(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向前側および進行方向後側にそれぞれ１輪配置される前輪（ＦＷ）および後輪（ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）を演算する車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０、Ｓ８０）と、
運転者の意志により前記前輪（ＦＷ）と前記後輪（ＲＷ）に独立して制動力が付与される制動力付与手段と、
該車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０、Ｓ８０）によって演算された各車輪（ＦＷ，ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）の中の最大速度に基づき車両の推定車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（１５、Ｓ６１、Ｓ８１）と、
前記前輪（ＦＷ）のみに制動力が付与された状態であるか否かを判定する前輪単独制動判定手段と、
前記後輪（ＲＷ）の路面に対する接地荷重の減少度合を数値的に示すリフト状態値（ＶＳｓｕｂ、Ｔ２）を演算するリフト状態値演算手段（１５、Ｓ６２、Ｓ６９、Ｓ８２、Ｓ６９）と、
該リフト状態値演算手段（１５、Ｓ６２、Ｓ６９、Ｓ８２、Ｓ６９）によって演算されたリフト状態値（ＶＳｓｕｂ、Ｔ２）に基づき、前記後輪（ＲＷ）の路面に対する接地荷重が減少するリフト状態であるか否かを判定する判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）と、
該前輪単独制動判定手段によって前記前輪（ＦＷ）のみに制動力が付与された状態であると判定され、かつ該判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）によって前記リフト状態であると判定された結果に基づき前記後輪（ＲＷ）に対して制動力（ＷＣ）を付与するリフト対策制御を実行する制御手段（１５、Ｓ２３）と
を備えた車両の制動制御装置。
【請求項２】
前輪（ＦＷ）の車輪減速度（ＤＶＷＦ）を演算する減速度演算手段（１５、Ｓ１６−１）をさらに備え、
前記制御手段（１５、Ｓ２３）は、前記判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）によって前記リフト状態であると判定されていない状態から前記リフト状態であると判定される状態に移行した場合に、該移行した時点で前記減速度演算手段（１５、Ｓ１６−１）によって演算された車輪減速度（ＤＶＷＦ）の絶対値が大きいほど前記後輪（ＲＷ）に対して大きな制動力（ＷＣ）が付与されるように前記リフト対策制御を実行する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記路面のμ値（ＤＶＳ）を推定するμ値推定手段（１５、Ｓ５０）をさらに備え、
前記判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記μ値推定手段（１５、Ｓ５０）にて推定されたμ値（ＤＶＳ）が、路面が高μ路であるか否かの判断基準として予め設定された高μ判定閾値（ＫＤＶＳ）以上である場合に、前記リフト状態であるか否かの判定を行う請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段（１５、Ｓ２３）は、前記リフト対策制御の実行中において、前記リフト状態が解消されたことが検出された場合には、前記後輪（ＲＷ）に付与される制動力を解消させる解消制御を実行する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記前輪（ＦＷ）への制動力の付与によって、前記後輪（ＲＷ）が路面から浮き上がるリアリフト状態が検出された場合に、リフト状態になったと判定する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記前輪（ＦＷ）への制動力の付与によって、前記後輪（ＲＷ）が路面から浮き上がるリアリフト状態の兆候が検出された場合に、リフト状態になったと判定する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】
前記リフト状態値演算手段（１５、Ｓ６９、Ｓ８９）は、後輪（ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＲ）の変化量をリフト状態値（ＶＳｓｕｂ）として演算し、
前記判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記リフト状態値演算手段（１５、Ｓ６９、Ｓ８９）によって演算されたリフト状態値（ＶＳｓｕｂ）が予め設定された判定閾値（ＫＶｓｕｂ１、ＫＶｓｕｂ２）以下である場合に、前記リフト状態であると判定する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項８】
運転者の意志により車両の進行方向前側および進行方向後側にそれぞれ１輪配置される前輪（ＦＷ）および後輪（ＲＷ）に独立して制動力が付与される車両の制動制御方法であって、
前記前輪（ＦＷ）および前記後輪（ＲＷ）の中の最大速度に基づき車両の推定車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算ステップ（Ｓ６１、Ｓ８１）と、
前記前輪（ＦＷ）のみに制動力が付与された状態であるか否かを判定する前輪単独制動判定ステップと、
前記後輪（ＲＷ）の路面に対する接地荷重が減少するリフト状態であるか否かを判定する判定ステップ（Ｓ１４，Ｓ１５）と、
該前輪単独制動判定ステップにて前記前輪（ＦＷ）のみに制動力が付与された状態であると判定し、かつ該判定ステップ（Ｓ１４，Ｓ１５）にて前記リフト状態であると判定した結果に基づき前記後輪（ＲＷ）に対して制動力（ＷＣ）を付与するリフト対策制御を実行するリフト対策ステップ（Ｓ２３）と
を有する車両の制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される車輪に対する制動力を制御するための車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車両の一種である自動二輪車両についても、自動四輪車両と同様に、車両制動時に車輪がロックすることを抑制するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」と略記する。）を実行可能な制動装置が搭載されている。こうした制動装置では、運転手によるブレーキ操作によって前輪及び後輪のうち少なくとも一方に制動力が付与される場合、自動二輪車両の推定車体速度及び各車輪の車輪速度に基づき、該各車輪のスリップ率が演算される。そして、スリップ率が予め設定されたスリップ率閾値以上になった車輪に対してＡＢＳ制御が実行されるようになっている。
【０００３】
ところで、車輪に制動力が付与されている場合、推定車体速度は、各車輪の車輪速度のうち値の大きいほうの車輪速度に基づき演算される。例えば、前輪に制動力が付与されている場合、推定車体速度は、通常、制動力が付与されていない後輪の車輪速度のほうが前輪の車輪速度よりも速いため、後輪の車輪速度に基づき演算される。
【０００４】
しかしながら、自動二輪車両は、走行中に前輪に対してのみ制動力が付与された場合には、前輪の路面に対する接地荷重が増大する一方で後輪の路面に対する接地荷重が減少し、後輪が路面から浮き上がるリアリフト状態になってしまうことがある。こうした場合、後輪が路面に対して非接地状態で回転（いわゆる空回り）するため、後輪の車輪速度の減速度は、リアリフト状態になる前に比して低下する。その結果、推定車体速度は、路面から浮き上がった後輪の車輪速度に基づき演算されることから、実際の車体速度（以下、「実車体速度」という。）に比して大きな値になってしまう。そのため、このように演算された推定車体速度に基づく前輪のスリップ率は、前輪の実際のスリップ率（以下、「実スリップ率」という。）よりも大きな値になり、不必要にＡＢＳ制御が実行されてしまうことがあった。そこで、リアリフト状態時にＡＢＳ制御が不必要に実行されることを回避する方法として、例えば特許文献１に記載の方法が提案されている。
【０００５】
すなわち、特許文献１に記載の方法では、リアリフト状態になった場合、各車輪の車輪速度の平均値が演算され、該平均値に基づき推定車体速度が演算される。このように演算された推定車体速度は、後輪の車輪速度に基づき演算された推定車体速度よりも実車体速度に近くなる。そのため、前輪のスリップ率は、従来の場合に比して実スリップ率に近い値になる。その結果、制動力が付与される前輪に対して、不必要にＡＢＳ制御が実行されることが抑制されていた。
【特許文献１】特許３８２４３０８号公報（段落［００６１］〜［００６３］）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、各車輪の車輪速度の平均値に基づき演算される推定車体速度は、実車体速度と同程度の値になるとは限らない。すなわち、各車輪の車輪速度差が大きい場合における推定車体速度は、実車体速度とは大きく異なってしまうことがある。したがって、特許文献１に記載の方法では、推定車体速度と実車体速度との速度差が大きいことに起因して、前輪に対してＡＢＳ制御が不必要に実行される可能性が依然としてあった。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両の制動制御時に用いられる推定車体速度の正確性の向上に貢献できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１にかかる車両の制動制御装置の発明は、車両の進行方向前側および進行方向後側にそれぞれ１輪配置される前輪（ＦＷ）および後輪（ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）を演算する車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０、Ｓ８０）と、運転者の意志により前記前輪（ＦＷ）と前記後輪（ＲＷ）に独立して制動力が付与される制動力付与手段と、該車輪速度演算手段（１５、Ｓ６０、Ｓ８０）によって演算された各車輪（ＦＷ，ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＦ，ＶＷＲ）の中の最大速度に基づき車両の推定車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（１５、Ｓ６１、Ｓ８１）と、前記前輪（ＦＷ）のみに制動力が付与された状態であるか否かを判定する前輪単独制動判定手段と、前記後輪（ＲＷ）の路面に対する接地荷重の減少度合を数値的に示すリフト状態値（ＶＳｓｕｂ、Ｔ２）を演算するリフト状態値演算手段（１５、Ｓ６２、Ｓ６９、Ｓ８２、Ｓ６９）と、該リフト状態値演算手段（１５、Ｓ６２、Ｓ６９、Ｓ８２、Ｓ６９）によって演算されたリフト状態値（ＶＳｓｕｂ、Ｔ２）に基づき、前記後輪（ＲＷ）の路面に対する接地荷重が減少するリフト状態であるか否かを判定する判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）と、該前輪単独制動判定手段によって前記前輪（ＦＷ）のみに制動力が付与された状態であると判定され、かつ該判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）によって前記リフト状態であると判定された結果に基づき前記後輪（ＲＷ）に対して制動力（ＷＣ）を付与するリフト対策制御を実行する制御手段（１５、Ｓ２３）とを備えたことを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、前輪に制動力が付与されたことによりリフト状態になったと判定された場合には、後輪に対して制動力が付与される。