(57)【要約】本発明は、吸音材の特性を生かすことにより効率のよい消音効果が得られるようにした低騒音空気入りタイヤを提供するものである。本発明の低騒音空気入りタイヤは、ＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ３の多孔質材料からなる帯状吸音材をトレッド内面に弾性固定バンドにより装着するものである。
2005012005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ３の多孔質材料からなる帯状吸音材をトレッド内面の全周にわたり弾性固定バンドにより装着した低騒音空気入りタイヤ。
【請求項２】
帯状吸音材が、トレッド内面の全周にわたり弾性固定バンドにより装着されている請求項１記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記帯状吸音材の内周面に段差が２０ｍｍ以下の凹凸面を形成した請求項１または２記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記帯状吸音材の空洞側表面にＪＩＳ  Ａ１４０５に規定される周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の第２の多孔質材料を積層した請求項１、２または３記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記帯状吸音材の厚さが５〜４５ｍｍであり、前記第２の多孔質材料の表面が平坦でかつ厚さが５〜４５ｍｍである請求項４記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２の多孔質材料の表面に段差が２０ｍｍ以下の凹凸を形成した請求項４記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記帯状吸音材の厚さが５〜４５ｍｍであり、前記第２の多孔質材料の厚さが５〜４５ｍｍである請求項６記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記帯状吸音材の内外両面に、ＪＩＳ  Ａ１４０５に規定される周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の多孔質材料を積層した請求項１、２または３記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項９】
弾性固定バンドが、該弾性固定バンドの周上の少なくとも１箇所に周長を自動調節する伸縮機構を有するものである請求項１〜８のいずれかに記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記伸縮機構が弾性体のバネ機構で構成されている請求項９に記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記伸縮機構が前記弾性固定バンドの両端部を互いにスライド可能に連結せしめてなるものである請求項９に記載の低騒音空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、低騒音空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、空洞共鳴による騒音を効果的に低減するようにした低騒音空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】  タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを負荷転動させたときに、接地するトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中で、騒音として聞こえる音の周波数は、タイヤサイズによっても変わるが、概ね２００〜２５０Ｈｚ付近であることが知られている。したがって、この周波数域の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減するのに重要である。【０００３】  このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤ内部に吸音材を付加して共鳴音を吸収することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、吸音材の特性に対する検討が十分行なわれていないため、必ずしも良好な騒音の低減が達成されているとはいえなかった。
【特許文献１】日本国特開昭６２−２１６８０３号公報
【発明の開示】
【０００４】  本発明の目的は、吸音材の特性を生かすことにより、効率のよい消音効果が得られるようにした低騒音空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】  本発明の低騒音空気入りタイヤは、上記課題を達成するため、以下の（１）〜（１１）の構成を有する。
（１）ＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ３の多孔質材料からなる帯状吸音材をトレッド内面に弾性固定バンドにより装着した低騒音空気入りタイヤ。
（２）帯状吸音材が、トレッド内面の全周にわたり弾性固定バンドにより装着されている請求項１記載の低騒音空気入りタイヤ。
（３）前記帯状吸音材の内周面に段差が２０ｍｍ以下の凹凸面を形成した上記（１）または（２）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（４）前記帯状吸音材の空洞側表面にＪＩＳ  Ａ１４０５に規定される周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の第２の多孔質材料を積層した上記（１）、（２）または（３）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（５）前記帯状吸音材の厚さが５〜４５ｍｍであり、前記第２の多孔質材料の表面が平坦でかつ厚さが５〜４５ｍｍである上記（４）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（６）前記第２の多孔質材料の表面に段差が２０ｍｍ以下の凹凸を形成した上記（４）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（７）前記帯状吸音材の厚さが５〜４５ｍｍであり、前記第２の多孔質材料の厚さが５〜４５ｍｍである上記（６）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（８）前記帯状吸音材の内外両面に、ＪＩＳ  Ａ１４０５に規定される周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の多孔質材料を積層した上記（１）、（２）または（３）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（９）弾性固定バンドが、該弾性固定バンドの周上の少なくとも１箇所に周長を自動調節する伸縮機構を有するものであることを特徴とする上記（１）〜（８）のいずれかに記載の低騒音空気入りタイヤ。
