(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
その表面がトレッド面をなすトレッド、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されており、アラミド繊維からなるコードを有するカーカス、
上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強層、
上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、その断面が略三日月形状である支持層
並びに
軸方向において、上記支持層及びカーカスの外側でかつ上記サイドウォールの内側に位置するインナーサイドウォールを備えており、
互いに曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面を含むトレッドプロファイルを有しており、
上記インナーサイドウォールが、ゴムのマトリクスと、このマトリクス中に分散した多数の短繊維とを含むランフラットタイヤ。
【請求項２】
上記短繊維が半径方向に配向している請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記短繊維の平均長さＬが１０μｍ以上１０００μｍ以下であり、その平均直径Ｄが０．０５μｍ以上５０μｍ以下であり、そのアスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記インナーサイドウォールが、１００質量部の基材ゴムと、０．５質量部以上５０質量部以下の短繊維とを含む請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記インナーサイドウォールの損失正接ｔａｎδが０．２０以上である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記カーカスのコードが、アラミド繊維が下撚りされてなる複数のヤーンが上撚りされた構造を有しており、
このコードの、下記数式（Ｉ）によって算出される撚り係数Ｔが、０．５以上０．７以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
Ｔ ＝ Ｎ ＊ （（０．１２５ ＊ Ｄ ／ ２） ／ ρ）１／２ ＊ １０−３    （Ｉ）
（この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ３）を表す。）
【請求項７】
上記トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向かってその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを有する請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクした状態でもある程度の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤには、剛性が必要である。剛性付与の目的で、タイヤを構成する部材に短繊維補強ゴムが用いられることがある。特開２００１−３４７８０９公報には、トレッドがベース層とキャップ層とを備えており、このベース層が多数の短繊維を含むタイヤが開示されている。これら短繊維は、半径方向に配向している。
【０００３】
近年、サイドウォールの内側に支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強型ランフラットタイヤと称されている。サイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。
【特許文献１】特開２００１−３４７８０９公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
パンク状態では、サイド部（サイドウォール及び支持層）が撓む。さらにパンク状態では、支持層によってトレッドのショルダーが強く加圧され、クラウンが路面から浮き上がる。サイド部の撓みとクラウンの浮き上がりとは、パンク状態でのタイヤの耐久性を阻害する。
【０００５】
硬い支持層が採用されれば、優れた耐久性が得られる。しかし、硬い支持層を備えたタイヤの縦バネ定数は、大きい。厚い支持層が採用されれば、優れた耐久性が得られる。しかし、厚い支持層を備えたタイヤの縦バネ定数は、大きい。縦バネ定数が大きなタイヤは、通常状態（タイヤに正規内圧が負荷された状態）での乗り心地性に劣る。従来のタイヤでは、通常状態での乗り心地性とパンク状態での耐久性とは、背反する性能である。
【０００６】
本発明の目的は、パンク状態での耐久性に優れたサイド補強型ランフラットタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るランフラットタイヤは、
（１）その表面がトレッド面をなすトレッド、
（２）このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール、
（３）このサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビード、
（４）上記トレッド及びサイドウォールに沿っており、両ビードの間に架け渡されており、アラミド繊維からなるコードを有するカーカス、
（５）上記トレッドとカーカスとの間に位置する補強層、
（６）上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、その断面が略三日月形状である支持層
並びに
（７）軸方向において、上記支持層の外側でかつ上記サイドウォールの内側に位置するインナーサイドウォール
