(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成されたドア開口部を開閉するドアと、前記ドアまたは前記開口縁部のどちらか一方に支持されたラッチを前記ドアまたは前記開口縁部のどちらか他方に固定のストライカに噛合わせることで前記ドアを閉鎖位置に保持するよう前記ドア開口部の周縁側に設けられた複数のロック部のうちで前記ドア開口部の一方側開口縁側に設けられた一方側ロック部と、前記複数のロック部のうちで前記ドア開口部の他方側開口縁側に設けられた他方側ロック部と、前記複数のロック部の各ラッチを前記ストライカと対向するハーフラッチ状態よりフルラッチ状態に切換えるモータと、該モータと噛合い回転中心軸回りに一方向及び他方向に往復揺動変位するとともに、一端が接続される同軸ケーブル他端を前記一方側ロック部のラッチに閉鎖方向の張力として伝達するように形成された板状主部とを有するラッチ駆動手段と、同ラッチ駆動手段を駆動制御する制御手段と、を具備するドアのロック装置において、
前記一方側ロック部は一方側開口縁側に上下２つ設けられ、前記他方側ロック部をフルラッチ状態に切換える際のラッチとストライカの進入角は、前記一方側ロック部の噛合いポイントを中心とした円弧に合わせて設定され、
前記制御手段は前記ドアの閉鎖位置への移動時に、前記一方側ロック部がフルラッチ状態に切換わった後で前記他方側ロック部をフルラッチ状態に切換えるよう前記モータの逆転回転によって前記板状主部を他方向に揺動するように前記ラッチ駆動手段を駆動制御することを特徴とするドアのロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の側壁に設けられる乗降口をドアにより開閉するドアのロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のドア開口を開閉するドアの開閉方式の一つにスライド機構を備えた支持ユニットによるスライド開閉方式がある。このスライド開閉方式のドアを備えた車両では、スライドドアを車両前後方向にスライドさせるのに、ドア開口部の上部を形成するサイドルーフレールや、ドア開口部の下部を形成するサイドシル内や、スライドドアの後端側の上下での中央にスライド機構を設けているものが多い。ところがサイドルーフレールやサイドシル内にスライド機構を設ける場合、サイドルーフレールやサイドシルの断面が大きくなってドア開口部の高さが制限を受ける場合や車室内に対する張り出し量が大きくなってしまう。  
そこで、特許文献１に示すように、スライドドアをその中央部のみで車両前後方向にスライド自在に支持し、サイドルーフレールやサイドシル内からスライド機構をなくしたスイングスライドドアを備えた車両が提案されている。
【０００３】
ところで、車両のドア開口がスイングスライドドアにより閉鎖状態に保持される場合、図１５に示すように、ラッチ１１０とストライカ１１４で構成されたロック部を、センタ−ピラー２０９とリアドア２０４のパネル前端間に上下に一対取り付け、後部ピラーピラー１１２とリアドア２０４のパネル後端間に固定している。ここでスイングスライドドア２０４はドア開閉装置により車両前後方向Ｘに移動する。この場合、スイングスライドドア２０４は平行リンク２００等により、揺動変位して閉鎖位置Ｄ１に達する。その際、前側の上下２箇所のロック部Ｊｆと、後方の後側ロック部Ｊｒにおける各ラッチが各ストライカに噛合うことで、スイングスライドドアをドア開口にロックしている。  
ところで、電動のスイングスライドドアの場合、従来はリアドア２０４の前側の上下２箇所のロック部Ｊｆを連動させる１個のラッチと、後側の後側ロック部Ｊｒのラッチとの２つのラッチをもち、それらを同時に引き込み作動、即ち、ハーフラッチよりフルラッチに切換えることでドアを閉め切っていた。
【０００４】
【特許文献１】特許第２０４９７５２号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、電動の従来のスイングスライドドアの場合、ロック装置にはモータが２個必要なため、重量増加とコストアップの問題があった。また、前後各１個のラッチのモータを同期させて引き込み作動させるため、ロック装置の引き込み速度に差があると、ストライカに対するラッチの進入角度が設計値と異なるため、ドア閉まり性に悪影響を及ぼす恐れがあった。  
また、二個のモータが同時に作動するため作動音が大きいという問題があった。  
また、単一のモータを用いその一方向の回転により、ドア前後に配備された二個のラッチを同時作動させることは可能だが、その場合はよりパワーの大きなモータが必要となり、コストアップとレイアウト性の悪化を招く。
