(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉛蓄電池の電気容量の低下を防止するとともに、エンジンのトルク及び出力を増大させるための装置であって、
少なくとも１つのコイルと少なくとも１つのコンデンサとを含み、配線によって鉛蓄電池に並列に接続される、直列共振回路と、
少なくとも１つのコンデンサを含み、配線によって前記鉛蓄電池及び前記直列共振回路に並列に接続される、１つ又は複数の回路と、
を備え、
前記直列共振回路の前記少なくとも１つのコイルのインダクタンスと前記少なくとも１つのコンデンサのキャパシタンスとが、前記鉛蓄電池を充電するための充電用電源から発生する減衰波の周波数と概ね同調する周波数の電流が前記直列共振回路及び前記鉛蓄電池によって構成される回路の内部に流れるように調整されており、前記１つ又は複数の回路の各々は、前記直列共振回路との間で共振を打ち消し合わないように選択された直列共振周波数を有することを特徴とする装置。
【請求項２】
前記１つ又は複数の回路の各々の前記直列共振周波数は、互いに共振を打ち消し合わないように選択されたことを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記直列共振回路の前記少なくとも１つのコンデンサ及び前記１つ又は複数の回路の前記少なくとも１つのコンデンサは、フィルムコンデンサ又はメタライズドフィルムコンデンサであることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項４】
前記１つ又は複数の回路は、前記少なくとも１つのコンデンサと直列に接続される少なくとも１つのコイルをさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項５】
前記直列共振回路及び前記１つ又は複数の回路のＱ値が１０〜４５０であることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項６】
前記減衰波の前記周波数は５０ｋＨ〜３５０ｋＨであることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項７】
前記１つ又は複数の回路の前記直列共振周波数のうち最も小さい直列共振周波数は、５０ｋＨｚより大きいことを特徴とする、請求項２に記載の装置。
【請求項８】
前記１つ又は複数の回路の前記直列共振周波数のうち最も大きい直列共振周波数は、１．５ＭＨｚより小さいことを特徴とする、請求項２に記載の装置。
【請求項９】
前記１つ又は複数の回路の各々は、点火コイルの印加電圧の電圧降下直後に発生する波に共振して共振電流を発生することを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のエンジンのトルク及び出力を改善するための装置に関する。特に、本発明は、直列共振回路によって発生する共振電流の作用によって自動車等の鉛蓄電池の電極上にサルフェーションが生成することを防止し、鉛蓄電池の電気容量の低下を防ぐとともに、直列共振回路とは別の回路によって発生する共振電流の作用によってエンジンのトルク及び出力を増大させることができる装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
二次電池の一種である鉛蓄電池は、他の二次電池と比較して安価で、比較的高い電圧を取り出すことができることから、自動車及び二輪車のバッテリ、商用電源のバックアップ電源、バッテリ駆動のフォークリフトなどの電動自動車用電源、小型飛行機のバッテリ、無停電電源装置の電源などとして広く用いられている。鉛蓄電池は、充電及び放電が繰り返されたり、使用されないまま放置されたりすると、電気容量が大幅に低下する場合がある。その主な要因は、サルフェーションである。
【０００３】
通常、鉛蓄電池は、負電極の活物質として鉛（Ｐｂ）を、正電極の活物質として二酸化鉛（ＰｂＯ２）を用い、電解液として希硫酸（Ｈ２ＳＯ４）を用いている。放電時には正電極及び負電極に硫酸鉛（ＰｂＳＯ４）が生成するが、生成された硫酸鉛は、充電時に鉛、二酸化鉛、及び硫酸としてそれぞれ負電極、正電極、及び電解液に戻る。したがって、理想的な化学反応が進行すれば、鉛蓄電池は永久に使用することができる。しかしながら、実際には理想的な化学反応が進行するような方法及び環境で鉛蓄電池が使用されることは希であるため、多くの場合、使用に伴って電極板上に生成された硫酸鉛が次第に成長し、硬い結晶被膜が生成されることになる。これが、サルフェーションといわれる現象である。
【０００４】
一般に鉛蓄電池の電極板は、その表面積を大きくして鉛蓄電池の電気容量を高めるために、表面に多数の細孔を有する海綿状電極として形成される。この細孔がサルフェーションによって電極反応に寄与しない不活性な硫酸鉛で塞がれ電極板の表面積が小さくなるとともに、絶縁物質である硫酸鉛の存在によって鉛蓄電池の内部抵抗が高くなるため、鉛蓄電池の電気容量が大幅に低下することになる。
【０００５】
サルフェーションによって堆積した硫酸鉛の被膜を除去するための従来技術として例えば特許文献１〜特許文献５に示すような技術が開示されている。本発明者らは、これらの従来技術が有する課題を解決するために、特許文献６に記載の技術を既に提案し、この技術によれば鉛蓄電池を車載のまま再生し維持することが可能であることを明らかにしている。
【０００６】
【特許文献１】特許第３９０２２１２号明細書
【特許文献２】特許第３５６４４５８号明細書
【特許文献３】特許第３５１０７９５号明細書
【特許文献４】特表２００１−５１７４１９号明細書
【特許文献５】特開２００２−５６８９７号明細書
