(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両状態に基づいて変速制御の対象となる回転要素の目標回転速度を設定し、該回転要素の実際の回転速度が該目標回転速度となるように変速を実行する車両用無段変速機の制御装置であって、
複数の変速制御態様を１つの変数を用いて表し、段階的に目標回転速度を変化させる段階的制御と連続的に目標回転速度を変化させる連続的制御とを、該変数の内容に基づいて選別するものであり、
前記段階的制御は、前記目標回転速度を絶対値で設定するものであり、
前記連続的制御は、前記目標回転速度を前回値からの差分で逐次設定するものであり、
前記段階的制御は、段階的な目標回転速度の変化を単発で実行させることを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記複数の変速制御態様は、燃費を優先して走行する為の通常時制御態様、加速走行する為の加速時制御態様、キックダウンを実行する為のキックダウン時制御態様、及び加速走行時のアップシフトを実行する為のアップシフト時制御態様であり、
前記キックダウン時制御態様及び前記アップシフト時制御態様は前記段階的制御にて実行され、
前記通常時制御態様及び前記加速時制御態様は前記連続的制御にて実行されることを特徴とする請求項１に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記目標回転速度の設定の基礎情報として複数の要因が出力され、
前記変数の内容に基づいて前記複数の要因の中から前記複数の変速制御態様毎に関係する要因を選択して前記目標回転速度を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記複数の要因は、車両状態に基づいて判断されたアップシフト要求、車両状態に基づいて判断されたダウンシフト要求、燃費を優先して走行する為の所定の基本目標回転速度の前回値からの変化、車速の変化に応じた前記目標回転速度の前回値からの変化、及びアクセル開度の変化に応じた前記目標回転速度の前回値からの変化であることを特徴とする請求項３に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記複数の変速制御態様は、前記回転要素の現在の目標回転速度、アクセル開度、及びアクセル全開を機械的に検出する為のキックダウンスイッチの作動状態のうちの少なくとも１つに基づいて択一的に切り替えられ、前記１つの変数を用いて所定の状態が割り当てられることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機の制御装置に係り、特に、無段変速機の変速制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両状態に基づいて設定した目標回転速度となるように変速制御の対象となる回転要素の実際の回転速度を追従させることにより変速比を連続的（無段階）に変化させる車両用無段変速機の制御装置が良く知られている。例えば、アクセル開度等の加速要求量と車速等の変速機出力回転速度とで表される車両状態に基づいて無段変速機の入力回転速度の目標値（目標入力回転速度）を設定し、その目標入力回転速度と実際の入力回転速度（実入力回転速度）との偏差をなくすようにフィードバック制御により無段変速機の変速が実行される。このような車両用無段変速機では、例えば特許文献１−３に記載された車両用無段変速機のように、変速比を連続的に変化させることの他に、変速比を段階的（ステップ的、有段階）に変化させることも可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１９６６４１号公報
【特許文献２】特開２００５−１４０１７４号公報
【特許文献３】特開２００２−１２２２２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、公知の「Ｄ」ポジション走行時において、変速比を連続的に変化させる無段変速と変速比をステップ的に変化させる有段変速とを共に実現させる場合には、例えば連続的な目標回転速度の算出とステップ的な目標回転速度の算出とが混在することになる。その為、制御が複雑になる可能性がある。具体的には、目標回転速度は、車速、アクセル開度、アクセル開度変化量等の複数の要因の組合わせに基づいて設定されている。このとき、ステップ的な変化か連続的な変化かの状況によって、目標回転速度の設定に寄与する要因が変わると考えられるが、その状況に拘わらず上記複数の要因は連続的に変化している。従って、ステップ的な変化を行う場合、そのステップ的な変化に合わせて上記複数の要因をそれぞれ補正しておかないと、ステップ的な変化後の連続的な変化において上記要因と変速制御との整合がとれなくなる可能性がある。これに対して、ステップ的な変化に合わせた補正をその都度実施することが考えられるが、ステップ的な変化は一時的であり、ステップ的な変化の為の補正が残置すると複数の状態が発生し、且つ上記要因が相互に干渉し合う為、制御構造が複雑になる可能性がある。このような課題は未公知であり、例えば「Ｄ」ポジション走行時において、無段変速制御と有段変速制御とを共に実現させる場合に、制御の簡素化を実現することについて、未だ提案されていない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の制御が混在する場合に、制御構造を簡素化することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 車両状態に基づいて変速制御の対象となる回転要素の目標回転速度を設定し、その回転要素の実際の回転速度がその目標回転速度となるように変速を実行する車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 複数の変速制御態様を１つの変数を用いて表し、段階的に目標回転速度を変化させる段階的制御と連続的に目標回転速度を変化させる連続的制御とを、その変数の内容に基づいて選別することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、複数の変速制御態様が１つの変数を用いて表され、段階的に目標回転速度を変化させる段階的制御と連続的に目標回転速度を変化させる連続的制御とが、その変数の内容に基づいて選別されるので、例えば複数の変速制御態様が混在しても、前記段階的制御と前記連続的制御とが選別されて各々実行される為、制御構造が簡素化される。
【０００８】
ここで、好適には、前記段階的制御は、前記目標回転速度を絶対値で設定するものであり、前記連続的制御は、前記目標回転速度を前回値からの差分で逐次設定するものである。このようにすれば、例えば段階的制御は目標回転速度を絶対値で指示することで、それまでの制御の流れを考慮する必要はなく、独立して目標回転速度を設定可能である。また、連続的制御は前回値との差分で表現することで、連続的な目標回転速度の変化が容易で且つ制御途中で段階的制御が発生したか否かに拘わらず連続的な目標回転速度の変化が可能である。
【０００９】
また、好適には、前記段階的制御は、段階的な目標回転速度の変化を単発で実行させることにある。このようにすれば、例えば段階的制御による目標回転速度の段階的な変化が明確になる。
【００１０】
また、好適には、前記複数の変速制御態様は、燃費を優先して走行する為の通常時制御態様、加速走行する為の加速時制御態様、キックダウンを実行する為のキックダウン時制御態様、及び加速走行時のアップシフトを実行する為のアップシフト時制御態様であり、前記キックダウン時制御態様及び前記アップシフト時制御態様は前記段階的制御にて実行され、前記通常時制御態様及び前記加速時制御態様は前記連続的制御にて実行されることにある。このようにすれば、例えば段階的な目標回転速度の変化によりキックダウンや加速走行時のアップシフトが適切に実行される。また、連続的な目標回転速度の変化により燃費を優先した走行や加速走行が適切に実行される。
【００１１】
また、好適には、前記目標回転速度の設定の基礎情報として複数の要因が出力され、前記変数の内容に基づいて前記複数の要因の中から前記複数の変速制御態様毎に関係する要因を選択して前記目標回転速度を設定することにある。このようにすれば、例えば現在の変速制御態様に合わせて前記段階的制御と前記連続的制御とが選別されるように目標回転速度が適切に設定される。
【００１２】
また、好適には、前記複数の要因は、車両状態に基づいて判断されたアップシフト要求、車両状態に基づいて判断されたダウンシフト要求、燃費を優先して走行する為の所定の基本目標回転速度の前回値からの変化、車速の変化に応じた前記目標回転速度の前回値からの変化、及びアクセル開度の変化に応じた前記目標回転速度の前回値からの変化である。このようにすれば、例えばアップシフト要求、ダウンシフト要求、所定の基本目標回転速度の前回値からの変化、車速の変化に応じた前記目標回転速度の前回値からの変化、及びアクセル開度の変化に応じた前記目標回転速度の前回値からの変化の中から、現在の変速制御態様に合わせた要因が適切に選択されて、目標回転速度が適切に設定される。よって、加速走行時に有段的なアップシフトを行って伸び感のある前記回転要素の回転変化を起こすことができる。また、アクセル全開時やアクセル急踏み込み時にダウンシフト的な前記回転要素の回転変化を起こし、駆動力を適切に確保することができる。また、燃費を優先した走行を適切に実行することができる。また、加速走行時に車速の上昇に合わせて前記回転要素の回転速度を上昇させることができる。
