(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアの端部壁に内側から固定される固定ベースと、前記固定ベースから前記ドアの回動中心側に突出した機構ベースとを一体に備え、ラッチとポールとが前記固定ベースに支持されると共に、前記ドアをロック状態にするためのロック機構の構成部品が前記機構ベースに支持され、前記ドアの端部壁に形成されたスリットを進退するストライカと前記ラッチとか噛み合った状態で前記ポールが前記ラッチに係止して前記ドアを閉止状態に保持すると共に、前記ドアの内側操作ハンドル又は外側操作ハンドルの何れかを操作することで、前記ラッチに対する前記ポールの係止が解除されて前記ドアが開放可能になり、さらに、前記ドアをロック状態にしたときに前記ロック機構が前記ポールと前記外側操作ハンドルとの間の操作力の伝達が遮断されて前記ドアの開放を禁止する車両ドアラッチユニットにおいて、
前記ポールと一体に回転するポール駆動レバーと、
前記機構ベースに回動可能に支持されて、前記外側操作ハンドルの操作によって前記ポール駆動レバーに接近する側に回動する外側操作従動レバーと、
前記外側操作従動レバーに基端部が枢支されており、先端部が前記ポール駆動レバーに突き合わされたロック解除位置と、前記ロック解除位置に対して前記固定ベースから離れる側に傾動して前記先端部が前記ポール駆動レバーからずれたロック位置との間で往復動可能なロック切替部材と、
前記ロック切替部材の基端部より前記固定ベース側に配置され、部品を回転可能に軸支するための第１共通支軸部と、
前記ロック切替部材より前記ポール駆動レバー側でかつその前記ポール駆動レバーより前記固定ベースから離れた位置に配置され、部品を回転可能に軸支するための第２共通支軸部とを設け、
キャンセルロック仕様にする場合と、チャイルドプロテクト仕様にする場合とで、前記第１共通支軸部と前記第２共通支軸部に組み付ける部品を組み替え可能とし、
前記キャンセルロック仕様の場合、
前記第１共通支軸部には、前記内側操作ハンドルの操作によって回動して、常に、前記外側操作従動レバーを前記ポール駆動レバーに接近する側に回動させることが可能な内側操作通常従動レバーが組み付けられると共に、
前記第２共通支軸部には、前記ドアを開けて前記ロック切替部材を前記ロック位置に配置してから前記ドアが閉められたときに、そのドアの閉塞過程で回動する前記ポール駆動レバーに押されて回動し、前記ロック切替部材を前記ロック解除位置に押し戻すキャンセル回動部材が組み付けられ、
前記チャイルドプロテクト仕様の場合、
前記第１共通支軸部には、前記内側操作ハンドルの操作によって回動して前記外側操作従動レバーに接近しかつ、前記外側操作従動レバーとの間に中継可動部材が配置されたときにのみ、前記外側操作従動レバーを前記ポール駆動レバーに接近する側に回動させることが可能な内側操作特別従動レバーが組み付けられると共に、
前記第２共通支軸部には、シーソーレバーが回動可能に組み付けられ、
さらに、前記チャイルドプロテクト仕様の場合、前記機構ベースには、
前記シーソーレバーより前記内側操作通常従動レバーから離れた側に配置されて、前記シーソーレバーの一端部にギヤ連結された回転出力軸を有するモータと、
前記シーソーレバーの他端部に連結されると共に、前記モータによる前記シーソーレバーの回動に伴って前記機構ベースに対して往復動可能に支持されたガイド部材が組み付けられ、
前記中継可動部材は、前記ガイド部材によって一体的に移動可能に支持されると共に、前記ガイド部材が前記往復動可能範囲の一端部に位置したときには、前記内側操作特別従動レバーと前記外側操作従動レバーの間で前記内側操作ハンドルの操作による操作力を伝達する一方、前記ガイド部材が前記往復動可能範囲の他端部に位置したときには、前記内側操作特別従動レバーと前記外側操作従動レバーの間で前記操作力の伝達を遮断することを特徴とする車両ドアラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に備えたストライカと係合可能なラッチと、そのラッチに係止可能なポールとを有し、ドアに備えた内側操作ハンドル又は外側操作ハンドルによって操作可能な車両ドアラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両ドアラッチユニットとして、所謂「チャイルドプロテクト」を搭載したものが知られている。チャイルドプロテクトとは、外側操作ハンドルの操作によるドアの開放を許容しつつ、内側操作ハンドルの操作によるドアの開放を禁止する機能である。このチャイルドプロテクトは、手動切替式が一般であり、運転者がその都度、車から降りて切替操作を行わなければならず利便性が低かった。そこで、近年、運転席から遠隔操作することが可能な電動切替式のチャイルドプロテクトを搭載した車両ドアラッチユニットの開発が要望されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特公平０７−１０３７３６号公報（第２頁左段第５行目〜第８行目、第２図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した従来の車両ドアラッチユニットのように、チャイルドプロテクトを電動切替式にすると、部品コストが大幅に上昇し、製品価格の上昇を招くという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、チャイルドプロテクトを電動切替式にすることに伴うコスト上昇を抑えることが可能な車両ドアラッチユニットの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
車両ドアラッチユニットに搭載される機能としては、上述のチャイルドプロテクトの他に、所謂「キャンセルロック」が知られている。キャンセルロックとは、ドアを開けて車両ドアラッチユニットをロック状態にし、そのままドアの操作ハンドルを操作せずにドアを閉めた場合に、ロック状態が解除（キャンセル）される機能である。このキャンセルロックにより、例えば、キーの閉じ込みを防止することができる。
【０００６】
ところで、車両ドアラッチユニットに上述のキャンセルロックとチャイルドプロテクトの両方の機能を搭載すると、以下の問題が生じ得る。
【０００７】
例えば、運転席のドアに両機能を搭載した車両ドアラッチユニットが取り付けられた場合、誤操作によりチャイルドプロテクトがセットされると、運転者が車内から出られなくなる虞がある。
【０００８】
また、キャンセルロックは、運転席のドアに設定されていれば、その他のドアに敢えて設定する必要はない。特に、後部座席のドアに取り付けられる車両ドアラッチユニットには、キャンセルロックよりもチャイルドプロテクトの方が必要であり、そこにキャンセルロックを追加することは、構造の複雑化、ひいては製品価格の上昇に繋がる。
【０００９】
つまり、車両ドアラッチユニットは、キャンセルロックとチャイルドプロテクトの何れか一方を備えていればよい。本願発明者はこの点に着目し、以下の発明を想到するに至った。
