(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定手段と、
前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出手段と、
前記横加速度検出手段によって検出された横加速度から、前記ヨーレイトと前記車両の速度とから求めた横加速度を減算することにより、前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出手段と、
前記旋回状態判定手段の判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を選択するロールレイト選択手段と、
前記ロールレイト選択手段によって選択されたロールレイトに基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御手段と、
を有することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記第１ロールレイト算出手段は、前記ヨーレイトと前記車両の速度とに基づき前記旋回影響によるロールレイトを算出することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
【請求項３】
車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定手段と、
前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
前記車両のステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出手段と、
前記横加速度検出手段によって検出された横加速度から、前記操舵角と前記車両の速度とから求めた横加速度を減算することにより、前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出手段と、
前記旋回状態判定手段の判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を選択するロールレイト選択手段と、
前記ロールレイト選択手段によって選択されたロールレイトに基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御手段と、
を有することを特徴とするサスペンション制御装置。
【請求項４】
前記第１ロールレイト算出手段は、前記操舵角と前記車両の速度とに基づき前記旋回影響によるロールレイトを算出することを特徴とする請求項３に記載のサスペンション制御装置。
【請求項５】
前記第１ロールレイト算出手段は、前記横加速度検出手段の検出結果に基づき前記旋回影響によるロールレイトを算出することを特徴とする請求項１または３に記載のサスペンション制御装置。
【請求項６】
前記車両のステアリングの操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段を有し、
前記旋回状態判定手段は、前記操舵角速度検出手段の検出結果に基づき、前記車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のサスペンション制御装置。
【請求項７】
前記ロールレイト選択手段は、前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を選択した場合にあっても前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を加味し、前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を選択した場合にあっても前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を加味することを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のサスペンション制御装置。
【請求項８】
ヨーレイト検出手段によって検出される車両のヨーレイトと、車速検出手段によって検出される車速と、に基づき、前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出ステップと、
横加速度検出手段によって検出された横加速度から、前記ヨーレイトと前記車両の速度とから求めた横加速度を減算することにより、前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出ステップと、
前記車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定ステップと、
前記旋回状態判定ステップの判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出ステップの算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出ステップの算出結果を選択するロールレイト選択ステップと、
前記ロールレイト選択ステップの選択結果に基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御ステップと、
を含むことを特徴とするサスペンション制御方法。
【請求項９】
前記第１ロールレイト算出ステップでは、前記ヨーレイトと前記車両の速度とに基づき前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出することを特徴とする請求項８に記載のサスペンション制御方法。