【特許文献６】特願２００８−１４０３１６号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献６に開示された技術は、性能が劣化した鉛蓄電池を車載した状態で再生又は回復させ、再生又は回復させた鉛蓄電池の電気容量の低下を防止する作用を有するという点で十分に実用的なものであり、本技術によって鉛蓄電池の性能が回復しその状態が維持される結果として、走行性能の向上や燃費の改善などといった効果が期待できるという利点がある。しかしながら、この技術では、鉛蓄電池に当該装置を取り付けた直後に運転者が走行性能の向上や燃費の改善などといった効果を体感することは困難であった。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、鉛蓄電池の性能を理想的な状態に維持できるとともに、装置を取り付けた直後でも運転者がその装置の効果を体感することが可能となる方法について、鋭意研究を進めてきた。その結果、特許文献６に記載の技術をベースとして、直列共振回路に加えて、直列共振回路との間で共振を打ち消し合わず、互いの間でも共振を打ち消し合わないような共振周波数を有する１つ又は複数の付加回路を、直列共振回路と並列に接続することによって、装置の取り付け直後でもエンジンのトルク及び出力を改善できることを見出した。
【０００９】
本発明の１つの態様によれば、本発明は、少なくとも１つのコイルと少なくとも１つのコンデンサとを含み、鉛蓄電池に並列に接続される、直列共振回路と、１つのコンデンサを含み、鉛蓄電池及び直列共振回路に並列に接続される、１つ又は複数の回路とを備える、鉛蓄電池の電気容量の低下を防止するとともにエンジンのトルク及び出力を増大させるための装置を提供する。直列共振回路の少なくとも１つのコイルのインダクタンスと少なくとも１つのコンデンサのキャパシタンスとは、鉛蓄電池を充電するための充電用電源から発生する減衰波の周波数と概ね同調する周波数の電流が直列共振回路と鉛蓄電池とによって構成される回路の内部に流れるように調整される。１つ又は複数の回路の各々は、直列共振回路との間で共振を打ち消し合わないように選択された直列共振周波数を有する。１つ又は複数の回路の各々が有する直列共振周波数は、互いの回路が共振を打ち消し合わないように選択される。
【００１０】
本発明によれば、コイルとコンデンサとを有する直列共振回路を、充電用電源（オルタネータ）から発生する減衰波の周波数と概ね同調するように共振周波数を調整した直列共振回路と鉛蓄電池とが並列接続となるように鉛蓄電池に接続することによって、減衰波の振幅が増幅された大きな振幅の共振電流が、直列共振回路と鉛蓄電池とによって構成される回路（この回路は、直列共振回路と鉛蓄電池のインダクタンス成分とを考慮すると、並列共振回路と考えることができる）に流れる。本発明においては、使用する部品、特にコイル及びコンデンサを適切に選択することによって、すなわち、コイルの巻線抵抗とコンデンサのＥＳＲ（等価直列抵抗）とを適切に選択した部品を使用することによって、所定の範囲のＱ値を有する直列共振回路を構成するようにする。所定の範囲のＱ値を有する直列共振回路を鉛蓄電池と並列接続すると、直列共振回路と鉛蓄電池のインダクタンス成分とで構成される並列共振回路の並列共振点と、直列共振回路の直列共振点との差を小さくすることができる（すなわち、共振点において幅の狭いピークが得られるため、直列共振回路の共振周波数と並列共振回路の共振周波数とが近接する）。したがって、直列共振回路の共振周波数を減衰波の周波数に近づけるように調整する（すなわち、概ね同調させる）ことによって、減衰波の周波数と並列共振回路の共振周波数とが概ね同調することになる。その結果、直列共振回路によって生成された共振電流が並列共振回路内部に流れ、この共振電流によって鉛蓄電池の電極が振動し、サルフェーションが除去される。さらに、並列共振回路内部において共振電流が持続し、この持続する共振電流により、鉛蓄電池の電極板が常時振動してサルフェーションの発生を防止することができる。
【００１１】
また、本発明においては、直列共振回路に加えて、１つ又は複数の回路（以下、「１つ又は複数の付加回路」ともいう）を鉛蓄電池と並列に接続する。１つ又は複数の付加回路は、直列共振回路及び互いの付加回路の間で共振を打ち消し合わないように選択された共振周波数を有しており、これらの付加回路を鉛蓄電池と並列に接続することによって、付加回路によって発生した共振電流が鉛蓄電池の内部インピーダンスを低下させると考えられ、その結果として、エンジンのトルク及び出力が増大する。１つ又は複数の付加回路に共振電流を生じさせるトリガは、点火プラグの点火に伴って生じる点火コイルの印加電圧の電圧降下直後に発生する波であると考えられる。付加回路の効果によりエンジンのトルク及び出力が増大することによって、本発明に係る装置を取り付けない場合と比較して、同一条件下においてもスロットル開度を小さくすることができるため、装置の取り付け直後から走行性能の向上や燃費の改善を期待することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る装置３の斜視図である。図１（ａ）は、装置３の蓋を開けて内部の樹脂又は断熱材を露出させた状態を表しており、図１（ｂ）は、さらに樹脂又は断熱材を除去して装置内部の部品が見えるようにした状態を表している。図２及び図３は、本発明の一実施形態に係る装置３を、自動車等の車両に搭載されている鉛蓄電池（バッテリとも言う）４に接続した状態を表すブロック図である。図１及び図３に示されるように、装置３は、少なくとも１つの共振用コイル３１と少なくとも１つの共振用コンデンサ３２とを直列に接続した直列共振回路３５と、各々が１つのコンデンサを有する付加回路とを備える。図１及び図３においては、２つの付加回路が接続されており、それぞれ３７及び３８と符号が付されている。付加回路３７及び３８は、それぞれ１つのコンデンサ５１及び５２を有する。装置３は、さらに、直列共振回路３５及び付加回路３７、３８を収容するケース（筐体）３３と、直列共振回路３５を鉛蓄電池４に接続するための配線３４と、付加回路３７、３８を鉛蓄電池に接続するための配線５５及び５６と、直列共振回路３５をケース３３内部で保持するとともに直列共振回路３５及び付加回路３７、３８を衝撃及びエンジンルーム内部の熱から保護するための樹脂又は断熱材３６と、を含む。ケース３３の材質は、金属又はプラスチックとすることができるが、これらに限定されるものではなく、直列共振回路３５及び付加回路３７、３８を衝撃及び熱から保護することができ、かつ、エンジンルーム内の熱に耐えうる材質であればよい。
【００１３】
