(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前面衝突時に乗員の膝部を保護するためのニーパネルがブラケットを介してインパネリインフォースメントに取り付けられると共に、前面衝突の衝撃によって後退するペダルをその回転中心よりも下方側の中間部において前記ニーパネルの前端部と当接させることにより前記ペダルを車両前方側へ回動させるように構成された車両のペダル後退抑制構造において、
前記ニーパネルの下方側には、ニーエアバッグモジュールが取り付けられると共に、前記ブラケットは、乗員の膝部から前記ニーパネルに入力される荷重によって塑性変形可能なアッパブラケットと、ニーエアバッグの展開反力を支持可能なロアブラケットとを有し、当該ロアブラケットが前記ニーパネルの前端側に固定されており、
さらに、前記ペダルの中間部と当接する前記ニーパネルの前端部及び前記ニーパネルの上下方向中間部のそれぞれに、前記ニーエアバッグモジュールと前記ニーパネルとの締結固定部が設けられている車両のペダル後退抑制構造。
【請求項２】
前記ロアブラケットの下端部は、前記ニーパネルの前端側の前記締結固定部及び前記ニーパネルの上下方向中間部の前記締結固定部との間に配置されている請求項１に記載の車両のペダル後退抑制構造。
【請求項３】
前記ペダルの中間部と当接する前記ニーパネルの前端部は、乗員が着座したシートの幅方向中央側へ向けて湾曲又は傾斜している請求項１又は請求項２に記載の車両のペダル後退抑制構造。
【請求項４】
前記ニーパネルは、前記ブラケットを介して前記インパネリインフォースメントに取り付けられたパネル本体と、前記パネル本体の前端部に固定され、前記パネル本体の前端部から車両幅方向に延びる延長部とを有し、前記ペダルの中間部は、前面衝突時に前記延長部と当接する位置に配置されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のペダル後退抑制構造。
【請求項５】
前記ペダルは、上端部が車体に固定されたペダルブラケットに回転可能に支持されると共に、前記ニーパネルの前端部には、車両前方斜め下方側へ向けて延出され、先端が前記ペダルブラケットよりも下方側で前記ペダルの中間部と対向した延出部が設けられている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両のペダル後退抑制構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前面衝突時におけるペダルの後退を抑制するペダル後退抑制構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に示されたニーエアバッグ装置では、衝突時にブレーキペダルと当接して同ペダルの後退移動を阻止するニーパネルが、ニーエアバッグモジュールの前方側に一体的に設けられている。
【０００３】
一方、下記特許文献２に示されたペダルの後退防止構造では、電動パワステユニットにクラッチペダルの後方近傍まで延びる後退防止ブラケットが設けられており、衝突時に後退するペダルが後退抑制ブラケットと干渉することにより、ペダル後退を抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−０９８８６８号公報
【特許文献２】特開２００７−０８４００９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、ニーエアバッグの小型・軽量化を図るために、ニーエアバッグモジュールの搭載位置が高くなる傾向がある。しかしながら、上記特許文献１に示されたニーエアバッグ装置では、後退するペダルをニーパネルの上下方向中間部に当接させる構成であるため、ニーエアバッグモジュールの搭載位置が高い車両には適用することができない。
【０００６】
