(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能に配されたセンタプレートと、
前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレートと、
前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、
前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち一方に対して円周方向に連続的かつ密着して固定されるとともに前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対して円周方向に連続的かつスライド可能に圧接することにより前記弾性部材を収容する前記空間を外部からカバーするカバー部材と、
前記弾性部材を収容する前記空間内の気圧が外気圧より低くなったときに前記カバー部材に作用する圧力による前記カバー部材の変形を抑制可能な抑制部と、
を備えることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項２】
前記抑制部は、前記カバー部材に作用する遠心力による前記カバー部材の変形を抑制可能であることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
【請求項３】
前記抑制部は、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に形成されることを特徴とする請求項１又は２記載のトルク変動吸収装置。
【請求項４】
回転可能に配されたセンタプレートと、
前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されるサイドプレートと、
前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、
前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち一方に対して円周方向に連続的かつ密着して固定されるとともに前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対して円周方向に連続的かつスライド可能に圧接することにより前記弾性部材を収容する前記空間を外部からカバーするカバー部材と、
を備え、
前記カバー部材は、前記弾性部材を収容する前記空間内の気圧が外気圧よりも低くなったときに、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対する密着性が増加するように構成されることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項５】
前記カバー部材は、遠心力が作用したときに、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対する密着性が増加するように構成されることを特徴とする請求項４記載のトルク変動吸収装置。
【請求項６】
前記カバー部材は、環状の板状部材であることを特徴とする請求項４又は５記載のトルク変動吸収装置。
【請求項７】
前記カバー部材は、前記サイドプレートに対して圧接する部分が自由状態に対して前記センタプレートから離れる方向に撓んだ状態で、前記サイドプレートに対して圧接することを特徴とする請求項４乃至６のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項８】
前記カバー部材は、前記センタプレートと当接する側の面が前記サイドプレートに圧接することを特徴とする請求項４乃至７のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項９】
前記サイドプレートは、前記センタプレートに対する一方のサイドにて、前記カバー部材が前記センタプレートに固定された部分よりも径方向外側に内周端面を有し、かつ、前記内周端面の前記センタプレートから離れた側の角に前記カバー部材と圧接する当接部を有することを特徴とする請求項４乃至８のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項１０】
前記サイドプレートの前記内周端面の前記センタプレートから離れた側の角は、前記内周端面の前記センタプレートに近い側の角と径方向に同じ位置、又は、前記内周端面の前記センタプレートに近い側の角よりも径方向内側に配されるように形成されていることを特徴とする請求項９記載のトルク変動吸収装置。
【請求項１１】
前記サイドプレートの前記当接部は、曲面に形成されていることを特徴とする請求項９又は１０記載のトルク変動吸収装置
【請求項１２】
前記サイドプレートの前記当接部は、前記弾性部材と前記センタプレートとが当接する位置に対して軸方向にずれた位置に配されることを特徴とする請求項９乃至１１のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項１３】
前記サイドプレートの前記当接部は、前記カバー部材の外周端面よりも径方向内側に配されることを特徴とする請求項９乃至１２のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項１４】
前記サイドプレートは、前記センタプレートに対する他方のサイドに配された部分において前記センタプレートよりも径方向内側に配された円筒部を有し、前記円筒部にて軸受を介して前記センタプレートを回転可能に支持することを特徴とする請求項４乃至１３のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク変動吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルク変動吸収装置は、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配設され、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する。トルク変動吸収装置は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものがある。ダンパ部は、２つの回転部材の周方向の間に弾性部材（コイルスプリング）が配された構成となっており、２つの回転部材が相対回転したときにコイルスプリングが収縮することによって変動トルクを吸収する。
【０００３】
