(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンへ取付けられる第１の取付部材（４）と、車体へ取付けられる第２の取付部材（１４）と、これら第１及び第２の取付部材を弾性的に連結して防振主体をなす弾性部材からなるインシュレータ（３）と、主たる振動の入力方向と直交する方向へ移動する第１の取付部材を変位規制するため第１及び第２の取付部材の間に配置される弾性部材からなる弾性ストッパとを備え、この弾性ストッパの肉厚内に設けた中空部（２１）により、せん断変形と圧縮変形からなるストッパ機能を有するエンジンマウントにおいて、
前記弾性ストッパは、前記第１の取付部材に設けられる内側ストッパ（５）と、この内側ストッパに対面して前記第２の取付部材に設けられる外側ストッパ（２０）からなり、これら内側ストッパ又は外側ストッパの少なくともいずれか側に前記中空部（２１）を設け、さらに、これら内側ストッパと外側ストッパの対面する部分間にクリアランスを設け、
このクリアランスのうち最小部分（２５）を中立状態のとき略ゼロとするとともに、
このクリアランス最小部分（２５）と前記中空部（２１）を、前記内側ストッパ（５）の中心を通る径方向の直線（Ｌ）上に配置し、前記クリアランスを前記クリアランス最小部分（２５）を挟む両側で拡大させた、
ことを特徴とするエンジンマウント。
【請求項２】
前記クリアランスは、前記内側ストッパ及び外側ストッパを互いに圧縮変形させて嵌合することにより前記最小部分がゼロになっていることを特徴とする請求項１に記載したエンジンマウント。
【請求項３】
前記嵌合時の圧縮変形量が１ｍｍ以下であることを特徴とする請求項２に記載したエンジンマウント。
【請求項４】
前記中空部に臨む部分に前記中空部内へ突出する複数の凸部（３０）を設けたことを特徴とする請求項１に記載したエンジンマウント。
【請求項５】
前記内側ストッパの外周部で前記外側ストッパに臨む部分の上部及び下部にテーパーを設け、かつ下部側のテーパー（４１）が上部側のテーパー（４０）よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載したエンジンマウント。
【請求項６】
前記内側ストッパは前後方向部分が前記外側ストッパ方向へ凸に湾曲する円弧状部（３４）をなし、前記外側ストッパは前記円弧状部が接触する縁部（２３）が左右方向へ略直線状をなしていることを特徴とする請求項１に記載したエンジンマウント。
【請求項７】
前記中空部（２１）は、前記クリアランス最小部分（２５）側の部分（２７）と反対側の部分が、前記クリアランス最小部分（２５）側の部分（２７）へ向かって凸部（２８）をなす曲線部（２９）となっており、
この凸部（２８）は、前記直線（Ｌ）上に位置することを特徴とする請求項１に記載したエンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンを防振支持するエンジンマウントに係り、特に変位規制するストッパを設けたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンへ取付けられる第１の取付部材と、車体へ取付けられる第２の取付部材と、これら第１及び第２の取付部材を弾性的に連結して防振主体をなす本体ゴムと、主たる振動の入力方向と直交する方向へ移動する第１の取付部材を変位規制するストッパゴムを第２の取付部材に取付け、このストッパゴムの肉厚内に設けた中空部により、せん断変形と圧縮変形からなる２段当たりのストッパ機能を発揮するようにしたエンジンマウントが公知である（特許文献１参照）。
またストッパゴムを第１の取付部材側に設けたものもある（一例として特許文献２参照）。
【特許文献１】特公昭６０−２５４１号公報
