(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、
トレッド部に、
タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向にのびるセンター内側主溝、
タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に対して５〜３０度の角度で傾斜してのびる長片部と、タイヤ周方向で隣り合う前記長片部間を継ぐ短片部とから形成されるジグザグ状のセンター外側主溝、
前記センター内側主溝よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー内側主溝、
前記センター外側主溝よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー外側主溝、
前記センター内側主溝と前記センター外側主溝との間を継いでセンターブロックを区分するセンター横溝、
前記センター内側主溝と前記ショルダー内側主溝との間を継いで内側ミドルブロックを区分するミドル内側横溝、
前記センター外側主溝と前記ショルダー外側主溝との間を継いで外側ミドルブロックを区分するミドル外側横溝、
前記ショルダー内側主溝とトレッド接地端との間を継いで内側ショルダーブロックを区分するショルダー内側横溝、及び
前記ショルダー外側主溝とトレッド接地端との間を継いで外側ショルダーブロックを区分するショルダー外側横溝が設けられ、
前記センター内側主溝の溝幅は、主溝の中で最も大に形成され、かつ前記センター内側主溝の溝中心線とタイヤ赤道との距離Ｌｉは、前記センター外側主溝のジグザグの振幅中心線とタイヤ赤道との距離Ｌｏより小であり、
前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝のセンター外側主溝側の各端部は、前記長片部と前記短片部との交差部に連なるとともに、
前記ミドル外側横溝の溝幅が、横溝の中で最も大であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記短片部は、前記長片部と同方向に傾斜することにより、前記センター外側主溝は、鋸歯状のジグザグをなす請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝は、前記短片部と同方向に傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記センター外側主溝は、前記長片部と前記短片部との鋭角側の交差角度が４５〜７５度である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記距離Ｌｏは、トレッド接地幅の１０〜２０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ミドル外側横溝は、車両外側に向かって溝幅が漸増する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝の溝深さが、前記センター外側主溝の前記短片部の溝深さより小さい請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ミドル内側横溝は、前記センター内側主溝から前記ショルダー内側主溝まで溝幅が漸増する請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排水性能及びノイズ性能の低下を抑えつつ氷雪路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
氷雪路面での走行に適したスタッドレスタイヤにあっては、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより区分された複数のブロックが設けられるとともに、該ブロックに、複数のサイピングが設けられたブロックパターンが採用される。このようなスタッドレスタイヤは、サイピングのエッジ効果と、各溝に作用する雪柱せん断力とによって、高い氷雪路性能が発揮される。他方、地球温暖化の影響もあり、このようなスタッドレスタイヤにあっても、乾燥路やウェット路を走行する機会があるため、近年では夏用タイヤと同様、ノイズ性能や排水性能の向上が求められている。ノイズ性能を高めるために、従来よりも主溝や横溝の溝幅や溝深さを小さくして、気柱共鳴音を小さくすることや、タイヤ外部へ排出される音を抑制することが知られている。
【０００３】
