(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン出力を無段階に変速して車輪に伝達するベルト式無段変速機の制御装置であって、車速および加速指示情報に基づいて目標変速比および目標変速比変化速度を求め、変速機入力トルクおよび変速比に応じてベルトスリップを発生させずに動力伝達を行わせるために必要な従動側プーリ必要軸推力を求め、前記従動側プーリ必要軸推力を従動側プーリ目標軸推力として設定し、前記従動側プーリ目標軸推力を用いて変速比を前記目標変速比まで前記目標変速比変化速度で変化させるために前記駆動側プーリに必要とされる軸推力を駆動側プーリ目標軸推力として設定し、前記従動側プーリ目標軸推力及び駆動側プーリ目標軸推力に応じて設定される目標供給油圧に基づいて変速制御を行うベルト式無段変速機の制御装置において、
油圧センサによる油圧検出値に基づいて、現在の油圧変化速度から所定時間後の油圧低下量を予測し、必要最低油圧以下になると予測される場合に、供給油圧を増加するよう補正する補正手段を具備することを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記必要最低油圧は、油温に応じて可変設定されることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記補正手段は、前記目標供給油圧が急激に変化したか否かを判定する手段を更に含み、前記目標供給油圧が急激に変化した場合は、前回算出した油圧加算値を今回の油圧加算値として用いて、供給油圧を増加するよう補正することを特徴とする請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記補正手段は、供給油圧を増加するための油圧加算値が急激に変化しないように制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は、前記油圧センサによる油圧検出値と前記目標供給油圧との差から余剰圧を求め、現在の余剰圧と該余剰圧の変化速度とから所定時間後の作動油圧が必要最低油圧以下になるか否かを判定する判定手段を含むことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記判定手段は、現在の余剰圧に対する余剰圧変化速度の関数により所定時間後の余剰圧が必要最低油圧以下になるか否かを予測するマップを有し、該マップは補償対象とする油圧脈動周波数に応じて異なる特性を有することを特徴とする請求項５に記載のベルト式無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はベルト式無段変速機の制御装置に関し、特に、ベルト式無段変速機におけるベルト側圧（クランプ圧）の余剰圧を適正に制御できるようにしたことに関する。
【背景技術】
【０００２】
プーリ幅可変の駆動側プーリと、プーリ幅可変の従動側プーリと、これら駆動側プーリおよび従動側プーリ間に掛け渡されたベルト部材とからなるベルト式無段変速機は既に公知であり、実用に供されている。この変速機においては、駆動側プーリのプーリ幅制御（軸推力制御）を行う駆動側油圧アクチュエータと従動側プーリのプーリ幅制御（軸推力制御）を行う従動側油圧アクチュエータとを有し、これら両油圧アクチュエータに供給する油圧することにより両プーリの軸推力を制御してプーリ幅設定制御を行い、変速比を無段階に可変設定することができる。
【０００３】
この種のベルト式無段変速機の制御装置においては、ベルトスリップを発生させないために最低限必要なプーリ軸推力（ベルト挟持力）をプーリに付与するように従動側（ドリブン側）プーリに作用する油圧（軸推力）を制御し、変速比を調整するためのプーリ軸推力バランスは駆動側（ドライブ側）プーリに作用する油圧（軸推力）の制御により設定するように構成されている。この場合、ベルト伝達トルク（プーリ間の伝達トルク）と変速比とから従動側プーリの軸推力を決定し、目標とする変速比と伝達トルク比とから駆動側と従動側のプーリ軸推力比を求め、動的変速特性および変速比のフィードバック要素からプーリ軸推力偏差を求め、従動側プーリ軸推力とプーリ軸推力比の積にプーリ軸推力偏差を加算した値を駆動側軸推力（油圧力）として設定するように構成されている。
【０００４】
下記特許文献１においては、駆動側プーリの軸推力が大きく低下するような変速時においても、必要最小限のプーリ軸推力を用いてベルトスリップの発生を防止しつつ、目標とする変速を実現することが示されている。下記特許文献２においては、油圧の脈動変化に対応して制御を行うことが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１８３４７号
