(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車室内に温度調節した空調風を供給する空調手段（６）と、
前記空調手段（６）を車外から遠隔操作する空調遠隔操作手段（９）と、
前記車両を駆動する駆動手段のエネルギー源の少なくとも一つである蓄電源（４１）と、
前記蓄電源（４１）を収納する蓄電源収納手段（４２）と、
前記空調遠隔操作手段（９）により前記空調手段（６）が起動されたときに、前記車室内に供給された空調風の少なくとも一部を前記蓄電源収納手段（４２）内に導く車室内空気導風手段（４３）と、を備え、
前記蓄電源の温度を検出する蓄電源温度検出手段（５８）と、
前記車室内の温度を検出する車室内温度検出手段（７２）と、
前記車室内の空気を前記蓄電源収納手段（４２）へ導くかどうかを切り換える切り替え手段（４５）と、
あらかじめ設定した目標温度と前記蓄電源温度検出手段（５８）が検出した前記蓄電源（４１）の温度との差を第１差温とし、前記目標温度と前記車室内温度検出手段（７２）が検出した前記車室内の温度との差を第２差温として、前記第２差温の絶対値が前記第１差温の絶対値未満の場合に前記車室内の空調風を前記蓄電源収納手段（４２）へ導き、前記第２差温の絶対値が前記第１差温の絶対値以上の場合に前記車室内の空気を前記蓄電源収納手段（４２）へ導かないように前記切り替え手段（４５）を制御する蓄電源温度制御手段（５９）と、
を備えることを特徴とする車両用蓄電源空調システム。
【請求項２】
前記蓄電源収納手段（４２）から排出された空気を前記車室内に導く空気戻し導風手段（８１）と、
前記蓄電源収納手段（４２）から排出された空気を前記空気戻し導風手段（８１）へ導くかどうかを切り換える切り替え手段（８２）とを備え、
前記蓄電源温度制御手段（５９）は、前記車室内温度検出手段（７２）で検出された温度が前記蓄電源温度検出手段（５８）で検出された温度よりも高い場合に前記蓄電源収納手段（４２）から排出された空気を前記車室内に導くように前記切り替え手段（８２）を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用蓄電源空調システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を駆動するためのエネルギー源として蓄電源を備えた車両の空調システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車両の空調を遠隔操作することが行われている。遠隔操作を行う車両用空調装置としては、例えば、車外から乗員が電話によって自動車に搭載されている車両用空調装置に対して遠隔操作で指示を行い、乗員が車両に到着する前から車室内の空調を動作させるものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
また、乗員の乗車時刻を求め、その乗車時刻に先立って空調を動作させて乗員の乗車時刻には目標温度になっているように制御するものがある（特許文献２参照）。
【０００４】
また、遠隔操作によってプレ空調制御として、冷房する前に十分な換気を行って短時間で車室内を冷却できるようにしたものがある（特許文献３参照）。
【０００５】
さらに、遠隔操作によって車室内の空調を行う際に、冷凍サイクルを利用した空調を行うか、あるいは車室内の換気を行うかを選択することができるようにして、無駄な消費電力を抑えるようにしているものもある（特許文献４参照）。
【０００６】
一方、電気自動車やハイブリット自動車にあっては、従来から車両に搭載したエネルギー源である蓄電源を空調する空調システムがある。
【０００７】
例えば、蓄電源の温度が所定温度より高い場合に、冷房装置から冷気を導入し、蓄電源を冷却して、蓄電源を適正な温度で稼働できるようにするものがある（特許文献５参照）。
【０００８】
また、車室内の空気により蓄電源を空調するものもある（特許文献６参照）。
【０００９】
さらに、蓄電源を空調した空気を車室内に戻して循環させるか、外気に排出するかを切り換えているものもある（特許文献７参照）。
【００１０】
さらにまた、蓄電源へ導入する空気として、車室内、後席用エアコン、荷室の３室から切り換えて導入する技術もある（特許文献８参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１１】
【特許文献１】実開昭６１−１７４２５０号公報
【特許文献２】特開平５−１４７４２０号公報
【特許文献３】特開平１１−１３９１５５号公報
【特許文献４】特開２００４−２５６０９２号公報
【特許文献５】特開平５−２６２１４４号公報
