(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
送電部から送信されたマイクロ波を受電し、エネルギーに変換する車両用受電装置であって、
一方の面が車両に取り付けられ、前記マイクロ波を受信する受電部と、
該受電部の他方の面に設けられ、前記受電部で発生した熱を蓄熱材に吸収する蓄熱部と、
前記蓄熱部に蓄積された熱を走行風で放熱する放熱部と、を有し、
前記蓄熱部が、蓄熱容器と、該蓄熱容器内に充填された前記蓄熱材とからなり、前記蓄熱材として相変化物質が用いられ、
前記受電部から前記蓄熱材への伝熱を促進する伝熱促進部材が前記蓄熱容器内に前記蓄熱容器と接触するように設けられ、
前記伝熱促進部材は、前記蓄熱容器の内壁面から突出する複数のフィンであることを特徴とする車両用受電装置。
【請求項２】
送電部から送信されたマイクロ波を受電し、エネルギーに変換する車両用受電装置であって、
一方の面が車両に取り付けられ、前記マイクロ波を受信する受電部と、
該受電部の他方の面に設けられ、前記受電部で発生した熱を蓄熱材に吸収する蓄熱部と、
前記蓄熱部に蓄積された熱を走行風で放熱する放熱部と、を有し、
前記蓄熱部が、蓄熱容器と、該蓄熱容器内に充填された前記蓄熱材とからなり、前記蓄熱材として相変化物質が用いられ、
前記受電部から前記蓄熱材への伝熱を促進する伝熱促進部材が前記蓄熱容器内に前記蓄熱容器と接触するように設けられ、
前記伝熱促進部材が、複数の板が格子状に配置して形成されてなる格子状部材であることを特徴とする車両用受電装置。
【請求項３】
送電部から送信されたマイクロ波を受電し、エネルギーに変換する車両用受電装置であって、
一方の面が車両に取り付けられ、前記マイクロ波を受信する受電部と、
該受電部の他方の面に設けられ、前記受電部で発生した熱を蓄熱材に吸収する蓄熱部と、
前記蓄熱部に蓄積された熱を走行風で放熱する放熱部と、を有し、
前記蓄熱部が、蓄熱容器と、該蓄熱容器内に充填された前記蓄熱材とからなり、前記蓄熱材として相変化物質が用いられ、
前記受電部から前記蓄熱材への伝熱を促進する伝熱促進部材が前記蓄熱容器内に前記蓄熱容器と接触するように設けられ、
前記伝熱促進部材が、板状部材であり、前記蓄熱容器内に所定間隔で並行に複数配置されてなることを特徴とする車両用受電装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか一つにおいて、
前記車両が充電するために停止した時に、前記送電部と前記受電部との空間を取り囲む電波遮蔽部材が地面側に設けられ、
前記マイクロ波の受電が行われない非作動期間においては、前記電波遮蔽部材は前記地面側に収納されることを特徴とする車両用受電装置。
【請求項５】
請求項４において、
前記送電部が、前記電波遮蔽部材を上下方向に昇降可能とする駆動装置を有し、
前記マイクロ波の受電が行われる作動期間においては、前記電波遮蔽部材を上方にスライドさせて、前記送電部と前記受電部との空間を取り囲むことを特徴とする車両用受電装置。
【請求項６】
請求項５において、
前記放熱部が下方に突出する複数のフィンであり、
前記電波遮蔽部材を上方にスライドした時には、前記フィン同士の間に挿入可能であることを特徴とする車両用受電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マイクロ波を用いて車両の充電器を充電する車両用受電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、マイクロ波によりエネルギーの供給を行う技術を電気自動車の分野に取り入れることが検討されており、駐車場やエネルギーステーション等に設けられたエネルギー供給設備からマイクロ波を車両などの移動体に向けて送信し、この送信されたマイクロ波を車両に搭載された受電板で受信し、この受電板で受信したマイクロ波を電気エネルギーに変換して車両のバッテリを充電する技術が提案されている（特許文献１〜３、参照）。
【０００３】
また、受電板で受信したマイクロ波を電気エネルギーに変換することで、マイクロ波のエネルギーにより熱が発生するが、この発生した熱により車両温度が上昇するのを抑えるため、車両に放熱フィンを設置し、受電板で発生した熱により受電板の温度上昇が許容値内となるようにしていた。
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１０６８６７号公報
【特許文献２】特許第３５０６８８４号公報
【特許文献３】特開２００８−５４４２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、充電時には車両は停止しているため、空冷用のファンを車両に別途設け、車両の受電板の温度上昇を抑える必要があった。
【０００６】
しかしながら、空冷用のファンを車両に搭載すると、車両の移動などで空冷用のファンなど空冷用の装置の故障を招く虞がある、という問題があった。
【０００７】
また、車両に空冷用のファンを搭載しようとしても、車高などの制限により空冷用のファンを車両に搭載することができない、という問題があった。
【０００８】
本発明は、前記問題に鑑み、車両に空冷用のファンを設けることなく、マイクロ波による受電板の温度上昇の低減を可能とする車両用受電装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するための本発明の第１の発明は、送電部から送信されたマイクロ波を受電し、エネルギーに変換する車両用受電装置であって、一方の面が車両に取り付けられ、前記マイクロ波を受信する受電部と、該受電部の他方の面に設けられ、前記受電部で発生した熱を蓄熱材に吸収する蓄熱部と、前記蓄熱部に蓄積された熱を走行風で放熱する放熱部と、を有し、前記蓄熱部が、蓄熱容器と、該蓄熱容器内に充填された前記蓄熱材とからなり、前記蓄熱材として相変化物質が用いられ、前記受電部から前記蓄熱材への伝熱を促進する伝熱促進部材が前記蓄熱容器内に前記蓄熱容器と接触するように設けられ、前記伝熱促進部材は、前記蓄熱容器の内壁面から突出する複数のフィンであることを特徴とする車両用受電装置にある。
【００１４】
第２の発明は、送電部から送信されたマイクロ波を受電し、エネルギーに変換する車両用受電装置であって、一方の面が車両に取り付けられ、前記マイクロ波を受信する受電部と、該受電部の他方の面に設けられ、前記受電部で発生した熱を蓄熱材に吸収する蓄熱部と、前記蓄熱部に蓄積された熱を走行風で放熱する放熱部と、を有し、前記蓄熱部が、蓄熱容器と、該蓄熱容器内に充填された前記蓄熱材とからなり、前記蓄熱材として相変化物質が用いられ、前記受電部から前記蓄熱材への伝熱を促進する伝熱促進部材が前記蓄熱容器内に前記蓄熱容器と接触するように設けられ、前記伝熱促進部材が、複数の板が格子状に配置して形成されてなる格子状部材であることを特徴とする車両用受電装置にある。
【００１６】