【特許文献２】特開平５−７９５５０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）のベルト側圧（クランプ圧）はベルトスリップ防止のために必要最低圧以上の油圧を必ず出力する必要があるため、脈動、環境変化、経年劣化、物バラツキ（個別ＣＶＴ製品毎のバラツキ）等種々の要素による油圧低下を見込んで、余剰圧を設定する必要があった。油圧センサを採用することにより、環境変化や経年劣化による油圧低下を検知し、余剰圧を定常的に低くする技術が開発されてきているが、瞬間的な油圧低下や脈動の発生に対応するために、余剰圧を或る程度確保しておく必要があった。しかし、余剰圧を余分に確保しておくことは、燃費を低下させるのみならず、ベルト耐久性も低下させるおそれがあるので、改善が望まれる。
【０００７】
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、定常的に必要とされる余剰圧を必要最低限に低減し得るように制御できるようにしたベルト式無段変速機の制御装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジン出力を無段階に変速して車輪に伝達するベルト式無段変速機の制御装置であって、車速および加速指示情報に基づいて目標変速比（ｉtgt）および目標変速比変化速度（ｄｉtgt）を求め、変速機入力トルク（Ｔin）および変速比（ｉ）に応じてベルトスリップを発生させずに動力伝達を行わせるために必要な従動側プーリ必要軸推力（Ｑdnnec）を求め、前記従動側プーリ必要軸推力（Ｑdnnec）を従動側プーリ目標軸推力（Ｑdncmd）として設定し、前記従動側プーリ目標軸推力（Ｑdncmd）を用いて変速比を前記目標変速比（ｉtgt）まで前記目標変速比変化速度（ｄｉtgt）で変化させるために前記駆動側プーリに必要とされる軸推力を駆動側プーリ目標軸推力（Ｑdrcmd）として設定し、前記従動側プーリ目標軸推力（Ｑdncmd）及び駆動側プーリ目標軸推力（Ｑdrcmd）に応じて設定される目標供給油圧（Ｐdrsup，Ｐdnsup）に基づいて変速制御を行うベルト式無段変速機の制御装置（５０）であることを前提としており、そのようなベルト式無段変速機の制御装置（５０）において、油圧センサによる油圧検出値に基づいて、現在の油圧変化速度から所定時間後の油圧低下量を予測し、必要最低油圧以下になると予測される場合に、供給油圧を増加するよう補正する補正手段（Ｂ５）を具備したことを特徴としている。
【０００９】
本発明によれば、現在の油圧変化速度から所定時間後の油圧低下量を予測し、必要最低油圧以下になると予測される場合に、供給油圧を増加するよう補正するようにしているので、必要最小限の余剰圧を常時確保するように制御することができる。換言すれば、定常的な余剰圧を確保するために常時一定の油圧を無駄に加算するのではなく、必要最小限の余剰圧を確保するように必要なときにのみ供給油圧を増加するよう制御する。従って、定常的に必要とされる余剰圧を必要最低限に低減することができ、燃費向上及びベルト耐久性の向上を期待することができ、また、油圧の脈動変化発生時や瞬間的な油圧低下時においても適切な余剰圧を確保することができるので、ベルトスリップを防止し、タフネスを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明を適用可能なベルト式無段変速機の構成例を示すスケルトン図。
【図２】本発明の一実施例に係るベルト式無段変速機の制御装置の概略を概念的に示すブロック図。
【図３】図２の補正部が実行する「下限保証油圧加算量算出処理」の動作概念を説明するタイムチャート。
【図４】図２の補正部が実行する「下限保証油圧加算量算出処理」の一具体例を示すフロー図。
【図５】図４における「ＰＭＡ低下判断」ルーチンの具体例を示すフロー図。
【図６】ＰＭＡ変化量判定基準値を求めるために使用するマップの一例。
【図７】図４における「下限保証油圧加算量決定ルーチン」ルーチンの具体例を示すフロー図。
【図８】図７の動作例を示すグラフ。
【図９】図４における「油圧指令値急変判断」ルーチンの具体例を示すフロー図。
