(57)【要約】本発明は、無端状に配列された踏段（２２）を一方の乗降口から他方の乗降口へ循環させる乗客コンベヤ（１５）を、常時省エネルギー運転モードで運転し、乗降口（１６ａ）に乗客（２７）が検出されると一方の乗降口（１６ａ）から他方の乗降口（１６ｂ）まで乗客（２７）を搬送するのに要する時間以上の時間に設定された第１所定時間Ｔ１搬送運転モードで運転し、第１所定時間Ｔ１の経過前に乗客（２７）が新たに検出されなかった場合は第１所定時間Ｔ１の経過に伴って搬送運転モードから省エネルギー運転モードに切り替えて運転すると共に、各運転モード別の運転情況を測定するようにした乗客コンベヤの制御装置に係るものである。このため、運転情況を把握することができ、省エネルギーを的確に図った乗客コンベヤの運転が可能となる。
2004035453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無端状に配列された乗客コンベヤの踏段を一方の乗降口から他方の乗降口へ定格速度で循環させる搬送運転モードと、この搬送運転モードよりも少ない電力で上記踏段を循環させる省エネルギー運転モードによって上記乗客コンベヤを運転する乗客コンベヤの制御装置において、上記乗降口で乗客を検出する乗客検出手段と、上記搬送運転モードの運転時間を規制する第１所定時間を上記一方の乗降口から上記他方の乗降口まで上記搬送運転モードで上記乗客を搬送するのに要する時間以上の時間に設定した運転時間設定手段と、常時上記省エネルギー運転モードを選択し、上記乗客検出手段が上記乗客を検出すると上記省エネルギー運転モードから切り替えて上記第１所定時間上記搬送運転モードを選択し、上記搬送運転モードで運転中に検出された場合は改めて上記第１所定時間上記搬送運転モードを選択し、上記第１所定時間の経過前に上記乗客が新たに検出されなかった場合は上記第１所定時間の経過に伴って上記搬送運転モードから切り替えて上記省エネルギー運転モードを選択する運転モード選択手段と、この運転モード選択手段によって選択された運転モードで上記乗客コンベヤを運転する運転手段と、上記各運転モード別の運転情況を測定する測定手段とを備えたことを特徴とする乗客コンベヤの制御装置。
【請求項２】
省エネルギー運転モードを、定格速度よりも低い低速度で一方の乗降口から他方の乗降口へ踏段を循環させる低速運転モード及び上記踏段の循環を停止させる待機モードの内のいずれかからなるものとしたことを特徴とする請求の範囲１に記載の乗客コンベヤの制御装置。
【請求項３】
省エネルギー運転モードを、定格速度よりも低い低速度で一方の乗降口から他方の乗降口へ踏段を循環させる低速運転モードと、上記踏段の循環を停止させる待機モードとからなるものとし、運転時間設定手段を、搬送運転モードの運転時間を規制する第１所定時間に加えて、上記低速運転モードの運転時間を規制する第２所定時間を併せて設定するものとし、運転モード選択手段を、常時省エネルギー運転モードを選択し、乗客検出手段が乗客を検出すると上記省エネルギー運転モードから切り替えて上記搬送運転モードを選択し、上記搬送運転モードで運転中の場合は改めて上記第１所定時間上記搬送運転モードを選択し、上記第１所定時間の経過前に上記乗客が新たに検出されなかった場合は上記第１所定時間の経過に伴って上記搬送運転モードから切り替えて上記第２所定時間上記低速運転モードを選択し、上記第２所定時間の経過前に新たに上記乗客が検出されなかった場合は上記第２所定時間の経過に伴って上記低速運転モードから切り替えて上記待機モードを選択するものとした請求の範囲１に記載の乗客コンベヤの制御装置。
【請求項４】
省エネルギー運転モードを、定格速度よりも低い低速度で踏段を循環させる低速運転モードと、上記踏段の循環を停止させる待機モードと、上記踏段の循環方向に逆行する方向の乗客に対して上記踏段を順方向へ循環させて警告する警告運転モードとからなるものとし、運転時間設定手段を、搬送運転モードの運転時間を規制する第１所定時間に加えて、上記低速運転モードの運転時間を規制する第２所定時間を併せて設定するものとし、運転モード選択手段を、常時省エネルギー運転モードを選択し、乗客検出手段が乗客を検出すると上記省エネルギー運転モードから切り替えて上記搬送運転モードを選択し、上記搬送運転モードで運転中の場合は改めて上記第１所定時間上記搬送運転モードを選択し、上記第１所定時間の経過前に上記乗客が新たに検出されなかった場合は上記第１所定時間の経過に伴って上記搬送運転モードから切り替えて上記第２所定時間上記低速運転モードを選択し、上記第２所定時間の経過前に新たに上記乗客が検出されなかった場合は上記第２所定時間の経過に伴って上記低速運転モードから切り替えて上記待機モードを選択し、上記待機モードで停止中に上記踏段の循環方向に逆行する方向の乗客が検出されると警告運転モードを選択するものとした請求の範囲１に記載の乗客コンベヤの制御装置。
【請求項５】
省エネルギー運転モードを、定格速度よりも低い低速度で踏段を循環させる低速運転モードと、上記踏段の循環を停止させる待機モードと、上記踏段の循環方向に逆行する方向の乗客に対して上記踏段を順方向へ循環させて警告する警告運転モードとからなるものとし、測定手段を、搬送運転モード及び上記各省エネルギー運転モードで運転された時間を個別に累計するモード別運転時間累計手段とした請求の範囲１に記載の乗客コンベヤの制御装置。
【請求項６】
省エネルギー運転モードを、定格速度よりも低い低速度で踏段を循環させる低速運転モードと、上記踏段の循環を停止させる待機モードと、上記踏段の循環方向に逆行する方向の乗客に対して上記踏段を順方向へ循環させて警告する警告運転モードとからなるものとし、測定手段を、搬送運転モード及び上記各運転モード別の運転切替回数を測定するモード別運転切替回数測定手段とした請求の範囲１に記載の乗客コンベヤの制御装置。
【請求項７】
無端状に配列された乗客コンベヤの踏段を定格速度で一方の乗降口から他方の乗降口へ循環させる搬送運転モードと、この搬送運転モードよりも少ない電力で上記踏段を循環させる省エネルギー運転モードとで上記乗客コンベヤを運転する乗客コンベヤの制御装置において、無負荷の上記乗客コンベヤを搬送運転モードで運転したときの単位時間当りの消費電力が記録された単位時間消費電力記録手段と、上記乗客コンベヤが上記省エネルギー運転モードで運転された期間の電力量を積算する省エネルギー運転電力積算手段と、上記乗客コンベヤが上記省エネルギー運転モードで運転された時間を累計する省エネルギー運転時間累計手段と、上記省エネルギー運転時間累計手段による累計時間と上記単位時間消費電力記録手段に記録された消費電力とを乗じた値から上記省エネルギー運転電力積算手段によって積算された電力量を減算した値を省電力量として演算する省電力量演算手段とを具備した乗客コンベヤの制御装置。
【請求項８】
無端状に配列された乗客コンベヤの踏段を定格速度で一方の乗降口から他方の乗降口へ循環させる搬送運転モードと、この搬送運転モードよりも少ない電力で上記踏段を循環させる省エネルギー運転モードとで上記乗客コンベヤを運転する乗客コンベヤの制御装置において、無負荷の上記乗客コンベヤを搬送運転したときの単位時間当りの消費電力に併せて上記省エネルギー運転モードで運転したときの単位時間当りの消費電力とが記録された単位時間消費電力記録手段と、上記乗客コンベヤが上記省エネルギー運転モードで運転された時間を累計する省エネルギー運転時間累計手段と、上記無負荷搬送運転電力と上記省エネルギー運転時間累計手段による累計時間とを乗じた値から上記省エネルギー運転電力と上記省エネルギー運転時間累計手段による累計時間とを乗じた値を減算した値を省電力量として演算する省電力量演算手段とを具備した乗客コンベヤの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、エスカレータや動く歩道等の乗客コンベヤを、乗客がいないときは速度を低下又は停止させて省エネルギーを図ることにより経済的な運転を行うようにした乗客コンベヤの制御装置に関するものである。
