(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤフロアパネルの後部に、スペアタイヤを収容するために窪んだ形状のスペアタイヤパン部を有する自動車の後部車体構造であって、
前記リヤフロアパネルの左右両側を車体前後方向に延在する左右のリヤサイドフレームと、
前記スペアタイヤパン部の車体前部側を当該スペアタイヤパン部の車体幅方向の断面形状に倣って車体幅方向に延在し、当該スペアタイヤパン部に結合されて箱形断面形状をなし、左右の端部を前記左右のリヤサイドフレームに結合されたスペアタイヤパンクロスメンバと、
前記スペアタイヤパン部の底部に沿って配置されて車体幅方向の中央部を車体前後方向に一直線状に延在し、前端を前記スペアタイヤパンクロスメンバの後壁に突き当て結合されたリヤセンタフレームとを有し、
前記リヤセンタフレームは、車幅方向両側にフランジ片部を有する凹形の横断面形状をしていて、前記フランジ片部を前記スペアタイヤパン部の底部に結合されて箱形断面形状をなしており、前記リヤセンタフレームの凹形部分の内側に、前記スペアタイヤパンクロスメンバの後壁に対向する前壁を有して凹形の横断面形状をしたスチフナが結合されている自動車の車体後部構造。
【請求項２】
前記スペアタイヤパンクロスメンバの後壁と前記リヤセンタフレームの凹形部分の底部とに結合されて前記スペアタイヤパンクロスメンバとで箱形断面形状をなし、前記スチフナの前壁に直接対向する後壁を具備した衝突荷重伝達メンバを有する請求項１に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項３】
前記リヤセンタフレームは、前部リヤセンタフレームと後部リヤセンタフレームとに分割され、前記前部リヤセンタフレームが前記スペアタイヤパンクロスメンバの後壁に突き当て結合され、且つ当該前部リヤセンタフレームに前記衝突荷重伝達メンバが結合され、後部リヤセンタフレームに前記スチフナが結合されている請求項２に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項４】
前記スチフナは、前部スチフナと後部スチフナとに分割され、前記前部スチフナと前記後部スチフナとの間に前記リヤセンタフレームの折れ部を形成する請求項１から３の何れか一項に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項５】
前記折れ部より車体前方位置にスペアタイヤの中心部を前記スペアタイヤパン部の底部に締結するタイヤ締結部が設けられている請求項４に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項６】
前記リヤフロアパネルの前記スペアタイヤパン部より車体前方部分を車体幅方向に延在するリヤクロスメンバと、
前記リヤクロスメンバと前記スペアタイヤパンクロスメンバとの間を前記スペアタイヤパン部の前壁に沿って車体前後方向に延在する前壁補強メンバと、
を更に有する請求項１から５の何れか一項に記載の自動車の車体後部構造。
【請求項７】
前記スペアタイヤパンクロスメンバにリヤサスペンションアームの取付部が設けられている請求項１から６の何れか一項に記載の自動車の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の後部車体構造に関し、特に、スペアタイヤパンを有する後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
スペアタイヤを収容するスペアタイヤパン（スペアタイヤハウス）を有する自動車の後部車体構造として、スペアタイヤパンの下底面を這うように車体前後方向に沿って延びる荷重分散用メンバがスペアタイヤパンに組付けられ、荷重分散用メンバの前端部が左右一対のリヤサイドメンバ（リヤサイドフレーム）間に架設されたクロスメンバに結合され、当該荷重分散用メンバの後端部が一対のリヤサイドメンバの後端側に配設されたバックパネルに結合されたものがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
