(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク（８）の前方部と同一形状からなる燃料タンクカバー（１２）を燃料タンク（８）の絞り金型を使用して作製し、燃料タンクカバー（１２）が燃料タンク（８）の前方よりも前側にオフセットした状態で燃料タンクカバー（１２）に燃料タンク（８）を嵌め込んで取り付け、前記燃料タンクカバー（１２）と燃料タンク（８）をそれぞれ機体に支持させたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
燃料タンク（８）の絞り金型を使用して作製した燃料タンクカバー（１２）の絞りの余り部分をフランジ部（１２ａ）として燃料タンクカバー（１２）の機体への取り付けを行うことを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項３】
前記燃料タンクカバー（１２）のフランジ部（１２ａ）を機体側の操作部フレーム（２６）に固定し、前記燃料タンク（８）は該燃料タンク（８）の後部に固着した燃料タンク支持プレート（３７）を介して機体側のハンドルポスト（６）に固定することを特徴とする請求項２記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
静油圧式無段変速装置と噛合式変速装置からなる変速装置を備えたトラクタなどの作業車両が、例えば特開２００７−７６５５９号公報に記載されている。  
前記作業車両では、燃料タンクがボルト締めでトラクタの機体本体に取り付けられている。
【特許文献１】特開２００７−７６５５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献記載の発明においては、燃料タンクがボルト締めでトラクタの機体本体に取り付けられているだけであるため、燃料タンクの安定性に難がある。  
本発明の課題は、取り付け安定性があり、かつ無駄なスペースを占領しない燃料タンク取り付け用のタンクカバーを備えた作業車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の上記課題は、次の解決手段で解決される。 
すなわち、請求項１記載の発明は、燃料タンク（８）の前方部と同一形状からなる燃料タンクカバー（１２）を燃料タンク（８）の絞り金型を使用して作製し、燃料タンクカバー（１２）が燃料タンク（８）の前方よりも前側にオフセットした状態で燃料タンクカバー（１２）に燃料タンク（８）を嵌め込んで取り付け、前記燃料タンクカバー（１２）と燃料タンク（８）をそれぞれ機体に支持させた作業車両である。
【０００５】
請求項２記載の発明は、燃料タンク（８）の絞り金型を使用して作製した燃料タンクカバー（１２）の絞りの余り部分をフランジ部（１２ａ）として燃料タンクカバー（１２）の機体への取り付けを行う請求項１記載の作業車両である。
請求項３記載の発明は、前記燃料タンクカバー（１２）のフランジ部（１２ａ）を機体側の操作部フレーム（２６）に固定し、前記燃料タンク（８）は該燃料タンク（８）の後部に固着した燃料タンク支持プレート（３７）を介して機体側のハンドルポスト（６）に固定する請求項２記載の作業車両である。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、燃料タンクカバー（１２）と燃料タンク（８）の金型を共用できるため、廉価な構成となる。また、燃料タンク（８）の外形ラインと燃料タンクカバー（１２）の外形ラインのズレが無くなって略一致するので、外観上の品質が向上する。また、燃料タンク（８）の外形ラインと燃料タンクカバー（１２）の外形ラインが一致するということは、燃料タンク（８）と燃料タンクカバー（１２）との間に余計な隙間がなくなるので、省スペース化が可能となる。
【０００７】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、燃料タンク（８）の絞り金型を使用して作製した燃料タンクカバー（１２）の絞りの余り部分をフランジ部（１２ａ）として燃料タンクカバー（１２）の機体への取り付けを行うため、燃料タンクカバー（１２）の機体への取り付け部材を別途用意する必要がなく、部品点数削減によりコストダウンが図れる。
また、請求項３記載の発明によっても同様の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。  
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。
【０００９】
