(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
センターサーバと、前記センターサーバと通信を行う移動体と、を備える情報処理システムであって、
所定の区間を一方から他方へ向かう第１の方向に前記移動体が移動する際の燃費に関する情報を取得すると共に、前記区間を前記他方から前記一方へ向かう第２の方向に前記移動体が移動する際の燃費に関する情報を取得する燃費情報取得部と、
前記第１の方向における燃費と前記第２の方向における燃費とを比較する比較部と、
前記第１の方向における燃費と前記第２の方向における燃費の差に基づいて、前記区間の勾配を推定する勾配推定部と、を備えることを特徴とする情報処理システム。
【請求項２】
前記勾配推定部は、
前記第１の方向における燃費に比して前記第２の方向における燃費が良い場合、前記区間は前記第１の方向へ向かう上り勾配であり、
前記第２の方向における燃費に比して前記第１の方向における燃費が良い場合、前記区間は前記第１の方向へ向かう下り勾配である、と推定することを特徴とする請求項１記載の情報処理システム。
【請求項３】
前記勾配推定部は、
前記第１の方向における燃費の分散に比して前記第２の方向における燃費の分散が大きく、且つ、前記第１の方向における燃費に比して前記第２の方向における燃費が良い場合、前記区間は前記第１の方向へ向かう上り勾配であり、
前記第２の方向における燃費の分散に比して前記第１の方向における燃費の分散が大きく、且つ、前記第２の方向における燃費に比して前記第１の方向における燃費が良い場合、前記区間は前記第１の方向へ向かう下り勾配である、と推定することを特徴とする請求項２記載の情報処理システム。
【請求項４】
所定の区間を一方から他方へ向かう第１の方向に移動体が移動する際の燃費に関する情報を取得すると共に、前記区間を前記他方から前記一方へ向かう第２の方向に前記移動体が移動する際の燃費に関する情報を取得する燃費情報取得部と、
前記第１の方向における燃費と前記第２の方向における燃費とを比較する比較部と、
前記第１の方向における燃費と前記第２の方向における燃費の差に基づいて、前記区間の勾配を推定する勾配推定部と、を備えることを特徴とする情報処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、勾配を推定する情報システム及び情報処理装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、勾配を推定する方法として、車両の走行中に、エンジンに実際に供給された燃料量と走行距離とに基づいた実燃費を算出し、燃費マップから車速に対する基準燃費を算出し、これらの算出結果に基づいて勾配を推定するものが知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０５−２５６６４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の方法では、基準燃費と実燃費との間で様々なパラメータの条件を統一した上で、勾配の推定を行っている。すなわち、基準燃費と実燃費との比較を行う上で、そのまま比較することはできず、一度演算によって補正を行ってから比較をする必要がある。これにより、勾配を推定するための演算が複雑になる可能性があった。更に、基準燃費を予め準備しておく必要があるが、当該基準燃費は車種ごとに異なるものであるため、当該方法をあらゆる車種に適用させるためには、更に演算量が増える可能性がある。
【０００５】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、簡単な演算にて勾配を推定することができる情報処理システム及び情報処理装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
