(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能に車体に取り付けられた駆動輪と、
車両加速度の目標値を入力する操縦装置と、
前記駆動輪に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、
該車両制御装置は、車両速度及び路面勾配に応じて、前記操縦装置から入力された車両加速度の目標値を修正するものであって、路面勾配が上り坂である場合、操縦装置から入力された車両加速度の目標値を小さくし、路面勾配が下り坂である場合、操縦装置から入力された車両加速度の目標値を大きくすることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記車両制御装置は、前記操縦装置から入力された車両加速度の目標値の絶対値が所定値以上であるとき、車両加速度の目標値が一定値となるように修正する請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記車両制御装置は、車両速度が所定の閾値以下であるときには、平地での車両加速度の目標値上限及び下限を、路面勾配に対応する車両加速度の目標値上限及び下限に修正する請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記車両制御装置は、車両が停止状態にあるとき、前記操縦装置から入力された車両加速度の目標値の修正率をゼロにする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、倒立振り子の姿勢制御を利用した車両に関する技術が提案されている。例えば、同軸上に配置された２つの駆動輪を有し、運転者の重心移動による車体の姿勢変化を感知して駆動する車両、球体状の単一の駆動輪により車体の姿勢を制御しながら移動する車両等の技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この場合、センサで車体のバランスや動作の状態を検出し、回転体の動作を制御して車両を停止又は移動させるようになっている。
【特許文献１】特開２００４−１２９４３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記従来の車両においては、運転者の操縦操作量に対して、平地でも坂道でも同じように加速又は減速するので、運転者は路面勾（こう）配を感覚的に把握しにくかった。また、視覚情報との不一致によって、運転者に違和感を与える可能性もあった。例えば、下り坂での急制動のときに、運転者が意図した程度の減速度が実現されない可能性があった。
【０００５】
本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、路面勾配に応じて操縦装置から入力された車両の目標加速度を修正することによって、坂道であっても操縦操作を通して乗員に適切な登坂又は降坂感覚を与えることができ、路面勾配に関わらず、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができる実用性の高い車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのために、本発明の車両においては、回転可能に車体に取り付けられた駆動輪と、車両加速度の目標値を入力する操縦装置と、前記駆動輪に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、車両速度及び路面勾配に応じて、前記操縦装置から入力された車両加速度の目標値を修正するものであって、路面勾配が上り坂である場合、操縦装置から入力された車両加速度の目標値を小さくし、路面勾配が下り坂である場合、操縦装置から入力された車両加速度の目標値を大きくする。
【０００７】
本発明の他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、前記操縦装置から入力された車両加速度の目標値の絶対値が所定値以上であるとき、車両加速度の目標値が一定値となるように修正する。
本発明の更に他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、車両速度が所定の閾（しきい）値以下であるときには、平地での車両加速度の目標値上限及び下限を、路面勾配に対応する車両加速度の目標値上限及び下限に修正する。
【０００８】
本発明の更に他の車両においては、さらに、前記車両制御装置は、車両が停止状態にあるとき、前記操縦装置から入力された車両加速度の目標値の修正率をゼロにする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の構成によれば、操縦装置から入力された車両加速度の目標値が路面勾配に応じて修正されるので、坂道であっても操縦操作を通して乗員に適切な登坂又は降坂感覚を与えることができる。したがって、路面勾配に関わらず、乗員に違和感を与えることがなく、乗り心地がよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す概略図であり乗員が搭乗した状態で加速前進している状態を示す図、図２は本発明の第１の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。
【００１７】
図において、１０は、本実施の形態における車両であり、車体の本体部１１、駆動輪１２、支持部１３及び乗員１５が搭乗する搭乗部１４を有し、倒立振り子の姿勢制御を利用して車体の姿勢を制御する。そして、前記車両１０は、車体を前後に傾斜させることができるようになっている。図１に示される例においては、車両１０は矢印Ａで示される方向に加速中であり、車体が進行方向前方に向かって傾斜した状態が示されている。
【００１８】
前記駆動輪１２は、車体の一部である支持部１３によって回転可能に支持され、駆動アクチュエータとしての駆動モータ５２によって駆動される。なお、駆動輪１２の軸は図１の図面に垂直な方向に延在し、駆動輪１２はその軸を中心に回転する。また、前記駆動輪１２は、単数であっても複数であってもよいが、複数である場合、同軸上に並列に配設される。本実施の形態においては、駆動輪１２が２つであるものとして説明する。この場合、各駆動輪１２は個別の駆動モータ５２によって独立して駆動される。なお、駆動アクチュエータとしては、例えば、油圧モータ、内燃機関等を使用することもできるが、ここでは、電気モータである駆動モータ５２を使用するものとして説明する。
【００１９】
