(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各々トルクを発生させる第１のアクチュエータ及び第２のアクチュエータと、前記第１及び第２のアクチュエータからの出力をそれぞれ受けて回転駆動される第１の遊星歯車列及び第２の遊星歯車列とを備える車両の駆動装置であって、
前記第１の遊星歯車列及び前記第２の遊星歯車列を介して駆動輪の駆動のためのトルクを発生させる第１の出力部と、車両の他の作動部位の駆動のためのトルクを発生させる第２の出力部と、前記第１及び第２の遊星歯車列のそれぞれで発生するトルク反力を互いにキャンセルするキャンセル機構とを備え、
前記第１の出力部は、前記第１の遊星歯車列及び前記第２の遊星歯車列のそれぞれに属する第１の遊星ピニオンギア及び第２の遊星ピニオンギアに共通に設定したキャリアを含み、該キャリアに接続された駆動軸にトルクを伝達し、
前記キャンセル機構は、前記第１の遊星歯車列と前記第２の遊星歯車列とに発生する前記トルク反力の状態に基づいて、前記第１の出力部と前記第２の出力部との出力割合を変更するものであり、差動構造を含み、当該差動構造は、前記トルク反力の差に応じて前記第１の出力部だけからトルクを発生させるか又は、前記第１の出力部へのトルクを減じた分で前記第２の出力部からトルクを発生させる、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記車両状態検出手段の出力に基づいて前記第１のアクチュエータ及び前記第２のアクチュエータを制御する制御手段とを更に備え、
前記制御手段は、前記第１及び第２のアクチュエータが発生させるトルク差に基づいて、前記第１の出力部と前記第２の出力部とからの出力割合を変更する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の駆動装置の前記第１の出力部を駆動輪の駆動軸に接続し、前記第２の出力部を転舵軸に接続した、ことを特徴とする車両用駆動輪構造。
【請求項４】
前記車両状態検出手段が、車両が走行する路面の摩擦係数を推定する摩擦推定手段と、前記駆動輪への荷重を検出する荷重検出手段と、車両に加わるコーナリングフォースを推定するコーナリングフォース推定手段とを含み、
前記制御手段が、前記摩擦推定手段、前記荷重検出手段および前記コーナリングフォース推定手段からの出力に基づいて、目標舵角に応じて転舵する際に駆動輪の推定摩擦円を超えないように前記第１の出力部へのトルクを減少させ、その減少したトルク分を前記第２の出力部の転舵力とする、ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動輪構造。
【請求項５】
要求転舵角から転舵に必要なトルクを推定する転舵力推定手段を更に備え、前記制御手段は前記転舵用トルク分を、前記第１の出力部へのトルクから減少させる、ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動輪構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動装置に関する。より詳細には、複数の駆動力トルクを発生させることができるように形成してある車両の駆動装置であって、車両の走行用の駆動力（駆動トルク）だけでなく、転舵（舵取り）部など車両の他の作動部位にもトルク供給できるように構成した車両の駆動装置に関する。さらに、この駆動装置を好適に適用した車両用駆動輪構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、イン・ホイール・モータ（In−Wheel−Motor）構造、或いはホイール・イン・モータ構造などと称され車両の駆動輪を直接的に駆動できるようにした装置が提案されている。例えば、特許文献１は、これに関連する車両用駆動輪構造について開示している。この車両用駆動輪構造は、トルクを発生させるモータ、このモータにより生成されたトルクによって車輪が駆動されるように駆動輪に選択的に伝達する第１クラッチ（動力伝達手段）、及び駆動輪を第１の方向へ転舵するときに締結する第２クラッチ、前記第１の方向とは逆の第２の方向へ転舵するときに締結する第３クラッチなどを備えている。
この特許文献１の車両駆動輪構造によれば、３つのクラッチを独立に締結あるいは開放制御することにより、走行のために駆動輪を回転駆動し、更に目的の方向へ進行するため転舵することもできる。したがって、１つの構造で駆動輪の駆動及び転舵（操舵）が可能であるため、コンパクトで且つ多機能な車両用の駆動輪構造を実現できる。
【特許文献１】特開２００７−１４５０７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記特許文献１で開示している車両用駆動輪構造は１個のモータ及び３個のクラッチを備え、３個のクラッチを制御して確実な締結・開放を実行して走行および転舵を行うことが必要である。この様に３個のクラッチを含むので構造が大型化し、しかも切替制御が複雑となってしまう。しかも、この構造は１つのモータを駆動源としているので、走行のため駆動輪を回転駆動すると同時に転舵も行う場合の負荷を想定して大きめに設計しておくことが必要であるが、車両が直進する時においては転舵を行わないのでモータの使用効率が低下しており非効率的である。
また、上記モータが故障した場合には前述した全ての機能が失われてしまう。そして、３個のクラッチのいずれかが故障した場合にはそのクラッチに係る機能が失われてしまう。このように、特許文献１で開示している車両用駆動輪構造ではフェールセーフについての配慮がなされていないという問題もある。
【０００４】
よって、本発明の目的は、先ず前述した課題に鑑みてなされたもので、アクチュエータの使用効率の向上を図った車両の駆動装置を提供すること、更には故障が発生した際のフェールセーフにも配慮した車両の駆動装置を提供することである。また、このような車両の駆動装置を採用した車両用駆動輪構造を提案することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的のため、本発明に係る車両の駆動装置は、各々トルクを発生させる第１のアクチュエータ及び第２のアクチュエータと、前記第１及び第２のアクチュエータからの出力をそれぞれ受けて回転駆動される第１の遊星歯車列及び第２の遊星歯車列とを備える車両の駆動装置であって、
前記第１の遊星歯車列及び前記第２の遊星歯車列を介して駆動輪の駆動のためのトルクを発生させる第１の出力部と、車両の他の作動部位の駆動のためのトルクを発生させる第２の出力部と、前記第１及び第２の遊星歯車列のそれぞれで発生するトルク反力を互いにキャンセルするキャンセル機構とを備え、