【特許文献６】特開平１０−２５２４６７号公報
【特許文献７】特開平１０−３０６７２２号公報
【特許文献８】特開２００５−２５４９７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上述した従来の空調装置は、遠隔操作により車両用の空調装置を起動した場合の車室内の空調と蓄電源の空調が総合的に考慮されていなかった。例えば、特許文献１〜４においては、車室内を乗員の搭乗前に空調する技術について開示されているが、そこで消費された空調エネルギーによって蓄電源をより適正な温度に調整する技術については何ら開示されていない。また特許文献５〜８においては、蓄電源を空調して蓄電源を適正な温度条件で使用することについての開示はあるものの、乗員が搭乗前に車室内を空調することとの関連については何ら開示がない。
【００１３】
すなわち、従来は乗員が搭乗前に車室内を空調することと、車両に搭載された蓄電源を空調することとは無関係であった。このため車室内を乗員搭乗前に空調して、快適な車室内空間に設定できたとしても、蓄電源が作動適正温度範囲外にあるため、蓄電源に蓄えられたエネルギーを十分活用できなくなるなどの問題が生じていた。
【００１４】
また、乗員が搭乗してから蓄電源を空調することも考えられるが、夏季や冬季など蓄電源が作動適正温度範囲外にある可能性が高い環境の場合、乗員が乗り込むまで蓄電源から十分な電力を車両の駆動手段に供給できないおそれがある。このため夏季においては、乗員が搭乗後、車両が登坂にさしかかった場合に、蓄電源からの電力供給が低下し、十分な加速が得られなくなることが考えられる。
【００１５】
本発明の目的は、遠隔操作で空調を行うことのできる車両用の空調システムにおいて、遠隔操作時にも蓄電源の温度を適正に保つことができるようにした車両用蓄電源空調システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記目的を達成するため、請求項１に係わる発明は、車両の車室内に温度調節した空調風を供給する空調手段と、前記空調手段を車外から遠隔操作する空調遠隔操作手段と、前記車両を駆動する駆動手段のエネルギー源の少なくとも一つである蓄電源と、前記蓄電源を収納する蓄電源収納手段と、前記空調遠隔操作手段により前記空調手段が起動されたときに、前記車室内に供給された空調風の少なくとも一部を前記蓄電源収納手段内に導く車室内空気導風手段と、を備え、前記蓄電源の温度を検出する蓄電源温度検出手段と、前記車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、前記車室内の空気を前記蓄電源収納手段へ導くかどうかを切り換える切り替え手段と、あらかじめ設定した目標温度と前記蓄電源温度検出手段が検出した前記蓄電源の温度との差を第１差温とし、前記目標温度と前記車室内温度検出手段が検出した前記車室内の温度との差を第２差温として、前記第２差温の絶対値が前記第１差温の絶対値未満の場合に前記車室内の空調風を前記蓄電源収納手段へ導き、前記第２差温の絶対値が前記第１差温の絶対値以上の場合に前記車室内の空気を前記蓄電源収納手段へ導かないように前記切り替え手段を制御する蓄電源温度制御手段と、を備えることを特徴とする車両用蓄電源空調システムである。
【００２０】
請求項２の発明は、請求項１において、前記蓄電源の温度を検出する蓄電源温度検出手段と、前記車室内の温度を検出する車室内温度検出手段と、前記蓄電源収納手段から排出された空気を前記車室内に導く空気戻し導風手段と、前記蓄電源収納手段から排出された空気を前記空気戻し導風手段へ導くかどうかを切り換える切り替え手段とを備え、前記蓄電源温度制御手段は、前記車室内温度検出手段で検出された温度が前記蓄電源温度検出手段で検出された温度よりも高い場合に前記蓄電源収納手段から排出された空気を前記車室内に導くように前記切り替え手段を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に係る車両用蓄電源空調システムによれば、空調遠隔操作手段によって乗員が乗車する前に空調手段を起動させ車室内の空調を行うと同時に、車室内空気導風手段から車室内の空気を蓄電源収納手段に導くことにより蓄電源の空調も可能になる。このため、乗員の乗車後、車両を走行させる時点では、蓄電源も作動適正温度範囲内に設定あるいはその近傍の温度とすることが可能になり、蓄電源により十分な電力を電気モータなどの車両の駆動手段に供給することができ、車両の加速性などを改善することができる。
【００２２】
