(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪の横力相当物理量を演算する車輪の横力相当物理量演算手段と、
車両モデルに基づいてタイヤスリップ角を演算するタイヤスリップ角演算手段と、
前記車輪の横力相当物理量と前記タイヤスリップ角からコーナリングスティフネスを演算するコーナリングスティフネス演算手段と、
前記コーナリングスティフネスに基づいて車両挙動を推定する車両挙動推定手段と、
前記コーナリングスティフネスに基づいて前記車両モデルを補正する車両モデル補正手段と、
を設けたことを特徴とする車両走行状態推定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両走行状態推定装置において、
前記車輪の横力相当物理量と前記タイヤスリップ角に応じて変化する動的コーナリングパワーを演算する動的コーナリングパワー演算手段を設け、
前記車両モデル補正手段は、前記コーナリングスティフネスと前記動的コーナリングパワーによって前記車両モデルを補正することを特徴とする車両走行状態推定装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両走行状態推定装置において、
前記車両モデルは要素として前記タイヤスリップ角を有し、
前記車両挙動推定手段においてその瞬間の車両挙動を推定する場合には、前記車両モデルのタイヤスリップ角の係数に前記動的コーナリングパワーを用いることを特徴とする車両走行状態推定装置。
【請求項４】
請求項２に記載の車両状態推定装置において、
前記車両モデルは要素として前記タイヤスリップ角を有し、
前記車両挙動から車両特性を演算する車両特性演算手段を設け、
前記車両挙動演算手段は、前記車両挙動の変動に対する前記車両特性を推定する場合には、前記車両モデルのタイヤスリップ角、タイヤスリップ角変化量もしくはタイヤスリップ角速度の係数に前記コーナリングスティフネスを用いることを特徴とする車両走行状態推定装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両状態推定装置において、
前記車両モデルは要素として前記タイヤスリップ角を有し、
車両挙動演算手段は、前記車両モデルのタイヤスリップ角の係数に前記動的コーナリングパワーを用い、前記車両モデルのタイヤスリップ角速度の係数に前記コーナリングスティフネスを用いることを特徴とする車両走行状態推定装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両状態推定装置において、
前記車両モデル中の車体スリップ角をβt、iを制御サイクル数、tを時間、Tを制御周期とすると、
0005251177.tif 000017
で定義されることを特徴とする車両走行状態推定装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両走行状態推定装置において、
前記コーナリングスティフネス演算手段は、前記タイヤスリップ角と前記車輪の横力相当物理量との比を変数とした関数により前記コーナリングスティフネスを演算することを特徴とする車両走行状態推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、車両状態を推定する車両走行状態推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報では、線形領域の車両運動モデルに基づいてヨーレイトと横加速度を演算し、演算したヨーレイトと横加速度とセンサにより検出されるヨーレイトと横加速度との偏差に応じて、車両運動モデルのコーナリングパワーを増減させる補正を行って車両挙動を推定するものが開示されている。
【特許文献１】特許３５７１３７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来技術では、車両運動モデルに基づいて演算したヨーレイトと横加速度とセンサにより検出されるヨーレイトと横加速度との偏差に応じて車両モデルのコーナリングパワーを補正しているため、例えばドリフトアウトからスピンが発生するような車両挙動急変時にはコーナリングパワーの補正の周期が間に合わず精度良く車両挙動を推定できない虞があるといった問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車両挙動急変時にも精度良く車両挙動を推定することができる車両走行状態推定装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の車両走行状態推定装置においては、車両モデルに基づいてタイヤスリップ角を演算し、車輪の横力相当物理量とタイヤスリップ角からコーナリングスティフネスを演算し、コーナリングスティフネスによって車両モデルを補正するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
そのため、車両挙動急変時にも精度良く車両挙動を推定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両走行状態推定装置を実現する最良の形態を、実施例１ないし実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
［全体構成］
まず、実施例１の車両走行状態推定装置８を搭載した車両の構成について説明する。
図１は、車両の概略構成を示す構成図である。実施例１における車両は操舵装置として、ステアリングホイール９と、ステアリングシャフト１０と、電動パワーステアリング（Electric Power Steering：以下EPS）モータ７と、ラック・アンド・ピニオン機構（ピニオン１２、ラック１３）およびタイロッド１４を備えている。
【０００９】
制御系の装置としては、操舵角センサ１と、ヨーレイトセンサ２、横加速度センサ３と、前後加速度センサ４と、車輪速度センサ５と、電動パワーステアリング電子制御装置（Electric Power Steering Electronic Control Unit：以下EPSECU）６および車両走行状態推定装置８を備えている。
【００１０】
ドライバによりステアリングホイール９に操舵力が入力され、その操舵力はステアリングホイール９と一体に回転するステアリングシャフト１０に伝達する。またEPSECU６の駆動信号によってEPSモータ７が駆動して、ステアリングシャフト１０にアシストトルクを付与する。操舵力およびアシストトルクをラック・アンド・ピニオン機構、タイロッド１４を介して左右の車輪１１FL，１１FRに伝達し、左右の車輪１１FL，１１FRを転舵する。
