(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のリンクのそれぞれのコストに基づいて最適なルートを決定するルート決定処理の
ために、前記複数のリンクのそれぞれのコストを算出するリンクコスト算出システムであ
って、
車両の特徴の情報（以下、車両特徴情報という）を取得する車両特徴情報取得手段（１
３１）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象として、前記車両特徴情報および対象リンクの特徴
に基づいて、当該対象リンクの燃費の指標である燃費指標を決定する燃費指標決定手段（
１３３、１３４）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象としてコストを算出し、その算出の際に、対象リン
クの燃費が悪化するほど当該対象リンクのコストが大きくなるよう、当該コストに対象リ
ンクの燃費指標を反映させるコスト算出手段（１３６、１３７）と、を備え、
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の空気
抵抗の大きさについての情報（以下、空気抵抗情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記空気抵抗情報が示す前記車両の空気
抵抗が大きいほど、対象リンクの高速化に対する燃費の悪化度合いが大きくなるよう、当
該対象リンクの燃費指標を決定することを特徴とするリンクコスト算出システム。
【請求項２】
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、対象リンクの燃費指標を、対象リンクか
ら次のリンクへの曲折方向毎に決定し、
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記車格情報が示す前記車両の大きさが
大きいほど、対象リンクまたは対象リンクの次のリンクの幅員の減少に対する燃費の悪化
度合いが大きくなるよう、当該対象リンクから当該次のリンクへの曲折方向に対応する燃
費指標を決定することを特徴とする請求項１に記載のリンクコスト算出システム。
【請求項３】
複数のリンクのそれぞれのコストに基づいて最適なルートを決定するルート決定処理の
ために、前記複数のリンクのそれぞれのコストを算出するリンクコスト算出システムであ
って、
車両の特徴の情報（以下、車両特徴情報という）を取得する車両特徴情報取得手段（１
３１）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象として、前記車両特徴情報および対象リンクの特徴
に基づいて、当該対象リンクの燃費の指標である燃費指標を決定する燃費指標決定手段（
１３３、１３４）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象としてコストを算出し、その算出の際に、対象リン
クの燃費が悪化するほど当該対象リンクのコストが大きくなるよう、当該コストに対象リ
ンクの燃費指標を反映させるコスト算出手段（１３６、１３７）と、を備え、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、対象リンクの燃費指標を、対象リンクか
ら次のリンクへの曲折方向毎に決定し、
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記車格情報が示す前記車両の大きさが
大きいほど、対象リンクまたは対象リンクの次のリンクの幅員の減少に対する燃費の悪化
度合いが大きくなるよう、当該対象リンクから当該次のリンクへの曲折方向に対応する燃
費指標を決定することを特徴とするリンクコスト算出システム。
【請求項４】
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、対象リンクおよび対象リンクの次のリン
クの幅員が基準値以下である場合、前記車格情報が示す前記車両の大きさが小さいほど、
対象リンクから次のリンクへの曲折角度の減少に対する燃費の悪化度が小さくなるよう、
対象リンクから当該次のリンクへの曲折に対応する燃費指標を決定することを特徴とする
請求項１ないし３のいずれか１つに記載のリンクコスト算出システム。
【請求項５】
複数のリンクのそれぞれのコストに基づいて最適なルートを決定するルート決定処理の
ために、前記複数のリンクのそれぞれのコストを算出するリンクコスト算出システムであ
って、
車両の特徴の情報（以下、車両特徴情報という）を取得する車両特徴情報取得手段（１
３１）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象として、前記車両特徴情報および対象リンクの特徴
に基づいて、当該対象リンクの燃費の指標である燃費指標を決定する燃費指標決定手段（
１３３、１３４）と、
前記複数のリンクのそれぞれを対象としてコストを算出し、その算出の際に、対象リン
クの燃費が悪化するほど当該対象リンクのコストが大きくなるよう、当該コストに対象リ
ンクの燃費指標を反映させるコスト算出手段（１３６、１３７）と、を備え、
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、対象リンクおよび対象リンクの次のリン
クの幅員が基準値以下である場合、前記車格情報が示す前記車両の大きさが小さいほど、
対象リンクから次のリンクへの曲折角度の減少に対する燃費の悪化度が小さくなるよう、
対象リンクから当該次のリンクへの曲折に対応する燃費指標を決定することを特徴とする
リンクコスト算出システム。
【請求項６】
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記車格情報が示す前記車両の大きさが
大きいほど、対象リンクの車線数の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなるよう、当
該対象リンクの燃費指標を決定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のリンクコスト算出システム。
【請求項７】
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記車格情報が示す前記車両の大きさが
大きいほど、対象リンクの道路幅の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなるよう、当
該対象リンクの燃費指標を決定することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のリンクコスト算出システム。
【請求項８】
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の燃費
が最高となる走行速度範囲の情報（以下、速度燃費特性情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記速度燃費特性情報が示す前記速度範
囲に対象リンクの代表的走行速度が近いほど、燃費が向上するよう、当該対象リンクの燃
費指標を決定することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のリンクコス
ト算出システム。
【請求項９】
前記コスト算出手段（１３６、１３７）は、対象リンクの燃費指標が悪化するほど、当
該対象リンクのコストに対する燃費指標の寄与の度合いが高くなるよう、当該コストを算
出し、
前記車両特徴情報取得手段（１３１）が取得する前記車両特徴情報は、前記車両の大き
さについての情報（以下、車格情報という）を含み、
前記燃費指標決定手段（１３３、１３４）は、前記車格情報が示す前記車両の大きさが
大きいほど、対象リンクの燃費指標を悪化させることを特徴とする請求項１ないし８のい
