(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
接続ユニットを有する少なくとも１つのセンサが，同様に接続ユニットを有する，車両の駆動シーケンス制御のための少なくとも１つの制御ユニットとバスシステムを介して接続されており，かつセンサ情報が制御ユニットに伝達され，その場合に前記制御ユニットが予め設定される同期化点においてセンサ情報を読み込み及び／又は処理する車両の駆動シーケンス制御方法であって，
前記制御ユニットは，バスシステムを介して，同期化点において制御ユニットがセンサ情報を読み込み及び／又は処理することが可能なように，トリガ信号を先行量を有するようにセンサに伝達し，
前記先行量は，少なくとも１つの車両の駆動シーケンスに由来する駆動量に応じて可変に，設定及び／又は適合される，
ことを特徴とする車両の駆動シーケンスの制御方法。
【請求項２】
前記センサは，前記センサ情報の前処理を実行する共に，センサ情報を前処理するために必要な時間に応じて先行量が適合される，
ことを特徴とする，請求項１に記載の車両の駆動シーケンスの制御方法。
【請求項３】
前記先行量は，以下の影響のうちいずれか少なくとも１つ，即ち，
―前記制御ユニットの処理ユニットから前記制御ユニットの接続ユニットまでの伝達時間，
―既に伝達されたメッセージの伝達時間，
―バスシステムを経由するトリガ信号の伝達時間，
―前記センサの接続ユニットから前記センサの処理ユニットまでの伝達時間，
―前記センサ内の処理ユニットによるセンサ情報の処理が終了するまでの処理時間，及び／又は，
―前記センサから前記制御ユニットへのセンサ情報の伝達時間，
に応じて設定及び／又は適合される，
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動シーケンスの制御方法。
【請求項４】
前記先行量は，時間量の形式で時間先行量として，又は角度量の形式で角度先行量として，決定され及び／又は互いに換算される，ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の駆動シーケンスの制御方法。
【請求項５】
前記先行量として角度先行量を使用する場合に，駆動量が同期化点においてのみ決定される，ことを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動シーケンスの制御方法。
【請求項６】
バスシステムを介して伝達されるメッセージに対して各種優先度が予め設定されていると共に，前記トリガ信号が最高の優先度を有する，
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動シーケンスの制御方法。
【請求項７】
前記センサ情報及び前記トリガ信号が，センサの接続ユニットと制御ユニットの接続ユニットとの間でワイヤレスで伝達されると共に，前記各接続ユニットが送信／受信ユニットとして形成されている，
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動シーケンスの制御方法。
【請求項８】
少なくとも１つのセンサが接続ユニット及びバスシステムを介して，少なくとも１つの制御ユニットの接続ユニットと接続される，車両の駆動シーケンス制御のための少なくとも１つのセンサ及び少なくとも１つの制御ユニットと，センサ情報を制御ユニットに伝達する第１の手段とを有し，前記制御ユニットが前記センサ情報を予め設定可能な同期化点に送信及び／又は処理する車両の駆動シーケンスの制御装置であって，
前記制御ユニットは，センサ情報が同期化点において制御ユニットに対して読み込み可能な及び／又は処理可能なように存在するように，先行量を有するようにトリガ信号をバスシステムを介してセンサに伝達する第２の手段を有する，
前記先行量は，少なくとも１つの車両の駆動シーケンスに由来する駆動量に応じて可変に，設定及び／又は適合される，
ことを特徴とする車両の駆動シーケンスの制御装置。
【請求項９】
前記接続ユニットが送信／受信ユニットとして形成され，トリガ信号及びセンサ情報の伝達はワイヤレスで実行される，
ことを特徴とする請求項８に記載の車両の駆動シーケンスの制御装置。
【請求項１０】