第３の発明は、送電部から送信されたマイクロ波を受電し、エネルギーに変換する車両用受電装置であって、一方の面が車両に取り付けられ、前記マイクロ波を受信する受電部と、該受電部の他方の面に設けられ、前記受電部で発生した熱を蓄熱材に吸収する蓄熱部と、前記蓄熱部に蓄積された熱を走行風で放熱する放熱部と、を有し、前記蓄熱部が、蓄熱容器と、該蓄熱容器内に充填された前記蓄熱材とからなり、前記蓄熱材として相変化物質が用いられ、前記受電部から前記蓄熱材への伝熱を促進する伝熱促進部材が前記蓄熱容器内に前記蓄熱容器と接触するように設けられ、前記伝熱促進部材が、板状部材であり、前記蓄熱容器内に所定間隔で並行に複数配置されてなることを特徴とする車両用受電装置にある。
【００１８】
第４の発明は、第１乃至３の何れか一つの発明において、前記車両が充電するために停止した時に、前記送電部と前記受電部との空間を取り囲む電波遮蔽部材が地面側に設けられ、前記マイクロ波の受電が行われない非作動期間においては、前記電波遮蔽部材は前記地面側に収納されることを特徴とする車両用受電装置にある。
【００１９】
第５の発明は、第４の発明において、前記送電部が、前記電波遮蔽部材を上下方向に昇降可能とする駆動装置を有し、前記マイクロ波の受電が行われる作動期間においては、前記電波遮蔽部材を上方にスライドさせて、前記送電部と前記受電部との空間を取り囲むことを特徴とする車両用受電装置にある。
【００２０】
第６の発明は、第５の発明において、前記放熱部が下方に突出する複数のフィンであり、前記電波遮蔽部材を上方にスライドした時には、前記フィン同士の間に挿入可能であることを特徴とする車両用受電装置にある。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、一方の面が車両に取り付けられ、送電部から送信されたマイクロ波を受信する受電部と、該受電部の他方の面に設けられ、前記受電部で発生した熱を蓄熱材に吸収する蓄熱部とを有することにより、前記マイクロ波の受電が行われる作動期間において、前記受電部で前記マイクロ波により発生した熱を前記蓄熱部に吸熱させ、蓄えることができるため、車両に空冷用のファンを設けることなく前記受電部の温度上昇を低減することができる。また、高さ方向の制約もなく、前記車両に空冷用のファンを設ける必要がないため、前記車両の移動時の振動で前記車両に搭載した空冷用の装置が故障するということが発生することはなく、空冷用の装置の設置に要する設備コストの低減を図ることができる。
【００２２】
また、前記蓄熱部に蓄積された熱を走行風で放熱する放熱部を有することで、前記放熱部を介して前記蓄熱部に蓄積された熱を放散することができるため、前記蓄熱部から空気への放熱性能を向上させることができる。
【００２３】
また、前記蓄熱部が、蓄熱容器と、該蓄熱容器内に充填された前記蓄熱材とからなり、前記蓄熱材として相変化物質を用いることで、前記相変化物質はファンのような機械的な装置ではないため、車両の移動などの振動で故障が発生するのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２５】
［第一の実施の形態］
本発明による第一の実施の形態に係る車両用受電装置をエネルギー供給システムに適用した例について図面を参照して説明する。
図１は、本発明による第一の実施の形態に係る車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムの構成を簡略に示す概略図である。
図１に示すように、本実施の形態に係るエネルギー供給システム１０は、外部に対してマイクロ波（無線波）１１を送出する送電部（送電装置）１２と、電気自動車（車両）１３に搭載され、送電装置１２からのマイクロ波１１を受信して電力に変換する車両用受電装置１４−１とを備えている。
【００２６】
送電装置１２は、車両１３が停車または駐車される空間に取り付けられている。本実施形態において、送電装置１２は、車両１３が駐車される駐車スペースの地面に埋設されている。
送電装置１２は、複数のマグネトロン（無線波発生装置）１５と、各マグネトロン１５に対応して設けられた電源１６と、電源１６とマグネトロン１５との電気的接続をオン／オフするスイッチ１７と、各マグネトロン１５に対応して設けられ、マグネトロン１５から発せられたマイクロ波１１を外部に対して送信する複数の送電アンテナ１８とを備えている。
また、送電装置１２は、車両１３に搭載された車両側通信装置１９と相互間通信を可能とする供給側通信装置２０および送電装置１２の各部を制御する制御装置２１を備えている。
【００２７】
上記構成において、送電アンテナ１８には、例えば、スロットアンテナ、導波管スロットアンテナ等を採用することができる。供給側通信装置２０には、無線により双方向の情報伝達を可能とする公知の通信装置を採用することができる。制御装置２１は、例えば、電子制御ユニット等により構成されている。また、スイッチ１７は、通常状態において、オフ状態とされている。
【００２８】
また、車両１３に搭載された本実施に形態に係る車両用受電装置の構成を図２、３に示す。図２は受電が行われている作動期間の状態を示し、図３は受電が行われない非作動期間の状態を示す。
図２、３に示すように、本実施に形態に係る車両用受電装置１４−１は、送電装置１２から送信されたマイクロ波１１を受電し、エネルギーに変換する車両用受電装置であって、一方の面が車両１３のシャーシ２２に取り付けられ、マイクロ波１１を受信する受電板（受電部）２３と、この受電板２３の他方の面であるシャーシ２２と反対側の面に設けられ、受電板２３で発生した熱を相変化物質（蓄熱材）２４に吸収する蓄熱部２５−１とを有するものである。
【００２９】
また、本実施に形態においては、車両用受電装置１４−１は、レクテナ２６を備えている。レクテナ２６は、送電装置１２から受信したマイクロ波１１を電気エネルギーに変換し、車載のバッテリ２７に供給する機能を備えるものである。レクテナ２６は、送電装置１２から送信されたマイクロ波１１を受信する受電板２３と、受電板２３からの電力を整流してバッテリ２７へ供給する整流回路２８とで構成されている。
【００３０】
受電板２３には、例えば、複数の円形パッチアンテナなどを採用することができる。受電板２３の車両１３における設置位置は、エネルギー供給元である送電装置１２の配置に応じた位置とされる。具体的には、受電板２３は、送電装置１２の送電アンテナ１８に対向する位置に配置される。例えば、本実施の形態のように、送電装置１２の送電アンテナ１８が地面２９に配置されていた場合には、受電板２３は、所定の厚さを有し、車両１３の底面、具体的には、シャーシ２２に取り付けられている。この場合において、受電板２３は、送電装置１２からの受電率を高めるために、車両１３の底面の大部分において、つまり、広範囲に渡って配置されることが望ましい。
【００３１】
また、整流回路２８には、複数の入出力フィルタと整流ダイオードとで構成されたものを採用することができ、受電板２３にて受電されたマイクロ波１１より直流電力を取り出す。
【００３２】
また、蓄熱部２５−１は、蓄熱容器３１−１と、この蓄熱容器３１−１内に充填された蓄熱材として相変化物質２４とからなるものである。即ち、蓄熱部２５−１は、蓄熱容器３１−１内に蓄熱材として相変化物質（Phase Change Material：「ＰＣＭ」）２４を充填するようにしている。
