(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向溝に挟まれた陸部をトレッド部に備え、前記陸部に当該陸部を横断し両端が前記周方向溝に開口したサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びており、トレッド表面からサイプ深さ方向に間隔をおいた位置でサイプ長さ方向に延びて両端が前記周方向溝に開口する第１幅広部を備えるとともに、前記第１幅広部の一方の開口端から他方の開口端に至る途中の位置に前記第１幅広部よりも幅広に形成された第２幅広部を備えた
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプは、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が１０°〜４５°の範囲内に設定されたことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１幅広部は、前記サイプの下端からサイプ深さ方向に間隔をおいた位置に設けられたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１幅広部及び第２幅広部は、前記サイプの幅方向両側の壁面に設けられた凹部により形成されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプの幅方向両側の壁面に設けられた前記凹部が、サイプ深さ方向においてずれた位置に配置されたことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２幅広部は、前記第１幅広部よりもサイプ深さ方向における寸法が大きく形成されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が設けられ、また、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝が設けられることが一般的である。このような溝を設定したタイヤにおいては、走行中にタイヤと路面との間からパターンノイズが発生し、特に、周方向溝に起因する気柱管共鳴音（８００Ｈｚ〜１２５０Ｈｚ程度）が大きな原因となっている。
【０００３】
気柱管共鳴音の発生原理は次の通りである。すなわち、タイヤが接地する際に周方向溝が変形することでその容積が変化し、周方向溝内に閉じ込められた空気が圧縮・膨張を繰り返すことにより、接地された周方向溝の空間よりポンピング音、つまり気柱管共鳴音を発生する。その際、周方向溝内の空気のポンピング圧力が高くなると気柱管共鳴音は大きくなる。
【０００４】
かかる気柱管共鳴音を低減するには、周方向溝の断面積を小さくすればよいが、周方向溝の断面積を小さくすると、湿潤路面での排水性（ＷＥＴ排水性）が低下してしまう。
【０００５】
下記特許文献１には、周方向溝に起因する気柱管共鳴音を低減するために、ヘルムホルツ共鳴器をトレッド部に設けることが提案されている。ヘルムホルツ共鳴器は、トレッド部の陸部表面に開口する気室と、該気室を周方向溝に連通させる狭窄ネックとより形成されており、気室の容積を比較的大きく設定することが条件となっている。しかしながら、気室の容積を大きくするためには陸部表面への開口面積を大きく設定する必要があり、そうすると非接地部の面積が大きくなって（即ち、接地面積が減少して）、乾燥路面での制動性能が低下するという問題がある。また、陸部に開口面積の大きな気室を設けることにより、この部分の剛性が低下して接地性が悪化し、共鳴器としての役目を十分に果たせないおそれがある。
【０００６】
一方、空気入りタイヤのトレッド部に設けられたブロックやリブ等の陸部には、サイプと呼ばれる溝幅の狭い切込みが設けられることがあり、従来、サイプによるエッジ効果や除水効果によって氷雪路面等での走行性能・制動性能を高めるために、種々の構造が提案されている。例えば、下記特許文献２，３には、トレッド部のブロックに両端が周方向溝に開口したオープンサイプを設定した上で、サイプ開口部の狭小化を抑制するために、サイプ長さ方向に延びる幅広部を設けた構造が開示されている。
【０００７】
