(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池システムを備えた燃料電池車両の水素漏れ発生時に作動する換気用ファンの故障を検知するファン故障検知制御装置において、
前記換気用ファンを１次デューティ比で駆動させた時の前記換気用ファンの回転速度もしくは前記換気用ファンを流れる駆動電流値に基づいて、故障疑いの有無の１次判定を実施し、
故障疑いが有る場合は、前記換気用ファンを前記１次デューティ比よりも高い２次デューティ比で駆動させた時の前記換気用ファンの回転速度もしくは前記換気用ファンを流れる駆動電流値に基づいて、故障疑いの有無の２次判定を実施することを特徴とするファン故障検知制御装置。
【請求項２】
前記２次デューティ比を、前記換気用ファンが前記水素漏れ発生時に作動する際の最大デューティ比以上とすることを特徴とする請求項１に記載のファン故障検知制御装置。
【請求項３】
前記燃料電池車両の起動時に、前記１次判定を実施することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のファン故障検知制御装置。
【請求項４】
前記１次デューティ比と前記２次デューティ比は、一定値であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のファン故障検知制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムを備えた燃料電池車両の水素漏れ発生時に作動する換気用ファンの故障を検知するファン故障検知制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池システムを備えた燃料電池車両では、燃料電池システムの温度調整をするために冷却ファンが搭載されている。燃料電池システムは発電により発熱するので、冷却ファンによって燃料電池システムを冷却し適温に保っている。そして、このような冷却ファンの故障を報知する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、燃料電池システムを備えた燃料電池車両には、冷却ファンの他にも酸化剤としての空気を供給するためのエアコンプレッサ等の回転機器が搭載されている。そして、これら回転機器がアイドル時に発生させる騒音を低減する方法が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−１４００３１号公報
【特許文献２】特許３８９５２６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
燃料電池システムを備えた燃料電池車両には、燃料となる水素の漏れが万が一発生した場合に作動し漏れた水素を車外に排気する換気用ファンが設けられている。換気用ファンには、大きな排気量を得るために、高出力なＤＣモータ等が用いられており、ＥＣＵからのＰＷＭ制御により容易に回転速度を制御することができる。
【０００５】
換気用ファンは、水素漏れ時に確実に作動できるように、定期的に作動チェックが実施されている。作動チェックは、故障検出の精度を高めるために、ＰＷＭ制御による最大デューティ比で換気用ファンを回転させて実施するのが望ましい。しかし、最大デューティ比で作動チェックを行うと、換気用ファンの回転速度が上がり、電力消費量が大きくなるとともに騒音が大きくなり、燃料電池車両の商品性を低下させると考えられた。特に、燃料電池車両は、エンジンを搭載した通常の車両とは異なり、静粛性が特徴であるので、騒音が気になりやすい。
【０００６】
本発明は、前記を鑑み、換気用ファンの作動チェックを確実に実施させる制御をしながら、電力消費量と騒音を低減できるファン故障検知制御装置（ＥＣＵ）を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、燃料電池システムを備えた燃料電池車両の水素漏れ発生時に作動する換気用ファンの故障を検知するファン故障検知制御装置において、前記換気用ファンを１次デューティ比で駆動させた時の前記換気用ファンの回転速度もしくは前記換気用ファンを流れる駆動電流値に基づいて故障疑いの有無の１次判定を実施し、故障疑いが有る場合は、前記換気用ファンを前記１次デューティ比よりも高い２次デューティ比で駆動させた時の前記換気用ファンの回転速度もしくは前記換気用ファンを流れる駆動電流値に基づいて、故障疑いの有無の２次判定を実施することを特徴とする。
