(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダル（１５）操作に応じて、エンジン（４）動力を走行装置（２，３）に伝達する伝達経路の途中に油圧クラッチ（２１ａ，２１ｂ）を設け、この油圧クラッチ（２１ａ，２１ｂ）を比例制御弁への制御電流に基づき発生する圧力により制御するクラッチ制御装置を備えた作業車両において、クラッチペダル（１５）のストロークに応じて上記油圧クラッチ（２１ａ，２１ｂ）に付与する油圧圧力を予め設定した設定圧力ラインを記憶手段に記憶し、制御部（４１）にはクラッチペダル（１５）の操作方向がペダル踏み込み操作であるかペダル解放操作であるかを判定する手段と、車両の加速度を演算する手段とを設け、ペダルストロークに対して設定された設定圧力ラインをクラッチペダル（１５）の操作方向とその時の車両の加速度に応じて補正する構成とすると共に、
クラッチペダル（１５）の操作方向が解放側に変化中で、車両の加速度増加が検出されると設定圧力ラインを保持し、車両の加速度増加が検出されないと設定圧力ラインをプラス側に補正し、
クラッチペダル（１５）の操作がストローク途中で停止しているとき、車両の加速度増加が検出されると設定圧力ラインを減少側に補正し、車両加速度が検出されないと設定圧力ラインを保持し、
クラッチペダル（１５）の操作方向が踏み込み側に変化中で、車両の加速度増加が検出されると設定圧力ラインを減少側に補正し、車両の加速度増加が検出されないと設定圧力ラインを保持する構成としたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記油圧クラッチ（２１ａ，２１ｂ）を前進油圧クラッチ（２１ａ）と後進油圧クラッチ（２１ｂ）から構成し、この前後進油圧クラッチ（２１ａ，２１ｂ）を操作する前後進切換レバー（１３）を設け、該前後進切換レバー（１３）による前進と後進のレバー切換え操作を速く繰り返す場合、圧力センサにより規定圧力以上の圧力発生を検出すると、直ちにイニシャル電流による出力を中止して前記設定圧力ラインによる昇圧パターンに移行する構成とした請求項１に記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関し、特に走行伝動系の油圧クラッチの圧力調整装置を備えた作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン、走行装置、変速装置、油圧クラッチ、該油圧クラッチのアクチュエータとしての油圧制御手段を備え、車両の速度センサ出力に基づいて、加速度を測定し、測定加速度が、予め設定された加速度特性に合うように、前記アクチュエータをフィードバック制御する構成が公知である（特許文献１）。
【０００３】
上記特許文献１の構成によると、走行速度の変速を行う場合に変速操作レバーを所望の変速段に操作するだけで、クラッチペダルの踏み操作することなく自動的な変速を行い得るものである。
【０００４】
また、クラツチペダルと連動する油圧ピストン装置によりクラツチ操作がなされる自動車のクラツチ制御機構において、前記油圧ピストン装置に油圧を加える油圧経路を新たに形成するとともに、前記油圧経路に開閉弁を設置し、加速発進時における加速度検出手段を設けて、減速運転状態になるのを検出すると前記開閉弁を作動させて閉じていた前記油圧通路を開きクラツチに滑りを起こし、所望の走行状態を得ようとする構成が公知である（特許文献２）。
【特許文献１】特開２０００−９７３２３号公報
【特許文献２】実開昭６２−１１５９３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献に記載の発明では、クラッチペダルの踏み操作することなく自動的な変速を行うものであり、クラッチペダルの踏込みあるいは解放に伴うオペレータの意図を即座に反映する構成でない。油圧クラッチの圧力をコントロールするが、バルブ駆動信号は、コントローラの出力回路のばらつきや負荷のばらつきがあり、圧力コントロールするバルブ自体にもばらつきを生じ、機体毎の性能差を引き起こす。
【０００６】
本発明の課題は、クラッチペダルの踏込みや解放を判定しながら上記ばらつきを少なくしオペレータの意図する走行状態を得ようとすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためこの発明は次の技術的手段を講じた。
即ち、クラッチペダル１５操作に応じて、エンジン４動力を走行装置２，３に伝達する伝達経路の途中に油圧クラッチ２１ａ，２１ｂを設け、この油圧クラッチ２１ａ，２１ｂを比例制御弁への制御電流に基づき発生する圧力により制御するクラッチ制御装置を備えた作業車両において、クラッチペダル１５のストロークに応じて上記油圧クラッチ２１ａ，２１ｂに付与する油圧圧力を予め設定した設定圧力ラインを記憶手段に記憶し、制御部４１にはクラッチペダル１５の操作方向がペダル踏み込み操作であるかペダル解放操作であるかを判定する手段と、車両の加速度を演算する手段とを設け、ペダルストロークに対して設定された設定圧力ラインをクラッチペダル１５の操作方向とその時の車両の加速度に応じて補正する構成とすると共に、
クラッチペダル１５の操作方向が解放側に変化中で、車両の加速度増加が検出されると設定圧力ラインを保持し、車両の加速度増加が検出されないと設定圧力ラインをプラス側に補正し、
クラッチペダル１５の操作がストローク途中で停止しているとき、車両の加速度増加が検出されると設定圧力ラインを減少側に補正し、車両加速度が検出されないと設定圧力ラインを保持し、
クラッチペダル１５の操作方向が踏み込み側に変化中で、車両の加速度増加が検出されると設定圧力ラインを減少側に補正し、車両の加速度増加が検出されないと設定圧力ラインを保持する構成としたことを特徴とする作業車両の構成とする。
【０００８】
このように構成すると、クラッチペダル１５の操作があると、クラッチストロークにおける圧力データが呼び出され。その後、クラッチペダル１５が操作中であるか否かを判定し、あわせて車両の加速度が演算される。
【０００９】
