(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
長大トンネル内での列車の火災に対処する設備であって、
Ａ  該トンネル（１００）に沿って設置された一群の固定式火災検知器（１０）及び列車（ＴＲ）内に搭載された一群の検知器と、
Ｂ  少なくとも１つの固定式消火ステーション（２０）であって、少なくとも列車（ＴＲＯ）の長さに等しい長さ（Ｌ）にわたって前記トンネル内に設置されており、個別に制御されるとともに前記消火ステーション（２０）の前記長さにわたって配置されている消火液散布装置（２２）を有する消火設備（２１）を備える、少なくとも１つの固定式消火ステーション（２０）と、
列車の火元の位置を検知するように前記ステーション（２０）に沿って設置された一群の火災検知器（２３）と、
Ｃ  列車の停止区域（ＺＡ）であって、前記消火ステーション（２０）の上流にあり、該列車の停止区域（ＺＡ）において、検知された列車（ＴＲＯ）が前記消火ステーション内の正確な位置（ＰＯ）に停止するようにそのゼロ速度に減速される、列車の停止区域（ＺＡ）と、
Ｄ  制御センター（３０）であって、前記トンネルの前記固定式検知器（１０）（火炎、煙、ＣＯ）と前記消火ステーション（２０）の前記検知器（２３）（温度）とにつながっていることで火災信号（Ｓ１０、Ｓ２３）を受信し、
受け取った前記信号（Ｓ１０、Ｓ２３）を照合することによって、火災の情報をチェックし、
前記列車の速度、すなわちその走行速度（Ｖｃ）を減速した安全速度（Ｖｓ）に下げるように命令し、
次に現れる消火ステーションでの列車停止を命令し、その場合、運転士は、前記消火ステーション（２０）内の定められた位置（ＰＯ）に前記列車（ＴＲＯ）を停止させるように、前記停止区域（ＺＡ）に入るとすぐにその停止シーケンスに着手し、
前記列車（ＴＲＯ）の火元の位置を検知するとともに、前記消火ステーション（２０）において、火元区域及びそれを取り囲む区域にわたって前記消火液散布装置（２１）を自動的に設定し、その場合、散布の開始は前記列車が停止するとすぐに該制御センターの制御装置によって制御される、
制御センター（３０）と、
を備えることを特徴とする、長大トンネル内での列車の火災に対処する設備。
【請求項２】
通気システムを備えるトンネルの場合において、
前記制御センター（３０）は、前記検知された列車（ＴＲＯ）の上流及び下流での空気流を管理するように前記通気システム（４０）に働きかけることを特徴とする、請求項１に記載の設備。
【請求項３】
前記消火液は充填水、場合によっては消火剤であり、前記消火ステーションにおいて、火元区域及びそれを取り囲む区域にわたって水ミストの形態で散布され、また、前記列車の前部に１箇所、前記列車の後部に１箇所、及び前記ステーションの中央に第３の水幕(水カーテン）を、遠隔又は現地での制御で作動させることができることを特徴とする、請求項１に記載の設備。
【請求項４】
前記消火ステーションには、複数の消火液散布ランプであって、各ランプは消火機構に属し、火元とそれを取り囲む区域とにしか消火液を散布しないように個別に制御される、複数の消火液散布ランプが設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の設備。
【請求項５】
前記消火ステーション（２０）には、火災位置測定システムであって、検知器（２３）及びカメラ（２５）から構成され、前記列車における火元の位置の検知を確実にし、かつ、カメラ、特に赤外線カメラによって火元の画像を提供する火災位置測定システムが設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の設備。
【請求項６】
