(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッション及びシートバックを有する車両用シートにおいて前記シートバックの傾角を調節するリクライニング装置と併用される後突衝撃吸収ユニットであって、
前記シートクッションの座部フレームに対して直接又は間接的に連結可能に形成されたシートクッション側プレートと、
前記シートバックの背部フレームに対して直接又は間接的に連結可能に形成されたシートバック側プレートとを備え、
前記シートクッション側プレート及び前記シートバック側プレートは、後突時において相対回動可能に連結されており、
前記シートクッション側プレート及び前記シートバック側プレートのうちの一方には、前記両プレートの相対回動中心から離れた位置において、湾曲部を有する衝撃荷重吸収部材(50)が設けられており、
前記シートクッション側プレート及び前記シートバック側プレートのうちの他方には、前記衝撃荷重吸収部材の湾曲部に係合可能な変形作用部(43)が設けられており、
前記一方のプレートに設けられた前記衝撃荷重吸収部材は、蛇行状又は略Ｓ字状に湾曲した前記湾曲部(52)を有しており、前記衝撃荷重吸収部材の湾曲部は、その硬度又は引張強度が前記他方のプレートに設けられた前記変形作用部の硬度又は引張強度よりも低くなるように形成されており、
前記衝撃荷重吸収部材は、前記湾曲部の基端において取付部(51)を有しており、その取付部には固定具(55)を挿入可能な取付孔(53)が形成されており、その取付孔に挿入された前記固定具によって前記衝撃荷重吸収部材が前記一方のプレートに対して取り外し可能に装着されており、
後突時における前記シートクッション側プレートと前記シートバック側プレートとの間の相対回動に伴い、前記変形作用部によって前記衝撃荷重吸収部材の湾曲部がその湾曲形状を変化させる曲げ変形を受けることにより、後突時の衝撃を吸収する後突衝撃吸収ユニットにおいて、
前記変形作用部(43)が設けられた前記他方のプレートには、前記両プレートの相対回動中心から離れた位置において、前記一方のプレートに設けられた前記衝撃荷重吸収部材(50)の全体を収容するための収容孔(40)が設けられており、
前記収容孔(40)は、
前記衝撃荷重吸収部材の取付部(51)を収容すると共に、前記両プレートの相対回動時には当該取付部の周方向移動を許容すべく略円弧状に形成された長穴部(41)と、
前記長穴部の一端に連続すると共に、前記衝撃荷重吸収部材の湾曲部(52)を収容すべく蛇行状又は略Ｓ字状に形成された湾曲溝部(42)とを有しており、
前記収容孔の長穴部と湾曲溝部との境界位置付近には、前記変形作用部(43)が、前記収容孔の周方向に沿った相対向する二つの辺縁のうちの一方の側から他方の側に向けてラジアル方向に突出するように設けられており、
前記収容孔の周方向に沿った相対向する二つの辺縁のうちの前記他方の側には、前記変形作用部と対向する略円弧状のガイド辺(45)が形成されており、このガイド辺は、後突時において前記変形作用部による前記衝撃荷重吸収部材の湾曲部の曲げ変形をガイドするものであり、
後突時においてシートクッション側プレートとシートバック側プレートとの間に相対回動が生じたとき、前記変形作用部(43)及び略円弧状のガイド辺(45)が協働して衝撃荷重吸収部材の湾曲部に対し曲げ変形を付与する際に、前記変形作用部と対向配置された略円弧状のガイド辺は、衝撃荷重吸収部材の湾曲部を蛇行状又は略Ｓ字状の初期湾曲形状から略円弧形状に次第に変形するように誘導する、ことを特徴とする後突衝撃吸収ユニット。
【請求項２】
前記シートクッション側プレート及び前記シートバック側プレートはいずれも同心同大の円盤状のプレートとして構成されており、
当該後突衝撃吸収ユニットは更に、互いに重ね合わされた前記二つの円盤状プレートの外周部を覆うカバー材を備えており、このカバー材によって前記二つの円盤状プレートは、相対回動可能な状態で一体化されている、ことを特徴とする請求項１に記載の後突衝撃吸収ユニット。
【請求項３】
座部フレームを有するシートクッションと、
背部フレームを有するシートバックと、
前記シートバックの傾角を調節するリクライニング装置と、
請求項１又は２に記載の後突衝撃吸収ユニットと、を備えた車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シートクッション及びシートバックを有する車両用シートにおいて、シートバックの傾角を調節するリクライニング装置と共に併用される後突衝撃吸収ユニット、及び、そのユニットを利用した車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートは一般に、座部となるシートクッションと、背部となるシートバックと、リクライニング装置とを備えている。リクライニング装置により、シートクッションに対するシートバックの傾角が調整され、着座者にとって快適な着座状態が提供される。
【０００３】
ところで、車両の追突事故が発生した場合、着座者は車両用シートのシートバックに強く押し付けられる後突衝撃を受ける。この後突衝撃の人体への影響をできるだけ少なくするため、後突衝撃を吸収しながら、シートバックの後方への傾きを徐々に変化させる後突衝撃吸収技術が提案されている。特許文献１は、そのような後突衝撃吸収技術の一例である車両用衝撃吸収シートを開示する。図１６（ａ）は、特許文献１に開示された車両用衝撃吸収シートを示し、図１６（ｂ）は同図（ａ）の要部詳細図である。