【００１０】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両ドアラッチユニットは、車両のドアの端部壁に内側から固定される固定ベースと、固定ベースからドアの回動中心側に突出した機構ベースとを一体に備え、ラッチとポールとが固定ベースに支持されると共に、ドアをロック状態にするためのロック機構の構成部品が機構ベースに支持され、ドアの端部壁に形成されたスリットを進退するストライカとラッチとか噛み合った状態でポールがラッチに係止してドアを閉止状態に保持すると共に、ドアの内側操作ハンドル又は外側操作ハンドルの何れかを操作することで、ラッチに対するポールの係止が解除されてドアが開放可能になり、さらに、ドアをロック状態にしたときにロック機構がポールと外側操作ハンドルとの間の操作力の伝達が遮断されてドアの開放を禁止する車両ドアラッチユニットにおいて、ポールと一体に回転するポール駆動レバーと、機構ベースに回動可能に支持されて、外側操作ハンドルの操作によってポール駆動レバーに接近する側に回動する外側操作従動レバーと、外側操作従動レバーに基端部が枢支されており、先端部がポール駆動レバーに突き合わされたロック解除位置と、ロック解除位置に対して固定ベースから離れる側に傾動して先端部がポール駆動レバーからずれたロック位置との間で往復動可能なロック切替部材と、ロック切替部材の基端部より固定ベース側に配置され、部品を回転可能に軸支するための第１共通支軸部と、ロック切替部材よりポール駆動レバー側でかつそのポール駆動レバーより固定ベースから離れた位置に配置され、部品を回転可能に軸支するための第２共通支軸部とを設け、キャンセルロック仕様にする場合と、チャイルドプロテクト仕様にする場合とで、第１共通支軸部と第２共通支軸部に組み付ける部品を組み替え可能とし、キャンセルロック仕様の場合、第１共通支軸部には、内側操作ハンドルの操作によって回動して、常に、外側操作従動レバーをポール駆動レバーに接近する側に回動させることが可能な内側操作通常従動レバーが組み付けられると共に、第２共通支軸部には、ドアを開けてロック切替部材をロック位置に配置してからドアが閉められたときに、そのドアの閉塞過程で回動するポール駆動レバーに押されて回動し、ロック切替部材をロック解除位置に押し戻すキャンセル回動部材が組み付けられ、チャイルドプロテクト仕様の場合、第１共通支軸部には、内側操作ハンドルの操作によって回動して外側操作従動レバーに接近しかつ、外側操作従動レバーとの間に中継可動部材が配置されたときにのみ、外側操作従動レバーをポール駆動レバーに接近する側に回動させることが可能な内側操作特別従動レバーが組み付けられると共に、第２共通支軸部には、シーソーレバーが回動可能に組み付けられ、さらに、チャイルドプロテクト仕様の場合、機構ベースには、シーソーレバーより内側操作通常従動レバーから離れた側に配置されて、シーソーレバーの一端部にギヤ連結された回転出力軸を有するモータと、シーソーレバーの他端部に連結されると共に、モータによるシーソーレバーの回動に伴って機構ベースに対して往復動可能に支持されたガイド部材が組み付けられ、中継可動部材は、ガイド部材によって一体的に移動可能に支持されると共に、ガイド部材が往復動可能範囲の一端部に位置したときには、内側操作特別従動レバーと外側操作従動レバーの間で内側操作ハンドルの操作による操作力を伝達する一方、ガイド部材が往復動可能範囲の他端部に位置したときには、内側操作特別従動レバーと外側操作従動レバーの間で操作力の伝達を遮断するところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、車両ドアラッチユニットをキャンセルロック仕様にした場合、車両ドアラッチユニットは以下のように動作する。まず、車両ドアラッチユニットがアンロック状態のとき、即ち、ロック切替部材がロック解除位置に位置するときに、外側操作ハンドルが操作されると、外側操作従動レバーが回動してロック切替部材が移動し、ポール駆動レバーを押圧する。これにより、ラッチに対するポールの係止が解除され、ドアの開放が許容される。内側操作ハンドルが操作されると、内側操作通常従動レバーが回動して外側操作従動レバーを回動させる。以下、外側操作ハンドルの操作時と同様の動作によりドアの開放が許容される。
【００１２】
一方、車両ドアラッチユニットがロック状態のとき、即ち、ロック切替部材がロック位置に位置するときは、ロック切替部材が傾動してポール駆動レバーからずれている。そのため、内側操作ハンドル及び外側操作ハンドルの何れが操作されても、ロック切替部材はポール駆動レバーを素通りする。これによりラッチに対するポールの係止解除が不可能となり、ドアの開放が禁止される。
【００１３】
さらに、ドアを開けたままロック切替部材がロック位置に配置され、その後、内側操作ハンドル及び外側操作ハンドルを操作せずにドアを閉めた場合、その閉止過程、即ち、ラッチとストライカとが係合する過程で、ラッチに押されてポールが回動し、そのポールと一体にポール駆動レバーが回動する。すると、ポール駆動レバーに押されてキャンセル回動部材が回動し、ロック切替部材をロック解除位置に押し戻す。つまり、車両ドアラッチユニットのロック状態がキャンセルされアンロック状態に切り替わる。
【００１４】
一方、車両ドアラッチユニットをチャイルドプロテクト仕様にした場合は以下のようである。ロック切替部材がロック解除位置でありかつ、チャイルドプロテクトがセットされていないときは、内側操作ハンドル及び外側操作ハンドルの何れの操作によってもドアを開放することができる。即ち、チャイルドプロテクトがセットされていないときは、機構ベースに対して往復動可能なガイド部材がその往復動可能範囲の一端部に位置し、中継可動部材が内側操作特別従動レバーと外側操作従動レバーの間に配置される。この状態で、内側操作ハンドルが操作されて内側操作特別従動レバーが回動すると、その操作力が中継可動部材によって外側操作従動レバーに伝達される。すると、ロック切替部材が移動してポール駆動レバーを押圧する。これにより、ラッチに対するポールの係止が解除され、ドアの開放が許容される。
【００１５】
一方、ロック切替部材がロック解除位置でありかつ、チャイルドプロテクト機能がセットされた状態では、外側操作ハンドルの操作によるドアの開放は可能であるが、内側操作ハンドルの操作によるドアの開放は不可能となる。チャイルドプロテクト機能がセットされた状態では、ガイド部材がその往復動可能範囲の他端部に位置し、中継可動部材が内側操作特別従動レバーと外側操作従動レバーの間から外れた位置に配置される。この状態で内側操作ハンドルが操作されたときには、内側操作特別従動レバーと外側操作従動レバーの間で操作力の伝達が遮断されるので、ロック切替部材を移動させることができない。これにより、内側操作ハンドルの操作によるドアの開放を禁止することができる。
【００１６】
ここで、本発明では、ガイド部材を往復動させる駆動源としてのモータを備えており、モータとガイド部材との間が、シーソーレバーによって連結されている。これにより、チャイルドプロテクトをセット状態とアンセット状態とに電動切替することが可能となっている。
【００１７】
そして、機構ベースに設けられた第１共通支軸部には、キャンセルロック仕様にした場合に内側操作通常従動レバーを組み付け可能とする一方、チャイルドプロテクト仕様にした場合には、内側操作通常従動レバーを内側操作特別従動レバーへと組み替え可能とした。また、機構ベースに設けられた第２共通支軸部には、キャンセルロック仕様にした場合にキャンセル回動部材に組み付け可能とする一方、チャイルドプロテクト仕様にした場合にはキャンセル回動部材をシーソーレバーに組み替え可能とした。
【００１８】
このように、本発明によれば、キャンセルロック仕様にする場合と、チャイルドプロテクト仕様にする場合とで、第１共通支軸部と第２共通支軸部に組み付ける部品を組み替え可能としたことで、機構ベースの共通化が図られ、機構ベースに係る部品コストの低減を図ることができる。これにより、チャイルドプロテクトを電動切替式にすることに伴う製品価格の上昇を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１５に基づいて説明する。
図１に示した車両のドア１０は、板金のプレス部品で外郭壁１１が構成され、ドア１０の回動中心と反対側の端部に、本実施形態の車両ドアラッチユニット２０を内蔵している。この車両ドアラッチユニット２０は、上方から見ると全体として略Ｌ字形をなし、その角部がドア１０の端部室内側角部に宛がわれた状態で固定されている。
【００２０】
