(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置しておりこのベース層と積層されたキャップ層とを備えたトレッド、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
それぞれが上記サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
上記トレッド及び上記サイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス、
及び
上記ベース層と上記キャップ層とにその一部が挟まれており、残余の部分が上記サイドウォールの軸方向内側において上記カーカスと積層された一対の粘着シート層
を備えた空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記粘着シート層の、上記ベース層と上記キャップ層とに挟まれた部分の幅が５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記粘着シート層の、上記カーカスと積層された部分の幅が１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記粘着シート層の厚みが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記粘着シート層の粘着力と上記キャップ層の粘着力との比が１．３０以上である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
初期歪みが１０％であり、動歪みが±２％であり、周波数が１０Ｈｚであり、変形モードが引張であり、温度が３０℃である条件下で測定された、上記キャップ層における、損失正接ｔａｎδが０．３０以下であり、複素弾性率Ｅ＊が１０．５以上である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トレッドがベース層及びキャップ層を備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
典型的なトレッドは、ベース層及びキャップ層を備えている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層及びキャップ層の成形方法として、ストリップワインド工法が知られている。ストリップワインド工法では、未架橋ゴムからなるリボン状の第一ストリップが螺旋状に巻き回されて、ベース層用の積層体が成形される。この積層体の上に、他の未架橋ゴムからなるリボン状の第二ストリップが螺旋状に巻き回されて、キャップ層用の積層体が成形される。未架橋ゴムが有する粘着性により、キャップ層用の積層体はベース層用の積層体に接合され、両者が一体化される。このストリップワインド工法が、特開２００２−１６０５０８公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１６０５０８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
第二ストリップが巻き回されるとき、この第二ストリップがベース層用の積層体と十分には接合しないことがある。不十分な接合は、トレッドの端の近傍で生じやすい。接合が不十分である場合、両積層体の間にエアーが残存する。このトレッドを含むローカバーは、廃棄される。
【０００５】
ローカバーの成形時に、トレッドの端部がカーカスに積層される場合がある。この端部とカーカスとの間でも、接合不良に起因したエアーの残存が生じうる。この残存が生じたローカバーは、廃棄される。
【０００６】
近年、低燃費性能に優れたタイヤへのニーズが高まっている。このタイヤには、転がり抵抗を抑制しうるキャップ層が採用される。このキャップ層の粘着指数は、低い。このキャップ層を備えたローカバーの成形において、特に接合不良が発生しやすい。
【０００７】
本発明の目的は、成形時に部材間の接合不良が生じにくい空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、
（１）ベース層と、このベース層の半径方向外側に位置しておりこのベース層と積層され  たキャップ層とを備えたトレッド、
（２）それぞれが、トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）それぞれが、サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されたカーカス及び
（５）ベース層とキャップ層とにその一部が挟まれており、残余の部分がサイドウォール  の軸方向内側においてカーカスと積層された一対の粘着シート層
を備える。
【０００９】
好ましくは、粘着シート層の、ベース層とキャップ層とに挟まれた部分の幅は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。好ましくは、粘着シート層の、カーカスと積層された部分の幅は、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。
【００１０】
好ましくは、粘着シート層の厚みは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。
【００１１】
好ましくは、粘着シート層の粘着力とキャップ層の粘着力との比は、１．３０以上である。
【００１２】
