(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ペダルアームを回動自在に支持するサポートメンバを、デッキクロスメンバの前方に位置するダッシュパネルに取り付けて構成される車両用のペダル装置において、ペダルアームのペダル回動軸を、サポートメンバのペダル軸孔に貫通させ、前記ペダル回動軸に向けて打ち下ろされる打撃レバーを、サポートメンバのペダルアーム上方かつデッキクロスメンバ前方に軸着してなり、前記打撃レバーのペダル回動軸に対向する回動軸打撃部に沿って切欠溝を設け、前記回動軸打撃部を周縁とする片持ち支持梁構造の塑性変形部を設け、打撃レバーがペダル回動軸に打ち下ろされた形跡を塑性変形部の塑性変形として残し、ペダルアームの落下が車両の衝突によるものか否かを容易に判別できるようにしたことを特徴とするペダル装置。
【請求項２】
ペダルアームを回動自在に支持するサポートメンバを、デッキクロスメンバの前方に位置するダッシュパネルに取り付けて構成される車両用のペダル装置において、ペダルアームのペダル回動軸を、サポートメンバのペダル軸孔に貫通させ、前記ペダル回動軸に向けて打ち下ろされる打撃レバーを、サポートメンバのペダルアーム上方かつデッキクロスメンバ前方に軸着してなり、前記打撃レバーのペダル回動軸に対向する回動軸打撃部に沿って長孔を設け、前記回動軸打撃部を周縁とする両持ち支持梁構造の塑性変形部を設け、打撃レバーがペダル回動軸に打ち下ろされた形跡を塑性変形部の塑性変形として残し、ペダルアームの落下が車両の衝突によるものか否かを容易に判別できるようにしたことを特徴とするペダル装置。
【請求項３】
打撃レバーは、ペダル回動軸の延在方向に離れた回動軸打撃部を一対有し、各回動軸打撃部の一方又は双方に、回動軸打撃部を周縁とする塑性変形部を設けた請求項１又は２いずれか記載のペダル装置。
【請求項４】
打撃レバーは、サポートメンバに設けた姿勢保持部により常態としてペダルアームと干渉しない姿勢に保持されてなる請求項１〜３いずれか記載のペダル装置。
【請求項５】
サポートメンバは、打撃レバーが打ち下ろされるペダル回動軸が軸着されるペダル軸孔の下方部位に破断誘導部を設けてなる請求項１〜４いずれか記載のペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突に際し、ブレーキペダル、アクセルペダル又はクラッチペダル等のペダルアームを落下させる車両用のペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両が衝突した際、ブレーキペダル等のペダルアームが後退し、運転手の足を傷つける危険を低減又は防止するため、車両の衝突により前記ペダルアームを落下させるペダル装置が提案されている。例えば特許文献１は、下方に向けて開放されたサポートメンバ（ブラケット）の切欠溝にペダルアームのペダル回動軸を嵌め込み、車両の衝突によりペダル回動軸を前記切欠溝に沿って落下させるペダル落下用レバー（作動部材）を備えたペダル装置を開示している。ペダル落下用レバーは、ダッシュパネルとペダルアームとの間でサポートメンバに軸着され、車両の衝突により後退するダッシュパネルに押されて前端を持ち上げ、後端を押し下げることにより、ペダル落下用レバーの後端がペダルアームを押し下げて、落下させる。
【０００３】
特許文献１が開示するペダル装置は、ペダルアームの回転軸を切欠溝の平行な対向縁に挟持させ、ペダルアームをサポートメンバに対して回動自在に支持させている。ここで、特許文献１は、ペダルアームのペダル回動軸を切欠溝に「沿って」落下させるとしていることから、切欠溝はペダルアームの落下方向を特定付けるように平行な対向縁を有する部位であればよいと推定される。これから、切欠溝は下方を開放した溝形状を基本としながら、不必要なペダルアームの落下を防止するため、切欠溝の下方を塞いでもよいとしている（特許文献２［0036］参照）。切欠溝の下方を塞いだペダル装置は、ペダルアームがペダル落下用レバーの後端に押し下げられ、前記塞がれた切欠溝の下方をペダル回動軸が破損させることにより、ペダルアームを落下させると想像される。