【００１３】
また、好適には、前記複数の変速制御態様は、前記回転要素の現在の目標回転速度、アクセル開度、及びアクセル全開を機械的に検出する為のキックダウンスイッチの作動状態のうちの少なくとも１つに基づいて択一的に切り替えられ、前記１つの変数を用いて所定の状態が割り当てられることにある。このようにすれば、例えば１つの変数を用いて複数の変速制御態様を適切に表すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御、変速比制御などに関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じて必要油圧を求める必要油圧マップの一例を示す図である。
【図７】所定のエンジントルク特性図の一例を示す図である。
【図８】トルクコンバータの所定の作動特性の一例を示す図である。
【図９】無段変速機の有段変速におけるギヤ段の決定に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図１０】ギヤ段毎に各変速比に基づいて算出される有段変速における目標入力軸回転速度の一例を示す図である。
【図１１】簡素化した制御構造の一例を示す図である。
【図１２】各制御状態に対応して選択すべき要因が設定されている所定の調停表の一例を示す図である。
【図１３】電子制御装置の制御作動の要部すなわち複数の制御が混在する場合に制御構造を簡素化する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図１４】図１３のフローチャートに示す制御作動に対応する状態遷移図の一例を示す図である。
【図１５】図１３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、キックダウンを含む変速が実行された場合である。
【図１６】図１３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、ステップアップを含む変速が実行された場合である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明において、好適には、前記車両用無段変速機は、例えば動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機及び出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪側へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される電気式無段変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。
【００１６】
また、好適には、前記変速制御の対象となる回転要素は、前記車両用無段変速機の入力回転要素である。
【００１７】
また、好適には、前記エンジンとしては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて或いは単独で採用することもできる。
【００１８】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１９】
図１は、本発明が適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、エンジン１２により発生させられた動力は、流体伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、車両用無段変速機１８（以下、無段変速機（ＣＶＴ）１８）、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２等を経て、左右の駆動輪２４へ伝達される。
【００２０】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔ、及び一方向クラッチによって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１４ｓとを備えており、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとの間で流体を介して動力伝達を行うようになっている。すなわち、本実施例のトルクコンバータ１４においては、ポンプ翼車１４ｐが入力回転部材に、タービン翼車１４ｔが出力回転部材にそれぞれ対応し、流体を介してエンジン１２の動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、それらの間すなわちトルクコンバータ１４の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチ２６が設けられている。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８のベルト挟圧を発生させたり、ロックアップクラッチ２６の作動を制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりする為の元圧となる作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２１】
前後進切換装置１６は、発進クラッチとしての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は係合によりエンジン１２の動力を駆動輪２４側へ伝達する所定の摩擦係合装置としての断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２２】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。
【００２３】
エンジン１２としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機をエンジンと組み合わせて採用することもできる。エンジン１２の吸気配管３６には、スロットルアクチュエータ３８を用いてエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを電気的に制御する為の電子スロットル弁４０が備えられている。
【００２４】
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４２及び出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４６の一対の可変プーリ４２，４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われるベルト式の無段変速機である。
【００２５】
駆動側プーリ４２は、入力軸３２に固定された固定回転体４２ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃとを備えて構成されている。また、従動側プーリ４６は、出力軸４４に固定された固定回転体４６ａと、出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為の推力を付与する油圧アクチュエータとしての従動側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されている。このように構成された無段変速機１８では、例えば駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００（図２，３参照）によって制御されることにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、従動側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるセカンダリ圧Ｐout（ベルト挟圧Ｐdに対応）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにセカンダリ圧Ｐoutに応じて一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このような制御の結果として、駆動側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速制御圧）Ｐinが生じる。
【００２６】