車両におけるドア枠１２の内面にはストライカ１３が設けられている。ストライカ１３は、例えば断面円形の線材を門形に屈曲させてなり、略水平方向に突出している。また、ストライカ１３のうち門形の両脚部はドアの開閉方向に並べられ、それらのうち一方の脚部に相当する部分が車両ドアラッチユニット２０と係合する。図６〜図８には、ストライカ１３のうち車両ドアラッチユニット２０と係合する部分のみの断面図が示されている。また、なお、外郭壁１１のうちドア１０の端面を構成する外殻端部壁１１Ａとドア１０の車内面を構成する外殻側部壁１１Ｂとが交差した角部には、ストライカ１３を受容するためのストライカ受容部（図示せず）が切り欠き形成されている。
【００２１】
車両ドアラッチユニット２０は、ドア１０の外殻端部壁１１Ａに対向した部分にラッチ機構２１を備えている。車両ドアラッチユニット２０は、略全体が樹脂製のハウジング５０（本発明の「機構ベース」に相当する）によって覆われている。ハウジング５０は、ケース体５０Ａとカバー体７０とに分割可能となっている。また、ケース体５０Ａは、図１に示すように、外殻端部壁１１Ａに対向した端部カバー部５１と外殻側部壁１１Ｂに対向したケース本体部５５とからなる。
【００２２】
端部カバー部５１は、ドア１０の外殻端部壁１１Ａに対向した端部カバー主板壁５２（図４参照）の上縁部及び一側縁部から外殻端部壁１１Ａに向かってカバー部庇壁５３を張り出した構造なっている。また、ケース本体部５５は、ドア１０の外殻側部壁１１Ｂに対向したケース本体主板壁５６（図５（Ａ）参照）の上縁部及び一側縁部からケース本体庇壁５７を張り出した構造になっている。これらカバー部庇壁５３とケース本体庇壁５７は一体になって連続している。
【００２３】
ケース本体部５５には、ケース本体主板壁５６を覆うようにしてカバー体７０が組み付けられている。カバー体７０は、ケース本体主板壁５６に対向したカバー主板壁７１を有し、そのカバー体７０の上縁部及び一側縁部からはケース本体部５５に向かってカバー庇壁７２が張り出されている。カバー庇壁７２の先端部はケース本体部５５におけるケース本体庇壁５７の先端部に突き合わされており、その状態でカバー体７０は、図示しないボルトによってケース本体主板壁５６に固定されている。このカバー体７０によってケース本体主板壁５６の下端部を除くほぼ全体が覆われている。
【００２４】
ラッチ機構２１は、機構ケース２２（本発明の「固定ベース」に相当する）の内部にラッチ２３及びポール２４を収容してなる。機構ケース２２は、略偏平容器状の樹脂部品を１対の板金部品で挟んでなり、その一方の板金部品がドア１０の外殻端部壁１１Ａに宛がわれ、後方と上方及び一側方とが、ハウジング５０の端部カバー部５１によって覆われている。
【００２５】
また、機構ケース２２は、図３に示すようにボルト固定部２２Ｂを例えば３カ所に備えている。そして、外殻端部壁１１Ａの内面に機構ケース２２を宛がい、外殻端部壁１１Ａを外側から貫通した複数のボルト（図示せず）をボルト固定部２２Ｂに螺合することで、車両ドアラッチユニット２０がドア１０に固定されている。さらに、機構ケース２２には、ドアに形成されたストライカ受容部（図示せず）に対応してストライカ進入溝２２Ｍが形成されている。そして、ドア１０を開閉する動作に伴ってストライカ１３が、ストライカ進入溝２２Ｍに進退する。
【００２６】
図６に示すように、ラッチ機構２１のうち、ストライカ進入溝２２Ｍより下方には、ポール２４が回動可能に備えられている。ポール２４は、ポール支持シャフト２４Ｊを一体に備え、そのポール支持シャフト２４Ｊによって、機構ケース２２に回動可能に支持されている。ポール２４は、ポール支持シャフト２４Ｊから相反する方向にラッチ当接片２４Ａとストッパ当接片２４Ｂとを突出して備えている。また、ポール２４と機構ケース２２との間にはトーションバネ２５（図９参照）が備えられ、このトーションバネ２５によってポール２４が図６における反時計回り方向に付勢されている。そして、ストッパ当接片２４Ｂが機構ケース２２に備えたポールストッパ２６に当接して位置決めされている。
【００２７】
ラッチ機構２１のうち、ストライカ進入溝２２Ｍより上方にはラッチ支持シャフト２３Ｊが備えられ、そのラッチ支持シャフト２３Ｊにラッチ２３が回動可能に軸支されている。ラッチ２３は、金属板を樹脂で覆って防音を図った構造になっている。また、ラッチ２３には、互いに略平行になった１対の係止爪２３Ａ，２３Ｂが備えられ、それら係止爪２３Ａ，２３Ｂの間がストライカ受容部２３Ｇになっている。さらに、ラッチ２３には、係止爪２３Ａの張り出し方向と反対側にストッパ当接部２３Ｓが突出形成されている。そして、図４に示すようにラッチ２３が一方（図６における時計回り方向）に回転した場合には、ストッパ当接部２３Ｓが機構ケース２２に設けたラッチストッパ２７に当接して、ラッチ２３がアンラッチ位置に位置決めされる。
【００２８】
ラッチ２３は、機構ケース２２との間に設けたトーションバネ２８（図９参照）によりアンラッチ位置側に付勢されて、ドア１０を開けた状態ではそのアンラッチ位置に位置決めされる。このアンラッチ位置では、一方の係止爪２３Ａ（以下、「前側係止爪２３Ａ」という）がストライカ進入溝２２Ｍの上方に退避しかつ、他方の係止爪２３Ｂ（以下、「後側係止爪２３Ｂ」という）がストライカ進入溝２２Ｍを横切った状態になり、ストライカ受容部２３Ｇの開口端がストライカ進入溝２２Ｍのストライカ進入口２２Ｓ側を向く。
【００２９】
これにより、ストライカ進入溝２２Ｍに進入したストライカ１３がストライカ受容部２３Ｇ内に受容されると共に、ストライカ１３が後側係止爪２３Ｂを押してラッチ２３が図４における反時計回り方向に回動する。このとき、ポール２４のラッチ当接片２４Ａが前側係止爪２３Ａ及び後側係止爪２３Ｂに押され、ポール２４がトーションバネ２５に抗して、ラッチ当接片２４Ａがラッチ２３の回動領域から外れたラッチ解放位置へと回転する。そして、ドア１０が閉じられると、図８に示すようにストライカ進入溝２２Ｍのうちストライカ１３よりストライカ進入口２２Ｓ側が前側係止爪２３Ａによって塞がれてラッチ２３とストライカ１３とが係合すると共に、ポール２４のラッチ当接片２４Ａがラッチ２３の回動領域内に突入したラッチ規制位置へと回動し、そのラッチ当接片２４Ａが前側係止爪２３Ａの前面側に突き当てられて、ラッチ２３の逆戻り回転を規制する。これにより、ドア１０が閉塞状態に係止される。
【００３０】
この状態でドア１０を開くには、ポール２４をラッチ解放位置に回動すればよい。そのため、ドア１０の車内面及び車外面には、ドアハンドル１７，１８（図２及び図３参照）が備えられ、車両ドアラッチユニット２０には、それらドアハンドル１７，１８がそれぞれ連結されている。以下、ドアハンドル１７，１８を区別する場合には、ドア１０の車内面に備えたドアハンドル１７を「インサイドドアハンドル１７」（本発明に係る「内側操作ハンドル」に相当する）といい、車外面に備えたドアハンドル１８を「アウトサイドドアハンドル１８」（本発明に係る「外側操作ハンドル」に相当する）という。
【００３１】
図３に示すように、端部カバー主板壁５２のうち機構ケース２２の下方位置には、アウトサイドオープンレバー３０（本発明の「外側操作従動レバー」に相当する）が備えられている。アウトサイドオープンレバー３０は、端部カバー主板壁５２に直交したオープンレバー支持シャフト３０Ｊに回動可能に軸支されている。また、端部カバー主板壁５２には、機構ケース２２の下方部分を覆うように板金カバー５９が取り付けられており、この板金カバー５９がアウトサイドオープンレバー３０の一部にオーバーラップしている。
【００３２】
アウトサイドオープンレバー３０は、オープンレバー支持シャフト３０Ｊから相反する方向に第１アーム３１と第２アーム３２とを突出して備えている。第１アーム３１の先端部には、アウトサイドドアハンドル１８が連結部材（リンク、ワイヤー等）を介して連結されている。一方、第２アーム３２の先端部には係合突起３２Ａと当接部３２Ｂとが備えられている。係合突起３２Ａは後述するオープンリンク４０と係合し、当接部３２Ｂは後述するインサイドオープンレバー６０と当接可能となっている（図２参照）。
