(57)【要約】時々刻々変化する走行状態の変化に対応して、走行特性をより好ましい状態に維持せしめ得る、新規なフレーム構造を備えた自動二輪車を提供すること。リヤスイングアーム３６の支軸３４を車体フレーム１０に対して軸直角方向で変位可能とすると共に、該支軸３４の位置を車体フレーム１０に対して走行状態下で変更調節せしめ得る位置調節手段３０，３２，４２を設けた。
2004080789.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに対して車幅方向に延びる支軸回りで揺動可能にリヤスイングアームを取り付けて、該リヤスイングアームを介して後輪を該車体フレームに支持せしめた自動二輪車において、
前記リヤスイングアームの前記支軸を前記車体フレームに対して軸直角方向で変位可能とすると共に、該支軸の位置を該車体フレームに対して走行状態下で変更調節せしめ得る位置調節手段を設けたことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記支軸が前記車体フレームの少なくとも上下方向に変位可能とされている請求項１に記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記リヤスイングアームを前記車体フレームに対して弾性的に連結して車体重量を支持するリヤサペンションの付勢力を利用して、該リヤスイングアームの前記支軸を下方に向かって弾性的に押圧保持せしめると共に、前記後輪の駆動反力の作用により該リヤスイングアームの該支軸が該リヤサスペンションの付勢力に抗して上方に変位せしめられるようにすることによって、前記位置調節手段を構成した請求項２に記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記支軸が前記車体フレームの少なくとも前後方向に変位可能とされている請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記支軸の前記車体フレームに対する変位量を緩衝的に制限するストッパ手段を設けた請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記車体フレームにおいて車幅方向に延びる連結軸の回りに揺動可能な揺動リンクを設けて、該揺動リンク上に前記支軸を設けることにより、該リヤスイングアームを該揺動リンクを介して該車体フレームに取り付けた請求項１乃至５の何れかに記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記揺動リンクを前記車体フレームの前記連結軸から車体前方に延び出させて、該揺動リンクに対する前記リヤスイングアームの前記支軸を該連結軸よりも車体前方に位置せしめた請求項６に記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記支軸の変位に対して減衰力を及ぼすアブソーバを設けた請求項１乃至７の何れかに記載の自動二輪車。
【請求項９】
前記支軸を変位方向の少なくとも一方の側に駆動せしめる調節アクチュエータを、前記リヤスイングアームと前記車体フレームの間に配設せしめて、該調節アクチュエータを含んで前記位置調節手段を構成した請求項１乃至８の何れかに記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、自動二輪車に係り、特に車体フレームに対して揺動可能に取り付けられたリヤスイングアームを備え、かかるリヤスイングアームを介して、後輪を車体フレームに支持せしめた懸架系を備えた自動二輪車に関するものである。
【背景技術】  従来から、自動二輪車（原動機付き自転車を含む）における後輪用の懸架系としては、一般に、車体フレームに対して車幅方向に延びる支軸回りで揺動可能にリヤスイングアームを取り付けて、支軸から車体後方に延び出させたリヤスイングアームの先端部分に後輪を装着せしめた構造が採用されている。例えば、実開平０６−２０１８２号公報，特開２００１−７１９７９号公報に示されるものが、それである。
このような後輪の懸架系は、車体フレームに対して後輪を上下方向に相対変位可能に連結支持せしめるものであり、ショックアブソーバやコイルスプリング等の作動に伴って車輪が車体フレームに対して弾性的に上下方向に相対変位せしめられることにより路面からの衝撃を緩和するようになっていると共に、後輪と路面の摩擦によって及ぼされる駆動力や制動力をリヤスイングアームを介して車体フレームに伝達するようになっている。
