(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動トルクを出力するエンジンを備え、出力された前記駆動トルクにより走行する車両の走行を自動で制御する車両走行制御装置であって、
前記車両の車速が予め設定された目標車速となるように目標駆動トルクを算出する自動走行制御ＥＣＵと、
前記自動走行制御ＥＣＵにより算出された目標駆動トルクが入力され、前記目標駆動トルクに基づいて前記エンジンが出力する駆動トルクを制御するエンジンＥＣＵと、
シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
を備え、前記自動走行制御中において、前記シフトポジションが前進ポジションからニュートラルポジションを介して後進ポジション、あるいは前記後進ポジションから前記ニュートラルポジションを介して前記前進ポジションに切り換えられる場合に、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションであることを検出すると、前記自動走行制御ＥＣＵによる前記目標駆動トルクの算出を停止せず、前記自動走行制御ＥＣＵが前記目標駆動トルクを０と算出することを特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
前記エンジンと車輪との間に設けられたクラッチ機構のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出するクラッチ状態検出手段をさらに備え、
前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションから前記前進ポジションあるいは前記後進ポジションへ切り替えられたことを検出し、前記クラッチ機構がＯＮ状態であると検出すると、前記エンジンを車両の車速が予め設定された目標車速となるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
【請求項３】
前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションから前記前進ポジションあるいは前記後進ポジションへ切り替えられたことを検出し、所定期間が経過すると、前記エンジンを車両の車速が予め設定された目標車速となるように制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御装置に関し、更に詳しくは、シフトポジションがニュートラルポジションであっても自動走行制御を停止しない車両走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、運転者による車両の運転操作を軽減するものとして、車両の車速が目標車速となるように一定車速制御を行う定速走行制御や、先行車両に対して自車両を追従走行させるように追従走行制御を行う追従走行制御、すなわちアダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）などの自動走行制御を行う車両走行制御装置が搭載されている。車両走行制御装置では、車速が目標車速となるように、車両に駆動トルクを作用させるエンジンと車両に制動トルクを作用させるブレーキ装置とが協調制御される。車両走行制御装置では、自動走行制御ＥＣＵにより車両の車速が目標車速となるように目標駆動トルクが算出され、算出された目標駆動トルクがエンジンＥＣＵに出力され、エンジンＥＣＵが目標駆動トルクに基づいて制駆動トルク発生装置であるエンジンを制御する。また、車両走行制御装置では、自動走行制御ＥＣＵにより車両の車速が目標車速となるように目標制御トルクとして目標制動トルクが算出され、算出された目標制動トルクがブレーキＥＣＵに出力され、ブレーキＥＣＵが目標制動トルクに基づいて制駆動トルク発生装置であるブレーキ装置を制御する。
【０００３】
近年、低車速、例えば１０ｋｍ／ｈ程度の目標速度で自動走行制御を行うものがある。例えば、特許文献１に示すように、クリープ速度程度の目標速度で自動走行制御を行う車両走行制御装置がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−９０６７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、車両が走行する走行路には、オンロードとオフロードとに分けられる。オフロードにおいては、路面状況によって車両がスタックする場合がある。車両がスタックした際に、車両が多少でも前進あるいは後進可能であれば、揉み出し操作を行うことで車両をスタック状態から脱出することができる場合がある。揉み出し操作とは、その場で車両の前進および後進を繰り返し、車両の前進時の反動を後進時に、車両の後進時の反動を前進時に利用し、前進時および後進時に車両に作用する力を増幅する操作である。前進時および後進時に車両に作用する力を増幅するためには、車両が移動する方向へのシフト操作に加え、反動タイミングにあわせてアクセル操作を行う必要がある。この揉み出し操作を行うためには、シフトポジションを前進ポジションとニュートラルポジションとの間、ニュートラルポジションと後進ポジションとの間、ニュートラルポジションを介して前進ポジションと後進ポジションとの間で繰り返し切り替えることとなる。
