(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変ギア比機構により転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドルの操舵角の伝達レシオを変化させるとともに、電動パワーステアリングにより操舵時の補助力を発生させるステアリング装置において、
前記操舵ハンドルと前記可変ギア比機構との間に配置され前記操舵ハンドルに発生する操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記伝達レシオが車速に応じた目標レシオに設定されるように、前記可変ギア比機構に用いられる差動ギア用モータの回転角度を設定するレシオ調整モードと、前記操舵ハンドルの操舵力が低減するように、前記差動ギア用モータを駆動するために流れる電流を低減させる操舵トルク調整モードとを切り替える、切り替え部と、
前記操舵ハンドルの操舵トルクが、設定閾値以上か否かを判定する判定部とを有し、
前記切り替え部は、前記操舵トルクが前記設定閾値以上の場合に、前記操舵トルク調整モードに切り替え、
前記判定部は、前記操舵トルクと前記操舵トルクの時間微分値の和が、設定閾値以上か否かを判定することを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
前記操舵トルク調整モードでは、前記差動ギア用モータを駆動するために流れる電流をゼロ値に設定することを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変ギア比機構により転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドルの操舵角の伝達レシオを変化させるとともに、電動パワーステアリングにより操舵時の補助力を発生させるステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、可変ギア比機構と電動パワーステアリングとを備えたステアリング装置が提案されている。可変ギア比機構によれば、駐車操作時などの低車速域で、伝達レシオ（＝ハンドル角／転舵角）を小さく（クイックレシオ化）設定することで、少ない操舵ハンドルの操舵で転舵輪を大きく転舵できるので、運転者の操作負担が軽減され、利便性を向上させることができる。
【０００３】
高車速域では、伝達レシオを大きく（スローレシオ化）設定することで、操舵ハンドルを大きく操舵しても転舵輪は少し転舵するだけなので、ヨーレート応答特性が改善され、車両の走行安定性を向上させることができる。また、電動パワーステアリングによれば、操舵補助力を発生するので操舵ハンドルを軽く操作するだけで転舵輪を転舵させることができる。
【０００４】
このような可変ギア比機構と電動パワーステアリングとを備えたステアリング装置において、低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵で操舵ハンドルを切ろうとすると、電動パワーステアリングでは、転舵輪を大きく速く転舵できるように補助力を発生させようとするが、電動パワーステアリングの動力源であるＥＰＳモータで逆起電圧の影響による推力不足が生じ、操舵力が重くなってしまう場合がある。
【０００５】
そこで、このような場合に、伝達レシオがスローレシオ化する方向へ変更されるように、伝達レシオの目標値とする目標レシオをリアルタイムで変更することで、操舵力が重くなるのを回避する手法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２０００−３４４１２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、従来の手法では、例えば、速い−遅い−速いというようなハンドル操舵操作に対し、操舵反力がうねるように変動してしまう現象、あるいは、急激かつ大きな操舵速度で操舵ハンドルを回し始めると、操舵操作の最初に操舵反力が大きくなりハンドル操舵が引っかかり気味（詰まり気味）になるというような現象が発生しうると考えられた。