クラッチペダル１５の操作方が解放側に変化中で、車両の加速度増加が検出されないと設定圧力ラインをプラス側に補正する。つまり、クラッチ圧力を増加補正して速度増加側へ作動させる。
クラッチペダル１５の操作がストローク途中で停止しているとき、車両の加速度増加が検出されると設定圧力ラインを減少側に補正し、車両加速度が検出されないと設定圧力ラインを保持する。即ち、クラッチペダル１５の操作をストローク途中で停止させる場合、車両をほぼその時の速度でコントロールしたい場合であるので、クラッチペダル１５の操作が止まっている場合には、加速度が変化しないように圧力を補正する。
クラッチペダル１５の操作方向が踏み込み側に変化中で、車両の加速度増加が検出されると設定圧力ラインを減少側に補正し車両の加速度増加が検出されないと設定圧力ラインを保持する。
クラッチペダル１５を踏む込み操作するときは、車速を減速させたい場合である。しかし、車両速度が遅い側に遅くならない場合がある。そこで、クラッチペダル１５を踏み込み側に操作した場合には、設定圧力ラインを減少側に補正することによって所望のコントロールが可能となる。
請求項２は、前記油圧クラッチ２１ａ，２１ｂを前進油圧クラッチ２１ａと後進油圧クラッチ２１ｂから構成し、この前後進油圧クラッチ２１ａ，２１ｂを操作する前後進切換レバー１３を設け、該前後進切換レバー１３による前進と後進のレバー切換え操作を速く繰り返す場合、圧力センサにより規定圧力以上の圧力発生を検出すると、直ちにイニシャル電流による出力を中止して前記設定圧力ラインによる昇圧パターンに移行する構成とした請求項１に記載の作業車両の構成とする。
【発明の効果】
【００１０】
クラッチペダル１５の操作方向とその時の発生加速度に応じて、ペダルストロークに対する圧力特性を補正する構成としているため、油圧クラッチ２１のばらつきや車両の状態、路面の状況等による影響で車両の動き始めのトルクが異なっても、上記のようにクラッチペダル１５の操作方向により類推し圧力補正するため操作と車両の動きとが一致して操作フィーリングを良好とする。
クラッチペダル１５の操作方を解放側に変化中で、車両の加速度増加が検出されないと設定圧力ラインをプラス側に補正する。つまり、クラッチ圧力を増加補正して速度増加側へ作動させる。これにより、クラッチペダル１５を解放側に操作するにかかわらず、走行していないか速度が増加していないと判断されるので、圧力不足と判断して補正するので、操作方向と車両挙動が一致して操作性がよい。
また、クラッチペダル１５の操作がストローク途中で停止しているとき、車両の加速度増加が検出されると設定圧力ラインを減少側に補正し車両加速度が検出されないと設定圧力ラインを保持する。即ち、クラッチペダル１５の操作をストローク途中で停止させる場合、車両をほぼその時の速度でコントロールしたい場合であるので、クラッチペダル１５の操作が止まっている場合には、加速度が変化しないように圧力を補正することで所望のコントロールが可能となる。
また、クラッチペダル１５の操作方向を踏み込み側に変化中で、車両の加速度増加が検出されると設定圧力ラインを減少側に補正し車両の加速度増加が検出されないと設定圧力ラインを保持する。
クラッチペダル１５を踏む込み操作するときは、車速を減速させたい場合である。しかし、車両速度が遅い側に遅くならない場合がある。そこで、クラッチペダル１５を踏み込み側に操作した場合には、設定圧力ラインを減少側に補正することによって所望のコントロールが可能となる。
請求項２では、前後進切換レバーを速く操作しても接続ショックを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
上記技術思想に基づいて具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ説明する。
本発明の適用対象の作業車両の１例としての農用トラクタ１は、機体側面図を図１に示すように、前輪２、２と後輪３、３とを備えた機体前部のボンネット内にエンジン４を搭載し、このエンジン４の回転動力をミッションケース５内の変速伝動部５ａに伝達し、この変速伝動部５ａで適宜減速された動力を前輪２、２と後輪３、３とに伝達するとともに、後部のＰＴＯ軸６を介して作業機６ａに出力するように構成している。
【００１２】
また、オペレータによる操作のために、ミッションケース５の上部に操縦席７を設けて操作部を構成し、ステアリングハンドル１１の近傍に前後進切換の前後進切換レバー１３、基部にクラッチペダル１５等が配置され、制御部Ｃにより自動変速可能に構成される。
【００１３】
変速伝動部は走行動力と作業機動力を変速制御する機構部であり、図１の伝動系統展開図に示すように、走行系はエンジン４から動力を受ける前後進切替部２１、四速変速機構２２、高低速変速機構２３、副変速部２４によりドライブシャフトや差動機構３ｄを介して後輪３，３に動力伝達し、また、前輪伝動クラッチ（二駆四駆切替クラッチ）２５を備えて二駆四駆切替制御可能に差動機構２ｄを介して前輪２，２に動力を伝達する。作業機系は、エンジン４から作業機動力を分岐して後部のＰＴＯ軸６に伝達制御するＰＴＯクラッチ２６、ＰＴＯ変速部２７等から構成される。
【００１４】
上記前後進切替部２１は、前進・後進の２つのクラッチ２１ａ，２１ｂを連設した二連型クラッチを備えて前進と後進のギヤ列を前後進切換レバーの中立位置Ｎからの前進Ｆ、後進Ｒの選択操作による制御部の指令に応じて選択可能に構成する。また、クラッチペダル操作に応じて選択側のクラッチによりエンジン動力の伝動が調節される。
【００１５】
上記四速変速機構２２は、１速３速切換用クラッチ２２ａ，２２ｃと２速４速切換用クラッチ２２ｂ、２２ｄの２つの二連型クラッチを備えてその４つのクラッチ２２ａ〜２２ｄにより１速から４速までのギヤ列を選択可能に構成する。高低速変速機構２３はＬｏ・Ｈｉの２つのクラッチ２３ａ，２３ｂによる二連型クラッチを備えて低速と高速のギヤ列を選択可能に構成する。これら四速変速機構２２および高低速変速機構２３は直列に連結してアクセルペダルや増減速ボタンにより制御部の指令に応じて８速の変速幅内で切替可能な主変速部を形成する。