【０００６】
ところで、従来の車両走行制御装置では、シフトポジションがニュートラルポジションであると自動走行制御を停止してしまうため、運転者が図示しないアクセルペダルおよびシフトポジションを手動で切り替えるシフトレバーを操作して揉み出し操作を行わなければならなかった。また、特許文献１に示すような車両走行制御装置では、シフトポジションがニュートラルポジションであると、駆動トルクを徐々に低下させるため、ニュートラルポジションにおいてエンジン１００が駆動トルクを発生している状態で、ニュートラルポジションから前進ポジションへ、あるいはニュートラルポジションから後進ポジションへ切り替えると、駆動トルクを車輪に伝達できる状態となる前に駆動トルクが発生していることとなり、車両の急発進や変速機に負荷がかかるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両がスタックなどをしても自動走行制御中に脱出するための操作を行うこと、あるいは車両の急発進および変速機にかかる負荷を抑制することの少なくともいずれかを実現できる車両走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、駆動トルクを出力するエンジンを備え、出力された前記駆動トルクにより走行する車両の走行を自動で制御する車両走行制御装置であって、前記車両の車速が予め設定された目標車速となるように目標駆動トルクを算出する自動走行制御ＥＣＵと、前記自動走行制御ＥＣＵにより算出された目標駆動トルクが入力され、前記目標駆動トルクに基づいて前記エンジンが出力する駆動トルクを制御するエンジンＥＣＵと、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、を備え、前記自動走行制御中において、前記シフトポジションが前進ポジションからニュートラルポジションを介して後進ポジション、あるいは前記後進ポジションから前記ニュートラルポジションを介して前記前進ポジションに切り換えられる場合に、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションであることを検出すると、前記自動走行制御ＥＣＵによる前記目標駆動トルクの算出を停止せず、前記自動走行制御ＥＣＵが前記目標駆動トルクを０と算出することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明では、上記車両走行制御装置において、前記エンジンと車輪との間に設けられたクラッチ機構のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出するクラッチ状態検出手段をさらに備え、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションから前記前進ポジションあるいは前記後進ポジションへ切り替えられたことを検出し、前記クラッチ機構がＯＮ状態であると検出すると、前記エンジンを車両の車速が予め設定された目標車速となるように制御することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明では、上記車両走行制御装置において、前記シフトポジションが前記ニュートラルポジションから前記前進ポジションあるいは前記後進ポジションへ切り替えられたことを検出し、所定期間が経過すると、前記エンジンを車両の車速が予め設定された目標車速となるように制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明にかかる車両走行制御装置では、ニュートラルポジションであると駆動トルクを０とするので、車両がスタックなどをしても、自動走行制御中に脱出するための操作を行うことができるという効果を奏する。また、本発明にかかる車両走行制御装置では、シフトポジションがニュートラルポジションから前進ポジションあるいは後進ポジションへ切り替えられた際に、駆動トルクを車輪に伝達できる状態となる前に駆動トルク発生装置により駆動トルクが発生することを抑制でき、車両の急発進を抑制でき、変速機にかかる負荷を抑制することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１３】
〔実施の形態〕
図１は、実施の形態にかかる車両走行制御装置の構成例を示す図である。実施の形態にかかる車両走行制御装置１は、同図に示すように、図示しない車両（以下、単に「車両Ｃ」と称する。）に搭載されるものであり、車両Ｃの車速が目標車速となるように自動走行制御を行うものである。また、車両走行制御装置１は、自動走行制御スイッチ２と、車速センサ３と、シフトセンサ４と、クラッチセンサ５と、自動走行制御ＥＣＵ６と、エンジンＥＣＵ７と、ブレーキＥＣＵ８とにより構成されている。
