(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル（１６）を回動自在に軸支するヘッドパイプ（１１）から後下方に延びるメインパイプ（１２）と、当該メインパイプ（１２）の後部に懸架される、ベルト式の無段変速機（５２）を搭載した内燃機関（５０）と、当該内燃機関（５０）の無段変速機収容部（５７）に接続されるとともに、変速ベルトを冷却する冷却ダクト（４３）とを備えるとともに、前記内燃機関（５０）の上部に、前記内燃機関（５０）をメインパイプ（１２）に懸架する前側懸架部（９０）が設けられた鞍乗り型車両のエンジン懸架構造において、
前記冷却ダクト（４３）を前記内燃機関（５０）上方で前記内燃機関（５０）と隙間（８１）を持って配置し、前記内燃機関（５０）の前側懸架部（９０）は、前記冷却ダクト（４３）の前記無段変速機収容部（５７）との接続部の後方で、側面視で前記隙間（８１）に配置され、
前記鞍乗り型車両は、前記内燃機関（５０）の後上方に配置される収納ボックス（２７）をさらに備え、前記冷却ダクト（４３）は、前記無段変速機（５２）に接続される樹脂製ダクト（４３Ａ）と、当該樹脂製ダクト（４３Ａ）に接続されるとともに前記収納ボックス（２７）に接続されるゴム製ダクト（４３Ｂ）から構成されていることを特徴とする鞍乗り型車両のエンジン懸架構造。
【請求項２】
前記冷却ダクト（４３）はベルコン室（５７Ｃ）の無段変速機収容部（５７）の上面に接続され、前記内燃機関（５０）の前側懸架部（９０）が、プライマリシーブ（５７Ｄ）の軸心（５７Ｐ）とセカンダリシーブ（５７Ｆ）の軸心（５７Ｑ）との間で、クランクケース（５３）上面に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のエンジン懸架構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルコン冷却ダクトを有するエンジンを車体に懸架するための鞍乗り型車両のエンジン懸架構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動２輪車において、ベルト式無段変速機付エンジンを搭載したものが知られている。このベルト式無段変速機付エンジンは、ベルコン室を冷却するためのベルコン冷却ダクトを有している。また、ベルト式無段変速機付エンジンは、ヘッドパイプから車体後方斜め下側に向けて延びるメインパイプの下方に懸架されている。
ベルト式無段変速機付エンジンの前側懸架部は、クランクケースの上面前端に設けられている。また、ベルコン冷却ダクトは、エンジンの前側懸架部後方であって、ベルコン室の無段変速機収容部分の上部に接続されている。このベルコン冷却ダクトは、ベルコン室の上部に予め取り付けられた状態で、フレームのエンジンハンガに取り付けられる（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−６２７１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来構造では、車体後方斜め下側に延びるメインパイプの下方で、水平エンジンのクランクケース前端にエンジンの前側懸架部が設けられるため、エンジンの前側懸架部がメインパイプから離れてしまい、エンジンハンガが長く幅広になり、車体の重量増を招いていた。
【０００４】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ベルコン冷却ダクト付きエンジンの懸架部の締結を容易に行うことができ、エンジンハンガの重量を増加させないようにした鞍乗り型車両のエンジン懸架構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述課題を解決するため、本発明は、ハンドル（１６）を回動自在に軸支するヘッドパイプ（１１）から後下方に延びるメインパイプ（１２）と、当該メインパイプ（１２）の後部に懸架される、ベルト式の無段変速機（５２）を搭載した内燃機関（５０）と、当該内燃機関（５０）の無段変速機収容部（５７）に接続されるとともに、変速ベルトを冷却する冷却ダクト（４３）とを備えるとともに、前記内燃機関（５０）の上部に、前記内燃機関（５０）をメインパイプ（１２）に懸架する前側懸架部（９０）が設けられた鞍乗り型車両のエンジン懸架構造において、前記冷却ダクト（４３）を前記内燃機関（５０）上方で前記内燃機関（５０）と隙間（８１）を持って配置し、前記内燃機関（５０）の前側懸架部（９０）は、前記冷却ダクト（４３）の前記無段変速機収容部（５７）との接続部の後方で、側面視で前記隙間（８１）に配置され、前記鞍乗り型車両は、前記内燃機関（５０）の後上方に配置される収納ボックス（２７）をさらに備え、前記冷却ダクト（４３）は、前記無段変速機（５２）に接続される樹脂製ダクト（４３Ａ）と、当該樹脂製ダクト（４３Ａ）に接続されるとともに前記収納ボックス（２７）に接続されるゴム製ダクト（４３Ｂ）から構成されていることを特徴とする。