【０００８】
１次判定において故障疑いが有る場合のみ、高い２次デューティ比で換気用ファンを駆動させるので、１次判定において故障疑いが無い場合は、高い２次デューティ比で換気用ファンを駆動させずに、電力消費量と騒音を低減できる。また、１次判定において故障疑いが有る場合には、高い２次デューティ比を用いることで故障検出の精度を高めた２次判定が実施されるので、換気用ファンの故障を漏れなく検知することができ、前記作動チェックを確実に実施できる。
【０００９】
また、前記２次デューティ比を、前記換気用ファンが前記水素漏れ発生時に作動する際の最大デューティ比以上とすることが好ましい。このようにすることで、故障検出の精度を従来以上に高めることができる。
【００１０】
また、前記燃料電池車両の起動時に、前記１次判定を実施することが好ましい。しかし、燃料電池車両の起動時は、停車していて走行によって発生する騒音が無い分、換気用ファンの騒音が運転者に聞こえやすい。本発明では、燃料電池車両の起動時に、デューティ比が低く抑えられた前記１次判定を実施することができるので、換気用ファンからの騒音を運転者に聞こえない（気にならない）程度に小さくすることができる。これにより、運転者は、燃料電池車両が起動されてから運転可能によりアクセルペダルを踏む等で運転開始するまでの数秒の間を、違和感なく待つことができる。
【００１１】
また、前記１次デューティ比と前記２次デューティ比は、一定値であることが好ましい。デューティ比の変化は、騒音の音程の高低（変化）となって現れる。運転者に聞こえない（気にならない）程度に騒音が小さくても、その騒音の音程が変化すると、運転者はその音程の変化を聞き取る（気を向ける）場合がある。そのため、本発明では、前記１次デューティ比と前記２次デューティ比をそれぞれ一定値にしているので、騒音の音程が変化しなくなり、運転者に音程の変化が聞き取られて（気になって）違和感を与えることは無い。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、換気用ファンの作動チェックを確実に実施させる制御をしながら、電力消費量と騒音を低減できるファン故障検知制御装置（ＥＣＵ）を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００１４】
図１に、本発明の実施形態に係る燃料電池車両１の構成図を示す。燃料電池車両１は、電源として、水素（Ｈ２）とエア中の酸素（Ｏ２）を燃料に発電する燃料電池システム２と、充放電可能な車載バッテリ６を搭載している。燃料電池システム２で、万が一、水素漏れが発生すると、例えば、図1に示すように、燃料電池システム２が車室フロア８の下側に配置されているときは、漏れ水素はエアより軽いので車室フロア８の直下に溜まる。このような漏れ水素を検知するために、水素漏れ検知センサ７は、燃料電池システム２の上方で車室フロア８の直下（床下）に配置されている。
【００１５】
水素漏れ検知センサ７が、漏れ水素を検知し、その旨の信号をＥＣＵ３（請求項１のファン故障検知制御装置に相当）に送信すると、ＥＣＵ３は、燃料電池システム２の発電を停止させ、換気用ファン５の運転をスタートさせる。
【００１６】
換気用ファン５には、大きな排気量を得るために、高出力なＤＣファン等が用いられている。ＥＣＵ３は、ＰＷＭ制御により、後記する１次デューティ比Ａ１等のデューティ比を換気用ファン５に送信することで、容易に換気用ファン５の回転速度を制御することができる。換気用ファン５としては、専用のファンを複数設けてもよい。換気用ファン５が運転すると、車室フロア８と車体底板９の間を換気エア１０が流れ、漏れ水素を車外に排気することができる。いわゆるシステム外換気を行うことができる。なお、ＰＷＭは、Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎの略であり、パルス信号のデューティ比（ＯＮ時間とＯＦＦ時間の比）を変化させてモータの出力を制御するものであり、デューティ比が大きいほど高出力になる。