作業車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図（キャビンを除いている）を示している。図４は図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図、図５は該変速装置の制御ブロック図を示す。  
図１〜図４に示すトラクタは機体の前後部に前輪２、２と後輪３、３を備え、機体の前部に搭載したエンジン５の回転動力を伝動ケース内の変速装置によって適宜減速して、これらの前輪２、２と後輪３、３に伝えるように構成している。  
機体の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には座席９が設けられている。
【００１０】
図１に示すように、燃料タンク８の前側の注油口８ａをボンネット２２内に収め、燃料タンク８本体の後側はハンドルポスト６内に収納状態となっている。また燃料タンク８の設置部の側面図と正面図及び平面図をそれぞれ図３（ａ）、図３（ｂ）及び図３（ｃ）に示す。  
燃料タンク８は、その前側のネック部分に注油口８ａを設け、該注油口８ａを含めて燃料タンク８の前側のネック部分８ｂを覆うように燃料タンクカバー１２を設けている。また、燃料タンクカバー１２は前記ネック部分８ｂを除き、燃料タンク８の前方部と同一形状としているため、燃料タンク８の絞り金型を使用して鉄板からなる燃料タンクカバー１２を作製し、燃料タンク８の前側ネック部分８ｂより前方に少しだけオフセットして該カバー１２に燃料タンク８を嵌め込むように取り付ける。
【００１１】
こうして、燃料タンクカバー１２と燃料タンク８の金型を共用できるため、廉価な構成となる。また、燃料タンク８の外形ラインと燃料タンクカバー１２の外形ラインのズレが無くなって略一致するので、外観上の品質が向上する。さらに、燃料タンク８の外形ラインと燃料タンクカバー１２の外形ラインが一致するということは、燃料タンク８と燃料タンクカバー１２との間に余計な隙間がなくなるので、省スペース化が可能となる。
【００１２】
なお、燃料タンク８の注油口８ａ部分と燃料タンクカバー１２との間には空間部Ｓ（図３（ａ）参照）ができる構成とし、燃料タンク８を燃料タンクカバー１２にセットし易くしている。即ち、寸法公差や組立誤差等の影響を考慮して空間部Ｓを設けることで、燃料タンクカバー１２に対して燃料タンク８を載置しやすくなる。
【００１３】
また、燃料タンク８の絞り金型を使用して作製した燃料タンクカバー１２の絞りの余り部分をフランジ部１２ａとして燃料タンクカバー１２の機体への取り付けを行うことにより燃料タンクカバー１２の機体への取り付け部材を別途用意する必要がなく、部品点数削減によりコストダウンが図れる。
【００１４】
さらに、燃料タンクカバー１２の機体への取付構成は、図３と一部図１に示すＡ部、Ｂ部、Ｃ部，Ｄ部で行う。図３のＡ部は、ナット４ｂを燃料タンクカバー１２に溶接しておき、機体側の操作部フレーム２６にボルト４ａで固定する。燃料タンク８の後側には燃料タンク支持プレート３７を燃料タンク８に対してスポット溶接しておいて、取付部Ｂ部、Ｃ部，Ｄ部を構成する。取付部Ｂ部、Ｃ部，Ｄ部においてもナット（図示せず）をプレート３７に溶接しておいて、ハンドルポスト６に対してそれぞれボルト４ｃ，４ｄ，及び４ｅで固定する。
【００１５】
燃料タンクカバー１２には燃料タンク８のネック部分８ｂの下方を覆うカバー１２ｂ部分を有し、カバー１２ｂは燃料タンクカバー１２に対して溶接している。カバー１２ｂの左右両側プレートに対してボルト１４ａを貫通させ、ボルト１４ａはネック部分８ｂの上方を通過する構成としている。これにより、ネック部分８ｂの上下方向の移動を牽制できて燃料タンクカバー１２の前側を安定させることができる。ボルト１４ａと座金（ワッシャー）１４ｂとナット１４ｃとでネック部分８ｂを締結する。
【００１６】
また、燃料こぼれ防止カップ１８を燃料タンク８の注油口８ａの周りに取り付け、そのカップ１８を支えるステー１８ａをカップ１８の下端部の設け、該ステー１８ａを燃料タンク８の注油口８ａの周りの燃料タンクカバー１２の縦壁部分に固定する。従来は燃料タンク８の注油口８ａに燃料こぼれ防止カップステーを直接取り付けていたが、ステーの取り付けを考慮した上での燃料タンク８の注油口８ａの製作が難しかった。その上、この様な構成では、燃料タンク８を機体側に取り付けるための寸法公差や組み立て誤差の集積により燃料こぼれ防止カップ１８がステー１８ａに精度よくフィットしないため燃料こぼれ防止カップ１８が変形していた。
【００１７】
しかし、上記したように燃料こぼれ防止カップステー１８ａを燃料タンクカバー１２側に取り付けることにより、燃料タンク８のネック部８ｂの構成が簡易化できた。また、前述のように燃料こぼれ防止カップ１８は機体側に設ける構成としているので、燃料タンク８の取り付けの際に組立誤差等により無理な力が掛かることがなくなり変形を防止できるようになる。
