(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側に連結されるクラッチ入力側のクラッチアウターと、クラッチ出力軸の外周に固定された筒軸に連結されるクラッチハブとを備え、前記クラッチアウターと前記クラッチハブとの間に複数の入力側及び出力側の摩擦板を配設し、クラッチばねにより押圧部材を前記筒軸の軸方向に前記摩擦板に押し付けることにより、クラッチを接続している多板摩擦クラッチにおいて、
前記クラッチハブからエンジン駆動トルクが伝達される連結ハブを、前記筒軸の外周に配置すると共に、前記クラッチばねを係止するばね受け部材に前記筒軸の軸方向に一体移動可能に連結し、
前記連結ハブの内周面に、前記筒軸の回転軸芯に対し傾斜したはす歯スプラインを形成し、前記筒軸の外周面に、前記連結ハブのはす歯スプラインに係合するはす歯スプラインを形成し、エンジン駆動トルクが所定値以上に増加した場合に、前記連結ハブが、前記筒軸に対し相対的に回転しつつ、前記筒軸の軸方向の前記クラッチばねを圧縮する側に移動するように構成していることを特徴とする多板摩擦クラッチ。
【請求項２】
請求項１に記載の多板摩擦クラッチにおいて、
前記連結ハブの前記相対回転を利用したバックトルクリミッタを備えている、ことを特徴とする多板摩擦クラッチ。
【請求項３】
請求項２に記載の多板摩擦クラッチにおいて、
バックトルクリミッタ機構として、前記回転部材の軸方向に移動可能なリフター部材を、前記押圧部材に前記回転部材の軸方向から対向するように配置し、前記回転部材からのバックトルクが所定値以上になった場合に、前記クラッチハブに対し前記連結ハブが回転方向に相対的に回転し、カム機構により前記リフター部材を前記回転部材の軸方向に移動させ、前記押圧部材をクラッチ切り方向に押し動かすように構成していることを特徴とする多板摩擦クラッチ。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の多板摩擦クラッチにおいて、
バックトルクリミッタ機構として、所定値以上のバックトルクがかかった場合に、前記連結ハブが前記クラッチばねによる押付荷重を小さくする側に前記ばね受け部材を移動させるように構成すると共に、バックトルク時の前記連結ハブの移動により圧縮されるバックトルク用ばねを備えていることを特徴とする多板摩擦クラッチ。
【請求項５】
請求項４記載の多板摩擦クラッチにおいて、
前記バックトルク用ばねは、一枚又は複数の皿ばねにより構成されていることを特徴とする多板摩擦クラッチ。
【請求項６】
請求項４記載の多板摩擦クラッチにおいて、
前記バックトルク用ばねは、一本又は複数本のコイルばねにより構成されていることを特徴とする多板摩擦クラッチ。
【請求項７】
請求項４乃至６のいずれか一つに記載の多板摩擦クラッチにおいて、
前記バックトルク用ばねは、連結ハブとは別部材の係止手段により、所定の設定荷重で縮設してあることを特徴とする多板摩擦クラッチ。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一つに記載の多板摩擦クラッチを備えていることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、多板摩擦クラッチ及び該多板摩擦クラッチを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、多板摩擦クラッチは、エンジン側に連結されるクラッチ入力側のクラッチアウターと、クラッチ出力側の回転部材に連結されるクラッチハブとを備え、前記クラッチアウターと前記クラッチハブとの間に複数の入力側及び出力側の摩擦板を配設し、クラッチばねにより押圧部材を前記回転部材の軸方向に前記摩擦板に押し付けることにより、クラッチを接続している。そして、レリーズ機構により、前記クラッチばねに抗して押圧部材を前記回転部材の軸方向に移動することにより、クラッチを切断するようになっている。
【０００３】
摩擦板に対する押圧部材の押付荷重はクラッチばねにより設定されるが、通常は、エンジン駆動トルクの変化に関係なく、一定値に固定されている。したがって、小形のクラッチでは、押付荷重の値は小さく、それに対応して、レリーズ時のクラッチ操作荷重も小さくなっており、大形のクラッチでは、押付荷重の値は大きく、それに対応してレリーズ時のクラッチ操作荷重も大きくなっている（特許文献１等）。
【特許文献１】特開昭６１−９６２２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クラッチの大形化により、前記のようにレリーズ時のクラッチ操作荷重が増加すると、クラッチ操作の快適性が低下する。特に、女性や年配者等、体力の弱い人にとって、クラッチ操作荷重が大きいと、手首や指にかかる負担が大きくなり、クラッチ操作を快適に行うことができない。
【０００５】
押付荷重が一定値に固定されている多板摩擦クラッチに対し、クラッチ操作荷重を軽減するため、油圧機構によりクラッチ操作力を倍力化（増加）し、押付荷重を増大させることができる多板摩擦クラッチも開発されている。しかし、油圧機構を設けなければならず、部品点数が増えると共に、コストも高くなる。
【０００６】
（発明の目的）
本発明の目的は、主として自動二輪車等の車輌に搭載される多板摩擦クラッチにおいて、油圧機構等の高価で複雑な部品を備えることなく、エンジン駆動トルクを利用して、簡単な構造により、レリーズ時のクラッチ操作荷重を軽減できるようにすることである。また、クラッチ操作荷重を軽減する必要のないような自動二輪車等において、クラッチのトルク伝達容量を維持しつつ、摩擦板の枚数の削減あるいは摩擦板の径の小形化ができるようにすることも目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明は、エンジン側に連結されるクラッチ入力側のクラッチアウターと、クラッチ出力軸の外周に固定された筒軸に連結されるクラッチハブとを備え、前記クラッチアウターと前記クラッチハブとの間に複数の入力側及び出力側の摩擦板を配設し、クラッチばねにより押圧部材を前記筒軸の軸方向に前記摩擦板に押し付けることにより、クラッチを接続している多板摩擦クラッチにおいて、前記クラッチハブからエンジン駆動トルクが伝達される連結ハブを、前記筒軸の外周に配置すると共に、前記クラッチばねを係止するばね受け部材に前記筒軸の軸方向に一体移動可能に連結し、前記連結ハブの内周面に、前記筒軸の回転軸芯に対し傾斜したはす歯スプラインを形成し、前記筒軸の外周面に、前記連結ハブのはす歯スプラインに係合するはす歯スプラインを形成し、エンジン駆動トルクが所定値以上に増加した場合に、前記連結ハブが、前記筒軸に対し相対的に回転しつつ、前記筒軸の軸方向の前記クラッチばねを圧縮する側に移動するように構成している。
