(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主胴体の左右外側面に設けた、翼長が弦長より短い側翼の各翼端に、それぞれ側胴体を設け、両側胴体の後部内側対向間に水平尾翼を、側翼後端から風抜孔を越えた位置に、水平尾翼の水平心線を主胴体の水平心線と同水準に設け、側翼の前端は、主胴体の前端より後退させ、同じく後端は、主胴体の後面に整合させ、側胴体の前端は、主胴体の前端より後退し、かつ側翼の前端よりも前に位置し、同じく後端は、主胴体の後端より後方へ突出し、水平尾翼の縦断側面形を、上面を平坦とし、下面の先端縁部が大きく下方向に膨出した逆翼断面形とし、更に主胴体の上面後部に推進器を設けたことを特徴とする飛行艇。
【請求項２】
前記主胴体は、平面視で先端縁部が太く後部を細くし、側面視において、飛行艇の上下中心を通る水平心線よりも上部を大きくし、底面は、側翼の底面とほぼ同じ高さとし、側胴体は、水平心線の上部よりも下部を大きくして、底面を主胴体の底面より下方位置とし、同じく後下部は、尻上りとしてなることを特徴とする請求項１に記載の飛行艇。
【請求項３】
前記左右側胴体のそれぞれの外側面に、後端から中間部へかけて翼長よりも弦長が大きな側尾翼を固定し、その上面は平坦とし、下面は、側面視で前縁部が下方向に膨出した逆翼断面形としてなることを特徴とする請求項１または２に記載の飛行艇。
【請求項４】
前記水平尾翼の上面における、垂直尾翼の上面に設けた副水平尾翼の上面を平坦とし、同じく下面は、逆翼断面形に前縁部が下方向へ膨出し、両側端が上外斜め方向へ傾斜していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の飛行艇。
【請求項５】
前記推進器は、プロペラを備えるものとし、その先端部を後方向へ向かって傾斜するプロペラによる全気流が、水平尾翼の上面を通過するようにしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の飛行艇。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、飛行艇に係り、特に水上または陸上から短距離走行で飛翔し、ホバリングもすることのできる飛行艇に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、飛行機はベルヌイの定理に叶った形態に構成され、主翼部分に重心が設定されている。また飛行機の主翼の縦断側面形は、下面は平坦で、前上がりの取り付け角度が付与され、主翼の上面は前縁部分が膨出した、いわゆる翼形とされている。当然のことに、水平尾翼の下面は膨出させられていない。
この形状に、ベルヌイの定理をあてはめて、飛行中に主翼の下面を通過する風速よりも、上面を通過する風速が早くなり、その結果、主翼上面の空気密度が薄くなり、負圧が生じて、機体が気圧の差により持上げられるため、飛行できると説かれている。
しかし、前記の説明では、飛行機の宙返りにおいては、機体は下方へ沈降することとなり、理論に矛盾が生じることになる。
また旋回時において機体が横に傾斜すると、本来なら斜め上に上昇する筈であるのに、実際は機体全体が斜下方向に横滑りして降下する。
その結果、最近この飛行理論は疑問視されて、飛行理論の見直しが迫られている。
一方、主翼は、弦長よりも側方へ突出する翼長が大きくて、アスペクト比の大きなものとされ、アスペクト比の小さなものは、抵抗が大きくて飛行困難とされている。
また、機体側部や前部が大きくて太いものは、飛行時の空気抵抗が大で、飛行困難とされている。更に飛行機は高速で飛行していなければ、翼に揚力が生じないため、ホバリングすることは出来ない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の飛行機は、主翼のアスペクト比が大きいために、離着陸する時に長い滑走路を必要とする。