前記制御装置が車両の排ガスレーンの範囲内で使用されると共に，少なくとも１つのセンサがラムダセンサ又はホットフィルム空気質量測定器に相当し，前記制御ユニットはエンジン制御装置である，
ことを特徴とする請求項８に記載の車両の駆動シーケンスの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は，車両の駆動シーケンスの制御方法及びその装置に関し，さらに詳細には，少なくとも一つのセンサは車両の駆動シーケンスを制御するための少なくとも１つの制御ユニットと接続されており，かつセンサ情報が制御ユニットに伝達される，車両の駆動シーケンスの制御方法及びその装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  近年においては，車両センサ，特に排ガスレーンのセンサ（例えばラムダセンサやホットフィルム空気質量測定器）は，因襲的に，ケーブルハーネスを介して制御装置（例えばエンジン制御装置）と接続されていることが多い。この場合，信号及び電圧供給のために，それに応じたハードウェア導線が提供される。【０００３】  １９８９年３月デトロイトＳＡＥ会議における講演のドイツ語版に相当する，ボッシュ技術報告１９９０年，５２号，３０〜４１ページのハインツ及びツァブラーの記事「車両におけるインテリジェントセンサの使用可能性及び将来性」には，周辺機器接続バス用スマートセンサ技術が開示されている。【０００４】  上記公報では，車両コンセプトにおいては，車両内の電子システムに必要な変量の多重測定が実施される。電子的要素を付加することによって，対応するセンサに信号前処理が設けられ，かつそのセンサはバス可能，即ち多重に利用できるようにされる。これによって生じるバスコンセプトにおいては，電子装置を有するインテリジェントセンサは，現場で少なくとも１つの制御装置と接続される。
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】  しかしながら，センサをバスシステム（例えばＣＡＮバスシステム）を介して制御装置と接続するためには，特にリアルタイム臨界使用の場合において，例えばエンジン制御装置と接続された排ガスレーンのセンサの場合には，多重の時間条件が維持されなければならない。
【０００６】  したがって，本発明の課題は，センサ装置と，制御装置あるいは制御ユニットとの最適な同期化を実現することが可能な新規かつ改良された車両の駆動シーケンスの制御方法及びその装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】  上記課題を解決するため，本発明の第１の観点においては，接続ユニットを有する少なくとも１つのセンサが，接続ユニットを有する車両の駆動シーケンス制御のための少なくとも１つの制御ユニットを有するバスシステムを介して接続されおり，センサ情報が制御ユニットに伝達され，前記制御ユニットがセンサ情報を予め設定される同期化点において読み込み及び／又は処理する車両の駆動シーケンス制御方法であって，前記制御ユニットは，バスシステムを介して，同期化点において制御ユニットがセンサ情報を読み込み及び／又は処理することが可能なように，トリガ信号を先行量と共にセンサに伝達する，ことを特徴とする車両の駆動シーケンスの制御方法が提供される。
【０００８】  上記記載の発明では，センサバス（例えば排ガスレーンのためのセンサバス）を提供するための基本的前提として，センサと制御ユニットの同期化は，制御ユニットが制御情報をまさに読み込み及び／又は処理しようとする時点で，センサ情報が制御ユニットへ伝達されあるいは制御ユニットに存在するように実現される。トリガ信号をバスシステムを介して使用することにより，センサ接続により低コスト化された接続コストがさらに低減される。余分なハードウェアトリガ導線を使用することがないので，高コスト化が防止される。
【０００９】  また，前記センサは，前記センサ情報の前処理を実行すると共に，前記センサ情報を前処理するために必要な時間に対応して先行量が適合される，如く構成すれば，同期化点に与えるトリガの先行量によりセンサ情報の高い現実性が保証される。
【００１０】  また，前記先行量は，少なくとも１つの車両の駆動シーケンスに起因する駆動量に依存し，予め与えられ及び／又は適合される，ように可変である，如く構成すれば，車両の駆動シーケンスに分類可能な駆動量（例えばエンジン回転数）の動特性の影響が考慮されるので効果的である。