【００１１】
本発明によると、はす歯スプラインを利用して、連結ハブを、回転部材に対して相対的に回転させつつ、回転部材の軸方向に移動するように構成しているので、はす歯スプラインの傾斜角度を変更することにより、押付荷重の増大開始時期並びに押付荷重の増大速度（増大率）等の変化特性を、各種クラッチに応じて調節できる。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１の多板摩擦クラッチにおいて、前記連結ハブの前記相対回転を利用したバックトルクリミッタを備えている。
【００１３】
上記構成によると、簡単にバックトルクリミッタを備えることができる。
【００１４】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の多板摩擦クラッチにおいて、バックトルクリミッタ機構として、前記回転部材の軸方向に移動可能なリフター部材を、前記押圧部材に前記回転部材の軸方向から対向するように配置し、前記回転部材からのバックトルクが所定値以上になった場合に、前記クラッチハブに対し前記連結ハブが回転方向に相対的に回転し、カム機構により前記リフター部材を前記回転部材の軸方向に移動させ、前記押圧部材をクラッチ切り方向に押し動かすように構成している。
【００１５】
これによると、連結ハブを、バックトルクリミッタ用及び押付荷重増大用の両方に利用しているので、バックトルクリミッタを備えたクラッチにおいて、クラッチ全体としての部品点数の削減及びコスト削減が達成できる。
【００１６】
請求項４記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか一つに記載の多板摩擦クラッチにおいて、バックトルクリミッタ機構として、所定値以上のバックトルクがかかった場合に、前記連結ハブが前記クラッチばねによる押付荷重を小さくする側に前記ばね受け部材を移動させるように構成すると共に、バックトルク時の前記連結ハブの移動により圧縮されるバックトルク用ばねを備えている。上記所定値には、勿論「０」も含まれる。
【００１７】
これによると、エンジンブレーキ時等、バックトルクがかかっている場合、押圧部材を押し動かすことなく、クラッチを半クラッチ状態とし、または、クラッチを切ることができるので、エンジンブレーキ時等に押圧部材の動きがクラッチレバーに伝達されることによるクラッチレバーの脈打ち現象が生じず、ライダーは、違和感を覚えることなく、快適な運転を持続することができる。
【００１８】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の多板摩擦クラッチにおいて、前記バックトルク用ばねは、一枚又は複数の皿ばねにより構成されている。
【００１９】
上記のように、バックトルク用の皿ばねを備えていると、小さな空間、特に回転部材の軸方向に狭い空間でも簡単にバックトルク用皿ばねを配置できるので、クラッチをコンパクトに維持できると共に、コストの低減も達成できる。
【００２０】
請求項６記載の発明は、請求項４記載の多板摩擦クラッチにおいて、前記バックトルク用ばねは、一本又は複数本のコイルばねにより構成されている。
【００２１】
上記のように、バックトルク用のコイルばねを備えていると、エンジンブレーキ時等、バックトルクがかかっている場合に、クラッチが半クラッチ状態となるバックトルクリミット値等を、所望の値に精度良く設定することができる。
【００２２】
請求項７記載の発明は、請求項４乃至６のいずれか一つに記載の多板摩擦クラッチにおいて、前記バックトルク用ばねは、連結ハブとは別部材の係止手段により、所定の設定荷重で縮設してある。
【００２３】
前記係止手段としては、たとえば回転部材の外周に形成する段部又は係止リング等が含まれ、この係止手段により、エンジン駆動時にはバックトルク用ばねが連結ハブに作用しないように設定することができ、エンジン駆動時における押付荷重の増大量を、簡単かつ精度良く、所望の値に設定できる。
【００２４】
請求項８記載の発明は、自動二輪車の発明であり、請求項１乃至７のいずれか一つに記載の多板摩擦クラッチを備えている。
【００２５】
これによると、クラッチを大形化した場合でも、クラッチ操作荷重は、たとえば小形自動二輪車用程度に抑えることが可能となり、大形自動二輪車のクラッチ操作の快適性が維持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
《第１の実施の形態》
図１乃至図１４は、本発明にかかる自動二輪車用多板摩擦クラッチの一実施の形態であり、これらの図面に基づいて説明する。
【００２７】
[多板摩擦クラッチの基本構造]
図１は多板摩擦クラッチ全体の縦断面図であり、この図１において、多板摩擦クラッチは、自動二輪車のエンジン（図示せず）から後輪（図示せず）までの動力伝達経路中、クランク軸１とギヤ式変速装置３の変速入力軸２の間に配置されており、クラッチ入力側のクラッチアウター４と、クラッチ出力側のクラッチハブ５と、変速入力軸２と一体形成されたクラッチ出力軸８と、クラッチ出力軸８の外周面にクラッチ出力軸８の軸方向に移動不能にスプライン嵌合したクラッチ出力側の筒軸（回転部材）９と、クラッチアウター４とクラッチハブ５との間に配置された複数の入力側摩擦板１０及び出力側摩擦板１１と、これら両摩擦板１０、１１をクラッチ出力軸８の軸方向（すなわち、筒軸９の軸方向）に押圧する押圧部材（プレッシャプレート又はプッシャプレート）１２と、該押圧部材１２に押付荷重を付与するコイル形のクラッチばね１５とを備えている。そしてこれらの押圧用等の各部材に加え、クラッチハブ５と筒軸９との間をトルク伝達すると共に、後述する押付荷重増大機構とバックトルクリミッタ機構とのいずれにも利用される可動式の連結ハブ１６を備えている。前記ギヤ式変速装置３の変速出力軸（図示せず）は、たとえばチェーン伝導機構を介して後輪に連動連結している。