（１０）前記伸縮機構が弾性体のバネ機構で構成されている上記（９）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（１１）前記伸縮機構が前記弾性固定バンドの両端部を互いにスライド可能に連結せしめてなるものである上記（９）記載の低騒音空気入りタイヤ。
【０００６】  本発明の低騒音空気入りタイヤによれば、帯状吸音材を多孔質材料から構成し、その多孔質材料のＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度を適切に設定し、これをトレッド部の内面の全周にわたり弾性固定バンドにより装着したので、多孔質材料による全周にわたる吸音作用により空洞共鳴音の低減を図ることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】［図１］図１は、本発明の実施形態からなる低騒音空気入りタイヤをリム組みし、空気圧を充填した状態を示す子午線断面図である。
［図２（ａ）］図２（ａ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材と弾性固定バンドとの配置関係を説明するための側面図である。
［図２（ｂ）］図２（ｂ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材と弾性固定バンドとの配置関係を説明するための側面図である。
［図３（ａ）］図３（ａ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の内周面の表面形状を説明するための斜視図である。
［図３（ｂ）］図３（ｂ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の内周面の表面形状を説明するための斜視図である。
［図３（ｃ）］図３（ｃ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の内周面の表面形状を説明するための斜視図である。
［図３（ｄ）］図３（ｄ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の内周面の表面形状を説明するための斜視図である。
［図３（ｅ）］図３（ｅ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の内周面の表面形状を説明するための斜視図である。
［図４（ａ）］図４（ａ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の積層構造を説明するための側面図である。
［図４（ｂ）］図４（ｂ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の積層構造を説明するための側面図である。
［図５（ａ）］図５（ａ）は、本発明の他の実施形態からなる帯状吸音材の積層構造を説明するための側面図である。
［図５（ｂ）］図５（ｂ）は、本発明の他の実施形態からなる帯状吸音材の積層構造を説明するための側面図である。
［図６（ａ）］図６（ａ）は、本発明の実施形態からなる弾性固定バンドの配置を説明するための斜視図である。
［図６（ｂ）］図６（ｂ）は、本発明の実施形態からなる弾性固定バンドの配置を説明するための斜視図である。
［図６（ｃ）］図６（ｃ）は、本発明の実施形態からなる弾性固定バンドの配置を説明するたの斜視図である。
［図７］図７は、弾性固定バンドの周上の少なくとも１箇所に弾性固定バンドの周長を自動調節する伸縮機構を設けた弾性固定バンドを使用した本発明にかかる低騒音空気入りタイヤの一実施態様例を示す側面図である。
［図８］図８は、図７に示した実施態様例の要部を説明するための空気圧を充填した状態を示す子午線断面図である。
［図９（ａ）］図９（ａ）は、図７に示した本発明の態様例において、弾性固定バンドに使用される伸縮機構の他の態様例を示す概略図である。
［図９（ｂ）］図９（ｂ）は、図７に示した本発明の態様例において、弾性固定バンドに使用される伸縮機構の他の態様例を示す概略図である。
［図１０］図１０は、図７に示した本発明の態様例において、弾性固定バンドに使用される伸縮機構の更に他の態様例を示す概略図である。
［図１１］図１１は、タイヤのバックリング現象を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【０００８】  １：トレッド部
２：ビード部
３：サイドウォール部
４：空洞部
５：帯状吸音材
５ａ：第２の多孔質材料
６：弾性固定バンド
７ａ、７ｂ、７ｃ：板バネ
７：連結冶具
Ｇ：路面
Ｑ：接地部
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】  以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。各図において共通する構成要素には同一の符合を付し、重複する説明を省略する。【００１０】  図１は、本発明の低騒音空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図で、図２（ａ）および（ｂ）は図１のタイヤの要部を説明するための二つの異なる態様を示す側面図である。
図１において、空気入りタイヤＴはトレッド部１と、左右一対のビード部２と、これらトレッド部１とビード部２とを互いに連接するサイドウォール部３とを備えている。そして、タイヤＴをリムＲに装着したとき、タイヤＴとリムＲとの間には空洞部４が形成される。【００１１】  トレッド部１の内面には、図２（ａ）および（ｂ）に示すように、トレッド部の内面の全周にわたり帯状吸音材５が弾性固定バンド６により、その弾性力を利用してトレッド部１の内面側に圧着するように装着されている。帯状吸音材５はＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ３の多孔質材料からなり、弾性固定バンド６は高引張り弾性率を有する合成樹脂からなる。なお、弾性固定バンド６は、その周長を変化できるように長手方向の両端部が互いに連結されている。【００１２】  かかる図２（ａ）および（ｂ）では、トレッド部の内面の全周にわたり帯状吸音材５が弾性固定バンド６により装着されている例を示したが、本発明では、必ずしも全周にわたり、帯状吸音材が存在する必要はない。