(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行するための動力を発生する動力源と、
前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構と、
を備えた駆動システムにおける駆動制御装置であって、
前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出する目標回転数導出部と、
前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御する内燃機関制御部と、
前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して、前記変速機構を前記エンゲージ状態にする変速制御部と、
を備えたことを特徴とする駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動制御装置であって、
前記変速制御部は、前記変速機構がディスエンゲージ状態のときの前記車両の走行速度が０のとき、前記内燃機関制御部が前記内燃機関の回転数の制御を開始する前に前記変速機構の変速比を無限大に設定することを特徴とする駆動制御装置。
【請求項３】
車両が走行するための動力を発生する内燃機関と、
前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構と、
前記車両が走行するための動力を発生する電動機と、
前記第２動力源から前記駆動輪までの動力伝達経路を断接する断接部と、
を備えた駆動システムにおける駆動制御装置であって、
前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出する目標回転数導出部と、
前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御する内燃機関制御部と、
前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して、前記変速機構を前記エンゲージ状態にする変速制御部と、を備え、
前記変速制御部は、前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するまで、前記変速機構の変速比が、前記目標回転数を前記変速機構の出力回転数で除した値よりも大きな値となるよう、前記変速機構を制御することを特徴とする駆動制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の駆動制御装置であって、
前記目標回転数は、前記車両の運転モードに応じて異なることを特徴とする駆動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の駆動制御装置であって、
前記車両の加速性能を優先した運転モードが設定されているときに前記目標回転数導出部が導出する目標回転数は、前記車両の燃費を優先した運転モードが設定されているときに前記目標回転数導出部が導出する目標回転数よりも高いことを特徴とする駆動制御装置。
【請求項６】
車両が走行するための動力を発生する動力源と、
前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構と、
を備えた駆動システムにおける駆動制御方法であって、
前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出し、
前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御し、
前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して前記変速機構を前記エンゲージ状態にすることを特徴とする駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源及び変速機構を制御する駆動制御装置及び駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図７は、特許文献１に開示された電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図を示す。図７に示した車両用駆動装置７は、必要駆動力が得られるように自動変速機８の変速比に応じてトルクコンバータ６の容量係数Ｃを変更する容量係数制御手段１４０を備えるため、エンジン９を最適な運転領域で作動させる。すなわち、車両用駆動装置７は、必要駆動力に対して、トルクコンバータ６の容量係数Ｃを変更することで、エンジン９の運転領域を変更する。例えば、燃費指向走行を指向するのであれば、エンジン９を燃費消費特性の優れた運転領域で作動させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２２８７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記説明した特許文献１の車両用駆動装置７では、トルクコンバータ６の容量係数Ｃ及び自動変速機８の変速比によって、エンジン９から駆動輪１３までの間の変速比が決まる。すなわち、車両用駆動装置７には変速比を変更する構成要素が２つ存在する。しかし、１つのパラメータを変更する構成要素が複数存在すると、各構成要素における操作が干渉してしまうといった問題がある。また、各構成要素の指示に対する応答遅れのため、変速比が指示値に到達するまでに時間を要する。このような操作の干渉や応答遅れのために、エンジン９の運転点が精度良く迅速に目標の回転数に到達するよう制御することが困難である。
