(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵入力検出手段と、
操舵輪の操舵力を補助する補助モータと、
前記操舵入力検出手段からの操舵入力信号に基づき前記補助モータへ駆動電流を送出する制御手段と、
電源電圧を昇圧し前記制御手段に供給する昇圧回路と、
を備えた電動パワーステアリング装置において、
前記制御手段は、車両の状態を示すモード信号を生成して前記昇圧回路に送信し、
前記昇圧回路は、前記制御手段とは別体で、前記モード信号に応じて昇圧動作の維持や昇圧動作を停止させる機能を有し、
前記モード信号は、前記モードごとに異なる繰り返し周波数を有するパルス信号であって、緊急を要する前記モードの前記繰り返し周波数が高く設定され、前記制御手段の温度が所定温度以上か否かを示す情報を含み、前記昇圧回路は前記モード信号のパルス数で前記モードを判別し、イグニッションスイッチがオフであり前記モード信号が前記制御手段の温度が前記所定温度以上であることを示すとき、前記電源電圧を継続して前記制御手段に供給することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記モード信号は、前記モードごとに異なる繰り返し周波数で２値の電位が繰り返されるパルス信号であって、前記２値の電位の連続でも２つの前記モードを示すことを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記昇圧回路は、電源電流に基づき前記制御手段の温度を推定し、
前記昇圧回路は、イグニッションスイッチがオフであるとき推定した前記制御手段の温度が所定温度以上の場合は、前記電源電圧を継続して前記制御手段に供給することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、昇圧回路をより適切に制御できる電動パワーステアリング（EPS：electric power steering）装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置では、操舵入力トルクに応じて補助モータが十分に操舵を補助できるようにするため、昇圧電源によってバッテリの電源電圧をいったん昇圧してから、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）の制御に基づき、駆動回路が補助モータへ駆動電流を供給している。例えば、車速が遅いとき、端的には、停車中に“据え切り”するときは、必要とされる補助操舵力が大きいため、駆動電力が非常に大きくなる。
【０００３】
電動パワーステアリング装置では、ＥＣＵによる昇圧電源の出力制御は、単にイグニッションスイッチのオン／オフに同期して昇圧電源をオン／オフさせるのみならず、車両の状況に応じて出力の状態を制御できることが好ましい。例えば、車両が走行中である場合、車両の速度、エンジンの回転速度、舵角、回路の冷却指令など、車両の状態を示す多数のパラメータを勘案して出力電圧を変えることが考えられる。
【０００４】
ところで、従来、バッテリの出力電圧は昇圧回路で昇圧され、昇圧された電圧は制御回路を介して操舵補助力を与えるモータの供給される電動パワーステアリング装置に用いられる電源装置であって、充放電制御回路がバッテリの出力電圧を監視しており、バッテリの出力電圧が低下した場合、あるいは低下が予想される場合には、昇圧回路に制御信号を送って昇圧回路の出力電圧を上げ、コンデンサの充電電圧を高めに設定してコンデンサに充電される電荷量を多くするものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−２７３０６１号公報（段落［００１６］−［００２０］、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の電動パワーステアリング装置では、ＥＣＵが車両の状況をきめ細かく検出し、昇圧電源を制御するには、多数あるパラメータごとに信号線を布設する必要があったため、信号線の数が膨大になり、また、信号線が接続されるＥＣＵおよび昇圧電源が複雑化するため、製造が困難であり、製造費用が高価になる問題点があった。
