(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関と前記車両の駆動装置との連結を制御するクラッチと、
前記クラッチを操作するクラッチレバーと、
前記車両の速度を検出する車速センサと、
前記内燃機関の出力を前記駆動装置に伝達する変速ギヤを検出するギヤ検出装置と、
前記内燃機関の実回転速度を検出する回転センサと、
前記内燃機関への吸入空気量を制御するスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサと、
前記車両と前記内燃機関との内の少なくとも一方の運転状態に基づいて、前記内燃機関への燃料噴射量及び吸入空気量を制御する電子制御式燃料噴射装置と、
前記回転センサにより検出される前記内燃機関の実回転速度と前記車速センサにより検出される前記車両の速度の情報とに基づいて、前記クラッチによる前記内燃機関と前記駆動装置との連結状態を判定するクラッチ状態検出ユニットと、
前記車速センサにより検出された車速と前記回転センサにより検出された実回転速度と前記スロットル開度センサにより検出されたスロットル開度とが所定の範囲である第１の条件と、前記車速センサにより検出された車速と前記回転センサにより検出された実回転速度との比率を表す実演算値が所定の状態である第２の条件とを満たしているとき、前記実演算値を前記変速ギヤに於ける基準学習値として学習する基準値学習機能と、
を備え、
前記クラッチ状態検出ユニットにより検出する前記連結状態に応じて、前記燃料噴射量と前記吸入空気量とのうち少なくとも一方を補正するようにした内燃機関の制御装置であって、
前記基準値学習機能は、前記スロットル開度毎の前記内燃機関の上限回転速度を備え、
前記内燃機関の実回転速度が前記上限回転速度以下である条件を満たしている場合に、前記車速と実回転速度の比率を表す実演算値を各変速ギヤに於ける基準学習値として学習する、
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記基準値学習機能は、一定時間毎に前記車速と実回転速度の比率を表す実演算値をモニタするモニタ機能をさらに有し、
前記スロットル開度が所定値以上の状態で、前記車速と実回転速度の比率を表す実演算値が所定の期間変化しない条件を満たしている場合に、前記車速と実回転速度の比率を表す実演算を各ギヤにおける基準学習値として学習する、
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
電源オフ時にも記憶内容が消去されない不揮発性メモリを備え、
前記基準値学習機能は、前記各変速ギヤに於ける基準学習値を前記不揮発性メモリに記憶し、
次回の走行時には、前記不揮発性メモリに記憶された前記各ギヤに於ける基準学習値をクラッチ結合状態の検出に用いる、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記クラッチ状態検出ユニットは、
変速ギヤが「０」速ギヤのときは、前記内燃機関と前記駆動装置とは連結されていないと判定し、
前記変速ギヤが「０」速ギヤ以外であり、且つ前記スロットルの開度が所定値以上であるときは、前記内燃機関と前記駆動装置とは連結されていると判定し、
前記変速ギヤが「０」速ギヤ以外であり、前記スロットルの開度が所定値以下であり、且つ「１」速ギヤ以外であるときは、前記車速と前記内燃機関の実回転速度との比率を表す実演算値と前記基準学習値との偏差に基づいて前記内燃機関と前記駆動装置との連結状態を判定し、
前記変速ギヤが「０」速ギヤ以外であり、前記スロットルの開度が所定値以下であり、且つ前記変速ギヤが「１」速ギヤのときは、前記車速と前記内燃機関の実回転速度との比率を表す実演算と前記基準学習値以外の所定値とに基づいて前記内燃機関と前記駆動装置との連結状態を判定する、
ことを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載された内燃機関を制御する内燃機関の制御装置、更に詳しくは、２輪車、バギー車、雪上車等の車両のクラッチの結合状態と関連して内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
通常、車両に搭載された内燃機関は、クラッチを介してタイヤ等の車両の駆動装置と連結されており、クラッチの結合状態、即ち内燃機関と車両の駆動装置とのつながりの状態により、内燃機関の回転が不安定となることがある。例えば、内燃機関と駆動装置が完全につながっている状態（クラッチレバーリリース時、とも称される）では、内燃機関は走行中のタイヤからクラッチを介して駆動される状態にもなるため内燃機関自体の回転は安定しているが、その状態から内燃機関と駆動装置がつながっていない状態（クラッチレバープル時、とも言う）に移行すると、内燃機関は、突然、タイヤから駆動されなくなり、内燃機関の回転が不安定になることがある。
