(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
その表面がトレッド面をなすトレッド、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており両ビードの間に架け渡されたカーカス、
上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、その断面が略三日月形状である支持層
並びに
外側ベルトプライ及び内側ベルトプライを含んでおりトレッドとカーカスとの間に位置するベルト
を備えており、
互いに曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面を含むプロファイルを有しており、
上記外側ベルトプライが、並列する多数のコードとトッピングゴムとを有しており、
上記内側ベルトプライが、並列する多数のコードとトッピングゴムとを有しており、
上記外側ベルトプライのコードの密度が上記内側ベルトプライのコードの密度よりも大きく、
上記外側ベルトプライのコードの直径が上記内側ベルトプライのコードの直径よりも大きいランフラットタイヤ。
【請求項２】
上記外側ベルトプライのコード密度Ｅｏと内側ベルトプライのコード密度Ｅｉとの差（Ｅｏ−Ｅｉ）の絶対値が、５本／５ｃｍ以上である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記外側ベルトプライのコードの直径Ｄｏと内側ベルトプライのコードの直径Ｄｉとの比（Ｄｏ／Ｄｉ）が、１．０５／１．００以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記外側ベルトプライのコードの構成が、内側ベルトプライのコードの構成と異なっている請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記カーカスが並列する多数のカーカスコードとトッピングゴムとを有しており、このカーカスコードがアラミド繊維からなる請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記カーカスコードが、アラミド繊維が下撚りされてなる複数のヤーンが上撚りされた構造を有しており、
このカーカスコードの、下記数式（Ｉ）によって算出される撚り係数Ｔが、０．５以上０．７以下である請求項５に記載のタイヤ。
Ｔ ＝ Ｎ ＊ （（０．１２５ ＊ Ｄ ／ ２） ／ ρ）１／２ ＊ １０−３    （Ｉ）
（この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ３）を表す。）
【請求項７】
上記カーカスのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊が、５ＭＰａ以上１３ＭＰａ以下である請求項５又は６に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、カーカス及びベルトを備えている。ベルトは、カーカスと積層されている。ベルトは、カーカスを補強する。ベルトは、ベルトプライからなる。ベルトプライは、コードとトッピングゴムとからなる。互いのコードが異なる２つのベルトプライを有するタイヤが、特開２０００−２７２３０６公報に開示されてる。
【０００３】
近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型ランフラットタイヤと称されている。サイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。
【特許文献１】特開２０００−２７２３０６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
サイド補強型ランフラットタイヤは、前述の通り、支持層を備えている。この支持層の剛性は高いので、このタイヤの縦バネ定数は大きい。支持層は、タイヤの乗り心地を阻害する。さらに支持層は、タイヤの質量の増大を招来する。質量の大きなタイヤは、燃費の点で不利である。
【０００５】
ベルトに細いコードが用いられることにより、優れた乗り心地と軽量とが得られる。しかし、細いベルトコードは、補強効果に劣る。細いベルトコードを有するタイヤは、強度に劣る。さらにこのタイヤは、パンク状態での耐久性にも劣る。
【０００６】
ベルトコードの密度が小さく設定されれば、優れた乗り心地と軽量とが得られる。しかし、ベルトコードの密度が小さいタイヤは、強度に劣る。さらにこのタイヤは、パンク状態での耐久性にも劣る。
【０００７】
従来のサイド補強型ランフラットタイヤにおいて、強度及び耐久性と、乗り心地及び燃費とは、相反する。本発明の目的は、強度、耐久性及び乗り心地に優れ、しかも軽量であるサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）上記トレッド及びサイドウォールに沿っており両ビードの間に架け渡されたカーカス、
（５）上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、その断面が略三日月形状である支持層
並びに
（６）外側ベルトプライ及び内側ベルトプライを含んでおりトレッドとカーカスとの間に位置するベルト
を備える。このタイヤは、互いに曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面を含むプロファイルを有する。外側ベルトプライは、並列する多数のコードとトッピングゴムとを有する。内側ベルトプライは、並列する多数のコードとトッピングゴムとを有する。外側ベルトプライの構成は、内側ベルトプライの構成とは異なっている。
【０００９】
外側ベルトプライのコード密度Ｅｏが内側ベルトプライのコード密度Ｅｉと異なってもよい。好ましくは、外側ベルトプライのコード密度Ｅｏと内側ベルトプライコードの密度Ｅｉとの差（Ｅｏ−Ｅｉ）の絶対値は、５本／５ｃｍ以上である。
【００１０】
外側ベルトプライのコードの直径Ｄｏが内側ベルトプライのコードの直径Ｄｉと異なってもよい。好ましくは、外側ベルトプライのコードの直径Ｄｏと内側ベルトプライのコードの直径Ｄｉとの比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、１．００／１．０５以下又は１．０５／１．００以上である。
