(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１連結対象と第２連結対象とを相対駆動する駆動装置であって、
前記第１連結対象に連結される第１部材と、
前記第２連結対象に連結され、前記第１部材に対して相対移動可能に設けられた第２部材と、
前記第１部材と第２部材とを相対移動させる電動アクチュータと、
前記第１部材と前記第２部材との相対移動量を検出する移動量検出手段と、
前記第１部材と第２部材とを所定範囲内において相対移動させるべく、前記移動量検出手段の検出結果に基づいて前記電動アクチュエータを駆動制御する制御手段と、
前記電動アクチュエータに供給される電流を検出する電流検出手段と
を有し、
前記第１部材と前記第２部材との少なくとも一方には、該第１部材と第２部材とが前記所定範囲を超えて相対移動することを規制するストッパが設けられ、
前記制御手段は、前記移動量検出手段の検出結果が前記所定範囲内にあり、かつ前記電流検出手段の検出結果が所定の閾値を超えたことをもって、前記移動量検出手段の故障を判定する故障判定手段を備え、
前記故障判定手段は、前記移動量検出手段の故障と判定した場合、故障を検知したときの移動量検出手段の検出結果と、故障を検知した側と反対側へ且つ前記ストッパにより相対移動が規制されるまで前記電動アクチュエータを駆動したときの移動量検出手段の検出結果とに基づいて、前記移動量検出手段のゲインずれの有無を判定することを特徴とする駆動装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記故障判定手段が故障を判定した場合、前記移動量検出手段の検出結果に基づいて該移動量検出手段の検出結果を補正する補正手段を更に備え、
前記故障判定手段は、前記移動量検出手段にゲインずれが無いと判定した場合、前記移動量検出手段にオフセットずれが有るものと判定するとともに、前記移動量検出手段にゲインずれが有ると判定した場合、前記故障を検知したときの移動量検出手段の検出結果について前記補手段がゲインずれを補正した値に基づいて、前記移動量検出手段のオフセットずれの有無を判定することを特徴とする、請求項１に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気駆動装置に関し、特に、故障検出機能を備え、自動車のリヤトー可変制御装置に好適に利用可能な電気駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
後輪のトー角を個々に変化させる後輪トー角可変制御装置を備えた車両では、車体と車輪とを連結する伸縮アクチュエータを各後輪に対してそれぞれ設け、当該伸縮アクチュエータを駆動することによって後輪のトー角を変化させる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この種の後輪トー角可変制御装置においては、伸縮アクチュエータにストローク量を検出するストロークセンサを設け、ストロークセンサの検出結果に基づいてフィードバック制御することで、伸縮アクチュエータのストローク量に応じた後輪トー角制御がなされている。この後輪トー角制御では、アクチュエータ可動範囲の中間位置において基準位置（トー角０）が設定され（ストロークセンサの検出結果にオフセットが設定される）、基準位置からアクチュエータを伸長させ或いは収縮させることにより、車両進行方向に対して左向き或いは右向きとなる後輪トー角を生じさせている。
【０００４】
上記の如き伸縮アクチュエータでは、ストロークセンサのオフセットやゲインのずれに関する故障が発生したときに当該故障を検知できるように、伸縮アクチュエータに別途センサを設け、複数のセンサで相互に故障の発生有無を監視する方法が採られている。適用場面は異なるが、例えば、特許文献２に記載された内燃機関の電子スロットル制御装置では、スロットルバルブ全閉位置にストッパを設け、スロットル位置センサとしてメインセンサとサブセンサとを設けている。
【０００５】
