(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ力強化されたブレーキシステムのブレーキブースター（１４）の生み出された支援力（Ｆｕ）に関して生み出された大きさ（Ｆｕ）を受け取る様に設計された入力装置（７２）と、
支援力（Ｆｕ）に関して受け取られた大きさ（Ｆｕ）を支援力（Ｆｕ）に関して前もって定められている基準値（Ｆｕ０）と比較する様に、且つ大きさ（Ｆｕ）と基準値（Ｆｕ０）との間の差（ΔＦ）が前もって定められている偏差限界値よりも大きい場合にはこの差（ΔＦ）に対応する追加のブレーキトルク（Δｐ）を確定するように、作られている評価装置（７８）と、
確定された追加のブレーキトルク（Δｐ）の考慮の下に少なくとも一つの制御信号（８４）を通じて少なくとも一つのブレーキコンポーネント（８６）を、ブレーキ力強化されたブレーキシステムの全ブレーキトルクを追加のブレーキトルク（Δｐ）の分だけ引上げることが出来る様に制御するように、作られている出力装置（８２）と、
を備えた、ブレーキ力強化されたブレーキシステムのための制御装置（７０）。
【請求項２】
出力装置（８２）が、少なくとも一つの制御信号（８４）を通じて少なくとも一つのブレーキコンポーネント（８６）としての電気的アクチュエータ、電気機械式アクチュエータ、電気式駐車ブレーキ、及び／又はブレーキ力強化されたブレーキシステムのブレーキ制御システムを、ブレーキ力強化されたブレーキシステムの全ブレーキトルクを追加のブレーキトルク（Δｐ）の分だけ引上げることが出来るように制御するように、作られている、請求項１に記載の制御装置（７０）。
【請求項３】
請求項１または２に記載の制御装置（７０）を備えたブレーキ力強化されたブレーキシステム。
【請求項４】
請求項３に基づく、ブレーキ力強化されたブレーキシステムを備えた車両。
【請求項５】
ブレーキ力強化されたブレーキシステムのブレーキブースター（１４）の生み出された支援力（Ｆｕ）に関する大きさを把捉するステップと、
支援力（Ｆｕ）に関する大きさと前もって定められている支援力（Ｆｕ）に関する基準値（Ｆｕ０）とを比較するステップと、
前もって定められた偏差限界値よりも大きな支援力の値（Ｆｕ）と基準値（Ｆｕ０）との間の差（ΔＦ）が確認された場合には、この差（ΔＦ）に対応する追加のブレーキトルク（Δｐ）を決定するステップと、
ブレーキ力強化されたブレーキシステムの全ブレーキトルクを、追加のブレーキトルク（Δｐ）の分だけ引上げるステップと、
を含む、車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムの作動のための方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムのための制御装置に関する。更に本発明は車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムの作動のための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のドライバーが、例えばブレーキペダル等の、ブレーキシステムの操作要素、の快適な操作が出来る様にするために、ブレーキシステムにはしばしばブレーキブースターが備えられている。ブレーキブースターを備えたブレーキシステムはしばしばブレーキ力強化されたブレーキシステムと呼ばれる。
【０００３】
ブレーキブースターは、ドライバーによって操作要素に対して加えられるドライバーブレーキ力に加えて少なくとも一つの車輪の制動を行う支援力を生み出す様に作られている。それに適したブレーキブースターは例えば特許文献１〜３に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０ ２００５ ０２４ ５７７号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１００５７ ５５７号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第１０３ ２７ ５５３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら従来のブレーキ力強化されたブレーキシステムの場合にはブレーキブースター或いはブレーキブースターと協働するコンポーネントの機能故障或いは機能障害が発生することがある。この場合にはブレーキブースターは通常、十分に高い支援力を生み出すために最早適していない。それ故ドライバーはその様な状況の下ではより大きなドライバーブレーキ力を、ブレーキ力強化されたブレーキシステムの操作要素に対して加えなければならない。とりわけ、その際にはドライバーが、ブレーキブースターの機能が制約され或いは故障していることに幾分遅れて初めて気付くことがあり、そのためドライバーは非常に素早く反応しなければならなくなると云うことが生じる。それ故、ブレーキ力強化されたブレーキシステムは次の様に、即ちブレーキブースター或いはブレーキブースターと協働するコンポーネントの機能が制約され或いは故障した時でもドライバーにとって良好な走行快適性が保証される様に、作られることが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は請求項１のメルクマールを持つ、車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムのための制御装置、請求項１０のメルクマールを持つ、車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムのための制御装置、請求項１４のメルクマールを持つ、車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムの作動のための方法、及び請求項１５のメルクマールを持つ、車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムの作動のための方法を作る。