【００１６】
上記副変速部２４は、オペレータ操作の変速レバー１８により高中低３速の変速比を切替可能なギヤ機構によって構成する。この高中低の変速比と対応して「Ｈ」「Ｍ」「Ｌ」の３つのレバーポジション（変速位置）を設定し、これらレバーポジションを作業走行のための速度帯域とし、動力伝達のない中立位置「Ｎ」から変速レバー１８の操作により速度帯域が選択される。
【００１７】
上記四速変速機構２２、高低速変速機構２３および副変速部２４の変速組合わせにより、全２４速の変速比を選択することができる。組合わせの決定は、変速レバー１８のシフト操作とアクセル操作等を介して制御部により条件に応じて選択され、機体走行速度を調節可能に構成する。
【００１８】
上記変速伝動部５ａを含む各機器の油圧制御系の構成は、油圧回路図を図３に示すように、油圧ポンプ３１ｐにより前後進切替部２１の２つのクラッチ２１ａ，２１ｂ、四速変速機構２２の４つのクラッチ２２ａ〜２２ｄおよび高低速変速機構２３の２つのクラッチ２３ａ，２３ｂ、ＰＴＯクラッチ２６、その他の油圧機器に作動油を供給する。作動油供給量は、上記前後進切替部２１のクラッチ２１ａ，２１ｂの単位時間当たりの流量を他のクラッチより大きく配分する。この流量配分により、ポンプ容量を抑えつつオペレータのペダル操作等について応答性を確保することができる。
【００１９】
これらクラッチの動作制御については、前後進切替部２１の前進「Ｆ」と後進「Ｒ」の２つのクラッチ２１ａ，２１ｂに切換弁３２を介設するとともに、比例制御弁３３ａをパイロットとして昇圧制御するリリーフ弁３３ｂを設け、また、両クラッチ２１ａ，２１ｂ間に作動側の油圧を検出する圧力センサ３４ｐ付きのシャトル弁３４を設ける。
【００２０】
四速変速機構２２の動作制御は、その１速３速切換用のクラッチ２２ａ，２２ｃに切換弁３５ａを介設するとともに、その昇圧制御のために比例制御弁３６ａを設け、また、両クラッチ２２ａ，２２ｃ間に圧力センサ３７ｐ付きのシャトル弁３７ａを設け、同様に、２速４速切換用のクラッチ２２ｂ，２２ｄに切換弁３５ｂ、比例制御弁３６ｂ、圧力センサ３７ｑ付きのシャトル弁３７ｂを設ける。
【００２１】
高低速変速機構２３の動作制御は、低速「Ｌｏ」と高速「Ｈｉ」の２つのクラッチ２３ａ，２３ｂに切換弁３８ａ、３８ｂ、圧力センサ３８ｐ、３８ｑをそれぞれ介設し、また、ＰＴＯクラッチ２６の動作制御は、比例制御弁３９ａと切換弁３９ｂ、圧力センサ３９ｐを介設して動作制御する。
【００２２】
次ぎに、油圧制御系の制御構成について説明する。
油圧制御系の制御構成は、図４に示すように、制御部４１の入力側にモーメンタリ式操作部としてのクラッチペダルの踏込み検出スイッチ４２ｐと踏込みストロークを検出するストロークセンサ４２ｓ、アクセルの踏込みストロークを検出するアクセルセンサ４３、副変速位置センサ２４ｐ、前後進切換レバー２１ｐ、チェックスイッチ４４等の操作機器を接続して操作信号を入力し、油温センサ３２ｔ、前後進クラッチの圧力センサ３４ｐ、１速３速クラッチの圧力センサ３７ｐ、２速４速クラッチの圧力センサ３７ｑ、高低速変速機構２３のクラッチセンサ３８ｐ、３８ｑ等の機器動作センサによるセンサ信号を入力する。
【００２３】
制御部４１の出力側には、前後進切換弁３２とその昇圧制御用の比例制御弁３３ａ、１速３速切換弁３５ａとその昇圧制御用の比例制御弁３６ａ、２速４速切換弁３５ｂとその昇圧制御用の比例制御弁３６ｂの駆動ソレノイドを接続してそれぞれ駆動制御可能に構成する。
【００２４】
次に、クラッチ初期調整モードの制御について説明する。
クラッチ初期調整モードはクラッチの動作制御に必要な各クラッチの入位置を設定するクラッチ初期調整を行うモードである。このクラッチ初期調整は、クラッチ初期調整モードの適用指示のためのチェックモード信号によって制御部４１により処理し、走行用クラッチを含む作業車両のクラッチのピストンストロークをそのストローク動作の測定によって推定を行う。
【００２５】
昇圧バルブの制御は、圧力変化特性図を図５に示すように、クラッチの切位置においてクラッチ最大圧力に相当する駆動電流を出力し、同最大圧力より小さく設定した所定の判定圧力Ｐｓに達するまでのピストンストローク時間を計測し、これを基準イニシャル時間Ｔｓとする。
【００２６】
このようにして測定された基準イニシャル時間Ｔｓに基づいて、クラッチのピストンストロークが現実のストローク動作によって推定される。したがって、クラッチ毎にそれぞれのピストンストロークが推定され、このピストンストロークに基づき、接続タイミングを合わせた高精度のクラッチ制御による円滑な接続動作が可能となる。
【００２７】
次に、前後進切替部２１の前進・後進の２つのクラッチ２１ａ，２１ｂについて、クラッチペダル操作に基づくクラッチ制御について説明する。
図６は、クラッチ制御要部特性図である。クラッチペダル操作に基づくクラッチ制御として、クラッチペダルによる入操作と対応して初期イニシャル出力を行う。この初期イニシャル出力は、クラッチ初期調整モードで測定した前進側と後進側おのおのの規定圧到達時間（基準イニシャル時間Ｔｓ）を基準にこの規定圧到達時間より短い時間Ｔ１でペダル位置で指示される圧力を越える第１の圧力相当の大きめの電流で駆動し、その後に必ず規定時間Ｔ２を第２の圧力相当の規定の低い駆動電流で制御弁を駆動することにより油圧制御する。このバルブ駆動は、実走行時に、ミート直前に一旦圧力を落とすように、クラッチミートしてから１度のみ行う。
【００２８】
上記バルブ駆動により、比較的大きい第１の圧力相当の油圧駆動でクラッチピストンをミートポイント近くまでできるだけ素早く移動させ、ミート時は、第２の圧力相当の油圧駆動により確実に低い圧力でミートさせることができる。クラッチ初期調整モードで個別のばらつきを考慮したピストンストローク相当時間（測定値）を基準にそのミートポイントよりも手前に相当する位置で駆動電流を下げることから、圧力フィードバックが掛かって圧力コントロールする時には、低い圧力から制御できる。
【００２９】
