(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の油圧制御弁を備え、これらの油圧制御弁から供給される作動圧により複数の摩擦要素を選択的に締結して運転状態に応じた変速段を実現する自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機の故障発生時に、故障状態であることを判定して全油圧制御弁の通電を阻止することにより、第１摩擦要素を締結させて所定の変速段でのフェール走行を可能とするフェールセーフ手段と、
前記フェールセーフ手段によりフェール走行が行われるときに、前記第１摩擦要素以外の第２摩擦要素への作動圧の供給を制御する第２摩擦要素用油圧制御弁が該第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できるか否かを判定する判定手段と、
該判定手段により前記第２摩擦要素用油圧制御弁が第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できないと判定されたときに、前記第１摩擦要素の締結を阻止するインターロック回避手段とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第２摩擦要素用油圧制御弁は、非通電時に閉じるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであって、該油圧制御弁による作動圧の供給を制御するための制御部と、前記故障発生時に該油圧制御弁の通電を阻止するための通電阻止部とを有し、
前記判定手段は、前記第２摩擦要素用油圧制御弁の制御部が通電状態にあって、通電阻止部が通電を阻止できないときに、該油圧制御弁が第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できないと判定することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機のレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段が設けられており、
前記故障発生時において、前記インターロック回避手段が前記第１摩擦要素の締結を阻止している場合、該インターロック回避手段は、前記レンジ位置検出手段によりレンジ位置の変更が検出されても、前記第１摩擦要素の締結を阻止する動作を継続して行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
当該車両のエンジンの作動を検出するエンジン作動検出手段が設けられており、
前記フェールセーフ手段は、故障状態であると判定している状態で、前記エンジン作動検出手段によりエンジンの停止、再始動が検出されたときは、故障状態であるか否かを再判定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第１摩擦要素への作動圧の供給を制御する第１摩擦要素用油圧制御弁が備えられ、
前記フェールセーフ手段は、前記故障発生時に、前記第１摩擦要素用油圧制御弁により、前記第１摩擦要素に作動圧を供給させることによってフェール走行を可能とし、
前記インターロック回避手段は、前記判定手段により前記第２摩擦要素用油圧制御弁が第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できないと判定したときに、前記第１摩擦要素用油圧制御弁により、前記第１摩擦要素への作動圧の供給を停止させることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置、特に油圧制御回路等の自動変速機の故障時における制御に関し、車両用自動変速機の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、運転状態に応じて複数の摩擦要素を選択的に締結することにより変速段を自動的に切り換えるもので、前記摩擦要素の締結を制御するための油圧制御回路が備えられる。この油圧制御回路には、各摩擦要素に通じる油路を切り換えるための切換弁や、各摩擦要素に供給される締結用油圧を制御する油圧制御弁などが設けられるが、これらの弁のいくつかはソレノイドバルブで構成され、これらのソレノイドバルブがコントローラからの電気信号により作動して、油路の切り換えや油圧の制御等を行うようになっている。
【０００３】
このような構成な自動変速機においては、前記油圧制御回路が正常に作動しなくなるなどの故障が発生する可能性があり、そこで、そのための対応手段、即ちフェールセーフ手段として、故障発生時にも、少なくとも所定の変速段での走行（以下「フェール走行」という）が可能なように構成しておくことが行われる。
【０００４】
例えば特許文献１には、油圧制御回路に、マニュアルバルブと各摩擦要素に作動圧を供給する複数のソレノイドバルブとの間に、常時連通状態と故障時連通状態との切り換えを行うシーケンスバルブを配設し、故障発生時、全ソレノイドバルブの通電を阻止すれば、前記シーケンスバルブが故障時連通状態となって、マニュアルバルブから所定のソレノイドバルブを介して作動圧が特定の摩擦要素に供給されることにより、所定の変速段が成立して、フェール走行が可能なように構成されたものが開示されている。
【０００５】
