(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のエンジンに空気を吸入させる吸気システムであって、
前記自動二輪車のメインフレームに設けられ、前記エンジンの気筒に外気を導く吸気通路と、
前記吸気通路に設けられる第１のフィルタと、
前記吸気通路内の第１のフィルタの上流側に設けられ、空気の流量を検出する流量検出器と、
前記流量検出器により検出された流量に基づいて、前記吸気通路を通して前記気筒に吸入される空気の流量を調整する流量調整装置と、
前記エンジンの回転速度および運転者のアクセル操作量に応じて前記エンジンの吸気弁の最大変位量を連続的に変化可能に前記吸気弁を駆動する連続可変動弁装置と、
前記連続可変動弁装置の状態を検出する状態検出装置と、
前記連続可変動弁装置を制御することにより、前記気筒に吸入される空気量を調整する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記状態検出装置が前記連続可変動弁装置の所定の状態を検出した場合に、前記連続可変動弁装置による前記空気量の調整を停止するとともに、前記流量調整装置による前記空気量の調整を開始し、前記気筒に吸入される空気量が所定の割合で減少されるように前記流量調整装置を制御することを特徴とする吸気システム。
【請求項２】
前記エンジンの回転速度を検出する回転速度検出装置をさらに備え、
前記制御部は、前記回転速度検出装置により検出されたエンジンの回転速度が所定値より小さい場合に、前記連続可変動弁装置による前記空気量の調整を停止するとともに、前記流量調整装置による前記空気量の調整を開始することを特徴とする請求項１記載の吸気システム。
【請求項３】
前記吸気通路において前記流量調整装置および前記流量検出器の上流側に設けられる第２のフィルタをさらに備えることを特徴とする請求項１または２記載の吸気システム。
【請求項４】
自動二輪車のエンジンに空気を吸入させる吸気システムであって、
前記自動二輪車のメインフレームに設けられ、前記エンジンの気筒に外気を導く吸気通路と、
前記吸気通路に設けられる第１のフィルタと、
前記吸気通路内の第１のフィルタの上流側に設けられ、空気の流量を検出する流量検出器と、
前記流量検出器により検出された流量に基づいて、前記吸気通路を通して前記気筒に吸入される空気の流量を調整する流量調整装置とを備え、
前記メインフレームは前記自動二輪車の前後方向に延びるように設けられ、
前記吸気通路は、前記メインフレームの前部に設けられ外気が流入する流入管を含み、
前記流量検出器および前記流量調整装置の少なくとも一方は、前記流入管に設けられる、吸気システム。
【請求項５】
前記流入管と前記メインフレームとは一体的に形成されることを特徴とする請求項４記載の吸気システム。
【請求項６】
前記流入管は、振動緩衝部材を介して前記メインフレームに設けられることを特徴とする請求項４記載の吸気システム。
【請求項７】
前記メインフレームは、前端部から後方に延びるように複数部に分岐され、
前記流量検出器は、前記複数部の間に配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の吸気システム。
【請求項８】
前記メインフレームは、前端部から後方に延びるように複数部に分岐され、
前記流量調整装置は、前記複数部の間に配置されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の吸気システム。
【請求項９】
メインフレームと、
前記メインフレームに対して回転可能に設けられる駆動輪と、
動力を発生するエンジンと、
前記エンジンにより発生された動力を前記駆動輪に伝達する伝達機構と、
前記エンジンの気筒に空気を吸入させる請求項１〜８のいずれかに記載の吸気システムとを備えたことを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに空気を吸入させるための吸気システムおよびそれを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動二輪車の燃費の向上、排気ガス中の有害物質の低減、および特定の回転域での高出力化を目的として吸排気を制御する種々の可変動弁機構が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載されている動弁装置は、主カム面を有するカムと、この主カム面に押圧されることによりバルブを移動させるバルブリフタとを備えている。
【０００４】
上記のカムは、カムシャフトと一体的に回転するとともに軸方向に移動可能に設けられており、エンジンの回転速度に応じて移動する。そのため、カムとバルブリフタとの接触点はエンジンの回転速度に応じて主カム面上を軸方向に移動する。ここで、上記の主カム面は軸方向に沿って傾斜するように形成されている。そのため、上記の動弁装置においては、エンジンの回転速度およびアクセル開度に応じてバルブのリフト量が連続的に変化する。
【０００５】
すなわち、特許文献１の構成の動弁装置によれば、エンジンの回転速度およびアクセル開度に応じて吸気量を連続的に調整することが可能となる。それにより、エンジンを円滑に動作させることができる。
【特許文献１】特開２００３−３１４２３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の構成では、動弁装置に不具合が発生した場合、気筒に吸入される空気量を適切に調整することができない。それにより、エンジンの出力調整が不十分になり、自動二輪車の走行性が低下する。
【０００７】
本発明の目的は、自動二輪車の走行性を向上させることができる吸気システムおよびそれを備えた自動二輪車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）第１の発明に係る吸気システムは、自動二輪車のエンジンに空気を吸入させる吸気システムであって、自動二輪車のメインフレームに設けられ、エンジンの気筒に外気を導く吸気通路と、吸気通路に設けられる第１のフィルタと、吸気通路内の第１のフィルタの上流側に設けられ、空気の流量を検出する流量検出器と、流量検出器により検出された流量に基づいて、吸気通路を通して気筒に吸入される空気の流量を調整する流量調整装置と、エンジンの回転速度および運転者のアクセル操作量に応じてエンジンの吸気弁の最大変位量を連続的に変化可能に吸気弁を駆動する連続可変動弁装置と、連続可変動弁装置の状態を検出する状態検出装置と、連続可変動弁装置を制御することにより、気筒に吸入される空気量を調整する制御装置とを備え、制御装置は、状態検出装置が連続可変動弁装置の所定の状態を検出した場合に、連続可変動弁装置による空気量の調整を停止するとともに、流量調整装置による空気量の調整を開始し、気筒に吸入される空気量が所定の割合で減少されるように流量調整装置を制御するものである。
【０００９】
この吸気システムにおいては、吸気通路を通してエンジンの気筒に外気が導かれる。ここで、吸気通路には、空気の流量を検出する流量検出器と、流量検出器により検出された流量に基づいてエンジンの気筒に吸入される空気の流量を調整する流量調整装置とが設けられている。
【００１０】
この場合、エンジンの吸気装置に不具合が発生した場合にも、流量検出器および流量調整装置により、気筒に適切な量の空気を吸入させることができる。それにより、エンジンの出力を安定させることができる。
【００１１】
また、流量検出器は、メインフレームに設けられた吸気通路に設けられている。それにより、流量検出器の振動が抑制されるので、流量検出器の検出精度が向上する。
【００１２】
また、流量検出器は第１のフィルタの上流側に設けられている。この場合、第１のフィルタにより、エンジンの吸気脈動による吹き返しの影響が流量検出器に及ぶことを防止することができる。
【００１３】
以上の結果、自動二輪車の走行性を向上させることができる。
【００１４】
また、この吸気システムにおいては、上記吹き返しの影響が流量検出器に及ぶことを防止するための空間を吸気通路に設ける必要がないので、吸気通路の簡略化および小型化が可能になる。それにより、自動二輪車の製造が容易になるとともに、小型化が可能になる。
【００１６】
さらに、連続可変動弁装置により、エンジンの回転速度および運転者のアクセル操作量に応じて吸気弁の最大変位量を連続的に調整することができる。それにより、エンジンの出力をさらに安定させることができる。その結果、自動二輪車の走行性をさらに向上させることができる。