【０００３】
一般に、電子制御式燃料噴射装置を備えた内燃機関の制御装置に於いては、制御ユニットにより内燃機関の回転速度や負荷の状態に応じて燃料供給量を演算し、その演算に基づく制御信号により燃料噴射弁であるインジェクタを駆動して内燃機関への燃料供給量を制御するようにしているが、前述のようにクラッチの結合状態により内燃機関の回転が不安定となることがあるので、従来は、クラッチの結合状態をクラッチレバーに連動して開閉するクラッチスイッチの出力に基づいてクラッチの結合状態を検出し（例えば、特許文献1参照）、若しくは、内燃機関の回転速度と車両の走行速度とに基づいてクラッチの結合
状態を判定し（例えば、特許文献２参照）、前述の検出若しくは判定したクラッチの結合状態に基づいて電子式燃料噴射装置による燃料噴射量を調整し、内燃機関の回転の安定化を図るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２５４９２号公報
【特許文献２】特開２００２−２６６８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述のクラッチスイッチからの出力に基づいてクラッチの結合状態を検出する場合、クラッチスイッチの機械式接点の取り付け位置が車両毎にばらついていることが多く、そのため車両によってはクラッチの結合状態を正しく検出できないことがある。
【０００６】
一方、内燃機関の回転速度と車両の走行速度との情報を用いてクラッチの結合状態を判定する場合、例えば２輪車にあっては、各ユーザーが２輪車購入後にスプロケットを交換したり、タイヤ交換、或いはタイヤ径を変更したりすることがあり、内燃機関の回転速度と車両の走行速度速との関係が、車両生産時とユーザーでの変更後とは異なることがあり、車両の生産時のクラッチの結合状態の判定データ等を正しく得ることが困難となり、従ってクラッチの結合状態を正しく判定することができず、燃料供給量等を適性に切り替えたり増減したりすることができず、エンスト等を引き起こすことがあった。
【０００７】
又、車両の停車状態からの発進時には、ユーザーのスロットル操作やクラッチレバー操作の仕方に個人差があり、実際には、車両の走行速度が検出される前にユーザーがクラッ
チレバーをリリースしていて、クラッチの結合状態の判定ができないことがあり、或いは、クラッチの結合状態の判定をギヤ毎に使い分けをしないと正しくクラッチ繋がり判定ができないことがあり、その結果、クラッチの結合状態の判定タイミングが遅れ、燃料供給量の補正、及び吸入空気量の補正が遅れ、内燃機関の挙動が不調になったりすることがあった。
【０００８】
この発明は、従来の内燃機関の制御装置に於ける前述のような課題を解決するためになされたもので、クラッチの結合状態、つまり内燃機関と駆動装置との結合状態を精度よく判定し、適正に内燃機関を制御することのできる内燃機関の制御装置を得ることを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による内燃機関の制御装置は、車両に搭載された内燃機関と前記車両の駆動装置との連結を制御するクラッチと、  前記クラッチを操作するクラッチレバーと、前記車両の速度を検出する車速センサと、前記内燃機関の出力を前記駆動装置に伝達する変速ギヤを検出するギヤ検出装置と、前記内燃機関の実回転速度を検出する回転センサと、前記内燃機関への吸入空気量を制御するスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサと、前記車両と前記内燃機関との内の少なくとも一方の運転状態に基づいて、前記内燃機関への燃料噴射量及び吸入空気量を制御する電子制御式燃料噴射装置と、前記回転センサにより検出される前記内燃機関の実回転速度と前記車速センサにより検出される前記車両の速度の情報とに基づいて、前記クラッチによる前記内燃機関と前記駆動装置との連結状態を判定するクラッチ状態検出ユニットと、前記車速センサにより検出された車速と前記回転センサにより検出された実回転速度と前記スロットル開度センサにより検出されたスロットル開度とが所定の範囲である第１の条件と、前記車速センサにより検出された車速と前記回転センサにより検出された実回転速度との比率を表す実演算値が所定の状態である第２の条件とを満たしているとき、前記実演算値を前記変速ギヤに於ける基準学習値として学習する基準値学習機能とを備え、前記クラッチ状態検出ユニットにより検出する前記連結状態に応じて、前記燃料噴射量と前記吸入空気量とのうち少なくとも一方を補正するようにした内燃機関の制御装置であって、前記基準値学習機能は、前記スロットル開度毎の前記内燃機関の上限回転速度を備え、前記内燃機関の実回転速度が前記上限回転速度以下である条件を満たしている場合に、前記車速と実回転速度の比率を表す実演算値を各変速ギヤに於ける基準学習値として学習することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
