(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源から駆動力が伝達される駆動輪がスリップ状態である場合に、該駆動輪に制動力を付与させるための制動トラクション制御を実行する制動制御手段と、前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を小さくさせるための駆動力トラクション制御を実行する駆動力制御手段とを有する車両のトラクション制御装置であって、
前記駆動輪のスリップ状態を数値的に示すスリップ値を演算するスリップ値演算手段と、
運転手の要求に基づき前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を演算する駆動力演算手段と、
前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が大きいほど小さな値に設定するとともに、前記駆動力トラクション制御の開始基準となる駆動力制御開始閾値を、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が大きいほど大きな値に設定する閾値設定手段とを備え、
前記制動制御手段は、前記スリップ値演算手段によって演算されたスリップ値が前記閾値設定手段によって設定された前記制動制御開始閾値以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行し、
前記駆動力制御手段は、前記スリップ値演算手段によって演算されたスリップ値が前記閾値設定手段によって設定された前記駆動力制御開始閾値以上になった場合に、前記駆動力トラクション制御を実行し、
前記閾値設定手段は、
前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が予め設定された駆動力基準値以下である場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値よりも小さな値に設定する一方、
前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値以上の値に予め設定された他の駆動力基準値を超えた場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値以上の値に設定する車両のトラクション制御装置。
【請求項２】
前記閾値設定手段は、
前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値以下である場合には、前記制動制御開始閾値を予め設定された基準開始値に設定する一方、
前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値を超えた場合には、前記制動制御開始閾値を前記基準開始値よりも小さい値に設定する請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項３】
前記閾値設定手段は、前記駆動輪が非スリップ状態である場合には、前記制動制御開始閾値を基準開始値に設定する請求項２に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項４】
前記車両には、駆動力の伝達経路上において前記駆動源と前記駆動輪との間に配置される副変速機が設けられると共に、
前記副変速機に設定される変速段を検出する副変速機検出手段をさらに備え、
前記閾値設定手段は、
前記副変速機検出手段によって前記副変速機の変速段が駆動力の伝達効率の高い高変速段であると検出された場合には、前記制動制御開始閾値を予め設定された基準開始値よりも小さい所定値に設定する一方、
前記副変速機検出手段によって前記副変速機の変速段が高変速段以外の変速段であることが検出された場合には、前記制動制御開始閾値を前記駆動力演算手段によって演算された駆動力に応じた値に設定する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項５】
車両の車体速度を演算する車体速度演算手段と、
該車体速度演算手段によって演算された車体速度が予め設定された車体速度閾値を超える場合に、前記制動制御開始閾値を前記閾値設定手段によって小さい値に設定することを規制する規制手段と
をさらに備えた請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。
【請求項６】
車両の駆動源から駆動力が伝達される駆動輪がスリップ状態である場合に、該駆動輪に制動力を付与させるための制動トラクション制御を実行させるとともに、前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を小さくさせるための駆動力トラクション制御を実行させる車両のトラクション制御方法であって、
前記駆動輪のスリップ状態を数値的に示すスリップ値を演算させるスリップ値演算ステップと、
前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を演算させる駆動力演算ステップと、
前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が大きいほど小さな値に設定させるとともに、前記駆動力トラクション制御の開始基準となる駆動力制御開始閾値を、前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が大きいほど大きな値に設定させる閾値設定ステップと、
前記スリップ値演算ステップにて演算したスリップ値が前記閾値設定ステップにて設定した前記制動制御開始閾値以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行させる制動制御ステップと、
前記スリップ値演算ステップにて演算したスリップ値が前記閾値設定ステップにて設定した前記駆動力制御開始閾値以上になった場合に、前記駆動力トラクション制御を実行させる駆動力制御ステップとを有し、
前記閾値設定ステップでは、
前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が予め設定された駆動力基準値以下である場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値よりも小さな値に設定させる一方、
前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が前記駆動力基準値以上の値に予め設定された他の駆動力基準値を超えた場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値以上の値に設定させる車両のトラクション制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、舗装されていない荒地などの悪路を無理なく走行可能な車両には、オートマティックトランスミッションなどの主変速機と、該主変速機と直列に配設されるトランスファなどの副変速機とが設けられている。この副変速機は、運転手によるシフト操作によって、低速状態（以下、「Ｌレンジ」という。）又は高速状態（以下、「Ｈレンジ」という。）に設定されるようになっている。例えば、悪路を走行させる場合には、走破性の向上を図るため、副変速機をＬレンジに設定して車両を走行させることが望ましい。また、アスファルトなどで舗装された路面を走行させる場合には、車両の燃費向上を図るため、副変速機をＨレンジに設定して車両を走行させることが望ましい。
【０００３】
ところで、車両の発進時や走行中では、駆動輪が路面に対してスリップしてしまい、車両の挙動が不安定になることがある。例えば、車両が悪路を走行中の場合には、該車両の駆動輪が砂地やぬかるみなどにはまってしまい、駆動輪が空回りして車両が走行不能になってしまうことがある。なお、このような状態のことを「スタック状態」ともいう。こうしたスタック状態から車両を脱出させるためには、駆動輪の空転を抑制させる必要がある。そこで、近年の車両には、車両走行時における駆動輪のスリップ（空回りも含む。）を抑制可能な装置として特許文献１に記載のトラクション制御装置が搭載されている。
【０００４】
この特許文献１に記載のトラクション制御装置は、副変速機のレンジがＨレンジであるかＬレンジであるかを判別し、副変速機がＬレンジである場合にはＨレンジである場合に比して制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を小さな値に設定する。そして、上記トラクション制御装置は、駆動輪のスリップ量を演算し、該スリップ量が制動制御開始閾値以上になった場合に、駆動輪に制動力を付与させるために制動トラクション制御を実行する。すなわち、副変速機がＬレンジである場合には、Ｈレンジである場合に比して制動トラクション制御が早いタイミングで実行される。そのため、車両がスタック状態に陥ったとしても副変速機がＬレンジである場合には、制動トラクション制御が速やかに実行されるため、車両をスタック状態から速やかに脱出させることが可能であった。
