(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャスタフレームに固定されたローラ軸受に転動する外輪を設け、その外輪に内接するスプリングローラを設け、前記スプリングローラには放射状に配したスプリングガイド穴を設け、前記スプリングガイド穴にはスプリングとスプリングの縮み伸びを円滑に行う形状を備えた凸スプリング受カムを配置し、前記スプリングガイド穴の内径端にはスプリングの伸びで凸スプリング受カムが突出するのを防止するため凸スプリング受カムストップ面を設け、前記凸スプリング受カムは、ローラ軸受に軸支された内輪の外周面に当接し内輪より受けた圧力で放射状に配したスプリングを圧縮し、前記スプリングガイド穴に配置したスプリングは、路面の凸部より受けたショックを外輪,スプリング,凸スプリング受カム,内輪,ローラ軸受の順へ伝えスプリングが縮む構造を特徴とするスプリングローラキャスタ。 
【請求項２】
前記ローラ軸受に支持された円板状のストッパプレートを備え
前記ストッパプレートは、前記ローラ軸受と同心の外周面を有し
前記スプリングローラは、前記凸スプリング受カムを介して前記ローラ軸受に
押し付けられて縮んだ前記スプリングに縮み代を残すように
前記外周面に当接するストップ面を有することを特徴とする請求項１
記載のスプリングローラキャスタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は路地の凹凸が車輪からキャスタを介して台車の積荷に与えるショックを柔らげ走行をスムーズに行なう事を図ったスプリングローラキャスタに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の台車用キャスタは（例えば特許文献参照）走行中に、路地の凹凸や段差によるショックと振動を諸に積荷や手に受け荷崩れ、荷の損傷や衝撃音となり運搬に困難を来していた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４３２０４号公報
【特許文献２】特開２００５−９６７１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
以上に述べた従来のキャスタはショックを緩和する構造ではないので走行中の音も高く手に伝わる振動も大きかった。
【０００５】
本発明は従来のキャスタが有していた問題を解決しようとするもので路地の凹凸、段差によるショックを柔らげ台車での運搬を円滑に行なう事を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そして、本発明は上記目的を達成するために軸受３を設けた内輪７と外輪２の間に等間隔で放射状に設けたスプリングガイド穴１９付のスプリングローラ４を設ける。
スプリングガイド穴１９にはスプリング１１〜１８とそれぞれにスプリング受カム８を設ける。
【発明の効果】
【０００７】
図６に示すようにキャスタフレーム１に組込んだ外輪２が転がる途中路面の凸部Ｇに当り乗り上げると、スプリング１１、１２、１８がショックを受け縮み衝撃を柔らげ音も小さく積荷への振動も小さく荷崩れも起こさない。
【０００８】
図５で、ストッパプレート５は最大荷重時ストップ面６で止る。この時でもスプリング１１の縮み代は残っている。
【０００９】
又、自転車のタイヤなら空気は減るとタイヤがへこみ接地面の抵抗が増すが、本発明の外輪２は変形しないので円滑に転げる。
【００１０】
又、外輪２をゴム等のクッションを有する素材に変えればスプリングと共用で２重のショック予防となり、さらに円滑走行が行なえる。
【００１１】
又、首振りキャスタとして構成、自転車の車軸に組込み、乳母車のキャスタ、キャリーバックのキャスタ、宅配便の台車用キャスタ等に構成すれば利用価値は広い。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】キャスタフレーム１にローラ軸受３で、スプリングローラ４を組込んだ無負荷時のスプリングローラキャスタ外形図。
【図２】スプリングローラ無負荷時の図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】スプリングローラ無負荷時の図２のＢ−Ｂ断面図。
【図４】最大荷重時のスプリングローラキャスタ外形図。
【図５】路面の凸部Ｇにスプリングローラの外輪２が乗り上げ最大荷重時の図４のＣ−Ｃ断面図。
【図６】路面の凸部Ｇに乗り上げたスプリングローラの図５のＤ−Ｄ断面図。
【図７】図６のスプリング１２部の拡大断面図。
【図８】図６のスプリング１１部の拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
本発明は路面上の障害物や段差を円滑に乗り起えることが出来るようにしたスプリングローラに関する。
以下実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。
【００１４】
図１ではキャスタフレーム１に外輪２スプリングローラ４がローラ軸受３で組込まれた無負荷時の外形図で、図３に示すように、同じスプリング１１〜１８が凸スプリング受カム８と内輪７で保持され、ローラ軸受３により図２に示すようにキャスタフレーム１に組込まれているので外輪２とローラ軸受３は同心である。
【００１５】