【００３３】
アウトサイドオープンレバー３０は、端部カバー主板壁５２の裏側に備えたトーションスプリング３０Ｓ（図９参照）によって、図３における反時計回り方向に付勢されている。また、アウトサイドオープンレバー３０の第１アーム３１は、ハウジング５０の外部に突出しており、端部カバー部５１の一側縁部に備えたカバー部庇壁５３に当接することで反時計回りの回転が規制される。
【００３４】
即ち、アウトサイドオープンレバー３０は、アウトサイドドアハンドル１８が開操作されていない状態で、図３に示す初期位置に位置決めされ、第１アーム３１から第２アーム３２の先端部に向かって斜め下方を向く。一方、アウトサイドドアハンドル１８が開操作されたときには、第１アーム３１が押し下げられて、アウトサイドオープンレバー３０が図３における時計回り方向に回動する。これにより、第２アーム３２の先端部が持ち上げられて、係合突起３２Ａに連結したオープンリンク４０が押し上げられる。そして、アウトサイドドアハンドル１８の開操作を止めると、トーションスプリング３０Ｓの付勢力により図３に示す初期位置に戻される。
【００３５】
車両ドアラッチユニット２０のうち、ドア１０の外殻側部壁１１Ｂに対向した部分には、上記したオープンリンク４０及びインサイドオープンレバー６０を含むロック機構の構成部品が複数取り付けられている。
【００３６】
図２に示すように、ケース本体主板壁５６のうち、ラッチ機構２１の斜め下方位置には、アクティブレバー支持軸３４Ｊが備えられ、そのアクティブレバー支持軸３４Ｊにアクティブレバー３４が回動可能に軸支されている。アクティブレバー支持軸３４Ｊの先端部は、カバー体７０のカバー主板壁７１に形成された軸受部７１Ａに支持されており、アクティブレバー支持軸３４Ｊはケース本体主板壁５６とカバー主板壁７１との間で両持ち支持されている。
【００３７】
アクティブレバー３４は、アクティブレバー支持軸３４Ｊから下方に向かって延びたロックノブ連結アーム３５と、上方に張り出した扇形回動盤３６とを有している。ロックノブ連結アーム３５の先端部には、ドア１０の車内側に設けたロックノブ１９（図２参照）が連結部材（ケーブルなど）を介して連結されている。ロックノブ１９がロック操作された場合、アクティブレバー３４は図２における反時計回り方向に回動し、ロックノブ１９がロック解除操作された場合、アクティブレバー３４は図２における時計回り方向に回動する。
【００３８】
扇形回動盤３６は、アクティブレバー支持軸３４Ｊを中心とした扇形状をなしている。即ち、扇形回動盤３６の外周面は、アクティブレバー支持軸３４Ｊを中心とする円弧状になっている。また、図９に示すように、扇形回動盤３６には、径方向外側に開放した係合凹部３６Ａが形成されている。係合凹部３６Ａには、後述するロック切替用の電動モータ４４によって回転するウォームホイール４５の係合突起４５Ａ，４５Ａの何れか一方が係合可能となっている。これにより、アクティブレバー３４とウォームホイール４５とが互いに逆向きに回転するように連結されている。
【００３９】
即ち、ロック切替用の電動モータ４４によって車両ドアラッチユニット２０がロックされる場合、ウォームホイール４５は図９における時計回り方向に回動し、アクティブレバー３４は反時計回り方向に回動する。逆に、ロック解除される場合は、ウォームホイール４５が図１０における反時計回り方向に回動し、アクティブレバー３４が時計回り方向に回動する。
【００４０】
扇形回動盤３６のうち、ラッチ機構２１に近い側の側辺には縦長の長孔３６Ｂが形成されている。長孔３６Ｂには後述するオープンリンク４０の係合ピン４１が摺動可能に係合している。
【００４１】
アクティブレバー３４は、ケース本体主板壁５６との間に設けられたトーションスプリング３７によって付勢されている。トーションスプリング３７の一端はケース本体主板壁５６に貫通形成された係止孔５６Ａ（図５（Ａ）参照）に係止されており、他端はアクティブレバー３４のロックノブ連結アーム３５に形成された係止孔３５Ａに係止されている。
【００４２】
アクティブレバー３４が図９に示すロック解除位置にある場合、トーションスプリング３７は、アクティブレバー３４を図９における時計回り方向に付勢する。即ち、ロック解除位置を維持するように付勢する。このとき、アクティブレバー３４からケース本体主板壁５６側に起立した第１係止突起３４Ａが、ケース本体主板壁５６に突出形成された停止部材５６Ｂ（図１０参照）に当接することで、時計回り方向の回転が規制され、アクティブレバー３４はロック解除位置に位置決めされる。
【００４３】
また、アクティブレバー３４が図１０に示すロック位置にある場合、トーションスプリング３７は、アクティブレバー３４を同図における反時計回り方向に付勢する。即ち、ロック位置を維持するように付勢する。このとき、アクティブレバー３４からケース本体主板壁５６側に起立した第２係止突起３４Ｂが、前記停止部材５６Ｂに当接することで、反時計回り方向の回転が規制され、アクティブレバー３４がロック位置に位置決めされる。
【００４４】
図２に示すように、アクティブレバー３４とラッチ機構２１との間には、オープンリンク４０（本発明の「ロック切替部材」に相当する）が直動可能に備えられている。オープンリンク４０は縦長構造をなしており、前記したアウトサイドオープンレバー３０とアクティブレバー３４の両方に連結している。
【００４５】
即ち、オープンリンク４０の下端部には係合孔４０Ａが形成され、この係合孔４０Ａにアウトサイドオープンレバー３０の係合突起３２Ａが突入して係合している。また、オープンリンク４０の上端角部には、ケース本体主板壁５６側に突出した係合ピン４１が備えられ、この係合ピン４１が、アクティブレバー３４の長孔３６Ｂに摺動可能に係合している。なお、オープンリンク４０に形成された係合孔４０Ａは、アウトサイドオープンレバー３０の係合突起３２Ａを板厚方向から挟持すると共に係合孔４０Ａに対する係合突起３２Ａの相対回転を許容するように構成されている。
【００４６】
オープンリンク４０の下端部の側方でラッチ機構２１の下方位置には、インサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊ（本発明の「第１共通支軸部」に相当する）が備えられ、ここにインサイドオープンレバー６０（本発明の「内側操作通常従動レバー」に相当する）が回動可能に軸支されている。インサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊは、カバー体７０に形成された貫通孔７１Ｅ（図５（Ｂ）参照）に固定されている。詳細には、貫通孔７１Ｅは、オープンリンク４０の下端部より機構ケース２２側に配置されており、インサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊはその貫通孔７１に嵌合固定されて、カバー体７０のカバー主板壁７１からケース本体主板壁５６に向かって略直角に起立している。図２に示すように、インサイドオープンレバー６０は、インサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊから下方に延設され、連結部６０Ａと当接部６０Ｂとを備えている。連結部６０Ａには、ドア１０の車内面に設けられたインサイドドアハンドル１７が連結部材（ケーブルなど）を介して連結されている。一方、当接部６０Ｂはアウトサイドオープンレバー３０の当接部３２Ｂの下方に配置されている。
【００４７】