上記前進・後進の２つのクラッチ２１ａ，２１ｂの油圧回路は、その切操作に少なくとも２つ以上のソレノイドバルブを切側に動作制御するように油圧回路を構成する。上記ソレノイドバルブは上手側に直列接続され、１つは送油遮断、他の１つは排油側に切換える。このように切側のアクチュエータを２つ以上持たせる回路構成により、動力を確実に遮断することができる。
【００３０】
上記クラッチペダル操作の検出のためのクラッチペダル位置判定については、センサ展開図を図７に示すように、クラッチ動作と対応して各位置を展開する。
すなわち、踏込み位置Ｈ０からクラッチペダルを戻す行程に沿って、Ｈ１〜Ｈ４の各位置を決定する。Ｈ１はクラッチペダルスイッチ４２ｐのオン→オフ位置、または、対応するクラッチペダルセンサ位置、Ｈ２はクラッチペダルセンサ低圧保持位置、Ｈ３はクラッチペダルセンサ圧力最大指示位置、Ｈ４はクラッチペダルセンサ開放位置である。
【００３１】
このセンサ展開に基づくクラッチペダル操作に応じた具体的な出力制御は、クラッチペダル切判定中基本動作、クラッチペダル切→入判定時動作、クラッチペダル初期イニシャル駆動中の圧力牽制動作、クラッチペダル入側判定時動作等がある。
【００３２】
上記クラッチペダルの切（踏込み）位置判定（オフ判定）は、クラッチペダルスイッチ＝オンまたはクラッチペダルセンサ＜Ｈ１のいずれかの条件の成立による。このオフ判定により、クラッチペダル切時動作を実施する。
【００３３】
また、クラッチペダルの入側判定（オン判定）は、クラッチペダルスイッチ＝オフ、クラッチペダルセンサ≧Ｈ１の両条件の成立による。このオン判定により、ペダル位置に応じた動作を実施する。
【００３４】
詳細に説明すると、まず、クラッチペダル切判定中基本動作は、要部油圧回路図を図８に示すクラッチペダルバルブ３３ｃ出力オン、比例圧力制御弁３３ａオフ、切換弁３２オフとするほか、高低切換弁３８ａ，３８ｂオフ、主変速切換部の二重噛み制御およびクラッチ保護制御を行う。
【００３５】
次いで、クラッチペダル切→入判定時動作は、切→入判定条件としてクラッチペダルスイッチがオン→オフかつペダルセンサ≧Ｈ１の判定によりペダル初期イニシャル出力を行う。
【００３６】
このペダル初期イニシャル動作出力は、前後進操作レバーＦ＝オンの時は、ＦクラッチピストンＳＴ基準値×０．８の時間を所定の高圧力Ｐ１相当で全流量確保できる少ない電流で比例圧力制御弁を駆動し、この時間の経過後、規定時間、例えば０．１秒間を規定の低圧力Ｐ２相当電流で駆動する。逆方向の前後進操作レバーＲ＝オンの時は、ＲクラッチについてそのクラッチピストンＳＴ基準値により同様に駆動する。
【００３７】
また、クラッチペダル入判定時の主変速側等のバルブは、クラッチペダル切→入判定に基づき、主変速部は目標変速位置を例えば２０ｋｇｆ毎平方ｃｍ等の高圧力、他の変速位置はオフとし、高低切換部は目標変速位置をオンとする。
【００３８】
規定圧到達時間を基準とする「これより短い時間Ｔ１」は、クラッチそれぞれの基準の時間（基準イニシャル時間Ｔｓ）に対して１以下の一定比率（たとえば、０．８）の短い時間とする。
【００３９】
測定により得られた規定圧到達時間はクラッチ毎に異なるリーク量やピストンストロークのばらつきなどで異なることから、時間割合を同一としておくことで、ミートポイントに対しほぼ同等の関係位置で大電流から小電流に変更できる。したがって、ミート時に大きな電流による高い圧力が加わって接続ショックになることが少なくなる。
【００４０】
また、上記「これより短い時間」は、規定圧到達時間から所定の時間を差し引いた短い時間とすることによっても、上記同様の効果を得ることができる。
初期イニシャル出力中の牽制動作については、初期イニシャル出力中のペダル位置で指示される圧力相当の電流より大きめの電流で駆動中に、圧力センサにより規定圧以上の圧力発生を検出したら、直ちに大きめの電流での駆動を中止し、必ず規定時間を規定の低い駆動電流で駆動する。
【００４１】
すなわち、クラッチ初期イニシャル電流で駆動中に規定圧力以上の圧力が発生したら初期イニシャル電流出力を中止し、イニシャル時間後の規定時間に低圧力相当の駆動、例えば０．１秒間に１ｋｇｆ／平方ｃｍの圧力の駆動実施後にペダル位置に応じた圧力で駆動する。上記規定圧力は油温により異なる値に設定する。
【００４２】
上記クラッチペダル操作に関し、ペダル入切を速く繰り返すようなことがあった場合は、クラッチピストンは初期位置まで戻っておらず、そのまま測定基準値に応じた時間を大電流で駆動するとミート時に高い圧力で接続され、接続ショックが発生（半クラッチ操作ができない）するが、上記牽制駆動により、このような場合でも瞬時に低い圧力に変更できるため、操作性を向上することができる。
【００４３】
また、上記において、大きめの電流で駆動中に発生する「規定圧力以上の圧力」における「規定圧力」については、測定中の油温により使用中のオイルの粘度特性に応じて油温が高いほどその判定圧力を高めに設定する。
【００４４】
オイルは油温によりその粘性が異なり、測定部位での圧力には油路などによる圧力損失で同じ圧力で判定すると低い圧力設定ができない（誤判定する）。したがって、油温に応じて検出圧力を変えることで適正な判断が可能になる。
【００４５】
次いで、入側判定時動作については、クラッチペダルの切→入操作時にクラッチを初期イニシャル動作をさせ、クラッチペダル自体は操作位置に応じた規定圧力を発生させる駆動電流をペダル位置に応じて持つように構成し、初期イニシャル出力動作実施中の時間帯は、ペダル位置に関わらずにこの初期イニシャル出力動作を優先して１回出力するように構成する。
【００４６】
このように構成することにより、ペダル操作の仕方に関わらずにクラッチの初期当たりの感じが同じ感覚で接続できる。
この場合において、ペダル位置に応じた規定圧力ラインは、主・副の変速位置により異なるライン、すなわち、変速が早いほどＨ２−Ｈ３位置の後半の圧力を高くした傾斜のラインで構成する。例えば、Ｈ３位置の指示圧力は、中速で７速以下および副変速中立の時に５．５ｋｇｆ／平方ｃｍ相当電流、中速で８速以上の時に１０ｋｇｆ／平方ｃｍ相当電流とする。ただし、ペダル初期イニシャル動作中および圧力牽制動作中はその出力を優先する。