また、油圧制御回路に、各摩擦要素用のソレノイドバルブとして、非通電状態で油路を開く（上流側の油路と下流側の油路とを連通させる）ノーマルオープンタイプのものと、非通電状態で油路を閉じる（上流側の油路と下流側の油路とを遮断し、下流側の油路をドレンさせる）ノーマルクローズタイプのものとを備え、故障発生時、全ソレノイドバルブに対する通電を停止すれば、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブが備えられた油路を介して特定の摩擦要素のみに作動圧が供給されるように構成したものがあり、これによっても、故障発生時に所定の変速段によるフェール走行が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−３４４７４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、前記特許文献１に開示された構成では、故障発生時、シーケンスバルブが故障時連通状態となっても、さらなる故障により、所定のソレノイドバルブ以外のソレノイドバルブからも摩擦要素に作動圧が供給されるなど、フェールセーフ機能が正しく動作しない可能性がある。
【０００８】
また、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブとノーマルクローズタイプのソレノイドバルブとを用いた構成では、全ソレノイドバルブの通電を阻止したときに、ノーマルクローズタイプのいずれかのソレノイドバルブが、異常により、通電を阻止するように制御したにも拘らず開き、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブから作動圧が供給される特定の摩擦要素に加えて、異常が発生したノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからも他の摩擦要素に作動圧が供給される可能性があり、この場合、当該自動変速機はインターロック状態となる。
【０００９】
そこで、本発明は、上記のような故障発生時に所定変速段でのフェール走行が可能とされた自動変速機において、油圧制御弁の異常等のさらなる故障による問題を解消することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１１】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、複数の油圧制御弁を備え、これらの油圧制御弁から供給される作動圧により複数の摩擦要素を選択的に締結して運転状態に応じた変速段を実現する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の故障発生時に、故障状態であることを判定して全油圧制御弁の通電を阻止することにより、第１摩擦要素を締結させて所定の変速段でのフェール走行を可能とするフェールセーフ手段と、前記フェールセーフ手段によりフェール走行が行われるときに、前記第１摩擦要素以外の第２摩擦要素への作動圧の供給を制御する第２摩擦要素用油圧制御弁が該第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できるか否かを判定する判定手段と、該判定手段により前記第２摩擦要素用油圧制御弁が第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できないと判定されたときに、前記第１摩擦要素の締結を阻止するインターロック回避手段とを有することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記第２摩擦要素用油圧制御弁は、非通電時に閉じるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであって、該油圧制御弁による作動圧の供給を制御するための制御部と、前記故障発生時に該油圧制御弁の通電を阻止するための通電阻止部とを有し、前記判定手段は、前記第２摩擦要素用油圧制御弁の制御部が通電状態にあって、通電阻止部が通電を阻止できないときに、該油圧制御弁が第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できないと判定することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置において、前記自動変速機のレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段が設けられており、前記故障発生時において、前記インターロック回避手段が前記第１摩擦要素の締結を阻止している場合、該インターロック回避手段は、前記レンジ位置検出手段によりレンジ位置の変更が検出されても、前記第１摩擦要素の締結を阻止する動作を継続して行うことを特徴とする。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、当該車両のエンジンの作動を検出するエンジン作動検出手段が設けられており、前記フェールセーフ手段は、故障状態であると判定している状態で、前記エンジン作動検出手段によりエンジンの停止、再始動が検出されたときは、故障状態であるか否かを再判定することを特徴とする。
【００１５】