情報処理システムは、センターサーバと、センターサーバと通信を行う移動体と、を備える情報処理システムであって、所定の区間を一方から他方へ向かう第１の方向に移動体が移動する際の燃費に関する情報を取得すると共に、区間を他方から一方へ向かう第２の方向に移動体が移動する際の燃費に関する情報を取得する燃費情報取得部と、第１の方向における燃費と第２の方向における燃費とを比較する比較部と、第１の方向における燃費と第２の方向における燃費の差に基づいて、区間の勾配を推定する勾配推定部と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この情報処理システムは、移動体の実際の移動に基づいた情報を用い、第１の方向における燃費と第２の方向における燃費の差に基づいて、区間の勾配を推定することができる。すなわち、所定の区間について、互いに異なる方向に移動したときのそれぞれの燃費を比較するだけで勾配を推定することができる。従って、当該方法では、パラメータの条件の整合性をとることが、従来方法に比して容易になり、演算を簡単に行うことができる。また、実際の移動体の移動に基づいた推定を行うことで、何らかの基準燃費を準備しておく必要がなくなるため、あらゆる種類の移動体に対して適用することができる。以上により、情報処理システムによれば、簡単な演算にて勾配を推定することができる。
【０００８】
具体的に、情報処理システムにおいて、勾配推定部は、第１の方向における燃費に比して第２の方向における燃費が良い場合、区間は第１の方向へ向かう上り勾配であり、第２の方向における燃費に比して第１の方向における燃費が良い場合、区間は第１の方向へ向かう下り勾配である、と推定する。
【０００９】
また、情報処理システムにおいて、勾配推定部は、第１の方向における燃費の分散に比して第２の方向における燃費の分散が大きく、且つ、第１の方向における燃費に比して第２の方向における燃費が良い場合、区間は第１の方向へ向かう上り勾配であり、第２の方向における燃費の分散に比して第１の方向における燃費の分散が大きく、且つ、第２の方向における燃費に比して第１の方向における燃費が良い場合、区間は第１の方向へ向かう下り勾配である、と推定する。燃費の差のみならず、燃費の分散も考慮することで、一層確実に勾配を推定することが可能となる。
【００１０】
また、情報処理装置は、所定の区間を一方から他方へ向かう第１の方向に移動体が移動する際の燃費に関する情報を取得すると共に、区間を他方から一方へ向かう第２の方向に移動体が移動する際の燃費に関する情報を取得する燃費情報取得部と、第１の方向における燃費と第２の方向における燃費とを比較する比較部と、第１の方向における燃費と第２の方向における燃費の差に基づいて、区間の勾配を推定する勾配推定部と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
この情報処理装置は、上述の情報処理システムと同様な効果を奏することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、簡単な演算にて勾配を推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態に係る情報処理システムのブロック構成図である。
【図２】情報処理システムでの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】燃費と車速の関係をプロットしたグラフである。
【図４】所定の区間の勾配の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照して情報処理システムの実施形態について説明する。
【００１５】
図１に示すように、情報処理システム１００は、センターサーバ１と、センターサーバ１と通信を行う車両２と、を備えている。なお、図１には車両２が一台しか示されていないが、センターサーバ１は、多数の車両２と通信可能であり、各車両２から情報を取得することができる。情報処理システム１００は、車両２から取得した燃費に関する情報に基づいて、道路の所定の区間での勾配を推定することができる。
【００１６】
車両２は、センターサーバ１と通信するための通信機２１と、車両の状態に関する情報を検出する車両状態センサ２２と、を備えている。車両状態センサ２２は、例えば、車速、消費燃料、現在位置等、その他車両状態に関するあらゆる情報を検出することができる。通信機２１は、検出した車両状態に関する情報をセンターサーバ１へ送信することができる。なお、各車両２は、車両状態に関する情報を走行のたびに逐次センターサーバ１へ送信してもよく、一定以上の情報をためておいてまとめて送信してもよい。
