(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗り型車両のエンジンを制御する制御システムであって、
前記エンジンの回転が伝達される入力軸と前記入力軸の回転が伝達される出力軸とを有する変速機と、
前記入力軸の回転が前記出力軸に伝達されない離間状態が所定時間以上継続した場合に、前記エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるように前記エンジンの回転速度を調整する調整部とを備える、制御システム。
【請求項２】
前記調整部は、前記離間状態が所定時間以上継続した場合に、前記入力軸の回転が前記出力軸に伝達される係合状態になるまで前記エンジンの回転速度が前記目標範囲内に維持されるように前記エンジンの回転速度を調整する、請求項１記載の制御システム。
【請求項３】
前記出力軸の回転速度に関する情報を検出する出力軸回転速度検出部と、
運転者のシフト操作に応じて回転するシフトカムと、
前記シフトカムの回転角度を検出する回転角度検出部とをさらに備え、
前記調整部は、前記出力軸回転速度検出部および前記回転角度検出部の検出結果に基づいて前記目標範囲を設定する、請求項１または２記載の制御システム。
【請求項４】
前記変速機は、少なくとも第１の変速比および前記第１の変速比よりも小さい第２の変速比を含む複数の変速比で前記入力軸の回転を前記出力軸に伝達し、
前記目標範囲は、前記変速機が前記第１の変速比に設定された場合の第１のエンジン回転速度よりも小さく前記変速機が前記第２の変速比に設定された場合の第２のエンジン回転速度よりも大きい範囲である、請求項１〜３のいずれかに記載の制御システム。
【請求項５】
前記目標範囲の下限値は、前記第１のエンジン回転速度と前記第２のエンジン回転速度との差分の３０％以上の値を前記第２のエンジン回転速度に加算した値であり、前記目標範囲の上限値は、前記差分の７０％以下の値を前記第２のエンジン回転速度に加算した値である、請求項４記載の制御システム。
【請求項６】
前記目標範囲の下限値は、前記第１のエンジン回転速度と前記第２のエンジン回転速度との差分の４０％以上の値を前記第２のエンジン回転速度に加算した値であり、前記目標範囲の上限値は、前記差分の６０％以下の値を前記第２のエンジン回転速度に加算した値である、請求項４または５記載の制御システム。
【請求項７】
運転者のシフト操作に応じて回転するシフトカムと、
前記シフトカムの回転角度を検出する回転角度検出部とをさらに備え、
前記調整部は、前記回転角度検出部により検出される前記シフトカムの回転角度に基づいて前記離間状態を判別する、請求項１〜６のいずれかに記載の制御システム。
【請求項８】
運転者のシフト操作に応じて回転するシフトカムと、
前記シフトカムの回転角度を検出する回転角度検出部とをさらに備え、
前記調整部は、前記回転角度検出部により検出される前記シフトカムの回転角度に基づいて前記係合状態および前記離間状態を判別する、請求項２記載の制御システム。
【請求項９】
前記鞍乗り型車両の走行速度に関する情報を検出する車速検出部をさらに備え、
前記調整部は、前記車速検出部により検出される情報が所定速度以上を示しかつ前記離間状態が所定時間以上継続した場合に、前記エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるように前記エンジンの回転速度を調整する、請求項１〜８のいずれかに記載の制御システム。
【請求項１０】
駆動輪と、
エンジンと、
前記エンジンの回転が伝達される入力軸と前記入力軸の回転が伝達される出力軸とを有する変速機と、
前記変速機の前記出力軸の回転を前記駆動輪に伝達する伝達機構と、
前記入力軸の回転が前記出力軸に伝達されない離間状態が所定時間以上継続した場合に、前記エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるように前記エンジンの回転速度を調整する調整部とを備える、鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機のシフト動作を補助する制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッションを備えた車両においてギアシフトを行う場合、通常、運転者は、まずクラッチを切断する。これにより、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのメインシャフトへの動力の伝達が停止され、ギアの切り離しが容易になる。この状態で、運転者はシフト操作を行い、ギアポジションを変更する。最後に、運転者は、クラッチを接続し、クランクシャフトからメインシャフトへ動力を伝達させる。これにより、ギアシフトが完了する。
【０００３】
ところで、レース等において迅速なギアシフトが求められる場合には、運転者は、クラッチ操作を行わずにギアシフト（以下、クラッチレスシフトと称する）を行う場合がある。この場合、クランクシャフトからメインシャフトへ動力が伝達されている状態でギアシフトが行われるので、ギアの切り離しが困難である。
【０００４】
そこで、従来より、クラッチレスシフトにおいてギアを容易に切り離すことができるようにエンジンの出力を調整するシステムが開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
例えば、特許文献１記載の変速制御システムにおいては、運転者によりシフト操作が行われた際にエンジンの出力が調整される。それにより、トランスミッションのギアにかかるエンジンのトルクが低減され、ギアの切り離しが容易になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−３４９１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、一般に、自動二輪車に設けられるトランスミッションのギアは、ドグクラッチ機構を有する。このようなトランスミッションにおいてギアを迅速に係合させることは、熟練度の低い運転者にとっては容易ではない。そのため、運転者がクラッチレスシフトを行う際に、トランスミッションにおいてギアの係合不良が生じ、ギアが切り離された状態が維持される場合がある。
【０００８】
ここで、特許文献１記載の変速制御システムによれば、ギアの切り離しを容易にすることは可能である。しかしながら、上記のようなギアの係合不良を十分に防止することはできない。そのため、トランスミッションのギアが切り離された状態で、アクセル操作が行われた場合には、エンジンの回転速度が変化するおそれがある。
【０００９】
この場合、トランスミッションのメインシャフトの回転数とドライブシャフトの回転数との間に大きな差が生じ、シフト操作が完了したときに、自動二輪車にシフトショックが発生する場合がある。それにより、自動二輪車の走行フィーリングが低下する。
【００１０】
本発明の目的は、鞍乗り型車両の快適な走行を可能にする制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）第１の発明に係る鞍乗り型車両のエンジンを制御する制御システムは、エンジンの回転が伝達される入力軸と入力軸の回転が伝達される出力軸とを有する変速機と、入力軸の回転が出力軸に伝達されない離間状態が所定時間以上継続した場合に、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度を調整する調整部とを備える。
【００１２】
この制御システムにおいては、変速機の入力軸の回転が出力軸に伝達されない離間状態が所定時間以上継続した場合には、調整部によりエンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度が調整される。それにより、入力軸の回転が出力軸に伝達される係合状態に変速機が移行する場合に、鞍乗り型車両の速度変化を小さくすることができる。それにより、鞍乗り型車両にシフトショックが発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングが向上する。