【００１８】
また、この吸気システムによれば、制御装置により連続可変動弁装置が制御されることにより、気筒に吸入される空気量が調整される。連続可変動弁装置の状態は、状態検出装置により検出される。
【００１９】
ここで、状態検出装置により、連続可変動弁装置の所定の状態が検出された場合には、制御装置は、連続可変動弁装置による空気量の調整を停止し、流量調整装置による空気量の調整を開始する。
【００２０】
この場合、連続可変動弁装置に不具合が発生した場合にも、流量調整装置により気筒に適切な量の空気を吸入させることができる。それにより、エンジンの出力を確実に安定させることができる。その結果、自動二輪車の走行性を確実に向上させることができる。
【００２１】
さらに、制御装置は、状態検出装置が所定の状態を検出した場合に、気筒に吸入される空気量が所定の割合で減少されるように流量調整装置を制御する。
【００２２】
この場合、連続可変動弁装置に不具合が発生した場合にも、自動二輪車を緩やかに減速させることができる。それにより、自動二輪車の走行性をさらに向上させることができる。
【００２３】
（２）吸気システムは、エンジンの回転速度を検出する回転速度検出装置をさらに備え、制御部は、回転速度検出装置により検出されたエンジンの回転速度が所定値より小さい場合に、連続可変動弁装置による空気量の調整を停止するとともに、流量調整装置による空気量の調整を開始してもよい。
【００２４】
この場合、自動二輪車の低速時においても、気筒に適切な量の空気を安定して供給することができる。それにより、自動二輪車の走行性を確実に向上させることができる。
【００２５】
（３）吸気システムは、吸気通路において流量調整装置および流量検出器の上流側に設けられる第２のフィルタをさらに備えてもよい。
【００２６】
この場合、第２のフィルタにより、流量検出器および流量調整装置に外気中の塵埃等が付着することが防止される。それより、流量検出器および流量調整装置の動作性能を向上させることができる。その結果、自動二輪車の走行性を確実に向上させることができる。
【００２７】
（４）第２の発明に係る吸気システムは、自動二輪車のエンジンに空気を吸入させる吸気システムであって、自動二輪車のメインフレームに設けられ、エンジンの気筒に外気を導く吸気通路と、吸気通路に設けられる第１のフィルタと、吸気通路内の第１のフィルタの上流側に設けられ、空気の流量を検出する流量検出器と、流量検出器により検出された流量に基づいて、吸気通路を通して気筒に吸入される空気の流量を調整する流量調整装置とを備え、メインフレームは自動二輪車の前後方向に延びるように設けられ、吸気通路は、メインフレームの前部に設けられ外気が流入する流入管を含み、流量検出器および流量調整装置の少なくとも一方は、流入管に設けられたものである。
【００２８】
この吸気システムにおいては、吸気通路を通してエンジンの気筒に外気が導かれる。ここで、吸気通路には、空気の流量を検出する流量検出器と、流量検出器により検出された流量に基づいてエンジンの気筒に吸入される空気の流量を調整する流量調整装置とが設けられている。
この場合、エンジンの吸気装置に不具合が発生した場合にも、流量検出器および流量調整装置により、気筒に適切な量の空気を吸入させることができる。それにより、エンジンの出力を安定させることができる。
また、流量検出器は、メインフレームに設けられた吸気通路に設けられている。それにより、流量検出器の振動が抑制されるので、流量検出器の検出精度が向上する。
また、流量検出器は第１のフィルタの上流側に設けられている。この場合、第１のフィルタにより、エンジンの吸気脈動による吹き返しの影響が流量検出器に及ぶことを防止することができる。
以上の結果、自動二輪車の走行性を向上させることができる。
また、この吸気システムにおいては、上記吹き返しの影響が流量検出器に及ぶことを防止するための空間を吸気通路に設ける必要がないので、吸気通路の簡略化および小型化が可能になる。それにより、自動二輪車の製造が容易になるとともに、小型化が可能になる。
さらに、流量検出器および流量調整装置の少なくとも一方と流入管とをユニットとしてメインフレームに取り付けることができる。それにより、自動二輪車への流量検出器または流量調整装置の取り付けが容易になる。その結果、自動二輪車の製造が十分容易になる。
【００２９】
（５）流入管とメインフレームとは一体的に形成されてもよい。この場合、流入管の振動を十分に抑制することができるので、流量検出器または流量調整装置の振動を十分に抑制することができる。それにより、流量検出器または流量調整装置の動作性能を十分に向上させることができる。
【００３０】
（６）流入管は、振動緩衝部材を介してメインフレームに設けられてもよい。この場合、流入管の振動を十分に抑制することができるので、流量検出器または流量調整装置の振動を十分に抑制することができる。それにより、流量検出器または流量調整装置の動作性能を十分に向上させることができる。
【００３１】
（７）メインフレームは、前端部から後方に延びるように複数部に分岐され、流量検出器は、複数部の間に配置されてもよい。この場合、メインフレームの複数部により、流量検出器を外的影響から保護することができる。それにより、流量検出器の検出精度および信頼性を向上させることができる。
【００３２】
（８）メインフレームは、前端部から後方に延びるように複数部に分岐され、流量調整装置は、複数部の間に配置されてもよい。この場合、メインフレームの複数部により、流量調整装置を外的影響から保護することができる。それにより、流量調整装置の動作精度および信頼性を向上させることができる。
【００３３】
（９）第３の発明に係る自動二輪車は、メインフレームと、メインフレームに対して回転可能に設けられる駆動輪と、動力を発生するエンジンと、エンジンにより発生された動力を駆動輪に伝達する伝達機構と、第１または第２の発明に係る吸気システムとを備えたものである。
【００３４】
この自動二輪車においては、エンジンにより発生された動力が伝達機構を介して駆動輪に伝達される。ここで、この自動二輪車には第１の発明に係る吸気システムが設けられている。
【００３５】
この場合、エンジンの吸気装置に不具合が発生した場合にも、流量検出器および流量調整装置により、気筒に適切な量の空気を吸入させることができる。それにより、エンジンの出力を安定させることができる。
【００３６】
また、流量検出器は、メインフレームに設けられた吸気通路に設けられている。それにより、流量検出器の振動が抑制されるので、流量検出器の検出精度が向上する。
【００３７】
また、流量検出器は第１のフィルタの上流側に設けられている。この場合、第１のフィルタにより、エンジンの吸気脈動による吹き返しの影響が流量検出器に及ぶことを防止することができる。
【００３８】
以上の結果、自動二輪車の走行性を向上させることができる。
【００３９】
また、この吸気システムにおいては、上記吹き返しの影響が流量検出器に及ぶことを防止するための空間を吸気通路に設ける必要がないので、吸気通路の簡略化および小型化が可能になる。それにより、自動二輪車の製造が容易になるとともに、小型化が可能になる。
【発明の効果】
【００４０】
本発明によれば、エンジンの吸気装置に不具合が発生した場合にも、流量検出器および流量調整装置により、気筒に適切な量の空気を吸入させることができる。それにより、エンジンの出力を安定させることができる。
【００４１】
また、流量検出器の振動が抑制されるので、流量検出器の検出精度が向上する。また、第１のフィルタにより、エンジンの吸気脈動による吹き返しの影響が流量検出器に及ぶことを防止することができる。
【００４２】
以上の結果、自動二輪車の走行性を向上させることができる。
【００４３】
また、この吸気システムにおいては、エンジンの吹き返しの影響が流量検出器に及ぶことを防止するための空間を吸気通路に設ける必要がないので、吸気通路の簡略化および小型化が可能になる。それにより、自動二輪車の製造が容易になるとともに、小型化が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
以下、本発明の実施の形態に係る吸気システムおよびそれを備えた自動二輪車について説明する。
【００４５】
＜第１の実施の形態＞
（１）自動二輪車の構成