【００１７】
水素漏れの発生時には、燃料電池システム２が停止するので、システム外換気を行うために、ＥＣＵ３は、車載バッテリ６から換気用ファン５に、駆動電流を供給させるように制御する。そして、ＥＣＵ３は、換気用ファン５が水素漏れ時に確実に作動できるように、定期的に換気用ファン５の作動チェックを実施している。換気用ファン５の作動チェックは、定期的に行うのであればいつ行ってもよく、燃料電池システム２が稼動している際に、燃料電池システム２が発電した電力を用いて、換気用ファン５の作動チェックを行ってもよい。また、燃料電池車両１の起動時のまだ燃料電池システム２が稼動していないときも、換気用ファン５の作動チェックを行うべき、重要なタイミングである。このタイミングでは、換気用ファン５の作動チェックに、燃料電池システム２が発電する電力を供給することができず、車載バッテリ６から電力を供給することになる。なお、車載バッテリ６としては、例えば、リチウム（Ｌｉ）イオン電池の単電池を多数接続した組電池や、厳密にはバッテリとはいえないが電気二重層を有するキャパシタを多数接続したウルトラキャパシタ等を用いることができる。これらは数百Ｖの電圧になるので高圧バッテリともよばれる。
【００１８】
換気用ファン５の作動チェックには、故障検知用センサ４が用いられる。故障検知用センサ４としては、換気用ファン５に供給される駆動電流値を計測する電流計や、換気用ファン５の回転速度を計測するレゾルバやホール素子等の回転速度センサを使用することができる。換気用ファン５の作動チェックにおいては、故障検知用センサ４は、換気用ファン５の回転速度や、換気用ファン５に供給される駆動電流値を計測し、ＥＣＵ３に送信する。ＥＣＵ３は、回転速度や駆動電流値に基づいて、１次デューティ比Ａ１等のデューティ比の制御を行う。また、１次デューティ比Ａ１等のデューティ比は、ＥＣＵ３から換気用ファン５に送信され、換気用ファン５が回転する。
【００１９】
図２に、本発明の実施形態に係るファン故障検知制御方法のフローチャートを示す。まず、ステップＳ１とステップＳ２によって、１次チェックを行う。ステップＳ１で、ＥＣＵ３は、換気用ファン５を１次デューティ比Ａ１で、１次試運転させる。ステップＳ２で、ＥＣＵ３は、換気用ファン５の回転速度もしくは換気用ファン５を流れる駆動電流値に基づいて、故障疑いの有無の１次判定を実施する。判定の詳細は後記する。故障疑いなし（ステップＳ２、Ｎｏ）と判定された場合は、ステップＳ９に進み、ＥＣＵ３はファン正常信号を出力する。故障疑いあり（ステップＳ２、Ｙｅｓ）と判定された場合は、ステップＳ３に進み、ＥＣＵ３は１次チェックをストップし、２次チェックをスタートさせる。
【００２０】
２次チェックは、ステップＳ３とステップＳ４によって行われる。ステップＳ３で、ＥＣＵ３は、換気用ファン５を前記１次デューティ比Ａ１より大きい２次デューティ比Ａ２で、２次試運転をさせる。ステップＳ４で、ＥＣＵ３は、換気用ファン５の回転速度もしくは換気用ファン５を流れる駆動電流値に基づいて、故障疑いの有無の２次判定を実施する。故障疑いなし（ステップＳ４、Ｎｏ）と判定された場合は、ステップＳ９に進み、ＥＣＵ３はファン正常信号を出力する。故障疑いあり（ステップＳ４、Ｙｅｓ）と判定された場合は、ステップＳ５に進み、ＥＣＵ３は２次チェックをストップし、ｎ次チェックをスタートさせる。ここで、ｎは３以上の自然数である。ｎを用いてｎ次チェックのように一般化することにより、１次チェックと２次チェックの概念を後記のように一般化することができる。
【００２１】
ｎ次チェックは、ステップＳ５とステップＳ６によって行われる。ステップＳ５で、ＥＣＵ３は、換気用ファン５をｎ−１次デューティ比Ａｎ−１より大きいｎ次デューティ比Ａｎで、ｎ次試運転させる。ステップＳ６で、ＥＣＵ３は、換気用ファン５の回転速度もしくは換気用ファン５を流れる駆動電流値に基づいて、故障疑いの有無のｎ次判定を実施する。故障疑いなし（ステップＳ６、Ｎｏ）と判定された場合は、ステップＳ９に進み、ＥＣＵ３はファン正常信号を出力する。故障疑いあり（ステップＳ６、Ｙｅｓ）と判定された場合は、ステップＳ７に進み、ＥＣＵ３はｎ次チェックをストップし、最終チェックをスタートさせる。このように、本実施形態では、２次チェックまでに限らず、３次チェック以上の高次のチェックを実施することが可能である。高次になればなる程、１次デューティ比Ａ１を低くすることになるので、１次チェックで合格の場合は、換気用ファンの作動チェックに要する電力消費量と、発生する騒音を低減することができる。