ところで、リヤスイングアームの車体フレームへの取り付け部位は、一般に、車体フレームに位置固定に設けられたピボットと称される支軸に対して、リヤスイングアームの車体前方の端部を回動可能に連結せしめることによって構成されている。そして、後輪からリヤスイングアームを介して車体フレームに伝達される駆動力や制動力は、常時、かかる支軸の位置から車体フレームに及ぼされることとなる。
また一方、リヤスイングアームを車体フレームに連結支持せしめる支軸の位置は、自動二輪車の走行時の挙動や運動性能等に対して非常に大きな影響を与える。この影響は、パワーユニットから後輪に及ぼされるパワーが大きい程、或いは走行速度が大きい程、大きい。具体的には、かかる支軸の位置を変化させることにより、後輪の路面に対するグリップ性能が低くなってパワーをかけた場合に後輪が空転し易くなったり、反対に後輪の路面に対するグリップ性能が高くなるが前輪が持ち上がり易くなったりする場合があるし、また、直進安定性は向上するが切り返しが鈍くなったり、反対に切り返しは軽くなるが直進安定性が低下したりする場合がある。
そこで、従来構造の自動二輪車では、要求される走行性能や走行条件，車体重量やパワーユニットの発生出力やトルクの特性等を総合的に考慮して、リヤスイングアームを車体フレームに対して連結支持せしめる支軸の位置が選定され、上述の如く最適と解せられる位置に固定的に設定されているのである。
しかしながら、自動二輪車の走行条件は、ライダーの体重やタンク内燃料量，天候や路面温度などによって異なるだけでなく、短い走行中だけでも、場所によって異なる路面状態の他、コーナリング時と直線走行時の別や、加減速の程度、走行速度の程度などによって異なるものであり、それに応じて、上記支軸の最適な位置は変化する。それ故、リヤスイングアームの車体フレームに対する支軸を固定的に設定した従来構造の自動二輪車では、時々刻々変化する自動二輪車の走行状態に応じて、何れの状況下でも最適な特性を必ずしも提供し続け得るものではなかったのであり、特に、大きな出力のパワーユニットを搭載し、大きな駆動力や制動力が後輪から車体フレームに及ぼされる自動二輪車では、時々刻々変化する走行条件下で、より好適な走行性能等を実現することが要求されていたのである。
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、リヤスイングアームの車体フレームに対する支軸の位置が自動二輪車の走行性能に及ぼす影響に着目し、時々刻々変化する走行状態にも対応して一層優れた走行性能を実現せしめ得る、新規な構造の自動二輪車を提供することにある。
【発明の開示】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
（本発明の態様１）
本発明の態様１は、車体フレームに対して車幅方向に延びる支軸回りで揺動可能にリヤスイングアームを取り付けて、該リヤスイングアームを介して後輪を該車体フレームに支持せしめた自動二輪車において、前記リヤスイングアームの前記支軸を前記車体フレームに対して軸直角方向で変位可能とすると共に、該支軸の位置を該車体フレームに対して走行状態下で変更調節せしめ得る位置調節手段を設けたことを、特徴とする。
すなわち、本発明は、従来から数十年の間に亘ってオートバイレースに関わり続け、フレーム構造の研究開発を行い、国内外で多くのオートバイレースで実績を挙げてきた本発明者であるが故に想到し得たものである。特に、本発明にあっては、リヤスイングアームを車体フレームに対して取り付ける支軸の位置が自動二輪車における走行性能に及ぼす影響が大きいことに着目し、時々刻々変化する走行条件に応じて、かかる支軸の位置を走行中に変化させるという、従来にない新規な技術的思想に至ったところに、大きな技術的特徴が存する。
そして、リヤスイングアームの車体フレームに対する取り付け位置（支軸位置）を変更することにより、後輪から車体フレームに及ぼされる駆動力や制動力の作用点や作用方向を適宜に変更することが出来るのであり、即ち、力のベクトルを考えると、かかる支軸位置を走行中に変更することによって後輪から車体フレームに及ぼされる駆動力や制動力のベクトルの方向や作用点を変更することが出来るのである。それ故、路面の状況の他、直進状態かコーナリング状態か、或いは加速状態か減速状態か等という刻々変化する車両の走行状態に応じて、より好適なベクトルの作用位置と作用方向を選択設定することにより、車両の走行安定性を向上させたり、走行安定性等の運動性能を向上させたりすることが出来るのである。