この構成によれば、内燃機関の前側懸架部をメインパイプに近い位置に設けることができると共に、冷却ダクトと内燃機関との隙間から内燃機関をメインパイプに取り付けることができる。また、樹脂製ダクトをパワーユニットに一体に小組して、車体フレーム内に取り付けることができると共に、ゴム製ダクトを収納ボックスに一体に小組して、車体フレーム内に取り付けることができる。
【０００６】
また、前記冷却ダクト（４３）はベルコン室（５７Ｃ）の無段変速機収容部（５７）の上面に接続され、前記内燃機関（５０）の前側懸架部（９０）が、プライマリシーブ（５７Ｄ）の軸心（５７Ｐ）とセカンダリシーブ（５７Ｆ）の軸心（５７Ｑ）との間で、クランクケース（５３）上面に設けられていてもよい。
この構成によれば、プライマリシーブの軸心とセカンダリシーブの軸心との間でパワーユニットを固定することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る鞍乗り型車両のエンジン懸架構造では、前記冷却ダクトを前記内燃機関上方で前記内燃機関と隙間を持って配置し、前記内燃機関の前側懸架部は、前記冷却ダクトの前記無段変速機収容部との接続部の後方で、側面視で前記隙間に配置されているので、内燃機関の前側懸架部をメインパイプに近い位置に設けることができ、メインパイプに設けたエンジンハンガを小型化、軽量化することができる。また、冷却ダクトと内燃機関との隙間から内燃機関をメインパイプに取り付けることができ、内燃機関と冷却ダクトとを小組した状態であっても、内燃機関を容易にエンジンハンガに取り付けることができる。
【０００９】
また、前記冷却ダクトはベルコン室の無段変速機収容部の上面に接続され、前記エンジンの前側懸架部が、プライマリシーブの軸心とセカンダリシーブの軸心との間で、クランクケース上面に設けられているので、プライマリシーブの軸心とセカンダリシーブの軸心との間で内燃機関を固定することができる。また、より安定した取付位置で内燃機関を支持することができる。
【００１０】
さらに、鞍乗り型車両は、前記内燃機関の後上方に配置される収納ボックスをさらに備え、前記冷却ダクトは、前記無段変速機に接続される樹脂製ダクトと、当該樹脂製ダクトに接続されるとともに前記収納ボックスに接続されるゴム製ダクトから構成されているので、樹脂製ダクトをパワーユニットに一体に小組して、車体フレーム内に取り付けることができると共に、ゴム製ダクトを収納ボックスに一体に小組して、車体フレーム内に取り付けることができ、組み立て作業を容易に行うことができる。また、一方をゴム製ダクトで構成しているので、樹脂製ダクトとの接続を容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の一例たる自動２輪車を示す側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。また、図中矢印ＦＲは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印ＵＰは車体上方をそれぞれ示している。
【００１２】
自動２輪車１は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から車体後方斜め下方に延びる一本のメインパイプ１２と、メインパイプ１２の後端部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１３と、ピボットプレート１３及びメインパイプ１２の後端部に結合されて後方斜め上方に延びる左右一対のリアフレーム１４とで構成される車体フレーム１０を備える。このリアフレーム１４は、メインパイプ１２後部から車体後方斜め上側に延びる左右一対のリアアッパーパイプ１４Ａと、このリアアッパーパイプ１４Ａの下側でピボットプレート１３とリアアッパーパイプ１４Ａとをつなぐ左右一対のリアロアパイプ１４Ｂとで構成されている。
【００１３】
ヘッドパイプ１１の上側には、ステアリングステム１５を介して、左右に延びる操舵用のハンドル１６が取り付けられている。また、ヘッドパイプ１１の下側には、左右一対のフロントフォーク１７が延在しており、このフロントフォーク１７に前輪１８が回転自在に支持されている。この前輪１８は、その上方をフロントフェンダ３８で覆われている。