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る吸気システムを備えた自動二輪車を示す外観側面図である。なお、図１においては、矢印Ｘ，Ｙ，Ｚで示すように、互いに直交する３方向をＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向と定義する。すなわち、図１においては、自動二輪車１００の前後方向がＸ方向と定義され、自動二輪車１００の左右方向がＹ方向と定義され、自動二輪車１００の上下方向がＺ方向と定義される。後述の図２〜図５においても、互いに直交する３方向をＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向と定義する。
【００４６】
図１に示すように、自動二輪車１００はメインフレーム１を備える。メインフレーム１の前端部には、ヘッドパイプ２が設けられる。ヘッドパイプ２にフロントフォーク３が回動可能に設けられる。フロントフォーク３の下端に前輪４が回転可能に支持される。フロントフォーク３の上端には、後述するトップブリッジ２２（図２参照）を介してハンドル５が取り付けられる。
【００４７】
メインフレーム１の前方および側方を覆うようにカウル６が設けられる。メインフレーム１の中央部には、４気筒エンジン７（以下、エンジン７と略記する。）が設けられる。エンジン７の上方には、エアクリーナボックス８が設けられる。エアクリーナボックス８とエンジン７の吸気ポート９とを接続するように、吸気管１０が設けられる。
【００４８】
自動二輪車１００の前部には、エアクリーナボックス８と外部とを連通させる吸気通路１１がカウル６に覆われるように設けられる。吸気通路１１の一端は、カウル６の前面において開口している。自動二輪車１００の外部の空気は、吸気通路１１、エアクリーナボックス８および吸気管１０を介してエンジン７に吸入される。
【００４９】
エンジン７の排気ポート１２には、排気管１３の一端が接続される。排気管１３の他端は、マフラ装置１４に接続される。エンジン７において混合気の燃焼により発生した既燃ガスは、排気管１３およびマフラ装置１４を介して外部に排出される。
【００５０】
エンジン７の上部には、シート１５が設けられる。シート１５の下部には、自動二輪車１００の各部の動作を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）
１６が設けられる。ＥＣＵ１６の詳細は後述する。
【００５１】
エンジン７の後方に延びるように、メインフレーム１にリアアーム１７が接続される。リアアーム１７は、後輪１８および後輪ドリブンスプロケット１９を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１９には、チェーン２０が取り付けられる。エンジン７により発生された動力は、チェーン２０を介して後輪ドリブンスプロケット１９に伝達される。それにより、後輪１８が回転する。
【００５２】
（２）吸気通路およびその周辺部の構造
図１の吸気通路１１およびその周辺部の構造について説明する。
【００５３】
図２〜図５は、吸気通路１１およびその周辺部の構造を説明するための図である。図２は、メインフレーム１の前部およびその周辺部を示す外観斜視図であり、図３は、メインフレーム１の前部およびその周辺部を示す横断面図である。また、図４は、図３のＡ−Ａ線断面図であり、図５は、メインフレーム１の前部およびその周辺部を示す縦断面図である。
【００５４】
図２〜図４に示すように、メインフレーム１のヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト２１が回動可能に設けられる。
【００５５】
図２および図４に示すように、ステアリングシャフト２１の上端部はトップブリッジ２２の中央部に固定され、ステアリングシャフト２１の下端部はボトムブリッジ２３の中央部に固定される。
【００５６】
図２〜図４に示すように、トップブリッジ２２およびボトムブリッジ２３の両端部には、フロントフォーク３が固定される。これにより、フロントフォーク３がヘッドパイプ２に対して回動可能に設けられる。
【００５７】
図２〜図５に示すように、メインフレーム１の前端には、円筒状の連結部２４が設けられる。連結部２４の前端には、振動緩衝部材２５を介して空気流入管２６が接続される。振動緩衝部材２５は、例えば、ゴム等の樹脂材料からなる。空気流入管２６は、前方側の第１の流入管２６１および後方側の第２の流入管２６２を有する。
【００５８】
第１の流入管２６１の前端は、カウル６（図１）の前面で開口している。図３および図５に示すように、第１の流入管２６１内の後端には、エアクリーナエレメント６１１が設けられる。エアクリーナエレメント６１１は、第１の流入管２６１内を流れる空気に含まれる塵埃等を取り除く。
【００５９】
図２、図３および図５に示すように、第２の流入管２６２には、エアフロセンサ（air flow sensor）６２１およびスロットルバルブ６２２が設けられる。エアフロセンサ６２１は、空気流入管２６内を流れる空気の流量を検出する。スロットルバルブ６２２は、外部から空気流入管２６を介してエンジン７に流入する空気の流量を調整する。スロットルバルブ６２２の動作は、ＥＣＵ１６（図１）により制御される。ＥＣＵ１６の制御動作については後述する。
【００６０】
図２〜図５に示すように、メインフレーム１の前端部においてヘッドパイプ２の外周面を取り囲むように空気流通ボックス２７が設けられる。連結部２４は空気流通ボックス２７の前端に形成されており、連結部２４の内部と空気流通ボックス２７の内部とは連通している。
【００６１】
図２および図５に示すように、空気流通ボックス２７の後部の上面には、開口２８が形成される。図５に示すように、空気流通ボックス２７の後部には、略Ｊ字状のエアクリーナボックス８が設けられる。エアクリーナボックス８の一端開口２９は、空気流通ボックス２７の開口２８に接続される。それにより、空気流通ボックス２７とエアクリーナボックス８とが連通される。
【００６２】
エアクリーナボックス８内において一端開口２９の近傍には、エアクリーナエレメント３０が設けられる。エアクリーナエレメント３０は、空気流通ボックス２７からエアクリーナボックス８内に流入する空気に含まれる塵埃等を取り除く。
【００６３】
エアクリーナボックス８の他端開口３１には、吸気管１０の一端部が接続される。吸気管１０の他端部は、エンジン７の吸気ポート９の上流側の開口に接続される。吸気管１０には、エンジン７に燃料を供給するためのインジェクタ３２が設けられる。
【００６４】
エンジン７は、シリンダ３３、ピストン３４、可変動弁装置３５、点火プラグ３６およびシリンダヘッド３７を備える。可変動弁装置３５は、吸気弁３５１、排気弁３５２、吸気弁駆動機構３５３、排気弁駆動機構３５４およびモータ３５５を有する。なお、図示していないが、エンジン７は、４つのシリンダ３３を有する。ピストン３４、点火プラグ３６、シリンダヘッド３７、吸気弁３５１、排気弁３５２、吸気弁駆動機構３５３および排気弁駆動機構３５４は、シリンダ３３ごとに設けられる。
【００６５】
吸気弁３５１および排気弁３５２は、吸気弁駆動機構３５３および排気弁駆動機構３５４によりそれぞれ駆動される。吸気弁駆動機構３５３には、後述するコントロールシャフト５７および連結ギヤ３５６が連結される。モータ３５５は、回転軸３５７を有する。モータ３５５により発生される回転力は、回転軸３５７、連結ギヤ３５６およびコントロールシャフト５７を介して吸気弁駆動機構３５３に伝達される。それにより、吸気弁駆動機構３５３の状態が調整され、吸気弁３５１のリフト量（変位量）が調整される。すなわち、本実施の形態においては、可変動弁装置３５のモータ３５５を制御することにより、吸気弁３５１のリフト量を調整することができる。詳細は後述する。点火プラグ３６は、シリンダ３３（燃焼室）内の混合気に火花点火を行う。
【００６６】
以上のような構成により、外部の空気が、図５の第１の流入管２６１の先端から空気流入管２６、連結部２４、空気流通ボックス２７、エアクリーナボックス８および吸気管１０を介してエンジン７のシリンダ３３内に吸入される。シリンダ３３内に吸入された空気は、インジェクタ３２から噴射された燃料と混合された後、点火プラグ３６により点火される。それにより、エンジン７において動力が発生される。
【００６７】
