(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
与えられた入力量に応じてホイールシリンダに対しブレーキ液圧を発生する電動アクチュエータと、
前記電動アクチュエータの実作動量を検出する作動量検出手段と、
前記入力量に対応して前記電動アクチュエータを作動させる目標作動量を設定する目標作動量設定手段と、
前記実作動量を前記目標作動量に追従させるための作動量制御手段と、
前記電動アクチュエータ側からの作動液を減圧弁を介して低圧リザーバ側へ排出することでホイールシリンダ圧を低下させる減圧手段と、
前記電動アクチュエータと独立に前記ホイールシリンダを加圧する加圧手段と、
前記減圧手段または前記加圧手段が作動した場合に前記作動量制御手段による前記目標作動量に対する前記電動アクチュエータの実作動量の追従を抑制する抑制手段とを有し、
前記抑制手段が、前記入力量に対応して前記電動アクチュエータを駆動する目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段と、前記電動アクチュエータの実駆動力を検出する実駆動力検出手段と、前記実駆動力を前記目標駆動力に追従させるための駆動力制御手段と、前記減圧手段または前記加圧手段が作動した場合に前記作動量制御手段による制御から前記目標駆動力による制御に切り替える切替手段とを有することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記電動アクチュエータが電動サーボモータであり、
前記作動量検出手段が、前記電動サーボモータの回転角度を検出する回転角度センサであり、
前記実駆動力検出手段が、前記電動サーボモータのモータ電流を検出する電流センサであることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記抑制手段は、前記作動量検出手段による検出値が異常であると判定した場合に、前記切替手段により前記目標作動量による制御から前記目標駆動力による制御に切り替えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、特に電動アクチュエータによりブレーキ力を発生させる車両用ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やハイブリッド自動車では、駆動輪の駆動軸に電動モータを連結し、そのモータを制動時には発電機として使用してエネルギー回生を行うようにしているものがある。このような車両では、モータの定格やバッテリの残量等により、回生ブレーキだけで全ての制動力を実現することが困難である場合があり、自動車に用いられている公知の油圧ブレーキシステム（摩擦制動手段）を設け、電子制御により、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤで駆動される油圧ブレーキと上記回生ブレーキとの協調制御を行うようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
なお、このようなブレーキ・バイ・ワイヤのシステムでは、例えば、運転者が操作するブレーキペダルの操作量（ペダルストローク）に基づいて目標制動力を設定し、この目標制動力を回生ブレーキと油圧ブレーキシステムとに配分して、この油圧ブレーキシステム側の制動力に対応した目標液圧に応じて電動モータ駆動型アクチュエータであるモータ駆動シリンダを用い、そのモータ駆動シリンダにより発生するブレーキ液圧によりホイールシリンダを駆動して制動するようにしたものがある。
【０００４】
また、近年の自動車にはブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ装置を設けたものがあり（例えば特許文献２参照）、上記ブレーキ・バイ・ワイヤのシステムにもＡＢＳ装置を組み合わせることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１４３２５６号公報
【特許文献１】特開２００７−３３１５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記したブレーキ・バイ・ワイヤのシステムでは、上記目標液圧に応じてモータ駆動シリンダを駆動して、そのシリンダストロークに応じて発生するブレーキ液圧をホイールシリンダに供給することにより制動力を発生する。その場合のブレーキ液圧の増減制御をフィードバック制御する場合には、モータ駆動シリンダのシリンダストローク（実作動量）を制御対象とする場合や、モータ駆動シリンダのモータ電流を制御対象とする場合がある。