ずれか１つに記載のリンクコスト算出システム。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれか１つに記載のリンクコスト算出システムと、
前記ルート決定処理を実行するルート決定手段（１３０）と、を備えたことを特徴とす
るルート算出システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リンクコスト算出システムおよびルート算出システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃費のよいルートを優先的に選択するルート算出システムが知られている。例えば、特許文献１には、ＣＯ２排出量が最小となるようなルートを算出するために、車速に基づいて各リンクのＣＯ２排出量を算出している。
【特許文献１】特開２００５−３０８２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、燃費は、単に車速のみならず、車両と道路の関係に応じて変動するものであるが、上記の技術では、そのような車両と道路の関係に応じた燃費の変動に対応することができない。
【０００４】
本発明は上記点に鑑み、燃費のよいルートを優先的に選択する技術において、車両と道路の関係に応じた燃費の変動に対応できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための請求項１〜９に記載の発明は、複数のリンクのそれぞれのコストに基づいて最適なルートを決定するルート決定処理のために、当該複数のリンクのそれぞれのコストを算出するリンクコスト算出システムについてのものである。
【０００６】
このリンクコスト算出システムは、車両の特徴（例えば、サイズ、種別、性能等）の情報（以下、車両特徴情報という）を取得し、当該複数のリンクのそれぞれを対象として、当該車両特徴情報および対象リンクの特徴に基づいて、対象リンクの燃費の指標である燃費指標を決定する。
【０００７】
そしてリンクコスト算出システムは、当該複数のリンクのそれぞれを対象としてコストを算出し、その算出の際に、当該対象リンクの燃費が悪化するほど（すなわち、単位燃料量当りの走行可能距離が低下するほど）当該対象リンクのコストが小さくなるよう、当該コストに対象リンクの燃費指標を反映させる。
【０００８】
このように、車両の特徴情報と対象リンク（すなわち、コスト計算の対象のリンク）に基づいて、対象リンクの燃費指標を決定し、その燃費指標を対象リンクのコスト計算に反映させることで、車両と道路の関係に応じた燃費の変動に対応できるよう、対象リンクのコストを決定することができる。
【０００９】
また、請求項６に記載のように、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報は
、車両の大きさについての情報（以下、車格情報という）を含んでいてもよい。その場合
、リンクコスト算出システムは、当該車格情報が示す当該車両の大きさが大きいほど、対
象リンクの車線数の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなるよう、当該対象リンクの
燃費指標を決定するようになっていてもよい。なお、「燃費の向上度合い」とは、単位燃
料量当りの走行可能距離の上昇度合いをいう。
【００１０】
一般的に、車線数が多くなるほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、道路の車線数がある程度度増えれば、それ以上車線数が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、車線数の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの車線数は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の車線数との関係に基づく燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【００１１】
また、請求項７に記載のように、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報が
車格情報を含む場合において、リンクコスト算出システムは、当該車格情報が示す車両の
大きさが大きいほど、対象リンクの道路幅の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなる
よう、当該対象リンクの燃費指標を決定するようになっていてもよい。
【００１２】
一般的に、リンクの幅員が増大するほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、幅員がある程度度増えれば、それ以上幅員が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、幅員の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の幅員との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【００１３】
また、請求項８に記載のように、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報は
、車両の燃費が最高となる走行速度範囲の情報（以下、速度燃費特性情報という）を含ん
でいてもよい。この場合、リンクコスト算出システムは、速度燃費特性情報が示す当該速
度範囲に対象リンクの代表的走行速度（例えば、制限速度、平均速度）が近いほど、燃費
が向上するよう、当該対象リンクの燃費指標を決定するようになっていてもよい。
【００１４】
このようにすることで、車両の最適燃費速度範囲と代表的走行速度との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【００１５】
また、請求項１に記載のように、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報は
、車両の空気抵抗の大きさについての情報（以下、空気抵抗情報という）を含んでいても
よい。この場合、リンクコスト算出システムは、当該空気抵抗情報が示す当該車両の空気
抵抗が大きいほど、対象リンクの高速化に対する燃費の悪化度合いが大きくなるよう、当
該対象リンクの燃費指標を決定してもよい。
【００１６】
一般的に、空気抵抗の観点からは車両の走行速度が低いほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、走行速度がある程度低下すれば、それ以上走行速度が低下しても走り易さの向上には繋がり難い。このような、走行速度の低下に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの走行速度は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の構造上決まる空気抵抗の大小と道路の代表的相応速度との関係に基づく燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【００１７】
また、請求項２、３に記載のように、リンクコスト算出システムは、対象リンクの燃費指標を、対象リンクから次のリンクへの曲折方向毎に決定するようになっていてもよい。このようにすることで、同じリンクを通る場合でも、そのリンクから次に入るリンクが異なれば、前者のリンクのコストが変化する。その結果、対象リンクから次のリンクへの曲がり易さに応じた燃費の変化を反映した経路計算を行うことができる。
【００１８】