【００１１】
操舵角センサ１は、ステアリングシャフト１０の回転角（操舵角δ）を検出し、検出した操舵角情報を車両走行状態推定装置８に出力する。
ヨーレイトセンサ２は、車両のヨーレイトγを検出し、検出したヨーレイト情報を車両走行状態推定装置８に出力する。
【００１２】
横加速度センサ３は、車両の横加速度Gyを検出し、検出した横加速度情報を車両走行状態推定装置８に出力する。
前後加速度センサ４は、車両の前後加速度Gxを検出し、検出した前後加速度情報を車両走行状態推定装置８に出力する。
車輪速度センサ５は、車体に設けられた各車輪１１FL，１１FR，１１RL，１１RRの車輪速度Vwを検出し、検出した車輪速度情報を車両走行状態推定装置８に出力する。
【００１３】
車両走行状態推定装置８は、操舵角センサ１が検出した操舵角δ、ヨーレイトセンサ２が検出したヨーレイトγ、横加速度センサ３が検出した横加速度Gy、前後加速度センサ４が検出した前後加速度Gxおよび車輪速度センサ５が検出した車輪速度Vwに基づいて車両の走行状態を推定し、推定結果に基づいて車両の不安定挙動を抑制するようにEPSモータ７を制御する不安定挙動抑制アシスト指令をEPSECU６に出力する。
【００１４】
EPSECU６は、操舵角センサ１が検出した操舵角δ、車輪速度センサ５が検出した車輪速度Vw等に基づいて操舵アシスト力を演算し、EPSモータ７に操舵アシスト指令を出力する。
【００１５】
またEPSECU６は、車両走行状態推定装置８から出力される不安定挙動抑制アシスト指令に基づいて、車両の不安定挙動を抑制するように補正した操舵アシスト力を演算し、補正した操舵アシスト指令をEPSモータ７に出力する。
【００１６】
［車両走行状態推定装置］
次に車両走行状態推定装置８について詳述する。図２は車両走行状態推定装置８の制御ブロック図である。車両走行状態推定装置８は、車体速度演算部１６、車体スリップ角推定部１７、タイヤスリップ角演算部１８、タイヤ横力演算部１９、コーナリングスティフネス演算部２０、スタビリティファクタ演算部２１、車両挙動推定部２２および不安定挙動抑制アシスト指令値演算部２３を備える。
【００１７】
（車体速度演算部）
車体速度演算部１６は、車輪速度センサ５が検出した車輪速度Vwおよび前後加速度センサ４が検出した前後加速度Gxに基づいて車体速度Vtを演算し、その車体速度情報を車体スリップ角推定部１７およびタイヤ横力演算部１９に出力する。
【００１８】
具体的には、車体速度演算部１６は、従動輪１１RL，１１RRの車輪速度Vwの平均値、または各車輪１１FL〜１１RRの車輪速度Vwの平均値を算出して車体速度Vtの基本値とし、その基本値から急加速時のタイヤ空転や急制動時のタイヤロックによる誤差の影響が除かれるように基本値を前後加速度Gxに基づいて補正した値を、車体速度Vtの推定結果とする。
【００１９】
（車体スリップ角推定部）
車体スリップ角推定部１７は、操舵角センサ１が検出した操舵角δ、ヨーレイトセンサが検出したヨーレイトγ、横加速度センサ３が検出した横加速度Gy、前後加速度センサ４が検出した前後加速度Gx、車体速度演算部１６が演算した車体速度Vtに基づいて車体スリップ角推定値βt*を推定し、その車体スリップ角推定値をタイヤスリップ角演算部１８に出力する。
【００２０】
図３は車体スリップ角推定部１７の制御ブロック図である。車体スリップ角推定部１７は、直接積分法演算部１７ａと、線形オブザーバ演算部１７ｂとを有する。
【００２１】
車体スリップ角推定部１７では、直接積分法で推定した車体スリップ角を、線形オブザーバによって推定した車体スリップ角に基づいて補正して精度の高い車体スリップ角を推定するものである。
【００２２】
＜直接積分法＞
直接積分法演算部１７ａは、車両の横方向（車幅方向）に働く運動のつりあいの式に基づいて車体スリップ角βtを求め、βt* Integralとして出力する。
旋回時に車両の横方向（車幅方向）に働く運動のつりあいの式は下記の式(1)によって表すことができる。
【数１】
0005251177.tif 000002
なお、Vtは車体速度、βtは車体スリップ角の時間微分値、γはヨーレイト、Gyは横加速度を示す。
【００２３】
式(1)を車体スリップ角の時間微分値βtについて解くと下記の式(2)となる。
【数２】
0005251177.tif 000003
【００２４】
式(2)を時間積分すると下記の式(3)となり、車体スリップ角βtを求めることができる。
【数３】
0005251177.tif 000004
【００２５】
＜線形オブザーバ＞
線形オブザーバ演算部１７ｂは2輪モデルを用いて車体スリップ角βtを演算し、βt* Observerとして出力する。
図４は２輪モデルを示す図である。図中のmは車両重量、Iはヨー慣性モーメント、Gyは横加速度、lf,lrは車両重心点と車軸との間の距離、Ff,Frはタイヤに作用する摩擦力、Fyf,Fyrはタイヤ横力、Fxf,Fxrはころがり抵抗、Fyf',Fyr'はコーナリングフォース、Fxf'Fxr'はコーナリング抵抗、βtは車体スリップ角、βwf,βwrはタイヤスリップ角、Cpf,Cprはコーナリングパワーを示す。
【００２６】
ここで、タイヤスリップ角が小さいときにはコーナリングフォースFyf',Fyr'の大きさとタイヤ横力Fyf,Fyrの大きさとは等しいと見なすことができる（式(4)）。
【数４】
0005251177.tif 000005
以下では、コーナリングフォースFyf',Fyr'をタイヤ横力Fyf,Fyrとして扱う。
【００２７】
また、コーナリングパワーCpf,Cprはタイヤリップ角βwf,βwrが小さくタイヤ特性が線形であるときのタイヤリップ角βwf,βwrとタイヤ横力Fyf,Fyrとの比であって固定値である。タイヤ特性については詳しく後述する。
タイヤスリップ角βwf,βwrが小さいときにはタイヤ横力Fyf,Fyrは、コーナリングパワーCpf,Cprとタイヤスリップ角βwf,βwrとの積で表すことができる（式(5)）。
【数５】
0005251177.tif 000006
【００２８】
図４に示す２輪モデルより横方向の力とモーメントのつりあいの式は下記の式(6),(7)で示される。
【数６】
0005251177.tif 000007
【数７】
0005251177.tif 000008
【００２９】
