(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ周方向にストレート状に延在する４本の主溝を設け、これら主溝を車両装着時に最も車両外側から順番に第１主溝、第２主溝、第３主溝及び第４主溝と規定したとき、第２主溝から少なくとも車両外側の接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝をタイヤ周方向に任意のピッチで配置し、第２主溝と第３主溝との間の中央陸部内に終端を位置させながら該中央陸部から少なくとも車両内側の接地端まで延在する複数本の第２ラグ溝をタイヤ周方向に任意のピッチで配置し、これら第２ラグ溝を中央陸部内でタイヤ周方向軸に線対称方向に反転するように湾曲させて隣の第２ラグ溝に対して交差するようにし、前記中央陸部に含まれる全ての第２ラグ溝がタイヤ周方向に連なるように構成した空気入りタイヤ。
【請求項２】
第１主溝乃至第４主溝により区分される陸部にサイプを設けた請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
第１主溝乃至第４主溝のうち少なくとも１本の主溝の側壁とトレッド表面とが交わるエッジ部に面取り加工を施した請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面での優れた走行性能を維持しながらウェット路面や雪上での走行性能を向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤが広く普及している。このように車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、非対称のトレッドデザインを採用し、車両装着時に車両内側となる領域と車両外側となる領域にそれぞれ最適な溝を配置することで、タイヤ特性を最大限に発揮することが可能である（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００３】
しかしながら、非対称のトレッドデザインを採用したとしても、ドライ路面での走行性能とウェット路面や雪上での走行性能とを両立することは困難である。つまり、トレッド部における溝面積比率を高めるようにすれば、ウェット路面や雪上での走行性能を向上することが可能であるが、それに伴ってドライ路面での走行性能が低下するという問題がある。
【特許文献１】特開２００５−５３３１１号公報
【特許文献２】特表２００４−５２３４２２号公報
【特許文献３】特開２００４−１８２０９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、ドライ路面での優れた走行性能を維持しながらウェット路面や雪上での走行性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、タイヤ周方向にストレート状に延在する４本の主溝を設け、これら主溝を車両装着時に最も車両外側から順番に第１主溝、第２主溝、第３主溝及び第４主溝と規定したとき、第２主溝から少なくとも車両外側の接地端まで延在する複数本の第１ラグ溝をタイヤ周方向に任意のピッチで配置し、第２主溝と第３主溝との間の中央陸部内に終端を位置させながら該中央陸部から少なくとも車両内側の接地端まで延在する複数本の第２ラグ溝をタイヤ周方向に任意のピッチで配置し、これら第２ラグ溝を中央陸部内でタイヤ周方向軸に線対称方向に反転するように湾曲させて隣の第２ラグ溝に対して交差するようにし、前記中央陸部に含まれる全ての第２ラグ溝がタイヤ周方向に連なるように構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、４本のストレート状の主溝と少なくとも２種類のラグ溝とを組み合わせた非対称のトレッドデザインを形成し、第２ラグ溝は中央陸部内に終端を位置させながら該中央陸部から少なくとも車両内側の接地端まで延在し、中央陸部内でタイヤ周方向軸に線対称方向に反転するように湾曲させて隣の第２ラグ溝に対して交差するような形状としている。このように第２ラグ溝を中央陸部内で終端させ、中央陸部にタイヤ周方向に連続する部分を残存させているので、ドライ路面での優れた走行性能を確保することができる。また、トレッド部に４本のストレート状の主溝を設け、車両外側の領域に第１ラグ溝を配置し、車両内側の領域に第２ラグ溝を配置することに加えて、第２ラグ溝の形状に基づいて中央陸部にタイヤ幅方向の溝成分とタイヤ周方向の溝成分とを混在させているので、ウェット路面や雪上での走行性能を向上することができる。