【００１８】
また、ステアリングハンドル７の下方には機体の進行方向を前後方向に切換える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側に移動させると機体は前進し、後方へ移動させると後進する。またハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはアクセルレバー１１が設けられ、またステップフロア１３の右コーナー部にはアクセルペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１７が配置され、ステップフロア１３の左コーナー部にはクラッチペダル１９が配置されている。
【００１９】
また、１速から８速まで変速段を選択可能な変速レバー２０は操縦席９の左前方部にあり、低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１はその後方にあり、さらにその後方に１〜３速と中立位置を選択できるＰＴＯ変速レバー２３が設けられている。また、機体の後方には作業機（図示せず）を連結する前記リンク３１が設けられている。
【００２０】
図４は、本実施例の静油圧式無段変速装置３４を有するトラクタの走行伝動系を表した線図である。エンジン５の回転動力はメインクラッチ３２に伝えられた後、ＨＳＴ入力軸３３からＨＳＴ３４に伝達される。メインクラッチ３２は油圧クラッチで構成され、該メインクラッチ３２のオンオフはクラッチペダル１９の踏み込みと離す操作をポジションセンサ１９ａ又はスイッチ１９ｂにより検出して、該検出信号を油圧クラッチの油圧回路制御用の電磁バルブのソレノイドに送信して、電磁バルブを電気的にコントローラ９０により制御する構成を採用する。
【００２１】
ＨＳＴ３４は容量可変式の油圧ポンプ３４ａと定容量式の油圧モータ３４ｂを備えた油圧閉回路３４ｃを備えており、ＨＳＴ入力軸３３から導入された動力により油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３６を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。
【００２２】
噛合式の変速装置３８の副変速クラッチ３９は図４の左右にスライド可能であり、図示する位置にあるときは走行出力軸３６からの動力がギア４１を介して高速段ギア４２から副変速クラッチ３９へ、該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。
【００２３】
また、副変速クラッチ３９を図４に示す位置から右側に移動して、副変速クラッチ３９が変速軸４３のギア４５と中速段ギア４７に係止すると、走行出力軸３６からの動力がギア４１を介してギア４９からギア５０、ギア５１及びギア４７を順次経由して副変速クラッチ３９へ伝達され、さらに該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動される。
【００２４】
副変速クラッチ３９がさらに右側に移動して変速軸４３のギア４５と低速ギア５５に係止すると、走行出力軸３６からの動力がギア４１を介してギア４９からギア５６へ、さらにギア５６からギア５７へ伝達され、ギア５７と同軸のギア５５から副変速クラッチ３９へ、さらに該副変速クラッチ３９から変速軸４３のギア４５に伝達され、変速軸４３の回動がデフ装置４６を介して後輪３が副変速低速段の走行速度で駆動される。
【００２５】
本実施例の変速装置では、副変速レバー２１の操作により作動する副変速クラッチ３９を構成する電磁クラッチ（油圧シリンダ３９ａにより作動）により上記高速段と中速段と低速段の３つの副変速段の切替を行う構成を採用している。
【００２６】
また、副変速クラッチ３９のスライド位置が左右いずれの側にあっても、変速軸４３からの出力がギア５３、５９、６０等を順次経由して前輪出力軸６１に伝達される。このとき油圧クラッチ６３が接続していると、デフ装置６５を介して前輪２が後輪３と共に駆動する四輪駆動となり、また油圧クラッチ６４が接続していると、前輪増速の四輪駆動となる。油圧クラッチ６３と油圧クラッチ６４が共に接続することはなく、また油圧クラッチ６３と油圧クラッチ６４が共に接続していないと後輪３のみが駆動する二輪駆動となる。
【００２７】