また、あらかじめ設定された目標温度を元にして蓄電源の温度と車室内の温度を比較して、目標温度に対する蓄電源温度の差の絶対値が目標温度に対する車室内温度の差の絶対値未満の場合にのみ車室内の空気を収納手段に導入することとしたので、蓄電源温度と車室内温度に差がないような場合は、蓄電源を収納した収納手段内に空調風を送り込んでも蓄電源温度の変化は少ないので、このような場合には車室内のみを空調することが可能となり、車室内の空調の効きをよくすることができる。
【００２６】
請求項２に係わる車両用蓄電源空調システムによれば、蓄電源を空調した後も、さらに車室内を空調することのできる熱量が残っている場合には、その空調風を車室内に導くようにしたので、空調のための消費エネルギーを軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施形態１に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態１に係る車両用蓄電源空調システムの空調経路を説明するための図面である。
【図３】空調遠隔操作部と車両との間の通信を説明するための説明図である。
【図４】実施形態１における空調制御処理手順を示すフローチャートである。
【図５】実施形態２に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。
【図６】実施形態２に係る車両用蓄電源空調システムの空調経路を説明するための図面である。
【図７】実施形態２における空調制御処理手順を示すフローチャートである。
【図８】実施形態３に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。
【図９】実施形態３に係る車両用蓄電源空調システムの空調経路を説明するための図面である。
【図１０】本実施形態３における空調制御処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】第１の設定温度範囲と第２の設定温度範囲を説明する説明図である。
【図１２】実施形態４に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。
【図１３】実施形態４に係る車両の空調経路を説明するための図面である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明に係わる車両用蓄電源空調システムを適用した実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００２９】
（実施形態１）
図１は実施形態１に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。図２は実施形態１に係る車両用蓄電源空調システムの空調経路を説明するための図面である。
【００３０】
本実施形態１の車両用蓄電源空調システム１（以下、適宜にシステムという）は、車両の駆動力を発生するモータあるいはエンジンなどの駆動手段である機関２と、冷凍サイクルの冷媒を加圧圧縮するコンプレッサ３と、コンプレッサ３を駆動させるコンプレッサ駆動部４と、コンプレッサ３を含み冷凍サイクル機器、熱交換器、および配管などから構成される冷凍サイクル５と、この冷凍サイクル５を含み車両の室内（車室３０内と称する）に空調風を供給する空調装置（空調手段）６と、日射、外気温、室温などの車室３０内の熱負荷を検出する熱負荷検出部７と、熱負荷検出部７の出力と乗員の設定する空調設定値に基づいて空調装置６を制御する空調制御部８と、遠隔操作で車外から車室３０内の空調を操作する空調遠隔操作部（空調遠隔操作手段）９と、乗員が車両に近接しているか否かを判定する乗員近接判定部（乗員近接判定手段）１０と、乗員が車両に搭乗したか否かを判定する乗員搭乗判定部（乗員搭乗判定手段）１１と、乗員によって設定された所定時刻になるか、あるいは所定時間が経過すると空調装置６を起動させる空調事前操作部（空調事前操作手段）１２と、蓄電源収納室４２への空調風を制御する蓄電源温度制御部（蓄電源温度制御手段）５９とを備えている。
【００３１】
また、このシステム１は、蓄電源４１が収納されている蓄電源収納室４２へ空調風が供給されるように車室内空気導風路４３を備えている（図２参照）。
【００３２】
このシステム１における基本的な空調動作は、空調遠隔操作部９からの起動指示により空調装置６が起動して、空調装置６が車室３０内および／または車外より吸引した空気を温度調節して空調風として生成し、吹出口６１から車室３０内に供給する。また、車室３０内に供給された空調風の一部は車室内空気導風路４３を経由し蓄電源収納室４２に供給されている。蓄電源収納室４２に供給された空調風は蓄電源４１を空調し、荷室４０を通って車室外１００へ排出される。
【００３３】