この発明による内燃機関の制御装置によれば、車速センサにより検出された車速と回転センサにより検出された内燃機関の実回転速度とスロットル開度センサにより検出されたスロットル開度とが所定の範囲である第１の条件と、前記車速センサにより検出された車速と前記回転センサにより検出された実回転速度との比率を表す実演算値が所定の状態である第２の条件とを満たしているとき、前記実演算値を変速ギヤに於ける基準学習値として学習する基準値学習機能を備え、前記基準値学習機能は、前記スロットル開度毎の前記内燃機関の上限回転速度を備え、前記内燃機関の実回転速度が前記上限回転速度以下である条件を満たしている場合に、前記車速と実回転速度の比率を表す実演算値を各変速ギヤに於ける基準学習値として学習するようにしたので、クラッチの結合状態、つまり内燃機関と駆動装置との連結状態を精度よく判定し、適正に内燃機関を制御することのできる内燃機関の制御装置を得ることができる。 
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】この発明の実施の形態１による内燃機関の制御装置の全体構成を示す構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１による内燃機関の制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【図３】この発明の実施の形態２による内燃機関の制御装置の動作を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
実施の形態１．
以下、この発明の実施の形態１による内燃機関の制御装置について、図に基づいて説明する。図１は、この発明の実施の形態１による内燃機関の制御装置の全体構成を示す構成図である。図１に示す内燃機関の制御装置は、２輪車の場合を示している。図１に於いて、内燃機関１５は、シリンダ（図示せず）及びこのシリンダ内に摺動自在に挿入されたピストン（図示せず）を備えている。内燃機関１５のシリンダヘッドには、点火コイル１８と、この点火コイル１８により高電圧が印加されてシリンダ内に火花放電を発生させる点火プラグ１９が設けられている。更に、内燃機関１５のシリンダには、吸気弁（図示せず）を介して吸気通路１２が接続されると共に、排気弁（図示せず）を介して排気通路１６が接続されている。
【００１３】
吸気通路１２の上流側にはエアクリーナ１１が設置されており、エアクリーナ１１を介して吸気通路１２内に給入された空気と燃料噴射モジュール１７により噴射された燃料との混合気は、吸気弁を介してシリンダ内に吸入される。吸気通路１２内の吸入空気の圧力は、吸気通路１２に設けられた吸気圧力センサ３により検出される。
【００１４】
吸気通路１２に於けるエアクリーナタ１１の下流側には、吸入する空気量を制御するスロットルバルブ１３が設けられ、スロットルバルブ１３の開度はスロットル開度センサ２により検出される。又、吸気通路１２には、スロットルバルブ１３を迂回するバイパスエア通路のバイパス空気量を調整するバイパス空気量制御弁１４が設けられている。排気弁を介して内燃機関１５のシリンダ内から吸気通路内へ排出された排気ガスは、排気マフラ２０を介して大気へ排出される。排気マフラ２０には、排気ガス中のＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯを浄化する排出ガス浄化触媒が設けられている。内燃機関１５の壁面に接地された内燃機関温度センサ４は、内燃機関１５の壁面内を通過する水温を計測する。クランク角センサ５は、内燃機関１５のクランク角度つまりクランク位置を計測する。車速センサ６は、車両の駆動装置であるタイヤ２３の回転数に基づいて車速を検出する。
【００１５】
クラッチ２１は、内燃機関１５の出力軸に連結されると共に軸方向に移動可能に構成された第１のクラッチ板と、この第１のクラッチ板に軸方向に対向して設けられ、第１のクラッチ板が軸方向に移動することにより第１のクラッチ板と結合若しくは離反する第２のクラッチ板とを備えている。変速装置（図示せず）によるギヤ変速時にドライバーによりプル操作若しくはリリース操作されるクラッチレバー１は、ワイヤ等を介してクラッチ２１の第１のクラッチ板に連結されており、ドライバーによるプル操作若しくはリリース操作によりワイヤを介してクラッチ２１の第１のクラッチ板をその軸方向に移動させることにより、第１のクラッチ板と第２のクラッチ板との結合度を調節する。
【００１６】