【０００７】
本発明において、ドライ路面での走行性能とウェット路面や雪上での走行性能と最大限に発揮するために、第２ラグ溝同士の交点をＡとし、第２ラグ溝の傾斜方向が反転する折り返し点をＢとし、第２ラグ溝の中央陸部から第３主溝への開口点をＣとし、第２ラグ溝の終端をＤとしたとき、第２ラグ溝の開口点Ｃから折り返し点Ｂまでの長さａと交点Ａから該交点Ａよりも終端側の折り返し点Ｂまでの長さｂとの比ｂ／ａを０．３〜０．６の範囲とし、第２ラグ溝の終端Ｄから第３主溝までのタイヤ幅方向の距離ｃと第２主溝から第３主溝までのタイヤ幅方向の距離ｄとの比ｃ／ｄを０．１〜０．５の範囲とし、第２ラグ溝の交点Ａから終端Ｄまでの長さｅと折り返し点Ｂから終端Ｄまでの長さｆとの比ｅ／ｆを０．１〜０．５の範囲とすることが好ましい。
【０００８】
上記と同様の理由から、第１主溝と第２主溝との間の陸部において第１ラグ溝を第１主溝に連通する広幅部と第２主溝に連通する狭幅部とから構成し、その溝幅の変化点Ｈから第２主溝までのタイヤ幅方向の距離ｈと第１主溝から第２主溝までのタイヤ幅方向の距離ｇとの比ｈ／ｇを０．１〜０．５の範囲とすることが好ましい。
【０００９】
更に、ウェット路面や氷上での走行性能を高めるために、第１主溝乃至第４主溝により区分される陸部にサイプを設けることが好ましい。また、第１主溝乃至第４主溝のうち少なくとも１本の主溝の側壁とトレッド表面とが交わるエッジ部には、必要に応じて、面取り加工を施こすようにしても良い。タイヤ周方向に延びる主溝を備えたタイヤでは、レイングルーブ（雨が降ったとき水を逃がすための溝）を備えた乾燥路面を走行する際に、主溝がレイングルーブと干渉し、ハンドルが捕られることがあるが、上記のような面取り加工を施した場合、主溝とレイングルーブとの干渉を抑えてドライ路面での操縦安定性を向上することができる。
【００１０】
本発明において、接地端とはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ又はＥＴＲＴＯ等の規格によって定められた静的負荷半径の測定条件にてタイヤのトレッド部を平面に接地させたとき、タイヤが平面に接地する部分のタイヤ軸方向の端を意味する。
【００１１】
また、主溝とはトレッド表面における溝幅が接地幅の３％〜８％となる溝を意味する。トレッド部には上記規定に当てはまる４本の主溝を設けることが必要であるが、タイヤ周方向に延びて上記規定よりも溝幅が狭い補助溝を付加しても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、車両に対するタイヤ表裏の装着向きが指定されており、図１において、ＩＮは車両内側、ＯＵＴは車両外側である。
【００１３】
図１に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向にストレート状に延在する４本の主溝１１〜１４が設けられている。車両外側から数えて１番目の主溝１１（第１主溝）と２番目の主溝１２（第２主溝）はタイヤ赤道ＣＬよりも車両外側に配置され、車両外側から数えて３番目の主溝１３（第３主溝）と４番目の主溝１４（第４主溝）はタイヤ赤道ＣＬよりも車両内側に配置されている。これにより、トレッド部１には、車両外側から順番に５列の陸部２１，２２，２３，２４，２５が区分されている。また、主溝１１よりも車両外側にはタイヤ周方向に延びる補助溝１５が配置され、陸部２１は更に２列の陸部２１ａ，２１ｂに細分化されている。
【００１４】
トレッド部１の車両外側の領域には、主溝１２から少なくとも車両外側の接地端Ｅｏまで延在する複数本のラグ溝３１（第１ラグ溝）がタイヤ周方向に任意のピッチで配置されている。このピッチは一定であっても、タイヤ周方向に変動するものであっても良い。これらラグ溝３１はタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ幅方向に延長し、接地端Ｅｏの外側の非接地領域でタイヤ周方向に向かって屈曲している。陸部２１，２２はそれぞれラグ溝３１によって複数個のブロックに区分されている。
【００１５】