【０００７】
これらの現象が発生すると、運転者は、操舵ハンドルの操作感覚に違和感を抱いてしまう。
【０００８】
そこで、本発明は、低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵で操舵ハンドルを切っても、快適なハンドル操舵が可能なステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、可変ギア比機構により転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドルの操舵角の伝達レシオを変化させるとともに、電動パワーステアリングにより操舵時の補助力を発生させるステアリング装置において、
前記操舵ハンドルと前記可変ギア比機構との間に配置され前記操舵ハンドルに発生する操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記伝達レシオが車速に応じた目標レシオに設定されるように、前記可変ギア比機構に用いられる差動ギア用モータの回転角度を調整するレシオ調整モードと、前記操舵ハンドルの操舵力が低減するように、前記差動ギア用モータに流れる電流を調整する操舵トルク調整モードとを切り替える、切り替え部と、
前記操舵ハンドルの操舵トルクが、設定閾値以上か否かを判定する判定部とを有し、
前記切り替え部は、前記操舵トルクが前記設定閾値以上の場合に、前記操舵トルク調整モードに切り替え、
前記判定部は、前記操舵トルクと前記操舵トルクの時間微分値の和が、設定閾値以上か否かを判定することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、レシオ調整モードにより、伝達レシオを車速に応じた目標レシオに設定することができるので、低車速域で、目標レシオを小さく（クイックレシオ化）設定し、伝達レシオを目標レシオに一致するように制御することで、伝達レシオをクイックレシオ化できる。高車速域では、目標レシオを大きく（スローレシオ化）設定し、伝達レシオを目標レシオに一致するように制御することで、伝達レシオをスローレシオ化できる。
【００１１】
また、操舵トルク調整モードにより、差動ギア用モータを駆動するために流れる電流を調整して操舵ハンドルの操舵力を低減できる。
【００１２】
本発明によれば、低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵で操舵ハンドルを切ると、切り替え部によって、前記レシオ調整モードから操舵トルク調整モードに切り替えることにより、操舵力が重くなるのを回避することができる。
【００１３】
切り替わった操舵トルク調整モードでは、操舵反力は前記差動ギア用モータを駆動するために流れる電流によって影響されるが、この電流は操舵トルクを低減するように調整されるので操舵反力は重くならず、例えば、速い−遅い−速いというようなハンドル操舵に対し、操舵反力がうねるように変動することはない。また、例えば、急激かつ大きな操舵速度で操舵ハンドルを回し始めると、最初だけ操舵反力が大きくなりハンドル操舵が引っかかり気味（詰まり気味）になるというような事象も、前記差動ギア用モータを駆動するために流れる電流を調節するモードでは生じない。
【００１４】
このように、運転者は、操舵ハンドルの操作感覚に違和感を抱くことはない。
【００１７】
また、本発明では、前記操舵ハンドルの操舵トルクが、事前に設定された閾値（＝設定閾値）以上か否かを判定する判定部を有し、前記切り替え部は、前記操舵トルクが前記設定閾値以上の場合に、前記操舵トルク調整モードに切り替えている。
【００１８】
本発明によれば、低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵で操舵ハンドルを切ると、これに伴って操舵トルクが高まるため、判定部が操舵トルクが設定閾値以上であると判定し、前記切り替え部に操舵トルク調整モードへの切り替えをさせることができる。
