(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車体前部に上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯と、
上記車両前照灯を上下方向に揺動させる駆動手段と、
上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、
上記車高センサからの検出信号に基づいて上記自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように駆動手段を駆動制御する制御部と、
を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、
上記制御部は、
(a)上記車高センサからの検出信号に基づいて、自動車の車体の傾きである車両ピッチを演算すると共に当該車両ピッチからピッチ速度を演算し、
(b)演算した上記ピッチ速度に基づいて、上記ピッチ速度の絶対値が閾値以下であるとき、制御応答可能な上記車両ピッチが検出されたと判定し、上記車両ピッチを相殺するように上記車両前照灯の照射角度を補正制御し、
(c)演算した上記ピッチ速度に基づいて、上記ピッチ速度の絶対値が上記閾値を越えたとき、制御応答不可の上記車両ピッチが検出されたと判定し、所定時間だけ上記車両前照灯の照射角度を所定角度に固定するものであり、
更に、上記制御部は、
(d)上記(b)を実行中に、上記制御応答不可と判定したときに、上記車両ピッチを相殺するように上記車両前照灯の照射角度を補正制御する場合の当該照射角度θａと上記所定時間だけ上記前照灯の照射角度を固定する場合の当該照射角度θｂの差の絶対値｜θａ−θｂ｜が所定値より小さい場合にのみ上記(c)の動作へ移行すること、
及び、
(e)上記(c)を実行後に、上記制御応答可能と判定したときに、上記車両ピッチを相殺するように上記車両前照灯の照射角度を補正制御する場合の当該照射角度θａと上記所定時間だけ上記前照灯の照射角度を固定する場合の当該照射角度θｂの差の絶対値｜θａ−θｂ｜が所定値より小さい場合にのみ上記(b)の動作へ移行すること、
のうち少なくとも一方を実行する、
車両前照灯の光軸調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体の姿勢に対応して車両前照灯の光照射方向を常に一定に保持するようにした車両前照灯の光軸調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両、特に自動車においては、乗車人員の数や荷物の積載状況によって、あるいは路面の凹凸状況や加減速走行によって、車体の前後方向の角度が水平方向に対して傾斜することがあり、車体の傾きに伴って、車両前照灯の光照射方向も傾斜してしまう。
このため、自動車の車体の傾斜角度に対応して、車両前照灯の光照射方向を常に一定に保持するように、車両前照灯の光軸を上下方向に調整するようにした、所謂オートレベリング装置が知られている。
さらに、このようなオートレベリング装置においては、より制御効果を高めるために、良路／悪路の判定を行なって、良路／悪路で制御方法を切り替えることも知られている。
【０００３】
例えば特許文献１においては、車両の進行方向における上下の傾きに応じて、灯具の照射方向を自動的に補正する照射方向制御装置において、悪路判定手段が車両姿勢検出手段または車軸振動検出手段または路面状態検出手段からの情報に基づいて、路面が凹凸の多い悪路状態であるか否かを判定する。車両が悪路走行中であることが判明した場合に、悪路判定手段が駆動制御手段に信号を送出して、灯具の照射方向を所定方向に固定し、または照射方向の許容範囲を限定し、または駆動手段の応答速度を遅くするようにした、照射方向制御装置が開示されている。
【０００４】
このような構成の照射方向制御装置によれば、悪路走行中に、灯具の照射方向に過剰な補正がかからないように制御を行なうことによって、前方視認性が向上し、対向車等に幻惑光を与えないようにすることができる。