この場合、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報が車格情報を含むなら、リンクコスト算出システムは、当該車格情報が示す当該車両の大きさが大きいほど、対象リンクまたは対象リンクの次のリンクの幅員の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなるよう、当該対象リンクから当該次のリンクへの曲折方向に対応する燃費指標を決定するようになっていてもよい。
【００１９】
一般的に、対象リンクまたは対象リンクの次のリンクの幅員が増大するほど走り易く、かつ曲がり易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、幅員がある程度度増えれば、それ以上幅員が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、幅員の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の幅員との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【００２０】
また、請求項４、５に記載のように、リンクコスト算出システムが取得する車両特徴情報が車格情報を含む場合、リンクコスト算出システムは、対象リンクおよび対象リンクの次のリンクの幅員が基準値以下である場合、車格情報が示す車両の大きさが小さいほど、対象リンクから次のリンクへの曲折角度の減少に対する燃費の悪化度が小さくなるよう、対象リンクから当該次のリンクへの曲折に対応する燃費指標を決定するようになっていてもよい。
【００２１】
一般に、曲がり角を曲がるとき、曲折角度が大きいほど（すなわち緩やかな曲折であるほど）走り易く、かつ曲がり易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、曲がり角への進入リンクの幅員および曲がり角からの退出リンクの幅員がある程度度増えれば、曲折角度の走り易さへの影響は低下する。このような、曲折角度の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と曲がり角前後のリンクとの関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【００２２】
また、請求項９に記載のように、リンクコスト算出システムは、対象リンクの燃費指標
が悪化するほど、当該対象リンクのコストに対する燃費指標の寄与の度合いが高くなるよ
う、当該コストを算出するようになっていてもよい。
【００２３】
ここで、「燃費指標が悪化する」とは、対象リンクの燃費が悪化する方向に、燃費指標が変化することをいう。具体的には、対象リンクの燃費が悪化すると燃費指標の値が増大する場合には、燃費指標が悪化するとは、燃費指標の値が増大することをいう。この場合においては、対象リンクの燃費指標が悪化するほど、当該対象リンクのコストに対する燃費指標の寄与の度合いが高くなるよう、当該コストを算出する方法としては、例えば、当該対象リンクの走行所要時間と、燃費指標との荷重和を、対象リンクのコストとする方法がある。
【００２４】
対象リンクの燃費指標が悪化するほど、当該対象リンクのコストに対する燃費指標の寄与の度合いが高くなるよう、当該コストを算出する場合、取得される車両特徴情報は、車両の大きさについての情報（以下、車格情報という）を含み、リンクコスト算出システムは、当該車格情報が示す車両の大きさが大きいほど、対象リンクの燃費指標を悪化させるようになっていてもよい。
【００２５】
このようになっていることで、同じ対象リンクであっても、大きい車両ほど、燃費指標は悪化し、その上、当該対象リンクのコストに対する燃費指標の寄与の度合いが高くなる。したがって、大きい車両ほど、最適なルートの選択が燃費指標に影響され易くなるので、大きい車両ほど、燃費の悪い道路をより積極的に避けるようなコスト計算が実現する。
【００２６】
また、請求項１０に記載のように、請求項１ないし９のいずれか１つに記載のリンクコスト算出システムと、ルート決定処理を実行する機能とを兼ね備えたルート算出システムとしても、本発明の特徴を捉えることができる。
【００２７】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係るルート算出システム１０の構成を模式的に示す。このルート算出システム１０は、交通情報センタ１、車両２に搭載された車両用ナビゲーション装置３、および、複数のプローブ車両４、５等を有している。
【００２９】
複数のプローブ車両４、５は、走行情報として、現在時刻、自車両の現在位置、自車両の現在の走行速度等の情報を、交通情報センタ１に繰り返し定期的に（無線通信路、広域ネットワーク等を介して）送信する。なお、図１においては、２台のプローブ車両４、５しか記載されていないが、ルート算出システム１０は、実際には数千台、数万台等の規模でプローブ車両を有していてもよい。
【００３０】
交通情報センタ１は、それらプローブ車両４、５からの情報に基づいて、各リンク（交差点から交差点までの道路区間）における交通状況の情報を作成し、それらに基づいて、各リンクの最新の旅行時間（すなわち、当該リンクを走行し切るのに要する時間）を逐次算出する。
【００３１】
車両用ナビゲーション装置３は、車両２の現在位置、車両２のドライバが指定した目的地、および、車両２の特徴の情報を（無線通信路、広域ネットワーク等を介して）交通情報センタ１に送信する。車両２の特徴の情報としては、例えば、車幅、車両種別、エンジン出力特性、空気抵抗特性、車種等がある。
【００３２】
このような車両特徴情報を車両用ナビゲーション装置３から受信した交通情報センタ１は、車両２の現在位置および目的地を含む所定の範囲内の複数のリンクについての、走り易さに基づく燃費を反映したコスト（以下、エコリンクコストという）を、リンク旅行時間および当該車両特徴情報に基づいて算出し、その算出結果のエコリンクコストを車両用ナビゲーション装置３に送信する。
【００３３】
車両用ナビゲーション装置３は、受信した各リンクのエコリンクコストを用いて、最適なルート（具体的には、エコリンクコストが最も小さい方から数えて所定の順位以内にあり、かつドライバが選択したルート）を、案内用ルートとして決定し、決定した案内ルートに沿ったルート案内を実行する。
【００３４】
図２に、交通情報センタ１の構成を示す。交通情報センタ１は、通信インターフェース１１、記憶部１２、および制御部１３を有している。
【００３５】
通信インターフェース１１は、プローブ車両４、５、および車両用ナビゲーション装置３と通信するための通信インターフェースである。
【００３６】
記憶部１２は、上記のような作動を実現するために必要な種々のデータを記憶するための記憶媒体である。記憶部１２が記憶するデータとしては、地図ＤＢ１２ａ、リンク旅行時間ＤＢ１２ｂ、交通情報ＤＢ１２ｃ、車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄ等がある。
【００３７】
地図ＤＢ１２ａは、所定の広域範囲（例えば、日本全土）内の道路データおよび施設データを有している。施設データは、複数の施設のそれぞれについて、当該施設の名称情報、所在位置情報、施設種類情報等を示すデータを有している。
【００３８】
道路データは、当該広域範囲内のノード情報およびリンク情報を含んでいる。ノード情報は、当該広域範囲内の複数のノードのそれぞれについて、ノードＩＤ、位置情報、種別情報を含んでいる。
【００３９】
リンク情報は、当該広域範囲内の複数のリンクのそれぞれについて、リンクＩＤ、位置情報、車線数情報、リンクの幅員情報、各車線の幅員情報、制限速度情報、道路種別情報（都市間高速道路、都市高速道路、準都市高速道路、有料道路、国道、主要地方道、県道、幹線道路、その他の案内道、細街路について別を示す情報）、接続先リンク情報等を含んでいる。
【００４０】
各リンクについての接続先リンク情報は、当該リンク（元リンクという）に接続するリンク（接続リンク）毎に、当該接続リンクのリンクＩＤ、元リンクから当該接続リンクへ入るときの曲折角度等の情報を含んでいる。なお、リンクＡからリンクＢへ入るときの曲折角度は、直進ならば１８０度となり、直角に右折または左折なら９０°となり、完全なＵターンであれば０°となる。