【００１４】
なお、１００は、駆動トルクを発生し、発生した駆動トルクを車両Ｃに作用させる駆動トルク発生装置であるエンジンである。エンジン１００は、自動走行制御ＥＣＵ６により算出された目標駆動トルクＥＴｏに基づいて、エンジンＥＣＵ７により制御されるものであり、車両Ｃに目標駆動トルクＥＴｏを作用させる。また、１１０は、エンジン１００と図示しない各車輪との間に設けられ、エンジン１００と各車輪との連結状態を制御するクラッチ機構である。実施の形態では、クラッチ機構１１０は、エンジン１００と各車輪と連結されている後述する変速機１２０との連結状態を制御するものである。クラッチ機構１１０は、ＯＮ状態で、エンジン１００と変速機１２０とを連結し、エンジン１００が発生した駆動トルクを変速機１２０に伝達できる状態とする。また、クラッチ機構１１０は、ＯＦＦ状態で、エンジン１００と変速機１２０との連結を解除し、エンジン１００が発生した駆動トルクが変速機１２０に伝達できない状態とする。また、１２０は、エンジン１００が発生した駆動トルクを図示しない各車輪に伝達するものである。変速機１２０は、変速比を変更することで、駆動トルクの伝達状態（増速伝達、減速伝達）を変更するものである。また、２００は、制動トルクを発生し、発生した制動トルクを車両Ｃに作用させる制動トルク発生装置であるブレーキ装置である。ブレーキ装置２００は、自動走行制御ＥＣＵ６により算出された目標制動トルクＢＴｏに基づいて、ブレーキＥＣＵ８により制御されるものであり、車両Ｃに目標制動トルクＢＴｏを作用させる。ここで、ブレーキ装置２００は、運転者による制動操作、すなわち運転者による図示しないブレーキペダルの踏み込みに基づいて制動トルクを発生するものでもある。
【００１５】
自動走行制御スイッチ２は、制御開始トリガーである。自動走行制御スイッチ２は、図示しない車両の室内に設けられており、運転者により操作されることでＯＮされるものである。自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ６と接続されており、運転者によりＯＮされるとＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ６に出力する。これにより、自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ６が自動走行制御を開始する制御開始トリガーとなる。
【００１６】
車速センサ３は、車両Ｃの車速Ｖを検出するものである。車速センサ３は、自動走行制御ＥＣＵ６と接続されており、検出された車両Ｃの車速Ｖが自動走行制御ＥＣＵ６に出力される。ここで、車速センサ３は、例えば、車両の図示しない各車輪に設けられた車輪速センサである。この場合、各車輪に設けられた車速センサ３である車輪速センサからの各車輪の速度ｖ１〜ｖ４が自動走行制御ＥＣＵ６に出力され、自動走行制御ＥＣＵ６が出力された各車輪の速度ｖ１〜ｖ４に基づいて車両Ｃの車速Ｖを算出する。
【００１７】
シフトセンサ４は、シフトポジション検出手段である。シフトセンサ４は、運転者が操作する図示しないシフトレバーにより変更されるシフトポジションを検出するものである。シフトセンサ４は、自動走行制御ＥＣＵ６と接続されており、検出されたシフトポジションが自動走行制御ＥＣＵ６に出力される。ここで、シフトポジションには、ニュートラルポジション（以下、単に「Ｎポジション」と称する）、前進ポジション、後進ポジションなどがある。Ｎポジションでは、上記クラッチ機構１１０がＯＦＦ状態となり、エンジン１００が発生する駆動トルクが変速機１２０を介して図示しない各車輪に伝達されない。前進ポジションでは、上記クラッチ機構１１０がＯＮ状態となり、変速機１２０を介して図示しない各車輪に伝達され、エンジン１００が発生する駆動トルクが車両Ｃを前進させる方向に車両Ｃに作用する。後進ポジションでは、上記クラッチ機構１１０がＯＮ状態となり、変速機１２０を介して図示しない各車輪に伝達され、エンジン１００が発生する駆動トルクが車両Ｃを後進させる方向に車両Ｃに作用する。
【００１８】
クラッチセンサ５は、クラッチ状態検出手段である。クラッチセンサ５は、クラッチ機構１１０のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出するものである。クラッチセンサ５は、自動走行制御ＥＣＵ６と接続されており、検出されたクラッチ機構１１０のＯＮ／ＯＦＦ状態が自動走行制御ＥＣＵ６に出力される。
【００１９】
