(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータにより駆動され、駆動軸と接続されたモータ軸とエンジンにより駆動されるエンジン軸との間の結合／開放を行うクラッチと、
油圧により前記クラッチの結合／開放を制御する油圧手段と、
前記油圧の油温を検知する油温検知手段と、
車両の車速を検知する車速検知手段と、
前記モータ軸と前記エンジン軸との間を結合して、前記エンジンにより前記車両を駆動するエンジン走行状態と、前記モータ軸と前記エンジン軸との間を開放して、前記モータにより前記車両を駆動するモータ走行状態との切り換えを、前記油圧手段を介し、前記クラッチを制御して行う制御手段とを有し、
前記制御手段は、
前記エンジン走行状態から前記モータ走行状態へ変更する際、前記クラッチが結合している状態から完全に開放するまでの応答時間を、前記車速に対する推定時間マップから求める第１推定時間と前記油温に対する推定時間マップから求める第２推定時間とを比較して、いずれか大きい方を前記応答時間として求め、
前記クラッチの開放制御を開始してから前記応答時間経過後、前記クラッチを完全に開放したと判断して、前記モータ走行状態における制御を許可することを特徴とするハイブリット車のクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリット車のクラッチ制御装置において、
前記車速に対する推定時間マップは、所定車速までは車速の増加に反比例して推定時間が減少し、前記所定車速以降は推定時間が一定し、
前記油温に対する推定時間マップは、所定油温までは油温の増加に反比例して推定時間が減少し、前記所定油温以降は油温の増加に略比例して推定時間が増加することを特徴とするハイブリット車のクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のハイブリット車のクラッチ制御装置において、
前記モータ軸のモータ軸回転数を検知するモータ軸回転数検知手段と、前記エンジン軸のエンジン軸回転数を検知するエンジン軸回転数検知手段とを更に有し、
前記制御手段は、
前記クラッチの開放制御を開始してから前記応答時間経過後、前記モータを制御し、走行に必要なモータ軸目標回転数で前記モータ軸を回転させると共に、前記エンジンを制御し、前記モータ軸目標回転数と所定回転数異なるエンジン軸目標回転数で前記エンジン軸を回転させ、
検知した前記モータ軸回転数と検知した前記エンジン軸回転数との差が前記所定回転数以上のとき、前記クラッチが完全に開放したと判断して、前記モータ走行状態における制御を許可することを特徴とするハイブリット車のクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリット車のクラッチ制御装置において、
前記制御手段は、
検知した前記モータ軸回転数と検知した前記エンジン軸回転数との差が前記所定回転数未満のとき、前記クラッチに故障があると判定し、前記モータ走行状態における制御を禁止することを特徴とするハイブリット車のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリット車のクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンとモータとを有するハイブリッド車には、走行モードとして、ＥＶ走行、シリーズ走行、パラレル走行がある。このようなハイブリッド車では、例えば、図８〜図１０に示すように、エンジン３１側のエンジン軸３２とモータ３３側のモータ軸３４との間を結合／開放するクラッチ３５が設けられており、走行モードに応じて、クラッチ３５を結合状態／開放状態としている（例えば、特許文献１）。このようなクラッチとしては、湿式（単板／多板）、乾式（単板／多板）のいずれのものを用いてもよく、以降、これらを総称してクラッチと呼ぶ。
【０００３】
ここで、図８〜図１０を参照して、各々の走行モードとクラッチの関係を説明する。
ＥＶ走行のときには、図８に示すように、モータ３３を駆動して、車両３０のタイヤ３６を駆動している。このとき、エンジン３１は停止しており、発電機３７による発電も停止しており、クラッチ３５は開放状態である。
【０００４】
シリーズ走行は、図９に示すように、エンジン３１を駆動して、発電機３７により発電し、バッテリ（図示省略）に充電してある電気だけでなく、発電機３７で発電した電気も用いて、モータ３３を駆動して、車両３０のタイヤ３６を駆動している。このときも、クラッチ３５は開放状態である。
【０００５】
