(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定変速段を形成するために締結される第１及び第２両摩擦締結要素と、非変速時に摩擦締結要素を所定の目標スリップ量に制御するスリップ制御手段とを有する自動変速機の制御装置であって、上記スリップ制御手段は、上記第１摩擦締結要素をスリップさせる一方上記第２摩擦締結要素を完全締結させる第１制御と、第２摩擦締結要素をスリップさせる一方第１摩擦締結要素を完全締結させる第２制御とを所定の使用条件に基づいて所定変速段を維持しつつ使い分けるように構成されたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
上記スリップ制御手段は、スリップ制御開始時に、上記第１及び第２両制御のうちスリップ対象となる摩擦締結要素のフェーシング温度が低い方を上記使用条件に適合するものとして選択し実行するように構成されたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
上記スリップ制御手段は、上記第１制御または第２両制御の実行中、スリップ中の摩擦締結要素のフェーシング温度が設定値以上となったときに、使用条件に適合しないものとして他方の制御に切換えるように構成されたことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
上記スリップ制御手段は、制御切換えの過渡期に、切換え元の摩擦締結要素の締結容量を増加させるとともに、この切換え元の摩擦締結要素の締結容量の増加に対応して切換え先の摩擦締結要素の締結容量を減少させるように構成されたことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置を備え、上記スリップ制御手段は、第１及び第２両摩擦締結要素のいずれもが使用条件に適合しないときに、第１または第２制御から、ロックアップクラッチをスリップさせる第３制御に切換えるように構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
スリップ制御手段は、第１制御または第２制御から第３制御への切換えの過渡期に、切換え元の摩擦締結要素の締結容量を増加させる一方、この切換え元の摩擦締結要素の締結容量の増加に対応してロックアップクラッチの締結容量を減少させるように構成されたことを特徴とする請求項５記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は加減速時のトルク変動を吸収するために摩擦締結要素をスリップさせるようにした自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置（トルクコンバータの場合で説明する）を備えた自動変速機の制御装置において、エンジン負荷や車速等の車両の走行状態に応じてロックアップクラッチの制御領域を設定し、この各制御領域でロックアップクラッチを種々制御するものは公知である。
【０００３】
たとえばロックアップ、コンバータ、スリップの三つの制御領域を設定し、ロックアップ領域では燃費向上のためにトルクコンバータの入、出力側を直結し（ロックアップ）、コンバータ領域ではトルク増大のために入、出力側を切り離す（ロックアップオフ）。
【０００４】
また、スリップ領域では、入、出力側を半締結状態としてスリップさせ、エンジンのトルク変動を吸収する。
【０００５】
しかし、ロックアップクラッチは径、油圧室の容積、ピストンの質量ともに大きいため、油圧に対する応答が悪く、スリップ制御の精度に難点がある。
【０００６】
これに対し、特許文献１に示されるように、ロックアップクラッチに代えて、変速機構を構成する複数の摩擦締結要素のうち、変速段を形成している摩擦締結要素（以下、説明の便宜上、変速クラッチという）をスリップさせる技術が提案されている。
【０００７】
この変速クラッチは、ロックアップクラッチと比べて小型で応答性が良く、スリップ制御の精度にすぐれている。
【特許文献１】特開２００７−２２５０４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、変速クラッチをスリップ制御する公知技術では、スリップ制御時に、そのときの変速段を形成している複数の変速クラッチのうち一つをスリップ対象として予め特定し、この特定の変速クラッチのみについてスリップさせる構成をとっている。