本発明者らの各種知見によれば、トレッド部の内面の全周長のほぼ７５％以上にわたり帯状吸音材が装着されていれば良く、より好ましくは該全周長のほぼ８０％以上、最も好ましくは該全周長のほぼ９０％以上にわたり装着されているのがよい。本発明者らの知見によれば、トレッド部の内面の全周にわたり帯状吸音材が装着されているのが最も効果が高くベストである。【００１３】  図１では、帯状吸音材５が内周面側から弾性固定バンド６によりトレッド部１の内面に接圧するように装着されている場合を例示したが、弾性固定バンド６と帯状吸音材５とのタイヤ径方向の位置関係は、弾性固定バンド６を帯状吸音材５の外周面側に配置させてもよい。いずれの形態においても、弾性固定バンド６は帯状吸音材５を接着剤等により固定し、その長手方向の両端部を互いに連結させて帯状吸音材５をトレッド部１の内面に圧着させていればよい。【００１４】  このように、帯状吸音材５は、ＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度を７０ｋｇ／ｍ３以下にしたことにより、多孔構造を有しながらもタイヤ内圧により圧縮変形しないようにその構造を維持できるため、高い吸音効果を得ることができる。しかし、１０ｋｇ／ｍ３より小さくすると多孔構造が大きすぎて吸音性能が得られなくなる。【００１５】  このように、帯状吸音材５の密度を特定の範囲に設定したので、帯状吸音材５は多孔構造を有しながらもタイヤ内圧により圧縮変形しないため、優れた吸音効果を得ることができる。また、帯状吸音材５は弾性固定バンド６の弾性力を利用して、上述のように、より好ましくはタイヤ内面の全周にわたり、あるいは好ましくは、タイヤ内面の全周長のほぼ７５％以上にわたり圧着されているので、簡単には離脱しないように安定した状態に保たれる。【００１６】  帯状吸音材５を構成する多孔質材料は、樹脂の発泡体が好ましく、特に低密度のポリウレタンフォームはタイヤ内圧により圧縮変形しにくい耐性を有するので好ましい。気泡の形態は連続気泡が好ましい。また、多孔質材料は樹脂発泡体のほか、繊維を結合させたフェルト、マットなどの不織布であってもよい。【００１７】  また、弾性固定バンド６を構成する材料としては、ポリプロピレン樹脂などの合成樹脂を好ましく使用することができる。ポリプロピレン樹脂を使用する場合、該ポリプロピレン樹脂の曲げ弾性率が１１００〜１８００ＭＰａの範囲にあるものを好ましく用いることができる。曲げ弾性率が１１００ＭＰａより小さいと、弾性が小さくなりすぎて、弾性固定バンド６が弾性バンドとしての機能を十分に発揮することが難しくなる。曲げ弾性率が１８００ＭＰａを越えると、剛性が高くなりすぎで、弾性固定バンド６がタイヤ接地時の変形に追従することができないため、破損しやすくなり、耐久性が低下する。より好ましくは、曲げ弾性率を１３００〜１７００ＭＰａの範囲内にするのがよい。なお、ここでいう曲げ弾性率は、ＡＳＴＭ（ＡＭＥＲＩＣＡＮ  ＳＯＣＩＥＴＹ  ＦＯＲ  ＴＥＳＴＩＮＧ  ＡＮＤ  ＭＡＴＥＲＩＡＬ）Ｄ７９０に規定される曲げ弾性率の試験方法により求めるものである。【００１８】  なお、図２（ａ）の実施形態では、帯状吸音材５が内周面側から弾性固定バンド６によりトレッド部１の内面に接圧するように装着されている場合を示したが、弾性固定バンド６と帯状吸音材５とのタイヤ径方向の位置関係は、図２（ｂ）に示すように弾性固定バンド６を帯状吸音材５の外周面側に配置させてもよい。いずれの形態においても、弾性固定バンド６は帯状吸音材５を接着剤等により固定して、その長手方向の両端部を互いに連結させて帯状吸音材５をトレッド部１の内面に圧着させていればよい。【００１９】  また、帯状吸音材５の内周面には、吸音効果を高めるために凹凸を形成しておくとよい。凹凸面の形態は特に限定されるものではないが、図３（ａ）〜（ｅ）に例示するような形態にするとよい。この凹凸面における凹凸の段差は２０ｍｍ以下に設定するとよい。【００２０】  本発明において、更に好ましくは、帯状吸音材５の空洞４側の表面に、吸音特性の異なる第２の多孔質材料を積層するとよい。このように表層に別の多孔質材料を積層する場合には、図４（ａ）および（ｂ）に例示するように、見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ３であることにより空洞部４内の空気圧により押し潰されることのない耐圧縮性に優れた多孔質材料をタイヤ内面側にして、空洞４側の表面にＪＩＳ  Ａ１４０５に規定される周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の第２の多孔質材料５ａを積層するとよい。この場合にあっても、第２の多孔質材料５ａの表面に凹凸を形成するとよい。多孔質材料５ａとしては、樹脂の発泡体でもよく、繊維の不織布などでもよい。【００２１】  なお、本発明で言う吸音率とは、ＪＩＳ  Ａ１４０５に定義される吸音率である。【００２２】  上述するように、帯状吸音材５と第２の多孔質材料５ａとの積層体にする場合には、帯状吸音材５の厚さＡを５〜４５ｍｍとし、第２の多孔質材料５ａの厚さＢを、図４（ａ）のように表面が平坦な場合には好ましくは５〜４５ｍｍ、より好ましくは５〜１０ｍｍとし、図４（ｂ）のように表面が凹凸である場合には好ましくは５〜４５ｍｍ、より好ましくは５〜２０ｍｍにするとよい。これにより、タイヤ内圧により帯状吸音材５が押し潰されて吸音効果を失うことを防止するとともに、吸音性能を向上させることができる。また、該帯状吸音材５と第２の多孔質材料５ａとの積層体の厚さは、５０ｍｍ以内とするのがよい。【００２３】  上述したように帯状吸音材５の表面に第２の多孔質材料５ａを積層する場合には、吸音効果を一層向上させるため、図５（ａ）に示すように第２の多孔質材料５ａに耐圧縮性に優れた帯状吸音材５に通じる多数の孔Ｓを形成させるとよい。これにより、孔Ｓがタイヤ空洞部４からの音響エネルギーを帯状吸音材５に取り込む通路としての役割を果たすとともに、タイヤ空気圧による帯状吸音材５の潰れを防止することができる。【００２４】  さらに、図５（ｂ）に示すように耐圧縮性に優れた帯状吸音材５の内外両面に第２の多孔質材料５ａで覆った構造にすることもできる。これにより、空洞共鳴の発生源であるタイヤ内側表面に第２の多孔質材料５ａが接して配置されるため、第２の多孔質材料５ａを内側面のみに配置した場合に比べて吸音効果が増大する。【００２５】  なお、帯状吸音材５の表面に第２の多孔質材料５ａを積層する場合における弾性固定バンド６と帯状吸音材５とのタイヤ径方向の位置関係は、図６（ａ）および（ｃ）のように弾性固定バンド６を帯状吸音材５の内周側または外周側に配置させるほか、図６（ｂ）のように帯状吸音材５と第２の多孔質材料５ａとの間に配置させてもよい。