(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
終減速装置および差動装置を内蔵するアクスルハウジングと、湿式ブレーキ機構および遊星ギヤ機構の少なくとも一つを内蔵すると共に先端側外周に駆動車輪を支持するアクスルハブを回転自在に支持して備え、前記アクスルハウジングの両端に夫々締結手段を介して固定配置されるアクスルチューブと、から産業車両用ドライブアクスルを構成し、
前記アクスルハウジングの両端部を上方から跨る形状に形成されると共に車両前方に配置される荷役装置のマストを支持するマスト支持部を一体に備えて、車体フレームの前部に締結手段により締結固定した一対のブラケットを設け、
前記一対のブラケットを、前記アクスルハウジングの両端部に上面から夫々当接させ、当該当接部を上下方向に貫通する締結要素によりアクスルハウジングとブラケットとを締結固定することを特徴とする産業車両用ドライブアクスルのマウント構造。
【請求項２】
前記一対のブラケットは、前記ドライブアクスルのアクスルハウジングの端部を取囲んで環状となったリング体に構成され、前記リング体の車両前方側にマスト支持部を一体に備えることを特徴とする請求項１に記載の産業車両用ドライブアクスルのマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業車両用ドライブアクスルのマウント構造に関し、特に、ドライブアクスル内に分解整備を必要とする湿式ブレーキ等の機器を内蔵するに好適な産業車両用ドライブアクスルのマウント構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来からドライブアクスル内に分解整備を必要とする湿式ブレーキ等を内蔵させた産業車両用ドライブアクスルが知られている(特許文献１参照)。
【０００３】
これは、プロペラシャフトから入力される動力を減速するファイナルドライブと差動装置とを内蔵するアクスルハウジングと、アクスルハウジングの両端に結合して配置され、車体に支持されるアクスルチューブとを備える。左右のアクスルチューブの外端には、駆動車輪が結合されるアクスルハブを回転自在に支持して備える。そして、アクスルチューブとアクスルハウジングとの連結部分に収容空間を形成して、遊星ギヤ機構および湿式ブレーキ機構を内蔵するよう構成されている。
【特許文献１】特開２０００-２９７８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来例では、ドライブアクスルの左右に配置されるアクスルチューブを車体へ固定する構造であるため、内蔵されている湿式ブレーキや遊星ギヤ機構を整備する必要がある場合には、アクスルドライブ装置の全体を車両から取外す必要があり、整備作業性が煩雑であるという不具合があった。
【０００５】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、整備作業性の向上に好適な産業車両用ドライブアクスルのマウント構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、終減速装置および差動装置を内蔵するアクスルハウジングと、湿式ブレーキ機構および遊星ギヤ機構の少なくとも一つを内蔵すると共に先端側外周に駆動車輪を支持するアクスルハブを回転自在に支持して備え、前記アクスルハウジングの両端に夫々締結手段を介して固定配置されるアクスルチューブと、から産業車両用ドライブアクスルを構成し、前記アクスルハウジングの両端部を上方から跨る形状に形成されると共に車両前方に配置される荷役装置のマストを支持するマスト支持部を一体に備えて、車体フレームの前部に締結手段により締結固定した一対のブラケットを設け、前記一対のブラケットを、前記アクスルハウジングの両端部に上面から夫々当接させ、当該当接部を上下方向に貫通する締結要素によりアクスルハウジングとブラケットとを締結固定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
したがって、本発明では、アクスルハウジングの両端に夫々締結手段を介して固定配置されるアクスルチューブ内に湿式ブレーキ機構および遊星ギヤ機構の少なくとも一つを内蔵する産業車両用ドライブアクスルのアクスルハウジングの両端部を上方から跨る形状に形成されると共に車両前方に配置される荷役装置のマストを支持するマスト支持部を一体に備えて、車体フレームの前部に締結手段により締結固定した一対のブラケットを設け、前記一対のブラケットを、前記アクスルハウジングの両端部に上面から夫々当接させ、当該当接部を上下方向に貫通する締結要素によりアクスルハウジングとブラケットとを締結固定した。
