(57)【要約】ゴムに被覆された１本又は複数本のベルトコードがタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きして配列されたベルト層がボディプライの外周に少なくとも１層配置されている。該ベルトコードは、所定伸度以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定伸度を超えると前記引張荷重の増加割合が大きくなる。これにより、加硫成型時にベルトコードが小さい引張荷重で未加硫配合ゴムとともに拡張し、ボディプライコードの拡張を阻止することがないので、生タイヤが正規の形状を保持して拡張し各部が確実に密着されて加硫成型される。
2004041554.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返す折り返し部を両端に有したボディプライと、このボディプライの外周にタイヤ周方向に巻着されたベルト層と、このベルト層の外周に周方向に配設されたトレッドと、前記ボディプライのサイドウォール部と折り返し部との間で前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延在するビードフィラーとを備えたラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、ゴムに被覆された１本又は複数本のベルトコードがタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列された少なくとも１層の螺旋巻きベルト層であり、該螺旋巻きベルト層のベルトコードは、所定伸度以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定伸度を超えると前記引張荷重の増加割合が大きいことを特徴とする周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記螺旋巻きベルト層のベルトコードは、引張荷重が２０Ｎ時の伸度が０．５％以上で、伸度３％時の引張荷重が６０Ｎ以上（好ましくは、１．５％時の引張荷重が３０Ｎ以上）であることを特徴とする請求項１に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記螺旋巻きベルト層のベルトコードがナイロン繊維束をコアとし、その周りにアラミド繊維束を撚ったハイブリッドコードからなることを特徴とする請求項１又は２に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記螺旋巻きベルト層のベルトコードが複数のスチールコードを撚った複撚スチールコードであることを特徴とする請求項１又は２に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記螺旋巻きベルト層のベルトコードが複数のスチール素線を撚ったスチールコードに波形加工を施した波形付けスチールコードであることを特徴とする請求項１又は２に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記ボディプライは、少なくとも１層配置され、該ボディプライのボディプライコードの周方向に対する傾き角度が８５〜９０度であり、ボディプライの外周に周方向に配置されたベルト層は、スチールのベルトコードを周方向に対して１０〜４０度傾けて１層配列した傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層の外周にベルトコードがタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列された少なくとも１層の螺旋巻きベルト層からなることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記ボディプライは、少なくとも１層配置され、該ボディプライのボディプライコードの周方向に対する傾き角度が８５〜９０度であり、ボディプライの外周に周方向に配置されたベルト層は、スチールのベルトコードを周方向に対して３０〜６０度（好ましくは、４０〜５０度）同方向に同角度傾けて配列された２層の傾斜ベルト層と、ハイブリッドコードからなるベルトコードがゴムに被覆されて前記傾斜ベルト層の外周にタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列された少なくとも１層の螺旋巻きベルト層とを備え、前記２層の傾斜ベルト層の中の一方の傾斜ベルト層は、幅が他方の傾斜ベルト層の４０〜７０％であり、ラジアルタイヤの幅方向の中央部で周方向に配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項８】
ハイブリッドコードからなる有機繊維コードをゴムで被覆して前記傾斜ベルト層と前記ボディプライの外周との間に周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列して傾斜ベルト下プライを形成し、該傾斜ベルト下プライの有機繊維コードの打ち込み本数をラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部では密に、前記中央部では疎としたことを特徴とする請求項７に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項９】
波形付けスチールコードをゴムで被覆しラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部において前記傾斜ベルト層と前記ボディプライの外周との間に周方向にほぼ平行に密に螺旋巻きに配列し、ハイブリッドコードからなる有機繊維コードをゴムで被覆し前記中央部において前記傾斜ベルト層と前記ボディプライの外周との間に周方向にほぼ平行に疎に螺旋巻きに配列して傾斜ベルト下プライを形成したことを特徴とする請求項７に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項１０】
所定伸度以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定伸度を超えると前記引張荷重の増加割合が大きいコードをゴムで被覆して前記傾斜ベルト層と前記ボディプライの外周との間に周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列して傾斜ベルト下プライを形成し、該傾斜ベルト下プライのコードの打ち込み本数をラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部及びセンタ部では密に、前記ショルダ部と前記センタ部との間では疎としたことを特徴とする請求項７に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項１１】