【図１０】図４における「ＰＭＡ低下復帰判断」ルーチンの具体例を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施例を添付図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明に従う制御が行われるベルト式無段変速機の構成を示している。なお、ベルト式無段変速機それ自体は前記特許文献１等で公知の装置を用いてよい。ベルト式無段変速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンター軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１と駆動側可動プーリ１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機構２０と、カウンター軸２と出力部材（ディファレンシャル機構８など）との間に配設されたメインクラッチ５とから構成される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介してエンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシャル機構８に伝達された動力は左右の車輪に伝達される。
【００１３】
金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配設された駆動側プーリ１１と、カウンター軸２上に配設された従動側プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト１５とからなる。
【００１４】
駆動側プーリ１１は、入力軸１上に回転自在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより囲まれて駆動側シリンダ室１４が形成されており、駆動側シリンダ室１４内に供給される油圧Ｐdrにより、可動プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧、すなわち、駆動側プーリの軸推力Ｑdrが発生される。
【００１５】
従動側プーリ１６は、カウンター軸２に固設された固定プーリ半体１７と、この固定プーリ半体１７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、固定プーリ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａにより囲まれて従動側シリンダ室１９が形成されており、従動側シリンダ室１９内に供給される油圧Ｐdnにより、可動プーリ半体１８を軸方向に移動させる側圧、すなわち、従動側プーリの軸推力Ｑdnが発生される。
【００１６】
このため、上記両シリンダ室１４，１９への供給油圧Ｐdr，Ｐdnを適宜制御することにより、ベルト１５の滑りを発生することのない適切なプーリ側圧を設定するとともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化させることができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け半径を変化させて変速比を無段階に変化させることができる。
【００１７】
遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１と一体に回転し、駆動側プーリ１１は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一方、後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３が固定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１とは逆の方向に駆動され、駆動側プーリ１１は入力軸１とは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００１８】
メインクラッチ５は、カウンター軸２と出力側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、係合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、係合力を制御することにより入力側と出力側との間のトルクの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このため、メインクラッチ５が係合の時には、金属Ｖベルト機構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝達され、このディファレンシャル機構８により左右の車輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、メインクラッチ５が解放されたときには、この動力伝達が行えず、変速機は中立状態となる。
【００１９】
