(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の少なくとも１つの車輪を駆動する電動機と、
車両の少なくとも１つの車輪に摩擦トルクを発生させる摩擦制動装置と、
前記電動機に電力を供給する電力供給手段と、
前記電力を蓄えておくことが可能な蓄電装置と、
を有す車両の制駆動制御装置であって、
前記制駆動制御装置は、
車両の横加速度（Gy）を取得する横加速度取得手段と、
車両の横加加速度（Gy_dot）を算出する横加加速度算出手段と、
車両の前後加速度を制御する前後加速度制御手段と、を有し、
前記横加加速度算出手段によって算出された車両の横加加速度（Gy_dot）にゲイン（Cxy）をかけた値（Gy_dot×Cxy）に基づいて決定される制御指令値に基づいて、
車両の横加速度の絶対値（|Gy|）が増加傾向にあるときは、前記電動機を回生制動させ
て車両を減速させ、
車両の横加速度の絶対値（|Gy|）が減少傾向にあるときは、前記電動機を力行させて車
両を加速させ、
車両の横加速度の絶対値（|Gy|）が減少傾向にあり、かつ、前記摩擦制動装置により摩
擦トルクが発生している場合は、該電動機の力行を停止することを特徴とする制駆動制御
装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制駆動制御装置を有する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の縦方向の運動を制御する制駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術として、特許文献１にはオートクルーズを継続しながらコーナーを適切な車速で通過できるようにすることを目的とし、道路の地図及び該地図における自車位置を出力するナビゲーション装置と、設定車速を入力するための車速設定手段と、前記設定車速に基づいて車両を定速走行させるとともに、ナビゲーション装置の出力に基づいて自車の前方に存在するコーナーを通過するための目標車速を演算し、この目標車速と現在の車速とを比較して前記コーナーの通過可否を判断する車速制御装置と、車速制御装置の出力に基づいて現在の車速を調整する車速調整手段とを備えたオートクルーズ制御装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１２５５６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に示されている制御手段では、減速しながらコーナーに進入し、加速しながらコーナーを脱出するといった、車両の横方向の運動に連携した車両の前後方向の運動を制御することに、必ずしも十分な配慮がなされていなかった。すなわち、コーナー手前で減速し、コーナーを脱出した後に加速をするため、必要以上に車速を低下させる区間が広くなってしまい、ドライバに速度不足感を与えてしまうという課題があった。また、コーナーを曲がるたびにブレーキによる減速とエンジン駆動による加速を行うため、燃費が悪化するという課題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の代表的なものは、ドライバに速度不足感を与えることなく、車両の運動状態に対して好適に、車両の横方向の運動に連携して車両の前後方向の運動を制御する制駆動制御装置を提供する。
【０００６】
また、本発明の代表的なものは、燃費の悪化を最小限に抑えつつ、車両の横方向の運動に連携して車両の前後方向の運動を制御する制駆動制御装置を提供する。
【０００７】
ここに、本発明の代表的なものは、車両の横加速度を取得する横加速度取得手段と、車両の前後加速度を制御する前後加速度制御手段とを有し、車両の横加速度の絶対値が増加傾向にあるときは、車両の前後加速度を減少させ、車両の横加速度の絶対値が減少傾向にあるときは、車両の前後加速度を増加させるように、車両の制駆動力を制御することを特徴とする。
【０００８】
本発明の代表的なものにおいて、好ましくは、車両の少なくとも１つの車輪を駆動する電動機と、この電動機に電力を供給する電力供給手段と、その電力を蓄えておくことが可能な蓄電装置とを有し、車両の前後加速度を増加または減少させるように、電動機を力行又は回生制動させる。
【０００９】
