(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力可能な電動機と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、該電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記電動機を制御し、前記二次電池の充電を制限すべき充電制限時でないときに前記要求駆動力が制動力であるときには前記電動機の回生駆動を伴って前記要求駆動力に基づく制動力が車両に作用するよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御し、前記充電制限時に前記要求駆動力が制動力であるときには前記電動機からの動力の入出力が制限されるよう該電動機を制御する動力制限制御を実行すると共に前記要求駆動力に基づく制動力が車両に作用するよう前記制動力付与手段を制御する制御手段と、を備える車両であって、
前記二次電池の電圧が予め定めた判定電圧より高い過電圧状態を検出する過電圧状態検出センサと、
システムオフの状態で外部電源に接続されたとき、該外部電源からの電力を用いて前記二次電池の電圧が前記判定電圧より低い充電完了電圧に至るまで該二次電池を充電する充電手段と、
前記充電手段により前記二次電池が前記充電完了電圧まで充電された後に最初にシステム起動した充電後初回起動時でないときには前記過電圧状態検出センサにより前記過電圧状態が検出されたときに前記二次電池が過充電異常であると判定し、前記充電後初回起動時には、前記動力制限制御の実行時に制御誤差に起因して前記電動機により入出力される電力である動力制限制御時電力と、車両が搭載する補機の消費電力と、を考慮して前記二次電池の電圧が前記充電完了電圧から前記判定電圧より前記過電圧状態検出センサの検出誤差分だけ低い下限判定電圧以下に至るのに要する時間として定めた所要時間がシステム起動から経過するまでは前記過電圧状態検出センサにより前記過電圧状態が検出されているときでも前記二次電池が過充電異常であるとは判定せず、システム起動から前記所要時間が経過した以降に前記過電圧状態検出センサにより前記過電圧状態が検出されたときに前記二次電池が過充電異常であると判定する過充電異常判定手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記所要時間は、前記二次電池の電圧の前記判定電圧に対する超過を一時的に許容する上限電圧としての許容電圧と前記充電完了電圧との差に対応する電力量である許容電力量と、前記動力制限制御時電力と、前記補機の消費電力と、の関係に基づいて前記動力制限制御の実行を継続したときに前記二次電池の電圧が前記充電完了電圧から前記許容電圧に至るのに要すると想定される第１時間と、前記補機の消費電力に基づいて前記二次電池の電圧が前記許容電圧から前記下限判定電圧以下に至るのに要すると想定される第２時間と、の和として定めた時間である、
車両。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両であって、
前記充電制限時は、前記充電後初回起動時においてシステム起動から前記所要時間が経過するまでであるときを含む、
車両。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記過充電異常判定手段は、前記充電後初回起動時においてシステム起動から前記所要時間が経過するまででも前記二次電池に充電される充電電流が予め定められた所定電流を超えているのを確認したときには、前記二次電池が過充電異常であると判定する手段である、
車両。
【請求項５】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記過充電異常判定手段は、前記充電後初回起動時においてシステム起動から前記所要時間が経過するまででも前記二次電池に充電される充電電流の積算値が予め定められた所定値を超えているのを確認したときには、前記二次電池が過充電異常であると判定する手段である、
車両。
【請求項６】
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記過充電異常判定手段は、前記充電後初回起動時においてシステム起動から前記所要時間が経過するまででも前記二次電池の電圧が前記許容電圧を超えているのを確認したときには、前記二次電池が過充電異常であると判定する手段である、
車両。
【請求項７】
請求項４ないし６のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
前記二次電池からの電力を昇圧して前記電動機に供給可能な昇圧コンバータと、
前記充電後初回起動時においてシステム起動から前記所要時間が経過するまでに前記過充電異常判定手段により前記二次電池が過充電異常であると判定されたときには、前記昇圧コンバータがシャットダウンされるよう該昇圧コンバータを制御する昇圧制御手段と、
を備える車両。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の車両であって、
内燃機関と、
発電機と、
前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、
を備え、
前記電動機は、前記駆動軸に接続されてなり、
前記過充電異常判定手段により前記充電後初回起動時でないときまたは前記充電後初回起動時におけるシステム起動から前記所要時間が経過した以降に前記二次電池が過充電異常であると判定されたときには、前記二次電池の充放電を行なわずに走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力可能な電動機と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう電動機を制御し二次電池の充電を制限すべき充電制限時でないときに要求駆動力が制動力であるときには電動機の回生駆動を伴って要求駆動力に基づく制動力が車両に作用するよう電動機と制動力付与手段とを制御し充電制限時に要求駆動力が制動力であるときには電動機からの動力の入出力が制限されるよう電動機を制御する動力制限制御を実行すると共に要求駆動力に基づく制動力が車両に作用するよう制動力付与手段を制御する制御手段と、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、駆動力源としての電動機と、複数の電池ブロックからなる組電池としての蓄電部と、蓄電部からの電力を昇圧して電動機に供給するコンバータと、外部電源からの電力を用いて蓄電部を充電する充電器とを備え、複数の電池ブロックのうちＳＯＣが最も大きい電池ブロックのＳＯＣに基づいて充電許容電力を導出し、この導出した充電許容電力が外部電源からの供給電力実績値以下となったときに蓄電部の充電を終了するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、蓄電部の電池ブロック間の特性ばらつきに起因して電池ブロックが過充電される可能性がある場合には、直ちに充電を終了することにより、蓄電部の過充電を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−０４４９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした車両では、二次電池の過充電異常の判定は、二次電池の開放端子電圧が過充電異常と判定できる判定電圧より高いときに行なわれることが多い。しかし、二次電池の過充電異常を判定する過電圧センサには製造誤差や温度特性による検出誤差があるため、二次電池を充電した後にシステム起動したときにおいて、二次電池の充電完了時の温度とシステム起動時の温度とが異なると、二次電池の充電完了を判定するための充電完了電圧を判定電圧より若干低い電圧に設定していても、過電圧センサの温度特性による検出誤差によってシステム起動後に過充電異常と判定されてしまう場合が生じる。これを抑止するために、充電完了電圧を低く設定することも考えられるが、この場合、二次電池の性能が十分に発揮されるように二次電池を充電することができない。
【０００５】
