(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成されている開口部を開閉するための開閉体を閉じたときにこの開閉体と前記車体との間に位置する弾性体から成るストッパと、このストッパに設けられた締結部材と、この締結部材を締結するべく前記車体及び前記開閉体のいずれか一方に設けられた被締結部材と、を備えた車両用開閉体ストッパ装置において、
前記ストッパは、前記被締結部材に向いている底面から前記被締結部材へ向かって延びた遮蔽壁を有し、
前記締結部材は、前記底面から露出して前記被締結部材に向いた締結部材側対向面を有し、
前記遮蔽壁は、前記締結部材側対向面の周縁を全周にわたって囲うように形成され、この締結部材側対向面よりも前記被締結部材側へ延びており、
前記車体及び前記開閉体において前記被締結部材が設けられている方には、前記車体又は前記開閉体に沿わせて板状の付属部材が設けられており、
この付属部材は、前記締結部材側対向面と前記被締結部材との間に介在し、
前記付属部材と前記締結部材側対向面との間には、ワッシャが介在し、
前記遮蔽壁は、前記締結部材側対向面を囲っている他に、前記ワッシャの周縁をも全周にわたって囲っていることを特徴とする車両用開閉体ストッパ装置。
【請求項２】
前記ストッパの取付け高さを調整するためのシムを、更に備え、
このシムは、前記締結部材側対向面と前記被締結部材との間に介在することによって、前記ストッパの取付け高さを調整することが可能な部材であることを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体ストッパ装置。
【請求項３】
前記車体及び前記開閉体において前記被締結部材が設けられている方の外面は、金属製のアウタパネルによって構成されており、
前記被締結部材は、前記アウタパネルの内面側に位置し、
前記付属部材は、前記アウタパネルの外面に重ねられるとともに、前記締結部材と前記被締結部材とが互いに締結し合うための締結用貫通孔を有した、樹脂製品であり、
前記ワッシャは、径が大きい平板状の大径部と、この大径部よりも径が小さい平板状の小径部とが、２段に且つ一体に形成された段付きワッシャの構成であり、
前記大径部は、前記付属部材と前記締結部材側対向面との間に位置し、
前記小径部は、前記締結用貫通孔を貫通して前記アウタパネルの外面に接していることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用開閉体ストッパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体に形成されている開口部を開閉するための開閉体を閉じたときに、車体と開閉体との間に位置する車両用開閉体ストッパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用開閉体ストッパ装置は、車両のフードやテールゲート等の開閉体を開閉したときに、開閉体の位置決めをするものであり、各種知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
特許文献１で知られている車両用開閉体ストッパ装置は、弾性を有しているストッパの凹部に挿入されたビスを、車体の外板に有しているナットに締結することにより、外板にストッパを取付けるというものである。このストッパは、車両の前部に設けられているフードを開いた場合の位置決めをなす。
【０００４】
一般に、車体や開閉体の製作精度及び取付精度によっては、ストッパと開閉体との位置関係が異なってくる。特に、１つの開閉体に対して複数のストッパが位置している場合には、全てのストッパに対して開閉体が同じように当たるとは限らない。つまり、それぞれのストッパに対する開閉体の当たり具合いが異なるので、当接荷重の偏りが発生し得る。
【０００５】
しかしながら、特許文献１で知られている車両用開閉体ストッパ装置は、弾性を有しているストッパを車体の外板に直接に当てて、ビス止めするだけの構成である。このため、ストッパの取付け高さを適切に設定する、つまり、取付け高さの管理を十分に行うには改良の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実公昭５９−４２３０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、車体又は開閉体に対し、弾性を有しているストッパの取付け高さの管理を十分に行うことができる技術を、提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体に形成されている開口部を開閉するための開閉体を閉じたときにこの開閉体と車体との間に位置する弾性体から成るストッパと、このストッパに設けられた締結部材と、この締結部材を締結するべく車体及び開閉体のいずれか一方に設けられた被締結部材と、を備えた車両用開閉体ストッパ装置において、
ストッパは、被締結部材に向いている底面から被締結部材へ向かって延びた遮蔽壁を有し、
締結部材は、底面から露出して被締結部材に向いた締結部材側対向面を有し、
遮蔽壁は、締結部材側対向面の周縁を全周にわたって囲うように形成され、この締結部材側対向面よりも被締結部材側へ延びており、
車体及び開閉体において被締結部材が設けられている方には、車体又は開閉体に沿わせて板状の付属部材が設けられており、
この付属部材は、締結部材側対向面と被締結部材との間に介在し、
付属部材と締結部材側対向面との間には、ワッシャが介在し、
遮蔽壁は、締結部材側対向面を囲っている他に、ワッシャの周縁をも全周にわたって囲っていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、ストッパの取付け高さを調整するためのシムを、更に備え、
このシムは、締結部材側対向面と被締結部材との間に介在することによって、ストッパの取付け高さを調整することが可能な部材であることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、車体及び開閉体において被締結部材が設けられている方の外面は、金属製のアウタパネルによって構成されており、
被締結部材は、アウタパネルの内面側に位置し、