【０００７】
本発明は簡単な構造を持つ低コストのブレーキシステムを用いて利用することが出来る。本発明はとりわけ操作要素、例えばブレーキペダルとの間に、又主ブレーキシリンダとの間に、機械的結合を持つブレーキシステムの上で実施するために適している。機械的結合によってブレーキシステムのより高い安全性とより低い故障リスクが保証される。
【０００８】
特に、本発明に基づく方法の実施のため或いはそれに対応する制御装置の装着のために何らの追加ハードウェアも必要ではない。全ブレーキ力に関する第二の情報の確定のために、既に車両の上に存在しているコンポーネントを利用することが好ましい。例えばこの第二の情報は、例えばＡＢＳシステム或いはＥＳＰシステム等のブレーキ制御システムの圧力センサを介して求めることが出来る。第一の情報としてはブレーキブースターの作動様態を表す少なくとも一つのパラメータを用いることが出来、このパラメータを通じてブレーキブースターが制御装置によって制御される。この場合第一の情報は直接制御装置に対する制御によって生み出すことが出来る。この様にすることによって第一の情報を求める必要性が無くなる。
【０００９】
或る好ましい実施態様ではドライバーブレーキ力の直接測定のための力センサ及び/又はドライバーブレーキ力に対応する、操作要素の調節可能のコンポーネントの調節動程（ストローク）の測定のためのストロークセンサを備えた操作要素センサ装置を省略することが出来る。これによって操作要素センサ装置の故障と結び付いている機能損失、減速能力低下、及び／又は快適性の低下が無くなる。操作要素センサ装置の省略はブレーキシステムのより低コストの形成と操作要素の上の取付けスペースの節約を可能にする。
【００１０】
操作要素センサ装置の機能故障もまた本発明を通じて、ドライバーにとって機能損失、減速能力低下、及び／又は快適性の低下をもたらすこと無しに、切り抜けることが出来る。
【００１１】
更に本発明はブレーキブースターの機能障害を切り抜ける可能性を全ブレーキトルクを追加のブレーキトルク（追加ブレーキトルク）だけ引上げることによって実現する。この追加のブレーキトルクは例えば追加のブレーキ圧力とすることが出来、その分だけ全ブレーキ圧力が引上げられる。この追加のブレーキトルクは又、補足として或いはそれに代わるものとして、ＡＢＳシステム、ＥＳＰシステム、電気的アクチュエータ、電子機械式アクチュエータ、電気式パーキングブレーキ、及び／又はその他のブレーキコンポーネントのブレーキトルクであることも出来る。この追加のブレーキトルクを用意することによってブレーキ力強化されたブレーキシステムの残りの機能性が高められる。
【００１２】
ブレーキ力強化されたブレーキシステムのコンポーネントと云う言葉はブレーキシステムと協働する車両コンポーネントであると理解されるものとする。しかしながらブレーキ力強化されたブレーキシステムのコンポーネントは、少なくとも一つの車輪の制動のために直接寄与していない車両コンポーネントであることもある。ブレーキ力強化されたブレーキシステムの少なくとも一つのコンポーネントには例えばブレーキブースター、警報及び／又は情報出力装置、エラーメモリ、送信ユニット、ナビ装置、カーラジオ、電気式パーキングブレーキ、及び／又はブレーキ制御システムがある。
【００１３】
本発明に基づく制御装置の有利な拡張例が従属請求項に記載されている。本発明に基づく制御装置の利点はこの発明に基づく制御装置を備えたブレーキ力強化されたブレーキシステムの場合でも或いはその様なブレーキ力強化されたブレーキシステムを備えた車両の場合でも保証される。
【００１４】
追加として、車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムの作動のための方法本発明に基づく方法の拡張例が本発明に基づく制御装置の拡張例に対応して可能となる。
【００１５】
本発明のその他のメルクマール及び利点が以下に図面に基づいて説明される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は制御装置の第一の実施態様の略図を示す。
【図２】図２は制御装置の第二の実施態様の説明のための座標系を示す。
【図３】図３は本方法の第一の実施態様の説明のための流れ図を示す。
【図４】図４は本方法の第二の実施態様の説明のための流れ図を示す
【図５】図５は制御装置の第三の実施態様の略図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は制御装置の第一の実施態様の略図を示している。
【００１８】
略示されている制御装置１０はブレーキ力強化されたブレーキシステムを持つ車両の中に装着されている。ブレーキ力強化されたブレーキシステム（一部しか示されていない）は操作要素１２、例えばブレーキペダル、を備えている。この操作要素１２を通じてドライバーは制御装置１０の付いた車両の少なくとも一つの車輪の制動のためにブレーキシステムを作動させることが出来る。その際にはドライバーは操作要素１２に対してドライバーブレーキ力Ｆｆを加える。
【００１９】
車両の制動の際に仕事に関してドライバーの負担を軽減するために、ブレーキシステムには追加としてブレーキブースター１４が装備されている。このブレーキブースター１４は、車両の制動のための（追加の）支援力Ｆｕを生み出す様に作られている。このブレーキブースター１４は例えば電気機械式のブレーキブースター、電気式のブレーキブースター、或いは油圧式のブレーキブースターとすることが出来る。制御装置１０の利用は特定のタイプのブレーキブースター１４に限られてはいないので、他の実施例のブレーキブースター１４でも利用可能であると云うことを指摘しておこう。更に支援力Ｆｕを生み出すために複数のブレーキブースター１４を使用することも出来る。