を備える。このタイヤは、互いに曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面を含むトレッドプロファイルを有する。このインナーサイドウォールは、ゴムのマトリクスと、このマトリクス中に分散した多数の短繊維とを含む。
【０００８】
好ましくは、これら短繊維は半径方向に配向する。好ましくは、これら短繊維の平均長さＬは１０μｍ以上１０００μｍ以下であり、その平均直径Ｄは０．０５μｍ以上５０μｍ以下であり、そのアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は１０以上である。
【０００９】
好ましくは、インナーサイドウォールは、１００質量部の基材ゴムと、０．５質量部以上５０質量部以下の短繊維とを含む。好ましくは、インナーサイドウォールの損失正接ｔａｎδは、０．２０以上である。
【００１０】
好ましくは、カーカスのコードの撚り係数Ｔは、０．５以上０．７以下である。このコードは、アラミド繊維が下撚りされてなる複数のヤーンが上撚りされた構造を有する。撚り係数Ｔは、下記数式（Ｉ）によって算出される。
Ｔ ＝ Ｎ ＊ （（０．１２５ ＊ Ｄ ／ ２） ／ ρ）１／２ ＊ １０−３    （Ｉ）
この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ３）を表す。
【００１１】
好ましくは、タイヤは、トレッド面の中心点ＴＣから軸方向外側に向かってその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを有する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るランフラットタイヤでは、繊維補強されたインナーサイドウォールが、パンク状態でのサイド部の撓みを抑制する。このインナーサイドウォールはさらに、パンク状態でのクラウンの浮き上がりを抑制する。このランフラットタイヤは、パンク状態での耐久性に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤ２の一部が示された断面図である。図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。図１及び２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この図１において両矢印Ｈで示されているのは、基準線ＢＬからのタイヤ２の高さである。この基準線ＢＬは、コア３８（後に詳説）の、半径方向における最も内側地点を通過する。
【００１５】
このタイヤ２は、トレッド４、ウイング８、サイドウォール１０、クリンチ部１２、ビード１４、カーカス１６、支持層１８、インナーサイドウォール２０、ベルト２２、バンド２４、インナーライナー２６及びチェーファー２８を備えている。タイヤ２のサイド部３０には、サイドウォール１０、支持層１８及びインナーサイドウォール２０が位置している。ベルト２２及びバンド２４は、補強層を構成している。ベルト２２のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２４のみから、補強層が構成されてもよい。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００１６】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面３２を形成する。トレッド面３２には、溝３４が刻まれている。この溝３４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層５とベース層６とを有している。キャップ層５は、架橋ゴムからなる。ベース層６は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層５は、ベース層６の半径方向外側に位置している。キャップ層５は、ベース層６に積層されている。
【００１７】
サイドウォール１０は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、カーカス１６の外傷を防止する。サイドウォール１０は、リブ３６を備えている。リブ３６は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ３６がリムフランジと当接する。この当接により、ビード１４の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。
【００１８】
ビード１４は、サイドウォール１０の半径方向内側に位置している。ビード１４は、コア３８と、このコア３８から半径方向外向きに延びるエイペックス４０とを備えている。コア３８はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１９】
図１において矢印Ｈａで示されているのは、基準線ＢＬからのエイペックス４０の高さである。タイヤ２の高さＨに対するエイペックス４０の高さＨａの比（Ｈａ／Ｈ）は、０．１以上０．７以下が好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．１以上であるエイペックス４０は、パンク状態において車重を支持しうる。このエイペックス４０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．２以上がより好ましい。比（Ｈａ／Ｈ）が０．７以下であるタイヤ２は、乗り心地性に優れる。この観点から、比（Ｈａ／Ｈ）は０．６以下がより好ましい。
【００２０】