上記のようなベルト式無段変速機ＣＶＴ用の制御装置においては、駆動側および従動側シリンダ室１４，１９の供給油圧Ｐdr，Ｐdnを制御して駆動側および従動側プーリの軸推力Ｑdr，Ｑdnを制御し、ベルトスリップを発生させることなく必要最小限の軸推力を設定しつつ、適切な変速制御を行わせるようにしている。
【００２０】
この制御は、種々の運転条件を検出し、この検出運転条件に基づいて行われる。このため、制御装置５０は、図２に示すように、変速機入力トルク（エンジンＥから入力軸１に入力されるトルク）（Ｔin）を検出する入力トルク検出器３１と、ベルト機構１０における変速比（ｉ）を検出する変速比検出器３２と、車速（Ｖ）を検出する車速センサ３３と、エンジンスロットル開度（ｔｈ）（すなわち加速指示情報）を検出するスロットル開度センサ３４とを備える。なお、入力トルク検出器３１は入力トルクを直接検出するものでも良いが、エンジンの吸気負圧と回転数からエンジン出力トルクを算出して変速機入力トルクを求めるものでも良い。また、変速比検出器３２は可動プーリ半体の軸方向位置から変速比を直接検出しても良いが、駆動側プーリの回転数と従動側プーリの回転数とを検出して、これら回転数の比から変速比を求めても良い。また、スロットル開度センサ３４に代えてアクセル開度を検出するアクセル開度センサを用いてもよい。これらによる検出信号は、制御装置５０に入力されて演算処理が行われ、駆動側および従動側シリンダ室１４，１９に供給する油圧を制御する変速制御バルブの作動制御信号が出力される。この変速制御バルブは、例えば、リニアソレノイドバルブであり、制御装置５０からの作動制御信号を受けてその作動が制御され、駆動側および従動側シリンダ室１４，１９の油圧制御がなされる。
【００２１】
この制御装置５０における演算処理について以下に説明する。入力トルク検出器３１により検出された変速機入力トルク（Ｔin）信号および変速比検出器３２により検出された変速比（ｉ）信号はプーリ必要軸推力算出部Ｂ１に入力される。ここでは、入力トルク（Ｔin）と変速比（ｉ）に応じて、ベルトスリップを発生させない範囲での必要最小限の軸推力として、駆動側プーリ必要軸推力（Ｑdrnec）と従動側プーリ必要軸推力（Ｑdnnec）とを求める。
【００２２】
一方、これと並行して、車速センサ３３により検出された車速（Ｖ）信号およびエンジンスロットル開度センサ３４により検出されたエンジンスロットル開度（ｔｈ）信号は、目標変速比算出部Ｂ２に入力される。ここでは、車速（Ｖ）とスロットル開度（ｔｈ）とに応じて目標変速比（ｉtgt）が求められ、さらに、この目標変速比（ｉtgt）の時間変化量として目標変速比変化速度（ｄｉtgt）が求められる。
【００２３】
そして、入力トルク検出器３１により検出された変速機入力トルク（Ｔin）信号および変速比検出器３２により検出された変速比（ｉ）信号と、プーリ必要軸推力算出部Ｂ１において求められた駆動側プーリ必要軸推力（Ｑdrnec）および従動側プーリ必要軸推力（Ｑdnnec）信号と、目標変速比算出部Ｂ２において求められた目標変速比（ｉtgt）および目標変速比変化速度（ｄｉtgt）信号とが、変速比制御部Ｂ３に入力される。変速比制御部Ｂ３においては、これら入力信号に基づいて、現在の変速比を目標変速比（ｉtgt）まで目標変速比変化速度（ｄｉtgt）で変化させるに必要な駆動側および従動側プーリの目標軸推力（Ｑdrcmd，Ｑdncmd）を決定する。
【００２４】
このように決定された目標軸推力（Ｑdrcmd，Ｑdncmd）信号は、プーリ供給油圧算出部Ｂ４に入力され、ここで、この目標軸推力を得るために必要な駆動側および従動側シリンダ室１４，１９の目標供給油圧（Ｐdrsup，Ｐdnsup）を求める。具体的には、目標軸推力（Ｑdrcmd，Ｑdncmd）をシリンダ室１４，１９の受圧面積で割ってシリンダ室に必要な油圧を求め、これを油圧変動要素で補正して目標供給油圧（Ｐdrsup，Ｐdnsup）が求められる。
【００２５】
このようにして求められた駆動側および従動側の目標供給油圧（Ｐdrsup，Ｐdnsup）信号は、補正部Ｂ５を経由して、電流変換部Ｂ６に入力され、ここで、駆動側および従動側シリンダ室１４，１９に供給する油圧を制御する変速制御バルブの作動制御電流信号が求められる。この変速制御バルブは、例えば、リニアソレノイドバルブであり、電流変換部Ｂ６において求められた制御電流により作動が制御され、駆動側および従動側シリンダ室１４，１９の油圧を目標供給油圧（Ｐdrsup，Ｐdnsup）に従って制御する。なお、制御装置５０において、電流変換部Ｂ６以外の部分は、車両用電子制御装置が具備するコンピュータによって実装される。
【００２６】