【０００６】
また、ドア前後に配備された二個のラッチのバラツキにより１個のラッチが閉まりきっても、もう１個のラッチが閉まりきっていない場合、モータは作動し続けることになり、閉まり切った側のラッチに過大な負荷が入り破損する恐れがある。  
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、モータの正転・逆転を使って２個のラッチを１つのモータで順次作動させることで、コストダウンや装置の重量低減を図れるドアのロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の請求項１は、車体に形成されたドア開口部を開閉するドアと、前記ドアまたは前記開口縁部のどちらか一方に支持されたラッチを前記ドアまたは前記開口縁部のどちらか他方に固定のストライカに噛合わせることで前記ドアを閉鎖位置に保持するよう前記ドア開口部の周縁に設けられた複数のロック部のうちで前記ドア開口部の一方側開口縁に設けられた一方側ロック部と、前記複数のロック部のうちで前記ドア開口部の他方側開口縁に設けられた他方側ロック部と、前記複数のロック部の各ラッチを前記ストライカと対向するハーフラッチ状態よりフルラッチ状態に切換えるモータと、該モータと噛合い回転中心軸回りに一方向及び他方向に往復揺動変位するとともに、一端が接続される同軸ケーブル他端を前記一方側ロック部のラッチに閉鎖方向の張力として伝達するように形成された板状主部とを有するラッチ駆動手段と、同ラッチ駆動手段を駆動制御する制御手段と、を具備するドアのロック装置において、前記一方側ロック部は一方側開口縁側に上下２つ設けられ、前記他方側ロック部をフルラッチ状態に切換える際のラッチとストライカの進入角は、前記一方側ロック部の噛合いポイントを結ぶ枢軸線を中心とした円弧に合わせて設定され、前記制御手段は前記ドアの閉鎖位置への移動時に、前記一方側ロック部がフルラッチ状態に切換わった後で前記他方側ロック部をフルラッチ状態に切換えるよう前記モータの逆転回転によって前記板状主部を他方向に揺動するように前記ラッチ駆動手段を駆動制御することを特徴とする。
【０００８】
好ましくは、車両前方側を一方側ロック部とし、車両後方側を他方側ロック部とした。
【０００９】
この構成によれば、ドアの後端の進入軌跡がヒンジドアと同一または類似するため、ヒンジドア仕様のボデー、ラッチやストライカを流用することができる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明は、一方側ロック部がフルラッチとなった後から他方側ロック部がハーフラッチ状態に達したのを検出した上でフルラッチ状態に切換え制御するので、即ち、一方側ロック部の噛合いポイントを中心にドア後部が回動することとなり、確実に設計値どおりの進入軌跡となり、他方側ロック部のフルラッチ進入角は、２つの一方側ロック部の噛合いポイントを結ぶ枢軸線を中心とした円弧に合わせて設定されるのでラッチとストライカの噛合い作動での相対的なずれが少なく、より確実に磨耗を低減でき、異騒音を防止でき、ラッチ駆動手段のモータ等の作動音も低減する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１にはこの発明の一実施形態としてのドアのロック装置が適用された車両Ｂを示す。  この車両Ｂはセンタ−ピラー５のある４ドアの自動車であり、左右の各前乗降口１を開閉するフロントドア２と、左右の各後乗降口３を開閉するスイングスライドドア（以後単にリアドアと記す）４とを備える。  
ここで各フロントドア２は前端上下２箇所ｈ１、ｈ２がヒンジ結合され、回動端がセンタ−ピラー５の上下中ほどの後ロック部Ｊｆに不図示のラッチとストライカを用いて離脱可能にロックされる。
【００１４】
一方、リアドア４は後述のスイングスライドユニットＵに支持され、後乗降口３を閉鎖する閉鎖位置Ｄ１と、閉鎖位置Ｄ１より車外に突出た突出し位置Ｄ２と、突出し位置Ｄ２より後方にスライドした全開位置Ｄ３とにスライド可能に支持される。閉鎖位置Ｄ１においてリアドア４はその一方側ロック部を成す前端上下ロック部Ｊ１、Ｊ２が図４に示すようなラッチ６６１とストライカ６６６２を用いてセンタ−ピラー５に離脱可能にロックされ、後端上下中ほどの他方側ロック部を成す後端ロック部Ｊ３が図３に示すように、ラッチ６７１とストライカ６７２を用いてリアピラー６０ｂに離脱可能にロックされる。
【００１５】