さらに、ヘッドパイプ１１の前方には、後述するフロントトップカバー３７Ｂから車体前方に表出する態様でヘッドライト２５が設けられている。
【００１４】
メインパイプ１２には、主に、パワーユニット５０（内燃機関）及びエアクリーナ１９が取り付けられている。このパワーユニット５０は、その上部がメインパイプ１２の前後方向の中央部に取り付けられたエンジンハンガ５０Ａに固定され（前側懸架部）、その後部がピボットプレート１３に２箇所で固定されている。すなわち、パワーユニット５０は、メインパイプ１２の後部の下側に吊り下げられる態様で懸架されている。
エアクリーナ１９は、メインパイプ１２の前側下方であって、パワーユニット５０の前方に取り付けられている。このエアクリーナ１９は、パワーユニット５０とエアクリーナ１９との間に配置されたスロットルボディ３０Ａに吸気パイプ３０を介して接続されており、このスロットルボディ３０Ａは、パワーユニット５０と接続されている。エアクリーナ１９で取り込んだ走行中の外気は、スロットルボディ３０Ａへと供給される。スロットルボディ３０Ａは、燃料と空気を混合し、パワーユニット５０へと供給する。
【００１５】
パワーユニット５０は、エンジン５１と、このエンジン５１の右側のベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）５２とで構成されている。エンジン５１は、ピストンの移動方向を車体前後方向に向けたものであり、ユニット全体として車体前後方向に長く扁平な形状をなしている。
【００１６】
エンジン５１の下側に位置する排気口には、排気パイプ３１の一端が接続されている。この排気パイプ３１は、排気口から下側に延びた後に、車体後方に向かって引き回され、排気パイプ３１の他端がパワーユニット５０の後方に設けられたマフラ３２に連結されている。この排気パイプ３１の途中には、ピボットプレート１３の後方に配置され、排気ガス中の炭化水素と一酸化炭素と酸化窒素等を酸化、還元反応によって除去する触媒３３が設けられている。
また、パワーユニット５０の下方中央部であって、車体右側には、エンジン５１を始動させるキックペダル３４が設けられている。また、パワーユニット５０の車体左側には、車体を傾けた状態で停めるためのサイドスタンド３５が設けられている。
【００１７】
また、ピボットプレート１３の下部であって、パワーユニット５０の後方には、車体を直立した状態で停めるためのメインスタンド３６が回動自在に取り付けられている。このメインスタンド３６は、図１のように車体を直立した状態で停めるために立てられた場合でも、また、メインスタンド３６が使用されずに後方略水平に延びる場合でも、キックペダル３４の回動を妨げないように配置されている。これにより、運転者は、メインスタンド３６を立てた場合でも、メインスタンド３６を使用しない場合でも、キックペダル３４を踏み込むことができる。
さらに、エンジン５１の下方後端部には、運転者の足で操作するブレーキペダル６０が回動自在に支持されている。
【００１８】
ピボットプレート１３の上下方向の中間部には、ピボット軸２０が設けられている。このピボット軸２０には、リアフォーク２２が上下方向に揺動自在に支障されており、このリアフォーク２２の後部には、後輪２１が回転自在に支持されている。後輪２１とパワーユニット５０とは、図示しない駆動チェーンによって連結されており、パワーユニット５０からの回転動力が駆動チェーンを介して後輪２１へと伝達される。また、リアフォーク２２は、このリアフォーク２２の後端部とリアフレーム１４との間に介装されたリアクッション２３によって衝撃が吸収されるようになっている。
【００１９】
左右のリアフレーム１４の前部には、上面に開口を有する収納ボックス２７が取り付けられている。この収納ボックス２７の下側には、パワーユニット５０の上面から引き回された冷却ダクト４３が接続されている。この冷却ダクト４３は、収納ボックス２７の外部から取り込まれた空気を詳細は後述するベルコン室５７Ｃに供給するためのものである。また、収納ボックス２７の内部には、バッテリー４４などを収納する電装品室２７Ｂも形成されている。
【００２０】
収納ボックス２７の後方には、燃料タンク２８が配置されている。この燃料タンク２８には燃料ポンプ２８Ａが内蔵されており、この燃料ポンプ２８Ａによって燃料がスロットルボディ３０Ａへと供給される。
これらの収納ボックス２７及び燃料タンク２８の上方は、タンデム式のシート２９によって覆われている。このシート２９は、収納ボックス２７の前側に設けられたヒンジ軸６６を中心に回動させることができ、これにより、収納時及び給油時にシート２９を開閉させることができるようになっている。また、収納ボックス２７の上側開口の上縁部には、シート２９の底板と当接して内部に雨水等が入り込まないように、シール部材（図示せず）が設けられている。
