(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機を走行駆動源として用いる電動車両に搭載され、
前記電動車両の運転者の操作に応じて前記電動機で発生させる駆動力である要求駆動力を算出する要求駆動力算出部と、
前記電動車両を発進させるために前記電動機で発生させる必要がある駆動力である発進可能駆動力を算出する発進可能駆動力算出部とを備え、
前記要求駆動力算出部で算出した要求駆動力と前記発進可能駆動力算出部で算出した発進可能駆動力とをもとに、当該要求駆動力と当該発進可能駆動力との乖離の度合いを提示することを特徴とする発進支援装置。
【請求項２】
請求項１において、
路面状態の情報を取得する路面状態情報取得部を備え、
前記発進可能駆動力算出部は、前記路面状態情報取得部で取得した路面状態の情報をもとに、前記発進可能駆動力を算出することを特徴とする発進支援装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記電動車両のタイヤの接地状態の情報を取得する接地状態情報取得部を備え、
前記発進可能駆動力算出部は、前記接地状態情報取得部で取得したタイヤの接地状態の情報をもとに、前記発進可能駆動力を算出することを特徴とする発進支援装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか1項において、
前記電動車両のシフト位置の情報を取得するシフト位置情報取得部を備え、
前記発進可能駆動力算出部は、前記シフト位置情報取得部で取得したシフト位置の情報をもとに、前記発進可能駆動力を算出することを特徴とする発進支援装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項において、
前記要求駆動力算出部で算出した要求駆動力と前記発進可能駆動力算出部で算出した発進可能駆動力とをもとに、当該要求駆動力が当該発進可能駆動力に達しているか否かを判定する第１到達判定部を備え、
前記第１到達判定部で当該要求駆動力が当該発進可能駆動力に達していると判定しなかった場合には、当該要求駆動力が当該発進可能駆動力に達していない旨を示す提示を行う一方、前記第１到達判定部で当該要求駆動力が当該発進可能駆動力に達していると判定した場合には、当該要求駆動力が当該発進可能駆動力に達している旨を示す提示を行うことを特徴とする発進支援装置。
【請求項６】
請求項４において、
前記電動車両のアクセル開度を全開にした場合に前記電動機で発生させる駆動力である最大駆動力と前記発進可能駆動力算出部で算出した発進可能駆動力とをもとに、当該最大駆動力が当該発進可能駆動力に達するか否かを判定する第２到達判定部を備え、
前記第２到達判定部で当該最大駆動力が当該発進可能駆動力に達すると判定しなかった場合には、前記シフト位置の変更を促す提示を行うことを特徴とする発進支援装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項において、
前記要求駆動力算出部で算出した要求駆動力を示す表示と前記発進可能駆動力算出部で算出した発進可能駆動力を示す表示とを比較可能に並べることによって、当該要求駆動力と当該発進可能駆動力との乖離の度合いを提示することを特徴とする発進支援装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項において、
前記乖離の度合いとして、前記要求駆動力算出部で算出した要求駆動力と前記発進可能駆動力算出部で算出した発進可能駆動力との乖離量を算出する乖離量算出部を備え、
前記乖離量算出部で算出した乖離量を示す表示を行うことを特徴とする発進支援装置。
【請求項９】
請求項８において、
前記表示に加え、前記乖離量算出部で算出した乖離量を示す音声出力を行うことを特徴とする発進支援装置。
【請求項１０】
請求項８または９において、
前記電動車両の発進操作を行う運転者に接触する前記電動車両の部材に設けられて当該運転者に皮膚感覚を生じさせる刺激を発生させる刺激発生部を備え、
前記表示に加え、前記乖離量算出部で算出した乖離量を示す前記刺激を前記刺激発生部で発生させることを特徴とする発進支援装置。
【請求項１１】
請求項１〜７のいずれか１項において、
前記乖離の度合いとして、前記要求駆動力算出部で算出した要求駆動力と前記発進可能駆動力算出部で算出した発進可能駆動力との乖離量を算出する乖離量算出部と、
前記乖離量算出部で算出した乖離量を前記電動車両のアクセル開度の差に置き換える変換部とを備え、
前記変換部で得られたアクセル開度の差を示す表示および音声出力のうちの少なくともいずれかの提示を行うことを特徴とする発進支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、発進支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを走行駆動源として用いるエンジン車両に加え、近年では電動機（モータ）を走行駆動源として用いる電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）といった電動車両が知られるようになってきている。
【０００３】
エンジン車両の運転者は、タコメータに示されるエンジン回転数に加え、エンジン音によっても車両の駆動力を感じとり、微速発進、後退発進、段差乗り越え発進等の各種発進に応じた駆動力が発生したタイミングを感覚的に判断して発進を行っていた。
【０００４】
これに対して、電動車両ではタコメータの代わりにモータへの電力の出力等の出力を示すパワーメータが設けられているものの、モータの静粛性が高いため、電動車両の運転者が聴覚的に車両の駆動力を感じ取ることができず、前述の各種発進に応じた駆動力が発生したタイミングを感覚的に判断することが困難であった。従って、電動車両の発進時において発進のためにどの程度の駆動力を発生させたらよいのかが運転者にとって感覚的に判らず、不安感が生じるという問題点があった。
【０００５】
