(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
デフケースと、
前記デフケース内に回転自在に収容された１対のサイドギヤと、
前記１対のサイドギヤにギヤ軸を直交させて噛合し、軸心部にシャフト挿通孔が設けられたギヤ胴部、前記ギヤ胴部の外周側に設けられたギヤ部、及び前記ギヤ部のギヤ背面側に全周にわたって設けられ、かつ前記ギヤ胴部及び前記ギヤ部と一体に前記ギヤ胴部の外側に突出して形成されたギヤ鍔部を有する少なくとも１対のピニオンギヤと、
前記シャフト挿通孔を挿通して前記デフケースに支持されたピニオンギヤシャフトとを備え、
前記デフケースは、前記ギヤ鍔部の外周面による摺動によって前記少なくとも１対のピニオンギヤを回転自在に支持する少なくとも１対のピニオンギヤ支持部を有し、
前記少なくとも１対のピニオンギヤは、前記１対のサイドギヤとの噛み合い部が前記デフケースに対する被支持部を含まず、前記ギヤ鍔部よりも前記デフケースの回転軸線側に配置され、
前記ギヤ鍔部及び前記ギヤ胴部からなる断面略Ｔ字状のギヤ基部は、その屈曲部における厚さが前記ギヤ鍔部の最大厚さと略同一の寸法であり、
前記ギヤ鍔部の外径が前記噛み合い部の歯先円直径より小さく、かつ前記噛み合い部の歯元円直径より大きい寸法に設定され、
前記ギヤ鍔部の外径をＤとし、前記ギヤ部の歯先円直径をＤ１とし、前記ギヤ部のギヤ背面側端縁の歯元円直径Ｄ２としたとき、下記の不等式を満たすことを特徴とする車両用差動装置。
Ｄ２＋（Ｄ１−Ｄ２）×０．２３≦Ｄ≦Ｄ２＋（Ｄ１−Ｄ２）×０．８３
【請求項２】
前記少なくとも１対のピニオンギヤは、前記ギヤ鍔部がギヤ軸線方向寸法を周方向に沿って均一な寸法とする円環体によって形成されている請求項１に記載の車両用差動装置。
【請求項３】
前記少なくとも１対のピニオンギヤは、前記ギヤ鍔部が外径をギヤ軸線方向に沿って均一な寸法とする円環体によって形成されている請求項２に記載の車両用差動装置。
【請求項４】
前記１対のサイドギヤは、前記デフケースの内面を摺動する球面からなる摺動部を背面側に有し、前記摺動部の球中心が前記デフケースの回転軸線上に配置されている請求項１に記載の車両用差動装置。
【請求項５】
デフケースと、
前記デフケース内に回転自在に収容された１対のサイドギヤと、
前記１対のサイドギヤにギヤ軸を直交させて噛合し、中心軸線をギヤ軸線とするギヤ胴部、前記ギヤ胴部の外周側に設けられたギヤ部、及び前記ギヤ部のギヤ背面側に全周にわたって設けられ、かつ前記ギヤ胴部及び前記ギヤ部と一体に前記ギヤ胴部の外側に突出して形成されたギヤ鍔部を有する少なくとも１対のピニオンギヤとを備え、
前記デフケースは、前記ギヤ鍔部の外周面による摺動によって前記少なくとも１対のピニオンギヤを回転自在に支持する少なくとも１対のピニオンギヤ支持部を有し、
前記少なくとも１対のピニオンギヤは、前記１対のサイドギヤとの噛み合い部が前記デフケースに対する被支持部を含まず、前記ギヤ鍔部よりも前記デフケースの回転軸線側に配置され、
前記ギヤ鍔部及び前記ギヤ胴部からなる断面略Ｔ字状のギヤ基部は、その屈曲部における厚さが前記ギヤ鍔部の最大厚さと略同一の寸法であり、
前記ギヤ鍔部の外径が前記噛み合い部の歯先円直径より小さく、かつ前記噛み合い部の歯元円直径より大きい寸法に設定され、
前記ギヤ鍔部の外径をＤとし、前記ギヤ部の歯先円直径をＤ１とし、前記ギヤ部のギヤ背面側端縁の歯元円直径Ｄ２としたとき、下記の不等式を満たすことを特徴とする車両用差動装置。
Ｄ２＋（Ｄ１−Ｄ２）×０．２３≦Ｄ≦Ｄ２＋（Ｄ１−Ｄ２）×０．８３
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用差動装置に関し、特にドライブ側から回転駆動力を受けるピニオンギヤの倒れ込みを防止するためのピニオンギヤシャフトを備えた車両用差動装置及びその組立方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用差動装置として、エンジントルクを受けて回転するデフケースと、このデフケースの回転軸線に沿って互いに並列する１対のサイドギヤと、これらサイドギヤに噛合する１対のピニオンギヤとを備えたものがある（例えば特許文献１）。
【０００３】
デフケースには、１対のサイドギヤ及び１対のピニオンギヤを収容する収容空間が設けられている。また、デフケースには、収容空間に連通して１対のピニオンギヤを挿入する１対のピニオンギヤ挿入孔、及び１対のピニオンギヤ挿入孔の軸線と直交する方向に開口する１対の車軸挿入孔が設けられている。
【０００４】
１対のサイドギヤは、ボス部及びギヤ部を有する無底筒状の傘歯車からなり、デフケースの回転軸線に沿って移動可能に配置され、かつ各ボス部を各車軸挿入孔内に臨ませてデフケース内に回転自在に支持されている。１対のサイドギヤ内には、左右の車軸がその一部を各車軸挿入孔に位置付けてスプライン嵌合されている。１対のサイドギヤのギヤ部（背面）と１対の車軸挿入孔の内側開口周縁との間には、各ボス部の周囲に位置する環状のスラストワッシャがそれぞれ介装されている。
【０００５】
１対のピニオンギヤは、無底筒状の傘歯車からなり、各ピニオンギヤ挿入孔内に回転自在に支持されている。１対のピニオンギヤの軸心部には、ギヤ倒れ込み防止用のピニオンギヤシャフトを挿通させるシャフト挿通孔がそれぞれ設けられている。
【０００６】
以上の構成により、車両のエンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤを介してデフケースに入力されると、デフケースが回転軸線の回りに回転される。次に、デフケースが回転されると、この回転力がピニオンギヤシャフトを介して１対のピニオンギヤに伝達され、さらに１対のピニオンギヤから１対のサイドギヤに伝達される。この場合、各サイドギヤにはそれぞれ車軸がスプライン嵌合によって連結されているため、エンジン側からのトルクが車両の運転状況に応じて分配され、ドライブピニオン，リングギヤ，デフケース，ピニオンギヤシャフト，１対のピニオンギヤ及び１対のサイドギヤを介して左右の車軸に伝達される。
【０００７】
この場合、１対のピニオンギヤが回転すると、それぞれがピニオンギヤ挿入孔及びピニオンギヤシャフトの各支持面で摺動するため、これら各支持面との間に摩擦抵抗を発生し、これら摩擦抵抗によって１対のサイドギヤの差動回転が制限される。
【０００８】
また、１対のピニオンギヤの回転によって１対のサイドギヤとの噛み合い面でスラスト力が発生し、これらスラスト力により各サイドギヤが互いに離間する方向に移動して各スラストワッシャの背面を各車軸挿入孔の内側開口周縁に圧接するため、各スラストワッシャの背面と各車軸挿入孔の内側開口周縁との間に摩擦抵抗を発生し、これら摩擦抵抗によっても１対のサイドギヤの差動回転が制限される。
【特許文献１】実用新案登録第２５２０７２８号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１の車両用差動装置によると、ピニオンギヤの外周面における摺動部がギヤ背面側（ピニオンギヤの軸線方向両端面のうちデフケースの回転軸線から遠い位置に配置される端面の側）に円周面で形成された第１摺動部、及び第１摺動部よりもデフケースの回転軸線側に位置しサイドギヤと噛み合うギヤ部の外周面一部にあたる第２摺動部（ギヤ部トップランド）によって形成されているため、ピニオンギヤの回転位相によってデフケースのピニオンギヤ挿入孔（ピニオンギヤ挿入孔の内周面）と第２摺動部との接触面積が変動し、安定した差動制限トルクを得ることができないばかりか、ピニオンギヤの噛み合い部のギヤサイズを十分に大きいサイズに設定することができず、トルクバイアス比（Torque Bias Ratio：ＴＢＲ）を設定する上での自由度を高めることができないという問題があった。
【００１０】