そのため、後輪の車輪速度の減速度は、従来の場合に比して大きくなる。その結果、リフト状態である場合に後輪の車輪速度に基づき演算される車両の推定車体速度は、従来の場合に比して実際の車体速度（「実車体速度」ともいう。」）に近い値になる。したがって、車両の制動制御時に用いられる推定車体速度の正確性の向上に貢献できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前輪（ＦＷ）の車輪減速度（ＤＶＷＦ）を演算する減速度演算手段（１５、Ｓ１６−１）をさらに備え、前記制御手段（１５、Ｓ２３）は、前記判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）によって前記リフト状態であると判定されていない状態から前記リフト状態であると判定される状態に移行した場合に、該移行した時点で前記減速度演算手段（１５、Ｓ１６−１）によって演算された車輪減速度（ＤＶＷＦ）の絶対値が大きいほど前記後輪（ＲＷ）に対して大きな制動力（ＷＣ）が付与されるように前記リフト対策制御を実行することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、リフト対策制御では、前輪の車輪減速度の絶対値が大きいほど大きな制動力が後輪に付与される。そのため、リフト対策制御の実行により、後輪の車輪速度を、前輪の車輪速度及び該前輪の車輪速度に近い値となる実車輪速度に確実に近づけることが可能になる。したがって、例えば後輪の車輪速度に基づき車両の推定車体速度を演算する場合であっても、該推定車体速度が車両の実車体速度とは大きく異なる値になってしまうことが回避される。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記路面のμ値（ＤＶＳ）を推定するμ値推定手段（１５、Ｓ５０）をさらに備え、前記判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記μ値推定手段（１５、Ｓ５０）にて推定されたμ値（ＤＶＳ）が、路面が高μ路であるか否かの判断基準として予め設定された高μ判定閾値（ＫＤＶＳ）以上である場合に、前記リフト状態であるか否かの判定を行うことを要旨とする。
【００１３】
一般に、μ値の低い路面の走行時に前輪に制動力が付与された場合には、路面のμ値が高い場合に比してリフト状態になる可能性が非常に低い。そこで、本発明では、リフト状態になりにくい低μ路の走行時には、リフト状態であるか否かの判定が行われない。したがって、装置全体の制御負荷の低減に貢献できる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１５、Ｓ２３）は、前記リフト対策制御の実行中において、前記リフト状態が解消されたことが検出された場合には、前記後輪（ＲＷ）に付与される制動力を解消させる解消制御を実行することを要旨とする。
【００１５】
上記構成では、リフト対策制御中においてリフト状態が解消された場合には、後輪に対する制動力を解消させる解消制御が実行される。そのため、リフト状態が解消されても後輪への制動力の付与が継続される場合とは異なり、運転手に対して不必要な引きずり感を与えてしまうことが抑制される。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記前輪（ＦＷ）への制動力の付与によって、前記後輪（ＲＷ）が路面から浮き上がるリアリフト状態が検出された場合に、リフト状態になったと判定することを要旨とする。
【００１７】
一般に、後輪が路面から浮き上がるリアリフト状態になった場合には、後輪が空回り状態になるため、後輪の車輪速度が減速しない又は加速してしまうおそれがある。そこで、本発明では、前輪に制動力が付与されたことによりリアリフト状態になったと判定された場合には、後輪の空回りを抑制すべく該後輪に制動力が付与される。そのため、リアリフト状態である場合であっても、後輪の車輪速度に基づき演算される車両の車体速度を、従来の場合に比して実車体速度に近い値にすることが可能になる。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記前輪（ＦＷ）への制動力の付与によって、前記後輪（ＲＷ）が路面から浮き上がるリアリフト状態の兆候が検出された場合に、リフト状態になったと判定することを要旨とする。
【００１９】
一般に、前輪に制動力が付与されたことにより後輪が路面から浮き上がるリアリフト状態の兆候が見られた場合には、後輪の車輪速度の減速度が低下し始める。そこで、本発明では、前輪に制動力が付与されたことによりリアリフト状態の兆候を検出した場合には、後輪に制動力が付与される結果、後輪の車輪速度の減速度の低下が回避される。そのため、前輪に対して制動力が付与された状態であっても、後輪の車輪速度に基づき演算される車両の車体速度を、従来の場合に比して実車体速度に近い値にすることが可能になる。
【００２０】
請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記リフト状態値演算手段（１５、Ｓ６９、Ｓ８９）は、後輪（ＲＷ）の車輪速度（ＶＷＲ）の変化量をリフト状態値（ＶＳｓｕｂ）として演算し、前記判定手段（１５、Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記リフト状態値演算手段（１５、Ｓ６９、Ｓ８９）によって演算されたリフト状態値（ＶＳｓｕｂ）が予め設定された判定閾値（ＫＶｓｕｂ１、ＫＶｓｕｂ２）以下である場合に、前記リフト状態であると判定することを要旨とする。
【００２１】
一般に、後輪の車輪速度の減速度は、後輪の路面に対する接地荷重が小さくなるほど低下する。すなわち、後輪の車輪速度の変化量が小さくなる。そこで、本発明では、後輪の車輪速度の変化量が判定閾値以下になった場合に、リフト状態になったと判定される。したがって、リフト状態になったか否かを、車両の制動制御時に演算される後輪の車輪速度を用いて好適に判定できる。
【００２２】
一方、車両の制動制御方法にかかる請求項８に記載の発明は、運転者の意志により車両の進行方向前側および進行方向後側にそれぞれ１輪配置される前輪（ＦＷ）および後輪（ＲＷ）に独立して制動力が付与される車両の制動制御方法であって、前記前輪（ＦＷ）および前記後輪（ＲＷ）の中の最大速度に基づき車両の推定車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算ステップ（Ｓ６１、Ｓ８１）と、前記前輪（ＦＷ）のみに制動力が付与された状態であるか否かを判定する前輪単独制動判定ステップと、前記後輪（ＲＷ）の路面に対する接地荷重が減少するリフト状態であるか否かを判定する判定ステップ（Ｓ１４，Ｓ１５）と、該前輪単独制動判定ステップにて前記前輪（ＦＷ）のみに制動力が付与された状態であると判定し、かつ該判定ステップ（Ｓ１４，Ｓ１５）にて前記リフト状態であると判定した結果に基づき前記後輪（ＲＷ）に対して制動力（ＷＣ）を付与するリフト対策制御を実行するリフト対策ステップ（Ｓ２３）とを有することを要旨とする。
【００２３】
上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
（第１の実施形態）
以下、本発明を、自動二輪車両の制動制御装置及び自動二輪車両の制動制御方法に具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車両は、駆動輪である後輪ＲＷに駆動力を付与するための図示しない駆動機構と、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに制動力を付与可能な制動装置１１とを備えている。駆動機構は、自動二輪車両の駆動源となる図示しないエンジンを備え、該エンジンは、運転手によるアクセル１２の操作量に応じたトルクを発生する。そして、このトルクが後輪ＲＷに伝達されることにより、車両が進行方向に向かって走行する。
【００２６】
制動装置１１は、従動輪であって且つ操舵輪である前輪ＦＷに制動力を付与するための第１制動機構１３と、後輪ＲＷに制動力を付与するための第２制動機構１４と、これら各制動機構１３，１４を制御するための制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１５とを備えている。第１制動機構１３には、第１マスタシリンダ１６ｆを有する第１液圧発生装置１８ｆと、第１マスタシリンダ１６ｆと前輪ＦＷに対応する第１ホイールシリンダ１９ｆとを連通するための第１液圧回路２０ｆとが設けられている。そして、自動二輪車両の右側ハンドル２１に対応する位置に配設されたブレーキレバー２２が右側ハンドル２１に接近するように握り操作、即ちブレーキ操作された場合には、ブレーキレバー２２の操作量に応じたブレーキ液が第１マスタシリンダ１６ｆ側から第１液圧回路２０ｆを介して第１ホイールシリンダ１９ｆ内に供給される。その結果、第１ホイールシリンダ１９ｆ内には、その内部に流入したブレーキ液の液量に相当するシリンダ圧が発生し、前輪ＦＷには、該シリンダ圧に対応する大きさの制動力が付与される。また、第１制動機構１３には、ブレーキレバー２２が握り操作されたことを検出するための第１ブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該第１ブレーキスイッチＳＷ１からは、運転手によるブレーキレバー２２の操作態様に応じた信号がＥＣＵ１５に出力される。
【００２７】