【００２２】
最終チェックは、ステップＳ７とステップＳ８によって行われる。ステップＳ７で、ＥＣＵ３は、換気用ファン５を換気用ファン５で設定可能な最大のデューティ比（最大デューティ比）Ａｍａｘで、最終試運転をさせる。ステップＳ８で、ＥＣＵ３は、換気用ファン５の回転速度もしくは換気用ファン５を流れる駆動電流値に基づいて、故障疑いの有無の最終判定を実施する。故障疑いなし（ステップＳ８、Ｎｏ）と判定された場合は、ステップＳ９に進み、ＥＣＵ３はファン正常信号を出力する。故障疑いあり（ステップＳ８、Ｙｅｓ）と判定された場合は、ステップＳ１０に進み、ＥＣＵ３はファン故障信号を出力する。
【００２３】
なお、２次チェックや３次チェックが、最終チェックになってもよい。例えば、２次チェックが最終チェックになる場合、２次デューティ比Ａ２を最大デューティ比Ａｍａｘに設定する（Ａ２＝Ａｍａｘ）。また、最大デューティ比Ａｍａｘは、換気用ファン５が水素漏れ発生時に作動する際の最大デューティ比以上であればよく、これにより、水素漏れ発生時の換気用ファン５の作動を直接的に確認することができる。
【００２４】
図３に、ステップＳ２の１次判定において故障疑いなし（ステップＳ２、Ｎｏ）と判定された際の、デューティ比の出力特性（Ａ１）と、換気用ファン５の回転速度と駆動電流値の波形特性のグラフを示すが、このグラフを用いて、１次試運転と１次判定を詳細に説明する。なお、この図において、デューティ比Ａ１は、横幅ではなく、高さが比の大小を示している。図４なども同様である。
【００２５】
１次試運転では、ＥＣＵ３が、デューディ比を１次デューティ比Ａ１に設定し、換気用ファン５に送信する。換気用ファン５は、１次デューティ比Ａ１で駆動する。１次デューティ比Ａ１は、最大で１次制限時間にわたって送信される。この送信によって、換気用ファン５が回転し、回転速度・駆動電流値が上昇する。回転速度・駆動電流値は、故障検知用センサ４で計測されて、逐次、ＥＣＵ３に送信されている。次に、１次判定で、ＥＣＵ３は、回転速度・駆動電流値が、１次時間計測閾値以上になると、１次確定時間のカウントをスタートする。ＥＣＵ３は、図３に示すように、１次制限時間内に、１次確定時間が１次確定時間閾値に達した場合に、故障疑いなし（ステップＳ２、Ｎｏ）の判定をする。故障疑いなし（ステップＳ２、Ｎｏ）の判定によって、ＥＣＵ３は、換気用ファン５への１次デューティ比Ａ１の送信をストップし、回転速度・駆動電流値が低下して、換気用ファン５は停止する。
【００２６】
故障疑いなし（ステップＳ２、Ｎｏ）の判定があると、図２に示すように、ステップＳ９に進み、ＥＣＵ３は、ファン正常信号を出力する。ファン正常信号の出力により、燃料電池システム２の起動前であれば、燃料電池システム２の起動を可能にしてもよい。また、ファン正常信号の出力により、運転者にわかるようにファン正常を示す表示灯を点灯させてもよい。
【００２７】
図４に、従来の故障判定において正常（故障なし）と判定された際の、デューティ比の出力特性と、換気用ファンの回転速度と駆動電流値の波形特性のグラフを示す。図３で説明した１次チェック（１次試運転と１次判定）とが、図４の従来の故障判定と異なる点は、デューティ比の大きさである。従来の故障判定では、デューティ比は、最大デューティ比Ａｍａｘに設定されているのに対して、１次チェックでは、ファン駆動音が運転者に容認できる程度のデューティ比（１次デューティ比）Ａ１に設定されている点が異なっている。１次デューティ比Ａ１は、最大デューティ比Ａｍａｘより小さい。１次デューティ比Ａ１が、最大デューティ比Ａｍａｘより小さくなるので、回転速度・駆動電流値を、図３では図４の従来の場合より小さくすることができる。このため、１次チェックに要する電力を、従来の故障判定より少なくすることができる。なお、図４の従来では、回転速度・駆動電流値の大きさが図３に比べ大きくなるので、これに応じて、図４の制限時間を図３の１次制限時間に比べて変更しているが実質的な変更ではない。同様に、図４の時間計測閾値と確定時間閾値も、図３の１次時間計測閾値と１次確定時間閾値に対して、回転速度・駆動電流値の大きさに応じて変更しているが、実質的な変更ではない。