【００２６】  本発明による帯状吸音材５および弾性固定バンド６は、加硫工程を経たタイヤＴに対して後から装着するものであるので、タイヤやリムの生産設備等を変更する必要がなく、既存のタイヤに対して適用することが可能である。【００２７】  なお、特に、弾性固定バンド６の周長を可変とし、帯状吸音材５の周長を調節することにより、多種類の空気入りタイヤに対して共通の帯状吸音材５および弾性固定バンド６を使用することができる。更に、上述した帯状吸音材５および弾性固定バンド６は、タイヤＴのトレッド部１の内面の全周にわたり装着することができるので、リム組み時の作業性の障害となることもない。【００２８】  特に、上述のように、弾性固定バンド６の周長を可変とし、帯状吸音材５の周長を調節することができるようにするためには、弾性固定バンドの周上の少なくとも１箇所に周長を自動調節する伸縮機構を設けた弾性固定バンドを使用するのがよい。【００２９】  その弾性固定バンドの態様例を図７に示すと、弾性固定バンド６は、好ましくは金属からなり、図７に示すように、周上の少なくとも１箇所（図では４箇所）に周長が切り欠かれ、その切り欠き部の間がＵ字形に屈曲した板バネ７ａによって連結されて、弾性固定バンド６の全体が構成されている。このＵ字形の板バネ７ａの部分は、弾性固定バンド６に負荷される力の周方向成分を自動的に吸収する伸縮機構として作用するようになっている。図８は、図７に示した実施態様からなる低騒音空気入りタイヤの空気圧を充填した状態を示す子午線断面図であり、この図７および図８に示した態様では、図２（ｂ）に示したように、弾性固定バンド６が帯状吸音材５の外周側に配置されているものである。【００３０】  このような、板バネ７ａからなる伸縮機構としては、図９（ａ）および（ｂ）に例示するようにジグザグ状に折り曲げた板バネ７ｂ、７ｃであってもよい。なお、弾性固定バンド６の��上に形成する伸縮機構の数は特に限定されないが、周上の３〜８箇所に均等に配置するとよい。【００３１】  弾性固定バンド６の幅としては、１０〜３０ｍｍの範囲にするのが好ましく、この範囲の中で帯状吸音材５の剛性に応じて適宜決めるのがよい。弾性固定バンド６の幅が１０ｍｍより小さいと、弾性固定バンドの強度が不足する。弾性固定バンドの幅が３０ｍｍより大きいと重量が増加するため好ましくない。弾性固定バンドの厚さとしては、０．５〜２．０ｍｍにするのが好ましい。弾性固定バンドの厚さが０．５ｍｍ未満であると弾性固定バンドの強度が不足する。弾性固定バンドの厚さが２．０ｍｍを越えると曲げ剛性が高くなりすぎて破損しやすくなるため好ましくない。より好ましくは弾性固定バンドの厚さを０．７５〜１．５ｍｍにするのがよい。【００３２】  上述のように、弾性固定バンド６に伸縮機構７ａ、７ｂ、７ｃを設けたタイヤは、走行時に弾性固定バンド６にバックリング等を生じさせるような外力が作用しても、これを伸縮機構が自動的に吸収するため、弾性固定バンド６の寿命を延長し、かつ帯状吸音材５のトレッド内面への装着を安定化することができる。【００３３】  図１０は、伸縮機構の更に他の実施形態を示す。弾性固定バンド６はその長手方向両端部６ｂ、６ｃが互いに連結冶具７によりスライド可能に連結されている。すなわち、連結冶具７に対して、弾性固定バンド６の一方の端部６ｂが固定され、他方の端部６ｃが矢印方向に自由に摺動するようになっている。弾性固定バンド６の端部６ｃおよび／または連結冶具７の摺動面には、摺動を円滑にするためフッ素系樹脂を被覆したり、潤滑剤を塗布したりするとよい。【００３４】  このように構成することにより、バックリング等を与えようとする外力に対して弾性固定バンド６が自動的に伸縮してその力を吸収するため、弾性固定バンド６の疲労寿命を延長し、かつ帯状吸音材５のトレッド内面への安定装着を可能にすることができる。なお、ちなみに、図１１に示した状況は、タイヤに組み込まれた弾性固定バンド６の周長が一定に固定されているために、タイヤが路面Ｇに接地する接地部Ｑにおいてバックリングを起こしている状況を示したものであり、このバックリングにより、帯状吸音材５の保持を不安定にしたり、弾性固定バンド６の疲労寿命を短くするという問題が従来はあったのであるが、上述した本発明の如くに、弾性固定バンドに該弾性固定バンドの周長を自動調節する伸縮機構を設けたタイヤとすれば、そのような問題は軽減することができる。【００３５】  なお、上述の実施形態では、弾性固定バンド６が帯状吸音材５の外周側から該帯状吸音材５をトレッド内面に圧着している場合を例示したが、弾性固定バンド６と帯状吸音材５のタイヤ径方向の位置関係は、これに限定されることなく、弾性固定バンド６が帯状吸音材５の内周側から該帯状吸音材５をトレッド内面に圧着させてもよい。また、帯状吸音材５と弾性固定バンド６との接合手段は、帯状吸音材５の種類や形態によって定められればよく、特に限定されるものではないが、接着剤による接合、あるいは他の連結手段による接合などを採用できる。
【実施例】
【００３６】  タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤにおいて、空洞部に何も装着しなかった従来タイヤ（従来例）と、空洞部に表１のようにＪＩＳ  Ｋ６４００に規定する見掛け密度を異ならせた吸音材を図２（ａ）のようにトレッド内面の全周にわたり装着した本発明タイヤ（実施例）および比較タイヤ（比較例１、２）とをそれぞれ製作した。なお、吸音材の幅を１５０ｍｍ、厚さを４０ｍｍ、と共通にした。【００３７】  これら各タイヤをリムサイズ１５×６  １／２ＪＪのホイールに組み付け、空気圧２２０ｋＰａとして排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、車室内の運転席窓側耳の位置にマイクロフォンを設置し、粗い路面を速度５０ｋｍ／ｈで走行したときの周波数２００〜２５０Ｈｚの車内騒音を測定した。その結果を平均して従来タイヤを１００とする指数により表１に併記した。数値が小さいほど騒音が低減していることを示している。【００３８】
【表１】
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【００３９】  表１より、本発明タイヤは従来タイヤに比して周波数２００〜２５０Ｈｚでの空洞共鳴音が低減していることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】  本発明の低騒音空気入りタイヤは、タイヤ産業界で利用することができ、ひいては、自動車産業界で低騒音の空気入りタイヤを装着した自動車を実現するものとして有効に利用されるものである。
【図１】
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【図７】
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【図８】