第２制動機構１４には、第２マスタシリンダ１６ｒを有する第２液圧発生装置１８ｒと、第２マスタシリンダ１６ｒと後輪ＲＷに対応する第２ホイールシリンダ１９ｒとを連通するための第２液圧回路２０ｒとが設けられている。そして、自動二輪車両の右足置きの前方に配設されたブレーキペダル２３が踏込み操作、即ちブレーキ操作された場合には、ブレーキペダル２３の操作量に応じたブレーキ液が第２マスタシリンダ１６ｒ側から第２液圧回路２０ｒを介して第２ホイールシリンダ１９ｒ内に供給される。その結果、第２ホイールシリンダ１９ｒ内には、その内部に流入したブレーキ液の液量に相当するシリンダ圧が発生し、後輪ＲＷには、該シリンダ圧に対応する大きさの制動力が付与される。また、第２制動機構１４には、ブレーキペダル２３が踏込み操作されたことを検出するための第２ブレーキスイッチＳＷ２が設けられ、該第２ブレーキスイッチＳＷ２からは、運転手によるブレーキペダル２３の操作態様に応じた信号がＥＣＵ１５に出力される。
【００２８】
次に、各液圧回路２０ｆ，２０ｒについて以下説明する。
各液圧回路２０ｆ，２０ｒは、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒに連結される連結流路２４ｆ，２４ｒをそれぞれ有しており、該連結流路２４ｆ，２４ｒには、比例差圧弁２５ｆ，２５ｒがそれぞれ設けられている。これら各比例差圧弁２５ｆ，２５ｒは、常開型の比例電磁弁２６ｆ，２６ｒ（「圧力調整弁」ともいう。）と、該比例電磁弁２６ｆ，２６ｒと並列関係をなすリリーフ弁２７ｆ，２７ｒとからそれぞれ構成されている。また、連結流路２４ｆ，２４ｒには、マスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内の圧力であるマスタシリンダ圧を検出するための圧力センサＳＥ１，ＳＥ２がそれぞれ設けられ、該圧力センサＳＥ１，ＳＥ２からは、マスタシリンダ圧の大きさに応じた信号がＥＣＵ１５に出力される。
【００２９】
また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒには、後述するアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」と略記する。）時に各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒから流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ２８ｆ，２８ｒと、モータＭの回転に基づき作動するポンプ２９ｆ，２９ｒ（例えば、ピストンポンプ）とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ２９ｆ，２９ｒの吸入側は、吸入用流路３０ｆ，３０ｒを介してリザーバ２８ｆ，２８ｒにそれぞれ接続されると共に、分岐液圧路３１ｆ，３１ｒを介してマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒにそれぞれ接続されている。一方、各ポンプ２９ｆ，２９ｒの吐出側は、比例電磁弁２６ｆ，２６ｒとホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間の第１中途部位３２ｆ，３２ｒにそれぞれ接続されている。そして、各ポンプ２９ｆ，２９ｒは、モータＭが回転した場合に、リザーバ２８ｆ，２８ｒ及びマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ側からブレーキ液をそれぞれ吸引し、該ブレーキ液を第１中途部位３２ｆ，３２ｒ側にそれぞれ吐出する。なお、本実施形態の液圧回路２０ｆ，２０ｒは、第１中途部位３２ｆ，３２ｒと、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ及びリザーバ２８ｆ，２８ｒの間の第２中途部位３３ｆ，３３ｒとを連結する連通流路３４ｆ，３４ｒをそれぞれ有している。
【００３０】
また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒにおいて、第１中途部位３２ｆ，３２ｒとホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒとの間には常開型の第１開閉弁３５ｆ，３５ｒ（「保持弁」ともいう。）がそれぞれ設けられると共に、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒと第２中途部位３３ｆ，３３ｒとの間には常閉型の第２開閉弁３６ｆ，３６ｒ（「減圧弁」ともいう。）がそれぞれ設けられている。また、各液圧回路２０ｆ，２０ｒの連通流路３４ｆ，３４ｒには、第１開閉弁３７ｆ，３７ｒがそれぞれ設けられると共に、各連通流路３４ｆ，３４ｒにおいて第１開閉弁３７ｆ，３７ｒよりもリザーバ２８ｆ，２８ｒ側には、第２開閉弁３８ｆ，３８ｒがそれぞれ設けられている。
【００３１】
なお、各比例電磁弁２６ｆ，２６ｒ及び各開閉弁３５ｆ〜３８ｆ，３５ｒ〜３８ｒは、それぞれのソレノイドコイルが通電されることによりそれぞれ開閉動作するようになっている。そして、上記ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作されてＡＢＳ制御が実行される場合には、第１開閉弁３５ｆ，３５ｒ、第２開閉弁３６ｆ，３６ｒ及び各ポンプ２９ｆ，２９ｒがそれぞれ作動する。その結果、各ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のシリンダ圧は、減圧されたり、増圧されたり、保持されたりする。
【００３２】
次に、本実施形態のＥＣＵ１５について以下説明する。
ＥＣＵ１５は、図示しない入力側インターフェース、出力側インターフェース、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１及びＲＡＭ４２などを備えたデジタルコンピュータと、各制動機構１３，１４を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ＥＣＵ１５の入力側インターフェース（図示略）には、上記各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２、圧力センサＳＥ１，ＳＥ２、及び各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４が電気的に接続されている。
【００３３】
また、ＥＣＵ１５の出力側インターフェース（図示略）には、各ポンプ２９ｆ，２９ｒの駆動源であるモータＭ、比例差圧弁２５ｆ，２５ｒ及び各開閉弁３５ｆ〜３８ｆ，３５ｒ〜３８ｒが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、各ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２、圧力センサＳＥ１，ＳＥ２及び車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの各入力信号に基づき、モータＭ、比例差圧弁２５ｆ，２５ｒ及び各開閉弁３５ｆ〜３８ｆ，３５ｒ〜３８ｒを個別に制御する。
【００３４】
また、上記デジタルコンピュータのＲＯＭ４１には、モータＭ、各比例電磁弁２６ｆ，２６ｒ及び各開閉弁３５ｆ〜３８ｆ，３５ｒ〜３８ｒを個別に制御するための各種の制御プログラム、及び各種閾値（後述する第１減速度閾値、第２減速度閾値、高μ判定閾値、第１速度差閾値、判断時間、第１差分閾値、第１減圧時間閾値など）が予め記憶されている。また、ＲＡＭ４２には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する各種フラグ、推定車体減速度、前輪及び後輪の車輪速度、推定車体速度、各計測時間、第１車体速度、第２車体速度、変化量など）がそれぞれ記憶される。
【００３５】
次に、本実施形態の推定車体速度の演算方法について説明する。
さて、ＥＣＵ１５は、予め設定された所定周期毎に推定車体速度ＶＳ（図７参照）を演算する。具体的には、ＥＣＵ１５は、各車輪ＦＷ，ＲＷに共に制動力が付与されていない場合には非駆動輪である前輪ＦＷの車輪速度を候補速度に設定する一方、各車輪ＦＷ，ＲＷのうち少なくとも一方に制動力が付与される場合には各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度の中の最大速度を候補速度に設定する。そして次に、ＥＣＵ１５は、前回に演算した推定車体速度ＶＳに対し自動二輪車両の加速の限界値に基づく速度を加算した値を上限速度に設定する共に、前回の推定車体速度ＶＳに対し自動二輪車両の減速の限界値に基づく速度を減算した値を下限速度に設定する。続いて、ＥＣＵ１５は、設定した候補速度、上限速度及び下限速度の中から二番目に大きな値の速度を選択し、該選択した速度を今回の推定車体速度ＶＳに設定する。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、車体速度演算手段としても機能する。なお、上限速度及び下限速度は、推定車体速度ＶＳの変化許容範囲の上限値及び下限値である。
【００３６】
次に、本実施形態のＥＣＵ１５が実行する各種制御処理のうちリアリフト状態になったときの後輪ＲＷに対する制動力の付与態様を制御するためのリフト状態制動制御処理ルーチンについて図２〜図６に示す各フローチャート及び図７に示すタイミングチャートに基づき説明する。なお、リアリフト状態とは、前輪ＦＷに制動力が付与された際に、自動二輪車両の重心が前方に移動して後輪ＲＷの路面に対する接地荷重が減少し、該後輪ＲＷが路面から浮き上がる状態のことである。また、図７は、アクセル１２の非操作時における各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲの変化を示すタイミングチャートである。
【００３７】
さて、ＥＣＵ１５は、予め設定された所定周期毎（本実施形態では６ｍｓｅｃ．（ミリ秒）毎）にリフト状態制動制御処理ルーチンを実行する。このリフト状態制動制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、図４にて詳述する前輪単独制動判定処理を実行する（ステップＳ１０）。この前輪単独制動判定処理は、前輪ＦＷにのみ制動力が付与された状態であるか否かを判定するために必要な各種情報を取得する処理である。続いて、ＥＣＵ１５は、前輪単独制動フラグＦＬＧ１が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１１）。この前輪単独制動フラグＦＬＧ１は、前輪ＦＷにのみ制動力が付与される場合に「１」にセットされるフラグである。
【００３８】