自動走行制御ＥＣＵ６は、車両Ｃの車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように、目標駆動トルクＥＴｏを算出しエンジンＥＣＵ７に、目標制動トルクＢＴｏを算出しブレーキＥＣＵ８にそれぞれ出力するものである。自動走行制御ＥＣＵ６は、エンジンＥＣＵ７を介して目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００を制御するとともに、ブレーキＥＣＵ８を介して目標制動トルクＢＴｏに基づいてブレーキ装置２００を制御するものである。つまり、自動走行制御ＥＣＵ６は、エンジン１００とブレーキ装置２００とを車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように協調制御するものである。自動走行制御ＥＣＵ６は、自動走行制御判定部６１と、駆動トルク算出部６２と、制動トルク算出部６３と、シフトポジション判定部６４とを有する。ここで、自動走行制御ＥＣＵ６のハード構成は、既に公知であるので説明は省略する。また、目標車速Ｖｏは、図示しない車両が低車速でオフロードを走行することができる値であり、例えば１０ｋｍ／ｈ程度である。
【００２０】
自動走行制御判定部６１は、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定するものである。自動走行制御判定部６１は、自動走行制御スイッチ２が運転者により操作されることでＯＮされたことでＯＮ信号が出力されたか否か、すなわち自動走行制御スイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて自動走行制御を開始するか否かを判定するものである。
【００２１】
駆動トルク算出部６２は、エンジン１００に発生させる目標駆動トルクＥＴｏを算出するものである。駆動トルク算出部６２では、車両Ｃの車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように、目標駆動トルクＥＴｏを算出する。ここで、駆動トルク算出部６２は、シフトポジションがＮポジションであると、車両Ｃに作用する駆動トルクが０となるように、目標駆動トルクＥＴｏを０と算出する。つまり、シフトポジションがＮポジションである場合には、自動走行制御が行われている状態で、自動走行制御が行われていない状態と同じ状態とする。また、駆動トルク算出部６２は、シフトポジションがＮポジションから前進ポジションあるいは後進ポジションへ切り替えられると、制御実行条件を満たすと駆動トルクを０と算出した状態から車両Ｃの車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように目標駆動トルクＥＴｏを算出する状態に移行する。ここで、所定条件とは、クラッチセンサ５により検出されたクラッチ機構１１０がＯＮ状態であること、あるいはシフトポジションがＮポジションから前進ポジションあるいは後進ポジションへ切り替えられてから所定期間経過したことである。なお、所定時間とは、例えばシフトポジションがＮポジションから前進ポジションあるいは後進ポジションへ切り替えられた際に、正常なクラッチ機構１１０がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わることができる時間である。これにより、シフトセンサ４に異常があっても、クラッチ機構１１０がＯＮ状態となる前に、駆動トルク算出部６２により車両Ｃの車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように目標駆動トルクＥＴｏが算出され、エンジンＥＣＵ７により算出された目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００が制御されることを抑制することができる。
【００２２】
制動トルク算出部６３は、ブレーキ装置２００に発生させる目標制動トルクＢＴｏを算出するものである。制動トルク算出部６３では、車両の車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように、目標制動トルクＢＴｏを算出する。
【００２３】
シフトポジション判定部６４は、シフトポジションを判定するものである。シフトポジション判定部６４は、シフトセンサ４により検出されたシフトポジションに基づいてシフトポジションがＮポジションか、前進ポジションか、後進ポジションか、その他のポジションかを判定する。
【００２４】
エンジンＥＣＵ７は、目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００を制御するものである。エンジンＥＣＵ７は、自動走行制御ＥＣＵ６と接続されており、自動走行制御ＥＣＵ６により算出され、出力された目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００を制御する。なお、エンジンＥＣＵ７は、運転者による加速操作量を検出することができる図示しないアクセルセンサと接続されており、検出された加速操作量に基づいてエンジン１００を制御し、運転者による加速操作量に基づいた駆動トルクをエンジン１００に発生させるものでもある。
【００２５】