相変化物質（ＰＣＭ）とは、液体から固体に相変化する場合に潜熱を吸放出する物質をいい、固体が加熱され溶解するときに融解熱を吸収し、液体が冷却されたときに凝固熱を放出するものであり、蓄熱蓄冷作用を有するものであり、蓄熱材として用いられる。
【００３３】
また、蓄熱容器３１−１は、受電板２３がマイクロ波１１を受電できるように、受電板２３の下側の面の周囲に受電板２３の下面の周囲を取り囲むように設けている。また、本発明は、これに限定されるものではなく、車両１３の前方側、後方側の何れか一方又は両方に設けるようにしてよく、受電板２３がマイクロ波１１を受電するのを妨害しないように取り付ければよい。
【００３４】
また、蓄熱容器３１−１は、受電板２３の下側の面に設けるようにしているが、本発明は、これに限定されるものではなく、受電板２３で発生する熱を蓄熱容器３１−１で吸熱できる位置に設ければよいため、例えば受電板２３の側面に蓄熱容器３１−１を設けるようにしてもよい。更に蓄熱容器３１−１は、受電板２３の下面と側面との両方に設けるようしてもよい。
【００３５】
また、蓄熱容器３１−１と受電板２３とは例えばボルト３０により固定するようにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、溶接など他の方法、又はこれらの方法と組み合わせて固定するようにしてもよい。
【００３６】
蓄熱容器３１−１内に相変化物質２４を充填することで、図２に示すように、マイクロ波１１の受電が行われる作動期間（充電時）に受電板２３でマイクロ波１１により発生した熱を相変化物質２４が吸熱し、蓄えておくことができる。また、車両１３の走行時などマイクロ波１１の受電が行われない非作動期間（放熱時）には、図３に示すように、相変化物質２４に蓄えられた熱を放出し、蓄熱部２５−１を冷却することができる。
【００３７】
また、蓄熱部２５−１には、蓄熱容器３１−１内に相変化物質２４を充填することで、相変化物質２４はファンのような機械的な装置ではないため、車両１３の移動などの振動で故障が発生するのを防止することができる。
【００３８】
よって、蓄熱容器３１−１内に相変化物質２４を充填することで、バッテリ２７の充電時に受電板２３でマイクロ波１１により発生した熱を相変化物質２４に吸熱させ、蓄えることができるため、受電板２３の温度上昇を低減することができ、従来のような車両１３への空冷用のファンの設置を不要とすることができる。これにより、従来のように車両１３に空冷用のファンを設けることなく受電板２３の温度上昇を低減することができる。
【００３９】
また、高さ方向の制約もなく、車両１３に空冷用のファンを設置する必要がないため、従来のように車両１３の移動時の振動により車両１３の搭載した空冷用の装置の故障の発生をなくすることができると共に、空冷用の装置の設置に要するコストの低減を図ることができる。
【００４０】
また、本実施の形態においては、蓄熱部２５−１に蓄積された熱を走行風で放熱する放熱フィン（放熱部）３２を有しており、複数の放熱フィン３２は蓄熱部２５−１に対して受電板２３とは反対側の面で下方に突出するように設けられ、この放熱フィン３２同士の間には、所定間隔で形成された溝３３が設けられている。図３に示すように、マイクロ波１１の受電が行われない非作動期間であって相変化物質２４に蓄積された熱を放熱する際、車両１３の走行時に放熱フィン３２に風が送風され放熱フィン３２の溝３３を介して相変化物質２４に蓄えられた熱を放散することができる。これにより、放熱フィン３２により効率よく放熱することができ、蓄熱部２５−１から空気への放熱性能を向上させることができるため、蓄熱部２５−１を効率よく冷却することができる。
【００４１】
また、放熱フィン３２は、蓄熱容器３１−１の下側の面の一部のみに取り付け、蓄熱容器３１−１の下側の面の外周部分に設けるようにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、蓄熱容器３１−１の下側の面の全面に取り付けるようにしてもよい。
【００４２】
また、蓄熱容器３１−１と放熱フィン３２とは例えばボルト３４により固定するようにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、溶接など他の方法、又はこれらの方法と組み合わせて固定するようにしてもよい。
【００４３】
また、蓄熱容器３１−１は、例えば、上板、下板、側板の複数の板を組み合わせて製作される。そして、蓄熱容器３１−１の下板の下側に放熱フィン３２を固定し取り付けた後、下板と側板とを溶接、又は図示しないボルトを用いて固定する。その後、相変化物質２４を充填し、蓄熱容器３１−１の上板を溶接し、蓄熱部２５−１を組み立てる。この組み立てた蓄熱部２５−１を受電板２３に例えばボルト３０を用いて固定される。
【００４４】
また、本実施の形態では、放熱フィン３２に対して蓄熱部２５−１とは反対側の面に送電装置１２から送信されたマイクロ波１１が周囲に飛び出すのを遮蔽する電波遮蔽部材３５を設けるようにしている。車両１３が充電するために停止した時に、送電装置１２と受電板２３との空間Ｓを取り囲む電波遮蔽部材３５が地面２９側に設けられ、マイクロ波１１の受電が行われない非作動期間においては、電波遮蔽部材３５は地面２９側に収納されるようにしている。
【００４５】
送電装置１２に、電波遮蔽部材３５を取り込むための取込口３６を設け、この取込口３６から電波遮蔽部材３５を地面２９内部に収納するようにしている。具体的には、図２、３に示すように、送電装置１２が、電波遮蔽部材３５を上下方向に昇降可能とする駆動装置３７を有し、マイクロ波１１の受電が行われる作動期間においては、電波遮蔽部材３５を放熱フィン３２の溝３３まで上方にスライドさせて、送電装置１２と受電板２３との空間Ｓを取り囲むようにしている。また、マイクロ波１１の受電が行われない非作動期間においては、電波遮蔽部材３５を下方にスライドさせ、地面２９側に収納する。
【００４６】
このように、電波遮蔽部材３５は、駆動装置３７により昇降可能に制御されており、電波遮蔽部材３５を路面に対して上下（鉛直方向）にスライド可能に設けるとともに、路面から露出される電波遮蔽部材３５の高さを調節可能としている。
【００４７】
また、電波遮蔽部材３５の近傍には、送電アンテナ１８と受電板２３との間の距離を測定する距離センサを設置するようにしてもよい。これにより、例えば、送電アンテナ１８に対向する位置に受電板２３が配置された場合には、距離センサによって送電アンテナ１８と受電板２３との間の距離を測定し、この測定結果に応じた適切な高さまで、電波遮蔽部材３５を上方にスライドさせる。
【００４８】
送電装置１２側に電波遮蔽部材３５を設けることとした場合、送電装置１２は、様々な車種の車両に対して送電を行うため、送電アンテナ１８と受電板２３との間の距離が一様ではないこととなる。そこで、放熱フィン３２の溝３３の底部に到達するように電波遮蔽部材３５を適切な高さまで上方にスライドさせる。これにより、車種等にかかわらずに様々な車種の車両にも対応可能とし、送電アンテナ１８と受電板２３との間の空間Ｓを電波遮蔽部材３５によって確実に取り囲うことが可能となる。そして、この状態において、マイクロ波１１の送電が行われ、バッテリの充電が終了すると、電波遮蔽部材３５は、路面に対して下方にスライドされて、車両１３の走行の邪魔にならないように路面側に収納される。
