(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非走行レンジおよび走行レンジ間でのセレクト操作に応動するマニュアルバルブを具え、
該マニュアルバルブが非走行レンジ位置では、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作時に締結すべき発進用摩擦要素への発進油圧回路をセレクト油圧回路から遮断すると共にドレンポートに通じて、発進用摩擦要素の解放により自動変速機を動力伝達不能状態となし、
前記マニュアルバルブが走行レンジ位置では、前記発進用摩擦要素への発進油圧回路を前記ドレンポートから遮断すると共に前記セレクト油圧回路に通じて、発進用摩擦要素をセレクト油圧により締結させることで自動変速機を動力伝達可能状態となすようにした自動変速機の発進油圧制御装置において、
前記マニュアルバルブを電子制御下で前記セレクト操作に応動させるよう構成し、
走行レンジから非走行レンジへのセレクト操作時は、前記マニュアルバルブを走行レンジ位置に保って、前記セレクト油圧の低下制御により前記発進用摩擦要素の解放を時系列制御し得るよう構成すると共に、
該発進用摩擦要素の解放が所定状態まで進行した時に前記マニュアルバルブを非走行レンジ位置に切り替えるよう構成したことを特徴とする自動変速機の発進油圧制御装置。
【請求項２】
非走行レンジおよび走行レンジ間でのセレクト操作に応動するマニュアルバルブを具え、
このマニュアルバルブが非走行レンジ位置を挟んでその両側に前進走行レンジ位置および後退走行レンジ位置を有し、
該マニュアルバルブが非走行レンジ位置では、非走行レンジから両走行レンジへのセレクト操作時に締結すべき前発進用摩擦要素および後発進用摩擦要素への前発進油圧回路および後発進油圧回路をセレクト油圧回路から遮断すると共にドレンポートに通じて、前発進用摩擦要素および後発進用摩擦要素の解放により自動変速機を動力伝達不能状態となし、
前記マニュアルバルブが前進走行レンジ位置または後退走行レンジ位置では、前記前発進用摩擦要素または後発進用摩擦要素への前発進油圧回路または後発進油圧回路を前記ドレンポートから遮断すると共に前記セレクト油圧回路に通じて、前発進用摩擦要素または後発進用摩擦要素をセレクト油圧により締結させることで自動変速機を動力伝達可能状態となすようにした自動変速機の発進油圧制御装置において、
前記マニュアルバルブを電子制御下で前記セレクト操作に応動させるよう構成し、
後退走行レンジおよび前進走行レンジのうち一方の走行レンジから非走行レンジを経て他方の走行レンジへセレクト操作する時は、
前記マニュアルバルブを前記一方の走行レンジに係わる走行レンジ位置に保って、前記セレクト油圧の低下制御により前記一方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素の解放を時系列制御し得るよう構成すると共に、
該一方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素の解放が所定状態まで進行した時に前記マニュアルバルブを非走行レンジ位置に切り替えるよう構成し、
マニュアルバルブが該非走行レンジ位置にある間に前記セレクト油圧を、前記他方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素が所定状態となるのに必要な油圧値となるよう制御しておいて、マニュアルバルブを非走行レンジ位置から前記他方の走行レンジに係わる走行レンジ位置に切り替えるよう構成したことを特徴とする自動変速機の発進油圧制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載の自動変速機の発進油圧制御装置において、
前記セレクト油圧は、自動変速機の変速制御元圧と、該変速制御元圧をセレクト油圧制御手段により調圧して作り出した制御圧との何れかを選択して使用する油圧であって、少なくともセレクト油圧の前記制御が要求される間は前記制御圧をセレクト油圧として選択使用するものであることを特徴とする自動変速機の発進油圧制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか1項に記載の自動変速機の発進油圧制御装置において、
前記発進用摩擦要素の解放に係わる所定状態は、該発進用摩擦要素の発進油圧を非制御下にドレンしても発進用摩擦要素の解放ショックを生じなくなった解放進行状態であることを特徴とする自動変速機の発進油圧制御装置。
【請求項５】
請求項2〜4のいずれか1項に記載の自動変速機の発進油圧制御装置において、
前記他方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素が所定状態となるのに必要な油圧値は、該発進用摩擦要素が締結開始直前状態となるのに必要な油圧値であることを特徴とする自動変速機の発進油圧制御装置。
【請求項６】
請求項1〜5のいずれか1項に記載の自動変速機の発進油圧制御装置において、
前記ドレンポートは、流量制限手段が存在しないドレンポートとし、
前記セレクト油圧の低下制御による発進用摩擦要素の解放制御では該発進用摩擦要素の解放作動遅れが問題となる極低温時に、前記マニュアルバルブの非走行レンジ位置への切り替えを走行レンジから非走行レンジへのセレクト操作と同時に行わせるよう構成したことを特徴とする自動変速機の発進油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段式や有段式の自動変速機、そして、マニュアルトランスミッションを自動変速可能にして成る自動マニュアルトランスミッションなど、あらゆる自動変速機に用い得て、走行レンジおよび非走行レンジ間での手動によるレンジ切り替え、所謂セレクト操作時における発進油圧の制御性や応答性を改善可能にした、自動変速機の発進油圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、変速形態を定めた駐車（P）レンジ、後退走行（R）レンジ、停車（N）レンジ、前進自動変速（D）レンジなどを、この順番に配列して有し、これらレンジ間での手動によるセレクト操作にマニュアルバルブを応動させて、当該マニュアルバルブを選択レンジ対応位置にすることで、選択レンジ対応の変速形態を実現する。
【０００３】
一方、レンジ間でのセレクト操作にマニュアルバルブを応動させるに際しては従来、特許文献1に記載のごとく、運転者が選択レンジを指令するためのシフトレバーとマニュアルバルブとの間をリンク機構やワイヤなどで機械的に連結し、この機械的な手段によりマニュアルバルブをセレクト操作に応動させるのが普通である。
【０００４】
そしてマニュアルバルブは、同じく特許文献1に記載のごとく、上記レンジの順次配列故に、非走行レンジである停車（N）レンジ位置を挟んでその両側に、一方の走行レンジ位置である後退走行（R）レンジ位置、および、他方の走行レンジ位置である前進自動変速（D）レンジ位置を有し、