【特許文献２】特開２００５−２２１０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記中空部を有するストッパゴムを設けると、２段当たりのストッパ機能を発揮して、変位量に応じてストッパゴムのバネが増大するので、小さな変位には柔らかく受け止め、大きな変位には硬いバネで確実に受け止めるように、適切なバネ変化を実現する。しかし、ストッパゴムと第１又は第２の取付部材との間に比較的大きなクリアランスがあるので、急な加減速時などにおいて、第１の取付金具が移動開始すると、当初はストッパゴムを変形させることなくクリアランス分だけ第１の取付部材が移動し、その後クリアランスが無くなった時点でストッパゴムの弾性変形が始まり急激にバネが増大するためショック感を生じることがある。このショック感は乗り心地に影響するため、発生を阻止することが望まれている。
そこで本願発明は、ショック感を緩和でき、かつ装置を小型化できるエンジンマウントの実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するためエンジンマウントに係る請求項１の発明は、エンジンへ取付けられる第１の取付部材と、車体へ取付けられる第２の取付部材と、これら第１及び第２の取付部材を弾性的に連結して防振主体をなす弾性部材からなるインシュレータと、主たる振動の入力方向と直交する方向へ移動する第１の取付部材を変位規制するため第１及び第２の取付部材の間に配置される弾性部材からなる弾性ストッパとを備え、この弾性ストッパの肉厚内に設けた中空部により、せん断変形と圧縮変形からなるストッパ機能を有するエンジンマウントにおいて、
前記弾性ストッパは、前記第１の取付部材に設けられる内側ストッパと、この内側ストッパに対面して前記第２の取付部材に設けられる外側ストッパからなり、これら内側ストッパ又は外側ストッパの少なくともいずれか側に前記中空部を設け、さらに、これら内側ストッパと外側ストッパの対面する部分間にクリアランスを設け、
このクリアランスのうち最小部分を中立状態のとき略ゼロとするとともに、
このクリアランス最小部分と前記中空部を、前記内側ストッパの中心を通る径方向の直線上に配置し、前記クリアランスを前記クリアランス最小部分を挟む両側で拡大させたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記クリアランスは、前記内側ストッパ及び外側ストッパを互いに圧縮変形させて嵌合することにより前記最小部分がゼロになっていることを特徴とする。
【０００６】
請求項３の発明は上記請求項２において、前記嵌合時の圧縮変形量が１ｍｍ以下であることを特徴とする。
【０００７】
請求項４の発明は上記請求項１において、前記中空部に臨む部分に前記中空部内へ突出する複数の凸部を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項５の発明は上記請求項１において、前記内側ストッパの外周部で前記外側ストッパに臨む部分の上部及び下部にテーパーを設け、かつ下部側のテーパーが上部側のテーパーよりも大きいことを特徴とする。
【０００９】
請求項６の発明は上記請求項１において、前記内側ストッパの前後方向部分が前記外側ストッパ方向へ凸に湾曲する円弧状部をなし、前記外側ストッパの前記円弧状部が接触する縁部が左右方向へ略直線状をなしていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
クリアランスを略ゼロ（０）にすること（以下、ゼロクリアランスという）とともに内側ストッパ又は外側ストッパの少なくともいずれか側に中空部を設けることにより、内側ストッパの移動当初は、ショック感を生じることなくせん断変形主体の比較的弱いバネをなし、中空部がつぶれた段階で圧縮変形に変わり、バネが増大して変位規制する。
このせん断変形から圧縮変形への変化は連続的であり、ショック感を生じない。したがって、ショック感を解消できる。
さらに弾性ストッパの弾性変形における初期はせん断変形のため、ストッパの変位量が大きい割に発生する応力が低いことから、圧縮変形だけのストッパに対し耐久性が有利であるため、装置を小型化できる。
