(57)【要約】ホイールのリムに装着した空気入りタイヤの空洞部に、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェルと脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体を配置したタイヤ／ホイール組立体である。環状シェルがランフラット用支持体と空気入りタイヤにより囲まれる環状の空洞部分の断面積をタイヤ周方向において変化させる構成になっている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールのリムに装着した空気入りタイヤの空洞部に、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェルと前記脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体を配置したタイヤ／ホイール組立体において、前記環状シェルを前記ランフラット用支持体と前記空気入りタイヤにより囲まれる環状の空洞部分の断面積がタイヤ周方向において変化するように構成したタイヤ／ホイール組立体。
【請求項２】
前記空洞部分の断面積を最大断面積が最小断面積より２％以上大きくなるように変化させた請求項１に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項３】
前記空洞部分の断面積を周期的に変化させた請求項１または２に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項４】
前記環状シェルの脚部の断面形状をタイヤ周方向において変化させた請求項１，２または３に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項５】
前記環状シェルは接続部を介して接続した複数の支持面を有し、該接続部の断面形状をタイヤ周方向において変化させた請求項１，２，３または４に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項６】
前記環状シェルをシェル周方向に分割した複数のシェル片を接合して構成した請求項１，２，３，４または５に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項７】
ホイールのリムに装着した空気入りタイヤの空洞部に、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェルと前記脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体を、前記空気入りタイヤの空洞部を内側空洞部と外側空洞部とに区分するように配置したタイヤ／ホイール組立体において、前記環状シェルに前記内側空洞部と前記外側空洞部とを連通する複数の貫通孔を形成し、該貫通孔を前記環状シェルを周方向に沿って等分した領域間で、該貫通孔の開口合計面積の最大となる領域が最小となる領域よりも該開口合計面積が５〜１０％大きくなるように不均一に分布させたタイヤ／ホイール組立体。
【請求項８】
前記等分した領域が前記環状シェルを周方向に沿って２〜７等分した領域である請求項７に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項９】
前記等分した領域が前記環状シェルを周方向に沿って４等分した領域であり、該４等分した領域を前記貫通孔の開口合計面積の最大となる領域と最小となる領域を交互に配置して構成した請求項８に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１０】
前記貫通孔の開口長さが３〜６ｍｍである請求項７，８または９に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１１】
前記環状シェルの外側面における全貫通孔の開口総面積が前記環状シェルの外側面の面積に対して０．３〜６．０％である請求項７，８，９または１０に記載のタイヤ／ホイール組立体。
【請求項１２】