すなわち、図７のタイミングチャートに示すように、運転手によるブレーキレバー２２の握り操作によって前輪ＦＷに制動力が付与されると、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦは、徐々に低下する。また、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲは、後輪ＲＷに制動力が付与されていなくても徐々に低下する。この際の自動二輪車両の推定車体速度ＶＳの減速態様は、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦよりも値の大きい後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに基づき演算されるため、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの減速態様に追随したものとなる。
【００３９】
図２及び図３のフローチャートに戻り、ステップＳ１１の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、図５にて詳述する高μ制動判定処理を実行する（ステップＳ１２）。この高μ制動判定処理は、自動二輪車両の走行する路面が高μ路（即ち、摩擦係数の高い路面のことであって、一般的なアスファルトの路面以上に高い摩擦係数を有する路面のことを示す。）であるか否かを判定するために必要な各種情報を取得する処理である。続いて、ＥＣＵ１５は、高μ制動フラグＦＬＧ２が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１３）。この高μ制動フラグＦＬＧ２は、路面が高μ路である場合には「１」にセットされる一方、路面が低μ路である場合には「０（零）」にセットされるフラグである。
【００４０】
ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ２＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、図６にて詳述するリアリフト判定処理を実行する（ステップＳ１４）。このリアリフト判定処理は、上記リアリフト状態であるか否かを判定するために必要な各種情報を取得する処理である。また、リアリフト判定処理では、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲ（図６参照）が演算される。続いて、ＥＣＵ１５は、リフト状態フラグＦＬＧ３が「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。このリフト状態フラグＦＬＧ３は、リアリフト状態が検出された場合には「１」にセットされる一方、リアリフト状態が検出できない場合には「０（零）」にセットされるフラグである。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、判定手段としても機能する。また、ステップＳ１４，Ｓ１５により、判定ステップが構成される。
【００４１】
ここで、図７のタイミングチャートに示すように、自動二輪車両の重心が前方に移動し始め、後輪ＲＷの路面に対する接地荷重が減少すると、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの減速度が低下すると共に、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに基づき演算される推定車体速度ＶＳの減速度も低下する。一方、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦは、前輪ＦＷの路面に対する接地荷重の増大に伴って急激に低下し始める。その結果、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦと推定車体速度ＶＳとに基づき演算される前輪ＦＷのスリップ率（＝（ＶＳ―ＶＷＦ）／ＶＳ）が大きくなると、前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御の最初の減圧制御が実行される。すると、前輪ＦＷに対する制動力が減少し、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが上昇する。すなわち、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦの変化量が大きくなる。
【００４２】
図２及び図３のフローチャートに戻り、ステップＳ１５の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ３＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、減速度取得フラグＦＬＧ４が「０（零）」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１６）。この減速度取得フラグＦＬＧ４は、リアリフト状態であると判定された時点の前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦの大きさによって第２ホイールシリンダ１９ｒ内に発生させるシリンダ圧ＷＣが設定済みである場合には「１」にセットされる一方、シリンダ圧ＷＣが未設定である場合には「０（零）」にリセットされるフラグである。そして、ステップＳ１６の判定結果が否定判定（ＦＬＧ４＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、後述するステップＳ２３に移行する。
【００４３】
一方、ステップＳ１６の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ４＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、リアリフト判定処理にて演算した前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦを微分して前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦを取得する（ステップＳ１６−１）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、減速度演算手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１６−１にて取得した車輪減速度ＤＶＷＦが予め設定された第１減速度閾値ＫＤＶＷ１（例えば「１Ｇ（＝９．８ｍ／ｓ２）」）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果が肯定判定（ＤＶＷＦ＜ＫＤＶＷ１）である場合、ＥＣＵ１５は、後輪ＲＷ用の第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣを第１シリンダ圧ＷＣ１（例えば「１ＭＰａ」）に設定し（ステップＳ１８）、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。
【００４４】
一方、ステップＳ１７の判定結果が否定判定（ＤＶＷＦ≧ＫＤＶＷ１）である場合、ＥＣＵ１５は、前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦが第１減速度閾値ＫＤＶＷ１よりも大きな値に予め設定された第２減速度閾値ＫＤＶＷ２（例えば「１．２Ｇ（＝１１．７６ｍ／ｓ２）」）未満であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。この判定結果が肯定判定（ＫＤＶＷ１≦ＤＶＷＦ＜ＫＤＶＷ２）である場合、ＥＣＵ１５は、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣを第１シリンダ圧ＷＣ１よりも高圧の第２シリンダ圧ＷＣ２（例えば「１．５ＭＰａ」）に設定し（ステップＳ２０）、その処理を後述するステップＳ２２に移行する。一方、ステップＳ１９の判定結果が否定判定（ＤＶＷＦ≧ＫＤＶＷ２）である場合、ＥＣＵ１５は、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣを第２シリンダ圧ＷＣ２よりも高圧の第３シリンダ圧ＷＣ３（例えば「２ＭＰａ（＝１９．６ｍ／ｓ２）」）に設定し（ステップＳ２１）、その処理を次のステップＳ２２に移行する。
【００４５】
ステップＳ２２において、ＥＣＵ１５は、減速度取得フラグＦＬＧ４を「１」にセットし、その処理を次のステップＳ２３に移行する。
ステップＳ２３において、ＥＣＵ１５は、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣをステップＳ１８，Ｓ２０，Ｓ２１にて設定された圧力に調圧するためのリフト対策制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１５は、第２制動機構１４側の比例電磁弁２６ｒに閉じ動作させると共に、ポンプ２９ｆ，２９ｒを作動させるべくモータＭの回転を制御する。その結果、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣは、徐々に増圧される。そして、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣが設定された圧力（例えば第１シリンダ圧ＷＣ１）になった場合、ＥＣＵ１５は、第２制動機構１４側の第１開閉弁３５ｒに閉じ動作させ、モータＭの回転を停止させる。その結果、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣが保持される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、制御手段としても機能する。また、ステップＳ２２が、リフト対策ステップに相当する。その後、ＥＣＵ１５は、リフト状態制動制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００４６】
ここで、図７のタイミングチャートに示すように、リフト対策制御が実行されると、リアリフト状態であると判定された時点の前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦ（即ち、推定車体減速度ＤＶＳ）の絶対値が大きいほど大きな制動力が後輪ＲＷに付与される。そのため、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲと前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦとの偏差、即ち速度差が早期に「０（零）」に近づくように徐々に接近する。その結果、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに基づき演算される推定車体速度ＶＳは、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦに徐々に接近し、早期に自動二輪車両の実際の車体速度に近い値になる。