一方、ＨＳＴ入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａに入力された動力はポンプ出力軸６６からＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ用の駆動系にはＰＴＯ正逆クラッチ６７とＰＴＯ副変速クラッチ６８があり、トラクタが路上走行時は前記クラッチ６７，６８のいずれか一方または両方が非接続状態であり、作業機を駆動させるＰＴＯ駆動系は駆動されない。
【００２８】
圃場内での作業機を用いる作業時は、アクセルレバー１１を操縦者側（手前）に引いてエンジン回転数を定格回転数、または定格回転数以上から最大回転数の一定回転にしているのでＨＳＴ入力軸３３とポンプ出力軸６６が同じ回転数で一定回転する。図４に示す状態は中立状態であり、ポンプ出力軸６６と直結しているＰＴＯ軸６９が共に回転する。
【００２９】
ＰＴＯ正逆クラッチ６７を図示左方向にスライドさせるとＰＴＯ正逆クラッチ６７がＰＴＯ軸６９のギア７０とギア７１に噛合するので、ＰＴＯ軸６９の動力はギア７０，ＰＴＯ正逆クラッチ６７，ギア７１，ギア７１ａ，ギア７２，ギア７４，ギア７８，ギア７７，ギア７６を順次介してＰＴＯ伝達軸７５を駆動させる（ＰＴＯ逆転）。また、ＰＴＯ正逆クラッチ６７を図示右方向にスライドさせると、ＰＴＯ軸６９の動力はギア７０，ＰＴＯ正逆クラッチ６７，ギア７３，ギア７７，ギア７６を順次介してＰＴＯ伝達軸７５を駆動させる（ＰＴＯ正転）。
【００３０】
ギア７２と一体のギア７４の駆動に連動するギア７８からの動力もＰＴＯ伝達軸７５に伝達され、ＰＴＯ副変速クラッチ６８が図示位置より最も左方向に移動した位置にあると、ギア７９とギア８０を介してギアドック８１がＰＴＯ副変速クラッチ６８に設けられたギアドック８３と噛合してＰＴＯ駆動軸８４によりＰＴＯ１速が得られる。またＰＴＯ副変速クラッチ６８が図示位置から左または右方向に移動すると、それぞれの場合に噛合するＰＴＯ副変速低速段ギア８５またはＰＴＯ副変速高速段ギア８６に動力が伝達され、ギア８５，ギア６８ａ，ＰＴＯ駆動軸８４へ順次動力が伝達されるとＰＴＯ２速が得られ、また、ギア８６，ギア６８ｂ，ＰＴＯ駆動軸８４へ順次動力が伝達されるとＰＴＯ３速が得られる。
【００３１】
上記構成のトラクタは路上走行時にはクラッチペダル１９を踏み込み、副変速レバー２１を路上走行に適した位置（基本は高速位置であり、中速位置または低速位置にする場合もある）に設定する。次いで変速レバー２０を任意の位置に移動する。変速レバー２０は最低速１速から最高速８速まで選択可能であるが、路上走行時の基本は８速である。
【００３２】
次いで前後進レバー１０を前進側または後進側に移動し、クラッチペダル１９をゆっくり離しながら（メインクラッチ３２を接続して）アクセルペダル１５を踏んでエンジン回転数を上げていく。このときアクセルペダル１５を最大限に踏み込んでも、最大速度は変速レバー２０の最大速度段（８速）の位置に規制される。
【００３３】
また、圃場内での作業時はクラッチペダル１９を踏み込んだ後、副変速レバー２１を適宜の位置（基本は低速または中速位置）に設定する。次いで変速レバー２０を任意の位置（作業の種類に応じて１速から８速まで選択可能）に移動し、前後進レバー１０を前進位置に移動させる。アクセルレバー１１を操縦者側（手前）に移動してエンジン回転数を定格回転数または定格回転数以上の最大回転数までの間に設定する。次いでクラッチペダル１９を離しながら（メインクラッチ３２を接続して）前進させる。このときエンジン回転数は定格回転数または定格回転数以上の最大回転数までの間に設定されるが、作業速度は変速レバー２０の位置で規制される。
【００３４】
なお、圃場内での作業機を使用する作業時にはアクセルペダル１５は使用しないで、アクセルレバー１１を用いる。また、路上走行時はアクセルペダル１５を使用し、アクセルレバー１１は使用しない。路上走行時はアクセルペダル１５を操作することで自動車操縦時と同じ感覚で操縦でき、また圃場内での作業時はエンジン回転を一定に保持しなくてはならないため、アクセルペダル１５では操縦が難しい。そこで前記作業時にはアクセルレバー１１を操作し、かつ前記作業時にはアクセルレバー１１から手を離しても元に戻らないので、操縦したアクセル位置に保持して一定エンジン回転数を保つことができる。
【００３５】
図６にはハンドルポスト６と操縦席付近の機体と変速レバー２０のみの左側面図を示す。また図７には変速レバー２０の基部付近の拡大図を示す。変速レバー２０は１〜８速まで速度段を変更可能であり、各速度段に対応するポジション位置を検出できるポジションセンサ２０ａが該レバー２０の基部に設けられている。前記ポジションセンサ２０ａの検出値はコントローラ９０（図５）に出力される。
【００３６】