本発明は、水上または陸上から、短距離走行で浮揚し、空中で低速滑空並びにホバリングもでき、エンジンが停止しても、緩やかに降下することのできる飛行艇を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、アスペクト比の大な主翼を備えず、機体の下面全体で翼の作用をさせ、かつ水平尾翼の下面を逆翼形に膨出させて、側翼の上面を通過する高速気流を水平尾翼の上面で常圧化させ、側翼の下面に沿って通過する気流を、水平尾翼の下面で負圧高速化させて通過させ、前後における作用と反作用により、水平安定を維持した飛行をさせるようになっていることを特徴としている。発明の具体的な内容は次の通りである。       
【０００５】
（１）主胴体の左右外側面に設けた、翼長が弦長より短い側翼の各翼端に、それぞれ側胴体を設け、両側胴体の後部内側対向間に水平尾翼を、側翼後端から風抜孔を越えた位置に、水平尾翼の水平心線を主胴体の水平心線と同水準に設け、側翼の前端は、主胴体の前端より後退させ、同じく後端は、主胴体の後面に整合させ、側胴体の前端は、主胴体の前端より後退し、かつ側翼の前端よりも前に位置し、同じく後端は、主胴体の後端より後方へ突出し、水平尾翼の縦断側面形を、上面を平坦とし、下面の先端縁部が大きく下方向に膨出した逆翼断面形とし、更に主胴体の上面後部に推進器を設けた飛行艇。
【０００６】
（２）  前記主胴体は、平面視で先端縁部が太く後部を細くし、側面視において、飛行艇の上下中心を通る水平心線よりも上部を大きくし、底面は、側翼の底面とほぼ同じ高さとし、側胴体は、水平心線の上部よりも下部を大きくして、底面を主胴体の底面より下方位置とし、同じく後下部は、尻上りとしてなる前記（1）に記載の飛行艇。
【０００７】
（３）  前記左右側胴体のそれぞれの外側面に、後端から中間部へかけて翼長よりも弦長が大きな側尾翼を固定し、その上面は平坦とし、下面は、側面視で前縁部が下方向に膨出した逆翼断面形としてなる前記（1）または（2）に記載の飛行艇。
【０００８】
（４）  前記水平尾翼の上面における、垂直尾翼の上面に設けた副水平尾翼の上面を平坦とし、同じく下面は、逆翼断面形に前縁部が下方向へ膨出し、両側端が上外斜め方向へ傾斜している前記（1）〜（3）のいずれかに記載の飛行艇。
【０００９】
（５）  前記推進器は、プロペラを備えるものとし、その先端部を後方向へ向かって傾斜するプロペラによる全気流が、水平尾翼の上面を通過するようにした前記（1）〜（4）のいずれかに記載の飛行艇。  
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、次のような効果が奏せられる。
【００１１】
前記(1)に記載の飛行艇では、主胴体の側面に翼長よりも弦長の大な側翼を固定し、その翼端に側胴体を固定し、側胴体の後部において、内側面対向間に水平尾翼を設けてあるため、従来の飛行機の水平尾翼とは異なって、上面は平坦であるが、下面は飛行機の翼を逆転したように縦断側面が、逆翼型の断面に形成されているので、飛行中に側翼の上面に沿って、後方へ高速で流れる負圧の気流が、水平尾翼の上面に沿って常圧となって後方向に抜け、側翼の下面に沿って通過する気流が、水平尾翼の下面の膨出面において高速となり、下面域に強い負圧が生じ、機体後部を引下げることによって、前下がりになりがちな、この機体の水平安定を維持する。
すなわち、この飛行艇は、進行中には機首が下がり気味となるが、機首の下がるのを調節するために、水平尾翼の下面に負圧を生じさせるように、水平尾翼の下面を上面よりも大きく膨出させている。
推進速度が遅く、機体に沿って流れる気流の速度が遅い時は、側翼の上面に沿って通過する気流の速度が遅いため、下方の常圧気流が風抜孔から負圧の上方へ移動する。その上昇気流に支持されて、機体はホバリングすることができる。