第２のクラッチ板に連結されたクラッチ２１の出力軸は、駆動チェーン２２を介して車両の駆動装置であるタイヤ２３に連結されている。従って、内燃機関１５とタイヤ２３との連結度は、クラッチ２１の結合度により制御されることになる。
【００１７】
コントロールユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェイス（何れも図示せず）、及び不揮発メモリ９等を有し、スロットル開度センサ２、吸気圧力センサ３、内燃機関温度センサ４、クランク角センサ５、車速センサ６からの夫々の検出値、及びクラッチレバー１の操作状態に基づくクラッチ２１の結合度検出値が夫々入力され、これ等の入力された検出値等に基づいて種々の演算を行ない、その演算に基づく駆動信号を点火コイル１８、燃料噴射モジュール１７、及びバイパス空気量制御弁１４に送信してこれ等を駆動する。
【００１８】
前述の不揮発メモリ９は、コントロールユニット１０の演算等に必要な情報を記憶すると共に、後述する変速装置の各ギヤに於ける基準学習値を記憶している。この不揮発メモリ９は、電源オフ時にもその記憶を保持し続け、車両の次回の走行時には、その記憶して
いる前述の各ギヤにおける基準学習値を使用することができる。
【００１９】
次に、以上のように構成されたこの発明の実施の形態１による内燃機関の制御装置の動作を説明する。図２は、この発明の実施の形態１による内燃機関の制御装置の動作を説明するフローチャートである。図２に示すフローチャートは、クラッチ２１の結合状態つまり第１のクラッチ板と第２のクラッチ板との結合状態を推定し判定するための、変速装置の各ギヤ毎の車速Ｖと内燃機関回転速度Ｎとの比（以下、Ｖ／Ｎと称する）の基準値（以下、基準Ｖ／Ｎ値、と称する）を学習する方法を説明している。
【００２０】
図２に於いて、先ず、ステップＳ２０１に於いて、現在、内燃機関１５がエンストしているか否かを判定し、エンストしていれば（YES）、ステップＳ２０３に進んで[Ｖ／Ｎ演算値＝ＸＲＭＡＸ]とし、以降、ステップＳ２１６、ステップＳ２１７、ステップＳ２１
８へと進み、図２に示すルーチンを終了する。ステップＳ２１６では基準Ｖ／Ｎ値学習第１条件タイマを初期化して初期値ＸＴＭ１にセットし、ステップＳ２１７では基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマを初期化して初期値ＸＴＭ２にセットし、更にステップＳ２１８では基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値を初期化して初期値Ｖ／Ｎ演算値にセットする。
【００２１】
ステップＳ２０１に於いてエンストと判定されなければ（NO）、ステップＳ２０２に進み、（Ｖ／Ｎ演算値＝車速÷内燃機関回転速度）の演算をコントロールユニット１０により実施し、ステップＳ２０４に進む。
【００２２】
ステップＳ２０４では、車両の変速装置が現在のギヤに変更されてから所定時間が経過したかどうかを判定し、所定時間が経過されていると判定すると（YES）、ステップＳ２
０５に進む。一方、ステップＳ２０４に於いて、未だ所定時間経過していないと判定すると（NO）、ステップＳ２１６、ステップＳ２１７、及びステップＳ２１８へと進み、前述したように基準Ｖ／Ｎ値学習第１条件タイマの初期化、基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマの初期化、及び基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値の初期化を行ない、図２に示すルーチンを終了する。
【００２３】
ステップＳ２０４からステップＳ２０５に進むと、現在の内燃機関回転速度Ｎが回転速度判定値ｆ(ＴＨ)よりも小さいか否かを判定し、内燃機関回転速度Ｎが回転速度判定値ｆ(ＴＨ) よりも小さければ（YES）、ステップＳ２０６に進む。一方、ステップＳ２０５にて内燃機関回転速度Ｎがｆ(ＴＨ) 以上であると判定すれば（NO）、ステップＳ２１６に
進み、以降、ステップＳ２１７、ステップＳ２１８へと進み、前述のように基準Ｖ／Ｎ値学習第１条件タイマの初期化、基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマの初期化、及び基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値の初期化を行ない、図２に示すルーチンを終了する。
【００２４】
前述の回転速度判定値ｆ(ＴＨ)は、内燃機関１５が無負荷状態、つまり内燃機関１５と駆動装置であるタイヤ２３が連結されていない状態で、スロットルバルブ１３を開いた時の内燃機関１５の回転速度Ｎの上昇値を試験的に求めた値を使用する。このように設定した回転速度判定値ｆ(ＴＨ)を用いて現在の回転速度を判定することにより、内燃機関１５と駆動装置であるタイヤ２３とが連結されていない時の基準Ｖ／Ｎ値の誤学習を防ぐことが出来る。