停車（N）レンジ位置では、停車（N）レンジから後退走行（R）レンジへのセレクト操作時に締結すべき後発進用摩擦要素への後発進油圧回路、および、停車（N）レンジから前進自動変速（D）レンジへのセレクト操作時に締結すべき前発進用摩擦要素への前発進油圧回路をライン圧回路から遮断すると共にドレンポートに通じて、後発進用摩擦要素および前発進用摩擦要素の解放により自動変速機を動力伝達不能状態（中立状態）となし、
後退走行（R）レンジ位置または前進自動変速（D）レンジ位置では、後発進用摩擦要素への後発進油圧回路または前発進用摩擦要素への前発進油圧回路をドレンポートから遮断すると共にライン圧回路に通じて、後発進用摩擦要素または前発進用摩擦要素をライン圧により締結させることで自動変速機を後退回転動力伝達可能状態または前進回転動力伝達可能状態となすよう構成する。
【０００５】
上記したごとく、かかる構成のマニュアルバルブをセレクト操作に機械的に応動させる場合、特許文献1にも記載されている通り、後退走行（R）レンジや前進自動変速（D）レンジから停車（N）レンジへのセレクト操作時に、自動変速機を中立状態にすべく、締結状態であった後発進用摩擦要素や前発進用摩擦要素を解放させるに際しては、
対応する発進用摩擦要素の発進油圧回路をドレンするためのドレンポートに、オリフィスなどの流量制限手段を挿置し、これにより対応する発進用摩擦要素の締結圧排除速度を調整するのが常套であった。
【特許文献１】特開２００４−１９７７５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、オリフィスなどによる流量制限によって発進用摩擦要素の締結圧排除速度を調整するのでは、オリフィスなどによる流量制限度合いによって発進用摩擦要素の締結圧排除速度が一義的に決まってしまい、これをアクティブ制御することができない。
【０００７】
ところで、上記のR→Nセレクト操作時やD→Nセレクト操作時に発進用摩擦要素の締結圧を、その解放ショック（R→NセレクトショックやD→Nセレクトショック）が問題とならないようにしつつ、できるだけ早期に排除するのに必要な、発進用摩擦要素の締結圧排除速度および締結圧排除パターンは、運転状態に応じて様々に異なり、
発進用摩擦要素の締結圧排除速度がオリフィスなどによる流量制限度合いにより一義的に決まってしまうのでは、二律背反の関係にあるセレクトショック上の要求と、セレクト応答の要求とを、高次元でバランスさせつつ共に満足させることができない。
【０００８】
また、上記R→Nセレクト操作に引き続いて直ちにDレンジに切り替えるR→N→Dセレクト操作時や、上記D→Nセレクト操作に引き続いて直ちにRレンジに切り替えるD→N→Rセレクト操作時は、上記の問題に加えて、以下の問題も発生する。
つまり、上記のN→Dセレクト操作やN→Rセレクト操作にマニュアルバルブが機械的に応動してDレンジ位置やRレンジ位置に切り替わる時、マニュアルバルブがライン圧をそのまま前発進用摩擦要素や後発進用摩擦要素に向かわせて、これら発進用摩擦要素を締結させるため、発進用摩擦要素の締結が急速に過ぎて締結ショック（セレクトショック）を生ずる懸念がある。
【０００９】
そこで、特許文献1にも記載されている通り、発進用摩擦要素の発進油圧回路に、オリフィスなどの流量制限手段を挿置し、これにより発進油圧上昇速度（発進用摩擦要素の締結進行速度）を調整することが行われている。
しかし、発進用摩擦要素の締結ショック（セレクトショック）を生じないようにしつつ、発進用摩擦要素の締結進行速度（セレクト応答）をできるだけ速くするのに必要な発進用摩擦要素の締結圧上昇速度および締結圧上昇パターンは、運転状態に応じて様々に異なり、
発進用摩擦要素の締結圧上昇速度がオリフィスなどによる流量制限度合いにより一義的に決まってしまう特許文献1の対策では、二律背反の関係にあるセレクトショック上の要求と、セレクト応答の要求とを、高次元でバランスさせつつ共に満足させることができない。
【００１０】
上記すべての問題を解決する対策としては、前発進用摩擦要素の発進油圧回路および後発進用摩擦要素の発進油圧回路に、それぞれの発進油圧（発進用摩擦要素締結圧）を個々に制御可能な発進油圧制御弁を挿置し、
前発進用摩擦要素の発進油圧（発進用摩擦要素締結圧）および後発進用摩擦要素の発進油圧（後発進用摩擦要素締結圧）を個別に制御し得るように成すことが考えられる。
【００１１】
しかし上記の対策では、前発進用摩擦要素の前発進油圧（前発進用摩擦要素締結圧）を制御する前発進油圧制御弁と、後発進用摩擦要素の後発進油圧（後発進用摩擦要素締結圧）を制御する油圧制御弁との2個の油圧制御弁が必要となり、油圧制御弁が切り替え弁などと較べて高価であることから、コスト的に不利である。
【００１２】
この実情に鑑み、油圧制御弁は前発進油圧制御弁および後発進油圧制御弁として兼用する共通な1個のみとし、当該共通な油圧制御弁からの制御圧をマニュアルバルブによる振り分け制御下に前発進用摩擦要素や後発進用摩擦要素に供給するよう構成するのが好ましい。
【００１３】
しかしこの場合、高価な油圧制御弁が1個のみでコスト的に有利になる反面、発進用摩擦要素の締結圧排除速度および締結圧排除パターンは一定であり、且つ、マニュアルバルブの切り替えを検知して油圧制御弁の調圧作動を開始させることになるため、前記の問題を解決することができないと共に、
前記のN→Dセレクト操作時やN→Rセレクト操作時に、共通な油圧制御弁が油圧０の状態から前発進用摩擦要素や後発進用摩擦要素に締結油圧（発進油圧）を供給することとなって、これら発進用摩擦要素の締結応答遅れが大きくなり、発進応答が悪くなるという新たな問題を生ずる。
【００１４】
本発明は、コスト上の有利さを生かして、共通な油圧制御弁からの制御圧をマニュアルバルブによる振り分け制御下に前発進用摩擦要素や後発進用摩擦要素に供給する構成を踏襲し、
かかる構成によっても前記諸々の問題や上記新たな問題を生ずることのないよう工夫した自動変速機の発進油圧制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この目的のため、本発明による自動変速機の発進油圧制御装置は、請求項１に記載のごとく、
非走行レンジおよび走行レンジ間でのセレクト操作に応動するマニュアルバルブを具え、
該マニュアルバルブが非走行レンジ位置では、非走行レンジから走行レンジへのセレクト操作時に締結すべき発進用摩擦要素への発進油圧回路をセレクト油圧回路から遮断すると共にドレンポートに通じて、発進用摩擦要素の解放により自動変速機を動力伝達不能状態となし、
前記マニュアルバルブが走行レンジ位置では、前記発進用摩擦要素への発進油圧回路を前記ドレンポートから遮断すると共に前記セレクト油圧回路に通じて、発進用摩擦要素をセレクト油圧により締結させることで自動変速機を動力伝達可能状態となすようにした自動変速機の発進油圧制御装置を要旨構成の基礎前提とし、