図１、２に示すように、前上ロック部Ｊ１は、後乗降口３の閉鎖方向である前側に位置し、後乗降口３の上部と下部を構成するルーフサイドレール１０とサイドシル１０ｃとを連結するセンタ−ピラー５寄り、ここではセンタ−ピラー５上部に配置され、後ロック部Ｊ３は、後乗降口３の車体後方側に位置するリアピラー（後部ピラー）６０ｂに配置され、前下ロック部Ｊ２は、センタ−ピラー５寄り、ここではセンタ−ピラー５の下部に配置されている。言い換えると、前上ロック部Ｊ１と後ロック部Ｊ３はスイングスライドユニットＵを構成する後述のドア支持レール２２の上方に、前下ロック部Ｊ３はドア支持レール２２よりも下方に配置されている。
【００１６】
ドア閉鎖位置Ｄ１に保持されたリアドア４は、前上ロック部Ｊ１（前下ロック部Ｊ２も同様の構成）を構成するラッチ６６１とストライカ６６２を用いてセンタ−ピラー５にロックされ、後ロック部Ｊ３を構成するラッチ６７１とストライカ６７２を用いてリアピラー（後部ピラー）６０ｂにロックされ、これらロック部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３は、図１に示すように、互いに三角形状を形成するように後乗降口３の周部に配置されている。なお、図４、図３（ａ）に示すように、前上、前下のロック部Ｊ１、Ｊ２の各ストライカ６６２はセンタ−ピラー５の開口縁部であるアウターパネル５ａにボルト（不図示）で締結固定され、後ロック部Ｊ３のストライカ６７２はリアピラー（後部ピラー）６０ｂにボルト（不図示）で締結固定されている。  
前上、前下ロック部Ｊ１、Ｊ２のラッチ６６１と、後ロック部Ｊ３のラッチ６７１とは、各ロック部のストライカ６６２、６７２と対向するリアドア４のインナーパネル４０２にそれぞれ固定されている。
【００１７】
なお、リアドア４の外周縁部には不図示のウエザーストリップが取付けられ、このウエザーストリップによりリアドア４が閉鎖位置Ｄ１に保持された際に、三角形状に配備されたロック部Ｊ１、Ｊ２、Ｊ３の働きを受け、後乗降口３の周縁壁面の全周に対して密に圧接でき、シール性を確保できるようにしている。  
図３（ａ）に示すように、リアドア４に取り付けられた後ロック部Ｊ３のストライカ６７２は、リアピラー（後部ピラー）６０ｂにおける開口縁部である前方対向壁ｐｆ（図１参照）の上下方向での中間部に形成される取付け面ｋｆに支持される。  
リアピラー（後部ピラー）６０ｂの前方対向壁ｐｆの裏面にはピラー補強リンフォース６５が一体接合される。これによりピラー補強リンフォース６５が開口縁部である取付け面ｋｆ１を補強することが出来る。
【００１８】
ここで、後ロック部Ｊ３のラッチ６７１は、図３（ａ）を用いて後述するように、Ｕ字型のストライカ６７２に車外側より車内側に向けて軌跡Ｒ１に沿って移動し、ストライカ６７２の手前側軸部に噛合う。この場合、リアドア４はその閉鎖位置Ｄ１への移動時に後述の平行リンク１６によって、前側縦縁部がセンタ−ピラー５に接近し、後述のコントローラ３０（制御手段）のロック信号を受けて前上ロック部Ｊ１と前下ロック部Ｊ２がハーフラッチ状態よりフルラッチ状態に切換えられる。これにより、一方側ロック部である前上ロック部Ｊ１と後ロック部Ｊ３の噛合い点を結ぶ枢支線Ｌｒ（図１参照）回りにリアドア４の後端側と一体に他方側ロック部である後ロック部Ｊ３が車内側に回動変位するよう構成されている。
【００１９】
具体的には、後ロック部Ｊ３のラッチ６７１の軌跡は、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、リアドア４が平行リンク１６のスイング時に円弧ｒ１の軌跡に沿ってアンラッチ位置に進み、同部を経てハーフラッチ位置ｂに達するまではｒ２の軌跡を採る。コントローラ３０（制御手段）がハーフラッチ位置の検出に応じてロック制御に入るとラッチ６７１のフォーク部ｑがロック方向に回動を始める。ここでのストライカ６７２の軸方向のずれ量はｓ１である。  
更に、ハーフラッチ位置ｐ１において、リアドア４の前側縁部の前上ロック部Ｊ１と前下ロック部Ｊ２が同時にフルラッチ状態に切換えられることで前方引き込み移動が生じ、ｒ３の軌跡を採る。ここでのストライカ６７２の軸方向のずれ量はｒ３と同量のｓ２となる。
【００２０】
次いで、リアドア４の後端側の後ロック部Ｊ３は枢支線Ｌｒ回りに車内側に回動変位するｒ４の軌跡を採りフルラッチに向かう。連続してラッチ６７１のフォーク部ｑがストライカ６７２に噛合うべくフルラッチ位置ｄを越えて、オーバーラン位置ｅまで進んだ後（フォーク部ｑの空回転）フルラッチ位置ｄに戻って停止するｒ５の軌跡を採る。ここでのストライカ６７２の軸方向のずれ量はｓ３である。  
そこで、このような軌跡を考慮し、ストライカ６７２の取付け角、及び、このストライカ６７２に噛合うラッチ６７１の向きを、相対摩擦の総量であるＳ（＝ｓ１＋ｓ２＋ｓ３）がより少なくなるように設定すべく、ここでは、閉鎖位置Ｄ１においてストライカ６７２とラッチ６７１のフォーク部ｑとはほぼ直交状態を確保するように設定され、ラッチ６６１との噛合いをスムーズに行えるようにしている。