【００４７】
図２及び図３のフローチャートに戻り、上記ステップＳ１１の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、及び上記ステップＳ１３の判定結果が否定判定（ＦＬＧ２＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、減速度取得フラグＦＬＧ４が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ４＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、リフト対策制御が未実行であると判断し、リフト状態制動制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２４の判定結果が否定判定（ＦＬＧ４＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、リフト対策制御が実行中であると判断し、減速度取得フラグＦＬＧ４を「０（零）」にリセットする（ステップＳ２５）。続いて、ＥＣＵ１５は、リフト対策制御を停止させる（ステップＳ２６）。すなわち、ＥＣＵ１５は、モータＭ、比例電磁弁２６ｒ及び第１開閉弁３５ｒを非作動状態にする。その後、ＥＣＵ１５は、リフト状態制動制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００４８】
上記ステップＳ１５の判定結果が否定判定（ＦＬＧ３＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、減速度取得フラグＦＬＧ４が「１」であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ４＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、リフト状態制動制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ２７の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ４＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、後輪ＲＷが路面に接地したか否かを判定するために必要な各種情報を取得する後輪接地判定処理を実行する（ステップＳ２８）。すなわち、ＥＣＵ１５は、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲの差分を演算する。そして、ＥＣＵ１５は、予め設定された規定時間（例えば「６０ｍｓｅｃ．」）の間、上記差分の大きさが予め設定された差分閾値（例えば「０．５」）以下であった場合に、後輪ＲＷが路面に接地したと判定して後輪接地フラグＦＬＧ５を「０（零）」にリセットする。一方、ＥＣＵ１５は、上記差分の大きさが差分閾値（例えば「０．５」）である場合には、後輪ＲＷが路面に接地したことが確認できないため、後輪接地フラグＦＬＧ５を「１」にセットする。なお、差分閾値は、アクセル１２が非操作状態であって、且つ後輪ＲＷが路面に接地した場合には各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲが略同一になるという判断に基づき設定された基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００４９】
続いて、ＥＣＵ１５は、後輪接地フラグＦＬＧ５が「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ２９）。この判定結果が否定判定（ＦＬＧ５＝「１」）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を上述したステップＳ２３に移行する。一方、ステップＳ２９の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ５＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、減速度取得フラグＦＬＧ４を「０（零）」にリセットし（ステップＳ３０）、後輪ＲＷに制動力が付与された状態を解消する解消制御を実行する（ステップＳ３１）。すなわち、ＥＣＵ１５は、比例電磁弁２６ｒ、第１開閉弁３５ｒ及び第２開閉弁３６ｒに開き動作させて、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣを減圧させる。そして、ＥＣＵ１５は、後輪ＲＷへの制動力が解消されたと判断した場合に、第２開閉弁３６ｒ，３８ｆに閉じ動作させ、その後、モータＭを停止させる。その後、ＥＣＵ１５は、リフト状態制動制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５０】
次に、上記ステップＳ１０の前輪単独制動判定処理（前輪単独制動判定処理ルーチン）について図４に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、前輪単独制動判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、前輪ＦＷ用の第１ブレーキスイッチＳＷ１が「オン」であると共に後輪ＲＷ用の第２ブレーキスイッチＳＷ２が「オフ」であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定である場合（ＳＷ１＝「オン」及びＳＷ２＝「オフ」ではない場合）、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（ＳＷ１＝「オン」及びＳＷ２＝「オフ」）である場合、ＥＣＵ１５は、後輪ＲＷに対してＡＢＳ制御が実行されていないか否かを判定する（ステップＳ４１）。すなわち、ステップＳ４１では、第２制動機構１４側の第１開閉弁３５ｒ、第２開閉弁３６ｒ及びポンプ２９ｒが作動中でないか否かが判定される。
【００５１】
ステップＳ４１の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、後輪ＲＷに対してＡＢＳ制御を実行中であると判断し、その処理を後述するステップＳ４３に移行する。一方、ステップＳ４１の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、前輪ＦＷにのみ制動力が付与された状態であると判断し、前輪単独制動フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ４２）、その後、前輪単独制動判定処理ルーチンを終了する。
【００５２】
ステップＳ４３において、ＥＣＵ１５は、前輪ＦＷにのみ制動力が付与された状態ではないため、前輪単独制動フラグＦＬＧ１を「０（零）」にリセットし、その後、前輪単独制動判定処理ルーチンを終了する。
【００５３】
次に、上記ステップＳ１２の高μ制動判定処理（高μ制動判定処理ルーチン）について図５に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、高μ制動判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、自動二輪車両の推定車体速度ＶＳを微分して自動二輪車両の推定車体減速度ＤＶＳを演算する（ステップＳ５０）。この推定車体減速度ＤＶＳは、自動二輪車両に対する制動力が一定である場合には、走行する路面のμ値が高いほど大きな値になる。そのため、本実施形態では、推定車体減速度ＤＶＳに基づき路面のμ値を推定している。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、減速度演算手段及びμ値推定手段としても機能する。
【００５４】
続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ５０にて演算した推定車体減速度ＤＶＳがμ値閾値に相当する高μ判定閾値ＫＤＶＳ（例えば「７．８４ｍ／ｓ２」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。この高μ判定閾値ＫＤＶＳは、自動二輪車両の走行する路面が高μ路であるか低μ路であるかを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ５１の判定結果が肯定判定（ＤＶＳ≧ＫＤＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、路面が高μ路であると判断し、高μ制動フラグＦＬＧ２を「１」にセットし（ステップＳ５２）、高μ制動判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５１の判定結果が否定判定（ＤＶＳ＜ＫＤＶＳ）である場合、ＥＣＵ１５は、高μ制動フラグＦＬＧ２を「０（零）」にリセットし（ステップＳ５３）、高μ制動判定処理ルーチンを終了する。
【００５５】
最後に、上記ステップＳ１４のリアリフト判定処理（リアリフト判定処理ルーチン）について図６に示すフローチャートに基づき詳述する。
さて、リアリフト判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、各車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４からの各入力信号に基づき各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲを演算する（ステップＳ６０）。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、車輪速度演算手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１５は、上述されたように、前輪ＦＷに制動力が付与されていることからステップＳ６０にて演算した各車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲのうち値の大きい方の車輪速度（例えば後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲ）に基づき自動二輪車両の推定車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ６１）。したがって、本実施形態では、ステップＳ６１が、車体速度演算ステップに相当する。
【００５６】
そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ６１にて演算した推定車体速度ＶＳからステップＳ６０にて演算した後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを減算してリフト状態値としての減算値を取得する。なお、後輪ＲＷの路面に対する接地荷重が減少傾向にある場合、推定車体速度ＶＳは、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを基準に演算されるため、該後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲと略同一の値になる。続いて、ＥＣＵ１５は、上記減算値の絶対値が予め設定された第１速度差閾値ＫＶ１（例えば「０．５ｋｍ／ｈ」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ６２）。この第１速度差閾値ＫＶ１は、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲと推定車体速度ＶＳとが略同一であるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００５７】
ステップＳ６２の判定結果が否定判定（（ＶＳ−ＶＷＲ）の絶対値＞ＫＶ１）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。一方、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定（（ＶＳ−ＶＷＲ）の絶対値≦ＫＶ１）である場合、ＥＣＵ１５は、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定になってからの経過時間である第１計測時間Ｔ１が「０（零）」であるか否かを判定する（ステップＳ６３）。すなわち、ステップＳ６３では、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定になった直後であるか否かが判定される。ステップＳ６３の判定結果が肯定判定（Ｔ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、第１車体速度ＶＳ１にステップＳ６１にて演算した最新の推定車体速度ＶＳを代入し（ステップＳ６４）、その処理を後述するステップＳ６５に移行する。一方、ステップＳ６３の判定結果が否定判定（Ｔ１＞「０」）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を次のステップＳ６５に移行する。
【００５８】
ステップＳ６５において、ＥＣＵ１５は、第１計測時間Ｔ１を更新する。すなわち、ＥＣＵ１５は、更新前の第１計測時間Ｔ１に対してリフト状態制動制御処理ルーチンの所定周期分の時間（６ｍｓｅｃ．）だけ加算し、該加算結果を第１計測時間Ｔ１とする。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ６５にて更新した第１計測時間Ｔ１が予め設定された判断時間ＫＴ１（例えば「６０ｍｓｅｃ．」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ６６）。この判断時間ＫＴ１は、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの変化量を演算するために設定された基準値である。ステップＳ６６の判定結果が否定判定（Ｔ１＜ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。
【００５９】
一方、ステップＳ６６の判定結果が肯定判定（Ｔ１≧ＫＴ１）である場合、ＥＣＵ１５は、第１計測時間Ｔ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ６７）、第２車体速度ＶＳ２にステップＳ６１にて演算した最新の推定車体速度ＶＳを代入する（ステップＳ６８）。そして、ＥＣＵ１５は、第１車体速度ＶＳ１から第２車体速度ＶＳ２を減算したリフト状態値としての変化量ＶＳｓｕｂの絶対値が判定閾値としての第１差分閾値ＫＶＳｓｕｂ１（例えば「０．５ｋｍ／ｈ」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ６９）。この第１差分閾値ＫＶＳｓｕｂ１は、リアリフト状態になって後輪ＲＷが空回りすることに起因して推定車体速度ＶＳが殆ど減速していないと判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。したがって、本実施形態では、ＥＣＵ１５が、リフト状態を数値的に示すリフト状態値として推定車体速度ＶＳの変化量を演算するリフト状態値演算手段としても機能する。
【００６０】
ステップＳ６９の判定結果が否定判定（ＶＳｓｕｂの絶対値＞ＫＶＳｓｕｂ１）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。一方、ステップＳ６９の判定結果が肯定判定（ＶＳｓｕｂの絶対値≦ＫＶＳｓｕｂ１）である場合、ＥＣＵ１５は、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ７０）。すなわち、ステップＳ７０では、第１制動機構１３側の第２開閉弁３６ｆ及びポンプ２９ｆが作動中であるか否かが判定される。
【００６１】
ステップＳ７０の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。一方、ステップＳ７０の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１５は、ＡＢＳ制御が実行中であると判断し、第１ホイールシリンダ１９ｆ内のシリンダ圧の減圧が開始されてからの経過時間を第２計測時間（リフト状態値）Ｔ２として取得する（ステップＳ７１）。続いて、ＥＣＵ１５は、ステップＳ７１にて取得した第２計測時間Ｔ２が予め設定された第１減圧時間閾値ＫＴ２１以上であるか否かを判定する（ステップＳ７２）。この第１減圧時間閾値ＫＴ２１は、リアリフト状態になったことに起因してＡＢＳ制御の最初の減圧制御が実行されたか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００６２】
ステップＳ７２の判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ２１）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ７４に移行する。一方、ステップＳ７２の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ２１）である場合、ＥＣＵ１５は、リアリフト状態であると判断し、リフト状態フラグＦＬＧ３を「１」にセットすると共に、後輪接地フラグＦＬＧ５を「１」にセットし（ステップＳ７３）、リアリフト判定処理ルーチンを終了する。
【００６３】
ステップＳ７４において、ＥＣＵ１５は、リフト状態フラグＦＬＧ３を「０（零）」にリセットし、その後、リアリフト判定処理ルーチンを終了する。
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
【００６４】
（１）前輪ＦＷに制動力が付与されたことによりリアリフト状態になったと判定された場合には、後輪ＲＷに対して制動力が付与される。そのため、従来の場合とは異なり、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの減速度がリアリフト状態となる前に比して高くなる。その結果、リアリフト状態で後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに基づき演算される自動二輪車両の推定車体速度ＶＳは、従来の場合に比して実際の車体速度（以下、「実車体速度」という。）に近い値になる。したがって、前輪ＦＷに対して制動力が付与される場合に演算される推定車体速度ＶＳの正確性の向上に貢献できる。
【００６５】
（２）リフト対策制御では、前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦの絶対値が大きいほど大きな制動力が後輪ＲＷに付与される。そのため、リフト対策制御の実行により、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを、自動二輪車両の実車体速度に近い前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦに確実に近づけることができる。したがって、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに基づき演算される推定車体速度ＶＳが自動二輪車両の実車体速度とは大きく異なる値になってしまうことを回避できる。
【００６６】
（３）また、リフト対策制御時に後輪ＲＷに付与する制動力を、前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦなどに関係なく一定にした場合には、以下に示す問題が発生する可能性がある。すなわち、後輪ＲＷの路面に対する接地荷重が元通りに戻った場合（即ち、リアリフト状態が確実に解消された場合）に、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦよりも遅いことがある。このような場合、自動二輪車両を運転する運転手に対して、後輪ＲＷのほうが前輪ＦＷよりも遅いことに起因した違和感（引きずり感など）を与えてしまう可能性がある。この点、本実施形態のリフト対策制御では、前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦの大きさに応じた適切な大きさの制動力が後輪ＲＷに付与される。そのため、リアリフト状態が確実に解消された直後の後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦに近づけることができる。したがって、リアリフト状態の解消直後の各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度差に起因した違和感を運転手に与えてしまうことを回避できる。
【００６７】
（４）一般に、低μ路の走行時に前輪ＦＷにのみ制動力が付与された場合には、リアリフト状態になる可能性が非常に低い。そこで、本実施形態では、リアリフト状態になりにくい低μ路の走行時には、リアリフト状態であるか否かの判定が行われない。また、リフト対策制御中であっても、路面が高μ路から低μ路に変わった場合には、路面のμ値（摩擦係数）の低下によってリアリフト状態が解消されると判断し、リフト対策制御が停止される。したがって、装置全体の制御負荷を低減できる。
【００６８】
