(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自転車におけるハブブレーキの制動方法において、自転車のフレームのフレームエンド部に設けられた車軸を受けるための車軸受け部に、非円形孔からなる車軸受け孔が設けられ、前記車軸受け孔に、車軸側に設けられた回り止め部が嵌合されて車軸の回動が防止され、前記回り止め部は前記非円形孔よりも僅かに小さい外形とされ、
前記フレームエンド部は、フレームエンド本体と、前記回り止め部を受けるための回り止め受け部を備え、前記回り止め受け部は、内周方向の内側面に沿って交互に凹凸を形成した内歯を有する回り止め受け部とされ、その回り止め受け部は、フレームエンド部におけるフレームエンド本体に着脱可能に取り付けられ、
前記フレームエンド本体は、前記車軸受け孔の中心軸線を中心として周方向に等角度の間隔をおいて６つのピン挿入孔を有し、当該ピン挿入孔に前記回り止め受け部に設けられたピンが挿入されることにより、前記フレームエンド部本体と前記回り止め受け部とが係止され、
前記回り止め部は、その外周方向の外周面に沿って交互に凹凸を形成した外歯を有する形態の歯車状部材をディスクマウントに一体の車軸の中間部に固定されて一体化されて形成され、
前記歯車状部材は、前記ディスクマウントの本体から間隔を置いて設けられ、前記歯車状部材と前記ディスクマウントの本体と間の間隙に、前記フレームエンド本体が配置可能とされ、
前記回り止め受け部の内歯と前記歯車状部材の外歯とが嵌合されることにより、前記回り止め部と前記フレームエンド部とが固定され、
制動時において前記回り止め部からフレームエンド部に支承させるようにして、前記車軸受け孔に嵌合している前記回り止め部を、制動時において前記フレームエンド部に制動時の反力を伝達する起点としたことを特徴とする自転車におけるハブブレーキの制動方法。
【請求項２】
請求項１に記載の自転車におけるハブブレーキの制動方法に用いられる器具であって、車軸受け孔に埋まり込むように嵌合される前記回り止め部をマウントの軸部に備え、かつディスクキャリパを支持する前記マウントは、前記車軸に接合され、前記マウントの軸部と車軸は同じ中心軸線上に配置され、前記マウントの軸部は、前記車軸受け溝又車軸受け孔に配置される軸部であることを特徴とする自転車用の器具。
【請求項３】
非円形孔からなる車軸受け孔に嵌合される回り止め部は、周方向に間隔をおいて半径方向の外側に突出する凸部を有することを特徴とする請求項２に記載の自転車用の器具。
【請求項４】
請求項１に記載の自転車におけるハブブレーキの制動方法に用いられる器具であって、フレームエンド部における内歯を有する回り止め受け部に埋まり込むように嵌合される前記回り止め部をマウントの軸部に備え、前記回り止め部は、外周方向の外周面に沿って交互に凹凸を形成した外歯を有することを特徴とする請求項３に記載の自転車用の器具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自転車におけるハブブレーキの制動方法及びハブブレーキシステム並びにこれらに用いられる器具に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自転車用ハブブレーキとしては、ブレーキローターディスクを備えたディスクブレーキ或いはブレーキドラム内にカム及びカムによりローラを押圧してシュウをドラム内周面に押圧するカム・ローラー式ブレーキ等の各種ハブブレーキ等が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
一般に、自転車用のハブブレーキとは、制動部分がホイールのハブに直結して組み込まれているブレーキをいう。前記ハブブレーキには、前記のディスクブレーキ、カム・ローラー式ブレーキ以外にも、バンドブレーキ、サーボブレーキ、コースターブレーキがある。これらのハブブレーキに共通する特徴として、ハンドルに装着されるブレーキレバー装置における手動レバーを手で回動して制動する時に反力を受けるが、一方の側を手動レバーに、他方の側をフレームに締結することにより制動の起点としていることが挙げられる。
【０００４】
例えば、ディスクブレーキロータを把持する圧着パッドを備えたキャリパ及びキャリパを固定するためのディスクマウントを有するディスクブレーキを例にとれば、通常自転車のフレームに備えられるディスクマウントが制動の起点となる。ディスクブレーキは、ディスクマウントに締結されたキャリパが、ハブに固定されハブと共に回転しているディスクブレーキロータを把持して制動する作用を起こしている。この場合、ディスクブレーキロータの回転を制動する力は、自転車のフレームに固定された前記ディスクマウントに反動として伝えられる。そのため、前記ディスクマウントは、軽量さと剛性バランスが追求されるフレームのシートステイ（またはチェーンステイ）に、充分な強度で備えられなくてはならない部品となっている。
【０００５】
他方、図示を省略するが、ディスクブレーキとする場合に、車軸上にマウントが設置される場合がある。この場合もマウントからバーによって締結されるフレーム上のＶブレーキの支柱を制動の起点とする。当該の支柱は制動起点として強度を考慮し設置されており、ディスクマウントのないフレームにディスクブレーキを設置するには、よりふさわしいといえる。しかしながらＶブレーキの支柱がすべてのフレームに備えられているわけでなく、対処療法としてすぐれている技術である。
【０００６】
また、前記のディスクブレーキ以外にも、自転車の制動時において、ハンドルに装着されるブレーキレバー装置における手動レバーを回動することで作動する、バンドブレーキ、サーボブレーキ、ローラーブレーキは、共に車輪のハブに固定された円筒形のブレーキドラムに、外殻カバー内に構成されたそれぞれの制動手段により、制動を起こすようにしたブレーキ装置である。これらのブレーキ装置においても前記各外殻カバーは、自転車におけるフレームのシートステイ又はチェーンステイに、それぞれ金物バンドにより締結される締結部を備え、この締結部が制動の起点を担うようになっている。
【０００７】
これらの金物バンドによる締結部は、その締結部の部分に制動時に制動の起点としての強い力（曲げ力）が加わることもあり、自転車のフレーム（前記シートステイ又はチェーンステイ）を損傷する恐れがある。それ故、スポーツ車などの高級車においては、金物バンドを使用した締結手段は選択されていない。
【０００８】
