(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の停止位置と、この停止位置における前記車両の停止時間と、前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントが記録されたプローブ情報を取得する取得手段と、
前記停止時刻に前記停止時間を加算することにより前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻を求め、当該発進時刻と前記停止位置とを含む発進イベントを生成して前記プローブ情報に追加する情報処理手段と、
を備えていることを特徴とするプローブ情報の処理装置。
【請求項２】
車両の停止位置と、この停止位置における前記車両の停止時間と、前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントが記録されたプローブ情報を取得する取得手段と、
前記発進時刻から前記停止時間を減算することにより前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻を求め、当該停止時刻と前記停止位置とを含む単独停止イベントを生成して前記プローブ情報に追加する情報処理手段と、
を備えていることを特徴とするプローブ情報の処理装置。
【請求項３】
同じ前記停止位置についての前記単独停止イベントと前記発進イベントの双方が記録された前記プローブ情報を用いて、リンク端の通過時刻を求める時刻算出手段を更に備えている請求項１又は２に記載のプローブ情報の処理装置。
【請求項４】
前記時刻算出手段は、前記車両の位置とその時刻を含む先後２つのイベント間にある前記リンク端の通過時刻を求める場合において、前記発進イベントについては前記先のイベントとして用い、前記単独停止イベントについては前記後のイベントとして用いる請求項３に記載のプローブ情報の処理装置。
【請求項５】
走行中に車両に生じる複数種類のイベントをプローブ情報に含めて記憶可能な情報記憶手段と、
前記車両の前回の停止から当該車両の速度が所定の第１閾値以上となって当該車両が停止する単独停止と、この単独停止以外の停止である反復停止とを、別個の前記イベントとして判定するイベント判定手段と、
前記単独停止イベントについては、その停止位置、停止時刻及び停止時間を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成し、前記反復停止イベントについては、その停止位置、停止時刻及び停止時間を前記プローブ情報に含めずに当該プローブ情報を生成する情報生成手段と、を有するプローブ情報の生成装置と、
生成された前記プローブ情報を取得して、取得した前記プローブ情報に前記発進イベントを追加する請求項１に記載のプローブ情報の処理装置と、
を備えていることを特徴とする情報処理システム。
【請求項６】
プローブ情報に記録された単独停止イベントから発進イベントを生成して当該プローブ情報に追加する処理を、コンピュータに実行させるコンピュータプログラムであって、
車両の停止位置と、この停止位置における前記車両の停止時間と、前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントが記録された前記プローブ情報を取得するステップと、
前記停止時刻に前記停止時間を加算することにより前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻を求め、当該発進時刻と前記停止位置とを含む発進イベントを生成して前記プローブ情報に追加するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項７】
プローブ情報に記録された発進イベントから単独停止イベントを生成して当該プローブ情報に追加する処理を、コンピュータに実行させるコンピュータプログラムであって、
車両の停止位置と、この停止位置における前記車両の停止時間と、前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントが記録された前記プローブ情報を取得するステップと、
前記発進時刻から前記停止時間を減算することにより前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻を求め、当該停止時刻と前記停止位置とを含む単独停止イベントを生成して前記プローブ情報に追加するステップと、
を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項８】
車両の位置とその時刻を含む先後２つのイベント間にあるリンク端の通過時刻を、当該イベントの位置と時刻を用いて算出するリンク端の通過時刻算出方法であって、
前記車両の停止位置と、この停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントについては、前記先のイベントとして用い、
前記車両の停止位置と、この停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントについては、前記後のイベントとして用いることを特徴とするリンク端の通過時刻算出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プローブ情報に記録された単独停止イベントから発進イベントを生成して当該プローブ情報に追加する処理（或いは、その逆の処理）を行うプローブ情報の処理装置と、その処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムと、プローブ情報に関する情報処理を行う情報処理システムと、プローブ情報を用いたリンク端の通過時刻算出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
警察庁が進める高度道路交通システム（ＩＴＳ：Intelligent Transport Systems）として、光ビーコンをキーデバイスとした新交通管理システム（ＵＴＭＳ：Universal Traffic Management Systems）がある。
かかるシステムでは、信号制御に未来の予測情報を用いて青時間を最適化することにより、更にリアルタイム性を高めたプロファイル制御が採用されている。このプロファイル制御の特徴は次の通りである（非特許文献１参照）。
【０００３】
（１）  現在から１サイクル未来の交通需要の予測
（２）  車両の時間遅れの直接評価に基づいたリアルタイム制御の実現
（３）  分散型の制御意思決定：中央制御と連携するハイブリッド型または隣接交差点が強調して動作する自律型の制御モードが選択可能
【０００４】
上記プロファイル制御では、車両が交差点の停止線に到着する予測交通量の時系列データである到着プロファイルを所定時間ごとに推定しており、この到着プロファイルと他の信号制御情報に基づいてシミュレーション演算を実行する。
このシミュレーション演算は、具体的には、交差点全体の待ち行列台数の変動状況である遅れ時間（信号停止待ち時間）を求め、この遅れ時間に基づく評価値が最小となる青終了タイミングを探索し、最適な青終了タイミングを決定する（非特許文献１参照）。
【０００５】
また、交通管制センターの中央装置では、上記ＵＴＭＳのサブシステムとして、交通情報提供システム（ＡＭＩＳ）、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）、動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）、及び、交通公害低減システム（ＥＰＭＳ）などを実行する場合もある。
このサブシステムのうち、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）や動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）を行う場合には、交通指標として旅行時間と走行経路が必要である。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】「次世代信号制御方式の開発と実証実験」  ＳＥＩテクニカルレビュー  ２００４年３月  第１６６号  ５１〜５５頁
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記旅行時間と走行経路は、通常、路側センサである車両感知器や光ビーコンからの感知情報（定点観測情報）を利用して推定されるが、路側センサの空間密度が粗い場合には、旅行時間と走行経路の精度をさほど向上することができない。
そこで、道路を走行するプローブ車両との無線通信を通じて、車両の位置とこの位置に対応する時刻とを含む走行軌跡情報を取得し、この走行軌跡情報を利用して旅行時間や走行経路の推定精度の向上を図ることがある。
【０００８】
上記走行軌跡情報は、車両の走行状態を正確に把握するために、通常０．１〜１．０秒程度の周期でデータ収集される。このため、交通情報の推定のために多数の車両のプローブデータを扱う交通制御システムの場合には、データ量が膨大となって情報通信や蓄積のための運用コストが高くなる。