また、車体の一部である本体部１１は、支持部１３によって下方から支持され、駆動輪１２の上方に位置する。そして、本体部１１には、能動重量部として機能する搭乗部１４が、車両１０の前後方向に本体部１１に対して相対的に並進可能となるように、換言すると、車体回転円の接線方向に相対的に移動可能となるように、取り付けられている。
【００２０】
ここで、能動重量部は、ある程度の質量を備え、本体部１１に対して並進する、すなわち、前後に移動させることによって、車両１０の重心位置を能動的に補正するものである。そして、能動重量部は、必ずしも搭乗部１４である必要はなく、例えば、バッテリ等の重量のある周辺機器を並進可能に本体部１１に対して取り付けた装置であってもよいし、ウェイト、錘（おもり）、バランサ等の専用の重量部材を並進可能に本体部１１に対して取り付けた装置であってもよい。また、搭乗部１４、重量のある周辺機器、専用の重量部材等を併用するものであってもよい。
【００２１】
本実施の形態においては、説明の都合上、乗員１５が搭乗した状態の搭乗部１４が能動重量部として機能する例について説明するが、搭乗部１４には必ずしも乗員１５が搭乗している必要はなく、例えば、車両１０がリモートコントロールによって操縦される場合には、搭乗部１４に乗員１５が搭乗していなくてもよいし、乗員１５に代えて、貨物が積載されていてもよい。
【００２２】
前記搭乗部１４は、乗用車、バス等の自動車に使用されるシートと同様のものであり、座面部１４ａ、背もたれ部１４ｂ及びヘッドレスト１４ｃを備え、図示されない移動機構を介して本体部１１に取り付けられている。
【００２３】
前記移動機構は、リニアガイド装置等の低抵抗の直線移動機構、及び、能動重量部アクチュエータとしての能動重量部モータ６２を備え、該能動重量部モータ６２によって搭乗部１４を駆動し、本体部１１に対して進行方向に前後させるようになっている。なお、能動重量部アクチュエータとしては、例えば、油圧モータ、リニアモータ等を使用することもできるが、ここでは、回転式の電気モータである能動重量部モータ６２を使用するものとして説明する。
【００２４】
リニアガイド装置は、例えば、本体部１１に取り付けられている案内レールと、搭乗部１４に取り付けられ、案内レールに沿ってスライドするキャリッジと、案内レールとキャリッジとの間に介在するボール、コロ等の転動体とを備える。そして、案内レールには、その左右側面部に２本の軌道溝が長手方向に沿って直線状に形成されている。また、キャリッジの断面はコ字状に形成され、その対向する２つの側面部内側には、２本の軌道溝が、案内レールの軌道溝と各々対向するように形成されている。転動体は、軌道溝の間に組み込まれており、案内レールとキャリッジとの相対的直線運動に伴って軌道溝内を転動するようになっている。なお、キャリッジには、軌道溝の両端をつなぐ戻し通路が形成されており、転動体は軌道溝及び戻し通路を循環するようになっている。
【００２５】
また、リニアガイド装置は、該リニアガイド装置の動きを締結するブレーキ又はクラッチを備える。車両１０が停車しているときのように搭乗部１４の動作が不要であるときには、ブレーキによって案内レールにキャリッジを固定することで、本体部１１と搭乗部１４との相対的位置関係を保持する。そして、動作が必要であるときには、このブレーキを解除し、本体部１１側の基準位置と搭乗部１４側の基準位置との距離が所定値となるように制御される。
【００２６】
前記搭乗部１４の脇（わき）には、目標走行状態取得装置としてのジョイスティック３１を備える入力装置３０が配設されている。乗員１５は、操縦装置であるジョイスティック３１を操作することによって、車両１０を操縦する、すなわち、車両１０の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の走行指令を入力するようになっている。なお、乗員１５が操作して走行指令を入力することができる装置であれば、ジョイスティック３１に代えて他の装置、例えば、ジョグダイヤル、タッチパネル、押しボタン等の装置を目標走行状態取得装置として使用することもできる。
【００２７】
なお、車両１０がリモートコントロールによって操縦される場合には、前記ジョイスティック３１に代えて、コントローラからの走行指令を有線又は無線で受信する受信装置を目標走行状態取得装置として使用することができる。また、車両１０があらかじめ決められた走行指令データに従って自動走行する場合には、前記ジョイスティック３１に代えて、半導体メモリ、ハードディスク等の記憶媒体に記憶された走行指令データを読み取るデータ読取り装置を目標走行状態取得装置として使用することができる。
【００２８】
また、車両１０は、車両制御装置としての制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０を有し、該制御ＥＣＵ２０は、主制御ＥＣＵ２１、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３を備える。前記制御ＥＣＵ２０並びに主制御ＥＣＵ２１、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算手段、磁気ディスク、半導体メモリ等の記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、車両１０の各部の動作を制御するコンピュータシステムであり、例えば、本体部１１に配設されるが、支持部１３や搭乗部１４に配設されていてもよい。また、前記主制御ＥＣＵ２１、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３は、それぞれ、別個に構成されていてもよいし、一体に構成されていてもよい。
【００２９】
そして、主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪制御ＥＣＵ２２、駆動輪センサ５１及び駆動モータ５２とともに、駆動輪１２の動作を制御する駆動輪制御システム５０の一部として機能する。前記駆動輪センサ５１は、レゾルバ、エンコーダ等から成り、駆動輪回転状態計測装置として機能し、駆動輪１２の回転状態を示す駆動輪回転角及び／又は回転角速度を検出し、主制御ＥＣＵ２１に送信する。また、該主制御ＥＣＵ２１は、駆動トルク指令値を駆動輪制御ＥＣＵ２２に送信し、該駆動輪制御ＥＣＵ２２は、受信した駆動トルク指令値に相当する入力電圧を駆動モータ５２に供給する。そして、該駆動モータ５２は、入力電圧に従って駆動輪１２に駆動トルクを付与し、これにより、駆動アクチュエータとして機能する。
【００３０】
