(57)【要約】上下に閉じ合わさる一方のカバー部材（５３）に挿入口（７９）を備えた係合溝（７１）を、他方のカバー部材（３３）に前記挿入口（７９）から挿入することで前記係合溝（７１）と係合し合う係合突部（５７）をそれぞれ設ける。前記係合溝（７１）には、その係合溝（７１）と係合突部（５７）との挿入時に一方のカバー部材（３３）の端縁（３３ａ）と他方のカバー部材（５３）の端縁（５３ａ）とを合せ方向へ誘導する案内面（７１ａ）を設け、その案内面（７１ａ）を介して両者を確実に合せる。
2004078570.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗り型車両であって、
車体フレームと、
端縁部分の少なくとも一部が互いに適合された状態で上記車体フレームを覆う少なくとも２つのカバー部材とを有し、
カバー部材の一方は挿入口を備えた係合溝を設け、
カバー部材の他方は上記挿入口を介して上記係合溝に挿入された状態で上記係合溝と係合可能な係合突部を有し、
挿入口を介して上記係合突部が挿入された際、一方のカバー部材の端縁部分を他のカバー部材に接近する方向に係合突部を案内する案内面が、上記係合溝に設けられていることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項２】
前記案内面は、鉛直に対し傾斜する方向に延設されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
【請求項３】
前記係合溝は、一方のカバー部材の端縁の終端近傍に、係合突部は、他方のカバー部材の端縁の終端近傍にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記カバー部材の少なくとも一部は、上下方向に延びており、前記案内面が、ほぼ水平方向に延設されたことを特徴とする請求項１乃至３記載の鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記一方のカバー部材は、前輪の上方で前記車体フレームの前方を覆うカバー部材であり、前記他方のカバー部材は、前記前輪と前記車体フレームの間に配置されるカバー部材であることを特徴とする請求項４記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記案内面は、前記車両の前後方向に延設されていることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両。
【請求項７】
鞍乗り型車両であって、
車体フレームと、
上記車体フレームを覆う垂直カバー部材と、
垂直カバー部材に結合される水平カバー部材とを有し、
上記垂直カバー部材には嵌合支持受け部が、水平カバー部材には上記嵌合支持受け部と係合する嵌合支持部がそれぞれ設けられ、
上記嵌合支持受け部はほぼ水平方向に延びるように形成されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項８】
前記嵌合支持受け部と前記嵌合支持部は、平面視で湾曲するように延設されていることを特徴とする請求項７記載の鞍乗り型車両。
【請求項９】
前記嵌合支持受け部の上面は、後方側が前方側に比べて高い傾斜面で構成されていることを特徴とする請求項７又は８記載の鞍乗り型車両。
【請求項１０】
前記嵌合支持部の上面は、前方側が後方側に比べて低い傾斜面で構成されていることを特徴とする請求項７乃至９記載の鞍乗り型車両。
【請求項１１】
鞍乗り型車両であって、
車体フレームと、
端縁部分の少なくとも一部が互いに適合された状態で上記車体フレームを覆う少なくとも２つのカバー部材とを有し、
上記カバー部材は、互いに嵌合される端縁と、連続したラインを形成する連続端縁を有し、
カバー部材の一方には回動受け部が、カバー部材の他方には回動受け部と係合する回動突部がそれぞれ設けられ、これら回動受け部と回動突部によりカバー部材を回動可能に形成し、
回動突部と回動受け部は上記カバー部材の、嵌合した上記端縁の各端部近傍に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項１２】