【００１１】
なおゼロクリアランスは、ゼロのみならず、成形上不可避程度の微小クリアランス（約１ｍｍ以下）から圧縮状態で嵌合するマイナス（−）クリアランスまで含む。マイナスクリアランスは圧縮量に関係し、これを１ｍｍ以下とすれば当初のバネを体感される程度に増大させないようにできるとともに、クリアランス管理も容易になる。
【００１２】
また、内側ストッパの外周部上下をテーパーにするとともに、下側を上側よりも大きくすれば、上側が硬く、下側が軟らかくなるので、外側ストッパとの当接時に内側ストッパが下側へ逃げることができ、破壊を防止できる。
【００１３】
さらに中空部内に突出する凸部を設けることにより、中空部がつぶれるとき、凸部が中空部を挟む対面側へ圧縮変形しながら接触し、その後中空部全体がつぶれるので、中空部がつぶれるときのショック感の発生をさらに生じにくくすることができる。
【００１４】
また、内側ストッパの前後方向部を前記外側ストッパ方向へ凸に湾曲する円弧状部とし、前記外側ストッパの前記円弧状部が接触する縁部を左右方向へ略直線状にすると、内側ストッパが左右方向へ移動するとき、外側ストッパの略直線状をなす縁部上を滑るので、左右方向におけるバネを低減できる。また、内側ストッパが斜めに左右方向へ移動するときでも内側ストッパがあまり大きく圧縮されないので、やはりバネを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面に基づいて実施例を説明する。図１〜６は第１実施例に係り、図１は平面図、図２は図１の２−２線に沿う縦断面図、図３は図２の３−３線に沿う横断面図、図４はストッパ部の拡大図、図５はすぐり穴部分の拡大図、図６は作用説明図である。
【００１６】
以下の説明では、前後方向及び左右方向を図１のＸ及びＹ矢示方向とし、上下方向を図２のＺ矢示方向と平行な方向とする。なおＺ矢示方向は主たる振動の入力方向である。Ｘ、Ｙ及びＺ方向はそれぞれ直交する３軸方向である。
また、Ｚ方向に沿う断面（図２）を縦断面、Ｚ方向と直交方向の断面を横断面（図３）とする。
【００１７】
図１〜３において、エンジンマウント１は、液封本体部２を備えた液封式のものである。防振ゴム等公知の弾性材料で構成されて防振主体をなすインシュレータ３により作動液をオリフィス通路１１内で移動させ、このとき生じる作動液の液柱共振により高減衰かつ低動バネを実現し、エンジンの振動伝達を遮断する公知の防振装置である。
【００１８】
液封本体部２はドーム状をなすインシュレータ３とその頂部に一体化されている第１の取付金具４と、第１の取付金具４の周囲に一体化されかつインシュレータ３と連続一体の内側ストッパ５と、インシュレータ３の裾部（インシュレータ３を山形に見たてたときにおけるその山裾相当部）に一体化された円筒金具６と、円筒金具６の開口部を覆うダイヤフラム７と、このダイヤフラム７とインシュレータ３の間に形成された液室を主液室８と副液室９に仕切る仕切部材１０と、この仕切部材１０に設けられて主液室８と副液室９を連通するオリフィス通路１１とを有する。液室及びオリフィス通路１１内には公知の非圧縮性の液体からなる作動液が封入されている。
【００１９】
円筒金具６はカップ状金具１２に嵌合され、カップ状金具１２は外周部に取付けられた取付脚１３により車体側（図示省略）へボルト付け等で固定される。円筒金具６、カップ状金具１２及び取付脚１３は第２の取付金具１４を構成する。カップ状金具１２の上端部は外フランジ１５をなし、ここにストッパ金具１６の下端部がカシメにより固定されて第２の取付金具１４と一体化される。
【００２０】
ストッパ金具１６はインシュレータ３の外側を覆う略円筒の部材であり、その上端部には内フランジ１７が中央穴１８を囲んで形成されている。中央穴１８から第１の取付金具４の上部が上方へ突出し、エンジン（図示省略）へ取付けられるブラケット（同）へ締結される。中央穴１８は図１に示すように、前後方向へ長い長円状をなす。ストッパ金具１６の内側には、インシュレータ３と同様もしくは硬度等が異なるゴムからなる外側ストッパ２０が焼き付け一体化されている。