前記マニュアルバルブを電子制御下で前記セレクト操作に応動させるよう構成し、
走行レンジから非走行レンジへのセレクト操作時は、前記マニュアルバルブを走行レンジ位置に保って、前記セレクト油圧の低下制御により前記発進用摩擦要素の解放を時系列制御し得るよう構成すると共に、
該発進用摩擦要素の解放が所定状態まで進行した時に前記マニュアルバルブを非走行レンジ位置に切り替えるよう構成したことを特徴とするものである。
【００１６】
また、本発明による自動変速機の発進油圧制御装置は、請求項2に記載のごとく、
非走行レンジおよび走行レンジ間でのセレクト操作に応動するマニュアルバルブを具え、
このマニュアルバルブが非走行レンジ位置を挟んでその両側に前進走行レンジ位置および後退走行レンジ位置を有し、
該マニュアルバルブが非走行レンジ位置では、非走行レンジから両走行レンジへのセレクト操作時に締結すべき前発進用摩擦要素および後発進用摩擦要素への前発進油圧回路および後発進油圧回路をセレクト油圧回路から遮断すると共にドレンポートに通じて、前発進用摩擦要素および後発進用摩擦要素の解放により自動変速機を動力伝達不能状態となし、
前記マニュアルバルブが前進走行レンジ位置または後退走行レンジ位置では、前記前発進用摩擦要素または後発進用摩擦要素への前発進油圧回路または後発進油圧回路を前記ドレンポートから遮断すると共に前記セレクト油圧回路に通じて、前発進用摩擦要素または後発進用摩擦要素をセレクト油圧により締結させることで自動変速機を動力伝達可能状態となすようにした自動変速機の発進油圧制御装置を要旨構成の基礎前提とし、
前記マニュアルバルブを電子制御下で前記セレクト操作に応動させるよう構成し、
後退走行レンジおよび前進走行レンジのうち一方の走行レンジから非走行レンジを経て他方の走行レンジへセレクト操作する時は、
前記マニュアルバルブを前記一方の走行レンジに係わる走行レンジ位置に保って、前記セレクト油圧の低下制御により前記一方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素の解放を時系列制御し得るよう構成すると共に、
該一方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素の解放が所定状態まで進行した時に前記マニュアルバルブを非走行レンジ位置に切り替えるよう構成し、
マニュアルバルブが該非走行レンジ位置にある間に前記セレクト油圧を、前記他方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素が所定状態となるのに必要な油圧値となるよう制御しておいて、マニュアルバルブを非走行レンジ位置から前記他方の走行レンジに係わる走行レンジ位置に切り替えるよう構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１７】
請求項1に記載の本発明による自動変速機の発進油圧制御装置によれば、
マニュアルバルブを電子制御下でセレクト操作に応動させるよう構成し、
走行レンジから非走行レンジへのセレクト操作時に、マニュアルバルブを走行レンジ位置に保って、セレクト油圧の低下制御により発進用摩擦要素の解放を時系列制御し得るようにし、
発進用摩擦要素の解放が所定状態まで進行した時にマニュアルバルブを非走行レンジ位置に切り替えるため、
走行レンジから非走行レンジへのセレクト操作時に、セレクト油圧の低下制御で発進用摩擦要素の解放をアクティブに時系列制御し得ることとなり、当該セレクト操作時に、二律背反の関係にある発進用摩擦要素の解放ショック（セレクトショック）軽減と、発進用摩擦要素の解放応答（セレクト応答）とを、高次元でバランスさせつつ共に満足させることができ、
また、発進用摩擦要素の解放が所定状態まで進行した時は、その発進油圧を、非走行レンジ位置に切り替えられたマニュアルバルブのドレンポートから一気に排除して、発進用摩擦要素を確実に、且つ、速やかに完全解放させることができる。
【００１８】
また、請求項2に記載の本発明による自動変速機の発進油圧制御装置によれば、
マニュアルバルブを電子制御下でセレクト操作に応動させるよう構成し、
後退走行レンジおよび前進走行レンジのうち一方の走行レンジから非走行レンジを経て他方の走行レンジへセレクト操作する時は、
マニュアルバルブを上記一方の走行レンジに係わる走行レンジ位置に保って、セレクト油圧の低下制御により上記一方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素の解放を時系列制御し得るよう構成すると共に、
該一方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素の解放が所定状態まで進行した時にマニュアルバルブを非走行レンジ位置に切り替えるよう構成し、
マニュアルバルブが該非走行レンジ位置にある間にセレクト油圧を、上記他方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素が所定状態となるのに必要な油圧値となるよう制御しておいて、マニュアルバルブを非走行レンジ位置から上記他方の走行レンジに係わる走行レンジ位置に切り替えるよう構成したため、
上記一方の走行レンジから非走行レンジへのセレクト操作に関しては、請求項1に記載の発明と同様な上記した作用効果を達成し得るほか、
非走行レンジから上記他方の走行レンジへの切り替え操作に関しては、マニュアルバルブを上記一方の走行レンジ位置から非走行レンジ位置に切り替えた時に残存し、且つ、上記他方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素が所定状態となるのに必要な油圧値に制御されているセレクト油圧が、上記他方の走行レンジに係わる発進用摩擦要素の締結圧開始値となり、当該発進用摩擦要素の締結応答遅れ、つまり発進応答が悪くなるという前記の新たな問題を解消することができし、
その後は、マニュアルバルブが非走行レンジ位置から上記他方の走行レンジに係わる走行レンジ位置に切り替えられていることから、セレクト油圧の上昇制御で対応する発進用摩擦要素の締結をアクティブに時系列制御し得ることとなり、二律背反の関係にある発進用摩擦要素の締結ショック（セレクトショック）軽減と、発進用摩擦要素の締結応答（セレクト応答）とを、高次元でバランスさせつつ共に満足させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる発進油圧制御装置を具えた自動変速機1の制御系を示し、この自動変速機1は、図の左端（入力側）にエンジン2を結合され、エンジン回転を選択変速比に応じ変速して出力するものとする。
【００２０】