【０００５】
また、特許文献２においては、悪路検出方法が開示されている。
この悪路検出方法によれば、車体の上下加速度を検出し、この上下加速度が所定領域から外れる度に悪路判定カウンタの値をカウントアップする。また、上下加速度が所定領域内であった場合に、カウントを時間経過とともに基準値までカウントダウンさせる。これにより、悪路判定カウンタが悪路判別閾値以上のときに悪路走行中と判別し、良路復帰閾値より小さくなったときに、良路走行中と判別する。
【０００６】
このような構成の悪路検出方法によれば、例えばアクティブサスペンション装置において、路面が悪路か否かを考慮して、サスペンションの固さを可変するようにすることにより、車両における不所望のフルバンプやフルリバウンドを効果的に防止できる。
【特許文献１】特許登録第３１２８６０６号公報
【特許文献２】特許登録第２９１３８０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１による照射方向制御装置においては、悪路判定が路面凹凸の多さに基づいて行なわれ、悪路と判定するまでに時間がかかってしまう。このため、この時間中に、応答できない車両ピッチに対しても照射方向制御が行なわれてしまう。
また、良路判定に関しても同様に時間が係ってしまう。このため、この時間中に、応答できる車両ピッチに対して的確な照射方向制御が行なわれなくなってしまう。
【０００８】
このため、応答できない車両ピッチに対して、そのまま制御を行なうと、制御にずれが生ずることになり、例えば車体が上向き（スクワット）になっているにもかかわらず、さらにヘッドランプの照射方向を上げるような誤制御が行なわれて、対向車に対する幻惑光が増大してしまったり、車体が下向き（ダイブ）になっているにもかかわらず、さらにヘッドランプの照射方向を下げるような誤制御が行なわれて、前方視認性が損なわれてしまうことがある。
【０００９】
これに対して、特許文献２による悪路検出方法においては、悪路判定されている間は、応答できる車両ピッチに対して的確な制御が行なわれず、また良路判定されている間は、応答できない車両ピッチに対しても制御が行なわれてしまう。従って、悪路判定中も良路判定中も、適正な制御が行なわれなくなる事態が発生することがある。
【００１０】
本発明は、以上の点から、応答できない車両ピッチに対して照射方向の適宜な制御を行い、悪路走行中でも応答可能な車両ピッチに対しては照射方向の制御を行なうようにした車両前照灯の光軸調整装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る一態様の車両前照灯の光軸調整装置は、自動車の車体前部に上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯と、上記車両前照灯を上下方向に揺動させる駆動手段と、上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、上記車高センサからの検出信号に基づいて上記自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように駆動手段を駆動制御する制御部と、を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、上記制御部は、(a)上記車高センサからの検出信号に基づいて、自動車の車体の傾きである車両ピッチを演算すると共に当該車両ピッチからピッチ速度を演算し、(b)演算した上記ピッチ速度に基づいて、上記ピッチ速度の絶対値が閾値以下であるとき、制御応答可能な上記車両ピッチが検出されたと判定し、上記車両ピッチを相殺するように上記車両前照灯の照射角度を補正制御し、(c)演算した上記ピッチ速度に基づいて、上記ピッチ速度の絶対値が上記閾値を越えたとき、制御応答不可の上記車両ピッチが検出されたと判定し、所定時間だけ上記車両前照灯の照射角度を所定角度に固定するものであり、更に、上記制