（５）リフト対策制御中においてリアリフト状態が確実に解消されたことが検出された場合には、後輪ＲＷに対する制動力を解消させる解消制御が実行される。そのため、リアリフト状態が解消されても後輪ＲＷへの制動力の付与が継続される場合とは異なり、運転手に対して不必要な引きずり感を与えてしまうことを抑制できる。
【００６９】
（６）一般に、リアリフト状態になった場合には、後輪ＲＷが空回り状態になるため、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが減速しない又は加速してしまうおそれがある。そこで、本実施形態では、リアリフト状態になったと判定された場合には、後輪ＲＷに制動力が付与される。そのため、リアリフト状態で後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに基づき演算される自動二輪車両の推定車体速度ＶＳを、従来の場合に比して実際の車体速度に近い値にすることができる。
【００７０】
（７）後輪ＲＷの路面に対する接地荷重が減少すると、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの変化量が小さくなる。そこで、本実施形態では、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの変化量ＶＳｓｕｂの絶対値が第１差分閾値ＫＶＳｓｕｂ１以下になった場合に、リアリフト状態になったと判定される。したがって、リアリフト状態になったか否かを、自動二輪車両の制動制御時に演算される後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを用いて好適に判定できる。
【００７１】
（８）また、リアリフト状態時の推定車体速度ＶＳは、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに基づき演算されるはずである。この場合、推定車体速度ＶＳは、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲと略同一の値になる。したがって、推定車体速度ＶＳと後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲとの差分と第１速度差閾値ＫＶ１とを比較することにより、リアリフト状態である可能性があるか否かを判定できる。
【００７２】
（９）本実施形態では、リアリフト状態になったと判定された場合には、後輪ＲＷを強制的に減速させることにより、該後輪ＲＷに基づき演算される推定車体速度ＶＳが、自動二輪車両の実際の車体速度に近い値となる。すなわち、推定車体速度ＶＳと前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦとの差は、実車体速度と前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦとの差に近い値になる。そのため、本来は前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御を実行する必要が無い場合にＡＢＳが不必要に実行されることを抑制できる。
【００７３】
なお、図７では、前輪ＦＷの路面に対する接地荷重の増大に伴い前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦが低下した場合に、ＡＢＳ制御の最初の減圧制御が実行されているが、この減圧制御は、自動二輪車両の挙動安定性を確保するために必要なＡＢＳ制御である。
【００７４】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８及び図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、リフト状態制動制御処理ルーチンのステップＳ１４の制御内容が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００７５】
上記ステップＳ１４において上記リアリフト判定処理の代わりに実行されるリアリフト兆候判定処理（リアリフト兆候判定処理ルーチン）について図８に示すフローチャートに基づき詳述する。なお、リアリフト兆候判定処理とは、リアリフト状態の兆候があるか否かを判定するために必要な各種情報を取得する処理である。
【００７６】
さて、リアリフト兆候判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ６０，Ｓ６１に相当するステップＳ８０，Ｓ８１を実行する。この点で、本実施形態では、ステップＳ８１が、車体速度演算ステップに相当する。続いて、ＥＣＵ１５は、推定車体速度ＶＳから後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを減算して減算値を取得し、該減算値の絶対値が予め設定された第２速度差閾値ＫＶ２（例えば「２ｋｍ／ｈ」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ８２）。この第２速度差閾値ＫＶ２は、推定車体速度ＶＳが後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲと略同一の値であるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。なお、第２速度差閾値ＫＶ２は、上記第１速度差閾値ＫＶ１と同等の値であってもよい。
【００７７】
ステップＳ８２の判定結果が否定判定（（ＶＳ−ＶＷＲ）の絶対値＞ＫＶ２）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ９４に移行する。一方、ステップＳ８２の判定結果が肯定判定（（ＶＳ−ＶＷＲ）の絶対値≦ＫＶ２）である場合、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ６３，Ｓ６４，Ｓ６５，Ｓ６６，Ｓ６７，Ｓ６８に相当するステップＳ８３，Ｓ８４，Ｓ８５，Ｓ８６，Ｓ８７，Ｓ８８を実行する。そして、ＥＣＵ１５は、第１車体速度ＶＳ１から第２車体速度ＶＳ２を減算した変化量ＶＳｓｕｂの絶対値が判定閾値としての第２差分閾値ＫＶＳｓｕｂ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ８９）。この第２差分閾値ＫＶＳｓｕｂ２は、リアリフト状態の一歩手前の現象で後輪ＲＷが空回りし始めることに起因して推定車体速度ＶＳの減速度が減少しつつあるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００７８】
ステップＳ８９の判定結果が否定判定（ＶＳｓｕｂの絶対値＞ＫＶＳｓｕｂ２）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ９４に移行する。一方、ステップＳ８９の判定結果が肯定判定（ＶＳｓｕｂの絶対値≦ＫＶＳｓｕｂ２）である場合、ＥＣＵ１５は、上記ステップＳ７０，Ｓ７１に相当するステップＳ９０，Ｓ９１を実行する。そして、ＥＣＵ１５は、ステップＳ９１にて取得した第２計測時間Ｔ２が予め設定された第２減圧時間閾値ＫＴ２２（例えば「２ｋｍ／ｈ」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ９２）。この第２減圧時間閾値ＫＴ２２は、リアリフト状態の兆候である後輪ＲＷの接地荷重の減少によってＡＢＳ制御の最初の減圧制御が開始されたか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００７９】
ステップＳ９２の判定結果が否定判定（Ｔ２＜ＫＴ２２）である場合、ＥＣＵ１５は、その処理を後述するステップＳ９４に移行する。一方、ステップＳ９２の判定結果が肯定判定（Ｔ２≧ＫＴ２２）である場合、ＥＣＵ１５は、リアリフト状態の兆候を検出できたと判定し、上記ステップＳ７３に相当するステップＳ９３を実行した後、リアリアリフト判定処理ルーチンを終了する。
【００８０】
ステップＳ９４において、ＥＣＵ１５は、リフト状態フラグＦＬＧ３を「０（零）」にリセットし、その後、リアリアリフト判定処理ルーチンを終了する。
すなわち、本実施形態では、図９のタイミングチャートに示すように、リアリフト状態になる一歩手前からリフト対策制御が実行される。その結果、第１の実施形態の場合よりも速いタイミングで後輪ＲＷに対して制動力が付与される。しかも、後輪ＲＷに対する制動力は、後輪ＲＷが路面に未だ接地していると考えられるため、第１の実施形態の場合よりも大きくなる。
【００８１】
具体的には、リアリフト状態の兆候があると判定された時点の前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦが第１減速度閾値ＫＤＶＷ１未満である場合、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣは、第１シリンダ圧ＷＣ１よりも高圧であって且つ第２シリンダ圧ＷＣ２以下の第４シリンダ圧（例えば「１．５ＭＰａ」）に設定される。また、前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦが第１減速度閾値ＫＤＶＷ１以上であって且つ第２減速度閾値ＫＤＶＷ２未満である場合、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣは、第２シリンダ圧ＷＣ２よりも高圧であって且つ第３シリンダ圧ＷＣ３以下の第５シリンダ圧（例えば「２ＭＰａ」）に設定される。さらに、前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦが第２減速度閾値ＫＤＶＷ２以上である場合、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣは、第３シリンダ圧ＷＣ３よりも高圧の第６シリンダ圧（例えば「２．５ＭＰａ」）に設定される。
【００８２】
したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（２）、（３）、（５）、（９）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（１０）前輪ＦＷに制動力が付与されたことによりリアリフト状態の兆候があると判定された場合には、後輪ＲＷに対して制動力が付与される。そのため、従来の場合とは異なり、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの減速度が、後輪ＲＷの接地荷重が減少し始める前に比して低下してしまうことが回避される。その結果、リアリフト状態の兆候があると判定された状態で後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲに基づき自動二輪車両の推定車体速度ＶＳを演算しても、該推定車体速度ＶＳは、従来の場合に比して実車体速度に近い値になる。もちろん、その後にリアリフト状態になっても、推定車体速度ＶＳは、実車体速度に近い値になる。したがって、前輪ＦＷに対して制動力が付与される場合に演算される自動二輪車両の推定車体速度ＶＳの正確性の向上に貢献できる。