【背景技術】  従来、エスカレータや動く歩道等の乗客コンベヤは、交通量の多少には関係なく常に一定の速度で運転するのが一般的であった。
しかしながら、交通量は変化するものであり、乗客コンベヤはその交通量に合せた態様で運転することが望ましい。
そこで、例えば、日本特許公開公報・昭５７−７２５８１号には、乗客がいないときは乗客コンベヤを低速で運転し、乗客が検出された場合は通常の速度で運転するようにして、乗客に対するサービスを低下させることなく、また、乗客がいない場合は無駄な運転を省いて乗客コンベヤを経済的に運転するようにしたものが開示されている。
また、日本特許公告公報・昭６１−５７２７４号には、エスカレータの乗降口の床板に乗客が載ると作動する乗客検出装置と、この乗客検出装置の検出範囲を超えた範囲を検出範囲とする通行客検出装置とを設け、いずれの装置も作動しない場合はエスカレータを停止させ、通行客検出装置が作動した場合は、エスカレータを低速で運転し、乗客検出装置が作動した場合は通常の運転速度で運転するようにしたものが開示されている。即ち、無人の状態では乗客コンベヤを停止させて省エネルギーを図り、乗客コンベヤ付近に通行客が検出されると乗客コンベヤを低速で運転して運転中であることを知らせることによりサービスを低下させないようにして、乗客コンベヤを経済的に運転するようにしたものである。
更に、日本特許公告公報・平５−５７５２号には、エスカレータを駆動する誘導電動機を可変電圧・可変周波数の交流電源で付勢して、乗客が検出されないときは低い周波数で低速運転をし、乗客が検出されると徐々に周波数を高めて高速運転を行うようにしたものが開示されている。これにより、低速運転時の効率を高めることができると共に、低速から高速への切替えも円滑に行われるので乗客にショックを与えることもない。
ここで、第１９図は、電力回生機能を備えたインバータ制御のエスカレータを階高３．５ｍの階間に跨設して、常時定格速度で運転する常時搬送形自動運転と、常時低速で運転し乗客が検出されると定格速度に切り替えて運転する常時低速形自動運転と、常時停止させておいて乗客が検出されると定格速度に切り替えて運転する常時停止形自動運転とで、それぞれＵＰ及びＤＯＷＮ方向へ運転した場合の消費電力の一例を示したものである。
第２０図は、常時１０ｍ／ｍｉｎで低速運転され、搬送時は３０ｍ／ｍｉｎで高速運転される常時低速形自動運転のエスカレータについて、同図（ａ）は、最初に１人の乗客を搬送した後、続いて乗客４人が連続して乗った場合の乗客数を示し、同図（ｂ）は上記交通量に対するエスカレータの踏段速度を示し、同図（ｃ）は、上記運転時の消費電力を第１９図に基いて算出し、常時搬送形自動運転と比較した常時低速形自動運転の省エネルギーを示したものである。
第２１図は、常時停止形自動運転のエスカレータについて、同図（ａ）は、第２０図（ａ）と同じ乗客数を示し、同図（ｂ）はエスカレータの踏段速度を示し、同図（ｃ）は、第１９図に基いて算出した消費電力と、常時搬送形自動運転と比較した常時停止形自動運転の省エネルギーを示したものである。
ところで、乗客コンベヤの設置場所は多岐に亘り、その利用状況はさまざまである。例えば、
Ａ）混雑する駅舎の出勤時間帯では、乗客コンベヤは略常時利用状態となる。
Ｂ）比較的閑散な駅舎の出勤時間帯では、乗客はぱらぱらと数十秒おきに途切れなく発生して乗客コンベヤを利用する。
Ｃ）駅舎の深夜では、乗客は列車の発着に合せて集中し、乗客コンベヤは数分で１回程度の利用状態となる。
Ｄ）ショッピングセンタの休日では、開店時間中乗客はぱらぱらと数十秒おきに途切れなく発生して乗客コンベヤを利用する。
Ｅ）ショッピングセンタの平日では、開店時間中乗客コンベヤは数分で１回程度の利用状態となる。
等がある。
上記Ａ）の場合は、乗客コンベヤは常時搬送形自動運転となり、省エネルギーを図る余地はない。しかし、交通量は時間帯によって変動するので、出勤時間帯が経過して平常時間帯になると乗客の利用が途切れるようになる。このような時間帯では、乗客コンベヤを常時低速形自動運転とするか、又は常時停止形自動運転とすることにより、省エネルギーを図ることができる。
ところで、常時低速形自動運転では、乗客コンベヤは常時低速度で動いているので、稼動中であるか否かは容易に判別することができる。このため、乗客に対するサービスが低下することはないが、常時停止形自動運転よりも省エネルギー効果は少ない。
従って、常時低速形自動運転は、上記事例Ｂの出勤時間帯の駅舎や上記事例Ｄの休日のショッピングセンタのように乗客が多く、省エネルギーよりもサービスを重要視する場合には適しているが、上記事例Ｃの深夜の駅舎又は上記事例Ｅの平日のショッピングセンタのように乗客が少なく、サービスよりも省エネルギーを重要視すべき場合には適さない。
これに対して常時停止形自動運転では、乗客コンベヤは常時停止しているので、大きな省エネルギー効果を図ることができる反面、乗客コンベヤは利用できないものと誤解され易く、また、運転方向も不明なため、自動運転中である旨の表示灯と、運転方向灯を乗降口に設置する必要がある。
しかし、乗客は、乗客コンベヤを目視して運転中である旨と運転方向を判断するのが通例であるため、表示灯を設置したとしても利便性の低下は避けられない。
このため、常時停止形自動運転は、上記事例Ｃの深夜の駅舎又は上記事例Ｅの平日のショッピングセンタのように、特に無人状態が長時間継続し、常時停止形自動運転にすることによって大きな省エネルギー効果が得られる場合に適しており、上記事例Ｂの出勤時間帯の駅舎のように乗客が多く省エネルギー効果が少ない場合や、上記事例Ｄの休日のショッピングセンタのように、省エネルギーよりもサービスを重要視すべき場合には適さない。
以上述べたとおり、常時搬送形自動運転と常時低速形自動運転又は常時停止形自動運転との相互切替えが可能な乗客コンベヤを効果的に運転するには、乗客の利用状況や省エネルギー量の実状を把握する必要がある。
しかしながら、従来の乗客コンベヤでは、利用状況や省エネルギー量の実状は把握されていなかったので、常時低速形自動運転又は常時停止形自動運転の機能を具備していても、交通状態に適合させて運転の相互切替えを適切に行うことができず、サービスの低下を来したり、省エネルギー効果が十分得られない、という問題があった。
この発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、乗客コンベヤの利用状況や省エネルギー量の実状を把握して低速運転又停止させることにより、サービスの低下を抑えて、効果的に省エネルギーを図ることができる乗客コンベヤの制御装置を提供することを目的とする。
【発明の開示】