従って、本発明の目的は、安定した差動制限トルクを得ることができるとともに、トルクバイアス比を設定する上での自由度を高めることができる車両用差動装置及びその組立方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）本発明は、上記目的を達成するために、デフケースと、前記デフケース内に回転自在に収容された１対のサイドギヤと、前記１対のサイドギヤにギヤ軸を直交させて噛合し、軸心部にシャフト挿通孔が設けられたギヤ胴部、前記ギヤ胴部の外周側に設けられたギヤ部、及び前記ギヤ部のギヤ背面側に全周にわたって設けられ、かつ前記ギヤ胴部及び前記ギヤ部と一体に前記ギヤ胴部の外側に突出して形成されたギヤ鍔部を有する少なくとも１対のピニオンギヤと、前記シャフト挿通孔を挿通して前記デフケースに支持されたピニオンギヤシャフトとを備え、前記デフケースは、前記ギヤ鍔部の外周面による摺動によって前記少なくとも１対のピニオンギヤを回転自在に支持する少なくとも１対のピニオンギヤ支持部を有し、前記少なくとも１対のピニオンギヤは、前記１対のサイドギヤとの噛み合い部が前記デフケースに対する被支持部を含まず、前記ギヤ鍔部よりも前記デフケースの回転軸線側に配置され、前記ギヤ鍔部及び前記ギヤ胴部からなる断面略Ｔ字状のギヤ基部は、その屈曲部における厚さが前記ギヤ鍔部の最大厚さと略同一の寸法であり、前記ギヤ鍔部の外径が前記噛み合い部の歯先円直径より小さく、かつ前記噛み合い部の歯元円直径より大きい寸法に設定され、前記ギヤ鍔部の外径をＤとし、前記ギヤ部の歯先円直径をＤ１とし、前記ギヤ部のギヤ背面側端縁の歯元円直径Ｄ２としたとき、下記の不等式を満たすことを特徴とする車両用差動装置を提供する。
Ｄ２＋（Ｄ１−Ｄ２）×０．２３≦Ｄ≦Ｄ２＋（Ｄ１−Ｄ２）×０．８３
【００１２】
（２）本発明は、上記目的を達成するために、デフケースと、前記デフケース内に回転自在に収容された１対のサイドギヤと、前記１対のサイドギヤにギヤ軸を直交させて噛合し、中心軸線をギヤ軸線とするギヤ胴部、前記ギヤ胴部の外周側に設けられたギヤ部、及び前記ギヤ部のギヤ背面側に全周にわたって設けられ、かつ前記ギヤ胴部及び前記ギヤ部と一体に前記ギヤ胴部の外側に突出して形成されたギヤ鍔部を有する少なくとも１対のピニオンギヤとを備え、前記デフケースは、前記ギヤ鍔部の外周面による摺動によって前記少なくとも１対のピニオンギヤを回転自在に支持する少なくとも１対のピニオンギヤ支持部を有し、前記少なくとも１対のピニオンギヤは、前記１対のサイドギヤとの噛み合い部が前記デフケースに対する被支持部を含まず、前記ギヤ鍔部よりも前記デフケースの回転軸線側に配置され、前記ギヤ鍔部及び前記ギヤ胴部からなる断面略Ｔ字状のギヤ基部は、その屈曲部における厚さが前記ギヤ鍔部の最大厚さと略同一の寸法であり、前記ギヤ鍔部の外径が前記噛み合い部の歯先円直径より小さく、かつ前記噛み合い部の歯元円直径より大きい寸法に設定され、前記ギヤ鍔部の外径をＤとし、前記ギヤ部の歯先円直径をＤ１とし、前記ギヤ部のギヤ背面側端縁の歯元円直径Ｄ２としたとき、下記の不等式を満たすことを特徴とする車両用差動装置を提供する。
Ｄ２＋（Ｄ１−Ｄ２）×０．２３≦Ｄ≦Ｄ２＋（Ｄ１−Ｄ２）×０．８３
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、安定した差動制限トルクを得ることができるとともに、トルクバイアス比を設定する上での自由度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
[第１の実施の形態]
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す斜視図である。図２は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図である。図３は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のデフケースに対するピニオンギヤ及びピニオンギヤシャフトの組付状態を示す断面図である。図４（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤを説明するために示す斜視図である。図４（ａ）はピニオンギヤを斜め上方から見た状態を、また図４（ｂ）はピニオンギヤを斜め下方から見た状態をそれぞれ示す。図５は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤを説明するために示す断面図である。
【００１７】
（車両用差動装置の全体構成）
図１及び図２において、符号１で示す車両用差動装置は、エンジントルクを受けて回転するデフケース２と、このデフケース２の回転軸線Ｏと直交する軸線上に位置するピニオンギヤシャフト５０と、このピニオンギヤシャフト５０上で互いに並列する１対のピニオンギヤ３，４と、これら１対のピニオンギヤ３，４にギヤ軸を直交させて噛合する１対のサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとから大略構成されている。
【００１８】
（デフケース２の構成）
デフケース２は、図１及び図２に示すように、ピニオンギヤ３，４及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒを収容するための空間部２Ａを内部に有し、全体が１ピースの部材によって形成されている。
【００１９】
デフケース２には、図１及び図２に示すように、回転軸線Ｏに沿って開口する車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒ、これら車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒの軸線と直交する方向に軸線をもつギヤ・シャフト支持部１０，１１、及びこれらギヤ・シャフト支持部１０，１１のうち一方のギヤ・シャフト支持部１０の軸線回りに等間隔（１８０°）をもって並列するピン取付孔２ｂ，２ｂが設けられている。また、デフケース２には、図３に示すように、回転軸線Ｏに関して対称な領域であって、ギヤ・シャフト支持部１０，１１から円周方向（回転軸線Ｏの回り）に等間隔をもって離間する部位に位置するサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒが設けられている。デフケース２の左方車軸側には、図１及び図２に示すように、回転軸線Ｏと直交する平面内で円周方向に沿う円環状のリングギヤ取付用フランジ１３が一体に設けられている。
【００２０】
車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒは、図２に示すように、回転軸線Ｏに沿う方向に開口する貫通孔によって形成されている。車軸挿通孔９Ｌには左側の車軸（図示せず）が、また車軸挿通孔９Ｒには右側の車軸（図示せず）がそれぞれ挿通されている。車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒの内側開口周縁には、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの摺動部（後述）を摺動自在に受ける球面からなるサイドギヤ受部９Ｌａ，９Ｒａが設けられている。
【００２１】
ギヤ・シャフト支持部１０，１１は、図２に示すように、デフケース２の内外に回転軸線Ｏと直交する軸線をもって開口し、かつ内側開口部の内径が外側開口部の内径よりも大きい段状の貫通孔（円形孔）によって形成されている。ギヤ・シャフト支持部１０，１１の内側開口サイズは、ピニオンギヤ３，４の外径と略同一の内径（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの外径より小さい内径）に設定されている。
【００２２】
ギヤ・シャフト支持部１０，１１の内側開口部の内面は、ピニオンギヤシャフト５０の軸線方向においてピニオンギヤ３，４とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い中心点（ピニオンギヤ３，４からサイドギヤ５Ｌ，５Ｒへのトルク伝達時に両ギヤの歯面が接触する領域における荷重中心）よりもデフケース２の回転軸線Ｏから遠い位置に配置され、ピニオンギヤ３，４のギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂ（後述）の外周面による摺動面積を実質的に変化させない摺動によってピニオンギヤ３，４を回転自在に支持する第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａで形成されている。