【０００９】
このため、このスリップ対象となる変速クラッチのダメージ（摩耗等）が他の変速クラッチと比べて大きくなり、耐久性が低下するという問題があった。
【００１０】
なお、上記公知技術では、スリップ対象の変速クラッチのダメージを抑えるために、そのフェーシング温度が所定値以上となったときに目標スリップ量を低下させるようにしている。しかし、こうすると、スリップ制御本来のトルク変動吸収能力が低くなる。
【００１１】
そこで本発明は、トルク変動吸収能力を維持しながら、スリップ対象となる変速クラッチ（摩擦締結要素）のダメージを抑えて耐久性を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１の発明は、所定変速段を形成するために締結される第１及び第２両摩擦締結要
素と、非変速時に摩擦締結要素を所定の目標スリップ量に制御するスリップ制御手段とを有する自動変速機の制御装置であって、上記スリップ制御手段は、上記第１摩擦締結要素をスリップさせる一方上記第２摩擦締結要素を完全締結させる第１制御と、第２摩擦締結要素をスリップさせる一方第１摩擦締結要素を完全締結させる第２制御とを所定の使用条件に基づいて所定変速段を維持しつつ使い分けるように構成されたものである。
【００１３】
請求項２の発明は、請求項１の構成において、上記スリップ制御手段は、スリップ制御開始時に、上記第１及び第２両制御のうちスリップ対象となる摩擦締結要素のフェーシング温度が低い方を上記使用条件に適合するものとして選択し実行するように構成されたものである。
【００１４】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成おいて、上記スリップ制御手段は、上記第１制御または第２両制御の実行中、スリップ中の摩擦締結要素のフェーシング温度が設定値以上となったときに、使用条件に適合しないものとして他方の制御に切換えるように構成されたものである。
【００１５】
請求項４の発明は、請求項３の構成において、上記スリップ制御手段は、制御切換えの過渡期に、切換え元の摩擦締結要素の締結容量を増加させるとともに、この切換え元の摩擦締結要素の締結容量の増加に対応して切換え先の摩擦締結要素の締結容量を減少させるように構成されたものである。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれかの構成において、ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置を備え、上記スリップ制御手段は、第１及び第２両摩擦締結要素のいずれもが使用条件に適合しないときに、第１または第２制御から、ロックアップクラッチをスリップさせる第３制御に切換えるように構成されたものである。
【００１７】
請求項６の発明は、請求項５の構成において、スリップ制御手段は、第１制御または第２制御から第３制御への切換えの過渡期に、切換え元の摩擦締結要素の締結容量を増加させる一方、この切換え元の摩擦締結要素の締結容量の増加に対応してロックアップクラッチの締結容量を減少させるように構成されたものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によると、スリップ制御時に、変速段を形成する摩擦締結要素（変速クラッチ）のうち第１摩擦締結要素をスリップさせる一方第２摩擦締結要素を完全締結させる第１制御と、第２摩擦締結要素をスリップさせる一方第１摩擦締結要素を完全締結させる第２制御とを、使用条件（たとえば請求項２の発明のように制御開始時において、スリップ対象となる摩擦締結要素のフェーシング温度が低い方）に基づいて所定変速段を維持しつつ使い分けるため、スリップ制御本来の目的であるトルク変動吸収能力を確保しながら、特定の摩擦締結要素のみをスリップさせる場合と比べて摩擦締結要素のダメージを抑え、その耐久性を向上させることができる。
【００１９】
この場合、フェーシング温度の上昇が摩擦締結要素が受けるダメージの要因となることから、制御開始時にスリップ対象となる摩擦締結要素のフェーシング温度が低い方から制御を実行する請求項２の発明によると、同要素の耐久性向上の点で高い効果を発揮する。
【００２０】