【００２８】
説明の都合上、クラッチ出力軸８及び筒軸９の軸方向を、単に「軸方向」と称し、図１に矢印で示しているように、押圧部材１２側を「軸方向の前方」とし、ギヤ式変速装置３側を「軸方向の後方」として、以下、説明する。勿論、ここで規定する前後方向は、クラッチが搭載される自動二輪車の前方及び後方とは無関係であり、また、本発明の権利範囲が前記規定する前後方向に限定されるものでもない。
【００２９】
クラッチアウター４は有底円筒状に形成されると共に、リベット１９及びトーションばね２０を介して周方向に捩り可能にクラッチ入力ギヤ２１に結合されている。該クラッチ入力ギヤ２１は、エンジンのクランク軸１に固着又は一体形成されたクランクギヤ２４に噛み合い、クラッチ入力ギヤ２１の内周ボス部２１ａは、クラッチ出力軸８の外周面に嵌着されたインナーレース部材２３に、ニードル軸受２２を介して回転可能に嵌合している。クラッチアウター４の円筒部には、軸方向に延びる複数の軸方向溝４ｂが周方向に略等間隔をおいて形成され、前記軸方向溝４ｂには入力側摩擦板１０の外方突起部１０ａがクラッチアウター４と一体回転可能に係合している。
【００３０】
クラッチハブ５は、出力側摩擦板１１を支持する外周側部材５ａと、該外周側部材５ａにリベット１３（図５及び図１０参照）により一体的に結合された内周側部材５ｂとから構成されている。内周側部材５ｂは、前記筒軸９の外周面に回転自在に嵌合しており、内周側部材５ｂの内周ボス部は、前側の抜止めリング３８と、後側の筒軸９の段面９ａとにより、軸方向に移動不能に係止されている。前記抜止めリング３８は、クラッチ出力軸８の前端部に螺着されたナット３９により、前側から軸方向に係止されている。
【００３１】
クラッチハブ５の筒状の外周部には複数の軸方向の溝５ｅが形成されており、該溝５ｅに出力側摩擦板１１の内周突起部がクラッチハブ５と一体回転可能に係合している。入力側摩擦板１０と出力側摩擦板１１とは軸方向に交互に配置され、これら両摩擦板１０、１１よりなる摩擦板群の後端面には、クラッチハブ５の押圧面５ｃが対向し、前端面には押圧部材１２の押圧面１２ａが対向している。
【００３２】
押圧部材１２は円板状に形成されると共に、周方向に略等間隔を置いた複数箇所（たとえば６箇所）にばね収納凹部１２ｂが形成され、各ばね収納凹部１２ｂにクラッチばね１５が挿入されている。各クラッチばね１５は、ばね収納凹部１２ｂの底面とばね受け部材２８のとの間で軸方向に縮設されており、クラッチばね１５の弾性力により、押圧部材１２を後方に付勢し、押圧部材１２の押圧面１２ａとクラッチハブ５の押圧面５ｃとの間で両摩擦板１０、１１を挟圧し、クラッチを接続している。
【００３３】
ばね受け部材２８には、クラッチ出力軸８と略平行な連結ロッド３４が固定ボルト３６により固着されており、前記連結ロッド３４は、後方に延びてクラッチハブ５のロッド挿通孔３５を通過し、連結ハブ１６に螺着されている。これにより、連結ハブ１６とばね受け部材２８とは、軸方向に一体的に移動可能となっている。
【００３４】
連結ハブ１６は、ドグ式連結部３７によりクラッチハブ５にトルク伝達可能に連結されると共に、押付荷重増大機構用のはす歯スプライン連結部４０により、筒軸９の外周面に、トルク伝達可能かつ軸方向に移動可能に連結されている。連結ハブ１６の後向き環状段面１６ａと、前記インナーレース部材２３の前側に配置された係止板４２との間には、コイル形の押付荷重調節兼リターンばね４３が縮設されており、該リターンばね４３の弾性力により、連結ハブ１６を前方に付勢し、連結ハブ１６の内周ボス部の前端面１６ｂを、クラッチハブ５の内周ボス部の後端面５ｄに当接させている。
【００３５】
［レリーズ機構］
押圧部材１２の内周端部の後面には、レリーズロッド３０の前端部に設けられたスラスト軸受（レリーズ軸受）３１が後方から当接しており、レリーズロッド３０は、クラッチ出力軸８内に軸方向に移動可能に嵌合すると共に、後端面が中間伝達ロッド３２に当接している。該中間伝達ロッド３２は、クラッチ出力軸８内及び変速入力軸２内を後方へ延び、変速入力軸２の後端に至り、ワイヤ機構等、適宜のクラッチ操作力伝達機構を介して図示しないクラッチレバーに連動連結している。すなわち、クラッチレバーを握ることにより、クラッチ操作力伝達機構及び中間伝達ロッド３２を介し、レリーズロッド３０及びスラスト軸受３１を前方に押し動かし、これにより、クラッチばね１５に抗して押圧部材１２を前方に移動させ、クラッチアウター４とクラッチハブ５との間のトルク伝達を切断あるいは軽減するようになっている。
【００３６】
［押付荷重増大機構］
押付荷重増大機構は、可動式の前記連結ハブ１６を利用して以下のように構成されている。図３は連結ハブ１６の斜視図であり、連結ハブ１６の前部には、周方向に略等間隔をおいて、たとえば３個のドグ式連結部３７用の突起部５１が形成され、連結ハブ１６の前部の外周面には、周方向に略等間隔をおいて、たとえば３個のバックトルクリミッタ用のカム斜面５３が形成されている。そして連結ハブ１６の内周面に、はす歯スプライン連結部４０を構成するために、出力軸芯Ｏ１に対して所定角度θだけ傾斜したはす歯スプライン５５が形成されている。該実施の形態では、はす歯スプライン５５はインボリュート歯面を有しており、また、傾斜角度θは、たとえば１０°に設定されている。前記カム斜面５３は、回転方向Ｒ側に行くに従い、前後方向の深さが深くなるように形成されている。
【００３７】
図２は図１の多板摩擦クラッチの分解縦断面図であり、この図２において、はす歯スプライン連結部４０は、連結ハブ１６の内周面に形成された前記はす歯スプライン５５と、該はす歯スプライン５５に噛み合うように筒軸９の外周面に形成されたはす歯スプライン５６とから構成されており、筒軸９のはす歯スプライン５６も、連結ハブ１６のはす歯スプライン５５と同じ傾斜角度θで傾斜している。はす歯スプライン５５、５６の傾斜方向は、はす歯スプライン５５、５６の後端部が前端部よりも回転方向Ｒ側にくるように傾斜しており、これにより、筒軸９に対し連結ハブ１６がクラッチ回転方向Ｒ側に相対的に回転した時に、両はす歯スプライン５５、５６のガイド作用により、連結ハブ１６が筒軸９に対し相対的に後方へ移動し、逆に、連結ハブ１６に対し筒軸９がクラッチ回転方向Ｒ側に相対的に回転した時には、連結ハブ１６が筒軸９に対し相対的に前方へ戻るようになっている。
