(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とコラムに挿通された締付けロッド、
上記締付けロッドに設けられ、上記締付けロッドの一端に装着された操作レバーの操作を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、
二次衝突時の上記コラムのチルト上方側への移動を阻止するためのチルトロック機構を備え、
上記チルトロック機構が、
上記操作レバーの操作に連動して回転する偏心カム、
上記偏心カムの外周に形成され、偏心カムの軸心からの距離が円周方向に変化するカム面、
上記偏心カムのカム面に形成され、上記操作レバーがクランプ操作を行うときに上記車体取付けブラケットに当接して、上記コラムのチルト上方側への移動を規制する凹凸部、
上記偏心カムの外周に上記凹凸部に続いて形成された逃げ溝、
上記偏心カムの外周に上記逃げ溝に更に続いて形成され、偏心カムの軸心からの距離が上記凹凸部よりも大きく、二次衝突時の上記コラムのチルト上方側への外力で上記偏心カムが回転すると、上記車体取付けブラケットに当接して、上記コラムのチルト上方側への移動を規制するストッパからなること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記偏心カムは、
上記操作レバーの操作に連動して回転し、上記車体取付けブラケットの左右いずれか一方の側板の車体後方側の端面に当接する主動偏心カム、
上記主動偏心カムの回転が回転伝達軸を介して伝達され、上記車体取付けブラケットの左右いずれか他方の側板の車体後方側の端面に当接する従動偏心カムからなること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記コラムが上記車体取付けブラケットに対してテレスコピック位置調整可能に支持され、
上記回転伝達軸に回転可能に軸支されるとともに、上記主動偏心カムと従動偏心カムに掛け渡された弾性部材によって回転し、軸心からの距離が円周方向に変化するカム面に形成された凹凸部が上記コラムに当接して、上記コラムのテレスコピック方向への移動を規制する偏心カムを有すること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記コラムのテレスコピック方向への移動を規制する偏心カムの外周に上記凹凸部に続いて形成され、偏心カムの軸心からの距離が上記凹凸部よりも大きく、二次衝突時の上記コラムのチルト上方側への外力で上記偏心カムが回転すると、上記コラムに当接して、上記コラムのテレスコピック方向への移動を規制するストッパからなること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、コラムのチルト位置が調整可能で、二次衝突時にコラムが車体前方側にコラプス移動して、運転者に対する衝撃を緩和するようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
チルト位置が調整可能なステアリング装置では、コラムが車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に挟持されている。チルト位置を調整した後のクランプは、操作レバーを回転操作して、車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とコラムに挿通された締付けロッドを締め付け、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにコラムを締付けてクランプしている。
【０００３】
車体取付けブラケットは、二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突して車体前方側への衝撃荷重が作用すると、車体から離脱して車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和するようにしている。
【０００４】
しかし、締付けロッドの締付力が弱い場合には、運転手がステアリングホイールに激突する二次衝突時に、コラムがチルト方向に移動してしまうことがある。すると、二次衝突時に車体前方側への衝撃荷重が円滑に作用しないため、車体取付けブラケットは車体から円滑に離脱せず、運転者に大きな衝撃荷重を与える恐れがあった。
【０００５】
このような二次衝突時のコラムのチルト方向への移動を阻止するためのチルトロック機構として、特許文献１に示すようなチルトロック機構がある。特許文献１のステアリング装置のチルトロック機構は、ディスタンスブラケットに取り付けられた軸に回転可能に軸支された歯付きカムが、車体取付けブラケットの車体後方側の端面に食い込んで、コラムのチルト方向への移動を阻止する。
【０００６】
