(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力軸と駆動系システムとの間に緩衝部材を備える車両に適用するエンジンの失火診断装置において、
所定のクランク角度毎に出力される信号をカウントすることによって燃焼行程中の所定クランク角度区間に要する時間を気筒別に計測する時間計測手段と、
この気筒別の時間計測値を点火毎に記憶する手段と、
これらの記憶値に基づいて失火パラメータを演算する失火パラメータ演算手段と、
この失火パラメータが前記時間計測値を計測するクランク角度区間に応じて予め設定した失火判定用閾値以上となった場合に失火が生じていると判定する失火判定手段と、
エンジン運転領域を検出する運転領域検出手段と、
を備え、
前記時間計測手段が計測を行うクランク角度区間は、所定の運転領域で失火に起因する前記時間計測値の増加量が相対的に大きくなるクランク角度区間である第１計測区間、または、この第１計測区間での時間計測値では失火が生じても前記失火パラメータが失火判定用閾値以上にならない運転領域で、失火に起因する前記時間計測値の増加量が相対的に大きくなるクランク角度区間である第２計測区間から運転領域に応じて選択されたクランク角度区間であり、
前記失火判定手段は、現在の運転領域で失火が生じた際に前記時間計測値の増加量が相対的に大きくなるクランク角度区間で計測した前記時間計測値に基づいて演算した前記失火パラメータを用いて、失火の判定を行い、
前記計測区間の切り替えを行った場合には、切り替え終了から所定時間経過するまで失火判定を禁止することを特徴とするエンジンの失火診断装置。
【請求項２】
前記時間計測手段は、燃焼行程中の複数のクランク角度区間で前記時間計測値の計測を行い、
前記失火パラメータ演算手段は前記複数の時間計測値に対応する失火パラメータを演算し、
前記失火判定手段は、複数の失火パラメータのうち、現在の運転領域で失火が生じた場合に前記失火判定用閾値より大きくなる失火パラメータを選択して、失火が生じているか否かの判定を行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの失火診断装置。
【請求項３】
点火時期を検出する手段を備え、
基本点火時期からの遅角量が予め設定した所定量以上の場合には、失火しているか否かの判定を禁止することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの失火診断装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の失火を検出するための失火診断装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の失火診断装置として、機関と同期回転するリングギアに対峙する磁気センサと、磁気センサの信号から所定のクランク角度区間の角速度を計測する手段とを備え、その角速度の変動状態から気筒の失火を判別するものが、特許文献１に開示されている。具体的には、クランク角センサの気筒判別信号（ＰＯＳ信号）、基準位置信号（Ｒｅｆ信号）を基準として磁気センサからの信号をカウントし、このカウント値に基づいて所定のクランク角度だけ回転するのに要する時間ＴＩＮＴを測定する。そして、時間ＴＩＮＴから燃焼行程中の角速度を算出し、この角速度の変動量が所定量を超えたら失火していると判別している。
【特許文献１】特開平２−２１３９２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、手動変速機搭載車両やハイブリッド車両のようにトルクコンバータを用いない車両では、機関出力軸とクラッチとの間に、締結ショック低減等のために緩衝部材を介装する場合がある。
【０００４】
このような車両では、緩衝部材の特性により生じる共振の影響によって、失火が生じた場合の角速度の変動量が小さくなる運転領域が存在する。
【０００５】
したがって、特許文献１に開示された装置のように所定のクランク角度区間の回転時間ＴＩＮＴを測定する構成では、上記のように緩衝部材の共振が影響する運転領域について、正確な失火診断を行うことはできない。