そこで、車両の走行軌跡そのものではなく、走行中の車両に生じる代表的なイベント（走行挙動）を定義し、このイベント単位でプローブ情報の記録内容を構成する方式（以下、「イベント記録方式」ということがある。）が提案されている。
【０００９】
かかるイベント記録方式のプローブ情報に記録する代表的なイベントとしては、例えば次の（１）〜（３）のものがある（本出願人による特願２００９−９２６４７号参照）。
（１）  信号待ちや渋滞末尾への到達による停止と推定される「単独停止」
（２）  曲率半径が小さい大きな走行方向の変動（交差点での右折や左折を含む。）である「方向変動」
（３）  車両が一定距離以上の走行を継続する「一定距離走行」
【００１０】
ところで、プローブ情報の走行軌跡を利用したリンク旅行時間は、通常、先後２つの車両の位置間の通過時刻差を、両位置間にあるリンクの距離比で配分した時間を求め、先の位置の通過時刻と配分した時間とに基づいてリンク端の通過時刻を算出し、上流側のリンク端（リンクの始端）と下流側のリンク端（リンクの終端）の通過時刻差を求めることによって算出される。
従って、イベント記録方式のプローブ情報を用いてリンク旅行時間を算出するには、車両の位置とその時刻を含む先後２つのイベント間の通過時刻差を、両イベント間にあるリンクの距離比で配分した時間を求め、先のイベントの通過時刻と配分した時間とに基づいてリンク端の通過時刻を算出することになる。
【００１１】
しかし、上述の複数種類のイベントのうち、単独停止の場合には、その停止位置で車両がとどまっていた停止時間が長時間（例えば数十秒）になると、その停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻と、その停止位置から車両が発進した時刻である発進時刻との間の時刻差も長くなる。例えば、図９に示す単独停止のイベントＥ１（１００，１０）やイベントＥ２（２４０，６０）（ただし、ｘ座標は位置、ｙ座標は停止時刻。）のように、停止位置において車両が３０秒停止した場合には、その停止位置からのプローブ車両の発進時刻は停止時刻から３０秒遅れる。
このため、単独停止の時刻データとして、例えば上記停止時刻を記す規約である場合において、単独停止のイベントに含まれる停止時刻だけを無条件に採用してリンク端の通過時刻（図９中の時刻ｔａ，ｔｂ）を算出すると、当該リンク端の通過時刻が実際の通過時刻（図９中のｔ１，ｔ２）とかけ離れた値になり、リンク旅行時間の推定精度が悪化するおそれがある。
【００１２】
本発明は、このような実情に鑑み、リンク端の通過時刻を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報を生成することができるプローブ情報の処理装置等を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
（１）  第１の本発明に係るプローブ情報の処理装置は、車両の停止位置と、この停止位置における前記車両の停止時間と、前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントが記録されたプローブ情報を取得する取得手段と、前記停止時刻に前記停止時間を加算することにより前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻を求め、当該発進時刻と前記停止位置とを含む発進イベントを生成して前記プローブ情報に追加する情報処理手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１４】
第１の本発明によれば、上記情報処理手段が、単独停止イベントに含まれる停止時刻に停止時間を加算することにより、停止位置から車両が発進した時刻である発進時刻を求め、当該発進時刻と前記停止位置とを含む発進イベントを生成してプローブ情報に追加するので、同じ停止位置を含む２種類のイベントとして、停止時刻を含む単独停止イベントと発進時刻を含む発進イベントが得られ、リンク端の通過時刻を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報を生成することができる。
【００１５】
（２）  一方、第２の本発明に係るプローブ情報の処理装置は、第１の本発明の場合とは逆に、取得するプローブ情報に発進イベントが記録されており、これから単独停止イベントを生成してプローブ情報に追加するものである。
【００１６】
すなわち、第２の本発明に係るプローブ情報の処理装置は、車両の停止位置と、この停止位置における前記車両の停止時間と、前記停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントが記録されたプローブ情報を取得する取得手段と、前記発進時刻から前記停止時間を減算することにより前記停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻を求め、当該停止時刻と前記停止位置とを含む単独停止イベントを生成して前記プローブ情報に追加する情報処理手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１７】
第２の本発明によれば、上記情報処理手段が、発進イベントに含まれる発進時刻に停止時間を減算することにより、停止位置に対知る停止が生じた時刻である停止時刻を求め、当該停止時刻と停止位置とを含む単独停止イベントを生成してプローブ情報に追加するので、同じ停止位置を含む２種類のイベントとして、発進時刻を含む発進イベントと停止時刻を含む単独停止イベントが得られ、リンク端の通過時刻を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報を生成することができる。
【００１８】
（３）  従って、第１及び第２の本発明に係るプローブ情報の処理装置において、例えば、同じ前記停止位置についての前記単独停止イベントと前記発進イベントの双方が記録された前記プローブ情報を用いて、リンク端の通過時刻を求める時刻算出手段を更に設けるようにすれば、リンク端の通過時刻を正確に算出できるようになる。
【００１９】
（４）  具体的には、前記時刻算出手段が、前記車両の位置とその時刻を含む先後２つのイベント間にある前記リンク端の通過時刻を求める場合において、前記発進イベントについては前記先のイベントとして用い、前記単独停止イベントについては前記後のイベントとして用いるようにすれば、停止位置で生じた停止時間の長短に関係なく、リンク端の通過時刻を正確に算出することができる。従って、リンク端の通過時刻が実際とかけ離れた値になるのを防止することができる。
【００２０】
（５）  本発明の情報処理システムは、走行中に車両に生じる複数種類のイベントをプローブ情報に含めて記憶可能な情報記憶手段と、前記車両の前回の停止から当該車両の速度が所定の第１閾値以上となって当該車両が停止する単独停止と、この単独停止以外の停止である反復停止とを、別個の前記イベントとして判定するイベント判定手段と、前記単独停止イベントについては、その停止位置、停止時刻及び停止時間を前記プローブ情報に含めて当該プローブ情報を生成し、前記反復停止イベントについては、その停止位置、停止時刻及び停止時間を前記プローブ情報に含めずに当該プローブ情報を生成する情報生成手段と、を有するプローブ情報の生成装置と、生成された前記プローブ情報を取得して、取得した前記プローブ情報に前記発進イベントを追加する第１の本発明に係るプローブ情報の処理装置と、を備えていることを特徴とする。
【００２１】
従って、本発明の情報処理システムは、第１の本発明に係るプローブ情報の処理装置と同様の作用効果を奏する。
また、本発明の情報処理システムによれば、イベント判定手段が、単独停止と反復停止を別個のイベントとして判定し、情報生成手段が、単独停止についてはプローブ情報に含め、反復停止についてはプローブ情報に含めないので、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標の算出のために必要な情報（この場合は、単独停止の停止位置）を、効率的に含むプローブ情報を生成することができ、プローブ情報の記憶や送信のためのデータ量を低減できるという利点がある。
【００２２】
（６）  第１の本発明に係るコンピュータプログラムは、第１の本発明に係るプローブ情報の処理装置による処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、当該プローブ情報の処理装置と同様の作用効果を奏する。
（７）  第２の本発明に係るコンピュータプログラムは、第２の本発明に係るプローブ情報の処理装置による処理をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、当該プローブ情報の処理装置と同様の作用効果を奏する。
【００２３】
（８）  本発明に係るリンク端の通過時刻算出方法は、車両の位置とその時刻を含む先後２つのイベント間にあるリンク端の通過時刻を、当該イベントの位置と時刻を用いて算出するリンク端の通過時刻算出方法であって、前記車両の停止位置と、この停止位置から前記車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントについては、前記先のイベントとして用い、前記車両の停止位置と、この停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントについては、前記後のイベントとして用いることを特徴とする。