また、特許文献２の電子スロットル制御装置では、スロットルバルブの全閉位置に設けられたストッパと、スロットルバルブの全閉位置を学習する学習手段とを備え、学習手段は、スロットルバルブがストッパに当接することによりモータがロック状態になったときに、位置センサによって検出されたバルブ開度をスロットルバルブの全閉位置として更新するようにされている。
【特許文献１】特開平９−３０４３８号公報
【特許文献２】特開平１１−３６８９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献２に記載の電子スロットル制御装置では、位置センサとしてメインとサブとの２つを設けるため、装置のコストアップや設計自由度の低下を招いてしまう。また、上記電子スロットル制御装置の学習手段は、全閉位置を更新してスロットルバルブの全閉位置を設定することはできるが、スロットルバルブの開度の正確性については２つの位置センサが担保するだけであり、両位置センサに同様なオフセット故障が生じたときや、位置センサのゲインずれに起因する故障が生じたときに、位置センサの故障を検出することはできなかった。
【０００７】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、位置センサによってフィードバック制御される電動アクチュエータにおいて、オフセットおよびゲインのずれに関する位置センサの故障を検出可能にすることを目的とする。また、同アクチュエータにおいて、オフセットおよびゲインのずれに起因する故障が生じても、所定範囲の全域において正確な駆動制御を可能とすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために本発明は、第１連結対象と第２連結対象とを相対駆動する駆動装置において、前記第１連結対象に連結される第１部材と、前記第２連結対象に連結され、前記第１部材に対して相対移動可能に設けられた第２部材と、前記第１部材と第２部材とを相対移動させる電動アクチュータと、前記第１部材と前記第２部材との相対移動量を検出する移動量検出手段と、前記第１部材と第２部材とを所定範囲内において相対移動させるべく、前記移動量検出手段の検出結果に基づいて前記電動アクチュエータを駆動制御する制御手段と、前記アクチュエータに供給される電流を検出する電流検出手段とを有し、前記第１部材と前記第２部材との少なくとも一方に、該第１部材と第２部材とが前記所定範囲を超えて相対移動することを規制するストッパを設け、前記制御手段が、前記移動量検出手段および前記電流検出手段の検出結果に基づいて前記移動量検出手段の故障を判定する故障判定手段を備えるように構成する。
【０００９】
また、上記駆動装置において、前記制御手段は、前記故障判定手段が故障を判定した場合、前記移動量検出手段の検出結果に基づいて該移動量検出手段の検出結果を補正する補正手段を更に備えるように構成するとよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ストッパが働かない所定範囲で第１部材と第２部材とが相対移動できるように初期設定し、この所定範囲を超えて相対移動してストッパに当接すると、アクチュエータに流れる電流が大きいにも拘わらず移動量検出手段の検出値に変化が生じないこととなり、このようなときに移動量検出手段にオフセットおよびゲインのずれに関する故障が発生したものと判定する。具体的には、電流検出手段で検出した電動アクチュータの電流と、移動量検出手段で検出した移動量とを比較することによって当該故障を検出することが可能となる。また、補正手段を更に備えることにより、故障を検出したときに、移動量検出手段の検出結果に基づいてアクチュエータのオフセットおよびゲインのずれを補正し、第１部材と第２部材とを所定範囲内において正確な相対移動量をもって相対移動するようにアクチュエータを駆動制御することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
≪実施形態の構成≫
以下、図面を参照して、本発明に係る後輪トー角可変制御装置の一実施形態について詳細に説明する。説明にあたり、車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤや伸縮アクチュエータ等については、それぞれ数字の符号に左右を示す添字ＬまたはＲを付して、例えば、後輪５Ｌ（左）、後輪５Ｒ（右）と記すとともに、総称する場合には、例えば、後輪５と記す。