自動変速機1は、図2に例示するようなＶベルト式無段変速機とし、エンジン2からの回転をロックアップ式トルクコンバータT/Cを経て入力される入力軸3と、前後進切換え機構4と、Ｖベルト伝動機構5と、ディファレンシャルギヤ装置6とで構成する。
前後進切換え機構4は、ダブルピニオン型遊星歯車組7を具え、前発進用摩擦要素である前進クラッチ8の締結により入力軸3の回転をそのままＶベルト伝動機構5に伝達することができ、後発進用摩擦要素である後退ブレーキ9の締結により入力軸3の回転を逆転してＶベルト伝動機構5に伝達することができ、
前進クラッチ8および後退ブレーキ9を共に解放することにより、入力軸3の回転をＶベルト伝動機構5に伝達しなくなるものとする。
【００２１】
Ｖベルト伝動機構5は、前後進切換え機構4からの回転を入力される駆動側のプライマリプーリ10と、従動側のセカンダリプーリ11と、これらプーリ10，11間に掛け渡したＶベルト12とで構成する。
プライマリプーリ10およびセカンダリプーリ11はそれぞれ、一方のフランジ10a，11aを他方のフランジと共に回転するが、軸線方向へ変位可能な可動フランジとし、これら可動フランジ10a,11aの位置をシリンダ室10b,11b内の圧力差により制御可能とする。
【００２２】
Ｖベルト伝動機構5は、プライマリプーリ10への回転をＶベルト12を介してセカンダリプーリ11および出力軸13に順次伝達する。
そして、この伝動中、セカンダリプーリシリンダ室11bに、変速機入力トルクに応じた変速制御元圧であるライン圧を供給し、プライマリプーリシリンダ室10bに、このライン圧を元圧として変速制御弁が決定した変速制御圧を供給し、セカンダリプーリシリンダ室11bのライン圧に対するプライマリプーリシリンダ室10bにおける変速制御圧の比により、可動フランジ10a,11aの位置を制御して、両プーリ10，11に対するＶベルト12の巻掛け円弧径、つまり、プーリ間伝動比を制御する。
【００２３】
よってＶベルト伝動機構5は、変速制御圧（プライマリプーリ圧 ）を上昇させることで、変速比を最低速変速比から連続的に高速側変速比に向けて無段階に変化（アップシフト）させることができ、変速制御圧（プライマリプーリ圧）を低下させることで、変速比を逆に連続的に最低速変速比へ向けて無段階に変化（ダウンシフト）させることができる。
【００２４】
Ｖベルト伝動機構5から出力軸13への回転は、平行軸歯車組14を介してディファレンシャルギヤ装置6に入力され、このディファレンシャルギヤ装置6は図示せざる車両の左右駆動輪を差動下に駆動して車両を走行させるものとする。
【００２５】
上記した図2のＶベルト式無段変速機1は、その変速形態を選択したり、手動変速を指令するためのセレクトレバー1aを、図1に示すごとくに具える。
このセレクトレバー1aは、車体フロアトンネル（図示せず）に貫通させて運転席の近傍に位置させ、運転者が操作パターン21に沿って手動操作することにより、変速形態の選択を指令したり、手動変速を指令するものとする。
【００２６】
セレクトレバー1aの操作パターン21には、
Ｖベルト式無段変速機1を駐車(P)レンジにするPレンジ位置と、
Ｖベルト式無段変速機1を後退走行(R)レンジにするRレンジ位置と、
Ｖベルト式無段変速機1を停車(N)レンジにするNレンジ位置と、
Ｖベルト式無段変速機1を前進自動変速(D)レンジにするDレンジ位置と、
Ｖベルト式無段変速機1を手動変速（M）レンジにするMレンジ位置と、
このMレンジ位置で手動アップシフトを指令するための手動アップシフト(M+)位置と、
このMレンジ位置で手動ダウンシフトを指令するための手動ダウンシフト(M-)位置とを設定する。
【００２７】
Pレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、およびDレンジ位置をこの順にして一直線に配置し、Dレンジ位置に横並びにしてMレンジ位置を配置し、
このMレンジ位置を挟んで、Pレンジ位置、Rレンジ位置、Nレンジ位置、およびDレンジ位置の配列方向に平行な両方向へそれぞれ、手動アップシフト(M+)位置および手動ダウンシフト(M-)位置を配置する。
なおセレクトレバー1aは、手動アップシフト(M+)位置や手動ダウンシフト(M-)位置に操作した後、操作力を解除するときMレンジ位置に自己復帰するものとする。
【００２８】
そして、セレクトレバー1aがPレンジ位置にあるときPレンジ信号を発するPレンジスイッチ22pと、
セレクトレバー1a がRレンジ位置にあるときRレンジ信号を発するRレンジスイッチ22rと、
セレクトレバー1a がNレンジ位置にあるときNレンジ信号を発するNレンジスイッチ22nと、
セレクトレバー1a がDレンジ位置にあるときDレンジ信号を発するDレンジスイッチ22dと、
セレクトレバー1a がMレンジ位置にあるときMレンジ信号を発するMレンジスイッチ22mと、
セレクトレバー1a が手動アップシフト(M+)位置になったとき手動アップシフト(M+)信号を発する手動アップシフトスイッチ22muと、
セレクトレバー1a が手動ダウンシフト(M-)位置になったとき手動ダウンシフト(M-)信号を発する手動ダウンシフトスイッチ22mdとをセレクトレバー操作パターン21に設ける。
【００２９】
図2のＶベルト式無段変速機1における前進クラッチ8および後退ブレーキ9の締結・解放制御、つまり発進油圧制御を司る発進油圧制御回路を図3に基づき以下に説明する。
マニュアルバルブ41は、セレクトレバー1aによるレンジ切り替え操作（セレクト操作）に応動するが、これらマニュアルバルブ41およびセレクトレバー1a間を機械的に連結せず、マニュアルバルブ41を、詳しくは後述するごとく電子制御下でセレクトレバー1aによるセレクト操作に応動させるように構成する。
【００３０】
このためマニュアルバルブ41には、駐車(P)レンジ位置と、後退走行(R)レンジ位置と、停車(N)レンジ位置と、前進自動変速(D)レンジ位置（Mレンジ位置も同じ）とを順次、隣り合わせに配列して設定し、
マニュアルバルブ41のスプール41aを、電子制御下でセレクトアクチュエータ42により、これらレンジ位置へ変位させるようにする。
【００３１】
マニュアルバルブ41には、後述するセレクト油圧Psが供給されているセレクト油圧回路43と、前進クラッチ8への前発進油圧回路44と、後退ブレーキ9への後発進油圧回路45とを接続し、
セレクト油圧回路43の接続部を挟んで、マニュアルバルブ軸線方向両側に、前発進油圧回路44の接続部および後発進油圧回路45の接続部を配置する。
なお、前発進油圧回路44および後発進油圧回路45はそれぞれ、オリフィスなどの流量制限手段が全く存在しない回路とする。
【００３２】
そしてマニュアルバルブ41は、図示の停車(N)レンジ位置で、セレクト油圧回路43をスプール41aの両端ランド間における閉空間に通じさせて閉じきると共に、前発進油圧回路44および後発進油圧回路45をドレンポート41b,41cに通じさせて前進クラッチ8の締結圧である前発進油圧Pfおよび後退ブレーキ9の締結圧である後発進油圧Prをドレンポート41b,41c から排除することで、前進クラッチ8および後退ブレーキ9を共に解放してＶベルト式無段変速機1を動力伝達不能な中立状態にするものとする。