前記第１の出力部は、前記第１の遊星歯車列及び前記第２の遊星歯車列のそれぞれに属する第１の遊星ピニオンギア及び第２の遊星ピニオンギアに共通に設定したキャリアを含み、該キャリアに接続された駆動軸にトルクを伝達し、
前記キャンセル機構は、前記第１の遊星歯車列と前記第２の遊星歯車列とに発生する前記トルク反力の状態に基づいて、前記第１の出力部と前記第２の出力部との出力割合を変更するものであり、差動構造を含み、当該差動構造は、前記トルク反力の差に応じて前記第１の出力部だけからトルクを発生させるか又は、前記第１の出力部へのトルクを減じた分で前記第２の出力部からトルクを発生させることにより特徴付けされるものである。
【発明の効果】
【０００６】
かかる本発明の車両の駆動装置では、キャンセル機構は、前記第１及び第２の遊星歯車列に作用しているトルク反力がバランスする状態を形成したとき（すなわち、キャンセル機構が完全にバランスした状態のとき）に第１の出力部だけから出力をさせ、そして前記第１及び第２の遊星歯車列に作用するトルク反力がアンバランス状態となったとき（すなわち、キャンセル機構がバランスを崩したとき）には前記第１及び第２の遊星リングギアの相対回転に基づいて第２の出力部からもトルクを発生させる。よって、第２の出力部を車両の転舵軸など他の作動部位に接続しておけば、車両の走行駆動及び転舵等の動作を同時に行える好ましい車両の駆動装置を提供できる。
加えて、該キャリアに駆動軸を接続しておくことで、第１の出力部からのトルクを車両の走行に活用できる。
さらに、このように差動構造を含むことで、第１の出力部への出力を減じた分を第２の出力部へ効率良く分配して、第１の出力部及び第２の出力部から同時に出力する状況を形成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態を図を参照して説明する。図１は、本発明の実施例に係る車両の駆動装置ＤＡの概略構成を示したブロック図である。そして、図２はこの駆動装置ＤＡの要部構成を示した側面図、図３は図２におけるＡＲ矢視での模式図である。なお、本発明に係る車両の駆動装置は、例えば車両の駆動輪に組付けされる車両用駆動輪構造（以下、ホイール・イン・モータ構造とする）など好適に採用できるものである。このホイール・イン・モータ構造についても後述する。
【０００８】
図１で示すように車両の駆動装置ＤＡは、第１のアクチュエータ１及び第２のアクチュエータ２を備えている。これら第１のアクチュエータ１、第２のアクチュエータ２としては、例えばトルク生成及び発電が共に可能であるモータ／ジェネレータ（ＭＧ）を採用するのが望ましい。第１のアクチュエータ１及び第２のアクチュエータ２のそれぞれに対応して、第１の遊星歯車列３及び第２の遊星歯車列４が配設されている。これらの具体的な構造については図２を参照して後に説明するが、第１の遊星歯車列３及び第２の遊星歯車列４が、トルクを出力する際にそれらに作用するトルク反力を互いにキャンセルするようにキャンセル機構５が配備してある。
【０００９】
そして、本駆動装置ＤＡには全体の駆動を制御する制御手段としてコントローラ６が配備されている。このコントローラ６には車両状態に係る情報としてアクセル開度（ＡＰＯ）、車速（Ｖｓｐ）、転舵角などを検出するセンサなどからの出力信号が供給され、これらに基づいて第１のアクチュエータ１および第２のアクチュエータ２の出力が制御される。
【００１０】
コントローラ６により第１のアクチュエータ１および第２のアクチュエータ２を制御して、上記第１及び第２の遊星歯車列に作用しているトルク反力がバランスしたときに第１の出力部だけからトルクを発生させる状態が形成される。その一方、コントローラ６が第１のアクチュエータ１と第２のアクチュエータ２を制御して第１の遊星歯車列３と第２の遊星歯車列４に異なるトルク反力を作用させてアンバランスとした場合には、それらの遊星歯車列の回転要素同士が相対回転する状態が形成される。このときにはキャンセル機構５に含まれている回転要素が第２の出力部となってトルクを発生させる。よって、キャンセル機構５の回転要素（第２の出力部）を車両の作動部位（例えば車両の転舵軸、車高調整機構の入力軸、オイル供給ポンプの入力軸、アクティブサスペンションの入力軸など）に接続しておけば、これを第２の出力部によって駆動させる構造を形成できる。
【００１１】
図２は駆動装置ＤＡのアクチュエータ１、２及び遊星歯車列３、４を含む主要部の構成を具体的に例示するもので、各部位の配置関係が確認できるように示した断面図である。第１のアクチュエータ１のロータＲＴ１と、第２のアクチュエータ２のロータＲＴ２とは同心状に配置されている。より具体的には、中心側にロータＲＴ１、その外側に間隔をもって同心状にロータＲＴ２が配設されており、これらロータの間に環形状のステータ７が配置されている。このステータ７には励磁用コイルが巻回されている。前述のコントローラ６（図１参照）がこの励磁用コイルに駆動電流を出力して、第１のアクチュエータ１のロータＲＴ１と第２のアクチュエータ２のロータＲＴ２から発生させるトルクを個別に制御する。
なお、第１のアクチュエータ１のロータＲＴ１に接続された出力軸ＤＲ１は中空で、この出力軸ＤＲ１は後述の第１のサンギアＳ１に接続されている。そして、第２のアクチュエータ１のロータＲＴ２に接続された出力軸ＤＲ２は中空の出力軸ＤＲ１内に同軸状に配置され後述の第２のサンギアＳ２に接続されている。出力軸ＤＲ２は筒状部材２ａを介してロータＲＴ２に接続されている。ただし、ここで説明した多層構成のアクチュエータ（モータ或いはモータジェネレータ）は一例であり、その基本的構成は公知である。よって、他の公知構造を同様に採用してもよい。
【００１２】
図２を参照して、アクチュエータ１、２の右側に組付けされている遊星歯車列について説明する。上記第１のアクチュエータ１は左側の第１の遊星歯車列３を駆動するように構成してある。また、上記第２のアクチュエータ２は右側の第２の遊星歯車列４を駆動するように構成してある。第１の遊星歯車列３は中心側から同心状に配置したサンギアＳ１及び遊星リングギアＲ１並びにそれらに噛合した遊星ピニオンギアＰ１を含んで形成してある。サンギアＳ１は、第１のアクチュエータ１のロータＲＴ１に接続されて回転駆動されるように構成されており、このサンギアＳ１の外周には例えば３個（図３参照）の遊星ピニオンギアＰ１が配備してある。遊星リングギアＲ１は、その内周に遊星ピニオンギアＰ１が噛合する内歯が形成されている内歯車として機能すると共に、その外周部には外歯（外向きに形成した歯列）が設けてある。図２で例示している遊星リングギアＲ１は外周面がテーパ状とされており、この部分に外歯が形成してある。この外歯に噛合するようにしてベベルギア（斜歯歯車）ＶＥが配設されている。