この式(6),(7)を状態方程式の形に書き直すと次の式(8)で示される。
【数８】
0005251177.tif 000009
行列Cにおけるa11,a12は行列Aの要素、行列Dにおけるb1は行列Bの要素である。
【００３０】
この状態方程式を基に、線形オブザーバ演算部１７ｂにおいて車体スリップ角βtを推定する線形２入力オブザーバを設計する。
図５は線形２入力オブザーバのブロック図である。オブザーバへの入力はヨーレイトγと横加速度Gyとし、オブザーバゲインLはモデル化誤差の影響を受けにくく、かつ安定した車体スリップ角βtを推定できるように設定する。
【００３１】
前述のように、タイヤスリップ角βwf,βwrが小さくタイヤ特性が線形であるときには、タイヤスリップ角βwf,βwrとタイヤ横力Fyf,Fyrとの関係は固定値であるコーナリングパワーCpを用いて式(5)のように示すことができる。
【００３２】
しかし、タイヤスリップ角βwf,βwrが大きくなり、タイヤ特性が非線形になると固定値のコーナリングパワーCpとタイヤ特性との差が大きくなり、固定値のコーナリングパワーCpを用いてタイヤスリップ角βwf,βwrとタイヤ横力Fyf,Fyrとの関係表すことができない。
【００３３】
そこで線形オブザーバ演算部１７ｂでは、図３に示すようにコーナリングスティフネス演算部２０のコーナリングスティフネスCsを用いて車両モデル内のコーナリングパワーCpを補正している。これにより、タイヤ特性が非線形領域となる部分についても線形オブザーバによる車体スリップ角βtの推定を可能にしている。
【００３４】
＜直接積分法の補正＞
前述の直接積分法は、センサノイズやオフセットなどの計測誤差が累積し、推定値にドリフトが発生するという問題がある。そこで図３に示すように、線形オブザーバにより推定した車体スリップ角βt* Observerによって直接積分法の補正をしている。
補正ゲインK1は、安定した車体スリップ角βtを推定できるように設定する。
【００３５】
（タイヤスリップ角演算部）
タイヤスリップ角演算部１８では、操舵角センサ１が検出する操舵角δ、ヨーレイトセンサ２が検出するヨーレイトγ、車体速度演算部１６が算出する車体速度Ｖtおよび車体スリップ角推定部１７が推定する車体スリップ角βtに基づき、タイヤスリップ角βwを演算する。そのタイヤスリップ角演算値をコーナリングスティフネス演算部２０に出力する。具体的には、下記の式(9)によって前後タイヤのタイヤスリップ角βwf、βwrを演算する。
【数９】
0005251177.tif 000010
【００３６】
（タイヤ横力演算部）
タイヤ横力演算部１９では、ヨーレイトセンサ２が検出するヨーレイトγ、横加速度センサ３が検出する横加速度Gyおよび車体速度演算部１６が演算する車体速度Vtに基づき、タイヤ横力Fyを演算する。そのタイヤ横力演算値をコーナリングスティフネス演算部２０に出力する。具体的には、下記の式(10)によって前後タイヤのタイヤ横力Fyf,Fyrを演算する。
【数１０】
0005251177.tif 000011
【００３７】
（コーナリングスティフネス演算部）
コーナリングスティフネス演算部２０では、タイヤスリップ角演算部１８が演算したタイヤスリップ角βwおよびタイヤ横力演算部１９が演算したタイヤ横力Fyに基づき、コーナリングスティフネスCsを演算する。コーナリングスティフネス演算値を車体スリップ角推定部１７、スタビリティファクタ演算部２１および車両挙動推定部２２に出力する。
【００３８】
コーナリングスティフネスCsは、図６のコーナリングスティフネスマップを用いて求める。このコーナリングスティフネスマップは、タイヤ横力Fyとタイヤスリップ角βwの比に基づいてコーナリングスティフネスCsを求めるものである。実施例１では、タイヤ横力Fyの大きさとコーナリングフォースFy'の大きさはほぼ等しいとみなして、タイヤ横力FyをコーナリングフォースFy'として用いている。また、実際にはコーナリングスティフネスマップは、前輪2輪の等価コーナリングスティフネスCsf用と後輪2輪の等価コーナリングスティフネスCsr用とを用いる。
以下、コーナリングスティフネスCs、コーナリングスティフネスマップについて詳述する。
【００３９】
＜タイヤ特性について＞
図７は、路面μが「1.0」であるときのタイヤスリップ角βwとタイヤ横力Fyとの関係を示すタイヤ特性曲線を示す図である。このタイヤ特性曲線は、車両の旋回走行実験を事前に行いその実験データから得られるタイヤ特性値に基づいて作成する。具体的には実験データに基づいてタイヤモデル(Magic Formula)を設定し、前タイヤの2輪、後タイヤの2輪の等価特性曲線を作成する。
【００４０】
図７に示すタイヤスリップ角βwが小さい範囲Aにおいては、タイヤ特性曲線は線形である。コーナリングパワーCpは、タイヤ特性曲線が線形であるときのタイヤ特性曲線の傾きを示す。コーナリングパワーCpは、車両やタイヤの諸元で決まる固定値であり、タイヤ特性は次の式(11)で表すことができる。
【数１１】
0005251177.tif 000012
すなわち、タイヤスリップ角βwが小さくタイヤ特性曲線が線形で場合には、固定値であるコーナリングパワーCpを用いて車両モデルを規定することができる。
【００４１】
図７に示すタイヤスリップ角βwが大きい範囲Bにおいては、タイヤ横力Fyが飽和してタイヤ特性曲線は非線形となる。そのため、前述の固定値であるコーナリングパワーCpではタイヤ特性を表すことができない。
すなわち、タイヤスリップ角βwが大きくタイヤ特性曲線が非線形で場合には、固定値であるコーナリングパワーCpを用いて車両モデルを正確に規定することができない。
そこで実施例１では、コーナリングスティフネスCsを用いて車両モデルのコーナリングパワーCpを補正し、タイヤ特性曲線が非線形となる領域まで拡張している。
【００４２】
＜コーナリングスティフネスについて＞
次にコーナリングスティフネスCsについて説明する。
図８はコーナリングスティフネスCsについて説明する図であり、図８と同じく路面μが「1.0」であるときのタイヤスリップ角βwとタイヤ横力Fyとの関係を示すタイヤ特性曲線である。
コーナリングスティフネスCsとはタイヤ特性曲線の傾きであって、すなわちタイヤ特性曲線をタイヤスリップ角βwで偏微分したものである。
【００４３】