このため、ドライブアクスルをブラケットにより車体に取付けた状態において、ドライブアクスル全体を外すことなく、アクスルチューブをアクスルハウジングに対する締結手段を緩めることで、その内蔵物と共に単独で取外すことができ、アクスルチューブに内蔵されている湿式ブレーキ機構や遊星ギヤ機構等の整備性を向上させることができる。
しかも、アクスルハウジングと別体で形成された一対のブラケットは、車両前方に配置される荷役装置のマストを支持するマスト支持部を一体に備えるため、上下方向の積載荷重に加え、荷物をマストやフォークにより押したりして作用する前後方向荷重は、アクスルチューブやアクスルハウジングには作用せず、これらは車体フレームで受け止められる。このため、アクスルチューブおよびアクスルハウジングを、前記した衝突負荷までを加味した強度に設計する必要がなくなり、合理的な強度で設計することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の産業車両用ドライブアクスルのマウント構造の一実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。図１は産業車両用ドライブアクスルを搭載した産業車両における駆動機構の系統図、図２はマウント構造を含む産業車両用ドライブアクスルの断面図である。ここで、先ず、産業車両における駆動機構について説明する。
【０００９】
図１において、本実施形態の産業車両における駆動機構は、ファイナルドライブ装置（終減速装置）４およびデファレンシャル装置（差動装置）５を内蔵する車両中央側のアクスルハウジング２と、その両側に配置されて、湿式ブレーキ機構６および遊星ギヤ機構７を内蔵すると共にその両端に夫々の駆動車輪Ｗを回転可能に支持する左右のアクスルチューブ３と、からなるドライブアクスル１を備える。前記ドライブアクスル１のファイナルドライブ装置４には、トルクコンバータ８、前後進切換機能および減速機能を備える変速機９およびプロペラシャフト１０を介してエンジン１１よりの駆動力が入力されるよう構成されている。なお、フォークリフトに代表される産業車両においては、車両の前方側にドライブアクスル１および駆動車輪Ｗが配置され、車両の後方側に変速機９やエンジン１０が配置されている。
【００１０】
本実施形態の産業車両用ドライブアクスル１は、図２に示すように、ファイナルドライブ装置４およびデファレンシャル装置５を内蔵するアクスルハウジング２をブラケット５０により車体フレーム１２(一部分のみ図示)に固定し、アクスルハウジング２の両側に設けたフランジ２Ａにフランジ３Ａを介してアクスルチューブ３を結合する構造としている。
【００１１】
前記アクスルチューブ３は、アクスルハウジング２にフランジ３Ａを介して結合される側において、遊星ギヤ機構７と湿式ブレーキ機構６とを内蔵する収容空間を形成するよう拡径した収容部２０を備える。また、この収容部２０のアクスルハウジング２とは反対側に連ねて小径化し、内部にドライブシャフト２２を内蔵すると共に外周部に一対のテーパローラ軸受けによりなるハブ軸受け２３によりアクスルハブ２４を回転自在に支持するチューブ部２１とを備える。
【００１２】
前記ドライブシャフト２２とアクスルハブ２４とはボルトにより連結されている。アクスルチューブ３とアクスルハブ２４との間にはシール２５を配置して、ハブ軸受け２３およびアクスルチューブ３内は外部と遮断されている。前記アクスルハブ２４には、図示しない車輪のホイールリムが固定される。アクスルチューブ３、ハブ軸受け２３、アクスルハブ２４とは、全浮動式のアクスル構造を構成し、ドライブシャフト２２には、駆動車輪Ｗを駆動するためのねじりトルクのみが作用する。また、車両荷重及び積載荷重は車体からアクスルハウジング２、アクスルチューブ３、ハブ軸受け２３、アクスルハブ２４を介して駆動車輪Ｗに伝達されるため、ドライブシャフト２２には、これらの荷重による曲げ荷重が作用しない構造となっている。
【００１３】
