(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動してブレーキ作動を行なうウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記自動隙間調整機構は前記カムシャフト１１の軸先端部側に配置され、さらに同自動隙間調整機構は、前記カムシャフト１１が嵌合されるスリーブ部材２０内に前記カムシャフト１１の先端部に設けた可逆螺子部に螺合するナット部材２２と、前記ナット部材２２とスライド自在のみに嵌合されスリーブ部材２０の内周面に形成した円錐面に弾接するべく構成されたコーンクラッチとを備え、
ブレーキ作動時にカムシャフトに過剰ストロークが生じる際に、前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるようにカムシャフト１１の過剰ストロークで前記コーンクラッチ２５が前記円錐面から離れてスリーブ部材２０から開放されナット部材を回転させることにより、前記カムシャフト１１の初期位置を調整して変更することを特徴とするウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項２】
前記ナット部材およびコーンクラッチがスリーブ部材内にてサブアッセンブリ構造とされたことを特徴とする請求項１に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項３】
前記コーンクラッチをリリースプラグを介して外部から引くことにより、該コーンクラッチをスリーブ部材の円錐面から開放することで、カムシャフトの可逆螺子部に螺合するナット部材に対する回転による軸方向の原位置を再設定するように構成したことを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項４】
前記ウェッジカムのカムシャフトをエアーシリンダにより作動させる通常ブレーキとし、前記エアーシリンダと対向するカムシャフトの先端部側のスリーブ部材に油圧ピストンを連結して非常用ブレーキの油圧シリンダとしたことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項５】
前記油圧シリンダを作動させるアキュムレータは、通常ブレーキの作動時にエアーチャンバにより蓄圧されるように構成されたことを特徴とする請求項４に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【請求項６】
前記非常用ブレーキ作動時に導入された圧液はオリフィスによってリザーバへ還流するように構成されたことを特徴とする請求項５に記載のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキを搭載する車両、特に鉄道車両用のディスクブレーキでは、一対のブレーキアームの基端部を拡開してそれらの開放端部に設けられたパッドアッセンブリをブレーキロータ（ディスクロータ）の両側から挟圧してブレーキ動作を行う梃子式のキャリパブレーキが知られている。これらの梃子式のキャリパブレーキにあって、前記パッドアッセンブリが摩耗すると、ブレーキが効き始める時期が遅れて制動距離が長くなるものであった。そこで、ブレーキアームに過剰ストロークが発生することがないように、通常、隙間調整機構であるアジャスタ機構をアクチュエータとブレーキアームの基端部との間に配設している。そのようなアジャスタ機構として、例えば、下記特許文献１に記載されたブレーキシリンダがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１６４１５９号公報（公報要約書参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献１に開示されたブレーキシリンダは、図１２に示すように、シリンダ本体１０２に対して相対移動するピストン１０３と、該ピストン１０３とともに移動する軸棒１０４と、該軸棒１０４に取り付けられた押棒１０５と、該押棒１０５の前記シリンダ本体１０２からの突出長さをブレーキ作動の際に調整する突出長さ調整手段１０６とを備えており、前記押棒１０５は前記ピストン１０３の移動方向と平行に延びる軸孔を有する円筒状に形成されるとともに、該軸孔の内面の少なくとも一部に雌ネジ１５１が螺刻され、前記軸棒１０４は、外面の少なくとも一部に前記雌ネジ１５１と螺合する雄螺子１４１が螺刻され前記軸孔に螺挿されるとともに、外部からの軸周りの回転力を付与する回転力付与手段と係合可能な係合部１４２を有するものである。