【００３８】
連結ハブ１６の筒軸９の軸方向の移動範囲は、図１に示すように、連結ハブ１６の内周ボス部の前端面１６ｂがクラッチハブ５の内周ボス部の後端面５ｄに当接する初期位置から、連結ハブ１６の内周ボス部の後端面１６ｃが後方の係止板４２に当接する最大移動位置までのストロークＳである。
【００３９】
リターンばね４３の設定荷重及びはす歯スプライン５５、５６の傾斜角度θの大きさを調節することより、エンジン駆動時において、連結ハブ１６が初期位置から後方に移動し始める時期が決定されると共に、エンジン駆動トルクの増加量に対する連結ハブ１６の後方への移動量が決定される。すなわち、押付荷重が増大し始める時のエンジン駆動トルクの所定値並びに押付荷重の増加率が決定される。
【００４０】
図５は図１のV-V断面図であり、下半部の範囲Ｍで示す部分は、押圧部材１２の前方から見た状態を示している。この図５において、ドグ連結部３７として、クラッチハブ５には、連結ハブ１６の前記各突起部５１に周方向に係合可能な突起部５２が、周方向に略等間隔をおいて３個形成されており、両突起部５１、５２は周方向の遊びＤを隔てて対向している。該遊びＤの大きさは、少なくとも後述するバックトルクリミッタ機構の作用時の相対回転を許す大きさに設定されている。
【００４１】
［バックトルクリミッタ機構］
図１において、バックトルクリミッタ機構は、連結ハブ１６に形成された前記カム斜面５３と、該カム斜面５３に前方から当接可能に対向するリフターピン５４等から構成されている。
【００４２】
カム斜面５３に前方から対向するクラッチハブ５部分に、ピン支持孔６０が形成され、該ピン支持孔６０に、つば部５４ａを有するリフターピン５４が軸方向に移動可能に嵌合している。リフターピン５４はつば部５４ａから前方に延設され、前端面５４ｂは、押圧部材１２の後端面に対し所定のすき間Ｃを隔てて対向している。つば部５４ａと押圧部材１２の後端面との間には弱いリターンばね５８が縮設され、該リターンばね５８によりリフターピン５４を後方に付勢し、つば部５４ａをクラッチハブ５の前端面に当接させることにより、リフターピン５８を図１の非作用位置に維持している。
【００４３】
図７及び図９はいずれも図５のVII-VII断面図であり、図７は低トルクでのエンジン駆動時のリフターピン５４の状態を示し、図９は高トルクでのエンジン駆動時のリフターピン５４の状態を示している。図１２及び図１４はいずれも図１０のXII-XII断面図であり、図１２は弱いエンジンブレーキ時のリフターピン５４の状態を示し、図１４は強いエンジンブレーキ時のリフターピン５４の状態を示している。図７において、カム斜面５３は、前述のように回転方向Ｒ側に行くに従い筒軸９の軸方向の深さが深くなるように傾斜しており、したがって、走行状態が、図７及び図９のようなエンジン駆動状態から、図１２及び図１４のようなエンジンブレーキ状態に変化した場合に、出力側（車輪側）の連結ハブ１６が、クラッチハブ５に対し相対的に回転方向Ｒ側に回転し、カム斜面５３により、リフターピン５４を前方に押し動かすようになっている。
【００４４】
図１２のようにリフターピン５４が押圧部材１２の後端面に当接するまでの間（すき間Ｃの区間）は、リフターピン５４のみが前方に移動するが、バックトルクが所定値以上に増大した場合には、図１４のように、リフターピン５４の前端面５４ｂが所定距離Ｌだけ押圧部材１２を前方に押し動かし、クラッチを半クラッチ状態あるいは切断状態とするようになっている。
【００４５】
［押付荷重の初期値の設定及びリターンばね４３の荷重の設定］
図１５は、横軸がエンジン駆動トルクＴ、縦軸が押付荷重（クラッチばね荷重）Ｗであり、直線のグラフＧは、実際にクラッチに必要な押付荷重の変化を示している。押付荷重Ｗｃは、従来のように、押付荷重を固定する場合の値であり、最大のエンジン駆動トルクＴmax時におけるグラフＧ上の押付荷重Ｗａに対し、余裕Ｋを持った値となっている。そして、実線の折れ線で示すグラフＸ１が、本実施の形態における押付荷重Ｗの変化特性を示している。すなわち、グラフＸ１における最大押付荷重は前記従来の固定の押付荷重Ｗｃと略同じ値に設定され、初期の押付荷重Ｗ0は最大押付荷重Ｗｃの略０．６倍に設定されている。また、図２のはす歯スプライン５５、５６の傾斜角度θは、たとえば１０°に設定されている。
【００４６】
図１のクラッチばね１５のばね強さ及び装着時の圧縮量を選択することより、図１５の初期の押付荷重Ｗ0が設定され、また、主として図１の連結ハブ１６の筒軸９上の軸方向のストロークＳ並びにクラッチばね１５の強さを設定することにより、図１５の最大押付荷重Ｗｃが設定される。
【００４７】
さらに、図２のリターンばね４３の設定荷重及びはす歯スプライン５５、５６の傾斜角度θを選択することより、図１５のグラフＸ１の押付荷重の立ち上がり点Ｐ１を決定し、これにより押付荷重増大開始時のエンジン駆動トルクＴ１の値を決定することができる。本実施の形態では、初期の押付荷重Ｗ0が、立ち上がり点Ｐ１のエンジン駆動トルクＴ１におけるグラフＸ１上の押付荷重の値よりも、余裕Ｋ２を有するように設定されている。
【００４８】
［設定値の変更及び調節］
図１のはす歯スプライン５５、５６の傾斜角度θを変更することにより、図１５の前記グラフＸ１で示す押付荷重の変化特性に対し、立ち上がり点Ｐ１及び押付荷重増大時の勾配αを自由に変更することが可能である。
【００４９】
たとえば、図２のはす歯スプライン５５、５６の傾斜角度θを、１０°から８°に減少させることにより、図１５の仮想線のグラフＸ３で示すように、立ち上がり点Ｐ1をＰ３までエンジン駆動トルク大側に変位させることができると共に、勾配αを小さくし、押付荷重の増大率を小さくすることができる。反対に、図２のはす歯スプライン５５、５６の傾斜角度θを、１０°から１２°に増加させることにより、図１５の仮想線のグラフＸ２で示すように、立ち上がり点Ｐ1をＰ２までエンジン駆動トルク小側に変位させることができると共に、勾配αを大きくし、押付荷重の増大率を大きくすることができる。
【００５０】
