｔ＝Ｒｍ／２
磁束φ＝Ｎｉ／Ｒｍｔ＝２Ｎｉ／Ｒｍ＝２ＮｉμＳ／（Ｌ１＋Ｌ２＋２μｓｇ）
吸引力ｆ＝ｄφ／ｄｇ＝−２μｓμＳ（Ｎｉ）２／（Ｌ１＋Ｌ２＋２μｓｇ）２
即ち、電磁石１１の吸引力ｆは空隙ｇの二乗に反比例して変化し、空隙ｇの減少によって急激に増大する。
第３図は電磁石１１の制御回路を示し、２１は電源、２２は抵抗、２３は抵抗２２の分圧端子に接続されたブレーキの制動及び制動解除を行うブレーキ制御接点、２４はダイオード、２５はコンデンサ、２６は抵抗、２７は増幅器、２８はベース抵抗、２９はコレクタ端子にコイル１３が接続されたトランジスタ、３０は抵抗、３１はダイオード、３２は電源である。
なお、第３図に示す電磁石１１の制御回路は、ブレーキ制御接点２３の閉成によってブレーキシュー５を後退させて制動を解くように励磁電流ｉを制御する付勢制御手段として機能し、また、ブレーキ制御接点２３の開放によってブレーキシュー５を進出させてブレーキホイール１を制動させるように励磁電流ｉを制御する消勢制御手段として機能するものである。
第４図及び第５図に従って動作を説明する。
１．ブレーキホイール１を制止させている場合
ブレーキ制御接点２３は開放されてコイル１３は消勢されている。このため、ブレーキシュー５はアーム３を介してブレーキばね６によって反力Ｐ０で押圧されて進出してブレーキホイール１の内周面に当接している。従って、可動鉄心１０は離隔終点ｇ２にある。
２．ブレーキホイール１の制動を解く場合
時刻ｔ０でブレーキ制御接点２３が閉成したとする。増幅器２７の入力は、第５図に示したとおり、コンデンサ２５と抵抗２６で定まる時定数で電圧が立ち上がる。増幅器２７の出力はベース抵抗２８を介してトランジスタ２９のベースに印加される。従って、コイル１３の励磁電流ｉは、第５図に示したとおり時刻ｔ０から立ち上がって時刻ｔ１でｉ３となる。この励磁電流ｉ３によって、電磁石１１の吸引力ｆ３はブレーキばね６の反力Ｐ０と平衡する。電磁石１１の吸引力ｆがブレーキばね６の反力Ｐ０を上回ると、吸引力ｆは空隙ｇの減少による増大に加えて、励磁電流ｉの経時増加よっても増大して、ブレーキばね６の反力との差値によって可動鉄心１０は急速に吸引される。途中で可動鉄心１０が余裕ストロークδだけ電磁石１１側へ移動すると、以後加勢コイルばね１４がブレーキばね６に加勢し、その総合反力によって電磁石１１の吸引力に抗する。時刻ｔ２で励磁電流ｉがｉ４になったとき、吸引力ｆ４が総合反力Ｐ３と平衡したとすると、吸引力ｆは以後総合反力と平衡して励磁電流ｉの増加に伴って増大して可動鉄心１０との空隙ｇを縮める。即ち、空隙ｇの減少による吸引力ｆの増加率よりも総合反力の増加率の方が大きいので、可動鉄心１０は曲線Ｐ１→Ｐ４で表された総合反力と平衡して移動する。時刻ｔ３で励磁電流ｉがｉ５になり、吸引力ｆがｆ５になったとすると、総合反力Ｐ４と平衡して可動鉄心１０は電磁石１１に吸着される。励磁電流ｉは最終的にｉ６まで増大して吸引力ｆ６で可動鉄心１０を吸引してブレーキの制動解除を保持する。
即ち、加勢コイルばね１４は、電磁石１１と可動鉄心１０の空隙ｇの減少に伴う電磁石１１の吸引力ｆの増加率よりも大きい増加率の反力で吸引力ｆに抗することによって、電磁石１１は吸引力ｆを総合反力と平衡させて徐々に可動鉄心１０を吸引するので、吸着時の衝突音を軽減させることができる。
３．ブレーキホイール１を制動解除の状態から制動させる場合
電磁石１１は励磁電流ｉ６で付勢されて可動鉄心１０を吸引し、ブレーキの制動を解除しているとする。時刻ｔ１１でブレーキ制御接点２３が開放されたとすると、増幅器２７の入力は、第５図に示したとおり、コンデンサ２５と抵抗２６で定まる時定数で放電されて電圧が降下する。従って、電磁石１１の励磁電流ｉは、第５図の時刻ｔ１１から降下して時刻ｔ１２でｉ５となる。この励磁電流ｉ５によって、電磁石１１の吸引力ｆ５はブレーキばね６と加勢コイルばね１４の総合反力Ｐ４と平衡する。以後時刻ｔ１２→ｔ１３→ｔ１４→ｔ１５と経過するに伴って、励磁電流ｉがｉ５→ｉ４→ｉ３→ｉ２と減少すると、吸引力ｆ５→ｆ４→ｆ３→ｆ２は、それぞれ総合反力Ｐ４→Ｐ３→Ｐ２→Ｐ１と平衡して、可動鉄心１０は空隙ｇを徐々に増大させる。励磁電流ｉがｉ２のときに加勢コイルばね１４による加勢が解除される。励磁電流ｉがｉ２よりも減少すると、吸引力ｆは空隙ｇの増大による減少に加えて、励磁電流ｉの経時減少よっても減少して、ブレーキばね６の反力との差値によって可動鉄心１０は離隔終点ｇ２まで離隔してブレーキホイール１を制動させる。
即ち、励磁電流ｉによる吸引力とブレーキばね６の反力との差値によってブレーキシュー５を加速進出させてブレーキホイール１とブレーキライニング５ａとを当接させることになる距離は、従来は固定鉄心１２から離隔終点ｇ２であったものが、余裕ストロークδまで減少する。このため当接に伴う衝突音は低減されることになる。
上記実施の形態１によれば、制動を解く場合、電磁石１１は、途中からは加勢した加勢コイルばね１４とブレーキばね６による総合反力につり合いながら励磁電流ｉの漸増に伴って徐々に可動鉄心１０を吸引して吸着するので、電磁石１１と可動鉄心１０との衝突音を低減させることができる。しかも、当初はブレーキばね６単独の反力であるから、加勢コイルばね１４には係りなくブレーキシュー５をブレーキホイール１から確実に離隔させて制動を解くことができる。