ホイールのリムに装着した空気入りタイヤの空洞部に配置され、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェルと前記脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体において、前記環状シェルを前記ランフラット用支持体配置時に該ランフラット用支持体と前記空気入りタイヤにより囲まれる環状の空洞部分の断面積をタイヤ周方向において変化するように構成したランフラット用支持体。
【請求項１３】
前記空洞部分の断面積を最大断面積が最小断面積より２％以上大きくなるように変化させた請求項１２に記載のランフラット用支持体。
【請求項１４】
前記空洞部分の断面積を周期的に変化させた請求項１２または１３に記載のランフラット用支持体。
【請求項１５】
前記環状シェルの脚部の断面形状をシェル周方向において変化させた請求項１２，１３または１４に記載のランフラット用支持体。
【請求項１６】
前記環状シェルは接続部を介して接続した複数の支持面を有し、該接続部の断面形状をシェル周方向において変化させた請求項１２，１３，１４または１５に記載のランフラット用支持体。
【請求項１７】
前記環状シェルをシェル周方向に分割した複数のシェル片を接合して構成した請求項１２，１３，１４，１５または１６に記載のランフラット用支持体。
【請求項１８】
外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェルと前記脚部をホイールのリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体において、前記環状シェルに複数の貫通孔を形成し、該貫通孔を前記環状シェルを周方向に沿って等分した領域間で、該貫通孔の開口合計面積の最大となる領域が最小となる領域よりも該開口合計面積が５〜１０％大きくなるように不均一に分布させたランフラット用支持体。
【請求項１９】
前記等分した領域が前記環状シェルを周方向に沿って２〜７等分した領域である請求項１８に記載のランフラット用支持体。
【請求項２０】
前記等分した領域が前記環状シェルを周方向に沿って４等分した領域であり、該４等分した領域を前記貫通孔の開口合計面積の最大となる領域と最小となる領域を交互に配置して構成した請求項１９に記載のランフラット用支持体。
【請求項２１】
前記貫通孔の開口長さが３〜６ｍｍである請求項１８，１９または２０に記載のランフラット用支持体。
【請求項２２】
前記環状シェルの外側面における全貫通孔の開口総面積が前記環状シェルの外側面の面積に対して０．３〜６．０％である請求項１８，１９，２０または２１に記載のランフラット用支持体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、タイヤ／ホイール組立体及びランフラット用支持体に関し、さらに詳しくは、騒音性能を改善するようにしたタイヤ／ホイール組立体及びそれに使用するランフラット用支持体に関する。
【背景技術】  車両の走行中に空気入りタイヤがパンクした場合でも、数百ｋｍ程度の緊急走行を可能にするようにする技術が市場の要請から多数提案されている。これら多数の提案のうち、例えば、特開平１０−２９７２２６号公報には、リム組みされた空気入りタイヤの空洞部内側のリム上に支持体を装着し、その支持体によってパンクしたタイヤを支持することによりランフラット走行を可能にした技術が開示されている。
上記ランフラット用支持体は、外周側を支持面にすると共に内周側を開脚した開脚構造の環状シェルを有し、その両脚部に弾性リングを取り付けた構成からなり、その弾性リングを介してリム上に支持されるようになっている。このランフラット用支持体によれば、既存のホイール／リムに何ら特別の改造を加えることなく、そのまま使用できるため、市場に混乱をもたらすことなく受入れ可能にできる利点を有している。
ところで、近年の環境対策の一環として、低騒音の空気入りタイヤが求められている。空気入りタイヤは、車両走行中の空気入りタイヤの空洞部内の気柱共鳴がロードノイズを悪化させる原因の一因になっている。
そこで、従来、ホイールのリムに空気入りタイヤを装着した一般のタイヤ／ホイール組立体では、例えば、リムに凸状部をタイヤ周方向に沿って所定の間隔で配置し、リムと空気入りタイヤにより囲まれた空洞部の断面積をタイヤ周方向において変化させ、それにより気柱共鳴周波数を変動させることで、気柱共鳴に起因するロードノイズを改善するようにした技術が、例えば特開２００１−１１３９０２号公報に開示されている。