このようなダンパ部を有する装置では、一方の回転部材が他方の回転部材の外周ないし両サイドに配され、一方の回転部材と他方の回転部材との間の隙間を、シール部材を用いて塞ぐことで、コイルスプリングが収容された空間をシールするものがある。例えば、特許文献１では、カバーディスク部材（特許文献１のＦｉｇ．８の１４ｅ、１６ｅ）とセントラルディスク部材（特許文献１のＦｉｇ．８の２４ｅ）との間の隙間に板ばね（特許文献１のＦｉｇ．８の５０ｅ、５２ｅ）が配され、板ばねがカバーディスク部材の内側の面（コイルスプリングを収容する側の面）とスライド可能に接しているものが開示されている。また、特許文献２でも、特許文献１と同様なシール構造を有するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】欧州特許出願公開第２１０３８３８号明細書
【特許文献２】米国特許出願第２００２／０１２８０７４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
以下の分析は、本願発明者により与えられる。
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載のシール構造では、板ばねがカバーディスク部材の内側の面に接触しているため、その周囲に泥水がある環境下では、板ばねとカバーディスク部材との間の隙間に滞留している泥水が内側に浸入する可能性がある。
【０００７】
例えば、特許文献１に記載のシール構造では、板ばねは、内周部分がリベットによってセントラルディスク部材に固定され、外周部分が軸方向に傾いてカバーディスク部材に圧接している。そのため、回転に伴う遠心力が作用すると、板ばねの外周部分がカバーディスク部材から離れる方向に変形し、板ばねの外周部分とカバーディスク部材との間のシール性が低下する。また、泥水にも遠心力が作用するので、泥水が板ばねの外周部分とカバーディスク部材との間から内側へ浸入する可能性がある。
【０００８】
また、特許文献１に記載のシール構造では、運転中昇温しているカバーディスク部材が泥水により冷却されるに伴い、コイルスプリングを収容する空間の気圧が外気圧に対して負圧になる。その際、板ばねの外周部分とカバーディスク部材との接触部分に泥水が付着していると、圧力差によりコイルスプリングを収容する空間へ吸い込んでしまう可能性がある。
【０００９】
本発明の主な課題は、遠心力が作用したり冷却されても弾性部材を収容する空間を確実にシールできるトルク変動吸収装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の第１の視点においては、トルク変動吸収装置において、回転可能に配されたセンタプレートと、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレートと、前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち一方に対して円周方向に連続的かつ密着して固定されるとともに前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対して円周方向に連続的かつスライド可能に圧接することにより前記弾性部材を収容する前記空間を外部からカバーするカバー部材と、前記弾性部材を収容する前記空間内の気圧が外気圧より低くなったときに前記カバー部材に作用する圧力による前記カバー部材の変形を抑制可能な抑制部と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記抑制部は、前記カバー部材に作用する遠心力による前記カバー部材の変形を抑制可能であることが好ましい。
【００１２】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記抑制部は、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に形成されることが好ましい。
【００１３】
本発明の第２の視点においては、トルク変動吸収装置において、回転可能に配されたセンタプレートと、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されるサイドプレートと、前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち一方に対して円周方向に連続的かつ密着して固定されるとともに前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対して円周方向に連続的かつスライド可能に圧接することにより前記弾性部材を収容する前記空間を外部からカバーするカバー部材と、を備え、前記カバー部材は、前記弾性部材を収容する前記空間内の気圧が外気圧よりも低くなったときに、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対する密着性が増加するように構成されることを特徴とする。
【００１４】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記カバー部材は、遠心力が作用したときに、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対する密着性が増加するように構成されることが好ましい。
【００１５】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記カバー部材は、環状の板状部材であることが好ましい。
【００１６】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記カバー部材は、前記サイドプレートに対して圧接する部分が自由状態に対して前記センタプレートから離れる方向に撓んだ状態で、前記サイドプレートに対して圧接することが好ましい。
【００１７】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記カバー部材は、前記センタプレートと当接する側の面が前記サイドプレートに圧接することが好ましい。
【００１８】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、前記センタプレートに対する一方のサイドにて、前記カバー部材が前記センタプレートに固定された部分よりも径方向外側に内周端面を有し、かつ、前記内周端面の前記センタプレートから離れた側の角に前記カバー部材と圧接する当接部を有することが好ましい。
【００１９】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートの前記内周端面の前記センタプレートから離れた側の角は、前記内周端面の前記センタプレートに近い側の角と径方向に同じ位置、又は、前記内周端面の前記センタプレートに近い側の角よりも径方向内側に配されるように形成されていることが好ましい。
【００２０】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートの前記当接部は、曲面に形成されていることが好ましい。
