(57)【要約】車体側ブラケットに支持されるアウタージャケットにより、インナーコラムを軸方向に移動可能に支持し、テレスコピック締付手段によりアウタージャケットを介して、インナーコラムを締付けることによりステアリングシャフトを調整位置に固定する車両用ステアリング装置において、アウタージャケットには、その軸方向全長に渡ってスリットが設けてある。
2004085225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付けられる車体側ブラケットと、
ステアリングシャフトを回動自在に支持するインナーコラムと該インナーコラムを軸方向に移動可能に支持するアウタジャケットとから成る、前記車体側ブラケットに支持されたコラム組立体と、
前記アウタージャケットを介して、前記インナーコラムを締付けることによりステアリングシャフトを調整位置に固定するテレスコピック締付手段とから成る車両用ステアリング装置において、
前記アウタージャケットには、その軸方向全長に渡ってスリットが設けてあることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項２】
前記インナーコラム内に、少なくとも２箇所でステアリングシャフトを回転自在に支持し、
前記ステアリングシャフトは、前記インナーコラムの軸方向外側であって、そのロア側で収縮自在にしてあることを特徴とする請求項１に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項３】
前記インナーコラムを非円形異形拡管し、前記アウタージャケット内径もそれに対応して非円形異形にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項４】
前記インナーコラムに、当該インナーコラムから前記スリットを通って延在する回転防止・軸方向ストッパー用部材が設けてあることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項５】
ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
該インナーコラム外周側から支持するアウタージャケットと、
該アウタージャケットを位置調整可能に車体側強度部材に支持するためのブラケットと、前記アウタージャケットを前記ブラケットに位置固定する締付状態と、
前記アウタージャケットの前記ブラケットへの位置固定を解除して位置調整を許す状態を取りうる締付機構とから成る車両用ステアリングコラム装置において、
前記アウタージャケットはステアリングコラムを該ステアリングコラム外径側から押圧支持する部分を有し、
該押圧支持する部分はステアリングの軸線方向全長に渡ってスリットが形成されていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
【請求項６】
アウタージャケットはインナーコラムを外周側から押圧保持する最小内径の保持部を該保持部から傾斜段部を介して連続する該保持部より大きな内径で軸方向に延びる筒状内径部とを有し、
インナーコラムは一部で前記最小内径の保持部に外径側から押圧支持されかつ前記筒状内径部に対向して軸方向に延びる所定長の筒状外径部と、該筒状外径部から傾斜段部を介して連続し前記筒状内径部に押圧支持される前記筒状外部より径の大きな大径外径部とを有していることを特徴とする請求項５に記載の車両用ステアリング装置。
【請求項７】
前記インナーコラムは軸方向２の所でステアリングシャフトを軸受を介して支持しており、
そのうちロア側の軸受は前記筒状外径部のロア端部に設けてあることを特徴とする請求項６に記載の車両用ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、チルトおよび／又はテレスコピック式の車両用ステアリング装置に関する。
【背景技術】  特開２００１−３４７９５３号公報において、車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置では、車体に固定したロア側のアウタージャケット内にアッパー側のインナーコラムが摺動自在に嵌合してある。ロア側のアウタージャケットとアッパー側のインナーコラムとは、一体的にチルト傾動できると共に、車体に固定したロア側のアウタージャケットに対して、アッパー側のインナーコラムがテレスコピック摺動できるようになっている。
また、ロア側のアウタージャケットは、その車両後方部に固定した一対のクランプ部を有し、チルトおよび／又はテレスコピック締付時には、この一対のクランプ部を相互に近付けることにより、アッパー側のインナーコラムを抱持してクランプ固定できるようになっている。