【請求項１０】
操舵角検出手段によって検出される前記車両のステアリングの操舵角と、車速検出手段によって検出される車速と、に基づき、前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出ステップと、
横加速度検出手段によって検出された横加速度から、前記操舵角と前記車両の速度とから求めた横加速度を減算することにより、前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出ステップと、
前記車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定ステップと、
前記旋回状態判定ステップの判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出ステップの算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出ステップの算出結果を選択するロールレイト選択ステップと、
前記ロールレイト選択ステップの選択結果に基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御ステップと、
を含むことを特徴とするサスペンション制御方法。
【請求項１１】
前記第１ロールレイト算出ステップでは、前記操舵角と前記車両の速度とに基づき前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出することを特徴とする請求項１０に記載のサスペンション制御方法。
【請求項１２】
前記第１ロールレイト算出ステップでは、前記横加速度検出手段によって検出される前記車両の横加速度に基づき前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出することを特徴とする請求項８または１０に記載のサスペンション制御方法。
【請求項１３】
前記旋回状態判定ステップでは、操舵角速度検出手段によって検出される前記車両のステアリングの操舵角速度に基づき、前記車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項８ないし１２のいずれかに記載のサスペンション制御方法。
【請求項１４】
前記ロールレイト選択ステップは、前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を選択した場合にあっても前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を加味し、前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を選択した場合にあっても前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を加味することを特徴とする請求項８ないし１３のいずれかに記載のサスペンション制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、推定されたロールレイトに基づきダンパーの減衰力を制御するサスペンション制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、推定されたロールレイトに基づきダンパーの減衰力（減衰係数）を制御する車両のサスペンション制御の技術として、ヨーレイトセンサによって検出されたヨーレイトと車速センサによって検出された車速とに基づき算出された推定横加速度と、横加速度センサによって検出された検出横加速度との差に基づき車両のロール角加速度を算出し、算出されたロール角加速度を積分することで車両のロールレイト（推定ロールレイト）を導出することが特許文献１に開示されている。
しかしながら、本発明者らは、この従来技術においては、車両の直進時や定常旋回状態時において、路面外乱に起因する路面入力影響によるロールレイトを推定することができる一方で、過渡的旋回状態時においては、ステアリング操舵に起因する旋回影響によるロールレイトを高い精度で推定することは困難であることを見出した。本発明者らの検討によれば、過渡的旋回状態時に推定精度が低下する理由は、車両のダイナミクスにより、ヨーレイトの増加が直ちに実際の横加速度の増加に反映されるのではなく、両者の間にはある程度の時間差（ヨーレイトに対する横加速度の応答の遅れ）が存在するためである。
この時間差のため、過渡的旋回状態時、ヨーレイトに基づく推定加速度と実際の横加速度に基づく検出加速度との差から求められる推定ロールレイトは、実際のロールレイトとの誤差が大きくなると考えられる。これにより、従来技術では、過渡的旋回状態時に推定に不具合を生じ、車両の姿勢に乱れを生じるおそれがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３２６３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで本発明は、車両のロールレイトを、車両の旋回状態に影響されることなく高い精度で推定することが可能なサスペンション制御装置を提供することを課題とする。