【００４１】
リンク旅行時間ＤＢ１２ｂは、当該広域範囲内のリンクのそれぞれについての、最新の旅行時間のデータを含んでいる。
【００４２】
交通情報ＤＢ１２ｃは、プローブ車両４、５から受信した走行情報の総体としての交通情報を含んでいる。
【００４３】
車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄは、上述した車両特徴情報とリンクの特徴の組毎に、リンクの走り易さに起因する燃費コスト（燃費指標の一例に相当する）を割り当てるテーブルである。あるリンクの燃費コストは、当該リンクが走り易くなるほど（すなわち、当該リンクを走行するときの燃費の良好度合いが高いほど）、小さくなる値である。
【００４４】
なお、車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄには、車両のどのような特徴とリンクのどのような特徴との組に対応しているかに応じて、複数のテーブルが含まれている。車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄに含まれるテーブルの具体例については後述する。
【００４５】
制御部１３は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備え、ＲＯＭに記録されているプログラムを実行することで、通信インターフェース１１、記憶部１２を用いて、上述のような交通情報センタ１の作動を実現するための処理を行う。制御部１３の具体的な作動の内容については後述する。
【００４６】
図３に、車両用ナビゲーション装置３の構成を示す。車両用ナビゲーション装置３は、無線部３０、位置検出器３１、画像表示装置３２、操作部３３、スピーカ３４、ＶＩＣＳ受信機３５、記憶部３６、制御回路３７を有している。
【００４７】
無線部３０は、交通情報センタ１と通信するための無線送受信のための回路である。位置検出器３１は、いずれも周知の図示しない加速度センサ、地磁気センサ、ジャイロセンサ、車速センサ、およびＧＰＳ受信機等のセンサを有しており、これらセンサの各々の性質に基づいた、車両の現在位置、向き、および速度を特定するための情報を制御回路３７に出力する。画像表示装置３２は、制御回路３７から出力された映像信号に基づいた映像をユーザに表示する。操作部３３は、ユーザによるメカニカルスイッチの押下、タッチパネルのタッチ等の操作に基づいた信号を制御回路３７に出力する。
【００４８】
ＶＩＣＳ受信機３５は、ＦＭラジオ放送局または道路沿いに設置された路上機から無線送信された道路の渋滞情報、交通規制情報等の交通情報を受信して制御回路３７に出力する無線受信機である。
【００４９】
記憶部３６は、ＨＤＤ等の不揮発性の記憶媒体およびそれら記憶媒体に対してデータの読み出しおよび書き込みを行う装置から成る。当該記憶媒体は、制御回路３７が実行するプログラム、地図ＤＢ３６ａ、リンク旅行時間ＤＢ３６ｂ、交通情報ＤＢ３６ｃ、車両特徴情報３６ｄ等を有している。
【００５０】
地図ＤＢ３６ａは、交通情報センタ１における地図ＤＢ１２ａと同じものであってもよい。リンク旅行時間ＤＢ３６ｂは、後述するように交通情報センタ１から受信したリンク旅行時間情報を記録するためのデータ領域である。交通情報ＤＢ３６ｃは、ＶＩＣＳ受信機３５が取得した交通情報を記録するためのデータ領域である。
車両特徴情報３６ｄは、上述した車両２についての車両特徴情報を含んでいる。より具体的には、車両特徴情報３６ｄに含まれる車両２の車両特徴情報は、車幅、エンジン出力特性、車種、空気抵抗タイプ、全長、高さ、前端オーバーハング、軸距、後端オーバーハング、最小回転半径等である。
【００５１】
なお、前端オーバーハングとは、車体の前面から前輪の車軸の中心までの距離をいい、軸距とは、前輪の車軸の中心から後輪の車軸の中心までの距離をいい、後端オーバーハングとは、後輪の車軸の中心から車体の後面までの距離をいう。
【００５２】
ここで、エンジン出力特性とは、車両２の燃費が最高となる走行速度範囲（以下、最適燃費速度範囲という）である。また、車種は、例えば、トラック、ミニバン、乗用セダン、小型車の別であってもよい。図４に、車両２の車幅ｂ、全長Ｌ、高さｈ、前端オーバーハングＵｆ、後端オーバーハングＵｒを示す。
【００５３】
また、空気抵抗タイプとは、車両２のＣＤ値と前面投影面積の積として算出される空気抵抗値の大小についてのタイプ（具体的には、大、中、小の別）である。ここで、ＣＤ値とは、Ｃｏｎｓｔａｎｔ  Ｄｒａｇ  値の略で、走行中の車両にかかる空気抵抗係数のことをいう。なお、空気抵抗タイプに代えて空気抵抗値そのものを含んでいてもよい。
【００５４】
制御回路（コンピュータに相当する）３７は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ等を有するマイコンである。ＣＰＵは、ＲＯＭまたは記憶部３６から読み出した車両用ナビゲーション装置３の動作のためのプログラムを実行し、その実行の際にはＲＡＭ、ＲＯＭ、および記憶部３６から情報を読み出し、ＲＡＭおよび記憶部３６の記憶媒体に対して情報の書き込みを行い、位置検出器３１、画像表示装置３２、操作部３３、スピーカ３４、およびＶＩＣＳ受信機３５と信号の授受を行う。
【００５５】
制御回路３７がプログラムを実行することによって行う具体的な処理としては、現在位置特定処理、地図表示処理、案内ルート算出処理、ルート案内処理等がある。
【００５６】
現在位置特定処理は、位置検出器３１からの信号に基づいて、周知のマップマッチング等の技術を用いて車両の現在位置や向きを特定する処理である。
【００５７】
地図表示処理は、車両の現在位置の周辺等の特定の領域の地図を、画像表示装置３２に表示させる処理である。この際、地図表示のために用いる情報は、地図データから取得する。
【００５８】
案内ルート算出処理は、操作部３３からユーザによる目的地の入力を受け付け、現在位置から当該目的地までの最適な案内ルートを算出する処理である。
【００５９】
ルート案内処理は、案内ルート算出処理によって算出された案内ルート上の、右左折交差点等の案内ポイントの手前に自車両が到達したときに、右折、左折等を指示する案内音声をスピーカ３４に出力させ、当該案内ポイントの拡大図を画像表示装置３２に表示させることで、案内ルートに沿った車両の運転を案内する処理である。
【００６０】
図５に、案内ルート算出処理における制御回路３７の処理の手順をフローチャートで示す。この図に示すように、制御回路３７は、案内ルート算出処理において、まずステップ１１０でユーザの目的地入力操作に基づいて目的地を設定し、続いてステップ１２０で現在位置特定処理の結果を用いて現在位置を特定し、続いてステップ１２５で、目的地、現在位置、および車両特徴情報３６ｄ中の車両特徴情報を、無線部３０を用いて交通情報センタ１に送信する。
【００６１】
そして続いてステップ１３０で、無線部３０を介して交通情報センタ１から複数のリンクのエコリンクコストの情報を受信するまで待ち、受信すると続いてステップ１３５で、受信した各エコリンクコストを用いてダイクストラ法等で、候補のルート（例えば、エコリンクコストの総和が最も小さい方から複数個のルート）を算出し、続いてステップ１４０でそれら候補ルートを画像表示装置３２に表示させる。続いてステップ１５０では、当該複数の候補ルートのいずれか１つを選択する操作が操作部３３にあるまで待ち、選択操作があると、その操作内容に応じて１つの候補ルートを最適な案内ルートとして確定する。
【００６２】
なお、ステップ１２５の送信処理によって送信された車両特徴情報等を、交通情報センタ１の通信インターフェース１１が受信したとき、制御部１３は、図６に示すプログラム２００を実行するようになっている。
【００６３】