そこで、電動車両の運転者が聴覚的に車両の駆動力を感じ取ることができるように、擬似的な音を発生させる技術が提案されている。例えば、特許文献１には、エンジン音の擬音を運転に連動させて再生させる技術が開示されている。また、特許文献２には、電気自動車において、モータの回転数に応じてエンジンの擬似音を発生させる技術が開示されている。さらに、特許文献３には、ハイブリッド電気自動車において、タコメータの回転数やアクセルペダルの操作量に応じてエンジンの排気音を発生させる技術が開示されている
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−３１６０６号公報
【特許文献２】特開平１１−２８８２９１号公報
【特許文献３】特開２００１−２８２２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１〜３に開示の技術のように、運転に応じたエンジンの擬似音を発生させたとしても、運転に応じたエンジンの擬似音を発生する電動車両に慣れていない運転者は、どの程度の擬似音の音量がどの程度の駆動力に対応しているのかが判らない。よって、運転に応じたエンジンの擬似音を発生させたとしても、電動車両の発進時において発進のためにどの程度の駆動力を発生させたらよいのかが運転者にとって感覚的に判らず、不安感が生じるという問題点が残ってしまう。
【０００８】
また、どの程度の擬似音の音量がどの程度の駆動力に対応しているのかを運転者が経験的に学習するにしても、時間がかかるため、電動車両の発進時における不安感を容易には解消できないという問題点も有している。
【０００９】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、電動車両における発進時の不安感を容易に解消することを可能にする発進支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の発進支援装置によれば、電動車両の運転者の操作に応じて電動機で発生させる駆動力である要求駆動力と電動車両を発進させるために電動機で発生させる必要がある駆動力である発進可能駆動力との乖離の度合いを提示するので、電動車両に慣れていない運転者であっても、発進のためにあとどの程度の駆動力を発生させたらよいのか容易に知ることが可能になる。従って、電動車両における発進時の不安感を容易に解消することが可能になる
発進可能駆動力を算出する態様としては、請求項２〜４の態様がある。例えば、請求項２のように、路面状態の情報をもとに発進可能駆動力を算出する態様としてもよい。これによれば、路面状態を考慮した発進可能駆動力を算出することができる。また、請求項３のように、電動車両のタイヤの接地状態の情報をもとに発進可能駆動力を算出する態様としてもよい。これによれば、タイヤの接地状態を考慮した発進可能駆動力を算出することができる。さらに、請求項４のように、電動車両のシフト位置の情報をもとに発進可能駆動力を算出する態様としてもよい。これによれば、シフト位置を考慮した発進可能駆動力を算出することができる。
【００１１】
請求項５の構成によれば、要求駆動力が発進可能駆動力に達しているか否かの提示を行うので、駆動力をさらに高める必要があるか否かを運転者が容易に知ることができる。
【００１２】
請求項６の構成によれば、電動車両のアクセル開度を全開にした場合に電動機で発生させる駆動力である最大駆動力がシフト位置の情報をもとに算出した発進可能駆動力に達しない場合に、シフト位置の変更を促す提示を行うことになる。よって、現状のままでは発進が不可能な状況においてシフト位置の変更を促し、発進可能な状況に変えることが可能になる。例えば、シフト位置が所謂セカンドの位置であって現状のままでは発進が不可能な状況において、シフト位置の変更を促すことでシフト位置を所謂ローの位置に変更させ、発進可能な状況に変えることが可能になる。
【００１３】
請求項７の構成によれば、要求駆動力を示す表示と発進可能駆動力を示す表示とを比較可能に並べるので、これらの表示を見比べながら、要求駆動力が発進可能駆動力に達するように運転者が電動車両の操作を行うことが可能になる。よって、発進のためにあとどの程度の駆動力を発生させたらよいのかをさらに容易に知ることができ、電動車両における発進時の不安感をさらに容易に解消することができる。
【００１４】
請求項８の構成によれば、乖離量算出部で算出した要求駆動力と発進可能駆動力との乖離量を示す表示を行うので、乖離量を示す表示を見て、発進のためにあとどの程度の駆動力を発生させたらよいのかを運転者が知ることができる。
【００１５】
請求項９の構成によれば、乖離量算出部で算出した乖離量を示す表示に加え、当該乖離量を示す音声出力を行うので、乖離量を示す表示を運転者が注視できない状況においても、乖離量を示す音声出力を頼りに、発進のためにあとどの程度の駆動力を発生させたらよいのかを運転者が知ることができる。
【００１６】
請求項１０の構成によれば、乖離量算出部で算出した乖離量を示す表示に加え、運転者に皮膚感覚を生じさせる刺激を発生させる刺激発生部から当該乖離量を示す刺激を発生させるので、乖離量を示す表示を運転者が注視できない状況においても、この刺激を頼りに、発進のためにあとどの程度の駆動力を発生させたらよいのかを運転者が知ることができる。
【００１７】
請求項１１の構成によれば、乖離量算出部で算出した乖離量を電動車両のアクセル開度の差に置き換え、そのアクセル開度の差を示す表示および音声出力のうちの少なくともいずれかの提示を行うので、発進のためにあとどの程度のアクセル操作を行えばよいのかを運転者が知ることができる。要求駆動力と発進可能駆動力との乖離量よりもアクセル開度の差の方が、運転者にとって、発進のために必要な残りの駆動力を発生させるアクセル操作を行う場合の目安にし易いので、請求項１１の構成によれば、電動車両における発進時の不安感をさらに容易に解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】発進支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】要求駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いの提示の一例を示す模式図である。