しかしながら、上述したランフラット用支持体を装着したタイヤ／ホイール組立体では、その有効な対策が提案されておらず、その改善技術の提案が望まれていた。
【発明の開示】
本発明の目的は、ランフラット用支持体を装着したタイヤ／ホイール組立体において、空気入りタイヤの空洞部の気柱共鳴に起因するロードノイズを改善することが可能なタイヤ／ホイール組立体及びそれに使用されるランフラット用支持体を提供することにある。
上記目的を達成する本発明のタイヤ／ホイール組立体は、ホイールのリムに装着した空気入りタイヤの空洞部に、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェルと前記脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体を配置したタイヤ／ホイール組立体において、前記環状シェルを前記ランフラット用支持体と前記空気入りタイヤにより囲まれる環状の空洞部分の断面積がタイヤ周方向において変化するように構成したことを特徴とする。
上記本発明のタイヤ／ホイール組立体に使用されるランフラット用支持体は、ホイールのリムに装着した空気入りタイヤの空洞部に配置され、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェルと前記脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体において、前記環状シェルを前記ランフラット用支持体配置時に該ランフラット用支持体と前記空気入りタイヤにより囲まれる環状の空洞部分の断面積をタイヤ周方向において変化可能に構成にしたことを特徴とする。
このようにランフラット用支持体と空気入りタイヤにより囲まれる環状の空洞部分の断面積をタイヤ周方向において変化させることにより、車両走行中に空気入りタイヤの空洞部で生じる気柱共鳴周波数を変動させることができるので、空洞部の気柱共鳴に起因するロードノイズを改善することができる。
本発明の他のタイヤ／ホイール組立体は、ホイールのリムに装着した空気入りタイヤの空洞部に、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェルと前記脚部をリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体を、前記空気入りタイヤの空洞部を内側空洞部と外側空洞部とに区分するように配置したタイヤ／ホイール組立体において、前記環状シェルに前記内側空洞部と前記外側空洞部とを連通する複数の貫通孔を形成し、該貫通孔を前記環状シェルを周方向に沿って等分した領域間で、該貫通孔の開口合計面積の最大となる領域が最小となる領域よりも該開口合計面積が５〜１０％大きくなるように不均一に分布させたことを特徴とする。
上記本発明の他のタイヤ／ホイール組立体に使用されるランフラット用支持体は、外周側を支持面にすると共に内周側を二股状に開脚した脚部に形成した環状シェルと前記脚部をホイールのリム上に支持する弾性リングとからなるランフラット用支持体において、前記環状シェルに複数の貫通孔を形成し、該貫通孔を前記環状シェルを周方向に沿って等分した領域間で、該貫通孔の開口合計面積の最大となる領域が最小となる領域よりも該開口合計面積が５〜１０％大きくなるように不均一に分布させたことを特徴とする。
このように貫通孔を環状シェルの等分した領域間で上記のように不均一に分布させることで、貫通孔と内側空洞部とをヘルムホルム共鳴吸音器として作用させ、車両走行中におけるタイヤの空洞部の気柱共鳴音を吸音して低減することができるので、空気入りタイヤの空洞部の気柱共鳴に起因するロードノイズを改善することが可能になる。
また、リム組み時に、ランフラット用支持体を空洞部内に挿入した空気入りタイヤのビード部をリムに取り付けた後、エアを充填して空気入りタイヤをインフレートさせることにより、ビード部をリムのハンプを乗り越えさせてリムフランジに嵌合させるが、上記貫通孔を介して、ランフラット用支持体と空気入りタイヤの内面との間の外側空洞部内に供給されるエアにより空気入りタイヤを容易にインフレートさせることができるため、タイヤのビード部をハンプを乗り越えてリムフランジに容易に嵌合させることができる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の一実施形態からなるタイヤ／ホイール組立体の側面図である。