【００１１】  また，前記先行量は，下記のうちいづれか少なくとも１つ，即ち，―制御ユニットの処理ユニットから制御ユニットの接続ユニットまでの伝達時間，―既に伝達することになっているメッセージの伝達時間，―バスシステムを経由するトリガ信号の伝達時間，―センサの接続ユニットからセンサの処理ユニットまでの伝達時間，―センサ内の処理ユニットによるセンサ情報の処理が終了するまでの処理時間，及び／又は，―センサから制御ユニットまでのセンサ情報の伝達時間，に依存して，予め与えられ及び／又は適合する，如く構成することができる。
【００１２】  また，前記先行量は，時間先行量としての時間量の形又は角度先行量としての角度量の形で，決定され及び／又は互いに換算される，如く構成するのが好ましい。このことにより，時間先行量あるいは角度先行量を相互間で換算することができ，例えば時間先行量を角速度を考慮して角度先行量に換算すると，駆動量をエンジン回転数を同期化点のみで計算すればよいという効果がある。
【００１３】  また，角度先行量を使用する場合に，駆動量が同期化点においてのみ決定される，如く構成すれば，可能な同期化点までの駆動量（例えばエンジン回転数）の計算が節減されるので，制御ユニットにおける計算作業及び計算時間を大幅に節約することができる。なお，これは実際の角度（例えばクランク軸角）が例えばエンジン制御装置のところに存在するので，トリガ信号をかかる角度情報に依存して伝達できるからである。
【００１４】  また，バスシステムに対して各種優先度が予め設定されていると共に，前記トリガ信号が最高の優先度を有する，如く構成すれば，ソフトウェアトリガ信号の現実性を保証することができる。なお，このとき，センサ情報も高い優先度で伝達するのが好ましい。
【００１５】  また，前記センサ情報及び前記トリガ信号が，センサの接続ユニットと制御ユニットの接続ユニットとの間でワイヤレスで伝達されると共に，前記各接続ユニットが送信／受信ユニットとして形成されている，如く構成すれば，例えば無線バスシステムなどにより，接続に関して低コスト化が実現することができる。
【００１６】  上記課題を解決するため，本発明の第２の観点においては，少なくとも１つのセンサが接続ユニット及びバスシステムを介して，少なくとも１つの制御ユニットの接続ユニットと接続される，車両の駆動シーケンス制御のための少なくとも１つのセンサ及び少なくとも１つの制御ユニットと，センサ情報を制御ユニットに伝達する第１の手段とを有し，前記制御ユニットが前記センサ情報を予め設定可能な同期化点に送信及び／又は処理する車両の駆動シーケンスの制御装置であって，前記制御ユニットは，前記トリガ信号がバスシステムを介して，センサ情報が同期化点において制御ユニットに対して読み込み可能な及び／又は処理可能なように存在するように，先行量と共にセンサに伝達する第２の手段を有する，ことを特徴とする車両の駆動シーケンスの制御装置が提供される。
【００１７】  上記記載の発明では，センサバス（例えば排ガスレーンのためのセンサバス）を提供するための基礎的前提として，制御ユニットが制御情報をも読み込み及び／又は処理する時点で，センサ情報が制御ユニットへ伝達されあるいは制御ユニットに存在するように，センサと制御ユニットとの同期化が実現される。トリガ信号をバスシステムを介して使用することにより，センサ接続により低コスト化された接続コストがさらに低減される。余分なハードウェアトリガ導線を使用することがないので，高コスト化が防止される。
【００１８】  また，前記接続ユニットが送信／受信ユニットとして形成され，トリガ信号及びセンサ情報の伝達はコードレスで実行される，如く構成すれば，例えば無線バスシステムなどにより，接続に関して低コスト化が実現することができる。
【００１９】  また，前記制御装置が車両の排ガス管系の範囲内で使用されると共に，少なくとも１つのセンサがラムダセンサ又はホットフィルム空気質量測定器に相当し，前記制御ユニットはエンジン制御装置である，如く構成することができる。
【発明を実施するための形態】
【００２０】  以下，本発明の好適な実施の形態について，添付図面を参照しながら詳細に説明する。尚，以下の説明及び添付図面において，同一の機能及び構成を有する構成要素については，同一符号を付することにより，重複説明を省略する。