【００１１】
外側ベルトプライのコードの構成が、内側ベルトプライのコードの構成と異なってもよい。
【００１２】
カーカスは、並列する多数のカーカスコードとトッピングゴムとを有する。好ましくは、このカーカスコードはアラミド繊維からなる。好ましくは、カーカスコードの撚り係数Ｔは、０．５以上０．７以下である。このカーカスコードは、アラミド繊維が下撚りされてなる複数のヤーンが上撚りされた構造を有する。撚り係数Ｔは、下記数式（Ｉ）によって算出される。
Ｔ ＝ Ｎ ＊ （（０．１２５ ＊ Ｄ ／ ２） ／ ρ）１／２ ＊ １０−３    （Ｉ）
この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ３）を表す。
【００１３】
好ましくは、カーカスのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊は、５ＭＰａ以上１３ＭＰａ以下である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るランフラットタイヤは、互いに構成が異なる内側ベルトプライ及び外側ベルトプライを備えているので、強度、パンク状態での耐久性、乗り心地及び軽量に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬからのタイヤ２の高さである。
【００１７】
このタイヤ２は、トレッド４、ウイング８、サイドウォール１０、クリンチ部１２、ビード１４、カーカス１６、支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００１８】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層５とベース層６とを有している。キャップ層５は、架橋ゴムからなる。ベース層６は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層５は、ベース層６の半径方向外側に位置している。キャップ層５は、ベース層６に積層されている。
【００１９】
サイドウォール１０は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の外傷を防止する。サイドウォール１０は、リブ３２を備えている。リブ３２は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３２がリムフランジと当接する。この当接により、ビード１４の変形が抑制されうる。変形の抑制は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。
【００２０】
ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１４は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２１】
図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス３６の高さである。この基準線ＢＬは、コアの半径方向における最も内側地点を通過する。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス３６の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス３６は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス３６は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。
【００２２】
カーカス１６は、カーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部４０と折り返し部４２とが形成されている。折り返し部４２の端４４は、ベルト２０の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４２はベルト２０とオーバーラップしている。このカーカス１６は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１６では、折り返し部４２が、サイドウォール１０を十分に補強する。
【００２３】
後述されるように、カーカスプライ３８は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。
【００２４】
支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２４とに挟まれてる。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８の断面は、三日月に類似の形状である。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が車重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、「サイド補強型ランフラットタイヤ」である。タイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。
【００２５】
カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカスコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００２６】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常の走行時の乗り心地の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００２７】
支持層１８の下端４６は、エイペックス３６の上端４８よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はエイペックス３６とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１８の下端４６とエイペックス３６の上端４８との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布がえられる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２８】