所定伸度以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定伸度を超えると前記引張荷重の増加割合が大きいコードをゴムで被覆して前記螺旋巻きベルト層と前記傾斜ベルト層との間に周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列して螺旋巻きベルト下プライを形成し、該螺旋巻きベルト下プライのコードの打ち込み本数をラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部及びセンタ部では密に、前記ショルダ部と前記センタ部との間では疎としたことを特徴とする請求項１０に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【請求項１２】
前記螺旋巻きベルト層の両端部が、前記傾斜ベルト層の両端部を覆っていることを特徴とする請求項６乃至１１のいずれか１項に記載の周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、ベルト層のベルトコードがタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きされて配列されたラジアルタイヤに関するものである。
【背景技術】  車の安全性をより向上するために、路面と接するタイヤの制動性、操縦安定性の向上は強く求められている。また環境上、燃費を向上するために、タイヤの軽量化への要求も大きい。これに応えるために、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返すボディプライコードをラジアルコード配列（タイヤ周方向に対して８５〜９０度の傾き角度で配列）で配置し、このボディプライのトレッド部外周側にスチールコードをタイヤ周方向に対して２０〜４０度傾斜させた副ベルト層を１層タイヤ周方向に配置し、この傾斜ベルト層の外周側に伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が大きいスチール又はケプラの如き有機繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きして主ベルト層を形成したラジアルタイヤが、特開昭６２−１５２９０４号公報に記載されている。ベルト層は、ボディプライが半径方向に膨張するのを規制する所謂タガ効果によりボディプライの動きを封じて、ラジアルタイヤの特徴性能である操縦安定性、高速耐久性、耐摩耗性を発揮させるものであり、ベルト層に配列されるベルトコードには、より大きなタガ効果を発揮するように、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が大きいスチールコードや芳香族ポリアミド繊維が使用されていた。
逆に、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さいＰＥＴ又はナイロン繊維を、撚り構造を適正化して周方向ベルト層に使用したラジアルタイヤが特開平８−３１８７０６号公報に記載されている。
さらに、ベルト層による適切なタガ効果を得るために、図１９，２０に示すように、ボディプライ７０のトレッド部外周側にスチールコードをタイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜させた２層の副ベルト層７１，７２をタイヤ周方向に配置し、外側の傾斜ベルト層７２の外周側に有機繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きして主ベルト層７３を形成したラジアルタイヤも試作されている。
タイヤの製造過程において、未加硫配合ゴムで成形した所謂生タイヤを加硫する際に、生タイヤを金型に入れ、加熱しながら内部に圧力を加えて金型内で加硫成型している。加硫成型により狙い通りのタイヤ形状を得るために、生タイヤを数％、成型方法によって０．５〜３％の伸度を加えるために金型内で拡張している。伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が大きく殆ど伸びない通常のスチールコードや芳香族ポリアミドコードでは、生タイヤ内部に加えられる圧力では０．５〜３％も伸びず、拡張の際に、ボディプライコードが拡張しないベルトコードにより拡張を阻止されて正規の形状を保持することができない不具合があった。逆に、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さいＰＥＴ又はナイロン繊維のコードをベルトコードに使用したラジアルタイヤでは、加硫成型後に十分なタガ効果が得られない問題があった。
本発明は、係る課題を解決するためになされたもので、加硫成型時に生タイヤが正規の形状を保持して拡張し、加硫成型後に十分なタガ効果を発揮するベルトコードを周方向に螺旋巻きしたベルト層を有するラジアルタイヤを提供することである。
【発明の開示】
第１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返す折り返し部を両端に有したボディプライと、このボディプライの外周にタイヤ周方向に巻着されたベルト層と、このベルト層の外周に周方向に配設されたトレッドと、前記ボディプライのサイドウォール部と折り返し部との間で前記ビードコアからタイヤ半径方向外側に延在するビードフィラーとを備えたラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層は、ゴムに被覆された１本又は複数本のベルトコードがタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列された少なくとも１層の螺旋巻きベルト層であり、該螺旋巻きベルト層のベルトコードは、所定伸度以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定伸度を超えると前記引張荷重の増加割合が大きいことである。