【００１９】
また、本発明では、前記判定部は、前記操舵トルクと前記操舵トルクの時間微分値の和が、設定閾値以上か否かを判定している。
【００２０】
また、前記操舵トルク調整モードでは、前記差動ギア用モータを駆動するために流れる電流をゼロ値に設定することが好ましい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵で操舵ハンドルを切っても、快適なハンドル操舵が可能なステアリング装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において共通する部分には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。
【００２４】
図１に、本発明の実施形態に係るステアリング装置１の構成図を示す。
【００２５】
ステアリング装置１は、操舵ハンドル４と、トルクセンサ５と、差動ギアを用いた可変ギア比機構２と、電動パワーステアリング３とを有している。
【００２６】
可変ギア比機構２は、操舵ハンドル４とラック＆ピニオン型ギアボックス３ａのそれぞれに連結する差動ギア２ｂと、転舵輪の転舵角に対する操舵ハンドル４の操舵角の伝達レシオを変化させるために差動ギア２ｂを回動させる差動ギア用モータ２ａと、差動ギア用モータ２ａを駆動するための実電流を流して差動ギア用モータ２ａを制御する可変ギア比機構ＥＣＵ２ｃとを有している。
【００２７】
電動パワーステアリング３は、転舵輪の転舵角を変えるラック＆ピニオン型ギアボックス３ａと、前記補助力の発生源となるＥＰＳモータ３ｂ（アシストモータ）と、ＥＰＳモータ３ｂを駆動するＥＰＳ用指示電流をＰＷＭ駆動するための指示Ｄｕｔｙを設定するＥＰＳ  ＥＣＵ３ｃとを有している。
【００２８】
トルクセンサ５は、操舵ハンドル４と差動ギア２ｂの間に装備され、操舵ハンドル４にかかる操舵トルクが直接モニタできるようになっている。トルクセンサ５で計測された操舵トルクは、可変ギア比機構ＥＣＵ２ｃと、ＥＰＳ  ＥＣＵ３ｃとに入力され、可変ギア比機構ＥＣＵ２ｃでは差動ギア用指示電流の切り替えに利用され、ＥＰＳ  ＥＣＵ３ｃでは前記補助力の大きさの決定、具体的には、ＥＰＳ用指示電流を決定するのに利用される。
【００２９】
なお、このことから、ＥＰＳ用指示電流やＥＰＳ用指示Ｄｕｔｙは、操舵トルクを反映しているので、可変ギア比機構ＥＣＵ２ｃは、操舵トルクを直接利用する代わりに、ＥＰＳ用指示電流やＥＰＳ用指示Ｄｕｔｙに基づいて差動ギア用指示電流の切り替えを行うことも可能である。もちろん、ＥＰＳモータ３ｂに流れている実電流（電流センサ計測値）に基づいてもよい。
【００３０】
また、可変ギア比機構ＥＣＵ２ｃは、操舵ハンドル４から直接、操舵速度（ハンドル角速度）を取得し、差動ギア用指示電流の切り替えに利用してもよい。また、可変ギア比機構ＥＣＵ２ｃは、車速を取得し、車速が低車速域であれば、目標レシオを小さく（クイックレシオ化）設定し、また車速が高車速域であれば、目標レシオを大きく（スローレシオ化）設定し、伝達レシオをその目標レシオに一致するように差動ギア用指示電流を制御している。
【００３１】
操舵ハンドル４は、可変ギア比機構２に連結し、可変ギア比機構２は、電動パワーステアリング３に連結しているので、ハンドル操舵角に対し、差動ギア用モータの回転角を重畳させ、ピニオン角を増減可能にすることができる。ピニオン角、ハンドル角、差動ギア用モータ角の間には、機械的拘束関係によって、次の式１が成り立っている。
ピニオン角＝ｋｌ×ハンドル角＋ｋ２×差動ギア用モータ角・・・式１
【００３２】
ここで、ｋ１、ｋ２の係数は定数である。式１から、差動ギア用モータ角が小さくなればスローレシオ化し、大きくなればクイックレシオ化することがわかる。このような伝達レシオを変更し設定することは、レシオ調整モードで行われている。
【００３３】