【００１３】
上記のように構成されている第１の遊星歯車列３の右側に配設されている第２の遊星歯車列４も略同様に形成されている。すなわち、中心部から同心状に配置したサンギアＳ２及び遊星リングギアＲ２並びにそれらに噛合した遊星ピニオンギアＰ２を含んで形成してある。サンギアＳ２は、前述したように第２のアクチュエータ２のロータＲＴ２に出力軸ＤＲ２を介して接続されて回転駆動されるように構成されており、このサンギアＳ２に噛合して３個の遊星ピニオンギアＰ２が配備してある。遊星リングギアＲ２についても同様で、内周に遊星ピニオンギアＰ２が噛合する内歯が形成され、その外側のテーパ部には外歯が形成してある。この外歯にベベルギアＶＥが噛合している。
【００１４】
上記のように第１の遊星歯車列３に属する遊星リングギアＲ１と第２の遊星歯車列４に属する遊星リングギアＲ２とに噛合するように配設してあるベベルギアＶＥについて、さらに図３も参照して説明する。図３は、図２で示す構造をＡＲ方向へ見たときの矢視模式図である。前述したアクチュエータ１、２、遊星歯車列３、４は、これら全体を覆うケース１０内に収納されている。本実施例の場合、図３で示すように３個のベベルギアＶＥ１、ＶＥ２が遊星リングギアＲ１と噛合するように配置されている。そして、ここで例示する構造は、下側２個のベベルギアＶＥ２はケース１０の内壁に固定された支柱１１に対して回動するアイドルギアとなっている。一方、上側のベベルギアＶＥ１には、車両の作動部位（上記したように転舵軸など）を駆動するためのトルクを発生させる第２の出力部を構成するシャフトＳｔが接続されている。このシャフトＳｔはベベルギアＶＥ１に固定されると共にケース１０に対しては回動可能に支持され配設されている。
【００１５】
なお、図３ではこの紙面の手前側に位置することになる第１の遊星歯車列３の遊星リングギアＲ１などが図示されるが、その背面側には図示されない第２の遊星歯車列４の遊星リングギアＲ２などが位置しており、ベベルギアＶＥ１、ＶＥ２と同様に噛合している。
そして、キャリア（リンク部材）ＣＡが第１側の遊星ピニオンギアＰ１及び第２側の遊星ピニオンギアＰ２に対して共通に設定されている。キャリアＣＡは、車両走行のためのトルクを発生させる第１の出力部をなすもので、第１及び第２の遊星歯車列３、４に作用しているトルク反力のバランス状態に基づいて回転する。このキャリアＣＡに駆動輪（タイヤ）ＴＡを回転させる駆動軸９が接続しておくことで、第１の出力部からのトルクを車両の走行に活用できる。
【００１６】
アクチュエータ１、２及び遊星歯車列３、４が図２で示すように構成されているので、図１のコントローラ６がアクチュエータ１、２の駆動を適宜に制御することで、遊星リングギアＲ１、Ｒ２を相対回転させない場合と相対回転させる場合とを形成できる。よって、遊星リングギアＲ１、Ｒ２に回転差を発生させない状態が形成されたときには、全てのトルクがキャリアＣＡの回転、すなわち車輪ＴＡの駆動に活用されることになる。
【００１７】
ここで、遊星リングギアＲ１は第１のアクチュエータ1からサンギアＳ１に受けたトルクに対応する力をキャリアＣＡから出力するためにトルク反力を受けている。同様に遊星リングギアＲ２は第２のアクチュエータ２からサンギアＳ２に受けたトルクに対応する力をキャリアＣＡから出力するためにトルク反力を受けている。そして、遊星リングギアＲ１と遊星リングギアＲ２とは、その外周でベベルギアＶＥと噛合することによりキャンセル機構５を構成している。すなわち、ベベルギアＶＥを介して、遊星リングギアＲ１と遊星リングギアＲ２とが互いに支え合って互いのトルク反力を打消すように作用している。
よって、遊星リングギアＲ１と遊星リングギアＲ２とのトルク反力がちょうど一致してバランスしたとき、すなわちキャンセル機構５が機能してベベルギアＶＥが回らないときに、第１、第２のアクチュエータ１、２の出力が全て車両駆動に活用される状態が形成される。この状態が、上記で説明した遊星リングギアＲ１と遊星リングギアＲ２とが回転差を発生させない場合に対応することになる。
これに対して、遊星リングギアＲ１と遊星リングギアＲ２とに作用するトルク反力がアンバランスとなったときには、遊星リングギアＲ１と遊星リングギアＲ２とが相対回転する。すなわち、図２で示すキャンセル機構５は差動構造を含んで形成されており、このキャンセル機構がバランスを崩した場合にベベルギアＶＥを回転させる状態が形成される。このときには、第１、第２のアクチュエータ１、２の出力の一部がベベルギアＶＥ２を回転させるので第２の駆動軸となるシャフトＳｔを回転させて出力を取り出すことができる。そして、このように差動構造を含むキャンセル機構は記第１の出力部へ出力するトルクを減じた分が第２の出力部から発生させるものである。ここで示すキャンセル機構５は、上記のように第１の出力部と前記第２の出力部との出力割合が変更されるように形成してある。よって、コントローラ６の制御により、第１、第２のアクチュエータ１、２の出力を効率良く活用できる。
【００１８】
更に、共線図を参照して、上記キャンセル機構５がバランスする条件について、より詳細に説明する。図４は、以上で説明した駆動装置ＡＤの歯車列に作用する力をまとめて示している共線図であり、（ａ）はキャンセル機構を完全にバランスさせてシャフトＳｔ（ベベルギアＶＥ１）を回転させない状態、（ｂ）はキャンセル機構のバランスを崩させシャフトＳｔの回転を許容する状態を示した図である。なお、（ｃ）は一方のアクチュエータ（ＭＧ２）が故障したときの様子について示している図である。
【００１９】
図４（ａ）、（ｂ）を参照して、キャンセル機構の動作について説明する。ここでは簡易的に動作を説明するためキャンセル機構ついてのギア比をε：ζ＝1：1としている。キャンセル機構のギア比はアクチュエータ仕様、ギア仕様等のシステム仕様に応じて任意に設定すればよい。ギア比が１：１でない場合にはキャンセル機構に作用する力にそのギア比を掛ければよい。
【００２０】
図４（ａ）で示す、キャンセル機構を完全にバランスさせる場合
キャンセル機構を構成している回転要素であるベベルギアＶＥ１を回転させない、すなわちシャフトＳｔを回さないための条件は以下の通りである。
シャフトＳｔに作用する力Ｆ１、Ｆ２についてはＦ１＝Ｆ２であり、第１、第２のアクチュエータ１、２からのトルクＴ１、Ｔ２とすると、
第１の遊星歯車列３の回り(Ｓ１−Ｐ１−Ｒ１)についてＯＵＴ１＝Ｔ１＋Ｆ１であり、
第２の遊星歯車列４の回り(Ｓ２−Ｐ２−Ｒ２)についてＯＵＴ２＝Ｔ２＋Ｆ２である。
第１の第1の出力トルクＯＵＴは
ＯＵＴ＝ＯＵＴ１＋ＯＵＴ２
＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｆ１＋Ｆ２となり、シャフトＳｔに作用する力がバランスしている。
【００２１】
図４（ｂ）で示す、キャンセル機構のバランスを崩させる場合
ベベルギアＶＥ１を回転させる、すなわちシャフトＳｔを回す条件は以下の通りである。
シャフトＳｔに作用する力Ｆ１、Ｆ２についてはＦ１≠Ｆ２となる。
そして、
第１の遊星歯車列３の回り(Ｓ１−Ｐ１−Ｒ１)についてＯＵＴ１＝（α＋β）×Ｔ１であり、
第２の遊星歯車列４の回り(Ｓ２−Ｐ２−Ｒ２)についてＯＵＴ２＝（γ＋δ）×Ｔ２である。
つまり
Ｆ１＝ＯＵＴ１−Ｔ１＝（α＋β−１）×Ｔ１
Ｆ２＝ＯＵＴ２−Ｔ２＝（γ＋δ−１）×Ｔ２  である。
よって、第１、第２のアクチュエータ１、２（図４ではＭＧ１、ＭＧ２）からのトルクＴ１、Ｔ２の大きさを変えることで、キャンセル機構内のベベルギアＶＥ１、すなわちシャフトＳｔを回転させる状態を形成することができる。
【００２２】
ここで、例えば  図４（ｂ）に示す如くＦ１＜Ｆ２となるように、アクチュエータのトルクＴ１、Ｔ２を調整するとキャンセル機構のバランスを崩してシャフトＳｔが図では時計回りに回る状態を形成できる。このように、キャンセル機構で力のバランスを崩すことは、つまり、Ｆ１≠Ｆ２とすることである。キャンセル機構はＦ１、Ｆ２のトルクをそれぞれ入れ替える機構と言い換えることができる。
【００２３】
上述した第１、第２の遊星歯車列３、４それぞれを遊星ギア列単体で見ると、式は下記の通りになる。
第１の遊星歯車列３の回り(Ｓ１−Ｐ１−Ｒ１)については、ＯＵＴ１＝Ｔ１＋Ｆ２
第２の遊星歯車列４の回り(Ｓ２−Ｐ２−Ｒ２)については、ＯＵＴ２＝Ｔ２＋Ｆ１
である。
この時のキャンセル機構のシャフトＳｔを介する第２の出力系からの出力トルクＯＵＴｓは、ＯＵＴｓ＝Ｆ１−Ｆ２である。
そして、第1の出力トルクは先に記した通りＯＵＴ＝ＯＵＴ１＋ＯＵＴ２＝Ｔ１＋Ｆ２＋Ｔ２＋Ｆ１と表せる。このことは、アクチュエータ１、２のトルクに余裕があるときはＴ１、Ｔ２を所定量のＯＵＴｓが出力可能なように制御することで、第1の出力系（すなわち、車両の走行駆動に係る第１の出力部）に影響を与えることなく、第２の出力系（すなわち、車両の他の作動部を駆動に係る第２の出力部）を制御できることを表している。
【００２４】
また、車両として最大駆動力を発生している時、つまり２個のアクチュエータ１、２のトルクが最大の時は、どちらかのトルクを減少させて第２の出力系のための出力（第２の出力部からの出力）を取り出すことが必要となり、この場合には以下による。
例えば、最大トルクをＴ１ｍａｘ、Ｔ２ｍａｘ、Ｆ１ｍａｘ、Ｆ２ｍａｘとする。
ＯＵＴ＝ＯＵＴ１ｍａｘ＋ＯＵＴ２ｍａｘ
＝(α＋β)×Ｔ１ｍａｘ＋(γ＋δ)×Ｔ２ｍａｘ
Ｔ２ｍａｘを減少させるとするとき、減少トルク分をＲｅとすると、
ＯＵＴ２ｍａｘｒｅ＝(γ＋δ)×(Ｔ２ｍａｘ−Ｒｅ)となる。
この時の第1の出力トルクは、
ＯＵＴｄｅｃ＝ＯＵＴ１ｍａｘ＋ＯＵＴ２ｍａｘｒｅ
＝(α＋β)×Ｔ１ｍａｘ＋(γ＋δ)×(Ｔ２ｍａｘ−Ｒｅ)となる。
ここで第1の出力が最大駆動力時に減少するトルク量ＯＵＴｄｅｆは次のようになる。
ＯＵＴｄｅｆ＝ＯＵＴ−ＯＵＴｄｅｃ
＝(α＋β)×Ｔ１ｍａｘ＋(γ＋δ)×(Ｔ２ｍａｘ)−((α＋β)×Ｔ１ｍａｘ＋(γ＋δ)×(Ｔ２ｍａｘ−Ｒｅ))
＝(γ＋δ)×(−Ｒｅ)
つまり、最大駆動力時にはＯＵＴ２の減少したトルク分だけ駆動力ＯＵＴが下がることとなる。また、第２の出力トルクは下記のようになる。
ＯＵＴｓｄｅｃ＝Ｆ１ｍａｘ−Ｆ２ｍａｘ
＝(α＋β−１)×Ｔ１ｍａｘ−(γ＋δ−１)×(Ｔ２ｍａｘ−Ｒｅ)
ここで説明した状況は、第１の出力部に駆動輪の駆動軸を接続すると共に第２の出力部に転舵軸を接続して、第２の出力トルクでその転舵輪の転舵を実行する場合などの出力割合の変更がこれに相当する。なお、コントローラ６が、転舵角センサなどから要求転舵角を確認したときに、これに必要なトルクを推定し、その転舵用トルク分を、前記第１の出力部へのトルクから減少させるような制御を実行すればより好ましい車両用駆動輪構造となる。この場合には、コントローラ６がから転舵に必要なトルクを推定する転舵力推定手段としても機能する。
【００２５】
本実施例の駆動装置ＤＡは、２個のアクチュエータを有すると共に上記のような歯車列構造を組込むことで、故障発生時（フェール発生時）にも対処できるように設計されている。更にこの点について説明する。図４（ｃ）を参照すると、この図は、第２のアクチュエータ２が故障したときの様子を示している。このように一方のアクチュエータがフェールした時には、この駆動装置ＡＤにより車両走行を維持することは不可能となるが、車両が誤った方向へ転舵されないように調整することができる。すなわち、正常なアクチュエータ（図４（ｃ）の場合はアクチュエータ１（ＭＧ１））を制御することで転舵可能である。よって、車両が本駆動装置ＤＡを各車輪に装着した四輪独立駆動型であったような場合には、上記のように一輪だけ転舵となる場合でも問題なく走行を継続できる。
【００２６】
図５は、上記駆動装置ＡＤを車両の駆動輪に適用して、いわゆるイン・ホイール・モータ（ＩＷＭ）型とした場合の車両用駆動輪構造例を示した図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は車両後方から見て示している背面図である。これらの図は車輪が転舵されていない直進状態で表している。図５で、駆動輪１００は外周部にタイヤ１０１を、中心部にロードホイール１０２を備えている。この駆動輪１００の車幅方向（図５では左右）で内側に、前述した本駆動装置ＡＤが配備されている。駆動装置ＡＤは、駆動輪１００と図示を省略してある車両本体フレームから延在しているアーム部１０３との間に介在するように配備されている。駆動装置ＡＤの第１の出力部となる駆動軸９はロードホイール１０２の中心部に接続され、第２の出力部となるシャフトＳｔはアーム部１０３に接続されている。図５で示す車両用駆動輪構造によると、前述したように、駆動装置ＡＤの駆動軸９から出力して車両を走行駆動させることができる。そして、コントローラ６の制御により、駆動装置ＡＤ内の遊星リングギアＲ１、Ｒ２を相対回転させるような状況を形成してシャフトＳｔを回転駆動させて転舵も行える。
【００２７】