また、本発明の代表的なものにおいて、好ましくは、車両の少なくとも１つの車輪に摩擦トルクを発生させる摩擦制動装置を有し、この摩擦制動装置が摩擦トルクを発生している場合は、電動機の力行を停止する。 
さらに、本発明の代表的なものにおいて、好ましくは、車両の舵角情報を取得する舵角取得手段と、車両の旋回角速度を取得する旋回角速度取得手段と、横加速度，舵角情報及び旋回角速度から車両のスピン傾向量を算出するスピン傾向量算出手段とを有し、車両のスピン傾向量が予め設定した２つの閾値tr_spONとtr_VDC_ONの間にあり、かつ車両の横加速度の絶対値が増加傾向にあった場合は、車両の前後加速度を維持または増加する。
【００１０】
また、本発明の代表的なものは、上記制駆動制御装置を有する車両を提供する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の代表的なものによれば、ドライバに速度不足感を与えることなく、車両の運動状態に対して好適に、車両の横方向の運動に連携して車両の前後方向の運動を制御することができる。
【００１２】
また、本発明の代表的なものによれば、燃費の悪化を最小限に抑えつつ、車両の横方向の運動に連携して車両の前後方向の運動を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明に係る実施例を説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１に、本発明の最良の形態を実現するための車両構成の一例を示す。
【００１５】
＜駆動＞
車両１は左前輪１ａ，右前輪１ｂをエンジン２で駆動し、左後輪１ｃ，右後輪１ｄをリアモータ３１で駆動する、いわゆるハイブリッド四輪駆動車である。エンジン２はトルクコンバータ３を介して変速機４へ接続しており、さらにフロントディファレンシャルギア５，前車軸６ａ，６ｂを介して前輪１ａ，１ｂに接続している。また、リアモータ３１はリアディファレンシャルギア７，後車軸６ｃ，６ｄを介して後輪１ｃ，１ｄに接続している。ドライバはアクセルペダル５１を操作することで、車両０を加速させることができる。
【００１６】
＜制動＞
車輪１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄには、それぞれブレーキロータ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄとキャリパー１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄから構成される摩擦ブレーキを備えており、該キャリパーで図示しないブレーキパッドを該ロータに押し付けて、該車輪に摩擦ブレーキトルクを発生させることができる。ここで、キャリパー１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄは油圧式でもよいし、モータを有する電気式でもよい。ドライバはブレーキペダル５２を操作することで、車両０を減速させることができる。
【００１７】
＜操舵＞
ハンドル５３は、操舵補助装置２１を介して前輪１ａ，１ｂに接続しており、ドライバはハンドル５３を操舵することで、前輪１ａ，１ｂの舵角を調整し、車両０の進行方向を制御することができる。ここで、操舵補助装置２１はモータを有する電気式にすることが望ましい。また、ハンドル５３と前輪１ａ，１ｂが物理的に接続されていない、いわゆるステアバイワイヤシステムであってもよい。
【００１８】
＜電力＞
エンジン２には、図示しないプーリ・ベルトまたは遊星歯車機構などを介して、フロントモータ３２も接続されている。フロントモータ３２は通常は発電機として使用され、フロントモータ３２で発電された電力は、図示しないエアコン，照明などで消費される他、バッテリ３３に蓄えられる。また、フロントモータ３２で発電された電力は、ジャンクションボックス３４，ＤＣ／ＤＣコンバータ３５を介してキャパシタ３６にも蓄えられる。キャパシタ３６に蓄えられた電力は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３５およびインバータ３７を介して、リアモータ３１に供給される。
【００１９】
＜センサなど＞