この後部車体構造では、荷重分散用メンバが左右のリヤサイドメンバ間を車体前後方向に延在し、前端をクロスメンバに結合されていることにより、荷重分散用メンバがリヤサイドメンバと共に後部衝突荷重（後突荷重）をクロスメンバに伝達する働きをする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−８８７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１に示されているような後部車体構造では、荷重分散用メンバは、スペアタイヤパンの下底面を這う配置のため、スペアタイヤパンの側断面形状に倣って途中に曲折部を含む形状をなしているから、後突荷重のクロスメンバへの伝達において、曲げモーメントを生じ、大型化や厚板化することなく車体前後方向の曲げ剛性を高く設定することが難しい。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題は、後突荷重を車体前方へ伝達する荷重分散用メンバの如き追加メンバの車体前後方向の曲げ剛性を、追加メンバの大型化や厚板化することなく、高く設定できるようにし、後突（特にオフセット後突）による車体後部の変形量の低減、衝突ストロークの短縮を効果的に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による自動車の後部車体構造は、リヤフロアパネル（１０）の後部に、スペアタイヤ（ＳＴ）を収容するために窪んだ形状のスペアタイヤパン部１２を有する自動車の後部車体構造であって、前記リヤフロアパネル（１０）の左右両側を車体前後方向に延在する左右のリヤサイドフレーム（１４）と、前記スペアタイヤパン部（１２）の車体前部側を当該スペアタイヤパン部（１２）の車体幅方向の断面形状に倣って車体幅方向に延在し、当該スペアタイヤパン部（１２）に結合されて箱形断面形状をなし、左右の端部を前記左右のリヤサイドフレーム（１４）に結合されたスペアタイヤパンクロスメンバ（２４）と、前記スペアタイヤパン部（１２）の底部に沿って配置されて車体幅方向の中央部を車体前後方向に一直線状に延在し、前端を前記スペアタイヤパンクロスメンバ（２４）の後壁に突き当て結合されたリヤセンタフレーム（２６）とを有する。
【０００８】
この後部車体構造によれば、リヤセンタフレーム（２６）がスペアタイヤパン部（１２）の底部に沿って配置されて車体幅方向の中央部を車体前後方向に一直線状に延在し、前端をスペアタイヤパンクロスメンバ（２４）の後壁に突き当て接合されているので、後突荷重のスペアタイヤパンクロスメンバ（２４）への伝達において、曲げモーメントを生じることがなく、荷重分散のための追加メンバであるリヤセンタフレーム（２６）の車体前後方向の曲げ剛性を当該リヤセンタフレーム（２６）の大型化や厚板化を招くことなく高く設定できる。
【０００９】
本発明による自動車の後部車体構造は、好ましくは、前記リヤセンタフレーム（２６）は、車幅方向両側にフランジ片部を有する凹形の横断面形状をしていて、前記フランジ片部を前記スペアタイヤパン部（１２）の底部に結合されて箱形断面形状をなしている。
【００１０】
この後部車体構造によれば、スペアタイヤパン部（１２）とリヤセンタフレーム（２６）とで箱形断面形状をなすことにより、リヤセンタフレーム（２６）の車体前後方向の曲げ剛性を当該リヤセンタフレーム（２６）の大型化や厚板化を招くことなく更に高く設定できる。
【００１１】
本発明による自動車の後部車体構造は、好ましくは、更に、前記リヤセンタフレーム（２６）の凹形部分の内側に、前記スペアタイヤパンクロスメンバ（２４）の後壁に対向する前壁を有して凹形の横断面形状をしたスチフナ（３６、３８）が結合されている。
【００１２】
この後部車体構造によれば、スチフナ（３６、３８）の設置によってリヤセンタフレーム（２６）の車体前後方向の曲げ剛性が更に高くなり、スチフナ（３６、３８）がスペアタイヤパンクロスメンバ（２４）の後壁に対向する前壁を有していることにより、リヤセンタフレーム（２６）よりスペアタイヤパンクロスメンバ（２４）への衝突荷重の伝達がスチフナ（３６、３８）を介しても行われる。
【００１３】