前記ドライブシャフト２２のアクスルチューブ３内の端部には、遊星ギヤ機構７のキャリア２６がスプライン結合され、キャリア２６には遊星ギヤ２７を夫々回転自在に支持する複数のピン２７Ａが固定されている。前記複数の遊星ギヤ２７の外周には、各遊星ギヤ２７に外周から噛合うリングギヤ２８が配置され、このリングギヤ２８はアクスルチューブ３の収容部２０の内周壁面にスプライン嵌合により固定されている。また、前記複数の遊星ギヤ２７の内周には、各遊星ギヤ２７に内周から噛合うサンギヤ２９が配置され、このサンギヤ２９はスプライン嵌合により入力シャフト３０に一体化されている。前記入力シャフト３０は、アクスルチューブ３の収容部２０のアクスルハウジング２への取付フランジ３Ａが位置する部分（開放端部）の内壁面に嵌合した隔壁３１に、軸受け３１Ａを介して回転自在に支持される。この入力シャフト３０の端部には、アクスルハウジング２に内蔵されたデファレンシャル装置５の出力軸３２が、スプライン結合により連結されている。また、前記キャリア２６は、軸受け３３によりアクスルチューブ３のチューブ部２１と収容部２０との間の肩部に回転自在に支持されている。このような遊星ギヤ機構７としたため、入力シャフト３０からサンギヤ２９に入力されたトルクは、キャリア２６からトルクアップされて、ドライブシャフト２２に出力される。ドライブシャフト２２は、フランジ結合されたアクスルハブ２４にトルクを伝達する。
【００１４】
前記湿式ブレーキ機構６は、入力シャフト３０に設けたスプラインに内周部がスプライン嵌合する複数枚のブレーキディスク３４を備える。また、アクスルチューブ３における収容部２０の内周壁に外周部がスプライン嵌合して、２枚の厚肉エンドプレート３５（一方がアクスルチューブ３における収容部２０空間の内壁面に固定された固定エンドプレート３５Ａと、他方が固定エンドプレート３５Ａに対して接近離反方向に移動可能であり且つ回転不能に配置された可動エンドプレート３５Ｂ）を備える。また、２枚のエンドプレート３５Ａ，３５Ｂ間には、複数枚のフリクションディスク３６が軸方向移動可能であるが回転不能に配置される。前記エンドプレート３５Ａ，３５Ｂ間の複数枚のフリクションディスク３６は複数枚のブレーキディスク３４と、軸方向に交互に積層配置される。アクスルチューブ３には、軸３７を貫通させて回転可能に備え、アクスルチューブ３内に位置する軸３７部分には入力シャフト３０を跨いで二股状となったレリーズレバー３８が一体に固定されている。前記レリーズレバー３８の二股状の先端の移動軌跡上には、前記可動のエンドプレート３５Ｂが存在するよう配列されている。また、アクスルチューブ３の外側に位置する軸３７部分にもレバー３９が一体に固定され、レバー３９の先端には、アクスルチューブ３の外周に固定されたオペレーティングシリンダ４０のピストンロッドが連結されている。前記オペレーティングシリンダ４０には、運転席のブレーキペダル４１の踏込みにより液圧を発生する（サービスブレーキ用の）マスタシリンダ４２よりの液圧が供給されるよう構成している。
【００１５】
従って、ブレーキペダル４１が踏込まれると、マスタシリンダ４２により発生してブレーキ液圧がオペレーティングシリンダ４０に供給されてそのピストンロッドを伸長させてレバー３９、軸３７及びレリーズレバー３８を回動させ、レリーズレバー３８の二股状の先端によりエンドプレート３５Ｂを押圧して、エンドプレート３５Ａ，３５Ｂ間のフリクションプレート３６により入力シャフト３０に固定のブレーキディスク３４を挟圧して湿式ブレーキ機構６がブレーキ作動し、入力シャフト３０を制動する。また、前記アクスルチューブ３を貫通する軸３７の前記レバー３９の端部に、運転席のパーキングブレーキレバー４３の操作によりプル作動するパーキングブレーキケーブル４４を接続して、パーキングブレーキレバー４３の操作により、前記湿式ブレーキ機構６を作動させるようにすることができる。このようにすると、共通の湿式ブレーキ機構６をサービス・パーキングブレーキにより作動させることができ、構造を簡素化できる。
【００１６】
以上に説明した産業車両用ドライブアクスル１は、図３〜図７に示す第１実施例のマウント構造により車体フレーム１２に固定される。即ち、第１実施例においては、車両中央側に配置されているアクスルハウジング２の両端に夫々ブラケット５０を取付け、各ブラケット５０を車体フレーム１２（両側面から前方に延した一対のサイドメンバ）の前端に取付けることで、車体フレーム１２（サイドメンバ）に固定される。図３は産業車両用ドライブアクスル１のマウント構造を含む平面図、図４はマウント構造を含む正面図、図５はマウント構造を含む側面図、図６はマウント構造を含む斜視図、図７はマウント構造を含む車両後方よりの斜視図である。
【００１７】
前記ブラケット５０は、前記アクスルハウジング２の端部を取囲むリング体５１と、前記リング体５１に一体に設けられたマスト支持部５２と、前記リング体５１に連なりアクスルハウジング２の上面に沿うプレート体５３と、前記リング体５１のマスト支持部５２の位置とは対向する部位に連なるフランジ体５４と、から構成されている。
