(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の車体と台車との間に介設され、該車体の左右動の際にストッパ作用により該車体の左右動を規制する防振ゴムストッパであって
ブロック状のゴム弾性体から成るゴムストッパ本体と、該ゴムストッパ本体に固着されて該ゴムストッパ本体を保持する、取付部材を兼ねた金属プレートとを有し、
該金属プレートは、前記ゴムストッパ本体側の面に該ゴムストッパ本体の内部に埋り込む状態に膨出した膨出部を有しているとともに
前記ゴムストッパ本体は、ストッパ作用時に相手側部材への当接面となる前記金属プレートとの固着面とは反対側の面から該金属プレートの該膨出部に向って凹陥する形態の凹部が、該膨出部に対して車両への取付状態で左右方向に対向する状態に、且つ該凹部の底面全体が該左右方向視で該膨出部の外周縁の内側に位置する状態に設けられていて、該凹部の周りに前記金属プレートとは反対側に突出する環状突出部が形成されており、
且つ該環状突出部は少なくとも外周側の部分が前記膨出部よりも外周側に位置する状態に設けられていることを特徴とする鉄道車両用の防振ゴムストッパ。
【請求項２】
請求項１において、前記金属プレートの前記膨出部は、内部が金属材で埋った中実構造をなしていることを特徴とする鉄道車両用の防振ゴムストッパ。
【請求項３】
請求項１，２の何れかにおいて、前記環状突出部には、内側の前記凹部と外部とを連絡するエア抜溝が該環状突出部を横切る状態に設けてあることを特徴とする鉄道車両用の防振ゴムストッパ。
【請求項４】
請求項３において、前記環状突出部は、前記エア抜溝を除いて全体が周方向に連続した形状をなしていることを特徴とする鉄道車両用の防振ゴムストッパ。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかにおいて、前記ゴムストッパ本体と前記金属プレートとは加硫接着にて一体に固着されていることを特徴とする鉄道車両用の防振ゴムストッパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は鉄道車両の車体と台車との間に介設され、車体の左右動の際にストッパ作用により車体の左右動を規制する防振ゴムストッパに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両においては、従来から車体と台車との間に防振ゴムストッパを介設し、カーブ等走行時に車体に遠心力が作用して車体が横揺れ即ち左右動をしたときに、防振ゴムストッパのストッパ作用にて車体の変位を規制し、車体が大きく横揺れするのを防止することが行われている。
図８はその防振ゴムストッパと周辺部の具体的構造例を示している。
【０００３】
同図において２００は車体、２０２は台車フレーム（台車）であり、これらが連結装置２０４にて互いに相対変位可能に連結されている。
連結装置２０４は中心ピン２０６と筒体２０８とを有しており、それらが嵌合状態で固定されている。
尚２１０はダンパである。
【０００４】
台車フレーム２０２にはブラケット２１２を介して防振ゴムストッパ２１４が設けられる一方、連結装置２０４の側には当接アーム２１６が防振ゴムストッパ２１４に対向するようにして設けられ、車両のカーブ走行時に車体２００に遠心力が作用したとき、防振ゴムストッパ２１４と当接アーム２１６とが当接することにより、その際の防振ゴムストッパ２１４のストッパ作用にて車体２００の左右動が規制されるようになっている。
【０００５】
図９（イ）はこの種の防振ゴムストッパとして従来用いられているものの例を示したもので（下記特許文献１に開示）、この防振ゴムストッパ２１４は、ブロック状のゴム弾性体からなるゴムストッパ本体２１８と、これに固着されてゴムストッパ本体２１８を保持する、取付部材を兼ねた金属プレート２２０とを有している。
【０００６】
ここでゴムストッパ本体２１８には、貫通のすぐり部（空洞部）２２２が設けられている。
ゴムストッパ本体２１８にこのようなすぐり部２２２が設けられていることによって、ゴムストッパ本体２１８はストッパ作用時に先ずこのすぐり部２２２を埋めるように全体が変形する。
従ってこのすぐり部２２２を備えたこの例の防振ゴムストッパ２１４は、ストッパ作用の初期においてはばね特性が軟らかく、そしてすぐり部２２２が埋った後の変形領域ではばね特性が硬くなって変形抵抗が大となり、車体２００に大荷重が作用したときに増大した変形抵抗に基いて車体の大変位を規制する。