また、請求項３、４の発明のように、スリップ制御（第１制御または第２制御）の実行中に、スリップ中の摩擦締結要素のフェーシング温度が設定値以上となったときに、使用条件に適合しないとして第１制御から第２制御またはその逆に切換えるため、摩擦締結要素のダメージを抑える点の効果がより高くなる。
【００２１】
この場合、請求項４の発明によると、上記切換えの過渡期に、切換え元（スリップ中）の摩擦締結要素の締結容量を増加させながら、これに対応して切換え先の摩擦締結要素の締結容量を減少させるため、目標スリップ量を確保しながら、制御の切換えをスムーズに行わせることができる。
【００２２】
一方、請求項５、６の発明によると、第１、第２両摩擦締結要素のいずれもが使用条件に適合しない（たとえばフェーシング温度が設定値を越えた）ときに、代替策としてロックアップクラッチによる第３制御に切換えるため、摩擦締結要素の耐久性向上という所期の目的を効果的に達成することができる。
【００２３】
この場合、請求項６の発明によると、請求項４の発明と同様に、目標スリップ量を確保しながらスリップ対象を摩擦締結要素からロックアップクラッチにスムーズに切換えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
第１実施形態（図１〜図６参照）
まず、適用対象である自動変速機の全体構成を図１（スケルトン図）によって簡単に説明する。
【００２５】
この自動変速機は、主たる構成要素として、エンジン出力軸１に取付けられた流体伝動装置としてのトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２の出力回転が入力軸３を介して入力される変速機構４とを有し、この変速機構４の出力回転が、入力軸３まわりに配置された出力ギヤ５から図示しないカウンタドライバ機構及び差動装置を介して車軸に伝達されるように構成されている。６は変速機構４が収容された変速機ケースである。
【００２６】
なお、流体伝動装置は、トルクコンバータ２に限らず、フルードカップリングであってもよい。また、本発明の適用対象となる自動変速機は、次に例示する有段式の変速機に限らず、無段階に変速比を変えるＣＶＴ（Continuosly Variable Transmission）や、デュアルクラッチ式のＤＳＧ（Direct-Shift Gearbox）を含む。
【００２７】
トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１に連結されたケース２ａと、このケース２ａ内に設けられたポンプ２ｂと、このポンプ２ｂにより駆動されるタービン２ｃと、ポンプ２ｂとタービン２ｃとの間でトルク増大作用を行うステータ２ｄと、このステータ２ｄと変速機ケース６との間に設けられたトルコン用ワンウェイクラッチ２ｅと、ケース２ａを介してエンジン出力軸１とタービン２ｃとを直結するロックアップクラッチ２fとによって構成され、タービン２ｃの回転が入力軸３を介して変速機構４に伝達される。
【００２８】
ロックアップクラッチ２fは、エンジン駆動の油圧ポンプ（図示省略）からの油圧によって作動する油圧クラッチであって、減圧時にロックアップ状態、加圧時にロックアップオフ状態となる加圧オフ型のクラッチとして構成されている。
【００２９】
変速機構４は、トルクコンバータ２に近い側から順に入力軸３まわりに配置された第１、第２、第３の各遊星歯車機構７,８,９と、変速用摩擦締結要素としての第１、第２両クラッチ１０,１１、及び第１〜第３各ブレーキ１２,１３,１４と、プレート状カップリング１５とから成っている。
【００３０】
各遊星歯車機構７〜９は、サンギヤ１６と、このサンギヤ１６に噛み合うプラネタリギヤ１７と、このプラネタリギヤ１７を支持するキャリア１８と、プラネタリギヤ１７に噛み合うリングギヤ１９とで構成され、この遊星歯車機構同士、またはこれらと両クラッチ１０,１１及び各ブレーキ１２〜１４の関係等が次のように設定されている。
【００３１】
（ｉ）入力軸３が第３遊星歯車機構９のサンギヤ１６に連結されている。
【００３２】
（ｉｉ）第１、第２両遊星歯車機構７,８のサンギヤ１６,１６同士が連結されている。
【００３３】
（ｉｉｉ）第１遊星歯車機構７のリングギヤ１９と第２遊星歯車機構８のキャリア１８とが連結されている。
【００３４】
（ｉｖ）第２遊星歯車機構８のリングギヤ１９と第３遊星歯車機構９のキャリア１８とが連結されている。
【００３５】