インサイドオープンレバー６０は、インサイドドアハンドル１７が開操作されていない状態で、図２に示す初期位置に位置決めされる。この初期位置では、インサイドオープンレバー６０の当接部６０Ｂとアウトサイドオープンレバー３０の当接部３２Ｂとが離されている。一方、インサイドドアハンドル１７が開操作されたときには、インサイドオープンレバー６０が図２にて時計回り方向に回動して当接部６０Ｂに当接し（図９の状態）、さらにアウトサイドオープンレバー３０の当接部３２Ｂを下方から押し上げる。すると、アウトサイドオープンレバー３０の第２アーム３２が押し上げられてアウトサイドオープンレバー３０が図３における時計回り方向に回動する。そして、インサイドドアハンドル１７の開操作を止めると、アウトサイドオープンレバー３０と端部カバー主板壁５２との間のトーションスプリング３０Ｓの付勢力によってアウトサイドオープンレバー３０およびインサイドオープンレバー６０が元の初期位置に戻される。
【００４８】
図９に示すように、オープンリンク４０の上方には、ポール２４と一体回転するリフトレバー６３（本発明の「ポール駆動レバー」に相当する）が配置されている。リフトレバー６３は、ポール支持シャフト２４Ｊのうち、ラッチ機構２１の裏側に突出した端部に固定されており、ポール支持シャフト２４Ｊからオープンリンク４０の上方に向かって延びている。
【００４９】
アクティブレバー３４が図９に示すロック解除位置に位置しているとき、オープンリンク４０は、その上端部がリフトレバー６３の先端部に上下方向で突き合わされた起立姿勢になる。一方、アクティブレバー３４が図１０に示すロック位置に位置している場合に、オープンリンク４０は、その上端部がリフトレバー６３の先端部に対してずれた傾倒姿勢になる。
【００５０】
従って、アクティブレバー３４がロック解除位置（図９に示す状態）でドア１０に備えた何れかのドアハンドルが開操作されると、オープンリンク４０は長孔３６Ｂに案内されてリフトレバー６３に向かって移動し、リフトレバー６３の先端部を下方から押し上げて、リフトレバー６３を回動させる。そして、リフトレバー６３の回動に伴い、ポール２４をラッチ規制位置からラッチ解放位置に回動させることができる。
【００５１】
一方、アクティブレバー３４がロック位置（図１０に示す状態）でドア１０に備えた何れかのドアハンドルが開操作されると、オープンリンク４０は長孔３６Ｂに案内されて斜め上方に移動するため、リフトレバー６３の側方を素通りする。従って、リフトレバー６３の先端が押し上げられて回動することはなく、ポール２４も回動しない。つまり、ドア１０の車内外に備えたドアハンドルの開操作が何れも無効化され、ドア１０の開放が禁止される。
【００５２】
オープンリンク４０のうち、ラッチ機構２１から離れた側の側面には、後述するキャンセルレバー４７（本発明の「キャンセル回動部材」に相当する）が常時当接する当接ガイド面４２が設けられている。
【００５３】
図１０に示すように、当接ガイド面４２の上側半分は、オープンリンク４０の長手方向と平行な平面部４２Ａとなっており、下側半分は下方に向かうに従ってラッチ機構２１に接近するように湾曲した曲面部４２Ｂになっている。平面部４２Ａは、ドア１０に備えたドアハンドルが開操作されていない状態、即ち、オープンリンク４０がその直動ストロークの下端位置に配置されているときに、後述するキャンセルレバー４７の当接部４８Ａが当接する位置に形成されている。また、曲面部４２Ｂは、ドアハンドル１７，１８が開操作されたとき、即ち、オープンリンク４０が上方に押し上げられたときに、キャンセルレバー４７の当接部４８Ａが当接する位置に形成されている。
【００５４】
ケース本体主板壁５６のうち、キャンセルレバー４７の回動軸を挟んでラッチ機構２１とは反対側の側部には、ロック切替用の電動モータ４４が取り付けられている。電動モータ４４は、その回転出力軸４４Ｊがケース本体主板壁５６と平行になるように取り付けられている。また、ステータ４４Ｓが上側に配置され、回転出力軸４４Ｊは下方に向かって延びている。さらに、回転出力軸４４Ｊにはウォームギヤ４４Ｇが備えられ、ウォームギヤ４４Ｇがウォームホイール４５と噛合している。
【００５５】
図９に示すように、ウォームホイール４５は、ウォームギヤ４４Ｇとキャンセルレバー４７の回動軸との中間位置に配置されている。ウォームホイール４５は、ケース本体主板壁５６から直角に起立したホイール支持シャフト４５Ｊに回転可能に軸支されている。ホイール支持シャフト４５Ｊの先端部は、カバー体７０のカバー主板壁７１に設けられた軸受部７１Ｂ（図５（Ｂ）参照）に支持されており、ホイール支持シャフト４５Ｊはケース本体主板壁５６とカバー主板壁７１の間で両持ち支持されている。また、ウォームホイール４５は、ケース本体主板壁５６との間にアクティブレバー３４の扇形回動盤３６が配設されるように（扇形回動盤３６にオーバーラップするように）配置されている。
【００５６】
ウォームホイール４５のうちケース本体主板壁５６との対向面には、１対の係合突起４５Ａ，４５Ａとが突出して設けられている。両係合突起４５Ａ，４５Ａは、ウォームホイール４５の回転中心を通る同一直線上に回転中心を挟んで配置されている。両係合突起４５Ａ，４５Ａは、一方がアクティブレバー３４の係合凹部３６Ａに対峙すると、他方が扇形回動盤３６の外周縁に対峙するようになっている。
【００５７】
電動モータ４４によって図９に示すロック解除状態から図１０に示すロック状態に切り替える場合、ウォームホイール４５が図９における時計回り方向に回動する。このとき、一方の係合突起４５Ａが係合凹部３６Ａに進入して係合し、その係合突起４５Ａに押されてアクティブレバー３４は反時計回りに回動する。そして、他方の係合突起４５Ａが扇形回動盤３６の外周縁（係合凹部３６Ａの右側）に当接しかつ、一方の係合突起４５Ａが係合凹部３６Ａから退出すると、電動モータ４４が停止してウォームホイール４５も停止し、アクティブレバー３４がロック位置に位置決めされる。
【００５８】
一方、電動モータ４４によって図１０に示すロック状態から図９に示すロック解除状態に切り替える場合、ウォームホイール４５が図１０における反時計回りに回動する。このとき、一方の係合突起４５Ａが係合凹部３６Ａに進入して係合し、その係合突起４５Ａに押されてアクティブレバー３４は図１０における時計回り方向に回動する。そして、他方の係合突起４５Ａが扇形回動盤３６の外周縁（係合凹部３６Ａの左側）に当接しかつ、一方の係合突起４５Ａが係合凹部３６Ａから退出すると、電動モータ４４が停止してウォームホイール４５も停止し、アクティブレバー３４がロック解除位置に位置決めされる。
【００５９】
キャンセルレバー４７は、インサイドオープンレバー６０と同様にカバー体７０のカバー主板壁７１に取り付けられている。
【００６０】
キャンセルレバー４７は、カバー主板壁７１のほぼ中央部からケース本体主板壁５６に向かって略直角に起立した片持ち梁状のキャンセルレバー支持軸４７Ｊに回動可能に軸支されている。詳細には、カバー主板壁７１のうち、オープンリンク４０の基端部よりリフトレバー６３側でかつそのリフトレバー６３より機構ケース２２から離れた位置に、円筒ボス７１Ｃが突出形成されており（図５（Ｂ）参照）、その円筒ボス７１Ｃの内側に形成された共通支軸孔７１Ｄ（本発明の「第２共通支軸部」に相当する）にキャンセルレバー支持軸４７Ｊが嵌合固定されている。
【００６１】
キャンセルレバー４７は、キャンセルレバー支持軸４７Ｊから第１アーム４８と第２アーム４９とを突出して備えており、全体としてＬ字形状をなしている。第１および第２アーム４８，４９の各先端部には、当接部４８Ａ，４９Ａがそれぞれ形成されている。当接部４８Ａは、第１アーム４８の下端部をカバー体７０とは反対側に曲げ起こし、その曲げ起こした部分を図９に示すようにラッチ機構２１側に突出させかつＵ字形に湾曲させた構造をなしている。この当接部４８Ａは、前記したようにオープンリンク４０の当接ガイド面４２に当接する。
【００６２】
