(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
前記自車両と前記障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
前記車間距離検出手段で検出される前記車間距離が所定値を下回ると、アクセルペダルに反力を付加するアクセルペダル反力制御手段とを備える車間維持支援装置において、
前記障害物検出手段によって検出される障害物状況に基づいて、前記障害物が自車両の前方に存在する前方障害物である確信度を算出する確信度算出手段と、
前記自車両と前記障害物との相対関係に基づいて前記確信度を補正する確信度補正手段と、
前記自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段とを備え、
前記確信度算出手段は、前記ヨーレート検出手段の検出値にフィルタ処理を施したヨーレートを用いて前記自車両の推定進路を算出し、前記推定進路に対する前記障害物の相対位置から前記確信度を算出し、
前記確信度補正手段は、前記ヨーレートに対する前記フィルタ処理を変更することにより、前記確信度を補正することを特徴とする車間維持支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車間維持支援装置において、
前記アクセルペダルの踏込み操作を検出するアクセルペダル踏込み検出手段をさらに備え、
前記確信度補正手段は、前記アクセルペダル踏込み検出手段により前記アクセルペダルが踏込み操作されていると検出されると、前記自車両と前記障害物との前記車間距離に応じて前記確信度を補正することを特徴とする車間維持支援装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車間維持支援装置において、
前記確信度補正手段は、前記車間距離が小さくなるほど前記確信度を小さくすることを特徴とする車間維持支援装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車間維持支援装置において、
前記確信度補正手段は、前記車間距離が小さくなるほど、前記フィルタ処理で用いるカットオフ周波数を大きくすることを特徴とする車間維持支援装置。
【請求項５】
請求項２または請求項３に記載の車間維持支援装置において、
前記確信度補正手段は、前記アクセルペダル踏込み検出手段によって前記アクセルペダルの踏み込み操作の終了が検出されてから所定時間が経過するまでは、前記アクセルペダルが踏み込まれていると判断して前記確信度の補正を行うことを特徴とする車間維持支援装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車間維持支援装置において、
前記確信度補正手段で補正される前記確信度に基づいて、前記アクセルペダル反力制御手段によって付加される前記反力を補正するアクセルペダル反力補正手段をさらに備えることを特徴とする車間維持支援装置。
【請求項７】
自車両の前方に存在する障害物を検出し、
前記自車両と前記障害物との車間距離を検出し、
前記車間距離が所定値を下回ると、アクセルペダルに反力を付加し、
検出される障害物状況に基づいて、前記障害物が自車両の前方に存在する前方障害物である確信度を算出し、
前記自車両と前記障害物との相対関係に基づいて前記確信度を補正し、
前記自車両のヨーレートを検出し、
前記確信度の算出において、前記ヨーレートの検出値にフィルタ処理を施したヨーレートを用いて前記自車両の推定進路を算出し、前記推定進路に対する前記障害物の相対位置から前記確信度を算出し、
前記確信度の補正において、前記ヨーレートに対する前記フィルタ処理を変更することにより、前記確信度を補正することを特徴とする車間維持支援方法。
【請求項８】
請求項１に記載の車間維持支援装置において、
前記アクセルペダルの踏込み操作を検出するアクセルペダル踏込み検出手段をさらに備え、
前記確信度補正手段は、前記アクセルペダル踏込み検出手段によって前記アクセルペダルが踏み込み操作されていると検出されると、前記確信度を補正することを特徴とする車間維持支援装置。
【請求項９】
請求項７に記載の車間維持支援方法において、
前記アクセルペダルの踏込み操作をさらに検出し、
前記アクセルペダルが踏み込み操作されていると検出されると、前記確信度の補正を行うことを特徴とする車間維持支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車間維持支援装置および車間維持支援方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者の違和感を低減した反力制御を行うものとして、例えば特許文献１に記載された車両用運転操作補助装置がある。特許文献１に記載の装置によると、誤認識確信度および対象外確信度に基づいて、リスクポテンシャルを算出し、それに応じて車両機器に発生する操作反力の変化パターンを補正するので、障害物が反力制御の対象外となった場合の反力特性を良好なものとすることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２４９８９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したような車両用運転操作補助装置は、一時的に操作反力制御の対象としている先行車が隣接車線に移動したり、自車両が車線変更を行って先行車が検出されなくなった場合に、アクセルペダル反力がすぐに変化して運転者に伝達されるため、運転者の予測についていくことができなくなり、違和感を与えてしまうという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による車間維持支援装置は、自車両の前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、自車両と障害物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、車間距離検出手段で検出される車間距離が所定値を下回ると、アクセルペダルに反力を付加するアクセルペダル反力制御手段とを備える車間維持支援装置において、障害物検出手段によって検出される障害物状況に基づいて、障害物が自車両の前方に存在する前方障害物である確信度を算出する確信度算出手段と、自車両と障害物との相対関係に基づいて確信度を補正する確信度補正手段と、自車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段とを備え、確信度算出手段は、ヨーレート検出手段の検出値にフィルタ処理を施したヨーレートを用いて自車両の推定進路を算出し、推定進路に対する障害物の相対位置から確信度を算出し、確信度補正手段は、ヨーレートに対するフィルタ処理を変更することにより、確信度を補正する。
本発明による車間維持支援方法は、自車両の前方に存在する障害物を検出し、自車両と障害物との車間距離を検出し、車間距離が所定値を下回ると、アクセルペダルに反力を付加し、検出される障害物状況に基づいて、障害物が自車両の前方に存在する前方障害物である確信度を算出し、自車両と障害物との相対関係に基づいて確信度を補正し、自車両のヨーレートを検出し、確信度の算出において、ヨーレートの検出値にフィルタ処理を施したヨーレートを用いて自車両の推定進路を算出し、推定進路に対する障害物の相対位置から確信度を算出し、確信度の補正において、ヨーレートに対するフィルタ処理を変更することにより、確信度を補正する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、自車両と障害物との相対関係に基づいて確信度を補正するので、前方障害物を速やかに制御対象から外すことが可能となり、違和感発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車間維持支援装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車間維持支援装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車間維持支援装置１を搭載した車両の構成図である。
【０００８】
まず、車間維持支援装置１の構成を説明する。レーザレーダ１０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して車両前方領域を走査する。レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離及び存在方向はコントローラ５０へ出力される。なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両に対する相対角度として表すことができる。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。
【０００９】
車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。ヨーレートセンサ３０は、車両のヨーレート、すなわち、車両が回転する速度を検出し、検出したヨーレートをコントローラ５０に出力する。
【００１０】
コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車間維持支援装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、レーザレーダ１０から入力される距離情報と、車速センサ２０から入力される自車速から、自車両周囲の障害物状況、例えば自車両と各障害物との相対距離および相対速度といった障害物に対する走行状態を認識する。コントローラ５０は、障害物状況に基づいて、自車両の前方に存在する障害物の確信度、第１の車間距離閾値、および第２の車間距離閾値を算出する。そして、算出した確信度、第１の車間距離閾値、および第２の車間距離閾値に基づいて、以下のような制御を行う。
【００１１】