図２に示すように、蓄電源４１の周囲には空調風を流すための蓄電源収納室４２がある。車室３０から車室内空気導風路４３を経由し、ドア４５（切り替え手段）が、図示されているように荷室４０方向が開いている位置にあれば、車室３０内の空気は排出口４４よりそのまま荷室４０に排出される。一方、ドア４５が回動して、図面上ほぼ垂直方向になった場合、車室３０内の空調風は蓄電源収納室４２に導入される。空調風の風量は空調装置６によっても調整可能であるが、蓄電源収納室４２に設けられているファン４６によっても調整可能である。蓄電源４１を空調した空気は荷室４０に排出される。荷室４０からの空気はリアバンパの車両横方向にある排出口４７より車外に排出される。
【００３４】
空調制御部８は、熱負荷検出部７から空調設定値データを受け取り、車室３０内および蓄電源の温度がそれぞれに適した温度となるように空調装置６を制御する。
【００３５】
また、空調制御部８は通信部２８を有している。また、空調遠隔操作部９も通信部（例えば後述するリモコン３６）を有している。空調制御部８は、通信部２８を介して空調遠隔操作部９からの信号を受信し、その信号に基づいて空調動作を実行する。
【００３６】
また、空調制御部８は、乗員近接判定部１０および乗員搭乗判定部１１からの信号が入力される。空調制御部８は、乗員近接判定部１０からの信号によって乗員が車両に近接したか否かを判断し、乗員搭乗判定部１１からの信号により乗員が乗車したか否かを判断して、空調制御に利用している。
【００３７】
乗員近接判定部１０は、乗員が車両に近接しているか否かを判定しており、例えば、乗員によって車両ドアが開錠されたとき、車両のドアが開けられたとき、乗員の持つリモコンとの通信により乗員が近接していると判定されたときなどを検出して、これらいずれかの場合に乗員が近接したと判定している。これにより、乗員が車両に近接したことを確実に検出して空調制御に利用することができる。
【００３８】
乗員搭乗判定部１１は、乗員が乗車したか否かを判定しており、例えば、乗員が車両の始動および停止を行うイグニッションキーのＯＮ状態を検出して乗員が搭乗していると判断し、イグニッションキーのＯＦＦ状態を検出して乗員が搭乗していないと判断する。また、シートに設けた乗員着座センサーで所定時間以上乗員が着座していることを検出した場合に乗員が搭乗していると判断するようにしても良い。これにより、乗員が乗車したことを確実に検出して空調制御に利用することができる。
【００３９】
空調事前操作部１２は、乗員によって設定された所定時刻になるか、あるいは乗員によって設定された所定時間が経過すると、空調装置６を起動させてあらかじめ設定された空調状態になるように空調を実施する。これにより、乗員が希望する時間に空調装置６を起動させることができ、乗員が乗車する前に最小のエネルギーであらかじめ空調を完了させておくことができる。さらに、車室３０内へ供給された空調風の一部を蓄電源収納室４２に供給することによって、蓄電源も作動適正温度範囲に設定あるいはその近傍の温度とすることができる。これにより、乗員が車両に搭乗するときには、蓄電源からの出力を十分引き出すことができ、車両の加速性などを改善することができる。
【００４０】
熱負荷検出部７は、車両内に設けられている日照センサー、外気温センサー（外気温度検出手段）７１、車内温度センサー（車室内温度検出手段）７２などからの信号入力を受けるとともに、車室３０内を適切な温度となるように制御するための空調設定値データを空調制御部８へ出力する。
【００４１】
蓄電源温度制御部５９は、車室３０内の温度と蓄電源収納室４２内の温度から蓄電源収納室４２内へ空調風を送るかどうかを判断してドア４５の切り替えを行っている。蓄電源４１の温度を測定するために、蓄電源収納室４２内には温度センサー（蓄電源温度検出手段）５８が設けられている。また、車室３０内温度は、車内温度センサー７２によって測定されている温度を用いている。車内温度センサー７２の測定した温度は、熱負荷検出部７を介して空調制御部８が取得している。
【００４２】
なお、本実施形態１では、蓄電源収納室４２内の温度制御のために蓄電源温度制御部５９を、空調制御部８とは別に設けている。これは本発明の機能構成を分かりやすく説明するためのものである。したがって、このような別構成とすることはもとより、別構成とせずに、マイコンやその他の車載コンピュータなどによって、車室内の温度制御と共にドア４５の開閉や蓄電源収納室４２内の温度制御を行うようにすることも可能である（他の実施形態についても同様である）。
【００４３】
次に、空調遠隔操作部９と車両との間の通信を説明する。
【００４４】
図３は、空調遠隔操作部９と車両との間の通信を説明するための説明図である。