【特許文献１】特許第３６５３１９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、副変速機をＨレンジにした状態で車両が悪路を走行し、該車両がスタック状態に陥ってしまう場合もある。こうした場合、副変速機がＬレンジである場合に比して制動制御開始閾値が大きな値に設定されるため、アクセル操作によって駆動輪のスリップ量を大きくしても制動トラクション制御がなかなか実行されない。そのため、上記トラクション制御装置を搭載した車両では、スタック状態に陥った場合には副変速機をＨレンジからＬレンジに切替えるべくシフト操作を行い、その後にアクセル操作を行うことにより、制動トラクション制御が実行される。すなわち、副変速機がＨレンジである場合には、副変速機のレンジを切替えるための操作などが必要となり、車両をスタック状態から脱出させるための操作が煩雑になってしまう問題があった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の運転手による操作の簡易化を図りつつ、スリップ状態にある駆動輪に対して適切に制動力を付与できる車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、車両の駆動源から駆動力が伝達される駆動輪がスリップ状態である場合に、該駆動輪に制動力を付与させるための制動トラクション制御を実行する制動制御手段と、前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を小さくさせるための駆動力トラクション制御を実行する駆動力制御手段とを有する車両のトラクション制御装置であって、前記駆動輪のスリップ状態を数値的に示すスリップ値を演算するスリップ値演算手段と、運転手の要求に基づき前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を演算する駆動力演算手段と、前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が大きいほど小さな値に設定するとともに、前記駆動力トラクション制御の開始基準となる駆動力制御開始閾値を、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が大きいほど大きな値に設定する閾値設定手段とを備え、前記制動制御手段は、前記スリップ値演算手段によって演算されたスリップ値が前記閾値設定手段によって設定された前記制動制御開始閾値以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行し、前記駆動力制御手段は、前記スリップ値演算手段によって演算されたスリップ値が前記閾値設定手段によって設定された前記駆動力制御開始閾値以上になった場合に、前記駆動力トラクション制御を実行し、前記閾値設定手段は、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が予め設定された駆動力基準値以下である場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値よりも小さな値に設定する一方、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値以上の値に予め設定された他の駆動力基準値を超えた場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値以上の値に設定することを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、駆動輪がスリップ状態になった際において該スリップ状態を速やかに解消させたい場合には、運転手のアクセル操作などによって駆動源から駆動輪に伝達される駆動力を大きくする。すると、上記駆動力、即ち運転手の要求する駆動力が大きいほど、制動制御開始閾値が小さな値に設定される。そのため、制動制御開始閾値が上記駆動力によって変化しない場合に比して、運転手の意志に応じて制動トラクション制御が速やかに実行され、結果として、駆動輪のスリップ状態が速やかに解消される。また、制動トラクション制御を開始させるために、車両に搭載された副変速機のレンジ切替えなどのような煩雑な操作を運転手に行わせる必要がない。したがって、車両の運転手による操作の簡易化を図りつつ、スリップ状態にある駆動輪に対して適切に制動力を付与できる。
【０００９】
また、運転手の意志によって上記駆動力を大きくした場合には、該駆動力に基づき駆動力制御開始閾値が大きな値に設定されるため、駆動輪のスリップ値が制動制御開始閾値以上であって且つ駆動力制御開始閾値未満となり、駆動力トラクション制御よりも優先的に制動トラクション制御が実行される。また、運転手の意志によって上記駆動力を小さくした場合には、該駆動力に基づき駆動力制御開始閾値が小さな値に設定されるため、駆動輪のスリップ値が駆動力制御開始閾値以上であって且つ制動制御開始閾値未満となり、制動トラクション制御よりも優先的に駆動力トラクション制御が実行される。そのため、上記駆動力の大きさに関係なく駆動力制御開始閾値のほうが制動制御開始閾値よりも大きくなるような場合とは異なり、運転手の意志によって制動トラクション制御を好適に実行させることが可能になる。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のトラクション制御装置において、前記閾値設定手段は、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値以下である場合には、前記制動制御開始閾値を予め設定された基準開始値に設定する一方、前記駆動力演算手段によって演算された駆動力が前記駆動力基準値を超えた場合には、前記制動制御開始閾値を前記基準開始値よりも小さい値に設定することを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、駆動源から駆動輪に伝達される駆動力が駆動力基準値を超えた場合、制動制御開始閾値は、基準開始値よりも小さい値に設定される。そのため、駆動輪がスリップ状態である場合には、運転手によるアクセル操作などによって駆動源から駆動輪に伝達される駆動力を大きくすることにより、制動トラクション制御を速やかに実行させることが可能になる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両のトラクション制御装置において、前記閾値設定手段は、前記駆動輪が非スリップ状態である場合には、前記制動制御開始閾値を基準開始値に設定することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、駆動輪がスリップ状態でない場合、制動制御開始閾値は、基準開始値に設定される。例えば、制動トラクション制御の実行によって駆動輪のスリップ状態が解消された場合、制動制御開始閾値は、上記駆動力の大きさに関係なく基準開始値に設定される。そのため、駆動輪がスリップ状態ではない場合であっても制動制御開始閾値が上記駆動力の大きさに基づき設定される制御構成に比して、不必要に制動トラクション制御が実行されることを抑制可能である。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、前記車両には、駆動力の伝達経路上において前記駆動源と前記駆動輪との間に配置される副変速機が設けられると共に、前記副変速機に設定される変速段を検出する副変速機検出手段をさらに備え、前記閾値設定手段は、前記副変速機検出手段によって前記副変速機の変速段が駆動力の伝達効率の高い高変速段であると検出された場合には、前記制動制御開始閾値を予め設定された基準開始値よりも小さい所定値に設定する一方、前記副変速機検出手段によって前記副変速機の変速段が高変速段以外の変速段であることが検出された場合には、前記制動制御開始閾値を前記駆動力演算手段によって演算された駆動力に応じた値に設定することを要旨とする。
【００１８】
上記構成によれば、副変速機の変速段が高変速段である場合には、副変速機の変速段が高変速段以外の変速段である場合に比して、駆動源から駆動輪に伝達される駆動力が大きくなり易いため、制動制御開始閾値を変更しなくても速やかに制動トラクション制御を実行させることが可能である。そのため、本発明では、副変速機の変速段が高変速段以外の状態である場合に、上記駆動力の大きさに応じて制動制御開始閾値を変更させる。したがって、副変速機が高変速段である場合にも制動制御開始閾値を変更させる制御構成の場合に比して、制御負荷の増大が抑制される。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置において、車両の車体速度を演算する車体速度演算手段と、該車体速度演算手段によって演算された車体速度が予め設定された車体速度閾値を超える場合に、前記制動制御開始閾値を前記閾値設定手段によって小さい値に設定することを規制する規制手段とをさらに備えたことを要旨とする。
【００２０】
上記構成によれば、車両の車体速度が車体速度閾値を超える場合には、車両がスタック状態ではないと判定され、制動制御開始閾値が上記駆動力に応じて小さい値に設定されることが規制される。そのため、駆動輪の非スリップ中に、制動制御開始閾値が小さい値に設定されることに起因して制動トラクション制御が不必要に実行されることが抑制される。
【００２１】