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【図１０】
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【図１１】
2005012005.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成18年5月26日(2006.5.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ3 の多孔質材料からなる帯状吸音材を、該帯状吸音材の外周面と弾性固定バンドの内周面どおしを接着固定してあるいは該帯状吸音材の内周面と弾性固定バンドの外周面どおしを接着固定して、トレッド内面に該弾性固定バンドにより装着した低騒音空気入りタイヤ。
【請求項２】
帯状吸音材が、トレッド内面の全周にわたり弾性固定バンドにより装着されている請求項１記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記帯状吸音材の内周面に段差が２０ｍｍ以下の凹凸面を形成した請求項１または２記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記帯状吸音材の空洞側表面にＪＩＳ  Ａ１４０５に規定される周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の第２の多孔質材料を積層した請求項１、２または３記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記帯状吸音材の厚さが５〜４５ｍｍであり、前記第２の多孔質材料の表面が平坦でかつ厚さが５〜４５ｍｍである請求項４記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２の多孔質材料の表面に段差が２０ｍｍ以下の凹凸を形成した請求項４記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記帯状吸音材の厚さが５〜４５ｍｍであり、前記第２の多孔質材料の厚さが５〜４５ｍｍである請求項６記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記帯状吸音材の内外両面に、ＪＩＳ  Ａ１４０５に規定される周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の多孔質材料を積層した請求項１、２または３記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項９】
弾性固定バンドが、該弾性固定バンドの周上の少なくとも１箇所に周長を自動調節する伸縮機構を有するものである請求項１〜８のいずれかに記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記伸縮機構が弾性体のバネ機構で構成されている請求項９に記載の低騒音空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記伸縮機構が前記弾性固定バンドの両端部を互いにスライド可能に連結せしめてなるものである請求項９に記載の低騒音空気入りタイヤ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】明細書
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低騒音空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、空洞共鳴による騒音を効果的に低減するようにした低騒音空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを負荷転動させたときに、接地するトレッド部が路面の凹凸によって振動し、この振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じる。この空洞共鳴音の中で、騒音として聞こえる音の周波数は、タイヤサイズによっても変わるが、概ね２００〜２５０Ｈｚ付近であることが知られている。したがって、この周波数域の騒音レベルを低下させることがタイヤ騒音を低減するのに重要である。
【０００３】
このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤ内部に吸音材を付加して共鳴音を吸収することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、吸音材の特性に対する検討が十分行なわれていないため、必ずしも良好な騒音の低減が達成されているとはいえなかった。
【特許文献１】特開昭６２−２１６８０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、吸音材の特性を生かすことにより、効率のよい消音効果が得られるようにした低騒音空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の低騒音空気入りタイヤは、上記課題を達成するため、以下の（１）〜（１１）の構成を有する。
（１）ＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ3 の多孔質材料からなる帯状吸音材を、該帯状吸音材の外周面と弾性固定バンドの内周面どおしを接着固定してあるいは該帯状吸音材の内周面と弾性固定バンドの外周面どおしを接着固定して、トレッド内面に該弾性固定バンドにより装着した低騒音空気入りタイヤ。
（２）帯状吸音材が、トレッド内面の全周にわたり弾性固定バンドにより装着されている上記（１）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（３）前記帯状吸音材の内周面に段差が２０ｍｍ以下の凹凸面を形成した上記（１）または（２）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（４）前記帯状吸音材の空洞側表面にＪＩＳ  Ａ１４０５に規定される周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の第２の多孔質材料を積層した上記（１）、（２）または（３）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（５）前記帯状吸音材の厚さが５〜４５ｍｍであり、前記第２の多孔質材料の表面が平坦でかつ厚さが５〜４５ｍｍである上記（４）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（６）前記第２の多孔質材料の表面に段差が２０ｍｍ以下の凹凸を形成した上記（４）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（７）前記帯状吸音材の厚さが５〜４５ｍｍであり、前記第２の多孔質材料の厚さが５〜４５ｍｍである上記（６）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（８）前記帯状吸音材の内外両面に、ＪＩＳ  Ａ１４０５に規定される周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の多孔質材料を積層した上記（１）、（２）または（３）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（９）弾性固定バンドが、該弾性固定バンドの周上の少なくとも１箇所に周長を自動調節する伸縮機構を有するものであることを特徴とする上記（１）〜（８）のいずれかに記載の低騒音空気入りタイヤ。