【００２１】
なお、場合により、図３（ａ）に２点差線で部分的に示すように、スイングスライドドア４に代えてヒンジドア４ｒが用いられたと仮定する。この場合、ヒンジドア４ｒの前側縁部の上下のヒンジ（不図示）を結ぶ不図示の枢支軸腺が上述の前上ロック部Ｊ１と前下ロック部Ｊ２に設定される枢支線Ｌｒと一致するようヒンジドア４ｒをセンタ−ピラー５に枢着し、その上でヒンジドア４ｒの後端側にリアドア４用の後ロック部Ｊ３を取付け、リアピラー（後部ピラー）６０ｂの取付け面ｋｆにストライカ６７２を取付ける。その上で、車外側より車内側に向けてヒンジドア４ｒを軌跡Ｒ１’に沿って移動した場合も容易に閉鎖位置Ｄ１に達し、フルラッチに保持できる。このように後ロック部Ｊ３及びストライカ６７２を共用することで容易にスイングスライドドア４に代えてヒンジドア４ｒを採用することが出来る。
【００２２】
ところで、図７（ａ），（ｂ）に示すように、リアドア４内には、一方側ロック部である前上、前下ロック部Ｊ１、Ｊ２と、他方側ロック部である後ロック部Ｊ３の各ラッチを対向するストライカ６６２，６７２（図３（ａ），図４参照）に対してハーフラッチ状態よりフルラッチ状態(図７（ｂ）のｑｃｒ１、ｑｃｒ１’、ｃｒ２の各作動)に切換えるラッチ駆動手段７０としてのラッチ噛合い駆動手段７０及びラッチ解除駆動手段８０が配備される。  
図８〜１２に示すように、ラッチ噛合い駆動手段７０は駆動源となるモータ７０１と、モータで駆動される搖動操作部材７０２とを備え、図２、５に示すようなコントローラ３０（制御手段）からの噛合い駆動信号に応じてハーフラッチ状態よりフルラッチ状態に切換わる。
【００２３】
搖動操作部材７０２はモータ７０１側のピニオンギヤとそれに噛合うと共に回転中心軸回りに一方向及び他方向に往復揺動変位する湾曲ラックギヤを備えた板状主部７０４とからなる。板状主部７０４に一端が接続される同軸ケーブル７０５の他端を前上ロック部Ｊ１（一方側ロック部）のラッチ６６１（図４参照）に閉鎖方向の張力として伝達するよう形成される。  
更に、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、板状主部７０４の他端側には揺動変位伝達部材である押圧リンク７０６の支点となる枢軸７０７（図９参照）がピン結合され、その揺動端が後ロック部Ｊ３（他方側ロック部）のラッチ６７１に接離可能に当接し閉鎖方向の押圧力を伝達するよう形成される。
【００２４】
図１１（ａ）、（ｂ）、図１２に示すように、押圧リンク７０６はその支点を板状主部７０４の枢軸７０７と同軸的に相対変位可能に枢支され、その近傍で板状主部７０４に一端がピン結合された係合片７０８の爪部が押圧リンク７０６に係合することで板状主部７０４の回転力を押圧リンク７０６に加える。これに応じて押圧リンク７０６が枢軸７０７回りに回動することで、押圧リンク７０６の搖動端がラッチ６７１のフォークｑに噛合い方向の押圧力を加えるよう構成されている。
図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、噛合い方向の押圧力を受けたラッチ６７１のフォークｑはラッチ軸ｑｓ回りに回動し、対向するストライカ６７２（図３（ａ）、（ｂ））に噛合い、所定量以上の噛合いに応じて、戻り止め爪６７３が係合し、ストライカ６７２の噛合い状態を保持する。
【００２５】
なお、ここでの戻り止め爪６７３は、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、ラッチ解除駆動手段８０側の後述する解除ケーブル８０９の解除操作力をリンク８０１ｒを介して係合解除作動できる。
一方、図４に示すように、前上ロック部Ｊ１（一方側ロック部）のラッチ６６１内のフォークｑは不図示のラッチ軸に枢支され、フォークｑの他端側のアーム端に同軸ケーブル７０５が連結され、同軸ケーブル７０５からの張力に応じて噛合い回りに回動し、対向するストライカ６６２に噛合い、係合し、ストライカ６６２との噛合い状態を保持する。なお、不図示の戻り止め爪はラッチ解除駆動手段８０側の解除ケーブル８０７（図８（ａ）、（ｂ）参照）の解除操作力により係合解除作動できる。
【００２６】
図８（ａ）、（ｂ）に示すように、ラッチ解除駆動手段８０は不図示のソレノイドにより搖動する解除アーム８０３と、同解除アーム８０３に連動して支点ピン８０４回りにてこ作動する分岐操作部材８０５と、分岐操作部材８０５の一方の搖動端に同軸ケーブル８０７を介して連結される前上ロック部Ｊ１のラッチ６６１内の不図示の戻り止め爪と、分岐操作部材８０５の他方の搖動端に同軸ケーブル８０６を介して連結される前下ロック部Ｊ２のラッチ６６１（前上ロック部Ｊ１と同じ）内の不図示の戻り止め爪と、分岐操作部材８０５の他方の搖動端に同軸ケーブル８０９を介して連結される後ロック部Ｊ３の戻り止め爪６７３(図１１(a)参照)とを備える。