図８に示すように、タイヤ特性曲線上に原点から傾きが異なる複数の直線を描画する（図８では描画する一部の直線ａ，ｂ，ｃを示している）。このタイヤ特性曲線と各直線ａ，ｂ，ｃとの交点（図１１中の○印内の交点）におけるタイヤ特性曲線の接線の傾きと、各直線ａ，ｂ，ｃの傾きを求める。タイヤ特性曲線の接線の傾き（コーナリングスティフネスCs）を縦軸、各曲線ａ，ｂ，ｃの傾きを横軸にとると、図６に示すコーナリングスティフネスマップとなる。なおコーナリングスティフネスマップは、縦軸にタイヤ特性曲線をタイヤスリップ角βwで偏微分した値を縦軸にとり、偏微分を行った点のタイヤ横力Fyとタイヤスリップ角βwとの比を横軸にとることによって求めても良い。
【００４４】
図９は路面μの異なるタイヤ特性曲線（図９（ａ））および路面μが異なるコーナリングスティフネスマップ（図９（ｂ））を示す図である。図１２において太実線は路面μが「1.0」のとき、点線は路面μが「0.5」のとき、細実線は路面μが「0.2」のときのタイヤ特性曲線およびコーナリングスティフネスを示す。なお、図９（ｂ）には図示の関係上、細実線は点線、太実線と、点線は太線と重なって一部が図上では見えていない。
【００４５】
図９（ａ）に示すように、ある傾きの直線とのタイヤ特性との交点における傾きは、路面μが異なる場合もほぼ一致する。したがって、路面μが異なるコーナリングスティフネスマップを作成すると図９（ｂ）に示すようにほぼ一致する。そのため、コーナリングスティフネスマップは路面μの影響を受けず、コーナリングスティフネスCsの演算に路面μの情報を必要としない。
【００４６】
また、タイヤの輪加重変化に応じてタイヤ特性は変化するため、コーナリングスティフネス演算部２０ではタイヤの輪加重変化に応じてコーナリングスティフネスマップを補正している。
【００４７】
例えば前後加速度Gx、横加速度Gyが発生していないときの輪荷重を初期値とし、この初期値に対する前後加速度Gx、横加速度Gyから求めた輪荷重の比率を縮尺比としてコーナリングスティフネスマップを補正する。
【００４８】
図１０は輪荷重に応じて補正したコーナリングスティフネスマップである。図１０では、輪荷重の初期値に対する比率が0.6倍、0.8倍、1倍、1.2倍の場合を示している。図１４に示す補正したコーナリングスティフネスマップを用いることによって、より正確なコーナリングスティフネスを演算することができる。
【００４９】
（スタビリティファクタ演算部）
スタビリティファクタ演算部２１は、コーナリングスティフネス演算部２０が演算したコーナリングスティフネスCsに基づいてスタティックマージンSMを演算し、そのスタティックマージン情報を車両挙動推定部２２に出力する。
【００５０】
スタティックマージンSMは下記の式(12)によって演算する。
【数１２】
0005251177.tif 000013
【００５１】
（車両挙動推定部）
車両挙動推定部２２は、コーナリングスティフネス演算部が演算したコーナリングスティフネスCsと、スタビリティファクタ演算部２１が演算したスタティックマージンSMとに基づいて車両挙動を推定する。その推定した車両挙動情報を不安定挙動抑制アシスト指令値演算部２３に出力する。
【００５２】
車両挙動はスタティックマージンSMの値によって推定する。具体的にはスタティックマージンSM>0のときはアンダーステア、スタティックマージンSM=0のときはノーマルステア、スタティックマージンSM<0のときはオーバステアであると推定する。
【００５３】
（不安定挙動抑制アシスト指令値演算部）
不安定挙動抑制アシスト指令値演算部２３は、車両挙動推定部２２が推定した車両挙動情報に基づき、車両の不安定挙動を抑制するアシストトルク指令値を演算し、演算したアシストトルク指令値をEPSECU６に出力する。
【００５４】
ドリフトアウトが発生するときは、前輪１１FL，１１FRのタイヤ横力Fyが飽和した状態である。このことは、前輪コーナリングスティフネスCsfから検出可能であり、初期値から低下し始めたらその後ドリフトアウトの発生が予想できる。
【００５５】
そこで、前輪コーナリングスティフネスCsfの低下を、前輪１１FL，１１FRのタイヤ横力Fyが飽和に近付く状態の定量的な指標とし、前輪コーナリングスティフネスCsfの低下に応じて操舵反力を重くする制御を行う。すなわち、EPSモータ７による操舵反力アシストを減らす制御を行う。操舵反力が重くなることで、ドライバがステアリングホイール９を必要以上に切り過ぎることが予防されると共に、操舵反力の変化によりドライバに前輪のグリップが低下していることを知らせるインフォメーションの効果を得ることができる。
【００５６】
ただし、前輪コーナリングスティフネスCsfが低下したら必ずステアリングホイール９を重くすれば良いというものでもない。例えば、前輪コーナリングスティフネスCsfと同時に後輪コーナリングスティフネスCsrも低下していた場合、状況によってはアンダーステアではなくオーバステアとなり、つまりスピンが発生することもある。このとき、ハンドルが重いままだと素早いカウンタステアを当てることができないため、返って車両挙動を不安定にしてしまう恐れもある。
【００５７】
そこで、前輪コーナリングスティフネスCsfを監視すると同時に、車両特性(オーバステア／アンダステア傾向)も監視する。
【００５８】
例えば、前輪１１FL，１１FRのコーナリングスティフネスCsが低下していて、車両がアンダーステア傾向のときに、前輪コーナリングスティフネスCsfの低下の度合いに応じてEPSモータ７の出力を低下させることによって、車両不安定挙動であるドリフトアウトを予防することができる。このときに不意にオーバステアが発生しスピンモードに陥った場合には、カウンタステアの阻害を防止するこができる。
【００５９】
［車両走行状態推定処理］
図１１は、車両走行状態推定装置８において行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【００６０】
ステップＳ１では、車体速度Vtを推定してステップＳ２へ移行する。
ステップＳ２では、タイヤスリップ角βwを演算してステップＳ３へ移行する。
ステップＳ３では、タイヤ横力Fyを演算してステップＳ４へ移行する。
ステップＳ４では、コーナリングスティフネスCsを演算してステップＳ５およびステップＳ７へ移行する。
【００６１】
ステップＳ５では、スタティックマージンSMを演算してステップＳ６へ移行する。
ステップＳ６では、車両挙動がドリフトアウトしているか否かを判定し、ドリフトアウトしているときにはステップＳ８へ移行し、ドリフトアウトしていないときには処理を終了する。
ステップＳ７では、車両モデル内のコーナリングパワーCpをコーナリングスティフネスCsにより更新して、ステップＳ２へ移行する。