特許文献１に示すチルトロック機構では、二次衝突時にチルト上方側への外力で歯付きカムが回転して、歯付きカムが車体取付けブラケットの車体後方側の端面に食い込み、コラムのチルト方向への移動を阻止する。しかし、さらに大きなチルト上方側への外力が作用すると、歯付きカムがさらに回転して、車体取付けブラケットへの食い込みが抜けてしまい、コラムのチルト上方側への移動を阻止することができなくなる恐れがまれにあった。
【０００７】
【特許文献１】米国特許第７０２１６６０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、二次衝突時のコラムのチルト上方側への移動を確実に阻止することが可能なチルトロック機構を有するステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、所望のチルト位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために、上記車体取付けブラケットに形成されたチルト位置調整用長溝とコラムに挿通された締付けロッド、上記締付けロッドに設けられ、上記締付けロッドの一端に装着された操作レバーの操作を締付けロッドの軸方向移動に変換するカム機構、二次衝突時の上記コラムのチルト上方側への移動を阻止するためのチルトロック機構を備え、上記チルトロック機構が、上記操作レバーの操作に連動して回転する偏心カム、上記偏心カムの外周に形成され、偏心カムの軸心からの距離が円周方向に変化するカム面、上記偏心カムのカム面に形成され、上記操作レバーがクランプ操作を行うときに上記車体取付けブラケットに当接して、上記コラムのチルト上方側への移動を規制する凹凸部、上記偏心カムの外周に上記凹凸部に続いて形成された逃げ溝、上記偏心カムの外周に上記逃げ溝に更に続いて形成され、偏心カムの軸心からの距離が上記凹凸部よりも大きく、二次衝突時の上記コラムのチルト上方側への外力で上記偏心カムが回転すると、上記車体取付けブラケットに当接して、上記コラムのチルト上方側への移動を規制するストッパからなることを特徴とするステアリング装置である。
【００１０】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記偏心カムは、上記操作レバーの操作に連動して回転し、上記車体取付けブラケットの左右いずれか一方の側板の車体後方側の端面に当接する主動偏心カム、上記主動偏心カムの回転が回転伝達軸を介して伝達され、上記車体取付けブラケットの左右いずれか他方の側板の車体後方側の端面に当接する従動偏心カムからなることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記コラムが上記車体取付けブラケットに対してテレスコピック位置調整可能に支持され、上記回転伝達軸に回転可能に軸支されるとともに、上記主動偏心カムと従動偏心カムに掛け渡された弾性部材によって回転し、軸心からの距離が円周方向に変化するカム面に形成された凹凸部が上記コラムに当接して、上記コラムのテレスコピック方向への移動を規制する偏心カムを有することを特徴とするステアリング装置である。
【００１２】
第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記コラムのテレスコピック方向への移動を規制する偏心カムの外周に上記凹凸部に続いて形成され、偏心カムの軸心からの距離が上記凹凸部よりも大きく、二次衝突時の上記コラムのチルト上方側への外力で上記偏心カムが回転すると、上記コラムに当接して、上記コラムのテレスコピック方向への移動を規制するストッパからなることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のステアリング装置では、チルトロック機構が、操作レバーの操作に連動して回転する偏心カムと、偏心カムの外周に形成され、偏心カムの軸心からの距離が円周方向に変化するカム面と、偏心カムのカム面に形成され、操作レバーがクランプ操作を行うときに車体取付けブラケットに当接して、コラムのチルト上方側への移動を規制する凹凸部と、偏心カムの外周に凹凸部に続いて形成され、偏心カムの軸心からの距離が凹凸部よりも大きく、二次衝突時のコラムのチルト上方側への外力で偏心カムが回転すると、車体取付けブラケットに当接して、コラムのチルト上方側への移動を規制するストッパとから構成されている。
【００１４】
従って、二次衝突時にチルト上方側への大きな外力が作用すると、偏心カムのストッパが車体取付けブラケットに当接して、偏心カムがさらに回転することを阻止するため、コラムは、チルト上方向に舞い上げられることがない。そのため、コラムは、車体取付けブラケットから車体前方側に円滑に離脱して、衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収し、運転者に作用する衝撃力を緩和することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下の実施例では、ステアリングホイールのチルト位置とテレスコピック位置の両方の調整を行うチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明するが、チルト位置のみを調整するチルト式のステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【００１６】