さらに、ピニオントルク、操舵トルク、差動ギア用モータトルク間には、定常状態にて次の式２の関係が成り立っている。
操舵トルク＝ｋ３×ピニオントルク＋ｋ４×差動ギア用モータトルク・・・式２
【００３４】
ここで、ｋ３、ｋ４の係数は定数である。式２から、差動ギア用モータトルクが低減すると、操舵トルクが低減することがわかる。差動ギア用モータトルクは、差動ギア用指示電流を低減させることによって、低減させることができる。このように、差動ギア用指示電流を低減させることによって、操舵トルクを低減させることができるので、運転者は、操舵ハンドル４の操舵操作に違和感を抱くことなく、快適に操舵ハンドル４を扱うことができる。このような差動ギア用指示電流の低減は、操舵トルク調整モードで行われている。
【００３５】
図２に、可変ギア比機構ＥＣＵ２ｃおよび差動ギア用モータ２ａのブロック図を示す。可変ギア比機構ＥＣＵ２ｃでは、レシオ調整モードと、操舵トルク調整モードの切り替えが行われる。後記では、まず、レシオ調整モードについて説明し、次に、操舵トルク調整モードについて説明し、最後に、それらのモードの切り替え方法について説明する。
【００３６】
レシオ調整モードについて説明する。まず、目標レシオ設定部１１で、車両の車速に応じた目標レシオが設定され、目標モータ角設定部１２へ出力される。車速が低車速域であれば、目標レシオを小さく（クイックレシオ化）設定し、車速が高車速域であれば、目標レシオを大きく（スローレシオ化）設定している。
【００３７】
次に、目標モータ角設定部１２で、入力した目標レシオを達成するための、差動ギア用モータ２ａの目標モータ角を設定する。
【００３８】
減算部１３で、目標モータ角から、差動ギア用モータ本体１９から出力された実モータ角を減算し、減算結果を位置Ｆ／Ｂ制御部１４に入力する。位置Ｆ／Ｂ制御部１４では、減算結果がゼロになるように、すなわち、目標モータ角（目標レシオ）に実モータ角（伝達レシオ）が一致するように、第１指示電流を調整し切り替え部２４に出力する。
【００３９】
切り替え部２４では、レシオ調整モードにおいては、差動ギア用指示電流として第１指示電流を減算部１５へ出力する。
【００４０】
なお、減算部１５と、電流Ｆ／Ｂ制御部１６と、モータ駆動回路１７と、電流センサ１８と、差動ギア用モータ本体１９とは、差動ギア用モータ２ａに含まれており、それら以外の目標レシオ設定部１１と、目標モータ角設定部１２と、減算部１３と、位置Ｆ／Ｂ制御部１４と、切り替え部２４と、後記する第２指示電流設定部２０と、判定値モニタ部２１と、判定値算出部２２と、判定部２３（第１判定部、第２判定部、第３判定部に相当）とが、可変ギア比機構ＥＣＵ２ｃに含まれている。
【００４１】
減算部１５で、差動ギア用指示電流から、電流センサ１８で計測された差動ギア用モータ本体１９を駆動する実電流を減算し、減算結果を電流Ｆ／Ｂ制御部１６に入力する。電流Ｆ／Ｂ制御部１６では、減算結果がゼロになるように、すなわち、差動ギア用指示電流に実電流が一致するように、差動ギア用指示電流を調整しモータ駆動回路１７に出力する。
【００４２】
モータ駆動回路１７より電流を差動ギア用モータ本体１９に供給することで、差動ギア用モータ本体１９は、実モータ角が得られるように回転する。実モータ角は、差動ギア用モータ本体１９から減算部１３へ出力される。電流センサ１８は、モータ駆動回路１７から出力される実電流を計測し、計測値を減算部１５へ出力する。このように、レシオ調整モードによれば、実モータ角のフィードバックと実電流のフィードバックとが行われるので、伝達レシオ（実モータ角）を目標レシオ（目標モータ角）に一致させることができる。
【００４３】
次に、操舵トルク調整モードについて説明する。操舵トルク調整モードでは、操舵ハンドル４（図１参照）の操舵力が低減するように、差動ギア用指示電流を調整している。
【００４４】
まず、第２指示電流設定部２０（図２参照）で、前記第１指示電流より小さい第２指示電流を設定する。第２指示電流の設定方法としては、例えば、操舵速度（ハンドル角速度）に基づいて第２指示電流を設定する設定方法、操舵トルクに基づいて第２指示電流を設定する設定方法、第２指示電流をゼロ値に設定する設定方法等を用いることができる。