【０００６】
また、前記「電動パワーステアリング装置」（特許文献１記載）では、充放電制御回路は、昇圧回路の入力電圧および出力電圧を監視し、半導体スイッチング素子のゲート電圧と昇圧回路とを制御するなど、電源装置内の構成要素を監視して制御するものであり、車両の状況に合わせて制御を行うものではない。また、充放電制御回路から昇圧回路への制御信号は１系統であるから、車両の状況に応じて適切に昇圧回路の制御が行われない問題点があった。
【０００７】
そこで、本発明は、前記した問題点を解決し、簡易な構造で昇圧回路をより適切に制御できる電動パワーステアリング装置を提供することをその課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明による電動パワーステアリング装置は、操舵入力検出手段と、操舵輪の操舵力を補助する補助モータと、操舵入力検出手段からの操舵入力信号に基づき前記補助モータへ駆動電流を送出する制御手段と、電源電圧を昇圧し前記制御手段に供給する昇圧回路と、を備え、制御手段は、車両の状態を示すモード信号を生成して前記昇圧回路に送信し、昇圧回路は、制御手段とは別体で、前記モード信号に応じて昇圧動作の維持や昇圧動作を停止させる機能を有し、モード信号は、モードごとに異なる繰り返し周波数を有するパルス信号であって、緊急を要するモードの繰り返し周波数が高く設定され、制御手段の温度が所定温度以上か否かを示す情報を含み、昇圧回路はモード信号のパルス数でモードを判別し、イグニッションスイッチがオフでありモード信号が制御手段の温度が所定温度以上であることを示すとき、電源電圧を継続して制御手段に供給することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、昇圧回路をより適切に制御できる電動パワーステアリング装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための最良の形態（以下「実施形態」という）について、添付の図面を参照し、詳細に説明する。なお、本説明において、信号線または電力線などの線路を示すために、これらの信号線または電力線を通る信号または電流の符号を用いることがある。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明による第１実施形態の電動パワーステアリング装置１の電気系主要部を示すブロック図である。
この電動パワーステアリング装置１は、電源部３１と、昇圧電源装置（昇圧回路）２１と、ＥＣＵ１１と、補助モータ３４と、レゾルバ３５と、トルクセンサ３６とを含んでいる。
【００１１】
電源部３１は、定電圧の直流電源であって、バッテリまたはオルタネータに接続された整流器などからなる。電源部３１の負極側は、接地されている。電源部３１の正極側は、第１に、イグニッションキー（図示せず）の操作と連動して開閉するイグニッションスイッチ３２を経て、ＥＣＵ１１に接続されるとともに、昇圧電源装置２１に接続され、電流ＩＧ１が昇圧電源装置２１に入力されている。電源部３１の正極側は、第２に、その出力端（＋Ｂ）が、そのままＥＣＵ１１に接続されている。電源部３１の正極側は、第３に、ヒューズ３３を経て、昇圧電源装置２１に接続されている。
【００１２】
昇圧電源装置２１は、電源部３１からヒューズ３３を経て入力された電源電圧（＋Ｂ）を昇圧し、昇圧電源電圧（＋Ｐ）として、ＥＣＵ１１へ出力する。昇圧電源装置２１は、また、制御信号Ｃ１がＥＣＵ１１から入力されている。昇圧電源装置２１、さらに、駆動の接地線ＰＧおよび制御の接地線ＬＧによって、ＥＣＵ１１に接続されている。
【００１３】