御部は、(d)上記(b)を実行中に、上記制御応答不可と判定したときに、上記車両ピッチを相殺するように上記車両前照灯の照射角度を補正制御する場合の当該照射角度θａと上記所定時間だけ上記前照灯の照射角度を固定する場合の当該照射角度θｂの差の絶対値｜θａ−θｂ｜が所定値より小さい場合にのみ上記(c)の動作へ移行すること、及び、(e)上記(c)を実行後に、上記制御応答可能と判定したときに、上記車両ピッチを相殺するように上記車両前照灯の照射角度を補正制御する場合の当該照射角度θａと上記所定時間だけ上記前照灯の照射角度を固定する場合の当該照射角度θｂの差の絶対値｜θａ−θｂ｜が所定値より小さい場合にのみ上記(b)の動作へ移行すること、のうち少なくとも一方を実行する、車両前照灯の光軸調整装置である。
【００１２】
上記目的は、本発明によれば、自動車の車体前部に上下方向に揺動可能に支持された車両前照灯と、上記車両前照灯を上下方向に揺動させる駆動手段と、上記自動車の車体の車高を検出する車高センサと、上記車高センサからの検出信号に基づいて自動車の車体の傾きを演算して、この傾きを相殺するように駆動手段を駆動制御する制御部と、を含んでいる、車両前照灯の光軸調整装置であって、上記制御部が、上記車高センサまたは他のセンサからの検出信号に基づいて、自動車の車体の傾き（車両ピッチ）を演算し、上記制御部が、演算した車両ピッチに基づいて、制御応答可能な車両ピッチが検出されたとき、車両ピッチを相殺するように車両前照灯の照射角度を補正制御すると共に、制御応答不可の車両ピッチが検出されたとき、所定時間の間だけ車両前照灯の照射角度を制限することを特徴とする、車両前照灯の光軸調整装置により、達成される。
【００１３】
本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、演算した車両ピッチからピッチ速度を演算し、ピッチ速度の絶対値が閾値を越えたとき、制御応答不可と判定する。本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、演算した車両ピッチからピッチ加速度を演算し、ピッチ加速度の絶対値が閾値を越えたとき、制御応答不可と判定する。
【００１４】
本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、制御応答不可の車両ピッチが検出されたとき、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する。
【００１５】
本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、制御応答不可の車両ピッチが検出されたとき、車両前照灯の照射角度を所定角度範囲に限定する。
【００１６】
本発明による車両前照灯の光軸調整装置は、好ましくは、上記制御部が、制御応答不可の車両ピッチが検出されたとき、駆動手段を駆動制御する応答速度を低く抑制する。
【発明の効果】
【００１７】
上記構成によれば、自動車の走行中に、制御応答可能な車両ピッチが検出されたときには、この車両ピッチを相殺するように、上記制御部が駆動手段を駆動制御して、車両前照灯の照射角度が補正制御され、従来と同様の所謂オートレベリングのダイナミック制御が行なわれる。
【００１８】
これに対して、自動車の走行中に、制御応答不可の車両ピッチが検出されたときには、上記制御部が駆動手段を駆動制御する際に、所定時間の間だけ、車両前照灯の照射角度を制限する。
これにより、例えば自動車が悪路を走行中に、車両ピッチを相殺するように応答して制御を行なうことができないときには、所定時間の間だけ、車両前照灯の照射角度が制限され、悪路等による制御対応不可の車両ピッチに対応した光軸調整の制御ずれによる実際の車体の傾斜と逆方向の制御が抑制されることになる。
【００１９】