付属部材は、アウタパネルの外面に重ねられるとともに、締結部材と被締結部材とが互いに締結し合うための締結用貫通孔を有した、樹脂製品であり、
ワッシャは、径が大きい平板状の大径部と、この大径部よりも径が小さい平板状の小径部とが、２段に且つ一体に形成された段付きワッシャの構成であり、
大径部は、付属部材と締結部材側対向面との間に位置し、
小径部は、締結用貫通孔を貫通してアウタパネルの外面に接していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、ストッパに設けられている締結部材は、ストッパの底面から露出し且つ被締結部材に向いた、締結部材側対向面を有している。これにより、間に弾性体からなるストッパを介在させることなく締結部材を被締結部材に締結させることができるので、より正確に高さの管理が行える。
即ち、締結部材は被締結部材に締結するものであるから、弾性を有しているストッパに比べて極めて高剛性であり、通常の使用状態で変形することはない。このため、締結部材は、車体又は開閉体に安定した状態で取付けられる。この結果、弾性を有しているストッパを車体又は開閉体に安定した状態で取付けることができるとともに、車体又は開閉体に対するストッパの取付け高さを適切に設定する、つまり、取付け高さの管理を十分に行うことができる。
【００１３】
さらに、請求項１に係る発明では、ストッパの底面から被締結部材へ向かって延びた遮蔽壁は、締結部材側対向面の周縁を全周にわたって囲うように、環状に形成されている。さらに、遮蔽壁は、締結部材側対向面よりも被締結部材側へ延びている。このため、ストッパを取付けるための取付面から、ストッパの底面が多少離れている場合であっても、締結部材側対向面及びその周囲を遮蔽壁によって十分に囲うことができるので、車両の外観性を高めることができる。
加えて、請求項１に係る発明では、遮蔽壁は、締結部材側対向面を囲っている他に、ワッシャの周縁をも全周にわたって囲っている。ワッシャが遮蔽壁で囲われているため、ストッパの頂部から被締結部材を見た場合に、ワッシャが遮蔽壁で隠され、外観が高まる。
また、シムを用いない場合やシムの枚数が少ない場合には、遮蔽壁が付属部材近傍に位置する。遮蔽壁が付属部材近傍に位置することで、側方から覗いた場合にもワッシャを隠すことができ、さらに外観を高めることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明では、締結部材側対向面と被締結部材との間にシムを適宜に介在させることによって、ストッパを取付けるための取付面に対し、ストッパの取付け高さを容易に且つ正確に調整することが可能である。特に、１つの開閉体に対して複数の車両用開閉体ストッパ装置が位置している場合には、それぞれのストッパの取付高さを、正確に調整する必要がある。これに対し、請求項２に係る発明では、複数の車両用開閉体ストッパ装置における、締結部材側対向面と被締結部材との間にシムを適宜に介在させるだけの作業によって、ストッパの取付け高さを短時間に極めて容易に且つ正確に調整することができる。このため、調整作業の作業性が高まる。しかも、締結部材側対向面に位置しているシムを遮蔽壁によって十分に囲うことができるので、車両の外観性を高めることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明では、ワッシャは、大径部と小径部とが、２段に且つ一体に形成された段付きワッシャの構成であり、大径部は、樹脂製の付属部材と締結部材側対向面との間に位置し、小径部は、締結用貫通孔を貫通してアウタパネルの外面に接している。即ち、樹脂製の付属部材は、ワッシャを介して締結部材に締結される。締結部材を直接当接させず、ワッシャで荷重を分散させることで、樹脂製の付属部材に過度の負荷がかかることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明に係る車両用開閉体ストッパ装置が搭載された車両を後方から見た斜視図である。
【図２】本発明に係るウインド部材、ヒンジ及びリアスポイラの分解斜視図である。
【図３】本発明に係るヒンジの分解斜視図である。
【図４】本発明に係る車両用ウインド開閉装置の要部を説明する分解斜視図である。
【図５】本発明に係るヒンジの取付け状態を説明する図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図５の７−７線断面図である。
【図８】図５の８−８線断面図である。
【図９】図１の９−９線断面図である。
【図１０】図１の１０−１０線断面図である。
【図１１】本発明に係る把手、ウインド部材及びストライカの分解斜視図である。
【図１２】図１の１２−１２線断面図である。
【図１３】本発明に係る把手、ウインド部材及びストライカの分解図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
なお、実施例に係る車両用開閉体ストッパ装置は、主に図１及び図９で説明する。
【実施例】
【００１９】
実施例に係る車両用開閉体ストッパ装置が搭載された車両について、図１に基づき説明する。
図１は、車両を後方から見た状態で表している。
【００２０】
図１に示すように、車両１０の車体１１の後部表面は、左右のリヤサイドパネル１２，１２と、ルーフパネル１３とで構成される。
【００２１】
リヤサイドパネル１２，１２の後端下部にそれぞれリヤコンビネーションランプ１４，１４が取付けられる。これらのリヤコンビネーションランプ１４，１４の下部にリヤバンパフェイス１５が設けられる。
【００２２】
車体の背面には、内外に貫通した開口部１７が形成されている。
つまり、リヤサイドパネル１２，１２の後端とルーフパネル１３の後端とで開口部１７を形成し、この開口部１７に対して開閉可能にウインド部材２０が取付けられる。
ウインド部材２０は、上部がリヤスポイラ２１によって覆われ、下部には、開閉操作するための把手１４３が取付けられる。
【００２３】
ウインド部材２０は、車体１１に対して上下方向に延びている、ガラス製又は樹脂製の透視可能な開閉体である。ウインド部材２０の上部を覆うリヤスポイラ２１は、ルーフパネル１３の上部に流れる走行風の整流を目的として取付けられた外装部材である。
【００２４】