【００３３】
またマニュアルバルブ41は、前進自動変速(D)レンジ位置で、前発進油圧回路44をドレンポート41bから遮断すると共にセレクト油圧回路43に通じさせてセレクト油圧Psを前進クラッチ8に向かわせ、該クラッチ8の締結圧である前発進油圧Pfの発生により前進クラッチ8を締結させるが、
後発進油圧回路45をドレンポート41cに通じさせ続けて後退ブレーキ9の締結圧である後発進油圧Prをドレンポート41c から排除することで後退ブレーキ9を解放させ、
これらによりＶベルト式無段変速機1を前進回転動力の伝達が可能な状態にするものとする。
【００３４】
更にマニュアルバルブ41は、後退走行(R)レンジ位置で、後発進油圧回路45をドレンポート41cから遮断すると共にセレクト油圧回路43に通じさせてセレクト油圧Psを後退ブレーキ9に向かわせ、該ブレーキ9の締結圧である後発進油圧Prの発生により後退ブレーキ9を締結させるが、
前発進油圧回路44をドレンポート41bに通じさせ続けて前進クラッチ8の締結圧である前発進油圧Pfをドレンポート41b から排除することで前進クラッチ8を解放させ、
これらによりＶベルト式無段変速機1を後退回転動力の伝達が可能な状態にするものとする。
【００３５】
マニュアルバルブ41のスプール41aを、上記の後退走行(R)レンジ位置よりも更に図3の下方へ変位させて駐車(P)レンジ位置にすると、図3においてスプール41aの上方におけるランドがセレクト油圧回路43を塞ぐと共に、前発進油圧回路44および後発進油圧回路45をドレンポート41b,41cに通じさせて前進クラッチ8の締結圧である前発進油圧Pfおよび後退ブレーキ9の締結圧である後発進油圧Prをドレンポート41b,41c から排除することで、前進クラッチ8および後退ブレーキ9を共に解放してＶベルト式無段変速機1を動力伝達不能な中立状態にするものとする。
【００３６】
回路43へのセレクト油圧Psについて以下に説明する。
このセレクト油圧Psを作り出すために、セレクトスイッチバルブ46およびセレクトコントロールバルブ47を設ける。
セレクトコントロールバルブ47は、ライン圧回路48からの変速機入力トルクに応じた変速制御元圧であるライン圧PLを調圧して制御圧Pcを作り出し、この制御圧Pcを制御圧回路49に出力するものとする。
またセレクトスイッチバルブ46は、回路48からのライン圧PL、または、回路49からの制御圧Pcを、セレクト油圧Psとして選択し、回路43に出力するものとする。
【００３７】
セレクトスイッチバルブ46の切り替え制御用にセレクトスイッチソレノイド51を、また、セレクトコントロールバルブ47の調圧制御用にセレクトコントロールソレノイド52を、更に、これらソレノイド51,52への入力圧であるパイロット圧Ppを作り出すためのパイロット弁53を設ける。
パイロット弁53は、回路48のライン圧PLを内蔵バネ53aのセット荷重に応じた一定圧に減圧して一定のパイロット圧Ppをパイロット圧回路54へ出力するものとする。
【００３８】
セレクトスイッチソレノイド51は、電子制御により回路54のパイロット圧Ppを回路55を経てセレクトスイッチバルブ46の下端に供給するか、供給しないかを決定するものである。
セレクトスイッチソレノイド51がOFFによりパイロット圧Ppを回路55を経てセレクトスイッチバルブ46の下端に供給しない場合は、セレクトスイッチバルブ46が内蔵バネ46aによりスプール46bを図示のライン圧選択位置にされ、セレクト油圧回路43をライン圧回路48に通じてセレクト油圧Psをライン圧PLと同じ値にする。
セレクトスイッチソレノイド51がONによりパイロット圧Ppを回路55を経てセレクトスイッチバルブ46の下端に供給する場合は、セレクトスイッチバルブ46が内蔵バネ46aに抗してスプール46bを図示位置から上昇された制御圧選択位置にされ、セレクト油圧回路43を制御圧回路49に通じてセレクト油圧Psを制御圧Pcと同じ値にする。
【００３９】
上記の制御圧Pcは、セレクトコントロールバルブ47が、セレクトコントロールソレノイド52からのソレノイド圧に応じて以下のように作り出す。
セレクトコントロールソレノイド52は、一定のパイロット圧Ppを元圧とし、デューティー比の増大につれて高くなるソレノイド圧を回路56へ出力する。
セレクトスイッチバルブ46がスプール46bを図示位置から上昇されて制御圧選択位置にされている場合に、回路56の上記ソレノイド圧は回路57によりセレクトコントロールバルブ47の右端に供給される。
【００４０】
セレクトコントロールバルブ47は、常態でバネ47aにより図示位置に弾支されたスプール47bを内蔵し、スプール47bが図示の常態位置にある間、ライン圧回路48を制御圧回路49に通じさせて回路49の制御圧Pcを上昇させる。
この制御圧Pcをフィードバックしてスプール47bに、バネ47aと対向する向きに作用させ、スプール47bには更に、同じくバネ47aと対向する向きに回路57からのソレノイド圧を作用させる。
【００４１】
よって、制御圧Pcの上記した上昇につれ、これが、回路57からのソレノイド圧との共働により、スプール47bを図示位置から左行させ、かかるスプール47bの左行により制御圧回路49がライン圧回路48との連通度を減じられつつ、ドレンポート47cとの連通度を増大される。
【００４２】
制御圧Pcが更に上昇すると、スプール47bの更なる左行により、制御圧回路49がライン圧回路48との連通度よりも、ドレンポート47cとの連通度を大きくされる結果、制御圧Pcが低下され、スプール47bがそれ以上は左行することがない。
制御圧Pcが逆に低下すると、スプール47bがバネ47aにより右行され、この右行により、制御圧回路49がドレンポート47cとの連通度よりも、ライン圧回路48との連通度を大きくされる結果、制御圧Pcが上昇され、スプール47bがそれ以上は右行することがない。
【００４３】
以上の作用の繰り返しにより制御圧Pcは、バネ47aによるスプール47bの右向き力と、フィードバックされた制御圧Pcおよび回路57からのソレノイド圧によるスプール47bの左向き力とがバランスするような圧力値に調圧され、
従って、セレクトコントロールソレノイド52により回路57へのソレノイド圧を前記の通りデューティー制御（０〜パイロット圧Pp）することで、制御圧Pcは０と、元圧であるライン圧PLとの間における任意の圧力値に制御することができる。
【００４４】
上記した図3に示す発進油圧制御回路（前進クラッチ8および後退ブレーキ9の締結・解放を司る発進油圧Pf,Prの制御回路）は、Ｖベルト式無段変速機1に係わるその他の変速制御油圧回路およびロックアップ制御油圧回路と共に、図1に示すコントロールバルブボディー1bに内蔵させる。