【０００５】
このような突出長さ調整手段１０６を備えたブレーキシリンダ１０１において、圧力室１０２ｂ内への圧力供給によって、ピストン１０３を図１２（Ｂ）に示したように、軸棒１０４および１０５を介して連結部材１０７を、シリンダ本体１０２における第１ケーシング１２１に対して拡開方向に移動させる。これによって、連結部材１０７と第１ケーシング１２１とのそれぞれに接続された図示外のブレーキアームを揺動させてブレーキ動作が行われる。パッドアッセンブリに摩耗が生じた場合には、蓋部１０８を取り外して軸棒１０４における係合部１４２に、外部からハンドルレンチ等のソケットを係合させて回転させることで、押棒１０５の雌ネジ１５１に対する軸棒１０４の雄ネジ１４１の螺合を進行させて、軸棒１０４と押棒１０５との軸方向距離を拡大させることで、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する隙間調整が可能となる。
【０００６】
また、ブレーキパッドの制動面が摩耗すると、ブレーキを作動させる押棒１０５の必要ストロークが増大し、凹凸面１５２を介したガイド部材１６１のストロークも大きくなり過剰ストロークが発生する。規制体１６５がストッパ１６６に当接するようになると、ガイド部材１６１に大きな戻し力が作用するので、凹凸面１５２を乗り越えて押棒１０５が突出方向に変位する。このようにして、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する自動隙間調整がなされる。
【０００７】
しかしながら、このような従来のアジャスタ機構にあっては、調整作業が外部からのハンドルレンチ等を用いた手動により行われて作業が面倒である他、部品構成が複雑になりがちで誤組付けの虞れを生じ易く、外部からのハンドルレンチ等を用いた手動による調整作業が押棒１０５と軸棒１０４との間でなされることから、雌ネジ１５１と雄螺子１４１との螺合部に過大な力が作用して螺合部が破損した場合には、ノーブレーキの虞れも生じた。また、ブレーキアームの過剰ストロークを抑制する自動隙間調整の場合は、押棒１０５とガイド部材１６１との間の凹凸面１５２を乗り越えた押棒１０５側の進行によってなされることになるものの、規制体１６５やストッパ１６６等の余分な部材を要して複雑な構成となる上、これらの部品の損傷で隙間調整機能が失われる虞れが大きかった。
【０００８】
そこで本発明では、前記従来のアジャスタ機構における諸課題を解決して、組付け性に優れて簡素な構造で精度を要する構成部品を保護して隙間調整も安定して行え、ノーブレーキの虞れもなく、非常ブレーキとして油圧シリンダ等の作動手段の付加も容易なウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このため本発明が採用した課題解決手段は、
ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動してブレーキ作動を行なうウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構であって、前記自動隙間調整機構は前記カムシャフト１１の軸先端部側に配置され、さらに同自動隙間調整機構は、前記カムシャフト１１が嵌合されるスリーブ部材２０内に前記カムシャフト１１の先端部に設けた可逆螺子部に螺合するナット部材２２と、前記ナット部材２２とスライド自在のみに嵌合されスリーブ部材２０の内周面に形成した円錐面に弾接するべく構成されたコーンクラッチとを備え、
ブレーキ作動時にカムシャフトに過剰ストロークが生じる際に、前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるようにカムシャフト１１の過剰ストロークで前記コーンクラッチ２５が前記円錐面から離れてスリーブ部材２０から開放されナット部材を回転させることにより、前記カムシャフト１１の初期位置を調整して変更することを特徴とするウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構である。
また、前記ナット部材およびコーンクラッチがスリーブ部材内にてサブアッセンブリ構造とされたことを特徴とするウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構である。