本発明の車両は、二次電池を十分に充電すると共に二次電池の充電後のシステム起動後にセンサの検出誤差により二次電池が過充電異常であると誤判定されてしまうのを抑止することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段と、該電動機と電力をやりとり可能な二次電池と、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう前記電動機を制御し、前記二次電池の充電を制限すべき充電制限時でないときに前記要求駆動力が制動力であるときには前記電動機の回生駆動を伴って前記要求駆動力に基づく制動力が車両に作用するよう前記電動機と前記制動力付与手段とを制御し、前記充電制限時に前記要求駆動力が制動力であるときには前記電動機からの動力の入出力が制限されるよう該電動機を制御する動力制限制御を実行すると共に前記要求駆動力に基づく制動力が車両に作用するよう前記制動力付与手段を制御する制御手段と、を備える車両であって、
前記二次電池の電圧が予め定めた判定電圧より高い過電圧状態を検出する過電圧状態検出センサと、
システムオフの状態で外部電源に接続されたとき、該外部電源からの電力を用いて前記二次電池の電圧が前記判定電圧より低い充電完了電圧に至るまで該二次電池を充電する充電手段と、
前記充電手段により前記二次電池が前記充電完了電圧まで充電された後に最初にシステム起動した充電後初回起動時でないときには前記過電圧状態検出センサにより前記過電圧状態が検出されたときに前記二次電池が過充電異常であると判定し、前記充電後初回起動時には、前記動力制限制御の実行時に制御誤差に起因して前記電動機により入出力される電力である動力制限制御時電力と、車両が搭載する補機の消費電力と、を考慮して前記二次電池の電圧が前記充電完了電圧から前記判定電圧より前記過電圧状態検出センサの検出誤差分だけ低い下限判定電圧以下に至るのに要する時間として定めた所要時間がシステム起動から経過するまでは前記過電圧状態検出センサにより前記過電圧状態が検出されているときでも前記二次電池が過充電異常であるとは判定せず、システム起動から前記所要時間が経過した以降に前記過電圧状態検出センサにより前記過電圧状態が検出されたときに前記二次電池が過充電異常であると判定する過充電異常判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、システムオフの状態で外部電源からの電力を用いて充電手段により二次電池が予め定めた判定電圧より低い充電完了電圧まで充電された後に最初にシステム起動した充電後初回起動時でないときには、過電圧状態検出センサにより過電圧状態が検出されたときに二次電池が過充電異常であると判定する。一方、充電後初回起動時には、電動機からの動力の入出力が制限されるよう電動機を制御する動力制限制御の実行時に制御誤差に起因して電動機により入出力される電力である動力制限制御時電力と、車両が搭載する補機の消費電力と、を考慮して二次電池の電圧が充電完了電圧から判定電圧より過電圧状態検出センサの検出誤差分だけ低い下限判定電圧以下に至るのに要する時間として定めた所要時間がシステム起動から経過するまでは過電圧状態検出センサにより過電圧状態が検出されているときでも二次電池が過充電異常であるとは判定せず、システム起動から所要時間が経過した以降に過電圧状態検出センサにより過電圧状態が検出されたときに二次電池が過充電異常であると判定する。即ち、動力制限制御時電力と補機の消費電力とを考慮して所要時間を定めておき、充電後初回起動時には、システム起動から所要時間が経過するまでは過電圧状態検出センサにより過電圧状態が検出されているときでも二次電池が過充電異常であるとは判定しないようにするのである。これにより、過電圧状態検出センサの製造誤差や温度特性による検出誤差によって二次電池の充電完了時には過充電異常が判定されないにも拘わらずその後のシステム起動後に過充電異常と誤判定されてしまうのを抑止することができる。この結果、充電完了電圧を判定電圧に比してそれほど低く設定しなくてよいから、二次電池の性能が十分に発揮されるように二次電池を充電することができる。しかも、充電制限時に要求駆動力が制動力であるときには、電動機を回生駆動せずに動力制限制御を実行したとしても制御誤差に起因した動力制限制御時電力が二次電池側に供給される場合があるため、補機の消費電力だけでなく動力制限制御時電力も考慮して所要時間を定めることにより、所要時間をより適正に定めることができる。もとより、充電後初回起動時でないときや、充電後初回起動時であってもシステム起動から所要時間が経過した以降は、過電圧状態検出センサにより過電圧状態が検出されたときに直ちに二次電池が過充電異常であると判定することにより、二次電池の過充電異常を迅速に判定（確定）することができる。ここで、「過電圧状態」は、二次電池の電圧が二次電池の過充電を判定するために予め定めた判定電圧より高い状態である、ものとすることもできる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記所要時間は、前記二次電池の電圧の前記判定電圧に対する超過を一時的に許容する上限電圧としての許容電圧と前記充電完了電圧との差に対応する電力量である許容電力量と、前記動力制限制御時電力と、前記補機の消費電力と、の関係に基づいて前記動力制限制御の実行を継続したときに前記二次電池の電圧が前記充電完了電圧から前記許容電圧に至るのに要すると想定される第１時間と、前記補機の消費電力に基づいて前記二次電池の電圧が前記許容電圧から前記下限判定電圧以下に至るのに要すると想定される第２時間と、の和として定めた時間である、ものとすることもできる。ここで、動力制限制御の実行が継続されるときには、充電後初回起動時において降坂路を走行するときが含まれる。降坂路を走行する際にはアクセル操作が抑えられやすく、充電後初回起動時には二次電池の充電を抑制することが好ましいことから、充電後初回起動時において降坂路を走行する際にはアクセル操作もブレーキ操作も行なわれない状態やブレーキ操作が行なわれる状態が継続して制動要求が継続されやすいと考えられるため、第１時間と第２時間との和として所要時間を定めることにより、こうした状況を単純化して所要時間を定めることができる。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記充電制限時は、前記充電後初回起動時においてシステム起動から前記所要時間が経過するまでであるときを含む、ものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の車両において、前記過充電異常判定手段は、前記充電後初回起動時においてシステム起動から前記所要時間が経過するまででも前記二次電池に充電される充電電流が予め定められた所定電流を超えているのを確認したときには、前記二次電池が過充電異常であると判定する手段である、ものとすることもできるし、前記充電後初回起動時においてシステム起動から前記所要時間が経過するまででも前記二次電池に充電される充電電流の積算値が予め定められた所定値を超えているのを確認したときには、前記二次電池が過充電異常であると判定する手段である、ものとすることもできるし、前記充電後初回起動時においてシステム起動から前記所要時間が経過するまででも前記二次電池の電圧が前記許容電圧を超えているのを確認したときには、前記二次電池が過充電異常であると判定する手段である、ものとすることもできる。これらの場合、二次電池の過充電異常の判定（確定）をより早いタイミングで行なうことを可能としている。これらの態様の本発明の車両において、前記二次電池からの電力を昇圧して前記電動機に供給可能な昇圧コンバータと、前記充電後初回起動時においてシステム起動から前記所要時間が経過するまでに前記過充電異常判定手段により前記二次電池が過充電異常であると判定されたときには、前記昇圧コンバータがシャットダウンされるよう該昇圧コンバータを制御する昇圧制御手段と、を備えるものとすることもできる。こうすれば、二次電池への充電を抑止することができる。
【００１２】
あるいは、本発明の車両において、内燃機関と、発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記電動機は、前記駆動軸に接続されてなり、前記過充電異常判定手段により前記充電後初回起動時でないときまたは前記充電後初回起動時におけるシステム起動から前記所要時間が経過した以降に前記二次電池が過充電異常であると判定されたときには、前記二次電池の充放電を行なわずに走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、二次電池の過充電異常が判定されたときでも走行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成図である。