さらに、車体に固定したロア側のアウタージャケットに対して、アッパー側のインナーコラムが回転することを防止すると共に、テレスコピック調整時のストッパーが必要であることから、上記のクランプ部より車両前方側において、アッパー側のインナーコラムに形成した軸方向溝に、ロア側のアウタージャケットに設けた突起もしくはボルトが係合してある。
また、特開平６−２１９２８３号公報において、車両用テレスコピック式ステアリング装置では、ステアリングコラムの下側に、軸方向に延びるテレスコピック調整用溝を両側面に有するディスタンスブラケットの略Ｍ字状上面が溶接により取付けてある。ステアリングコラムは、車体側ブラケットに対して、ディスタンスブラケットと共にテレスコピック摺動できるようになっている。テレスコピック締付時には、ディスタンスブラケットのテレスコピック調整用溝に挿通した締付ボルトを締め付けることにより、ディスタンスブラケットを車体側ブラケットに圧接して、ステアリングコラムを固定できるようになっている。
さらに、ディスタンスブラケットと車体側ブラケットとは、互いに平面を圧接するようになっており、ステアリングコラムの回転防止の役割を果たしていると共に、ディスタンスブラケットのテレスコピック調整用溝に、締付ボルトが挿通してあり、テレスコピック調整時のストッパーの役割を果たしている。
また、特開２０００−１１８４１５号公報において、車両用チルト式ステアリング装置では、ステアリングコラムに、チルト用溝を形成したディスタンスブラケットが取付けてある。ディスタンスブラケットから横方向に延在した一対のフランジがステアリングコラムの側面との間に介装してある。ステアリングコラムは、車体側ブラケットに対して、ディスタンスブラケットと共にチルト傾動できるようになっている。チルト締付時には、ディスタンスブラケットのチルト調整用溝に挿通した締付ボルトを締め付けることにより、ディスタンスブラケットを車体側ブラケットに圧接して、ステアリングコラムを固定できるようになっている。
一般的に、ステアリングホイールとステアリングギヤ機構との間の間隔が短いステアリングコラム、又は、衝突ストロークを大きく設定する必要のあるステアリングコラムなどの場合において、テレスコピック調整構造を成立させるには、テレスコピック調整用ストロークの確保と、衝突ストロークの確保とを両立させるのが難しいといったことがある。
また、ステアリングコラムを高剛性に維持したいという要求に対しては、特開２００１−３４７９５３号公報に開示してあるように、インナーコラムを一対のクランプ部によりクランプする構造が有効であり、高剛性（特に振動剛性）では、微小ガタを嫌いインナーコラム外周の精度、アウタージャケットの内径精度を要するが、円形断面であるために、比較的容易に加工することができる。
しかしながら、特開２００１−３４７９５３号公報の構造では、インナーコラムの回転防止構造を、クランプ部以外の箇所に別途設ける必要があるといったことがある。
また、短いステアリングコラムにおいては、インナーコラムの回転防止構造を設ける位置を確保することが難しく、その対処に、クランプ部においてインナーコラム側に軸方向溝を形成して回転防止させることも考えられるが、インナーコラムの軸方向溝を形成しているため、クランプ時に、インナーコラムが撓み易くなり、保持剛性を損なうことにつながるといったことがある。
さらに、薄肉パイプのインナーコラムに軸方向溝を異形断面として塑性加工する場合、寸法精度を確保するのが難しく、テレスコピックの作動不良、作動時のガタ感等の問題も起こしやすいといったことがある。さらに、回転防止のためのプレートを溶接にて固定する場合、インナーコラムが溶接変形を生じて、テレスコピック作動が悪くなるといったことがある。
さらに、特開２００１−３４７９５３号公報において、アウタージャケットでは、一対のクランプ部を設けた箇所には、軸方向のスリットが設けてあるが、その他の箇所には、スリットは、設けておらず、その他の箇所は、筒状に形成してある。また、アウタージャケットとインナーコラムとは、テレスコピック摺動するため、それらの間に隙間が必ず必要であり、さらに、ステアリングシャフトがテレスコピック摺動しないといけないので、アウタージャケット内でも隙間が必要である。このような結果、ステアリングに、ガタ感が出てしまうといったこと、また、アウタージャケットの保持力が低いといったことがある。
さらに、特開平６−２１９２８３号公報のように、ステアリングコラムの下側に、ディスタンスブラケットの上側が溶接により取付けてあるテレスコピック構造では、車体取付面−クランプ部−インナーコラムの中心（ステアリングホイール中心）と言う形でそれぞれにモーメントを生じ、剛性面では不利になるといったことがある。