【００２１】
外側ストッパ２０の上端は内フランジ１７の下面へ一体化されている。また、外側ストッパ２０の肉厚内には中空部であるすぐり穴２１が下方へ開放されて形成されている。すぐり穴２１は下方へ拡大するテーパー状をなし、下端の開口部は、インシュレータ３の裾部側上方に位置する。
インシュレータ３はゴム等の適宜弾性体からなる防振主体をなす公知の部材である。第１の取付金具４の中心を通り主たる振動の入力方向Ｚに平行するインシュレータの中心線を中心軸線Ｃとする。
【００２２】
図３〜５に示すように、外側ストッパ２０は前後に形成され、内側ストッパ５に面する部分は、左右方向へ略直線状をなす内側縁部２３になっている。内側縁部２３は、ストッパ金具１６を形成する円を横切る弦に相当する。
第１の取付金具４の中心を通って前後方向に延びる中心線であるストッパ軸線Ｌ上において、内側縁部２３と内側ストッパ５は近接して略ゼロクリアランスをなしている。また、前後の外側ストッパ２０にはそれぞれ、ストッパ軸線Ｌにおいて、第１の取付金具４を挟んで対称位置にすぐり穴２１が形成されている。
【００２３】
第１の取付金具４は略四角形断面をなす金属製であるが、前後方向は、前方又は後方へ凸に湾曲し、ストッパ軸線Ｌ上が最大突出部３１をなす。
第１の取付金具４の左右方向は逆に第１の取付金具４の中心方向へ凹入する凹部３２をなし、この凹部３２を囲む前後が左右方向外方へ突出する凸部３３になっている。凹部３２は内フランジ１７へ他部品を取付けるボルト３８（図３）の逃げ部をなす。
【００２４】
第１の取付金具４の周囲には内側ストッパ５が一体化されている。内側ストッパ５は外側ストッパ２０に対面する部分である前後方向部分が厚肉の円弧状部３４をなしている。円弧状部３４のうち最大突出部３１の外側へ重なる部分が内側ストッパ５における前後方向への最大突出部３５となっている。また円弧状部３４のうち最大突出部３５を挟む両側部分が円弧状部側方部分３６をなす。第１の取付金具４の左右部分にも内側ストッパ５が形成されて左右部分３７をなすが、この左右部分３７は薄肉である。なお、第１の取付金具４及び内側ストッパ５の左右部分３７とストッパ金具１６の間は空間になっている。
【００２５】
このように、内側ストッパ５の前後方向部分を円弧状部３４とし、対面する外側ストッパ２０の縁部を左右方向へ略直線状をなす内側縁部２３とすることで、円弧状部３４の最大突出部３５を内側縁部２３へ点接触状に接触させ、第１の取付金具４が左右方向へ移動する場合、最大突出部３５が内側縁部２３の上を滑らせるようにして左右方向のバネを著しく小さくできる。また第１の取付金具４が斜めに左右方向へ移動する場合も圧縮量があまり大きくならないので同様にバネを低減できる。
【００２６】
特に、図３中へ仮想線Ｅで示したように、外側ストッパ２０が円弧状に第１の取付金具４の外側を囲む従来例では、第１の取付金具４が左右方向もしくは前後方向と左右方向の中間となる斜め方向へ移動したときのバネが大きく、かつ接触音が大きくなるが、内側ストッパ５の円弧状部３４と外側ストッパ２０の略直線状をなす内側縁部２３を組み合わせることにより、係る従来例におけるような事態の発生を防止できる。
【００２７】
円弧状部３４における最大突出部３５の厚さは、第１の取付金具４における最大突出部３１の突出量を調整することにより変化させて前後方向におけるバネのチューニングを図ることができる。
凹部３２も内側ストッパ５の一部である左右部分３７で外側を覆われているため、仮に凹部３２がボルト３８へ当接しても異音の発生を防止できるようになっている。
【００２８】
凸部３３も内側ストッパ５の一部をなす円弧状部側方部分３６と左右部分３７との接続部で外側を覆われ、図１〜３では明らかでないが、この部分を覆う弾性材料は内フランジ１７の下面へ当接し、Ｚ方向におけるストッパとなっている。さらに図３において明らかなように、凸部３３と最大突出部３１との間における第１の取付金具４の外周部は内方へ凹入するよう湾曲しており、これによりこの湾曲部外側における円弧状部側方部分３６の肉厚を部分的に大きくしてＸ方向におけるバネを調整することで耐久性を高めるようになっている。