ウインド部材２０を閉じた際の衝撃を吸収するために、閉じた場合のウインド部材２０に対向するように、複数（本実施例では４つ）のストッパ１１０が車体１１に取付けられる。
【００２５】
また、車体１１に一端が取付けられ、他端がウインド部材２０の右端に取付けられるオープンステー２４が備えられている。このオープンステー２４は、ウインド部材２０が開いている場合に、開いた状態を保持するものである。
ウインド部材２０を開閉可能に支持するための車両用ウインド開閉装置について、次図以降で詳細を説明する。
【００２６】
図２はウインド部材２０、ヒンジ２５及びリヤスポイラ２１の取付関係を説明する分解斜視図であり、図３はヒンジ２５を説明する分解斜視図であり、図４は本発明に係る車両用ウインド開閉装置の要部を説明する分解斜視図である。
【００２７】
図２から図４までに示すように、板状のウインド部材２０をスイング可能に支持するために、ヒンジ２５Ｌ，２５Ｒ（Ｌは車幅方向左側を示す添え字、Ｒは車幅方向右側を示す添え字。以下同じ。）がウインド部材２０に取付けられる。
【００２８】
ヒンジ２５Ｌ，２５Ｒは、ウインド部材２０の上端部２６（上縁）とウインド部材２０の車幅方向の端部２７Ｌ、２７Ｒ（側縁）とが交わる部位の近傍に設けられたヒンジ取付部材２８Ｌ，２８Ｒを介して、ウインド部材２０に固定される。
【００２９】
また、ヒンジ２５Ｌ，２５Ｒには、それぞれ、リヤスポイラ２１を取付けるためのリヤスポイラ取付部３１Ｌ，３１Ｒが設けられる。これらのリヤスポイラ取付部３１Ｌ，３１Ｒに架け渡されるようにリヤスポイラ２１は取付けられる。
【００３０】
なお、一対のヒンジ２５Ｌ，２５Ｒは、互いに左右対称形に形成されているが、左右共に同様の構成からなる部材である。
図３及び図４では、車両を後方から見た場合の車幅方向左側のヒンジ２５Ｌを示しているが、右側のヒンジ２５Ｒも左側のヒンジ２５Ｌと同様である。以下単に「ヒンジ２５」等と記載する。
【００３１】
図３及び図４に示すように、ヒンジ２５は、ルーフパネル１３に固定される車体側ヒンジ部３２と、この車体側ヒンジ部３２に支持されるヒンジ軸部材３３と、このヒンジ軸部材３３に支持されウインド部材２０に取付けられるウインド側ヒンジ部３４とからなる。
【００３２】
車体側ヒンジ部３２は、ルーフパネル１３に当接される基部３５と、この基部３５の中央に設けられた第１のボルト３７と、基部３５の両側方から立上げられた立上げ部３８，３８と、これらの立上げ部３８，３８の上端近傍に開けられ、ヒンジ軸部材３３が通される軸挿通穴３９，３９とからなる。
【００３３】
ヒンジ軸部材３３は、軸挿通穴３９，３９に通されるヒンジピン４１と、このヒンジピン４１の溝部４１ａに嵌め込まれ、ヒンジピン４１が軸挿通穴３９，３９から抜けることを防止する抜け止め部材４２とからなる。
【００３４】
ウインド側ヒンジ部３４は、略矩形状の本体部４４の中央にビード部４５が形成され、本体部４４の側方に形成された補助ビード部４６から、車幅方向外側に向かって延長部４７が延びている。この延長部４７にリヤスポイラ２１を取付けるためのリヤスポイラ取付部３１が設けられる。この延長部４７の内、リヤスポイラ２１が取付けられる面をリヤスポイラ取付面（外装部材取付面）４８という。
【００３５】
本体部４４に形成されウインド部材２０に取付けられるウインド部材取付面４９は、リヤスポイラ取付面４８の裏面５１と略同一面上に、形成されている。ウインド部材取付面４９は、ウインド部材２０に沿って配置される。
本体部４４の中央に亘って延びているビード部４５には、リヤスポイラ取付部３１と共にリヤスポイラ２１に取付けられる補助取付部５２が設けられる。
【００３６】
本体部４４（ウインド部材取付面４９）に対し、リヤスポイラ取付部３１（裏面５１）が略同一平面上に設けられている。リヤスポイラ取付部３１を本体部４４と略同一平面上に設けることで、リヤスポイラ２１をウインド部材２０に近付けて設けることができる。リヤスポイラ２１をウインド部材２０に近付けることで、リヤスポイラ２１、ウインド部材２０及びウインド側ヒンジ部３４を近付けて配置することができる。近付けて配置することで、さらにウインド部材２０の撓みの発生を抑制することができる。
【００３７】
特に、ウインド側ヒンジ部３４が屈曲構造を備えている場合は、屈曲部で撓む可能性が高いので、略同一平面上に設けることでウインド側ヒンジ部３４の撓みの影響を受け難くすることができる。
【００３８】
ウインド側ヒンジ部３４は、同一面上に設けられる本体部４４及び延長部４７に対して、補強部としてのビード部４５、補助ビード部４６及び折曲げ形状部５８が凹凸状に形成されている。
【００３９】
車体側ヒンジ部３２にウインド側ヒンジ部３４を軸支する軸支部５３，５３が本体部４４から延びている。軸支部５３，５３には、ヒンジピン４１を挿通するためのピン挿通穴５４，５４が開けられる。
【００４０】
ビード部４５の側方に開けられた２つの穴の内、延長部４７側（車幅方向外側）に開けられた穴は、ウインド部材２０にウインド側ヒンジ部３４を固定するために設けられた固定点５６である。
ビード部４５の側方に開けられた２つの穴の内、固定点５６とビード部４５を挟むようにして開けられた穴（車幅方向内側）は、ウインド部材２０にウインド側ヒンジ部３４を固定するために設けられた補助固定点５７である。
【００４１】
ウインド側ヒンジ部３４のビード部４５に略直交する方向の縁に、ウインド部材２０側に向かって折曲げられる折曲げ形状部５８が、本体部４４から延長部４７に亘って形成されている。折曲げ形状部５８が形成されることで、曲げ方向にかかる力に対してウインド側ヒンジ部３４の強度を高めることができる。
【００４２】
ウインド側ヒンジ部３４は、ブッシュ５９，５９を介してヒンジ軸部材３３に回転可能に支持される。
ブッシュ５９，５９は、小径部６１，６１と、この小径部６１，６１よりも外径の大きい大径部６２，６２とが一体的に形成されてなる。
【００４３】
ウインド側ヒンジ部３４のピン挿通穴５４，５４に小径部６１，６１が通され、小径部６１，６１よりも車体側ヒンジ部３２の立上げ部３８側に大径部６２，６２が位置する。大径部６２，６２が車体側ヒンジ部３２とウインド側ヒンジ部３４との間のスペーサの役割を果たすと共に、ピン挿通穴５４，５４に小径部６１，６１を通すことで、ウインド側ヒンジ部３４を円滑にスイングさせることができる。
【００４４】