一方、第２アーム４９の当接部４９Ａは、第２アーム４９の先端部をカバー体７０とは反対側に曲げ起こし、その曲げ起こした部分を図９に示すようにラッチ機構２１側に突出させかつＵ字形に湾曲させた構造をなしている。この当接部４９Ａは、リフトレバー６３の上方に配置されている。
【００６３】
キャンセルレバー４７は、カバー主板壁７１とキャンセルレバー４７との間に配設されたトーションスプリング４７Ａで付勢されている。具体的には、キャンセルレバー４７は、図２における反時計回り方向付勢されており、第１アーム４８の当接部４８Ａを、オープンリンク４０の当接ガイド面４２に常時押し付けるように付勢されている。
【００６４】
図９に示すロック解除状態でかつドアハンドル１７，１８が開操作されていない場合、キャンセルレバー４７の当接部４８Ａは、当接ガイド面４２の平面部４２Ａに当接する。これに対し、ドアハンドル１７，１８の開操作によりオープンリンク４０が押し上げられると、キャンセルレバー４７の当接部４８Ａが、当接ガイド面４２の平面部４２Ａから曲面部４２Ｂへと移行する。すると、キャンセルレバー４７が図９における反時計回り方向に若干回動して、キャンセルレバー４７の第２アーム４９に備えた当接部４９Ａがリフトレバー６３の上方に引き離され、リフトレバー６３の回動領域から退避する。これにより、ロック解除状態でリフトレバー６３がオープンリンク４０によって押し上げられた場合に、リフトレバー６３とキャンセルレバー４７の当接部４９Ａとが干渉しないようになっている。
【００６５】
次に上記構成の車両ドアラッチユニット２０の動作について説明する。まず、ドア１０が閉止状態でかつ車両ドアラッチユニット２０がロック解除状態のときに、インサイド又はアウトサイドのドアハンドル１７，１８を開操作した場合は以下のようである。図９に示すように、ロック解除状態では、アクティブレバー３４がロック解除位置に位置すると共に、オープンリンク４０が起立姿勢となっている。ドアハンドル１７，１８の開操作によりオープンリンク４０が上方に押し上げられると、オープンリンク４０の上端部がリフトレバー６３を押し上げ、ポール２４がラッチ解放位置に移動（図８の時計回り方向に回動）する。これにより、ラッチ２３がアンラッチ位置（図８の時計回り方向）側へ回動可能となり、ドア１０を開くことが可能となる。
【００６６】
このとき、オープンリンク４０の上昇に伴い、キャンセルレバー４７の当接部４８Ａは、当接ガイド面４２の曲面部４２Ｂに当接するので、キャンセルレバー４７は図９における反時計回り方向に回動し、第２アーム４９に備えた当接部４９Ａがリフトレバー６３の回動領域から退避する。そのため、リフトレバー６３とキャンセルレバー４７とが当接することはない。
【００６７】
次に、ドア１０が閉止状態でかつ車両ドアラッチユニット２０がロック状態のときに、ドアハンドル１７，１８を開操作した場合は以下のようである。図１０に示すように、ロック状態では、アクティブレバー３４がロック位置に位置し、オープンリンク４０が傾倒姿勢となっている。この状態でドアハンドル１７，１８を開操作すると、オープンリンク４０は斜め上方に移動してリフトレバー６３の側方を素通りする。従って、リフトレバー６３が回動することはなく、ポール２４がラッチ解放位置に移動することはない。つまり、ドアハンドル１７，１８の開操作が無効化され、ドア１０を開くことが不可能となる。
【００６８】
次に、ドア１０を開けた状態で車両ドアラッチユニット２０がロック状態にされ、ドアハンドル１７，１８を開操作せずにドア１０を閉止した場合の動作について説明する。この場合、ロック状態を解除するキャンセルロック機能が作動する。具体的には、図１０に示すロック状態ではアクティブレバー３４がロック位置に位置し、オープンリンク４０が傾倒姿勢となっている。また、ドアハンドル１７，１８が開操作されていないから、図１１に示すようにキャンセルレバー４７の当接部４８Ａはオープンリンク４０の当接ガイド面４２のうち平面部４２Ａに突き当てられており、キャンセルレバー４７の当接部４９Ａは、リフトレバー６３に当接或いは近接配置されている。
【００６９】
このままドア１０を閉めると、ストライカ１３に押されてラッチ２３が回動し、そのラッチ２３に摺接しつつポール２４がラッチ解放位置へと回動すると共に、ポール２４と一体にリフトレバー６３が回動し、そのリフトレバー６３の先端部が図１０における上方へ移動する。すると、リフトレバー６３がキャンセルレバー４７の当接部４９Ａを押し上げて、キャンセルレバー４７が、図１０における反時計回り方向に回動する。これにより、キャンセルレバー４７の当接部４８Ａがオープンリンク４０の当接ガイド面４２をラッチ機構２１側に押して、オープンリンク４０が傾倒姿勢から図９に示す起立姿勢に戻され、さらに、オープンリンク４０に引っ張られてアクティブレバー３４がロック位置から図９に示すロック解除位置に戻される。即ち、車両ドアラッチユニット２０は、ドア１０が閉止する過程でロック状態がキャンセルされ、ロック解除状態へと強制的に切り替わる。
【００７０】
ところで、このようなキャンセルロック仕様の車両ドアラッチユニット２０は、一般に、車両の前席（運転席、助手席）のドア１０に対して取り付けられる。これに対し、車両の後席のドアに対しては、一般に、チャイルドプロテクト仕様の車両ドアラッチユニット２０が取り付けられる。ここで、「チャイルドプロテクト」とは、ドア１０がロック解除状態のときに、アウトサイドドアハンドル１８の開操作によるドア１０の開放を許容しつつ、インサイドドアハンドル１７の開操作を無効にして、車内からのドア１０の開放を禁止する機構である。そして、本発明の車両ドアラッチユニット２０は、キャンセルロック仕様の車両ドアラッチユニット２０の部品を一部組み替えることで、ハウジング５０は共通使用したままで電動式のチャイルドプロテクト仕様にすることが可能となっている。
【００７１】
即ち、ハウジング５０のケース本体主板壁５６には、チャイルドプロテクト用の電動モータ９５が取り付け可能となっている。また、カバー体７０に備えられたインサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊには、キャンセルロック仕様のインサイドオープンレバー６０に替えてチャイルドプロテクト仕様のインサイドオープンレバー６５が組み付け可能となっている。また、カバー主板壁７１の共通支軸孔７１Ｄには、電動モータ９５とチャイルドプロテクトレバー８０との間を連結するギヤレバー９０（本発明の「シーソーレバー」に相当する）が、キャンセルレバー４７の替わりに軸支可能となっている。以下、キャンセルロック機構を備えた車両ドアラッチユニット２０との相違点についてのみ説明する。
【００７２】
チャイルドプロテクト用の電動モータ９５は、ケース本体主板壁５６のうち、電動モータ４４のステータ４４Ｓとラッチ機構２１とギヤレバー９０とで囲まれたスペースに取り付けられている。電動モータ９５は、その回転出力軸９５Ｊが、ケース本体主板壁５６と略平行となるように取り付けられている。また、電動モータ９５のステータ９５Ｓは、ラッチ機構２１寄り位置に斜めに配置され、回転出力軸９５Ｊは電動モータ４４のステータ４４Ｓに向かって斜め下方に延びている。そして、回転出力軸９５Ｊには、ウォームギヤ９５Ｇが固定され、ここにギヤレバー９０の一端が噛合している。
【００７３】
上述したキャンセルロック仕様の車両ドアラッチユニット２０では、インサイドオープンレバー６０の当接部６０Ｂと、アウトサイドオープンレバー３０の当接部３２Ｂは、インサイドオープンレバー６０の回動により、直接、当接可能となっていた。これに対し、チャイルドプロテクト仕様の車両ドアラッチユニット２０では、それらが直接当接しないようになっている。具体的には、チャイルドプロテクト仕様では、インサイドオープンレバー６５の当接部６５Ｂとアウトサイドオープンレバー３０の当接部３２Ｂは、インサイドオープンレバー６５の回動軸であるインサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊと平行な方向（図１５の紙面に直交する方向）でずらされている。なお、インサイドオープンレバー６５は本発明の「内側操作特別従動レバー」に相当する。