【００２５】
ステップＳ２０５からステップＳ２０６に進むと、車速Ｖが車速判定値ＸＶＨより大きいか否かを判定し、車速Ｖが車速判定値ＸＶＨより大きければ（YES）、ステップＳ２０
７に進み、車速Ｖが車速判定値ＸＶＨ以下であれば（NO）、ステップＳ２１６、ステップＳ２１７、ステップＳ２１８へと進み、前述したように基準Ｖ／Ｎ値学習第１条件タイマの初期化、基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマの初期化、及び基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値の初期化を行ない、図２に示すルーチンを終了する。
【００２６】
ステップＳ２０６からステップＳ２０７に進むと、スロットルバルブ１３の安定度合いのチェックとして、スロットルバルブ１３の開度の変化は小さく安定しているか否かを判定し、安定していると判定すれば（YES）、ステップＳ２０８へ進み、基準Ｖ／Ｎ値学習
第１条件タイマをデクリメントする。一方、テップＳ２０７にて、スロットルバルブ１３の開度の変化安定していないと判定すれば（NO）、ステップＳ２１６、ステップＳ２１７、ステップＳ２１８へと進み、前述したように基準Ｖ／Ｎ値学習第１条件タイマの初期化、基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマの初期化、及び基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値の初期化を行ない、図２に示すルーチンを終了する。
【００２７】
前述のように、ステップＳ２０４、ステップＳ２０５、ステップＳ２０６、及びステップＳ２０７での判定の結果、全て成立（YES）していると判定されたときにステップＳ２
０８に進むことになる。ステップＳ２０８に進むと、基準Ｖ／Ｎ値学習第１条件タイマをデクリメントし、次のステップＳ２０９に進む。
【００２８】
ステップＳ２０９では、基準Ｖ／Ｎ値学習第１条件タイマが「０」であるか否かを判定し、基準Ｖ／Ｎ値学習第１条件タイマが「０」であれば（YES）、ステップＳ２１０に進
む。一方、ステップＳ２０９での判定の結果、基準Ｖ／Ｎ値学習第１条件タイマが「０」でなければ、ステップＳ２１７、及びステップＳ２１８に進み、前述したように基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマの初期化、及び基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値の初期化を行ない、図２に示すルーチンを終了する。
【００２９】
ステップＳ２１０に進むと、ステップＳ２０２で演算した現在のＶ／Ｎ演算値と今まで取得した基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値とを比較し、その偏差が大きいかどうかでＶ／Ｎ演算値が安定しているかどうかをチェックする。具体的には、（基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値−ＸＤＬ）≦Ｖ／Ｎ演算値≦（基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値＋ＸＤＨ）が成立していれば（YES）、現在の
Ｖ／Ｎ演算値が安定していると判定してステップＳ２１１に進み、基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマをデクリメントし、次のステップＳ２１３に進む。
【００３０】
逆に、ステップＳ２１０での判定の結果、（基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値−ＸＤＬ）≦Ｖ／Ｎ演算値≦（基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値＋ＸＤＨ）が不成立ならば（NO）、Ｖ／Ｎ演算値が安定していないと判定してステップＳ２１２に進み、基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマを初期化し、次のステップＳ２１３に進む。
【００３１】
尚、前述のＸＤＬの値、及びＸＤＨの値は、夫々任意に設定することができる。
【００３２】