車体側ヒンジ部３２は、ルーフパネル１３の端部に開けられた車体側ヒンジ固定穴６３に第１のボルト３７を上方から通し、この第１のボルト３７に第１のナット６４を下方から螺合させることで固定される。
【００４５】
ウインド側ヒンジ部３４は、第２のボルト６６をヒンジ取付部材２８及び固定点５６に下方から通した上で第２のナット６７を上方から螺合すると共に、第３のボルト６８をヒンジ取付部材２８及び補助固定点５７に通した上で第３のナット６９を螺合することでウインド部材２０に固定される。
【００４６】
加えてウインド側ヒンジ部３４は、リヤスポイラ２１に取付けられた第４のボルト７１をリヤスポイラ取付部３１に通した上で第４のナット７２を螺合すると共に、リヤスポイラ２１に取付けられた第５のボルト７３を補助取付部５２に通した上で第５のナット７４を螺合することでリヤスポイラ２１に固定される。
【００４７】
車両用ウインド開閉装置３０は、ヒンジ取付部材２８が取付けられたウインド部材２０と、リヤスポイラ取付部３１を備えたヒンジ２５と、外装部材としてのリヤスポイラ２１とからなる。
ルーフパネル１３及び車体側ヒンジ部３２は、スイング不能であり、ウインド側ヒンジ部３４、ウインド部材２０及びリヤスポイラ２１が、スイングする。
【００４８】
リヤスポイラ取付部３１とは別に補助取付部５２を設け、リヤスポイラ取付部３１と補助取付部５２との間に、ウインド部材２０に固定するための固定点５６が設けられている。固定点５６を挟むようにして、リヤスポイラ取付部３１と補助取付部５２とを設ける。リヤスポイラ取付部３１と補助取付部５２とで固定点５６を挟むことで、ウインド部材２０に対して、より強固にウインド側ヒンジ部３４を取付けることができる。
【００４９】
加えて、ウインド部材取付面４９にビード部４５を有している。ビード部４５を有していることで、ウインド部材取付面４９の剛性を高めることができる。
【００５０】
さらに、補助取付部５２は、ビード部４５の部位に位置している。ビード部４５に補助取付部５２を設けることで、補助取付部５２の強度を高めることができる。補助取付部５２の強度を高めることで、リヤスポイラ２１に対してより強固にウインド側ヒンジ部３４を取付けることができる。
【００５１】
加えて、ウインド部材取付面４９は、固定点５６と共にウインド側ヒンジ部３４をウインド部材２０に固定するための補助固定点５７を有している。固定点５６と補助固定点５７との２点でウインド側ヒンジ部３４をウインド部材２０に対して取付けることで、ウインド側ヒンジ部３４をウインド部材２０に対して強固に固定することができる。
【００５２】
さらに、固定点５６と補助固定点５７とでビード部４５を挟んでいる。固定点５６と補助固定点５７とでビード部４５を挟むため、固定点５６と補助固定点５７のそれぞれを強度の高いビード部４５の近傍に設けることができる。強度の高いビード部４５の近傍に固定点５６と補助固定点５７とを設けることで、さらに強度を高めることができる。
車両用ウインド開閉装置３０について、組立てられた状態を次図以降で詳細に説明する。
【００５３】
図５はウインド側ヒンジ部３４を取付けたウインド部材２０を車両後部から透視した図である。
ウインド部材２０は、幅方向の端部２７（側縁）と上端部２６（上縁）とが交差する角部に、切り欠き形状を呈する切欠き部７６を有する。切欠き部７６は、ウインド部材２０の幅方向中央側に向かって凹となる曲線状に形成される。
【００５４】
一方、リヤサイドパネル１２は、切欠き部７６から離れるように曲げられた曲げ部７７を有する。この曲げ部７７と切欠き部７６との間に形成される隙間７８に向かって、ウインド側ヒンジ部３４の延長部４７が延ばされている。延長部４７に設けられるリヤスポイラ取付部３１は、端部２７よりも車幅方向外側であって、上端部２６よりも下方に位置する。
【００５５】
曲げ部７７と切欠き部７６との間の隙間７８に、リヤスポイラ取付部３１が位置している。
鋼板等が用いられるリヤサイドパネル１２は、任意の形状に形成することができる。一方、ガラス等が用いられるウインド部材２０は、材料の性質上、全体をリヤサイドパネル１２の形状に追従させることが困難である。ウインド部材２０の切欠き部７６近傍にリヤサイドパネル１２の曲げ部７７が位置する場合は、必然的に曲げ部７７と切欠き部７６との間に隙間７８が形成される。必然的に形成された隙間７８に向かって延長部４７を延ばし、リヤスポイラ取付部３１を設けることで、スペースの有効活用を図ることができる。
【００５６】
さらに、図１及び図２も参照して以下のことがいえる。
リヤスポイラ取付部３１は、ウインド部材２０の幅方向の縁よりも外側に位置している。リヤスポイラ取付部３１がウインド部材２０の縁よりも外側に位置するため、リヤスポイラ２１をウインド部材２０の幅方向全体に亘って取付けることができる。幅方向全体に亘って取付けることで、ウインド部材２０を幅方向全体で支持することができる。ウインド部材２０の幅方向全体を支持することで、ウインド部材２０の撓み量を少なくすることができる。
【００５７】
撓み量を少なくすることで、オープンステー２４をウインド部材２０の両端に設ける必要がなくなる。オープンステー２４を１つ取付ければ足りるため、部品点数を削減することができる。
【００５８】
加えて、リヤスポイラ取付部３１がウインド部材２０の幅方向の縁よりも外側に位置しているため、リヤスポイラ２１の取付作業時に、ウインド部材２０の干渉を防ぐことができる。リヤスポイラ取付部３１の取付けが容易であり、組立作業の短時間化を図ることができる。
【００５９】
加えて、曲げ部７７と切欠き部７６との間の隙間７８に、リヤスポイラ取付部３１が位置することで、隙間７８を覆うようにリヤスポイラ２１を延ばすことができる。リヤスポイラ２１で隙間７８を覆うことで、高い外観性を保つことができる。
また、ウインド部材２０とリヤサイドパネル１２との間に形成され得る隙間７８を気にする必要がなくなり、デザインの自由度が増す。
【００６０】
ウインド部材２０に外力（ウインド部材の自重や、片持ちステーからの荷重等）が加わった場合、ウインド側ヒンジ部３４が車体側ヒンジ部３２と軸支部５３とウインド部材２０の固定点５６との間で撓む可能性があるが、リヤスポイラ取付部３１をウインド部材２０の上端部２６よりも下方に位置させることで、ウインド側ヒンジ部３４の撓みの影響を受けることなくリヤスポイラ３１でウインド部材２０の上端部２６を支持することができる。