【００２０】
操作要素１２とブレーキブースター１４はブレーキシステムの中に、ドライバーブレーキ力Ｆｆと支援力Ｆｕが全ブレーキ力として一緒に働く様に配置されており、その際には次の式が成り立つ：
（式１）    Ｆｇ＝Ｆｆ ＋ Ｆｕ
例えこの式１から出発したとしても、以下の諸パラグラフによれば上述の方法が、更に少なくとももう一つの力を含んでいる全ブレーキ力Ｆｇの場合でも実施可能であると云うことは当業者にとって容易に想到されることである。
【００２１】
そのために操作要素１２とブレーキブースター１４を、全ブレーキ力Ｆｇを伝達する共通の結合要素２０に結合することが出来る。ここで述べられている実施態様の場合には操作要素１２は入力ピストン１６を介して又ブレーキブースター１４は支援ピストン１８を介して反応板として作られた結合要素２０に対して結合されている。入力ピストン１６と支援ピストン１８は結合要素２０の入力側に配置されている。この場合には結合要素２０の出力側に配置されている出力ピストン２２に対して全ブレーキ力Ｆｇが加えられる。かくして全ブレーキ力Ｆｇは出力側では操作要素１２とブレーキブースター１４によって生み出される。
【００２２】
勿論制御装置１０の使用は反応板として作られた結合要素２０無しのブレーキ力強化されたブレーキシステムを用いても可能である。当業者には以下の説明によって容易に想到される様に、制御装置１０は他の結合メカニズムを用いても装着可能である。
【００２３】
力ＦｆとＦｕから生み出される全ブレーキ力Ｆｇは好ましくは力圧力変換要素に対して次の様に、即ち全ブレーキ力Ｆｇがゼロで無い時には、閉じられ且つブレーキフルードを満たされた少なくとも一つのブレーキ回路内で圧力変化が行われる様に、働く。ここで述べられている実施態様の場合出力ピストン２２は全ブレーキ力Ｆｇで主ブレーキシリンダ２４のスライド可能側に対して働く。結合要素２０から出て行く全ブレーキ力Ｆｇがゼロではないので（全ブレーキ力Ｆｇは）主ブレーキシリンダ２４を通じてブレーキ回路の内部の圧力ｐの上昇へ変換される。ブレーキ回路の内部の圧力ｐに対しては次の式が成り立つ。
（式２）  ｐ＝Ｆｇ／Ａ
ここでＡは主ブレーキシリンダ２４或いはその他の力圧力変換要素の面積に対応している。
【００２４】
ブレーキ回路の内部の圧力ｐの上昇は、このブレーキ回路に接続されている少なくとも一つの車輪ブレーキシリンダ（図には示されていない）のブレーキ圧力の上昇をもたらす。この様にすることによって、その車輪ブレーキシリンダに割当てられている少なくとも一つの車輪が制動される。
【００２５】
ここで、主ブレーキシリンダ２４を持つブレーキシステム或いは油圧式システムとして、ブレーキフルード或いはブレーキガスを満たされた閉じたブレーキ回路を用いたブレーキシステムの構成は制御装置１０の利用のために有利ではあるが、必要不可欠ではないと云うことを指摘しておこう。
【００２６】
以下に制御装置１０の構成と作動様態が詳しく説明される。
【００２７】
制御装置１０は支援力Ｆｕに関して生み出された第一の情報２８を受け取る様に設計された第一の入力装置２６を備えている。この第一の情報２８は例えば力センサ（図中には示されていない）によって測定された支援力Ｆｕとすることが出来る。この第一の情報２８は又支援力Ｆｕに対応した、ブレーキブースター１４の作動様態を表すためのパラメータとすることも出来る。第一の情報２８は電気機械式或いは電気式のブレーキブースター１４の場合には例えばブレーキブースター１４のモータ（図中には示されていない）のモータ電流、モータトルク、及び／又はモータ位置を含んでいる。第一の情報２８は代わりとして或いは追加としてブレーキブースター１４の内部の温度を含むことも出来る。ブレーキブースター１４が油圧式ブレーキブースターとして作られている場合には、第一の情報２８は圧力値を含むことが出来る。支援力Ｆｕに対応した、ブレーキブースター１４の作動様態を表すためのパラメータに関するその他の例は当業者には容易に想到されるものであるから一々列挙することはしない。
【００２８】
制御装置１０の第二の入力装置３０は、全ブレーキ力Ｆｇに関して生み出された第二の情報３２を受け取る様に作られている。第二の情報３２は好ましくは、力圧力変換要素の出力側に配置されている圧力センサ３４によって測定される圧力ｐを含んでいる。少なくとも一つの圧力センサ３４はプレ圧力センサ、車輪圧力センサ、及び／又は循環圧力センサとすることが出来る。例えば少なくとも一つの圧力センサ３４を通じて主ブレーキシリンダ２４の中、ブレーキ回路の中、及び／又はユニットの手前、の圧力ｐを求めることが出来る。或る好ましい実施態様では少なくとも一つの圧力センサ３４が追加としてＡＢＳシステム（アンチブロックシステム、アンチロックブレーキングシステム）及び／又はＥＳＰシステム（エレクトロニックスタビリティプログラム、エレクトロニックスタビリティコントロール）のために用いられる。少なくとも一つの圧力センサ３４の多機能性によって制御装置１０のコスト的に有利な実施態様が可能となる。勿論この少なくとも一つの圧力センサ３４は制御装置１０の筐体の中のサブユニットとすることも出来る。第二の情報３２は圧力ｐの代わりとして或いは追加として全ブレーキ力Ｆｇを含むことも出来る。その場合には全ブレーキ力Ｆｇは力センサを通じて直接測定され、制御装置１０に対して提供される。
【００２９】
第一の入力装置２６は第一の情報２８に対応する信号３８を制御装置１０の評価装置３６に対して提供する様に作られている。これに対応して第二の入力装置３０は次の様に、即ち第二の情報３２に対応する信号４０を評価装置３６に対して送り込むことが出来る様に、結合されている。
【００３０】
