(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道面上に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる第１のタイヤ周方向溝、及び前記第１のタイヤ周方向溝のタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる第２の周方向溝と、
前記第１のタイヤ周方向溝のタイヤ幅方向両側に配置されタイヤ周方向に沿って延びる第１のリブ、及び前記第２の周方向溝のタイヤ幅方向外側に配置されタイヤ周方向に沿って延びる第２のリブと、
前記第１のリブのタイヤ幅方向外側に配置されタイヤ周方向に間隔を開けて形成された複数の第１のラグ溝で区画された複数の第１のブロック、及び前記第２のリブのタイヤ幅方向外側に配置されタイヤ周方向に間隔を開けて形成された複数の第２のラグ溝で区画された複数の第２のブロックと、
前記第２のリブと前記第２のブロックとの間に設けられ、前記第１の周方向溝の溝深さ及び前記第２のタイヤ周方向溝の溝深さよりも溝深さが浅い浅溝と、
前記第１のリブと前記第１のブロックとの間に設けられ、前記第１のブロックと前記第１のリブが接地して圧縮変形した際に前記第１のブロックの側面と前記第１のリブの側面とが接触するように前記第１のタイヤ周方向溝及び前記第２のタイヤ周方向溝よりも幅狭に設定されている細溝と、
を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドを平面視したときの、タイヤ幅方向に対する前記第１のラグ溝の角度が４５°以上である、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤにかかり、特に、エッジ効果にて制動性能を確保可能な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤでは、エッジ効果を出現させることで制動性能を確保するために、複数本の周方向溝と、略幅方向のラグ溝とをトレッドに配置することで、複数のブロックを形成するような形態と取っている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平０９―３２８００３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このような溝の配置態様を採用した空気入りタイヤにおいては、ウエット路面等の摩擦係数の小さい所謂低μ路においては、ブロックのエッジを効果的に働かせて十分な制動性能を発揮させることができるが、高入力時もしくは乾燥路においては、路面との摩擦によってブロックのラグ溝側のエッジ部分でブロックがめくれ上がり、十分な制動性能を確保できないという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ブロックのエッジ部分のめくれ上がりを抑え、エッジ効果を十分に発揮させることで制動性能を確保できる空気入りタイヤの提供を目的とする。さらに、転がり抵抗を低減可能な空気入りタイヤの提供を第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面上に形成され、タイヤ周方向に沿って延びる第１のタイヤ周方向溝、及び前記第１のタイヤ周方向溝のタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ周方向に沿って延びる第２の周方向溝と、前記第１のタイヤ周方向溝のタイヤ幅方向両側に配置されタイヤ周方向に沿って延びる第１のリブ、及び前記第２の周方向溝のタイヤ幅方向外側に配置されタイヤ周方向に沿って延びる第２のリブと、前記第１のリブのタイヤ幅方向外側に配置されタイヤ周方向に間隔を開けて形成された複数の第１のラグ溝で区画された複数の第１のブロック、及び前記第２のリブのタイヤ幅方向外側に配置されタイヤ周方向に間隔を開けて形成された複数の第２のラグ溝で区画された複数の第２のブロックと、前記第２のリブと前記第２のブロックとの間に設けられ、前記第１の周方向溝の溝深さ及び前記第２のタイヤ周方向溝の溝深さよりも溝深さが浅い浅溝と、
前記第１のリブと前記第１のブロックとの間に設けられ、前記第１のブロックと前記第１のリブが接地して圧縮変形した際に前記第１のブロックの側面と前記第１のリブの側面とが接触するように前記第１のタイヤ周方向溝及び前記第２のタイヤ周方向溝よりも幅狭に設定されている細溝と、を有している。
【０００６】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ウエット路面等の低μ路においては、従来の空気入りタイヤと同様に、第１のブロック及び第２のブロックのラグ溝側のエッジが効果的に働き、タイヤ周方向の入力時、例えば、制動時において、十分な制動性能を発揮できる。
【０００７】