【００２３】
ギヤ・シャフト支持部１０，１１の外側開口部の内面は、図３に示すように、第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａよりもデフケース２の回転軸線Ｏから遠い位置に配置され、ピニオンギヤシャフト５０の両端部を軸線回りに回転不能に、かつ軸線方向に移動不能に支持するピニオンギヤシャフト支持面１０Ｂ，１１Ｂで形成されている。
【００２４】
ギヤ・シャフト支持部１０，１１の段状面には、図２に示すように、所定の曲率をもつ球面で形成されたピニオンギヤ受部（頂部）１０Ｃ，１１Ｃが設けられている。
【００２５】
ピン取付孔２ｂ，２ｂは、図２に示すように、第１ピニオンギヤ支持部１０の内周面に回転軸線Ｏに沿って開口されている。ピン取付孔２ｂ，２ｂには、ピニオンギヤシャフト５０のピン挿通孔５０Ｄを挿通するピン５２の両端部が固定されている。これにより、ピニオンギヤシャフト５０がデフケース２にピン５２を介して支持されている。このため、ピニオンギヤシャフト５０がその軸線回りに回り止めされ、かつ軸線方向に抜け止めされている。
【００２６】
サイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒは、図１及び図３に示すように、平面非円形状の開口部を有する貫通孔によって形成されている。そして、その開口サイズは、ピニオンギヤ３，４及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒをデフケース２内に挿入し得るようなサイズに設定されている。
【００２７】
（ピニオンギヤシャフト５０の構成）
ピニオンギヤシャフト５０は、図２に示すように、ピニオンギヤ３，４のシャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄ（後述）の内面による摺動によってピニオンギヤ３，４を回転自在に支持する第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂを有し、ピニオンギヤ３，４（シャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄ）を挿通してデフケース２（ギヤ・シャフト支持部１０，１１）のピニオンギヤシャフト支持面１０Ｂ，１１Ｂに支持されている。そして、ピニオンギヤシャフト５０は、その外周面とピニオンギヤシャフト支持面１０Ｂ，１１Ｂとの間に実質的に空隙が存在せず、デフケース２に対して相対移動不能に固定されている。
【００２８】
第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂは、それぞれがピニオンギヤシャフト５０の軸線方向に沿って第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａと並列し、かつギヤ・シャフト支持部１０，１１から所定の間隔をもって離間する位置に配置されている。第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５１Ｂの少なくとも一部は、ピニオンギヤシャフト５０の軸線方向においてピニオンギヤ３，４とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い中心点よりもデフケース２の回転軸線Ｏに近い位置に配置されている。
【００２９】
（ピニオンギヤ３，４の構成）
ピニオンギヤ３，４は、略同一の構成であるため、例えばピニオンギヤ３のみについて説明する。なお、ピニオンギヤ４については、各部位の符号をピニオンギヤ３の各部位の符号に対応して付し（例えば、ピニオンギヤ４のギヤ胴部にはピニオンギヤ３のギヤ胴部３Ａに対応して４Ａを、またピニオンギヤ４のギヤ鍔部にはピニオンギヤ３のギヤ鍔部３Ｂに対応して４Ｂをそれぞれ付す。）、その説明は省略する。
【００３０】
ピニオンギヤ３は、図４（ａ），（ｂ）及び図５に示すように、中心軸線をギヤ軸線Ｃとするギヤ胴部３Ａ、このギヤ胴部３Ａの外側に突出する第１被支持部としてのギヤ鍔部３Ｂ、及びこれらギヤ胴部３Ａ，ギヤ鍔部３Ｂのサイドギヤ側に位置するギヤ部３Ｃ（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い部）を有する無底筒状の傘歯車からなり、図２に示すようにギヤ・シャフト支持面１０の第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ及びピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａに回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３としては、ギヤ部３Ｃの歯数が例えば７枚（従来の車両用差動装置におけるピニオンギヤの通常の歯数は９又は１０）の歯車が用いられる。
【００３１】
ギヤ胴部３Ａは、図２に示すように、その軸心部（中心軸線を含む部位）にピニオンギヤシャフト５０を挿通させるシャフト挿通孔３Ｄを有し、全体が略円環状の第１ギヤ胴部３０ａ及び略截頭円錐形状の第２ギヤ胴部３１ａからなる略円筒体によって形成されている。ギヤ胴部３Ａとギヤ鍔部３Ｂとはサイドギヤ側がなだらかな凹状の曲面で連接されている。
【００３２】
シャフト挿通孔３Ｄは、図５に示すように、各内径が互いに異なる大中小３つの内面を有する段状孔によって形成されている。シャフト挿通孔３Ｄの内面のうち内径の最も小さい内面は、他の内面よりもデフケース２の回転軸線Ｏに近い位置に配置され、ピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａを摺動する第２被支持部としての第２摺動面３０Ａで形成されている。
【００３３】
シャフト挿通孔３Ｄの内面のうち内径の最も大きい内面は、第２摺動面３０Ａと比べてデフケース２の回転軸線Ｏから遠い位置に配置され、ピニオンギヤシャフト５０の外周面を摺動しない非摺動面３１Ａで形成されている。
【００３４】
シャフト挿通孔３Ｄの内面のうち中間径（最大径と最小径との間の径）の内面は、第２摺動面３０Ａと非摺動面３１Ａとの間に配置され、ピニオンギヤシャフト５０の外周面を摺動しない非摺動面３２Ａで形成されている。シャフト挿通孔３Ｄのギヤ背面側開口部は、ギヤ軸線方向中間部からギヤ背面側に向かって漸次広がる開口部によって形成されている。
【００３５】
ここで、「ギヤ背面」とは、ピニオンギヤ３のギヤ軸線方向両端面のうちデフケース２の回転軸線Ｏから遠い位置に配置される端面のことをいう。
【００３６】
第１ギヤ胴部３０ａはギヤ胴部３Ａのギヤ背面側に、また第２ギヤ胴部３１ａはギヤ胴部３Ａのギヤ先端面側（ギヤ胴部３Ａの軸線方向においてギヤ背面側とは反対の側）にそれぞれ配置されている。第１ギヤ胴部３０ａの外周面にはギヤ鍔部３Ｂが、また第２ギヤ胴部３１ａの外周面にはギヤ部３Ｃの歯元がそれぞれ配置されている。
【００３７】
ギヤ鍔部３Ｂは、図２に示すように、第１ギヤ胴部３０ａの外周面に全周にわたって一体に設けられ、全体がギヤ軸線方向に沿って外径を均一な寸法とする円環体によって形成されている。そして、ギヤ胴部３Ａと共にピニオンギヤ３における断面略Ｔ字状のギヤ基部（ピニオンギヤ３において、ギヤ部３Ｃを除く部位）として機能するように構成されている。
【００３８】
ギヤ基部の屈曲部Ａは、図５に示すように、その厚さｔ１がギヤ鍔部３Ｂの最大厚さｔ２と略同一の寸法（ｔ１≒ｔ２）に設定されている。これにより、ギヤ基端部において剛性の均一化に貢献することができる。
【００３９】
ギヤ鍔部３Ｂの外周面は、図２及び図５に示すように、ギヤ・シャフト支持面１０の第１ピニオンギヤ支持面１０Ａを摺動する第１被支持部としての第１摺動面３０Ｂで形成されている。
【００４０】
ギヤ鍔部３Ｂの背面は、図２及び図５に示すように、ギヤ・シャフト支持部１０のピニオンギヤ受部１０Ｃに適合し、かつピニオンギヤ受部１０Ｃを摺動する第３被支持部としての第３摺動面３１Ｂで形成されている。
【００４１】