ステップＳ２１３では、基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値を現在のＶ／Ｎ演算値とし、ステップＳ２１４に進む。ステップＳ２１４では、基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマが「０」か否かを判定し、「０」であれば、正しいＶ／Ｎ学習値が得られたとして、ステップＳ２１５に進み、現在のギヤの基準Ｖ／Ｎ値＝基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値を実行し、図２の処理ルーチンを終了する。基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマが「０」でなければ、そのまま図２の処理ルーチンを終了し、正しい基準Ｖ／Ｎ値を求め続けていく。
【００３３】
以上のように、この発明の実施の形態１による内燃機関の制御装置によれば、各ギヤに於いて、内燃機関と駆動装置が完全に連結されている、つまりクラッチ２１の第１のクラッチ板と第２のクラッチ板とが完全に結合されている状態を認識し、その時のＶ／Ｎ演算値を各ギヤの基準Ｖ／Ｎ値とする学習機能を有するので、ユーザーがスプロケットの交換やタイヤ径変更をしても、正しくクラッチの結合状態を推定できるので、内燃機関回転の不安定やエンスト等を引き起こすことがない。
【００３４】
尚、この発明の実施の形態１では、基準Ｖ／Ｎ値学習第２条件タイマが「０」となったときの基準Ｖ／Ｎ学習瞬時値、つまり、同タイミングのクラッチ結合判定ルーチンで演算したＶ／Ｎ演算値、を現在のギヤの基準Ｖ／Ｎ値としているが、基準Ｖ／Ｎ値学習第１条件タイマが「０」の状態でかつ、ステップＳ２１０で安定が確認されているときのＶ／Ｎ演算値を複数回記憶し、その記憶した複数回の値の平均値を現在のギヤの基準値としても良い。
【００３５】
又、前記基準値学習機能は、一定時間毎に前記車速と実回転速度の比率を表す実演算値をモニタするモニタ機能をさらに有し、スロットル開度が所定値以上の状態で、車速と実回転速度の比率を表す実演算値が所定の期間変化しない第３の条件を満たしている場合に、前記車速と実回転速度の比率を表す実演算を各ギヤにおける基準学習値として学習するように構成されていてもよい。
【００３６】
更に、基準値学習機能は、スロットル開度毎の内燃機関の上限回転速度を備え、内燃機関の実回転速度が前記上限回転速度以下のである第４の条件を満たしている場合に、車速と実回転速度の比率を表す実演算値を各変速ギヤに於ける基準学習値として学習するように構成されていてもよい。
【００３７】
又、この発明の実施の形態１で得た各ギヤ毎の基準値を、コントロールユニット１０に内蔵された不揮発性メモリ９に記憶し、次回の走行時のクラッチ結合判定に使用しても良い。
【００３８】
実施の形態２．
次に、この発明の実施の形態２による内燃機関の制御装置について説明する。図３は、この発明の実施の形態２による内燃機関の制御装置の動作を説明するフローチャートである。図３のフローチャートは、クラッチ２１の結合状態、つまり第１のクラッチ板と第２のクラッチ板との結合状態を、内燃機関の回転数と車速とから推定し判定するルーチンを示している。
【００３９】
先ず、ステップＳ３０１では、内燃機関１５がエンストしているか否かを判定し、エンストしているならば(YES)、ステップＳ３０２に進み、クラッチレバー１がプル状態であ
り内燃機関１５と駆動装置であるタイヤ２３とは連結されていないと判定し、図３のルーチンを終了する。
【００４０】
一方、ステップＳ３０１に於ける判定の結果、内燃機関１５がエンストしていないならば（NO）、ステップＳ３０３に進んで、（Ｖ／Ｎ演算値＝車速÷内燃機関の回転速度）の演算を実施する。
【００４１】
続いて、求められたＶ／Ｎ演算値を基にクラッチ２１の結合状態、つまり内燃機関１５と駆動装置であるタイヤ２３との連結状態を判定する処理に入る。即ち、ステップＳ３０４にて、現在のギヤがニュートラルであり「０」速か否かを判定し、ニュートラルであり「０」速であると判定すると（YES）、ステップＳ３０５に進み、クラッチレバープル、つまりクラッチ２１の第１のクラッチ板と第２のクラッチ板が離反していてクラッチ２１が遮断（解放）状態にあると判定し、内燃機関１５と駆動装置であるタイヤ２３とは連結されていないと判定して図３のクラッチ結合判定ルーチンを終了する。
【００４２】
一方、ステップＳ３０４に於いてギヤがニュートラル、つまり「０」速ではないと判定されれば（NO）、ステップＳ３０６に進み、スロットルバルブ１３の現在の開度が所定値ＸＴＨより大きいか否かを判定し、スロットルバルブ１３が所定値ＸＴＨより大きく開いていると判定すれば（YES）、ステップＳ３０７に進み、クラッチレバーリリースの状
態であり内燃機関１５と駆動装置であるタイヤ２３は連結されていると判定し、図３のルーチンを終了する。
【００４３】
一方、ステップＳ３０６に於いてスロットルバルブ１３は所定値ＸＴＨより大きく開いていないと判定されれば（NO）、ステップＳ３０８に進み、現在のギヤが１速であるか否かを判定し、１速であれば（YES）、ステップＳ３０９に進む。ステップ３０９では、前