【００６２】
図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ７と移行して、ステップＳ７において車両モデル内のコーナリングパワーCpをコーナリングスティフネスCsにより更新する。
【００６３】
車両挙動がドリフトアウトしているときには、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８と移行して、ステップＳ８において操舵アシスト力を低下させるように指令を出力する。
【００６４】
車両挙動がドリフトアウトしていないときには、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ENDと移行して処理を終了する。
【００６５】
［作用］
次に、実施例１の車両走行状態推定装置８の作用について説明する。
【００６６】
センサが検出した値と車両モデルを用いて演算した値との偏差に基づいて車両モデルのコーナリングパワーを補正する場合、車両挙動急変時にはコーナリングパワーの補正の周期が間に合わず精度良く車両挙動を推定できない。
【００６７】
そこで実施例１においては、センサの検出値を用いて演算した値（タイヤ横力Fy）と車両モデルを用いて演算した値（タイヤスリップ角βw）を用いてコーナリングスティフネスCsを演算し、このコーナリングスティフネスCsを用いて車両モデルのコーナリングパワーCpを補正するようにした。
【００６８】
よって実施例１では、センサが検出した値と車両モデルを用いて演算した値との偏差を用いないため、コーナリングパワーCpの補正の周期を短くすることができ、車両挙動急変時にも精度良く車両挙動を推定することができる。
【００６９】
また、コーナリングスティフネス演算部２０は、タイヤスリップ角βwとタイヤ横力Fyとの比を変数とした関数（コーナリングスティフネスマップ）によりコーナリングスティフネスCsを演算するようにした。
【００７０】
よって、路面摩擦係数を考慮せずにコーナリングスティフネスCsを演算することができる。
【００７１】
［効果］
次に実施例１の効果について以下に列挙する。
（１）タイヤ横力Fyを演算するタイヤ横力演算部１９と、コーナリングパワーCpを用いた車両モデルを用いて車体スリップ角βtを推定する線形オブザーバ演算部１７ｂと、タイヤ横力Fyと車体スリップ角βtからコーナリングスティフネスCsを演算するコーナリングスティフネス演算部２０とを設け、線形オブザーバ演算部１７ｂは、コーナリングスティフネスCsによって車両モデルのコーナリングパワーCpを補正するようにした。
【００７２】
よって、センサが検出した値と車両モデルを用いて演算した値との偏差を用いないため、コーナリングパワーCpの補正の周期を短くすることができ、車両挙動急変時にも精度良く車両挙動を推定することができる。
【００７３】
（２）コーナリングスティフネス演算部２０は、タイヤスリップ角βwとタイヤ横力Fyとの比を変数とした関数（コーナリングスティフネスマップ）によりコーナリングスティフネスCsを演算するようにした。
【００７４】
よって、路面摩擦係数を考慮せずにコーナリングスティフネスCsを演算することができる。
【実施例２】
【００７５】
実施例１の車両走行状態推定装置８では、車両モデルのコーナリングパワーCpを、コーナリングスティフネスCsによって更新するようにしていた。実施例２の車両走行状態推定装置８では、車両モデルのコーナリングパワーCpを、コーナリングスティフネスCsと動的コーナリングパワーCp'によって更新するようにしている点で実施例１と異なる。
【００７６】
まず構成について説明する。実施例１と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００７７】
［車両走行状態推定装置］
車両走行状態推定装置８について詳述する。図１２は車両走行状態推定装置８の制御ブロック図である。車両走行状態推定装置８は、車体速度演算部１６、車体スリップ角推定部１７、タイヤスリップ角演算部１８、タイヤ横力演算部１９、コーナリングスティフネス演算部２０、スタビリティファクタ演算部２１、車両挙動推定部２２および不安定挙動抑制アシスト指令値演算部２３を備える。
【００７８】
（車体速度演算部）
車体速度演算部１６は、車輪速度センサ５が検出した車輪速度Vwおよび前後加速度センサ４が検出した前後加速度Gxに基づいて車体速度Vtを演算し、その車体速度情報を車体スリップ角推定部１７およびタイヤ横力演算部１９に出力する。
車体速度演算部１６は、実施例１と同じ構成であるため詳細は省略する。
【００７９】
（車体スリップ角推定部）
車体スリップ角推定部１７は、操舵角センサ１が検出した操舵角δ、ヨーレイトセンサが検出したヨーレイトγ、横加速度センサ３が検出した横加速度Gy、前後加速度センサ４が検出した前後加速度Gx、車体速度演算部１６が演算した車体速度Vtに基づいて車体スリップ角推定値βt*を推定し、その車体スリップ角推定値をタイヤスリップ角演算部１８に出力する。
【００８０】
図１３は車体スリップ角推定部１７の制御ブロック図である。実施例１では、線形オブザーバ演算部１７ｂにおいて、コーナリングスティフネス演算部２０のコーナリングスティフネスCsを用いて車両モデル内のコーナリングパワーCpを補正していた。それに対し実施例２では、コーナリングスティフネス演算部２０のコーナリングスティフネスCsと動的コーナリングパワー演算部２４の動的コーナリングパワーCp'を用いて車両モデル内のコーナリングパワーCpを補正している。なお、車両モデルの更新および動的コーナリングパワーCp'については後で詳述する。
【００８１】
なお実施例２では、実施例１で説明した線形オブザーバで用いる車両モデルの車体スリップ角βtを、次の式(13)で示すタイヤスリップ角βtを用いている。
【数１３】
0005251177.tif 000014
式(13)において、iは制御サイクル数、tは時間、Tは制御周期を示す。
【００８２】
（タイヤスリップ角演算部）
タイヤスリップ角演算部１８では、操舵角センサ１が検出する操舵角δ、ヨーレイトセンサ２が検出するヨーレイトγ、車体速度演算部１６が算出する車体速度Ｖtおよび車体スリップ角推定部１７が推定する車体スリップ角βtに基づき、タイヤスリップ角βwを演算する。そのタイヤスリップ角演算値をコーナリングスティフネス演算部２０と動的コーナリングパワー演算部２４に出力する。
【００８３】
（タイヤ横力演算部）