（本発明の態様２）
本発明の態様２は、本発明の前記態様１に係る自動二輪車であって、前記支軸が前記車体フレームの少なくとも上下方向に変位可能とされていることを、特徴とする。本態様においては、支軸の位置を車体フレームの上下方向に変位させることにより、スイングアームを介して後輪から車体に及ぼされるベクトルの作用位置と作用方向を変化させることが出来ることから、例えばエンジンや車体フレームを含む車体側質量の重心位置やリヤスイングアームの揺動角度等を考慮して、車体フレームに対して後輪から及ぼされるベクトルの作用位置と作用方向を変更設定することが可能となるのであり、それによって、刻々変化する走行状態に応じて前後輪の軸荷重配分を適当に調節し、急加速時における後輪の路面へのグリップを良好に確保しつつ前輪の浮き上がりを抑えたりすることも、可能となるのである。
（本発明の態様３）
本発明の態様３は、本発明の前記態様２に係る自動二輪車において、前記リヤスイングアームを前記車体フレームに対して弾性的に連結して車体重量を支持するリヤサペンションの付勢力を利用して、該リヤスイングアームの前記支軸を下方に向かって弾性的に押圧保持せしめると共に、前記後輪の駆動反力の作用により該リヤスイングアームの該支軸が該リヤサスペンションの付勢力に抗して上方に変位せしめられるようにすることによって、前記位置調節手段を構成したことを、特徴とする。本態様においては、後輪の駆動反力を利用して支軸の位置を変更調節することが出来るのであり、それ故、例えば加速の程度や車輪と路面のグリップ状態を各別に特別な検出センサ等を用いて検出することなくとも、機械的な簡易な機構により、支軸の位置を優れた応答性をもって調節することが可能となって、本発明が有利に実現可能となる。
（本発明の態様４）
本発明の態様４は、本発明の前記態様１乃至３の何れかに係る自動二輪車において、前記支軸が前記車体フレームの少なくとも前後方向に変位可能とされていることを、特徴とする。本態様においては、支軸の位置を変更することにより、前後車軸間の距離であるホイールベースを調節して、走行特性を変更設定することが可能となる。
（本発明の態様５）
本発明の態様５は、本発明の前記態様１乃至４の何れかに係る自動二輪車において、前記支軸の前記車体フレームに対する変位量を緩衝的に制限するストッパ手段を設けたことを、特徴とする。本態様においては、支軸の位置が変化した後に急激に停止することに伴う衝撃や打音の発生が緩衝的に回避され得ることとなり、支軸の変位量が急激に制限されることに伴う走行性能への悪影響も軽減乃至は回避され得るのである。
（本発明の態様６）
本発明の態様６は、本発明の前記態様１乃至５の何れかに係る自動二輪車であって、前記車体フレームにおいて車幅方向に延びる連結軸の回りに揺動可能な揺動リンクを設けて、該揺動リンク上に前記支軸を設けることにより、該リヤスイングアームを該揺動リンクを介して該車体フレームに取り付けたことを、特徴とする。本態様においては、リヤスイングアームを車体フレームに連結する支軸の位置が、車体フレームに設けられた揺動リンクの回動位置に応じて変化せしめられることとなるのであり、揺動リンクの揺動位置乃至は揺動角度を制御することにより、リヤスイングアームの支軸を、揺動リンクの揺動範囲に規制しつつ、容易に変更設定することが可能となる。特に、支軸の位置の軸直角方向の変位を、揺動リンクを採用することで、該揺動リンクの連結軸回りの回動と、リヤスイングアームの支軸回りの回動とからなる、二つの回動作動の組み合わせによって、直線的なスライド作動を伴うことなく実現せしめ得たのであり、それによって、優れた耐久性と作動の安定性が有利に実現可能となる。
（本発明の態様７）
本発明の態様７は、本発明の前記態様６に係る自動二輪車において、前記揺動リンクを前記車体フレームの前記連結軸から車体前方に延び出させて、該揺動リンクに対する前記リヤスイングアームの前記支軸を該連結軸よりも車体前方に位置せしめたことを、特徴とする。本態様においては、後輪からリヤスイングアームを介して車体フレームに及ぼされる駆動力が、揺動リンクに対して引張力として作用せしめられるのであり、それ故、例えば大きな駆動力を発生するパワーユニットを備えた自動二輪車において、揺動リンクを介しての駆動力の伝達強度や作動の安定性を容易に確保することが可能となって、有利に採用され得る。