【００１２】
図１は実施形態に係る後輪トー角可変制御装置１１を適用した自動車１の概略構成図である。自動車１は、タイヤ３Ｌ，３Ｒが装着された前輪４Ｌ・４Ｒと、タイヤ３Ｌ，３Ｒが装着され、ナックル７ａＬ，７ａＲ（第２連結対象）に回転自在に支持された後輪５Ｌ，５Ｒとを備えており、これら前輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪５Ｌ，５Ｒが、左右のフロントサスペンション６Ｌ，６Ｒおよびリヤサスペンション７Ｌ，７Ｒによってそれぞれ車体１（第１連結対象）に懸架されている。
【００１３】
また、自動車１には、ステアリングホイール８の操舵によって左右の前輪４Ｌ，４Ｒを直接転舵する前輪操舵装置９と、基端が車体１に連結され、先端がナックル７ａの後部に連結された左右の伸縮アクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒを伸縮駆動することにより、後輪５Ｌ，５Ｒのトー角を個別に変化させる後輪トー角可変制御装置１１とが備わっている。
【００１４】
自動車１には、各種システムを統括制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２の他、車速センサ１３や、操舵角センサ１４、ヨーレイトセンサ１５、横加速度センサ１６の他、図示しない種々のセンサが設置されており、各センサの検出信号はＥＣＵ１２に入力して車両の制御に供される。ＥＣＵ１２は、通信回線を介して各センサ１３〜１６等や、ＭＣＵ（Motor Control Unit）１７と接続されており、各センサ１３〜１６等の検出結果に基づいて後輪トー角を算出し、各伸縮アクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒのストローク量を決定した上でＭＣＵ１７に対して駆動制御信号を出力して後輪５のトー角制御を行う。ＭＣＵ１７は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、ＥＣＵ１２から出力された駆動制御信号に基づいて伸縮アクチュエータ１０を駆動制御する。
【００１５】
各伸縮アクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒには、ストローク量を検出するストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒ（移動量検出手段）がそれぞれ設置されている。ストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒの検出信号がＭＣＵ１７に入力することで、ＭＣＵ１７による伸縮アクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒのフィードバック制御が行われる。これにより、各伸縮アクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒは、ＥＣＵ１２によって決定されたストローク量へと伸縮動し、後輪５Ｌ，５Ｒを所望のトー角に変化させる。
【００１６】
このように構成された自動車１によれば、左右の伸縮アクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒを同時に対称的に変位させることにより、両後輪５Ｌ，５Ｒのトーイン／トーアウトを適宜な条件の下に自由に制御することができる他、左右の伸縮アクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒの一方を伸ばして他方を縮めれば、両後輪５Ｌ，５Ｒを左右に転舵することも可能である。例えば、自動車１は、各種センサによって把握される車両の運動状態に基づき、加速時に後輪５をトーアウトに、制動時に後輪５をトーインに変化させ、高速旋回走行時に後輪５を前輪舵角と同相に、低速旋回走行時に後輪５を前輪舵角と逆相にトー角制御して、操縦性を高める。
【００１７】