図２は、エンジン１２や無段変速機１８などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図２において、車両１０には、例えば無段変速機１８の変速制御などに関連する車両用無段変速機の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８及びロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２７】
電子制御装置５０には、例えばクランク軸回転速度センサ５２により検出されたクランク軸１３の回転角度（位置）ＡＣＲ及びクランク軸１３の回転速度（すなわちエンジン１２の回転速度）であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３０の回転速度であるタービン回転速度ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された入力軸３２の回転速度（すなわち無段変速機１８の入力回転速度）である入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する出力軸４４の回転速度（すなわち無段変速機１８の出力回転速度）である出力軸回転速度ＮＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された電子スロットル弁４０の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＨＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された油圧制御回路１００内の作動油の温度である作動油温ＴＨＣＶＴを表す信号、吸入空気量センサ６６により検出されたエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、アクセル開度センサ６８により検出された運転者による車両１０に対する加速要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル７０の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、キックダウンスイッチ７２により検出されたアクセルペダル７０の最大踏込み（すなわちアクセル全開）を示すキックダウンオンＫＤＯＮを表す信号、フットブレーキスイッチ７４により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダルが操作されたブレーキオンＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７６により検出されたシフトレバー７８のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号などがそれぞれ供給される。
【００２８】
また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ等がそれぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号ＳＥとして、スロットルアクチュエータ３８を駆動して電子スロットル弁４０の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置８２によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。また、上記変速制御指令信号ＳＴとして、駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を駆動する為の油圧指令信号、伝動ベルト４８のベルト挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばセカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動する為の油圧指令信号、ライン油圧ＰＬを調圧するリニアソレノイド弁を駆動する為の油圧指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００２９】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御、変速比制御、シフトレバー７８の操作に伴う前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の係合油圧制御等に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、変速比γが連続的に変化させられるように駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速制御弁として機能する変速比コントロールバルブＵＰ１１６及び変速比コントロールバルブＤＮ１１８、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにセカンダリ圧Ｐoutを調圧する挟圧力コントロールバルブ１２０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７８の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ１２２等を備えている。尚、シフトレバー７８は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている良く知られた「Ｐ」ポジション（駐車ポジション）、「Ｒ」ポジション（後進走行ポジション）、「Ｎ」ポジション（ニュートラルポジション）、「Ｄ」ポジション（前進走行ポジション）、及び「Ｌ」ポジション（エンジンブレーキポジション）の５つのレバーポジションＰＳＨうちの何れかへ手動操作されるようになっている
【００３０】
ここで、油圧制御回路１００内の第１ライン油圧ＰＬ１は、例えばエンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１ライン油圧調圧弁）１１０により不図示のリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて無段変速機１８への入力トルクＴＩＮ等に応じた値に調圧されるようになっている。また、第２ライン油圧ＰＬ２は、例えばプライマリレギュレータバルブ１１０による第１ライン油圧ＰＬ１の調圧の為にプライマリレギュレータバルブ１１０から排出される油圧を元圧として、例えばリリーフ型のセカンダリレギュレータバルブ（第２ライン油圧調圧弁）１１２により不図示のリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて調圧されるようになっている。また、モジュレータ油圧ＰＭは、例えば第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータバルブ１１４により不図示のリニアソレノイド弁の出力油圧である制御油圧に基づいて一定油圧に調圧されるようになっている。
【００３１】
変速比コントロールバルブＵＰ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｔ及び入出力ポート１１６ｉを開閉するスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｔと入出力ポート１１６ｉとが連通する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＳ２を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａに入出力ポート１１６ｉを閉弁する方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＳ１を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。また、変速比コントロールバルブＤＮ１１８は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１８ｔを開閉するスプール弁子１１８ａと、そのスプール弁子１１８ａを閉弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１８ｂと、そのスプリング１１８ｂを収容し且つスプール弁子１１８ａに閉弁方向の推力を付与する為に制御油圧ＰＳ１を受け入れる油室１１８ｃと、スプール弁子１１８ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧ＰＳ２を受け入れる油室１１８ｄとを備えている。
【００３２】