図２（Ａ）は、図１の領域Ａ，Ｃをタイヤ子午線断面で示す拡大断面図である。
図２（Ｂ）は、図１の領域Ｂ，Ｄをタイヤ子午線断面で示す拡大断面図である。
図３（Ａ），（Ｂ）は、本発明の他の実施形態からなるタイヤ／ホイール組立体を示し、図３（Ａ）は図２（Ａ）に相当する拡大断面図、図３（Ｂ）は図２（Ｂ）に相当する拡大断面図である。
図４は、本発明の更に他の実施形態からなるタイヤ／ホイール組立体の要部をタイヤ子午線断面で示す拡大断面図である。
図５は、図４のランフラット用支持体の要部を切り欠いて示す部分拡大斜視図である。
【発明を実施するための最良の形態】  本発明において、ランフラット用支持体は空気入りタイヤの空洞部に挿入される環状体として形成される。このランフラット用支持体は、外径が空気入りタイヤの空洞部内面との間に一定距離を保つように空洞部内径よりも小さく形成され、かつ内径は空気入りタイヤのビード部内径と略同一寸法に形成されている。そして、このランフラット用支持体は、空気入りタイヤの内側に挿入された状態で空気入りタイヤと共にホイールにリム組みされ、タイヤ／ホイール組立体に構成される。このタイヤ／ホイール組立体が車両に装着されて走行中に空気入りタイヤがパンクすると、そのパンクして潰れたタイヤがランフラット用支持体の外周面に支持された状態になるので、ランフラット走行を可能にする。
上記ランフラット用支持体は、環状シェルと弾性リングとを主要部として構成されている。
環状シェルは、外周側にパンクしたタイヤを支えるため連続した支持面を形成し、内周側は左右の側壁を脚部として二股状に開脚した形状にしている。外周側の支持面は、その周方向に直交する横断面での形状が外径側に凸曲面になるように形成される。その凸曲面のタイヤ軸方向に並ぶ数は単一だけでもよいが、好ましくは２以上が並ぶようにするのがよい。このように支持面を２以上の凸曲面が並ぶように形成することにより、支持面のタイヤ内面に対する接触箇所を２以上に分散させ、タイヤ内面に与える局部摩耗を低減するため、ランフラット走行を可能にする持続距離を延長することができる。
弾性リングは、環状シェルの内径側に二股状になった両脚部の端部にそれぞれ取り付けられ、左右のリムシート上に当接することにより環状シェルを支持している。この弾性リングはゴム又は弾性樹脂から構成され、パンクしたタイヤから環状シェルが受ける衝撃や振動を緩和するほか、リムシートに対する滑り止めを行って環状シェルを安定支持するようにしている。
ランフラット用支持体は、パンクしたタイヤを介して車両重量を支えるようにしなければならないため、環状シェルは剛体材料から構成されている。その構成材料には、金属、樹脂などが使用される。このうち金属としては、スチール、アルミニウムなどを例示することができる。また、樹脂としては、熱可塑性樹脂および熱硬化性樹脂のいずれでもよい。熱可塑性樹脂としては、ナイロン、ポリエステル、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ポリフェニレンサルファイド、ＡＢＳなどを挙げることができ、また熱硬化性樹脂としては、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂などを挙げることができる。樹脂は単独で使用してもよいが、補強繊維を配合して繊維強化樹脂として使用してもよい。
弾性リングを構成するゴム、弾性樹脂としては、環状シェルを安定支持できればいずれのものであってもよく、例えば、ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム、ブチルゴムなど、弾性樹脂としては、発泡ポリウレタンなどの発泡樹脂を挙げることができる。
本発明のタイヤ／ホイール組立体に使用されるランフラット用支持体は、上述した構成を前提とする。
以下、本発明の実施の形態を添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１，２は本発明の一実施形態からなるタイヤ／ホイール組立体を示し、Ｘはタイヤ／ホイール組立体、１はホイール、２は空気入りタイヤ、３はランフラット用支持体である。これらホイール１、空気入りタイヤ２、ランフラット用支持体３は、ホイール回転軸を中心として共軸に環状に形成され、ホイール１のリム１Ａに装着した空気入りタイヤ２の空洞部２Ａ内にランフラット用支持体３を配置した構成になっている。