前記カバー部材は、少なくとも前記回動突部と前記回動受け部の近傍に、前記カバー部材が回動する回動面に垂直な方向への動きを規制する規制部を有していることを特徴とする請求項１１記載の鞍乗り型車両。
【請求項１３】
前記回動受け部は、ほぼ半円状の凹部に形成され、前記回動突部は、ほぼ半円状に形成されていることを特徴とする請求項１１又は１２記載の鞍乗り型車両。
【請求項１４】
前記他方のカバー部材は、前記一方のカバー部材の上方に位置し、前記回動受け部は、上方に開放するほぼ半円状の凹部に形成され、前記回動突部は、下方に延びるほぼ半円状に形成されていることを特徴とする請求項１３記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  この発明は、例えば、スクータ型自動二輪車等に適する鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】  一般にスクータ型自動二輪車にあっては、カバー部材によって車体フレーム全体が覆われる構造となっている。
カバー部材としては、例えばステアリングシャフトの前後を覆うフロントカバーやレッグシールドがあり、その外に足を乗せるフットボード、シート下方の両サイドを覆うサイドカバー等がある（特開平６−１５６３４９号公報参照）。
車体フレームを覆うカバー部材は、成形性、あるいは、組付性の面から複数に分割される手段をとっている。
分割されたカバー部材は、組付け完了時にカバー部材とカバー部材とを合わせた時にその合せラインに段差が生じたり、隙間が発生すると見栄えを損なう結果となり、外観品質の面で問題を招くようになる。
【発明の開示】
そこで、この発明は組付性に優れると共に高い外観品質が得られる鞍乗り型車両を提供することを目的としている。
前記目的を達成するために、この発明の第１のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体フレームと、端縁部分の少なくとも一部が互いに適合された状態で上記車体フレームを覆う少なくとも２つのカバー部材とを有し、カバー部材の一方は挿入口を備えた係合溝を設け、カバー部材の他方は上記挿入口を介して上記係合溝に挿入された状態で上記係合溝と係合可能な係合突部を有し、挿入口を介して上記係合突部が挿入された際、一方のカバー部材の端縁部分を他のカバー部材に接近する方向に係合突部を案内する案内面が上記係合溝に設けられていることを特徴とする。
これにより、一方のカバー部材の係合溝に、他方のカバー部材の係合突部を挿入口から挿入することで、各カバー部材の端縁は合わさるようになる。この場合、一方のカバー部材の端縁は案内面によって他方のカバー部材の端縁に対して合せ方向へ誘導される結果、隙間のない確実な合せラインが得られる。しかも、合せ作業は挿入口に沿って挿入すればよいため組付け作業が容易となり、作業性の面でも大変好ましいものとなる。
また、好適実施例にあっては、前記案内面は、鉛直に対し傾斜する方向に延設されるようにしても良い。
これにより、カバー部材を重力に抗して上方向に支えることで、案内面と係合突部の接触を維持することができるので、組み立て作業が容易に行えるようになる。
また、前記係合溝を、一方のカバー部材の端縁の終端近傍に、係合突部を、他方のカバー部材の端縁の終端近傍にそれぞれ設けても良い。
これにより、係合溝と係合突部との係合完了時に、それら係合溝と係合突部は各合せ端縁の終端近傍に設けられているため、上方のカバー部材と下方のカバー部材の端縁を長期間にわたって確実に閉じ合わせることが可能となる。
また、前記カバー部材の少なくとも一部は、上下方向に延びており、前記案内面が、ほぼ水平方向に延設されるようにしても良い。
これにより、組立にあたってカバー部材を支えた状態で水平方向へ動かすことで容易に組立てることが可能となり、作業が容易となる。
また、前記一方のカバー部材は、前輪の上方で前記車体フレームの前方を覆うカバーであり、前記他方のカバーは、前記前輪と前記車体フレームとの間に配置されるカバーである。