【００１７】
センターサーバ１は、通信機１０と、走行情報格納部１１と、走行情報データベース１２と、車速・燃費分布算出部１３と、勾配推定部１４と、を備えている。通信機１０は、各車両２から送信された車両状態に関する情報を受信する機能を有している。また、通信機１０は、センターサーバ１にて推定した勾配情報を各車両２へ送信することによって、当該勾配情報を各車両２の走行に役立たせることができる。
【００１８】
走行情報格納部１１は、通信機１０にて受信した車両状態に関する情報に基づいて車両の各種走行情報を演算して走行情報データベース１２に格納する機能を有している。走行情報格納部１１は、例えば、１トリップでの出発地、到着地、平均車速、燃費を演算すると共に、当該演算結果を走行情報データベース１２に格納する機能を有している。なお、例えば、エンジンをＯＮとしたときからＯＦＦとするまでを１トリップとすることができる。走行情報データベース１２は、ユーザごとの情報を管理しておくことができる。
【００１９】
車速・燃費分布算出部１３は、同一ユーザが同一の区間を複数回往復したときのデータを走行情報データベース１２より取得する機能を有している。また、車速・燃費分布算出部１３は、当該ユーザが当該区間を走行したときの往路（第１の方向）における平均車速及び燃費のばらつきを算出すると共に、復路（第２の方向）における平均車速及び燃費のばらつきを算出する機能を有している。例えば、図３に示すように、平均車速が横軸、燃費が縦軸に設定されたグラフ内に、地点Ａから地点Ｂへ向かう方向（第１の方向）に車両２が走行するときの各データがプロットされると共に、地点Ｂから地点Ａへ向かう方向（第２の方向）に車両２が走行するときの各データがプロットされる。また、車速・燃費分布算出部１３は、平均車速の分散及び燃費の分散を算出することができる。
【００２０】
勾配推定部１４は、車速・燃費分布算出部１３にて算出した燃費のばらつきのパターンから、演算対象の区間の勾配を推定する機能を有している。勾配推定部１４は、往路における燃費と、復路における燃費とを比較する機能を有している。また、勾配推定部１４は、当該比較を行うことで、往路における燃費と復路における燃費の差に基づいて、演算対象の区間の勾配を推定する機能を有している。
【００２１】
ここで、下り斜面を走行する場合は、上り斜面を走行する場合に比して、必要とされるエネルギーが小さく、燃費が良くなる傾向にある。勾配推定部１４は、この傾向を利用して、勾配を推定する。具体的には、勾配推定部１４は、地点Ａから地点Ｂの方向に走行したときの燃費に比して地点Ｂから地点Ａの方向に走行したときの燃費が良い場合、ＡＢ区間は地点Ａから地点Ｂの方向へ向かう上り勾配と推定する。一方、勾配推定部１４は、地点Ｂから地点Ａの方向に走行したときの燃費に比して地点Ａから地点Ｂの方向に走行したときの燃費が良い場合、ＡＢ区間は地点Ａから地点Ｂの方向へ向かう下り勾配である、と推定する。
【００２２】
また、上り斜面を走行する場合は、燃費のばらつきは少なくなり、燃費の分散が小さくなる傾向にある。一方、下り斜面を走行する場合は、燃費のばらつきが大きくなり、燃費の分散が大きくなる傾向にある。従って、勾配推定部１４は、燃費の差に加えて燃費の分散も考慮して勾配を推定してもよい。燃費の差のみならず、燃費の分散も考慮することで、一層確実に勾配を推定することが可能となる。具体的には、勾配推定部１４は、地点Ａから地点Ｂの方向に走行したときの燃費の分散に比して地点Ｂから地点Ａの方向に走行したときの燃費の分散が大きく、且つ、地点Ａから地点Ｂの方向に走行したときの燃費に比して地点Ｂから地点Ａの方向に走行したときの燃費が良い場合、ＡＢ区間は地点Ａから地点Ｂの方向へ向かう上り勾配であると推定する。また、勾配推定部１４は、地点Ｂから地点Ａの方向に走行したときの燃費の分散に比して地点Ａから地点Ｂの方向に走行したときの燃費の分散が大きく、且つ、地点Ｂから地点Ａの方向に走行したときの燃費に比して地点Ａから地点Ｂの方向に走行したときの燃費が良い場合、ＡＢ区間は地点Ａから地点Ｂの方向へ向かう下り勾配であると推定する。
【００２３】