一方、車両のトラクション制御方法にかかる請求項６に記載の発明は、車両の駆動源から駆動力が伝達される駆動輪がスリップ状態である場合に、該駆動輪に制動力を付与させるための制動トラクション制御を実行させるとともに、前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を小さくさせるための駆動力トラクション制御を実行させる車両のトラクション制御方法であって、前記駆動輪のスリップ状態を数値的に示すスリップ値を演算させるスリップ値演算ステップと、前記駆動源から前記駆動輪に伝達される駆動力を演算させる駆動力演算ステップと、前記制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値を前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が大きいほど小さな値に設定させるとともに、前記駆動力トラクション制御の開始基準となる駆動力制御開始閾値を、前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が大きいほど大きな値に設定させる閾値設定ステップと、前記スリップ値演算ステップにて演算したスリップ値が前記閾値設定ステップにて設定した前記制動制御開始閾値以上になった場合に、前記制動トラクション制御を実行させる制動制御ステップと、前記スリップ値演算ステップにて演算したスリップ値が前記閾値設定ステップにて設定した前記駆動力制御開始閾値以上になった場合に、前記駆動力トラクション制御を実行させる駆動力制御ステップとを有し、前記閾値設定ステップでは、前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が予め設定された駆動力基準値以下である場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値よりも小さな値に設定させる一方、前記駆動力演算ステップにて演算した駆動力が前記駆動力基準値以上の値に予め設定された他の駆動力基準値を超えた場合には、前記駆動力制御開始閾値を前記制動制御開始閾値以上の値に設定させることを要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（第１の実施形態）
以下、本発明の車両のトラクション制御装置、及び車両のトラクション制御方法を具体化した第１の実施形態を図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００２４】
図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）の全てが駆動輪として機能するいわゆる四輪駆動車である。こうした車両には、運転手によるアクセルペダル１１の踏込み操作量、即ちアクセル操作に応じたトルクを発生可能な駆動源としてのエンジン１２を有する駆動力発生装置１３と、該駆動力発生装置１３で発生した駆動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達する駆動力伝達装置１４とが設けられている。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１５の踏込み操作量、即ちブレーキ操作に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与可能な制動装置１６が設けられている。
【００２５】
駆動力発生装置１３は、エンジン１２から外部に向けて延設された吸気管１７と、該吸気管１７内に配置され、且つその開口断面積を可変させるスロットル弁１８と、吸気管１７外に配置され、且つスロットル弁１８の開度を調整するためのスロットル弁アクチュエータ１９（例えばＤＣモータ）とが設けられている。また、エンジン１２の吸気ポート（図示略）近傍には、燃料を噴射するインジェクタを有する燃料噴射装置２０が設けられている。さらに、駆動力発生装置１３には、図３に示すように、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有するエンジンＥＣＵ２１（「エンジン用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。このエンジンＥＣＵ２１には、アクセルペダル１１の近傍に配置され、且つ運転手によるアクセルペダル１１の踏込み量、即ちアクセル開度を検出するためのアクセル開度センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、エンジンＥＣＵ２１は、アクセル開度センサＳＥ１からの検出信号に基づきアクセル開度を演算し、該演算したアクセル開度などに基づきエンジン１２、スロットル弁アクチュエータ１９及び燃料噴射装置２０を制御する。
【００２６】
駆動力伝達装置１４は、図１に示すように、エンジン１２の出力軸に接続された主変速機２５（「トランスミッション」ともいう。）と、トルクの伝達経路上において主変速機２５よりも下流側（即ち、車輪側）に配置されるトランスファなどの副変速機２６とを備えている。この副変速機２６のレンジ（変速段）は、運転手による操作レバー２７の操作によって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ側へのトルクの伝達比率（ギヤ比）の高い高変速段（トルク伝達率が高く車体速度が速くなりにくいことから、「Ｌレンジ」という。）又はトルクの伝達比率の低い低変速段（高変速段以外の変速段であって、「Ｈレンジ」という。）に切替え可能である。なお、本実施形態の副変速機２６には、該副変速機２６のレンジがＬレンジであるかＨレンジであるかを検出するためのレンジ検出センサＳＥ２が設けられており、該レンジ検出センサＳＥ２からは、副変速機２６のレンジに応じた検出信号が後述する制動ＥＣＵ５６に出力される。
【００２７】
また、上記伝達経路上において副変速機２６よりも下流側には、センタディファレンシャル２８が設けられており、エンジン１２で発生したトルクは、センタディファレンシャル２８を介して前輪ＦＲ，ＦＬ側及び後輪ＲＲ，ＲＬ側に駆動力としてそれぞれ伝達される。また、センタディファレンシャル２８よりも前輪ＦＲ，ＦＬ側には、前輪用ディファレンシャル２９が設けられており、該前輪用ディファレンシャル２９を介して駆動力が前輪ＦＲ，ＦＬにそれぞれ伝達される。また、センタディファレンシャル２８よりも後輪ＲＲ，ＲＬ側には、後輪用ディファレンシャル３０が設けられており、該後輪用ディファレンシャル３０を介して駆動力が後輪ＲＲ，ＲＬにそれぞれ伝達される。このようにエンジン１２で発生したトルクが各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達されることにより、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがそれぞれ回転して車両が走行するようになっている。
【００２８】
なお、駆動力伝達装置１４には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有する図示しないＡＴ用ＥＣＵ（「ミッション用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。このＡＴ用ＥＣＵには、主変速機２５の変速段（第１速、第２速など）を検出するための図示しない変速段検出センサが電気的に接続されており、該変速段検出センサからの検出信号に基づき主変速機２５の変速段を検出している。
【００２９】
次に、制動装置１６の構成について図１及び図２に基づき説明する。なお、制動装置１６の制動アクチュエータ４０は、略同一構成の２つの液圧回路３８，３９を有している。そのため、図３では、明細書の説明理解の便宜上、一方の液圧回路３８のみを図示し、他方の液圧回路３９の図示を省略するものとする。
【００３０】
図１及び図２に示すように、本実施形態の制動装置１６は、マスタシリンダ３５及びブースタ３６を有する液圧発生機構３７と、２つの液圧回路３８，３９を有する制動アクチュエータ４０（図３では二点鎖線で示す。）とを備えている。各液圧回路３８，３９は、液圧発生機構３７に接続され、第１液圧回路３８は、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに対応して設けられた各ホイールシリンダ４１ｂ，４１ｃに接続されると共に、第２液圧回路３９は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに対応して設けられた各ホイールシリンダ４１ａ，４１ｄに接続されている。
【００３１】
液圧発生機構３７では、車両の運転者がブレーキ操作した場合に、液圧発生機構３７のマスタシリンダ３５及びブースタ３６が作動する。すると、マスタシリンダ３５からは、各液圧回路３８，３９を介して各ホイールシリンダ４１ａ〜４１ｄ内にブレーキ液がそれぞれ供給される。その結果、各ホイールシリンダ４１ａ〜４１ｄ内のホイールシリンダ圧に対応した制動力が、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ付与される。なお、液圧発生機構３７には、ブレーキペダル１５が踏込み操作されたことを検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、運転手によるブレーキペダル１５の操作態様に応じた検出信号が制動ＥＣＵ５６に出力される。
【００３２】