本発明によれば、加硫成型時にベルトコードが小さい引張荷重で拡張し、ボディプライコードの拡張を阻止することがないので、生タイヤが正規の形状を保持して拡張し各部が確実に密着されて加硫成型される。そして、タイヤはベルトコードが所定伸度だけ伸びた状態で加硫成型されるので、加硫後は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が大きくなり十分なタガ効果を発揮し、所望のトロイダル形状に良好に保持するとともに、タイヤ周方向の前後剛性がアップし、トレッド踏面の動きを抑制でき、ブレーキ性能が向上して衝突事故を防止することができ、さらに、トレッド踏面の接地面形状を良好にして急発進、急ハンドルの切替えが可能となり、操縦安定性が向上する。
第２の発明は、上述の第１の発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、前記螺旋巻きベルト層のベルトコードは、引張荷重が２０Ｎ時の伸度が０．５％以上で、伸度３％時の引張荷重が６０Ｎ以上（好ましくは、１．５％時の引張荷重が３０Ｎ以上）であることである。
本発明によれば、第１の発明と同様に、生タイヤの外径が拡張率０．５〜３％で拡張される際にタイヤ全体の形状が良好に保持されて各部が密着して加硫成型され、加硫成型後はベルト層がボディプライの拡張を阻止するタガ効果が大となる。
第３の発明は、上述の第１又は第２の発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、前記螺旋巻きベルト層のベルトコードがナイロン繊維束をコアとし、その周りにアラミド繊維束を撚ったハイブリッドコードであることである。
本発明によれば、伸度が所定値以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定値を超えると引張荷重の増加割合が大きい特性を有する軽量のベルトコードを提供することができる。
第４の発明は、上述の第１又は第２の発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、前記螺旋巻きベルト層のベルトコードが複数のスチールコードを撚った複撚スチールコードであることである。
本発明によれば、伸度が所定値以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定値を超えると引張荷重の増加割合が急増するタガ効果の大きいベルトコードを提供することができる。
第５の発明は、上述の第１又は第２の発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、前記螺旋巻きベルト層のベルトコードが複数のスチール素線を撚ったスチールコードに波形加工を施した波形付けスチールコードであることである。
本発明によれば、伸度が所定値以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定値を超えると引張荷重の増加割合が急増するタガ効果の大きいスチールのベルトコードを特性の調整を容易に製作することができる。
第６の発明は、上述の第１乃至第５の発明のいずれか１つの発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、前記ボディプライは、少なくとも１層配置され、該ボディプライのボディプライコードの周方向に対する傾き角度が８５〜９０度であり、ボディプライの外周に周方向に配置されたベルト層は、スチールのベルトコードを周方向に対して１０〜４０度傾けて１層配列した傾斜ベルト層と、該傾斜ベルト層の外周にベルトコードがタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列された少なくとも１層の螺旋巻きベルト層からなることである。
本発明によれば、第１の発明の効果に加え、ラジアルタイヤの軽量化と、タイヤの制動性及び操縦安定性を向上し、高速耐久性、耐摩耗性を維持することができる。
第７の発明は、上述の第１乃至第３の発明のいずれか１つの発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、前記ボディプライは、少なくとも１層配置され、該ボディプライのボディプライコードの周方向に対する傾き角度が８５〜９０度であり、ボディプライの外周に周方向に配置されたベルト層は、スチールのベルトコードを周方向に対して３０〜６０度（好ましくは、４０〜５０度）同方向に同角度傾けて配列された２層の傾斜ベルト層と、ハイブリッドコードからなるベルトコードがゴムに被覆されて前記傾斜ベルト層の外周にタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列された少なくとも１層の螺旋巻きベルト層とを備え、前記２層の傾斜ベルト層の中の一方の傾斜ベルト層は、幅が他方の傾斜ベルト層の４０〜７０％であり、ラジアルタイヤの幅方向の中央部で周方向に配置されていることである。
本発明によれば、２層の同方向傾斜ベルト層と周方向螺旋巻きベルト層によるタガ効果により、タイヤの制動性、操縦安定性及び耐摩耗性、特にウエット時の制動性を向上することができる。通常、スチールベルトの配置構造は、ベルトコードの傾斜方向が逆で、互いに交差する方向に２層のベルト層を巻着配置する。その場合、互いのベルトコードが干渉し合って捩れが生じ、接地面の接地圧分布が不均一でフラットにならず、見かけの接地面積は同等でも制動性、操縦安定性に働く実質の接地面積は小さくなっているが、本発明では、ベルトコードを周方向に対し、同方向に同角度傾けた２層の傾斜ベルトを巻着しているので、タイヤの接地面の接地圧分布が均一でフラットになり、見かけの接地面積は同等でも、制動性、操縦安定性に働く実質接地面積は大きく、制動性、操縦安定性を向上することができる。さらに、２層の傾斜ベルト層の中の一方の傾斜ベルト層は、幅が他方の傾斜ベルト層の４０〜７０％であり、ラジアルタイヤの幅方向の中央部で周方向に配置されているので、制動により急激に荷重が増えた場合に踏面部の中央部に生じやすい浮き上がりを抑え、かつ踏面部の柔軟性を維持することができる。
第８の発明は、上述の第７の発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、ハイブリッドコードからなる有機繊維コードをゴムで被覆して前記傾斜ベルト層と前記ボディプライの外周との間に周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列して傾斜ベルト下プライを形成し、該傾斜ベルト下プライの有機繊維コードの打ち込み本数をラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部では密に、前記中央部では疎としたことである。