【００２１】（第１の実施の形態）
まず，図１を参照しながら，第１の実施の形態にかかるセンサバスシステムについて説明する。なお，図１は，本実施形態にかかるセンサバスシステムの構成を示すブロック図である。
【００２２】  まず，図１に示すように，本実施形態にかかるセンサバスシステムは，制御ユニット（例えばエンジン制御装置）１００，バスシステム（ＣＡＮバス）１０１，センサ１０２〜１０５などから構成される。バスシステム１０１に示される２本の導線は，ハイ情報あるいロー情報をデジタルデータ伝達する。制御ユニットは，接続ユニット１０６を介してバスシステム１０１と接続されている。
【００２３】  また，各センサ１０２〜１０５は，接続ユニット１０７〜１１０を介してバスシステム１０１と接続される。このとき，例えばセンサ１は，シリンダ選択型のラムダ制御の範囲内において，第１のラムダセンサであり，センサ２は第２のラムダセンサである。このとき，ラムダ値は，クランク軸角に関して各セグメントについて別々に評価され，遅くとも次のセグメント内でエンジン制御に供給される。
【００２４】  センサ３は，例えばホットフィルム空気質量測定器ＨＦＭであり，その負荷信号は，各シリンダについて点火及び／又は燃料噴射を決定できるようにするために，各作業サイクルについて点火及び／又は燃料噴射の計算が開始される同期化点（即ち，予め設定される時点あるいはクランク軸角）に対して正しい時期に，エンジン制御装置において読み込み可能に及び／又は処理可能に存在していなければならない。
【００２５】  他の選択的なセンサ装置は，例えばＮＯｘセンサ装置などのセンサｎ，１０５で示されている。
【００２６】  センサ装置１０２〜１０５は，さらに，供給電圧Ｕｖ及びアースＧと接続されている。このとき，ＨＦＭ信号を伝達するための要求及びシリンダ選択式ラムダ制御のためのセグメント情報は，ソフトウェアトリガ信号を介してエンジン制御装置から各センサに伝達される。このとき，セグメントによって，２つの同期化点間の角度あるいは時間長さが示される。このとき，クランク軸角の範囲内にあるセグメントは，７２０°からシリンダ数で除して求められる。
【００２７】  このとき，シリンダ選択式ラムダ制御及びホットフィルム空気質量測定器によりセグメントを通じて負荷信号を求めることは，例えばエンジン制御内で実現される。このとき，バスシステム（例えばＣＡＮバス）１０１の限界フル利用を回避するため，センサ情報を現場（既に即ちセンサの処理ユニット内）で，予め評価あるいは前処理することができる。
【００２８】  かかる前処理（例えば平均値形成）及びそれに伴うセンサ情報（例えば平均値）の伝達は，例えば同期化点で次の作業サイクルのための燃料噴射及び／又は点火を計算できるように，正しい時期に行われなければならない。
【００２９】  次に，図２に基づいて，本実施形態にかかる制御ユニットと，センサ装置との間の先行量内に入力される時間許容差を有する情報交換について説明する。図２は，制御ユニットと，センサ装置との間の先行量内に入力される時間許容差を有する情報交換を示す時間ダイヤグラムである。なお，図２において，情報伝達及び信号伝達は，センサバスの範囲内でそのとき現れる許容差と共に示し，かかる許容差に関してあり得べき原因あるいは影響はのちにより正確に説明する。また，図２は，シリンダ選択型ラムダ制御に基づき排ガスレーンのセンサバスの範囲内で説明している。
【００３０】  まず，図２に示すように，シリンダ選択型ラムダ制御については，ラムダ測定値が各セグメントＳ１，Ｓ２あるいはＳ３に配置されている。即ち，測定ウィンドウの開始点及び終了点が，同期化点ｔ１，ｔ２及びｔ４によって定められる。
【００３１】  このとき，ラムダ値を検出するために，例えば以下の変形例が可能である。
【００３２】  セグメント当たり２つのラムダ値が測定され，かかる値は，これ以上評価しないで制御ユニット（例えばエンジン制御装置）に伝達される。他方，ラムダ値を固定のタイムラスタ（例えば１ミリ秒）で検出することができる。インテリジェントな，又は「スマートな」センサ装置（即ち，処理ユニットを含むセンサ装置）を使用する場合には，前処理あるいは前評価（例えば平均値作成）をセンサ内の現場で行うことができる。