【０００６】
そこで本発明では、失火が生じた際の角速度変動量が小さくなってしまう運転領域を有する場合にも、確実に失火を検出できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジンの失火診断装置は、エンジン出力軸と駆動系システムとの間に緩衝部材を備える車両に適用するエンジンに適用され、所定のクランク角度毎に出力される信号をカウントすることによって燃焼行程中の所定クランク角度区間に要する時間を気筒別に計測する時間計測手段と、この気筒別の時間計測値（ＴＩＮＴ）を点火毎に記憶する手段と、これらの記憶値に基づいて失火パラメータを演算する失火パラメータ演算手段と、この失火パラメータが前記時間計測値を計測するクランク角度区間に応じて予め設定した失火判定用閾値以上となった場合に失火が生じていると判定する失火判定手段と、エンジン運転領域を検出する運転領域検出手段と、を備え、時間計測手段が計測を行うクランク角度区間は、所定の運転領域で失火に起因する前記時間計測値の増加量が相対的に大きくなるクランク角度区間である第１計測区間、または、この第１計測区間での時間計測値では失火が生じても失火パラメータが失火判定用閾値以上にならない運転領域で、失火に起因する時間計測値の増加量が相対的に大きくなるクランク角度区間である第２計測区間から運転領域に応じて選択されたクランク角度区間であり、失火判定手段は、現在の運転領域で失火が生じた際に時間計測値（ＴＩＮＴ）の増加量が相対的に大きくなるクランク角度区間で計測した時間計測値（ＴＩＮＴ）に基づいて演算した失火パラメータを用いて、失火の判定を行い、計測区間の切り替えを行った場合には、切り替え終了から所定時間経過するまで失火判定を禁止する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、失火が生じたときの時間計測値の増加量が大きくなるクランク角度区間で計測した時間計測値に基づいて演算した失火パラメータを用いて失火判定を行うので、例えば上述した緩衝部材の共振の影響を受ける運転領域を有する場合でも、確実に失火を検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本実施形態を適用するエンジンシステムの構成図の一例である。１はエンジン、２はクラッチ及び変速機等で構成する駆動系システムである。３はエンジン１の出力変動やクラッチ締結時の衝撃等を緩和するために、エンジン１と駆動系システム２との間に介装するダンパである。４はクランクシャフト１ａの端部に設けたフライホイル、５はコントロールユニット（時間計測手段、時間計測値の記憶手段、失火パラメータ演算手段、及び失火判定手段）、６はフライホイル４の外周に設けたリングギアの歯に対向して設置する磁気ピックアップ、７は運転領域検出手段及び点火時期検出手段としての公知のクランク角センサである。
【００１１】
磁気ピックアップ６は、鉄心とコイルとからなり、クランクシャフト１ａが回転すると、リングギアの歯が磁気ピックアップ６の鉄心に発生する磁界を断続するため、磁気ピックアップ６のコイルに磁力変化が生じて、交流電流が誘導される。この交流電流を検出した交流信号は、コントロールユニット５内で波形成型されて矩形波のＯＮ、ＯＦＦパルス（リングギアＰＯＳ信号）に変換され、クランク角信号として使用される。
【００１２】
また、クランクシャフト１ａによって駆動されるカム軸（図示せず）に公知のクランク角センサ７が設けられ、このクランク角センサ７からのＲｅｆ信号（基準位置信号）もコントロールユニット５に送られる。なお、Ｒｅｆ信号も矩形波のパルス信号である。
【００１３】
コントロールユニット５では、クランク角センサ７の１番気筒用のＲｅｆ信号の入力から所定数のパルス（磁気ピックアップ６により得られるパルス）をカウントした時点を基準として、クランクシャフト１ａの所定角度区間当たりに要する時間（ＴＩＮＴ）をサンプリングする。そして、ＴＩＮＴから燃焼行程中の角速度を計測し、この角速度に基づいて失火判定を行う。
【００１４】