車輪１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄにはそれぞれ車輪速センサ４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄが備え付けられており、各車輪の車輪速を取得する。車両０の重心付近にはコンバインドセンサ４２が備え付けられており、車体の前後加速度，横加速度，ヨーレートを取得する。車両０にはＧＰＳ（Global Positioning System）４３が備え付けられており、自車位置情報を取得する。車両０は通信機４４を備えており、ネットワーク上から地図情報，交通情報，気象情報などを取得する。車両０の前方および後方にはそれぞれミリ波レーダ４５，４６が備え付けられており、前後の車両や障害物を検知し、前後センサ情報として取得する。ただし、前後センサ情報取得手段はミリ波レーダに限定せず、レーザレーダ，ステレオカメラなどでもよい。
【００２０】
図２にエンジンコントローラ８０，ブレーキコントローラ９０，中央コントローラ１００の入出力信号を示す。
【００２１】
＜コントローラ＞
車両０はエンジンコントローラ８０，ブレーキコントローラ９０、および中央コントローラ１００を備えている。図２に各コントローラ間で受け渡される信号を示す。
【００２２】
エンジンコントローラ８０は、エンジン回転数，変速比，アクセルペダル踏み込み量と、車輪速から、ドライバ要求駆動力を算出して中央コントローラ１００へ送信し、中央コントローラ１００から送信される補正後エンジン駆動トルク指令値と車輪速に応じて、エンジン２のスロットル開度および、変速機５で選択される変速比を制御する。
【００２３】
ブレーキコントローラ９０は、ブレーキペダル踏み込み量から、ドライバ要求減速度を算出して中央コントローラ１００へ送信し、中央コントローラ１００から送信される補正後摩擦ブレーキトルク指令値に応じて、キャリパー推力を制御することで車輪に発生させるブレーキトルクを調節する。また、ブレーキコントローラ９０は、公知の横滑り防止装置のコントローラであり、車輪速，前後加速度，横加速度，ヨーレート，ハンドル舵角から車両のスピン傾向量r_spを算出する。スピン傾向量r_spがあらかじめ設定した閾値tr_VDC_ONを超えると横滑り防止制御フラグf_VDC_ONを立てて、車両の横滑りを抑制するように各車輪のキャリパー推力を制御する。ここでスピン傾向量r_spとは車両のスピン傾向を表す指標のことで、例えば、ハンドル舵角と車速から算出される規範ヨーレートと、実際のヨーレートの乖離量の絶対値とする。
【００２４】
中央コントローラ１００では、車両の運動状態などに応じて、主にリアモータのトルクを制御する。中央コントローラ１００で行う制御の詳細は後述する。
【００２５】
ここで、特にモータ，インバータやバッテリ，キャパシタおよびコントローラの個数や配置などの差異については、本発明に密接な関係はなく、モータで車輪を駆動し、駆動力を制御できるように構成されていればよい。
【００２６】
＜制御手法＞
図３に中央コントローラ１００の制御構成を示す。中央コントローラは車速制御部１０１，モータ制御部１０２，横加加速度算出部１０３，制駆動制御部１０４，フロントモータドライバ部１０５，リアモータドライバ部１０６で構成されている。
【００２７】
車速制御部１０２は、車輪速と自車位置情報から自車速度を推定し、自車位置情報，前後センサ情報，交通情報，気象情報などと内蔵する地図データを用いて特許文献１に記載されているようなクルーズコントロールを行い、制御要求加速度Ｇx_cを出力する。
【００２８】
モータ制御部１０２は、ドライバ要求加速度Ｇxa_dr，ドライバ要求減速度Ｇxb_dr，制御要求加速度Ｇx_cのうち少なくともいずれか１つを要求加速度Ｇx_tとする。例えば、クルーズコントロール用のスイッチを設け、クルーズコントロールがＯＮの場合は、制御要求加速度Ｇx_cを要求加速度Ｇx_tとし、クルーズコントロールがＯＦＦの場合は、ドライバ要求加速度Ｇxa_drとドライバ要求減速度Ｇxb_drの合計値を要求加速度Ｇx_tとする。そして、車輪速と要求加速度Ｇx_tから、あらかじめ設定したマップなどを用いて、リアモータトルク指令値Ｔmr_t(−の値、すなわち回生トルクも含む)を出力し、要求加速度Ｇx_tを満たすように、エンジン駆動トルク指令値や摩擦ブレーキトルク指令値を出力する。また、前輪車輪速と後輪車輪速を比較することで、前輪１ａ，１ｂのホイールスピンを検出し、該ホイールスピンの大きさに応じて、リアモータトルク指令値Ｔmr_tを増加させる。
【００２９】