１．本発明は、無端状に配列された踏段を一方の乗降口から他方の乗降口へ循環させる乗客コンベヤを、常時省エネルギー運転モードで運転し、乗降口に乗客が検出されると一方の乗降口から他方の乗降口まで乗客を搬送するのに要する時間以上の時間に設定された第１所定時間搬送運転モードで運転し、第１所定時間の経過前に乗客が新たに検出されなかった場合は第１所定時間の経過に伴って搬送運転モードから省エネルギー運転モードに切り替えて運転すると共に、各運転モード別の運転情況を測定するようにした乗客コンベヤの制御装置に係るものである。
このため、測定結果によって各運転モードによって乗客コンベヤが適切に運転されている否かを判断することができ、省エネルギーを的確に図ることができる。
２．また、本発明は、省エネルギー運転モードを、低速運転モード又は踏段の循環を停止させる待機モードとして運転情況を測定するようにした乗客コンベヤの制御装置に係るものである。
このものにあっても同様に、測定結果によって搬送運転モードと低速運転モードとが、又は、搬送運転モードと待機モードとが、適切に切り替えられて運転されているか否かを判断することができ、省エネルギーを的確に図ることができる。
３．更に、本発明は、省エネルギー運転モードを、低速運転モードと、待機モードとからなるものとし、搬送運転モードの運転時間を規制する第１所定時間に加えて、低速運転モードの運転時間を規制する第２所定時間を併せて設定しておいて、乗客コンベヤを常時省エネルギー運転モードで運転し、乗客が検出されると省エネルギー運転モードから切り替えて第１所定時間搬送運転モードで運転し、第１所定時間の経過前に乗客が新たに検出されなかった場合は低速運転モードで第２所定時間運転し、第２所定時間の経過前に新たに乗客が検出されなかった場合は待機モードを選択するようにすると共に、各運転モード別の運転情況を測定するようにした乗客コンベヤの制御装置に係るものである。
このものにあっても同様に、測定結果によって第１所定時間及び第２所定時間の設定が適切であるか否か、即ち、低速運転モードと待機モードによる運転が適切であるか否かを判断することができ、省エネルギーを的確に図ることができる。
４．更にまた、本発明は、省エネルギー運転モードを、低速運転モードと、待機モードと、踏段の循環方向に逆行する方向の乗客に対して踏段を順方向へ循環させて警告する警告運転モードとからなるものとし、搬送運転モードの運転時間を規制する第１所定時間に加えて、低速運転モードの運転時間を規制する第２所定時間を併せて設定しておいて、乗客コンベヤを常時省エネルギー運転モードで運転し、乗客が検出されると省エネルギー運転モードから切り替えて第１所定時間搬送運転モードで運転し、第１所定時間の経過前に乗客が新たに検出されなかった場合は低速運転モードで第２所定時間運転し、第２所定時間の経過前に新たに乗客が検出されなかった場合は待機モードを選択し、待機モードで停止中に踏段の循環方向に逆行する方向の乗客が検出されると警告運転モードを選択するようにすると共に、各運転モード別の運転情況を測定するようにした乗客コンベヤの制御装置に係るものである。
このものにあっても同様に、測定結果によって第１所定時間及び第２所定時間の設定が適切であるか否か、即ち、低速運転モードと待機モードによる運転が適切であるか否か判断することができると共に、警告運転モードの発生情況も把握することができるので、要すれば第１所定時間及び第２所定時間の設定変更をして、サービスを低下させることなく省エネルギーを的確に図ることができる。
５．更にまた、本発明は、省エネルギー運転モードを、定格速度よりも低い低速度で踏段を循環させる低速運転モードと、踏段の循環を停止させる待機モードと、踏段の循環方向に逆行する方向の乗客に対して踏段を順方向へ循環させて警告する警告運転モードとからなるものとし、測定手段を、搬送運転モード及び各省エネルギー運転モードで運転された時間を個別に累計するモード別運転時間累計手段とした乗客コンベヤの制御装置に係るものである。
このため、乗客コンベヤの運転情況を各モード別の運転時間から把握して省エネルギー運転が効果的に機能しているか否かを判断することができる。
６．更にまた、本発明は、省エネルギー運転モードを、定格速度よりも低い低速度で踏段を循環させる低速運転モードと、上記踏段の循環を停止させる待機モードと、踏段の循環方向に逆行する方向の乗客に対して踏段を順方向へ循環させて警告する警告運転モードとからなるものとし、測定手段を、搬送運転モード及び各運転モード別の運転切替回数を測定するモード別運転切替回数測定手段とした乗客コンベヤの制御装置に係るものである。
このため、乗客コンベヤの運転情況を各モード別の運転切替回数から把握して省エネルギー運転が効果的に機能しているか否かを判断することができる。
７．更にまた、本発明は、無負荷の乗客コンベヤを搬送運転モードで運転したときの単位時間当りの消費電力を予め記録しておいて、乗客コンベヤが省エネルギー運転モードで運転されたときの電力量の計測値を積算すると共に、省エネルギー運転モードの運転時間を累計し、この省エネルギー運転の累計時間と搬送運転モードで運転したときの単位時間当りの消費電力とを乗じた値から省エネルギー運転における積算電力量を減算した値を省電力量として演算するようにした乗客コンベヤの制御装置に係るものである。
このため、省エネルギー運転の電力量は計測値であるから省電力量を正確に把握することができる。
８．更にまた、本発明は、無負荷の乗客コンベヤを搬送運転モードで運転したときの単位時間当りの消費電力に併せて省エネルギー運転モードで運転したときの単位時間当りの消費電力を予め記録しておいて、乗客コンベヤが省エネルギー運転モードで運転されたときの運転時間を累計し、この累計時間と搬送運転モードで運転したときの単位時間当りの消費電力とを乗じた値から、上記累計時間と予め記録された省エネルギー運転モードで運転したときの単位時間当りの上記消費電力を乗じた値を減算して省電力量を演算するようにした乗客コンベヤの制御装置に係るものである。
このため、積算電力計を設置することなく省電力量を算出することができ、制御装置を簡便なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】  第１図は、この発明の実施の形態１に係る好ましい乗客コンベヤの制御装置の全体構成を示すブロック図である。
第２図は、同じく電気回路を示すブロック図である。
第３図は、同じく乗客検出装置３３の検出範囲を示す側面図である。
第４図は、同じく乗客検出装置３３の検出範囲を示す平面図である。
第５図は、同じく乗客検出装置３３の動作を示す説明用図である。
第６図は、同じく乗客検出装置３３の動作態様を示すエスカレータ１５の平面図である。
第７図は、同じく乗客２７の搬送に伴う要部の動作を示す説明用図である。
第８図は、同じく要部の動作状態が書き込まれた時系列データメモリ４４の概念図である。
第９図は、同じく単位時間消費電力メモリ４５の概念図である。
第１０図は、同じくデータ解析条件メモリ４６の概念図である。
第１１図は、同じくデータ解析結果メモリ４７の概念図である。
第１２図は、同じく省電力量ＳＷＨの概念を示す説明用図である。
第１３図は、同じく制御盤２０の正面図である。
第１４図は、同じくエスカレータ１５の動作を示す流れ図である。
第１５図は、同じく時系列データの収集動作を示す流れ図である。
第１６図は、同じく時系列データの解析動作を示す流れ図である。
第１７図は、同じく乗客とエスカレータの動作の関係を示す説明用図である。
第１８図は、この発明の実施の形態２に係る好ましい乗客コンベヤの制御装置の時系列データの解析動作を示す流れ図である。