タイヤ横力演算部１９では、ヨーレイトセンサ２が検出するヨーレイトγ、横加速度センサ３が検出する横加速度Gyおよび車体速度演算部１６が演算する車体速度Vtに基づき、タイヤ横力Fyを演算する。そのタイヤ横力演算値をコーナリングスティフネス演算部２０に出力する。
タイヤ横力演算部１９は、タイヤ横力演算値を動的コーナリングパワー演算部２４に出力する点以外は実施例１と同じ構成であるため詳細は省略する。
【００８４】
（動的コーナリングパワー演算部）
動的コーナリングパワー演算部２４では、タイヤスリップ角演算部１８が演算したタイヤスリップ角βwおよびタイヤ横力演算部１９が演算したタイヤ横力Fyに基づき、動的コーナリングパワーCp'を演算する。動的コーナリングパワー演算値を車体スリップ角推定部１７に出力する。
【００８５】
＜動的コーナリングパワーについて＞
コーナリングパワーCpは、タイヤスリップ角βwがゼロ付近でありタイヤ特性曲線が線形であるときのタイヤ特性曲線の傾きを示す固定値である。すなわちコーナリングパワーCpはタイヤ特性曲線が線形であるときタイヤスリップ角βwとタイヤ横力Fyとの比である。
一方、動的コーナリングパワーCp'は、タイヤスリップ角βwが大きくタイヤ特性曲線が非線形となるときのタイヤスリップ角βwとタイヤ横力Fyの比である。
【００８６】
図１４は動的コーナリングパワーCp'について説明する図であり、路面μが「1.0」であるときのタイヤスリップ角βwとタイヤ横力Fyとの関係を示すタイヤ特性曲線である。
【００８７】
図１４に示すように、タイヤ特性曲線上に原点から傾きが異なる複数の直線を描画する（図１４では描画する一部の直線ａ，ｂ，ｃを示している）。各直線ａ，ｂ，ｃの傾きが動的コーナリングパワーCp'である。
【００８８】
（コーナリングスティフネス演算部）
コーナリングスティフネス演算部２０では、タイヤスリップ角演算部１８が演算したタイヤスリップ角βwおよびタイヤ横力演算部１９が演算したタイヤ横力Fyに基づき、コーナリングスティフネスCsを演算する。コーナリングスティフネス演算値を車体スリップ角推定部１７、スタビリティファクタ演算部２１および車両挙動推定部２２に出力する。
コーナリングスティフネス演算部２０は、実施例１と同じ構成であるため詳細は省略する。
【００８９】
（スタビリティファクタ演算部）
スタビリティファクタ演算部２１は、コーナリングスティフネス演算部２０が演算したコーナリングスティフネスCsに基づいてスタティックマージンSMを演算し、そのスタティックマージン情報を車両挙動推定部２２に出力する。
スタビリティファクタ演算部２１は、実施例１と同じ構成であるため詳細は省略する。
【００９０】
（車両挙動推定部）
車両挙動推定部２２は、コーナリングスティフネス演算部が演算したコーナリングスティフネスCsと、スタビリティファクタ演算部２１が演算したスタティックマージンSMとに基づいて車両挙動を推定する。その推定した車両挙動情報を不安定挙動抑制アシスト指令値演算部２３に出力する。
【００９１】
車両挙動はスタティックマージンSMの値によって推定する。具体的にはスタティックマージンSM>0のときはアンダーステア、スタティックマージンSM=0のときはノーマルステア、スタティックマージンSM<0のときはオーバステアであると推定する。
【００９２】
（不安定挙動抑制アシスト指令値演算部）
不安定挙動抑制アシスト指令値演算部２３は、車両挙動推定部２２が推定した車両挙動情報に基づき、車両の不安定挙動を抑制するアシストトルク指令値を演算し、演算したアシストトルク指令値をEPSECU６に出力する。
不安定挙動抑制アシスト指令値演算部２３は、実施例１と同じ構成であるため詳細は省略する。
【００９３】
（車両モデルの補正について）
動的コーナリングパワーCp'はタイヤ特性曲線上の点の位置を示し、その瞬間のタイヤ特性を示している。一方、コーナリングスティフネスCsはタイヤ特性曲線上の点の位置の変化を示し、タイヤ特性の変化を示している。この特徴を踏まえ、実施例２では目的に応じて車両モデル内のコーナリングパワーCpを、動的コーナリングパワーCp'とコーナリングスティフネスCsによって補正を行っている。
【００９４】
例えば、その瞬間の車両挙動を推定する場合には車両モデルのタイヤスリップ角βwに係る係数に動的コーナリングパワーCp'を用いるようにする。
また、車両挙動の変動に対する車両特性を推定する場合には、車両モデルのタイヤスリップ角βw、タイヤスリップ角βwの変化量もしくはタイヤスリップ角速度βwに係る係数にコーナリングスティフネスCsを用いるようにする。ここで車両挙動の変動に対する車両特性とは、ドライバの操作や外乱が入ったときに車両挙動が示す傾向（オーバステア／アンダステア傾向）や、ドライバの操作や外乱が入ったときの車両の安定性のことを示す。
また、車両モデルのタイヤスリップ角βwの係数に動的コーナリングパワーCp'を用い、タイヤスリップ角速度βwに係る係数にコーナリングスティフネスCsを用いるようにする。
【００９５】
［車両走行状態推定処理］
図１５は、車両走行状態推定装置８において行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【００９６】
ステップＳ１１では、車体速度Vtを推定してステップＳ２へ移行する。
ステップＳ１２では、タイヤスリップ角βwを演算してステップＳ３へ移行する。
ステップＳ１３では、タイヤ横力Fyを演算してステップＳ４へ移行する。
ステップＳ１４では、動的コーナリングパワーCp'を演算してステップＳ１５へ移行する。
ステップＳ１５では、コーナリングスティフネスCsを演算してステップＳ１６およびステップＳ１８へ移行する。
【００９７】
ステップＳ１６では、スタティックマージンSMを演算してステップＳ１７へ移行する。
ステップＳ１７では、車両挙動がドリフトアウトしているか否かを判定し、ドリフトアウトしているときにはステップＳ１９へ移行し、ドリフトアウトしていないときには処理を終了する。
ステップＳ１８では、車両モデル内のコーナリングパワーCpを動的コーナリングパワーCp'とコーナリングスティフネスCsとにより更新して、ステップＳ１２へ移行する。
【００９８】
図１５のフローチャートにおいて、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１８と移行して、ステップＳ１８において車両モデル内のコーナリングパワーCpを動的コーナリングパワーCp'とコーナリングスティフネスCsとにより更新する。
