(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットの幅方向中央部に形成された、この車体側ブラケットの前端縁側が開口した係止切り欠きと、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位するコラム側ブラケットと、このコラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、左右両端部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させた係止カプセルとを備え、この係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせる事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとは互いに溶接可能な金属板製であり、このうちの係止カプセルは、前記コラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に、この上板部に重ね合わされた状態でこの上板部に溶接固定される基板部と、この基板部の幅方向両端部から上方に折れ曲がった少なくとも左右１対の立ち上がり部と、これら両立ち上がり部の上端から互いに反対方向に折れ曲がった少なくとも左右１対の庇部とを備えたものであって、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとが互いに溶接されると共に、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分が、前記コラム側ブラケットの上面と前記両庇部の下面との間に、前記二次衝突時にこのコラム側ブラケットに加わる衝撃エネルギに基づいて離脱可能に係合している事を特徴とするステアリングコラム用支持装置。
【請求項２】
前記基板部の前後方向に関する寸法が、前記コラム側ブラケットの上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の同方向の寸法以下であり、この基板部の前後両端縁と前記上板部の上面若しくは前後方向端縁とを溶接している、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項３】
前記基板部の前後両端縁部をそれぞれ折り返す事により、前記コラム側ブラケットの上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の前後両端縁部を抱き込んでおり、この上板部と前記基板部とは、互いを溶接する事に加えて、これら両抱き込み部分の係合により結合固定している、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項４】
前記基板部の一部に透孔が形成されており、この透孔の内周縁部の少なくとも一部と前記上板部の上面とを溶接している、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項５】
前記係止切り欠きの前後方向に関する長さが前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルを構成する前記両庇部の少なくとも後端部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、この係止カプセルが脱落するのを防止できるだけの長さを有する、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項６】
前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分と、前記係止カプセルを構成する前記両庇部との互いに整合する部分に形成した、それぞれ複数ずつの小通孔内に溶融樹脂を注入するインジェクション成形により造られた、合成樹脂製の係止ピンにより、前記二次衝突時に前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、前方への変位を可能に係合しており、前記各係止ピンを構成する合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間に基づくがたつきを防止している、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転席に設けたステアリングホイールの操作に基づいて前輪に舵角を付与する為の自動車用ステアリング装置を構成する、ステアリングコラム用支持装置の改良に関する。具体的には、衝突事故の際に運転者の身体からこのステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつこのステアリングホイールの前方への変位を可能とする衝撃吸収式ステアリング装置に関し、この変位を円滑に行えて、しかも小型・軽量化並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来技術の説明］
自動車用ステアリング装置は、図１１に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。
【０００３】
上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持した前記ステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜２に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。
【０００４】
図１２〜１４は、従前の（公知ではないが、本発明との関係に於いて、従来技術との間で大きな差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図１１参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する先発明の構造を示す、図１８〜２１参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。
【０００５】
この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。
【０００６】
これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。
【０００７】
前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し、更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１２、１３及び前記ステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。
【０００８】
又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれら両エネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。
【０００９】
二次衝突時には、図１４に示す様に、前記ボルト若しくはスタッドが前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容し、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形し、運転者の身体から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。