また、本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、吸気通路１１にエアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２が設けられる。それにより、可変動弁装置３５の動作に不具合が発生した場合にも、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２を用いることにより、エンジン７の各シリンダ３３内に適切な量の空気を吸入させることができる。その結果、エンジン７の出力を安定させることができる。詳細は後述する。
【００６８】
（３）可変動弁装置
（３−１）可変動弁装置の構成および動作
以下、可変動弁装置３５について説明する。なお、以下においては、吸気弁駆動機構３５３について説明するが、排気弁駆動機構３５４も同様の構成を有する。
【００６９】
図６は、吸気弁駆動機構３５３を示す斜視図であり、図７および図８は、吸気弁駆動機構３５３を示す側面図である。なお、図７および図８の（ａ）は、１サイクルにおける吸気弁３５１のリフト量が最小となったとき、すなわち吸気弁３５１により吸気ポート９の開口端９ａが閉じられているときの吸気弁駆動機構３５３の状態を示している。また、図７および図８の（ｂ）は、１サイクルにおける吸気弁３５１のリフト量が最大となったときの吸気弁駆動機構３５３の状態を示している。以下、１サイクルにおける吸気弁３５１のリフト量の最大値を最大リフト量と称する。
【００７０】
また、図７は、吸気弁３５１の最大リフト量が最も大きくなる場合の吸気弁駆動機構３５３の状態を示し、図８は、吸気弁３５１の最大リフト量が最も小さくなる場合の吸気弁駆動機構３５３の状態を示している。
【００７１】
図６〜図８に示すように、吸気弁駆動機構３５３は、ローテーションカム５２、スウィングカム５３、固定シャフト５４、リターンスプリング５５、コントロールアーム５６、およびロッカーアーム５８を含む。ローテーションカム５２は、カムシャフト５１に固定される。また、吸気弁３５１には、バルブスプリング５９が設けられる。
【００７２】
なお、吸気弁駆動機構３５３は、吸気弁３５１ごとに設けられている。したがって、本実施の形態においては、エンジン７には、吸気弁３５１と同数の吸気弁駆動機構３５３が設けられている。各吸気弁駆動機構３５３のローテーションカム５２は、共通する１つのカムシャフト５１に固定されている。
【００７３】
スウィングカム５３の一端には、カム部５３１が設けられる。カム部５３１には、リフト面３１１およびベース円面３１２が設けられる。スウィングカム５３の略中央部には、ローラ５３２が回転可能に取り付けられる。スウィングカム５３の他端部は、固定シャフト５４に回転可能に取り付けられる。固定シャフト５４は、シリンダヘッド３７（図５）に固定される。
【００７４】
リターンスプリング５５は、シリンダヘッド３７およびスウィングカム５３に取り付けられる。リターンスプリング５５は、スウィングカム５３を、固定シャフト５４を回転中心とする一の回転方向に付勢している。これにより、ローラ５３２の外周面とローテーションカム５２の外周面とが当接される。
【００７５】
コントロールアーム５６の一端部には、ローラ５６１が回転可能に設けられる。また、コントロールアーム５６の他端には、断面略Ｕ字状のシャフト保持部５６２が形成される。図７および図８に示すように、シャフト保持部５６２の先端部には、規制部材５６３が取り付けられる。
【００７６】
図６〜図８に示すように、ロッカーアーム５８は、底面部５８１および側面部５８２,５８３を含む。底面部５８１の一端には、下方に向かって突出する押下部５８４が設けられる。押下部５８４の下端は、吸気弁３５１の上端に当接している。底面部５８１の上面の一端側には、ローラ受け面５８５が設けられる。コントロールアーム５６のローラ５６１は、スウィングカム５３のカム部５３１とロッカーアーム５８のローラ受け面５８５とに挟まれるように設けられる。
【００７７】
シャフト保持部５６２および側面部５８２,５８３は、コントロールシャフト５７を保持する。なお、本実施の形態においては、共通する１つのコントロールシャフト５７が、各吸気弁駆動機構３５３のシャフト保持部５６２および側面部５８２,５８３により保持されている。詳細は後述する。
【００７８】
バルブスプリング５９は、吸気弁３５１を軸方向に沿った上方に付勢している。これにより、吸気弁３５１の上端と押下部５８４の下端とが当接される。
【００７９】
図９は、コントロールシャフト５７を示す概略斜視図である。図９に示すように、コントロールシャフト５７は、一体的に設けられる径大部５７１および径小部５７２を有する。径小部５７２は、径大部５７１の軸心に対して偏心して設けられる。径大部５７１は、図６〜図８の側面部５８２,５８３により回転可能に保持され、径小部５７２は、図６〜図８のシャフト保持部５６２および規制部材５６３により回転可能に保持される。径大部５７１の所定の位置に連結ギヤ３５６が固定される。連結ギヤ３５６には、モータ３５５（図５）の回転軸３５７が螺合される。
【００８０】
以上のような構成により、エンジン７（図５）の図示しないクランクシャフトの回転力は、図示しないチェーンを介して図６〜図８のカムシャフト５１に伝達される。それにより、ローテーションカム５２がカムシャフト５１を回転軸として回転する。
【００８１】
ローテーションカム５２が回転することにより、スウィングカム５３が固定シャフト５４を揺動中心として揺動する。スウィングカム５３が回動することにより、スウィングカム５３のカム部５３１が揺動する。それにより、ローラ５６１が上下動し、コントロールアーム５６が径小部５７２を揺動中心として揺動する。
【００８２】
コントロールアーム５６が揺動することにより、ロッカーアーム５８が径大部５７１を揺動中心として揺動する。ロッカーアーム５８が揺動することにより、押下部５８４が上下動する。それにより、吸気弁３５１が上下動される。その結果、吸気弁３５１による開口端９ａの開閉が行われる。
【００８３】
（３−２）吸気弁の最大リフト量の調整
以下、吸気弁３５１の最大リフト量の調整方法について説明する。
【００８４】
本実施の形態においては、モータ３５５（図５）の回転軸３５７（図９）が回転することにより、連結ギヤ３５６（図９）が回転し、コントロールシャフト５７が回転する。このとき、径小部５７２（図９）は、径大部５７１（図９）の軸心を中心とする円周上を移動する。
【００８５】
図７に示すように、径小部５７２がカムシャフト５１に最も近づく位置にある場合には、接触点Ａは、リフト面３１１およびベース円面３１２の境界部とリフト面３１１の先端近傍との間を移動する。
【００８６】
また、図８に示すように、径小部５７２がカムシャフト５１から最も離れた位置にある場合には、接触点Ａは、ベース円面３１２の先端近傍とリフト面３１１の後端側（ベース円面３１２側）の所定位置（カム部５３１の略中央部）との間を移動する。すなわち、本実施の形態においては、径小部５７２の位置を変えることにより、接触点Ａの移動範囲を調整することができる。
【００８７】
ここで、ベース円面３１２は、固定シャフト５４の軸心を中心とする一の円周上に形成されている。したがって、接触点Ａがベース円面３１２上を移動する場合には、ローラ５６１は上下動されない。
【００８８】
一方、リフト面３１１は、固定シャフト５４の軸心からの距離が先端に向かって大きくなるように形成されている。したがって、接触点Ａがリフト面３１１上を移動する場合には、接触点Ａがリフト面３１１の先端に近づくにつれて、カム部５３１によるローラ５６１の下方への押し込み量が大きくなる。
【００８９】
そのため、図７に示すように、接触点Ａがリフト面３１１とベース円面３１２との境界部からリフト面３１１の先端近傍へと移動する場合には、ローラ５６１の上下方向の移動距離Ｌ１は十分に大きくなる。それに伴い、ロッカーアーム５８の押下部５８４の上下方向の移動距離Ｌ２も十分に大きくなり、吸気弁３５１の最大リフト量が大きくなる。
【００９０】
一方、図８に示すように、接触点Ａがベース円面３１２の先端近傍からリフト面３１１の後端側の所定位置へと移動する場合には、ローラ５６１の上下方向の移動距離Ｌ１は小さくなる。それに伴い、押下部５８４の上下方向の移動距離Ｌ２も小さくなり、吸気弁３５１の最大リフト量が小さくなる。
【００９１】