第一の入力装置２６及び／又は第二の入力装置３０は、制御装置１０の内部センサから情報２８又は３２の提供を受ける、評価装置３６の入力装置として作られることも出来る。第一の入力装置２６と第二の入力装置３０を作るためのその他の可能性は当業者には容易に想到可能である。情報２８及び／又は３２又／或いは信号３８及び／又は４０の少なくとも一つの情報はフィルタでろ波された情報とすることが出来る。或る有利な実施例では第一の入力装置２６及び／又は第二の入力装置３０は少なくとも一つのフィルタを含んでいる。
【００３１】
評価装置３６は全ブレーキ力Ｆｇと支援力Ｆｕとの間の大きさの比に関する第三の情報を確定する様に作られている。この第三の情報の確定は第一の情報２８と第二の情報３２を考慮しながら行われる。その際大きさの比はドライバーブレーキ力と支援力Ｆｕとの間の機能的関係をも示すことが出来る。
【００３２】
ここで述べられている実施態様の場合には評価装置３６は、大きさの比として全ブレーキ力Ｆｇと支援力Ｆｕとの間の差を求める様に作られている。次いで全ブレーキ力Ｆｇと支援力Ｆｕとの間の差が（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆとして確定される。第一の情報２８が支援力Ｆｕを又第二の情報３２が全ブレーキ力Ｆｇを含んでいる場合には、（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆは次の式（式３）によって確定することが出来る。
（式３）  Ｆｆ ＝Ｆｇ−Ｆｕ
これに対応して、第二の情報３２として圧力センサ３４によって定められた圧力ｐ制御装置１０に対して提供される限り、（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆは次の式（式４）によって確定することが出来る：
（式４）      Ｆｆ ＝ Ａ×ｐ−Ｆｕ
ここで力圧力変換要素の面積Ａは評価装置３６の中に格納されている。
【００３３】
かくして評価装置３６は、支援力Ｆｕと全ブレーキ力Ｆｇに基づいて、或いは支援力Ｆｕと圧力ｐに基づいて、（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆを決定する様に作られている。これによって制御装置１０を用いてドライバーの制動意思を簡単なやり方で求めることが可能となる。評価装置３６によって決定された（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆの利用のためにとりわけ有利な二つの適用例が以下に詳しく説明される。
【００３４】
従来はドライバーブレーキ力Ｆｆの決定は操作要素センサ装置によって行われていた。それに適した操作要素センサ装置はドライバーブレーキ力Ｆｆの直接測定のための力センサ及び／又は操作要素１２の調節可能のコンポーネント又／或いは操作要素１２に対して結合された調節可能のコンポーネントの調節動程の測定のためのストロークセンサを含んでいる。（このストロークセンサによって測定される調節動程はドライバーブレーキ力Ｆｆに対応している。）
操作要素センサ装置を操作要素１２の近くに配置することはしばしば実現困難である。更に、操作要素センサ装置が故障し、それによってドライバーブレーキ力Ｆｆの決定が最早不可能となってしまうと云う危険がある。
【００３５】
制御装置１０の使用によってドライバーブレーキ力Ｆｆの決定のための従来の操作要素センサ装置を不要にすることが出来る。それによって操作要素センサ装置のためのコストと操作要素１２の上に操作要素センサ装置を取付ける際の問題が無くなる。
【００３６】
或る好ましい実施態様では車両が操作要素センサ装置に対する追加として、操作要素センサ装置の機能故障を、制御装置１０を通じて切り抜けるために、制御装置１０が備えられている。これによってこの制御装置１０は操作要素センサ装置が故障した際のバックアップとして利用することが出来る。
【００３７】
ここで述べられている実施態様の場合には評価装置３６は更に、確定された（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆを考慮しながら基準支援力Ｆｕ０を決定する様に作られている。（従ってこの基準支援力Ｆｕ０は全ブレーキ力Ｆｇと支援力Ｆｕとの差に対応している。）
その際この基準支援力Ｆｕ０は次の様なドライバーブレーキ力Ｆｆの関数となる。
（式５）  Ｆｕ０ ＝ｆ（Ｆｆ）
特に次の式が成り立つ。
（式６）  Ｆｕ０ ＝ｃ（Ｆｆ）×Ｆｆ、
ここでｃ（Ｆｆ）はドライバーブレーキ力Ｆｆの増力のための関数である。関数ｃ（Ｆｆ）は例えば一定の係数γ（式７）或いは式（式８）とすることが出来る。
（式７）  ｃ（Ｆｆ） ＝γ
（式８）  ｃ：Ｆｆ→［０,ｃｍａｘ］
ここでｃｍａｘは最大の増力係数とする。一定の係数γ或いは式ｃ（Ｆｆ）の数値としてはメーカーの好む値をプリセットすることが出来る。評価装置３６によって確定されたドライバーブレーキ力Ｆｆの考慮の下での基準支援力Ｆｕ０の確定は特定の関数ｃ（Ｆｆ）に対してだけに限定されている訳ではない。
【００３８】
基準支援力Ｆｕ０は又直接全ブレーキ力Ｆｇと支援力Ｆｕを考慮しながら確定することも出来る。例えば次の式が成り立つ。
（式９）  Ｆｕ０ ＝γ×（Ｆｇ−Ｆｕ）
または
（式１０）  Ｆｕ０ ＝γ×（Ａ×ｐ−Ｆｕ）
または
（式１１）  Ｆｕ０ ＝ｃ（Ｆｇ−Ｆｕ）×（Ｆｇ−Ｆｕ）
または
（式１２）  Ｆｕ０ ＝ｃ（Ａ×ｐ−Ｆｕ）×（Ａ×ｐ−Ｆｕ）
これによって操作要素センサ装置無しで或いは故障した操作要素センサ装置を考慮しながらドライバーブレーキ力Ｆｆに対応する基準支援力Ｆｕ０を確定することが出来る。評価装置３６によって確定された基準支援力Ｆｕ０は値信号４２として制御装置１０の第一の出力装置４４に対して出力されることが出来る。第一の出力装置４４はこの場合、第一の制御信号４６を確定された基準支援力Ｆｕ０、或いは基準支援力Ｆｕ０に対応するパラメータ、例えば基準モータ電流、基準モータトルク、基準モータ位置、又／或いは基準温度等、と共にブレーキブースター１４に対して出力する様に作られている。