【０００４】
【特許文献１】特開平09-286256号公報（請求項１，請求項４、［0036］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献1のペダル装置は、平行な対向縁を有する切欠溝にペダル回動軸を挟持させることから、車両の衝突に依らないでペダルアームが落下する虞が有り、車両の衝突までペダルアームを確実に支持しておくことが期待できない。加えて、切欠溝はサポートメンバの剛性を低下させる負要素にしか過ぎず、急激なペダルアームの操作がサポートメンバを変形させてしまい、ペダルアームの落下を阻害したり、前述のように車両の衝突に依らないでペダルアームの落下を招いてしまう問題がある。
【０００６】
また、特許文献1のペダル装置は、ペダル落下用レバーを軸着したサポートメンバがダッシュパネルに取り付けられていることから、ダッシュパネルと共にサポートメンバ及びペダル落下用レバーが後退し、揺動するペダル落下用レバーによりペダルアームを落下させることができない虞がある。これは、ペダル落下用レバーの作動が不確実であることを意味する。こうした問題から、特許文献１のペダル装置は、車両の衝突によりペダル落下用レバーが働いてペダルアームが落下したのか否かが分かりにくい問題があった。
【０００７】
このように、特許文献１のペダル装置は、ペダルアームの安定した支持、サポートメンバの剛性、ペダル落下用レバーの確実な動作にそれぞれ問題があり、これら問題に起因して、ペダルアームが落下したタイミングが事故の前後いずれにあったのか特定しずらく、事故の原因究明を困難にする問題を招いていた。そこで、こうした問題を解決すべく、車両の衝突に際し、ペダルアームを確実に落下させるペダル装置について検討した。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
検討の結果開発したものが、ペダルアームを回動自在に支持するサポートメンバを、デッキクロスメンバの前方に位置するダッシュパネルに取り付けて構成される車両用のペダル装置において、ペダルアームのペダル回動軸を、サポートメンバのペダル軸孔に貫通させ、前記ペダル回動軸に向けて打ち下ろされる打撃レバーを、サポートメンバのペダルアーム上方かつデッキクロスメンバ前方に軸着した全体構成で、（１）打撃レバーのペダル回動軸に対向する回動軸打撃部に沿って切欠溝を設け、前記回動軸打撃部を周縁とする片持ち支持梁構造の塑性変形部を設けた構成、又は（２）打撃レバーのペダル回動軸に対向する回動軸打撃部に沿って長孔を設け、前記回動軸打撃部を周縁とする両持ち支持梁構造の塑性変形部を設けた構成で、打撃レバーがペダル回動軸に打ち下ろされた形跡を塑性変形部の塑性変形として残し、ペダルアームの落下が車両の衝突によるものか否かを容易に判別できるようにしたペダル装置である。
【０００９】
打撃レバーは、ペダル回動軸に向けて打ち下ろすことができれば、形状又は大きさを問わないが、デッキクロスメンバに前方から衝突してペダルアームに打ち下ろすことから、ペダル回動軸より後方でサポートメンバに軸着されることになる。また、塑性変形部を形成する回動軸打撃部に沿った「切欠溝」は、打撃レバーの外周に繋がる周縁からなり、回動軸打撃部の外形に倣って延在する細長い切欠であるため、切欠溝を設けることによって形成される塑性変形部は片持ち支持梁構造となる。これに対し、塑性変形部を形成する回動軸打撃部に沿った「長孔」は、打撃レバーの外周に繋がらない周縁からなり、回動軸打撃部の外形に倣って延在する細長い貫通孔であるため、長孔を設けることによって形成される塑性変形部は両持ち支持梁構造となる。