【０００７】
しかしながらこのような貫通のすぐり部２２２によってストッパ作用時における初期のばね特性を軟らかくした防振ゴムストッパ２１４の場合、車両への入力荷重によってはストッパ作用時にすぐり部２２２の縁部、特に図中Ａで示す部分に局部的に大きな応力が発生してそこから亀裂が発生し易くなり、そのため耐久性が悪化する恐れがあった。
またこの防振ゴムストッパ２１４の場合、車体２００の左右動の変位が増大して防振ゴムストッパ２１４に作用する荷重が大となったとき、即ち大荷重入力時の変位規制力が場合によって必ずしも十分に得られないことがある問題があった。
尚この種の防振ゴムストッパについては下記特許文献２にも開示されている。
【０００８】
一方、すぐり部２２２によらないでストッパ作用初期のばね特性を軟らかくしたものとして、下記特許文献３に開示のものがある。
図９（ロ）はその具体例を示している。
同図に示す防振ゴムストッパ２２６にあっては、ゴムストッパ本体２１８が、相手側部材に向って先端側が細くなるような断面山形状をなしている。
【０００９】
この防振ゴムストッパ２２６では、ストッパ作用の初期にはゴムストッパ本体２１８が先端側の細い部分で、即ち接触面積（受圧面積）の少ない部分で相手側部材に当接するために初期当りを軟らかくすることができ、また相手側部材即ち車体の左右動の変位が増大するにつれてゴムストッパ本体２１８の相手側部材への接触面積（受圧面積）が次第に増大して変形抵抗を高め、相手側部材の変位規制力を増大させる。
この図９（ロ）に示す防振ゴムストッパ２２６では、大荷重時における変位規制に対応するため、防振ゴムストッパ２２６のゴム内部に金属ストッパを設けることが考えられるが、この場合金属ストッパにより防振ゴムストッパのゴム部の厚さが薄くなり、受圧面積が少ないことと相俟って圧縮された際にゴム部に大きな歪が発生する。そのため耐久性が確保できず、場合によっては金属ストッパと防振ゴムストッパが剥離するなどの問題が危惧される。
【００１０】
車体の左右動を規制する鉄道車両の防振ゴムストッパには、車体の変位を確実に一定以下に規制することが求められており、そこで最終的に金属ストッパ部を直接相手側部材に当てて変位規制するようになしたものも考えられている。
図１０はその一例を比較例として示している。
同図に示す防振ゴムストッパ２２８は、ゴムストッパ本体２１８を保持する金属プレート２２０に、金属ストッパ部２２４を一体に突出形状で設け、ストッパ作用時の初期においてはゴムストッパ本体２１８を単独で相手側部材に当ててストッパ作用させ、そして変位が限度まで大きくなったところで、金属ストッパ部２２４を相手側部材に当ててそれ以上の変位を規制するようになしている。
【００１１】
しかしながらこの図１０に示す比較例としての防振ゴムストッパ２２８の場合、ストッパ作用の当初からゴムストッパ本体２１８が広い接触面積（受圧面積）で相手側部材に当るために、その際の変形を小さくし得て、耐久性を高めることができる一方で、ストッパ作用時の初期にゴムストッパ本体２１８が相手側部材に対して軟らかく当接せず、初期当りが硬い問題がある。
このようにストッパ作用時の初期当りが硬くなると衝撃力が発生して、車体２００内の乗員の乗り心地を悪化させてしまう。
一方この防振ゴムストッパ２２８において、ゴムストッパ本体２１８のばね特性を軟らかくすると、低荷重入力で常に金属ストッパと相手部材との当りが発生し、金属ストッパ部２２４及び相手側部材の耐久性に問題が生じる恐れがある。
【００１２】
防振ゴムストッパにあっては、防振作用時の初期当りを軟らかくし、一方で大荷重時には変形抵抗を効果的に増大させて車体２００の変位を抑制するとともに最大変位を限度以下に確実に規制でき、また耐久性も良好であることが求められるが、特にストッパ作用時の初期当りの軟らかさと耐久性とは相反する性質であり、その両方を限られたスペース内で共に確保することは難しい課題となっていた。
【００１３】
【特許文献１】実用新案登録第２５７１０６５号公報
【特許文献２】特開平１１−２０８４６８号公報