【図３】電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図４】高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【図５】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される過充電異常判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、高圧バッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとシステムメインリレー５６を介して高圧バッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続されて高圧バッテリ５０からの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給する昇圧コンバータ５５と、低電圧系補機４７が接続された電力ライン（以下、「低電圧系電力ライン」という。）５４ｃに接続された低圧バッテリ４８と、電池電圧系電力ライン５４ｂからの電力を降圧して低電圧系電力ライン５４ｃに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ４９と、家庭用電源などの外部電源に接続されて高圧バッテリ５０を充電可能な充電器６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１６】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して、最終的には車両の駆動輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００１８】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも外表面に永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２のモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成図に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれインバータ４１，４２が高電圧系電力ライン５４ａとして共用する正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ５７が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，インバータ４１，４２に取り付けられた温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１９】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれインバータ４１，４２の正極母線と負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと負極母線とにはそれぞれ高圧バッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより高圧バッテリ５０の直流電力を昇圧してインバータ４１，４２に供給したり正極母線と負極母線とに作用している直流電圧を降圧して高圧バッテリ５０を充電したりすることができる。リアクトルＬと負極母線とには平滑用のコンデンサ５８が接続されている。
【００２０】
高圧バッテリ５０は、リチウムイオン電池などとして構成された複数のセルを直列接続してなる複数の電池モジュールが直列に接続された二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、高圧バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、高圧バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，高圧バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ（高圧バッテリ５０から放電するときが正の値），高圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ，高圧バッテリ５０を構成する複数のセルのうち少なくとも一つの電圧が高圧バッテリ５０の過充電異常を判定するために予め定められた過電圧判定閾値Ｖｓｒｅｆより高いときにオン出力する過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏなどが入力されており、必要に応じて高圧バッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、高圧バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂのシステム起動からの積算値である電流積算値Ｉｂｉｎｔを演算したり、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて高圧バッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて高圧バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、高圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４に高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。図４から解るように、高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎは、蓄電割合ＳＯＣが高い領域で蓄電割合ＳＯＣが高いほど絶対値が小さくなる（制限が強化される）傾向に設定され、高圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、蓄電割合ＳＯＣが低い領域で高圧バッテリ５０の蓄電割合が低いほど絶対値が小さくなる（制限が強化される）傾向に設定される。
【００２１】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に制動力を作用させる場合を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、図示しない信号ラインにより、駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪のいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに駆動輪３９ａ，３９ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