ギヤ部３Ｃは、図２及び図５に示すように、デフケース２に対する被支持部としての摺動部を含まず、ギヤ鍔部３Ｂよりもデフケース２の回転軸線Ｏに近い位置に配置されている。
【００４２】
ギヤ部３Ｃのギヤ背面側端縁は、その一部がギヤ鍔部３Ｂのギヤ先端側端面に一体に設けられている。すなわち、ギヤ部３Ｃの歯先円直径Ｄ１は、ギヤ鍔部３Ｂの外径Ｄ（Ｄ１＞Ｄ）よりも大きい寸法に設定されている。これにより、ギヤ部３Ｃの歯面サイズを大きい寸法に設定してギヤ部３Ｃとサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い領域を広くすることができ、トルクバイアス比を設定する上での自由度を高めることができる。また、ギヤ鍔部３Ｂがギヤ部３Ｃの補強部材として機能するため、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒからの荷重によってピニオンギヤ３に作用する応力を分散するとともに、ギヤ部３Ｃの歯数を削減してギヤ部３Ｃの各ギヤ歯の曲げ強さ（歯面強度）を高めることができる。これにより、ピニオンギヤ３とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛合位置の変動を低減することができ、安定した差動制限トルクを得ることができる。さらに、ギヤ部３Ｃの歯数を削減して曲げ強さが高められることは、ピニオンギヤ全体のサイズを大きいサイズに設定する必要がなくなり、デフケース２の大型化を阻止することができる。
【００４３】
ここで、本実施の形態に示す車両用差動装置１におけるピニオンギヤ３の（１）応力分散効果及び（２）歯数削減効果につき、図２，図６及び図７を用いて考察する。
【００４４】
（１）応力分散効果についての考察
本考察は、ピニオンギヤ３，４としてギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂの各外径（フランジ径）Ｄが互いに異なる１０種の歯車をそれぞれ用いた車両用差動装置を所定の時間にわたって駆動した後、各種歯車のサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに対する接触面の応力から歯面強度の測定を実施することにより試みた。
【００４５】
この結果、図２に示すように、ピニオンギヤ３，４におけるギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂの外径（フランジ径）Ｄ（変数）を百分率、例えばギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯先円直径Ｄ１（定数）と同一の寸法であるギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂのフランジ径ＤをＤ＝Ｄ１＝１００％で表わすとともに、ギヤ背面側側端縁の歯元円直径Ｄ２（定数）と同一の寸法であるギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂのフランジ径ＤをＤ＝Ｄ２＝０％で表わすと、フランジ径Ｄ＝２３〜８３％である歯車の歯面強度が所望の歯面強度を越え、その応力分散効果を有することが確認された。なお、ここでフランジ径Ｄ＝２３％とは、Ｄ＝Ｄ２＋（Ｄ１−Ｄ２）×０．２３の寸法であることを意味する。
【００４６】
これに対して、フランジ径Ｄが０≦Ｄ＜２３％である歯車は全体の剛性が低くなり、所望の歯面強度が得られない。また、フランジ径Ｄが８３％＜Ｄ≦１００％である歯車は部分的に剛性が高くなるため、剛性の低い部位に応力集中が発生し、フランジ径Ｄが０≦Ｄ＜２３％である歯車と同様に所望の歯面強度が得られない。
【００４７】
このことは、図６に示す通りである。図６は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの応力分散効果を考察した結果を示すグラフである。図６において、縦軸は歯面強度を、横軸はフランジ径（％）をそれぞれ示す。
【００４８】
（２）歯数削減効果についての考察
本実施の形態においては、ピニオンギヤ３，４の歯数が通常の歯数（９枚又は１０枚）よりも少ない７枚に設定されている。そして、ピニオンギヤ３，４が第２摺動面３０Ａ，４０Ａでピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂに支持されるだけでなく、そのギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂの外周面である第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂでギヤ・シャフト支持部１０，１１の第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａに支持されている。このため、ピニオンギヤシャフト５０を従来の車両用差動装置のピニオンギヤシャフトよりも細くすることができ、ピニオンギヤ３，４の歯数の削減が実現した。
【００４９】
本考察では、ピニオンギヤ３，４として各歯数Ｎ（Ｎ＝５〜１０）が互いに異なる６種の歯車をそれぞれ用いた車両用差動装置を所定の時間にわたって駆動した後、各種歯車のサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに対する接触面の応力から歯面強度の測定を実施することにより試みた。
【００５０】
この結果、歯数ＮがＮ＝６〜８である歯車の歯面強度が所望の歯面強度を越え、その歯数削減効果を有することが確認された。
【００５１】
これに対して、歯数ＮがＮ＝５である歯車は所望の歯面強度が得られない。これは、歯元が深く抉られる形状となって歯面強度を高めることができないことによるものと考えられる。また、歯数ＮがＮ＝９，１０である歯車は歯面サイズが小さくなって所望の歯面強度が得られない。
【００５２】
このことは、図７に示す通りである。図７は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの歯数削減効果を考察した結果を示すグラフである。図７において、縦軸は歯面強度を、横軸は歯数をそれぞれ示す。
【００５３】
なお、歯数ＮがＮ＝２〜４であるピニオンギヤは、理論的にはその製造加工が可能であるが、現実的には良好な噛み合い率を確保することが困難である。
【００５４】
（サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの構成）
サイドギヤ５Ｌ，５Ｒは、図１及び図２に示すように、各外径が互いに異なるボス部５Ｌａ，５Ｒａ及びギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂを有する略環状の歯車（ピニオンギヤ３，４の外径より大きい外径を有し、単一の歯先円錐角をもつ傘歯車）からなり、デフケース２内（空間部２Ａ）に回転自在に支持され、ピニオンギヤ３，４に噛合するように構成されている。サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの歯数は、ピニオンギヤ３，４の歯数の１．７倍以上の歯数（例えばピニオンギヤ３，４の歯数７に対しサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの歯数１２）に設定されている。
【００５５】
サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの背面には、サイドギヤ受部９Ｌａ，９Ｒａに適合する球面からなる摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃが設けられている。摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃの球中心は、デフケース２の回転軸線Ｏ上に配置されている。サイドギヤ５Ｌ，５Ｒ内には、それぞれ左右の車軸（図示せず）が車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒに挿通してスプライン嵌合されている。
【００５６】
〔車両用差動装置１の動作〕