【００２４】
本発明方法によれば、先後２つのイベント間にあるリンク端の通過時刻を、当該イベントの位置と時刻を用いて算出する場合において、車両の停止位置と、この停止位置から車両が発進した時刻である発進時刻とを含む発進イベントについては、先のイベントとして用い、車両の停止位置と、この停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻とを含む単独停止イベントについては、後のイベントとして用いるので、停止位置で生じた停止時間の長短に関係なく、リンク端の通過時刻を正確に算出することができる。従って、リンク端の通過時刻が実際とかけ離れた値になるのを防止することができる。
【発明の効果】
【００２５】
以上の通り、本発明によれば、リンク端の通過時刻を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報を生成することができる。このため、プローブ情報に記録されたイベントを利用してリンク旅行時間を推定する場合に、その推定精度の悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明が適用可能な交通制御システムを示す道路平面図である。
【図２】交通制御のアプリケーション、交通指標及びプローブ情報の関係を示す表である。
【図３】中央装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図４】車載装置の内部構成を示す機能ブロック図である。
【図５】停止イベントの判定方法を示すグラフである。
【図６】方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
【図７】プローブ情報のフレームフォーマットを示す表である。
【図８】プローブ情報に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
【図９】中央装置による時刻算出処理を示すためのグラフである。
【図１０】本発明が適用可能な別の交通システム制御システムを示す道路平面図である。
【図１１】本発明が適用可能な別の交通システム制御システムを示す道路平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
〔システムの全体構成〕
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
図１は、本発明が適用可能な交通制御システムの一例を示す道路平面図である。
図１に示すように、本実施形態の交通制御システムは、交通信号機１、車載装置２、車両感知器等よりなる路側センサ３、中央装置４、車載装置２を搭載したプローブ車両５（以下、単に車両５という場合がある。）、及び光ビーコン６等を含む。
【００２８】
このうち、交通信号機１は、主道路ＲＭ１，ＲＭ２及び従道路ＲＳ１，ＲＳ２のそれぞれに設置された４つの信号灯器１ｂと、この信号灯器１ｂと通信回線を介して接続された交通信号制御機１ａとを備えている。
交通信号制御機１ａは、電話回線等の通信回線を介して交通管制センター内の中央装置４に接続されており、中央装置４は、自身の管轄エリア内にある各交差点Ｃの交通信号制御機１ａとローカルエリアネットワーク（ＬＡＮ）を構成している。
【００２９】
従って、中央装置４は、交通信号制御機１ａとそれぞれ双方向通信が可能であり、交通信号制御機１ａは他の交差点の同制御機１ａとも双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
交通信号制御機１ａは、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（Management by Origin-DEstination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御等の交通感応制御を行った結果の出力である信号制御指令Ｓ１を、中央装置４から受信し、この信号制御指令Ｓ１に基づいて、各信号灯器１ｂに含まれる信号灯の点灯、消灯及び点滅を制御する。
【００３０】
また、交通信号制御機１ａは、光ビーコン６とも通信回線で繋がっており、中央装置４から受信した渋滞情報や旅行時間等を含む交通情報Ｓ２を光ビーコン６に送信する。
光ビーコン６は、車載装置２を搭載したプローブ車両５と光信号での双方向通信が可能であり、上記交通情報Ｓ２をダウンリンク情報ＤＬに含めて送信する。また、車載装置２が光ビーコン６に送信するアップリンク情報ＵＬには、後述のプローブ情報Ｓ３が含まれている。このプローブ情報Ｓ３は、そのアップリンク情報ＵＬの受信時刻及びビーコンＩＤとともに、交通信号制御機１ａを介して中央装置４に転送される。
【００３１】
路側センサ３は、例えば、直下を通行する車両を超音波感知する車両感知器や、インダクタンス変化で車両を感知するループコイル、或いは、カメラの映像を画像処理して交通量や車両速度を計測する画像感知器よりなり、交差点Ｃに流入する車両台数や車両速度を計測する目的で、管轄エリア内の一部の道路に設置されている。
路側センサ３が検出した路側計測情報Ｓ４は、交通信号制御機１ａで中継されて、通信回線を介して中央装置４に送信される。
【００３２】
〔中央装置〕
図３は、中央装置４の内部構成を示す機能ブロック図である。
図３に示すように、中央装置４は、制御部４０１、表示部４０２、通信部４０３、記憶部４０４及び操作部４０５を含んでいる。
中央装置４の制御部４０１は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）等よりなり、交通信号制御機１ａからの各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。なお、中央装置４の制御部４０１は、内部バスを介して上記ハードウェア各部と繋がっており、これら各部の動作も制御する。
【００３３】
中央装置４の制御部４０１は、自身の管轄エリアに属する交通信号制御機１ａに対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）を実行可能である。
すなわち、中央装置４の制御部４０１は、交通状況に応じて信号制御パラメータ（スプリット、サイクル長及びオフセット等）を設定する交通感応制御を行うものであり、制御部４０１が行う交通感応制御には、例えば、前記ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御等を含む複数種類のものが含まれる。
【００３４】
中央装置４の通信部４０３は、通信回線を介してＬＡＮ側と接続された通信インタフェースであり、所定時間ごとの信号灯器１ｂの灯色切り替えタイミング等に関する信号制御指令Ｓ１と、道路リンクの旅行時間や渋滞情報等を含む交通情報Ｓ２を、各交通信号機１に送信している。
信号制御指令Ｓ１は、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）ごとに送信され、交通情報Ｓ２は例えば５分ごとに送信される。
【００３５】
また、中央装置４の通信部４０３は、プローブ車両５の位置及び時刻（軌跡）と車両ＩＤとを含む移動計測情報であるプローブ情報Ｓ３と、路側センサ３による路側計測情報Ｓ４とを交通信号制御器１ａから受信する。
【００３６】
中央装置４の表示部４０２は、自身が管理するエリアの道路地図と、この道路地図上のすべての交通信号機１や路側センサ３及び光ビーコン６の位置等が表示された表示画面により構成され、中央オペレータに渋滞や事故等の交通状況を報知するものである。
中央装置４の操作部４０５は、キーボードやマウス等の入力インタフェースよりなり、この操作部４０５によって中央オペレータが上記表示部４０２に対する表示切り替え操作等を行えるようになっている。
【００３７】
中央装置４の記憶部４０４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されており、上記交通感応制御のための制御プログラムや、この交通感応制御等に用いる交通指標の演算プログラムを記憶している。記憶部４０４は、制御部４０１が生成した信号制御指令Ｓ１や交通情報Ｓ２の一時的な記憶領域も有する。
また、中央装置４の記憶部４０４は、プローブ用データベースＤＢ１、路側用データベースＤＢ２及び地図データベースＤＢ３を備えている。
【００３８】
プローブ用データベースＤＢ１には、プローブ情報Ｓ３に含まれるプローブ車両５の位置及び時刻を有する各種のイベント情報と、このイベントの位置及び時刻から算出したリンク端の通過時刻等が車両ＩＤごとに集積される。
また、路側用データベースＤＢ２には、路側計測情報Ｓ４の各種計測値（リンクに対する車両の通過台数等）が集積される。
【００３９】
地図データベースＤＢ３には、道路地図データが集積されており、この道路地図データには、交差点データ、リンクデータ及びビーコンデータが含まれる。
このうち、交差点データは、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けたものである。また、リンクデータは、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）のそれぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤとを対応付けたものである。このリンクデータには、各リンクの車線数も含まれている。