【００２９】
図４は前方側の内側ストッパ５と外側ストッパ２０との近接部を拡大して示す。なお後方側は前方側と対称に形成される。この図に明らかなように、ストッパ軸線Ｌ上において、内側縁部２３の交点が左右方向中間部２４をなし、内側ストッパ５の円弧状部３４との交点が前方への最大突出部３５をなしている。最大突出部３５と左右方向中間部２４との間は間隔ａなる微小クリアランス２５をなす。
【００３０】
この微小クリアランス２５は成形上不可避的に生じる程度のクリアランスであり、例えば、０．５ｍｍ程度のものであってほぼゼロクリアランスをなしている。すなわち、前後方向への微小入力で直ちに最大突出部３５が外側ストッパ２０の内側縁部２３へ当接してクリアランスが無くなる程度であって、実質上ゼロクリアランスと等しいものである。このような範囲は、１ｍｍ以下であれば、略ゼロクリアランスの条件を充足する。１ｍｍより大きなクリアランスは成形上不可避的に生じるものではなくなり、任意に調整可能なものになる。なお、左右方向中間部２４の表面には波形等をなす微小凸部２６が形成されている。
【００３１】
図５に明らかなように、すぐり穴２１は内側ストッパ５側が内側縁部２３と略平行な直線部２７をなし、ストッパ金具１６側は中間部が直線部２７へ向かって凸部２８をなす曲線部２９であり、直線部２７には曲線部２９に向かって突出する複数の微小凸部３０が一体に形成されている。なお、微小凸部３０の形状・寸法・数等は任意に選択できる。
【００３２】
次に、本実施例の作用を説明する。急加速や急ブレーキ時において、エンジンの移動により第１の取付金具４が前後方向へ移動する。そこで、例えば前方移動を考えたとき、まず最大突出部３５は左右方向中間部２４との間に微小クリアランス２５を形成しているので、図６のＡに示すように、この微小クリアランス２５を速やかに埋めて左右方向中間部２４へ当接する。
【００３３】
このとき、左右方向中間部２４上に形成されている微小凸部２６がつぶれながら左右方向中間部２４、さらにはその近傍の内側縁部２３へ、内側ストッパ５の最大突出部３５及び周辺部が接触するので、微小クリアランス２５の解消時におけるショック感を抑制できる。また円弧状部３４と外側ストッパ２０の接触時における接触音の発生を防止できる効果もある。
【００３４】
図６のＢに示すように、内側ストッパ５の最大突出部３５及び周辺部が内側縁部２３へ当接すると、外側ストッパ２０を圧縮方向へ変形させようとするが、すぐり穴２１が存在するため、当初はすぐり穴２１をつぶしながら内側ストッパ５を変形するので、このときの外側ストッパ２０における変形はせん断変形となる。したがって、比較的小さなバネとなり、ショック感を生じさせない。
【００３５】
すぐり穴２１がほぼつぶれると、微小クリアランス２５の微小凸部３０がつぶれながら曲線部２９へ接触するので、すぐり穴２１が完全につぶれるまでの時間を長くすることができ、急激なすぐり穴２１のつぶれを防ぎ、ある程度の時間をかけてつぶれるようにする。このため、すぐり穴２１がつぶれるときのショック感を抑制する。また微小凸部３０による曲線部２９への接触時における接触音の発生を防止できる効果もある。
【００３６】
また、内側ストッパ５の最大突出部３５と凸部２８がストッパ軸線Ｌの上に位置するので、すぐり穴２１がつぶれるとき直線部２７は最初に最大突出部３５部分が左右方向中間部２４を介して凸部２８へ当接し、その後左右方向へ広がりながら接触する。したがって、この点でもすぐり穴２１の急速なつぶれを防ぎ、時間をかけてつぶれるようにしてショック感を抑制する。
【００３７】