前記コースターブレーキは、制動機能が組み込まれたコースターブレーキハブにより制動するブレーキ方式であるが、図９に示すように、一方のハブシェル４７に、ブレーキアーム４８を備えていて、ブレーキアーム４８をチェーンステイ５７に締結して使用する形式のブレーキ装置である。
【０００９】
前記のように、従来のハブブレーキは、フレームステイまたはフレームステイに備えている器具（マウント）に締結されて、制動力を発揮する形式のブレーキであった。従来のハブブレーキは、フレームステイまたはフレームステイに備えている器具（マウント）に締結されているが故に、一様に着脱の簡便さを失っている形態のブレーキ装置であった。このようなことは、そのままホイールの着脱のしにくさに反映される結果となり、ホイールの着脱を簡便に行うことが可能なリムブレーキ方式や、Ｖブレーキ方式のほうが、ホイールの着脱の点で有利であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】実用新案公開平６−８７１８８
【特許文献２】特許公開２００７−３０６４８
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明者は、ディスクブレーキにおけるディスクマウントをシートステイ（またはチェーンステイ）から開放することについて検討し試行した。つまり、ディスクマウントを具えていないフレームに（もちろんＶブレーキマウントも）、ディスクブレーキを使用する試行から始まる。もともと、カーボンを主としたハイエンド車にとって、ディスクマウントをフレームステイに設置する負担は大きい。フレームステイの部分的剛性補強のためにアルミ部材の補強を追加するなどが必要となり、このように補強することは、また自転車全体の剛性バランスを変更する処置でもある。ステイの一箇所に制動力を負担させるディスクブレーキ（＝ハブブレーキ）の思想は好ましくないといえる。
【００１２】
一方、車軸に据えるディスクブレーキの位置精度の出し方は、他のブレーキ装置に比べて、特出している。車軸上にあるディスクブレーキロータへの位置精度であるから、それはごく当然である。もう一つの当然は、制動力のフレーム側受け口を、車軸部（ハブ）のフレームへのファーストコンタクト部である、車軸側とすることである。その理由は、最も強度のある部分であり、剛性バランス上、他への影響が最も少ない部分であり、そして、なによりも、ハブブレーキに最も近いフレーム部分である。つまりは、従来のハブブレーキのフレーム締結方法に対して、ハブブレーキに最も近いフレーム部分で伝達するという効率化を果たしている。
【００１３】
そして、前記のような構造とするために考えられるべきは、強度の補正の一点である。従来のフレームステイに対するマウント設置方式やフレームステイに対する金物バンドでの締結方式に代わり、フレームエンド部（車軸受け部を備えている）での制動力の消化の方法を開発することであるとの結論に達した。このようにすることで、結果として、自転車のフレーム製作において、自転車のフレームのシンプル化、ハブブレーキのフレーム締結方法の効率化、自転車の軽量化に寄与できることを確信した。
そして、本発明者は、このような観点から種々検討した結果、車軸受け部を備えたフレームエンド部を強化することで、可能になることの知見を得て、本発明の自転車におけるハブブレーキの制動方法及びハブブレーキシステム並びにこれらに用いられる器具を完成した。
本発明は自転車におけるハブブレーキの制動方法及びハブブレーキシステム並びにこれらに用いられる器具を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記の課題を有利に解決するために、第１発明の自転車におけるハブブレーキの制動方法では、自転車におけるハブブレーキの制動方法において、自転車のフレームのフレームエンド部に設けられた車軸を受けるための車軸受け部に、非円形孔からなる車軸受け孔が設けられ、前記車軸受け孔に、車軸側に設けられた回り止め部が嵌合されて車軸の回動が防止され、前記回り止め部は前記非円形孔よりも僅かに小さい外形とされ、前記フレームエンド部は、フレームエンド本体と、前記回り止め部を受けるための回り止め受け部を備え、前記回り止め受け部は、内周方向の内側面に沿って交互に凹凸を形成した内歯を有する回り止め受け部とされ、その回り止め受け部は、フレームエンド部におけるフレームエンド本体に着脱可能に取り付けられ、前記フレームエンド本体は、前記車軸受け孔の中心軸線を中心として周方向に等角度の間隔をおいて６つのピン挿入孔を有し、当該ピン挿入孔に前記回り止め受け部に設けられたピンが挿入されることにより、前記フレームエンド部本体と前記回り止め受け部とが係止され、前記回り止め部は、その外周方向の外周面に沿って交互に凹凸を形成した外歯を有する形態の歯車状部材をディスクマウントに一体の車軸の中間部に固定されて一体化されて形成され、前記歯車状部材は、前記ディスクマウントの本体から間隔を置いて設けられ、前記歯車状部材と前記ディスクマウントの本体と間の間隙に、前記フレームエンド本体が配置可能とされ、前記回り止め受け部の内歯と前記歯車状部材の外歯とが嵌合されることにより、前記回り止め部と前記フレームエンド部とが固定され、制動時において前記回り止め部からフレームエンド部に支承させるようにして、前記車軸受け孔に嵌合している前記回り止め部を、制動時において前記フレームエンド部に制動時の反力を伝達する起点としたことを特徴とする。
【００１８】
第２発明の自転車用の器具では、第１発明の自転車におけるハブブレーキの制動方法に用いられる器具であって、車軸受け溝又は車軸受け孔に埋まり込むように嵌合される前記回り止め部をマウントの軸部に備え、かつディスクキャリパを支持する前記マウントは、前記車軸に接合され、前記マウントの軸部と車軸は同じ中心軸線上に配置され、前記マウントの軸部は、前記車軸受け溝又車軸受け孔に配置される軸部であることを特徴とする。
【００１９】
第３発明では、第２発明の自転車用の器具において、非円形孔からなる車軸受け孔に嵌合される回り止め部は、周方向に間隔をおいて半径方向の外側に突出する凸部を有することを特徴とする。
【００２０】