（１０）前記伸縮機構が弾性体のバネ機構で構成されている上記（９）記載の低騒音空気入りタイヤ。
（１１）前記伸縮機構が前記弾性固定バンドの両端部を互いにスライド可能に連結せしめてなるものである上記（９）記載の低騒音空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の低騒音空気入りタイヤによれば、帯状吸音材を多孔質材料から構成し、その多孔質材料のＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度を適切に設定し、これをトレッド部の内面の全周にわたり弾性固定バンドにより装着したので、多孔質材料による全周にわたる吸音作用により空洞共鳴音の低減を図ることができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。各図において共通する構成要素には同一の符合を付し、重複する説明を省略する。
【０００８】
図１は、本発明の低騒音空気入りタイヤの一例を示す子午線断面図で、図２（ａ）および（ｂ）は図１のタイヤの要部を説明するための二つの異なる態様を示す側面図である。
図１において、空気入りタイヤＴはトレッド部１と、左右一対のビード部２と、これらトレッド部１とビード部２とを互いに連接するサイドウォール部３とを備えている。そして、タイヤＴをリムＲに装着したとき、タイヤＴとリムＲとの間には空洞部４が形成される。
【０００９】
トレッド部１の内面には、図２（ａ）および（ｂ）に示すように、トレッド部の内面の全周にわたり帯状吸音材５が弾性固定バンド６により、その弾性力を利用してトレッド部１の内面側に圧着するように装着されている。帯状吸音材５はＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ3 の多孔質材料からなり、弾性固定バンド６は高引張り弾性率を有する合成樹脂からなる。なお、弾性固定バンド６は、その周長を変化できるように長手方向の両端部が互いに連結されている。
【００１０】
図２（ａ）は図１に示した態様に対応するものであり、帯状吸音材５の内周面と弾性固定バンド６の外周面どおしを接着固定して、トレッド内面に該弾性固定バンド６により装着した態様を示し、また、図２（ｂ）は、帯状吸音材５の外周面と弾性固定バンド６の内周面どおしを接着固定してトレッド内面に該弾性固定バンド６により装着した態様を示している。
【００１１】
かかる図２（ａ）および（ｂ）では、トレッド部の内面の全周にわたり帯状吸音材５が弾性固定バンド６により装着されている例を示したが、本発明では、必ずしも全周にわたり、帯状吸音材が存在する必要はない。本発明者らの各種知見によれば、トレッド部の内面の全周長のほぼ７５％以上にわたり帯状吸音材が装着されていれば良く、より好ましくは該全周長のほぼ８０％以上、最も好ましくは該全周長のほぼ９０％以上にわたり装着されているのがよい。本発明者らの知見によれば、トレッド部の内面の全周にわたり帯状吸音材が装着されているのが最も効果が高くベストである。
【００１２】
図１では、帯状吸音材５が内周面側から弾性固定バンド６によりトレッド部１の内面に接圧するように装着されている場合を例示したが、弾性固定バンド６と帯状吸音材５とのタイヤ径方向の位置関係は、弾性固定バンド６を帯状吸音材５の外周面側に配置させてもよい。いずれの形態においても、弾性固定バンド６は帯状吸音材５を接着剤等により固定し、その長手方向の両端部を互いに連結させて帯状吸音材５をトレッド部１の内面に圧着させていればよい。
【００１３】
このように、帯状吸音材５は、ＪＩＳ  Ｋ６４００に規定される見掛け密度を７０ｋｇ／ｍ3 以下にしたことにより、多孔構造を有しながらもタイヤ内圧により圧縮変形しないようにその構造を維持できるため、高い吸音効果を得ることができる。しかし、１０ｋｇ／ｍ3 より小さくすると多孔構造が大きすぎて吸音性能が得られなくなる。
【００１４】
このように、帯状吸音材５の密度を特定の範囲に設定したので、帯状吸音材５は多孔構造を有しながらもタイヤ内圧により圧縮変形しないため、優れた吸音効果を得ることができる。また、帯状吸音材５は弾性固定バンド６の弾性力を利用して、上述のように、より好ましくはタイヤ内面の全周にわたり、あるいは好ましくは、タイヤ内面の全周長のほぼ７５％以上にわたり圧着されているので、簡単には離脱しないように安定した状態に保たれる。
【００１５】
帯状吸音材５を構成する多孔質材料は、樹脂の発泡体が好ましく、特に低密度のポリウレタンフォームはタイヤ内圧により圧縮変形しにくい耐性を有するので好ましい。気泡の形態は連続気泡が好ましい。また、多孔質材料は樹脂発泡体のほか、繊維を結合させたフェルト、マットなどの不織布であってもよい。
【００１６】
また、弾性固定バンド６を構成する材料としては、ポリプロピレン樹脂などの合成樹脂を好ましく使用することができる。ポリプロピレン樹脂を使用する場合、該ポリプロピレン樹脂の曲げ弾性率が１１００〜１８００ＭＰａの範囲にあるものを好ましく用いることができる。曲げ弾性率が１１００ＭＰａより小さいと、弾性が小さくなりすぎて、弾性固定バンド６が弾性バンドとしての機能を十分に発揮することが難しくなる。曲げ弾性率が１８００ＭＰａを越えると、剛性が高くなりすぎで、弾性固定バンド６がタイヤ接地時の変形に追従することができないため、破損しやすくなり、耐久性が低下する。より好ましくは、曲げ弾性率を１３００〜１７００ＭＰａの範囲内にするのがよい。なお、ここでいう曲げ弾性率は、ＡＳＴＭ（ＡＭＥＲＩＣＡＮ  ＳＯＣＩＥＴＹ  ＦＯＲ  ＴＥＳＴＩＮＧ  ＡＮＤ  ＭＡＴＥＲＩＡＬ）  Ｄ７９０に規定される曲げ弾性率の試験方法により求めるものである。
【００１７】