ＥＣＵ１１は、制御プログラムをロードされたコンピュータおよび各入出力回路を含み、入力された各信号を基に、電動パワーステアリング装置１全体の動作を司る。電動パワーステアリング装置１は、前記した入出力信号および接続のほか、エンジン回転速度信号ＮＥＰおよび車速信号ＶＰが入力され、レゾルバ３５から電動パワーステアリング装置１の機械的な駆動状態が入力され、トルクセンサ３６から運転者がステアリングホイールを操作することによって発生した操舵入力を示す信号が入力されている。補助モータ３４は、３相ＤＣブラシレスモータであり、ＥＣＵ１１は、これらの信号に基づき、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の駆動電流を補助モータ３４へ送る。補助モータ３４は、ＥＣＵ１１からの駆動電流によって駆動され、運転者による操舵入力を機械的に補助する。
【００１４】
ＥＣＵ１１から昇圧電源装置２１へ送られる制御信号Ｃ１は、‘１’（‘Ｈｉ’）、‘０’（‘Ｌｏ’）の２値をとる。具体的には、例えば、‘Ｌｏ’は、信号線がゼロ電位または負電位になることによって表され、‘Ｈｉ’は、信号線の電位（レベル）が‘Ｌｏ’より高い電位または正電位になることによって表される。ＥＣＵ１１は、制御信号Ｃ１の状態を、（１）‘Ｈｉ’の連続、（２）‘Ｌｏ’の連続、（３）所定の繰り返し周波数のパルス信号、すなわち、ＲＺ（Return to Zero）信号による‘１’の連続、（４）（３）と同様だが、より繰り返し周波数の高い信号、（５）同様に、さらに繰り返し周波数を高くしていく信号を用いる。これらの信号の各状態に、昇圧電源装置２１の制御パラメータを割り当て、昇圧電源装置２１へ制御パラメータの値を伝達する。各制御パラメータには、例えば、車両が走行しているか否か、エンジンの回転、舵角、ＥＣＵ１１の冷却の要・不要などを割り当てる。
【００１５】
昇圧電源装置２１は、この制御信号Ｃ１の状態から制御パラメータの値を判読し、さらに、入力される電源電圧（＋Ｂ）の有無によって判別されるイグニッションスイッチ３２の状態（‘Ｏｎ’または‘Ｏｆｆ’）を勘案して、昇圧電源（＋Ｐ）の出力および昇圧の有無の状態を決定する。制御信号Ｃ１が、矩形波パルス信号である場合について説明するが、台形波パルスなど、伝送可能かつ判読可能な他の形式のものを用いることも可能である。
【００１６】
昇圧電源装置２１は、また、イグニッションスイッチ３２の状態（すなわち、イグニッション信号の‘Ｏｎ’／‘Ｏｆｆ’）を検出する機能と、電源部３１から昇圧電源装置２１を経てＥＣＵ１１へ供給される電流（電源電流）を検出することによってＥＣＵ１１（制御手段）の温度を推定する機能と、電源電圧（＋Ｂ）を昇圧しないで（つまり、そのままの電圧で）、ＥＣＵ１１へ供給する機能と、を有している。昇圧電源装置２１は、例えば、イグニッションスイッチ３２が‘Ｏｆｆ’であることを検出し、電源電流から推定したＥＣＵ１１の温度が所定温度以上である場合、ＥＣＵ１１へ供給する電圧を、昇圧しないで（すなわち、昇圧電源電圧（＋Ｐ）から電源電圧（＋Ｂ）へ下げて）、電力供給を行う。これにより、ＥＣＵ１１が補助モータ３４などへ供給する電力が減少してＥＣＵ１１の温度が低下する。また、ＥＣＵ１１へは継続して電源電圧（＋Ｂ）が供給されるので、ＥＣＵ１１の情報処理機能は継続して動作し、ＥＣＵ１１のメモリ（図示せず）が揮発性であっても、その記憶内容が正常に保持される。
【００１７】
本発明による第１実施形態の電動パワーステアリング装置１によれば、次の効果が得られる。
（１）ＥＣＵ１１から昇圧電源装置２１へ送信する昇圧制御信号を、２値の電位（レベル）（‘Ｈｉ’および‘Ｌｏ’）に加えて、所定の繰り返し周波数のパルスでも表すようにした。そのため、ＥＣＵ１１のポート数が少なくて済み、製造費用を低減できる。
（２）より繰り返し周波数の高い制御信号Ｃ１も用いることによって、制御線Ｃ１を増やすことなく、さらなる制御パラメータを、既設の制御線Ｃ１を通じて昇圧電源装置２１へ伝送できる。
（３）制御信号Ｃ１を伝送する線路が１組で済むので、制御に係る配線の取り回しが容易であり、組み立て工数を少なくでき、整備性を向上できる。
【００１８】
＜第２実施形態＞
図２は、本発明による第２実施形態の電動パワーステアリング装置２の電気系主要部を示すブロック図である。