制動アクチュエータ４０の第１液圧回路３８には、マスタシリンダ３５に連結される連結流路４２が形成されており、該連結流路４２には、マスタシリンダ３５内のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ４１ｂ，４１ｃ内のホイールシリンダ圧との間に圧力差を発生させるための比例差圧弁４３が設けられている。また、第１液圧回路３８には、ホイールシリンダ４１ｂに接続される左前輪用経路４５と、ホイールシリンダ４１ｃに接続される右後輪用経路４６とが形成されている。そして、これら各経路４５，４６上には、ホイールシリンダ４１ｂ，４１ｃ内のホイールシリンダ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の第１電磁弁４７，４８（「保持弁」ともいう。）と、ホイールシリンダ４１ｂ，４１ｃ内のホイールシリンダ圧を減圧させる際に作動する常閉型の第２電磁弁４９，５０（「減圧弁」ともいう。）とが設けられている。
【００３３】
また、第１液圧回路３８には、各ホイールシリンダ４１ｂ，４１ｃ内から第２電磁弁４９，５０を介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ５１と、モータＭの回転に基づき駆動するポンプ５２とが設けられている。このポンプ５２は、吸入用流路５３を介してリザーバ５１に接続されると共に、供給用流路５４を介して液圧回路３８における第１電磁弁４７，４８と比例差圧弁４３との間の接続部位Ａ１に接続されている。また、吸入用流路５３には、マスタシリンダ３５側に向けて分岐された分岐液圧路５５が形成されている。そして、ポンプ５２は、モータＭが回転した場合に、リザーバ５１及びマスタシリンダ３５側から吸入用流路５３及び分岐液圧路５５を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路５４内に吐出する。
【００３４】
制動アクチュエータ４０の第２液圧回路３９は、上記第１液圧回路３８と同等の構成を有している。そのため、第２液圧回路３９上に設けられた各種電磁弁やポンプなどが個別に駆動することにより、各ホイールシリンダ４１ａ，４１ｄ内のホイールシリンダ圧がそれぞれ調整される。
【００３５】
次に、制動アクチュエータ４０を制御する制動ＥＣＵ５６について図３に基づき説明する。
制動ＥＣＵ５６は、図示しない入出力用インターフェースと、ＣＰＵ５７、ＲＯＭ５８及びＲＡＭ５９などを有するデジタルコンピュータと、制動アクチュエータ４０を作動させるための図示しない駆動回路とを備えている。制動ＥＣＵ５６の入出力用インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ１と、レンジ検出センサＳＥ２と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６とが電気的に接続されている。また、制動ＥＣＵ５６の入出力用インターフェースには、制動アクチュエータ４０が電気的に接続されている。
【００３６】
さらに、制動ＥＣＵ５６の入出力用インターフェースには、バス６０を介して他のＥＣＵ２１が電気的に接続されており、各ＥＣＵ２１，５６は、各種情報及び制御指令を送受信可能となっている。すなわち、制動ＥＣＵ５６には、エンジンＥＣＵ２１からエンジン１２にて発生したトルクに関する情報を受信すると共に、上記ＡＴ用ＥＣＵから主変速機２５の変速段に関する情報を受信する。そして、制動ＥＣＵ５６は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ２〜ＳＥ６からの各種検出信号や他のＥＣＵ２１からの各種情報及び制御指令などに基づき、制動アクチュエータ４０を制御したり、他のＥＣＵ２１に各種制御指令を送信したりする。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２１，５６により、車両のトラクション制御装置が構成される。
【００３７】
制動ＥＣＵ５６のＲＯＭ５８には、各種制御処理（後述するトラクション制御処理など）、各種マップ（図４にて詳述するマップ）及び各種閾値（後述する駆動力制御開始閾値など）などが予め記憶されている。また、制動ＥＣＵ５６のＲＡＭ５９には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する駆動力、車輪速度、車体速度、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量及び各スリップ量の平均値、制動制御開始閾値など）などがそれぞれ記憶される。
【００３８】
次に、ＲＯＭ５８に記憶されるマップについて図４に基づき説明する。
図４に示すマップは、後述する制動トラクション制御の開始基準である制動制御開始閾値ＫＢＰを設定するためのマップであって、エンジン１２側から各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力ＤＷ、即ち運転手が要求する駆動力と、制動制御開始閾値ＫＢＰである各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量との関係を示している。すなわち、図４にて実線で示すように、上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１（＞「０（零）」）以下である場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、基準開始値としての第１スリップ量Ｓ１（例えば、演算した車体速度と制御対象車輪の車輪速度との差が「１０km/h」）に設定される。また、上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きく、且つ第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きな第２駆動力基準値Ｄ２以下である場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷが大きいほど小さな値に設定される。そして、上記駆動力ＤＷが第２駆動力基準値Ｄ２よりも大きい場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、第１スリップ量Ｓ１よりも小さい第２スリップ量Ｓ２（例えば「５km/h」）に設定される。なお、上記駆動力ＤＷが第２駆動力基準値Ｄ２よりも大きい場合の制動制御開始閾値ＫＢＰ（＝Ｓ２）は、後述する駆動力トラクション制御の開始基準である駆動力制御開始閾値ＫＥＧ（＝第３スリップ量Ｓ３（例えば「６km/h」））よりも小さな値である。
【００３９】
次に、本実施形態の制動ＥＣＵ５６が実行する各種制御処理のうち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ（空回りも含む。）の抑制を図るためのトラクション制御処理ルーチンについて図５に示すフローチャート及び図６〜図９に示す各タイミングチャートに基づき説明する。なお、図６は、従来の技術において副変速機２６がＬレンジである場合のタイミングチャートであると共に、図８は、従来の技術において副変速機２６がＨレンジである場合のタイミングチャートである。また、図７は、本実施形態において副変速機２６がＬレンジである場合のタイミングチャートであると共に、図９は、本実施形態において副変速機２６がＨレンジである場合のタイミングチャートである。
【００４０】
さて、制動ＥＣＵ５６は、予め設定された所定周期毎（本実施形態では１０msec.（ミリ秒）毎）にトラクション制御処理ルーチンを実行する。このトラクション制御処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ５６は、レンジ検出センサＳＥ２からの検出信号に基づき副変速機２６のレンジを検出する（ステップＳ１０）。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、副変速機検出手段としても機能する。続いて、制動ＥＣＵ５６は、エンジン１２側から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力ＤＷを演算する（ステップＳ１１）。具体的には、制動ＥＣＵ５６は、上記ＡＴ用ＥＣＵから主変速機２５の変速段に関する情報を受信する。また、制動ＥＣＵ５６は、エンジンＥＣＵ２１からエンジン１２で発生するトルク、即ち運転手のアクセル操作に基づきエンジン１２で発生したトルクに関する情報を受信する。このとき、後述する駆動力トラクション制御の実行中では、エンジンＥＣＵ２１からは、駆動力トラクション制御が実行されていない場合にエンジン１２で発生し得るエンジン１２のトルクに関する情報が制動ＥＣＵ５６に送信される。そして、制動ＥＣＵ５６は、以下に示す関係式（式１）を用いて上記駆動力ＤＷ（本実施形態では、路面とタイヤとの接地点における駆動力）を演算する。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、駆動力演算手段としても機能する。また、ステップＳ１１が、駆動力演算ステップに相当する。
【００４１】
[数１]
ＤＷ＝ＴＥＧ×Ｇ１×Ｇ２／Ｒ  ・・・（式１）
ただし、ＤＷ…路面とタイヤとの接地点における駆動力（運転手が要求する駆動力）、ＴＥＧ…エンジンで発生したトルク、Ｇ１…主変速機の変速段に対応するギヤ比、Ｇ２…副変速機のレンジに対応するギヤ比、Ｒ…タイヤの半径