ラッチ解除駆動手段８０は図２、５に示すようなコントローラ３０（制御手段）からのロック解除指令に応じて分岐操作部材８０５を支点ピン８０４回りに回動させて、定常位置から解除位置（図８（ａ）に示す符号ｇの操作）に搖動操作し、これに連動して前上、下ロック部Ｊ１、Ｊ２及び後ロック部Ｊ３の各戻り止め爪６７３を同時に解除し、リアドア４を閉鎖位置Ｄ１から開放し、突出し位置Ｄ２側に向けての搖動を許容する。
【００２７】
図５に示すように、コントローラ３０は、不図示の入力ポートにエンジンキースイッチ９００と入力パネルスイッチ９０１と、前上、下ロック部Ｊ１、Ｊ２及び後ロック部Ｊ３の各ハーフラッチ位置センサ９０２、９０３、９０４及びフルラッチ位置センサ９０５、９０６、９０７から信号を受け取り、不図示の出力ポートに接続されたラッチ噛合い駆動手段７０内の搖動操作部材７０２を駆動するモータ７０１と、ラッチ解除駆動手段８０の不図示のソレノイドに駆動される解除アーム８０３とを駆動制御する。即ち、コントローラ３０は、後述のドア開閉制御を行うと共に、特に、ドアの閉鎖位置Ｄ１への移動時に、一方側ロック部である前上、前下ロック部Ｊ１、Ｊ２がフルラッチ状態に切換わった後で他方側ロック部である後ロック部Ｊ３の各ラッチを対向するストライカ６６２、６７２に対してハーフラッチ状態よりフルラッチ状態に切換えるようラッチ噛合い駆動手段７０及びラッチ解除駆動手段８０を駆動制御する。
図１、７に示すように、リアドア４のドア開閉装置の要部を成すスイングスライドユニットＵは車体の後乗降口３に沿って配備されたリアピラー６０ｂにおける上下方向での中間部近傍に形成された取付け凹部Ｔに取付けられる。
【００２８】
図１、４、６に示すように、リアドア４のドア開閉装置の要部を成すスイングスライドユニットＵは車体の後乗降口３に沿って配備されたリアピラー６０における上下方向での中間部近傍に形成された取付け凹部Ｔに取付けられる。  
図７、１３に示すように、スイングスライドユニットＵの基部であるベース部材１５は車体側壁の固定部材を成しており、平行リンク１６の基端部と、ドア荷重支持アーム１８の基端部と、同ドア荷重支持アーム１８（図１３参照）に支持されたワイヤーハーネス２０の車体側配線部２０ｂと、開閉駆動機構１９のケーブルエンドｐｏｅ、ｐｃｅ等が取付けられる。  
図７、１３に示すように、ベース部材１５は剛性を保持した形状を有し、前後一対の平行リンク１６を枢支する下部取付け部１５１とそれより上方に延びドア荷重支持アーム１８を枢支する上部縦柱部１５２とを備える。下部取付け部１５１は前後一対の平行リンク１６を枢支する横向きフランジ部１５ａとその横向きフランジ部１５ａを補強するよう溶着され下方に斜めに延びる下方傾斜部１５ｂと、下方傾斜部１５ｂより屈曲して延出し、取付け凹部Ｔにボルト止めされる締結フランジ１５ｃとを備える。
【００２９】
上部縦柱部１５２はドア荷重支持アーム１８における第１支持アーム４４の第１枢支端（基端）が縦ピン４３を介して枢支される基端ボス部４１を備える。  
基端ボス部４１の一側にはコ字型締結ブラケット５３が重ねられ、相互にボルト止めされる。  
図５、６、１３に示すように、平行リンク１６は搖動するリアドア４の移動軌跡や各位置を位置決めする機能を備える。平行リンク１６の前アーム３１及び後アーム３２の前、後連結ピン２４６、２４５はスライダー２４の前後端近傍とそれぞれピン結合される。前アーム３１及び後アーム３２は相互に前後及び上下に所定間隔を保持し、これによって両アーム相互の干渉を防止するようにしている。
【００３０】
図６に示すように、リアドア４のアウターパネル４０１とドア内空間を介して配備されるインナーパネル４０２とは互いの前後及び下部の外周縁部が相互に一体接合処理され、両パネルの上方周縁部間には開口が形成され、ここに不図示のドアガラスの支持部材のサッシュ５５が装着される。  
リアドア４内の空間にはドアガラスの他に、ドア支持レール２２や、ドア支持レール２２に嵌着されるスライダー２４や、開閉駆動機構１９のドア側部材や、リアドア４内に設けた電装機器である制御手段としてのコントローラ３０（図１参照）が配備される。  
図１、５、１３に示すように、リアドア４には開閉駆動機構１９の駆動源Ｍを成すモータ１０１及び巻き取りドラム４６と複数の中間ローラＰｏ２、Ｐｃ２が配備される。リアドア４内電装機器はドア荷重支持アーム１８に支持されたワイヤーハーネス２０を経て車体側のメインコントローラ３００に連結される。