車両のエンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤを介してデフケース２に入力されると、デフケース２が回転軸線Ｏの回りに回転する。デフケース２が回転すると、この回転力がピニオンギヤシャフト５０を介してピニオンギヤ３，４に伝達され、さらにピニオンギヤ３，４からサイドギヤ５Ｌ，５Ｒに伝達される。この場合、左右のサイドギヤ５Ｌ，５Ｒにはそれぞれ車軸（図示せず）がスプライン嵌合されているため、エンジン側からのトルクがドライブピニオン及びリングギヤ・デフケース２・ピニオンギヤシャフト５０・ピニオンギヤ３，４・サイドギヤ５Ｌ，５Ｒを介して左右の車軸に伝達される。
【００５７】
ここで、車両が直進状態であり、左右各車輪と路面との間でスリップが発生しない場合には、エンジン側からのトルクがデフケース２に伝達されると、ピニオンギヤ３，４がサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの中心軸回りを自転することなく公転し、ピニオンギヤ３，４及びサイドギヤ５Ｌ，５Ｒがデフケース２及びピニオンギヤシャフト５０と共に一体に回転するため、エンジン側からのトルクが左右各車軸に等分に伝達され、左右各車輪が等しい回転数で回転する。
【００５８】
一方、例えば右側の車輪がぬかるみに落ち込んで路面との間でスリップが発生した場合には、ピニオンギヤ３，４がサイドギヤ５Ｌ，５Ｒと噛合しながら自転するため、エンジン側からのトルクが左右の車軸（車輪）間で差動分配され、左側の車輪がデフケース２の回転速度より低い速度で回転し、右側の車輪がデフケース２の回転速度より高い速度で回転する。
【００５９】
本実施の形態においては、デフケース２にトルクが作用した状態でピニオンギヤ３，４が自転すると、第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂが第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａで摺動し、第２摺動面３０Ａ，４０Ａがピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂで摺動するため、第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂと第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａとの間及び第２摺動面３０Ａ，４０Ａと第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂとの間に摩擦抵抗を発生する。これら摩擦抵抗によってサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの差動回転が制限され、左右各車輪と路面との間で発生するスリップが抑えられる。
【００６０】
また、本実施の形態においては、ピニオンギヤ３，４の回転によってサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い面で各々のギヤの回転軸方向のスラスト力が発生する。このスラスト力によりサイドギヤ５Ｌ，５Ｒが互いに離間する方向に移動してスラストワッシャ６Ｌ，６Ｒをスラストワッシャ受部９Ｌａ，９Ｒａに圧接するため、スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒとスラストワッシャ受部９Ｌａ，９Ｒａとの間に摩擦抵抗を発生し、これら摩擦抵抗によってもサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの差動回転が制限される。さらに、ピニオンギヤ３，４に発生するスラスト力によりピニオンギヤ３，４の第３摺動面３１Ｂ，４１Ｂがデフケース２のピニオンギヤ受部１０Ｃ，１１Ｃに圧接するため、ピニオンギヤ３，４の自転に対する摩擦抵抗が発生し、これによってもサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの差動回転が制限される。
【００６１】
次に、本実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法につき、図２及び図８・図９（ａ），（ｂ）を用いて説明する。図８は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法を説明するために示すフローチャートである。図９(ａ)及び(ｂ)は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法（サイドギヤの組み込み）を説明するために示す斜視図である。図９（ａ）はデフケース内のサイドギヤ挿入位置におけるサイドギヤを、図９（ｂ）はデフケース内のサイドギヤ中間位置（サイドギヤ挿入位置とサイドギヤ組込位置との間の位置）におけるサイドギヤをそれぞれ示す。
【００６２】
本実施の形態に示す車両用差動装置の組立方法は、「ピニオンギヤ及びピニオンギヤシャフトの組み込み」及び「ピニオンギヤとサイドギヤとの噛み合わせ」・「サイドギヤの組み込み」の各工程が順次実施されるため、これら各工程を順次説明する。
【００６３】
「ピニオンギヤ及びピニオンギヤシャフトの組み込み」
先ず、サイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒからピニオンギヤ３をデフケース２内（空間部２Ａ）に挿入し、ピニオンギヤシャフト５０をデフケース２のギヤ・シャフト支持部１０及びピニオンギヤ３のシャフト挿通孔３Ｄに順次挿通させる。
【００６４】
次いで、サイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒからピニオンギヤ４をデフケース２内に挿入し、デフケース２のギヤ・シャフト支持部１０及びピニオンギヤ３のシャフト挿通孔３Ｄに挿通されたピニオンギヤシャフト５０をピニオンギヤ４のシャフト挿通孔４Ｄ及びデフケース２のギヤ・シャフト支持部１１に順次挿通させてから、ピニオンギヤシャフト５０のピン挿通孔５０Ｄがデフケース２のピン取付孔２ｂ，２ｂの軸線上に配置される位置でピニオンギヤシャフト５０の両端部をそれぞれギヤ・シャフト支持部１０，１１のピニオンギヤシャフト支持面１０Ｂ，１１Ｂに支持する。
【００６５】
この場合、デフケース２内に対するピニオンギヤ４の挿入は、デフケース２のギヤ・シャフト支持部１０及びピニオンギヤ３のシャフト挿通孔３Ｄにピニオンギヤシャフト５０を挿通させる以前に実施してもよい。
【００６６】
しかる後、デフケース２のピン取付孔２ｂ，２ｂのうち一方のピン取付孔２ｂにピン５２を挿通させ、さらにピニオンギヤシャフト５０のピン挿通孔５０Ｄに挿通させてから、デフケース２のピン取付孔２ｂ，２ｂのうち他方のピン取付孔２ｂに挿入することにより、デフケース２に対してピニオンギヤシャフト５０を固定する（ピニオンギヤシャフト５０をその軸線方向及び軸線回りに位置決めする）。
【００６７】
この場合、ピニオンギヤシャフト５０がデフケース２に固定されると、ピニオンギヤ３，４のシャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄを挿通した状態で、またピニオンギヤ３，４がピニオンギヤシャフト５０に回動かつ進退自在に挿通された状態でそれぞれデフケース２内に組み込まれる（図８のステップＳ１）。
【００６８】
「ピニオンギヤとサイドギヤとの噛み合わせ」
ギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂの第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂがギヤ・シャフト支持部１０，１１の第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａに、またギヤ胴部３Ａ，４Ａ（シャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄ）の第２摺動面３０Ａ，４０Ａがピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂにそれぞれ対向するとともに、ギヤ部３Ｃ，４Ｃがサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒの開口面内に露呈する位置でピニオンギヤ３，４をピニオンギヤシャフト５０に保持し、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒをそのギヤ軸線がピニオンギヤ３，４のギヤ軸線と直交する方向に沿ってサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒからデフケース２内に挿入してギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂをピニオンギヤ３，４のギヤ部３Ｃ，４Ｃに噛み合わせる（図８のステップＳ２）。
【００６９】
この場合、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒのギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂがピニオンギヤ３，４のギヤ部３Ｃ，４Ｃに噛み合わされると、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃの球中心がデフケース２の回転軸線Ｏ上に配置される。
【００７０】
「サイドギヤの組み込み」
サイドギヤ５Ｌ，５Ｒのギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂがピニオンギヤ３，４のギヤ部３Ｃ，４Ｃに噛合した状態を維持しながら、ピニオンギヤシャフト５０（ピニオンギヤ３，４）の軸線回りに沿ってサイドギヤ５Ｌ，５Ｒを同一の方向（時計回り又は反時計回り）に回転させることにより、図９（ａ）に示すサイドギヤ挿入位置から図９（ｂ）に示す中間位置（サイドギヤ挿入位置とサイドギヤ組込位置との間の位置）を経てデフケース２の回転軸線Ｏ上におけるサイドギヤ組込位置（図１に示す位置）に配置する。
【００７１】
この場合、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒのサイドギヤ組込位置近傍における回転は、その背面（摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃ）を車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒの内側開口周縁（サイドギヤ受部９Ｌａ，９Ｒａ）に摺動させることにより行う。そして、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒは、サイドギヤ組込位置に配置されると、その摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃを車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒのサイドギヤ受部９Ｌａ，９Ｒａに対向させてデフケース２内に組み込まれる（図８のステップＳ３）。
【００７２】
[第１の実施の形態の効果]
以上説明した第１の実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【００７３】
（１）ピニオンギヤ３，４の第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂがデフケース２の第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａで、その第２摺動面３０Ａ，４０Ａがピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂでそれぞれ支持されているため、ピニオンギヤ３，４の傾きを確実に抑制することができるため、ピニオンギヤ３，４又はその支持面（特にピニオンギヤのエッジ部）の焼き付きや偏磨耗の発生を抑制することができるとともに、ピニオンギヤ３，４とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの良好な噛合状態を得ることができる。
【００７４】
（２）デフケース２の第１ピニオンギヤ支持面３０Ｂ，４０Ｂがギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂのみを支持する構造であるため、またギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯先円直径Ｄ１がギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂの外径Ｄ（Ｄ１＞Ｄ）よりも大きい寸法に設定されているため、ギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯面サイズを大きい寸法に設定してギヤ部３Ｃ，４Ｃとサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛み合い領域を広くすることができ、トルクバイアス比を設定する上での自由度を高めることができる。
【００７５】
（３）ギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂがギヤ部３Ｃ，４Ｃの補強部材として機能するため、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒからの荷重によってピニオンギヤ３，４に作用する応力を分散するとともに、ギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯数を削減してギヤ部３Ｃ，４Ｃの曲げ強さを高めることができる。これにより、ピニオンギヤ３とサイドギヤ５Ｌ，５Ｒとの噛合位置の変動を低減することができ、安定した差動制限トルクを得ることができる。
【００７６】
（４）ギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯数を８枚以下の歯数に削減してその曲げ強さが高められることは、ピニオンギヤ全体のサイズを大きいサイズに設定する必要がなくなり、デフケース２の大型化を阻止することができる。
【００７７】
（５）サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの背面（摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃ）と車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒの内側開口周縁との間にスラストワッシャを介在させる構造でないため、装置組立工数を削減することができ、組立作業の簡素化を図ることができる。また、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの寸法精度を緩和することができ、コストの低廉化を図ることができる。
【００７８】
なお、本実施の形態に示す車両用差動装置の組立方法では、「ピニオンギヤとサイドギヤとの噛み合わせ」の工程において、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒをそのギヤ軸線がピニオンギヤ３，４のギヤ軸線と直交する方向に沿ってサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒからデフケース２内に挿入してギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂをピニオンギヤ３，４のギヤ部３Ｃ，４Ｃに噛み合わせる場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒをピニオンギヤ３，４が回転する方向に沿ってサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒからデフケース２内に挿入してギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂをピニオンギヤ３，４のギヤ部３Ｃ，４Ｃに噛み合わせてもよい。
