(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプから後方へ延出されたメインフレームの後部に連結され、下方へ延出された左右一対のセンターフレームと、
そのセンターフレームに前部が枢支され後部に後輪を支持させたスイングアームと、
前記センターフレームの間に上部が車体側に枢支されると共に前記スイングアーム側に下部が枢支され、上下方向を長手にして配置されたクッションユニットと
を備えた二輪車の後輪懸架装置において、
前記クッションユニットは、内部にシリンダーを備えた筒状のダンパーケースと、そのダンパーケースからストローク可能に突設され前記ダンパーケース内部のピストンと接続されたロッドとからなる緩衝器と、
前記ロッドと前記ダンパーケースとに跨ってこれらの周囲に配置されるコイルスプリングとを備え、
前記コイルスプリングの上端を前記緩衝器の上端より低くし、
前記緩衝器の構成部品であるサブタンクを、前記コイルスプリングの上端よりも前記サブタンクの下端が上方になり、前記コイルスプリングの外径よりも前記サブタンクの一部が前記シリンダー中心側に配置されるように、前記コイルスプリング上方の前記緩衝器に近接又は当接させて前記コイルスプリング分車体内側へ移動させ、側面視で前記センターフレームの内側に配置したことを特徴とする二輪車の後輪懸架装置。
【請求項２】
前記コイルスプリングの上方の前記シリンダーに近接して前記サブタンクを一体に形成し、
前記シリンダーを構成する壁面の一部と前記サブタンクを構成する壁面の一部を兼用したことを特徴とする請求項１記載の二輪車の後輪懸架装置。
【請求項３】
前記サブタンクは、その中心線が、前記サブタンク下部が僅かに外方へ向かって傾斜す
るように所要角度をもって形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪
車の後輪懸架装置。
【請求項４】
前記サブタンクと前記シリンダーは減衰力調整弁を介して連通され、
前記減衰力調整弁は、前記サブタンクの上方に設けられることを特徴とする請求項１〜３に記載の二輪車の後輪懸架装置。
【請求項５】
前記サブタンクと前記ダンパーケースは車両幅方向へ併設するように設けられることを特徴とする請求項１〜４に記載の二輪車の後輪懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪車の後輪懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ヘッドパイプから後方へ延出された車体フレームに前部が枢支され後部に後輪を支持させたスイングアームと、センターフレームの間に上部が枢支されると共に前記スイングアームに後部が枢支され、上下方向を長手にして配置されたクッションユニットとを備えた二輪車の後輪懸架装置がある。
【０００３】
この上記した従来のクッションユニットは、緩衝器を上方にし下方にコイルスプリングを近接して配置しており、そのコイルスプリングの横にアウトレットケース等の車体構成部品を配置している（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】実登第２５２２６６７号公報（第２頁、図２）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、従来の二輪車の後輪懸架装置は、緩衝器とコイルスプリングとを近接して配置しているため、スプリングの外径に応じたスペースが必要となり、しかも、そのコイルスプリングの横にアウトレットケース等の車体構成部品を配置しているため、車幅のスリム化に限界があった。
【０００６】
そこで本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、さらなる車幅のスリム化が可能な二輪車の後輪懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記技術課題を達成するために、本発明にかかる二輪車の後輪懸架装置は、下記の技術的手段を講じた。
すなわち、請求項１にかかる二輪車の後輪懸架装置は、ヘッドパイプから後方へ延出されたメインフレームの後部に連結され、下方へ延出された左右一対のセンターフレームと、そのセンターフレームに前部が枢支され後部に後輪を支持させたスイングアームと、前記センターフレームの間に上部が車体側に枢支されると共に前記スイングアーム側に下部が枢支され、上下方向を長手にして配置されたクッションユニットとを備えた二輪車の後輪懸架装置において、前記クッションユニットは、内部にシリンダーを備えた筒状のダンパーケースと、そのダンパーケースからストローク可能に突設され前記ダンパーケース内部のピストンと接続されたロッドとからなる緩衝器と、前記ロッドと前記ダンパーケースとに跨ってこれらの周囲に配置されるコイルスプリングとを備え、前記コイルスプリングの上端を前記緩衝器の上端より低くし、前記緩衝器の構成部品であるサブタンクを、前記コイルスプリングの上端よりも前記サブタンクの下端が上方になり、前記コイルスプリングの外径よりも前記サブタンクの一部が前記シリンダー中心側に配置されるように、前記コイルスプリング上方の前記緩衝器に近接又は当接させて前記コイルスプリング分車体内側へ移動させ、側面視で前記センターフレームの内側に配置したことを特徴とする。