【００３１】
図５、１３に示すように、平行リンク１６の上方に取付けられるドア荷重支持アーム１８は、車体側に枢支されたベース部材１５の上部の上部縦柱部１５２に形成された基端ボス部４１に第１縦ピン４３を介して第１支持アーム４４の第１枢支端（基端）４４１が枢支される。第１支持アーム４４の回動端には第２縦ピン６２を介して第２支持アーム６１の第２枢支端（基端部）６１１が枢支され、その他端である第２支持アームの揺動端６１２がリアドア４の重心位置近傍のドア側枢支部３７を第３縦ピン３６を介して枢支している。このようなドア荷重支持アーム１８によって、リアドア４の重心部の荷重を常にベース部材１５に伝達できる。
【００３２】
ところで、図７、１３に示すように、平行リンク１６の揺動端に枢着されたスライダー２４はドア支持レール２２に嵌着される。ドア支持レール２２はリアドア４のインナーパネル４０２に取付けブラケット３５を介して固着される。ドア支持レール２２はその内部に下向き主、従レール溝３３ｕ１、３３ｕ２と下部の主下向きレール溝３３ｌ１、従上向きレール溝３３ｌ２とを前後方向Ｘに長く形成した形成され、このドア支持レール２２の内部に前後ローラ２３ｆ、２３ｒ、複数のローラｒを介してスライダー２４が嵌挿される。
【００３３】
スライダー２４は後アーム３２の揺動端を揺動可能にピン結合する後連結ピン２４５と、下基板２４１ｂの前よりの下向き壁より下方に延び前アーム３１の揺動端を揺動可能にピン結合する前連結ピン２４６とを備える。これによって、スライダー２４が並行リンクにより搖動すると共にスライダー２４の前後ローラ２３ｆ、２３ｒに対してドア支持レール２２が前後方向Ｘに容易に摺動できる。  
なお、前ローラ２３ｆが下部の主下向きレール溝３３ｌ１のストッパ壁部ｒｓ０に当接することで、相対的なドア支持レール２２（リアドア４）の更なる前摺動を阻止し、ドア支持レール２２（リアドア４）の突出し位置Ｄ２を規制している。  
次に、リアドア４には開閉駆動機構１９が配備される。
【００３４】
図６、１３に示すように、開閉駆動機構１９はリアドア４を駆動源を成すモータ１０１、巻き取りドラム４６の回転力で閉鎖載置Ｄ１より突出し位置Ｄ２を介して全開位置Ｄ３へと移動する機能を備える。  
即ち、開閉駆動機構１９はリアドア４内部に配設されたモータ１０１と、モータ１０１に巻取り、巻戻し可能に駆動される巻き取りドラム４６と、巻き取りドラム４６に引き出し自在に巻き取られる開ケーブル４９及び閉ケーブル５１と、開ケーブル４９を巻きがけるドア支持レール２２前端の端部プーリｐｏ１と、閉ケーブル５１を巻きがけるドア支持レール２２後端の端部プーリｐｃ１と、スライダー２４の前側の第１プーリｐｏ２と、前アーム３１上の第２プーリｐｏ３（前中間プーリ）と、横向きフランジ部１５ａに支持され開ケーブル４９のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｏｅと、スライダー２４の後側の第１プーリｐｃ２と、後アーム３２上の第２プーリｐｃ３（後中間プーリ）と、コ字型締結ブラケット５３の下フランジ５３ｄに支持され閉ケーブル５１のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｃｅと、を備える。
【００３５】
次に、リアドア４の作動を図１４のドアロック制御ルーチンと共に説明する。このドアロック制御ルーチンはコントローラ３０が行う不図示のメインルーチンにおける所定制御時期、即ち、リアドア４が閉鎖位置Ｄ１に接近時毎に実行される。  
ここで、ステップｓ１でコントローラ３０はリアドア４が閉鎖位置（図１参照）Ｄ１を保持する状態か判断し、そうであるとステップｓ２に進み、リアドア４が開作動中はステップｓ４に進む。  
ステップｓ２ではドア開指令を受けたか否かを判断し、受けない間はリアドア４が閉鎖位置Ｄ１を保持しているとして、そのまま不図示のメインルーチン側にリターンし、そうでないとステップｓ３に進む。
【００３６】
ステップｓ２でＮｏと判断されリアドア４が閉鎖位置Ｄ１を保持している場合、リアドア４側の前上ロック部Ｊ１と前下ロック部Ｊ２と後端ロック部Ｊ３の各ラッチ６６１、６７１がロック状態を保持したまま非通電状態に保持されている。即ち、リアドア４はセンタ−ピラー５に前上ロック部Ｊ１（前下ロック部Ｊ３も同様）のラッチ６６１とストライカ６６２を用いてロックされる。更に、スイングスライドドア用の後ロック部Ｊ３のラッチ６７１はストライカ６７２に噛合っている。この場合、図６（ａ）に示すように、後アーム３２と前アーム３１の搖動端は車内側に引き込まれ、両アームの搖動端のスライダー２４と共にドア支持レール２２がリアドア４を閉鎖位置（図１参照）Ｄ１を保持する。