ブレーキＥＣＵ８は、目標制動トルクＢＴｏに基づいてブレーキ装置２００を制御するものである。ブレーキＥＣＵ８は、自動走行制御ＥＣＵ６と接続されており、自動走行制御ＥＣＵ６により算出され、出力された目標制動トルクＢＴｏに基づいてブレーキ装置２００を制御する。なお、ブレーキ装置２００は、各車輪に対して制動トルクを作用させることができるように構成されており、ブレーキＥＣＵ８は、自動走行制御ＥＣＵ６により算出され、出力された各車輪に対する目標制動トルクＢＴｏＷ１〜ＢＴｏＷ４に基づいてブレーキ装置２００を制御し、各車輪に制動トルクを作用させることで、車両Ｃに制動トルクを作用させる。
【００２６】
次に、実施の形態にかかる車両走行制御装置１を用いた自動走行制御について説明する。図２は、実施の形態にかかる車両走行制御装置の自動走行制御フローを示す図である。図３は、従来の車両走行制御装置の動作説明図である。図４は、実施の形態にかかる車両走行制御装置の動作説明図である。ここでは、車両走行制御装置１を用いた自動走行制御のうち、Ｎポジションにおける自動走行制御方法について説明する。なお、車両走行制御装置１による自動走行制御は、車両走行制御装置１の制御周期ごとに行われる。
【００２７】
まず、自動走行制御ＥＣＵ６は、図２に示すように、入力処理を行う（ステップＳＴ１）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ６は、自動走行制御スイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ状態、車速センサ３により検出され出力された車速Ｖ、シフトセンサ４により検出されたシフトポジション、クラッチセンサ５により検出されたＯＮ／ＯＦＦ状態などを取得する。
【００２８】
次に、自動走行制御ＥＣＵ６の自動走行制御判定部６１は、自動走行制御スイッチ２がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。ここでは、自動走行制御判定部６１は、上記取得した自動走行制御スイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定されるものである。また、自動走行制御判定部６１は、自動走行制御スイッチ２のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて走行路判定条件を満たすか否かの判定を行う。
【００２９】
次に、自動走行制御ＥＣＵ６は、自動走行制御スイッチ２がＯＮであると判定される（ステップＳＴ２肯定）と、目標駆動トルクＥＴｏおよび目標制動トルクＢＴｏを算出する（ステップＳＴ３）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ６の駆動トルク算出部６２は、上記取得された車速Ｖを目標車速Ｖｏとなるように目標駆動トルクＥＴｏを算出し、エンジンＥＣＵ７に出力する。また、自動走行制御ＥＣＵ６の制動トルク算出部６３は、上記取得された車速Ｖを目標車速Ｖｏとなるように目標制動トルクＢＴｏを算出し、ブレーキＥＣＵ８に出力する。
【００３０】
次に、自動走行制御ＥＣＵ６のシフトポジション判定部６４は、取得されたシフトポジションがＮポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ４）。ここでは、シフトセンサ４によりＮポジションが検出されたか否かを判定する。
【００３１】
次に、駆動トルク算出部６２は、シフトポジションがＮポジションであると判定される（ステップＳＴ４肯定）と、目標駆動トルクＥＴｏを０に算出する（ステップＳＴ８）。
【００３２】
次に、自動走行制御ＥＣＵ６は、自動走行制御を実行する（ステップＳＴ９）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ６は、駆動トルク算出部６２により０に算出された目標駆動トルクＥＴｏおよび制動トルク算出部６３により算出された目標制動トルクＢＴｏをエンジンＥＣＵ７およびブレーキＥＣＵ８に出力する。エンジンＥＣＵ７が０に算出された目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００を制御し、ブレーキＥＣＵ８が目標制動トルクＢＴｏに基づいてブレーキ装置２００を制御することで、自動走行制御が実行される。
【００３３】
また、シフトポジション判定部６４は、シフトポジションがＮポジションでないと判定される（ステップＳＴ４否定）と、取得されたシフトポジションが前進ポジションあるいは後進ポジションのいずれかであるか否かを判定する（ステップＳＴ５）。ここでは、シフトセンサ４により前進ポジションあるいは後進ポジションのいずれかが検出されたか否かを判定する。
【００３４】
次に、駆動トルク算出部６２は、シフトポジションが前進ポジションあるいは後進ポジションのいずれかであると判定される（ステップＳＴ５肯定）と、取得されたクラッチ機構１１０のＯＮ／ＯＦＦ状態がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳＴ６）。ここでは、駆動トルク算出部６２は、エンジン１００が発生する駆動トルクを図示しない各車輪に伝達させる状態であると判定されると、エンジン１００が発生する駆動トルクを実際に図示しない各車輪に伝達できる状態であるか否かを判定する。
【００３５】