図２は、ＴＩＮＴ計測の手順及び失火判定方法を説明するための図である。なお、後述するダンパ３の影響がない運転領域について示したものである。
【００１５】
図２（ａ）のカウンタ値は、１番気筒のＲｅｆ信号が立ち上がったときを基準として、その後リングギアＰＯＳ信号が立ち下がるたびに１ずつ増し、カウンタ値が１５に達したらリセットされる。
【００１６】
なお、リングギアには歯欠け部を設けてある。このため、歯欠け部が磁気ピックアップ６の前を通過する際には、リングギアＰＯＳ信号間隔が他よりも長くなる（図２ではカウンタ値１４から１５までの間隔）。また、ここではカウンタ値が１になったタイミングで点火をするものとする。
【００１７】
ＴＩＮＴの計測は、本実施形態ではカウンタ値が１３になったタイミングで開始し、カウンタ値が４になったタイミングで終了する。ＴＩＮＴは、図２（ｃ）に示すように、計測が終了する毎に更新する。
【００１８】
図２（ｂ）は、ＰＯＳ間隔、つまりリングギアＰＯＳ信号のパルス幅の変動を示している。ＰＯＳ間隔が大きいほど、リングギア一歯が通過するのに要する時間が長いことを表わしている。
【００１９】
次に失火判定の概略について説明する。失火の判定は、計測したＴＩＮＴに基づいて算出する失火パラメータが、予め設定した失火判定閾値を超えるか否かで判定する。なお、失火パラメータの算出方法については後述する。
【００２０】
図２（ａ）のＦ２のタイミングでの点火で失火が生じると、クランクシャフト１ａの回転速度が低下するので、図２（ｂ）に示すように、図２（ａ）の３回目のＴＩＮＴ計測区間におけるＰＯＳ間隔が増大する。すなわち、図２（ｃ）、（ｄ）に示すようにＴＩＮＴ及び失火パラメータが増大する。
【００２１】
ここで、図２（ｄ）に示すように、失火パラメータが失火判定閾値を超えた場合には失火ありと判定する。一方、失火判定閾値を超えなかった場合には失火なしと判定する。
【００２２】
なお、リングギアＰＯＳ信号は、失火していない場合にも変動しているが、これは、正常な運転時であっても生じる機関回転変動によるものである。
【００２３】
ところで、図１のようにダンパ３を備える場合には、ダンパ３の共振が失火時のリングギアＰＯＳ信号の変動に影響を及ぼし、失火した場合のＴＩＮＴの変動が小さくなる運転領域が存在する。
【００２４】
図３（ａ）〜（ｄ）は、ダンパ３の共振の影響がある運転領域についての、図２（ａ）〜（ｄ）に相当する図である。図２と同様に、点火時期Ｆ２での点火で失火が生じたとすると、図３（ｂ）の領域Ａでは、図２（ｂ）の場合に比べてＰＯＳ間隔の変動が小さくなっている。この場合、図３（ｃ）、（ｄ）に示すように、ＴＩＮＴの変動が小さくなる。また、図中４回目のＴＩＮＴ計測についても、ダンパ３の共振の影響によりＰＯＳ間隔が増大している。このため、失火判定用パラメータが小さくなり、結果として、失火しているにもかかわらず失火パラメータが失火判定閾値を超えていない。すなわち、失火を検出することができない。
【００２５】
そこで、ダンパ３の共振の影響がある運転領域にあっても確実に失火を検出するために、以下に説明する制御を行う。
【００２６】
図４は、失火検出制御のフローチャートである。本制御は、エンジン回転中は常に実行する。エンジン回転中か否かは、例えばリングギアＰＯＳ信号が入力されているか否かで判定することができる。
【００２７】
ステップＳ１０１では、エンジン回転がダンパ３の共振の影響を受ける領域内か否かを判定する。ダンパ３の共振の影響を受けるか否かは、ダンパ３の仕様ごとに予め実験等により求めておく。
【００２８】
影響を受ける範囲内であればステップＳ１０９に進み、当該範囲外であればステップＳ１０２に進む。
【００２９】
ステップＳ１０２では、通常運転時用の計測区間ＡでＴＩＮＴの計測を行う。計測区間Ａは、ダンパ３の共振の影響がなければ正確な失火検出ができる計測区間であり、例えば図２（ａ）のようにカウンタ値１３から４までとする。
【００３０】
ステップＳ１０３では、計測したＴＩＮＴに基づいて失火パラメータＭＡを演算する。失火パラメータＭＡとしては、公知の失火パラメータ、例えば、特開平９−６８０９５号公報に開示されている失火パラメータＭＩＳＡ、ＭＩＳＣを用いる。