【００３３】  これらの前処理されたラムダ値（例えば平均値）は，その後，例えば物理的インターフェースの範囲内でバスシステムを介して制御ユニットに伝達される。物理的インターフェースは，センサを，特に後述するワイヤレス伝達の範囲内で簡単に接続し，複合体から取り出し，あるいは交換することができるという利点を有する。
【００３４】  ラムダ値あるいは平均値を処理する場合にも，変化例が考えられ，例えば各セグメントの第１のセグメント半分内における測定されたラムダ値の平均値形成及び／又は第２のセグメント半分内における測定されたラムダ値の平均値形成が考えられる。第１のセグメント及び第２のセグメント半分についての別々のこれら２つの平均値を，その後制御ユニットに伝達することができる。
【００３５】  同期化点がソフトウェアトリガ信号ＳＴＳとしてバスシステム（例えばＣＡＮバス）を介して伝達される場合には，同期化点のジッタあるいは許容差Δｔを考慮しなければならない。
【００３６】  測定された及び／又は前評価されたセンサ情報ＳＩの伝達は，例えば次のセグメント（本実施形態ではＳ２内）で実行することができる。逆伝達も同様に，測定値あるいはセンサ情報を受け取る，実際のセグメント（即ち，シリンダに付与されたセグメント）では，最終測定値を受け取った後に，可能である。
【００３７】  同期化点ｔ１においては，ソフトウェアトリガ信号ＳＴＳが，制御ユニットあるいはエンジン制御装置ＳＧからセンサに，許容差Δｔ以内で伝達される。即ち，ウィンドウＴＪ１の間に，セグメントＳ１に関するセンサにより測定が開始する。
【００３８】  同期化点ｔ２においては，新たにソフトウェアトリガ信号ＳＴＳが制御ユニットからセンサに伝達される。期間Δｔの許容ウィンドウＴＪ２内に，セグメント１，Ｓ１の測定終了及びセグメントＳ２の測定開始が存在する。
【００３９】  時点ｔ３では，ウィンドウＴｔｒ内の伝達時間Δｔｒ内で，逆伝達（例えばセグメントＳ１により前評価された測定値（即ち，センサ情報ＳＴ１）の逆伝達）が行われる。
【００４０】  同期化点ｔ４においては，新たにソフトウェアトリガ信号ＳＴＳがセンサに伝達される。時間Δｔのジッタあるいは許容ウィンドウＴＪ３内に，セグメントＳ２の測定終了及びセグメントＳ３の測定開始が存在する。
【００４１】  ソフトウェアトリガＳＴＳのジッタ（即ち許容差）ＴＪ１，ＴＪ２及びＴＪ３に関して，可能性のある原因あるいは影響を以下に説明する。
【００４２】  まず，トリガ信号ＳＴＳは，制御ユニットの処理ユニット（例えばＣＰＵ）から接続ユニット（例えばＣＡＮコントローラ）に転送しなければならない。制御ユニットの処理ユニットから制御ユニットの接続ユニットへの要求としてのＳＴＳの伝達時間は，大きく変動する可能性があり，のちに最大伝達時間の範囲内で受け入れるのが効果的である。
【００４３】  同期化情報（即ち，ソフトウェアトリガ信号）ＳＴＳがバスシステム（例えばＣＡＮ）を介して伝達可能とされる前に，場合によっては，既にバスを介して伝達中のメッセージの伝達が継続していて終了待ちである可能性がある。即ち，既に伝達中の（場合によっては低い優先度の）メッセージの伝達時間を終了待ちしている可能性がある。このようなことも，後に説明する。また，ソフトウェアトリガメッセージＳＴＳ自身のバスシステムを介して伝達される時間も説明する。
【００４４】  ソフトウェアトリガ信号ＳＴＳが，例えばＣＡＮメッセージとして，接続ユニット（ＣＡＮコントローラあるいはセンサのＣＡＮモジュール）に到着した後，同期化情報ＳＴＳがセンサのいずれかの処理ユニットに存在するようになるまで，許容問題時間が具備する必要がある。即ち，センサの接続ユニットからセンサの処理ユニットへの伝達時間を計算に入れなければならない。
【００４５】  かかる影響及び不安定さは，確実なジッタ（即ち，伝達されたデジタル信号の特徴時点）が理想的な略等距離（即ち，常に等時間間隔）で繰り返す時点の周辺で不安定になることの原因となる。
【００４６】  ｔ３からの逆伝達の際には，センサ情報がセンサから制御ユニットに伝達される時間を考慮する必要がある。センサ内の処理ユニットによるセンサ情報の処理終了まで処理時間を，特別に，インテリジェントセンサ（あるいはスマートセンサ）の範囲内で，ｔ３以前あるいはウィンドウＴｔｒ内部とすることができる。