【図３】発進支援装置１での提示制御処理に関連する処理のフローを示すフローチャートである。
【図４】発進支援システム２００の概略的な構成を示す図である。
【図５】発進支援装置１ａでの駆動力補正処理に関連する処理のフローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された発進支援システム１００の概略的な構成を示すブロック図である。図１に示す発進支援システム１００は、電動車両に搭載されるものであって、発進支援装置１、アクセルポジションセンサ２、シフトポジションセンサ３、およびブレーキＥＣＵ４を含んでいる。
【００２５】
ここで言うところの電動車両とは、電動機（つまり、モータ）のみを走行駆動源として用いる電気自動車（ＥＶ）であってもよいし、エンジン等の内燃機関とモータとを走行駆動源として併用するハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）であってもよい。本実施形態では、一例として、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）を採用している電動車両に本発明を適用した場合の例を挙げて説明を行う。なお、発進支援装置１を搭載している車両を以降では自車両と呼ぶ。
【００２６】
アクセルポジションセンサ２は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサである。なお、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサとしてストロークセンサを用いる構成としてもよい。
【００２７】
シフトポジションセンサ３は、自車両の各シフトポジション（シフト位置・走行レンジ）を検出するセンサであって、検出したポジションを示す信号を出力する。シフトポジションとしては、パーキングポジション「Ｐ」、リバースポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、ドライビングポジション「Ｄ」、ローポジション「Ｌ」（またはファーストポジション「１」）、セカンドポジション「２」等のポジションがあるものとする。
【００２８】
ブレーキＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、種々のセンサによって検出された検出値に基づいて自車両の制動に関する各種の制御を行う。例えばブレーキＥＣＵ４は、自車両のＸ軸方向、Ｙ軸方向、Ｚ軸方向の加速度を検出する加速度センサによって検出された検出値をもとに、水平面に対する自車両の傾斜度を検出する。また、ブレーキＥＣＵ４は、各転動輪の回転速度から自車両の速度（つまり、車速）を検出する車輪速センサから車速の情報を取得したり、自車両のタイヤの空気圧をモニタリングするＴＰＭＳ（tire pressure monitoring system）からタイヤの空気圧の情報を取得したりする。
【００２９】
発進支援装置１は、図１に示すように、路面状態検知部１１、タイヤ状態検知部１２、車両状態検知部１３、発進可能駆動力算出部１４、要求駆動力算出部１５、提示制御部１６、および提示部１７を備えている。
【００３０】
路面状態検知部１１は、自車両の現在位置の路面抵抗や勾配等の路面状態を検知する。例えば勾配については、ブレーキＥＣＵ４で検出した水平面に対する自車両の傾斜度をもとに検知する構成とすればよい。また、図示しない傾斜センサで検出した自車両の傾斜度をもとに勾配を検知する構成としてもよいし、図示しない車載ナビゲーション装置の地図データ中の道路の勾配のデータをもとに勾配を検知する構成としてもよい。
【００３１】
路面抵抗については、例えば図示しない通信装置を介した路車間通信によって取得した路面摩擦係数μの情報を含むインフラ情報をもとに検知する構成とすればよい。他にも、図示しない撮像装置で撮像した自車両の現在位置の路面の画像データの輝度等の特徴量をもとに路面の湿潤、乾燥などの状態を判別し、その判別結果をもとに路面抵抗を検知する構成としてもよい。なお、路面状態検知部１１が請求項の路面状態情報取得部に相当する。
【００３２】
タイヤ状態検知部１２は、自車両のタイヤの接地面積や接地箇所等の接地状態を検知する。例えば接地面積については、タイヤの空気圧が高いほど設置面積が小さくなる対応関係を利用して、ブレーキＥＣＵ４で取得したタイヤの空気圧の情報をもとに検知する構成とすればよい。
【００３３】
また、例えば接地箇所については、図示しない撮像装置で撮像したタイヤ周辺の画像データをもとに、乗り越える必要のある段差の有無および高さ等を検知する構成とすればよい。この場合には、撮像装置の撮像範囲がタイヤの接地場所付近となるように設ける構成とすればよい。タイヤ周辺の画像データをもとに、乗り越える必要のある段差の有無および高さ等を検知する場合には、周知の画像認識によって段差の有無を検知したり、画像データ中の段差とタイヤとの大きさを比較することで段差の高さを検知したりする構成とすればよい。
【００３４】
他にも、タイヤの内部に設けられてタイヤの外周までの距離を検出する距離センサの検出結果をもとにタイヤの外周の形状を判断することで、乗り越える必要のある段差の有無および高さ等を検知する構成としてもよい。例えば、前進時においては、タイヤの外周の形状が自車両の前方寄りの一部で急激に凹んでいる場合には、乗り越える必要のある段差があると判断できる。また、後進時においては、タイヤの外周の形状が自車両の後方寄りの一部で急激に凹んでいる場合には、乗り越える必要のある段差があると判断できる。段差の高さについては、タイヤの平らになっている部分（つまり、接地している部分）から急激に凹んでいる部分までの距離をもとに判断することができる。なお、タイヤ状態検知部１２が請求項の接地状態情報取得部に相当する。