このようにして、制御応答不可の車両ピッチを迅速に検出して、車両前照灯の照射角度を制限し、車両前照灯の光照射方向が路面の凹凸形状によって制御ずれが生じて、車両前照灯の光照射方向が一時的に上向きまたは下向きになることが抑制され、所定角度範囲に保持され得る。従って、自動車の悪路走行の際に、制御対応不可の車両ピッチに対する逆方向の光軸調整によって、対向車や先行車に対して幻惑光を与えるようなことがなく、また前方視認性が損なわれてしまうようなことがない。
【００２０】
この場合、上記制御部が、車両ピッチによる制御ずれが生ずる所定時間の間だけ、車両前照灯の照射方向を制限する。従って、制御対応不可の車両ピッチに対する光軸調整のための制御処理を行なう必要がなく、制御処理がより高速で行なわれ得、制御遅れが低減されることになる。また、所定時間の経過後は、通常の制御に戻り、その後の応答可能な車両ピッチに対応した制御が行なわれ得ることになる。
【００２１】
上記制御部が、演算した車両ピッチからピッチ速度またはピッチ加速度を演算し、ピッチ速度またはピッチ加速度の絶対値が閾値を越えたとき、制御応答不可と判定する場合には、振動周期が短くなるほど、また振幅が大きくなるほど、ピッチ速度またはピッチ加速度が大きくなる。このため、これらのピッチ速度またはピッチ加速度の絶対値が閾値を越えたとき、迅速に制御対応不可であると判定することができる。
【００２２】
上記制御部が、制御応答不可の車両ピッチが検出されたとき、車両前照灯の照射角度を所定角度に固定する場合には、制御対応不可の車両ピッチに対する光軸調整の制御ずれによる実際の車体の傾斜と逆方向の制御が抑制されることになる。
さらに、所定時間の光軸調整の制御処理を行なう必要がなく、制御処理がより高速で行なわれ得、制御遅れが低減されることになる。
【００２３】
上記制御部が、制御応答不可の車両ピッチが検出されたとき、車両前照灯の照射角度を所定角度範囲に限定する場合には、制御対応不可の車両ピッチに対する光軸調整の制御ずれによる実際の車体の傾斜と逆方向の制御が抑制されることになる。
【００２４】
上記制御部が、制御応答不可の車両ピッチが検出されたとき、駆動手段を駆動制御する応答速度を低く抑制する場合には、制御対応不可の車両ピッチに対する光軸調整の制御ずれが大きくならない。このため、制御ずれによる実際の車体の傾斜と逆方向の制御が抑制されることになる。。
【００２５】
このようにして、本発明によれば、自動車の走行時に、制御対応不可の車両ピッチを検出したとき、上記制御部が駆動手段を駆動制御して車両前照灯の照射角度を所定角度に制限する。これにより、悪路走行時に、自動車の車体が大きく傾斜して、車両ピッチが急激に増大し、あるいは急減に減少すると、上記制御部が迅速に制御対応不可の車両ピッチを検出する。
従って、路面の凹凸状況によって、制御対応不可の車両ピッチが発生したとしても、このような車両ピッチを相殺するような補正制御が行なわれず、車両前照灯の照射角度が制限される。これにより、制御ずれにより、車両前照灯の照射角度が車両ピッチと逆方向に調整されて、車両前照灯の光軸が上向きになって、対向車や先行車に幻惑光を与えるようなことがなく、また車両前照灯の光軸が下向きになって、前方視認性が損なわれるようなことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、この発明の好適な実施形態を図１から図１０を参照しながら、詳細に説明する。
尚、以下に述べる実施形態は、本発明の好適な具体例であるから、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、以下の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの態様に限られるものではない。
【００２７】
図１は、本発明による車両前照灯の光軸調整装置の一実施形態の構成を示している。
図１及び図２において、車両前照灯の光軸調整装置１０は、自動車の車体Ｂの前部に上下方向に揺動可能に取り付けられた左右一対の車両前照灯１１と、各車両前照灯１１をそれぞれ上下方向に揺動させる一対のアクチュエータ１２と、上記車体Ｂの前輪及び後輪のサスペンション付近に設けられた一対の車高センサ１３と、これらの車高センサ１３からの検出信号及び自動車の車両情報に基づいてアクチュエータ１２を駆動制御する制御部１４と、から構成されている。