ホバリングする時は、機首を持上げてプロペラの回転をあげると、プロペラの前方の側翼の上部を通過する気流が、高速となって負圧になり、プロペラの後部では、水平尾翼の上部が正圧、下部が負圧となり、その推進力は上部においては後方へ、下部においては前方へ働くため、機体は静止状態を保持することができる。  
空中で推進器が停止した場合、左右の側胴体で囲まれた側翼の下面と、水平尾翼の下にある空気が、風抜孔から上方へ抜けるので、機体は僅かにローリングしながら、緩やかに降下することができる。
この場合、機体が軽い時は、風抜孔の大きさは大きくてもよいが、機体が重い時は、風抜孔から上方へ抜ける空気量を少なくするために小さい方がよい。
【００１２】
前記（2）に記載の飛行艇は、主胴体の前部が太く後部が細いので、表面を前から後へ通過する気流は、コアンダ効果により高速となって、気流に乱れが生じず、浮上と前進性に優れている。主胴体の底面と側翼の底面とはほぼ同じ水準にあり、側胴体の下部を、側翼の底面より下に設定してあるので、側翼の下面に沿って通過する気流は、側方への拡散が両側胴体によって抑制され、機首を上向きにすると表面効果が高まり、機体のローリングやピッチングが生じず、操縦安定性は高められる。側胴体の下後部は尻上りに形成されているので、水上での航行に適している。
【００１３】
前記（3）に記載の飛行艇は、側胴体の後部外側面に側尾翼を形成してあり、その上面を平坦とし、下面は前縁部が大きく膨出した逆翼断面形としているので、側翼の下面が、相対流に対して迎角を有しておらず、機首が下り気味になるが、飛行中に側尾翼の下面域に負圧が生じ、前進に伴って下がろうとする機首はあげられて、進行方向への安定が保たれる。
【００１４】
前記(4)に記載の飛行艇は、水平尾翼の上方において、垂直尾翼の上端面に副水平尾翼を設け、その上面は平坦で、下面は前端縁部が下方へ膨出した逆翼形とし、翼端部が上方へ傾斜させてあるので、飛行中に側尾翼の下面域に負圧が生じ、前進に伴って下がろうとする機首をあげて、進行方向へ安定させ、ローリングやピッチングが生じにくく、操縦性に優れている。
【００１５】
前記（5）に記載の飛行艇では、プロペラが、側翼後部の風抜孔の上に臨むように配設されているため、プロペラによる高速気流を、水平尾翼の上面を通過させ、安定した操縦性に優れている。プロペラの翼端が後向きに傾斜しているので、気流はプロペラの遠心方向へ拡散されることはない。     
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施例を以下に説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は本発明の飛行艇の実施例１の平面図、図２は側面図、図３は底面図、図４は図１におけるＡ−Ａ断面図、図５は正面図である。
図において、飛行艇１の主胴体２は、平面視並びに側面視ともに、マグロに近似した魚形とされている。
【００１８】
主胴体２の左右両側面の後半部には、弦長が長く翼長の短い側翼３が、その前端を主胴体２の前端より後退させ、後端を主胴体２の後端と整合させて固定されている。主胴体２の下面は、側翼３の下面と同等か、それよりも上位とされている。符号１ａは操縦席である。
【００１９】
図４に示すように、前記側翼３の縦断側面形は、飛行艇１の水平心線Ｌより上部は翼断面形とし、水平心線Ｌより下部は前部がやや下方へ膨出して、主胴体２の下面とほぼ同じ位置の水平としている。
そのため、側翼３の下面は、従来の飛行機のような前上がりの取付角度を有していない。なお側翼３には小荷物、燃料などが搭載される。
【００２０】
前記各側翼３の外側端に、それぞれ側胴体４を設けてある。側胴体４は、主胴体２より長く、平面視並びに側面視ともに、略マグロ形に形成されている。
平面視において、側胴体４の前端部は、主胴体２の前端部より後位で、側翼３より前方へ突出し、側胴体４の後部は、側翼３の後端部よりも後方へ長く突出している。
【００２１】