【００２１】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートの前記当接部は、前記弾性部材と前記センタプレートとが当接する位置に対して軸方向にずれた位置に配されることが好ましい。
【００２２】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートの前記当接部は、前記カバー部材の外周端面よりも径方向内側に配されることが好ましい。
【００２３】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、前記センタプレートに対する他方のサイドに配された部分において前記センタプレートよりも径方向内側に配された円筒部を有し、前記円筒部にて軸受を介して前記センタプレートを回転可能に支持することが好ましい。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、弾性部材を収容する空間内の気圧が外気圧よりも低くなったときにカバー部材がサイドプレートに対して密着性が増加するように構成されているので、カバー部材の外側付近に滞留した泥水があっても、弾性部材を収容する空間内に泥水が浸入しないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２のＸ−Ｘ´間の断面図である。
【図２】本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。
【図３】本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるシール部分の構成を模式的に示した拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置では、回転可能に配されたセンタプレート（図１の２３）と、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレート（図１の１７、１８）と、前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材（図１の３４、３５）と、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち一方に対して円周方向に連続的かつ密着して固定されるとともに前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対して円周方向に連続的かつスライド可能に圧接することにより前記弾性部材を収容する前記空間を外部からカバーするカバー部材（図１の２５）と、前記弾性部材を収容する前記空間内の気圧が外気圧より低くなったときに前記カバー部材に作用する圧力による前記カバー部材の変形を抑制可能な抑制部と、を備える。
【００２７】
本発明の実施形態２に係るトルク変動吸収装置では、回転可能に配されたセンタプレート（図１の２３）と、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されるサイドプレート（図１の１７、１８）と、前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材（図１の３４、３５）と、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち一方に対して円周方向に連続的かつ密着して固定されるとともに前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対して円周方向に連続的かつスライド可能に圧接することにより前記弾性部材を収容する前記空間を外部からカバーするカバー部材（図１の２５）と、を備え、前記カバー部材は、前記弾性部材を収容する前記空間内の気圧が外気圧よりも低くなったときに、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対する密着性が増加するように構成される。
【００２８】
なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。
【実施例１】
【００２９】
本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２のＸ−Ｘ´間の断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。図３は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるシール部分の構成を模式的に示した拡大断面図である。
【００３０】
図１を参照すると、動力伝達装置１は、エンジン（図示せず、内燃機関）の回転動力を変速機（図示せず）へ伝達する装置である。動力伝達装置１は、エンジンのクランクシャフト２と、変速機のインプットシャフト６との間の動力伝達経路において、トルク変動吸収装置３と、トルクコンバータ４と、が直列に配されている。クランクシャフト２とインプットシャフト６は、回転軸７上で同軸に配されている。
【００３１】
トルク変動吸収装置３は、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する装置である（図１、図２参照）。トルク変動吸収装置３は、クランクシャフト２とトルクコンバータ４（フロントカバー４０）との間の動力伝達経路に配されている。トルク変動吸収装置３は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものである。トルク変動吸収装置３は、主な構成部として、ドライブプレート１０と、サイド部材１１、１２と、ボルト１３と、ブロック部材１４と、溶接部１５と、ボルト１６と、サイドプレート１７と、サイドプレート１８と、溶接部１９と、キャップ２０と、リングギヤ２１と、溶接部２２と、センタプレート２３と、カバー部材２４、２５と、サイド部材２６と、リベット２７と、ベアリング２８と、ボルト２９と、ブロック部材３０と、溶接部３１と、シート部材３２、３３と、アウタコイルスプリング３４と、インナコイルスプリング３５、３６と、を有する。
【００３２】
ドライブプレート１０は、クランクシャフト２からの回転動力をトルク変動吸収装置３に入力するための円盤状のプレートである（図１参照）。ドライブプレート１０は、径方向内側の部分でサイド部材１１とサイド部材１２との間に挟まれた状態で、複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。これにより、ドライブプレート１０は、クランクシャフト２と一体に回転する。ドライブプレート１０は、径方向外側の部分で複数のボルト１６によって、対応するブロック部材１４に締結されている。
【００３３】