図２は図１のＡ−Ａ断面図で外輪２内のスプリングローラ４はローラ軸受３中心に転がる。ローラ軸受３には、内輪７が同心で回転するように両側にカラ９スプリングローラ４の両側にストッパプレート５をキャスタフレーム１にそれぞれが回転時摩擦しないように隙間を作りローラ軸受３に通しキャスタフレーム１にローラ軸受ナット１０で固定している。内輪７と凸スプリング受カムの接触面のアールを合わせるために内輪７は凹アール凸スプリング受カム８は凸アールにし内輪７がそれぞれの凸スプリング受カム８を同心で転がりやすくする。
【００１６】
図３は図２のＢ−Ｂ断面図でスプリングローラ４に放射状に設けたスプリングガイド穴１９に配置したバネ状スプリング１１〜１８の片端は外輪２の内面で受け反対側端は凸スプリング受カム８で保持している、それぞれのスプリング受カム８は内輪７の外周に接しているのでローラ軸受３と外輪２は同心で回転する。
【００１７】
図４はスプリングローラの外輪２が路面の凸部Ｇに衝突し最大荷重を受けストッパプレート５がストップ面６に当たった所を示す。図１に示す無負荷時のストッパプレート５の位置と図４のストッパプレート５がストップ面６に当たった位置の差がスプリング１１〜１８の稼動差（縮み代）。
【００１８】
図５は図４のＣ−Ｃ断面図で１キャスタフレーム１に組込まれたスプリングローラ４は路面の凸部Ｇより外輪２、ローラ軸受３、内輪７へと伝わった最大荷重を受け凸スプリング受カム８がスプリング１１と前後のスプリング１２、１８を押し下げる。スプリングローラ４の両側のストッパプレート５はストップ面６で止る。その時スプリング１１はわずかな縮み代を残している。キャスタフレーム１に組込まれたローラ軸受３は、内輪７、カラ９、ストッパプレート５、ローラ軸受ナット１０、キャスタフレーム１と共にスプリングローラ４の両側面を上下する。又、ストッパプレート５の外径は最大荷重時でもスプリングローラ４の内径より大きいためゴミの進入も防ぐ。
【００１９】
縮んだスプリング１１の反対のスプリング１５は凸スプリング受カム８と共に伸び図７の凸スプリング受カムストップ面２０で止り飛び出さない荷重の大小にはスプリングの大きさ（強さ）を変えることにより対応する。
【００２０】
図６は図５のＤ−Ｄ断面で最大荷重を受けた力はローラ軸受３、内輪７、凸スプリング受カム８へと伝わりスプリング１１と両側のスプリング１２，１８が縮みショックを吸収する。
【００２１】
又、ショックを受けないスプリング１３〜１７は伸びきりそれぞれ図７の凸スプリング受カムストップ面２０で止る。
【００２２】
内輪７が回転する方向のそれぞれの凸スプリング受カム８とスプリングは荷と路面の凸部の大小により縮み伸びを繰り返す荷重は常に中心と前後のスプリングで受けるのでクッションは安定する。
【００２３】
図７は内輪７が荷重を受け凸スプリング受カム８を押え始めると傾き押えられた方のスプリングは縮み、反対側のスプリングはスプリング逃がし面２２と凸スプリングカム修導面２３へと伝わりスプリングガイド穴１９を押し下げられる。それぞれのスプリングの縮み伸びを円滑に行なう時、凸スプリング受カム８は重要な役割を担う。
【００２４】
図８は内輪７から最大荷重を直上に受け凸スプリング受カム８がスプリング１１を最大に縮めた拡大図でこの時、図５のストッパプレート５が６ストップ面に当り止っているためスプリング１１は縮み代を少し残した状態。
【００２５】
以上のように本実施形態はスプリングローラ４が転がる方向の３個のスプリングに積荷の大小、路面の凸部の大小を伝え転動しながら台車を握る手、積荷へのショックも小さくし円滑な走行を行なう。
【００２６】
スプリングガイド穴１９は凸スプリング受カムとスプリング１１〜１８が往復運動をするためストッパプレート５の隙間より注油すれば動きも良くなる。
【符号の説明】
【００２７】
１．          キャスタフレーム
２．          外輪
３．          ローラ軸受
４．          スプリングローラ
５．          ストッパプレート
６．          ストップ面
７．          内輪
８．          凸スプリング受カム
９．          カラ
１０．        ローラ軸受ナット
１１〜１８.  スプリング
１９.        スプリングガイド穴
２０.        凸スプリング受カムストップ面
２１.        凸スプリング受カム内輪修導面
２２.        凸スプリング受カム逃がし面
２３.        凸スプリング受カムスプリング修導面
Ｇ.          路面の凸部
【要約】
【課題】    
路面の凹凸や段差による走行時の衝撃をスプリングの縮み伸びで緩和し接地面の抵抗の変化を少なくし楽な台車での運搬走行を目的とする。
【解決手段】
外輪２と内輪７の間に等間隔で放射状にスプリングガイド穴１９を配し片端にはスプリングの伸びで凸スプリング受カム８が飛び出さないように凸カムストップ面２０を設けたスプリングローラ４で路面の凹凸や段差による衝撃を、転がる方向に設けたスプリング１１〜１８の縮み伸びで吸収し円滑な走行を行う事を目的とした。
【選択図】      図６【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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