【００３９】
ブレーキブースター１４は制御信号４６を通じて次の様に、即ち基準支援力Ｆｕ０に対応する支援力Ｆｕを従来からの制御（開ループ制御と閉ループ制御）方法を通じてブレーキブースター１４から生み出すことが出来る様に、制御されることが出来る。その際には常に基準支援力Ｆｕ０の更新が、正にその時にブレーキブースター１４によって加えられている支援力Ｆｕを利用して、実施可能である。制御装置１０によって制御されているブレーキブースター１４は従って制御可能な／調節可能なブレーキ力支援のために適している。
【００４０】
ドライバーの制動意思は操作要素センサ装置の故障の後は従来の方法では最早直接把捉することが出来ないが、ブレーキブースター１４の機能を制御装置１０によって正しく維持することは可能である。かくして操作要素センサ装置の故障がブレーキシステムの残りの機能の故障を引き起こすことは無い。このことは操作要素センサ装置の故障の際に従来のやり方で行われるブレーキブースター１４の自動的遮断よりも優れている点であり、従来のやり方によればドライバーは制動に必要な全ブレーキ力Ｆｇをドライバーブレーキ力Ｆｆとして操作要素に対して加えなければならない。
【００４１】
或る代わりの実施態様では基準支援力Ｆｕ０の代わりに一定の（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆが制御装置１０からブレーキブースター１４に対して出力されることも出来る。この場合にはブレーキブースター１４は、基準支援力Ｆｕ０を生み出された（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆに応じて定めることが出来る様に作られる。
【００４２】
更に評価装置３６も又求められた（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆが少なくとも一つの比較値と比較される様に作られる。その際評価装置３６が、少なくとも一つの比較値からの（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆの偏差が前もって定められている偏差限界値よりも大きい、と云うことを確認すると、評価装置３６がそれに対応する比較信号４８を制御装置１０の第二の出力装置５０に対して送り出す。偏差限界値はゼロとすることも出来る。その場合には偏差と偏差限界値との比較は無くなる。更にこの偏差限界値は車両の状態、車両の運転及び／又は周囲の状態に応じて前もって定められて置くことが出来る。
【００４３】
第二の出力装置５０は好ましくは、第二の制御信号５２を警報及び／又は情報出力装置５４に対して送り出す様に作られるものとする。それによって、警報及び／又は情報出力装置５４を通して警報又はエラーメッセージをドライバーに対して知らせることが可能となる。ドライバーはこれによって、ブレーキシステムの点検のために工場に行くことが出来る様になる。
【００４４】
警報及び／又は情報出力装置５４は例えば音声出力装置、警報ランプ、及び／又は表示装置を含むことが出来る。ドライバーモニタリングのために用いられる警報及び／又は情報出力装置５４は追加として少なくとももう一つの機能のために利用出来ることが望ましい。警報及び／又は情報出力装置５４はコントロールパネルの表示装置、自動車ラジオ及び／又はナビゲーション装置とすることが好ましい。
【００４５】
更に、故障した操作要素センサ装置をバイパスするのと同時に警報及び／又は情報出力装置５４の利用の下にドライバーに操作要素センサ装置の故障を知らせることが出来る。
【００４６】
それに代わるものとして或いは追加として第二の出力装置５０は又エラーメッセージをエラーメモリの中に記憶する様に作ることが出来る。第二の出力装置５０は又、送信装置を、エラーメッセージが工場宛に送信される様に制御する様に作ることも出来る。この様にすればエラー原因の発見が容易となり、又それによってエラーのコスト的に有利な是正も可能となる。
【００４７】
或る拡張例では制御装置１０は、少なくとも一つの比較値からの（見掛けの）ドライバーブレーキ力Ｆｆの少なくとも一つの大き過ぎる偏差を検知した後にエラー原因を把捉する様に、作られることが出来る。評価装置３６によって把捉された少なくとも一つの値の考慮の下でのエラー原因の把捉のやり方については後で触れることにする。
【００４８】
図２は制御装置の第二の実施態様の説明のための座標系を示している。この座標系の横座標は制御装置の第一の入力装置に対して送られることの出来る支援力Ｆｕの値の範囲を示している。縦座標は制御装置の第二の入力装置に対して送られることの出来る全ブレーキ力Ｆｇの値の範囲に対応している。
【００４９】
図２の制御装置と協働するブレーキシステム（図には示されていない）の場合基準支援力Ｆｕ０は前もってブレーキブースターに対して次の様なドライバーブレーキ力Ｆｆの関数として与えられる。
（式５）  Ｆｕ０ ＝ｆ（Ｆｆ）＝ ｃ（Ｆｆ）×Ｆｆ
以下の説明では次の式で表わすことの出来る簡単に実現可能な制御（閉ループ制御及び開ループ制御）の場合が取り上げられる：
（式９）  Ｆｕ０ ＝γ×（Ｆｇ−Ｆｕ） ＝ γ×Ｆｆ、
ここでγは一定の係数である。但し、本発明は、この簡単に実現可能な制御（閉ループ制御及び開ループ制御）の場合に基準支援力Ｆｕ０が守られているか否かをチェックすると云うことだけに限定されている訳ではない、と云うことを指摘しておこう。そうでは無くて、この制御装置は又計算によればもっとコストの掛かる制御（閉ループ制御及び開ループ制御）の場合でもブレーキブースターによる基準支援力Ｆｕ０の順守をチェックすることが出来る。単に以下の説明を簡単にするために、式９による基準支援力Ｆｕ０の事前設定ケースが例示されているだけに過ぎない。
【００５０】
式９を式１に代入すると、全ブレーキ力Ｆｇと支援力Ｆｕとの間の次の様な基準関係が得られる。