図１は本発明のステアリング装置１０を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１が車体に取付けられ、このコラム１にはステアリングシャフト３が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト３には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール２が装着され、ステアリングシャフト３の左端（車体前方側）には、自在継手４を介して中間シャフト５が連結されている。
【００１７】
中間シャフト５は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト５ａと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト５ｂで構成され、中間インナーシャフ５ａの雄スプラインが、中間アウターシャフト５ｂの雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。
【００１８】
さらに、中間アウターシャフト５ｂの車体後方側が上記自在継手４に連結され、中間インナーシャフト５ａの車体前方側が自在継手６に連結されている。自在継手６には、ステアリングギヤ７の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。
【００１９】
運転者がステアリングホイール２を回転操作すると、ステアリングシャフト３、自在継手４、中間シャフト５、自在継手６を介して、その回転力がステアリングギヤ７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド８を移動し、操舵輪９の操舵角を変えることができる。
【００２０】
図２は本発明の実施例のステアリング装置を示す要部の正面図である。図３は本発明の実施例のチルト・テレスコクランプ装置、チルトロック機構及びテレスコロック機構を示す要部の斜視図であり、図３（２）は図３（１）から操作レバー及び締付けロッドを取り外した状態を示す斜視図である。図４は図３からチルトロック機構及びテレスコロック機構の偏心カム、回転伝達軸を抽出した状態を示し、図４（１）は斜視図、図４（２）は図４（１）から回転伝達軸を取り外した状態を示す斜視図、図４（３）は図４（１）の縦断面図である。
【００２１】
図５は従動偏心カムと棒バネとの接続構造の詳細を示す拡大縦断面図である。図６は図３からチルトロック機構及びテレスコロック機構を取り外し、チルト・テレスコクランプ装置のみを示す要部の斜視図であり、図６（２）は図６（１）から操作レバー及び締付けロッドを取り外した状態を示す斜視図である。図７はチルトロック機構の主動偏心カム単体と従動偏心カム単体、及び、テレスコロック機構の偏心カム単体を示す拡大正面図である。
【００２２】
図８は本発明の実施例のチルト位置調整用長溝とチルトロック機構近傍を示す要部の正面図である。図９は図２のＡ−Ａ断面図である。図１０はチルト・テレスコクランプ装置をアンクランプした時のチルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図である。図１１（１）はチルト・テレスコクランプ装置をクランプした時のチルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図、図１１（２）は二次衝突時のチルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図である。
【００２３】
図１２は二次衝突時にチルトロック機構の偏心カムが更に回動して、偏心カムのストッパが上部車体取付けブラケットの車体後方側の端面に食い込んだ状態を示す要部の正面図である。図１３（１）はチルト・テレスコクランプ装置をアンクランプした時のテレスコロック機構の偏心カムを示す要部の正面図、図１３（２）は二次衝突時のテレスコロック機構の偏心カムを示す要部の正面図である。図１４は二次衝突時にテレスコロック機構の偏心カムが更に回動して、偏心カムのストッパがアウターコラムの外周面に食い込んだ状態を示す要部の正面図である。
【００２４】
図２に示すように、ステアリングシャフト３を挿通している筒状のコラム１は、アウターコラム１１の内側に、インナーコラム１２をテレスコピック移動可能に内嵌している。
【００２５】