【００６１】
第２のボルト６６が通される固定点（図３、符号５６）は、ビード部４５の軸線４５ａと、この軸線４５ａに平行でリヤスポイラ取付部３１の中心を通る取付部中心線３１ａとの間に位置する。
【００６２】
また、リヤスポイラ取付部３１は、軸支部５３から固定点５６に向かって延びている線５３ａよりも車幅方向外側に位置する。補助取付部５２と固定点５６との間でウインド側ヒンジ部３４が撓む可能性がある部位から外れた位置にリヤスポイラ取付部３１が位置する。
車両用ウインド開閉装置３０について、次図以降でさらに詳細に説明する。
【００６３】
図６はルーフパネル１３、ヒンジ２５、ウインド部材２０及びリヤスポイラ２１の取付状態を説明する断面図であり、図７はウインド側ヒンジ部３４のウインド部材への取付構造を説明する断面図であり、図８はヒンジ２５をウインド部材２０に固定するためのヒンジ取付部材２８の詳細を説明する断面図である。
【００６４】
図６から図８までに示すように、ルーフパネル１３は、ルーフパネルインナ１３ａにルーフパネルアウタ１３ｂを重ね合わせて閉断面部８１を形成すると共に、この閉断面部８１から延ばされたルーフパネル延長部８２が形成される。
【００６５】
ルーフパネル延長部８２を挟むようにして第１のボルト３７が第１のナット６４に嵌合される。第１のボルト３７と第１のナット６４とで、車体側ヒンジ部３２はルーフパネル１３に固定される。ルーフパネル延長部８２の先端には、シール部材８４が取付けられる。
【００６６】
リヤスポイラ２１は、リヤスポイラインナ２１ａにリヤスポイラアウタ２１ｂを重ね合わせて閉断面形状を呈してなる。リヤスポイラインナ２１ａの先端部近傍に、穴部８７が開けられる。穴部８７に対向する部位に向かって、遮蔽板８８が貼り合わされている。
【００６７】
ウインド側ヒンジ部３４は、第２のボルト６６と第２のナット６７及び、第３のボルト６８と第３のナット６９とでウインド部材２０に固定される。車体１１を側方から見た場合（図７参照）に、第２のボルト６６の先端が穴部８７に重なる。
【００６８】
穴部８７を開けることで、第２のボルト６６に対して、リヤスポイラ２１が干渉することを防ぐことができる。第２のボルト６６が接触し得る部位にのみ穴部８７を設けることで、リヤスポイラ２１全体としてはウインド部材２０に近付けて取付けることができる。リヤスポイラ２１をウインド部材２０の近くに設けることで高い外観性を得ることができる。
【００６９】
このようにして取付けられる車両用ウインド開閉装置３０は、第１のボルト３７、第１のナット６４及び車体側ヒンジ部３２が、ルーフパネル１３に固定されており、スイングしない。ウインド側ヒンジ部３４、ウインド部材２０及びリヤスポイラ２１は、ヒンジピン４１を中心にスイングする。
【００７０】
穴部８７に被せるようにして遮蔽板８８が貼り合わされている。遮蔽板８８が穴部８７に被せられることで、ウインド部材２０をスイングさせてウインド部材２０を開いた状態にしても、リヤスポイラ２１の内部をウインド部材２０の下方側から覗くことができない。リヤスポイラ２１をウインド部材２０に近付けつつ、高い外観性を確保することができる。
【００７１】
ウインド部材２０が撓むことで、ヒンジ２５のウインド部材２０を支持する部位（図７、第３のボルト６８参照）も、同じ方向へ撓もうとする。一方、リヤスポイラ２１は、ウインド部材２０が撓むことで、相対的にウインド部材２０の撓みを防止する方向へ力を加える。ウインド部材２０の撓みを防止する方向へ加わる力は、リヤスポイラ取付部（図６、補助取付部５２参照）へ加わる。即ち、ウインド部材２０が撓むことで、ヒンジ２５にはウインド部材２０が撓む方向と、撓むことを防ぐ方向の両方に負荷が加わる。ヒンジ２５のウインド部材２０への取付位置の近傍に、リヤスポイラ取付部及び補助取付部５２を設けることで、ヒンジ２５の曲げ方向へ加わる負荷を軽減することができる。
【００７２】
ウインド部材２０には、第２のボルト６６及び第３のボルト６８を通し、ウインド側ヒンジ部３４（ヒンジ２５）を固定するためのウインド側ヒンジ固定穴９１，９１が開けられる。ウインド側ヒンジ固定穴９１，９１に、衝撃を和らげるための第１のカラー９２、９２が挿入される。
【００７３】
第１のカラー９２は、軸方向の両端部に鍔を有する中空状の部材である。中空状の内周部には、第１のカラー９２の軸９３に向かって突出するカラー突起部９４が形成される。
カラー突起部９４は、内周部の一般面９５から軸９３に向かって徐々に近付くテーパ部９６と、このテーパ部９６の先端から軸９３に平行に延びる平行部９７と、この平行部９７の先端から一般面９５に向かって垂直に延びる垂直部９８とからなる。
【００７４】
ボルト６６，６８は、テーパ部９６側から挿入される。ボルト６６，６８を挿入する際に、テーパ部９６がガイドの役割を果たす。加えて、挿入後はボルト６６，６８が平行部９７に接触する。ボルト６６，６８が平行部９７に接触することで、ボルト６６，６８が位置決めされる。緩衝材としての第１のカラー９２で、ボルト６６，６８を正確な取付位置にガイドすることができる。
【００７５】
カラー突起部９４の内径よりもボルト６６，６８の外径を大きくする。即ち、ラップ設定にすることで、ボルト６６，６８を第１のカラー９２（カラー部材）で保持することができ、ウインド部材２０とボルト６６，６８および第１のカラー９２、緩衝板１０３等を一体化（ＡＳＳＹ化）できる。
【００７６】
軸方向の両端部で周方向に向かって延ばされる２つの鍔は、図面上方の第１の鍔部１０１と、この第１の鍔部１０１よりも外径が小さい第２の鍔部１０２とからなる。第１のカラー９２をウインド側ヒンジ固定穴９１に挿入する場合は、第２の鍔部１０２から押し込むようにして挿入する。第２の鍔部１０２の外径を第１の鍔部１０１の外径よりも小さくすることで、挿入が容易になる。
【００７７】
第２の鍔部１０２を囲うようにして、弾性を有する緩衝板１０３がウインド部材２０の表面にさらに設けられる。これらの第２の鍔部１０２及び緩衝板１０３の両方に接触し、荷重を分散させる板部材１０４が設けられる。
【００７８】
ウインド部材２０（開閉体）を閉じた際に、ウインド部材２０の過移動を防止するためのストッパ１１０について次図で詳細に説明する。