以上のように、本実施の形態においては、モータ３５５（図５）により径小部５７２の位置を調整し、接触点Ａの移動範囲を調整することにより、吸気弁３５１の最大リフト量を調整することができる。詳細には、吸気弁３５１の最大リフト量が大きくされる場合には、接触点Ａの移動範囲がリフト面３１１の先端側に移動するようにモータ３５５が駆動される。また、吸気弁３５１の最大リフト量が小さくされる場合には、接触点Ａの移動範囲がベース円面３１２の先端側に移動するようにモータ３５５が駆動される。
【００９２】
したがって、本実施の形態においては、モータ３５５を制御することにより、エンジン７内に吸入される空気量を容易に調整することができる。その結果、種々の条件に応じてエンジン７の出力を容易に調整することが可能となる。
【００９３】
（４）ＥＣＵによるエンジンの出力調整
本実施の形態においては、ＥＣＵ１６は、上述した方法（径小部５７２の位置調整）によるエンジン７の出力調整を行うとともに、可変動弁装置３５の不具合を検出した場合に、スロットルバルブ６２２（図３）を制御することによりエンジン７の出力調整を行う。以下、ＥＣＵ１６によるエンジン７の出力制御について図面を用いて説明する。
【００９４】
図１０は、エンジン７の出力調整を行う制御システムの構成を示すブロック図である。
【００９５】
図１０に示すように、本実施の形態に係る制御システム１０００は、回転角度センサＳ１、スロットルセンサＳ２、アクセル開度センサＳ３、エンジン速度センサＳ４、水温センサＳ５、大気圧センサＳ６、吸気温センサＳ７、酸素センサＳ８、エアフロセンサ６２１、ポジションセンサＳ９、ＥＣＵ１６、スロットルバルブ６２２、モータ３５５、インジェクタ３２および点火プラグ３６を含む。
【００９６】
ＥＣＵ１６は、スロットル開度演算部１６１、目標リフト量演算部１６２、補正部１６３、および燃焼状態調整部１６４を含む。
【００９７】
回転角度センサＳ１は、コントロールシャフト５７（図９）の基準位置からの回転角度を検出する。スロットルセンサＳ２は、スロットルバルブ６２２の開度（スロットル開度）を検出する。アクセル開度センサＳ３は、ハンドル５（図１）に設けられるアクセルグリップ（図示せず）の開度（アクセル開度）を検出する。エンジン速度センサＳ４は、エンジン７（図１）の回転速度（エンジン速度）を検出する。
【００９８】
水温センサＳ５は、エンジン７の冷却水の温度（水温）を検出する。大気圧センサＳ６は、大気圧を検出する。吸気温センサＳ７は、エンジン７（図１）に吸入される空気の温度（吸気温）を検出する。酸素センサＳ８は、エンジン７から排出される排気ガスの酸素濃度を検出する。ポジションセンサＳ９は、エンジン７の図示しない変速機のギアポジションを検出する。エアフロセンサ６２１は、第２の流入管２６２（図５）内を流れる空気の流量を検出する。
【００９９】
スロットル開度演算部１６１は、回転角度センサＳ１の検出値および補正部１６３から与えられる後述する指令値に基づいて可変動弁装置３５（図５）の不具合を検出する。また、スロットル開度演算部１６１は、可変動弁装置３５の不具合を検出した場合に、スロットルセンサＳ２の検出値およびアクセル開度センサＳ３の検出値に基づいてスロットルバルブ６２２を制御する。
【０１００】
目標リフト量演算部１６２は、図示しない記憶部を含む。その記憶部には、アクセル開度、エンジン速度および吸気弁３５１の最大リフト量の関係を示す情報が予め記憶されている。目標リフト量演算部１６２は、アクセル開度センサＳ２の検出値、エンジン速度センサＳ４の検出値および記憶部に記憶される情報に基づいて、吸気弁３５１（図５〜図８）の最大リフト量を算出する。以下、目標リフト量演算部１６２により算出される最大リフト量を目標リフト量と称する。
【０１０１】
補正部１６３は、水温センサＳ５、大気圧センサＳ６、吸気温センサＳ７および他の種々のセンサの検出値等に基づいて、目標リフト量を補正する。そして、補正部１６３は、補正した目標リフト量で吸気弁３５１が駆動されるようにモータ３５５（図５）に指令値を与える。それにより、モータ３５５が駆動され、径小部５７２（図９）が所定の位置に移動される。その結果、吸気弁３５１が目標リフト量で駆動される。また、補正部１６３は、上記の指令値をスロットル開度演算部１６１に与える。
【０１０２】
燃焼状態調整部１６４は、回転角度センサＳ１、水温センサＳ５、大気圧センサＳ６、吸気温センサＳ７、酸素センサＳ８、エアフロセンサ６２１および他の種々のセンサの検出値等に基づいて、インジェクタ３２（図５）から噴射される燃料の噴射量および噴射時期、ならびに点火プラグ３６による混合気の点火時期を決定する。そして、燃焼状態調整部１６４は、上記決定した噴射量および噴射時期に基づいてインジェクタ３２による燃料の噴射を制御するとともに、上記決定した点火時期に基づいて点火プラグ３６（図５）による混合気の点火を制御する。
【０１０３】
以下、フローチャートを用いてＥＣＵ１６の制御動作について詳細に説明する。
【０１０４】
図１１〜図１４は、図１０のＥＣＵ１６の制御動作を示すフローチャートである。図１１に示すように、まず、ＥＣＵ１６のスロットル開度演算部１６１（図１０）は、エンジン速度センサＳ４（図１０）の検出値に基づいてエンジン７が作動しているか否かを判別する（ステップＳ１）。エンジン７が作動している場合、スロットル開度演算部１６１は、スロットルバルブ６２２（図３および図１０）を全開させる（ステップＳ２）。
【０１０５】
次に、ＥＣＵ１６の目標リフト量演算部１６２（図１０）は、アクセル開度センサＳ３（図１０）およびエンジン速度センサＳ４の検出値ならびに記憶部に記憶される情報に基づいて吸気弁３５１の目標リフト量（制御目標となる吸気弁３５１の最大リフト量）を算出する（ステップＳ３）。
【０１０６】
次に、補正部１６３（図１０）は、水温センサＳ５（図１０）、大気圧センサＳ６（図１０）および吸気温センサＳ７（図１０）の検出値に基づいて目標リフト量を補正する（ステップＳ４）。次に、補正部１６３は、ステップＳ４で補正された目標リフト量で吸気弁３５１（図５）が駆動されるように、モータ３５５（図５）に対する指令値を生成する（ステップＳ５）。
【０１０７】
次に、補正部１６３は、ステップＳ５で生成した指令値をスロットル開度演算部１６１に与えるとともに、その指令値に基づいてモータ３５５を駆動する（ステップＳ６）。
【０１０８】
次に、スロットル開度演算部１６１は、ステップＳ４において補正部１６３により補正された目標リフト量で吸気弁３５１が駆動されているか否かを判別する（ステップＳ７）。なお、ステップＳ７においては、まず、スロットル開度演算部１６１により、ステップＳ５において生成された指令値に基づいてモータ３５５を駆動した場合のコントロールシャフト５７の回転角度が算出される。そして、スロットル開度演算部１６１は、算出したコントロールシャフト５７の回転角度と、回転角度センサＳ１により検出されたコントロールシャフト５７の実際の回転角度とを比較し、その差が所定範囲内である場合には、吸気弁３５１が補正された目標リフト量で駆動されていると判別する。
【０１０９】
ステップＳ７において、吸気弁３５１が補正された目標リフト量で駆動されていると判別された場合、燃焼状態調整部１６４（図１０）は、可変動弁装置３５が正常に動作していると判断し、エアフロセンサ６２１（図３および図１０）の検出値に基づいてエンジン７の４つのシリンダ３３内に吸入される空気の量をそれぞれ算出する（ステップＳ８）。
【０１１０】
次に、燃焼状態調整部１６４は、ステップＳ８において算出した各シリンダ３３の吸入空気量、ならびに回転角度センサＳ１、水温センサＳ５、大気圧センサＳ６、吸気温センサＳ７、酸素センサＳ８、エアフロセンサ６２１および他のセンサの検出値に基づいて、インジェクタ３２（図５）から噴射される燃料の噴射量、噴射時期および点火プラグ３６（図５）による混合気の点火時期を決定する（ステップＳ９）。
【０１１１】
次に、燃焼状態調整部１６４は、ステップＳ９において決定された燃料噴射量および燃料噴射時期に基づいてインジェクタ３２による燃料噴射を制御するとともに、ステップＳ９において決定された点火時期に基づいて点火プラグ３６による混合気の点火を制御する（ステップＳ１０）。その後、ＥＣＵ１６はステップＳ１に戻る。
【０１１２】
ステップＳ１において、エンジン７が作動していない場合、ＥＣＵ１６は、エンジン７が作動するまで待機する。
【０１１３】