図２は実施形態に係る後輪トー角可変制御装置１１の概略構成を示すブロック図である。図２に示すように、後輪トー角可変制御装置１１は、左右のアクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒと、左右のアクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒを駆動制御するＭＣＵ１７と、ＭＣＵ１７に対し左右のアクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒのストローク量の指令を出すＥＣＵ１２と、左右の伸縮アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒのストローク量を検出するストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒとから構成されている。ＥＣＵ１２には、車速センサ１３や、前輪舵角センサ１４、ヨーレイトセンサ１５、横加速度センサ１６等の各種検出信号が入力する。
【００１８】
ＭＣＵ１７は、ＥＣＵ１２および左右のストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒ等が接続する入力インタフェース２１と、これらから出力された信号に基づき、左右のストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒの故障を判定する故障判定部２２（故障判定手段）と、故障判定部２２の判定結果に基づいて、ストロークセンサ１８の検出結果に対する補正値を設定する補正値設定部２３（補正手段）と、ＥＣＵ１２から出力される駆動制御信号と左右のストロークセンサ１８Ｌ，１８Ｒから出力されるストローク検出信号とを比較してアクチュエータ１０の駆動／停止を決定するアクチュエータ駆動制御部２４と、アクチュエータ駆動制御部２４が生成した駆動信号を左右のアクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒに対して出力する出力インタフェース２５と、左右のアクチュエータ１０Ｌ，１０Ｒの消費電流ＡＬ，ＡＲを個別に検出する左右の電流検出部２６Ｌ，２６Ｒとから構成されている。
【００１９】
次に、図３を参照して伸縮アクチュエータ１０およびストロークセンサ１８について説明する。図３は伸縮アクチュエータ１０の縦断面図である。伸縮アクチュエータ１０は、車体１側のゴムブッシュジョイント２９が形成された第１ハウジング３２ａ、および複数のボルト３３で第１ハウジング３２ａに締結された第２ハウジング３２ｂからなるハウジング３２（第１部材）と、第２ハウジング３２ｂに伸縮自在に支持され、ナックル７ａ側のゴムブッシュジョイント３０が形成された出力ロッド３５（第２部材）とを備えている。
【００２０】
第１ハウジング３２ａの内部には駆動源であるブラシ付きのＤＣモータ３７が収容され、ボルト３６で第１ハウジング３２ａに締結されている。第２ハウジング３２ｂの内部には遊星歯車式の減速機３８と、弾性を有するカップリング３９と、台形ねじを用いた送りねじ機構４０とが収容されている。これらＤＣモータ３７、減速機３８および送りねじ機構４０がハウジング３２と出力ロッド３５を相対移動させるアクチュエータとして機能する。
【００２１】
出力ロッド３５は、略円筒状を呈し、第２ハウジング３２ｂの内周面に固定された２つのスライドベアリング４１によって摺動可能に支持されている。出力ロッド３５の中空内周面に嵌合する雌ねじ部材４２が入力フランジ４４の中央から延出する雄ねじ部材４３に螺合することで送りねじ機構４０が構成される。ＤＣモータ３７から減速して伝達された入力フランジ４４の回転運動が送りねじ機構４０によってスラスト運動に変換されることによって出力ロッド３５が直線駆動され、伸縮アクチュエータ１０が伸縮動する。
【００２２】
第２ハウジング３２ｂの下半内周面には溝４５が形成され、溝４５におけるアクチュエータ伸長方向の溝片面４６と、アクチュエータ収縮方向の溝片面４７とが、出力ロッド３５の下半外周面に形成された突起状の係止部材４８の相対移動を規制するストッパとして機能する。
【００２３】