車間維持支援装置１は、アクセルペダル７２を操作する際に発生する反力を制御することによって、運転者に周囲の環境を知らせて運転者の運転操作、とくに前方障害物との車間距離の維持を適切にアシストするものである。また、アクセルペダル７２の踏み込み量に対するエンジントルクの出力量を制御することによって、前方障害物への定常追従時に通常、運転者が行うアクセルペダル７２の修正操作を減らし、運転者の肉体的負荷を軽減するとともに、アクセルペダル７２の踏み込み量を通常よりも大きくすることで、操作反力制御によってアクセルペダル７２に発生する操作反力を運転者に認識させやすくする。さらにまた、アクセルペダル踏込み量に対するエンジントルクの出力量を通常の関係に復帰させる場合は、運転者のアクセルペダル踏込み操作に応じて復帰させることにより、アクセルペダル７２の踏込み量が一定にも関わらず自車両が加速していくという違和感を低減させる。
【００１２】
車間維持支援装置１では、さらに、前方障害物の確信度に応じてアクセルペダル操作反力やエンジントルク出力量を補正する。ここで、前方障害物の確信度は、現在、自車両の前方に存在し、操作反力やエンジントルクの制御の対象となっている前方障害物が自車両の前方に存在している確実性を表す値、すなわち前方障害物が自車両の先行車として判断できる確実性を表す値として定義される。このように、前方障害物の確信度に応じて補正を行うことにより、自車両が前方障害物を追い越すシーンなど、自車両と前方障害物との横位置にずれが生じる場合は、より早いタイミングで制御を解除することにより、運転者の違和感を低減するようにする。
【００１３】
具体的に、コントローラ５０は、自車両と自車両前方の障害物との横方向（左右方向）の位置関係から、前方障害物の確信度を算出する。そして、自車両前方の障害物に対する第１の車間距離閾値に基づいて目標アクセルペダル反力を算出し、算出した目標アクセルペダル反力を確信度に応じて補正する。算出した目標アクセルペダル反力補正値は、アクセルペダル反力制御装置７０へと出力される。
【００１４】
さらに、コントローラ５０は、自車両前方の障害物に対する第２の車間距離閾値と、運転者によるアクセルペダル踏込み量とに基づいて、目標アクセル開度を算出する。そして、算出した目標アクセル開度を確信度に応じて補正し、エンジン制御装置７４へと出力する。また、コントローラ５０は、アクセルペダル踏込み量検知部７３で検出される運転者のアクセルペダル踏込み量に基づいて、アクセルペダル７２の踏込み操作が行われているか否かを判定する。コントローラ５０は、目標アクセル開度を運転者によるアクセルペダル踏込み量に復帰させる場合は、判定されたアクセルペダル踏込み操作に基づいて目標アクセル開度復帰処理を行った結果をエンジン制御装置７４へと出力する。
【００１５】
アクセルペダル反力制御装置７０は、コントローラ５０から出力される反力制御量に応じて、アクセルペダル７２のリンク機構に組み込まれたサーボモータ７１で発生させるトルクを制御する。サーボモータ７１は、アクセルペダル反力制御装置７０からの指令値に応じて発生させる反力を制御し、運転者がアクセルペダル７２を操作する際に発生する踏力を任意に制御することができる。また、アクセルペダル７２には、リンク機構を介してアクセルペダル踏込み量検知部７３が接続されている。アクセルペダル踏込み量検知部７３は、リンク機構を介してサーボモータ７１の回転角に変換されたアクセルペダル７２の踏込み量（操作量）を検出し、コントローラ５０へ出力する。
【００１６】
なお、アクセルペダル反力制御を行わない場合の通常のアクセルペダル反力特性は、例えば、アクセルペダル７２の操作量が大きくなるほどアクセルペダル反力がリニアに大きくなるよう設定されている。通常のアクセルペダル反力特性は、例えばアクセルペダル７２の回転中心に設けられたねじりバネ（不図示）のバネ力によって実現することができる。
【００１７】
エンジン制御装置７４は、コントローラ５０から出力される目標アクセル開度に応じたエンジントルクが発生するよう制御を行う。エンジン制御装置７４には、予めアクセルペダル踏込み量に対応するエンジントルク発生量の関係が設定されている。エンジン制御装置７４は、運転者の操作による実際のアクセルペダル踏込み量に代えて、コントローラ５０から出力される目標アクセル開度に基づいてエンジントルク発生量を決定し、例えばスロットルバルブ開度を調節することでエンジントルク制御を行う。すなわち、目標アクセル開度は、エンジントルクの制御指令値であるといえる。
【００１８】
図３に、コントローラ５０の内部および周辺の構成を示すブロック図を示す。コントローラ５０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、障害物認識部５１、確信度算出部５２、第１の車間距離閾値算出部５３、アクセルペダル反力決定部５４，ドライバ操作判断部５５、アクセルペダル反力補正部５６、勾配推定値算出部５７、第２の車間距離閾値算出部５８、目標アクセル開度算出部５９、アクセルペダル踏込み操作検出部６０、および目標アクセル開度復帰部６１を構成する。
【００１９】
障害物認識部５１は、レーザレーダ１０から入力される信号に基づいて自車両前方の障害物、例えば先行車との車間距離および相対速度を算出する。さらに、車間距離、相対速度、および車速センサ２０から入力される自車速から自車両前方の障害物状況を検出する。確信度算出部５２は、障害物認識部５１から入力される障害物状況、およびヨーレートセンサ３０から入力される自車両のヨーレートに基づいて、現在、自車両の前方に存在する障害物の確信度を算出する。
【００２０】
第１の車間距離閾値算出部５３は、障害物認識部５１から入力される障害物状況に基づいて前方障害物に対する第１の車間距離閾値を演算する。アクセルペダル反力決定部５４は、第１の車間距離閾値算出部５３で算出された第１の車間距離閾値と障害物認識部５１から入力された車間距離とに基づいて、アクセルペダル７２に付加するアクセルペダル反力を決定する。ドライバ操作判断部５５は、アクセルペダル踏込み量検知部７３から入力されるアクセルペダル踏込み量と確信度算出部５２から算出される確信度に基づいて運転者がアクセルペダル７２を踏み増し操作しているか否かを判断する。アクセルペダル反力補正部５６は、アクセルペダル反力決定部５４で算出されたアクセルペダル反力を、ドライバ操作判断部５５の判断結果および確信度算出部５２で算出された確信度によって補正し、補正したアクセルペダル反力をアクセルペダル反力制御装置７０へ出力する。
【００２１】
第２の車間距離閾値算出部５８は、障害物認識部５１から入力される障害物状況に基づいて前方障害物に対する第２の車間距離閾値を算出する。目標アクセル開度算出部５９は、第２の車間距離閾値算出部５８で算出された第２の車間距離閾値、アクセルペダル踏込み量検知部７３から入力されるアクセルペダル踏込み量、および確信度算出部５２で算出される確信度に基づいて、最終的に達成すべきエンジントルクの制御指令値として用いる目標アクセル開度(目標アクセル開度最終値)を算出する。
【００２２】
アクセルペダル踏込み操作検出部６０は、アクセルペダル踏込み量検知部７３から入力されるアクセルペダル踏込み量と確信度算出部５２で算出される確信度から、運転者によるアクセルペダル踏込み操作を検出する。目標アクセル開度復帰部６１は、アクセルペダル踏込み操作検出部６０の検出結果、及び確信度算出部５２で算出される確信度に基づいて、目標アクセル開度算出部５９で算出される目標アクセル開度最終値に対して復帰処理を行い、改めて目標アクセル開度を算出する。
【００２３】
以下に、第１の実施の形態による車間維持支援装置１の動作を詳細に説明する。図４に、一実施の形態のコントローラ５０における車間維持支援制御処理の処理手順のフローチャートを示す。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。
【００２４】
まず、ステップＳ１００で走行状態を読み込む。ここで、走行状態は、自車両前方の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報である。そこで、レーザレーダ１０により検出される前方障害物、例えば先行車までの車間距離やその存在方向、および車速センサ２０によって検出される自車両の走行車速を読み込む。
【００２５】
ステップＳ２００では、ステップＳ１００で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、前方障害物の状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、コントローラ５０のメモリに記憶されている自車両に対する障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップＳ１００で得られた現在の走行状態データとにより、現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物が、自車両の前方にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。
【００２６】
ステップＳ３００では、現在、自車両の前方に存在し、操作反力制御やエンジントルク制御の対象となっている前方障害物が、これからも制御の対象として自車両の前方に存在するという確実性を表す値として、障害物の確信度を算出する。確信度は、自車両がこれから走行する道路（推定進路）内に前方障害物が存在するという確率を表す値ともいえる。
【００２７】
推定進路は、ヨーレートセンサ３０によって検出されるヨーレート、および、車速センサ２０によって検出される自車速に基づいて推定することができる。このとき、推定進路を求める際に、ヨーレートのわずかな変動によって推定進路が変動しないように、ヨーレートセンサ３０によって検出されたヨーレートに対してフィルタ処理を施す。このフィルタは、例えば、ローパスフィルタによって実現することができる。
【００２８】
検出されたヨーレートのノイズやふらつきを除去するために重いフィルタ処理を施すと、応答性が遅くなる。したがって、例えば自車両が前方障害物を追い越そうとして車線変更を行う場合に、ヨーレートに基づいて求められる推定進路が自車両の動き、とくに操舵操作に素早く対応しなくなってしまう。その結果、追い越そうとしている前方障害物が推定進路内に存在し続けると認識されてしまうため、その前方障害物を対象とした操作反力制御やエンジントルク制御が継続される。これにより、前方障害物を追い越す際に引っかかるような違和感を運転者に与えてしまう。
【００２９】