第４発明では、第３発明の自転車用の器具において、請求項１に記載の自転車におけるハブブレーキの制動方法に用いられる器具であって、フレームエンド部における内歯を有する回り止め受け部に埋まり込むように嵌合される前記回り止め部をマウントの軸部に備え、前記回り止め部は、外周方向の外周面に沿って交互に凹凸を形成した外歯を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によると、車軸としてのハブ軸側又は外殻カバーに設けた回り止め部を、制動時において車軸を受けるフレームエンド部に制動時の反力を伝達する起点としているので、ハブブレーキの設計を非常に簡素化することができるばかりでなく、従来のハブブレーキに比して、自転車のフレームの設計を効率化、簡素化することができる。つまりは、自転車を設計する場合に、従来のように、リムブレーキにおけるマウント支柱やディスクマウントを必要とすることなく、フレームエンド部から離れた位置における締結によるステイの一部分への制動力の負担も考慮せずに設計できるようになり、自転車を設計する場合に、自転車の軽量化と剛性バランスの創造に傾注できるようになる。自転車のハブブレーキを設計する場合に、ただフレームエンド部の剛性強化を考慮して設計すればよく、そしてフレームエンド部の剛性強化は、他の箇所の剛性バランスに影響を与えないので、設計が容易になる。しかも、フレームエンド部に回り止め部を係止させる構造であるため、加えて車軸の着脱、如いてはホイールの着脱が非常に簡便に行うことができるので、雨や泥跳ねに強いといった利点を持つハブブレーキの使用が選択されることが多くなることが期待でき、また、前記雨や泥跳ねに強いといったハブブレーキの利点が自転車の安全性能を向上させることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態のハブブレーキの制動方法を説明するための説明図で、ハブブレーキシステムの要部を示す一部縦断分解正面図である。
【図２】図１に示すマウントを取り出して示すものであって、（ａ）は一部縦断側面図、（ｂ）は左側面図、（ｃ）は右側面図である。
【図３】他の形態のフレームエンドにおける車軸受け孔と車軸端部の回り止め部との関係を示す側面図である。
【図４】（ａ）は本発明のさらに他の形態のハブブレーキの制動方法を説明するための説明図で、ハブブレーキシステムの要部を示す斜視図（ｂ）は（ａ）の縦断側面図である。
【図５】図４に示す形態を一部分解して示す縦断側面図である。
【図６】図４に示す形態を分解して示す分解斜視図である。
【図７】図４に示す形態における一部の部品の正面図と側面図である。
【図８】バンドブレーキ式のハブブレーキの機能を説明するための説明図で、（ａ）は横断平面面図、（ｂ）は外殻カバーを取り出して示す側面図、（ｃ）は（ｂ）の横断平面図、（ｄ）は外殻カバーに固定される補強板の側面図である。
【図９】サーボブレーキ式のハブブレーキの機能を説明するための説明図で、（ａ）は横断平面図、（ｂ）は外殻カバーを取り出して示す側面図、（ｃ）は（ｂ）の横断平面図、（ｄ）は外殻カバーに固定される補強板の側面図である。
【図１０】ローラーブレーキ式のハブブレーキの機能を説明するための説明図で、（ａ）は横断平面図、（ｂ）は外殻カバーを取り出して示す側面図、（ｃ）は（ｂ）の横断平面図、（ｄ）は外殻カバーに固定される補強板の側面図である。
【図１１】ローラーブレーキ式のハブブレーキの機能を説明するための説明図で、ローラー付近を拡大して示す拡大縦断側面図である。
【図１２】図８〜図１０に示すハブブレーキの形態のフレームエンド部における車軸受け用の長溝付近の構造を示す側面図である。
【図１３】コースターハブブレーキの機能を説明するための説明図で、（ａ）は一部分解概略縦断正面図、（ｂ）はフレームエンドに車軸側の回り止め部を嵌合した状態を示す概略縦断正面図、（ｃ）はフレームエンドと車軸側の回り止め部との関係を示す分解側面図である。
【図１４】従来のコースターハブブレーキを示す概略縦断正面図である。
【図１５】他の形態のフレームエンド部付近を示すものであって、（ａ）は逆Ｕ字状のフレームエンド部付近を示す斜視図、（ｂ）は（ａ）の正面図、（ｃ）は（ａ）の側面図である。
【図１６】図１１に示すフレームエンド部とこれに挿し込み係止される押え金具を分離して示す斜視図である。
【図１７】（ａ）は、押え金具とマウントとキャリパーとディスクブレーキロータと車軸との関係を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の正面図である。
【図１８】（ａ）は、フレームエンド部と押え金具とマウントとキャリパーとディスクブレーキロータと車軸との関係を示す正面図、（ｂ）は（ａ）の正面図である。
【図１９】（ａ）バインダー金具付近を示す側面図、（ｂ）は（ａ）の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
次に、本発明を図示の実施形態に基づいて詳細に説明する。
【００２４】
図１及び図２は、本発明の一実施形態のディスクブレーキシステムを示すものであって、図１はハブブレーキ装置２２の要部を示す一部縦断分解正面図でディスクブレーキシステムの機能模式図であり、図２（ａ）は図１に示すマウントを取り出して示す一部縦断側面図、図２（ｂ）は左側面図、図２（ｃ）は右側面図である。
【００２５】
図２に示すように、前記第１実施形態のディスクブレーキ装置２２に用いられるマウント１は、国際基準規格にそって製作されるマウント１である。図２（ｂ）に示す正面図では、マウント１の第１の孔５３とこれに間隔をおいた第２の孔５４の２つの孔の中心と車軸中心（又は車軸用孔中心と同じ意味で用いる）５５との位置関係は、第１の孔５３の中心と車軸中心５５間とを結ぶ辺の距離が３９．９ｍｍで、第２の孔５４の中心と車軸中心５５とを結ぶ辺の距離が７８．１１ｍｍ、第１の孔５３の中心と第２の孔５４の中心とを結ぶ辺の距離が５１ｍｍとなり、これらを３辺とする３角形の頂点となっている。
【００２６】
前記マウント１は、車軸２の端部を兼ねた雄ねじ軸部５を備えたマウント１とされている。前記マウント１におけるハブ軸側となる一方の側面には、車軸２（図１参照）に接合するための、雌ねじ孔３ａを有する雌ねじ筒３が一体に設けられ、他方の側面には、前記雌ねじ筒３と同じ中心軸線上に、中心軸線を有する回り止め部４が一体に設けられ、前記回り止め部４に一体に雄ねじ軸部５が固着されている。
【００２７】
前記雄ねじ軸部５は、前記雌ねじ筒３と同じ中心軸線上に位置するように設けられている。前記雄ねじ軸部５は、車軸２と同じ中心軸線となるようにされている。また、前記回り止め部４は、その基端側の半径方向一端側が略半円状の外形形状とされていると共に前記略半円状部分に一体に、前記雄ねじ軸部５の半径方向の外側に突出する部分６を備え、前記回り止め部４は、前記マウント１に一体に設けられて形成されている。前記半円状の外形形状部分は、ほぼ雄ねじ軸部５の外径とほぼ同じ外径又は若干大きな外径とされている。
【００２８】