一方、上記特許文献２に示されたニーエアバッグ装置では、衝突時にブレーキペダルの後退移動を阻止する専用の後退防止ブラケットが必要であるため、部品点数が多くなってしまう。また、衝突時における車体床部の加速度が大きい車両にあっては後退防止ブラケットを補強する必要があるため、コスト増加や質量増加の原因となる。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、ニーエアバッグモジュールの搭載位置が高い車両に対しても適用することができると共に、部品点数、コスト及び質量が増加することを回避できる車両のペダル後退抑制構造を得ることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明に係る車両のペダル後退抑制構造は、車両の前面衝突時に乗員の膝部を保護するためのニーパネルがブラケットを介してインパネリインフォースメントに取り付けられると共に、前面衝突の衝撃によって後退するペダルをその回転中心よりも下方側の中間部において前記ニーパネルの前端部と当接させることにより前記ペダルを車両前方側へ回動させるように構成された車両のペダル後退抑制構造において、前記ニーパネルの下方側には、ニーエアバッグモジュールが取り付けられると共に、前記ブラケットは、乗員の膝部から前記ニーパネルに入力される荷重によって塑性変形可能なアッパブラケットと、ニーエアバッグの展開反力を支持可能なロアブラケットとを有し、当該ロアブラケットが前記ニーパネルの前端側に固定されており、さらに、前記ペダルの中間部と当接する前記ニーパネルの前端部及び前記ニーパネルの上下方向中間部のそれぞれに、前記ニーエアバッグモジュールと前記ニーパネルとの締結固定部が設けられている。
【０００９】
請求項１に記載の車両のペダル後退抑制構造では、前面衝突の衝撃によって後退するペダルの中間部が、ニーパネルの前端部と当接する。これにより、ペダルが車両前方側へ回動されてペダルの後退量が低減される。このように、ニーパネルの前端部がペダルと当接するため、ニーエアバッグモジュールの搭載位置が高い車両に対して本発明を適用した場合でも、ニーパネルの前端部をペダルの中間部と同等の高さに配置させることにより対応することができる。しかも、車両の前面衝突時に乗員の膝部を保護するためのニーパネルが、ペダル後退抑制用の部品として共用されるため、部品点数、コスト及び質量が増加することを回避できる。
【００１１】
また、本発明では、アッパブラケットは、乗員の膝部からニーパネルに入力される荷重によって塑性変形可能とされている。これに対し、ロアブラケットは、ニーエアバッグの展開反力を支持可能とされている。つまり、このロアブラケットは、アッパブラケットよりも変形し難くされており、このロアブラケットがニーパネルの前端側（ペダルの中間部と当接する側）に固定されている。これにより、ペダルの中間部からニーパネルの前端部に入力される荷重を、変形し難いロアブラケットによって良好に支持することができるので、効果的にペダルの後退を抑制することができる。
【００１３】
さらに、本発明では、ニーエアバッグモジュールとニーパネルとの固定部がニーパネルの前端部に設けられることにより、ニーパネルの前端部の剛性が向上する。これにより、ニーパネルの前端部にペダルの中間部が当接した際のニーパネルの変形を抑制することができるので、効果的にペダルの後退を抑制することができる。
【００１４】
請求項２に記載の本発明に係る車両のペダル後退抑制構造は、請求項１に記載の車両のペダル後退抑制構造において、前記ロアブラケットの下端部は、前記ニーパネルの前端側の前記締結固定部及び前記ニーパネルの上下方向中間部の前記締結固定部との間に配置されている。
請求項３に記載の発明に係る車両のペダル後退抑制構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両のペダル後退抑制構造において、前記ペダルの中間部と当接する前記ニーパネルの前端部は、乗員が着座したシートの幅方向中央側へ向けて湾曲又は傾斜している。
【００１５】
請求項３に記載の車両のペダル後退抑制構造では、車両の前面衝突時に後退するペダルの中間部とニーパネルの前端部との当接位置がずれた場合などには、ペダルの中間部がニーパネルの前端部の湾曲又は傾斜に沿ってシート幅方向外側へ変位される。これにより、ペダルが乗員に接近することを回避できる。
【００１６】
請求項４に記載の発明に係る車両のペダル後退抑制構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両のペダル後退抑制構造において、前記ニーパネルは、前記ブラケットを介して前記インパネリインフォースメントに取り付けられたパネル本体と、前記パネル本体の前端部に固定され、前記パネル本体の前端部から車両幅方向に延びる延長部とを有し、前記ペダルの中間部は、前面衝突時に前記延長部と当接する位置に配置されている。
【００１７】