この電動パワーステアリング装置２は、第１実施形態の電動パワーステアリング装置１（図１参照）において、ＥＣＵ１１の代わりにＥＣＵ１２を備え、昇圧電源装置２１の代わりに昇圧電源装置２２を備え、電源部３１とＥＣＵ１２とを直結する電力線（＋Ｂ）を省いたものである。つまり、電源部３１とＥＣＵ１２とを直結する電力線（＋Ｂ）の有無に関連する部分を除き、第２実施形態の電動パワーステアリング装置２は、第１実施形態の電動パワーステアリング装置１（図１参照）と同様な構成であるので、重複する説明を省略する。
【００１９】
ＥＣＵ１２は、イグニッションスイッチ３２が‘Ｏｆｆ’のとき、電源部３１から直接に電源供給を受けることができないので、昇圧電源装置２１から供給される昇圧電力（＋Ｐ）によって作動する機能を有している。
【００２０】
昇圧電源装置２２は、昇圧電源装置２１（図１参照）が有する機能に加え、イグニッションスイッチ３２が‘Ｏｆｆ’になっても、イグニッションスイッチ３２の状態および制御信号Ｃ１に基づき、所定の条件下で、電源電圧（＋Ｂ）を昇圧しまたは昇圧せずに、ＥＣＵ１２へ供給し、また、その供給をフェードアウトし‘Ｏｆｆ’にする機能を有している。昇圧電源装置２２は、また、昇圧状態を示す制御信号Ｃ１であるステータス信号を、ＥＣＵ１２へ返送する。
【００２１】
例えば、図１に示すように、第１実施形態の電動パワーステアリング装置１のような電源部３１からＥＣＵ１１へ直接入力される電源電圧（＋Ｂ）が、図２に示すように、第２実施形態の電動パワーステアリング装置２にはない。しかし、昇圧電源装置２２は、イグニッションスイッチ３２が‘Ｏｆｆ’になった後も、制御信号Ｃ１などを勘案し、所定時間、昇圧電源（＋Ｐ）を保持する機能を有しているので、ＥＣＵ１２が冷却してからその温度がＥＣＵ１２の温度初期値（温度のゼロ点）として保持されるため、ＥＣＵ１２が冷却しきらないうちに温度初期値が高温側に誤って保持されてしまうことが防止される。
【００２２】
図３は、ＥＣＵ１２を詳細に示すブロック図である。
このＥＣＵ１２は、プログラムおよびデータを記憶した補助記憶装置、演算処理装置、演算処理などに用い制御プログラムがロードされた主記憶装置、入出力装置など（いずれも図示せず）を含むコンピュータであるＣＰＵ４１によって制御され、さらに、次で言及する各構成要素を含んでいる。
【００２３】
昇圧電源装置２２からの昇圧電源電圧（＋Ｐ）は、ＣＰＵ４１の制御によってこれを接／断する電源リレー５３と、電流センサ回路５４を経て、ドライバ回路５５へ入力される。
ドライバ回路５５は、ＣＰＵ４１の制御に基づき、相電流センサ５６Ｕおよびモータリレー５７Ｕを介して、Ｕ相電流を補助モータ３４へ送り、相電流センサ５６Ｖおよびモータリレー５７Ｖを介して、Ｖ相電流を補助モータ３４へ送り、また、Ｗ相電流を補助モータ３４へ送って、補助モータ３４を駆動する。
【００２４】
昇圧電源装置２２からの昇圧電源電圧（＋Ｐ）は、また、電源入力回路５１へ入力される。電源入力回路５１は、イグニッションスイッチ３２（図２参照）の状態を示すイグニッション信号を判別し、電源入力回路５２へ電源出力を行う。電源入力回路５２は、入力電圧を変圧および安定化してＣＰＵ４１へ入力する。
【００２５】
制御信号入出力回路６１は、ＥＣＵ１２のＣＰＵ４１と昇圧電源装置２２（図２参照）とで行われる制御信号Ｃ１の双方向通信を媒介する。
【００２６】
トルクセンサＩ／Ｆ回路６２は、トルクセンサ３６（図２参照）を励磁するとともに、トルクセンサ３６の検出コイル（１）および検出コイル（２）から得られた信号を基に、ステアリング軸（図示せず）に掛かる操舵入力を演算し、ＣＰＵ４１と通信する。
【００２７】
ＣＡＮ通信回路６３は、CAN（Controller Area Network）に基づく通信を媒介する機能を有し、車速信号などをＣＰＵ４１へ送る。
【００２８】
レゾルバ３５は、例えば、モータ軸やステアリング軸など、図示しない機械的作動部分に布設され、その軸回転を示すsin信号およびcos信号をレゾルバ信号処理回路６５へ送る。レゾルバ信号処理回路６５は、レゾルバ３５を励磁するとともに、sin信号およびcos信号から舵角を算出して、ＣＰＵ４１へ送る。