また、主制御ＥＣＵ２１は、能動重量部制御ＥＣＵ２３、能動重量部センサ６１及び能動重量部モータ６２とともに、能動重量部である搭乗部１４の動作を制御する能動重量部制御システム６０の一部として機能する。前記能動重量部センサ６１は、エンコーダ等から成り、能動重量部移動状態計測装置として機能し、搭乗部１４の移動状態を示す能動重量部位置及び／又は移動速度を検出し、主制御ＥＣＵ２１に送信する。また、該主制御ＥＣＵ２１は、能動重量部推力指令値を能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信し、該能動重量部制御ＥＣＵ２３は、受信した能動重量部推力指令値に相当する入力電圧を能動重量部モータ６２に供給する。そして、該能動重量部モータ６２は、入力電圧に従って搭乗部１４を並進移動させる推力を搭乗部１４に付与し、これにより、能動重量部アクチュエータとして機能する。
【００３１】
さらに、主制御ＥＣＵ２１は、駆動輪制御ＥＣＵ２２、能動重量部制御ＥＣＵ２３、車体傾斜センサ４１、駆動モータ５２及び能動重量部モータ６２とともに、車体の姿勢を制御する車体制御システム４０の一部として機能する。前記車体傾斜センサ４１は、加速度センサ、ジャイロセンサ等から成り、車体傾斜状態計測装置として機能し、車体の傾斜状態を示す車体傾斜角及び／又は傾斜角速度を検出し、主制御ＥＣＵ２１に送信する。そして、該主制御ＥＣＵ２１は、駆動トルク指令値を駆動輪制御ＥＣＵ２２に送信し、能動重量部推力指令値を能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信する。
【００３２】
なお、主制御ＥＣＵ２１には、入力装置３０のジョイスティック３１から走行指令が入力される。そして、該主制御ＥＣＵ２１は、駆動トルク指令値を駆動輪制御ＥＣＵ２２に送信し、能動重量部推力指令値を能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信する。
【００３３】
また、前記制御ＥＣＵ２０は、車両１０の走行状態及び車体姿勢の時間変化に基づいて路面勾配を推定する路面勾配推定手段として機能する。また、目標走行状態及び路面勾配に応じて目標とする車体姿勢、すなわち、車体傾斜状態及び／又は能動重量部移動状態を決定する目標車体姿勢決定手段として機能する。さらに、各センサによって取得した車両１０の走行状態及び車体姿勢、並びに、目標走行状態、目標車体姿勢及び路面勾配に応じて各アクチュエータの出力を決定するアクチュエータ出力決定手段として機能する。さらに、車両１０の前後方向の路面勾配を取得する路面勾配取得手段として機能する。さらに、路面勾配に応じて付加する駆動トルクを決定する登坂トルク決定手段として機能する。さらに、登坂トルクに応じて、車体の重心補正量を決定する重心補正量決定手段として機能する。
【００３４】
なお、各センサは、複数の状態量を取得するものであってもよい。例えば、車体傾斜センサ４１として加速度センサとジャイロセンサとを併用し、両者の計測値から車体傾斜角と傾斜角速度とを決定するようにしてもよい。
【００３５】
次に、前記構成の車両１０の動作について説明する。まず、走行及び姿勢制御処理の概要について説明する。
【００３６】
図３は本発明の第１の実施の形態における坂道上での車両の動作を示す概略図、図４は本発明の第１の実施の形態における車両の走行及び姿勢制御処理の動作を示すフローチャートである。なお、図３（ａ）は比較のための従来技術による動作例を示し、図３（ｂ）は本実施の形態による動作を示している。
【００３７】
本実施の形態においては、搭乗部１４が能動重量部として機能し、図３（ｂ）に示されるように、並進させる、すなわち、前後に移動させることによって、車両１０の重心位置を能動的に補正するようになっている。これにより、坂道で車両１０を停止させるために、すなわち、該車両１０が下り方向に移動しないように、駆動輪１２に駆動トルクを付与し、その反作用である反トルクが車体に作用しても、車体が下り方向に傾いてしまうことがない。また、坂道を走行する場合にも、車体が下り方向に傾いてしまうことがなく、安定して走行することができる。
【００３８】
これに対し、仮に、「背景技術」の項で説明した従来の車両のように、路面勾配に応じた重心位置補正を行わない場合、図３（ａ）に示されるように、坂道で車両１０を停止させておくために駆動輪１２に付与した駆動トルクの反作用、すなわち、反トルクが車体に作用するので、車体が下り方向に傾いてしまう。そして、坂道を走行する場合にも、安定した車体姿勢及び走行の制御を行うことができない。
【００３９】
そこで、本実施の形態においては、走行及び姿勢制御処理を実行することによって、路面勾配に関わらず、車両１０は安定して停止及び走行することができるようになっている。
【００４０】
走行及び姿勢制御処理において、制御ＥＣＵ２０は、まず、状態量の取得処理を実行し（ステップＳ１）、各センサ、すなわち、駆動輪センサ５１、車体傾斜センサ４１及び能動重量部センサ６１によって、駆動輪１２の回転状態、車体の傾斜状態及び搭乗部１４の移動状態を取得する。
【００４１】
次に、制御ＥＣＵ２０は、路面勾配の取得処理を実行し（ステップＳ２）、状態量の取得処理で取得した状態量、すなわち、駆動輪１２の回転状態、車体の傾斜状態及び搭乗部１４の移動状態と、各アクチュエータの出力値、すなわち、駆動モータ５２及び能動重量部モータ６２の出力値とに基づき、オブザーバによって路面勾配を推定する。ここで、前記オブザーバは、力学的なモデルに基づいて、制御系の内部状態を観測する方法であり、ワイヤードロジック又はソフトロジックで構成される。
【００４２】
次に、制御ＥＣＵ２０は、目標走行状態の決定処理を実行し（ステップＳ３）、ジョイスティック３１の操作量に基づいて、車両１０の加速度の目標値、及び、駆動輪１２の回転角速度の目標値を決定する。
【００４３】
次に、制御ＥＣＵ２０は、目標車体姿勢の決定処理を実行し（ステップＳ４）、路面勾配の取得処理によって取得された路面勾配と、目標走行状態の決定処理によって決定された車両１０の加速度の目標値とに基づいて、車体姿勢の目標値、すなわち、車体傾斜角及び能動重量部位置の目標値を決定する。
【００４４】
最後に、制御ＥＣＵ２０は、アクチュエータ出力の決定処理を実行し（ステップＳ５）、状態量の取得処理によって取得された各状態量、路面勾配の取得処理によって取得された路面勾配、目標走行状態の決定処理によって決定された目標走行状態、及び、目標車体姿勢の決定処理によって決定された目標車体姿勢に基づいて、各アクチュエータの出力、すなわち、駆動モータ５２及び能動重量部モータ６２の出力を決定する。
