(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
切替可能中間伝動装置を介することなく、可変伝達比に応じて、変速機入力軸に存在する変速機入力トルクを変速機出力軸に存在する変速機出力トルクに変換する変速機（５）と、
電動機運転が可能で、正のトルク及び負のトルクの少なくとも一つを前記変速機（５）に伝達するために前記変速機（５）の変速機入力軸（５ａ）に直接接続されている電気機械（４）と、
クラッチ（２）によって前記変速機入力軸（５ａ）に接続可能な内燃機関（１）と、
を備えたハイブリッド駆動装置の制御方法であって、
初期時点（ｔ０）において：
内燃機関（１）をオフ状態に設定すると共に、変速機（５）をニュートラル状態に設定する工程と、
クラッチ（２）を係合して、電気機械（４）を内燃機関（１）に接続する工程と、
を有し、
初期時点（ｔ０）から第１時点（ｔ１）に至る第１インターバルにおいて：
内燃機関（１）を電気機械（４）で駆動して、内燃機関（１）の回転速度を内燃機関アイドル速度に増大させる工程
を有し、
第１時点（ｔ１）において：
内燃機関（１）をオン状態にすると共に、クラッチ（２）を解除する工程
を有し、
第１時点（ｔ１）から第２時点（ｔ２）に至る第２インターバルにおいて：
電気機械（４）の回転速度を減少させる工程と、
変速機（５）の変速比を選択する工程と、
を有し、
第２時点（ｔ２）において：
変速機（５）を選択した前記変速比に投入する工程
を有し、
第２時点（ｔ２）から第３時点（ｔ４）に至る第３インターバルにおいて：
変速機出力軸（５ｂ）の所望の回転速度に従って、電気機械（４）の回転速度を制御す
ることで変速機入力軸（５ａ）の回転速度を制御する工程
を有し、
第３時点（ｔ４）において：
変速機出力軸（５ｂ）の所望の回転速度が、選択した前記変速比の変速機（５）と共に電気機械（４）によって達成可能な最大速度に近づいていることを検知する工程
を有し、
第３時点（ｔ４）から第４時点（ｔ５）に至る第４インターバルにおいて：
内燃機関（１）の回転速度を、電気機械（４）の回転速度と略同一となるように制御する工程と、
クラッチ（２）を係合して、内燃機関（１）が変速機入力軸（５ａ）を駆動するようにする工程と、
を有し、
第４時点（ｔ５）の後の第５インターバルにおいて：
変速機出力軸（５ｂ）の所望の回転速度に従って、内燃機関（１）の回転速度を制御することで変速機入力軸（５ａ）の回転速度を制御する工程
を有する
ことを特徴とする制御方法。
【請求項２】
変速機（５）は、負荷時切換自動変速機である
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求の範囲の請求項１の上位概念部分に従う、ハイブリッド駆動装置と、その運転方法とに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の有害物質発生量を少なくし、かつ、必要燃料量を少なくするという理由から、自動車工業において、いわゆるハイブリッド駆動装置がますます価値を増している。ハイブリッド駆動装置は、内燃式ピストンエンジンを基礎とする通常の内燃機関のほかに、別の駆動装置として、少なくとも１台の補助的（追加的）電気機械を有している。
【０００３】
一般に、その両駆動装置は、選択的に個々に運転される。例えば、低速時や定速走行時や小さな加速時には、専ら、駆動装置として電気機械が利用される。その際、内燃機関は、一緒に空転ないし無負荷で回転されるか、あるいは、動力伝達系から切り離される。逆に、大きな動力を必要とする走行時には、駆動装置として内燃機関が使われる。その際、電気機械は、切り離されるか、無負荷で一緒に回転されるか、発電機として作動する。
【０００４】
また、いわゆるブースト運転（増強運転）における両駆動装置の同時運転によって、特に大きな一時的駆動動力を得ること、並びに、車両の制動過程時に電気機械をいわゆるエネルギ回収のために利用して車両の運動エネルギを電気エネルギの形で回収すること、が知られている。