【００１０】
本発明のペダル装置は、まず車両が衝突すると、ダッシュパネルと共にサポートメンバがデッキクロスメンバに向けて後退し、前記打撃レバーがデッキクロスメンバに衝突して、下方に向けて回動する。そして、下方に向けて回動した打撃レバーがペダル回動軸に打ち下ろされ、前記打撃レバーに押し下げられるペダル回動軸がサポートメンバのペダル軸孔の下方部位を破損させ、ペダルアームを落下させる。打撃レバーがペダル回動軸を押し下げるとき、打撃レバーの回動軸打撃部を周縁として片持ち支持梁構造又は両持ち支持梁構造の塑性変形部が塑性変形するので、車両の衝突により打撃レバーが働いてペダルアームを落下させたことが分かる。
【００１１】
打撃レバーは、レバー回動軸を中心とした円弧軌道がペダル回動軸の直上に交差する部位、すなわちペダル回動軸に対向する部位を回動軸打撃部とする。この回動軸打撃部は、ペダル回動軸に１箇所設ければよい。しかし、確実に打撃レバーがペダル回動軸を押し下げるように、打撃レバーは、ペダル回動軸の延在方向に離れた回動軸打撃部を一対有し、各回動軸打撃部の一方又は双方に、回動軸打撃部を周縁とする塑性変形部を設ける構成が好ましい。すなわち、打撃レバーは、ペダル回動軸の左右両端に近い部位に、それぞれ塑性変形部を備えた一対の回動軸打撃部が同時に打ち下ろされることにより、ペダル回動軸全体を平行に下方へ押し下げ、確実にペダル軸孔の下方部位を破損させ、落下させる。そして、各回動軸打撃部の一方又は双方に設けた塑性変形部が塑性変形することにより、ペダルアームの落下が打撃レバーの打ち下ろしによることを証明する。
【００１２】
打ち下ろされる前の打撃レバーがペダルアームに当たっていても又は離れていても構わないが、車両の振動でがたつくことは好ましくなく、こうしたがたつきは打撃レバーが打ち下ろされる前に塑性変形部を塑性変形させることになりかねない。そこで、打撃レバーはサポートメンバに設けた姿勢保持部により常態としてペダルアームと干渉しない姿勢に保持する。これにより、打ち下ろされる前の打撃レバーはペダルアームから離れているから、デッキクロスメンバに衝突して姿勢保持部を破損した後にペダルアームに向けて打ち下ろされ、ペダル回動軸に大きな衝撃を加えることができる。また、打ち下ろされる前の打撃レバーはガタツキが抑制又は防止され、打撃レバーが打ち下ろされる前に塑性変形部を塑性変形させる虞をなくすことができる。
【００１３】
本発明は、サポートメンバに設けたペダル軸孔でペダルアームのペダル回動軸を支持するため、ペダルアームを安定して支持でき、サポートメンバの剛性も確保できる。しかし、打ち下ろされる打撃レバーによりペダルアームを押し下げ、ペダル回動軸によりペダル軸孔の下方部位を破損させる必要がある。これから、ペダル軸孔の内周縁から前記ペダル軸孔の下方に位置するサポートメンバの周縁までの幅は、サポートメンバを構成する部材の素材や板厚等を勘案して、数mm程度を目安とする。また、サポートメンバは、打撃レバーが打ち下ろされるペダル回動軸が軸着されるペダル軸孔の下方部位に破断誘導部を設けるとよい。破断誘導部は、ペダル軸孔の内周縁に設ける切欠や、前記ペダル軸孔の下方に位置するサポートメンバの周縁に設ける切欠を例示できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、ペダルアームのペダル回動軸をサポートメンバのペダル軸孔に支持させた全体構成により、サポートメンバーの剛性を確保し、安定したペダルアームの操作を保証する効果を得る。また、ダッシュパネルに対して相対的に位置固定されたデッキクロスメンバに打撃レバーを前方から衝突させてペダル回動軸に向けて打ち下ろす構成としたことにより、車両の衝突に際して打撃レバーを打ち下ろし、確実にペダルアームを落下させるようになる効果を得る。