ソレノイド弁ＤＳ１は、駆動側油圧シリンダ４２ｃへ作動油を供給してその油圧を高め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を小さくして変速比γを小さくする側すなわちアップシフト側へ制御する為に制御油圧ＰＳ１を出力する。また、ソレノイド弁ＤＳ２は、駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油を排出してその油圧を低め駆動側プーリ４２のＶ溝幅を大きくして変速比γを大きくする側すなわちダウンシフト側へ制御するために制御油圧ＰＳ２を出力する。具体的には、制御油圧ＰＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１６の供給ポート１１６ｓに入力された第１ライン油圧ＰＬ１が入出力ポート１１６ｔを経て駆動側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて結果的にプライマリ圧Ｐinが連続的に制御される。また、制御油圧ＰＳ２が出力されると駆動側油圧シリンダ４２ｃの作動油が入出力ポート１１６ｔ、入出力ポート１１６ｉさらに入出力ポート１１８ｔを経て排出ポート１１８ｘから排出されて結果的にプライマリ圧Ｐinが連続的に制御される。
【００３３】
挟圧力コントロールバルブ１２０は、例えば軸方向へ移動可能に設けられることにより出力ポート１２０ｔを開閉するスプール弁子１２０ａと、そのスプール弁子１２０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１２０ｂと、そのスプリング１２０ｂを収容し、スプール弁子１２０ａに開弁方向の推力を付与する為に電子制御装置５０によってデューティ制御されるリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１２０ｃと、スプール弁子１２０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力したセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１２０ｄとを備えている。そして、挟圧力コントロールバルブ１２０は、リニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧として第１ライン油圧ＰＬ１を連続的に調圧制御して伝達トルクに対応する無段変速機１８への入力トルクＴＩＮ等に応じたセカンダリ圧Ｐoutを出力するようになっている。
【００３４】
マニュアルバルブ１２２において、入力ポート１２２ａには例えばモジュレータバルブ１１４により一定油圧に調圧されたモジュレータ油圧ＰＭが供給される。そして、シフトレバー７８が「Ｄ」ポジション或いは「Ｌ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰＭが前進走行用出力圧として前進用出力ポート１２２ｆを経て前進用クラッチＣ１に供給され且つ後進用ブレーキＢ１内の作動油が後進用出力ポート１２２ｒから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１が係合させられると共に後進用ブレーキＢ１が解放させられる。
【００３５】
また、シフトレバー７８が「Ｒ」ポジションに操作されると、モジュレータ油圧ＰＭが後進走行用出力圧として後進用出力ポート１２２ｒを経て後進用ブレーキＢ１に供給され且つ前進用クラッチＣ１内の作動油が前進用出力ポート１２２ｆから排出ポートＥＸを経て例えば大気圧にドレーン（排出）されるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられると共に前進用クラッチＣ１が解放させられる。
【００３６】
また、シフトレバー７８が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションに操作されると、入力ポート１２２ａから前進用出力ポート１２２ｆへの油路及び入力ポート１２２ａから後進用出力ポート１２２ｒへの油路がいずれも遮断され且つ前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１内の作動油が何れもマニュアルバルブ１２２からドレーンされるようにマニュアルバルブ１２２の油路が切り換えられ、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放させられる。
【００３７】
具体的には、図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段９０は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ３８や燃料噴射装置８０や点火装置８２へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段９０は、目標スロットル弁開度θＴＨ＊をアクセル開度Ａccに応じた目標エンジントルクＴＥ＊が得られる為のスロットル開度θＴＨとし、目標エンジントルクＴＥ＊が得られるようにスロットルアクチュエータ３８により電子スロットル弁４０を開閉制御する他、燃料噴射装置８０により燃料噴射量を制御したり、点火装置８２により点火時期を制御する。
【００３８】
変速制御部すなわち変速制御手段９２は、例えば図５に示すような運転者の加速要求量に対応するアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された車速Ｖと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との関係（変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速制御の対象となる回転要素としての入力軸３２の目標回転速度である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。そして、変速制御手段９２は、実際の入力軸回転速度（実入力軸回転速度）ＮＩＮが上記目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と一致するように、例えば実入力軸回転速度ＮＩＮと目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）に基づいて無段変速機１８の変速を例えばフィードバック制御により実行する。つまり、変速制御手段９２は、回転偏差ΔＮＩＮに基づいて駆動側油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の流量を制御することにより一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅を変化させる為の変速制御指令信号（油圧指令）ＳＴを決定し、その変速制御指令信号ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。油圧制御回路１００は、変速制御手段９２からの変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１及びソレノイド弁ＤＳ２を作動させて駆動側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出によりプライマリ圧Ｐinを調圧する。
【００３９】
上記図５に示すような変速マップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮＯＵＴに対応するため、入力軸回転速度ＮＩＮの目標値である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊は目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）に対応し、無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で定められている。また、この変速マップは、例えば運転性（動力性能）と燃費性（燃費性能）とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたものである。
【００４０】
ベルト挟圧力制御部すなわちベルト挟圧力制御手段９４は、例えば図６に示すような無段変速機１８の入力トルクＴＩＮをパラメータとしてベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された変速比γと必要油圧（目標ベルト挟圧に相当）Ｐd＊との関係（ベルト挟圧マップ）から無段変速機１８の入力トルクＴＩＮ及び実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）で示される車両状態に基づいて目標ベルト挟圧Ｐd＊を設定する。そして、ベルト挟圧力制御手段９４は、その目標ベルト挟圧Ｐd＊が得られるように従動側油圧シリンダ４６ｃのセカンダリ圧Ｐoutを調圧する為の挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、ベルト挟圧力制御手段９４からの挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってセカンダリ圧Ｐoutが増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。このように、ベルト挟圧力制御手段９４は、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮに応じてリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを制御することにより、ベルト滑りが発生しない範囲で燃費向上の為出来るだけ低い値になるようにベルト挟圧力を制御する。