【００４９】
これにより、図２に示すように、送電装置１２からマイクロ波１１を受電する作動期間においては、電波遮蔽部材３５が放熱フィン３２の溝３３に進入することで、送電装置１２から送信されたマイクロ波１１が周囲に漏れるのを確実に防止することができる。また、図３に示すように、バッテリ２７の充電が完了し、再び車両１３が走行する非作動期間においては、電波遮蔽部材３５が地面２９側に収納される。
【００５０】
また、電波遮蔽部材３５は、周囲へのマイクロ波の漏れを低減させることができる材質で構成されている。例えば、金属（鉄、アルミ等）、カーボン等の導電体、または、吸収材等を採用することが可能である。また、多数本の線状または棒状の導電体を束ねてなるブラシ状の導電部材を用いるようにしてもよい。電波遮蔽部材３５をブラシ状の導電部材とすることにより、電波遮蔽効果に加えて、導電部材の先端部分に柔軟性を持たせることが可能となる。これにより、導電部材を長めに形成し、電波遮蔽部材３５の先端部を放熱フィン３２の溝３３の底部に押し付けることにより、受電板２３と送電装置１２との間の空間Ｓを確実に取り囲むことができる。
【００５１】
また、本実施の形態においては、電波遮蔽部材３５が送電装置１２に設けるようにしているが、電波遮蔽部材３５を車両１３側に設けるようにしてもよい。この場合においても、電波遮蔽部材３５は、上記作動期間において、送電アンテナ１８と受電板２３との間の空間Ｓを取り囲むように配置され、非作動期間においてシャーシ２２側に収納される。このように、シャーシ２２に電波遮蔽部材３５を設けるようにした場合でも、上述と同様の効果を奏することができる。
【００５２】
また、本実施の形態においては、電波遮蔽部材３５をスライド可能としているが、収納の態様は、これに限定されない。例えば、やわらかい素材の導電体または電波吸収材を電波遮蔽部材３５として採用する場合には、このような電波遮蔽部材３５を巻き取り／巻き出し可能に送電装置１２に取り付けることとしてもよい。
【００５３】
次に、上述した本実施形態に係るエネルギー供給システム１０の作用について説明する。
まず、車両１３が駐車スペースに駐車され、ユーザ（例えば、運転手）によりキーが抜かれると、車両１３の制御装置は、電波遮蔽部材３５の駆動装置３７を作動させることにより、電波遮蔽部材３５を地面２９から上昇させ放熱フィン３２の溝３３に進入させる。これにより、送電アンテナ１８と受電板２３との間の空間Ｓは電波遮蔽部材３５によって取り囲まれることとなる。このようにして、電波遮蔽部材３５の配置が完了すると、車両１３の制御装置は車両側通信装置１９に対してエネルギー供給の準備が整った旨を通知する起動信号を送信する。
【００５４】
車両側通信装置１９は、この起動信号を受け付けると送電開始信号を供給側通信装置２０へ送信する。これにより、この送電開始信号は、供給側通信装置２０を介して制御装置２１へ入力される。制御装置２１は、この送電開始信号を受け付けると、各スイッチ１７をオン状態とする。これにより、電源１６から電力がマグネトロン１５に供給され、マグネトロン１５によりマイクロ波１１が生成される。各マグネトロン１５から発生したマイクロ波１１は、各送電アンテナ１８を介して車両１３の底面に配置されている受電板２３へ送られる。
【００５５】
このとき、受電板２３にてマイクロ波１１により発生した熱は、蓄熱部２５−１の蓄熱容器３１内に収容されている相変化物質２４が吸熱し、蓄熱することで、受電板２３の温度上昇を低減することができる。また、送電アンテナ１８と受電板２３との間の空間Ｓは、電波遮蔽部材３５によって取り囲まれているので、マイクロ波１１は外部へ漏れることなく、受電板２３へと送られ、受電されることとなる。受電板２３にて受信されたマイクロ波１１は、電力に変換されて整流回路２８に出力され、整流回路２８にて整流されて直流電力に変換された後に、バッテリ２７へ供給される。
【００５６】
このように、バッテリ２７への充電が開始され、満充電の状態になると、この旨が検知され、車両側通信装置１９から供給側通信装置２０へ送電終了信号が送信される。この送電終了信号は、供給側通信装置２０を介して制御装置２１に送られる。制御装置２１は、この送電終了信号を受け付けると、各スイッチ１７をオフ状態とする。これにより、電源１６からマグネトロン１５への電力供給が遮断され、送電装置１２からのエネルギー供給が終了する。このようにして、マイクロ波の送信が停止されると、供給側通信装置２０から車両側通信装置１９に対して終了信号が送信される。
【００５７】
この終了信号は、車両側通信装置１９を介して車両１３の制御装置に出力される。車両１３の制御装置は、この終了信号を受け付けると、駆動装置３７を作動させることにより、電波遮蔽部材３５は、図２に示すように、放熱フィン３２の溝３３に進入させている状態から、図３に示すように、地面２９に収納させている状態へと遷移し、地面２９側に収納されることとなる。
【００５８】
そして、車両１３の走行時には、相変化物質２４に蓄熱された熱は放熱される。この際、蓄熱部２５−１の下側に設けた放熱フィン３２により相変化物質２４に蓄熱された熱は効率よく放熱することができる。
【００５９】
このように、本実施の形態に係る車両用受電装置１４−１によれば、一方の面がシャーシ２２に取り付けられ、マイクロ波１１を受信する受電板２３と、この受電板２３の他方の面に設けられ、受電板２３で発生した熱を相変化物質（蓄熱材）２４に吸収する蓄熱部２５−１とを有し、蓄熱容器３１−１内に相変化物質２４を充填することで、マイクロ波１１の受電を行いバッテリ２７の充電が行われる作動期間において、受電板２３でマイクロ波１１により発生した熱を蓄熱部２５−１内の相変化物質２４に吸熱させ、蓄えることができるため、車両１３に空冷用のファンを設けることなく受電板２３の温度上昇を低減することができる。また、車両１３の走行時などマイクロ波１１の受電が行われない非作動期間においては、相変化物質２４に蓄えられた熱を放出し、相変化物質２４を冷却することができる。
【００６０】
また、高さ方向の制約もなく、車両１３に空冷用のファンを設置する必要がないため、車両１３の移動時の振動により車両１３に搭載した空冷用の装置が故障するということが発生することはなく、空冷用の装置の設置に要する設備コストの低減を図ることができる。
【００６１】
また、蓄熱部２５−１が、蓄熱容器３１−１内に相変化物質２４を充填することで、相変化物質２４はファンのような機械的な装置ではないため、車両１３の移動などの振動で故障が発生するのを防止することができる。
【００６２】
以上、本発明の実施の形態においては、車両１３として電気自動車を例に挙げて説明したが、本発明は自動車に限定されるもではなく、例えば、内燃機関と電動機を組み合わせた駆動装置を有するハイブリッド車、電車等の車両に適用することも可能である。
【００６３】
［第二の実施の形態］
次に、本発明による第二の実施の形態に係る車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムについて、図４を参照して説明する。