支持層１８の上端５０の近傍は、ベルト２０の端５２よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はベルト２０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１８の上端５０とベルト２０の端５２との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２９】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３０】
ベルト２０は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、外側ベルトプライ５４及び内側ベルトプライ５６からなる。図１から明らかなように、内側ベルトプライ５６の幅は、外側ベルトプライ５４の幅よりも若干大きい。ベルト２０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト２０が、３枚以上のプライを備えてもよい。
【００３１】
バンド２２は、ベルト２０を覆っている。図示されていないが、このバンド２２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド２２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維等である。
【００３２】
タイヤ２が、バンド２２に代えて、ベルト２０の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２２と共に、エッジバンドを備えてもよい。
【００３３】
図２は、図１のタイヤ２のベルト２０の一部が示された分解斜視図である。図２には、外側ベルトプライ５４及び内側ベルトプライ５６が示されている。図２において矢印Ａで示される方向は、タイヤ２の周方向である。外側ベルトプライ５４は、並列された多数の外側コード５８とトッピングゴム６０とからなる。各外側コード５８は、赤道面に対して傾斜している。内側ベルトプライ５６は、並列された多数の内側コード６２とトッピングゴム６０とからなる。各内側コード６２は、赤道面に対して傾斜している。外側コード５８の赤道面に対する傾斜方向は、内側コード６２の赤道面に対する傾斜方向とは逆である。外側コード５８及び内側コード６２の材質は、スチールである。
【００３４】
外側ベルトプライ５４におけるコード密度Ｅｏは、内側ベルトプライ５６におけるコード密度Ｅｉよりも大きい。換言すれば、外側ベルトプライ５４の構成は、内側ベルトプライ５６の構成とは異なっている。この外側ベルトプライ５４は、強度に優れる。この外側ベルトプライ５４は、タイヤ２の強度に寄与する。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。内側ベルトプライ５６は、軽量である。この内側ベルトプライ５６を有するタイヤ２は、支持層１８を有するにもかかわらず、軽量でかつ乗り心地に優れる。もし、密度Ｅｏ及び密度Ｅｉの両方が大きい場合、タイヤは重くかつ乗り心地に劣る。もし、密度Ｅｏ及びＥｉの両方が小さい場合、タイヤは強度及び耐久性に劣る。本発明に係るタイヤ２は、互いのコードの密度が異なる内側ベルトプライ５６及び外側ベルトプライ５４を有するので、強度、耐久性、乗り心地及び軽量がバランスされる。外側ベルトプライ５４におけるコード密度Ｅｏが、内側ベルトプライ５６におけるコード密度Ｅｉよりも小さくてもよい。
【００３５】
内側ベルトプライ５６よりも外側ベルトプライ５４の方が、乗り心地、操縦安定性等の性能により大きな影響を与える。これらの性能の観点から、外側ベルトプライ５４におけるコード密度Ｅｏが内側ベルトプライ５６におけるコード密度Ｅｉよりも大きいことが好ましい。
【００３６】
強度、耐久性、乗り心地及び軽量の観点から、差（Ｅｏ−Ｅｉ）の絶対値は５本／５ｃｍ以上が好ましく、６本／５ｃｍ以上がより好ましく、８本／５ｃｍ以上が特に好ましい。差（Ｅｏ−Ｅｉ）の絶対値は、２０本／５ｃｍ以下が好ましい。
【００３７】
強度及び耐久性の観点から、密度Ｅｏ及びＥｉは、それぞれ、１５本／５ｃｍ以上が好ましく、２０本／５ｃｍ以上がより好ましい。乗り心地及び軽量の観点から、密度Ｅｏ及びＥｉは、６０本／５ｃｍ以下が好ましく、５０本／５ｃｍ以下がより好ましい。
【００３８】
外側コード５８の直径Ｄｏは、内側コード６２の直径Ｄｉよりも大きい。換言すれば、外側ベルトプライ５４の構成は、内側ベルトプライ５６の構成とは異なっている。この外側ベルトプライ５４は、強度に優れる。この外側ベルトプライ５４は、タイヤ２の強度に寄与する。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。内側ベルトプライ５６は、軽量である。この内側ベルトプライ５６を有するタイヤ２は、支持層１８を有するにもかかわらず、軽量でかつ乗り心地に優れる。もし、直径Ｄｏ及び直径Ｄｉの両方が大きい場合、タイヤは重くかつ乗り心地に劣る。もし、直径Ｄｏ及び直径Ｄｉの両方が小さい場合、タイヤは強度及び耐久性に劣る。本発明に係るタイヤ２は、互いのコードの直径が異なる内側ベルトプライ５６及び外側ベルトプライ５４を有するので、強度、耐久性、乗り心地及び軽量がバランスされる。外側コード５８の直径Ｄｏが、内側コード６２の直径Ｄｉよりも小さくてもよい。乗り心地及び操縦安定性の観点からは、外側コード５８の直径Ｄｏが内側コード６２の直径Ｄｉよりも大きいことが好ましい。
【００３９】
直径Ｄｏが直径Ｄｉよりも大きい場合、強度、耐久性、乗り心地及び軽量の観点から、比（Ｄｏ／Ｄｉ）は１．０５／１．００以上が好ましく、１．１０／１．００以上がより好ましく、１．２０／１．００以上が特に好ましい。比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、１．４０／１．００以下が好ましい。
【００４０】
直径Ｄｏが直径Ｄｉよりも小さい場合、強度、耐久性、乗り心地及び軽量の観点から、比（Ｄｏ／Ｄｉ）は１．００／１．０５以下が好ましく、１．００／１．１０以下がより好ましく、１．００／１．２０以下が特に好ましい。比（Ｄｏ／Ｄｉ）は、１．００／１．４０以上が好ましい。