【００３５】
車両状態検知部１３は、自車両のシフトポジションや車速やアクセルペダルの踏み込み量等の車両状態を検知する。例えばシフトポジションについては、シフトポジションセンサ３の検出値を取得し、この検出値をもとに検知する構成とすればよい。また、車速については、ブレーキＥＣＵ４から前述の車速の情報を取得することによって検知する構成とすればよい。さらに、アクセルペダルの踏み込み量については、アクセルポジションセンサ２の検出値を取得し、この検出値をもとに検知する構成とすればよい。なお、車両状態検知部１１が請求項のシフト位置情報取得部に相当する。
【００３６】
発進可能駆動力算出部１４は、自車両を発進させるためにモータで発生させる必要がある駆動力（以下、発進可能駆動力）を算出する。発進可能駆動力は、自車両の車重や変速比等の仕様に基づいた基準が予め定められている。この基準は、例えばシフトポジションごとに固定値が用意されている構成とすればよい。そして、発進可能駆動力算出部１４は、この基準と路面状態検知部１１で検知した自車両の現在位置の路面抵抗や勾配、タイヤ状態検知部１２で検知した自車両のタイヤの接地面積や接地箇所、車両状態検知部１３で検知したシフトポジションとをもとに、発進可能駆動力を算出する。
【００３７】
詳しくは、路面抵抗や勾配が大きいほど発進可能駆動力を大きく算出する一方、タイヤの接地面積が大きいほど発進可能駆動力を小さく算出する。また、接地箇所に乗り越える必要のある段差がある場合には、その段差がない場合に比べて発進可能駆動力を大きく算出するとともに、その段差が高いほど発進可能駆動力を大きく算出する。さらに、シフトポジションが「２」の場合には、「Ｌ」の場合に比べて発進可能駆動力を大きく算出する。
【００３８】
発進可能駆動力算出部１４で算出する発進可能駆動力は推定値であり、算出した発進可能駆動力をモータで発生させたとしても実際に発進できない状況が生じる場合も想定されるので、例えば発進可能駆動力算出部１４で発進可能駆動力を大きめに算出することでこの状況を回避するようにしてもよい。
【００３９】
要求駆動力算出部１５は、自車両の運転者の操作に応じてモータで発生させる駆動力（以下、要求駆動力）を算出する。要求駆動力算出部１５は、車両状態検知部１３で検知したアクセルペダルの踏み込み量をもとに要求駆動力を算出する。詳しくは、アクセルペダルの踏み込み量が大きいほど要求駆動力を大きく対応付けたアクセルペダルの踏み込み量と要求駆動力との対応関係をもとに算出する。アクセルペダルの踏み込み量と要求駆動力との対応関係については周知の電動車両におけるアクセルペダルの踏み込み量と要求駆動力との対応関係と同様とすればよい。
【００４０】
提示制御部１６は、要求駆動力算出部１５で算出した要求駆動力と発進可能駆動力算出部１４で算出した発進可能駆動力とをもとに、当該要求駆動力と当該発進可能駆動力との乖離の度合いを提示部１７で提示させる提示制御処理を実行する。提示制御処理の詳細については後述する。
【００４１】
提示部１７には、例えば表示装置や音声出力装置や振動発生装置がある。表示装置はテキスト表示や画像表示を行うディスプレイであって、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて構成することができる。表示装置は車載ナビゲーション装置のディスプレイであってもよいし、ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）であってもよいし、メータパネルに設けられたディスプレイであってもよい。音声出力装置は、スピーカ等から構成されて音声を出力する。
【００４２】
振動発生装置は、振動を発生させるものであって、周知の振動子を用いて構成することができる。振動発生装置は、自車両の発進操作を行う運転者に接触する自車両の部材に設けられるものとする。例えば、振動発生装置は、ステアリングホイールに設けられ、ステアリングホイールを握っている運転者が振動を感じ取ることができるようになっている構成であってもよいし、運転席シートに設けられ、運転席シートに座っているドライバが振動を感じ取ることができるようになっている構成であってもよい。振動発生装置は、請求項の刺激発生部に相当する。
【００４３】
なお、請求項の刺激発生部として振動発生装置を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。運転者に皮膚感覚を生じさせる刺激を発生させる手段であれば、振動発生装置以外を用いてもよい。例えば、局部的な押圧力を発生させることによって運転者に触覚を生じさせるような局部押圧力発生素子（例えば、周知の人工筋肉素子など）を用いる構成としてもよいし、局部的に刺激電流を発生させることによって運転者に触覚を生じさせるような素子を用いる構成としてもよい。さらに、熱の発生や吸熱を行うことによって運転者に温度覚を生じさせる刺激を発生する熱電素子を用いる構成としてもよい。
【００４４】
続いて、提示制御部１６での提示制御処理について説明を行なう。提示制御処理では、例えば要求駆動力算出部１５で算出した要求駆動力と発進可能駆動力算出部１４で算出した発進可能駆動力との乖離量を算出し、算出した乖離量を示す表示を提示部１７で表示せることによって、要求駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いを提示する構成とすればよい。よって、提示制御部１６が請求項の乖離量算出部に相当する。
【００４５】
具体的には、要求駆動力から発進可能駆動力を差し引くことで乖離量を算出し、算出した乖離量の数値を表示装置で表示したり、音声出力装置から音声出力したりする構成とすればよい。この場合、要求駆動力が発進可能駆動力に満たない場合には、マイナスの値が提示されるので、発進に必要なだけの駆動力が足りていないことが運転者に判るとともに、要求駆動力が発進可能駆動力を超えている場合には、プラスの値が提示されるので、発進に必要なだけの駆動力を上回っていることが運転者に判る。なお、発進可能駆動力から要求駆動力を差し引くことで乖離量を算出する構成としても構わない。