【００１８】
前記ブラケット５０のプレート体５３は、図４に示すように、アクスルハウジング２の上面に沿う平面状に形成され、アクスルハウジング２の上面から突出させたボス２Ｂの端面が、その下面に下方から接触され、プレート体５３に設けた取付穴を貫通させて複数の取付ボルト５５をアクスルハウジング２のボス２Ｂにねじ込むことにより、アクスルハウジング２に固定される。アクスルハウジング２に固定されたブラケット５０は、図５〜図７に示すように、リング体５１がアクスルハウジング２の端部領域を取囲んで配置され、リング体５１から車両後方に延ばしてフランジ体５４を備えると共に、車両前方下部にマスト支持部５２を備える構成となる。
【００１９】
前記アクスルハウジング２に固定されたブラケット５０は、図３，５，７に示すように、フランジ体５４の車両左右方向外側に取付面を備えると共に、リング体５１に沿って配列された複数の取付穴を備える。そして、その取付面を、前記車体フレーム（サイドメンバ）１２の前端の車両内側面に接触させ、車体フレーム（サイドメンバ）１２の取付穴とフランジ体５４の取付穴とを貫通させて複数のボルトナット５６を締結することにより、車体フレーム１２にブラケット５０を介してアクスルハウジング２を固定する。
【００２０】
前記ブラケット５０におけるリング体５１のマスト支持部５２には、図３〜図５に示すように、フォークリフトとしての作業機である、昇降動作させるリフトシリンダ５７Ａを含むマスト５７の下部フレーム５７Ｂが支持ピン５７Ｃにより、前後方向に揺動可能に取付けられている。なお、図示しないが、リフトシリンダ５７Ａを含むマスト５７は、車体とマスト５７との間に介装されたティルトシリンダの動作に基づき、所定の角度範囲に亘ってティルト(前傾／後傾)自在に構成されている。
【００２１】
車体フレームへの取付状態のドライブアクスル１およびブラケット５０は、図５に示すように、リング体５１の内周が、アクスルチューブ３の取付フランジ３Ａの外周に対して、環状の隙間をもって対面している。なお、図中のアクスルチューブ３の取付フランジ３Ａの上部および下部に円弧状に配列されているボルトは、アクスルチューブ３をアクスルハウジング２に固定するための取付ボルト３Ｂである。このため、ドライブアクスル１をブラケット５０により車体に取付けた状態において、ドライブアクスル１全体を外すことなく、前記取付ボルト３Ｂを緩めることで、アクスルチューブ３をその内蔵物と共に単独で取外すことができる。この取外しにあたって、ブラケット５０のリング体５１は、アクスルチューブ３の取付フランジ３Ａに対して環状隙間を持って外周に存在するため、工具と干渉することがなく、取外し作業の障害とならない。このため、アクスルチューブ３に内蔵されている湿式ブレーキ機構６や遊星ギヤ機構７等の整備性がよい。
【００２２】
また、車両の走行駆動時にドライブアクスル１に発生するトルク反力は、ドライブアクスル１をその軸心回りに回転させるよう作用するが、アクスルハウジング２とブラケット５０のプレート体５３との固定部分は、ドライブアクスル１の軸心からの距離を大きく取れるので、両者を固定している取付ボルト５５の緩みに対する安全率を高めることができる。また、アクスルハウジング２とブラケット５０のプレート体５３との固定部分は、ドライブアクスル１に加わる車両重量成分が、両者を互いに接触させる方向に作用するため、トルク反力を保持するのに有効に作用することになり、この点でも、前記取付ボルト５５の緩み安全率を高めることができる。
【００２３】
しかも、荷役用のマスト５７は、マスト支持部５２によりブラケット５０を介して、直接車体フレーム１２に支持される構造となっている。マスト５７には、上下方向の積載荷重に加え、荷物をマスト５７や図示しないフォークにより押したりもするので、前後方向の荷重も作用する。そのため、例えば、マスト５７をドライブアクスル１のアクスルチューブ３で支持する一般に使用されている態様では、その前後方向の荷重（衝突も加味）に耐えるような強度に設計をする必要があった。
【００２４】
しかしながら、本実施例の構造にあっては、ブラケット５０を介して車体フレーム１２にマスト５７を結合するため、前記した前後方向荷重は、アクスルチューブ３やアクスルハウジング２には作用せず、これらは車体フレーム１２で受け止められる。このため、アクスルチューブ３およびアクスルハウジング２を、前記した衝突負荷までを加味した強度に設計する必要がなくなり、合理的な強度で設計することができる。
