(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部にステアリングシャフトを回転自在に支持する、筒状のステアリングコラムと、このステアリングコラムに支持された、上端部に天板を有するコラム側ブラケットと、この天板の上方で車体側に支持固定された車体側ブラケットとを備え、これらコラム側ブラケットと車体側ブラケットとを、二次衝突に基づく衝撃荷重によりこのコラム側ブラケットの前方への変位を可能に結合している自動車用ステアリングコラムの支持装置に於いて、
前記車体側ブラケットの一部に形成された、前後方向に長く、後端側が開口したガイド切り欠きと、前記天板の上面に支持固定したガイドブロックとを備え、
このガイドブロックは、弾性材製で、上側から順番に、係止鍔部と、基部と、１対の係止脚部とを備えたもので、このうちの係止鍔部は、前記ガイド切り欠きの幅方向寸法よりも大きな幅寸法を有し、前記基部の幅寸法は、少なくともこのガイド切り欠きの後端部に押し込み可能な寸法であり、前記両係止脚部は、前記基部の下面に互いに離隔した状態で設けられたもので、それぞれの下端部に鉤部を、互いに反対方向に突出する状態で設けており、
前記ガイドブロックは、前記両係止脚部を前記天板に形成した係止孔に上方から挿通した状態で、それぞれの下端部に設けた鉤部を前記係止孔の周縁部で前記天板の下面に係止し、これら両鉤部の上面と前記基部の一部下面との間で、前記天板の一部で前記係止孔の周縁部を上下から挟持する事により、前記基部及び係止鍔部をこの天板の上面から上方に突出させた状態で、この天板に支持固定しており、
前記係止鍔部を前記車体側ブラケットの上方に位置させた状態で前記基部を前記ガイド切り欠きの後端部に係合させている事を特徴とする自動車用ステアリングコラムの支持装置。
【請求項２】
前記両係止脚部が前後方向に離隔した状態で設けられており、前記係止鍔部から前記基部の上部乃至上下方向中間部に掛けての部分の前後方向中間部に、この係止鍔部の上面に開口するスリット状の切り欠き部が、この係止鍔部及び前記基部の全幅に亙って形成されており、この係止鍔部の左右両端部でこの基部の左右両側面から突出した部分の下面は、前記切り欠き部を挟んで前後で逆方向に、それぞれがこの切り欠き部に近づく程上方に向かう方向に傾斜しており、前記両鉤部の上面と前記基部の一部下面との間で前記天板の一部を上下から挟持した状態で、前記係止鍔部の左右両端部でこの基部の左右両側面から突出した部分の下面が、前記天板の上面に押し付けられている、請求項１に記載した自動車用ステアリングコラムの支持装置。
【請求項３】
前記係止孔の内周縁の左右両側縁のうちで前後方向中間部に、この係止孔の内方に突出する１対の突出部が設けられており、前記基部の下面の一部がこれら両突出部の上面に突き当てられている、請求項２に記載した自動車用ステアリングコラムの支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリングホイールの操作により操舵輪に舵角を付与する為の自動車用ステアリング装置を構成するステアリングコラムの支持装置の改良に関する。具体的には、二次衝突に伴う衝撃により前方に変位したステアリングコラムの姿勢を適切に規制できる構造の実現を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
［従来技術の説明］
自動車用ステアリング装置は、図１３に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。
【０００３】
上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイールを前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体がステアリングホイールに衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、上記ステアリングホイールを支持したステアリングコラムを車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に脱落可能に支持するが、例えば特許文献１〜２に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。
【０００４】
図１４〜１７は、衝撃吸収機能を備えた自動車用ステアリング装置の具体的構造の１例を示している。この従前の構造は、ステアリングホイール１（図１３参照）の上下位置を調節する為のチルト機構及び前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備えたもので、ステアリングコラム６ａと、特許請求の範囲に記載したコラム側ブラケットに相当する静止側ブラケット１０と、前記ステアリングコラム６ａと共に変位する変位側ブラケット１１と、車体側ブラケット１２とを備える。このうちのステアリングコラム６ａは、後側のアウタコラム１３の前端部と、前側のインナコラム１４の後端部とを軸方向の変位を可能に嵌合させる事により、全長を伸縮可能に構成している。この様なステアリングコラム６ａの内径側には、ステアリングシャフト５ａを、回転自在に支持している。このステアリングシャフト５ａに関しても、アウタチューブとインナシャフトとの組み合わせにより、全長を伸縮可能に構成している。
【０００５】
前記ステアリングコラム６ａの前端部には、電動モータ１５（図１３参照）や減速機等、電動式パワーステアリング装置の構成部材を設置する為のハウジング１６を結合固定している。このハウジング１６は、上部に幅方向（幅方向とは、車両への組み付け状態で、当該車両の幅方向を言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に設けた支持管１７を挿通した図示しないボルトにより、車体の一部に、揺動変位を可能に支持する。前記ステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａよりも後方に突出した部分にはステアリングホイール１を固定する。又、前記ステアリングシャフト５ａの前端部で前記ステアリングコラム６ａよりも前方に突出した部分は、自在継手７を介して中間シャフト８（図１３参照）に連結する。