そして、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記第１摩擦要素への作動圧の供給を制御する第１摩擦要素用油圧制御弁が備えられ、前記フェールセーフ手段は、前記故障発生時に、前記第１摩擦要素用油圧制御弁により、前記第１摩擦要素に作動圧を供給させることによってフェール走行を可能とし、前記インターロック回避手段は、前記判定手段により前記第２摩擦要素用油圧制御弁が第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できないと判定したときに、前記第１摩擦要素用油圧制御弁により、前記第１摩擦要素への作動圧の供給を停止させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
以上の構成により、本願の各請求項の発明によれば、次のような効果が得られる。
【００１７】
まず、請求項１に記載の発明によれば、自動変速機の故障発生時に、フェールセーフ手段が、油圧制御回路に備えられた全ての油圧制御弁の通電を阻止することにより、第１摩擦要素が締結されて所定の変速段でのフェール走行が可能となると共に、その場合に、第２摩擦要素用油圧制御弁の異常により、前記第１摩擦要素以外の第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できないと判定されたとき、換言すれば、フェール走行が不可と判定されたときは、インターロック回避手段により、前記第１摩擦要素の締結が阻止されることになる。
【００１８】
したがって、故障発生時に、所定の変速段でフェール走行するための第１摩擦要素と、それ以外の第２摩擦要素とが同時に締結されることによるインターロックが回避され、インターロックによる大きなショックの発生が未然に防止される。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記第２摩擦要素用油圧制御弁が非通電時に閉じるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブであって、該油圧制御弁に、作動圧の供給を制御するための制御部と、故障発生時に該油圧制御弁の通電を阻止するための通電阻止部とが設けられている場合に、前記判定手段は、該第２摩擦要素用油圧制御弁の制御部が通電状態にあって、通電停止部が通電を阻止できないときに、該第２摩擦要素用油圧制御弁が第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できないと判定するので、この判定手段による判定が正確に行われ、ひいては、第１摩擦要素と第２摩擦要素とが同時に締結されることによるインターロックが確実に回避されることになる。
【００２０】
また、請求項３に記載の発明によれば、自動変速機の故障発生時において、前記インターロック回避手段が第１摩擦要素の締結を阻止し、本来のフェール走行が実現されなくなったことにより、運転者が自動変速機の異常を感知して、レンジを例えばＤレンジからＮレンジに変更した後、再びＤレンジに変更するなどの操作を行った場合にも、前記インターロック回避手段が第１摩擦要素の締結を阻止する動作を継続して行うので、レンジの変更操作後もフェール走行不可の故障が継続している場合に、該操作によりインターロック回避のための制御がキャンセルされることによるインターロックの発生が防止される。
【００２１】
また、請求項４に記載の発明によれば、フェールセーフ手段が故障状態であると判定してフェール走行が行われ、或いは、フェール走行不可の場合においてインターロック回避手段がインターロック回避動作を行っている場合にも、一旦停車させて、エンジンの停止、再始動の操作が行われたときには、前記フェールセーフ手段により故障判定が再度行われる。
【００２２】
そして、再判定によっても故障の発生が判定されたときには、前記フェールセーフ手段やインターロック回避手段による制御が継続される一方、当該故障が一時的な異常等による場合であって、再判定により故障が判定されなかったときは、その後の走行では通常の変速制御が行われて運転状態に応じた変速段での走行が可能となり、不要なフェールセーフ制御が回避される。
【００２３】
さらに、請求項５に記載の発明によれば、第１摩擦要素への作動圧の供給を制御する第１摩擦要素用油圧制御弁が備えられている場合に、フェール走行を行うときには、該第１摩擦要素用油圧制御弁により第１摩擦要素に作動圧が供給され、また、フェール走行を行おうとした際に、第２摩擦要素用油圧制御弁が第２摩擦要素への作動圧の供給を停止できないと判定されたときは、該第１摩擦要素用油圧制御弁により前記第１摩擦要素への作動圧の供給が停止されることになる。したがって、フェール走行制御、及びフェール走行が不可の場合のインターロック回避制御が確実に行われる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。
【図３】自動変速機の制御システムを示すブロック図である。
【図４】油圧制御回路に備えられるソレノイドバルブ内の電気回路図である。
【図５】油圧制御回路の概略の構成図であ。
【図６】故障発生時の制御動作を示すフローチャートである。
【図７】同じく他の制御動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について説明する。