好ましくは、キャップ層における、損失正接ｔａｎδは０．３０以下であり、複素弾性率Ｅ＊は１０．５以上である。損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ＊は、初期歪みが１０％であり、動歪みが±２％であり、周波数が１０Ｈｚであり、変形モードが引張であり、温度が３０℃である条件下で測定される。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤでは、粘着シート層により、ベース層とキャップ層とが堅固に接合される。このタイヤではさらに、粘着シート層により、トレッドとカーカスとが堅固に接合されうる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの粘着シート層が示された斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッド４パターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１７】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ部８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、エッジバンド１８、インナーライナー２０、インスレーション２２、クッション層２４、チェーファー２６及び粘着シート層２８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。本実施形態に係るタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１８】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面を形成する。トレッド面には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３２とキャップ層３４とを有している。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００１９】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。この接合箇所では、サイドウォール６は、トレッド４の軸方向外側に位置している。このタイヤ２は、ＳＯＴ構造（サイドウォールオーバートレッド構造）を有する。サイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ部８と接合されている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐光性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。サイドウォール６は、リブ３６を備えている。リブ３６は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷を、リブ３６は防止する。
【００２０】
クリンチ部８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ部８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ部８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ部８は、リムのフランジと当接する。
【００２１】
ビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２２】
カーカス１２は、第一カーカスプライ４２及び第二カーカスプライ４４からなる。第一カーカスプライ４２及び第二カーカスプライ４４は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ４２には、主部４６と折り返し部４８とが形成されている。第二カーカスプライ４４は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二カーカスプライ４４には、主部５０と折り返し部５２とが形成されている。第一カーカスプライ４２の折り返し部の端は、半径方向において、第二カーカスプライ４４の折り返し部の端よりも外側に位置している。
【００２３】
図示されていないが、それぞれのカーカスプライ４２、４４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のカーカスプライから形成されてもよい。
【００２４】
ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層５４及び外側層５６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５４の幅は外側層５６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５４及び外側層５６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００２５】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２６】
ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。
【００２７】
エッジバンド１８は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２８】
インナーライナー２０は、赤道面ＣＬの近傍において、カーカス１２の内周面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００２９】
インスレーション２２は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。インスレーション２２は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。インスレーション２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２２は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２０とも堅固に接合する。インスレーション２２により、サイドウォール６の軸方向内側における、インナーライナー２０のカーカス１２からの剥離が抑制される。
【００３０】
クッション層２４は、ベルト１４の端の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２４は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２４は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２４により、ベルト１４のリフティングが抑制される。
【００３１】
チェーファー２６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、クリンチ部８と一体である。従って、チェーファー２６の材質はクリンチ部８の材質と同じである。チェーファー２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００３２】