配線３４の長さは、装置３の抵抗を小さくしてＱ値（後述される）を高くするようになるべく短いことが好ましく、約１ｍ以内であることがより好ましい。また、配５５、５６の長さは、同様にＱ値に基づく条件、後述するような共振周波数との関係、及び実用上の制約から、約０．４ｍ〜約１ｍであることが好ましい。樹脂又は断熱材３６の材質は特に限定されず、直列共振回路３５及び付加回路３７、３８を衝撃及びエンジンルーム内部の熱から保護することができるものであればよい。なお、装置３を構成するこれらの部品は、耐熱性が高いこと、直流抵抗が低くＱ値が大きいことといった品質を満たすものであることが好ましい。共振用コイル３１及び共振用コンデンサ３２並びにコンデンサ５１、５２については、後述する。
【００１４】
図２及び図３に示されるように、装置３は、直列共振回路３５及び付加回路３７、３８と鉛蓄電池４とが並列接続となるように、鉛蓄電池４に接続される。装置３と鉛蓄電池４との接続は、当業者に周知の方法で行うことができる。本発明において用いることができる鉛蓄電池は、ベント形鉛蓄電池、制御弁式鉛蓄電池など、あらゆる種類の鉛蓄電池である。なお、劣化が著しい鉛蓄電池、例えば、電極が破損変形したものや、電極の正極と負極との間の内部短絡が生じているものなどといった、物理的な損傷が著しいものは、本発明による効果が得られない場合があることに留意されたい。電極が破損変形した鉛蓄電池とは、充電時に負極における鉛の析出がサルフェーションにより阻害され、電極の均一な成長を阻むことによって変形を生じたものである。電極の内部短絡は、内部の部品上に堆積した硫酸鉛の堆積物によって正負極間に短絡が生じたものである。
【００１５】
直列共振回路３５の共振用コイル３１のインダクタンスＬと共振用コンデンサ３２のキャパシタンスＣは、直列共振回路３５の共振周波数が、充電用電源（「オルタネータ」とも言う）１によって生成される減衰波（多くの場合、減衰正弦波である）の周波数と概ね同調するように調整される。充電用電源１は、エンジンの回転に伴って伝達される機械エネルギーを電気エネルギー（交流電力）に変換するための装置であり、充電用電源１によって発生した交流電力は、整流器２によって直流電力に変換された後、鉛蓄電池４に蓄えられる。充電用電源１と整流器２をまとめて、充電用電源ということもあり、この場合は、用いられる減衰波は厳密には整流器２によって生成されるものである。減衰波の詳細については、後述する。
【００１６】
付加回路３７、３８の各々は、回路を構成するコンデンサ５１、５２のＣと配線５５、５６のＬ成分とによって、共振回路を形成する。付加回路３７、３８のコンデンサ５１、５２のキャパシタンスＣは、付加回路３７、３８の共振が直列共振回路３５との間及び各々の付加回路３７、３８の間で互いに打ち消し合わないように、選択される。したがって、本装置において用いることができる付加回路の数は、このような共振周波数の関係によって決まることになる。
【００１７】
本発明によって、鉛蓄電池の性能が維持される、すなわち電気容量の低下が防止されるとともに、エンジンのトルク及び出力が改善する作用機序は、現時点では詳細には明らかとなっていないが、本発明の発明者らは概ね以下のように推測している。本発明に係る装置においては、直列共振回路が鉛蓄電池の性能の維持に寄与し、１つ又は複数の付加回路がエンジンのトルク及び出力の改善に寄与すると考えられる。図４は、エンジンが作動している自動車において、鉛蓄電池４の正極と負極との間の電圧をオシロスコープによって測定したときに検出される波形の模式図である。鉛蓄電池４の電極間においては、主に、（１）充電用電源１の作動に伴って発生する波（図４のＡ）、（２）プラグ点火に伴う電圧降下の波（図４のＢ）、（３）充電用電源１のベルトの回転に伴って発生する波長の大きな波（図４のＣ）、の３種類の波が検出される。このうち、（１）の波（図４のＡ）は、プラグ点火に伴う電圧降下（図４のＢ）後に検出される。減衰波が発生する前兆として、鉛蓄電池の電極間電圧が低下するが、これは、点火コイルの充電に大きな電流が消費されるためであり、上述の減衰波を特定する１つの指標となる。（１）の波は、図４の横軸（時間）スケール（単位時間２０ｍｓ）ではパルス状に見えるが、スケールを拡大すると、例えば単位時間を２０μｓとした図５の下段に示されるような減衰波であることが分かる。この波が、本発明において利用される減衰波、すなわち充電用電源１いよって生成される減衰波である。図４に示されるように、充電用電源１からは、充電用電源１の作動すなわち発電に伴ってこのような減衰波が周期的に発生する。
【００１８】
図６は、本発明の一実施形態に係る装置３における直列共振回路３５の回路図（ａ）及び当該回路のインピーダンス周波数特性（ｂ）の例を示す。図６の例によれば、２５０ｋＨｚ付近に直列共振点ｆｓを示す｜Ｚ｜の低い部分が現れていることが分かる。直列共振点ｆｓは、共振用コイル３１のインダクタンスをＬとし、共振用コンデンサ３２のキャパシタンスをＣとすると、以下の式（１）によって与えられる。
【００１９】
【数１】
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図６に示される回路構成の直列共振回路３５を含む装置３を、図２及び図３に示されるように自動車の鉛蓄電池４に接続してエンジンを作動させる（すなわち、充電用電源１を作動させる）と、充電用電源１から発生する減衰波（図４のＡの波）と概ね同調する周波数の電流が流れるようにインダクタンスＬとキャパシタンスＣとが設定された直列共振回路３５内部に電流が発生する。この電流を、「共振電流」という。図５の上段の波形は、充電用電源１から発生する減衰波（図５の下段の波）と共振して直列共振回路３５の内部に流れる共振電流の波形である。
【００２０】