また、自転車におけるフレームエンド部７における車軸受け部８には、車軸受け溝１８を兼ねた長溝９が設けられ、前記回り止め部４が前記長溝９の内側に接触するように嵌合されて、前記長溝９を形成している両側部に、前記回り止め部４の前後面が係合するように嵌合され、制動時における前記マウント１の回動が防止される。
【００２９】
また、図１（ａ）に示すように、前記マウント１におけるが雌ねじ筒３に、ハブ軸１０の一端側の雄ねじ部１１がねじ込まれて一体化されていると共に、フレームエンド部７における車軸受け部８の長溝９に前記回り止め部４が嵌合され、フレームエンド部７の外側からナット１２が締め込まれて装着される。前記回り止め部４の厚み寸法は、フレームエンド部７の厚み寸法よりも小さくされて、回り止め部４をフレームエンド部７内に収容するように嵌合されている。また、前記ハブ軸１０の他端部の雄ねじ部（図１ａの右端部側）には、他方のフレームエンド部７ｂが装着されると共に、その外側にナット１２が装着されて、前記マウント１及びハブ１３は、一方及び他方のフレームエンド部７，７ｂ間において位置固定された状態で、各ナット１２により車軸軸方向に位置決めされた状態で装着されている。また、ハブ１３と同心状にこれに固着されているディスクブレーキロータ１４を把持するための、キャリパー１５が前記マウント１にボルト１６により着脱可能に固定されている。
【００３０】
このようにして、マウント１における雄ねじ軸部５と雌ねじ筒３とマウント１の本体自身の一部とが、ハブ本体の軸部と共に車軸２としてのハブ軸１０を形成している。
【００３１】
このような形態では、自転車におけるハブブレーキを作動して制動する場合には、ハンドル（図示省略）に付属している手動レーバー（図示を省略）を手で握ることで回動して、前記手動レバーに連動して作動するキャリパー１５を駆動して、前記キャリパー１５の圧着パッド（図示を省略）により前記ディスクブレーキロータ１４を把持することで、制動する。このように制動した場合、車軸２側に作用する反力は、車軸側に設けられた回り止め部４が嵌合されて車軸の回動が防止されている。また、制動時において車軸２側に作用する回動力を前記回り止め部４からフレームエンド部７の車軸受け部１７に支承させるようにして、前記車軸受け部１７における車軸受け孔１８に嵌合している前記回り止め部４を、制動時における起点としている。したがって、車軸２には、直接、制動力が作用していない。なお、ハブ１３は、ハブ軸１０に対して回転可能に軸受け等により支承されている。
【００３２】
前記の回り止め部４及び雄ねじ軸部５は、車軸２の一部としてのハブ軸１０の延長部分となるように、前記マウント１に一体に備えている。そして、前記の回り止め部４の軸方向の厚み寸法は、ナット１２により締付のためリアエンド部等のフレームエンド部７の肉厚を超えないものとされている。
【００３３】
前記回り止め部４は、長溝９に対して左右方向（車軸２を中心とする回転方向）等では遊びなく、密着して嵌合されていて、マウント１の車軸２を中心とする回転方向の動きに対し、制動を発揮する。ナット１２による両端部からの締め付けが回り止め部４の軸方向の位置拘束して制動が発揮できるように補完している。
【００３４】
なお、図１において、タイヤホイールとハブ軸１０上で連動して動くディスクブレーキロータ１４が、本発明の器具である回り止め部４を備えたディスクマウント１に締結されたキャリパー１５に把持されて制動が起きるとき、ディスクブレーキロータ１４の動的力は、このディスクブレーキシステム自体を回転させる方向に働き、その力はそのまま前記ディスクマウント１を回転させる力となって伝達され、その力は、本発明の器具としてのディスクマウント１の回り止め部４が長溝９に納まるようにされて車軸受け部１７で静止される。自転車の制動時において、本発明の器具としての、ディスクマウント１にねじれの力（捻り力）は作用しているが、回り止め部４からフレームエンド部７に伝達されているため、棒状の車軸２にはその力（捻り力）は伝わらない。またねじれの力にさらされるディスクマウント１の胴体部分は、強固な部材で、十分な板厚を考慮して作られるので、安全に静止状態を維持するものである。前記のディスクマウント１の材質としては、例えば、鋼板等の金属板が用いられる。
【００３５】
前記のように、本発明のディスクブレーキシステムでは、ディスクマウント１の一方に雌ねじ筒３を、他方に、回り止め部４と雄ねじ軸部５を設けるだけのディスクマウント１とすることで、キャリパー１５からディスクマウント１をへて、回り止め部４から剛性の高いフレームエンド部７の車軸受け部１７に制動力を伝達することができ、伝達に強固で安全な制動の起点としている。前記回り止め部４を、制動時において前記フレームエンド部７に制動時の反力を伝達する起点としている。
【００３６】
図３は、他の形態のフレームエンドにおける車軸受け孔と車軸端部の回り止め部との関係を示す分解斜視図が示されている。この形態では、非円形孔からなる車軸受け孔１８とされ、その車軸受け孔１８に嵌合される回り止め部４は、周方向に間隔をおいて半径方向の外側に突出する断面十字状の凸部を有する外形とされている。
【００３７】
前記非円形孔からなる車軸受け孔１８は、周方向に間隔をおいて半径方向の外側に凸の溝部１９を有する車軸受け孔１８とされ、前記回り止め部４は、前記車軸受け孔１８よりも僅かに小さい外形の回り止め部４とされている。ディスクマイント１に設ける回り止め部４として、断面十字状の凸部４ｃを雄ねじ軸部５の基端側において、ディスクマウント１に一体に設ける形態としている。
【００３８】
より具体的には、前記非円形孔からなる車軸受け孔１８は、フレームエンド部７の下面側に設けられた断面逆Ｔ字状の溝１８ａと、押え金具３０の上面側に設けられたＴ字状の溝１８ｂとにより形成されている。前記押え金具３０をフレームエンド部７の下面側に配置して、フレームエンド部７側のワイヤー受部２０に、前記押え金具３０のワイヤーバックル２１における本体に一端側が固定されたワイヤー２２を結束することで、フレームエンド部７に押え金具１９を固定することができる。
【００３９】
このように、フレームエンド部７の車軸受け孔１８を４歯の歯車形状孔とし、前記フレームエンド部７を上下に２分割することにより、制動力も、着脱利便性も優れたハブブレーキシステムとしている。図示の実施形態のように、ワイヤーバックル２１による着脱方式とすると、簡便な着脱方法とすることができる。この形態の場合も、前記回り止め部４を、制動時において前記フレームエンド部７に制動時の反力を伝達する起点としている。
【００４０】