車両用受電装置の構成は、本発明の第一の実施の形態による車両用受電装置と同様であるため、上記実施の形態による車両用受電装置と同一構成については同一符号を付して重複した説明は省略する。また、本実施の形態による車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムを示す図は省略し、車両用受電装置の蓄熱部の構成のみを簡略に示す図のみを用いて説明する。
図４は、本実施の形態に係る第二の車両用受電装置の蓄熱部の構成の一部を簡略に示す構成図である。
図４に示すように、本実施の形態に係る第二の車両用受電装置１４−２は、第一の実施の形態に係る第一の車両用受電装置１４−１の蓄熱部２５−１が、受電板２３から相変化物質２４への伝熱を促進する複数のフィン（伝熱促進部材）４１−１、４１−２を蓄熱容器３１−１内に蓄熱容器３１−１と接触するように設けたものである。
【００６４】
即ち、図４に示すように、本実施の形態に係る第二の車両用受電装置１４−２は、蓄熱容器３１−１内に蓄熱容器３１−１と接触し、蓄熱容器３１−１の内壁面３１ａ側から突出する複数のフィン４１−１、４１−２を有し、蓄熱容器３１−１内にフィン４１−１、４１−２同士が対向するように一対対向して設けられ、各々のフィン４１−１、４１−２同士の間に所定間隔で形成される溝４２と一対のフィン４１−１、４１−２同士の間に相変化物質２４が充填されてなる蓄熱部２５−２を有するものである。
【００６５】
また、本実施に形態においては、フィン４１−１、４１−２同士が接触しないようにしているが、フィン４１−１、４１−２同士を接触させるようにしてもよい。
【００６６】
また、フィン４１−１は蓄熱容器３１−１の上板の下側に、フィン４１−２は蓄熱容器３１−１の下板の上側に各々例えば図示しないボルトを用いて固定される。その後、蓄熱容器３１−１の下板の下側に放熱フィン３２を固定し取り付けた後、蓄熱容器３１−１の下板と側板とを溶接し、相変化物質２４を充填する。相変化物質２４を充填した後、蓄熱容器３１−１の上板を溶接し、蓄熱部２５−２を組み立てる。この組み立てた蓄熱部２５−２を受電板２３に例えばボルト３０を用いて固定する。
【００６７】
よって、本実施の形態に係る車両用受電装置１４−２によれば、蓄熱容器３１−１内に蓄熱容器３１−１と接触し、蓄熱容器３１−１の内壁面３１ａ側から突出する複数のフィン４１−１、４１−２を有し、蓄熱容器３１−１内にフィン４１−１、４１−２同士が対向するように一対対向して設け、各々のフィン４１−１、４１−２同士の間の溝４２と一対のフィン４１−１、４１−２同士の間に相変化物質２４が充填することで、受電板２３から相変化物質２４への伝熱性能を向上させることができるため、受電板２３の温度を効率良く低下させることができる。また、受電板２３の温度をより効率良く低下させることで、バッテリ２７への充電効率を上昇させることができると共に、車両１３に搭載している機器等の故障の発生率を低下させることができる。
【００６８】
更に、相変化物質２４に蓄熱された熱を放散する際、フィン４１−２を介して放熱フィン３２に熱を放散することで、相変化物質２４から空気への放熱性能を向上させることができるため、蓄熱容器３１−２のコンパクト化、低コスト化を図ることができる。
【００６９】
［第三の実施の形態］
次に、本発明による第三の実施の形態に係る車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムについて、図５を参照して説明する。
車両用受電装置の構成は、本発明の第一の実施の形態による車両用受電装置と同様であるため、上記実施の形態による車両用受電装置と同一構成については同一符号を付して重複した説明は省略する。また、本実施の形態による車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムを示す図は省略し、車両用受電装置の蓄熱部の構成のみを簡略に示す図のみを用いて説明する。
図５は、本実施の形態に係る第三の車両用受電装置の蓄熱部の構成の一部を簡略に示す構成図である。
図５に示すように、本実施の形態に係る第三の車両用受電装置１４−３は、第一の実施の形態に係る第一の車両用受電装置１４−１の蓄熱部２５−１の蓄熱容器３１−１に代えて受電板２３から相変化物質２４への伝熱を促進する複数のフィン（伝熱促進部材）４３−１、４３−２が一対対向するようにして組み合わせた蓄熱容器３１−２を用いたものである。
【００７０】
即ち、図５に示すように、本実施の形態に係る第三の車両用受電装置１４−３は、複数のフィン４３−１、４３−２が一対対向するように形成されてなる蓄熱容器３１−２を有し、各々のフィン４３−１、４３−２同士の間に所定間隔で形成される溝４４の間に相変化物質２４が充填されてなる蓄熱部２５−２を有するものである。
【００７１】
また、本実施に形態においては、全てのフィン４３−１、４３−２同士が接触するようにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、外側に設けられているフィン４３−１、４３−２同士は接触するように維持し、相変化物質２４と両面が接触するフィン４３−１、４３−２同士は接触しないようにしてもよい。
【００７２】
また、フィン４３−１、４３−２を溶接して蓄熱容器３１−２を製作した後、フィン４３−１、４３−２同士の間の隙間に相変化物質２４を充填する。このとき、溶接後のフィン４３−１、４３−２の両側の面には充填した相変化物質２４が漏れないように板などを用いて固定するようにしてもよい。その後、蓄熱容器３１−２の下板の下側に放熱フィン３２を例えばボルト３４を用いて固定する。そして、蓄熱容器３１−２の上板となるフィン４４−１の上側を受電板２３に溶接し、例えばボルト３０を用いて固定する。
【００７３】
よって、本実施の形態に係る車両用受電装置１４−３によれば、複数のフィン４３−１、４３−２が一対対向するように形成されてなる蓄熱容器３１−２を有し、各々のフィン４３−１、４３−２同士の間の溝４４に相変化物質２４を充填することで、受電板２３から相変化物質２４への伝熱性能を向上させることができるため、更に受電板２３の温度を効率良く低下させることができる。また、受電板２３の温度をより効率良く低下させることで、バッテリ２７への充電効率を上昇させることができると共に、車両１３に搭載している機器等の故障の発生率を低下させることができる。
【００７４】
更に、相変化物質２４に蓄熱された熱を放散する際、フィン４３−２を介して放熱フィン３２に熱を放散することで、相変化物質２４から空気への放熱性能を向上させることができるため、蓄熱容器３１−２のコンパクト化、低コスト化を図ることができる。
【００７５】
また、蓄熱容器３１−２自体を蓄熱容器３１−２の内外への伝熱を促進するように形成されているため、蓄熱容器３１−２内外への伝熱性能を向上させつつ、蓄熱容器３１−２の軽量化を図ることもできる。
【００７６】
［第四の実施の形態］
次に、本発明による第四の実施の形態に係る車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムについて、図６、７を参照して説明する。