一方、図７は、充電用電源１側からみた鉛蓄電池４の等価回路図（ａ）及び当該回路のインピーダンス周波数特性（ｂ）の例を示す。図７（ｂ）に示されるように、鉛蓄電池４のインピーダンスは、低い周波数領域では一定の低い値を示すが、高い周波数領域では周波数の上昇とともに増大する。したがって、鉛蓄電池４の等価回路は、図７（ａ）に示されるように、抵抗成分ｒｂとインダクタンス成分Ｌｂを有する回路として形成される。ここで、鉛蓄電池４のインダクタンス成分と直列共振回路３５とによって形成される回路は、充電用電源１側からみると並列共振回路を形成していると考えられる。図８は、本発明の一実施形態に係る装置３と鉛蓄電池４とを並列接続した場合の、充電用電源１側からみた等価並列共振回路図（ａ）及びインピーダンス周波数特性（ｂ）の例である。図８（ａ）に示される並列共振回路は、直列共振回路３５のＣ及びＬと鉛蓄電池４のＬｂとによって形成される並列共振回路３６である。並列共振回路３６の共振周波数ｆｂは、ｒｂ≪ωＬｂと考えてｒｂを省略すると、
【００２１】
【数２】
0005341398.tif 000003
となる。
【００２２】
ここで、直列共振回路３５の共振周波数ｆｓと、直列共振回路３５及び鉛蓄電池４のインダクタンス成分によって構成される並列共振回路３６の共振周波数ｆｂとの関係をみると、ｆｂとｆｓは近接しており（これは、Ｑ値を後述するような範囲に設定することによって達成される）、直列共振点を示す｜Ｚ｜の低い部分が２５０ｋＨｚ付近に現れているとともに、並列共振点を示す｜Ｚ｜の高い部分が２００ｋＨｚ付近に現れている。直列共振回路３５のインダクタンスＬ及びキャパシタンスＣを、減衰波の周波数と概ね同調する周波数の電流が直列共振回路３５内部に流れるように調整すると、直列共振回路３５の共振周波数ｆｓと近い共振周波数ｆｂをもつ並列共振回路３６内に大きな共振電流が流れる。
【００２３】
このようにして、充電用電源１から減衰波が発生する度に、装置４の直列共振回路３５内部に発生した共振電流が鉛蓄電池４に流れることになる。共振電流の振幅は、充電用電源１から発生する減衰波の振幅より大きく、約１．５倍〜約２０倍程度となる。さらに、充電用電源１からは減衰波が周期的に発生するため、発生した共振電流が減衰して完全に消滅する前に次の共振電流が発生する。すなわち、共振電流は、常に鉛蓄電池４に流れていることになる。したがって、共振電流による振動が電極板に常時与え続けられるため、鉛蓄電池４の電極板に硫酸鉛の被膜が生成されることがなく、鉛蓄電池４の電気容量（すなわち性能）が維持されると考えられる。
【００２４】
一方、鉛蓄電池の電極は、その表面積を大きくして鉛蓄電池の電気容量を高めるために、表面に様々な大きさの多数の細孔を有する海綿状電極として形成される。この海綿状電極に存在する細孔に様々な周波数の電流を与えると、様々なサイズの細孔にまで電流線がいきわたるようになり、電極の活性面が増えると考えられる。本出願の発明者らは、電極面に存在する様々な大きさの細孔に、様々な周波数の電流を与えることにより、これらの細孔中のサルフェーションの生成を鉛蓄電池の使用直後から効果的に抑制することができれば、電極の有効表面積が低下せず鉛蓄電池の内部インピーダンスが低い状態に維持され、その結果として、エンジンのトルク及び出力を改善することが可能であり、そのためには、様々な大きさを有する細孔の様々な固有振動数に合った周波数の共振電流を鉛蓄電池に流すことが有効であると考えている。これを実現するために、本発明は１つ又は複数の付加回路を用いることを特徴とする。
【００２５】
１つ又は複数の付加回路の各々は、コンデンサのＣと配線のＬ成分とによって共振回路を形成する。各々が共振回路として機能し、互いに共振を打ち消し合わない異なる直列共振周波数を有するこれらの付加回路を、鉛蓄電池に並列に接続することによって、１つ又は複数の付加回路によって発生した種々の周波数の共振電流が種々の大きさの細孔内に流れ、この共振電流が上述のような作用機序でデンドライトの成長を抑制し、その結果として、エンジンのトルク及び出力が改善する効果が現れると考えられる。１つ又は複数の付加回路を動作させるためのトリガは、点火コイルの印加電圧の電圧降下（図４のＢの波）直後に検出される波である。この波には種々の周波数の波が含まれており、各々が異なる共振周波数を有する１つ又は複数の付加回路が、この波に含まれる波のうちのいずれかの周波数の波と共振し、その共振によって発生した共振電流が様々な大きさを有する細孔中のサルフェーションの生成を抑制すると考えられる。
【００２６】
充電用電源１から発生する減衰波は、充電用電源１の種類（充電用電源１のメーカーによって異なる）、温度環境、回転数によって異なるが、その周波数は約５０ｋＨｚ〜約３５０ｋＨｚ、振幅は約３０ｍＶ〜約４５０ｍＶである。減衰波は、充電用電源１の作動に伴って、エンジンのプラグが点火した直後に発生し、その周期は（エンジンの回転数×エンジンの気筒数÷６０）回／秒である。充電用電源１から発生する減衰波は、例えば、上述した図４のＡ及び図５下段に示すような波形の波である。減衰波の周波数は、同一の充電用電源では、エンジンの回転数に応じて若干変化するものの、実施例において示されるようにほぼ一定であると考えてよい。
【００２７】
本発明の一実施形態に係る直列共振回路３５に用いられる共振用コイル３１及び共振用コンデンサ３２は、共振周波数においてより大きな共振電流を直列共振回路３５内部に発生させるために、共振周波数ｆｓにおける直列共振回路３５のインピーダンス｜Ｚ｜ができるだけ低くなるように選択されることが好ましく、具体的にはインピーダンス｜Ｚ｜が約０．１Ω以下となるように選択されることが好ましい。そのために、コイル３１は巻線抵抗が小さいものを用い、コンデンサ３２はＥＳＲが小さいものを用いることが好ましい。巻線抵抗の小さいコイル３１とＥＳＲの小さいコンデンサ３２とを選択することによって、Ｑ値の高い直列共振回路３５、すなわち共振のピーク（例えば図６（ｂ）に示されるインピーダンス周波数特性図においてみられるピーク）の鋭い直列共振回路３５を構成することできる。Ｑ値は、共振回路の共振のピークの鋭さを表す無次元数であり、共振回路の抵抗をＲ、インダクタンスをＬ、共振周波数をｆｓとすると、以下の（３）式によって表される。
【００２８】
【数３】
0005341398.tif 000004