【００１０】
上述の図１２〜１４に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業になる。
【００１１】
この様な問題を解決して、二次衝突時にステアリングコラムの前方への離脱を安定させる為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図１５〜１７は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。
【００１２】
更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。前記車体側ブラケット１１ａと前記係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記係止切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、前記両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１７にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。
【００１３】
二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
【００１４】
［先発明の説明］
又、図１８〜２１は、上述の図１５〜１７に示した従来構造と同様、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを、幅方向中央部のみで結合する事により、二次衝突時にこのコラム側ブラケットの前方への変位を円滑に行わせる様にした、先発明に係る構造の１例を示している。図示の例は、ステアリングホイール１（図１１参照）の上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えている。このうちのテレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ｃを、前側のインナコラム２３の後部を後側のアウタコラム２４の前部に内嵌して全長を伸縮可能とした、テレスコープ状のものを使用している。そして、前記ステアリングコラム６ｃの内径側にステアリングシャフト５ｂを、回転自在に支持している。
【００１５】
このステアリングシャフト５ｂは、前側に配置した円杆状のインナシャフトの後部に設けた雄スプライン部と、後側に配置した円管状のアウタシャフト２５の前部に設けた雌スプライン部とをスプライン係合させる事により、トルクの伝達を可能に、且つ、伸縮を可能に構成している。前記アウタシャフト２５は、後端部を前記アウタコラム２４の後端開口よりも後方に突出させた状態でこのアウタコラム２４の内径側に、単列深溝型の玉軸受２６等、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支承可能な軸受により、回転のみ可能に支持している。前記ステアリングホイール１は、前記アウタシャフト２５の後端部に支持固定する。このステアリングホイール１の前後位置を調節する際には、このアウタシャフト２５と共に前記アウタコラム２４が前後方向に変位し、前記ステアリングシャフト５ｂ及び前記ステアリングコラム６ｃが伸縮する。
【００１６】
又、このステアリングコラム６ｃ（を構成する前記インナコラム２３）の前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納する為のハウジング１０ａを、結合固定している。このハウジング１０ａの上面には、前記電動式パワーステアリング装置の補助動力源となる電動モータ２７と、この電動モータ２７への通電を制御する為の制御器２８とを支持固定している。そして、前記チルト機構を構成する為に、前記ハウジング１０ａを車体に対し、横軸を中心とする揺動変位を可能に支持している。この為に本例の場合には、前記ハウジング１０ａの上部前端に支持筒２９を、左右方向に設けている。そして、この支持筒２９の中心孔３０に挿通したボルト等の横軸により、前記ステアリングコラム６ｃの前端部を前記車体に対し、このステアリングコラム６ｃの後部を昇降させる方向の揺動変位を可能に支持している。
【００１７】
又、前記ステアリングコラム６ｃの中間部乃至後部を構成する、前記アウタコラム２４の前半部の内径を、弾性的に拡縮可能としている。この為に、このアウタコラム２４の下面にスリット３１を、軸方向に形成している。このスリット３１の前端部は、このアウタコラム２４の前端縁、又は、このアウタコラム２４の前端寄り部分の上端部を除いた部分に形成した周方向透孔３２（本発明の実施の形態を示す、図２参照）に開口させている。又、前記スリット３１を幅方向両側から挟む部分に、それぞれが厚肉平板状の１対の被支持板部３３、３３を設けている。これら両被支持板部３３、３３が、前記ステアリングホイール１の位置調節時に、前記アウタコラム２４と共に変位する、変位側ブラケットとして機能する。
【００１８】
図示の先発明に係る構造の場合、前記両被支持板部３３、３３をコラム側ブラケット１２ｂに対し、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持している。このコラム側ブラケット１２ｂは、通常時には車体に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて、前方に離脱し、前記アウタコラム２４の前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記コラム側ブラケット１２ｂを車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。
【００１９】
前記チルト機構及び前記テレスコピック機構の調節部は、前記両被支持板部３３、３３を、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３４、３４で挟持する事により構成している。これら両支持板部３４、３４には、前記支持筒２９を車体に対し支持した横軸を中心とする部分円弧形の上下方向長孔３５を、前記両被支持板部３３、３３には、前記アウタコラム２４の軸方向に長い前後方向長孔３６を、それぞれ形成している。そして、これら各長孔３５、３６に調節ロッド３７を挿通している。この調節ロッド３７の基端部（図１９の右端部）に設けた頭部３８は、一方（図１９の右方）の支持板部３４に形成した上下方向長孔に、この上下方向長孔に沿った変位のみを可能に（回転を阻止した状態で）係合させている。これに対して、前記調節ロッド３７の先端部（図１９の左端部）に螺着したナット３９と他方（図１９の左方）の支持板部３４の外側面との間に、駆動側カム４０と被駆動側カム４１とから成るカム装置４２を設けている。そして、このうちの駆動側カム４０を、調節レバー４３により回転駆動可能としている。
【００２０】