【００２８】
図２に示すように、ステップＳ２の１次判定において故障疑いあり（ステップＳ２、Ｙｅｓ）と判定された場合は、ステップ３に進むことになる。以下では、図５を用いて、ステップＳ２の１次判定において故障疑いあり（ステップＳ２、Ｙｅｓ）と判定された場合について説明する。なお、ここでは、２次判定を最終判定にしている。
【００２９】
図５に、ステップＳ２の１次判定において故障疑いあり（ステップＳ２、Ｙｅｓ）と判定され、ステップＳ４の最終判定である２次判定において故障疑いなし（ステップＳ４、Ｎｏ）と判定された際の、デューティ比の出力特性と、換気用ファンの回転速度と駆動電流値の波形特性のグラフを示す。図５では、回転速度・駆動電流値の立ち上がりの際の傾きが、図３に比べて小さく、このため、１次制限時間内に、１次確定時間が１次確定時間閾値に達しなかった。ＥＣＵ３は、１次制限時間が経過した時点で、ステップＳ２の１次判定として、故障疑いあり（ステップＳ２、Ｙｅｓ）の判定をしている。
【００３０】
ステップＳ２の１次判定の後に、２次試運転がスタートしている。２次試運転では、ＥＣＵ３が、デューディ比を１次デューティ比Ａ１より大きい２次デューティ比Ａ２（Ａ２＝Ａｍａｘ）に設定し、換気用ファン５に送信する。換気用ファン５は、２次デューティ比Ａ２で駆動する。２次デューティ比Ａ２は、最大で２次制限時間にわたって送信される。この送信によって、換気用ファン５が回転し、回転速度・駆動電流値が上昇する。回転速度・駆動電流値は、故障検知用センサ４で計測されて、逐次、ＥＣＵ３に送信されている。次に、２次判定で、ＥＣＵ３は、回転速度・駆動電流値が、２次時間計測閾値以上になると、２次確定時間のカウントをスタートする。ＥＣＵ３は、図５に示すように、２次制限時間内に、２次確定時間が２次確定時間閾値に達した場合に、故障疑いなし（ステップＳ４（Ｓ８）、Ｎｏ）の判定をする。故障疑いなし（ステップＳ４（Ｓ８）、Ｎｏ）の判定によって、ＥＣＵ３は、換気用ファン５への２次デューティ比Ａ２の送信をストップし、回転速度・駆動電流値が低下して、換気用ファン５は停止する。
【００３１】
故障疑いなし（ステップＳ４（Ｓ８）、Ｎｏ）の判定があると、図２に示すように、ステップＳ９に進み、ＥＣＵ３は、ファン正常信号を出力する。ファン正常信号の出力により、燃料電池システム２の起動前であれば、燃料電池システム２の起動を可能にしてもよい。また、ファン正常信号の出力により、運転者にわかるようにファン正常を示す表示灯を点灯させてもよい。
【００３２】
なお、１次デューティ比Ａ１は、１次制限時間において、一定値であることが好ましく、同様に、２次デューティ比Ａ２は、２次制限時間において、一定値であることが好ましい。１次デューティ比Ａ１が１次制限時間内で変化したり、２次デューティ比Ａ２が２次制限時間内で変化したりすると、騒音の音程の高低（変化）となって現れる。運転者に聞こえない（気にならない）程度の大きさの騒音であっても、その騒音の音程が変化すると、運転者はその音程の変化に気を向ける場合があるが、本実施形態では、１次デューティ比と２次デューティ比をそれぞれ一定値なので、運転者が騒音に気を向け違和感を持つことはない。
【００３３】
図６に、ステップＳ２の１次判定において故障疑いあり（ステップＳ２、Ｙｅｓ）と判定され、ステップＳ４の最終判定である２次判定においても故障疑いあり（ステップＳ４、Ｙｅｓ）と判定された際の、デューティ比の出力特性と、換気用ファンの回転速度と駆動電流値の波形特性のグラフを示す。図６では、回転速度・駆動電流値の立ち上がりが無く、１次制限時間内に、１次確定時間（図５参照）をカウントできず、１次確定時間閾値（図５参照）に達しなかった。ＥＣＵ３は、１次制限時間が経過した時点で、ステップＳ２の１次判定として、故障疑いあり（ステップＳ２、Ｙｅｓ）の判定をしている。
【００３４】
