(57)【要約】車輪支持用軸受ユニットに組み込む玉１７、１７の直径の相互差を１．５μｍ（好ましくは１．０μｍ）以下とする。又、上記ディスク２の両側面の仕上加工を、上記車輪支持用軸受ユニットを組み立て、更にこのディスク２をこの車輪支持用軸受ユニットの取付フランジ１３に組み付けた状態で行なう。これらにより、上記各玉１７、１７の公転に伴うハブ８の外輪６に対する振れ回りを抑えると同時に、各部の誤差の影響をなくせる。この為、上記ディスク２の両側面２４、２４の振れを、３５μｍ以下（好ましくは２５μｍ以下）と、十分小さく抑えられる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周面又は外周面に静止側軌道面を有し、使用状態で懸架装置に支持固定される静止輪と、外周面又は内周面でこの静止側軌道面と対向する部分に回転側軌道面を、外周面にフランジを、それぞれ有する回転輪と、上記回転側軌道面と上記静止側軌道面との間に設けられた複数個の玉と、上記フランジに結合固定されたディスクとを備えたディスク付車輪支持用軸受ユニットに於いて、上記各玉の直径の相互差の規格値を１．５μｍ以下とすると共に、少なくとも上記ディスクの両側面の仕上加工を、このディスクを車輪支持用軸受ユニットを組立後の上記フランジに結合固定した状態で行なう事により、上記回転輪の回転に伴う上記ディスクの振れを３５μｍ以下とした事を特徴とするディスク付車輪支持用軸受ユニット。
【請求項２】
各玉の直径の相互差の規格値を１．０μｍ以下とし、ディスクの振れを２５μｍ以下とした、請求の範囲第１項記載のディスク付車輪支持用軸受ユニット。
【請求項３】
静止輪と回転輪とのうちの一方の軌道輪が、内周面に複列の外輪軌道を有する外輪であり、静止輪と回転輪とのうちの他方の軌道輪が、軸部材と内輪素子とを組み合わせ、外周面に複列の内輪軌道を有する内輪組立体であり、上記軸部材の軸方向中間部に一方の内輪軌道が、同じく軸方向端部にこの内輪軌道部分よりも小径の小径段部が、それぞれ形成されており、上記内輪素子は、その外周面に他方の内輪軌道を有し、上記小径段部に外嵌された状態でその軸方向片端面を、上記軸部材の端部を径方向外方に塑性変形して成るかしめ部により抑え付けられている、請求の範囲第１項〜第２項の何れかに記載のディスク付車輪支持用軸受ユニット。
【請求項４】
静止輪と回転輪と複数の玉とを組み合わせて車輪支持用軸受ユニットを構成した後、この回転輪の外周面に設けたフランジにディスクを結合固定してから、この回転輪を回転させつつこのディスクの両側面に仕上加工を施して請求の範囲第１項〜第３項の何れかに記載のディスク付車輪支持用軸受ユニットとする、ディスク付車輪支持用軸受ユニットの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  この発明は、自動車の車輪を支持すると共に、制動用のディスクブレーキを構成する為の、ディスク付車輪支持用軸受ユニットとその製造方法の改良に関する。
【背景技術】  自動車の車輪を構成するホイール１及び制動装置であるディスクブレーキを構成するディスク２は、例えば図１に示す様な構造により、懸架装置を構成するナックル３に回転自在に支承している。即ち、このナックル３に形成した円形の支持孔４部分に、本発明の対象となるディスク付車輪支持用軸受ユニット５を構成する、静止輪である外輪６を、複数本のボルト７により固定している。一方、上記ディスク付車輪支持用軸受ユニット５を構成する、回転輪であり本発明に係る軸部材として用いられるハブ８に、上記ホイール１及びディスク２を、複数本のスタッド９とナット１０とにより結合固定している。
上記外輪６の内周面には、それぞれが静止側軌道面である複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面には結合フランジ１２を、それぞれ形成している。この様な外輪６は、この結合フランジ１２を上記ナックル３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナックル３に対し固定している。