第１９図は、従来のエスカレータの消費電力を例示する図である。
第２０図は、従来の常時低速形自動運転エスカレータの省電力量の概念を示す説明用図である。
第２１図は、従来の常時停止形自動運転エスカレータの省電力量の概念を示す説明用図である。
【発明を実施するための最良の形態】  本発明をより詳細に説述するために、添付の図面に従ってこれを説明する。なお、各図中、同一または相当する部分には同一の符号を付しており、その重複説明は適宜に簡略化又は省略する。
実施の形態１．
第１図から第１７図は、この発明に係る乗客コンベヤの制御装置の実施の形態１を示す。
この実施の形態１は、乗客コンベヤをエスカレータとして、踏段を一方の乗降口から他方の乗降口へ定格速度で循環させる搬送運転モードと、この搬送運転モードよりも少ない電力で踏段を循環させる省エネルギー運転モードによってエスカレータを運転し、特に、省エネルギー運転モードを、低速運転モードと、待機モードと、踏段の循環方向に逆行する方向の乗客に対して踏段を順方向へ循環させて警告する警告運転モードとからなるものとして、各運転モード別の運転情況を測定するようにした乗客コンベヤの制御装置に係るものである。
第１図において、１はエスカレータ１５の乗降口１６ａ、１６ｂで乗客２７を検出する乗客検出手段である。２は搬送運転モードの運転時間を規制する第１所定時間Ｔ１が上記一方の乗降口１６ａから上記他方の乗降口１６ｂまで搬送運転モードで踏段２２を循環させて乗客２７を搬送するのに要する時間以上の時間に設定されると共に、低速運転モードの運転時間を規制する第２所定時間Ｔ２が併せて設定された運転時間設定手段である。
３は常時省エネルギー運転モードを選択し、乗客検出手段１が乗客２７を検出すると省エネルギー運転モードから切り替えて搬送運転モードを選択し、搬送運転モードで運転中の場合は改めて第１所定時間Ｔ１搬送運転モードを選択し、第１所定時間Ｔ１の経過前に乗客２７が新たに検出されなかった場合は第１所定時間Ｔ１の経過に伴って搬送運転モードから切り替えて第２所定時間Ｔ２低速運転モードを選択し、第２所定時間Ｔ２の経過前に新たに乗客２７が検出されなかった場合は第２所定時間Ｔ２の経過に伴って低速運転モードから切り替えて待機モードを選択し、待機モードで停止中に踏段２２の循環方向に逆行する方向の乗客２７″が検出されると警告運転モードを選択する運転モード選択手段である。
４は運転モード選択手段３によって選択された運転モードでエスカレータ１５を運転する運転手段である。５は運転手段４に従ってエスカレータ１５を駆動する駆動電動機である。６は各運転モード別の運転切替回数を測定するモード別運転切替回数測定手段である。７は無負荷のエスカレータ１５を搬送運転モードで運転したときの単位時間当りの消費電力に併せて省エネルギー運転モード、即ち、低速運転モード、待機モード及び警告運転モードで運転したときの単位時間当りの各消費電力とが記録された単位時間消費電力記録手段である。
８はエスカレータ１５が省エネルギー運転モードで運転された期間の電力量を積算する省エネルギー運転電力積算手段である。９はエスカレータ１５が各運転モードで運転された時間を累計するモード別運転時間累計手段である。１０はモード別運転時間累計手段９による各モードの累計時間と単位時間消費電力記録手段７に記録された無負荷搬送運転の消費電力とを乗じた値から省エネルギー運転電力積算手段によって積算された電力量を減算した値を省電力量として演算する省電力量演算手段である。なお、モード別運転切替回数測定手段６、省エネルギー運転電力積算手段８、モード別運転時間累計手段９及び省エネルギー運転電力積算手段１０は各モード別の運転情況を測定する測定手段を構成する。
第２図に０おいて、１５は一方の乗降口１６ａと他方の乗降口１６ｂ間に跨設されたエスカレータ、１７は巻上機、１８は巻上機１７を駆動する駆動電動機であって、ここでは誘導電動機が使用される。１９は巻上機１７を制止させる制動機、２０は制御盤、２１は巻上機１７に巻き掛けられたチェーン、２２はこのチェーン２１に取り付けられて循環する踏段、２３は移動手摺、２４はデッキボードである。
３１はエスカレータの外側板に取り付けられた操作盤で、運転スイッチ３１ａ及び３１ｂと、ＵＰスイッチ３１ｕと、ＤＯＷＮスイッチ３１ｄとからなる。３２は乗降口１６ａ、１６ｂのデッキボード２４に設置された表示器で、運転方向と運転中であるか否かを表示する。３３は一方の乗降口１６ａ側の手摺引込口下部に取り付けられた乗客検出装置、３４は他方の乗降口１６ｂ側の手摺引込口下部に取り付けられた乗客検出装置で、乗客検出装置３３、３４は第１図の乗客検出装置１に相当するものである。
４１はＣＰＵ、４２は第１４図、第１５図及び第１６図に示す各プログラムが記録されたプログラムメモリ、４３は搬送運転モードの運転時間を規制する第１所定時間Ｔ１と低速運転モードの運転時間を規制する第２所定時間Ｔ２の設定値が記録された設定運転時間メモリ、４４は運転モードが切り替る毎にその時刻Ｔ（ｉ）と運転方向Ｄｒ（ｉ）と運転モードＤｍ（ｉ）と積算消費電力量ＷＨ（ｉ）が時系列で書き込まれる時系列データメモリで、詳細を図８に示す。４５は各運転モードの単位時間当りの消費電力が記録された単位時間消費電力メモリで、詳細を第９図に示す。４６は時系列データメモリ４４に記録されたデータを解析する条件が記録されたデータ解析条件メモリで、詳細を第１０図に示す。４７は時系列データを解析した結果が記録されたデータ解析結果メモリで、詳細を第１１図に示す。４８は入出力装置である。
５１は制御盤２０に取り付けられたディスプレイで、詳細を第１３図に示す。５２は制御盤２０に取り付けられたテンキーで、設定運転時間メモリ４３、単位時間消費電力メモリ４５、及びデータ解析条件メモリ４６へデータを書き込むために使用される。５３は搬送運転指令リレーで、５３ａ及び５３ｂはその常開接点である。５４は低速運転指令リレーで、５４ａ及び５４ｂはその常開接点である。５５は待機指令リレーで、５５ａはその常閉接点である。５６は警告運転指令リレーで、５６ａ及び５６ｂはその常開接点である。５７はＵＰ運転指令リレーで、５７ａはその常開接点である。５８はＤＯＷＮ運転指令リレーで、５８ａはその常開接点である。５９は主回路の接触器で、５９ａはその常開の主接点、５９ｂは常開の補助接点である。
６１は三相交流を直流に変換するコンバータ、６２は直流回路に接続された平滑コンデンサ、６３は直流を三相交流に変換して駆動電動機１８を付勢するインバータ、６４は電力を電源側へ返還する電力返還用インバータである。６５は常開接点５７ａ及び常開接点５７ａの閉成によってインバータ６３の相順を決定すると共に、運転パターンに従ってインバータ６３を制御して可変電圧、可変周波数の三相交流を発生させるインバータ制御器である。６６は制御電源、６７及び６８は抵抗器、６９はコンデンサ、７０及び７１はダイオードであって、運転パターン回路７２を構成する。７３は電力返還用インバータ６４を制御するインバータ制御器である。７４は三相交流電源、７５は電源回路に接続された積算電力計である。
第３図及び第４図において、乗客検出装置３３は、左右の手摺引込口の下部に取り付けられており、一般の通行客を誤検出するのを避け、かつ、乗客２７を速やかに検出するため、取付位置から１〜２ｍ前方の範囲を第１ゾーンＬ１とし、０〜１ｍ前方の範囲を第２ゾーンＬ２として、各ゾーンを識別して乗客２７を検出する。乗客検出装置３４も同様である。