【００２９】
制御信号出力回路６４は、エンジン（図示せず）などから得られる信号を基に、これらの制御に係る信号を抽出し、ＣＰＵ４１へ出力する。
【００３０】
サブＣＰＵ４２は、例えばウォッチドッグタイマ（図示せず）を含み、ＣＰＵ４１と独立して動作し、ＣＰＵ４１が故障しているか否かを間欠的に判定する。
【００３１】
ＥＣＵ温度センサ６６は、サーミスタなどの温度検出素子と、検出信号から温度データを算出する温度演算回路とを含み（いずれも図示せず）、ＥＣＵ１２内の温度データをＣＰＵ４１へ送る。
【００３２】
図４は、電動パワーステアリング装置２の状態と、その昇圧電源装置２２の状態とを対比して示す図である（適宜、図２参照）。
ここで、「ＥＰＳの状態」の項で、「フールプルーフ状態」とは、ＥＣＵ１２の温度が高い場合に、昇圧電源装置２２の出力電圧を低下または出力をＯｆｆにするなどして、ＥＣＵ１２の温度を下げようとする状態を意味し、また、「フールプルーフ異常」とは、ＥＣＵ１２の温度が高くても下げることができないことを意味する。
【００３３】
また、モードとは、ＥＣＵ１２が昇圧電源装置２２を所定状態に制御するために送る制御信号Ｃ１の状態を示すものである。つまり、電動パワーステアリング装置２が、この図のいずれかの番号に当てはまる状態であるとき、ＥＣＵ１２は、その番号に対応するモード（Ｍ０〜Ｍ４のいずれか）を示す制御信号Ｃ１を、昇圧電源装置２２に送る。
【００３４】
例えば、番号（６）の状態では、イグニッションスイッチ３２がＯｆｆで車両が停止した状態であると推定でき、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）２の温度を下げるため、昇圧電源装置２２によって電源電圧を昇圧せずにそのままＥＣＵ１２へ出力し、ＥＣＵ１２の冷却を図ることとなる。この場合、仮に、昇圧電源装置２２の出力をいきなりＯｆｆにしてしまうと、ＥＣＵ１２の記憶内容が失われてしまう。しかし、前記したように、この番号（６）の状態では、電源電圧（＋Ｂ）がそのままＥＣＵ１２へ出力されるため、ＥＣＵ１２の記憶を保持しつつ、補助モータ３４やＥＣＵ１２の冷却を図ることができる。
【００３５】
図５は、各モード（Ｍ０〜Ｍ４）の制御信号Ｃ１の出力形態と、昇圧電源装置２２のとる動作をまとめた図である。
例えば、図４に示す番号（７）は、モードがＭ１でありイグニッション信号がＯｆｆであることから、図５に示すモードがＭ１の行で、イグニッション信号がＯｆｆである場合を参照すると分かるとおり、昇圧電源装置２２は、スルー動作（入力電圧をそのまま出力する）を行うこととなる。
このように、昇圧電源装置２２は、制御信号Ｃ１の状態と、イグニッション信号の‘Ｏｎ’‘Ｏｆｆ’とで、車両の状況に応じた動作をとることができる。
【００３６】
図６は、方式の異なる制御信号を対比して示すタイムチャートである。
図６（ａ）に示すように、ＣＰＵ４１の処理基準となるクロック信号は、例えば１ｋＨｚであるが、制御信号のモードを高速かつ高精度に検出するためには、なるべく速いことが好ましい。
図６（ｃ）に示すように、制御信号が１００Ｈｚの矩形波であるとき（図５のモードがＭ４のとき）、‘Ｈｉ’が５ｍｓであり、‘Ｌｏ’が５ｍｓであることを検知することにより、約１０ｍｓでモードを判別できる。同様に、制御信号が５０Ｈｚの矩形波で表されるとき（図５のモードがＭ３のとき）、１０ｍｓのパルスを２回検出すれば、約２０ｍｓでモードを判別できる。このように、緊急を要するモードには、繰り返し周波数が高い矩形波を割り当てるとよい。
【００３７】
比較例として、パルスの衝撃比でモードを判別する場合について説明する。
図６（ｄ）に示すように、この場合、‘Ｈｉ’からなる時間ｔ１と、‘Ｌｏ’からなる時間（ｔ２−ｔ１）を計測し、パルスの１周期である時間ｔ２を求めておく必要がある。そのため、判定には、最低でも時間ｔ２が必要になる。また、正確に衝撃比を求めるには、十分な時間分解能が必要である。例えば、衝撃比が１０％刻みとすると、その１０倍程度の分解能が好ましいことから、計測制度を１％程度にしなければならない。そのためには、パルスの１周期を長くするか、高精度のハードウェアを用いなければならないこととなる。