【００４５】
次に、走行及び姿勢制御処理の詳細について説明する。まず、状態量の取得処理について説明する。
【００４６】
図５は本発明の第１の実施の形態における車両の力学モデル及びそのパラメータを示す図、図６は本発明の第１の実施の形態における状態量の取得処理の動作を示すフローチャートである。
【００４７】
本実施の形態においては、状態量やパラメータを次のような記号によって表す。なお、図５には状態量やパラメータの一部が示されている。
θW ：駆動輪回転角〔ｒａｄ〕
θ1 ：車体傾斜角（鉛直軸基準）〔ｒａｄ〕
λS ：能動重量部位置（車体中心点基準）〔ｍ〕
τW ：駆動トルク（２つの駆動輪の合計）〔Ｎｍ〕
ＳS ：能動重量部推力〔Ｎ〕
ｇ：重力加速度〔ｍ／ｓ2 〕
η：路面勾配〔ｒａｄ〕
ｍW ：駆動輪質量（２つの駆動輪の合計）〔ｋｇ〕
ＲW ：駆動輪接地半径〔ｍ〕
ＩW ：駆動輪慣性モーメント（２つの駆動輪の合計）〔ｋｇｍ2 〕
ＤW ：駆動輪回転に対する粘性減衰係数〔Ｎｍｓ／ｒａｄ〕
ｍ1 ：車体質量（能動重量部を含む）〔ｋｇ〕
ｌ1 ：車体重心距離（車軸から）〔ｍ〕
Ｉ1 ：車体慣性モーメント（重心周り）〔ｋｇｍ2 〕
Ｄ1 ：車体傾斜に対する粘性減衰係数〔Ｎｍｓ／ｒａｄ〕
ｍS ：能動重量部質量〔ｋｇ〕
ｌS ：能動重量部重心距離（車軸から）〔ｍ〕
ＩS ：能動重量部慣性モーメント（重心周り）〔ｋｇｍ2 〕
ＤS ：能動重量部並進に対する粘性減衰係数〔Ｎｍｓ／ｒａｄ〕
0005186853.tif 000002
【００４８】
【数１】
0005186853.tif 000003
【００４９】
このように、本実施の形態においては、駆動モータ５２が出力する駆動トルクと、状態量としての駆動輪回転角加速度、車体傾斜角加速度及び能動重量部移動加速度とに基づいて路面勾配を推定する。この場合、駆動輪１２の回転状態を示す駆動輪回転角加速度だけでなく、車体の姿勢変化を示す車体傾斜角加速度及び能動重量部移動加速度をも考慮している。すなわち、倒立振り子の姿勢制御を利用した、いわゆる倒立型車両に特有の要素である車体の姿勢変化を考慮している。
【００５０】
従来においては、駆動トルクと駆動輪回転角加速度とに基づいて路面勾配を推定するため、特に車体の姿勢が変化しているとき、路面勾配の推定値に大きな誤差が生じることがあった。しかし、本実施の形態においては、車体の姿勢変化を示す車体傾斜角加速度及び能動重量部移動加速度をも考慮して路面勾配を推定するので、大きな誤差が生じることがなく、極めて高い精度で路面勾配を推定することができる。
【００５１】
一般的に、倒立型車両では、駆動輪と相対的に車体の重心が前後に移動するので、駆動輪が停止していても、車両１０の重心が前後に移動することがある。したがって、重心の加速度と駆動力、あるいは、駆動トルクとから路面勾配を高い精度で推定するためには、このような影響を考慮する必要がある。一般的な倒立型車両においては、車両全体に対する車体の重量比率が高いので、特に車両停止時には、このような影響が大きくなる。
【００５２】
なお、路面勾配の値にローパスフィルタをかけることによって、推定値の高周波成分を除去することもできる。この場合、推定に時間遅れが生じるが、高周波成分に起因する振動を抑制することができる。
【００５３】
本実施の形態においては、駆動力、慣性力及び路面勾配による重力成分を考慮しているが、駆動輪１２の転がり抵抗や回転軸の摩擦による粘性抵抗、あるいは、車両１０に作用する空気抵抗などを副次的な影響として考慮してもよい。
【００５４】
また、本実施の形態においては、駆動輪１２の回転運動に関する線形モデルを使用しているが、より正確な非線形モデルを使用してもよいし、車体傾斜運動や能動重量部並進運動についてのモデルを使用してもよい。なお、非線形モデルについては、マップの形式で関数を適用することもできる。
【００５５】
さらに、計算の簡略化のために、車体姿勢の変化を考慮しなくてもよい。
【００５６】
次に、目標走行状態の決定処理について説明する。
【００５７】
図８は本発明の第１の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【００５８】
目標走行状態の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、操縦操作量を取得する（ステップＳ３−１）。この場合、乗員１５が、車両１０の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の走行指令を入力するために操作したジョイスティック３１の操作量を取得する。
【００５９】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、取得したジョイスティック３１の操作量に基づいて、車両加速度の目標値を決定する（ステップＳ３−２）。例えば、ジョイスティック３１の前後方向への操作量に比例した値を車両加速度の目標値とする。
【００６０】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、決定した車両加速度の目標値から、駆動輪回転角速度の目標値を算出する（ステップＳ３−３）。例えば、車両加速度の目標値を時間積分し、駆動輪接地半径ＲW で除した値を駆動輪回転角速度の目標値とする。
【００６１】
次に、目標車体姿勢の決定処理について説明する。
【００６２】
図９は本発明の第１の実施の形態における能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値の変化を示すグラフ、図１０は本発明の第１の実施の形態における目標車体姿勢の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【００６３】
目標車体姿勢の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決定する（ステップＳ４−１）。この場合、目標走行状態の決定処理によって決定された車両加速度の目標値と、路面勾配の取得処理によって取得された路面勾配ηとに基づき、次の式（２）及び（３）により、能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決定する。
【００６４】
【数２】
0005186853.tif 000004
【００６５】
【数３】
0005186853.tif 000005