これにより、各カバーが上下に正しく合う合せラインが確保された高い外観品質が得られるようになる。
また、前記案内面は、前記車両の前後方向に延設されるようにしても良い。
これにより、ハンドルなどの干渉を抑えつつ組み立てが容易に行なえるようになる。
また、本発明の第２のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体フレームと、上記車体フレームを覆う垂直カバー部材と、垂直カバー部材に結合される水平カバー部材とを有し、上記垂直カバー部材には嵌合支持受け部が、水平カバー部材には上記嵌合支持受け部と係合する嵌合支持部がそれぞれ設けられ、上記嵌合支持受け部はほぼ水平方向に延びるように形成されていることを特徴とする。
これにより、カバーの部品による成形誤差等は、ほぼ水平方向の位置関係で吸収することになり、車体フレームにカバーを容易に組み付けることができる。
また、前記嵌合支持受け部と前記嵌合支持部は、平面視で湾曲するように延設しても良い。
これにより、湾曲した形状となるため、嵌合部分が長くできるので、嵌合完了時の結合強度を高くすることが可能となる。しかも曲面であわせるので、組み付け易くなる。
また、前記嵌合支持受け部の上面は、後方側が高い傾斜面で構成しても良い。
これにより、嵌合支持部を嵌合する際に、嵌め込み易くなり、組み立て性の面で優れるようになる。
また、前記嵌合支持部の上面は、前方側が低い傾斜面で構成しても良い。
これにより、嵌合支持部を嵌合する際に、嵌め込み易くなり、組み立て性の面で優れるようになると共に、嵌合部分の隙間が小さくなるため外観品質が向上する。
また、この発明の第３のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体フレームと、端縁部分の少なくとも一部が互いに嵌合された状態で上記車体フレームを覆う少なくとも２つのカバー部材とを有し、上記カバー部材は、互いに適合される端縁と、連続したラインを形成する連続端縁を有し、カバー部材の一方には回動受け部が、カバー部材の他方には回動受け部と係合する回動突部がそれぞれ設けられ、これら回動受け部と回動部によりカバー部材を回動可能に形成し、回動突部と回動受け部は上記カバー部材の、嵌合した上記端縁の各端部近傍に配置されることを特徴とする。
これにより、前側のカバー部材と後側のカバー部材の組合せ時に、回動受部と回動突部との嵌合によって見栄えの向上につながる連続した上端縁ラインが得られるようになる。しかも、回動受部に回動突部を嵌合することで上端縁ラインの位置精度が容易に確保される。
また、前記カバー部材は、少なくとも前記回動突部と前記回動受け部の近傍に、前記カバー部材が回動する回動面に垂直な方向への動きを規制する規制部を有している。
これにより、カバー部材を回動させて位置あわせするときに規制部の働きによって安定して組み付け操作を行うことができるようになる。
また、前記回動受け部は、ほぼ半円状の凹部に形成され、前記回動突部は、ほぼ半円状に形成されている。
これにより、形状が簡単となるため、製造が容易となるため成形性に優れると共に、しかも容易に受け部と突部を嵌合できるので、組み立て作業が容易にできる。
また、前記他方のカバー部材は、前記一方のカバー部材の上方に位置し、前記回動受け部は、上方に開放するほぼ半円状の凹部に形成され、前記回動突部は、下方に延びるほぼ半円状に形成されている。
これにより、カバー部材を上方から合わせるだけで、半円状の凹部の働きによって回動突部を回動受け部に嵌合できるので、容易に組み立てることができる。
【図面の簡単な説明】  図１は、この発明にかかる鞍乗り型車両となるスクータ型自動二輪車の概要側面図である。
図２は、フロントカバー、インナフェンダ、レッグシールドの組付け状態を示した概要側面図である。
図３は、スクータ型自動二輪車のフロントカバーの概要側面図である。
図４は、フロントカバーの概要正面図である。
図５は、図３Ａ部を後側からみた説明図である。
図６は、インナフェンダの概要側面図である。
図７は、インナフェンダの一部省略した概要正面図である。
図８は、インナフェンダの取付け状態を示した概要平面図である。