【００４７】  本実施形態においては，センサ情報が既に同期化点ｔ１，ｔ２，ｔ３において制御ユニットに読み込み可能あるいは処理可能な状態で存在しているように，先行量（例えば時間先行量又は角度先行量）を有する。
【００４８】  図３においては，例えばホットフィルム空気質量測定器ＨＦＭにおいて，時間先行量Δｔｖを具備し，図２に示す許容差と比較して，新たな伝達あるいは伝達時間が考慮され，負荷信号が既に同期化点に存在している。
【００４９】  かかる伝達は，ソフトウェア的に制御ユニットからセンサ（例えばＣＡＮを介して）に伝達されるセンサ伝達の要求であり，センサ内での前評価あるいは前処理（例えば直前セグメントでの測定値の平均値作成）の終了，制御ユニット（例えばエンジン制御装置）への前評価されたセンサ信号の逆伝達の終了である。
【００５０】  かかる伝達時間あるいは処理時間は，大きな許容差問題を有する。時間Δｔｖを有するかかる先行量時間ウィンドウｔｖ１，ｔｖ２の下では，セグメントの開始点及び終了点がずれてしまう。ここでは，セグメントＳは，Ｓ２と比較すると，時間の早い先行量時点ｔｖ２及びｔｖ４となる。
【００５１】  この例示されたＨＦＭ用のセグメントはｔｖ２とｔｖ４との間であり，即ちソフトウェアトリガ信号ＳＴＳは時点（ｔｖ２，ｔｖ４）に，制御ユニット（例えばエンジン制御装置）ＳＧから，センサ（例えばホットフィルム空気質量測定器ＨＦＭ）に伝達される。
【００５２】  予め設定される時間先行量Δｔｖは，時間ウィンドウｔｖ１あるいはｔｖ２の内部に，センサ情報（例えば前処理されたセンサ情報）の逆伝達を，時間Δｔｒを有する伝達時間ウィンドウＴｔｒの間に実行されるように具備される。
【００５３】  このようにして，実際のセンサ情報は，本来の同期化点ｔ２及びｔ４において読み込み可能あるいは処理可能なように制御ユニットに存在するので，計算は同期化して１回実行するのみであり，計算作業を低減することができる。
【００５４】  先行量（例えば角度先行量又は時間先行量）ｔｖ１，ｔｖ２としての選択について，所定の駆動量（例えばエンジン回転数）の動特性の影響（例えばエンジンの動特性）が考慮されるのが好ましい。これは，例えばエンジン回転数が最大負荷で上昇する場合又はエンジン回転数が大幅に減少する場合が該当する。
【００５５】  このとき，時点ｔｖ１及びｔｖ２は，例えば角度平面上に示す。これは，後述する。
【００５６】  このように，正のエンジン回転数の勾配に対するセグメント時間への動特性の影響を，例えば低いエンジン回転数の場合に元のセグメント時間（即ち動特性の影響のないセグメント時間）が著しく減少し，回転数動特性によるセグメント時間と対照的であることが明らかであるという趣旨で考慮すべきである。
【００５７】  正の回転数動特性が高くかつエンジン回転数が低い場合に，有効な先行量の減少に対抗するために，先行量は，図４に示す動的な駆動量（例えばエンジン回転数）の関数として変化される。かかる先行量（例えば先行量時間）は，同様に，エンジン回転数動特性が，例えばしきい値を上回った場合に，同様に変化させることができる。
【００５８】  次に，図４に基づいて，先行量時間Δｔｖにわたるエンジン回転数Ｎｍｏｔの動特性カーブＤを説明する。なお，図４は，先行量時間Δｔｖにわたるエンジン回転数Ｎｍｏｔの動特性カーブＤを示す説明図である。
【００５９】  図４に示すように，動特性カーブＤは，限界時間先行量Δｔｖｇが考慮されている。Δｔｖｇより小さい先行量時間においては，上記許容差考察の範囲内で，同期化点でのセンサ情報の現実性はもはや保証できない。
【００６０】  この限界時間先行量は，限界回転数Ｎｇに対応する。回転数が限界回転数Ｎｇよりも大きい場合には，上記理由により時間先行量は一定値Δｔｖｇに維持される。回転数が限界回転数Ｎｇより小さい場合には，先行量あるいは先行量時間Δｔｖを適合させることにより，回転数が低い場合（即ち，周期時間長さが小さい場合）の有効な先行量時間の減少に対抗することができる。
【００６１】  動特性の影響を考慮し，かつ先行量点ｔｖ１及びｔｖ２を角度平面上に表すために，図５には，一定のエンジン回転数ｄＫｗｗ１及びエンジン加速度ｄＫｗｗ２について，クランク軸角時間経過（ｔにわたるＫｗｗ）の比較が図示されている。