【００８３】
（１１）一般に、低μ路の走行時に前輪ＦＷにのみ制動力が付与された場合には、リアリフト状態になる可能性が非常に低い。そこで、本実施形態では、リアリフト状態になりにくい低μ路の走行時には、リアリフト状態の兆候が見られるか否かの判定が行われない。また、リフト対策制御中であっても、路面が高μ路から低μ路に変わった場合には、路面のμ値の低下によってリアリフト状態が解消されると判断し、リフト対策制御が停止される。したがって、装置全体の制御負荷を低減できる。
【００８４】
（１２）後輪ＲＷの路面に対する接地荷重が減少すると、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの変化量が小さくなる。そこで、本実施形態では、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲの変化量ＶＳｓｕｂの絶対値が第２差分閾値ＫＶＳｓｕｂ２以下になった場合に、リアリフト状態の兆候があると判定される。したがって、リアリフト状態の兆候があるか否かを、自動二輪車両の制動制御時に演算される後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲを用いて判定できる。
【００８５】
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態を、後輪ＲＷが進行方向前側に配置される車輪となるような方向に自動二輪車両が進行する場合に具体化してもよい。この場合、進行方向前側に配置される車輪（図１における後輪ＲＷ）が駆動輪となり、進行方向後側に配置される車輪（図１における前輪ＦＷ）が従動輪且つ操舵輪となる。そして、前輪ＦＷが路面から浮き上がったと判定した場合には、前輪ＦＷに対して制動力が付与されることになる。
【００８６】
・第１の実施形態において、ステップＳ６２及びステップＳ６９の各判定処理のうち何れか一方を省略してもよい。同様に、第２の実施形態において、ステップＳ８２及びステップＳ７９の各判定処理のうち何れか一方を省略してもよい。このように構成しても、リアリフト状態になったか否か、又は、リアリフト状態の兆候を検出できたか否かを判定できる。
【００８７】
・各実施形態において、制動装置１１には、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣを検出するための圧力センサを設けてもよい。この場合、車輪ＦＷ，ＲＷに制動力が付与されているか否かを、ホイールシリンダ１９ｆ，１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣの大きさに基づき判定することが可能になる。
【００８８】
・各実施形態において、ブレーキレバー２２やブレーキペダル２３が操作されているか否かを、ブレーキスイッチＳＷ１，ＳＷ２からの信号ではなく、圧力センサＳＥ１，ＳＥ２からの信号に基づき検出されるマスタシリンダ１６ｆ，１６ｒ内のマスタシリンダ圧の大きさに基づき判定するようにしてもよい。
【００８９】
・各実施形態において、リフト対策制御は、後輪ＲＷが路面に接地したことが確認されるまで実行するのではなく、予め設定された所定時間だけ継続させるようにしてもよい。この場合、リフト対策制御は、開始されてからの経過時間が所定時間を経過する前に後輪ＲＷが路面に接地したことを検出したとしても、継続されることになる。
【００９０】
・各実施形態において、後輪接地判定処理は、後輪ＲＷの規定時間（例えば「３０ｍｓｅｃ．」）での車輪速度ＶＷＲの変化量が規定値以上になった場合に、後輪ＲＷが路面に接地したと判定するようにしてもよい。
【００９１】
・各実施形態において、リフト対策制御中に路面が高μ路から低μ路に変わったとしても、後輪ＲＷが路面に接地したことが確認できない場合には、リフト対策制御を継続させるようにしてもよい。
【００９２】
・各実施形態において、自動二輪車両が走行する路面が低μ路であっても、リアリフト判定処理やリアリフト兆候判定処理を実行し、判定結果によってはリフト対策制御を実行するようにしてもよい。
【００９３】
・各実施形態において、前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦと第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣとの関係を示すマップを、ＲＯＭ４１に予め記憶させてもよい。この場合、リフト対策制御時には、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣが前輪ＦＷの車輪減速度ＤＶＷＦに基づきマップから取得された値に設定されることが望ましい。
【００９４】
・各実施形態において、自動二輪車両は、前後方向の減速度を検出するための減速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）を設けた構成であってもよい。そして、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣを設定する場合には、減速度センサからの信号に基づき自動二輪車両の減速度を演算し、該減速度に基づきシリンダ圧ＷＣを設定するようにしてもよい。
【００９５】
・各実施形態において、リフト対策制御中であっても、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣが最新の推定車体減速度ＤＶＳに応じた圧力に調圧されるように制動装置１１を制御するようにしてもよい。
【００９６】
・各実施形態において、リフト対策制御は、第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣが推定車体減速度ＤＶＳの大きさに関係なく所定圧力に調圧される制御構成であってもよい。ただし、この場合には、図１０に示すように、推定車体減速度ＤＶＳが大きいほど速く第２ホイールシリンダ１９ｒ内のシリンダ圧ＷＣが所定圧力に調圧されるように、モータＭの回転を制御することが望ましい。
【００９７】
・各実施形態において、リフト対策制御は、後輪ＲＷの車輪速度ＶＷＲが前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦと略同一の車輪速度となるように後輪ＲＷに対する制動力を調整する制御構成であってもよい。
【００９８】
・各実施形態において、自動二輪車両には、該車両の路面に対する傾きを検出するための角度センサを設けてもよい。この場合、角度センサからの検出信号に基づく角度をリフト状態値として検出し、該角度が予め設定された角度閾値（例えば「４５°」）以上になった場合にリアリフト状態である（又はリアリフト状態の兆候がある）と判定するようにしてもよい。
【００９９】
また、前輪ＦＷの車輪速度ＶＷＦの変化量をリフト状態値として演算し、該変化量が予め設定された変化量閾値（例えば「２ｋｍ／ｈ」）以上である場合にリフト状態であると判定するようにしてもよい。なお、本明細書において「リフト状態」とは、後輪ＲＷが路面から浮き上がったリアリフト状態、及び、リアリフト状態の兆候が検出された状態のことを含む概念である。
【０１００】
さらに、第１ホイールシリンダ１９ｆ内のシリンダ圧を検出又は推定可能である場合には、該シリンダ圧をリフト状態値として取得し、該シリンダ圧が予め設定された圧力閾値（例えば「１０ＭＰａ」や「８ＭＰａ」）である場合にリフト状態であると判定するようにしてもよい。
【０１０１】
・各実施形態において、リアリフト状態である（又はリアリフト状態の兆候がある）と判定される前に後輪ＲＷに対して制動力が付与されている場合、リアリフト状態である（又はリアリフト状態の兆候がある）と判定されてからの後輪ＲＷには、判定前に比して大きな制動力を付与することが望ましい。
【０１０２】
・各実施形態において、各車輪ＦＷ，ＲＷのうち少なくとも一方に制動力が付与されている場合には、各車輪ＦＷ，ＲＷの車輪速度ＶＷＦ，ＶＷＲの平均値に基づき推定車体速度ＶＳを演算するようにしてもよい。
【０１０３】
・各実施形態において、車両を、進行方向前側に前輪が配置され、且つ進行方向後側に２つの後輪が配置される自動三輪車両に具体化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】第１の実施形態における自動二輪車両の制動装置のブロック図。
【図２】第１の実施形態のリフト状態制動制御処理ルーチンを示すフローチャート（前半部分）。
【図３】第１の実施形態におけるリフト状態制動制御処理ルーチンを示すフローチャート（後半部分）。
【図４】前輪単独制動判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図５】高μ制動判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図６】リアリフト判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図７】第１の実施形態における各車輪の車輪速度及び自動二輪車両の推定車体速度の変化を示すタイミングチャート。
【図８】リアリフト兆候判定処理ルーチンを示すフローチャート。
【図９】第２の実施形態における各車輪の車輪速度及び自動二輪車両の推定車体速度の変化を示すタイミングチャート。
【図１０】別の実施形態におけるリフト対策制御時の第２ホイールシリンダ内のシリンダ圧の増圧態様を示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【０１０５】
１５…制動制御装置、車輪速度演算手段、車体速度演算手段、判定手段、制御手段、減速度演算手段、μ値推定手段、リフト状態値演算手段としてのＥＣＵ、ＤＶＳ…μ値に相当する推定車体減速度、ＤＶＷＦ…前輪の車輪減速度、ＦＷ…前輪、ＫＤＶＳ…高μ判定閾値、ＫＶｓｕｂ１…判定閾値としての第１差分閾値、ＫＶｓｕｂ２…判定閾値としての第２差分閾値、ＲＷ…後輪、Ｔ２…リフト状態値としての第２計測時間、ＶＳ…推定車体速度、ＶＳｓｕｂ…リフト状態値としての変化量、ＶＷＦ，ＶＷＲ…車輪速度、ＷＣ…制動力に相当するシリンダ圧。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005194983.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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