本発明に係る直列共振回路３５のＱ値は、約１０より大きいことが好ましく、約４５０より小さいことが好ましい。直列共振回路３５のＱ値が約１０より大きくなるように装置３の部品を選択することによって、共振点において鋭いピークを得ることができるとともに、直列共振点ｆｓと並列共振点ｆｂとをより近接させることが可能となる。したがって、コイル３１及びコンデンサ３２を減衰波の周波数と概ね同調する周波数の電流が流れるように選択すれば、並列共振回路内部において安定的に大きな共振電流が流れるようになる。しかしながら、Ｑ値を約４５０以上にすると、ｆｓとｆｂとが近接し過ぎて使用できる周波数帯域が狭くなるため、減衰波の周波数の変動に伴って機能しなくなる（すなわち、減衰波の周波数が共振周波数ｆｓ又はｆｂの範囲から外れるため、共振電流が流れなくなる）おそれがある。なお、本発明に係る装置３の直列共振回路は、複数の直列共振回路３５を並列に接続することによって形成してもよい。こうすると、装置３の共振周波数におけるインピーダンスをより低減させることができるため、さらに効果的である。
【００２９】
本発明の実施形態に係る装置３の直列共振回路３５に用いられる共振用コイル３１は、充電用電源１の種類、すなわち発生する減衰波の周波数に応じて、インダクタンスが約３μＨ〜約２０μＨ、巻線の巻数が約５〜約１０ターンのコイルである。コイル３１の巻線抵抗は、直列共振回路３５のＱ値が大きくなるように、約１０ｍΩより小さいことが好ましく、約５ｍΩより小さいことがより好ましい。共振用コイル３１は、再生装置が車載されることによって被る熱の影響が小さくなるように、熱による透磁率の変化が少ないものであることが好ましい。また、直列共振回路３５と鉛蓄電池４とで構成される回路の内部に流れる電流は時間によって大きく変化するため、共振用コイル３１は、電流によるインダクタンスの大きさが変わらないように、電流による透磁率の変化が少ないものであることが好ましい。共振用コイル３１は、温度による物性値の変化が少ないアモルファスチョークコイルを用いることが好ましい。また、コイルの抵抗成分を小さくするために、巻線の径は約１ｍｍより大きいことが好ましい。
【００３０】
本発明の実施形態に係る装置３の直列共振回路３５に用いられる共振用コンデンサ３２は、上述のようにＥＳＲを小さくするという観点から、フィルムコンデンサが好ましく、メタライズドフィルムコンデンサがより好ましい。共振用コンデンサ３２は、充電用電源１の種類、すなわち発生する減衰波の周波数に応じて、キャパシタンスが０．０１μＦ〜１０μＦのものが用いられる。コンデンサ３２のＥＳＲは、直列共振回路３５のＱ値が大きくなるように、約５０ｍΩより小さいことが好ましく、約１５ｍΩより小さいことがより好ましい。また、回路には大きな共振電流が流れるため、コンデンサ３２はリップル電流が約１Ａより大きいものを用いることが好ましい。
【００３１】
本発明の一実施形態においては、直列共振回路３５は以下のように構成される。まず、エンジンが作動している車両の鉛蓄電池４の電極に、例えばオシロスコープを当業者に周知の方法で接続することなどによって、観測される波形のうちの減衰波（図４のＡ）の周波数を測定する。上述のように、この減衰波は、充電用電源１によって生成される波であり、充電用電源１の種類によって異なる。次いで、測定した減衰波の周波数と概ね近い周波数ｆｓで直列共振回路３５が共振するように、直列共振回路３５の共振用コイル３１のインダクタンスＬと共振用コンデンサ３２のキャパシタンスＣとを設定する。設定に当たっては、まず、既に述べたような特性を有する共振用コイル３１を選択する。ここで、インダクタンスＬの大きな共振用コイル３１を選択すれば、（３）式から分かるようにＱ値を大きくすることができるが、インダクタンスＬを大きくするためには巻線の巻数を多くする必要がある。しかしながら、巻数の多いコイルは抵抗Ｒが大きくなるため、結果として必要なＱ値が得られなくなる可能性がある。したがって、インダクタンスＬの範囲は上述のように、約３μＨ〜約２０μＨであることが好ましい。次いで、選択された共振用コイル３１のインダクタンスＬと適正な（すなわち、発生する減衰波によって直列共振回路が共振するような）共振周波数ｆｓとから、（１）式によってキャパシタンスＣを決定し、そのようなＣを有する共振用コンデンサ３２を選択する。
【００３２】
なお、共振用コイル３１と共振用コンデンサ３２とを選択する順序は逆でもよい。すなわち、既に述べたような特性を有する共振用コンデンサ３２を選択し、次いで、共振用コンデンサ３２のキャパシタンスＣと共振周波数ｆｓとからインダクタンスＬを決定し、そのようなＬを有する共振用コイル３１を選択するようにしてもよい。以上のようにして選択した共振用コイル３１及び共振用コンデンサ３２を直列接続することにより、インダクタンスＬとキャパシタンスＣとが適切に調整された直列共振回路３５を形成することができる。
【００３３】
以上のような共振用コイル３１と共振用コンデンサ３２とによって構成される直列共振回路内３５内部で発生し、直列共振回路と鉛蓄電池とによって構成される並列共振回路内部に流れる共振電流は、周波数が減衰波と概ね同じ約５０ｋＨｚ〜約３５０ｋＨｚ、振幅が減衰波の約１．５〜約２０倍である。例えば、上述の図５の下段に示されるような減衰波によって発生する共振電流は、図５の上段に示されるような波である。
【００３４】
本発明の実施形態に係る装置３の付加回路３７、３８に用いられるコンデンサ５１、５２は、直列共振回路３５と同様に、ＥＳＲを小さくするという観点から、フィルムコンデンサが好ましく、メタライズドフィルムコンデンサがより好ましい。コンデンサ５１、５２のキャパシタンスは、以下のように設定される。
【００３５】