【０００５】
本発明の目的は、動力源の運転点を変速機構の特性を鑑みた目標の回転数に迅速に到達可能な駆動制御装置及び駆動制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明の駆動制御装置は、車両が走行するための動力を発生する動力源（例えば、実施の形態での内燃機関１０３）と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１１９）に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチ（例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ１２０）と、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構（例えば、実施の形態での無段変速機１０５）と、を備えた駆動システムにおける駆動制御装置（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１１５）であって、前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出する目標回転数導出部（例えば、実施の形態での目標回転数導出部１５１）と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御する内燃機関制御部（例えば、実施の形態での内燃機関制御部１５３）と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して、前記変速機構を前記エンゲージ状態にする変速制御部（例えば、実施の形態での変速制御部１５５）と、を備えたことを特徴としている。
【０００７】
さらに、請求項２に記載の発明の駆動制御装置では、前記変速制御部は、前記変速機構がディスエンゲージ状態のときの前記車両の走行速度が０のとき、前記内燃機関制御部が前記内燃機関の回転数の制御を開始する前に前記変速機構の変速比を無限大に設定することを特徴としている。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の発明の駆動制御装置では、車両が走行するための動力を発生する内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１０３）と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１１９）に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチ（例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ１２０）と、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構（例えば、実施の形態での無段変速機１０５）と、前記車両が走行するための動力を発生する電動機（例えば、実施の形態での電動機１０１）と、前記第２動力源から前記駆動輪までの動力伝達経路を断接する断接部（例えば、実施の形態でのクラッチ１０９）と、を備えた駆動システムにおける駆動制御装置（例えば、実施の形態でのマネジメントＥＣＵ１１５）であって、前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出する目標回転数導出部（例えば、実施の形態での目標回転数導出部１５１）と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御する内燃機関制御部（例えば、実施の形態での内燃機関制御部１５３）と、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して、前記変速機構を前記エンゲージ状態にする変速制御部（例えば、実施の形態での変速制御部１５５）と、を備え、前記変速制御部は、前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するまで、前記変速機構の変速比が、前記目標回転数を前記変速機構の出力回転数で除した値よりも大きな値となるよう、前記変速機構を制御することを特徴としている。
【０００９】
さらに、請求項４に記載の発明の駆動制御装置では、前記目標回転数は、前記車両の運転モードに応じて異なることを特徴としている。
【００１０】