【００４１】
強度及び耐久性の観点から、直径Ｄｏ及び直径Ｄｉは、０．４ｍｍ以上が好ましく、０．５ｍｍ以上がより好ましい。乗り心地及び軽量の観点から、直径Ｄｏ及び直径Ｄｉは、２．０ｍｍ以下が好ましく、１．５ｍｍ以下がより好ましい。
【００４２】
外側コード５８の構成は、「２＋２×０．２３」である。この外側コード５８は、直径が０．２３ｍｍである４本のフィラメントからなる。この外側コード５８は、２本のフィラメントが撚られてなる芯に、２本のフィラメントが巻き付けられることで得られる。内側コード６２の構成は、「２＋１×０．２５」である。この内側コード６２は、直径が０．２５ｍｍである３本のフィラメントからなる。この内側コード６２は、２本のフィラメントが撚られてなる芯に、１本のフィラメントが巻き付けられることで得られる。外側コード５８の構成は、内側コード６２の構成とは異なっている。換言すれば、外側ベルトプライ５４の構成は、内側ベルトプライ５６の構成とは異なっている。外側コード５８の剛性は、内側コード６２の剛性よりも大きい。従って、外側ベルトプライ５４は強度に優れる。この外側ベルトプライ５４は、タイヤ２の強度に寄与する。このタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。内側ベルトプライ５６は、軽量である。この内側ベルトプライ５６を有するタイヤ２は、支持層１８を有するにもかかわらず、軽量でかつ乗り心地に優れる。もし、外側コード５８及び内側コード６２の剛性が大きい場合、タイヤは重くかつ乗り心地に劣る。もし、外側コード５８及び内側コード６２の剛性が小さい場合、タイヤは強度及び耐久性に劣る。本発明に係るタイヤ２は、互いのコードの剛性が異なる内側ベルトプライ５６及び外側ベルトプライ５４を有するので、強度、耐久性、乗り心地及び軽量がバランスされる。外側コード５８の剛性が、内側コード６２の剛性よりも小さくてもよい。乗り心地及び操縦安定性の観点からは、外側コード５８の剛性が内側コード６２の剛性よりも大きいことが好ましい。
【００４３】
外側コード５８の構成及び内側コード６２の構成の対としては、下記のものが例示される。
外側コード５８の構成      内側コード６２の構成
第一対      ２＋２×０．２３      ２＋１×０．２５
第二対      １×４×０．２７      ２＋１×０．２５
第三対      １×４×０．２７      ２＋２×０．２３
第四対      ２＋１×０．２５      ２＋２×０．２３
第五対      ２＋１×０．２５      １×４×０．２７
第六対      ２＋２×０．２３      １×４×０．２７
構成が「１×４×０．２７」のコードは、直径が０．２７ｍｍである４本のフィラメントからなる。このコードは、４本のフィラメントが撚られることで得られる。
【００４４】
このタイヤ２では、コード密度、コードの直径及びコードの構成において、外側ベルトプライ５４が内側ベルトプライ５６と異なっている。コード密度、コードの直径及びコードの構成のうちの１つ又は２つにおいて、外側ベルトプライ５４が内側ベルトプライ５６と異なってもよい。本明細書では、外側ベルトプライ５４の構成が内側ベルトプライ５６の構成と異なるベルト２０は、「ミックスベルト」と称される。
【００４５】
外側コード５８の傾斜角度θ１（絶対値）及び内側コード６２の傾斜角度θ２（絶対値）は、３０°以下が好ましい。角度θ１及びθ２が３０°以下に設定されることにより、ミックスベルト２０であっても、大きな剛性が得られうる。この観点から、角度θ１及びθ２は２８°以下が好ましく、２６°以下がより好ましい。角度θ１及びθ２は、２０°以上が好ましい。傾斜角度θ２は、傾斜角度θ１と同一でもよく、異なってもよい。
【００４６】
図３は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図３には、トレッド４、ウイング８及びサイドウォール１０が示されている。トレッド４からウイング８を経てサイドウォール１０に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図３において矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、リブ３２（図１参照）を除いて、軸方向で最も外側にある点Ｐ１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ１００に至っている。図２において、点Ｐ６０、点Ｐ７５及び点Ｐ９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。
【００４７】
このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。このＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ９０の間において、その曲率半径が徐々に減少している。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。ＣＴＴプロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成される部位を備えてもよい。図３に示されたタイヤ２では、中心点ＴＣから点Ｐ９０の間において、プロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成されている。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。
【００４８】
ＣＴＴプロファイルが、関数曲線に近似された多数の円弧を備える場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。
【００４９】
図３において、Ｙ６０は点ＴＣと点Ｐ６０との半径方向距離を表し、Ｙ７５は点ＴＣと点Ｐ７５との半径方向距離を表し、Ｙ９０は点ＴＣと点Ｐ９０との半径方向距離を表し、Ｙ１００は点ＴＣと点Ｐ１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ６０／Ｈ ≦ ０．１０      （１）
０．１０ ＜ Ｙ７５／Ｈ ≦ ０．２      （２）
０．２ ＜ Ｙ９０／Ｈ ≦ ０．４      （３）