しかしながら、上述の手法では、溝容積が小さくなり、排水性や雪柱せん断力が低下して、排水性能や雪路性能が悪化するという問題があった。このように、ノイズ性能や氷路性能の向上と、排水性能や雪路性能とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは、困難であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２０１３６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に形成されるタイヤ周方向にのびる各主溝及び各横溝の溝幅、形状及び配設位置を規定することを基本として、排水性能及びノイズ性能の低下を抑えつつ氷雪路性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向にのびるセンター内側主溝、タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に対して５〜３０度の角度で傾斜してのびる長片部と、タイヤ周方向で隣り合う前記長片部間を継ぐ短片部とから形成されるジグザグ状のセンター外側主溝、前記センター内側主溝よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー内側主溝、前記センター外側主溝よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー外側主溝、前記センター内側主溝と前記センター外側主溝との間を継いでセンターブロックを区分するセンター横溝、前記センター内側主溝と前記ショルダー内側主溝との間を継いで内側ミドルブロックを区分するミドル内側横溝、前記センター外側主溝と前記ショルダー外側主溝との間を継いで外側ミドルブロックを区分するミドル外側横溝、前記ショルダー内側主溝とトレッド接地端との間を継いで内側ショルダーブロックを区分するショルダー内側横溝、及び前記ショルダー外側主溝とトレッド接地端との間を継いで外側ショルダーブロックを区分するショルダー外側横溝が設けられ、前記センター内側主溝の溝幅は、主溝の中で最も大に形成され、かつ前記センター内側主溝の溝中心線とタイヤ赤道との距離Ｌｉは、前記センター外側主溝のジグザグの振幅中心線とタイヤ赤道との距離Ｌｏより小であり、前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝のセンター外側主溝側の各端部は、前記長片部と前記短片部との交差部に連なるとともに、前記ミドル外側横溝の溝幅が、横溝の中で最も大であることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記短片部は、前記長片部と同方向に傾斜することにより、前記センター外側主溝は、鋸歯状のジグザグをなす請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝は、前記短片部と同方向に傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記センター外側主溝は、前記長片部と前記短片部との鋭角側の交差角度が４５〜７５度である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記距離Ｌｏは、トレッド接地幅の１０〜２０％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項６記載の発明は、 前記ミドル外側横溝は、車両外側に向かって溝幅が漸増する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項７記載の発明は、 前記センター横溝及び前記ミドル外側横溝の溝深さが、前記センター外側主溝の前記短片部の溝深さより小さい請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また請求項８記載の発明は、 前記ミドル内側横溝は、前記センター内側主溝から前記ショルダー内側主溝まで溝幅が漸増する請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤでは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。そして、トレッド部に、タイヤ赤道よりも車両内側の位置をタイヤ周方向にのびるセンター内側主溝、タイヤ赤道よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に対して５〜３０度の角度で傾斜してのびる長片部と、タイヤ周方向で隣り合う前記長片部間を継ぐ短片部とから形成されるジグザグ状のセンター外側主溝、前記センター内側主溝よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー内側主溝、前記センター外側主溝よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー外側主溝、前記センター内側主溝と前記センター外側主溝との間を継いでセンターブロックを区分するセンター横溝、前記センター内側主溝と前記ショルダー内側主溝との間を継いで内側ミドルブロックを区分するミドル内側横溝、前記センター外側主溝と前記ショルダー外側主溝との間を継いで外側ミドルブロックを区分するミドル外側横溝、前記ショルダー内側主溝とトレッド接地端との間を継いで内側ショルダーブロックを区分するショルダー内側横溝、及び前記ショルダー外側主溝とトレッド接地端との間を継いで外側ショルダーブロックを区分するショルダー外側横溝が設けられる。