【００６６】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、残りの目標値を算出する（ステップＳ４−２）。すなわち、各目標値を時間微分又は時間積分することにより、駆動輪回転角、車体傾斜角速度及び能動重量部移動速度の目標値を算出する。
【００６７】
このように、本実施の形態においては、車両加速度に伴って車体に作用する慣性力及び駆動モータ反トルクだけでなく、路面勾配ηに応じた登坂トルクに伴って車体に作用する反トルクも考慮して、車体姿勢の目標値、すなわち、能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決定する。
【００６８】
このとき、車体に作用して車体を傾斜させようとするトルク、すなわち、車体傾斜トルクを重力の作用によって打ち消すように、車体の重心を移動させる。例えば、車両１０が加速するとき及び坂を上るときには、搭乗部１４を前方へ移動させ、あるいは、さらに車体を前方へ傾ける。また、車両１０が減速するとき及び坂を下るときには、搭乗部１４を後方へ移動させ、あるいは、さらに車体を後方へ傾ける。
【００６９】
本実施の形態においては、図９に示されるように、まず、車体を傾斜させずに搭乗部１４を移動させ、該搭乗部１４が能動重量部移動限界に達すると、車体の傾斜を開始させる。そのため、細かい加減速に対しては車体が前後に傾かないので、乗員１５にとっての乗り心地が向上する。また、格別な急勾配でなければ、坂道の上でも車体が直立状態を維持するので、乗員１５にとっての視界の確保が容易となる。さらに、格別な急勾配でなければ、坂道の上でも車体が大きく傾斜することがないので、車体の一部が路面に当接することが防止される。
【００７０】
なお、本実施の形態においては、能動重量部移動限界が前方と後方とで等しい場合を想定しているが、前方と後方とで異なる場合には、各々の限界に応じて、車体の傾斜の有無を切り替えるようにしてもよい。例えば、加速性能よりも制動性能を高く設定する場合、後方の能動重量部移動限界を前方よりも遠くに設定する必要がある。
【００７１】
また、本実施の形態においては、加速度が低いときや勾配が緩やかなときには、搭乗部１４の移動だけで対応させているが、その車体傾斜トルクの一部又は全部を車体の傾斜で対応させてもよい。車体を傾斜させることにより、乗員１５に作用する前後方向の力を軽減することができる。
【００７２】
さらに、本実施の形態においては、線形化した力学モデルに基づいた式を使用しているが、より正確な非線形モデルや粘性抵抗を考慮したモデルに基づいた式を使用してもよい。なお、式が非線形になる場合には、マップの形式で関数を適用することもできる。
【００７３】
次に、アクチュエータ出力の決定処理について説明する。
【００７４】
図１１は本発明の第１の実施の形態におけるアクチュエータ出力の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【００７５】
アクチュエータ出力の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、各アクチュエータのフィードフォワード出力を決定する（ステップＳ５−１）。この場合、各目標値と路面勾配ηとから、後述の式（４）により駆動モータ５２のフィードフォワード出力を決定し、また、同じく後述の式（５）により能動重量部モータ６２のフィードフォワード出力を決定する。
【００７６】
【数４】
0005186853.tif 000006
【００７７】
このように、路面勾配ηに応じた登坂トルクを自動的に付加することにより、つまり、路面勾配ηに応じて駆動トルクを補正することにより、坂道であっても、平地と同様の操縦感覚を提供することができる。すなわち、坂道で停止した後、乗員１５がジョイスティック３１から手を放しても、車両１０は動くことがない。また、坂道の上であっても、ジョイスティック３１の一定の操縦操作に対して、平地と同様の加減速を行うことができる。
【００７８】
【数５】
0005186853.tif 000007
【００７９】
このように、本実施の形態においては、理論的にフィードフォワード出力を与えることによって、より高精度な制御を実現する。
【００８０】
なお、必要に応じて、フィードフォワード出力を省略することもできる。この場合、フィードバック制御により、定常偏差を伴いつつ、フィードフォワード出力に近い値が間接的に与えられる。また、前記定常偏差は、積分ゲインを適用することによって低減させることができる。
【００８１】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、各アクチュエータのフィードバック出力を決定する（ステップＳ５−２）。この場合、各目標値と実際の状態量との偏差から、後述の式（６）により駆動モータ５２のフィードバック出力を決定し、また、同じく後述の式（７）により能動重量部モータ６２のフィードバック出力を決定する。
【００８２】
【数６】
0005186853.tif 000008
【００８３】
なお、スライディングモード制御等の非線形のフィードバック制御を導入することもできる。また、より簡単な制御として、ＫW2、ＫW3及びＫS5を除くフィードバックゲインのいくつかをゼロとしてもよい。さらに、定常偏差をなくすために、積分ゲインを導入してもよい。
【００８４】
最後に、主制御ＥＣＵ２１は、各要素制御システムに指令値を与える（ステップＳ５−３）。この場合、主制御ＥＣＵ２１は、前述のように決定したフィードフォワード出力とフィードバック出力との和を駆動トルク指令値及び能動重量部推力指令値として、駆動輪制御ＥＣＵ２２及び能動重量部制御ＥＣＵ２３に送信する。
【００８５】
このように、本実施の形態においては、路面勾配ηをオブザーバによって推定し、登坂トルクを与えるとともに、搭乗部１４を上り側に移動させる。そのため、坂道で車体を直立に保持することができ、急勾配にも対応することができる。また、路面勾配ηを計測する装置が不要となり、構造を簡素化してコストを低減することができる。
【００８６】
さらに、車体の姿勢を示す車体傾斜角θ1 及び能動重量部位置λS をも考慮して路面勾配ηを推定するので、大きな誤差が生じることなく、極めて高い精度で路面勾配ηを推定することができる。
【００８７】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。また、前記第１の実施の形態と同じ動作及び同じ効果についても、その説明を省略する。
【００８８】
図１２は、本発明の第２の実施の形態を説明するための図であり、車両の坂道における動作を示す概略図である。なお、図１２（ａ）は比較のための停止時における動作例を示し、図１２（ｂ）は比較のための加速時における動作例を示している。