０．４ ＜ Ｙ１００／Ｈ ≦ ０．７      （４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。
【００５０】
ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、ショルダー（点Ｐ６０及び点Ｐ７５の近傍）における半径が小さい。小さな半径のタイヤ２は、軽量である。ＣＴＴプロファイルとミックスベルト２０とが組み合わされたタイヤ２は、極めて軽量である。
【００５１】
ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、接地面の適正な形状が得られる。適正な接地形状により、優れた乗り心地が得られる。ＣＴＴプロファイルとミックスベルト２０とが組み合わされたタイヤ２は、乗り心地に極めて優れる。
【００５２】
図４は、図１のタイヤ２のカーカスプライ３８の一部が示された断面斜視図である。このカーカスプライ３８は、並列された多数のカーカスコード６４と、トッピングゴム６６とからなる。
【００５３】
図５は、図４のカーカスプライ３８のカーカスコード６４の一部が示された分解図である。このカーカスコード６４は、２本のヤーン６８が上撚りされた構造を有する。それぞれのヤーン６８は、アラミド繊維が下撚りされてなる。このカーカスコード６４の撚り係数Ｔは、０．５以上である。このカーカスコード６４は、いわゆる「ハイツイスト構造」を有する。アラミド繊維は、高強度である。このカーカスコード６４では、アラミド繊維とハイツイスト構造との相乗効果により、極めて高い耐疲労性が達成されている。３本以上のヤーン６８が撚られてもよい。
【００５４】
撚り係数Ｔは、下記数式（Ｉ）によって算出される。
Ｔ ＝ Ｎ ＊ （（０．１２５ ＊ Ｄ ／ ２） ／ ρ）１／２ ＊ １０−３  （Ｉ）
この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ３）を表す。トータル繊度Ｄは、それぞれのヤーンの繊度の総和である。
【００５５】
このカーカスコード６４は、パンク状態におけるタイヤ２の縦歪みを抑制する。このカーカスコード６４は、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性及び耐久性に寄与する。パンク状態での走行により、タイヤ２は昇温する。アラミド繊維の弾性率の温度依存性は小さいので、パンク状態での走行においても、カーカスコード６４がカーカス１６の破損を抑制する。
【００５６】
２枚のプライに高剛性なコードが用いられたベルトに比べ、ミックスベルト２０は、強度に劣る。ハイツイスト構造のカーカスコード６４は、ミックスベルト２０の欠点を補う。このカーカスコード６４を備えたタイヤ２は、ミックスベルト２０を備えているにもかかわらず、強度及びパンク状態でのタイヤ２の耐久性に優れる。
【００５７】
タイヤ２の強度及び耐久性の観点から、撚り係数Ｔは、０．６以上がより好ましい。カーカスコード６４の製作容易の観点から、撚り係数Ｔは０．７以下が好ましい。
【００５８】
カーカスコード６４の耐疲労性の観点から、上撚り数Ｎは、４０以上が好ましく、５０以上がより好ましい。上撚り数Ｎは、１００以下が好ましい。
【００５９】
カーカスコード６４の耐疲労性の観点から、カーカスコード６４の、下撚り数Ｎ１と上撚り数Ｎとの比（Ｎ１／Ｎ）は、０．２以上２．０以下が好ましく、０．５以上１．５以下が好ましい。比（Ｎ１／Ｎ）は、理想的には１．０である。
【００６０】
カーカスコード６４のトータル繊度Ｄは、１５００ｄｔｅｘ以上５０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。それぞれのヤーン６８の繊度は、７００ｄｔｅｘ以上３０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。カーカスコード６４の密度Ｄｅは、３０本／５ｃｍ以上６０本／５ｃｍ以下が好ましい。カーカスプライ３８におけるトータル繊度Ｄと密度Ｄｅとの積（Ｄ＊Ｄｅ）は、７００００以上１５００００以下が好ましく、１０００００以上１２００００以下がより好ましい。
【００６１】
トッピングゴム６６の複素弾性率Ｅ＊は、５ＭＰａ以上である。このトッピングゴム６６は、高弾性である。このトッピングゴム６６は、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性及び耐久性に寄与する。この観点から、複素弾性率Ｅ＊は６ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ＊は、１３ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ  Ｋ６３９４」の規定に準拠して、以下に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社の「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００６２】
タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００６３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６４】
［実施例１］
図１から５に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが９ｍｍであり硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤのカーカスコードは、アラミド繊維からなる。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．６６である。このカーカスコードは、いわゆる「ハイツイスト構造」を有する。このカーカスコードのトータル繊度Ｄは、２２００ｄｔｅｘである。このカーカスコードの１０ｃｍ当たりの上撚り数Ｎは、６８である。カーカスコードの密度は、５０本／５ｃｍである。このタイヤの外側ベルトプライは、下記表１に示されるタイプIIのコードを備える。このタイヤの内側ベルトプライは、下記表１に示されるタイプＩのコードを備える。外側コードの傾斜角度θ１及び内側コードの傾斜角度θ２は、２６°である。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．３７であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。