前記トンネル（１００）は、一方の方向及び他方の方向への列車走行用に２つのチューブから構成され、該２つのチューブのそれぞれには、実質的に同じ場所に消火ステーション（２０）が設けられており、また、その一方で、該消火ステーションは、前記チューブのそれぞれにおける前記列車の走行方向がいかなるものであろうと用いることができることを特徴とする、請求項１に記載の設備。
【請求項７】
手動操作によって消火システムの制御を直接手で行うように、消火ステーション（２０）の隣に、手動操作を行う分散制御部（２４）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の設備。
【請求項８】
長大鉄道トンネル内での列車の火災に対処する設備を用いて列車火災を消火する方法であって、
前記設備は、
Ａ  該トンネル（１００）に沿って設置された一群の固定式火災検知器（１０）及び列車（ＴＲ）内に搭載された一群の検知器と、
Ｂ  少なくとも１つの固定式消火ステーション（２０）であって、少なくとも列車（ＴＲＯ）の長さに等しい長さ（Ｌ）にわたって前記トンネル内に設置されており、個別に制御されるとともに前記消火ステーション（２０）の前記長さにわたって配置されている消火液散布装置（２２）を有する消火設備（２１）を備える、少なくとも１つの固定式消火ステーション（２０）と、
列車の火元の位置を検知するように前記ステーション（２０）に沿って設置された一群の火災検知器（２３）と、
Ｃ  列車の停止区域（ＺＡ）であって、前記消火ステーション（２０）の上流にあり、該列車の停止区域（ＺＡ）において、検知された列車（ＴＲＯ）が前記消火ステーション内の正確な位置（ＰＯ）に停止するようにそのゼロ速度に減速される、列車の停止区域（ＺＡ）と、
Ｄ  制御センター（３０）とを含み、
前記列車火災を消火する方法は、
前記トンネルの前記固定式検知器（１０）（火炎、煙、ＣＯ）と前記消火ステーション（２０）の前記検知器（２３）（温度）とにつながっていることで火災信号（Ｓ１０、Ｓ２３）を受信し、
受け取った前記信号（Ｓ１０、Ｓ２３）を照合することによって、火災の情報をチェックし、
前記列車の速度、すなわちその走行速度（Ｖｃ）を減速した安全速度（Ｖｓ）に下げるように命令し、
次に現れる消火ステーションでの列車停止を命令し、運転士は、前記消火ステーション（２０）内の定められた位置（ＰＯ）に前記列車（ＴＲＯ）を停止させるように、前記停止区域（ＺＡ）に入るとすぐにその停止シーケンスに着手し、
前記列車（ＴＲＯ）の火元の位置を検知するとともに、前記消火ステーション（２０）において、火元区域及びそれを取り囲む区域にわたって前記消火液散布装置（２１）を自動的に設定し、その場合、散布の開始は前記列車が停止するとすぐに該制御センターの制御装置によって制御することを含む、列車火災を消火する方法
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、長大鉄道トンネル内での、特に、車両とりわけ大型貨物自動車を輸送するシャトル便のような列車の火災に対処する設備に関する。
【背景技術】
【０００２】
長大鉄道トンネル内での列車の火災に対処する種々の手段が存在している。これらの手段は一般に、火災が発生した列車の下流及び上流での列車走行を管理すること、及び、鉄道トンネル、さらには保守作業中のトンネルを通過中に火災が発生した列車にアクセスすることである。しかしながら、火災に対処するこれらの手段は、非常に長い実施時間、例えば、長大鉄道トンネルの場合では約１時間を必要とすることが主たる不都合点である従来的な手段であり、これにより火炎の猛威を最大にし、列車に対して甚大な被害を引き起こさせるだけでなくトンネルの基礎部分に対しても多大な被害を引き起こさせる。
【０００３】
そのような被害は、それらの補修工事が、補修工事現場へのアクセス状況及びトンネルの部分的な又は全体の除毒作業（neutralization中和化）に伴う影響により、時間を要する困難なものであるだけにいっそう深刻である。
【０００４】