充電器６０は、リレー６２を介して電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されており、電源コード６８を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧ＶＬ，電源コード６８が外部電源に接続されているか否かを検出する接続検出センサ６９からの接続検出信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、昇圧コンバータ５５へのスイッチング制御信号や、システムメインリレー５６やリレー６２への駆動信号，ＡＣ／ＤＣコンバータ６６へのスイッチング制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ４９，６４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、基本的には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃとブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、要求トルクＴｒ＊が駆動トルク（値０以上のトルク）であるときにおいて、エンジン２２を運転しながら走行するときには、要求トルクＴｒ＊に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除して得られる回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算する。次に、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて高圧バッテリ５０を充放電するための充放電要求パワーＰｂ＊（高圧バッテリ５０から放電するときが正の値）と走行用パワーＰｄｒｖと損失Ｌｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算すると共にエンジン２２を効率よく運転することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と計算した要求パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。そして、高圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに動力分配統合機構３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。こうして設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜１６，Ｔ２１〜Ｔ２６をスイッチング制御する。以下、こうした走行をハイブリッド走行という。
【００２５】
また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、要求トルクＴｒ＊が駆動トルクであるときにおいて、エンジン２２の運転を停止した状態で走行するときには、高圧バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したトルクを設定する。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜１６，Ｔ２１〜Ｔ２６をスイッチング制御する。以下、こうした走行を電動走行という。
【００２６】
さらに、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、要求トルクＴｒ＊が制動トルク（値０以下のトルク）であるとき（車速Ｖがクリープトルクを出力すべき車速範囲より高いときにアクセルペダル８３とブレーキペダル８５とが共に踏み込まれていないときや、ブレーキペダル８５が踏み込まれているとき）には、高圧バッテリ５０の充電を制限すべき充電制限時であるか否かを判定する。ここで、充電制限時は、高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの絶対値が値０近傍のときであるものとしたり、後述の充電完了フラグＦｃｈが値１のとき（実施例では、充電後初回起動時においてシステム起動から所要時間ｔｒｅが経過していないとき）であるものとしたりすることができる。そして、充電制限時でないときには、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除した値と高圧バッテリ５０の入力制限ＷｉｎをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除した値とのうち大きい方（絶対値が小さい方）をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定し、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたものを要求トルクＴｒ＊から減じた値を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに換算したときの油圧ブレーキに要求されるブレーキトルクＴｂ＊として設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信すると共にブレーキトルクＴｂ＊をブレーキＥＣＵ９４に送信する。一方、充電制限時であるときには、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊をブレーキトルクＴｂ＊として設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信すると共にブレーキトルクＴｂ＊をブレーキＥＣＵ９４に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜１６，Ｔ２１〜Ｔ２６をスイッチング制御し、ブレーキトルクＴｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄによる制動力がリングギヤ軸３２ａに換算したときにブレーキトルクＴｂ＊に相当するトルクとなるようブレーキアクチュエータ９２を駆動制御する。要求トルクＴｒ＊が制動トルクであるときには、こうしたモータＭＧ１，ＭＧ２やブレーキアクチュエータ９２の制御により、リングギヤ軸３２ａに換算したときに要求トルクＴｒ＊となる制動トルクをモータＭＧ２から出力されるトルク（回生トルク）やブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄによる制動力によって車両に作用させることができる。なお、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の少なくとも一方が値０のときには、そのトルク指令に対応するモータからトルクが出力されないよう（ｄ軸電流が流れるよう）対応するインバータのトランジスタをスイッチング制御するゼロトルク制御を実行する。このゼロトルク制御を実行する際において、制御誤差（対象のモータの状態を検出するセンサによる検出遅れや検出誤差，モータＥＣＵ４０による演算遅れなど）を考慮しなければ、理論上、対象のモータからトルクは出力されないが、実際には、制御誤差に起因して対象のモータから若干のトルク（力行トルクまたは回生トルク）が出力され、そのトルクが回生トルクであるときには、そのトルクに応じた電力が高電圧系電力ライン５４ａや昇圧コンバータ５５を介して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給される。また、モータＭＧ１，ＭＧ２やブレーキアクチュエータ９２の制御と並行して、電動走行によって走行しているときにはエンジン２２の運転停止が継続されるようエンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御が行なわれ、ハイブリッド走行によって走行しているときにはエンジン２２がアイドル回転数Ｎｉｄｌで自立運転するようエンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御が行なわれる。
【００２７】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源コード６８が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ６９によって検出されると、システムメインリレー５６とリレー６２とをオンとし、充電器６０を制御して外部電源からの電力により高圧バッテリ５０を充電する。そして、高圧バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば、２０％や３０％など）に至るまで電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行し、高圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降はハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードによって走行する。
【００２８】
次に、車両がシステムオフの状態で電源コード６８が外部電源に接続されたときの動作について説明する。図５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、電源コード６８と外部電源との接続が接続検出センサ６９によって検出されたときに実行される。
【００２９】
