(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ（３６）の回転軸（４５）の回転を送りねじ機構（３９）で出力ロッド（３３）の伸縮動に変換し、前記出力ロッド（３３）に接続された車輪（Ｗ）のトー角を変化させる操舵装置であって、
前記送りねじ機構（３９）の雄ねじ部材（９５）および雌ねじ部材（９６）の一方を前記出力ロッド（３３）に接続するとともに、前記雄ねじ部材（９５）および前記雌ねじ部材（９６）の他方を前記モータ（３６）の回転軸（４５）に接続する操舵装置において、  前記雄ねじ部材（９５）および前記雌ねじ部材（９６）の一方から他方に作用するスラスト力をスラストベアリング（７５，７６）及びワッシャ（１１１，１１２）を介してハウジング（３２）に伝達するスラスト受けフランジ（７４）を、前記雄ねじ部材（９５）および前記雌ねじ部材（９６）の他方に設け、
前記スラスト受けフランジ（７４）には、該スラスト受けフランジ（７４）の、前記送りねじ機構（３９）の軸方向で前記出力ロッド（３３）から遠い側の側面にのみ、該スラスト受けフランジ（７４）を前記軸方向に弾発付勢するばね又はゴムよりなる弾発付勢手段（１１３）を係合させて、その弾発付勢手段（１１３）の弾発付勢力によって前記スラスト受けフランジ（７４）の、前記軸方向で前記出力ロッド（３３）から近い側の側面と、前記ハウジング（３２）との間での前記軸方向のガタを抑制することを特徴とする操舵装置。
【請求項２】
前記モータ（３６）の回転軸（４５）の回転を前記雄ねじ部材（９５）に伝達するカップリング（３８）を備え、前記カップリング（３８）の内部に前記弾発付勢手段（１１３）を配置することを特徴とする、請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記車輪は後輪（Ｗ）であり、その後輪（Ｗ）を回転自在に支持するナックル（１１）の後部に前記出力ロッド（３３）が連結されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの回転軸の回転を送りねじ機構で出力ロッドの伸縮動に変換し、前記出力ロッドに接続された車輪のトー角を変化させる操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション装置のアッパーリンクおよびロアリンクをアクチュエータで伸縮制御することで、車輪のバンプおよびリバウンドに伴うキャンバー角や対地トレッドの変化を抑制して操縦安定性能を高めるものにおいて、前記アクチュエータをモータで相対回転する雄ねじ部材および雌ねじ部材を備えた送りねじ機構で構成したものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特公平６−４７３８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、送りねじ機構を用いたこの種のアクチュエータでは、相対回転する雄ねじ部材および雌ねじ部材のうち、スラスト力を受ける部材とハウジングとの間に微小なガタが存在するため、そのガタによって騒音が発生したり、出力側から逆伝達される振動的な荷重や大きな荷重によって雄ねじ部材および雌ねじ部材が相対回転してしまい、アクチュエータが意図しない伸縮をする問題があった。従って、かかるアクチュエータを操舵装置に用いた場合には、騒音が発生するだけでなく、車輪側から逆伝達される荷重でアクチュエータが伸縮し、車輪のトー角が不安定になる可能性がある。これを防止するには、モータに雄ねじ部材および雌ねじ部材の相対回転を規制する保持トルクを発生させれば良いが、このようにするとモータの消費電力が増加してしまうという新たな問題が発生する。