【００２１】
リアロアパイプ１４Ｂには、左右一対のステップ支持フレーム２６がそれぞれ設けられており、このステップ支持フレーム２６には、同乗者が足を乗せる左右一対のピリオンステップ２５がそれぞれ取り付けられている。
また、リアフレーム１４の後端部には、後輪２１の上方を覆うリアフェンダ３９及びテールランプ４０が取り付けられている。
【００２２】
自動２輪車１は、車体が主として樹脂材料からなる車体カバー３７で覆われている。具体的には、この車体カバー３７は、ハンドル１６の前部を覆うハンドルカバー３７Ａと、車体フレーム１０の前部を覆うフロントトップカバー３７Ｂと、メインパイプ１２の上部を覆うメインパイプカバー３７Ｃと、メインパイプ１２の側部及びエアクリーナ１９の開口部（不図示）を覆うメインパイプサイドカバー３７Ｄと、図示は省略するが、車体フレーム１０の下方を覆うロアカバーと、車体フレーム１０の中央部を覆うボディセンターカバーと、車体フレーム１０の側部を覆うボディーサイドカバーと、車体フレーム１０の後方側部を覆うリアサイドカバーとを備えている。
【００２３】
メインパイプカバー３７Ｃの上方かつシート２９の前方には、側面視で略Ｕ字状に窪んだ空間Ｓ、つまり、運転者が乗降する際に足をまたぐ足またぎ空間Ｓが確保される。
【００２４】
図２は、自動２輪車１を下方から示す図であって、メインスタンド３６等を省略したものである。
パワーユニット５０の下部には、車体幅方向の両側方に延出するステップバー４２が設けられている。このステップバー４２の両端には、運転者が足を乗せるための一対のステップ４１が取り付けられている。このステップバー４２は、クランクケース５３の下面にステップバーブラケット４２Ａ、４２Ｂを介して取り付けられている。
【００２５】
また、パワーユニット５０の外側形状は、メインパイプ１２の車体前後方向に延びる中心軸線Ｘに対して、左右対称になっていない。詳細には、エンジン５１の中心線Ｑは、中心軸線Ｘよりも車体幅方向の左側に位置する。また、ＣＶＴ５２の無段変速機収容部５７が車体右側にせり出すように突出している。すなわち、右斜め前方に延びるブレーキペダル６０とエンジン５１との間に、無段変速機収容部５７が配置されている。
なお、図２において、符号４１はステップ、４２はステップバー、６２はブレーキペダル６０のアーム、６３はアーム６２を踏み込むためのペダル部である。
【００２６】
図３は、パワーユニット５０の水平方向における断面を上方から示す図である。
エンジン５１は、車体後方（図４の下側）に位置するクランクケース５３（クランク収容部）と、クランクケース５３の前側に接続されたシリンダブロック５４と、シリンダブロック５４の前側に接続されたシリンダヘッド５５と、エンジン５１の前端を覆うシリンダカバー４５とを備えている。
【００２７】
クランクケース５３は、左クランクケース５３Ａと右クランクケース５３Ｂとを有し、左クランクケース５３Ａと右クランクケース５３Ｂとは、車幅方向に対向して配置されている。
クランクケース５３内には、車幅方向に水平に延びるクランクシャフト５３Ｃのクランク部５３Ｄが収容され、クランクシャフト５３Ｃはクランクケース５３に回転自在に支持されている。
また、クランクケース５３には、キックペダル３４（図１）が取り付けられており、エンジン５１の始動時には、運転者がキックペダル３４を踏み下ろすことにより、クランクシャフト５３Ｃに回転力が与えられ、エンジン５１が始動する。
【００２８】
シリンダブロック５４には、車体前後方向に向けてシリンダ５４Ａが形成されており、シリンダ５４Ａ内には、ピストン５４Ｂが摺動可能に挿入されている。なお、本実施の形態では、シリンダ５４Ａの中心をエンジン５１の中心線Ｑとする。
ピストン５４Ｂにはコンロッド５４Ｃの一端部が連結され、コンロッド５４Ｃの他端部は、クランクシャフト５３Ｃに連結されている。
【００２９】
シリンダヘッド５５には燃焼室５５Ａと、燃焼室５５Ａに連通する図示しない吸気ポート及び排気ポートとが形成され、燃焼室５５Ａの内部に点火プラグ５５Ｂが挿入されている。吸気ポートにはスロットルボディ３０Ａ（図１）が接続され、排気ポートには排気パイプ３１（図１）が接続される。
シリンダヘッド５５にはカムシャフト５５Ｃが設けられ、カムシャフト５５Ｃは、カムチェーン５５Ｄによりクランクシャフト５３Ｃに連結され、クランクシャフト５３Ｃと連動して回転し、図示しない吸気バルブ及び排気バルブを開閉させる。
【００３０】
クランクケース５３の左方には、発電機５６Ａを収容する発電機ケース５６が取り付けられ、クランクケース５３の右方には、ＣＶＴ５２を収容する無段変速機収容部５７が設けられている。