第２ハウジング３２ｂの外周面に設けられたストロークセンサ１８は、出力ロッド３５の外周面に取り付けられたボルト４９によって出力ロッド３５に固着されたマグネット５０と、センサハウジング５１内に収容された差動変圧器５２とから構成されている。差動変圧器５２は、出力ロッド３５の相対移動方向と平行に延在するようにマグネット５０に近接して配置され、第２ハウジング３２ｂに固着されている。
【００２４】
次に、図４および図５を参照してストロークセンサ１８について説明する。図４はストロークセンサ１８の検出原理を示す概念図であり、図５は差動変圧器５２に対するマグネット５０の位置および伸縮アクチュエータ１０のストローク量と、出力電圧との関係を示すグラフである。差動変圧器５２は、図示しないボビンに巻装された１次コイル５３と、１次コイル５３の軸方向両端に近接して同一巻き数で巻装された差動的な２つの２次コイル５４，５５とを備えている。１次コイル５３の端子５３ａ，５３ｂに交流電圧Ｅが印加されると、１次コイル５３の内外に交番磁界が発生し、電磁誘導によって２次コイル５４，５５に発生する誘導電圧ｅ１，ｅ２が同一となるため、差動電圧ｅは０となる。
【００２５】
一方、１次コイル５３にマグネット５０が近接していると、マグネット５０から出る磁束が１次コイル５３から出る磁束と干渉してボビン内の透磁率が低下するため、１次コイル５３から発生する磁界は、２次コイル５４側の磁束φ１と２次コイル側の磁束φ２とに分かれる。マグネット５０が１次コイル５３の長手方向中心にある場合、同一巻き数の２次コイル５４，５５の誘導電圧ｅ１，ｅ２は同率で低下するため、差動電圧は０となり、マグネット５０が１次コイル５３の長手方向中央からどちらか一方向に移動すると、磁束φ１と磁束φ２とに差が生じるため、２次コイル５４，５５の誘導電圧ｅ１，ｅ２に差すなわち差動電圧ｅが発生する。差動電圧ｅはマグネット５０の移動距離に比例して大きくなり、差動電圧ｅを検出することによってマグネット５０の位置が求まる。
【００２６】
ここで、後輪５のトー角が０となる出力ロッド３５の位置が伸縮アクチュエータ１０の基準位置（ストローク量０）となるため、マグネット５０中心位置に対し、オフセットＯが設定されＭＣＵ１７に記録される。このように、ＭＣＵ１７は、差動電圧ｅを検出して検出結果にオフセットＯを加減算することによって伸縮アクチュエータ１０のストローク量Ｓを求めることができる。
【００２７】
そして、伸縮アクチュエータ１０は、出力ロッド３５に設けられた係止部材４８が溝４５の両溝片面４６，４７に当接しない範囲で相対移動可能に初期設定されている。伸縮アクチュエータ１０の可動範囲における最大ストローク値Ｓａは、基準位置から収縮方向（トーアウト方向）、伸長方向（トーイン方向）共に同一とされている。そして、伸縮アクチュエータ１０が伸長および収縮の両方向において最大ストローク値Ｓａを超えて伸縮動すると、即ちストロークセンサ１８に故障が発生して設定範囲以上に駆動されると、係止部材４８が両溝片面４６，４７に当接して出力ロッド３５の移動が規制されるようになっている。
【００２８】
≪実施形態の作用効果≫
次に、図６を参照して伸縮アクチュエータ１０駆動時におけるＤＣモータ３７の消費電流Ａについて説明する。図６の横軸は時間ｔを表し、縦軸はＤＣモータ３７の消費電流Ａを表している。
【００２９】
上記のような構成を有する後輪トー角可変制御装置１１は、ＥＣＵ１２から駆動制御信号を受け取ると、ＤＣモータ３７を駆動するとともに、ストロークセンサ１８から求めた伸縮アクチュエータ１０のストローク量ＳがＥＣＵ１２によって決定されたストローク量となるようにフィードバック制御を行う。この場合、図６に点線で示すように、ＤＣモータ３７の消費電流Ａは、後輪５のトー角が大きくなるほどタイヤ４の横力が大きくなるため、伸縮アクチュエータ１１のストローク量Ｓに比例するようにその値が大きくなるが、ストローク量Ｓが可動最大ストローク値Ｓａに達した時間ｔ３において、電力供給が遮断されてその値は０となる。そして、自動車１の重量やタイヤ性能、路面状態等から通常運転時における最大駆動電流（しきい値Ａｂ）を求めることができる。
【００３０】