そこで、第１の実施の形態では、運転者がアクセルペダル７２を踏み込んで前方障害物を追い越そうとしている場合には、ヨーレートセンサ３０によって検出されるヨーレートに対するフィルタ処理のカットオフ周波数を補正し、軽いフィルタ処理に変更する。これにより、運転者の操舵操作に機敏に対応した推定進路を求めるようにする。
【００３０】
以下に、ステップＳ３００における確信度算出処理を、図５のフローチャートを用いて説明する。図６には自車両がカーブ路走行中に自車両前方に障害物がある場合の、自車両と障害物との相対的な位置関係を模式的に示す。図６に示すように自車両中心の進路と障害物の中心との横方向にずれが生じている場合に、この横方向のずれをオフセット値αとして算出し、算出した横方向オフセット値αから確信度を算出する。
【００３１】
まずステップＳ３０１において、アクセルペダル７２が踏み込み操作されているか否かを検出する。ここでの処理を図７のフローチャートを用いて説明する。ステップＳ３０１１では、アクセルペダル踏込み量検知部７３によって検出される運転者のアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯに微分処理を行うことにより、アクセルペダル７２の踏込み操作速度、すなわちアクセル開度速度dAPOを算出する。
【００３２】
ステップＳ３０１２では、アクセル開度速度dAPOが予め定められたアクセル開度速度閾値dAPO1以上であるか否かを判断する。dAPO≧dAPO1の場合は、運転者がアクセルペダル７２を踏み込み操作していると判断し、ステップＳ３０１３へ進んでアクセル踏込み操作フラグFlg_APOに１をセットする。一方、dAPO＜dAPO1の場合は、運転者がアクセルペダル７２の踏み込み操作をしていない、すなわち、アクセルペダル７２を保持または戻しているか、アクセルペダル７２を解放していると判断し、ステップＳ３０１４へ進んでアクセル踏込み操作フラグFlg_APOに０をセットしてクリアする。
【００３３】
ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１のアクセルペダル踏込み操作検出結果に基づいて、アクセルペダル７２が踏込み操作されているか否かを判定する。アクセルペダル７２が踏み込み操作されている場合（Flg_APO＝１）は、ステップＳ３０８へ進み、アクセルペダル７２が踏み込み操作されていない場合（Flg_APO＝０）は、ステップＳ３０３へ進む。
【００３４】
ステップＳ３０３では、ヨーレートセンサ３０で検出されたヨーレート値ωに対してフィルタ処理を施し、ヨーレートフィルタ値ω１を算出する。ヨーレートフィルタ値ω１は、カットオフ周波数ｆ１を用いて以下の（式１）から算出できる。
ω１＝ω×（２πｆ１）／（Ｓ＋２πｆ１）    ・・・（式１）
（式１）において、Ｓはラプラス演算子である。
【００３５】
ステップＳ３０４では、車速センサ２０によって検出される自車速Ｖを読み込む。ステップＳ３０５では、ステップＳ３０３で算出したヨーレートフィルタ値ω１とステップＳ３０４で読み込んだ自車速Ｖを用いて、推定進路の旋回半径（推定旋回半径）Ｒを算出する。推定旋回半径Ｒは、以下の（式２）から算出できる。
Ｒ＝Ｖ／ω１    ・・・（式２）
【００３６】
ステップＳ３０６では、自車両に対する前方障害物の位置を算出する。図８において、カーブ路の中心位置をＯ、自車両と障害物とのなす中心角をθＲとする。自車両が障害物の現在位置に達したときの自車両の中心位置をＥとし、位置Ｅと障害物の中心位置Ｂとの距離を横方向オフセット値αとする。また、Ｒは、カーブ路の旋回半径であり、ステップＳ３０５で算出した推定旋回半径を用いる。
【００３７】
以下に、障害物の左右エッジの距離Ｌ１，Ｌ２、角度θ１、θ２、及び自車速Ｖ等を用いて、横方向オフセット値αを幾何学的に求める方法を説明する。図８中の各ベクトルはそれぞれ以下の(式３)〜(式１１)で表される。
【数１】
0005309778.tif 000002
・・・（式３）
【数２】
0005309778.tif 000003
・・・（式４）
【数３】
0005309778.tif 000004
・・・（式５）
【数４】
0005309778.tif 000005
・・・（式６）
【数５】
0005309778.tif 000006
・・・（式７）
【数６】
0005309778.tif 000007
・・・（式８）
【数７】
0005309778.tif 000008
・・・（式９）
【数８】
0005309778.tif 000009
・・・（式１０）
【数９】
0005309778.tif 000010
・・・（式１１）
【００３８】
また、障害物の幅Ｄ１は、以下の（式１２）から算出できる。
【数１０】
0005309778.tif 000011
0005309778.tif 000012
・・・（式１２）
障害物の幅Ｄ１を用いて、障害物の中心までの距離Ｌは、（式１３）から算出できる。
【数１１】
0005309778.tif 000013
0005309778.tif 000014
・・・（式１３）
【００３９】
障害物の中心位置Ｂと自車両の前後方向中心線とのなす角θは、ベクトルＣＢ＝ベクトルＢＤであるため、（式１４）で表される。
【数１２】
0005309778.tif 000015
・・・（式１４）
【００４０】
また、ベクトルＯＢとベクトルＯＥは平行なので、自車両と障害物とのなす中心角θＲは、以下の（式１５）で表される。
【数１３】
0005309778.tif 000016
・・・（式１５）
【００４１】
ステップＳ３０７では、自車両と障害物との横方向オフセット値αを算出する。オフセット値αは、自車前方左方向の角度を正とすると、以下の（式１６）（式１７）で算出できる。
・θ＞０のとき
【数１４】
0005309778.tif 000017
・・・（式１６）
・θ＜０のとき
【数１５】
0005309778.tif 000018
・・・（式１７）
【００４２】
一方、ステップＳ３０２でアクセルペダル７２が踏込み操作されていると判定されると、ステップＳ３０８へ進み、ヨーレートセンサ３０で検出されたヨーレート値ωに対するフィルタ処理を軽いフィルタ処理に変更するために、カットオフ周波数を補正する。カットオフ周波数補正値ｆ’は、自車両と前方障害物との車間距離Ｌに基づいて設定する。このようにカットオフ周波数の補正を行うことにより、後述する確信度を補正することができる。
【００４３】
図９に、車間距離Ｌとカットオフ周波数補正値ｆ’との関係を示す。車間距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きい場合は、カットオフ周波数補正値ｆ’を最小値ｆ１に固定し、ヨーレート検出値のノイズやふらつきの除去を図る。ここで、最小値ｆ１は、アクセルペダル７２が踏込み操作されていない場合に行ったフィルタ処理で用いたカットオフ周波数である。車間距離Ｌが所定値Ｌ１よりも小さくなるとカットオフ周波数補正値ｆ’を徐々に大きくし、車間距離Ｌが所定値Ｌ２よりも大きくなるとカットオフ周波数補正値ｆ’を最大値ｆ２に固定する。これにより、運転者がアクセルペダル７２を踏み込んで前方障害物に接近するような前方障害物の追越シーンにおいて、応答性の高いヨーレート検出を行うようにする。
【００４４】
ステップＳ３０９では、ステップＳ３０８で算出したカットオフ周波数補正値ｆ’を用いて、フィルタ処理後のヨーレート（ヨーレートフィルタ補正値）ω２を算出する。ヨーレートフィルタ補正値ω２は以下の（式１８）から算出する。
ω２＝ω×（２πｆ’）／（Ｓ＋２πｆ’）    ・・・（式１８）
【００４５】
ステップＳ３１０では車速センサ２０によって検出された自車速Ｖを読み込む。ステップＳ３１１では、推定旋回半径Ｒを算出する。推定旋回半径Ｒは、ステップＳ３０９で算出したヨーレートフィルタ補正値ω２と自車速Ｖとを用いて、以下の（式１９）から算出できる。
Ｒ＝Ｖ／ω２    ・・・（式１９）
【００４６】
ステップＳ３１２では、上述した（式３）〜（式１５）を用いて前方障害物の位置を検出する。ステップＳ３１３では、上述した（式１６）（式１７）から自車両と障害物との横方向オフセット値αを算出する。
【００４７】
ステップＳ３１４では、ステップＳ３０７またはＳ３１３で算出した横方向オフセット値αを用いて、障害物の確信度Probを算出する。図１０に、横方向オフセット値αと確信度Probとの関係を示す。
【００４８】
図１０に示すように横方向オフセット値α＝０のとき、すなわち自車両が前方障害物の位置に達したときに自車両の中心位置Ａと前方障害物の中心位置Ｂが一致する場合は、その前方障害物が将来的にも確実に制御対象であると判断し、確信度Prob＝１とする。すなわち、前方障害物がこれからも自車両の前方に存在する確実性が高いほど確信度Probを大きな値に設定する。横方向オフセット値αが大きくなるほど、現在、自車両の前方に存在している前方障害物が将来的にいなくなる可能性が高くなる。そこで、現在の前方障害物が将来的にも制御対象であるという確信度Probを徐々に小さくする。α＞（Ｄ０／２＋Ｄ１／２）あるいはα＜（−Ｄ０／２−Ｄ１／２）で、自車両と前方障害物との横方向の重なり量がなくなると、確信度Prob＝０とする。
【００４９】
このように、ステップＳ３００で障害物の確信度Probを算出した後、ステップＳ４００へ進む。ステップＳ４００では、アクセルペダル反力制御に用いる、前方障害物に対する第１の車間距離閾値を算出する。ここでの処理を、図１１のフローチャートを用いて説明する。
【００５０】
ステップＳ４０１では、まず、車間距離閾値(定常項)Ｌｈ１*を算出する。車間距離閾値（定常項）Ｌｈ１*は、前方障害物に対する第１の車間距離閾値の算出式において、前方障害物、例えば先行車の車速が一定であると仮定した場合の車間距離閾値に相当する項である。本実施の形態では、ステップＳ１００、及びステップＳ２００で認識された自車速ＶＳＰ、および障害物との相対速度Ｖｒに応じて車間距離閾値(定常項) Ｌ*ｈ１を設定する（Ｌｈ１*＝ｆ（ＶＳＰ，Ｖｒ））。
【００５１】
ステップＳ４０２では、自車速ＶＳＰ、および相対速度Ｖｒに基づいて、（式２０）により先行車速Ｖａを算出する。
Ｖａ＝ＶＳＰ＋Ｖｒ    ・・・（式２０）
【００５２】
ステップＳ４０３では、以下の（式２１）を用いて先行車両の加減速度αａを算出する。