第５図によって乗客検出装置３３の動作を説明する。同図（ａ）に示したとおり乗客検出装置３３から超音波が発信される。この超音波は円錐形のホーンから発せられて、第３図及び第４図に示したとおり扇形に拡幅する。その反射波が同図（ｂ）のとおり再度乗客検出装置３３によって受信される。発信から受信までの時間差ｔを、同図（ｃ）に示したとおり内蔵のクロックパルスから読み取って距離を演算する。即ち、音速をＣとして距離Ｌ＝（ｔ×Ｃ）／２を求めることができる。乗客検出装置３３は、求めた距離Ｌが第１ゾーンＬ１であるか第２ゾーンＬ２であるかを識別して出力する。乗客検出装置３４についても同様である。
第２図、第６図及び第７図によってエスカレータ１５の動作について説明する。
まず、エスカレータ１５を運転するため、時刻ｔｏで操作盤３１の運転スイッチ３１ａ及び３１ｂが閉成され、更にＵＰスイッチ３１ｕが閉成されたとする。まず、待機指令リレー５５が付勢されて常閉接点５５ａが開放され、エスカレータは停止して待機状態となる。表示器３２は「ＵＰ運転中」を表示する。
時刻ｔ１で第１ゾーンＬ１内に乗客２７が検出されると、低速運転指令リレー５４が付勢されて接点５４ａが閉成され、接触器５９が付勢される。その主接点５９ａが閉成されてコンバータ６１が三相交流電源７４へ接続され、常開接点５９ｂの閉成によって制動機１９が開放される。また、常開接点５４ｂの閉成によって運転パターン回路７２は、第７図（ｂ）に示すとおりコンデンサ６９の充電電圧からなる速度パターンを出力する。インバータ制御回路６５は速度パターンに従って相順をＵＰ方向としてインバータ６３を制御する。駆動電動機１８はインバータ６３に制御されて踏段２２を１０ｍ／ｍｉｎの低速度でＵＰ方向へ循環させる。歩行速度を１．２ｍ／ｍｉｎとすると、乗客２７は時刻ｔ１から約０．８秒後に第２ゾーンＬ２に差し掛かる。
時刻ｔ２で第２ゾーンＬ２内に乗客２７が検出されると、搬送運転指令リレー５３が付勢されて接点５３ａが閉成され、接触器５９は継続して付勢される。また、常開接点５３ｂの閉成によって運転パターン回路７２は、第７図（ｂ）に示す速度パターンを出力し、駆動電動機１８は３０ｍ／ｍｉｎの定格速度で踏段２２をＵＰ方向へ循環させる。
乗客２７は更に前進して時刻ｔ３で第２ゾーンＬ２から外れると、内蔵されているタイマが第１所定時間Ｔ１の時限をカウントする。ここで、一方の乗降口１６ａから他方の乗降口１６ｂまでの行程を１０ｍとすると、踏段２２は上記行程を２０秒で移動するので、第１所定時間Ｔ１は３０秒程度とする。
時刻ｔ４で後続の乗客２７が第１ゾーンＬ１内で、更に時刻ｔ５で第２ゾーンＬ２内で検出され、時刻ｔ６で第２ゾーンＬ２から外れると、タイマは改めて第１所定時間Ｔ１の時限をカウントし開始る。
乗客２７が他方の乗降口１６ｂに到着して時刻ｔ７で乗客検出装置３４によって第２ゾーンＬ１２内で検出され、時刻ｔ８で第１ゾーンＬ１１内で検出され、時刻ｔ９で検出範囲から外れる。同様に、後続の乗客２７も時刻ｔ１０で第２ゾーンＬ１２内で検出され、時刻ｔ１１で第１ゾーンＬ１１内で検出され、時刻ｔ１２で検出範囲から外れる。上記時刻ｔ７からｔ１２では搬送運転中であり、乗客検出装置３４が作動したとしてもエスカレータ１５は何ら影響されない。
時刻ｔ１３で時刻ｔ６から第１所定時間Ｔ１が経過すると、低速指令リレー５４に切り替る。このため、常開接点５３ｂが開放されて常開接点５４ｂが閉成するので、運転パターン回路７２は低速運転パターンを出力する。駆動電動機１８は低速運転パターンに従って踏段２２を１０ｍ／ｍｉｎの低速度でＵＰ方向へ循環させる。
また、時刻ｔ１３でタイマが第２所定時間Ｔ２の時限をカウントし開始る。この間に新たな乗客２７が検出されずに時刻ｔ１４で第２所定時間Ｔ２が経過すると、低速運転リレー５４から待機指令リレー５５へ切り替り、常閉接点５５ａの開放により接触器５９が消勢されてエスカレータ１５は停止し、制動機１９が作動して待機状態になる。
待機中に時刻ｔ１５で他方の乗降口１６ｂの第１ゾーンＬ１１内に乗客２７″が検出されると、警告運転指令リレー５６が付勢されて常開接点５６ａ及び５６ｂが閉成する。この閉成によって接触器５９が付勢され、また、低速運転パターンが出力されて踏段は低速度でＵＰ方向へ循環する。
時刻ｔ１６で乗客２７″が第１ゾーンＬ１１から外れると、再び待機状態に復帰する。
新たな乗客２７が時刻ｔ１７で第１ゾーンＬ１内で検出され、時刻ｔ１８で第２ゾーンＬ２内で検出され、更に時刻ｔ１９で第２ゾーンＬ２内から外れると、エスカレータ１５は各時刻ごとに上記のとおり動作する。
なお、第６図において、乗客２７′のように乗客検出装置３３によって第１ゾーンＬ１内で検出されたが、第２ゾーンＬ２に達することなく検出範囲外となった場合、待機中のエスカレータ１５は第１ゾーンＬ１内での検出により一旦低速運転されるが、検出範囲外になると直ちに待機状態に復帰する。
エスカレータ１５の消費電力を、第１９図に基いて算出して第７図（ｄ）に示す。また、その積算消費電力を同（ｅ）に示す。
第８図は、時系列データメモリ４４のデータ構成を示し、各指令リレー５３〜５６が切り替る毎に、（ｍ＋０）番地から始まる番地（ｍ＋ｉ）に時系列で順に切り替った時刻ｔ（ｉ）と運転方向Ｄｒ（ｉ）と各指令リレー５３〜５６の種別を示す運転モードＤｍ（ｉ）と積算電力計７５から読み取られた積算消費電力量ＷＨ（ｉ）が書き込まれる。ここで、時刻ｔ（ｉ）は月Ｍｎ（ｉ）、日Ｄｔ（ｉ）、曜日Ｗｄ（ｉ）、時刻Ｔｍ（ｉ）、分Ｍｔ（ｉ）、秒Ｓｅ（ｉ）からなる。図の時系列データは第７図に従っ作成したものである。
第９図は単位時間消費電力メモリ４５の内容を示し、無人のエスカレータ１５を各運転モードで運転した場合の単位時間当りの消費電力で、第１９図に従っ作成したものである。
第１０図はデータ解析条件メモリ４６の内容を示し、第８図に示す時系列データメモリ４４に記載されたデータのうち、解析対象のデータを特定するものである。即ち、データが書き込まれた期間を特定する開始時刻Ｔｆと終了時刻Ｔｅが指定される。開始時刻Ｔｆは開始月Ｍｎｆ、開始日Ｄｔｆ、開始時Ｔｍｆ及び開始分Ｍｔｆからなる。終了時刻Ｔｅも同様に、終了月Ｍｎｅ、終了日Ｄｔｅ、終了時Ｔｍｅ及び終了分Ｍｔｅからなる。上記対象期間内で解析対象とする指定曜日Ｗｄｓと、この指定曜日Ｗｄｓの内の解析を実行する指定開始時刻Ｔｆｓと指定終了時刻Ｔｆｅと、指定運転方向Ｄｒｓを指定する。指定開始時刻Ｔｆｓは開始時Ｔｍｆｓと開始分Ｍｔｆｓとからなる。指定終了時刻Ｔｅｓも同様に、終了時Ｔｍｅｓと終了分Ｍｔｅｓとからなる。
従って、データ解析は、時系列データメモリ４４に記録されたデータの内、上記開始時刻Ｔｆから終了時刻Ｔｅまでの期間の指定曜日Ｗｄｓの、指定開始時刻Ｔｆｓから指定終了時刻Ｔｅｓまでのデータであって、かつ、指定運転方向のデータについて行われる。
第１１図はデータ解析結果メモリ４７の内容を示す。運転時間の解析は、待機累計時間ＰＴｗと、低速運転累計時間ＰＴｓと、警告運転累計時間ＰＴａと、搬送運転累計時間ＰＴｃと、上記各累計時間を合算した全稼動時間ＰＴｓｍとからなる。
運転切替回数の解析は、停止への切替回数ＣＮｗ、低速運転への切替回数ＣＮｓ、警告運転への切替回数ＣＮａ、搬送運転への切替回数ＣＮｃ、及び上記各切替回数を合算した全切替回数ＣＮｓｍからなる。