図９は、レッグシールドの概要側面図である。
図１０は、レッグシールドの概要背面図である。
図１１は、図２のａ−ａ線断面図である。
図１２は、図２のｂ−ｂ線断面図である。
図１３は、図２のｃ−ｃ線断面図である。
図１４は、図２のｄ−ｄ線断面図である。
図１５は、フットボードの概要側面図である。
図１６は、フットボードの概要平面図である。
図１７は、図１６のｅ−ｅ線断面図である。
図１８は、図１６のｆ−ｆ線断面図である。
図１９は、図１６のｇ−ｇ線断面図である。
図２０は、図１６のｈ−ｈ線断面図である。
図２１は、フットボード、アンダカバーの組付け状態を示した概要側面図である。
図２２は、サイドカバーを構成するアッパカバーの概要側面図である。
図２３は、図２２のＢ矢視からみた説明図である。
図２４は、図２２のＣ矢視からみた説明図である。
図２５は、シートの下方をサイドカバーで囲んだ状態の説明図である。
【発明を実施するための最良の形態】  以下、図１乃至図２２の図面を参照しながらこの発明の実施の形態について具体的に説明する。
図１は鞍乗り型車両の代表例としてここではスクータ型自動二輪車の概要側面図、図２はカバー部材となるフロントカバー、インナフェンダ、レッグシールドの組付け状態をそれぞれ示した概要側面図である。
スクータ型自動二輪車１の車体フレーム３はヘッドパイプ５から後方へ斜め下方に延びる鋼管製メインフレーム７と、メインフレーム７の後端に後方へ斜め上向きに延びる左右一対の鋼管製サイドフレーム９，９とから成る構造となっている。サイドフレーム９，９間にはスイング式動力ユニット１１が上下揺動可能に枢支されている。スイング式動力ユニット１１は、エンジン１３及びエンジン１３の左側部にＶベルトドライブ式無段変速装置を内蔵する伝動ケース１５を始めとしてエアクリーナ１７等を一体に接続したもので、伝動ケース１５の後端部に後輪１９が軸支されている。また伝動ケース１５と左側のサイドフレーム９との間にはリヤクッションユニット２１が介設され、スイング式動力ユニット１１はピポット２３を中心として上下に揺動可能となっている。
ヘッドパイプ５は、ステアリングシャフト２５が回転自在に嵌挿支持され、そのステアリングシャフト２５の下方には、アンダブラケット２６を介してフロントフォーク２７が設けられている。ステアリングシャフト２５の上端には、ブレーキレバ２８を始めとして各種計器、操作スイッチ等を有する操向ハンドル２９が固定され、フロントフォーク２７の下端部は前輪２９が軸支されている。
操向ハンドル２９及び車体フレーム３は、樹脂製のカバー部材により囲まれており、カバー部材は以下の構造となっている。
即ち、操向ハンドル２９はハンドルカバー３１によって、車体フレーム３を構成するヘッドパイプ５の前側は、フロントカバー３３及びその下方に連続するインナフェンダ５３で、後側は、車体フレーム３を挟んでレッグシールド３５によってそれぞれ覆われている。レッグシールド３５の下端は、足を乗せる低床のフットボード３７が連続して配設されている。フットボード３７の後部にはサイドカバー３９がシート４３の下方周囲を囲むように配設されている。
フロントカバー３３は、図２に示すようにほぼ中央部位に内側へ窪む取付けボス部４５が設けられ、取付けボス部４５はヘッドパイプ５から延長された支持ステイ４７にボルト４９、ナット５０によって固定支持されている。フロントカバー３３に設けられた左右一対のヘッドライト装置（図示していない）のレンズ５１は、フロントカバー３３の外表面となる一般面と連続し合う連続面となっている。
フロントカバー３３から下方へ続くインナフェンダ５３との合せライン５５において、その側方は、図面左側から右側に向かって後方上向きに傾斜している。
合せライン５５を構成するフロントカバー３３の端縁３３ａは、両サイドにおいて、図３、図４、図５に示すように断面Ｕ字状に屈曲された形状となっている。屈曲された外側領域の一般面は、前面となるカバーフロント面３３−Ｆから両サイドへ続くカバーサイド面３３−Ｓとなっている。