【００１５】
本発明では、センター内側主溝の溝幅は、主溝の中で最も大に形成され、しかも、センター内側主溝の溝中心線とタイヤ赤道との距離Ｌｉは、センター外側主溝のジグザグの振幅中心線とタイヤ赤道との距離Ｌｏよりも小に形成される。このようなセンター内側主溝は、直進走行時に、最も接地圧が大きく作用するタイヤ赤道付近の水膜をスムーズにタイヤ外部へと排出できるため、排水性能を高める。
【００１６】
また、長片部と短片部とからなるジグザグ状のセンター外側主溝は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させるため、氷路での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、タイヤ軸方向の溝成分を有するため、大きな雪柱せん断力が作用する。また、センター外側主溝内（直線部の大きい長片部内）で生じる空気の共鳴振動（気柱共鳴）が、短片部に衝突することによって吸収緩和される。従って、センター外側主溝は、氷雪路性能やノイズ性能を高めるのに役立つ。
【００１７】
また、センター横溝及びミドル外側横溝のセンター外側主溝側の各端部は、長片部と短片部との交差部に連なる。これにより、両横溝のタイヤ軸方向の溝成分が付加され、さらに大きな摩擦力及び雪柱せん断力が得られるため、氷雪路性能がより高められる。
【００１８】
また、ミドル外側横溝の溝幅が、横溝の中で最も大に形成される。このため、旋回時では、ミドル外側横溝を利用して大きな雪柱せん断力が得られるため、旋回時においても雪路性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】図２のＸ−Ｘ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用される。また、このタイヤは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具え、車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
【００２１】
本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側の位置をタイヤ周方向にのびるセンター内側主溝３、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側の位置をのびるジグザグ状のセンター外側主溝４、センター内側主溝３よりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー内側主溝５、センター外側主溝４よりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー外側主溝６とが設けられる。
【００２２】
また、トレッド部２には、センター内側主溝３とセンター外側主溝４との間を継いでのびる複数本のセンター横溝７と、センター内側主溝３とショルダー内側主溝５との間を継いでのびる複数本のミドル内側横溝８と、センター外側主溝４とショルダー外側主溝６との間を継いでのびる複数本のミドル外側横溝９と、ショルダー内側主溝５とトレッド接地端Ｔｅとの間を継いでのびる複数本のショルダー内側横溝１０と、ショルダー外側主溝６とトレッド接地端Ｔｅとの間を継いでのびる複数本のショルダー外側横溝１１とが形成される。
【００２３】
これにより、トレッド部２には、センター内側主溝３とセンター外側主溝４とセンター横溝７とにより区分される複数個のセンターブロック１２がタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列１２Ｒ、センター内側主溝３とショルダー内側主溝５とミドル内側横溝８とにより区分される複数個の内側ミドルブロック１３がタイヤ周方向に並ぶ内側ミドルブロック列１３Ｒ、センター外側主溝４とショルダー外側主溝６とミドル外側横溝９とにより区分される外側ミドルブロック１４がタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列１４Ｒ、ショルダー内側主溝５とトレッド接地端Ｔｅとショルダー内側横溝１０とにより区分される複数個の内側ショルダーブロック１５がタイヤ周方向に並ぶ内側ショルダーブロック列１５Ｒ、及びショルダー外側主溝６とトレッド接地端Ｔｅとショルダー外側横溝１１とにより区分される複数個の外側ショルダーブロック１６がタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロック列１６Ｒが設けられる。また、本実施形態の各ブロック１２乃至１６には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる複数のサイピングＳが設けられる。
【００２４】
ここで、前記「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、このトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。