ステップＳ７において、吸気弁３５１（図５）がステップＳ４において補正された目標リフト量で駆動されていないと判別された場合、図１２に示すように、補正部１６３は、可変動弁装置３５（図５）に不具合が発生していると判断し、モータ３５５（図５）の駆動を停止する（ステップＳ１１）。これにより、コントロールシャフト５７（図９）が固定され、エンジン７の全て（４つ）の吸気弁３５１の駆動が停止される。
【０１１４】
次に、スロットル開度演算部１６１は、エンジン速度センサＳ４の検出値に基づいて、エンジン７の回転速度が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）より小さいか否かを判別する（ステップＳ１２）。なお、ステップＳ１２および後述する図１４のステップＳ２７における所定値は、スロットル開度演算部１６１の図示しない記憶部に予め記憶されている。
【０１１５】
エンジン７の回転速度が所定値より小さい場合、スロットル開度演算部１６１は、ポジションセンサＳ９（図１０）から図示しない変速機のギアポジションを取得する（ステップＳ１３）。
【０１１６】
次に、スロットル開度演算部１６１は、ステップＳ１３で取得したギアポジションに対応する後述の最大スロットル開度（図１４のステップＳ２８参照）が図示しない記憶部に記憶されているか否かを判別する（ステップＳ１４）。
【０１１７】
最大スロットル開度が記憶されている場合、スロットル開度演算部１６１は、その最大スロットル開度を越えない範囲で、アクセル開度センサＳ３の検出値（アクセル開度）に基づいてスロットルバルブ６２２の開度（スロットル開度）を調整する（ステップＳ１５）。
【０１１８】
次に、燃焼状態調整部１６４は、エアフロセンサ６２１の検出値に基づいてエンジン７の４つのシリンダ３３内に吸入される空気の量をそれぞれ算出する（ステップＳ１６）。
【０１１９】
次に、燃焼状態調整部１６４は、ステップＳ１６において算出した各シリンダ３３の吸入空気量、ならびに回転角度センサＳ１、水温センサＳ５、大気圧センサＳ６、吸気温センサＳ７、酸素センサＳ８、エアフロセンサ６２１および他のセンサの検出値に基づいて、インジェクタ３２から噴射される燃料の噴射量、噴射時期および点火プラグ３６による混合気の点火時期を決定する（ステップＳ１７）。
【０１２０】
次に、燃焼状態調整部１６４は、ステップＳ１７において決定された燃料噴射量および燃料噴射時期に基づいてインジェクタ３２による燃料噴射を制御するとともに、ステップＳ１７において決定された点火時期に基づいて点火プラグ３６による混合気の点火を制御する（ステップＳ１８）。その後、ＥＣＵ１６は図１１のステップＳ１に戻る。
【０１２１】
図１２のステップＳ１４において最大スロットル開度が記憶されていない場合、スロットル開度演算部１６１は、アクセル開度センサＳ３の検出値（アクセル開度）に基づいてスロットルバルブ６２２の開度（スロットル開度）を調整する（ステップＳ１９）。その後、ＥＣＵ１６はステップＳ１６に進む。
【０１２２】
ステップＳ１２においてエンジン７の回転速度が所定値以上の場合、図１３に示すように、スロットル開度演算部１６１（図１０）は図示しない変速機のギアポジションを取得する（ステップＳ２０）。
【０１２３】
次に、スロットル開度演算部１６１は、ステップＳ２０において取得したギアポジションに対応する減少速度でスロットルバルブ６２２の開度を減少させる（ステップＳ２１）。なお、ステップＳ２１における減少速度とは、スロットル開度の減少の時間的変化のことである。ギアポジションごとのスロットル開度の減少速度は、スロットル開度演算部１６１の図示しない記憶部に予め記憶されている。
【０１２４】
このステップＳ２１の処理により、エンジン７の回転速度すなわち自動二輪車１００（図１）の速度が徐々に低下されるので、運転者は、可変動弁装置３５（図５）に不具合が発生したことを容易に認識することができる。
【０１２５】
次に、スロットル開度演算部１６１は、エンジン速度センサＳ４の検出値に基づいて、エンジン７の減速度が第１のしきい値（例えば、１２５０ｒｐｍ）以上であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。なお、ステップＳ２２における減速度とは、エンジン７の負の加速度のことである。したがって、エンジン７の加速度が負の値である場合には、スロットル開度演算部１６１により、減速度が正の値として算出され、エンジン７の加速度が正の値である場合には、減速度が負の値として算出される。第１のしきい値および後述の第２のしきい値は、スロットル開度演算部１６１の図示しない記憶部に予め記憶されている。また、第１および第２のしきい値はともに正の値として設定され、第１のしきい値は第２のしきい値より大きい。
【０１２６】
エンジン７の減速度が第１のしきい値以上である場合、スロットル開度演算部１６１は、スロットル開度の減少速度を低下させる（ステップＳ２３）。この処理により、自動二輪車１００（図１）の速度を緩やかに低下させることができ、自動二輪車１００の走行安定性が向上する。
【０１２７】
次に、スロットル開度演算部１６１は、エンジン７の減速度が第２のしきい値（例えば、１０００ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する（ステップＳ２４）。エンジン７の減速度が第２のしきい値以下である場合、スロットル開度演算部１６１は、スロットル開度の減少速度を上昇させる（ステップＳ２５）。この処理により、可変動弁装置３５に不具合が発生した場合に、自動二輪車１００の速度を素早く低下させることができる。
【０１２８】
次に、スロットル開度演算部１６１は、エンジン７の減速度が第１のしきい値より小さくかつ第２のしきい値より大きいか否かを判別する（ステップＳ２６）。エンジン７の減速度が第１のしきい値より小さくかつ第２のしきい値より大きい場合、図１４に示すように、スロットル開度演算部１６１は、自動二輪車１００が適切に減速されていると判断し、エンジン速度センサＳ４の検出値に基づいてエンジン７の回転速度が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）より小さいか否かを判別する（ステップＳ２７）。
【０１２９】
エンジン７の回転速度が所定値より小さい場合、スロットル開度演算部１６１は、自動二輪車１００が十分に減速されたと判断し、スロットルセンサＳ２からスロットル開度を取得し、そのスロットル開度を最大スロットル開度として図示しない記憶部に記憶する（ステップＳ２８）。その後、ＥＣＵ１６は図１２のステップＳ１５に進む。ステップＳ１５においては、上述したように、最大スロットル開度を超えない範囲で、スロットル開度が調整される。この場合、運転者が誤ってアクセル開度を大きくした場合にも、十分に減速された自動二輪車１００が再び大きく加速されることを防止することができる。それにより、自動二輪車１００の走行安定性を確実に向上させることができる。
【０１３０】
図１３のステップＳ２２において、エンジン７の減速度が第１のしきい値より小さい場合、ＥＣＵ１６はステップＳ２４の処理に進む。また、ステップＳ２４において、エンジン７の減速度が第２のしきい値より大きい場合、ＥＣＵ１６はステップＳ２６の処理に進む。
【０１３１】
また、ステップＳ２６において、エンジン７の減速度が第１のしきい値以上または第２のしきい値以下である場合、ＥＣＵ１６はステップＳ２２に戻る。これにより、エンジン７の減速度を第１のしきい値と第２のしきい値との間に確実に収束させることができる。それにより、自動二輪車１００の走行安定性をより確実に向上させることができる。
【０１３２】
図１４のステップＳ２７において、エンジン７の回転速度が所定値以上である場合、ＥＣＵ１６は図１２のステップＳ１４に進む。
【０１３３】
以上のように、本実施の形態においては、ＥＣＵ１６により可変動弁装置３５の不具合が検知された場合には、可変動弁装置３５による吸入空気量の調整が停止され、スロットルバルブ６２２による吸入空気量の調整が開始される。それにより、エンジン７の出力を安定させることができるので、自動二輪車１００の走行性を向上させることができる。
【０１３４】
なお、図１０に示すスロットル開度演算部１６１、目標リフト量演算部１６２、補正部１６３および燃焼状態調整部１６４はＣＰＵ（中央演算処理装置）およびプログラムにより実現されてもよく、これらの一部または全てが電子回路等のハードウエアにより実現されてもよい。
【０１３５】
（５）本実施の形態の効果
