(57)【要約】本発明は、走行体１と、走行体１上に旋回可能に設けられる旋回体２と、旋回体２に設けられる油圧源２１，２８と、走行体１に設けられ、油圧源２８からの圧油により駆動する少なくとも複数の作業用油圧シリンダ１１と、油圧源２８から作業用油圧シリンダ１１への圧油の流れを制御する制御弁２２と、制御弁２２の駆動を指令する操作手段２６と、複数の作業用油圧シリンダ１１に対応してそれぞれ設けられ、各作業用油圧シリンダ１１からの圧油の流出を許容および阻止する逆止弁付きの弁装置１２ａ，１２ｂと、各作業用油圧シリンダ１１に対しそれぞれ伸縮許容指令または伸縮禁止指令を出力する指令手段４１，４２と、指令手段４１から伸縮許容指令が出力されると逆止弁としての機能を無効化して作業用油圧シリンダ１１からの圧油の流出を許容し、伸縮禁止指令が出力されると逆止弁により作業用油圧シリンダ１１からの圧油の流出を阻止するように弁装置１２ａ，１２ｂを制御する制御手段３４〜３６，４３〜４８とを備える。
2004061313.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行体と、
前記走行体上に旋回可能に設けられる旋回体と、
前記旋回体に設けられる油圧源と、
前記走行体に設けられ、前記油圧源からの圧油により駆動する少なくとも複数の作業用油圧シリンダと、
前記油圧源から前記作業用油圧シリンダへの圧油の流れを制御する制御弁と、
前記制御弁の駆動を指令する操作手段と、
前記複数の作業用油圧シリンダに対応してそれぞれ設けられ、各作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容および阻止する逆止弁付きの弁装置と、
前記各作業用油圧シリンダに対しそれぞれ伸縮許容指令または伸縮禁止指令を出力する指令手段と、
前記指令手段から前記伸縮許容指令が出力されると逆止弁としての機能を無効化して前記作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容し、前記伸縮禁止指令が出力されると逆止弁により前記作業用油圧シリンダからの圧油の流出を阻止するように前記弁装置を制御する制御手段とを備えることを特徴とする作業車両の油圧回路。
【請求項２】
請求項１に記載の作業車両の油圧回路において、
前記作業用油圧シリンダの駆動圧の供給用および戻り用の一対の管路を介して前記走行体と前記旋回体の間を油が流れ、前記一対の管路を前記走行体側で分岐させて前記各作業用油圧シリンダに接続するように油圧回路を形成する。
【請求項３】
請求項１または２に記載の作業車両の油圧回路において、
前記弁装置は、パイロット圧により制御されるオペレートチェック弁である。
【請求項４】
請求項３に記載の作業車両の油圧回路において、
前記操作手段の操作により前記旋回体で発生したパイロット圧を単一のパイロット管路を介して前記走行体に導き、前記パイロット管路を前記走行体側で分岐させて前記各弁装置に接続するようにパイロット油圧回路を形成する。
【請求項５】
請求項１または２に記載の作業車両の油圧回路において、
前記弁装置は、電気信号により制御される逆止弁付きの切換弁である。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項記載の作業車両の油圧回路において、
前記操作手段の操作を検出する検出手段を有し、
前記制御手段は、前記指令手段から前記伸縮許容指令が出力され、かつ、前記検出手段により前記操作手段の操作が検出されると、前記作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容し、他の条件では前記作業用油圧シリンダからの圧油の流出を禁止するように前記弁装置を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、ホイール式油圧ショベル等の旋回可能な作業車両の走行体に設けられるアウトリガシリンダやブレードシリンダ等を駆動する作業車両の油圧回路に関する。
【背景技術】  アウトリガシリンダを駆動する油圧回路として、例えば実開昭６３−４７７２号公報に開示されたものが知られている。
この公報記載の油圧回路では、車両の前後左右に設けられたアウトリガシリンダのボトム室またはロッド室を油圧パイロット式切換弁を介してそれぞれ連通する。そして、この切換弁の切り換えに応じて任意の油圧シリンダへの圧油の流れを許容するとともに、他の油圧シリンダへの圧油の流れを遮断する。これにより前後左右のアウトリガの独立操作を可能とする。
しかしながら、上述の公報記載の回路では切換弁により油の流れを遮断しているため、油圧シリンダに高圧油が作用すると切換弁から油がリークし、車体のジャッキアップ状態を保持できないおそれがある。これを回避するためリークレスの切換弁を用いると、コスト高となる。