【００１３】
また、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるので、運転者がシフトチェンジが終了したと誤って判断してアクセルを大きく操作してしまった場合にも、エンジンの回転速度がアクセル開度に応じて上昇することを防止することができる。それにより、運転者の想定外のシフトショックが鞍乗り型車両に発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングがさらに向上する。
【００１４】
（２）調整部は、離間状態が所定時間以上継続した場合に、入力軸の回転が出力軸に伝達される係合状態になるまでエンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度を調整してもよい。
【００１５】
この場合、シフトチェンジを確実に完了させることができる。それにより、鞍乗り型車両の走行フィーリングが確実に向上する。
【００１６】
（３）制御システムは、出力軸の回転速度に関する情報を検出する出力軸回転数検出部と、運転者のシフト操作に応じて回転するシフトカムと、シフトカムの回転角度を検出する回転角度検出部とをさらに備え、調整部は、出力軸回転速度検出部および回転角度検出部の検出結果に基づいて目標範囲を設定してもよい。
【００１７】
この場合、変速機の変速比および鞍乗り型車両の走行速度に応じて、エンジンの回転速度が適切な目標範囲内に維持される。それより、鞍乗り型車両の走行フィーリングがより向上する。
【００１８】
（４）変速機は、少なくとも第１の変速比および第１の変速比よりも小さい第２の変速比を含む複数の変速比で入力軸の回転を出力軸に伝達し、目標範囲は、変速機が第１の変速比に設定された場合の第１のエンジン回転速度よりも小さく変速機が第２の変速比に設定された場合の第２のエンジン回転速度よりも大きい範囲であってもよい。
【００１９】
この場合、変速機が離間状態から第１の変速比となる係合状態または第２の変速比となる係合状態に移行する場合に、鞍乗り型車両の速度変化を小さくすることができる。それにより、鞍乗り型車両にシフトショックが発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングが向上する。
【００２０】
（５）目標範囲の下限値は、第１のエンジン回転速度と第２のエンジン回転速度との差分の３０％以上の値を第２のエンジン回転速度に加算した値であり、目標範囲の上限値は、差分の７０％以下の値を第２のエンジン回転速度に加算した値であってもよい。
【００２１】
この場合、変速機が離間状態から第１の変速比となる係合状態および第２の変速比となる係合状態のどちらに移行する場合にも、鞍乗り型車両の速度変化を小さくすることができる。それにより、鞍乗り型車両にシフトショックが発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングが向上する。
【００２２】
（６）目標範囲の下限値は、第１のエンジン回転速度と第２のエンジン回転速度との差分の４０％以上の値を第２のエンジン回転速度に加算した値であり、目標範囲の上限値は、差分の６０％以下の値を第２のエンジン回転速度に加算した値であってもよい。
【００２３】
この場合、変速機が離間状態から第１の変速比となる係合状態および第２の変速比となる係合状態のどちらに移行する場合にも、鞍乗り型車両の速度変化が大きくなることを確実に防止することができる。それにより、鞍乗り型車両にシフトショックが発生することを確実に防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングが十分に向上する。
【００２４】
（７）制御システムは、運転者のシフト操作に応じて回転するシフトカムと、シフトカムの回転角度を検出する回転角度検出部とをさらに備え、調整部は、回転角度検出部により検出されるシフトカムの回転角度に基づいて離間状態を判別してもよい。
【００２５】
この場合、シフトカムの回転角度に基づいて離間状態を容易かつ確実に判別することができる。
【００２６】
（８）制御システムは、運転者のシフト操作に応じて回転するシフトカムと、シフトカムの回転角度を検出する回転角度検出部とをさらに備え、調整部は、回転角度検出部により検出されるシフトカムの回転角度に基づいて係合状態および離間状態を判別してもよい。
【００２７】
この場合、シフトカムの回転角度に基づいて係合状態および離間状態を容易かつ確実に判別することができる。
【００２８】
（９）制御システムは、鞍乗り型車両の走行速度に関する情報を検出する車速検出部をさらに備え、調整部は、車速検出部により検出される情報が所定速度以上を示しかつ離間状態が所定時間以上継続した場合に、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度を調整してもよい。
【００２９】
この場合、鞍乗り型車両が停止または徐行しているときには、エンジンの回転速度の調整は行われない。それにより、エンジンが停止することが防止される。
【００３０】
（１０）第２の発明に係る鞍乗り型車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンの回転が伝達される入力軸と入力軸の回転が伝達される出力軸とを有する変速機と、変速機の出力軸の回転を駆動輪に伝達する伝達機構と、入力軸の回転が出力軸に伝達されない離間状態が所定時間以上継続した場合に、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度を調整する調整部とを備える。
【００３１】
この鞍乗り型車両においては、エンジンの回転が変速機の入力軸に伝達され、変速機の入力軸の回転が出力軸に伝達される。出力軸の回転は、伝達機構により駆動輪に伝達される。
【００３２】
また、この鞍乗り型車両においては、変速機の入力軸の回転が出力軸に伝達されない離間状態が所定時間以上継続した場合には、調整部によりエンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるようにエンジンの回転速度が調整される。それにより、入力軸の回転が出力軸に伝達される係合状態に変速機が移行する場合に、鞍乗り型車両の速度変化を小さくすることができる。それにより、鞍乗り型車両にシフトショックが発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングが向上する。
【００３３】
また、エンジンの回転速度が目標範囲内に維持されるので、運転者がシフトチェンジが終了したと誤って判断してアクセルを大きく操作してしまった場合にも、エンジンの回転速度がアクセル開度に応じて上昇することを防止することができる。それにより、運転者の想定外のシフトショックが鞍乗り型車両に発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングがさらに向上する。
【発明の効果】
【００３４】
本発明によれば、鞍乗り型車両にシフトショックが発生することを防止することができる。その結果、鞍乗り型車両の走行フィーリングが向上する。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】図１は、自動二輪車を示す概略側面図である。
【図２】図２は、図１のミッションケース内に設けられる変速機およびシフト機構の構成を説明するための図である。
【図３】図３は、メイン軸に伝達されたトルクがドライブ軸に伝達される構成を示す概略模式図である。
【図４】図４は、スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。
【図５】図５は、エンジンおよびエンジンの出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。