一方、高入力時もしくは乾燥路においては、路面との摩擦によって浅溝に隣接する第２のブロックのラグ溝側のエッジ部分がめくれ上がろうとする場合があるが、第２のブロックは、周方向溝よりも浅い浅溝を介してタイヤ周方向に延びる第２のリブが隣接しており、この第２のリブがブロックの変形を抑えるように働くので、第２のブロックのラグ溝側のエッジ部分のめくれ上がりが抑えられ、高入力時もしくは乾燥路においても十分な制動性能を発揮できる。
【０００８】
さらに、トレッドに対してタイヤ幅方向の入力がある場合、浅溝に隣接する第２のブロックがタイヤ幅方向に変形しようとするが、第２のブロックに隣接した第２のリブが第２のブロックのタイヤ幅方向の変形を抑えるので、第２のブロックを構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、タイヤの転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。
【０００９】
なお、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、急加速時においても浅溝に隣接する第２のブロックのラグ溝側のエッジ部分がめくれ上がりを抑制することが可能である。
【００１２】
また、高入力時もしくは乾燥路においては、路面との摩擦によって細溝に隣接する第１のブロックのラグ溝側のエッジ部分がめくれ上がろうとする場合があるが、細溝に隣接する第１のブロック及び第１のリブが接地した時には、第１のブロック及び第１のリブが圧縮変形して第１のブロックの側面と第１のリブの側面とが接触するので、第１のリブが第１のブロックの変形を抑えるように働き、第１のブロックのラグ溝側のエッジ部分のめくれ上がりが抑えられ、高入力時もしくは乾燥路においても十分な制動性能を発揮できる。
【００１３】
さらに、トレッドに対してタイヤ幅方向の入力がある場合、細溝に隣接する第１のブロックがタイヤ幅方向に変形しようとするが、第１のブロックに隣接した第１のリブが第１のブロックのタイヤ幅方向の変形を抑えるので、第１のブロックを構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、タイヤの転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。
なお、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、急加速時においても細溝に隣接する第１のブロックのラグ溝側のエッジ部分がめくれ上がりを抑制することが可能である。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドを平面視したときの、タイヤ幅方向に対する前記第１のラグ溝の角度が４５°以上である、ことを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドを平面視したときの、タイヤ幅方向に対する第１のラグ溝の角度を４５°以上とすることで、第１のラグ溝で区画される第１のブロックのラグ溝側エッジに対して、制動時等にラグ溝側エッジと直角方向の力（制動時の入力等）が小さくなり、ラグ溝側のエッジ部分のめくりあがりを更に抑えることができ、制動性能の向上を図ることができる。
【００１６】
なお、第１のラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度の上限値は、７０°とすることが好ましい。第１のラグ溝のタイヤ幅方向に対する角度が７０°を超えると、第１のブロックの剛性が低下し、例えば、操縦安定性、偏摩耗等の悪化の原因となる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤは上記構成としたので、ブロックのエッジ部分のめくれ上がりを抑え、エッジ効果を十分に発揮させることで制動性能を確保できる、という優れた効果を有する。
【００１８】
また、ブロックの変形が抑えられることで、タイヤの転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化にも貢献できる、という優れた効果を有する。
【００１９】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記構成としたので、さらに制動性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びる第１の周方向主溝１４が配置され、その第１の周方向主溝１４のタイヤ幅方向両側には、タイヤ周方向に沿って連続して延びるセンターリブ１６が配置されている。
【００２１】
なお、図中の符号１２Ｅは、トレッド１２の接地端である。接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００２２】
センターリブ１６のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる細溝１８が形成され、細溝１８のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に沿って延びる第２の周方向主溝２０が形成されている。