側胴体４は、側面視において、水平心線Ｌより上部は、上端が前記側翼３の上端と同じ水準とされ、水平心線Ｌより下部は、前部寄りの膨出部が、前記主胴体２の下面よりも大きく下方へ下り、後部は尻上がりとされている。
【００２２】
側胴体４の内底部は、フロートとされ、その上部は、客室或いは荷物室とされている。これによって、図５に示すように、正面視において、側胴体４は、双胴型船のように、浮力を持つ船艇となっている。
この側胴体４は、船艇のフロートとして、水上もしくは水中においても、安定性を確保し、かつコアンダ効果に伴う優れた走行性を発揮する。
【００２３】
主胴体２と側胴体４は、共に前部が大きくて太いので、一般には、空気抵抗が大きくて速度があがらず、飛行に適しないと考えられる。
しかし、主胴体２と側胴体４が、略マグロ形に設定されているため、コアンダ効果が大きく作用する。
【００２４】
すなわち、後方から飛行艇１の前方へ向けた推進器８による力がかかると、前部における相対流は、主胴体２、側胴体４前部において圧縮され、粘液がたれるように、表面に沿って後方へ高速で流動して、乱流が全く生じない。
主胴体２、側胴体４は前部を押される反動として、高速化した相対流の通過と共に前方へ反発して前進する。
【００２５】
これは、押下げ力を加えて水に沈めた木片から、押下げ力を除くと木片が飛び上がるように、前部にかかる加圧気流が高速で通過して、加圧が無くなるために、その反動として、主胴体２、側胴体４は前に飛び出し、連続して前進する。
マグロが水中で高速遊泳できるのは、マグロの前進に伴って、マグロの身体に沿って後方へ通過する、高速流によるコアンダ効果によるものである。
【００２６】
前記側翼３の後端部から後方へ、風抜孔１ｂを跨いだ離れた位置で、左右の側胴体４の後部対向間に水平尾翼５が横架配設されている。水平尾翼５の縦断側面形は、図４に示すように、水平心線Ｌより上は薄くて平坦で、下面は、前縁に下向きの膨らみがあり、側翼３の下部位置とほぼ同一水準位置にある。
【００２７】
これは従来の飛行機が、主翼よりも尾翼の位置を高く違差させているのとは異なる特徴である。すなわち、水平尾翼５に沿って前から後方へ通過する気流は、上面域よりも下面域の通過速度が速くなり、下面域に負圧を生じさせる。このことも従来の飛行機とは、大きく異なる特徴である。
【００２８】
水平尾翼５の後部には、昇降舵６を設け、かつ、側胴体４の外側部に、水平尾翼５と並ぶ側尾翼７を設けてある。
側尾翼７は、平面視前尖りの略五角形で、内側を長く前方に突出させ、その前端は、水平尾翼５の前端部の位置よりも前方に位置している。
【００２９】
側尾翼７の後部は、前記側胴体４の後部外側面よりも外方へ大きく突出している。側尾翼７は前記水平心線Ｌと同一水準位置に設定されている。側尾翼７の上面は平坦で、前記水平尾翼５の上面と整合し、同じく下面の前部並びに内側部は厚肉で、後方へ向かって次第に薄くされている。
【００３０】
前記主胴体２の上面後部には、推進器８が配設されている。推進器８はプロペラ式で、プロペラ９を後方に向けて、前記風抜孔１ｂに望んで配設されている。プロペラ９として、翼端部を後方向へ傾斜した特願2005-268928号、特願2005-318126号等に係わるものを使用すると、風切音が低く推進性に優れたものとなる。また推進器８を、当然にジェツト式を採用することができる。
【００３１】
水平尾翼５の上面の幅方向の中央部には、垂直尾翼１０が配設されており、垂直尾翼１０の後部には、方向舵１１が付設されている。
なお垂直尾翼１０は、左右１対、或いは３枚を並設することができる。
【００３２】
上記のように構成された本発明の飛行艇１は、水上に側胴体４を浮かせ、推進器８の駆動によって船艇として前進させることができる。
この場合、昇降舵６により、機首を上向きとすると、両側胴体４の間の側翼３の下面を、気流が後方へ通過することによって、飛行艇１全体が浮上して、接水面積が減少し、高速で推進することができる。
【００３３】