【０００６】
又、前記静止側ブラケット１０は前記車体側ブラケット１２に対して、二次衝突に基づく衝撃荷重により前方への変位（離脱）を可能に結合支持している。前記静止側ブラケット１０は、それぞれが鋼板等の、十分な強度及び剛性を有する金属板製である、天板１８と左右１対の側板１９ａ、１９ｂとを、溶接等により結合固定して成る。このうちの天板１８の幅方向両端部を、前記静止側ブラケット１０を前記車体側ブラケット１２に結合支持する為の結合板部２０、２０としている。これら両結合板部２０、２０の幅方向中央部には、図１７に示す様な、それぞれがこれら両結合板部２０、２０の後端縁に開口する切り欠き２１、２１を形成し、これら両切り欠き２１、２１部分に、カプセル２２、２２を装着している。
【０００７】
これら両カプセル２２、２２は、合成樹脂、アルミニウム系合金の如き軟質金属等、前記天板１８を構成する金属板に対し滑り易い材料により造っている。この様な前記両カプセル２２、２２は、通常状態では前記両切り欠き２１、２１から抜け出る事はないが、前記静止側ブラケット１０に前方に向いた大きな衝撃荷重が加わった場合には、前記両切り欠き２１、２１との係合部（例えば、前記天板１８と前記両カプセル２２、２２との間に掛け渡された止めピン）を裂断して、前記両切り欠き２１、２１から後方に抜け出る。この様な前記両カプセル２２、２２の中央部には、前記静止側ブラケット１０を前記車体側ブラケット１２に結合支持する為のボルト或いはスタッドを挿通する為の通孔２３、２３を設けている。前記静止側ブラケット１０を前記車体側ブラケット１２に結合支持するには、前記両カプセル２２、２２の通孔２３、２３を下から上に挿通したボルトを、前記車体側ブラケット１２に溶接等により支持固定したナット２４、２４に螺合し更に締め付ける。この車体側ブラケット１２は、予め車体側に固定されているので、前記ボルトの締め付けにより前記静止側ブラケット１０がこの車体に対し、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わった場合にのみ、前方に脱落可能に結合支持される。尚、前記車体側ブラケット１２の下面に固定したスタッドを前記両カプセル２２、２２の通孔２３、２３を上から下に挿通し、このスタッドの下端部にナットを螺合し更に締め付ける事により、前記静止側ブラケット１０を前記車体側ブラケット１２に結合支持する事もできる。
【０００８】
又、前記アウタコラム１３を両側から挟む状態で前記両側板１９ａ、１９ｂに設けた、１対の支持板部２５ａ、２５ｂの互いに整合する位置に、前記支持管１７の中心軸をその中心とする部分円弧形である、上下方向長孔２６、２６を形成している。前記アウタコラム１３は、これら両上下方向長孔２６、２６を挿通したロッド２７により、前記両側板１９ａ、１９ｂ同士の間に支持している。この為に、前記アウタコラム１３の前部上方に、前記変位側ブラケット１１を構成する１対の被支持壁部２８、２８を設け、これら両被支持壁部２８、２８に、前記アウタコラム１３の軸方向に長い前後方向長孔２９（後述する先発明を示す図１８、２４参照）を形成している。前記アウタコラム１３は前記静止側ブラケット１０に対して、前記両上下方向長孔２６、２６及び前記両前後方向長孔２９を挿通した、前記ロッド２７により支承している。従って、前記アウタコラム１３は、このロッド２７が前記両上下方向長孔２６、２６内で変位できる範囲で、前記支持管１７を挿通したボルトを中心として、上下方向に揺動変位可能である。又、前記ロッド２７が前記両前後方向長孔２９内で変位できる範囲で、前後方向（軸方向）に変位可能である。
【０００９】
前記ロッド２７は、一端部（図１５の右端部）に外向フランジ状の鍔部３０を固設すると共に、他端部に、駆動側カム３１と被駆動側カム３２とから成るカム装置３３を設けている。そして、調節レバー３４によりこのうちの駆動側カム３１を回転駆動させて、前記被駆動側カム３２と前記鍔部３０との距離を拡縮可能としている。前記ステアリングホイール１の位置を調節する際には、前記調節レバー３４を下方に回動させる事により前記被駆動側カム３２と前記鍔部３０との距離を拡げる。この状態で、前記ロッド２７が前記両上下方向長孔２６、２６及び前記両前後方向長孔２９内で変位できる範囲で、前記アウタコラム１３を変位させる。そして、このアウタコラム１３内に回転自在に支持されたステアリングシャフト５ａの後端部に支持固定された、前記ステアリングホイール１の位置を調節する。前記アウタコラム１３と共に昇降する部分の重量は、前記ロッド２７と、前記静止側ブラケット１０に設けた係止部６１との間に設けた釣合ばね３５により支承している。この為、前記ステアリングホイール１の位置の調節時にも、運転者が前記重量全部を支える必要はない。
【００１０】
そして、前記ステアリングホイール１の位置を調節した後、前記調節レバー３４を上方に回動させる事により、前記被駆動側カム３２と前記鍔部３０との距離を縮める。この結果、前記両支持板部２５ａ、２５ｂの内側面と前記両被支持壁部２８、２８の外側面とが強く当接し、前記ステアリングホイール１の上下位置が固定される。又、これら両被支持壁部２８、２８が設けられた、前記アウタコラム１３の前端部の直径が縮まり、このアウタコラム１３の前端部内周面と前記インナコラム１４の後端部外周面とが強く当接し、前記ステアリングコラム６ａが伸縮不能になる。この結果、前記ステアリングホイール１の前後位置が固定される。
【００１１】