そして、制動ＥＣＵ５６は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを個別に演算する（ステップＳ１２）。続いて、制動ＥＣＵ５６は、ステップＳ１２にて演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷに基づき車両の車体速度ＶＳ（「推定車体速度」ともいう。）を演算する（ステップＳ１３）。この点で、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、車体速度演算手段としても機能する。そして、制動ＥＣＵ５６は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ状態を数値的に示すスリップ値としてのスリップ量Ｓｌｐを演算すると共に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量の平均値（以下、「スリップ平均値」という。）Ｘｓｌｐを演算する（ステップＳ１４）。すなわち、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐは、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷから車体速度ＶＳを減算することにより求められる。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、スリップ値演算手段としても機能する。また、ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４により、スリップ値演算ステップが構成される。
【００４２】
続いて、制動ＥＣＵ５６は、ステップＳ１１で演算した駆動力ＤＷに対応した制動制御開始閾値ＫＢＰを、図４に示すマップを用いて設定する（ステップＳ１５）。例えば、駆動力ＤＷが、第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きく且つ第２駆動力基準値Ｄ２未満の値である第３駆動力基準値（他の駆動力基準値）Ｄ３未満であった場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、駆動力制御開始閾値ＫＥＧ（＝Ｓ３）よりも大きな値に設定される。一方、駆動力ＤＷが第３駆動力基準値Ｄ３以下であった場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、駆動力制御開始閾値ＫＥＧ（＝Ｓ３）以下の値に設定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、閾値設定手段としても機能する。また、ステップＳ１５が、閾値設定ステップに相当する。
【００４３】
すなわち、従来の技術の場合、図６及び図８のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷの大きさに関係なく副変速機２６のレンジに応じて設定される。具体的には、副変速機２６のレンジがＬレンジである場合、図６（ａ）（ｃ）のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値ＫＢＰは、比較的小さな値（例えば第２スリップ量Ｓ２）に設定される。一方、副変速機２６のレンジがＨレンジである場合、図８（ａ）（ｃ）のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値ＫＢＰは、Ｌレンジの場合に比して大きな値（例えば第１スリップ量Ｓ１）に設定される。
【００４４】
この点、本実施形態では、車両がスタック状態（即ち、駆動輪が砂地やぬかるみなどにはまってしまい、駆動輪が空回りし続ける状態）に陥ると、図７及び図９のタイミングチャートに示すように、上記駆動力ＤＷの大きさに基づき制動制御開始閾値ＫＢＰが設定される。すなわち、副変速機２６のレンジがＬレンジである場合、図７（ａ）（ｃ）のタイミングチャートに示すように、スタック状態（即ち、空回り状態）にある車輪に伝達される駆動力ＤＷは、副変速機２６がＨレンジである場合に比して副変速機２６のギヤ比が大きいため、少しのアクセル操作量で第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きくなる（第１タイミングｔ２１）。すると、制動制御開始閾値ＫＢＰは、駆動力ＤＷが増加するに連れて次第に小さくなる。そして、第３タイミングｔ２３が経過した時点では、上記駆動力ＤＷは、第２駆動力基準値Ｄ２よりも大きくなる。この場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷがさらに増加しても第２スリップ量Ｓ２に維持される。
【００４５】
また、副変速機２６のレンジがＨレンジである場合、図９（ａ）（ｃ）のタイミングチャートに示すように、スタック状態（即ち、空回り状態）にある車輪に伝達される駆動力ＤＷは、副変速機２６がＬレンジである場合に比して副変速機２６のギヤ比が小さいため、なかなか第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きくならない。そのため、制動制御開始閾値ＫＢＰは、第１スリップ量Ｓ１に維持される。そして、アクセル操作量が多くなると、上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きくなり、制動制御開始閾値ＫＢＰは、第１スリップ量Ｓ１よりも小さい値に設定される（第１タイミングｔ４１）。その後、引き続き上記駆動力ＤＷが増加すると、上記駆動力ＤＷが第２駆動力基準値Ｄ２よりも大きくなる（第２タイミングｔ４２）。そのため、第２タイミングｔ４２以降では、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷがさらに増加しても第２スリップ量Ｓ２に維持される。
【００４６】
図５のフローチャートに戻り、制動ＥＣＵ５６は、ステップＳ１４にて演算したスリップ平均値Ｘｓｌｐが予め設定された駆動力制御開始閾値ＫＥＧ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定結果が肯定判定（Ｘｓｌｐ≧ＫＥＧ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、駆動力トラクション制御を実行させる旨の制御指令をエンジンＥＣＵ２１に送信する（ステップＳ１７）。
【００４７】
上記制御指令を受信したエンジンＥＣＵ２１は、エンジン１２にて発生するトルクを小さくする、即ち絞る駆動力トラクション制御を実行する。具体的には、エンジンＥＣＵ２１は、アクセル開度を、運転手によるアクセル操作量に相当する開度よりも小さくし、エンジン１２にて発生するトルクを小さくする。すると、駆動力トラクション制御の実行によって車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力が小さくなる分、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐがそれぞれ小さくなる。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６及びエンジンＥＣＵ２１により、駆動力制御手段が構成される。そして、上記制御指令を送信した制動ＥＣＵ５６は、その処理を後述するステップＳ１９に移行する。
【００４８】
なお、本実施形態において、駆動力トラクション制御の開始基準である駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、上記駆動力ＤＷが第３駆動力基準値Ｄ３（図４参照）以下である場合には制動制御開始閾値ＫＢＰよりも小さいため、駆動力トラクション制御の方が制動トラクション制御よりも優先的に実行される。一方、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、上記駆動力ＤＷが第３駆動力基準値Ｄ３を超える場合には制動制御開始閾値ＫＢＰよりも大きいため、制動トラクション制御の方が駆動力トラクション制御よりも優先的に実行される。
【００４９】
一方、ステップＳ１６の判定結果が否定判定（Ｘｓｌｐ＜ＫＥＧ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、駆動力トラクション制御の実行中である場合には該駆動力トラクション制御を終了させる旨の制御指令をエンジンＥＣＵ２１に送信する（ステップＳ１８）。すると、上記制御指令を受信したエンジンＥＣＵ２１は、アクセル開度を、運転手によるアクセル操作量に相当する開度に徐々に接近させる。そして、上記制御指令を送信した制動ＥＣＵ５６は、その処理を次のステップＳ１９に移行する。なお、駆動力トラクション制御が実行中ではない場合、制動ＥＣＵ５６は、ステップＳ１８を実行することなく、その処理を次のステップＳ１９に移行する。
【００５０】
ステップＳ１９において、制動ＥＣＵ５６は、ブレーキスイッチＳＷ１からの検出信号に基づきブレーキペダル１５が操作されているか否かを判定する。この判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「オン」）である場合、制動ＥＣＵ５６は、後述する制動トラクション制御の実行を停止させ（ステップＳ２０）、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