目標供給油圧（Ｐdrsup，Ｐdnsup）を算出するための構成は、上記例に限らず、どのような構成を採用してもよい。本発明においては、補正部Ｂ５を設け、以下述べるように、必要最小限の余剰圧を適切に確保しうるようにしたことを特徴としている。
【００２７】
図３は、補正部Ｂ５が実行する「下限保証油圧加算量算出処理」の動作概念を説明するタイムチャートである。図３において、「油圧指令値」は上記目標供給油圧（Ｐdrsup又はＰdnsup）に相当し、「実油圧」は油圧センサ３５によって検出される油圧検出値の一例を示す。油圧センサ３５は例えば従動側シリンダ室１９の油圧を検出するように設けられている。図３では、実油圧が脈動している例を示している。ＰＭＡは余剰圧を示し、下記式のように、実油圧（油圧検出値）と油圧指令値（目標供給油圧）の差が余剰圧ＰＭＡとして常に算出される。また、「ＰＭＡ下限」は必要最低油圧に対応している。
ＰＭＡ＝実油圧（油圧検出値）−油圧指令値（目標供給油圧）
【００２８】
基本的には、補正部Ｂ５は、油圧センサ３５による油圧検出値に基づいて、現在の油圧変化速度から所定時間後（例えば１００ｍｓ後）の油圧低下量を予測し、必要最低油圧以下になると予測される場合に、供給油圧（従動側プーリー１６の目標供給油圧Ｐdnsup）を増加するよう補正する。図３においては、時点ｔｃにおいて、実油圧の現在値から予測される所定時間Δｔ後の油圧低下量ΔＰが「ＰＭＡ下限」（必要最低油圧）以下になるケースを図示している。すなわち、本発明に従う補正を行わなかったとすると、実油圧は、点線で示すような脈動変化をするケースを想定している。補正部Ｂ５は、時点ｔｃにおいて、実油圧の現在値から予測される所定時間Δｔ後の油圧低下量ΔＰが「ＰＭＡ下限」（必要最低油圧）以下になると判定すると、油圧指令値に所定の「下限保証油圧加算量」を加算する（すなわち、供給油圧を増加する）ように補正する。これにより、実線で示すように、実油圧が「ＰＭＡ下限」（必要最低油圧）以下にならないように制御される。
【００２９】
図４は、補正部Ｂ５において実行される「下限保証油圧加算量算出処理」の一具体例を示すフロー図である。「ＰＭＡ低下判断」ルーチンＳ１では、所定時間Δｔ後に予測される余剰圧ＰＭＡが「ＰＭＡ下限」（必要最低油圧）以下になるかどうかを判断する。
【００３０】
図５は、「ＰＭＡ低下判断」ルーチンＳ１の具体例を示している。ステップＳ１１では、車両の状態が所定のＰＭＡ算出条件を満たしているかどうかを判定する。エンジン回転数や油圧検出値などが所定のＰＭＡ算出条件を満たしている場合にのみ、ステップＳ１２に進み、「ＰＭＡ低下判断」を続行する。所定のＰＭＡ算出条件を満たしていない場合、例えば本発明に従う余剰圧ＰＭＡ制御を行うべきでないような運転状態の場合、「ＰＭＡ低下判断」を打ち切り、ステップＳ１９でＰＭＡ低下判定フラグをリセットする。
【００３１】
ステップＳ１２では、従動側プーリ１６の現在の軸推力が駆動側プーリ１１の軸推力値以下に低下したかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ１３に進み、「ＰＭＡ低下判断」を続行する。従動側プーリ１６の現在の軸推力は、従動側シリンダ室１９の油圧を検出する油圧センサ３５による油圧検出値に基づいて判定する。従動側プーリ１６の現在の軸推力が駆動側プーリ１１の軸推力以上である場合は、余剰圧ＰＭＡの低下のおそれを配慮する必要がないので、「ＰＭＡ低下判断」を打ち切り、ステップＳ１９でＰＭＡ低下判定フラグをリセットする。
【００３２】
ステップＳ１３では、現在の余剰圧ＰＭＡ（実油圧と油圧指令値の差）と油温に応じて、ＰＭＡ変化量判定基準値を求める。図６は、ＰＭＡ変化量判定基準値を求めるために使用するマップの一例を示す。横軸が余剰圧ＰＭＡであり、たて軸が単位時間当たりのＰＭＡ変化量（つまり余剰圧変化速度）である。単位時間とは、例えば「ＰＭＡ低下判断」ルーチンＳ１の繰り返し実行周期である。このマップは、現在の余剰圧（ＰＭＡ）に対する余剰圧変化速度の関数により所定時間後の作動油圧が必要最低油圧以下になるか否かを予測するマップである。該マップは補償対象とする油圧脈動周波数に応じて異なる特性を有している。図６では、一例として、油圧脈動周波数が０．１Ｈｚの場合と、２Ｈｚの場合の関数特性が併せて示されている。油圧脈動による悪影響から救済するために、救済のターゲットとする油圧脈動周波数（例えば２Ｈｚなら２Ｈｚ）を特定し、該特定した油圧脈動周波数に対応するマップを使用する。これにより、救済のターゲットとする油圧脈動周波数に応じて最適の制御を行うことができる。
【００３３】