次に、図２〜図４を参照して、情報処理システム１００の具体的な情報処理について説明する。本実施形態においては、センターサーバ１が所定の車両２から継続的に走行に係る車両状態データを取得し、センターサーバ１が所定の区間の勾配を求める際に当該処理を実行する。この処理は、センターサーバ１の稼働時に所定のタイミングで繰り返し実行される。ここでは、ある車両２がＡＢ区間を複数回往復（例えば、車両２が毎日の通勤に用いられた場合、家と会社の間の区間がＡＢ区間に該当する）したデータに基づいてＡＢ区間の勾配を延在する際の処理の一例について説明する。車両２がＡＢ区間を往復するたびに、図３に示すグラフ（横軸が平均車速、縦軸が燃費）に「地点Ａから地点Ｂへ向かうデータ」がプロットされると共に「地点Ｂから地点Ａへ向かうデータ」がプロットされる。
【００２４】
図２に示すように、車速・燃費分布算出部１３は、同一区間の走行回数が閾値以上存在するか否かを判定する（ステップＳ１００）。勾配を演算できる程度に十分な数のデータがそろっていない場合は、勾配の推定を行うことはできない。車速・燃費分布算出部１３は、ＡＢ区間の走行回数が閾値以上であるか否かを判定する。走行回数が閾値より少ないと判定された場合、センターサーバ１は、勾配を判定不能として（ステップＳ１８０）、図２の処理を終了する。センターサーバ１は、再びデータを取得して再度図２の処理を実行する。
【００２５】
Ｓ１００において走行回数が閾値以上であると判定された場合、車速・燃費分布算出部１３は、当該区間における平均車速の分散を算出する（ステップＳ１１０）。例えば、図３（ａ）の（１）で示すように、車速・燃費分布算出部１３は、地点Ａから地点Ｂへ向かうときの各プロットにおける平均車速の分散を算出する。また、車速・燃費分布算出部１３は、Ｓ１１０で算出した分散が、閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。複数の走行データが存在していても、同様な速度条件でのデータしかない場合、速度条件が変わったときにプロットがどのような傾向になるか不明である。しかし、ステップＳ１２０の処理により、あらゆる速度条件でのプロットの傾向について検証することが可能となる。Ｓ１２０において、分散が閾値より小さいと判定された場合、センターサーバ１は、勾配を判定不能として（ステップＳ１８０）、図２の処理を終了する。センターサーバ１は、再びデータを取得して再度図２の処理を実行する。
【００２６】
Ｓ１２０において分散が閾値以上であると判定された場合、車速・燃費分布算出部１３は、当該区間での平均燃費、及び燃費の分散を算出する（ステップＳ１３０）。例えば、図３の（２）で示すように、車速・燃費分布算出部１３は、地点Ａから地点Ｂへ向かうときの各プロットにおける平均燃費を算出する。また、車速・燃費分布算出部１３は、図３の（３）で示すように、地点Ａから地点Ｂへ向かうときの各プロットにおける燃費の分散を演算する。
【００２７】
次に、車速・燃費分布算出部１３は、当該区間における出発地と目的地を入れ替えた場合における平均燃費及び燃費の分散を算出すると共に、勾配推定部１４は、当該演算結果とＳ１３０での演算結果を比較する（ステップＳ１４０）。例えば、車速・燃費分布算出部１３は、Ｓ１３０の演算では「出発地：地点Ａ」で「目的地：地点Ｂ」であったものを、「出発地：地点Ｂ」で「目的地：地点Ａ」とし、地点Ｂから地点Ａへ向かうときの各プロットにおける平均燃費、及び燃費の分散を演算する。そして、勾配推定部１４は、図３の（４）に示すように、各データの比較を行う。
【００２８】
次に、勾配推定部１４は、当該区間での一方へ向かう走行が、他方へ向かう走行よりも、平均燃費が良く、且つ、燃費の分散が大きいか否かを判定する（ステップＳ１５０）。当該判定により、何れか一方の走行が、他方に比して平均燃費が良く、且つ、燃費の分散が大きいと判定された場合、勾配推定部１４は、燃費が良い方向に係る走行では出発地の標高は目的地に対して標高が高いと判定する（ステップＳ１６０）。ここでは、平均燃費の差に対する閾値と、燃費の分散の差に対する閾値とを予め設定しておき、各値が各閾値以上となるか否かによって判定される。
【００２９】