請求項４に記載の車両のペダル後退抑制構造では、ニーパネルのパネル本体の前端部には、車両幅方向に延びる延長部が固定されており、前面衝突時には、この延長部がペダルの中間部と当接する。これにより、ペダルが前方側に回動されてペダルの後退量が低減される。このように、車両幅方向に延びる延長部がパネル本体の前端部に固定されるため、パネル本体とペダルとが車両幅方向に離れている場合でも、延長部によってペダルの後退を良好に抑制することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明に係る車両のペダル後退抑制構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両のペダル後退抑制構造において、前記ペダルは、上端部が車体に固定されたペダルブラケットに回転可能に支持されると共に、前記ニーパネルの前端部には、車両前方斜め下方側へ向けて延出され、先端が前記ペダルブラケットよりも下方側で前記ペダルの中間部と対向した延出部が設けられている。
【００１９】
請求項５に記載の車両のペダル後退抑制構造では、ニーパネルの前端部には、車両前方斜め下方側へ向けて延出された延出部が設けられており、この延出部の先端がペダルブラケットよりも下方側でペダルの中間部と対向して配置される。これにより、車両の前面衝突時にペダルブラケットがニーパネルの前端部（延出部）に当接した場合でも、延出部の先端がペダルの中間部と当接することにより、ペダルの後退を抑制することができる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明に係る車両のペダル後退抑制構造では、ニーエアバッグモジュールの搭載位置が高い車両に対しても適用することができると共に、部品点数、コスト及び質量が増加することを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のペダル後退抑制構造を構成する車両用乗員膝保護装置を含む周辺部材の構成を示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った切断面を示す拡大断面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った切断面を示す拡大断面図である。
【図４】図２及び図３に示される構成の一部を車両上方側から見た状態で示す概略的な平面図である。
【図５】クラッチペダルがニーパネルの前端部と当接して車両前方側へ回動した状態を示す概略的な縦断面図である。
【図６】クラッチペダルがニーパネルの湾曲部に沿ってシート幅方向外側へ変位した状態を説明するための図４の一部を拡大した拡大平面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両のペダル後退抑制構造の部分的な構成を示す概略的な縦断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車両のペダル後退抑制構造の部分的な構成を示す概略的な平面図である。
【図９】本発明の第４実施形態に係る車両のペダル後退抑制構造の部分的な構成を示す概略的な縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
＜第１実施形態＞
以下、図１〜図６を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両のペダル後退抑制構造１０について説明する。なお、各図中矢印ＦＲは車両前方向を示し、矢印ＵＰは車両上方向を示し、矢印ＯＵＴは車幅外側方向を示している。
【００２３】
本第１実施形態に係る車両のペダル後退抑制構造１０は、車両用乗員膝保護装置１１を備えている。この車両用乗員膝保護装置１１は、右ハンドルの車両の運転席に着座した乗員の膝部を保護するための保護装置であり、図１〜図３に示されるように、インパネリインフォースメント１２に取り付けられている。インパネリインフォースメント１２は、車室内の前部に設けられたインストルメントパネル１４の内側に配置されており、車両幅方向に延びて左右の車体パネル間を連結している（なお、図１では、インパネリインフォースメント１２の一部のみが図示されている）。
【００２４】