【００４０】
ビーコンデータは、光ビーコン６ごとに付与されたビーコンＩＤとその位置とを対応付けたものである。光ビーコン６の設置位置の特定の仕方としては、幾つかのバリエーションがあるが、例えば、光ビーコン６の通信制御機の設置位置を採用することができる。
また、複数のヘッドを有する光ビーコン６の場合には、そのうちの代表車線のヘッドの設置位置を光ビーコン６の位置としてもよいし、プローブ情報Ｓ３がアップリンクされた位置を、車線別により正確に特定したい場合には、各ヘッドの設置位置を個別に記憶しておいてもよい。
【００４１】
後述の通り、本実施形態の車載装置２は、単独停止、方向変動及び一定距離走行等のイベント情報が記録されたプローブ情報Ｓ３を生成し、かかるイベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を、中央装置４が光ビーコン６と交通信号制御機１ａを経由して取得する。
そこで、中央装置４の制御部４０１は、イベント記録方式のプローブ情報Ｓ３に基づいて、プローブ車両５が走行したリンク（走行リンク）の推定処理や、その走行リンクにおけるリンク端の通過時刻算出処理などを行う。
【００４２】
具体的には、中央装置４の制御部４０１は、イベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を用いて、次の（１）〜（４）の処理を実行する。
（１）  イベントの追加処理
（２）  マップマッチング処理
（３）  走行リンクの推定処理
（４）  通過時刻算出処理
【００４３】
上述の各処理のうち、「イベントの追加処理」は、走行軌跡やリンク旅行時間の推定精度を向上するために、取得したプローブ情報Ｓ３に対して「アップリンクイベント」や「発進イベント」を生成し、これを当該プローブ情報Ｓ３に追加する処理である。
すなわち、中央装置４の制御部４０１は、車載装置２では記録されなかった上記各イベントを補完的に生成し、その生成したイベントを、対応する車両ＩＤのプローブ情報Ｓ３のイベント情報としてプローブ用データベースＤＢ１に格納する。なお、このイベントの追加処理の詳細については後述する。
【００４４】
このように、本実施形態の中央装置４は、車載装置２が生成したイベント記録方式のプローブ情報Ｓ３に含まれるイベント以外のイベントを生成し、生成したイベントを当該プローブ情報Ｓ３に追加する情報処理装置として機能する。
従って、イベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を生成する車載装置２と、そのプローブ情報Ｓ３に他のイベントを追加する中央装置４とにより、その両者が協同してプローブ情報Ｓ３に関する情報処理を行う情報処理システムが構成されている。
すなわち、本実施形態の情報処理システムは、イベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を生成するプローブ情報の生成装置である車載装置２と、生成されたプローブ情報Ｓ３を取得し、取得したプローブ情報Ｓ３に含まれるイベント以外のイベントを生成して当該プローブ情報Ｓ３に追加する情報処理装置である中央装置４とを備える。
【００４５】
「マップマッチング処理」は、プローブ情報Ｓ３に含まれるイベントの位置を地図上のリンクの位置に対応させる処理である。これらの位置にずれがある場合には、実際に走行したと推定されるリンク上にイベントの位置が補正される。
「走行リンクの推定処理」は、マップマッチングされた任意の２つのイベント間を、所定条件（最短距離又は最短時間等）の下での総当たりやダイクストラ法等のアルゴリズムによる経路探索を行い、プローブ車両５が走行したリンクを推定する処理である。
【００４６】
また、「通過時刻算出処理」は、プローブ車両５の位置とその時刻を含む先後２つのイベントを、プローブ用データベースＤＢ１から抽出し、この２つのイベント間の通過時刻差を両イベント間にあるリンクの距離比で配分した時間を求め、先のイベントの通過時刻と配分した時間とに基づいてリンク端の通過時刻を算出する処理である。
制御部４０１は、算出したリンク端の通過時刻をプローブ用データベースＤＢ１に格納する。なお、この算出処理の詳細についても後述する。
【００４７】
中央装置４の制御部４０１は、プローブ用データベースＤＢ１に蓄積されたリンク端の通過時刻や、路側用データベースＤＢ２に蓄積された路側計測情報Ｓ４に基づいて、リンク旅行時間を所定時間ごとに推定し、この推定値を地図データベースＤＢ３に記録する。
例えば、制御部４０１は、プローブ情報Ｓ３又は路側計測情報Ｓ４のいずれか一方が得られているリンクについては、その情報から求まる旅行時間を当該リンクの旅行時間と推定し、双方が得られているリンクについては、双方の情報から求まる各旅行時間に所定の重み付けで補正処理した時間を当該リンクの旅行時間と推定する。
【００４８】
なお、路側計測情報Ｓ４の代わりに、ＶＩＣＳセンター（「ＶＩＣＳ」は「財団法人道路交通情報通信システムセンター」の登録商標）などの交通情報配信センターから取得したリンク旅行時間（すなわち、「ＶＩＣＳ旅行時間」）を用いることにしてもよい。
また、リンク旅行時間は、通常、最新の路側計測情報Ｓ４に基づいて５分ごとに更新される言わば過去の推定値であるが、この過去の推定値に基づいて所定の予測アルゴリズムを用いて求められた、将来に向けての予測値であってもよい。
【００４９】
〔中央装置による交通制御の種類等〕
図２は、中央装置４の制御部４０１が実行する交通制御のアプリケーションと、それに必要な入力情報である交通指標と、その交通指標の算出のために必要となるプローブ情報との関係を示す表である。
例えば、信号制御の高度化にために実施されるＭＯＤＥＲＡＴＯ制御やプロファイル制御に必要な交通指標（交通制御に対する入力情報）は、待ち行列台数と飽和交通流率であり、迂回路優先制御に必要な交通指標は、旅行時間と走行経路である。
【００５０】
また、交通流分析のために実施されるボトルネック位置の検出に必要な交通指標は、走行中の車両５の停止回数である。
更に、ＭＯＣＳで行われるＣＯ２排出量の推定には、車両５の停止回数（なお、この場合には、後述する反復停止と単独停止の区別が必要。）が必要であり、ＭＯＣＳで行われる動態管理に必要な交通指標は、車両５の走行経路である。
【００５１】
〔車載装置〕
図４は、プローブ車両５の車載装置２の内部構成を示す機能ブロック図である。
この車載装置２は、光ビーコン６との間で双方向の光通信を行う路車間通信機能と、搭乗者が設定した目的地に案内するナビゲーション機能を有する。
図４に示すように、車載装置２は、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８及び制御部２０９等を含む。
【００５２】
ＧＰＳ処理部２０１は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信し、ＧＰＳ信号に含まれる時刻情報、ＧＰＳ衛星の軌道、測位補正情報等に基づいて、プローブ車両５の位置（緯度、経度及び高度）を計測する。
方位センサ２０２は、光ファイバジャイロなどで構成されており、プローブ車両５の方位及び角速度を計測する。車速取得部２０３は、車速センサ（図示せず）が車輪の角速度を検出することにより計測したプローブ車両５の速度データを取得する。
【００５３】
車載装置２の光通信部２０４は、道路上の所定位置に設定された光ビーコン６の通信領域において、アップリンク情報ＵＬとダウンリンク情報ＤＬを送受信する。すなわち、車載装置２の光通信部２０４は、交差点Ｃを流出したプローブ車両５が光ビーコン６の通信領域に入ると、交通情報Ｓ２を含むダウンリンク情報ＤＬを受信し、自身のプローブ情報Ｓ３を含むアップリンク情報ＵＬを光ビーコン６に送信する。
【００５４】
車載装置２の記憶部２０５は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成され、ダウンリンク情報ＤＬに含まれる交通情報Ｓ２や、アップリンク情報ＵＬに含めるプローブ情報Ｓ３等の各種情報を記憶するための記憶領域を有する。
記憶部２０５は、道路地図データも記憶している。この道路地図データには、交差点ＩＤと交差点の位置とを対応付けた交差点データが含まれている。また、道路地図データには、リンクＩＤと、リンクの始点・終点・補間点（道路が折れ曲がる地点に対応）それぞれの位置と、リンクの始点に接続するリンクのリンクＩＤと、リンクの終点に接続するリンクのリンクＩＤと、最適経路の特定に使用するリンクコストとを対応付けたリンクデータも含まれている。
【００５５】
上記リンクコストは、例えば、リンクとその終点に接続するリンクの組み合わせの数だけ用意されており、リンクの始点に進入してから当該リンクの終点を退出し、次に接続するリンクの始点に進入するまでに要する時間が設定されている。
すなわち、リンクコストには、リンクの始点から終点までを走行するのに要するコスト（時間）と、リンクの終点から次のリンクの始点までを走行するのに要するコスト（時間）、つまり、交差点を通過するのに要するコストが含まれている。
【００５６】