細溝１８と第２の周方向主溝２０との間には、タイヤ幅方向に対して傾斜し、細溝１８と第２の周方向主溝２０とを連結するセンターラグ溝２２が複数形成されることで、複数のセンターブロック２４が区画されている。
なお、第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝２０、及びセンターラグ溝２２は、排水性を確保するために、トレッド１２において最も深い溝であり、接地時に溝が閉じることがないように溝幅が設定されているものである。
【００２３】
細溝１８は、第１の周方向主溝１４、及び第２の周方向主溝２０よりも溝幅が狭く、トレッド１２が接地してセンターリブ１６、及びセンターブロック２４が各々圧縮変形した際に、センターリブ１６の側面と、センターブロック２４の側面とが接触するように、その溝幅が設定されている。なお、本実施形態の細溝１８は、溝底から踏面側の溝開口部分にわたって略一定の溝幅となっている。細溝１８の溝幅は、例えば、１．０ｍｍ以下が好ましい。
ここで、細溝１８の溝深さは、第１の周方向主溝１４、及び第２の周方向主溝２０の溝深さの５０〜１００％の範囲内に設定することが好ましい。
また、タイヤ幅方向に対するセンターラグ溝２２の傾斜角度θは、４５〜７０°の範囲内に設定することが好ましい。
【００２４】
第２の周方向主溝２０のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に沿って連続して延びるショルダーリブ２６が配置されており、ショルダーリブ２６のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に沿って延びる浅溝２８が形成されている。
図１（Ｂ）に示すように、浅溝２８は、第１の周方向主溝１４、及び第２の周方向主溝２０よりも溝深さが浅く設定されている。なお、浅溝２８の溝深さは、第１の周方向主溝１４、及び第２の周方向主溝２０の溝深さの２０〜５０％の範囲内に設定することが好ましい。
【００２５】
図１に示すように、浅溝２８のタイヤ径方向外側には、浅溝２８からタイヤ幅方向外側へ向けて延びるショルダーラグ溝３０がタイヤ周方向に間隔を開けて複数形成されることで、複数のショルダーブロック３２が区画されている。
【００２６】
図２に示すように、本実施形態の浅溝２８の断面形状は略Ｖ字形状とされており、ショルダーリブ２６側の溝壁面２８Ａの踏面１２Ａに対する角度θ１は直角に近く、ショルダーブロック３２側の溝壁面２８Ｂは、踏面に対する角度θ２が溝壁面２８Ａの角度θ１よりも小さく設定されている。
【００２７】
なお、センターブロック２４には、タイヤ周方向方向中央部分に、センターラグ溝２２と同方向に傾斜するサイプ３４が形成されている。ショルダーリブ２６には、ショルダーリブ２６を横断するように、第１の周方向主溝１４、及び第２の周方向主溝２０よりも浅いサイプ３６がタイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。また、ショルダーブロック３２には、タイヤ周方向方向中央部分に、ショルダーラグ溝３０と略平行なサイプ３８が形成されている。
なお、ここで言うサイプとは、接地時に閉じて溝幅が零となるものを意味する。
【００２８】
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、例えば、ウエット路面等の低μ路においては、従来の空気入りタイヤと同様に、センターブロック２４のラグ溝側のエッジ、及びショルダーブロック３２のラグ溝側のエッジが効果的に働くので、十分な制動性能を発揮することができる。
【００２９】
一方、高入力時もしくは乾燥路においては、路面との摩擦によってラグ溝側のエッジ部分がめくれ上がろうとする場合があるが、センターブロック２４はセンターリブ１６に隣接しており、ショルダーブロック３２はショルダーリブ２６に隣接しており、センターリブ１６はセンターブロック２４の変形を抑えるように働き、ショルダーリブ２６はショルダーブロック３２の変形を抑えるように働くので、各ブロックのラグ溝側のエッジ部分のめくれ上がりが抑えられ、高入力時もしくは乾燥路においても十分な制動性能を発揮できる。
【００３０】
また、センターラグ溝２２は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度θが４５°〜７０°に設定されているので、センターラグ溝２２で区画されるセンターブロック２４のラグ溝側エッジに対して、制動時等にラグ溝側エッジと直角方向の力（制動時の入力等）が小さくなり、センターラグ溝側のエッジ部分のめくりあがりを更に抑えることができ、制動性能の向上を図ることができる。
【００３１】
なお、センターラグ溝２２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θが４５°未満では、制動性能の向上を図ることができなくなる。一方、センターラグ溝２２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θが７０°を超えると、センターブロック２４の剛性が低下し、例えば、操縦安定性、偏摩耗等の悪化の原因となる。
