(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者による操舵操作部材の操作に応じて前輪の舵角を調整可能であり、且つ、後輪の舵角を調整可能な車両に適用される車両の後輪操舵制御装置であって、
左右輪の前後力差に起因する前記車両のヨー方向の運動状態を表す状態量に基づいて、前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記後輪の舵角の目標値を決定する後輪舵角目標値決定手段と、
前記車両の車輪の前後力を調整して車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を行うスリップ抑制手段と、
前記車両が左右の車輪と接触する路面の摩擦係数が異なる路面を走行中において前記スリップ抑制制御が実行されている場合に前記後輪の舵角の実際値が前記後輪舵角目標値に一致するように前記後輪の舵角を制御する後輪舵角修正制御手段と、
を備えた車両の後輪操舵制御装置において、
前記後輪舵角目標値決定手段は、
前記後輪舵角目標値の変動、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する後輪変動抑制手段を備え、
前記後輪変動抑制手段は、
前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量に対して、前記スリップ抑制制御により調整される前記車輪の前後力の変動の周波数よりも小さいカットオフ周波数を有するローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うように構成された車両の後輪操舵制御装置。
【請求項２】
運転者による操舵操作部材の操作に応じて前輪の舵角を調整可能であり、且つ、後輪の舵角を調整可能な車両に適用される車両の後輪操舵制御装置であって、
左右輪の前後力差に起因する前記車両のヨー方向の運動状態を表す状態量に基づいて、前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記後輪の舵角の目標値を決定する後輪舵角目標値決定手段と、
前記車両の車輪の前後力を調整して車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を行うスリップ抑制手段と、
前記車両が左右の車輪と接触する路面の摩擦係数が異なる路面を走行中において前記スリップ抑制制御が実行されている場合に前記後輪の舵角の実際値が前記後輪舵角目標値に一致するように前記後輪の舵角を制御する後輪舵角修正制御手段と、
を備えた車両の後輪操舵制御装置において、
前記後輪舵角目標値決定手段は、
前記後輪舵角目標値の変動、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する後輪変動抑制手段を備え、
前記後輪変動抑制手段は、
前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量が減少する場合にその減少の勾配を制限するように構成された車両の後輪操舵制御装置。
【請求項３】
運転者による操舵操作部材の操作とは独立して前輪の舵角を調整可能であり、且つ、後輪の舵角を調整可能な車両に適用される車両の４輪操舵制御装置であって、
左右輪の前後力差に起因する前記車両のヨー方向の運動状態を表す状態量に基づいて、前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記後輪の舵角の目標値を決定する後輪舵角目標値決定手段と、
前記状態量に基づいて、前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記前輪の舵角の目標値を決定する前輪舵角目標値決定手段と、
前記車両の車輪の前後力を調整して車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を行うスリップ抑制手段と、
前記車両が左右の車輪と接触する路面の摩擦係数が異なる路面を走行中において前記スリップ抑制制御が実行されている場合に前記後輪の舵角の実際値が前記後輪舵角目標値に一致するように前記後輪の舵角を制御する後輪舵角修正制御手段と、
前記車両が左右の車輪と接触する路面の摩擦係数が異なる路面を走行中において前記スリップ抑制制御が実行されている場合に前記前輪の舵角の実際値が前記前輪舵角目標値に一致するように前記前輪の舵角を制御する前輪舵角修正制御手段と、
を備えた車両の４輪操舵制御装置において、
前記後輪舵角目標値決定手段は、
前記後輪舵角目標値の変動、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する後輪変動抑制手段を備え、
前記前輪舵角目標値決定手段は、
前記前輪舵角目標値の変動、或いは前記前輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する前輪変動抑制手段を備え、
前記後輪変動抑制手段及び前記前輪変動抑制手段は、
前記後輪変動抑制手段による変動の抑制度合いが前記前輪変動抑制手段による変動の抑制度合いよりも大きいように構成された車両の４輪操舵制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の４輪操舵制御装置において、
前記後輪変動抑制手段は、
前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量に対して、前記スリップ抑制制御により調整される前記車輪の前後力の変動の周波数よりも小さいカットオフ周波数を有するローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うように構成され、
前記前輪変動抑制手段は、
前記前輪舵角目標値、或いは前記前輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量に対して、前記スリップ抑制制御により調整される前記車輪の前後力の変動の周波数よりも小さいカットオフ周波数を有するローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うように構成され、
前記後輪変動抑制手段及び前記前輪変動抑制手段は、
前記後輪変動抑制手段により用いられるローパスフィルタのカットオフ周波数が前記前輪変動抑制手段により用いられるローパスフィルタのカットオフ周波数よりも小さいように構成された車両の４輪操舵制御装置。
【請求項５】
請求項３に記載の車両の４輪操舵制御装置において、
前記後輪変動抑制手段は、
前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量が減少する場合にその減少の勾配を制限するように構成され、