【００６２】  回転数動特性を考慮して，同期化点ｔ２は，左方にシフトして動特性点ｔ２Ｄとなっている。このとき，センサメッセージあるいはセンサ情報の伝達を要求するための先行量を有する元の時点ｔｖ２，即ちソフトウェアトリガ信号ＳＴＳはｔ２Ｄの右方にあり，エンジン回転数動特性が存在している場合には，現在の同期化点ｔ２Ｄを既に通過した場合に，初めてセンサメッセージが要求されるということが考慮される。
【００６３】  時点ｔ１において，時間先行量Δｔｖ２がｔ１における角速度を考慮して，角度先行量ΔＫｗｗ２に換算される場合には，クランク軸角Ｋｗｗｖ２に到達したとき先行量の範囲内で時点ｔｖ２Ｄにおいて（即ち動特性考慮下の先行量時点において），伝達要求を開始することができる。
【００６４】  このようにして，センサメッセージの伝達要請（即ちソフトウェアトリガ信号ＳＴＳの伝達要請）は，時間的に，常に同期化点へ到達する前に行われる。即ち，この場合，時間長さΔｔｖ２Ｄだけ同期化点ｔ２Ｄよりも前になる。このとき，ｔ１は，クランク軸角Ｋｗｗ１に対応している。セグメントＳｗ（即ち，クランク軸角に当てはめられたセグメント）は，Ｋｗｗ１からＫｗｗ２に達する。
【００６５】  角度（例えばクランク軸角）を当てはめることによって，駆動量（本実施形態においてはエンジン回転数）を同期化点において計算するだけで良いという利点がある。このことは，エンジン制御装置には実際のクランク軸角が元々存在しており，即ち角Ｋｗｗｖ２に到達した場合に，センサメッセージ（即ちソフトウェアトリガ信号ＳＴＳ）の伝達要求をセンサにおこなうことができることに基づいている。このように，エンジン回転数計算を同期化点に限定することにより，大幅にエンジン制御装置内の計算作業及び計算時間を節約することができる。
【００６６】  回転数動特性の結果，時間先行量Δｔｖ２は，時間先行量Δｔｖ２Ｄ（即ち動特性影響下の時間先行量）に減少する。図２及び図３での説明に基づく伝達時間は，同様に新しい先行量Δｔｖ２Ｄの内部になければならない。図５において，ｄＫｗｗ１は，エンジン回転数が一定である場合に，クランク軸角を変化させるための関数を示し，ｄＫｗｗ２は，エンジンが加速された場合にクランク軸角を変化させる関数を示す。
【００６７】  ソフトウェアトリガ信号ＳＴＳの現実性を保証するため，ソフトウェアトリガ信号は高い優先度（必要に応じて最も高い優先度）をバスシステム内に保有していなければならない。このことにより，同様に伝達すべきセンサ信号（即ちセンサ情報）が高い優先度を与えられることは理にかなっている。
【００６８】  センサと制御ユニットとの間のワイヤレス接続が，例えば無線バスシステムの範囲内で配備されていることが，本実施形態の範囲内で実現されるのが好ましい。本実施形態に範囲内で，バスシステムにより，少なくとも２つの加入者間で，明確な規則（即ちバスプロトコル）に従う双方向伝達が配備される。ここで，バスシステムには，本実施形態にかかる導線接続されたバス伝達もワイヤレスのバス伝達も含まれる。
【００６９】  ワイヤレスバス伝達は，例えば配線敷設に適さない領域（例えば排ガスレーン内）で効果的である。このことにより，付加的な導線接続（例えば導線を有するバスシステム）が除かれるので，付加的な重量及びコストを削減することができる。さらに，導線接続されたバスシステムの物理的インターフェースと比較して，センサをさらにフレキシブルに後付けすることが可能である。
【００７０】  次に，図６及び図７に基づいて，制御ユニットとセンサ装置との間でワイヤレスで信号あるいは情報を伝達する好ましい配置を説明する。なお，図６及び図７は，制御ユニットとセンサ装置との間でワイヤレスで信号あるいは情報を伝達する好ましい配置を説明するためのブロック図である。なお，図６及び図７では，センサ制御ユニット接続の抽出した２つの可能性を，ワイヤレスバスシステム（例えば無線バス）として示す。
【００７１】  まず，図６に示すように，センサ（１〜ｎ）１０２〜１０５は，例えばラムダセンサ装置，ＨＦＭセンサ又はＮＯＸセンサであって，センサ側の接続ユニット６０７〜６１０及び評価電子装置側の接続ユニット６０３〜６０６を介して中央評価電子装置６０２と接続されている。かかる評価電子装置６０２は，送信及び受信モジュール６０１が付設されている。同様に，エンジン制御装置１００内の制御ユニットには，同様に送信及び受信モジュール６００が付設されている。このことにより，中央電子装置（即ちセンサ側の評価電子装置）６０２と制御ユニット１００との間でワイヤレスデータ伝達が可能である。