消費電力量の解析は、待機累計時間ＰＴｗでの消費電力量ＷＨｗと、低速運転累計時間ＰＴｓでの消費電力量ＷＨｓと、警告運転累計時間ＰＴａでの消費電力量ＷＨａと、搬送運転累計時間ＰＴｃでの消費電力量ＷＨｃと、全稼動時間ＰＴｓｍでの消費電力量ＷＨｓｍとからなる。また、待機累計時間ＰＴｗ、低速運転累計時間ＰＴｓ及び警告運転累計時間ＰＴａの合計時間からなる省エネルギー運転時間を定格速度で運転したと仮定した場合の仮想消費電力量ＷＨｎは、上記各累計時間の合計時間（ＰＴｗ＋ＰＴｓ＋ＰＴａ）に第９図の無負荷搬送運転電力ＫＷｎを乗じることにより算出することができる。更に、仮想消費電力量ＷＨｎから省エネルギー運転による消費電力量の合計値（ＷＨｗ＋ＷＨｓ＋ＷＨａ）を減算して省電力量ＳＷＨを算出する。
第１２図は、エスカレータ１５が第７図に示すとおり運転された場合に、省電力量ＳＷＨを図示したものである。
第１３図は、制御盤２０の正面図で、データ解析された結果は、制御盤２０に組み込まれたディスプレイ５１に表示される。
第１４図に従って動作を説明する。
手順Ｓ１１で運転スイッチ３１ａ、３１ｂが閉成し、手順Ｓ１２でＵＰスイッチ３１ｕが閉成したとすると、手順Ｓ１３でＵＰ運転指令リレー５７が付勢される。当初は乗客検出装置３３、３４は乗客２７、２７″を検出していないので待機指令リレー５５が付勢されて待機状態になる。
１．搬送運転の場合
乗客検出装置３３が乗客２７を検出すると、手順Ｓ１４から手順Ｓ１５へ移る。乗客２７が第１ゾーンＬ１の場合は手順Ｓ１６へ移る。待機指令リレー５５が付勢されている場合は手順Ｓ１７へ移り、低速運転指令リレー５４に切り替えて付勢し、乗客２７の乗込みに備えて低速運転する。乗客２７が第１ゾーンＬ１内で検出されている間低速運転が継続される。手順Ｓ１６で待機指令リレー５５が付勢されていない場合は、現に付勢されている指令リレー５３、５４、５６の何れかが継続して付勢される。
次の処理サイクルで乗客検出装置３３が第２ゾーンＬ２で乗客２７を検出すると、手順Ｓ１５から手順Ｓ１８へ移り、搬送運転指令リレー５３が付勢されて踏段２２を定格速度で運転する。乗客２７が第２ゾーンＬ２で検出される限り搬送運転指令リレー５３は継続して付勢される。搬送運転中に後続の乗客２７が第１ゾーンＬ１で検出されたとしても、手順Ｓ１５、手順Ｓ１６、手順Ｓ２９の処理となるので、低速運転指令リレー５４に切り替ることはない。また、第１ゾーンＬ１及び第２ゾーンＬ２の双方で同時に検出されたとしても運転指令リレー５３が付勢され続けるので、低速運転指令リレー５４へ切り替ることはない。
乗客２７の流れが中断して乗客検出装置３３が検出しなくなると、手順Ｓ１４から手順Ｓ１９へ移る。ここで、直前の処理サイクルで第２ゾーンＬ２内に乗客２７が検出されていた場合、つまり、乗客２７が第２ゾーンＬ２を通過し終ったことが初めて検出された場合は手順Ｓ２０へ移り、内蔵のタイマが第１所定時間Ｔ１の時限をカウントし開始て手順Ｓ１８へ移る。
搬送運転中に新たに乗客２７が第２ゾーンＬ２を通過し終ったことが検出されると、手順Ｓ１９及び手順Ｓ２０によって改めて第１所定時間Ｔ１の時限のカウントが開始される。
２．搬送運転から低速運転への切替え
搬送運転中に新たに乗客２７が検出されないまま第１所定時間Ｔ１が経過すると、手順Ｓ１４、手順Ｓ１９、手順Ｓ２１及び手順Ｓ２２を介して手順Ｓ２３に移る。ここで、第２所定時間Ｔ２の時限のカウントが開始され、手順Ｓ２４で低速運転指令リレー５４が付勢される。乗客２７が継続して検出されない場合は第２所定時間Ｔ２が経過するまで低速運転される。
なお、低速運転中に乗客検出装置３３が第２ゾーンＬ２内で新たに乗客２７を検出すると、手順Ｓ１５及び手順Ｓ１８によって搬送運転指令リレー５３が付勢される。
３．低速運転から待機への切替え
低速運転中に乗客２７が検出されずに第２所定時間Ｔ２が経過すると、手順Ｓ２５から手順Ｓ２６へ移る。乗客検出装置３４が逆方向の乗客２７″を検出しない場合は手順Ｓ２７へ移り、待機指令リレー５５が付勢されて踏段２２は停止し、エスカレータ１５は待機状態となる。
なお、待機中に乗客検出装置３３が新たに乗客２７を検出すると、手順Ｓ１７によって低速運転指令リレー５４が付勢された後、第２ゾーンＬ２内で検出されると手順Ｓ１８で搬送運転指令リレー５３が付勢される。
４．待機から警告運転への切替え
待機中に他方の乗降口１６ｂの乗客検出装置３４が乗客２７″を検出すると、手順Ｓ２６から手順Ｓ２８に移り、警告運転指令リレー５６が付勢される。乗客２７″が検出範囲から外れると手順Ｓ２６から手順Ｓ２７へ移り、待機指令リレー５５が付勢されて直ちに待機状態に復帰する。
運転スイッチ３１ａ、３１ｂが開放されると手順Ｓ２９から手順Ｓ３０へ移り、各指令リレー５３〜５８は消勢すると共に、第１所定時間Ｔ１及び第２所定時間Ｔ２をカウントする内蔵のタイマをリセットする。
手順Ｓ１２でＤＯＷＮスイッチ３１ｄが閉成した場合は、手順Ｓ３１でＤＯＷＮ運転指令リレー５８が付勢され、手順Ｓ３２へ移る。以下、乗客検出装置３３及び３４の機能が逆になる以外は、ＵＰ運転スイッチ３１ｕが閉成された場合と同様である。即ち、乗客検出装置３４が順方向の乗客を検出してエスカレータ１５を搬送運転し、乗客検出装置３３が逆方向の乗客を検出して警告運転をする。
第１５図に従って時系列データの収集動作を説明する。この動作は所定の時間間隔で発生するタイマ割込みによって実行される。
手順Ｓ４１で運転スイッチ３１ａ、３１ｂが開放されている場合は、手順Ｓ４２へ移り、搬送フラグＦｃ１、低速フラグＦｓ１、待機フラグＦｗ１及び警告フラグＦａ１を全て０にセットする。手順Ｓ４３で搬送フラグＦｃ２、低速フラグＦｓ２、待機フラグＦｗ２及び警告フラグＦａ２を全て０にセットする。手順Ｓ４４で、時系列データメモリ４４において次の書込み番地（ｍ＋ｉ）を検索する。
手順Ｓ４１で運転スイッチ３１ａ、３１ｂが閉成されている場合は手順Ｓ４５へ移り、各指令リレー５３〜５６の動作状態を読み取り、付勢されている場合は１を、消勢されている場合は０を対応する各フラグＦｃ２、Ｆｓ２、Ｆｗ２及びＦａ２に書き込む。
手順Ｓ４６で搬送フラグＦｃ２とＦｃ１の排他的論理和をとる。その結果が１のときは手順Ｓ４７へ移り、搬送フラグＦｃ２が１のときは手順Ｓ４８で時系列データメモリ４４の（ｍ＋ｉ）番地の運転モードＤｍ（ｉ）にコードＦｃを書き込む。即ち、搬送運転指令リレー５３が新たに付勢されたときのみコードＦｃが書き込まれる。手順Ｓ４６で搬送フラグＦｃ２とＦｃ１の排他的論理和が０のとき、又は手順Ｓ４７で搬送フラグＦｃ２が０のときは手順Ｓ４９に移る。即ち、搬送運転指令リレー５３が変化していないとき、又は変化したが搬送運転指令リレー５３が消勢されたときはコードＦｃは運転モードＤｍ（ｉ）に書き込まれない。
手順Ｓ４９で低速フラグＦｓ２とＦｓ１の排他的論理和をとる。その結果が１のときは手順Ｓ５０へ移り、低速フラグＦｓ１が１のときは手順Ｓ５１で時系列データメモリ４４の（ｍ＋ｉ）番地の運転モードＤｍ（ｉ）にコードＦｓを書き込む。即ち、低速運転指令リレー５４が新たに付勢されたときのみコードＦｓが書き込まれる。手順Ｓ４９で低速フラグＦｓ２とＦｓ１の排他的論理和が０のとき、又は手順Ｓ５０で低速フラグＦｓ２が０のときは手順Ｓ５２に移る。即ち、低速運転指令リレー５４が変化していないとき、又は変化したが低速運転指令リレー５４が消勢されたときはコードＦｓは運転モードＤｍ（ｉ）に書き込まれない。
手順Ｓ５２で待機フラグＦｗ２とＦｗ１の排他的論理和をとる。その結果が１のときは手順Ｓ５３へ移り、待機フラグＦｗ２が１のときは手順Ｓ５４で時系列データメモリ４４の（ｍ＋ｉ）番地の運転モードＤｍ（ｉ）にコードＦｗを書き込む。即ち、待機指令リレー５５が新たに付勢されたときのみコードＦｗが書き込まれる。手順Ｓ５２で待機フラグＦｗ２とＦｗ１の排他的論理和が０のとき、又は手順Ｓ５３で待機フラグＦｗ２が０のときは手順Ｓ５５に移る。即ち、待機指令リレー５５が変化していないとき、又は変化したが待機指令リレー５５が消勢されたときはコードＦｗは運転モードＤｍ（ｉ）に書き込まれない。