αａ＝ｄ（Ｖａ）／ｄｔ    ・・・（式２１）
【００５３】
ステップＳ４０４では、車間距離閾値（過渡項）Ｌｒ１*を算出するために用いる車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１を算出/更新するか否かを判定する。車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１の算出/更新の条件として、後述するステップＳ５００において算出される警報フラグＦｗがセットされているか否かを判断する。警報フラグがセットされていない（Ｆｗ＝OFF）場合、ステップＳ４０５に進む。一方、警報フラグがセットされている（Ｆｗ＝ON）場合、車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１を更新せず、ステップＳ４０８へ進む。
【００５４】
ステップＳ４０５では先行車の減速判断を行う。本実施の形態では、ステップＳ４０３で算出した先行車両の加減速度αａが所定値以上であるか否かを判断する。先行車加減速度αａが所定値α０以下（αａ≦α０）の場合は、先行車が減速していると判断して先行車減速判断フラグFdec_a＝ON とする。その後、ステップＳ４０６へ進む。一方、先行車加減速度αａが所定値α０を上回る（αａ＞α０）場合は、先行車減速判断フラグFdec_a＝OFF として、ステップＳ４０７へ進む。なお、所定値α０は、先行車が減速しているか否かを判断するための閾値であり、予め適切な値を設定しておく。また、先行車加減速度αａおよび減速判断閾値α０は、加速の場合に正の値、減速の場合に負の値で表される。
【００５５】
ステップＳ４０６では、先行車両が減速したと判断された場合に、以下の（式２２）を用いて車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１を算出、更新する。
【数１６】
0005309778.tif 000019
・・・（式２２）
（式２２）に示すように、車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１は、先行車両が減速を開始した時点での車間距離閾値（定常項）Ｌｈ１*に対する実車間距離Ｌの余裕距離相当分（Ｌ−Ｌｈ１*）を、相対速係数時間として表わしたものである。
【００５６】
ステップＳ４０７では、先行車両が減速していないと判断された場合に、車間距離閾値（過渡項）用パラメータＴｒ１をクリアする（Ｔｒ１＝０）。
【００５７】
ステップＳ４０８では、以下の（式２３）を用いて、車間距離閾値（過渡項）Ｌｒ１*を算出する。
Ｌｒ１*＝Ｔｒ１×Ｖｒ    ・・・（式２３）
車間距離閾値（過渡項）Ｌｒ１*は、第１の車間距離閾値の算出式において、前方障害物、例えば先行車が減速していると仮定した場合の車間距離閾値に相当する項である。
【００５８】
ステップＳ４０９では、ステップＳ４０１で算出した車間距離閾値（定常項）Ｌｈ１*と、ステップＳ４０８で算出した車間距離閾値とを用いて、第１の車間距離閾値Ｌ１*を算出する。本実施の形態では、以下の（式２４）を用いて、車間距離閾値（定常項）Ｌｈ１*と車間距離閾値（過渡項）Ｌｒ１*の和として車間距離閾値Ｌ１*を算出する。
Ｌ１*＝Ｌｈ１*＋Ｌｒ１*    ・・・（式２４）
【００５９】
このように、ステップＳ４００で第１の車間距離閾値Ｌ１*を算出した後、ステップＳ５００へ進む。ステップＳ５００では警報フラグＦｗの算出処理を行う。具体的には、ステップＳ１００で読み込んだ自車両と先行車との実際の車間距離Ｌと、ステップＳ４００で算出した第１の車間距離閾値Ｌ*１とを用いて警報フラグＦｗの判定を行う。実車間距離Ｌが第１の車間距離閾値Ｌ*１よりも小さい（Ｌ*１＞Ｌ）場合は、警報フラグＦｗ＝ON とする。一方、実車間距離Ｌが第１の車間距離閾値Ｌ*１以上（Ｌ*１≦Ｌ）の場合は、警報フラグＦｗ＝OFF とする。
【００６０】
つづくステップＳ６００では、第１の車間距離閾値Ｌ*１に基づいて、アクセルペダル７２に付加するための目標アクセルペダル反力ＦＡ*を決定する。目標アクセルペダル反力ＦＡ*を算出するために、まず、以下の（式２５）から第１の車間距離閾値Ｌ*１と実車間距離Ｌとの差（車間距離偏差）ΔＬ１を算出する。
ΔＬ１＝Ｌ*１−Ｌ    ・・・（式２５）
そして、第１の車間距離閾値Ｌ*１と車間距離偏差ΔＬ１とから、（式２６）に従って目標アクセルペダル反力ＦＡ*を算出する。
ＦＡ*＝Ｋｐ×ΔＬ１    ・・・（式２６）
【００６１】
（式２６）において、Ｋｐは車間距離偏差ΔＬ１から目標アクセルペダル反力ＦＡ*を算出するためのゲインであり、ステップＳ３００で算出した障害物の確信度Probに基づいて設定する。図１２に、確信度ProbとゲインＫｐとの関係を示す。図１２に示すように、確信度Probが小さくなるほどゲインＫｐは小さくなるように設定されている。目標アクセルペダル反力ＦＡ*は、第１の車間距離閾値Ｌ*１に対して実車間距離Ｌが小さくなるほど大きくなるように算出されるとともに、確信度Probに基づいて算出されたゲインＫｐが小さくなるほど小さくなるように算出される。なお、自車両の真正面に障害物が存在する場合に、確信度Prob＝１となり、自車両と障害物の半分程度が重なる場合に確信度Prob＝０．８となる。また、例えば自車両の右端と障害物の左端が一致するような場合に確信度Prob＝０．６となる。
【００６２】
このように、ステップＳ６００で目標アクセルペダル反力ＦＡ*を算出した後、ステップＳ７００へ進む。ステップＳ７００では、運転者がアクセルペダル７２の踏み増し操作を行ったか否かを判断する。ここで行う処理を図１３に示すフローチャートを用いて説明する。
【００６３】
ステップＳ７０１では、アクセル開度保存値Ａｃｃｈを更新するための条件として、ステップＳ５００において算出した警報フラグＦｗがセットされているか否かを判断する。警報フラグＦｗがセットされていない（Ｆｗ＝ＯＦＦ）場合はステップＳ７０２に進み、警報フラグＦｗがセットされている（Ｆｗ＝ＯＮ）場合は、ステップＳ７０３へ進む。
【００６４】
ステップＳ７０２では、アクセルペダル踏込み量検知部７３で検出される運転者によるアクセルペダル７２の踏込み量ＡＰＯをアクセル開度保存値Ａｃｃｈとしてセットする。さらに、アクセルペダル７２の踏増し量ΔＡｃｃをクリアする（ΔＡｃｃ＝０）。アクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃは、アクセル開度保存値Ａｃｃｈからさらにどれだけアクセルペダル７２が踏み込まれたか、すなわち踏増しされたかを表す値である。
【００６５】
ステップＳ７０３では、アクセルペダル踏込み量検知部７３で検出されたアクセルペダル踏込み量ＡＰＯがアクセル開度保存値Ａｃｃｈよりも小さいか否かを判断する。アクセルペダル踏込み量ＡＰＯがアクセル開度保存値Ａｃｃｈよりも小さい場合は、ステップＳ７０４へ進み、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯがアクセル開度保存値Ａｃｃｈ以上の場合は、ステップＳ７０５へ進む。
【００６６】
ステップＳ７０４では、アクセル開度保存値Ａｃｃｈとして、アクセルペダル踏込み量検知部７３で検出されたアクセルペダル踏込み量ＡＰＯをセットするとともに、アクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃをクリアする（ΔＡｃｃ＝０）。一方、ステップＳ７０５では、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯとアクセル開度保存値Ａｃｃｈを用いて、以下の（式２７）からアクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃを算出する。
ΔＡｃｃ＝ＡＰＯ−Ａｃｃｈ    ・・・（式２７）
【００６７】
このように、ステップＳ７００でドライバ操作判断処理、すなわち運転者がアクセルペダル７２の踏増し操作を行ったか否かを判断した後、ステップＳ８００へ進む。ステップＳ８００では、ステップＳ７００で判断した運転者のアクセルペダル操作に基づいて、ステップＳ６００で算出した目標アクセルペダル反力ＦＡ*を補正する。ここで行う処理を図１４に示すフローチャートを用いて説明する。
【００６８】
まずステップＳ８０１では、ステップＳ７００で算出したアクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃに基づいて、目標アクセルペダル反力ＦＡ*を補正するために用いる目標ペダル反力補正係数K_faを以下の（式２８）に従って算出する。
K_fa = １００−(ΔＡｃｃ×Ｋａｃｃ)    ・・・（式２８）
【００６９】
ここで、Ｋａｃｃはアクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃから目標ペダル反力補正係数K_faを算出するためのゲインであり、ステップＳ３００で算出した障害物の確信度Probに基づいて設定する。図１５に、確信度ProbとゲインＫａｃｃとの関係を示す。図１５に示すように、確信度Probが１に近い場合、ゲインＫａｃｃは最小値に設定され、確信度Probが小さくなるほどゲインＫａｃｃが大きくなるように設定されている。なお、目標ペダル反力補正係数K_faの最大値は１００、最小値は０とする。
【００７０】
ステップＳ８０２では、ステップＳ８０１で算出した目標ペダル反力補正係数K_faとステップＳ６００で算出した目標アクセルペダル反力ＦＡ*とを用いて、以下の（式２９）から目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiを算出する。
ＦＡ*hosei＝K_fa×ＦＡ*／１００    ・・・（式２９）
【００７１】
このように、確信度Probが小さくなるほどゲインＫａｃｃが大きくなり、アクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃに対する目標アクセルペダル反力ＦＡ*の補正量が大きくなる。すなわち、目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiが小さくなってアクセルペダル７２が踏み込みやすくなる。また、アクセルペダル踏増し量ΔＡｃｃが大きくなるほど目標ペダル反力補正係数K_faが小さくなり、目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiが小さくなる。