【００２８】
上記車両前照灯１１は、公知の構成であって、例えば光源からの光をリフレクタにより反射させて所定の配光パターンで光軸方向に沿って光を照射するように構成されている。
上記車両前照灯１１は、その全体または少なくとも一部が上下方向に揺動することにより、上記配光パターンが上下方向に調整されるようになっている。
【００２９】
上記アクチュエータ１２は、公知の構成であって、例えば車両前照灯１１の下側を車両前後方向に移動させるように構成されている。
【００３０】
上記車高センサ１３は、例えばストロークセンサであって、前輪及び／または後輪のサスペンション付近に配置されている。
上記車高センサ１３は、サスペンションのストロークに基づいて、自動車の車体Ｂの高さを検出するようになっている。
【００３１】
上記制御部１４は、演算部１４ａと、走行検知部１４ｂと、メモリ１４ｃと、から構成されている。
これにより、上記制御部１４の演算部１４ａは、車両ピッチ検出部１４ｄにより、車高センサ１３から入力される検出信号、そして自動車のイグニッション信号，ヘッドランプ信号及び車両情報を演算処理して、自動車の車体Ｂの傾き（車両ピッチ）を算出し、算出した車体ピッチの変化が制御対応可能か否かを判定部１４ｅにより判定し、この判定結果に基づいて、制御角算出部１４ｆにより車両前照灯１１を揺動させるための制御信号（制御角）を生成し、アクチュエータ１２に送出するようになっている。
上記自動車の車両信号は、例えば車速信号，走行加速度，スロットル信号，ブレーキ信号等であって、走行検知部１４ｂを介して演算部１４ａに入力されるようになっている。
【００３２】
上記判定部１４ｅは、以下のようにして制御対応可能か否かの判定を行なう。  即ち、上記判定部１４ｅは、上記車両ピッチ検出部１４ｄにて、車両ピッチの変化を示す値としてピッチ速度（絶対値）Ｖａｂｓを算出し、このピッチ速度Ｖａｂｓが閾値Ｖｎｇを越えている場合に、応答不可フラグＦｎｇを１（Ｆｎｇ＝１）とし、またピッチ速度Ｖａｂｓが閾値Ｖｎｇ以下の場合に、応答不可フラグＦｎｇを０（Ｆｎｇ＝０）とする。ここで、閾値Ｖｎｇは、応答できるピッチ速度の最大値である。
また、システムの照射方向最大駆動角速度をＶｓｙｓとしたとき、ストローク変化検出からアクチュエータ出力に要する時間即ち制御遅れΔＴを考慮して、Ｖｎｇ＜Ｖｓｙｓとする。
【００３３】
ここで、車両ピッチに関して、同振幅で周期を変えたとき、車両ピッチ，制御位置，制御ずれΔＴ（＝車両ピッチ−制御位置），ピッチ速度（絶対値）は、それぞれ長周期では図３（Ａ）に示すように、中周期では図３（Ｂ）に示すように、短周期では図３（Ｃ）に示すように表わされる。
従って、制御ずれΔＴが大きくなるほど、またＶｓｙｓが小さくなるほど、制御応答が悪くなることが分かる。
【００３４】
また、同じΔＴに対して、周期が短くなる程、相対的にΔＴが大きくなり、ピッチ速度（絶対値）も大きくなる。これにより、ピッチ速度（絶対値）が大きい程、制御が車両ピッチの変化に追従しきれなくなることが分かる。
同様に、周期が同じであっても、振幅が大きくなると、ピッチ速度（絶対値）が大きくなり、制御が車両ピッチの変化に追従しきれなくなることが分かる。
従って、ピッチ速度（絶対値）がある閾値を越えたとき、制御応答不可と判定すればよいことが分かる。
【００３５】
上記判定部１４ｅは、応答不可フラグＦｎｇが０から１に移行した（Ｆｎｇ：０→１）とき、カウンタＣに制御Ｂの維持時間Ｔｃを設定する（Ｃ＝Ｔｃ）。
新たにＦｎｇ：０→１が発生しない限り、カウンタＣは、図４に示すルーチン処理毎にカウントダウン量Ｓだけ減算される（Ｃ＝Ｃ−Ｓ）。この減算結果Ｃ＝Ｃ−ＳがＣ＜０になった場合には、Ｃ＝０とする。
上記カウントダウン量Ｓは、Ｓ＝Ｔｃ／Ｔｓにより与えられる。ここで、Ｔｓは、ルーチン周期である。
【００３６】