また、駆動トルク算出部６２は、取得されたクラッチ機構１１０のＯＮ／ＯＦＦ状態がＯＦＦであると判定する（ステップＳＴ６否定）と、一定期間が経過したか否かを判定する（ステップＳＴ７）。ここでは、駆動トルク算出部６２は、シフトポジションが前進ポジションあるいは後進ポジションに切り替わってから一定期間経過したか否かを判定する。
【００３６】
次に、自動走行制御ＥＣＵ６は、取得されたクラッチ機構１１０のＯＮ／ＯＦＦ状態がＯＮ状態であると判定される（ステップＳＴ６肯定）と、あるいは一定期間が経過したと判定される（ステップＳＴ７肯定）と、自動走行制御を実行する（ステップＳＴ９）。つまり、自動走行制御ＥＣＵ６は、エンジン１００が発生した駆動トルクを図示しない各車輪に伝達させる状態であって、駆動トルクを各車輪に実際に伝達できる状態であると自動走行制御を実行する。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ６は、駆動トルク算出部６２により算出された目標駆動トルクＥＴｏおよび制動トルク算出部６３により算出された目標制動トルクＢＴｏをエンジンＥＣＵ７およびブレーキＥＣＵ８に出力する。エンジンＥＣＵ７が目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００を制御し、ブレーキＥＣＵ８が目標制動トルクＢＴｏに基づいてブレーキ装置２００を制御することで、車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように、自動走行制御が実行される。従って、車両Ｃには、目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００が発生する駆動トルクおよび目標制動トルクＢＴｏに基づいてブレーキ装置２００が発生する制動トルクが作用する。
【００３７】
また、駆動トルク算出部６２は、シフトポジションが前進ポジションあるいは後進ポジションのいずれかでないと判定される（ステップＳＴ５否定）と、あるいは一定期間が経過していないと判定される（ステップＳＴ７否定）と、上述のように、駆動トルクＥＴｏを０に算出する（ステップＳＴ８）。そして、自動走行制御ＥＣＵ６は、自動走行制御を実行する（ステップＳＴ９）。従って、シフトポジションが他のポジション、例えばパーキングポジションなどである場合、Ｎポジションで車両Ｃに作用する駆動トルクは、０となる。つまり、自動走行制御ＥＣＵ６は、エンジン１００が発生した駆動トルクを図示しない各車輪に伝達させる状態であって、駆動トルクを各車輪に実際に伝達できない状態であると、エンジン１００に駆動トルクを発生させない。
【００３８】
ここで、シフトポジションがＮポジションの場合、駆動トルクを徐々に低下させる車両走行制御装置では、図３に示すように、シフトポジションが前進ポジションからＮポジションへ、後進ポジションからＮポジションへ切り替わることで、駆動トルクを徐々に低下させるために目標駆動トルクＥＴｏを徐々に低下して算出する。このとき、シフトポジションがＮポジションであるため、エンジン１００が発生した駆動トルクによりエンジン回転数ＮＥが上昇してしまう（同図Ａ，Ｂ）。そして、シフトポジションがＮポジションから前進ポジションへ、Ｎポジションから後進ポジションへ切り替わることで、車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように、目標駆動トルクＥＴｏを算出し、エンジンＥＣＵ７により目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００を制御することで、エンジン１００が駆動トルクを発生する。ここで、シフトポジションが前進ポジションや後進ポジションであるが切り替え直後は、クラッチ機構１１０がＯＦＦであるため、車速Ｖが目標車速Ｖｏに近づかず、目標駆動トルクＥＴｏが増加し続け、エンジン１００が発生する駆動トルクが増加する。つまり、駆動トルクを車輪に伝達させる状態であり、駆動トルクを車輪に伝達できる状態となる前に、駆動トルクが発生し、増加することとなる。このとき、クラッチ機構１１０がＯＦＦであると、車速Ｖが目標車速Ｖｏに近づかないため、目標駆動トルクＥＴｏが増加し続け、エンジン１００が発生する駆動トルクが増加する。この状態で、クラッチ機構１１０がＯＮとなり、エンジン１００が発生する駆動トルクが変速機１２０を介して図示しない各車輪に伝達されるので、車両Ｃの車速Ｖに急に増加し（同図Ｃ，Ｄ）、車両Ｃが急発進する虞がある。また、クラッチ機構１１０がＯＦＦの際に、既にエンジン１００が駆動トルクを発生しているので、クラッチ機構１１０がＯＮとなると、瞬時に変速機１２０に伝達されるので、変速機に負荷がかかる虞がある。
【００３９】