【００２６】
図１は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式車両に搭載されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５と、前記トルクコンバータ３を介してエンジン出力軸２に駆動されるオイルポンプ６とを有し、これらが、変速機ケース７に収納されている。そして、前記変速機構５の出力回転が出力ギヤ５ａからカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。
【００２７】
前記変速機構５は、トルクコンバータ３側から軸方向に順次配置された第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有すると共に、これらのギヤセット１０、２０、３０で構成される動力伝達経路を切換えるための摩擦要素として、トルクコンバータ３の出力をギヤセット１０、２０、３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０と、各ギヤセット１０、２０、３０の所定の回転要素を固定するＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０とを有する。なお、ＬＲブレーキ８０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。
【００２８】
前記ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００２９】
そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ５ａが連結されている。
【００３０】
また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記ロークラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記ハイクラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。
【００３１】
さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された前記ＬＲブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース７に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記２６ブレーキ７０を介して変速機ケース７に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記Ｒ３５ブレーキ８０を介して変速機ケース７に断接可能に連結されている。
【００３２】
以上の構成により、この変速機構５によれば、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０の締結状態の組み合わせにより、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）の各レンジとＤ（前進）レンジの１〜６速とが達成されるようになっており、その組み合わせとレンジ及び変速段との関係を図２の表に示す。
【００３３】
また、この自動変速機１は、図３に示すように、前記クラッチ４０、５０及びブレーキ６０、７０、８０に選択的に締結用の作動圧を供給して前記変速段を実現するための油圧制御回路１００を有し、該回路１００に、前記クラッチ４０、５０及びブレーキ６０、７０、８０への作動圧の供給をそれぞれ制御する第１〜第５リニアソレノイドバルブ（以下、「リニアソレノイドバルブ」を「ＬＳＶ」と記す）１０１〜１０５が備えられている。
【００３４】
ここで、これらのＬＳＶ１０１〜１０５のうち、第２、第５ＬＳＶ１０２、１０５はノーマルオープン（以下「ＮＯ」と記す）タイプで、非通電状態では開き、通電状態では閉じる。また、第１、第３、第４ＬＳＶ１０１、１０４、１０５はノーマルクローズ（以下「ＮＣ」と記す）タイプで、非通電状態では閉じ、通電状態で開く。なお、前述のように、「開く」とは、上流側の油路と下流側の油路とを連通させる状態をいい、「閉じる」とは、上流側の油路と下流側の油路とを遮断し、下流側の油路をドレンさせる状態をいう。
【００３５】
また、これらのＬＳＶ１０１〜１０５は、図４に示すように、プランジャを駆動するソレノイドＳの電源側に制御用トランジスタＴ１を、接地側に通電阻止用トランジスタＴ２をそれぞれ接続した構成で、通常は、通電阻止用トランジスタＴ２をＯＮ状態に保持して、制御用トランジスタＴ１に制御信号を付与することにより、ソレノイドＳの通電状態、即ち弁としての開閉や開度を制御すると共に、故障発生時には、通電阻止用トランジスタＴ２にＯＦＦ信号を付与することにより、ソレノイドＳに対する通電を強制的に遮断するようになっている。
【００３６】