ただし図1では、コントロールバルブボディー1b内に、前記したマニュアルバルブ41用のセレクトアクチュエータ42、セレクトスイッチバルブ46用のセレクトスイッチソレノイド51、セレクトコントロールバルブ47用のセレクトコントロールソレノイド52、および、プライマリプーリシリンダ室10b（図2参照）内の変速制御圧を決定して前記した変速制御を司る変速制御弁（図示せず）用のシフトソレノイド58のみを表示した。
【００４５】
セレクトアクチュエータ42、セレクトスイッチソレノイド51、およびセレクトコントロールソレノイド52を介したＶベルト式無段変速機1の発進油圧制御は、シフトソレノイド58を介したＶベルト式無段変速機1の変速制御と共に、図1の変速機コントローラ22によりこれらを遂行する。
このため変速機コントローラ22には、前記したセレクトレバー操作パターン21からの上記各セレクトレバー位置（セレクト操作）信号を入力するほか、
車速VSPを検出する車速センサ23からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ24からの信号と、
前進クラッチ8の締結圧（前発進油圧）Pfを検出する前進クラッチ圧センサ25からの信号と、
後退ブレーキ9の締結圧（後発進油圧）Prを検出する後退ブレーキ圧センサ26からの信号と、
変速機入力軸3の回転数Ninを検出する入力回転センサ27からの信号と、
プライマリプーリ10の回転数Npriを検出するプライマリプーリ回転センサ28からの信号とを入力する。
【００４６】
変速機コントローラ22は、これら入力情報をもとにコントロールバルブボディー1bを介して、Ｖベルト式無段変速機1の変速制御、および発進油圧制御を以下のように行う。
先ず変速制御を概略説明するに変速機コントローラ22は、セレクトレバー1aのセレクト操作位置（P,R,N,D）に応じ、対応するレンジスイッチ22p,22r,22n,22dからの信号をもとに、セレクトアクチュエータ42を駆動してマニュアルバルブ41のスプール41aを、対応する駐車(P)レンジ位置、後退走行(R)レンジ位置、停車(N)レンジ位置、前進自動変速(D)レンジ位置へと変位させる。
【００４７】
マニュアルバルブ41が図3に示すように停車(N)レンジ位置にある間、セレクト油圧回路43はスプール41aの両端ランド間における閉空間に通じてセレクト油圧Psのドレンを防止され、また、前発進油圧回路44および後発進油圧回路45はそれぞれドレンポート41b,41cに通じて、前進クラッチ8の締結圧（前発進油圧Pf）および後退ブレーキ9の締結圧（後発進油圧Pr）をドレンポート41b,41c から排除することにより、前進クラッチ8および後退ブレーキ9を共に解放してＶベルト式無段変速機1を動力伝達不能な中立状態にする。
【００４８】
マニュアルバルブ41が前進自動変速(D)レンジ位置にある間、前発進油圧回路44はドレンポート41bから遮断されると共にセレクト油圧回路43に連通されてセレクト油圧Psを前進クラッチ8に向かわせ、該クラッチ8の締結圧（前発進油圧Pf）の発生により前進クラッチ8を締結させる。
他方で後発進油圧回路45はドレンポート41cに連通され続け、後退ブレーキ9の締結圧（後発進油圧Pr）をドレンポート41c から排除することで後退ブレーキ9を解放させ続け、
後退ブレーキ9の解放と前進クラッチ8の締結とによりＶベルト式無段変速機1を前進回転動力の伝達が可能な状態にする。
【００４９】
マニュアルバルブ41が後退走行(R)レンジ位置にある間、後発進油圧回路45はドレンポート41cから遮断されると共にセレクト油圧回路43に連通されてセレクト油圧Psを後退ブレーキ9に向かわせ、該ブレーキ9の締結圧（後発進油圧Pr）の発生により後退ブレーキ9を締結させる。
他方で前発進油圧回路44はドレンポート41bに通じされ続けて前進クラッチ8の締結圧（前発進油圧Pf）をドレンポート41b から排除することで前進クラッチ8を解放させ続け、
前進クラッチ8の解放と後退ブレーキ9の締結とによりＶベルト式無段変速機1を後退回転動力の伝達が可能な状態にする。
【００５０】
マニュアルバルブスプール41aを、後退走行(R)レンジ位置よりも更に図3の下方へ変位させて、マニュアルバルブ41を駐車(P)レンジ位置にする間、図3においてスプール41aの上方におけるランドがセレクト油圧回路43を塞ぐと共に、前発進油圧回路44および後発進油圧回路45をドレンポート41b,41cに通じさせて前進クラッチ8の締結圧（前発進油圧Pf）および後退ブレーキ9の締結圧（後発進油圧Pr）をドレンポート41b,41c から排除することで、前進クラッチ8および後退ブレーキ9を共に解放してＶベルト式無段変速機1を動力伝達不能な中立状態にする。
【００５１】
セレクトレバー1aをDレンジ位置にしていることで、変速機コントローラ22がマニュアルバルブ41を上記した電子制御下で対応するDレンジ位置にしている間、つまり、Ｖベルト式無段変速機1が前進クラッチ9の締結と後退ブレーキ9の解放とで前進回転動力伝達状態にされている間、
変速機コントローラ22は更に、センサ23で検出した車速VSP、および、センサ24で検出したアクセル開度APOから、予定の変速マップをもとに現在の運転状態において好ましい目標入力回転数（目標変速比）を求め、
この目標入力回転数が達成されるような変速指令をシフトソレノイド58に供給することで、現在の入力回転数Ninが目標入力回転数に向かうような無段変速を行わせる。
【００５２】
セレクトレバー1aをRレンジ位置にしていることで、変速機コントローラ22がマニュアルバルブ41を上記した電子制御下で対応するRレンジ位置にしている間、つまり、Ｖベルト式無段変速機1が前進クラッチ9の解放と後退ブレーキ9の締結とで後退回転動力伝達状態にされている間、
変速機コントローラ22は、最ロー変速比に対応した後退用入力回転数が達成されるような変速指令をシフトソレノイド58に供給することで、Ｖベルト式無段変速機1を固定回転比のもと後退回転が伝達される状態となす。
【００５３】
ところで、Rレンジの選択によりＶベルト式無段変速機1が上記のごとく前進クラッチ9の解放と後退ブレーキ9の締結とにより後退回転を伝達可能な状態で、運転者がセレクトレバー1aをRレンジ位置からNレンジ位置を経てDレンジ位置へ連続的に切り替えるセレクト操作を行った場合、変速機コントローラ22は図4の制御プログラムを実行して、本発明が狙いとする発進油圧制御を、図5のタイムチャートに示すごとくに行う。
【００５４】
ステップＳ11においては、上記のR→N→Dセレクト操作またはR→Nセレクト操作があったか否かをチェックする。