推進器８の回転数をあげて機首を上向きにすると、飛行艇１の下面での表面効果が高まり、飛行艇１は水面から浮上し、飛翔することができる。飛翔すると、方向舵１１及び、昇降舵６を操作して、自由に操縦することができる。
【００３４】
この飛行艇１の滑空時の気流の流れを、図について説明する。水平心線Ｌより上部においては、主胴体２の前部に当る相対流は、主胴体２の左右に分かれて、主胴体２の表面に粘着するように沿って、後方へ高速で通過する。
これによって主胴体２の前部分では相対流が圧縮され、分岐された気流が後方へ高速で通過する反動として、飛行艇１は前進する。
【００３５】
すなわち、コアンダ効果により、主胴体２の前縁部分の表面域で圧縮された気流は、その反動として高速で後方へ負圧となって通過する。この際、主胴体２の後部が細くなっているので、前部で高圧になり、後方へ高速で通過する負圧気流に対して、外部からの常圧の気流が、主胴体２の後部を周囲から押すことになり、飛行艇１は、その反動として前進する。
【００３６】
主胴体２の下面はほぼ平坦であるので、後方へ通過する気流は常圧であり、そのため、飛行艇１は、上方へ押しあげられる。側翼３については、普通の翼と同様の作用が生じる。側翼３の上面を通過する高速気流は、風抜孔１ｂを越えて後方の水平尾翼５にあたり、その上面に沿って常圧に変って通過する。側翼３の下面に沿って流れる気流は、水平尾翼５の下面で、その膨出面に沿って高速で流れて負圧になる。
【００３７】
すなわち、図６に示すように、側翼３の前部に当る相対流は、側翼３の前端部に空気密度の高い高圧を生み、その気流は、側翼３の上下に分岐し、上面に沿って流れる気流は、負圧の高速気流となり、風抜孔１ｂの部分で、常圧となって水平尾翼５の上面に沿って後方へ通過する。この段階で側翼３は、前部の高圧による圧迫が解放される反動として、前進すると同時に浮上しようとする。
【００３８】
側翼３の下面に沿って後方へ通過する気流は、左右の側胴体４によって、外側方への拡散が抑止され、後方へ正確に案内され、水平尾翼５の前部に当ると高圧となり、膨出した下面に沿って高速で後方へ通過し負圧を生む。
【００３９】
この段階で、水平尾翼５は、前進すると同時に降下する。これによって、機体の重心より後部が下がるため、機体全体は相対流に対して僅かな迎角を持つことになり、安定した揚力が得られる。
【００４０】
一方、側胴体４の下面は、前記主胴体２と同様に、コアンダ効果を生じ、それぞれの両側面に沿って、高速気流が後方へ通過する。
すなわち、飛行艇１が滑空しているとき、側胴体４の下側面に沿って高速で通過する負圧気流は、飛行艇１の飛行速度よりも早い。
【００４１】
そのため、側胴体４の前部において圧縮された気流は、側胴体４の前部を加圧し、周面に沿って分岐して高速で後部へ通過して負圧となり、その反動として、側胴体４の後部に、常圧の空気を呼び込み、側胴体４の後部分を前方向へ押すことになり、主胴体２は前方へ押出されて前進する。
【００４２】
このように、この飛行艇１では、全体の三次元形状により、それぞれの部位において、気圧の変化を生じさせ、その気圧の変化が、飛行艇１全体を前に押し出して、持上げることとなる。また通常の飛行機のような翼がないにもかかわらず、滑空を安全に行うことができる。
【００４３】
側翼３の下面部分で両側胴体４の間には、前記のように、側胴体４の表面に沿った高速気流が通過する。そのため、周囲と異なった気圧の気流帯条が、空間に形成されることになる。
【００４４】
すると飛行艇１は、滑空している限り、この気流帯条をレールのような案内路として滑空することになり、直進性に優れ、この気流帯条に乗った状態で、左右両側の側胴体４が、ヤジロベエのようなバランス重錘の作用をして、過度なローリングや、ピッチングを生じにくく、優れた操縦安定性が得られる。
【００４５】
主胴体２並びに側胴体４の前部が、マグロの胴体のように、太く大きくしてあるため、飛行艇１の重心が主胴体２の前後中程にあるが、側翼３の下面が相対流に対して取付角度を持たないため、滑空時には、推進器８の推進力に押されて前進すると、前下りの姿勢になりがちである。その押しつけ作用に対して、反作用としての表面効果により飛行艇１は浮上する。