【００４５】
本実施形態の車両用蓄電源空調システム１は、車外発信器３１と、車室発信器３２と、車室受信器３３と、トランク発信器３４と、トランク受信器３５とを備えており、乗員が持っているリモコン３６から発する電波により、リモコン３６を持った乗員が図３に示す検知エリアに進入すると、車両に近接したことを検出する、いわゆるキーレスエントリーシステムを備えている。
【００４６】
車外発信器３１は、図示しないアンテナとタッチセンサーとを備えており、リモコン３６を携帯する乗員に対して常時電波を発信している。その電波を受信したリモコン３６は、車両の固有識別番号とリモコン３６の固有識別番号が一致すると、乗員が車両に近接したと判定し、施錠されているドアを開錠するように構成されている。
【００４７】
このリモコン３６は、本実施形態１においては、空調遠隔操作部９として機能する。したがって、リモコン３６からは、上述したキーレスエントリーシステムとしての電波の発信のほか、所有者が任意に必要な電波を送信することが可能であり、このリモコン３６からの電波によって空調装置６が起動される。したがって、乗員が車両に近づいたときに自動的に空調装置６が起動されるほか、必ずしも車両に近づくことなく（上記の検出エリア外から）、任意に空調装置の起動が可能となっている。
【００４８】
なお、空調遠隔操作部９は、リモコン３６以外にも、携帯電話やパソコンなどであってもよい。特に携帯電話に空調遠隔操作部９としての機能を持たせる場合、さらにリモコン３６としての機能を併せ持つようにしてもよい。これら現存の技術を転用することにより、容易に実施可能となり、またコストを低減することができる。
【００４９】
次に、本実施形態１のシステムによる空調制御処理手順を説明する。
【００５０】
図４は本実施形態１における空調制御処理手順を示すフローチャートである。
【００５１】
まず、空調制御部８の通信部２８が待機状態において、空調遠隔操作部９からの電波の受信を試みる。ここでリモコン３６から空調遠隔操作部９としての空調装置起動の電波が受信されると（ステップＳ１：ＹＥＳ）、空調制御部８が空調装置６を起動して車室３０内と共に蓄電源収納室４２へ空調風を供給する（ステップＳ２）。このとき、ドア４５は蓄電源収納室４２方向へ車室３０内空気が行くように開く設定にされる。また、空調風の吹き出し量は最大に設定される。一方、空調装置起動の電波を受信していなければ（ステップＳ１：ＮＯ）そのまま待機状態が継続される。
【００５２】
なお、ステップＳ１におけるリモコン３６からの空調装置起動の信号は、空調装置を起動するのみの信号ではなく、車両の駆動手段などを起動するための信号（電波）と兼ねていてもよい。
【００５３】
ステップＳ２により空調が開始されると、制御に必要となる空調設定値データが熱負荷検出部７から空調制御部８に入力される（ステップＳ３）。ここで入力される空調設定値データは、熱負荷検出部７からのデータであり、日射量、外気温、車室温などの車室３０の熱負荷に応じて設定される値である。
【００５４】
次に、乗員近接判定部１０において、リモコン３６からのキーレスエントリーシステムとしての電波（ここでは接近識別電波と称する）を受信したか否かを判定する（ステップＳ４）。ここで接近識別電波を受信していれば乗員が近接していると判定して、空調制御部８へ乗員が車両に近接していることを通知する。一方、受信していなければ、空調制御部８へ乗員が車両に近接していないことを通知する。そして、ステップＳ１０以降の蓄電源温調ルーチンへ移る。
【００５５】
乗員が車両に近接している場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、空調制御部８は乗員近接判定部１０からのその旨の通知を受けて空調装置６を静穏モードとなるように制御する（ステップＳ５）。これにより乗員が車両に乗車する前にコンプレッサ３やブロワファン２４の騒音および風量を低減させて乗車時の不快感を軽減させる。一方、乗員が車両に近接していない場合には（ステップＳ４：ＮＯ）、静穏モードでの空調制御は実施しない。
【００５６】
続いて、乗員搭乗判定部１１において、乗員が車両に乗車したか否かを判定する（ステップＳ６）。
【００５７】
ここで乗員が乗車していると判定された場合には（ステップＳ６：ＹＥＳ）、空調制御部８は、復帰モードで空調装置６を制御し（ステップＳ７）、乗員が設定した空調状態へ速やかに復帰できるように制御する。一方、乗員が車両に乗車していないと判定された場合には（ステップＳ６：ＮＯ）、復帰モードでの空調制御は実施しない。そしてステップＳ１０以降の蓄電源温調ルーチンへ移る。
【００５８】
蓄電源温調ルーチン（ステップＳ１０以降の処理）は、蓄電源温度制御部５９によって処理される。