図９は、ストッパ１１０が備えられる車両用開閉体ストッパ装置１００を説明する断面図である。
【００７９】
図１及び図９に示すように、車両用開閉体ストッパ装置１００は、リヤサイドパネル１２のアウタパネル１２ａにボルト挿通孔１１３が開けられ、このボルト挿通孔１１３が開けられる部位に、被締結部材としての第６のナット１１４が溶接により固定される。アウタパネル１２ａの面の内、外観に表れる面を外面（図面上側の面）とした場合に、第６のナット１１４は、外面とは逆側の内面側に固定される。
【００８０】
アウタパネル１２ａの外面に沿ってリヤコンビネーションランプ１４のカバー部材１４ａが配置される。カバー部材１４ａの内、ボルト挿通孔１１３に重なる部位にボルトを通すための締結用貫通孔１１５が設けられる。
カバー部材１４ａは、樹脂製の部材であり、アウタパネル１２ａに沿って設けられる付属部材である。
【００８１】
カバー部材１４ａの締結用貫通孔１１５にワッシャ１１７が配置される。ワッシャ１１７は、締結用貫通孔１１５の内周に沿って配置され先端がアウタパネル１２ａに接触する小径部１１８と、この小径部１１８に一体的に形成されカバー部材１４ａの表面に沿って周方向に延ばされる大径部１１９とからなる。即ち、ワッシャ１１７は、径が大きい平板状の大径部１１９と、この大径部１１９よりも径が小さい平板状の小径部１１８とが、２段に且つ一体に形成された段付きワッシャの構成である。
【００８２】
大径部１１９のカバー部材１４ａ側の面と逆側の面（図面上部）に接触するよう、２つのシム１２１，１２１が設けられる。これらのシム１２１，１２１は、Ｃ環形状を呈し、ストッパ１１０の取付高さｈを調整するための部材である。
【００８３】
これらのシム１２１，１２１、ワッシャ１１７及びアウタパネル１２ａを締結部材としての第６のボルト１２２で締め付け、締結する。
ストッパ１１０にインサート成形されてなる第６のボルト１２２は、第６のナット１１４に螺合されワッシャ１１７に挿通される一般部１２３と、この一般部１２３の端部に一体的に形成され一般部１２３よりも大きな径の頭部１２４と、この頭部１２４の上部であって頭部１２４よりも径を大きくすることでストッパ１１０からの抜けを防止する抜け防止部１２５とからなる。
【００８４】
一般部１２３よりも頭部１２４を大きな径とすることで、頭部１２４と一般部１２３との境界に段差が形成される。第６のナット１１４に対向するように形成された段差を締結部材側対向面１２７という。
【００８５】
このような第６のボルト１２２と共に成形されるストッパ１１０は、第６のボルト１２２の締め付け工具を挿入するための工具挿入穴１２８と、工具挿入穴１２８の上端と同一面上に形成されウインド部材２０に当接する当接面１２９と、この当接面１２９の周方向端部から下方に向かって径を広げながら下げられる側面１３１と、この側面１３１の下端で第６のナット１１４に対向する底面１３２と、この底面１３２から下方に向かって延びシム１２１，１２１やワッシャ１１７を全周にわたって切れ目なく連続して囲う遮蔽壁１３３とからなる、弾性体の部材である。
【００８６】
第６のボルト１２２は、頭部１２４の一部がストッパ１１０の底面１３２よりも下方に向かって突出する。頭部１２４が突出することで、締結部材側対向面１２７は、第６のナット１１４に向かって露出する。ストッパ１１０の遮蔽壁１３３は、締結部材側対向面１２７よりも下方に向かって延ばされ、締結部材側対向面１２７の周縁を全周にわたって囲っている。
【００８７】
車両用開閉体ストッパ装置１００は、車体１１の一部であるアウタパネル１２ａと、このアウタパネル１２ａに溶接される被締結部材としての第６のナット１１４と、アウタパネル１２ａの外面に沿って設けられる付属部品としてのカバー部材１４ａと、カバー部材１４ａの内周及び外面に沿って設けられるワッシャ１１７と、このワッシャ１１７の外面側に設けられるシム１２１，１２１と、これらのシム１２１，１２１、ワッシャ１１７及びアウタパネル１２ａを一体的に締める締結部材としての第６のボルト１２２と、この第６のボルト１２２がインサート成形されるストッパ１１０とからなる。
【００８８】
ストッパ１１０の取付作業は、第６のナット１１４が溶接されたアウタパネル１２ａの外面に、まずカバー部材１４ａを沿わせる。カバー部材１４ａを沿わせた後に、カバー部材１４ａの締結用貫通孔１１５にワッシャ１１７を挿入する。ワッシャ１１７を挿入した後、締結部材側対向面１２７がワッシャ１１７の外面側の面に接触するまで、第６のボルト１２２を前進させる。
【００８９】
第６のボルト１２２を締結させた後に、カバー部材１４ａからストッパ１１０の当接面１２９までの高さを計測する。この高さが所定の高さｈであれば、取付作業を終了する。
一方、取付高さが所定の高さよりも低い場合は、第６のボルト１２２を緩めて、締結部材側対向面１２７とワッシャ１１７との間に隙間を開ける。開けられた隙間にシム１２１を挿入する。シム１２１はＣ字形状を呈しており、第６のボルト１２２を第６のナット１１４から外さずとも挿入することができる。
【００９０】
シム１２１を挿入したら、締結部材側対向面１２７がシム１２１の外面側の面に接触するまで、第６のボルト１２２を前進させる。締結後、カバー部材１４ａからストッパ１１０の当接面１２９までの高さを計測し、取付高さが所定の高さになるまでこの作業を繰り返す。
【００９１】
車両用ウインド開閉装置１００によれば、以下のことがいえる。
ストッパ１１０に設けられている第６のボルト１２２は、ストッパ１１０の底面１３２から露出し且つ第６のナット１１４に向いた、締結部材側対向面１２７を有している。これにより、間に弾性体からなるストッパ１１０を介在させることなく第６のボルト１２２を第６のナット１１４に締結させることができるので、より正確に高さの管理が行える。
【００９２】
即ち、第６のボルト１２２は第６のナット１１４に締結するものであるから、弾性を有しているストッパ１１０に比べて極めて高剛性であり、通常の使用状態で変形することはない。このため、第６のボルト１２２は、車体１１に安定した状態で取付けられる。この結果、弾性を有しているストッパ１１０を車体１１に安定した状態で取付けることができるとともに、車体１１に対するストッパ１１０の取付高さｈを適切に設定する、つまり、取付高さｈの管理を十分に行うことができる。