車両用受電装置の構成は、本発明の第一の実施の形態による車両用受電装置と同様であるため、上記実施の形態による車両用受電装置と同一構成については同一符号を付して重複した説明は省略する。また、本実施の形態による車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムを示す図は省略し、車両用受電装置の蓄熱部の構成のみを簡略に示す図のみを用いて説明する。
図６は、本実施の形態に係る第四の車両用受電装置の蓄熱部の構成の一部を簡略に示す構成図であり、図７は、格子状部材の構成を簡略に示す斜視図である。
また、図６中、相変化物質２４は省略する。
図６、７に示すように、本実施の形態に係る第四の車両用受電装置１４−４は、第一の実施の形態に係る第一の車両用受電装置１４−１の蓄熱容器３１−１内に複数の板４５ａを格子状に配置して形成されてなる格子状部材（伝熱促進部材）４５を設けたものである。
【００７７】
即ち、図６、７に示すように、本実施の形態に係る第四の車両用受電装置１４−４は、蓄熱容器３１−１に格子状部材４５を設け、この格子状部材４５を構成する板４５ａ同士で形成される隙間４６に相変化物質２４が充填されてなる蓄熱部２５−４を有するものである。また、格子状部材４５は、鉛直方向に対して直交する方向の断面形状が格子状となるようにしており、蓄熱容器３１−１の上面と下面とが連通するようにし、隙間４６を形成している。また、本発明では、鉛直方向に対して直交する方向の断面形状が格子状となるようにしているが、これに限定されるものではなく、鉛直方向での断面形状が格子状となるようにしてもよい。
【００７８】
また、格子状部材４５を構成する材料としては、伝熱性を有している必要があるため、蓄熱容器３１−１と同様、金属などを用いるようにする。
【００７９】
また、蓄熱容器３１−１を上述のように複数の板４５ａを溶接して製作し、この蓄熱容器３１−１の中に格子状部材４５を入れた後、格子状部材４５の隙間４６に相変化物質２４を入れ、相変化物質２４を充填する。また、蓄熱容器３１−１の下板の下側に放熱フィン３２を例えばボルト３４を用いて固定する。その後、蓄熱容器３１−１の上板を受電板２３に溶接した後、例えばボルト３０を用いて固定する。
【００８０】
よって、本実施の形態に係る車両用受電装置１４−４によれば、蓄熱容器３１−１に格子状部材４５を設け、この格子状部材４５を構成する板４５ａ同士の隙間４６に相変化物質２４を充填することで、受電板２３から相変化物質２４への伝熱を促進することができるため、受電板２３から相変化物質２４への伝熱性能を向上させることができ、受電板２３の温度を効率良く低下させることができる。
【００８１】
［第五の実施の形態］
次に、本発明による第五の実施の形態に係る車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムについて、図８、９を参照して説明する。
車両用受電装置の構成は、本発明の第一の実施の形態による車両用受電装置と同様であるため、上記実施の形態による車両用受電装置と同一構成については同一符号を付して重複した説明は省略する。また、本実施の形態による車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムを示す図は省略し、車両用受電装置の蓄熱部の構成のみを簡略に示す図のみを用いて説明する。
図８は、本実施の形態に係る第五の車両用受電装置の蓄熱部の構成の一部を簡略に示す構成図であり、図９は、蓄熱容器の構成を簡略に示す斜視図である。
図８、９に示すように、本実施の形態に係る第五の車両用受電装置１４−５は、第一の実施の形態に係る第一の車両用受電装置１４−１の蓄熱容器３１−１に代えて、相変化物質２４を充填するための断面形状が丸型の複数の孔４７を有する蓄熱容器３１−３を用いたものである。
【００８２】
即ち、図８、９に示すように、本実施の形態に係る第五の車両用受電装置１４−５は、相変化物質２４を充填するための断面形状が丸型の複数の孔４７を上側の面に有する蓄熱容器３１−３を有し、この孔４７の中に相変化物質２４が充填されてなる蓄熱部２５−５を有するものである。
【００８３】
また、蓄熱容器３１−３は、金属ブロックを削り出し、上側の面に複数の孔４７を加工して製作し、この複数の孔４７の中に相変化物質２４を充填する。その後、蓄熱容器３１−３の上に受電板２３を乗せ、ペーストを塗布して乾燥、固着させておく。そして、蓄熱容器３１−３の下板の下側に放熱フィン３２を例えばボルト３４を用いて固定する。その後、蓄熱容器３１−３を受電板２３に溶接した後、例えばボルト３０を用いて固定する。
【００８４】
また、本実施に形態においては、孔４７を蓄熱容器３１−３の底部の貫通しない程度の深さとしているが、この孔４７の深さは特にこれに限定されるものではなく、蓄熱容器３１−３の中間くらいなど所定の深さに変更してもよい。また、各々の孔４７の深さを一律に同じ深さとする必要はなく、例えば伝熱量などの違いに応じて各々の孔４７の深さは異なるようにしてもよい。
【００８５】
また、本実施に形態においては、孔４７の幅も用いる相変化物質２４の充填量など考慮して適宜変更するようにしてもよい。また、伝熱量などの違いに応じて各々の孔４７の大きさを変更するようにしてもよい。
【００８６】
よって、本実施の形態に係る車両用受電装置１４−５によれば、相変化物質２４を充填するための複数の孔４７を上側の面に有する蓄熱容器３１−３を用い、この孔４７の中に相変化物質２４を充填することで、受電板２３から相変化物質２４への伝熱を促進することができるため、受電板２３から相変化物質２４への伝熱性能を向上させることができ、受電板２３の温度を効率良く低下させることができる。
【００８７】
また、孔４７の大きさ、深さは適宜調整することができるため、伝熱量などの違いに応じて相変化物質２４の充填量を適宜調整することができる。
【００８８】
［第六の実施の形態］
次に、本発明による第六の実施の形態に係る車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムについて、図１０、１１を参照して説明する。
車両用受電装置の構成は、本発明の第一の実施の形態による車両用受電装置と同様であるため、上記実施の形態による車両用受電装置と同一構成については同一符号を付して重複した説明は省略する。また、本実施の形態による車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムを示す図は省略し、車両用受電装置の蓄熱部の構成のみを簡略に示す図のみを用いて説明する。
図１０は、本実施の形態に係る第六の車両用受電装置の蓄熱部の構成の一部を簡略に示す構成図であり、図１１は、蓄熱容器の構成を簡略に示す斜視図である。
図１０、１１に示すように、本実施の形態に係る第六の車両用受電装置１４−６は、第一の実施の形態に係る第一の車両用受電装置１４−１の蓄熱容器３１−１に代えて、相変化物質２４を充填するための断面形状が略楕円形状の複数の孔４８を上側の面に有する蓄熱容器３１−４を用いたものである。
【００８９】