火災のそのような問題は特に長大鉄道トンネルの場合に生じる。すなわち、その長さは、火災の始まりの対象である列車がトンネルの出口に至ることで、そのときに消火が可能となることを期待して走行し続けることを可能にしない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、列車、特に、大型貨物自動車のような車両を積載したシャトル便における火災に対する介入時間を著しく短縮することを可能にするとともに、同時に列車及び基礎部分への被害を抑えるように火炎を非常に迅速に抑制することを可能にする手段を開発することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明は、上記に規定されたタイプの設備であって、
Ａ  トンネル全体の線路に沿って設置された一群の固定式火災検知器、及び列車内に搭載された一群の火災検知器と、
Ｂ  少なくとも１つの固定式消火ステーションであって、少なくとも列車の長さに等しい長さにわたってトンネル内に設置されており、個別に制御されるとともに消火ステーションの長さにわたって配置されている消火液散布装置から形成される消火設備を備える、少なくとも１つの固定式消火ステーションと、
Ｃ  列車の火元を検知してその火元の位置を突き止めるように、ステーションに沿って設置された一群の火災検知器と、
Ｄ  列車の停止区域であって、消火ステーションの上流にあり、該列車の停止区域において、検知された列車が消火ステーション内の正確な位置に停止するようにその速度をゼロにする、列車停止区域と、
Ｅ  制御センターであって、トンネル内の固定式検知器（火炎、煙、ＣＯ）と消火ステーションの固定式検知器（温度）とにつながっていることで火災信号を受け取り、
受け取った信号及び／又は搭載されている火災警報からの情報を照合することによって、確認された火災の情報をチェックし、
列車の速度、すなわちその走行速度を減速した安全速度に下げるように命令し、
次に現れる消火ステーションでの列車停止を命令し、かつ
火災が発生している列車の火元の位置を検知するとともに、遠隔又は現地での制御動作によって消火液散布装置を作動させて、火元及びそれを取り囲む火元部分にわたって消火液散布装置を自動的に設定する、制御センターと、
を備えることを特徴とする、設備に関する。
【０００７】
本発明による設備は、１つの消火ステーション、また、一般的には、長大トンネルが、一方の方向への列車走行用に１つのチューブと他方の方向への列車走行用に１つのチューブとから構成されるという点で少なくとも２つの消火ステーションを備え、したがって、設備は有利には、２つのトンネルの長さが実質的に同じであることからこれらのトンネル用に対になっている。
【０００８】
本発明による設備は、列車を安全速度で運転することにより火災がその検知後の初期段階において広がることを回避しつつ、次いで、高圧での消火液のミスト、特に水のミスト、により火災を弱める特別な状況を享受しつつ、火災の始まり、さらには既に起こっている火災に対して数分間のうちに非常に迅速に対処することを可能にする。このミストは有利には、火災と関係がある区域に限定されてそこに集中することで非常に甚大な破壊を回避するとともに、特に、より容易に火災を限定することができ、非常に迅速に終息できる。限られた火元自体に対する非常に限られた介入により、自由に使える水の蓄えが比較的限られているか又は確保される給水の流量が比較的限られている場所での、長大トンネル内での消火箇所の非常に特別な状況に見合った水の量を消費しつつ、火災に対して有効な対処が可能となる。最後に、利用される水の量が少ないことにより、介入が行われる場所での、二次的な、多くの場合甚大な、被害が回避される。
【０００９】
火元が検知された列車の乗客を保護するために煙を追い出す通気ステーション（列車停止段階における）の始動に続く、鉄道トンネル内での空気流の量の管理により、消火ステーションでの列車の火災の広がり速度及び進行速度を下げることが可能となる。