（ｖ）第１遊星歯車機構７のキャリア１８に出力ギヤ５が連結されている。
【００３６】
（ｖｉ）第１、第２両遊星歯車機構７のサンギヤ１６,１６は、第１クラッチ１０を介して入力軸３に断続（切断／接続）可能に連結されている。
【００３７】
（ｖｉｉ）第２遊星歯車機構８のキャリア１８は、第２クラッチ１１を介して入力軸３に断続可能に連結されている。
【００３８】
（ｖｉｉｉ）第１遊星歯車機構７のリングギヤ１９、及び第２遊星歯車機構８のキャリア１８は、第１ブレーキ１２及びプレート状カップリング１５を介して変速機ケース６に断続可能に連結されている。
【００３９】
（ｉｘ）第２遊星歯車機構８のリングギヤ１９、及び第３遊星歯車機構９のキャリア１８は、第２ブレーキ１３を介して変速機ケース６に断続可能に連結されている。
【００４０】
（x）第３遊星歯車機構９のリングギヤ１９は、第３ブレーキ１４を介して変速機ケース６に断続可能に連結されている。
【００４１】
以上の構成に基づき、摩擦締結要素（クラッチ１０,１１及びブレーキ１２〜１４）の作動／非作動の組み合わせの選択により、遊星歯車機構７〜９によって得られる変速段を前進６速と後退速の間で自動的に切換え得るようになっている。上記組み合わせと変速段の具体的な関係を図２によって簡単に説明する。
【００４２】
前進１速
第１クラッチ１０と第１ブレーキ１２とが作動する。入力軸３の回転は、第１遊星歯車機構７により大きな減速比で減速されて第１遊星歯車機構７のキャリア１８から出力ギヤ５に出力される。
【００４３】
前進２速
第１クラッチ１０と第２ブレーキ１３とが作動する。入力軸３の回転は、第１遊星歯車機構７のサンギヤ１６に入力されると同時に、第２遊星歯車機構８を介して第１遊星歯車機構７のリングギヤ１９にも入力される。このため、入力回転は１速の場合よりも小さな減速比で減速されて第１遊星歯車機構７のキャリア１８から出力ギヤ５に出力される。
【００４４】
前進３速
第１クラッチ１０と第３ブレーキ１４とが作動する。入力軸３の回転は、第１遊星歯車機構７のサンギヤ１６に入力されると同時に、第３及び第２両遊星歯車機構９,８を介して第１遊星歯車機構７のリングギヤ１９にも入力される。このため、入力回転は２速よりもさらに小さい減速比で減速されて第１遊星歯車機構７のキャリア１８から出力ギヤ５に出力される。
【００４５】
前進４速
第１、第２両クラッチ１０,１１が作動する。入力軸３の回転は、第１遊星歯車機構７のサンギヤ１６に入力されると同時に、第２遊星歯車機構８経由でそのまま第１遊星歯車機構７のリングギヤ１９にも入力される。これにより、第１遊星歯車機構７全体が入力軸３と一体に回転し、キャリア１８から減速比１の回転が出力ギヤ５に出力される。
【００４６】
前進５速
第２クラッチ１１と第３ブレーキ１４とが作動する。入力軸３の回転は、第２遊星歯車機構８経由でそのまま第１遊星歯車機構７のリングギヤ１９に入力されると同時に、第３及び第２両遊星歯車機構９,８を介して第１遊星歯車機構７のサンギヤ１６にも入力される。これにより、入力回転は増速されて第１遊星歯車機構７のキャリア１８から出力ギヤ５に出力される。
【００４７】
前進６速
第２クラッチ１１と第２ブレーキ１３とが作動する。入力軸３の回転は、第２遊星歯車機構８経由でそのまま第１遊星歯車機構７のリングギヤ１９に入力されると同時に、第２遊星歯車機構８を介して第１遊星歯車機構７のサンギヤ１６にも入力される。これにより、入力回転は５速よりも大きな増速比で増速されて第１遊星歯車機構７のキャリア１８から出力ギヤ５に出力される。
【００４８】
後退速
第１、第３両ブレーキ１２,１４が作動する。入力軸３の回転は、第３及び第２両遊星歯車機構９,８を介して第１遊星歯車機構７のサンギヤ１６に入力される。このとき、第２遊星歯車機構８において回転方向が逆転されることにより、第１遊星歯車機構７のキャリア１８から出力ギヤ５に、入力軸３の回転方向と反対方向の回転が出力される。
【００４９】
この変速機構４を構成する第１、第２両クラッチ１０,１１及び第１〜第３各ブレーキ１２〜１４は、ロックアップクラッチ２fと同様にエンジン駆動の油圧ポンプからの油圧によって作動する油圧クラッチとして構成され、その締結トルク容量の制御によって締結状態／解放状態となる。
【００５０】
また、この締結トルク容量を完全締結と解放の中間域に制御することにより、中間状態である所謂半クラッチ（スリップ）状態となる。