また図８、図９には変速装置ケース９１の平面図（図８（ａ）、図９（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されているＨＳＴ３４の平面図（図８（ｂ）、図９（ｂ））を示す。また図１０には図９（ａ）の矢印Ａ方向から見た変速装置ケース９１の側面図を示す。図６〜図１０に示すようにＨＳＴ３４のトラニオン軸９２を回動させる油圧シリンダ９３と変速装置ケース９１の外部に突出した部分のトラニオン軸９２を連結するリンク機構９５を変速装置ケース９１の外壁部分に取り付けている。
【００３７】
シリンダ９３のピストンロッド９３ａの先端部に回動自在に一端を接続したアーム９５ａの他端を変速装置ケース９１の外壁に回動自在に支持させ、さらに該アーム９５ａのもう一方の端部には該アーム９５ａの長手方向に直交する方向に設けたロッド９５ｂの一端が回動自在に設けられ、さらにこのロッド９５ｂの他端には回動自在な短いアーム９５ｃを介してアーム９５ａと略平行な方向に長さ調節可能なロッド９５ｄの端部を回動自在に連結する。該長さ調節可能なロッド９５ｄの他端は回動自在に短いアーム９５ｅの一端に連結し、該短いアーム９５ｅの他端にはボス９５ｆが固定している。
【００３８】
ボス９５ｆは、ボルト９５ｐで軸９５ｑに固定されている。軸９５ｑは変速装置ケース９１に対して回転自在に支持されており、軸９５ｑの一端にはプレート９５ｇが固着している。プレート９５ｇの他端はリンクアーム９５ｈにピン９５ｒを介して回動自在に連結し、リンクアーム９５ｈはトラニオン軸９２と一体のカム９５ｊに回動自在に連結している。ここで、カム９５ｊはボス９５ｓに固着し、ボス９５ｓはボルト９５ｔによりトラニオン軸９２に固定されている。
【００３９】
また、プレート９５ｇとリンクアーム９５ｈはピン９５ｒにより連結されているが、該ピン９５ｒによる連結部は軸９５ｑを回動支点として変速装置ケース９１に固定された扇状部材９５ｋの円弧状の長穴９５ｋ１内を摺動自在になっており、またピン９５ｒが長穴９５ｋ１内だけを摺動可能なためにカム９５ｊの回動範囲もピン９５ｒの摺動に連動する範囲内に規制される。
【００４０】
上記リンク機構９５により油圧シリンダ９３の作動が前記アーム９５ａやロッド９５ｄなどに連動してカム９５ｊがトラニオン軸９２と共に回動することになる。また、カム９５ｊの側面が変速装置ケース９１に支持されたローラ９５ｍの側面に当接しながらシリンダ９３によりカム９５ｊが回動する。
【００４１】
トラニオン油圧シリンダ９３の作動によるトラニオン軸９２の回動位置を検出するポジションセンサ９２ａ（図８）は回動軸９３ｄの回動度合いを検出する構成である。ポジションセンサ９２ａはロッド９５ｄの先端部のアーム９５ｅの接続部とは反対側に回動自在に一端が設けられたアーム９３ｃの他端に連結されている。これにより、ポジションセンサ９２ａはトラニオン軸９２の動き（位置）を検出することになる。トラニオン軸９２のポジションセンサ９２ａはトラニオン軸９２回動用油圧シリンダ９３のピストンロッド９３ａの前進側の最大伸張位置に設けたストッパ９３ｅと後進側の最少短縮位置に設けたストッパ９３ｆ（図１０）の各設定位置をそれぞれトラニオン軸９２の回動可能な範囲とする基準値とする。またカム９５ｊの凹部９５ｊ１にローラ９５ｍが嵌り込む位置をトラニオン軸９２の中立位置とし、これも基準値とする。これらポジションセンサ９２ａで検出する各設定位置を基準位置としてコントローラ９０のメモリ（ＥＥＰＲＯＭ）に記憶させておく。こうしてポジションセンサ９２ａで検出する各設定位置を基準位置としてコントローラ９０の指令で作動する油圧シリンダ９３によるリンク機構９５の作動量のバラツキを吸収させる。
【００４２】
図８に示す状態はトラニオン軸９２がＨＳＴ３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを車両前進側に向けて配置した状態を示しており、図９の変速装置ケース９１の平面図（図９（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されているＨＳＴ３４の平面図（図９（ｂ））に示す状態はＨＳＴ３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを中立位置に向けた状態を示しており、カム９５ｊの凹部９５ｊ１に対してローラ９５ｍが嵌り込む位置がトラニオン軸９２の中立位置である。なお、ローラ９５ｍは図９（ｂ）の矢印ｘ方向からバネで押されている。また図１１の変速装置ケース９１の平面図（図１１（ａ））と該変速装置ケース９１内に収納されているＨＳＴ３４の平面図（図１１（ｂ））を示す状態はＨＳＴ３４の油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄを後進側に向けて配置した状態を示している。