そしてこのプログラム２００の実行において制御部１３は、まずステップ１３１で、通信インターフェース１１が受信した車両特徴情報等を取得し、続いてステップ１３２で、取得した車両２の現在位置および目的地に基づいて、地図中のリンク探索範囲を決定する。
【００６４】
この探索範囲は、現在位置および目的地を含む所定の領域である。例えば、現在位置および目的地を２つの焦点とする楕円内の領域を探索範囲としてもよいし、現在位置および目的地の中点を中心とし、現在位置からまでの直線距離を半径とする園内の領域を探索範囲としてもよい。
【００６５】
続いてステップ１３３では、受信した車両特徴情報を、車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄ中の各テーブルに適用する。適用対象のテーブルとしては、ＱＬテーブル、ＱＷテーブル、ＱＥテーブル、ＱＡテーブル、ＱＣテーブルの５つがある。
【００６６】
それぞれのテーブルは、車両特徴情報のいずれかと、リンクの特徴の情報いずれかとに対応し、対応する車両特徴情報および対応するリンク特徴情報が取りうる値の組み合わせ毎に、燃費コストを割り当てるようになっている。
【００６７】
具体的には、ＱＬテーブルは、車両特徴情報のうち車幅に対応し、リンク特徴情報のうち車線数および車線単体の幅員に対応する。またＱＷテーブルは、車両特徴情報のうち車幅に対応し、リンク特徴情報のうちリンクの幅員に対応する。またＱＥテーブルは、車両特徴情報のうちエンジン出力特性に対応し、リンク特徴情報のうちリンクの代表的速度（制限速度、平均的速度等）に対応する。
【００６８】
またＱＡテーブルは、車両特徴情報のうち空気抵抗に対応し、リンク特徴情報のうちリンクの道路種別に対応する。またＱＣテーブルは、車両特徴情報のうち車両の大きさに対応し、リンク特徴情報のうち、当該リンクの幅員、当該リンクの接続先のリンクの幅員、当該リンクから当該接続先リンクへ入る場合の曲折角度に対応する。各テーブルの詳細な特徴については後述する。
【００６９】
ステップ１３１で取得した車両２の車両特徴情報と、あるリンク（以下、対象リンクという）Ｌを対象としてＱＬテーブル、ＱＷテーブル、ＱＥテーブル、ＱＡテーブル、ＱＣテーブルを用いることで、それぞれ当該対象リンクＬの燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）、ＱＡ（Ｌ）、ＱＣ（Ｌ）が導き出される。ただし、ＱＣテーブルから得られるＱＣ（Ｌ）については、リンクと、当該リンクに接続するリンク（すなわち次のリンク）との組み合わせ毎に、すなわち、対象リンクから次のリンクへの曲折方向毎に、導き出される。
【００７０】
したがって、ステップ１３３の処理によって、リンク探索範囲に含まれる全リンクのそれぞれについて、燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）、ＱＡ（Ｌ）が決定し、全リンク中の互いに接続するリンクペア毎に、ＱＣ（Ｌ）が決定する。この燃費コストの単位は、例えば、Ｗ・ｈ（ワット時）であってもよい。
【００７１】
続いてステップ１３４では、各リンクＬについて、当該リンクから次のリンクへの曲折方向毎に、総燃費コストＱ（Ｌ）を、燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）、ＱＡ（Ｌ）の総和として算出する。例えば、リンクＡからリンクＢへの曲折方向の総燃費コストＱ（Ｌ）は、リンクＡの燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）の和に、リンクＡからリンクＢへの曲折方向の燃費コストＱＡ（Ｌ）を足し合わせた結果の値となる。
【００７２】
ただし、この総和は、荷重和である。すなわち、Ｑ（Ｌ）は、以下のような等式によって算出する。
Ｑ（Ｌ）＝αＱＬ（Ｌ）＋βＱＷ（Ｌ）＋γＱＥ（Ｌ）＋δＱＡ（Ｌ）＋εＱＣ（Ｌ）
ここで、係数α、β、γ、δ、εは、あらかじめ定められた定数であってもよいし、項目の優先度によって変更してもよい。具体的には、交通情報センタ１の図示しない操作装置に対する操作者の操作内容に応じて、制御部１３が、係数α、β、γ、δ、εの値を変化させるようになっていてもよい。また、係数α、β、γ、δ、εは、α＋β＋γ＋δ＋ε＝１となるような値であってもよい。
【００７３】
続いてステップ１３６では、ステップ１３４で算出した各総燃費コストＱ（Ｌ）に、あらかじめ定められた変換係数ηを乗じる。この変換係数は、各総燃費コストＱ（Ｌ）を、旅行時間の単位で表すための係数である。変換結果の値をＣ１（Ｌ）と記す。
【００７４】
続いてステップ１３７では、各リンクＬのリンク旅行時間Ｃ２（Ｌ）をリンク旅行時間ＤＢ１２ｂから読み出し、さらに、各リンクＬについて、当該リンクから次のリンクへの曲折方向毎に、上述の変換値Ｃ１（Ｌ）と当該リンクのリンク旅行時間Ｃ２（Ｌ）の荷重和Ｃ（Ｌ）を算出する。この荷重和Ｃ（Ｌ）が、リンクおよび当該リンクから次のリンクへの曲折方向に対応するエコリンクコストとなる。エコリンクコストＣ（Ｌ）の算出式は、以下のようになる。
Ｃ（Ｌ）＝ρＣ１（Ｌ）＋φＣ２（Ｌ）
ここで、係数ρ、φは、あらかじめ定められた定数であってもよいし、燃費優先度と交通情報優先度との関係を考慮してユーザが設定してもよい。具体的には、交通情報センタ１の図示しない操作装置に対する操作者の操作内容に応じて、制御部１３が、係数ρ、φの値を変化させるようになっていてもよい。ただし、ρ＋φの値は１のまま変更しないものとする。
【００７５】
このようにすることで、リンク探索範囲内の各リンクＬについて、当該リンクから次のリンクへの曲折方向毎のエコリンクコストＣ（Ｌ）が決定する。続いてステップ１３８では、通信インターフェース１１を用いて、決定したエコリンクコストＣ（Ｌ）の情報を、車両用ナビゲーション装置３宛に送信する。
【００７６】
送信されたエコリンクコストＣ（Ｌ）の情報を受信した車両用ナビゲーション装置３では、上述の通り、制御回路３７が、そのエコリンクコストＣ（Ｌ）を利用して最適な案内ルートを選択し（図５のステップ１３５〜１５０参照）、選択した案内ルートの案内を行う。なお、案内ルートの算出においては、同じリンクであっても、リンクから次のリンクへの曲折方向毎に異なるエコリンクコストを使用する。
【００７７】
このように、ルート算出システム１０中の交通情報センタ１（リンクコスト算出システムの一例に相当する）は、車両用ナビゲーション装置３におけるルート決定処理のために、車両２の現在位置から目的地を含むリンク探索範囲中の複数のリンクのそれぞれのコストを算出する。
【００７８】
そして交通情報センタ１は、その算出の際に、車両用ナビゲーション装置３から車両２の車両特徴情報を取得し（ステップ１３１参照）、当該複数のリンクのそれぞれを対象として、当該車両特徴情報および対象リンク（より具体的には、対象リンクと当該対象リンクから次のリンクへの曲折方向との組。以下、対象リンク・方向組という）の特徴に基づいて、当該対象リンクの燃費の指標である燃費コストを決定する（ステップ１３３、１３４参照）。
【００７９】
そして交通情報センタ１は、当該複数のリンクのそれぞれを対象としてエコリンクコストを算出し（ステップ１３６、１３７参照）、その算出の際に、対象リンク・方向組の燃費が悪化するほど（すなわち、単位燃料量当りの走行可能距離が低下するほど）当該対象リンク・方向組のエコリンクコストが小さくなるよう、当該コストに対象リンク・方向組の燃費コストを反映させる（ステップ１３７参照）。
【００８０】
このように、交通情報センタ１は、車両の特徴情報と対象リンク・方向組（すなわち、コスト計算の対象のリンク）に基づいて、対象リンク・方向組の燃費指標を決定し、その燃費指標を対象リンク・方向組のコスト計算に反映させることで、車両と道路の関係に応じた燃費の変動に対応できるよう、対象リンク・方向組のエコリンクコストを決定することができる。
【００８１】
また、上述の通り、交通情報センタ１は、当該対象リンク・方向組のリンク旅行時間と、燃費コストとの荷重和を、対象リンクのエコリンクコストとし、かつ、燃費コストは、対象リンク・方向組の燃費が悪化するほど増大する。