【００５１】
次に、非変速時に、加減速によるトルク変動を吸収するためのスリップ制御を行うスリップ制御手段２０について説明する。
【００５２】
図３にスリップ制御手段２０のブロック構成を示す。
【００５３】
このスリップ制御手段２０は、制御部２１を有するとともに、この制御部２１に制御のデータとなる運転状況を検出して送る検出部として、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出部２２と、車速を検出する車速検出部２３と、摩擦締結要素のフェーシング温度を検出するフェーシング温度検出部２４とを備えている。
【００５４】
なお、フェーシング温度検出部２４は、スリップ回数と時間をカウントし、このカウント値からフェーシング温度を推定するものでもよいし、油温からフェーシング温度を推定するものでもよい。
【００５５】
制御部２１は主として次の作用を行う。
【００５６】
ｉ.  スロットル開度検出部２２及び車速検出部２３で検出されたスロットル開度と車速とから、走行状態がロックアップ領域、コンバータ領域、スリップ領域のどの領域にあるかを判定する。
【００５７】
この制御領域は、たとえば図４に示すように比較的低車速側にコンバータ領域、比較的高車速側にロックアップ領域、コンバータ、ロックアップ両領域の間にスリップ領域がそれぞれ設定される。
【００５８】
ｉｉ.  走行状態がスリップ制御領域にあると判定した場合に、車速とスロットル開度とによるマップからそのときの目標スリップ量（請求項１にいう所定の目標スリップ量）を求める。
【００５９】
ｉｉｉ.  変速機の出力回転数とギヤ比から正規の入力回転数を求めるとともに、これに上記目標スリップ量を加算して目標入力回転数を求める。
【００６０】
ｉｖ．  目標入力回転数が得られるように、そのときの変速段（請求項１にいう所定変速段）を形成している摩擦締結要素を対象としてスリップ制御を実行する。
【００６１】
図２の例では、各段二つの摩擦締結要素で変速段が形成される。以下、この例の場合で説明し、かつ、便宜上、スリップ制御時に変速段を形成している二つの摩擦締結要素を第１変速クラッチ、第２変速クラッチという。
【００６２】
このスリップ制御は、第１変速クラッチをスリップさせる一方第２変速クラッチを完全締結させる第１制御と、第２変速クラッチをスリップさせる一方第１変速クラッチを完全締結させる第２制御とを予め設定された使用条件に基づいて使い分ける。
【００６３】
制御内容を図５,６によって詳述する。
【００６４】
図５はスリップ制御の流れを示す。
【００６５】
まず、ステップＳ１でスリップ制御領域にあるか否かが判定され、ＹＥＳの場合にステップＳ２で図１のロックアップクラッチ２fがオン（ロックアップ状態）とされる。
【００６６】
ステップＳ３では、直前回のスリップ制御に第１、第２両制御のどちらが用いられたかをフラグで判定し、Ｆ＝０（どちらでもなく最初の制御である）の場合はステップＳ４に移行する。
【００６７】
ステップＳ４では、両変速クラッチのフェーシング温度Ｔ１,Ｔ２が比較され、このフェーシング温度が低い方の変速クラッチをスリップ対象とする制御が選択される。すなわち、Ｔ１＜Ｔ２の場合はステップＳ５ａで第１変速クラッチによるスリップ制御（第１制御）が実行され、Ｔ１>Ｔ２の場合はステップＳ５ｂで第２変速クラッチによるスリップ制御（第２制御）が実行される。
【００６８】
なお、ステップＳ３でＦ＝１（直前回制御が第１制御）と判定された場合はステップＳ５ａに、Ｆ＝２（直前回制御が第２制御）と判定された場合はステップＳ５ｂにそれぞれ直接移行する。
【００６９】
ステップＳ５ａ,Ｓ５ｂにおけるスリップ制御（第１、第２制御）を行う場合、たとえば変速機の出力回転数に逆ギヤ比を掛けて正規の入力回転数を求めるとともに、この正規の入力回転数に目標スリップ量を加えて目標入力回転数を求める。
【００７０】
そして、この目標入力回転数が得られるように、一方の変速クラッチ（第１制御の場合は第２変速クラッチ、第２制御の場合は第１変速クラッチ）を完全締結させた状態で、他方の変速クラッチの締結トルク容量を制御（たとえばフィードバック制御）してスリップ状態とする。
【００７１】
このスリップ制御により、エンジンのトルク変動を効果的に吸収することができる。
【００７２】