手順Ｓ５５で警告フラグＦａ２とＦａ１の排他的論理和をとる。その結果が１のときは手順Ｓ５６へ移り、警告フラグＦａ２が１のときは手順Ｓ５７で時系列データメモリ４４の（ｍ＋ｉ）番地の運転モードＤｍ（ｉ）にコードＦａを書き込む。即ち、警告運転指令リレー５６が新たに付勢されたときのみコードＦａが書き込まれる。手順Ｓ５５で警告フラグＦａ２とＦａ１の排他的論理和が０のとき、又は手順Ｓ５６で警告フラグＦａ２が０のときは終了する。即ち、警告運転指令リレー５６が変化していないとき、又は変化したが警告運転指令リレー５６が消勢されたときはコードＦａは運転モードＤｍ（ｉ）に書き込まれない。
手順Ｓ４８、Ｓ５１、Ｓ５４又はＳ５７で運転モードＤｍ（ｉ）にコードＦｃ、Ｆｓ、Ｆｗ又はＦａが書き込まれると、手順Ｓ５８で時系列データメモリ４４の（ｍ＋ｉ）番地の時刻Ｔ（ｉ）に現時刻が、運転方向Ｄｒ（ｉ）にＵＰ又はＤＯＷＮが、積算消費電力量ＷＨ（ｉ）に積算電力計７５の計測値が、それぞれ書き込まれる。手順Ｓ５９でフラグＦｃ２、Ｆｓ２、Ｆｗ２及びＦａ２の内容をフラグＦｃ１、Ｆｓ１、Ｆｗ１及びＦａ１に書き写し、手順Ｓ６０で書込み番地を次に進めて処理を終了する。
第１６図に従って時系列データの解析処理を説明する。この処理は時系列データメモリ４４に記録されたデータを処理するもので、第１０図に示す終了時刻Ｔｅ後に、エスカレータ１５の休止時間にＣＰＵ４１で行われるものとする。
手順Ｓ７１で、各運転累計時間ＰＴｗ、ＰＴｓ、ＰＴａ、ＰＴｃ、各切替回数ＣＮｗ、ＣＮｓ、ＣＮｃ、ＣＮａ、各消費電力量ＷＨｗ、ＷＨｓ、ＷＨａ、ＷＨｃ、及び変数ｉを０に初期設定する。
手順Ｓ７２で、解析対象のデータを特定するため、データ解析条件メモリ４６から、時系列データの解析開始時刻Ｔｆ、終了時刻Ｔｅ、指定曜日Ｗｄｓ、指定開始時刻Ｔｆｓ、指定終了時刻Ｔｅｓ及び指定運転方向Ｄｒｓを読み取る。
手順Ｓ７３で時系列データメモリ４４の（ｍ＋０）番地から順にから時系列データを読み取る。
手順Ｓ７４から手順Ｓ７８で、読み取った時系列データを、データ解析条件に適合するか調べる。適合しない場合は、手順Ｓ７３に戻って次の番地（ｍ＋ｉ）の時系列データを読み取る。
即ち、手順Ｓ７４で、（ｍ＋ｉ）番地に記録された時系列データの時刻Ｔ（ｉ）が開始時刻Ｔｆに達したか調べる。達した場合は手順Ｓ７５に移り、データ解析条件の終了時刻Ｔｅに達したか調べる。時刻Ｔ（ｉ）が開始時刻Ｔｆと終了時刻Ｔｅの間にある場合は、手順Ｓ７６で時系列データの曜日Ｗｄ（ｉ）が指定曜日Ｗｄｓに該当するか調べる。該当する場合は手順Ｓ７７へ移り、時系列データの時刻Ｔ（ｉ）に含まれる時刻Ｔｍ（ｉ）と分Ｍｔ（ｉ）が指定開始時刻Ｔｆｓと指定終了時刻Ｔｅｓの間にあるか調べる。間にある場合は手順Ｓ７８へ移り、時系列データの運転方向Ｄｒ（ｉ）が指定運転方向Ｄｒｓに一致するか調べる。
時系列データがデータ解析条件に適合する場合は、手順Ｓ７９から手順Ｓ８３でデータ解析を行う。
まず、手順Ｓ７９で、時系列データの運転モードＤｍ（ｉ）が待機Ｆｗ、低速Ｆｓ、警告Ｆａ及び搬送Ｆｃの何れであるかを特定する。エスカレータ１５は特定された運転モードで次の時系列データの時刻Ｔ（ｉ＋１）まで運転されたことになるから、手順Ｓ８０で、運転時間｛Ｔ（ｉ＋１）−Ｔ（ｉ）｝を、特定された運転モードＦｗ、Ｆｓ、Ｆａ、Ｆｃの累計時間ＰＴｗ、ＰＴｓ、ＰＴａ、ＰＴｃに加算する。同様に、時刻Ｔ（ｉ＋１）の積算消費電力量ＷＨ（ｉ＋１）から時刻Ｔ（ｉ）の積算消費電力量ＷＨ（ｉ）を減算した値を、特定された運転モードＦｗ、Ｆｓ、Ｆａ、Ｆｃの消費電力量ＷＨｗ、ＷＨｓ、ＷＨａ、ＷＨｃに加算する。手順Ｓ８２で、次の時系列データの運転モードＤｍ（ｉ＋１）を特定する。手順Ｓ７９で特定された運転モードＤｍ（ｉ）と手順Ｓ８２で特定された運転モードＤｍ（ｉ＋１）から、両者が異なる場合は該当する切替回数ＣＮｗ、ＣＮｓ、ＣＮｃ、ＣＮａに１を加算する。手順Ｓ８４で変数ｉに１を加算し、手順Ｓ７３で次の番地に記録された時系列データを読み取り、以下手順Ｓ７４から手順Ｓ８３までの処理を繰り返す。
データ解析が進行し、手順Ｓ７５で時系列データの時刻Ｔ（ｉ）が解析条件の終了時刻Ｔｅに達した場合は、手順Ｓ８５へ移り、各切替回数を合算して全切替回数ＣＮｓｍ＝（ＣＮｗ＋ＣＮｓ＋ＣＮａ＋ＣＮｃ）を演算する。各累計時間を合算して全稼動時間ＰＴｓｍ＝（ＰＴｗ＋ＰＴｓ＋ＰＴａ＋ＰＴｃ）を演算する。各消費電力量を合計して全稼動時間ＰＴｓｍの消費電力量ＷＨｓｍ＝（ＷＨｗ＋ＷＨｓ＋ＷＨａ＋ＷＨｃ）を演算する。省電力運転時間中定格速度で運転したと仮定した仮想消費電力量ＷＨｎを演算する。即ち、ＷＨｎ＝（ＰＴｗ＋ＰＴｓ＋ＰＴａ）・ＫＷｎ。仮想消費電力量ＷＨｎから省エネルギー運転時間中実際に消費された電力量を減算して省電力量ＳＷＨを演算する。即ち、ＳＷＨ＝ＷＨｎ−（ＷＨｗ＋ＷＨｓ＋ＷＨａ）。これらの演算結果に併せて各運転切替回数ＣＮｗ、ＣＮｓ、ＣＮａ、ＣＮｃ及び全切替回数ＣＮｓｍがディスプレイ５１に表示されて処理を終了する。
ここで、第１７図に従って、乗客２７とエスカレータ１５の運転の関係を述べる。エスカレータ１５は、起動後Ｔｏ時間後に高速に切り替り、続いて高速で第１所定時間Ｔ１運転された後低速運転に切り替わり、更に第２所定時間Ｔ２運転された後停止して待機状態となる。これを基本動作とし、（Ｔｏ＋Ｔ１＋Ｔ２）を基本動作時間とする。
第１所定時間Ｔ１は、既に述べたとおり、乗客２７を一方の乗降口１６ａから他方の乗降口１６ｂまで搬送するのに要する時間Ｔｒを最小値としてそれよりも長い時間に設定される。
第１７図（ａ）に示したとおり、乗客２７が時間間隔Ｔｍ１毎にエスカレータ１５を利用するものとし、この時間間隔Ｔｍ１は基本動作時間（Ｔｏ＋Ｔ１＋Ｔ２）よりも長いとすると、エスカレータ１５は乗客２７が現れる毎に起動停止を繰り返す。従って、第１７図（ａ）の場合は、低速運転切替回数ＣＮｓ＝２×搬送運転切替回数ＣＮｃ＝２×停止切替回数ＣＮｗとなる。
第１７図（ｂ）に示したとおり、乗客２７が時間間隔Ｔｍ２ごとにエスカレータ１５を利用するものとし、この時間間隔Ｔｍ２は基本動作時間（Ｔｏ＋Ｔ１＋Ｔ２）よりも短くて第１所定時間Ｔ１よりも長いと仮定すると、エスカレータ１５は乗客２７が現れる毎に低速→高速→低速を繰り返し、待機することはない。従って、第１７図（ｂ）の場合は、停止切替回数ＣＮｗ＝０、低速運転切替回数ＣＮｓ＝搬送運転切替回数ＣＮｃとなる。
第１７図（ｃ）に示したとおり、乗客２７が時間間隔Ｔｍ３ごとにエスカレータ１５を利用するものとし、この時間間隔Ｔｍ３は第１所定時間Ｔ１よりも短いと仮定すると、エスカレータ１５は高速の連続運転となり、停止切替回数ＣＮｗ＝低速運転切替回数ＣＮｓ＝搬送運転切替回数ＣＮｃ＝０となる。
従って、時系列データの解析結果で、搬送運転回数ＣＮｃ、低速運転回数ＣＮｓ及び停止切替回数ＣＮｗが共に少ない場合は、交通量が少なくて運転回数そのものが少ないこと、逆に、交通量が多く略常時搬送運転されていること、が考えられる。ここで、省電力量ＳＷＨと併せて考慮して、省電力量ＳＷＨが多い場合は運転回数そのものが少ないことが分かる。従って、この場合は更に省電力を図るため、第１所定時間Ｔ１及び第２所定時間Ｔ２を短縮することが考えられる。また、省電力量ＳＷＨが少ない場合は、略常時搬送運転されていることが分かる。この場合は省電力を図る余地は少ないので、サービスを重要視して第１所定時間Ｔ１及び第２所定時間Ｔ２を長くし、搬送運転を連続させることが考えられる。