【０００７】
シリンダストロークを制御対象とする場合には、例えば、モータ駆動シリンダからホイールシリンダに至る負荷側の損失の特性（負荷液損特性）を考慮して、目標液圧に対するモータ駆動シリンダの目標シリンダストロークを求め、シリンダストロークを電動モータの回転角度に換算し、回転角度を制御対象とする回転角度フィードバック制御を行うことにより、シリンダストロークが目標シリンダストロークになるようにモータ駆動シリンダを駆動することができる。
【０００８】
また、モータ電流を制御対象とする場合には、例えば、モータ駆動シリンダ及び減速機を設けた場合にはその減速機等の諸元に基づいて、目標液圧に対するモータ駆動シリンダの目標モータトルクを算出し、モータトルクをモータ電流に換算し、モータ電流を制御対象とする電流フィードバック制御を行うことにより、モータトルクが目標モータトルクになるようにモータ駆動シリンダを駆動することができる。
【０００９】
しかしながら、上記シリンダストロークを制御対象とする場合には、目標液圧を発生させるために必要な液量を直接的に目標値とする。それにより、通常制動や回生制動制御では速い応答性と高精度な目標液圧と実液圧との一致性を両立することができるが、シリンダストロークによる目標値の計算を負荷液損特性に基づいて行うため、例えばＡＢＳやＶＳＡ（ＡＢＳの他に、加速時等の車輪空転を防ぐトラクションコントロールや旋回時の横すべり抑制を可能にする制御）の作動時においては、ブレーキ液圧のオーバーシュートや目標液圧と実液圧との偏差が発生し易いという問題がある。
【００１０】
また、上記モータ電流を制御対象とする場合には、目標液圧を発生させるために必要な定常モータトルク（駆動力）を目標値とする。それにより、負荷液損特性によらずに高精度な目標液圧と実液圧との一致性を得ることができるが、目標液圧を発生させるために必要な液量は考慮されていない。そのため、上記シリンダストロークを制御対象とする場合と比べて、応答性が低下し、通常制動や回生制動時に応答性が低いという問題がある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
このような課題を解決して、電動アクチュエータによりブレーキ液圧を発生する車両用ブレーキ装置において、電動アクチュエータによるブレーキ液圧とは別個にブレーキ液圧を増減する場合にも、目標液圧と実液圧との一致性を確保することを実現するために、本発明に於いては、与えられた入力量に応じてホイールシリンダ（２ｂ・３ｂ）に対しブレーキ液圧を発生する電動アクチュエータ（１３）と、前記電動アクチュエータの実作動量を検出する作動量検出手段（１２ａ）と、前記入力量に対応して前記電動アクチュエータを作動させる目標作動量を設定する目標作動量設定手段（３３）と、前記実作動量を前記目標作動量に追従させるための作動量制御手段（３５・３６）と、前記電動アクチュエータ側からの作動液を減圧弁を介して低圧リザーバ（２６ｃ）側へ排出することでホイールシリンダ圧を低下させる減圧手段（２６ｂ）と、前記電動アクチュエータと独立に前記ホイールシリンダを加圧する加圧手段（２６ｄ・２６ｅ）と、前記減圧手段または前記加圧手段が作動した場合に前記作動量制御手段による前記目標作動量に対する前記電動アクチュエータの実作動量の追従を抑制する抑制手段（３９・６ｂ・４８）とを有し、前記抑制手段が、前記入力量に対応して前記電動アクチュエータを駆動する目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段（６ｂ）と、前記電動アクチュエータの実駆動力を検出する実駆動力検出手段（１２ｂ）と、前記実駆動力を前記目標駆動力に追従させるための駆動力制御手段（４４・４５）と、前記減圧手段または前記加圧手段が作動した場合に前記作動量制御手段による制御から前記目標駆動力による制御に切り替える切替手段（４８）とを有するものとした。
【００１２】
これによれば、負荷液損特性が変動した場合に、その影響を受けて目標作動量と実作動量との偏差が生じて電動アクチュエータが大きく作動することが防止され、電動アクチュエータが過剰に制御されたり、ホイールシリンダ液圧がより一層変動することが抑制される。
【００１３】