前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー４３を所定方向（下方）に回動させる事により前記駆動側カム４０を回転駆動し、前記カム装置４２の軸方向寸法を縮める。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を拡げ、前記両支持板部３４、３４が前記両被支持板部３３、３３を抑え付けている力を開放する。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に拡げ、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を低下させる。この状態で、前記調節ロッド３７が前記上下方向長孔３５と前記前後方向長孔３６との間で変位できる範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。
【００２１】
このステアリングホイール１を所望位置に移動させた後、前記調節レバー４３を前記所定方向とは逆方向（上方）に回動させる事により、前記カム装置４２の軸方向寸法を拡げる。そして、前記被駆動側カム４１と前記頭部３８との、互いに対向する内側面同士の間隔を縮め、前記両支持板部３４、３４により前記両被支持板部３３、３３を強く抑え付ける。同時に、前記アウタコラム２４の前部で前記インナコラム２３の後部を内嵌した部分の内径を弾性的に縮め、これらアウタコラム２４の前部内周面とインナコラム２３の後部外周面との当接部に作用している面圧を高くする。この状態で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置が調節後の位置に保持される。
【００２２】
尚、本例の場合には、前記ステアリングホイール１を調節後の位置に保持する為の保持力を高くする為に、前記両支持板部３４、３４の内側面と前記両被支持板部３３、３３の外側面との間に、それぞれ摩擦板ユニット４４、４４を挟持している。これら両摩擦板ユニット４４、４４は、前記上下方向長孔３５と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第一摩擦板と、前記前後方向長孔と整合する長孔を形成した１乃至複数枚の第二摩擦板とを交互に重ね合わせたもので、摩擦面積を増大させ、前記保持力を高くする役目を有する。この様な摩擦板ユニット４４、４４の具体的な構造及び作用に就いては、例えば特許文献５、６に記載される等により従来から知られており、本発明の要旨とも関係しないので、詳しい図示並びに説明は省略する。
【００２３】
更に、前記コラム側ブラケット１２ｂは、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突の衝撃荷重により前方に離脱はするが、二次衝突が進行した状態でも脱落しない様に支持している。前記車体側ブラケット１１は、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がないもので、鋼板等の十分な強度及び剛性を有する金属板に、プレスによる打ち抜き加工及び曲げ加工を施す事により造っている。この様な車体側ブラケット１１は、両側縁部及び後端縁部を下方に折り曲げる事により曲げ剛性を向上させており、幅方向中央部に前端縁側が開口した係止切り欠き４５を、後部のこの係止切り欠き４５を左右両側から挟む後部両側位置に１対の取付孔４６、４６を、それぞれ形成している。前記係止切り欠き４５は、次述する係止カプセル４７により覆われた、前記車体側ブラケット１１の後端部近傍まで形成している。この様な前記車体側ブラケット１１は、前記両取付孔４６、４６を挿通したボルト或いはスタッドにより、車体に対し支持固定される。
【００２４】
上述の様な車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット１２ｂを、前記係止カプセル４７を介して、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合している。この係止カプセル４７は、軟鋼等の鉄系合金に鍛造加工等の塑性加工を施したり、アルミニウム系合金、マグネシウム系合金等の軽合金をダイキャスト成形する事により、或いは、ポリアセタール等の高強度の高機能樹脂を射出成形する事により、図２１に示す様な形状に、一体に造っている。そして、左右方向に関する幅寸法、並びに、前後方向に関する長さ寸法を、下半部に比べ上半部で大きくして、前記係止カプセル４７の左右両側面及び後側面の上半部に、両側方及び後方に突出する鍔部４８を設けている。この様な係止カプセル４７は、下半部を前記係止切り欠き４５に係合（内嵌）した状態で、前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。この為に、前記鍔部４８と、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き４５の周縁部との、互いに整合する複数箇所（図示の例では８箇所ずつ）に、それぞれ小通孔４９ａ、４９ｂを形成している。そして、これら各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に、それぞれ係止ピン５０、５０を掛け渡している。
【００２５】
これら各係止ピン５０、５０は、前記各小通孔４９ａ、４９ｂを整合させた状態でこれら各小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を注入する（インジェクション成形する）事により、或いは、予め円柱状に成形した、合成樹脂製或いは軽合金製の素ピンを前記各小通孔４９ａ、４９ｂ内に圧入する（軸方向に大きな力で押し込む）事により、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に掛け渡す。何れの場合でも、前記各係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂材料或いは軽合金材料の一部が、前記車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記鍔部４８の下面及び前記コラム側ブラケット１２ｂの上面との間に入り込む。そして、これら各面同士の間に存在する微小隙間に拘らず、前記車体側ブラケット１１に対する前記コラム側ブラケット１２ｂの取付部のがたつきを解消する。従って、前記各隙間を確実に塞ぎ、このがたつきを確実に解消する為には、前記各係止ピン５０、５０を、合成樹脂の射出成形（インジェクション成形）により形成する事が好ましい。尚、図２１には、明りょう化の為に、前記がたつきの原因となる隙間の高さを、実際よりも大きく描いている。
【００２６】
尚、前記各係止ピン５０、５０をインジェクション成形する場合には、溶融樹脂が前記各面同士の間の微小隙間に入り込んで冷却固化し、前記がたつきを解消する。これに対して、素ピンを圧入する場合には、この素ピンに加わる軸方向の力に基づいて、この素ピンの軸方向中間部で前記各隙間に対応する部分が径方向外方に拡がり、これら各隙間の存在に基づくがたつきを解消する。何れにしても、前記各小通孔４９ａ、４９ｂ同士の間に前記各係止ピン５０、５０を掛け渡す事により、前記係止カプセル４７を前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持する。
【００２７】
上述の様な係止カプセル４７は前記コラム側ブラケット１２ｂに対し、複数本（図示の例では３本）のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより、前記衝撃荷重に拘らず非分離な状態で、結合固定している。即ち、前記係止カプセル４７及び前記コラム側ブラケット１２ｂの互いに整合する位置に形成した通孔を下方から挿通した、前記各ボルト５１、５１の先端部（上端部）で前記係止カプセル４７の上面から突出した部分に、前記各ナット５２、５２を螺合し更に締め付ける事で、前記係止カプセル４７と前記コラム側ブラケット１２ｂとを結合固定している。従って、二次衝突時に前記アウタコラム２４からこのコラム側ブラケット１２ｂに伝わった前記衝撃荷重は、そのまま前記係止カプセル４７に伝わり、前記各係止ピン５０、５０の裂断に伴ってこの係止カプセル４７が前方に変位するのと同期して、前記アウタコラム２４も前方に変位する。