図２、図８、図９に示すように、アウターコラム１１はアルミ合金製であって、アウターコラム１１の車体前方側にはコラムクランプ部材２５が一体的に形成されている。このコラムクランプ部材２５は、アウターコラム１１の車体下方側に延びて、コラムクランプ部材２５の車幅方向に対向している一対の側板２５ａ、２５ａに、貫通孔２５ｂ、２５ｂが形成されている。コラムクランプ部材２５は、インナーコラム１２の外周面１２１をテレスコピック移動可能に包持している。
【００２６】
そして、コラムクランプ部材２５は、上部車体取付けブラケット２３に、クランプ装置２７を介してチルト位置調整可能に支持されている。また、アウターコラム１１の車体前方端は、下部車体取付けブラケット２４に枢動ピン２４ａを中心として、車体上下方向（図２の紙面に平行な平面内で）に揺動可能に支持されている。
【００２７】
下部車体取付けブラケット２４は、図２、図９に示すように、コラム１の上部に沿って車体前後方向に延在して車体１３に固定され、上部車体取付けブラケット２３を上部から覆うように配置されている。そして、二次衝突時にステアリングホイール２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、下部車体取付けブラケット２４から上部車体取付けブラケット２３が車体前方側に離脱し、図示しない衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させて、衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。
【００２８】
上部車体取付けブラケット２３は、図９に示すように、下部車体取付けブラケット２４に車体前方側に離脱可能に取り付けられている上板２３ａ、２３ａと、一対の側板２３ｂ、２３ｂとを備えている。一対の側板２３ｂ、２３ｂは、上板２３ａ、２３ａの車幅方向の内側両端からＬ字状をなすように下方に折り曲げられ、平行に離間している。
【００２９】
また、この側板２３ｂ、２３ｂは、コラムクランプ部材２５の一対の側板２５ａ、２５ａを車幅方向の外方から挟み込むように当接している。一対の側板２５ａ、２５ａの間には、コラムクランプ部材２５の内周孔２５１に貫通するスリット２５ｃが形成されている。さらに、一対の側板２３ｂ、２３ｂは、長軸が上下方向に延在するように形成されたチルト位置調整用長溝２３ｃ、２３ｃを備えている。
【００３０】
クランプ装置（チルト・テレスコクランプ装置）２７は、図２、図６、図９に示すように、上部車体取付けブラケット２３のチルト位置調整用長溝２３ｃ、２３ｃ、及び、コラムクランプ部材２５の貫通孔２５ｂ、２５ｂに挿通された締付けロッド２７ａを有している。
【００３１】
また、この締付けロッド２７ａのねじ側（図９の左側）には、固定カム２７ｂ、可動カム２７ｃ、操作レバー２７ｅ、スラスト軸受２７ｄ、調整ナット２７ｆがこの順で外嵌され、調整ナット２７ｆの内径部に形成された雌ねじ２７１ｆが、締付けロッド２７ａの左端に形成された雄ねじ２７１ａにねじ込まれている。
【００３２】
可動カム２７ｃの左端面には操作レバー２７ｅが固定され、この操作レバー２７ｅによって一体的に操作される可動カム２７ｃと固定カム２７ｂによって、カムロック機構が構成されている。締付けロッド２７ａの右側には、頭部２８が形成され、頭部２８が右側の側板２３ｂの外側面に当接している。
【００３３】
頭部２８の左側外径部には、右側のチルト位置調整用長溝２３ｃの溝幅よりも若干幅の狭い矩形断面の回り止め部２８１が形成されている。回り止め部２８１は右側のチルト位置調整用長溝２３ｃに嵌入して、締付けロッド２７ａを上部車体取付けブラケット２３に対して回り止めすると共に、チルト位置調整時に、右側のチルト位置調整用長溝２３ｃに沿って、締付けロッド２７ａを摺動させる。
【００３４】
上記固定カム２７ｂと可動カム２７ｃは、操作レバー２７ｅの回動操作を締付けロッド２７ａの軸方向移動に変換するカム機構を構成している。すなわち、固定カム２７ｂの裏側に形成された回り止め部２９は、左側のチルト位置調整用長溝２３ｃに嵌入して、左側の側板２３ｂに対して回り止めされ、コラム１のチルト位置調整時に、左側のチルト位置調整用長溝２３ｃに沿って、固定カム２７ｂが摺動する。操作レバー２７ｅを手で回動操作すると、可動カム２７ｃが固定カム２７ｂに対して回動する。
【００３５】
操作レバー２７ｅをクランプ方向に回動すると、固定カム２７ｂのカム面の山に可動カム２７ｃのカム面の山が乗り上げ、締付けロッド２７ａを図９の左側に引っ張ると同時に、固定カム２７ｂを図９の右側に押す。
【００３６】
右側の側板２３ｂは、頭部２８によって図９の左側に押され、右側の側板２３ｂが内側に変形する。左側の側板２３ｂは、固定カム２７ｂの右端面によって右側に押され、左側の側板２３ｂが内側に変形する。すると、左側の側板２３ｂが、コラムクランプ部材２５の左側の側板２５ａを強く押す。同時に、右側の側板２３ｂが、コラムクランプ部材２５の右側の側板２５ａを強く押す。
【００３７】