車載装置２の操作部２０６は、タッチパネルやボタン等から構成されており、ドライバを含む車両５の搭乗者が目的地の設定等を行えるようになっている。
車載装置２の表示部２０７は、車両５のダッシュボード部分に取り付けられたモニタ装置（図示せず）よりなり、制御部２０９が後述する感応要求処理において作成した画像データを搭乗者に表示する。また、音声出力部２０８は、制御部２０９が作成した音声データをスピーカー（図示せず）から出力する。
【００５７】
車載装置２の制御部２０９は、マイクロコンピュータ等から構成され、ＧＰＳ処理部２０１、方位センサ２０２、車速取得部２０３、光通信部２０４、記憶部２０５、操作部２０６、表示部２０７、音声出力部２０８での各処理を制御する。
また、車載装置２の制御部２０９は、ＧＰＳ処理部２０１が計測した車両５の位置、方位センサ２０２が計測した車両５の方位及び角速度、車速取得部２０３が取得した車両５の速度の各データ、記憶部２０５に記憶している道路地図データに基づいてマップマッチング処理を行い、道路地図データのリンク上におけるプローブ車両５の位置を算出することができる。
【００５８】
更に、車載装置２の記憶部２０５には、プローブ車両５の走行中に生じる各種のイベントの発生を判定する「イベント判定処理」と、その各種のイベントの性質に応じて、当該イベントとその関連情報のうちのどれをプローブ情報Ｓ３に含めるか否かを決定し、その決定したイベントが記録されたプローブ情報Ｓ３を生成する「情報生成処理」を、制御部２０９に実行させるためのコンピュータプログラムが格納されている。
【００５９】
車載装置２の制御部２０９は、上記プログラムを記憶部２０５から読み出して実行することより、上記「イベント判定処理」と「情報生成処理」を実行する。以下、車載装置２の制御部２０９が行うこれらの処理について説明する。
なお、本実施形態では、インフラ側へのプローブ情報Ｓ３の送信手段として光ビーコン６を利用しているので、車載装置２の制御部２０９は、ある光ビーコン６とその次に通過する光ビーコン６との間の経路を走行中に生じた各種イベントとその関連情報を記載したプローブ情報Ｓ３を生成する。
【００６０】
〔停止イベントに関する判定処理〕
本実施形態の制御部２０９が判定する停止イベントには、「単独停止」と「反復停止」とがある。
図５は、それら単独停止と反復停止との判定方法を示すグラフである。図５のグラフにおいて、横軸は車両５の走行距離であり、縦軸は速度である。
また、図５の第１閾値Ｖ１は、車両５の停止が反復停止か単独停止かを判別するための閾値であり、例えば３０ｋｍ／ｈに設定されている。第２閾値Ｖ２は、これ未満の速度の場合に実質的に停止と見なせる値であり、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。
【００６１】
ここで、「単独停止」とは、非渋滞走行状態からの停止のことであり、非渋滞交差点での信号待ち停止や、渋滞交差点での最初の停止がこれに該当する。また、「反復停止」とは、渋滞走行状態からの停止のことであり、渋滞のために車両５が停止と発進を繰り返す場合（Stop & Go ）を想定したイベントである。
例えば、図５の点Ａ及び点Ｂのように、車両５の速度が、第１閾値（渋滞判定用の速度閾値）Ｖ１を超えた状態から減少し、その速度が第２閾値（停止判定用の速度閾値）Ｖ２を下回って車両５が停止した場合には、「単独停止」と判定される。
【００６２】
一方、図５の点Ｃのように、車両５の速度が、第１閾値Ｖ１未満の範囲内において増減してから、その速度が第２閾値Ｖ２を下回って当該車両５が停止した場合には、「反復停止」と判定される。
なお、本明細書において、「停止時間」とは、車両５が停止位置にとどまっていた時間のことを意味し、「停止時刻」とは、停止位置に対する停止が生じた時刻のことを意味する。また、「発進時刻」とは、停止位置から車両５が発進した時刻のことを意味する。従って、車両５の停止時間、停止時刻及び発進時刻の間には、「停止時間＝発進時刻−停止時刻」の関係が成立する。
【００６３】
上述のイベント判定条件の下で、車載装置２の制御部２０９は、次の各処理（１）〜（６）を実行する。
（１）  まず、制御部２０９は、イベント判定処理の起動時に、反復停止の回数、単独停止の回数、停止時刻と停止位置、及び、高速走行フラグをすべてクリアする。
（２）  次に、制御部２０９は、予め設定された所定時間（例えば、１秒）ごとに車両５の速度を監視しており、この速度が第１閾値Ｖ１以上になれば、高速走行フラグをオンに設定する。
【００６４】
（３）  次に、制御部２０９は、速度が第２閾値Ｖ２未満の状態が、一定秒数（定数設定：例えば５秒）継続した場合には、車両５が停止したと判定する。
この場合、高速走行フラグがオンの場合は、車両５が図５の点Ａ又は点Ｂの状態であると見なせるので、単独停止の回数をインクリメントし、高速フラグがオフの場合は、図５の点Ｃの状態であるともなせるので、反復停止の回数をインクリメントする。
【００６５】
（４）  また、制御部２０９は、車両５の停止を判定した後、速度が第２閾値Ｖ２を超えた場合には、車両５が再発進したと判定する。このとき、高速走行フラグがオンの場合は、単独停止の場合に該当するので、その停止時刻、停止位置及び停止時間を記憶部２０５に記憶させる。
ただし、制御部２０９は、停止位置付きの単独停止のイベントについて、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば５回）を予め設定している。
【００６６】
従って、制御部２０９は、単独停止の回数が上記限定数を超える場合には、例えば最も古いデータに上書きして、単独停止の停止時刻、停止位置及び停止時間を更新する。また、制御部２０９は、最後に高速走行フラグをオフに設定する。
（５）  制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（２）〜（４）の処理を繰り返す。
【００６７】
（６）  また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ａ）を記録したプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
（ａ）  単独停止のイベント情報
・停止位置、停止時刻及び停止時間
・前回の記録イベントから当該単独停止の前に発生した反復停止の回数
・前回の記録イベントから当該単独停止の前に発生した、データ更新によって記録イベントではなくなった単独停止の回数
【００６８】
ここで、上記「記録イベント」とは、少なくとも位置情報を有するイベントとしてプローブ情報Ｓ３に記録するイベントのことであり、停止位置を有する上記（ａ）の単独停止の他、後述する方向変動又は一定距離走行のイベントがこれに含まれる。
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、記録イベントとしての単独停止のイベント情報を構成する、停止位置、停止時刻及び停止時間をすべてクリアする。
【００６９】
このように、制御部２０９は、停止イベントが単独停止の場合には、予め定めた限定数（例えば５回）以内のものについては、停止位置、停止時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めるが、限定数を超えたためデータ更新された単独停止と、すべての反復停止について、その停止位置、停止時刻及び停止時間をプローブ情報Ｓ３に含めない。
もっとも、単独停止と反復停止の停止回数については、次の記録イベントに付随するイベント情報として、プローブ情報Ｓ３に含められる。
【００７０】
本実施形態の車載装置２によれば、制御部２０９が、信号待ち等が原因の単独停止と、停止と発進を繰り返す反復停止とを別個のイベントとして判定し、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要な単独停止については、所定の限定数以下のものが停止位置、停止時刻及び停止時間をイベント情報として含み、反復停止については、その停止回数のみが別の記録イベントのイベント情報に含められる。
【００７１】
従って、プローブ情報Ｓ３の記憶や送信のためのデータ量を効率的に使用しつつ、待ち行列台数や飽和交通流率等の交通指標を算出可能なプローブ情報Ｓ３を生成することができる。
また、停止回数については、単独停止と反復停止の判別が可能となるように各記録イベントのイベント情報に含められるので、車載装置２からのプローブ情報Ｓ３を取得した中央装置４は、その記録イベントに含まれる停止回数を用いて、ＭＯＣＳによるＣＯ２の排出量の推定を実行することができる。
【００７２】
〔方向変動イベントに関する判定処理〕
図６は、方向変動イベントの例を示す道路平面図である。
図６（ａ）は、交差点での右折（ただし、左折でもよい。）に生じる方向変動イベントを示し、図６（ｂ）は、比較的急カーブの単路で生じる方向変動イベントを示している。
車載装置２の制御部２０９は、図６に示すような、曲率半径が小さくて車両５の走行方向の変化が大きい「方向変動」をイベントとして抽出し、これに関するプローブ情報Ｓ３を生成するため、次の各処理（１）〜（５）を実行する。
【００７３】