ところが、ストロークセンサ１８に温度変化による誤差等が生じた場合、ストロークセンサ１８によるストローク量Ｓが最大ストローク値Ｓａに達する前に係止部材４８が溝４５の溝片面４６，４７に当接することがある。このような場合、図６に実線で示すように、係止部材４８が溝４５の溝片面４６，４７に当接した時間ｔ２において、消費電流Ａがしきい値Ａｂを大きく上回るため、ストロークセンサ１８に故障が生じたものとして把握することとなる。以下に、ストロークセンサ１８の故障判定制御手順について説明する。
【００３１】
図６はストロークセンサ１８の故障判定手順を示すフローチャートである。自動車１のエンジンが始動すると、ＭＣＵ１７は所定のインターバルで以下のストロークセンサ故障判定処理を行う。ＭＣＵ１７は先ず、メモリに記録された故障判定フラグがＯＦＦであるか否かを判定する（ステップ１）。故障判定フラグがＯＮであれば（Ｎｏ）、後述する補正処理を行う（ステップ７）。一方、故障判定フラグがＯＦＦであれば（Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１２からアクチュエータ１０の駆動を要求する駆動制御信号があるか否かを判定し（ステップ２）、駆動信号がなければ上記手順を繰り返す。ＥＣＵ１２からの駆動制御信号があると（Ｙｅｓ）、駆動制御信号に示されるストローク量となるようにＤＣモータ３７を駆動して伸縮アクチュエータ１０を伸縮動させる（ステップ４）
【００３２】
ＭＣＵ１７は、伸縮アクチュエータ１０の駆動中にＤＣモータ３７の消費電流Ａがしきい値Ａａを超えたか否かを判定し（ステップ４）、ＤＣモータの消費電流Ａがしきい値Ａａを超えなければ（Ｎｏ）、上記手順を繰り返す。一方、ＤＣモータ３７の消費電流Ａがしきい値Ａａを超えた場合（Ｙｅｓ）、ＭＣＵ１７は、故障判定フラグをＯＮに設定し（ステップ５）、次いで、消費電流Ａがしきい値Ａａを超えた時点における伸縮アクチュエータ１０のストローク量Ｓ１を記録し（ステップ６）、補正処理を行う（ステップ７）。補正処理を行うと、ＭＣＵ１７は上記手順を繰り返す。
【００３３】
次に、図７を参照して補正処理手順について説明する。図７は故障判定時におけるストロークセンサ１８の検出値補正手順を示すフローチャートである。ＭＣＵ１７は、先ず、車速センサ１３によって検出される自動車１の車速Ｖが所定速度Ｖａよりも小さいか否か判定し（ステップ１１）、所定速度Ｖａよりも小さい場合（Ｙｅｓ）、前輪４の操舵角δが所定操舵角δａよりも小さいか否かを判定する（ステップ１２）。これは自動車１が補正処理を行える状態にあるか否かを判定するものであり、ヨーレイトや横加速度等のその他の値でこの判定を行ってもよい。
【００３４】
車速Ｖが所定速度Ｖａよりも大きい場合（ステップ１１：Ｙｅｓ）、および操舵角δが所定操舵角δａよりも大きい場合（ステップ１２：Ｙｅｓ）、ＭＣＵ１７は、以下の処理を行わず補正処理を終了する。すなわち、上記故障判定手順を介して補正処理を行える状態が整うのを待つ。一方、車速Ｖが所定速度Ｖａよりも小さく（ステップ１１：Ｎｏ）、かつ操舵角δも所定操舵角δａよりも小さい場合（ステップ１２：Ｎｏ）、ＭＣＵ１７は、ストロークセンサ１８の故障が検知された側と反対側（例えば、伸長駆動で故障が検知された場合、収縮側）へ伸縮アクチュエータを駆動する（ステップ１３）。ここでの駆動はＤＣモータ３７の消費電流Ａがしきい値Ａａを超えるまで行われ、消費電流Ａがしきい値Ａａを超えた時点で、ＭＣＵ１７は伸縮アクチュエータ１０のストローク量Ｓ２を記録する（ステップ１４）。
【００３５】
次に、ＭＣＵ１７は、故障判定処理で記録したストローク量Ｓ１とストローク量Ｓ２との合計が最大ストローク値Ｓａの２倍の値と異なるか否かを判定し（ステップ１５）、ストローク量Ｓ１とストローク量Ｓ２との合計が最大ストローク値Ｓａの２倍の値と同一であれば（Ｎｏ）、ストロークセンサ１８にゲインずれはないものと判定（ステップ１６）した上で、ストロークセンサ１８にオフセットずれがあるものと判定し（ステップ１７）、ストロークセンサ１８の既定のオフセットＯに対し、最大ストローク値Ｓａからストローク量Ｓ１を減算した値を加算するオフセット補正を行う（ステップ１８）。そしてＭＣＵ１７は、故障判定フラグをＯＦＦに設定して（ステップ２５）、補正処理を終了する。