一方、実施の形態にかかる車両走行制御装置１では、自動走行制御中に、シフトポジションがＮポジションの場合、目標駆動トルクＥＴｏを０に算出し、エンジンＥＣＵ７により目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００を制御してもエンジン１００が駆動トルクを発生しない。また、クラッチ機構１１０がＯＮとなるか一定時間が経過した後でないと、車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように目標駆動トルクＥＴｏを算出し、エンジンＥＣＵ７により目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００を制御することで、駆動トルクをエンジン１００が発生しない。ここで、シフトポジションがＮポジションの場合、エンジン１００に駆動トルクを発生させない車両走行制御装置１では、図４に示すように、シフトポジションが前進ポジションからＮポジションへ、後進ポジションからＮポジションへ切り替わることで、目標駆動トルクＥＴｏを０に算出し、エンジン１００が発生する駆動トルクが０となる。従って、シフトポジションがＮポジションであっても、エンジン１００が駆動トルクを発生しないので、エンジン回転数ＮＥが上昇することを抑制することができる。次に、シフトポジションがＮポジションから前進ポジションへ、Ｎポジションから後進ポジションへ切り替わると、切り替え直後は、クラッチ機構１１０がＯＦＦである。このとき、目標駆動トルクＥＴｏを０に算出し、エンジン１００が発生する駆動トルクが０となる（同図Ｅ，Ｆ）。次に、クラッチ機構１１０がＯＮとなると、車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように、目標駆動トルクＥＴｏを算出し、エンジンＥＣＵ７により目標駆動トルクＥＴｏに基づいてエンジン１００を制御することで、エンジン１００が駆動トルクを発生する。従って、エンジン１００が発生する駆動トルクが変速機１２０を介して図示しない各車輪に伝達されても、車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように駆動トルクが徐々に増加するため、車両Ｃの車速Ｖは徐々に増加し、車両Ｃが急発進することを抑制することができる。また、クラッチ機構１１０がＯＦＦの際に、エンジン１００が駆動トルクを発生していないので、クラッチ機構１１０がＯＮとなっても、瞬時に駆動トルクが変速機１２０に伝達されないので、変速機にかかる負荷を抑制することができる。これらにより、実施の形態にかかる車両走行制御装置１では、Ｎポジションを経由して前進ポジションあるいは後進ポジションに切り替えられたとしても、車両Ｖの急発進の問題や、変速機１２０に負荷がかかるという問題を抑制することができる。
【００４０】
以上のように、自動走行制御中に、シフトポジションがＮポジションの場合、エンジンが駆動トルクを発生しないので、車両Ｃがスタックなどをしても自動走行制御中に脱出するための操作を行うことができる。
【００４１】
また、上記実施の形態では、シフトポジションがＮポジションであっても、自動走行制御を停止しないので、車両Ｃが下り坂路を走行中にシフトポジションがＮポジションとなっても、車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように目標制動トルクＢＴｏを算出し、ブレーキ装置２００により目標制動トルクＢＴｏに基づいてブレーキ装置２００を制御することで、ブレーキ装置２００が制動トルクを発生する。従って、シフトポジションがＮポジションであっても、車速Ｖが目標車速Ｖｏとなるように自動走行制御を行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
以上のように、本発明にかかる車両走行制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションであっても自動走行制御を停止しない車両走行制御装置に有用であり、特に、車両がスタックなどをしても自動走行制御中に脱出するための操作をシフト操作だけで容易に行うのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】実施の形態にかかる車両走行制御装置の構成例を示す図である。
【図２】実施の形態にかかる車両走行制御装置の自動走行制御フローを示す図である。
【図３】従来の車両走行制御装置の動作説明図である。
【図４】実施の形態にかかる車両走行制御装置の動作説明図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  車両走行制御装置
２  自動走行制御スイッチ
３  車速センサ（車速検出手段）
４  シフトセンサ
５  クラッチセンサ
６  自動走行制御ＥＣＵ
６１  自動走行制御判定部
６２  駆動トルク算出部
６３  制動トルク算出部
６４  シフトポジション判定部
７  エンジンＥＣＵ
８  ブレーキＥＣＵ
１００  エンジン
２００  ブレーキ装置
【図１】
0005173330.tif 000002
【図２】
0005173330.tif 000003
【図３】
0005173330.tif 000004
【図４】
0005173330.tif 000005