【発明の開示】
本発明の目的は、安価な構成により油圧シリンダの伸縮状態を保持することができる作業用油圧シリンダの駆動回路を提供することにある。
本発明による作業車両の油圧回路は、走行体と、走行体上に旋回可能に設けられる旋回体と、旋回体に設けられる油圧源と、走行体に設けられ、油圧源からの圧油により駆動する少なくとも複数の作業用油圧シリンダと、油圧源から作業用油圧シリンダへの圧油の流れを制御する制御弁と、制御弁の駆動を指令する操作手段と、複数の作業用油圧シリンダに対応してそれぞれ設けられ、各作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容および阻止する逆止弁付きの弁装置と、各作業用油圧シリンダに対しそれぞれ伸縮許容指令または伸縮禁止指令を出力する指令手段と、指令手段から伸縮許容指令が出力されると逆止弁としての機能を無効化して作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容し、伸縮禁止指令が出力されると逆止弁により作業用油圧シリンダからの圧油の流出を阻止するように弁装置を制御する制御手段とを備える。
これにより油圧シリンダからの圧油の漏れを防止することができ、安価な構成により油圧シリンダの伸縮状態を保持することができる。
一対の管路を介して走行体と旋回体の間を油が流れ、走行体側で管路を分岐させて各作業用油圧シリンダに接続するように油圧回路を形成してもよい。
弁装置は、油圧パイロット式のオペレートチェック弁とすればよい。この場合、旋回体からのパイロット圧を単一のパイロット管路を介して走行体に導き、走行体側で管路を分岐させて各弁装置に接続するようにパイロット油圧回路を形成することが好ましい。
弁装置を逆止弁付きの電磁切換弁とすることもできる。
指令手段から伸縮許容指令が出力され、かつ、検出手段により操作手段の操作が検出されると、作業用油圧シリンダからの圧油の流出を許容するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】  図１は、本発明が適用されるホイール式油圧ショベルの外観を示す図。
図２は、図１の要部拡大図。
図３は、本発明の第１の実施の形態に係わる油圧回路図。
図４は、図３の電磁切換弁を制御するリレー回路を示す図。
図５は、電磁切換弁の制御指令を出力する操作部材を示す図。
図６は、本発明の第２の実施の形態に係わる油圧回路図。
図７は、図６の電磁切換弁を制御するリレー回路を示す図。
【発明を実施するための最良の形態】−第１の実施の形態−
以下、図１〜図５を参照して本発明による油圧回路をホイール式油圧ショベルに適用した第１の実施の形態を説明する。
図１に示すようにホイール式油圧ショベルは、走行体１と、走行体１の上部に旋回可能に搭載された旋回体２とを有する。旋回体２には運転室３とブーム４ａ、アーム４ｂ、バケット４ｃからなる作業用フロントアタッチメント４が設けられている。ブーム４ａはブームシリンダ４ｄの駆動により起伏し、アーム４ｂはアームシリンダ４ｅの駆動により起伏し、バケット４ｃはバケットシリンダ４ｆの駆動によりクラウドまたはダンプする。走行体１には油圧駆動による走行モータ５が設けられ、走行モータ５の回転はプロペラシャフト、アクスルを介して車輪６（タイヤ）に伝達される。
走行体１の前後左右のタイヤ６の近傍には、図２に示すように、それぞれアウトリガ１０が設けられている。アウトリガ１０にはアウトリガシリンダ１１が装着され、このシリンダ１１の伸縮によりアウトリガ１０は回動軸１０ａを支点に回動する。シリンダ１１の伸長によりアウトリガ１０は接地して車両を地面から持ち上げ（ジャッキアップ）、シリンダ１１の縮退によりアウトリガ１０は走行体１に格納されて、車両を地面に降下する（ジャッキダウン）。
図３は、本発明の第１の実施の形態に係わる油圧回路図であり、主にアウトリガシリンダ１１の駆動回路を示す。なお、車両の左前部，右前部，左後部，右後部のアウトリガシリンダ１１をそれぞれ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲで示す。
図３において、旋回体２に設けられた油圧ポンプ２１からの圧油は方向制御弁２２、管路２３または２４を介し、センタージョイント２５を通過して走行体１に導かれ、走行体１からの戻り油は管路２４または２３を介し、センタージョイント２５を通過してタンクに導かれる。
方向制御弁２２は操作レバー２６の操作により切り換えられる。すなわち操作レバー２６を操作するとその操作量に応じて減圧弁２７が駆動され、油圧源２８からのパイロット圧がパイロット管路２９または３０を介して方向制御弁２２のパイロットポートに作用し、方向制御弁２２が切り換えられる。パイロット管路２９，３０間にはシャトル弁３１が設けられ、旋回体２で発生したパイロット圧はシャトル弁３１、パイロット管路３２を介し、センタージョイント２５を通過して走行体１に導かれる。
各アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲのボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂの入口にはそれぞれオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂが設けられている。各ボトム室１１ａはオペレートチェック弁１２ａを介して互いに連通するとともに、管路２３に接続している。各ロッド室１１ｂはオペレートチェック弁１２ｂを介して互いに連通するとともに、管路２４に接続している。
オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂは外部からのパイロット圧によって動作する。オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂのパイロットポートは、アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲにそれぞれ対応して設けた電磁切換弁３４〜３７を介しパイロット管路３２に接続されている。電磁切換弁３４〜３７のソレノイド３４ａ〜３７ａには、例えばスリップリングを介し旋回体２側から電気信号が出力され、ソレノイド３４ａ〜３７ａが励磁または消磁される。
ソレノイド３４ａ〜３７ａが励磁されると電磁切換弁３４〜３７は位置ａに切り換えられ、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにパイロット管路３２からのパイロット圧が作用する。これによりオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂの逆止弁としての機能は無効化されてオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂは単なる開放弁として機能し、ボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂからの圧油の流出が許容される。
ソレノイド３４ａ〜３７ａが消磁されると電磁切換弁３４〜３７は位置ｂに切り換えられ、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂへのパイロット圧の供給が停止する。これによりオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂは逆止弁として機能し、ボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂからの圧油の流出が禁止される。この場合、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂは切換弁のようにバルブ本体内をスプールが移動するという構造ではなく、逆流時に生じる圧力によってポペットバルブを本体シート面に押さえ付けるものであるため、リークはほとんど問題とならず、安価である。
図４はソレノイド３４ａ〜３７ａの通電を制御するリレー回路を示す図である。このリレー回路は、例えば図５に示すようなダイヤル式の前後切換スイッチ４１および左右切換スイッチ４２の操作に応じて切り換えられる。これらスイッチ４１，４２は運転室３に設けられる。
図５に示すように、前後切換スイッチ４１はＯＦＦ、Ｆ、Ａ、Ｒのいずれかに操作され、前後のアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲおよび１１ＲＬ、１１ＲＲの操作を選択する。すなわち前側のシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲを駆動するときはＦ、後側のシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲを駆動するときはＲ、前後両方のシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲを駆動するときはＡ、シリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲを駆動しないときはＯＦＦにそれぞれスイッチ４１を操作する。
左右切換スイッチ４２はＬ、Ａ、Ｒのいずれかに操作され、左右のアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＲＬおよび１１ＦＲ，１１ＲＲの操作を選択する。すなわち左側のシリンダ１１ＦＬ，１１ＲＬを駆動するときはＬ、右側のシリンダ１１ＦＲ，１１ＲＲを駆動するときはＲ、左右両方のシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲを駆動するときはＡにそれぞれスイッチ４２を操作する。