一方、パラレル走行は、図１０に示すように、エンジン３１を駆動して、車両３０のタイヤ３６を駆動しているが、クラッチ３５を結合状態としており、これにより、エンジン３１の駆動力をモータ軸３４側（駆動軸側）へ伝達している。なお、パラレル走行は、エンジン３１及びモータ３３を共に駆動して、車両３０のタイヤ３６を駆動する場合もある。
【０００６】
このように、ハイブリッド車の車両３０は、モータ３３を駆動力とするＥＶ走行時及びシリーズ走行時には、クラッチ３５を開放し、エンジン軸３２とモータ軸３４とを機械的に動力遮断した状態で走行している。これに対し、エンジン３１を駆動力とするパラレル走行時には、クラッチ３５を結合し、エンジン軸３２とモータ軸３４とを機械的に結合した状態で走行している。
【０００７】
従って、ＥＶ走行及びシリーズ走行からパラレル走行へモード変更するときには、開放していたクラッチ３５を結合し、逆に、パラレル走行からＥＶ走行及びシリーズ走行へモード変更するときには、結合していたクラッチ３５を開放するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特許第３７０２８９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
パラレル走行からシリーズ走行へモード変更するときには、結合していたクラッチ３５を開放することで、駆動力がエンジン３１からモータ３３へシフトする。このとき、クラッチ３５の動作状況はクラッチ圧力センサ（図示省略）で行っているが、クラッチ圧力センサの故障時には、クラッチ３５の動作状況を把握することができず、二次故障に繋がる原因となる。
【００１０】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、ハイブリット車の走行モードを変更する際、クラッチ圧力センサが故障していても、二次故障の発生を低減することができるハイブリット車のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決する第１の発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置は、
モータにより駆動され、駆動軸と接続されたモータ軸とエンジンにより駆動されるエンジン軸との間の結合／開放を行うクラッチと、
油圧により前記クラッチの結合／開放を制御する油圧手段と、
前記油圧の油温を検知する油温検知手段と、
車両の車速を検知する車速検知手段と、
前記モータ軸と前記エンジン軸との間を結合して、前記エンジンにより前記車両を駆動するエンジン走行状態と、前記モータ軸と前記エンジン軸との間を開放して、前記モータにより前記車両を駆動するモータ走行状態との切り換えを、前記油圧手段を介し、前記クラッチを制御して行う制御手段とを有し、
前記制御手段は、
前記エンジン走行状態から前記モータ走行状態へ変更する際、前記クラッチが結合している状態から完全に開放するまでの応答時間を、前記車速に対する推定時間マップから求める第１推定時間と前記油温に対する推定時間マップから求める第２推定時間とを比較して、いずれか大きい方を前記応答時間として求め、
前記クラッチの開放制御を開始してから前記応答時間経過後、前記クラッチを完全に開放したと判断して、前記モータ走行状態における制御を許可することを特徴とする。
上記課題を解決する第２の発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置は、
上記第１の発明に記載のハイブリット車のクラッチ制御装置において、
前記車速に対する推定時間マップは、所定車速までは車速の増加に反比例して推定時間が減少し、前記所定車速以降は推定時間が一定し、
前記油温に対する推定時間マップは、所定油温までは油温の増加に反比例して推定時間が減少し、前記所定油温以降は油温の増加に略比例して推定時間が増加することを特徴とする。
【００１２】
上記課題を解決する第３の発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置は、
上記第１又は第２の発明に記載のハイブリット車のクラッチ制御装置において、
前記モータ軸のモータ軸回転数を検知するモータ軸回転数検知手段と、前記エンジン軸のエンジン軸回転数を検知するエンジン軸回転数検知手段とを更に有し、
前記制御手段は、
前記クラッチの開放制御を開始してから前記応答時間経過後、前記モータを制御し、走行に必要なモータ軸目標回転数で前記モータ軸を回転させると共に、前記エンジンを制御し、前記モータ軸目標回転数と所定回転数異なるエンジン軸目標回転数で前記エンジン軸を回転させ、