【００４６】
算出した乖離量は、数値として提示するだけでなく、数値に応じて複数の段階に分けてまとめられたレベルとして提示する構成としてもよい。この場合にも、要求駆動力が発進可能駆動力に満たない場合には、マイナスのレベルを提示し、要求駆動力が発進可能駆動力を超えている場合には、プラスのレベルを提示する構成とすればよい。また、乖離量の数値やレベルを振動発生装置から発生させる振動によって表現する構成としてもよい。例えば、乖離量が大きくなるほど振動を小さくし、乖離量が小さくなるほど振動を大きくすることによって、乖離の度合いを提示する構成とすればよい。
【００４７】
他にも、算出した乖離量をアクセル開度の差に置き換え、そのアクセル開度の差を示す表示や音声出力を行う構成としてもよい。よって、提示制御部１６は請求項の変換部に相当する。ここで言うところのアクセル開度とは、アクセルペダルを踏んでいないときを「０」、最大限踏み込んだ時を「１００」としたときの踏み込み率を表すものである。
【００４８】
例えば、発進可能駆動力と要求駆動力との乖離量に対して、その乖離量を埋めるのに必要なアクセルペダルの踏み込み率がアクセル開度の差として対応付けられたテーブルを発進支援装置１の図示しない不揮発性メモリに予め格納しておく。そして、算出した乖離量をもとにこのテーブルを参照することで、算出した乖離量に相当するアクセル開度の差を求め、算出した乖離量をアクセル開度の差に置き換える構成とすればよい。アクセル開度の差を示す表示や音声出力については、例えばアクセル開度の差に相当するアクセルペダルの踏み込み率を表示や音声出力する構成とすればよい。
【００４９】
また、要求駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いは、前述したように算出した乖離量を示す提示を行うことによって提示する構成だけでなく、要求駆動力算出部１５で算出した要求駆動力を示す表示と発進可能駆動力算出部１４で算出した発進可能駆動力を示す表示とを比較可能に並べることによって提示する構成としてもよい。
【００５０】
以下では、この構成について図２（ａ）および図２（ｂ）を用いて説明を行う。図２（ａ）および図２（ｂ）は、要求駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いの提示の一例を示す模式図である。図２（ａ）中のＡはパワーメータの指針、Ｂは発進可能駆動力の値を表示するゲージを表している。また、図２（ｂ）中のＣは要求駆動力の値を表示するゲージ、Ｄは発進可能駆動力の値を表示するゲージを表している。
【００５１】
例えば、要求駆動力の値をパワーメータの指針の指示角度によって表し、発進可能駆動力の値をその指針の回転する周方向に並べたゲージによって表すことによって、要求駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いを提示する構成（図２（ａ）参照）とすればよい。このようにすれば、パワーメータの指針と上記ゲージとを見比べながら、パワーメータの指針が上記ゲージの値に合うようにアクセルペダルの踏み込み量を調整することで、要求駆動力を発進可能駆動力に達するようにすることができる。
【００５２】
他にも、図２（ｂ）に示すように、要求駆動力の値を表示するゲージと発進可能駆動力の値を表示するゲージとを並べて表示することによって、要求駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いを提示する構成としてもよい。このようにすれば、両者のゲージを見比べながら、両者のゲージの値が一致するようにアクセルペダルの踏み込み量を調整することで、要求駆動力を発進可能駆動力に達するようにすることができる。なお、要求駆動力の値を表示するゲージと発進可能駆動力の値を表示するゲージとは、図２（ｂ）に示すような直線状でなくてもよく、曲線状等の他の形状であってもよい。
【００５３】
また、提示制御部１６は、要求駆動力算出部１５で算出した要求駆動力と発進可能駆動力算出部１４で算出した発進可能駆動力とをもとに、当該要求駆動力が当該発進可能駆動力に達しているか否かを判定し、当該要求駆動力が当該発進可能駆動力に達しているか否かを示す提示を行う到達有無提示処理を実行する構成としてもよい。よって、提示制御部１６は請求項の第１到達判定部にも相当する。
【００５４】
要求駆動力が発進可能駆動力に達しているか否かは、例えば要求駆動力から発進可能駆動力を差し引いた値が０よりも小さかった場合に達していないと判定し、０以上であった場合に達していると判定する構成とすればよい。また、要求駆動力が発進可能駆動力に達しているか否かを示す提示は、テキストやアイコンで表示したり、テキストを音声出力で読み上げたりすることで行う構成とすればよい。
【００５５】
さらに、提示制御部１６は、自車両のアクセル開度を全開にした場合にモータで発生させる駆動力（以下、最大駆動力）と発進可能駆動力算出部１４で算出した発進可能駆動力とをもとに、当該最大駆動力が当該発進可能駆動力に達しているか否かを判定し、当該最大駆動力が当該発進可能駆動力に達していると判定しなかった場合に、シフトポジションの変更を促す提示を行うシフト変更提示処理を実行する構成としてもよい。よって、提示制御部１６は請求項の第２到達判定部にも相当する。
【００５６】
最大駆動力については、実測値もしくは理論値を発進支援装置１の図示しない不揮発性メモリに予め格納しておき、この値を読み出して用いる構成とすればよい。最大駆動力が発進可能駆動力に達するか否かは、例えば最大駆動力から発進可能駆動力を差し引いた値が０よりも小さかった場合に達しないと判定し、０以上であった場合に達すると判定する構成とすればよい。
【００５７】
シフトポジションの変更を促す提示は、テキストやアイコンで表示したり、テキストを音声出力で読み上げたりすることで行う構成とすればよい。また、シフトポジションの変更を促す提示は、単にシフトポジションの変更を促すだけのものであってもよいし、現在のシフトポジションからシフトダウンするように促すものであってもよい。