これに対して、上記ハブ８の外周面の一部で、上記外輪６の外端開口（軸方向に関して外とは、自動車への組み付け状態で幅方向外側となる部分を言い、図１、３の左側、図２の上側。反対に、自動車への組み付け状態で幅方向内側となる、図１、３の右側、図２の下側を内と言う。本明細書全体で同じ。）から突出した部分には、本発明に係るフランジに相当する、取付フランジ１３を形成している。上記ホイール１及びディスク２はこの取付フランジ１３の外側面に、上記各スタッド９とナット１０とにより、結合固定している。又、上記ハブ８の中間部外周面で、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの外側の外輪軌道１１ａに対向する部分には、内輪軌道１４ａを直接形成している。更に、上記ハブ８の内端部に形成した小径段部１５に、本発明に係る内輪素子として用いられる、内輪１６を外嵌固定している。そして、この内輪１６の外周面に形成した内輪軌道１４ｂを、上記複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの内側の外輪軌道１１ｂに対向させている。
これら各外輪軌道１１ａ、１１ｂと各内輪軌道１４ａ、１４ｂとの間には玉１７、１７を複数個ずつ、それぞれ保持器１８、１８により保持した状態で転動自在に設けている。この構成により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉軸受を構成し、上記外輪６の内側に上記ハブ８を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承自在に支持している。尚、上記外輪６の両端部内周面と、上記ハブ８の中間部外周面及び上記内輪１６の内端部外周面との間には、それぞれシールリング１９ａ、１９ｂを設けて、上記各玉１７、１７を設けた空間と外部空間とを遮断している。更に、図示の例は、駆動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車の全輪）用のディスク付車輪支持用軸受ユニット５である為、上記ハブ８の中心部に、スプライン孔２０を形成している。そして、このスプライン孔２０に、等速ジョイント２１のスプライン軸２２を挿入している。
上述の様なディスク付車輪支持用軸受ユニット５の使用時には、図１に示す様に、外輪６をナックル３に固定すると共に、ハブ８の取付フランジ１３に、図示しないタイヤを組み合わせたホイール１及びディスク２を固定する。又、このうちのディスク２と、上記ナックル３に固定した、図示しないサポート及びキャリパとを組み合わせて、制動用のディスクブレーキを構成する。制動時には、上記ディスク２を挟んで設けた１対のパッドをこのディスク２の両側面に押し付ける。
ところで、自動車の制動時にはしばしば、ジャダーと呼ばれる、不快な騒音を伴う振動が発生する事が知られている。この様な振動の原因としては、ディスク２の側面とパッドのライニングとの摩擦状態の不均一等、各種の原因が知られているが、上記ディスク２の振れも、大きな原因となる事が知られている。即ち、このディスク２の側面はこのディスク２の回転中心に対して、本来直角となるべきものであるが、不可避的な製造誤差により、完全に直角にする事は難しい。この結果、自動車の走行時に上記ディスク２の側面は、多少とは言え、回転軸方向（図１の左右方向）に振れる事が避けられない。この様な振れ（図１の左右方向への変位量）が大きくなると、制動の為に１対のパッドのライニングを上記ディスク２の両側面に押し付けた場合に上記ジャダーが発生する。又、このジャダーの発生以外にも、上記ディスク２の振れにより、ディスク２のパッドのライニングを押し付ける面が偏摩耗したり、制動時に車体の振動が大きくなる。
上記ジャダーの発生等の問題を解消する為には、上記ディスク２の軸方向に関する振れ（アキシアル振れ）を抑える（向上させる）事が重要となる。そして、この振れを抑える為には、上記ハブ８の回転中心に対するディスク２の両側面の直角度を向上させる必要がある。この直角度を向上させる為の技術として従来から、米国特許第６１５８１２４号明細書（以後、『特許文献１』と記述する。）および特開２００１−１８０２０９号公報（以後、『特許文献２』と記述する。）に記載されている様に、車輪支持用軸受ユニットを組み立てた後、この車輪支持用軸受ユニットにディスクを装着した状態で、このディスクの両側面に切削（旋削）加工を施す事が考えられている。