【００２５】
また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２６】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２７】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２８】
前記センター内側主溝３は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。このようなセンター内側主溝３は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することが可能であるため、優れた排水性能を発揮できる。
【００２９】
また、センター内側主溝３の溝幅Ｗ１（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、各主溝３乃至６の中で最も大に形成される。このようなセンター内側主溝３は、さらに排水性能を高めるのに役立つ。前記溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４〜８％が望ましい。
【００３０】
図２に示されるように、前記センター外側主溝４は、タイヤ周方向に対して５〜３０度の角度θ１で傾斜してのびる長片部４Ｔと、タイヤ周方向で隣り合う前記長片部４Ｔ、４Ｔ間を継ぎかつ前記長片部４Ｔよりも小長さの短片部４Ｓとが交互に配されたジグザグ溝で形成される。このようなセンター外側主溝４は、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させ、氷路での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、タイヤ軸方向成分を有するため、大きな雪柱せん断力が作用する。また、直線部の大きい長片部４Ｔで生じる気柱共鳴音が、短片部４Ｓに衝突して、吸収緩和される。従って、本発明のタイヤは、氷雪路性能やノイズ性能が向上する。
【００３１】
センター外側主溝４において、長片部４Ｔの前記角度θ１が５度未満になると、タイヤ軸方向成分が小さくなり、氷雪路性能が悪化する。逆に前記角度θ１が３０度を超えると、排雪性やセンターブロック１２及び外側ミドルブロック１４の剛性が低下する。このため、前記角度θ１は、より好ましくは１５度以上が望ましく、またより好ましくは、２５度以下が望ましい。
【００３２】
また、本実施形態の短片部４Ｓは、長片部４Ｔと同方向に傾斜する。これにより、センター外側主溝４は、鋸歯状のジグザグをなす。このようなセンター外側主溝４は、溝長さや溝容積が大きくなり、エッジ成分やタイヤ軸方向成分が増加するため、さらに氷雪路性能が向上する他、短片部４Ｓと長片部４Ｔとの交差部で雪を強固に押し固め、より大きな雪柱せん断力を得ることができる。また、センター外側主溝４は、気柱共鳴音の抑制効果を高めるのに役立つ。このような作用を有効に発揮させるために、長片部４Ｔと短片部４Ｓとの鋭角側の交差角度θ２は、好ましくは４５度以上、より好ましくは５０度以上が望ましく、また好ましくは７５度以下、より好ましくは７０度以下が望ましい。
【００３３】
センター外側主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜５％が望ましい。
【００３４】
また、前記センター内側主溝３の溝中心線３Ｇとタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌｉは、センター外側主溝４のジグザグの振幅中心線４Ｇとタイヤ赤道Ｃとの距離Ｌｏよりも小に形成される。このようなタイヤは、直進走行時に、最も接地圧が大きく作用するタイヤ赤道Ｃ付近の水膜を、溝幅が最も大きいセンター内側主溝３を利用して、スムーズにタイヤ外部へと排出できるため、さらに排水性能が高められる。また、センター外側主溝４をタイヤ赤道Ｃから離間させることにより、タイヤ赤道Ｃ付近のパターン剛性（センターブロック１２の剛性）を十分に確保し、直進安定性などを向上することができる。しかしながら、前記距離Ｌｏが距離Ｌｉに比して大きくなりすぎると、センターブロック１２と外側ミドルブロック１４との剛性バランスや雪柱せん断力が低下するおそれがある。このため、前記距離ＬｏとＬｉとの比Ｌｏ／Ｌｉは、好ましくは１．２以上、より好ましくは１．３以上が望ましく、また好ましくは１．８以下、より好ましくは１．７以下が望ましい。
【００３５】
また、上述の作用を発揮させるために、センター外側主溝４の前記距離Ｌｏは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１０％以上、さらに好ましくは１３％以上が望ましく、好ましくは２０％以下、さらに好ましくは１７％以下が望ましい。
【００３６】
前記ショルダー内側主溝５及びショルダー外側主溝６は、タイヤ周方向に沿った直線状をなす。
【００３７】