（１）  まず、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに、車両２の走行軌跡を監視しており、記憶部２０５に前回記憶させた前回軌跡から、車両５が一定距離（定数設定：例えば１０ｍ）以上走行すれば、その位置（緯度経度）及び方位（ない場合は前回との相対位置から求める。）を今回軌跡として記憶部２０５に記憶させる。
（２）  次に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との方位差が一定（定数設定：例えば５度）以上あれば、方位変化が開始されたと見なす。
【００７４】
（３）  更に、制御部２０９は、前回軌跡と今回軌跡との間の方位差が、一定（定数設定：例えば５度）未満の状態が一定回数（定数設定：例えば２回）になれば、方位変化が終了したとみなす。
（４）  次に、制御部２０９は、方位変化の開始時点の方位と、方位変化の終了時点の方位との差が一定（定数設定：例えば３０度）以上であれば、「方向変動」のイベントが発生したとみなし、その方位変化の終了時点での時刻、位置及び方位を記憶部２０５に記憶させる。
【００７５】
ただし、制御部２０９は、方向変動のイベントと後述する一定距離走行のイベントについては、前記単独停止とは別に、プローブ情報Ｓ３に含めることができる限定数（定数設定：例えば２回）を予め設定している。
従って、制御部２０９は、それらのイベントの前回のアップリンク情報ＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、例えば最も古いデータに上書して、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をクリアする。
（５）  制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（４）の処理を繰り返す。
【００７６】
（６）  また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｂ）を記録したプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
（ｂ）  方向変動のイベント情報
・方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位
・前回の記録イベントから当該方向変動の前に発生した反復停止の回数
・前記の記録イベントから当該方向変動の前に発生した、データ更新によって記録イベントではなくなった単独停止の回数
【００７７】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、記録イベントとしての方向変動のイベント情報を構成する、方位変化の終了時刻、終了位置及び絶対方位をすべてクリアする。
【００７８】
〔一定距離走行イベントに関する判定処理〕
また、車載装置２の制御部２０９は、車両５が十分に長い一定距離だけ走行したか否か（一定距離走行）をイベントとして判定するため、次の処理（１）〜（４）を実行する。
【００７９】
（１）  まず、制御部２０９は、前記停止イベント（単独停止及び反復停止）又は方向変動イベントのいずれかが発生した時に、累積走行距離をクリアする。また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越える前に、方向変動のイベントが発生した場合も累積走行距離をクリアする。
（２）  次に、制御部２０９は、一定時間（定数設定：例えば１秒）ごとに走行軌跡を監視し、前回のイベントからの走行距離を積算して行く。
【００８０】
（３）  また、制御部２０９は、累積走行距離が一定距離（定数設定：例えば５００ｍ）を越えれば、一定距離走行イベントが発生したと見なし、時刻、位置および方位を記憶部２０５に記憶させる。
ただし、前記した通り、方向変動と一定距離走行の合計数に限定数（定数設定：例えば２回）が設定されているので、それらのイベントの前回のアップリンク情報ＵＬからの合計回数がその限定数を超える場合には、例えば最も古いデータに上書きして、累積走行距離をクリアする。
【００８１】
（４）  制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまで、上記（１）〜（３）の処理を繰り返す。
【００８２】
（５）  また、制御部２０９は、次の光ビーコン６との通信が発生するまでに、以下のイベント情報（ｃ）を記録したプローブ情報Ｓ３の生成処理を行い、その通過時に、当該プローブ情報Ｓ３をアップリンク情報ＵＬに含めて光通信部２０４に送信させる。
（ｃ）  一定距離走行のイベント情報
・一定距離走行の終了時刻、位置および累積走行距離
・前回の記録イベントから当該一定距離走行の前に発生した反復停止の回数
・前回の記録イベントから当該一定距離走行の前に発生した、データ更新によって記録イベントではなくなった単独停止の回数
【００８３】
なお、制御部２０９は、光ビーコン６へのアップリンク情報ＵＬの送信後は、記録イベントとしての一定距離走行のイベント情報を構成する、当該走行の終了時刻、位置および累積走行距離をすべてクリアする。
【００８４】
〔停止イベントに関する例外処理〕
ところで、図６（ａ）の点Ｐは、右折時における交差点内の停止位置を示している。ここで、右折車線に先行車両がない場合には、走行中の車両５が点Ｐにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｐにおいて単独停止又は反復停止が生じる場合がある。
しかし、交差点内の点Ｐは、信号待ちとは無関係であり、前記待ち行列台数や飽和交通流率の算出には不要であるため、これを停止イベントとして採用すると、無駄なプローブ情報Ｓ３を含むアップリンク情報ＵＬがインフラ側に送出されることになる。
【００８５】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｐに示すような、右折時における交差点内での停止である右折停止か否かを判定し、当該右折停止の場合には、これを前記単独停止や反復停止としては採用しない。
すなわち、制御部２０９は、上記右折停止については、これを記録イベントとせず、プローブ情報Ｓ３に含めない停止イベントとして処理する。
【００８６】
これに対して、図６（ｂ）の点Ｑは、比較的急カーブの単路での方位変更中における車両５の停止位置を示している。ここで、単路の下流側にある交差点の信号が赤になっている場合には、走行中の車両５が点Ｑにおいて第２閾値Ｖ２未満まで減速し、当該点Ｑにおいて単独停止或いは反復停止が生じる場合がある。
従って、このような単路での方位変更中の点Ｑでの停止は、図６（ａ）の右折時とは異なり、待ち行列台数や飽和交通流率の算出に必要であると考えられるため、プローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとすべきである。
【００８７】
そこで、車載装置２の制御部２０９は、記憶部２０５に含まれる前記道路地図データを参照することにより、車両５の走行位置が道路地図データにおけるどの位置であるかに基づいて、方位変更中の車両５の停止イベントが、図６（ａ）の点Ｑに示すような、単路での方位変更中の停止である単路停止か否かを判定し、当該単路停止の場合には、これを単独停止又は反復停止として採用する。
すなわち、制御部２０９は、上記単路停止については、これをプローブ情報Ｓ３に含める停止イベントとして処理する。
【００８８】
〔プローブ情報のフレーム内容〕
図７は、車載装置２の制御部２０９が生成するプローブ情報Ｓ３のフレームフォーマットを示す表である。
図７に示すように、プローブ情報Ｓ３のデータ領域には、ヘッダ、基本項目及び属性種別が含まれており、ヘッダには、単独停止の回数と反復停止の回数とを記載することができる。
【００８９】
また、基本項目には、位置と計測時刻の記載領域が含まれており、位置は、緯度と経度で記載され、計測時刻は時分秒で記載される。
更に、属性項目には、イベント種別とイベント値の記載領域が含まれている。イベント種別には、その種別或いはフラグが記載される。例えば、各イベントの種別値として、単独停止に「１」、方向変動に「２」、一定距離走行に「３」がそれぞれ割り当てられている場合には、これら１〜３の値のいずれかがイベント種別に記される。
【００９０】
イベント値には、イベント種別に対応するデータ値として、方位、停止時間及び走行距離のうちの少なくとも１つが記載される。
なお、本実施形態では、中央装置４の制御部４０１が「アップリンクイベント」と「発進イベント」を生成してプローブ情報Ｓ３に追加するが、この場合、制御部４０１は、車載装置２が生成するイベントとは区別できる種別値（例えば、アップリンクイベント＝４、発進イベント＝５）をイベント種別に記すようになっている。
【００９１】
〔プローブ情報のビット割り当て〕
図８は、プローブ情報Ｓ３に記す各種情報のビット割り当てを示す表である。
図８に示すように、単独停止の場合の停止時間は８ビットで表され、当初ビットの値で秒と分の場合に区分し、残りの７ビットで時間を表すようになっている。このため、１秒を最小単位として、１６進数で０ｘ０１（１秒）から０ｘｆｆ（１２７分）までの時間を割り当てることができる。
【００９２】
また、方向変動の場合の絶対方位は、北を「１」とし、時計回りに１６単位として割り当てられている。