付加回路３７、３８は、直列共振回路３５についての上述の説明と同様に、それぞれ直列共振点ｆｓ（図８（ｂ）においてインピーダンスの谷の部分に相当する周波数。ここでは、値の小さいものからｆｓ１、ｆｓ２、・・・とする）と並列共振点ｆｂ（図８（ｂ）においてインピーダンスの山の部分に相当する周波数。ここでは、値の小さいものからｆｂ１、ｆｂ２、・・・とする）とを有する。直列共振回路３５は、上述のように減衰波を利用して共振するため、そのｆｓは充電用電源の種類によって決まる。したがって、付加回路３７、３８のｆｓ１及びｆｓ２は、装置３を取り付ける車両によって決まる直列共振回路３５のｆｓとｆｓ１及びｆｓ２との間で共振が打ち消し合わず、ｆｓ１とｆｓ２との共振も互いに打ち消し合わないような範囲に、すなわち、直列共振回路３５及び付加回路３７、３８のそれぞれの並列共振周波数ｆｂの山と直列共振周波数ｆｓの谷とが互いに重ならないように、選択される。図９は、共振が打ち消し合わないように周波数を決めるために行われたシミュレーションの一例である。このシミュレーションは、インピーダンス解析ソフト「Ｚｖｉｅｗ」（Ｓｏｌａｒｔｒｏｎ社製）を用いて行われたものである。図９（ａ）は、共振が打ち消し合わない場合について、図９（ｂ）は共振が打ち消し合う場合について、周波数とインピーダンスとの関係を表している。図９（ｂ）では、ｆｓ１とｆｓ２とが近接して互いに共振が打ち消し合っていることが分かる。したがって、図９（ａ）に示されるように、それぞれの回路の周波数の山と谷とが互いに打ち消し合わないように、ｆｓ１及びｆｓ２が決定される。ｆｓ１及びｆｓ２を決定する方法は、このようなシミュレーションソフトウェアを用いて行うことに限定されるものではなく、それぞれの回路の周波数の山と谷とが互いに打ち消し合わないようにｆｓ１及びｆｓ２を決めることができればいかなる方法を用いてもよい。
【００３６】
本発明に係る付加回路３７、３８のｆｓ１及びｆｓ２は、発明者らによる実験の結果から、約５０ｋＨｚ〜約１．５ＭＨｚの範囲のいずれかの周波数に設定されることが好ましい。本発明における付加回路は、合わせるべき共振周波数が充電用電源１によって決まる直列共振回路３５とは異なり、厳密に共振周波数を合わせる必要がないため、コイルを使用せず、配線のＬ成分を利用することによって共振回路として構成することが好ましい。しかしながら、付加回路はコイルを使用して構成することもできる。本発明に係る装置に使用すべき付加回路が低い共振周波数を有する付加回路の場合にはコイルを用いて共振回路を構成することもできるが、使用すべき付加回路が高い周波数を有する付加回路の場合には、本発明に必要な条件を満足するコイルが存在しないこともある。また、コイルを使用せずに付加回路を構成すれば、装置を取り付けるエンジンルームの温度の変化に応じて配線の抵抗が変化し、それによって共振周波数を変化させることもできるという利点がある。上述のように、鉛蓄電池の電極には様々な大きさの細孔が存在しており、共振周波数を変化させることによっていずれかの細孔に合った共振電流が流れるようになると考えられる。配線のL成分は、配線径ａ、配線長ｌ、配線の形状などの要因に依存し、これらの要因は、車両に装置を取り付けるための実用上の制約から決まるため、それによって配線のＬ成分が決まる。次いで、このようにして設定された付加回路３７、３８の直列共振周波数ｆｓ１及びｆｓ２から、（１）式によって、ｆｓ１及びｆｓ２の共振周波数を得られるコンデンサ５１及び５２のキャパシタンスＣの値が決まる。なお、コイルを使用して付加回路３７、３８を構成する場合には、使用するコイルの条件は直列共振回路３５の共振用コイル３１と同様であり、コイルのＬ及びコンデンサのＣは、直列共振回路３５の場合と同様に、共振周波数ｆｓ１及びｆｓ２が得られるように選択される。
【００３７】
直列共振回路３５と同様に、付加回路３７、３８のＱ値は、約１０より大きいことが好ましく、約４５０より小さいことが好ましい。付加回路３７、３８のＱ値が約１０より大きくなるように部品を選択することによって、共振点において鋭いピークを得ることができるとともに、直列共振点ｆｓと並列共振点ｆｂとをより近接させることが可能となる。しかしながら、Ｑ値を約４５０以上にすると、ｆｓとｆｂとが近接し過ぎて使用できる周波数帯域が狭くなるため機能しなくなるおそれがある。このようにＱ値を適切に選択することによって、直列共振点ｆｓと並列共振点ｆｂとが適切に近接し、直列共振回路３５及び付加回路３７、３８の間で共振を打ち消し合わないように共振周波数を調整することが容易になる。付加回路の数は、図１及び図３においては２つであるが、直列共振回路及び複数の付加回路の間で共振を打ち消し合わないように共振周波数を調整できる限り、限定されない。
【実施例】
【００３８】
（実施例１）
１つのアモルファスチョークコイル（日本ケミコン株式会社製、品番：ＬＢＢＭ０４０３Ｒ４Ｘ７−ＶｏＥ）と、１つのメタライズドポリプロピレンフィルムコンデンサ（日本ケミコン株式会社製、品番：ＦＴＡＣＤ１０２Ｖ４７４  ＥＬＨＺ０）とを直列に接続し、直列共振回路を形成した。この直列共振回路をケースに入れて樹脂で封入した装置を、乗用車（トヨタ  ファンカーゴ、平成１２年式、型式ＮＣＰ−２０）に搭載されている性能が劣化した鉛蓄電池（Ｇ＆Ｙｕ製、７５Ｄ２３Ｌ）に並列接続した。次いで、乗用車のエンジンを始動させた。
【００３９】
エンジン作動時に乗用車の鉛蓄電池の電極間において検出された波形を、図１０（アイドリング時の波形）及び図１１（エンジン回転数３，０００回転時の波形）に示す。利用される減衰波は、アイドリング時には約４０ｍｓに１回の周期で発生し、エンジン回転数３，０００回転時には約１０ｍｓに１回の周期で発生した。図１０及び図１１の減衰波の１つ（Ａの波）を拡大した波を、それぞれ図１２及び図１３の下段に示す。乗用車に搭載されている充電用電源（オルタネータ、品番；２７０６０−２１０３０）からアイドリング時に発生する減衰波（図１２の下段）は、周波数が約８３ｋＨ、最大振幅が約４００ｍＶであった。なお、３，０００回転時に発生する減衰波（図１３の下段）も、周波数が約８３ｋＨ、最大振幅が約４００ｍＶであった。これらの減衰波と共振して直列共振回路と鉛蓄電池に流れる共振電流は、アイドリング時及びエンジン回転数３，０００回転時のいずれも、図１２及び図１３の上段に示されるように、周波数が約８３ｋＨ、最大振幅が約８００ｍＡであった。なお、図１０及び図１１においては、減衰波が図面の上部（例えば、図１０の（Ａ）の減衰波の場合）又は下部（例えば図１０の右から２つめの減衰波の場合）のみに現れ、例えば図１０及び図１１のＡの波のピークの大きさは、それぞれ対応する図１２及び図１３の下段の減衰波の振幅より小さくなっているように見える。これは、図１０及び図１１においては、ゆっくりとした全体の鉛蓄電池端子間電圧を測定するために時間軸を広くした結果、オシロスコープのサンプリング周波数が低くなり、画面上で減衰波を完全には再現できないためであると考えられる。実際には、減衰波は図４の模式図に示されるように上下に振動しており、このことは、図１０及び図１１に対応する図１２及び図１３の下段の波形をみれば明らかである。