本発明による自動車の後部車体構造は、好ましくは、前記スペアタイヤパンクロスメンバ（２４）の後壁と前記リヤセンタフレーム（２６）の凹形部分の底部とに結合されて前記スペアタイヤパンクロスメンバ（２４）とで箱形断面形状をなし、前記スチフナ（３６、３８）の前壁に直接対向する後壁を具備した衝突荷重伝達メンバ（３４）を更に有する。
【００１４】
この後部車体構造によれば、衝突荷重伝達メンバ（３４）によってスペアタイヤパンクロスメンバ（２４）の後壁に対するリヤセンタフレーム（２６）の結合強度が補強され、リヤセンタフレーム（２６）よりスペアタイヤパンクロスメンバ（２４）への衝突荷重の伝達がより一層良好に行われ得るようになる。
【００１５】
本発明による自動車の後部車体構造は、好ましくは、前記リヤセンタフレーム（２６）は、前部リヤセンタフレーム（３０）と後部リヤセンタフレーム（３２）とに分割され、前記前部リヤセンタフレーム（３０）が前記スペアタイヤパンクロスメンバ（２４）の後壁に突き当て結合され、且つ当該前部リヤセンタフレーム（３０）に前記衝突荷重伝達メンバ（３４）が結合され、後部リヤセンタフレーム（３２）に前記スチフナ（３６、３８）が結合されている。
【００１６】
この後部車体構造によれば、前部リヤセンタフレーム（３０）と衝突荷重伝達メンバ（３４）とをスペアタイヤパンクロスメンバ（２４）の後壁に結合した後、後部リヤセンタフレーム（３２）の結合作業を行うことができる。
【００１７】
本発明による自動車の後部車体構造は、好ましくは、前記スチフナは、前部スチフナ（３６）と後部スチフナ（３８）とに分割され、前記前部スチフナ（３６）と前記後部スチフナ（３８）との間に前記リヤセンタフレーム（２６）の折れ部（Ａ）を形成する。更には、前記折れ部（Ａ）より車体前方位置にスペアタイヤ（ＳＴ）の中心部（Ｂ）を前記スペアタイヤパン部（１２）の底部に締結するタイヤ締結部（４４）が設けられている。
【００１８】
この後部車体構造によれば、前部スチフナ（３６）と後部スチフナ（３８）との間が他の部分より脆弱になってリヤセンタフレーム（２６）の折れ部（Ａ）が明確に形成され、激しい後突時には折れ部（Ａ）でリヤセンタフレーム（２６）が折れ曲がることにより、車室空間部の変形を招くことなく後突エネルギの吸収が設計箇所にて確実に行われるようになる。
【００１９】
本発明による自動車の後部車体構造は、好ましくは、前記リヤフロアパネル（１０）の前記スペアタイヤパン部（１２）より車体前方部分を車体幅方向に延在するリヤクロスメンバ（４６）と、前記リヤクロスメンバ（４６）と前記スペアタイヤパンクロスメンバ（２４）との間を前記スペアタイヤパン部（１２）の前壁に沿って車体前後方向に延在する前壁補強メンバ（５６）と更に有する。
【００２０】
この後部車体構造によれば、前壁補強メンバ（５６）によってスペアタイヤパン部（１２）の前壁の補強が効率よくなされる
【００２１】
本発明による自動車の後部車体構造は、好ましくは、前記スペアタイヤパンクロスメンバ（２４）にリヤサスペンションアームの取付部（２４Ｃ）が設けられている。
【００２２】
この後部車体構造によれば、スペアタイヤパンクロスメンバ（２４）がリヤサスペンションアームの取付部（２４Ｃ）として有効に利用され、リヤサスペンションアームの支持強度が高くなる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明による自動車の車体後部構造によれば、リヤセンタフレームがスペアタイヤパン部の底部に沿って配置されて車体幅方向の中央部を車体前後方向に一直線状に延在し、前端をスペアタイヤパンクロスメンバの後壁に突き当て接合されているので、後突荷重のスペアタイヤパンクロスメンバへの伝達において、曲げモーメントを生じることがなく、荷重分散のための追加メンバであるリヤセンタフレームの車体前後方向の曲げ剛性を当該リヤセンタフレームの大型化や厚板化を招くことなく高く設定でき、後突による車体後部の変形量の低減、衝突ストロークの短縮を効果的に行うことができる。リヤセンタフレームが設けられていることにより、後突荷重が左右のリヤサイドフレームとリヤセンタフレームの３本のフレームによって分散して車体前方へ伝達され、オフセット衝突時でも、左右何れかのリヤサイドフレームとリヤセンタフレームの２本のフレームによって後突荷重が車体前方へ分散伝達され、車体後部の変形が効果的に抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明による自動車の車体後部構造の一つの実施例を示す下底面図（リヤフロアパネルを車外側から見た平面図）。