図４〜図７には、さらに他の形態のフレームエンド部７に設けられた車軸受け孔１８とディスクマウント１に一体に設けられた雄ねじ軸部５に固定された回り止め部４の嵌合形態が示されている。また、図４〜図７は、前記のような場合の制動方法を示す説明図でもある。この形態では、フレームエンド部７を、フレームエンド本体７ａにこれとは別個の車軸受け部１７を設けて構成した形態である。図１及び図２又は図３に示す形態では、フレームエンド部７自体に長溝９を設けて車軸受け部１７とし、その長溝９に、ディスクマウント１側に一体に固定した雄ねじ軸部５基端側の回り止め部４を嵌合しているが、図４〜図７の形態では、フレームエンド部７に設けた長溝９を、車軸を挿通して受けるためだけの溝とし、また、フレームエンド本体７ａにおけるハブ側とは反対の外面側に、非円形孔を備えた回り止め受部８０を着脱可能に係止するように設け、前記回り止め受部８０によりディスクマウント１に一体の雄ねじ軸部５に固定の回り止め部４を回転不能に嵌合して支承するようにした形態である。
【００４１】
そして、フレームエンド本体７ａの外側面側に開口するピン挿入孔８１を、フレームエンド本体７ａにおける長溝９の中心軸線を中心として周方向に等角度等の間隔をおいて複数個所（図示の場合は６箇所）形成している。また、前記ピン挿入孔８１に合致するピン８２を等角度間隔等の間隔をおいて複数備えた金属板製環状リング８３であって、内周方向の内側面に沿って交互に凹凸を形成した細目内歯８３ａを有する金属板製環状リング８３の各ピン８２を、前記フレームエンド本体７ａのピン挿入孔８１に挿入して係止すると共に、金属板製環状リング８３の片面をフレームエンド本体７ａに面接触させて、フレームエンド本体７ａに着脱自在な回り止め受部８０としている。また、前記フレームエンド本体７ａにおける長溝９を、車軸２を受けるための車軸受け孔１８としている。
【００４２】
前記回り止め受け部８３に収納するように嵌合される回り止め部４は、外周方向の外周面に沿って交互に凹凸を形成した細目外歯を有する形態の歯車状部材８４を、ディスクマウント１に一体の雄ねじ軸部５の中間部に適宜ねじ込むと共に溶接等により固定されて一体化されて形成されている。また、ディスクマウント１に一体の雄ねじ軸部５に固定される前記歯車状部材８４は、ディスクマウント１の本体から間隔をおいて設けられ、前記歯車状部材８４とディスクマウント１の本体との間の間隙に、フレームエンド本体７ａを配置可能にしている。前記歯車状部材８４の板厚寸法は、前記金属板製環状リング８３の板厚寸法よりも薄くされて、金属板製環状リング８３の内側に、前記歯車状部材８４を収納した状態で嵌合配置可能にされている。
【００４３】
また、図１及び図２或いは図３に示す形態と同様に、ディスクマウント１には、前記雄ねじ軸部５と同じ中心軸線を有する雌ねじ筒３を備え、ハブ１３側のハブ軸１０がねじ込み固定されている。
【００４４】
このような形態では、図５及び図６に示すように、ディスクマウント１をハブ１３側のハブ軸１０がねじ込み固定した状態で、ディスクマウント１と歯車状部材８４との間に、フレームエンド部７が位置し、歯車状部材８４がフレームエンド部７の外側に位置するようにディスクマウント１を配置すると共に、ディスクマウント１に一体の雄ねじ軸部５をフレームエンド部７の長溝９に交差するように挿入配置し、歯車状部材８４の外側からこれを嵌合するように前記金属板製環状リング８３を嵌合すると共に、金属板製環状リング８３における各ピン８２をフレームエンド本体７ａのそれぞれピン挿入孔８１に嵌合させ、前記金属板製環状リング８３の外側から、前記歯車状部材８４の外径寸法よりも大きい外径寸法の押え座金８５を前記雄ねじ軸部５に装着することで、歯車状部材８４の抜け出しを防止され、前記押え座金８５の外側からナット１２をねじ込むことで、エンドフレーム本体７ａにディスクマウント１と共に金属板製環状リング８３を固定している。また、反対側のフレームエンド部７ｂの外側のナット１２をねじ込んで締めこむことで、ハブ１３をエンドフレーム部７と７ｂ間で位置決めされた状態で設置することができる。そのため、ハブ１３側にスポーク（図示を省略した）を介して装着されているホイールは、ハブ１３と共に、前記ナット１２及び押え座金８５並びに金属板製環状リング８３の取り外しにより、容易にフレームエンド本体７ａから取り外したり、逆の手順によりフレームエンド本体７ａに装着することができる構造とされている。前記以外の部分は、図１に示す形態と同様であるので、同様な部分には、同様な符号を付している。
【００４５】
図４〜図７に示す形態では、自転車の走行時において、制動を掛ける場合には、ハンドル側の手動ブレーキレバーを回動することで、キャリパー１５の圧着パッドにより、ディスクブレーキロータ１４を把持して制動することができ、その場合の反力は、ディスクマウント１から雄ねじ軸部５を介して歯車状部材８４から金属板製環状リング８３に伝達されると共に、回り止め部としての金属板製環状リング８３の各ピン８２を介してフレームエンド部７に応力を伝達することができる。
【００４６】
次に図８〜図１３を参照して、ハブブレーキ群のうち、図８及び図１２に示すバンドブレーキ装置２３、図９及び図１２に示すサーボブレーキ装置２４、図１０〜図１２に示すローラーブレーキ装置２５について説明する。これらの形態では、制動する場合、ブレーキ装置内に配置され、外殻カバー２７により回動可能に支持されているレバー２６の先端側に連結することによって、バンド２８或いはブレーキシュウ２９を作動させる点、外殻カバー２７の内側部に独立してホイール（図示を省略）と共に回転するブレーキドラム３１を内包している点が同じのため、外殻カバー２７の機能模式図は、各図で同じものとなっている。前記のレバー２６等を支持している外殻カバー２７に、制動時の反力が作用しているので、外殻カバー２７からフレームエンド部７に、制動時の反力を伝達し流すようにしている。
【００４７】
図８（ａ）及び図１２の場合のバンドブレーキでは、車軸２は、ハブ１３から外殻カバー２７を貫通してフレームエンド部７の水平な車軸受け用の長溝９を貫通し、フレームエンド部７の外側でナット１２によって自転車の前後方向に位置調整可能に締結され、チェーン（図示省略した）の張力を調整可能にされている。前記外殻カバー２７の外側には、外殻カバー２７をハブ本体１３ａに取付けるナット１２ｂが前記車軸２に装着されている。前記外殻カバー２７は、前記ナット１２ｂによって、ホイールの回転方向からは自由で、ブレーキドラム３１を覆い、制動できる位置に設置されている。前記の外殻カバー２７には、外殻カバー２７の半径方向の中間部に環状凸部３２がプレス加工により形成されており、その環状凸部３２の外側（フレームエンド側）には、周方向に間隔をおいて複数の回り止め部４（図示の形態では、第１の回り止め部４ａと第２の回り止め部４ｂ）が溶接等により固着されて設けられている。