検知した前記モータ軸回転数と検知した前記エンジン軸回転数との差が前記所定回転数以上のとき、前記クラッチが完全に開放したと判断して、前記モータ走行状態における制御を許可することを特徴とする。
【００１３】
上記課題を解決する第４の発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置は、
上記第３の発明に記載のハイブリット車のクラッチ制御装置において、
前記制御手段は、
検知した前記モータ軸回転数と検知した前記エンジン軸回転数との差が前記所定回転数未満のとき、前記クラッチに故障があると判定し、前記モータ走行状態における制御を禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１、第２の発明によれば、車速に対する推定時間マップから求める第１推定時間と油温に対する推定時間マップから求める第２推定時間とを比較して、いずれか大きい方を応答時間として求め、求めた応答時間経過後に、モータ走行状態における制御を許可するので、クラッチ圧力センサが故障した場合でも、二次故障の発生を低減することができる。
【００１５】
第３、第４の発明によれば、車速と油温により応答時間を求め、求めた応答時間経過後に、差回転制御を行って、クラッチの故障判定を行い、その判定結果に基づいて、モータ走行状態における制御の許可／不許可を判断するので、クラッチ圧力センサが故障した場合でも、二次故障の発生を低減することができる。又、クラッチの故障判定を行うので、その判定結果に基づいて、クラッチの故障通知も可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置を有する車両の構成図である。
【図２】油圧制御弁の油圧特性を説明するグラフである。
【図３】油圧制御弁の油圧応答性を説明するグラフである。
【図４】本発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置における制御を説明するフローチャートである。
【図５】本発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置において、クラッチ開放時間を演算するときのブロック図である。
【図６】本発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置における他の制御を説明するフローチャートである。
【図７】図６に示したフローチャートにおける差回転制御を説明する図である。
【図８】ハイブリッド車におけるＥＶ走行モードを説明する概略図である。
【図９】ハイブリッド車におけるシリーズ走行モードを説明する概略図である。
【図１０】ハイブリッド車におけるパラレル走行モードを説明する概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置の実施形態について、図１〜図７を参照して説明を行う。
【００１８】
（実施例１）
図１は、本発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置を有する車両の構成図である。又、図２は、油圧制御弁の油圧特性を説明するグラフであり、図３は、油圧制御弁の油圧応答性を説明するグラフである。又、図４、図５は、本発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置における制御を説明する図であり、図４は、その制御を説明するフローチャートであり、図５は、クラッチ開放時間を演算するときのブロック図である。
【００１９】
本実施例のハイブリッド車のクラッチ制御装置において、車両１０は、図１に示すように、エンジン１１とモータ１５とを動力源とするハイブリッド車である。具体的には、車両駆動を行うと共に発電の動力源となるエンジン１１と、エンジン１１により駆動されて発電を行う発電機１２と、発電機１２により発電された電気を充電する高圧バッテリ１３と、インバータ１４を介して、発電機１２、高圧バッテリ１３から電気を供給して、発電機１２で発電された電気、高圧バッテリ１３に充電された電気の少なくとも一方を用いて、車両駆動を行うモータ１５とを有している。
【００２０】