【０００５】
しかし、ハイブリッド駆動装置のこれらの大きな利点は、かなりの構造的経費により相殺され、また、しばしばかなりの制御技術経費によっても相殺されてしまう。
【０００６】
車両の動力伝達系における内燃機関と電気機械との非常に洗練された連結方式が、特許文献１および特許文献２によって知られている。これらの両特許文献において、内燃機関を一方では電気機械と他方では変速機の入力軸と相互に連結するために、遊星歯車装置が動力加算機（Summiergetriebe）として利用されている。遊星歯車装置は、伝達可能な動力に関して構造空間および重量が小さい点で、優れている。比較的単純な変更（修正）によって、選択的に、太陽歯車、遊星歯車キャリヤ、あるいは、内ば歯車が制動され得て、種々のトルク変換方式及びトルク伝導方式が実現され得る。もっとも、かかる方式は、遊星歯車装置におけるかなりの補助的経費と、クラッチやブレーキのような他の補助的構成要素と、が必要とされる。もとより、遊星歯車装置は、既存の駆動構想への転用を非常に難しくする補助的構造空間を必要とするものである。
【０００７】
上述の単純なハイブリッド駆動様式は、動力伝達系の慣習的設計に大きく依存し、一般的傾向に応じて、既存の駆動構想の拡張あるいは変換に良好に適用される。そのために、単に、（内燃機関と変速機とその両者間に存在する第１クラッチとから成る）通常の動力伝達系が、内燃機関と第１クラッチとの間の領域で切り離され、電気機械並びに当該電気機械と変速機との間に位置される第２クラッチが採用される。
【０００８】
かかる構造は、第２クラッチが係合されて第１クラッチが解除されている際、純粋な電動式発進を可能とする。続いて、電気機械と内燃機関との間の第１クラッチが係合されることにより、内燃機関が始動され得る。この場合、内燃機関の始動中における不定回転（Drehungleichfoermigkeit）による車両の走行特性への反作用を減少するために、電気機械と変速機との間の第２クラッチが少なくとも部分的に解除され得る。
【０００９】
しかし、この上述した方式は、考慮すべき多くの要因に関係して、両クラッチを制御するための非常に経費のかかる制御技術と、内燃機関と変速機との間に第２クラッチを設ける必要性の点で、際立っている。これは、それらに伴うコストのほかに、存在する構造空間に関しても極めて不利である。とりわけ、補助的クラッチは、少なくとも内燃機関の総動力を伝達する働きをしなければないし、第２クラッチの利用（挿入）により、必然的に、電気機械の領域に独立して据えるべき別の軸を生じさせてしまう。
【特許文献１】独国特許出願公開第１９９３４６９６号明細書(DE19934696A1)
【特許文献２】独国特許出願公開第１０１５２４７１号明細書(DE10152471A1)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上述の点を背景にして、本発明の課題は、非常に僅かな構造的経費、僅かな必要構造空間、僅かな部品費用、および、単純且つ効果的な制御性、の点で優れているハイブリッド駆動装置を実現するための装置を提供することにある。また、本発明の課題は、かかる装置における特に自動的に実施すべき内燃機関のスタート（始動）及びストップ（停止）についての単純性及び信頼性の点で優れる制御ないし調整方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この課題の解決は、独立請求項に記載の特徴によって生じる。本発明の有利な実施態様および発展形態が従属請求項から理解できる。
【００１２】
本発明は、唯一のクラッチによる構造ないしは補助クラッチ無しによる構造によって、必要な構造空間と経費とが最小となり、同時に、本発明に基づく制御によって、ハイブリッド駆動装置の制御ないし調整における経費および複雑性がかなり減少され得る、という認識に基づいている。