述のステップＳ３０３で演算した演算した現在のＶ／Ｎ演算値と第１の所定値、または１速ギヤの基準Ｖ／Ｎ値とを比較し、その大小関係及び、偏差の大きさでクラッチの繋がり具合をチェックする。具体的には、現在のＶ／Ｎ演算値が、第１の所定値ＸＶＮ１Ｌ以上であり且つ（１速ギヤの基準Ｖ／Ｎ値＋ＸＲＨ）以下であるか否かを比較し、その大小関係及び、偏差の大きさに基づいてクラッチ２１の結合状態を判定する。
【００４４】
ステップＳ３０９にて判定の結果、ＸＶＮ１Ｌ≦Ｖ／Ｎ演算値≦（１速の基準Ｖ／Ｎ値＋ＸＲＨ）が成立していれば（YES）、ステップＳ３１０に進み、クラッチレバーリリー
スの状態でありクラッチ２１は内燃機関１５と駆動装置であるタイヤ２３とを連結させていると判定する。一方、ステップＳ３０９にて判定の結果、（１速の基準Ｖ／Ｎ値−ＸＲＬ）≦Ｖ／Ｎ演算値≦（１速の基準Ｖ／Ｎ値＋ＸＲＨ）が不成立であれば（NO）、ステップＳ３１１に進みクラッチレバープルの状態でありクラッチ２１が遮断状態にあり、内燃機関１５と駆動装置であるタイヤ２３とは連結されていないと判定し、図３のルーチンを終了する。
【００４５】
次に、１速よりも高ギヤの時のクラッチの結合状態の判定は以下のように行われる。先ず、ステップＳ３１２に於いて変速機の現在稼働中のギヤをチエックしてステップＳ３１３に進み、現在のＶ／Ｎ演算値と現在のギヤの基準Ｖ／Ｎ値とを比較し、その偏差が大きいかどうかでクラッチ２１の結合状態を判定する。具体的には、（当該ギヤの基準Ｖ／Ｎ値−ＸＲＬ）≦Ｖ／Ｎ演算値≦（当該ギヤの基準Ｖ／Ｎ値＋ＸＲＨ）が成立しているか否かを判定する。
【００４６】
ステップＳ３１３での判定の結果、（当該ギヤの基準Ｖ／Ｎ値−ＸＲＬ）≦Ｖ／Ｎ演算値≦（当該ギヤの基準Ｖ／Ｎ値＋ＸＲＨ）が成立していれば（YES）、ステップＳ３１４
に進みクラッチレバーリリース、つまりクラッチ２１は内燃機関１５と駆動装置であるタイヤ２３と連結した状態であると判定する。一方、前述のステップＳ３１３にて（当該ギヤの基準Ｖ／Ｎ値−ＸＲＬ）≦Ｖ／Ｎ演算値≦（当該ギヤの基準Ｖ／Ｎ値＋ＸＲＨ）が不成立であると判定したときは（NO）、ステップＳ３１５に進みクラッチレバープルと判定し、図３のルーチンを終了する。
【００４７】
尚、前述のＸＲＬの値、及びＸＲＨの値は、夫々任意に設定することができる。
【００４８】
前述のステップＳ３０９、及びステップＳ３１３に於いて用いる基準Ｖ／Ｎ値は、前述の実施の形態１による内燃機関の制御装置に於いて学習し記憶した基準学習値を用いる。即ち、その基準学習値は、基準値学習機能に記憶されている基準学習値であって、車速センサにより検出された車速と回転センサにより検出された実回転速度とスロットル開度センサにより検出されたスロットル開度とが所定の範囲である第１の条件と、車速センサにより検出された車速と回転センサにより検出された実回転速度との比率を表す実演算値が所定の状態である第２の条件とを満たしているとき、前記実演算値を変速ギヤに於ける基準学習値として学習した値である。
【００４９】
以上のように、この発明の実施の形態２による内燃機関の制御装置によれば、変速機がニュートラル状態であり「０」速ギヤのときは、常時クラッチレバープル、つまりクラッチ２１が結合されておらず遮断状態にあり、内燃機関１５と駆動装置であるタイヤ２３と
は連結されていないと判定し、変速機がニュートラルではなく「０」速ギヤ以外であるときで、且つスロットル１３の開度が所定以上であるときは、クラッチレバーリリース、つまりクラッチ２１は結合状態にあり、内燃機関１５と駆動装置あるタイヤ２３とは連結されていると判定し、スロットル１３の開度が所定以下に閉じており、且つ１速ギヤ以外のときは、Ｖ／Ｎ演算値と基準Ｖ／Ｎ値との偏差を判定し、１速ギヤのときは一部基準Ｖ／Ｎ値を使わずに判定するようにしており、クラッチ結合状態の判定の仕方を変速機のギヤ毎に使い分けを行うようにしたので、あらゆる状態で正しく、且つ、良いタイミングでクラッチの結合状態を判定し、燃料供給量や吸入空気を切り替えやたり増減したりすることができ、内燃機関の回転の不安定やエンスト等を引き起こすことがない。
【００５０】
尚、この発明の実施の形態２では、クラッチの結合状態を判定するために、車速と内燃機関の回転速度の情報を、（車速÷内燃機関回転速度）の演算式を用いるようにしたが、（内燃機関の回転速度÷車速）の演算式を用いるようにしてもよい。
【００５１】
又、この発明の実施の形態２では、クラッチの結合状態を判定する時の偏差の大きさの判定基準値を一定値である所定値ＸＲＬ、ＸＲＨとしていたが、ギヤ毎に判定基準値に設けても良い。
【００５２】
以上述べたこの発明による内燃機関の制御装置は、以下の特徴を備える。