以上説明したように、本発明の実施例に係る車両の駆動装置ＡＤは第１、第２の遊星歯車列３、４のそれぞれに作用しているトルク反力を互いにキャンセルするように形成したキャンセル機構５を備えている。そして、このキャンセル機構５に作用するトルク反力のバランス状態に基づいて、車両の駆動輪を回転させるようなトルクを発生させる第１の出力部（キャリアＣＡ）と、転舵軸など車両の他の作動部位を駆動するためのトルクを発生させる第２の出力部（シャフトＳｔ）とが第１の遊星歯車列及び前記第２の遊星歯車列を介して設定されている。ここで、第２の出力部へ出力される状態はトルク反力がアンバランス状態とされたときで遊星リングギアＲ１、Ｒ２が相対回転する場合である。そして、差動構造を含んでキャンセル機構５を構成していることで、第１の出力部への出力を減じた相当分だけ第２の出力部へ出力するという状態（出力割合を変更する状態）を形成できる。よって、本駆動装置ＡＤは備えたアクチュエータ１、２を効率良く使用することができる。そして、本駆動装置ＡＤは前述したようにフェールセーフ機能も備えている車両の駆動装置として提供できる。
【００２８】
更に図面を参照して、上述した実施例の車両の駆動装置に関連する変形例を以下で複数説明する。ただし、上記図１〜図３で説明した駆動装置の各構成部と同一の部分については、同じ符号を付すことで重複する説明を省略する。図６〜図８は、図２におけるベベルギアＶＥに係る構成に変更した場合の変形例を示している。
図６は、図２におけるベベルギアＶＥに替えて、第１ピニオンギア１３、第２ピニオンギア１４及びこれらと噛合するフェースギア１５とした場合の変形例を示している。第１ピニオンギア１３、第２ピニオンギア１４は出力軸ＤＲ１と平行に配置した固定軸１２に回動可能に設定されている。第１ピニオンギア１３、第２ピニオンギア１４のそれぞれは、第１の遊星歯車列３の遊星リングギアＲ１、第２の遊星歯車列４の遊星リングギアＲ２の外周に形成した外歯と噛合し、更に反対側でフェースギア１５と噛合している。フェースギア１５の中心にはシャフトＳｔが固定されている。図６で示す変形構造を採用しても、前述したと同様の駆動装置ＤＡを実現できる。
【００２９】
図７で示す変形構造では、遊星リングギアＲ１、遊星リングギアＲ２の外周部の側面に互いに対向するように外歯が形成されている。この両外歯に噛合するようにピニオンギア１６が配備され、このギア１６にシャフトＳｔが固定されている。図７で示す変形構造でも前述したと同様の駆動装置ＤＡを実現できる。更に図８で示す変形構造は、遊星リングギアＲ１、遊星リングギアＲ２の外周部外面のそれぞれに外歯が形成されている。この両外歯に噛合するようにフェースギア１７が配備され、このフェースギア１７の中心にシャフトＳｔが固定されている。図８で示す変形構造でも同様の駆動装置ＤＡを実現できる。
【００３０】
図９は、図２におけるシャフトＳｔ周辺に係る構成を変更した変形例を示し、図１０（ａ）〜（ｃ）は図９で示している構造についての共線図で図４と同様に示したものである。なお、以下で示す、共線図についても同様である。図９で示す変形構造は、第１の遊星歯車列３に属する遊星リングギアＲ１の形状が小径部を有する段状に変更され、この小径部の外側に歯列を設けてサンギアＳ３を兼ねるようにしてある。また、第２の遊星歯車列４に属する遊星リングギアＲ２も変形されて２段のリング状とされ内歯のリングギアＲ３も兼ねるように形成されている。リングギアＲ３は前記サンギアＳ３と間隔（一定距離）をもって対向している。このリングギアＲ３とサンギアＳ３との間に位置するようにして、新たにギア２０が配設されており、このギア２０は所定位置で回転可能にケース１０に支持されている。
上記ギア２０も段状に形成されており、大径部側はピニオンギア２０ａ、小径部側はウォームギア２０ｂとされている。ピニオンギア２０ａはリングギアＲ３及びサンギアＳ３と噛合している。一方、第２の出力部を構成するシャフトＳｔの所定位置にはウォームホイール２１が固定され、ギア２０の小径部に形成したウォームギア２０ｂと噛合している。図９で示す変形構造の場合も前述したと同様の駆動装置ＤＡを実現できる。特に、このようにウォームギア構造を含んでキャンセル機構５を形成すると、強度の向上を図ることができる。これにより、大きなトルクに対応できるより好ましい駆動装置ＡＤとすることができる。
【００３１】
次に、ウォームギア構造を採用すると共にシャフトＳｔにも変更を加えた場合の変形例を、更に図１１〜図１６に基づいて説明する。
まず、図１１は、シャフトＳｔを変更してウォームホイールとした場合の変形例を示し、図１２（ａ）〜（ｃ）は図１１の構造について図４と同様に示した共線図である。
図１１で、第１の遊星歯車列３に属する遊星リングギアＲ１は小径部、中径部及び大径部を設けた３段形状に変更され、その中径部の外側に歯列を設けてサンギアＳ３、更に小径部にも歯列を設けてウォームギアＷｍも兼ねるよう形成されている。
また、第２の遊星歯車列４に属する遊星リングギアＲ２も変形されて２段のリング状とされ内歯のリングギアＲ３も兼ねるように形成されている。リングギアＲ３は前記サンギアＳ３と間隔（一定距離）をもって対向している。このリングギアＲ３とサンギアＳ３との間に位置するようにして、ピニオンギア２２が配設されており、このピニオンギア２２は所定位置で回転可能にケース１０に支持されている。
【００３２】
一方、第２の出力部を構成するシャフトＳｔは遊星リングギアＲ１の小径部のウォームギアＷｍと噛合するウォームホイールとして形成されている。図１１で示す変形構造の場合も同様に駆動装置ＤＡを実現できる。また、この変形例の場合もウォームギア構造を含んでキャンセル機構５が形成されるので、強度の向上が図られ大きなトルクに対応できる好ましい駆動装置ＡＤとなる。また、シャフトＳｔの配置位置を構造の中心側に寄せて設定できるので、ユニットの径方向での寸法を抑えてコンパクト化を図ることができる。
【００３３】
次に、図１３で示している構造もシャフトＳｔを変更してウォームホイールとした場合の変形例に係るものであるが、これは先に説明した図７の変形例と関連した構造となっている。図１４（ａ）〜（ｃ）は図１３の構造について図４と同様に示した共線図である。
図１３で示す変形構造は、遊星リングギアＲ１、遊星リングギアＲ２の外周部側面に互いに対向するように外歯が形成されている。図７の場合にはこの両外歯に噛合するようにシャフトＳｔが固定してあるピニオンギア１６を配備していたが、図１３で示す構造では単なるアイドルギア２３に変更されている。そして、第１の遊星歯車列３に属する遊星リングギアＲ１が小径部を設けた２段のリングに変更され、その小径部の外側にウォームギアＷｍが形成されている。
【００３４】
一方、第２の出力部を構成するシャフトＳｔは遊星リングギアＲ１の上記ウォームギアＷｍと噛合するウォームホイールとして形成されている。図１３で示す変形例の場合もウォームギア構造を含んでキャンセル機構５が形成されるので、強度の向上が図られ大きなトルクに対応できる好ましい駆動装置ＡＤとなる。そして、上記の構造の場合と同様に径方向寸法を抑えてコンパクト化を図ることができる。