【００８９】
前記第１の実施の形態においては、車体傾斜トルクを重力の作用によって打ち消すように車体の重心を移動させるために、まず、車体を傾斜させずに搭乗部１４を移動させ、該搭乗部１４が能動重量部移動限界に達すると、車体の傾斜を開始させる。そのため、坂道において停止しているときには、図１２（ａ）に示されるように、車体を直立に保持することができる。しかし、上り方向に加速しているときに、その加速度が大きいと、車体を進行方向前方に向かって傾斜させる必要があるので、図１２（ｂ）に示されるように、車体の前方下端の一部が路面に接触する可能性がある。坂道においては、車体が直立していても路面に対しては相対的に傾斜した状態となっているので、より傾斜させる余地が小さく、車体を直立状態からわずかに傾斜させただけであっても、路面に接触する。なお、該路面に接触する車体傾斜角θ1 の値は、路面勾配ηによって変化する。
【００９０】
また、乗員１５がジョイスティック３１を操作して入力した要求加速度に対して車体傾斜角θ1 のみを制限すると、車両加速度に伴って車体に作用する慣性力や駆動モータ反トルクに対して車体のバランスを保つことができず、車体が逆方向に大きく傾いてしまう。そのため、坂道において、乗員１５は、車体が路面に接触することがないように、注意しながらジョイスティック３１を操作する必要がある。
【００９１】
もっとも、坂道において車体が路面に接触することがないような値にあらかじめ車両加速度の上限値を設定することも考えられるが、この場合、平地において大きな車両加速度を実現することができなくなってしまう。
【００９２】
そこで、本実施の形態においては、路面勾配ηに応じて車両１０の目標加速度を制限する、すなわち、路面勾配ηの値によって車両加速度の目標値α* の制限値を変化させる。これにより、坂道であっても車体が路面に接触することなく、適切にバランスを保つことができ、路面勾配ηに関わらず、車両１０の安定した走行状態を実現することができる。
【００９３】
なお、本実施の形態における車両１０の構成については、前記第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００９４】
次に、本実施の形態における走行及び姿勢制御処理の詳細について説明する。なお、状態量の取得処理、路面勾配の取得処理、目標車体姿勢の決定処理及びアクチュエータ出力の決定処理については、前記第１の実施の形態と同様であるので、説明を省略し、目標走行状態の決定処理についてのみ説明する。
【００９５】
図１３は本発明の第２の実施の形態における車両加速度の目標値の変化を示すグラフ、図１４は本発明の第２の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【００９６】
目標走行状態の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、操縦操作量を取得する（ステップＳ３−１１）。この場合、乗員１５が、車両１０の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の走行指令を入力するために操作したジョイスティック３１の操作量を取得する。
【００９７】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、取得したジョイスティック３１の操作量に基づいて、車両加速度の目標値を決定する（ステップＳ３−１２）。例えば、ジョイスティック３１の前後方向への操作量に比例した値を車両加速度の目標値とする。
【００９８】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、路面勾配の取得処理によって取得した路面勾配ηの値に応じて、車両加速度の目標値を制限又は修正する（ステップＳ３−１３）。ここで、修正後の車両加速度の目標値α* は、接地限界を考慮して決定される。より厳密には、次の式（８）により決定される。
【００９９】
【数７】
0005186853.tif 000009
【０１００】
【数８】
0005186853.tif 000010
【０１０１】
これにより、修正後の車両加速度の目標値α* は、ジョイスティック３１の操作量に基づいて決定された車両加速度の目標値に対して、図１３に示されるように変化する。図１３において、実線は路面勾配ηが正の場合、すなわち、上り坂である場合を示し、点線は路面勾配ηがゼロの場合、すなわち、平地である場合を示している。なお、路面勾配ηが負の場合、すなわち、下り坂である場合には、点線より上になることが分かる。
【０１０２】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、修正後の車両加速度の目標値α* から、駆動輪回転角速度の目標値を算出する（ステップＳ３−１４）。例えば、車両加速度の目標値を時間積分し、駆動輪接地半径ＲW で除した値を駆動輪回転角速度の目標値とする。
【０１０３】
このように、本実施の形態においては、路面勾配ηの値に応じて、車両加速度の目標値を制限する。このとき、限界値（制限値）として、２種類の限界値、すなわち、車体接地に対応する限界値及び駆動トルクの最大値に対応する限界値を考慮し、より厳しい条件で制限する。ここで、車体接地に対応する限界は、車両加速度に伴う慣性力や反トルクに対して、搭乗部１４を移動させるとともに、車体を傾けてバランスを保つとき、車体の一部が路面に接触する車両加速度であり、これ以上の加速度を与えると、車体の姿勢制御を維持することができなくなる。また、駆動トルクの最大値に対応する限界は、路面勾配ηの坂道上で駆動トルクを最大としたときの車両加速度であり、駆動モータ５２の性能上、これ以上の加速度を実現することができない。前記２種類の限界値を路面勾配ηによって修正することにより、任意の路面勾配ηの条件に応じた、真の加減速限界性能を常に発揮させることができる。
【０１０４】
また、前記２種類の限界値の大小関係が、任意の路面勾配ηの値に対して不変である場合には、一方の限界値のみを考慮してもよい。一般的には、駆動モータ５２は十分に大きなトルクを発生させることができ、駆動トルクの最大値に対応する限界値は大きいと考えられるので、車体接地に対応する限界値のみを考慮するようにしてもよい。
【０１０５】
なお、車体接地に対応する限界値は、目標車体姿勢の決定処理において能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値を決める際に使用される式に合わせて設定されているが、必要に応じ、車体接地限界のときにおいて車体姿勢の決定方法を修正することもできる。例えば、車体接地限界のときに、能動重量部移動量に余裕があれば、車体を傾斜させる代わりに、搭乗部１４を相当量だけ移動させてもよい。