ステップＳ２の１次判定の後に、２次試運転がスタートしている。２次試運転では、ＥＣＵ３が、デューティ比を１次デューティ比Ａ１より大きい２次デューティ比Ａ２（Ａ２＝Ａｍａｘ）に設定しているが、回転速度・駆動電流値の立ち上がりが無く、２次制限時間内に、２次確定時間（図５参照）をカウントできず、２次確定時間閾値（図５参照）に達しなかった。ＥＣＵ３は、２次制限時間が経過した時点で、ステップＳ４の２次判定として、故障疑いあり（ステップＳ４、Ｙｅｓ）の判定をしている。故障疑いあり（ステップＳ４（Ｓ８）、Ｙｅｓ）の判定によって、ＥＣＵ３は、換気用ファン５への２次デューティ比Ａ２の送信をストップする。
【００３５】
故障疑いあり（ステップＳ４（Ｓ８）、Ｙｅｓ）の判定があると、図２に示すように、ステップＳ１０に進み、ＥＣＵ３は、ファン故障信号を出力する。ファン故障信号の出力により、燃料電池システム２の起動前であれば、燃料電池システム２の起動を中止（延期）してもよい。また、ファン故障信号の出力により、運転者にわかるようにファン故障を示す表示灯を点灯させてもよい。
【００３６】
本実施形態によれば、１次判定において故障疑いが有る場合（ステップＳ２、Ｙｅｓ）のみ、１次デューティ比Ａ１より高い２次デューティ比Ａ２で換気用ファン５を駆動させるので、１次判定において故障疑いが無い場合（ステップＳ２、Ｎｏ）は、高い２次デューティ比Ａ２で換気用ファン５を駆動させずに、電力消費量と騒音を低減できる。
【００３７】
なお、１次時間計測閾値、２次時間計測閾値、１次確定時間閾値、２次確定時間閾値等は、ファン故障検知制御方法のスタートの前に予め設定しておく。１次時間計測閾値、２次時間計測閾値、１次確定時間閾値、２次確定時間閾値等の設定では、まず、回転速度・駆動電流値と確定時間の故障時平均値を、複数の故障時の実測値から算出する。この故障時平均値に対して、個々の故障時の実測値は、故障検知用センサ４における計測誤差ばらつきＢ１と、車載バッテリ６における供給電力ばらつきＢ２と、換気用ファン５等の経時劣化ばらつきＢ３と、季節による温度差や寒冷地等の地域差による温度特性ばらつきＢ４と、換気用ファン５等の製品ばらつきＢ５とにより、ばらついていたと考えられる。そこで、これらのばらつきＢ１〜Ｂ５が合わさって最もばらついた場合を想定した、いわゆる仮想の実測値を生成し、これを故障時上限値とする。そして、この故障時上限値を超えるように、１次時間計測閾値、２次時間計測閾値、１次確定時間閾値、２次確定時間閾値等を設定する。この設定によれば、故障を、故障疑いあり（ステップＳ２等、Ｙｅｓ）として漏れなく検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の実施形態に係るファン故障検知制御装置を備えた燃料電池車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るファン故障検知制御方法のフローチャートである。
【図３】ステップＳ２の１次判定において故障疑いなしと判定された際の、デューティ比の出力特性と、換気用ファンの回転速度と駆動電流値の波形特性を示すグラフである。
【図４】従来の故障判定において正常（故障なし）と判定された際の、デューティ比の出力特性と、換気用ファンの回転速度と駆動電流値の波形特性を示すグラフである。
【図５】ステップＳ２の１次判定において故障疑いありと判定され、ステップＳ４の２次判定においては故障疑いなしと判定された際の、デューティ比の出力特性と、換気用ファンの回転速度と駆動電流値の波形特性を示すグラフである。
【図６】ステップＳ２の１次判定において故障疑いありと判定され、ステップＳ４の２次判定においても故障疑いありと判定された際の、デューティ比の出力特性と、換気用ファンの回転速度と駆動電流値の波形特性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００３９】
１      燃料電池車両
２      燃料電池システム
３      ＥＣＵ（ファン故障検知制御装置）
４      故障検知用センサ
５      換気用ファン
６      車載バッテリ
７      水素漏れ検知センサ
８      車室フロア
９      車体底板
１０    換気エア
【図１】
0005161634.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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