【００２８】
この様に、二次衝突時にこのアウタコラム２４と共に前方に変位する、前記係止カプセル４７を係止した、前記係止切り欠き４５の前後方向に関する長さＬ45は、この係止カプセル４７の同方向の長さＬ47よりも十分に大きい（Ｌ45≫Ｌ47）。先発明に係る構造の場合には、前記係止切り欠き４５の長さＬ45を、前記係止カプセル４７の長さＬ47の２倍以上（Ｌ45≧２Ｌ47）確保している。そして、二次衝突時に前記アウタコラム２４と共に前記係止カプセル４７が前方に変位し切った（ステアリングホイール１から加わった衝撃荷重では、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、この係止カプセル４７を構成する前記鍔部４８の少なくとも後端部で、前記ステアリング６ｃ及び前記コラム側ブラケット１２ｂ等の重量を支承可能な部分が、前記係止切り欠き４５から抜け切らない様にしている。即ち、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル４７の上半部の幅方向両側部分に形成した前記鍔部４８のうちの後端部が、前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記係止カプセル４７が脱落するのを防止できる様にしている。
【００２９】
上述の様に構成する先発明に係るステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、且つ、前記コラム側ブラケット１２ｂを前記車体側ブラケット１１に対し支持する部分の構成部材、即ち、このコラム側ブラケット１２ｂ自体及び前記係止カプセル４７の損傷を防止でき、しかも、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下降する事を防止できる。
【００３０】
先ず、二次衝突時にステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル４７とを、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。即ち、前記単一の係止カプセル４７を、前記アウタコラム２４の直上部分に配置している為、二次衝突時に前記ステアリングホイール１から前記アウタシャフト２５及び前記アウタコラム２４を通じて前記係止カプセル４７に伝わった衝撃荷重が、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している、前記各係止ピン５０、５０に、ほぼ均等に加わる。要するに、前記衝撃荷重は、前記係止カプセル４７のほぼ中央部に、前記アウタコラム２４の軸方向に作用する。そして、この単一の係止カプセル４７が、前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る方向の力が加わる為、この係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１とを結合している前記各係止ピン５０、５０が、実質的に同時に裂断する。この結果、前記コラム側ブラケット１２ｂ等を介して前記係止カプセル４７と結合された前記アウタコラム２４の前方への変位が、中心軸の傾斜角度を過度に変化させる事無く、安定して行われる。
【００３１】
特に、上述した先発明の構造の場合には、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節する為のチルト・テレスコピック機構を設けると共に、このステアリングホイール１を調節後の位置に保持する保持力を高める為の摩擦板ユニット４４、４４を設置している。これらチルト・テレスコピック機構や摩擦板ユニット４４、４４を設ける事は、製作誤差の蓄積等により、二次衝突時に前記コラム側ブラケット１２ｂを前記車体側ブラケット１１から前方に変位させ始めるのに必要とされる離脱荷重のばらつきを大きくする原因となり易い。これに対して先発明の構造の場合には、前記単一の係止カプセル４７と前記車体側ブラケット１１との係合により、前記離脱荷重のばらつきを抑えられる。この結果、二次衝突時に前記ステアリングホイール１に衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為のチューニングを適正に行って、この運転者の保護充実を図り易くなる。又、二次衝突時にも変位しない部分（例えば車体側ブラケット１１）と、二次衝突に伴って前方に変位する部分（例えばアウタコラム２４）との間には、この前方への変位に伴って塑性変形しつつ衝撃エネルギを吸収する、エネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材に関しても、前記アウタコラム２４の幅方向中央部に設置して、このアウタコラム２４の前方への変位に基づいて効果的に塑性変形する様にする。尚、この様なエネルギ吸収部材は、特許文献３に記載される等により従来から各種構造のものが知られており、本発明の要旨とも関係しない為、図示並びに詳しい説明は省略する。
【００３２】
更に、二次衝突が進行した状態でも前記ステアリングホイール１が過度に下降するのを防止する事は、前記係止切り欠き４５の前後方向長さＬ45を前記係止カプセル４７の前後方向の長さＬ47よりも十分に大きくしている事により図れる。即ち、これら両長さＬ45、Ｌ47をこの様に規制している為、二次衝突が進行し、前記ステアリングホイール１と共に、前記係止カプセル４７が前方に変位し切った状態でも、この係止カプセル４７全体が前記係止切り欠き４５から前方に抜け出る事はない。この為、二次衝突が進行した状態でも、前記アウタコラム２４の支持力を確保して、このアウタコラム２４、及び、前記アウタシャフト２５を介してこのアウタコラム２４に支持された、前記ステアリングホイール１が、過度に下降する事を防止できる。そして、事故の程度によっては、二次衝突後にも、前記ステアリングホイール１の操作を可能にして、事故車両を路肩に退避させる等の処置を行い易くできる。
【００３３】
上述の様な先発明に係る構造によれば、二次衝突時に前記ステアリングホイール１を前方に安定して変位させる為のチューニングを容易にできるが、組立作業が面倒になる他、組み立て高さが高くなる。これらの問題が生じる原因は、前記コラム側ブラケット１２ｂに対して前記係止カプセル４７を、複数本のボルト５１、５１とナット５２、５２とにより結合固定している為である。即ち、これら各ボルト５１、５１と各ナット５２、５２とにより、前記コラム側ブラケット１２ｂと前記係止カプセル４７とを結合固定するには、前記各ボルト５１、５１をこれら両部材１２ｂ、４７に形成した通孔を挿通した状態で、これら各ボルト５１、５１と前記各ナット５２、５２とを螺合し更に締め付ける必要がある。これらの作業は、これら各ボルト５１、５１及び各ナット５２、５２を正規の位置関係に保持し、しかも、一方の部材の回り止めを図りつつ他方の部材を回転させなければならず、面倒で、部品コスト（製造コスト及び管理コスト）に加えて組み立てコストが嵩む原因となる。
【００３４】