【０００４】
図１６（ａ）及び（ｂ）に示すように、車両用衝撃吸収シート７０は、シートクッション１１と、このシートクッション１１に対して傾動可能なシートバック１２と、このシートバック１２の上方に出し入れ可能に設置されたヘッドレスト１４とを備えている。
【０００５】
シートクッション１１の骨格となる座部フレーム７７の端部には、背部基端フレーム７２が回動可能に設置されている。この背部基端フレーム７２により、座部フレーム７７と、シートバック１２の骨格となる背部フレーム７１とが連結され、シートバック１２がシートクッション１１に対して傾動可能となっている。
【０００６】
特許文献１の車両用衝撃吸収シート７０は、背部基端フレーム７２に対して背部フレーム７１を固定連結する部分を、衝撃吸収部７５とした点を特徴とする。すなわち、衝撃吸収部７５は、背部基端フレーム７２と背部フレーム７１との重なり部分において、双方をボルト・ナット手段で締結してなるフューズ機構７５ａ、リバウンド抑制素子７５ｂ及び支点部７５ｃを備えている。フューズ機構７５ａ、リバウンド抑制素子７５ｂ及び支点部７５ｃは、シート７０の前方側（シートクッション１１側）から後方側（シートバック１２側）に向けて並んで配置されている。
【０００７】
フューズ機構７５ａは、背部フレーム７１に設けられた固定孔に遊び無く挿通されるフューズボルト７１ａと、背部基端フレーム７２に設けられた長穴状のフューズ孔７２ａとを備えている。この長穴状のフューズ孔７２ａは、通常状態（後突衝撃のない状態）でフューズボルト７１ａを遊び無く挿通させる挿通孔と、これに連続すると共に一旦前記挿通孔より小径となり徐々に該挿通孔の径となるように拡径しているテーパー状衝撃吸収溝とを有している。
【０００８】
リバウンド抑制素子７５ｂは、背部フレーム７１側に設けられた固定孔により小径の先端側が遊び無く挿通され、首下側により大径の部分を備えたリバウンド抑制ボルト７１ｂと、長穴状のリバウンド抑制孔７２ｂとを備えている。この長穴状のリバウンド抑制孔７２ｂは、通常状態（後突衝撃のない状態）でリバウンド抑制ボルト７１ｂの小径先端側を遊び無く挿通させる挿通孔と、これに連続して設けられると共に、後突衝撃吸収時にリバウンド抑制ボルト７１ｂの大径首下側を遊び無く挿通させる大径孔とを有している。
【０００９】
支点部７５ｃは、背部フレーム７１に設けられた固定孔に遊び無く挿通される支点ボルト７１ｃと、背部基端フレーム７２に設けられると共に常に支点ボルト７１ｃを遊び無く挿通させる支点孔７２ｃとを備えている。
【００１０】
後突衝撃（図１６（ａ）に白矢印で示す）を受けると、背部フレーム７１が背部基端フレーム７２に対して後ろに傾こうとする。その際、衝撃吸収部７５においては、支点部７５ｃを中心としてフューズ機構７５ａとリバウンド抑制素子７５ｂとが、それぞれの長穴の範囲内で背部フレーム７１の後傾を許容し、その後傾の間に後突衝撃のエネルギーを吸収する。
【００１１】
すなわち、フューズボルト７１ａがフューズ孔７２ａを拡大変形させながら、このフューズ孔７２ａ内を大径方向に移動することで、フューズ機構７５ａは後突衝撃エネルギーを吸収する。他方、背部フレーム７１が最大限後傾した際に、リバウンド抑制ボルト７１ｂの大径首下側がリバウンド抑制孔７２ｂの大径孔に嵌まり込むことで、リバウンド抑制素子７５ｂは、背部フレーム７１がリバウンドするのを抑制し、このリバウンドエネルギーを吸収する。
【００１２】
このように特許文献１の車両用衝撃吸収シート７０によれば、リバウンド抑制素子により、着座者の上体のリバウンド運動は確実に抑制され（同文献の第００６０段落参照）、また、フューズ機構により、後突の際の衝撃エネルギーが確実に吸収される（同文献の第００６２段落参照）。
【特許文献１】特開平１０−３０９９６８号公報（図１参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、特許文献１のフューズ機構７５ａは、フューズ孔７２ａを拡大変形させることで後突衝撃エネルギーを吸収するものである。このため、フューズ孔７２ａの幅の精度又はフューズ孔７２ａの内縁の加工精度が高くないと、後突衝撃エネルギーの吸収性能が安定しないという欠点があった。また、特許文献１の車両用衝撃吸収シート７０では、シートバックフレーム（背部フレーム７１及び背部基端フレーム７２）に対して衝撃吸収部７５が一体化されている。このため、追突事故の後に車両シートを修理・再生するためには、背部基端フレーム７２の全体を新品に交換する必要があり、車両シートの修理・再生には多大な時間とコストを必要とした。
【００１４】
なお、特許文献１の技術以外の後突衝撃吸収技術としては、例えば、後突時に金属部材の一部をせん断することで衝撃エネルギーを吸収する技術もある。しかしながら、金属部材のせん断に基づく後突衝撃吸収技術には、後突衝撃エネルギーの吸収性能が安定しないという欠点があり、かかる技術に依拠して衝撃吸収性能の安定した車両用シートを設計することは一般に難しい、と考えられている。
【００１５】