上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故に伴う二次衝突の際に、前記両カプセル２２、２２を前記車体側ブラケット１２の側に残したまま、前記静止側ブラケット１０を前方に変位させる。即ち、二次衝突に伴ってこの静止側ブラケット１０に、前方に向いた大きな衝撃荷重が、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ、前記アウタコラム１３、前記ロッド２７を介して加わる。そして、前記両カプセル２２、２２と前記両結合板部２０、２０との係合部が裂断し、これら両カプセル２２、２２を前記両切り欠き２１、２１から抜け出させつつ、前記静止側ブラケット１０が前方に変位する。この結果、前記ステアリングホイール１も前方に変位し、このステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和できる。
【００１２】
この様な二次衝突の際、前記アウタコラム１３は、前記両カプセル２２、２２が前記両切り欠き２１、２１から抜け出した後も、前方に変位する。ところが、これら両カプセル２２、２２がこれら両切り欠き２１、２１から抜け出した後の状態では、前記アウタコラム１３の上下左右位置を規制できなくなる。即ち、前記両カプセル２２、２２が前記両切り欠き２１、２１内に存在する間は、これら両カプセル２２、２２の両側部分に設けた係合溝とこれら両切り欠き２１、２１の縁部との係合により、前記静止側ブラケット１０が前記車体側ブラケット１２に対して上下左右方向に変位する事はない。従って、この車体側ブラケット１２に支持された前記アウタコラム１３が、左右方向に変位しない事は勿論、前記ロッド２７が前記上下方向長孔２６、２６内で変位できる範囲を超えて上下方向に変位する事もない。
【００１３】
一方、前記両カプセル２２、２２が前記両切り欠き２１、２１から抜け出した後の状態では、これら両カプセル２２、２２が前記ステアリングホイール１の上下左右位置を規制する機能を喪失する。この結果、衝突事故の衝撃の方向によっては、前記ステアリングホイール１が上下左右の何れの方向に変位するか分からない状態となる。この様な状態は、例えば前記ステアリングホイール１部分に組み込んだエアバッグにより運転者の身体を効果的に受け止める上で不利になる。又、衝突事故の程度によっては、ステアリングホイールを操作する事で事故車両を路肩等に退避させる事もあるが、この様な場合も、前記ステアリングホイール１が所定の位置に支持されていないと、このステアリングホイール１の操作を行いにくくなる。尚、前記特許文献１に記載された発明は、衝突事故に伴って加わる衝撃荷重の方向に拘らず、静止側ブラケットの切り欠きからカプセルが抜け出し易くする事に就いては考慮しているが、切り欠きからカプセルが抜け出した後の状態に就いては、全く考慮していない。更に、特許文献３には、ステアリングコラム装置の組立作業の容易化を意図した構造が記載されているが、二次衝突時に於けるステアリングホイールの姿勢安定化を図る為の技術は記載されていない。
【００１４】
［未公知の先発明の説明］
図１８〜２７は、上述の様な事情に鑑みて、先に考えた（特願２０１０−６６２６に係る）、自動車用ステアリングコラムの支持装置を示している。この先発明に係る自動車用ステアリング装置を構成する車体側ブラケット１２ａは、幅方向中央部の基板部３６と、幅方向両端部分に設けた取付板部３７、３７とを、連結板部３８、３８により連結して成る。この様な車体側ブラケット１２ａの、前後方向に関する長さ寸法は、前述の図１４に示した従前構造を構成する車体側ブラケット１２の長さ寸法よりも大きい。そして、前記車体側ブラケット１２ａを構成する前記両連結板部３８、３８の後端縁は、前記基板部３６及び前記両取付板部３７、３７の後端縁よりも前方に位置する。従って、この基板部３６の後部は、前記両連結板部３８、３８の後端縁よりも後方に突出している（オーバハングしている）。そして、この様に後方に突出した、前記基板部３６の後部を上方に、少し（９０度未満、例えば２０〜４０度程度）曲げ起こして、折り曲げ傾斜部３９としている。この折り曲げ傾斜部３９の前部で幅方向中央部に、矩形の透孔４０を形成している。
【００１５】
更に、前記基板部３６の中間部乃至前部に長Ｕ字形のガイド切り欠き４１を形成している。このガイド切り欠き４１の後端部は、前記透孔４０の前端部中央に開口している。このガイド切り欠き４１の幅寸法Ｗ41（図１９参照）は、前記透孔４０の幅寸法Ｗ40よりも小さい（Ｗ41＜Ｗ40）。従って、このガイド切り欠き４１は、この透孔４０の幅方向中央部から前方に連続する状態で形成されている。このガイド切り欠き４１の長さ寸法を確保すべく、前記基板部３６の前部に関しても、前記両連結板部３８、３８の前端縁よりも前方に突出している。
【００１６】
一方、コラム側ブラケットである静止側ブラケット１０の上面に、ガイドブロック４２を固定している。この静止側ブラケット１０を構成する天板１８の幅方向中央部に設けられた平板部４３は、左右１対の段差部４４、４４を介して、左右１対の結合板部２０、２０と繋がっており、これら両結合板部２０、２０よりも少し上方に存在する。前記ガイドブロック４２は、この様な平板部４３の上面の幅方向中央部の後ろ寄り部分に、ねじ止め固定している。
【００１７】
前記ガイドブロック４２は、ガラス繊維、炭素繊維等の補強用繊維を混入した合成樹脂を射出成形する等により、図２３に示す様な、下半部を前記ガイド切り欠き４１内に進入させられる基部４５としている。又、上半部のうちの後半部をこのガイド切り欠き４１よりも幅広の係止鍔部４６とし、同じく前半部に１対の突片４７、４７を、幅方向に離隔した状態で設けている。尚、前記基部４５の幅寸法は、二次衝突の発生時に前記ガイド切り欠き４１に進入可能な寸法であれば良く、図２６の（Ａ）に示す様に、二次衝突時にこのガイド切り欠き４１内に変形しつつ進入する寸法関係でも、或いは、図２６の（Ｂ）に示す様に、特に抵抗無く進入する寸法関係でも良い。前者の場合には、二次衝突に伴って前記静止側ブラケット１０に伝わった衝撃エネルギを吸収する機能を得られるが、後者の場合には、前記基部４５と前記ガイド切り欠き４１との係合によっては、衝撃エネルギ吸収機能は得られない。