【００１３】
本発明は、エンジン出力軸に駆動トルクを与えることができる内燃機関を備えたハイブリッド駆動装置から出発している。内燃機関と変速機の入力軸との間でトルクを伝達できるクラッチが設けられている。変速機は、可変伝達比を有し、変速機入力軸に存在する変速機入力トルクとその変速機入力回転数を、変速機の出力軸に存在する変速機出力トルクとその変速機出力回転数に変換する。さらに変速機は、本質的に変速機の入力軸から出力軸へのトルク伝達が行われない中立位置を有する。また、ハイブリッド駆動装置は、同様に変速機の入力軸に作用できる駆動トルクを発生でき、また、発電機運転ができる、電気機械を利用している。この電気機械は、パワーエレクトロニクスを介してエネルギ蓄積装置に接続できる。
【００１４】
かかる配置は従来既に知られているが、通常、他の多くの構成要素、特には例えば動力加算機として接続された遊星歯車装置のような他の伝動装置および／又は少なくとももう１つのクラッチ、を有している。これらの他の構成要素は、公知のハイブリッド駆動装置の経費従ってコストと必要構造空間とを増大し、即ち、ハイブリッド駆動装置の既存の動力伝達系への統合を難しくする。
【００１５】
上述の課題を解決するために、装置に関して、電気機械が、内燃機関と変速機との間に配置された唯一のクラッチと変速機との間に、当該電気機械が変速機の変速機入力軸に正あるいは負のトルクを直接伝達できる、というように配置されている。
【００１６】
ここで、用語「直接」とは、以下で精確に規定されるような特別な意味を有する。
【００１７】
変速機入力軸への電気機械の正あるいは負のトルクの直接伝達とは、ここでは、また以下においても、電気機械の軸に存在するトルクとその回転数が、変化されずに不可避的に、中間接続された最少の伝達要素で、変速機入力軸に作用する、という伝達を意味する。
【００１８】
例えば、電気機械が、変速機入力軸に対して、電気機械の軸と変速機入力軸とが一致しているか、少なくとも一方の軸が中空軸の形態であって他方の軸がその中空軸に同軸に互いに回り止め結合される、というように配置される、ことによって直接伝達が生ずる。
【００１９】
一方、直接伝達は、例えば電気機械の軸上に存在する歯車が、変速機入力軸に回り止め配置された歯車にかみ合う、ことによっても生ずる。ここでは確かに、異なった歯数によって、回転数およびトルクの変換を生じ得るが、この変換は一定のもので、更なる変更や切換はできない。歯車を介しての連結は、例えばチェーン伝動装置のような別の手段を介しての連結と、勿論同等である。
【００２０】
これに対して、電気機械の軸に存在するトルクの選択的な案内を可能にする、あるいは、電気機械の軸のトルクおよび回転数の、変速機入力軸に存在する別の回転数とそこに存在するトルクへの選択的な変換を可能にする、切換可能中間伝動装置、切換可能クラッチあるいはそれと類似の構成要素が利用されているあらゆる配置構造は、直接伝達とは言わない（みなされない）。
【００２１】
それに応じるように、中間接続された最少（数）の伝達要素とは、電気機械の種々の据え付け状態において電気機械のトルクの機械的連結を可能にする配置をも意味する。電気機械の軸が例えば存在する構造空間に基づいて変速機入力軸に対して同心的にあるいは少なくとも平行に位置していない限りにおいて、当然、自在継手（Kardangelenke）あるいは平歯車装置（Stirnkegelgetriebe）が利用されるべきである。
【００２２】
本発明に基づくハイブリッド装置の構成によれば、一方では、ハイブリッド装置に対する構造的経費を最小にすることができ、特には制御ないし調整を必要とする他の構成要素の回避により、駆動構想への電気機械の特に単純で確実で機械的に頑丈な組入れに対する前提条件を可能とすることができる。また、既存の通常の駆動構想の変換が、補助的に利用すべき構成要素の数に関して並びに必要な構造空間と必要な制御技術的ないし調整技術的経費とに関して、きわめて簡単に可能である。