特に、前記抑制手段が、前記入力量に対応して前記電動アクチュエータを駆動する目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段（６ｂ）と、前記電動アクチュエータの駆動トルクを検出する実駆動力検出手段（１２ｂ）と、前記実駆動力を前記目標駆動力に追従させるための駆動力制御手段（４４・４５）と、所定の条件が成立した場合に前記作動量制御手段による制御から前記目標駆動力による制御に切り替える切替手段（４８）とを有すると良い。これによれば、負荷液損特性が変動した場合に、その影響を受けて目標駆動力と実駆動力との偏差が生じた場合に、電動アクチュエータの制御の基準を作動量から駆動力に切り替えることから、駆動力（制動トルク）を保持する制御を行うことができ、運転者のブレーキ操作量に応じたブレーキ液量を電動アクチュエータからホイールシリンダに供給する状態にすることができ、従来型の直接的に操作するマスターシリンダによりブレーキ液量を供給するブレーキ装置に近い制動感覚で、適切な応答性によるブレーキ制御を行うことができる。
【００１４】
また、前記抑制手段（６ｂ・４８）は、前記作動量検出手段による検出値が異常であると判定した場合に、前記切替手段により前記目標作動量による制御から前記目標駆動力による制御に切り替えると良い。これによれば、電動アクチュエータの実作動量がノイズやセンサ異常等により正確に検出されない場合には、駆動力制御に切り替えることにより、問題なく停止状態に至るまで電動アクチュエータによる制動を行うことができる。
【００１５】
また、前記電動アクチュエータ側からの作動液を減圧弁を介して低圧リザーバ（２６ｃ）側へ排出することでホイールシリンダ圧を低下させる減圧手段（２６ｂ）を備え、前記減圧手段の作動を条件に前記抑制手段を有効とする、あるいは、前記電動アクチュエータと独立に前記ホイールシリンダを加圧する加圧手段（２６ｄ・２６ｅ）を備え、前記加圧手段の作動を条件に前記抑制手段を有効とすると良い。これによれば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）に、旋回時の横すべり抑制を加え、3つの機能をトータルにコントロールする車両挙動安定化制御システムとして公知のＶＳＡ装置によるホイールシリンダの減圧制御や加圧制御が作動した場合の負荷液損特性の変動に伴って目標制御量が変動することが抑制される。
【発明の効果】
【００１６】
このように本発明によれば、電動アクチュエータによりブレーキ液圧を発生すると共に電動アクチュエータとは別個に補助液圧を発生する圧力増減手段を設けたブレーキ装置において、圧力増減手段が作動した場合に電動アクチュエータの実作動量を抑制することから、制動時の応答性の悪化を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明が適用された自動車のブレーキ系の要部系統図である。
【図２】本発明が適用された自動車のブレーキ装置を模式的に示す油圧回路図である。
【図３】本発明に基づく制御要領を示す要部回路ブロック図である。
【図４】本発明の第２の例を示す要部回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。図１は本発明が適用された電気自動車またはハイブリッド自動車のブレーキ系の要部系統図である。
【００１９】
図１に示される自動車は、車両１の前側に配設された左右一対の前輪２と、車両１の後側に配設された左右一対の後輪３とを有する。左右の前輪２に連結された前輪車軸４にはモータ・ジェネレータ５がトルク伝達関係で連結されている。なお、前輪車軸４に設けられる差動機構は図示省略する。
【００２０】
モータ・ジェネレータ５は、車両走行用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものであり、二次電池であるバッテリ７を電源としてインバータ１０によってバッテリ７よりの電力供給とバッテリ７に対する電力供給（充電）とを制御され、減速時には減速エネルギを電力に変換回生して回生制動力を発生する回生制動手段をなす。
【００２１】
また、ＣＰＵを用いた制御回路を備えることにより車両の各種制御を行うと共に制動力配分手段としての制御ユニット（ＥＣＵ）６が設けられている。制御ユニット６には、上記インバータ１０が電気的に接続されている。なお、電気自動車の場合にはこの構成のまま、または後輪３を駆動するモータ・ジェネレータを設けても良いが、ハイブリッド自動車の場合には前輪車軸４には図の二点鎖線で示されるエンジン（内燃機関）Ｅの出力軸が連結される。図のエンジンＥの場合には前輪駆動の例であるが、四輪駆動とすることもできる。
【００２２】
前輪２及び後輪３の各車輪には、摩擦制動を行う摩擦制動手段として、車輪（前輪２・後輪３）と一体のディスク２ａ・３ａ及びホイールシリンダ２ｂ・３ｂを備えるキャリパにより構成される公知のディスクブレーキが設けられている。ホイールシリンダ２ｂ・３ｂには、公知のブレーキ配管を介してブレーキ液圧発生装置８が接続されている。ブレーキ液圧発生装置８は、後で詳述するが、各車輪別にブレーキ圧を増減させて配分可能な油圧回路で構成されている。
