(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関により駆動されて発電を行う発電機と、該発電機により充電される蓄電装置と、該蓄電装置に充放電される電流値を計測する電流計測手段と、計測した充放電電流から前記蓄電装置の残存容量を推定する残存容量演算手段と、前記内燃機関の動作点から単位発電電力量当たりの燃料消費量を計算する発電コスト演算手段と、前記発電コスト演算手段で計算した単位発電電力量あたりの燃料消費量に応じて変更されるように目標とする前記蓄電装置の残存容量を設定する目標残存容量演算手段と、前記蓄電装置の残存容量を前記目標残存容量と比較し、前記残存容量が前記目標残存容量よりも少ない場合は前記発電機の効率が最も高い発電電流値になるように発電電圧を決定し、前記残存容量が前記目標残存容量よりも多い場合は発電電圧を前記蓄電装置の電圧以下に設定する発電電圧演算手段とを備えたことを特徴とする車両の発電制御装置。
【請求項２】
前記発電コスト演算手段で計算した単位発電電力量あたりの燃料消費量が大きい場合は単位発電電力量あたりの燃料消費量が小さい場合に比べて前記目標残存容量演算手段で設定する目標残存容量を低く設定し、単位発電電力量あたりの燃料消費量が小さい場合は単位発電電力量あたりの燃料消費量が大きい場合に比べて前記目標残存容量演算手段で設定する目標残存容量を高く設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の発電制御装置。
【請求項３】
前記発電コスト演算手段では、前記内燃機関の回転数とトルクから単位発電電力量あたりの燃料消費量を計算することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の発電制御装置。
【請求項４】
前記蓄電装置の残存容量と前記目標残存容量を比較する場合には、前記目標残存容量にヒステリシスを設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両の発電制御装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両に搭載された発電機の発電量を制御する発電制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、特許文献１のように、バッテリ電圧、バッテリ電流、及びバッテリの使用温度などのバッテリ状態を検出する手段と、車両用発電機の発電する直流電圧の大きさを制御することが可能なレギュレータとを備えた発電制御装置により、バッテリ状態に応じて発電機の発電量を制御する方法が知られている。この従来の方法では、バッテリに充電、放電される電流から計算したバッテリ残存容量（以下ＳＯＣ：State Of Charge）を、目標とする一定のＳＯＣに保ち、不要な発電を低減することでバッテリ上がりを防止しつつ燃費の向上を図っている。
【０００３】
また、特許文献２では、特許文献１と同様にバッテリＳＯＣを目標ＳＯＣに制御する発電制御装置において、エンジン回転数毎にエンジン効率最大値を演算し、そのエンジン効率の最大値に応じて目標とするＳＯＣを変更することでエンジン効率の高い部分での発電量が増加し、結果的に発電に使用する燃料量を低減している。
【０００４】
さらに、特許文献３に示されたものでは、エンジンの運転状態毎に単位発電電力量を発電した時の燃料増加量（以下、発電コストと呼ぶ）を計測し、その発電コストが小さくなるエンジン運転領域を事前に保持しておく。この発電コストは、定常走行などのエンジンが中負荷で動作する動作点で小さくなり、アイドルまたは低車速での走行などエンジンが低負荷で動作する動作点で大きくなる。発電を行う際は、エンジン駆動状態が前記運転領域になった場合に発電を行うことで発電で消費する燃料量を低減している。さらに、バッテリＳＯＣが所定値で一定に保たれるように、バッテリＳＯＣが所定値より小さい場合は発電領域の拡大と発電量の増加を行い、バッテリＳＯＣが所定値より大きい場合は発電領域の縮小と発電量の減少を行っている。このようにすることで、バッテリの過充電、過放電を防止しつつ発電コストを低減している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−５２１３１号公報
【特許文献２】特許第４４９７１５０号公報