【００２５】
また。マスト支持部５２はブラケット５０のリング体５１で、上方と後方との両方から支持されているため、前記した上下方向荷重や前後方向荷重が作用しても、リング体５１が変形することがなく、マスト５７を確実に保持することができる。
【００２６】
図８は本実施形態の第２実施例における産業車両用ドライブアクスルのマウント構造である。第２実施例のマウント構造は、第１実施例に対してブラケット５０の構成を変更している。即ち、ブラケット５０は、アクスルハウジング２に対して上方から跨る形状に形成されている。そして、アクスルハウジング２の前後方向に設けた一対の突起６０と、上方に突出させたボス６１に対して、夫々の取付穴を貫通させて、アクスルハウジング２の一対の突起６０とボス６１に対して取付ボルト６２をねじ込むことにより、アクスルハウジング２とブラケット５０とが一体化されている。ブラケット５０の後方には、第１実施例と同様にフランジ体５４を一体に備えると共に、ブラケット５０の前方にはマスト支持部５２を一体に備える構造となっている。アクスルチューブ３のアクスルハウジング２に対する取付フランジ３Ａは、放射状に取付穴を配置した構成としている。その他の構成は、第１実施例と同様に構成されている。
【００２７】
本実施例においては、第１実施例と同様な効果を備えると共に、アクスルハウジング２の前後位置と上方位置において、上下方向での締結になっているので、車両重量がブラケット５０とアクスルハウジング２とを互いに接触させる方向に作用するため、ドライブアクスル１に作用するトルク反力をブラケット５０に有効に伝達して車体フレーム１２に受持たせるのに有効な形状となっている。また、ブラケット５０とアクスルハウジング２と固定部分がドライブアクスル１の中心軸に対して遠く離れる構成とでき、ドライブアクスル１に作用するトルク反力を保持するにあたり、取付ボルト６２の緩みに対する安全率を向上させることができる。
【００２８】
図９は本実施形態の第３実施例における産業車両用ドライブアクスルのマウント構造である。第３実施例のマウント構造においては、アクスルハウジング２の両端部にブラケット５０を一体化させて形成している。即ち、アクスルハウジング２を鋳造により形成する場合において、鋳型にブラケット５０のためのキャビテイも同時に形成することで、両者を一体化可能である。また、アクスルハウジング２とブラケット５０とを夫々別体で形成する場合において、両者を溶接等により一体化するものであってもよい。前記溶接等により一体化させる場合において、ブラケット５０のアクスルハウジング２の両端部への結合部分をリング体に形成することにより、全周溶接可能となり、より一層結合強度を高めることができる。なお、図示したブラケット５０はアクスルハウジング２の軸方向寸法と車体フレーム１２の取付幅寸法との差異に応じて車両幅方向に湾曲させて形成されている。また、マスト支持部が形成されていないブラケット５０が図示されているが、第１，２実施例と同様に、マスト支持部を形成するものであってもよい。
【００２９】
この実施例のマウント構造においては、アクスルハウジング２とブラケット５０とが一体化されているため、第１実施例や第２実施例のように両者が取付ボルト等の締結手段により固定するものに比較して、アクスルハウジング２の取付強度および取付精度をより一層高めることができる。
【００３０】
なお、上記実施形態において、ドライブアクスル１のアクスルチューブ３内に内蔵するものとして、湿式ブレーキ機構６と遊星ギヤ機構７とを内蔵するものについて説明したが、図示はしないが、湿式ブレーキ機構６、若しくは、遊星ギヤ機構７を単独に内蔵するものであってもよく、また、その他の分解整備を必要とする機器を内蔵するものであってもよい。
【００３１】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００３２】
（ア）終減速装置４および差動装置５を内蔵するアクスルハウジング２と、湿式ブレーキ機構６および遊星ギヤ機構７の少なくとも一つを内蔵すると共に先端側外周に駆動車輪Ｗを支持するアクスルハブ２４を回転自在に支持して備え、前記アクスルハウジング２の両端に夫々締結手段としての取付ボルト３Ｂを介して固定配置されるアクスルチューブ３と、から産業車両用ドライブアクスル１を構成し、前記アクスルハウジング２の両端部に第１の締結手段としての取付ボルト５５により固定配置した若しくは前記アクスルハウジング２の両端部に一体形成した一対のブラケット５０を、第２の締結手段としての取付ボルト５６により車体フレーム１２の前部に締結固定したことを特徴とする。このため、ドライブアクスル１をブラケット５０により車体に取付けた状態において、ドライブアクスル１全体を外すことなく、アクスルチューブ３をアクスルハウジング２に対する締結手段を緩めることで、その内蔵物と共に単独で取外すことができ、アクスルチューブ３に内蔵されている湿式ブレーキ機構６や遊星ギヤ機構７等の整備性がよい。