本発明の目的は、後突衝撃エネルギーの吸収性能を従来よりも安定させることができる後突衝撃吸収ユニット及び車両用シートを提供することにある。また、本発明の更なる目的は、追突事故後の修理及び再生が容易な後突衝撃吸収ユニット及び車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
請求項１の発明は、
シートクッション及びシートバックを有する車両用シートにおいて前記シートバックの傾角を調節するリクライニング装置と併用される後突衝撃吸収ユニットであって、
前記シートクッションの座部フレームに対して直接又は間接的に連結可能に形成されたシートクッション側プレートと、
前記シートバックの背部フレームに対して直接又は間接的に連結可能に形成されたシートバック側プレートとを備え、
前記シートクッション側プレート及び前記シートバック側プレートは、後突時において相対回動可能に連結されており、
前記シートクッション側プレート及び前記シートバック側プレートのうちの一方には、前記両プレートの相対回動中心から離れた位置において、湾曲部を有する衝撃荷重吸収部材(50)が設けられており、
前記シートクッション側プレート及び前記シートバック側プレートのうちの他方には、前記衝撃荷重吸収部材の湾曲部に係合可能な変形作用部(43)が設けられており、
前記一方のプレートに設けられた前記衝撃荷重吸収部材は、蛇行状又は略Ｓ字状に湾曲した前記湾曲部(52)を有しており、前記衝撃荷重吸収部材の湾曲部は、その硬度又は引張強度が前記他方のプレートに設けられた前記変形作用部の硬度又は引張強度よりも低くなるように形成されており、
前記衝撃荷重吸収部材は、前記湾曲部の基端において取付部(51)を有しており、その取付部には固定具(55)を挿入可能な取付孔(53)が形成されており、その取付孔に挿入された前記固定具によって前記衝撃荷重吸収部材が前記一方のプレートに対して取り外し可能に装着されており、
後突時における前記シートクッション側プレートと前記シートバック側プレートとの間の相対回動に伴い、前記変形作用部によって前記衝撃荷重吸収部材の湾曲部がその湾曲形状を変化させる曲げ変形を受けることにより、後突時の衝撃を吸収する後突衝撃吸収ユニットにおいて、
前記変形作用部(43)が設けられた前記他方のプレートには、前記両プレートの相対回動中心から離れた位置において、前記一方のプレートに設けられた前記衝撃荷重吸収部材(50)の全体を収容するための収容孔(40)が設けられており、
前記収容孔(40)は、
前記衝撃荷重吸収部材の取付部(51)を収容すると共に、前記両プレートの相対回動時には当該取付部の周方向移動を許容すべく略円弧状に形成された長穴部(41)と、
前記長穴部の一端に連続すると共に、前記衝撃荷重吸収部材の湾曲部(52)を収容すべく蛇行状又は略Ｓ字状に形成された湾曲溝部(42)とを有しており、
前記収容孔の長穴部と湾曲溝部との境界位置付近には、前記変形作用部(43)が、前記収容孔の周方向に沿った相対向する二つの辺縁のうちの一方の側から他方の側に向けてラジアル方向に突出するように設けられており、
前記収容孔の周方向に沿った相対向する二つの辺縁のうちの前記他方の側には、前記変形作用部と対向する略円弧状のガイド辺(45)が形成されており、このガイド辺は、後突時において前記変形作用部による前記衝撃荷重吸収部材の湾曲部の曲げ変形をガイドするものであり、
後突時においてシートクッション側プレートとシートバック側プレートとの間に相対回動が生じたとき、前記変形作用部(43)及び略円弧状のガイド辺(45)が協働して衝撃荷重吸収部材の湾曲部に対し曲げ変形を付与する際に、前記変形作用部と対向配置された略円弧状のガイド辺は、衝撃荷重吸収部材の湾曲部を蛇行状又は略Ｓ字状の初期湾曲形状から略円弧形状に次第に変形するように誘導する、ことを特徴とする後突衝撃吸収ユニットである。
【００２０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の後突衝撃吸収ユニットにおいて、前記シートクッション側プレート及び前記シートバック側プレートはいずれも同心同大の円盤状のプレートとして構成されており、当該後突衝撃吸収ユニットは更に、互いに重ね合わされた前記二つの円盤状プレートの外周部を覆うカバー材を備えており、このカバー材によって前記二つの円盤状プレートは、相対回動可能な状態で一体化されていることを特徴とする。
【００２１】
請求項３の発明は、座部フレームを有するシートクッションと、背部フレームを有する
シートバックと、前記シートバックの傾角を調節するリクライニング装置と、請求項１又は２に記載の後突衝撃吸収ユニットとを備えた車両用シートである。
【００２２】
［付記］本発明における追加的な、又は更に好ましい構成要件を以下に列挙する。