【００７２】
このように、ステップＳ８００で目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiを算出した後、ステップＳ９００へ進む。ステップＳ９００では、エンジントルク制御に用いる、障害物に対する第２の車間距離閾値を算出する。ここで行う第２の車間距離閾値算出処理を、図１６のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００７３】
ステップＳ９１０では、自車両が走行する道路の勾配を推定する。まず、エンジントルクコンバータのトルク増幅率をＲｔ、自動変速機ギヤ比をＲａｔ、ディファレンシャルギヤ比をＲｄｅｆとすると、駆動軸トルクＴｗとエンジントルクＴｅの関係は以下の（式３０）で表される。
Ｔｗ＝Ｒｔ×Ｒａｔ×Ｒｄｅｆ×Ｔｅ    ・・・（式３０）
【００７４】
また、ブレーキ液圧指令値ＰｂｒとブレーキトルクＴｂｒとの関係は、ブレーキシリンダー面積をＡｂ、ロータ有効半径をＲｂ、パッド摩擦係数をμｂとすると以下の（式３１）のようになる。
Ｔｂｒ＝８×Ａｂ×Ｒｂ×μｂ×Ｐｂｒ    ・・・（式３１）
【００７５】
さらにまた、自車両に働く空気抵抗Ｆａと転がり抵抗Ｆｒは、それぞれ（式３２）（式３３）で計算することができる。
Ｆａ＝μａ×Ｓｖ×ＶＳＰ２    ・・・（式３２）
Ｆｒ＝μｒ×Ｍｖ×ｇ    ・・・（式３３）
但し、μａは空気抵抗係数、Ｓｖは前面投影面積、μｒは転がり抵抗係数、Ｍｖは車重、ｇは重力加速度、ＶＳＰは自車速である。
【００７６】
上記（式３０）〜（式３３）により算出した、エンジントルク及びブレーキ液圧によって発生する駆動軸トルクＴｗ，空気抵抗Ｆａ，および転がり抵抗Ｆｒから自車加速度を推定し、実際の加速度と比較することにより、自車走行路の勾配ＳＬＰは以下の（式３４）から推定することができる。
【数１７】
0005309778.tif 000020
・・・（式３４）
ただし、ｓはラプラス演算子、Ｒｗは勾配算出用の係数である。
【００７７】
ステップＳ９２０では、前方障害物に対する第２の車間距離閾値Ｌ２*を算出する。ステップＳ９２０で行う第２の車間距離閾値算出処理を、図１７のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００７８】
まず、ステップＳ９２１では、先行車速Ｖａに基づいて先行車速依存基準距離Ｌｈ２*を算出する。図１８に、先行車速Ｖａと先行車速依存基準距離Ｌｈ２*との関係を示す。図１８に示すように、先行車速Ｖａが速くなるほどより遠い距離からアクセルペダル踏込み量ＡＰＯに対するエンジントルクの出力量を制御するように、先行車速依存基準距離Ｌｈ２*は最小値Ｌ２ｍｉｎから徐々に大きくなるように設定されている。
【００７９】
ステップＳ９２２では、自車走行路の勾配ＳＬＰに基づいて勾配依存補正時間T_slpを算出する。図１９に、勾配ＳＬＰと勾配依存補正時間T_slpとの関係を示す。図１９に示すように、勾配ＳＬＰが正、すなわち上り坂である場合は勾配依存補正時間T_slpを負の値に、逆に勾配ＳＬＰが負、すなわち下り坂である場合は勾配依存補正時間T_slpを正の値に設定し、勾配ＳＬＰの絶対値が大きいほど勾配依存補正時間T_slpの絶対値を大きく設定する。また、勾配ＳＬＰの絶対値が所定値以上になった場合は、勾配依存補正時間T_slpの絶対値を所定値に固定する。
【００８０】
ステップＳ９２３では、相対速度依存補正距離Ｌｒ２*を算出する。予め定められた基準時間Ｔ１と、ステップＳ９２２で算出した勾配依存補正時間T_slpとから、以下の（式３５）に従って相対速度依存補正距離Ｌｒ２*を算出する。
Ｌｒ２*＝（Ｔ１＋T_slp）×（−Ｖｒ）    ・・・（式３５）
【００８１】
ステップＳ９２４では、第２の車間距離閾値Ｌ２*を算出する。ステップＳ９２１で算出した先行車速依存基準距離Ｌｈ２*と、ステップＳ９２３で算出した相対速度依存補正距離Ｌｒ２*とから、以下の（式３６）に従って第２の車間距離閾値Ｌ２*を算出する。
Ｌ２*＝Ｌｈ２*＋Ｌｒ２*    ・・・（式３６）
【００８２】
このように、ステップＳ９２０で第２の車間距離閾値Ｌ２*を算出した後、ステップＳ９３０では、実車間距離Ｌと第２の車間距離閾値Ｌ２*とから、車間距離偏差ΔＬ２を算出する。ここで行う処理を、図２０のフローチャートを用いて説明する。
【００８３】
ステップＳ９３１では、レーザレーダ１０で検出される自車両と前方障害物との実車間距離Ｌが、ステップＳ９２０で算出した第２の車間距離閾値Ｌ２*以下であるか否かを判断する。Ｌ≦Ｌ２*の場合はステップＳ９３２へ進み、以下の（式３７）に従って車間距離偏差ΔＬ２を算出する。
ΔＬ２＝Ｌ２*−Ｌ    ・・・（式３７）
【００８４】
ステップＳ９３１でＬ＞Ｌ２*と判定されるとステップＳ９３３へ進み、車間距離偏差ΔＬ２に０をセットしてクリアする。
【００８５】
このように、ステップＳ９００で第２の車間距離閾値算出処理を行った後、ステップＳ１０００へ進む。ステップＳ１０００では、ステップＳ９００で算出した第２の車間距離閾値Ｌ２*、及び車間距離偏差ΔＬ２から、運転者のアクセルペダル踏込み量ＡＰＯに対するエンジントルクの出力量を制御するための目標アクセル開度最終値ＡＰＯ０*を算出する。ステップＳ１０００で行う目標アクセル開度最終値算出処理を、図２１のフローチャートを用いて詳細に説明する。
【００８６】
まず、ステップＳ１０１０では、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯに対する目標アクセル開度最小値APO_minを算出する。図２２に、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯと目標アクセル開度最小値APO_minとの関係を示す。図２２に実線で示すように、目標アクセル開度最小値APO_minは運転者のアクセルペダル踏込み量ＡＰＯに対して一意に決まるように設定されており、運転者のアクセルペダル踏込み量ＡＰＯが大きくなるほど目標アクセル開度最小値APO_minも大きくなる。
【００８７】
ステップＳ１０２０では、ステップＳ９３０で算出した車間距離偏差ΔＬ２と車速依存ゲインＫｖとから、以下の（式３８）に従ってトルクダウンゲインＫａ０を算出する。
Ｋａ０＝１００−ΔＬ２×Ｋｖ    ・・・（式３８）
【００８８】
ここで車速依存ゲインＫｖは、車間距離偏差ΔＬ２に対するトルクダウンゲインＫａ０の変化量であり、図２３に示すようなマップから算出する。図２３に示すように、自車速ＶＳＰが高くなるほど車速依存ゲインＫｖを徐々に小さくすることで、車間距離偏差ΔＬ２に対するトルクダウンゲインＫａ０の変化量を小さくする。自車速ＶＳＰが所定値以上となった場合は車速依存ゲインＫｖを予め定められた値に固定する。
【００８９】
ステップＳ１０３０では、ステップＳ１０２０で算出したトルクダウンゲインＫａ０を自車走行路の勾配ＳＬＰに応じて補正する。まず、図２４に示すマップから勾配依存補正ゲインKa_slpを算出する。勾配ＳＬＰが正、すなわち上り坂である場合は勾配依存補正ゲインKa_slpを正の値に、逆に勾配ＳＬＰが負、すなわち下り坂である場合は勾配依存補正ゲインKa_slpを負の値に設定する。勾配ＳＬＰの絶対値が大きくなるほど勾配依存補正ゲインKa_slpの絶対値を大きく設定する。また、勾配ＳＬＰの絶対値が所定値以上になった場合は、勾配依存補正ゲインKa_slpの絶対値を所定値に固定する。
【００９０】
自車走行路の勾配ＳＬＰに基づいて算出した勾配依存補正ゲインKa_slpによって、ステップＳ１０２０で算出したトルクダウンゲインＫａ０を補正し、改めてトルクダウンゲインＫａ１を算出する。トルクダウンゲインＫａ１は以下の（式３９）から算出する。
Ｋａ１＝Ｋａ０＋Ka_slp    ・・・（式３９）
なお、トルクダウンゲインＫａ１の最大値は１００、最小値は０とする。
【００９１】
ステップＳ１０４０では、ステップＳ３００で算出した確信度Probに基づいて、ステップＳ１０３０で算出したトルクダウンゲインＫａ１を補正する。まず、図２５に示すマップから、確信度Probに応じたトルクダウンゲイン最小値Ka_minを算出する。図２５に示すように、障害物の確信度Probが小さくなるほどトルクダウンゲイン最小値Ka_minは大きくなるように設定されている。確信度Probに基づいて算出されたトルクダウンゲイン最小値Ka_minを用いて、ステップＳ１０３０で算出したトルクダウンゲインＫａ１を制限することにより、最終的なトルクダウンゲインＫａを算出する。具体的には、以下の（式４０）に示すようなトルクダウンゲインＫａ１とトルクダウンゲイン最小値Ka_minとのセレクトハイにより、トルクダウンゲインＫａを算出する。
Ｋａ＝max（Ｋａ１，Ka_min）    ・・・（式４０）
【００９２】
ステップＳ１０５０では、目標アクセル開度最終値ＡＰＯ０*を算出する。以下の（式４１）に示すように、ステップＳ１０１０で算出した目標アクセル開度最小値APO_minと運転者のアクセルペダル踏込み量ＡＰＯを、ステップＳ１０４０で算出したトルクダウンゲインＫａで内分することで、目標アクセル開度最終値ＡＰＯ０*を算出する。
【数１８】
0005309778.tif 000021
・・・（式４１）
このように、ステップＳ１０００で目標アクセル開度最終値ＡＰＯ０*を算出した後、ステップＳ１１００へ進む。ステップＳ１１００では、アクセル踏込み操作検出処理を行う。このステップＳ１１００で行う処理を図２６に示すフローチャートを用いて説明する。
【００９３】
ステップＳ１１０１では、アクセルペダル踏込み量検知部７３で検出される運転者のアクセルペダル踏込み量ＡＰＯに微分処理を行うことにより、アクセルペダル７２の踏込み操作速度、すなわちアクセルペダル開度速度ｄＡＰＯを算出する。
【００９４】