図５の充電制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、システムメインリレー５６とリレー６２とをオンとして高圧バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの範囲内で設定された電力Ｗｂによって高圧バッテリ５０が充電されるよう充電器６０を制御する充電制御の実行を開始する（ステップＳ１００）。ここで、充電制御は、充電器６０から高圧バッテリ５０に供給される電力が電力ＷｂになるようＡＣ／ＤＣコンバータ６６とＤＣ／ＤＣコンバータ６４のスイッチング素子をスイッチング制御することにより行なわれる。そして、高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが充電完了を判定する充電完了電圧Ｖｂ＊に至るまで待って（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、充電完了フラグＦｃｈｇに値１を設定し（ステップＳ１３０）、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６とＤＣ／ＤＣコンバータ６４をシャットダウンすると共にシステムメインリレー５６とリレー６２とをオフとして充電制御を終了し（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。ここで、充電完了電圧Ｖｂ＊は、過電圧センサ５１ｄによって用いられる過電圧判定閾値Ｖｓｒｅｆにセル数Ｎｓを乗じた電圧より若干低い電圧が用いられる。充電完了フラグＦｃｈｇは、充電が完了したときに値１が設定され、後述する過充電異常判定処理ルーチンにより充電完了後の最初のシステム起動後に所要時間ｔｒｅが経過したときに値０が設定されるフラグである。したがって、充電完了フラグＦｃｈｇは、外部電源からの電力を用いて充電しても端子間電圧Ｖｂが充電完了電圧Ｖｂ＊に至るまで充電しなかったとき（例えば、端子間電圧Ｖｂが充電完了電圧Ｖｂ＊に至る前に外部電源との接続が解除されたときなど）には値０が保持される。
【００３０】
次に、高圧バッテリ５０の過充電異常を判定する処理について説明する。図６は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される過充電異常判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システム起動直後から所定時間毎（例えば、数十ｍｓｅｃ毎や数百ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００３１】
過充電異常判定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、過電圧判定信号Ｖｏや、高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂ，高圧バッテリ５０の充放電電流Ｉｂ，高圧バッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値である電流積算値Ｉｂｉｎｔ，充電完了フラグＦｃｈｇを入力する処理と（ステップＳ２００）、入力した充電完了フラグＦｃｈｇの値を調べる処理とを実行する（ステップＳ２１０）。過電圧判定信号Ｖｏは、過電圧センサ５１ｄにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂや充放電電流Ｉｂは、電圧センサ５１ａや電流センサ５１ｂにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとし、高圧バッテリ５０の電流積算値Ｉｂｉｎｔは、システム起動からの充放電電流Ｉｂの積算値として演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、充電完了フラグＦｃｈｇは、充電制御ルーチンにより充電が完了したときに設定されたもの（値１）や本ルーチンにより充電完了後の最初のシステム起動（以下、充電後初回起動という）から後述の所要時間ｔｒｅが経過したときに設定されたもの（値０）を入力するものとした。
【００３２】
充電完了フラグＦｃｈｇが値０のときには、過電圧判定信号Ｖｏを調べ（ステップＳ２２０）、過電圧判定信号Ｖｏがオフのときには高圧バッテリ５０は過充電異常ではないと判断して本ルーチンを終了し、過電圧判定信号Ｖｏがオンのときには高圧バッテリ５０は過充電異常であると判断して過充電異常をダイアグ出力し（ステップＳ２３０）、高圧バッテリ５０が充放電されずに走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するバッテリレス走行に移行して（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了する。過充電異常がダイアグ出力されると、実施例のハイブリッド自動車２０では、運転席近傍に設けられた異常ランプを点灯するなどする。また、バッテリレス走行では、例えば、システムメインリレー５６をオフとして高圧バッテリ５０を電池電圧系電力ライン５４ｂから切り離し、その状態でエンジン２２からの動力がモータＭＧ１で発電されると共にその発電電力を用いてモータＭＧ２から駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力が出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、高圧バッテリ５０の過充電異常を出力したときでも走行することができる。なお、電動走行中に過充電異常がダイアグ出力されたときには、モータＭＧ１によってエンジン２２をモータリングして始動してからシステムメインリレー５６をオフとしてバッテリレス走行を行なえばよい。
【００３３】
ステップＳ２１０で充電完了フラグＦｃｈｇが値１のときには、車両が搭載する補機全体としての消費電力を増加させるための補機電力増加指令を出力する（ステップＳ２５０）。補機電力増加指令が出力されると、実施例のハイブリッド自動車２０では、電池電圧系電力ライン５４ｂに接続された図示しない電池電圧系補機（例えば、乗員室の空調を行なう空調装置など）や低電圧系電力ライン５４ｃに接続された低電圧系補機（例えば、ライトや音響機器，デフォッガー，モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２などの冷却に用いられる冷却水を圧送する圧送用ポンプ，ラジエータに送風するファン，高圧バッテリ５０に送風するファンなど）４７のうち運転者に違和感を与えない補機である無関係補機（例えば、圧送用ポンプやファンなど）の消費電力を増加させる（例えば、圧送用ポンプやファンの回転数を最大回転数にする）ことによって補機全体の消費電力を増加させる補機電力増加処理を実行する。これは、充電後初回起動時において、高圧バッテリ５０からの放電を促進させたり、ゼロトルク制御の実行時に制御誤差に起因してモータＭＧ１，ＭＧ２により入出力される電力であるゼロトルク制御時電力Ｐｚｔなどによる高圧バッテリ５０の充電を抑制したりするためである。以下、この補機電力増加処理の実行中の補機全体の消費電力を増加時補機電力Ｐｈという。
【００３４】