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、送りねじ機構を用いた操舵装置の伸縮アクチュエータが騒音を発したり外力により伸縮したりするのを機械的に規制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、モータの回転軸の回転を送りねじ機構で出力ロッドの伸縮動に変換し、前記出力ロッドに接続された車輪のトー角を変化させる操舵装置であって、前記送りねじ機構の雄ねじ部材および雌ねじ部材の一方を前記出力ロッドに接続するとともに、前記雄ねじ部材および前記雌ねじ部材の他方を前記モータの回転軸に接続する操舵装置において、前記雄ねじ部材および前記雌ねじ部材の一方から他方に作用するスラスト力をスラストベアリング及びワッシャを介してハウジングに伝達するスラスト受けフランジを、前記雄ねじ部材および前記雌ねじ部材の他方に設け、前記スラスト受けフランジには、該スラスト受けフランジの、前記送りねじ機構の軸方向で前記出力ロッドから遠い側の側面にのみ、該スラスト受けフランジを前記軸方向に弾発付勢するばね又はゴムよりなる弾発付勢手段を係合させて、その弾発付勢手段の弾発付勢力によって前記スラスト受けフランジの、前記軸方向で前記出力ロッドから近い側の側面と、前記ハウジングとの間での前記軸方向のガタを抑制することを特徴とする操舵装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記モータの回転軸の回転を前記雄ねじ部材に伝達するカップリングを備え、前記カップリングの内部に前記弾発付勢手段を配置することを特徴とする操舵装置が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１又は２の発明の構成に加えて、前記車輪は後輪であり、その後輪を回転自在に支持するナックルの後部に前記出力ロッドが連結されることを特徴とする操舵装置が提案される。
【０００８】
尚、実施の形態の第２ハウジング３２は本発明のハウジングに対応し、実施の形態の後輪Ｗは本発明の車輪に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の構成によれば、モータを駆動すると、その回転軸の回転が送りねじ機構で出力ロッドの伸縮動に変換され、出力ロッドに接続された車輪のトー角を変化させることができる。モータが停止して車輪のトー角が保持されているとき、送りねじ機構とハウジングとの間にガタが存在すると、出力ロッドがハウジングに対して伸縮して車輪のトー角が不安定になったり、騒音の原因となったりする可能性があるが、送りねじ機構の雄ねじ部材および雌ねじ部材の他方（出力ロッドに接続されない側）に設けたスラスト受けフランジを、弾発付勢手段でハウジングに対してスラスト力の方向に弾性的に支持してガタの発生を防止することで、出力ロッドの意図せぬ伸縮を防止して車輪のトー角が不安定になったり騒音が発生したりするのを防止することができる。しかも、その際にモータに保持電流を流して出力ロッドの伸縮を防止する必要がないため、モータの消費電力が増加する問題もない。更に、弾発付勢手段でスラスト受けフランジを弾性的に支持するので、面積の広いスラスト受けフランジを支持してガタの発生を効果的に防止することができる。
【００１０】
また請求項２の構成によれば、モータの回転軸の回転を送りねじ機構に伝達するカップリングの内部に弾発付勢手段を配置したので、弾発付勢手段をコンパクトに配置して操舵装置を小型化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図６は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は左後輪のサスペンション装置の斜視図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４部拡大図、図５は図３の５部拡大図、図６は減速機およびカップリングの分解斜視図である。
【００１３】
図１および図２に示すように、四輪操舵車両のダブルウイッシュボーン式のリヤサスペンションＳは、後輪Ｗを回転自在に支持するナックル１１と、ナックル１１を上下動可能に車体に連結するアッパーアーム１２およびロアアーム１３と、後輪Ｗのトー角を制御すべくナックル１１および車体を連結するトーコントロールアクチュエータ１４と、後輪Ｗの上下動を緩衝する懸架ばね付きダンパー１５等で構成される。
【００１４】