そして、本発明は、こうして車両の衝突に際してのみ打撃レバーが打ち下ろされ、ペダルアームを落下させるようにし、前記打撃レバーがペダル回動軸に打ち下ろされた形跡を塑性変形部の塑性変形として残るようにしたので、ペダルアームの落下が車両の衝突によるものか否かを容易に判別できるようになる効果が得られる。これは、ペダルアームを落下させるペダル装置において、ペダルアームの落下が事故原因でないことの証明に役立つ利点を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図を参照しながら説明する。図１は本発明に基づく一例のペダル装置を表わす側面図、図２は本例のペダル装置を運転手側から見た正面図、図３は打撃レバー３を表す側面図、図４〜図８は車両の衝突によりペダルアーム１が落下する段階を表す図１相当側面図と前記各段階における打撃レバー３の変化を表す図３相当側面図とであり、図４はダッシュパネル４が後退して打撃レバー３がデッキクロスメンバ５にデッキ当接部32を衝突させた段階、図５及び図６は打撃レバー３が打ち下ろされ始めてペダル回動軸16を押し下げ始める段階、図７及び図８は打撃レバー３が完全に打ち下ろされてペダルアーム１を落下させた段階をそれぞれ表している。
【００１６】
本例のペダル装置はブレーキペダルの例であり、図１及び図２に見られるように、ペダルアーム１を回動自在に支持するサポートメンバ２を、デッキクロスメンバ５の前方に位置するダッシュパネル４に取り付けて構成される。本発明に基づくペダル装置の特徴は、ペダル回動軸16に向けて打ち下ろされる打撃レバー３を、サポートメンバ２のペダルアーム１上方かつデッキクロスメンバ５前方に軸着し、前記打撃レバー３のペダル回動軸16に対向する部位に塑性変形部38を設けた点にある。本例の塑性変形部38は、円弧状周縁である回動軸打撃部33に倣った切欠溝381を設け、前記回動軸打撃部33を周縁として形成される片持ち支持梁構造である。ここで、ペダルアーム１上方かつデッキクロスメンバ５前方は、従来空間的に余裕があり、前記打撃レバー３を容易に追加できる。また、前記打撃レバー３を除く本例のペダル装置の構成は、従来公知の同種ペダル装置とあまり変わりはないことから、本発明のペダル装置は既存の車両にも容易に適用できる汎用性を有することが理解される。
【００１７】
ペダルアーム１は、下方に向けて運転手側へ湾曲させた板状のアーム本体11の上端に軸挿通パイプ12を、前記アーム本体11の下端にペダルパッド13をそれぞれ取り付けて構成される。ペダルアーム１は、左右両端に軸受カラー15,15を嵌め込んだ軸挿通パイプ12を、サポートメンバ２のアーム支持部22,22間に差し込み、前記アーム支持部22,22に設けられたペダル軸孔24,24にわたってペダル回動軸16を挿通することにより、サポートメンバ２に軸着される。ペダルアーム１の踏込量（回動量）は、ダッシュパネル４から突出し、ペダル回動軸16の下方、アーム本体11の中間付近に軸着されたリンクロッド14（図２及び図３では図示の便宜上略）の進退量として、制御装置（図示略）に伝達される。
【００１８】
サポートメンバ２は、ダッシュパネル４に接面させて固定するメンバ取付部21と、前記メンバ取付部21から平行に張り出す左右一対のフランジであるアーム支持部22,22とから構成される。各アーム支持部22,22は、ペダルアーム１を軸着する左右一対のペダル軸孔24,24を前後中間付近に設け、前記ペダル軸孔24より上方かつデッキクロスメンバ５寄りに、打撃レバー３を軸着する左右一対のレバー軸孔25,25を設けている。これにより、デッキクロスメンバ５に衝突して打ち下ろされる打撃レバー３は、ペダル回動軸16に衝突して塑性変形部38を塑性変形させて切欠溝381を潰しながら前記ペダル回動軸16を押し下げ、更にペダル回動軸16がペダル軸孔24の下方部位を破損させるまでの運動方向の大部分を重力方向と一致させ、ペダルアーム１を打ち下ろしやすくできる。また、本例は、打撃レバー３が打ち下ろされるペダル回動軸16によりペダル軸孔24の下方部位を確実に破損させるため、アーム支持部22の周縁から一定範囲に倣い切除部26を形成し、前記下方部位がペダル軸孔24に倣った帯状にしている。