【特許文献３】特公平７−８４１７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は以上のような事情を背景とし、ストッパ作用時の初期当りが軟らかく、従って車室内の乗員の乗り心地が良好であるとともに、大荷重時においては変形抵抗を効果的に増大させて車体の左右方向の変位を良好に規制でき、また耐久性にも優れた鉄道車両用の防振ゴムストッパを提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
而して請求項１のものは、鉄道車両の車体と台車との間に介設され、該車体の左右動の際にストッパ作用により該車体の左右動を規制する防振ゴムストッパであって、ブロック状のゴム弾性体から成るゴムストッパ本体と、該ゴムストッパ本体に固着されて該ゴムストッパ本体を保持する、取付部材を兼ねた金属プレートとを有し、該金属プレートは、前記ゴムストッパ本体側の面に該ゴムストッパ本体の内部に埋り込む状態に膨出した膨出部を有しているとともに、前記ゴムストッパ本体は、ストッパ作用時に相手側部材への当接面となる前記金属プレートとの固着面とは反対側の面から該金属プレートの該膨出部に向って凹陥する形態の凹部が、該膨出部に対して車両への取付状態で左右方向に対向する状態に、且つ該凹部の底面全体が該左右方向視で該膨出部の外周縁の内側に位置する状態に設けられていて、該凹部の周りに前記金属プレートとは反対側に突出する環状突出部が形成されており、且つ該環状突出部は少なくとも外周側の部分が前記膨出部よりも外周側に位置する状態に設けられていることを特徴とする。
【００１６】
請求項２のものは、請求項１において、前記金属プレートの前記膨出部は、内部が金属材で埋った中実構造をなしていることを特徴とする。
【００１７】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記環状突出部には、内側の前記凹部と外部とを連絡するエア抜溝が該環状突出部を横切る状態に設けてあることを特徴とする。
【００１８】
請求項４のものは、請求項３において、前記環状突出部は、前記エア抜溝を除いて全体が周方向に連続した形状をなしていることを特徴とする。
【００１９】
請求項５のものは、請求項１〜４の何れかにおいて、前記ゴムストッパ本体と前記金属プレートとは加硫接着にて一体に固着されていることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００２０】
以上のように請求項１のものは、防振ゴムストッパを、ブロック状のゴム弾性体からなるゴムストッパ本体と、取付部材を兼ねた金属プレートとで構成し、そして金属プレートには、ゴムストッパ本体側の面にゴムストッパ本体内部に埋り込む膨出部を設ける一方、ゴムストッパ本体には相手側部材への当接面となる、金属プレートとは反対側の面から膨出部に向って凹陥する形態の凹部を膨出部に対向する状態に設けて、その凹部の周りに金属プレートとは反対側に突出する環状突出部を形成し、且つその環状突出部は、少なくとも外周側の部分が膨出部よりも外周側に位置する状態に設けたものである。
【００２１】
この請求項１の防振ゴムストッパでは、凹部周りで環状突出部が他部から突出しており、ストッパ作用時の初期には、この環状突出部が相手側部材に当接し変形することによって、ストッパ作用をなす。
従ってストッパ作用時の初期当りを軟らかくすることができる。
【００２２】
加えてこの環状突出部の少なくとも外周側の部分が、膨出部よりも外周側に位置する状態に設けられていることによって、ゴムストッパ本体は環状突出部を形成した部分の肉厚（車両左右方向の肉厚）が厚くなっており、環状突出部単独の効果（環状突出部を優先的に相手部材と当接させゴムの変形を容易にする効果）に加えて車両左右方向の肉厚の厚さによるばね定数の低さによって、ストッパ作用時の初期当りをより一層効果的に軟らかくすることができる。
これによりストッパ作用当初の衝撃を可及的に緩和でき、車体内部の乗員の乗り心地を良好となすことができる。
【００２３】
この状態から相手側部材即ち車体の水平方向の変位が増大すると、あるところで凹部の底面を含むゴムストッパ本体の、相手側部材への当接面全体が相手側部材に当接した状態となり、ここにおいてゴムストッパ本体の変形抵抗が急激に増大してばね特性曲線のカーブが急激に立ち上り、相手側部材に対する変位規制の力を急激に増して、その変位を効果的に抑制する。
【００２４】