そして、これらのＬＳＶ１０１〜１０５を制御するためのコントローラ２００が備えられ、該コントローラ２００に、当該車両のエンジンを作動、停止させるイグニッションスイッチ２０１からの信号、運転者の操作により選択された自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２０２からの信号、当該車両の車速を検出する車速センサ２０３からの信号、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルセンサ２０４からの信号等が入力される。そして、コントローラ２００は、これらの信号に基づき、前記ＬＳＶ１０１〜１０５に制御信号を出力する。
【００３７】
また、各ＬＳＶ１０１〜１０５には、入力された制御信号に応じて正しく動作しているか否かを判定するための動作センサ１０１ａ〜１０５ａが設けられ、これらのセンサ１０１ａ〜１０５ａからの信号が前記コントローラ２００に入力されるようになっている。
【００３８】
一方、前記油圧制御回路１００は、図５に概略の構成を示すように、前記ＬＳＶ１０１〜１０５に加えて、オイルポンプ６の吐出圧を調整してライン圧を生成するレギュレータバルブ１１１と、運転者のレンジ選択操作によって作動するマニュアルバルブ１１２と、該マニュアルバルブ１１２によって選択されたレンジに応じて、前記ライン圧を作動圧として第１〜第５ＬＳＶ１０１〜１０５に配分する各種のバルブや油路等でなる所定油圧回路１１３とを有する。また、この油圧制御回路１００には、図示しないが、トルクコンバータ３の作動油供給用及び該トルクコンバータ３内のロックアップクラッチ制御用の回路が設けられている。
【００３９】
そして、前記マニュアルバルブ１１２がＤレンジの操作位置にあるときは、前記コントローラ２００からの制御信号により、当該車両やエンジンの運転状態に応じて第１〜第５ＬＳＶ１０１〜１０５の開閉ないし開度が制御され、これにより、前記クラッチ４０、５０及びブレーキ６０、７０、８０に選択的に作動圧が供給され、前記図２の表に従って変速段が達成されるようになっている。
【００４０】
また、前記コントローラ２００は、上記のような通常走行時の変速制御に加えて、故障発生時のフェールセーフ制御を行うように構成されており、次に、このフェールセーフ制御を、図６、図７に示すフローチャートに従って説明する。
【００４１】
図６に示す制御では、まず、ステップＳ１で図３に示す各種スイッチ及びセンサ２０１〜２０４からの信号、及び、各ＬＳＶ１０１〜１０５にそれぞれ備えられた動作センサ１０１ａ〜１０５ａからの信号、さらには図示しない各種センサからの信号を入力し、ステップＳ２で、これらの信号に基づき、前記油圧制御回路１００の故障を含む自動変速機１の故障の有無を判定する。
【００４２】
そして、故障が発生していると判定したときは、ステップＳ３で、フェールセーフ制御を実行する。この制御は、油圧制御回路１００における第１〜第５ＬＳＶ１０１〜１０５の通電阻止用トランジスタＴ２に一斉にＯＦＦ信号を付与することにより行われる。
【００４３】
次に、ステップＳ４で、前記ステップＳ３のフェールセーフ制御の結果、前記第１〜第５ＬＳＶ１０１〜１０５のうちのＮＣタイプの第１ＬＳＶ１０１、第３ＬＳＶ１０３又は第４ＬＳＶ１０４のいずれかの通電を遮断できない状態にあるか否かを判定する。
【００４４】
そして、Ｙｅｓの場合、即ち、第１ＬＳＶ１０１、第３ＬＳＶ１０３又は第４ＬＳＶ１０４のいずれかの通電を遮断できない場合にはステップＳ５に進み、インターロック回避制御を実行する。
【００４５】
この制御は、故障を生じていないＮＯタイプの第２、第５ＬＳＶ１０２、１０５の通電阻止用トランジスタＴ２にＯＮ信号を出力することにより行われ、これにより、自動変速機１のインターロックが防止される。
【００４６】
つまり、前述のフェールセーフ制御として全ＬＳＶ１０１〜１０５の通電阻止用トランジスタＴ２に一斉にＯＦＦ信号を付与すると、ＮＯタイプの第２、第５ＬＳＶ１０２、１０５が通電を阻止されて開くと同時に、ＮＣタイプの第１、第３、第４ＬＳＶ１０１、１０３、１０４のうちの故障したものが、通電阻止用トランジスタＴ２にＯＦＦ信号を付与したにも拘らず通電されて開き、フェール走行用の５速を実現するハイクラッチ５０とＲ３５ブレーキ８０とに加えて、ロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０又は２６ブレーキ７０のいずれかが締結されることになるのであるが、このとき、ＮＯタイプの第２、第５ＬＳＶ１０２、１０５の通電阻止用トランジスタＴ２にＯＮ信号を出力してこれらのＬＳＶ１０２、１０５を閉じれば、前記ハイクラッチ５０及びＲ３５ブレーキ８０の締結が阻止され、自動変速機１のインターロックが回避されることになるのである。
【００４７】
一方、前記ステップＳ４の判定結果がＮｏの場合、即ち、ＮＣタイプの第１ＬＳＶ１０１、第３ＬＳＶ１０３及び第４ＬＳＶ１０４のいずれもが通電を遮断できる場合は、次にステップＳ６へ進み、前述のフェールセーフ制御を継続する。
【００４８】
この制御は、前述のように、全ＬＳＶ１０１〜１０５の通電阻止用トランジスタＴ２に一斉にＯＦＦ信号を付与することにより行われ、これにより、全ＬＳＶ１０１〜１０５の通電を遮断できる場合は、ＮＣタイプの第１ＬＳＶ１０１、第３ＬＳＶ１０３及び第４ＬＳＶ１０４は閉じ、ＮＯタイプの第２ＬＳＶ１０２及び第５ＬＳＶ１０５は開くことになる。
【００４９】
したがって、ロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０及び２６ブレーキ７０は、作動圧の供給が停止され或いは作動圧が排出されて解放され、ハイクラッチ５０及びＲ３５ブレーキ８０は、作動圧が供給されて締結されることになり、その結果、自動変速機１の変速段は５速となり、５速でのフェール走行が実施される。