【００１９】
サポートメンバ２の各アーム支持部22,22は、前記レバー軸孔25の近傍に、常態としてペダルアーム１と干渉しない姿勢に打撃レバー３を保持する姿勢保持部36となるピンを差し込むピン孔27,27を設けている。姿勢保持部36は、前記ピンに代えて、打撃レバー３に圧接する凸部を各アーム支持部22,22に設けて構成することもできる。本例の打撃レバー３は、前記ピン孔27,27を通じてレバー本体31に設けたピン係合孔39,39（例えば図３参照）それぞれに姿勢保持部36を差し込むことにより、ペダル回動軸16からわずか上に離れて回動軸打撃部33を待機させ、ペダルアーム１と干渉しない姿勢で保持される。このほか、本例のサポートメンバ２は、ダッシュパネル４と共に後退する際、打撃レバー３が正しくデッキクロスメンバ５に衝突するように、デッキクロスメンバ５に設けたサポートガイドレール51に摺接する水平な板面からなるデッキガイドベース23を、アーム支持部22,22の上縁に架設している。
【００２０】
打撃レバー３は、図３に見られるように、ダッシュパネル４に向けて凸に湾曲した側面視Ｃ字状のレバー本体31の上端にデッキ当接部32を、前記レバー本体31の下端に軸着支持部34,34を設けて構成される（図３は車両衝突前、常態としての起立姿勢にある打撃レバー３を表している）。打撃レバー３は、レバー本体31の軸着支持部34,34に設けられた軸嵌合孔35,35に、サポートメンバ２のレバー軸孔25,25を通じてレバー回動軸37を嵌合させることにより、サポートメンバ２に軸着される。ペダルアーム１のペダル回動軸16を押し下げる回動軸打撃部33は、打撃レバー３の回動中心（レバー回動軸37の軸心）からペダルアーム１のペダル回動軸16までに等しい距離にある下縁を、前記ペダル回動軸16に倣って凹ませて形成されている。既述したように、回動軸打撃部33は、常態としてペダル回動軸16に接触しておらず、ペダルアーム１の操作を邪魔しない。
【００２１】
本例の塑性変形部38は、記述したように、レバー本体31の前縁から回動軸打撃部33に沿って切欠溝381を切り込み、前記回動軸打撃部33を周縁とする片持ち支持梁構造である。この塑性変形部38は、ペダル回動軸16に衝突した回動軸打撃部33から上向きの衝撃を加わえられ（図４参照）、梁の支持部位が塑性変形して上向きに折れ曲がり、切欠溝381を押し潰して消失させる。これから、本例のペダル装置は、塑性変形部38により切欠溝381を押し潰した外形が、車両の衝突によりペダルアーム１が落下した証拠となる。ここで、塑性変形部38の塑性変形は、打撃レバー３がペダル回動軸16を押し下げる働きを妨げるものであってはならず、回動軸打撃部33がペダル回動軸16に衝突したと同時に切欠溝381を消失させるように、容易に生起されることが好ましい。塑性変形部38が、本例のように一定の幅Wbで延在する片持ち支持梁構造であれば、塑性変形する梁の支持部位の強度は前記幅Wbに比例する。これから、例えば打撃レバー３を構成する板材が自動車一般構造用熱間圧延鋼板（引張り強さ440MPa級）製で、板厚が2.0mmであれば、前記幅Wbは２ｍｍ〜３ｍｍ、好ましくは2.5ｍｍ前後にするとよい。
【００２２】