無段変速機収容部５７は、潤滑油等の油液が介在する状態で使用されるクランクケース５３等から独立して形成され、乾燥した状態で使用されている。無段変速機収容部５７は、車幅方向内側（左方）を覆うベルコンケース５７Ａと、車幅方向外側（右方）を覆うベルコンカバー５７Ｂとを備えて構成されている。ベルコンケース５７Ａとベルコンカバー５７Ｂとの内部には、ＣＶＴ５２を収容するベルコン室５７Ｃが設けられている。
【００３１】
クランクシャフト５３Ｃの右端部は、クランクケース５３及びベルコンケース５７Ａを貫通してベルコン室５７Ｃにまで延びている。クランクシャフト５３Ｃの右端部には、ＣＶＴ５２のプライマリシーブ５７Ｄが嵌め込まれているため、プライマリシーブ５７Ｄはクランクシャフト５３Ｃの回転に従って回転する。
また、クランクシャフト５３Ｃの左端部は、クランクケース５３を貫通して発電機ケース５６内に延びている。クランクシャフト５３Ｃの左端部には、発電機５６Ａが取り付けられている。
【００３２】
また、クランクケース５３の後方には、クランクシャフト５３Ｃに平行してセカンダリシーブ軸５７Ｅが配置されている。セカンダリシーブ軸５７Ｅの右端部は、クランクケース５３及びベルコンケース５７Ａを貫通して、ベルコン室５７Ｃまで延びている。このセカンダリシーブ軸５７Ｅの右端部には、ＣＶＴ５２のセカンダリシーブ５７Ｆが嵌め込まれている。
【００３３】
ＣＶＴ５２は、プライマリシーブ５７Ｄと、セカンダリシーブ５７Ｆと、これらプライマリシーブ５７Ｄとセカンダリシーブ５７Ｆとに巻き掛けられた図示しないＶベルトとを備えて構成される。
セカンダリシーブ５７Ｆの右方部分には、送風用の複数の羽根５７Ｈが形成され、この羽根５７Ｈにより、冷却ダクト４３（図３）からベルコン室５７Ｃに空気が導かれ、また、ベルコン室５７Ｃ内の空気が図示しない空気孔から外部に搬送されて、ベルコン室５７Ｃが冷却される。
【００３４】
遠心式クラッチ５８は、クラッチシュー５８Ａが設けられる支持プレート５８Ｂとクラッチ板５８Ｃとを備える。支持プレート５８Ｂは、セカンダリシーブ軸５７Ｅの左側に取り付けられ、セカンダリシーブ軸５７Ｅと一体となって回転する。
【００３５】
遠心式クラッチ５８の左側には、減速機５９が設けられている。この減速機５９は、クラッチ板５８Ｃに設けられた入力歯車５９Ａと、クランクケース５３に回転自在に支持される中間歯車５９Ｂ、５９Ｃと、クランクケース５３に回転自在に支持される出力軸５９Ｅに設けられる最終段歯車５９Ｄを有する。入力歯車５９Ａは中間歯車５９Ｂに噛み合い、中間歯車５９Ｂと同軸に設けられる中間歯車５９Ｃは最終段歯車５９Ｄと噛み合う。
【００３６】
支持プレート５８Ｂの回転数、換言すれば、エンジン回転数が所定以上になると、遠心力の増大によりクラッチシュー５８Ａがクラッチ板５８Ｃに当接する。これにより、クラッチ板５８Ｃがセカンダリシーブ軸５７Ｅと連動して回転し、入力歯車５９Ａ、中間歯車５９Ｂ、５９Ｃおよび最終段歯車５９Ｄを介して出力軸５９Ｅが回転される。
出力軸５９Ｅの左端部は、左クランクケース５３Ａを貫通してクランクケース５３の外側に突出し、上述した伝動機構（不図示）が取り付けられている。出力軸５９Ｅの回転出力は、伝動機構を介して後輪２１（図１）に伝達され、後輪２１が回転する。
【００３７】
このように、本発明におけるパワーユニット５０は、クランクシャフト５３Ｃの右側にＣＶＴ５２を備えるので、ＣＶＴ５２を収容する無段変速機収容部５７がクランクケース５３から車体右側にせり出すように突出することになる。
【００３８】
図４は、車体フレーム１０内にパワーユニット５０と収納ボックス２７とを収容し、それぞれを冷却ダクト４３で接続した図であって、車体右側から見た側面図である。また、図５は、図４の上面図である。さらに、図６は、収納ボックス２７内を示す斜視図、図７は、図６にバッテリーを搭載した状態を示す斜視図である。
冷却ダクト４３は、図４に示すように、パワーユニット５０側に取り付けられる樹脂製ダクト４３Ａと、収納ボックス２７側に取り付けられるゴム製ダクト４３Ｂとで構成されており、これらの樹脂製ダクト４３Ａとゴム製ダクト４３Ｂを接続部８５で接続することにより、パワーユニット５０のベルコン室５７Ｃ（図３参照）内と収納ボックス２７内とが連通するようになる。この接続部８５は、冷却ダクト４３内の空気が漏れないように気密に接続される。
【００３９】