【００９３】
さらに、ストッパ１１０の底面１３２から第６のナット１１４へ向かって延びた遮蔽壁１３３は、締結部材側対向面１２７の周縁を全周にわたって囲うように、環状に形成されている。さらに、遮蔽壁１３３は、締結部材側対向面１２７よりも第６のナット１１４側へ延びている。このため、ストッパ１１０を取付けるための取付面から、ストッパ１１０の底面１３２が多少離れている場合であっても、締結部材側対向面１２７及びその周囲を遮蔽壁１３３によって十分に囲うことができるので、車両の外観性を高めることができる。
【００９４】
また、締結部材側対向面１２７と第６のナット１１４との間にシム１２１を適宜に介在させることによって、ストッパ１１０を取付けるための取付面に対し、ストッパ１１０の取付高さｈを容易に且つ正確に調整することが可能である。特に、１つのウインド部材２０に対して複数の車両用開閉体ストッパ装置１００が位置している場合には、それぞれのストッパ１１０の取付高さｈを、正確に調整する必要がある。
【００９５】
これに対し、複数の車両用開閉体ストッパ装置１００における、締結部材側対向面１２７と第６のナット１１４との間にシム１２１を適宜に介在させるだけの作業によって、ストッパ１１０の取付高さｈを短時間に極めて容易に且つ正確に調整することができる。このため、調整作業の作業性が高まる。しかも、締結部材側対向面１２７に位置しているシム１２１を遮蔽壁１３３によって十分に囲うことができるので、車両の外観性を高めることができる。
【００９６】
さらに、遮蔽壁１３３は、締結部材側対向面１２７を囲っている他に、ワッシャ１１７の周縁をも全周にわたって囲っている。ワッシャ１１７が遮蔽壁１３３で囲われているため、ストッパ１１０の当接面１２９側から第６のナット１１４を見た場合に、ワッシャ１１７が遮蔽壁１３３で隠され、外観が高まる。
【００９７】
また、シム１２１を用いない場合やシム１２１の枚数が少ない場合には、遮蔽壁１３３がカバー部材１４ａ近傍に位置する。遮蔽壁１３３がカバー部材１４ａ近傍に位置することで、側方から覗いた場合にもワッシャ１１７を隠すことができ、さらに外観を高めることができる。
【００９８】
加えて、ワッシャ１１７は、大径部１１９と小径部１１８とが、２段に且つ一体に形成された段付きワッシャの構成であり、大径部１１９は、樹脂製のカバー部材１４ａと締結部材側対向面１２７との間に位置し、小径部１１８は、締結用貫通孔１１５を貫通してアウタパネル１２ａの外面に接している。即ち、樹脂製のカバー部材１４ａは、ワッシャ１１７を介して第６のボルト１２２に締結される。第６のボルト１２２を直接当接させず、ワッシャ１１７で荷重を分散させることで、樹脂製のカバー部材１４ａに過度の負荷がかかることを防止できる。
【００９９】
車両用開閉装置１４０について次図以降で詳細を説明する。
図１０は車両を側方から見た状態の車両用開閉装置１４０の断面図であり、図１１は車両用開閉装置１４０の組立作業を説明する斜視図であり、図１２は車両を上方から下方に向かって見た場合の車両用開閉装置の断面図であり、図１３は車両用開閉装置１４０の分解図である。
【０１００】
図１及び図１０から図１３までに示すように、車両用開閉装置１４０は、想像線で示されるラッチ機構１４１にストライカ１４２が着脱自在に係止され、このストライカ１４２に対向する部位にウインド部材２０を挟んで樹脂製の把手１４３が配置され、第７のボルト１４４、１４４によってストライカ１４２と把手１４３とが一体的に取付けられる。
【０１０１】
ウインド部材２０は、車体１１の開口部１７（図１参照）に対して開閉可能に設けられる。ウインド部材２０の開閉作業を行う際に作業者は、ウインド部材２０の外面に取付けられた把手１４３に手を掛け、ウインド部材２０をスイングさせる。
【０１０２】
ウインド部材２０を開く方向にスイングさせる際に、把手１４３に指を架けやすいよう、把手１４３の底面には指架け凹部１４６（図１０参照）が設けられる。
また、指架け凹部１４６の近傍から、ウインド部材２０に向かって脚部１４７が延ばされる。この脚部１４７は把手１４３の全周にわたって設けられる。
【０１０３】
さらに把手１４３には、ウインド部材２０に向かってピン部１４８（図１２及び図１３参照）が複数（例えば、３本）延ばされるとともに、把手１４３にインサート成形された第７のナット１４９，１４９を固定するナット固定部１５１，１５１が形成される。
【０１０４】
第７のナット１４９，１４９は、外面がナット固定部１５１，１５１で覆われる本体部１５２、１５２と、ナット固定部１５１，１５１からウインド部材２０側に向かって突出すると共に、周方向にも突出する突出部１５３，１５３とからなる。突出部１５３，１５３は、第７のナット１４９，１４９の軸方向に延びる軸方向突出部１５３ａ，１５３ａと、周方向に延びる周方向突出部１５３ｂ，１５３ｂとからなる。
【０１０５】
少なくとも周方向突出部１５３ｂ，１５３ｂに接触するよう、金属製の挟持部材１５４が設けられる。板状の挟持部材１５４には、軸方向突出部１５３ａ，１５３ａが挿通されるナット挿通孔１５５，１５５が開けられると共に、把手１４３のピン部１４８が挿通されるピン挿通穴１５６が開けられる。
【０１０６】
挟持部材１５４の車内側の面に接するよう、ウインド部材２０に開けられたカラー嵌合孔１５８，１５８に第２のカラー１５９，１５９が嵌合される。
第２のカラー１５９は、カラー嵌合孔１５８の縁に掛け止めるための鍔１６１，１６２を両端に有している、弾性を有した鍔付き筒体である。この鍔付き筒体は、第７のボルト１４４を挿通するためのボルト挿通孔１６３を有する。
【０１０７】
第２のカラー１５９の鍔１６１と共に、第１の弾性部材１６５が挟持部材１５４に接触する。
第１の弾性部材１６５は、把手１４３のピン部１４８が差し込まれるピン差込孔１６６と、第２のカラー１５９，１５９の鍔１６１，１６１を囲うよう開けられた孔部１６７、１６７とが備えられる。ピン部１４８が差し込まれることで、第１の弾性部材１６５は把手１４３に係止される。
【０１０８】
ウインド部材２０の車内側の面には、第２のカラー１５９の鍔１６２が接触すると共に、第２の弾性部材１６９が接触する。
第２の弾性部材１６９には、鍔１６２を囲うように孔部１７１，１７１が開けられると共に、ストライカ１４２のベース板１７２の周縁を収納するよう、縁部に収納部１７３が設けられる。