【００４３】
図１２は前後進レバー１０の基部に設けたシフトスイッチ１０ａ，１０ｂの配置とその作動態様を示す図である。図１２（ａ）と図１２（ｃ）には前後進レバー１０が前進位置と後進位置にある場合の前後進レバー１０の基部に設けた前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂが作動する配置図をそれぞれ示し、図１２（ｂ）には前後進レバー１０が中立位置にある場合に前進シフトスイッチ１０ａと後進シフトスイッチ１０ｂのいずれにも当接しない場合の配置図を示す。
【００４４】
上記前後進レバー１０の前進シフトスイッチ１０ａが作動するように前後進レバー１０を中立位置から前進側に倒すと前進方向に動かす準備ができ、前後進レバー１０の後進シフトスイッチ１０ｂが作動するように前後進レバー１０を中立位置から後進側に倒すと後進方向に動かす準備ができる。なお、車両の前進方向と後進方向への加速はあくまで変速レバー２０で行う。
【００４５】
従来はクラッチペダル１９を踏み込んで前後進レバー１０を切り換えた後に、クラッチペダル１９を離すと、その時の惰性で車両が動いて実車速とトラニオン軸９２の作動用油圧シリンダ９３で位置が決まっているトラニオンアーム９３ｃの位置に基づく車速とが一致せずに前後進レバー１０の位置とは逆の動き、例えば前後進レバー１０は「前進」であるのに対し、車両は一瞬「後進」したり、ゆっくり減速している最中であるにも拘わらず、急に増進したり、オペレータの意志感覚と違った車体の動きになり、フィーリングが悪くなったり、思わぬ不具合が生じる可能性がある。
【００４６】
そこで、本実施例のＨＳＴ制御機構では、図１３のフローチャートに示すように車両の走行中にクラッチペダル１９を踏んで前後進レバー１０を切り換え操作する場合には、該レバー１０の切り換え後に、クラッチペダル１９を離し、その時の車速を車速センサ４０（図４参照）で検知し、その実車速とその時のトラニオン軸９２の位置をポジションセンサ９２ａの検出値から計算される理論車速とを比較し、実車速にトラニオン軸９２の位置を合わせるようにトラニオン油圧シリンダ９３を作動させる制御を行う。  
上記制御により、惰性で動いている車両の走行速度にトラニオンアーム９３ｃの位置を動かすため、変速ショックが低減され走行フィーリングが従来より向上する。
【００４７】
現行の走行車両の制御装置ではメインクラッチポジションセンサ１９ａは、エンジンセーフティスイッチと兼用のため、クラッチペダル１９を一番踏み込んで作動する位置にある。このように、現行の走行車両ではクラッチペダル１９を一番踏み込んで作動する位置にあるメインクラッチポジションセンサ１９ａがその位置を感知すると、トラニオン軸作動用の油圧シリンダ９３を最速で動かすことができるようになっている。
【００４８】
ただし、オペレータの性行等により、クラッチペダル１９の踏み込み量が半クラッチ状態のままで前後進レバー１０を切り換えられることがあるが、この様な場合にはメインクラッチポジションセンサ１９ａは作動しない。そのため、ノークラッチ操作と同じ条件として制御装置９０に認識され、変速ショックを少なくする制御となり、走行車両をゆっくり走行させる。従って前後進レバー１０を、例えば「前進」から「後進」に切り返した際にクラッチペダル１９から足を離したにもかかわらず、レバー１０の位置は「後進」であっても一瞬車両は「前進」しようとする。この動きはオペレータにとって意図しない動きであるため走行フィーリングが非常に良くない状態となる。
【００４９】
そこで、本実施例では図１４のフローチャートに示すようにクラッチペダル１９を踏んで前後進レバー１０を操作する時に、クラッチペダル１９を踏んだことを感知するメインクラッチポジションセンサ１９ａをクラッチペダル１９の作動ストロークの半クラッチ付近（クラッチ板接続位置付近）に設け、オペレータがクラッチペダル１９を半クラッチ状態に踏み込んでいる状態で前後進レバー１０を切り換えても、メインクラッチポジションセンサ１９ａがオペレータのメインクラッチ３２の切り操作を感知してトラニオンアーム９３ｃの作動用の油圧シリンダ９３を最高速（最大流量）で動かし、前後進レバー１０の位置と油圧シリンダ９３の位置のずれが無いようにする。
【００５０】
このように、本実施例ではクラッチペダル１９が半クラッチ状態に操作されても、トラニオンアーム９３ｃの作動用の油圧シリンダ９３が最速で移動し、前後進レバー１０の操作に対する遅れが無くなり、良好な走行フィーリングが得られる。
【００５１】