サイプは、一般に、溝幅が１．５ｍｍ以下と狭いため、前後力が負荷されると閉じやすい。すなわち、図１１（ａ）に示すようなサイプ深さ方向で溝幅が一定のサイプ１００では、接地時に前後力が負荷されると、図１１（ｂ）に示すように、サイプ１００が閉じるように変形する。このようにサイプが閉じると、周方向溝からサイプ内に空気を逃がし難く、そのため、周方向溝の空気圧力を低下させることはできず、気柱管共鳴音の低減効果は得られない。上記特許文献２，３には、目的は気柱管共鳴音の低減ではないが、サイプの深さ方向における途中に溝幅を広くした幅広部を設ける構造が開示されている。しかしながら、これらの文献に開示された構造では、サイプの全長にわたって溝幅が一定の幅広部であるため、周方向溝の空気圧力を低減することはできるものの、その低減効果は十分とは言えない。いずれにしても、従来、サイプを利用して気柱管共鳴音を低減することは行われていなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−２１３５９６号公報
【特許文献２】特開２００７−８３０３号公報
【特許文献３】特開２００８−２９６６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、乾燥路面での制動性能を損なうことなく、気柱管共鳴音を低減することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、周方向溝に挟まれた陸部をトレッド部に備え、前記陸部に当該陸部を横断し両端が前記周方向溝に開口したサイプが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記サイプがタイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びており、また、該サイプは、トレッド表面からサイプ深さ方向に間隔をおいた位置でサイプ長さ方向に延びて両端が前記周方向溝に開口する第１幅広部を備えるとともに、前記第１幅広部の一方の開口端から他方の開口端に至る途中の位置に前記第１幅広部よりも幅広に形成された第２幅広部を備えたことを特徴とする。
【００１１】
より好ましい態様として、前記サイプは、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が１０°〜４５°の範囲内に設定されてもよい。また、他の好ましい態様として、前記第１幅広部は、前記サイプの下端からサイプ深さ方向に間隔をおいた位置に設けられてもよい。また、他の好ましい態様として、前記第１幅広部及び第２幅広部は、前記サイプの幅方向両側の壁面に設けられた凹部により形成されてもよい。また、この場合、前記サイプの幅方向両側の壁面に設けられた前記凹部が、サイプ深さ方向においてずれた位置に配置されてもよい。他の好ましい態様として、前記第２幅広部は、前記第１幅広部よりもサイプ深さ方向における寸法が大きく形成されてもよい。これらの各態様は適宜に組み合わせることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、両端が周方向溝に開口するサイプをタイヤ幅方向に対して傾斜させた上で、該サイプの内部にサイプ長さ方向に延びて両端が周方向溝に開口する第１幅広部を設けたので、サイプ表面部が閉じたとしても、周方向溝内の空気を第１幅広部に取り入れることができる。しかも、第１幅広部の長さ方向の途中に、より溝幅の広い第２幅広部を設けたことにより、周方向溝の空気圧力をより一層効果的に低減することができる。また、サイプがタイヤ幅方向に対して傾斜していることにより、第１幅広部に対して両側の周方向溝から同時に空気が流れ込むことを抑制することができ、空気の逃げ道が確保されるので、周方向溝の空気圧力をより低減することができる。よって、気柱管共鳴音を低減することができる。また、本発明によれば、サイプを利用して、その一部を幅広にすることで気柱管共鳴音を低減することができるので、陸部の剛性低下を少なくすることができ、乾燥路面での制動性能の低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】第１実施形態に係るリブの要部拡大平面図である。
【図３】第１実施形態に係るリブの要部拡大斜視図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線断面図であり、（ａ）は無負荷時、（ｂ）は前後力負荷時を示す。
【図６】第２実施形態に係るリブの要部拡大平面図である。
【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図であり、（ａ）は無負荷時、（ｂ）は前後力負荷時を示す。
【図８】第３実施形態に係るサイプの断面図であり、（ａ）は無負荷時、（ｂ）は前後力負荷時を示す。
【図９】第４実施形態に係るリブの断面図である。
【図１０】比較例１に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図１１】比較例１に係るサイプの断面図であり、（ａ）は無負荷時、（ｂ）は前後力負荷時を示す。