【００１８】
又、前記両突片４７、４７の幅方向外側面は、上方に向かう程互いに近づく方向に傾斜している。これら両突片４７、４７の自由状態での幅寸法（幅方向外側面同士の最大幅寸法）は、前記ガイド切り欠き４１の幅寸法よりも少しだけ大きくして、前記両突片４７、４７を弾性変形させた状態で、これら両突片４７、４７を前記ガイド切り欠き４１を、下から上に通過可能としている。上述の様なガイドブロック４２は、前記基部４５の前半部下面に突設したピン部４８を前記天板１８に形成した係止孔４９に挿入した状態で、前記基部４５の後半部に形成した取付孔５０を上方から挿通した取付ねじ５１を、前記天板１８に形成したねじ孔５２に螺合し更に締め付ける事で、前記天板１８の上面に固定する。
【００１９】
前述の様な透孔４０及びガイド切り欠き４１を設けた前記車体側ブラケット１２ａと、上述の様なガイドブロック４２を固定した前記変位側ブラケット１１とを組み合わせるには、先ず、前記車体側ブラケット１２ａを、予め車体に対し、所定の位置に所定の方向で溶接固定しておく。又、前記ガイドブロック４２に就いても、前記平板部４３の上面に予めねじ止め固定しておく。その後、ステアリングコラム６ａの前端部に設けたハウジング１６を車体に対して、前記ハウジング１６の前上部に支持した支持管１７に挿通したボルトにより、揺動変位を可能に結合する。この状態から、このボルトを中心として前記ステアリングコラム６ａを上方に揺動変位させて、前記ガイドブロック４２の上半部の前半部に設けた前記両突片４７、４７を、弾性変形させつつ、前記ガイド切り欠き４１の後端部を通過させる。そして、通過後に前記両突片４７、４７が弾性的に復元させて、これら両突片４７、４７と前記車体側ブラケット１２ａの上面で前記ガイド切り欠き４１の両側部分とを係合させて、前記ステアリングコラム６ａの下方への揺動変位を阻止する。この状態で、前記車体側ブラケット１２ａに固定したナット２４、２４と、前記静止側ブラケット１０の結合板部２０、２０に予め固定しておいたカプセル２２、２２の通孔２３、２３とが整合する。そこで、これら両通孔２３、２３を下方から挿通したボルトを前記両ナット２４、２４に螺合し、更に締め付ける。又、前記車体に固定した図示しない枢支ブラケットの通孔及び前記支持管１７に挿通したボルトも締め付ける。
【００２０】
上述の様にして組み立てたステアリング装置を搭載した自動車が衝突事故を起こし、前記ステアリングコラム６ａを介して前記静止側ブラケット１０に、前方に向いた大きな衝撃荷重が加わると、前記両カプセル２２、２２を前記車体側ブラケット１２ａの側に残したまま、前記静止側ブラケット１０が前方に変位する。この変位に伴って、前記両カプセル２２、２２が、この静止側ブラケット１０の結合板部２０、２０に形成した切り欠き２１、２１から抜け出し、前記両カプセル２２、２２に基づく、前記静止側ブラケット１０の前記車体側ブラケット１２ａに対する支持力が喪失する。但し、前記両カプセル２２、２２が前記両切り欠き２１、２１から抜け出す以前に、前記係止鍔部４６の幅方向両端部下面が、前記ガイド切り欠き４１の幅方向両側部分で、前記基板部３６の上面に対向する状態となる。この結果、前記両カプセル２２、２２に基づく支持力が喪失した後の状態であっても、前記ステアリングコラム６ａの上下左右方向の位置決めが図られる。即ち、上下方向に関しては、前記静止側ブラケット１０の平板部４３の上面と前記係止鍔部４６の幅方向両端部下面との間で、前記ガイド切り欠き４１の幅方向両側部分を挟む事により、位置決めを図る。又、左右方向（幅方向）に関しては、このガイド切り欠き４１の幅方向両側縁と前記ガイドブロック４２の基部４５の左右両側面との係合により、位置決めを図る。
【００２１】
この様に、前記両カプセル２２、２２が前記両切り欠き２１、２１から抜け出した後にも、前記ステアリングコラム６ａの上下左右方向の位置決めが図られるので、ステアリングホイールに設置したエアバッグにより運転者の身体を確実に受け止める為のチューニングが容易になる等、衝突事故の際に於ける運転者の保護充実を図れる。又、衝突事故の程度によっては、ステアリングホイールを操作する事で事故車両を路肩等に退避させる事を容易に行える。
【００２２】
尚、図２７に示す様に、車体側ブラケット１２ｂの基板部３６に形成したガイド切り欠き４１ａの幅方向寸法を、後部から前部に向かうに従って漸減させ、このガイド切り欠き４１ａの幅方向寸法を、後端部を除く部分で、ガイドブロック４２の基部４５の幅方向寸法よりも小さくする事もできる。この様にして、二次衝突時に静止側ブラケット１０を、前記ガイドブロック４２と前記ガイド切り欠き４１ａとの係合に基づき、ステアリングホイールから前記静止側ブラケット１０に加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、前方に変位させれば、運転者の保護を充実させる面からのチューニングの自由度を高くできる。
【００２３】
上述の様な先発明に係る自動車用ステアリングコラムの支持装置は、従来構造に比べれば、二次衝突時に於けるステアリングホイールの姿勢安定化と、組立作業の容易化とを図れる。但し、前記ガイドブロック４２を前記静止側ブラケット１０に支持固定する作業が面倒である。即ち、このガイドブロック４２をこの静止側ブラケット１０に支持固定する為に、この静止側ブラケット１０の天板１８に係止孔４９及びねじ孔５２を形成した上で、前記ピン部４８と前記係止孔４９との係合により回り止めを図りつつ、取付孔５０に挿通した前記取付ねじ５１を前記ねじ孔５２に螺合し更に締め付ける必要がある。これらの作業が必要である事は、自動車用ステアリングコラムの支持装置の組立作業を容易化し、低廉化を図る面から不利である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２４】