【００４５】
操舵速度（ハンドル角速度）に基づいて第２指示電流を設定する設定方法によれば、次の式３に基づいて第２指示電流を設定することができ、ハンドル操舵に対する操舵反力として、差動ギアを用いた可変ギア比機構２（図１参照）によって粘性抵抗力を与えることができる。なお、式３のｋ５は係数である。
第２指示電流＝ｋ５×ハンドル角速度・・・式３
【００４６】
操舵トルクに基づいて第２指示電流を設定する設定方法によれば、次の式４に基づいて第２指示電流を設定することができ、ハンドル操舵に対する操舵反力として、差動ギアを用いた可変ギア比機構２によって操舵抵抗力を与えることができる。なお、式４のｋ６は係数である。
第２指示電流＝ｋ６×操舵トルク・・・式４
【００４７】
第２指示電流をゼロ値に設定する設定方法によれば、次の式５に基づいて第２指示電流を設定することができる。第２指示電流がゼロ値になると、差動ギアを用いた可変ギア比機構２が動作しないため、電動パワーステアリングのみのシステムと同等になり、可変伝達レシオから、電動パワーステアリングのみのメカ的伝達レシオになるため、ＥＰＳモータ３ｂ（図１参照）の推力不足が起こり難く、かつ、電動パワーステアリングのみの車両の操舵反力と同じ程度にまで低減される。
【００４８】
なお、操舵反力を適切に低減できるのであれば、第２指示電流は上記の具体例に限らず設定することができる。
第２指示電流＝０（ゼロ）・・・式５
【００４９】
前記のように、第２指示電流設定部２０は、第２指示電流を設定し、切り替え部２４に出力する。切り替え部２４では、操舵トルク調整モードにおいては、差動ギア用指示電流として第２指示電流を減算部１５へ出力する。
【００５０】
減算部１５で、差動ギア用指示電流から、電流センサ１８で計測された差動ギア用モータ本体１９を駆動する実電流を減算し、減算結果を電流Ｆ／Ｂ制御部１６に入力する。電流Ｆ／Ｂ制御部１６では、減算結果がゼロになるように、すなわち、差動ギア用指示電流に実電流が一致するようにモータ駆動回路１７が自動調整する。
【００５１】
電流センサ１８は、モータ駆動回路１７の実電流を計測し、計測値を減算部１５へ出力する。
【００５２】
このように、操舵トルク調整モードにおいても実電流のフィードバックが行われるので、第２指示電流（差動ギア用指示電流）を実電流に一致させることができ、実電流を第１指示電流から第２指示電流に切り替えることができる。これにより、操舵トルクを低減した上での操舵トルクの調整を可能にしている。
【００５３】
次に、レシオ調整モードと操舵トルク調整モードとの間の切り替え方法について説明する。
【００５４】
まず、判定値モニタ部２１にて、トルクセンサ５で計測された操舵トルクを判定値として取得する。また、判定値としては操舵トルクに変えて、操舵速度や、ＥＰＳモータ３ｂの負荷を表すＥＰＳ用指示電流値あるいはＥＰＳ用指示Ｄｕｔｙを取得してもよい。判定値算出部２２では、判定部２３での判定が容易なように、判定値を加工し新たな判定値を算出する。
【００５５】
低車速域でクイックレシオ化している場合に、運転者が速い操舵で操舵ハンドル４を切ると、これに伴って操舵トルクが高まり、判定部２３が、操舵トルクの判定値である設定閾値（第２設定閾値に相当）以上であると判定する。
【００５６】
なお、判定値モニタ部２１で、操舵速度が判定値として取得されているのであれば、運転者が速い操舵で操舵ハンドル４を切ると、判定部２３が、操舵速度が設定閾値（第１設定閾値に相当）以上であると判定する。
【００５７】
また、判定値モニタ部２１で、ＥＰＳモータ３ｂの負荷を表すＥＰＳ用指示電流値あるいはＥＰＳ用指示Ｄｕｔｙが判定値として取得されているのであれば、運転者が速い操舵で操舵ハンドル４を切ると、これに伴って操舵トルクが高まり、さらに、電動パワーステアリング３に用いられ補助力の発生源となるＥＰＳモータ３ｂの負荷が上がるので、判定部２３が、ＥＰＳ用指示電流値あるいはＥＰＳ用指示Ｄｕｔｙが設定閾値（第３設定閾値に相当）以上であると判定する。