このスリップ制御の実行後、図５のステップＳ６ａ,Ｓ６ｂでフラグを立て（Ｆ＝１またはＦ＝２）、ステップＳ７ａ,Ｓ７ｂでそのときの変速クラッチのフェーシング温度Ｔ１,Ｔ２が設定値Ａ,Ｂ（Ａ＝Ｂでもよいし、Ａ≠Ｂでもよい）を超えているか否かが判定され、ここでＮＯ（フェーシング温度が設定値未満）の場合はステップＳ１に戻る。
【００７３】
一方、ステップＳ７ａ,Ｓ７ｂでＹＥＳ（フェーシング温度が設定値を超えている）の場合は、制御を続行すると制御中の変速クラッチの熱負荷が過大となるから使用条件に適合しないとして、ステップＳ８ａ,Ｓ８ｂで第１制御から第２制御へ、または第２制御から第１制御への切換制御が行われる。
【００７４】
この切換制御の内容を図６によって説明すると、たとえば第１制御から第２制御に切換える場合、スリップ中の第１変速クラッチについて、フィードフォワード制御により完全締結に向けて締結トルク容量を漸増させる一方、完全締結状態にあった第２変速クラッチについてフィードバック制御により目標スリップ量に向けて締結トルク容量を漸減させる。
【００７５】
これにより、スリップ対象を第１変速クラッチから第２クラッチ、またはその逆に切換える。
【００７６】
このように、ステップＳ４〜Ｓ５ａ,Ｓ５ｂでフェーシング温度の低い方を選択してスリップ制御を実行し、かつ、ステップＳ７ａ,Ｓ７ｂ〜Ｓ８ａ,Ｓ８ｂでフェーシング温度が設定値Ａ,Ｂを超えたときにスリップ対象を切換えるという二つのダメージ対策を講じるため、いいかえればダメージ低減のために設定された使用条件に基づいて二つの変速クラッチを使い分けるため、特定の変速クラッチのみを用いてスリップ制御を行う場合と比較して、変速クラッチのダメージを抑え、その耐久性を向上させることができる。
【００７７】
また、切換えの過渡期に、上記のように切換え元（スリップ中）の変速クラッチの締結容量を増加させながら、切換え先の変速クラッチの締結容量を減少させるため、目標スリップ量を確保しながら、制御の切換えをスムーズに行わせることができる。
【００７８】
なお、図５のステップＳ８ａ,Ｓ８ｂの切換制御後、ステップＳ５ｂ,Ｓ５ａ〜ステップＳ７ｂ,Ｓ７ａに移行し、フェーシング温度が設定値Ａ,Ｂを超えるとまた切換え制御が行われる。
【００７９】
また、第１、第２両変速クラッチのフェーシング温度の比較、及び低温側の選択は、スリップ制御の開始時のみに行われ、２回目以降の制御周期（ステップＳ７ａ,Ｓ７ｂでＮＯとなってステップＳ１に戻ったとき）には、ステップＳ３で、直前回に用いられた変速クラッチがまだ使用条件に適合するものとして選択され、ステップＳ５ａの第１制御またはステップＳ５ｂの第２制御が実行される。
【００８０】
第２実施形態（図７参照）
第１実施形態との相違点のみを説明する。
【００８１】
第１実施形態では第１、第２両変速クラッチのみを使用条件（フェーシング温度の低い方、フェーシング温度が設定値未満か否か）に基づいて使い分ける構成をとったが、たとえば制御実行中、両変速クラッチのフェーシング温度がともに設定値以上になったためどちらも使いたくない事態が生じる場合がある。
【００８２】
第２実施形態では、この場合に、代替としてロックアップクラッチのスリップ制御（変速クラッチを用いない第３制御）に切換えるようにしている。
【００８３】
すなわち、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１１〜ステップＳ１７ａ,Ｓ１７ｂは図５のフローチャートのステップＳ１〜ステップＳ７ａ,Ｓ７ｂと同じである。
【００８４】
そして、ステップＳ１７ａ,Ｓ１７ｂでＹＥＳ（スリップ中の変速クラッチのフェーシング温度が設定値Ａ,Ｂを超えている）となった場合に、第２実施形態では、ステップＳ１８ａ,Ｓ１８ｂにおいて他方（締結中）の変速クラッチのフェーシング温度が設定値Ｂ,Ａ未満か否かを判定し、ＮＯ（設定値Ｂ,Ａ未満）のときに限り、第１実施形態と同様に、ステップＳ１９ａ,Ｓ１９ｂで第１制御から第２制御またはその逆への切換制御を行い、ステップＳ１５ｂ,Ｓ１５ａで制御を実行する。
【００８５】
一方、ステップＳ１８ａ,Ｓ１８ｂでＹＥＳ（設定値Ｂ,Ａを超えている）と判定されると、ステップＳ２０で第１制御または第２制御からロックアップクラッチによる第３制御への切換制御が行われ、ステップＳ２１でこの第３制御が実行される。
【００８６】