図２は、このうちの特許文献２に記載された従来技術を示している。この従来技術の場合、先ず、ハブ８ａと外輪６とを複数の玉１７、１７を介して組み合わせて車輪支持用軸受ユニットを構成する。尚、図２に示した構造の場合、本発明に係る軸部材として用いられる上記ハブ８ａの内端部を径方向外方に塑性変形する事により形成したかしめ部２９により、本発明に係る内輪素子として用いられる内輪１６の内端面を抑え付けて、この内輪１６を上記ハブ８ａに対し固定している。そして、上記車輪支持用軸受ユニットを構成した後、上記ハブ８ａの外周面に設けた取付フランジ１３の外側面（図２の上面）にディスク２を、複数のスタッド９とナット１０とにより結合固定して、ディスク付車輪支持用軸受ユニット５ａを構成する。この際、上記取付フランジ１３の外側面に、上記ディスク２に加えて、このディスク２を回転駆動する為の駆動用治具２３も結合固定する。この駆動用治具２３は、次述する様にディスク２の両側面２４、２４に仕上加工を施した後、上記取付フランジ１３から取り外す。
上述の様に取付フランジ１３に上記ディスク２を結合固定したならば、このディスク２の両側面２４、２４を所定の形状及び寸法に加工する作業を、上記外輪６のうちで懸架装置を構成するナックル３（図１）に対する取付面を基準面として利用する事により行なう。この為に、上記外輪６の内端部（図２の下端部）を支持具２５に形成した支持孔２６にがたつきなく内嵌すると共に、この外輪６の外周面に形成した結合フランジ１２の片側面（図２の下面）を上記支持具２５の上面に突き当て、ボルト２７によりこの結合フランジ１２をこの支持具２５に結合固定する。そして、図示しない駆動装置により上記ハブ８ａ並びに上記ディスク２を、上記駆動用治具２３を介して回転駆動しつつ、精密加工バイト等の工具２８、２８により、上記ディスク２の両側面２４、２４に仕上加工を施す。この仕上加工の際に、上記各工具２８、２８は、上記支持具２５の上面に対し平行に移動する。
この様に、上記ハブ８ａ並びに上記ディスク２を回転駆動しつつ、このディスク２の両側面２４、２４の仕上加工を施す事により、上記ハブ８ａの回転中心に対するこれら両側面２４、２４の直角度を十分に向上させる事ができる。この結果、上記ディスク２の両側面２４、２４の振れを僅少に抑えて、制動時に発生するジャダーを解消若しくは低く抑えられる。特許文献１に記載された従来技術も、同様の作用・効果を奏する事ができる。
特許文献１、２に記載された従来技術の場合、ハブ８、８ａとディスク２との間に存在する誤差に基づく、このディスク２の両側面２４、２４の軸方向の振れを防止する事はできる。但し、上記ハブ８、８ａの回転中心自体が振れ回り運動した場合に、この振れ回り運動に伴って上記両側面２４、２４が軸方向に振れるのを防止する事はできない。これに対して、上記ディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａに組み込む各玉１７、１７の直径の相互差（ディスク付車輪支持用軸受ユニットに組み込む各玉のうち最大の玉の平均直径と最小の玉の平均直径との差）に基づいて上記ハブ８、８ａの回転中心自体が振れ回り運動する。そして、上記相互差が大きくなると、この振れ回り運動に基づいて上記ディスク２の両側面２４、２４の軸方向の振れが、無視できない程に大きくなる。
この点に就いて、図３を参照しつつ説明する。尚、この図３に示したディスク付車輪支持用軸受ユニット５ｂの場合、本発明に係る軸部材として用いられるハブ８ｂの内端部に螺着したナット３０により、本発明に係る内輪素子として用いられる内輪１６の内端面を抑え付けて、この内輪１６を上記ハブ８ｂに対し固定している。この様な構造を含め、何れの構造にしても、玉列に存在する一部の玉１７の直径と同じ玉列に存在する他の玉１７、１７の直径との差が大きい場合、これら各玉１７、１７の公転に伴い、ハブ８、８ａ、８ｂが外輪６に対して振れ回る。例えば、上記図３に誇張して示す様に、ディスク付車輪支持用軸受ユニット５ｂを構成する、内側の玉列の一部の（図の右下に存在する）玉１７ａと、外側の玉列の一部の（図の左上に存在する）玉１７ａとの直径が、同じ玉列の他の玉１７、１７の直径よりも大きければ、この直径の大きい一部の玉１７ａ、１７ａが存在する部分で、外輪６の内周面とハブ８ｂ若しくは内輪１６の外周面との距離が大きくなる。