【００７９】
そして、「サイドギヤの組み込み」の工程では、ピニオンギヤシャフト５０の軸線回りに沿ってサイドギヤ５Ｌ，５Ｒを同一の方向に回転させることにより、図１０（ａ）に示すサイドギヤ挿入位置から図１０（ｂ）に示すサイドギヤ中間位置（１）及び図１０（ｃ）に示すサイドギヤ中間位置（２）を経て図１０（ｄ）に示すサイドギヤ組込位置に配置する。
【００８０】
図１０（ａ）〜（ｄ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法における他の「サイドギヤの組み込み」の工程について説明するために示す断面図である。図１０（ａ）はサイドギヤ挿入位置に、図１０（ｂ）及び図１０（ｃ）はサイドギヤ中間位置に、また図１０（ｄ）はサイドギヤ組込位置にそれぞれサイドギヤが配置された状態を示す。ここで、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの歯数は前述した１２枚に限定されることはないが、この歯数は奇数よりも偶数であることが望ましい。なぜなら、図１０（ａ）のようにサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒからサイドギヤ５Ｌ，５Ｒを挿入する際、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの歯数が奇数である場合に、ピニオンギヤ３と噛み合わせながら挿入しやすいようにサイドギヤ５Ｌ，５Ｒの位相を定めると、ピニオンギヤ４と適当な位置で噛み合わなくなってしまうが、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの歯数が偶数であれば、ピニオンギヤ３，４共に良好な位置で噛み合わせながら挿入が行えるからである。従って、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの歯数が偶数であれば、奇数の場合よりも、サイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒを小さくしても組みつけが可能となり、デフケース２の剛性を高めることができる。
【００８１】
[第２の実施の形態]
図１１は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図である。図１１において、図１〜図５と同一又は同等の部材については同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００８２】
図１１に示すように、第２の実施の形態に示す車両用差動装置１００は、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの背面（球面からなる摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃ）と車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒの内側開口周縁との間に摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃに適合する球面スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒを介装した点に特徴がある。
【００８３】
このため、デフケース２における車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒの内側開口周縁には、サイドギヤ受部９Ｌａ，９Ｒａに代わり、球面スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒに適合するスラストワッシャ受部９Ｌｂ，９Ｒｂが設けられている。
【００８４】
次に、本実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法につき、図１２を用いて説明する。図１２は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法を説明するために示すフローチャートである。
【００８５】
本実施の形態に示す車両用差動装置の組立方法は、「ピニオンギヤ及びピニオンギヤシャフトの組み込み」及び「サイドギヤの組み込み」・「ピニオンギヤとサイドギヤとの噛み合わせ」・「球面スラストワッシャの組み込み」の各工程が順次実施されるため、これら各工程を順次説明する。
【００８６】
なお、本実施の形態に示す「ピニオンギヤ及びピニオンギヤシャフトの組み込み」の工程（図１２のステップＳ１）は、第１の実施の形態に示す「ピニオンギヤ及びピニオンギヤシャフトの組み込み」の工程と同様に実施されるため、その説明を省略する。
【００８７】
「サイドギヤの組み込み」
ギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂの第１摺動面３０Ｂ，４０Ｂがギヤ・シャフト支持部１０，１１の第１ピニオンギヤ支持面１０Ａ，１１Ａに、またギヤ胴部３Ａ，４Ａ（シャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄ）の第２摺動面３０Ａ，４０Ａがピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂにそれぞれ対向するとともに、ギヤ部３Ｃ，４Ｃがサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒの開口面内に露呈する位置でピニオンギヤ３，４をピニオンギヤシャフト５０に保持し、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒをそのギヤ軸線がピニオンギヤ３，４のギヤ軸線と直交する方向に沿ってサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒからデフケース２内に挿入し、ピニオンギヤシャフト５０の軸線回りに沿ってサイドギヤ５Ｌ，５Ｒを同一の方向（時計回り又は反時計方向）に回転させることにより、デフケース２の回転軸線Ｏ上に配置する。
【００８８】
この場合、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒは、回転軸線Ｏ上に配置されると、その摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃを車軸挿通孔９Ｌ，９Ｒのスラストワッシャ受部９Ｌｂ，９Ｒｂに対向させてデフケース２内に組み込まれる（図１２のステップＳ２）。
【００８９】
「ピニオンギヤとサイドギヤとの噛み合わせ」
サイドギヤ５Ｌ，５Ｒを互いに接近する方向に回転軸線Ｏに沿って移動させてそのギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂとピニオンギヤ３，４のギヤ部３Ｃ，４Ｃに噛み合わせる（図１２のステップＳ３）。
【００９０】
この場合、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒのギヤ部５Ｌｂ，５Ｒｂがピニオンギヤ３，４のギヤ部３Ｃ，４Ｃに噛み合わされると、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃとデフケース２のスラストワッシャ受部９Ｌｂ，９Ｒｂとの間に回転軸線Ｏに沿って空隙が形成される。
【００９１】
「球面スラストワッシャの組み込み」
デフケース２内にサイドギヤ通過孔１２Ｌ，１２Ｒから球面スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒを挿入し、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃとデフケース２のスラストワッシャ受部９Ｌｂ，９Ｒｂとの間に球面スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒを介装する。球面スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒは、「ピニオンギヤとサイドギヤとの噛み合わせ」において、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃとデフケース２のスラストワッシャ受部９Ｌｂ，９Ｒｂとの間に形成された空隙寸法に応じた厚さ又は枚数の球面スラストワッシャを用いる。