【００３１】
ステップＳ１０４では、今回の失火パラメータＭＡ演算の所定サイクル前に、後述する計測区間の切り替えが行われたか否かを判定する。これは、計測区間の切り替え時にはＴＩＮＴに段差が生じるため、正確な失火パラメータを算出できないからである。なお、「所定サイクル」をどのように設定するかは、切り替える計測区間やエンジン特性等に異なる。そこで、計測区間切り替え時のＴＩＮＴ段差の大きさ等を予め実験等を通じて求め、それに応じて所定サイクル数を設定する。
【００３２】
所定サイクル前に計測区間の切り替えがあった場合は処理を終了する。所定サイクル前に切り替えがなかった場合は、ステップＳ１０５に進む。
【００３３】
ステップＳ１０５では、失火パラメータＭＡが予め設定した失火判定閾値ＴＨＡ以上であるか否かを判定する。失火判定閾値ＴＨＡは、失火が生じた場合の失火パラメータＭＡを実験等により求め、これに基づいて失火の有無を確実に検出できるような値に設定する。
【００３４】
失火パラメータＭＡが失火判定閾値ＴＨＡより小さい場合は、ステップＳ１０８に進み、失火なしと判定して処理を終了する。失火判定閾値ＴＨＡより大きい場合は、ステップＳ１０６で失火ありと判定し、ステップＳ１０７で失火回数をカウントする失火カウンタでカウントする。
【００３５】
一方、ステップＳ１０１でダンパ３の共振の影響を受けるエンジン回転数領域であった場合には、ステップＳ１０９に進み、点火時期リタード量が後述する所定範囲以内であるか否かを判定する。所定範囲以内であればステップＳ１１０に進み、所定範囲外であれば前述したステップＳ１０２に進む。
【００３６】
ステップＳ１１０では、ＴＩＮＴの計測区間を計測区間Ｂに切り換える。計測区間Ｂは、ダンパ３の共振の影響を受けるエンジン回転数領域において失火時のＴＩＮＴの増加を確実に検出できる区間を、実験等によって求めて設定する。ここでは図２（ａ）のカウンタ値で、１０から１までとする。
【００３７】
ステップＳ１１１では、ステップＳ１１０で計測したＴＩＮＴに基づいて、ステップＳ１０３と同様に失火パラメータＭＢを演算する。
【００３８】
ステップＳ１１２以降は、ステップＳ１０４からＳ１０８と同様の処理である。ただし、失火判定閾値ＴＨＢとして、計測区間ＢでＴＩＮＴを計測した場合用の値を設定する。これは、計測区間によって失火時のＰＯＳ間隔変化量も異なるため、失火判定閾値ＴＨＡでは失火を検出できないおそれがあるからである。
【００３９】
ここで、ステップＳ１０９での点火時期リタード量の判定について説明する。図５、図６はいずれも失火パラメータとエンジン回転数との関係を示す図であり、図５は点火時期が基準値の場合、図６は点火時期リタード量が大きい場合についての図である。図５、図６中の失火パラメータＭＡ、ＭＢは、いずれも失火が生じている場合の値を示している。
【００４０】
なお、ここでいう「点火時期リタード量が大きい」とは、一般的な点火時期制御と同様に機関負荷等に応じて可変制御する進角・遅角範囲内において、相対的に遅角量が大きい場合をいう。
【００４１】
図５に示すように、ダンパ３の共振の影響を受ける領域では、失火が生じた場合の計測区間ＡにおけるＴＩＮＴによる失火パラメータＭＡは失火判定閾値ＴＨＡより小さくなってしまい、失火を検出することができない。一方、計測区間ＢにおけるＴＩＮＴによる失火パラメータＭＢは、ダンパ３の共振の影響を受ける領域では失火判定閾値ＴＨＢを超えているので、失火を検出することができる。
【００４２】
これに対して、点火時期リタード量を大きくすると、燃焼圧のピーク時期がずれる。このため、ダンパ３の共振の影響を受ける領域では、図６に示すように失火パラメータＭＢも失火判定閾値ＴＨＢとほぼ同等までしか大きくならず、失火を検出することができない。なお、この場合、失火パラメータＭＡも失火判定閾値ＴＨＡとほぼ同等の値となる。
【００４３】
そこで、計測区間Ｂに切り替えても失火を検出できなくなる点火時期リタード量を実験等により求めて、その点火時期リタード量以下の範囲をステップＳ１０９での「所定範囲」として設定する。そして、点火時期が所定範囲を超えてリタードしている場合には、計測区間の切り替えは有効でないので、切り換えを実行しないこととする。