このインパネリインフォースメント１２は、金属製の長尺なパイプ材で構成されており、強度を必要とする運転席側の部分が太く、強度をあまり必要としない助手席側の部分が細く形成されている。インパネリインフォースメント１２の長手方向中央部には、フロアブレース１６の上端部が固定されており、このフロアブレース１６の下端部は、フロアパネルに固定されている。また、インパネリインフォースメント１２の運転席側の部分には、ステアリングコラムを取り付けるためのコラムブラケット１８が取り付けられている。このコラムブラケット１８の左右両側には、車両用乗員膝保護装置１１を構成する左右一対のアッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌ、左右一対のロアブラケット２２Ｒ、２２Ｌ、及び左右一対のニーパネル２４Ｒ、２４Ｌが配置されている。
【００２５】
左右一対のアッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌは、金属板によって長尺状に形成されたものであり、長手方向一端部（前端部）が溶接によってインパネリインフォースメント１２に固定され、インパネリインフォースメント１２から車両後方側へ延びている。これらのアッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌは、下方側へ開口した断面コ字状（断面略Ｕ字状）に形成されている。
【００２６】
左右一対のロアブラケット２２Ｒ、２２Ｌは、金属板によって長尺状に形成されたものであり、インパネリインフォースメント１２の下方側に配置されている。右側のロアブラケット２２Ｒは、アッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌを構成する金属板よりも板厚が厚い金属板によって、車両前方側が開口した断面略Ｕ字状に形成されており、アッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌよりも高剛性に形成されている。このロアブラケット２２Ｒは、上端部が溶接によってアッパブラケット２０Ｒの前端側に固定されており、アッパブラケット２０Ｒから下方へ延びている。
【００２７】
一方、左側に配置されたロアブラケット２２Ｌは、上端部が溶接によって左側のアッパブラケット２０Ｌの前端側に固定されており、当該アッパブラケット２０Ｌから下方へ延びている。このロアブラケット２２Ｌは、図１に示されるように、連結ブラケット３２を介してフロアブレース１６と連結固定されており、フロアブレース１６によって支持（補強）されている。このため、このロアブラケット２２Ｌは、ロアブラケット２２Ｒよりも全体的に細く形成されると共に複数の貫通孔３４が形成されることで軽量化されているが、車両前後方向の衝撃荷重に対してアッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌよりも変形し難くされている。これらのロアブラケット２２Ｒ、２２Ｌは、後述するニーエアバッグ５２（図２及び図３参照）の展開反力を支持可能とされている。
【００２８】
左右一対のニーパネル２４Ｒ、２４Ｌは、金属板によって長尺状に形成されており、上方側へ開口した断面コ字状（断面略Ｕ字状）に形成されている。これらのニーパネル２４Ｒ、２４Ｌは、アッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌ及びロアブラケット２２Ｒ、２２Ｌに対してインパネリインフォースメント１２とは反対側に配置されている。右側のニーパネル２４Ｒは、上端部に設けられた上側固定部３６が溶接によってアッパブラケット２０Ｒの後端部に固定されると共に、下端側（前端側）に設けられた下側固定部３８が溶接によってロアブラケット２２Ｒの下端部に固定されている。一方、左側のニーパネル２４Ｌは、上端部に設けられた上側固定部４０が溶接によってアッパブラケット２０Ｌの後端部に固定されると共に、下端側（前端側）に設けられた下側固定部４２が溶接によってロアブラケット２２Ｌの下端部に固定されている。
【００２９】
これらのニーパネル２４Ｒ、２４Ｌは、運転席に着座した乗員の膝部に対して車両前方から対向する位置に配置されている。具体的には、運転席に着座した乗員が標準体格又は標準体格よりも大柄の場合（例えば、米国成人男性の体格の小さい方から５０％をカバーする体形（ＡＭ５０）である場合）には、ニーパネル２４Ｒ、２４Ｌの上端部（上側固定部３６、４０）が、同乗員の膝部に対して車両前方から対向する。一方、運転席に着座した乗員が標準体格よりも小柄な場合（例えば、米国成人女性の体格の小さい方から５％をカバーする体形（ＡＦ０５）である場合）には、ニーパネル２４Ｒ、２４Ｌの上下方向中間部が、同乗員の膝部に対して車両前方から対向する。