以上のスイッチ操作により、各アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲに対してそれぞれ伸縮許容指令または伸縮禁止指令を出力する。
ここで、図４のリレー回路について説明する。図４において、前後切換スイッチ４１をＯＦＦ位置に操作するとリレー４３，４４のコイルはともに通電されず、リレー４３，４４はそれぞれ接点ａ側に切り換えられる。これによりソレノイド３４ａ〜３７ａは全て消磁される。前後切換スイッチ４１をＦ位置に操作すると、図に示すようにスイッチ４１の端子１と２が連通してリレー４３のコイルが通電され、リレー４３が接点ｂ側に切り換えられる。前後切換スイッチ４１をＲ位置に操作すると、スイッチ端子４と５が連通してリレー４４のコイルが通電され、リレー４４が接点ｂ側に切り換えられる。前後切換スイッチ４１をＡ位置に操作すると、スイッチ端子１と３と４が連通してリレー４３，４４のコイルが通電され、リレー４３，４４がそれぞれ接点ｂ側に切り換えられる。
リレー４３が接点ｂ側に切り換えられた状態で左右切換スイッチ４２をＬ位置に操作すると、図に示すようにスイッチ４２の端子１と２が連通してリレー４５のコイルが通電され、リレー４５が接点ｂ側に切り換えられる。これによりソレノイド３４ａが励磁される。左右切換スイッチ４２をＲ位置に操作すると、スイッチ端子４と５が連通してリレー４６のコイルが通電され、リレー４６が接点ｂ側に切り換えられる。これによりソレノイド３５ａが励磁される。左右切換スイッチ４２をＡ位置に操作すると、スイッチ端子１と３と４が連通してリレー４５，４６のコイルが通電され、リレー４５，４６がそれぞれ接点ｂ側に切り換えられる。これによりソレノイド３４ａ，３５ａがそれぞれ励磁される。
一方、リレー４４が接点ｂ側に切り換えられた状態で左右切換スイッチ４２をＬ位置に操作すると、スイッチ端子１と２が連通してリレー４７のコイルが通電され、リレー４７が接点ｂ側に切り換えられる。これによりソレノイド３６ａが励磁される。左右切換スイッチ４２をＲ位置に操作すると、スイッチ端子４と５が連通してリレー４８のコイルが通電され、リレー４８が接点ｂ側に切り換えられる。これによりソレノイド３７ａが励磁される。左右切換スイッチ４２をＡ位置に操作すると、スイッチ端子１と３と４が連通してリレー４７，４８のコイルが通電され、リレー４７，４８がそれぞれ接点ｂ側に切り換えられる。これによりソレノイド３６ａ，３７ａがそれぞれ励磁される。
次に、第１の実施の形態に係わる油圧回路の特徴的な動作を説明する。
車体のジャッキアップおよびジャッキダウン（以下、ジャッキアップ／ダウン）を行わないときは前後切換スイッチ４１をＯＦＦ位置に操作する。このスイッチ操作により全アウトリガシリンダ１１の伸縮禁止指令が出力され、前述したようにソレノイド３４ａ〜３７ａは全て消磁され、電磁切換弁３４〜３７はそれぞれ位置ｂに切り換えられる。これによりオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂとパイロット管路３２との連通が遮断され、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂへパイロット圧が供給されることなく、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂは逆止弁として機能する。この状態では方向切換弁２２の切換により油圧ポンプ２１からアウトリガシリンダ１１へ圧油が導かれても、ボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂから圧油が流出できないため、シリンダ１１は伸縮されず、車体のジャッキアップ／ダウンが禁止される。
例えば車体前側左右をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ４１をＦ位置に操作するとともに左右切換スイッチ４２をＡ位置に操作する。このスイッチ操作によりアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲの伸縮許容指令、アウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲの伸縮禁止指令がそれぞれ出力され、ソレノイド３４ａ，３５ａが励磁され、電磁切換弁３４，３５は位置ａに切り換えられる。