（本発明の態様８）
本発明の態様８は、本発明の前記態様１乃至７の何れかに係る自動二輪車において、前記支軸の変位に対して減衰力を及ぼすアブソーバを設けたことを、特徴とする。本態様においては、支軸の急激な変位を、アブソーバによって抑えることが出来ることから、支軸の位置の急激な変化や停止に伴う走行性能への悪影響を軽減乃至は回避することが可能となる。
（本発明の態様９）
本発明の態様９は、本発明の前記態様１乃至８の何れかに係る自動二輪車において、前記支軸を変位方向の少なくとも一方の側に駆動せしめる調節アクチュエータを、前記リヤスイングアームと前記車体フレームの間に配設せしめて、該調節アクチュエータを含んで前記位置調節手段を構成したことを、特徴とする。本態様においては、調節アクチュエータの作動を外部から調節することによって、支軸の位置を大きな自由度をもって制御することが可能となる。それ故、例えばアクセル開度やエンジン回転数，変速ギヤの選択状態，後輪と路面のスリップ量，ハンドル切角，ブレーキ操作の有無，前後ショックアブソーバの伸縮量等の幾つかをセンサ等を用いて検出して、それらの検出結果から把握される走行状態に応じて、予め電気的なシステムとしてプログラム設定したコントローラを用いて調節アクチュエータを作動制御することにより、支軸の位置を大きな自由度をもって変更設定することも可能となるのである。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の第一の実施形態としての自動二輪車の概略構造を示すモデル図である。図２は、図１に示された自動二輪車の要部の横断面を拡大して示す説明図である。図３は、本発明の第二の実施形態としての自動二輪車の要部概略構造を拡大して示すモデル図である。図４は、本発明の第三の実施形態としての自動二輪車の要部概略構造を拡大して示すモデル図である。図５は、本発明において支軸を変位させるためのアクチュエータとして採用され得るラック・ピニオン機構の構造例を説明するための要部概略構造図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
先ず、図１には、本発明の第一の実施形態としての自動二輪車の概略構造が、モデル的に示されている。かかる図において、１０は車体フレームであり、かかる車体フレーム１０は、車体前後方向に延びており、その車体前方（図１中の左方）においてヘッドパイプ１２を備えていると共に、車体後方においてセンタピラー１４を備えている。また、センタピラー１４の上部には、後方に延びるバックステー１６が設けられていると共に、センタピラー１４の下部には、前方に延びるエンジンステー１８が設けられている。
そして、車体フレーム１０の下方には、エンジンや変速機を含むパワーユニット１９が配設されており、このパワーユニット１９が、センターピラー１４の前方に位置せしめられて、車体フレーム１０に対して複数箇所で連結支持せしめられている。なお、図示は省略するが、車体フレーム１０には、燃料タンクや、乗車シート，ステップ，各種保安部品などが装備される。
また、車体フレーム１０のヘッドパイプ１２には、フロントフォーク２０の上端部が、該ヘッドパイプ１２の中心軸回りに回動可能に取り付けられている。また、ヘッドパイプ１２から下方に延び出したフロントフォーク２０は、下端部において前輪車軸２４を支持しており、この前輪車軸２４回りで回転可能に前輪２６が装着されている。また一方、ヘッドパイプ１２から上方に延びたフロントフォーク２０の上端部には、ハンドルバー２８が取り付けられている。そして、ハンドルバー２８を用いて、前輪２６を操向操作することが出来るようになっている。
さらに、車体フレーム１０のセンタピラー１４には、車幅方向に延びる連結軸３０が位置固定に設けられており、この連結軸３０に対して揺動リンク３２が連結されている。揺動リンク３２は、連結軸３０から車体前方に延び出しており、連結軸３０の回りで所定角度だけ揺動可能とされている。また、揺動リンク３２の揺動先端側には、車幅方向に延びる支軸３４が設けられており、この支軸３４に対してリヤスイングアーム３６が連結されている。リヤスイングアーム３６は、支軸３４から車体後方に延び出しており、支軸３４の回りで所定角度だけ回動可能とされている。