前記前輪変動抑制手段は、
前記前輪舵角目標値、或いは前記前輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量が減少する場合にその減少の勾配を制限するように構成され、
前記後輪変動抑制手段及び前記前輪変動抑制手段は、
前記後輪変動抑制手段による減少勾配の制限値が前記前輪変動抑制手段による減少勾配の制限値よりも小さいように構成された車両の４輪操舵制御装置。
【請求項６】
請求項３に記載の車両の４輪操舵制御装置において、
前記後輪変動抑制手段は、
前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量を一定とするように構成された車両の４輪操舵制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の後輪操舵制御装置、及び４輪操舵制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が左右の車輪と接触する路面の摩擦係数が異なる路面（以下、「μスプリット路面」と称呼する。）を走行中において、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御（以下、「μスプリット制御」と称呼する。）が実行される場合、左右輪の前後力（路面とタイヤとの間で発生する加減速方向の摩擦力のことであり、制駆動力とも称呼される。）に差（ＡＢＳ制御の場合は制動力差、ＴＣＳ制御の場合は駆動力差）が生じる。
【０００３】
図１２では、μスプリット路面上にてＡＢＳ制御が実行された場合が示されている。この場合、高μ路側の車輪（左輪）の制動力Fxlが低μ路側の車輪（右輪）の制動力Fxrよりも大きくなり、左右輪の制動力差が生じる。
【０００４】
この前後力差に起因して、車両を路面摩擦係数の高い側（図１２では、左側）に偏向させるヨーモーメント（以下、「前後力差起因ヨーモーメントＭＤ」と称呼する。）が発生する。この前後力差起因ヨーモーメントＭＤによる車両の偏向を抑制するためには、前後力差起因ヨーモーメントＭＤを低減する（打ち消す）方向のヨーモーメント（以下、「安定化モーメントＭＳ」と称呼する。）が発生する方向に横力（図１２では、Fyf，Fyr）が発生するように、前輪及び／又は後輪を転舵する必要がある。
【０００５】
このような前輪舵角の修正は運転者の操舵操作、或いは前輪舵角の自動制御により達成され得、後輪舵角の修正は後輪舵角の自動制御により達成され得る。以下、このように、安定化ヨーモーメントを発生させるために前輪、後輪の舵角を修正することを「修正操舵」とも称呼し、修正操舵により得られた舵角を「修正舵角」とも称呼する。また、安定化ヨーモーメントを発生させるために前輪、後輪の舵角を自動的に（運転者の操舵操作によることなく）修正する制御をそれぞれ、「前輪舵角修正制御」、「後輪舵角修正制御」と称呼する。
【０００６】
例えば、特許文献１では、μスプリット制御中において、左右輪の前後力差に相当する左右輪のブレーキ液圧の圧力差に基づいて前輪、後輪の修正舵角の目標値がそれぞれ決定され、これらの修正舵角目標値に基づいて前輪舵角修正制御、後輪舵角修正制御がそれぞれ実行される（前輪、後輪が修正操舵される）ようになっている。
【特許文献１】特開平１−４４３８１号公報
【発明の開示】
【０００７】
ところで、一般に、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御では、車輪のスリップを抑制するため、車輪の制動トルクや駆動トルクが周期的に増減する。従って、車輪の前後力も周期的に増減する。加えて、μスプリット制御中では、左右輪と路面との摩擦力がそれぞれ異なることから左右輪の前後力の増減周期も異なる。このことに起因して、μスプリット制御中では、左右輪の前後力差も周期的に増減し得る。
【０００８】
従って、上記文献に記載の装置のように、左右輪のブレーキ液圧の圧力差（従って、左右輪の前後力差）に基づいて前輪、後輪の修正舵角目標値が決定される場合、この前輪、後輪の修正舵角目標値にも変動が生じ得、この結果、前輪、後輪の修正舵角にも変動が生じ得る。
【０００９】
このような状況において、前輪、後輪を転舵するアクチュエータの応答性の相違等に起因して、変動する前輪、後輪の修正舵角に位相のずれ（増減タイミングのずれ）等が発生し得る。このこと等により、前輪、後輪の修正操舵による安定化モーメントＭＳと前後力差起因ヨーモーメントＭＤとが互いに打ち消し合いつつ前輪、後輪の横力（図１２では、Fyf，Fyr）の大きさが一致しない瞬間が発生し得る。この瞬間では、車両の運動においてヨー運動（回転運動）が発生せずに横運動（並進運動）のみが発生し得る。
【００１０】
以下、このような車両の動きを「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」、或いは単に「横方向への平行移動」と称呼する。通常、運転者はこのような「横方向への平行移動」に慣れていないから、「横方向への平行移動」に対して違和感を感じる。「横方向への平行移動」は、前輪舵角修正制御なしで後輪舵角修正制御のみが行われる場合でも発生し得る。即ち、「横方向への平行移動」の発生には、前輪舵角修正制御は不可欠ではないが、後輪舵角修正制御は不可欠である。
【００１１】
以上より、本発明の目的は、左右輪の前後力差に基づく車両の偏向を後輪舵角修正制御により抑制する後輪操舵制御装置（或いは、４輪操舵制御装置）において、「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」の発生を抑制し得るものを提供することにある。
【００１２】
本発明は、上記後輪舵角修正制御を行う車両（或いは、上記後輪舵角修正制御に加えて上記前輪舵角修正制御をも行う車両）に適用され、本発明に係る後輪操舵制御装置は、左右輪の前後力差に起因する車両のヨー方向の運動状態を表す状態量に基づいて、前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記後輪の舵角の目標値（前記後輪の修正舵角目標値）を決定する後輪舵角目標値決定手段と、前記車両の車輪の前後力を調整して車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を行うスリップ抑制手段と、前記後輪の舵角の実際値が前記後輪舵角目標値に一致するように前記後輪の舵角を制御する後輪舵角修正制御手段とを備える。
【００１３】