この状態で操作レバー２６を中立位置から操作すると油圧源２８からのパイロット圧は管路３２を介してアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲのオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにそれぞれ作用し、オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂは開放弁として機能する。また、油圧源２８からのパイロット圧は方向切換弁２２に作用し、方向切換弁２２が位置ａまたはｂに切り換えられる。これにより油圧ポンプ２１からの圧油がアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲのボトム室１１ａまたはロッド室１１ｂに導かれ、ロッド室１１ｂまたはボトム室１１ａから圧油が排出される。その結果、前側のアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲを同時操作することができ、車体前側がジャッキアップ／ダウンする。
車体前側の左右一方（例えば左方）のみジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ４１をＦ位置に操作するとともに左右切換スイッチ４２をＬ位置に操作する。このスイッチ操作により、アウトリガシリンダ１１ＦＬの伸縮許容指令、アウトリガシリンダ１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲの伸縮禁止指令がそれぞれ出力され、ソレノイド３４ａが励磁され、電磁切換弁３４のみ位置ａに切り換えられる。この状態で操作レバー２６を中立位置から操作するとアウトリガシリンダ１１ＦＬのオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにパイロット圧が作用し、油圧ポンプ２１からの圧油によって前側のシリンダ１１ＦＬを独立操作することができる。
車体後側左右をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ４１をＲ位置に操作するとともに左右切換スイッチ４２をＡ位置に操作する。これによりソレノイド３６ａ，３７ａが励磁され、電磁切換弁３６，３７が位置ａに切り換えられる。この状態で操作レバー２６を中立位置から操作すると、アウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲのオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにそれぞれパイロット圧が作用して後側のアウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲを同時操作することができ、車体後側がジャッキアップ／ダウンする。
車体後側の左右一方（例えば左方）のみジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ４１をＲ位置に操作するとともに左右切換スイッチ４２をＬ位置に操作する。これによりソレノイド３６ａが励磁され、電磁切換弁３６のみ位置ａに切り換えられる。この状態で操作レバー２６を中立位置から操作すれとアウトリガシリンダ１１ＲＬのオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにパイロット圧が作用し、油圧ポンプ２１からの圧油によって後側のシリンダ１１ＲＬを独立操作することができる。
車体前後左側または右側をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ４１をＡ位置に操作するとともに左右切換スイッチ４２をＬまたはＲ位置に操作する。これによりソレノイド３４ａ，３６ａまたは３５ａ，３７ａが励磁され、電磁切換弁３４，３６または３５，３７が位置ａに切り換えられる。この状態で操作レバー２６を中立位置から操作すれば、アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＲＬまたは１１ＦＲ，１１ＲＲのオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにパイロット圧が作用し、車体の左側または右側をジャッキアップ／ダウンすることができる。
車体全体をジャッキアップ／ダウンするときは、前後切換スイッチ４１をＡ位置に操作するとともに左右切換スイッチ４２をＡ位置に操作する。これによりソレノイド３４ａ〜３７ａが全て励磁され、電磁切換弁３４〜３７はそれぞれ位置ａに切り換えられる。この状態で操作レバー２６を操作すると、アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲのオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにそれぞれパイロット圧が作用し、車体全体をジャッキアップ／ダウンすることができる。