即ち、図１０、１１に示すように、本実施の形態に係る第六の車両用受電装置１４−６は、相変化物質２４を充填するための断面形状が略楕円形状の複数の孔４８を上側の面に有する蓄熱容器３１−４を有し、この孔４８の中に相変化物質２４が充填されてなる蓄熱部２５−６を有するものである。
【００９０】
蓄熱容器３１−４は金属ブロックを削り出し、上側の面に複数の孔４８を加工して製作し、この複数の孔４８の中に相変化物質２４を充填する。その後、蓄熱容器３１−４の上に受電板２３を乗せ、ペーストを塗布して乾燥、固着させておく。そして、蓄熱容器３１−４の下板の下側に放熱フィン３２を例えばボルト３４を用いて固定する。その後、蓄熱容器３１−３を受電板２３に溶接した後、例えばボルト３０を用いて固定する。
【００９１】
よって、本実施の形態に係る車両用受電装置１４−６によれば、相変化物質２４を充填するための複数の孔４８を上側の面に有する蓄熱容器３１−４を用い、この孔４８の中に相変化物質２４を充填することで、受電板２３から相変化物質２４への伝熱を促進することができるため、受電板２３から相変化物質２４への伝熱性能を向上させることができ、受電板２３の温度を効率良く低下させることができる。
【００９２】
また、孔４８の大きさ、深さを適宜調整することができるため、伝熱量などの違いに応じて相変化物質２４の充填量を適宜調整することができる。
【００９３】
［第七の実施の形態］
次に、本発明による第七の実施の形態に係る車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムについて、図１２、１３を参照して説明する。
車両用受電装置の構成は、本発明の第一の実施の形態による車両用受電装置と同様であるため、上記実施の形態による車両用受電装置と同一構成については同一符号を付して重複した説明は省略する。また、本実施の形態による車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムを示す図は省略し、車両用受電装置の蓄熱部の構成のみを簡略に示す図のみを用いて説明する。
図１２は、本実施の形態に係る第七の車両用受電装置の蓄熱部の構成の一部を簡略に示す構成図であり、図１３は、円筒部材の構成を簡略に示す斜視図である。
また、図１２中、相変化物質２４は省略する。
図１２、１３に示すように、本実施の形態に係る第七の車両用受電装置１４−７は、第一の実施の形態に係る第一の車両用受電装置１４−１の蓄熱容器３１−１に伝熱促進部材として筒状部材を用い、長手方向に対して直交する方向の断面形状を丸型の円筒部材（筒状部材）４９を用いたものである。
【００９４】
即ち、図１２、１３に示すように、本実施の形態に係る第七の車両用受電装置１４−７は、伝熱促進部材として長手方向に対して直交する方向の断面形状が丸型の筒状部材４９を蓄熱容器３１−１内に並列して複数配置し、この円筒部材４９の内孔４９ａ、円筒部材４９同士及び蓄熱容器３１−１と円筒部材４９との間に相変化物質２４が充填されてなる蓄熱部２５−７を有するものである。
【００９５】
また、円筒部材４９を構成する材料としては、蓄熱容器３１−１と同様、金属など伝熱性を有しているものを用いるようにする。
【００９６】
また、本実施に形態においては、円筒部材４９を蓄熱容器３１−１に複数段で構成しているが、特にこれに限定されるものではなく、一段、二段など適宜変更するようにしてもよい。
【００９７】
複数の円筒部材４９を並列して並べ、所定の複数の段に組みあわせた後、蓄熱容器３１−１の上板と下板で挟み、真空ロウ付けで加工して製作し、この円筒部材４９の内孔４９ａ、円筒部材４９同士及び蓄熱容器３１−１と円筒部材４９との間に相変化物質２４を充填する。この時、相変化物質２４を充填した後、蓄熱容器３１−１の側面を板で挟み、相変化物質２４が漏れないようにする。その後、蓄熱容器３１−１の下板の下側に放熱フィン３２を例えばボルト３４を用いて固定する。その後、蓄熱容器３１−１の上板を受電板２３に溶接した後、例えばボルト３０を用いて固定する。
【００９８】
よって、本実施の形態に係る車両用受電装置１４−７によれば、円筒部材４９を蓄熱容器３１−１内に並列して複数配置し、この円筒部材４９の内孔４９ａ、円筒部材４９同士及び蓄熱容器３１−１と円筒部材４９との間に相変化物質２４を充填することで、受電板２３から相変化物質２４への伝熱を促進することができるため、受電板２３から相変化物質２４への伝熱性能を向上させることができ、受電板２３の温度を効率良く低下させることができる。
【００９９】
［第八の実施の形態］
次に、本発明による第八の実施の形態に係る車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムについて、図１４、１５を参照して説明する。
車両用受電装置の構成は、本発明の第一の実施の形態による車両用受電装置と同様であるため、上記実施の形態による車両用受電装置と同一構成については同一符号を付して重複した説明は省略する。また、本実施の形態による車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムを示す図は省略し、車両用受電装置の蓄熱部の構成のみを簡略に示す図のみを用いて説明する。
図１４は、本実施の形態に係る第八の車両用受電装置の蓄熱部の構成の一部を簡略に示す構成図であり、図１５は、筒状部材の構成を簡略に示す斜視図である。
また、図１４中、相変化物質２４は省略する。
図１４、１５に示すように、本実施の形態に係る第八の車両用受電装置１４−８は、第一の実施の形態に係る第一の車両用受電装置１４−１の蓄熱容器３１−１に長手方向に対して直交する方向の断面形状が六角形状の筒状部材（伝熱促進部材）５０を用いたものである。
【０１００】
即ち、図１２、１３に示すように、本実施の形態に係る第八の車両用受電装置１４−８は、伝熱促進部材として長手方向に対して直交する方向の断面形状が六角形状の筒状部材５０を蓄熱容器３１−１内に複数配置してハニカム構造とし、この筒状部材５０の内孔５０ａ及び蓄熱容器３１−１と筒状部材５０との間に相変化物質２４が充填されてなる蓄熱部２５−８を有するものである。
【０１０１】
また、筒状部材５０を構成する材料としては、蓄熱容器３１−１と同様、金属など伝熱性を有しているものを用いることができる。
【０１０２】
また、筒状部材５０の断面形状を六角形状とすることで、筒状部材５０の断面形状が円型のものとは異なり、筒状部材５０を蓄熱容器３１−１内に隙間なく敷き詰められるため、丈夫な構造とすることが可能である。また、断面形状を六角形状とすることで、円型や他角形の場合よりも必要となる材料を少なくすることができる。また、本実施の形態では、筒状部材５０の断面形状を六角形状としているが、特にこれに限定されるものではなく、三角、四角などの他角形状としてもよい。
【０１０３】
蓄熱容器３１−１は、上板、下板、側板の複数の板を組み合わせて製作した後、複数の筒状部材５０を蓄熱容器３１−１内にハニカム構造で配置し、この筒状部材５０の内孔５０ａ及び蓄熱容器３１−１と筒状部材５０との間に相変化物質２４を充填する。そして、蓄熱容器３１−１の下板の下側に放熱フィン３２を例えばボルト３４を用いて固定し取り付けた後、蓄熱容器３１−１の上板を受電板２３に溶接し、例えばボルト３０を用いて固定する。