【００３５】
図１５で示している構造もシャフトＳｔ周辺を変更してウォームホイールとした場合の他の変形例を示している。図１６（ａ）〜（ｃ）は図１５の構造について図４と同様に示した共線図である。
図１５で、第１の遊星歯車列３に属する遊星リングギアＲ１は小径部を設けた２段形状に変更され、その小径部に歯列を設けてサンギアＳ３も兼ねるよう形成されている。
また、第２の遊星歯車列４に属する遊星リングギアＲ２も径を絞って段状に形成してある。この遊星リングギアＲ２の場合は、径を絞った端部に２本づつ１組の支軸ＰＬ１、ＰＬ２が周方向に沿って複数組（例えば、３組）配置されている。この支軸ＰＬ１、ＰＬ２のそれぞれにピニオンギアＰＮ１、ＰＮ２が回動自在に配置されており、互いに噛合している（以下、この部分をダブルピニオン構造と称する）。
更に、新たなリングギアＲ４が上記遊星リングギアＲ１、Ｒ２と同心状に配備されている。このリングギアＲ４は２段のリング状とされ、小径部の外周にウォームギアＷｍが形成してある。リングギアＲ４は前記サンギアＳ３と間隔（一定距離）をもって対向している。このリングギアＲ４とサンギアＳ３との間に位置するようにして上記ダブルピニオン構造が配設されており、内側のピニオンＰＮ１はサンギアＳ３に、外側のピニオンギアＰＮ２はリングギアＲ４にそれぞれ噛合している。
【００３６】
一方、第２の出力部を構成するシャフトＳｔはリングギアＲ３の小径部のウォームギアＷｍと噛合するウォームホイールとして形成されている。この図１５で示す変形構造の場合も同様に駆動装置ＤＡを実現できる。また、この変形例の場合もウォームギア構造を含んでキャンセル機構５が形成されるので、強度の向上が図られ大きなトルクに対応できる好ましい駆動装置ＡＤとなる。また、シャフトＳｔの配置位置を構造の中心側に寄せて設定できるので、ユニットの径方向での寸法を抑えてコンパクト化を図ることができる。
【００３７】
更に、駆動装置ＤＡの他の構成部に変更を加えた変形例を説明する。以上で説明した駆動装置ＤＡの構造は第１のアクチュエータ１がサンギアＳ１を、また第２のアクチュエータ２がサンギアＳ２を直接に駆動するようにした構成であるが、本発明はこのような構造に限るものではない。図１７は２自由度４要素のギア列を採用する場合の変形例について示しており、（ａ）は要部構成を示した側面図、また（ｂ）はその共線図である。
【００３８】
図１７で示す構造は、第２の遊星歯車列４の左側に位置している第１の遊星歯車列３の更に左側に、第３の遊星歯車列が新たに配設されている。この第３の遊星歯車列は、第１のアクチュエータ１のロータＲＴ１に出力軸ＤＲ１を介して接続されたサンギアＳ０、リングギアＲ０及びこれらの間に配設されたピニオンギアＰ０によって形成されている。
そして、第１の遊星歯車列３の遊星ピニオンギアＰ１と第２の遊星歯車列４の遊星ピニオンギアＰ２とに共通で設定したキャリアＣＡの反対の端部に上記リングギアＲ０が接続されている。更には、第１の遊星歯車列３のサンギアＳ１は上記ピニオンギアＰ０を支持するキャリアと接続されている。また、遊星リングギアＲ１は段状に変更されてウォームギアＷｍが付加され、このウォームギアＷｍはウォームホイールとなるシャフトＳｔと噛合している。この図１７で示す構造は、図１３で示した変形構造に第３の遊星歯車列を更に付加して変更した構造とみることできる。このような変形例を採用すると、更にギア比を大きく取ることができるので小トルク高回転アクチュエータを使用できるより好ましい装置として提供できる。
【００３９】
更に、以上で説明した実施例及び変形例は、第１のサンギアＳ１に噛合する遊星ピニオンギアＰ１と第２のサンギアＳ２に噛合する遊星ピニオンギアＰ２とに共通設定するキャリアＣＡを備えた構造を基本型としていた。しかし、本発明に係る車両の駆動装置ＤＡは、このようなリンクの連結構造に限るものではない。以下、更にキャリア周辺及びキャンセル機構５に係る構造に変更を加えた場合の変形例について説明する。以下で示す変形例は、遊星歯車列の遊星ピニオンギアにキャリアＣＡが共通設定させておらず、一方のキャリアＣＡが他方の遊星リングギアと接続されている。これにより、他方のキャリアＣＡがキャンセル機構５の一部を担うような変形構造となっている。
【００４０】
図１８は、キャリア周辺の要素の連結を変更した変形を示しており、（ａ）は要部構成を示した側面図、また（ｂ）はその共線図である。第２の遊星歯車列４のキャリアＣＡ２は、第１の遊星歯車列３の遊星ピニオンギアＲ１に接続されている。そして、第１の遊星歯車列３のキャリアＣＡ１は新たに設けたフェースギア２５と接続されている。より具体的には、このフェースギア２５は中間部でキャリアＣＡ１に接続され、ケース１０の内壁に固定された支柱２６対して回動するピニオンギア２７と噛合している。そして、このピニオンギア２７は第２の遊星歯車列４の遊星リングギアＲ２の側面に形成した歯に噛合している。
【００４１】
上記フェースギア２５も遊星リングギアＲ１、Ｒ２と同心状に配備されて段状とされ、その小径部の外周にウォームギアＷｍが形成してある。そして、シャフトＳｔは前述した場合と同様にウォームギアＷｍと噛合するウォームホイールとして形成されている。図１８で示すように各要素の連結位置を変更しても前述したと同様の駆動装置ＤＡを実現できる。なお、図１９は、図１８で示す構造に関連した変形例で、図１８における遊星ピニオンギアＰ２の部分を前述したダブルピニオン構造に変更したものである。図１９で示すように各要素の連結位置を変更しても前述したと同様の駆動装置ＤＡを実現できる。
【００４２】
上述したようにシャフトＳｔは第２の出力部となる構成部であるが、以下更に、このシャフトＳｔの設置形態に係る他の変形例について説明する。本駆動装置ＡＤのシャフトＳｔは、車両の転舵軸以外の作動部位に接続して活用できる。例えば車両に搭載した種々の補機の駆動にも採用できるが、補機類によっては回動角が小さくてもよい場合がある。この場合にはシャフトＳｔを１回転させる必要がなく所定角度範囲内で回動する構造に形成する。図２０から図２２は、このように回転角を小さくした動作に適したシャフトＳｔ構造の変更例を示している。
【００４３】
図２０で示す変形例では、概略形状が直方体であるリンク体３０の中央部にシャフトＳｔが固定されている。第１の遊星歯車列３の遊星リングギアＲ１と第２の遊星歯車列４の遊星リングギアＲ２との両方に係るようにリンク体３０が配置される。ここで、遊星リングギアＲ１、遊星リングギアＲ２のそれぞれには、突起ＰＶ１、ＰＶ２が設けてある。そして、リンク体３０側に上記突起ＰＶ１、ＰＶ２に対応する長孔３１、３２が形成してある。よって、前述したコントローラ６の制御によって遊星リングギアＲ１と遊星リングギアＲ２とを差動させたときに、その差動角度に応じてシャフトＳｔを回動させることができる。