この為、図示の様に、外輪６の中心軸αに対して、ハブ８ｂの中心軸βが反時計方向に傾く。従って、上記ディスク付車輪支持用軸受ユニット５ｂの運転時に、上記直径の大きな一部の玉１７ａ、１７ａの公転に伴い、上記ハブ８ｂが外輪６に対して振れ回り、このハブ８ｂの外周面に形成された取付フランジ１３に固定したディスク２が回転軸方向（図３の左右方向）に振れる。そして、この振れの程度は、上記一部の玉１７ａ、１７ａの直径と他の玉１７、１７の直径との差が大きい程、著しくなる。
従来この様な原因によるディスク２の振れは、他の原因による振れに隠れて殆ど問題にはならなかった。これに対して、前述した特許文献１、２に記載された従来技術を実施する等により、上記振れに関する他の原因が除かれると、上記図３で説明した様な、前記各玉１７、１７ａの直径の相互差に基づく上記ハブ８ｂの振れが無視できなくなる。即ち、近年、制動時のジャダーの発生防止の為、ディスク２の振れを十分に抑える事が要求されている。しかし、上記ディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａ、５ｂに組み込む玉１７、１７ａの直径の相互差が大きい場合、仮に特許文献１、２等に記載された技術を利用しても、それだけでは、上述の様な要求を十分に満たす事が難しくなる場合が考えられる。従って、上記ディスク２の振れを十分に抑える為には、上記特許文献１、２等に記載された技術を利用するだけでなく、上記各玉１７、１７ａの直径の相互差を小さくする必要がある。
本発明のディスク付車輪支持用軸受ユニットとその製造方法は、この様な事情に鑑みて発明したものであり、本発明の目的は、制動時のジャダーの発生防止の為、ディスクの振れを十分に抑えることができるディスク付車輪支持用軸受ユニットとその製造方法を提供することにある。
【発明の開示】
本発明の対象となるディスク付車輪支持用軸受ユニットは、前述した従来構造と同様に、静止輪と、回転輪と、複数個の玉と、ディスクとを備える。
そして、このうちの静止輪は、内周面又は外周面に静止側軌道面を有し、使用状態で懸架装置に支持固定される。
又、上記回転輪は、外周面又は内周面で上記静止側軌道面と対向する部分に回転側軌道面を、外周面にフランジを、それぞれ有する。
又、上記各玉は、上記回転側軌道面と上記静止側軌道面との間に設けられている。
更に、上記ディスクは、上記フランジに結合固定されている。
特に、本発明のディスク付車輪支持用軸受ユニットに於いては、上記各玉の直径の相互差の規格値を１．５μｍ以下としている。これと共に、少なくとも上記ディスクの両側面の仕上加工を、このディスクを車輪支持用軸受ユニットを組立後の上記フランジに結合固定した状態で行なう事により、上記静止輪に対する上記回転輪の回転に伴う上記ディスクの振れを３５μｍ以下としている。
尚、好ましくは、各玉の直径の相互差の規格値を１．０μｍ以下とし、ディスクの振れを２５μｍ以下とする。
又、本発明のディスク付車輪支持用軸受ユニットの製造方法に於いては、上記静止輪と上記回転輪と上記各玉とを組み合わせて車輪支持用軸受ユニットを構成した後、この回転輪の外周面に設けたフランジにディスクを結合固定してから、この回転輪を回転させつつこのディスクの両側面に仕上加工を施す。
本発明は、ディスク付車輪支持用軸受ユニットに組み込む複数個の玉の直径の相互差の規格値を１．５μｍ（好ましくは１．０μｍ）以下とすると共に、ディスクの両側面の仕上加工を、このディスクを車輪支持用軸受ユニットを組立後のフランジに結合固定した状態で行なっている為、このディスクの両側面の振れを十分に抑える事ができる。即ち、上記各玉の直径の相互差が小さければ、各玉の公転に伴う回転輪の静止輪に対する振れ回りが抑えられる為、この回転輪に固定したディスクの回転軸方向の振れを十分に小さく抑える事ができる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明を適用可能なディスク付車輪支持用軸受ユニットの組み付け状態の１例を示す断面図であり、