また、図２のはす歯スプライン５５、５６の傾斜角度θの変更とは別に、リターンばね４３の設定荷重を変更することより、図１５の立ち上がり点Ｐ1の位置並びに押付荷重増大時の勾配αを調節することができる。たとえば、図２のリターンばね４３の設定荷重を大きくすると、図１５の立ち上がり点Ｐ1をエンジン駆動トルク大側に変位させることができると共に、勾配αを小さくすることができ、反対に、図２のリターンばね４３の設定荷重を小さくすると、図１５の立ち上がり点Ｐ1をエンジン駆動トルク小側に変位させることができると共に、勾配αを大きくし、押付荷重の増大率を大きくすることができる。
【００５１】
なお、実質的には、クラッチ製造時に、基本的にはす歯スプライン５５、５６の傾斜角度を選択し、組立時に、さらにリターンばね４３の設定荷重を選択することにより、スポーツタイプの自動二輪車、荷物運搬用の自動二輪車及び一般的な自動二輪車等、機種の需要に合わせて押付荷重の変化特性を幅広く選ぶことができる。
【００５２】
［作用］
（１）エンジン駆動時
図１において、エンジン側から車輪側にエンジン駆動トルクが伝達されるエンジン駆動時、エンジン駆動トルクは、クランク軸１からクランクギヤ２４、クラッチ入力ギヤ２１、クラッチアウター４、摩擦板１０、１１、クラッチハブ５、ドグ連結部３７、連結ハブ１６及びはす歯スプライン連結部４０を介して筒軸９に伝達され、該筒軸９からクラッチ出力軸８を介して変速入力軸２に伝達され、後輪へと伝達される。
【００５３】
（低トルクのエンジン駆動時）
上記エンジン駆動時において、エンジン駆動トルクが低い場合、すなわちエンジン駆動トルクが、図１５の０からＴ1までの範囲で変化する場合、押付荷重増大機構及びドグ連結部３７等は次のように作用する。
【００５４】
図６は図５のVI-VI断面図であり、低トルクのエンジン駆動時のドグ連結部３７の状態を示しており、クラッチハブ５の突起部５２の回転方向Ｒ側の端面が連結ハブ１６の突起部５１の回転方向Ｒ側とは反対側の端面に当接し、クラッチハブ５から連結ハブ１６にエンジン駆動トルクを伝達している。
【００５５】
図１において、連結ハブ１６は、リターンばね４３により最前端の初期位置に維持されており、クラッチばね１５は初期の設定状態に維持されている。すなわち、図１５において、初期の押付荷重Ｗ0に維持されている。
【００５６】
したがって、この低トルク状態で、クラッチレバーを握り、クラッチを切断する操作を行うと、初期押付荷重Ｗ0（０．６Ｗc）に対応するクラッチ操作荷重により操作を行うことができ、従来の０．６倍程度の軽いクラッチ操作力により、クラッチを切断することができる。
【００５７】
（中間トルクのエンジン駆動時）
上記エンジン駆動時において、エンジン駆動トルクが中間の高さ（大きさ）の場合、すなわちエンジン駆動トルクが、図１５のＴ1からＴ4までの範囲で変化する場合、押付荷重増大機構及びドグ連結部３７等は次のように作用する。
【００５８】
エンジン駆動トルクが図１５のＴ1より増大すると、図１において、連結ハブ１６からはす歯スプライン連結部４０を介して筒軸９にかかるエンジン駆動トルクは、はす歯スプライン連結部４０のスプライン同士の摩擦力及びリターンばね４３の弾性力に打ち勝ち、連結ハブ１６を、筒軸９に対し回転方向Ｒ側に相対的に回転させ、はす歯スプライン連結部４０のガイド作用により、図１の初期位置から後方に移動させる。
【００５９】
連結ハブ１６が後方へ移動することにより、図４の上部に示すように、連結ロッド３４を介してばね受け部材２８も後方に移動し、クラッチばね１５を圧縮し、押付荷重を増加させる。
【００６０】
この場合の押付荷重Ｗの増大は、図１５の範囲Ｔ１〜Ｔ４に示すように、エンジン駆動トルクの増大量に略比例する。
【００６１】
（高トルクのエンジン駆動時）
上記エンジン駆動時において、エンジン駆動トルクが高くなった場合、すなわちエンジン駆動トルクが、図１５のＴ4から最大トルクＴmaxまでの範囲で変化する場合、押付荷重増大機構及びドグ連結部３７等は次のように作用する。
【００６２】
図１において、連結ハブ１６は、後端面１６ｃが係止板４２に当接する最大移動位置まで移動し、該最大移動位置で係止され、クラッチばね１５は最大押付荷重の状態に維持される。すなわち、押付荷重は、図１５のＴ4から最大のエンジン駆動トルクＴmaxまでの間、従来の押付荷重と略同じ最大押付荷重Ｗcの値に維持されている。
【００６３】
なお、上記エンジン駆動時、バックトルクリミッタ機構は、低トルク時の図７及び高トルク時の図９に示すように、いずれのトルク時でもカム斜面５３はリフターピン５４に作用していない。すなわち、バックトルクリミッタ機構は作動しない。
【００６４】
（２）エンジンブレーキ時
図１０は、強いエンジンブレーキ時の状態を示しており、後輪側から大きなバックトルクがかかることにより、連結ハブ１６がクラッチハブ５に対し回転方向Ｒ側に相対的に回転し、最終的に、連結ハブ１６の突起部５１の回転方向Ｒ側の端面が、クラッチハブ５の突起部５２の回転方向Ｒ側とは反対側の端面に当接する。
【００６５】
図１１は、弱いエンジンブレーキ時のドグ連結部３７の状態を示しており、出力側の連結ハブ１６が、クラッチハブ５に対し相対的に回転方向Ｒ側へ回転している途中の状態を示している。
【００６６】
図１２は前述のように弱いエンジンブレーキ時のリフターピン５４の状態を示しており、連結ハブ１６がクラッチハブ５に対し回転方向Ｒ側に相対的に回転することにより、カム斜面５３よってリフターピン５４を前方に押し動かしている。リフターピン５４の前端面５４ｂが押圧部材１２の後端面に当接するまでの間、すなわちすき間Ｃの移動範囲内では、リフターピン５４のみが移動する。
【００６７】
図１３は、強いエンジンブレーキ時のドグ連結部３７の状態を示しており、連結ハブ１６の突起部５１の回転方向Ｒ側の端面がクラッチハブ５の突起部５１の回転方向Ｒ側と反対側の端面に当接した状態であり、この状態では、図１４に示すように、カム斜面５３により前方に押し動かされているリフターピン５４は、その前端面５４ｂにより、押圧部材１２を距離Ｌ（０．５ｍｍ〜０．８ｍｍ程度）だけ前方に移動させており、これによりクラッチは、半クラッチ状態又は切断状態となっている。すなわち、所定値以上のバックトルクがかかることにより、バックトルクリミッタが働いた状態となっている。
【００６８】
［クラッチばねによる押付荷重の設定の変形例］