また、本発明は、車両のロールレイトを、車両の旋回状態に影響されることなく高い精度で推定することが可能なサスペンション制御方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のサスペンション制御装置は、車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定手段と、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出手段と、前記横加速度検出手段によって検出された横加速度から、前記ヨーレイトと前記車両の速度とから求めた横加速度を減算することにより、前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出手段と、前記旋回状態判定手段の判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を選択するロールレイト選択手段と、前記ロールレイト選択手段によって選択されたロールレイトに基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御手段と、を有する。
また、本発明のサスペンション制御装置は、車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定手段と、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、前記車両のステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出手段と、前記横加速度検出手段によって検出された横加速度から、前記操舵角と前記車両の速度とから求めた横加速度を減算することにより、前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出手段と、前記旋回状態判定手段の判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出手段の算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出手段の算出結果を選択するロールレイト選択手段と、前記ロールレイト選択手段によって選択されたロールレイトに基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御手段と、を有する。
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のサスペンション制御方法は、ヨーレイト検出手段によって検出される車両のヨーレイトと、車速検出手段によって検出される車速と、に基づき、前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出ステップと、横加速度検出手段によって検出された横加速度から、前記ヨーレイトと前記車両の速度とから求めた横加速度を減算することにより、前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出ステップと、前記車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定ステップと、前記旋回状態判定ステップの判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出ステップの算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出ステップの算出結果を選択するロールレイト選択ステップと、前記ロールレイト選択ステップの選択結果に基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御ステップと、を含む。
また、本発明のサスペンション制御方法は、操舵角検出手段によって検出される前記車両のステアリングの操舵角と、車速検出手段によって検出される車速と、に基づき、前記車両の旋回影響によるロールレイトを算出する第１ロールレイト算出ステップと、横加速度検出手段によって検出された横加速度から、前記操舵角と前記車両の速度とから求めた横加速度を減算することにより、前記車両の路面入力影響によるロールレイトを算出する第２ロールレイト算出ステップと、前記車両が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定ステップと、前記旋回状態判定ステップの判定結果に基づき、過渡的旋回状態であると判定された場合には前記第１ロールレイト算出ステップの算出結果を選択し、過渡的旋回状態でないと判定された場合には前記第２ロールレイト算出ステップの算出結果を選択するロールレイト選択ステップと、前記ロールレイト選択ステップの選択結果に基づき、前記車両の各車輪に対応する複数個の各ダンパーの減衰力を個別に制御する制御ステップと、を含む。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車両のロールレイトを、車両の旋回状態に影響されることなく高い精度で推定することが可能なサスペンション制御装置およびサスペンション制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態のサスペンション制御装置を説明するための車両の斜視図（透視図）である。
【図２】本実施形態における制御部の構成の概略図である。
【図３】本実施形態の制御ユニットにおける処理の流れを示すフローチャート図である。
【図４】本実施形態の説明図であって、(a)は、車両のフロント左の車高(FL)およびリア右の車高(RR)の時系列データを示し、(b)は、ステアリングの操舵角の時系列データを示し、(c)は、路面入力影響及び旋回影響による推定ロールレイトの時系列データと実際のロールレイトの時系列データとを示し、(d)は、本実施形態による推定ロールレイトRllの時系列データと実際のロールレイトの時系列データとを示す。