サイド部材１１は、ボルト１３の頭部の座面を安定させるとともに、ドライブプレート１０の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である（図１参照）。サイド部材１１は、ボルト１３の頭部とドライブプレート１０との間に配され、ドライブプレート１０及びサイド部材１２とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。
【００３４】
サイド部材１２は、振動などに対するドライブプレート１０の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である（図１参照）。サイド部材１２は、ドライブプレート１０とクランクシャフト２との間に配され、ドライブプレート１０及びサイド部材１１とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。
【００３５】
ボルト１３は、ドライブプレート１０及びサイド部材１１、１２をクランクシャフト２に締結（接続）するための部材である（図１参照）。
【００３６】
ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０を締結するためのブロック状の部材である（図１参照）。ブロック部材１４は、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ（コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分）間の部位に形成された凹部１７ｄに装着されている。言い換えると、ブロック部材１４は、収容部１７ａと周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材１４は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部１５によってサイドプレート１７に溶接固定されている。ブロック部材１４は、ボルト１６と対応する位置に、ボルト１６と螺合する雌ネジ部を有する。ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０が締結（接続）されることで、ドライブプレート１０及びサイドプレート１７と一体に回転する。
【００３７】
溶接部１５は、溶接によりブロック部材１４をサイドプレート１７に固定するための部分である（図１参照）。溶接部１５は、ブロック部材１４の径方向外側の部位と径方向内側の部位をサイドプレート１７に固定する。
【００３８】
ボルト１６は、ドライブプレート１０をブロック部材１４に締結（接続）するための部材である（図１参照）。
【００３９】
サイドプレート１７は、環状の部材である（図１、図２参照）。サイドプレート１７は、径方向内側の部分にてフロントカバー４０側に突出した円筒部１７ｃを有する。サイドプレート１７は、円筒部１７ｃの外周面にてベアリング２８の内輪が装着（圧入、カシメ固定）され、ベアリング２８を介してセンタプレート２３を回転可能に支持する。サイドプレート１７は、ボルト２９を通すための穴部１７ｂを有する。穴部１７ｂには、穴部１７ｂ全体を塞ぐキャップ２０が装着されている。サイドプレート１７は、径方向における穴部１７ｂと収容部１７ａとの間の部位の全周に渡ってセンタプレート２３側に突出した絞り部を有し、当該絞り部にてカバー部材２４と全周に渡ってスライド可能に圧接している。カバー部材２４により、サイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間にてコイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分がカバーされる。サイドプレート１７は、径方向外側の部分にてシート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１７ａを有するとともに、コイルスプリング３４、３５、３６、シート部材３２、３３の遠心力及びコイル圧縮時の径方向への分力を支える。収容部１７ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１７は、周方向において隣り合う収容部１７ａの間の部位のドライブプレート１０側の面に凹部１７ｄを有する。凹部１７ｄは、ブロック部材１４を装着するための部分である。凹部１７ｄは、削り、プレス成型で形成することができる。サイドプレート１７には、凹部１７ｄに装着されたブロック部材１４が溶接部１５により固定されている。サイドプレート１７は、アウタコイルスプリングの径方向外側を覆うように形成されている。サイドプレート１７は、外周面にて、環状のリングギヤ２１の内側に挿入されており、溶接部２２によってリングギヤ２１が固定されている。サイドプレート１７は、トルクコンバータ４側の端部が全周に渡ってサイドプレート１８と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１８に固定されている。
【００４０】
サイドプレート１８は、環状の部材である（図１〜図３参照）。サイドプレート１８は、環状のブロック部材３０から所定間隔をおいて径方向外側に配されている。サイドプレート１８は、径方向外側の部分が全周に渡ってサイドプレート１７と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１７に固定されている。これにより、サイドプレート１８はサイドプレート１７と一体に回転するとともに、サイドプレート１７、１８の接合部分から内部の潤滑剤が漏れない。サイドプレート１８は、中間部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１８ａを有する。収容部１８ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１８は、収容部１８ａよりも径方向内側の内周端面１８ｂが全周に渡ってセンタプレート２３側に突出しており、内周端面１８ｂのセンタプレート２３から離れた側（フロントカバー４０側）の角にある当接部１８ｃにてカバー部材２５と全周に渡ってスライド可能に圧接している。これにより、外部からコイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分がカバーされる。
【００４１】