又、前記各ナット５２、５２が、それぞれ前記コラム側ブラケット１２ｂの上面から突出する分、前記コラム側ブラケット１２ｂと前記係止カプセル４７との結合固定部の組み立て高さが嵩む事が避けられない。そして、この組み立て高さが嵩む分、車体の一部でこの結合固定部の上方に存在する部分の形状を工夫したり（前記各ナット５２、５２との干渉を防止する為に凹ませたり）、前記係止カプセル４７の上面と前記車体の一部との距離を大きくする必要がある。何れにしても、衝撃吸収式のステアリング装置の組み付け部を設計する面からの自由度が損なわれる原因となる。
【００３５】
尚、前述した先発明及び後述する本発明を実施する場合に関連する技術を記載した刊行物として、特許文献３〜５が存在する。このうちの特許文献３には、二次衝突時にステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為、ステアリングホイールと共にステアリングコラムが前方に変位するのに伴って塑性変形する、エネルギ吸収部材が記載されている。又、特許文献４〜５には、ステアリングホイールの位置調節可能な構造で、このステアリングホイールを調節後の位置に保持する保持力を大きくする為、複数枚の摩擦板を重ね合わせて摩擦面積を増大させる構造が記載されている。但し、これら特許文献３〜５にも、二次衝突時に於けるステアリングホイールの前方への変位を円滑に行えて、しかも小型化並びに低コスト化を図れる構造を実現する為の技術は記載されていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００３６】
【特許文献１】実開昭５１−１２１９２９号公報
【特許文献２】特開２００５−２１９６４１号公報
【特許文献３】特開２０００−６８２１号公報
【特許文献４】特開２００７−６９８２１号公報
【特許文献５】特開２００８−１００５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００３７】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、小型化並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００３８】
本発明のステアリングコラム用支持装置は、前述の図１５〜１７に示した従来構造と同様に、ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、係止切り欠きと、コラム側ブラケットと、係止カプセルとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のものである。
又、前記車体側ブラケットは、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止切り欠きは、前記車体側ブラケットの幅方向中央部に形成されたもので、この車体側ブラケットの前端縁側が開口している。
又、前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラム側に支持されて、二次衝突時にこのステアリングコラムと共に前方に変位する。
更に、前記係止カプセルは、前記コラム側ブラケットに固定された状態で、両端部を前記係止切り欠きに係止すると共に、左右両端部をこの係止切り欠きの両側部分で前記車体側ブラケットの上側に位置させている。
そして、前記係止カプセルの一部を前記係止切り欠きの内側に位置させた状態で、この係止カプセルと前記車体側ブラケットとを組み合わせる事により、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。
【００３９】
特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとは、互いに溶接可能な金属板製である。
又、このうちの係止カプセルは、基板部と、少なくとも左右１対の立ち上がり部と、少なくとも左右１対の庇部とを備える。
このうちの基板部は、前記コラム側ブラケットの上端部に設けられた上板部の上面に、この上板部に重ね合わされた状態でこの上板部に溶接固定される。
又、前記両立ち上がり部は、前記基板部の幅方向両端部から上方に折れ曲がっている。
更に、前記両庇部は、前記両立ち上がり部の上端から互いに反対方向に折れ曲がっている。
そして、前記コラム側ブラケットと前記係止カプセルとを互いに溶接すると共に、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分を、前記コラム側ブラケットの上面と前記両庇部の下面との間に、前記二次衝突時にこのコラム側ブラケットに加わる衝撃エネルギに基づいて離脱可能に係合させている。
【００４０】
上述の様な本発明を実施する場合に、例えば、請求項２に記載した発明の様に、前記基板部の前後方向に関する寸法を、前記コラム側ブラケットの上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の同方向の寸法以下とする。そして、この基板部の前後両端縁と前記上板部の上面若しくは前後方向端縁とを、例えば隅肉溶接により溶接する。
【００４１】
或いは、請求項３に記載した発明の様に、前記基板部の前後両端縁部をそれぞれ折り返す事により、コラム側ブラケットの上板部のうちでこの基板部を重ね合わせる部分の前後両端縁部を抱き込む。そして、この上板部とこの基板部とを、互いを溶接する事に加えて、これら両抱き込み部分の係合により結合固定する。
【００４２】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記基板部の一部に透孔を形成する。そして、この透孔の内周縁部の少なくとも一部と、前記上板部の上面とを溶接する。
【００４３】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記係止カプセルの同方向の長さよりも大きくする。そして、前記二次衝突時に前記ステアリングコラムと共にこの係止カプセルが前方に変位した状態でも、この係止カプセルを構成する前記両庇部の少なくとも後端部を前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置させて、この係止カプセルが脱落するのを防止できる様にする。
【００４４】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットのうちで前記係止切り欠きの両側部分と、前記係止カプセルを構成する前記両庇部との互いに整合する部分に形成した、それぞれ複数ずつの小通孔内に溶融樹脂を注入するインジェクション成形により造られた、合成樹脂製の係止ピンにより、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに対し、前記二次衝突時に前方への変位を可能に係合させる。そして、前記各係止ピンを構成する合成樹脂の一部を、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に存在する隙間のうちの少なくとも一部に進入させて、これら各面同士の間に存在する隙間に基づくがたつきを防止する。
【発明の効果】
【００４５】
上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、小型・軽量化、並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造を実現できる。