【図２】本実施例による自動車の車体後部構造の要部の下底面図。
【図３】本実施例による自動車の車体後部構造を、車室内側からリヤフロアパネルを透視して見た斜視図。
【図４】本実施例による自動車の車体後部構造の要部の側面図。
【図５】本実施例による自動車の車体後部構造の要部の下底面図。
【図６】本実施例による自動車の車体後部構造の要部を、車室内側から見た詳細な斜視図（リヤフロアパネルを取り外した状態の斜視図）。
【図７】本実施例による自動車の車体後部構造の要部を、車室外側から見た詳細な斜視図（リヤフロアパネルを取り外した状態の斜視図）。
【図８】本実施例による自動車の車体後部構造のリヤセンタフレームおよびリヤセンタフレームとスペアタイヤパンクロスメンバとの結合部の詳細を示す平断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に、本発明による自動車の車体後部構造の一つの実施例を、図１〜図８を参照して説明する。車体後部構造を構成するメンバは、ことわりがない限り鋼板をプレス加工したものである。また、以下の説明において、前後は、すべて車体の前後を、左右は、すべて車体の幅方向の左右を意味する。
【００２６】
図１〜図５に示されているように、車体後部構造は、後部座席より車体後方のフロアを構成するフロアメンバとしてリヤフロアパネル１０を有する。リヤフロアパネル１０の後部には、スペアタイヤＳＴ（図４参照）を収容するために窪んだ形状のスペアタイヤパン部１２が形成されている。スペアタイヤパン部１２は、リヤフロアパネル１０の一般面１０Ａより下方の底部１０Ｂと、底部１０Ｂより起立して一般面１０Ａに接続される前壁１０Ｃ及び左右の側壁１０Ｄとを有し、後方開放の浅いバスタブ形状をしている。
【００２７】
リヤフロアパネル１０の左右両側には車体前後方向に互いに平行に延在する左右のリヤサイドフレーム１４が設けられている。左右のリヤサイドフレーム１４は、各々左右両側にフランジ片部１４Ａを有する上方開口の凹形の横断面形状、所謂ハット形断面形状をしていて、フランジ片部１４Ａをリヤフロアパネル１０の左右両側の一般面１０Ａの下底面（車室外側の面）にスポット溶接によって結合されることにより、リヤフロアパネル１０と協働して箱形断面形状（閉じ断面形状）を構成している。
【００２８】
左右のリヤサイドフレーム１４の車体前側の端部は車体前後方向に互いに平行に延在する左右のサイドシル１６の後端部にスポット溶接によって結合されている（図１参照）。左右のリヤサイドフレーム１４の車体後側の端部には箱形断面形状の左右のバンパエクステンションメンバ１８が結合されている（図１参照）。左右のバンパエクステンションメンバ１８には、当該両者を橋渡しするように、リヤバンパフレーム２０がスポット溶接によって結合されている（図１参照）。
【００２９】
リヤフロアパネル１０の車体前側の縁部には車体幅方向に延在して左右の端部を左右のリヤサイドフレーム１４の前端部にスポット溶接によって結合された第１のリヤフロアクロスメンバ２２が設けられている。第１のリヤフロアクロスメンバ２２は、前後両側にフランジ片部２２Ａを有する下方開口の凹形の横断面形状（ハット形断面形状）をしていて、フランジ片部２２Ａをリヤフロアパネル１０の前縁部の上面（車室内側の面）にスポット溶接によって結合されることにより、リヤフロアパネル１０と協働して箱形断面形状（閉じ断面形状）を構成している。
【００３０】
スペアタイヤパン部１２の車体前部側には、スペアタイヤパン部１２の車体幅方向の断面形状に倣って車体幅方向に延在し、左右の端部を左右のリヤサイドフレーム１４にスポット溶接によって結合されたスペアタイヤパンクロスメンバ２４が設けられている。スペアタイヤパンクロスメンバ２４は、前後両側にフランジ片部２４Ａを有する上方開口の凹形の横断面形状（ハット形断面形状）をしていて、スペアタイヤパン部１２の底部１０Ｂと左右の側壁１０Ｄの車室外側をぴったりと這うよう設けられ、フランジ片部２４Ａをスペアタイヤパン部１２の底部１０Ｂと左右の側壁１０Ｄの全域に亘って結合されることにより、リヤフロアパネル１０と協働して箱形断面形状（閉じ断面形状）を構成している。
