(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に隔たる位置をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の縦主溝が設けられた空気入りタイヤであって、
正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記縦主溝の溝輪郭線は、タイヤ赤道側の外縁からタイヤ半径方向内側にのびる内壁部と、該内壁部に連なりかつ前記内壁部の曲率半径よりも小さい曲率半径の円弧からなる内円弧部と、前記縦主溝のトレッド端側の外縁からタイヤ半径方向内側かつ前記内壁部よりも小長さでのびる外壁部と、該外壁部に連なりかつ前記外壁部の曲率半径よりも小さい曲率半径の円弧からなる外円弧部と、この外円弧部から内円弧部に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜しかつ直線状でのびる溝底部とを含むことにより、
前記縦主溝の溝底最深部が、溝幅の中心位置よりもタイヤ赤道側に設けられ、かつ、
前記内円弧部の曲率半径Ｒ１及び外円弧部の曲率半径Ｒ２が、
Ｒ１≧０．６（mm）かつ
Ｒ２≧２×Ｒ１  
の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記縦主溝の溝幅の中心位置は、タイヤ赤道から、トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの１０〜３５％の範囲に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部は、前記縦主溝のトレッド端側にタイヤ周方向に並ぶ複数個のショルダーブロックが形成され、
前記ショルダーブロックに形成される前記縦主溝の外円弧部の曲率半径Ｒ２は、該ショルダーブロックのタイヤ周方向の中央部側からタイヤ周方向の両端部側へ向かって漸減する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記縦主溝は、タイヤ周方向に対し４５°以下の角度でのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、縦主溝の溝輪郭線の形状を限定することにより、溝底付近に生じるクラックを低減させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
図５（ａ）には、空気入りタイヤの縦主溝ａ付近のトレッド部の部分断面図が示される。また、仮想線は、加硫直後の断面輪郭部を示している。空気入りタイヤのトレッド部は、加硫後の温度低下によるゴム収縮により、縦主溝ａの溝底部ｂ付近には引っ張り歪が生じる。このような歪は、溝底部ｂに、クラックを発生させる。とりわけ、溝底部ｂと縦主溝ａの溝壁面ｃとの間に設けられる円弧部ｄには、引っ張り歪が大きく作用するため、一層クラックが生じ易い。
【０００３】
また、図５（ｂ）に示されるように、旋回時に負荷がかかり易いトレッド端側のショルダー陸部Ｂ１は、ミドル陸部Ｂ２よりも大きく形成されるため、上述のゴム収縮量も大きくなる。従って、円弧部ｄのうち、ショルダー陸部Ｂ１側の部分ｄｏにクラックがより生じ易くなるという問題があった。
【０００４】
従来、このような溝底クラックを抑制するために、膨潤度の高いトレッドゴムの採用が提案されている。
【０００５】
しかしながら、膨潤度の高いゴムは、ゴム硬度が小さくなる傾向があるため転がり抵抗や操縦安定性を悪化させる傾向があった。関連する技術としては次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−２７４６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、縦主溝の溝輪郭線の形状を限定することを基本として、溝底付近に生じるクラックを低減させる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に隔たる位置をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の縦主溝が設けられた空気入りタイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記縦主溝の溝輪郭線は、タイヤ赤道側の外縁からタイヤ半径方向内側にのびる内壁部と、該内壁部に連なりかつ前記内壁部の曲率半径よりも小さい曲率半径の円弧からなる内円弧部と、前記縦主溝のトレッド端側の外縁からタイヤ半径方向内側かつ前記内壁部よりも小長さでのびる外壁部と、該外壁部に連なりかつ前記外壁部の曲率半径よりも小さい曲率半径の円弧からなる外円弧部と、この外円弧部から内円弧部に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜しかつ直線状でのびる溝底部とを含むことにより、前記縦主溝の溝底最深部が、溝幅の中心位置よりもタイヤ赤道側に設けられ、かつ、前記内円弧部の曲率半径Ｒ１及び外円弧部の曲率半径Ｒ２が、Ｒ１≧０．６（mm）かつＲ２≧２×Ｒ１  の関係を満たすことを特徴とする。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記縦主溝の溝幅の中心位置は、タイヤ赤道から、トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの１０〜３５％の範囲に設けられる請求項１記載の空気入りタイヤである。 