カバーサイド面３３−Ｓとなる下端は、前記したごとく側面から見て後方上向きに傾斜した前後方向の端縁３３ａとなっている。端縁３３ａの終端近傍の内壁面に沿って挿入方向が前後方向となる係合突部５７が、その内側にはビス止め用の取付けフランジ５９が、さらにＵ字状の先端内側には係合爪６１がそれぞれ設けられ、前面側からフロントカバー３３の後付けが可能となっている。
フロントカバー３３と合せライン５５を構成するインナフェンダ５３は、前輪２９の上方を覆うフロントフェンダ３４とで前輪２９の後方を覆うように後側に配置されている。図６、図７、図８に示すようにインナフェンダ５３の内側には前輪２９側となる前方から挿入することでメインフレーム７に対して左右から挟持し合う左右一対の挟持片６３を有している。
インナフェンダ５３の上端は前記フロントカバー３３との端縁５３ａとなっていて、前面から両サイド領域の端縁５３ａは、前記フロントカバー３３と対応する断面Ｕ字状に屈曲された形状となっている。
Ｕ字状に形成された端縁５３ａの上端は、前記フロントカバー３３の端縁３３ａと嵌合し合う嵌合代６５となっていて、外側領域の一般面は、前面となるフェンダフロント面５３−Ｆから両サイドへ続くフェンダサイド面５３−Ｓとなっている。
Ｕ字状の嵌合代６５は、フロントカバー３３とインナフェンダ５３の各合せ端縁３３ａ、５３ａが合わさった時にフロントカバー３３の外表面となる一般面、カバーサイド面３３−Ｓとインナフェンダ５３の一般面、フェンダサイド面５３−Ｓとを上下に連続させる機能と、左右となる車幅方向への動きを規制する位置決め規制手段としての機能とを備えている。
また、Ｕ字状に形成された嵌合代６５には、切欠部６７と取付けボス部６９と係合溝７１がそれぞれ設けられている。
切欠部６７は、Ｕ字状に屈曲された先端部位に設けられ、前記フロントカバー３３の合せ時にそのフロントカバー３３の係合爪６１と係合可能となっている。
取付けボス部６９は、外から直接見えることがないよう前記係合溝７１より内側に配置され、レッグシールド３５から延びるパイプ状の支持ステイ７５と嵌合し、図２に示すように前記フロントカバー３３の取付けフランジ５９と共に三者一体にビス７７によりビス止めされている。
係合溝７１は、端縁５３ａの終端近傍（図５右側）の内側壁面に沿って設けられ、前記フロントカバー３３の係合突部５７と係合可能となっている。係合溝７１には前面に向かって開口する挿入口７９と、挿入口７９から奥へ向かって順次溝幅が狭くなる案内面７１ａとを有している。
挿入口７９は前面側からフロントカバー３３を後付けする挿入時に、神経を使うことなく容易に係合突部５７が挿入される挿入幅となっている。案内面７１ａは、車両の前方から後方へ向かって延長され係合突部５７の挿入時に、フロントカバー３３の端縁３３ａをインナフェンダ５３の端縁５３ａへ向けて閉じ合せ方向へ誘導するテーパ面に作られている。
これにより、車体フレーム４の前方を覆うカバーにはヘッドライト等の機能部品によって重量が重たくなるが、その場合でもハンドル等の干渉を抑えつつ組立が容易に行えるようになっている。
なお、係合突部５７と係合溝７１の関係は、係合突部５７をインナフェンダ５３側に、係合溝７１をフロントカバー３３側にそれぞれ設けるレイアウト構造にすることも可能である。
一方、フロントカバー３３からインナフェンダ５３の領域にわたって配置された車体フレーム３を覆うレッグシールド３５は、図２に示すようにメインの取付け箇所となる中央部の取付部８１は、取付けブラケット８３を介してヘッドパイプ５に固定支持されている。
その具体構造を図８と図９に示す。レッグシールド３５の左右両端縁は、前記フロントカバー３３とインナフェンダ５３の左右両端縁と突合せ結合される結合代８５となっている。下端部は後述するフットボード３７と突合せ結合される結合領域となっている。
図２に示すようにレッグシールド３５の上半側は、フロントカバー３３と結合し合うフロントカバー結合領域、下半側はインナフェンダ５３と結合し合うインナフェンダ結合領域となっている。