【特許文献３】特許第４１５８６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１の制御装置では、例えば街中の走行など、発電コストの小さい中負荷での走行（例えば定常走行）と発電コストの大きい低負荷での走行（例えばアイドル）を繰り返して走行する場合、エンジンの運転状態によらず常に一定のバッテリＳＯＣになるように制御を行っているため、発電コストの大きい動作点でも発電コストの小さい動作点でも同量の発電を行う必要があり、発電に消費する燃料量が多いと言う課題がある。
【０００７】
また、特許文献３で示された通り、エンジン効率の高い動作点と発電コストの小さい動作点は同じ動作点にならないことが知られている。しかしながら、特許文献２では、エンジン効率に応じて目標ＳＯＣを設定しているため、発電に使用する燃料量が多いと言う課題がある。  
【０００８】
特許文献３の制御装置では、バッテリＳＯＣを一定に保つように発電を実施するエンジン運転領域と発電量を決定しており、発電コストの小さい中負荷での走行と発電コストの大きい低負荷での走行を繰り返す走行の場合、発電コストの大きい低負荷での走行時に発電する機会が多くなり、結果的に発電で消費する燃料量が多くなると言う課題がある。
【０００９】
この発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、その目的は、発電による燃料量を低減することのできる車両の発電制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係る車両の発電制御装置は、内燃機関により駆動されて発電を行う発電機と、該発電機により充電される蓄電装置と、該蓄電装置に充放電される電流値を計測する電流計測手段と、計測した充放電電流から前記蓄電装置の残存容量を推定する残存容量演算手段と、前記内燃機関の動作点から単位発電電力量当たりの燃料消費量を計算する発電コスト演算手段と、前記発電コスト演算手段で計算した単位発電電力量あたりの燃料消費量に応じて変更されるように目標とする前記蓄電装置の残存容量を設定する目標残存容量演算手段と、前記蓄電装置の残存容量を前記目標残存容量と比較し、前記残存容量が前記目標残存容量よりも少ない場合は前記発電機の効率が最も高い発電電流値になるように発電電圧を決定し、前記残存容量が前記目標残存容量よりも多い場合は発電電圧を前記蓄電装置の電圧以下に設定する発電電圧演算手段とを備えたものである。
【発明の効果】
【００１１】
この発明によれば、発電コストの小さい中負荷での走行と発電コストの大きい低負荷での走行を繰り返して走行する車両の場合、発電コストの小さい部分での発電量を増加させ、発電コストの大きい部分での発電量を減少させることにより、全体的な発電量を減らすことなく発電に消費する燃料量を低減することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明の実施の形態１に係る車両の発電制御装置を示すブロック図である。
【図２】実施の形態１のバッテリＳＯＣ演算部での処理を表したフローチャートである。
【図３】実施の形態１のエンジンの燃料消費率特性マップである。
【図４】実施の形態１のある回転数での燃料消費量を用いて発電コストを説明した図である。
【図５】実施の形態１のエンジンのエンジントルクとエンジン回転数に応じた発電コスト表した図である。
【図６】実施の形態１の発電機の発電電圧が一定の場合の発電機回転数と発電効率の関係を表した図である。
【図７】実施の形態１における発電制御装置での処理を表したフローチャートである。
【図８】実施の形態１の発電制御装置の処理過程における目標発電電流演算の処理を表したフローチャートである。
【図９】実施の形態１の発電制御装置の処理過程における発電電圧演算の処理を表したフローチャートである。
【図１０】実施の形態１における発電コストと目標ＳＯＣとの関係を示した図である。
【図１１】実施の形態１の動作を説明するための波形を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
実施の形態１．