図１６は、クラッチ操作荷重を大幅に軽減する必要がない機種であって、クラッチの切れを向上させることが求められるような機種に本発明を適用した場合の図１５と同様のグラフであり、図１５の各グラフＧ、Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、各点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３及び値Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３等に対応する各グラフ及び各点等には、図１５と同じ符号を付してある。
【００６９】
この図１６の変化特性を有するクラッチは、初期の押付荷重Ｗ0を、図１５の初期の押付荷重Ｗ0（０．６Ｗc）よりも大きく設定している。たとえば、図１６のクラッチの初期の押付荷重Ｗ0は、最大押付荷重Ｗcの０．８倍程度としている。その代わりに、図１の押圧部材１２の押圧面１２ａのリリースストロークを、図１５の場合に比べて大きくすることができ、それにより、クラッチの切れを良くすることができる。すなわち、クラッチ操作荷重を軽減できると共に、クラッチの切れも向上させることができる。
【００７０】
《第２の実施の形態》
図１７乃至図１９は本発明の第２の実施の形態を示しており、図１７は多板摩擦クラッチ全体の縦断面図、図１８は図１７の押付荷重増大機構及びバックトルクリミッタ機構の拡大図であって、エンジン駆動時のトルク増加途中の状態を示し、図１９は押付荷重の変化特性を示す図である。前記図１７乃至図１９において、前記第１の実施の形態と同じ部品等には同じ符号を付している。
【００７１】
第１の実施の形態と異なる構成は、図１のようなリフターピン５４及びカム斜面５３等からなるバックトルクリミッタ機構並びにクラッチばね４３を備える代わりに、図１７において、バックトルクリミッタ機構として、バックトルクがかかっている場合に、連結ハブ１６が、図１７の初期位置から、はす歯スプライン連結部４０のねじ送り作用により、前方へ移動可能となるように構成し、さらに、バックトルク時の連結ハブ１６の前方への移動により圧縮されるバックトルク用皿ばね７０を設けていることである。また、押圧部材１２を駆動する機構として、レリーズロッド３０の前方に、平面状のカム面６５ａを有する回動カム軸６５を配置し、レリーズロッド３０の前端部に、前方に突出するカムフォロー部３０ａを形成し、該カムフォロー部３０ａの前端当接部３０ｂを回動カム軸６５のカム面６５ａに当接させている。すなわち、回動カム軸６５を回動すると、カム面６５ａによりカムフォロー部３０ａを前方に押し、それにより、レリーズロッド３０を前方（クラッチ切側）へ移動し、クラッチを切るようになっている。さらに、連結ハブ１６とクラッチハブ５とを回転方向に連結するドグ式連結部３７は、図１８において、連結ハブ１６の径方向の外周端部に形成された突起部５１と、クラッチハブ５の後面に形成された突起部５２と、から構成されている。
【００７２】
バックトルクリミッタ機構を詳しく説明する。図１８において、前記バックトルク用皿ばね７０は、断面Ｍ字状（又はＷ状）に４枚配設されており、前端位及び後端位の各皿ばね７０の内周端部が、クラッチハブ５の内周ボス部の後端面５ｄと、筒軸９の外周面に形成された段部５６ａと、にそれぞれ圧接している。すなわち、４枚のバックトルク用皿ばね７０は、クラッチハブ５の内周ボス部の後端面５ｄと筒軸９の段部５６ａとの間で、所定の設定荷重により軸方向に縮設されている。クラッチハブ５には、バックトルク用皿ばね７０を径方向の外方から囲む円筒状のガイド面５ｈが形成されている。なお、前記段部５６ａとしては、はす歯スプライン連結部４０を構成する筒軸９のはす歯スプライン５６の前端部が利用されている。
【００７３】
（初期設定時）
バックトルク用皿ばね７０は、前述のように、筒軸９の段部５６ａとクラッチハブ５の後端面５との間で所定の設定荷重により縮設されており、連結ハブ１６は、図１７のように内周部の前端面１６ｂが最後位の皿ばね７０に圧接した状態で、初期位置に保たれ、そしてその状態で、クラッチの押付荷重が、たとえば初期の７００Ｎ程度になるように設定されている。
［作用］
（１）エンジン駆動時
低トルクのエンジン駆動時、中間トルクのエンジン駆動時及び高トルクのエンジン駆動時における押付荷重増大機構の作用は、第１の実施の形態の場合と実質的に同様であり、同様の作用効果が生じる。ただし、図１に示すようなリターンばね４３を備えていないので、エンジン駆動時にトルクが増加した場合に、連結ハブ１６はクラッチばね１５の弾性力のみに抗して後方に移動し、クラッチばね１５の押付荷重を増大させることになる。
【００７４】
（２）エンジンブレーキ時
図１７において、後輪側からバックトルクがかかると、連結ハブ１６はクラッチハブ５に対し回転方向Ｒ側に相対的に回転し、はす歯スプライン連結部４０のねじ送り作用により、連結ハブ１６は、図１７の初期位置からバックトルク用皿ばね７０を圧縮しつつ前方に移動する。このように連結ハブ４０が前方に移動することにより、連結ロッド３４を介してばね受け部材２８が前方に移動し、クラッチばね１５の押付荷重を減少させる。
【００７５】
図１９において、グラフＸ１のうち、符号Ｘ１Bで示す部分はバックトルクがかかっている時の押付荷重の変化を示しており、バックトルクの増加（左側への移動）に略比例して押付荷重が減少し、バックトルクが所定の範囲Ｑ（たとえば−２０〜−３０Ｎ・ｍ）まで増加すると、半クラッチ状態となる。すなわち、バックトルクリミッタが働いた状態となっている。
【００７６】
該実施の形態によると、バックトルクがかかっている場合に、図２の第１の実施の形態のように押圧部材１２をクラッチ切り側（前方）に移動させることはないので、たとえば、押圧部材１２をクラッチ切り側に移動させた場合に押圧部材１２からクラッチレバーに伝達される微振動に起因するクラッチレバーの脈動現象が生じることはない。
【００７７】
なお、バックトルク用皿ばね７０のばね強さ又は設定荷重を変更することにより、バックトルク時に押付荷重が減少し始める時期（図１９のＰ６）又はバックトルクに対する押付荷重の減少量（図１９のＸ１B)の傾きを任意に設定することができる。
【００７８】
《第３の実施の形態》
図２０は本発明の第３の実施の形態を示しており、第１の実施の形態と同じ部品等には同じ符号を付している。
【００７９】