【００８２】
したがって、交通情報センタ１は、対象リンク・方向組の燃費コストＣ１（Ｌ）が悪化するほど、Ｃ（Ｌ）＝ρＣ１（Ｌ）＋φＣ２（Ｌ）という式における右辺第１項の寄与が第２項（すなわちリンク旅行時間）の寄与よりも大きくなる。すなわち、エコリンクコストＣ（Ｌ）は、対象リンク・方向組の燃費コストＣ１（Ｌ）が悪化するほど、燃費コストの変化に対してより大きく（敏感に）変化するようになる。
【００８３】
ここで、ＱＬテーブル、ＱＷテーブル、ＱＥテーブル、ＱＡテーブル、ＱＣテーブルにおける燃費コストの割り当ての具体例について説明する。
【００８４】
まず、ＱＬテーブルについて説明する。ＱＬテーブルは、図７に示すように、３種類の車幅範囲（具体的には、１．８メートル以上、１．８メートル未満１．７メートル以上、１．７メートル未満）と、車線数および車線の幅員によって区分けされたリンクカテゴリ（具体的には、両側1車線かつ車線幅員狭い、片側１車線かつ車線幅員狭い、両側１車線かつ車線幅員広い、片側１車線かつ車線幅員広い、片側２車線、片側３車線、片側4車線、片側５車線以上）との組毎に、燃費コストを割り当てている。
【００８５】
そして、燃費コスト割り当ての全体的傾向として、車幅が大きいほど燃費コストが増大し、車線数が多いほど燃費コストが減少し、車線の幅員が大きいほど燃費コストが減少する。
【００８６】
したがって、当該車幅（車格情報の一例に相当する）が大きいほど、対象リンクの燃費コストを悪化させるようになっている。このようになっていることで、同じ対象リンクであっても、横幅が広い車両ほど、燃費コストは悪化し、その上、当該対象リンクのエコリンクコストに対する燃費コストの寄与の度合いが高くなる。したがって、大きい車両ほど、最適なルートの選択が燃費コストに影響され易くなるので、横幅の広い車両ほど、燃費の悪い道路をより積極的に避けるようなコスト計算を実現する。
【００８７】
交通情報センタ１は、このような構成のＱＬテーブルを用いて燃費コストを算出することで、車線幅と車線数の関係上走りにくいリンクに対し燃費コストＱＬ（Ｌ）を高く設定し、その結果、走り難いルートを避けるような経路を優先的に選択する。
【００８８】
また、図７のＱＬテーブルにおいては、車幅が広いほど、対象リンクの車線数（および車線の幅員）の増大に対する燃費の向上度合い（すなわち、燃費コストの低下度合い）が大きくなっている。
【００８９】
実際、このＱＬテーブルにおいては、車幅が１．８メートル以上の場合は、車線数および車線幅の増加に応じて燃費コストが全部で８段階減少しているが、車幅が１．８メートル未満１．７メートル以上の場合は、全部で６段階しか減少しておらず、車幅が１．７メートル未満の場合は、全部で５段階しか減少していない。
【００９０】
さらに、このＱＬテーブル中の最低燃費コスト（すなわち２）が維持される範囲は、車幅が広いほど狭くなっている。すなわち、車線数および車線幅の増加に対する燃費の向上の頭打ち（換言すれば、燃費の向上度の平坦化、燃費の向上の飽和、燃費コストの下げ止まり）は、車幅が狭いほど早い（すなわち、車両が小さいほど早い）。
【００９１】
一般的に、車線数および車線幅が多くなるほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、道路の車線数および車線幅がある程度度増えれば、それ以上車線数が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、車線数の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの車線数は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の車線数との関係に基づく燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【００９２】
次に、ＱＷテーブルについて説明する。ＱＷテーブルは、図８に示すように、３種類の車幅範囲と、４種類のリンクの幅員の範囲との組毎に、燃費コストを割り当てている。そして、燃費コスト割り当ての全体的傾向として、車幅が大きいほど燃費コストが増大し、リンクの幅員が大きいほど燃費コストが減少する。
【００９３】
したがって、当該車幅（車格情報の一例に相当する）が示す車両の大きさ（具体的には横幅）が大きいほど、対象リンクの燃費コストを悪化させるようになっている。このようになっていることで、同じ対象リンクであっても、横幅が広い車両ほど、燃費コストは悪化し、その上、当該対象リンクのエコリンクコストに対する燃費コストの寄与の度合いが高くなる。したがって、大きい車両ほど、最適なルートの選択が燃費コストに影響され易くなるので、横幅の広い車両ほど、燃費の悪い道路をより積極的に避けるようなコスト計算を行うことができる。
【００９４】
交通情報センタ１は、このような構成のＱＷテーブルを用いて燃費コストを算出することで、リンク幅を考慮して走りにくいリンクに対し燃費コストＱＷ（Ｌ）を高く設定し、その結果、走り難いルートを避けるような経路を優先的に選択する。
【００９５】
また、図８のＱＷテーブルにおいては、車幅が広いほど、対象リンクの幅員の増大に対する燃費の向上度合いが大きくなっている。さらに、このＱＷテーブル中の最低燃費コスト（すなわち２）が維持される範囲は、車幅が広いほど狭くなっている。すなわち、リンクの幅員の増加に対する燃費の向上の頭打ちは、車幅が狭いほど早い（すなわち、車両が小さいほど早い）。
【００９６】
一般的に、リンクの幅員が増大するほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、幅員がある程度度増えれば、それ以上幅員が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、幅員の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の幅員との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【００９７】
次に、ＱＥテーブルについて説明する。ＱＥテーブルは、図９に示すように、３種類のエンジン出力特性（速度燃費特性情報の一例に相当する）と、４種類のリンクの制限速度範囲（代表的速度の一例に相当する）との組毎に、燃費コストを割り当てている。なお、３種類のエンジン出力特性とは、具体的には、最適燃費速度範囲が８０ｋｍ／ｈ以上、最適燃費速度範囲が８０ｋｍ／ｈ未満７０ｋｍ／ｈ以上、最適燃費速度範囲が７０ｋｍ／ｈ未満、の３つである。
【００９８】
あるいは、ＱＥテーブルは、図１０に示すように、３種類のエンジン出力特性と、１０種類のリンクの道路種別との組毎に、燃費コストを割り当てていてもよい。これらリンクの道路種別は、それぞれ平均的な走行速度（代表的走行速度の一例に相当する）が異なっており、具体的には、都市間高速道路、都市高速道路、準都市高速道路、有料道路、国道、主要地方道、県道、幹線道路、その他の案内道、細街路の順に平均速度が高い。
【００９９】
ＱＥテーブルにおける燃費コスト割り当ての全体的傾向として、最適燃費速度範囲に対象リンクの平均的走行速度が近いほど、燃費コストが低い。このようにすることで、車両の最適燃費速度範囲と平均的走行速度との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【０１００】
交通情報センタ１は、このような構成のＱＥテーブルを用いて燃費コストを算出することで、エンジン出力特性（すなわち、最高燃費の速度）と道路種別もしくは速度規制情報を比較しエンジン特性に合わないリンクに対し燃費コストＱＥ（Ｌ）を高く設定することで、当該リンクをより積極的に避けるようなコスト計算を実現する。
【０１０１】