ステップＳ１１０２では、自車両前方に障害物があるか否かを判断する。レーザレーダ１０によって前方障害物が検知されている場合はステップＳ１１０３に進む。ステップＳ１１０３では、アクセルペダル７２の踏込み操作を判断するためのしきい値であるアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ０に、確信度Probに基づいて算出したアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１をセットする。図２７に、障害物の確信度Probとアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１との関係を示す。図２７に示すように、確信度Probが大きいほどアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１は大きくなり、確信度Probが小さくなるに従ってアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１が小さくなるように設定されている。したがって、障害物の確信度Probが小さいほどより早く運転者のアクセルペダル踏み込み操作を検出できることになる。
【００９５】
ステップＳ１１０２で前方障害物が存在しないと判断されると、ステップＳ１１０４に進み、アクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ０として予め定められた値ｄＡＰＯ２をセットする。ここで、前方障害物が存在しない場合の値ｄＡＰＯ２は、図２７に示す確信度Probとアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１のマップにおいて、アクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ１の最小値に相当する。
【００９６】
ステップＳ１１０５では、ステップＳ１１０１で算出したアクセル開度速度ｄＡＰＯが、ステップＳ１１０３またはＳ１１０４で設定したアクセル開度速度閾値ｄＡＰＯ０以上であるか否かを判断する。ｄＡＰＯ≧ｄＡＰＯ０の場合は、運転者がアクセルペダル７２を踏込み操作していると判断し、ステップＳ１１０６へ進んでアクセル踏込み操作フラグFlg_APOに１をセットする。一方、ｄＡＰＯ＜ｄＡＰＯ０の場合、運転者はアクセルペダル７２の踏込み操作をしていない、すなわち、アクセルペダル７２を保持または戻しているか、アクセルペダル７２を解放していると判断し、ステップＳ１１０７へ進んでアクセル踏込み操作フラグFlg_APOに０をセットしてクリアする。
【００９７】
このように、ステップＳ１１００でアクセルペダル７２の踏込み操作検出処理を行った後、ステップＳ１２００へ進む。ステップＳ１２００では、目標アクセル開度復帰処理を行う。ステップＳ１２００で行う処理を図２８に示すフローチャートを用いて説明する。
【００９８】
ステップＳ１２０１では、自車両前方に障害物があるか否かを判断する。レーザレーダ１０によって前方障害物が検出されている場合はステップＳ１２０２へ進み、ステップＳ１０４０で算出したトルクダウンゲインＫａがトルクダウンゲイン出力値の前回値Ka_out_z以下であるか否かを判断する。Ｋａ≦Ka_out_zの場合はステップＳ１２０３へ進み、トルクダウンゲインＫａの変化率リミッタを設定する。ここでは、トルクダウンゲインＫａの増加用のリミッタKa_upと減少用のリミッタKa_dnをそれぞれ設定する。そこで、トルクダウンゲイン増加リミッタKa_upにゼロ、トルクダウンゲイン減少リミッタKa_dnに予め設定した所定値Ka_dn1をセットする。
【００９９】
ステップＳ１２０２でＫａ＞Ka_out_zと判定されるとステップＳ１２０４へ進み、ステップＳ１１００で設定したアクセル踏込み操作フラグFlg_APOが１か否かを判断する。アクセル踏込み操作フラグFlg_APO＝１でアクセルペダル７２が踏込み操作されている場合はステップＳ１２０５へ進む。ステップＳ１２０５では、トルクダウンゲイン増加リミッタKa_upとして、自車両と障害物との車間距離Ｌに基づく値Ka_up1を設定するとともに、トルクダウンゲイン減少リミッタKa_dnにゼロをセットする。図２９に、車間距離Ｌと増加リミッタKa_up1との関係を示す。図２９に示すように、増加リミッタKa_up1は最小値をKa_up_min、最大値をKa_up2として、車間距離Ｌが大きくなるほど徐々に大きくなるように設定されている。
【０１００】
ステップＳ１２０４でアクセル踏込み操作フラグFlg_APO＝０と判断され、アクセルペダル７２が踏込み操作されていない場合は、ステップＳ１２０６へ進む。ステップＳ１２０６では、トルクダウンゲイン増加リミッタKa_up、およびトルクダウンゲイン減少リミッタKa_dnにそれぞれゼロをセットする。
【０１０１】
ステップＳ１２０１で前方障害物なしと判断されるとステップＳ１２０７に進み、アクセル操作フラグFlg_APOが１か否かを判断する。Flg_APO＝１の場合はステップＳ１２０８へ進み、トルクダウンゲイン増加リミッタKa_upとして、図２９のマップの最大値に相当するKa_up2を設定する。さらに、トルクダウンゲイン減少リミッタKa_dnにゼロをセットする。ステップＳ１２０７でアクセル踏込み操作フラグFlg_APO＝０と判断されると、ステップＳ１２０９へ進み、トルクダウンゲイン増加リミッタKa_up、およびトルクダウンゲイン減少リミッタKa_dnにそれぞれゼロをセットする。
【０１０２】
ステップＳ１２１０では、ステップＳ１０４０で算出したトルクダウンゲインＫａに対して、増加リミッタKa_upおよび減少リミッタKa_dnを用いて変化率リミッタ処理を行い、トルクダウンゲイン出力値Ka_outを算出する。
【０１０３】
ステップＳ１２１１では、ステップＳ１２１０で算出したトルクダウンゲイン出力値Ka_outに基づいて、エンジン制御装置７４への指令値として用いる目標アクセル開度ＡＰＯ*を算出する。
・Ｋａ＝Ka_outの場合
以下の（式４５）に示すように、目標アクセル開度ＡＰＯ*にステップＳ１０００で算出した目標アクセル開度最終値ＡＰＯ０*をセットする。
ＡＰＯ*＝ＡＰＯ０*          ・・・（式４２）
・Ｋａ≠Ka_outの場合
以下の（式４３）に従って目標アクセル開度ＡＰＯ*を算出する。
【数１９】
0005309778.tif 000022
・・・（式４３）
【０１０４】
ステップＳ１３００では、ステップＳ１２００で算出した目標アクセル開度ＡＰＯ*を、エンジン制御装置７４に出力するとともに、ステップＳ８００で算出した目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiをアクセルペダル反力制御装置７０へ出力する。エンジン制御装置７４は、目標アクセル開度ＡＰＯ*に従ってエンジントルク発生量を調節し、エンジントルク制御を行う。アクセルペダル反力制御装置７０は、目標アクセルペダル反力補正値ＦＡ*hoseiに応じてアクセルペダル７２に発生させるアクセルペダル操作反力を制御する。これにより、今回の処理を終了する。
【０１０５】
このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車間維持支援装置１は、自車両と前方障害物との車間距離が所定値（第１の車間距離閾値Ｌ*１）を下回るとアクセルペダル７２に反力を付加する。ここで、コントローラ５０は、障害物状況に基づいて前方障害物が自車両の前方に存在し続けるという確信度Probを算出する。さらに、アクセルペダル７２が踏込み操作されていると検出されると、確信度Probを補正する。これにより、運転者がアクセルペダル７２を踏み込んで前方障害物を追い越すような状況において、前方障害物を素早く反力制御の対象から外すことができ、運転者が追い越そうとしているにも関わらず、その前方障害物を対象とした反力制御が継続して運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。
（２）コントローラ５０は、アクセルペダル７２が踏込み操作されていると検出されると、自車両と前方障害物との車間距離Ｌに基づいて確信度Probを補正する。自車両が前方障害物を追い越そうとするときの相対位置関係に応じて確信度Probを補正することにより、的確な確信度Probの補正を行うことができる。
（３）具体的には、車間距離Ｌが小さくなるほど確信度Probを小さくする。自車両が前方障害物に近づいているほど、追越のタイミングが近いと考えられるので、確信度Probを小さくすることにより前方障害物を速やかに制御対象から外すことができる。
（４）コントローラ５０は、ヨーレートセンサ３０の検出値にフィルタ処理を施し、フィルタ処理を施したヨーレートを用いて自車両の推定進路を算出する。そして、推定進路に対する前方障害物の相対位置、具体的にはオフセット値αから確信度Probを算出する。これにより、運転者の操舵操作を反映した推定進路に基づいて確信度Probを算出することができる。
（５）確信度Probを補正する際には、ヨーレートに対するフィルタ処理を変更する。重いフィルタ処理を施すと、ノイズやふらつきを除去したスムーズな値を得ることができる一方、応答性が遅くなってしまう。そこで、軽いフィルタ処理に変更すると、応答性の速いヨーレートを得ることができ、運転者の操舵操作を機敏に反映した推定進路を算出することができる。
（６）コントローラ５０は、車間距離Ｌが小さくなるほどフィルタ処理で用いるカットオフ周波数を大きくする。前方障害物を追越するような状況では、運転者が行う操舵操作によって発生するヨーレートの検出値のノイズやふらつきは気にならない。そこで、応答性の速い、軽いフィルタ処理に変更することで、運転者の操舵操作を機敏に反映した検出値を得ることができる。
【０１０６】
《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車間維持支援装置について説明する。第２の実施の形態による車間維持支援装置の基本構成は、上述した第１の実施の形態と同様である。ここでは第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【０１０７】
第２の実施の形態では、自車両に対する前方障害物の将来の位置を予測し、予測した前方障害物の位置を用いて確信度Probを算出する。何秒先の位置を予測するかを示す予測時間ｔは、自車両と前方障害物との現在の車間距離Ｌを用いて設定する。
【０１０８】