以下、図面に基づきこの発明の実施の形態について説明する。図１において、車両に搭載された車両駆動用の内燃機関であるエンジン１０１は、エンジン制御装置１０２により制御される。エンジン１０１の回転動力はプーリ及びベルトを介して発電機１０３に伝達され、発電機１０３が発電を行ない、バッテリや負荷に電力を供給する。この発電機１０３は、発電制御装置１０７からの発電電圧指令値に応じて発電電圧を変更することが可能なものである。発電機１０３の出力端には車両に搭載された、オーディオや、各種コントローラなどの電気負荷１０４が接続されている。電気負荷１０４には発電機１０３や後述するバッテリ１０５から電力が供給される。発電機１０３の出力端には蓄電装置であるバッテリ１０５が接続され、発電機１０３で発電した電力を蓄電しておき、必要な場合に電気負荷１０４に電力を供給する。バッテリ１０５のマイナス端子には電流計測手段である電流センサ１０６が取り付けられ、バッテリ１０５に充放電される電流値を計測し、発電制御装置１０７に計測データを提供する。
【００１４】
発電制御装置１０７は、エンジン制御装置１０２から受け取ったエンジン状態情報（例えばエンジン回転数やエンジントルクなど）と、バッテリ電流センサ１０６から受け取ったバッテリ充放電電流とから発電機１０３の発電電圧指令値を決定し、発電機１０３に指令する。なお、発電制御装置１０７は、本実施の形態ではエンジン制御装置１０２と別に設けているが、エンジン制御装置１０２の内部など他の制御装置に組み込んでもよい。
【００１５】
発電制御装置１０７は、バッテリ電流センサ１０６で計測されたバッテリ充放電電流値を積分してバッテリの蓄電量を計算するバッテリＳＯＣ演算部１０８と、エンジン１０１の効率マップと発電機１０３の効率マップとを用いて事前に計算した発電コスト（単位発電電力量あたりの燃料消費量）マップから発電コストを計算する発電コスト演算部１０９と、この発電コスト演算部１０９で演算した発電コストから目標とするＳＯＣを決定する目標ＳＯＣ演算部１１０と、この目標ＳＯＣ演算部１１０で演算した目標ＳＯＣとバッテリＳＯＣ演算部１０８で演算したＳＯＣとから発電機１０３で発電する目標発電電流値を演算する目標発電電流演算部１１１と、発電機１０３で発電する電流値が目標発電電流演算部１１１で演算した目標発電電流値になるように発電電圧を決定する発電電圧演算部１１２とを含んでいる。なお、本実施の形態では、バッテリＳＯＣ演算部１０８を発電制御装置１０７の内部に設けているが、バッテリ電流センサ１０６の中に設けてもよい。
【００１６】
次に、前記構成の発電制御装置１０７の動作を、図により説明する。図２はバッテリＳＯＣ演算部１０８における処理を表したフローチャートである。このルーチンは、例えば１００ｍｓなどの一定周期で実施される。ステップ２０１では、バッテリ１０５が満充電になっているか判断を行う。このバッテリ満充電の判断は、例えば発電機１０３の発電電圧が一定の状態で、バッテリ電流センサ１０６で計測したバッテリの充電電流が所定値以下になっている場合に満充電と判断する。この判断に使用する所定値は、バッテリ１０５の特性から決定し、バッテリの温度によって変更してもよい。例えば、エンジン１０１が初回始動後などに発電機１０３の発電電圧を一定にし、満充電の判定が完了するまで待つようなモードを設けることにより、ＳＯＣの初期値を設定することが可能になる。ステップ２０１で満充電と判断された場合、ステップ２０２に進む。
【００１７】
ステップ２０２では、ＳＯＣを１００％に設定する。このＳＯＣは、本実施の形態では１００％に設定しているが、バッテリの特性や温度によって９９％など別の値でもよい。ステップ２０１で満充電でないと判断された場合は、ステップ２０３に進む。
【００１８】
ステップ２０３では、バッテリ電流センサ１０６で計測されたバッテリ充放電電流からバッテリＳＯＣの変化量ΔＳＯＣを計算する。バッテリＳＯＣの変化量ΔＳＯＣは、バッテリ充放電電流とこのルーチンの周期Δｔ（例えば１００ｍｓ）とバッテリ１０５の容量から次式で計算することができる。
ΔＳＯＣ＝バッテリ充放電電流×Δｔ÷バッテリ容量
バッテリ電流センサ１０６で計測するバッテリ充放電電流の符号を放電時は正、充電時は負などと決めておくことで、バッテリＳＯＣが増加したか、減少したかを判断することができる。ステップ２０３でＳＯＣ変化量ΔＳＯＣを計算した後、ステップ２０４に進む。
【００１９】
ステップ２０４では、前回のルーチンで計算したＳＯＣであるＳＯＣ前回値に対して、ステップ２０３で計算したＳＯＣ変化量を加算することで今回のルーチンでのＳＯＣを計算する。ステップ２０４でＳＯＣを計算すればこのルーチンは終了となる。
【００２０】