図２に示されるように、粘着シート層２８の一部は、ベース層３２とキャップ層３４とに挟まれている。以下、この部分は、挟持部５８と称される。粘着シート層２８のうち挟持部５８以外の部分は、カーカス１２と積層されている。以下、この部分は、はみ出し部６０と称される。
【００３３】
粘着シート層２８は、ゴム組成物が架橋されることで得られる。このゴム組成物（架橋前）は、粘着性に優れる。このゴム組成物が粘着性に優れるので、ローカバーの成形のとき、挟持部５８を介して、ベース層３２とキャップ層３４とが十分に接合される。挟持部５８は、ベース層３２とキャップ層３４との間におけるエアーの残存を抑制する。ローカバーの成形のとき、はみ出し部６０により、トレッド４がカーカス１２と十分に接合される。はみ出し部６０は、トレッド４とカーカス１２との間におけるエアーの残存を抑制する。このタイヤ２の製造では、ローカバーの不良率が低い。
【００３４】
粘着シート層２８を備えたタイヤ２では、キャップ層３４の損失正接ｔａｎδが０．３０以下であり、複素弾性率Ｅ＊が１０．５以上である場合でも、エアーの残存が抑制される。損失正接ｔａｎδが０．３０以下であり、複素弾性率Ｅ＊が１０．５以上であるキャップ層３４は、タイヤ２の低燃費に寄与しうる。損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定の条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃
【００３５】
粘着シート層２８のゴム組成物が粘着付与剤を含むことにより、粘着シート層２８の粘着性が高められうる。粘着性の観点から、粘着付与剤の量は基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上が好ましく、５質量部以上が特に好ましい。この量は１０質量部以下が好ましい。
【００３６】
粘着シート層２８の好ましい組成の一例が、以下に示される。
天然ゴム：４０質量部
ポリブタジエン：６０質量部
カーボンブラック：５０質量部
粘着付与剤：５質量部
鉱物油：１０質量部
老化防止剤：３質量部
ワックス：２質量部
ステアリン酸：３質量部
酸化亜鉛：３質量部
硫黄：２質量部
加硫促進剤ＮＳ：１．５質量部
【００３７】
エアーの残存の抑制の観点から、粘着シート層２８の粘着力とキャップ層３４の粘着力との比は１．３０以上が好ましく、１．５０以上がより好ましく、１．７５以上が特に好ましい。この比は、２．５以下が好ましい。
【００３８】
粘着力は、東洋精機製作所の商品名「ＰＩＣＭＡタックテスト」によって測定される。測定条件は、以下の通りである。
上昇スピード：３０ｍｍ／ｍｉｎ
測定時間：２．５秒
温度：２３℃
湿度：５５％
【００３９】
粘着シート層２８のゴム組成物のムーニー粘度（ＭＬ１＋４（１００℃））は４５以上が好ましい。このムーニー粘度が４５上であるゴム組成物により、エアーの残存が抑制されうる。この観点から、ムーニー粘度は６０以上が特に好ましい。ムーニー粘度は、８０以下が好ましい。
【００４０】
ベース層３２の粘着力とキャップ層３４の粘着力との比は、１．１０以上１．８０以下が好ましい。カーカス１２のトッピングゴムの粘着力とキャップ層３４の粘着力との比は、１．１０以上１．６５以下が好ましい。
【００４１】
図２において矢印Ｗ１で示されているのは、挟持部５８の幅である。幅Ｗ１は、５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ１が５ｍｍ以上である挟持部５８により、ベース層３２とキャップ層３４との間におけるエアーの残存が抑制される。この観点から、幅Ｗ１は１０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ１が２０ｍｍ以下である挟持部５８を有するタイヤ２は、軽量であり、かつ低コストで得られうる。さらに、幅Ｗ１が２０ｍｍ以下である挟持部５８を有するタイヤ２では、良好な接地形状が得られる。良好な接地形状は、耐摩耗性に寄与する。この観点から、幅Ｗ１は１５ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４２】
図２において矢印Ｗ２で示されているのは、はみ出し部６０の幅である。幅Ｗ２は、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗ２が１０ｍｍ以上であるはみ出し部６０により、トレッド４とカーカス１２との間におけるエアーの残存が抑制される。この観点から、幅Ｗ２は１３ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗ２が２０ｍｍ以下であるはみ出し部６０を有するタイヤ２は、計量であり、かつ低コストで得られうる。さらに、幅Ｗ２が２０ｍｍ以下であるはみ出し部６０を有するタイヤ２は、耐久性に優れる。これらの観点から、幅Ｗ２は１７ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４３】
図３には、成形工程に供される前の粘着シート層２８が示されている。成形工程では、この粘着シート層２８が、ベース層３２の端の上において、周方向に巻かれる。巻き数は、１である。
【００４４】
粘着シート層２８の幅Ｗは、１５ｍｍ以上４０ｍｍ以下が好ましい。幅が１５ｍｍ以上である粘着シート層２８により、エアーの残存が抑制される。この観点から、幅Ｗは２０ｍｍ以上が特に好ましい。幅Ｗが４０ｍｍ以下である粘着シート層２８を有するタイヤ２は、低コストで得られうる。この観点から、幅Ｗは３５ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４５】
粘着シート層２８の厚みＴは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴが０．５ｍｍ以上である粘着シート層２８により、エアーの残存が抑制される。この観点から、厚みＴは１．０ｍｍ以上が特に好ましい。厚みＴが２．０ｍｍ以下である粘着シート層２８を有するタイヤ２は、低コストで得られうる。この観点から、厚みＴは１．５ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４６】