【００４８】
前記第１の回り止め部４ａと第２の回り止め部４ｂは、角形雌ねじ部材３３が、前記環状凸部３２に固着され、角形雌ねじ部材３３と前記環状凸部３２とに渡って、雌ねじ孔が形成されている。フレームエンド部７には、長溝９が、車軸挿通部として設けられていることで、外殻カバー２７を介して車軸２は、フレームエンド部７に支持されることになる。
【００４９】
前記フレームエンド部７における外殻カバー２７側の長溝９部分には、外殻カバー２７における環状凸部３２に固着された第１の回り止め部４ａ及び第２の回り止め部４ｂが長溝９の長手方向に摺動移動可能に嵌合されている。また、前記環状凸部３２の外面は、フレームエンド部７の内側面（外殻カバー２７側の面）に面接触状態で圧着されている。
【００５０】
前記フレームエンド部７における外殻カバー２７と反対側の長溝９部分には、円形等の補強鋼板３５に固定の第３の回り止め部材３６及び第４の回り止め部材３７が長溝９の長手方向に摺動移動可能に嵌合されていると共に、前記補強鋼板３５がフレームエンド部７に圧着されている。前記補強鋼板３５と前記各第３及び第４の回り止め部材３６，３７とに亘ってボルト孔が同心状に形成され、前記補強鋼板３５及びこれに固定の前記各回り止め部材３６，３７と、フレームエンド部７と、外殻カバー２７及びこれに固定の第１及び第２の回り止め部４（４ａ），４（４ｂ）とに亘って、補強鋼板３５の外側から装着のボルト１６により、補強鋼板３５とフレームエンド部７と、外殻カバー２７とは一体化されている。
【００５１】
より具体的には、前記第１の回り止め部４ａと第２の回り止め部４ｂが据えられている環状凸部３２の板側面３８が、フレームエンド部７の内側面３９（外殻カバー２７側の面）に接触し、前記第１の回り止め部４ａと第２の回り止め部４ｂが、フレームエンド部７の長溝９部分に納まる。フレームエンド部７の長溝９の形状は、図示形態では、シングルギア車を想定しているため、横方向に長い溝が設けられ、フレームエンド部７は二叉状とされている。
【００５２】
図８に示す場合には、車軸２の端部に装着されるナット１２の締め付けにより環状凸部３２は、フレームエンド部７の内側に強く密着し、また第１の回り止め部４（４ａ）と第２の回り止め部４（４ｂ）が、フレームエンド部７に密着し固定されるので、その結果、外殻カバー２７は、フレームエンド部７に強く締結され、車軸２の回転方向に対する制動が、前記第１の回り止め部４（４ａ）と第２の回り止め部４（４ｂ）の強度により、これらから長溝９の溝内側面を介してフレームエンド部７に伝達することができ、車軸２に伝達されないようにすることができる。
【００５３】
また、図９（ａ）及び図１２に示す本発明のサーボブレーキの実施形態及び図１０（ａ）及び図１２に示すローラーブレーキの実施形態でも、外殻カバー２７内付近以外の構造は同様であるので、前記実施形態と同様な部分には、同様な符号を付している。なお、図９に概略機構を示すように、サーボブレーキでは、外殻カバー２７内において、中空ハブ軸１０に固定のブレーキドラム３１内に、ブレーキシュウ２９が配置され、レバー２６の横軸に装着のカム４０が、前記ブレーキシュウ２９をブレーキドラム３１の半径方向に進退移動可能にされて、前記ブレーキシュウ２９をブレーキドラム３１の内周面に押圧可能にされている。これらの部分では、本発明においても、同様な構造としている。図９に示すサーボブレーキの形態の場合も、車軸２の端部に装着されるナット１２の締め付けにより環状凸部３２は、フレームエンド部７の内側に強く密着し、また第１の回り止め部４（４ａ）と第２の回り止め部４（４ｂ）が、フレームエンド部７に密着し固定されるので、結果、外殻カバー２７は、フレームエンド部７に強く締結され、車軸２の回転方向に対する制動が、前記第１の回り止め部４（４ａ）と第２の回り止め部４（４ｂ）の強度により、これらから長溝９の溝内側面を介してフレームエンド部７に伝達することができ、車軸２に伝達されないようにすることができる。
【００５４】
また、図１０に概略機構を示すように、ローラーブレーキでは、外殻カバー２７に支持されているレバー２６に回動可能に連結されて前記レバー２６により操作される中空軸状カム４１が中空ハブ軸１０に同心状に嵌合配置され、前記外殻カバー２７内に配置されて前記中空ハブ軸１０に固定のブレーキドラム３１の内側にブレーキシュウ２９が配置され、前記中空軸状カム４１とブレーキシュウ２９との間にローラー４２が周方向に間隔をおいて設けられている。前記レバー２６を反時計方向に回動することで、中空軸状カム４１を時計方向（右回り）に回動させて、ローラー４２及びブレーキシュウ２９を半径方向の外側に移動させ、ブレーキシュウ２９をブレーキドラム３１の内周面に圧着して、制動する形態である。図１０に示すローラーブレーキの形態の場合も、車軸２の端部に装着されるナット１２の締め付けにより環状凸部３２は、フレームエンド部７の内側に強く密着し、また第１の回り止め部４（４ａ）と第２の回り止め部４（４ｂ）が、フレームエンド部７に密着し固定されるので、結果、外殻カバー２７は、フレームエンド部７に強固に締結され、車軸２の回転方向に対する制動が、前記第１の回り止め部４（４ａ）と第２の回り止め部４（４ｂ）の強度により、これらの回り止め部４ａ、４ｂから長溝９の溝内側面を介してフレームエンド部７に伝達することができ、車軸２に伝達されないようにすることができる。
【００５５】
図１３（ａ）（ｂ）（ｃ）には、コースターブレーキ装置４３に本発明を適用した形態が示されている。図１４には、従来のコースターブレーキ４４が示されている。最初に本発明における特徴的な構造部分と、従来の特徴的な部分について説明し、後から、共通の構造部分について説明する。
【００５６】