【００３０】
ここで、上述の車両用乗員膝保護装置１１では、図２及び図３に示されるように、アッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌの長手方向中間部には、第１屈曲予定部４６及び第２屈曲予定部４８（何れも脆弱部）が設けられている。第１屈曲予定部４６及び第２屈曲予定部４８は前後に並んで配置されており、第２屈曲予定部４８は、第１屈曲予定部４６よりもインパネリインフォースメント１２側に配置されている。
【００３１】
これらのアッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌは、ニーパネル２４Ｒ、２４Ｌから第１屈曲予定部４６へ向かうに従い上下幅（断面係数）が漸減している。また、アッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌは、第１屈曲予定部４６と第２屈曲予定部４８との間で上下幅（断面係数）が一定に設定されており、細幅に形成されている。さらに、アッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌは、インパネリインフォースメント１２から第２屈曲予定部４８へ向かうに従い上下幅（断面係数）が漸減している。
【００３２】
このため、車両の衝突時に乗員の膝部がニーパネル２４Ｒ、２４Ｌに衝突することにより、ニーパネル２４Ｒ、２４Ｌを介してアッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌの後端部に車両前方側へ向いた衝撃荷重が作用した際には、第１屈曲予定部４６及び第２屈曲予定部４８に応力が集中する。これにより、アッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌが第１屈曲予定部４６及び第２屈曲予定部４８にて折れ曲る（塑性変形する）ようになっている。
【００３３】
また、本第１実施形態では、図２及び図３に示されるように、上述したニーパネル２４Ｒ、２４Ｌにおけるロアブラケット２２Ｒ、２２Ｌ側（ここではロアブラケット２２Ｒ、２２Ｌの下方側）には、ニーエアバッグモジュール５０（図１では図示省略）が配置されている。このニーエアバッグモジュール５０は、インストルメントパネル１４における破断可能な下方部位１４Ａを破断して乗員の膝部の前方へ膨張展開可能なニーエアバッグ５２と、このニーエアバッグ５２に車両衝突時にガスを供給するインフレータ５４と、これらを収容する金属製のモジュールケース５６とを備えている。
【００３４】
モジュールケース５６の車両前後方向中間部には、車両後方斜め上方側へ延びる左右一対の締結片５８、６０が設けられている。右側の締結片５８は、右側のニーパネル２４Ｒの上下方向中間部（固定部３６と固定部３８との中間）に設けられた締結部６２にボルト及びナットにより締結固定されている。左側の締結片６０は、左側のニーパネル２４Ｌの上下方向中間部（固定部４０と固定部４２との中間部）に設けられた締結部６４にボルト及びナットにより締結固定されている。
【００３５】
また、モジュールケース５６の前端部には、車両前方側へ延びる左右一対の締結片６６、６８が設けられている。右側の締結片６６は、右側のニーパネル２４Ｒの前端部（下端部）に設けられた締結部７０にボルト及びナットにより締結固定されている。左側の締結片６８は、左側のニーパネル２４Ｌの前端部（下端部）に設けられた締結部７２にボルト及びナットにより締結固定されている。
【００３６】
これにより、ニーエアバッグモジュール５０は、ロアブラケット２２Ｒ、２２Ｌの下端部に対して上下両側に設けられた締結部６２、６４、７０、７２において４箇所でニーパネル２４Ｒ、２４Ｌに締結固定されている。そして、ロアブラケット２２Ｒの下端部は、締結部６２と締結部７０との中間に配置され、ロアブラケット２２Ｌの下端部は、締結部６４と締結部７２との中間に配置されている。
【００３７】
ここで、本実施形態に係る車両のペダル後退抑制構造１０では、図２に示されるように、ニーパネル２４Ｌの車両前方には、クラッチペダル７６が配置されている。このクラッチペダル７６の上端部は、ダッシュパネル７８に固定されたペダルブラケット８０に連結軸８２を介して連結されている。これにより、クラッチペダル７６は、連結軸８２周りに回転（揺動）可能とされている。このクラッチペダル７６は、その回転中心Ｓよりも下方側の中間部７６Ａが、ニーパネル２４Ｌの前端部に対して車両前方側から対向している。