第１の実施の形態によれば以下のような効果を奏することができる。
（１）  各アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲのボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂの入口にそれぞれオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂを設け、スイッチ操作に応じて電磁切換弁３４〜３７を切り換え、各オペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにパイロット圧を作用させるようにした。これにより各アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲを独立で操作することができ、車体を任意にジャッキアップ／ダウンすることができる。また、安価な構成によりアウトリガシリンダ１１からの圧油のリークを阻止することができ、所定のジャッキアップ状態を維持することができる。
（２）  油圧ポンプ２１からの圧油を一対の管路２３，２４を介して走行体１へ導き、管路２３，２４を走行体１側で分岐させて各アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲにそれぞれ接続するようにした。これによりセンタージョイント２５を通過する高圧用配管の本数を低減することができ、センタージョイント２５を小型化することができる。
（３）  単一の操作レバー２６と方向切換弁２２により各アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲへの圧油の流れをそれぞれ制御することができ、部品点数を低減することができる。
（４）  油圧源２８からのパイロット圧を単一のパイロット管路３２を介して走行体１へ導き、管路３２を走行体１側で分岐させてオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにそれぞれ接続するようにした。これによりセンタージョイント２５を通過するパイロット配管の本数を低減することができ、センタージョイント２５を小型化することができる。
（５）  操作レバー２６の操作により方向切換弁２２とオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂにパイロット圧を供給するようにしたので、操作レバー２６の操作に連動してオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂが動作する。これによりスイッチ操作による電磁切換弁３４〜３７の切換直後にアウトリガシリンダ１１が不所望に動くことがなく、アウトリガ１０の信頼性が向上する。
−第２の実施の形態−
図６、７を参照して本発明の第２の実施の形態を説明する。
第１の実施の形態ではアウトリガシリンダ１１の油室１１ａ，１１ｂの入口にオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂを設け、旋回体２からのパイロット圧により逆止弁としての機能を無効化するようにしたが、第２の実施の形態では旋回体２からの電気信号により逆止弁としての機能を無効化させる。
図６は、本発明の第２の実施の形態に係わる油圧回路図であり、主にアウトリガシリンダ１１の駆動回路を示す。なお、図３と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
各アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲのボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂの入口にはオペレートチェック弁１２ａ，１２ｂの代わりに電磁切換弁６１〜６４が設けられている。したがって第１の形態のようにパイロット管路がセンタージョイント２５を通過することなく、センタージョイント２５を通過する管路の本数は第１の実施の形態よりも少ない。シャトル弁３１には圧力スイッチ６５が接続されている。圧力スイッチ６５は操作レバー２６の操作によって発生するパイロット圧によりオンされ、操作レバー２６の操作を検出する。
電磁切換弁６１〜６４はそれぞれ逆止弁６０ａ，６０ｂを内蔵する。図６において、電磁切換弁６１〜６４のソレノイド６１ａ〜６４ａが励磁されると電磁切換弁６１〜６４は位置ａに切り換えられる。このとき電磁切換弁は単なる開放弁として機能し、ボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂからの圧油の流出が可能となる。ソレノイド６１ａ〜６４ａが消磁されると電磁切換弁６１〜６４は位置ｂに切り換えられる。これによりボトム室１１ａおよびロッド室１１ｂからの圧油の流出が逆止弁６０ａ，６０ｂによって阻止される。