【００１０】
別の特徴によれば、消火液は充填水、場合によっては消火剤であり、消火ステーションにおいて、火災が発生した列車の部分及びその隣接部分に水ミストの形態で散布され、また、列車の前部に１箇所、列車の後部にもう１箇所、及びステーションの中央に第３の水幕(水のカーテン）を、遠隔又は現地での制御動作によって作動させるようにすることができる。
【００１１】
別の特徴によれば、消火ステーションには、複数の消火液散布ランプ（rampe）であって、各ランプが消火機構に属し、火災の範囲を定めるための自動装置によって検知された火元と３箇所又は４箇所の隣接区域とにしか消火液を散布しないように個別に制御される、複数の消火液散布ランプが設けられている。
【００１２】
したがって、ランプの形態で消火機構を実現することにより、可能な限り最も効果的に火元を限定するために、種々の長さのランプの個別の制御を容易にして、列車の特定の長さを個別に処理することができる。
【００１３】
別の特徴によれば、消火ステーションには、検知器及びカメラから構成され、列車における火元の位置の検知を確実にし、かつ、カメラ、特に赤外線カメラによって火元の画像を提供する火災位置測定システムが設けられている。
【００１４】
火元の位置測定は消火ステーションにおいて行われ、この正確な位置測定に応じて消火手段が制御される。
【００１５】
別の特徴によれば、トンネルは一方の方向及び他方の方向への２本の列車走行チューブから構成され、２つのチューブはそれぞれ、実質的に同じ場所に消火ステーションが設けられている。
【００１６】
別の特徴によれば、設備は、手動操作によって消火システムの制御を直接手で行うように、消火ステーションの隣に手動操作を行う分散制御部を備える。
【００１７】
本発明はまた、長大鉄道トンネル内での列車の火災に対処する方法であって、列車がトンネル内の火災検知器（火炎、煙、ＣＯ）の前を通過したときに列車を検知し、及び／又は、火災の列車に搭載された検知器が作動した場合には運転士によって知らされ、固定式検出器及び／又は運転士によって送信された火災信号をチェックし、また、火元を安定させ、かつ／又はその広がりを抑える安全速度で走行することを、検知された列車に命令することを特徴とする方法に関する。
【００１８】
本方法によれば、安全速度での列車走行を行った後、
次の消火ステーションでの列車停止を運転士に命令すること、
列車停止からすぐに、システムが消火ステーションにおいて火元の位置を検知し、火元及び該火元を取り囲む、規定の列車の長さにわたる消火区域を自動的に設定すること、
遠隔又は現地での制御で消火ステーションの消火手段を起動させること、及び
要するに、列車の火災の火元又は該火元の始まり、すなわち火元の発端を知らせる兆候の検知により、本発明は、トンネルに組み込まれた消火ステーションに至らしめることで、火災の検知後に非常に迅速に火災を処理し、この消火ステーション内での火炎は列車全体の火災の危険性、及びトンネルの基礎部分に引き起こされるであろう相当な被害も回避しつつ、列車における火元の急速な広がりを回避するように列車の作動を管理することを可能にすること、
が特に有利である。
【００１９】
本発明は、以下に添付の図面を用いてより詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】長大鉄道トンネル内での列車の火災に対処する本発明による設備の概略図である。
【図２】本発明による設備が設けられたトンネルの一部の概略平面図である。
【図３】火災に対処する設備の実施を示す、図２のトンネルのようなトンネルの一部の概略図である。