【図５】他の実施形態における制御ユニットの構成の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の本実施形態を図１ないし図４に基づいて説明する。
本実施形態では、車両２の旋回影響によるロールレイトRllStrと、車両２の路面入力影響によるロールレイトRllBmpと、が個別に算出される。また、本実施形態では、車両２が過渡的旋回状態であるか否（直線走行状態あるいは定常旋回状態である）かが、操舵角速度に基づき判定される。例えば、操舵角速度の絶対値が所定値より大きい場合は、過渡的旋回状態と判定される。そして、車両２が過渡的旋回状態であると判定された場合には、旋回影響によるロールレイトRllStrが選択され、車両２が過渡的旋回状態でない、すなわち、直線走行状態あるいは定常旋回状態であると判定された場合には、路面入力影響によるロールレイトRllBmpが選択される。さらに、本実施形態では、選択されたロールレイトに基づき、２つのロールレイト、すなわち、旋回影響によるロールレイトRllStrと路面入力影響よるロールレイトRllBmpとを合成した推定ロールレイトRllが設定される。そして、本実施形態では、推定ロールレイトRllに基づき、図１に示される車両２の各車輪３に対応する各ダンパー４の減衰力（減衰係数）が個別に制御される。
【００１０】
図２に示されるのは、本実施形態のサスペンション制御装置の制御系の構成図である。この図に示されるように、制御ユニット１(ECU)は、図１に示される車両２に配設されたヨーレイトセンサ５（ヨーレイト検出手段）の検出信号（検出結果）と車速センサ６（車速検出手段）の検出信号（検出結果）とを演算処理して旋回影響による横加速度Gyを算出する演算部７を有する。なお、演算部７では、以下に示す(1)式に基づき横加速度Gyが算出される。
Gy＝AVz×V   (1)
ただし、
Gy：横加速度(m/s2)
AVz：ヨーレイト(rad/s)
V：車速(m/s)
【００１１】
図２に示されるように、制御ユニット１は、車両２に配設された横加速度センサ８（横加速度検出手段）によって検出された検出横加速度から、演算部７によって算出された旋回影響による横加速度Gyを減算する減算部１０、減算部１０の算出結果を積分処理する積分処理部１１および積分処理部１１の処理結果をフィルタ処理するフィルタ処理部１２を含む。検出および算出の流れは次の通りである。まず、横加速度センサ８によって検出された検出横加速度は、旋回影響による横加速度Gyとロール影響による横加速度Grとを含む値である。この値から旋回影響による横加速度Gyを減算することにより、ロール影響による横加速度Grが求まる。この横加速度Grに図示しないゲイン（例えばロールセンタと重心間の距離の逆数）を乗じることにより、ロール角加速度が求まる。これを時間積分することにより、路面入力影響によるロールレイトRllBmpが求まる。そして、フィルタ処理部１２によるフィルタ処理（例えばバンドパスフィルタ処理）により、不要な周波数帯の信号が除去される。このようにして、横加速度センサ８によって検出された検出横加速度(Gy＋Gr)から、演算部７によって算出された旋回影響による横加速度Gyを減算することにより、路面入力影響による横加速度Grを求められる。
【００１２】
図２に示されるように、制御ユニット１は、演算部７によって算出された旋回影響による横加速度Gyをフィルタ処理するフィルタ処理部１３およびフィルタ処理部１３の処理結果を微分処理する微分処理部１４を含む。フィルタ処理部１３は、横加速度Gyをロール角に変換するフィルタで、車両２のロール運動モデルに近似した２次遅れ系のフィルタ処理が行なわれる。検出および算出の流れは次の通りである。まず、上記(1)式の通り、ヨーレイトと車速から旋回影響による横加速度Gyを算出する。車両２は、ばね、マス、ダンパからなる２次遅れ系であるので、２次遅れフィルタ処理により、横加速度Gyからロール角が算出される。そして、微分処理により、旋回影響によるロールレイトRllStrが求まる。なお、本実施形態において、第１ロールレイト算出手段は、演算部７、フィルタ処理部１３および微分処理部１４によって構成される。また、第２ロールレイト算出手段は、演算部７、減算部１０、積分処理部１１およびフィルタ処理部１２によって構成される。
【００１３】
図２に示されるように、制御ユニット１は、操舵角速度検出部（操舵角度検出手段、図示省略）の検出結果に基づき、車両２が過渡的旋回状態であるか否かを判定する旋回状態判定部１６（旋回状態判定手段）を含む。旋回状態判定部１６では、操舵角速度検出部の検出結果、すなわち、ステアリングの操舵角速度が閾値（設定パラメータ）を越えていた場合に、車両２が過渡的旋回状態であると判定される。また、旋回状態判定部１６では、ステアリングの操舵角速度が閾値以下であった場合に、車両２が過渡的旋回状態でない、すなわち、車両２が直線走行状態あるいは定常旋回状態であると判定される。
【００１４】
図２に示されるように、制御ユニット１は、旋回状態判定部１６の判定結果に基づき、第１ロールレイト算出手段の算出結果、すなわち、旋回影響によるロールレイトRllStrと、第２ロールレイト算出手段の算出結果、すなわち、路面入力影響によるロールレイトRllBmpと、のいずれを優先するかを選択し、選択されたロールレイトに基づき、２つのロールレイト、すなわち、旋回影響によるロールレイトRllStrと路面入力影響よるロールレイトRllBmpとを合成した推定ロールレイトRllを算出するロールレイト選択部１７（ロールレイト選択手段）を含む。このロールレイト選択部１７では、旋回状態判定部１６によって車両２が過渡的旋回状態であると判定された場合に、旋回影響によるロールレイトRllStrが選択され、推定ロールレイトRllに、旋回影響によるロールレイトRllStrが設定される。