続いて、システム起動から所要時間ｔｒｅが経過したか否かを判定する（ステップＳ２６０）。ここで、所要時間ｔｒｅは、充電後初回起動時において、高圧バッテリ５０の各セルの電圧が過電圧判定閾値Ｖｓｒｅｆより過電圧センサ５１ｄの製造誤差や温度特性により生じる検出誤差の最大電圧分ΔＶｓだけ低い閾値下限Ｖｓｒｅｆｌｏ（＝Ｖｓｒｅｆ−ΔＶｓ）以下に至るのに要する時間として定めた時間であり、実施例では、ゼロトルク制御時電力Ｐｚｔや増加時補機電力Ｐｈなどを考慮して定めるものとした。具体的には、降坂路を走行する際には運転者がアクセルペダル８３の踏み込みを抑えやすく、充電後初回起動時には高圧バッテリ５０の充電を抑制することが好ましいことから、充電後初回起動時に降坂路を走行する際にはゼロトルク制御の実行が継続されやすいと考えて、こうした状況を単純化して、ゼロトルク制御の実行を継続したときに高圧バッテリ５０の各セルの電圧が充電完了電圧Ｖｂ＊をセル数Ｎｓで除した電圧である充電完了セル電圧Ｖｓ＊から上昇してそれよりも若干高い許容セル電圧Ｖｓｌｉｍに至るのに要すると想定される上昇時時間ｔ１と、高圧バッテリ５０の各セルの電圧が許容セル電圧Ｖｓｌｉｍから低下して閾値下限Ｖｓｒｅｆｌｏ以下に至るのに要すると想定される低下時時間ｔ２と、の和を所要時間ｔｒｅとして定めるものとした。ここで、許容セル電圧Ｖｓｌｉｍは、高圧バッテリ５０の各セルの電圧の過電圧判定閾値Ｖｓｒｅｆに対する超過を一時的に許容する上限電圧であり、高圧バッテリ５０の特性などによって定められる。また、上昇時時間ｔ１は、許容セル電圧Ｖｓｌｉｍと充電完了セル電圧Ｖｓ＊との差にセル数Ｎｓを乗じた値に対応する上昇時電力量Ｅ１と実験や解析などによって予め定められたゼロトルク制御時電力Ｐｚｔと実験や解析などによって予め定められた増加時補機電力Ｐｈと上昇時時間ｔ１との関係、具体的には、上昇時電力量Ｅ１が大きいほど上昇時時間ｔ１が長くなる傾向で且つ増加時補機電力Ｐｈとゼロトルク制御時電力Ｐｚｔとの和の電力である総和電力Ｐｓｕｍが小さいほど（ゼロトルク制御時電力Ｐｚｔが回生電力として大きく総和電力Ｐｓｕｍが高圧バッテリ５０の充電側の電力として大きいほど）上昇時時間ｔ１が短くなる傾向に定めた関係に対して上昇時電力量Ｅ１と総和電力Ｐｓｕｍとを適用して定められる時間である。低下時時間ｔ２は、許容セル電圧Ｖｓｌｉｍと閾値下限Ｖｓｒｅｆｌｏとの差にセル数Ｎｓを乗じた値に対応する低下時電力量Ｅ２と増加時補機電力Ｐｈと低下時時間ｔ２との関係、具体的には、低下時電力量Ｅ２が大きいほど低下時時間ｔ２が長くなる傾向で且つ増加時補機電力Ｐｈが大きいほど低下時時間ｔ２が短くなる傾向の関係に対して低下時電力量Ｅ２と増加時補機電力Ｐｈとを適用して定められる時間である。
【００３５】
システム起動から所要時間ｔｒｅが経過していないときには、高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂを閾値Ｖｂｒｅｆと比較すると共に（ステップ２８０）、充放電電流Ｉｂの絶対値を閾値Ｉｂｒｅｆと比較し（ステップＳ２９０）、電流積算値Ｉｂｉｎｔの絶対値を閾値Ｉｂｉｎｔｒｅｆと比較する（ステップＳ３００）。ここで、閾値Ｖｂｒｅｆや閾値Ｉｂｒｅｆ，閾値Ｉｂｉｎｔｒｅｆは、過電圧センサ５１ｄとは別に高圧バッテリ５０の過充電を判定するために用いられるものであり、高圧バッテリ５０の種類や特性などによって定めることができる。なお、実施例では、閾値Ｖｂｒｅｆは、前述の許容セル電圧Ｖｓｌｉｍにセル数Ｎｓを乗じた値を用いるものとした。
【００３６】
高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆ以下で充放電電流Ｉｂの絶対値が閾値Ｉｂｒｅｆ以下で電流積算値Ｉｂｉｎｔの絶対値が閾値Ｉｂｉｎｔｒｅｆ以下のときには、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、過電圧判定信号Ｖｏがオンであるときでも高圧バッテリ５０の過充電は判定しない（ダイアグ出力しない）ことになる。これにより、過電圧センサ５１ｄの製造誤差や温度特性による検出誤差によって高圧バッテリ５０の充電完了時には過充電異常が判定されていないにも拘わらずその後にシステム起動されて走行するときに過充電異常と誤判定されてしまうことを抑止することができる。この結果、充電完了電圧Ｖｂ＊を過電圧判定閾値Ｖｓｒｅｆにセル数Ｎｓを乗じた電圧（Ｖｓｒｅｆ・Ｎｓ）に比してそれほど低く設定しなくてよく、例えば、充電完了電圧Ｖｂ＊を電圧（Ｖｓｒｅｆ・Ｎｓ）と閾値下限Ｖｓｒｅｆｌｏとの間の電圧などに設定することができ、高圧バッテリ５０の性能が十分に発揮されるように高圧バッテリ５０を充電することができる。
【００３７】
そして、本ルーチンを繰り返し実行してステップＳ２６０でシステム起動から所要時間ｔｒｅが経過したときには、充電完了フラグＦｃｈｇを値０にリセットすると共に（ステップＳ３４０）、補機電力増加指令を解除するために補機電力増加解除指令を出力して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。こうして充電完了フラグＦｃｈｇに値０が設定されると、次回に本ルーチンが実行されたときには、ステップＳ２１０で充電完了フラグＦｃｈｇが値０であり、過電圧判定信号Ｖｏがオンのときに過充電異常を出力する（ステップＳ２２０，Ｓ２３０）。
【００３８】
一方、ステップＳ２６０でシステム起動から所要時間ｔｒｅが経過していないときに、ステップＳ２８０〜Ｓ３００で、高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆより高いときや、高圧バッテリ５０の充放電電流Ｉｂの絶対値が閾値Ｉｂｒｅｆより大きいとき，電流積算値Ｉｂｉｎｔの絶対値が閾値Ｉｂｉｎｔｒｅｆより大きいときには、これらの状態に至っていることを確認するのに要する時間として定めた所定時間（例えば、本ルーチンの実行間隔の数倍の時間など）に亘ってこれらの状態が継続したか否かを判定し（ステップＳ３１０）、所定時間に亘って継続していないときには、そのまま本ルーチンを終了し、所定時間に亘って継続したときには、高圧バッテリ５０は過充電異常であると判断して過充電異常をダイアグ出力し（ステップＳ３２０）、昇圧コンバータ５５をシャットダウンして（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。これにより、充電後初回起動時においてシステム起動から所要時間ｔｒｅが経過していないときでも、過電圧判定信号Ｖｏに代えて、高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂや充放電電流Ｉｂ，電流積算値Ｉｂｉｎｔを用いて高圧バッテリ５０の過充電異常を判定することができる。そして、高圧バッテリ５０の過充電異常を判定したときに昇圧コンバータ５５をシャットダウンすることにより、高圧バッテリ５０に更に充電が行なわれるのを抑止することができる。なお、充電後初回起動時においてシステム起動から所要時間ｔｒｅが経過していないときに高圧バッテリ５０の過充電異常を判定する場合としては、ゼロトルク制御時電力Ｐｚｔが予め想定された電力よりも大きな回生電力である場合や、増加時補機電力Ｐｈが予め想定された電力よりも小さい場合などがある。また、昇圧コンバータ５５をシャットダウンしたときでも、昇圧コンバータ５５のダイオードＤ３１を介して高圧バッテリ５０から高電圧系電力ライン５４ａに電力供給を行なうことができるため、走行することができる。また、システムメインリレー５６をオフとしないため、低電圧系電力ライン５４ｃの電力供給も行なうことができる。
【００３９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、外部電源からの電力を用いて充電器６０により高圧バッテリ５０を過電圧判定電圧Ｖｓｒｅｆにセル数を乗じた電圧より低い充電完了電圧Ｖｂ＊まで充電した後に最初にシステム起動した充電後初回起動時には、モータＭＧ２からトルクが出力されないようモータＭＧ２を制御するゼロトルク制御の実行時に制御誤差に起因してモータＭＧ２により入出力される電力であるゼロトルク制御時電力Ｐｚｔと、補機電力増加処理の実行中の補機全体の消費電力である増加時補機電力Ｐｈと、を考慮して高圧バッテリ５０の各セルの電圧が過電圧判定電圧Ｖｓｒｅｆより過電圧センサ５１ｄの検出誤差の最大電圧分ΔＶｓだけ低い閾値下限Ｖｓｒｅｆｌｏ以下に至るのに要する時間として定めた所要時間ｔｒｅがシステム起動から経過するまでは、過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏがオンのときでも高圧バッテリ５０の過充電異常の判定を行なわないから、高圧バッテリ５０を充電完了電圧Ｖｂ＊まで充電した後のシステム起動後に過電圧センサ５１ｄの検出誤差によって過電圧判定信号Ｖｏがオンとなって高圧バッテリ５０が過充電異常であると誤判定されてしまうのを抑制することができる。この結果、充電完了電圧Ｖｂ＊を過電圧判定閾値Ｖｓｒｅｆにセル数Ｎｓを乗じた電圧に比してそれほど低く設定しなくてよいから、高圧バッテリ５０を性能が十分に発揮されるように高圧バッテリ５０を充電することができる。もとより、充電後初回起動時でないときや、充電後初回起動時においてシステム起動から所要時間ｔｒｅが経過した以降は過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏがオンのときに直ちに高圧バッテリ５０が過充電異常であると判断して過充電異常をダイアグ出力するから、高圧バッテリ５０の過充電異常を迅速に判定（確定）することができる。さらに、充電後初回起動時でないときや充電後初回起動時においてシステム起動から所要時間ｔｒｅが経過した以降に過充電異常のダイアグ出力したときには、高圧バッテリ５０が充放電されずに走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するバッテリレス走行に移行するから、ダイアグ出力後も走行することができる。