さらに、モータ制御部１０２では、キャパシタ電圧Ｖｃがあらかじめ設定した閾値tVcminOFF以下であれば、リアモータ３１の駆動を徐々に停止し、その後、通電指令を出力してジャンクションボックス３４を通電状態とし、発電量指令値を増加させ、バッテリ３３およびフロントモータ３２からＤＣ／ＤＣコンバータ３５を介してキャパシタ３６へ電力を供給し、キャパシタ電圧Ｖｃがあらかじめ設定した閾値tVcminON以上となるまで、リアモータ３１で力行を行わない。また、キャパシタ電圧Ｖｃがあらかじめ設定した閾値tVcmaxOFF以上であれば、リアモータ３１の回生量を徐々に０に近づけ、キャパシタ電圧Ｖｃがあらかじめ設定した閾値tVcmaxON以下となるまで、リアモータ３１で回生を行わない。
【００３０】
横加加速度算出部１０３では、式（１）を用いて車両の横加速度Ｇyを微分して、横加加速度Ｇy_dを算出する。
【００３１】
【数１】
0005251380.tif 000002
【００３２】
ここで，ωn，ζは、Ｇyをオフラインで微分した値とＧy_dが略一致するようにあらかじめ調節しておく。
【００３３】
または、式（２）を用いて車輪速から推定した車体速およびハンドル舵角δhから横加加速度Ｇy_dを算出してもよい。
【００３４】
【数２】
0005251380.tif 000003
【００３５】
ここで、ｍは車両重量、Ｉは車両の旋回方向慣性モーメント、ｌはホイールベース、ｌfは前軸から車両重心までの距離、ｌrは後軸から車両重心までの距離、Ｋfは前輪コーナリングパワー、Ｋrは後輪コーナリングパワーで、あらかじめ実験などにより求めておく。
【００３６】
制駆動制御部１０４では、横加加速度Ｇy_dに応じて、リアモータトルク指令値Ｔmr_tを補正して補正後リアモータトルク指令値Ｔmr_rを出力する。制駆動制御部１０４で行う制駆動制御の詳細については後述する。
【００３７】
フロントモータドライバ部１０５は、発電量指令値に応じて、フロントモータ制御信号を出力し、発電量を調節する。
【００３８】
リアモータドライバ部１０６は、リアモータトルク指令値に応じて、リアモータ制御信号，インバータ制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ制御信号を出力し、リアモータ３１のトルクを調節する。
【００３９】
＜制駆動制御部で行う制御＞
制駆動制御部１０４では、リアモータトルク指令値Ｔmr_tにモータトルク補正値ｄＴmr_rを加えた値を、補正後リアモータトルク指令値Ｔmr_rとして出力する。以下、補正後リアモータトルク指令値Ｔmr_rの算出方法について、フローチャートを用いて説明する。
【００４０】
図４に制駆動制御全体のフローチャートを示す。まずステップＳ１０１で制御介入判断を行う。制御介入判断の詳細は後述する。ステップＳ１０２では制御ＯＮ（制御介入）の場合はステップＳ１０３に進み、制御ＯＦＦの場合はステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０３では、後述する補正加速度演算処理を行い、補正加速度ｄＧx_rが算出され、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０４では、制御停止処理により、補正加速度ｄＧx_rを徐々に０に近づけつつ、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５では、後述する補正トルク演算を行い、補正後リアモータトルク指令値などと算出する。
【００４１】
図５に制御介入判断のフローチャートを示す。まずステップＳ１１１で、現在制御がＯＮであるかどうかを判定し、制御ＯＮであった場合はステップＳ１１２に進み、制御ＯＦＦであった場合はステップＳ１１３に進む。ステップＳ１１２で、車速Ｖがあらかじめ設定した閾値tV_minOFFよりも小さい、またはハンドル舵角δhがあらかじめ設定した閾値tdh_minOFF以下の状態であらかじめ設定した一定時間経過すると、ステップＳ１１４に進む。ここで、外部からの制御停止指令を受け付けてもよく、例えば、横滑り防止装置が作動しており、横滑り防止制御フラグf_VDC_ONが立っている場合は、制御を停止するようにしてもよい。ステップＳ１１３で、車速Ｖがあらかじめ設定した閾値tV_minONよりも大きい、かつ、ハンドル舵角δhがあらかじめ設定した閾値tdh_minONよりも大きい場合は、ステップＳ１１５へ進み、それ以外の場合はステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４では、制御ＯＦＦとする。ステップＳ１１５では制御ＯＮとし、ステップＳ１１６に進み、現在の要求加速度Ｇx_tを基準加速度Ｇx_DCとする。