【００５９】
蓄電源温度制御部５９は、まず、蓄電源温度があらかじめ決められた所定の設定温度範囲内であるかどうかを判断して、もし範囲内であれば（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、蓄電源４１を空調する必要がないので、車室３０内の空気をそのまま荷室４０へ配風する（ステップＳ１３）。もし範囲内でなければ、次のステップＳ１１へ移る。
【００６０】
なお、所定の設定温度範囲は、蓄電源の種類などによって異なり、蓄電源が最もエネルギーを出力しやすい温度範囲となる。例えば、蓄電源として二次電池を使用する場合、二次電池自体の使用可能温度は製品によって異なるものの、最もエネルギー効率よく使用できる温度となると２０〜３０℃である。したがって、２０〜３０℃を所定の設定温度範囲にすることが好ましい。また、例えばキャパシタを蓄電源とする場合には、同様に最も効率よく充放電が行われる温度範囲に設定することが好ましい。
【００６１】
次に、蓄電源温度制御部５９は、車室内温度（室温）が蓄電源温度より設定温度範囲に近いかどうかを判断する（ステップＳ１１）。もし室温の方が設定温度範囲に近ければ（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、車室３０内の空調風の少なくとも一部を蓄電源４１の空調に使用する（ステップＳ１２）。このために蓄電源温度制御部５９は、ドア４５を蓄電源収納室４２へ空調風が行くように開く。
【００６２】
一方、室温が設定温度範囲に近くなければ（ステップＳ１１：ＮＯ）、蓄電源に対する空調の必要性がないか、または蓄電源４１を空調できないことになるので、車室３０内の空気を荷室４０へ配風するようにドア４５を荷室４０方向に開く（ステップＳ１３）。
【００６３】
ここで、室温の方が設定温度範囲に近いか否かは、あらかじめ設定された温度差範囲か否かにより判定する。
【００６４】
例えば、あらかじめ設定された温度差範囲としての目標温度を決めておき、この目標温度と蓄電源の温度との差を第１差温とし、目標温度と車室内温度との差を第２差温として、第２差温の絶対値が第１差温の絶対値未満の場合（すなわち、第２差温＜第１差温）のときには車室３０内の空気を蓄電源４１へ導くようにドア４５を開く。一方、第２差温＞＝第１差温のときには、ドア４５は荷室４０方向へ開き、荷室４０へそのまま配風する。
【００６５】
これらのステップを終えると、ステップＳ４に戻って上述した処理を繰り返し行って車両の空調を継続してゆく。
【００６６】
このように、本実施形態の車両用蓄電源空調システム１では、空調遠隔操作部９によって乗員が車両に乗車する前に空調装置６を起動させ、乗員が車両に近接したことを検知すると静穏モードで空調装置６を制御するので、乗員が車両に乗車するときの空調風による不快感とコンプレッサの騒音とを軽減して乗員が快適に乗車することが可能となる。さらに蓄電源を空調できるため、乗員が車両搭乗した場合、蓄電源から十分な電力を出力させることができる。このため、走行初期から十分な車両加速性を発揮させることができる。
【００６７】
また、本実施形態１によれば、乗員が搭乗後においても、蓄電源４１を空調可能なため、蓄電源４１の作動温度が適正範囲になっているか否かを常に判断して、蓄電源４１を収納した蓄電源収納室４２を空調しているため、車両の加速時や登坂時のように蓄電源からの電力供給が車両の加速性や走行速度に影響する場合に、蓄電源から十分な電力を供給可能になり、走行性能を改善できる。
【００６８】
（実施形態２）
図５は実施形態２に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。また、図６は実施形態２に係る車両の空調経路を説明するための図面である。
【００６９】
本実施形態２は、車室外１００より空気を吸引して蓄電源収納室４２へ配風する経路を有する。その他の構成は、前述した実施形態１と同様であるので、それらについての説明は省略する。
【００７０】
この実施形態２では、図６に示すように、車室外１００の空気（外気）を吸引できるように、車外への開口をもつ導風路（外気導風手段）４８が設けられている。また、車室３０内からの空気と車室外１００の空気とを切り換えるドア（外気切り替え手段）４９が設けられている。これにより、車室外１００からの外気（空気）を蓄電源収納室４２へ直接取り入れることができるようになっている。
【００７１】
図７は本実施形態２における空調制御処理手順を示すフローチャートである。
【００７２】
本実施形態２における空調制御処理手順のうち、ステップＳ７までの手順は実施形１と同様である。
【００７３】