本発明によれば、ボディプライの外周にショルダ部から中央部に亙って傾斜ベルト下プライを配置しているので、制動時に急激に荷重が作用したとき、傾斜ベルト下プライがボディプライコード間の開きを拘束し、各ボディプライコードの張力差を少なくして制動力を高めることができる。また、傾斜ベルト下プライのコードの打ち込み本数を、ショルダ部では密に、中央部では疎にしているので、タイヤに内圧がかけられたとき、打ち込み本数が密な有機繊維コードによりラジアルタイヤのショルダ部の接地状態が安定し、タイヤの操縦安定性及びウエット時の制動性が顕著に向上し、ドライ時の制動性及び耐摩耗性も向上する。中央部では、有機繊維コードの打ち込み本数を疎にしているので、柔軟性を損なうことなくボディプライコード間の開きを拘束することができる。
第９発明は、上述の第７の発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、波形付けスチールコードをゴムで被覆しラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部において前記傾斜ベルト層と前記ボディプライの外周との間に周方向にほぼ平行に密に螺旋巻きに配列し、ハイブリッドコードからなる有機繊維コードをゴムで被覆し前記中央部において前記傾斜ベルト層と前記ボディプライの外周との間に周方向にほぼ平行に疎に螺旋巻きに配列して傾斜ベルト下プライを形成したことである。
本発明によれば、制動時に急激に荷重が作用したとき、傾斜ベルト下プライがボディプライコード間の開きを拘束し、各ボディプライコードの張力差を少なくして制動力を高めることができる。さらに、ショルダ部の傾斜ベルト下プライの材質を波形付けスチールコードとしたので、ラジアルタイヤのショルダ部の剛性が高められ、急制動時のショルダ部の接地状態が安定し、ウエット時のタイヤの制動性及び操縦安定性が顕著に向上し、ドライ時の制動性及び耐摩耗性も向上する。ラジアルタイヤの中央部では、疎に螺旋巻きされた有機繊維コードにより柔軟性を損なわない範囲で浮き上がりを抑えることができる。
第１０発明は、上述の第７の発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、所定伸度以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定伸度を超えると前記引張荷重の増加割合が大きいコードをゴムで被覆して前記傾斜ベルト層と前記ボディプライの外周との間に周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列して傾斜ベルト下プライを形成し、該傾斜ベルト下プライのコードの打ち込み本数をラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部及びセンタ部では密に、前記ショルダ部と前記センタ部との間では疎としたことである。
本発明によれば、ボディプライの外周にショルダ部から中央部に亙って傾斜ベルト下プライを配置しているので、制動時に急激に荷重が作用したとき、傾斜ベルト下プライがボディプライコード間の開きを拘束し、各ボディプライコードの張力差を少なくして制動力を高めることが出来る。また、傾斜ベルト下プライのコード打ち込み本数を、ショルダ部とセンタ部では密に、ショルダ部とセンタ部の間では疎にしているので、疎な部分で軽量化を保ちつつ、打ち込み本数が密なショルダ部とセンタ部では常に接地状態が安定し、タイヤの操縦安定性及びウェット時の制動性が顕著に向上し、ドライ時の制動性及び耐摩耗性も向上する。センタ部の打ち込みが密なことより、高速時の中央部浮き上がりを抑え、高速時の操縦安定性も向上する。
第１１の発明は、上述の第１０の発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、所定伸度以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定伸度を超えると前記引張荷重の増加割合が大きいコードをゴムで被覆して前記螺旋巻きベルト層と前記傾斜ベルト層との間に周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列して螺旋巻きベルト下プライを形成し、該螺旋巻きベルト下プライのコードの打ち込み本数をラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部及びセンタ部では密に、前記ショルダ部と前記センタ部との間では疎としたことである。
本発明によれば、制動時に急激に荷重が作用したとき、傾斜ベルト下プライがボディプライコード間の開きを拘束し、各ボディプライコードの張力差を少なくして制動力を高めることが出来る。また、ショルダ部と中央部剛性が高められ、急制動時のショルダ部の設置状態が安定し、ウェット時タイヤの制動性及び操縦安定性が顕著に向上し、ドライ時の制動性及び耐摩耗性も向上する。中央部の高速時の浮き上がりも抑えられ高速時の操縦安定性も向上する。さらに、周方向螺旋巻きベルト層と傾斜ベルト層との間に螺旋巻きベルト下プライを配しているのでプライに対するタガ効果が一層強まり操縦安定性及び耐摩耗性が向上する。また、傾斜ベルト層のスチールコードを前記螺旋巻きベルト下プライと傾斜ベルト下プライとでショルダ部とセンタ部では密に挟み込み拘束しているので、タイヤ転動時の傾斜ベルト層のスチールコードの動きが抑えられ、粗路面での車内騒音性の向上をはかることができる。
第１２の発明は、上述の第６乃至第１１の発明のいずれか一つの発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤにおいて、前記螺旋巻きベルト層の両端部が、前記傾斜ベルト層の両端部を覆っていることである。