図６のＣに示すように、すぐり穴２１が完全につぶれると、外側ストッパ２０は圧縮変形となる。これ以降、内側ストッパ５がさらに前方へ移動するためには、内側ストッパ５及び外側ストッパ２０の各ゴムボリューム部分を圧縮変形させる必要があるので、急激にバネが大きくなり、確実な変位規制を可能とする。しかし、すぐり穴２１がつぶれるまでのせん断変形、微小凸部２６及び３０の変形により徐々にバネが高くなるのでショック感を緩和できる。
【００３８】
また、外側ストッパ２０の内側縁部２３は、ストッパ金具１６の横断面における円の弦をなすように（図３）左右方向へ略直線状をなし、一方、内側ストッパ５の内側縁部２３に対面する部分は円弧状部３４をなしているから、内側ストッパ５の内側縁部２３に対する接触面積は、当初の点接触状から次第に増大する。
【００３９】
この接触面積の増大に伴って、変形する微小凸部２６も左右方向中間部２４から側方のものまで拡大する。このため、ストッパの変位量に対するバネ変化を大きくすることができる。この接触面積の変化及び変形する微小凸部２６の数量変化は図６のＡから同Ｃの段階まで継続して生じる。
【００４０】
図１１は、ストッパ軸線Ｌに沿って第１の取付金具４へ入力される荷重と第１の取付金具４の変位量との関係を示すグラフであり、図のＡに示す特性曲線は本実施例におけるものである。後述する比較例の特性であるＣ及びＤと比較すれば明らかなように、変位が０．５ｍｍ程度でクリアランスが無くなる微小クリアランスである。一方、Ｃは５ｍｍ程度になってからクリアランスを解消してＰに示すようなショック部を形成する。本実施例は微小クリアランスによりこのようなショック部Ｐを解消し、より緩やかなバネ変化で変位規制をすることができる。また、Ｄのようにだらだらとバネ上昇せず、大荷重ではＣに近い硬いバネになって確実に変位規制できるため、外側ストッパ２０を小型にできる。
【００４１】
図９は図１１の特性曲線Ｃを与える第１比較例であり、図２の上部に相当する部分を示している。なお、符号は本実施例と共通符号を用いるものとする。この例では、外側ストッパ２０にすぐり穴を設けず、かつ外側ストッパ２０と内側ストッパ５との間に５ｍｍ程度の寸法ｃなる比較的大きなクリアランス５０を設けてある点で相違し、他は同様構造である。
【００４２】
第１の取付金具４が前方へ移動すると、当初は比較的大きなクリアランス５０分だけ内側ストッパ５が外側ストッパ２０と接触せずに移動し、クリアランス５０分だけ移動すると内側ストッパ５が外側ストッパ２０へ接触して圧縮変形を開始する。したがって、クリアランス５０が無くなった時点で急激にバネが増大してショック感を生じる。図１１の特性曲線Ｃに示すように、クリアランス５０が無くなって外側ストッパ２０へ接触したときに生じる急激な変曲部であるショック部Ｐがショック感の発生を示している。
【００４３】
図１０は、図９と同様な部位を示す第２比較例であり、この例では、すぐり穴を設けない外側ストッパ２０に対して内側ストッパ５を接触させてゼロクリアランスにしてある。この場合、乗り心地を良好にするためには、第１の取付部材４の比較的小さな変位を許容することが必要であるから、外側ストッパ２０と内側ストッパ５のバネは柔らかくしておかなければならない。
【００４４】
図１１の特性曲線Ｄはこの比較例のものであり、ショック部は存在しないものの、小荷重領域をＡやＣと同程度のバネに設定すると、バネ値は変位量に対して一様であるから、大荷重領域では著しく変位量が大きくなり、ＡやＣと同程度の荷重で変位規制するためには、変位量の増大分に対応できるように大型化することになる。
【００４５】
すなわち、第１比較例は比較的小型化できるがショック感を解消しなければならず、第２比較例はショック感を解消できるが、変位規制をするためにはゴムボリュームを著しく大きくして実用上困難な程度に大型化しなければならない。しかし、本実施例では図１１のＡに示すように、小荷重領域では第１比較例のショック感を解消して第２比較例と同程度の柔らかいバネとなり、高荷重領域では第１比較例程度の変位量で変位規制できるので、第１比較例と同程度に小型化できることになる。
【００４６】