さらに、特開２０００−１１８４１５号公報のように、ディスタンスブラケットから横方向に延在した一対のフランジがステアリングコラムの側面との間に介装してある構造では、剛性面では、有効であるが、これらの構造では、テレスコピック構造にすると、部品点数が多くなるといったことがある。
【発明の開示】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、部品点数を削減しつつ、ステアリングコラムを高剛性に維持することができる車両用ステアリング装置を提供することを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明に係る車両用ステアリング装置は、車体側ブラケットに支持されるアウタージャケットにより、インナーコラムを軸方向に移動可能に支持し、
締付手段により前記アウタージャケットを介して、前記インナーコラムを締付けることによりステアリングシャフトを調整位置に固定する車両用ステアリング装置において、
前記アウタージャケットには、その軸方向全長にわたってスリットが設けてあることを特徴とする。
このように、本発明によれば、固定時には、アウタージャケット全体が撓み易くなり、保持力が軸方向に勾配をもつことがなく、結果として、保持力を向上させることができる。
さらに、別個のディスタンスブラケットがないのでインナーコラムとディスタンスブラケットとの溶接が不要になる。そのため、テレスコピック作動は比較的良好になり、部品点数も削減しながら、ステアリングコラムを高剛性に維持することができる。
また、本発明の車両用ステアリング装置は、前記インナーコラム内に、少なくとも２箇所でステアリングシャフトを回転自在に支持し、
前記ステアリングシャフトは、前記インナーコラムの外側であって、そのロア側で収縮自在にしてある構成にできる。この構成によれば、インナーコラム内で、ステアリングシャフトがテレスコ摺動しないので、ステアリングホイールで感じるガタ感を減少することができる。
さらに、本発明の車両用ステアリング装置は、前記インナーコラムを非円形異形拡管し、前記アウタージャケット内径もそれに対応して非円形異形にすることができる。この構成によれば、インナーコラム本体に回転防止機能を持たせることができ、また、テレスコピック締付時等の保持力を向上させることができる。
さらに、本発明の車両用ステアリング装置は、前記インナーコラムに、当該インナーコラムから前記スリットを通って延在する回転防止・軸方向ストッパー用部材を設けることができる。この構成によれば、インナーコラムの回転防止機能を果たさせると共に、テレスコピック摺動時のストッパー機能を果たさせることができる。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。
図２は、図１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図である。
図３は、図１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。
図４は、図１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置を斜め下方から視た図である。
図５Ａは、図１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の５Ａ−５Ａ横断面図である。図５Ｂは、図５Ａの５Ｂ−５Ｂ横断面図である。
図６は、アウタージャケットを取り外した状態のステアリング装置の縦断面図である。
図７は、本発明の第２実施の形態に係る車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。
図８は、図７に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図である。
図９は、図７に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。
図１０は、図７に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の横断面図である。
図１１は、本発明の第３実施の形態に係る車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。
図１２Ａは、図１１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図、図１２Ｂは、図１２Ａの１２Ｂ−１２Ｂ横断面図、そして図１２Ｃは図１２Ａの１２Ｃ−１２Ｃ横断面図である。
図１３は、図１１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。
図１４は、図１１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の横断面図である。