内周端面１８ｂは、内周端面１８ｂのセンタプレート２３から離れた側（フロントカバー４０側）の角に対して内周端面１８ｂのセンタプレート２３に近い側の角が径方向に同じ、又は、径方向外側となるように形成されており、回転軸７に対する角度θが０度以上となるように形成されている。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間に潤滑剤（グリスなど）が封入されている場合、当接部１８ｃに付着した潤滑剤が外に漏れ出すのを防ぐことができる。当接部１８ｃとカバー部材２５との当接面では、当接部１８ｃとカバー部材２５との相対回転又は揺動により摩擦力によるヒステリシストルクが発生する。このヒステリシストルクにより、コイルスプリング３４、３５、３６によるダンパ部での回転変動を減衰させることができる。当接部１８ｃは、カバー部材２５に対する面圧を小さくするため、曲面となっている。これにより、当接部１８ｃとカバー部材２５との相対回転又は揺動に伴う部材の摩耗を抑制することができる。当接部１８ｃは、内周端面１８ｂの軸方向のフロントカバー４０側（図３の左側）の端面に配されるように設定されている。これにより、回転に伴う遠心力が作用したときに、カバー部材２５と当接部１８ｃとの接触圧を上昇させる力が働き、カバー部材２５と当接部１８ｃとの当接面を確実に塞ぐことができる。
【００４２】
溶接部１９は、サイドプレート１７とサイドプレート１８とを溶接固定した部分である（図１参照）。
【００４３】
キャップ２０は、サイドプレート１７の穴部１７ｂ全体を塞ぐ部材であり、穴部１７ｂに装着されている（図１参照）。
【００４４】
リングギヤ２１は、外周面にギヤを有するリング状のギヤである（図１、図２参照）。リングギヤ２１は、スタータモータ（図示せず）の出力ギヤ（図示せず）と噛合う。リングギヤ２１は、サイドプレート１７の外周部に装着されており、溶接部２２によってサイドプレート１７に固定されている。
【００４５】
溶接部２２は、リングギヤ２１をサイドプレート１７に溶接固定した部分である（図１参照）。
【００４６】
センタプレート２３は、環状の部材である（図１〜図３参照）。センタプレート２３は、サイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周に配されている。センタプレート２３は、内周端部にて、ベアリング２８を介して回転可能にサイドプレート１７の円筒部１７ｃに支持されている。センタプレート２３は、サイドプレート１７、１８の接続部分よりも所定間隔をおいて径方向内側に配されている。センタプレート２３は、径方向内側の部分の両側に配されたカバー部材２４、２５、及びサイド部材２６が複数のリベット２７によって固定されている。これにより、センタプレート２３は、カバー部材２４、２５と一体に回転する。センタプレート２３は、カバー部材２４、２５及びサイド部材２６とともにボルト２９によってブロック部材３０に締結されている。これにより、センタプレート２３は、ブロック部材３０を介して、トルクコンバータ４のフロントカバー４０と一体に回転する。センタプレート２３は、外周部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための切欠の窓部２３ａを有する。窓部２３ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。
【００４７】
カバー部材２４は、環状かつ板状の部材である（図１、図２参照）。カバー部材２４は、径方向内側の部分にて、センタプレート２３とサイド部材２６との間に挟み込まれており、リベット２７によってカバー部材２５及びサイド部材２６とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、カバー部材２５及びサイド部材２６とともにブロック部材３０に締結されている。カバー部材２４は、径方向外側の部分にて、センタプレート２３から離間しており、サイドプレート１７の絞り部にスライド可能に圧接する。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分がサイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間からカバーされる。なお、図１ではカバー部材２４がサイドプレート１７の内側の面と圧接しているが、これはカバー部材２４よりもボルト２９の頭部がある側の空間がキャップ２０、ベアリング２８等によって閉鎖されているからである。カバー部材２４よりもボルト２９の頭部がある側の空間が閉鎖されていない場合には、カバー部材２４とサイドプレート１７との当接構造は、カバー部材２５とサイドプレート１８との当接構造と同様にすることが好ましい。
【００４８】
カバー部材２５は、環状かつ板状の部材である（図１〜図３参照）。カバー部材２５は、径方向内側の部分にて、センタプレート２３とブロック部材３０との間に挟み込まれており、リベット２７によってカバー部材２４及びサイド部材２６とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、カバー部材２４及びサイド部材２６とともにブロック部材３０に締結されている。カバー部材２５は、径方向外側の部分にて、センタプレート２３から離間しており、サイドプレート１８の内周端面１８ｂのセンタプレート２３から離れた側の角にある当接部１８ｃにスライド可能に圧接する。つまり、カバー部材２５のセンタプレート２３側の面がサイドプレート１８の外側（フロントカバー４０側）からスライド可能に圧接する。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分が外部からカバーされる。カバー部材２５は、例えば、鋼板、樹脂などの弾性力を有する薄板を用いることができる。これにより、コストを安価に抑えられる。カバー部材２５は、サイドプレート１８に対して圧接する部分が自由状態（カバー部材２５に応力がかかっていない状態）に対してセンタプレート２３から離れる方向に撓んだ状態で、サイドプレート１８に対して圧接するように組み付けられている。これにより、カバー部材２５とサイドプレート１８とが相対回転したときに当接面でヒステリシストルクを発生させることができ、また、カバー部材２５及びサイドプレート１８の寸法ばらつきにより隙間が空くことがない様に設定している。
【００４９】
サイド部材２６は、環状かつ板状の部材である（図１、図２参照）。サイド部材２６は、リベット２７によってカバー部材２４の径方向内側の部分をセンタプレート２３側に押さえ付けて固定するためのものである。サイド部材２６は、リベット２７によってカバー部材２４、２５とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、及びカバー部材２４、２５とともにブロック部材３０に締結されている。
【００５０】
リベット２７は、カバー部材２４、２５及びサイド部材２６をセンタプレート２３にかしめ固定するための部材である（図１、図２参照）。
【００５１】
ベアリング２８は、センタプレート２３をサイドプレート１７に対して回転可能にするための軸受けである（図１、図２参照）。ベアリング２８は、内輪がサイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周面に固定され、外輪がセンタプレート２３の内周端部に固定されている。なお、ベアリング２８は、グリスが封入されたシール型であり、鋼板に合成ゴムを固着したシール版が外輪に固定され、該シール板先端のリップ部が内輪に摺接することでグリスを密封している。