図７，８は第２実施例に係り、図７は図２に対応し、図８は図７の８−８線断面図であり図３に対応する。前実施例と共通部は共通符号を用いる。この例では、左右方向中間部２４と最大突出部３５を含む各近傍部が予め圧縮された状態で内側ストッパ５と外側ストッパ２０が嵌合している点で前実施例と相違する。
【００４７】
嵌合前の圧縮前状態と圧縮した嵌合時との差を圧縮量ｂとすると、この圧縮量は嵌合による内側ストッパ５と外側ストッパ２０の重ね合わせ量でもある。この圧縮量ｂは３ｍｍ以下であれば、内側ストッパ５及び外側ストッパ２０のバネにほとんど影響を与えず、かつクリアランス管理を容易にできる。圧縮量ｂが３ｍｍを越えると、ストッパの初期バネに影響を生じ硬くなって乗り心地変化を感じるようになる。
【００４８】
このようにすると、当初から内側ストッパ５と外側ストッパ２０が接触しているため、前実施例のように当初の微小クリアランスがない分だけ、内側ストッパ５が外側ストッパ２０側へ移動する初期ではバネが若干大きくなるが、微小クリアランスがないことにより、ショック感を全く感じないようにすることができる。
【００４９】
したがって、中立時に内側ストッパ５と外側ストッパ２０が所定の圧縮量で予め嵌合しているため、図１１のグラフＢに示すように、前実施例のグラフＡより、若干バネが高くなる程度であって、ショック感が無くかつ変位規制できしかも比較的小型のストッパを構成できる。
【００５０】
なお、内側ストッパ５と外側ストッパ２０の嵌合以外は、外側ストッパ２０及びすぐり穴２１の構造等は前実施例と同様である。但し、図７に示すように、内側ストッパ５の外周部の上下部分は、径方向外方へ斜め下がりの上側テーパー部４０及び同斜め上がりの下側テーパー部４１をなし、下側テーパー部４１の方が上側テーパー部４０よりも大きくなっている点で相違する。ここで下側テーパー部４１が大きいとは、傾斜面の傾斜方向における幅が大きいことをいうものとする。
【００５１】
このようにすると、内側ストッパ５の外周部は、上側のバネが大きく、下側が小さくなる。そこで内側ストッパ５を外側ストッパ２０へ強く押しつけると、内側ストッパ５はバネの弱い下方へ逃げることになる。その結果、剛体の内フランジ１７から上側テーパー部４０が離れ、下側テーパー部４１が弾性体であるインシュレータ３へ近接することになるから、変位規制時に内側ストッパ５へ外側ストッパ２０及びストッパ金具１６側から過大な反力を受けたとき、内側ストッパ５の外周部が下側へ傾いて、過大な反力を逃がすことにより、破壊を防止できる。
【００５２】
なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、液封部を省略したものでもよい。この場合、インシュレータは筒状又はブロック状等の適宜形状からなる弾性部材とすることができる。また、変位規制方向は、前後方向のみならず左右方向等、使用態様により任意に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】第１実施例の平面図
【図２】図１の２−２線に沿う縦断面図
【図３】図２の３−３線に沿う横断面図
【図４】ストッパ部の部分拡大図
【図５】すぐり穴部分の拡大図
【図６】作用説明図
【図７】第２実施例に係る図２に対応する図
【図８】第２実施例に係る図３に対応する図（図７の８−８線断面図）
【図９】第１比較例のエンジンマウントにおける上部断面図
【図１０】第２比較例のエンジンマウントにおける上部断面図
【図１１】ストッパ部のバネを示す変位と荷重のグラフ
【符号の説明】
【００５４】
１：エンジンマウント、２：液封本体部、３：インシュレータ、４：第１の取付金具、５：内側ストッパ、６：円筒金具、１６：ストッパ金具、２０：外側ストッパ、２１：すぐり穴、２４：左右方向中間部、２５：微小クリアランス、２６：微小凸部、３０：微小凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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