（式１３）  Ｆｇ ＝（１＋γ）／γ×Ｆｕ
式１３の基準関係は、ブレーキブースターによって加えられた支援力Ｆｕが、事前設定されている基準支援力Ｆｕ０に等しい限り、保持される。図２の制御装置の評価装置はこのことをチェックする。
【００５１】
そのために評価装置は支援力Ｆｕのために生み出された全ブレーキ力Ｆｇを図２に示されている直線６０と比較する。直線６０は勾配が（１＋γ）／γであり、この勾配は全ブレーキ力Ｆｇを支援力Ｆｕで割った最適商（ｏｐｔｉｍａｌ  ｑｕｏｔｉｅｎｔ）に対応している。（上記のやり方に対する代わりのやり方として評価装置は又全ブレーキ力Ｆｇを支援力Ｆｕで割り、その商を基準商（１＋γ）／γと比較することも出来る。）
評価装置はこの様にして全ブレーキ力Ｆｇと支援力Ｆｕから得られる対の値が最小公差域６２と最大公差域６４との間の領域内にあるか否かをチェックする。二つの公差域６２と６４は前もって定めて置くことが出来る。別の実施態様では二つの公差域６２と６４の中の少なくとも一つは状況に合わせて事前設定することが出来る。例えば公差域６２又は６４の勾配は車両の状態／車両の作動様態、例えば車両速度、及び／又は周囲状況、例えば温度、に基づいて確定される。
【００５２】
更に少なくとも一つの、第二の公差域６２と６４の対を事前設定して置くことが出来る。例えば公差域６２と６４の第一の対は第一の中間領域を定め、この領域の中に、疑い無いものとして見積もられた対の値が含まれている。公差域６２と６４の第二の対はそれよりも大きな第二の中間領域を定めることが出来、その領域はエラーでは無いと見なされる対の値に対応している。
【００５３】
評価装置は、直線６０から大きく外れているか或いは誤っている少なくとも一つの対の値が把捉された場合には、ブレーキシステムの機能障害を検知する様に作られている。次いで評価装置は対応するエラーメッセージを出力装置に対して送り出す。
【００５４】
出力装置はエラーメッセージを受け取ると、制御信号をエラーメモリに対して、警報及び／又は情報出力装置及び／又は制御装置に対して、送り出す様に作られている。更にブレーキシステムはこの制御信号によって逆戻り段階へシフトされる。このことは既に上に述べられた利点を保証する。
【００５５】
更にこの制御装置は後で尚詳しく説明される様に、ブレーキシステムの機能障害の検知の後にエラー原因を把捉する様に作られることが出来る。
【００５６】
或る拡張実施例では評価装置は追加として、ブレーキシステムの機能障害の検知の後追加のブレーキトルク、例えば追加のブレーキ圧力、を確定する様に作られている。この追加のブレーキトルク（追加ブレーキトルク）は、好ましくは全ブレーキ力と支援力との間の大きさの比を考慮しながら、ブレーキシステムの機能障害が補償され又ドライバーからドライバーブレーキ力の事前設定を通じて要求された全ブレーキトルクが車両の少なくとも一つの車輪に対して加えられる様に作られる。この場合出力装置は追加のブレーキコンポーネント、例えば電気式アクチュエータ、電気機械式アクチュエータ、電気式駐車ブレーキ及び／又はブレーキ制御システムが次の様に、即ちブレーキ力強化されたブレーキシステムの全ブレーキトルク、例えば全ブレーキ圧力、が追加のブレーキトルクの分だけ引上げられる様に、制御する様に作られている。ブレーキ制御システムは好ましくはＥＳＰシステム及び／又はＡＢＳシステムとする。
【００５７】
上記の諸パラグラフに基づいて当業者には理解される様に、本発明は、支援力Ｆｕの代わりに又／或いは全ブレーキ力Ｆｇの代わりに、対応する少なくとも一つの第一の情報又／或いは第二の情報が制御装置宛に作られる時にも、実施可能である。
【００５８】
図３はこの方法の第一の実施態様の説明のための流れ図を示している。
【００５９】
プロセスステップＳ１ではブレーキ力強化されたブレーキシステムのブレーキブースターの支援力に関する第一の情報が求められる。この第一の情報は例えば支援力、モータ電流、モータトルク、モータ位置、温度、圧力値、及び／又は、それ等に対応する、ブレーキブースターの作動様態を再現している大きさを含むことが出来る。
【００６０】
もう一つのプロセスステップＳ２では支援力とドライバーブレーキ力から成る全ブレーキ力に関する第二の情報が求められる。ドライバーブレーキ力と云うのは、ドライバーがブレーキ力強化されたブレーキシステムの操作要素の操作によって車輪の制動のために直接加える力であると理解されるものとする。操作要素は例えばブレーキペダルである。ドライバーブレーキ力は好ましくは、ドライバーが操作要素の変位可能なコンポーネントを変位させる力、及び／又はドライバーによって操作要素に対して加えられる圧力に対応している。第二の情報は好ましくは全ブレーキ力又／或いはブレーキ回路内のブレーキ圧力を含んでいる。
【００６１】
プロセスステップＳ１及びＳ２の番号付けはプロセスステップの時間的順序を定めたものではないと云うことを指摘しておきたい。例えばプロセスステップＳ２はプロセスステップＳ１の前に実行されることも出来る。
【００６２】
次のプロセスステップＳ３では全ブレーキ力と支援力との間の大きさの比（Grosenverhaltnis）に関する第三の情報が第一の情報と第二の情報の考慮の下に確定される。大きさの比（Grosenverhaltnis）に関するこの第三の情報は例えば全ブレーキ力と支援力との差又／或いは全ブレーキ力と支援力との商である。
【００６３】
特にプロセスステップＳ３の中で定められる差は（見掛けの）ドライバーブレーキ力として確定されることが出来る。更にプロセスステップＳ３の中では（見掛けの）ドライバーブレーキ力に基づいて基準支援力を確定することが出来る。プロセスステップＳ３の中で実施可能な、確定された（見掛けの）ドライバーブレーキ力の利用のための、当業者には容易に想到されるその他の実施例についてはここでは立ち入らないことにする。
【００６４】