【００１５】
また、ロールレイト選択部１７では、車両２が過渡的旋回状態でない、すなわち、車両２が直線走行状態あるいは定常旋回状態であると判定された場合に、路面入力影響によるロールレイトRllBmpが選択され、推定ロールレイトRllに、以下に示す(2)式に基づき算出された値（算出結果）が設定される。
Rll＝（RllStr×Cnt）÷CntP＋（RllBmp×（CntP−Cnt））÷CntP   (2)
ただし、
Rll：推定ロールレイト
RllStr：旋回影響によるロールレイト
RllBmp：路面入力影響によるロールレイト
CntP：旋回状態判定用設定パラメータ（閾値）
Cnt：旋回状態判定用カウンタのカウント値
このように算出すると、推定ロールレイトRllの値は、１制御周期ごとに旋回影響によるロールレイトRllStrの成分が減少するため、不連続点を持たずに滑らかに路面入力影響によるロールレイトRllBmpによる値に近づく。
【００１６】
図２に示されるように、制御ユニット１は、ロールレイト選択部１７によって設定された推定ロールレイトRllに基づき、図１に示される車両２の各車輪３に対応する各ダンパー４の各アクチュエータ１９（例えば、減衰力調整弁駆動用モータ）を制御することにより、各ダンパー４の減衰力（減衰係数）を各ダンパー４ごとに設定する減衰力制御部１８（制御手段）を含む。
【００１７】
次に、図３に示されるフローチャートに基づき制御ユニット１(ECU)における処理を説明する。
まず、演算部７、フィルタ処理部１３および微分処理部１４からなる第１ロールレイト算出手段によって、旋回影響によるロールレイトRllStrを算出する（ステップ１：第１ロールレイト算出ステップ）。次に、演算部７、減算部１０、積分処理部１１およびフィルタ処理部１２からなる第２ロールレイト算出手段によって、路面入力影響によるロールレイトRllBmpを算出する（ステップ２：第２ロールレイト算出ステップ）。なお、旋回影響によるロールレイトRllStrと路面入力影響によるロールレイトRllBmpとは、実質的に同時に算出される。次に、操舵角速度検出部（操舵角度検出手段）の検出結果に基づき、旋回状態判定部１６（旋回状態判定手段）によって、車両２が過渡的旋回状態であるか否（直線走行状態あるいは定常旋回状態である）かを判定する（ステップ３：旋回状態判定ステップ）。
【００１８】
そして、旋回状態判定部１６によって、車両２が過渡的旋回状態であると判定された場合（ステップ３のYES）、旋回状態判定用カウンタのカウント値CntにMAX設定パラメータCntmaxを設定する（ステップ４）。一方、旋回状態判定部１６によって、車両２が過渡的旋回状態でない、すなわち、車両２が直線走行状態あるいは定常旋回状態であると判定された場合（ステップ３のNO）、旋回状態判定用カウンタのカウント値Cntを１デクリメントする（ステップ５）。次に、旋回状態判定部１６の判定結果に基づき、ロールレイト選択部１７（ロールレイト選択手段）によって、旋回状態判定用カウンタのカウント値Cntと旋回状態判定用設定パラメータ（閾値）CntPとを比較する（ステップ６：判定ステップ）。
【００１９】
ここで、旋回状態判定用カウンタのカウント値Cntが旋回状態判定用設定パラメータCntPよりも大きい場合（ステップ６のYES）、ロールレイト選択部１７（ロールレイト選択手段）によって旋回影響によるロールレイトRllStrが選択され、推定ロールレイトRllに、旋回影響によるロールレイトRllStrが設定される（ステップ７）。一方、旋回状態判定用カウンタのカウント値Cntが旋回状態判定用設定パラメータCntP以下の場合（ステップ６のNO）、ロールレイト選択部１７（ロールレイト選択手段）によって路面入力影響によるロールレイトRllBmpが選択され、推定ロールレイトRllに、前述した(2)式に基づき算出された値が設定される（ステップ８）。そして、減衰力制御部１８（制御手段）は、ロールレイト選択部１７によって設定された推定ロールレイトRllに基づき、車両２の各車輪３に対応する各ダンパー４の各アクチュエータ１９を制御し、各ダンパー４の減衰力（減衰係数）を各ダンパー４ごとに設定する（ステップ９：制御ステップ）。
【００２０】
次に、図４に基づき本実施形態の作用を説明する。なお、図４は、車速(V)が80km/hの時にレーンチェンジを行った場合の時系列データであって、図４(a)は、車両２のフロント左の車高(FL)およびリア右の車高(RR)の時系列データを示し、図４(b)は、ステアリングの操舵角の時系列データを示し、図４(c)は、ステアリング操舵に起因する旋回影響によるロールレイトが加味されていない従来技術の推定ロールレイトの時系列データと実際のロールレイトの時系列データとを示し、図４(d)は、本実施形態による推定ロールレイトRll、すなわち、路面入力影響によるロールレイトRllBmpと旋回影響によるロールレイトRllStrとを合成した最終的な推定ロールレイトRllの時系列データと実際のロールレイトの時系列データとを示す。
【００２１】
図４(a)および図４(b)に示されるように、ステアリングを操舵した場合（以下、旋回時という）、ステアリング操舵入力とほぼ同時に車高が変動し、旋回影響によるロールレイトが発生する。一方、ステアリングを操舵していない場合（以下、非旋回時という）、旋回影響によるロールレイトは発生しないが、路面入力による横加速度によって車高が変動することにより、路面入力影響によるロールレイトが発生する。