（１）車両に搭載された内燃機関と前記車両の駆動装置との連結を制御するクラッチと、前記クラッチを操作するクラッチレバーと、前記車両の速度を検出する車速センサと、前記内燃機関の出力を前記駆動装置に伝達する変速ギヤを検出するギヤ検出装置と、前記内燃機関の実回転速度を検出する回転センサと、前記内燃機関への吸入空気量を制御するスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサと、前記車両と前記内燃機関との内の少なくとも一方の運転状態に基づいて、前記内燃機関への燃料噴射量及び吸入空気量を制御する電子制御式燃料噴射装置と、前記回転センサにより検出される前記内燃機関の実回転速度と前記車速センサにより検出される前記車両の速度の情報とに基づいて、前記クラッチによる前記内燃機関と前記駆動装置との連結状態を判定するクラッチ状態検出ユニットとを備え、前記クラッチ状態検出装置により検出する前記連結状態に応じて、前記燃料噴射量と前記吸入空気量とのうち少なくとも一方を補正するようにした内燃機関の制御装置であって、前記車速センサにより検出された車速と前記回転センサにより検出された実回転速度と前記スロットル開度センサにより検出されたスロットル開度とが所定の範囲である第１の条件と、前記車速センサにより検出された車速と前記回転センサにより検出された実回転速度との比率を表す実演算値が所定の状態である第２の条件とを満たしているとき、前記実演算値を前記変速ギヤに於ける基準学習値として学習する基準値学習機能を備えたことを特徴とする。
【００５３】
（２）前記基準値学習機能は、一定時間毎に前記車速と実回転速度の比率を表す実演算値をモニタするモニタ機能をさらに有し、前記スロットル開度が所定値以上の状態で、前記車速と実回転速度の比率を表す実演算値が所定の期間変化しない第３の条件を満たしている場合に、前記車速と実回転速度の比率を表す実演算を各ギヤにおける基準学習値として学習することを特徴とする。
【００５４】
（３）前記基準値学習機能は、前記スロットル開度毎の前記内燃機関の上限回転速度を備え、前記内燃機関の実回転速度が前記上限回転速度以下のである第４の条件を満たしている場合に、前記車速と実回転速度の比率を表す実演算値を各変速ギヤに於ける基準学習値として学習することを特徴とする。
【００５５】
（４）電源オフ時にも記憶内容が消去されない不揮発性メモリを備え、前記基準値学習機能は、前記各変速ギヤに於ける基準学習値を前記不揮発性メモリに記憶し、次回の走行時
には、前記不揮発性メモリに記憶された前記各ギヤに於ける基準学習値をクラッチ結合状態の検出に用いることを特徴とする。
【００５６】
（５）前記クラッチ状態検出ユニットは、変速ギヤが「０」速ギヤのときは、前記内燃機関と前記駆動装置とは連結されていない判定し、前記変速ギヤが「０」速ギヤ以外であり、且つ前記スロットルの開度が所定値以上であるときは、前記内燃機関と前記駆動装置とは連結されていると判定し、前記変速ギヤが「０」速ギヤ以外であり、前記スロットルの開度が所定値以下であり、且つ「１」速ギヤ以外であるときは、前記車速と前記内燃機関の実回転速度との比率を表す実演算値と前記基準学習値との偏差に基づいて前記内燃機関と前記駆動装置との連結状態を判定し、前記変速ギヤが「０」速ギヤ以外であり、前記スロットルの開度が所定値以下であり、且つ前記変速ギヤが「１」速ギヤのときは、前記車速と前記内燃機関の実回転速度との比率を表す実演算と前記基準学習値以外の所定値とに基づいて前記内燃機関と前記駆動装置との連結状態を判定することを特徴とする。
【符号の説明】
【００５７】
１    クラッチレバー                    ２    スロットル開度センサ
３    吸気圧力センサ                    ４    内燃機関温度センサ
５    クランク角センサ                  ６    車速センサ
９    不揮発性メモリ                  １０    コントロールユニット
１１    エアクリーナ                  １２    吸気通路
１３    スロットルバルブ              １４    バイパスエア量制御弁
１５    内燃機関                      １６    排気通路
１７    燃料噴射モジュール            １８    点火コイル
１９    点火プラグ                    ２１    クラッチ板
２２    チェーン                      ２３    タイヤ
【図２】
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【図３】
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【図１】
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