【図６】図６は、ＣＰＵの制御動作を示すフローチャートである。
【図７】図７は、ＣＰＵの制御動作を示すフローチャートである。
【図８】図８は、目標回転速度、自動二輪車に発生するシフトショック、およびフィックスギアとスライドギアとの係合状態の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、本発明の実施の形態に係る制御システムおよびそれを備える鞍乗り型車両について図面を用いて説明する。実施の形態では、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車について説明する。
【００３７】
（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。
【００３８】
図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。
【００３９】
ハンドル１０５には、アクセルグリップ１０６およびアクセル開度センサＳＥ１が設けられる。アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６の操作量（以下、アクセル開度と称する）を検出する。
【００４０】
本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７には、吸気管７９および排気管１１８が取り付けられる。エンジン１０７の下部には、クランクケース１０９が取り付けられる。クランクケース１０９内には、クランク角センサＳＥ２が設けられる。クランク角センサＳＥ２は、エンジン１０７の後述するクランク軸２（図２および図５参照）の回転角度を検出する。
【００４１】
また、吸気管７９内には、スロットルセンサＳＥ３が設けられる。スロットルセンサＳＥ３は、後述する電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２（図５参照）の開度を検出する。
【００４２】
本体フレーム１０１の下部には、クランクケース１０９に連結されるミッションケース１１０が設けられる。ミッションケース１１０内には、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、後述する変速機５（図２参照）および後述するシフト機構７（図２参照）が設けられる。
【００４３】
シフトカム回転角センサＳＥ４は、後述するシフトカム７ｂ（図２参照）の回転角度を検出する。ドライブ軸回転速度センサＳＥ５は、後述するドライブ軸５ｂ（図２参照）の回転速度を検出する。変速機５およびシフト機構７の詳細は後述する。
【００４４】
ミッションケース１１０の側部には、変速操作機構１１１が設けられる。変速操作機構１１１は、シフトペダル１１、第１の連結アーム１２、荷重センサＳＥ６、第２の連結アーム１３、回動アーム１４および回動軸１５を備える。回動軸１５の一端は回動アーム１４に固定され、他端は後述するシフト機構７（図２参照）に連結されている。
【００４５】
例えば、変速機５をシフトアップさせる場合には、運転者は、シフトペダル１１を踏み込んでシフトペダル１１を時計回り（図１に矢印で示す方向）に回動させる。これにより、第１および第２の連結アーム１２，１３が自動二輪車１００の後方側に向かって移動し、回動アーム１４および回動軸１５が時計回りに回動する。その結果、シフト機構７が操作され、変速機５のシフトアップが行われる。なお、変速機５をシフトダウンさせる場合には、シフトペダル１１を反時計回りに回動させる。それにより、回動軸１５が上記の場合と逆の方向（反時計回り）に回動する。その結果、シフト機構７が操作され、変速機５のシフトダウンが行われる。
【００４６】
荷重センサＳＥ６は、例えば弾性式（歪ゲージ式、静電容量式等）または磁歪式等のロードセルからなり、荷重センサＳＥ６に働く引張荷重および圧縮荷重を検出する。運転者が、シフトペダル１１を時計回りに回動させた場合（シフトアップ操作）には、荷重センサＳＥ６に引張荷重が働く。また、運転者が、シフトペダル１１を反時計回りに回動させた場合（シフトダウン操作）には、荷重センサＳＥ６に圧縮荷重が働く。
【００４７】
エンジン１０７の上部には燃料タンク１１２が設けられ、燃料タンク１１２の後方にはシート１１３が設けられる。シート１１３の下部には、ＥＣＵ５０（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）が設けられる。
【００４８】
ＥＣＵ５０は、Ｉ／Ｆ（インターフェース）５０１、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５０２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５０３、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５０４およびタイマー５０５を含む。上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ６の検出値は、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。ＣＰＵ５０２は、後述するように、各センサＳＥ１〜ＳＥ６の検出値に基づいてエンジン１０７の動作を制御する。ＲＯＭ５０３は、ＣＰＵ５０２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５０４は、種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ５０２の作業領域として機能する。タイマー５０５は、時間を計測する。
【００４９】
エンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１４が接続される。リアアーム１１４は、後輪１１５および後輪ドリブンスプロケット１１６を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１６には、チェーン１１７が取り付けられる。
【００５０】
エンジン１０７の排気ポートには、排気管１１８の一端側が取り付けられる。排気管１１８の他端側には、マフラー１１９が取り付けられる。
【００５１】
（２）変速機構
図２は、図１のミッションケース１１０内に設けられる変速機およびシフト機構の構成を説明するための図である。
【００５２】
図２に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには複数の変速ギア５ｃが装着されており、ドライブ軸５ｂには複数の変速ギア５ｄおよび後輪ドライブスプロケット５ｅが装着されている。後輪ドライブスプロケット５ｅには、図１のチェーン１１７が取り付けられる。
【００５３】
図１のエンジン１０７により発生されるトルク（駆動力）は図２のクランク軸２を介してクラッチ３に伝達される。クラッチ３に伝達されたトルクは、変速機５のメイン軸５ａに伝達される。メイン軸５ａに伝達されたトルクは、変速ギア５ｃ，５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂに伝達されたトルクは、後輪ドライブスプロケット５ｅ、チェーン１１７（図１）および後輪ドリブンスプロケット１１６（図１）を介して後輪１１５（図１）に伝達される。それにより、後輪１１５が回転する。
【００５４】
図３は、メイン軸５ａに伝達されたトルクがドライブ軸５ｂに伝達される構成を示す概略模式図である。
【００５５】
なお、図３（ａ），（ｂ）においては、複数の変速ギア５ｃのうちの変速ギア５ｃ１および変速ギア５ｃ２が示され、複数の変速ギア５ｄのうちの変速ギア５ｄ１および変速ギア５ｄ２が示されている。
【００５６】