【図１２】比較例２に係るタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００１５】
（第１実施形態）
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されており、一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部をへて、ビード部に埋設された環状のビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記各部を補強する。トレッド部１０におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆スチールコード層からなるベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。
【００１６】
トレッド部１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向Ａにストレート状に延びる複数の周方向溝（主溝）１２が設けられ、また、周方向溝１２により区画された複数の陸部が設けられている。この例では、周方向溝１２がタイヤ幅方向Ｂに３本設けられ、これにより、タイヤ幅方向Ｂに４本のリブ１４，１４，１６，１６が設けられている。このうち、ショルダー部に設けられたリブ１６，１６には、接地端からタイヤ幅方向Ｂに延びリブ１６内で終端する複数の幅方向溝（横溝）１８がタイヤ周方向Ａに所定間隔をおいて設けられている。
【００１７】
リブ１４，１６は、タイヤ周方向Ａに連続して延びる陸部であり、このうち、中央部の２本のリブ１４，１４は周方向溝１２，１２により挟まれている。このリブ１４には、タイヤ周方向Ａに交差する方向に延びる直線状のサイプ２０が設けられている。サイプ２０は、タイヤ幅方向Ｂに延びてリブ１４を横断し、その長さ方向における両端が周方向溝１２に開口した切込み（両側オープンサイプ）であり、複数のサイプ２０がタイヤ周方向Ａに所定の間隔をおいて並設されている。
【００１８】
図２〜５に基づき、サイプ２０の構成を詳細に説明する。
【００１９】
サイプ２０は、その長さ方向Ｇに延びる第１幅広部２２を備える。第１幅広部２２は、トレッド表面１１からサイプ深さ方向Ｈに間隔ｈ１をおいた位置で、サイプ長さ方向Ｇに延びており、その両端が周方向溝１２に開口している。この例では、第１幅広部２２は、サイプ２０の下端（即ち、底）２６からもサイプ深さ方向Ｈに間隔ｈ２をおいた位置に設けられており、そのため、サイプ深さ方向Ｈにおける中央部をサイプ長さ方向Ｇに延びて形成されている。
【００２０】
第１幅広部２２は、サイプ２０の幅方向Ｗに対向する両側の壁面に、互いに対向する凹部２４，２４を設けることにより形成されている。凹部２４は、この例では、サイプ長さ方向Ｇに沿って延びる直線状の凹溝であり、一対の凹部２４，２４がサイプ深さ方向Ｈにおいて一致した位置に配置されている。図３，５に示すように、第１幅広部２２は、断面が矩形状をなして、サイプ長さ方向Ｇにまっすぐ延びており、その上下の一般部に対して溝幅が広く形成されている。
【００２１】
サイプ２０には、第１幅広部２２の一方の開口端２０Ｘから他方の開口端２０Ｙに至る途中の位置に、第１幅広部２２よりも幅広に形成された第２幅広部２８が設けられている。すなわち、第１幅広部２２は、その長さ方向の途中で溝幅が広くなっており、この溝幅が広くなった部分が第２幅広部２８を構成している。そのため、サイプ２０の長さ方向Ｇにおいて、第２幅広部２８の両側には第１幅広部２２が設けられており、第１幅広部２２が両側の周方向溝１２に開口している。第２幅広部２８は、この例では、第１幅広部２２の長さ方向における中央部に設けられている。
【００２２】
第２幅広部２８は、サイプ２０の幅方向Ｗに対向する両側の壁面に、互いに対向する凹部３０，３０を設けることにより形成されている。凹部３０は、この例では、第１幅広部２２を形成する上記凹部２４において、その長さ方向の中央部で溝幅を更に広げるように形成されており、一対の凹部３０，３０がサイプ深さ方向Ｈ及び長さ方向Ｇにおいて一致した位置に配置されている。図３，５に示すように、第２幅広部２８は、断面が矩形状をなしており、第１幅広部２２よりも溝幅が広く形成されている。
【００２３】
サイプ２０は、上記第１幅広部２２及び第２幅広部２８が設けられていないサイプ部分が、幅広部２２，２８よりも溝幅の狭い幅狭部２１となっている。すなわち、幅広部２２，２８よりも上側のサイプ部分は、トレッド表面１１も含めて幅狭部２１により形成されており、幅広部２２，２８よりも下側のサイプ底部にも幅狭部２１が形成されている。