イ．前記シートクッション側プレート及び前記シートバック側プレートは、後突時において相対回動可能、且つ、非後突時（後突時以外の通常時）において一体回動可能に連結されていること。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１の後突衝撃吸収ユニットによれば、後突時におけるシートクッション側プレートとシートバック側プレートとの間の相対回動に伴い、他方のプレートに設けられた変形作用部によって、一方のプレートに設けられた衝撃荷重吸収部材の湾曲部がその湾曲形状を変化させる曲げ変形を受け、その結果、後突時の衝撃が吸収される。この衝撃吸収は、衝撃荷重吸収部材の湾曲部がその初期湾曲形状から他の湾曲形状に曲げ変形されることに基づく。曲げ変形に基づくエネルギー吸収は、拡径的なフューズ孔の変形や金属部材のせん断に基づくエネルギー吸収の場合に比較して、エネルギー吸収性能にブレがなく安定している。従って、本発明によれば、後突衝撃エネルギーの吸収性能を従来よりも飛躍的に安定させることができる。
【００２４】
請求項１の後突衝撃吸収ユニットによれば、衝撃荷重吸収部材は、蛇行状又は略Ｓ字状に湾曲した湾曲部を有するものであり、その湾曲部の硬度又は引張強度が変形作用部の硬度又は引張強度よりも低くなっている。このような衝撃荷重吸収部材については、その初期湾曲形状を高い精度で一定に保つように量産することが容易であり、このことは、後突衝撃エネルギーの吸収性能を安定化することに大きく貢献する。
【００２５】
請求項１の後突衝撃吸収ユニットによれば、衝撃荷重吸収部材は、その取付部の取付孔に挿入された固定具によって一方のプレートに対して取り外し可能に装着されている。つまり、固定具の着脱に応じて、衝撃荷重吸収部材を一方のプレートに対して容易に着脱することができる。また、本発明の後突衝撃吸収ユニットにあっては、後突時の衝撃によって変形を受けるのは基本的に衝撃荷重吸収部材だけであるため、変形して用をなさなくなった衝撃荷重吸収部材だけを交換すれば、ユニットの修理及び再生は即座に完了する。従って、本発明によれば、追突事故後の修理及び再生を従来よりも簡単且つ容易に行うことができる。
【００２６】
請求項１の後突衝撃吸収ユニットによれば、長穴部及び湾曲溝部を有する収容孔に衝撃荷重吸収部材が収容されると共に、収容孔の周方向に沿った一辺縁には、変形作用部が突出形成され、収容孔の周方向に沿った他辺縁には、前記変形作用部と対向する略円弧状のガイド辺が形成されている。後突時においてシートクッション側プレートとシートバック側プレートとの間に相対回動が生じたとき、変形作用部及び略円弧状のガイド辺が協働して衝撃荷重吸収部材の湾曲部に対し曲げ変形を付与する。その際、変形作用部と対向配置された略円弧状のガイド辺は、衝撃荷重吸収部材の湾曲部を初期湾曲形状（例えば蛇行形状又は略Ｓ字形状）から略円弧形状に次第に変形するように誘導する。このガイド辺の変形誘導作用により、衝撃荷重吸収部材の湾曲部の変形が一義的且つより安定的なものとなるため、後突衝撃エネルギーの吸収性能も更に安定化する。
【００２７】
請求項２の後突衝撃吸収ユニットによれば、シートクッション側プレートとシートバック側プレートとは共に同心同大の円盤状のプレートとして構成され、且つ、両円盤状プレートは、それらの外周部を覆うカバー材によって一体化（ユニット化）されている。それ故、本発明の後突衝撃吸収ユニットは、既設の車両用シートのリクライニング装置に対して後付け設置することが可能且つ容易であり、ユニット部品としての汎用性及び利便性に優れている。
【００２８】
請求項３の車両用シートは、本発明に係る後突衝撃吸収ユニットを備えているので、本発明に係る後突衝撃吸収ユニットの作用効果を、車両用シートの作用効果とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００３０】
図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、本実施形態の車両用シート１０は、着座者の座部を受けるシートクッション１１と、着座者の背部を受けるシートバック１２とを備えている。シートクッション１１はその骨格となる座部フレーム７を具備し、シートバック１２はその骨格となる背部フレーム８を具備する。座部及び背部フレーム７，８は、座部フレーム７の端部に配設されるリクライニング装置６を介して連結されている。リクライニング装置６の操作に応じて、シートバック１２がシートクッション１１に対して傾動可能となっている。
【００３１】
なお、図１に示す回動軸１３はリクライニング装置６に固定されると共に、先端にセレーション部１３ａを備える。このセレーション部１３ａを介して、図１に示す回動軸１３と、この車両用シート１０のもう一方の座部及び背部フレーム７，８間に用いられるリクライニング装置６の回動軸（図示略）とが同期回転するように連結される。
【００３２】
図１（ｂ）に示すように、後突衝撃吸収ユニット５は、リクライニング装置６のシートバック側（つまり、リクライニング装置６と背部フレーム８との間）に設けられている。ここで、リクライニング装置６のシートクッション側の複数の突起６ａが、座部フレーム７の複数の貫通孔７ａに嵌まることで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保されている。また、リクライニング装置６のシートバック側の複数の突起６ｂ（図２参照）が、後突衝撃吸収ユニット５のリクライニング装置側の複数の貫通孔２４に嵌まることで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保されている。
【００３３】