そして、ステップＳ１０以降において、蓄電源温度制御部５９は、まず、実施形態１同様に、蓄電源温度があらかじめ決められた所定の設定温度範囲内であるかどうかを判断して、もし範囲内であれば（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、蓄電源４１を空調する必要がないので、車室３０内の空気をそのまま荷室４０へ配風する（ステップＳ１３）。
【００７４】
また、範囲内でなければ（ステップＳ１０：ＮＯ）、室温の方が外気温より設定温度範囲に近いか否かを判断する（ステップＳ２１）。ここで室温の方が設定温度範囲に近ければ（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、車室３０内の空調風の少なくとも一部を蓄電源４１の空調に使用する（ステップＳ１２）。このために蓄電源温度制御部５９は、ドア４５を蓄電源収納室４２へ空調風が行くように開く。
【００７５】
一方、室温の方が設定温度範囲に近くなれば（ステップＳ２１：ＮＯ）、外気で蓄電源を空調する方が望ましいので、蓄電源温度制御部５９は、ドア４９を開いて、蓄電源収納室４２へ外気が入るようにする。
【００７６】
その後は、ステップＳ４へ戻りこの空調処理を継続することになる。
【００７７】
ここで室温の方が外気温より設定温度範囲に近いか否かは、あらかじめ設定された温度差範囲か否かにより判定する。
【００７８】
例えば、あらかじめ設定された温度差範囲としての目標温度を決めておき、この目標温度と外気温度との差を第３差温として、目標温度と車室内温度との差を第２差温として、第２差温の絶対値が第３差温の絶対値未満の場合（すなわち、第２差温の絶対値＜第３差温の絶対値）に、車外の空気を蓄電源収納室４２へ導くようにドア４９を開く。一方、第２差温の絶対値＞第３差温の絶対値となる場合に車外の空気を蓄電源収納室４２へ導かないようにドア４９を閉じるようにする。
【００７９】
このように本実施形態２によれば、車室内の空調風のほかに車室外１００の空気を利用して、蓄電源４１を適切な温度にすることができる。例えば、日射量の多い日中（特に夏季）などにおいては、車体下部の空気は車体の日影になるため、日光の当たる車室内よりも影響を受けにくい。このため、空調装置の起動直後などは車室３０内の空気温よりも車体下部の空気の方が低温である。そこで、本実施形態２のように外気を利用することにより、空調装置の起動直後には、この低温の外気（空気）を吸引することができるため、より効果的にかつ経済的に蓄電源４１を空調することができる。
【００８０】
（実施形態３）
図８は実施形態３に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。図９は実施形態３に係る車両用蓄電源空調システムの空調経路を説明するための図面である。
【００８１】
本実施形態３は、主として後席に空調風を配風する後席用空調装置を持ち、この装置から後席への配風と蓄電源収納室への配風を行うものである。したがって、図８に示した制御系のブロック図では、蓄電源温度制御部に代えて後席蓄電源温度制御部６９（後席風制御手段）が設けられている。その他の構成は、前述した実施形態１と同様であるので、それらについての説明は省略する。ただし、本実施形態においては、空調遠隔操作部９の操作により空調装置６が起動されたときに、同時に後席用空調装置５１も起動されるものとする。
【００８２】
本実施形態３は、図９に示すように、車室３０内より車室内空気導風路４３および５３を経て、後席用空調装置５１（後席空調手段）へ空気を導入し、後席用空調装置５１より導風路５４および吹出口５２を経て主として後席へ配風すると共に、後席用空調装置５１より導風路５６（空調風導入手段）を経て蓄電源収納室４２へ配風する。それぞれの配風は、後席蓄電源温度制御部６９によるドア５７（後席風第１切り換え手段）およびドア５５（後席風第２切り換え手段）の制御によって調整される。
【００８３】
図１０は本実施形態３における空調制御処理手順を示すフローチャートである。
【００８４】
本実施形態３における空調制御処理手順のうち、ステップＳ７までの手順は実施形１と同様である。
【００８５】
そして、ステップＳ１０以降において、後席蓄電源温度制御部６９は、まず、蓄電源温度（蓄電源収納室内温度センサーの測定温度）が第１の設定温度範囲内か否かを判断する（ステップＳ３１）。ここで、第１の設定温度範囲内でなければ（ステップＳ３１：ＮＯ）、後席用空調装置５１の空調風を蓄電源収納室４２へ配風するためにドア５７を閉じると共にドア５５を蓄電源収納室４２方へ空調風が行くように開く（ステップＳ３３）。なお、第１の設定温度範囲は、蓄電源４１が最も効率よく動作させることのできる温度範囲である。