【０１０６】
また、本実施の形態においては、車体の傾斜限界及び能動重量部移動限界が前方と後方とで等しい場合を想定しているが、前方と後方とで異なる場合には、前後各々の限界に応じた制限値を使用することもできる。
【０１０７】
さらに、本実施の形態においては、線形化した力学モデルに基づいた式を使用しているが、より正確な非線形モデルや粘性抵抗を考慮したモデルに基づいた式を使用してもよい。なお、式が非線形になる場合には、マップの形式で関数を適用することもできる。
【０１０８】
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１及び第２の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。また、前記第１及び第２の実施の形態と同じ動作及び同じ効果についても、その説明を省略する。
【０１０９】
図１５は本発明の第３の実施の形態における車両加速度修正率の変化を示すグラフ、図１６は本発明の第３の実施の形態における車両加速度目標値の変化を示すグラフ、図１７は本発明の第３の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。なお、図１６（ａ）は路面勾配が正の場合を示し、図１６（ｂ）は路面勾配が負の場合を示している。
【０１１０】
前記第１の実施の形態においては、乗員１５の操縦操作量、すなわち、操縦装置であるジョイスティック３１の操作量に比例した値を車両加速度の目標値とするようになっているが、その際に路面勾配ηが考慮されていない。そのため、乗員１５の操縦操作量に対して、車両は平地でも坂道でも同じように加速又は減速するので、乗員１５は路面勾配ηを感覚的に把握しにくい。また、乗員１５は、視覚情報との不一致に伴い、違和感を覚える可能性もある。例えば、下り坂での急制動のときに、乗員１５が意図した程度の減速度が実現されない可能性がある。
【０１１１】
もっとも、乗員１５が路面勾配ηを感覚的に把握することができるように、例えば、上り坂においては登坂トルクを減少させることも考えられるが、単純に登坂トルクを減少させると、車体の姿勢制御のバランスが崩れてしまう可能性がある。
【０１１２】
また、車両１０が停止しているときには、坂道であっても平地と同様に、乗員１５がジョイスティック３１を操作しなくても、停止状態が維持されることが望ましい。
【０１１３】
そこで、本実施の形態においては、路面勾配ηに応じて、乗員１５がジョイスティック３１から入力した操縦操作量に対して車両１０の目標加速度を修正する、すなわち、路面勾配ηの値によって、操縦操作量に対する車両加速度の目標値α* を補正して減少又は増加させる。つまり、登坂時には車両加速度の目標値α* を減少させ、降坂時には車両加速度の目標値α* を増加させる。
【０１１４】
また、車両１０の速度に応じて車両加速度の目標値α* の補正量を変化させる。そして、車両１０が停止しているときには、車両加速度の目標値α* の補正を行わない。
【０１１５】
これにより、坂道であっても操縦操作を通して乗員１５に適切な登坂又は降坂感覚を与えることができる。また、乗員１５にとって乗り心地が向上する。
【０１１６】
なお、本実施の形態における車両１０の構成については、前記第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【０１１７】
次に、本実施の形態における走行及び姿勢制御処理の詳細について説明する。なお、状態量の取得処理、路面勾配の取得処理、目標車体姿勢の決定処理及びアクチュエータ出力の決定処理については、前記第１の実施の形態と同様であるので、説明を省略し、目標走行状態の決定処理についてのみ説明する。
【０１１８】
目標走行状態の決定処理において、主制御ＥＣＵ２１は、まず、操縦操作量を取得する（ステップＳ３−２１）。この場合、乗員１５が、車両１０の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の走行指令を入力するために操作したジョイスティック３１の操作量を取得する。
【０１１９】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、取得したジョイスティック３１の操作量に基づいて、車両加速度の目標値を決定する（ステップＳ３−２２）。例えば、ジョイスティック３１の前後方向への操作量に比例した値を車両加速度の目標値とする。
【０１２０】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、路面勾配の取得処理によって取得した路面勾配ηの値に応じて、車両加速度の目標値を補正する（ステップＳ３−２３）。ここで、補正後の車両加速度の目標値α* は、次の式（１５）により決定される。
【０１２１】
【数９】
0005186853.tif 000011
【０１２２】
前記式（１５）により、修正後の車両加速度の目標値α* は、ジョイスティック３１の操作量に基づいて決定された車両加速度の目標値に対して、図１６に示されるように変化する。なお、図１６に示される例において、修正後の車両加速度の目標値α* は、前記第２の実施の形態と同様に、最大値及び最小値が設定されたものを、更に、路面勾配ηの値によって補正したものである。すなわち、ジョイスティック３１から入力された車両加速度の目標値の絶対値が所定値以上であるとき、車両加速度の目標値は、一定値となるように修正される。なお、図１６（ａ）は、路面勾配ηが正の場合、すなわち、上り坂である場合を示し、図１６（ｂ）は、路面勾配ηが負の場合、すなわち、下り坂である場合を示している。
【０１２３】
そして、図１６（ａ）及び（ｂ）において、点線はβ＝０の場合、すなわち、車両１０の速度がゼロである場合と、β＝１の場合、すなわち、車両１０の速度が車両速度閾値以上である場合を示している。図１６（ａ）に示す上り坂の場合、実線で示される車両加速度の目標値α* は、車両１０の速度が増加すると全体に下方に移動する、すなわち、減少するように補正する。また、図１６（ｂ）に示す下り坂の場合、実線で示される車両加速度の目標値α* は、車両１０の速度が増加すると全体に上方に移動する、すなわち、増加するように補正する。
【０１２４】