【特許文献１】特開２０００−９５１１６号公報
【特許文献２】特開２００５−９６７３１号公報
【特許文献３】特開２００３−２６００４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２５】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時に於けるステアリングホイールの姿勢安定化を図る為のガイドブロックの組み付け作業の容易化を図れる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
本発明の自動車用ステアリングコラムの支持装置は、従来から知られている自動車用ステアリングコラムの支持装置と同様に、ステアリングコラムと、コラム側ブラケットと、車体側ブラケットとを備える。
このうちのステアリングコラムは、筒状で、内部にステアリングシャフトを回転自在に支持する。
又、前記コラム側ブラケットは、上端部に天板を有し、前記ステアリングコラムに支持されている。
更に、前記車体側ブラケットは、前記天板の上方で車体側に支持固定されている。
そして、これらコラム側ブラケットと車体側ブラケットとを、二次衝突に基づく衝撃荷重によりこのコラム側ブラケットの前方への変位を可能に結合している。
【００２７】
特に、本発明の自動車用ステアリングコラムの支持装置に於いては、ガイド切り欠きとガイドブロックとを備える。
このうちのガイド切り欠きは、前記車体側ブラケットの一部に形成されたもので、前後方向に長く、後端側が開口している。尚、本明細書及び特許請求の範囲で、後端側が開口している構造には、前記ガイド切り欠きに相当する、幅が狭くなった部分が前記車体側ブラケットを構成する板材全体としての後端縁に開口している構造は勿論、この板材に形成した、前記ガイド切り欠きよりも大きな幅寸法を有する透孔部分に開口している構造も含む。
又、前記ガイドブロックは、弾性材製で、上側から順番に、係止鍔部と、基部と、１対の係止脚部とを備え、前記天板の上面に支持固定している。このうちの係止鍔部は、前記ガイド切り欠きの幅方向寸法よりも大きな幅寸法を有する。又、前記基部の幅寸法は、少なくともこのガイド切り欠きの後端部に押し込み可能な寸法である。更に、前記両係止脚部は、前記基部の下面に互いに離隔した状態で設けられたもので、それぞれの下端部に鉤部を、互いに反対方向に突出する状態で設けている。
前記ガイドブロックは、前記両係止脚部を前記天板に形成した係止孔に上方から挿通した状態で、それぞれの下端部に設けた鉤部を前記係止孔の周縁部で前記天板の下面に係止している。そして、これら両鉤部の上面と前記基部の一部下面との間で、前記天板の一部で前記係止孔の周縁部を上下から挟持する事により、前記基部及び前記係止鍔部をこの天板の上面から上方に突出させた状態で、この天板に支持固定している。
更に、前記係止鍔部を前記車体側ブラケットの上方に位置させた状態で、前記基部を前記ガイド切り欠きの後端部に係合させている。
【００２８】
上述の様な本発明の自動車用ステアリングコラムの支持装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記両係止脚部を前後方向に離隔した状態で設ける。又、前記係止鍔部から前記基部の上部乃至上下方向中間部に掛けての部分の前後方向中間部に、この係止鍔部の上面に開口するスリット状の切り欠き部を、この係止鍔部及び前記基部の全幅に亙って形成する。更に、前記係止鍔部の左右両端部でこの基部の左右両側面から突出した部分の下面を、前記切り欠き部を挟んで前後で逆方向に、それぞれがこの切り欠き部に近づく程上方に向かう方向に傾斜させる。そして、前記両鉤部の上面と前記基部の一部下面との間で前記天板の一部を上下から挟持した状態で、前記係止鍔部の左右両端部でこの基部の左右両側面から突出した部分の下面を、前記天板の上面に押し付ける。
【００２９】
上述の様な請求項２に記載した発明を実施する場合に、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記係止孔の内周縁の左右両側縁のうちで前後方向中間部に、この係止孔の内方に突出する１対の突出部を設ける。そして、前記基部の下面の一部を、これら両突出部の上面に突き当てる。
【発明の効果】
【００３０】
上述の様に構成する本発明の自動車用ステアリングコラムの支持装置によれば、前述した先発明の構造と同様に、二次衝突時にステアリングホイールの上下左右位置がずれる事を防止して、このステアリングホイールに設置したエアバッグにより運転者の身体を確実に受け止める為のチューニングが容易になる等、衝突事故の際に於ける運転者の保護充実を図れる。又、衝突事故の程度によっては、ステアリングホイールを操作する事で事故車両を路肩等に退避させる事を容易に行える。
【００３１】
しかも、本発明の自動車用ステアリングコラムの支持装置の場合には、コラム側ブラケットの天板にガイドブロックを支持固定する為の作業は、この天板部に形成した係止孔に、このガイドブロックを構成する１対の係止脚部を挿通だけで足りる。この係止孔は、例えば前記コラム側ブロックを造る過程で、プレスによる打ち抜き加工により、容易に形成できる。又、前記両係止脚部を前記係止孔に挿通し、これら両係止脚部の下端部に設けた鉤部を前記係止孔の周縁部に係止する作業も、一挙動で容易に行える。この為、自動車用ステアリングコラムの支持装置の組立作業を容易化し低廉化を図り易くできる。
【００３２】
又、請求項２に記載した発明の場合には、係止鍔部の左右両端部下面を前記天板の上面に押し付ける事に伴って、前記両係止脚部の下端部同士の間隔が拡がる傾向になる。この為、これら両係止脚部の下端部に設けた前記両鉤部と、前記係止孔の周縁部との係合が外れにくくできる。