本発明によれば、傾斜ベルト層のコードの両端がトレッド内周面に接触して故障核となることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】  第１図は、第１の実施の形態に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤをタイヤ半径方向で切断した断面図であり、第２図は、第１の実施の形態のボディプライとベルト層を示す図であり、第３図は、ベルトコードを未加硫配合ゴムで被覆した状態を示す図であり、第４図は、ベルトコードの伸度に対する引張荷重を示す図であり、第５図は、複撚スチールコードの斜視図であり、第６図は、第２の実施の形態に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤをタイヤ半径方向で切断した断面図であり、第７図は、第２の実施の形態のボディプライとベルト層を示す図であり、第８図は、ハイブリッドコードの斜視図であり、第９図は、第３の実施の形態に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤをタイヤ半径方向で切断した断面図であり、第１０図は、第３の実施の形態のボディプライとベルト層を示す図であり、第１１図は、第４の実施の形態に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤをタイヤ半径方向で切断した断面図であり、第１２図は、第４の実施の形態のボディプライ、ベルト層及び傾斜ベルト下プライの配置を示す図であり、第１３図は、第５の実施の形態に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤをタイヤ半径方向で切断した断面図であり、第１４図は、第５の実施の形態のボディプライ、ベルト層及び傾斜ベルト下プライの配置を示す図であり、第１５図は、波形加工されたスチールコードを示す斜視図であり、第１６図は、第６の実施の形態におけるボディプライ、ベルト層及び傾斜ベルト下プライの配置を示す図であり、第１７図は、第７の実施の形態におけるボディプライ、ベルト層、傾斜ベルト下プライ及び螺旋巻きベルト下プライの配置を示す図であり、第１８図は、上記第１７図のベルト層の傾斜ベルト層を１層とした第８の実施の形態を示す図であり、第１９図は従来のラジアルタイヤをタイヤ半径方向で切断した断面図であり、第２０図は、従来のラジアルタイヤのボディプライとベルト層の配置を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明を乗用車用ラジアルタイヤに適用した第１の実施の形態に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤを図面に基づいて説明する。図１，２に示すように、ラジアルタイヤ１は、トレッド部２、トレッド部２の両端からタイヤ軸線に向かって半径方向に屈曲して連なるタイヤ両側のサイドウォール部３、各サイドウォール部３の内周縁に連なる環状のビード部４を備える。両側のビード部４には、スチールコードが環状に巻かれたビードコア５が設けられている。ボディプライ６は、トレッド部２から両側のサイドウォール部３を経て各ビードコア５で折り返して保持され、両側ビード間に掛け渡されている。ボディプライ６には、ボディプライコード７がタイヤ周方向に対して８５〜９０度の傾き角度でゴムに被覆されて配列されている。このようにボディプライコード７を８５〜９０度の傾き角度で配列することにより、ベルトコード９をタイヤ周方向に螺旋巻きした螺旋巻きベルト層１０の優れたタガ効果と相俟って所望のトロイダル形状に保持することが容易となり、制動性及び操縦安定性に優れたラジアルタイヤとなっている。
ボディプライ６外周には、適正な引張剛性を持ったベルトコード９がゴムで被覆された状態でタイヤ周方向にほぼ平行な０〜９度の傾斜角度で２層９ａ，９ｂ螺旋巻きされた螺旋巻きベルト層１０が形成されている。このとき図３（ａ）のように一本のベルトコード９の外周を未加硫配合ゴム８で被覆した状態で１層目９ａ、２層目９ｂと順次螺旋巻きしてもよく、図３（ｂ）のように複数本のベルトコード９を並列して未加硫配合ゴム８で帯状に被覆した状態で複数本同時に１層目９ａ、２層目９ｂと順次螺旋巻きしてもよく、図３（ｃ）のように並列された複数本のベルトコード列を１層目９ａ用、２層目９ｂ用に２段に重ねて未加硫配合ゴム８で帯状に被覆した状態で一回螺旋巻して螺旋巻きベルト層１０を形成してもよい。ボディプライ６の外周にゴムで被覆されたベルトコード９を螺旋巻きする製造方法は、例えば、特開２００２−１３７６０７号公報に記載された公知の方法によればよいので、説明を省略する。
ベルトコード９は、後述するように最終的には、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が大きい状態でタイヤ周方向にほぼ平行に２層螺旋巻きされている。これにより、螺旋巻きベルト層１０がボディプライ６の拡張を阻止するタガ効果が大きく、所望のトロイダル形状に良好に保持してタイヤ周方向の前後剛性がアップし、トレッド踏面の動きを抑制でき、ブレーキ性能が向上して衝突事故を防止することができる。さらに、急発進、急ハンドルの切替えが可能となり、操縦安定性が向上する。
ボディプライ６の内周面にはインナーライナー１１が配置され、螺旋巻きベルト層１０の外周面にはトレッド１２が巻着され、ボディプライ６のサイドウォール部と折り返し部との間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延在するビードフィラー１３が配設され、サイドウォール部３にはサイドトレッド２０が配置されている。
概略上述の構造を未加硫配合ゴムで成形された生タイヤは、加硫金型内に入れられ、約２００℃に加熱しながらインナーライナー１１の内周面に嵌合された拡張型を拡張させることにより、インナーライナー１１、ボディプライ６、螺旋巻きベルト層１０およびトレッド１２が密着されると共に未加硫配合ゴムを加硫して成型される。この拡張型の拡張によりタイヤ外径は拡張率０．５〜３％で拡張されるので、この拡張の際に、ベルトコード９が小さい引張荷重で拡張しないと、ボディプライコード７が拡張しないベルトコード９により拡張を阻止されて正規の形状を保持することができない。
このことに鑑み、タイヤの加硫成型条件を変えて種々テストした結果、図４に示すように、引張荷重が２０Ｎ時の伸度が０．５％以上で、伸度３％時の引張荷重が６０Ｎ以上（好ましくは、１．５％時の引張荷重が３０Ｎ以上）となるように製作されたコードをベルトコード９に使用すると、拡張型の拡張の際にタイヤ全体の形状を良好に保持した状態でインナーライナー１１、ボディプライ６、螺旋巻きベルト層１０およびトレッド１２が確実に密着されて加硫されることが判明した。そして、タイヤはベルトコード９が０．５〜３％の伸度で伸びた状態で加硫成型されるので、加硫成型されたタイヤにおけるベルトコード９の引張剛性は高くなり、螺旋巻きベルト層１０がボディプライ６の拡張を阻止するタガ効果が大きくなり、所望のトロイダル形状に良好に保持され、ブレーキ性能及び操縦安定性が向上する。
第１の実施の形態で一例として使用したベルトコード９は、図５に示す３×３×０．１７５のスチールコードである。これは、線径が０．１７５φｍｍのスチール素線１８ａを３本撚り合わせてストランド１８ｂを作成し、そのストランド１８ｂを３本、ピッチをより短く撚り合わせたコード径０．８１φｍｍの複撚スチールコード１９である。複撚スチールコード１９の伸度に対する引張荷重の特性は、図４に示す特性（イ）のように、引張荷重が２０Ｎのときの伸度が０．５％以上の０．６％で、伸度１．５％のときの引張荷重が３５０Ｎとなり、伸度が所定値である約０．５％以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定値を超えると増加割合が大きくなっている。