請求項２にかかる二輪車の後輪懸架装置は、請求項１において、前記コイルスプリングの上方の前記シリンダーに近接して前記サブタンクを一体に形成し、前記シリンダーを構成する壁面の一部と前記サブタンクを構成する壁面の一部を兼用したことを特徴とする。
請求項３にかかる二輪車の後輪懸架装置は、請求項１又は２において、前記サブタンクは、その中心線が、前記サブタンク下部が僅かに外方へ向かって傾斜するように所要角度をもって形成されていることを特徴とする。
請求項４にかかる二輪車の後輪懸架装置は、前記サブタンクと前記シリンダーは減衰力調整弁を介して連通され、前記減衰力調整弁は、前記サブタンクの上方に設けられることを特徴とする。
請求項５にかかる二輪車の後輪懸架装置は、前記サブタンクと前記ダンパーケースは車両幅方向へ併設するように設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、クッションユニットを構成する緩衝器を上方にして配置すると共にコイルスプリングの環装位置を下方にし、さらに、コイルスプリング上方の緩衝器に近接または当接させて車体構成部品を配置して、車体構成部品をコイルスプリング分、車体内側へ移動したから、さらなる車幅のスリム化ができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態にかかる二輪車の後輪懸架装置を適用した二輪車の側面図。
【図２】図１おける本発明の要部を示す拡大側面図。
【図３】本発明の要部を示すセンターフレーム廻りの簡略した平面図。
【図４】本発明の要部を示すクッションユニット廻りの簡略した正面図。
【図５】クッションユニットの縦断面図。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に、本発明にかかる二輪車の後輪懸架装置の実施の形態を説明する。なお、本発明にかかる二輪車の後輪懸架装置の実施の形態は、4サイクル単気筒のエンジンを搭載したオフロード用二輪車に適用したものを例示しており、要部である後輪懸架装置の構成部以外の詳細な説明は簡略する。
【００１１】
本実施の形態にかかる自動二輪車の基本的な構成は、図１に示すように、前輪１を回動自在に支持させたフロントサスペンション２と、そのフロントサスペンション２を回動自在に支持させたヘッドパイプ３と、そのヘッドパイプ３から後方に向かって二股状に延出されたメインフレーム４と、そのメインフレーム４の後部に接続され、下方へ延出された左右一対のセンターフレーム５と、そのセンターフレーム５の下部とヘッドパイプ３とを結ぶように接続されたダウンフレーム６及びロアフレーム７と、４サイクル単気筒のエンジンを備えたパワーユニット８と、センターフレーム５に取り付けられ後輪９の上方まで延出されたシートレール１０と、フロントサスペンション２に接続されたバーハンドル１１と、センターフレーム５に前部が枢支され後部に後輪９を支持したスイングアーム１２と、パワーユニット８の駆動力を後輪９へ伝達するスプロケット９１及びチェーン１３と、センターフレーム５の間に上部が枢支されると共にスイングアーム１２に下部がリンク機構を介して枢支され、上下方向を長手にして配置されたクッションユニット１４と、前輪１を被装させるフロントフェンダー１５と、後輪９を被装させるリアフェンダー１６と、シートレール１０に取り付けられたシート１７と、車体前側上部に配設された燃料タンク１８と、を備え、シート１７に着座した運転者のハンドル操作やスロットル操作等によって自走するように構成されている。
【００１２】
また上記したパワーユニット８は、メインフレーム４、センターフレーム５、ダウンフレーム６及びロアフレーム７で形成された領域内に配置された４サイクル単気筒のエンジン８１と、そのエンジン８１の吸気側に取り付けられたスロットルボディ８２と、エアクリーナー８３と、スロットルボディ８２とエアクリーナー８３を接続させるコネクティングチューブ（吸気系部品）８４と、エキゾーストパイプ８５を備えエンジン８１の排気側に取り付けられたマフラー８６とを備えて構成されている。
【００１３】
次に本発明の要部である後輪懸架装置について詳述する。
本実施の形態にかかる後輪懸架装置は、上記した自動二輪車の構成のうち、センターフレーム５と、スイングアーム１２と、クッションユニット１４と、コネクティングチューブ８４（吸気系部品）とを備えて構成されている。
【００１４】
センターフレーム５は、上記したように、ヘッドパイプ３から後方に向かって二股状に延出されたメインフレーム４の後部に夫々接続された左右一対からなり、図２に示すように、センターフレーム５の上部同士を接続させるクロスパイプ１９が架設されている。そして、センターフレーム５のクロスパイプ１９近傍には、軸受け部２０ａが形成されたクッションブラケット２０が内側に向かって対向するように延出されている。
【００１５】
スイングアーム１２は、センターフレーム５の下部に前部が上下方向揺動可能に枢支された平面視門形状に形成され、後部に後輪９が回動可能に支持されている。このスイングアーム１２の前部側寄りの下部には、対向して設けられた略三角形状の第１リンク部材２１の第１枢支部２１ａが枢支され、その第１枢支部２１ａより下方に位置した第２枢支部２１ｂが、センターフレーム５とスイングアーム１２との枢支部より下方のセンターフレーム５に配設された第４枢支部２２ａに枢支された棒状の第２リンク部材２２と枢支されている。また、略三角形状の第１リンク部材２１の前方に位置した第３枢支部２１ｃが後述するロッド１４ｂの先部に枢支されている。