また、ショルダー内側主溝５及びショルダー外側主溝６の溝幅Ｗ３、Ｗ４については、排水性能や各ブロック１３乃至１６の剛性をバランス良く向上する観点より、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜４．５％が望ましい。
【００３８】
また、センター内側主溝３、センター外側主溝４、ショルダー内側主溝５及びショルダー外側主溝６の溝深さＤ１乃至Ｄ４は、８．５〜９．５mmが望ましい。本実施形態では、溝深さＤ１乃至Ｄ４は、同じ深さで形成される。
【００３９】
また、各ブロック１２乃至１６の剛性をバランス良く維持するために、ショルダー内側主溝５の配設位置に関し、その溝中心線５Ｇとトレッド接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｕは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１４％以上、さらに好ましくは１８％以上が望ましく、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２６％以下が望ましい。また、ショルダー外側主溝６の配設位置については、その溝中心線６Ｇとトレッド接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｓが、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１４％以上、さらに好ましくは１８％以上が望ましく、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２６％以下が望ましい。
【００４０】
また、図２に示されるように、前記センター横溝７は、本実施形態では、直線状かつ同じ溝幅でのびる。このようなセンター横溝７は、センターブロック１２のタイヤ周方向の剛性を大きく維持するのに役立つ。
【００４１】
センター横溝７のセンター外側主溝４側の車両外側の端部７ｅは、長片部４Ｔと短片部４Ｓとの交差部４Ｋ１に連なる。また、本実施形態のセンター横溝７は、短片部４Ｓと同方向に傾斜する。これにより、短片部４Ｓにセンター横溝７のタイヤ軸方向成分が付加され、雪路性能が高められる他、センター外側主溝４とセンター内側主溝３とが連通され、排水性能が向上する。とりわけ、センター横溝７は、短片部４Ｓとタイヤ軸方向に対して同じ角度で傾斜するのが望ましい。
【００４２】
また、図３に示されるように、センター横溝７の溝深さＤ５は、短片部４Ｓの溝深さＤ２ｓよりも小さいのが望ましい。これにより、センター内側主溝３内で生じる気柱共鳴音が、センター横溝７を介して車両外側へ伝わるのが抑制される。
【００４３】
また、図２に示されるように、前記ミドル内側横溝８は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド接地端Ｔｅ側へジグザグ状にのびる。このようなミドル内側横溝８は、溝容積を増加させ、雪柱せん断力を大きくするのに役立つ。
【００４４】
本実施形態のミドル内側横溝８は、センター内側主溝３からショルダー内側主溝５まで溝幅Ｗ６が漸増する。このようなミドル内側横溝８は、センター内側主溝３内の排水をトレッド接地端Ｔｅ側へスムーズに排出するのに役立つ。しかしながら、ミドル内側横溝８のタイヤ軸方向の外端の溝幅Ｗ６ｂが大きくなりすぎると、ノイズ性能や内側ミドルブロック１３の剛性が悪化するおそれがある。このため、ミドル内側横溝８のタイヤ軸方向の内端の溝幅Ｗ６ａと前記外端の溝幅Ｗ６ｂとの比Ｗ６ａ／Ｗ６ｂは、好ましくは１．１以上、より好ましくは１．３以上が望ましく、また好ましくは１．９以下、より好ましくは１．７以下が望ましい。
【００４５】
また、図３に示されるように、ミドル内側横溝８には、該ミドル内側横溝８のタイヤ赤道Ｃ側の溝底８ｓを隆起させたタイバー８Ｔが設けられるのが望ましい。このようなタイバー８Ｔは、内側ミドルブロック１３の剛性を確保するのに役立つ。なお、前記タイバー８Ｔのタイヤ軸方向の長さＬｔ（図２に示す）が大きくなると、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。このため、前記長さＬｔは、好ましくは内側ミドルブロック１３のブロック幅（図２に示す）Ｌ３の１０％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また好ましくは３０％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。
【００４６】
また、図２に示されるように、前記ミドル外側横溝９は、センター外側主溝４からタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのび、該ミドル外側横溝９の長さの略中央部で他方側に傾斜して小長さでのび、さらに一方側に傾斜してショルダー外側主溝６に接続されるジグザグ状をなす。このようなミドル外側横溝９は、溝容積が増加するため、氷雪路性能を高めるのに役立つ。
【００４７】