螺旋巻きベルト層１０に使用されるベルトコード９は、図１５に示すような波形付けスチールコード５０でもよい。この波形付けスチールコード５０は、１×３×０．２７のスチールコード（０．２７φｍｍのスチール素線５３を３本撚り合わせたコード径０．５８φｍｍのコード）に波形加工を施したものである。波形付けスチールコード５０は、低荷重時は伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、伸度が所定値を超えると引張荷重の増加割合が大きい所望の特性を波形状を変更することにより比較的容易に調整することができる。
伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が大きく、繊維自体の伸度が小さいアラミドコードやスチールコードでもその撚り方式を選択することにより、低荷重時は伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、伸度が所定値を超えると引張荷重の増加割合が大きい所望の特性を有する軽量なベルトコードとすることができる。
なお、コードの引っ張り試験は、島津製作所製ＡＧＳ−５００Ａ機を使用し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度は有機繊維コードは３００ｍｍ／分、スチールコードは１２５ｍｍ／分で、室温２５±３℃、相対湿度６５％の室内で行った。コードサンプルは、３６％硫酸在中の密閉容器内で恒温（２０±２℃）になっているものを用いた。
第２の実施の形態においては、図６，７に示すようにボディプライ２１にボディプライコード２２がタイヤ周方向に対して８５〜９０度の傾き角度で２層２２ａ，２２ｂゴムに被覆されて並列配置されている。ボディプライ２１の外周に２層のベルト層２３が配置されている。タイヤ半径方向内側の１層目は、スチールのベルトコード２４を周方向に対して１０〜４０度、好ましくは２０度傾けて１層配列しゴムで被覆した傾斜ベルト層２５である。２層目は、図３（ａ），（ｂ）に示すようなゴム８で被覆された１本以上のベルトコード９がタイヤ周方向にほぼ平行な０〜９度の傾斜角度で１層螺旋巻きに配列された螺旋巻きベルト層２６である。
螺旋巻きベルト層２６のベルトコード９には、芳香族ポリアミド繊維コードを代表するアラミド繊維束２７（例えばアラミド１１００ｄｔｅｘ）と脂肪族ポリアミド系のナイロン繊維束２８（例えばナイロン９４０ｄｔｅｘ）を撚り合わせたハイブリッドコード２９（図８参照）を用いる。ハイブリッドコード２９伸度に対する引張荷重の特性は、図４に示す特性（ロ）のように、伸度３％のときの引張荷重が６０Ｎ以上の８０Ｎで、伸度６％のときの引張荷重が３００Ｎとなり、伸度が所定値である約３％以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定値を超えると増加割合が大きくなっている。ハイブリッドコード２９を複数本束ねることにより、伸度に対する引張荷重を増大することができ、後述する第２実施例では、ハイブリッドコード２９を３本束ねたコード径１．０８φｍｍのコードをベルトコード９として使用した。また、撚り構造を調整することにより前述の所定値を変更することができる。
第２の実施の形態では、ベルト層２３が、周方向に対して低角度（１０〜４０度）傾いた高剛性のスチールコード２４を配列した傾斜ベルト層２５と１本以上のゴム被覆されたベルトコード９をタイヤ周方向にほぼ平行（０〜９度）に螺旋巻きに配列した螺旋巻きベルト層２６からなっているので、ボディプライ６に対してタガ効果が極めて強力に発揮でき、ブレーキ性能及び操縦安定性が向上する。また、スチールコード２４の傾斜ベルト層２５が１層であるので、軽量化を達成することができ、低転がり抵抗の効果を上げることができる。さらに、螺旋巻きベルト層２６のベルトコード９は、コアをナイロン繊維束２８とし、その周りをアラミド繊維束２７で撚ったハイブリッドコード２９を複数本束ねたものであるので、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が適正で軽量なベルトコード９を得ることができ、タイヤの軽量化が可能になるとともに、タイヤ製造上での不良の発生を少なくすることができる。
第３の実施の形態においては、図９，１０に示すようにボディプライ３１にボディプライコード３２がタイヤ周方向に対して８５〜９０度の傾き角度で１層ゴムに被覆されて並列配置されている。ボディプライ３１の外周には２層の傾斜ベルト層３３，３４が周方向に配置されている。２層の傾斜ベルト３３，３４は、スチールのベルトコード３５を周方向に対して３０〜６０度（好ましくは、４０〜５０度）同方向に同角度傾けて配列されており、２層の傾斜ベルト層３３，３４の中の外周側の傾斜ベルト層３４は、幅が内周側の傾斜ベルト層３３の４０〜７０％にされ、ラジアルタイヤの幅方向の中央部で周方向に配置されている。なお、内周側の傾斜ベルト層３３の幅を外周側の傾斜ベルト層の幅の４０〜７０％にしてもよい。２層の傾斜ベルト層３３，３４の外周には、所定伸度以下の場合は、伸度の増加に対する引張荷重の増加割合が小さく、所定伸度を超えると引張荷重の増加割合が大きいハイブリッドコード２９を３本束ねたベルトコード９がゴムで被覆されてタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列され、螺旋巻きベルト層３６が形成されている。２層の傾斜ベルト層３３，３４及び螺旋巻きベルト層３６によりベルト層３７が構成されている。
第３の実施の形態では、スチールのベルトコード３５が周方向に対して同方向に同角度傾けて配列された２層の傾斜ベルト層３３，３４がボディプライ３１の外周に周方向に巻着され、ハイブリッドコード２９からなるベルトコード９がゴムで被覆されて傾斜ベルト層３３，３４の外周にタイヤ周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列されているので、接地面が均一で、フラットとなり、周方向螺旋巻きベルト層のタガ効果とあいまって、タイヤの操縦安定性、耐摩耗性及び制動性、特にウエット時の制動性が向上する。