すなわち、地点Ａから地点Ｂへ向かう走行の平均燃費が良く、且つ、燃費の分散が大きい場合、勾配推定部１４は、当該区間は地点Ａから地点Ｂへ向かう下り勾配（出発地Ａの方が標高が高い）であると判断する。例えば、ＡＢ区間が、図４（ｃ）に示すような勾配であると推定される。また、地点Ｂから地点Ａへ向かう走行の平均燃費が良く、且つ、燃費の分散が大きい場合、勾配推定部１４は、当該区間は地点Ａから地点Ｂへ向かう上り勾配（出発地Ｂの方が標高が高い）と判断する。例えば、ＡＢ区間が、図４（ｂ）に示すような勾配であると推定される。
【００３０】
一方、各方向についての平均燃費の差が小さい場合や燃費の分散の差が小さい場合は、勾配推定部１４は、当該区間は勾配がない区間である、または上がり下りを両方含んだ区間であると判定する（ステップＳ１７０）。例えば、勾配推定部１４は、地点Ａから地点Ｂへ向かう走行の平均燃費と、地点Ｂから地点Ａへ向かう走行の平均燃費の差が閾値よりも小さい場合、あるいは、地点Ａから地点Ｂへ向かう走行の燃費の分散と、地点Ｂから地点Ａへ向かう走行の燃費の分散の差が閾値よりも小さい場合は、Ｓ１７０のように判断する。例えば、ＡＢ区間が図４（ａ）に示すように勾配のない区間であると判定される。あるいは、ＡＢ区間が図４（ｄ）のように中間位置で上りと下りの折返しポイントを有することで、結果的に地点Ａと地点Ｂの往復において燃費に差のできない区間であると判定される。
【００３１】
例えば、図３（ａ）のプロット例では、地点Ａから地点Ｂへ向かう走行では、各プロットにおける燃費のばらつきは大きくなく平均燃費付近に固まっている。すなわち、燃費の分散が小さい。また、平均燃費も小さい。一方、地点Ｂから地点Ａへ向かう走行では、各プロットにおける燃費のばらつきが大きくなっている。すなわち、燃費の分散が大きい。また、平均燃費も大きく、地点Ａから地点Ｂへの走行の平均燃費との差が大きい。このような場合、勾配推定部１４は、Ｓ１６０の推定結果を出力する。一方、図３（ｂ）のプロット例では、地点Ａから地点Ｂへ向かう走行では、各プロットにおける燃費のばらつきが大きく、燃費の分散が大きい。また、平均燃費も大きい。一方、地点Ｂから地点Ａへ向かう走行では、各プロットにおける燃費のばらつきが大きく、燃費の分散が大きい。また、平均燃費も大きい。地点Ａから地点Ｂへの走行と、地点Ｂから地点Ａへの走行とでは、燃費の分散の差及び平均燃費の差は大きくない。このような場合、勾配推定部１４は、Ｓ１７０の推定結果を出力する。
【００３２】
Ｓ１６０またはＳ１７０の推定結果を演算した後、センターサーバ１は、当該推定結果を蓄積しておく。センターサーバ１は、保持している地図データベースに対して、例えば「地図のうち、ＡＢ区間は下り（上り）勾配である」などの情報を反映する。これにより、実際に調査員がＡＢ区間まで出向いて勾配調査をしなくとも、センターサーバ１のデータベースに勾配情報を反映することができる。また、センターサーバ１は、一台の車両２からの情報のみならず、多数の車両２からの情報を取得することで、あらゆる区間での勾配を推定することができる。センターサーバ１は、このように取得した勾配情報を、各車両２へ送信する。これにより、各車両２は、一層効率の良い走行制御を実現することができる。例えば、車両２は、所定の区間を往復する場合に、行きと帰りの勾配状況（例えば、行きは上り勾配だが帰りは下り勾配になる、など）を考慮して、ＳＯＣ制御の計画を立てたり、エネルギー源として電気とガソリンのどちらを優先させて走行するか、などの制御計画を立てることができる。
【００３３】
次に、本実施形態に係る情報処理システム１００及びセンターサーバ１の作用・効果について説明する。
【００３４】
この情報処理システム１００は、ＡＢ区間の実際の走行に基づいた情報を用い、地点Ａから地点Ｂへ向かう方向（往路）における燃費と地点Ｂから地点Ａへ向かう方向（復路）における燃費の差に基づいて、ＡＢ区間の勾配を推定することができる。すなわち、ＡＢ区間について、互いに異なる方向に移動したときのそれぞれの燃費を比較するだけで勾配を推定することができる。従って、当該方法では、パラメータの条件の整合性をとることが、従来方法に比して容易になり、演算を簡単に行うことができる。また、実際の車両２の移動に基づいた推定を行うことで、何らかの基準燃費を準備しておく必要がなくなるため、あらゆる種類の移動体に対して適用することができる。以上により、情報処理システム１００によれば、簡単な演算にて勾配を推定することができる。
【００３５】