図１５は、図１１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の横断面図であって、作用を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、本発明の実施の形態に係る車両用ステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。図２は、図１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図である。
図３は、図１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。図４は、図１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置を斜め下方から視た図である。
図５Ａは、図１に示した車両用チルトおよび／又はテレスコピック式ステアリング装置の５Ａ−５Ａ横断面図である。図５Ｂは、図５Ａの５Ｂ−５Ｂ横断面図である。
図６は、アウタージャケットを取り外した状態のステアリング装置の縦断面図である。
図１乃至図３および図５Ｂにおいて、後方端にステアリングホイール（図示なし）が取付けられるアッパーステアリングシャフト１４は軸受１２、１３を介してアルミニウムまたは銅製のインナーコラム１１に回転自在に支持されている。アッパーステアリングシャフト１４の下端は自在継手１５を介してロアステアリングシャフト１６に連結されている。アウタージャケット１の車両前方側には、車体側強度部材に固定される車体側ロアブラケット２が設けてあり、この車体側ロアブラケット２に、アウタージャケット１の車両前方端部がピン３により結合してある。これにより、アウタージャケット１は、ピン３の廻りにチルト傾動することができ、ピン３は、チルト時には、ピボットとしての役割を果たすようになっている。後述するアウタージャケットはアルミニウム成形品である。
車体側ロアブラケット２には、ピン３を係合すると共に車両前方側に開口した切欠き部２ａが形成してある。これにより、二次衝突時には、ピン３は、アウタージャケット１と共に車両前方に向けて移動し車体から離脱できるようになっている。
アウタージャケット１の車両後方側には、車体側強度部材に固定される車体側アッパーブラケット４が設けてある。車体側アッパーブラケット４の水平方向に延びる両フランジ４ｃは、ボルト（図示なし）により車体離脱用折曲片９を介して車体側強度部材に取り付けられている。二次衝突時には、この車体離脱用折曲片９により、車体側アッパーブラケット４は、車体から離脱できる。
図５Ａに示すように、車体側アッパーブラケット４は上下方向に延びる一対の側板部４ａ，４ｂを一体に有しており、これら側板部４ａ、４ｂには、一対の長孔５ａ，５ｂがチルト調整用に形成してある。これらチルト調整用長孔５ａ，５ｂには、締付用ボルト６が挿通してある。この締付ボルト６は拡大頭部６ａが長孔５ｂに係合して回転を阻止されている。締付ボルト６の先端ネジ部には、操作レバー７により操作されるカム・ロック機構８が設けてある。
カム・ロック機構８は、図５Ａに示すように、第１カム部材８ａと第２カム部材８ｂとを有し、第１カム部材８ａは締付ボルト６に外嵌され、操作レバー７と一体的に回転できる。第２カム部材８ｂはボルト６に対して移動可能に外嵌され、側板４ａのチルト調整用長孔５ａに係合して該長孔５ａに沿って上下移動可能であり、かつ該長孔５ａにより非回転である。第２カム部材８ｂは第１カム部材８ａの回転に伴って第１カム部材８ａの山部または谷部に係合しながら軸方向に移動してロックまたはロック解除する。カム・ロック機構８の外側に形成された締付ボルト６のネジ部には、スラスト軸受８ｃを介して調整ナット８ｄが固定螺合してある。
これにより、図５Ａに示すように、チルトおよびテレスコピック調整位置への締付時に、操作レバー７が回動されると、カム・ロック機構８の第２カム部材８ｂが軸方向右側に移動し、締付ボルト６を介して、一対の側板部４ａ，４ｂは、相互に近付いて、後述するクランプ部１０ａ，１０ｂを締付けるようになっている。
一方、チルトおよびテレスコピック調整位置への締付解除時に、操作レバー７が回動されると、カム・ロック機構８の第２カム部材８ｂが軸方向左側に移動し、一対の側板部４ａ，４ｂは相互に離間し、後述するクランプ部１０ａ，１０ｂの締付を解除するようになっている。
図１乃至図５Ｂにおいて、アウタージャケット１はステアリング軸方向に延在しており、車両後方で図４に示すようにインナーコラム１１の両側を下方に延びる側部１ａ、１ｂをくら状に一体に有している。側部１ａ、１ｂは後端でインナーコラム１１を外周側から支持するクランプ部１０ａ、１０ｂを一体に形成している。クランプ部１０ａ、１０ｂは外側でアッパーブラケット４の側板部４ａ、４ｂに圧接される面を有すると共に、内側下方ではインナーコラム１１の下で互いに対向して間にスリットＳをステアリング軸方向に渡って形成している。