【００５８】
このように、判定部２３（第１判定部、第２判定部、第３判定部に相当）で判定値が設定閾値（第１設定閾値、第２設定閾値、第３設定閾値に相当）以上であると判定されると、切り替え部２４は、差動ギア用指示電流を第１指示電流から第２指示電流へ切り替えることにより、レシオ調整モードから操舵トルク調整モードへ切り替える。
【００５９】
図３に、差動ギア用指示電流の切り替え（モードの切り替え）のフローチャートを示す。まず、初期化として、ステップＳ１で、切り替え部２４が、差動ギア用指示電流（値）として第１指示電流（値）を選択することで、レシオ調整モードが設定される。
【００６０】
ステップＳ２で、判定値モニタ部２１が、判定値として操舵トルク（トルクセンサ値）をチェックし取得する。
【００６１】
ステップＳ３で、判定値算出部２２が、判定部２３での判定が容易なように、判定値を加工し新たな判定値を算出する。例えば、  図４に示すように、判定値にトルクセンサ値だけでなく、これにトルクセンサ値を時間微分したトルクセンサ微分値を加えたものを用いる。トルクセンサ値にトルクセンサ微分値を加算することで、運転者のハンドル操舵操作に応じて、差動ギア用指示電流の切り替えタイミングを微調整できる。
【００６２】
例えば、運転者が、ゆっくり操舵ハンドル４を操舵した場合より、急激に操舵ハンドル４を操舵した場合の方が、トルクセンサ値の変化率が大きく、トルクセンサ微分値は大きくなるので、早いタイミングで設定閾値に達し、切り替えタイミングを早めることができる。そのため、ハンドル操舵反力が急激に重くなるのを早目に回避することができる。
【００６３】
次に、ステップＳ４で、判定部２３が、判定値が設定閾値以上か否か判定する。判定値が設定閾値未満であれば（ステップＳ４、Ｎｏ）、ステップＳ５に進み、ステップＳ５でタイマが所定時間計測後にステップＳ２に戻ることで、レシオ設定モードが維持される。判定値が設定閾値以上であれば（ステップＳ４、Ｙｅｓ）、ステップＳ６に進む。
【００６４】
ステップＳ６で、第２指示電流設定部２０が、第２指示電流を設定（算出）する。ステップＳ７で、切り替え部２４が、差動ギア用指示電流を、第１指示電流から第２指示電流へ切り替える。具体的には、図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ１において、判定値が設定閾値以上になると、図５（ａ）に示すように、差動ギア用指示電流は第１指示電流から第２指示電流に切り替えられて減少する。この差動ギア用指示電流の減少により、操舵反力が増大せず、運転者は違和感無く操舵ハンドル４を操舵することができる。なお、時刻ｔ１経過後も電動パワーステアリング３は稼動しているので、転舵輪の転舵角は運転者のハンドル操作に応じて切れ続ける。
【００６５】
図５（ｂ）に示すように、運転者が操舵ハンドル４をゆっくり切るようになると、操舵トルクが低下し、時刻ｔ２において設定閾値以下になる。
【００６６】
一方、ステップＳ８で、判定値モニタ部２１が、再度、判定値として操舵トルク（トルクセンサ値）をチェックし取得する。ステップＳ９で、ステップＳ３と同様に、判定値算出部２２が、判定部２３での判定が容易なように、判定値を加工し新たな判定値を算出する。
【００６７】
次に、ステップＳ１０で、判定部２３が、判定値が設定閾値以下か否か判定する。判定値が設定閾値を超えていれば（ステップＳ１０、Ｎｏ）、ステップＳ１１に進み、ステップＳ１１でタイマが所定時間計測後にステップＳ８に戻ることで、操舵トルク調整モードが維持される。
【００６８】
判定値が設定閾値以下であれば（ステップＳ１０、Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進む。具体的には、図５（ｂ）に示すように、時刻ｔ２経過後に、ステップＳ８で、判定値モニタ部２１が、判定値をチェックすることにより、ステップＳ１０で、判定部２３が、判定値が設定閾値以下であると判定し、ステップＳ１２に進むことになる。