第１の実施の形態と異なる構成は、図１のようなリフターピン５４及びカム斜面５３等からなるバックトルクリミッタ機構並びにクラッチばね４３を備える代わりに、図２０において、バックトルクリミッタ機構として、バックトルクがかかっている場合に、連結ハブ１６が、図２０の初期位置から、はす歯スプライン連結部４０のねじ送り作用により、前方へ移動可能となるように構成し、さらに、バックトルク時の連結ハブ１６の前方への移動により圧縮されるバックトルク用コイルばね８０を設けていることである。
【００８０】
バックトルクリミッタ機構を詳しく説明する。クラッチハブ５には、周方向に間隔をおいて複数（たとえば３個）のロッド挿通孔８３を形成し、各ロッド挿通孔８３にストッパーロッド８４を前方からそれぞれ挿通し、該ストッパーロッド８４の後端めねじ部に、ばね受けボルト８２を螺着し、該ばね受けボルト８２の後端つば部８２ａとクラッチハブ５の後端面との間に、前記バックトルク用コイルばね８０を所定の荷重で軸方向に縮設している。
【００８１】
一方、連結ハブ１６には径方向の外方に張り出すフランジ部材８１を固着し、該フランジ部材８１の前端面を、ばね受けボルト８２の後端つば部８２ａに圧接している。
【００８２】
（初期設定時）
前述のように、ばね受けボルト８２の後端つば部８２ａとクラッチハブ５の後端面との間にバックトルク用コイルばね８０を配設すると共に、ストッパーロッド８４の前端つば部８４ａをクラッチハブ５の前端面に圧接させることにより、バックトルク用コイルばね８０を所定の設定荷重で縮設している。連結ハブ１６は、フランジ部材８１の前端面がばね受けボルト８２の後端面に圧接した状態で、初期位置に保たれ、そして、その状態で、クラッチの押付荷重が、たとえば初期の７００Ｎ程度になるように設定されている。
【００８３】
（作用）
（１）エンジン駆動時
低トルクのエンジン駆動時、中間トルクのエンジン駆動時及び高トルクのエンジン駆動時における押付荷重増大機構の作用は、第１の実施の形態と実質的に同様であり、同様の作用効果が生じる。ただし、図１に示すようなリターンばね４３を備えていないので、エンジン駆動時のトルク増加の場合、連結ハブ１６はクラッチばね１５の弾性力のみに抗して後方に移動することになる。
【００８４】
（２）エンジンブレーキ時
前記第２の実施の形態と基本的には同様であり、図２０において、後輪側からバックトルクがかかると、連結ハブ１６がクラッチハブ５に対し回転方向Ｒ側に相対的に回転し、はす歯スプライン連結部４０のねじ送り作用により、連結ハブ１６は、フランジ部材８１と一体的に図２０の初期位置から前方に移動する。この前方への移動により、バックトルク用コイルばね８０が、ばね受けボルト８２の後端つば部８２ａとクラッチハブ５の後端面との間で圧縮されると共に、連結ロッド３４を介してばね受け部材２８が前方に移動し、クラッチばね１５の押付荷重を減少させる。
【００８５】
バックトルク時の押付荷重の変化は、前記第２の実施の形態で説明した図１９に示す変化と同様である。すなわち、グラフＸ１のうち、Ｘ１Bで示す部分はバックトルクがかかっている時の押付荷重の変化を示しており、バックトルクの増加（左側への移動）に略比例して押付荷重が減少し、バックトルクが所定の範囲Ｑ（たとえば−２０〜−３０Ｎ・ｍ）まで増加すると、半クラッチ状態となる。すなわち、バックトルクリミッタが働いた状態となっている。
【００８６】
該実施の形態によると、前記第２の実施の形態と同様、バックトルク時、第１の実施の形態のように押圧部材１２をクラッチ切り側（前方）に移動させることはないので、押圧部材１２をクラッチ切り方向にさせた場合に押圧部材１２からクラッチレバーに伝達される微振動に起因するクラッチレバーの脈動現象が生じることはない。
【００８７】
また、バックトルク用のコイルばね８０のばね強さ又は設定荷重を変更することにより、押付荷重が減少し始める時期（図１９のＰ６）又はバックトルクに対する押付荷重の減少量（図１９のＸ１B)の傾きを任意に設定することが可能できる。
【００８８】
さらに、バックトルク用にコイルばね８０を用いているので、皿ばねに比べると、設定荷重の変更を精度良く、かつ、簡単に行える。
【００８９】
《第４の実施の形態》
図２１は本発明の第４の実施の形態を示しており、第１の実施の形態と同じ部品等には同じ符号を付している。
【００９０】
第１の実施の形態と異なる構成は、図２１において、バックトルクリミッタ機構として、バックトルクがかかっている場合に、連結ハブ１６が、図２１の初期位置から、はす歯スプライン連結部４０のねじ送り作用により、前方へ移動可能となるように構成し、さらに、バックトルク時の連結ハブ１６の前方への移動により圧縮されるバックトルク用皿ばね９０を設けていることである。
【００９１】
バックトルク用皿ばね９０を有するバックトルクリミッタ機構の構成は前記第２の実施の形態と概ね同様であるが、第２の実施の形態と異なる構成は、二対のバックトルク用皿ばね９０をそれぞれ２枚重ねにして断面ハの字状（又はＶ字状）に配置しており、しかも、筒軸９の外周面には、最後位のバックトルク用皿ばね９０の内周端部を係止するための段部を形成していないことである。したがって、連結ハブ１６が図２１のように初期位置に位置している状態では、バックトルク用皿ばね９０は、連結ハブ１６の内周部の前端面１６ｂとクラッチハブ５の内周ボス部の後端面５ｄとの間で縮設されている状態となっている。
【００９２】
（初期設定時）
バックトルク用皿ばね９０は、前述のように、連結ハブ１６の内周部の前端面１６ｂとクラッチハブ５の内周ボス部の後端面５ｄとの間で縮設されており、バックトルク用皿ばね９０のばね強さ及び形状を選択することにより、連結ハブ１６がトルク「０」の初期位置に位置している状態において、クラッチの押付荷重が、たとえば初期の７００Ｎ程度になるように設定されている。
［作用］
（１）エンジン駆動時
低トルクのエンジン駆動時、中間トルクのエンジン駆動時及び高トルクのエンジン駆動時における押付荷重増大機構の作用は、第１の実施の形態の場合と実質的に同様であり、同様の作用効果が生じる。ただし、図１に示すようなリターンばね４３を備えておらず、しかも、図１７のように皿ばね係止用の段部（５６ａ）が形成されていないので、低トルクのエンジン駆動時には、連結ハブ１６の内周部の前端面１６ｂが最後位のバックトルク用皿ばね９０から離れるまでは、バックトルク用皿ばね９０の弾性力が連結ハブ１６に対して若干作用する。
【００９３】
（２）エンジンブレーキ時
第２の実施の形態と略同様であり、説明は省略する。
【００９４】