【００３８】
図４に示されるように、ニーパネル２４Ｌの前端部には、車両幅方向外側、つまり乗員が着座する図示しないシートの幅方向中央側へ向けて円弧状（Ｒ形状）に湾曲した湾曲部２４Ｌ１が設けられている。この湾曲部２４Ｌ１は、先端側へ向かうに従い車両幅方向に沿うように形成されている。なお、図４に示される一点鎖線Ｘは、上記シートの幅方向中央を通り車両前後方向に延びる仮想線である。
【００３９】
湾曲部２４Ｌ１の先端部には、モジュールケース５６の締結片６８と締結固定された締結部７２が設けられている（以下、締結片６８と締結部７２との締結固定部を「締結固定部８４」という）。そして、この締結固定部８４が、クラッチペダル７６の中間部７６Ａに対し、所定の間隙を隔てて車両後方側から対向して配置されている。
【００４０】
次に、本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４１】
上記構成の車両のペダル後退抑制構造１０では、ニーエアバッグ５２が車両の衝突時に乗員の膝部へ向けて膨張展開することで乗員の膝部の衝撃荷重を受け止めることができる。また、ニーエアバッグ５２にて受け止めきれなかった衝撃荷重については、標準体格及び標準体格よりも大柄な乗員の場合には、同乗員の膝部の前方に配置されているアッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌが第１屈曲予定部４６及び第２屈曲予定部４８にて折れ曲ることにより吸収することができる。また、標準体格よりも小柄な乗員の場合には、同乗員の膝部の前方に配置されているニーパネル２４Ｒ、２４Ｌが変形することにより吸収することができる。これにより、乗員の膝部を車両衝突時の衝撃から保護することができる。
【００４２】
しかも、このペダル後退抑制構造１０では、前面衝突の衝撃によってクラッチペダル７６が後退してきた際には、クラッチペダル７６の回転中心Ｓよりも下方側の中間部７６Ａがニーパネル２４Ｌの前端部と当接する。これにより、図５に示されるように、クラッチペダル７６が車両前方側へ回動されてペダルの後退量が低減される。このように、ニーパネル２４Ｌの前端部がクラッチペダル７６と当接するため、ニーエアバッグモジュール５０の搭載位置が高い車両に対して本構造を適用した場合でも、ニーパネル２４Ｌの前端部をクラッチペダル７６の中間部７６Ａと同等の高さに配置させることにより対応することができる。しかも、車両の前面衝突時に乗員の膝部を保護するためのニーパネル２４Ｌが、ペダル後退抑制用の部品として共用されるため、部品点数、コスト及び質量が増加することを回避できる。
【００４３】
また、このペダル後退抑制構造１０では、ニーエアバッグ５２の展開反力を支持可能なロアブラケット２２Ｌの下端部がニーパネル２４Ｌの前端側に固定されている。このロアブラケット２２Ｌは、連結ブラケット３２を介してフロアブレース１６に支持されており、車両前後方向の衝撃荷重に対してアッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌよりも変形し難くされている。このため、クラッチペダル７６の中間部７６Ａからニーパネル２４Ｌの前端部に入力される荷重を、変形し難いロアブラケット２２Ｌによって良好に支持することができる。これにより、効果的にクラッチペダル７６の後退を抑制することができる。しかも、ニーパネル２４Ｌの前端部の剛性を向上させるための専用の構成が不要であるため、質量増加を抑制することができる。
【００４４】
さらに、このペダル後退抑制構造１０では、モジュールケース５６とニーパネル２４Ｌとの締結固定部８４がニーパネル２４Ｌの前端部に設けられることにより、ニーパネル２４Ｌの前端部の剛性が向上する。これにより、ニーパネル２４Ｌの前端部にクラッチペダル７６の中間部７６Ａが当接した際のニーパネル２４Ｌの変形を抑制することができるので、効果的にクラッチペダル７６の後退を抑制することができる。しかも、前の段落で述べたのと同様に、ニーパネル２４Ｌの前端部の剛性を向上させるための専用の構成が不要であるため、質量増加を抑制することができる。
【００４５】