変速ギア５ｃ１は、セレーション構造によりメイン軸５ａに装着されている。すなわち、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａの軸方向においては移動自在であるが、メイン軸５ａの回転方向においてはメイン軸５ａに固定されている。そのため、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａが回転することにより回転する。変速ギア５ｃ２は、メイン軸５ａの軸方向における移動が禁止された状態でメイン軸５ａに回転自在に装着されている。
【００５７】
変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された状態でドライブ軸５ｂに回転自在に装着されている。図３（ａ）に示すように、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｄ１とが噛み合っている場合には、メイン軸５ａが回転することにより変速ギア５ｄ１が回転する。
【００５８】
変速ギア５ｄ２は、セレーション構造によりドライブ軸５ｂに装着されている。すなわち、変速ギア５ｄ２は、ドライブ軸５ｂの軸方向においては移動自在であるが、ドライブ軸５ｂの回転方向においてはドライブ軸５ｂに固定されている。そのため、ドライブ軸５ｂは、変速ギア５ｄ２が回転することにより回転する。
【００５９】
図３（ａ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１から離間している場合には、変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの回転方向においてドライブ軸５ｂに固定されていない。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１が回転するが、ドライブ軸５ｂは回転しない。このように、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂにトルク（駆動力）が伝達されない状態をギアがニュートラルポジションにあると呼ぶ。
【００６０】
図３（ｂ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１に近接するように軸方向に移動することにより、変速ギア５ｄ２の側面に設けられた凸状のドグ５ｆが、変速ギア５ｄ１の側面に設けられた凹状のドグ穴（図示せず）に係合する。それにより、変速ギア５ｄ１と変速ギア５ｄ２とが固定される。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１とともに変速ギア５ｄ２が回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。
【００６１】
なお、図３（ａ）の状態から、変速ギア５ｃ１を変速ギア５ｃ２に近接させ、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｃ２とを固定した場合には、変速ギア５ｃ２は変速ギア５ｃ１とともに回転する。この場合、変速ギア５ｄ２は、変速ギア５ｃ２の回転に基づいて回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。以下、変速ギア５ｃ１，５ｄ２のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂ上を軸方向に移動する変速ギアをスライドギアと称する。また、変速ギア５ｃ２，５ｄ１のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された変速ギアをフィックスギアと称する。
【００６２】
このように、変速機５においては、スライドギアを移動させ、スライドギアとフィックスギアとの組み合わせを変更することにより、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへのトルク（駆動力）の伝達経路を変更することができる。それにより、ドライブ軸５ｂの回転速度を変更することができる。なお、スライドギアは、後述のシフトフォーク７ｃにより移動される。
【００６３】
図２に示すように、シフト機構７は、シフトアーム７ａ、シフトカム７ｂおよび複数のシフトフォーク７ｃを備える。シフトアーム７ａの一端側は、回動軸１５に固定され、他端側はシフトカム７ｂの一端に連結されている。シフトカム７ｂには、複数のカム溝７ｄが形成されている。この複数のカム溝７ｄに複数のシフトフォーク７ｃがそれぞれ装着されている。シフトカム７ｂの他端には、シフトカム回転角センサＳＥ４が設けられている。
【００６４】
上述したように、回動軸１５は、運転者がシフトペダル１１を回動させることにより回動する。回動軸１５が回動することにより、シフトアーム７ａが一端側を中心として回動する。それにより、シフトカム７ｂが回動する。
【００６５】
シフトカム７ｂが回動することにより、各シフトフォーク７ｃがカム溝７ｄに沿って移動する。それにより、スライドギアが移動され、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへのトルク（駆動力）の伝達経路が変更される。すなわち、変速機５の変速比が変更される。
【００６６】
（３）エンジン出力と変速ギアとの関係
一般に、変速機５のギアを切り替える場合（以下、ギアシフトと称する）には、運転者は、図示しないクラッチレバーを操作して、クラッチ３（図２）を切断する。これにより、クランク軸２（図２）とメイン軸５ａとの間におけるトルクの伝達が停止される。運転者は、この状態でシフトペダル１１を操作する（以下、シフト操作と称する）。それにより、円滑なギアシフトを行うことが可能となる。以下、その理由を図面を用いて説明する。
【００６７】
上述したように、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのスライドギアには凸状のドグが形成され、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのフィックスギアにはドグが係合される凹状のドグ穴が形成される。
【００６８】
図４は、スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。なお、図４においては、スライドギアおよびフィックスギアのドグおよびドグ穴が形成されている部分の断面図が模式的に示されている。また、スライドギアおよびフィックスギアの図４に示す部分は、矢印で示す方向に移動（回転）しているものとする。
【００６９】
図４（ａ）は、クランク軸２（図２）からメイン軸５ａ（図２）にトルクが与えられている場合を示し、図４（ｂ）は、メイン軸５ａからクランク軸２にトルクが与えられている場合を示す。以下、クランク軸２からメイン軸５ａにトルクが与えられている場合（図４（ａ）の状態）をエンジン１０７の駆動状態と称し、その逆の場合（図４（ｂ）の状態）をエンジン１０７の被駆動状態と称する。例えば、自動二輪車１００が加速している場合にエンジン１０７が駆動状態となり、自動二輪車１００が減速している場合にエンジン１０７が被駆動状態となる。すなわち、エンジン１０７の被駆動状態は、エンジンブレーキがかかっている状態である。
【００７０】
図４に示すように、フィックスギア５１には、底面に向かって幅広となる断面台形のドグ穴５２が形成されている。また、スライドギア５３には、先端部に向かって幅広となる断面逆台形のドグ５４が形成されている。
【００７１】
エンジン１０７の駆動状態においては、図４（ａ）に示すように、ドグ５４の移動方向における前方側の側面がドグ穴５２の移動方向における前方側の側面に当接する。これにより、スライドギア５３のトルクがドグ５４を介してフィックスギア５１に伝達される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【００７２】