【００３１】
スペアタイヤパンクロスメンバ２４の左右両側には、図示されていないリヤサスペンションアームの取付部２４Ｃ（図５、図６参照）が設けられている。
【００３２】
スペアタイヤパン部１２の底部１０Ｂの車体幅方向の中央部には、底部１０Ｂに沿って大きい屈曲部を含むことなく車体前後方向に一直線状に延在し、前端をスペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂに突き当て結合されたリヤセンタフレーム２６が設けられている。
【００３３】
リヤセンタフレーム２６の詳細を、図５〜図８を参照して説明する。リヤセンタフレーム２６は、比較的短尺の前部リヤセンタフレーム３０と比較的長尺の後部リヤセンタフレーム３２とに分割して構成されている。前部リヤセンタフレーム３０と比較的長尺の後部リヤセンタフレーム３２とは、各々、左右両側にフランジ片部３０Ａ、３２Ａを有する上方開口の凹形の横断面形状（ハット形断面形状）をしていて、前部リヤセンタフレーム３０の前端と後部リヤセンタフレーム３２の後端とが一部重合する形態で互いに連結されて一直線状をなしてスペアタイヤパン部１２の底部１０Ｂの車室外側をぴったりと這うよう設けられ、フランジ片部３０Ａ、３２Ａをスペアタイヤパン部１２の底部１０Ｂにスポット溶接によって結合されることにより、リヤフロアパネル１０と協働して箱形断面形状（閉じ断面形状）を構成している。
【００３４】
前部リヤセンタフレーム３０の前端の左右両側にはフランジ片部３０Ｂが折曲形成されている。フランジ片部３０Ｂはスペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂにスポット溶接によって接合されている。これにより、前部リヤセンタフレーム３０は、スペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂに突き当て結合される。
【００３５】
スペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂ側には衝突荷重伝達メンバ３４が設けられている。衝突荷重伝達メンバ３４は、左右両側にフランジ片部３４Ａを有する前方開口の凹形の横断面形状（ハット形断面形状）をしていて、スペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂより車体後方に位置する後壁３４Ｂを有する。衝突荷重伝達メンバ３４の後壁３４Ｂはスペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂと平行な壁部である。
【００３６】
衝突荷重伝達メンバ３４の左右両側と後壁２４Ｂの下縁部にはフランジ片部３４Ｃが折曲形成されている。衝突荷重伝達メンバ３４は、フランジ片部３４Ａをスペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂにスポット溶接によって結合され、フランジ片部３４Ｃを前部リヤセンタフレーム３０の凹形部分の底部３０Ｃにスポット溶接によって結合され、スペアタイヤパンクロスメンバ２４と協働して箱形断面形状をなしている。
【００３７】
後部リヤセンタフレーム３２の凹形部分の内側には、上方開口の凹形横断面形状をした前部スチフナ３６と後部スチフナ３８とがスポット溶接によって結合されている。前部スチフナ３６と後部スチフナ３８とは、後部リヤセンタフレーム３２に、車体前後方向に間隙４０をおいて配置されている。
【００３８】
後部リヤアセンタフレーム３２が間隙４０に対応する部分は、前部スチフナ３６と後部スチフナ３８が設けられている部分より脆弱であり、間隙４０に対応する部分がリヤセンタフレーム２６の折れ部Ａ（図４、図８参照）になっている。なお、折れ部Ａは、本実施例では、大きい鈍角をもって開いたＶ字形になっているスペアタイヤパン部１２の底部１０Ｂの緩い折曲部１０Ｅに位置している。これにより、後部リヤセンタフレーム３２が折れ部Ａにて、更に折れ曲がり易くなる。
【００３９】