先ず、本発明の場合には、前記コラム側ブラケットに固定した係止カプセルと、前記車体側ブラケットに形成した係止切り欠きとの係合部が、幅方向中央部の１個所のみである為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。
【００４６】
次に、小型・軽量化、低コスト化、設計の自由度確保は、前記係止カプセルを金属板製とし、この係止カプセルと前記コラム側ブラケットとを溶接により結合固定する事で図れる。即ち、それぞれが金属板製である、これら係止カプセルとコラム側ブラケットとを溶接により結合固定する為、この係止カプセルの上側にボルトの先端部を突出させると共に、この先端部にナットを螺着する必要がなくなる。従って、前述の従来構造及び先発明構造の場合に生じた、ボルト及びナットの存在に基づく組立高さの増大を抑えられて、小型・軽量化を図れる。又、ボルト及びナットが不要になる事に基づいて低コスト化を、小型化に基づいて、ステアリング装置設置部分の設計の自由度確保を図れる。
【００４７】
又、請求項３に記載した発明の構造によれば、溶接により、前記係止カプセルと前記コラム側ブラケットとをがたつきなく結合固定できる事に加えて、前後１対の抱き込み部分の機械的係合により、万一溶接が不良であった場合にも、前記係止カプセルと前記コラム側ブラケットとが分離する事を防止して、このコラム側ブラケットに支持されたステアリングコラムが脱落する事を防止できる。
【００４８】
又、請求項４に記載した発明の構造によれば、前記係止カプセルの基板部と、前記コラム側ブラケットの上板部との溶接長さを長くして、溶接に基づく、これら係止カプセルとコラム側ブラケットとの結合強度を、より高くできる。
【００４９】
又、請求項５に記載した発明の構造によれば、二次衝突が進行した状態でも、前記ステアリングホイールの上下方向位置が過度に変化する事を防止できる。即ち、前記二次衝突が進行した状態でも、この係止カプセルを構成する、左右１対の庇部の後端部が前記係止切り欠きから前方に抜け出さない為、この状態でも、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットから脱落する事はない。この結果、前記二次衝突が進行した状態でも、前記ステアリングホイールが過度に下降する事がなくなる。
【００５０】
更に、請求項６に記載した発明の構造を採用すれば、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとの結合部のがたつきを防止して、このコラム側ブラケットに支持されたステアリングコラムのがたつきを防止できる。そして、このステアリングコラムに回転自在に支持されたステアリングシャフトの後端部に支持固定したステアリングホイールの操作感を良好にできる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、図１８の中央部に相当する、要部斜視図。
【図２】同じく要部側面図。
【図３】同じく要部平面図。
【図４】図３の拡大Ａ−Ａ断面図。
【図５】本発明の実施の形態の第２例を示す、図４のＢ−Ｂ断面に相当する図。
【図６】同じく要部平面図。
【図７】本発明の実施の形態の第３例を示す、図１と同様の図。
【図８】同第４例を示す、図１と同様の図。
【図９】同第５例を示す、図１と同様の図。
【図１０】結合強度向上の為に設ける透孔の形状の別の２例を示す部分平面図。
【図１１】従来から知られているステアリングコラム用支持装置の１例を示す、部分切断側面図。
【図１２】従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。
【図１３】同じく、通常時の状態で示す側面図。
【図１４】同じく二次衝突が進行した状態で示す側面図
【図１５】従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。
【図１６】同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。
【図１７】同じく、ステアリングコラム及びコラム側ブラケットを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。
【図１８】先発明に係る構造の１例を、後上方から見た状態で示す斜視図。
【図１９】同じく、一部を省略して後方から見た状態で示す正投影図。
【図２０】同じく、図１９の上方から見た状態で示す平面図。
【図２１】図２０の拡大Ｃ−Ｃ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００５２】
［実施の形態の第１例］
図１〜４は、請求項１、２、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の構造及び作用の特徴は、係止カプセル５３とコラム側ブラケット１２ｂとの結合部の構造を簡略化すべく、これら係止カプセル５３とコラム側ブラケット１２ｂとを、炭素鋼板等、互いに溶接可能で、しかも十分な強度及び剛性を確保できる、同種の金属板により造ると共に、前記係止カプセル５３の形状を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用に就いては、基本的には、前述の図１８〜２１に示した先発明に係る構造と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。
【００５３】
前記係止カプセル５３は、基板部５４と、左右１対の立ち上がり部５５、５５と、左右１対の庇部５６、５６とを備える。このうちの基板部５４は、平板状である。又、前記両立ち上がり部５５、５５は、この基板部５４の幅方向両端部から上方に、ほぼ直角に折れ曲がっている。更に、前記両庇部５６、５６は、前記両立ち上がり部５５、５５の上端から互いに反対方向に、ほぼ直角に折れ曲がっている。これら両庇部５６、５６の下面と前記基板部５４の下面との間に存在する段差の高さＨは、車体側ブラケット１１を構成する金属板の厚さＴと同じか、この厚さＴよりも僅かに大きく（Ｈ≧Ｔ）している。
【００５４】
上述の様な構成を有する、前記係止カプセル５３は、前記基板部５４を、前記コラム側ブラケット１２ｂの上端部に設けた上板部５７に重ね合わせた状態で、この上板部５７に、溶接５８、５８により固定する。この上板部５７は、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する左右１対の支持板部３４、３４の上端縁同士を連続させる状態で設けられている。本例の場合には、前記基板部５４の前後方向に関する寸法を、前記上板部５７のうちでこの基板部５４を重ね合わせる部分の同方向の寸法よりも小さくしている。又、この基板部５４を前記上板部５７に重ね合わせた状態で、この上板部５７の前後両端部を、この基板部５４の前後両端縁から前後方向に突出させている。そして、この基板部５４の前後両端縁と、前記上板部５７の前後両端部の上面との間に、前記両溶接５８、５８を施している。本例の場合には、これら両溶接５８、５８を、隅肉溶接としている。
【００５５】