【００３７】
ドア開指令を受けステップｓ３に進むと、コントローラ３０からロック解除指令が発せられ、分岐操作部材８０５が定常位置から解除位置に搖動し、これに連動して前上、下ロック部Ｊ１、Ｊ２及び後ロック部Ｊ３を同時に解除作動し、リアドア４を閉鎖位置Ｄ１から開放し、突出し位置Ｄ２側に向けての搖動を許容する。これにより、前上ロック部Ｊ１と前下ロック部Ｊ２と後ロック部Ｊ３の各ラッチ６６１、６７１が開放し、各ストライカ６６２、６７２と離脱し、ステップｓ３に進む。
【００３８】
この時点で、不図示のメインルーチンの開閉制御処理ルーチン側では、駆動源Ｍのモータ１０１が駆動され、図６（ａ）に２点差線で示すように、開作動ケーブル４９のアンカー部を連結したケーブルエンドｐｏｅと、ドア支持レール２２上の固定プーリｐｏ１との間に張設されたケーブルを巻き取りドラム４６の不図示の開き巻き取り部が巻き取る。これによって、前アーム３１とこれに連動する後アーム３２とを閉鎖位置Ｄ１より図６（ｂ）に示す揺動位置Ｄ２に揺動変位させる。  
次いで、開閉駆動機構１９の働きで、リアドア４が搖動位置Ｄ２を通過して、搖動が止まっている並行リンク１６の揺動端のスライダー２４に対して相対的にドア支持レール２２側が図６（ｃ）に示す全開位置Ｄ３にまで摺動操作される。
【００３９】
次に、ステップｓ４に進む。ここでは、後乗降口３を乗員が通過し、乗降が終わり、コントローラ３０がドア閉鎖指令を受けるのを待ち、入力するとステップｓ５に進む。この際、モータ１０１が正転駆動され、図６（ｃ）の状態より図６（ｂ）の揺動位置に戻り、図６（ａ）の閉鎖位置Ｄ１に向けリアドア４が移動する。  
ステップｓ５ではリアドア４が閉鎖位置Ｄ１に向かい、前上、下ロック部Ｊ１、Ｊ２がハーフラッチ位置に達したか判断し、Ｎｏの間はメインルーチンにリターンし、Ｙｅｓではステップｓ６に進み、ここで、前上、下ロック部Ｊ１、Ｊ２をフルラッチに切換える。
このステップｓ６では、閉鎖位置Ｄ１直前で前上ロック部Ｊ１（前下ロック部Ｊ２も同様）のラッチ６６１がハーフラッチ位置であるとの信号を受けたコントローラ３０は、モータ１０１を正転させて、板状主部７０４を一方向に搖動し、これに連動して図４に示すように、リアドア４の前上ロック部Ｊ１（前下ロック部Ｊ２も同様）のラッチ６６１がセンタ−ピラー５に支持されるストライカ６７２に噛合い、ロックされる。
【００４０】
次いでコントローラ３０は、ステップｓ７に進み、ここで、後ロック部Ｊ３のラッチ６７１がハーフラッチ位置であるとの信号の入力を待つ。なお、後ロック部Ｊ３のハーフラッチ位置の確認をステップｓ５に纏めて行い、フロントとリヤの両方のラッチがハーフラッチ位置を検出して初めてフロントラッチが作動するようにすれば、ステップｓ７は省略することができる。この場合、フロントラッチのフルラッチ時にリアドア４の後端の不意な挙動を抑制することができる。  
後ロック部Ｊ３がハーフラッチ位置であるとの入力信号を受けると、ステップｓ８に進み、コントローラ３０はモータ１０１を逆転回転させて、板状主部７０４を他方向に搖動する。これに連動して後ロック部Ｊ３のラッチ６７１は、図７（ｂ）、図１１に示すように、ストライカ６７２が噛合い方向に回動し、メインルーチンにリターンする。
【００４１】
この際、図３（ｂ）に示すように、後ロック部Ｊ３のラッチ６７１は平行リンク１６のスイング時の円弧に沿ってｒ１の軌跡を通り、アンラッチ位置ａを経てハーフラッチ位置ｂに達する。ここでフォーク部ｑの回転が始められ、リアドア４の前上ロック部Ｊ１と前下ロック部Ｊ２がフルラッチ状態に切換えられ、これに応じて前方引き込み移動をして、ｒ３の軌跡を通る。次いで、後ロック部Ｊ３は枢支線Ｌｒ回りに車内側に回動変位するｒ４の軌跡を通過し、ラッチ６７１のフォーク部ｑがストライカ６７２に噛合うべくフルラッチ位置ｄを越えて、オーバーラン位置ｅまで進んだ後戻るｒ５の軌跡を経てフルラッチ位置ｄに停止し、後ロック部Ｊ３がフルラッチに保持される。
【００４２】
このフルラッチへの噛合いにおいて、上述のように、相対摩擦の総量Ｓ（＝ｓ１＋ｓ２＋ｓ３）が比較的少なく、スムーズに後ロック部Ｊ３のラッチ６７１は噛合い作動できる。
【００４３】
このように、コントローラ３０が１つのモータ７０１の正転、逆転を制御することで、順番に２個の連動する前上ロック部Ｊ１（前下ロック部Ｊ２も同様の構成）と、他方の後ロック部Ｊ３を順次ロック作動させるようにしたので、モータ７０１、ハーネス類を低減してコストダウンを図れ、装置の重量低減を図れる。しかも、リアドア４内のレイアウトの自由度が向上し、１つのモータを用いるので、作動音の低減をも図れる。  