更に、請求項３に記載した発明によれば、前記ガイドブロックの基部の形状を特に複雑にする事なく、このガイドブロックを前記天板に対し支持固定できる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施の形態の１例を、後上方から見た斜視図。
【図２】図１のａ部拡大図。
【図３】車体側ブラケットを省略した状態で示す側面図。
【図４】同じく後半部の平面図。
【図５】一部を省略して図３の右方から見た端面図。
【図６】ガイドブロックを取り出して上方から見た状態（Ａ）と下方から見た状態（Ｂ）とで示す斜視図。
【図７】係止鍔部の左右両端部下面の傾斜に基づいて鉤部と係止孔の周縁部との係合強度を高くできる理由を説明する為の、ガイドブロック単独の側面図（Ａ）及び組み付け状態を示す部分切断側面図（Ｂ）。
【図８】コラム側ブラケットである静止側ブラケットとガイドブロックとを取り出して、組み合わせ以前の状態で後上方から見た斜視図。
【図９】同じく組み合わせ後の状態で上方から見た斜視図。
【図１０】同じく一部を省略して下方から見た斜視図。
【図１１】車体側ブラケットを前部上方から見た斜視図。
【図１２】ガイドブロックの基部と係止切り欠きとの係合状態の２例を示す模式図。
【図１３】従来から知られている自動車用ステアリング装置の１例を示す部分縦断側面図。
【図１４】より具体的な従前の構造を、前部上方から見た斜視図。
【図１５】図１４のｂ−ｂ断面図。
【図１６】同じく車体側ブラケットを除いた状態で示す、図１４と同様の図。
【図１７】同じく静止側ブラケットを後部下方から見た斜視図。
【図１８】先発明に係る構造の第１例を、通常状態で後部上方から見た斜視図。
【図１９】同じく平面図。
【図２０】図１９のｃ−ｃ断面図。
【図２１】車体側ブラケットを省略すると共に、ガイドブロックを静止側ブラケットに固定していない状態で、前部上方から見た斜視図。
【図２２】同じく、ガイドブロック及び静止側ブラケットを取り出して後部下方から見た斜視図。
【図２３】ガイドブロックを後部上方から見た斜視図（Ａ）及び後部下方から見た斜視図（Ｂ）。
【図２４】ガイドブロックを固定した静止側ブラケットと車体側ブラケットとを組み合わせる以前に、後部上方から見た斜視図。
【図２５】車体側ブラケットを前部上方から見た斜視図。
【図２６】ガイド切り欠きとガイドブロックとの係合状態の２例を示す模式図。
【図２７】先発明に係る構造の第２例を、通常状態で示す平面図。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
図１〜１２は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、前述した先発明に係る構造と本例の構造との相違の主要点は、特許請求の範囲に記載したコラム側ブラケットである静止側ブラケット１０を構成する天板１８に対して、ガイドブロック４２ａを支持固定する部分の構造にある。その他の部分の構造及び作用は、前述した先発明に係る構造とほぼ同様であるので、同等部分には同一符号を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分及び先に説明した先発明に係る構造と異なる部分を中心に説明する。
【００３５】
図示の例では、車体側ブラケット１２ａは、車体の一部に固定された補強パイプ５３の中間部に、溶接等により固定している。本例の場合、前記車体側ブラケット１２ａは、基板部３６ａの左右両端縁に１対の固定部５４、５４を溶接固定する事により構成している。これら両固定部５４、５４は、それぞれ上方が開口したコ字形としており、前記補強パイプ５３に溶接固定している。前記静止側ブラケット１０は前記両固定部５４、５４に対し、カプセル２２、２２を介して、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に支持している。
【００３６】
一方、前記基板部３６ａには、前記先発明に係る構造と同様に、折り曲げ傾斜部３９と、透孔４０ａと、ガイド切り欠き４１ａとを形成している。そして、前記天板１８に支持固定した前記ガイドブロック４２ａを、前記透孔４０ａを介して前記ガイド切り欠き４１ａに係合させている。このガイドブロック４２ａは、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂等の合成樹脂製、或いはこれらの合成樹脂にガラス繊維、炭素繊維等の補強材を混入したものを射出成形する事により一体に構成している。前記ガイドブロック４２ａは、上側から順番に、係止鍔部４６ａと、基部４５ａと、１対の係止脚部５５、５５とを備える。
【００３７】
前記基部４５ａの外周面は、左右両側面を前後１対の部分円筒面部により連続させたもので、断面形状は略小判形である。図示の例では、前記両側面はそれぞれ、前後両端部を同じく中間部に比べて少し突出させた形状としている。又、これら両側面の最も突出した部分同士の間隔である、前記基部４５ａの幅寸法は、前記ガイド切り欠き４１ａ内に進入可能（緩く挿入できるか、又は、何れかの部分を変形させつつ押し込み可能）とすべく、このガイド切り欠き４１ａの後端部の幅寸法よりも僅かに小さい値乃至は僅かに大きい値としている。本例の場合には、図１１〜１２に示す様に、前記ガイド切り欠き４１ａの後端部に突部６２、６２を設け、これら両突部６２、６２の先端同士の間部分でこのガイド切り欠き４１ａの幅寸法を、前記基部４５ａの幅寸法よりも僅かに小さい値としている。これに対して、前記両部分円筒面部の幅方向中央部同士の間隔である、前記基部４５ａの前後方向の長さ寸法は、前記ガイド切り欠き４１ａの幅寸法よりも十分に大きくしている。
【００３８】