ランフラット用支持体３は、金属、樹脂などの剛性材から形成された環状シェル４と、ゴム、弾性樹脂などの弾性材から形成された左右の弾性リング５とから構成されている。
環状シェル４は外周側に凸曲面状の支持面６ａを形成した２つの支持部分６Ａを接続部６Ｂでシェル幅方向に接続した支持部６を有し、その支持面６ａは空気入りタイヤ２が正常なときは空気入りタイヤ２の内面２ａから離間しているが、パンクしたとき潰れたタイヤを支持するようになっている。また、環状シェル４の内周側は支持部６に連接された両側壁がそれぞれ脚部７として二股状に開脚し、その内周側に弾性リング５を取り付けている。
両脚部７は、シェル周方向に沿って４等分した領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを有し、向かい合う領域Ａ，Ｃでは、図２（Ａ）に示すように、内側に窪んだ断面円弧状の凹部７Ａを周方向に沿って有し、向かい合う領域Ｂ，Ｄでは、図２（Ｂ）に示すように、外側に突出した断面円弧状の凸部７Ｂを周方向に沿って具備しており、これにより脚部７の断面形状がタイヤ周方向において周期的に変化し、それによってランフラット用支持体３と空気入りタイヤ２により囲まれる環状の空洞部分２Ａａの断面積をタイヤ周方向において規則的な周期で周期的に変化させるようになっている。
このような脚部７を有する環状シェル４は、各領域毎に分割した複数のシェル片を成形し、これらを溶接などにより接合することで容易に得ることができる。
上記のように環状シェル４が構成されたランフラット用支持体３は、空気入りタイヤ２の内側に挿入され、弾性リング５が空気入りタイヤ２のビード部２ｂと共にリム１Ａのリムシート１ａに取り付けられている。
上述した本発明のタイヤ／ホイール組立体Ｘによれば、ランフラット用支持体３と空気入りタイヤ２により囲まれる環状の空洞部分２Ａａの断面積をタイヤ周方向において変化させることで、車両走行中に空洞部２Ａで生じる気柱共鳴周波数を変動させることができるため、空洞部２Ａの気柱共鳴に起因するロードノイズを低減することができる。
図３（Ａ），（Ｂ）は、本発明のタイヤ／ホイール組立体の他の実施形態を示し、このタイヤ／ホイール組立体Ｘ’では、上述したタイヤ／ホイール組立体Ｘにおいて、脚部７に凹部７Ａと凸部７Ｂを設ける構成に代えて、支持面６ａ間を接続する接続部６Ｂを、領域Ａ，Ｃでは図３（Ａ）に示すように内側に大きく窪んだ円弧状の凹部形状に形成する一方、領域Ｂ，Ｄでは図３（Ｂ）に示すように外側に突出した円弧状の凸部形状に形成し、接続部６Ｂの断面形状をタイヤ周方向において周期的に変化させたものである。
このようにしてランフラット用支持体３と空気入りタイヤ２により囲まれる環状の空洞部分２Ａａの断面積をタイヤ周方向において変化させるようにしても、上記と同様の効果を得ることができる。
上述した本発明の実施形態において、上記のように空洞部分２Ａａの断面積を変化させる場合、空洞部分２Ａａの最大断面積が最小断面積より２％以上大きくなるように変化させるのがよい。図示する例では、領域Ａ，Ｃが最大断面積、領域Ｂ，Ｄが最小断面積であり、領域Ａ，Ｃの空洞部分２Ａａの断面積を領域Ｂ，Ｄの断面積の２％以上大きくなるようにする。この差が２％未満であると、気柱共鳴周波数を効果的に変動させることが難しくなる。好ましくは、差を５％以上にするのがよい。上限値としては、環状シェル４の加工性の点から２０％以下にするのがよい。
上記環状シェル４は、上述したようにシェル周方向に上記各領域毎に分割した複数のシェル片を成形し、これらを溶接などにより接合して構成するのが製造を容易にする上で好ましいが、当然のことながらそれに限定されず、例えば一体成形であってもよい。
このように複数のシェル片を接合して上記環状シェル４を形成した場合、接合箇所の凹凸部分には段差ができ、環状シェル４の外側と内側を連通する隙間を形成することになるが、その隙間はその儘にしてもよく、また他の材料を用いて塞ぐようにしてもよい。好ましくは、塞ぐのがロードノイズの低減に若干ではあるが寄与する。
また、各シェル片の両端部では凹凸がない形状にし、接合時に段差ができないような構成にしてもよい。