ここにおいて、前記後輪舵角修正制御手段は、μスプリット制御中において後輪の舵角を制御するように構成される。また、「車両のヨー方向の運動状態を表す状態量」とは、左右輪の前後力差に起因する車両のヨー運動の結果として現れるヨーレイト、横加速度等を用いて演算される値、前記ヨー運動の原因となる操舵操作部材の操作（量）、車輪の前後力、横力等を用いて演算される値等であり、例えば、（前記μスプリット制御中における）左右輪の前後力差、目標運動状態量と実運動状態量の差等である。これらの手段を備えることで、上記車両のヨー方向の運動状態に応じて上記後輪舵角修正制御が達成されて、左右輪の前後力差に基づく車両の偏向が抑制され得る。
【００１４】
本発明に係る車両の後輪操舵制御装置の特徴は、前記後輪舵角目標値決定手段が、前記後輪舵角目標値の変動、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する後輪変動抑制手段を備えたことにある。
【００１５】
これによれば、左右輪の前後力差の変動に起因する後輪の修正舵角目標値の変動が抑制され得、「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」の主な原因である、後輪の修正舵角の変動が抑制され得る。この結果、「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」の発生が抑制され得る。
【００１６】
前記後輪変動抑制手段は、例えば、前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量に対して、前記スリップ抑制制御により調整される前記車輪の前後力の変動の周波数よりも小さいカットオフ周波数を有するローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うように構成され得る。
【００１７】
或いは、前記後輪変動抑制手段は、前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量が減少する場合にその減少の勾配を制限するように構成され得る。
【００１８】
或いは、前記後輪変動抑制手段は、前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量を一定とするように構成され得る。
【００１９】
また、本発明は、上記後輪舵角修正制御に加えて上記前輪舵角修正制御をも行う車両にも適用され得る。この場合、本発明に係る車両の４輪操舵制御装置は、前記後輪舵角目標値決定手段、及び前記後輪舵角修正制御手段に加えて、前記状態量に基づいて前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記前輪の舵角の目標値（前記前輪の修正舵角目標値）を決定する前輪舵角目標値決定手段と、前記前輪の舵角の実際値が前記前輪舵角目標値に一致するように前記前輪の舵角を制御する前輪舵角修正制御手段とを備える。前記前輪舵角修正制御手段も、μスプリット制御中において前輪の舵角を制御するように構成される。
【００２０】
ここで、前記後輪舵角修正制御手段と同様、前記前輪舵角目標値決定手段は、前記前輪舵角目標値の変動、或いは前記前輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する前輪変動抑制手段を備える。加えて、前記後輪変動抑制手段による変動の抑制度合いが前記前輪変動抑制手段による変動の抑制度合いよりも大きいように設定される。
【００２１】
上記構成によれば、「横方向への平行移動」の発生に不可欠な後輪の修正操舵に係わる後輪の修正舵角変動の抑制が、前輪の修正舵角変動の抑制よりも優先される。この結果、前輪の修正舵角変動を不必要に抑制することなく、「横方向への平行移動」の発生が確実に抑制され得る。
【００２２】
後輪の修正舵角変動の抑制を前輪の修正舵角変動の抑制よりも優先させるためには、具体的には以下の構成が考えられる。即ち、上述したローパスフィルタを用いたフィルタ処理により前後輪の修正舵角変動を抑制する場合、後輪の修正舵角変動の抑制に使用されるローパスフィルタのカットオフ周波数が前輪の修正舵角変動の抑制に使用されるローパスフィルタのカットオフ周波数よりも小さい値に設定される。
【００２３】
また、上述した減少勾配の制限により前後輪の修正舵角変動を抑制する場合、後輪の修正舵角変動の抑制に使用される減少勾配の制限値が前輪の修正舵角変動の抑制に使用される減少勾配の制限値よりも小さい値（減少方向の勾配が緩やかな値）に設定される。また、後輪の修正舵角変動を後輪の修正舵角の目標値を一定とすることで抑制し、前輪の修正舵角変動を上述したローパスフィルタを用いたフィルタ処理、上述した減少勾配の制限等により抑制してもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明による車両の後輪（４輪）操舵制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２５】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る４輪操舵制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、前輪操舵制御機構２０と、後輪操舵制御機構３０と、ハイドロリックユニット４０とを含んでいる。
【００２６】
前輪操舵制御機構２０では、運転者に操作されるステアリングホイール２１が、アッパステアリングシャフト２２、ステアリングギヤ比可変機構ＶＧＲＳ（ＳＴＲｆ）、ロアステアリングシャフト２３を介して電動パワーステアリング機構（ＥＰＳ）に接続されている。これにより、ステアリングホイール２１の回転がＥＰＳに伝達されるようになっている。
【００２７】
ＥＰＳは、周知の構成の一つにより構成されていて、ロアステアリングシャフト２３の回転運動をロッド２４の車体左右方向の並進運動に変換するとともに、ロアステアリングシャフト２３から受ける回転トルクを助勢する方向にロッド２４を駆動するアシスト力を図示しない電動モータにより発生するようになっている。以上より、運転者によりステアリングホイール２１が回転操作されると、運転者の操舵トルクが前記アシスト力により助勢されながら、前輪FL,FRが転舵されるようになっている。
【００２８】
ＳＴＲｆは、モータＭＴｆと、図示しないギヤ機構部とから構成されていて、モータＭＴｆの回転角度を制御することで、前輪FL,FRの舵角に対するステアリングホイール２１の回転角度の比率（ステアリングギヤ比）が変更可能に構成されている。換言すれば、モータＭＴｆの回転角度を制御することで、前輪FL,FRの舵角が変更可能に構成されている。
【００２９】
後輪操舵制御機構３０は、後輪操舵機構ＳＴＲｒを有している。ＳＴＲｒは、モータＭＴｒと、図示しないギヤ機構部とから構成されていて、モータＭＴｒの回転角度を制御することで、ロッド３１の車体左右方向における位置を調整可能となっている。これにより、モータＭＴｒの回転角度を制御することで、後輪RL,RRの舵角が変更可能に構成されている。