上記判定部１４ｅは、Ｃ＝０のとき、制御応答可能として、制御ＡフラグＦｃｔｒを１とし、Ｃ≠０のとき、制御応答不可として、制御ＡフラグＦｃｔｒを０とする。
これにより、上記判定部１４ｅは、制御Ａフラグを制御角算出部１４ｆに送出し、制御角算出部１４ｆは、この制御Ａフラグが１のとき、制御Ａを選択し、制御Ａフラグが０のとき、制御Ｂを選択する。
【００３７】
ここで、上記制御部１４は、上記判定部１４ｅの判定結果に基づいて、従来のオートレベリング制御（ダイナミック制御）と同様の通常制御（制御Ａ）と、以下に説明する特別制御（制御Ｂ）を選択的に切り替えて行なうようになっている。
制御Ａにおいては、上記制御部１４は、車高センサ１３から入力される検出信号を、車両ピッチ検出部１４ｄにより演算処理して車体の傾きを算出し、この傾きに対応して、制御各算出部１４ｆによりこの傾きを相殺する方向に車両前照灯１１を揺動させるための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ１３に送出するようになっている。
【００３８】
また、制御Ｂにおいては、上記制御部１４は、制御角算出部１４ｅにより、所定時間Ｔｃの間だけ、車両前照灯１１の照射方向を所定角度θに固定するための制御信号を生成し、この制御信号をアクチュエータ１３に送出するようになっている。
【００３９】
また、上述した所定時間Ｔｃは、以下のようにして設定される。
即ち、ピッチ速度が大きくなるにつれて、応答不可時間が長くなると考えられる。従って、所定時間Ｔｃは、ピッチ速度（絶対値）Ｖａｂｓと相関させて、Ｔｃ＝ａ×Ｖａｂｓ（ａ：相関係数）により設定される。
【００４０】
これに対して、所定時間Ｔｃは、固定値としてもよい。
この場合、所定時間Ｔｃは、例えば実験により一つの車両ピッチに対して応答できない最大の期間ｂを測定して、Ｔｃ＝ｂとすればよい。
また、実験から車両ピッチの最大周期ｃを測定して、Ｔｃ＝ｃとしてもよい。  尚、参考までに、実験においては、±０．２度を越える最大周期は、１．４８秒であった。
即ち、所定時間Ｔｃは、応答不可時間に対応できれば、任意に設定され得る。
【００４１】
本発明実施形態による車両前照灯の光軸調整装置１０は、以上のように構成されており、以下のように動作する。
図４のフローチャートに示すように、上記制御部１４は、まずステップＳＴ１にて、車両ピッチに基づいて、ピッチ速度（絶対値）Ｖａｂｓが閾値Ｖｎｇを越えているか否かを判定する。
ステップＳＴ１でＹ（イエス）の場合には、制御応答不可と判定して、ステップＳＴ２にて、Ｆｎｇ＝１として、ステップＳＴ４に進む。
また、ステップＳＴ１でＮ（ノー）の場合には、制御応答可能と判定して、ステップＳＴ３にて、Ｆｎｇ＝０として、ステップＳＴ４に進む。
【００４２】
ステップＳＴ４において、上記制御部１４は、Ｆｎｇ：０→１か否かを判定し、Ｆｎｇ：０→１であれば、ステップＳＴ５にて、Ｃ＝Ｔｃとして、ステップＳＴ９に進む。
また、ステップＳＴ４にて、Ｆｎｇ：０→１でない場合には、上記制御部１４は、ステップＳＴ６にて、Ｃ＝Ｃ−Ｓとし、続いてステップＳＴ７にて、Ｃ＜０か否かを判定する。
【００４３】
ステップＳＴ７にて、Ｃ＜０である場合には、上記制御部１４は、ステップＳＴ８にて、Ｃ＝０として、ステップＳＴ９に進む。
また、ステップＳＴ７にて、Ｃ＜０でない場合には、上記制御部１４は、ステップＳＴ９にて、Ｃ＝０か否かを判定する。
【００４４】
ステップＳＴ９にて、Ｃ＝０である場合には、上記制御部１４は、ステップＳＴ１０にて、Ｆｃｔｒ＝１として、制御Ａを選択する。
また、ステップＳＴ９にて、Ｃ＝０でない場合には、上記制御部１４は、ステップＳＴ１１にて、Ｆｃｔｒ＝０として、制御Ｂを選択する。
【００４５】
このようにして、上記制御部１４は、その制御角算出部１４ｆにより、制御Ａまたは制御Ｂに従って、車両前照灯１１の照射角度を調整するための制御信号を生成し、アクチュエータ１３に出力する。