こうして、アウタージャケット１はクランプ部１０ａ、１０ｂによりインナーコラム１１を外周側から抱持している。
本実施形態において、インナーコラム１１は後端部１１ａが最小径、中間部１１ｂが中間径、そして前方端１１ｃが最大径であり、後端部１１ａと中間部１１ｂとの間および中間部１１ｂと前端部１１ｃとの間にそれぞれ第１傾斜段部１１ｄおよび第２傾斜段部１１ｅを形成している。一方、アウタージャケット１の内側は後端のクランプ１０ａ、１０ｂ部分の内径が締付時にインナーコラム１１の中間部１１ｂの外径よりも小さくなり中間部１１ｂに外嵌圧接するようになっている。またアウタージャケット１の内径はその前側の傾斜段部１ｄから内径を大きくしてインナーコラムとの間に隙間を形成し、かつ前方に向かって内径を小さくして締付時にインナーコラム１１の前端部１１ｃを外嵌圧接するような形状にしてある。このような構造であるので、カムロック機構８によるクランプ部１０ａ、１０ｂの締め付け状態ではインナーコラム１１はその中間部１１ｂおよび前端部１１ｃがそれぞれアウタージャケット１の２ヵ所の内径部により圧接保持される。
本実施形態において、軸受１２はインナーコラム１１の中間部１１ｂの最も前側にあることが好ましい。
本実施形態において、アウタージャケット１の第１傾斜段部１ｄとステアリング軸線方向とのなす角をＡとし、インナーコラム１１の第２傾斜段部１１ｅとステアリング軸線方向とのなす角をＢとする時、Ａ＞Ｂの関係になっている。この関係によりこれら傾斜段部にステアリングシャフトのテレスコピック摺動時におけるストッパー機能に持たせることができる。
ロアステアリングシャフト１６は、図１に示すように、筒状に形成してあり、その先端には、雌スプライン部１６ａ（又は雌セレーション部）を有している。ロアステアリングシャフト１６の先端の雌スプライン部１６ａには、そのロア側の自在継手３１のヨーク３１ａに一体的に連結したヨーク軸３２の雄スプライン部３２ａ（又は雄セレーション部）がテレスコ摺動自在に嵌合してある。ロアステアリングシャフト１６ａの先端が雄スプラインであり、ヨーク軸３２が雌スプラインであっても良い。
このように、ロアステアリングシャフト１６とヨーク軸３２とは、本実施の形態では、図１に示すように、インナーコラム１１の外側であって、そのロア側で収縮自在（テレスコ摺動自在）にしてある。そのため、インナーコラム１１内で、ステアリングシャフトがテレスコ摺動しないので、ステアリングホイールで感じるガタ感を減少することができる。
なお、図１乃至図５Ｂにおいて、車体側アッパーブラケットの一対の側板部４ａ，４ｂと、アウタージャケット１の両側部１ａ、１ｂとには、一対のコイルバネ１７ａ，１７ｂが介装してある。これにより、チルト位置への締付解除時等に、アウタージャケット１やインナーコラム１１が降下するのを防止するようになっている。
図４及び図５Ａにおいて、アウタージャケット１の一対のクランプ部１０ａ，１０ｂには、その下側において、その軸方向全体にわたって、所定幅のスリットＳが設けてある。
このスリットＳに対応するインナーコラム１１の内周面には、補強部材１８が設けてあり、この補強部材１８には、スリットＳを通って延在する回転防止・軸方向ストッパー用部材２０がネジ１９により固定してある。
なお、図４では、見やすくするため、回転防止・軸方向ストッパー用部材２０、ネジ１９、及びコラムカバー取付部２１は、省略してある。
この回転防止・軸方向ストッパー用部材２０からは、コラムカバー取付部２１が一体的に形成してあり、下方に向けて延在してある。
なお、図１及び図２に示すように、コラムカバー取付部２１と、回転防止・軸方向ストッパー用部材２０の車両後方側の折曲部２０ａとは、テレスコピック摺動の際には、クランプ部１０ａ，１０ｂの軸方向両端の壁面ＡとＢ（図４参照）とにそれぞれ当接して、軸方向ストッパーの役割を果たすようになっている。
以上のように、本実施の形態によれば、アウタージャケット１のクランプ部１０ａ，１０ｂには、軸方向全長に渡ってスリットＳが設けてあることから、クランプ時には、アウタージャケット１全体が撓み易くなり、結果として、クランプ時の保持力を向上させることができる。
また、本実施形態では従来使用されてきたディスタンスブラケットが不要であり、したがってインナーコラム１１とディスタンスブラケットとの溶接が不要になることから、テレスコピック作動は比較的良好になり、部品点数も削減しながら、ステアリングコラムを高剛性に維持することができる。