【００３０】
モータＭＴｆ，ＭＴｒの回転角度は前輪、後輪の舵角とそれぞれ等価である。従って、以下、説明の便宜上、モータＭＴｆ，ＭＴｒの回転角度をそれぞれ、前輪の「舵角」、後輪の「舵角」と表現することもある。
【００３１】
ハイドロリックユニット（ＨＵ）４０は、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ＨＵ４０は、非制御時では、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダW**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダW**内のブレーキ液圧を車輪毎に調整できるようになっている。
【００３２】
なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示す「fl」，「fr」等の包括表記であり、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪ホイールシリンダWfl,
右前輪ホイールシリンダWfr, 左後輪ホイールシリンダWrl, 右後輪ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
【００３３】
本装置は、車輪速度Vw**を検出する車輪速度センサ５１**と、ステアリングホイール２１の（中立位置からの）回転角度(ステアリングホイール角θsw)を検出するステアリングホイール回転角度センサ５２と、運転者のステアリングホイール２１の操舵トルクTswを検出する操舵トルクセンサ５３と、車体のヨーレイトYrを検出するヨーレイトセンサ５４と、車体前後方向における前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ５５と、車体横方向における横加速度Gyを検出する横加速度センサ５６と、モータＭＴｆの回転角度（前輪の実舵角δfa、前記「前輪の舵角の実際値」に対応）を検出する回転角センサ（前輪舵角センサ）５７と、モータＭＴｒの回転角度（後輪の実舵角δra、前記「後輪の舵角の実際値」に対応）を検出する回転角センサ（後輪舵角センサ）５８と、ホイールシリンダ圧力Pw**を検出するホイールシリンダ圧力センサ５９**と、電子制御装置（ＥＣＵ）６０とを備えている。
【００３４】
ＥＣＵ６０は、互いに通信バスＣＢで接続された複数のＥＣＵ（ＥＣＵ０〜４）から構成されたマイクロコンピュータである。ＥＣＵ６０は、ＨＵ４０、及び前記センサ５１〜５９と電気的に接続されている。ＥＣＵ６０内のＥＣＵ０〜４は専用の制御をそれぞれ実行するようになっている。
【００３５】
具体的には、ＥＣＵ０は、車輪速度センサ５１**、前後加速度センサ５５等からの信号に基づいて周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（前後力制御）を実行するようになっている。ＥＣＵ１は、ステアリングホイール回転角度センサ５２、回転角センサ５７、車輪速度センサ５１**等からの信号に基づいて後に詳述する前輪舵角修正制御を実行するようになっている。ＥＣＵ２は、回転角センサ５８、車輪速度センサ５１**等からの信号に基づいて後に詳述する後輪舵角修正制御を実行するようになっている。ＥＣＵ３は、操舵トルクセンサ５３からの信号に基づいて周知の電動パワーステアリング制御を実行するようになっている。ＥＣＵ４は、図示しないエンジン、オートマチックトランスミッション等のパワートレイン系の制御を実行するようになっている。
【００３６】
（前輪・後輪舵角修正制御）
次に、本装置（具体的には、ＥＣＵ１、及びＥＣＵ２）による前輪・後輪舵角修正制御について、その機能ブロック図である図２を参照しながら詳述する。本装置は、前輪・後輪舵角修正制御に係わる機能ブロックＢ１００〜Ｂ２２０を含んで構成されている。
【００３７】
実運動状態量演算部Ｂ１００では、車両の運動状態量の実際値（実運動状態量VMa）が演算・出力される。運動状態量VMとは、車両のヨー方向の運動を表す状態量（ヨーレイト、横加速度、横すべり角、及び横すべり角速度のうちの少なくとも１つ）に基づいて演算される値である。VMaは、例えば、ヨーレイトセンサ５４、横加速度センサ５６の検出結果、及び車体速度Vx等に基づいて演算される。車体速度Vxは、車輪速度Vw**に基づいて演算される。
【００３８】
目標運動状態量演算部Ｂ１１０では、運動状態量VMの目標値（目標運動状態量VMt）が演算・出力される。VMtは、例えば、ステアリングホイール角θsw、車体速度Vx、実舵角δfa,δra等に基づいて演算される。
【００３９】
比較演算部Ｂ１２０では、VMaとVMtとの比較演算が行われる。具体的には、運動状態量偏差ΔVM＝VMt−VMaが演算・出力される。
【００４０】
ＡＢＳ／ＴＣＳ制御手段Ｂ１３０では、所定条件が成立すると、ハイドロリックユニット４０を制御して周知のＡＢＳ制御、及びＴＣＳ制御が実行される。これにより、車輪の前後力が調整されて車輪のスリップが抑制される。ＡＢＳ／ＴＣＳ制御手段Ｂ１３０では、ＡＢＳ制御或いはＴＣＳ制御（μスプリット制御）の作動状況を表す制御フラグの状態、ホイールシリンダ圧力Pw**、ＨＵ４０内の電磁弁の作動状態等が出力される。また、ＨＵ４０内の各配管系統に圧力センサがそれぞれ備えられている場合には、各配管系統圧力Ph#がそれぞれ出力される。なお、Phの末尾に付された「#」は、何れの配管系統に関するものであるかを示す記号の包括表記である。
【００４１】
前後力演算部Ｂ１４０では、ブロックＢ１３０の出力に基づいて各車輪の前後力FX**が演算・出力される。前後力FX**は、ホイールシリンダ圧力Pw**にブレーキ効力係数が考慮されて演算され得る。また、配管系統圧力Ph#が出力される場合には、前後力FX**は、配管系統圧力Ph#にブレーキ効力係数、及び電磁弁の作動状態が考慮されて演算され得る。更には、前後力FX**は、例えば、ホイールシリンダ圧力Pw**から得られる車輪**についての制動トルク、図示しないエンジンの駆動トルクから得られる車輪**の駆動トルク、車輪速度Vw**の微分値である車輪**の角加速度、及び車輪**の回転運動方程式等から計算することができる。
【００４２】
前後力差演算部Ｂ１５０では、左右輪の前後力差ΔFXが演算・出力される。前後力差ΔFXは、例えば、下記(1)式に従って求めることができる。
ΔFX＝(FXfr＋FXrr)−(FXfl＋FXrl)  ・・・(1)
【００４３】
安定化モーメント演算部Ｂ１６０では、ΔVM、及びΔFXに基づいて、車両の安定性確保に必要な（具体的には、上記前後力差起因ヨーモーメントＭＤを打ち消すために必要な）安定化モーメントＭＳが演算・出力される。ＭＳは、例えば、下記(2)式に従って求められる。ここで、W1，W2は係数である。