本例の打撃レバー３は、図４に見られるように、一対の板材からなり、各板材にそれぞれ回動軸打撃部33,33を形成して、ペダル回動軸16を延在方向に離れた2点で押し下げるようにしている。これにより、各回動軸打撃部33,33に押されるペダル回動軸16は、傾くことなく、左右の平行を維持しながら下方に押し下げられる。ここで、塑性変形部38,38は、いずれのか回動軸打撃部33に設けるだけにしてもよいが、一方の回動軸打撃部33にだけ塑性変形部38を設けると、塑性変形部38が塑性変形することにより打撃レバー３が傾く虞があることから、各回動軸打撃部33に対応して左右一対の塑性変形部38を設けることが好ましい。この場合でも、各塑性変形部38,38の塑性変形に要する外力の大きさが異なると、各回動軸打撃部33,33に押されるペダル回動軸16が傾いてしまう虞が出てくる。これからも理解されるように、塑性変形部38の塑性変形は、打撃レバー３がペダル回動軸16を押し下げる働きを妨げず、かつ回動軸打撃部33がペダル回動軸16に衝突したと同時に切欠溝381を消失させるように、容易に生起されることが好ましい。
【００２３】
ペダルアーム１は、ペダル回動軸16がペダル軸孔24の下方部位を破損させることにより落下する。このため、ペダル軸孔24の下方部位は、ペダル回動軸16に押されて破損させられる構造強度であることが求められる。本例のペダル装置は、フランジであるアーム支持部22にペダル軸孔24を設け、前記アーム支持部22の縁部からペダル軸孔24に倣った倣い切除部26を設けて、ペダル軸孔24の下方部位は前記ペダル軸孔24に倣った細幅の帯材にしている。これから、ペダル軸孔24の内周縁から倣い切除部26の周縁までの幅Waの大きさが、主としてペダル軸孔24の下方部位の構造強度を決定する。具体的には、アーム支持部22を構成する板材が一般的な軟鋼板（熱間圧延軟鋼板：SPHC、引張り強さ270MPa）製で、板厚が1.6mmであれば、前記幅Waは３〜５mm、好ましくは４mm前後にする。また、ペダル軸孔24の下方部位の構造強度を調整する場合、図示を略するが、サポートメンバ２の周縁に切欠等からなる破断誘導部を設けるとよい。この場合、幅Waを４mmとすれば、前記破断誘導部の幅（切欠の深さ）は前記幅Waの1/3〜2/3、すなわち1.3mm〜2.7mmを目安とする。
【００２４】
本発明のペダル装置は、次の段階に従って、車両が衝突した際にペダルアーム１を落下させる。車両が衝突すると、図４に見られるように、エンジン等に押されてダッシュパネル４が運転手に向けて後退する。ペダルアーム１及び打撃レバー３は、前記ダッシュパネル４に取り付けられて一体に移動するサポートメンバ２にそれぞれ軸着されているから、ダッシュパネル４の後退に従って打撃レバー３はデッキ当接部32をデッキクロスメンバ５に接近させていく。ダッシュパネル４は、水平に後退するのではなく、通常やや上向きに後退していくが、本例ではサポートメンバ２のデッキガイドベース23をデッキクロスメンバ５のサポートガイドレール51に下方から摺接させているから、打撃レバー３のデッキ当接部32はデッキクロスメンバ５に対して確実に衝突させることができる。
【００２５】
デッキクロスメンバ５は、車両のフレームを構成する構造部材であり、車両の衝突に際して後退するダッシュパネル４に対して相対的に位置固定されている。このため、ダッシュパネル４と共に後退する打撃レバー３は、相対的に位置固定されるデッキクロスメンバ５にデッキ当接部32を衝突させ、姿勢保持部36を破損させて、図５に見られるように、下方に向けた回動、すなわち打ち下ろしを開始する。そして、これまで姿勢保持部36によりレバー本体31の姿勢が保持されていたため、ペダル回動軸16から僅かに離れていた回動軸打撃部33が前記ペダル回動軸16に衝突し、図６に見られるように、同時に塑性変形部38を塑性変形させて切欠溝381を押し潰して消失させる。すなわち、車両の衝突によりペダルアーム１を落下させる場合、かなり初期の段階で、塑性変形部38による切欠溝381の消失という証拠が形成される。前記証拠は、仮にペダルアーム１が落下しなくても、少なくともダッシュパネル４が後退する車両の衝突のあったことをも証明する。