【００４４】
図７は、図３と同条件、すなわち、ダンパ３の共振の影響を受けるエンジン回転数領域において上記制御を実行した場合のチャートである。なお、点火時期リタード量は所定範囲内であるものとする。
【００４５】
ＴＩＮＴの計測については、通常運転時の計測区間Ａはカウンタ値１３〜４とし、ダンパ３の共振の影響を受けるエンジン回転数領域での計測区間Ｂは、計測区間Ａより進角させたカウンタ値１０〜１とする。
【００４６】
図３と同様に点火時期Ｆ２での点火で失火が生じた場合、図中のタイミングｔ１〜ｔ３の計測区間Ｂでは、タイミングｔ２〜ｔ４の計測区間ＡよりもＰＯＳ間隔の変動が大きくなる。また、タイミングｔ５〜ｔ７の計測区間Ｂでは、タイミングｔ６〜ｔ８の計測区間ＡよりもＰＯＳ間隔の変動が小さくなる。このため、ＴＩＮＴの変動も大きくなり、結果としてタイミングｔ７で算出される失火パラメータＭＢが失火判定閾値ＴＨＢより大きくなるので、失火を検出することができる。すなわち、計測区間Ａのときには検出することができなかった失火を、計測区間Ｂに切り替えることで検出することが可能となる。
【００４７】
なお、ここでは計測区間Ｂをカウンタ値１０〜１としたが、このカウンタ値は失火が生じたときのＰＯＳ間隔の変動特性を予め実験等により求めて、これに基づいて、確実に失火を検出できるように設定したものである。したがって、エンジン仕様の違い等によって、ＰＯＳ間隔の変動特性が異なれば、計測区間Ｂとして異なるカウンタ値を設定することになる。
【００４８】
以上により本実施形態では、次のような効果を得ることができる。
【００４９】
（１）燃焼行程中の所定クランク角度区間に要する時間であるＴＩＮＴを気筒別に計測する手段と、このＴＩＮＴを点火毎に記憶する手段と、これらの記憶値に基づいて失火パラメータを演算する手段と、この失火パラメータが予め設定した失火判定用閾値以上となった場合に失火が生じていると判定する手段とを有するコントロールユニット５と、クランク角センサ７と、を備え、ＴＩＮＴの計測を行うクランク角度区間は、燃焼行程に対応するクランク角度区間中で失火に起因するＴＩＮＴの増加量が相対的に大きくなるクランク角度区間であり、現在の運転領域で失火が生じた際にＴＩＮＴの増加量が相対的に大きくなるクランク角度区間で計測したＴＩＮＴに基づいて演算した失火パラメータを用いて、失火の判定を行うので、ダンパ３の共振の影響があっても、失火を確実に検出することができる。
【００５０】
（２）ＴＩＮＴを計測するクランク角度区間に応じた失火判定用閾値を用いて失火が生じたか否かを判定するので、ＴＩＮＴの計測区間を変更しても失火を検出することができる。
【００５１】
（３）ダンパ３の共振の影響がないエンジン回転数領域用の計測区間Ａ、またはダンパ３の共振の影響があるエンジン回転数領域用の計測区間Ｂのいずれかを、エンジン回転数領域に応じて選択してＴＩＮＴの計測を行うので、エンジン回転数領域の全域にわたって確実に失火を検出することができる。
【００５２】
（４）計測区間の切り替えを行った場合には、切り替え終了から所定時間経過するまで失火判定を禁止するので、切り替えに伴って生じるＴＩＮＴの段差により誤った判定をすることを防止できる。
【００５３】
（５）点火時期リタード量が所定量以上の場合には、失火しているか否かの判定を禁止するので、燃焼圧のピーク時期がずれることにより正確な失火判定ができない状況で、不必要な失火判定を行うことを防止できる。
【００５４】
第２実施形態について説明する。
【００５５】
本実施形態は、第１実施形態と同様の構成であるが、失火検出用の制御が異なる。図８は、本実施形態でコントロールユニット５が実行する失火検出用の制御のフローチャートである。なお、図８の制御は、図４の制御と同様にエンジン回転中は常に実行する。
【００５６】
ステップＳ２０１、Ｓ２０２では、図４のステップＳ１０２、Ｓ１０３と同様に計測区間ＡでＴＩＮＴ計測を行い、失火パラメータＭＡを演算する。
【００５７】