ＭＳ＝W1・ΔFX＋W2・ΔVM  ・・・(2)
【００４４】
継続時間演算部Ｂ１７０では、ブロックＢ１３０の出力に基づいてＡＢＳ制御或いはＴＣＳ制御（μスプリット制御）の開始からの継続時間tmsが演算・出力される。
【００４５】
後輪修正舵角演算部Ｂ１８０では、安定化モーメントＭＳに基づいて後輪修正舵角目標値δrt（前記「後輪舵角目標値」に対応）が演算・出力される。δrtは、例えば、図３に示したテーブルに基づいて演算される。これにより、δrtは、ＭＳが大きいほどより大きい値に決定される。このδrtは、μスプリット制御中において、上述した前後力差ΔFXの変動に基づく安定化モーメントＭＳの変動に起因して変動し得る。
【００４６】
変動抑制演算部Ｂ１９０では、δrtの変動を抑制する処理（変動抑制処理）を施した後の後輪修正舵角目標値δrte（前記「後輪舵角目標値」に対応）が演算・出力される。本例では、δrtの変動抑制処理として、ローパスフィルタを用いたディジタルフィルタ処理が行われる。
【００４７】
図４に示したように、後輪側では、ローパスフィルタのカットオフ周波数Fcoはμスプリット制御の継続時間tmsに基づいて変更される。より具体的には、先ず、μスプリット制御の開始直後（tms＜τf）では、Fcoは比較的大きいF1に設定される。τfは、μスプリット制御開始から後輪修正操舵が必要とされる程度まで前後力差ΔFX（従って、前後力差起因ヨーモーメントＭＤ）が十分に大きい値に達するまでの時間に基づいて決定される。従って、tmsがτfを超えた段階では、前後力差ΔFXは後輪修正操舵が必要とされる程度まで既に十分大きい値に達している。このように、μスプリット制御の開始直後ではFcoを比較的大きい値F1に設定することで、μスプリット制御開始直後における後輪修正舵角目標値δrteの応答性（従って、後輪修正操舵の応答性）が確保され得る。
【００４８】
その後（tms≧τf）、δrtの変動抑制のため、カットオフFcoが値F1から値F2(＜F1)にステップ的に減少される。なお、tms＝τfとなる時点からFcoをF1からF2に向けて徐々に減少させてもよい。車両のヨー運動の共振周波数は１Ｈｚ程度であるから、F2は１Ｈｚ未満とすることが好ましい。或いは、一般に、μスプリット制御（ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御）では車輪の前後力の変動の周波数が１〜２Ｈｚ程度となるから、F2は１〜２Ｈｚ未満とすることが好ましい。このようにF2を設定すること（即ち、変動抑制処理）により、δrteの変動（従って、後輪修正舵角の変動）が確実に抑制され得る。
【００４９】
なお、図４に示すように、前輪側では、ローパスフィルタのカットオフ周波数Fcoは値F1で一定とされる。即ち、本例では、前輪側については（後述の前輪修正舵角目標値δftの）変動抑制処理が行われない。
【００５０】
前輪修正舵角演算部Ｂ２００では、安定化モーメントＭＳに基づいて前輪修正舵角目標値δft（前記「前輪舵角目標値」に対応）が演算・出力される。δftも、δrtと同様、例えば、図３に示したテーブルに基づいて演算される。これにより、δftは、ＭＳが大きいほどより大きい値に決定される。
【００５１】
駆動手段Ｂ２１０では、後輪修正舵角目標値δrte、及び回転角センサ５８から得られる後輪の実舵角（後輪修正舵角実際値）δraに基づいて、δraがδrteに一致するようにモータＭＴｒがサーボ制御される。これにより、後輪の修正操舵（後輪舵角修正制御）が達成され得る。
【００５２】
駆動手段Ｂ２２０では、前輪修正舵角目標値δft、及び回転角センサ５７から得られる前輪の実舵角（前輪修正舵角実際値）δfaに基づいて、δfaがδftに一致するようにモータＭＴｆがサーボ制御される。これにより、前輪の修正操舵（前輪舵角修正制御）が達成され得る。
【００５３】
（作用）
次に、図５を参照しながら、上述したローパスフィルタを用いたディジタルフィルタ処理によるδrtの変動抑制処理の作用・効果（第１実施形態の作用・効果）について説明する。図５は、時刻ｔ０にてμスプリット制御が開始された場合を示している。
【００５４】
μスプリット制御開始からの継続時間tmsが上記τfに達する時刻ｔ１にて、ローパスフィルタのカットオフ周波数Fcoが値F1から値F2に切り換えられる。これにより、時刻ｔ１以降、前後力差ΔFXの変動（従って、安定化モーメントＭＳの変動）に起因する後輪修正舵角目標値δrtの変動がローパスフィルタのフィルタ処理により抑制される。
【００５５】
このフィルタ処理後の後輪修正舵角目標値δrteに基づいて後輪修正舵角実際値δraがδrteに一致するように後輪舵角修正制御が実行されるから、実際の後輪修正舵角δraの変動も抑制される。なお、上述のように、本例では、前輪側（即ち、δft）の変動抑制処理が実行されないから、実際の前輪修正舵角δfaはδftそのものに一致するように前輪舵角修正制御が実行される。
【００５６】
ここで、実際の後輪修正舵角δraの変動は、上述したように「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」の主な原因である。従って、このように実際の後輪修正舵角δraの変動が抑制されることで、μスプリット制御中における「横方向への平行移動」の発生も抑制され得る。この結果、「横方向への平行移動」に起因する運転者の違和感を抑制することができる。
【００５７】
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、前輪側（即ち、δft）の変動抑制処理が実行されていないが、前輪側についてもローパスフィルタを用いたディジタルフィルタ処理によるδftの変動抑制処理が実行されてもよい。
【００５８】
この場合、図２に破線で示すように、ブロックＢ２００とＢ２２０の間に、ブロックＢ１９０に対応する変動抑制演算部Ｂ２３０が挿入される。この変動抑制演算部Ｂ２３０では、δftの変動を抑制する処理（変動抑制処理）を施した後の前輪修正舵角目標値δfte（前記「前輪舵角目標値」に対応）が演算・出力される。このδfteに基づいて、駆動手段Ｂ２２０においてδfaがδfteに一致するようにモータＭＴｆがサーボ制御される。
【００５９】
ブロックＢ２３０では、図６に示したように、前輪側では、継続時間tms≧τfにて、δftの変動抑制のため、カットオフFcoが値F1から値F3(F2＜F3＜F1)にステップ的に減少される。なお、tms＝τfとなる時点からFcoをF1からF3に向けて徐々に減少させてもよい。このF3も、F2と同様、車両のヨー運動の共振周波数である１Ｈｚ未満に設定すること、或いは、μスプリット制御での車輪の前後力の変動の周波数である１〜２Ｈｚ未満に設定することが好ましい。