それに対する代わりとして或いは補足として、確定された大きさの比（Grosenverhaltnis）が基準大きさの比（Grosenverhaltnis）、例えば基準ドライバーブレーキ力及び／又は基準商(Quotienten)、と比較される。確定された大きさの比と基準大きさとの比との比較のためのその他の例は既に上に述べられている。
【００６５】
別の拡張実施例ではプロセスステップＳ３で追加としてエラー原因が、確定された大きさの比と基準大きさの比との比較を考慮しながら次の様に確定され或いは拒否されることが出来る。
【００６６】
例えば、力ＦｇとＦｕとの間の大きさの比が限界値まで正しく且つ限界値を越えると基準大きさの比からずれていると云うことが確認されたとすると、この場合には限界値を越えると支援力／モータ位置が全ブレーキ力／ブレーキ圧力に対して高くなり過ぎている。それによって、定められた支援力Ｆｕを越えるとブレーキブースターのモータの運動が全く或いはほとんど行われない。このことは更に、ブレーキブースターのモータ及び／又はギヤ装置が動かなくなっていると云うことを意味している。
【００６７】
支援力の上昇／ブレーキブースターのモータの運動が全ブレーキ力／ブレーキ回路の中の圧力の上昇をもたらさないとすると、油圧系の漏れを想定することが出来る。この場合には油圧系の試験のためのテストが実施されることが出来る。
【００６８】
更にブレーキブースターのモータが損傷していることもあり得る。このことは、支援力／モータ位置が全ブレーキ力／ブレーキ圧力に対して低過ぎると云うことによって検知される。モータの力が強過ぎると、支援力／モータ位置が全ブレーキ力／ブレーキ圧力に対して高くなり過ぎる。
【００６９】
エラー原因に応じてブレーキシステムは逆戻り段階へシフトされ又／或いはエラー原因の重大度評価がプロセスステップＳ３で行われる。この様にすることによってエラーメッセージの重み付けが可能となる。
【００７０】
追加として或いは代わりとしてプロセスステップＳ３では追加のブレーキトルク、例えば追加のブレーキ圧力が、全ブレーキ力と支援力との間の大きさの比を考慮しながら、確定されることが出来る。好ましくは追加のブレーキトルクは、求められた大きさの比を通じて認知可能なブレーキシステムの少なくとも一つのコンポーネントの機能損傷を補正出来る様に定められる。
【００７１】
その後に続くプロセスステップＳ４ではブレーキ力強化されたブレーキシステムの少なくとも一つのコンポーネントが、定められた第三の情報を考慮しながら制御される。例えばブレーキブースターは、第三のプロセスステップＳ３の中で定められた基準支援力を守る様に制御される。その代わりとして或いは補足として、実際の大きさの比と基準大きさの比との比較を考慮しながらドライバーに対する音声出力及び／又は画面表示のための警報及び／又は情報出力装置を起動させることも出来る。更にエラーメッセージ、エラー原因、及び／又はエラー重み付けをエラーメモリに記憶し又／或いは送信装置を通じて出力することが出来る。
【００７２】
第三の情報が追加としてブレーキトルクを含んでいる場合には、プロセスステップＳ４でブレーキ力強化されたブレーキシステム少なくとも一つのブレーキコンポーネントが次の様に、即ちブレーキ力強化されたブレーキシステム全ブレーキトルクが追加のブレーキトルクの分だけ引上げられる様に、制御される。その際には好ましくは電気的アクチュエータ、電気機械式アクチュエータ、電気式駐車ブレーキ、及び／又はブレーキ制御システム、例えばＥＳＰシステム及び／又はＡＢＳシステム、が制御される。ここに数え挙げられたブレーキコンポーネントの代わりとして或いは追加として、ブレーキ力強化されたブレーキシステムのブレーキ回路の中の容積変化／容積スライドのために作られたその他のブレーキコンポーネントも全ブレーキトルクを追加のブレーキトルクの分だけ引上げるために制御されることが出来る。
【００７３】
図４はこの方法の第二の実施態様の説明のための流れ図を示している。
【００７４】
第一のプロセスステップＳ１０ではブレーキ力強化されたブレーキシステムのブレーキブースターによって加えられる支援力に関する大きさが求められる。この大きさは例えば支援力及び／又はモータ電流、モータトルク、モータ位置、温度及び／又はブレーキブースターの圧力値を含むことが出来る。（プロセスステップＳ１０はプロセスステップＳ１に対応していると云うこともあり得る。）
支援力に関して求められた大きさが次いで支援力に関する少なくとも一つの基準大きさと比較される（プロセスステップＳ１１）。この基準大きさは好ましくは基準支援力、基準モータ電流、基準モータトルク、基準モータ位置、基準温度、及び／又は基準圧力値とする。
【００７５】
求められた大きさと基準大きさとの比較の際に、（求められた）大きさと基準大きさとの差が前もって定められているずれの限界値よりも大きいことが確認された場合には、次のプロセスステップＳ１２でその差に対応する追加のブレーキトルク、例えば追加のブレーキ圧力が確定される。この追加のブレーキトルクは好ましくは次の様に、即ち追加のブレーキトルクを加えた後で好ましい／有利な全ブレーキトルクが車両の少なくとも一つの車輪に対して働く様に、定められる。
【００７６】
とりわけプロセスステップＳ１２では先ず支援力Ｆｕと基準支援力Ｆｕ０との間の差ΔＦが次の様に定められる。
（式１４）  ΔＦ ＝Ｆｕ０−Ｆｕ
次いで追加のブレーキ圧力Δｐが追加のブレーキトルクとして差ΔＦと力圧力変換要素の面積Ａから次の式（式１５）に従って定められる。
（式１５）  Δｐ ＝ΔＦ／Ａ