前部スチフナ３６の前部は、後部リヤセンタフレーム３２の前端より車体前方に突出しており、前部リヤセンタフレーム３０の凹形部分の内側に進入している。前部スチフナ３６は前端部に底部より起立した前壁３６Ａを有する。前壁３６Ａは、スペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂと衝突荷重伝達メンバ３４の後壁３４Ｂとに平行に対向している。なお、この実施例では、前部スチフナ３６の前壁３６Ａと衝突荷重伝達メンバ３４の後壁３４Ｂとは、小さい車体前後方向の間隙３５をおいて対向している。
【００４０】
前部スチフナ３６の前壁３６Ａは、前部スチフナ３６の左右の側壁３６Ｂの折曲前端部とスポット溶接によって結合され、左右の側壁３６Ｂと協働してボックス状をなし、高剛性化を図られている。
【００４１】
後部リヤアセンタフレーム３２の後端には起立片部３２Ｂが折曲形成されている。後部リヤセンタフレーム３２の後部には、一端を起立片部３２Ｂに結合され、他端を後部リヤセンタフレーム３２の後端近傍底部３２Ｃに結合された牽引フックメンバ４２が取り付けられている。
【００４２】
スペアタイヤパン部１２の底部１０Ｂの車室内側には、図３に示されているように、間隙４０によって設定された折れ部Ａより車体前方位置に、スペアタイヤＳＴの中心部Ｂ（図４参照）をスペアタイヤパン部１２の底部１０Ｂに締結するための突起形状のタイヤ締結メンバ４４がスポット溶接によって結合されている。
【００４３】
図１〜図３に示されているように、リヤフロアパネル１０のスペアタイヤパン部１２より車体前方部分には、車体幅方向に延在して左右の端部を左右のリヤサイドフレーム１４にスポット溶接によって結合された第２のリヤフロアクロスメンバ４６が設けられている。
【００４４】
この実施例では、リヤフロアパネル１０のスペアタイヤパン部１２より車体前方側の車室外部分に、燃料タンク、燃料ポンプ（図示省略）等が配置されることにより、リヤフロアパネル１０のスペアタイヤパン部１２より車体前方部分に燃料ポンプのメンテナンスホール１０Ｆがあけられている。第２のリヤフロアクロスメンバ４６は、このメンテナンスホール１０Ｆを車体幅方向に横切るように配置されていることにより、前後両側にフランジ片部４８Ａ、５０Ａを有する下方開口の凹形の横断面形状（ハット形断面形状）をしていて、フランジ片部４８Ａ、５０Ａをリヤフロアパネル１０の上面（車室内側の面）にスポット溶接によって結合され、リヤフロアパネル１０と協働して箱形断面形状（閉じ断面形状）を構成する左右の側部メンバ４８、５０と、左右端部をボルト５２によって着脱可能に側部メンバ４８、５０に連結されてメンテナンスホール１０Ｆの部分に位置する中央メンバ５４とに３分割されている。
【００４５】
スペアタイヤパン部１２の前壁１０Ｃの車室外側には、第２のリヤフロアクロスメンバ４６とスペアタイヤパンクロスメンバ２４との間をスペアタイヤパン部１２の前壁１０Ｃに沿って車体前後方向に延在する前壁補強メンバ５６が設けられている。前壁補強メンバ５６は、スペアタイヤパン部１２の前壁１０Ｃにスポット溶接によって結合されていると共に、上部前端を側部メンバ４８、５０のフランジ片部４８Ａ、５０Ａとリヤフロアパネル１０とで３重にスポット溶接され、下部後端をスペアタイヤパンクロスメンバ２４のフランジ片部２４Ａとリヤフロアパネル１０とで３重にスポット溶接されている。
【００４６】
上述した実施例による車体後部構造によれば、リヤセンタフレーム２６がスペアタイヤパン部１２の底部１０Ｂに沿って配置されて車体幅方向の中央部を車体前後方向に、大きい屈曲部を含むことなく一直線状に延在し、前端をスペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂに突き当て接合されているので、荷重分散のための追加メンバであるリヤセンタフレーム２６の車体前後方向の曲げ剛性を、リヤセンタフレーム２６の大型化や厚板化を招くことなく、高く設定でき、後突による車体後部の変形量の低減、衝突ストロークの短縮が効果的に行われる。
【００４７】
リヤセンタフレーム２６が設けられていることにより、後突荷重が左右のリヤサイドフレーム１４とリヤセンタフレーム２６の３本のフレームによって分散して車体前方へ伝達され、オフセット衝突時でも、左右何れかのリヤサイドフレーム１４とリヤセンタフレーム２６の２本のフレームによって後突荷重が車体前方へ分散伝達され、車体後部の変形が効果的に抑制される。