また、解析結果で、搬送運転切替回数ＣＮｃと停止切替回数ＣＮｗが略同数の場合は、乗客２７がぱらぱらと数十秒おきに途切れなく利用し、エスカレータは乗客が利用し終る都度待機状態になることが考えられる。このような場合、ショッピングセンタ等のようにサービスを重要視する所では、第２所定時間Ｔ２を長くして乗客２７の利用間隔を低速運転でつなぐことが考えられる。これにより、省電力は主として低速運転によることになり、エスカレータ１５を待機させる場合に比べて省電力の程度は少ない。サービスよりも省電力を重要視する場所では、第１所定時間Ｔ１及び第２所定時間Ｔ２を短縮して待機時間を増加させることが考えられる。
上記実施の形態１によれば、エスカレータ１５を待機させて又は低速運転させて省エネルギーを図り、乗降口１６ａに乗客２７が検出されると搬送運転に切り替えて第１所定時間Ｔ１運転し、第１所定時間Ｔ１の経過前に乗客２７が新たに検出されなかった場合は第１所定時間Ｔ１の経過に伴って第２所定時間Ｔ２低速運転すると共に、各運転別の運転回数を測定するようにしたので、第１所定時間及び第２所定時間を調節することによって的確に省エネルギーを図ることができ、又は、サービスを重視した運転をすることこともでき、更に、その結果を測定によって確認することができる。このため、エスカレータ１５の設置場所に合せた態様で運転することが可能となった。
また、乗客２７が途切れる間は、第２所定時間Ｔ２の間低速で運転するようにしたので、無負荷定格運転をする場合に比べて省エネルギーを図ることができると共に、低速運転させることにより、乗客２７はエスカレータ１５の運転方向を知得することができるので、サービス低下を回避することができる。
更に、第２所定時間Ｔ２経過後も乗客２７の利用がない場合は、エスカレータ１５を停止させて待機させるようにしたので、大きい省エネルギー効果を得ることができる。
更にまた、エスカレータ１５の待機中に、逆方向の乗客２７″が検出された場合は、警告運転するようにしたので、省エネルギー運転をしたことによって円滑な運転が阻害されることはない。
更にまた、乗客２７は、広い範囲を検出領域とする第１ゾーンＬ１で検出されると、エスカレータ１５は低速運転され、更に前進して狭小な第２ゾーンＬ２に達すると高速運転されるようにしたので、乗客２７の誤検出は第１ゾーンＬ１が大部分であり第２ゾーンＬ２には達しないものと予想される。このため、誤検出による電力の浪費を抑制することができる。
更にまた、測定は、停止、低速運転、警告運転及び搬送運転に分けて運転時間ＰＴｗ、ＰＴｓ、ＰＴａ、ＰＴｃ、運転切替回数ＣＮｗ、ＣＮｓ、ＣＮａ、ＣＮｃ並びに消費電力量ＷＨｗ、ＷＨｓ、ＷＨａ、ＷＨｃについて行ったので、運転情況の解析を容易、かつ、的確に行うことができるようになった。
更にまた、積算電力計７５で電力量を測定するようにしたので、正確なデータを入手できるようになった。
実施の形態２．
実施の形態１では、積算電力計７５を使用したが、この実施の形態２では積算電力計７５を使用せずに、替わって省エネルギー運転における消費電力を予め計測しておいて単位時間消費電力メモリ４５に記録しておき、この記録されたデータを使用するようにしたものである。即ち、省エネルギー運転は、低速運転、待機及び警告運転からなり、いずれも無負荷であるから、予め計測した値を使用することができる。
この実施の形態２においても、第１図から第１７図と、新たに第１８図を追加することによって説明することができる。
なお、第１図から第１７図において積算電力計７５に係る部分は削除する。従って、第２図において、積算電力計７５は削除する。また、第１５図の手順Ｓ５８において、積算消費電力量ＷＨ（ｉ）に積算電力計７５の計測値の書込みも削除される。第９図には省エネルギー運転における各消費電力が既に記録されており、実施の形態２においても、そのまま使用することができる。また、第１６図に替えて第１８図によって時系列データを解析するものとする。
第１８図の手順において、第１６図と同符号の手順は、同内容の処理を示す。
なお、符号の末尾に「ａ」を付した手順の処理は、第１６図の対応する手順の処理から電力量に係る部分を削除又は変更したものである。
即ち、手順Ｓ７１ａは、手順Ｓ７１の「消費電力量ＷＨｗ、ＷＨｓ、ＷＨａ、ＷＨｃ」を削除したものである。手順Ｓ７３ａは、手順Ｓ７３の「積算消費電力量ＷＨ（ｉ）」を削除したものである。手順Ｓ８１ａは、第９図の単位時間消費電力メモリ４５から読み取った各電力ＫＷｗ、ＫＷｓ、ＫＷａと手順Ｓ８０の累計時間ＰＴｗ、ＰＴｓ、ＰＴａ、ＰＴｃとをそれぞれ乗じて省エネルギー運転の消費電力量ＷＨｗ、ＷＨｓ、ＷＨａを算出したものである。手順Ｓ８５ａは全消費電力量ＷＨｓｍを削除したものである。第１８図は上記以外は第１６図と同じであり、容易に理解できるので説明を省略する。
上記実施の形態２によれば、積算電力計７５を使用することなく省電力量ＳＷＨを算出することができる。
上記実施の形態１及び２で開示された構成要素に替わる他の構成要素を、以下実施例として述べる。
【実施例１】  上記実施の形態１及び２では、第１６図及び第１８図に示す時系列データの解析はエスカレータ１５の休止期間にＣＰＵ４１によって行うとしたが、時系列データメモリ４４に記録されたデータを計算機センターへ電送し、第１６図又は第１８図の処理をオフラインで行ってもよい。
【実施例２】  上記実施の形態１及び２では、時系列データメモリ４４に、乗客検出装置３３及び３４による乗客２７、２７″の検出信号を記録しなかったが、検出信号を収集するようにしてもよい。乗客２７の利用状況に応じて第１所定時間Ｔ１及び第２所定時間Ｔ２を更に的確に設定することができ、省エネルギーを有効に図ることができる。
【実施例３】  上記実施の形態１及び２では、エスカレータ１５を起動させる場合、一旦低速運転をした後、搬送運転をさせるようにしたが、第２０図の常時低速形自動運転のエスカレータであってもよい。また、第２１図の常時停止形自動運転のエスカレータであってもよい。エスカレータの運転情況を測定することにより、第１所定時間Ｔ１を、設置場所に適した値に設定することができる。
【実施例４】  上記実施の形態１及び２では、第１所定時間Ｔ１及び第２所定時間Ｔ２は、それぞれ一定値としたが、測定した運転情況に応じて変化させるようにしてもよい。これにより、その時々の交通量に応じてエスカレータ１５を運転することができ、更に的確に省エネルギーを図ることができる。
【実施例５】  上記実施の形態１及び２では、乗客コンベヤとしてエスカレータを例示したが、動く歩道であってもよい。
【産業上の利用可能性】  以上のように、本発明にかかる乗客コンベヤの制御装置は、交通量が途切れて無負荷となった時の省エネルギーを図るものであり、混雑する乗客コンベヤであっても交通量の途切れは不可避的に発生するものであるから、全ての乗客コンベヤに対して有用である。強いて特筆すれば、無負荷運転の多い場所の乗客コンベヤに特に有用である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【国際調査報告】
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