以上のように、本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、エンジン７に空気を吸入させるための吸気通路１１に、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２が設けられる。したがって、可変動弁装置３５の動作に不具合が発生した場合にも、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２を用いることにより、エンジン７の各シリンダ３３内に適切な量の空気を吸入させることができる。それにより、エンジン７の出力を安定させることができる。その結果、自動二輪車１００の走行性が向上する。
【０１３６】
また、エアフロセンサ６２１は、空気流入管２６内に設けられる。ここで、空気流入管２６は、メインフレーム１に取り付けられる。この場合、空気流入管２６の振動が抑制されるので、エアフロセンサ６２１の振動を抑制することができる。それにより、エアフロセンサ６２１の検出精度を向上させることができる。その結果、自動二輪車１００の走行性を確実に向上させることができる。
【０１３７】
また、空気流入管２６は振動緩衝部材２５を介してメインフレーム１に取り付けられる。この場合、空気流入管２６に発生する振動を振動緩衝部材２５により減衰させることができる。それにより、エアフロセンサ６２１の検出精度を十分に向上させることができる。
【０１３８】
また、エアフロセンサ６２１はメインフレーム１の前方に設けられる。この場合、エアフロセンサ６２１とエンジン７との間の距離が十分に長くなる。それにより、エンジン７の吸気脈動により吸気通路１１内に空気および既燃ガスの吹き返しが生じた場合にも、吹き返しの影響（大きな風圧および高温の既燃ガスによるエアフロセンサ６２１の損傷等）がエアフロセンサ６２１に及ぶことを防止することができる。その結果、エアフロセンサ６２１の信頼性の低下を防止することができる。
【０１３９】
また、エアフロセンサ６２１とエンジン７との間には、エアクリーナエレメント３０が設けられる。この場合、エアクリーナエレメント３０により、吹き返しの影響がエアフロセンサ６２１に及ぶことを確実に防止することができる。それにより、エアフロセンサ６２１の信頼性をさらに向上させることができる。
【０１４０】
また、この場合、上記吹き返しの影響がエアフロセンサ３０に及ぶことを防止するための空間を吸気通路１１に設ける必要がないので、吸気通路１１の簡略化および小型化が可能になる。それにより、自動二輪車１００の製造が容易になるとともに、小型化が可能になる。
【０１４１】
また、吸気通路１１内においてエアフロセンサ６２１の前方にはエアクリーナエレメント６１１が設けられる。それにより、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２に外気中の塵埃等が付着することが防止される。その結果、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２の動作性能を十分に向上させることができる。
【０１４２】
また、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２は、空気流入管２６に設けられる。この場合、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２が取り付けられた空気流入管２６をユニットとして製造し、メインフレーム１に取り付けることができる。それにより、自動二輪車１００へのエアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２の取り付けが容易になる。その結果、自動二輪車１００の製造が容易になる。
【０１４３】
（６）変形例
（６−１）他の構造例
上記実施の形態においては、メインフレーム１に空気流入管２６を取り付けているが、メインフレーム１と空気流入管２６とを一体的に形成してもよい。この場合、空気流入管２６の振動を十分に抑制することができる。それにより、エアフロセンサ６２１の検出精度を向上させることができる。その結果、自動二輪車１００の走行性を確実に向上させることができる。
【０１４４】
また、図５〜図９で説明した可変動弁装置３５の代わりに、各シリンダ３３に電磁弁を設けてもよい。
【０１４５】
また、上記実施の形態においては４気筒エンジン７を搭載した自動二輪車１００について説明したが、エンジン７の気筒数は４に限定されず、６気筒エンジンおよび８気筒エンジン等の他の気筒数のエンジンが自動二輪車１００に搭載されてもよい。
【０１４６】
また、上記実施の形態においては、図１１のステップＳ７において可変動弁装置３５の不具合を検知することができるが、自動二輪車１００に報知ランプまたは報知ブザー等の報知手段を設け、その報知手段により可変動弁装置３５の不具合を運転者に知らせてもよい。
【０１４７】
（６−２）他の制御例
図１１〜図１４で説明したＥＣＵ１６の制御動作においては、可変動弁装置３５に不具合が発生していない場合にはスロットルバルブ６２２（図３）を全開にしているが、可変動弁装置３５に不具合が発生していない場合にスロットルバルブ６２２の開度調整を行ってもよい。
【０１４８】
例えば、吸気弁３５１（図５）の最大リフト量が小さい場合またはエンジン７の回転速度が低い場合に、スロットルバルブ６２２の開度調整を行ってもよい。この場合、自動二輪車１００の低速時においても、シリンダ３３に適切な量の空気を安定して供給することができる。それにより、自動二輪車１００の走行性を確実に向上させることができる。
【０１４９】
また、上記実施の形態においては、図１１のステップＳ７においてモータ３５５に対する指令値および回転角度センサＳ１の検出値に基づいてＥＣＵ１６が可変動弁装置３５の不具合を検知しているが、他の方法でＥＣＵ１６が可変動弁装置３５の不具合を検知してもよい。例えば、モータ３５５の電流値を検出することによりＥＣＵ１６が可変動弁装置３５の不具合を検知してもよい。また、例えば、回転角度センサＳ１の検出値が所定時間変化しない場合に、ＥＣＵ１６が可変動弁装置３５の不具合を検知してもよい。
【０１５０】
また、可変動弁装置３５の代わりに、各シリンダ３３に電磁弁を設ける場合には、ＥＣＵ１６に各電磁弁の作動状態を検出させてもよい。この場合、複数のシリンダ３３のうち少なくとも一つのシリンダ３３の電磁弁に不具合が発生した場合に、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２による吸気量の調整を開始することができる。
【０１５１】
それにより、いずれかのシリンダ３３の電磁弁に不具合が発生した場合に、その不具合が発生したシリンダ３３の出力と他のシリンダ３３の出力とに大きな差が生じることを防止することができる。その結果、自動二輪車１００の走行性を確実に向上させることができる。
【０１５２】
また、図１１のステップＳ８においては、ＥＣＵ１６は、エアフロセンサ６２１の検出値に基づいて各シリンダ３３の吸入空気量を算出しているが、回転角度センサＳ１（図１０）およびエンジン速度センサＳ４（図１０）の検出値に基づいて各シリンダ３３の吸入空気量を算出してもよい。この場合、吸気弁３５１の最大リフト量およびエンジン７の回転速度に基づいて各シリンダ３３の吸入空気量が算出されるので、各シリンダ３３の吸入空気量を迅速かつ高精度で算出することができる。それにより、自動二輪車１００の走行性をさらに向上させることができる。
【０１５３】
また、上記実施の形態においては、可変動弁装置３５に不具合が発生した場合にもエンジン７の運転を継続しているが、可変動弁装置３５に不具合が発生した場合に、所定の条件を満たすことによりエンジン７の運転を停止してもよい。例えば、図１４のステップＳ２７においてエンジン７の回転速度が所定値より小さいと判別された場合に、燃料噴射を停止することにより、エンジン７の運転を停止してもよい。この場合、自動二輪車１００が十分に減速された状態でエンジン７の運転が停止されるので、自動二輪車１００を容易に停止させることができる。
【０１５４】
＜第２の実施の形態＞
第２の実施の形態に係る自動二輪車が図１〜図５に示す第１の実施の形態に係る自動二輪車１００と異なるのは以下の点である。
【０１５５】