ステップＳ２０３、Ｓ２０４では、図４のステップＳ１１０、Ｓ１１１と同様に計測区間ＢでＴＩＮＴ計測を行い、失火パラメータＭＢを演算する。
【００５８】
なお、ステップＳ２０１〜Ｓ２０２よりも先にステップＳ２０３〜Ｓ２０４を行ってもよく、また、これらを並行して行ってもよい。
【００５９】
ステップＳ２０５では、図４のステップＳ１０１と同様にエンジン回転数が所定範囲内にあるか否かを判定する。所定範囲内の場合はステップＳ２０６に進み、所定範囲外のときはステップＳ２１０に進む。
【００６０】
ステップＳ２０６では、図４のステップＳ１０９と同様に、点火時期リタード量が所定範囲内であるか否かを判定する。所定範囲内の場合はステップＳ２０７に進み、所定範囲外の場合はステップＳ２１０に進む。
【００６１】
ステップＳ２０７では、図４のステップＳ１１３と同様に失火パラメータＭＢが失火判定閾値ＴＨＢ以上であるか否かを判定する。失火パラメータＭＢの方が小さい場合はステップＳ２１２に進み、失火なしと判定して処理を終了する。
【００６２】
ステップＳ２０８では、図４のステップＳ１０６と同様に失火ありと判定してステップＳ２０９に進む。
【００６３】
ステップＳ２０９では、図４のステップＳ１０７と同様に、失火カウンタで失火回数としてカウントする。
【００６４】
一方、ステップＳ２０５でエンジン回転数が所定範囲外であると判定した場合、及びステップＳ２０６で点火時期リタード量が所定範囲外であると判定した場合には、ステップＳ２１０に進む。
【００６５】
ステップＳ２１０では、図４のステップＳ１０５と同様に、失火パラメータＭＡが失火判定閾値ＴＨＡ以上であるか否かを判定する。失火パラメータＭＡの方が小さい場合は、ステップＳ２１１で失火なしと判定して処理を終了する。失火パラメータＭＡが失火判定閾値ＴＨＡ以上の場合は、ステップＳ２０８に進む。
【００６６】
上記のように、エンジン回転数領域に応じて計測区間を切り替えるのではなく、毎回計測区間Ａと計測区間ＢについてＴＩＮＴ計測及び失火パラメータの演算を行い、エンジン回転数領域に応じていずれかの計測区間の値を選択して、失火判定を行う。これにより、計測区間の切り替えに伴うＴＩＮＴの段差がなくなるので、失火判定の機会が減少することを防止できる。
【００６７】
なお、本実施形態では計測区間Ａ及び計測区間Ｂの２つの計測区間を設けているが、ダンパ３の振動特性によっては、例えば計測区間Ａより遅角側の計測区間や、計測区間Ｂよりさらに進角側の計測区間等をさらに設けてもよい。
【００６８】
また、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】第１実施形態のシステム構成図である。
【図２】（ａ）〜（ｄ）は失火判定方法について説明するための図である。
【図３】（ａ）〜（ｄ）はダンパの共振が失火判定に与える影響について説明するための図である。
【図４】第１実施形態の失火判定用制御のフローチャートである。
【図５】点火時期リタード量が小さい場合の失火パラメータと失火判定用閾値との関係について説明するための図である。
【図６】点火時期リタード量が大きい場合の失火パラメータと失火判定用閾値との関係について説明するための図である。
【図７】（ａ）〜（ｄ）はＴＩＮＴ計測区間の切り替えを行うことの効果について説明するための図である。
【図８】第２実施形態の失火判定用制御のフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１    エンジン
２    駆動系システム
３    ダンパ
４    フライホイル
５    コントロールユニット
６    磁気ピックアップ
７    クランク角センサ
【図１】
0005217656.tif 000002
【図２】
0005217656.tif 000003
【図３】
0005217656.tif 000004
【図４】
0005217656.tif 000005
【図５】
0005217656.tif 000006
【図６】
0005217656.tif 000007
【図７】
0005217656.tif 000008
【図８】
0005217656.tif 000009