【００４１】
尚、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮは、例えばエンジントルクＴＥにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルク（タービントルクＴＴ）／トルクコンバータ１４の入力トルク（ポンプトルクＴＰ））を乗じたトルク（＝ＴＥ×ｔ）として電子制御装置５０により算出される。このエンジントルクＴＥは、例えばエンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱＡＩＲ（或いはそれに相当するスロットル弁開度θＴＨ等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された図７に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から吸入空気量ＱＡＩＲ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて推定エンジントルクＴＥesとして電子制御装置５０により算出される。或いは、エンジントルクＴＥは、例えばトルクセンサなどにより検出されるエンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴＥなどが用いられても良い。また、トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、トルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／ポンプ回転速度ＮＰ（エンジン回転速度ＮＥ））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図８に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいて電子制御装置５０により算出される。尚、推定エンジントルクＴＥesは、実エンジントルクＴＥそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴＥと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴＥesを実エンジントルクＴＥとしての取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴＥesには実エンジントルクＴＥも含むものとする。
【００４２】
ここで、本実施例の無段変速機１８では、例えば前記「Ｄ」ポジションは連続的に目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定して変速比γを自動的に連続的に変化させるポジションであるが、車両状態によっては、この「Ｄ」ポジション走行時においても有段変速機のように変速比γを自動的に段階的（ステップ的）に変化させることが可能である。
【００４３】
具体的には、変速制御手段９２は、例えば図９に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて変速判断を行い、無段変速機１８の変速すべきギヤ段（変速段）ＧＳを判断する。図９に示すような変速マップは有段変速における変速条件に相当するもので、実線はアップシフトが判断される為の変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断される為の変速線（ダウンシフト線）であり、この変速マップでは第１ギヤ段「１ｓｔ」−第７ギヤ段「７ｔｈ」の７つのギヤ段が定められる。変速制御手段９２は、例えば上記判断したギヤ段ＧＳに対応する予め設定された変速比γに出力軸回転速度ＮＯＵＴを掛けて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊（＝γ×ＮＯＵＴ）を設定する。図１０は、第１ギヤ段「１ｓｔ」−第７ギヤ段「７ｔｈ」の７つのギヤ段ＧＳ毎に、各々のギヤ段ＧＳに対応する予め段階的に設定された各変速比γ１−γ７に基づいて算出される有段変速における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊（＝γ×ＮＯＵＴ）の一例である。
【００４４】
ところで、「Ｄ」ポジション走行時において、変速比γを連続的に変化させる無段変速制御と変速比γをステップ的に変化させる有段変速制御とを共に実現させる場合には、連続的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の算出とステップ的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の算出とが混在することになる。その為、制御が複雑になる可能性があり、「Ｄ」ポジション走行時において無段変速制御と有段変速制御とを共に実現させる場合に制御の簡素化を実現することが望まれる。
【００４５】
そこで、本実施例の変速制御手段９２は、例えば複数の制御が混在する場合に制御構造を簡素化する為に、図４及び図１１に示す制御構造のように、現在どのような制御状態（制御モード）にあるのかすなわちどのような変速制御態様にあるのかを一意に決定する状態決定部（状態決定手段）Ａ、各要因毎に相互に干渉させることなく個々に算出した目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の基礎情報となる複数の要因を出力する要求算出部（要求算出手段）Ｂ、状態決定部Ａにおいて決定された制御状態に合わせて要求算出部Ｂから出力される目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の基礎情報となる複数の要因を調停する（取捨選択する）ことで変速制御に用いる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する調停部（調停手段）Ｃの３つの制御部（制御手段）を備える。
【００４６】
図１１において、前記状態決定部Ａは、例えば複数の変速制御態様を１つの変数を用いて表す。具体的には、前記複数の変速制御態様としては、例えば図５に示すような変速マップに従って燃費を優先して走行する為の通常時制御態様、車速Ｖを上昇させる加速走行する為の加速時制御態様、アクセル急踏み込み等によるステップ的なダウンシフトとしてのキックダウンを実行する為のキックダウン時制御態様、及び加速走行中のステップ的なアップシフトとしてのステップアップを実行する為のアップシフト時制御態様（ステップアップ時制御態様）の４つの変速制御態様（制御状態）に大別する。そして、上記状態決定部Ａは、１つの変数としての状態Ｓを用いて、キックダウン時制御態様であれば状態１とし、加速時制御態様であれば状態２とし、アップシフト時制御態様であれば状態３とし、通常時制御態様であれば状態４とする。例えば、上記状態決定部Ａは、実入力軸回転速度ＮＩＮ、アクセル開度Ａcc、及びキックダウンスイッチ７２の作動状態のうちの少なくとも１つに基づいて前記複数の変速制御態様を択一的に切り替え、上記状態Ｓを用いて所定の状態としての状態１−４の何れかを割り当てる。このように、この状態決定部Ａは、例えば現在の目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊がどうなっているのかを全く参照することなく、一意に状態１−４の何れかを決定するだけのものである。
【００４７】
具体的には、前記状態決定部Ａは、例えばキックダウンスイッチ７２からキックダウンオンＫＤＯＮを表す信号が出力されているか、或いはアクセル開度変化速度d(Acc)/dtがキックダウンの実行を判断する為の予め求められて設定された所定のキックダウン判定値dAccKD以上であるか、という［条件１］が成立した場合には、キックダウン時制御態様すなわち状態１に切り替える。
【００４８】
また、前記状態決定部Ａは、例えば加速状態フラグＦaccがオン、すなわちアクセル開度Ａccが上記加速走行の実行を判断する為の予め求められて設定されたアクセルペダル７０の踏込みがある程度大きな所定のアクセル開度領域Ａcconにあり、且つアクセル開度変化速度d(Acc)/dtが上記加速走行の実行を判断する為の予め求められて設定された所定の加速走行判定値dAccon（＜キックダウン判定値dAccKD）以上か及びキックダウンオンＫＤＯＮ信号が出力されているかの少なくとも一方が成立している、という［条件２］が成立した場合には、加速時制御態様すなわち状態２に切り替える。
【００４９】
また、前記状態決定部Ａは、例えば加速状態フラグＦaccがオフすなわち加速状態フラグＦaccがオンとなる条件が未成立、という［条件３］が成立した場合には、通常時制御態様すなわち状態４に切り替える。