【００２３】
また、前輪２及び後輪３の各車輪に対応して車輪速を検出する車輪速検出手段としての各車輪速センサ９が設けられており、運転者が操作するブレーキペダル１１にはその踏み込み量であるブレーキ操作量を検出する変位センサ１１ａが設けられている。各車輪速センサ９と変位センサ１１ａとの各検出信号は制御ユニット６に入力する。
【００２４】
制御ユニット６は、ブレーキペダル１１の変位センサ１１ａの出力信号が０より大きい場合に制動の指令が発生したと判断し、制動時の制御を行う。本図示例では、制動を回生制動を行いかつ油圧制動も行う回生協調制御により行うことから、ブレーキ・バイ・ワイヤによるものとする。
【００２５】
次に、図２を参照してブレーキ装置１について説明する。本実施形態の制動システムは、制動操作部材としてのブレーキペダル１１の操作を機械的にブレーキ液圧発生シリンダに伝達してブレーキ液圧を発生させるのではなく、ブレーキペダル１１の操作量（ペダル変位量）を操作量センサとしてのストロークセンサ１１ａにより検出し、その操作量検出値に基づいて電動サーボモータ１２により駆動されるブレーキ液圧発生シリンダとしてのモータ駆動シリンダ１３によりブレーキ液圧を発生させる、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤにより構成されている。
【００２６】
図１に示されるように、車体に回動自在に支持されたブレーキペダル１１にはその円弧運動を略直線運動に変換するロッド１４の一端が連結されており、ロッド１４の他端は、直列的に配設されたマスターシリンダ１５の第１ピストン１５ａを押し込むように係合している。マスターシリンダ１５には第１ピストン１５ａに対してロッド１４とは相反する側に直列的に第２ピストン１５ｂが配設されており、各ピストン１５ａ・１５ｂはそれぞれロッド１４側にばね付勢されている。なお、ブレーキペダル１１は、ばね付勢され、ブレーキ操作がされていない場合には図示されないストッパにより止められて図１の状態である初期位置に位置している。
【００２７】
また、マスターシリンダ１５には、各ピストン１５ａ・１５ｂの変位に応じてブレーキ液をやり取りするためのリザーバタンク１６が設けられている。なお、各ピストン１５ａ・１５ｂには、リザーバタンク１６と連通する各油路１６ａ・１６ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。そして、マスターシリンダ１５の筒内には、第１ピストン１５ａと第２ピストン１５ｂとの間に第１液室１７ａが形成され、第２ピストン１５ｂの第１ピストン１５ａとは相反する側に第２液室１７ｂが形成されている。
【００２８】
一方、上記したモータ駆動シリンダ１３には、上記電動サーボモータ１２と、電動サーボモータ１２に連結されたギアボックス１８と、ギアボックス１８にボールねじ機構を介してトルク伝達されることにより軸線方向変位するねじ溝付きロッド１９と、ねじ溝付きロッド１９と同軸かつ互いに直列的に配設された第１ピストン２１ａ及び第２ピストン２１ｂとが設けられている。
【００２９】
なお、第２ピストン２１ｂには第１ピストン２１ａ側に延出する連結部材２７の一端部が固設されており、連結部材２０の他端部は第１ピストン２１ａに対して相対的に軸線方向に所定量変位可能に支持されている。これにより、第１ピストン２１ａの前進（第２ピストン２１ｂ側変位）時は第２ピストン２１ｂとは別個に変位可能であるが、第１ピストン２１ａの前進状態から図２の初期状態に戻る後退時には、連結部材２０を介して第２ピストン２１ｂも初期位置まで引き戻されるようになっている。なお、各ピストン２１ａ・２１ｂは、それぞれに対応して設けられた各戻しばね２７ａ・２７ｂによりロッド１９側にばね付勢されている。
【００３０】
また、モータ駆動シリンダ１３には、上記リザーバタンク１６に連通路２２を介してそれぞれ連通する各油路２２ａ・２２ｂが設けられており、各ピストン２１ａ・２１ｂには、各油路２２ａ・２２ｂとの間をシールするための公知構造のシール部材が各適所に設けられている。モータ駆動シリンダ１３の筒内には、第１ピストン２１ａと第２ピストン２１ｂとの間に第１液圧発生室２３ａが形成され、第２ピストン２１ｂの第１ピストン２１ａとは相反する側に第２液圧発生室２３ｂが形成されている。
【００３１】