更に、後突衝撃吸収ユニット５のシートバック側の複数の突起３６（図２参照）が、背部フレーム８の複数の貫通孔８ａに嵌ることで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保されている。こうして、リクライニング装置６及び後突衝撃吸収ユニット５を介在させた、座部フレーム７と背部フレーム８との間の傾動に関するトルクの伝達と同軸性とが確保されている。
【００３４】
なお、この後突衝撃吸収ユニット５を用いない場合には、リクライニング装置６のシートバック側の複数の突起６ｂを背部フレーム８のリクライニング装置６側の複数の貫通孔８ａに嵌め込むことで、両者間のトルクの伝達と同軸性とが確保される。よって、この後突衝撃吸収ユニット５は、座部フレーム７と背部フレーム８との間の軸方向の間隔の問題を除けば、既存の車両用シートに後付け設置することができるものである。
【００３５】
また、本発明の後突衝撃吸収ユニット５は、本実施形態のようにリクライニング装置６のシートバック側に設けるのではなく、リクライニング装置６のシートクッション側（つまりリクライニング装置６と座部フレーム７との間）に設けられてもよい。
【００３６】
このように本実施形態の車両用シート１０は、座部フレーム７を有するシートクッション１１と、背部フレーム８を有するシートバック１２と、シートバック１２の傾角を調節するリクライニング装置６と、後突衝撃吸収ユニット５とを備えている。
【００３７】
次に、後突衝撃吸収ユニット５の詳細を説明する。
【００３８】
図２等に示すように、本実施形態の後突衝撃吸収ユニット５は、シートクッション側プレート２０、シートバック側プレート３０、衝撃荷重吸収部材としての３つのＥＡプレート材５０、固定具としての３本のボルト５５及びカバー材５７（図１０参照）を備えており、これらを一体化することにより、独立した単一のユニットとして構成されている。
【００３９】
概して円盤状をなすシートクッション側プレート２０は、図３に示す円形状の第１プレート２１、図４に示す円環形状の第２プレート２２、および図５に示す短円筒状のスリーブ２３から構成されている。第１及び第２のプレート２１，２２の外形は同形同大であり、両プレート２１，２２は互いに重なり合ってシートクッション側プレート２０の本体部を構成する。第１プレート２１の中心には中心孔２１ａが貫通形成され、その中心孔２１ａの内径に前記スリーブ２３の直径がほぼ対応している。スリーブ２３は第１プレート２１に対して、当該スリーブ２３が第１プレートの中心孔２１ａを取り囲むように溶接固定される。
【００４０】
図２及び図４に示すように、シートクッション側プレート２０のスリーブ２３の周囲（即ち第１プレート２１において、その中心孔２１ａの外縁と第２プレート２２の内周縁との間にある環状領域）には、複数個の貫通孔２４（本例では８個）が形成されている。また、第１プレート２１及び第２プレート２２にはそれぞれ、３つの回動制限孔２５及び３つのボルト孔２６が貫通形成されている。いずれのプレート２１，２２においても、３つの回動制限孔２５は等角度間隔（即ち１２０°間隔）で配列され、３つのボルト孔２６も等角度間隔（即ち１２０°間隔）で配列されている。従って、両プレート２１，２２を重ね合わせたとき、第１プレート２１の回動制限孔２５及びボルト孔２６は、第２プレート２２の回動制限孔２５及びボルト孔２６にそれぞれ対応する。
【００４１】
なお、第１プレート２１と第２プレート２２とは、後述するように、ＥＡプレート材５０を取り付ける際に使用する固定具としてのボルト５５によって相互連結される。
【００４２】
図２に示すように、シートバック側プレート３０は、概して円盤状をなすと共に、その外形は前記シートクッション側プレート２０の外形と同形同大である。シートバック側プレート３０は、当該プレート３０の中心域を占める中央支持部（３１）と、その中央支持部を取り囲む円環平板状のガイドプレート部（３２）とから構成されている。図２からわかるように、中央支持部（３１）はガイドプレート部（３２）に対して軸方向に盛り上がるように突出形成している。そして、中央支持部（３１）の端面上には、複数個の突起３６（本例では８個）が突設されている。これらの突起は、背部フレーム８の貫通孔８ａにそれぞれ対応する。
【００４３】
図２に示されたシートバック側プレート３０は、中央支持部（３１）とガイドプレート部（３２）とが最初から一体成形された単一部材として示されているが、このプレート３０は、図６に示す中央支持部材３１と、図７に示すガイドプレート部材３２とを連結して構成する構造としてもよい。以下では、シートバック側プレート３０が中央支持部材３１及びガイドプレート部材３２からなる場合について当該プレート３０の詳細を説明する。但し、以下の説明は、シートバック側プレート３０が単一部材で構成された場合にも該当する説明であることを予め付言しておく。
【００４４】
図６（ａ）及び（ｂ）に示すように、シートバック側プレート３０の中央支持部材３１は概して円盤形状をなし、その外周部には、半径方向外側に突出する３つの突出部３３が形成されている。各突出部３３にはボルト孔３４が形成されている。これらのボルト孔３４は、ボルト（図示略）を用いての中央支持部材３１とガイドプレート部材３２との間の相互締結に利用される。
【００４５】