【００２３】
本発明のある有利な実施態様において、変速機は負荷時切換自動変速機である。ここで自動変速機とは、変速比が無段階にあるいは段階的に可変制御でき、操作員と違う決定機関により発せられた情報によって、用意されたエネルギを用いて変速比を変更する働きをする変速機を意味する。
【００２４】
負荷時（切換）変速機とは、牽引力を不可避的に中断することなしに、変速比を変更する働きをする変速機を意味する。
【００２５】
負荷時切換自動変速機は特に、その運転が変速比の頻繁な入れ換えによって特色づけられる車両において、有利である。負荷時切換特性によって、加速性能が高められて、とりわけ牽引力の中断により生ずる衝撃が回避されることにより、走行特性が大きく改善される。かかる車両への自動変速機の装備は、上述の頻繁な変速比変更に基づいて既に、運転者の労力を軽減するために、示されている。特に、路線で採用される乗合バスおよび商用バン並びにタクシーは、上述した理由から、負荷時切換自動変速機が宿命的に採用される。
【００２６】
同時に、一方では、比較的経費がかかり従って高価な変速機を備えたそのような車両において、ハイブリッド駆動装置の実行に対する追加的費用は比較的重要でないので、他方では、正にこれらの車両の場合、動力伝達系の頑丈性が特に重要であるので、これらの車両における上述した本発明に基づく駆動構想の転換は特に有利である。また、市街交通へ採用した際、本発明に基づくハイブリッド駆動装置によるエネルギ節約能力が特に大きい。
【００２７】
本発明のある実施態様において、クラッチが摩擦クラッチとして形成されているとき、これはたいてい、通常の車両構想のハイブリッド駆動装置への転換の際に既存のクラッチが利用できる、という利点を生ずる。クラッチが今まで運転者により直接作動されるという場合にだけ、相応のアクチュエータおよび事情により適当なセンサシステムを設けなければならない。
【００２８】
しかし、動力伝達系が基本的に変更されるかあるいは新たに設計される限りにおいて、摩擦クラッチの代わりに、特に有利に、かみ合いクラッチ、とりわけ特に頑丈で摩耗の少ない低コストなつめクラッチが設けられ得る。これにより、一層の経費および構造空間が節約される。
【００２９】
その場合、利用されるクラッチの種類とは無関係に、クラッチを作動するために、電気機械式あるいは電磁式のアクチュエータが利用され得る。これらのアクチュエータは、迅速な反応時間および必要な配線に対する僅かな経費という点で優れている。また、そのアクチュエータは、低温始動の直前および直後でも完全に機能する、という利点を有する。これに対して、空気圧式あるいは液圧式に作動されるクラッチは、低温始動時にたいてい圧力発生のための或る時間幅を必要とし、また、必要な流体配管のための構造容積的および経費的に高い費用を必要とする。しかし、アキュムレータやポンプのような必要な補機がもともと存在しているか、あるいは、システムの頑丈性と信頼性とが特別な要件を満たさねばならない場合には、空気圧式あるいは液圧式のシステムが特別な利点を提供する。
【００３０】
制御装置が設けられ、当該制御装置が、内燃機関の回転数並びに電気機械の回転数に直接影響を与えるか、あるいは、それぞれの動力（出力）の制御を介して影響を与えることができる、ということが有利である。また、この制御装置は、クラッチを制御ないし調整するために適用され利用され、さらにこの制御装置は、少なくとも間接的にエネルギ蓄積装置の充填状態についての情報を読み取り、且つ、パワーエレクトロニクスを、電気機械によって所望の正あるいは負のトルクが供給されるように制御する働きをする。従って、かかる制御装置は、すべての関連する構成要素を制御し、調整し、あるいは調和的に働かせる。
【００３１】