これにより、アクチュエータ１３は、制御Ａでは、従来の所謂ダイナミック制御により、車両ピッチに対応して車両前照灯１１の照射角度を調整し、制御Ｂでは、車両前照灯１１の照射角度を所定角度θに固定する。
従って、上記制御部１４が上述したステップＳＴ１からＳＴ１０を繰返し行ない、制御Ａまたは制御Ｂにより、車両前照灯１１の照射角度の調整が行なわれることになる。
【００４６】
図５は、上述した車両前照灯の光軸調整装置１０による具体的な制御例を示している。
図５において、車両ピッチのピッチ速度（絶対値）Ｖａｂｓが閾値Ｖｎｇを越えたときにのみ、応答不可フラグＦｎｇが１に設定され、カウンタＣの減算により、所定時間Ｔｃの間だけ、制御Ｂに従って、車両前照灯１１の照射角度が固定される。
【００４７】
これにより、従来のような車両ピッチに対する制御ずれによって、車両ピッチを相殺する方向とは逆方向の光軸調整が行なわれく、実際の制御ずれが大幅に低減されることになる。
これにより、制御Ａでは時間的に補正しきれない車両前照灯１１の路面凹凸等による車両ピッチの変化による光軸の上向き状態を排除して、車両前照灯１１は、ほぼ所定角度θの照射角度で光を照射することになり、対向車や先行車に幻惑光を与えることが防止され、または光軸の下向き状態を排除して、車両前照灯１１は、ほぼ所定角度θの照射角度で光を照射することになり、前方視認性が確保され得る。
【００４８】
図６は、制御Ｂによる車両前照灯の照射方向（制御位置）と車両ピッチとの関係を示している。
この場合、車両ピッチの変動にかかわらず、制御位置は一定である。
これに対して、図７は、制御Ａによる車両前照灯の照射方向（制御位置）と車両ピッチとの関係を示している。
この場合、図６の車両ピッチと同じ車両ピッチの変動に従って、制御位置は、一定の制御遅れΔＴと、アクチュエータの応答性能によって変動している。
【００４９】
図８は、上述した図６及び図７の領域Ｘにおける制御ずれを示している。
制御Ａに関して、車両ピッチが急減に変動する領域Ｙにおいては、制御効果が有効ではなく、制御ずれが大きくなり、逆方向の制御も目立っているが、車両ピッチが緩やかに変動する領域Ｚにおいては、制御効果が有効であって、制御ずれが低く抑えられていることが分かる。
これに対して、制御Ｂに関して、車両ピッチが急減に変動する領域Ｙにおいては、制御効果が有効で、制御ずれが制御Ａの場合よりも低減されているが、車両ピッチが緩やかに変動する領域Ｚにおいては、制御ずれが制御Ａに比べて大きくなってしまう。
【００５０】
また、図９は、図６及び図７と同じ車両ピッチの変動に対するピッチ速度（絶対値）Ｖａｂｓと閾値Ｖｎｇとの関係を示している。
この場合、制御Ａの制御効果が有効でない領域Ｙでは、ピッチ速度（絶対値）Ｖａｂｓが大きく、閾値Ｖｎｇを越えているが、制御Ａの制御効果が有効である領域Ｚでは、ピッチ速度（絶対値）Ｖａｂｓが小さく、閾値Ｖｎｇを下回っていることが分かる。
【００５１】
従って、領域Ｙでは、制御Ａによる制御が行なわれ、領域Ｚでは、制御Ａによる制御が行なわれず、車両前照灯の照射角度が固定され、最適な制御が行なわれ得ることが分かる。
その結果、図１０に示すように、ピッチ速度（絶対値）Ｖａｂｓが閾値Ｖｎｇを越えている部分を、制御対応不可として、制御Ｂに切り替えることによって、所定時間Ｔｃだけ、制御Ａによる車両前照灯１１の照射角度の調整を行なわず、逆方向の制御が抑制されることになる。
【００５２】
ここで、例えば急激な車両ピッチの変動は、実際には自動車のサスペンションで吸収されることが多く、検出された車両ピッチに対応して自動車の車体姿勢が変化していないと考えられる。
このような場合に、上述した制御Ａによる車両前照灯１１の照射角度の調整を行なうと、過剰制御となってしまう。
このような場合でも、車両ピッチの変動が大きく、ピッチ速度（絶対値）が閾値を越えたときには、制御Ｂに従って車両前照灯１１の照射角度が固定され、過剰制御が有効に阻止され得ることになる。
【００５３】
制御Ａ⇔制御Ｂの切換わり時に、制御Ａの照射角度θａと制御Ｂの照射角度θｂの差が大きいと、照射光が突然大きく変動することとなり、ドライバーに視覚違和感を与えてしまうことが考えられる。