【００６０】
このようにF3を設定すること（即ち、変動抑制処理）により、δrte（従って、後輪修正舵角の変動）に加えて、δfteの変動（従って、前輪修正舵角の変動）も確実に抑制され得る。加えて、F2＜F3とされることで、δrtの変動抑制度合いがδftの変動抑制度合いよりも大きい。換言すれば、「横方向への平行移動」の発生に不可欠な後輪の修正舵角変動の抑制が、前輪の修正舵角変動の抑制よりも優先される。この結果、前輪の修正舵角変動を不必要に抑制することなく、「横方向への平行移動」の発生が確実に抑制され得る。
【００６１】
（第２実施形態）
次に、本発明による車両の後輪（４輪）操舵制御装置の第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、ブロックＢ１９０（図２を参照）においてδrtの変動抑制処理が減少勾配の制限によりなされる点においてのみ、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理によりδrtの変動抑制処理がなされる上記第１実施形態と異なる。以下、係る相違点についてのみ説明する。
【００６２】
図７は、第２実施形態におけるブロックＢ１９０にて実行される、減少勾配の制限によるδrtの変動抑制処理のルーチンを示したフローチャートである。このルーチンは、演算周期Δｔの経過毎に繰り返し実行される。
【００６３】
先ず、ステップ７０５では、δrtの減少勾配の制限値Kg（正の値）が設定される。これにより、制限値Kgは、μスプリット制御の継続時間tmsと車体速度Vxとに基づいて決定され、制限値Kgは、Vxが小さいほどより小さい値に、tmsの増大に伴ってより小さい値に設定される。なお、制限値Kgは、予め定められた定数であってもよいし、継続時間tmsと車体速度Vxの何れか一方のみに基づいて設定することもできる。
【００６４】
ステップ７１０では、δrtの減少勾配の制限中（変動抑制処理実行中）であるか否かが判定される。制限中でないものとすると、ステップ７１５にて、制限開始条件が成立したか否かが判定され、制限開始条件が成立していない場合、本ルーチンが一旦終了する。ここで、制限開始条件は、δrtが減少を開始するとき、より具体的には、δrtの今回値が前回値よりも小さくなったときに成立する。
【００６５】
図８に示した例では、タイミング（３）にて制限開始条件が成立する（δrt3＜δrt2）。制限開始条件が成立したものとすると、ステップ７２０にて後述するδrtの減少勾配の制限処理（変動抑制処理）が開始される。
【００６６】
以降、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ７２５にて制限終了条件が成立したか否かが判定されるようになる。そして、制限終了条件が成立しない限りにおいて、ステップ７２０にてδrtの減少勾配の制限処理が繰り返される。以下、この制限処理について図８を参照しながら説明する。
【００６７】
この制限処理では、δrtの減少勾配が制限値Kgに制限されたδrteが演算される。具体的には、制限開始条件が成立した時点から演算周期Δｔが経過した時点（図８では、タイミング（４））にて、制限開始条件が成立した時点でのδrt（図８では、δrt3）からKg・Δｔを減じた値がδrteの今回値とされる（図８では、δrte4＝δrt3−Kg・Δｔ）。以降、制限終了条件が成立しない限りにおいて演算周期Δｔの経過毎に、δrteの前回値からKg・Δｔを減じた値がδrteの今回値とされていく（図８では、例えば、δrte5＝δrte4−Kg・Δｔなど）。
【００６８】
制限終了条件は、δrtが増加を開始するとき、より具体的には、δrtの今回値がδrteの今回値よりも大きくなったときに成立する。図８に示した例では、タイミング（１２）にて制限終了条件が成立する（δrt12＞δrte12）。制限終了条件が成立すると、ステップ７２０が実行されなくなって、制限処理が終了する（即ち、δrte＝δrtとなる）。これにより、図８に示した例では、四角で囲まれた値がδrteとして演算・出力されていく。
【００６９】
このように、第２実施形態では、ブロックＢ１９０にて、δrteがδrtにおいて減少勾配が制限値Kgに制限された値に演算されることで、δrteの変動（従って、後輪修正舵角の変動）が確実に抑制され得る。これにより、実際の後輪修正舵角δraの変動も抑制されるから、μスプリット制御中における「横方向への平行移動」の発生も抑制され得る。
【００７０】
加えて、δrteの増加勾配は制限されないから、μスプリット制御開始直後（即ち、前後力差起因ヨーモーメントの発生開始直後）において増大していくδrteの増大は制限されない。従って、μスプリット制御開始直後におけるδrteの応答性（即ち、後輪修正操舵の応答性）が確保され得る。ここで、左右輪の前後力差に起因する車両の偏向を確実に抑制するためには、μスプリット制御開始直後において後輪修正操舵（或いは前輪修正操舵）を応答良く、的確に行うことが重要である。以上より、上記第２実施形態では、μスプリット制御開始直後において後輪修正操舵を応答良く行うことができるから、左右輪の前後力差に起因する車両の偏向を確実に抑制することができる。
【００７１】
本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、前輪側（即ち、δft）の変動抑制処理が実行されていないが、前輪側についても減少勾配の制限によるδftの変動抑制処理が実行されてもよい。
【００７２】
この場合、上述した第１実施形態の変形例と同様、図２に破線で示すように、ブロックＢ２００とＢ２２０の間に、変動抑制演算部Ｂ２３０が挿入される。この変動抑制演算部Ｂ２３０では、δftの減少勾配が制限値に制限されたδfteが演算・出力される。これにより、δrte（従って、後輪修正舵角の変動）に加えて、δfteの変動（従って、前輪修正舵角の変動）も確実に抑制され得る。
【００７３】
この場合、図９に示すように、Ｂ１９０にてδrtの減少勾配の制限に使用される制限値Kgr（正の値）が、Ｂ２３０にてδftの減少勾配の制限に使用される制限値Kgf（正の値）よりも小さい値（減少方向の勾配が緩やかな値）に設定される。これにより、δrtの変動抑制度合いがδftの変動抑制度合いよりも大きくなる。この結果、上述した第１実施形態の変形例と同様、前輪の修正舵角変動を不必要に抑制することなく、「横方向への平行移動」の発生が確実に抑制され得る。
【００７４】
また、上記第２実施形態では、図７のステップ７０５にて、制限値Kgをゼロに固定することもできる。この場合、制限処理中においてδrteは一定値に維持される。なお、この場合、δrteとδrtとの差が所定値を超えた場合、制限処理を終了することが好ましい。これにより、δrteがゼロに戻らないという事態の発生を防止できる。