また、前記コーンクラッチをリリースプラグを介して外部から引くことにより、該コーンクラッチをスリーブ部材の円錐面から開放することで、カムシャフトの可逆螺子部に螺合するナット部材に対する回転による軸方向の原位置を再設定するように構成したことを特徴とするウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構である。
また、前記ウェッジカムのカムシャフトをエアーシリンダにより作動させる通常ブレーキとし、前記エアーシリンダと対向するカムシャフトの先端部側のスリーブ部材に油圧ピストンを連結して非常用ブレーキの油圧シリンダとしたことを特徴とするウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構である。
また、前記油圧シリンダを作動させるアキュムレータは、通常ブレーキの作動時にエアーチャンバにより蓄圧されるように構成されたことを特徴とするウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構である。
また、前記非常用ブレーキ作動時に導入された圧液はオリフィスによってリザーバへ還流するように構成されたことを特徴とするウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、請求項１の構成要件である、ウェッジカムを形成したカムシャフトの軸動により前記ウェッジカムのカム作用によりブレーキアームの基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフトに過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアームの揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構において、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフトの先端部に設けた可逆螺子部に螺合するナット部材との間の回転による軸方向の相対位置を調整してカムシャフトの軸方向の初期位置を変更することにより、カムシャフト自体の先端部において所定の力が作用した状態で過剰ストローク時の隙間調整が行えるので、安定した隙間調整が単一の調整機構にて広い範囲で行うことが可能となる。
【００１１】
また、請求項２の構成要件である、前記ナット部材とスライド自在のみに嵌合され、スリーブ部材の内周面に形成した円錐面に弾接されたコーンクラッチを、カムシャフトの過剰ストロークでスリーブ部材から開放してナット部材を回転させることにより、前記カムシャフトの初期位置を調整して変更する場合は、カムシャフトの可逆螺子部に螺合するナット部材の回転調整を可能にするコーンクラッチがスリーブ部材に対して円錐面でクラッチ部を構成するので、調整前に振動等で回転することがなく安定性が高い。しかも、ウェッジカムおよびカムシャフトの軸動方向に充分なストロークを確保できるので、カムシャフトの先端部側に配設された隙間調整機構により、ブレーキライニングの新品から全摩耗までの隙間調整が可能で、万一、隙間が増加してもブレーキが作用しなくなることがなく、安全性が高い。
さらに、請求項３の構成要件である、前記ナット部材およびコーンクラッチがスリーブ部材内にてサブアッセンブリ構造とされた場合は、精度を要する構成部品を容易に保護できるとともに、組付け性も向上する。
【００１２】
さらにまた、請求項４の構成要件である、前記コーンクラッチをリリースプラグを介して外部から引くことにより、該コーンクラッチをスリーブ部材の円錐面から開放することで、カムシャフトの可逆螺子部に螺合するナット部材に対する回転による軸方向の原位置を再設定するように構成した場合は、パッド交換等の際に、コーンクラッチをリリースプラグを介して外部から引くときにだけ、コーンクラッチをスリーブ部材の円錐面から開放してナット部材を回転させてカムシャフトを軸方向の原位置に再設定できるので、リリースプラグを内側へ押すようなことがあっても何も変化せず、誤作動の危険性がきわめて低く安全である。
また、請求項５の構成要件である、前記ウェッジカムのカムシャフトをエアーシリンダにより作動させる通常ブレーキとし、前記エアーシリンダと対向するカムシャフトの先端部側のスリーブ部材に油圧ピストン等を連結して非常用ブレーキの油圧シリンダ等とした場合は、隙間調整機構の構造をそのまま活用してその構成部品であるスリーブ部材を非常用ブレーキの油圧シリンダ等における油圧ピストン等を連結するだけで、非常ブレーキ作動時には、通常ブレーキにおける空圧による作動遅れを補填して油圧による迅速なブレーキ動作が可能となり、安全性が向上する。