【００５２】
ボルト２９は、センタプレート２３、カバー部材２４、２５、及びサイド部材２６をブロック部材３０に締結するための部材である（図１、図２参照）。
【００５３】
ブロック部材３０は、ボルト２９によってセンタプレート２３を締結するための環状でブロック状の部材である（図１参照）。ブロック部材３０は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部３１によってトルクコンバータ４のフロントカバー４０に溶接固定されている。ブロック部材３０は、ボルト２９と対応する位置に、ボルト２９と螺合する雌ネジ部を有する。ブロック部材３０は、ボルト２９によってセンタプレート２３、カバー部材２４、２５、及びサイド部材２６が締結（接続）されることで、センタプレート２３及びフロントカバー４０と一体に回転する。
【００５４】
溶接部３１は、溶接によりブロック部材３０をトルクコンバータ４のフロントカバー４０に固定するための部分である（図１参照）。溶接部３１は、ブロック部材３０の径方向外側の部位と径方向内側の部位をフロントカバー４０に固定する。
【００５５】
シート部材３２は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある一方の端面とアウタコイルスプリング３４の一方の端部との間に配された部材である（図２参照）。シート部材３２には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３２は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３５の一方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３５の一方の端部を圧入で固定する。
【００５６】
シート部材３３は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある他方の端面とアウタコイルスプリング３４の他方の端部との間に配された部材である（図２参照）。シート部材３３には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３３は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３６の他方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３６の他方の端部を圧入で固定する。
【００５７】
アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、両端に配設されたシート部材３２、３３と接している（図１、図２参照）。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに収縮する。アウタコイルスプリング３４は、内側において、周方向のシート部材３２側にインナコイルスプリング３５が配され、周方向のシート部材３３側にインナコイルスプリング３６が配されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、インナコイルスプリング３５及びインナコイルスプリング３６の両方が密着する前に、密着する。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに密着するとサイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間の捩りを規制するストッパとなる。アウタコイルスプリング３４は、インナコイルスプリング３５、３６よりもバネ定数が小さく設定されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、インナコイルスプリング３５が密着した後に、密着する。
【００５８】
インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３２側に配されたコイルスプリングである（図１、図２参照）。インナコイルスプリング３５の一方の端部は、内側にシート部材３２の部分が圧入され、シート部材３２に固定されている。インナコイルスプリング３５の他方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３６の一方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３６の一方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４よりもバネ定数が大きく、かつ、インナコイルスプリング３６よりもバネ定数が小さく設定されている。インナコイルスプリング３５は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、アウタコイルスプリング３４が密着する前に、密着する。
【００５９】
インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３３側に配されたコイルスプリングである（図２参照）。インナコイルスプリング３６の他方の端部は、内側にシート部材３３の部分が圧入され、シート部材３３に固定されている。インナコイルスプリング３６の一方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３５の他方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３５の他方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４及びインナコイルスプリング３５よりもバネ定数が大きく設定されている。インナコイルスプリング３６は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、アウタコイルスプリング３４が密着する前には、密着しない。
【００６０】
トルクコンバータ４は、流体作動室における流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ４２と出力側のタービンランナ４６との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である（図１参照）。トルクコンバータ４は、トルク変動吸収装置３とインプットシャフト６との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結してクランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくす単板式のロックアップクラッチ５を有する。トルクコンバータ４は、主な構成部として、フロントカバー４０と、ポンプシェル４１と、ポンプインペラ４２と、シャフト４３と、ポンプコア４４と、タービンシェル４５と、タービンランナ４６と、タービンコア４７と、タービンハブ４８と、ステータ４９と、ワンウェイクラッチ５０と、シャフト５１と、プレート部材５２と、ロックアップピストン５３と、摩擦材５４と、を有する。