前記係止カプセル５３を、上述の様にコラム側ブラケット１２ｂの上板部５７の上面中央部に溶接固定した状態で、この上板部５７の上面両端寄り部分と前記両庇部５６、５６の下面との間に、前記車体側ブラケット１１を構成する金属板の一部で、係止切り欠き４５の両側部分を挿入可能な係止溝５９、５９が形成される。そこで、これら両係止溝５９、５９に、前記金属板のうちで前記係止切り欠き４５の両側部分を挿入しつつ、前記係止カプセル５３を前記係止切り欠き４５の内側奥端部に組み付ける。この状態で、前記両庇部５６、５６と、前記金属板のうちで前記係止切り欠き４５の両側部分とが重なり合う。そこで、この重なり合った部分に互いに整合する状態で設けられた小通孔４９ａ、４９ｂ内に合成樹脂を射出成形して係止ピン５０、５０を構成する。この状態で、前記係止カプセル５３及び前記コラム側ブラケット１２ｂが前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時の衝撃荷重により、前方への離脱を可能に結合される。
【００５６】
上述の様に構成する本例の構造によれば、前述した先発明の構造の場合と同様にして、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易にできる事に加えて、小型・軽量化並びに低コスト化を図れ、且つ、設計の自由度を確保できる構造を実現できる。
【００５７】
即ち、それぞれが金属板製である、前記係止カプセル５３と前記コラム側ブラケット１２ｂとを溶接により結合固定する為、前述の図１５に示した従来構造や、図１８〜２１に示した先発明の構造とは異なり、前記係止カプセル５３の上側にボルトの先端部を突出させると共に、この先端部にナットを螺着する必要がなくなる。要するに、前記車体側ブラケット１１の上面から突出するのは、前記係止カプセル５３のうち、左右１対の庇部５６、５６のみとなる。この庇部５６、５６を構成する金属板の厚さは、例えば一般的な乗用車用のステアリングコラム用支持装置の場合で２〜４mm程度と僅かである。しかも、前記上板部５７の下面側には、何らの突出部（例えばボルトの頭部）も存在しない状態となる。従って、前述の従来構造及び先発明構造の場合に生じた、ボルト及びナットの存在に基づく組立高さの増大を抑えられて、小型・軽量化を図れる。又、ボルト及びナットが不要になる事に基づいて低コスト化を、小型化に基づいて、ステアリング装置設置部分の設計の自由度確保を図れる。
【００５８】
尚、本例の構造でも、前述の先発明の構造と同様、図１８、２０に示した様に、車体側ブラケット１１に設けた係止切り欠き４５の前後方向長さを確保すれば、二次衝突が進行した状態でも、前記係止カプセル５３がこの係止切り欠き４５から前方に抜け出さない様にして、前記ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できる。即ち、この状態でも、前記両庇部５６、５６の後端部が前記係止切り欠き４５から抜け切らない様に、前記車体側ブラケット１１の前後方向長さを十分に確保し、前記係止切り欠き４５を十分に深くすれば、前記ステアリングホイールの過度な下降を防止できる。
【００５９】
又、前記車体側ブラケット１１と前記係止カプセル５３とを結合する係止ピン５０、５０を構成する合成樹脂を、この車体側ブラケット１１の上下両面と、相手面である、前記係止カプセル５３の庇部５６、５６の下面又は前記上板部５７の上面との間に存在する隙間（少なくとも一方の隙間）に進入させれば、前記車体側ブラケット１１と前記コラム側ブラケット１２ｂとの結合部のがたつきを防止できる。そして、このコラム側ブラケット１２ｂに支持されたステアリングコラム６ｃのがたつきを防止して、このステアリングコラム６ｃに回転自在に支持されたステアリングシャフトの後端部に支持固定したステアリングホイールの操作感を良好にできる。
【００６０】
［実施の形態の第２例］
図５〜６は、請求項１、３、５、６に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ａを構成する基板部５４ａの前後方向寸法を、左右１対ずつの立ち上がり部５５、５５及び庇部５６、５６の同方向の寸法よりも大きくしている。又、コラム側ブラケット１２ｃの上板部５７ａの前後両端縁部の幅方向中央部に切り欠き６０、６０を形成して、この上板部５７ａの幅方向中央部の前後方向寸法を、同じく左右両端部分の前後方向寸法よりも小さくしている。この幅方向中央部の前後方向寸法は、前記両立ち上がり部５５、５５及び前記両庇部５６、５６の前後方向寸法以上としている。又、前記基板部５４ａの左右方向の幅寸法は、前記両切り欠き６０、６０の幅寸法よりも僅かに小さくしている。
【００６１】
上述の様な係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとを結合固定するには、先ず、前記両立ち上がり部５５、５５及び前記両庇部５６、５６を前後方向に関し、前記両切り欠き６０、６０同士の間部分に位置させた状態で、前記基板部５４ａの下面と前記上板部５７ａの上面とを当接させる。次いで、この基板部５４ａの前後両端部で、この上板部５７ａの幅方向中央部で前後両端縁から突出した部分を、下方に向け１８０度折り返して、それぞれ断面Ｕ字形の折り返し部６１、６１を形成する。そして、これら両折り返し部６１、６１により、前記上板部５７ａの幅方向中央部の前後両端縁部を抱き込む。更に、これら両折り返し部６１、６１の左右両端縁部及び前記両立ち上がり部５５、５５の前後両端縁部と前記上板部５７ａとの間に溶接５８ａ、５８ａを施して、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとをがたつきなく結合固定する。尚、これら係止カプセル５３ａとコラム側ブラケット１２ｃとを溶接固定するには、図示の様な隅肉溶接に代えて、或いは隅肉溶接と共に、スポット溶接を採用する事もできる。
【００６２】
上述の様に構成する本例の構造によれば、前記各部の溶接５８ａ、５８ａにより、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとをがたつきなく結合固定できる事に加えて、前記両折り返し部６１、６１が前記上板部５７ａの幅方向中央部の前後両端縁部を抱き込む事により構成した、前後１対の抱き込み部分の機械的係合によっても、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとを結合する。従って、万一、前記各溶接５８ａ、５８ａが不良であった場合にも、前記係止カプセル５３ａと前記コラム側ブラケット１２ｃとが分離する事を防止できる。そして、このコラム側ブラケット１２ｃに支持されたステアリングコラム６ｃ（図１〜３参照）が脱落する事を防止できる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する説明は省略する。
【００６３】
［実施の形態の第３例］
図７は、請求項１、２、４〜６に対応する、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ｂを構成する基板部５４ｂの中央部に、ほぼ正方形の透孔６２を形成している。そして、この透孔６２の内周縁部のうちの左右両側縁部と、コラム側ブラケット１２ｂを構成する上板部５７の上面との間に、溶接５８ｂ、５８ｂを施している。又、この上板部５７の前後両端部の上面と前記基板部５４ｂの前後両端縁との間にも、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、溶接５８、５８を施している。尚、上記透孔６２の形状は、必ずしも正方形である必要はなく、長方形、台形等の他の四角形、若しくは四角形以外の多角形でも良い。
【００６４】