【００１３】
さらに、請求項６の構成要件である、前記油圧シリンダ等を作動させるアキュムレータは、通常ブレーキの作動時にエアーチャンバにより蓄圧されるように構成された場合は、空圧以外の作動源を必要とせず、システムが簡素化できる。
さらにまた、請求項７の構成要件である、前記非常用ブレーキ作動時に導入された圧液はオリフィスによってリザーバへ還流するように構成された場合は、非常用ブレーキ作動時に導入された圧液は、暫時マスターシリンダのリザーバに戻り、油圧ピストンによる押圧力は自動的に解除される。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を備えた第１実施例の要部平断面図である。
【図２】同、自動隙間調整機構の構成部品の分解斜視図である。
【図３】同、自動隙間調整機構の初期状態を示す要部平断面図である。
【図４】同、自動隙間調整機構の非作動（通常ストローク）状態を示す要部平断面図である。
【図５】同、自動隙間調整機構の作動（過剰ストローク）状態を示す要部平断面図である。
【図６】同、自動隙間調整機構の作動後の戻り状態を示す要部平断面図である。
【図７】本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を備えた第２実施例の要部平断面図である。
【図８】同、自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの非常ブレーキ非作動状態を示す要部平断面図である。
【図９】同、自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの非常ブレーキ作動状態を示す要部平断面図である。
【図１０】同、自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの全体斜視図である。
【図１１】同、自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの作動システム回路図である。
【図１２】従来の隙間調整機構を備えたブレーキシリンダの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を実施するための好適な形態を図面に基づいて説明する。本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構は、図１に示すように、ウェッジカム１０を形成したカムシャフト１１の軸動により前記ウェッジカム１０のカム作用によりブレーキアーム４、４の基端部を拡開揺動するウェッジカム式ブレーキであって、カムシャフト１１に過剰ストロークが生じる際に前記ブレーキアーム４、４の揺動隙間を埋めるように構成したウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構において、前記過剰ストロークが生じる際に、前記カムシャフト１１の先端部に設けた可逆螺子部１１Ｂに螺合するナット部材２２との間の回転による軸方向の相対位置を調整してカムシャフト１１の軸方向の初期位置を変更することを特徴とするものである。
【実施例１】
【００１６】
以下、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構の第１実施例について説明する。図１０（後述する第２実施例の油圧シリンダ３も備えている）に示すように、適宜のサポートを介してボディ１が車体静止部に固定され、該ボディ１の下部両側に一対のブレーキアーム４、４の中間部がブレーキアーム軸５、５によって軸支される。ブレーキアーム４、４の各開放端にはブレーキホルダを介してパッドアッセンブリ６、６が装着される。そして、ブレーキアーム４、４の各基端部には、後述する図１に示すような、リンク式倍力装置のローラアーム１３に球面ブッシュ１４により連結・支持された出力軸を構成するリンクロッド１５の外側端が球面ブッシュ１６により支持される。
【００１７】