【００４０】
また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、充電後初回システム起動時において、システム起動から所要時間ｔｒｅが経過していないときでも、高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが閾値Ｖｂｒｅｆより高い状態や高圧バッテリ５０の充放電電流Ｉｂの絶対値が閾値Ｉｂｒｅｆより大きい状態，電流積算値Ｉｂｉｎｔの絶対値が閾値Ｉｂｉｎｔｒｅｆより大きい状態を確認したときには、高圧バッテリ５０は過充電異常であると判断して過充電異常をダイアグ出力するから、高圧バッテリ５０の過充電異常の判定をより早いタイミングで行なうことを可能としている。しかも、高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂや充放電電流Ｉｂ，電流積算値Ｉｂｉｎｔに基づいて過充電異常をダイアグ出力したときには、昇圧コンバータ５５をシャットダウンするから、高圧バッテリ５０に更に充電が行なわれるのを抑止することができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、充電後初回起動時において、システム起動から所要時間ｔｒｅが経過しておらず過電圧信号Ｖｏがオンときには、無関係補機の消費電力を増加させることによって補機全体の消費電力を増加させる補機電力増加処理を実行するものとしたが、この補機電力増加処理を実行しないものとしてもよい。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、充電後初回起動時において、システム起動から所要時間ｔｒｅが経過していないときでも、高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂや充放電電流Ｉｂ，電流積算値Ｉｂｉｎｔを用いて高圧バッテリ５０が過充電異常であるか否かを判定するものとしたが、これらの一部だけを用いて高圧バッテリ５０が過充電異常であるか否かを判定するものとしてもよいし、こうした判定を行なわないものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、充電後初回起動時において、システム起動から所要時間ｔｒｅが経過したときに充電完了フラグＦｃｈｇを値０にリセットするものとしたが、システム起動から所要時間ｔｒｅが経過していないときでも、過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏがオフのときに、充電完了フラグＦｃｈｇを値０にリセットするものとしてもよい。こうすれば、過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏに基づく高圧バッテリ５０が過充電異常か否かの判定をより早いタイミングで開始することができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、充電後初回起動時でないときや充電後初回起動時においてシステム起動から所要時間ｔｒｅが経過した以降に過充電異常のダイアグ出力したときには、システムメインリレー５６をオフとしてバッテリレス走行によって走行するものとしたが、システムオフとするものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０が搭載する電源装置では、充電後初回起動時においてシステム起動から所要時間ｔｒｅが経過していないときに高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂや充放電電流Ｉｂ，電流積算値Ｉｂｉｎｔにより過充電異常のダイアグ出力したときには、昇圧コンバータ５５をシャットダウンするものとしたが、高圧バッテリ５０が充電されない手法を施せば昇圧コンバータ５５をシャットダウンしないものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに動力分配統合機構３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、リングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、を備えるものとしたが、図８の変形例の電気自動車２２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧを備える単純な電気自動車に適用するものとしてもよい。
【００４８】
また、こうしたハイブリッド自動車や電気自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としてもよい。
【００４９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、ブレーキアクチュエータ９２やブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄ，ブレーキＥＣＵ９４が「制動力付与手段」に相当し、高圧バッテリ５０が「二次電池」に相当し、要求トルクＴｒ＊に基づくトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようモータＭＧ２を制御し、高圧バッテリ５０の充電を制限すべき充電制限時でないときに要求トルクＴｒ＊が制動トルクであるときにはモータＭＧ２の回生駆動を伴って要求トルクＴｒ＊が車両に作用するようモータＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御し、充電制限時に要求トルクＴｒ＊が制動トルクであるときにはモータＭＧ２からトルクが出力されないようモータＭＧ２を制御するゼロトルク制御を実行すると共に要求トルクＴｒ＊が車両に作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ９４とが「制御手段」に相当し、過電圧センサ５１ｄが「過電圧状態検出センサ」に相当し、外部電源に接続されて高圧バッテリ５０を充電可能な充電器６０と、高圧バッテリ５０の充電時には高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが過電圧判定閾値Ｖｓｒｅｆにセル数Ｎｓを乗じた電圧より低い電圧として設定された充電完了電圧Ｖｂ＊に至るまで充電する図５の充電制御ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、が「充電手段」に相当し、外部電源からの電力を用いて充電器６０により高圧バッテリ５０を充電完了電圧Ｖｂ＊まで充電した後に最初にシステム起動した充電後初回起動時でないときには、過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏがオンであれば直ちに高圧バッテリ５０が過充電異常であると判定し、充電後初回起動時には、ゼロトルク制御の実行時に制御誤差に起因してモータＭＧ２により入出力される電力であるゼロトルク制御時電力Ｐｚｔと、補機全体の消費電力を増加させている最中の補機全体の消費電力である増加時補機電力Ｐｈと、を考慮して高圧バッテリ５０の各セルの電圧が過電圧判定電圧Ｖｓｒｅｆより過電圧センサ５１ｄの製造誤差や温度特性により生じる検出誤差の最大電圧分ΔＶｓだけ低い閾値下限Ｖｓｒｅｆｌｏ以下に至るのに要する時間として定めた所要時間ｔｒｅがシステム起動から経過するまでは過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏがオンのときでも高圧バッテリ５０の過充電異常の判定を行なわなず、システム起動から所要時間ｔｒｅが経過した以降に過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏがオンのときに直ちに高圧バッテリ５０が過充電異常であると判定する図６の過充電異常判定処理ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「過充電異常判定手段」に相当する。