カーカス１６は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１４の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６の端４８は、ベルト２２の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４６はベルト２２とオーバーラップしている。このカーカス１６は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１６では、折り返し部４６が、サイドウォール１０を十分に補強する。
【００２１】
後述されるように、カーカスプライ４２は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６はラジアル構造を有する。
【００２２】
支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２６とに挟まれてる。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、三日月に類似の形状である。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が車重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、「サイド補強型ランフラットタイヤ」である。タイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。
【００２３】
カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２６と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲されられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカスコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤは、パンク状態での操縦安定性に優れる。
【００２４】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ２に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００２５】
支持層１８の下端５０は、エイペックス４０の上端５２よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はエイペックス４０とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ１で示されているのは、支持層１８の下端５０とエイペックス４０の上端５２との半径方向距離である。距離Ｌ１は、５ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ１がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ１は１０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２６】
支持層１８の上端５４は、ベルト２２の端５６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１８はベルト２２とオーバーラップしている。図１において矢印Ｌ２で示されているのは、支持層１８の上端５４とベルト２２の端５６との軸方向距離である。距離Ｌ２は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌ２がこの範囲であるタイヤ２では、均一な剛性分布が得られる。距離Ｌ２は５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌ１は４０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２７】
パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層１８の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００２８】
インナーサイドウォール２０は、支持層１８の軸方向外側に位置している。インナーサイドウォール２０は、カーカス１６の軸方向外側に位置している。インナーサイドウォール２０は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。インナーサイドウォール２０は、サイドウォール１０とカーカス１６とに挟まれている。
【００２９】
ベルト２２は、カーカス１６の半径方向外側に位置している。ベルト２２は、カーカス１６と積層されている。ベルト２２は、カーカス１６を補強する。ベルト２２は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、内側層５８の幅は、外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅Ｗ（後に詳説）の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト２２が、３枚以上の層を備えてもよい。
【００３０】
バンド２４は、ベルト２２を覆っている。図示されていないが、このバンド２４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド２４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト２２が拘束されるので、ベルト２２のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３１】