インナーコラム１１内に、２箇所の軸受１２，１３によりアッパーステアリングシャフト１４が回転自在に支持してある。本実施の形態では、図１に示すように、インナーコラム１１の外側であって、そのロア側でロアステアリングシャフト１６とヨーク軸３２とは収縮自在（テレスコ摺動自在）にしてある。そのため、インナーコラム１１内で、ステアリングシャフトがテレスコ摺動しないので、ステアリングホイールで感じるガタ感を減少することができる。従って、従来の特開２００１−３４７９５３号公報と異なり、ステアリングに、ガタ感が出ることがなく、また、アウタージャケット１の保持力を高く保つことができる。
さらに、インナーコラム１１に、インナーコラム１１外側からインナーコラム内側へスリットＳを通って延在する回転防止・軸方向ストッパー用部材２０が設けてある。この回転防止・軸方向ストッパー用部材２０により、インナーコラム１１の回転防止機能を果たさせると共に、テレスコピック摺動時のストッパー機能を果たさせることができる。
さらに、インナーコラム１１の前述した大径部１１ｃの外径は、自在継手１５を逃げており、一方アウタージャケット１の内面に接触させることで、アンクランプ時のコラムのガタつきを減少させ、作動をスムーズに行うことができる。また、クランプ時にも、接触状態を確保することで、クランプ時にインナーコラム１１とアウタージャケット１が多点当たりになり、ガタをなくすことができる。故に、コラムの振動剛性を向上させることができる。
さらに、インナーコラム１１の車両後端部１１ａの外径は、被クランプ部である中間部１１ｂの外径より小さく設定することにより、アウタージャケット１に対して、車両前方側から後方側に向けてインナーコラム１１を挿入することができ、アウタージャケット１との間に比較的大きなクリアランスを持つことができ、インナーコラム１１の組み付けを容易にすることができる。
（第２実施の形態）
図７は、本発明の第２実施の形態に係る車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。図８は、図７に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図である。
図９は、図７に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。図１０は、図７に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の横断面図である。
本実施の形態では、図１０に示すように、インナーコラム１１を非円形異形拡管し、アウタージャケット１のクランプ部１０ａ，１０ｂの内径もそれに対応して非円形異形にしていることから、インナーコラム１１本体に回転防止機能を持たせることができ、また、クランプ力の分力を上下左右方向均等に配分できるようになり、テレスコピック締付時等の保持力を向上させることができる。
即ち、インナーコラム１１を八角形に拡管し、アウタージャケット１のクランプ部１０ａ，１０ｂの内径もそれに対応して八角形にしている。これにより、締付用ボルト６による締付力がその軸方向内向きに効果的に作用し、インナーコラム１１に対する締付力が八角形の各面に垂直に作用し、さらに、アウタージャケット１のクランプ部１０ａ，１０ｂに対する反力も八角形の各面に垂直に作用することから、クランプ力を向上することができる。その他の構成・作用は、上述した実施の形態と同様であるので詳細説明を省略する。
また、締付用ボルト６は、インナーコラム１１の中心軸に対して下方にシフトした位置に設けてある。
さらに、インナーコラム１１は、八角形に形成してあることから、その外径に、少なくとも１組の互いに平行に対向する平面部を有している。例えば、図１０において、αとβとにより示した平面部である。
さらに、インナーコラム１１の平面部に対応するように、アウタージャケット１も、その内径には、少なくとも１組の互いに平行に対向する平面部を有している。
（第３実施の形態）
図１１は、本発明の第３実施の形態に係る車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の側面図である。図１２Ａは、図１１に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の要部の側面図であり、図１２Ｂおよび図１２Ｃは、それぞれ図１２Ａ中の１２Ｂ−１２Ｂおよび１２Ｃ−１２Ｃ断面図である。
図１３は、図１１に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の平面図である。
図１４は、図１２Ａに示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の１４−１４断面図である。図１５は、図１１に示した車両用チルトおよびテレスコピック式ステアリング装置の横断面図であって、作用を示す図である。