中央支持部材３１の中心には、中心孔３５が貫通形成されている。この中心孔３５は、前記スリーブ２３の外径に匹敵する内径を有しており、この中心孔３５に対しては、前記第１プレート２１に固定されたスリーブ２３が相対回動可能に挿入される。更に、中央支持部材３１の端面上には、中心孔３５を取り囲むように複数個の突起３６（本例では８個）が突設されている。
【００４６】
図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、シートバック側プレート３０のガイドプレート部材３２は、概して円環平板状をなし、その中央には大径の円形孔３７が存在する。その円形孔３７の内径は、前記中央支持部材３１の直径にほぼ等しい。更に、このガイドプレート部材３２には、３つのボルト孔３８、３つの回動制限突起３９および３つの収容孔４０が設けられている。３つのボルト孔３８は、前記中央支持部材３１における３つのボルト孔３４とそれぞれ対応しており、ボルト（図示略）を用いての中央支持部材３１とガイドプレート部材３２との間の相互締結に利用される。
【００４７】
前記３つの回動制限突起３９は、ガイドプレート部材３２において等角度間隔（即ち１２０°間隔）で配列されている。これらの回動制限突起３９は、ガイドプレート部材３２に対する打ち抜きプレス加工によって、当該ガイドプレート部材３２の一方の面側（即ちシートクッション側プレート２０と対向する面側）に突出するように形成されている。後突衝撃吸収ユニット５の組立時には、これら３つの回動制限突起３９は、シートクッション側プレート２０の３つの回動制限孔２５の中にそれぞれ入り込む。回動制限突起３９が回動制限孔２５内で周方向に相対移動可能な範囲に応じて、シートクッション側プレート２０及びシートバック側プレート３０間での相対回動可能な最大範囲が規制される。
【００４８】
前記３つの収容孔４０は、ガイドプレート部材３２において等角度間隔（即ち１２０°間隔）で且つそれぞれが隣り合う二つの回動制限突起３９の中間に位置するように配列されている。なお、これらの収容孔４０が、前記両プレート２０，３０の相対回動中心Ｃから離れた位置にあることは言うまでもない。
【００４９】
収容孔４０は、前記衝撃荷重吸収部材としてのＥＡプレート材５０を収容するための孔であり、図７及び図８に示すような形状を有している。他方、ＥＡプレート材５０は、図９に示すような形状を有している。図９に示すように、ＥＡプレート材５０は、取付部５１及び湾曲部５２を有している。取付部５１は概して円形状をしており、湾曲部５２の基端部に位置する。湾曲部５２は、その正面視形状が蛇行状又は略Ｓ字状をなすように湾曲形成されている。ＥＡプレート材の取付部５１には、固定具としてのボルト５５を挿入可能な取付孔５３が貫通形成されている。
【００５０】
他方、特に図８に示すように、収容孔４０は、長穴部４１と、その長穴部４１の一端に連続する湾曲溝部４２とを有している。長穴部４１は、主としてＥＡプレート材５０の取付部５１を収容するための部位であって、前記両プレート２０，３０の相対回動時には当該取付部５１の周方向移動を許容すべく短い円弧に沿った形状に形成されている。湾曲溝部４２は、ＥＡプレート材５０の湾曲部５２を収容するための部位であって、ＥＡプレート材の湾曲部５２の形状にほぼ合致するように蛇行状又は略Ｓ字状に形成されている。
【００５１】
更に、ガイドプレート部材３２には、収容孔４０の長穴部４１と湾曲溝部４２との境界位置付近において変形作用部４３が設けられている。この変形作用部４３は、収容孔４０の周方向に沿った相対向する二つの辺縁（４４，４５）のうちの内側辺４４から外側辺４５に向けてラジアル方向（半径方向）に突出した山形形状に形成されている。変形作用部４３は、後述するように、ＥＡプレート材の湾曲部５２に係合して当該湾曲部５２に変形作用を及ぼすための部位（凸部）である。また、収容孔４０の外側辺４５は、変形作用部４３と対向する略円弧状のガイド辺として機能するものである。即ち、ガイド辺としての外側辺４５は、後突時において、前記変形作用部４３と協働して当該変形作用部４３によるＥＡプレート材の湾曲部５２の曲げ変形をガイドする。
【００５２】
本実施形態では、ガイドプレート部材３２とＥＡプレート材５０とは、同種の鋼材で作られているが、ガイドプレート部材３２には焼入れ加工がなされているのに対し、ＥＡプレート材５０には焼入れ等の硬化処理は施されていない。焼入れの結果、ガイドプレート部材３２の硬度及び引張強度は、ＥＡプレート材５０の硬度及び引張強度の約１．５倍から約２．５倍程度となっている。つまり、ＥＡプレート材５０の湾曲部５２は、その硬度又は引張強度がガイドプレート部材３２の変形作用部４３の硬度又は引張強度よりも低くなるように形成されている。
【００５３】
なお、本実施形態では、変形作用部４３の内側領域にボルト孔３８が設けられているが、このボルト孔３８の配置は当該部位に限定されるものではない。
【００５４】