次に、ＱＡテーブルについて説明する。ＱＡテーブルは、図１１に示すように、３種類の空気抵抗タイプ（空気抵抗情報の一例に相当する）と、１０種類のリンクの道路種別との組毎に、燃費コストを割り当てている。
【０１０２】
あるいは、ＱＡテーブルは、図１２に示すように、４種類の車種（空気抵抗情報の一例に相当する）と、１０種類のリンクの道路種別との組毎に、燃費コストを割り当てるようになっていてもよい。これら車種は、それぞれ走行時の平均的な空気抵抗が異なっており、具体的には、トラック、ミニバン、乗用セダン、小型車の順に空気抵抗が高い。
【０１０３】
ＱＡテーブルにおける燃費コスト割り当ての全体的傾向として、車両の走行時の空気抵抗が大きいほど燃費コストが増大し、また、道路の代表的速度が高いほど、燃費コストが増大する。
【０１０４】
したがって、当該空気抵抗（車格情報の一例に相当する）が大きいほど、対象リンクの燃費コストを悪化させるようになっている。このようになっていることで、同じ対象リンクであっても、その構造上空気抵抗が大きい車両ほど、燃費コストは悪化し、その上、当該対象リンクのエコリンクコストに対する燃費コストの寄与の度合いが高くなる。したがって、空気抵抗の大きい車両ほど、最適なルートの選択が燃費コストに影響され易くなるので、空気抵抗の大きい車両ほど、空気抵抗の観点から燃費の悪い道路をより積極的に避けるようなコスト計算を行うことができる。
【０１０５】
交通情報センタ１は、このような構成のＱＡテーブルを用いて燃費コストを算出することで、車両ごとの空気抵抗値の大小により都市間高速道、都市高速道、準都市高速道、有料道路といった高速（例えば８０ｋｍ／ｈ以上）で走るリンクに対して、燃費コストＱＡ（Ｌ）を大きくすることで、そのリンクを避けるようなコスト計算を行うことができる。
【０１０６】
また、図１１、１２のＱＡテーブルにおいては、車両の空気抵抗が大きいほど、対象リンクの代表的走行速度の高速化に対する燃費コストの増大度合いが大きくなっている。
【０１０７】
さらに、このＱＡテーブル中の最低燃費コスト（すなわち１）が維持される範囲は、空気抵抗が大きい車両ほど狭くなっている。すなわち、リンクの代表的走行速度の低下に対する燃費の向上の頭打ちは、空気抵抗が大きいほど早い（すなわち、車両が小さいほど早い）。
【０１０８】
一般的に、空気抵抗の観点からは車両の走行速度が低いほど走り易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、走行速度がある程度低下すれば、それ以上走行速度が低下しても走り易さの向上には繋がり難い。このような、走行速度の低下に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの走行速度は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の構造上決まる空気抵抗の大小と道路の代表的相応速度との関係に基づく燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【０１０９】
次に、ＱＣテーブルについて説明する。ＱＣテーブルは、図１３に示すように、５種類の車種（車格情報の一例に相当する）と、１６種類の交差点タイプおよび３つの曲折角度（鋭角、直角、鈍角）との組毎に、燃費コストを割り当てている。
【０１１０】
ここで、交差点タイプとは、図１４に示すように、対象リンク・方向組における、対象リンク（以下、進入リンクという）の幅員、および、対象リンクに接続するリンク（以下、退出リンクという）の幅員によって決まるタイプである。
【０１１１】
ここで、５種類の車種としては、具体的には、小型自動車、小型自動車等、普通自動車、セミトレーラ連結車が採用されている。車両２の車両特徴情報から、車両２の車種を特定するためには、車両２の車幅、全長、高さ、前端オーバーハング、軸距、後端オーバーハング、最小回転半径に基づいて、図１５の対応表を用いて、車両２に最も近い車種を、交通情報センタ１の制御部１３が選択するようになっていてもよい。
【０１１２】
以下、ＱＣテーブル中の交差点タイプと３つの曲折角度との組の例を示す。図１６に示すように、普通車両が軌跡５１のように曲がる場合に車両が通る範囲５２は、小型車両が同じく軌跡５３のように曲がる場合の通行範囲５４に比べ、大きい。
【０１１３】
図１７および図１８では、広い幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）のリンク５５から狭い幅員（３．０ｍ未満）のリンク５６へ、それぞれ普通車両および小型車量が直角に曲がるケースを示している。この場合、普通車両の軌跡が線５７であり、対応する通行範囲が線５８内部であり、小型車両の軌跡が線６１であり、対応する通行範囲が線６２内部である。
【０１１４】
図１９および図２０では、狭い幅員（３．０ｍ未満）の陸６３から広い幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）のリンク６４へ、それぞれ普通車両および小型車量が直角に曲がるケースを示している。この場合、普通車両の軌跡が線６５であり、対応する通行範囲が線６６内部であり、小型車両の軌跡が線６９であり、対応する通行範囲が線７０内部である。
【０１１５】
図２１および図２２では、中程度の幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）のリンク７１から同程度の幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）のリンク７２へ、それぞれ普通車両および小型車量が直角に曲がるケースを示している。この場合、普通車両の軌跡が線７３であり、対応する通行範囲が線７４内部であり、小型車両の軌跡が線７７であり、対応する通行範囲が線７８内部である。
【０１１６】
図２３および図２４では、狭い幅員（３．０ｍ未満）のリンク７９から中程度の幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）のリンク８０へ、それぞれ普通車両および小型車量が狭角（鋭角）に曲がるケースを示している。この場合、普通車両の軌跡が線８１であり、対応する通行範囲が線８２内部であり、小型車両の軌跡が線８５であり、対応する通行範囲が線８６内部である。
【０１１７】
図２５および図２６では、狭い幅員（３．０ｍ未満）のリンク８７から中程度の幅員（３．０ｍ以上５．５ｍ未満）の８８へ、それぞれ普通車両および小型車量が鈍角に曲がるケースを示している。この場合、普通車両の軌跡が線８９であり、対応する通行範囲が線９０内部であり、小型車両の軌跡が線９３であり、対応する通行範囲が線９４内部である。
【０１１８】
ＱＣテーブルにおける燃費コスト割り当ての全体的傾向として、車両が大きいほど燃費コストが増大し、進入リンクの幅員が大きいほど燃費コストが減少し、退出リンクの幅員が大きいほど燃費コストが減少し、進入リンクから退出リンクへの曲折角度が小さいほど燃費コストが増大する。
【０１１９】
したがって、当該車両の曲がり易さに影響する大きさ（車格情報の一例に相当する）が大きいほど（例えば、最小回転半径、全長が大きいほど）、対象リンクの燃費コストを悪化させるようになっている。このようになっていることで、同じ対象リンクであっても、大きい車両ほど、燃費コストは悪化し、その上、当該対象リンクのエコリンクコストに対する燃費コストの寄与の度合いが高くなる。したがって、大きい車両ほど、最適なルートの選択が燃費コストに影響され易くなるので、大きい車両ほど、燃費の悪い道路をより積極的に避けるようなコスト計算を行うことができる。
【０１２０】
また、ＱＣテーブルにおいては、燃費コストを、対象リンクから次のリンクへの曲折方向毎に決定するようになっている。このようにすることで、同じ進入リンクを通る場合でも、その進入リンクから次に入る退出リンクが異なれば、進入リンクのエコリンクコストが変化する。その結果、進入リンクから退出リンクへの曲がり易さに応じた燃費の変化を反映した経路計算を行うことができる。
【０１２１】