例えば、地図情報として勾配情報を取得しようとする場合、調査員が現地調査を行うことによって勾配情報を取得するという方法が一般的に採用される。しかしながら、地図情報に勾配情報を組み入れるには全国の道路を現地確認する必要が生じてしまい、多大なコストがかかってしまう。また、道路工事によって勾配が変化する場合もあり、情報更新に更なるコストがかかってしまう。また、ある車両の走行に必要な部分だけの勾配情報を取得しようとしても、必要な部分を特定して現地調査するということは極めて困難である。しかしながら、本実施形態に係る情報処理システム１００は、例えば特定の車両２の通勤時の往復走行のデータに基づいて、通勤区間の勾配を推定することができる。これにより、実際に現地調査などを行うことなく、必要な区間のみの勾配を推定できる。勾配が変化したとしても、実際の走行データに基づいて、速やかに更新することができる。
【００３６】
本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
【００３７】
例えば、上述の実施形態では、センターサーバ１が勾配推定の処理を行い、車両２は車両状態データをセンターサーバ１に出力するだけであった。しかし、車両２に搭載された情報処理装置が、上述の方法による勾配推定を実行してもよい。車両２の情報処理装置は、所定の区間について勾配を推定したのち、当該勾配情報をセンターサーバ１へ送信する。
【００３８】
また、上述の実施形態では、１トリップにおける出発地（地点Ａ）と目的地（地点Ｂ）の間のみの燃費や平均車速に基づいて演算を行っていた。これに加え、地点Ａと地点Ｂを更に細かい小区間に分け、各小区間についての勾配をそれぞれ推定してもよい。
【００３９】
例えば、図２のＳ１７０のような推定結果となったとき、勾配推定部１４は、図４（ａ）のようにＡＢ区間が平坦なのか、図４（ｄ）のように地点Ａから地点Ｂに向けて一度下って上がる勾配なのかを、更に検討してもよい。例えば、地点Ａと地点Ｂの中間位置に中間ポイントを設定し、地点Ａ〜中間ポイントについてＳ１３０〜Ｓ１５０の処理を実行すると共に、中間ポイント〜地点ＢについてＳ１３０〜Ｓ１５０の処理を実行してもよい（このとき、各小区間に対する車速や燃費などの情報は、既に走行情報データベース１２から取得可能であるものとする。以下の説明について同様である）。このような処理を実行すると、ＡＢ区間の勾配が図４（ａ）のような場合は、勾配推定部１４は、地点Ａ〜中間ポイントの小区間及び中間ポイント〜地点Ｂの小区間が、いずれも平坦であると推定する。ＡＢ区間の勾配が図４（ｄ）のような場合は、勾配推定部１４は、地点Ａ〜中間ポイントの小区間で下り勾配で、中間ポイント〜地点Ｂの小区間で上り勾配と推定する。また、図４（ｄ）のような場合であっても、上りと下りの切替りポイントの位置が中央位置からずれる場合もあるので、勾配推定部１４は、更に、中間ポイントを移動させて推定してもよく、更に複数の中間ポイントを設定してもよい。
【００４０】
また、図４（ｅ）のように、地点Ａと地点Ｂとの間で複数回上り下りを繰返す場合もある。更に、Ｓ１６０のように地点Ａと地点Ｂのいずれかが標高が高いという推定結果が出る場合であっても、地点Ａと地点Ｂとの間で複数回上り下りを繰返している場合もある。このような場合も考慮し、小区間の分け方や範囲や個数を様々に変化させてＳ１３０〜Ｓ１５０の処理を繰返してもよい。例えば、勾配推定部１４は、どのように小区間の分け方等を変化させても推定結果が変わらなくなったときに、勾配の形が確定したものと結論付けることができる。これにより、一層正確な勾配を推定することが可能となる。
【符号の説明】
【００４１】
１…センターサーバ（情報処理装置）、２…車両（移動体）、１０…通信機（燃費情報取得部）、１１…走行情報格納部（燃費情報取得部）、１２…走行情報データベース（燃費情報取得部）１３…車速・燃費分布算出部（燃費情報取得部）、１４…勾配推定部（比較部、勾配推定部）、２１…通信機（燃費情報取得部）、２２…車両状態センサ（燃費情報取得部）、１００…情報処理システム。
【図１】
0005365676.tif 000002
【図２】
0005365676.tif 000003
【図３】
0005365676.tif 000004
【図４】
0005365676.tif 000005