そして変位が更に増大すると、最終的に金属プレートに設けた膨出部（金属ストッパ部）がゴムストッパ本体における凹部の底面膨出部との間の部分を介して相手側部材に当った状態となり、ここにおいて相手側部材、即ち車体の更なる変位が阻止され、車体が予め設定した最大の許容（限度）変位内に規制される。
【００２５】
ここで本発明では、金属プレートの膨出部を、内部が金属材で埋った中実構造となしておくことができる（請求項２）。
【００２６】
この請求項１の防振ゴムストッパはまた、耐久性においても優れている。
請求項１の防振ゴムストッパでは、上記のようにストッパ作用初期において軟らかく相手側部材に当ってストッパ作用をなすことができる一方で、このとき凹部周りに設けた環状突出部の全体が相手側部材に当って広い接触面積即ち受圧面積で相手側部材に当るため、しかも肉厚の厚い部分で相手側部材に当ってストッパ作用となすため、ストッパ作用時における単位面積当りに加わる力を効果的に小さくすることができるのに加えて、ゴム厚が厚いことにより環状突出部の歪みを小さくすることができ、それら２つの効果によって、軟らかいストッパ当りを確保しつつ高い耐久性を確保することができる。
【００２７】
本発明では、後述のエア抜溝を除いて環状突出部を周方向に連続した形状で設けておくことができる（請求項４）。
このようにすれば、より広い接触面積，受圧面積でゴムストッパ本体を相手側部材に当接させることができる。
【００２８】
但し環状突出部全体を周方向に連続した環状となしておくと、ゴムストッパ本体が相手側部材に当ったときに環状突出部の内側の部分、即ち凹部の内部に空気が閉じ込められてしまい、そのことに起因して当接時に異音が発生する恐れが生ずる。
しかるに請求項３に従ってエア抜溝を環状突出部を横切る状態に設けておくことで、こうした不都合の発生を防止することができる。
【００２９】
本発明では、ゴムストッパ本体と金属プレートとを加硫接着にて一体に固着しておくことができる（請求項５）。
このようにしておけば、ゴムストッパ本体と金属プレートとを別々に製造し、後においてそれらを接着により固着する場合に比べて防振ゴムストッパの所要製造工程を少なくし得てコストを安価となすことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において、１０は鉄道車両の車体と台車との間に介設され、車体の左右動をストッパ作用にて規制する本実施形態の防振ゴムストッパで、ブロック状のゴム弾性体からなるゴムストッパ本体１２と、ゴムストッパ本体１２に固着されてこれを保持する、取付部材を兼ねた金属プレート１４とを有している。
ここでゴムストッパ本体１２と金属プレート１４とは加硫接着にて一体に固着されている。
【００３１】
金属プレート１４は、ゴムストッパ本体１２から図中右向きに延出した延出部１６を有しており、この延出部１６とゴムストッパ本体１２にて隠れた部位とに雌ねじ孔からなる取付孔１８，２０が設けられている（図２（Ｂ）参照）。
金属プレート１４は、図２において上面即ちゴムストッパ本体１２側の面に、図中上向きに膨出した形態の膨出部（金属ストッパ部）２２を有しており、この膨出部２２がゴムストッパ本体１２の内部に埋り込んでいる。
ここで膨出部２２は、横断面及び縦断面の各断面形状が何れも略四角形状で図中上面が平坦面をなしている。
但し突出側の周縁部及び付根の周縁部は何れも断面が円弧面２４をなしている。
またこの膨出部２２は平面形状も四角形状をなしている。
【００３２】
一方、ゴムストッパ本体１２には、ストッパ作用時に相手側部材への当接面となる、金属プレート１４との固着面とは反対側の面から金属プレート１４の膨出部２２に向って凹陥する形態の凹部２６が、平面視においてその中央部に設けられている。
ここで凹部２６は、図２及び図３に示しているように膨出部２２に対して図中上下方向（車両への取付状態で左右方向）に対向する状態に設けられている。
【００３３】
図１に示しているようにゴムストッパ本体１２は全体として外観形状が四角柱状をなしており、凹部２６を取り囲むようにして図中上方に、即ち金属プレート１４とは反対側に突出する環状突出部２８が形成されている。
ここで環状突出部２８は一様な幅で周方向に連続した形態で設けられている。
従ってこの環状突出部２８もまた、平面視において四角形状をなしている。
またこの環状突出部２８はその頂面が平坦面をなしており、且つ全周に亘って同じ突出高さで形成されている。
【００３４】