【００４０】
図１４は、上述のように構成された装置を劣化した鉛蓄電池に接続して乗用車を走行させることによって、鉛蓄電池が回復したことを示す結果である。図中の実走行距離は、装置を鉛蓄電池に接続した時点を０ｋｍとし、その時点から実際に走行した距離（単位ｋｍ）を表す。電圧は、鉛蓄電池の端子間電圧（単位Ｖ）であり、比重は、鉛蓄電池の６つのセルの各々の電解液の比重である。実走行距離０ｋｍの時点、すなわち再生前の鉛蓄電池の比重は、最も高いセルでも１．２であり、最も低いセルでは１．１２まで低下していた。装置の搭載後は、すべてのセルで比重が上昇し、約９００ｋｍ走行時の鉛蓄電池の比重は、最も高いセルで１．２６となり、再生前には１．１２であったセルでも１．１７となった。また、電圧についても、１２．０１Ｖであったものが、約９００ｋｍ走行時には１２．５０Ｖまで上昇した。
【００４１】
（実施例２）
乗用車（トヨタ  ファンカーゴ、平成１２年式、型式ＮＣＰ−２０）に新品の鉛蓄電池（古河電池製、４６B２４R、ＳＵＰＥＲ  ＮＯＶＡ）を搭載し、１，９３２ｋｍ走行した。走行後、バッテリーテスター（ＭＩＤＴＲＯＮＩＣＳ製、ＭＤＸ−Ｐ３００）を用いて鉛蓄電池の電圧を測定すると同時に、電解液の比重と、交流インピーダンス法によってバッテリの内部インピーダンスとを測定した。次いで、実施例１と同様に構成した装置を、乗用車に搭載した鉛蓄電池に並列接続して走行し、１，２００ｋｍ、２６５２．７ｋｍ、及び３，２２０ｋｍの各時点で、鉛蓄電池の電圧、比重、及び内部インピーダンスを測定した。測定は、乗用車から鉛蓄電池を取り外し、室温２０〜２５℃の室内で８〜２４時間安静状態に保った後に行った。
【００４２】
図１５〜図１７は、走行距離による鉛蓄電池の電圧、比重、及び内部インピーダンスの変化を示す図である。これらの図においては、走行距離０ｋｍの時点が装置を鉛蓄電池に取り付けた時点を示し、接続前の走行距離は負の距離で示され、接続後の走行距離は正の距離で示されている。鉛蓄電池が車両に搭載されて使用される前、すなわち鉛蓄電池が新品の状態における電圧、比重、及び内部インピーダンスの値は、走行距離が−１，９３２ｋｍの点で示される。
【００４３】
図１５は、走行距離による鉛蓄電池の電圧の変化を示す図である。横軸は走行距離を示し、縦軸は電圧を示す。鉛蓄電池が車両に搭載され使用される前においては、鉛蓄電池の電圧は１２．８４Ｖであった。装置を鉛蓄電池に取り付けた状態で３，２２０ｋｍ走行した後においても、鉛蓄電池の電圧は、当初の電圧を維持していることが分かる。
【００４４】
図１６は、走行距離による鉛蓄電池の電解液の比重の変化を示す図である。横軸は走行距離を示し、縦軸は比重を示す。セル番号は、正極側のセルから負極側のセルに向かって、セル１〜セル６とした。鉛蓄電池が車両に搭載され使用される前においては、いずれのセルの比重も１．２７〜１．２８の値を示しており、セルによる比重のばらつきは小さかった。鉛蓄電池を車両に搭載し、装置を鉛蓄電池に取り付けない状態で走行すると、いずれのセルにおいても比重が低下し、セルによる比重のばらつきが大きくなった。その後、装置を鉛蓄電池に取り付けた状態で走行すると、走行距離が長くなるにつれて、各セルの比重が再び上昇し、セルによる比重のばらつきが小さくなった。
【００４５】
図１７は、走行距離による鉛蓄電池の内部インピーダンス周波数特性の変化を示す図である。横軸は周波数を示し、縦軸は内部インピーダンスを示す。鉛蓄電池の内部インピーダンスは、鉛蓄電池が車両に搭載され使用される前においては小さい値を示していたが、装置を鉛蓄電池に取り付けない状態で１，９３２ｋｍ走行した時点（図１６において□で示されるデータ）では、全周波数帯域において大幅に上昇していた。その後、装置を鉛蓄電池に取り付けた状態で２６５２．７ｋｍ走行すると、内部インピーダンスは、使用前の値と同程度にまで低下し、３，２２０ｋｍ走行した時点においても小さい値がほぼ維持されていることが分かる。
【００４６】
（実施例３）
１つのアモルファスチョークコイル（日本ケミコン株式会社製、品番：ＬＢＢＭ０４０３Ｒ４Ｘ７−ＶｏＥ）と、１つのメタライズドポリプロピレンフィルムコンデンサ（日本ケミコン株式会社製、品番：ＦＴＡＣＤ１０２Ｖ２７４ＫＥＬＨＺ０）とを直列に接続し、直列共振回路を構成した。また、１つのメタライズドポリプロピレンフィルムコンデンサ（日本ケミコン株式会社製、品番：ＦＴＡＣＤ１０２Ｖ５６４ＫＦＬＥＺ０）及び配線を用いて第１の付加回路を構成し、１つのメタライズドポリプロピレンフィルムコンデンサ（日本ケミコン株式会社製、品番：ＦＴＡＣＤ１０２Ｖ１２４ＫＤＬＧＺ０）及び配線を用いて第２の付加回路を構成した。これらの回路をケースに入れて樹脂で封入した装置を、乗用車（トヨタ  ラウム  平成１５年式、型式ＵＡ−ＮＣＺ２５）に搭載された鉛蓄電池（ユアサ製、４６Ｂ２４）に並列接続した。直列共振回路の共振周波数は１１１ｋＨｚ、第１の付加回路の共振周波数は２６８ｋＨｚ、第２の付加回路の共振周波数は５１０ｋＨｚであった。このようにして構成された装置を取り付けた場合の乗用車の出力及びトルクと、装置を取り付けない場合の乗用車の出力及びトルクを、ＢＯＳＣＨ  ＦＬＡ２０６  ローラー式パワー測定システムによって測定した。装置を取り付けない場合の最大出力及び最大トルクの測定値は、それぞれ７６．３ｋＷ（１０３．８ｐｓ）及び１４４Ｎ・ｍ（１４．６ｋｇｆ・ｍ）であった。装置を取り付けた場合の最大出力及び最大トルクの測定値は、２回の測定値の平均値が、それぞれ８０．２ｋＷ（１０９．１ｐｓ）及び１５０．０Ｎ・ｍ（１５．３ｋｇｆ・ｍ）となり、装置を取り付けない場合と比較して出力及びトルクが改善されたことが分かる。
【００４７】
（実施例４）