モータ１５は、前輪１８の駆動軸を駆動しており、ギアボックス（変速機）１７を介して（詳細には、ギアボックス１７内のディファレンシャルを介して）、前輪１８の駆動軸と接続されている。一方、エンジン１１も、ギアボックス１７を介して、前輪１８と接続されるが、前輪１８の駆動軸を駆動する際には、ギアボックス１７の内部に設けたクラッチ１６を介して（更には、ギアボックス１７内のディファレンシャルを介して）、接続されている。このクラッチ１６は、ソレノイド等の油圧制御弁（油圧手段；図示省略）により制御されるものであり、具体的には、エンジン１１のエンジン軸（後述する図７中のエンジン軸２５参照）とモータ１５のモータ軸（後述する図７中のモータ軸２６参照）との間の結合／開放を行っている。クラッチ１６、ギアボックス１７の構成は公知のいずれの構成でもよいので、ここでは、その詳細な説明は割愛する。又、クラッチ１６は、ギアボックス１７から独立した構成でもよく、又、湿式（単板／多板）、乾式（単板／多板）のいずれのものを用いてもよい。
【００２１】
なお、本実施例では、一例として、前輪１８側にモータ１５を設けた構成としているが、後輪１９側を駆動するモータを更に設けた構成としてもよい。又、本実施例では、エンジン１１を駆動し、発電機１２により発電して、高圧バッテリ１３へ充電するハイブリッド車を例示しているが、車両外部の家庭用電源や急速充電器から高圧バッテリ１３への充電も可能とするプラグインハイブリッド車であってもよい。
【００２２】
そして、車両１０は、エンジン１１を制御するエンジンＥＣＵ（Electronics Control Unit）２１と、発電機１２を制御するジェネレータＥＣＵ２２と有し、又、高圧バッテリ１３、モータ１５、ギアボックス１７（クラッチ１６）を制御するＥＶ−ＥＣＵ（車両統合制御コントローラ；制御手段）２３を有している。なお、高圧バッテリ１３は、高圧バッテリ１３の管理を行うＢＭＵ（Battery Management Unit）２４を介して、ＥＶ−ＥＣＵ２３と接続されており、ＢＭＵ２４は、高圧バッテリ１３の電圧、電流、温度、ＳＯＣ（State of Charge；充電率）等を監視し、ＥＶ−ＥＣＵ２３へは、電圧、電流、温度、ＳＯＣ等を通知している。
【００２３】
エンジンＥＣＵ２１、ジェネレータＥＣＵ２２及びＥＶ−ＥＣＵ２３同士は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）等を用いて、互いの情報を送受信可能である。本実施例のクラッチ制御装置においては、ＥＶ−ＥＣＵ２３が主となって、車両１０の車速及び要求される駆動力に応じて、クラッチ１６を制御して、バッテリ駆動のＥＶ走行、バッテリ駆動とエンジン発電を併用するシリーズ走行、エンジン直動のパラレル走行を切り換えており、その際、後述するクラッチ制御を行っている。
【００２４】
なお、ＥＶ−ＥＣＵ２３は、車速センサ（車速検知手段；図示省略）から車両１０の車速を検知すると共に、アクセルペダル（図示省略）から検知したアクセル開度等に基づいて、必要とする駆動力を求めている。又、クラッチ１６の油温センサ（油温検知手段；図示省略）からクラッチ１６のクラッチオイルの油温を検知すると共に、独立して複数設けられた回転数センサ（モータ軸回転数検知手段、エンジン軸回転数検知手段；図示省略）から、エンジン１１側のエンジン軸（図７のエンジン軸２５参照）の回転数、モータ１５側のモータ軸（図７のモータ軸２６参照）の回転数を独立して検知している。
【００２５】
最初に、図２、図３を参照して、油圧制御弁の油圧特性、油圧応答性を説明する。
【００２６】
クラッチ１６の結合／開放を制御する油圧制御弁（ソレノイド）は、図２のグラフに示すように、ＥＶ−ＥＣＵ２３からの制御電流に略比例して単調増加する油圧特性を有しており、ＥＶ−ＥＣＵ２３は、その油圧特性に従って、制御電流を制御して、油圧制御弁を制御している。
【００２７】
一方、油圧制御弁には、機械的な遅れ時間が生じるため、クラッチ１６へ供給される油圧の変化にも遅れ時間が生じ、クラッチ１６の応答性にも遅れ時間が生じる。例えば、クラッチ１６を開放する場合、図３のグラフに示すように、ＥＶ−ＥＣＵ２３からの制御電流を、クラッチ結合制御電流からクラッチ開放制御電流に変更しても、クラッチ１６へ供給される油圧の変化に遅れ時間が生じるため、結合していたクラッチ１６が完全に開放されるまで、クラッチ開放時間Ｔａで示す応答時間が必要である。従って、一定の応答時間を設定すれば、クラッチ圧力センサが故障した場合でも、二次故障の発生を低減できそうである。ところが、このクラッチ開放時間Ｔａは、後述する図５で説明するように、車速、クラッチ油温に依存するため、一定の応答時間を設定しただけでは、二次故障の発生を防ぎきれない。
【００２８】