図１に示すように、エアーを供給口７から導入してエアーピストン８をチャンバスプリング９の復元力に抗して軸方向他方側（図面左側）に作動させるエアーシリンダ２がカムシャフト１１の一方側（図面右側）に配設される。カムシャフト１１の軸方向他方側への移動に伴い、カムシャフト１１に取り付けられて形成されたウェッジカム１０の傾斜面に乗り上げるカムローラ１２、１２が配設される。カムローラ１２、１２は、例えば、リンク式倍力装置を構成する、ストラット１９の両端部に他端部がそれぞれベアリング１８、１８によって軸支された一対のローラアーム１３、１３の一端部にそれぞれ軸支されている。ウェッジカム１０の傾斜面へのカムローラ１２、１２の乗上げによって、ローラアーム１３、１３は拡開方向に揺動して、ローラアーム１３、１３の略中間部に球面ブッシュ１４により連結・支持されたリンクロッド１５、１５を梃子の原理によって倍力して外方（図面上下方向）へ軸動させる。これによって、ブレーキアーム４、４の各基端部を拡開方向に揺動させて、ブレーキアーム４、４、の開放端部に配設されたパッドアッセンブリ６、６（図１０）をブレーキロータに挟圧させてブレーキ動作が行われる。
【００１８】
エアーシリンダ２に対して軸方向の反対側である、カムシャフト１１の先端部側には１つの自動隙間調整機構が配設される。自動隙間調整機構は、ボディ１に対してガイド１７を介して支持された径大部を有するスリーブ部材２０と、その径大部の内部にサブアッセンブリされたナット部材２２と、該ナット部材２２にピン２４によりスライド自在のみに嵌合されたコーンクラッチ２５と、スプリング２３、２７、リリーフプラグ２９等から構成される。エアーシリンダ２のみの設置の場合には、前記スリーブ部材２０はボディ１の他方側に装着・固定されたブラケット３２によって軸方向の移動が規制されている。
【００１９】
図２は本発明の自動隙間調整機構の構成部品の分解斜視図で、図２（Ａ）は分解斜視図、図２（Ｂ）は組み立てられた状態の縦断面図、図２（Ｃ）はブラケット３２側から見たボルト取付け前の横断面図である。図示外のカムシャフト１１が嵌合される径小部を有するスリーブ部材２０内に、カムシャフト１１の先端部が螺合されるナット部材２２を内部に嵌合したケース２１が嵌合され、ケース２１の外側でスリーブ部材２０の内側には、スプリングシート３３およびベアリング２６を介してスプリング２７により円錐面２５Ａがスリーブ部材２０の内周面の円錐面に接触するように付勢されるコーンクラッチ２５が配設される。コーンクラッチ２５の内部には、ナット部材２２との間に介設されたベアリング３４を介してスプリング２３によりナット部材２２と反対側に付勢されるリリーフプラグ２９が収容される。なお、ブラケット３２内に配設された符号３１で示したものは、自動隙間調整機構内に塵埃等が侵入するのを防止するブーツである。
【００２０】
このように構成された自動隙間調整機構を動作の一部とともに、図１および図２を用いてさらに詳述すると、自動隙間調整機構のガイド１７に支持されたスリーブ部材２０の径小部内にてカムシャフト１１が摺動自在に配置され、該カムシャフト１１の先端部に設けた可逆螺子部１１Ｂに螺合するナット部材２２が、スリーブ部材２０内に収容されたケース２１内に収納される。ケース２１のピン孔２１Ａに挿入されたピン２４がナット部材２２における外周の軸方向の溝２２Ａに受け入れられる。前記ピン２４は同時にスリーブ部材２０内にて軸動する中空状のコーンクラッチ２５のピン孔２５Ｃにも挿入されている。コーンクラッチ２５の端面とスリーブ部材２０の内周面との間には、円錐面２５Ａ（図５）によって断接するクラッチ部が形成される。コーンクラッチ２５はスリーブ部材２０の内周面に配設されたスプリング２７によって、円錐面２５Ａであるクラッチ部を接続する方向に付勢されている。
【００２１】
また、前記コーンクラッチ２５は、ボディ１の他方側に装着・固定されたブラケット３２の略中央部に配設されたリリースプラグ２９によって外部から引くことができる。リリースプラグ２９の一端部の径大段差部３０がコーンクラッチ２５の他端部の径小段差部２５Ｂにベアリング２８を介して当接しており、リリースプラグ２９によるスプリング２７の復元力に抗したコーンクラッチ２５の外方への牽引のみが可能である。リリースプラグ２９を内方へ押圧した場合には、コーンクラッチ２５に何らの影響を及ぼすことはないので誤動作を防止できる。パッドアッセンブリ等の新品の交換等の際に、リリースプラグ２９によるコーンクラッチ２５の外方への牽引によって、コーンクラッチ２５はスリーブ部材２０の内周面の円錐面２５Ａのクラッチ部から離れる。そのとき、コーンクラッチ２５の軸動に伴い、ピン２４を介してケース２１も軸動してナット部材２２をも外方へ移動させる。これにより、回転自在となったコーンクラッチ２５およびナット部材２２は、チャンバスプリング９により復元勝手なカムシャフト１１の先端部の可逆螺子部１１Ｂに対して軸方向の相対位置が調整され、カムシャフトの軸方向の初期位置を変更して軸方向の原位置に容易に再設定できる。