該マップの使用法について述べると、該マップにおいて、横軸に現在の余剰圧ＰＭＡを当てはめ、該当する縦軸の値をＰＭＡ変化量判定基準値として引き出す。そして、該引き出したＰＭＡ変化量判定基準値と現在のＰＭＡ変化量とを比較し、現在のＰＭＡ変化量が該引き出したＰＭＡ変化量判定基準値と同じかそれよりも小さい場合、所定時間後の油圧低下量が必要最低油圧以下になると予測する。そして、そのように予測したならば、供給油圧を増加するよう補正する。従って、マップで示されるＰＭＡ変化量判定基準値の関数（カーブ）は、所定時間後の油圧低下量が必要最低油圧以下になると予測する判定の基準ラインを示している。
【００３４】
図６に示すマップ特性は、或る特定の油温のときの特性を示している。図示例では、横軸の余剰圧ＰＭＡが０乃至所定の最低保証圧（Ｐmin kgf／cm2）の範囲では、ＰＭＡ変化量判定基準値は０（ＰＭＡが変化しないことに相当）を維持しており、ＰＭＡが最低保証圧（Ｐmin kgf／cm2）より大きい範囲では、各油圧脈動周波数に応じた傾き特性でＰＭＡ変化量判定基準値が負の領域（つまり減少変化領域）において変化する。このような特性は、現在の余剰圧ＰＭＡが最低保証圧（Ｐmin kgf／cm2）以下であるならば、ＰＭＡ変化量が０であっても、所定時間後の油圧低下量が必要最低油圧以下になると予測し、供給油圧を増加するよう制御することを意味している。すなわち、ＰＭＡ変化量が０であっても、常時、余剰圧ＰＭＡが最低保証圧（Ｐmin kgf／cm2）以下とならないように制御する。また、ＰＭＡが最低保証圧（Ｐmin kgf／cm2）より大きい範囲では、マップの傾き特性に応じて、ＰＭＡ変化量が０以下（減少を示すマイナス値）の所定の判定基準値より小さくなったとき（つまり、マイナス方向により大きく変化したとき）、所定時間後の油圧低下量が必要最低油圧以下になると予測し、供給油圧を増加するよう制御することを意味している。このように、ＰＭＡが最低保証圧（Ｐmin kgf／cm2）より大きい範囲でマップの傾き特性に応じた適切な供給油圧増加制御を行うようにしているので、定常的な余剰圧を確保するために常時一定の油圧を無駄に加算するのではなく、必要最小限の余剰圧を確保するように必要なときにのみ供給油圧を増加するよう適切な制御がなされる。
【００３５】
油温に依存して油の粘性が変化して、プーリに作用する油圧とそれによって得られるプーリ軸推力（ベルト挟持力）との関係が変化するので、図６に示すマップ特性は、油温をパラメータとして持ち替えられるようになっている。このように、図６に示すマップ特性を油温をパラメータとして持ち替えることにより、前記「必要最低油圧」が油温に応じて適切に可変設定されることになる。
【００３６】
図５に戻ると、ステップＳ１４では、現在のＰＭＡ変化量が前記ステップＳ１３で求めたＰＭＡ変化量判定基準値よりも小さいか（換言すれば、マイナス方向の変化つまり減少変化が基準値よりも大きいか）を判定する。ＹＥＳであれば、ステップＳ１５で所定のタイマーをセットした後、ステップＳ１６でＰＭＡ低下判定フラグをセットする。ＮＯであれば、ステップＳ１５でタイマー値が０になったか（タイムアップしたか）を調べる。タイムアップしていなければ、ステップＳ１６でＰＭＡ低下判定フラグをセットする。タイムアップしたならば、ステップＳ１８でＰＭＡ低下判定フラグをリセットする。これにより、タイマーの動作時間に満たない時間で一時的にセットされたＰＭＡ低下判定フラグがリセットされる。ＰＭＡ低下判定フラグがセットされたということは、所定時間後の作動油圧が必要最低油圧以下になると予測されたことを意味する。
【００３７】
図４に戻り、「ＰＭＡ低下判断」ルーチンＳ１から「ＰＭＡ低下復帰判断」ルーチンＳ２、「油圧指令値急変判断」ルーチンＳ３を経由して、ステップＳ４で上記ＰＭＡ低下判定フラグがセットされているかをチェックする。上記ＰＭＡ低下判定フラグがセットされていれば、ステップＳ５を経由してステップＳ６に行く。ステップＳ５では、追って説明する「油圧指令値急変判断」ルーチンＳ３の処理によってセット／リセットの制御がなされる油圧指令値急変フラグがセットされているかどうかをチェックする。通常は油圧指令値急変フラグはリセットされており、ステップＳ５はＮＯと判定されて、ステップＳ６に進む。続くステップＳ６、Ｓ７、Ｓ８の処理により、供給油圧を増加するための制御がなされる。
【００３８】
ステップＳ６では、現在の余剰圧ＰＭＡとＰＭＡ変化量に応じて、所定のマップから油圧加算量ベース値を求める。ステップＳ７では、前ステップＳ６で求めた油圧加算量ベース値を限界づける処理を行う。具体的には、ステップＳ６で求めた油圧加算量ベース値が所定の限界値を越えている場合、該限界値が最大値となるように油圧加算量ベース値を限界づけ、こうして限界づけられた油圧加算量ベース値を油圧加算量ベース制限値とする。