【０１０９】
第２のカラー１５９は、弾性部材１６５，１６９よりも低い硬度の材料によって構成されている。第２のカラー１５９に弾性部材１６５，１６９よりも柔らかい素材を用いることで、カラー嵌合孔１５８近傍に加わる荷重をより吸収することができる。強度の弱い、カラー嵌合孔１５８近傍に加わる荷重をより吸収しやすくすることで、よりウインド部材２０の保護を強化することができる。
【０１１０】
第２の弾性部材１６９にベース板１７２が収納されるストライカ１４２は、ベース板１７２の略中央部にラッチ機構１４１に向かって突出する凸部１７４が形成され、この凸部１７４の中央に、ラッチ機構１４１に係合されるストライカ部１７５が取付けられる。
ベース板１７２に、第７のボルト１４４を挿通するためのベース板孔部１７６が開けられる。
ストライカ１４２と把手１４３とを締結する第７のボルト１４４には、鍔付き六角ボルトが用いられ、ボルト鍔部１７７がベース板１７２の車内側の面に接触する。
【０１１１】
車両用開閉装置１４０を組立てるには、まず仮組を行い、３つの仮組体を得る。即ち、第２のカラー１５９をウインド部材２０のカラー嵌合孔１５８に嵌合させた第１の仮組体１８１（図１１参照）と、挟持部材１５４を把手１４３のピン部１４８及び第７のナット１４９の軸方向突出部１５３ａに挿通させた上で、第１の弾性部材１６５をピン部１４８に係止させた第２の仮組体１８２と、ストライカ１４２のベース板１７２を第２の弾性部材１６９の収納部１７３に収納した第３の仮組体１８３を得る。
【０１１２】
仮組を行い、３つの部材を得たら、次に本組を行う。第１の仮組体１８１に第２の仮組体１８２を取付けるべく、第２のカラー１５９のボルト挿通孔１６３に、第７のナット１４９の軸方向突出部１５３ａを挿入する。
【０１１３】
次に、ストライカ１４２のベース板１７２に設けられたベース板孔部１７６を、第２のカラー１５９のボルト挿通孔１６３に合わせた上で、第７のボルト１４４を第７のナット１４９に締結させることで、車両用開閉装置１４０は組立てられる。
【０１１４】
第１の弾性部材１６５を把手１４３に係止させ、ストライカ１４２のベース板１７２を第２の弾性部材１６９の収納部１７３に収納させておくことで、これらの部材の取付けが容易になる。取付けが容易であるため、車両用開閉装置１４０を短時間で組立てることができる。
【０１１５】
また、ウインド部材２０の車外側の面には把手１４３が配置され、ウインド部材２０の車内側の面にはストライカ１４２が配置されている。ウインド部材２０と把手１４３との間には、金属製の挟持部材１５４が介在している。把手１４３にインサート成形された第７のナット１４９は、挟持部材１５４に接するように把手１４３から突出した突出部１５３を有している。車内側からストライカ１４２及びウインド部材２０を貫通した第７のボルト１４４を、第７のナット１４９に締結することにより、この第７のナット１４９の突出部１５３は、挟持部材１５４をウインド部材２０に押し付ける。この結果、挟持部材１５４とストライカ１４２とによってウインド部材２０を挟持することにより、このウインド部材２０に把手１４３及びストライカ１４２が取付けられる。
【０１１６】
このように、第７のナット１４９の突出部１５３が把手１４３から挟持部材１５４へ向かって突出し、しかも、金属製の挟持部材１５４とストライカ１４２とによってウインド部材２０を挟持するので、ウインド部材２０に対して、把手１４３は直接に接することなく取付けられる。ウインド部材２０を閉じた状態で車両を走行させると、車体１１からラッチ機構１４１を介してストライカ１４２に、振動などの各種の外力が作用する。この外力は、ストライカ１４２から第７のボルト１４４及び第７のナット１４９を介して、金属製の挟持部材１５４に伝わり、挟持部材１５４から周囲に分散される。このため、把手１４３には比較的小さい外力が伝わる。把手１４３の取付強度を高めることができる。
【０１１７】
さらに、カラー嵌合孔１５８に第２のカラー１５９が嵌合され、第２のカラー１５９は、第７のボルト１４４を挿通するためのボルト挿通孔１６３を有する。第７のボルト１４４は、ボルト挿通孔１６３を介してカラー嵌合孔１５８に嵌合している。車体１１に加わる振動が第７のボルト１４４を介してウインド部材２０に加わることがある。第７のボルト１４４をウインド部材２０に当接させないことで、ウインド部材２０に加わる負荷を軽減することができる。
加えて、第２のカラー１５９を挟持部材１５４に当接させることで、第２のカラー１５９が倒れ込んでボルト挿通孔１６３に荷重が加わることを抑制できる。
【０１１８】
加えて、ウインド部材２０と挟持部材１５４との間に介在する第１の弾性部材１６５を備えている。
第１の弾性部材１６５を備えていることで、ウインド部材２０に加わる負荷を軽減することができる。
加えて、第１の弾性部材１６５は、把手１４３に係止されている。第１の弾性部材１６５の位置ずれを防止すると共に、把手１４３のがたつきを防止することができる。
【０１１９】
尚、本発明に係る車両用開閉体ストッパ装置の開閉体は、ガラス製のウインド部材を例に説明を行ったが、開閉体には、樹脂製のウインド部材やボンネットを用いることもでき、これらのものに用途は限られない。
加えて、ストッパは、ボンネット等の開閉体に設けることもでき、車体に設けられることに限られない。
さらに、ストッパ側にナット、車体または開閉体側にボルトを設ける構造を除外するものでは無い。
【産業上の利用可能性】
【０１２０】
本発明の車両用開閉体ストッパ装置は、車両後部に取付けられるウインド部材の衝撃吸収に好適である。
【符号の説明】
【０１２１】
１０…車両、１１…車体、１２ａ…アウタパネル、１４ａ…カバー部材（付属部品）、１７…開口部、２０…ウインド部材（開閉体）、１００…車両用開閉体ストッパ装置、１１０…ストッパ、１１４…第６のナット（締結部材）、１１５…締結用貫通孔、１１７…ワッシャ、１１８…小径部、１１９…大径部、１２１…シム、１２２…第６のボルト（被締結部材）、１２７…締結部材側対向面、１３２…底面、１３３…遮蔽壁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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