【００２２】
ところで、従来技術においては、過渡旋回状態時における旋回影響によるロールレイトの遅れが考慮されていないため、路面入力影響によるロールレイトのみの推定と同様の挙動を示す。そのため、図４(c)の点線により示される路面入力影響によるロールレイトの推定と同様に、旋回時においては、推定ロールレイトが、実際のロールレイトに対して誤差（推定不具合）を生じる。
【００２３】
これに対し、本実施形態においては、ステアリングの操舵角速度に基づき車両２の旋回状態の判定を行い、この判定結果に基づき路面入力影響によるロールレイトRllBmpと旋回影響によるロールレイトRllStrとを合成して推定ロールレイトRllを設定した。これにより、図４(d)に示されるように、推定ロールレイトRllの波形が、旋回状態に影響されることなく、実際のロールレイトの波形に一致している。また、本実施形態では、路面入力影響によるロールレイトRllBmpから旋回影響によるロールレイトRllStrへの切替え時および旋回影響によるロールレイトRllStrから路面入力影響によるロールレイトRllBmpへの切替え時であっても、推定ロールレイトRllの波形が実際のロールレイトの波形に一致している。
【００２４】
本実施形態では以下の効果を奏する。
本実施形態によれば、車両２の旋回影響によるロールレイトRllStrと、車両２の路面入力影響によるロールレイトRllBmpと、が個別に且つ同時に算出され、さらに、車両２が過渡的旋回状態であるか否かが操舵角速度に基づき判定される。そして、車両２が過渡的旋回状態であると判定された場合には、旋回影響によるロールレイトRllStrが選択され、車両２が過渡的旋回状態でない、すなわち、直線走行状態あるいは定常旋回状態であると判定された場合には、路面入力影響によるロールレイトRllBmpが選択され、選択されたロールレイトに基づき、２つのロールレイト、すなわち、旋回影響によるロールレイトRllStrと路面入力影響よるロールレイトRllBmpとを合成した推定ロールレイトRllが設定される。
したがって、本実施形態によれば、旋回状態に影響されることなく、車両２のロール運動を高い精度で推定することができる。これにより、車両２のサスペンション制御の精度も向上し、車両２の姿勢を安定に維持することができる。
【００２５】
なお、実施形態は上記に限定されるものではなく、例えば次のように構成してもよい。
本実施形態では、制御ユニット１(ECU)は、ヨーレイトセンサ５（ヨーレイト検出手段）の検出信号（検出結果）と車速センサ６（車速検出手段）の検出信号（検出結果）とを演算部７によって演算処理することで旋回影響による横加速度Gyを算出したが、図５に示されるように、図１に示される車両２に配設された操舵角センサ９（操舵角検出手段）の検出信号（検出結果）と車速センサ６（車速検出手段）の検出信号（検出結果）とを演算部２２によって演算処理することにより、旋回影響による横加速度Gyを算出するように制御ユニット２１(ECU)を構成してもよい。
この場合、演算部２２において、操舵角と車速とから車両２の旋回運動時における横加速度Gyを求めるには、車両２の線形モデルを仮定し、動特性を無視すると、以下に示す(3)式により算出することができる。
Gy＝1/(1＋AV2)×V2/L×df
ただし、
Gy：横加速度(m/s2)
A：スタビリティファクタ(s2/m2)
V：車速(m/s)L：ホイールベース(m)
df：前輪操舵角(rad)
なお、上記実施形態では、旋回状態判定部１６は、過渡的旋回状態を判断するために操舵角速度を用いているが、横加速度の微分値やヨーレイトの微分値など、他の過渡的な旋回状態を判断できる信号を用いてもよい。
また、上記実施形態では、移行期を除き、過渡的旋回状態であると判定された場合には、旋回影響によるロールレイトRllStrのみが選択され、車両２が過渡的旋回状態でないと判定された場合には、路面入力影響によるロールレイトRllBmpのみが選択されているが、いずれの状態においても選択されていないロールレイトを加味してもよい。この場合、それぞれの状態における推定ロールレイトRllの推定精度は低くなるが、状態間の遷移に伴う推定ロールレイトRllの変化を小さくすることができる。
また、上記実施形態では、第１ロールレイト算出手段は、ヨーレイト検出手段又は操舵角検出手段の検出結果と、車速検出手段の検出結果と、に基づき旋回影響よるロールレイトを算出したが、横加速度検出手段の検出結果に基づき前記旋回影響よるロールレイトを算出するように構成してもよい。
【符号の説明】
【００２６】
１  制御ユニット、２  車両、３  車輪、４  ダンパー、５  ヨーレイトセンサ（ヨーレイト検出手段）、６  車速センサ（車速検出手段）、７  演算部（第１ロールレイト算出手段、第２ロールレイト算出手段）、８  横加速度センサ（横加速度検出手段）、９操舵角センサ（操舵角検出手段）、１０  減算部（第２ロールレイト算出手段）、１１  積分処理部（第２ロールレイト算出手段）、１２  フィルタ処理部（第２ロールレイト算出手段）、１３  フィルタ処理部（第１ロールレイト算出手段）、１４  微分処理部（第１ロールレイト算出手段）、１６  旋回状態判定部（旋回状態判定手段）、１７  ロールレイト選択部（ロールレイト選択手段）、１８  減衰力制御部（減衰力制御手段）
【図１】
0005234286.tif 000002
【図２】
0005234286.tif 000003
【図３】
0005234286.tif 000004
【図４】
0005234286.tif 000005
【図５】
0005234286.tif 000006