通常、スチールベルトの配置構造は、ベルトコードの傾斜方向が逆で、互いに交差する方向に２層のベルト層を巻着配置する。その場合、互いのベルトコードが干渉し合って捩れが生じ、接地面の接地圧分布が不均一でフラットにならず、見かけの接地面積は同等でも制動性、操縦安定性に働く実質の接地面積は小さくなっている。これに対し、第３の実施の形態では、ベルトコードを周方向に対し、同方向に同角度傾けた２層の傾斜ベルト３３，３４を巻着しているので、タイヤの接地面の接地圧分布が均一でフラットになり、見かけの接地面積は同等でも、制動性、操縦安定性に働く実質接地面積は大きく、制動性、操縦安定性が向上する。
さらに、２層の傾斜ベルト層３３，３４の中の一方の傾斜ベルト層３４は、幅が他方の傾斜ベルト層３３の４０〜７０％であり、ラジアルタイヤの幅方向の中央部で周方向に配置されているので、制動により急激に荷重が増えた場合に踏面部の中央部に生じやすい浮き上がりが抑えられ、かつ踏面部の柔軟性が維持される。なお、傾斜ベルト層３４の幅を傾斜ベルト層３３の幅の４０％より狭くすると、踏面部の中央部の浮き上がりが生じやすくなり、７０％を超えると踏面部の柔軟性が損なわれて、乗心地性や車内騒音性が悪くなる。
以下に説明する第４及び第５の実施の形態は、傾斜ベルト層３４とボディプライ３１の外周との間に傾斜ベルト下プライ４１を配列した構成のみが第３の実施形態と異なるので、この相違点を説明し、他の構成部分には同じ参照番号を付して説明を省略する。
第４の実施形態では、図１１，１２に示すように、ハイブリッドコード２９又はハイブリッドコード２９を複数本撚り合わせた有機繊維コード４１がゴムにより被覆され、傾斜ベルト層３３，３４とボディプライ３１の外周との間で周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列されて傾斜ベルト下プライ４２が形成されている。傾斜ベルト下プライ４２の有機繊維コード４１の打ち込み本数は、ラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部４３では、１０ｍｍの間に１４±１０本程度と密にし、中央部４４では、ショルダ部４３の４０〜８５％、好ましくは５０〜８０％と疎にしている。また、中央部４４では中心に向かって徐々に疎とするようにしてもよい。ハイブリッドコード２９からなる有機繊維コード４１は、生タイヤが加硫金型内に入れられて、拡張型が拡張されるとき、適当に伸長してタイヤ全体の形状を損なうことがない。
このように、ボディプライ３１の外周にショルダ部４３から中央部４４に亙って傾斜ベルト下プライ４２が配置されているので、制動時に急激に荷重が作用したとき、傾斜ベルト下プライ４２がボディプライコード３２間の開きを拘束し、各ボディプライコード３２の張力差を少なくして制動力が高められる。さらに、タイヤに内圧がかけられたときに、タイヤが所定形状に一層安定して維持される。また、傾斜ベルト下プライ４２の有機繊維コード４１の打ち込み本数を、ショルダ部４３では密に、中央部４４では疎にしているので、タイヤに内圧がかけられたとき、打ち込み本数が密な有機繊維コード４１によるショルダ部４３の接地状態が安定し、タイヤの操縦安定性及びウエット時の制動性を顕著に向上することができるとともに、ドライ時の制動性及び耐摩耗性を向上することができる。中央部４４での遠心力による浮き上がりは、主としてベルト層３７により抑制し、中央部４４では、有機繊維コード４１の打ち込み本数を疎にして、柔軟性を損なうことなくボディプライコード３２間の開き及び遠心力による浮き上がりを拘束している。
図１３，１４に示す第５の実施形態では、図１５に示すように波形加工が施された波形付けスチールコード５０が、ゴムで被覆されショルダ部４３において傾斜ベルト層３３，３４とボディプライ３１の外周との間で周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列されている。波形付けスチールコード５０は、振幅Ｈ（波の頂上から反対向きの波の頂上までの距離）をコード径ｄで除した値Ｈ／ｄが１．１〜３．０、波長Ｌをコード径で除した値Ｌ／ｄが２〜１００のものがよい。後述する実施例５では、１×３×０．２０のコード（０．２０φｍｍの素線５３を３本撚り合わせたコード）で波形加工前のコード径が０．４２４φｍｍのものを、振幅Ｈ＝０．６８ｍｍ、波長Ｌ＝２．０ｍｍの波形状に波形加工を施して使用した。
波形付けスチールコード５０は、生タイヤが加硫金型内に入れられて、拡張型が拡張されるとき、適当に伸長してタイヤ全体の形状を損なうことがない。中央部４４においては、ハイブリッドコード２９又はハイブリッドコード２９を複数本より合わせた有機繊維コード５１が傾斜ベルト層３３，３４とボディプライ３１の外周との間で周方向にほぼ平行に疎に螺旋巻きに配列されている。ショルダ部４３に配列されたスチールコード５０及び中央部４４に配列された有機繊維コード５１により傾斜ベルト下プライ５２が形成されている。
第５の実施形態によれば、第４の実施形態と同様に、制動時に急激に荷重が作用したとき、傾斜ベルト下プライ５２がボディプライコード３２間の開きを拘束し、各ボディプライコード３２の張力差を少なくして制動力を高める。さらに、ショルダ部４３の傾斜ベルト下プライ５２の材質を波形付けスチールコード５０としたので、ショルダ部４３の剛性が高められ、急制動時のショルダ部４３の接地状態が安定し、ウエット時のタイヤの制動性を極めて向上することができるとともに、操縦安定性を顕著に向上し、ドライ時の制動性及び耐摩耗性を向上することができる。中央部４４は、疎に螺旋巻きされた有機繊維コード５１により柔軟性を損なわない範囲で浮き上がりを抑えられる。
上記第４及び第５の実施形態においては、ハイブリッドコード２９又はハイブリッドコード２９を複数本撚り合わせた有機繊維コード４１，５１で傾斜ベルト下プライ４２，５２を形成したが、通常の有機繊維コード、例えばナイロン繊維束を２本撚り合わせたコード（ナイロン１４００ｄｔｅｘ／２）で傾斜ベルト下プライ４２，５２を形成してもよい。
図１６に示すように第６の実施形態では、波形加工が施された波形付けスチールコード５０（図１５参照）がゴムにより被覆され、傾斜ベルト層３３とボディプライ３１の外周との間で周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列されて傾斜ベルト下プライ６２が形成されている。傾斜ベルト下プライ６２のスチールコード５０の打ち込み本数は、ラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部４３及びセンタ部６４では、１０ｍｍの間に１４±１０本程度と密にし、ショルダ部４３とセンタ部６４との間では、ショルダ部４３の４０〜８５％、好ましくは５０〜８０％と疎にしている。波形付けスチールコード５０は、生タイヤが加硫金型内に入れられて、拡張型が拡張されるとき、適当に伸長してタイヤ全体の形状を損なうことがない。傾斜ベルト下プライ６２のコードとして、波形付けスチールコード５０に替えてハイブリッドコード２９からなる有機繊維コード５１を使用してもよい。