タイヤ２が、バンド２４に代えて、ベルト２２の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ２が、バンド２４と共に、エッジバンドを備えてもよい。
【００３２】
図３は、図１のタイヤ２のインナーサイドウォール２０の一部が示された拡大断面図である。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、矢印Ａで示された方向がタイヤ２の周方向である。インナーサイドウォール２０は、ゴム組成物が架橋されてなる。インナーサイドウォール２０は、ゴムのマトリクス６２と多数の短繊維６４とを含んでいる。これら短繊維６４は、マトリクス６２に分散している。換言すれば、インナーサイドウォール２０は、繊維補強ゴムからなる。これら短繊維６４は、半径方向に配向している。
【００３３】
パンク状態においてインナーサイドウォール２０には、引張り応力が発生する。この応力の方向は、半径方向である。半径方向に配向した短繊維６４により、パンク状態での走行が継続されても、インナーサイドウォール２０の破棄が抑制される。このインナーサイドウォール２０は、パンク状態でのタイヤ２の耐久性に寄与する。さらに、短繊維６４により、タイヤ２のサイド部３０の撓みが抑制される。サイド部３０の撓みの抑制により、トレッド４のクラウンの浮き上がりが抑制される。サイド部３０の撓み及びクラウンの浮き上がりが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での耐久性に優れる。
【００３４】
通常状態では、短繊維６４が縦バネ定数に与える影響は少ない。このインナーサイドウォール２０は、タイヤ２の乗り心地性を阻害しない。このインナーサイドウォール２０により、通常状態での乗り心地性とパンク状態での耐久性とが両立される。
【００３５】
図４は、図３のインナーサイドウォール２０の短繊維６４が示された模式図である。図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向である。図４において矢印θで示されているのは、短繊維６４の角度である。角度θは、直線Ｓ１と直線Ｓ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｓ１は、半径方向に延びている。直線Ｓ２は、短繊維６４の一端６６及び他端６８を通過している。角度θは、０°以上９０°以下である。
【００３６】
パンク状態での耐久性の観点から、角度θが２０°以下である短繊維６４の数の、短繊維６４の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、インナーサイドウォール２０の、半径方向に沿った断面に露出した短繊維６４の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維６４について、角度の測定がなされる。
【００３７】
インナーサイドウォール２０には、有機繊維及び無機繊維が用いられうる。有機繊維の具体例としては、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維及びレーヨン繊維が挙げられる。無機繊維の具体例としては、ガラス繊維、カーボン繊維及びボロン繊維が挙げられる。アラミド繊維が好ましい。アラミド繊維は高弾性である。アラミド繊維により、パンク状態でのサイド部３０の撓みが抑制される。アラミド繊維を含むインナーサイドウォール２０は、タイヤ２の耐久性に寄与する。
【００３８】
インナーサイドウォール２０に紙繊維が用いられてもよい。紙繊維は安価なので、この紙繊維により低コストでタイヤ２が得られうる。紙繊維の製作では、原料紙が裁断又は粉砕される。この原料紙が、さらに叩解によって解繊され、紙繊維が得られる。叩解されているので、この紙繊維の表面積は大きい。
【００３９】
短繊維６４の平均長さＬ（図４参照）は、１０μｍ以上が好ましい。平均長さＬが１０μｍ以上である短繊維６４により、インナーサイドウォール２０が十分に補強される。この観点から、平均長さＬは５０μｍ以上がより好ましく、１００μｍ以上がさらに好ましく、３００μｍ以上が特に好ましい。マトリクス６２への分散性の観点から、平均長さＬは１０００μｍ以下が好ましく、８００μｍ以下がより好ましく、７００μｍ以下が特に好ましい。
【００４０】
短繊維６４の平均直径Ｄは、０．０５μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０５μｍ以上である短繊維６４により、インナーサイドウォール２０が十分に補強される。この観点から、平均直径Ｄは０．１０μｍ以上がより好ましく、１μｍ以上がさらに好ましく、５μｍ以上が特に好ましい。マトリクス６２への分散性の観点から、平均直径Ｄは５０μｍ以下が好ましく、３０μｍ以下がより好ましく、２０μｍ以下が特に好ましい。
【００４１】
短繊維６４のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である短繊維６４により、インナーサイドウォール２０が十分に補強される。この観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は２０以上がより好ましい。マトリクス６２への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は３００以下が好ましく、２００以下がより好ましい。
【００４２】