このようにして、コラムクランプ部材２５の側板２５ａ、２５ａを、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂで締め付けて、コラムクランプ部材２５をチルト締付けしてクランプすることができる。また、コラムクランプ部材２５の内周面２５１が縮径して、インナーコラム１２の外周面１２１がコラムクランプ部材２５の内周面２５１によって締め付けられ、アウターコラム１１のテレスコピック方向の変位が阻止される。従って、上部車体取付けブラケット２３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位、及び、テレスコピック方向の変位が阻止される。
【００３８】
次に、運転者が操作レバー２７ｅを締付解除方向に回動すると、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂが、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。そのため、アウターコラム１１は、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂに対してフリーな状態となる。この状態で、回り止め部２９、回り止め部２８１、締付けロッド２７ａをチルト位置調整用長溝２３ｃ、２３ｃに案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００３９】
ここで、クランプ装置２７には、二次衝突時のコラムクランプ部材２５のチルト方向への移動を阻止するためのチルトロック機構３０、及び、アウターコラム１１のテレスコピック方向の変位を阻止するためのテレスコロック機構４０が配置されている。
【００４０】
チルトロック機構３０は、図３、図４、図５、図７、図８に示すように、コラムクランプ部材２５の側板２５ａ、２５ａの車幅方向に渡り、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに対向する位置に配置されており、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３、回転伝達軸３２、ねじりコイルバネ３４を備えている。
【００４１】
丸棒状の回転伝達軸３２は、コラムクランプ部材２５の側板２５ａ、２５ａに回転可能に軸支（図示せず）されている。回転伝達軸３２の外周の車幅方向の両端近傍には、主動偏心カム３１に形成された貫通孔３１１、従動偏心カム３３に形成された貫通孔３３１が外嵌している。回転伝達軸３２の外周の車幅方向の両端近傍には、平面切欠き部３２１、３２２が形成され、主動偏心カム３１の貫通孔３１１に形成された部分的平面部３１２、従動偏心カム３３の貫通孔３３１に形成された部分的平面部３３２が係合して、主動偏心カム３１の回転を、回転伝達軸３２を介して従動偏心カム３３に伝達する。
【００４２】
丸棒状の回転伝達軸３２の外周の車幅方向の中間位置には、テレスコロック機構４０の偏心カム４１に形成された貫通孔４１１が外嵌している。貫通孔４１１は円筒形状のため、偏心カム４１は回転伝達軸３２の外周に対して回転可能に外嵌している。図９に二点鎖線で示すように、偏心カム４１は、コラムクランプ部材２５のスリット２５ｃの間に入り込んでいる。
【００４３】
主動偏心カム３１、従動偏心カム３３、偏心カム４１は、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車幅方向の厚みより若干厚い板状部材であり、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３、偏心カム４１の外周には、回転伝達軸３２の軸心からの距離が円周方向に徐々に増大するカム面３１３、３３３、４１３が各々形成され、各カム面３１３、３３３、４１３には、鋸歯状の凹凸部３１４、３３４、４１４が各々形成されている。
【００４４】
主動偏心カム３１、従動偏心カム３３、偏心カム４１の外周には、鋸歯状の凹凸部３１４、３３４、４１４に続いて、逃げ溝３１５、３３５、４１５が形成されている。また、逃げ溝３１５、３３５、４１５に続いて、回転伝達軸３２の軸心からの距離が最も大きなストッパ３１６、３３６、４１６が形成されている。
【００４５】
図３に示すように、主動偏心カム３１に形成された小孔３１７にねじりコイルバネ３４の一端が係止され、操作レバー２７ｅに形成された小孔２７１ｅにねじりコイル３４の他端が係止されている。従って、操作レバー２７ｅをクランプ方向（図３（１）の実線矢印２７２ｅ方向）に回動すると、ねじりコイルバネ３４に引っ張られて主動偏心カム３１が図４、図８の実線矢印３５１の方向に回転する。
【００４６】
その結果、主動偏心カム３１の凹凸部３１４、従動偏心カム３３の凹凸部３３４が、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに当接し、二次衝突時のコラムクランプ部材２５のチルト方向への移動を阻止する。
【００４７】