【００４６】
また陸地においては、この飛行艇１は、極めて短距離の走行で離陸することができる。すなわち、推進器８により、気流が後方へ高速で移動すると、コアンダ効果により機体が前方へ押出され、また上向きの揚力が側翼３に生じるため、昇降舵６の操作により、飛行艇１は一気に機首をあげて上昇することとなる。
【００４７】
滑空時において、推進器８が稼働していて前進飛行が停止しても、気流が飛行艇１の上下面に沿って、前方から後方へ流動している限り、飛行艇１は、昇降舵６の操作で機首を上向きにして、その位置においてホバリングすることができる。
【００４８】
前進飛行が停止していても、推進器８は、側翼３や水平尾翼５よりも上位にあるため、推進器８によって生じる気流は、飛行艇１の下面よりも上面において速度が速い。そのため飛行艇１の下面域よりも上面域における気圧が低く、揚力が生じる。
【００４９】
同時に、昇降舵６をあげて機首を上向きにすることによって、側翼３の下面は相対流に対して迎角を持つことになり、後方へ通過する気流が、飛行艇１の下面に対して向かい風となり表面効果が生じて、飛行艇１の降下は抑止される。
【００５０】
昇降舵６を緩めて飛行艇１の姿勢を水平にすると共に、推進器８の推力を下げると、飛行艇１は、重量により次第に降下して、着水または着地することができる。この場合、側翼３と水平尾翼５との間に風抜孔１ｂがあるため、この風抜孔１ｂから空気は上方へ抜け、飛行艇１は、揺動することなく、安定してその場で降下することができる。
【００５１】
推進器８が停止した時も、ほぼ同様に降下することができる。図７に示すように、飛行艇１の側翼３と水平尾翼５との間に風抜孔１ｂがない場合には、飛行艇１の下面全域の重力が下面の空気に作用するので、飛行艇１が一方向に傾くと、下域の反発空気は、斜め上方に逃げることとなり、飛行艇１は、斜め下方へ急加速して墜落するに至る。
【００５２】
しかし、飛行艇１に風抜孔１ｂを設けてあるので、風抜孔１ｂの部分には、下方の空気に対する飛行艇１の重量による加圧が生じることはなく、飛行艇１による加圧を受けて空気密度の高い空気は、重量圧のない風抜孔１ｂの部分から上方へ流動する。
【００５３】
この風抜孔１ｂの部分から、上方へ流動する気流は、空気密度が高い上昇気流であって、直線的であり、飛行艇１の横移動が抑制され、また風抜孔１ｂが小さいと、飛行艇１の降下速度が抑制されるので、ゆっくりと降下することができる。
【００５４】
例えば紙を水平に手で持って離すと、紙は揺れて降下し、１側方へ傾くと急降下するが、紙の中央に孔を開けておくと、ゆらゆら揺れながらも、水平を保って緩やかに降下する。これは、水平安定が保持されていて、孔の部分だけ重力に対する反発がなく、反発のある部分の空気までもが、孔から上方へ拡散されるので、周囲から気流が孔を通って上昇し、柱のような上昇気流に支持されて、紙は横へ移動することなく、ゆっくりと降下するものである。
【００５５】
なお、飛行艇１の機体には、上部に開閉蓋を有するパラシュート格納部（図示せず）を形成して、パラシュートを格納しておくことができる。この場合、開閉蓋を開いて投出されると、パラシュートが開くように構成することができる。これによって、降下途中にパラシュートを開くと、衝撃を緩やかに着地水することができる。
【００５６】
滑空旋回時には、従来の飛行機は、外側に大きくふくらんで、旋回半径を大きく要することとなり、機体は傾斜したまま横滑りして下がる。
本発明の飛行艇１は、全体が横に傾斜しても、左右の側胴体４が上下斜めに位置するために、それぞれの側胴体４の下に位置することとなる側面が、表面効果を得るため、横滑りが生じることはない。
【００５７】
また、コアンダ効果により、飛行艇１の前方向と機体上方へ移動する力が働き、操縦性が優れているために、旋回する時に外方への膨らみが生じにくく、短い半径で旋回することができる。