【００３９】
ステップＳ８では、前ステップＳ７で求めた油圧加算量ベース制限値に基づき下限保証油圧加算量を決定する下限保証油圧加算量決定ルーチンを行う。この下限保証油圧加算量決定ルーチンの詳細は、図７に示されている。ステップＳ７で求められる油圧加算量ベース制限値は、例えば図８で点線１００で示すような階段状に変化する値である。下限保証油圧加算量決定ルーチンＳ８（図７）においては、このような階段状に変化する油圧加算量ベース制限値を、例えば図８で実線１０１で示すような急激な変化をしないような特性に変換し、これを油圧加算量目標値として出力する。
【００４０】
図７において、ステップＳ２０では、前ステップＳ７で求めた油圧加算量ベース制限値が、前回の油圧加算量目標値と同じか又はそれより大きいかを判断する。ＹＥＳの場合は、油圧加算量目標値を前回値よりも大きくすることが要求されていることを意味する。そこで、まず、ステップＳ２１で所定のタイマーをセットし、ステップＳ２２で前回の油圧加算量目標値に所定量を加算したものを「油圧加算量制限値」とする。次に、ステップ２３で、「油圧加算量ベース制限値」と「油圧加算量制限値」のうち値の小さい方を、新たな「油圧加算量目標値」として設定する。すなわち、１処理サイクル当りの油圧加算量目標値の増加を上記「所定量」に制限している。この制限により、油圧加算量目標値が増加するときの変化を緩やかにしている（急激に増加変化しないようにする）。このステップ２３で設定された「油圧加算量目標値」に従いプーリ軸推力を発生させるための油圧装置の油圧（目標供給油圧（Ｐdrsup，Ｐdnsup））が設定される。
【００４１】
一方、油圧加算量ベース制限値が前回の油圧加算量目標値よりも小さい場合は、油圧加算量目標値を減少させる必要が有り、ステップＳ２０のＮＯからステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、前記ステップＳ２１でセットしたタイマーがタイムアップしたかを調べる。タイムアップしてなければ今回の処理を終了する。タイムアップしたならば、ステップＳ２５で前回の油圧加算量目標値から所定量を減算したものを「油圧加算量制限値」とする。次に、ステップ２６で、「油圧加算量ベース制限値」と「油圧加算量制限値」のうち値の大きい方を、新たな「油圧加算量目標値」として設定する。これにより、油圧加算量目標値が減少するときの変化を緩やかにしている（急激に減少変化しないようにする）。このステップ２６で設定された「油圧加算量目標値」に従いプーリ軸推力を発生させるための油圧装置の油圧（目標供給油圧）が設定される。なお、ここで使用されるタイマーは、油圧加算量目標値を減少させる制御に所定の時間遅れをもたせることにより、油圧減少制御に関して応答遅れを設定し、プーリ軸推力が不足気味にならないようにするためのものである。
【００４２】
図４に戻り、「油圧指令値急変判断」ルーチンＳ３では、油圧指令値（目標供給油圧）が急激に変化したか否かを判定する。図９は、この「油圧指令値急変判断」ルーチンＳ３で行う処理の一例を示している。ステップＳ２７では、前回の油圧指令値（目標供給油圧）と今回の油圧指令値（目標供給油圧）との差を油圧指令値変化量として算出する。ステップＳ２８では、この油圧指令値変化量が所定値より大きいかを判定する。この油圧指令値変化量が所定値より大きい場合は、油圧指令値の急変であると判断し、ステップＳ２９で所定のタイマーをセットし、ステップＳ３０で油圧指令値急変フラグをセットする。これにより、油圧指令値（目標供給油圧）が急激に変化したと判定される。
【００４３】
油圧指令値変化量が所定値より大きくない場合は、ステップＳ２８のＮＯからステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では、前記ステップＳ２９でセットしたタイマーがタイムアップしたかを調べる。タイムアップしていなければ、ステップＳ３０に行き油圧指令値急変フラグをセットする。タイムアップしたならば、ステップＳ３２に行き油圧指令値急変フラグをリセットする。このタイマーは、油圧指令値急変フラグを一旦セットしたならば所定時間の間「油圧指令値急変」判定状態を維持し、「油圧指令値急変」判定状態が不安定に変動することを防ぐためである。
【００４４】