そこで、本実施例においては、図４に示すフローチャート、図５に示すブロック図に基づいて、以下のクラッチ制御を行っている。以下、ＥＶ−ＥＣＵ２３における制御手順について、図４のフローチャートに沿って説明を行う。
【００２９】
（ステップＳ１）
ＥＶ−ＥＣＵ２３において、クラッチ開放フラグがＯＮであるかどうか確認する。クラッチ開放フラグがＯＮであれば、クラッチ１６が開放状態であり、ＥＶ走行又はシリーズ走行中であるので、一連の制御手順を終了し、クラッチ開放フラグがＯＮでなければ、クラッチ１６が結合状態であり、パラレル走行中であるので、ステップＳ２へ進む。
【００３０】
（ステップＳ２）
パラレル走行が終了かどうか確認する。例えば、車両１０の車速が、パラレル走行からＥＶ走行、シリーズ走行へモード変更する速度となれば、パラレル走行が終了となる。パラレル走行が終了する場合には、ステップＳ３へ進み、パラレル走行が終了しない場合には、一連の制御手順を終了する。
【００３１】
（ステップＳ３）
ＥＶ−ＥＣＵ２３から油圧制御弁にクラッチ開放制御電流を流し、ステップＳ４へ進む。
【００３２】
（ステップＳ４）
クラッチ開放時間Ｔａ（応答時間）を推定時間マップにより演算する。
【００３３】
ここで、クラッチ開放時間Ｔａの演算について、図５を参照して説明する。クラッチ開放時間Ｔａについては、図５に示すように、第１演算部Ｂ１において、車速に対する推定時間のマップから、車速ｄ１に対する第１推定時間Ｔ１を求め、第２演算部Ｂ２において、油温に対する推定時間のマップから、クラッチ１６の油温ｄ２に対する第２推定時間Ｔ２を求め、第３演算部Ｂ３において、第１推定時間Ｔ１、第２推定時間Ｔ２のうち、いずれか大きい方をクラッチ開放時間Ｔａとしている。
【００３４】
なお、車速に対する推定時間は、第１演算部Ｂ１のマップに示すように、ある車速までは車速の増加に反比例して減少していき、ある車速以降は一定となる傾向である。一方、油温に対する推定時間は、第２演算部Ｂ２のマップに示すように、ある油温までは油温の増加に略反比例して減少していき、ある油温以降は油温の増加に略比例して増加していく傾向である。
【００３５】
このように、クラッチ開放時間Ｔａは、車両１０の車速とクラッチ１６の油温により求められ、クラッチ開放時間Ｔａの演算後、ステップＳ５へ進む。
【００３６】
（ステップＳ５）
クラッチ開放制御電流を流し始めてからの経過時間Ｔが、演算したクラッチ開放時間Ｔａを過ぎるまで待ち、経過時間Ｔがクラッチ開放時間Ｔａを過ぎた後、ステップＳ６へ進む。
【００３７】
（ステップＳ６）
ＥＶ−ＥＣＵ２３において、クラッチ開放フラグをＯＮとする。その結果、後続する制御、即ち、ＥＶ走行、シリーズ走行における制御が許可されて、実施されることになる。
【００３８】
このように、本実施例では、車両１０の車速とクラッチ１６の油温によりクラッチ開放時間Ｔａを求め、求めたクラッチ開放時間Ｔａの経過後に、つまり、結合していたクラッチ１６が完全に開放される時間の経過後に、後続する制御を許可するので、クラッチ圧力センサが故障した場合でも、二次故障の発生を低減することができる。
【００３９】
（実施例２）
図６、図７は、本発明に係るハイブリット車のクラッチ制御装置における他の制御を説明する図であり、図６は、その制御を説明するフローチャートであり、図７は、差回転制御を説明する図である。
【００４０】
本実施例においては、図６に示すフローチャート、図７に示す図に基づいて、以下のクラッチ制御を行っている。但し、本実施例のハイブリット車のクラッチ制御装置は、実施例１の図１に示したハイブリット車のクラッチ制御装置と同等の構成でよい。又、図６のフローチャートは、ステップＳ５とステップＳ６の間に挿入したステップＳＰ１〜ＳＰ３の制御手順を除き、実施例１の図４のフローチャートと同等である。従って、ここでは、重複する説明を省略又は簡略して説明を行う。
【００４１】
以下、ＥＶ−ＥＣＵ２３における制御手順について、図６のフローチャートに沿って説明を行う。
【００４２】
（ステップＳ１）
ＥＶ−ＥＣＵ２３において、クラッチ開放フラグがＯＮであるかどうか確認する。クラッチ開放フラグがＯＮであれば、一連の制御手順を終了し、クラッチ開放フラグがＯＮでなければ、ステップＳ２へ進む。
【００４３】
（ステップＳ２）
パラレル走行が終了かどうか確認する。パラレル走行が終了する場合には、ステップＳ３へ進み、パラレル走行が終了でない場合には、一連の制御手順を終了する。
【００４４】
（ステップＳ３）
ＥＶ−ＥＣＵ２３から油圧制御弁にクラッチ開放制御電流を流し、ステップＳ４へ進む。
【００４５】
（ステップＳ４）
クラッチ開放時間Ｔａを推定時間マップにより演算し、演算後、ステップＳ５へ進む。