【００７５】
（第３実施形態）
次に、本発明による車両の後輪（４輪）操舵制御装置の第３実施形態について説明する。この第３実施形態では、ブロックＢ１９０（図２を参照）においてδrtの変動抑制処理が固定値出力によりなされる点においてのみ、減少勾配の制限によりδrtの変動抑制処理がなされる上記第２実施形態と異なる。以下、係る相違点についてのみ説明する。
【００７６】
図１０は、第３実施形態におけるブロックＢ１９０にて実行される、固定値出力によるδrtの変動抑制処理のルーチンを示したフローチャートである。このルーチンも、図７に示したルーチンと同様、演算周期Δｔの経過毎に繰り返し実行される。この図１０に示したルーチンにおけるステップ１００５〜１０２５は、図７に示したルーチンにおけるステップ７０５〜７２５にそれぞれ対応している。
【００７７】
ステップ１００５では、δrteとして使用される固定値δre1が設定される。これにより、固定値δre1(＝δrte)は、μスプリット制御の開始直前の車体速度Vx0に基づいて決定され、固定値δre1は、Vx0が大きいほどより大きい値に設定される。なお、固定値δre1は、予め定められた定数であってもよい。
【００７８】
ステップ１０１０では、固定値出力中（δrteが固定値δre1に固定されている状態、即ち、変動抑制処理実行中）であるか否かが判定される。
【００７９】
ステップ１０１５では、固定値出力開始条件が成立したか否かが判定される。固定値出力開始条件は、δrtが所定値δr1（定数）以上となったときに成立する。図１１に示した例では、時刻ｔ１１にて固定値出力開始条件が成立する。
【００８０】
ステップ１０２０では、固定値出力（即ち、変動抑制処理）が実行される。即ち、固定値出力開始条件成立後（図１１では、時刻ｔ１１以降）、δrteがステップ１００５にて決定された固定値δre1に固定される。
【００８１】
ステップ１０２５では、固定値出力終了条件が成立したか否かが判定される。固定値出力終了条件は、δrtが所定値δr2（定数、δr2＜δr1）以下となったときに成立する。図１１に示した例では、時刻ｔ１２にて固定値出力終了条件が成立する。
【００８２】
固定値出力終了条件が成立すると、ステップ１０３０にて終了処理が実行される。この終了処理では、図１１の時刻ｔ１２以降に示すように、δrteが、その減少勾配が制限されながら固定値δre1からゼロに向けて徐々に（連続的に）減少される。なお、固定値出力終了条件成立時点にて、δrteをδre1からゼロにステップ的に変更してもよい。
【００８３】
このように、第３実施形態では、ブロックＢ１９０にて、δrteが固定値δre1に固定されることで、δrteの変動（従って、後輪修正舵角の変動）が確実に抑制され得る。これにより、実際の後輪修正舵角δraの変動も抑制されるから、μスプリット制御中における「横方向への平行移動」の発生も抑制され得る。
【００８４】
本発明は上記第３実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第３実施形態においては、前輪側（即ち、δft）の変動抑制処理が実行されていないが、前輪側についても前述のブロックＢ２３０（図２を参照）を設けて、減少勾配の制限によるδftの変動抑制処理、或いは、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理によるδftの変動抑制処理が実行されてもよい。
【００８５】
この場合も、上述の第１、第２実施形態の変形例と同様、δrtの変動抑制度合いがδftの変動抑制度合いよりも大きくされ得る。この結果、上述した第１実施形態の変形例と同様、前輪の修正舵角変動を不必要に抑制することなく、「横方向への平行移動」の発生が確実に抑制され得る。
【００８６】
また、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、図２に示した前輪舵角修正制御に係わる部分（ブロックＢ２００、Ｂ２２０、（Ｂ２３０）、ＭＴｆ、５７）を省略することができる。この場合、前後力差起因ヨーモーメント発生時において、前輪修正操舵は運転者が行うことになる。この場合であっても、上述の「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」は発生し得るが、上述のδrtの変動抑制処理により、「横方向への平行移動」の発生は抑制され得る。
【００８７】
また、上記各実施形態では、安定化モーメントＭＳは、運動状態量偏差ΔVM、及び前後力差ΔFXに基づいて演算されているが、安定化モーメントＭＳは、ΔVM、及びΔFXの何れか一方のみに基づいて演算することもできる。
【００８８】
例えば、安定化モーメントＭＳがΔFXのみに基づいて演算される場合、運動状態量偏差ΔVMの演算に係わる部分（ブロックＢ１００、Ｂ１１０、Ｂ１２０）が省略される。この場合、安定化モーメントＭＳの演算（ブロックＢ１６０）を省略して、δrt,δftをΔFXに基づいて直接演算することもできる。
【００８９】
同様に、安定化モーメントＭＳがΔVMのみに基づいて演算される場合、前後力差ΔFXの演算に係わる部分（ブロックＢ１４０、Ｂ１５０）が省略される。この場合、安定化モーメントＭＳの演算（ブロックＢ１６０）を省略して、δrt,δftをΔVMに基づいて直接演算することもできる。
【００９０】
また、上記各実施形態では、後輪修正舵角目標値δrtに対して変動抑制処理が行われているが、ブロックＢ１８０とＢ１９０とを入れ換えて、安定化モーメントＭＳに対して変動抑制処理を行ってもよい。後輪修正舵角目標値δrtは安定化モーメントＭＳに基づいて決定される。従って、安定化モーメントＭＳの変動が抑制されると後輪修正舵角目標値δrtの変動も抑制される。この結果、ブロックＢ１８０とＢ１９０とを入れ換えても、上記各実施形態と実質的に同じ作用・効果を得ることができる。
【００９１】
以下、ブロックＢ１８０とＢ１９０とを入れ換えた場合について付言する。この場合、上述の変動抑制処理により変動が抑制された安定化モーメントＭＳｅが演算される。後輪修正舵角目標値δrtは、図３に示したテーブルにおいて「ＭＳ」を「ＭＳｅ」に置き換えて得られるテーブルに基づいて演算される。後輪舵角修正制御では、実際の後輪修正舵角δraが（δrteではなく）δrtそのものに一致するようにモータＭＴｒがサーボ制御される。
【００９２】
ローパスフィルタを用いたフィルタ処理により安定化モーメントＭＳの変動抑制処理が行われる場合、安定化モーメントＭＳに対してフィルタ処理（図４を参照）がなされて安定化モーメントＭＳｅが演算される。この場合の作用・効果は、図５において「δrt」を「ＭＳ」に、「δra(δrte)」を「ＭＳｅ」に置き換えて得られる図により示すことができる。