レッグシールド３５のフロントカバー結合領域は、左右上下２箇所に取付孔８９，８９が設けられ、図１１に示すようにフロントカバー３３に設けられた取付部９１に、前記取付孔８９からビス９３を挿入することで固定支持されるようになっている。ビス止め以外の領域は、図１２に示すようにレッグシールド３５のフック爪３５ａとフロントカバー３３のフック溝３３ｂとの係合関係によって、その他は、図１３に示すように複数設けられたフロントカバー３３の結合穴３３ｃとレッグシールド３５のリブ３５ｃとが挿入し合う穴とリブとの関係によって結合支持されるようになっている。
レッグシールド３５のインナフェンダ結合領域は、上下２箇所でビス止めにより固定支持されている。上位側は、フロントカバー３３との閉じ合せラインのところで説明した如く、レッグシールド３５から延長されたパイプ状の支持ステイ７５にフロントカバー３３の取付けフランジ５９とインナフェンダ５３の取付けボス部６９とがビス７７によって三者一体に固定支持されている。下位側は図１４に示すようにインナフェンダ５３に設けられた取付部９７にレッグシールド３５側からビス９９を挿入することで固定支持されるようになっている。ビス止め以外の領域は、レッグシールド３５のフック爪３５ａとインナフェンダ５３のフック溝５３ｂとの係合関係によって、また、インナフェンダ５３の結合穴５３ｃとレッグシールド３５のリブ３５ｃとが挿入し合う穴とリブとの関係によってそれぞれ結合支持されるようになっている。
レッグシールド３５の下端部から水平方向に連続し合うフットボード３７は、図１５、図１６に示すように前半側が水平な足乗せ部１０１となっていて、足乗せ部１０１から左右に分かれ後方へ向かって傾斜上昇する形状となっている。傾斜上昇した左右の延長部は後部乗員の足乗せ部１０３となっていて、その足乗せ部１０３の内側は上方に立上がるフットカバー１０５となっている。フットカバー１０５の上端縁には後述するサイドカバー３９が、フットボード３７の下部には前記インナフェンダ５３から連続するよう前端側が結合され、全領域にわたってアンダカバー１１１がそれぞれ設けられた構造となっている。
フットボード３７の後側に設けられた後部乗員の左右の足乗せ部１０３には、前後二段の凸部１０３ａ，１０３ｂを有し、前方の凸部１０３ａは靴の先端が、後方の凸部１０３ｂは靴のかかとが当ることで、前方への動きを確実に拘束する位置決め手段としての機能を有している。
また、後部乗員の足乗せ部１０３の領域は、フットボード３７の下部に配置されたアンダカバー１１１の上端縁をカバーするようアンダカバー１１１の板厚分だけ外側へ延長された後、カバー面に沿って下向きに短く屈曲された屈曲部１１３を有する形状となっている。
これにより、後部乗員の足乗せ部１０３の領域はプロテクタとして機能し、足によるアンダカバー１１１上端縁側の外れ防止を図ることが可能になると共に、見栄えの向上を図っている。また、外側へ張り出す分、足乗せスペースの拡大を図ると共に、伝動ケース１５の上方配置となることでスリム感のある構造となっている。
一方、フットボード３７とレッグシールド３５とは、嵌合支持部１１５と嵌合支持受け部１１７との関係によって結合支持されている。図９、図１０は嵌合支持受け部１１７、図１６から図２０は嵌合支持部１１５の具体構造を示している。
レッグシールド３５の嵌合支持受け部１１７は、天井面１１９，前壁面１２３，ベース面１２１から成る断面Ｌ型状に形成され、前壁面１２３には左右一対のフック孔１２５ａ，１２５ｂが、ベース面１２１には左右一対のＵ字溝１２７がそれぞれ設けられた形状となっている。
フットボード３７の嵌合支持部１１５は、前端に前記フック孔１２５ａ，１２５ｂと係合し合うことで前後左右の方向の動きを規制する手段として働くフック爪１２９ａ，１２９ｂと、前記ベース面１２１に設けられたＵ字溝１２７内に嵌め込む締結用の取付けボス部１３１とを有し、図１８に示すように取付けボス部１３１は、レッグシールド３５のベース面１２１と共に車体フレーム３の前側ブラケット１３３にボルト１３５、ナット１３７によって一体に共締めされている。さらに、フットボード３７の前端の屈曲片３７ａは図２０に示すようにレッグシールド３５の凹部３５ａと嵌合し合うことで上下方向の動きが規制されるようになっている。一方、フットボード３７の後側は、２箇所に設けられた車体フレーム３の後側ブラケット１３９にボルト１４１、ナット１４３によって固定支持されている。