又、前記係止鍔部４６ａは、前記基部４５ａの上端部から幅方向両側方に突出する状態で設けられており、前記ガイド切り欠き４１ａの幅寸法よりも十分に大きな幅寸法を有する。本例の場合には、前記係止鍔部４６ａから前記基部４５ａの上部乃至上下方向中間部に掛けての部分の前後方向中間部に、この係止鍔部４６ａの上面に開口するスリット状の切り欠き部５６を、この係止鍔部４６ａ及び前記基部４５ａの全幅に亙って形成している。この切り欠き部５６の存在により、この係止鍔部４６ａは前後に２分割されており、前記基部４５ａに関しても、前後に２分割された前後方向両半部同士が、上下方向下端部でのみ連結されている。従って、前記係止鍔部４６ａ及び前記基部４５ａは、上部の長さ方向寸法を縮める方向に弾性変形可能である。更に、前記係止鍔部４６ａの左右両端部で前記基部４５ａの左右両側面から突出した部分の下面を、それぞれ傾斜面５７ａ、５７ｂとしている。これら各傾斜面５７ａ、５７ｂは、前記切り欠き部５６を挟んで前後で逆方向に、それぞれがこの切り欠き部５６に近づく程上方に向かう方向に傾斜している。
【００３９】
更に、前記両係止脚部５５、５５は、前記基部４５ａの下面の前後両端部に、互いに離隔して、下方に突出する状態で設けられたもので、それぞれの外側面を、前記基部４５ａの前後両端面を構成する部分円筒面部の延長上に位置させている。又、前記両係止脚部５５、５５の下端部に鉤部５８、５８を、前後方向に関して互いに反対方向に突出する状態で設けている。これら両鉤部５８、５８は、前記両係止脚部５５、５５の前面から前方に、後面から後方に、それぞれ突出する状態で設けられており、これら前面又は後面からの突出量は、下方に向かう程小さくなって、それぞれの下端部での突出量が、零乃至は負の値となっている。
【００４０】
又、前記両鉤部５８、５８の上端面から前記係止鍔部４６ａの下面のうちの前後方向両端部までの、上下方向距離｛前記車体側ブラケット１２ａ及び前記天板１８に直交する、図７の（Ａ）の上下方向の距離｝は、これら車体側ブラケット１２ａ及び天板１８の厚さとの関係で、次の様に規制している。即ち、前記両鉤部５８、５８の上端面から前記係止鍔部４６ａの下面のうちの前後両端部までの距離ｄは、前記車体側ブラケット１２ａと天板１８との合計厚さＴ｛図７の（Ｂ）参照｝よりも小さく、前記両鉤部５８、５８の上端面から前記係止鍔部４６ａの下面のうちの前後方向中央部までの距離Ｄは、前記合計厚さＴ以上である（ｄ＜Ｔ≦Ｄ）。
【００４１】
一方、前記天板１８の中央部には、上述の様なガイドブロック４２ａを装着する為の係止孔５９を、この天板１８の上下両面同士を貫通する状態で形成している。この係止孔５９は、図８に示す様に、略鼓形であり、内周縁の前後両端部を、前記両係止脚部５５、５５の外側面に倣う形状（部分凹円弧）としている。又、前記係止孔５９の内周縁の左右両側縁のうちで前後方向中間部に１対の突出部６０、６０を、それぞれこの係止孔５９の内方に突出する状態で設けている。これら両突出部６０、６０の先端縁同士の間隔は、前記基部４５ａの下端面の前後方向中央部の幅寸法よりも小さくしている。
【００４２】
それぞれが上述の様な形状及び寸法に形成された前記ガイドブロック４２ａを前記静止側ブラケット１０の天板１８に支持固定するには、図８に示す様に、このガイドブロック４２ａをこの天板１８の上方に配置し、前記両係止脚部５５、５５を前記係止孔５９の前後両端部に対向させる。この状態から、前記ガイドブロック４２ａを下方に押し下げて、前記両係止脚部５５、５５を前記係止孔５９の前後両端部に押し込む。この押し込み作業に伴って、これら両係止脚部５５、５５が、前記両鉤部５８、５８を互いに近付ける方向に弾性変形しつつ、前記係止孔５９内に押し込まれる。そして、前記基部４５ａの下端面の前後方向中央部が、前記両突出部６０、６０の上面に当接するまで押し込んだ状態で、前記両係止脚部５５、５５が弾性的に復元し、前記両鉤部５８、５８が前記係止孔５９の前後両端周縁部の下面側に係合する。この状態では、これら両鉤部５８、５８の上面と、前記両突出部６０、６０の上面に当接した前記基部４５ａの下端面の前後方向中央部との間で、前記天板１８の一部で前記係止孔５９の前後方向中間周縁部（前記両突出部６０、６０）を上下から挟持する。この結果、前記ガイドブロック４２ａを前記天板部１８に、前記基部４５ａ及び係止鍔部４６ａを前記天板１８の上面から上方に突出させた状態で支持固定できる。この支持固定作業は、一挙動で容易に行える為、自動車用ステアリングコラムの支持装置の組立作業を容易化し、低廉化を図り易くできる。
【００４３】
又、上述の様に前記ガイドブロック４２ａを前記天板部１８に支持固定した状態では、前記係止鍔部４６ａの左右両端部下面が前記天板１８の上面で前記ガイド切り欠き４１ａの両側部分に押し付けられる。そして、前記係止鍔部４６ａの左右両端部が、それぞれの下面に形成した前記各傾斜面５７ａ、５７ｂを前記天板１８の上面に倣う様に（それぞれの傾斜角度を小さくする方向に）弾性変形する。これに合わせて、前記両係止脚部５５、５５の下端部同士の間隔が拡がる傾向になる。この為、これら両係止脚部５５、５５の下端部に設けた前記両鉤部５８、５８と、前記係止孔５９の前後両端周縁部との係合を外れにくくできる。
【００４４】