図5の瞬時t1におけるごとくセレクトレバー1aにより上記のR→N→Dセレクト操作が行われると、ステップＳ11がこのR→N→Dセレクト操作またはR→Nセレクト操作があったことを判定して制御をステップＳ12に進め、このステップＳ12において、セレクトスイッチバルブ46をソレノイド51のONにより、図5に実線で示すごとくライン圧選択位置から制御圧選択位置にすることで、回路43のセレクト油圧Psが回路49の制御圧Pcと同じにされるようにする。
【００５５】
しかしマニュアルバルブ41は、バルブ位置を保持し、未だ上記のR→N→Dセレクト操作に応動させず、図5に実線で示すごとくRレンジ位置のままに保ち、これにより後発進油圧回路45をセレクト油圧回路43に通じさせたままとし、結果としてPr＝Ps＝Pcとなるようにする。
【００５６】
ところで、次のステップＳ13において、セレクトコントロールバルブ47の出力圧である制御圧Pcをソレノイド52のデューティー制御により、図5に実線で示すごとく後退ブレーキ9の解放用（後退ブレーキ圧Pr用）として低下制御することから、
後退ブレーキ圧（後発進油圧）Prを図5のセレクト操作瞬時t1より実線で示すごとく、ソレノイド52のデューティー制御によりセレクトコントロールバルブ47を介して任意にアクティブ制御（時系列低下制御）することができる。
【００５７】
従って、R→N→Dセレクト操作時t1において、先ず一方の走行レンジであるRレンジから非走行レンジであるNレンジへのセレクト操作に対応した後退ブレーキ9の解放を行うに際し、
二律背反の関係にある後退ブレーキ9の解放ショック（セレクトショック）軽減と、後退ブレーキ9の解放応答（セレクト応答）とを、高次元でバランスさせつつ共に満足させることができる。
【００５８】
ちなみに一般的には、マニュアルバルブをセレクト操作に応動させるに際し、この応動を機械的に行い、従って図5に破線で示すごとく、マニュアルバルブ位置がセレクトレバー位置に連動することから、
セレクトコントロールバルブ出力圧である制御圧Pcが、図5に破線で示すごとくセレクト瞬時t1に０となるため、オリフィスなどの流量制限手段により後退ブレーキ圧Prを図5に破線で示すように低下制御するしかなく、本実施例のように後退ブレーキ圧Prを任意にアクティブ制御（時系列低下制御）することができない。
【００５９】
図4のステップＳ14においては、前記アクティブ制御（時系列低下制御）により低下させてきた後退ブレーキ圧Prが、非制御下に一気に低下させても後退ブレーキ9の解放ショックを生じない値であるのを判定するための設定値Prs以下か否かをチェックする。
後退ブレーキ圧Prが設定値Prs以下になる図5の瞬時t2に至った後は、後退ブレーキ圧Prを非制御下に一気に低下させても後退ブレーキ9の解放ショックを生じないことから、制御をステップＳ14からステップＳ15に進め、このステップＳ15において、マニュアルバルブ41をセレクトアクチュエータ42により、図5に実線で示すごとくRレンジ位置からNレンジ位置へとストロークさせる。
【００６０】
マニュアルバルブ41がNレンジ位置にされることで、前記したごとく、後発進油圧回路45をドレンポート41cに通じさせて後退ブレーキ9の締結圧（後発進油圧Pr）をドレンポート41c から排除するため、
後退ブレーキ圧Prは図5の瞬時t2において実線で示すごとく直ちに０にされ、後退ブレーキ9を確実に、且つ、速やかに完全解放させて、後退ブレーキ9の解放遅れを回避することができる。
【００６１】
しかし、ステップＳ14で後退ブレーキ圧Prが未だ設定値Prsまで低下していない（図5の瞬時t2よりも前）と判定する間は、後退ブレーキ圧Prを非制御下に一気に低下させると後退ブレーキ9の解放ショックを生ずることから、制御をステップＳ13に戻して後退ブレーキ圧PrをPr≦Prsになるまで前記アクティブ制御（時系列低下制御）により引き続き低下させる。
【００６２】
更にマニュアルバルブ41が上記のごとくNレンジ位置にされても、この時マニュアルバルブ41が前記したごとく、セレクト油圧回路43をスプール41aの両端ランド間における閉空間に通じさせて閉じきるため、
回路43のセレクト油圧Psを、ソレノイド52によりセレクトコントロールバルブ47（制御圧Pc）を介して引き続き制御可能である。
なお、R→Nセレクト操作の場合は（ステップＳ22）、次のDレンジへの移行の必要がないので、このまま制御を終了する。
次にR→N→Dセレクト操作時の場合（ステップＳ22）、マニュアルバルブ41がNレンジ位置にされた図5の瞬時t2の直後に、図4のステップＳ16において、次のN→D切り替えに備え、ソレノイド52のデューティー制御によりセレクトコントロールバルブ47を介して回路49への制御圧Pc（従って、回路43へのセレクト油圧Ps）を、図5に実線で示すごとく、解放状態の前進クラッチ8がクラッチディスク間の隙間を詰められて締結開始直前の状態にされるのに必要な所定値Pcsにしておく。
【００６３】
その後ステップＳ17において、マニュアルバルブ41のN→Dレンジ位置切り替えを開始させ、ステップＳ18でマニュアルバルブ41の当該N→Dレンジ位置切り替えが完了したか否かをチェックする。
マニュアルバルブ41のN→Dレンジ位置切り替えが完了するまでステップＳ17を継続的に実行させ、これによりマニュアルバルブ41のN→Dレンジ位置切り替えが完了する図5の瞬時t3に至ったところで制御をステップＳ19に進める。
【００６４】
このステップＳ19においては、制御圧Pc（セレクト油圧Ps）をソレノイド52のデューティー制御により、図5に実線で示すごとく前進クラッチ8の締結進行用（前進クラッチ圧Pf用）として上昇制御する。
かように上昇制御される制御圧Pc（セレクト油圧Ps）は、マニュアルバルブ41が上記のごとくDレンジ位置に切り替えられたことで、回路49から回路43,44を経由して前進クラッチ8に向かい、前進クラッチ圧Pfを図5の瞬時t3以後、同図に実線で示すごとくに上昇させ、この前進クラッチ圧Pfにより前進クラッチ8を締結進行させることができる。
【００６５】
図4のステップＳ20においては、上記の締結進行により前進クラッチ8のスリップ量（入力回転数Ninと、プライマリプーリ回転数Npriとの差値）がほぼ０になったか否かを（前進クラッチ8が締結をほぼ完了したか否かを）チェックし、
前進クラッチ8のスリップ量が未だほぼ０になっていないと判定する間は、制御をステップＳ19に戻して前進クラッチ8の締結進行制御を継続する。
【００６６】
ステップＳ20で前進クラッチ8のスリップ量がほぼ０になったと判定する時、ステップＳ21においてセレクトスイッチバルブ46をソレノイド51のOFFにより図3に示すライン圧選択位置にする。
これによりセレクトスイッチバルブ46が、回路43に回路48のライン圧PLを供給し、セレクト油圧Ps＝PLにするため、前進クラッチ圧Pfは図5の瞬時t5以後に実線で示すように一気にライン圧PLと同じ値に上昇され、前進クラッチ8を完全締結させることができる。
【００６７】