【００５０】
また、前記状態決定部Ａは、例えば状態２にあるときに、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が上記ステップアップの実行を判断する為の予め求められて設定された所定のアップ判定値ＮＩＮup以上であるという［条件４］が成立した場合には、アップシフト時制御態様すなわち状態３に切り替える。この［条件４］としては、例えば実入力軸回転速度ＮＩＮの回転変化が停滞していないこと、アップシフト後の目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が低すぎないことなどを条件に加えても良い。
【００５１】
尚、前記［条件１］−［条件４］の条件が２つ以上同時成立した場合には、例えば切り替え先（遷移先）の状態Ｓの優先順に従って切り替える。この優先順としては、例えば優先度の高い方から順に、状態１、状態３、状態２、状態４である。
【００５２】
ここで、前記キックダウン及びステップアップは、第１ギヤ段「１ｓｔ」−第７ギヤ段「７ｔｈ」の７つのギヤ段ＧＳに対応してステップ的に変速を実行する制御すなわち段階的に目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を変化させる段階的制御（ステップ的制御）である。また、図５に示すような変速マップに従う通常走行及び車速Ｖを上昇させる加速走行は、連続的に変速比γを変更する制御すなわち連続的に目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を変化させる連続的制御である。そこで、前記調停部Ｃは、例えば段階的制御と連続的制御とを、状態Ｓの内容に基づいて選別（区別）する（すなわち択一的に選択する）。すなわち、上記調停部Ｃは、前記状態決定部Ａにて決定された状態Ｓが状態１或いは状態３であれば段階的制御とし、状態Ｓが状態２或いは状態４であれば連続的制御とする。
【００５３】
また、前記調停部Ｃは、例えば目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊をステップ的に変化させる前記段階的制御の場合には、それまでの制御の流れを考慮することなく独立して目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する為に、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を絶対値で設定する。また、上記調停部Ｃは、例えば目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を連続的に変化させる前記連続的制御の場合には、連続的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の変化が容易で且つ制御途中で段階的制御が発生したか否かに拘わらず連続的に目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が変化する為に、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を前回値からの差分で逐次設定する。更に、上記調停部Ｃは、例えば段階的制御による目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の段階的な変化を明確にする為に、段階的制御における段階的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の変化を単発で（すなわち不連続に）実行させるすなわち段階的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を連続して設定しない。つまり、上記調停部Ｃは、段階的制御における段階的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の変化を一周期だけ行い、次周期はその段階的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の変化を行わない。
【００５４】
前記要求算出部Ｂは、前記調停部Ｃにおける目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の設定の基礎情報として複数の要因を出力している。この複数の要因は、例えば図１１に示すように、燃費を優先して走行する為の所定の基本目標回転速度（ベース回転速度）の前回値からの変化例えば図５に示すような変速マップから車両状態に基づいて算出される目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の前回値からの変化量（燃費要因）、車速Ｖの変化分に応じた目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の前回値からの変化量（車速要因）、アクセル開度Ａccの変化分に応じた目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の前回値からの変化量（アクセル要因）、車両状態に基づいて判断されたダウンシフト要求すなわちダウンシフト後の目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊（ダウンシフト要因）、及び車両状態に基づいて判断されたアップシフト要求すなわちアップシフト後の目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊（アップシフト要因）である。また、上記要求算出部Ｂは、これらの各要因を、相互に干渉させることなく個々に算出し、前記調停部Ｃに対して各々独立に目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の基礎情報となる要因を出力する。このように、この要求算出部Ｂは、例えば現在の目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊がどうなっているのかを全く参照することなく、各要因を算出して、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の設定に対する要求を出すだけのものである。
【００５５】
具体的には、前記要求算出部Ｂは、例えば図５に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて算出した目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の前回値と今回値との通常走行時差分ΔＮＩＮ＊n（＝今回値−前回値）を前記燃費要因として算出し、前記調停部Ｃに対してその燃費要因を要求する。
【００５６】
また、前記要求算出部Ｂは、例えば現在の変速比γ（実変速比γ）に車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）の変化量ΔＮＯＵＴ（＝今回車速ＮＯＵＴ(i)−前回車速ＮＯＵＴ(i-1)）を掛けた目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の前回値からの車速分変化量ΔＮＩＮ＊v（＝γ×ΔＮＯＵＴ）を前記車速要因として算出し、前記調停部Ｃに対してその車速要因を要求する。
【００５７】
また、前記要求算出部Ｂは、例えば図５に示すような変速マップから現在の車速Ｖにおいてアクセル開度Ａccに基づいて算出した目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の前回値と今回値との加速走行時差分ΔＮＩＮ＊on（＝今回値−前回値）を前記アクセル要因として算出し、前記調停部Ｃに対してそのアクセル要因を要求する。
【００５８】
また、前記要求算出部Ｂは、例えば図９に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて無段変速機１８の変速すべきギヤ段ＧＳを判断し、その判断したギヤ段ＧＳへの変速がダウンシフトとなる場合には、その判断したギヤ段ＧＳに対応する予め設定された変速比γに実出力軸回転速度ＮＯＵＴを掛けた目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊dn（＝γ×ＮＯＵＴ）を前記ダウンシフト要因として算出し、前記調停部Ｃに対してそのダウンシフト要因を要求する。
【００５９】
また、前記要求算出部Ｂは、例えば図９に示すような変速マップから実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて無段変速機１８の変速すべきギヤ段ＧＳを判断し、その判断したギヤ段ＧＳへの変速がアップシフトとなる場合には、その判断したギヤ段ＧＳに対応する予め設定された変速比γに実出力軸回転速度ＮＯＵＴを掛けた目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊up（＝γ×ＮＯＵＴ）を前記アップシフト要因として算出し、前記調停部Ｃに対してそのアップシフト要因を要求する。