ここでは、用語「制御」は影響を与えることを意味し、例えば内燃機関の出力及び回転数を制御するための固有の（独自の）エンジン制御装置が利用されることを除外しない。そのエンジン制御装置には、上述の制御装置から、最終的に出力および／又は回転数の相応の調整を結果として生じさせる情報だけが供給される。また、本発明において、勿論、個々の構成要素の制御ないし調整の少なくとも部分領域において、制御装置を介して関連するパラメータについてだけ問い合わせをすることができ、従って、その制御装置は、それ自体変化されない参照信号（Fuehrungsgross）を言明することができる。
【００３２】
なお、この明細書の枠内で、用語「制御装置」は、機能的に理解され、特に、別個のハウジング内に配置された固有の装置を前提としない。むしろ、個々の機能あるいは機能ブロックは、データ技術的に互いに接続されている他の種々の制御（装置）において、良好に同じように実行できる。
【００３３】
次に、本発明に基づく方法について詳細に説明する。この方法は、上述した装置を基礎とする点で特色づけられ、制御装置は、内燃機関の所望の始動時に、変速機が中立位置に置かれることを保証し、続いて、クラッチを、当該クラッチが少なくとも部分的に係合されるように制御し、パワーエレクトロニクスを、電気機械が選択された回転方向の正のトルクを発生するように制御する。電気機械の回転方向は実際に勿論常に、内燃機関が所定の回転方向において始動され得るように、向けられている。
【００３４】
さらに、電気機械のトルクは、クラッチにより、内燃機関の出力軸に伝達される。また、内燃機関運転が必要な場合、制御装置は、内燃機関の適当な回転数への到達時に、内燃機関の始動を生じさせる信号を発生する。これにより、例えば燃料の噴射およびその点火が引き起こされる。
【００３５】
上述したようにして、ハイブリッド駆動装置の内部における内燃機関の始動は、唯一のクラッチで可能であり、さらに、制御技術的ないし調整技術的な経費により、特に単純且つ確実に具体化できる。
【００３６】
続いて車両を電気機械により駆動するために、本発明の方法の他の実施態様においては、制御装置は、内燃機関の始動後、電気機械による所望の駆動時に、まずクラッチを完全に解除し、電気機械の回転数を、入れるべき速度段に対するほぼ同期の回転数が変速機入力軸に生ずるように、詳しくは、変速機の所望の切換過程が問題なしに実施され得る程度（の回転数が存在するよう）に、制御する。これは、１速段を入れる場合、ほぼ停止状態までの制動を意味する。
【００３７】
高速走行段への切換時、形成すべき同期回転数が、目標速度段と車両の瞬間速度とから、場合によっては回転数窓（Drehzahlfenster）を考慮して生ずる。その場合、勿論、電気機械の回転数が目標回転数を得るために増大されねばならない、ということもあり得る。続いて、制御装置は、変速機の所望の速度段を活動させ、その後、パワーエレクトロニクスの相応した制御により、電気機械を、車両の駆動車輪の所望の速度経過が生じる、又は、その速度経過に対して例えば電気機械の出力限界あるいはエネルギ蓄積装置の充填状態についての上位にランクづけられた情報が対抗する（妨げになる）場合にはできるだけ（電動運転が）生ずる、というように電動運転する。
【００３８】
勿論、例えばそれ自体公知のストップ・スタート・システムの運転に関して、内燃機関が間もなく利用されなくなることが予測される（見極められる）ときも、制御装置はカットオフする。これは、解除されたクラッチに基づいて、上述した電動運転に影響を与えない。
【００３９】
また、本発明に基づく方法の他の実施態様において、内燃機関で用意されたトルクの変速機の入力軸への投入が望まれる場合、制御装置は、内燃機関の回転数を、この回転数が変速機の入力軸の回転数と少なくともほぼ同期するまで増大し、続いて、クラッチを係合し、そして、内燃機関と電気機械の出力を、車両の駆動車輪の所望の回転数経過ができるだけ形成される、というように制御ないし調整する。このために、勿論、必要な場合には、内燃機関がまず上述したように始動される。このようにして、動力伝達系の構成要素に優しい特に単純な様式で、ブースト・モード運転が実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