以上により、前記したRレンジ（一方の走行レンジ）からNレンジ（非走行レンジ）へのR→Nセレクト操作対応の後発進油圧Prの制御に続き、N（非走行レンジ）からD（他方の走行レンジ）へのN→Dセレクト操作対応の前発進油圧Prの制御も完了するが、
後者のN→Dセレクト操作対応前発進油圧制御に関しては、マニュアルバルブを前記したごとくRレンジ位置からNレンジ位置に切り替えた時に残存し、且つ、Dレンジに係わる前進クラッチ8が締結開始直前状態となるのに必要な油圧値Pcsに制御されているセレクト油圧Ps（＝Pc＝Pcs）が、前進クラッチ8の締結圧開始値となり（図5の瞬時t3におけるPf＝Pcs参照）、前進クラッチ8の締結応答遅れ、つまり発進応答が悪くなるという問題を生ずることがないという作用効果を奏し得る。
【００６８】
ちなみに従来は、図5に破線で示すごとく、セレクトレバー位置に連動するマニュアルバルブ位置がDレンジ位置になった瞬時t4において前進クラッチ圧（前発進油圧）Pfが０から立ち上がり、これにより瞬時t6でないと前進クラッチ8の締結が完了しないものであったが、
これに対し本実施例は図5にΔTで示す時間だけ前進クラッチ8の締結完了を早めることができて上記の作用効果を奏することができる。
【００６９】
更に本実施例では、マニュアルバルブ41がN行レンジ位置からDレンジ位置に切り替わった図5の瞬時t3以後、ソレノイド52による制御圧（＝セレクト油圧Ps）の前記した上昇制御で前進クラッチ8の締結を、図5に実線で例示する前進クラッチ圧（前発進油圧）Pfの時系列変化から明らかなごとく、如何様にもアクティブに時系列制御することができ、二律背反の関係にある前進クラッチ8の締結ショック（セレクトショック）軽減と、発進用摩擦要素の締結応答（セレクト応答）とを、高次元でバランスさせつつ共に満足させることができる。
【００７０】
ところで図4においては、R→N→Dセレクト操作があった場合についてのみ説明したが、逆にD→N→Rセレクト操作があった場合や、D→Nセレクト操作時においても、図4と同じ発進油圧制御を行うことで同様な作用効果を奏し得ること勿論である。
【００７１】
上記した実施例では、セレクト油圧Psが、自動変速機の変速制御元圧であるライン圧PLと、これをセレクト油圧制御手段であるセレクトコントロールバルブ47により調圧して作り出した制御圧Pcとの何れかを選択して使用するものであることから、
セレクトコントロールバルブ47またはその制御系（ソレノイド52）が故障して制御圧Pcを作り出すことができなくなっても、セレクト油圧Ps＝ライン圧PLにより自動変速機1が動力伝達不能になる最悪事態の発生を回避することができる。
【００７２】
なお図示例では自動変速機が、Ｖベルト式無段変速機1である場合について述べたが、本発明の着想はその他、遊星歯車組式有段自動変速機や、自動マニュアルトランスミッションなどに適用しても同様な作用効果を達成することができる。
ちなみに、遊星歯車組式有段自動変速機の場合、発進用摩擦要素は前進第1速を選択するための摩擦要素および後退変速段を選択するための摩擦要素であり、また、自動マニュアルトランスミッションの場合、前進第1速を選択するための自動クラッチおよび後退変速段を選択するための自動クラッチであることは言うまでもない。
【００７３】
また、図示例ではマニュアルバルブ41をRレンジ位置からNレンジ位置に切り替えるべき図5の瞬時t1を、後退ブレーキ9の締結圧（後発進油圧）Prを非制御下にドレンしても後退ブレーキ9が解放ショックを生じなくなった解放進行状態になる時と定めたが、
図5のセレクト操作瞬時t1から、同様な目的で設定した所定時間が経過した時をもって、マニュアルバルブ41をRレンジ位置からNレンジ位置に切り替えるべき瞬時t1と定めることもできる。
【００７４】
ところで上記した実施例のように、R→Nセレクト対応のマニュアルバルブ41のレンジ位置切り替えを図5の瞬時t1からt2へと遅らせて、後退ブレーキ圧（後発進油圧）Prをアクティブに時系列制御する場合、自動変速機の作動油粘度が高くなる極低温時に、後退ブレーキ9の解放作動遅れが問題となることがある。
そこで、このような極低温時には図4の制御プログラムを無視して、R→Nセレクト対応のマニュアルバルブ41のレンジ位置切り替えを遅延させることなく、マニュアルバルブ41をR→Nセレクト操作と同時にNレンジ位置に切り替え、これにより後退ブレーキ圧（後発進油圧）PrをR→Nセレクト操作と同時にマニュアルバルブ41のドレンポート41cから排除して、後退ブレーキ9の解放作動遅れに関する上記の問題が生じないようにするのがよい。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の一実施例になる発進油圧制御装置を具えた自動変速機の制御系を示す概略系統図である。
【図２】図1における自動変速機の伝動系を示す概略縦断側面図である。
【図３】図2に示す自動変速機の発進油圧制御部を示す油圧回路図である。
【図４】図1における変速機コントローラがR→N→Dセレクト操作時に実行する発進油圧制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】図4によるR→N→Dセレクト操作時発進油圧制御の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１ Ｖベルト式無段変速機（自動変速機）
1a  セレクトレバー
1b  コントロールバルブボディー
２ エンジン
３ 入力軸
４ 前後進切換え機構
５ Ｖベルト伝動機構
６ ディファレンシャルギヤ装置
10 プライマリプーリ
10a 可動フランジ
10b プライマリプーリシリンダ室
11 セカンダリプーリ
11a 可動フランジ
11b セカンダリプーリシリンダ室
12 Ｖベルト
13 出力軸
21  セレクトレバー操作パターン
22  変速機コントローラ
23  車速センサ
24  アクセル開度センサ
25  前進クラッチ圧センサ
26  後退ブレーキ圧センサ
27  変速機入力回転センサ
28  プライマリプーリ回転センサ
41  マニュアルバルブ
42  セレクトアクチュエータ
43  セレクト油圧回路
44  前発進油圧回路
45  後発進油圧回路
46  セレクトスイッチバルブ
47  セレクトコントロールバルブ
48  ライン圧回路
49  制御圧回路
51  セレクトスイッチソレノイド
52  セレクトコントロールソレノイド
53  パイロット弁
54  パイロット圧回路
【図１】
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【図２】
0005151543.tif 000003
【図３】
0005151543.tif 000004
【図４】
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【図５】
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