【００４６】
（ステップＳ５）
経過時間Ｔがクラッチ開放時間Ｔａを過ぎてから、ステップＳＰ１へ進む。クラッチ開放時間Ｔａは、次のステップＳＰ１での差回転制御の開始タイミングを図る意味もある。
【００４７】
（ステップＳＰ１）
経過時間Ｔがクラッチ開放時間Ｔａを過ぎた後、モータ軸とエンジン軸とが機械的に動力遮断されたかどうかを確認するため、差回転制御を行う。図７を参照して、差回転制御を説明すると、差回転制御では、モータ１５を制御して、走行に必要なモータ軸目標回転数Ｎｍｔ［ｒｐｍ］でモータ軸２６を回転させると共に、エンジン１１を制御して、モータ軸目標回転数Ｎｍｔとは所定回転数（例えば、１００ｒｐｍ）異なるエンジン軸目標回転数Ｎｅｔ［ｒｐｍ］でエンジン軸２５を回転させる。このエンジン軸目標回転数Ｎｅｔは、モータ軸目標回転数Ｎｍｔと異なるように、モータ軸目標回転数Ｎｍｔから差回転数Ｎａ［ｒｐｍ］を減算した回転数としている。差回転制御で設定するエンジン軸目標回転数Ｎｅｔとしては、クラッチ１６が故障している場合を考慮し、車両１０の急加速を防止するために、減速側に設定することが望ましい。そのため、［（エンジン軸目標回転数Ｎｅｔ）＝（モータ軸目標回転数Ｎｍｔ）−（差回転数Ｎａ）］としている。
【００４８】
（ステップＳＰ２）
そして、上述した差回転制御中に、エンジン軸２５及びモータ軸２６の回転数を回転数センサで独立して検知すると共に、検知したエンジン軸回転数Ｎｅ、モータ軸回転数Ｎｍが下記式１を見たすかどうか確認する。この式１を満たす場合には、ステップＳ６へ進み、この式１を満たさない場合には、ステップＳＰ３へ進む。
【００４９】
｜（モータ軸回転数Ｎｍ）−（エンジン軸回転数Ｎｅ）｜≧（差回転数Ｎａ）  …  式１
【００５０】
（ステップＳ６）
クラッチ１６に故障等が無く、クラッチ１６が完全に開放されていたら、モータ軸回転数Ｎｍ＝モータ軸目標回転数Ｎｍｔであり、エンジン軸回転数Ｎｅ＝エンジン軸目標回転数Ｎｅｔであり、上記式１を満たすことになる。従って、式１を満たす場合には、クラッチ１６が開放状態であることを確認することになり、ＥＶ−ＥＣＵ２３において、クラッチ開放フラグをＯＮとする。その結果、後続する制御、即ち、ＥＶ走行、シリーズ走行における制御が許可されて、実施されることになる。
【００５１】
（ステップＳＰ３）
一方、故障（例えば、固着）等によりクラッチ１６が結合したままの状態であれば、モータ軸回転数Ｎｍはモータ軸目標回転数Ｎｍｔと一致せず、エンジン軸回転数Ｎｅもエンジン軸目標回転数Ｎｅｔと一致せず、互いに同期するような回転数となり、上記式１を満たせない。従って、式１を満たさない場合には、クラッチが結合（又は半クラッチ）であると故障判定することができ、ＥＶ−ＥＣＵ２３において、クラッチ開放フラグをＯＮとすることはない。その結果、後続する制御、即ち、ＥＶ走行、シリーズ走行における制御を禁止して、二次故障の発生を低減することができる。
【００５２】
このように、本実施例では、車両１０の車速とクラッチ１６の油温によりクラッチ開放時間Ｔａを求め、求めたクラッチ開放時間Ｔａの経過後に、差回転制御を行って、クラッチ１６の故障判定を行い、その判定結果に基づいて、後続する制御の許可／不許可を判断するので、クラッチ圧力センサが故障した場合でも、二次故障の発生を低減することができる。又、クラッチ１６の故障判定を行うので、その判定結果に基づいて、クラッチ１６の故障通知も可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、ハイブリッド車に好適なものである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  車両
１１  エンジン
１２  発電機
１３  高圧バッテリ
１５  モータ
１６  クラッチ
２３  ＥＶ−ＥＣＵ
２４  ＢＭＵ
【図１】
0005201191.tif 000002
【図２】
0005201191.tif 000003
【図３】
0005201191.tif 000004
【図４】
0005201191.tif 000005
【図５】
0005201191.tif 000006
【図６】
0005201191.tif 000007
【図７】
0005201191.tif 000008
【図８】
0005201191.tif 000009
【図９】
0005201191.tif 000010
【図１０】
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