短繊維６４の量は、基材ゴム１００質量部に対して０．５質量部以上５０質量部以下が好ましい。０．５質量部以上の短繊維６４を含むインナーサイドウォール２０は、タイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、短繊維６４の量は３質量部以上がより好ましい。短繊維６４の量が５０質量部以下に設定されることにより、タイヤ２の質量が抑制される。この観点から、配合量は２０質量部以下がより好ましい。
【００４３】
インナーサイドウォール２０の損失正接ｔａｎδは、０．２０以上が好ましい。損失正接ｔａｎδが０．２０以上であるインナーサイドウォール２０は、短繊維６４を含むにもかかわらず、通常状態での乗り心地性を阻害しない。ランフラットタイヤ２は、通常状態ではサイド部３０の撓みが少ない。従って、損失正接ｔａｎδが大きなインナーサイドウォール２０による、転がり抵抗の増大という弊害は、抑制されうる。乗り心地性の観点から、損失正接ｔａｎδは０．２５以上がより好ましく、０．３０以上が特に好ましい。転がり抵抗の観点から、損失正接ｔａｎδは、０．４０以下が好ましく、０．３５以下がより好ましい。
【００４４】
損失正接ｔａｎδは、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、以下に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社製の「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００４５】
図２において、矢印Ｔｉで示されているのは、インナーサイドウォール２０の厚みである。パンク状態での耐久性の観点から、厚みＴｉは１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、厚みＴｉは５ｍｍ以下が好ましく、４ｍｍ以下がより好ましい。厚みが均一でないインナーサイドウォール２０の場合、最も厚い箇所にて、厚みＴｉが測定される。
【００４６】
図２において、矢印Ｌ３で示されているのは、インナーサイドウォール２０の長さである。パンク状態での耐久性の観点から、長さＬ３は２０ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の軽量の観点から、長さＬ３は８０ｍｍ以下が好ましく、６０ｍｍ以下がより好ましい。
【００４７】
短繊維６４が、周方向に配向してもよい。周方向に配向した短繊維６４により、大きな捻り剛性が得られる。インナーサイドウォール２０が、特定の方向に配向しない短繊維６４を含んでもよい。
【００４８】
図５は、図１のタイヤ２のカーカスプライ４２の一部が示された断面斜視図である。このカーカスプライ４２は、並列された多数のカーカスコード７０と、トッピングゴム７２とからなる。
【００４９】
図６は、図５のカーカスプライ４２のカーカスコード７０の一部が示された分解図である。このカーカスコード７０は、２本のヤーン７４が上撚りされた構造を有する。３本以上のヤーン７４が撚られてもよい。それぞれのヤーン７４は、アラミド繊維が下撚りされてなる。パンク状態での走行により、タイヤ２は昇温する。アラミド繊維の弾性率の温度依存性は小さいので、パンク状態での走行においても、カーカスコード７０がカーカス１６の破損を抑制する。
【００５０】
このカーカスコード７０の撚り係数Ｔは、０．５以上である。このカーカスコード７０は、いわゆる「ハイツイスト構造」を有する。アラミド繊維は、高強度である。一方、アラミド繊維は耐疲労性に劣る。ハイツイスト構造は、カーカスコード７０の耐疲労性を高める。このカーカスコード７０では、アラミド繊維とハイツイスト構造との組み合わせにより、強度と耐疲労性とが両立されている。このカーカスコード７０は、パンク状態におけるタイヤ２の縦歪みを抑制する。このカーカスコード７０は、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性に寄与する。
【００５１】
支持層１８の撓みを抑制するインナーサイドウォール２０と、耐疲労性に優れるカーカスコード７０との相乗効果により、このタイヤ２では極めて優れた耐久性が達成されている。このタイヤ２では、パンク状態でも長時間の走行が可能である。
【００５２】
カーカスコード７０の撚り係数Ｔは、下記数式（Ｉ）によって算出される。
Ｔ ＝ Ｎ ＊ （（０．１２５ ＊ Ｄ ／ ２） ／ ρ）１／２ ＊ １０−３  （Ｉ）
この数式（Ｉ）において、Ｎはコード１０ｃｍ当たりの上撚り数を表し、Ｄはトータル繊度（ｄｔｅｘ）を表し、ρはコード材料の比重（ｇ／ｃｍ３）を表す。トータル繊度Ｄは、それぞれのヤーンの繊度の総和である。
【００５３】
タイヤ２の強度及び耐久性の観点から、撚り係数Ｔは、０．６以上がより好ましい。カーカスコード７０の製作容易の観点から、撚り係数Ｔは０．７以下が好ましい。
【００５４】
カーカスコード７０の耐疲労性の観点から、上撚り数Ｎは、４０以上が好ましく、５０以上がより好ましい。上撚り数Ｎは、１００以下が好ましい。
【００５５】
カーカスコード７０の耐疲労性の観点から、カーカスコード７０の、下撚り数Ｎ１と上撚り数Ｎとの比（Ｎ１／Ｎ）は、０．２以上２．０以下が好ましく、０．５以上１．５以下が好ましい。比（Ｎ１／Ｎ）は、理想的には１．０である。
【００５６】
カーカスコード７０のトータル繊度Ｄは、１５００ｄｔｅｘ以上５０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。それぞれのヤーン７４の繊度は、７００ｄｔｅｘ以上３０００ｄｔｅｘ以下が好ましい。カーカスコード７０の密度Ｄｅは、３０本／５ｃｍ以上６０本／５ｃｍ以下が好ましい。カーカスプライ４２におけるトータル繊度Ｄと密度Ｄｅとの積（Ｄ＊Ｄｅ）は、７００００以上１５００００以下が好ましく、１０００００以上１２００００以下がより好ましい。