さらに、請求項５に記載の発明の駆動制御装置では、前記車両の加速性能を優先した運転モードが設定されているときに前記目標回転数導出部が導出する目標回転数は、前記車両の燃費を優先した運転モードが設定されているときに前記目標回転数導出部が導出する目標回転数よりも高いことを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項６に記載の発明の駆動制御方法では、車両が走行するための動力を発生する動力源（例えば、実施の形態での内燃機関１０３）と、前記動力源からの動力を前記車両の駆動輪（例えば、実施の形態での駆動輪１１９）に伝達する変速機と、前記変速機と前記駆動輪の間に配置され、前記動力源からの動力のみを前記駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチ（例えば、実施の形態でのワンウェイクラッチ１２０）と、を有した、前記動力源から前記駆動輪への動力を伝達する変速機構（例えば、実施の形態での無段変速機１０５）と、を備えた駆動システムにおける駆動制御方法であって、前記変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する前記内燃機関の目標回転数を、前記変速機構のトーション特性を鑑みて導出し、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達するよう前記内燃機関を制御し、前記移行時の前記内燃機関の回転数が前記目標回転数に到達すると、前記変速機構の変速比を制御して前記変速機構を前記エンゲージ状態にすることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１〜５に記載の発明の駆動制御装置及び請求項６に記載の発明の駆動制御方法によれば、動力源の運転点を変速機構の特性を鑑みた目標の回転数に迅速に到達できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図
【図２】無段変速機１０５の一部の構成を軸線方向から見た側断面図
【図３】図２に示した無段変速機１０５からの出力トルクに対して設定される偏心量ｒ１を変速比Ｒ毎に示すグラフ
【図４】内燃機関１０３からの動力を無段変速機１０５を介して駆動輪１１９に伝達する際の、マネジメントＥＣＵ１１５による内燃機関１０３と無段変速機１０５の制御を示すフローチャート
【図５】図１に示した車両のドライバによってアクセルペダルが踏まれたためにＥＶ走行からエンジン走行に移行する際の（ａ）ＡＰ開度、（ｂ）内燃機関１０３の回転数ＮＥ、（ｃ）無段変速機１０５のレシオＲ、及び（ｄ）車速ＶＰの各時間変位を示すグラフ
【図６】図１に示した車両のドライバによってアクセルペダルが踏まれたために停車状態からエンジン走行に移行する際の（ａ）ＡＰ開度、（ｂ）内燃機関１０３の回転数ＮＥ、（ｃ）無段変速機１０５のレシオＲ、及び（ｄ）車速ＶＰの各時間変位を示すグラフ
【図７】特許文献１に開示された電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１５】
本実施形態の駆動制御装置は、ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）に搭載される。ＨＥＶは、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。
【００１６】
パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の動力によって走行する。以下、電動機の駆動力だけを利用した走行を「ＥＶ走行」といい、内燃機関の駆動力だけを利用した走行を「エンジン走行」といい、電動機の駆動力と内燃機関の駆動力の両方を利用した走行を「パラレル走行」という。
【００１７】
図１は、パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すように、パラレル方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という）は、電動機（Mot）１０１と、内燃機関（ENG）１０３と、四節リンク機構の無段変速機１０５と、ディファレンシャルギア１０７と、クラッチ１０９と、車速センサ１１１と、回転数センサ１１３と、モード設定部１１４と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１１５とを備える。本発明に係る駆動制御装置の一実施形態はマネジメントＥＣＵ１１５に対応する。なお、図１中の点線の矢印は値データを示し、実線は指示内容を含む制御信号を示す。
【００１８】
電動機１０１は、車両が走行するための動力を発生する。電動機１０１の出力は、クラッチ１０９及びディファレンシャルギア１０７を介して車軸１１７に伝達される。内燃機関１０３は、車両が走行するための動力を発生する。内燃機関１０３の出力は無段変速機１０５に入力される。
【００１９】