【００４２】
図６に補正加速度演算処理のフローチャートを示す。ステップＳ１２１では、式（３）と式（４）を用いてそれぞれ第一目標加速度Ｇx_m1と第二目標加速度Ｇx_m2を演算する。
【００４３】
【数３】
0005251380.tif 000004
【００４４】
【数４】
0005251380.tif 000005
【００４５】
ここで、Ｃxyはゲイン、Ｔは時定数で、あらかじめ設定しておく。ステップＳ１２１で、現在の制御モードが制御モード１である場合はステップＳ１２３に進み、それ以外の場合はステップＳ１２４に進む。ステップＳ１２３で、スピン傾向量r_spがあらかじめ設定された閾値tr_spONより大きい場合は、車両がスピン傾向であると判定し、ステップＳ１２５に進み、それ以外の場合はステップＳ１２６に進む。ここで、閾値tr_spONは、前述のブレーキコントローラで用いる閾値tr_VDC_ONよりも小さく設定しておく。ステップＳ１２４で、第１目標加速度Ｇx_m1と第２目標加速度Ｇx_m2の差の絶対値が、あらかじめ設定した閾値dGx_mON以下である場合はステップＳ１２６に進み、それ以外の場合はステップＳ１２７に進む。ステップＳ１２５およびステップＳ１２７では、制御モードが制御モード２に設定され、ステップＳ１２６では制御モードが制御モード１に設定され、その後、ステップＳ１２８に進む。ステップＳ１２８で、制御モードが制御モード１の場合は、第１目標加速度Ｇx_m1を目標加速度Ｇx_mとし、制御モードが制御モード２の場合は、第２目標加速度Ｇx_m2を目標加速度Ｇx_mとする。その後、式（５）および式（６）を用いて、それぞれ目標加速度差ｄＧx_mおよび指令加速度差ｄＧx_tを算出し、式（７）を用いて補正加速度ｄＧx_rを演算する。
【００４６】
【数５】
0005251380.tif 000006
【００４７】
【数６】
0005251380.tif 000007
【００４８】
【数７】
0005251380.tif 000008
【００４９】
図７に補正トルク演算処理のフローチャートを示す。ステップＳ１３１で、ブレーキトルク指令値Ｔbk_tが負かつ補正加速度ｄＧx_rが正の場合は、ステップＳ１３３に進み、それ以外の場合は、ステップＳ１３２に進む。ステップＳ１３２では式（８）を用いてモータトルク補正値ｄＴmr_rを算出し、ステップＳ１３４に進む。
【００５０】
【数８】
0005251380.tif 000009
【００５１】
ここで，Ｒtは該車輪の半径，Ｒdrは後軸の最終減速比である。
【００５２】
一方、ステップＳ１３３では、式（９）を用いてモータトルク補正値ｄＴmr_rを算出し、ステップＳ１３４に進む。
【００５３】
【数９】
0005251380.tif 000010
【００５４】
ステップ１３４では、式（１０）を用いて補正後モータトルク指令値Ｔmr_rを算出し、ステップＳ１３５に進む。
【００５５】
【数１０】
0005251380.tif 000011
【００５６】
ここで、補正後モータトルク指令値Ｔmr_rがリアモータの出力制限範囲を超えないように、モータトルク補正値ｄＴmr_rに制限を加えてもよい。
【００５７】
ステップＳ１３５では、式（１１）を用いて補正後エンジン駆動トルク指令値Ｔef_rを算出し、ステップＳ１３６に進む。
【００５８】
【数１１】
0005251380.tif 000012
【００５９】
ここで，Ｔef_tはエンジン駆動トルク指令値，Ｔef_minはエンジン駆動トルク最小値である。エンジン駆動トルク最小値Ｔef_minはエンジン回転数に対するマップとしてあらかじめ設定しておく。
【００６０】
ステップＳ１３６では、式（１２）を用いて補正後摩擦ブレーキトルク指令値Ｔbk_rを算出する。
【００６１】
【数１２】
0005251380.tif 000013
【００６２】
＜走行例＞
図８に示すコースを、ＡからＥの向きに走行した場合の例を、図９から図１１を用いて説明する。コースは、Ａ点からコーナーが始まり、Ｃ点で最も旋回半径が小さくなり、Ｅ点でコーナーが終わる。