図７は、ソレノイド６１ａ〜６４ａの通電を制御するリレー回路を示す図である。なお、図４と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。図７において、圧力スイッチ６５がオンされるとリレー６６のコイルが通電され、リレー６６は接点ｂ側に切り換えられる。これにより第１の実施の形態と同様、スイッチ４１，４２の操作に応じてリレー４３〜４８が切り換えられ、ソレノイド６１ａ〜６４ａが励磁または消磁される。
第２の実施の形態の特徴的な動作を説明する。
操作レバー２６が中立位置にあると圧力スイッチ６５はオフされ、リレー６６は接点ａ側に切り換えられる。この状態ではスイッチ４１，４２の位置に拘わらずソレノイド６１ａ〜６４ａは常に消磁される。これにより電磁切換弁６１〜６４は全て位置ｂに切り換えられ、アウトリガシリンダ１１は伸縮されず、車体のジャッキアップ／ダウンが禁止される。
操作レバー２６を中立位置から操作すると、圧力スイッチ６５がオンされ、リレー６６は接点ｂ側に切り換えられる。これによりスイッチ４１，４２の操作に応じて第１の実施の形態と同様にソレノイド６１ａ〜６４ａが励磁され、電磁切換弁６１〜６４が位置ａに切り換えられる。その結果、操作レバー２６の操作に応じてアウトリガシリンダ１１が伸縮され、車体をジャッキアップ／ダウンすることができる。
このように第２の実施の形態によれば、各アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲの油室１１ａ，１１ｂの入口に逆止弁６０ａ，６０ｂ付きの電磁切換弁６１〜６４を設け、スイッチ操作に応じて電磁切換弁６１〜６４を切り換えるようにした。これにより各アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲの駆動をそれぞれ単独で許容または禁止することができるとともに、安価な構成によりシリンダ１１からの圧油のリークを阻止することができる。センタージョイント２５にパイロット管路を通過させる必要がなく、センタージョイント２５を一層小型化することができる。操作レバー２６の操作を圧力スイッチ６５で検出し、圧力スイッチ６５がオンで、かつ、スイッチ操作によりアウトリガシリンダ１１の駆動が選択されたとき、ソレノイド６１ａ〜６４ａを励磁するようにしたので、操作レバー２６の非操作時にアウトリガシリンダ１１が不所望に動くことがない。
なお、第１の実施の形態では、操作レバー２６の操作時に発生するパイロット圧をシャトル弁３１を介してパイロット管路３２に導くようにしたが、第２の実施の形態と同様、圧力センサ６５で操作レバー２６の操作を検出し、圧力スイッチ２６のオン時にパイロット管路６５にパイロット圧を導くようにしてもよい。
上記実施の形態では、操作レバー２６の操作に連動して逆止弁としての機能を無効化するようにしたが、必ずしも操作レバー２６の操作にさせる必要はなく、スイッチ４１，４２の操作だけで逆止弁としての機能を無効化するようにしてもよい。
上記実施の形態では、車体の前後左右にアウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲを有する油圧回路について説明したが、車体の前後一方のみ（例えば後側のみ）にアウトリガシリンダ１１ＲＬ，１１ＲＲを有する油圧回路についても同様に適用できる。走行体１に設けられるアウトリガシリンダ１１以外の作業用油圧シリンダ（例えばブレードシリンダ）にも同様に適用できる。
方向制御弁２２の駆動を操作レバー２６以外の操作部材（例えばスイッチ）により指令してもよい。ダイヤル式のスイッチ４１，４２により伸縮許容指令および伸縮禁止指令を出力するようにしたが、各アウトリガシリンダ１１ＦＬ，１１ＦＲ，１１ＲＬ，１１ＲＲに対応した数のオンオフスイッチ（例えばトグルスイッチ）を設け、このスイッチの操作により伸縮許容指令および伸縮禁止指令を出力するようにしてもよい。
ソレノイド３４ａ〜３７ａ、６１ａ〜６４ａの通電をリレー回路で制御するようにしたが、操作レバー２６およびスイッチ４１，４２からの信号をコンピュータに取り込み、コンピュータで制御してもよい。すなわち制御手段としての構成は上記実施の形態に限定されない。
【産業上の利用の可能性】
以上では、ホイール式油圧ショベルを例に挙げて説明したが、ホイールローダ、トラッククレーン等の建設機械、その他の作業車両にも本発明を適用することができる。大型クレーンのジャッキアップ用シリンダにも適用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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