以下、図面に示した実施の形態に基づいて、本発明を詳細に説明する。そのため、６つの図が明細書に添付されている。
【００４１】
既に述べたように、図１は、公知のハイブリッド駆動装置の原理図を示している。その場合、内燃機関１は、そのエンジン出力軸１ａが第１クラッチ２を介して電気機械４の軸に連結されている。また、電気機械４は、第２クラッチ３を介して変速機５の入力軸５ａに結合されている。変速機５の出力軸５ｂは、差動装置（デフ）６に結合されている。この差動装置６は、車両の車輪１０を駆動する左右両側のドライブシャフト９にトルクを分配する。
【００４２】
この外見上単純な構造は、いずれにせよ不可欠な電気機械と、同様にいずれにせよ必要なパワーエレクトロニクス７と、それに伴うエネルギ蓄積装置８のほかに、第２クラッチ３を必要としている。この第２クラッチ３は、日常運転において少なくとも内燃機関の全トルクを変速機に伝達するために、十分に強固に設計されねばならない。図１及び図２に示され符号Ｅが付された二重矢印は、エネルギ蓄積装置８からパワーエレクトロニクス７へのエネルギ流れと、電気機械４が電動機として運転されるときのパワーエレクトロニクス７から電気機械４へのエネルギ流れと、電気機械４が発電機運転されるときのエネルギの逆の流れと、を表している。
【００４３】
かかる装置によれば、確かに、まず第１クラッチ２が解除され第２クラッチ３が係合された状態で、第２クラッチ３について摩耗なしに電動式に発進することができ、その際、内燃機関１は運転中止している。しかしその場合、内燃機関１を始動するために、内燃機関１を必要な始動回転数に加速するために第１クラッチ２を徐々に係合しなければならない。
【００４４】
勿論、内燃機関１を始動するために、第１クラッチ２の係合の代わりに、任意の他の装置も利用できる。しかしこの装置は常に、上述の方式で実行すべき機能を保証するためにかなりの補助的経費を要することを意味し、従って、あまり有利とは見なせない。第１クラッチ２の係合時における是認できない大きな切換衝撃を防止するために、この第１クラッチ２に対して摩擦クラッチしか利用できない。
【００４５】
電動機４による発進の間に、第２クラッチ３としてのかみ合いクラッチの組込みが完全に可能とされる。しかし他方では、受け入れられる走行特性を得るために、内燃機関１の始動時、その始動衝撃および始動内燃機関１の不定回転が変速機５の入力軸５ａに伝達されて最終的に駆動車輪１０に伝達されることを回避するために、第２クラッチ３を部分的に解除することが、実際に切に勧められる。
【００４６】
従って、この方式による内燃機関１の受容できる始動は、第１クラッチ２と第２クラッチ３との調和作動を前提とし、その場合、他の周辺パラメータとして、少なくとも、例えば積載量の慣性質量により及び上り坂により条件づけられる運転者によって望まれる加速度、加速度に対抗する力、摩耗によって絶えず変化するクラッチ２及び３の特性、および、年齢（Alter）、運転時間、温度、油粘性乃至その他のパラメータにより変化する内燃機関１の始動特性、を考慮しなければならない。制御は、上述のパラメータの考慮なしでは、過度に反応し（過敏であり）、あるいは、その代わりに著しく高価となり複雑となる。
【００４７】
これに対して、図２における本発明に基づくハイブリッド駆動装置では、第２クラッチ３が省かれ、その他の構造は同じである。従って、図２において図１と同一の構成要素には、同一の符号が付されている。第２クラッチ３が存在しないため、今までの第１クラッチ２はいまや唯一のクラッチ２であり、以下において単にクラッチと呼ぶ。
【００４８】