一方、トレッド部１の車両内側の領域には、主溝１２と主溝１３との間の陸部２３（中央陸部）内に終端を位置させながら該陸部２３から少なくとも車両内側の接地端Ｅｉまで延在する複数本のラグ溝３２（第２ラグ溝）がタイヤ周方向に任意のピッチで配置されている。このピッチは一定であっても、タイヤ周方向に変動するものであっても良い。これらラグ溝３２はタイヤ周方向に対して傾斜しながらタイヤ幅方向に延長し、接地端Ｅｉの外側の非接地領域でタイヤ周方向に向かって屈曲している。ラグ溝３２は陸部２３を横切ることなく陸部２３内でタイヤ周方向軸に線対称方向に反転するように湾曲し、隣に位置する他のラグ溝３２に対して交差するようになっている。その結果、陸部２３はラグ溝３２によってタイヤ周方向に連続する１本のリブ２３ａと該リブ２３ａに沿って点在する複数個の小ブロック２３ｂとに区分されている。そして、ラグ溝３２は小ブロック２３ｂの内部で終端している。また、陸部２４，２５はそれぞれラグ溝３２によって複数個のブロックに区分されている。
【００１６】
上記空気入りタイヤでは、４本のストレート状の主溝１１〜１４と少なくとも２種類のラグ溝３１，３２とを組み合わせた非対称のトレッドデザインを形成している。特に、ラグ溝３２は中央陸部２３内に終端を位置させながら該中央陸部２３から少なくとも車両内側の接地端Ｅｉまで延在し、陸部２３内でタイヤ周方向軸に線対称方向に反転するように湾曲して隣のラグ溝３２に対して交差するような形状になっている。このようにラグ溝３２を中央陸部２３内で終端させ、その中央陸部２３にタイヤ周方向に連続するリブ２３ａを残存させているので、操縦安定性に代表されるドライ路面での走行性能を良好に維持することができる。また、トレッド部１に４本のストレート状の主溝１１〜１４を設け、車両外側の領域にラグ溝３１を配置し、車両内側の領域にラグ溝３２を配置することに加えて、ラグ溝３２の形状に基づいて中央陸部２３にタイヤ幅方向の溝成分とタイヤ周方向の溝成分とを混在させているので、ウェット路面や雪上での走行性能を向上することができる。
【００１７】
上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ラグ溝３２，３２同士の交点をＡとし、ラグ溝３２の傾斜方向が反転する折り返し点をＢとし、ラグ溝３２の中央陸部２３から主溝１３への開口点をＣとし、ラグ溝３２の終端をＤとする。但し、交点Ａ、折り返し点Ｂ、開口点Ｃ、終端Ｄはいずれもラグ溝３２の中心線上に特定されるものとする。
【００１８】
このとき、ラグ溝３２の開口点Ｃから折り返し点Ｂまでの長さａと交点Ａから該交点Ａよりも終端側の折り返し点Ｂまでの長さｂとの比ｂ／ａを０．３〜０．６の範囲とし、ラグ溝３２の終端Ｄから主溝１３までのタイヤ幅方向の距離ｃと主溝１２から主溝１３までのタイヤ幅方向の距離ｄとの比ｃ／ｄを０．１〜０．５の範囲とし、ラグ溝３２の交点Ａから終端Ｄまでの長さｅと折り返し点Ｂから終端Ｄまでの長さｆとの比ｅ／ｆを０．１〜０．５の範囲としている。これにより、ドライ路面での走行性能とウェット路面や雪上での走行性能と最大限に発揮することができる。本発明者の実験に基づく知見によれば、比ｂ／ａ、比ｃ／ｄ、比ｅ／ｆの少なくとも１つが上記範囲から外れると、ドライ路面での走行性能とウェット路面や雪上での走行性能との両立が難しくなる。なお、ラグ溝３２の配置により中央陸部２３の剛性が過度に低下しないように、中央陸部２３においてラグ溝３２の深さを終端側に向かって徐々に浅くすることが望ましい。
【００１９】
また、図２に示すように、主溝１１と主溝１２との間の陸部２２においてラグ溝３１を車両外側の主溝１１に連通する広幅部３１ａとタイヤ赤道側の主溝１２に連通する狭幅部３１ｂとから構成し、その溝幅の変化点Ｈから主溝１２までのタイヤ幅方向の距離ｈと主溝１１から主溝１２までのタイヤ幅方向の距離ｇとの比ｈ／ｇを０．１〜０．５の範囲とすると良い。このように陸部２２においてタイヤ赤道側に狭幅部３１ｂを配置することにより、ドライ路面での走行性能を改善することが可能になる。しかしながら、本発明者の実験に基づく知見によれば、比ｈ／ｇが上記範囲の下限値を下回るとドライ路面での走行性能の改善効果が低下し、逆に上記範囲の上限値を上回るとウェット路面や雪上での走行性能が低下することになる。
【００２０】
図１に示すように、主溝１１〜１４によって区分される陸部２１〜２５にはそれぞれサイプ３３を設けると良い。サイプ３３は溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝であり、通常、その深さが主溝深さの３０％〜１００％の範囲に設定されている。このようなサイプ３３を設けた場合、エッジ成分の増加によりウェット路面や氷上での走行性能を高めることができる。
【００２１】