【００１６】
クッションユニット（緩衝器）１４は、図２及び図５に示すように、内部にシリンダー１４ｇを備えた筒状のダンパーケース１４ａと、そのダンパーケース１４ａからストローク可能に突設されダンパーケース１４ａ内部のピストン１４ｈと接続されたロッド１４ｂと、外部に油圧のサブタンク１４ｃ（車体構成部品）とを備えた所謂ショックアブソーバーであり、そのロッド１４ｂとダンパーケース１４ａにまたがってコイルスプリング１４ｄが張架されるように環装されてなる。
【００１７】
また、このクッションユニット１４は、従来のものより、コイルスプリング１４ｄの位置を下方へシフトさせてあると共に、サブタンク１４ｃ（車体構成部品）とダンパーケース１４ａとが兼用する壁面１４ｍを介して一体化したハウジングで車輌幅方向へ並設するように設けられており、減衰力調整弁１４ｋを介してサブタンク１４ｃ内とシリンダー１４ｇとが連通されている。
なお、この上記したサブタンク１４ｃは、その中心線が、図５に示すように、ダンパーケース１４ａやロッド１４ｂ等の中心線と平行ではなく、サブタンク１４ｃ下部が僅かに外方へ向かって傾斜するように所要角度θ（概ね２°程度が好適である）でもって形成されており、サブタンク１４ｃの加工性を向上させている。
【００１８】
このように構成されたクッションユニット１４は、センターフレーム５の内側に対向して突設されたクッションブラケット２０の軸受け部２０ａ間にダンパーケース１４ａ上部の第１取付部１４ｅが枢支されると共に、スイングアーム１２の前部側寄りの下部に設けた第１リンク部材２１の第３枢支部２１ｃに、ロッド１４ｂの先部に設けた第２取付部１４ｆが枢支されて、図１〜図３に示すように、ダンパーケース１４ａが前方側に僅かに傾斜するように取り付けられると共に、車体の幅方向略中央に配設されている。
【００１９】
なお、本実施の形態では第１リンク部材２１や第２リンク部材２２を介して、クッションユニット１４とスイングアーム１２とを接続させて、後輪９の揺動角度に対するロッド１４ｂのストローク量を可変させている。すなわち、後輪９が深く沈みこんだ際、十分なクッション性が得られるようになっているが、このものに限定されず、クッションユニット１４とスイングアーム１２とを直に接続しても良いものである。
【００２０】
コネクティングチューブ８４（吸気系部品）は、図１及び図２に示すように、クッションユニット１４より前方に配置されたスロットルボディ８２と、クッションユニット１４より後方に配置されたエアクリーナー８３とを吸気可能に接続させる湾曲した管状部材であり、図３及び図４に示すように、ダンパーケース１４ａにサブタンク１４ｃと反対側から迂回するように、そのダンパーケース１４ａに近接させて配置されている。
【００２１】
なお、コネクティングチューブ８４とサブタンク１４ｃは、ダンパーケース１４ａを挟んで左右夫々に配設されていると共に、サブタンク１４ｃ側にマフラー８６が配設されている。
【００２２】
このコネクティングチューブ８４の高さレイアウトは、パワーユニット８のレイアウト上、大きく変更することが容易ではないため、かかる高さを絶対位置として、本実施の形態では、コイルスプリング１４ｄの位置を下方へシフトさせて、コネクティングチューブ８４や、サブタンク１４ｃをコイルスプリング１４ｄ分、車体内側へ移動している。
【００２３】
このように本実施の形態にかかる後輪懸架装置は、コイルスプリング１４ｄの位置を下方へシフトさせて、コネクティングチューブ８４や、サブタンク１４ｃ等の車体構成部品をコイルスプリング１４ｄ分、車体内側へ移動しているから、さらなる車幅のスリム化ができるようになっている。
【００２４】
この車幅のスリム化によって、運転者の足付き性を向上させたり、また、コネクティングチューブ８４にあっては、クッションユニット１４との干渉を防ぐための迂回が、従来に比べて小さくなったため、さらなる吸気効率の向上を期待できる。
【００２５】
以上、本実施の形態にかかる二輪車の後輪懸架装置を説明したが、上述した実施の形態は、本発明の好適な実施の形態の一例を示すものであり、本発明はそれに限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において、種々変形実施が可能である。
【符号の説明】
【００２６】
３…ヘッドパイプ
４…メインフレーム
５…センターフレーム
８１…エンジン
８２…スロットルボディ
８３…エアクリーナー
８４…コネクティングチューブ
９…後輪
１２…スイングアーム
１４…クッションユニット
１４ａ…ダンパーケース
１４ｂ…ロッド
１４ｃ…サブタンク
１４ｄ…コイルスプリング
１４ｇ…シリンダー
１９…クロスパイプ
【図１】
0005315402.tif 000002
【図２】
0005315402.tif 000003
【図３】
0005315402.tif 000004
【図４】
0005315402.tif 000005
【図５】
0005315402.tif 000006