図３は、エンジン１０１の燃料消費率特性マップである。これは、エンジン１０１のエンジントルクとエンジン回転数で決まるエンジン運転状態に応じた燃料消費率（ｍＬ／ｋＪ）を示したものであり、図中の円の半径が小さいほど燃料消費率が小さくなることを表している。燃料消費率はエンジンが１ｋＪの仕事を行うために必要な燃料の体積（ｍL）を表し、言い換えればエンジン１０１の効率を示すものであり、燃料消費率が小さいほどエンジン効率が高いことを示している。破線で示す３０１は最適燃費線であり、同出力を行う場合に最も燃料量が少なくなる点を示したものである。理論的には、変速機によりこの最適燃費線３０１でエンジン１０１が動作するように変速比を変更することで、燃料消費量を低減することができる。
【００２１】
図４は、ある回転数での燃料消費量（ｍＬ／ｓ）を用いて発電コストを説明した図である。燃料消費量４０１は、１秒当たりに消費する燃料の体積（ｍL）を表したものであり、燃料消費率４０２とエンジン出力を乗算することで演算することができる。なお、エンジン出力は、エンジントルクとエンジン回転数を乗算したものである。図４において、ある動作点Ａ、Ｂ、Ｃでそれぞれ同量の発電電力量Ｐで発電を行った場合、エンジン回転数及び発電量が同じであるため、発電機１０３の発生する発電負荷トルクΔＴＡ（各動作点Ａ、Ｂ、Ｃから水平方向の矢印で示す）はどの動作点でも一定値となる。一方、発電負荷トルクΔＴＡが増加した場合の燃料消費量の増加分ΔＱ（ΔＴＡの矢印の先端から燃料消費量曲線４０１に至る垂直方向の矢印で示す）は、各動作点で異なる値となる。発電コストＤは、発電電力量Ｐと燃料増加分ΔＱを用いて、発電コストＤ＝ΔＱ／Ｐで表される。すなわち、発電を行う動作点によって発電コストが異なることが説明できる。また、図４中のＣ点の燃料増加分ΔＱが示すように、燃料消費率４０２が低い動作点、すなわちエンジンの効率が高い動作点と、発電コストが小さい動作点とは異なることが説明できる。
【００２２】
図５はエンジン１０１のエンジントルクとエンジン回転数に応じた発電コストを表したマップである。これも、図中の円の半径が小さいほど発電コストが小さいことを表しており、最適燃費線５０１（図３の３０１と同じ）の位置と発電コストの最小点の位置から、エンジン効率が最も良いポイントと、発電コストが小さいポイントが異なることが説明できる。発電コストは、エンジン１０１が中回転領域、中負荷領域で最小となり、このようなエンジン動作モードで発電を行った場合は発電による燃料増加量が少ない。
【００２３】
図６は、発電機１０３の発電電圧が一定の場合の発電機回転数と発電効率の関係を表した図である。６０１、６０２、６０３は発電する電流値を変更した場合の発電機回転数と発電効率の関係を表したものであり、発電電流は例えば１０Ａ、２０Ａ、３０Ａのように、６０１、６０２、６０３の順で大きい値としている。このように、発電機１０３の効率は発電電流が大きい場合ほど効率が向上する。
【００２４】
図７は、本実施の形態の発電制御装置１０７における処理を表したフローチャートである。このルーチンは、例えば１００ｍｓなどの一定周期で処理を行う。ステップ７０１では、発電電圧演算部１１２において、車両の情報から減速状態か判断する。車両情報は図示しない車速センサやアクセルポジションセンサの情報を使用して、例えば車速がゼロ以上かつアクセルが踏まれていない場合などを減速状態と判断する。ステップ７０１で減速状態と判断された場合はステップ７０２に、それ以外はステップ７０３に移る。
【００２５】
ステップ７０２では、発電電圧演算部１１２において、発電機１０３の発電電圧を減速用の設定値に変更する。この減速用の設定値は、バッテリ１０５、電気負荷１０４が許容できる限り大きい値とする。
【００２６】
ステップ７０３では、発電コスト演算部１０９において、エンジン１０１の運転状態から発電コストを演算する。発電コストは、エンジン１０１のエンジントルクと、エンジン回転数から図５の発電コストマップを使用して求める。このように、エンジン回転数とエンジントルクから発電コストを演算することで、新たにセンサ等を設ける必要がなく、コストアップなく発電コストを演算することができる。
【００２７】