【００２６】
打ち下ろされた打撃レバー３は、回動軸打撃部33をペダル回動軸16に衝突させてペダルアーム１を押し下げる。これにより、前記ペダル回動軸16はペダル軸孔24の下方部位を塑性変形させ、最終的には変形限界を超えて破損させて押し開き、図７に見られるように、ペダルアーム１を落下させる。この段階では、図８に見られるように、塑性変形部38は既に塑性変形を終えて切欠溝381を消失させており、特にペダルアーム１の落下に影響を与えることがない。本例は、ペダルアーム１にリンクロッド14が接続されているため、ペダルアーム１が床面まで落下せず、前記リンクロッド14に吊り下げられた状態になる。ペダルアーム１の落下が車両の衝突によるものか否かは、打撃レバー３の塑性変形部38の変形又は切欠溝381の消失の有無を確認すれば容易に判別できる。
【００２７】
塑性変形部38は、図９に見られるように、回動軸打撃部33に沿って湾曲した長孔382を設け、前記回動軸打撃部33を周縁とする両持ち支持梁構造としてもよい。この別例の塑性変形部38は、ペダル回動軸16に衝突した回動軸打撃部33から上向きの衝撃を加わえられ（図４参照）、梁の支持部位が塑性変形して上向きに屈曲して折れ曲がり、上方の長孔382を押し潰して消失させる。この別例の塑性変形部38は、両持ち支持梁構造として構成されるため、上記例示の塑性変形部38（図１〜図８参照）に比べて構造強度を高くすることができ、相対的に塑性変形を生起させにくい。これから、別例の塑性変形部38が一定の幅Wbで延在する両持ち支持梁構造であれば、塑性変形する梁の支持部位の強度は前記幅Wbに比例するから、例えば打撃レバー３を構成する板材が自動車一般構造用熱間圧延鋼板（引張り強さ440MPa級）製で、板厚が2.0mmであれば、別例の塑性変形部38における幅Wbは２ｍｍ〜３ｍｍ、好ましくは2.5ｍｍ前後にするとよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に基づく一例のペダル装置を表わす側面図である。
【図２】本例のペダル装置を運転手側から見た正面図である。
【図３】打撃レバーを表す側面図である。
【図４】ダッシュパネルが後退して打撃レバーがデッキクロスメンバにデッキ当接部を衝突させた段階を表す図１相当側面図である。
【図５】打撃レバーが打ち下ろされ始めてペダル回動軸を押し下げ始める段階を表す図１相当側面図である。
【図６】打撃レバーが打ち下ろされ始めてペダル回動軸を押し下げ始める段階における打撃レバーの変化を表す図３相当側面図である。
【図７】打撃レバーが完全に打ち下ろされてペダルアームを落下させた段階を表す図１相当側面図である。
【図８】打撃レバーが完全に打ち下ろされてペダルアームを落下させた段階における打撃レバーの変化を表す図３相当側面図である。
【図９】本発明に基づく別例のペダル装置を表わす側面図である。
【符号の説明】
【００２９】
１  ペダルアーム
11  アーム本体
16  ペダル回動軸
２  サポートメンバ
21  メンバ取付部
22  アーム支持部
３  打撃レバー
31  レバー本体
32  デッキ当接部
33  回動軸打撃部
34  軸着支持部
35  軸嵌合孔
36  姿勢保持部
37  レバー回動軸
38  塑性変形部
４  ダッシュパネル
５  デッキクロスメンバ
Wa  ペダル軸孔の内周縁から倣い切除部の周縁までの幅
Wb  塑性変形部の幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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