１つのアモルファスチョークコイル（日本ケミコン株式会社製、品番：ＬＢＢＭ０４０３Ｒ４Ｘ７−ＶｏＥ）と、１つのメタライズドポリプロピレンフィルムコンデンサ（日本ケミコン株式会社製、品番：ＦＴＡＣＤ１０２Ｖ４７４ＫＥＬＨＺ０）とを直列に接続し、直列共振回路を構成した。また、１つのメタライズドポリプロピレンフィルムコンデンサ（日本ケミコン株式会社製、品番：ＦＴＡＣＤ１０２Ｖ５６４ＫＦＬＥＺ０）及び配線（日立電線株式会社製、ＭＬＦＣIII０．７５ｓｑ）を用いて第１の付加回路を構成し、１つのメタライズドポリプロピレンフィルムコンデンサ（日本ケミコン株式会社製、品番：ＦＴＡＣＤ１０２Ｖ１２４ＫＤＬＧＺ０）及び配線（日立電線株式会社製、ＭＬＦＣIII０．７５ｓｑ）を用いて第２の付加回路を構成した。これらの回路をケースに入れて樹脂で封入した装置を、乗用車（トヨタ  ファンカーゴ、平成１２年式、型式ＮＣＰ−２０）に搭載された新品の鉛蓄電池（古河電池株式会社製、４６Ｂ２４Ｒ、Ｓｕｐｅｒ  Ｎｏｖａ）に並列接続した。このようにして構成された装置を取り付けた場合と装置を取り付けない場合について高速道路を定速走行し、乗用車のスロットルセンサ電圧の時間変化を調べた。スロットルセンサ電圧は、車の充電回路から完全に切り離された独立したバッテリを測定機動作用の電源に用い、これにＧＲＡＰＨＴＥＣ社製  データロガー  ＧＬ２００を接続し、乗用車の車室内助手席グローブボックス下に存在するエンジン・コントロール・コンピューター（TPYOTA  89661-52361  211000-7401  12V  2NZ-FE  AT）のスロットル電圧センサーより配線を取り出し、データロガーに接続して測定した。スロットルセンサ電圧の高低は、スロットル開度の大小に対応しており、定速走行時に同一の場所においてスロットルセンサ電圧が低いということは、出力及びトルクが大きいことを示す指標となる。
【００４８】
図１８は、常磐自動車道の水戸ＩＣを出発した時点を０秒とし、いわき湯元ＩＣまでの距離約８５．１ｋｍを約１００ｋｍ／ｈの速度で定速走行したときのスロットルセンサ電圧（Ｖ）の時間変化を示す。また、図１９は、札樽自動車道の新川ＩＣを出発した時点を０秒とし、道央自動車道の深川ＩＣまでの距離約１０８．８ｋｍを約８０ｋｍ／ｈ〜約１００ｋｍ／ｈ（区間によって異なる）で定速走行したときのスロットルセンサ電圧（Ｖ）の時間変化を示す。図中において、「ＢＡＣなし」のデータは装置を取り付けない場合の結果であり、「ＢＡＣあり」のデータは装置を取り付けた場合の結果である。いずれの図においても、スロットルセンサ電圧のピークが現れる位置がほぼ等しいことから、装置の取り付け時と非取り付け時とにおいてほぼ同じ経過時間の時に同じ場所を走行していることが分かる。装置の取り付け時においては、装置の非取り付け時と比べて、取り付け直後からスロットルセンサ電圧の変化が小さい。これは、装置を取り付けたことによってアクセルの踏み込み量を大きく変えずに一定速度を維持できたことを示しており、乗用車の出力及びトルクが改善した効果を示すものと考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態に係る装置を示す図であり、（ａ）装置の蓋を開けて内部の樹脂又は断熱材を露出させた状態、（ｂ）さらに樹脂又は断熱材を除去して装置内部の部品が見えるようにした状態、を表す。
【図２】本発明の一実施形態に係る装置を、自動車等に搭載されている鉛蓄電池に接続した状態を表すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る装置を、自動車等に搭載されている鉛蓄電池に接続した状態を表すブロック図である。
【図４】エンジンが作動している自動車において、鉛蓄電池の正極と負極との間の電圧をオシロスコープによって測定したときに検出される波形の模式図である。
【図５】本発明において利用される減衰波（下段）及び共振電流（上段）の模式図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る装置における直列共振回路の回路図（ａ）及び当該回路のインピーダンス周波数特性図（ｂ）である。
【図７】充電用電源側からみた鉛蓄電池の等価回路図（ａ）及び当該回路のインピーダンス周波数特性図（ｂ）である。
【図８】本発明の一実施形態に係る装置と鉛蓄電池とを並列接続した場合の、充電用電源側からみた等価並列共振回路図（ａ）及びインピーダンス周波数特性図（ｂ）である。
【図９】共振が打ち消し合わない場合と共振が打ち消し合う場合を説明するためのシミュレーションの一例を示す図である。
【図１０】エンジン作動時（アイドリング時）に乗用車の鉛蓄電池の電極間において検出された波形を示す図である。
【図１１】エンジン作動時（３，０００回転時）に乗用車の鉛蓄電池の電極間において検出された波形を示す図である。
【図１２】エンジン作動時（アイドリング時）に充電用電源から発生した減衰波（下段）と、装置及び鉛蓄電池に流れた共振電流（上段）とを示す図である。
【図１３】エンジン作動時（３，０００回転時）に充電用電源から発生した減衰波（下段）と、装置及び鉛蓄電池に流れた共振電流（上段）とを示す図である。
【図１４】鉛蓄電池再生維持装置を鉛蓄電池に接続した状態で乗用車を走行させたときの鉛蓄電池の電圧及び比重の変化を示す図である。
【図１５】走行距離による鉛蓄電池の電圧の変化を示す図である。
【図１６】走行距離による鉛蓄電池の電解液の比重の変化を示す図である。
【図１７】走行距離による鉛蓄電池の内部インピーダンスの変化を示す図である。
【図１８】スロットルセンサ電圧（Ｖ）の時間変化を示す図である。
【図１９】スロットルセンサ電圧（Ｖ）の時間変化を示す図である。
【符号の説明】
【００５０】
１  充電用電源
２  整流器
３  鉛蓄電池再生維持装置
３１  共振用コイル
３２  共振用コンデンサ
３３  ケース
３４  配線
３５  直列共振回路
３６  樹脂又は断熱材
３７、３８  付加回路
４  鉛蓄電池
５１、５２  コンデンサ
５５、５６  配線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図９】
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【図１８】
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【図１９】
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