【図４】２つの走行チューブを有するトンネルの一部、及び火災に対処する本発明による設備の４つの消火ステーションが設けられた作業トンネルの概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１によれば、本発明は、長大鉄道トンネル内での列車、特に、大型貨物自動車を輸送するシャトル便のような列車の火災に対処する設備に関する。鉄道トンネルは線路１００で示されており、この線路上を列車ＴＲ又はシャトル便が特定の方向（矢印ｄ）に走行する。そのようなトンネル１００は概して、一方が往方向への、他方が復方向への走行路である２つのチューブ１００Ａ、１００Ｂから構成される。これらのチューブは概して、流体導管及び給電、並びに、整備員、場合によっては作業車を通す作業トンネル１００Ｃにつながっている。
【００２２】
図２によれば、作業トンネル１００Ｃは概して、２つの走行チューブ１００Ａ及び１００Ｂ間に位置しており、連絡通路１１０及び掘削穴１１０ａによってそれらの走行チューブと連通している。通路１１０は、整備作業のためにチューブへのアクセスを可能にすると同時に、停止した列車から、作業トンネルが構成している安全区域又は作業トンネルが通じている防護区域へ乗客を避難させるための非常出口としての役割も果たす。連絡通路１１０は通常、それぞれのチューブを隔離するために閉鎖されている。
【００２３】
本発明の概略的な提示によれば（図１）、各チューブ１００はその長さに従って、少なくとも、列車又は列車の一部の火災に対処する設備１２０を設けており、これらの設備１２０は、火災が検知された列車ＴＲＯが、火災の処置（消火）が行われる設備の作動部(active part）２０に達することができるように、安全配慮に応じて各チューブ１００、１００Ａ、１００Ｂの路線にわたって配置される。停止距離が短すぎることにより、検知された列車ＴＲＯが、その次に現れる第１の作動部２０にて停止することができない場合、後述する方法に従って、設備の次の作動部２０に向けて運転される。火災が検知された列車ＴＲＯの走行は、火元の広がりを抑えられる、本発明において、安全速度Ｖｓと呼ばれる減速した走行速度で行われ、且つ、安全要請に従って行われる。これは、設備の作動部２０に近づくまでのことであり、停止区域ＺＡでは列車ＴＲＯは、停止するようにこの安全速度Ｖｓ以下で進む。
【００２４】
設備１２０は概略的に、トンネル１００（すなわちチューブ１００Ａ、１００Ｂのそれぞれ）に沿って配置された装置と、列車ＴＲに搭載された装置と、トンネル内に間隔を置くように配置された作動部２０とから構成され、この全体が、中央制御部３０によって、また、場合によっては各作動部２０又は一群の作動部に関連付けられているとともに中央制御部３０の代わりに現地での手動制御が可能である分散制御部によって管理される。
【００２５】
一般にトンネルの外側にある中央制御部３０は、少なくとも１つの作動部２０、一般的にはチューブ１００Ａ又は１００Ｂの一群の作動部２０、或いはさらにより一般的には一組のチューブ、すなわちトンネル１００に結合されている。
【００２６】
より詳細には、図１によれば、設備は、鉄道トンネル内の線路に沿って配置された一群の固定式検知器１０から構成され、その個々の位置は、列車の走行方向（矢印ｄ）に従って上流で停止区域ＺＡに続く消火ステーション２０が設定している作動部と同様に分けられている。列車ＴＲは、矢印（ｄ）の方向に線路上を走行するものとして示されている。
【００２７】
トンネル１００には、煙の流出を抑制するとともに人身の安全を守るために、トンネル内の空気の循環を管理するように作動される通気システムが設けられている。
【００２８】
消火ステーション２０は、長さ（Ｌ）が列車ＴＲの長さ、すなわちトンネル１００内を走行中の列車若しくはシャトル便の最大長に少なくとも等しく、安全距離が加算されている。ステーション２０は、火災の場合に列車ＴＲＯが停止せねばならない標点ＰＯを有する。ステーション２０には、例えば、充填水、化学薬剤に係わらず、水ミストを作り出す消火液を高圧で散布するランプのような消火機構２２ａ、ｂ、ｃから形成された消火設備２１が設けられている。ステーションの前部、中心部、後部に位置付けられた水幕(水カーテン）を利用することができる。消火設備２１はまた、その長さ全体に、列車の火元の場所の位置を正確に突き止めることを可能にする検知器２３が設けられており、消火機構２１ａ、ｂ、ｃが、列車の火災が発生した部分及びそれを取り囲む部分を対処するように独立して制御されることを可能にする。