なお、図２（ａ）の実施形態では、帯状吸音材５が内周面側から弾性固定バンド６によりトレッド部１の内面に接圧するように装着されている場合を示したが、弾性固定バンド６と帯状吸音材５とのタイヤ径方向の位置関係は、図２（ｂ）に示すように弾性固定バンド６を帯状吸音材５の外周面側に配置させてもよい。いずれの形態においても、弾性固定バンド６は帯状吸音材５を接着剤等により固定して、その長手方向の両端部を互いに連結させて帯状吸音材５をトレッド部１の内面に圧着させていればよい。
【００１８】
また、帯状吸音材５の内周面には、吸音効果を高めるために凹凸を形成しておくとよい。凹凸面の形態は特に限定されるものではないが、図３（ａ）〜（ｅ）に例示するような形態にするとよい。この凹凸面における凹凸の段差は２０ｍｍ以下に設定するとよい。
【００１９】
本発明において、更に好ましくは、帯状吸音材５の空洞４側の表面に、吸音特性の異なる第２の多孔質材料を積層するとよい。このように表層に別の多孔質材料を積層する場合には、図４（ａ）および（ｂ）に例示するように、見掛け密度が１０〜７０ｋｇ／ｍ3 であることにより空洞部４内の空気圧により押し潰されることのない耐圧縮性に優れた多孔質材料をタイヤ内面側にして、空洞４側の表面にＪＩＳ  Ａ１４０５に規定される周波数２００Ｈｚにおける吸音率が１０％以上の第２の多孔質材料５ａを積層するとよい。この場合にあっても、第２の多孔質材料５ａの表面に凹凸を形成するとよい。多孔質材料５ａとしては、樹脂の発泡体でもよく、繊維の不織布などでもよい。
【００２０】
なお、本発明で言う吸音率とは、ＪＩＳ  Ａ１４０５に定義される吸音率である。
【００２１】
上述するように、帯状吸音材５と第２の多孔質材料５ａとの積層体にする場合には、帯状吸音材５の厚さＡを５〜４５ｍｍとし、第２の多孔質材料５ａの厚さＢを、図４（ａ）のように表面が平坦な場合には好ましくは５〜４５ｍｍ、より好ましくは５〜１０ｍｍとし、図４（ｂ）のように表面が凹凸である場合には好ましくは５〜４５ｍｍ、より好ましくは５〜２０ｍｍにするとよい。これにより、タイヤ内圧により帯状吸音材５が押し潰されて吸音効果を失うことを防止するとともに、吸音性能を向上させることができる。また、該帯状吸音材５と第２の多孔質材料５ａとの積層体の厚さは、５０ｍｍ以内とするのがよい。
【００２２】
上述したように帯状吸音材５の表面に第２の多孔質材料５ａを積層する場合には、吸音効果を一層向上させるため、図５（ａ）に示すように第２の多孔質材料５ａに耐圧縮性に優れた帯状吸音材５に通じる多数の孔Ｓを形成させるとよい。これにより、孔Ｓがタイヤ空洞部４からの音響エネルギーを帯状吸音材５に取り込む通路としての役割を果たすとともに、タイヤ空気圧による帯状吸音材５の潰れを防止することができる。
【００２３】
さらに、図５（ｂ）に示すように耐圧縮性に優れた帯状吸音材５の内外両面に第２の多孔質材料５ａで覆った構造にすることもできる。これにより、空洞共鳴の発生源であるタイヤ内側表面に第２の多孔質材料５ａが接して配置されるため、第２の多孔質材料５ａを内側面のみに配置した場合に比べて吸音効果が増大する。
【００２４】
なお、帯状吸音材５の表面に第２の多孔質材料５ａを積層する場合における弾性固定バンド６と帯状吸音材５とのタイヤ径方向の位置関係は、図６（ａ）および（ｃ）のように弾性固定バンド６を帯状吸音材５の内周側または外周側に配置させるほか、図６（ｂ）のように、弾性固定バンド６の内周側に第２の多孔質材料５ａを配置させてもよい。
【００２５】
本発明による帯状吸音材５および弾性固定バンド６は、加硫工程を経たタイヤＴに対して後から装着するものであるので、タイヤやリムの生産設備等を変更する必要がなく、既存のタイヤに対して適用することが可能である。
【００２６】
なお、特に、弾性固定バンド６の周長を可変とし、帯状吸音材５の周長を調節することにより、多種類の空気入りタイヤに対して共通の帯状吸音材５および弾性固定バンド６を使用することができる。更に、上述した帯状吸音材５および弾性固定バンド６は、タイヤＴのトレッド部１の内面の全周にわたり装着することができるので、リム組み時の作業性の障害となることもない。
【００２７】
特に、上述のように、弾性固定バンド６の周長を可変とし、帯状吸音材５の周長を調節することができるようにするためには、弾性固定バンドの周上の少なくとも１箇所に周長を自動調節する伸縮機構を設けた弾性固定バンドを使用するのがよい。
【００２８】
その弾性固定バンドの態様例を図７に示すと、弾性固定バンド６は、好ましくは金属からなり、図７に示すように、周上の少なくとも１箇所（図では４箇所）に周長が切り欠かれ、その切り欠き部の間がＵ字形に屈曲した板バネ７ａによって連結されて、弾性固定バンド６の全体が構成されている。このＵ字形の板バネ７ａの部分は、弾性固定バンド６に負荷される力の周方向成分を自動的に吸収する伸縮機構として作用するようになっている。図８は、図７に示した実施態様からなる低騒音空気入りタイヤの空気圧を充填した状態を示す子午線断面図であり、この図７および図８に示した態様では、図２（ｂ）に示したように、弾性固定バンド６が帯状吸音材５の外周側に配置されているものである。
【００２９】
このような、板バネ７ａからなる伸縮機構としては、図９（ａ）および（ｂ）に例示するようにジグザグ状に折り曲げた板バネ７ｂ、７ｃであってもよい。なお、弾性固定バンド６の周上に形成する伸縮機構の数は特に限定されないが、周上の３〜８箇所に均等に配置するとよい。
【００３０】
弾性固定バンド６の幅としては、１０〜３０ｍｍの範囲にするのが好ましく、この範囲の中で帯状吸音材５の剛性に応じて適宜決めるのがよい。弾性固定バンド６の幅が１０ｍｍより小さいと、弾性固定バンドの強度が不足する。弾性固定バンドの幅が３０ｍｍより大きいと重量が増加するため好ましくない。弾性固定バンドの厚さとしては、０．５〜２．０ｍｍにするのが好ましい。弾性固定バンドの厚さが０．５ｍｍ未満であると弾性固定バンドの強度が不足する。弾性固定バンドの厚さが２．０ｍｍを越えると曲げ剛性が高くなりすぎて破損しやすくなるため好ましくない。より好ましくは弾性固定バンドの厚さを０．７５〜１．５ｍｍにするのがよい。
【００３１】
上述のように、弾性固定バンド６に伸縮機構７ａ、７ｂ、７ｃを設けたタイヤは、走行時に弾性固定バンド６にバックリング等を生じさせるような外力が作用しても、これを伸縮機構が自動的に吸収するため、弾性固定バンド６の寿命を延長し、かつ帯状吸音材５のトレッド内面への装着を安定化することができる。
【００３２】
図１０は、伸縮機構の更に他の実施形態を示す。弾性固定バンド６はその長手方向両端部６ｂ、６ｃが互いに連結冶具７によりスライド可能に連結されている。すなわち、連結冶具７に対して、弾性固定バンド６の一方の端部６ｂが固定され、他方の端部６ｃが矢印方向に自由に摺動するようになっている。弾性固定バンド６の端部６ｃおよび／または連結冶具７の摺動面には、摺動を円滑にするためフッ素系樹脂を被覆したり、潤滑剤を塗布したりするとよい。
【００３３】