また、本発明のタイヤでは、ミドル外側横溝９の溝幅Ｗ７が、各横溝７乃至１１の中で最も大に形成される。このため、旋回時では、ミドル外側横溝を利用して大きな雪柱せん断力が得られるため、旋回時においても雪路性能が向上する。
【００４８】
また、ミドル外側横溝９は、車両外側に向かって溝幅Ｗ７が漸増するのが望ましい。これにより、センター外側主溝４の排水が、ショルダー外側横溝１１を介してショルダー外側主溝６側へスムーズに排出される。しかしながら、ミドル外側横溝９のタイヤ軸方向の外端の溝幅Ｗ７ｂが大きくなりすぎると、ノイズ性能の悪化や外側ミドルブロック１４の剛性低下が生じるおそれがある。このため、ミドル外側横溝９のタイヤ軸方向の内端の溝幅Ｗ７ａと前記外端の溝幅Ｗ７ｂとの比Ｗ７ａ／Ｗ７ｂは、好ましくは１．０５以上、より好ましくは１．１以上が望ましく、また好ましくは１．５以下、より好ましくは１．３以下が望ましい。
【００４９】
また、ミドル外側横溝９のセンター外側主溝４側の端部９ｅは、前記長片部４Ｔと前記短片部４Ｓとの交差部（短片部４Ｓの車両外側の端部）４Ｋ２に連なる。また、ミドル外側横溝９は、短片部４Ｓと同方向に傾斜する。これにより、センター内側主溝３からショルダー外側主溝６の間において、センター横溝７、短片部４Ｓ及びミドル外側横溝９の連続かつ一直線状の排水経路が形成され、排水性能がより一層向上する。このような観点より、センター横溝７は、短片部４Ｓとタイヤ軸方向に対して同じ角度で傾斜されるのが望ましい。
【００５０】
また、図３に示されるように、ミドル外側横溝９の溝深さＤ７が、前記短片部４Ｓの溝深さＤ２ｓより小さく形成される。これにより、センター内側主溝３内で生じる気柱共鳴音が車両外側へ伝わるのを抑制する。
【００５１】
また、図２に示されるように、前記ショルダー内側横溝１０は、本実施形態では、一方側の溝縁（図２では上側）１０Ａが、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜して直線状にのびる。また、他方側の溝縁（図２では下側）１０Ｂは、タイヤ軸方向に対して一方側に緩やかに傾斜してのびる長縁部１０Ｂ１と、タイヤ軸方向に対して他方側に急に傾斜して小長さでのびる短縁部１０Ｂ２とが連続するジグザグ状をなす。このような一方側の溝縁１０Ａは、排水の流れをスムーズにして排水性能を高める他、内側ショルダーブロック１５の剛性を高めるのに役立つ。また、他方側の溝縁１０Ｂは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加して氷路性能を高める他、雪柱せん断力を大きくして雪路性能を向上させるのに役立つ。さらに、ショルダー内側横溝１０は、溝容積が増減を繰り返すため、ノイズを抑制するとともに、雪を押し固める能力が高く、ひいては大きな雪柱せん断力を得るのに役立つ。
【００５２】
また、ショルダー外側横溝１１は、ショルダー内側横溝１０と同様のジグザグ状をなす。即ち、本実施形態のショルダー外側横溝１１は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜して直線状にのびる一方側の溝縁（図２では下側）１１Ａと、タイヤ軸方向に対して一方側に緩やかに傾斜してのびる長縁部１１Ｂ１と、タイヤ軸方向に対して他方側に急に傾斜して小長さでのびる短縁部１１Ｂ２とが連続するジグザグ状をなす他方側の溝縁（図２では上側）１１Ｂとを含む。
【００５３】
また、ショルダー内側横溝１０のトレッド接地端Ｔｅでの溝幅Ｗ８ｂと、センター内側主溝３の溝幅Ｗ１との比Ｗ８ｂ／Ｗ１は、大きくなると内側ショルダーブロック１５の剛性が小さくなる他、ノイズ性能が悪化するおそれがある。逆に、前記比８ｂ／Ｗ１が小さくなると、ショルダー内側横溝１０のトレッド接地端Ｔｅ側への排雪性や排水性が低下するおそれがある。このため、前記比８ｂ／Ｗ１は、好ましくは０．６０以上、より好ましくは０．６５以上が望ましく、また好ましくは０．８０以下、より好ましくは０．７５以下が望ましい。
【００５４】
また、各横溝７乃至１１の溝幅については、上述の作用をより発揮させる観点より、センター横溝７の溝幅Ｗ５は、センター内側主溝３の溝幅Ｗ１の３０〜４０％が望ましい。また、ミドル内側横溝８の溝幅Ｗ６は、前記溝幅Ｗ１の２８〜３８％が望ましい。また、ミドル外側横溝９の溝幅Ｗ７は前記溝幅Ｗ１の６０〜７０％が望ましい。また、ショルダー内側横溝１０の溝幅Ｗ８は、前記溝幅Ｗ１の４５〜５５％が望ましい。また、ショルダー外側横溝１１の溝幅Ｗ９は、前記溝幅Ｗ１の４５〜５５％が望ましい。
【００５５】
また、図３に示されるように、各横溝７乃至１１の溝深さについては、センター横溝７の溝深さＤ５は、７．５〜８．５mmが望ましい。また、ミドル内側横溝８の溝深さＤ６は、７．５〜８．５mmが望ましい。また、ミドル外側横溝９の溝深さＤ７は、７．５〜８．５mmが望ましい。また、ショルダー内側横溝１０の溝深さＤ８は、８．０〜９．０mmが望ましい。また、ショルダー外側横溝１１の溝深さＤ９は、８．０〜９．０mmが望ましい。また、ミドル内側横溝８の前記タイバー８Ｔの溝深さＤ６ｔは、５．０〜７．０mmが望ましい。
【００５６】