リヤスイングアーム３６は、支軸３４から後方に延び出した先端部分において、車幅方向に延びる後輪車軸３８を支持しており、この後輪車軸３８の回りで回転可能に後輪４０が装着されている。また、リヤスイングアーム３６には、支軸３４と後輪車軸３８の中間部分に対してリヤサスペンションとしてのリヤショックアブソーバ４２の下端部が取り付けられている。リヤショックアブソーバ４２は、油圧シリンダ式の減衰器と外挿状態で組み付けられたコイルスプリングを備えており、その上端部が、車体フレーム１０のバックステー１６に取り付けられている。これにより、リヤスイングアーム３６には、リヤショックアブソーバ４２の付勢力が、車体フレーム１０に対してリヤスイングアーム３６を下方に押し下げる方向に作用せしめられており、以て、リヤスイングアーム３６に取り付けられた後輪４０が、車体フレーム１０に対して弾性的に上下動可能に連結支持せしめられている。
リヤスイングアーム３６が、揺動リンク３２を介して、車体フレーム１０に対して連結された部分のより詳しい構造の一例を、横断面説明図として、図２に示す。即ち、図２に示された構造例では、車体フレーム１０のセンタピラー１４が左右に分かれて一対設けられており、これら左右のセンタピラー１４，１４には、支持片１５，１５が、車体前方に突設されている。これら各支持片１５には、車幅方向に貫通する挿通孔が設けられており、そこに連結軸３０が挿通されている。また、支持片１５の車体前方には、揺動リンク３２が配設されており、この揺動リンク３２の後端が、二股形状とされて、支持片１５に対して、板厚方向の両側から挟むように組み合わされ、連結軸３０で連結されている。これによって、揺動リンク３２が、車体フレーム１０のセンタピラー１４に対して、連結軸３０回りに揺動可能に連結されている。なお、連結軸３０による支持片１５と揺動リンク３２の連結部位には、必要に応じてベアリング４４等が組み込まれる。
また、このように一端部が連結軸３０で軸支された揺動リンク３２の他端部には、車幅方向に延びる挿通孔４６が貫設されている。そして、車体の左右に配設された一対の揺動リンク３２，３２の間に跨がって車幅方向に延びる支軸３４が配設されており、支軸３４の両端部が揺動リンク３２，３２の挿通孔４６，４６に挿通固定されている。これにより、左右一対の揺動リンク３２，３２が、一本の支軸３４で相互に連結されており、以て、支軸３４と一対の揺動リンク３２，３２を含む全体が、連結軸３０，３０の中心軸回りに揺動可能とされている。
そして、特に本実施形態では、揺動リンク３２，３２が、連結軸３０から車体前方に延び出して配設されており、この揺動リンク３２，３２が連結軸３０，３０の中心軸回りに揺動することによって、支軸３４は、連結軸３０，３０を中心とし、連結軸３０，３０と支軸３４の間の距離を半径とする円弧上で移動せしめられることとなり、略上下方向に変位せしめられるようになっている。
また一方、左右のセンタピラー１４，１４間には、リヤスイングアーム３６の車体前方部分が入り込んでおり、リヤスイングアーム３６の前端部分を車幅方向に貫設された支軸挿通孔４８に対して、支軸３４が挿通されている。また、リヤスイングアーム３６の支軸挿通孔４８と支軸３４の間には、必要に応じてベアリング５０等が組み込まれており、リヤスイングアーム３６は、支軸３４を中心として揺動可能に組み付けられている。
これにより、リヤスイングアーム３６の車体フレーム１０に対する実質的な連結位置である支軸３４の位置が、揺動リンク３２，３２の連結軸３０，３０回りの揺動に伴って、支軸３４の軸直角方向で車体フレーム１０の略上下方向に変位せしめられるようになっている。
また、揺動リンク３２，３２の揺動に伴って支軸３４が変位せしめられた際、揺動リンク３２，３２の先端部分の揺動方向での各移動端近くには、車体フレーム１０によって支持されたストッパ手段としての上下の弾性ストッパ５１，５２が配設されている。これら弾性ストッパ５１，５２は、例えばゴム弾性体によって構成され得る。そして、リヤスイングアーム３６の前端部分が、上方に向かってまたは下方に向かって大きく変位せしめられた際、揺動リンク３２，３２が上部弾性ストッパ５１または下部弾性ストッパ５２に当接せしめられることにより、支軸３４の車体フレーム１０に対する変位量が緩衝的に制限されるようになっている。