【００５８】
これによれば、現状のままでは発進が不可能な状況においてシフトポジションの変更を促し、発進可能な状況に変えることが可能になる。例えば、急発進を避けるためにシフトポジションが「２」の状態で発進を行おうとした場合に、シフトポジションが「２」のままでは発進が不可能な状況において、シフトポジションの変更を促すことでシフトポジションを「Ｌ」に変更させ、発進可能な状況に変えることが可能になる。
【００５９】
次に、図３を用いて、発進支援装置１での提示制御処理に関連する処理についての説明を行う。図３は、発進支援装置１での提示制御処理に関連する処理のフローを示すフローチャートである。なお、本フローは、自車両のイグニッションスイッチがオンされたときに開始される。
【００６０】
まず、ステップＳ１では、要求駆動力算出部１５が要求駆動力を算出してステップＳ２に移る。ステップＳ２では、提示制御部１６が、車両状態検知部１３で検知した自車両の車速をもとに、車速が所定値以下であるか否かを判定する。ここで言うところの所定値とは、自車両が発進済みか否かを区別する指標となる値であって、任意に設定可能な値である。例えば、所定値としては、前述の車輪速センサでの検出限界に相当する車速（例えば５ｋｍ／ｈ）を設定する構成とすればよい。
【００６１】
そして、車速が所定値以下と判定した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、発進済みでないものとして、ステップＳ４に移る。また、車速が所定値以下と判定しなかった場合（ステップＳ２でＮＯ）には、発進済みであるものとして、ステップＳ３に移る。ステップＳ３では、提示制御部１６での提示制御処理を実行せずにステップＳ８に移る。
【００６２】
ステップＳ４では、提示制御部１６が、車両状態検知部１３で検知した自車両のシフトポジションをもとに、シフトポジションが「Ｐ」および「Ｎ」以外であるか否かを判定する。そして、シフトポジションが「Ｐ」および「Ｎ」以外と判定した場合（ステップＳ４でＹＥＳ）には、前進もしくは後進の意思があるものとして、ステップＳ５に移る。また、シフトポジションが「Ｐ」および「Ｎ」以外と判定しなかった場合（ステップＳ４でＮＯ）には、前進もしくは後進の意思がないものとして、ステップＳ３に移る。
【００６３】
ステップＳ５では、発進可能駆動力算出部１４が発進可能駆動力を算出し、ステップＳ６に移る。ステップＳ６では、ステップＳ１で算出した要求駆動力とステップＳ５で算出した発進可能駆動力とをもとに、提示制御部１６が提示制御処理を開始し、ステップＳ７に移る。ステップＳ７では、ステップＳ１で算出した要求駆動力とステップＳ５で算出した発進可能駆動力との乖離の度合いを提示部１７で提示し、ステップＳ８に移る。なお、提示制御処理の他に到達有無提示処理やシフト変更提示処理を行う構成としてもよい。
【００６４】
ステップＳ８では、自車両のイグニッションスイッチがオフになった場合（ステップＳ８でＹＥＳ）には、フローを終了する。また、自車両のイグニッションスイッチがオフになっていない場合（ステップＳ８でＮＯ）には、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。
【００６５】
以上の構成によれば、要求駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いを提示するので、電動車両に慣れていない運転者であっても、発進のためにあとどの程度の駆動力を発生させたらよいのか容易に知ることが可能になる。従って、電動車両における発進時の不安感を容易に解消することが可能になる
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この次の実施形態について図面を用いて説明を行う。図４は、本発明が適用された発進支援システム２００の概略的な構成を示す図である。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００６６】
図４に示す発進支援システム２００は、電動車両に搭載されるものであって、発進支援装置１ａ、アクセルポジションセンサ２、シフトポジションセンサ３、ブレーキＥＣＵ４、モータコントロールＥＣＵ５を含んでいる。
【００６７】
モータコントロールＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、発進支援装置１ａからの指示によりインバータ等を動作させ、モータを制御する。
【００６８】
発進支援装置１ａは、図４に示すように、路面状態検知部１１、タイヤ状態検知部１２、車両状態検知部１３、発進可能駆動力算出部１４、要求駆動力算出部１５、提示制御部１６ａ、提示部１７、駆動力補正部１８、および操作入力部１９を備えている。
【００６９】
駆動力補正部１８は、要求駆動力算出部１５で算出した要求駆動力と発進可能駆動力算出部１４で算出した発進可能駆動力とをもとに、モータで発生させる駆動力を自動的に調整する駆動力補正を行う処理（以下、駆動力補正処理）を実行する。例えば駆動力補正処理では、当該要求駆動力が当該発進可能駆動力に達しているか否かを判定し、達していると判定しなかった場合に、発進可能駆動力分だけの駆動力をモータで発生させる指示をモータコントロールＥＣＵ５に行う。よって、駆動力補正部１８が請求項の第１到達判定部および駆動力補正部に相当する。要求駆動力が発進可能駆動力に達しているか否かの判定は、前述の提示制御部１６の場合と同様にして行う構成とすればよい。
【００７０】
また、駆動力補正処理では、要求駆動力算出部１５で算出した要求駆動力と発進可能駆動力算出部１４で算出した発進可能駆動力とをもとに、当該要求駆動力が当該発進可能駆動力を超過しているか否かを判定し、超過していると判定した場合に、発進可能駆動力分だけの駆動力をモータで発生させる指示をモータコントロールＥＣＵ５に行う構成としてもよい。よって、駆動力補正部１８が請求項の超過判定部に相当する。これによれば、要求駆動力が必要以上に大きかった場合でも、無駄な駆動力を発生させずに済む。