本実施形態の後突衝撃吸収ユニット５は、図２のように組み立てられる。即ち、第１及び第２プレート２１，２２が重ね合わされた状態のシートクッション側プレート２０を準備すると共に、中央支持部材３１及びガイドプレート部材３２が一体化されたシートバック側プレート３０を準備する。そして、シートバック側プレート３０の中心孔３５にシートクッション側プレート２０のスリーブ２３を挿入しつつ、両プレート２０，３０を対面接触させる。各収容孔４０の長穴部４１からボルト孔２６が露出するように両プレート２０，３０の位相を調節した後、図１４に示すように各収容孔４０に対してＥＡプレート材５０を嵌合させる。そして、各ＥＡプレート材５０の取付孔５３にボルト５５をそれぞれ挿入すると共に、ボルト５５の軸部先端をシートクッション側プレート２０のボルト孔２６に螺着する。
【００５５】
その結果、ボルト５５により、収容孔４０内に配置されたＥＡプレート材５０がシートクッション側プレート２０に装着されると共に、第１及び第２プレート２１，２２が共締めされて両プレート２１，２２が同時に一体化される。なお、組立完了時には、図１４に示すように、ガイドプレート部材３２の変形作用部４３が、シートクッション側プレート２０に装着されたＥＡプレート材５０の湾曲部５２（より詳しくは、湾曲部５２の先端部と取付部５１との間に確保された凹み部分）に係合してお互いの周方向移動を規制し合う形となるため、シートクッション側プレート２０に対するシートバック側プレート３０の相対回動は、非後突時（後突時以外の通常時）には生じない。
【００５６】
図２には示していないが、後突衝撃吸収ユニット５は、図１０（ａ）及び（ｂ）に示すようなカバー材５７を備えている。このカバー材５７は、上述の対面接触させられた二つのプレート２０，３０の外周部を覆うべく概してリング形状をなしている。カバー材５７は、その幅方向の一方端側において内向きに延びるフランジ部５８を有している。図１０（ｃ）に示すように、両プレート２０，３０の外周部にカバー材５７を装着した後に、カバー材５７の他方端側（フランジ部５８のない側）を折り曲げて第２のフランジ部５９を作り出すことにより、二つのプレート２０，３０は、互いに分離不能であるが相対回動可能な状態で一体化される。
【００５７】
次に、本実施形態の後突衝撃吸収ユニット５の作用及び効果について説明する。
【００５８】
非後突時（後突時以外の通常時）には、各ＥＡプレート材５０は、それに対応する収容孔４０内において図１２及び図１４に示すような待機位置に配置される。かかる非後突時においては、後突衝撃吸収ユニット５を構成するシートクッション側プレート２０とシートバック側プレート３０との間において相対回動は発生せず、当該ユニット５は、あたかもリクライニング装置６の一部であるかのような振舞いをする。即ち、後突衝撃吸収ユニット５は、リクライニング装置６の動作をそのまま直接的に背部フレーム８に伝達する。その結果、シートバック１２は、シートクッション１１に対してリクライニング装置６によって定められた傾斜角度（図１１に実線で示す支持位置）に支持される。
【００５９】
後突時には、シートバック１２を本来の支持位置（図１１に実線で示す位置）から後退した位置（図１１に仮想線で示す位置）に向けて倒そうとする後突衝撃が、シート全体に加わる。その際、後突衝撃吸収ユニット５においては、固定側に連結されたシートクッション側プレート２０に対して、シートバック側プレート３０を回動させようとする力（つまり図１１〜図１５において、ガイドプレート部材３２の変形作用部４３が時計回りに回動しようとする力）が加わる。この後突衝撃に起因する力が所定の閾値を超えると、シートバック側プレート３０がシートクッション側プレート２０に対して相対回動する。つまり、ガイドプレート部材３２の変形作用部４３が、図１２及び図１４の待機状態から図１３及び図１５の変形後の状態に向けて、ＥＡプレート材５０の湾曲部５２を強制変形させる。その結果、当該湾曲部５２は、当初の蛇行状又は略Ｓ字状の形状から、収容孔４０の外側辺４５に沿った略円弧形状に引き延ばされる。かかるＥＡプレート材湾曲部５２の引き延ばし変形によって後突衝撃のエネルギーが吸収され、シートに着座している乗員への衝撃が大幅に緩和される。
【００６０】
本実施形態の後突衝撃吸収ユニットによれば、後突時におけるシートクッション側プレート２０とシートバック側プレート３０との間の相対回動に伴い、シートバック側プレート３０に設けられた変形作用部４３によって、シートクッション側プレート２０に設けられたＥＡプレート材５０の湾曲部５２がその湾曲形状を変化させる曲げ変形を受け、その結果、後突時の衝撃が吸収される。この衝撃吸収は、ＥＡプレート材５０の湾曲部５２がその初期湾曲形状から変形後の湾曲形状（図１５参照）に曲げ変形されることに基づいている。曲げ変形に基づくエネルギー吸収は、拡径的なフューズ孔の変形や金属部材のせん断に基づくエネルギー吸収の場合に比較して、エネルギー吸収性能にブレがなく安定しているので、後突衝撃エネルギーの吸収性能を飛躍的に安定させることができる。
【００６１】
衝撃荷重吸収部材としてのＥＡプレート材５０は、蛇行状又は略Ｓ字状に湾曲した湾曲部５２を有するものであり、その湾曲部５２の硬度又は引張強度が変形作用部４３の硬度又は引張強度よりも低い。このようなＥＡプレート材５０は、その初期湾曲形状を高い精度で一定に保つように量産することが容易であり、このことは、後突衝撃エネルギーの吸収性能を安定化することに大きく役立つ。
【００６２】