ここでは前上ロック部Ｊ１と前下ロック部Ｊ２を連動でき、ドア開口部の一方側の開口縁部にロック部が上下２つＪ１、Ｊ２、後方側の開口縁部にロック部Ｊ３が１つ、合計３つのロック部を用いてドアをドア開口部に確実にロックできる。しかもモータの増設は必要ない。
【００４４】
コントローラ３０が１つのモータ７０１の正転、逆転を制御することで、前上ロック部Ｊ１（前下ロック部Ｊ２も同様の構成）がフルラッチとなった後から、他方の後ロック部Ｊ３がハーフラッチ状態に達したのを検出した上でフルラッチ状態に切換え制御している。即ち、前上ロック部Ｊ１と前下ロック部Ｊ２の噛合いポイントを結ぶ枢軸線Ｌｒを中心にドア後部が回動することとなり、その際のドア後部の閉鎖方向への進入軌跡はヒンジドアと類似し、確実に設計値どおりの進入軌跡となり、ラッチとストライカの噛合い作動でのずれが少なく安定し、磨耗を低減でき、異騒音を防止でき、ラッチ駆動手段としてのラッチ噛合い駆動手段７０のモータ７０１及びラッチ解除駆動手段８０のソレノイド等の作動音も低減する。しかも、ドア開口部がスイングスライドドアに代えてヒンジドアを採用した場合であっても、後ロック部Ｊ３のストライカの取付け角度θ２をヒンジドアのストライカと同様に設定出来、ボデー側のストライカ取付け面ｋｆをヒンジドアと共用できる。
【００４５】
上述のところにおいて、リヤドア４に本発明を適用するとして説明したが、本発明は２ドア車両の左右ドア等にも同様に適用でき、同様の作用効果が得られる。  
また、車両前方側を一方側ロック部、車両方向側を他方側ロック部として説明したが、車両前方側を他方側ロック部、車両方向側を一方側ロック部でも同様の作用効果が得られる。  
さらに、ボデー側にストライカ、ドア側にラッチを設けた車両で説明したが、ボデー側にラッチ、ドア側にストライカでも同様の作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態としてのドアのロック装置が採用された車両の概略側面図である。
【図２】図１のドアのロック装置が適用されたリアドアのドアロック構成を概略説明する図である。
【図３】図１のドアのロック装置で用いる後ロック部を示し、（ａ）はリアドアの後ロック部の要部断面図、（ｂ）は後ロック部の要部拡大断面図である。
【図４】図１のドアのロック装置で用いる前上ロック部の要部断面図である。
【図５】図１のドアのロック装置で用いるコントローラの制御ブロック図である。
【図６】図１のドアのロック装置で用いるリアドアの開閉作動説明図である。
【図７】図１のドアのロック装置で用いるリアドアに用いられるスイングスライドユニットの部分切欠平面図である。
【図８】図１のドアロック装置の作動説明図で、（ａ）はリアドアのロック解除作動を、（ｂ）はロック作動を説明する図である。
【図９】図１のドアロック装置内の後ロック部の作動説明図で、（ａ）は定常時を、（ｂ）は後ロック部のロック作動を説明する図である。
【図１０】図１のドアロック装置内の後ロック部の作動説明図で、（ａ）は前ロック部のロック作動を、（ｂ）は（ａ）の裏面図である。
【図１１】図１のドアロック装置内の後ロック部の作動説明図で、（ａ）は後ロック部の定常時を（ｂ）は後ロック部のロック作動を説明する図である。
【図１２】図１のドアロック装置内の後ロック部のロック作動説明図である。
【図１３】図１のドアロック装置が採用されたリアドアに用いられるスイングスライドユニットの揺動位置を示す作動説明図である。
【図１４】図１のドアロック装置で用いるドアロック制御ルーチンのフローチャートである。
【図１５】従来のスイングスライドドアのスイングスライドユニットの要部切欠平面図である。
【符号の説明】
【００４７】
３    後乗降口
４    リアドア
１６    平行リンク
３０    コントローラ（制御機器）
６０ｂ    リアピラー
６６１、６７１    ラッチ
６６２、６７２    ストライカ
７０    ラッチ噛合い駆動手段
７０１    モータ
７０２    搖動操作部材
７０４    板状主部（搖動操作部材）
７０５    同軸ケーブル（揺動変位伝達部材）
７０６    押圧リンク（揺動変位伝達部材）
８０    ラッチ解除駆動手段
ｋｆ    第１取付け面
ｐｆ    前方対向壁
Ｊ１    前上ロック部
Ｊ２    前下ロック部（一方側ロック部）
Ｊ３    後ロック部（他方側ロック部）
Ｂ    自動車（車体）
Ｄ１    閉鎖位置
Ｄ３    全開位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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