環状突出部２８は、外面が金属プレート１４に対し垂直面をなしており、また一方凹部２６側の内周側の面は、凹部２６の底面に向って図中下向きに下がるに連れて凹部２６の中心側に接近するような傾斜面３０とされている。
更にこの環状突出部２８には、一対の長辺部分の中央位置で凹部２６と外部とを連絡するエア抜溝３２が環状突出部２８を横切る形態で設けられている。
ここでエア抜溝３２は、その底面が凹部２６の底面と面一面をなしている。即ちエア抜溝３２はその深さが凹部２６の深さと同じとされている。
【００３５】
ゴムストッパ本体１２は、図２及び図３に示しているように平面視における外形形状が、膨出部２２の外形形状よりも大形状をなしており、環状突出部２８の外周側の部分が膨出部２２よりも外周側に位置している。
従ってゴムストッパ本体１２は、図２に示す横断面形状，図３に示す縦断面形状を含むすべての断面における断面形状が概略Ｈ形状をなしている（但しエア抜溝３２での断面を除く）。
【００３６】
特に膨出部２２よりも外周側の部分においては、図中上下方向の肉厚（車両への組付状態で左右方向の肉厚）ｈ０が厚肉をなしている。
具体的にはこの部分の肉厚ｈ０は、環状突出部２８の同方向の肉厚（突出高さ）ｈ１と、膨出部２２及び凹部２６底面との間の部分の肉厚ｈ２と、膨出部２２の膨出高さ、つまり膨出部２２外周側の部分の肉厚ｈ３とを合計した肉厚ｈ０となっている。
【００３７】
尚、環状突出部２８は平面視における幅寸法の略半分に亘って外周側部分が膨出部２２の外周側に位置している。
但し膨出部２２は突出側の角部が円弧面２４とされている結果、円弧面２４の上側部分において、ゴムストッパ本体１２は図中上下方向の肉厚がｈ１＋ｈ２よりも厚肉である。
【００３８】
図４はこの実施形態の防振ゴムストッパ１０のストッパ作用時の状態変化を表わしている。
図４（Ｉ）は、ストッパ作用を行う前の状態を表しており、当然このときにはゴムストッパ本体１２は何等変形を生じていない。
図４（II）はストッパ作用の開始初期の状態を表しており、このときには環状突出部２８が単独で相手側部材に当接し、環状突出部２８の弾性変形によってストッパ作用を行う。
【００３９】
このときには、環状突出部２８が単独で変形してストッパ作用をなすため、環状突出部２８の突出形状による形状効果自体によって、即ち環状突出部２８がそれ自体有する高い変形能によって軟らかく相手側部材に当ってストッパ作用をなすのに加えて、ゴムストッパ本体１２が環状突出部２８を形成した部分、詳しくは特に外周部分の肉厚ｈ０が厚く、ばね定数が低く軟らかいことによって、ストッパ作用時の初期当りをより一層軟らかくすることができる。
これにより防振ゴムストッパ１０が相手側部材に当ったときの衝撃を可及的に緩和でき、車体内部の乗員の乗り心地を良好となすことができる。
【００４０】
この状態から相手側部材、即ち車体の変位が更に増大すると、あるところで凹部２６の底面を含むゴムストッパ本体１２の当接面全体が相手側部材に当接した状態（図４（III））となり、ここにおいてゴムストッパ本体１２の変形抵抗が急激に増大し、防振ゴムストッパ１０におけるばね特性曲線のカーブが急激に立ち上って、相手側部材に対する変形抑制の力を急激に増し、その変位を効果的に抑制する。
【００４１】
そして更にその状態から、図４（IV）に示しているように変位が一層増大すると、最終的に金属プレート１４に設けた膨出部２２が、ゴムストッパ本体１２における膨出部２２と凹部２６底面との間の部分を介して相手側部材に当った状態となり、ここにおいて車体の更なる変位が阻止され、設定した最大変位内にその変位が規制される。
【００４２】
因みに図６は、本実施形態の防振ゴムストッパ１０のばね特性（荷重−撓み特性線図）を、図１０に示す比較例の防振ゴムストッパ２２８のそれと比較して表したものである。
図に示しているように本実施形態のばね特性曲線Ａは、比較例のばね特性曲線Ｂに比べて、ストッパ作用の開始初期では同じ変位の下で荷重が小さく、軟らかなばね特性を有している一方で、変位の増大とともにばね特性曲線の立上りが急激となってばね特性が硬くなり、ある変位を超えると却って本実施形態の防振ゴムストッパ１０の方が、比較例のものに比べてばね特性が硬くなる。
【００４３】