【０１０４】
よって、本実施の形態に係る車両用受電装置１４−８によれば、断面形状が六角形状からなる筒状部材５０を蓄熱容器３１−１内に複数配置しハニカム構造とし、この筒状部材５０の内孔５０ａ、及び蓄熱容器３１−１と筒状部材５０との間に相変化物質２４を充填することで、受電板２３から相変化物質２４への伝熱を促進することができるため、受電板２３から相変化物質２４への伝熱性能を向上させることができ、受電板２３の温度を効率良く低下させることができる。
【０１０５】
［第九の実施の形態］
次に、本発明による第九の実施の形態に係る車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムについて、図１６、１７を参照して説明する。
車両用受電装置の構成は、本発明の第一の実施の形態による車両用受電装置と同様であるため、上記実施の形態による車両用受電装置と同一構成については同一符号を付して重複した説明は省略する。また、本実施の形態による車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムを示す図は省略し、車両用受電装置の蓄熱部の構成のみを簡略に示す図のみを用いて説明する。
図１６は、本実施の形態に係る第九の車両用受電装置の蓄熱部の構成の一部を簡略に示す構成図であり、図１７は、板状部材の構成を簡略に示す斜視図である。
図１６、１７に示すように、本実施の形態に係る第九の車両用受電装置１４−９は、第一の実施の形態に係る第一の車両用受電装置１４−１の蓄熱容器３１−１内に板状部材（伝熱促進部材）５１を用いたものである。
【０１０６】
即ち、図１６、１７に示すように、本実施の形態に係る第九の車両用受電装置１４−９は、伝熱促進部材として板状部材５１を蓄熱容器３１−１内に所定間隔で並行に複数配置し、各々の板状部材５１同士、蓄熱容器３１−１と板状部材５１との間に相変化物質２４が充填されてなる蓄熱部２５−９を有するものである。
【０１０７】
また、板状部材５１を構成する材料としては、蓄熱容器３１−１と同様、金属など伝熱性を有しているものを用いるようにしている。
【０１０８】
また、本実施の形態では、板状部材５１の形状は、四角形状としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、多角形状のものを用いるようにしてもよい。また、板状部材５１の厚さも、板状部材５１を構成する材料、伝熱効率などに応じて適宜調整するようにしてもよい。
【０１０９】
また、本実施の形態では、各々の板状部材５１同士は板状部材５１の四隅に各々連結棒５２を通し、両端の板状部材５１で連結棒５２をボルト５３を用いて固定するようにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、板状部材５１同士の間に間隔を維持する部材を挟んで板状部材５１同士の間隔を保つようにしてもよい。
【０１１０】
蓄熱容器３１−１は、上板、下板、側板の複数の板を組み合わせて製作し、複数の板状部材５１を蓄熱容器３１−１内に配置し、各々の板状部材５１同士、蓄熱容器３１−１と板状部材５１との間に相変化物質２４を充填する。そして、蓄熱容器３１−１の下板の下側に放熱フィン３２を例えばボルト３４を用いて固定し取り付けた後、蓄熱容器３１−１の上板を受電板２３に溶接し、例えばボルト３０を用いて固定する。
【０１１１】
よって、本実施の形態に係る車両用受電装置１４−９によれば、板状部材５１を蓄熱容器３１−１内に所定間隔で並行に複数配置し、各々の板状部材５１同士、蓄熱容器３１−１と板状部材５１との間に相変化物質２４を充填することで、受電板２３から相変化物質２４への伝熱を促進することができるため、受電板２３から相変化物質２４への伝熱性能を向上させることができ、受電板２３の温度を効率良く低下させることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１１２】
以上のように、本発明に係る車両用受電装置は、マイクロ波を受信することで受電板に発生する熱を蓄熱部で吸収すると共に、蓄熱された熱を効率よく放熱するので、マイクロ波による前記受電板の温度上昇を低減することができ、マイクロ波を用いて車両の充電器を充電する車両用受電装置に用いるのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】本発明による第一の実施の形態に係る車両用受電装置を適用したエネルギー供給システムの構成を簡略に示す概略図である。
【図２】受電が行われている作動期間での車両用受電装置の構成を簡略に示す図である。
【図３】受電が行われない非作動期間での車両用受電装置の構成を簡略に示す図である。
【図４】本発明による第二の実施の形態に係る車両用受電装置の構成を簡略に示す概略図である。
【図５】本発明による第三の実施の形態に係る車両用受電装置の構成を簡略に示す概略図である。
【図６】本発明による第四の実施の形態に係る車両用受電装置の構成を簡略に示す概略図である。
【図７】格子状部材の構成を簡略に示す斜視図である。
【図８】本発明による第五の実施の形態に係る車両用受電装置の構成を簡略に示す概略図である。
【図９】蓄熱容器の構成を簡略に示す斜視図である。
【図１０】本発明による第六の実施の形態に係る車両用受電装置の構成を簡略に示す概略図である。
【図１１】蓄熱容器の構成を簡略に示す斜視図である。
【図１２】本発明による第七の実施の形態に係る車両用受電装置の構成を簡略に示す概略図である。
【図１３】円筒部材の構成を簡略に示す斜視図である。
【図１４】本発明による第八の実施の形態に係る車両用受電装置の構成を簡略に示す概略図である。
【図１５】筒状部材の構成を簡略に示す斜視図である。
【図１６】本発明による第九の実施の形態に係る車両用受電装置の構成を簡略に示す概略図である。
【図１７】板状部材の構成を簡略に示す斜視図である。
【符号の説明】
【０１１４】
１０  エネルギー供給システム
１１  マイクロ波（無線波）
１２  送電装置
１３  車両（電気自動車）
１４−１〜１４−９  車両用受電装置
１５  マグネトロン（無線波発生装置）
１６  電源
１７  スイッチ
１８  送電アンテナ
１９  車両側通信装置
２０  供給側通信装置
２１  制御装置
２２  シャーシ
２３  受電板（受電部）
２４  相変化物質（ＰＣＭ）
２５−１〜２５−９  蓄熱部
２６  レクテナ
２７  バッテリ
２８  整流回路
２９  地面
３０、３４、５３  ボルト
３１−１〜３１−４  蓄熱容器
３２  放熱フィン（放熱部）
３３、４２、４３  溝
３５  電波遮蔽部材（電波遮蔽手段）
３６  取込口
３７  駆動装置
４１−１、４１−２、４３−１、４３−２  フィン
４５  格子状部材
４５ａ  板
４６隙間
４７  孔
４８  孔
４９  円筒部材（筒状部材）
４９ａ、５０ａ  内孔
５０  筒状部材
５１  板状部材
５２  連結棒
Ｓ  空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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