【００３８】
図７は、車両の状態に対応した制御信号の例を示すタイムチャートである。
図７（ｃ）に示す例は、図７（ｂ）に示すイグニッション信号がＯｆｆになったことにより、モードＭ４を昇圧電源装置２２に指示するため、制御信号をＥＣＵ１２が出力した場合の波形を示す。
図７（ｄ）に示す例は、モードＭ０の制御信号を出力している状態であり、昇圧電源装置２２は制御信号を判別した後、出力をＯｆｆにする。
【００３９】
図８は、１クロックごとにＥＣＵ１２によって行われるモード出力処理を示すフローチャートである。
まず、現在のモードを取得する（ステップＳ１０１）。
次に、モード出力が１周期完了しているか否かを判断する（ステップＳ１０２）。
完了している場合（ステップＳ１０２のＹｅｓ）、モードに応じた、Ｈｉ，Ｌｏの周期をセットし（ステップＳ１０３）、次のステップへ進む。
完了していない場合（ステップＳ１０２のＮｏ）、ステップＳ１０３の処理は行わず、さらに次のステップへ進む。
【００４０】
次に、‘Ｈｉ’側出力が完了したか否かを判断する（ステップＳ１０４）。
‘Ｈｉ’側出力が完了していない場合（ステップＳ１０４のＮｏ）、‘Ｈｉ’側の時間を計算し（ステップＳ１１１）、制御線の出力を‘Ｈｉ’にする（ステップＳ１１２）。
【００４１】
‘Ｈｉ’側出力が完了している場合（ステップＳ１０４のＹｅｓ）、‘Ｌｏ’側の時間を計算し（ステップＳ１２１）、制御線の出力を‘Ｌｏ’にする（ステップＳ１２２）。
【００４２】
以上の処理を、１クロックごとにリターンする。
【００４３】
図９は、１クロックごとに昇圧電源装置２２によって行われるモード入力処理を示すフローチャートである。
まず、今回の制御信号は‘Ｈｉ’であるか否かを判断する（ステップＳ２０１）。
今回の制御信号が‘Ｈｉ’である場合（ステップＳ２０１のＹｅｓ）、前回の制御信号は‘Ｈｉ’であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。
前回の制御信号が‘Ｈｉ’である場合（ステップＳ２０２のＹｅｓ）、Ｈｉカウンタをインクリメントし（ステップＳ２０３）、ステップＳ２２１以降の処理へ進む。
【００４４】
前回の制御信号が‘Ｈｉ’でない場合（ステップＳ２０２のＮｏ）、Ｌｏカウンタの値をＬｏ周期として記憶し（ステップＳ２０４）、Ｌｏカウンタの値をクリアしＨｉカウンタを更新し（ステップＳ２０５）、ステップＳ２２１以降の処理へ進む。
【００４５】
ステップＳ２０１において、今回の制御信号が‘Ｈｉ’でない場合（ステップＳ２０１のＮｏ）、前回の制御信号は‘Ｌｏ’であるか否かを判断する（ステップＳ２１１）。
前回の制御信号が‘Ｌｏ’である場合（ステップＳ２１１のＹｅｓ）、Ｌｏカウンタをインクリメントし（ステップＳ２１２）、ステップＳ２２１以降の処理へ進む。
前回の制御信号が‘Ｌｏ’でない場合（ステップＳ２１１のＮｏ）、Ｈｉカウンタの値をＨｉ周期として記憶し（ステップＳ２１３）、Ｈｉカウンタの値をクリアしてＬｏカウンタを更新し（ステップＳ２１４）、Ｈｉ，Ｌｏの値により計測終了フラグを‘Ｏｎ’にし、ステップＳ２２１以降の処理へ進む。
【００４６】
そして、計測終了フラグは‘Ｏｎ’であるか否かを判断する（ステップＳ２２１）。
計測終了フラグが‘Ｏｎ’でない場合（ステップＳ２２１のＮｏ）、処理を終了する。
【００４７】
計測終了フラグが‘Ｏｎ’である場合（ステップＳ２２１のＹｅｓ）、Ｌｏの回数をカウントする（ステップＳ２２２）。
次に、今回のモードは前回のモードと同じか否かを判断する（ステップＳ２２３）。
今回のモードが前回のモードと同じ場合（ステップＳ２２３のＹｅｓ）、モードを確定し（ステップＳ２２４）、処理を終了する。
今回のモードが前回のモードと同じでない場合（ステップＳ２２３のＮｏ）、モードは確定せず、処理を終了する。
【００４８】
以上の処理を１クロックごとにリターンする。
【００４９】