また、巻上機を制動させる場合、可動鉄心１０は吸着状態から加勢コイルばね１４の加勢点までは総合反力とつり合いながら徐々に離隔し、ブレーキばね６単独の反力によって離隔してブレーキシュー５を進出させるのは加勢点ｇ１以降の余裕ストロークδとなるので、騒音発生の要因となるブレーキシュー５の加速距離は実質縮減されたことになって、ブレーキホイール１との衝突音を低減させることができる。しかも、ブレーキばね６単独の反力によって可動鉄心１０が離隔される領域では、励磁電流ｉは漸減するものの電磁石１１を付勢し続けるので、ブレーキばね６の反力は軽減されて衝突音を低減させることができる。また、励磁電流ｉは最終的には０値になってブレーキシュー５はブレーキばね６によって押圧されるので、加勢コイルばね１４には係りなく確実に巻上機を制動させることができる。
更に、加勢コイルばね１４を、可動鉄心１０の移動方向に直行する方向へ電磁石１１から離隔させて並設したので、加勢コイルばね１４を設けたことによって固定鉄心と可動鉄心との空隙ｇを広げる必要はなく、従って空隙ｇにおける磁気抵抗が増大することはない。
更にまた、加勢コイルばね１４を、ブレーキシュー５が制動を解除する位置から後退し切るまでの間でブレーキばね６に加勢させるようにしたので、電磁石１１と可動鉄心１０との衝突音を低減させることができると共に、ブレーキシュー５がブレーキホイール１に当接して制動させるとき及びブレーキシュー５がブレーキホイール１から離隔して制動を解除するときは、いずれもブレーキばね６単独であって加勢コイルばね１４による加勢はないので、制動及び制動の解除は従前どおり確実に行うことができる。
更にまた、加勢コイルばね１４によってブレーキばね６に加勢させるようにしたので、長期に亙り安定した加勢反力を得ることができる。
実施の形態２．
第６図は、この発明の実施の形態２を示す。
この実施の形態２は、加勢弾性体を、加勢コイルばね１４に替えて加勢ゴム柱体４１で構成し、この加勢ゴム柱体４１がブレーキばね６に加勢する位置を、支持ボルト１６のねじ込み量による進退で調節するようにしたものである。
なお、支持ボルト１６とねじ込み量を固定するロックナット１７は加勢ゴム柱体４１がブレーキばね６に加勢する位置を調節する調節手段として機能するものである。
上記実施の形態２によれば、加勢ゴム柱体４１によってブレーキばね６に加勢するようにしたので、押圧板１５が加勢ゴム柱体４１に当接するときに衝突音が発生することはない。
また、加勢ゴム柱体４１が経年によってへたり現象を起こし、加勢点が変動したり反力が減少したとしても、支持ボルト１６のねじ込み量を調節して進退させることにより上記変化に対応することができる。
実施の形態３．
第７図及び第８図は、この発明の実施の形態３を示す。
この実施の形態３は、加勢弾性体を加勢板ばねで構成し、この加勢板ばねのばね定数を変化させることができるようにしたものである。
即ち、第７図において、４５は支持ボルト１６の頭頂に固着された押圧冠、４６はブレーキシュー５の進退方向に直交する方向へ延設された加勢板ばね、４７は加勢板ばね４６とフレーム２の間に介在するスペーサ、４８は座金４９とスペーサ４７で加勢板ばね４６を挟持させ、スペーサ４７を遊貫してフレーム２に螺着し、緊締する取付ボルトである。
なお、第８図に示したとおり、スペーサ４７及び座金４９には長孔が穿設されており、この長孔の範囲で加勢板ばね４６を長手方向へ進退させることにより、支持点から作用点までの距離が図示のｄ１とｄ２の間で増減する。この増減により、ばね定数を変化させることができる。ここで、長孔が穿設されたスペーサ４７、座金４９及び取付ボルト４８は、ばね定数調節手段として機能するものである。また、加勢点ｇ１の調整は支持ボルト１６とロックナット１７によって行うことができる。
上記実施の形態３によれば、加勢弾性体を加勢板ばねで構成したので、加勢弾性体の加圧方向の寸法は板ばねの撓み量相当でよく、狭小なスペースであっても設置することができる。
また、加勢板ばねの支持点から作用点までの距離を増減させることによりばね定数を変化させることができるようにしたので、加工公差等によって加勢板ばね自体のばね定数が個々に変動していても、所要のばね定数に設定することができる。
【産業上の利用可能性】  以上のように、本発明にかかるブレーキ装置は、エレベータの巻上機に限らず、電磁石とばねでブレーキシューを進退させるブレーキ装置の全てに対して用いることができるが、特に、乗客又は居室に近接して設置されるエレベータの巻上機のブレーキ装置に有用である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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2004039717.tif 000012
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