衝撃荷重吸収部材としてのＥＡプレート材５０は、その取付部５１の取付孔５３に挿入されたボルト５５によってシートクッション側プレート２０に対して取り外し可能に装着されている。つまり、固定具としてのボルト５５の着脱に応じて、ＥＡプレート材５０をプレート２０に対して容易に着脱することができる。また、後突時の衝撃によって変形を受けるのは基本的にＥＡプレート材５０だけであるため、変形して用をなさなくなったＥＡプレート材５０だけを交換すれば、当該ユニット５の修理及び再生は即座に完了する。よって本実施形態によれば、追突事故後の修理及び再生を従来よりも簡単且つ容易に行うことができる。
【００６３】
本実施形態では、長穴部４１及び湾曲溝部４２を有する収容孔４０にＥＡプレート材５０が収容されると共に、収容孔５０の内側辺４４には変形作用部４３が突出形成され、収容孔５０の外側辺４５には、変形作用部４３と対向する略円弧状のガイド辺４５が形成されている。後突時においてシートクッション側プレート２０とシートバック側プレート３０との間に相対回動が生じたとき、変形作用部４３及び略円弧状のガイド辺４５が協働してＥＡプレート材５０の湾曲部５２に対し曲げ変形を付与する。その際、変形作用部４３と対向配置された略円弧状のガイド辺４５は、前記湾曲部５２を初期湾曲形状から略円弧形状に次第に変形するように誘導する。このガイド辺４５の変形誘導作用により、ＥＡプレート材５０の湾曲部５２の変形が一義的且つより安定的なものとなるため、後突衝撃エネルギーの吸収性能も更に安定化する、という利点がある。
【００６４】
シートクッション側プレート２０とシートバック側プレート３０とは共に同心同大の円盤状のプレートとして構成され、且つ、両プレート２０，３０は、それらの外周部を覆うカバー材５７によって一体化されている。それ故、後突衝撃吸収ユニット５は、既設の車両用シート１０のリクライニング装置６に対して後付け設置することが可能且つ容易であり、ユニット部品としての汎用性及び利便性に優れている。
【００６５】
［変更例］本発明は、図１〜図１５に示した上記実施形態に限定されるものではない。例えば、後突衝撃吸収ユニットにおいて、シートバック側プレート３０に衝撃荷重吸収部材としてのＥＡプレート材５０を設けると共に、シートクッション側プレート２０に収容孔４０及び変形作用部４３を設けるような構成を採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】図１（ａ）は、本発明の後突衝撃吸収ユニットを備えた車両用シートの一例を示す概略側面図、図１（ｂ）は、（ａ）のリクライング装置部分の分解斜視図。
【図２】図２は、主として後突衝撃吸収ユニットの分解状況を示す斜視図。
【図３】図３は、シートクッション側プレートを構成する円形状の第１プレートを示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図。
【図４】図４は、シートクッション側プレートを構成する環形状の第１プレートを示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図。
【図５】図５は、シートクッション側プレートを構成する短円筒状のスリーブを示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図。
【図６】図６は、シートバック側プレートを構成する中央支持部材を示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図。
【図７】図７は、シートバック側プレートを構成するガイドプレート部材を示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその側面図。
【図８】図８は、ガイドプレート部材の一部（要部）の拡大正面図。
【図９】図９は、ＥＡプレート材の正面図。
【図１０】図１０は、後突衝撃吸収ユニットの外周部を覆うカバー材を示し、（ａ）はその正面図、（ｂ）はＸ−Ｘ線での断面図、（ｃ）はユニット組立時に曲げ加工された状態を示す部分拡大断面図。
【図１１】図１１は、後突衝撃吸収ユニットの作用説明のためのシートの側面図。
【図１２】図１２は、後突前の後突衝撃吸収ユニット及びその周辺の拡大図。
【図１３】図１３は、後突後の後突衝撃吸収ユニット及びその周辺の拡大図。
【図１４】図１４は、後突前の状態を示す図８相当の要部拡大図。
【図１５】図１５は、後突後の状態を示す図８相当の要部拡大図。
【図１６】図１６（ａ）は、従来例の車両用衝撃吸収シートを示す概略側面図、図１６（ｂ）は（ａ）の要部詳細図。
【符号の説明】
【００６７】
５…後突衝撃吸収ユニット
６…リクライニング装置
７…シートクッションの座部フレーム
８…シートバックの背部フレーム
１１…シートクッション
１２…シートバック
２０…シートクッション側プレート
３０…シートバック側プレート
４０…収容孔
４１…長穴部
４２…湾曲溝部
４３…変形作用部
４４…内側辺
４５…外側辺（ガイド辺）
５０…ＥＡプレート材（衝撃荷重吸収部材）
５１…ＥＡプレート材の取付部
５２…ＥＡプレート材の湾曲部
５３…取付孔
５５…ボルト（固定具）
５７…カバー材
Ｃ…相対回動中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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