次のプロセスステップＳ１３ではブレーキ力強化されたブレーキシステムの全ブレーキトルクが追加のブレーキトルク（追加のブレーキ圧力Δｐ）の分だけ高められる。これは好ましくは、ブレーキ力強化されたブレーキシステムのブレーキ回路内の容積変化、容積スライド、及び／又はブレーキトルク変化様に作られたブレーキコンポーネントの制御によって行われる。例えば電気的アクチュエータ、電子機械式アクチュエータ、電気式パーキングブレーキ、又はブレーキ制御システム、好ましくはＥＰＳシステム及び／又はＡＢＳシステム、が追加のブレーキトルクが生み出される様に、制御される。全ブレーキ圧力の追加のブレーキトルクの分だけの引上げによってブレーキシステムの残りの機能が引上げられる。
【００７７】
例えばＥＰＳシステムが用いられる場合には、リターンポンプと切換え弁をしかるべく調節することによって、少なくとも一つの回路圧力を追加のブレーキ圧力Δｐの分だけ引上げることが出来る。循環システムのリターンポンプと切換え弁の装置や機能様態は当業者には既に知られているから、ここでは立ち入らないことにする。
【００７８】
ここに述べられている方法によれば好ましい全ブレーキトルクが、例えブレーキブースターに機能損傷があっても又ドライバーによるドライバーブレーキ力の増強無しに、到達される。これによってブレーキシステムのより確実な制動が保証される。
【００７９】
特に任意選択のプロセスステップでは、（求められた）大きさと基準大きさとの差が前もって定められているずれの限界値よりも大きいことが確認された後で、エラーメッセージが警報及び／又は情報出力装置を通じてドライバーに対して出力される。これによってドライバーは工場に行ってブレーキシステムの点検を受けることが出来る。
【００８０】
上に述べられた任意選択のプロセスステップの代わりとして或いは補足として、同じく（求められた）大きさと基準大きさとの差が前もって定められているずれの限界値よりも大きいことが確認された後で、エラー原因の調査を実施する様にすることが出来る。エラー原因の把捉のためのやり方については既に説明されているので、ここでは立ち入らないことにする。
【００８１】
図５は制御装置の第三の実施態様の略図を示している。
【００８２】
ここに示されている、車両のブレーキ力強化されたブレーキシステムのための制御装置７０は（一部しか示されていない）ブレーキ力強化されたブレーキシステムのブレーキブースター１４の支援力に関して生み出された大きさを持つ入力信号７４を受信するために入力装置７２を含んでいる。生み出された大きさの中には例えば支援力、モータ電流、モータトルク、モータ位置、温度、圧力値、及び／又は、ブレーキブースター１４の機能様態を再現している対応する大きさが含まれている。
【００８３】
入力装置７２は生み出された大きさに対応する信号７６を制御装置７０の評価装置７８に対して送り出す。評価装置７８は次の様に、即ち支援力に関する受信された大きさ（或いは信号７６）を支援力に関する前もって定められた基準大きさと比較する様に、作られている。基準大きさは評価装置７８の上に格納して置くことが出来る。基準大きさも又車両の状態／車両の機能様態及び／又は周囲状況を考慮しながら生み出されることが出来る。評価装置７８が、（求められた）大きさと基準大きさとの差が前もって定められているずれの限界値よりも大きいと云うことを確認すると、評価装置７８は加えて、その差に対応する追加のブレーキトルクを定める様に作られている。例えばこれは上に示されている式１４と式１５を通じて行われる。追加のブレーキトルクは次いでブレーキトルク信号８０として出力装置８２に対して送り込まれる。
【００８４】
出力装置８２は、定められた追加のブレーキトルクを考慮しながら少なくとも一つの制御信号８４を介して少なくとも一つのブレーキコンポーネント８６を、ブレーキ力強化されたブレーキシステムの全ブレーキトルクを追加のブレーキトルクの分だけ引上げるように制御する様に、作られている。ブレーキコンポーネント８６はブレーキ力強化されたブレーキシステムのブレーキ回路の中で容積変化／容積シフト、及び／又はブレーキトルク変化をさせる様に作られている。好ましくは電気的アクチュエータ、電子機械式アクチュエータ、電気式パーキングブレーキ、及び／又はブレーキコンポーネント８６としてのブレーキ制御システムが制御される。ブレーキコンポーネント８６は例えばＥＳＰシステム及び／又はＡＢＳシステムを含むことが出来る。
【００８５】
この様にすることによって既に上に記載された諸利点が保証される。制御装置７０は追加として、前もって定められたずれの限界値よりも大きな差の検知の後で、エラー調査、エラー重み付け、及び／又はブレーキシステムの機能障害の発生に関するドライバー通報を行う様に作られることが出来る。制御装置７０の対応する拡張実施例は当業者にとっては以上の説明から容易に想到されることが出来るから、ここでは立ち入らないことにする。
【符号の説明】
【００８６】
１０  制御装置
１２  操作要素
１４  ブレーキブースター
１６  支援ピストン
１８  反応ディスク
２０  結合要素
２２  出力ピストン
２４  主ブレーキシリンダ
２６  第一の入力装置
２８  支援力Ｆｕに関する第一の情報
３０  第二の入力装置
３２  全ブレーキ力Ｆｇに関する第二の情報
３４  圧力センサ
３６  評価装置
３８  第一の情報に対応する信号
４０  第二の情報に対応する信号
４２  値信号
４４  第一の出力装置
４６  第一の制御信号
４８  比較信号
５０  第二の出力装置
５２  第二の制御信号
５４  警報及び／又は情報出力装置
６０  全ブレーキ力Ｆｇを支援力Ｆｕで割った商を勾配とする直線
６２  最小公差域
６４  最大公差域
７０  制御装置
７２  入力装置
７４  入力信号
７６  生み出された値に対応する信号
７８  評価装置
８０  ブレーキトルク信号
８２  出力装置
８４  制御信号
８６  ブレーキコンポーネント
【図１】
0005351328.tif 000002
【図２】
0005351328.tif 000003
【図３】
0005351328.tif 000004
【図４】
0005351328.tif 000005
【図５】
0005351328.tif 000006