凹凸部３１４、凹凸部３３４が車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに当接した後は、ねじりコイルバネ３４の弾性変形で、凹凸部３１４、凹凸部３３４を車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに当接させた状態を維持する。
【００４８】
また、操作レバー２７ｅをアンクランプ方向（図３（１）の破線矢印２７３ｅ方向）に回動すると、ねじりコイルバネ３４が主動偏心カム３１を図１０の実線矢印３５３の方向に回転するため、主動偏心カム３１の凹凸部３１４、従動偏心カム３３の凹凸部３３４と、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂとの間に、隙間δ１が出来る。
【００４９】
その結果、主動偏心カム３１の凹凸部３１４、従動偏心カム３３の凹凸部３３４が、上部車体取付けブラケット２３の側板２３ｂ、２３ｂの車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂから離れ、コラムクランプ部材２５のチルト位置調整を可能にする。
【００５０】
図３、図４に示すように、主動偏心カム３１に形成された他方の小孔３１８、偏心カム４１に形成された小孔４１８、従動偏心カム３３に形成された小孔３３８には、略直線状の棒バネ（弾性部材）３６が掛け渡されている。従って、操作レバー２７ｅをクランプ方向（図３（１）の矢印２７２ｅ方向）に回動すると、棒バネ３６に引っ張られて偏心カム４１も図４、図８の実線矢印３５１の方向に回転する。
【００５１】
その結果、偏心カム４１の凹凸部４１４が、アウターコラム１１の外周面１１１に当接（図８、図１３（２）参照）し、二次衝突時のアウターコラム１１のテレスコピック方向への移動を阻止する。偏心カム４１の凹凸部４１４がアウターコラム１１の外周面１１１に当接した後は、この棒バネ３６が弾性変形し、偏心カム４１の凹凸部４１４を外周面１１１に当接させた状態を維持する。
【００５２】
図５に示すように、従動偏心カム３３の小孔３３８に挿入された棒バネ３６の右端には、Ｕ字状の折り曲げ部３６１が形成されて、棒バネ３６の右端が従動偏心カム３３に固定されている。また、棒バネ３６の直線部３６２の途中に形成された湾曲部３６３は、偏心カム４１の凹凸部４１４が、外周面１１１を押圧する押圧力の大きさを適度に調整する機能を有している。
【００５３】
また、上記したように、操作レバー２７ｅをアンクランプ方向（図３（１）の破線矢印２７３ｅ方向）に回動し、ねじりコイルバネ３４により、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３を図１０の実線矢印３５３の方向に回転すると、棒バネ３６に引っ張られて偏心カム４１も、図１０の実線矢印３５３の方向に回転する。その結果、図１２（１）に示すように、偏心カム４１の凹凸部４１４とアウターコラム１１の外周面１１１との間に隙間δ２が出来、アウターコラム１１のテレスコピック位置調整が可能となる。
【００５４】
鋸歯状の凹凸部３１４、３３４、４１４は、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂ、及び、アウターコラム１１の外周面１１１に食い込むように配置されている。また、凹凸部３１４、３３４、４１４は、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂ、及び、アウターコラム１１の外周面１１１に強く当接した状態であり、アウターコラム１１が車体上方側（図２の白抜き矢印３５２方向）に移動しようとすると、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３が図７の実線矢印３５１方向に僅かに回転することで、さらに食い込みが発生する。
【００５５】
また、二次衝突時のコラムクランプ部材２５のチルト方向への衝撃力が大きいため、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３が図７の実線矢印３５１方向に更に回転すると、回転伝達軸３２の軸心からの距離が最も大きなストッパ３１６、３３６が、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに食い込むため、コラムクランプ部材２５のチルト方向への移動を確実に阻止することが可能となる。
【００５６】
同様に、二次衝突時のアウターコラム１１のテレスコピック方向への衝撃力が大きい場合にも、偏心カム４１のストッパ４１６がアウターコラム１１の外周面１１１に食い込むため、アウターコラム１１のテレスコピック方向への移動を確実に阻止することが可能となる。
【００５７】
図３（１）の矢印２７２ｅに示すように、操作レバー２７ｅをクランプ方向に回動して、上部車体取付けブラケット２３に対してアウターコラム１１を固定し、アウターコラム１１のチルト方向の変位、及び、テレスコピック方向の変位を阻止する。
【００５８】