基端をそれぞれゴムブッシュジョイント１６，１７で車体に連結されたアッパーアーム１２およびロアアーム１３の先端は、それぞれボールジョイント１８，１９を介してナックル１１の上部および下部に連結される。トーコントロールアクチュエータ１４は、基端がゴムブッシュジョイント２０を介して車体に連結され、先端がゴムブッシュジョイント２１を介してナックル１１の後部に連結される。上端を車体（サスペンションタワーの上壁２２）に固定された懸架ばね付きダンパー１５の下端が、ゴムブッシュジョイント２３を介してナックル１１の上部に連結される。
【００１５】
トーコントロールアクチュエータ１４を伸長駆動すると、ナックル１１の後部が車幅方向外側に押されて後輪Ｗのトー角がトーイン方向に変化し、トーコントロールアクチュエータ１４を収縮駆動すると、ナックル１１の後部が車幅方向内側に引かれて後輪Ｗのトー角がトーアウト方向に変化する。従って、ステアリングホイールの操作による通常の前輪の操舵に加えて、車速やステアリングホイールの操舵角に応じて後輪Ｗのトー角を制御することで、車両の直進安定性能や旋回性能を高めることができる。
【００１６】
次に、図３〜図６に基づいてトーコントロールアクチュエータ１４の構造を詳細に説明する。
【００１７】
図３および図４に示すように、トーコントロールアクチュエータ１４は、車体側に連結されるゴムブッシュジョイント２０が一体に設けられた第１ハウジング３１と、ナックル１１側に連結されるゴムブッシュジョイント２１が一体に設けられた出力ロッド３３を伸縮自在に支持する第２ハウジング３２とを備えており、第１、第２ハウジング３１，３２の対向部は、シール部材３４を介してインロー嵌合した状態で、各々の結合フランジ３１ａ，３２ａを複数本のボルト３５…で締結して一体化される。第１ハウジング３１の内部には駆動源となるブラシ付きのモータ３６が収納され、第２ハウジング３２の内部には遊星歯車式の減速機３７と、弾性を有するカップリング３８と、台形ねじを用いた送りねじ機構３９とが収納される。
【００１８】
モータ３６の外郭は、フランジ４０ａを有するをカップ状に形成されたヨーク４０と、ヨーク４０のフランジ４０ａに複数のボルト４１…で締結されたベアリングホルダ４２とで構成される。ヨーク４０およびベアリングホルダ４２を締結するボルト４１…は第１ハウジング３１の端面に螺合しており、このボルト４１…を利用してモータ３６が第１ハウジング３１に固定される。
【００１９】
ヨーク４０の内周面に支持した環状のステータ４３内に配置されるロータ４４は、その回転軸４５の一端がヨーク４０の底部に設けたボールベアリング４６に回転自在に支持され、他端がベアリングホルダ４２に設けたボールベアリング４７に回転自在に支持される。ベアリングホルダ４２の内面には、回転軸４５の外周に設けたコミュテータ４８に摺接するブラシ４９が支持される。ブラシ４９から延びる導線５０は、第１ハウジング３１に設けたグロメット５１を介して外部に引き出される。
【００２０】
図４および図６から明らかなように、減速機３７は第１遊星歯車機構６１および第２遊星歯車機構６２を２段に結合して構成される。第１遊星歯車機構６１は、第２ハウジング３２の開口部に嵌合して固定されたリングギヤ６３と、モータ３６の回転軸４５の先端に直接形成された第１サンギヤ６４と、円板状の第１キャリヤ６５と、第１キャリヤ６５に圧入により片持ち支持された第１ピニオンピン６６…にボールベアリング６７…を介して回転自在に支持され、前記リングギヤ６３および前記第１サンギヤ６４に同時に噛合する４個の第１ピニオン６８…とで構成される。第１遊星歯車機構６１は、入力部材である第１サンギヤ６４の回転を、出力部材である第１キャリヤ６５に減速して伝達する。
【００２１】
減速機３７の第２遊星歯車機構６２は、第１遊星歯車機構６１と共通のリングギヤ６３と、第１キャリヤ６５の中心に固定された第２サンギヤ６９と、円板状の第２キャリヤ７０と、第２キャリヤ７０に圧入により片持ち支持された第２ピニオンピン７１…にスライドブッシュ７２…を介して回転自在に支持され、前記リングギヤ６３および前記第２サンギヤ６９に同時に噛合する４個の第２ピニオン７３…とで構成される。第２遊星歯車機構６２は、入力部材である第２サンギヤ６９の回転を、出力部材である第２キャリヤ７０に減速して伝達する。
【００２２】