コースターハブブレーキシステムは、クランク（図示を省略）を逆転することでブレーキ動作とするが、車軸２に対して回転自在とされている駆動軸としてのドライブ軸４５により、クラッチ４６が、ブレーキシュウ２９に押し込まれることにより、ブレーキシュウ２９が、一方のハブシェル４７を押圧して、制動される。その時の制動は、図１４に示す従来技術では、ブレーキアーム４８を、ブレーキアームバンド固定部４９に伝えられ、フレームエンド部７から離れた位置の棒状のフレーム５０に伝達されている。図１３に示す本発明では、一方のハブシェル４７に固定され、ハブシェル４７の外側に突出している車軸としての雄ねじ軸部５の基端側において、前記ハブシェル４７に回り止め部４を設け、前記回り止め部４をフレームエンド部７の長溝からなる車軸受け溝１８に嵌合することで、前記一方のハブシェル４７の回転を防止し、フレームエンド部７との一体化を図っている。従って、本発明では、フレームエンド部７に制動時の反力を伝達して流すようにしているのに対して、従来の場合では、フレームエンド部７から離れた位置で、フレームエンド部よりも剛性の低い部分で制動時の反力を伝達して流すようにしている。
【００５７】
次に、図１３、１４に示す構造で、共通部分の構造として、一方のハブシェル４７内にブレーキシュウ２９が配置され、一方のハブシェル４７側の分割型車軸２と、他方のハブシェル４７ｂ側の分割型車軸２とは、クラッチ４６を介して分離・結合可能にされ、前記クラッチ４６には、截頭円錐状の外周面５１を備えている。
【００５８】
前記他方のハブシェル４７ｂには、スプロケット５２に固定された駆動軸としてのドライブ軸４５が固定され、前記スプロケット５２にチェーン（図示を省略した）が巻き掛けられる。図１３において、クラッチが連結されて、クラッチ４６における截頭円錐状の外周面５１がブレーキシュウ２９を押し広げて、一方のハブシェル４７内周面に圧着すると、一方のハブシェル４７に固定の回り止め部４から、フレームエンド部７に、制動時の反力が伝達されるようにされている。なお、図１３（ａ）に実線矢印で示すように、クラッチ４６が連結されてブレーキシュウ２９内に截頭円錐状外面５１が移動して押圧されると、截頭円錐状外面５１により、ブレーキシュウ２９が半径方向の外側に向って押圧されて、右側の２点鎖線で示すようにクラッチ４６と一体化して回転しながら一方のハブシェル４７に圧着することにより、ハブシェル４７は２点鎖線で示す方向の捩りモーメントを受けるため、回り止め部４も同様に、２点鎖線で示す方向の捩りモーメントを受け、回り止め部４から最後にフレームエンド部７で、２点鎖線で示す方向の捩りモーメントを受けるようにしている。そのため、雄ねじ軸部５には、曲げモーメント及び捩りモーメントが作用しないようにされている。
【００５９】
次に、図１５〜図１９を参照して、図３に示す形態の変形形態について説明する。図３では、フレームエンド部７に設けた溝部１９に直接、車軸の一部として機能している雄ねじ軸部５及び回り止め部４を一体に有するマウント１における前記雄ねじ軸部５及び回り止め部４を配設する形態としているが、図１５〜図１９に示す形態では、フレームエンド部７の溝部１９（長溝９に相当）に、押え金具３０の挿し込み部５８及びこれに装着された車軸と共に配設するようにしている。従って、回り止め部４を兼ねた挿し込み部５８を介して間接的に車軸を受ける形態とされている。また、図１５〜図１９に示す形態では、フレームエンド部７は、係止溝を有する長溝９を備えた下向き開口で逆Ｕ字状のフレームエンド部７とされ、前記フレームエンド部７にシートステイ又はチェーンステイ等のフレームの端部が溶接等により固定されている。そして前記のように、押え金具３０側の挿し込み部５８に車軸２の端部が取り付けられ、前記挿し込み部５８は回り止め部を兼ており、押え金具３０の挿し込み部５８と共に車軸２をフレームエンド部７の前記長溝９に配設する形態とされている。
【００６０】
より具体的には、図１５及び図１６に示すように、下向き開口の逆Ｕ字状のフレームエンド部７は、間隔をおいて対向する前後の各アーム部５９を備えていると共に各アーム部５９を接続する上部接続部６０を備えている。各アーム部５９の下面側の幅方向の中央部に下部係止溝６１を備えていると共に各アーム部５９における対向する内側面の幅方向の中央部には、前記下部係止溝６１に接続する平行な内側係止溝６２を上下方向に延びるように備え、前記上部接続部６０の下面側の幅方向の中央部には、前記内側係止溝６２に接続する上部係止溝６３を備え、長溝内周面に沿った全周に係止溝を備えた長溝９とされている。また、各アーム部５９の外側面には、それぞれバインダー金具６８における係止フック６４が固着されている。
【００６１】
また、図１６の下部に示すように、押え金具３０は、幅広の押え金具本体部３０ａと、その押え金具本体部３０ａの幅方向の中央部から上向きに立ち上がる挿し込み部５８とを備えた逆Ｔ字状の部材とされ、前記挿し込み部５８の前後両側及び上部並びに押え金具本体部３０ａには、それぞれ、部材厚み方向の中央部から張り出すように、上下方向に延びる側部係止フランジ６５、左右方向に延びる上部係止フランジ６６、下部係止フランジ６７が順次接続するように設けられて、全体として逆Ｕ字状の係止フランジを形成している。また、押え金具本体部３０ａの前後両側部には、バインダー金具６８におけるバインダー金具本体６８ａが、それぞれ設けられている。バインダー金具６８は、押え金具本体部３０ａ側に取り付けられるバインダー金具本体６８ａと、前記係止フック６４とにより構成されている。バインダー金具本体６８ａと前記係止フック６４とは、前記係止フック６４にバインダー金具本体６８ａ側の後記の係止用横軸６９を係止したり離脱させることで、締結及び開放可能にされて、これにより、押え金具本体部３０ａ及びフレームエンド部７は着脱可能にされている。
【００６２】
次に、前記係止フック６４以外のバインダー金具６８の構成について、特に図１９を参照して説明する。前記各バインダー金具６８は、アーム先端側において係止用横軸６９を支持する一対の正面視でＺ形の係止用横軸支持アーム７０と、前記係止用横軸支持アーム７０の基端側に、先端側が重なるように配置される正面視でＺ形の引き寄せアーム７１と、前記引き寄せアーム７１の基端側に、基端側が第１横軸７２により連結された手動レバー７４と、前記手動レバー７４の先端部に第２横軸７６により連結されると共に挿し込み金具本体部３０ａに雄ねじ等により固定された支持金具７７とを備えている。ボルト等により固定するためのボルト孔を備えた前記支持金具７７が押え金具本体部３０ａ側に固定されることで、手動レバーレバー７４は、第２横軸７６により回動可能に支持されている。前記係止用横軸支持アーム７０の基端部には、横方向に張り出す基端側バネ受７８が設けられ、また、引き寄せアーム７１の先端部には、横方向に張り出す先端側バネ受７９が設けられている。前記係止用横軸支持アーム７０の先端側バネ受７９と引き寄せアーム７１の基端側バネ受７８との間にはこれらに係合すると共に、重ね合わされた各アームの中間部外側に外装されるようにコイルバネ７３が介在されている。係止用横軸支持アーム７０が正面視でＺ形とされていることで、各係止用横軸支持アーム７０の中間部に支承段部８０が形成され、引き寄せアーム７１の先端部は、前記支承段部８０により支承されて先端側への移動が拘束され、手動レバー７４と引き寄せアーム７１との間に隙間を形成してコイルバネ７３を配置可能にしている。