また、このペダル後退抑制構造１０では、クラッチペダル７６の中間部７６Ａと当接するニーパネル２４Ｌの前端部は、シート幅方向中央側（図４の一点鎖線Ｘ側）へ向けて湾曲した湾曲部２４Ｌ１とされている。このため、図６に示されるように、ニーパネル２４Ｌ側へ後退するクラッチペダル７６の中間部７６Ａとニーパネル２４Ｌの前端部（湾曲部２４Ｌ１）との当接位置がずれた場合には、クラッチペダル７６の中間部７６Ａが湾曲部２４Ｌ１のＲ形状に沿ってシート幅方向外側へ変位される（図６の矢印Ｄ参照）。これにより、クラッチペダル７６が乗員に接近することを回避できる。しかも、この湾曲部２４Ｌ１は、先端側へ向かうに従い車両幅方向に沿うように形成されているため、クラッチペダル７６の中間部７６Ａが湾曲部２４Ｌ１の先端側に適正に当接した場合には、クラッチペダル７６に対して車両幅方向の分力が作用することを防止又は抑制できる。これにより、クラッチペダル７６を良好に車両前方側へ回動させることができる。
【００４６】
なお、上記第１実施形態では、ニーパネル２４Ｌの前端部に湾曲部２４Ｌ１が設けられた構成にしたが、請求項３に係る発明はこれに限らず、ニーパネルの前端部に、シート幅方向中央側（一点鎖線Ｘ側）へ向けて傾斜した傾斜部が設けられた構成にしてもよい。この場合でも、クラッチペダルの中間部とニーパネルの前端部との当接位置がずれた際には、クラッチペダルの中間部が上記傾斜部の傾斜に沿ってシート幅方向外側へ変位される。
【００４８】
次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
【００４９】
＜第２の実施形態＞
図７には、本発明の第２の実施形態に係る車両のペダル後退抑制構造９０の構成が概略的な縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされているが、ニーパネル２４Ｌの下方には、樹脂製の化粧板であるアンダーカバー９２が配置されている（なお、図７では、説明の都合上、ニーエアバッグモジュール５０の図示を省略してある）。
【００５０】
アンダーカバー９２は、インスツルメントパネル１４（図２及び図３参照）に固定されており、このアンダーカバー９２の下方側には、乗員がクラッチペダル７６を操作するためのワークスペース（クラッチペダル７６の先端から半径Ｒ（例えば１００ｍｍ）の領域。図７の一点鎖線参照）が確保されている。このアンダーカバー９２は、ニーパネル２４Ｌの前端部の下方側に配置された前端部がクラッチペダル７６の中間部７６Ａに対して車両後方側から対向して配置されている。
【００５１】
この実施形態では、前面衝突の衝撃によってクラッチペダル７６が後退してきた際には、クラッチペダル７６の中間部７６Ａがニーパネル２４Ｌの前端部及びアンダーカバー９２の前端部と当接する。これにより、クラッチペダル７６が車両前方側へ回動されてペダルの後退量が低減される。このように、後退するクラッチペダル７６からの荷重を、ニーパネル２４Ｌだけでなくアンダーカバー９２にも負担させることにより、クラッチペダル７６の後退をより効果的に抑制することができる。
【００５２】
＜第３の実施形態＞
図８には、本発明の第３の実施形態に係る車両のペダル後退抑制構造１００の構成が概略的な平面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされている（なお、図８では説明の都合上、ニーエアバッグモジュール５０の図示を省略してある）。但し、この実施形態では、ニーパネル２４Ｌがパネル本体１０２と、パネル本体１０２の前端部に溶接等により固定された延長部１０４とによって構成されており、前記第１実施形態に係る湾曲部２４Ｌ１が省略されている。パネル本体１０２は、アッパブラケット２０Ｌ及びロアブラケット２２Ｌを介してインパネリインフォースメント１２に取り付けられている。延長部１０４は、パネル本体１０２の前端部から車両幅方向外側（一点鎖線Ｘ側。乗員が着座するシートの幅方向中央側）へ延びており、先端側がクラッチペダル７６の中間部７６Ａに対して車両後方側から対向している。
【００５３】
この実施形態では、前面衝突時には、ニーパネル２４Ｌの延長部１０４がクラッチペダル７６の中間部７６Ａと当接する。これにより、クラッチペダル７６が前方側に回動されてクラッチペダル７６の後退量が低減される。このように、車両幅方向に延びる延長部１０４がパネル本体１０２の前端部に固定されるため、パネル本体１０２とクラッチペダル７６とが車両幅方向に離れている場合でも、延長部１０４によってクラッチペダル７６の後退を良好に抑制することができる。
【００５４】
＜第４の実施形態＞