【００５０】
一方、ＮＯタイプの第２ＬＳＶ１０２及び第５ＬＳＶ１０５のいずれかが、故障により前記通電阻止用トランジスタＴ２にＯＦＦ信号を付与したにも拘わらず開かず、ハイクラッチ５０又はＲ３５ブレーキ８０の少なくとも一方が締結されないときは、正常に作動しているＮＣタイプの第１、第３、第４ＬＳＶ１０１、１０３、１０４によってロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０及び２６ブレーキ７０が解放されているので、自動変速機１はニュートラル状態となり、この状態でのフェール走行となる。
【００５１】
以上のようにして、故障発生時、フェールセーフ制御により、ＮＣタイプの第１ＬＳＶ１０１、第３ＬＳＶ１０３及び第４ＬＳＶ１０４の通電を遮断できる場合は、５速又はニュートラル状態でのフェール走行が実行されると共に、前記ＮＣタイプの第１ＬＳＶ１０１、第３ＬＳＶ１０３又は第４ＬＳＶ１０４のいずれかの通電を遮断できないことによる自動変速機１のインターロックが回避されることになり、インターロックによる大きなショックの発生等の不具合が未然に防止される。
【００５２】
なお、フローチャートでは示していないが、Ｄレンジでの走行中に故障が発生し、フェール走行不可と判定されて、ステップＳ５のインターロック回避制御により自動変速機１がニュートラル状態とされた場合において、運転者がこれを感知し、レンジを例えばＮレンジに操作した後、再度Ｄレンジに操作したような場合にも、コントローラ２００は、前記インターロック回避制御を継続して行うように構成されている。
【００５３】
したがって、レンジの変更操作後も、フェール走行不可の故障が継続している場合に、この操作によりインターロック回避制御をキャンセルすることによるインターロックの発生が回避されることになる。
【００５４】
また、以上の制御は、Ｄレンジでの走行中に故障が発生した場合のものであるが、このような制御が実行された場合、運転者がこれを感知し、一旦停車してエンジンを停止した後、確認のため、改めてエンジンを再始動することが考えられる。
【００５５】
この場合、コントローラ２００は、図７に示すフローチャートに従って制御を実行するようになっているが、このフローチャートは、図６のフローチャートに対してステップＳ１２が追加されたもので、ステップＳ１１、Ｓ１３〜Ｓ１７は、図６のフローチャートのステップＳ１〜Ｓ６と同じである。
【００５６】
つまり、ステップＳ１１で各種信号を読み込んだ後、ステップＳ１２でエンジンが再始動されたか否かを判定し、再始動されたときには、ステップＳ１３で改めて故障の有無を判定する。そして、故障していると判定したときには、ステップ１４以下の制御（図６のフローチャートのステップＳ３〜Ｓ６と同様の制御）を実行する。
【００５７】
また、走行中に感知した異常が一時的な故障によるものであり、エンジン再始動後のステップＳ１３で、故障の発生が判定されなかった場合は、前述のフェールセーフ制御やインターロック回避制御を行わず、通常の変速制御を実行する。
【００５８】
これにより、安全な状態で故障の発生が再判定され、再度、故障の発生が判定されたときには、前記フェールセーフ手段やインターロック回避手段による制御が継続される一方、当該故障が一時的な異常等による場合であって、再判定により故障が判定されなかったときは、その後の走行では通常の変速制御が行われ、運転状態に応じた変速段での走行が可能となる。
【００５９】
なお、以上の実施形態におけるＬＳＶ１０１〜１０５の制御用トランジスタＴ１及び通電阻止用トランジスタＴ２は、ＦＥＴ（電界効果トランジスタ）に置き換えることも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
以上のように、本発明によれば、故障発生時にフェールセーフ制御が実行される自動変速機において、フェールセーフ制御によってインターロックが生じるようなさらなる故障の発生時にも、少なくともインターロックは回避されることになるので、故障に対するフェールセーフ機能の高い自動変速機が実現されることになる。したがって、この種の自動変速機ないしこれを搭載する車両の製造産業において、好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【００６１】
１      自動変速機
４０、６０、７０  第２摩擦要素（ロークラッチ、ＬＲブレーキ、２６ブレーキ）
５０、８０        第１摩擦要素（ハイクラッチ、Ｒ３５ブレーキ）
１０１、１０３、１０４  第２摩擦要素用油圧制御弁（第１、第３、第４ＬＳＶ）
１０２、１０５          第１摩擦要素用油圧制御弁（第２、第５ＬＳＶ）
２００  フェールセーフ手段、判定手段、インターロック回避手段（コントローラ）
２０１  エンジン作動検出手段
２０２  レンジ位置検出手段（レンジセンサ）
ＴＲ１  制御部
ＴＲ２  通電阻止部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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