更に、一定距離走行や方向変動の場合の、前回イベントからの走行距離には８ビットが割り当てられており、５ｍ単位になっている。この場合、１６進数で０ｘ０１（５ｍ）から０ｘｆｆ（１２７５ｍ）までの走行距離を割り当てることができる。
【００９３】
〔イベントの追加処理〕
＜アップリンクイベントの追加処理＞
前述の通り、光ビーコン６は、車載装置２からプローブ情報Ｓ３を含むアップリンク情報ＵＬを受信すると、そのプローブ情報Ｓ３を、自身のビーコンＩＤとともに、交通信号制御機１ａを介して中央装置４に送信する。
一方、中央装置４の記憶部４０４の地図データベースＤＢ３には、管轄エリア内のすべての光ビーコン６のビーコンＩＤとこれと対応する位置が格納されている。
【００９４】
そこで、中央装置４の制御部４０１は、ある光ビーコン６から通信部４０３がプローブ情報Ｓ３を受信すると、通信部４０３における受信時刻を抽出し、この受信時刻を、当該プローブ情報Ｓ３がアップリンクされた時刻（以下、アップリンク時刻という。）として特定する。
また、中央装置４の制御部４０１は、通信部４０３がプローブ情報Ｓ３とともに受信したビーコンＩＤに対応する設置位置（例えば、ビーコン制御機の設置位置）を、地図データベースＤＢ３のビーコンデータから抽出し、抽出された位置データを、当該プローブ情報Ｓ３がアップリンクされた位置（以下、アップリンク位置という。）として特定する。
【００９５】
更に、中央装置４の制御部４０１は、特定されたアップリンク位置とアップリンク時刻とを含むイベント情報（以下、「アップリンクイベント」という。）を生成し、生成したアップリンクイベントを、プローブ情報Ｓ３の最後尾のレコード部分に追加してプローブ用データベースＤＢ１に格納する。
なお、前述の通り、ビーコンデータに記録される光ビーコン６の位置は、（１）ビーコン制御機の設置位置、（２）代表車線のヘッドの設置位置、（３）各ヘッドの設置位置のいずれかであるから、アップリンク位置もこれらの設置位置のいずれかを採用し得る。
【００９６】
もっとも、（３）の各ヘッドの設置位置を採用する場合には、制御部４０１は、プローブ情報Ｓ３とともに受信した車線情報に基づいて、アップリンク情報ＵＬを受信したヘッドを特定する。この場合、プローブ情報Ｓ３をアップリンクした位置を車線別に特定可能となるため、他の２者に比べてアップリンク位置の精度を向上できるという利点がある。
【００９７】
このように、本実施形態では、中央装置４の制御部４０１が、車両５が光ビーコン６にアップリンクしたプローブ情報Ｓ３と、そのプローブ情報Ｓ３がアップリンクされた位置と時刻とを取得し、アップリンクされた位置と時刻を含むアップリンクイベントをプローブ情報Ｓ３に追加するので、このアップリンクイベントを追加した分だけ、車両５の軌跡情報が多いプローブ情報Ｓ３が得られる。
従って、その追加がない通常のプローブ情報Ｓ３を利用する場合に比べて、インフラ側における旅行時間や走行経路の算出精度をより向上することができる（特願２００９−１８５１４４号参照）。
【００９８】
＜発進イベントの追加処理＞
ところで、本実施形態の中央装置４では、制御部４０１が、プローブ車両５の位置とその時刻を含む先後２つのイベント間の通過時刻差を、両イベント間にあるリンクの距離比で配分した時間を求め、先のイベントの通過時刻と配分した時間とに基づいてリンク端の通過時刻を算出する。
一方、単独停止の場合には、その停止位置で車両５がとどまっていた停止時間が長時間（例えば数十秒）になると、その停止位置に対する停止が生じた時刻である停止時刻と、その停止位置から車両が発進した時刻である発進時刻との間の時刻差も長くなる。例えば、図９に示す、単独停止であるイベントＥ１（１００，１０）やイベントＥ２（２４０，６０）のように、停止位置において車両が３０秒停止した場合には、その停止位置からのプローブ車両５の発進時刻は停止時刻から３０秒遅れることになる。
【００９９】
ところが、本実施形態では、車載装置２側において、単独停止の時刻データとして「停止時刻」をだけ記すようになっており、単独停止のイベント情報として「発進時刻」を記すようにはなっていない。
このため、中央装置４において、単独停止のイベントに含まれる「停止時刻」だけを無条件に採用してリンク端の通過時刻（図９中の時刻ｔａ，ｔｂ）を算出すると、当該リンク端の通過時刻が実際の通過時刻（図９中のｔ１，ｔ２）とかけ離れた値になり、リンク旅行時間の推定精度が悪化するおそれがある。
【０１００】
そこで、中央装置４の制御部４０１は、リンク端の通過時刻を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を生成するため、取得したプローブ情報Ｓ３に単独停止イベントが含まれている場合に、その単独停止イベントのデータ内容を利用して、その停止位置からの発進時刻と、停止位置とを含む「発進イベント」を生成する。
制御部４０１は、生成した発進イベントを、プローブ情報Ｓ３における対応する単独停止イベントの１つ後のレコードに追加してプローブ用データベースＤＢ１に格納する。
【０１０１】
なお、発進イベントの「停止時刻」は、単独停止イベントから抽出した「停止時刻」に「停止時間」を加算することによって求められる。
また、発進イベントに含める「停止位置」は、単独停止イベントから抽出した「停止位置」と同じ値である。
【０１０２】
〔リンク端の通過時刻算出処理〕
図９は、中央装置４によるリンク端の通過時刻算出処理を示すためのグラフである。
図９において、ｌ（小文字のエル）１〜ｌ３は、中央装置４の地図データベースＤＢ３に記録されている特定のリンクを示し、その接続端（ノード）をｎ０〜ｎ３とする。ｌ１〜ｌ３の長さはいずれも１５０ｍとする。
【０１０３】
Ｅｊ（ｊ＝０〜３）は、プローブ用データベースＤＢ１から抽出されたリンクｌ１〜ｌ３に対応する記録イベントである。Ｅｊ（ｘ，ｙ）のｘは当該イベントＥｊの位置（リンクに沿った距離）を示し、ｙは時刻を示す。
図９の○印（イベントＥ０）はそのイベントが「一定距離走行」であることを示し、△印（イベントＥ３）はそのイベントが方向変動であることを示している。図９の■印（イベントＥ１，Ｅ２）はそのイベントが「単独停止」であることを示し、□印（イベントＥ１’，Ｅ２’）はそのイベントが「発進イベント」であることを示している。
【０１０４】
ａｉとｂｉ（ｉ＝１〜３）は、イベントＥｊの位置がリンクｌ１〜ｌ３の中間にある場合における、そのイベントＥｊによるリンクｌ１〜ｌ３内分比である。ここでは、ａ１：ｂ１＝２：１、ａ２：ｂ２＝３：２、ａ３：ｂ３＝１：１とする。
すなわち、イベントＥ１，Ｅ１’はリンクｌ１を２：１に内分する位置にあり、イベントＥ２，Ｅ２’はリンクｌ２を３：２に内分する位置にある。また、イベントＥ３はリンクｌ３を１：１に内分する位置にある。
【０１０５】
ここで、中央装置４の制御部４０１は、まず、プローブ情報Ｓ３に含まれる先後２つのイベントＥｊ，Ｅｊ＋１の位置ｘがリンク内にあるか否かを判定する。
その理由は、先後２つのイベントＥｊ，Ｅｊ＋１が同じリンクにあれば、そのイベントＥｊ，Ｅｊ＋１間の通過時刻差を複数のリンクに配分する必要がないからである。なお、図例では、イベントＥ１〜Ｅ３がいずれも１つのリンクｌ１〜ｌ３の途中にあるので、上記判定の判定結果は否（Ｎｏ）となる。
【０１０６】
次に、中央装置４の制御部４０１は、位置ｘと時刻ｙを含む先後２つのイベントＥｊ，Ｅｊ＋１間にあるリンク端ｎｉの通過時刻差を、両イベントＥｊ，Ｅｊ＋１間にあるリンクｌｉの距離比で配分した時間を求め、先のイベントＥｊに対応する時間を先のイベントＥｊの時刻ｙに加えることにより、リンク端ｎｉの通過時刻を求めるが、この場合、制御部４０１は、発進イベントについては「先のイベントＥｊ」として用い、単独停止イベントについては「後のイベントＥｊ＋１」として用いる。
【０１０７】
具体的には、制御部４０１は、リンク端ｎ１の通過時刻ｔ１を算出する場合には、先のイベントとして「発進イベントＥ１’」を採用するとともに、後のイベントとして「単独停止イベントＥ２」を採用し、これらのイベントＥ１’，Ｅ２の位置ｘと時刻ｙを用いてリンク端ｎ１の通過時刻ｔ１を次式によって算出する。
ｔ１＝４０＋（６０−４０）×{５０／（２４０−１００）}＝４７．１秒
【０１０８】
また、制御部４０１は、リンク端ｎ２の通過時刻ｔ２を算出する場合には、先のイベントとして「発進イベントＥ２’」を採用するとともに、後のイベントとして「方向変動イベントＥ３」を採用し、これらのイベントＥ２’，Ｅ３の位置ｘと時刻ｙを用いてリンク端ｎ２の通過時刻ｔ２を次式によって算出する。
ｔ２＝９０＋（１１０−９０）×{６０／（３７５−２４０）}＝９８．９秒
【０１０９】
一方、図９に一点鎖線の矢印で示すように、先のイベントとして「単独停止ベントＥ１」を採用し、かつ、後のイベントとして「単独停止イベントＥ２」を採用して、リンク端ｎ１の通過時刻ｔａを求めるとすると、次式のようになる。
ｔａ＝１０＋（６０−１０）×{５０／（２４０−１００）}＝２７．９秒
また、先のイベントとして「単独停止ベントＥ２」を採用し、かつ、後のイベントとして「方向変動イベントＥ３」を採用して、リンク端ｎ２の通過時刻ｔｂを求めるとすると、次式のようになる。
ｔａ＝６０＋（１１０−６０）×{５０／（３７５−２４０）}＝７８．５秒
【０１１０】