【００７２】  上記例においては，センサ１０２〜１０５は，従来のように，例えば４本の導線を有する導線束を介して評価電子装置と接続されている。同様に，ここでは上記バスシステムの代わりに，導線接続あるいはワイヤレスでセンサを評価電子装置及び送信／受信部と接続することもできる。
【００７３】  ワイヤレスデータ伝達は，無線伝達，光学的な伝達又は任意の波長又は周波数の任意の他のワイヤレスデータ伝達とすることができる。このとき，制御装置側の送信／受信モジュール６００は，直接制御装置に取り付け，あるいはその中に収容することがきる。しかし，制御装置と送信／受信モジュール６００との間の導線接続も同様に考えられる。
【００７４】  図示の中央評価電子装置６０２においては，センサ（１〜ｎ）１０２〜１０５で測定されたセンサ信号の前処理あるいは評価が行われる。本実施形態の範囲内で，中央電子装置を例えば排ガスレーンセンサの評価に使用することができる。
【００７５】  次に，図７に基づいて，他の可能性について説明する。図７に示すように，全てのセンサ（１〜ｎ）１０２〜１０５は，送信／受信モジュール６０１ａ，６０１ｂ，６０１ｃ，６０１ｄを含めた専用の現場の評価電子装置６０２ａ，６０２ｂ，６０２ｃ，６０２ｄを有する。
【００７６】  現場の評価電子装置あるいは送信モジュール及び受信モジュールは，例えばバンドエンドでのセンサ校正及び現場での診断という利点が得られる。このとき，送信機は，必要に応じて各種周波数又は他の要素が異なることにより，各センサあるいは制御ユニットの送信／受信駆動の衝突を回避するために区別される。この場合には，対応するバスプロトコルが同様の働きを実行する。ワイヤレスでデータを伝達するための配置は，上記同期化メカニズムを使用する。
【００７７】  以上，本発明に係る好適な実施の形態について説明したが，本発明はかかる構成に限定されない。当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術思想の範囲内において，各種の修正例および変更例を想定し得るものであり，それらの修正例および変更例についても本発明の技術範囲に包含されるものと了解される。
【発明の効果】
【００７８】  トリガ信号をバスシステムを介して使用することにより，センサ接続により低コスト化された接続コストがさらに低減される。余分なハードウェアトリガ導線を使用することがないので，高コスト化が防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】  第１の実施の形態にかかるセンサバスシステムの構成を示すブロック図である。
【図２】  第１の実施の形態にかかる制御ユニットと，センサ装置との間の先行量内に入力される時間許容差を有する情報交換を示す時間ダイヤグラムである。
【図３】  第１の実施の形態にかかる先行量を有するトリガ信号交換あるいはセンサ情報交換を，特にホットフィルム空気質量測定器（ＨＦＭ）の例で示す時間ダイヤグラムである。
【図４】  先行量時間Δｔｖにわたるエンジン回転数Ｎｍｏｔの動特性カーブＤを示す説明図である。
【図５】  一定のエンジン回転数ｄＫｗｗ１及びエンジン加速度ｄＫｗｗ２について，クランク軸角時間経過（ｔにわたるＫｗｗ）の比較を示す説明図である。
【図６】  制御ユニットとセンサ装置との間でワイヤレスで信号あるいは情報を伝達する好ましい配置を説明するためのブロック図である。
【図７】  制御ユニットとセンサ装置との間でワイヤレスで信号あるいは情報を伝達する好ましい配置を説明するためのブロック図である。
【符号の説明】  １００  制御ユニット（例えばエンジン制御装置）
１０１  バスシステム（ＣＡＮバス）
１０２〜１０５  センサ
１０６  接続ユニット
１０７〜１１０  接続ユニット
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３  セグメント
ｔ１，ｔ２，ｔ４  同期化点
ＳＴＳ  ソフトウェアトリガ信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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