【００２４】
上記第１幅広部２２及び第２幅広部２８を設けたことにより、サイプ２０には、その深さ方向Ｈの途中において周方向溝１２に開口してリブ１４を横断する空気流路が形成されている。そのため、仮にサイプ２０の一般部である幅狭部２１が閉じたとしても、該空気流路を介して周方向溝１２内の空気をサイプ２０内に取り入れることができ、周方向溝１２の空気圧力を低減することができる。また、この空気流路には、その長さ方向の途中に第２幅広部２８が設けられて流路断面積（空気の流れ方向に垂直な面で切断した断面積）が拡大されているので、空気の圧力を更に低減することができる。
【００２５】
第１幅広部２２及び第２幅広部２８の各寸法については、特に限定するものではないが、次のように設定することができる。すなわち、幅狭部２１の溝幅ｗ０としては、通常のサイプ幅とすることができ、例えば０．３〜１．０ｍｍ程度が好ましい。第１幅広部２２の溝幅ｗ１は、幅狭部２１の溝幅ｗ０よりも大きく、０．８〜１．５ｍｍ程度が好ましい。第２幅広部２８の溝幅ｗ２は、第１幅狭部２１の溝幅ｗ１よりも大きく、１．１〜３．０ｍｍ程度が好ましい。トレッド表面１１から第１幅広部２２及び第２幅広部２８までの間隔ｈ１は、サイプ深さｈ０の５〜７０％であることが好ましく、サイプ下端２６から第１幅広部２２及び第２幅広部２８までの間隔ｈ２は、サイプ深さｈ０の５〜７０％であることが好ましく、第１幅広部２２及び第２幅広部２８の高さｈ３は、それぞれ、サイプ深さｈ０の１５〜５０％であることが好ましい。
【００２６】
以上のような内部構造を持つサイプ２０は、図１に示すように、タイヤ幅方向Ｂに対してやや傾斜した方向に延びており、タイヤ幅方向Ｂに対する傾斜角度θが１０°〜４５°の範囲内に設定されていることが好ましい。このようにサイプ２０が傾斜していることにより、周方向溝１２から第１幅広部２２に流れ込む空気の流れを一方向にすることができる。すなわち、サイプ２０をタイヤ幅方向Ｂに平行にするよりも傾斜させることで、両側の周方向溝１２，１２から空気が流れ込むタイミングをずらして、空気の流れを一方向にすることができ、空気の逃げ道が確保されるので、周方向溝１２の空気圧力をより低減することができる。なお、傾斜角度θが４５°よりも大きくなると、サイプ２０の両側の開口端２０Ｘ，２０Ｙにおいて、陸部であるリブ１４の形状が鋭角となるので、剛性が低下してしまうおそれがある。そのため、傾斜角度θは４５°以下であることが好ましい。
【００２７】
なお、図１に示す実施形態では、サイプ２０の傾斜方向をタイヤ周方向Ａにおいて同じ方向としたが、異なる方向に設定してもよく、傾斜方向は限定されない。例えば、同一のリブ１４において、タイヤ周方向Ａに複数並設するサイプ２０の傾斜方向は同一であってもよく、あるいはまた異なる方向であってもよく、後者の場合、周方向一方側に傾斜したサイプ（θ＝＋１０°〜＋４５°）と他方側に傾斜したサイプ（θ＝−１０°〜−４５°）とを、タイヤ周方向Ａに交互に設定してもよい。また、互いに隣接するリブ１４，１４にそれぞれ設けるサイプ２０の傾斜方向を、図１に示すように同一に設定してもよく、あるいはまた逆方向に設定してもよい（即ち、一方のリブでは周方向一方側に傾斜したサイプ（θ＝＋１０°〜＋４５°）を設け、他方のリブでは逆方向に傾斜したサイプ（θ＝−１０°〜−４５°）を設ける）。
【００２８】
以上よりなるサイプ２０を設けた本実施形態に係る空気入りタイヤであると、トレッド部１０の接地時に前後力が負荷されたとき、図５（ｂ）に示すように、サイプ１０が閉じる方向に変形するが、第１幅広部２２を設けたことにより、周方向溝１２内の空気が第１幅広部２２に取り入れられる。そのため、周方向溝１２の空気圧力を低減（減圧、乱れさす）することができるので、気柱管共鳴音を低減することができる。しかも、第１幅広部２２の長さ方向の途中に、より溝幅の広い第２幅広部２８を設けたことにより、周方向溝１２の空気圧力をより一層効果的に低減することができる。また、サイプ２０がタイヤ幅方向Ｂに対して傾斜していることにより、周方向溝１２から第１幅広部２２に流れ込む空気の流れを一方向にして、空気の逃げ道を確保することができるので、周方向溝１２の空気圧力をより低減することができる。よって、気柱管共鳴音の低減効果に優れる。
【００２９】
また、本実施形態であると、第１及び第２幅広部２２，２８がサイプ下端２６ではなく深さ方向Ｈの途中に設けられているので、サイプ深さ方向Ｈでの撓みが大きく、サイプ幅方向Ｗへの撓みが抑えられる。すなわち、これらの幅広部２２，２８をサイプ下端２６ではなく、サイプ深さ方向Ｈの中央部に設けていると、トレッドゴムの変形を幅広部２２，２６で吸収することができ、サイプ深さ方向Ｈでの撓みが大きくなる。そのため、その分、サイプ幅方向Ｗへの撓みが抑えられるので、サイプ２０が閉じにくくなる。よって、幅広部２２，２８をサイプ底部に設ける場合に比べて、サイプ２０が閉じにくく、第１及び第２幅広部２２，２８による空気流路を確保しやすい。よって、気柱管共鳴音の低減効果を更に向上することができる。