【００３２】
また、トレッド１２に対してタイヤ幅方向の入力がある場合、例えば、コーナリング時においては、車両の旋回半径方向外側のショルダーブロック３２の入力が最も大きく、このショルダーブロック３２がタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面側）に変形しようとするが、ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向内側に隣接したショルダーリブ２６がこのショルダーブロック３２のタイヤ幅方向内側への変形を抑えるので、ショルダーブロック３２を構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。
【００３３】
なお、トレッド中央側のセンターブロック２４においても、センターリブ１６がタイヤ幅方向の変形を抑えるので、センターブロック２４の発熱を低減でき、車両の低燃費化に貢献できる。
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、急加速時においてもセンターブロック２４のラグ溝側のエッジ部分、及びショルダーブロック３２のラグ溝側のエッジ部分のめくれ上がりを抑制することができる。
【００３４】
［その他の実施形態］
上記実施形態では、浅溝２８の断面形状が略Ｖ字形状であったが、ショルダーリブ２６がショルダーブロック３２の変形を抑えられれば、浅溝２８の断面形状はＶ字形状以外であっても良い。
【００３５】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、各供試タイヤについてウエット路面での制動性能試験、ドライ路面での制動性能試験を実施すると共に、及び転がり抵抗値の測定を行った。
実施例の空気入りタイヤ：上記実施形態で説明したトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。
従来例の空気入りタイヤ：図３に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤである。なお、図３において、符号１００はトレッド、符号１０２、１０４は周方向主溝、符号１０６、１０８、１１０はラグ溝、符号１１２、１１４はブロック、符号１１６、１１８はサイプであり、周方向主溝１０２，１０４は実施例の周方向溝と略同様の溝深さ、溝幅を有している。
【００３６】
ここで、各供試タイヤは、サイズ１９５／６５Ｒ１５のサマータイヤであり、リム幅６Ｊ−１５のリムに装着し、国産車セダンに各供試タイヤを装着し、ドライバーの体重に６００Ｎを加えた荷重条件の下で、車両指定内圧を充填し、試験を行った。
【００３７】
制動試験においては、ＡＢＳ機能を発揮した状態で時速１００ｋｍ／ｈからの減速度を測定した。評価は、従来例の空気入りタイヤを装着した際の減速度を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほど減速度が大きく、制動性能に優れていることを表している。
【００３８】
また、転がり抵抗値の測定は、タイヤ単体を上記同様の条件下で回転させた際の転がり抵抗値を試験機で測定した。評価は、従来例の空気入りタイヤの転がり抵抗の逆数を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほど転がり抵抗が少ないことを表している。
【００３９】
【表１】
0005275610.tif 000002
試験の結果、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤは、従来例の空気入りタイヤに比較して、ドライ路面での制動性能が大幅に向上すると共に、転がり抵抗も大幅に低減できていることが分かった。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】（Ａ）は本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図であり、（Ｂ）はトレッドのタイヤ回転軸に沿った断面で見たときの外輪郭形状を示す断面図である。
【図２】浅溝の断面図である。
【図３】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１４    第１の周方向主溝
１６    センターリブ
１８    細溝
２０    第２の周方向主溝
２２    センターラグ溝
２４    センターブロック
２６    ショルダーリブ
２８    浅溝
３０    ショルダーラグ溝
３２    ショルダーブロック
【図１】
0005275610.tif 000003
【図２】
0005275610.tif 000004
【図３】
0005275610.tif 000005