図２は、ディスクの振れを防止する為の従来技術の１例を示す断面図であり、そして、
図３は、各玉の直径の相互差が大きい場合に、ハブが外輪に対して傾いてディスクの軸方向の振れが大きくなる状態を誇張して示す、ディスク付車輪支持用軸受ユニットの断面図である。
尚、図中の符号、１はホイール、２はディスク、３はナックル、４は支持孔、５，５ａ，５ｂはディスク付車輪支持用軸受ユニット、６は外輪、７はボルト、８，８ａ，８ｂはハブ、９はスタッド、１０はナット、１１ａ，１１ｂは外輪軌道、１２は結合フランジ、１３は取付フランジ、１４ａ，１４ｂは内輪軌道、１５は小径段部、１６は内輪、１７，１７ａは玉、１８は保持器、１９ａ，１９ｂはシールリング、２０はスプライン孔、２１は等速ジョイント、２２はスプライン軸、２３は駆動用治具、２４は側面、２５は支持具、２６は支持孔、２７はボルト、２８は工具、２９はかしめ部、３０はナット、そして３１は変位計である。
【発明を実施するための最良の形態】  本発明の実施の形態の１例を、前述した図１〜３を参照しつつ説明する。尚、本発明の特徴は、ディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａ、５ｂに組み込む玉１７、１７の直径の相互差の規格値を小さくすると共に、ディスク２の両側面２４、２４の仕上加工を、このディスク２を車輪支持用軸受ユニットを組立後の取付フランジ１３に結合固定した状態で行なう事により、このディスク２の振れを十分に抑える点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述した従来構造と同様であるから、この同様部分に関する説明は省略し、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。
本例の場合、上記ディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａ、５ｂに組み込む各玉１７、１７の直径の相互差の規格値を１．５μｍ以下としている。即ち、上記ディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａ、５ｂに組み込む上記各玉１７、１７のうち、最大の玉１７の平均直径と最小の玉１７の平均直径との差を１．５μｍ以下としている。この為、上記各玉１７、１７として、例えば、ロットの直径の相互差の規格値が１．４μｍ以下である、ＪＩＳ  Ｂ  １５０１玉軸受用鋼球の２８等級の玉を使用する。更に、上記取付フランジ１３に結合固定したディスク２の両側面２４、２４の少なくとも仕上加工を、図２により先に説明した様に、上記ディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａ、５ｂを組み立てた状態で行なう。
本発明は、上述の様に構成する為、ディスク２の振れを十分に抑える事ができる。即ち、このディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａ、５ｂに組み込む複数個の玉１７、１７の直径の相互差の規格値を１．５μｍ以下と小さくしている為、このディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａ、５ｂの使用時に、各玉１７、１７の公転に伴うハブ８、８ａ、８ｂの外輪６に対する振れ回り（図３の中心軸α、β同士のずれ）を小さく抑えられる。しかも、上記ハブ８、８ａ、８ｂの外周面に設けた取付フランジ１３に結合固定したディスク２の両側面２４、２４の少なくとも仕上加工を、上記ディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａ、５ｂを組み立てた状態で行なっている。この為、上記相互差に基づく振れ回り運動を除けば、外輪６の外周面に設けた結合フランジ１２と上記ディスク２との間の誤差（形状誤差、寸法誤差、組み付け誤差等）が、このディスク２の両側面２４、２４の振れに影響する事がなくなる。