【００７４】
ラッチ機構２１の下方にはチャイルドプロテクトレバー８０が配設されている。チャイルドプロテクトレバー８０は、インサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊと後述するギヤレバー９０とに連結されている。チャイルドプロテクトレバー８０は、インサイドオープンレバー６５からオープンリンク４０への力の伝達を許容したアンセット位置と、力の伝達を遮断したセット位置との間で往復動可能となっている。
【００７５】
詳細には、チャイルドプロテクトレバー８０は、プレート状のガイド部材８１を備えている。ガイド部材８１にはガイド溝８１Ａと湾曲ガイド片８２とが形成されている。ガイド溝８１Ａはガイド部材８１の先端側に形成されて横長形状をなすと共に、先端側に開放しており、このガイド溝８１Ａをインサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊが摺動可能に貫通している。インサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊが図１３及び図１５に示すようにガイド溝８１Ａの開放端側に位置したときのチャイルドプロテクトレバー８０の位置がセット位置であり、図１２及び図１４に示すようにガイド溝８１Ａの奥端部に位置したときがアンセット位置である。
【００７６】
湾曲ガイド片８２は、ガイド部材８１の長手方向の中間部から下方に延設されている。湾曲ガイド片８２は、インサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊを中心とした円弧状をなしており、先端側部分が二股に分かれて１対の係止可撓片８２Ａ，８２Ａが形成されている。係止可撓片８２Ａ，８２Ａは、互いに近づく方向に弾性変形可能であり、それらの先端には共に矢尻形状の係止部８２Ｂ，８２Ｂが形成されていてる。また、ガイド部材８１のうち、湾曲ガイド片８２とガイド溝８１Ａとの間には、インサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊを中心とした円弧状のスリット８３が形成されている。
【００７７】
湾曲ガイド片８２にはスライド部材８４が摺動可能に取り付けられている。スライド部材８４は、湾曲ガイド片８２を板厚方向で挟んだ１対の挟持板８４Ａ，８４Ｂを互いに平行な脚部（図示せず）で連結した構造をなしている。これら脚部は、それぞれ湾曲ガイド片８２の両側面に摺接可能となっている。スライド部材８４は、湾曲ガイド片８２の先端側から両係止可撓片８２Ａ，８２Ａを弾性変形させつつ挿入して取り付けられ、両係止可撓片８２Ａ，８２Ａに形成された係止部８２Ｂ，８２Ｂにて抜け止めされている。
【００７８】
スライド部材８４のうち、湾曲ガイド片８２とケース本体主板壁５６との間に挟まれた方の挟持板８４Ｂからは、ケース本体主板壁５６に向かって中継ボス８５（本発明の「中継可動部材」に相当する）が突出形成されている。
【００７９】
チャイルドプロテクトレバー８０が図１４に示すアンセット位置に位置するとき、中継ボス８５はインサイドオープンレバー６５の当接部６５Ｂの回動領域内に配置される。従って、インサイドドアハンドル１７の開操作により、インサイドオープンレバー６５が回動すると、当接部６５Ｂが中継ボス８５を下方から押圧して、スライド部材８４が湾曲ガイド片８２に沿って上方に移動する。そして、中継ボス８５がアウトサイドオープンレバー３０の当接部３２Ｂに下方から押し付けられると、アウトサイドオープンレバー３０が図３における時計回り方向に回動し、オープンリンク４０が上方に押し上げられる。つまり、インサイドオープンレバー６５からオープンリンク４０へと操作力が伝達する。このとき、車両ドアラッチユニット２０がアンロック状態、即ち、オープンリンク４０が起立姿勢（アクティブレバー３４がロック解除位置）にあれば、オープンリンク４０によってリフトレバー６３が押し上げられ、車内からドア１０を開放することが可能となる。これに対し、車両ドアラッチユニット２０がロック状態、即ち、オープンリンク４０が傾倒姿勢であれば、前述したように、リフトレバー６３が押し上げられることはなく、ドア１０を車内から開放することはできない。
【００８０】
チャイルドプロテクトレバー８０が図１５に示すセット位置に位置するとき、スライド部材８４に備えた中継ボス８５はインサイドオープンレバー６５の当接部６５Ｂの回動領域の外に退避している。従って、インサイドドアハンドル１７の開操作によりインサイドオープンレバー６５が回動しても、その当接部６５Ｂが中継ボス８５に当接することはない。また、インサイドオープンレバー６５の当接部６５Ｂは、アウトサイドオープンレバー３０の当接部３２Ｂに直接当接しないので空振りし、アウトサイドオープンレバー３０及びオープンリンク４０が押し上げられることはない。つまり、インサイドオープンレバー６５からオープンリンク４０への操作力の伝達が遮断される。従って、車両ドアラッチユニット２０がロック解除状態になっていても、ドア１０を車内のインサイドドアハンドル１７の開操作によって開放することが不可能となる。
【００８１】
チャイルドプロテクトレバー８０のうち、ガイド部材８１の基端部には、ケース本体主板壁５６に向かって突出した連結凸部８１Ｃが形成されている。この連結凸部８１Ｃが、ギヤレバー９０の連結アーム９２に備えた連結孔９２Ａに凹凸係合している。
【００８２】
ギヤレバー９０は、ギヤレバー支持軸９０Ｊによって回動可能に軸支されている。ギヤレバー支持軸９０Ｊは、キャンセルレバー支持軸４７Ｊの替わりに、カバー主板壁７１に形成された共通支軸孔７１Ｄに組み付け可能となっている。ギヤレバー支持軸９０Ｊは、スナップフィット構造をなした複数の脚部を備えている。それら脚部はギヤレバー９０に備えた複数の脚部挿通孔を貫通しており、その状態で先端部が共通支軸孔７１Ｄの周縁部に係止している。
【００８３】
ギヤレバー９０は、ギヤレバー支持軸９０Ｊから上方に向かって延びた扇形ギヤ板９１を備えると共に、ギヤレバー支持軸９０Ｊから下方に向かって延びた連結アーム９２を備えている。扇形ギヤ板９１は、ギヤレバー支持軸９０Ｊを中心とした扇形状をなしており、その外周面にギヤ９１Ｇが形成されている。このギヤ９１Ｇに、電動モータ９５の回転出力軸に備えたウォームギヤ９５Ｇが噛合している。
【００８４】
連結アーム９２の下端部には、連結孔９２Ａが貫通形成されており、チャイルドプロテクトレバー８０（ガイド部材８１）の基端部から突出した連結凸部８１Ｃが受容されている。
【００８５】
このギヤレバー９０によって電動モータ９５の駆動力がチャイルドプロテクトレバー８０に伝達され、チャイルドプロテクトレバー８０がセット位置とアンセット位置とに電動で切り替えられる。
【００８６】
具体的には、チャイルドプロテクトレバー８０が図１２に示すアンセット位置のときに、電動モータ９５によってギヤレバー９０が同図における時計回り方向に回動すると、チャイルドプロテクトレバー８０が連結アーム９２に引っ張られてセット位置（図１３の状態）に切り替わる。このとき、扇形ギヤ板９１に突出形成されたボス９１Ａが、ケース本体主板壁５６に固定されたクリックバネ９３の括れ部を押し広げつつ通過して、アンセット位置への逆戻りを規制する。
【００８７】
また、チャイルドプロテクトレバー８０が図１３に示すセット位置のときに、電動モータ９５によってギヤレバー９０が同図の反時計回り方向に回動すると、チャイルドプロテクトレバー８０が連結アーム９２に押されてアンセット位置（図１２の状態）に切り替わる。このとき、ボス９１Ａがクリックバネ９３の括れ部を押し広げつつ通過して、セット位置への逆戻りを規制する。