【００３６】
一方、ストローク量Ｓ１とストローク量Ｓ２との合計が最大ストローク値Ｓａの２倍と異なる場合（ステップ１５：Ｎｏ）、ＭＣＵ１７は、ストロークセンサ１８にゲインずれがあるものと判定し（ステップ１９）、最大ストローク値Ｓａの２倍の値をストローク量Ｓ１とストローク量Ｓ２との合計で除算した値をストロークゲインＫに設定する（ステップ２０）。次に、ＭＣＵ１７は、ストローク量Ｓ１に上で得たストロークゲインＫを乗算した値であるゲイン補正後ストローク量Ｓ１’が最大ストローク値Ｓａと異なるか否かを判定する（ステップ２１）。ゲイン補正後ストローク量Ｓ１’が最大ストローク値Ｓａと同一である場合（Ｎｏ）、ＭＣＵ１７は、ゲイン補正後ストローク量Ｓ１’にはオフセットずれはないものと判定し（ステップ２４）、故障判定フラグをＯＦＦに設定して（ステップ２５）、補正処理を終了する。
【００３７】
一方、ゲイン補正後ストローク量Ｓ１’が最大ストローク値Ｓａと異なる場合（ステップ２１：Ｙｅｓ）、ＭＣＵ１７は、ゲイン補正後ストローク量Ｓ１’にオフセットずれがあるものと判定し（ステップ２２）、ストロークセンサ１８の既定のオフセットＯに対し、最大ストローク値Ｓａからゲイン補正後ストローク量Ｓ１’を減算した値を加算するオフセット補正を行う（ステップ２３）。そしてＭＣＵ１７は、故障判定フラグをＯＦＦに設定して（ステップ２５）、補正処理を終了する。
【００３８】
このように、ストロークセンサ故障判定処理を行うことによってストロークセンサ１８にオフセットずれまたはゲインずれに関する故障があるか否かを判定することができ、ストロークセンサ１８にこのような故障があると判定された場合には、ストロークセンサ検出値補正処理を行うことにより、ストロークセンサ１８のオフセットずれまたはゲインずれに関する故障を解消することができる。
【００３９】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、アクチュエータとして電動式の伸縮駆動アクチュエータを用いたが、油圧式の伸縮駆動アクチュエータ等を用いてもよく、更に回転駆動式等の他の形式のアクチュエータを用いてもよい。また、ストロークセンサにも上記した差動変圧器以外に、ポテンショメータやリニアエンコーダ等、他の形式のセンサを用いてもよい。更に、これら変更の他、上記以外の補正手順を用いる等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】後輪トー角可変制御装置を適用した自動車の概略構成図
【図２】後輪トー角可変制御装置の概略構成を示すブロック図
【図３】伸縮アクチュエータの縦断面図
【図４】ストロークセンサの検出原理を示す概念図
【図５】差動変圧器に対するマグネット位置および伸縮アクチュエータのストローク量と出力電圧との関係を示すグラフ
【図６】伸縮アクチュエータ駆動時におけるＤＣモータの消費電流を表すグラフ
【図７】ストロークセンサ故障判定処理の手順を示すフローチャート
【図８】故障判定時におけるストロークセンサ検出値補正処理の手順を示すフローチャート
【符号の説明】
【００４１】
１      自動車
２      車体（第１連結対象）
５      後輪
７      リヤサスペンション
７ａ    ナックル（第２連結対象）
１０    伸縮アクチュエータ
１１    後輪トー角制御装置
１２    ＥＣＵ
１７    ＭＣＵ（制御手段）
１８    ストロークセンサ（移動量検出手段）
２６    電流検出部
２２    故障判定部（故障判定手段）
２３    補正値設定部（補正手段）
３２    ハウジング（第１部材）
３５    出力ロッド（第２部材）
３７    ＤＣモータ（アクチュエータ）
３８    減速機
３９    カップリング
４０    送りねじ機構
４６，４７  溝片面（ストッパ）
５０    マグネット
５２    差動変圧器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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