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記トレッド部は、前記縦主溝のトレッド端側にタイヤ周方向に並ぶ複数個のショルダーブロックが形成され、前記ショルダーブロックに形成される前記縦主溝の外円弧部の曲率半径Ｒ２は、該ショルダーブロックのタイヤ周方向の中央部側からタイヤ周方向の両端部側へ向かって漸減する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、前記縦主溝は、タイヤ周方向に対し４５°以下の角度でのびる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤは、縦主溝の溝輪郭線がタイヤ赤道側の外縁からタイヤ半径方向内側にのびる内壁部と、該内壁部に連なりかつ前記内壁部の曲率半径よりも小さい曲率半径の円弧からなる内円弧部と、前記縦主溝のトレッド端側の外縁からタイヤ半径方向内側かつ前記内壁部よりも小長さでのびる外壁部と、該外壁部に連なりかつ前記外壁部の曲率半径よりも小さい曲率半径の円弧からなる外円弧部と、この外円弧部から内円弧部に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜しかつ直線状でのびる溝底部とを含むことにより、前記縦主溝の溝底最深部が、溝幅の中心位置よりもタイヤ赤道側に設けられる。このような空気入りタイヤは、溝底部よりもタイヤ半径方向内側かつ溝幅の中心位置よりもトレッド端側のゴムボリュームを大きく確保することができる。このため、外円弧部付近の剛性が大きく確保され、そこに生じる歪を緩和させることができる。従って、縦主溝の外円弧部のクラックが低減される。また、このような空気入りタイヤは、溝底部が直線状にのびるため、歪の発生を分散できる。従って、溝底部に生じるクラックは、低減される。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、内円弧部の曲率半径Ｒ１及び外円弧部の曲率半径Ｒ２が、Ｒ１≧０．６（mm）かつＲ２≧２×Ｒ１の関係を満たす。即ち、内円弧部の曲率半径を所定の値とするとともに、大きな引っ張り歪みが生じ易いトレッド端側の外円弧部がタイヤ赤道側の内円弧部の曲率半径よりも２倍以上大きく形成される。このような寸法規定により、内円弧部及び外円弧部の剛性がバランスよく確保されるため、両円弧部に形成されるクラックを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図２】その縦主溝付近の拡大断面図である。
【図３】（ａ）は、本実施形態のトレッド部の右半分の展開図である。（ｂ）は、ショルダーブロックのタイヤ周方向位置と引っ張り歪との関係を示すグラフである。
【図４】（ａ）は、図３のショルダーブロックのＡ−Ａ断面図、（ｂ）は、同Ｂ−Ｂ断面図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）は、従来の空気入りタイヤのトレッド部の部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１が正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面を表す。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００１６】
ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００１７】
本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、図１に示されるように、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具え、本実施形態では、乗用車用の空気入りタイヤが示されている。
【００１８】
前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。なお、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から該ビードコア５のタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４が補強される。
【００１９】
前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、内のベルトプライ７Ａが、外のベルトプライ７Ｂに比べて幅広に形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度で傾けられた例えばスチールコード等の高弾性のベルトコードを有する。そして、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。
【００２０】