ここで、運転者がクラッチ３（図２）を切断した場合、クランク軸２（図２）からメイン軸５ａ（図２）へのトルクの伝達が停止される。この場合、メイン軸５ａは惰性で回転する。それにより、図４（ｃ）に示すように、ドグ穴５２とドグ５４との係合が解除される。その結果、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となり、ギアシフトを円滑に行うことができる。
【００７３】
また、エンジン１０７の被駆動状態においては、図４（ｂ）に示すように、ドグ５４の移動方向における後方側の側面がドグ穴５２の移動方向における後方側の側面に当接する。これにより、フィックスギア５１のトルクがドグ５４を介してスライドギア５３に伝達される。上述したように、エンジン１０７の被駆動状態においてはエンジンブレーキがかかっているので、フィックスギア５１の回転は、スライドギア５３によって規制される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。
【００７４】
ここで、運転者がクラッチ３（図２）を切断した場合、クランク軸２（図２）とメイン軸５ａ（図２）との間のトルクの伝達が停止される。この場合、エンジンブレーキが解除され、メイン軸５ａは惰性で回転する。それにより、図４（ｃ）に示すように、ドグ穴５２とドグ５４との係合が解除される。その結果、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となり、ギアシフトを円滑に行うことができる。
【００７５】
（４）エンジンの出力制御
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０（図５）のＣＰＵ５０２は、上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ６の検出値に基づいてエンジン１０７の出力および回転速度を調整する。それにより、運転者は、クラッチ３（図２）を切断することなく、円滑にギアシフトを行うことができる。すなわち、クラッチレスシフトを円滑に行うことができる。以下、詳細に説明する。
【００７６】
（４−１）エンジンと各部との関係
図５は、エンジン１０７およびエンジン１０７の出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。
【００７７】
図５に示すように、エンジン１０７はシリンダ７１を有し、シリンダ７１内には、ピストン７２が上下動可能に設けられる。また、シリンダ７１内の上部には燃焼室７３が形成される。燃焼室７３は吸気ポート７４および排気ポート７５を介してエンジン１０７の外部に連通する。
【００７８】
吸気ポート７４の下流側の開口端７４ａに吸気弁７６が開閉自在に設けられ、排気ポート７５の上流側の開口端７５ａに排気弁７７が開閉自在に設けられる。吸気弁７６および排気弁７７は、通常のカム機構により駆動される。燃焼室７３の上部には、燃焼室７３内で火花点火を行うための点火プラグ７８が設けられる。
【００７９】
エンジン１０７には、吸気ポート７４と連通するように吸気管７９が取り付けられ、排気ポート７５と連通するように排気管１１８が取り付けられる。吸気管７９には、シリンダ７１内に燃料を供給するためのインジェクタ１０８が設けられる。また、吸気管７９内には、電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２が設けられる。
【００８０】
エンジン１０７の作動時には、空気が吸気管７９を通して吸気ポート７４から燃焼室７３内に吸入されるとともに、インジェクタ１０８により燃焼室７３内に燃料が供給される。それにより、燃焼室７３内で混合気が生成され、点火プラグ７８により混合気に火花点火が行われる。燃焼室７３内において混合気の燃焼により生じた既燃ガスは、排気ポート７５から排気管１１８を通して排出される。
【００８１】
ＥＣＵ５０には、アクセル開度センサＳＥ１、クランク角センサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５および荷重センサＳＥ６の検出値が与えられる。
【００８２】
（４−２）ＣＰＵの制御動作
（ａ）概略
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０（図５）のＣＰＵ５０２は、通常時には、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。それにより、エンジン１０７の出力がアクセル開度に応じた値に調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度（エンジン出力）との関係は、図５のＲＯＭ５０３またはＲＡＭ５０４に記憶されている。
【００８３】
また、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値に基づいて運転者のシフト操作を検知する。そして、ＣＰＵ５０２は、運転者のシフト操作を検知したときに、エンジン１０７の出力を調整する。
【００８４】
また、ＣＰＵ５０２は、運転者のシフト操作が検知されてから所定時間経過してもスライドギアとフィックスギアとが係合されない場合には、エンジン１０７の回転速度を調整する。
【００８５】
なお、ＣＰＵ５０２は、例えば、点火プラグ７８（図５）による混合気への火花点火を停止すること、点火時期を遅角させること、またはＥＴＶ８２（図５）のスロットル開度を小さくすることにより、エンジン１０７の出力または回転速度を低下させる。また、ＣＰＵ５０２は、例えば、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくすることによりエンジン１０７の出力または回転速度を増加させる。
【００８６】
（ｂ）制御フロー
以下、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力制御および回転速度制御について詳細に説明する。
【００８７】
図６および図７は、ＣＰＵ５０２の制御動作を示すフローチャートである。
【００８８】
図６に示すように、ＣＰＵ５０２は、まず、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値に基づいて自動二輪車１００の走行速度が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ１）。所定値は、たとえば１５ｋｍ／ｈである。自動二輪車１００の走行速度が所定値よりも低い場合には、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。
【００８９】
自動二輪車１００の走行速度が所定値以上の場合には、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいてシフトカム７ｂの回転角度が所定範囲内であるか否かを判別する（ステップＳ２，Ｓ３）。ここで、所定範囲は、変速機５のフィックスギア５１とスライドギア５３とが係合している場合（すなわち変速機５が係合状態にある場合）のシフトカム７ｂの回転角度の範囲である。
【００９０】
シフトカム７ｂの回転角度が所定範囲内にある場合（すなわち変速機５が係合状態にある場合）には、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６（図２）の検出値に基づいて運転者によりシフト操作が行われたか否かを判別する（ステップＳ４）。このステップＳ４において、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値が所定のしきい値を所定時間以上超えている場合に、運転者によりシフト操作が行われたと判別する。上記しきい値は、変速操作機構１１１（図２）の構成等に基づいて予め設定され、ＲＡＭ５０４（図５）に記憶される。荷重センサＳＥ６の検出値の絶対値がしきい値を超えている時間は、タイマー５０５（図５）により測定される。なお、後述するステップＳ７（図７）およびステップＳ１０（図７）においても、タイマー５０５により時間が測定される。