【００５７】
トッピングゴム７２の複素弾性率Ｅ＊は、５ＭＰａ以上である。このトッピングゴム７２は、高弾性である。このトッピングゴム７２は、パンク状態でのタイヤ２の操縦安定性及び耐久性に寄与する。この観点から、複素弾性率Ｅ＊は６ＭＰａ以上がより好ましい。複素弾性率Ｅ＊は、１３ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅ＊は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、以下に示される条件で、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社製の「ＶＡ−２００」）によって測定される。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００５８】
図７は、図１のタイヤ２の一部が示された断面図である。図７には、トレッド４、ウイング８、サイドウォール１０及びインナーサイドウォール２０が示されている。トレッド４からウイング８を経てサイドウォール１０に至る表面の形状は、プロファイルと称される。図７において矢印Ｗ／２で示されているのは、タイヤ２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、リブ３６（図１参照）を除いて、軸方向で最も外側にある点Ｐ１００が基準とされて決定される。プロファイルは、中心点ＴＣから点Ｐ１００に至っている。図７において、点Ｐ６０、点Ｐ７５及び点Ｐ９０は、それぞれ、点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ２の半分の幅（Ｗ／２）の６０％、７５％及び９０％であるプロファイル上の点を表す。
【００５９】
このタイヤ２は、ＣＴＴプロファイルを有している。このＣＴＴプロファイルでは、中心点ＴＣから点Ｐ９０の間において、その曲率半径が徐々に減少している。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。ＣＴＴプロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成される部位を備えてもよい。図７に示されたタイヤ２では、中心点ＴＣから点Ｐ９０の間において、プロファイルが、インボリュート曲線に近似された多数の円弧から構成されている。円弧の数は３以上が好ましく、５以上がより好ましい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。
【００６０】
ＣＴＴプロファイルが、関数曲線に近似された多数の円弧を備える場合、それぞれの円弧は、これに隣接する円弧と接する。それぞれの円弧の曲率半径は、これよりも軸方向内側にある円弧の曲率半径よりも小さい。
【００６１】
図７において、Ｙ６０は点ＴＣと点Ｐ６０との半径方向距離を表し、Ｙ７５は点ＴＣと点Ｐ７５との半径方向距離を表し、Ｙ９０は点ＴＣと点Ｐ９０との半径方向距離を表し、Ｙ１００は点ＴＣと点Ｐ１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ６０／Ｈ ≦ ０．１０      （１）
０．１０ ＜ Ｙ７５／Ｈ ≦ ０．２      （２）
０．２ ＜ Ｙ９０／Ｈ ≦ ０．４      （３）
０．４ ＜ Ｙ１００／Ｈ ≦ ０．７      （４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ２の諸性能に寄与する。このプロファイルでは、タイヤ２に正規荷重の８０％が付加されたときの接地幅は、タイヤ２の最大幅Ｗの０．５０倍以上０．６５倍以下である。
【００６２】
ＣＴＴプロファイルを備えたタイヤ２では、接地面の適正な形状が得られる。この接地面により、優れた乗り心地性が得られる。短繊維６４が半径方向に配向しているので、インナーサイドウォール２０は、この乗り心地性を阻害しない。ＣＴＴプロファイルは、耐久性に悪影響を与えることがある。このタイヤ２では、インナーサイドウォール２０により、耐久性が補われる。ＣＴＴプロファイルとインナーサイドウォール２０との組み合わせにより、耐久性と乗り心地性とが両立される。
【００６３】
タイヤ２の各部位の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。但し、乗用車タイヤの場合、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００６４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６５】
［実施例１］
図１に示された構造を備えたランフラットタイヤを得た。このタイヤは、最大厚みが９ｍｍであり硬度が７８である支持層を備えている。このタイヤのカーカスコードは、アラミド繊維からなる。このカーカスコードの撚り係数Ｔは、０．４３である。このタイヤは、インナーサイドウォールを備えている。このインナーサイドウォールの厚みＴｉは、２ｍｍである。このインナーサイドウォールの損失正接ｔａｎδは、０．１５である。このインナーサイドウォールは、基材ゴム１００質量部に対して１３質量部の短繊維を含んでいる。この短繊維の材質は、アラミドである。短繊維は、半径方向に配向している。この短繊維の、平均長さＬは５００μｍであり、平均直径Ｄは１０μｍである。このタイヤは、ＣＴＴプロファイルを有している。このプロファイルは、インボリュート曲線に近似された多数の円弧からなる。中心点ＴＣから点Ｐ９０の間の円弧の数は、５である。このプロファイルでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０９であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．１４であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．３７であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。