また、車両が大きいほど、進入リンクまたは退出リンクの幅員の増大に対する燃費コストの低下度合いが大きくなっている。
【０１２２】
さらに、このＱＣテーブル中の最低燃費コスト（すなわち１）が維持される範囲は、車量が大きいほど狭くなっている。すなわち、進入および退出リンクの幅員の増加に対する燃費の向上の頭打ちは、車幅が狭いほど早い（すなわち、車両が小さいほど早い）。
【０１２３】
一般的に、進入リンクの幅員または退出リンクの幅員が増大するほど走り易く、かつ曲がり易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、幅員がある程度度増えれば、それ以上幅員が増えても走り易さの向上には繋がらない。このような、幅員の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と道路の幅員との関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【０１２４】
また、交通情報センタ１は、進入リンクの幅員および退出リンクの幅員が基準値以下である場合（具体的には、交差点タイプが１、２、３のいずれかである場合）、車両が小さいほど、進入リンクから退出リンクへの曲折角度の減少に対する燃費コストの上昇度（すなわち、燃費の悪化度）が小さくなっている。
【０１２５】
一般に、曲がり角を曲がるとき、曲折角度が大きいほど（すなわち緩やかな曲折であるほど）走り易く、かつ曲がり易くなり、その結果燃費が向上するという傾向がある。しかし、曲がり角への進入リンクの幅員および曲がり角からの退出リンクの幅員がある程度度増えれば、曲折角度の走り易さへの影響は低下する。このような、曲折角度の増大に対して燃費の向上が頭打ちになり始めるときの幅員の値は、小さい車両の方が小さい。したがって、上記のようにすることで、車両の大小と曲がり角前後のリンクとの関係を反映する燃費の向上傾向に適したコスト計算を行うことができる。
【０１２６】
（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。
【０１２７】
例えば、上記実施形態においては、各リンク・方向組のエコリンクコストＣ（Ｌ）を、Ｃ（Ｌ）＝ρＣ１（Ｌ）＋φＣ２（Ｌ）という式で算出している。しかし、Ｃ（Ｌ）＝ζＣ１（Ｌ）×Ｃ２（Ｌ）という式で算出するようになっていてもよい。
【０１２８】
また、上記実施形態においては、燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）、ＱＡ（Ｌ）、ＱＣ（Ｌ）をすべて用いて総燃費コストＱ（Ｌ）を算出している。しかし、これら燃費コストＱＬ（Ｌ）、ＱＷ（Ｌ）、ＱＥ（Ｌ）、ＱＡ（Ｌ）、ＱＣ（Ｌ）のうちいずれか１つのみを用いて総燃費コストＱ（Ｌ）を算出してもよい。
【０１２９】
また、交通情報センタ１の制御部１３は、車両２から受信した車両特徴情報中の車両全長、拡幅量、車両幅、ホイールベース、前端オーバーハング、後端オーバーハングから、車両２が曲がることが可能な最小の進入リンク幅と最小の退出リンク幅の組（以下、最小組）を特定し、対象リンク・方向組の幅員について、最小組の幅員に対する余裕度合いに基づいて（例えば１ｍ単位で）、余裕度合いが大きいほど燃費コストが低減するように、燃費コストＱＡ（Ｌ）を算出するようになっていてもよい。
【０１３０】
また、上記実施形態においては、交通情報センタ１がエコリンクコストを算出し、車両用ナビゲーション装置３が当該エコリンクコストに基づいて案内ルート算出を行うようになっている。
【０１３１】
しかし、交通情報センタ１が案内ルート算出も行い、その結果を車両用ナビゲーション装置３に送信するようになっていてもよい。この場合、交通情報センタ１は、リンクコスト算出システムとして機能すると共に、ルート算出システムとしても機能する。
【０１３２】
あるいは逆に、車両用ナビゲーション装置３がエコリンクコストの算出も行うようになっていてもよい。この場合、車両用ナビゲーション装置３は、リンクコスト算出システムとして機能すると共に、ルート算出システムとしても機能する。この場合、車両特徴―燃費コスト対応テーブル１２ｄは、交通情報センタ１から受信するようになっていてもよいし、あらかじめ車両用ナビゲーション装置３の記憶部３６に記憶されていてもよい。また、リンク旅行時間の情報は、交通情報センタ１から受信してもよいし、ＶＩＣＳ受信機３５からの情報に基づいて車両用ナビゲーション装置３自体が作成するようになっていてもよい。
【０１３３】
また、上記の実施形態において、制御部１３、制御部３７がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３４】
【図１】本発明の実施形態に係るルート算出システム１０の模式図である。
【図２】交通情報センタ１の構成を示すブロック図である。
【図３】車両用ナビゲーション装置３の構成を示すブロック図である。
【図４】車両の各種長さを示す図である。
【図５】車両用ナビゲーション装置３の制御回路３７が実行する処理の手順１００を示すフローチャートである。
【図６】交通情報センタ１の制御部１３が実行するリンクコスト算出のためのプログラム２００である。
【図７】ＱＬテーブルの一例を示す図表である。
【図８】ＱＷテーブルの一例を示す図表である。
【図９】ＱＥテーブルの一例を示す図表である。
【図１０】ＱＥテーブルの一例を示す図表である。
【図１１】ＱＡテーブルの一例を示す図表である。
【図１２】ＱＡテーブルの一例を示す図表である。
【図１３】ＱＣテーブルの一例を示す図表である。
【図１４】図１３のＱＣテーブル中の交差点タイプの種別を示す図表である。
【図１５】車幅、全長、高さ、前端オーバーハング、軸距、後端オーバーハング、最小回転半径と、車種との対応関係を示す図表である。
【図１６】曲折時に大型車両および小型車両の軌跡５１、５３および通行範囲５２、５４を示す図である。
【図１７】進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。
【図１８】進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。
【図１９】進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。
【図２０】進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。
【図２１】進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。
【図２２】進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。
【図２３】進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。
【図２４】進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。
【図２５】進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。
【図２６】進入道路と退出道路の関係の一例を示す図である。
【符号の説明】
【０１３５】
１              交通情報センタ
２              車両
３              車両用ナビゲーション装置
４、５          プローブ車両
１０            ルート算出システム
１２ｂ          リンク旅行時間ＤＢ
１２ｃ          交通情報ＤＢ
１２ｄ          車両特徴―燃費コスト対応テーブル
３６ｄ          車両特徴情報
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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