上述の如き構造とされた自動二輪車においては、例えば、停車時や制動時だけでなく、通常走行の範囲内と考えられる程度の加速状態では、揺動リンク３２，３２が下部弾性ストッパ５２に当接せしめられて支軸３４が最下端に位置せしめられた状態に保持されるように、リヤショックアブソーバ４２のコイルスプリングによってリヤスイングアーム３６に及ぼされる付勢力を調節設定する。即ち、リヤスイングアーム３６には、後端部において後輪４０から上向きの外力が及ぼされる一方、中間部分においてリヤショックアブソーバ４２から下向きの外力が及ぼされることとなる。それ故、後輪４０から及ぼされる外力の大きさを考慮して、リヤショックアブソーバ４２から及ぼされる外力の大きさを適当に設定することにより、リヤスイングアーム３６に対して、後輪車軸３８を中心として、リヤショックアブソーバ４２のコイルスプリングによる付勢力に基づいて下方（図１中の左回り）に回動させるモーメントを及ぼすことが出来、それによって、リヤスイングアーム３６の前端の支軸３４を、下部弾性ストッパ５２で変位規制された最下端に対して弾性的に位置決め保持せしめることが出来るのである。
そして、このような設定状態下、非常に大きな駆動力がパワーユニット１９から後輪４０に及ぼされると、駆動反力が後輪からリヤスイングアーム３６に対して、後輪車軸３８を中心として上方（図１中の右回り）に回動させるモーメントとして作用せしめられる。その結果、かかる右回りのモーメントが、上述のショックアブソーバ４２から及ぼされる左回りのモーメントより大きくなると、リヤスイングアーム３６が後輪車軸３８を中心として上方（図１中の右回り）に変位をはじめ、揺動リンク３２の揺動変位に伴って、リヤスイングアーム３６の車体前端部分の支軸３４が上方に変位せしめられることとなる。
その結果、後輪４０の路面との摩擦反力として車体フレーム１０に及ぼされる駆動力（ベクトル）の作用位置と作用方向が変化せしめられることとなる。それによって、例えば、定常走行時には、駆動力を車体重心よりも充分に下方を通るベクトル（力）として作用せしめて後輪荷重を大きく設定する一方、急加速時には、駆動力を車体重心の近くか車体重心よりも上方を通るベクトルとして作用せしめて前輪荷重を大きく設定することで前輪が持ち上がることを防止して車体の安定性を確保することなどが可能となるのである。
なお、支軸３４を通じてリヤスイングアーム３６から車体フレーム１０に及ぼされる駆動力は、実際には支軸３４から揺動リンク３２を介して、揺動リンク３２の連結軸３０，３０や当接せしめられた弾性ストッパ５１，５２を介して、車体フレーム１０に伝達されることとなるが、支軸３４の位置が変化せしめられることにより、揺動リンク３２を通じて車体フレーム１０に伝達される力の方向や作用位置（連結軸３０，３０と上下弾性ストッパ５１，５２において伝達されることを考慮した、それらの合力としての作用位置）が変化せしめられることとなる。それ故、実質的には、リヤスイングアーム３６の支軸３４の位置が変化せしめられることにより、後輪４０からリヤスイングアーム３６を介して車体フレーム１０に及ぼされる駆動力の作用位置や作用方向を変化させて調節することが出来るのである。
また、上述の説明からも明らかなように、本実施形態では、支軸３４の位置を車体フレーム１０に対して走行状態下で変更調節せしめ得る位置調節手段が、連結軸３０や揺動リンク３２、リヤショックアブソーバ４２を含んで構成されている。
次に、図３には、本発明の第二の実施形態が示されている。なお、本実施形態では、前記第一の実施形態と多くの部分で同様な構造とされていることから、第一の実施形態と異なる構造とされた部分だけを図示することとし、且つ、図中、前記第一の実施形態と同様な構造とされた部材および部位については、それぞれ、第一の実施形態と同一の符号を付することにより、それらの詳細な説明を省略する。
すなわち、本実施形態では、車体フレーム１０に設けられたピン５４に対して揺動可能に取り付けられた第一のリンクアーム５６と、揺動リンク３２に設けられたピン５８に対して揺動可能に取り付けられた第二のリンクアーム６０を連結ピン６２で相互に連結することによりトグル機構が構成されている。そして、かかるトグル機構の連結ピン６２と、車体フレーム１０に固設された支持ピン６４の間に跨がってアブソーバとしての油圧ダンパ６６が組み付けられている。これにより、揺動リンク３２が連結軸３０の回りに揺動せしめられると、それと同時にトグル機構が作動せしめられて、油圧ダンパ６６に駆動力が及ぼされるようになっている。