【００３０】
また、本実施形態によれば、サイプ２０を一部幅広にすることで気柱管共鳴音を低減することができ、図１２に示すような過大な気室１１２をトレッド部に設けるものではない。すなわち、上記特許文献１のような大きな気室を設けなくても、気柱管共鳴音の低減効果が得られる。そのため、本実施形態によれば、リブ１４の剛性低下を少なくすることができ、乾燥路面での制動性能の低下を抑えることができる。特に、第１及び第２幅広部２２，２８の下側に幅狭部２１を設けて、サイプ２０を閉じにくくしたので、サイプ２０近傍の接地圧の均一化が図られ、よって、乾燥路面での制動性能を向上することも可能となる。
【００３１】
また、気柱管共鳴音対策としての上記幅広部２２，２８は、サイプ２０の内部に設けられており、トレッド表面１１に開口、即ち露出していないため、外観性にも優れる。
【００３２】
（第２実施形態）
第２実施形態に係るサイプ２０Ａは、図６，７に示すように、第１幅広部２２を形成する凹部２４を、サイプ２０Ａの幅方向Ｗに対向する壁面のうち、一方の壁面のみに設けた点が、第１実施形態に係るサイプ２０とは異なる。
【００３３】
詳細には、サイプ２０Ａの一方の壁面に凹部２４を設けて、両端が周方向溝１２に開口する第１幅広部２２を形成している。一方、第２幅広部２８を形成する凹部３０については、サイプ２０Ａの幅方向Ｗに対向する両側の壁面に互いに対向させて設けており、これにより、第１幅広部２２の途中に第２幅広部２８が形成されている。
【００３４】
このように第１幅広部２２や第２幅広部２８は、サイプ２０Ａの幅方向Ｗにおけるいずれか一方側のみに設けてもよい。但し、第１実施形態のように、第１幅広部２２をサイプ幅方向両側に設けた方が、トレッド部１０の接地時に前後力が負荷されたときに、サイプ２０の幅方向Ｗの両側で、トレッドゴムの変形を第１幅広部２２で吸収することができるので、サイプ深さ方向Ｈでより一層撓みやすくすることができ、そのため、サイプ２０をより一層閉じにくくすることができるので、好ましい。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。
【００３５】
（第３実施形態）
第３実施形態に係るサイプ２０Ｂは、図８に示すように、第１及び第２幅広部２２，２８を形成する凹部２４，３０を、サイプ深さ方向Ｈにおいてずれた位置に配置した点が、第１実施形態に係るサイプ２０とは異なる。
【００３６】
詳細には、第１幅広部２２を形成するためにサイプ幅方向Ｗの両側に設けられた一対の凹部２４，２４は、サイプ深さ方向Ｈにおいて一致しておらず、ずらして設けられている。また、第２幅広部２８を形成する一対の凹部３０，３０についても、サイプ深さ方向Ｈにおいて一致しておらず、ずらして設けられている。
【００３７】
このように凹部２４，３０をずらして設けたことにより、図８（ｂ）に示すように第１実施形態に比べてサイプ２０Ｂをより一層閉じにくくしながら、サイプ２０Ｂを成形するための金型のブレードの抜け性を良好にすることができる。なお、この例では、一対の凹部２４，３０は、サイプ深さ方向Ｈにおいて一部重なるように配置されているが、深さ方向Ｈにおいて重なり部を持たないようにずらして配置してもよい。但し、重なり部を持つ方が空気流路を確保する上では好ましい。
【００３８】
第３実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。
【００３９】
（第４実施形態）
第４実施形態に係るサイプ２０Ｃは、図９に示すように、第２幅広部２８が第１幅広部２２よりもサイプ深さ方向Ｈにおける寸法（即ち、高さ）が大きく設定された点が、第１実施形態に係るサイプ２０とは異なる。
【００４０】
すなわち、この例では、第２幅広部２８は、第１幅広部２２の長さ方向の中央部で溝幅が大きくなっているだけでなく、高さも第１幅広部２２よりも大きく形成されている。詳細には、第２幅広部２８は、第１幅広部２２よりも上方、即ちトレッド表面１１側に向かって延設されている。これにより、両幅広部２２，２８により形成される空気流路は、その長さ方向の中央部において、流路断面積がより一層拡大されることになるので、空気の圧力を更に低減することができる。
【００４１】
第４実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。
【００４２】