【００４７】
このように構成することにより、変速位置により減速比が異なることから同じ圧力を与えても、後輪に対する駆動力が異なるため、変速位置に応じて圧力を変更することでペダルストロークを有効に使って半クラッチ領域を広げた取扱いが可能となる。
【００４８】
異常報知については、クラッチペダル操作位置に応じた圧力で前後進切換クラッチの圧力をコントロールし、クラッチペダルセンサには、ペダル踏込み時に完全にクラッチ切となる領域と中間圧で半クラッチ等コントロール領域とペダルを開放している状態で高い圧力を維持する領域とによる３領域を設け、運転中クラッチペダルセンサが中間圧領域を規定時間以上継続して検出している時には、モニター上に異常表示を行うように構成する。
【００４９】
すなわち、クラッチペダルセンサが中間圧力指定位置に継続して位置づけられている場合において、クラッチペダルスイッチ＝オフ、クラッチペダルセンサ値の最大指示位置未満が１０秒以上継続することを条件に、「クラッチペダルセンサ異常」「クラッチペダルに足を置いていませんか」の旨をモニター等に表示する。
【００５０】
上記構成により、クラッチペダルに足を置いて半クラッチ状態が継続する場合や調整不良等で半クラッチ状態が継続する場合に、これを放置するとクラッチが早期に摩耗することとなるので、これを警報によって解消することができる。この場合、クラッチ切として警報してもよい。
【００５１】
また、上記の３領域について、開放位置以外にある状態がモニターで確認できるように構成することにより、簡単にペダル操作位置が判ることから、開放位置・切位置の余裕度を確認でき、調整ミスや開放位置ストッパの部品不良等があった時に開放側に余裕のない状態で出荷されることを防止できる。また、メータパネルのモニターに表示すれば、ユーザー段階で確認できて未然に不具合を防止できる。メカニカルな機械的連動のクラッチ構成の場合、ペダルの遊びを見ることでこれを確認できるが、クラッチペダルとクラッチ自体の機械的連動がないシステムについてもそれと同等の取扱いが可能となる。
【００５２】
次に、前後進切換レバー操作に基づくクラッチ制御について説明する。
前後進切換レバー操作と連動して前後進切替部２１の前進・後進の２つのクラッチ２１ａ，２１ｂの圧力をコントロールする場合は、クラッチペダルから足を放した上で前後進切換レバーが中立位置で停車している状態から、前後進切換レバーを前進（後進）に切り換えたタイミングで初期イニシャル出力を行う。
【００５３】
この初期イニシャル出力は、クラッチ初期調整モードで測定した前進側と後進側おのおのの規定圧到達時間（基準イニシャル時間Ｔｓ）を基準にこの規定圧到達時間より短い時間Ｔ１で高めの電流で駆動し、その後はイニシャル電流よりも低い電流を供給して徐々に電流を高めて昇圧するように構成する。
【００５４】
上記バルブ駆動により、前後進切換レバーを中立Ｎからの前進Ｆ（後進Ｒ）切換操作だけでクラッチを徐々に接続して発進できる。この時、クラッチピストンをミートポイント近くまでできるだけ素早く移動させ、ミート時は確実に低い圧力でミートさせることができる。クラッチ初期調整モードで個別のばらつきを考慮したピストンストローク相当時間（測定値）を基準にそのミートポイントよりも手前に相当する位置で駆動電流が下がることから、圧力フィードバックが掛かって圧力コントロールする時には、低い圧力から制御できる。
【００５５】
上記前後進切換レバーによる制御出力について詳細に説明すると、そのニュートラル判定中の基本動作は、クラッチペダルバルブ３３ｃ出力オン、比例圧力制御弁３３ａオフ、切換弁３２の前後進側をオフとするほか、高低切換弁３８ａ，３８ｂオフ、主変速切換部の二重噛み制御およびクラッチ保護制御を行う。
【００５６】
次いで前後進切換レバーによる前進操作では、クラッチペダルバルブ３３ｃ出力オフ、比例圧力制御弁３３ａオン（変速位置に応じた昇圧パターンで制御）、切換弁３２の前進側をオンとするほか、高低切換弁３８ａ，３８ｂの変速目標位置側をオン、主変速切換部の変速目標位置側を例えば２０ｋｇｆ／平方ｃｍでオン、他の変速位置はオフを出力する。逆方向の後進操作については、後進側について同様に行う。また、前後進切換時出力ディレーは０ｍｓｅｃとする。
【００５７】
前後進切換レバー操作時の昇圧制御は、圧力線図を図９に示すように、イニシャル出力Ｔ１と昇圧出力Ｔ３の２段階に構成し、主変速部が変速目標位置へ変速完了後に昇圧制御を開始する。前後進切換レバーがオフ→オンのタイミングで主変速が目標位置に入っていない場合は、目標位置に入った後に昇圧制御を開始する。
【００５８】
イニシャル出力Ｔ１は、前後進切換レバーをＮ→Ｆ、或いはＮ→Ｒに操作したタイミングで実施する。前後進切換レバーＦ＝オンの時は、例えば、ＦクラッチピストンＳＴ基準値×０．８（ｍｓｅｃ）、５ｋｇｆ／平方ｃｍ相当電流で比例弁を駆動する。逆方向の前後進切換レバーＲ＝オンの時は、後進側について同様に行う。
【００５９】
昇圧パターンは変速位置に応じて複数パターンを持ち、操作パネル部には昇圧の感度を変更するスイッチを設け、昇圧パターンを変更するように構成する。その変更方法は同じ初期イニシャル出力と変速位置ごとの昇圧パターン出力を構成しておき、スイッチ切換えにより初期イニシャル出力から昇圧パターン出力へ移行する間に一定圧力を維持する時間を設け、この時間を変更して感度を変更する。
【００６０】
具体的には、圧力線図を図１０に示すように、昇圧出力は、変速位置に応じたパターンを設定するとともに、変速感度スイッチがオンの場合にイニシャル出力終了から昇圧出力開始までの間の規定時間Ｔ４に規定圧力Ｐ４相当の駆動出力、例えば０．５ｋｇｆ／平方ｃｍ相当電流で１００ｍｓｅｃの駆動出力を入れて昇圧することによって機体を発進する。
一般に機体発進の際は、昇圧パターンが一定でも機体が動き始める圧力は車両の状態で異なり、作業機を装着しないような軽い状態では低い圧力から動力伝達され、重くなるとそのポイントがやや高くなることから、上記構成とすることにより、変速位置ごとに必要な昇圧圧力パターンがそのまま残り、低い圧力部分のみ異なるようになるので、動き始めポイントのコントロールしにくいところの差をスイッチ切換で明らかな差として簡単な構成で変更することができる。