【００６１】
フロントカバー４０は、トルクコンバータ４のエンジン側（図１の右側）に配置された円盤状の部材である（図１参照）。フロントカバー４０は、回転軸７から径方向外側へ延び、外周部分が変速機側（図１の左側）に延びた形状に形成されている。フロントカバー４０の外周端部は、溶接によってポンプシェル４１の外周端部に固定されている。フロントカバー４０は、ポンプシェル４１と一体に回転する。フロントカバー４０とポンプシェル４１とにより囲まれた空間内には、トルクコンバータ４のポンプインペラ４２、タービンランナ４６等の構成部が配置されており、作動流体としてのオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）が封入されている。フロントカバー４０は、エンジンからの回転動力がクランクシャフト２及びトルク変動吸収装置３を介して入力される。フロントカバー４０は、エンジン側（図１の右側）の面にトルク変動吸収装置３におけるブロック部材３０が溶接部３１により溶接されている。フロントカバー４０は、変速機側（図１の左側）の面にて、ロックアップクラッチ５の摩擦材５４と摩擦係合可能になっている。
【００６２】
ポンプシェル４１は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。ポンプシェル４１は、外周端部がフロントカバー４０の外周端部に溶接されており、内周端部がシャフト４３に溶接されている。ポンプシェル４１は、フロントカバー４０及びシャフト４３と一体に回転する。ポンプシェル４１は、エンジン側（図１の右側）の面（内面）にて複数のポンプインペラ４２が装着されており、ポンプインペラ４２と一体に回転する。
【００６３】
ポンプインペラ４２は、ポンプ側の羽根部材である（図１参照）。ポンプインペラ４２は、タービンランナ４６と向かい合うように配置されている。ポンプインペラ４２は、外側端部がポンプシェル４１に装着されており、内側端部がポンプコア４４に装着されている。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１及びポンプコア４４と一体に回転する。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１が一方の方向に回転したときに、ステータ４９から流れてきたＡＴＦをタービンランナ４６側へ向かって押し出すような形状に形成されている。
【００６４】
シャフト４３は、トルクコンバータ４及びトルク変動吸収装置３の外周ないし変速機側を覆うケース（図示せず）に回転可能に支持された筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト４３は、ポンプシェル４１の内周端部と溶接されており、ポンプシェル４１と一体に回転する。シャフト４３は、シャフト５１の外周に所定の間隔をおいて配されている。
【００６５】
ポンプコア４４は、複数のポンプインペラ４２の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。
【００６６】
タービンシェル４５は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。タービンシェル４５は、内周部分が複数のリベットによってタービンハブ４８に固定されている。タービンシェル４５は、タービンハブ４８と一体に回転する。タービンシェル４５は、変速機側（図１の左側）の面（内面）にて複数のタービンランナ４６が装着されており、タービンランナ４６と一体に回転する。タービンシェル４５は、エンジン側（図１の右側）の面（外面）にて、プレート部材５２が溶接により固定されている。
【００６７】
タービンランナ４６は、タービン側の羽根部材である（図１参照）。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２と向かい合うように配置されている。タービンランナ４６は、外側端部がタービンシェル４５に装着されており、内側端部がタービンコア４７に装着されている。タービンランナ４６は、タービンシェル４５及びタービンコア４７と一体に回転する。タービンランナ４６は、回転するポンプインペラ４２から押し出されたＡＴＦを受けて回転し、かつ、ステータ４９に向かってＡＴＦを排出するような形状に形成されている。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２に対して独立に回転することが可能である。
【００６８】
タービンコア４７は、複数のタービンランナ４６の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。
【００６９】
タービンハブ４８は、筒状のハブ部から径方向外側に延在したフランジ部を有する部材である（図１参照）。タービンハブ４８は、フランジ部の外周部分にて複数のリベットによってタービンシェル４５が固定されている。タービンハブ４８は、ハブ部の内周側にて、変速機のインプットシャフト６に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。タービンハブ４８は、タービンシェル４５及びインプットシャフト６と一体に回転する。タービンハブ４８のハブ部の外周面には、ロックアップピストン５３の内周部分の円筒部が軸方向にスライド可能に配されている。タービンハブ４８とロックアップピストン５３とのスライド面はシールされている。
【００７０】
ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ戻るＡＴＦの流れを整流するための複数の羽根を有する部材である（図１参照）。ステータ４９は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との間における径方向内側寄りの位置に配されている。ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ流れるＡＴＦの流れ方向を変えるように作用する。ステータ４９は、ワンウェイクラッチ５０及びシャフト５１を介して変速機（図示せず）のケース（図示せず）に取付けられており、１方向にのみ回転することが可能である。
【００７１】
ワンウェイクラッチ５０は、１方向にのみ回転することが可能なクラッチである（図１参照）。ワンウェイクラッチ５０としては、ローラ、スプラグまたはラチェット機構を用いる構造を用いることができる。ワンウェイクラッチ５０は、軸方向においてシャフト４３とタービンハブ４８との間に配され、径方向においてステータ４９とシャフト５１との間に配されている。ワンウェイクラッチ５０は、外輪がステータ４９に固定され、内輪がシャフト５１に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。