図１に示されるように、前記トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に隔たる位置をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の縦主溝９が設けられる。本実施形態の縦主溝９は、最もトレッド端Ｔｅ側に配された第１の縦主溝９ａと、該第１の縦主溝９ａよりもタイヤ赤道Ｃ側の第２の縦主溝９ｂとを含み、これらはタイヤ赤道Ｃの両側に夫々設けられている。これにより、前記トレッド部２には、前記第１の縦主溝９ａとトレッド端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部１０と、前記第１の縦主溝９ａと第２の縦主溝９ｂとの間をのびる一対のミドル陸部１１と、第２の縦主溝９ｂ、９ｂ間のセンター陸部１２とがそれぞれ区分される。なお、前記第１の縦主溝９ａと第２の縦主溝９ｂとは、タイヤ赤道Ｃを挟んで左右対称に配置されるのが好ましいが、その配置は適宜変更することができる。
【００２１】
なお、本明細書において前記「トレッド端Ｔｅ」は、前記正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められる。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とするが、タイヤが乗用車用である場合には前記各荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２２】
図１に示されるように、前記第１の縦主溝９ａの溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とし、以下他の溝についても同様とする。）Ｗ１は、特に限定されるものではないが、ショルダー陸部１０の剛性と排水性能とをバランスよく確保する観点により、好ましくは３mm以上が望ましく、また好ましくは３０mm以下が望ましい。また、同様の観点より、第１の縦主溝９ａの溝深さＤ１は、好ましくは３mm以上が望ましく、また好ましくは１５mm以下が望ましい。
【００２３】
また、前記第１の縦主溝９ａの配設位置も、特に限定されるものではないが、前記第１の縦主溝９ａの溝幅の中心位置Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向距離ＧＷが大きくなると、ショルダー陸部１０の陸部幅が小さくなり、ショルダー陸部１０の剛性を大きく確保できず、操縦安定性が悪化するおそれがある。逆に、前記距離ＧＷが小さくなると、ショルダー陸部１０の陸部幅が大きくなり、該ショルダー陸部１０のゴム収縮に伴い第１の縦主溝９ａへの引っ張り歪が大きくなり、クラックが生じ易くなる。このような観点より、前記距離ＧＷと、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷとの比ＧＷ／ＴＷは、好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また好ましくは３５％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。
【００２４】
また、前記第１の縦主溝９ａは、本実施形態では、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝として形成される。このようなストレート溝は、ショルダー陸部１０の陸部幅を等しくする。従って、第１の縦主溝９ａへの引っ張り歪がタイヤ周方向に均等化され易いため、クラックを抑制し易い。但し、前記第１の縦主溝９ａは、ストレート溝に限定されるものではなく、例えばタイヤ周方向に対する角度（図示せず）が、好ましくは４５°以下、より好ましくは３０°以下で形成されるジグザグ溝でもよい。
【００２５】
図２に示されるように、前記第１の縦主溝９ａの溝輪郭線は、タイヤ赤道側の溝縁である外縁９ｉからタイヤ半径方向内側にのびる内壁部１３と、該内壁部１３に連なりかつ前記内壁部１３の曲率半径Ｒ３よりも小さい曲率半径Ｒ１の円弧からなる内円弧部１４と、前記第１の縦主溝９ａのトレッド端側の溝縁である外縁９ｔからタイヤ半径方向内側かつ前記内壁部１３よりも小長さでのびる外壁部１５と、該外壁部１５に連なりかつ前記外壁部１５の曲率半径Ｒ４よりも小さい曲率半径Ｒ２の円弧からなる外円弧部１６と、この外円弧部１６から内円弧部１４に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜しかつ直線状でのびる溝底部１７とを含んで形成される。これにより、前記縦主溝９の溝底最深部１８は、溝幅の中心位置Ｇ１よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられる。
【００２６】
このような空気入りタイヤ１は、前記縦主溝９の溝底部１７よりもタイヤ半径方向内側であって溝幅の中心位置Ｇ１よりもトレッド端側の部分Ｍにゴムを配置して底上げしているため、ゴムボリュームを大きく確保することができる。従って、外円弧部１６付近の剛性が大きく確保されることにより、加硫直後のゴムの収縮による引っ張り歪みに対抗できる。このため、外円弧部１６や溝底部１７付近でのクラックが低減される。また、本発明によると、従来技術のようにトレッドゴムのゴム配合を特に変更することなく、溝底部１７付近のクラックを防止できる。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、従来技術のような転がり抵抗の増加及び操縦安定性能の低下を抑制できる。