【００８６】
ステップＳ３１において第１の設定温度範囲内であれば（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、さらに蓄電源温度と第２の設定温度範囲と比較する（ステップＳ３２）。蓄電源温度が第２の設定温度範囲内であれば（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、蓄電源４１を空調する必要がないので、後席用空調装置５１の配風を主として後席へ配風する（ステップＳ３４）。一方、蓄電源温度が第２の設定温度範囲内でなければ（ステップＳ３２：ＮＯ）、後席の空調を行いつつ、蓄電源４１をも空調するように、ドア５７およびドア５５を共に開いて、後席への配風と蓄電源収納室４２への配風の両方を行う。
【００８７】
ここで第１の設定温度範囲は、例えば、図１１に示すように、第２の設定温度範囲より広い範囲を設定する。
【００８８】
このように本実施形態３では、後席用空調装置５１の配風を、車室３０内を経由しないで直接に蓄電源収納室４２へ配風できるので、蓄電源４１をより早く、効率的に空調することができる。また、乗員が必ず乗り込むであろう前席、特に運転席の空調の効きを悪くすること無く蓄電源４１の温度を作動適正温度範囲内に設定あるいはその近傍の温度とすることができるため、蓄電源４１より十分な電力を電気モータなどの車両の駆動手段に供給でき、車両の加速性などを改善することができる。
【００８９】
（実施形態４）
図１２は実施形態４に係る車両用蓄電源空調システムの構成を示すブロック図である。また、図１３は実施形態４に係る車両の空調経路を説明するための図面である。
【００９０】
本実施形態４は、蓄電源収納室４２へ供給された空調風を、さらに車室３０内へ戻す戻し風路８１を設けたものである。また、戻し風路８１内には、車室内に戻る経路と荷室４０への配風を切り替えるためのドア８２を有する。
【００９１】
その他の構成は、前述した実施形態１と同様であるので、それらについての説明は省略する。
【００９２】
このように、蓄電源収納室４２から車室３０内へ空調風を戻す戻し風路８１を設けたことで、蓄電源を空調した後の空調風の熱量が、さらに車室３０内を空調することが可能なほど残っていれば、それを荷室４０へ排出することなく、もう一度車室３０内に戻すことができる。
【００９３】
このための制御は、例えば、前述した実施形態１におけるステップＳ１２の後に、車内温度センサー７２による測定温度と蓄電源収納室４２内の温度センサー５８の温度をと比較して、車室３０の温度が蓄電源収納室４２の温度より高ければ、ドア８２を車室３０側へ空調風を戻す方向へ開く。その逆の場合はドア８２を荷室４０方向へ配風するように開く。
【００９４】
このように本実施形態４は、蓄電源４１を空調した後も、さらに車室３０内を空調することのできる熱量が残っている場合には、その空調風を車室３０内に戻すことにしたので、空調のための消費エネルギーを軽減することができる。
【００９５】
以上、本発明に係わる車両用蓄電源空調システムの好適な実施形態について説明したが、本発明はこれらの実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を様々に組み合わせることも可能であるし、また、これら実施形態以外に当業者による様々な形態が可能である。
【００９６】
また、本発明に係わる車両用蓄電源空調システムは、例えば二次電池やキャパシタなどの蓄電源により駆動手段を駆動する車両に好適である。
【符号の説明】
【００９７】
１…車両用蓄電源空調システム
２…機関
３…コンプレッサ
４…コンプレッサ駆動部
５…冷凍サイクル
６…空調装置
７…熱負荷検出部
８…空調制御部
９…空調遠隔操作部
１０…乗員近接判定部
１１…乗員搭乗判定部
１２…空調事前操作部
２４…ブロワファン
２８…通信部
３０…車室
３１…車外発信器
３２…車室発信器
３３…車室受信器
３４…トランク発信器
３５…トランク受信器
３６…リモコン
４０…荷室
４１…蓄電源
４２…蓄電源収納室
４３，５３…車室内空気導風路
４４，４７…排出口
４５，４９，５５，５７，８２…ドア
４６…ファン
５１…後席用空調装置
５２…吹出口
５４，５６…導風路
５８…温度センサー
５９…蓄電源温度制御部
６１…吹出口
６９…後席蓄電源温度制御部
７２…車内温度センサー
８１…戻し風路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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