【００７２】
シャフト５１は、変速機（図示せず）のケース（図示せず）に対して回転不能に取付けられた筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト５１は、ワンウェイクラッチ５０の内輪に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。シャフト５１は、筒状のシャフト４３の内側に所定の間隔をおいて配されている。シャフト５１は、変速機のインプットシャフト６の外周に配されており、ブッシュを介してインプットシャフト６を回転可能に支持する。
【００７３】
プレート部材５２は、溶接によりタービンシェル４５の外面に固定された環状の部材である（図１参照）。プレート部材５２は、ロックアップピストン５３に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合する。プレート部材５２は、タービンシェル４５及びロックアップピストン５３と一体に回転する。
【００７４】
ロックアップピストン５３は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結するための環状のピストンである（図１参照）。ロックアップピストン５３は、フロントカバー４０及びポンプシェル４１で囲まれた空間のうち、ロックアップピストン５３とフロントカバー４０との間に配された油室５６と、ロックアップピストン５３とポンプシェル４１との間に配された油室５７と、の間に配されている。ロックアップピストン５３は、外周部分のフロントカバー４０側の面に環状の摩擦材５４が固定されており、摩擦材５４と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、摩擦材５４がフロントカバー４０と摩擦係合することで、摩擦材５４、フロントカバー４０、及びトルク変動吸収装置３を介してクランクシャフト２と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、外周端部にてプレート部材５２に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。ロックアップピストン５３は、プレート部材５２、タービンシェル４５、及びタービンハブ４８を介して変速機のインプットシャフト６と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、タービンハブ４８の筒状のハブ部の外周面に対して軸方向にスライド可能に配されており、タービンハブ４８とのスライド面にてシールされている。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも低いときにフロントカバー４０側に押付けられて、摩擦材５４とフロントカバー４０とが摩擦係合する。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも高いときにフロントカバー４０から離れる方向に移動して、摩擦材５４とフロントカバー４０との摩擦係合を解除する。油室５６、５７内の油圧は、油圧回路（図示せず）によって制御され、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも低くすることでロックアップ状態（クランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくした状態）とし、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも高くすることでロックアップ状態を解除する。
【００７５】
摩擦材５４は、ロックアップピストン５３（フロントカバー４０でも可）に固定されるとともに、フロントカバー４０に対して摩擦係合可能な環状の部材である（図１参照）
【００７６】
実施例１によれば、カバー部材２５がサイドプレート１８の外側から内周端面１８ｂのセンタプレート２３から離れた側の角にある当接部１８ｃと圧接するので、カバー部材２５の外側付近に滞留した泥水があっても、泥水が遠心力により圧接部分よりも径方向外側へ飛ばされ、コイルスプリング３４、３５、３６が収容される空間に泥水が浸入しないようにすることができる。また、泥水によりコイルスプリング３４、３５、３６が収容される空間が急冷されて外気圧に対して負圧になった状態でも、カバー部材２５の弾性力だけでなくカバー部材２５に働く圧力差が加わってカバー部材２５とサイドプレート１８の当接部１８ｃとの密着性が増し、確実に閉じ、コイルスプリング３４、３５、３６が収容される空間に泥水が浸入しないようにすることができる。さらに、回転に伴う遠心力が作用したときに、カバー部材２５の弾性力だけでなくカバー部材２５に作用する遠心力が加わってカバー部材２５と当接部１８ｃとの密着性が増し、確実に閉じ、コイルスプリング３４、３５、３６が収容される空間に泥水が浸入しないようにすることもできる。
【００７７】
なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００７８】
１  動力伝達装置
２  クランクシャフト
３  トルク変動吸収装置
４  トルクコンバータ
５  ロックアップクラッチ
６  インプットシャフト
７  回転軸
１０  ドライブプレート
１１、１２  サイド部材
１３  ボルト
１４  ブロック部材
１５  溶接部
１６  ボルト
１７  サイドプレート
１７ａ  収容部
１７ｂ  穴部
１７ｃ  円筒部
１７ｄ  凹部
１８  サイドプレート
１８ａ  収容部
１８ｂ  内周端面
１８ｃ  当接部
１９  溶接部
２０  キャップ
２１  リングギヤ
２２  溶接部
２３  センタプレート
２３ａ  窓部
２３ｂ  支持面
２４、２５  カバー部材
２６  サイド部材
２７  リベット
２８  ベアリング
２９  ボルト
３０  ブロック部材
３１  溶接部
３２、３３  シート部材
３４  アウタコイルスプリング
３５、３６  インナコイルスプリング
４０  フロントカバー
４１  ポンプシェル
４２  ポンプインペラ
４３  シャフト
４４  ポンプコア
４５  タービンシェル
４６  タービンランナ
４７  タービンコア
４８  タービンハブ
４９  ステータ
５０  ワンウェイクラッチ
５１  シャフト
５２  プレート部材
５３  ロックアップピストン
５４  摩擦材
５６、５７  油室
【図１】
0005306433.tif 000002
【図２】
0005306433.tif 000003
【図３】
0005306433.tif 000004