図４に戻り、油圧指令値急変フラグがセットされているならば、ステップＳ５のＹＥＳからステップＳ９に行き、前回算出した「油圧加算量目標値」（油圧加算値）を油圧加算量ベース値として設定する。その後、ステップＳ７に行き、さらに、ステップＳ８の処理を行い、前述したような「油圧加算量目標値」の算出を行う。これにより、今回の算出演算において、前回算出した「油圧加算量目標値」（油圧加算値）がそのまま今回の「油圧加算量目標値」（油圧加算値）として算出されるようになる。従って、目標供給油圧が急激に変化した場合は、前回算出した「油圧加算量目標値」（油圧加算値）を今回の「油圧加算量目標値」（油圧加算値）として用いて、供給油圧を安定的に増加するよう補正する。なお、ステップＳ９では、現在の余剰圧ＰＭＡとＰＭＡ変化量に応じて所定のマップから求めた油圧加算量ベース値と前回の「油圧加算量目標値」のうち大きい方を、今回の油圧加算量ベース値として設定するようにしてもよい。これにより、油圧指令値を増加する急変の場合の応答性をよくすることができる。
【００４５】
図４において、「ＰＭＡ低下復帰判断」ルーチンＳ２では、余剰圧ＰＭＡの低下が解消されたかを判定する。図１０は、この「ＰＭＡ低下復帰判断」ルーチンＳ２で行う処理の一例を示している。ステップＳ３３では、前記ステップＳ１１（図５）と同様に、車両の状態が所定のＰＭＡ算出条件を満たしているかどうかを判定する。エンジン回転数や油圧検出値などが所定のＰＭＡ算出条件を満たしている場合、ステップＳ３３のＹＥＳからステップＳ３４に進んで所定のタイマー１をセットし、更にステップＳ３５に進み、「ＰＭＡ低下復帰判断」を続行する。一方、所定のＰＭＡ算出条件を満たしていない場合、ステップＳ３３のＮＯからステップＳ４２に進んでタイマー１の所定動作時間が経過したか否かをチェックし、経過しているならばＰＭＡ復帰判定フラグをセットする（Ｓ４３）。経過していないならばＰＭＡ復帰判定フラグをリセットする（Ｓ４４）。すなわち、本発明に従うＰＭＡ低下対処のための制御を一旦開始したら、該制御を行うべきでない運転状態となった場合でも、すぐにＰＭＡ復帰判定フラグをセットするのではなく、そのような運転状態が所定時間継続した場合に、ＰＭＡ復帰判定フラグをセットする。
【００４６】
ステップＳ３５では、前記ステップＳ１２（図５）と同様に、従動側プーリ１６の現在の軸推力が所定値以下に低下したかどうかを判定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ３６に進む。本発明に従うＰＭＡ低下対処のための制御を開始した場合（つまり、ＰＭＡ低下判定フラグがセットされた場合）、少なくとも一度はステップＳ３５がＮＯとなり、ステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では、現在の油圧加算量目標値と油温に応じて、ＰＭＡ復帰判定基準値を求める。次のステップＳ３７では、現在の余剰圧ＰＭＡが該ＰＭＡ復帰判定基準値よりも大きいかを調べる。本発明に従うＰＭＡ低下対処のための制御を開始した直後は、ステップＳ３７はＮＯであり、ステップＳ４０に進んで所定のタイマー２をセットし、その後、ＰＭＡ低下復帰判定フラグをリセットする（Ｓ４１）。
【００４７】
本発明に従うＰＭＡ低下対処のための制御を行うことにより、余剰圧ＰＭＡが増加し、現在の余剰圧ＰＭＡが該ＰＭＡ復帰判定基準値よりも大きくなると、ステップＳ３７ではＹＥＳと判定され、ステップＳ３８に行く。ステップＳ３８では、上記所定のタイマー２が０になったか（つまり、タイムアップしたか）を調べる。タイムアップしてなければ、ステップ４１でＰＭＡ復帰判定フラグをリセットするが、タイムアップしたならば、ステップＳ３９に進み、ＰＭＡ復帰判定フラグをセットする。
【００４８】
図４に戻り、ステップＳ４でＰＭＡ低下判定フラグがセットされていないと判定されると、ステップＳ１０に進み、ＰＭＡ復帰判定フラグがセットされているかを調べる。ＰＭＡ復帰判定フラグがセットされていれば、ステップＳ４５で油圧加算量ベース値を０に設定する。その後、ステップＳ７に進む。これにより、図７のＳ２４，Ｓ２５，Ｓ２６のルートの処理によって、徐々に油圧加算量目標値が減少される。
【符号の説明】
【００４９】
ＣＶＴ  ベルト式無段変速機
１  入力軸
２  カウンター軸
１０  金属Ｖベルト機構
１１  駆動側プーリ
１６  従動側プーリ
３５  油圧センサ
５０  制御装置
Ｂ５  補正部
【図１】
0005297493.tif 000002
【図２】
0005297493.tif 000003
【図３】
0005297493.tif 000004
【図４】
0005297493.tif 000005
【図５】
0005297493.tif 000006
【図６】
0005297493.tif 000007
【図７】
0005297493.tif 000008
【図８】
0005297493.tif 000009
【図９】
0005297493.tif 000010
【図１０】
0005297493.tif 000011