【００６９】
ステップＳ１２で、切り替え部２４が、差動ギア用指示電流を、第２指示電流から第１指示電流へ切り替える。具体的には、図５（ａ）に示すように、時刻ｔ２の経過後に、差動ギア用指示電流は、第２指示電流から第１指示電流に切り替えられて増加する。この差動ギア用指示電流が第１指示電流に復帰することにより、差動ギア用モータ２ａの実モータ角の制御が可能になり、初期化のときと同じレシオ調整モードに戻ることができる。
【００７０】
なお、図５（ａ）に示すように、差動ギア用指示電流には、上限を規定する制限値が設けられている。
【００７１】
最後に、ステップＳ１３で、可変ギア比機構ＥＣＵ２ｃ（図１参照）が、イグニションスイッチ（ＩＧ）がオフ（ＯＦＦ）か否か判定する。イグニションスイッチがオフであれば（ステップＳ１３、Ｙｅｓ）、このフローを終了する。イグニションスイッチがオフでなければ（ステップＳ１３、Ｎｏ）、ステップＳ２に戻って実行する。
【００７２】
そして、このフローによれば、クイックレシオが設定されているときに、運転者が操舵ハンドルを速く操舵した場合、差動ギア用モータ２ａに対して与えられる指示電流値が、クイックレシオを達成させるための指示値から、操舵力が小さくなるように調整するための指示値に切り替えることができ、また、運転者の操舵操作がゆっくりしたものに戻った際は、クイックレシオを達成させるための指示電流値に戻すことができる。
【００７３】
このため、操舵力が重くなって操舵ハンドルを操舵しにくくなることは起こらないため、運転者は違和感を覚えること無くハンドル操舵を行うことができる。
【００７４】
また、一旦、指示電流を切り替えた後で、ハンドル操舵が急操舵でない通常の操舵操作になると、クイックレシオを達成するための指示電流に追従する状態へ戻るため、運転者が意図した転舵輪の動きに近い輪舵角が実現されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の実施形態に係るステアリング装置の構成図である。
【図２】可変ギア比機構ＥＣＵおよび差動ギア用モータのブロック図である。
【図３】差動ギア用指示電流の切り替え（モードの切り替え）のフローチャートである。
【図４】操舵ハンドルに操舵トルクが加わった場合の判定値となるトルクセンサ値およびトルクセンサ値とトルクセンサ微分値の和の上昇カーブを示すグラフである。
【図５】（ａ）は、差動ギア用指示電流の切り替えの状況を示すグラフであり、（ｂ）は、設定閾値に対する判定値（トルクセンサ信号処理値）の推移を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７６】
１      ステアリング装置
２      （差動ギア比を用いた）可変ギア比機構
２ａ    差動ギア用モータ
２ｂ    差動ギア
２ｃ    可変ギア比機構ＥＣＵ
３      電動パワーステアリング
３ａ    ラック＆ピニオン型ギアボックス
３ｂ    ＥＰＳモータ（アシストモータ）
３ｃ    ＥＰＳ  ＥＣＵ
４      操舵ハンドル
５      トルクセンサ
１１    目標レシオ設定部
１２    目標モータ角設定部
１３    減算部
１４    位置Ｆ／Ｂ制御器
１５    減算部
１６    電流Ｆ／Ｂ制御器
１７    モータ駆動回路
１８    電流センサ
１９    差動ギア用モータ
２０    第２指示電流設定部
２１    判定値モニタ部
２２    判定値算出部
２３    判定部（第１判定部、第２判定部、第３判定部）
２４    切り替え部
【図１】
0005166820.tif 000002
【図２】
0005166820.tif 000003
【図３】
0005166820.tif 000004
【図４】
0005166820.tif 000005
【図５】
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