【００２７】
また、前記溝底部１７は、外円弧部１６から内円弧部１４に向かって直線状でのびる。このような溝底部１７は、引っ張り歪が該溝底部１７においてバランスよく分散される。従って、この溝底部１７では、クラックの発生が低減される。
【００２８】
なお、前記内壁部１３及び前記外壁部１５は、本実施形態では平面（即ち、曲率半径が∞）で形成されるが、このような態様に限定されるものではなく、夫々、曲率半径５〜１００mm程度の円弧で形成されてもよい。この場合、前記内壁部１３の円弧は、タイヤ赤道Ｃ側に凸（図２では、左下に凸）、前記外壁部１５の円弧は、トレッド端Ｔｅ側に凸（図２では、右下に凸）に形成される。同様に、前記内円弧部１４は、タイヤ赤道Ｃ側に凸（図２では、左下に凸）、前記外円弧部１６は、トレッド端Ｔｅ側に凸（図２では、右下に凸）に形成される。
【００２９】
また、前記内円弧部１４の曲率半径Ｒ１及び外円弧部１６の曲率半径Ｒ２が、Ｒ１≧０．６（mm）かつＲ２≧２×Ｒ１の関係を満たす必要がある。前記曲率半径Ｒ１が０．６mm未満の場合、内円弧部１４付近の剛性が小さくなりすぎ、引っ張り歪によるクラックを低減することができない。また、前記曲率半径Ｒ１は、大きくなればなるほど、前記内円弧部１４付近の剛性が大きくなり、耐クラック性能を向上することができる。但し、内円弧部１４の曲率半径Ｒ１が大きくなりすぎると、十分な溝容積を確保できず、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点により、前記内円弧部１４の曲率半径Ｒ１は、好ましくは０．８mm以上、より好ましくは０．８mm以上が望ましく、また好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．０mm以下が望ましい。
【００３０】
また、内円弧部１４の曲率半径Ｒ１及び外円弧部１６の曲率半径Ｒ２が、Ｒ２＜２×Ｒ１の関係、即ち、前記曲率半径Ｒ２が曲率半径Ｒ１の２倍よりも小さくなると、引っ張り歪が大きい外円弧部１６付近の剛性が小さくなるため、この部分でのクラックを低減することができない。また、外円弧部１６の曲率半径Ｒ２が内円弧部１４の曲率半径Ｒ１に比して大きくなりすぎても、外円弧部１６付近の剛性が大きくなり、耐クラック性能を向上することができる。但し、外円弧部１６の曲率半径Ｒ２が内円弧部１４の曲率半径Ｒ１に比して大きくなりすぎると、十分な溝容積を確保できないおそれがある。このような観点より、前記内円弧部１４の曲率半径Ｒ１と外円弧部１６の曲率半径Ｒ２との比Ｒ２／Ｒ１は、好ましくは２．２以上、より好ましくは２．５以上が望ましく、また好ましくは４．０以下、より好ましくは３．５以下が望ましい。
【００３１】
また、特に限定されるものではないが、前記外壁部１５と前記トレッド端側の溝縁である外縁９ｔを通るトレッド踏面２ｎとがなす角度α２は、大きすぎると溝容積を確保できないおそれがあり、逆に小さすぎると、ショルダー陸部１０の剛性が低下して操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点により、前記角度α２は、好ましくは９０°以上、より好ましくは９５°以上が望ましく、また好ましくは１２０°以下、より好ましくは１１５°以下が望ましい。
【００３２】
また、同様の観点により、前記内壁部１３とタイヤ赤道側の溝縁である外縁９ｉを通るトレッド踏面２ｎとがなす角度α１は、好ましくは９０°以上、より好ましくは９５°以上が望ましく、また好ましくは１２０°以下、より好ましくは１１５°以下が望ましい。
【００３３】
また、内壁部１３のタイヤ半径方向の長さＬ１と外壁部１５のタイヤ半径方向の長さＬ２との比Ｌ１／Ｌ２は、特に限定されるものではないが、小さすぎると溝幅の中心位置Ｇ１よりもトレッド端Ｔｅ側のゴムボリュームを大きくできないおそれがあり、逆に大きすぎると、溝容積を確保できないおそれがある。このような観点により、前記比Ｌ１／Ｌ２は、好ましくは１１０％以上、より好ましくは１２５％以上が望ましく、また好ましくは２５０％以下、より好ましくは２００％以下が望ましい。
【００３４】
また、前記溝底部１７の傾斜角度α３は、大きすぎると内円弧部１４の曲率半径Ｒ１が小さくなりすぎ、逆に小さすぎると前記トレッド端側の部分Ｍにゴムが配置できず、前記外円弧部１６付近の剛性を確保できないおそれがある。このような観点より、前記傾斜角度α３は、好ましくは１０°以上、より好ましくは２０°以上が望ましく、また好ましくは５０°以下、より好ましくは４０°以下が望ましい。なお、前記傾斜角度α３は、溝底部１７と、前記タイヤ赤道側の外縁９ｉとトレッド端側の外縁９ｔとを継ぐ平面２０との角度で表される。
【００３５】