無段変速機１０５は、入力軸（駆動軸）の回転運動を揺動運動に変換し、更に揺動運動を回転運動に変換して出力軸（被駆動軸）から出力する方式のＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）と呼ばれる無段変速機（以下「ＢＤ」とも表記する）である。本実施形態では、無段変速機１０５と内燃機関１０３の間にクラッチを必要とせず、無段変速機１０５の入力軸には内燃機関１０３の出力がそのまま入力される。また、無段変速機１０５の出力側には、クラッチ１０９を介して電動機１０１が接続されている。
【００２０】
図２は、無段変速機１０５の一部の構成を軸線方向から見た側断面図である。無段変速機１０５は、内燃機関１０３の出力軸の回転運動を揺動運動に変換し、更に揺動運動を回転運動に変換する。このため、無段変速機１０５では、偏心量ｒ１を調整することで変速比を無段階に変更できると共に、変速比の最大値を無限大に設定することができる。なお、無段変速機１０５において、変速比が無限大に設定されたときの出力回転数はゼロである。図２に示すように、無段変速機１０５は、入力軸が内燃機関１０３のクランク軸に直結された偏心体駆動装置と、出力側に設けられたワンウェイクラッチ１２０と、偏心体駆動装置とワンウェイクラッチ１２０を結ぶ連結部材１３０とを備える。
【００２１】
偏心体駆動装置は、内燃機関１０３からの回転動力を受けることで入力中心軸線Ｏ１の周りを回転する入力軸１０２と、入力軸１０２と一体回転する偏心ディスク１０４とを有する。また、偏心体駆動装置には、入力中心軸線Ｏ１と同軸に回転するピニオン１１０が設けられている。ピニオン１１０を回すことにより、ピニオン１１０の中心（入力中心軸線Ｏ１）と第１支点Ｏ３との間の距離（つまり偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１）が変化する。ピニオン１１０の回転によって、入力中心軸線Ｏ１に第１支点Ｏ３を一致させると、偏心ディスク１０４の偏心量ｒ１は「ゼロ」となり、無段変速機１０５における変速比は無限大となる。
【００２２】
ワンウェイクラッチ１２０の入力部材１２２から出力部材１２１への動力の伝達は、入力部材１２２の正方向（図２中矢印ＲＤ１方向）の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ行われる。つまり、ワンウェイクラッチ１２０では、入力部材１２２の回転速度が出力部材１２１の回転速度より高くなったときに初めてローラ１２３を介しての噛み合い（ロック）が発生し、入力部材１２２の揺動動力が出力部材１２１の回転運動に変換される。したがって、図１に示した車両では、内燃機関１０３の出力によるワンウェイクラッチ１２０における入力部材１２２の正方向の回転速度が出力部材１２１の正方向の回転速度を超えた条件でのみ、内燃機関１０３からの動力が無段変速機１０５を介して駆動輪１１９に伝達される。なお、当該条件を満たした無段変速機１０５の状態を「エンゲージ状態」といい、当該条件を満たさない無段変速機１０５の状態を「ディスエンゲージ状態」という。
【００２３】
なお、ワンウェイクラッチ１２０を構成するローラ１２３は、一般的には高い剛性を有する金属等の物質によって形成されてはいるが、トーション（ねじれ）特性を有する。このトーション特性は、入力部材１２２及び出力部材１２１に対するローラ１２３の滑りによる特性と、入力部材１２２及び出力部材１２１からの圧力による弾性変形による特性とを合わせた特性である。
【００２４】
このようなトーション特性を有するローラ１２３を備えた無段変速機１０５は四節リンクを用いた機構であるが、当該機構においては、偏心量ｒ１に対する変速比の特性が幾何学的に非線形である。図３は、図２に示した無段変速機１０５からの出力トルクに対して設定される偏心量ｒ１を変速比Ｒ毎に示すグラフである。図３に示すように、偏心量ｒ１に対する出力トルクの特性は変速比Ｒに応じて異なる。
【００２５】
図３に示したグラフによれば、無段変速機１０５がエンゲージ状態において、偏心量ｒ１を一定に保ったまま無段変速機１０５の出力トルクが上がると変速比ＲはＵＤ（アンダードライブ）側にシフトする。このように変速比が意図せずして変化すると内燃機関１０３の回転数が変わってしまう。すなわち、内燃機関１０３の回転数が変化すると目標回転数との相異が生じるため、変速比Ｒのフィードバック制御を行っても、内燃機関１０３を運転効率の良い状態に過渡的に追従させることができない。本実施形態では、無段変速機１０５が有するこの特性に応じて内燃機関１０３の運転点を目標の回転数に迅速に到達するよう、後述するマネジメントＥＣＵ１１５が制御を行う。なお、目標の回転数とは、無段変速機１０５が有する上述の特性を鑑みた回転数である。
【００２６】
ディファレンシャルギア１０７は、電動機１０１及び／又は内燃機関１０３から伝達された駆動力を車両左右の車軸１１７に分配する。クラッチ１０９は、電動機１０１からディファレンシャルギア１０７までの駆動力伝達経路を開閉する。クラッチ１０９はマネジメントＥＣＵ１１５によって制御される。
【００２７】