そして、マスターシリンダ１５の第１液室１７ａが、常時開型の電磁弁２４ａを介してモータ駆動シリンダ１３の第１液圧発生室２３ａと連通し、第２液室１７ｂが、常時開型の電磁弁２４ｂを介してモータ駆動シリンダ１３の第２液圧発生室２３ｂと連通し得るようにそれぞれ配管されている。なお、第１液室１７ａと電磁弁２４ａとの間にはマスターシリンダ側のブレーキ圧センサ２５ａが接続され、電磁弁２４ｂと第２液圧発生室２３ｂとの間にはモータ駆動シリンダ側のブレーキ圧センサ２５ｂが接続されている。
【００３２】
また、第２液室１７ｂと電磁弁２４ｂとの間に、常時閉型の電磁弁２４ｃを介してシリンダ型のシミュレータ２８が接続されている。シミュレータ２８には、そのシリンダ内を分断するピストン２８ａが設けられ、ピストン２８ａの電磁弁２４ｂ側に貯液室２８ｂが形成され、ピストン２８ａの貯液室２８ａ側とは相反する側には圧縮コイルばね２８ｃが受容されている。両電磁弁２４ａ・２４ｂが閉じていると共に電磁弁２４ｃが開いている状態で、ブレーキペダル１１を踏み込んで第２液室１７ｂ内のブレーキ液が貯液室２８ｂに入り込むことにより、圧縮コイルばね２８ｃの付勢力がブレーキペダル１１に伝達され、それにより公知のマスターシリンダとホイールシリンダとが直結されているブレーキ装置と同様の踏み込みに対する反力（ペダル踏力）が得られるようになっている。
【００３３】
さらに、モータ駆動シリンダ１３の第１液圧発生室２３ａと第２液圧発生室２３ｂとは、それぞれＶＳＡ装置２６を介して複数（図示例では４つ）の各ホイールシリンダ２ｂ・３ｂに連通するように配管されている。なお、ＶＳＡ装置２６は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）に、旋回時の横すべり抑制を加え、3つの機能をトータルにコントロールする車両挙動安定化制御システムとして公知のものであって良く、その説明を省略する。なおＶＳＡ装置２６には、前輪の各ホイールシリンダ２ｂに対応する第１系統と、後輪の各ホイールシリンダ３ｂに対応する第２系統とをそれぞれ構成する各種油圧素子を用いた各ブレーキアクチュエータと、それらを制御するＶＳＡ制御ユニット２６ａとにより構成されている。
【００３４】
このようにして構成されたブレーキ液圧発生装置８は、上記制御ユニット６により総合的に制御されるようになっている。制御ユニット６には、ストロークセンサ１１ａと各ブレーキ圧センサ２５ａ・２５ｂとの各検出信号が入力し、また車両の挙動を検出するための各種センサ（図示せず）からの検出信号も入力している。制御ユニット６では、ストロークセンサ１１ａからの検出信号に基づき、かつ上記各種センサからの検出信号から判断した走行状況等に応じて、モータ駆動シリンダ１３により発生するブレーキ液圧を制御する。さらに、本実施形態の対象車両となるハイブリッド車（または電気自動車）の場合には、モータ・ジェネレータによる回生制御を行うようにしており、制御ユニット６では、回生制御を行う場合の回生の大きさに対するモータ駆動シリンダ１３によるブレーキ液圧の大きさの配分制御も行う。
【００３５】
次に、通常制動時の制御要領について説明する。図２は、運転者がブレーキペダル１１を操作していない状態である。ストロークセンサ１１ａの検出値は初期値（＝０）であり、制御ユニット６からブレーキ液圧発生信号は出力されない。この状態では、図２に示されるように、モータ駆動シリンダ１３では、ねじ溝付きロッド１９が最も後退した位置にあり、それに伴って各戻しばね２７ａ・２７ｂにより付勢されている各ピストン２１ａ・２１ｂも後退しており、両液圧発生室２３ａ・２３ｂにブレーキ液圧は発生していない。
【００３６】
ブレーキペダル１１が踏み込まれて、ストロークセンサ１１ａの検出値が０より大きくなった場合には、ブレーキ・バイ・ワイヤによる制御を行うべく、両電磁弁２４ａ・２４ｂを閉じて、マスターシリンダ１５で発生する液圧がモータ駆動シリンダ１３へ伝達されるのを遮断すると共に電磁弁２４ｃを開いてシミュレータ２８に伝達されるようにする。そして、ストロークセンサ１１ａで検出された操作量検出値（ブレーキ操作量）に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となる液圧が設定され、この目標液圧に対応して制御ユニット６からモータ駆動指令値（操作量）が電動サーボモータ１２に出力され、その操作量に応じてねじ溝付きロッド１９すなわち第１ピストン２１ａが押し出される向きに駆動されて、入力としてのブレーキペダル１１の踏み込み量（ブレーキ操作量）に応じたブレーキ液圧が第１液圧発生室２３ａに発生する。同時に、第１液圧発生室２３ａの液圧により押圧されて第２ピストン２１ｂが戻しばね２７ｂの付勢力に抗して変位し、第２液圧発生室２３ｂにも同じくブレーキ液圧が発生する。