【００６１】
上記の場合において、規定圧到達時間を基準として定める「これより短い時間Ｔ１」は、クラッチそれぞれの基準の時間（基準イニシャル時間Ｔｓ）に対して１以下の一定比率（たとえば、０．８）の短い時間とする。
【００６２】
このような一定比率の設定は、測定により得られた規定圧到達時間はクラッチ毎に異なるリーク量やピストンストロークのばらつきなどで異なることから、時間割合を同一としておくことで、ミートポイントに対しほぼ同等の関係位置で大電流から小電流に変更できる。したがって、ミート時に大きな電流による高い圧力が加わって接続ショックになることが少なくなる。
【００６３】
また、上記「これより短い時間」は、規定圧到達時間から所定の時間を差し引いた短い時間とすることによっても、上記同様の効果を得ることができる。
上記クラッチ制御における異常対応の牽制動作について説明すると、大きめのイニシャル電流で駆動する初期イニシャル出力中に圧力センサにより規定圧力以上の圧力発生を検出した時は、直ちにイニシャル電流による大きめの電流による出力を中止し、昇圧パターンに移行するように構成する。
【００６４】
上記前後進切換レバー操作に関してレバー操作を速く繰り返すようなことがあった場合は、クラッチピストンは初期位置まで戻っておらず、そのまま測定基準値に応じた時間を大電流で駆動するとミート時に高い圧力で接続されて接続ショックが発生するが、上記牽制駆動により、そのような場合でも瞬時に低い圧力に変更できるため、操作性を向上することができる。
【００６５】
また、上記において、大きめの電流で駆動中に発生する「規定圧力以上の圧力」における「規定圧力」については、測定中の油温により判定圧力を変更し、油温が高いほどその判定圧力を高めに設定する。
【００６６】
オイルの粘性は油温により異なり、測定部位での圧力には油路などによる圧力損失で同じ圧力で判定すると低い圧力設定ができない（誤判定する）。したがって、油温に応じて検出圧力を変えることで適正な判断が可能になる。
【００６７】
前記のクラッチ初期調整モードにおけるイニシャル時間の測定を、所定の時間の経過毎に自動的に実行させる構成としたクラッチ自動調整モードを構成している。
即ち、表示パネルに設けたアワメータの表示時間が所定時間を単位として経過することを一つの条件としながら、所定のモード切替操作をもって自動調整モードに突入する。この所定のモード切替操作は、クラッチペダル１５を踏込み操作していること、前記四速変速機構２２を増・減速する増速ボタンと減速ボタンを同時にオン操作すること、副変速位置がニュートラルであること、そしてアワメータ時間が所定時間（例えば１００時間）を超えていること、さらに当該クラッチ自動調整モードの実行によるメモリ書き込みが未了であること、を条件としている（図１１、図１２）。
【００６８】
前記前後進切替部２１の前進・後進の２つのクラッチ２１ａ，２１ｂを連設した二連型クラッチ、四速変速機構２２の１速３速切換用クラッチ２２ａ，２２ｃと２速４速切換用クラッチ２２ｂ，２２ｄの２つの二連型クラッチ、および高低速変速機構２３のＬｏ・Ｈｉの２つのクラッチ２３ａ，２３ｂの二連型クラッチにおいて、上記の条件が整うと、以下のような動作が実行される。まず、最初に上記全クラッチに出力オフを所定時間（例えば５００ｍ秒）実施し、ついで順に規定圧力（例えば２０ｋｇｆ／平方ｃｍ）相当の駆動電流を出力していき、出力開始から出力中の圧力が規定圧力（例えば５ｋｇｆ／平方ｃｍ）になるまでの時間を測定する。これらの動作を複数回繰り返し短い時間を選択してＥＥＰＲＯＭに記憶させる。また、上記記憶の完了と共にクラッチ自動調整モード完了をＥＥＰＲＯＭに書き込む。調整実施履歴を記憶することにより、一旦調整の後は表示出力の制限を自動的に行わせることができる。
【００６９】
油圧クラッチにあってはクラッチ板は次第に磨耗して初期の状態に対しクラッチピストンストロークが伸びるため、クラッチを制御するに際してクラッチ板がミートするまでの時間が変化し、変速やクラッチあわせのフィーリングが変化してしまう。そこで上記のように、クラッチ自動調整モードを構成することによって、定期的にイニシャル時間の更新が行われて良好な操作性を維持できる。
【００７０】
なお、アワメータ時間が所定時間になる毎にメータパネルの表示部に調整モード実行を促すようになっている。そしてこの表示はエンジン始動時にアワメータ時間の所定時間経過によって表示出力される構成としている。このようにすると作業中断を引き起こさない。
【００７１】
また、前記クラッチ自動調整モードの実行は、表示出力を遮断するエンジン停止して行うこととすれば、作業者の意図に基づくため誤った動作を引き起こさない。あるいは、表示出力後、オペレータのスタート操作に基づき行われる構成とすることもでき、この場合はエンジン停止の煩わしさがない。
【００７２】
次いで、図１３から図１７に基づき、前記前後進切替部２１の前進・後進の２つのクラッチ２１ａ，２１ｂを連設した二連型クラッチ、四速変速機構２２の１速３速切換用クラッチ２２ａ，２２ｃと２速４速切換用クラッチ２２ｂ，２２ｄの２つの二連型クラッチにおいて、圧力補正を行うクラッチ圧力補正モードを選択した場合の作動について説明する。
【００７３】
上記クラッチ圧力補正モードへの移行は、チェックモード入力スイッチ４４の入力操作があること、副変速装置がニュートラル位置であること、およびクラッチペダルが踏み込まれていることを条件とし、この条件下でキースイッチがオンされ、かつ、この状態が所定短時間（たとえば５０ｍ秒）以上保持された後、クラッチペダルがクラッチ入りに戻された時にモード移行する。なお、チェックモード入力スイッチ 操作は当該モードに専用に設けられ、または前記クラッチ自動調整モードと兼用とするものである。また、副変速装置がニュートラル位置とする趣旨は、後記のようにオペレータの意図に反して所定にクラッチ圧力を付与するものであるから、機体を不測に発進させないための安全に考慮するものである。さらにクラッチペダルが踏み込まれた状態からクラッチオンに復帰することを条件とする趣旨は、同じく安全を考慮する上、圧力補正モードの途中で不意にクラッチペダル踏み込みがなされたか否かを判定できるようになしこの場合には圧力補正モードを解除する目的である。