このタイヤ２の製造では、成形機のドラムの上に、ベルト１４の内側層５４及び外側層５６が巻かれる。このベルト１４の上に、バンド１６が巻かれる。このドラムにリボン状のゴムストリップが供給され、螺旋状に巻かれて積層されることで、ベース層３２が成形される。このベース層３２の端の近傍に、粘着シート層２８が巻かれる。粘着シート層２８の一部はベース層３２の上に巻かれており、残余の部分はドラムの上に巻かれている。この成形機に他のゴムストリップが供給され、螺旋状に巻かれて積層されることで、キャップ層３４が成形される。粘着シート層２８の一部は、ベース層３２とキャップ層３４とに挟まれる。他のステージにて成形されたカーカス１２に、ベルト１４、バンド１６、トレッド４及び粘着シート層２８が接合される。粘着シート層２８のうちベース層３２とキャップ層３４とに挟まれていない部分は、カーカス１２と積層・接合される。
【００４７】
本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００４８】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４９】
［実施例１］
図１に示された空気入りタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２３５／４５Ｒ１８  ９４Ｙ」であった。このタイヤは、粘着シート層を備えている。この粘着シート層の粘着力の指数は、後述される比較例２のキャップ層の粘着力が１００とされたとき、１４０であった。この粘着シート層の、損失正接ｔａｎδは０．３０であり、複素弾性率Ｅ＊は１０．５であった。この粘着シート層の厚みＴは、０．５ｍｍであった。この粘着シート層の、挟持部の幅Ｗ１は５ｍｍであり、はみ出し部の幅Ｗ２は１０ｍｍであった。
【００５０】
［比較例１］
粘着シート層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００５１】
［実施例２−４］
粘着シート層の厚みＴを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。
【００５２】
［実施例５−９］
幅Ｗ１及びＷ２を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−９のタイヤを得た。
【００５３】
［実施例１０］
粘着シート層の厚みＴ並び幅Ｗ１及びＷ２を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。
【００５４】
［実施例１１−１２］
粘着シート層の組成を変更し、その粘着力を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１２のタイヤを得た。
【００５５】
［実施例１３］
キャップ層の組成を変更し、その複素弾性率Ｅ＊を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。
【００５６】
［比較例２］
キャップ層の組成を変更し、その損失正接ｔａｎδを下記の表３に示される通りとし、かつ粘着シート層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【００５７】
［不良率］
１００本のローカバーを製作した。これらのローカバーを目視で観察し、トレッドの端の近傍にエアーが残存しているものを不良とした。各タイヤの不良率を算出し、下記の基準に基づいて格付けした。
Ａ：不良率が、１％以下である。
Ｂ：不良率が、１％を超えて５％以下である。
Ｃ：不良率が、５％を超えている。
この結果が、下記の表１−３に示されている。
【００５８】
［接地形状］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤに４．２ｋＮの荷重を負荷し、静的試験機にて接地形状を測定した。各タイヤの測定結果を、下記の基準に基づいて格付けした。
Ａ：接地形状が、良好である。
Ｂ：接地形状が、やや不良である。
Ｃ：接地形状が、不良である。
この結果が、下記の表１−３に示されている。
【００５９】
［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。測定結果に基づき、各タイヤを格付けした。この結果が、下記の表１−３に示されている。
【００６０】
［転がり抵抗］
タイヤを正規リムに組み込み、転がり抵抗試験機を用いて下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．４１ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
各タイヤの測定結果を、下記の基準に基づいて格付けした。
Ａ：転がり抵抗が、１１０以下である。
Ｂ：転がり抵抗が、１１０を超えて１１４以下である。
Ｃ：転がり抵抗が、１１４を超えている。
この結果が、下記の表１−３に示されている。
【００６１】
［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させた。このドライバーに、基準に基づいて操縦安定性及を格付けさせた。
Ａ：操縦安定性が、良好である。
Ｂ：操縦安定性が、やや不良である。
Ｃ：操縦安定性が、不良である。
この結果が、下記の表１−３に示されている。
【００６２】
【表１】
0005363600.tif 000002
【００６３】
【表２】
0005363600.tif 000003
【００６４】
【表３】
0005363600.tif 000004
【００６５】
表１−３に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車輌に装着されうる。
【符号の説明】
【００６７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ部
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・エッジバンド
２０・・・インナーライナー
２２・・・インスレーション
２４・・・クッション層
２６・・・チェーファー
２８・・・粘着シート層
３２・・・ベース層
３４・・・キャップ層
５８・・・挟持部
６０・・・はみ出し部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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