【００６３】
図９は特許文献１のオートクルーズ装置を適用した車両の旋回走行例である。
【００６４】
特許文献１のオートクルーズ装置を適用した車両はコーナーの始点であるＡ点までに摩擦ブレーキを用いて減速を行い、コーナーの終点であるＥ点を通過した後、エンジンを用いて加速する。この場合、コーナーに進入するまでに、最も旋回半径が小さいＣ点に合わせて、あらかじめ車速をＶminに制御するため、Ａ点，Ｅ点では必要以上に車速が低下しており、車速がＶminになっている区間（イ）が広いため、ドライバに速度不足感を与えてしまう恐れがある。また、摩擦ブレーキを用いて減速を行っているため、運動エネルギーは回収されず、燃費が悪化する。
【００６５】
図１０は本発明の制駆動力制御装置を適用した車両の旋回走行例である。
【００６６】
本発明の制駆動力制御装置を適用した車両は、コーナーの始点であるＡ点から、モータによる回生ブレーキで減速を行い、最も旋回半径が小さいＣ点を車速Ｖminで通過し、Ｄ点からモータによる力行で加速を行う。この場合、横加速度Ｇyの増減、すなわち、旋回半径の変化に応じて加減速を行うため、旋回半径の大きなＡ点，Ｅ点では必要以上に車速を低下することなく、旋回半径の小さいＣ点での車速をＶminまで低下することが可能となる。すなわち、車速がＶminになっている区間（ロ）が狭いため、ドライバに速度不足感を与えない。また、旋回開始時に減速することにより、前輪にかかる荷重を増加させて車両の旋回応答性を高め、旋回終了時に加速することで、後輪にかかる荷重を増加させて車両の旋回安定性を高めている。さらに、モータによる回生ブレーキで減速を行い、運動エネルギーを一時的に電気エネルギーに変換し、モータによる力行で加速を行い、再び電気エネルギーから運動エネルギーに変換することから、エネルギーのロスが少なく、燃費が悪化しにくい。
【００６７】
図１１は本発明の制駆動力制御装置を適用した車両で、減速しながらコーナーを旋回した場合の走行例である。
【００６８】
この場合、Ｄ点からＥ点までにおいて、モータによる力行で加速を行わず、摩擦ブレーキを緩めることで車両の前後加速度を増加させており、摩擦ブレーキとモータによる力行を同時に行わないため、燃費の悪化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の最良の形態を実現するための車両構成の一例。
【図２】各コントローラ間で受け渡される信号の図。
【図３】中央コントローラ１００の制御構成の図。
【図４】制駆動制御部で行う制御のフローチャート。
【図５】介入判断のフローチャート。
【図６】補正加速度演算処理のフローチャート。
【図７】補正トルク演算処理のフローチャート。
【図８】走行例のコース図。
【図９】特許文献１のオートクルーズ制御装置を適用した車両の旋回走行例。
【図１０】本発明を適用した車両の旋回走行例。
【図１１】本発明を適用した車両の減速旋回走行例。
【符号の説明】
【００７０】
１  車輪
２  エンジン
３  トルクコンバータ
４  変速機
５  フロントディファレンシャルギア
６  車軸
７  リアディファレンシャルギア
１１  ブレーキロータ
１２  キャリパー
２１  操舵補助装置
３１  リアモータ
３２  フロントモータ
３３  バッテリ
３４  ジャンクションボックス
３５  ＤＣ／ＤＣコンバータ
３６  キャパシタ
３７  インバータ
４１  車輪速センサ
４２  コンバインドセンサ
４３  ＧＰＳ
４４  通信機
４５，４６  ミリ波レーダ
５１  アクセルペダル
５２  ブレーキペダル
５３  ハンドル
８０  エンジンコントローラ
９０  ブレーキコントローラ
１００  ４ＷＤコントローラ
【図１】
0005251380.tif 000014
【図２】
0005251380.tif 000015
【図３】
0005251380.tif 000016
【図４】
0005251380.tif 000017
【図５】
0005251380.tif 000018
【図６】
0005251380.tif 000019
【図７】
0005251380.tif 000020
【図８】
0005251380.tif 000021
【図９】
0005251380.tif 000022
【図１０】
0005251380.tif 000023
【図１１】
0005251380.tif 000024