【００３７】
運転者がブレーキペダル１１を戻す方向に変位させた場合には、ストロークセンサ１１ａで検出された戻し方向変位に応じて、電動サーボモータ１２によりねじ溝付きロッド１９すなわち第１ピストン２１ａを戻すことにより、ブレーキペダル１１の踏み込み量に応じてブレーキ液圧を低減させることができる。また、ブレーキペダル１１が図示されない戻しばねにより初期位置に戻された場合には、制御ユニット６により各電磁弁２４ａ・２４ｂを開く。それに伴って各ホイールシリンダ２ｂ・３ｂのブレーキ液がモータ駆動シリンダ１３を介してリザーバタンク１６に戻ることができ、制動力は解除される。ストロークセンサ１１ａの検出値が初期値になることにより、第１ピストン２１ａ及び上記したように連結部材２０を介して第２ピストン２１ｂも初期位置に戻る。
【００３８】
上記モータ駆動シリンダ１３で発生したブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置２６を介して前後輪の各ホイールシリンダ２ｂ・３ｂに供給されて、制動力が発生し、通常の制動制御が行われる。ＶＳＡ装置２６による各輪に対する制動力分配制御が行われる場合にはその制御に応じて各輪の制動力の調整が行われる。
【００３９】
回生ブレーキの制御が行われる場合には、制御ユニット６により、モータ・ジェネレータ５を発電機として制御し、ブレーキペダル１１によるブレーキ操作量に応じて回生ブレーキ量を増減する。そして、ブレーキ操作量の大きさ（運転者が要求する減速度の大きさ）に対して回生ブレーキだけでは車体減速度が不足するようになったら、上記した電動サーボモータ１２によりモータ駆動シリンダ１３を駆動制御して、回生ブレーキと油圧ブレーキとによる回生協調制御を行う。上述の例においては、ブレーキペダル１１の踏み込み量に対応した制動力をモータ駆動シリンダ１３が発生するように構成したが、この場合には公知の方法を用いてモータ駆動シリンダ１３の作動量を決定するように構成することができる。例えばブレーキ操作量に対応して決定される総制動力から実際の回生制動力を減じた値に対応する制動力要求を入力として、目標液圧を設定したり、総制動力に対してある比率の制動力が発生するようにモータ駆動シリンダ１３の作動量を決定すれば良い。
【００４０】
なお、電磁弁２４ｃを閉じるタイミングは、圧縮コイルばね２８ｃによりピストン２８ａが図２に示される初期位置に戻ることができるまで第２液室１７ｂの液圧が低下したタイミングとすると良く、例えば両電磁弁２４ａ・２４ｂを開いてから所定時間経過後とすることができる。または、モータ駆動シリンダ側ブレーキ圧センサ２５ｂの検出値が所定値（例えば液圧が０近傍）以下になった後とすることができる。
【００４１】
次に、図３を参照して制御ユニット６の液圧増減制御回路６ａについて説明する。ストロークセンサ１１ａからの検出信号によるブレーキ操作量（変位）が制動力規範値設定回路３１に入力しており、制動力規範値設定回路３１では、例えばマップや関数を用いて、ブレーキペダル１１のブレーキ操作量（変位）に対応して目標液圧となる規範値Ｂｏを求める。なお、ここで入力は必ずしもストロークである必要は無く、検出可能な操作量（ブレーキ圧センサ２５ａの液圧や踏力等）や、回生制動力に対して決定される要求制動力等を入力としても良い。
【００４２】
制動力規範値設定回路３１で求められた規範値Ｂｏは加算器３２に入力し、加算器３２の出力値が目標作動量設定手段としての目標値設定回路３３に入力する。目標値設定回路３３では、例えばマップや関数を用いて、規範値Ｂｏに対応して電動サーボモータ１２の目標作動量としての目標値Ｓｍを求める。目標値設定回路３３で求められた目標値Ｓｍはモータ角変換器３４に入力し、モータ角変換器３４では、目標値Ｓｍを目標モータ角θｔに変換する。なお、図３の回路では、目標値Ｓｍはモータ駆動シリンダ１３のストロークに対応し、目標モータ角θは電動サーボモータ１２のストロークに対応した回転角度になる。
【００４３】
モータ角変換器３４で変換された目標モータ角θｔはローパスフィルタ切替回路３９を介して減算器３５に入力し、減算器３５の出力値がモータ角フィードバック回路３６に入力する。そのモータ角フィードバック回路３６の出力値からなるモータ角制御量θにより電動サーボモータ１２の回転角度が制御され、それに応じてモータ駆動シリンダ１３のストロークが制御され、制動力制御量Ｂｓに対応したブレーキ液圧が発生する。
【００４４】