図９には、本発明の第４の実施形態に係る車両のペダル後退抑制構造１１０の構成が概略的な縦断面図にて示されている。この実施形態は、前記第１実施形態と基本的に同様の構成とされている（なお、図９では説明の都合上、ニーエアバッグモジュール５０の図示を省略してある）。但し、この実施形態では、ニーパネル２４Ｌが前記第１実施形態よりも上方側に配置されている。また、ニーパネル２４Ｌの前端部には、車両前方斜め下方側へ向けて延出され、先端がペダルブラケット８０よりも下方側でクラッチペダル７６の中間部７６Ａと対向した延出部１１２が設けられている。この延出部１１２の上面である傾斜面１１４は、ペダルブラケット８０の下端部に対して車両後方側から対向している。
【００５５】
この実施形態では、車両の前面衝突時にペダルブラケット８０がニーパネル２４Ｌの前端部（延出部１１２）に当接した場合でも、延出部１１２の先端がクラッチペダル７６の中間部７６Ａと当接することにより、クラッチペダル７６の後退を抑制することができる。しかも、ペダルブラケット８０は、延出部１１２の傾斜面１１４と当接するため、ペダルブラケット８０の下端部が傾斜面１１４からの反力によって上方側へ変形する。これにより、クラッチペダル７６の後退抑制がペダルブラケット８０によって阻害されることを回避できる。
【００５６】
なお、上記各実施形態では、ロアブラケット２２Ｒの板厚がアッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌのそれよりも大きく設定されることで、ロアブラケット２２Ｒがアッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌよりも高剛性に形成された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、ロアブラケットの材料とアッパブラケットの材料を異ならせることで、ロアブラケットをアッパブラケットよりも高剛性に形成する構成にしてもよい。
【００５７】
また、上記各実施形態では、ロアブラケット２２Ｌが連結ブラケット３２を介してフロアブレース１６に連結固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、連結ブラケット３２を省略すると共に、ロアブラケット２２Ｌの代わりにロアブラケット２２Ｒと同様のロアブラケットを用いる構成にしてもよい。
【００５８】
また、上記各実施形態では、アッパブラケット２０Ｒ、２０Ｌが第１屈曲予定部４６及び第２屈曲予定部４８の二点で折れ曲る構成にしたが、本発明はこれに限らず、アッパブラケットの変形モードは適宜変更することができる。
【００６１】
また、上記各実施形態では、クラッチペダル７６の後退抑制構造に対して本発明が適用された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、本発明はクラッチペダル以外のペダル（パーキングブレーキペダルなど）の後退抑制構造に対しても適用することができる。
【００６２】
また、上記各実施形態では、右ハンドルの車両に対して本発明が適用された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、本発明は左ハンドルの車両に対しても適用することができる。
【００６３】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことはいうでもない。
【符号の説明】
【００６４】
１０        車両のペダル後退抑制構造
１２        インパネリインフォースメント
２０Ｌ      アッパブラケット
２２Ｌ      ロアブラケット
２４Ｌ      ニーパネル
２４Ｌ１    湾曲部
５０        ニーエアバッグモジュール
７６        クラッチペダル
７６Ａ      中間部
８０        ペダルブラケット
８４        締結固定部
９０        車両のクラッチ後退抑制構造
１００      車両のクラッチ後退抑制構造
１０２      パネル本体
１０４      延長部
１１０      車両のクラッチ後退抑制構造
１１２      延出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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