本発明による第２実施形態の電動パワーステアリング装置２によれば、第１実施形態で述べた効果に加え、次の効果を得ることができる。
（１）電源部３１からＥＣＵ１２へ直結される電源線（＋Ｂ）を省略したので、昇圧電源装置２１を備えたにもかかわらず、ＥＣＵ１２の電力ポートが２個のままで済むため、従前の昇圧電源装置２１を持たない場合の部材を流用できるなど、製造工数および製造費用を低減できる。
（２）電源線（＋Ｂ）を省略したので、配線の取り回しが容易になり、製造工数を低減でき、また、整備が容易になる。
【００５０】
＜比較例＞
図１０は、比較例の電動パワーステアリング装置３の電気系主要部を示すブロック図である。
この電動パワーステアリング装置３は、第１実施形態の電動パワーステアリング装置１において、ＥＣＵ１１の代わりにＥＣＵ１３を備え、昇圧電源装置２１の代わりに昇圧電源装置２３を備え、そして、１本の制御線Ｃ１の代わりに、３本の制御線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３を備えている。電動パワーステアリング装置３では、昇圧電源装置２３に対し、３つを超えるモードの制御が必要な場合は、モードの数に応じた制御線（図示せず）を備えることとなる。
【００５１】
比較例の電動パワーステアリング装置３によれば、モードの数に応じた３本の制御線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３を備えるため、配線の取り回しなど、構成が複雑になる。また、制御線Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の数に応じて、ＥＣＵ１３および昇圧電源装置２３にポートを設ける必要がある。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明による第１実施形態の電動パワーステアリング装置の電気系主要部を示すブロック図である。
【図２】本発明による第２実施形態の電動パワーステアリング装置の電気系主要部を示すブロック図である。
【図３】ＥＣＵを詳細に示すブロック図である。
【図４】電動パワーステアリング装置の状態と、その昇圧電源装置の状態とを対比して示す図である。
【図５】各モード（Ｍ０〜Ｍ４）の制御信号の出力形態と、昇圧電源装置のとる動作をまとめた図である。
【図６】方式の異なる制御信号を対比して示すタイムチャートである。
【図７】車両の状態に対応した制御信号の例を示すタイムチャートである。
【図８】１クロックごとにＥＰＳによって行われるモード出力処理を示すフローチャートである。
【図９】１クロックごとに昇圧電源装置によって行われるモード入力処理を示すフローチャートである。
【図１０】比較例の電動パワーステアリング装置の電気系主要部を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５３】
１      電動パワーステアリング装置（第１実施形態）
２      電動パワーステアリング装置（第２実施形態）
３      電動パワーステアリング装置（比較例）
１１，１２，１３    ＥＣＵ（制御手段）
２１，２２，２３    昇圧電源装置（昇圧回路）
３１    電源部
３２    イグニッションスイッチ
３４    補助モータ（補助モータ）
３５    レゾルバ
３６    トルクセンサ（操舵入力検出手段）
４１    ＣＰＵ
４２    サブＣＰＵ
５１，５２    電源入力回路
５３    電源リレー
５４    電流センサ回路
５５    ドライバ回路
５６Ｕ，５６Ｖ  相電流センサ
５７Ｕ，５７Ｖ  モータリレー
６１    制御信号入出力回路
６３    ＣＡＮ通信回路
６４    制御信号出力回路
６５    レゾルバ信号処理回路
６６    ＥＣＵ温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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