第４の実施の形態によると、バックトルク時、第１の実施の形態のように押圧部材１２をクラッチ切り側（前方）に移動させることはないので、たとえば、押圧部材１２をクラッチ切り方向にさせた場合に押圧部材１２からクラッチレバーに伝達される微振動に起因するクラッチレバーの脈動現象が生じることはない。
【００９５】
《その他の実施の形態》
（１）前記各実施の形態は、初期の押付荷重を小さく設定することにより、押付荷重増大機構をクラッチ操作荷重の軽減に利用しているが、本発明にかかるクラッチは、初期の設定荷重は従来の固定された押付荷重と同じ程度に設定し、押付荷重増大機構による最大押付荷重が、従来の固定された押付荷重よりも大きくなる構成とすることもできる。この構成によると、たとえば、従来のトルク伝達容量を維持しつつ、摩擦板の枚数を減らしたり、摩擦板の直径を小さくしたりすることができ、クラッチの部品点数の削減又は小形化を達成することができる。
【００９６】
（２）第１乃至第４の実施の形態では、はす歯スプライン連結部４０として、出力軸芯Ｏ１に対して傾斜した直線状のはす歯スプライン５５、５６を形成しているが、螺旋状のはす歯スプラインとすることもでき、また、歯面はインボリュート歯面には限定されない。また、はす歯スプライン５５、５６等のガイド溝又はガイド突起の傾斜角度θは、前述の８°、１０°又は１２°に限定されるものではなく、自動二輪車の機種等によって適宜選択されるものであるが、傾斜角度θが大き過ぎると、押付荷重の増大開始点（図１５のＰ１点等）に対応するエンジン駆動トルクが小さくなり過ぎ、反対に傾斜角度θが小さ過ぎると、連結ハブ１６が筒軸９上を軸方向に移動できなくなる可能性があるので、少なくとも２°〜４５°の範囲に収める必要があり、好ましくは５°〜３０°程度の範囲内に設定される。
【００９７】
（３）第１乃至第４の実施の形態では、連結ハブ１６と出力側回転部材である筒軸９との間に配置される押付荷重増大機構として、はす歯スプライン連結部４０を設けているが、本発明は、はす歯スプライン連結部の代わりに、たとえば、筒軸９の外周面又は連結ハブ１６の内周面の一方に、３本又はそれ以上の傾斜状のガイド溝を形成し、他方に上記ガイド溝に噛み合う突起部を形成する構造でも良く、さらには、筒軸９の外周面又は連結ハブ１６の内周面の一方に、３本又はそれ以上の傾斜状のガイド突起部を形成し、他方に上記ガイド突起部に噛み合う溝を形成する構造でも良い。
【００９８】
（４）第１乃至第４の実施の形態では、連結ハブ１６からはす歯スプライン連結部４０等を介してエンジン回転トルクが伝達されるクラッチ出力側の回転部材として、クラッチ出力軸８の外周にスプライン嵌合した筒軸９を利用しているが、クラッチ出力軸８をクラッチ出力側の回転部材として利用することもできる。すなわち、クラッチ出力軸８の外周面にはす歯スプライン等を形成し、連結ハブ１６のはす歯スプラインと噛み合わせる構造とすることもできる。
【００９９】
（５）本発明は、前記各実施の形態の構造には限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲内において、各種の変形例を適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明にかかる多板摩擦クラッチは、自動二輪車用には限定されず、四輪走行車等各種車輌用の多板摩擦クラッチに適用することができる。また、車輌以外でも、エンジンと負荷対象物との間の動力伝達経路に配置される多板摩擦クラッチとして利用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明にかかる多板摩擦クラッチの第１の実施の形態を示す縦断面図である。
【図２】図１の多板摩擦クラッチの分解縦断面図である。
【図３】図１の連結ハブの斜視図である。
【図４】図１の連結ハブ、クラッチばね及び押圧部材の縦断面図であって、下部は初期の押付荷重の状態を示し、上部は増大後の押付荷重の状態を示す縦断面図である。
【図５】エンジン駆動時の図１のV-V断面図である。ただし、範囲Ｍについては、押圧部材の前方から見た状態を示している。
【図６】低トルクのエンジン駆動時における図５のVI-VI断面図である。
【図７】低トルクのエンジン駆動時における図５のVII-VII断面図である。
【図８】高トルクのエンジン駆動時における図５のVI-VI断面図である。
【図９】高トルクのエンジン駆動時における図５のVII-VII断面図である。
【図１０】強いエンジンブレーキ時における図１のV-V断面図である。
【図１１】弱いエンジンブレーキ時における図１０のXI-XI断面図である。
【図１２】弱いエンジンブレーキ時における図１０のXII-XII断面図である。
【図１３】強いエンジンブレーキ時における図１０のXI-XI断面図である。
【図１４】強いエンジンブレーキ時における図１０のXII-XII断面図である。
【図１５】本発明の一実施の形態における押付荷重の変化特性を示す図である。
【図１６】本発明の別の押付荷重の変化特性を示す図である。
【図１７】本発明の第２の実施の形態を示す縦断面図である。
【図１８】図１７の押付荷重増大機構の拡大図である。
【図１９】第２の実施の形態における押付荷重の変化特性を示す図である。
【図２０】本発明の第３の実施の形態を示す縦断面図である。
【図２１】本発明の第４の実施の形態を示す縦断面図である。
【符号の説明】
【０１０２】
４  クラッチアウター
５  クラッチハブ
８  クラッチ出力軸（クラッチ出力側の回転部材の一例）
９  筒軸（クラッチ出力側の回転部材の一例）
１０  入力側摩擦板
１１  出力側摩擦板
１２  押圧部材
１５  クラッチばね
１６  可動式の連結ハブ
２８  ばね受け部材
３４  連結ロッド
３７  ドグ式連結部
４０  はす歯スプライン連結部
４３  リターンばね
５１、５２  ドグ式連結部の突起部
５３  カム斜面
５４  リフターピン（リフター部材）
５５、５６  はす歯スプライン
５６ａ  段部（バックトルク用ばねの係止手段の一例）
７０  バックトルク用皿ばね
８０  バックトルク用コイルばね
９０  バックトルク用皿ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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