【実施例２】
【００５８】
図８は、飛行艇の実施例２を示す正面図である。前例と同じ部位には同じ符号を付して、説明を省略する。この実施例２は、飛行艇１の左右の側胴体４の後上部に、それぞれ垂直尾翼１０を立設し、その上端面に、副水平尾翼１２を設けたものである。
【００５９】
副水平尾翼１２の縦断側面形状は、前記水平尾翼５と同様に形成されている。副水平尾翼１２は水平尾翼５の直上か、後方へ違差させて設けられる。各垂直尾翼１０の後部には、図示しないが、それぞれ方向舵が配設されている。
【００６０】
この実施例２では、垂直尾翼１０が左右１対設けられているので、ローリングしにくく、また方向舵も左右１対であるので、操縦性能が向上する。また、側翼３よりも高い位置に副水平尾翼１２を設けてあるので、ピッチングが生じにくく操縦安定性が向上する。
【００６１】
副水平尾翼１２の左右端部は、上向きに傾斜した傾斜部１２ａとされており、そのため、旋回時における表面効果は高められて、操縦性は向上し、短距離滑走での急上昇性に優れている。なお、傾斜部１２ａを下向きにすることもできる。垂直尾翼１０を３枚配設することもできる。  
【００６２】
図９は、昇降舵の縦断側面図である。この昇降舵６は、水平尾翼５と同様に、上面は平坦であるが、下面は、前縁部分が下方へ膨出された、逆翼形に形成されている。これによって、水平滑空時には、下面に水平尾翼５と同様の高速気流が通過する。
【００６３】
昇降舵６をあげた時は、その上面を前から気流で加圧され、下面では高速気流が上向きに抜けて負圧が生じるため機体後部が下り、操舵性が優れている。昇降舵６を下げた場合は、その下面が膨出しているので、急激な降下が生じることはなく、操縦が容易である。
【００６４】
なお、この発明は、前記実施例に限定されるものではなく、目的に沿って適宜設計変更をすることができる。実用機のほかに、無人の無線操縦機とすることができる。その場合、飛行艇１の上面に、図示しない太陽発電パネルを貼着して、電源とすることもできる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明の飛行艇１は、水上を自由に航行することが出来、また陸上において、短距離の滑走で飛翔もできる。更に空中でホバリングができて、陸地にも着陸することができ、庭先や艦船の甲板からの離着が可能である。
高性能であるため、災害救助、急救活動、離島間の交通、山岳地での往来、平原や砂漠地帯での交通、広大な牧場や敷地内の移動、農薬・消火剤散布、入り組んだ土地の撮影、魚群探知器を搭載しての魚群探知、ソナーによる水面下地形探査、無線操縦による危険地域の撮影、並びに警察・防衛活動、魚釣り、その他レジヤー用、その他多方面分野に利用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明に係る飛行艇の実施例１の平面図である。
【図２】図１における飛行艇の側面図である。
【図３】図１における飛行艇の底面図である。
【図４】図１におけるＡ−Ａ線縦断側面図である。
【図５】図１における飛行艇の正面図である。
【図６】主翼と水平尾翼の縦断側面図である
【図７】降下時の主翼と水平尾翼の縦断側面図である。
【図８】本発明飛行艇の実施例２の正面図である。
【図９】昇降舵の縦断側面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１．飛行艇
１ａ．操縦席
１ｂ．風抜孔
２．主胴体
３．側翼
４．側胴体
５．水平尾翼
６．昇降舵
７．側尾翼
７ａ．エルロン
８．推進器
９．プロペラ
１０．垂直尾翼
１１．方向舵
１２．副水平尾翼
１２ａ．傾斜部
Ｌ．水平中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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