本事象の対策としては下記２方法が考えられ、必要であれば、両者，または、どちらか
一方の方法により対策しても良い。
制御Ａ→制御Ｂ移行については、
｜θａ−θｂ｜＜ε（ε：照射角度差の閾値  例えば、ε＝０．１ｄｅｇ）
の条件を付加。
制御Ｂ→制御Ａ移行については、移行条件が成立後、
｜θａ−θｂ｜＜ε（ε：照射角度差の閾値  例えば、ε＝０．１ｄｅｇ）
の条件成立時に移行。
【００５４】
上述した実施形態においては、制御応答不可を検出するために、車両情報として、車両ピッチの変化を示すピッチ速度が利用されているが、これに限らず、制御応答不可を検出できるものであれば、例えばピッチ加速度等の他の任意の車両情報を利用することも可能である。
また、上述した実施形態においては、車両ピッチを検出するために車高センサとしてストロークセンサを使用しているが、これに限らず、車両ピッチを検出できるものであれば、例えば角速度センサ，加速度センサ，超音波センサ等を利用することも可能である。
【００５５】
さらに、上述した実施形態においては、制御Ｂにおいて、車両前照灯１１の照射角度を所定角度θに固定するようにしているが、これに限らず、制御ずれによる逆方向の光軸調整が対向車等に幻惑光を与えたり、前方視認性が損なわれなければよく、例えば照射範囲即ち光軸の調整範囲を限定したり、あるいは応答時間を遅くするようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明による車両前照灯の光軸調整装置１０は、ヘッドランプ等の車両前照灯の光軸を調整するように構成されているが、これに限らず、例えばフォグランフ等の補助前照灯を含む車両前照灯に本発明を適用することが可能である。
また、本発明による車両前照灯の光軸調整装置１０は、サスペンション制御システムに組み込むことも可能である。
【００５７】
このようにして、本発明によれば、応答できない車両ピッチに対して照射方向の適宜な制御を行ない、悪路走行中でも応答可能な車両ピッチに対しては照射方向の制御を行なうようにした、極めて優れた車両前照灯の光軸調整装置が提供され得ることになる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明による車両前照灯の光軸調整装置の一実施形態の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の車両前照灯の光軸調整装置における各要素の自動車への搭載状態を示す概略図である。
【図３】（Ａ）長周期，（Ｂ）中周期及び（Ｃ）短周期における車両ピッチ，制御位置，制御ずれ，ピッチ速度（絶対値）を示すグラフである。
【図４】図１の車両前照灯の光軸調整装置における制御を示すフローチャートである。
【図５】図１の車両前照灯の光軸調整装置におけるピッチ速度（絶対値），応答不可フラグ，カウンタ及び制御Ａフラグの関係を示すタイムチャートである。
【図６】ある車両ピッチの変動に対する制御Ｂによる車両ピッチと制御位置との関係を示すグラフである。
【図７】図６の車両ピッチの変動に対する制御Ａによる車両ピッチと制御位置との関係を示すグラフである。
【図８】図６及び図７の領域Ｘにおける制御ずれを示すグラフである。
【図９】図６及び図７の車両ピッチの変動に対するピッチ速度（絶対値）と閾値との関係を示すグラフである。
【図１０】図６及び図７の車両ピッチの変動に対する制御Ａ及び制御Ｂによる制御位置と、応答不可フラグの状態との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５９】
１０    車両前照灯の光軸調整装置
１１    車両前照灯
１２    アクチュエータ（駆動手段）
１３    車高センサ
１４    制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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