上述の様にして前記ガイドブロック４２ａを組み付けた、前記静止側ブラケット１０を前記車体側ブラケット１２ａに組み付けるには、図１〜２に示す様に、前記ガイドブロック４２ａの基部４５ａを、この基部４５ａの何れかの部分乃至は前記ガイド切り欠き４１ａの突部６２、６２を弾性変形させつつ、このガイド切り欠き４１ａの後端部に進入させる。この状態では、前記静止側ブラケット１０にステアリングコラム６ａを支持しているが、このステアリングコラム６ａの先端部は、未だ車体に対し結合していない。前記基部４５ａを前記ガイド切り欠き４１ａの後端部に進入させた状態では、前記ガイドブロック４２ａの係止鍔部４６ａがこのガイド切り欠き４１ａの後端部の上方に位置して、前記静止側ブラケット１０の落下を防止する。そこで、この状態で、前記ステアリングコラム６ａの先端部を車体に対し揺動自在に結合すると共に、前記静止側ブラケット１０を前記車体側ブラケット１２ａに対し、カプセル２２、２２を介して、二次衝突時に加わる衝撃荷重により、前方への離脱を可能に結合支持する。二次衝突時には、前述した先発明の構造と同様に、前記ガイドブロック４２ａと前記ガイド切り欠き４１ａとの係合に基づいて、ステアリングホイールの上下左右位置がずれる事を防止する。二次衝突に伴って前記ステアリングコラム６ａに加わった衝撃エネルギは、図示しないエネルギ吸収部材により吸収する。尚、図１２の（Ａ）に示した例の場合には、前記ガイド切り欠き４１ａの幅寸法を前端部にまで、前記ガイドブロック４２ａの幅寸法よりも小さくしているので、二次衝突時に、前記ガイドブロック４２ａの基部４５ａと前記ガイドブロック４２ａの突部６２、６２との結合部が塑性変形する事によっても衝撃エネルギの吸収を図れる。これに対して、図１２の（Ｂ）に示した様に、前記ガイド切り欠き４１ａの幅寸法を前記ガイドブロック４２ａの幅寸法よりも大きくすると、これらガイド切り欠き４１ａとガイドブロック４２ａとの係合部で前記衝撃エネルギを吸収する事はできない。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、図示の様な、ステアリングホイールの上下位置及び前後位置を調節可能な、チルト・テレスコピック式ステアリング装置に限らず、上下位置のみを調節可能なチルト式ステアリング装置でも、前後位置のみを調節可能なテレスコピック式ステアリング装置でも、更には、ステアリングホイールの位置固定式のステアリング装置でも実施できる。
又、前述の図２７に示した先発明の構造の様に、前方に向かうに従って幅寸法が小さくなるガイド切り欠きと組み合わせて、二次衝突時にステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収する構造を実現する事もできる。
更には、ガイドブロックの前半部に、前述の図２３に示した様な１対の突片４７、４７を、一体に設ける事もできる。この様な突片４７、４７を設ければ、前述した先発明の場合と同様に、ステアリングコラムの前端部を揺動自在に組み付けてから、静止側ブラケット１０（コラム側ブラケット）を車体側ブラケット１２ａに仮止めする事が可能になる。
【符号の説明】
【００４６】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    タイロッド
５、５ａ  ステアリングシャフト
６、６ａ  ステアリングコラム
７    自在継手
８    中間シャフト
９    自在継手
１０    静止側ブラケット
１１    変位側ブラケット
１２、１２ａ、１２ｂ  車体側ブラケット
１３    アウタコラム
１４    インナコラム
１５    電動モータ
１６    ハウジング
１７    支持管
１８    天板
１９ａ、１９ｂ  側板
２０    結合板部
２１    切り欠き
２２    カプセル
２３    通孔
２４    ナット
２５ａ、２５ｂ  支持板部
２６    上下方向長孔
２７    ロッド
２８    被支持壁部
２９    前後方向長孔
３０    鍔部
３１    駆動側カム
３２    被駆動側カム
３３    カム装置
３４    調節レバー
３５    釣合ばね
３６、３６ａ  基板部
３７    取付板部
３８    連結板部
３９    折り曲げ傾斜部
４０、４０ａ  透孔
４１、４１ａ  ガイド切り欠き
４２、４２ａ  ガイドブロック
４３    平板部
４４    段差部
４５、４５ａ  基部
４６、４６ａ  係止鍔部
４７    突片
４８    ピン部
４９    係止孔
５０    取付孔
５１    取付ねじ
５２    ねじ孔
５３    補強パイプ
５４    固定部
５５    係止脚部
５６    切り欠き部
５７ａ、５７ｂ  傾斜面
５８    鉤部
５９    係止孔
６０    突出部
６１    係止部
６２    突部
【図１】
0005321634.tif 000002
【図２】
0005321634.tif 000003
【図３】
0005321634.tif 000004
【図４】
0005321634.tif 000005
【図５】
0005321634.tif 000006
【図６】
0005321634.tif 000007
【図７】
0005321634.tif 000008
【図８】
0005321634.tif 000009
【図９】
0005321634.tif 000010
【図１０】
0005321634.tif 000011
【図１１】
0005321634.tif 000012
【図１２】
0005321634.tif 000013
【図１３】
0005321634.tif 000014
【図１４】
0005321634.tif 000015
【図１５】
0005321634.tif 000016
【図１６】
0005321634.tif 000017
【図１７】
0005321634.tif 000018
【図１８】
0005321634.tif 000019
【図１９】
0005321634.tif 000020
【図２０】
0005321634.tif 000021
【図２１】
0005321634.tif 000022
【図２２】
0005321634.tif 000023
【図２３】
0005321634.tif 000024
【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
0005321634.tif 000027
【図２７】
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