サイドカバー３９は、シート４３の下方を囲む前カバー１０９とアッパカバー１４３とで構成され、ここでは、本発明となるアッパカバー１４３とフットボード３７の後半側から立上がるフットカバー１０５との係合関係について説明する。
図２２と図２５に示すように、アッパカバー１４３は後部乗員が坐るシート４３の後端側まで延長された前後に長い形成に作られていて、後端部はテールランプ１４５となっている。
アッパカバー１４３の前端側となる合せ端縁１４７とフットカバー１０５の後端側となる閉じ合せ端縁１４９とを合わせた時に、フットカバー１０５の上端縁とアッパカバー１４３の上端縁とによってフットボード３７の足乗せ部１０１からシート４３の後端へ向かって緩やかな曲線を描いて上昇する見栄えのよい連続した上端縁ライン１５１が形成されるようになっている。
端縁１４７となるアッパカバー１４３の先端側には下向き円弧状の回動突部１５３と取付部１５５がそれぞれ設けられている。一方、図１６に示すように前記回動突部１５３と嵌合し合う上向きＵ字状の回動受け部１５７と取付部１５８とが端縁１４９となるフットカバー１０５の前方内側にそれぞれ設けられている。
図２１、図２２に示すように回動受け部１５７と回動突部１５３の近傍にはアッパカバー１４３が回動する回動面に垂直な方向へ動きを規制する規制部１５９を有している。規制部１５９は、回動受け部１５７の前方領域に設けられた立上り面１５９ａと、回動突部１５３の前方領域の内側裏面１５９ｂとで形成されている。この規制面１５９は両サイドに設けられ、回動受け部１５７と回動突部１５３との嵌合完了時に、アッパカバー１４３の車幅方向への動きを拘束すると共に、回動受け部１５７の後方の立上り面１４９は、アッパカバー１４３が合わさった時の全体の規制面となっている。
なお、回動受け部１５７と回動突部１５３の関係は、回動受け部１５７をアッパカバー１４３側に、回動突部１５３をフットカバー１０５側に設けるようにすることも可能となる。
一方、回動受け部１５７と回動突部１５３は、アッパカバー１４３の先端部に位置することで、アッパカバー１４３の取付部１５５とフットカバー１０５の取付部１５８とをビス止めした時に、アッパカバー１４３の先端側端縁の高い取付け精度が確保されるようになっている。
アッパカバー１４３のその外の取付箇所は、端縁１４９の後側となる第２取付部１６１と、上端縁中間部位の第３取付部１６３と上端縁後側の第４取付部１６５となっている。第２取付部１６１は、取付けピンとなっていてフットカバー１０５の取付孔１６７と嵌合し合うことで結合されている。第３取付部１６３の取付孔１６３ａは、前カバー１０９の取付部にねじ１６６によって結合されている。第４取付部１６５の取付孔１６５ａは、図２４に示すように上下に貫通する長孔となっていて、その長孔と車体フレーム３から延長された取付けブラケット１７１の孔に係合フック１７３を上方から挿入することで結合されるようになっている。この場合、一方が長孔となっていることで、前方の回動受け部１５７と嵌合し合う回動突部１５３を支点として後方を回動させた時に、各孔に若干の位置ずれが起きても支障なく係合フック１７３の挿入が可能となっている。
なお、アッパカバー１４３の下端側は、３箇所に取付孔１７９が設けられ、その取付孔１７９には後輪１９の上方を覆うフェンダカバー１８１が取付ビス１８３により結合されている。
このように構成されたスクータ型自動二輪車によれば、フロントカバー３３とインナフェンダ５３との端縁３３ａ，５３ａは、例えば、フロントカバー３３を後付けする時に、係合溝７１が端縁５３ａの終端の近傍に設けられていることと相俟って、係合突部５７と係合溝７１との挿入時に、容易にフロントカバー３３の端縁３３ａは案内面７１ａによってインナフェンダ５３の端縁５３ａ側へ向けて確実に誘導される、と同時に、前方の係合爪６１と切欠部６７が係合し合う。この結果、係合完了時には隙間のない確実な合せライン５５が確保され、高い外観品質が得られるようになる。この場合、組付け作業も、挿入口７９に係合突部５７を位置合せして挿入するだけでよい。また、Ｕ字状に形成された合せ領域のフロントカバー３３とインナフェンダ５３との関係により車幅方向への動きが規制されることで、車幅方向に対しても位置ずれのない面一な合せが確保される。