【００２９】
設備１２０には、複数の消火ステーション２０に伝達される制御センター３０が設けられている。センター３０は、固定式検知器１０と消火ステーション２０の検知器２３とにつながっており、これらの検知器が発信した火災信号Ｓ１０、Ｓ２３を受信し、それらの信号を該信号間で基準閾値又はモデル値と比較して、火災が事実であるかどうか又は火災の始まり箇所を確認するとともに火災の対象である検知された列車ＴＲＯの上流及び下流での列車走行を制御し、また、検知された列車ＴＲＯに消火対策をとるように命令する。
【００３０】
制御部３０は消火設備２１につながっていることで、列車が消火ステーションに停止するとすぐに消火ステーションが消火作業を開始するように、列車が到着する直前までに何よりも先にステーション２０の準備を命令する。
【００３１】
操作制御部３０は、火災が発生した列車ＴＲＯの運行全体を、その運転士を介して命令することで管理し、その走行速度Ｖｃを、列車を安全速度Ｖｓに減速することで管理する。この速度Ｖｓは、列車が次の消火ステーション２０に至ることができるように、火炎が広がることができない程度のゆっくりとした水準に定められる。
【００３２】
安全速度Ｖｓは下限速度であり、火元の広がりを助長しないように列車ＴＲＯはこの速度より遅い速度では走行すべきではない。この安全速度Ｖｓよりも速い速度では、火元が走行の風によって煽られる危険性がある。この安全速度以下についても同様である。安全速度は試行又はモデル化によって得られる。
【００３３】
この速度は、他のトンネルに煙が移るのを回避するための後押しとなるように分岐を閉鎖する必要があることから減速されなければならない。
【００３４】
安全速度Ｖｓでの走行は消火ステーション２０に入る前まで続き、安全速度Ｖｓをゼロ速度にする、すなわち停止に至らせるために、列車の停止が停止区域での減速段階によって行われる。列車走行の管理はまた、走行に通常必要な速度も考慮に入れる。停止区域ＺＡは、消火ステーション２０の上流に位置しているが、ステーション２０での列車の停止地点ＰＯまで及んでいる。
【００３５】
消火ステーション２０には、火災の場合に、又は、例えば消防士の介入時に消火作業をその場で直接管理するために、中央制御部３０の代わりとなることができる現地制御部２４も設けられている。
【００３６】
消火ステーション２０における列車ＴＲＯの状態は、検知器２３に加え、中央制御部３０及び／又は現地制御部２１へ直接又は中央制御部３０を経由して画像を送信するカメラ２５、特に赤外線カメラによって管理される。
【００３７】
鉄道トンネル内の線路に設けられている検知器１０は、火炎、煙又は炭酸ガスＣＯの検知器である。これらの検知器は消火ステーション２０にもある。
【００３８】
トンネルの固定式検知器１０と消火ステーション２０の検知器２３との間での情報送信のやりとりは、ケーブル、特にバスによってなされる。中央制御部３０と列車ＴＲとのやりとりは無線によってなされる。
【００３９】
消火設備２１への消火液の供給は、リザーバーと、ポンプと、給水網に対する分岐管とから構成された供給システム２６によって達成される。これらの手段は丸印により概略的に示されている。
【００４０】
図１は、設備１２０の非常に簡略化した図に比べ、その下部には、消火ステーション２０の上流での列車ＴＲＯの速度プロファイルを示しており、列車での火災の検知後（火炎、煙、ＣＯ）では、曲線が、走行速度Ｖｃから安全速度Ｖｓへの推移、次いで、安全速度Ｖｓでの行程及び停止区域ＺＡへの到着、次いで消火ステーション２０への停止までの速度の減速を示す。