【００２２】
図３は、図１と同様の図で自動隙間調整機構が非作動のブレーキの初期状態を示し、ブレーキアーム４等が省略されて示されている。前記リリースプラグ２９とカムシャフト１１の先端部との間にはスプリング２３が配設されており、前述したリリースプラグ２９の外方への付勢とカムシャフト１１の復元にも寄与する。図４は自動隙間調整機構の非作動（通常ストローク）状態を示す要部平断面図で、カムシャフト１１の先端部がスプリング２３を圧縮するものの、カムシャフト１１のストロークが通常の範囲内にあってスプリング２３がリリースプラグ２９に影響を与えることはない。したがって、ナット部材２２はカムシャフト１１の先端部に対して回転することなく、単にカムシャフト１１の先端部と軸方向の移動を共にする。
【００２３】
図５は、自動隙間調整機構の作動（過剰ストローク）状態を示す要部平断面図で、パッド等が摩耗すると、図示外のブレーキアーム４の揺動ストロークが増大し、ひいては、カムシャフト１１のストロークが通常の範囲を逸脱して過剰ストロークにて軸方向の他方側に移動する。これによって、リリースプラグ２９との間に配設されたスプリング２３は圧縮され、ナット部材２２がリリースプラグ２９に当接し、僅かにリリースプラグ２９を外方へ押し出す。すると、コーンクラッチ２５は円錐面２５Ａから構成されるクラッチ部から離れ、ピン２４、ケース２１、ナット部材２２とともに回転可能となる。したがって、さらにカムシャフト１１の進行により、スプリング２７の復元力にてコーンクラッチ２５、ピン２４を介して付勢されたナット部材２２がその位置を維持したまま回転して、進行するカムシャフト１１に対して一方側（エアーシリンダ２側）に螺進して相対移動し、カムシャフト１１におけるウェッジカム１０との軸間距離が小さく調整される。つまり、ウェッジカム１０によるカムローラ１２を介したローラアーム１３の揺動隙間を埋めて、自動隙間調整が完了する。
【００２４】
図６は、自動隙間調整機構の作動後の戻り状態を示す要部平断面図で、自動隙間調整が完了すると、スプリング２３およびチャンバスプリング９の復元力によりカムシャフト１１が初期位置に戻る。スプリング２３に対するカムシャフト１１の押付けが解除されると、スプリング２７によりコーンクラッチ２５が円錐面２５Ａから構成されるクラッチ部に接触して。コーンクラッチ２５、ピン２４を介したナット部材２２は回転不可能となって、カムシャフト１１に対する隙間調整がなされたナット部材２２の位置が調整された関係に維持される。
【実施例２】
【００２５】
図７は、本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構を備えた第２実施例の要部平断面図である。本実施例では、一方側であるウェッジカム１０側をエアーを導入して作動するエアーシリンダ２による通常ブレーキとし、前記エアーシリンダ２と対向するカムシャフト１１の他方側である先端部側のスリーブ部材２０に油圧ピストン３６を連結して構成した油圧シリンダ３５側を緊急ブレーキである非常用ブレーキとして構成したものである。好適には、前記図１におけるスリーブ部材２０に代えて軸方向の寸法の長いものを準備し、ブラケット３２に代えて油圧シリンダ３５をボディ１の他方側に配設・固定するものである。油圧シリンダ３５内に収容された油圧ピストン３６とシリンダ内壁との間には油圧室３６Ａが形成される。ピストン３６の外側には油圧ピストン３６の復元のためのチャンバスプリング３７が配設される。
【００２６】
かくして、前述した第１実施例の自動隙間調整機構の構造をそのまま活用してその構成部品であるスリーブ部材２０を非常用ブレーキの油圧シリンダ３５における油圧ピストン３６に連結するだけで、後述する応答遅れの少ない油圧を用いた非常用ブレーキを後付けにて容易に設置することができ、非常ブレーキ作動時には、通常ブレーキにおける空圧による作動遅れを補填して油圧による迅速なブレーキ動作が可能となり、安全性が向上する。
【００２７】