【００６０】
そして、前記調停部Ｃは、例えば前記状態Ｓの内容に基づいて、前記要求算出部Ｂが出力している前記複数の要因の中から前記複数の変速制御態様毎に関係する要因を選択して目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。具体的には、上記調停部Ｃは、前記要求算出部Ｂが出力している複数の要因の中から前記状態１−４の各々に対応して選択すべき要因が予め定められて設定されている例えば図１２に示すような調停表に従って、前記状態決定部Ａにて決定された前記状態Ｓに基づいて前記要求算出部Ｂから要求される前記複数の要因の中からそのときの状態Ｓに関係する要因を選択し、その選択した要因に基づいて変速制御に用いる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。
【００６１】
前記図１２の調停表において、例えば前記状態Ｓが状態１であるときには、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の絶対値が要求される前記ダウンシフト要因としての目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊dnが選択されるように設定されている。また、例えば前記状態Ｓが状態２であるときには、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の相対値すなわち前回との差分が要求される、前記車速要因としての車速分変化量ΔＮＩＮ＊v及び前記アクセル要因としての加速走行時差分ΔＮＩＮ＊onが選択されるように設定されている。また、例えば前記状態Ｓが状態３であるときには、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の絶対値が要求される前記アップシフト要因としての目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊upが選択されるように設定されている。また、例えば前記状態Ｓが状態４であるときには、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の相対値すなわち前回との差分が要求される前記燃費要因としての通常走行時差分ΔＮＩＮ＊nが選択されるように設定されている。
【００６２】
従って、前記調停部Ｃは、例えば前記状態Ｓが状態１であるときには、前記ダウンシフト要因としての目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊dnを選択し、その目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊dnを変速制御に用いる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊として設定する。また、前記調停部Ｃは、例えば前記状態Ｓが状態２であるときには、前記車速要因としての車速分変化量ΔＮＩＮ＊v及び前記アクセル要因としての加速走行時差分ΔＮＩＮ＊onを選択し、前回設定した目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊にこの車速分変化量ΔＮＩＮ＊v及び加速走行時差分ΔＮＩＮ＊onを加えた値（＝前回設定したＮＩＮ＊＋ΔＮＩＮ＊v＋ΔＮＩＮ＊on）を変速制御に用いる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊として逐次設定する。また、前記調停部Ｃは、例えば前記状態Ｓが状態３であるときには、前記アップシフト要因としての目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊upを選択し、その目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊upを変速制御に用いる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊として設定する。また、前記調停部Ｃは、例えば前記状態Ｓが状態４であるときには、前記燃費要因としての通常走行時差分ΔＮＩＮ＊nを選択し、前回設定した目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊にこの通常走行時差分ΔＮＩＮ＊nを加えた値（＝前回設定したＮＩＮ＊＋ΔＮＩＮ＊n）を変速制御に用いる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊として逐次設定する。
【００６３】
図１３は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち複数の制御が混在する場合に制御構造を簡素化する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１４は、図１３のフローチャートに示す制御作動に対応する状態遷移図である。また、図１５及び図１６は、図１３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートであって、図１５はキックダウンを含む変速が実行された場合の一例であり、図１６はステップアップを含む変速が実行された場合の一例である。また、図１５及び図１６における各破線は、例えば図１０に示した各ギヤ段ＧＳ毎の有段変速における目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に相当するものである。
【００６４】
図１３において、先ず、変速制御手段９２（前記状態決定部Ａ）に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば前記［条件１］−［条件４］の少なくとも何れかが成立しているか否かに基づいて状態Ｓを状態１−４の何れかに決定する。例えば、図１４に示すように、状態２−４の何れかにあるときに前記［条件１］が成立すると、状態１へ切り替えられる。この状態１への切替えは、前記［条件１］が成立していてもそのまま保持されることなく次周期（次サイクル）では状態２へ切り替えられる。また、状態４にあるときに前記［条件２］が成立すると、状態２へ切り替えられる。また、状態２又は３にあるときに前記［条件３］が成立すると、状態４へ切り替えられる。また、状態２にあるときに前記［条件４］が成立すると、状態３へ切り替えられる。この状態３への切替えは、前記［条件４］が成立していてもそのまま保持されることなく次周期（次サイクル）では状態２へ切り替えられる。尚、車両走行の初期では、例えば状態４に設定される。
【００６５】
次いで、変速制御手段９２（前記要求算出部Ｂ）に対応するＳ２０において、例えば目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の設定の基礎情報となる複数の要因である、燃費要因、車速要因、アクセル要因、ダウンシフト要因、及びアップシフト要因が、相互に干渉させられることなく個々に算出され、前記調停部Ｃに対して各々独立に要求される。次いで、変速制御手段９２（前記調停部Ｃ）に対応するＳ３０において、例えば上記Ｓ１０にて決定された状態Ｓ、及び上記Ｓ２０にて要求された複数の要因が取得される。次いで、変速制御手段９２（前記調停部Ｃ）に対応するＳ４０において、例えば図１２に示すような調停表に従って、上記状態Ｓに基づいて上記複数の要因の中から現在の状態Ｓに合った要因が選択され、その選択された要因に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定される。
【００６６】
例えば、図１４の状態遷移図において状態１にあるときは、前記ダウンシフト要因としての目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊dnが選択されて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊として設定され、キックダウンが実行される（図１５のｔ２時点）。また、例えば、図１４の状態遷移図において状態２にあるときは、前記車速要因としての車速分変化量ΔＮＩＮ＊v及び前記アクセル要因としての加速走行時差分ΔＮＩＮ＊onが選択されて、前回設定の目標値にこれら差分が加えられた値（＝前回設定したＮＩＮ＊＋ΔＮＩＮ＊v＋ΔＮＩＮ＊on）が目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊として逐次設定され、加速走行が実行される（図１５のｔ２時点以降、図１６のｔ１時点乃至ｔ２時点、図１６のｔ３時点乃至ｔ４時点、図１６のｔ５時点乃至ｔ６時点、図１６のｔ７時点乃至ｔ８時点）。また、例えば、図１４の状態遷移図において状態３にあるときは、前記アップシフト要因としての目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊upが選択されて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊として設定され、ステップアップが実行される（図１６のｔ２時点乃至ｔ３時点、図１６のｔ４時点乃至ｔ５時点、図１６のｔ６時点乃至ｔ７時点）。また、例えば、図１４の状態遷移図において状態４にあるときは、前記燃費要因としての通常走行時差分ΔＮＩＮ＊nが選択されて、前回設定の目標値にこの差分が加えられた値（＝前回設定したＮＩＮ＊＋ΔＮＩＮ＊n）が目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊として逐次設定され、燃費を優先して走行する通常走行（燃費走行）が実行される（図１５のｔ１時点乃至ｔ２時点、図１６のｔ８時点以降）。