第２の実施の形態における確信度Probの算出処理を、図３０のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図４のフローチャートのステップＳ３００で実行される。ステップＳ３０１〜Ｓ３０７での処理は、図５のフローチャートでの処理と同様であるので説明を省略する。
【０１０９】
ステップＳ３２１では、上述した（式１）を用いてヨーレートフィルタ値ω１を算出する。ステップＳ３２２では、自車速Ｖを読み込み、ステップＳ３２３では、上述した（式２）から推定旋回半径Ｒを算出する。
【０１１０】
ステップＳ３２４では、予測時間後ｔ後の前方障害物の位置を算出する。図３１に、車間距離Ｌと予測時間ｔとの関係を示す。車間距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きい場合は予測時間ｔ＝０として、現在の障害物位置を算出する。車間距離Ｌが所定値Ｌ１よりも小さくなると予測時間ｔを徐々に大きくし、所定値Ｌ２よりも小さくなると予測時間ｔを最大値ｔ１に固定する。
【０１１１】
自車両が前方障害物に接近している度合が高いほど、前方障害物を早いタイミングで追い越していくと予測できるので、時間的により先の障害物の位置を予測することによって前方障害物を速やかに制御対象から外すようにする。
【０１１２】
図３２を用いて、予測時間ｔ後の前方障害物の位置算出方法を説明する。図３２において、現在の自車両と前方障害物との車間距離をＤ１、自車両に対する前方障害物の横位置をＸ１とする。なお、車間距離Ｄ１、横位置Ｘ１は、それぞれ図８における距離Ｌ，オフセット値αに相当する。自車両と前方障害物の縦方向相対速度および横方向相対速度をそれぞれｖＶｙ，ｖＶｘとすると、予測時間ｔ秒後の前方障害物の位置は、縦方向位置（車間距離）が（Ｄ１＋ｔ×ｖＶｙ）、横方向位置（オフセット値）が（Ｘ１＋ｔ×ｖＶｘ）となる。
【０１１３】
ステップＳ３２５では、ステップＳ３２４で算出した予測時間後の前方障害物の位置を用いてオフセット位置αを算出し、ステップＳ３２６で確信度Probの算出を行う。
【０１１４】
このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、推定進路に対する所定時間ｔ後の障害物の相対位置を算出し、算出した所定時間ｔ後の障害物の相対位置を用いて確信度Probを算出する。アクセルペダル７２を踏み込んで前方障害物を追い越そうとするような状況において、所定時間（予測時間）ｔ後の障害物位置を用いて確信度Probを算出することにより、前方障害物を速やかに制御対象から外すことができる。
（２）予測時間ｔは、自車両と前方障害物との車間距離Ｌが小さくなるほど長く設定されるので、前方障害物に接近して追い越すような場合により速やかに前方障害物を制御対象から外すことができる。
【０１１５】
なお、車間距離Ｌの代わりにアクセルペダル７２の踏込み量ＡＰＯを用い、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯが大きくなるほど予測時間ｔを長くするように設定してもよい。
【０１１６】
《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車間維持支援装置について説明する。第３の実施の形態による車間維持支援装置の基本構成は、上述した第１の実施の形態と同様である。ここでは第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【０１１７】
上述した第１の実施の形態では、ヨーレートセンサ３０で検出されるヨーレートωに対して施すフィルタ処理の応答性を変更することで、追越時に前方障害物の確信度Probを早い段階で低下させるようにした。第３の実施の形態では、オフセット値αに基づいて算出される確信度Probを直接、補正する。
【０１１８】
第３の実施の形態における確信度Probの算出処理を、図３３のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図４のフローチャートのステップＳ３００で実行される。ステップＳ３０１〜Ｓ３０７での処理は、図５のフローチャートでの処理と同様であるので説明を省略する。
【０１１９】
ステップＳ３３１では、上述した（式１）を用いてヨーレートフィルタ値ω１を算出する。ステップＳ３３２では、自車速Ｖを読み込み、ステップＳ３３３では、上述した（式２）から推定旋回半径Ｒを算出する。ステップＳ３３４では、上述した（式３）〜（式１５）を用いて前方障害物の位置を算出し、ステップＳ３３５では、（式１６）（式１７）からオフセット位置αを算出する。
【０１２０】
ステップＳ３３６では、確信度を補正するために用いる確信度補正係数を算出する。具体的には、自車両と前方障害物との車間距離Ｌに応じて確信度算出式の傾き（確信度補正係数）を変化させ、確信度Probの算出式を変更する。ここでの処理を、図３４のフローチャートを用いて説明する。
【０１２１】
ステップＳ３３６１では、予め設定された定数Ｄａおよび確信度変化量ΔProbを用いて、以下の（式４４）で表される第１の確信度算出式を設定する。
ProbA＝１−ΔProb×α／Ｄａ    ・・・（式４４）
【０１２２】
ステップＳ３３６２では、予め設定された定数Ｄｂおよび確信度変化量ΔProbを用いて、以下の（式４５）で表される第２の確信度算出式を設定する。
ProbB＝１−ΔProb×α／Ｄｂ    ・・・（式４５）
【０１２３】
図３５に、オフセット値αに対する確信度ProbA、ProbBの関係を示す。図３５に示すように、確信度ProbA、ProbBはそれぞれオフセット値αの絶対値が大きくなるほど１から徐々に小さくなる。ただし、確信度ProbBの傾きは、確信度ProbAの傾きよりも急に設定されている。
【０１２４】
ステップＳ３３６３では、自車両と前方障害物との車間距離Ｌが所定値Ｌ１よりも大きいか否かを判定する。Ｌ＞Ｌ１の場合はステップＳ３３６４へ進み、（式４４）で表される第１の確信度算出式を用いて確信度Probを算出すると決定する（Prob＝ProbA）。一方、ステップＳ３３６３が否定判定されるとステップＳ３３６５へ進み、車間距離Ｌが所定値Ｌ２（＜Ｌ１）よりも小さいか否かを判定する。Ｌ＜Ｌ２の場合はステップＳ３３６６へ進み、（式４５）で表される第２の確信度算出式を用いて確信度Probを算出すると決定する（Prob＝ProbB）。
【０１２５】
ステップＳ３３６５が否定判定されるとステップＳ３３６７へ進み、（式４６）を用いて確信度算出式を設定する。
Prob＝ProbA×（L−L2）/（L1−L2）＋ProbB×（L1−L）/（L1−L2）    ・・・（式４６）
（式４６）は、確信度ProbAとProbBを車間距離Ｌで内分したものであり、図３５に示すProbAとProbBの中間領域に相当する。所定値Ｌ１、Ｌ２は予め適切な値を設定しておく。なお、上述した第１の車間距離閾値Ｌ１*、第２の車間距離閾値Ｌ２*を、それぞれ所定値Ｌ１，Ｌ２として用いてもよい。
【０１２６】
つづくステップＳ３３７では、ステップＳ３３６で決定した算出式を用いて確信度Probを算出する。なお、ステップＳ３０２でアクセルペダル７２が踏込み操作されていないと判定された場合は、（式４４）で示す第１の確信度算出式を用いて確信度Probを算出する。
【０１２７】
このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、障害物の相対位置から確信度Probを算出する際に用いる係数を車間距離Ｌに応じて変化させる。具体的には、（式４４）（式４５）に示すような確信度算出式を設定し、これらの算出式に用いる係数を自車両と前方障害物との車間距離Ｌに応じて変化させることにより、確信度Probを補正する。これにより、アクセルペダル７２を踏み込んで追い越そうとするような状況において、前方障害物を速やかに制御対象から外すことができる。
（２）図３５に示すように、車間距離Ｌが小さくなるほどオフセット値αに対する確信度Probの傾きは急となり、確信度算出式の係数の絶対値が大きくなる。これにより、前方障害物に接近して追い越していくような状況で、前方障害物をより速やかに制御対象から外すことができる。
【０１２８】
《第４の実施の形態》
以下に、本発明の第４の実施の形態による車間維持支援装置について説明する。第４の実施の形態による車間維持支援装置の基本構成は、上述した第１の実施の形態と同様である。ここでは第１の実施の形態との相違点を主に説明する。
【０１２９】
上述した第１の実施の形態では、アクセルペダル７２の踏込み操作が行われている場合にヨーレートωに対するフィルタ処理を軽いフィルタ処理に変更した。しかし、運転者によっては、完全に前方障害物を追い越す前に、すなわち、現在の前方障害物が完全に制御対象から外れる前に、アクセルペダル７２を緩めたりする場合がある。そこで、  第４の実施の形態では、アクセルペダル７２の踏込み操作が終了した後も、所定時間は軽いフィルタ処理を継続して確信度Probの算出を行い、前方障害物を確実に制御対象から外すようにする。
【０１３０】
以下に、アクセルペダル踏込み操作検出処理を、図３６のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図５に示す確信度算出処理のフローチャートのステップＳ３０１で実行される。
【０１３１】
Ｓ３０２１では、アクセル開度速度dAPOを算出する。ステップＳ３０２２では、アクセル開度速度dAPOが予め定められたアクセル開度速度閾値dAPO1以上であるか否かを判断する。dAPO≧dAPO1の場合は、ステップＳ３０２３へ進んでアクセル踏込み操作フラグFlg_APOに１をセットする。さらに、遅延カウンタCnt_APOに０をセットする。
【０１３２】
ステップＳ３０２２でdAPO＜dAPO1と判定されると、運転者がアクセルペダル７２の踏み込み操作をしていない、すなわち、アクセルペダル７２を保持または戻しているか、アクセルペダル７２を解放していると判断し、ステップＳ３０２４に進んで、遅延カウンタCnt_APOをカウントアップする。ステップＳ３０２５では、遅延カウンタCnt_APOが予め定められた時間T_APO（例えば１秒）以上である否かを判断する。遅延カウンタCnt_APOが予め定められた時間T_APO以上である場合には、ステップＳ３０２６へ進んでアクセル踏み込み操作フラグFlg_APOに０をセットしてクリアする。