このように途中からばね特性が急激に硬くなるのは、図４（II）に示す状態から（III）に示す状態への変化のときに、凹部２６底面を含む全上面（図中上面）でゴムストッパ本体１２が相手側部材と当り、その後金属プレート１４の膨出部２２とで図２（Ａ）に示す厚みｈ２の部分、即ち凹部２６の底面と膨出部２２との間に位置するゴム厚の薄い部分を挟んで圧縮する状態となることによる。
【００４４】
尚、図６においてばね特性曲線ＡのＸで示す変曲点は、相手側部材がゴムストッパ本体１２の凹部２６の底面に当って、そこからばね特性が急激に高く変化する点を表している。
また図５の（II），（III），（IV）は、それぞれ図４の（II），（III），及び（III）以後の変形時の荷重−撓みの関係を表している。それらの図中丸い点線で囲んだ部分が該当する部分である。
【００４５】
本実施形態の防振ゴムストッパ１０はまた、耐久性においても優れている。
本実施形態の防振ゴムストッパ１０では、ストッパ作用初期において軟らかく相手側部材に当ってストッパ作用をなすことができる一方で、このとき凹部２６周りに設けた環状突出部２８の全体が相手側部材に当って広い接触面積即ち受圧面積で相手側部材に当るため、しかも肉厚の厚い部分で相手側部材に当ってストッパ作用をなすため、ストッパ作用時における単位面積当りに加わる力を効果的に小さくすることができるのに加えて、ゴム厚が厚いことにより環状突出部の歪みを小さくすることができ、それら２つの効果によって、軟らかいストッパ当りを確保しつつ、高い耐久性を確保することができる。
【００４６】
本実施形態では、エア抜溝を除いて環状突出部２８を周方向に連続した形状で設けてあるため、より広い接触面積，受圧面積でゴムストッパ本体１２を相手側部材に当接させることができ、またエア抜溝３２が環状突出部２８を横切る状態に設けてあるため、当接時に凹部２６の内部にエアが閉じ込められることに起因して発生する異音を効果的に防止することができる。
【００４７】
本実施形態では、ゴムストッパ本体１２と金属プレート１４とが加硫接着にて一体に固着したものであるため、ゴムストッパ本体１２と金属プレート１４とを別々に製造し、後においてそれらを接着により固着する場合に比べて防振ゴムストッパ１０の所要製造工程を少なくし得てコストを安価となすことができる。
【００４８】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれらはあくまで一例示である。
例えば上記例示したゴムストッパ本体１２の形状はあくまで一例であって、これを例えば図７に示すように円柱形状や六角柱形状，三角柱形状の多角柱形状、或いは（Ｄ）に示すような楕円柱形状その他様々な形状に形成することが可能である。
その他本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態である防振ゴムストッパを示した図である。
【図２】（Ａ）図１（Ｂ）におけるア−ア断面図である。           （Ｂ）図１（Ｂ）におけるイ−イ断面図である。
【図３】図１（Ｂ）におけるウ−ウ断面図である。
【図４】同実施形態の防振ゴムストッパの作用説明図である。
【図５】図４の各ストッパ作用時の荷重−撓みの関係を表した図である。
【図６】同実施形態の防振ゴムストッパのばね特性曲線を比較例とともに示した図である。
【図７】本発明の他の各実施形態の要部を示した図である。
【図８】鉄道車両における防振ゴムストッパとその周辺部の一例を示した図である。
【図９】防振ゴムストッパの従来の一例を示した図である。
【図１０】図９とは異なる防振ゴムストッパを示した比較例図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  防振ゴムストッパ
１２  ゴムストッパ本体
１４  金属プレート
２２  膨出部
２６  凹部
２８  環状突出部
３２  エア抜溝
【図１】
0005186138.tif 000002
【図２】
0005186138.tif 000003
【図３】
0005186138.tif 000004
【図４】
0005186138.tif 000005
【図５】
0005186138.tif 000006
【図６】
0005186138.tif 000007
【図７】
0005186138.tif 000008
【図８】
0005186138.tif 000009
【図９】
0005186138.tif 000010
【図１０】
0005186138.tif 000011