【００９２】
この場合、サイドギヤ５Ｌ，５Ｒとスラストワッシャ受部９Ｌｂ，９Ｒｂとの間に球面スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒが介装されると、球面スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒがデフケース２内に組み込まれる（図１２のステップＳ４）。
【００９３】
[第２の実施の形態の効果]
以上説明した第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態の効果（１）〜（４）に加え、次に示す効果が得られる。
【００９４】
サイドギヤ５Ｌ，５Ｒの摺動部５Ｌｃ，５Ｒｃとデフケース２のスラストワッシャ受部９Ｌｂ，９Ｒｂとの間にその空隙寸法に応じた厚さをもつ球面スラストワッシャ６Ｌ，６Ｒを介装することができ、デフケース２における回転軸線方向の組立誤差を吸収することができる。
【００９５】
以上、本発明の車両用差動装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能であり、例えば次に示すような変形も可能である。
【００９６】
（１）各実施の形態では、ギヤ鍔部３Ｂ，４Ｂがギヤ軸線方向に沿って外径を均一の寸法とする円環体によって形成されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ギヤ軸線方向に沿って外径が異なる寸法（例えば外周面を傾斜面）とする円環体によってギヤ鍔部を形成してもよい。すなわち要するに、本発明におけるピニオンギヤのギヤ鍔部がギヤ軸線方向寸法を周方向に沿って均一な寸法とする円環体によって形成されていればよい。この場合、デフケースには、ギヤ鍔部の外周面（第１摺動面）に適合する支持面（第１ピニオンギヤ支持面）が設けられている。
【００９７】
（２）各実施の形態では、ギヤ部３Ｃ，４Ｃの歯数が７個である場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、６又は８個の歯数をもつギヤ部であっても本実施の形態と同様の効果を奏する。
【００９８】
（３）各実施の形態では、ピニオンギヤ３，４が２個（１対）デフケース２内に配置されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、３個以上のピニオンギヤをデフケース内に配置してもよい。
【００９９】
（４）各実施の形態では、ピニオンギヤ３，４のシャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄにおける内径が非摺動面３２Ａ，４２Ａよりも第２摺動面３０Ａ，４０Ａで小さい寸法（シャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄの内径が第２摺動面３０Ａ，４０Ａで最も小さい寸法）に設定されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、シャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄの内面において第２摺動面３０Ａ，４０Ａのみがピニオンギヤシャフト５０の第２ピニオンギヤ支持面５０Ａ，５０Ｂを摺動する構成であれば、例えばピニオンギヤ３，４のシャフト挿通孔３Ｄ，４Ｄにおける内径を第２摺動面３０Ａ，４０Ａ及び非摺動面３２Ａ，４２Ａで同一の寸法に設定してもよい。この場合、ピニオンギヤシャフト５０は、第２摺動面３０Ａ，４０Ａに対向する部位の外径を他の部位の外径よりも大きい寸法に設定して形成されている。
【０１００】
（５）各実施の形態では、デフケース２が１ピースの部材によって形成されている場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、複数のケースエレメントからなるデフケースであっても勿論よい。
【０１０１】
（６）各実施の形態では、ピニオンギヤシャフト５０を備えた車両用差動装置１である場合について説明したが、本発明はこれに限定されず、ピニオンギヤの支持構造として車両用差動装置の駆動時にピニオンギヤが傾動しない支持構造とすることが可能であれば、ピニオンギヤシャフトを備えないシャフトレス型の車両用差動装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す斜視図。
【図２】本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のデフケースに対するピニオンギヤ及びピニオンギヤシャフトの組付状態を示す断面図。
【図４】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤを説明するために示す斜視図。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置のピニオンギヤを説明するために示す断面図。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの応力分散効果を考察した結果を示すグラフ。
【図７】本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置におけるピニオンギヤの歯数削減効果を考察した結果を示すグラフ。
【図８】本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法を説明するために示すフローチャート。
【図９】(ａ)及び(ｂ)は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法を説明するために示す斜視図。
【図１０】（ａ）〜（ｄ）は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法における他の「サイドギヤの組み込み」の工程について説明するために示す断面図。
【図１１】本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置を説明するために示す断面図。
【図１２】本発明の第２の実施の形態に係る車両用差動装置の組立方法を説明するために示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１０３】
１…車両用差動装置
２…デフケース、２Ａ…空間部、２ｂ…ピン取付孔
３，４…ピニオンギヤ、３Ａ，４Ａ…ギヤ胴部、３０ａ，４０ａ…第１ギヤ胴部、３１ａ，４１ａ…第２ギヤ胴部、３０Ａ，４０Ａ…第２摺動面、３１Ａ，４１Ａ…非摺動面、３２Ａ，４２Ａ…非摺動面、３Ｂ，４Ｂ…ギヤ鍔部、３０Ｂ，４０Ｂ…第１摺動面、３１Ｂ，４１Ｂ…第３摺動面、３Ｃ，４Ｃ…ギヤ部、３Ｄ，４Ｄ…シャフト挿通孔
５Ｌ，５Ｒ…サイドギヤ、５Ｌａ，５Ｒａ…ボス部、５Ｌｂ，５Ｒｂ…ギヤ部、５Ｌｃ，５Ｒｃ…摺動部
６Ｌ，６Ｒ…球面スラストワッシャ
９Ｌ，９Ｒ…車軸挿通孔、９Ｌａ，９Ｒａ…サイドギヤ受部、９Ｌｂ，９Ｒｂ…スラストワッシャ受部
５０…ピニオンギヤシャフト、５０Ａ，５０Ｂ…第２ピニオンギヤ支持面、５０Ｄ…ピン挿通孔
１０，１１…ギヤ・シャフト支持部、１０Ａ，１１Ａ…第１ピニオンギヤ支持面、１０Ｂ，１１Ｂ…ピニオンギヤシャフト支持面、１０Ｃ，１１Ｃ…ピニオンギヤ受部
１２Ｌ，１２Ｒ…サイドギヤ通過孔
１３…リングギヤ取付用フランジ
５２…ピン
１００…車両用差動装置
Ａ…屈曲部
Ｃ…ギヤ軸線
Ｏ…回転軸線
Ｄ…ギヤ鍔部の外径（フランジ径）
Ｄ１…歯先円直径
Ｄ２…歯元円直径
ｔ１…屈曲部の厚さ
ｔ２…ギヤ鍔部の最大厚さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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