センターブロック１２及び外側ミドルブロック１４の前記短片部４Ｓと長片部４Ｔとが交差する頂部１２ｃ及び１４ｃは、略三角形状で斜めに切り欠いた面取り部ｍが設けられる。このような面取り部ｍは、各ブロック１２、１４の剛性を高めることができ、ブロック欠けや偏摩耗の起点となるのを抑制する。
【００５７】
また、トレッド部２には、センター内側主溝３とショルダー内側主溝５との間をタイヤ周方向にジグザグにのびるミドル内側副溝２５が設けられる。このようなミドル内側副溝２５は、タイヤ軸方向のエッジ成分やタイヤ軸方向の溝成分を有するため、氷雪路性能を高めるのに役立つ。
【００５８】
また、トレッド部２には、ショルダー内側主溝５とトレッド接地端Ｔｅとの間をタイヤ周方向にのびるショルダー内側副溝２６と、ショルダー外側主溝６とトレッド接地端Ｔｅとの間をタイヤ周方向にのびるショルダー外側副溝２７とが設けられる。このようなショルダー内側副溝２６及びショルダー外側副溝２７は、排水性を向上させる。
【００５９】
このような副溝２５乃至２７は、それぞれ内側ミドルブロック１３、内側ショルダーブロック１５及び外側ショルダーブロック１６のタイヤ軸方向の幅の４０〜６０％の位置に設けられるため、各ブロック１３乃至１６の剛性を高く維持させている。
【００６０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００６１】
図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６５mm
＜センター内側主溝＞
溝幅Ｗ１／トレッド接地幅ＴＷ：５．８％
溝深さＤ１：９．０mm
＜センター外側主溝＞
溝幅Ｗ２／トレッド接地幅ＴＷ：４．２％
溝深さＤ２：９．０mm
＜ショルダー内側主溝＞
溝幅Ｗ３／トレッド接地幅ＴＷ：３．３％
溝深さＤ３：９．０mm
配設位置Ｌｕ／ＴＷ：１８．８％
＜ショルダー外側主溝＞
溝幅Ｗ４／トレッド接地幅ＴＷ：３．３％
溝深さＤ４：９．０mm
配設位置Ｌｓ／ＴＷ：１８．８
＜センター横溝＞
溝幅Ｗ５：４．０mm
溝深さＤ５：８．０mm
＜ミドル内側横溝＞
溝幅Ｗ６：３．５〜４．０mm
溝深さＤ６：８．０mm
タイバー８Ｔの深さ：６．０mm
タイバーの長さＬｔ／Ｌ３：２２％
＜ミドル外側横溝＞
溝幅Ｗ７：６．０〜７．０mm
溝深さＤ７：８．０mm
＜ショルダー内側横溝＞
溝幅Ｗ８：６．０〜６．５mm
溝深さＤ８：９．０mm
＜ショルダー外側横溝＞
溝幅Ｗ９：６．０〜７．０mm
溝深さＤ９：９．０mm
その他
＜各サイピング＞
幅：０．３〜０．８mm
サイプ深さ：２．０〜８．０mm
【００６２】
＜雪路性能・乾燥路性能＞
各試供タイヤを、リム（６．０Ｊ×１５）、内圧（２００ｋＰａ）にて排気量２０００ｃｃの後輪駆動車の全輪に装着して雪路・乾燥路（アスファルト路面）のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
【００６３】
＜氷上ブレーキ性能＞
上記テスト車両にて、氷上を走行し、速度３０km／ｈから急ブレーキをかけ、停止するまでの距離を計測した。結果は、比較例１の距離の逆数を１００とし、数値が大きいほど良好な結果を示す。
【００６４】
＜排水性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５５〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００６５】
＜ノイズ性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定した。評価は、比較例１の逆数を１００とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００６６】
【表１】
0005320427.tif 000002
0005320427.tif 000003
0005320427.tif 000004
【００６７】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して総合的にその性能が向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００６８】
２    トレッド部
３    センター内側主溝
３Ｇ  センター内側主溝の溝中心線
４    センター外側主溝
４Ｇ  センター外側主溝の振幅中心線
４Ｓ  短片部
４Ｔ  長片部
５    ショルダー内側主溝
６    ショルダー外側主溝
７    センター横溝
８    ミドル内側横溝
９    ミドル外側横溝
１０    ショルダー内側横溝
１１    ショルダー外側横溝
１２Ｂ  センターブロック
１３Ｂ  内側ミドルブロック
１４Ｂ  外側ミドルブロック
１５Ｂ  内側ショルダーブロック
１６Ｂ  外側ショルダーブロック
Ｃ    タイヤ赤道
Ｔｅ    トレッド接地端
【図１】
0005320427.tif 000005
【図２】
0005320427.tif 000006
【図３】
0005320427.tif 000007