【００９９】
車両挙動がドリフトアウトしているときには、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１９と移行して、ステップＳ１９において操舵アシスト力を低下させるように指令を出力する。
【０１００】
車両挙動がドリフトアウトしていないときには、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ENDと移行して処理を終了する。
【０１０１】
［作用］
次に、実施例２の車両走行状態推定装置８の作用について説明する。
【０１０２】
タイヤ特性が線形であるときには、固定値であるコーナリングパワーCpを用いて、タイヤ特性は実施例１の式(11)で表すことができる。
しかし、タイヤ特性が非線形であるときには、固定値であるコーナリングパワーCpを用いた式(11)と実際のタイヤ特性との間の差が大きく、精度良く車両挙動を推定できない。
【０１０３】
そこで実施例２では、車両モデルのコーナリングパワーCpを動的コーナリングパワーCp'とコーナリングスティフネスCsによって補正するようにした。
車両モデルのコーナリングパワーCpを、動的コーナリングパワーCp'を用いて補正することによって、非線形のタイヤ特性であっても現在のタイヤ特性に応じて車両モデルを変更することが可能となる。よって、タイヤ特性が非線形領域であっても精度良く車両挙動を推定することができる。また、車両モデルのコーナリングパワーCpを、コーナリングスティフネスCsを用いて補正することによって、タイヤ特性の変化方向を推定することができ、車両挙動急変時であっても精度良く車両挙動を推定することができる。
【０１０４】
また、その瞬間の車両挙動を推定する場合には車両モデルのタイヤスリップ角βwに係る係数に動的コーナリングパワーCp'を用いるようにした。
よって、その瞬間の車両挙動を正確に推定することができる。
【０１０５】
また、車両挙動の変動に対する車両特性を推定する場合には、車両モデルのタイヤスリップ角βw、タイヤスリップ角βwの変化量もしくはタイヤスリップ角速度βwに係る係数にコーナリングスティフネスCsを用いるようした。
よって車両挙動の変動に対する車両特性を正確に推定することができる。
【０１０６】
また、車両モデルのタイヤスリップ角βwの係数に動的コーナリングパワーCp'を用い、タイヤスリップ角速度βwに係る係数にコーナリングスティフネスCsを用いるようにした。
よって車両モデルを精度良く補正することができる。
【０１０７】
１つの車両モデルで車両挙動と、車両挙動に対する車両特性の変化を同時に演算するためには車両モデルの状態量（車体スリップ角βt）を大きさ成文と変化成文に分けて考えると都合が良い。
【０１０８】
そこで実施例２では、離散系表記の場合、式(13)に示すように１サイクル前の車体スリップ角βt(i-1)に車体スリップ角速度βtとサンプリング周期の積を加算する形で表すようにした。
よって、１つのモデルの中に状態量の大きさ成分と変化成分と同時に表現することができる。
【０１０９】
［効果］
（３）車両モデルのコーナリングパワーCpを動的コーナリングパワーCp'とコーナリングスティフネスCsによって補正するようにした。
【０１１０】
動的コーナリングパワーCp'によってその瞬間の車両挙動を推定するとともに、コーナリングスティフネスCsによってタイヤ特性の変化方向を推定することができ、過渡状態の車両挙動（オーバステア／アンダステア特性）推定することができる。したがって、車両挙動急変時であっても精度良く車両挙動を推定することができる。
【０１１１】
（４）その瞬間の車両挙動を推定する場合には車両モデルのタイヤスリップ角βwに係る係数に動的コーナリングパワーCp'を用いるようにした。
よって、その瞬間の車両挙動を正確に推定することができる。
【０１１２】
（５）車両挙動の変動に対する車両特性を推定する場合には、車両モデルのタイヤスリップ角βw、タイヤスリップ角βwの変化量もしくはタイヤスリップ角速度βwに係る係数にコーナリングスティフネスCsを用いるようした。
よって車両挙動の変動に対する車両特性を正確に推定することができる。
【０１１３】
（６）車両モデルのタイヤスリップ角βwの係数に動的コーナリングパワーCp'を用い、タイヤスリップ角速度βwに係る係数にコーナリングスティフネスCsを用いるようにした。
よって車両モデルを精度良く補正することができる。
【０１１４】
（７）車両モデル中の車体スリップ角βtを式(13)に示すように１サイクル前の車体スリップ角βt(i-1)に車体スリップ角速度βtとサンプリング周期の積を加算する形で表すようにした。
よって、１つのモデルの中に状態量の大きさ成分と変化成分と同時に表現することができる。
【実施例３】
【０１１５】
実施例３では、線分オブザーバにおいてAtan法による補正を行うようにした。
まず構成について説明する。実施例１と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【０１１６】
［車両走行状態推定装置］
（車体スリップ角推定部）
図１６は車体スリップ角推定部１７の制御ブロック図、図１８は線形オブザーバ演算部１７ｂのブロック図である。車体スリップ角推定部１７は、線形オブザーバ演算部１７ｂとAtan法演算部１７ｃとを有する。
【０１１７】
実施例３の車体スリップ角推定部１７では、線形オブザーバの積分器部分においてAtan法演算部１７ｃで演算した車体スリップ角βt Atan*によって補正するものである。
【０１１８】
＜Atan法＞
Atan法演算部１７ｃは、車両の作用する加速度の方向から幾何学的に車体スリップ角βtを演算し、βt* Atanとして出力する。
【０１１９】
図１８は旋回中の車両が車体スリップ角βtを持って走行している状態を示す図である。
旋回時には車体に遠心力（以下、場の力と称する）が旋回半径外側方向に作用する。この場の力による旋回半径方向の加速度Ayは、横加速度Gyと前後加速度Gxとの合成によって求めることができる。車両が車体スリップ角βtを有して旋回しているとき、加速度Ayの方向と車幅方向とが成す角度β2は、車体スリップ角βtと等しくなる(βt=β2)ことは図６より幾何学的に明らかである。角度β2は図１８より次の式(14)で表すことができる。
【数１４】
0005251177.tif 000015
【０１２０】