一方、ステップＳ１９の判定結果が否定判定（ＳＷ１＝「オフ」）である場合、ステップＳ１４で演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量ＳｌｐがステップＳ１５にて設定された制動制御開始閾値ＫＢＰ以上であるか否かを車輪毎に判定する（ステップＳ２１）。この判定結果が肯定判定（少なくとも１つの車輪のスリップ量Ｓｌｐ≧ＫＢＰ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、スリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ以上となる車輪（以下、「制御対象輪」ともいう。）に制動力ＢＰを付与する制動トラクション制御を実行する（ステップＳ２２）。すなわち、制動ＥＣＵ５６は、制御対象輪に対して、該制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐと制動制御開始閾値ＫＢＰとの差分に対応する大きさの制動力ＢＰが付与されるように制動アクチュエータ４０を作動させる。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、制動制御手段としても機能する。また、ステップＳ２２が、制動制御ステップに相当する。その後、制動ＥＣＵ５６は、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５２】
ここで、従来の技術において副変速機２６のレンジがＬレンジである場合、図６（ａ）（ｂ）のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値ＫＢＰが第２スリップ量Ｓ２であるため、第１タイミングｔ１１が経過した時点で制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ以上になり、制御対象輪に制動力ＢＰを付与する制動トラクション制御が開始される。すると、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐの増加に伴い、制御対象輪に付与される制動力ＢＰが大きくなる。そして、制御対象輪に付与される制動力ＢＰは、第１制動力ＢＰ１まで大きくなった後、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐの減少に伴い小さくなる。このように制動トラクション制御が実行されると、制御対象輪に対して十分な大きさの制動力ＢＰが十分な時間付与されることから、車体速度ＶＳが徐々に速くなる。そして、第２タイミングｔ１２を経過した時点で、車両をスタック状態から完全に脱出させることができる。
【００５３】
一方、本実施形態では、副変速機２６がＬレンジである場合、図７（ａ）（ｂ）のタイミングチャートに示すように、第１タイミングｔ２１よりも遅く且つ第３タイミングｔ２３よりも早い第２タイミングｔ２２の時点で制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ以上になり、制動トラクション制御が開始される。この際、第３タイミングｔ２３は、上記駆動力ＤＷが第２駆動力基準値Ｄ２となるタイミングであり、制動制御開始閾値ＫＢＰは、第３タイミングｔ２３以降の上記駆動力ＤＷの増加に関わらず第２スリップ量Ｓ２、即ち一定値に設定される。そのため、第３タイミングｔ２３以降は、制動制御開始閾値ＫＢＰが第２スリップ量Ｓ２に維持されるため、制御対象輪には、従来の技術の場合と同じように制動力ＢＰが付与される。そのため、制動トラクション制御の実行に基づき、制御対象輪に対して十分な大きさの制動力ＢＰが十分な時間付与されることから、車体速度ＶＳが徐々に大きくなる。そして、第３タイミングｔ２３よりも遅い第４タイミングｔ２４が経過すると、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ未満となり、制動トラクション制御が終了する。
【００５４】
また、従来の技術において副変速機２６がＨレンジである場合、図８（ａ）（ｂ）のタイミングチャートに示すように、制動制御開始閾値ＫＢＰが第２スリップ量Ｓ２であるため、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐは、なかなか制動制御開始閾値ＫＢＰ以上にならない。そして、アクセル操作によって上記駆動力ＤＷを大きくすると、上記第１タイミングｔ１１や第２タイミングｔ２２よりも遅い第１タイミングｔ３１が経過した時点で制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ以上になる。しかしながら、制動トラクション制御が実行されても直ぐに制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ未満になってしまうため、制動トラクション制御の実行時間が短くなる。また、制動トラクション制御中に制御対象輪に対して付与される制動力ＢＰは、第１制動力ＢＰ１よりも小さい第２制動力ＢＰ２である。そのため、制動トラクション制御が終了しても車両をスタック状態から脱出させることができない。
【００５５】
その後、第２タイミングｔ３２以降において、運転手によるさらなるアクセル操作によって上記駆動力ＤＷを大きくして制動トラクション制御を実行させても、制御対象輪には、第２制動力ＢＰ２よりも大きく且つ第１制動力ＢＰ１未満の第３制動力ＢＰ３しか付与できない。そのため、制動トラクション制御の実行時間は、上記制動力ＢＰを第１制動力ＢＰ１だけ付与可能な場合に比して短い。その結果、車両をスタック状態から脱出させることができない。
【００５６】
したがって、副変速機２６がＨレンジである場合において車両がスタック状態になったときには、主変速機２５のレンジをドライブレンジからニュートラルレンジに切替えた後に、副変速機２６のレンジをＬレンジに切替える。その後、再び主変速機２５のレンジをドライブレンジに切替え、この状態でアクセル操作する必要がある。そのため、車両をスタック状態から脱出させるための運転手の操作が煩雑になってしまう。
【００５７】
この点、本実施形態では、副変速機２６がＨレンジである場合、図９（ａ）（ｂ）のタイミングチャートに示すように、アクセル操作によって上記駆動力ＤＷを大きくすることにより、車両をスタック状態から脱出させることができる。すなわち、制動制御開始閾値ＫＢＰが第１スリップ量Ｓ１に設定されている間は、従来の技術の場合と同様に、なかなか制動トラクション制御を実行させることができない。その一方で、運転手によるアクセル操作によって上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きくなると、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷが大きくなるに伴い小さくなる（第１タイミングｔ４１）。そのため、第１タイミングｔ４１で制動トラクション制御が実行されると、制動制御開始閾値ＫＢＰの低下に伴い、制御対象輪に付与される制動力ＢＰが大きくなる。すなわち、制動トラクション制御の実行によって制御対象輪の車輪速度ＶＷが遅くなっても、制動制御開始閾値ＫＢＰの低下によって制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐと該制動制御開始閾値ＫＢＰとの差分が大きくなると、制御対象輪に付与される制動力ＢＰが大きくなる。
【００５８】
そして、制御対象輪に付与される制動力ＢＰは、上記第１制動力ＢＰ１と略同等の第４制動力ＢＰ４が付与された後、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐと制動制御開始閾値ＫＢＰとの差分の減少に伴い徐々に小さくなる。このように制動トラクション制御が実行されると、制御対象輪に対して十分な大きさの制動力ＢＰが十分な時間付与されることから、車体速度ＶＳが徐々に速くなる。そして、第２タイミングｔ４２よりも遅い第３タイミングｔ４３が経過すると、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＫＢＰ未満となり、制動トラクション制御が終了される。
【００５９】
図５に示すフローチャートに戻り、ステップＳ２１の判定結果が否定判定（全ての車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐ＜ＫＢＰ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ状態が解消されたか否かを判定する（ステップＳ２３）。具体的には、ステップＳ２３では、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量がほぼ「０（零）」になったか否かが判定される。そして、ステップＳ２３の判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ５６は、制動トラクション制御の終了処理を実行し（ステップＳ２５）、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００６０】