従って、油圧ダンパ６６の伸縮作動に際してのダンピング特性をそれぞれ適当に設定することにより、揺動リンク３２の作動、ひいてはリヤスイングアーム３６の支軸３４の変位の速度等を、調節することが可能となるのである。
さらに、図４には、本発明の第三の実施形態が示されている。なお、本実施形態においても、その要部だけを図示することとし、前記第一の実施形態と同様な構造とされた部材および部位については、それぞれ、第一の実施形態と同一の符号を付することにより、それらの詳細な説明を省略する。
すなわち、本実施形態では、車体フレーム１０に対して連結軸３０の回りで揺動可能に取り付けられた揺動リンク３２が、連結軸３０から下方に向かって延び出して配設されている。これにより、揺動リンク３２が連結軸３０の回りで揺動せしめられることにより、揺動リンク３２にリヤスイングアーム３６を連結せしめる支軸３４の位置が、車体の略前後方向に変位せしめられるようになっている。
さらに、本実施形態では、車体フレーム１０に調節アクチュエータとしてのアクチュエータ６８が装着されており、このアクチュエータ６８の出力軸７０が、揺動リンク３２に連結されている。そして、アクチュエータ６８が作動せしめられて、その駆動力が揺動リンク３２に及ぼされることにより、揺動リンク３２が連結軸３０の回りで揺動駆動せしめられて、揺動リンク３２の揺動位置が位置決め保持されるようになっている。
従って、本実施形態においては、例えば各種センサ等によって検出される車両の走行状態に応じてアクチュエータ６８を作動せしめて、揺動リンク３２の揺動位置を変更設定することにより、支軸３４の位置を車両前後方向に変更設定することができるのであり、それによって、リヤスイングアーム３６を全体として車体前後方向に変位させて、前後輪の軸距（ホイールベース）を、走行状態等に応じて適宜に変更調節することが可能となるのである。
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、これらはあくまでも例示であって、本発明はかかる実施形態における具体的記載によって、何等、限定的に解釈されるものでなく、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良などを加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることが、理解されるべきである。
例えば、前記実施形態では、連結軸３０から前方に延びだして揺動リンク３２が組み付けられていたが、かかる揺動リンク３２を連結軸３０から車体後方に延び出させて、連結軸３０よりも支軸３４を車体後方に位置せしめるようにしても良い。
また、前記実施形態では、連結軸３０の回りで揺動変位せしめられる揺動リンク３２を介してリヤスイングアーム３６の支軸３４が車体フレーム１０に設けられており、揺動リンク３２の揺動に伴って支軸３４の位置が変化せしめられるようになっていたが、支軸３４を車体フレーム１０に対して変位可能とするための構造は、そのような揺動リンク３２によるものに限定されることはない。例えば、複数本のアームやロッド等を組み合わせたリンク機構によって、支軸３４の位置を直線的に往復変位させても良いし、適当な案内溝等のガイド機構によって適当な軌跡で支軸３４の位置を変更可能とすることも可能である。
更にまた、前記第一の実施形態では、特別なアクチュエータを用いることなく、リヤスイングアーム３６に作用せしめられる外力を巧く利用して、支軸３４の位置が調節可能とされていたが、適当なアクチュエータを利用して、支軸３４の位置を変更設定するようにしても良い。そのようなアクチュエータによる支軸３４の位置調節構造は、例えば、図３に示された第二の実施形態において、油圧ダンパ６６の代わりに油圧シリンダ機構や電動モータ等のアクチュエータを組み付けることによって、実現され得る。また、図５に示されているように、支軸３４を支持せしめる可動支持部材７２を、車体フレーム１０によって直線的に往復移動可能に支持せしめて、この可動支持部材７２に対して移動方向に延びるラック７４を形成する一方、かかるラック７４に噛合せしめられたピニオン７６を車体フレーム１０に固設して電動モータ７８で駆動することにより、電動モータ７８の駆動力を、必要に応じて適当な減速機構を介して、ラック・ピニオン機構から可動支持部材７２に及ぼして、支軸３４を変位させるようにすることも可能である。なお、図５では、車体フレーム１０に対するリヤスイングアーム３６の連結部位だけを拡大してモデル的に示す。或いはまた、図示はしないが、適当なカム機構を利用して、支軸３４を車体フレーム１０に対して変位せしめることも可能である。