【００４４】
図２１は、図２０の構造に更に変更を加えた変形例を示しており、（ａ）は概略構成の平面図、（ｂ）は同側面図を示した図である。ここでは接続リンク３３、３４を介在させ、これらリンクに設けた突起３３ａ、３４ａをリンク体３０の長孔３１、３２に係合させている。このような構造を採用すると必要に応じてシャフトＳｔの位置を遊星歯車列３、４と中心軸同士が交差する位置からオフセットさせることができる。さらに、リンク体３０に固定するシャフトＳｔの位置を突起ＰＶ１、ＰＶ２或いは突起３３ａ、３４ａ間で適宜に変更し、回転方向でシャフトＳｔが異なる動作をするようにしてもよい。なお、図２２で示すように、リンク体３０に対してシャフトＳｔの設定位置を中心部からオフセットさせて配置してもよい。このようにすると、遊星リングギアＲ１、Ｒ２が往復相対移動すると往路と復路とでシャフトＳｔに異なる動作をさせることができる。
【００４５】
更に、図を参照して、本駆動装置ＤＡを適用して図５で示したようなＩＷＭ型の車両用駆動輪を形成する場合の好ましい構成について更に説明する。図２３は駆動装置ＤＡを適用した駆動輪に作用する力の様子を模式的に示した図であり、（ａ）は直進の場合、（ｂ）はコーナリングのために転舵する場合について示している。
（ａ）で示している直進の場合は、図１で示したコントローラ６がアクチュエータ１、２を制御して、全ての出力が走行駆動に活用されるようにする。すなわち、駆動力Ｔｍａｘが車両を直進させるために利用される。
【００４６】
これに対して、車両がカーブに係り曲進（コーナリング）することが必要となったときは、（ｂ）で示すように推定摩擦円を超えるような駆動力を与えてしまうとスリップしてしまう。すなわち、（ｂ）でＯＵＴｄｅｆ分の駆動力を低減しないと摩擦円を飛び出してスリップする可能性があるので、駆動力を落とすことが必要となる。前述したように、本発明に係る駆動装置は第１の出力部からの出力を減じた分に応じて第２の出力部から出力できるように構成してある。すなわち図２３で、落とした直進用駆動力分のトルクを転舵する力として活用できるのでアクチュエータからの出力を効率良く活用できる。
【００４７】
なお、駆動輪のサイズ、容量等に配慮して、要求された転舵角が得られるように第２の出力部のトルクを算出し、これに応じて第１の出力部側の出力を低下させるような制御を実行すると転舵角に見合ったコーナリングフォースＦｍａｘを発生させ、その分を減じた駆動力Ｔをもって走行することが可能となる。このように、要求転舵角から転舵に必要なトルクを推定する転舵力推定手段を更に備え、前記制御手段は前記転舵用トルク分を、前記第１の出力部へのトルクから減少させると駆動輪がコーナリングフォースを受ける状況で、摩擦円を超えないように制限されるトルク分を使うことが出来るのでアクチュエータの出力を効率が良く活用できる。
【００４８】
なお、（ｂ）で示すように転舵時に駆動輪に作用する合力μＷは次式によって得られる。
μＷ２＝Ｔ２＋Ｆ２
μ：路面の摩擦係数
Ｗ：タイヤの垂直荷重
Ｆ：コーナリングフォース
コントローラ６が上記式によりスリップを発生させない合力μＷを設定する。なお、再度、図１を参照すると、車両の走行する路面の摩擦係数を推定する路面摩擦推定手段、駆動輪への荷重を検出する荷重検出手段、およびコーナリングフォースを推定するコーナリングフォース推定手段を更に配設して、これらから出力信号をコントローラ６に供給することで合力μＷを算出できるようになしおけばよい。
【００４９】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。なお、以上で詳述した実施例及びその変形例等は、第２の出力で転舵軸を駆動する場合について説明したがこれに限らない。車両に配設されている種々の作動部位を駆動するのに上記第２の出力部を接続できる、例えば車高調整用の構造を備えている場合の入力軸、オイルポンプの入力軸、アクティブサスペンション用の入力軸などに前述した構造を同様に適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上で説明した本発明によれば、２個のアクチュエータを効率良く利用するができ、またフェール時にも対処できる車両の駆動装置を提供できる。
【００５１】
そして、前記第１の出力部は、前記第１の遊星歯車列及び前記第２の遊星歯車列のそれぞれに属する第１の遊星ピニオンギア及び第２の遊星ピニオンギアに共通に設定したキャリアを含み、該キャリアに接続された駆動軸にトルクを伝達するようにしてもよい。
【００５２】
また、前記キャンセル機構は差動構造を含み、当該差動構造は、前記トルク反力の差に応じて前記第１の出力部だけからトルクを発生させるか又は、前記第１の出力部へのトルクを減じた分で前記第２の出力部からトルクを発生させるようにするのが望ましい。このように差動構造を含むことで、第１の出力部への出力を減じた分を第２の出力部へ効率良く分配して、第１の出力部及び第２の出力部から同時に出力する状況を形成できる。
【００５３】
また、前記キャンセル機構は、前記第１の遊星歯車列及び前記第２の遊星歯車列のそれぞれに属する第１の遊星リングギア及び第２の遊星リングギアに係合するように配設されて、前記第１及び第２の遊星リングギアのそれぞれのトルク反力をキャンセルするギア構造を含むものでもよい。ここでのギア構造には、単体のベベルギア、ピニオンギア、またピニオンギアとフェースギアなどからなる組合ギア、更にギアとリンク材との組合体などでもよい。
【００５４】
さらに、前記ギア構造はウォームギアを含んでいる構造としてもよい。機構内にウォームギアを配備することで、強度を向上させてより大きなトルクを伝達できる構造にできる。また、前記ギア構造は前記トルク反力の差に応じて回転する回転要素を含み、該回転要素に接続された出力軸が前記第２の出力部を構成するようにしてもよい。
【００５５】
また、車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記車両状態検出手段の出力に基づいて前記第１のアクチュエータ及び前記第２のアクチュエータを制御する制御手段とを更に備え、前記制御手段は、前記第１及び第２のアクチュエータが発生させるのトルク差に基づいて、前記第１の出力部と前記第２の出力部とからの出力割合を変更するようにしてもよい。