また、上記制動力規範値設定回路３１から出力される規範値Ｂｏは減算器３７にも入力している。その減算器３７には、モータ駆動シリンダ１３により発生するブレーキ液圧を検出するブレーキ圧センサ２５ｂからの検出信号（実液圧Ｂ）がフィードバック値として入力する。減算器３７の出力値が液圧補償回路３８に入力し、液圧補償回路３８から出力される補償値ΔＢ（＝Ｂｏ−Ｂ）は加算器３２に入力する。加算器３２では、上記したように規範値Ｂｏが入力しており、その規範値Ｂｏと補償値ΔＢとを加算した結果（Ｂｏ＋ΔＢ）を目標値設定回路３３に出力する。これにより、目標値設定回路３３で求められる目標値Ｓｍには実液圧Ｂが反映される。
【００４５】
また、電動サーボモータ１２のモータ角を作動量検出手段としての回転角度センサ（例えばロータリエンコーダ）１２ａにより検出しており、その回転角度センサ１２ａにより検出された実モータ角θｍがフィードバック値として減算器３５に入力する。したがって、モータ角フィードバック回路３６には減算器３５の出力値（θｔ−θｍ）が入力し、モータ角フィードバック回路３６では、目標モータ角θｔと実モータ角θｍとの差分（θｔ−θｍ）に応じてモータ角制御量θを求める。モータ角制御量θはモータ駆動回路４０に入力し、モータ駆動回路４０によりモータ角制御量θに応じて電動サーボモータ１２が駆動制御される。このようにして、電動サーボモータ１２のモータ角フィードバック制御によりモータ駆動シリンダ１３のストロークが制御される。
【００４６】
図３の回路では、上記したローパスフィルタ切替回路３９には、ＶＳＡ装置２６からのＶＳＡが作動した場合のＶＳＡ作動信号が入力するようになっている。そして、ローパスフィルタ切替回路３９では、ＶＳＡ作動信号が入力した場合に所定のカットオフ周波数によりフィルタリングを行い、ＶＳＡ装置２６が作動していない場合にはフィルタリングを行わない。
【００４７】
これにより、ＶＳＡ装置２６が作動した場合にモータ駆動シリンダ１３の下流で、モータ駆動シリンダ１３の作動によるブレーキ液圧の発生とは別個にＶＳＡ装置２６による補助液圧（ブレーキ液圧）が発生する場合に、ＶＳＡ装置２６の作動により
、常閉型のアウトバルブ（減圧弁）２６ｂを通して低圧リザーバ２６ｃ側へブレーキ液を排出する減圧時や、ポンプモータ２６ｄにより加圧されたブレーキ液を常開型のインバルブ２６ｅを通してホイールシリンダ２ｂ（３ｂ）を加圧する加圧時においては、ホイールシリンダ２ｂ（３ｂ）側のブレーキ液の移動と制御弁（レギュレータバルブ）２６ｆの作動に伴い、ブレーキ圧センサ２５ｂで検出される実液圧Ｂが変化する。すると、モータ駆動シリンダ１３のストロークに対する発生液圧が変動するため、その影響を受けて、モータ角フィードバック回路３６からのモータ角制御量θが変化することになる。ここでモータ駆動シリンダ１３が過大にこの偏差を補償すると、ＶＳＡ装置２６による液圧制御の応答性が低下する虞がある。
【００４８】
それに対して、ＶＳＡ装置２６の作動時にはローパスフィルタ切替回路３９によりローパスフィルタを通すことから、入力信号（θｔ）に対してカットオフ周波数に応じて位相遅れした出力が減算器３５に入力することになる。これによりモータ角制御が抑制されて、モータ駆動シリンダ１３のピストン変位が抑制されるため、ＶＳＡ装置２６による液圧応答性が確保される。
【００４９】
次に、図４を参照して第２の例について説明する。図４において、図３と同様の部分には同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。図４の回路は、図３で示した液圧増減制御回路６ａと並列にトルク制御回路６ｂを設けたものである。なお、液圧増減制御回路６ａでは、図３で示したローパスフィルタ切替回路３９、及びローパスフィルタ切替回路３９に接続されたＶＳＡ装置２６が設けられていない。
【００５０】
トルク制御回路６ｂは、制動力規範値設定回路３１から出力される規範値Ｂｏが分岐して入力する加算器４１と、加算器４１の出力側に設けられたトルク変換器４２と電流変換器４３と減算器４４とモータ電流フィードバック回路４５とがこの順に接続されている。また、規範値Ｂｏが減算器４６にも入力し、減算器４６には、上記と同じくブレーキ圧センサ２５ｂから実ブレーキ圧Ｂがフィードバック値として液圧補償回路４７に入力する。液厚補償回路４７から出力される補償値ΔＢ（＝Ｂｏ−Ｂ）は加算器４１に入力する。加算器４１では、上記したように規範値Ｂｏが入力しており、その規範値Ｂｏと補償値ΔＢとを加算した結果（Ｂｏ＋ΔＢ）をトルク変換器４２に出力する。これにより、トルク変換器４２で求められる目標トルクＴｍには実液圧Ｂが反映される。
【００５１】