続いて、主制御ＥＣＵ２１は、修正後の車両加速度の目標値α* から、駆動輪回転角速度の目標値を算出する（ステップＳ３−２４）。例えば、車両加速度の目標値を時間積分し、駆動輪接地半径ＲW で除した値を駆動輪回転角速度の目標値とする。
【０１２５】
このように、本実施の形態においては、路面勾配ηの値に応じて、車両加速度の目標値を修正する。坂道を上る場合には、車両加速度の目標値が小さくなる（減速度が大きくなる）ように修正し、坂道を下る場合には、車両加速度の目標値が大きくなる（減速度が小さくなる）ように修正する。これにより、ジョイスティック３１を操作する乗員１５の感覚に適した操縦特性を提供することができる。
【０１２６】
また、図１５に示されるように、車両速度Ｖに応じて、車両加速度の目標値の修正率を減少させる。そして、車両速度がＶ＝０のとき、すなわち、車両１０が停止状態にあるときには、修正率をβ＝０とする。そのため、乗員１５がジョイスティック３１から手を放しても、車両１０は安定した停止状態を保持する。
【０１２７】
なお、本実施の形態においては、前記式（１６）で表されるように、路面勾配ηに対する車両加速度減少率の値として、路面勾配ηに対する車両加速度限界の減少率を設定している。この場合、修正率がβ＝１であれば、あらかじめ設定された平地での車両加速度の目標値上限が、路面勾配ηにおける上限に自動的に修正される。なお、下限についても同様である。これにより、車両１０の走行時に、車両加速度の目標値が真の限界値を超えることが少なくなる。また、加速度目標値の減少率が、実際の物理現象と近い値になるので、乗員１５が加速能力の低下をより自然に感じることができる。なお、本実施の形態では、車両加速度限界は車体接地限界に対応する。すなわち、車体が斜面に接地してそれ以上傾けることができない限界に対応する加速度の限界値を設定している。
【０１２８】
また、本実施の形態においては、前記式（１５）に示すように、路面勾配ηに対して線形に車両加速度の目標値の修正量を与えているが、その係数を他の値に、又は、より複雑な非線形の関数にしてもよい。例えば、路面勾配ηが所定の閾値以上である場合にのみ修正量を与えることにより、乗員１５に対して、わずかな傾斜や起伏は感じさせず、急な坂道でのみ登坂感覚を強く与えることができる。
【０１２９】
さらに、本実施の形態においては、前記式（１７）に示すように、車両速度の増加に対して線形増加の後に一定となる修正率のモデルを使用し、停止状態から走行状態への遷移を滑らかにしているが、非線形な関数を使用することによって、より滑らかにすることもできる。
【０１３０】
さらに、車両加速度の目標値の減少率、すなわち、登坂感覚の程度を乗員１５自身が調整することができるようにしてもよい。例えば、入力装置３０に調整用のダイヤルを配設することによって、乗員１５は、自身の好みに合わせて前記減少率を調整することができる。
【０１３１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１３２】
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両の構成を示す概略図であり乗員が搭乗した状態で加速前進している状態を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における車両の制御システムの構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における坂道上での車両の動作を示す概略図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における車両の走行及び姿勢制御処理の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における車両の力学モデル及びそのパラメータを示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における状態量の取得処理の動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施の形態における路面勾配の取得処理の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態における能動重量部位置の目標値及び車体傾斜角の目標値の変化を示すグラフである。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における目標車体姿勢の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第１の実施の形態におけるアクチュエータ出力の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の第２の実施の形態を説明するための図であり、車両の坂道における動作を示す概略図である。
【図１３】本発明の第２の実施の形態における車両加速度の目標値の変化を示すグラフである。
【図１４】本発明の第２の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の第３の実施の形態における車両加速度修正率の変化を示すグラフである。
【図１６】本発明の第３の実施の形態における車両加速度目標値の変化を示すグラフである。
【図１７】本発明の第３の実施の形態における目標走行状態の決定処理の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３３】
１０    車両
１２    駆動輪
２０    制御ＥＣＵ
３１    ジョイスティック
【図１】
0005186853.tif 000012
【図２】
0005186853.tif 000013
【図３】
0005186853.tif 000014
【図４】
0005186853.tif 000015
【図５】
0005186853.tif 000016
【図６】
0005186853.tif 000017
【図７】
0005186853.tif 000018
【図８】
0005186853.tif 000019
【図９】
0005186853.tif 000020
【図１０】
0005186853.tif 000021
【図１１】
0005186853.tif 000022
【図１２】
0005186853.tif 000023
【図１３】
0005186853.tif 000024
【図１４】
0005186853.tif 000025
【図１５】
0005186853.tif 000026
【図１６】
0005186853.tif 000027
【図１７】
0005186853.tif 000028