このように第１、第２遊星歯車機構６１，６２を直列に接続することで、大きな減速比を得ることができ、しかも減速機３７の小型化を図ることができる。また第１遊星歯車機構６１のサンギヤ６４を、モータ３６の回転軸４５に固定することなく回転軸４５に直接形成したので、回転軸４５と別体の第１サンギヤ６４を用いる場合に比べて部品点数を削減することができるだけでなく、第１サンギヤ６４の直径を最小限に抑えて第１遊星歯車機構６１の減速比を大きく設定することができる。
【００２３】
減速機３７の出力部材である第２キャリヤ７０は、送りねじ機構３９の入力部材であるスラスト受けフランジ７４にカップリンング３８を介して接続される。概ね円板状のスラスト受けフランジ７４は、その外周部を一対のスラストベアリング７５，７６に挟まれて回転自在に支持される。即ち、第２ハウジング３２の内周面にスペーサカラー７７を挟むように環状のロックナット７８が締結されており、一方のスラストベアリング７５は第２ハウジング３２とスラスト受けフランジ７４との間のスラスト荷重を支持し、他方のスラストベアリング７６はロックナット７８とスラスト受けフランジ７４との間のスラスト荷重を支持するように配置される。
【００２４】
一方のスラストベアリング７５と第２ハウジング３２との間にワッシャ１１１が配置され、他方のスラストベアリング７６とロックナット７８との間にワッシャ１１２およびセット荷重を付与された皿ばねよりなる弾発付勢手段１１３が配置される。
【００２５】
カップリング３８は、例えばポリアセタールで構成された２枚の外側弾性ブッシュ７９，７９と、例えばシリコンゴムで構成された１枚の内側弾性ブッシュ８０とを備えており、それらの外周には各８個の突起７９ａ…，８０ａ…および各８個の溝７９ｂ…，８０ｂ…が等間隔で放射状に突出する。一方、第２キャリヤ７０およびスラスト受けフランジ７４の対向面には、各４個の爪７０ａ…，７４ａ…が等間隔で軸方向に対峙するように突出する。
【００２６】
外側弾性ブッシュ７９，７９および内側弾性ブッシュ８０は突起７９ａ…，８０ａ…の位相が揃うように重ね合わされ、８個の溝７９ｂ…，８０ｂ…のうちの一つおきの４個に第２キャリヤ７０の４個の爪７０ａ…が係合し、８個の溝７９ｂ…，８０ｂ…のうちの残りの４個にスラスト受けフランジ７４の４個の爪７４ａ…が係合する。
【００２７】
図５から明らかなように、第２ハウジング３２の軸方向中間部の内周面に第１スライドベアリング９１が固定され、また第１ハウジング３２の軸方向端部に螺合するエンド部材９３の内周面に第２スライドベアリング９２が固定されており、これら第１、第２スライドベアリング９１，９２に前記出力ロッド３３が摺動自在に支持される。スラスト受けフランジ７４の回転運動を出力ロッド３３のスラスト運動に変換する送りねじ機構３９は、スラスト受けフランジ７４の中心を貫通してナット９４（図４参照）で締結された雄ねじ部材９５と、この雄ねじ部材９５の外周に螺合するとともに、中空の出力ロッド３３の内周面に嵌合してロックナット９７で固定された雌ねじ部材９６とを備える。
【００２８】
このように、出力ロッド３３を第１、第２スライドベアリング９１，９２を介して第２ハウジング３２に支持したので、出力ロッド３３に加わる径方向の荷重を第２ハウジング３２で確実に支持して送りねじ機構３９のコジリを防止することができる。
【００２９】
トーコントロールアクチュエータ１４を伸縮制御する際に、その出力ロッド３３のストローク位置を検出して制御装置にフィードバックすべく第２ハウジング３２に設けられたストロークセンサ１０２は、出力ロッド３３の外周面にボルト１０３で固定された永久磁石よりなる被検出部１０４と、この被検出部１０４の位置を磁気的に検出するコイル等の検出部１０５を収納するセンサ本体１０６とを備える。第２ハウジング３２には、出力ロッド３３の移動に伴って被検出部１０４が干渉するのを回避すべく、軸方向に延びる開口３２ｂが形成される。
【００３０】
第２ハウジング３２と出力ロッド３３との隙間に水や塵が侵入するのを防止すべく、第２ハウジング３２に形成した環状段部３２ｃと、出力ロッド３３に形成した環状溝３３ａとにブーツ１０８の両端が嵌合し、それぞれバンド１０９，１１０で固定される。
【００３１】