本第３実施の形態では、車体側アッパーブラケット４の内側で、アウタージャケット１の外周に、環状のテンション部材４０が設けてある。このテンション部材４０は、図１４に示すように、組み付け状態で略環状の部材であって、上側割体部４１ａと、下側割体部４１ｂとから二分割して構成してある。
これら上側割体部４１ａと、下側割体部４１ｂとは、ボルト４２を締結することにより、一体化されて、テンション部材４０が得られるようになっている。このように、テンション部材４０の組立前には、二分割しておき、組立後には、ボルト４２の締結よって上側割体部４１ａと下側割体部４１ｂとを一体化することができ、容易に組み立てることができる。
図１２Ａに示すように、テンション部材４０の車両前後側において、アウタージャケット１のクランプ部１０ａ，１０ｂは、車両前後方向に互いに離間した略Ｕ字状の一対のフランジ１０ｃ，１０ｄを有している。フランジ１０ｃ、１０ｄは、図１４中の両側面で車体側アッパーブラケット４の両側板４ａ、４ｂにより圧接保持される。
車両前後方向においてクランプ部１０ａ，１０ｂの一対のフランジ１０ｃ，１０ｄに形成される環状溝の部位に、上述した環状のテンション部材４０が嵌合してある。
クランプ部１０ａ，１０ｂの内径側と、インナーコラム１１の外周との形状および構造は、図５Ｂに示した第１実施形態のものと同様それぞれ２つの傾斜段部を備えたものとなっている。
上記の実施の形態と同様に、アウタージャケット１の一対のクランプ部１０ａ，１０ｂには、その下側において、その軸方向全体にわたって、所定幅のスリットＳが設けてある。
このスリットＳに対応するインナーコラム１１の箇所には、スリットＳを通って延在する回転防止・軸方向ストッパー用部材２０がネジ１９により固定してある。この回転防止・軸方向ストッパー用部材２０からは、コラムカバー取付部２１が一体的に形成してあり、下方に向けて延在してある。
なお、図１１及び図１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃに示すように、コラムカバー取付部２１と、回転防止・軸方向ストッパー用部材２０の車両後方側の折曲部２０ａとは、テレスコピック摺動の際には、アウタージャケット１のフランジ１０ｃ，１０ｄの両端の壁Ａ，Ｂ（図１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ等参照）に当接して、軸方向ストッパーの役割を果たすようになっている。
図１４において、テンション部材４０の下側割体部４１ｂの左側部分には、車体側アッパーブラケット４の側板４ａに形成されたチルト調整用溝５ａを挿通したボルト４３ａが螺合してある。このボルト４３ａには、その頭部と側板４ａとの間にワッシャーおよびスラスト軸受５２ｃを介してカム・ロック機構５０が設けてある。一方、テンション部材４０の下側割体部４１ｂの右側部分には車体側アッパーブラケット４の側板４ｂに形成されたチルト調整溝５ｂを挿通したボルト４３ｂが螺合固着している。ボルト４３ｂの頭部と側板４ｂとの間にはワッシャーが介装してある。
カム・ロック機構５０は、操作レバー５１と一体的に回転する第１カム部材５２ａと、アッパーブラケット４のチルト調整用長孔５ａに係合してアッパーブラケット４に対して非回転であって、第１カム部材５２ａの回転に伴って第１カム部材５２ａの山部または谷部に係合しながら軸方向に移動してロックまたはロック解除する第２カム部材５２ｂとから構成してある。
こうして、操作レバー５１を操作してカム・ロック機構５０をゆるめることによりボルト４３ａ、４３ｂがチルト調整用長孔５ａ、５ｂに案内されてチルトおよび／又はテレスコピック調節ができる。
本実施の形態では、図１５に示すように、ボルト４３ａ，４３ｂの中心を通る水平線（Ｒ）は、インナーコラム１１の中心（Ｘ）を通る水平線（Ｒ）に対して、Δだけ下方にシフトして構成してある。
以上のように構成してあるため、チルトおよび／又はテレスコピック調整位置への締付時に、操作レバー５１が回動されると、図１４及び図１５において、カム・ロック機構５０では、第１カム部材５２ａとボルト４３ａとは、軸方向左方に移動する一方、第２カム部材５２ｂは、軸方向右方に移動する。
これにより、テンション部材４０は、第１カム部材５２ａとボルト４３ａにより、引っ張られて、軸方向左方に移動し、その結果、反対側のボルト４３ｂと側板部４ｂとは、このテンション部材４０により引っ張られるようにして、軸方向左方に移動する。
一方、側板部４ａは、第２カム部材５２ｂにより押圧されて、軸方向右方に移動する。
従って、両側板部４ａ，４ｂは、相互に近付くように移動する結果、一対のフランジ１０ｃ，１０ｄを相互に近付くように押圧し、これにより、一対のクランプ部１０ａ，１０ｂを締付ける。
その結果、インナーコラム１１は、一対のクランプ部１０ａ，１０ｂにより締付られ、チルトおよびテレスコピック調整位置に締付される。