この時、図１１（１）に示すように、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３が、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに当接し、コラムクランプ部材２５のチルト方向への移動が確実に阻止されている。同様に、図１３（２）に示すように、偏心カム４１の凹凸部４１４が、アウターコラム１１の外周面１１１に当接し、アウターコラム１１のテレスコピック方向への移動を阻止する。
【００５９】
この状態で、二次衝突が起きると、図１１（２）に示すように、チルト上方側への外力で、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３が実線矢印３５２の方向に回転し、鋸歯状の凹凸部３１４、３３４が、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに食い込み、コラムクランプ部材２５のチルト方向への移動を阻止する。同様に、
図１３（２）に示すように、チルト上方側への外力で、偏心カム４１が実線矢印３５４の方向に回転し、偏心カム４１の凹凸部４１４が、アウターコラム１１の外周面１１１に食い込み、アウターコラム１１のテレスコピック方向への移動を阻止する。
【００６０】
二次衝突時の衝撃力が大きいため、図１２に示すように、チルト上方側への外力で、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３が実線矢印３５５の方向に更に回転すると、鋸歯状の凹凸部３１４、３３４が、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに更に食い込む。主動偏心カム３１、従動偏心カム３３が実線矢印３５５の方向に更に回転すると、ストッパ３１６、３３６が、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂに面同士が当接するため、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３の回転は停止し、コラムクランプ部材２５のチルト方向への移動を確実に阻止する。
【００６１】
同様に、図１３に示すように、チルト上方側への外力で、偏心カム４１が実線矢印３５４の方向に回転すると、偏心カム４１の凹凸部４１４が、アウターコラム１１の外周面１１１に更に食い込む。
【００６２】
二次衝突時の衝撃力が大きいため、図１４に示すように、チルト上方側への外力で、偏心カム４１が実線矢印３５６の方向に更に回転すると、凹凸部４１４が、アウターコラム１１の外周面１１１に更に食い込む。偏心カム４１が実線矢印３５６の方向に更に回転すると、ストッパ４１６が、アウターコラム１１の外周面１１１に食い込むため、偏心カム４１の回転は停止し、アウターコラム１１のテレスコピック方向への移動を確実に阻止する。
【００６３】
主動偏心カム３１の逃げ溝３１５、従動偏心カム３３の逃げ溝３３５、偏心カム４１の逃げ溝４１５は、二次衝突時に凹凸部３１４、３３４、４１４が食い込んで、上部車体取付けブラケット２３の車体後方側の端面２３１ｂ、２３１ｂやアウターコラム１１の外周面１１１が大きく変形した時に、変形部の逃げの空間となって、凹凸部３１４、３３４、４１４の食い込みが確実に行われるようにしている。
【００６４】
従って、二次衝突時に生じるチルト上方向の大きな力で、主動偏心カム３１、従動偏心カム３３、偏心カム４１がさらに回転して、上部車体取付けブラケット２３、アウターコラム１１への食い込みが抜けることがなくなるため、アウターコラム１１、コラムクランプ部材２５は、チルト上方向に舞い上げられることがない。
【００６５】
そのため、アウターコラム１１、コラムクランプ部材２５上は、上部車体取付けブラケット２３とともに、下部車体取付けブラケット２４から車体前方側に円滑に離脱し、図示しない衝撃エネルギー吸収部材を塑性変形させて、衝突時の衝撃エネルギーを効果的に吸収し、運転者に作用する衝撃力を緩和することができる。
【００６６】
上述した実施例は、車体後方側に配置したアウターコラム１１が、車体前方側に配置したインナーコラムを摺動自在に内嵌してコラム１を構成しているが、車体前方側にアウターコラムを配置し、車体後方側にインナーコラムを配置し、アウターコラムを車体にチルト位置調整可能に支持するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施例のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例のステアリング装置を示す要部の正面図である。
【図３】本発明の実施例のチルト・テレスコクランプ装置、チルトロック機構及びテレスコロック機構を示す要部の斜視図であり、（２）は（１）から操作レバー及び締付けロッドを取り外した状態を示す斜視図である。