【００９３】
減少勾配の制限により安定化モーメントＭＳの変動抑制処理が行われる場合、制限処理は、図８において「δrt」を「ＭＳ」に、「δrte」を「ＭＳｅ」に置き換えて得られる図を用いて説明され得、この図により、減少勾配が制限された安定化モーメントＭＳｅの推移を示すことができる。
【００９４】
固定値出力により安定化モーメントＭＳの変動抑制処理が行われる場合、図１０に示したルーチンにおいてステップ１００５の「固定値δre1」を「固定値ＭＳｅ1」に置き換えて得られるルーチンが実行される。この場合の作用・効果は、図１１において、「δrt」を「ＭＳ」に、「δrte」を「ＭＳｅ」に、「δre1」を「ＭＳｅ1」に、「所定値δr1（定数）」を「所定値ＭＳ1（定数）」に、「所定値δr2（定数）」を「所定値ＭＳ2（定数）」に置き換えて得られる図により示すことができる。
【００９５】
また、上記各実施形態では、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理による変動抑制処理に代えて、移動平均法により変動抑制処理を行っても良い。これによっても、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理の場合と同様の作用・効果を得ることができる。
【００９６】
移動平均法による変動抑制処理を前輪・後輪修正舵角目標値δft・δrtに対して共に行う場合、移動平均に用いられるデータ数について、後輪側を前輪側よりも大きくすることが好ましい。これにより、δrtの変動抑制度合いがδftの変動抑制度合いよりも大きくなる。この結果、前輪の修正舵角変動を不必要に抑制することなく、「横方向への平行移動」の発生が確実に抑制され得る。
【００９７】
また、上記各実施形態では、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前後輪FR,RRの前後力FXfr,FXrrの和から左側前後輪FL,RLの前後力FXfl,FXrlの和を減じて得られる値が使用されているが（上記(1)式を参照）、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前輪FRの前後力FXfrから左側前輪FLの前後力FXflを減じて得られる値が使用されてもよい。前後力差が制動力差である場合、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前輪FRの制動力から左側前輪FLの制動力を減じて得られる値が使用され得る。前後力差が駆動力差である場合、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側駆動輪の駆動力から左側駆動輪の駆動力を減じて得られる値が使用され得る。
【００９８】
また、上記各実施形態では、前輪操舵制御機構２０において、ステアリングホイール２１と操舵輪FL,FRとが機械的に接続されているが、ステアリングホイール２１と操舵輪FL,FRとが機械的に接続されていない所謂ステア・バイ・ワイヤ方式の前輪操舵制御機構（即ち、ステアリングホイール２１の回転角度θswを示す電気信号に基づいて前輪操舵制御を行う機構）を備えた車両に対しても、本発明は適用可能である。この場合、操舵操作部材として、ステアリングホイール２１に代えて棒状部材（所謂、ジョイスティック）が使用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る４輪操舵制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した４輪操舵制御装置が前輪・後輪舵角修正制御を行う際の機能ブロック図である。
【図３】安定化モーメントと前輪・後輪修正舵角目標値との関係を規定するテーブルを示したグラフである。
【図４】図１に示した４輪操舵制御装置により、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理により後輪修正舵角目標値に対して変動抑制処理が行われる場合における、ローパスフィルタのカットオフ周波数の設定パターンを示したグラフである。
【図５】図４に示すようにローパスフィルタのカットオフ周波数が設定された場合における、後輪修正舵角の変動抑制効果を説明するための図である。
【図６】本発明の第１実施形態の変形例に係る４輪操舵制御装置により、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理により前輪・後輪修正舵角目標値に対してそれぞれ変動抑制処理が行われる場合における、ローパスフィルタのカットオフ周波数の設定パターンを示したグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る４輪操舵制御装置により、減少勾配の制限により後輪修正舵角目標値に対して変動抑制処理が行われる場合に実行されるルーチンを示したフローチャートである。
【図８】図７に示したルーチンの実行によりなされる後輪修正舵角目標値に対する減少勾配の制限処理を説明するための図である。
【図９】本発明の第２実施形態の変形例に係る４輪操舵制御装置により行われる、前輪・後輪修正舵角目標値に対するそれぞれの減少勾配の制限処理を説明するための図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係る４輪操舵制御装置により、固定値出力により後輪修正舵角目標値に対して変動抑制処理が行われる場合に実行されるルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】図１０に示したルーチンの実行により固定値出力がなされた場合における、後輪修正舵角の変動抑制効果を説明するための図である。
【図１２】μスプリット路面上にてＡＢＳ制御が実行された場合における、前後力差、前後力差起因ヨーモーメント、安定化モーメントを説明するための図である。
【符号の説明】
【０１００】
１０…車両の４輪操舵制御装置、２０…前輪操舵制御機構、２１…ステアリングホイール、３０…後輪操舵制御機構、４０…ハイドロリックユニット、５１**…車輪速度センサ、５２…ステアリングホイール回転角度センサ、５４…ヨーレイトセンサ、５７…回転角センサ、５８…回転角センサ、６０…電子制御装置（ＥＣＵ）、ＳＴＲｆ…ステアリングギヤ比可変機構、ＳＴＲｒ…後輪操舵機構、ＭＴｆ，ＭＴｒ…モータ
【図１】
0005217354.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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