また、前述のように、現行の走行車両は、オペレータがメインクラッチを切るつもりで半クラッチ状態にしかクラッチペダル１９を踏み込んでいない状態で前後進レバー１０を切り換えると、例えば前後進レバー１０を「前進」から「後進」に切り返した際に、レバー１０の位置は「後進」であっても一瞬車両は「前進」しようとする不具合があるが、その再作として、静油圧式変速制御装置（ＨＳＴ）３４の油圧回路の構成に以下のような工夫を施すことで対応することもできる。
【００５２】
すなわち、図１５に示す油圧モータ３４ａと油圧ポンプ３４ｂとを閉回路３４ｃで結ぶＨＳＴ３４の油圧回路において、前記ＨＳＴ３４の閉回路３４ｃを開くことができる油圧回路の位置にニュートラルバルブ３４ｅとその作動用のソレノイド３４ｆを設ける。そして、前記実施例と同様にメインクラッチポジションセンサ１９ａをクラッチペダル１９の作動ストロークの半クラッチ付近（クラッチ板接続位置付近）に設け、該センサ１９ａが前記半クラッチ状態を感知すると、ニュートラルバルブ３４ｅを作動させて図１５に示す油圧モータ３４ａと油圧ポンプ３４ｂとを閉回路３４ｃで結ぶＨＳＴ３４の油圧回路が開く。その後、一定時間（例えば、クラッチ３２を操作して元に戻すまでの時間：約１〜２秒間）が経過すると、ニュートラルバルブ３４ｅを作動させてＨＳＴ３４を閉回路３４ｃとする。
【００５３】
従って、オペレータがクラッチペダル１９を半クラッチ状態に踏み込んでいる状態で前後進レバー１０を切り換えても、メインクラッチポジションセンサ１９ａがオペレータのメインクラッチ３２の切り操作を感知すると、前記一定時間の間は、ＨＳＴ油圧回路を開き、トラニオン軸が作動しないようにしておく。そして前記一定時間が経過すると車両の移動方向と前後進レバー１０の操作位置が一致するので、ＨＳＴ３４を作動させる。
【００５４】
このとき、更にニュートラルバルブ３４ｅを元に戻す条件として、車速センサ４０の検出値である実車速とトラニオン軸アーム９３ｃの回転角度センサ９２ａから得られる理論車速を比較し、実車速に合わせるようにトラニオン軸アーム９３ｃの作動用の油圧シリンダ９３を動かして実車速と理論車速とが一致するまで、ニュートラルバルブ３４ｅを作動させ、その後解除する。
【００５５】
前後進レバー１０の位置と車両の動きが一致するまでＨＳＴ３４を作動させないで、前後進レバー１０の位置と車両の動きが一致すると初めてレバー１０の位置と車体の動きが一致し、オペレータの意図に沿った動きを車両ができるので良好な操作フィーリングが得られる。
【００５６】
また、オペレータがクラッチペダル１９を踏み込んで、前後進レバー１０を切り換え操作する場合に、前後進レバー１０を切り換え後にクラッチペダル１９を離したときの車速を車速センサ４０で検知し、その車速とそのときの油圧シリンダ９３ｃから計算される理論車速とを比較して、理論車速が実測車速と異なる場合には実測車速に合致するように油圧シリンダ９３を操作する。
【００５７】
このとき、オペレータがクラッチペダル１９を踏んだことを感知するメインクラッチポジションセンサ１９ａをクラッチペダル１９の作動ストローク内の半クラッチ位置程度（クラッチ板ミート位置よりもわずか踏んだ程度）に設けることで前記理論車速を実測車速と合致させる油圧シリンダ９３の制御動作がスムーズに行える。即ち、クラッチペダル１９が約半分ほど踏み込まれたストローク部分で制御を開始するので、トラニオン軸の位置（理論車速）を実車速に合わせる時間が早くなる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両の走行制御装置として利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施例のトラクタの左側面図である。
【図２】図１のトラクタの平面図である。
【図３】図１のトラクタの燃料タンクの設置部の側面図（図３（ａ））と正面図（図３（ｂ））及び平面図（図３（ｃ））である。
【図４】図１のトラクタの変速装置の動力線図である。
【図５】図１のトラクタの変速装置の制御ブロック図である。
【図６】図１のトラクタのハンドルポストと操縦席付近の車体と変速レバーのみの左側面図である。
【図７】図１のトラクタの変速レバー２０の基部付近の拡大図を示す。
【図８】図１のトラクタの前進時の変速装置ケースの平面図（図８（ａ））と該変速装置ケース内に収納されているＨＳＴの平面図（図８（ｂ））である。
【図９】図１のトラクタの中立時の変速装置ケースの平面図（図９（ａ））と該変速装置ケース内に収納されているＨＳＴの平面図（図９（ｂ））である。
【図１０】図９（ａ）の矢印Ａ方向から見た変速装置ケースの側面図である。
【図１１】図１のトラクタの後進時の変速装置ケースの平面図（図１１（ａ））と該変速装置ケース内に収納されているＨＳＴの平面図（図１１（ｂ））である。