【００４８】
更には、スペアタイヤパン部１２の底部１０Ｂとリアセンタフレーム２６とで箱形断面形状をなしていることにより、リアセンタフレーム２６の車体前後方向の曲げ剛性を、リアセンタフレーム２６の大型化や厚板化を招くことなく、更に高く設定することができる。
【００４９】
更には、前部スチフナ３６、後部スチフナ３８が設置されていることにより、リヤセンタフレーム２６の車体前後方向の曲げ剛性が更に高くなる。また、前部スチフナ３６がスペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂに対向する前壁を有していることにより、リヤセンタフレーム２６よりスペアタイヤパンクロスメンバ２４への衝突荷重の伝達が前部スチフナ３６を介しても行われるようになる。
【００５０】
また、衝突荷重伝達メンバ３４が設けられていることにより、スペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂに対す前部リヤセンタフレーム３０の結合強度が補強され、リヤセンタフレーム２６よりスペアタイヤパンクロスメンバ２４への衝突荷重の伝達がより一層良好に行われ得るようになる。なお、衝突荷重伝達メンバ３４は、剛性向上のために、上端を閉じられたボックス形状に構成されていてもよい。
【００５１】
この実施例では、前部リヤセンタフレーム３０がスペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂに突き当て結合され、且つ前部リヤセンタフレーム３０に衝突荷重伝達メンバ３４が結合され、後部リヤセンタフレーム３２に前部スチフナ３６と後部スチフナ３８とが結合されているので、リヤセンタフレーム２６の荷重伝達効率が向上する。また、前部リヤセンタフレーム３０と衝突荷重伝達メンバ３４とをスペアタイヤパンクロスメンバ２４の後壁２４Ｂに結合した後、後部リアセンタフレーム３２の結合作業を行うことができる。
【００５２】
前部スチフナ３６と後部スチフナ３８との間に間隙４０が設けられていることにより、間隙４０の部分が他の部分より脆弱になってリヤセンタフレーム２６の折れ部Ａが明確に形成され、激しい後突時には折れ部Ａでリヤセンタフレーム２６が確実に折れ曲がる。これにより、車室空間部の変形を招くことなく、後突エネルギの吸収が設計箇所にて確実に行われるようになる。
【００５３】
また、前壁補強メンバ５６が設けられていることにより、スペアタイヤパン部１２の前壁１０Ａの補強がなされ、スペアタイヤパン部１２の前壁１０Ａに当たってスペアタイヤＳＴが上方へ持ち上がる挙動が、より確実になる。
【００５４】
スペアタイヤパンクロスメンバ２４にリヤサスペンションアームの取付部２４Ｃが設けられていることにより、スペアタイヤパンクロスメンバ２４がリヤサスペンションアームの取付部２４Ｃとして有効に利用され、リヤサスペンションアームの支持強度が高くなる。
【００５５】
また、リヤセンタフレーム２６は、後部リヤセンタフレーム３２の後端部に牽引フックメンバ４２が取り付けられていることにより、牽引フックメンバ４２の取付部の補強メンバとしても機能する。
【符号の説明】
【００５６】
１０    リヤフロアパネル
１２    スペアタイヤパン部
１４    リヤサイドフレーム
１６    サイドシル
１８    バンパエクステンションメンバ
２０    リヤバンパフレーム
２２    第１のリヤフロアクロスメンバ
２４    スペアタイヤパンクロスメンバ
２４Ｂ  後壁
２４Ｃ  リヤサスペンションアームの取付部
２６    リヤセンタフレーム
３０    前部リヤセンタフレーム
３２    後部リヤセンタフレーム
３４    衝突荷重伝達メンバ
３４Ｂ  後壁
３６    前部スチフナ
３６Ａ  前壁
３８    後部スチフナ
４２    牽引フックメンバ
４４    タイヤ締結メンバ
４６    第２のリヤフロアクロスメンバ
５６    前壁補強メンバ
Ａ      折れ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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