【００６５】
［実施例２及び３］
傾斜角度θ１及びθ２を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び３のタイヤを得た。
【００６６】
［実施例４及び５］
支持層の最大厚みを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４及び５のタイヤを得た。
【００６７】
［実施例６及び７］
外側ベルトプライにタイプＩのコードを用い、内側ベルトプライにタイプIIのコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。外側ベルトプライに下記表１に示されるタイプIIIのコードを用い、内側ベルトプライにタイプIIのコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。
【００６８】
［実施例８］
材質がレーヨン繊維であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。このカーカスコードの繊度は、１８４０ｄｔｅｘ／２である。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．５９である。
【００６９】
［実施例９及び１０］
下記表１に示される撚り係数Ｔを有するカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例９及び１０のタイヤを得た。実施例９のカーカスコードの繊度は、１１００ｄｔｅｘ／２である。実施例１０のカーカスコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。
【００７０】
［実施例１１］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、実施例１１のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。
【００７１】
［比較例１］
従来の市販タイヤを、比較例１とした。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを備えている。このタイヤのカーカスコードでは、材質はレーヨン繊維であり、繊度は１８４０ｄｔｅｘ／２であり、撚り係数Ｔは、０．５９である。外側ベルトプライ及び内側ベルトプライは、タイプIIIのコードを有している。
【００７２】
［比較例２から４］
外側ベルトプライ及び内側ベルトプライに、下記表２に示されるコードを用いた他は実施例１と同様にして、比較例２から４のタイヤを得た。
【００７３】
［質量］
タイヤの質量を測定した。この結果が、比較例４が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど、好ましい。
【００７４】
［パンク状態での耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃±３℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例４が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００７５】
［縦バネ定数］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを接地させて、５ｋＮの荷重を負荷した。負荷によるタイヤの縦方向撓み量を測定し、上記荷重を上記撓み量で除して、縦バネ定数を測定した。この結果が、比較例４が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【００７６】
［強度］
「ＪＩＳ  Ｄ４２３０」の規格に準拠したプランジャー破壊試験を行い、破壊エネルギーを測定した。この結果が、比較例４が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００７７】
［官能評価］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、前側エンジン後輪駆動タイプであり、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。アスファルト舗装されかつ段差を有する路面、ベルジャン路面及びビッツマン路面にてこの乗用車を走行させ、ドライバーに乗り心地と操縦安定性とを評価させた。この結果が、比較例４が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００７８】
【表１】
0005139762.tif 000002
【００７９】
【表２】
0005139762.tif 000003
【００８０】
表１及び２に示されるように、各実施例のタイヤは、全ての項目において優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された分解斜視図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。
【図４】図４は、図１のタイヤのカーカスプライの一部が示された断面斜視図である。
【図５】図５は、図４のカーカスプライのカーカスコードの一部が示された分解図である。
【符号の説明】
【００８３】
２・・・ランフラットタイヤ
４・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２０・・・ベルト
２２・・・バンド
３４・・・エイペックス
３８・・・カーカスプライ
５４・・・外側ベルトプライ
５６・・・内側ベルトプライ
５８・・・外側コード
６０・・・トッピングゴム
６２・・・内側コード
６４・・・カーカスコード
６８・・・ヤーン
【図１】
0005139762.tif 000004
【図２】
0005139762.tif 000005
【図３】
0005139762.tif 000006
【図４】
0005139762.tif 000007
【図５】
0005139762.tif 000008