この時、本実施の形態によれば、アウタージャケット１のクランプ部１０ａ，１０ｂには、軸方向に渡ってすべてスリットＳが設けてあることから、クランプ時には、アウタージャケット１全体が撓み易くなり、クランプ時の保持力を向上させることができる。
また、本実施の形態では、環状のテンション部材４０を用いているため、ステアリングコラムの下側の突出量を小さくすることができる。
さらに、本実施の形態では、図１５に示すように、ボルト４３ａ，４３ｂの中心を通る水平線（Ｒ）は、インナーコラム１１の中心（Ｘ）を通る水平線（Ｒ）に対して、Δだけ下方にシフトして構成してある。
従って、図１５に示すように、一対の押圧力（Ｆ）は、斜め上方に作用する。その結果、インナーコラム１１には、垂直方向の分力が働く。この分力をＦｖとすると、
Ｆｖ＝２×Ｆ・ｓｉｎθ
となる。但し、θは、水平線（Ｒ）と押圧力（Ｆ）とのなす角度である。
このように、分力（Ｆｖ）も作用するため、カム・ロック機構５０の締付力をそれ程増大させなくても、インナーコラム１１のガタ付きを抑えることができる。
また、水平線（Ｑ）で締付けた場合の締付力を（Ｆ１）と仮定し、本実施の形態のように水平線（Ｒ）で締付けた場合の締付力を（Ｆ２）と仮定すると、
Ｆ２＝Ｆ１・Ｌ／（Ｌ＋Δ）
となり、Ｌ＜Ｌ＋Δであることから、テコの原理によって、より小さな締付力（Ｆ２）を作用させるだけでも、大きな締付力を得ることができ、従って、小さな締付力であっても、インナーコラム１１の保持力（押圧力）を増大することができる。
さらに、本実施の形態では、上記第１及び第２実施の形態に比べて、カム・ロック締付機構５０がインナーコラム１１の略側方に設けてあり、インナーコラム１１の下側に突出させていない。従って、インナーコラム１１の下側への突出量を抑えることができ、コンパクトにすることができるため、乗員の膝廻りの空間を大きく確保することができる。
さらに、本実施の形態では、インナーコラム１１の外径を非円形・異形にし、アウタージャケット１のクランプ部１０ａ，１０ｂの内径もそれに対応して非円形・異形にしていることから、インナーコラム１１本体に回転防止機能を持たせることができ、また、クランプ力の分力を上下左右方向均等に配分できるようになり、テレスコピック締付時等の保持力を向上させることができる。
即ち、インナーコラム１１の外径を八角形にし、アウタージャケット１のクランプ部１０ａ，１０ｂの内径もそれに対応して八角形にしている。これにより、締付力がその軸方向内向きに効果的に作用し、インナーコラム１１に対する締付力が八角形の各面に垂直に作用し、さらに、アウタージャケット１のクランプ部１０ａ，１０ｂに対する反力も八角形の各面に垂直に作用することから、クランプ力を向上することができる。
さらに、インナーコラム１１の外径は、八角形に形成してあることから、少なくとも１組の互いに平行に対向する平面部を有している。例えば、図１５において、αとβとにより示した平面部である。
さらに、インナーコラム１１の平面部に対応するように、アウタージャケット１も、その内径には、少なくとも１組の互いに平行に対向する平面部を有している。
さらに、アウタージャケット１の外径を八角形の非円形・異形にしてあることから、テンション部材４０もそれに対応して非円形・異形にしている。また、アウタージャケット１の平面部に対応するように、テンション部材４０も、その内径には、少なくとも１組の互いに平行に対向する平面部を有している。
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
上記実施形態では、アッパー側にインナーコラムを、そして、ロアー側にアウタージャケットを有する構成としたが、インナーコラムをロアー側に配置し、アッパー側にアウタージャケットを配置しても良い。また、上記実施形態では、スリットはアウタージャケットの下側に形成してあるが、上側に形成しても良い。
アッパーブラケット４の一対の側板４ａ、４ｂの板厚は、同じであることが望ましい。
以上説明したように、本発明によれば、アウタージャケットには、軸方向に渡ってすべてスリットが設けてあることから、クランプ時には、アウタージャケット全体が撓み易くなり、クランプ時の保持力を向上させることができる。
また、本発明によれば、従来使用されてきたディスタンスブラケットは不要であるため、インナーコラムとディスタンスブラケットとの溶接が不要になることから、テレスコピック作動は比較的良好になり、部品点数も削減しながら、ステアリングコラムを高剛性に維持することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【国際調査報告】
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