【図４】図３からチルトロック機構及びテレスコロック機構の偏心カム、回転伝達軸を抽出した状態を示し、（１）は斜視図、（２）は（１）から回転伝達軸を取り外した状態を示す斜視図、（３）は（１）の縦断面図である。
【図５】従動偏心カムと棒バネとの接続構造の詳細を示す拡大縦断面図である。
【図６】図３からチルトロック機構及びテレスコロック機構を取り外し、チルト・テレスコクランプ装置のみを示す要部の斜視図であり、（２）は（１）から操作レバー及び締付けロッドを取り外した状態を示す斜視図である。
【図７】チルトロック機構の主動偏心カム単体と従動偏心カム単体、及び、テレスコロック機構の偏心カム単体を示す拡大正面図である。
【図８】本発明の実施例のチルト位置調整用長溝とチルトロック機構近傍を示す要部の正面図である。
【図９】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図１０】チルト・テレスコクランプ装置をアンクランプした時のチルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図である。
【図１１】（１）はチルト・テレスコクランプ装置をクランプした時のチルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図、（２）は二次衝突時のチルトロック機構の偏心カムを示す要部の正面図である。
【図１２】二次衝突時にチルトロック機構の偏心カムが更に回動して、偏心カムのストッパが上部車体取付けブラケットの車体後方側の端面に食い込んだ状態を示す要部の正面図である。
【図１３】（１）はチルト・テレスコクランプ装置をアンクランプした時のテレスコロック機構の偏心カムを示す要部の正面図、（２）は二次衝突時のテレスコロック機構の偏心カムを示す要部の正面図である。
【図１４】二次衝突時にテレスコロック機構の偏心カムが更に回動して、偏心カムのストッパがアウターコラムの外周面に食い込んだ状態を示す要部の正面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１  コラム
２  ステアリングホイール
３  ステアリングシャフト
４  自在継手
５  中間シャフト
５ａ  中間インナーシャフト
５ｂ  中間アウターシャフト
６  自在継手
７  ステアリングギヤ
８  タイロッド
９  操舵輪
１０  ステアリング装置
１１  アウターコラム
１２  インナーコラム
１２１  外周面
１３  車体
２３  上部車体取付けブラケット
２３ａ  上板
２３ｂ  側板
２３１ｂ  車体後方側の端面
２３ｃ  チルト位置調整用長溝
２４  下部車体取付けブラケット
２４ａ  枢動ピン
２５  コラムクランプ部材
２５１  内周面
２５ａ  側板
２５ｂ  貫通孔
２５ｃ  スリット
２７  クランプ装置（チルト・テレスコクランプ装置）
２７ａ  締付けロッド
２７１ａ  雄ねじ
２７ｂ  固定カム
２７ｃ  可動カム
２７ｄ  スラスト軸受
２７ｅ  操作レバー
２７１ｅ  小孔
２７２ｅ  実線矢印
２７３ｅ  破線矢印
２７ｆ  調整ナット
２７１ｆ  雌ねじ
２８  頭部
２８１  回り止め部
２９  回り止め部
３０  チルトロック機構
３１  主動偏心カム
３１１  貫通孔
３１２  部分的平面部
３１３  カム面
３１４  凹凸部
３１５  逃げ溝
３１６  ストッパ
３１７  小孔
３１８  小孔
３２  回転伝達軸
３２１  平面切欠き部
３２２  平面切欠き部
３３  従動偏心カム
３３１  貫通孔
３３２  部分的平面部
３３３  カム面
３３４  凹凸部
３３５  逃げ溝
３３６  ストッパ
３３８  小孔
３４  ねじりコイルバネ
３５１  実線矢印
３５２  白抜き矢印
３５３  実線矢印
３５４  実線矢印
３５５  実線矢印
３５６  実線矢印
３６  棒バネ（弾性部材）
３６１  折り曲げ部
３６２  直線部
３６３  湾曲部
４０  テレスコロック機構
４１  偏心カム
４１１  貫通孔
４１３  カム面
４１４  凹凸部
４１５  逃げ溝
４１６  ストッパ
４１８  小孔
【図１】
0005141326.tif 000002
【図２】
0005141326.tif 000003
【図３】
0005141326.tif 000004
【図４】
0005141326.tif 000005
【図５】
0005141326.tif 000006
【図６】
0005141326.tif 000007
【図７】
0005141326.tif 000008
【図８】
0005141326.tif 000009
【図９】
0005141326.tif 000010
【図１０】
0005141326.tif 000011
【図１１】
0005141326.tif 000012
【図１２】
0005141326.tif 000013
【図１３】
0005141326.tif 000014
【図１４】
0005141326.tif 000015