【００６７】
上述のように、本実施例によれば、複数の変速制御態様（制御状態、制御モード）が１つの変数（状態Ｓ）を用いて表され、段階的に目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を変化させる段階的制御と連続的に目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を変化させる連続的制御とがその状態Ｓに基づいて選別されるので、例えば複数の変速制御態様が混在しても、前記段階的制御と前記連続的制御とが選別されて各々実行される為、制御構造が簡素化される。
【００６８】
また、本実施例によれば、前記段階的制御は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を絶対値で設定するものであり、前記連続的制御は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を前回値からの差分で逐次設定するものであるので、例えば段階的制御は目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を絶対値で指示することで、それまでの制御の流れを考慮する必要はなく、独立して目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定可能である。また、連続的制御は前回値との差分で表現することで、連続的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の変化が容易で且つ制御途中で段階的制御が発生したか否かに拘わらず連続的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の変化が可能である。
【００６９】
また、本実施例によれば、前記段階的制御は、段階的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の変化を単発で作動させるので、例えば段階的制御による目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の段階的な変化が明確になる。
【００７０】
また、本実施例によれば、前記複数の変速制御態様は、通常時制御態様、加速時制御態様、キックダウン時制御態様、及びアップシフト時制御態様であり、前記キックダウン時制御態様及び前記アップシフト時制御態様は前記段階的制御にて実行され、前記通常時制御態様及び前記加速時制御態様は前記連続的制御にて実行されるので、例えば段階的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の変化によりキックダウンや加速走行時のアップシフトが適切に実行される。また、連続的な目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の変化により燃費を優先した走行である通常走行や加速走行が適切に実行される。
【００７１】
また、本実施例によれば、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の設定の基礎情報となる複数の要因の中から、前記状態Ｓに基づいて必要な要因を選択し、その選択した要因に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定するので、例えば現在の状態Ｓに合わせて前記段階的制御と前記連続的制御とが選別されるように目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が適切に設定される。
【００７２】
また、本実施例によれば、前記複数の要因は、前記アップシフト要因、前記ダウンシフト要因、前記燃費要因、車速要因、及びアクセル要因であるので、例えばアップシフト要求、ダウンシフト要求、例えば図５に示すような変速マップから車両状態に基づいて算出される目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の前回値からの変化、車速Ｖの変化に応じた目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の前回値からの変化、及びアクセル開度Ａccの変化に応じた目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の前回値からの変化の中から、現在の状態Ｓに合わせた要因が適切に選択されて、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が適切に設定される。よって、加速走行時に有段的なアップシフトを行って伸び感のある入力軸回転速度ＮＩＮ＊の回転変化延いてはエンジン回転速度ＮＥの回転変化を起こすことができる。また、アクセル全開時やアクセル急踏み込み時にダウンシフト的な入力軸回転速度ＮＩＮ＊の回転変化延いてはエンジン回転速度ＮＥの回転変化を起こし、駆動力を適切に確保することができる。また、燃費を優先した走行を適切に実行することができる。また、加速走行時に車速Ｖの上昇に合わせて入力軸回転速度ＮＩＮ＊延いてはエンジン回転速度ＮＥを上昇させることができる。
【００７３】
また、本実施例によれば、前記複数の変速制御態様は、実入力軸回転速度ＮＩＮ、アクセル開度Ａcc、及びキックダウンスイッチ７２の作動状態のうちの少なくとも１つに基づいて択一的に切り替えられ、上記状態Ｓを用いて所定の状態としての状態１−４の何れかが割り当てられるので、例えば１つの変数（状態Ｓ）を用いて複数の変速制御態様を適切に表すことができる。
【００７４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７５】
例えば、前述の実施例では、車両用無段変速機としてベルト式の無段変速機１８を例示したが、他の種類の無段変速機例えば一対の可変プーリ４２，４６に巻き掛けられる動力伝達部材が伝動ベルト４８ではなくチェーンである無段変速機、良く知られたトラクション型無段変速機、エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有してその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式無段変速機等であっても本実施例は適用され得る。要は、車両状態に基づいて変速制御の対象となる回転要素の目標回転速度を設定し、その回転要素の実際の回転速度がその目標回転速度となるように変速を実行する車両用無段変速機であれば本実施例は適用され得る。
【００７６】
また、前述の実施例では、変速制御の対象となる回転要素として入力軸３２を例示したが、これに限らず、例えば変速制御の対象となる回転要素はタービン軸３０やクランク軸１３等であっても本発明は適用され得る。このような場合、変速制御の対象となる回転要素の目標回転速度は、例えば目標タービン回転速度ＮＴ＊や目標エンジン回転速度ＮＥ＊となる。
【００７７】
また、前述の実施例では、プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御することにより結果的にプライマリ圧Ｐinを生じるような構成の油圧制御回路１００に本発明を適用したが、これに限らず、例えばプライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinを直接的に制御する構成の油圧制御回路１００にも本発明は適用され得る。
【００７８】
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。
【００７９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８０】
１８：車両用無段変速機
３２：入力軸（変速制御の対象となる回転要素）
５０：電子制御装置（制御装置）
７２：キックダウンスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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