【００６６】
［比較例１］
インナーサイドウォールを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００６７】
［実施例２から５］
下記表１に示される損失正接ｔａｎδを有するインナーサイドウォールを設けた他は実施例１と同様にして、実施例２から５のタイヤを得た。
【００６８】
［実施例６］
ＣＴＴプロファイルではない通常のプロファイルを形成した他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。このタイヤでは、（Ｙ６０／Ｈ）は０．０６であり、（Ｙ７５／Ｈ）は０．０８であり、（Ｙ９０／Ｈ）は０．１９であり、（Ｙ１００／Ｈ）は０．５７である
【００６９】
［実施例７から１０］
下記表２に示される厚みＴｉを有するインナーサイドウォールを設けた他は実施例１と同様にして、実施例７から１０のタイヤを得た。
。
【００７０】
［実施例１１］
撚り係数Ｔが０．５０であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例１１のタイヤを得た。このカーカスコードは、ハイツイスト構造を有する。
【００７１】
［実施例１２及び比較例２］
撚り係数Ｔが０．６６であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。インナーサイドウォールを設けなかった他は実施例１２と同様にして、比較例２のタイヤを得た。実施例１２及び比較例２のタイヤは、ハイツイスト構造のカーカスコードを有する。
【００７２】
［比較例３及び４］
材質がレーヨンであり、撚り係数Ｔが０．５９であるカーカスコードを用いた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。このカーカスコードの繊度は、１８４０ｄｔｅｘ／２である。インナーサイドウォールを設けなかった他は比較例３と同様にして、比較例４のタイヤを得た。
【００７３】
［乗り心地性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、前側エンジン後輪駆動タイプであり、排気量が４３００ｃｃである乗用車に装着した。アスファルト舗装されかつ段差を有する路面、ベルジャン路面及びビッツマン路面にてこの乗用車を走行させ、ドライバーに乗り心地性を評価させた。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００７４】
［パンク状態での耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、３８℃±３℃の温度下に３４時間保持した。リムのバルブコアを抜き取って、タイヤの内部を大気と連通させた。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００７５】
［転がり抵抗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤを、転がり抵抗試験機に装着し、４．６ｋＮ（正規荷重の８０％）の荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、転がり抵抗を測定した。この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【００７６】
【表１】
0005226268.tif 000002
【００７７】
【表２】
0005226268.tif 000003
【００７８】
表１及び２に示されるように、各実施例のタイヤは、諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明に係るランフラットタイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤのインナーサイドウォールの一部が示された拡大断面図である。
【図４】図４は、図３のインナーサイドウォールの短繊維が示された模式図である。
【図５】図５は、図１のタイヤのカーカスプライの一部が示された断面斜視図である。
【図６】図６は、図５のカーカスプライのカーカスコードの一部が示された分解図である。
【図７】図７は、図１のタイヤの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００８１】
２・・・ランフラットタイヤ
４・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２０・・・インナーサイドウォール
２２・・・ベルト
２４・・・バンド
３０・・・サイド部
３６・・・リブ
４０・・・エイペックス
４２・・・カーカスプライ
６２・・・マトリクス
６４・・・短繊維
７０・・・カーカスコード
７２・・・トッピングゴム
７４・・・ヤーン
【図１】
0005226268.tif 000004
【図２】
0005226268.tif 000005
【図３】
0005226268.tif 000006
【図４】
0005226268.tif 000007
【図５】
0005226268.tif 000008
【図６】
0005226268.tif 000009
【図７】
0005226268.tif 000010