【００８８】
このように本実施形態によれば、車両ドアラッチユニット２０を、キャンセルロック仕様にする場合とチャイルドプロテクト仕様にする場合とで、ハウジング５０のインサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊと共通支軸孔７１Ｄに組み付ける部品を組み替え可能としたことで、ハウジング５０の共通化が図られ、ハウジング５０に係る部品コストの低減を図ることができる。よって、チャイルドプロテクトを電動式にすることに伴う製品価格の上昇を抑えることができる。
【００８９】
また、電動モータ４４，９５の回転出力軸４４Ｊ，９５Ｊが、ケース本体主板壁５６に平行になるように取り付けられているので、ケース本体主板壁５６と直交する方向への大型化を防ぐことができる。
【００９０】
また、ハウジング５０をケース体５０Ａとカバー体７０とに分割可能として、ケース体５０Ａには、キャンセルロック仕様及びチャイルドプロテクト仕様とで共通使用される部品（アクティブレバー３４及びオープンリンク４０）を組み付け可能とし、カバー体７０にはチャイルドプロテクト仕様にした場合とキャンセルロック仕様にした場合とで組み替えられる部品（ギヤレバー９０とキャンセルレバー４７）が組み付け可能となっているので、組み付けの作業性を向上することができる。
【００９１】
なお、本実施形態で例示した車両ドアラッチユニット２０は、以下の構成を備えている。即ち、ハウジング５０（機構ベース）のうちリフトレバー６３（ポール駆動レバー）に対してインサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊ（第１共通支軸部）と反対側の領域には、共通支軸孔７１Ｄ（第２共通支軸部）に対して機構ケース２２（固定ベース）寄りに電動モータ９５のステータ９５Ｓが配置されると共に、その電動モータ９５の回転出力軸９５Ｊは、ハウジング５０のケース本体主板壁５６（主平面）と平行かつステータ９５Ｓから機構ケース２２に対して離れる側に延び、電動モータ９５の回転出力軸９５Ｊにウォームギヤ９５Ｇを一体回転可能に固定しかつ、ギヤレバー９０の一端部に、ウォームギヤ９５Ｇに噛合した扇形ギヤ板９１が形成された車両ドアラッチユニット２０である。
【００９２】
また、ハウジング５０のうち共通支軸孔７１Ｄに対して機構ケース２２と反対側には、ウォームホイール４５がケース本体主板壁５６と略直交する回転軸を中心に回転可能に軸支され、ハウジング５０のうちウォームギヤ９５Ｇを挟んで電動モータ９５のステータ９５Ｓと反対側には、電動モータ４４のステータ４４Ｓが配置されると共に、その電動モータ４４Ｓの回転出力軸４４Ｊは、ケース本体主板壁５６と平行に延び、電動モータ４４の回転出力軸４４Ｊにウォームギヤ４４Ｇを一体回転可能に固定してウォームホイール４５に噛合させ、ハウジング５０のうちインサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊと共通支軸孔７１Ｄとの間に配置されると共に、ウォームホイール４５と連動回転可能に連結し、電動モータ４４の動力を受けて、オープンリンク４０（ロック切替部材）をロック解除位置とロック位置とに切り替えることが可能なアクティブレバー３４が設けられた車両ドアラッチユニット２０である。
【００９３】
さらに、ハウジング５０は、ストライカ１３の進退方向で１対のケース体５０Ａとカバー体７０（１対の機構ベース構成体）に分割可能とされ、カバー体７０（一方の機構ベース構成体）に、インサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊと共通支軸孔７１Ｄとを設けると共にガイド部材８１を組み付け可能とし、ケース体５０（他方の機構ベース構成体）に、リフトレバー６３、アウトサイドオープンレバー３０（外側操作従動レバー）及びオープンリンク４０を組み付け可能とした車両ドアラッチユニット２０である。
【００９４】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００９５】
（１）前記実施形態では、ロック切替用の電動モータ４４及びウォームホイール４５を備えた構成であったが、それらを備えていない車両ドアラッチユニットに本発明を適用してもよい。
【００９６】
（２）本発明の「第１共通支軸部」としてのインサイドオープンレバー共通支軸６０Ｊは、カバー体７０に軸支されていたが、ケース本体部５５に軸支してもよい。また、第１共通支軸部は、カバー体７０又はケース本体部５５に形成されて、インサイドオープンレバー６０，６５を回転可能に軸支する軸体を起立状態に支持可能なな支持孔で構成してもよい。
【００９７】
（３）本発明の「第２共通支軸部」は、カバー体７０に形成された共通支軸孔７１Ｄであったが、カバー体７０又はケース本体５５から起立した軸体を「第２共通支軸部」としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両ドアラッチユニットの平面図
【図２】キャンセルロック仕様の車両ドアラッチユニットの斜視図
【図３】車両ドアラッチユニットの側面図
【図４】ケース体の側面図
【図５】（Ａ）ケース体の正面図、（Ｂ）カバー体の正面図
【図６】ラッチがアンラッチ位置に位置しているときのラッチ機構の正面図
【図７】ラッチがハーフラッチ位置に位置しているときのラッチ機構の正面図
【図８】ラッチがラッチ位置に位置しているときのラッチ機構の正面図
【図９】ロック解除状態における車両ドアラッチユニットの正面図
【図１０】ロック状態における車両ドアラッチユニットの正面図
【図１１】ロック状態における車両ドアラッチユニットの部分拡大正面図
【図１２】チャイルドプロテクト仕様の車両ドアラッチユニットの正面図
【図１３】チャイルドプロテクト仕様の車両ドアラッチユニットの正面図
【図１４】アンセット位置のときのチャイルドプロテクトレバーの正面図
【図１５】セット位置のときのチャイルドプロテクトレバーの正面図
【符号の説明】
【００９９】
１０    ドア
１３    ストライカ
２０    車両ドアラッチユニット
２１    ラッチ機構
２２    機構ケース（固定ベース）
２３    ラッチ
２４    ポール
３０    アウトサイドオープンレバー（外側操作従動レバー）
３４    アクティブレバー
３４Ｊ    アクティブレバー支持軸
４０    オープンリンク（ロック切替部材）
４４    電動モータ
４４Ｇ    ウォームギヤ
４４Ｊ    回転出力軸
４４Ｓ    ステータ
４５    ウォームホイール
４７    キャンセルレバー（キャンセル回動部材）
４７Ｊ    キャンセルレバー支持軸
５０    ハウジング（機構ベース）
５５    ケース本体部
６０    インサイドオープンレバー（内側操作通常従動レバー）
６０Ｊ    インサイドオープンレバー共通支軸（第１共通支軸部）
６３    リフトレバー（ポール駆動レバー）
６５    インサイドオープンレバー（内側操作特別従動レバー）
７０    カバー体
７１Ｄ    共通支軸孔（第２共通支軸部）
８０    チャイルドプロテクトレバー
８１    ガイド部材
８１Ａ    ガイド溝
８４    スライド部材
８５    中継ボス（中継可動部材）
９０    ギヤレバー（シーソーレバー）
９０Ｊ    ギヤレバー支持軸
９１    扇形ギヤ板
９５    電動モータ（モータ）
９５Ｇ    ウォームギヤ
９５Ｊ    回転出力軸
９５Ｓ    ステータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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