このように構成することにより、バックリング等を与えようとする外力に対して弾性固定バンド６が自動的に伸縮してその力を吸収するため、弾性固定バンド６の疲労寿命を延長し、かつ帯状吸音材５のトレッド内面への安定装着を可能にすることができる。なお、ちなみに、図１１に示した状況は、タイヤに組み込まれた弾性固定バンド６の周長が一定に固定されているために、タイヤが路面Ｇに接地する接地部Ｑにおいてバックリングを起こしている状況を示したものであり、このバックリングにより、帯状吸音材５の保持を不安定にしたり、弾性固定バンド６の疲労寿命を短くするという問題が従来はあったのであるが、上述した本発明の如くに、弾性固定バンドに該弾性固定バンドの周長を自動調節する伸縮機構を設けたタイヤとすれば、そのような問題は軽減することができる。
【００３４】
なお、上述の実施形態では、弾性固定バンド６が帯状吸音材５の外周側から該帯状吸音材５をトレッド内面に圧着している場合を例示したが、弾性固定バンド６と帯状吸音材５のタイヤ径方向の位置関係は、これに限定されることなく、弾性固定バンド６が帯状吸音材５の内周側から該帯状吸音材５をトレッド内面に圧着させてもよい。また、帯状吸音材５と弾性固定バンド６との接合手段は、帯状吸音材５の種類や形態によって定められればよく、特に限定されるものではないが、接着剤による接合、あるいは他の連結手段による接合などを採用できる。
【実施例】
【００３５】
タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤにおいて、空洞部に何も装着しなかった従来タイヤ（従来例）と、空洞部に表１のようにＪＩＳ  Ｋ６４００に規定する見掛け密度を異ならせた吸音材を図２（ａ）のようにトレッド内面の全周にわたり装着した本発明タイヤ（実施例）および比較タイヤ（比較例１、２）とをそれぞれ製作した。なお、吸音材の幅を１５０ｍｍ、厚さを４０ｍｍ、と共通にした。
【００３６】
これら各タイヤをリムサイズ１５×６  １／２ＪＪのホイールに組み付け、空気圧２２０ｋＰａとして排気量２５００ｃｃの乗用車に装着し、車室内の運転席窓側耳の位置にマイクロフォンを設置し、粗い路面を速度５０ｋｍ／ｈで走行したときの周波数２００〜２５０Ｈｚの車内騒音を測定した。その結果を平均して従来タイヤを１００とする指数により表１に併記した。数値が小さいほど騒音が低減していることを示している。
【００３７】
【表１】
【００３８】
表１より、本発明タイヤは従来タイヤに比して周波数２００〜２５０Ｈｚでの空洞共鳴音が低減していることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明の低騒音空気入りタイヤは、タイヤ産業界で利用することができ、ひいては、自動車産業界で低騒音の空気入りタイヤを装着した自動車を実現するものとして有効に利用されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】
図１は、本発明の実施形態からなる低騒音空気入りタイヤをリム組みし、空気圧を充填した状態を示す子午線断面図である。
【図２（ａ）】
図２（ａ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材と弾性固定バンドとの配置関係を説明するための側面図である。
【図２（ｂ）】
図２（ｂ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材と弾性固定バンドとの配置関係を説明するための側面図である。
【図３（ａ）】
図３（ａ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の内周面の表面形状を説明するための斜視図である。
【図３（ｂ）】
図３（ｂ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の内周面の表面形状を説明するための斜視図である。
【図３（ｃ）】
図３（ｃ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の内周面の表面形状を説明するための斜視図である。
【図３（ｄ）】
図３（ｄ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の内周面の表面形状を説明するための斜視図である。
【図３（ｅ）】
図３（ｅ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の内周面の表面形状を説明するための斜視図である。
【図４（ａ）】
図４（ａ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の積層構造を説明するための側面図である。
【図４（ｂ）】
図４（ｂ）は、本発明の実施形態からなる帯状吸音材の積層構造を説明するための側面図である。
【図５（ａ）】
図５（ａ）は、本発明の他の実施形態からなる帯状吸音材の積層構造を説明するための側面図である。
【図５（ｂ）】
図５（ｂ）は、本発明の他の実施形態からなる帯状吸音材の積層構造を説明するための側面図である。
【図６（ａ）】
図６（ａ）は、本発明の実施形態からなる弾性固定バンドの配置を説明するための斜視図である。
【図６（ｂ）】
図６（ｂ）は、本発明の実施形態からなる弾性固定バンドの配置を説明するための斜視図である。
【図６（ｃ）】
図６（ｃ）は、本発明の実施形態からなる弾性固定バンドの配置を説明するための斜視図である。
【図７】
図７は、弾性固定バンドの周上の少なくとも１箇所に弾性固定バンドの周長を自動調節する伸縮機構を設けた弾性固定バンドを使用した本発明にかかる低騒音空気入りタイヤの一実施態様例を示す側面図である。
【図８】
図８は、図７に示した実施態様例の要部を説明するための空気圧を充填した状態を示す子午線断面図である。
【図９（ａ）】
図９（ａ）は、図７に示した本発明の態様例において、弾性固定バンドに使用される伸縮機構の他の態様例を示す概略図である。
【図９（ｂ）】
図９（ｂ）は、図７に示した本発明の態様例において、弾性固定バンドに使用される伸縮機構の他の態様例を示す概略図である。
【図１０】
図１０は、図７に示した本発明の態様例において、弾性固定バンドに使用される伸縮機構の更に他の態様例を示す概略図である。
【図１１】
図１１は、タイヤのバックリング現象を説明するための説明図である。
【符号の説明】
【００４１】
１：トレッド部
２：ビード部
３：サイドウォール部
４：空洞部
５：帯状吸音材
５ａ：第２の多孔質材料
６：弾性固定バンド
７ａ、７ｂ、７ｃ：板バネ
７：連結冶具
Ｇ：路面
Ｑ：接地部
【国際調査報告】
2005012005.tif 000019
2005012005.tif 000020
2005012005.tif 000021
2005012005.tif 000022