（その他の実施形態）
上記実施形態では、第２幅広部２８をサイプ２０，２０Ａ〜Ｃの長さ方向Ｇにおける中央部に設けたが、必ずしも中央部でなくてもよく、両端部のいずれかに寄せて設けてもよい。また、第２幅広部２８はサイプ長さ方向Ｇに１箇所設ける場合には限定されず、２箇所以上に設けてもよい。また、第１幅広部２２及び第２幅広部２８は、サイプ深さ方向Ｈの中間位置に設ける場合には限定されず、サイプの底部に設けてもよい。なお、上記サイプによる気柱管共鳴音の低減効果は、両側がリブに挟まれた周方向溝において、より効果的に奏される。そのため、上記サイプは、両側がリブに挟まれた周方向溝に対して、少なくとも一端が開口するように設けられることが好ましい。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。
【実施例】
【００４３】
実施例１として図１〜５に示す第１実施形態のトレッドパターンを持つ空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６５Ｒ１５）を試作した。実施例１では、リブ１４の幅Ｌ=３０ｍｍに対し、サイプ深さｈ０＝７ｍｍ、トレッド表面１１から第１及び第２幅広部２２，２８までの間隔ｈ１＝３ｍｍ、サイプ下端２６から第１及び第２幅広部２２，２８までの間隔ｈ２＝２ｍｍ、第１及び第２幅広部２２，２８の高さｈ３＝２ｍｍ、幅狭部２１の溝幅ｗ０＝０．６ｍｍ、第１幅広部２２の溝幅ｗ１＝１．０ｍｍ、第２幅広部２８での溝幅ｗ２＝１．４ｍｍ、第２幅広部２８の長さｇ１＝１０ｍｍとした。また、サイプの傾斜角度θ＝１０°とした。
【００４４】
また、比較例１として、図１０，１１に示すトレッドパターンを持つものと、比較例２として、図１２に示すトレッドパターンを持つものと、比較例３として、実施例１から第２幅広部２８を除いた構成を持つものとついて、それぞれ空気入りラジアルタイヤを試作した。これら比較例は、実施例１に対してリブ１４内に設けたサイプ１００，１０２又はヘルムホルツ共鳴器１１０のみ異なるものである。比較例１は、サイプ１００が長さ方向及び深さ方向に一定の溝幅を持ち、両側の周方向溝１２に開口したオープンサイプの例であって、溝幅＝１．０ｍｍとした。比較例２は、上記第１特許文献に対応する例であって、トレッド表面に対向する気室１１２と、該気室１１２を周方向溝１２に連通させる狭窄ネック１１４とからなるヘルムホルツ共鳴器１１０を、リブ１４に設けた例である。Ｌ１＝１８ｍｍ、Ｌ２＝６ｍｍ、気室１１２の深さ７ｍｍ、狭窄ネック１１４の長さ６ｍｍ・幅１ｍｍ・深さ２ｍｍとした。
【００４５】
各空気入りラジアルタイヤをリム（サイズ：１５×６）に装着し、空気圧を２１０ｋＰａとして、ノイズ性能とドライ制動性を評価した。評価方法は以下の通りである。
【００４６】
・ノイズ性能：ノイズレベルは、ＪＡＳＯ―Ｃ６０６に準拠した台上試験（速度：８０ｋｍ／ｈ）で、１／３オクターブバンドの１ｋＨｚの気柱管共鳴音レベルを測定したものであり、比較例１に対するデシベル値の差（ｄＢ）で表示した。
【００４７】
・ドライ制動性：１．８ＬのＦＦ車に４輪装着し、ドライ路面上で走行速度１００ｋｍ／ｈからフル制動した場合の制動開始から完全停止までの移動距離を測定し、移動距離の逆数について、比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、移動距離（制動距離）が短く、ドライ制動性に優れることを示す。
【００４８】
結果は、表１に示す通りであり、比較例２では、気柱管共鳴音の低減効果は不十分であり、また、接地性の低下によりドライ制動性が低下していた。比較例３でも、気柱管共鳴音の低減効果は不十分であった。これに対し、実施例１では、ドライ制動性を低下させることなく、むしろ向上させながら、気柱管共鳴音を大幅に低減させることができた。
【表１】
0005313322.tif 000002
【符号の説明】
【００４９】
１０…トレッド部        １１…トレッド表面          １２…周方向溝
１４…リブ        ２０，２０Ａ〜Ｃ…サイプ          ２２…第１幅広部
２４…凹部              ２６…サイプ下端            ２８…第２幅広部
３０…凹部              Ｂ…タイヤ幅方向            Ｇ…サイプ長さ方向        Ｈ…サイプ深さ方向      Ｗ…サイプ幅方向            θ…傾斜角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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