樹脂製ダクト４３Ａは、図４に示すように、パワーユニット５０のベルコン室５７Ｃの上側面で接続されている。樹脂製ダクト４３Ａは、このベルコン室５７Ｃの上面と略直交する方向であって車体前方斜め上側に向けて突出する第１ダクト部８０Ａと、この第１ダクト部８０Ａの上端部からパワーユニット５０のクランクケース５３の上面と隙間８１をあけて、クランクケース５３の上面に沿って車体後方斜め上側に向かって延びる第２ダクト部８０Ｂと、この第２ダクト部８０Ｂの後端部からリアアッパーパイプ１４Ａとメインパイプ１２との接続部分６７を避けるようにしてメインパイプ１２に沿って車体後方斜め下側に延びる第３ダクト部８０Ｃ（曲げ部）と、この第３ダクト部８０Ｃの下端部から車体後方斜め上側に延びる第４ダクト部８０Ｄとから構成されている。
【００４０】
これらの第１ダクト部８０Ａ〜第４ダクト部８０Ｄは、図５に示すように、平面視において、無段変速機収容部５７の上側であって、ベルコン室５７Ｃの上側を車体前後方向に略直線状に延在している。なお、第４ダクト部８０Ｄの後端部は接続部８５となっており、ゴム製ダクト４３Ｂが接続される。また、樹脂製ダクト４３Ａは、リアアッパーパイプ１４Ａとメインパイプ１２との接続部分６７の付近でリアアッパーパイプ１４Ａにボルト１８３によって取り付けられている。
【００４１】
第１ダクト部８０Ａ及び第２ダクト部８０Ｂは、その断面形状が楕円になるように形成されている。
この楕円形状の長軸は、第１ダクト部８０Ａでは、図５に示すように、車体前後方向に向けられており、短軸は、車体幅方向に向けられている。
また、第２ダクト部８０Ｂでは、楕円形状の長軸は上下方向に向けられ、楕円形状の短軸方向は車体幅方向に向けられている。
このように、第１ダクト部８０Ａ、第２ダクト部８０Ｂの短軸を車体幅方向に向けることにより、樹脂製ダクト４３Ａの車体幅方向における占有スペースを小さくし、他の部品の設置スペースを確保することができるようになる。また、冷却ダクト４３が車体側方に張り出すことで、車体カバーが外側方へ張り出すのを回避している。
【００４２】
一方、及び第３ダクト部８０Ｃ及び第４ダクト部８０Ｄは、その断面形状が円形状になるように形成されている。これは、第３ダクト部８０Ｃ及び第４ダクト部８０Ｄの上方に位置するリアアッパーパイプ１４Ａ、収納ボックス２７との干渉を避けるためであり、収納ボックス２７の収納スペースをより大きく確保するために、第３ダクト部８０Ｃ及び第４ダクト部８０Ｄの高さ寸法を小さくしている。また、第３ダクト部８０Ｃ及び第４ダクト部８０Ｄの断面積は、他の第１ダクト部８０Ａ及び第２ダクト部８０Ｂと等しくなるようにしている。
【００４３】
一方、収納ボックス２７は、メインパイプ１２の後部上面、及びリアフレーム１４に図示しない弾性部材を介してラバーマウントされている。この収納ボックス２７の内部には、図４〜図７に示すように、その前側に荷物を収納可能な収納室２７Ａと、この収納室２７Ａの後側にバッテリー４４等の電装品が収納される電装品室２７Ｂとに画成されている。
【００４４】
電装品室２７Ｂの上部には、図５に示すように、蓋部８６が開閉可能に設けられている。この蓋部８６の上側には、工具８９が取り付け可能に構成されている。詳細には、蓋部８６の前側に設けられたピン８７と後側に設けられたフック部９１に紐部材８８が引っ掛けられ、この紐部材８８によって工具８９が取り付けられている。
【００４５】
この電装品室２７Ｂの側壁部の下側には、図６に示すように、ゴム製ダクト４３Ｂが接続されるゴム製ダクト取付開口部６５が形成されている。また、このゴム製ダクト取付開口部６５の上側には、図７に示すように、バッテリー４４が取り付けられる。
また、この電装品室２７Ｂの側壁には、バッテリー４４等と接続される電気配線を通す開口（図示せず）や、電装品室２７Ｂ内に外気を取り込むための通気穴（図示せず）も形成されている。これにより、収納ボックス２７の外側の空気は、電装品室２７Ｂに取り込まれてバッテリー４４等の電装品を冷却するとともに、その後に冷却ダクト４３へと流れるようになる。
【００４６】
このゴム製ダクト４３Ｂは、収納ボックス２７に小組され、収納ボックス２７と一体になった状態で車体フレーム１０内に組み立てられる。
ゴム製ダクト４３Ｂは、図４に示すように、収納ボックス２７から車体前方斜め下側に延び、その下端部で樹脂製ダクト４３Ａの第４ダクト部８０Ｄと接続部８５で接続される。上述したゴム製ダクト取付開口部６５は、図４に示すように、リアアッパーパイプ１４Ａとリアロアパイプ１４Ｂとの間に位置するように形成されており、ゴム製ダクト４３Ｂがこれらのリアアッパーパイプ１４Ａとリアロアパイプ１４Ｂとの間から接続されるようになる。
【００４７】
ゴム製ダクト４３Ｂは、弾性を有するゴム材料で形成されており、収納ボックス２７の位置や、樹脂製ダクト４３Ａの位置に合わせて自由に変形することができるようになっている。すなわち、ゴム製ダクト４３Ｂは、電装品を保護するために防振構造を有する収納ボックス２７にパワーユニット５０からの振動が伝わらないようにするために、弾性を有するゴム材料が使用されている。なお、ゴム製ダクト４３Ｂは、弾性を有していればゴム材料に限られず、例えばシリコン製であってもよい。