すなわち、図７（ａ）及び図９（ａ）のタイミングチャートに示すように、制御対象輪に付与される制動力ＢＰが次第に小さくなるように制動アクチュエータ４０が作動する。すると、制動トラクション制御によって制御対象輪の空回り状態がほぼ解消されているため、制御対象輪の車輪速度ＶＷは、車両の車体速度ＶＳに接近する。そして、図７の第５タイミングｔ２５及び図９の第４タイミングｔ４４で示すように、制御対象輪への制動力ＢＰが「０（零）」になったときには、制御対象輪のスリップ量Ｓｌｐはほぼ「０（零）」になっている。すなわち、スタック状態から脱出した車両は、運転手によるアクセル操作に応じた車体速度ＶＳで走行する。
【００６１】
一方、ステップＳ２３の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ５６は、トラクション制御処理ルーチンを一旦終了する。
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
【００６２】
（１）車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがスリップ状態になった際において該スリップ状態を速やかに解消させたい場合には、運転手のアクセル操作などによってエンジン１２側から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力ＤＷを大きくする。すると、上記駆動力ＤＷが大きいほど、制動制御開始閾値ＫＢＰが小さな値に設定される。そのため、制動制御開始閾値ＫＢＰが上記駆動力ＤＷによって変化しない場合に比して、速やかに制動トラクション制御が実行され、結果として、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ状態が速やかに解消される。また、制動トラクション制御を開始させるために、車両に搭載された副変速機２６のレンジ切替えなどのような煩雑な操作を行わなくてもよい。したがって、車両の運転手による操作の簡易化を図りつつ、スリップ状態にある車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して適切に制動力を付与できる。
【００６３】
（２）上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１を超えた場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、第１スリップ量Ｓ１よりも小さい値に設定される。そのため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがスリップ状態である場合には、運転手によるアクセル操作などによって上記駆動力ＤＷを大きくすることにより、制動トラクション制御を速やかに実行させることができる。
【００６４】
（３）運転手の意志によって上記駆動力ＤＷを大きくした場合には、制動制御開始閾値ＫＢＰのほうが駆動力制御開始閾値ＫＥＧよりも小さいため、駆動力トラクション制御よりも優先的に制動トラクション制御が実行される。そのため、上記駆動力ＤＷの大きさに関係なく駆動力トラクション制御が制動トラクション制御よりも優先的に実行される制御構成の場合とは異なり、必要に応じて制動トラクション制御を好適に実行させることができ、車両がスタック状態にある場合には、車両を確実にスタック状態から脱出させることができる。
【００６５】
（４）本実施形態では、車両がスタック状態になった場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、副変速機２６のレンジに関係なく、運転手によるアクセル操作によって第１スリップ量Ｓ１よりも小さな値に設定可能である。そのため、副変速機２６がＨレンジであったとしても運転手によるアクセル操作のみで容易に制動トラクション制御を実行させることができる。換言すると、副変速機２６のレンジ切替えなどの煩雑な操作を運転手に行わせることなく、車両をスタック状態から容易に脱出させることができる。また、副変速機２６がＬレンジである場合には、従来の技術と同様に、車両をスタック状態から速やかに脱出させることができる。
【００６６】
（５）また、本実施形態では、制動トラクション制御中であっても、上記駆動力ＤＷの変動に応じて制動制御開始閾値ＫＢＰが変更される。そのため、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ（制御対象輪）には、その時点の車両状態に応じた適切な制動力ＢＰを付与できる。したがって、車両をスタック状態から速やかに脱出させることができる。
【００６７】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。なお、第２の実施形態は、駆動力制御開始閾値ＫＥＧを変更可能である点が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６８】
本実施形態の制動ＥＣＵ５６のＲＯＭ５８には、図１０に示すマップが記憶されている。すなわち、図１０に示すマップは、制動制御開始閾値ＫＢＰ及び駆動力制御開始閾値ＫＥＧを設定するためのマップであって、エンジン１２側から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力ＤＷ、即ち運転手が要求する駆動力と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐとの関係を示している。
【００６９】
図１０にて破線で示すように、上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１（＞「０（零）」）以下である場合、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、第２スリップ量Ｓ２よりも僅かに大きい第３スリップ量Ｓ３（例えば「６km/h」）に設定される。また、上記駆動力ＤＷが第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きく、且つ第２駆動力基準値Ｄ２以下である場合、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、上記駆動力ＤＷが大きいほど大きな値に設定される。そして、上記駆動力ＤＷが第２駆動力基準値Ｄ２よりも大きい場合、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、第１スリップ量Ｓ１よりも小さく且つ第３スリップ量Ｓ３よりも大きい第４スリップ量Ｓ４（例えば「８km/h」）に設定される。
【００７０】
次に、本実施形態のトラクション制御処理ルーチンについて、上記第１の実施形態の処理ルーチンと異なる部分を中心に図１１に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、トラクション制御処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ５６は、上記ステップＳ１０〜Ｓ１５の各処理を順番に実行する。そして、制動ＥＣＵ５６は、ステップＳ１１で演算した駆動力ＤＷに対応した駆動力制御開始閾値ＫＥＧを、図１０に示すマップを用いて設定する（ステップＳ１５１）。例えば、駆動力ＤＷが、第１駆動力基準値Ｄ１よりも大きく且つ第２駆動力基準値Ｄ２未満の値である第３駆動力基準値Ｄ３未満であった場合、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、ステップＳ１５にて設定した制動制御開始閾値ＫＢＰよりも小さな値に設定される。一方、駆動力ＤＷが第３駆動力基準値Ｄ３以上であった場合、駆動力制御開始閾値ＫＥＧは、ステップＳ１５にて設定した制動制御開始閾値ＫＢＰ以上の値に設定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ５６が、他の閾値設定手段としても機能する。その後、制動ＥＣＵ５６は、上記ステップＳ１６以降の各処理を順番に実行する。
【００７１】
したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）、（２）、（４）、（５）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（６）運転手の意志によって上記駆動力ＤＷを大きくした場合には、該駆動力ＤＷに基づき駆動力制御開始閾値ＫＥＧが大きな値に設定されるため、制動制御開始閾値ＫＢＰのほうが駆動力制御開始閾値ＫＥＧよりも大きくなり、駆動力トラクション制御よりも優先的に制動トラクション制御が実行される。そのため、上記駆動力ＤＷの大きさに関係なく駆動力トラクション制御が制動トラクション制御よりも優先的に実行される制御構成の場合とは異なり、必要に応じて制動トラクション制御を好適に実行させることができ、車両がスタック状態にある場合には、車両を確実にスタック状態から脱出させることができる。
【００７２】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、副変速機２６がＬレンジである場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、上記駆動力ＤＷの大きさに関係なく一定値としてもよい。すなわち、図１２に示すように、上記ステップＳ１４の処理が実行された後、制動ＥＣＵ５６は、副変速機２６のレンジがＬレンジであるか否かを判定する（ステップＳ１４１）。そして、制動ＥＣＵ５６は、判定結果が否定判定（Ｈレンジ）である場合にはその処理を上記ステップＳ１５に移行する一方、判定結果が肯定判定（Ｌレンジ）である場合にはその処理を上記ステップＳ１６に移行する。なお、副変速機２６のレンジがＬレンジである場合、制動制御開始閾値ＫＢＰは、所定値としての第２スリップ量Ｓ２であることが望ましい。