ステップ７０４では、目標ＳＯＣ演算部１１０において目標ＳＯＣの演算を行う。ここで、目標ＳＯＣは、ステップ７０３で演算した発電コストに応じて決定される。例えば、図１０に示す発電コストと目標ＳＯＣの関係を利用して目標ＳＯＣは決定される。このように、発電コストに応じて目標ＳＯＣを変更することで、狙いの発電コストでの発電量を増加させることが可能となり、発電による燃料量が少ない発電制御装置が提供可能となる。また、発電コストが小さい場合は目標ＳＯＣを高く、発電コストが大きい場合は目標ＳＯＣを低くすることで、発電コストが小さい部分での発電量を増加させることが可能となり、結果的に発電による燃料量が少ない発電制御装置が提供可能となる。
【００２８】
ステップ７０５では、目標発電電流演算部１１１において、ステップ７０４で演算した目標ＳＯＣとバッテリＳＯＣ演算部１０８で演算したＳＯＣとから発電機１０３の目標発電電流値を演算する。
【００２９】
ステップ７０６では、発電電圧演算部１１２において、ステップ７０５で演算された目標発電電流が発電されるように発電機１０３の発電電圧を決定する。
【００３０】
図８は、図７のステップ７０５の目標発電電流演算の処理を表したフローチャートであり、目標発電電流演算部１１１での演算である。ステップ８０１では、前回の目標発電電流値がゼロか判断を行う。前回の目標発電電流がゼロであった場合、すなわち発電を実施していない場合はステップ８０３に進み、それ以外はステップ８０２に進む。
【００３１】
ステップ８０２では、目標ＳＯＣ演算部１１０で演算された目標ＳＯＣに所定値を加算した目標ＳＯＣ１を計算する。前記所定値は、ステップ８０３の判定とステップ８０２の判定でヒステリシスを設けるためのものであり、発電状態と発電しない状態を繰り返さないように設定する。このように目標発電電流の演算方法にヒステリシスを設けることで、発電ありと発電なしを短時間で繰り返さないように構成することが可能となり、結果的に発電負荷が短時間で変動しない構成となり、車両の運転者に違和感を与えない発電制御装置を提供することが可能となる。次に、目標ＳＯＣ１とバッテリＳＯＣ演算部１０８で演算したＳＯＣを比較し、ＳＯＣが目標ＳＯＣ１よりも大きい場合はステップ８０４へ進み、それ以外はステップ８０５へ進む。ステップ８０４では、目標発電電流をゼロに設定し、発電を停止する。
【００３２】
ステップ８０５では、目標発電電流に所定値を設定する。この所定値は、図６の発電機１０３の特性に示すように、発電効率が高くなる電流を設定する。このように、発電効率が高くなる電流を設定することで、発電による燃料増加量を低減することが可能となり、結果的に発電による燃料増加が少ない発電制御装置を提供することが可能となる。
【００３３】
一方、ステップ８０３では、目標ＳＯＣ演算部１１０で演算された目標ＳＯＣと、バッテリＳＯＣ演算部１０８で演算したバッテリＳＯＣを比較し、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも大きい場合はステップ８０７に進み、それ以外はステップ８０６に進む。ステップ８０６では、ステップ８０４と同様に発電電流に所定値を設定する。ステップ８０７では、目標発電電流をゼロに設定し、発電を停止する。
【００３４】
図９は図７のステップ７０６の発電電圧演算の処理を表したフローチャートであり、発電電圧演算部１１２での演算である。ステップ９０１では、目標発電電流演算部１１１で演算された目標発電電流がゼロか判断を行う。目標発電電流がゼロであった場合は、発電停止と認識し、ステップ９０２に進み、それ以外はステップ９０３に進む。ステップ９０２では、発電機１０３の発電電圧を０Ｖに設定し、発電を停止する。
【００３５】
ステップ９０３では、発電機１０３の特性から、発電電流を推定する。この推定方法は、例えば発電機１０３の回転数と負荷率からマップを使用して演算することができる。発電機１０３の回転数はエンジン１０１のエンジン回転数にプーリ比を乗算することで演算する。また、発電機１０３の負荷率は図示しない通信線を使用して発電機１０３より入手する。
【００３６】
ステップ９０４では、ステップ９０３で推定した発電機１０３の発電電流と、目標発電電流演算部１１１で演算された目標発電電流値が一致するようにＰＩ制御を行い、発電電圧を決定する。
【００３７】
図１０は発電コストと目標ＳＯＣの関係を示した図である。この発電コストと目標ＳＯＣの関係を利用して、目標ＳＯＣ演算部１１０で目標ＳＯＣを決定する。図１０では、発電コストと目標ＳＯＣの関係は一次関数として表されているが、必ずしもこの形である必要はなく、例えば発電コストに応じて２値で制御を行ってもよい。また、目標ＳＯＣの最小値と最大値はバッテリ１０５の特性から許容される値を設定する。