また、図３（ａ）は、本実施形態のトレッド部２の右半分の展開図である。図３（ａ）に示されるように、前記ショルダー陸部１０は、横溝によって区分されたブロック列からなる。これにより、第１の縦主溝９ａのトレッド端Ｔｅ側には、複数個のショルダーブロック１９がタイヤ周方向に並んで形成される。さらに、本実施形態では、前記ミドル陸部１１も、横溝によって区分されたブロック列からなる。これにより、第１の縦主溝９ａのタイヤ赤道Ｃ側にも、複数個のミドルブロック２０がタイヤ周方向に並んで形成される。また、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロック１９とミドルブロック２０とは、タイヤ周方向に同じ位置かつタイヤ周方向の長さＢＷが同じ長さに形成されている。
【００３６】
好ましい実施形態では、ショルダーブロック１９に形成される第１の縦主溝９ａの外円弧部１６の曲率半径Ｒ２は、該ショルダーブロック１９のタイヤ周方向の中央部１９ｃ側からタイヤ周方向の両端部１９ｓ、１９ｓ側へ向かって漸減させる。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、ショルダーブロック１９には、ゴムの収縮による引っ張り歪が作用しており、その大きさは中央部１９ｃで最大となる。そこで、図４（ａ）に示されるように、ショルダーブロック１９の中央部１９ｃの外円弧部１６ｃの曲率半径Ｒ２ｃを相対的に大きくして、この位置での剛性を大きくする。逆に、ショルダーブロック１９のタイヤ周方向の両端部１９ｓでは、引っ張り歪が相対的に小となるため、図４（ｂ）に示されるように、前記タイヤ周方向の端部１９ｓの外円弧部１６ｓの曲率半径Ｒ２ｓを相対的に小さくして、溝容積を確保することができる。従って、このような空気入りタイヤ１は、クラックの発生を抑制しつつ、排水性能の悪化を防止できる。
【００３７】
前記作用効果を確実に発揮させるために、ショルダーブロック１９の中央部１９ｃの外円弧部１６ｃの曲率半径Ｒ２ｃとタイヤ周方向の両端部１９ｓ、１９ｓの外側円弧部１６ｓの曲率半径Ｒ２ｓとの変化率（Ｒ２ｃ−Ｒ２ｓ）／ＢＷは、好ましくは０．０３以上、が望ましく、また好ましくは０．３以下が望ましい。
【００３８】
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。例えば、前記第２の縦主溝９ｂが、前記第１の縦主溝９ａと同様の溝輪郭線で形成されても良い。
【実施例】
【００３９】
図１の構造及び図３のトレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りタイヤが表１の仕様に基づいて試作され、夫々、第１の縦主溝の溝底の引っ張り歪が測定された。各仕様は、次の通りである。
【００４０】
トレッド幅ＴＷ：１７６mm
縦主溝の溝幅Ｗ１：８mm
縦主溝の溝底最深部の深さＤ１：８．５mm
縦主溝のタイヤ周方向の角度：０度
ショルダーブロックのタイヤ周方向長さＢＷ：２０〜４５mm
内壁部の角度α１：９４°
外壁部の角度α２：９４°
内壁部及び外壁部：平面（Ｒ３＝Ｒ４＝∞）
リム：１５×６．０Ｊ
テストの方法は、次の通りである。
【００４１】
＜引っ張り歪計測＞
歪センサを第１の縦主溝のトレッド端側であって、一つのショルダーブロックのタイヤ周方向に亘り等間隔に５点取り付けた空気入りタイヤが試作された。また、歪センサの取付高さは、溝底最深部からタイヤ半径方向外側に０．５mm離間した位置とした。各タイヤとも、センサ素子ユニットとして、磁石とホール素子とをゴム弾性材で一体化したものを使用している。そして、内圧２３０ｋＰａ、荷重を負荷せずに各点の引っ張り歪を計測した。また、各タイヤにおける最大引っ張り歪と最小引っ張り歪との差を算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が小さいほど良好であることを示す。なお、実施例１３乃至１６における該円弧部の曲率半径Ｒ２は、ショルダーブロックの両端部から該ショルダーブロックのタイヤ周方向長さの２５％の距離の位置での曲率半径である。
【００４２】
＜ウェット性能＞
試供タイヤを上記ホイールリムに内圧２３０ｋＰａ（前・後輪）でリム組み後、排気量２０００ｃｃの乗用車の４輪に装着し、ドライバーのみ乗車してタイヤテストコースのウエットアスファルト路面を走行し、ドライバーの官能評価により比較例１を１００として評価された。数値が大きいほど、ウェット安定性に優れている。
テストの結果を表１に示す。
【００４３】
【表１】
0005174102.tif 000002
0005174102.tif 000003
【００４４】
テストの結果、実施例のものは、比較例に比べてウェット性能の低下を抑制しつつ歪性能について良好な結果が得られていることが確認できる。
【符号の説明】
【００４５】
１      空気入りタイヤ
２      トレッド部
９      縦主溝
９ｉ    タイヤ赤道側の外縁
９ｔ    トレッド端側の外縁
１３    内壁部
１４    内円弧部
１５    外壁部
１６    外円弧部
１７    溝底部
１８    溝底最深部
Ｃ      タイヤ赤道
Ｇ１    溝幅の中心位置
Ｒ１    内円弧の曲率半径
Ｒ２    外円弧の曲率半径
Ｔｅ    トレッド端
【図１】
0005174102.tif 000004
【図２】
0005174102.tif 000005
【図３】
0005174102.tif 000006
【図４】
0005174102.tif 000007
【図５】
0005174102.tif 000008