車速センサ１１１は、車両の走行速度（車速）ＶＰを検出する。なお、車速センサ１１１は、無段変速機１０５の出力回転数Ｎｏｕｔを検出して、その出力回転数Ｎｏｕｔから車速ＶＰを算出する。車速センサ１１１によって検出された車速ＶＰを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１１５に送られる。回転数センサ１１３は、内燃機関１０３の回転数（＝無段変速機１０５の入力回転数Ｎｉｎ）ＮＥを検出する。回転数センサ１１３によって検出された回転数ＮＥを示す信号も、マネジメントＥＣＵ１１５に送られる。
【００２８】
モード設定部１１４は、ドライバからの選択に応じた運転モードでの制御をマネジメントＥＣＵ１１５に指示する。なお、運転モードの選択は、スイッチによる選択又はアクセルペダルの開度（ＡＰ開度）の単位時間当たりの変化量（ΔＡＰ）等に基づいて行われる。
【００２９】
ドライバが選択可能な運転モードには燃費優先モードと加速性能優先モードの２つがあり、運転モードによって内燃機関１０３及び無段変速機１０５に対する制御が異なる。燃費優先モードが選択されているとき、内燃機関１０３と無段変速機１０５は、最も効率の良い運転点をトレースするようマネジメントＥＣＵ１１５によって制御される。一方、加速性能優先モードが選択されているとき、無段変速機１０５がエンゲージ状態となる前に内燃機関１０３の回転数ＮＥを割合高回転側に設定し、かつ、無段変速機１０５における変速比の操作と併せて、無段変速機１０５を介した内燃機関１０３の出力が大きい運転点に早期に移行するようマネジメントＥＣＵ１１５によって制御される。
【００３０】
マネジメントＥＣＵ１１５は、電動機１０１、内燃機関１０３及び無段変速機１０５等の統括制御を行う。例えば、マネジメントＥＣＵ１１５は、車両がＥＶ走行中、ＡＰ開度及び車速ＶＰに基づいて内燃機関１０３を始動する必要があると判断すると、内燃機関１０３の始動制御を行う。また、マネジメントＥＣＵ１１５には、車速センサ１１１からの信号（車速ＶＰを示す信号）、回転数センサ１１３からの信号（内燃機関１０３の回転数ＮＥを示す信号）、及びドライバによって操作されるアクセルペダルの開度（ＡＰ開度）を示す信号が入力される。マネジメントＥＣＵ１１５は、車速ＶＰ及びＡＰ開度に基づいて要求出力Ｐを導出し、要求出力Ｐに応じて内燃機関１０３の回転数ＮＥを制御する。また、マネジメントＥＣＵ１１５は、要求出力Ｐに対応する内燃機関１０３の状態に応じた無段変速機１０５の変速比（以下「レシオ」ともいう）Ｒを制御する。
【００３１】
図１に示すように、マネジメントＥＣＵ１１５は、目標回転数導出部１５１と、内燃機関制御部１５３と、変速制御部１５５とを有する。目標回転数導出部１５１は、後述する内燃機関１０３の目標回転数を導出する。また、内燃機関制御部１５３は、内燃機関１０３の回転数ＮＥを制御する。また、変速制御部１５５は、無段変速機１０５における変速比Ｒを制御する。
【００３２】
図４は、内燃機関１０３からの動力を無段変速機１０５を介して駆動輪１１９に伝達する際の、マネジメントＥＣＵ１１５による内燃機関１０３と無段変速機１０５の制御を示すフローチャートである。図４に示すように、マネジメントＥＣＵ１１５は、無段変速機１０５がディスエンゲージ状態か否かを判断する（ステップＳ１０１）。なお、マネジメントＥＣＵ１１５は、内燃機関１０３の回転数ＮＥ（＝無段変速機１０５の入力回転数Ｎｉｎ）が車速センサ１１１からの信号が示す車速ＶＰに基づく無段変速機１０５の出力回転数Ｎｏｕｔ以下（Ｎｉｎ≦Ｎｏｕｔ）であれば、無段変速機１０５がディスエンゲージ状態と判断する。無段変速機１０５がディスエンゲージ状態であればステップＳ１０３に進み、エンゲージ状態であればステップＳ１２１に進む。ステップＳ１２１では、マネジメントＥＣＵ１１５は、内燃機関１０３及び無段変速機１０５に対して通常の制御を行う。
【００３３】
ステップＳ１０３では、マネジメントＥＣＵ１１５の目標回転数導出部１５１は、車速ＶＰ及びＡＰ開度から導出された要求出力Ｐに対応する、無段変速機１０５がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の内燃機関１０３の目標回転数ＮＥｓを導出する。なお、目標回転数ＮＥｓは、無段変速機１０５がエンゲージ状態のときの上述したトーション特性を考慮した値である。また、目標回転数ＮＥｓは、モード設定部１１４によって設定された運転モードに応じて異なる。要求出力Ｐが同じ条件であれば、加速性能優先モード時の目標回転数ＮＥｓは、燃費優先モード時よりも高い値に設定される。
【００３４】
次に、マネジメントＥＣＵ１１５は、無段変速機１０５の目標到達レシオＲｓを算出する（ステップＳ１０４）。なお、目標到達レシオＲｓは、ステップＳ１０３で導出した内燃機関１０３の目標回転数ＮＥｓを無段変速機１０５の出力回転数Ｎｏｕｔで除した値である。すなわち、Ｒｓ＝ＮＥｓ／Ｎｏｕｔである。
【００３５】