次に、足を乗せるフットボード３７とレッグシールド３５にあっては、フットボード３７の嵌合支持部１１５をレッグシールド３５の嵌合支持受け部１１７に嵌合させることで結合される。この時、係合完了時のフットボード３７の嵌合支持部１１５は、前後左右、上下に動くことのない拘束された高い位置決め状態の結合状態が得られるようになる。
次に、フットボード３７とサイドカバー３９のアッパカバー１４３にあっては、アッパカバー１４３の回動突部１５３をフットボード３７の回動受け部１５７に嵌合させることで、フットボード３７の上端縁とアッパカバー１４３の上端縁とが連続し合う円弧状の上端縁ライン１５１が得られるようになる。この場合、先端に位置する回動受け部１５７と回動突部１５３の関係によって、アッパカバー１４３の先端の確実な合わさった状態が得られる。また、アッパカバー１４３の後側の上下の回動が可能となるため、見栄えのよい上端縁ラインと各取付孔の位置合せが容易に行えるようになり、組付作業が迅速に完了するようになる。
なお、この実施形態にあってはスクータ型自動二輪車の二輪タイプについて説明したが、三輪タイプ、四輪タイプに実施することも可能である。
【産業上の利用可能性】  以上、説明したように、この発明によれば、案内面によって一方の端縁を、他方の端縁側へ誘導することができるため、隙間のない確実な合せラインを確保し高い外観品質を得ることができる。しかも、挿入口に沿って挿入すればよいため作業性に優れるようになり、作業性の面で大変好ましいものとなる。
また、カバー部材を重力に抗して上方向に支えることで、案内面と係合突部の接触を維持することが可能となり、組立作業が容易となる。
また、係合溝と係合突部との係合完了時に、それら係合溝と係合突部は各合せ端縁の終端近傍に設けられているため、上方のカバー部材と下方のカバー部材の端縁を長期間にわたって確実に閉じ合わせることが可能となる。
また、組立にあたってカバー部材を支えた状態で水平方向へ動かすことで容易に組立てることができる。
また、各カバーが上下に正しく合う合せラインが確保された高い外観品質を得ることができる。
また、案内面によってハンドルなどの干渉を抑えつつ組み立てが容易に行なえるようになる。
また、嵌合支持受け部と嵌合する嵌合支持部の働きによって、カバーの部品による成形誤差等は、ほぼ水平方向の位置関係で吸収することが可能となり、車体フレームにカバーを容易に組み付けることができる。
また、前記嵌合支持受け部と前記嵌合支持部は、湾曲した形状となるため、嵌合部分が長くできるので、嵌合完了時の結合強度を高くできる。しかも曲面であわせるので、組み付け易くなる。
また、開放側が高い傾斜面で構成されているため、嵌合支持部を嵌合する際に、嵌め込み易くなり、組み立て性の向上が図れる。
また、先端側が低い傾斜面で構成されているため、嵌合支持部を嵌合する際に、嵌め込み易くなり、組み立て性の向上が図れると共に、隙間が小さくなるため外観品質の向上が図れる。
また、前側のカバー部材と後側のカバー部材の組合せ時に、回動受部と回動突部との嵌合によって見栄えの向上につながる連続した上端縁ラインが得られるようになる。しかも、回動受け部に回動突部を嵌合することで上端縁ラインの高い位置精度が容易に確保することができる。
また、カバー部材を回動させて位置あわせするときに規制部の働きによって安定して組み付け操作を行うことができるようになる。
また、回動受け部と回動突部は、形状が簡単となるため、製造が容易となるため成形性に優れると共に、しかも容易に受け部と突部を嵌合できるので、組み立て作業が容易にできる。
また、カバー部材を上方から合わせるだけで、半円状の凹部の働きによって回動突部を回動受け部に嵌合できるので、容易に組み立てることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【国際調査報告】
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