上記では車体速度Vtが一定である場合についての説明であるが、車体速度Vtが変化すると横加速度Gyと前後加速度Gxが変化する。そのため、横加速度Gyと前後加速度Gxから加速度Ayの方向を求めると、旋回半径方向と一致しないことがある。そこで、加速度Ayは車体速度Vtの変化も考慮して求める必要がある。
【０１２１】
図１９は旋回中の車両が速度変化した場合の状態を示す図である。図１９中のVtxは前後速度変化量を示し、Vtyは横速度変化量を示す。
図１９に示すように、速度変化による力のつりあいも考慮し、旋回によるもののみを抽出すると、式(14)は下記の式(15)によって表される。
【数１５】
0005251177.tif 000016
【０１２２】
図２０は、補正ゲインK2の特性を示すグラフである。Atan法では、横加速度Gy、前後加速度Gx、場の力による旋回半径方向の加速度Ayに基づいて車体スリップ角βt* Atanを演算しているため、タイヤ特性が非線形となる場合であっても車体スリップ角βt* Atanを高い精度で演算することができる。
【０１２３】
そこで図２０に示すように、横加速度Gyが小さくタイヤ特性が線形となる場合には、Atan法による補正代は小さくなるように補正ゲインK2を小さく設定する。逆にタイヤスリップ角βwや横加速度Gyが大きくタイヤ特性が非線形となるには場合には、タイヤ特性を用いないAtan法による補正代は大きくなるように補正ゲインK2を大きく設定する。
【０１２４】
［作用］
次に、実施例３の車両走行状態推定装置８の作用について説明する。
【０１２５】
Atan法では、横加速度Gy、前後加速度Gx、場の力による旋回半径方向の加速度Ayに基づいて車体スリップ角βt* Atanを演算しているため、タイヤ特性が非線形となる場合であっても車体スリップ角βt* Atanを高い精度で演算することができる。
そこで横加速度Gyが小さくタイヤ特性が非線形となるときには、タイヤ特性を用いないAtan法による補正代が大きくなるように補正ゲインK2を大きく設定するようにした。
よって、タイヤ特性が非線形となる領域において精度の高い車体スリップ角βtを推定することができる。
【０１２６】
［効果］
（８）横加速度Gyを検出する横加速度センサ３を設け、横加速度Gyまたは車体スリップ角βtが大きくなるほど積分項を用いずに演算したスリップ角の補正ゲインK2を大きく設定するようにした。
よって、タイヤ特性が非線形となる領域において精度の高い車体スリップ角βtを推定することができる。
【０１２７】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【０１２８】
例えば、コーナリングスティフネスマップは、前輪2輪の等価コーナリングスティフネスCsf用と後輪2輪の等価コーナリングスティフネスCsr用とを用いているが、４輪独立のコーナリングスティフネスマップを用いても良い。
【０１２９】
なお、線形オブザーバ演算部１７ｂは請求項１ないし請求項７の車両挙動演算手段に相当し、タイヤ横力演算部１９は請求項１ないし請求項７の車輪の横力相当物理量演算手段に相当し、コーナリングスティフネス演算部２０は請求項１ないし請求項４のコーナリングスティフネス演算手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【０１３０】
【図１】実施例１の車両の概略構成を示す構成図である。
【図２】実施例１の車両走行状態推定装置の制御ブロック図である。
【図３】実施例１の車体スリップ角推定部の制御ブロック図である。
【図４】実施例１の２輪モデルである。
【図５】実施例１の線形２入力オブザーバのブロック図である
【図６】実施例１のコーナリングスティフネスマップである。
【図７】実施例１のタイヤ特性曲線を示す図である。
【図８】実施例１のタイヤ特性曲線を示す図である。
【図９】実施例１のタイヤ特性曲線およびコーナリングスティフネスマップを示す図である。
【図１０】実施例１の輪荷重に応じて補正したコーナリングスティフネスマップである。
【図１１】実施例１の車両走行状態推定装置において行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例２の車両走行状態推定装置の制御ブロック図である。
【図１３】実施例２の車体スリップ角推定部の制御ブロック図である。
【図１４】実施例２のタイヤ特性曲線を示す図である。
【図１５】実施例２の車両走行状態推定装置において行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【図１６】実施例３の車体スリップ角推定部の制御ブロック図である。
【図１７】実施例３の線形２入力オブザーバのブロック図である
【図１８】実施例３の旋回中の車両が車体スリップ角を持って走行している状態を示す図である。
【図１９】実施例３の旋回中の車両が車体スリップ角を持って走行している状態を示す図である。
【図２０】実施例３の補正ゲインの特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【０１３１】
１７  車体スリップ角演算部
１７ｂ  線形オブザーバ演算部（車両挙動演算手段）
１９  タイヤ横力演算部（車輪の横力相当物理量演算手段）
２０  コーナリングスティフネス演算部（コーナリングスティフネス演算手段）
【図１】
0005251177.tif 000018
【図２】
0005251177.tif 000019
【図３】
0005251177.tif 000020
【図４】
0005251177.tif 000021
【図５】
0005251177.tif 000022
【図６】
0005251177.tif 000023
【図７】
0005251177.tif 000024
【図８】
0005251177.tif 000025
【図９】
0005251177.tif 000026
【図１０】
0005251177.tif 000027
【図１１】
0005251177.tif 000028
【図１２】
0005251177.tif 000029
【図１３】
0005251177.tif 000030
【図１４】
0005251177.tif 000031
【図１５】
0005251177.tif 000032
【図１６】
0005251177.tif 000033
【図１７】
0005251177.tif 000034
【図１８】
0005251177.tif 000035
【図１９】
0005251177.tif 000036
【図２０】
0005251177.tif 000037