ステップＳ２０,Ｓ２１による第１または第２制御から第３制御への切換えは、第１制御から第２制御またはその逆への切換時と同様に、スリップ状態にある変速クラッチについて、フィードフォワード制御により完全締結に向けて締結トルク容量を漸増させる一方、締結状態にあったロックアップクラッチについてフィードバック制御により目標スリップ量に向けて締結トルク容量を漸減させる。
【００８７】
これにより、スリップ対象を第１または第２変速クラッチからロックアップクラッチに切換え、その後、ステップＳ１に戻る。
【００８８】
このように、第１、第２両変速クラッチのいずれもが使用条件に適合しないときに、ロックアップクラッチのスリップ制御に切換えることにより、変速クラッチの耐久性向上という所期の目的を効果的に達成することができる。
【００８９】
他の実施形態
（１）  上記両実施形態では、図５のステップＳ４、図７のステップＳ１４において両変速クラッチのフェーシング温度を比較し、低い方を使用条件に適合するものとして制御を選択し実行する構成をとったが、両変速クラッチの使用頻度や磨耗度を使用条件として制御を選択し実行するようにしてもよい。
【００９０】
この点は、図５のステップＳ７ａ,Ｓ７ｂ、図７のステップＳ１７ａ,Ｓ１７ｂにおける制御の切換えのための条件を判定する場合も同じで、使用頻度や摩耗度が設定値を超えたときに制御を切換えるようにしてもよい。
【００９１】
なお、使用頻度は、スリップ制御に使用された回数やスリップ時間をカウントすることによって求めることができる。摩耗度は、たとえば使用回数やスリップ時間に締結容量の変化等を加味することによって推定することができる。
【００９２】
（２）  上記両実施形態では、二つの摩擦締結要素で変速段が形成される場合に、一方を第１摩擦締結要素、他方を第２摩擦締結要素としてこれらを使い分ける構成をとったが、三つの摩擦締結要素で変速段が形成される場合に、この三つの摩擦締結要素を使い分ける構成をとってもよい。
【００９３】
ここで、本発明にいう「第１摩擦締結要素」「第２摩擦締結要素」とは、スリップ制御時に「スリップさせる摩擦締結要素」と「完全締結させる摩擦締結要素」の二種類に分ける趣旨の用語である。
【００９４】
従って、たとえばＸ、Ｙ、Ｚの三つの摩擦締結要素を使い分ける場合、本発明にいう「第１制御」とは、たとえばＸを第１摩擦締結要素としてスリップさせる一方、ＹとＺを第２摩擦締結要素として完全締結させる制御をいい、「第２制御」とは、Ｙ（またはＺ）を第２摩擦締結要素としてスリップさせる一方、ＸとＺ（またはＹ）を第１摩擦締結要素として完全締結させる制御をいう。
【００９５】
あるいは、第１制御でＸとＹ（またはＺ）の二つをスリップさせる一方、Ｚ（またはＹ）のみを完全締結させ、第２制御でＺ（またはＹ）のみをスリップさせる一方、ＸとＹ（またはＺ）を完全締結してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる自動変速機の全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】同変速機における摩擦締結要素の組み合わせと変速段の関係を示す図である。
【図３】同実施形態にかかる制御手段の構成を示すブロック構成図である。
【図４】制御手段による領域設定の内容を示す図である。
【図５】制御手段によるスリップ制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】制御手段による切換制御の内容を説明するための図である。
【図７】本発明の第２実施形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９７】
２  トルクコンバータ
２f  ロックアップクラッチ
３  入力軸
４  変速機構
１０,１１  摩擦締結要素としてのクラッチ
１２〜１４  同ブレーキ
２０  スリップ制御手段
２１  制御部
２２  スロットル開度検出部
２３  車速検出部
２５  フェーシング温度検出部
【図１】
0005217565.tif 000002
【図２】
0005217565.tif 000003
【図３】
0005217565.tif 000004
【図４】
0005217565.tif 000005
【図５】
0005217565.tif 000006
【図６】
0005217565.tif 000007
【図７】
0005217565.tif 000008