【００７４】
前記の圧力補正モードに移行の後、前進クラッチ２１ａ、１速クラッチ２２ａ、後進クラッチ２１ｂ、２速クラッチ２２ｂの順にクラッチの駆動電流に基づき発生する圧力を監視することにより補正値を算出する構成である。すなわち、対象のクラッチには開始から終了までの間に、制御部からそれぞれに対応して設けられる比例弁に対して次のアナログ値ＤＡ１，ＤＡ２，ＤＡ３に基づく駆動電流が付与されクラッチ駆動圧力とされる（ＤＡ１＞ＤＡ３＞ＤＡ２）。
【００７５】
開始と共に、アナログ値ＤＡ１が出力される。このＤＡ１値は比例圧力制御弁を全開状態におく駆動電流が付与される値に設定され、前記ピストンストローク時間Ｔ１に相当する時間出力される（ステップ４０１）。こうしてクラッチをミートポイント近くまで素早く移動させることでクラッチミート後の圧力測定までを短時間で行うことができる。次いでアナログ値ＤＡ２相当の駆動電流で比例圧力制御弁が駆動されるが、このときは圧力監視目的のアナログ値ＤＡ３（２ｋｇｆ／平方ｃｍ相当以下）よりも一旦低い値に低下させるもので、所定短時間Ｔ２（例えば１００ｍ秒）実行される（ステップ４０２）。さらにこの所定短時間Ｔ２の後、監視圧力（例えば２ｋｇｆ／平方ｃｍ相当）用駆動電流を付与すべくアナログ値ＤＡ３を出力するもので、前半準備時間Ｔ３（例えば１秒）出力後、所定時間Ｔ４（例えば５００ｍ秒）に亘りアナログ値ＤＡ３を出力しつつ制御部は各クラッチへの油路に設けた圧力センサの検出値を入力する（ステップ４０３〜ステップ４０５）。
【００７６】
このアナログ値ＤＡ３は、例えば車両が動き始める程度の低い圧力相当の信号で駆動するものであり、換言すればクラッチペダルによる半クラッチ圧力相当の低い圧力を使用することで、車両が動き始めるトルクを発生させる付近の補正精度が向上する。
【００７７】
また、監視圧力用駆動電流（Ｔ３＋Ｔ４）は所定時間Ｔ４以上出力して後半部分で検出した圧力を平均するよう構成することにより、補正のミスをなくすることができる。
比例圧力制御弁で圧力コントロールする際、駆動信号と圧力特性との間には、圧力増加方向へ変化させる場合と、圧力を減少側に変化させる場合で特性にヒステリシスが発生しやすい。ところで、クラッチペダルなどの操作で発進操作する際には低い圧力から高い圧力へコントロールする場合が多いため、上記のように圧力監視目的のアナログ値ＤＡ３よりも一旦低い値に低下させることにより、低圧側から高圧側へ圧力増加方向への変化とすることにより使用状況にマッチした補正を行うことができる。
【００７８】
所定時間Ｔ４の間の検出圧力Ｐｎ（ｎ＝１，２…ｎ）を平均処理し平均圧力Ｐａｖｅを算出すると共に、この平均圧力Ｐａｖｅとあらかじめ設定したアナログ出力値であるＤＡ３との関係から補正値ＤＡｍ＝ｆ（Ｐａｖｅ）を算出する（ステップ４０８）。
【００７９】
なお前記補正値ＤＡｍは、あらかじめ設定した適正範囲にあるか否か判定され、適正範囲にあるときは短いブザー出力を行い、適正範囲にないときは長いブザー出力で作業員に報知するようになっている（ステップ４０９，４１０）。適正範囲にあるときは、制御部に接続するＥＥＰＲＯＭに記憶される（ステップ４１１）。
【００８０】
上記ステップＡ〜ステップＦの動作を、前記前進クラッチ２１ａ、１速クラッチ２２ａ、後進クラッチ２１ｂ、２速クラッチ２２ｂの順に行う。
上記の圧力補正モードの実行は以下の場合には中断され、長いブザー出力によって報知する。即ち、油温が常時所定温度（例えば３０℃）以上にないとき、およびクラッチペダルが踏み込まれたときである。オイルの粘性により、各部のリーク量が異なり通常運転中の適正な圧力が確認できない場合があるが、上記の所定温度になるとオイルの動粘性特性がリーク量に対し安定領域となるが、この性質を利用し使用中の特性を安定的に出力できる補正を行う。
【００８１】
前記補正値ＤＡｍがＥＥＰＲＯＭに記憶された後、各クラッチの出力を行うとき、比例弁の出力用のＤＡ値は当該補正値を加味した値とする構成である（ＤＡ＝ＤＡ＋ＤＡｍ）。
【００８２】
また上記の圧力補正モードによる圧力補正後、マイコンチェッカなどの接続によって比例弁の駆動出力用のＤＡ値を補正したときは、該モードに基づく補正値を加味せずマイコンチェッカによる補正値を優先する構成としている。前記圧力補正モードによる補正値ＤＡｍとは別にマイコンチェッカによる駆動電流の微調整を行うことができ、作業者の意図を反映できるようになる。
【００８３】
前記の圧力補正モードは、前記ピストンストローク調整実施中に行うこととすると、余分な圧力補正モードを持たないため出荷時調整を簡素化できる。
図１８から図１９は、油圧クラッチの圧力制御の一例を示す。クラッチペダル操作に応じて、エンジン動力の伝達用クラッチを圧力制御するクラッチ制御装置において、クラッチペダル操作時の当該伝達用クラッチの下手側減速比に応じて、複数の異なる圧力特性を付与しうるようクラッチペダルのストロークに応じた圧力制御を行なわせようとする。
【００８４】
つまり減速比が異なると、例えクラッチ出力トルクが同じでも車両の加速度が異なる。また、作業機積載重量等車両条件や土壌条件によっても車両の動き始め位置が異なる。そこであらかじめ減速比に基づく圧力制御を異ならせておき、ペダルフィーリングを損なわないようにしようとする。
【００８５】
図１８のフローチャートに基づき説明すると、クラッチペダル１５の操作があると（ステップ５０２）、前記主変速装置やＨｉ・Ｌｏ変速装置の変速位置に応じたクラッチ圧力−クラッチストロークデータが呼び出されセットされる（ステップ５０３）。その後、クラッチペダル１５が操作中であるか否かを判定し（ステップ５０４）、ペダル１５操作中であるときは車両の車速センサの検出に基づき加速度が演算される（ステップ５０５）。
【００８６】