また、リヤスイングアーム３６の支軸３４の車体フレーム１０に対する変位量の大きさは、自動二輪車の特性や出力，車重，走行条件などによって異なり、限定されるものでないが、かかる支軸３４は、数ｍｍ変位するだけでも充分な効果が発揮される場合があるし、数ｃｍ或いはそれ以上変位させることも可能である。そこにおいて、支軸３４の変位量が小さい場合には、支軸３４の変位を特定方向に許容せしめつつ、支軸３４をゴム弾性体等によって車体フレーム１０に対して弾性的に連結することにより、ゴム弾性体の弾性変形に基づいて支軸３４の変位が許容されるようにしても良い。具体的には、例えば、前記第一の実施形態において、揺動リンク３２を揺動方向両側においてそれぞれ車体フレーム１０に対してゴム弾性体を介して直接に弾性連結せしめて、かかるゴム弾性体の弾性変形に基づいて揺動リンク３２の揺動が許容されるようにしても良い。このような構造を採用すれば、支軸３４の急激な変位による衝撃や走行特性の急激な変化を抑えることが出来ると共に、ゴム弾性体の形状やばね特性等を調節することによって支軸３４の変位特性を調節することが可能となる。
さらに、車体フレーム１０とリヤスイングアーム３４の間に配設されるリヤショックアブソーバ４２に関しても、それ自体の構造やその取付構造は、何等、限定されるものでなく、各種の構造が採用可能であり、例えばコイルスプリングに代えて板バネを採用しても良いし、リヤショックアブソーバ４２の車体フレーム１０やリヤスイングアーム３６への取付部位に適当なリンク機構を介装することも可能である。
また、パワーユニット１９と後輪４０の間には、パワーユニット１９の出力を後輪４０に伝達するための適当な動力伝達機構が装備されることはいうまでもなく、例えばドライブチェーンやドライブシャフト等が組み付けられる。そこにおいて、リヤスイングアーム３６の支軸３４の変位が大きくなる場合には、例えばドライブチェーンのテンション機構やリヤスイングアーム３６の伸縮許容機構など、支軸３４位置の変更に伴うパワーユニット１９の出力軸と後輪車軸３８との距離の変化を許容し得る適当な構造が、必要に応じて採用されることとなる。
更にまた、支軸３４を変位可能に支持せしめるのは、車体フレーム１０自体である他、車体フレーム１０に対して固定された部材、例えばパワーユニット１９などであっても良い。車体フレーム１０に固定された部材であれば、実質的に車体フレーム１０と同一視することができるからである。
さらに、本発明が適用されるのは、車体フレーム１０に対してリヤスイングアーム３６が揺動可能に取り付けられるフレーム構造を備えた各種の自動二輪車であって、例えば、前記実施形態のように車体フレーム１０に対してパワーユニット１９が固定的に取り付けられる構造のものの他、リヤスイングアーム３６に対してパワーユニット１９が取り付けられて支持せしめられた、自動二輪車の一種としてのスクータなどに多用される構造のものに対しても、本発明は、同様に適用可能である。
上述の説明から明らかなように、本発明に従う構造とされた自動二輪車においては、走行中に刻々変化する走行状態に応じて車体フレームに対する支軸の位置を変更設定することにより、走行状態に応じて好ましい特性を維持することが可能となるのである。
【産業上の利用可能性】  また、本発明は、従来にない新規な構造を備え、走行特性の設定自由度等を向上させた新規な構造の自動二輪車を提供するものであって、本発明に従う構造とされた自動二輪車やその構造部材等の生産は勿論、利用や流通も産業の場で行われることから、本発明に産業上の利用可能性が存在することは明らかである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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