図８は、自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの非常ブレーキ非作動状態を示す要部平断面図で、ブレーキアーム４等が省略されて示されている。図から理解されるように、エアシリンダ２におけるエアーピストン８による通常のブレーキ作動時には、スリーブ部材２０に対して摺動自在に構成されたカムシャフト１１の軸動によって、非常ブレーキ側であるスリーブ部材２０に対して影響を及ぼすことはない。図９に示すように、緊急時に非常ブレーキを作動させるには、油圧シリンダ３５における油圧室３６Ａに圧油を供給することにより、油圧ピストン３６をチャンバスプリング３７の復元力に抗して他方側へ軸動させる。かくして、油圧ピストン３６に連結されたスリーブ部材２０を牽引し、コーンクラッチ２５を接続したままでナット部材２２が回転することなく、カムシャフト１１をブレーキ作動方向へ軸動させて、油圧による迅速なブレーキ動作が行われる。図１０は、以上説明した自動隙間調整機構を備え、通常ブレーキであるエアーによるエアーシリンダ２と非常ブレーキである油圧による油圧シリンダ３を備えたものの全体斜視図である。
【００２８】
図１１は、自動隙間調整機構と非常ブレーキ機構を備えたものの作動システム回路図である。エアーによる通常ブレーキ機構と油圧による緊急時の非常ブレーキとを備える言わば、ハイブリッドキャリパ作動システムであり、ボディ１の一方側のエアシリンダ２のエアー供給口７（図１）にはエアーチャンバ３９における室３９Ａからのエアーが供給されるように構成され、ボディ１の他方側の油圧シリンダ３には、アキュムレータ４２の室４２Ａからの油圧が供給されるように構成される。緊急時に非常ブレーキを作動させるには、アキュムレータ４２からの管路の途中に配設された電磁弁４３を緊急ブレーキの作動信号により作動させてアキュムレータ４２の室４２Ａと油圧シリンダ３の油圧室３６Ａとを連通させ（図９）、圧油を油圧シリンダ３の油圧室３６Ａに迅速に供給することで、通常ブレーキにおけるエアー圧を用いたエアーシリンダ２の作動遅れを解消して、迅速に非常ブレーキを作動させるとができる。
【００２９】
通常ブレーキ作動時のエアーチャンバ３９における室３９Ａへのエアーの供給時に、同時に、エアーチャンバ３９におけるエアーピストンの移動によって、リザーバ４１からの油をマスターシリンダ４０の室４０Ａからアキュムレータ４２の室４２Ａに蓄圧しておく。室４２Ａは加圧スプリング４２Ｂによって所定の圧力に加圧されている。この所定圧を超えると、圧油はチェック弁４４を介してリザーバ４１へ還流される。非常ブレーキの作動後には電磁弁４３は閉じられ、前記油圧室３６Ａからの圧油はオリフィス４５を介してリザーバ４１に少しずつ還流する。したがって、外部から供給される媒体はエアーのみでよい。
【００３０】
以上、本発明の実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、ウェッジカムの形状、およびそのカムシャフトへの取付け形態、ウェッジカムとブレーキアーム基端部との関連構成（カムシャフトの両側に配置した実施例のような一対のリンク式倍力装置を介してリンクロッドを介在させたものや、リンク式倍力装置を介さずに、ウェッジカムがカムローラを軸支したリンクロッドを拡開させたり、さらには、ウェッジカムが直接にブレーキアーム基端部を拡開させるように構成することもできる。）、リンク式倍力装置における倍力比率、自動隙間調整機構の構造（スリーブ部材とナット部材との相対回転阻止形態は、実施例の、スリーブ部材のピン孔に挿入されたピンとナット部材の軸方向溝との嵌合の他、スプライン嵌合等による相対回転阻止形態でもよい）、スリーブ部材の内周面に形成した円錐面にコーンクラッチを弾接したクラッチ部の形状（円錐面に放射状の凹凸を形成して回転の妄動を抑止するようにしてもよい）、形式、リリースプラグの形状、形式およびそのコーンクラッチとの接続形態、油圧シリンダ等を作動させるアキュムレータの蓄圧形態、電磁弁の形式、オリフィスの形状、形式等については適宜選定できる。また、実施例に記載の諸元はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明のウェッジカム式ブレーキの自動隙間調整機構は、好適には鉄道車両のキャリパ型ディスクブレーキに適用されるが、自動車等の車両や産業用ディスクブレーキ等への適用も可能である。
【符号の説明】
【００３２】
２      エアーシリンダ
４      ブレーキアーム
１０      ウェッジカム
１１      カムシャフト
１１Ｂ    可逆螺子部
２０      スリーブ部材
２２      ナット部材
２５      コーンクラッチ
２９      リリースプラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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