上述の様に構成する本例の構造の場合には、前述した実施の形態の第１例の場合に比べて、前記透孔６２の左右両側縁部に施した溶接５８ｂ、５８ｂの分だけ、前記係止カプセル５３ｂの基板部５４ｂと、前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部５７との溶接長さを長くできる。前記透孔６２を形成する事による前記基板部５４ｂの強度及び剛性の低下は、前記基板部５４ｂと前記上板部５７との結合強度確保の面を含め、ステアリングコラム用支持装置の強度確保の面から、全く問題とはならない。この理由は、前記透孔６２の左右両側縁部に施した溶接５８ｂ、５８ｂにより、前記基板部５４ｂが前記上板部５７に対し、強固に結合固定される為である。
以上の通りであるから、本例の構造によれば、前記係止カプセル５３ｂと前記コラム側ブラケット１２ｂとの結合強度を、前述した実施の形態の第１例に比べて、より高くできる。又、この結合強度の向上と、前記透孔６２を設ける事による軽量化との両立も可能になる。
その他の部分の構成及び作用は、前記実施の形態の第１例の場合と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【００６５】
［実施の形態の第４例］
図８は、請求項１、４〜６に対応する、本発明の実施の形態の第４例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ｂを構成する基板部５４ｂの中央部に形成した透孔６２の内周縁部のうちの左右両側縁部及び後端縁部と、コラム側ブラケット１２ｂを構成する上板部５７の上面との間に、溶接５８ｂ、５８ｂを施している。又、この上板部５７の前端部の上面と前記基板部５４ｂの前端縁との間にも、前述した実施の形態の第１例の場合と同様に、溶接５８を施している。但し、前記基端部５４ｂの後端縁と前記上板部５７の上面との間には溶接を施さず、この後端縁を、車体側ブラケット１１に形成した係止切り欠き４５の奥端縁に突き当てている。この様な本例の構造の場合には、前記基端部５４ｂの後端縁と前記上板部５７の上面との間に溶接を施さない分、前記係止カプセル５３ｂと前記コラム側ブラケット１２ｂとを溶接する過程で、溶接トーチの方向を大きく変える必要がなくなり、生産性が向上する。
その他の部分の構成及び作用は、基板部５４ｂと上板部５７との溶接部の構造を含め、上述した実施の形態の第３例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００６６】
［実施の形態の第５例］
図９も、請求項１、４〜６に対応する、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、係止カプセル５３ｃの庇部５６ａを、基板部５４ｃの幅方向両端部に加えて後端部にも設けている。そして、この庇部５６ａのうちの軸方向両端部に加えて、後端部と車体側ブラケット１１との間にも、合成樹脂製の係止ピン５０、５０を掛け渡している。この様な本例の構造の場合には、前記係止カプセル５３ｃを前記車体側ブラケット１１に対し、３辺で結合している為、結合支持力のバランスを保ち易い。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第４例と同様であるから、重複する説明は省略する。
【００６７】
［実施の形態の第６〜７例］
上述した実施の形態の第３〜５例の場合には、各係止カプセルの基板部に形成する透孔の形状をほぼ正方形とした。これに対して、図１０の（Ａ）（Ｂ）に示した実施の形態の第６〜７例の場合には、係止カプセル５３ｄ、５３ｅの基板部５４ｄ、５４ｅに、それぞれ長方形の透孔６２ａ、６２ｂを、それぞれ２箇所ずつ形成している。このうち、図１０の（Ａ）に示した第６例の構造の係止カプセル５３ｄに関しては、上述の図９に示した第５例の構造と同様の庇部５６ａを有する。そして、基板部５４ｄの幅方向に離隔した２箇所位置に、それぞれが前後方向に長い透孔６２ａ、６２ａを形成している。又、図１０の（Ｂ）に示した第７例の構造の係止カプセル５３ｅに関しては、例えば前述の図１に示した第１例の構造と同様の庇部５６、５６を有する。そして、基板部５４ｅの前後方向に離隔した２箇所位置に、それぞれが幅方向に長い透孔６２ｂ、６２ｂを形成している。更に、何れの構造の場合も、各長孔６２ａ、６２ｂの前後両端部と、コラム側ブラケット１２ｂ（図１〜４参照）の上板部５７との間に、溶接５８ｃ、５８ｄを施している。尚、これら溶接５８ｃ、５８ｄの位置は、図示の部分に限定するものではない。前記各長孔６２ａ、６２ｂの左右両側縁部に施したり、全周に施したりする事もできる。
その他の部分の構成及び作用は、上述した第３〜５例の場合と同様であるから、重複する図示並びに説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
上述した実施の形態は、本発明を、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
更に、二次衝突時に係止カプセルが車体側ブラケットから前方に離脱する為の構造は、係止ピンなどの裂断可能な結合部材による事に代えて、前記係止カプセルを、前記車体側ブラケットに形成した係止切り欠きに圧入する事により構成する事もできる。
【符号の説明】
【００６９】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    タイロッド
５、５ａ、５ｂ  ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ  ステアリングコラム
７    自在継手
８    中間シャフト
９    自在継手
１０、１０ａ  ハウジング
１１、１１ａ  車体側ブラケット
１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ  コラム側ブラケット
１３    ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ  取付板部
１５ａ、１５ｂ  切り欠き
１６ａ、１６ｂ  滑り板
１７    エネルギ吸収部材
１８    係止切り欠き
１９    係止カプセル
２０    係止溝
２１ａ、２１ｂ  係止孔
２２    係止ピン
２３    インナコラム
２４    アウタコラム
２５    アウタシャフト
２６    玉軸受
２７    電動モータ
２８    制御器
２９    支持筒
３０    中心孔
３１    スリット
３２    周方向透孔
３３    被支持板部
３４    支持板部
３５    上下方向長孔
３６    前後方向長孔
３７    調節ロッド
３８    頭部
３９    ナット
４０    駆動側カム
４１    被駆動側カム
４２    カム装置
４３    調節レバー
４４    摩擦板ユニット
４５    係止切り欠き
４６    取付孔
４７    係止カプセル
４８    鍔部
４９ａ、４９ｂ  小通孔
５０    係止ピン
５１    ボルト
５２    ナット
５３、５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ  係止カプセル
５４、５４ａ、５４ｂ、５４ｃ、５４ｄ、５４ｅ  基板部
５５    立ち上がり部
５６、５６ａ  庇部
５７、５７ａ  上板部
５８、５８ａ、５８ｂ、５８ｃ、５８ｄ  溶接
５９    係止溝
６０    切り欠き
６１    折り返し部
６２、６２ａ、６２ｂ  透孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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