上述のｔ１とｔａ及びｔ２とｔｂの値を対比すれば明らかな通り、単独停止イベントＥ１，Ｅ２に含まれる「停止時刻」だけを無条件に採用すると、単独停止イベントＥ１，Ｅ２を先のイベントとして用いる場合に、リンク端ｎ１，ｎ２の通過時刻ｔａ，ｔｂが実際の通過時刻ｔ１，ｔ２と大きくかけ離れた値になる。従って、かかる実際とは異なる通過時刻ｔａ，ｔｂから求めたリンク旅行時間をそのまま採用すると、リンク旅行時間の推定精度が悪化してしまうことになる。
【０１１１】
なお、同様に、発進イベントＥ１’，Ｅ２’に含まれる「発進時刻」だけを無条件に採用すると、発進イベントＥ２’を後のイベントとして用いる場合に、リンク端ｎ１の通過時刻が図９に示す時刻ｔｃのようになり、この時刻ｔｃも実際の時刻ｔ１と大きくかけ離れた値になるので、この場合にも、その通過時刻から求めたリンク旅行時間をそのまま採用すると、リンク旅行時間の推定精度が悪化してしまう。
【０１１２】
この点、本実施形態の中央装置４によれば、車両の位置ｘとその時刻ｙを含む先後２つのイベントＥｊ，Ｅｊ＋１間にあるリンク端ｎｉの通過時刻を求める場合に、発進イベントについては先のイベントＥｊとして用い、単独停止イベントについては後のイベントＥｊ＋１として用いるので、停止位置ｘで生じた停止時間の長短に関係なく、プローブ車両５が実際にリンク端ｎｉを通過した正確な通過時刻ｔ１，ｔ２を算出することができ、リンク端の通過時刻ｔ１，ｔ２が実際とかけ離れた値になることがない。
【０１１３】
また、本実施形態の中央装置４によれば、制御部４０１が、単独停止イベントと同じ停止位置である、発進時刻を有する発進イベントを予めプローブ用データベースＤＢ１に格納することにより、リンク端ｎｉの通過時刻ｔ１，ｔ２を正確に算出可能なイベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を予め生成する。
このため、プローブ情報Ｓ３を用いてリンク端ｎｉの通過時刻ｔ１，ｔ２を求める場合に、単独停止イベントの停止位置からの発進時刻をその都度演算する必要がなく、通過時刻ｔ１，ｔ２の算出処理を迅速に行えるという利点もある。
【０１１４】
なお、図９の例では、先のイベントＥｊと後のイベントＥｊ＋１の間にリンク端ｎｉが１つだけ存在する場合を例示したが、イベントＥｊ，Ｅｊ＋１間に２つ以上のリンク端が存在する場合には、イベントＥｊ，Ｅｊ＋１間の通過時刻差をその間にある複数のリンク長で配分した時間を求め、その各配分時間を先のイベントＥｊの時刻に逐次加算して行くことにより、２つ以上のリンク端の通過時刻を求めるようにすればよい。
【０１１５】
〔第１の変形例〕
上記実施形態では、車載装置２が「単独停止イベント」を生成し、これを記録したプローブ情報Ｓ３を中央装置４が取得した場合に、中央装置４が「発進イベント」を生成してプローブ情報Ｓ３に追加することになっているが、単独停止イベントと発進イベントの生成主体を逆にしてもよい。
【０１１６】
すなわち、車載装置２が、車両５の停止位置と、この停止位置における車両５の停止時間と、その停止位置から車両５が発進した時刻である発進時刻とを含む「発進イベント」を生成することにしてもよい。
そして、中央装置４は、その発進イベントを記録したプローブ情報Ｓ３を取得した場合に、発進時刻から停止時間を減算することにより停止時刻を求め、当該停止時刻と停止位置とを含む「単独停止イベント」を生成して、プローブ情報Ｓ３における対応する発進イベントの１つ後のレコードに追加してプローブ用データベースＤＢ１に格納する。
【０１１７】
この場合でも、プローブ用データベースＤＢ１には、同じ停止位置について、「発進イベント」と「単独停止イベント」の２種類のイベントが格納されるので、上述の実施形態と同様の作用効果が得られる。
【０１１８】
〔第２の変形例〕
図１０は、本発明が適用可能な別の交通制御システムを示す道路平面図である。
図１０に示す変形例が上記実施形態（図１）と異なる点は、車載装置２がイベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を生成するのではなく、交通信号制御機１ａと中央装置４との間の情報通信を中継する情報中継装置８が、路側通信機７を介して車載装置２から取得した走行軌跡情報Ｓ５に基づいてイベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を生成し、これを中央装置４に送信する点にある。
【０１１９】
すなわち、路側通信機７は、ＩＴＳ無線通信システムを想定した中・広域の通信装置よりなり、交差点Ｃに流入するプローブ車両５の車載装置２と電波による無線通信が可能となっている。
車載装置２は、自車両の走行軌跡情報Ｓ５を路側通信機２へのアップリンク情報ＵＬに含めて送信し、このアップリンク情報ＵＬを受けた路側通信機７は走行軌跡情報Ｓ５を情報中継装置８に送る。
【０１２０】
情報中継装置８は、路側通信機７から受信した走行軌跡情報Ｓ５に基づいて、車両ＩＤごとにイベント判定処理を行い、判定したイベントを記録したプローブ情報Ｓ３を生成して中央装置４に送信する。
中央装置４は、情報中継装置８から上記プローブ情報Ｓ３を取得すると、単独停止イベントが記録されているか否かを判定し、記録されている場合には、それに対応する発進イベントを生成してプローブ情報Ｓ３に追加する。
【０１２１】
なお、この第２の変形例においても、情報中継装置８が発進イベントを記録したプローブ情報Ｓ３を生成し、このプローブ情報Ｓ３を取得した中央装置４が、単独停止イベントを生成してプローブ情報Ｓ３に追加することにしてもよい。
このように、第２の変形例では、情報中継装置８がイベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を生成し、中央装置４がそのプローブ情報Ｓ３に含まれるイベント以外のイベントを生成して当該プローブ情報Ｓ３に追加する情報処理装置として機能する。
【０１２２】
従って、第２の変形例の場合には、イベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を生成するプローブ情報の生成装置である情報中継装置８と、生成されたプローブ情報Ｓ３を取得し、取得したプローブ情報Ｓ３に含まれるイベント以外のイベントを生成して当該プローブ情報Ｓ３に追加する情報処理装置である中央装置４とから、その両者が協同してプローブ情報Ｓ３に関する情報処理を行う情報処理システムが構成される。
【０１２３】
〔第３の変形例〕
図１１は、本発明が適用可能な別の交通制御システムを示す道路平面図である。
図１１に示す変形例が上記実施形態（図１）と異なる点は、車載装置２の無線通信部が携帯電話機２Ａ等のモバイル通信端末よりなり、車載装置２が生成したイベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を、当該モバイル通信端末を通じて中央装置４に送信するようにした点にある。
【０１２４】
この場合、プローブ情報Ｓ３を含むアップリンク情報ＵＬは、携帯電話機２Ａの基地局装置２Ｂに無線送信され、インターネット等の通信網を介して中央装置４に送信される。
なお、携帯電話機２Ａ等の広域のモバイル通信端末の場合は、中央装置Ａの管轄エリア内のほぼすべての道路からアップリンク情報ＵＬを送信できるので、プローブ車両５において、イベント記録方式のプローブ情報Ｓ３ではなく、走行軌跡情報Ｓ５をアップリンク情報ＵＬに格納して送信することにしてもよい。
【０１２５】
この場合、中央装置４は、車両ＩＤごとに走行軌跡情報Ｓ５を収集し、この走行軌跡情報Ｓ５を用いてイベント判定処理を行うことにより、単独停止イベントや発進イベントを含む車両ＩＤごとのイベント記録方式のプローブ情報Ｓ３を中央装置４自身で生成し、プローブ用データベースＤＢ１に格納することになる。
【０１２６】
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であり制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の権利範囲は、上記実施形態の意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１２７】
１      交通信号機
１ａ    交通信号制御機
２      車載装置（プローブ情報の生成装置）
３      路側センサ
４      中央装置（プローブ情報の処理装置）
５      プローブ車両
６      光ビーコン
８      情報中継装置（プローブ情報の生成装置）
４０１    制御部（情報処理手段、時刻算出手段）
４０３    通信部（取得手段）
４０４    記憶部
ＤＢ１    プローブ用データベース
ＤＢ２    路側用データベース
ＤＢ３    地図データベース
【図１】
0005348104.tif 000002
【図２】
0005348104.tif 000003
【図３】
0005348104.tif 000004
【図４】
0005348104.tif 000005
【図５】
0005348104.tif 000006
【図６】
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【図７】
0005348104.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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