この一見してほんの僅かな変更は、必要な構造空間に関して大きな利点を生ずるだけでなく、以下に詳述する本発明に基づく方法と組み合わせて、安価でメンテナンスフリーの小形のかみ合いクラッチ２、例えばつめクラッチ、の利用をも可能にする。
【００４９】
図３−ａ乃至図３−ｄには、時間に関しての種々の経過が示されており、水平の時間軸はそれぞれ同一であり、従って、種々の図における鉛直方向に上下して位置する点は同時点である。明瞭さを高めるために、所定の時点に符号ｔ０〜ｔ６が付されている。
【００５０】
図３−ａにおいて、実線１１は電気機械４の回転数の経過を表し、破線１２は内燃機関１の回転数の経過を表している。
【００５１】
内燃機関１の急速始動を実現し、それに続いて、摩耗なしの電動式発進を実現するために、変速機５が中立位置に置かれた状態で、１速段用の切換要素が、図３−ｃの曲線（折れ線）１４において時点ｔ０乃至時点ｔ２の時限（時間）に示されている（angedeutet）ように、既に軽く狙いを定められ（angelegt）、そのようにして、１速段を入れる準備が既に行われる。しかし、これは本発明の一例であり、本発明に基づく方法の絶対必要要件ではない。いずれの場合でも、制御装置によって、変速機５が中立位置に置かれ、変速機５の入力軸５ａから出力軸５ｂへのはっきりしたトルク伝達が行われない、というようにされている。
【００５２】
内燃機関１と変速機５との間のクラッチは、図３−ｄに示された時限ｔ０〜ｔ１における曲線１５の経過に応じて、まず係合される。これにより、電動機として運転する電気機械４は、相応した制御においてパワーエレクトロニクス７によって、例えば図３−ｂにおける電気機械４の出力曲線１３に応じて、変速機５の出力軸５ｂそして車輪１０に目立ったトルクが伝達されることなしに、内燃機関１を回転し回転数１２を徐々に増大する。
【００５３】
内燃機関１の始動後、時点ｔ１で、クラッチ２が解除される。これにより、電気機械４と内燃機関１の回転が切り離される（図３−ａ参照）。変速機５が中立位置に在るために、内燃機関１の始動に対して事情によりあり得る走行特性への始動過程の反作用について考慮する必要がないので、内燃機関１の始動過程は正に迅速に行われ、パワーエレクトロニクス７の制御あるいは調整は、図３−ｂの曲線１３に示されているように、実際にほぼ方形に行われる。
【００５４】
ここで図示された経過は本発明の要点の説明にとって理想的な経過であるが、他の別の曲線も勿論適用できる。実際には、例えば、投入電圧（Einschaltspannungsspitzen）や機械的慣性等々のような周辺要件が考慮されねばならない。このことは、一部は必然的に、および一部は望ましくない作用を回避するために、例えばこれらの曲線および他の曲線のランプ状あるいは放物線状の切換経過ないし曲線経過を生じさせる。
【００５５】
続いて、時点ｔ１後に、制御装置は、パワーエレクトロニクス７を、いまや内燃機関１にも駆動車輪１０にも接続されていない電気機械４を一時的にその回転数が時点ｔ２でほぼ零に低下する、というように制御あるいは調整する（図３−ａ参照）。このために、電気機械４の有用な出力に比べて僅かな制動すべき質量に基づいて、パワーエレクトロニクス７の適度な制御および時点ｔ１と時点ｔ２との間の非常に短い時間幅のみが必要とされる。時点ｔ２で、既に予め準備された変速機５の１速段用切換要素が、クラッチ２が既に解除された状態で、作動される。これにより、１速段が入れられる。同時に、電気機械４のパワーエレクトロニクス７はさらに、電気機械４が図３−ｂの曲線１３に応じて電動機運転される、というように制御される。その場合、制御の厳密な経過は、勿論、例えば車両の動力要件に依存する。
【００５６】
従って、時点ｔ２と時点ｔ４との間の時間領域において、電気機械４の回転数は上昇し、それに応じて、駆動車輪１０の回転数は、いまや固い連結により、変速機５の入れられた１速段を介して、高められる。この時間中、内燃機関１は無負荷で回転し、クラッチ２によって切り離されて空転し、これは最近の（最新の）エンジンの場合に最低の燃料消費しか生じない。時点ｔ３で、電気機械４の回転数は、空転状態に在る内燃機関１の回転数に達する。