主溝１１〜１４のうち少なくとも１本の主溝の側壁とトレッド表面とが交わるエッジ部には面取り加工を施こすようにしても良い。例えば、図３に示すように、主溝１１の側壁とトレッド表面とが交わるエッジ部１１ｅに面取り加工を施こすことができる。これら面取り加工は主溝の片側の側壁のエッジ部１１ｅだけに施しても良く、両側の側壁のエッジ部１１ｅに施しても良い。
【実施例】
【００２２】
タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンだけを種々異ならせた実施例及び比較例１，２のタイヤをそれぞれ製作した。
【００２３】
実施例は、前述した図１のトレッドパターンを備えたタイヤである。一方、比較例１，２は、ラグ溝の形状を実施例とは異ならせたタイヤである。つまり、比較例１では車両内側の接地端からタイヤ赤道側へ延びるラグ溝を中央陸部において１本置きに湾曲させて隣のラグ溝に連通させている（図４参照）。比較例２では車両内側の接地端からタイヤ赤道側へ延びるラグ溝を中央陸部において湾曲させずに該ラグ溝の終端からサイプを延ばし、そのサイプを湾曲させて隣のラグ溝に対して交差させている（図５参照）。
【００２４】
これら試験タイヤについて、下記の試験方法により、ドライ路面での操縦安定性、ウェット路面での旋回性、雪上での操縦安定性を評価し、その結果を表１に示した。
【００２５】
ドライ路面での操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１５×６．０Ｊのホイールに組付け、空気圧２１０ｋＰａとして排気量２４００ｃｃの車両に装着し、ドライ路面のテストコースにおいてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、５点法による評価値にて示した。この評価値は、基準レベルを３点とし、その値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００２６】
ウェット路面での旋回性：
試験タイヤをリムサイズ１５×６．０Ｊのホイールに組付け、空気圧２１０ｋＰａとして排気量２４００ｃｃの車両に装着し、ウェット路面のテストコースにおいてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、５点法による評価値にて示した。この評価値は、基準レベルを３点とし、その値が大きいほどウエット路面での旋回性が優れていることを意味する。
【００２７】
雪上での操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ１５×６．０Ｊのホイールに組付け、空気圧２１０ｋＰａとして排気量２４００ｃｃの車両に装着し、雪上のテストコースにおいてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、５点法による評価値にて示した。この評価値は、基準レベルを３点とし、その値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。
【００２８】
【表１】
0005119601.tif 000002
【００２９】
この表１から判るように、実施例のタイヤは、比較例１，２との対比において、ドライ路面での操縦安定性、ウェット路面での旋回性、雪上での操縦安定性が大幅に改善されていた。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】図１の要部を拡大して示す平面図である。
【図３】図１のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図４】比較例１のトレッドパターンを示す展開図である。
【図５】比較例２のトレッドパターンを示す展開図である。
【符号の説明】
【００３１】
１  トレッド部
１１  主溝（第１主溝）
１２  主溝（第２主溝）
１３  主溝（第３主溝）
１４  主溝（第４主溝）
２３  陸部（中央陸部）
３１  ラグ溝（第１ラグ溝）
３２  ラグ溝（第２ラグ溝）
３３  サイプ
ＩＮ  車両内側
ＯＵＴ  車両外側
Ｅｉ  車両内側の接地端
Ｅｏ  車両外側の接地端
【図１】
0005119601.tif 000003
【図２】
0005119601.tif 000004
【図３】
0005119601.tif 000005
【図４】
0005119601.tif 000006
【図５】
0005119601.tif 000007