【００９１】
運転者によりシフト操作が行われた場合、ＣＰＵ５０２は、そのシフト操作がシフトアップ操作であるか否かを判別する（ステップＳ５）。このステップＳ５において、ＣＰＵ５０２は、荷重センサＳＥ６の検出値が正の値である場合には、運転者によりシフトアップ操作が行われたと判別し、荷重センサＳＥ６の検出値が負の値である場合には、運転者によりシフトダウン操作が行われたと判別する。
【００９２】
運転者によりシフトアップ操作が行われた場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を低下させる（ステップＳ６）。詳細には、エンジン１０７の出力が、アクセル開度に基づいて決定される値よりも低く設定される。このステップＳ６の処理においてエンジン１０７の出力が低下されることにより、フィックスギア５１（図４）とスライドギア５３（図４）との係合力が低下する。これにより、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図４（ｃ）に示す状態にすることができる。その結果、運転者はフィックスギア５１とスライドギア５３との係合を容易に解除することができる。
【００９３】
次に、ＣＰＵ５０２は、図７に示すように、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しているか否かを判別する（ステップＳ７）。このステップＳ７において、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいてフィックスギア５１とスライドギア５３との係合状態を判別する。詳細には、ＣＰＵ５０２は、変速機５がいずれかの変速段に設定されている状態でのシフトカム回転角にシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が一致する場合にフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合していると判別する。
【００９４】
フィックスギア５１とスライドギア５３とが係合状態である場合、ＣＰＵ５０２は、ギアシフトが完了したか否かを判別する（ステップＳ８）。詳細には、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて、変速機５のギアシフトが完了したか否かを判別する。ギアシフトが完了している場合、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。
【００９５】
図６のステップＳ４において運転者によりシフト操作が行われていないと判別された場合、ＣＰＵ５０２はステップＳ２の処理に戻る。
【００９６】
ステップＳ５において運転者によりシフトダウン操作が行われたと判別された場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の出力を増加させる（ステップＳ９）。詳細には、エンジン１０７の出力が、アクセル開度に基づいて決定される値よりも高く設定される。このステップＳ９の処理においてエンジン１０７の出力が増加されることにより、フィックスギア５１（図４）とスライドギア５３（図４）との係合力が低下する。これにより、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図４（ｃ）に示す状態にすることができる。その結果、運転者はフィックスギア５１とスライドギア５３との係合を容易に解除することができる。
【００９７】
図７のステップＳ７においてフィックスギア５１とスライドギア５３との係合が完全ではないと判別された場合、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ４において運転者のシフト操作が検出されてから所定時間（例えば、１６０ｍｓｅｃ）経過したか否かを判別する（ステップＳ１０）。
【００９８】
運転者のシフト操作が検出されてから所定時間経過していると判別された場合、ＣＰＵ５０２は、エンジン１０７の回転速度調整を行う（ステップＳ１１）。詳細には、ＣＰＵ５０２は、下記の方法で目標範囲を算出し、エンジン１０７の回転速度がその目標範囲内に維持されるように、ＥＴＶ８２（図５）およびインジェクタ１０８（図５）等を制御する。なお、以下の説明においては、上記所定時間が経過してもフィックスギア５１とスライドギア５３とが係合されないことをシフトミスと称する。また、シフトミスが発生している場合の自動二輪車１００の状態を、シフトミス状態と称する。目標範囲は、目標範囲下限値から目標範囲上限値までの範囲である。
【００９９】
目標範囲下限値＝上段側推定回転速度＋（（下段側推定回転速度）−（上段側推定回転速度））×Ａ      ・・・（１ａ）
目標範囲上限値＝上段側推定回転速度＋（（下段側推定回転速度）−（上段側推定回転速度））×Ｂ      ・・・（１ｂ）
上記式（１ａ）における係数Ａは０よりも大きく１よりも小さい値であり、上記式（１ｂ）における係数Ｂは０よりも大きく１よりも小さくかつＡ以上の値である。
【０１００】
上記式（１ａ），（１ｂ）における上段側推定回転速度とは、シフトミス状態から変速機５のギアポジションが上段（高速）側に設定されると仮定した場合に、シフトミス状態の自動二輪車１００の速度を維持することができるエンジン１０７の回転速度である。
【０１０１】
例えば、変速機５のギアポジションが１速から２速または２速から１速にシフトチェンジされる際にシフトミスが発生した場合には、そのシフトミス状態の自動二輪車１００の速度を維持しつつ変速機５のギアポジションを２速に設定することができるエンジン１０７の回転速度が上段側推定回転速度となる。
【０１０２】
同様に、上記式（１ａ），（１ｂ）における下段側推定回転速度とは、変速機５のギアポジションが下段（低速）側に設定されると仮定した場合に、シフトミス状態の自動二輪車１００の速度を維持することができるエンジン１０７の回転速度である。
【０１０３】
例えば、変速機５のギアポジションが１速から２速または２速から１速にシフトチェンジされる際にシフトミスが発生した場合には、そのシフトミス状態の自動二輪車１００の速度を維持しつつ変速機５のギアポジションを１速に設定することができるエンジン１０７の回転速度が下段側推定回転速度となる。
【０１０４】
上段側推定回転速度は、下記式（２）を用いてＣＰＵ５０２により算出される。また、下段側推定回転速度は、下記式（３）を用いてＣＰＵ５０２により算出される。
【０１０５】
上段側推定回転速度＝ドライブ軸回転速度×上段側変速比×１次減速比      ・・・（２）
下段側推定回転速度＝ドライブ軸回転速度×下段側変速比×１次減速比      ・・・（３）
上記式（２），（３）におけるドライブ軸回転速度は、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５（図５）により検出される。また、上記式（２）における上段側変速比とは、ギアポジションが上段側に設定された場合の変速機５の変速比である。例えば、変速機５のギアポジションが１速から２速または２速から１速にシフトチェンジされる際にシフトミスが発生した場合には、２速における変速機５の変速比が上段側変速比となる。また、１次減速比とは、メイン軸５ａ（図２）とクランク軸２（図２）との間の減速比である。
【０１０６】
同様に、上記式（３）における下段側変速比とは、ギアポジションが下段側に設定された場合の変速機５の変速比である。例えば、変速機５のギアポジションが１速から２速または２速から１速にシフトチェンジされる際にシフトミスが発生した場合には、１速における変速機５の変速比が下段側変速比となる。
【０１０７】
上記のように、目標範囲は、上段側推定回転速度と下段側推定回転速度との間の予め定められた範囲に設定される。
【０１０８】