【００３８】
図１１は、本実施の形態の動作波形を表すタイムチャートである。チャート１１０１は車両の速度を、チャート１１０２はエンジン１０１のエンジン回転数を、チャート１１０３はエンジン１０１のエンジントルクを、チャート１１０４は発電コスト演算部１０９で演算した発電コストを示している。
【００３９】
チャート１１０５は従来の制御、すなわち目標ＳＯＣを一定とする制御を行った場合の目標ＳＯＣ、目標ＳＯＣ１、及びバッテリＳＯＣであり、チャート１１０６はそのときの発電機１０３の発電量を示したものである。
【００４０】
チャート１１０７はこの発明の発電制御装置を適用した場合の目標ＳＯＣ、目標ＳＯＣ1、及びバッテリＳＯＣであり、チャート１１０８はその制御を行った場合の発電量を示
したものである。
【００４１】
このタイムチャートは、時間ｔ０からｔ１までは発電コストの小さい中車速で定速走行を実施し、その後ｔ１からｔ２間で減速し、ｔ２からｔ３の間は発電コストの大きいアイドル状態と低速走行状態を交互に走行している場合である。また、ｔ３以降は再び発電コストの小さい中車速での定速走行を実施する場合である。
【００４２】
時間ｔ０からｔ１までの間は、発電コストの小さい中車速での定速走行区間であり、この領域では、チャート１１０５のＳＯＣもチャート１１０７のＳＯＣも共に図8のフローチャートに従って、ＳＯＣが目標ＳＯＣと目標ＳＯＣ１の間になるように発電が行われる。時間ｔ１からｔ２までの間は、減速区間であり、エンジン１０１が燃料噴射を行わない区間である。そのため、この区間では発電コストがゼロになるため、バッテリ１０５が許容できる範囲で発電量を増加させて発電を行う。時間ｔ２からｔ３は、発電コストの大きいアイドル、低速などの低負荷での走行である。
【００４３】
従来の制御を実施しているチャート１１０５では、減速区間ｔ１からｔ２の間に蓄電された電力が放電されるまでは発電を実施せず、バッテリＳＯＣが目標ＳＯＣよりも小さくなると発電を行い、以後は図８のフローチャートに従って発電を行う。
【００４４】
一方、この発明の発電制御を行っているチャート１１０７のＳＯＣでは、発電コストが大きくなっているため目標ＳＯＣが低く設定されており、バッテリＳＯＣが目標ＳＯＣよりも小さくなるまでの時間、すなわち発電を行わない区間をチャート１１０５のバッテリＳＯＣに比べて長くすることが可能となっている。
【００４５】
時間ｔ３以降は発電コストの小さい中車速での定速走行区間であり、従来の制御を実施しているチャート１１０５、１１０６では、目標ＳＯＣに応じて発電を行っている。一方、この発明の発電制御を実施しているチャート１１０７、１１０８では、発電コストが小さくなったことで目標ＳＯＣが高く設定されているため、目標ＳＯＣに到達するまで連続で発電を行っている。
【００４６】
このように、この発明の発電制御を実施した場合は、発電コストが大きい区間で発電量を低減し、発電コストの小さい区間で発電を行うことで、同電力量の発電を行った場合でも発電に消費する燃料量を低減することが可能となる。
【００４７】
本実施の形態では、エンジン運転状態からオンラインで発電コストを演算し、その後発電コストから目標ＳＯＣを演算する制御となっているが、必ずしもこの形態をとる必要はなく、例えばオフラインで各エンジン運転状態から発電コストを把握しておき、オンラインでの処理は発電コストが小さい部分で目標ＳＯＣが大きくなるようにエンジン状態から直接目標ＳＯＣを設定してもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０１  エンジン、                  １０２  エンジン制御装置、
１０３  発電機、                    １０４  負荷、
１０５  バッテリ、                  １０６  バッテリ電流センサ、
１０７  発電制御装置、              １０８  バッテリＳＯＣ演算部、
１０９  発電コスト演算部、          １１０  目標ＳＯＣ演算部、
１１１  目標発電電流演算部、        １１２  発電電圧演算部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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