トルク変換器４２から出力される目標トルクＴｔは、電流変換器４３により目標トルクＴｔに対応した目標電流Ｉｔに変換されて減算器４４に出力される。電動サーボモータ１２のモータ電流を電流センサ１２ｂにより検出しており、その電流センサ１２ｂにより検出された実モータ電流Ｉｍがフィードバック値として減算器４４に入力する。電流フィードバック回路４５には減算器４４の出力値（Ｉｔ−Ｉｍ）が入力し、電流フィードバック回路４５では、目標モータ電流Ｉｔと実モータ電流Ｉｍとの差分（Ｉｔ−Ｉｍ）に応じてモータ電流制御量Ｉを求める。
【００５２】
そして、モータ角フィードバック回路３６から出力されるモータ角制御量θと、モータ電流フィードバック回路４５から出力されるモータ電流制御回路Ｉとが切替手段としての２位置選択スイッチからなる切替器４８の２位置選択側端子にそれぞれ入力する。切替器４８には、ＶＳＡ装置２６からのＶＳＡが作動した場合のＶＳＡ作動信号が入力するようになっている。
【００５３】
ＶＳＡ装置２６の作動前では図４の状態であり、モータ駆動回路４０にはモータ角制御量θが入力するように選択され、上記と同様のモータ角フィードバック制御が行われる。それに対して、ＶＳＡ装置２６が作動した場合には、切替器４８は図の二点鎖線に示されるように切り替わり、モータ駆動回路４０にはモータ電流制御量Ｉが入力するように選択され、この場合にはモータ電流フィードバック、すなわちモータトルクフィードバック制御が行われる。
【００５４】
これにより、ＶＳＡ装置２６の非作動時にはモータ角フィードバック制御を行って、変位（シリンダストローク）について制御することにより、ＶＳＡ装置２６の作動に起因した負荷液損特性の変動に伴って目標制御量が変動しないため、ＶＳＡ装置２６の影響を受けず、高精度な目標液圧と実液圧との一致性を得ることができ、ＶＳＡ装置２６の作動における高い応答性を確保し得る。
【００５５】
また、回転角度センサ１２ａがノイズやセンサ異常等により異常な検出値となったことを検出するセンサ異常検出回路４９を設け（図４の二点鎖線参照）、異常な検出値となった場合には、センサ異常検出回路４９からセンサ異常検出信号を切替器４８に出力し、上記と同様にモータ電流フィードバック制御が行われるように切り替えると良い。これにより、ノイズやセンサ異常等により異常な検出値となった場合でも、何等問題なく適切なブレーキ制御を行うことができる。
【００５６】
なお、本発明によれば上記各図示例に限られるものではなく、例えば、ＶＳＡ装置２６の作動時におけるブレーキ液圧（例えばブレーキ圧センサ２５ｂの検出値）を基準として、そのブレーキ液圧に対応する位置（その時のモータ角）に対して所定範囲内での位置変動となるよう、モータ駆動シリンダ１３の作動量を基準位置近傍に保持するように構成しても良い。
【００５７】
このように、本発明によるブレーキ装置によれば、マスターシリンダ１５により直接的に液圧をホイールシリンダ２ｂ・３ｂに供給するのではなく、ブレーキペダル１１の操作量（ペダルストローク）等に応じてモータ駆動シリンダ１３を駆動して液圧を発生し、その液圧により制動力を制御するものにおいて、さらにモータ駆動シリンダ１３の下流（ホイールシリンダ２ｂ・３ｂ側）に、ブレーキペダル１１の操作にかかわらず、各ホイールシリンダ２ｂ・３ｂに走行状況に応じて適切な制動力を生じさせるＶＳＡ装置２６に代表される圧力増減手段を設けたものに適用し得る。また、摩擦制動を行う通常制動のみならず、回生制動と摩擦制動との協調制御を行う場合にも何等問題なく適用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
２  前輪（車輪）
３  後輪（車輪）
２ｂ・３ｂ  ホイールシリンダ
６  制御ユニット（制御手段）
６ａ  液圧増減制御回路（圧力増減手段）
６ｂ  トルク制御回路（目標駆動力設定手段）
１２ａ  回転角度センサ（作動量検出手段）
１３  モータ駆動シリンダ（電動アクチュエータ）
２６ｂ  アウトバルブ（減圧手段）
２６ｃ  低圧リザーバ
２６ｄ  ポンプモータ（加圧手段）
２６ｅ  インバルブ（加圧手段）
３１  制動力規範値設定回路（目標作動量設定手段）
３２  加算器（目標作動量設定手段）
３３  目標値設定回路（目標作動量設定手段）
３５  減算器（フィードバック手段）
３６  モータ角フィードバック回路（フィードバック手段）
３７  減算器（目標作動量設定手段）
３８  液圧補償回路（目標作動量設定手段）
３９  ローパスフィルタ切替回路（抑制手段）
４８  切替器（切替手段）
【図１】
0005320380.tif 000002
【図２】
0005320380.tif 000003
【図３】
0005320380.tif 000004
【図４】
0005320380.tif 000005