【００７１】
要求駆動力が発進可能駆動力を超過しているか否かは、例えば要求駆動力から発進可能駆動力を差し引いた値が０よりも大きかった場合に超過していると判定し、０以下であった場合に超過していないと判定する構成とすればよい。
【００７２】
なお、要求駆動力が発進可能駆動力を超過していると判定した場合に、その要求駆動力分の駆動力をモータで発生させる指示をモータコントロールＥＣＵ５に行う構成としてもよい。本実施形態の駆動力補正処理では、要求駆動力が発進可能駆動力に達していない場合に発進可能駆動力分だけの駆動力をモータで発生させる一方、要求駆動力が発進可能駆動力を超過している場合には、要求駆動力分の駆動力をモータで発生させるものとして以降の説明を続ける。
【００７３】
また、駆動力補正部１８は、駆動力補正によって発進可能駆動力分だけの駆動力をモータで発生させる場合に、モータで発生させる駆動力を当該発進可能駆動力分まで段階的に増加させた後に段階的に減少させるように指示を行う。
【００７４】
例えば、駆動力補正部１８は、モータで発生させる駆動力を上述したように徐変させる場合に、モータで発生させるよう逐次指示する各駆動力の値を算出しておく。そして、算出したその各駆動力の値を逐次モータで発生させる指示をモータコントロールＥＣＵ５に逐次行うことによって、モータで発生させる駆動力を当該発進可能駆動力分まで段階的に増加させた後に段階的に減少させる。駆動力の徐変のさせ方としては、直線的に変化させる構成であってもよいし、曲線的に変化させる構成であってもよい。
【００７５】
ここで、図５を用いて、発進支援装置１ａでの駆動力補正処理に関連する処理についての説明を行う。図５は、発進支援装置１ａでの駆動力補正処理に関連する処理のフローを示すフローチャートである。なお、本フローは、自車両のイグニッションスイッチがオンされたときに開始される。
【００７６】
まず、ステップＳ２１では、要求駆動力算出部１５が要求駆動力を算出してステップＳ２２に移る。ステップＳ２２では、ステップＳ２１で算出した要求駆動力が０よりも大きいか否かを判定する。そして、要求駆動力が０よりも大きいと判定した場合（ステップＳ２２でＹＥＳ）には、ステップＳ２３に移る。また、要求駆動力が０よりも大きいと判定しなかった場合（ステップＳ２２でＮＯ）には、ステップＳ２４に移る。
【００７７】
ステップＳ２３では、駆動力補正部１８が、車両状態検知部１３で検知した自車両の車速をもとに、車速が所定値以下であるか否かを判定する。ここで言うところの所定値とは、自車両が発進済みか否かを区別する指標となる値であって、任意に設定可能な値である。例えば、所定値としては、前述の車輪速センサでの検出限界に相当する車速（例えば５ｋｍ／ｈ）を設定する構成とすればよい。
【００７８】
そして、車速が所定値以下と判定した場合（ステップＳ２３でＹＥＳ）には、発進済みでないものとして、ステップＳ２５に移る。また、車速が所定値以下と判定しなかった場合（ステップＳ２３でＮＯ）には、発進済みであるものとして、ステップＳ２４に移る。ステップＳ２４では、駆動力補正部１８での駆動力補正処理を実行せずにステップＳ２９に移る。つまり、ステップＳ２１で算出した要求駆動力分の駆動力をモータで発生させる指示をモータコントロールＥＣＵ５に行うことになる。
【００７９】
ステップＳ２５では、駆動力補正部１８が、車両状態検知部１３で検知した自車両のシフトポジションをもとに、シフトポジションが「Ｐ」および「Ｎ」以外であるか否かを判定する。そして、シフトポジションが「Ｐ」および「Ｎ」以外と判定した場合（ステップＳ２５でＹＥＳ）には、前進もしくは後進の意思があるものとして、ステップＳ２６に移る。また、シフトポジションが「Ｐ」および「Ｎ」以外と判定しなかった場合（ステップＳ２５でＮＯ）には、前進もしくは後進の意思がないものとして、ステップＳ２４に移る。
【００８０】
ステップＳ２６では、発進可能駆動力算出部１４が発進可能駆動力を算出し、ステップＳ２７に移る。ステップＳ２７では、ステップＳ２１で算出した要求駆動力とステップＳ２６で算出した発進可能駆動力とをもとに、ステップＳ２１で算出した要求駆動力がステップＳ２６で算出した発進可能駆動力に達しているか否かを判定する。そして、要求駆動力が発進可能駆動力に達していると判定した場合（ステップＳ２７でＹＥＳ）には、ステップＳ２４に移る。また、要求駆動力が発進可能駆動力に達していないと判定した場合（ステップＳ２７でＮＯ）には、ステップＳ２８に移る。
【００８１】
ステップＳ２８では、ステップＳ２６で算出した発進可能駆動力分の駆動力をモータで発生させる指示を駆動力補正部１８がモータコントロールＥＣＵ５に行い、ステップＳ２９に移る。
【００８２】
ステップＳ２９では、自車両のイグニッションスイッチがオフになった場合（ステップＳ２９でＹＥＳ）には、フローを終了する。また、自車両のイグニッションスイッチがオフになっていない場合（ステップＳ２９でＮＯ）には、ステップＳ２１に戻ってフローを繰り返す。
【００８３】
以上の構成によれば、要求駆動力が発進可能駆動力に達していない場合に、発進可能駆動力分だけの駆動力を電動機で発生させる駆動力補正を行うので、要求駆動力が発進可能駆動力に達していなくても発進することが可能になる。従って、電動車両における発進時の不安感を容易に解消することが可能になる。
【００８４】
また、駆動力を当該発進可能駆動力分まで段階的に増加させた後に段階的に減少させるので、発進時の急発進および発進後の急減速を防ぐことができる。
【００８５】
図４に戻って、提示制御部１６ａは、モータで発生させる駆動力を上述したように駆動力補正部１８で徐変させる場合に、駆動力補正部１８で算出した上記各駆動力の値をもとに、モータで逐次発生させる各駆動力の値を逐次取得し、逐次取得した駆動力（以下、徐変駆動力）と発進可能駆動力算出部１４で算出した発進可能駆動力とをもとに、徐変駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いを提示部１７に逐次提示させる構成とすればよい。よって、駆動力補正部１８は請求項の徐変駆動力取得部に相当する。