【００３３】
(イ)また、第１の締結手段として、前記一対のブラケット５０を前記アクスルハウジング２の両端部に上面から夫々当接させ、前記当接部を上下方向に貫通する締結要素としての取付ボルト５５によりアクスルハウジング２とブラケット５０とを締結固定したため、アクスルハウジング２とブラケット５０との固定部分は、ドライブアクスル１の軸心からの距離を大きく取れ、両者を固定している締結手段の緩みに対する安全率を高めることができる。しかも、アクスルハウジング２とブラケット５０との固定部分は、ドライブアクスル１に加わる車両重量成分が、両者を互いに接触させる方向に作用するため、トルク反力を保持するのに有効に作用することになり、この点でも、前記取付ボルトの緩み安全率を高めることができる。
【００３４】
(ウ)一般に荷役用のマスト５７は、マスト支持部５２によりブラケット５０を介して、直接車体フレーム１２に支持される構造となっている。マスト５７には、上下方向の積載荷重に加え、荷物をマスト５７やフォークにより押したりもするので、前後方向の荷重も作用する。そのため、例えば、マスト５７をドライブアクスル１のアクスルチューブ３で支持する一般に使用されている態様では、その前後方向の荷重（衝突も加味）に耐えるような強度に設計をする必要があった。しかしながら、アクスルハウジング２と別体もしくは一体で形成された一対のブラケット５０は、車両前方に配置される荷役装置のマスト５７を支持するマスト支持部５２を一体に備えるため、前記した前後方向荷重は、アクスルチューブ３やアクスルハウジング２には作用せず、これらは車体フレーム１２で受け止められる。このため、アクスルチューブ３およびアクスルハウジング２を、前記した衝突負荷までを加味した強度に設計する必要がなくなり、合理的な強度で設計することができる。
【００３５】
(エ)アクスルハウジング２と別体もしくは一体で形成された一対のブラケット５０は、前記ドライブアクスル１のアクスルハウジング２の端部を取囲んで環状となったリング体５１を備え、前記リング体５１の車両前方側にマスト支持部５２を一体に備えるため、マスト支持部５２はブラケット５０のリング体５１で、上方と後方との両方から支持されているため、前記した上下方向荷重や前後方向荷重が作用しても、リング体５１が変形することがなく、マスト５７を確実に保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態を示す産業車両用ドライブアクスルを搭載した産業車両における駆動機構の系統図。
【図２】マウント構造を含む産業車両用ドライブアクスルの断面図。
【図３】産業車両用ドライブアクスルのマウント構造を含む平面図。
【図４】マウント構造を含む正面図。
【図５】マウント構造を含む側面図。
【図６】マウント構造を含む斜視図。
【図７】マウント構造を含む車両後方よりの斜視図。
【図８】第２実施例における産業車両用ドライブアクスルのマウント構造の側面図。
【図９】第３実施例における産業車両用ドライブアクスルのマウント構造の斜視図。
【符号の説明】
【００３７】
１  ドライブアクスル
２  アクスルハウジング
３  アクスルチューブ
４  終減速機としてのファイナルドライブ装置
５  差動装置としてのデファレンシャル装置
６  湿式ブレーキ機構、湿式ブレーキ
７  遊星ギヤ機構
８  トルクコンバータ
９  変速機
１０  プロペラシャフト
１１  エンジン
１２  車体フレーム
２０  収容部
２１  チューブ部
５０  ブラケット
５１  リング体
５２  マスト支持部
５３  プレート体
５４  フランジ体
【図１】
0005210004.tif 000002
【図２】
0005210004.tif 000003
【図３】
0005210004.tif 000004
【図４】
0005210004.tif 000005
【図５】
0005210004.tif 000006
【図６】
0005210004.tif 000007
【図７】
0005210004.tif 000008
【図８】
0005210004.tif 000009
【図９】
0005210004.tif 000010