【００６３】
前記第１横軸７２は、手動レバー７４と共に第２横軸７６の周り回動可能にされており、また、前記係止用横軸６９を前記係止フック６４に係止した状態で、手動レバー７４により引き寄せアーム７１を引き寄せるように回動することで、引き寄せアーム７１によりコイルバネ７３を押圧して、コイルバネ７３により係止用横軸支持アーム７０を引き寄せるように作動させることで、反対に相対的にバインダー金具本体６８ａを係止フック６４側に移動させて、押え金具３０をフレームエンド部７側に圧着させる。また、側面視で、前記第１横軸７２と係止用横軸６９とを結んだ線分が前記第２横軸７６よりも、内側（挿し込み金具本体部３０ａ）にセットされることで、手動レバー７４の反対回動が防止されている。
【００６４】
また、前記の挿し込み部５８には、車軸２の一端部の雄ねじ軸部５をねじ込むための雌ねじ孔７５が設けられ、その雌ねじ孔７５に車軸の一端側の雄ねじ軸部５がねじ込み固定されている。そして、図１７に示すように、マウント１側の雌ねじ筒３に車軸の大径雄ねじ軸部５ａがねじ込み固定されていると共にマウント１の外側面が挿し込み部５８の内側面に圧着されていることで、マウント１と挿し込み部５８を備えた押え金具３０は一体化され、その挿し込み部５８を備えた押え金具３０をフレームエンド部７に嵌合し、フレームエンド部７の係止フック６４にバインダー金具６８における係止用横軸６９を係止して、レバー７４を下側に回動することで、押え金具３０をフレームエンド部７に固定することができる。この形態の場合には、押え金具３０における挿し込み部５８とフレームエンド部７は、一方の前記各係止フランジと他方の前記各係止溝により、車軸長手方向の移動が拘束される形態とされている構造であるため、これとは逆に、一方に各係止溝を他方に各係止フランジを設ける形態としてもよい。また、図１５〜図１８に示す形態では、図３に示す形態のように雄ねじ軸部５にフレームエンド部７の外側に装着されるナット１２（図１参照）とマウント１とにより、押え金具３０とフレームエンド部７との車軸長手方向の位置を拘束する場合に比べて、押え金具３０とフレームエンド部７とが互に車軸長手方向の位置を拘束しているので、押え金具３０とフレームエンド部７とに圧着されるマウント１を精度よく装着することができる。
【００６５】
図１５〜図１８に示す形態の場合には、ディスクブレーキロータ１４をキャリパー１５により把持して制動した場合の反力は、キャリパー１５からそのキャリパー１５を固定しているマウント１を介して、回り止め部としての挿し込み部５８を起点として、ここからこれを支承しているフレームエンド部７に伝達されて、自転車のフレームに流され、車軸２には伝達されないようにすることができる。
【００６６】
本発明を実施する場合、非円形孔としては、図示以外の形態、たとえば、矩形、５角形、６角形等であってもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１  マウント、ディスクマウント
２  車軸
３  雌ねじ筒
４  回り止め部
４ａ  第１の回り止め部
４ｂ  第２の回り止め部
４ｃ  断面十字状の凸部
５  雄ねじ軸部
５ａ  大径雄ねじ軸部
６  軸部５の半径方向の外側に突出する部分
７  フレームエンド部
７ａ  フレームエンド本体
７ｂ  フレームエンド部
９  長溝
１０  ハブ軸
１１  雄ねじ部
１２  ナット
１２ｂ  ナット
１３  ハブ
１３ａ  ハブ本体
１４  ディスクブレーキロータ
１５  キャリパー
１６  ボルト
１７  車軸受け溝、車軸受け孔
１８  車軸受け孔
１８ａ  断面逆Ｔ字状の溝
１８ｂ  Ｔ字状の溝
１９  溝部
２０  ワイヤー受部
２１  ワイヤーバックル
２２  ディスクブレーキ装置
２３  バンドブレーキ装置
２４  サーボブレーキ装置
２５  ローラーブレーキ装置
２６  レバー
２７  外殻カバー
２８  バンド
２９  ブレーキシュウ
３０  押え金具
３０ａ  押え金具本体部
３１  ブレーキドラム
３２  環状凸部
３３  角形雌ねじ部材
３４  溝
３５  補強鋼板
３６  第３の回り止め部材
３７  第４の回り止め部材
３８  板側面
３９  内側面
４０  カム
４１  中空軸状カム
４２  ローラー
４３  コースターブレーキ装置（本発明の）
４４  コースターブレーキ装置（従来の）
４５  ドライブ軸
４６  クラッチ
４７  ハブシェル（一方の）
４７ｂ  ハブシェル（他方の）
４８  ブレーキアーム
４９  ブレーキアームバンド固定部
５０  棒状のフレーム
５１  截頭円錐状の外周面
５２  スプロケット
５３  第１の孔
５４  第２の孔
５５  車軸中心
５７  チェーンステイ
５８  挿し込み部
５９  アーム部
６０  上部接続部
６１  下部係止溝
６２  内側係止溝
６３  上部係止溝
６４  係止フック
６５  側部係止フランジ
６６  上部係止フランジ
６７  下部係止フランジ
６８  バインダー金具
６８ａ  バインダー金具本体
６９  係止用横軸
７０  係止用横軸支持アーム
７１  引き寄せアーム
７２  第１横軸
７３  コイルバネ
７４  手動レバー
７５  雌ねじ孔
７６  第２横軸
７７  支持金具
７８  基端側バネ受
７９  先端側バネ受
８０  回り止め受部
８１  ピン挿入孔
８２  ピン
８３  金属板製環状リング
８３ａ内歯
８４  歯車状部材
８４ａ  外歯
８５  押え座金
【要約】
【課題】自転車におけるハブブレーキの制動方法を提供することにある。
【解決手段】自転車におけるハブブレーキの制動方法において、自転車のフレームにおけるフレームエンド部７に、長溝又は非円形孔からなる車軸受け孔１７が設けられ、前記車軸受け孔１７に、車軸側に設けられた回り止め部４が嵌合されて車軸の回動が防止され、制動時において前記回り止め部４からフレームエンド部７に支承させるようにして、前記車軸受け孔１７に嵌合している前記回り止め部４を、制動時における起点とした。
【選択図】図１【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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