このように車両の状態を検出し、この出力に基づいて全体を制御する制御手段を備えることで、前記第１の出力部と前記第２の出力部とから効率良く出力できるより好ましい車両の駆動装置を提供できる。前述したように、車両状態検出手段としてアクセル開度センサ、車速センサ、加速度センサ、転舵角センサなどを採用できる。
【００５６】
前述した車両の駆動装置の前記第１の出力部に駆動輪の駆動軸を接続し、前記第２の出力部に転舵軸を接続して車両用駆動輪構造を形成することができる。
【００５７】
そして、前記車両状態検出手段が、車両が走行する路面の摩擦係数を推定する摩擦推定手段と、前記駆動輪への荷重を検出する荷重検出手段と、車両に加わるコーナリングフォースを推定するコーナリングフォース推定手段とを含み、前記制御手段が、前記摩擦推定手段、前記荷重検出手段および前記コーナリングフォース推定手段からの出力に基づいて、目標舵角に応じて転舵する際に駆動輪の推定摩擦円を超えないように前記第１の出力部へのトルクを減少させ、その減少したトルク分を前記第２の出力部の転舵力とするのが好ましい。また、要求転舵角から転舵に必要なトルクを推定する転舵力推定手段を更に備え、前記制御手段は前記転舵用トルク分を、前記第１の出力部へのトルクから減少させるに形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施例に係る車両の駆動装置の概略構成を示したブロック図である。
【図２】図１で示す駆動装置の要部構成を示した断面図である。
【図３】図２におけるＡＲ矢視での模式図である。
【図４】図１で示す駆動装置の歯車列に作用する力をまとめて示している共線図で、（ａ）はキャンセル機構を完全に機能させた状態、（ｂ）はキャンセル機構を完全に機能させていない状態を示した図である。また、（ｃ）は一方のアクチュエータが故障したときの様子について示している図である。
【図５】実施例に係る車両の駆動装置を駆動輪に適用して、ＩＷＭ型とした場合の車両用駆動輪構造例を示した図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は車両後方から示している背面図である。
【図６】キャンセル機構のベベルギアに係る構成を変更した場合の変形例を示した図である。
【図７】キャンセル機構のベベルギアに係る構成を変更した場合の他の変形例を示した図である。
【図８】キャンセル機構のベベルギアに係る構成を変更した場合の他の変形例を示した図である。
【図９】図２におけるシャフト周辺に係る構成を変更した場合の変形例を示した図である。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）は図９で示している構造についての共線図である。
【図１１】ウォームギア構造を採用すると共にシャフトにも変更を加えた場合の変形例を示した図である。
【図１２】（ａ）〜（ｃ）は図１１で示している構造についての共線図である。
【図１３】ウォームギア構造を採用すると共にシャフトにも変更を加えた場合の他の変形例を示した図である。
【図１４】（ａ）〜（ｃ）は図１３で示している構造についての共線図である。
【図１５】ウォームギア構造を採用すると共にシャフトにも変更を加えた場合の他の変形例を示した図である。
【図１６】（ａ）〜（ｃ）は図１５で示している構造についての共線図である。
【図１７】２自由度４要素のギア列を採用する場合の変形例について示しており、（ａ）要部構成を示した側面図、また（ｂ）はその共線図である。
【図１８】キャリア周辺の要素の連結を変更した変形を示しており、（ａ）要部構成を示した側面図、また（ｂ）はその共線図である。
【図１９】図１８における遊星ピニオンギアの部分を前述したダブルピニオン構造に更に変更した変形を示しており、（ａ）要部構成を示した側面図、また（ｂ）はその共線図である。
【図２０】シャフトの設置形態に係るの変形例について示している図である。
【図２１】シャフトの設置形態に係るの他の変形例について示している図である。
【図２２】シャフトの設置形態に係るの他の変形例について示している図である。
【図２３】実施例の駆動装置を適用した駆動輪に作用する力の様子を模式的に示した図であり、（ａ）は直進の場合、（ｂ）はコーナリングで転舵する場合について示している図である。
【符号の説明】
【００５９】
１                        第１のアクチュエータ
２                        第２のアクチュエータ
３                        第１の遊星歯車列
４                        第２の遊星歯車列
５                        キャンセル機構
６                        コントローラ
９                        駆動軸
ＤＳ                      車両の駆動装置
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３          サンギア
Ｐ１、Ｐ２                遊星ピニオンギア
Ｒ１、Ｒ２                遊星リングギア
ＣＡ                      キャリア
Ｓｔ                      シャフト
【図１】
0005315763.tif 000002
【図２】
0005315763.tif 000003
【図３】
0005315763.tif 000004
【図４】
0005315763.tif 000005
【図５】
0005315763.tif 000006
【図６】
0005315763.tif 000007
【図７】
0005315763.tif 000008
【図８】
0005315763.tif 000009
【図９】
0005315763.tif 000010
【図１０】
0005315763.tif 000011
【図１１】
0005315763.tif 000012
【図１２】
0005315763.tif 000013
【図１３】
0005315763.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
0005315763.tif 000016
【図１６】
0005315763.tif 000017
【図１７】
0005315763.tif 000018
【図１８】
0005315763.tif 000019
【図１９】
0005315763.tif 000020
【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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