【００４１】
部分的に上述した図２は、逆方向への走行用の２つのチューブ１００Ａ、１００Ｂと、中間の作業トンネル１００Ｃとから構成されるトンネル１００の一部を示す。
【００４２】
図２は、トンネルのそれらの３つの部分間の区間１００Ｄ、１００Ｅも示す。これらの区画には、チューブのアーチを横断させるための、また散布ランプ２２ａ、ｂ、ｃにつながった導管２２１ａ、ｂ、ｃを通すための、機械室１１０、掘削穴１１０ａに係わらず、機械室が設けられる。
【００４３】
掘削穴は、土木施工技術による既存のトンネルにおいて実行されている。
【００４４】
図２に示される設備の例は、該設備が、トンネル内の同じ場所（キロメートル地点）に位置する対になった一組の形態の２つの消火ステーション２０、２０’の組み合わせを示していて興味を引くものであり、これにより、給水網に対する分岐管２６０、供給ポンプ２６１、及び、電磁弁２６３によって導管２２１ａ、ｂ、ｃ（それ自体がランプ２２ａ、ｂ、ｃにつながっている）につながっている分流管２６２のような伝達手段によって消火液２６の供給を簡略化することを可能にする。
【００４５】
ステーション２０、２０’にも同様に、既に記載したようにステーションの長さＬにわたって配置された検知器２３及びカメラ２５が設けられている。
【００４６】
図３の図は、火災が検知されており、かつここでは消火ステーション２０にある列車ＴＲＯの一例を示す。検知器２３がトラックに発生した火元の位置を正確に突き止めている。その際、中央制御部が、短く限定した線路の長さにわたって火炎を閉じ込めるように、火元の両側からランプ２２ｅ及び２２ｃを、また、ランプ２２ｄを火元に相対して始動させる。
【００４７】
図４は、図２の設備のタイプの設備の実践的な一例を示し、そのトンネル１００は２つのチューブ１００Ａ、１００Ｂ及び作業トンネル１００Ｃから構成される。
【００４８】
走行トンネル１００Ａ、１００Ｂは、作業のために又は別の理由からチューブのセグメントを安全化するために列車を一方のチューブから他方のチューブに移すことを可能にする車線の合流点１００Ｆ、１００Ｇによってつながる。
【００４９】
２つのチューブ１００Ａ、１００Ｂには、約１０キロメートル又は約１５キロメートルを呈する線路のセグメントに２つのステーション２０がそれぞれ設けられている。
【００５０】
チューブ１００Ａ、１００Ｂ及び作業トンネル１００Ｃは、連絡通路１３０によってつながっている。機械室に参照符号１１０が付されている。
【００５１】
消火ステーション２０は上記に記載の構造を有しており、線路に沿ったチューブ内に設置されている検知器は示されてはいない。
【００５２】
この図４はまた、寸法表示がメートルで示されている。
【００５３】
この概略的な例にはその他の手段もまた示されてはいない。
【符号の説明】
【００５４】
１０  固定式検知器
２０  固定式消火ステーション
２１  消火設備
２２ａ、２２ｂ、２２ｃ  散布装置／ランプ
２３  火災検知器
２４  制御部
２５  カメラ
３０  中央制御部
４０  通気システム
１００  トンネル
１００Ａ、１００Ｂ  走行チューブ
１００Ｃ  作業トンネル
１００Ｄ、１００Ｅ  区間
１００Ｆ、１００Ｇ  車線の合流点
１１０  機械室
１１０ａ  掘削穴
１２０  消火設備
１３０  連絡部／連絡通路
２２１ａ、２２１ｂ、２２１ｃ  導管路
ＴＲ  列車
ＴＲＯ  検知された列車
ＺＡ  停止区域
Ｖｃ  走行速度
Ｖｓ  安全速度
ｄ  列車の走行方向
ＰＯ  標点
Ｓ１０、Ｓ２３  火災信号
Ｌ  列車ＴＲの長さ
【図１】
0005315459.tif 000002
【図２】
0005315459.tif 000003
【図３】
0005315459.tif 000004
【図４】
0005315459.tif 000005