【００５７】
１速段において電動機運転だけで達成できる速度の上限に到達する直前に、あるいは、他の理由から内燃機関１の投入が望まれる直前に、内燃機関１は、時点ｔ４から、その回転数が図３−ａの破線曲線１２に応じて高められる、というように制御あるいは調整される。
【００５８】
特に、大きな加速度が必要な場合、内燃機関１並びに電気機械４が正のトルクを変速機５の入力軸５ａに与えるような、ブースト運転も行える。また、例えば、例えばエネルギ蓄積装置８のバッテリ管理の理由から、内燃機関１による運転に切り換えられ、他方で、電気機械４が、時点ｔ６から図３−ｂにおける曲線１３の経過で示されているように、発電機運転させられる、というようにすることもできる。
【００５９】
いずれにしても、内燃機関１に切り換えるため、あるいは内燃機関１を投入するために、その回転数が、時点ｔ４から、制御装置によって、内燃機関１および電気機械４の回転数が時点ｔ５で少なくともほぼ同じとなる、というように高められ、これにより、クラッチ２がほぼ摩耗なしに係合できる。
【００６０】
クラッチ２として摩擦クラッチが利用されるときには、できるだけ小さな回転数差が好ましい。その実際の回転数差は、好適には、受け入れるべきクラッチ摩耗、および、内燃機関１の駆動トルクを変速機５の入力軸５ａに所望通りに導入するまでの予想される（moeglichen）反応時間、を考慮に入れて、求められねばならない。
【００６１】
クラッチ２としてかみ合いクラッチ、特につめクラッチ、が利用されるとき、歯と歯のぶつかり（Zahn-auf-Zahn-Stellung）を確実に防止するために、内燃機関１と電気機械４の回転数の間における僅かな回転数差が有利である。
【００６２】
上述した方法は、特に、ハイブリッド駆動装置とストップ・スタート・シテスムとを備えた車両に適している。そのストップ・スタート・シテスムは、所定のカットオフ条件が存在する際に内燃機関をカットオフし、始動条件が存在する際に再び始動する。公知のカットオフ条件は、常用ブレーキのブレーキぺダル作動中における車両停止状態であり、車両停止状態の公知の始動条件は、常用ブレーキの解除とアクセルぺダルの変位である。このようにして、あるいは、これと類似して開始される自動始動過程は、本発明に基づいて作動する方法で、有利に行われる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】公知のハイブリッド駆動装置の概略構成図。
【図２】本発明に基づくハイブリッド駆動装置の概略構成図。
【図３】ａは電気機械および内燃機関の始動中における回転数の理想的時間経過の線図。ｂは内燃機関の始動中の電気機械の時間に関する理想的作動状態線図。ｃは内燃機関の始動中の１速段用切換要素の時間に関する理想的作動状態線図。ｄは内燃機関の始動中のクラッチの時間に関する理想的作動状態線図。
【符号の説明】
【００６４】
１    内燃機関
１ａ  エンジン出力軸
２    クラッチ、第１クラッチ
３    第２クラッチ
４    電気機械
５    変速機
５ａ  変速機入力軸
５ｂ  変速機出力軸
６    差動装置（デフ）
７    パワーエレクトロニクス
８    エネルギ蓄積装置
９    ドライブシャフト
１０    車輪
１１    電気機械の回転数曲線
１２    内燃機関の回転数曲線
１３    電気機械を駆動するためのパワーエレクトロニクスの切換経過
１４    １速段を入れるための切換要素の切換経過
１５    クラッチの切換経過
１６    制御装置
ｔ０〜ｔ６  時点
【図１】
0005139664.tif 000002
【図２】
0005139664.tif 000003
【図３】
0005139664.tif 000004