【００５０】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「制動力付与手段」としては、ブレーキアクチュエータ９２やブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄ，ブレーキＥＣＵ９４からなる油圧ブレーキに限定されるものではなく、油圧駆動でないブレーキなど、車両に制動力を付与するものであれば如何なるものとしても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池として構成された高圧バッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など電動機と電力をやりとり可能なものであれば如何なるタイプの二次電池であっても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ９４とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、要求トルクＴｒ＊に基づくトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようモータＭＧ２を制御し、高圧バッテリ５０の充電を制限すべき充電制限時でないときに要求トルクＴｒ＊が制動トルクであるときにはモータＭＧ２の回生駆動を伴って要求トルクＴｒ＊が車両に作用するようモータＭＧ２とブレーキアクチュエータ９２とを制御し、充電制限時に要求トルクＴｒ＊が制動トルクであるときにはモータＭＧ２からトルクが出力されないようモータＭＧ２を制御するゼロトルク制御を実行すると共に要求トルクＴｒ＊が車両に作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御するものに限定されるものではなく、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう電動機を制御し、走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力により走行するよう電動機を制御し、二次電池の充電を制限すべき充電制限時でないときに要求駆動力が制動力であるときには電動機の回生駆動を伴って要求駆動力に基づく制動力が車両に作用するよう電動機と制動力付与手段とを制御し、充電制限時に要求駆動力が制動力であるときには電動機からの動力の入出力が制限されるよう電動機を制御する動力制限制御を実行すると共に要求駆動力に基づく制動力が車両に作用するよう制動力付与手段を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「過電圧状態検出手段」としては、高圧バッテリ５０を構成する複数のセルのうち少なくとも一つの電圧が高圧バッテリ５０の過充電異常を判定するために予め定められた過電圧判定閾値Ｖｓｒｅｆより高いときにオン出力する過電圧センサ５１ｄに限定されるものではなく、各々に複数のセルからなる電池モジュールの少なくとも一つの電圧が過電圧判定閾値Ｖｍｒｅｆ（過電圧判定閾値Ｖｓｒｅｆを電池モジュール単位に換算した電圧）より高いときにオン出力する過電圧センサとしたり、高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが過電圧判定閾値（Ｖｓｒｅｆ・Ｎｓ）より高いときにオン出力する過電圧センサとしたりするなど、二次電池の電圧が予め定めた判定電圧より高い過電圧状態を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「充電手段」としてはＡＣ／ＤＣコンバータ６６とＤＣ／ＤＣコンバータ６４とを備える充電器６０および高圧バッテリ５０の充電時には高圧バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂが過電圧閾値Ｖｒｅｆにセル数Ｎｓを乗じた電圧より低い電圧として設定された充電完了電圧Ｖ＊に至るまで充電する制御を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０との組み合わせに限定されるものではなく、システムオフの状態で外部電源に接続されたとき、外部電源からの電力を用いて二次電池の電圧が判定電圧より低い充電完了電圧に至るまで二次電池を充電するものであれば如何なるものとしても構わない。「過充電異常判定手段」としては、外部電源からの電力を用いて充電器６０により高圧バッテリ５０を充電完了電圧Ｖｂ＊まで充電した後に最初にシステム起動した充電後初回起動時でないときには、過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏがオンであれば直ちに高圧バッテリ５０が過充電異常であると判定し、充電後初回起動時には、ゼロトルク制御の実行時に制御誤差に起因してモータＭＧ２により入出力される電力であるゼロトルク制御時電力Ｐｚｔと、補機全体の消費電力を増加させている最中の補機全体の消費電力である増加時補機電力Ｐｈと、を考慮して高圧バッテリ５０の各セルの電圧が過電圧判定電圧Ｖｓｒｅｆより過電圧センサ５１ｄの製造誤差や温度特性により生じる検出誤差の最大電圧分ΔＶｓだけ低い閾値下限Ｖｓｒｅｆｌｏ以下に至るのに要する時間として定めた所要時間ｔｒｅがシステム起動から経過するまでは過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏがオンのときでも高圧バッテリ５０の過充電異常の判定を行なわず、システム起動から所要時間ｔｒｅが経過した以降に過電圧センサ５１ｄからの過電圧判定信号Ｖｏがオンのときに直ちに高圧バッテリ５０が過充電異常であると判定するものに限定されるものではなく、充電手段により二次電池が充電完了電圧まで充電された後に最初にシステム起動した充電後初回起動時でないときには過電圧状態検出センサにより過電圧状態が検出されたときに二次電池が過充電異常であると判定し、充電後初回起動時には、動力制限制御の実行時に制御誤差に起因して電動機により入出力される電力である動力制限制御時電力と、車両が搭載する補機の消費電力と、を考慮して二次電池の電圧が充電完了電圧から判定電圧より過電圧状態検出センサの検出誤差分だけ低い下限判定電圧以下に至るのに要する時間として定めた所要時間がシステム起動から経過するまでは過電圧状態検出センサにより過電圧状態が検出されているときでも二次電池が過充電異常であるとは判定せず、システム起動から所要時間が経過した以降に過電圧状態検出センサにより過電圧状態が検出されたときに二次電池が過充電異常であると判定するものであれば如何なるものとしても構わない。
【００５１】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５２】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、４７  低電圧系補機、４８  低圧バッテリ、４９，６４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５０  高圧バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５１ｄ  過電圧センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ〜ｃ  電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５６  システムメインリレー、５７，５８  コンデンサ、５７ａ，５８ａ  電圧センサ、６０  充電器、６２  リレー、６６  ＡＣ／ＤＣコンバータ、６８  電源コード、６９  接続検出センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２  ダイオード、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２  トランジスタ、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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