【０１３３】
遅延カウンタCnt_APOが予め定められた時間T_APO未満である場合には、ステップＳ３０２７へ進み、アクセルペダル踏込み量ＡＰＯがゼロか否かを判断する。アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯがゼロである場合には、運転者はアクセルペダル７２を離したと判断し、ステップＳ３０２６へ進んでアクセル踏み込み操作フラグFlg_APOに０をセットしてクリアする。
【０１３４】
ステップＳ３０２７で、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯがゼロでないと判断された場合には、ステップＳ３０２８に進み、アクセル開度速度dAPOが予め定められたアクセル開度速度閾値-dAPO2以下であるか否かを判断する。アクセル開度速度dAPOが予め定められたアクセル開度速度閾値-dAPO2以下である場合には、運転者が所定の操作速度以上の速度でアクセルペダル７２の戻し操作を行ったと判断し、ステップＳ３０２６へ進んでアクセル踏み込み操作フラグFlg_APOに０をセットしてクリアする。なお、アクセル開度速度dAPOは、アクセルペダル７２を踏み込む際には正の値となり、アクセルペダル７２を戻す際には負の値となる。
【０１３５】
ステップＳ３０２８で、アクセル開度速度dAPOが予め定められたアクセル開度速度閾値-dAPO2よりも大きいと判定された場合には、運転者がある程度の操作速度未満でアクセルペダル７２の戻し操作を行っている、または、運転者がアクセルペダル７２の踏み込み量を略一定に保っていると判断して、そのまま終了する。
【０１３６】
このように、アクセルペダル７２の踏込み操作が終了してからも、具体的には、アクセル開度速度閾値dAPO1以上の速度で踏込み操作されなくなってからも、所定時間T_APOはアクセルペダル７２が踏込み操作されていると判断される。したがって、前方障害物が確実に制御対象を外れるまで応答性の高いヨーレートフィルタ補正値ω２を用いて確信度Probの算出が行われる。
【０１３７】
なお、第４の実施の形態におけるアクセルペダル７２の踏込み操作検出処理を、第２または第３の実施の形態と組み合わせてもよい。
【０１３８】
このように、以上説明した第4の実施の形態によると、上述した第１から第３の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
アクセルペダル７２の踏込み操作の終了が検出されてから所定時間が経過するまでは、アクセルペダル７２が踏み込まれていると判断して確信度Probの補正を行う。これにより、前方障害物を完全に追い越す前に運転者がアクセルペダル７２を緩めたとしても、確信度Probの補正が継続されるので、追い越そうとしている前方障害物を対象とした操作反力やエンジントルクの制御によって運転者に違和感を与えてしまうことを防止できる。
【０１３９】
以上説明した第１から第４の実施の形態においては、自車両と前方障害物との車間距離Ｌに基づいてアクセルペダル反力制御とエンジントルク制御を行う装置について説明した。ただし、これには限定されず、車間距離Ｌに応じてアクセルペダル反力制御のみを行う装置において上述した確信度の補正を行うように構成することもできる。また、確信度Probに応じて目標アクセルペダル反力ＦＡ*や目標アクセル開度ＡＰＯ*等を補正する例を説明したが、上述した補正のうち、いずれかのみを行うように構成してもよい。
図９に車間距離Ｌとカットオフ周波数補正値ｆ’との関係を示し、図３１に車間距離Ｌと予測時間ｔとの関係を示したが、車間距離Ｌが小さくなるほどカットオフ周波数補正値ｆ’もしくは予測時間ｔが大きくなるように設定すれば、図９または図３１に示す特性には限定されない。
【０１４０】
以上説明した一実施の形態においては、レーザレーダ１０および車速センサ３０が障害物検出手段として機能し、レーザレーダ１０が車間距離検出手段として機能し、アクセルペダル反力制御装置７０がアクセルペダル反力制御手段として機能し、確信度算出部５２が確信度算出手段および確信度補正手段として機能することができる。確信度算出部５２は、アクセルペダル７２が踏込み操作されていない場合でも確信度算出手段および確信度補正手段として機能することができることはもちろんである。ヨーレートセンサ３０がヨーレート検出手段として機能し、アクセルペダル踏込み操作検出部６０がアクセルペダル踏込み検出手段として機能し、アクセルペダル反力補正部５６がアクセルペダル反力補正手段として機能することができる。ただし、これらには限定されず、障害物検出手段として、レーザレーダ１０の代わりに例えば別方式のミリ波レーダを用いたり、車車間通信等を用いて障害物状況を検出することも可能である。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。
【図面の簡単な説明】
【０１４１】
【図１】本発明の一実施の形態による車間維持支援装置のシステム図。
【図２】図１に示す車間維持支援装置を搭載した車両の構成図。
【図３】コントローラ内部の構成を説明するブロック図。
【図４】一実施の形態の車間維持支援装置における車間維持支援制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。
【図５】確信度算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図６】カーブ路を走行する場合の横方向オフセット値の算出方法を説明する図。
【図７】アクセルペダル踏込み操作検出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図８】カーブ路を走行する場合の横方向オフセット値の算出方法を説明する図。
【図９】車間距離とカットオフ周波数補正値との関係を示す図。
【図１０】横方向オフセット値と確信度との関係を示す図。
【図１１】第１の車間距離閾値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１２】確信度とゲインＫｐとの関係を示す図。
【図１３】ドライバ操作判断処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１４】目標ペダル反力補正処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１５】確信度とゲインＫａｃｃとの関係を示す図。
【図１６】第２の車間距離閾値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１７】第２の車間距離閾値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１８】先行車速と先行車速依存基準距離との関係を示す図。
【図１９】自車走行路の勾配と勾配依存補正時間との関係を示す図。
【図２０】車間距離偏差算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２１】目標アクセル開度最終値算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２２】アクセルペダル踏込み量と目標アクセル開度最小値との関係を示す図。
【図２３】車速と車速依存ゲインとの関係を示す図。
【図２４】自車走行路の勾配と勾配依存補正ゲインとの関係を示す図。
【図２５】確信度とトルクダウンゲイン最小値との関係を示す図。
【図２６】アクセル踏込み操作検出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２７】確信度とアクセル開度速度閾値との関係を示す図。
【図２８】目標アクセル開度復帰処理の処理手順を示すフローチャート。
【図２９】車間距離とトルクダウンゲイン増加リミッタとの関係を示す図。
【図３０】第２の実施の形態における確信度算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３１】車間距離と予測時間との関係を示す図。
【図３２】予測時間後の障害物位置の算出方法を説明する図。
【図３３】第３の実施の形態における確信度算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３４】確信度補正係数算出処理の処理手順を示すフローチャート。
【図３５】オフセット値と確信度との関係を示す図。
【図３６】アクセルペダル踏込み操作検出処理の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１４２】
１０：レーザレーダ、２０：車速センサ、５０：コントローラ、７０：アクセルペダル反力制御装置、７３：アクセルペダル踏込み量検知部、７４：エンジン制御装置、５１：障害物認識部、５２：確信度算出部、５３：第１の車間距離閾値算出部、５４：アクセルペダル反力決定部，５５：ドライバ操作判断部、５６：アクセルペダル反力補正部、５７：勾配推定値算出部、５８：第２の車間距離閾値算出部、５９：目標アクセル開度算出部、６０：アクセルペダル踏込み操作検出部、６１：目標アクセル開度復帰部
【図１】
0005309778.tif 000023
【図２】
0005309778.tif 000024
【図３】
0005309778.tif 000025
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005309778.tif 000029
【図８】
0005309778.tif 000030
【図９】
0005309778.tif 000031
【図１０】
0005309778.tif 000032
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
0005309778.tif 000049
【図２８】
0005309778.tif 000050
【図２９】
0005309778.tif 000051
【図３０】
0005309778.tif 000052
【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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