【００８６】
徐変駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いの提示については、提示制御部１６で要求駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いを提示部１７で提示させるのと同様にして行う構成とすればよい。つまり、提示制御部１６ａでは、要求駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いを提示させる代わりに、徐変駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いを提示させる提示制御処理を行う。
【００８７】
さらに、提示制御部１６ａは、提示制御部１６と同様に、最大駆動力と発進可能駆動力算出部１４で算出した発進可能駆動力とをもとに、当該最大駆動力が当該発進可能駆動力に達しているか否かを判定し、当該最大駆動力が当該発進可能駆動力に達していると判定しなかった場合に、シフトポジションの変更を促す提示を行うシフト変更提示処理を実行する構成としてもよい。よって、提示制御部１６ａは請求項の第２到達判定部に相当する。これによれば、現状のままでは発進が不可能な状況においてシフト位置の変更を促し、発進可能な状況に変えることが可能になる。
【００８８】
操作入力部１９は、運転者が駆動力補正の要否を選択するためのスイッチである。例えば、操作入力部１９は、運転者の操作に応じてオン状態とオフ状態とが切り替わるメカニカルなスイッチであり、オン状態にある場合にはオン状態にあることを示す信号を駆動力補正部１８に入力し、オフ状態にある場合にはオフ状態にあることを示す信号を駆動力補正部１８に入力する。
【００８９】
そして、オン状態にあることを示す信号が入力されている駆動力補正部１８では駆動力補正処理を実行し、オフ状態にあることを示す信号が入力されている駆動力補正部１８では駆動力補正処理を実行しない。よって、操作入力部１９は、請求項の選択部に相当する。例えば、オフ状態にあることを示す信号が入力され、駆動力補正処理を実行しない場合には、発進支援装置１と同様にして要求駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いを提示する構成としてもよい。これによれば、電動車両の運転者の好みに応じて駆動力補正の有無を切り替えることが可能になる。
【００９０】
なお、前述の実施形態では、要求駆動力が発進可能駆動力に達していると判定しなかった場合に、発進可能駆動力分だけの駆動力をモータで発生させる指示をモータコントロールＥＣＵ５に行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、要求駆動力が発進可能駆動力に達していると判定しなかった場合に、発進可能駆動力と要求駆動力との乖離量を埋めるだけの駆動力を発進可能駆動力に追加した駆動力（つまり、発進可能駆動力分の駆動力）を少なくとも上回る駆動力である補正後駆動力をモータで発生させる指示をモータコントロールＥＣＵ５に行う構成としてもよい。
【００９１】
この場合には、例えば要求駆動力が発進可能駆動力を所定値以上超過しているか否かを判定し、要求駆動力が発進可能駆動力を所定値以上超過していると判定した場合に、少なくとも発進可能駆動力以上、且つ、多くとも発進可能駆動力に上記所定値を追加した駆動力以下の駆動力である補正後駆動力をモータで発生させる指示をモータコントロールＥＣＵ５に行う構成としてもよい。ここで言うところの所定値とは任意に設定可能な値である。
【００９２】
なお、要求駆動力が発進可能駆動力を所定値以上超過していると判定した場合に、その要求駆動力分の駆動力をモータで発生させる指示をモータコントロールＥＣＵ５に行う構成としてもよい。
【００９３】
また、補正後駆動力をモータで発生させる指示をモータコントロールＥＣＵ５に行う構成とした場合に、モータで発生させる駆動力を当該補正後駆動力分まで段階的に増加させた後に段階的に減少させる構成としてもよい。
【００９４】
さらに、モータで発生させる駆動力を上述したように徐変させる場合には、提示制御部１６ａが前述したのと同様にして徐変駆動力と発進可能駆動力との乖離の度合いを提示部１７に逐次提示させる構成とすればよい。
【００９５】
また、前述の実施形態では、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）を採用している電動車両に本発明を適用した場合の例を挙げて説明を行ったが、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）を採用している電動車両の本発明を適用する構成としてもよい。
【００９６】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９７】
１  発進支援装置、１ａ  発進支援装置、２  アクセルポジションセンサ、３  シフトポジションセンサ、４  ブレーキＥＣＵ、１１  路面状態検知部（路面状態情報取得部）、１２  タイヤ状態検知部（接地状態情報取得部）、１３  車両状態検知部（シフト位置情報取得部）、１４  発進可能駆動力算出部、１５  要求駆動力算出部、１６  提示制御部（乖離量算出部、変換部、第１到達判定部、第２到達判定部）、１６ａ  提示制御部（第２到達判定部）、１７  提示部（刺激発生部）、１８  駆動力補正部（第１到達判定部、駆動力補正部、超過判定部、徐変駆動力取得部）、１９  操作入力部（選択部）、１００  発進支援システム、２００  発進支援システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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