【００７３】
このように構成すると、副変速機２６がＬレンジである場合には、副変速機２６がＨレンジである場合に比してエンジン１２側から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達される駆動力ＤＷが大きくなり易いため、制動制御開始閾値ＫＢＰを変更しなくても速やかに制動トラクション制御を実行させることができる。そのため、上記構成では、副変速機２６がＨレンジである場合にのみ、上記駆動力ＤＷの大きさに応じて制動制御開始閾値ＫＢＰが変更される。したがって、副変速機２６がＬレンジである場合にも制動制御開始閾値ＫＢＰを変更させる制御構成の場合に比して、制御負荷の増大を抑制できる。
【００７４】
・各実施形態において、副変速機２６がＬレンジである場合、駆動力トラクション制御の実行を規制してもよい。
・各実施形態において、制動トラクション制御が実行されていない場合、即ち各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがスリップ状態ではない場合には、制動制御開始閾値ＫＢＰを上記駆動力ＤＷに関係なく一定値としてもよい。すなわち、図１３に示すように、上記ステップＳ１４の処理が実行された後、制動ＥＣＵ５６は、制動トラクション制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１４２）。この判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ５６は、その処理を上記ステップＳ１５に移行する。一方、判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ５６は、制動制御開始閾値ＫＢＰを第１スリップ量Ｓ１に設定し（ステップＳ１４３）、その処理を上記ステップＳ１６に移行する。このように構成すると、制動トラクション制御の非実行中、即ち各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがスリップ状態ではない場合に、制動制御開始閾値ＫＢＰが不必要に小さな値に設定されることが回避され、制動トラクション制御の誤作動を抑制できる。
【００７５】
・各実施形態において、車両がスタック状態から脱出し、既にスタック状態ではないと判定された場合には、制動制御開始閾値ＫＢＰを上記駆動力ＤＷに関係なく一定値としてもよい。すなわち、図１４に示すように、上記ステップＳ１４の処理が実行された後、制動ＥＣＵ５６は、車両の車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ（例えば「１０km/h」）よりも高速度であるか否かを判定する（ステップＳ１４４）。この車体速度閾値ＫＶＳは、車両がスタック状態から脱出したか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ１４４の判定結果が否定判定（ＶＳ＜ＫＶＳ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、その処理を上記ステップＳ１５に移行する。一方、ステップＳ１４４の判定結果が肯定判定（ＶＳ≧ＫＶＳ）である場合、制動ＥＣＵ５６は、制動制御開始閾値ＫＢＰを第１スリップ量Ｓ１に設定し（ステップＳ１４５）、その処理を上記ステップＳ１６に移行する。この点、制動ＥＣＵ５６が、規制手段としても機能する。なお、図１４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１４５を省略してもよい。
【００７６】
このように構成すると、車両の車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳよりも高速度である場合には、車両がスタック状態ではないと判定され、制動制御開始閾値ＫＢＰが上記駆動力ＤＷに応じて小さい値に設定されることが規制される。そのため、車両がスタック状態ではない場合に、制動制御開始閾値ＫＢＰが小さい値に設定されることに起因して制動トラクション制御が不必要に実行されることを抑制できる。
【００７７】
・また、駆動トラクション制御が実行されない制御構成であってもよい。
・各実施形態において、制動トラクション制御中では、制動制御開始閾値ＫＢＰが制動トラクション制御開始時点の値に固定されるようにしてもよい。
【００７８】
・各実施形態において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ状態を数値的に示すスリップ値として、スリップ率（即ち、スリップ量を車体速度ＶＳで除算した値）を用いてもよい。
【００７９】
・各実施形態において、駆動輪である各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのスリップ量Ｓｌｐの平均値（スリップ平均値Ｘｓｌｐ）と制動制御開始閾値ＫＢＰとを比較し、該比較結果に応じて制動トラクション制御を実行可能な制御構成であってもよい。
【００８０】
・各実施形態において、車両を、副変速機２６を搭載しない車両に具体化してもよい。
・また、車両を、前輪駆動車両や後輪駆動車両に具体化してもよい。このような車両において制動力トラクション制御が実行される場合には、駆動輪にのみ制動力ＢＰが付与されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】第１の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】制動装置の一部を示すブロック図。
【図３】電気的構成を示すブロック図。
【図４】制動制御開始閾値を設定するためのマップ。
【図５】第１の実施形態におけるトラクション制御処理ルーチンを示すフローチャート。
【図６】従来の技術にて副変速機がＬレンジである場合において、（ａ）は車体速度や車輪速度の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車輪に付与される制動力の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はエンジン側から車輪に伝達される駆動力の変化を示すタイミングチャート。
【図７】第１の実施形態にて副変速機がＬレンジである場合において、（ａ）は車体速度、車輪速度及び制動制御開始閾値の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車輪に付与される制動力の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はエンジン側から車輪に伝達される駆動力の変化を示すタイミングチャート。
【図８】従来の技術にて副変速機がＨレンジである場合において、（ａ）は車体速度や車輪速度の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車輪に付与される制動力の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はエンジン側から車輪に伝達される駆動力の変化を示すタイミングチャート。
【図９】第１の実施形態にて副変速機がＨレンジである場合において、（ａ）は車体速度、車輪速度及び制動制御開始閾値の変化を示すタイミングチャート、（ｂ）は車輪に付与される制動力の変化を示すタイミングチャート、（ｃ）はエンジン側から車輪に伝達される駆動力の変化を示すタイミングチャート。
【図１０】制動制御開始閾値及び駆動力制御開始閾値を設定するためのマップ。
【図１１】第２の実施形態におけるトラクション制御処理ルーチンの一部を示すフローチャート。
【図１２】別の実施形態におけるトラクション制御処理ルーチンの一部を示すフローチャート。
【図１３】他の別の実施形態におけるトラクション制御処理ルーチンの一部を示すフローチャート。
【図１４】更なる別の実施形態におけるトラクション制御処理ルーチンの一部を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００８２】
１２…駆動源としてのエンジン、２１…駆動力制御手段としてのエンジンＥＣＵ、２６…副変速機、５６…スリップ値演算手段、駆動力演算手段、閾値設定手段、制動制御手段、駆動力制御手段、他の閾値設定手段、副変速機検出手段、車体速度演算手段、規制手段としての制動ＥＣＵ、ＢＰ…制動力、Ｄ１…駆動力基準値としての第１駆動力基準値、Ｄ３…他の駆動力基準値としての第３駆動力基準値、ＤＷ…駆動力、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…駆動輪としての車輪、ＫＢＰ…制動制御開始閾値、ＫＥＧ…駆動力制御開始閾値、ＫＶＳ…車体速度閾値、Ｓ１…基準開始値としての第１スリップ量、Ｓ２…所定値としての第２スリップ量、Ｓｌｐ…スリップ値としてのスリップ量、ＶＳ…車体速度、Ｘｓｌｐ…スリップ平均値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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