上記実施形態では、脚部７の断面形状のみ、あるいは接続部６Ｂの断面形状のみを変化させた環状シェル４の例を示したが、それらを組み合わせるようにした環状シェルであってもよい。例えば、領域Ａの環状シェル４の断面形状を図３（Ａ）、領域Ｂの環状シェル４の断面形状を図３（Ｂ）、領域Ｃの環状シェル４の断面形状を図２（Ａ）、領域Ｄの環状シェル４の断面形状を図２（Ｂ）にすることができる。
また、脚部７と接続部６Ｂの両者に上述した凹凸を設けるようにして、環状シェル４と空気入りタイヤ２により囲まれる空洞部分２Ａａの断面積をタイヤ周方向において変化させるようにしてもよい。
また、図２（Ａ），（Ｂ）の実施形態では、両方の脚部７に凹部７Ａまたは凸部７Ｂを設けたが、いずれか一方の脚部７に設けるようにしてもよく、またこれらを組み合わせて環状シェル４を構成することもできる。
空洞部分２Ａａの断面積は、上記のように周期的に変化させるのが効果上好ましいが、それに限定されず、ランダムに変化する非周期的であってもよい。
空洞部分２Ａａの断面積を周期的に変化させる場合、その周期は２周期が好ましく、その場合、上述した図２，３の実施形態のように、最大断面積領域−最小断面積領域−最大断面積領域−最小断面積領域と並ぶ２周期にするのがよい。
また、脚部７の凹部７Ａと凸部７Ｂは、上述したように断面円弧状に形成するのがランフラット走行時に荷重を支持する上で好ましいが、ランフラット走行に支障がなければ、いずれの形状を採用してもよい。図３（Ａ），（Ｂ）に示す接続部６Ｂも同様である。
図４は本発明のタイヤ／ホイール組立体の更に他の実施形態を示す。このタイヤ／ホイール組立体Ｙは、上述した環状シェル４を凹凸状にする構成に代えて、図５に示すように、両脚部７に複数の貫通孔８を形成したものである。空気入りタイヤ２の空洞部２Ａ内に配置したランフラット用支持体３により区分された密閉状態の内側空洞部２Ａ１と密閉状態の外側空洞部２Ａ２とを貫通孔８により連通している。
図示する例では、環状シェル４を周方向に沿って４等分した領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄにおいて、環状シェル４の外側面４ａにおける貫通孔８の開口合計面積が最大となる領域Ａ，Ｃと最小となる領域Ｂ，Ｄとが交互に配置され、貫通孔８は領域間で貫通孔８の開口合計面積を異ならせるように不均一に分布している。貫通孔８の開口合計面積が最大となる領域Ａ，Ｃは、最小となる領域Ｂ，Ｄよりも貫通孔８の開口合計面積を５〜１０％大きくしている。
このタイヤ／ホイール組立体Ｙによれば、貫通孔８を等分した領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ間で上記のように不均一に分布させることにより、貫通孔８と内側空洞部２Ａ１とがヘルムホルム共鳴吸音器として作用するため、車両走行中におけるタイヤ空洞部２Ａの気柱共鳴音を吸音して低減することが可能になり、従って、空気入りタイヤ２の空洞部２Ａの気柱共鳴に起因するロードノイズを改善することができる。
また、空気入りタイヤ２のリム組時に、貫通孔８を介して、空気入りタイヤ２の外側空洞部２Ａ２内に供給されるエアにより空気入りタイヤ２を容易にインフレートさせることができるため、タイヤのビード部２ｂをハンプ１ｂを乗り越えさせてリム１Ａに容易に嵌合させることができ、リム組み性の改善が可能になる。
上記貫通孔８の開口合計面積が最大となる領域Ａ，Ｃと最小となる領域Ｂ，Ｄとの差が５％より小さいと、吸音作用を効果的に発揮することが難しくなる。逆に１０％を超えると、ランフラット用支持体３の周方向質量に大きな差違が生じて振動を起こし易くなり、乗心地性に悪影響を与える。
貫通孔８の不均一な分布は、上記のように開口合計面積が最大となる領域Ａ，Ｃと最小となる領域Ｂ，Ｄとを交互に配置する２周期の構成にするのが、騒音低減効果を最も高める上で好ましいが、それに限定されず、環状シェル４を周方向に沿って２〜７等分した領域において、貫通孔８の開口合計面積が最大となる領域が最小となる領域よりも貫通孔８の開口合計面積が５〜１０％大きくなるようにすることができる。８等分以上にすると、貫通孔８の分布が均一に近づくため好ましくない。
貫通孔８の形状は、図示する楕円形に限定されず、円形や矩形、正方形などであってもよく、内側空洞部２Ａ１と外側空洞部２Ａ２とを連通可能な形状であればよい。