【図１２】図１のトラクタの前後進レバーが前進位置（図１２（ａ））、中立位置（図１２（ｂ））及び後進位置（図１２（ｃ））にある場合の前後進レバーの基部に設けたシフトスイッチの配置とその作動態様を示す図である。
【図１３】図１のトラクタの前後進レバーの前後進切替とクラッチペダル踏み込みとの整合性をとるためのフローチャートである。
【図１４】図１のトラクタの前後進レバーの前後進切替とクラッチペダル踏み込みとの整合性をとるためのフローチャートである。
【図１５】図１のトラクタのＨＳＴの油圧回路図である。
【符号の説明】
【００６０】
２  前輪                        ３  後輪
４ａ、４ｃ、４ｄ、４ｅ  ボルト  ４ｂ  ナット
５  エンジン                    ６  ハンドルポスト
７  ステアリングハンドル        ８  燃料タンク
９  座席                        １０  前後進レバー
１０ａ  前進シフトスイッチ      １０ｂ  後進シフトスイッチ
１１  アクセルレバー            １１ａ  スロットルセンサ
１２  燃料タンクカバー          １３  ステップフロア
１４ａ  ボルト                  １４ｂ  座金（ワッシャー）
１４ｃ  ナット                  １５  アクセルペダル
１６、１７  ブレーキペダル      １８  燃料こぼれ防止カップ
１８  ステー                    １９  クラッチペダル
２０  変速レバー                ２０ａ  ポジションセンサ
２１  副変速レバー              ２２  ボンネット
２３  ＰＴＯ変速レバー          ２６  操作部フレーム
３１  作業機上げ用リンク        ３２  メインクラッチ
３３  ＨＳＴ入力軸              ３４  ＨＳＴ
３４ａ  油圧ポンプ              ３４ｂ  油圧モータ
３４ｃ  油圧閉回路              ３４ｄ  斜板
３４ｅ  ニュートラルバルブ      ３４ｆ  ソレノイド
３６  走行出力軸                ３７  燃料タンク支持プレート
３８  噛合式変速装置            ３９  副変速クラッチ
４０  車速センサ                ４１  ギア
４２  高速段ギア                ４３  変速軸
４５  ギア                      ４６  デフ装置
４７  中速段ギア
４９〜５１、５６、５７、５９、６０  ギア
５５  低速ギア                  ６１  前輪出力軸
６３  油圧クラッチ              ６４  油圧クラッチ
６５  デフ装置                  ６６  ポンプ出力軸
６７  ＰＴＯ正逆クラッチ        ６８  ＰＴＯ副変速クラッチ
６９  ＰＴＯ軸                  ７０〜７４  ギア
７５  ＰＴＯ伝達軸              ７６、７８、７９、８０  ギア
８１、８３  ギアドック          ８４  ＰＴＯ駆動軸
８５  ＰＴＯ副変速低速段ギア    ８６  ＰＴＯ副変速高速段ギア 
９０  コントローラ              ９１  変速装置ケース
９２  トラニオン軸              ９２ａ  ポジションセンサ
９３  油圧シリンダ              ９３ａ  ピストンロッド
９３ｃ  アーム                  ９３ｄ  回動軸
９３ｅ、９３ｆ  ストッパ        ９５  リンク機構
９５ａ  アーム                  ９５ｂ  ロッド
９５ｃ  アーム                  ９５ｄ  ロッド
９５ｅ  短いアーム              ９５ｆ  ボス
９５ｇ  プレート                ９５ｈ  リンクアーム
９５ｊ  カム                    ９５ｋ  扇状部材
９５ｋ１  長穴                  ９５ｍ  ローラ
９５ｐ  ボルト                  ９５ｑ  軸
９５ｒ  ピン                    ９５ｓ  ボス
９５ｔ  ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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