第６の実施形態によれば、ボディプライ３１の外周にショルダ部４３から中央部に亙って傾斜ベルト下プライ６２を配置しているので、制動時に急激に荷重が作用したとき、傾斜ベルト下プライ６２がボディプライコード３２間の開きを拘束し、各ボディプライコード３２の張力差を少なくして制動力を高める。また、傾斜ベルト下プライ６２のコード打ち込み本数を、ショルダ部４３とセンタ部６４では密に、ショルダ部４３とセンタ部６４の間では疎にしているので、疎な部分で軽量化を保ちつつ、打ち込み本数が密なショルダ部４３と中央部６４では常に接地状態が安定し、タイヤの操縦安定性及びウェット時の制動性が顕著に向上し、ドライ時の制動性及び耐摩耗性も向上する。センタ部６４の打ち込みが密なことより、高速時の中央部浮き上がりを抑え、高速時の操縦安定性も向上する。従って、操縦安定性を重視するスポーツタイプ車輌用タイヤとして使用するのに適している。
図１７に示す第７の実施形態は、第６の実施形態において、波形加工が施された波形付けスチールコード５０（図１５参照）がゴムにより被覆され、周方向螺旋巻きベルト層３６と傾斜ベルト層３３，３４との間で周方向にほぼ平行に螺旋巻きに配列されて螺旋巻きベルト下プライ６５が形成されている。螺旋巻きベルト下プライ６５のスチールコード５０の打ち込み本数は、ラジアルタイヤの幅方向側縁のショルダ部４３及びセンタ部６４では、１０ｍｍの間に１４±１０本程度と密にし、ショルダ部４３とセンタ部６４との間では、ショルダ部４３の４０〜８５％、好ましくは５０〜８０％と疎にしている。波形付けスチールコード５０は、生タイヤが加硫金型内に入れられて、拡張型が拡張されるとき、適当に伸長してタイヤ全体の形状を損なうことがない。螺旋巻きベルト下プライ６５のコードとして、波形付けスチールコード５０に替えてハイブリッドコード２９からなる有機繊維コード５１を使用してもよい。
第７の実施形態によれば、制動時に急激に荷重が作用したとき、傾斜ベルト下プライ６２がボディプライコード３２間の開きを拘束し、各ボディプライコード３２の張力差を少なくして制動力を高める。また、ショルダ部４３と中央部剛性が高められ、急制動時のショルダ部４３の設置状態が安定し、ウェット時タイヤの制動性及び操縦安定性が顕著に向上し、ドライ時の制動性及び耐摩耗性も向上する。中央部の高速時の浮き上がりも抑えられ高速時の操縦安定性も向上する。さらに、周方向螺旋巻きベルト層３６と傾斜ベルト層３３，３４との間に螺旋巻きベルト下プライ６５が配置されているので、ボディプライ３２に対するタガ効果が一層強まり操縦安定性及び耐摩耗性が向上する。また、傾斜ベルト層３３，３４のスチールコード３５が螺旋巻きベルト下プライ６５と傾斜ベルト下プライ６２とによりショルダ部４３とセンタ６４部で密に挟み込まれて拘束されるので、タイヤ転動時の傾斜ベルト層３３，３４のスチールコード３５の動きが抑えられ、粗路面での車内騒音が低減する。
図１８に示す第８の実施形態は、第７の実施形態において、傾斜ベルト層３４を除いて傾斜ベルト層３３だけにしたものである。第８の実施形態は第７の実施形態に比して、傾斜ベルト層３４の作用効果を期待できなくなるが、軽量化を図ることができる
次に、第１乃至第５の実施形態に基づいて実施例１乃至実施例５のタイヤを作成し、図１９，２０に従来例として示した試作タイヤと性能を比較した試験結果を示す。比較するタイヤはいずれもタイヤサイズ２１５／４５ＺＲ１７の偏平空気入りラジアルタイヤを用い、ドライ制動性能、ウエット制動性能、操縦安定性及び耐摩耗性について試験を行った。いずれの試験結果も従来例の試作タイヤの結果を１００として指数評価し、その値を表１に示した。各指数は大きいほど性能が優れていることを示す。
ドライ制動試験は、アンチスキッドブレーキシステム（ＡＢＳ）付き自動車に比較タイヤを装着し、テストコースを走行して試験を行なった。乾いた直線道路を１００ｋｍ／ｈで走行中にＡＢＳが働くほど急制動をかけ、停止するまでの制動距離を測定した。
ウエット制動試験は、ＡＢＳ付き自動車に比較タイヤを装着し、水深約１ｍｍのぬれた路面を時速１００ｋｍ／ｈで走行中にＡＢＳが働くほど急制動をかけ、停止するまでの制動距離を測定した。
操縦安定性は、比較タイヤを７ＪＪリムに装着し、内圧２４０ｋＰａとなるように空気を入れ、エンジン排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、サーキットコースにおいて６０〜１８０ｋｍ／ｈで直進及びレーンチェンジを行い、ドライバの体感で評価した。
耐摩耗性は、比較タイヤを実車両に装着し、高速道路と一般道路とを１：１の割合で１５，０００ｋｍ走行した後のタイヤの摩耗状態をトレッドの残った溝の深さを測定して評価した。
【表１】
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上記第１乃至第５の実施形態では、ベルトコード９の伸度に対する引張荷重の特性が、図４に示す特性（イ）、（ロ）のベルトコード９を夫々使用したが、特性（イ）、（ロ）の間の特性、即ち、引張荷重が２０Ｎ時の伸度が０．５％以上で、伸度３％時の引張荷重が６０Ｎ以上（好ましくは、１．５％時の引張荷重が３０Ｎ以上）の特性を有するベルトコードから加硫成型条件に適した特性のものを選択すれば、生タイヤ外径が拡張率０．５〜３％で拡張された際にタイヤ全体の形状を良好に保持した状態で各部を確実に密着して加硫成型できる。
【産業上の利用可能性】  本発明に係る周方向螺旋巻きベルト層を有するラジアルタイヤは、自動車の車輪のタイヤに適用するのに適している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図８】
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【図１５】
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【図６】
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【図７】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【国際調査報告】
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