後述するように、目標範囲下限値は、下段側推定回転速度と上段側推定回転速度との差分（以下、単に差分と略記する。）の３０％以上の値を上段側推定回転速度に加算した値であることが好ましく、目標範囲上限値は、上記差分の６０％以下の値を上段側推定回転速度に加算した値であることが好ましい。
【０１０９】
また、目標範囲下限値は、上記差分の４０％以上の値を上段側推定回転速度に加算した値であることがより好ましく、目標範囲上限値は、上記差分の７０％以下の値を上段側推定回転速度に加算した値であることがより好ましい。
【０１１０】
すなわち、上記式（１ａ）における係数Ａは０．３０以上であることが好ましく、上記式（１ｂ）における係数Ｂは０．７０以下であることが好ましい。また、上記式（１ａ）における係数Ａは０．４０以上であることがより好ましく、上記式（１ｂ）における係数Ｂは０．６０以下であることがより好ましい。
【０１１１】
例えば、係数Ａおよび係数Ｂの両方が０．５であってもよい。この場合、エンジン１０７の回転速度が下段側推定回転速度と上段側推定回転速度と中間値に維持される。エンジン１０７の回転速度が下段側推定回転速度と上段側推定回転速度との間の他の値に維持されてもよい。
【０１１２】
次に、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ４と同様に、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しているか否かを判別する（ステップＳ１２）。フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合している場合、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。
【０１１３】
ステップＳ１２においてフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合していない場合、ＣＰＵ５０２は、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合するまでステップＳ１１およびステップＳ１２の処理を繰り返す。このステップＳ１２の処理が設けられることにより、シフトチェンジを確実に完了させることができる。
【０１１４】
なお、本実施の形態においては、上記式（１ａ），（１ｂ）に示すように、上段側推定回転速度と下段側推定回転速度との間の予め定められた範囲が目標範囲として算出される。それにより、シフトミス後に変速機５のギアポジションが上段側または下段側のどちらに設定された場合にも、自動二輪車１００の速度が大きく変化することを防止することができる。その結果、シフトショックの発生が防止され、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
【０１１５】
ステップＳ１０において所定時間経過していないと判別された場合、ＣＰＵ５０２は、図６のステップＳ５の処理に戻る。
【０１１６】
図７のステップＳ８においてギアシフトが完了していないと判別された場合、すなわち変速機５のギアポジションが変更されることなくフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合している場合、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ４において運転者のシフト操作が検出されてから所定時間（例えば、２００ｍｓｅｃ）経過したか否かを判別する（ステップＳ１３）。
【０１１７】
所定時間経過している場合、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。ステップＳ１３において所定時間経過していない場合、ＣＰＵ５０２は、図６のステップＳ５の処理に戻る。
【０１１８】
ステップＳ３において、シフトカム７ｂの回転角度が所定範囲内にない場合（すなわち変速機５が離間状態にある場合）には、ＣＰＵ５０２は、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値に基づいて自動二輪車１００の走行速度が所定値以上であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。所定値は、たとえば１５ｋｍ／ｈである。自動二輪車１００の走行速度が所定値よりも低い場合には、ＣＰＵ５０２は制御動作を終了する。
【０１１９】
自動二輪車１００の走行速度が所定値以上の場合には、ＣＰＵ５０２は、ステップＳ１１の処理に進む。
【０１２０】
（５）効果
（ａ）以上のように、本実施の形態においては、運転者がシフトアップ操作またはシフトダウン操作を行った際に、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の出力が低下または増加される。それにより、フィックスギア５１とスライドギア５３との間の係合力が低減されるので、運転者は円滑にクラッチレスシフトを行うことができる。
【０１２１】
（ｂ）また、変速機５にシフトミスが発生した場合には、ＣＰＵ５０２によりエンジン１０７の回転速度が調整される。詳細には、シフトミスが発生した後に変速機５のギアポジションが上段側または下段側のどちらに設定されても、自動二輪車１００の速度変化が小さくなるようにエンジン１０７の回転速度が調整される。それにより、自動二輪車１００にシフトショックが発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。
【０１２２】
（ｃ）また、エンジン１０７の回転速度が目標範囲内に維持されるので、運転者がシフトチェンジが終了したと誤って判断してアクセルを大きく操作してしまった場合にも、エンジン１０７の回転速度がアクセル開度に応じて上昇することを防止することができる。それにより、運転者の想定外のシフトショックが自動二輪車１００に発生することを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の走行フィーリングがさらに向上する。
【０１２３】
（ｄ）さらに、自動二輪車１００が停止または徐行しているときには、エンジン１０７の回転速度の調整が行われない。それにより、自動二輪車１００が停止または徐行しているときにエンジン１０７が停止することが防止される。
【０１２４】
（６）変形例
上記実施の形態においては、運転者により変速機５のシフトアップ操作が行われたときにエンジン１０７の出力が低下され、運転者により変速機５のシフトダウン操作が行われたときにエンジン１０７の出力が増加されているが、エンジン１０７の出力調整方法は上記の例に限定されない。
【０１２５】
例えば、変速機５またはエンジン１０７にトルクセンサを設け、そのトルクセンサの検出値に基づいてエンジン１０７の出力調整を行ってもよい。例えば、エンジン１０７から変速機５にトルクが伝達されている場合には、エンジン１０７の出力を低下させ、変速機５からエンジン１０７にトルクが伝達されている場合にはエンジン１０７の出力を増加させてもよい。
【０１２６】
また、上記実施の形態では、ＣＰＵ５０２により目標範囲が算出されているが、ドライブ軸回転速度およびギアポジションに基づいて決定される目標範囲が予めＲＡＭ５０４に記憶されてもよい。
【０１２７】
また、上記実施の形態では、荷重センサＳＥ６を用いて運転者のシフト操作を検出しているが、これに限定されない。例えば、荷重スイッチを用いて運転者のシフト操作を検出してもよく、または変速操作機構１１１の所定の部材の変位量に基づいて運転者のシフト操作を検出してもよい。
【０１２８】
さらに、上記実施の形態では、シフトカム回転角検出センサＳＥ４の検出値を用いてフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しているか否かを判別しているが、これに限定されない。例えば、シフトカム７ｂの回転角度に応じて個別にオンまたはオフするスイッチを各ギア段ごとに設け、それらのスイッチの状態に基づいてフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しているか否かを判別してもよい。