次いでクラッチペダル１５の操作方向が判定され、解放側、即ち反踏み込み側に変化中であるか否か（ステップ５０６）、および車両加速度が０以上、即ち車両速度がアップ中か否かが判定され（ステップ５０７）、ペダル解放側で、かつ加速度が０以上の条件が整うときは現在の設定圧力ラインを保持する（ステップ５０８）。
【００８７】
ここで、駆動ラインは、図１９のクラッチペダル特性に示すペダルストローク（横軸）と圧力（縦軸）との特性線を指し、実施例では３本の折れ線による特性線を示しており、減速比の大きいほど傾きが小さく設定している。したがって上記現在の設定圧力ラインは、中央の特性線を示す。
【００８８】
ステップ５０７で速度が一定以上速い側に変化していないと判定されたときは、現在の設定圧力ラインをプラス側に補正する。つまり、クラッチ圧力を増加補正して速度増加側へ作動させるものである。クラッチペダル１５を解放側に操作するにかかわらず、走行していないか速度が増加していないと判断されるので、圧力不足と判断して補正するもので、操作方向と車両挙動が一致して操作性がよい。
【００８９】
なお、設定圧力ラインの増加補正量はあらかじめ設定しておき、ステップ５０７での判定が繰り返され判定結果次第で設定圧力ラインの増加補正を繰り返すようになる。
前記ステップ５０６でクラッチペダル１５の操作が解放側でないと判定されたときには、直ちにこの操作方向の変化がないか否か判定し（ステップ５１０）、ここで変化がないと判定され、次いで車両加速度が増加方向か否かが判定され（ステップ５１１）、加速度が増加中のときは現在の設定圧力ラインを減少側に補正する（ステップ５１２）。また、ステップ５１１で加速度が増加中でないと判定され、ステップ５１３で車両加速度がほぼ０の速度一定の状態がどうか判定され、速度一定のときは現在の設定圧力ラインを保持する（ステップ５１４）。ステップ５１３で速度一定でないとき、即ち加速度減少中と判定されると設定圧力ラインを増加補正し（ステップ５１５）、速度一定化を図る。
【００９０】
クラッチペダル１５操作をストローク途中で停止させる場合、車両をほぼその時の速度でコントロールしたい場合と想定でき、クラッチペダル１５操作が止まっている場合には、加速度が０となるよう圧力を増減補正することで所望のコントロールが可能となる。傾斜地で半クラッチ状態で停止させたり、作業機装着状態で微速で後進する操作が容易となる。
【００９１】
ステップ５１０でクラッチペダル１５変化がありとされるときはステップ５１６を実行する。このステップ５１６では踏み込み側操作か否か判定され、踏み込み中のときは加速度が０以上で速度が上昇中であると判定されると（ステップ５１７）、現在の設定圧力ラインを減少補正し（ステップ５１８）、ステップ５１７で減速側と判定されると設定圧力ラインを保持する（ステップ５１９）。
【００９２】
ペダル１５を踏む込み操作するときは、車速を減速させたい場合である。ところでペダルストロークと圧力特性とは比例関係にはあるが、バルブヒステリシスやクラッチ板のヒステリシスで車両速度が遅い側に意図するように遅くならない場合がある。そこで、クラッチペダル１５を踏み込み側に操作した場合には、車両の加速度が負になるよう補正することによって操作性を良好に維持する。
【００９３】
前記のように、ペダルストロークと発生圧力の関係特性（図１９）は、ペダル踏み込み側に近い側を圧力変化勾配の小さい折線としている。これによって車両が動き始める時の車両条件や圃場条件の違いによる差を吸収し得て、操作性が良い。
【００９４】
また、クラッチペダル１５操作時の下手側伝動装置の減速比の相違の予測を、クラッチペダル１５の操作方向とその時の発生加速度に応じて、ペダルストロークに対する圧力特性を補正する構成としているため、クラッチのばらつきや車両の状態、路面の状況等による影響で車両の動き始めのトルクが異なっても、上記のようにクラッチペダル１５の操作方向により類推し圧力補正するため操作と挙動とが一致して操作フィーリングを良好となす。
【００９５】
なお、上記の実施例では前記の圧力補正は、規定の電流値を増減する補正値としてデータで持ち、基準ラインに対して駆動時補正電流値を増減する構成としたが、基準圧力ラインを平行移動する構成としてもよい（図１９（Ｂ））。このように構成すると、ペダルストロークの全範囲に渡り補正後の圧力ラインが滑らかにつながる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】農用トラクタの側面図である。
【図２】作業車両の変速伝動部の伝動系統展開図である。
【図３】作業車両の油圧回路図である。
【図４】油圧制御系の制御構成図である。
【図５】昇圧バルブの圧力変化特性図である。
【図６】クラッチ制御要部特性図である。
【図７】センサ展開図である。
【図８】要部油圧回路図である。
【図９】前後進切換レバー操作の圧力線図である。
【図１０】感度調整を示す圧力線図である。
【図１１】クラッチ自動調整モードのフローチャートである。
【図１２】同上のフローチャートである。
【図１３】クラッチ調整モードのフローチャートである。
【図１４】同上のフローチャートである。
【図１５】同上のフローチャートである。
【図１６】同上のフローチャートである。
【図１７】クラッチ調整モードのフローチャートである。
【図１８】クラッチペダル操作によるクラッチ圧補正のフローチャートである。
【図１９】（Ａ）(Ｂ)クラッチのペダルストローク−圧力関係特性である。
【符号の説明】
【００９７】
２，３    前後輪
４    エンジン
１３ 前後進切換レバー（
１５ クラッチペダル
２１    前後進切替部
２１ａ 前進油圧クラッチ
２１ｂ 後進油圧クラッチ
２１ｐ  前後進操作レバー
２２    四速変速機構
２３    高低速変速機構
２４    副変速部
３２    前後進切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
0005217506.tif 000016
【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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