要するに本発明の場合、下記の▲１▼▲２▼の相乗作用により、上記ディスク２の両側面２４、２４の軸方向の振れを、３５μｍなる、僅少の値に抑えている。尚、この振れの値は、上記ディスク２の両側面のうちで、パッドのライニングと擦れ合う部分（被制動面）の最も外径寄り部分での値を言う。
▲１▼  上記各玉１７、１７の直径をの相互差を小さく（１．５μｍ以下に）する事に伴う、上記ハブ８、８ａ、８ｂの振れ回りの低減。
▲２▼  上記ディスク２の両側面２４、２４の仕上加工を、上記ディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａ、５ｂを組み立てた状態で行なう事により、上記相互差を除く各部の誤差が、上記両側面２４、２４の振れに及ぼす影響の低減。
尚、上記各玉１７、１７の直径の相互差の規格値を１．０μｍ以下とすれば、上記振れを、２５μｍなる、更に小さな値に抑える事ができる。この場合、上記各玉１７、１７として、例えば、ロットの直径の相互差の規格値が１．０μｍ以下である、ＪＩＳ  Ｂ  １５０１玉軸受用鋼球の２０等級の玉を使用する。
【実施例】  次の表１に、上記各玉１７、１７の直径の相互差及びこの相互差に影響される、上記両側面２４、２４の軸方向の振れが、ジャダーに及ぼす影響を知る為に、本発明者が行なった実験の結果を示す。ライニングとディスクの両側面との摩擦の不均一等、ディスク２の振れ以外の条件は、可能な限り（ジャダーが発生しない様に）良好にした。この様な実験の結果を示す、表１に記載した数値のうち、上記両側面２４、２４の軸方向の振れに関しては、図３に示す様に、上記両側面２４、２４に、外輪６の外周面に設けた結合フランジ１２の内側面を基準面に、変位計３１、３１の測定子を当接させた状態で、上記ディスク２を回転させる事により測定した。又、表１の、「◎」はジャダーが殆ど発生しなかった事を、「○」はジャダーが僅かに発生したが問題ない程度であった事を、「×」はジャダーが発生して問題があった事を、それぞれ示している。
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この様な表１から明らかな通り、上記各玉１７、１７の直径の相互差を１．５μｍ以下、上記ディスク２の両側面２４、２４の軸方向の振れを３５μｍ以下に抑えれば、制動時に発生するジャダーを、運転者を含む乗員に不快感を与えない程度に低く抑えられる。更に、相互差を１．０μｍ以下、上記振れを２５μｍ以下に抑えれば、制動時にジャダーを実際上発生させない事ができる。
尚、本発明は、図１、２に示す様な駆動輪用のディスク付車輪支持用軸受ユニット５、５ａでも、図３に示す様な従動輪（ＦＲ車及びＲＲ車の前輪、ＦＦ車の後輪）用のディスク付車輪支持用軸受ユニット５ｂでも、実施可能である。更には、図示はしないが、内輪側が静止輪であり、外輪側が回転輪である、従動輪用のディスク付車輪支持用軸受ユニットでも実施できる。
本発明のディスク付車輪支持用軸受ユニット及びその製造方法は、以上に述べた通り構成され作用するので、ディスクの振れを抑えて、制動時に発生する不快な騒音や振動の低減を図れる。
本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
本出願は、２００３年１月２７日出願の日本特許出願（特願２００３−０１７０４７）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【産業上の利用可能性】  以上のように、本発明のディスク付車輪支持用軸受ユニットとその製造方法は、自動車の車輪を支持すると共に、制動用のディスクブレーキを構成する為の、ディスク付車輪支持用軸受ユニットに有用である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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