【０１２９】
また、上記実施の形態では、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５により検出されたドライブ軸回転速度を用いて上段側推定回転速度および下段側推定回転速度を算出しているが、これに限定されない。例えば、前輪１０４または後輪１１５の回転速度はドライブ軸５ｂの回転速度と実質的に同じになるので、前輪１０４または後輪１１５の回転速度を検出する車輪軸回転速度センサを設け、車輪軸回転速度センサの検出値を用いて上段側推定回転速度および下段側推定回転速度を算出してもよい。
【０１３０】
また、上記実施の形態では、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値を用いて自動二輪車１００の走行速度を算出しているが、これに限定されない。例えば、前輪１０４または後輪１１５の回転速度を検出する車輪軸回転速度センサを設け、車輪軸回転速度センサの検出値を用いて自動二輪車１００の走行速度を算出してもよい。
【０１３１】
上記のように、目標範囲下限値は、上記差分の３０％以上の値を上段側推定回転速度に加算した値を用いることが好ましく、上記差分の４０％以上の値を上段側推定回転速度に加算した値を用いることがより好ましい。また、目標範囲上限値は、上記差分の７０％以下の値を上段側推定回転速度に加算した値を用いることが好ましく、上記差分の６０％以下の値を上段側推定回転速度に加算した値を用いることがより好ましい。以下、その根拠を示す。
【０１３２】
図８は、目標回転速度、自動二輪車１００に発生するシフトショック、およびフィックスギア５１とスライドギア５３との係合状態の関係を示す図である。なお、図８は、実験により得られた結果である。
【０１３３】
図８の目標回転速度の欄に表示される数値は、上段側推定回転速度に加算される差分（下段側推定回転速度と上段側推定回転速度との差分）の割合を示す。
【０１３４】
また、図８のシフトショックの欄に示される“○”は、シフトミス状態から変速機５のギアポジションを上段側または下段側に設定した場合に、０．１Ｇ（重力加速度）以上のショックが自動二輪車１００に発生しなかったことを示す。
【０１３５】
また、図８のシフトショックの欄に示される“△”は、シフトミス状態から変速機５のギアポジションを上段側または下段側に設定した場合に、０．１Ｇ以上０．１５Ｇ未満のショックが自動二輪車１００に発生したことを示す。
【０１３６】
また、図８のシフトショックの欄に示される“×”は、シフトミス状態から変速機５のギアポジションを上段側または下段側に設定した場合に、０．１５Ｇ以上のショックが自動二輪車１００に発生したことを示す。
【０１３７】
また、図８の係合状態の欄に示される“○”は、シフトミス状態から変速機５のギアポジションを上段側または下段側に設定する実験を目標回転速度ごとにそれぞれ１００００回繰り返した場合に、１００００回の実験全てにおいて１００ｍｓｅｃ以内にフィックスギア５１（図４）とスライドギア５３（図４）とが完全係合したことを示す。
【０１３８】
また、図８の係合状態の欄に示される“△”は、上記の実験においてフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全係合するまでに１００ｍｓｅｃ以上１５０ｍｓｅｃ未満の時間を要した回数が２回以上あったことを示す。なお、“△”の場合には、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全係合するまでに１５０ｍｓｅｃ以上時間を要することはなかった。
【０１３９】
また、図８の係合状態の欄に示される“×”は、上記の実験においてフィックスギア５１とスライドギア５３とが完全係合するまでに１５０ｍｓｅｃ以上の時間を要した回数が２回以上あったことを示す。
【０１４０】
図８に示すように、目標回転速度として、差分の３０％〜７０％の値を上段側推定回転速度に加算した値が用いられる場合には、自動二輪車１００に発生するシフトショックが少なくかつフィックスギア５１とスライドギア５３との係合状態が良好であった。
【０１４１】
また、目標回転速度として、差分の４０％〜６０％の値を上段側推定回転速度に加算した値が用いられる場合には、自動二輪車１００に発生するシフトショックがさらに少なくかつフィックスギア５１とスライドギア５３との係合状態がさらに良好となった。
【０１４２】
以上の結果、目標範囲としては、差分の３０％〜７０％の範囲内の範囲を上段側推定回転速度に加算した範囲を用いることが好ましく、差分の４０％〜６０％の範囲内の範囲を上段側推定回転速度に加算した範囲を用いることがより好ましい。
【０１４３】
なお、シフトショックの検出は、自動二輪車１００に３軸加速度センサ（ＡＳ−１００ＴＡ）を取り付けて変速時の重力加速度の変化を計測した。
【０１４４】
また、上記実施の形態では、鞍乗り型車両の一例として本発明を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明は、使用者がシートに跨った状態で走行する三輸車、バギータイプの四輸車等の他の鞍乗り型車両にも同様に適用することができる。
【０１４５】
（７）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０１４６】
上記実施の形態においては、ＣＰＵ５０２が調整部の例であり、メイン軸５ａが入力軸の例であり、ドライブ軸５ｂが出力軸の例であり、ドライブ軸回転数センサＳＥ５が出力軸回転数検出部および車速検出部の例であり、シフトカム回転角センサＳＥ４が回転角度検出部の例であり、下段側推定回転速度が第１の回転速度の例であり、上段側回転速度が第２の回転速度の例であり、後輪１１５が駆動輪の例であり、後輪ドライブスプロケット５ｅ、チェーン１１７および後輪ドリブンスプロケット１１６が伝達機構の例である。
【０１４７】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０１４８】
本発明は、鞍乗り型車両等に利用することができる。
【符号の説明】
【０１４９】
２  クランク軸
３  クラッチ
５  変速機
５ａ  メイン軸
５ｂ  ドライブ軸
５ｃ，５ｃ１，５ｃ２，５ｄ，５ｄ１，５ｄ２  変速ギア
５ｅ  後輪ドライブスプロケット
７  シフト機構
７ａ  シフトアーム
７ｂ  シフトカム
７ｃ  シフトフォーク
１１  シフトペダル
１２  第１の連結アーム
１３  第２の連結アーム
１４  回動アーム
１５  回動軸
５０  ＥＣＵ
５１  フィックスギア
５２  ドグ穴
５３  スライドギア
５４  断面逆台形のドグ
７１  シリンダ
７２  ピストン
７３  燃焼室
７４  吸気ポート
７４ａ  開口端
７５  排気ポート
７６  吸気弁
７７  排気弁
７８  点火プラグ
７９  吸気管
８２  ＥＴＶ
１００  自動二輪車
１０１  本体フレーム
１０２  ヘッドパイプ
１０３  フロントフォーク
１０４  前輪
１０５  ハンドル
１０６  アクセルグリップ
１０７  エンジン
１０８  インジェクタ
１０９  クランクケース
１１０  ミッションケース
１１１  変速操作機構
１１２  燃料タンク
１１３  シート
１１４  リアアーム
１１５  後輪
１１６  後輪ドリブンスプロケット
１１７  チェーン
１１８  排気管
１１９  マフラー
１１８  排気管
５０１  Ｉ／Ｆ
５０２  ＣＰＵ
５０３  ＲＯＭ
５０４  ＲＡＭ
５０５  タイマー
ＳＥ１  アクセル開度センサ
ＳＥ２  クランク角センサ
ＳＥ３  スロットルセンサ
ＳＥ４  シフトカム回転角センサ
ＳＥ５  ドライブ軸回転速度センサ
ＳＥ６  荷重センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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