ゴム製ダクト４３Ｂの断面形状は、楕円形状に形成されており、ゴム製ダクト４３Ｂは、この楕円の長軸が車体上下方向に向くように取り付けられている。
【００４８】
図８は、図４の状態から収納ボックス２７を取り除いた側面図である。
樹脂製ダクト４３Ａは、パワーユニット５０に小組され、パワーユニット５０と一体になった状態で車体フレーム１０内に組み立てられる。以下、パワーユニット５０、エンジンハンガ５０Ａ、及び冷却ダクト４３との関係について説明する。
パワーユニット５０のベルコン室５７Ｃの上面は、図８に示すように、パワーユニット５０を車体フレーム１０内に収容した状態で、車体前側から後側に向かって斜め上側に昇り傾斜となっている。一方、メインパイプ１２は、図１でも説明したとおり、車体前側から後側に向かって斜め下側に下り傾斜になっている。また、メインパイプ１２とベルコン室５７Ｃの上面との間には、側面視において隙間を有しており、パワーユニット５０の後端部の近傍で最も近くなる。そのため、パワーユニット５０を取り付けるための前側懸架部９０は、メインパイプ１２の下方であって、このメインパイプ１２とベルコン室５７Ｃの上面との間にエンジンハンガ５０Ａを突出させることで構成し、この前側懸架部９０に車体側方からボルト１８２を挿入できるようにしている。
また、冷却ダクト４３は、ベルコン室５７Ｃから収納ボックス２７までの長さを長く確保することで、その内部を通過する空気をより効率よく冷却する必要がある。
【００４９】
すなわち、冷却ダクト４３の冷却効率確保の観点から、樹脂製ダクト４３Ａの第１ダクト部８０Ａとベルコン室５７Ｃとの接続位置は、ベルコン室５７Ｃの車体前側に位置するようにしている。
また、エンジンハンガ５０Ａは、その形状を小型化するために、メインパイプ１２とパワーユニット５０とが近い位置であって、第１ダクト部８０Ａとベルコン室５７Ｃの上面との接続部よりも車体後方側に配置している。さらに、この前側懸架部９０の位置は、図４に示すように、車体前後方向において、プライマリシーブ５７Ｄの軸心５７Ｐとセカンダリシーブ５７Ｆの軸心５７Ｑとの間であって、クランクケース５３の上面に設けられている。
また、このエンジンハンガ５０Ａとパワーユニット５０とを車体側面からボルト１８２で固定可能なように、第２ダクト部８０Ｂとベルコン室５７Ｃの上面との間に隙間８１（図４において網掛けして示す部分）を設けている。
【００５０】
本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両のエンジン懸架構造によれば、冷却ダクト４３をパワーユニット５０の上方でパワーユニット５０のベルコン室５７Ｃの上面と隙間８１を持って配置し、パワーユニット５０の前側懸架部９０は、冷却ダクト４３の無段変速機収容部５７との接続部の後方で、側面視で隙間８１に配置されているので、パワーユニット５０の前側懸架部９０を車体後方下側に向かって下り傾斜に形成されたメインパイプ１２に近い位置に設けることができ、メインパイプ１２に設けたエンジンハンガ５０Ａを小型化、軽量化することができる。また、冷却ダクト４３とパワーユニット５０との隙間８１に位置する前側懸架部９０でパワーユニット５０を車体側方からボルト１８２で取り付けることができ、パワーユニット５０と冷却ダクト４３とを小組した状態であっても、パワーユニット５０を容易にエンジンハンガ５０Ａに取り付けることができる。
【００５１】
また、冷却ダクト４３はベルコン室５７Ｃの上面に接続され、パワーユニット５０の前側懸架部９０が、プライマリシーブ５７Ｄの軸心５７Ｐとセカンダリシーブ５７Ｆの軸心５７Ｑとの間で、クランクケース５３の上面に設けられているので、プライマリシーブ５７Ｄの軸心５７Ｐとセカンダリシーブ５７Ｆの軸心５７Ｑとの間でパワーユニット５０を固定することができ、より安定した取付位置でパワーユニット５０を支持することができる。
【００５２】
さらに、自動２輪車１は、パワーユニット５０の後上方に配置される収納ボックス２７を備え、冷却ダクト４３は、ＣＶＴ５２に接続される樹脂製ダクト４３Ａと、この樹脂製ダクト４３Ａに接続されるとともに収納ボックス２７に接続されるゴム製ダクト４３Ｂから構成されているので、樹脂製ダクト４３Ａをパワーユニット５０に一体に小組して、車体フレーム１０内に取り付けることができると共に、ゴム製ダクト４３Ｂを収納ボックス２７に一体に小組して、車体フレーム１０内に取り付けることができ、組み立て作業を容易に行うことができる。また、一方をゴム製ダクト４３Ｂで構成しているので、樹脂製ダクト４３Ａとの接続を容易に行うことができる。