次に、マネジメントＥＣＵ１１５は、車速ＶＰが０か否かを判断し（ステップＳ１０５）、ＶＰ＝０であればステップＳ１０７に進み、ＶＰ≠０であればステップＳ１０８に進む。なお、ＶＰ＝０のとき要求出力Ｐが正値であれば、車両の発進時である。ステップＳ１０７では、マネジメントＥＣＵ１１５の変速制御部１５５は、無段変速機１０５の偏心体駆動装置における偏心量ｒ１が０となるようピニオン１１０を回し、無段変速機１０５のレシオＲを無限大に設定する（Ｒ←∞）。一方、ステップＳ１０８では、マネジメントＥＣＵ１１５は、無段変速機１０５のレシオＲがステップＳ１０４で算出した目標到達レシオＲｓよりもＵＤ（アンダードライブ）側の目標レシオＲｓｕｄとなるよう、無段変速機１０５の偏心体駆動装置における偏心量ｒ１を制御する。
【００３６】
ステップＳ１０７又はステップＳ１０８の処理を行った後、マネジメントＥＣＵ１１５の内燃機関制御部１５３は、内燃機関１０３の回転数ＮＥがステップＳ１０３で導出した目標回転数ＮＥｓとなるよう内燃機関１０３を制御する（ステップＳ１０９）。次に、マネジメントＥＣＵ１１５は、内燃機関１０３の回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｓに等しくなったかを判断し（ステップＳ１１１）、ＮＥ＝ＮＥｓであればステップＳ１１３に進み、ＮＥ≠ＮＥｓであればステップＳ１０９に戻る。ステップＳ１１３では、マネジメントＥＣＵ１１５の変速制御部１５５は、無段変速機１０５のレシオＲがステップＳ１０４で算出した目標到達レシオＲｓとなるよう、無段変速機１０５の偏心体駆動装置における偏心量ｒ１を制御する。
【００３７】
図５は、図１に示した車両のドライバによってアクセルペダルが踏まれたためにＥＶ走行からエンジン走行に移行する際の（ａ）ＡＰ開度、（ｂ）内燃機関１０３の回転数ＮＥ、（ｃ）無段変速機１０５のレシオＲ、及び（ｄ）車速ＶＰの各時間変位を示すグラフである。なお、図５中のグラフ（ｂ）〜（ｄ）における点線は、図７に示したトルクコンバータを備えた車両の場合を示す。
【００３８】
図５に示すように、一定の速度でＥＶ走行中にアクセスペダルが強く踏まれ、マネジメントＥＣＵ１１５が内燃機関１０３の始動制御を行う際、当初は内燃機関１０３の回転数ＮＥが無段変速機１０５の出力回転数Ｎｏｕｔよりも低いため、無段変速機１０５のディスエンゲージ状態が維持される。無段変速機１０５がディスエンゲージ状態であれば内燃機関１０３に負荷はかからないため、図５（ｂ）に示すように、内燃機関１０３の回転数ＮＥは、点線で示した例と比較して目標回転数ＮＥｓに早く到達する。本実施形態では、内燃機関１０３の回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｓに到達した後に、マネジメントＥＣＵ１１５が、無段変速機１０５のレシオＲが目標レシオとなるよう制御する。
【００３９】
以上説明したように、本実施形態によれば、車両がＥＶ走行からエンジン走行に移行する際に、マネジメントＥＣＵ１１５からの制御によって内燃機関１０３の回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｓに到達するまでは、無段変速機１０５がディスエンゲージ状態である。すなわち、内燃機関１０３に負荷がかかっていない状態で回転数ＮＥを上げていくことができる。したがって、内燃機関１０３の回転数ＮＥは目標回転数ＮＥｓに迅速に到達可能である。
【００４０】
また、マネジメントＥＣＵ１１５は、無段変速機１０５のワンウェイクラッチ１２０のロータ１２３が有するトーション特性を考慮して目標回転数ＮＥｓを導出する。このため、マネジメントＥＣＵ１１５は、内燃機関１０３の回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｓに到達した後にトーション特性による影響を補償する必要がない。
【００４１】
特に、図６に示したように、停車状態から発進するときには内燃機関１０３の回転数ＮＥをアイドル回転数といった低回転の状態から上げていくため、内燃機関１０３の応答は比較的遅い。しかし、内燃機関１０３の回転数ＮＥを上げていく前に無段変速機１０５のレシオＲが無限大に設定され、内燃機関１０３は無負荷状態に設定される。その結果、発進時であっても、内燃機関１０３の回転数ＮＥは目標回転数ＮＥｓに迅速に到達できる。
【符号の説明】
【００４２】
１０２  入力軸
１０４  偏心ディスク
１２０  ワンウェイクラッチ
１２１  出力部材
１２２  入力部材
１２３  ローラ（係合部材）
１３０  連結部材
１０１  電動機（Mot）
１０３  内燃機関（ENG）
１０５  無段変速機（ＢＤ）
１０７  ディファレンシャルギア
１０９  クラッチ
１１１  車速センサ
１１３  回転数センサ
１１４  モード設定部
１１５  マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
１１７  車軸
１１９  駆動輪
１５１  目標回転数導出部
１５３  内燃機関制御部
１５５  変速制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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