図１５〜図１７は、第２の実施の形態に係る自動二輪車の吸気通路１１（図１参照）およびその周辺部の構造を説明するための図である。なお、第２の実施の形態に係る自動二輪車の側面図は図１と同様であり、図１６のＡ−Ａ線断面図は図４と同様である。
【０１５６】
図１５〜図１７に示すように、本実施の形態においては、空気流通ボックス２７の後部に、空気流通管２７１が設けられる。空気流通管２７１内には、スロットルバルブ６２２が設けられる。空気流通管２７１は、緩衝部材２７２を介して空気流通ボックス２７に接続される。本実施の形態においては、空気流通ボックス２７内の空気は、空気流通管２７１を通ってエアクリーナボックス８へ流入する。
【０１５７】
本実施の形態に係る自動二輪車においては、スロットルバルブ６２２がエアクリーナボックス８と空気流通ボックス２７との境界部に設けられる。この場合、スロットルバルブ６２２とエンジン７との間の距離が短くなるので、スロットルバルブ６２２によりエンジン７の吸入空気量の調整を精度よく行うことができる。それにより、自動二輪車の走行性を十分に向上させることができる。
【０１５８】
また、空気流通管２７１は緩衝部材２７２を介して空気流通ボックス２７に取り付けられる。この場合、空気流通管２７１に発生する振動を緩衝部材２７２により減衰させることができる。それにより、スロットルバルブ６２２の信頼性を向上させることができる。
【０１５９】
また、スロットルバルブ６２２は、ヘッドパイプ２より後方側に設けられる。それにより、スロットルバルブ６２２を外的影響から保護することができる。その結果、スロットルバルブ６２２の信頼性をさらに向上させることができる。
【０１６０】
＜第３の実施の形態＞
第３の実施の形態に係る自動二輪車が図１〜図５に示す第１の実施の形態に係る自動二輪車と異なるのは以下の点である。
【０１６１】
図１８〜図２０は、第３の実施の形態に係る自動二輪車の吸気通路１１（図１参照）およびその周辺部の構造を説明するための図である。なお、第３の実施の形態に係る自動二輪車の側面図は図１と同様であり、図１９のＡ−Ａ線断面図は図４と同様である。
【０１６２】
図１８〜図２０に示すように、本実施の形態においては、空気流通ボックス２７の後部に、空気流通管２７１が設けられる。空気流通管２７１内には、エアフロセンサ６２１が設けられる。空気流通管２７１は、緩衝部材２７２を介して空気流通ボックス２７に接続される。本実施の形態においては、空気流通ボックス２７内の空気は、空気流通管２７１を通ってエアクリーナボックス８へ流入する。
【０１６３】
本実施の形態に係る自動二輪車においては、エアフロセンサ６２１がエアクリーナボックス８と空気流通ボックス２７との境界部に設けられる。この場合、エアフロセンサ６２１とエンジン７との間の距離が短くなるので、エアフロセンサ６２１によりエンジン７の吸入空気量を精度よく検出することができる。それにより、自動二輪車の走行性を十分に向上させることができる。
【０１６４】
また、空気流通管２７１は緩衝部材２７２を介して空気流通ボックス２７に取り付けられる。この場合、空気流通管２７１に発生する振動を緩衝部材２７２により減衰させることができる。それにより、エアフロセンサ６２１の信頼性および検出精度を確実に向上させることができる。
【０１６５】
また、本実施の形態においては、エアフロセンサ６２１は、ヘッドパイプ２より後方側に設けられる。それにより、エアフロセンサ６２１を外的影響から保護することができる。その結果、エアフロセンサ６２１の信頼性を十分に向上させることができる。
【０１６６】
また、エアフロセンサ６２１と第１の流入管２６１の前端との距離を十分に長く確保することができる。それにより、エアフロセンサ６２１を外的影響から確実に保護することができるので、エアフロセンサ６２１の信頼性をさらに向上させることができる。
【０１６７】
＜他の実施の形態＞
上記第１の実施の形態においては、エアフロセンサ６２１がスロットルバルブ６２２の前方に設けられているが、スロットルバルブ６２２がエアフロセンサ６２１の前方に設けられてもよい。
【０１６８】
上記第２および第３の実施の形態においては、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２の一方がヘッドパイプ２より後方側に設けられているが、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２の両方をヘッドパイプ２より後方側に設けてもよい。
【０１６９】
この場合、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２を外的影響から確実に保護することができる。それにより、エアフロセンサ６２１およびスロットルバルブ６２２の信頼性を確実に向上させることができる。
【０１７０】
＜請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応＞
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０１７１】
上記実施の形態では、エアクリーナエレメント３０が第１のフィルタの例であり、エアフロセンサ６２１が流量検出器の例であり、スロットルバルブ６２２が流量調整装置の例であり、エアクリーナエレメント６１１が第２のフィルタの例であり、空気流入管２６が流入管の例であり、ＥＣＵ１６が状態検出装置および制御装置の例であり、後輪１８が駆動輪の例であり、後輪ドリブンスプロケット１９およびチェーン２０が伝達機構の例である。
【０１７２】
請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。
【産業上の利用可能性】
【０１７３】
本発明は、自動二輪車の吸気システム等に有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１７４】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る吸気システムを備えた自動二輪車を示す外観側面図である。
【図２】メインフレームの前部およびその周辺部を示す外観斜視図である。
【図３】メインフレームの前部およびその周辺部を示す横断面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】メインフレームの前部およびその周辺部を示す縦段面図である。
【図６】吸気弁駆動機構を示す斜視図である。
【図７】吸気弁駆動機構を示す側面図である。
【図８】吸気弁駆動機構を示す側面図である。
【図９】コントロールシャフトを示す概略斜視図である。
【図１０】エンジンの出力調整を行う制御システムの構成を示すブロック図である。
【図１１】ＥＣＵ１６の制御動作を示すフローチャートである。
【図１２】ＥＣＵ１６の制御動作を示すフローチャートである。
【図１３】ＥＣＵ１６の制御動作を示すフローチャートである。
【図１４】ＥＣＵ１６の制御動作を示すフローチャートである。
【図１５】第２の実施の形態に係る自動二輪車の吸気通路およびその周辺部の構造を説明するための図である。
【図１６】第２の実施の形態に係る自動二輪車の吸気通路およびその周辺部の構造を説明するための図である。
【図１７】第２の実施の形態に係る自動二輪車の吸気通路およびその周辺部の構造を説明するための図である。
【図１８】第３の実施の形態に係る自動二輪車の吸気通路およびその周辺部の構造を説明するための図である。
【図１９】第３の実施の形態に係る自動二輪車の吸気通路およびその周辺部の構造を説明するための図である。
【図２０】第３の実施の形態に係る自動二輪車の吸気通路およびその周辺部の構造を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１７５】
１    メインフレーム
７    エンジン
１１    吸気通路
１６    ＥＣＵ
１８    後輪
１９    後輪ドリブンスプロケット
２０    チェーン
２５    振動緩衝部材
２６    空気流入管
３０    エアクリーナエレメント
３３    シリンダ
３５    可変動弁装置
３５５    モータ
６１１    エアクリーナエレメント
６２１    エアフロセンサ
６２２    スロットルバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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