【００５３】
以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明の技術思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。
本実施の形態では、樹脂製ダクト４３Ａの第２ダクト部８０Ｂが、パワーユニット５０のクランクケース５３の上面に沿って車体後方斜め上側に向けて延在させているが、樹脂製ダクト４３Ａとパワーユニット５０の上面との間に隙間を設けることができればこれに限られない。例えば、図９に示すように、第１ダクト部１８０Ａをメインパイプ１２の近傍まで突出させ、この第１ダクト部１８０Ａの後端部からメインパイプ１２に沿って車体後方斜め下側に延在させることにより、クランクケース５３の上面と樹脂製ダクト４３Ａとの間に隙間１８１を形成することもできる。これによれば、パワーユニット５０に樹脂製ダクト４３Ａを仮組した状態でパワーユニット５０をエンジンハンガ５０Ａに組み付ける際に、隙間１８１を用いて車体側方からボルト１８２を挿入し組み付けることができる。
また、樹脂製ダクト１４３Ａの長さを長くして、冷却ダクト１４３全体の長さをより長く構成することができるので、供給する空気を効果的に冷却することができる。
【００５４】
また、図１０に示すように、樹脂製ダクト４３Ａをパワーユニット５０の前部から突出させてもよい。詳細には、ベルコン室５７Ｃの側面に導入口２８３を形成し、この導入口２８３から樹脂製ダクト２４３Ａを突出させることにより、冷却ダクト２４３全体の長さ（空気を送流させる長さ）をより長くすることができる。この樹脂製ダクト２４３Ａは、導入口２８３から車体前側に突出し、ベルコン室５７Ｃの前側部に沿って車体上方へ延在した後に、ベルコン室５７Ｃの上面に沿って車体後方斜め上側に延びている。この構造であっても、樹脂製ダクト２４３Ａとベルコン室５７Ｃの上面との隙間８１からパワーユニット５０をエンジンハンガ５０Ａに取り付けることができるとともに、冷却ダクト２４３の全長を長くすることで、冷却効率を向上させることができる。
【００５５】
また、図１０に示すように冷却ダクト２４３をベルコン室５７Ｃの前側に引き回す場合には、ベルコン室５７Ｃの前端部に冷却ダクト２４３をベルコン室５７に支持させる支持部２８４を設けてもよい。これにより、冷却ダクト２４３が全体として長尺になったとしても、冷却ダクト２４３が振動しないように取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係る一実施の形態の自動二輪車を示す側面図である。
【図２】自動２輪車を下側から見た図であって、メインスタンド等を省略したものである。
【図３】パワーユニットの水平方向における断面を上方から示す平面図である。
【図４】車体右側から見た図であって、収納ボックスを取り付けた状態を示す側面図である。
【図５】図４の上面図である。
【図６】収納ボックス内を示す斜視図である。
【図７】図６にバッテリーを搭載した状態を示す斜視図である。
【図８】図４から収納ボックスを取り外した状態を示す側面図である。
【図９】本発明の第１変形例であって、車体右側から見た図である。
【図１０】本発明の第２変形例であって、車体右側から見た図である。
【符号の説明】
【００５７】
１  自動２輪車
１０  車体フレーム
１１  ヘッドパイプ
１２  メインパイプ
１３  ピボットプレート
１４  リアフレーム
１４Ａ  リアアッパーパイプ
１４Ｂ  リアロアパイプ
２７  収納ボックス
２７Ａ  収納室
２７Ｂ  電装品室
２９  シート
４３、１４３、２４３  冷却ダクト
４３Ａ、１４３Ａ、２４３Ａ  樹脂製ダクト
４３Ｂ  ゴム製ダクト
４４  バッテリー
５０  パワーユニット（内燃機関）
５０Ａ  エンジンハンガ
５１  エンジン
５２  ＣＶＴ（無段変速機）
５３  クランクケース
５７  無段変速機収容部
５７Ｃ  ベルコン室
５７Ｄ  プライマリシーブ
５７Ｆ  セカンダリシーブ
５７Ｐ  プライマリシーブの軸心
５７Ｑ  セカンダリシーブの軸心
６５  ゴム製ダクト取付開口部
８０Ａ、１８０Ａ  第１ダクト部
８０Ｂ  第２ダクト部
８０Ｃ  第３ダクト部
８０Ｄ  第４ダクト部
８１、１８１  隙間
９０  前側懸架部
９１  フック部
２８３  導入口
２８４  支持部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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