貫通孔８の開口長さとしては、３〜６ｍｍにするのがよい。なお、ここで言う開口長さとは、楕円形の場合には長径と短径、円形の場合には直径、矩形や正方形などの場合には中心を通る対角線の長さである。開口長さが３ｍｍ未満であると、吸音作用を効果的に発揮することが難しくなる。逆に６ｍｍを超えると環状シェル４の強度上好ましくない。
環状シェル４の外側面４ａにおける全貫通孔８の開口総面積としては、環状シェル４の外側面４ａの全面積に対して０．３〜６．０％にするのがよい。開口総面積が０．３％より小さいと、吸音効果上好ましくない。逆に６．０％より大きいと、環状シェル４の強度が低下し、ランフラット走行時に支障をきたす恐れがある。
なお、上述した貫通孔８を不均一に配置した環状シェル４において、上記等分した領域は、その等分する線分を周方向に沿って０〜３６０°ずらした際に、いずれか１つの領域で貫通孔８の開口合計面積が最大となる位置で区切った領域として識別される。
本発明は、上記実施形態では、環状シェル４の支持面６ａが２個の場合を例示したが、この支持面６ａの数は２個に限定されるものではなく、１個あるいは２個以上の複数であってもよい。
【実施例１】  タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６、リムサイズを１６×６  １／２ＪＪで共通にし、環状シェルの脚部に凹凸を設けた図２（Ａ），（Ｂ）に示す構成を有する本発明のタイヤ／ホイール組立体１（本発明組立体１）、環状シェルの支持部の接続部に凹凸を設けた図３（Ａ），（Ｂ）に示す構成を有する本発明のタイヤ／ホイール組立体２（本発明組立体２）、及び本発明のタイヤ／ホイール組立体１において、環状シェルの脚部に凹凸を設けていない従来のタイヤ／ホイール組立体１（従来組立体１）をそれぞれ作製した。
本発明のタイヤ／ホイール組立体１，２における空洞部分の断面積は、最大断面積が最小断面積より４％大きくなっている。
これら各試験タイヤ／ホイール組立体を空気圧を２００ｋＰａにして排気量２．５リットルの乗用車に取り付け、以下に示す方法によりロードノイズの評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
ロードノイズ
乾燥路テストコースにおいて、時速５０ｋｍで直進走行した際の車内騒音を測定し、１００〜５００Ｈｚ域のパーシャルオーバーオール値で比較した。その結果を従来のタイヤ／ホイール組立体を基準に示した。この値が小さい程、ロードノイズが低く、騒音性能が優れている。
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表１から、本発明のタイヤ／ホイール組立体は、空気入りタイヤの空洞部の気柱共鳴に起因するロードノイズを改善できることがわかる。
【実施例２】  タイヤサイズ及びリムサイズを実施例１と同じにし、環状シェルを４等分した領域間で貫通孔の開口合計面積の最大と最小の差を表２のようにした図４の構成を有する本発明のタイヤ／ホイール組立体３〜５（本発明組立体３〜５）と比較のタイヤ／ホイール組立体１，２（比較組立体１，２）、及び貫通孔を設けていない従来のタイヤ／ホイール組立体２（従来組立体２）をそれぞれ作製した。
本発明のタイヤ／ホイール組立体３〜５及び比較のタイヤ／ホイール組立体１，２における全貫通孔の開口総面積は、環状シェルの外側面の面積に対して０．５％で、共通である。
これら各試験タイヤ／ホイール組立体を空気圧を２００ｋＰａにして排気量２．５リットルの乗用車に取り付け、実施例１に示す方法によりロードノイズの評価試験を行うと共に、以下に示す方法により乗心地性の評価試験を行ったところ、表２に示す結果を得た。
乗心地性
乾燥路テストコースにおいて、テストドライバーによりフィーリングテストを実施し、その結果を５段階で評価した。この値が大きい程乗心地性が優れている。
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表２から、本発明のタイヤ／ホイール組立体は、乗心地性を維持しながらロードノイズを効果的に改善できることがわかる。
【産業上の利用可能性】  上述した優れた効果を有する本発明のタイヤ／ホイール組立体は、車両に装着され、ランフラット走行を可能にしたタイヤ／ホイール組立体として、極めて有効に利用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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