出力ロッド３３が伸長すると第１、第２ハウジング３１，３２の内部空間の容積が増加し、逆に出力ロッド３３が収縮すると第１、第２ハウジング３１，３２の内部空間の容積が減少するため、前記内部空間の圧力が変動してトーコントロールアクチュエータ１４のスムーズな作動を妨げる虞がある。しかしながら、中空の出力ロッド３３の内部空間とブーツ１０８の内部空間とが、出力ロッド３３に形成した通気孔３３ｂを介して連通しているため、前記圧力の変動がブーツ１０８の変形により緩和されてトーコントロールアクチュエータ１４のスムーズな作動が可能になる。
【００３２】
さて、路面の凹凸から後輪Ｗに伝達される荷重によってトーコントロールアクチュエータ１４の出力ロッド３３から送りねじ機構３９の雌ねじ部材９６に軸方向の荷重が入力したとき、第２ハウジング３２に対して雄ねじ部材９５が軸方向のガタを有していると、雄ねじ部材９５および雌ねじ部材９６の噛合部に充分な摩擦力が作用しないため、軸方向に移動しようとする雌ねじ部材９６に対して雄ねじ部材９５が次第に回転してしまい、後輪Ｗのトー角が変化してしまう可能性がある。このとき、雄ねじ部材９５に接続されたモータ３６に通電して回転を抑制すれば後輪Ｗのトー角の変化を防止することが可能であるが、このようにするとモータ３６の消費電力が増加する問題がある。
【００３３】
しかしながら本実施の形態によれば、スラスト受けフランジ７４を皿ばねよりなる弾発付勢手段１１３で第２ハウジング３２に対して押し付けるように付勢し、雄ねじ部材９５および第２ハウジング３２間のガタを消滅させるので、雄ねじ部材９５および雌ねじ部材９６の噛合部に充分な摩擦力を作用させ、後輪Ｗから伝達される荷重で雌ねじ部材９６が軸方向に移動しようとしても、その雌ねじ部材９６に対して雄ねじ部材９５が回転して後輪Ｗのトー角が変化するのを防止することができ、しかも前記ガタの消滅により騒音を低減することができる。
【００３４】
次に、図７に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。
【００３５】
第２の実施の形態は、第１の実施の形態の皿ばねよりなる弾発付勢手段１１３を、環状のゴムよりなる弾発付勢手段１１３で置き換えたものである。この弾発付勢手段１１３は軸方向にセット荷重を加えて圧縮した状態で装着される。この第２の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００３６】
次に、図８に基づいて本発明の第３の実施の形態を説明する。
【００３７】
第３の実施の形態は第２の実施の形態の変形であって、その弾発付勢手段１１３は、環状の金属板１１４の外周部および内周部にゴムリング１１５，１１５を固定したもので構成される。ゴムリング１１５，１１５は軸方向にセット荷重を加えて圧縮した状態で装着される。この第３の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００３８】
次に、図９に基づいて本発明の第４の実施の形態を説明する。
【００３９】
第４の実施の形態は第３の実施の形態の変形であって、その弾発付勢手段１１３は、環状の金属板１１４に円周方向に所定距離で離間する複数の貫通孔１１４ａ…を形成し、各貫通孔１１４ａ…にゴムブッシュ１１６…を軸方向にセット荷重を加えて圧縮した状態で装着したもので構成される。この第４の実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００４０】
次に、図１０に基づいて第１の参考実施形態を説明する。
【００４１】
この第１の参考実施形態は、スラスト受けフランジ７４に弾発付勢手段１１３を設けたものである。即ち、スラスト受けフランジ７４に円周方向に所定距離で離間する複数の貫通孔７４ｂ…を形成し、各貫通孔７４ｂ…に軸方向にセット荷重を加えて圧縮した状態で装着したゴムブッシュ１１７…の両端が、一方および他方のスラストベアリング７５，７６のスラスト受けフランジ７４側に配置したワッシャ１１８，１１９に当接する。この第１の参考実施形態によっても、ゴムブッシュ１１７…が軸方向に伸長しようとする弾発力で、第２ハウジング３２に対するスラスト受けフランジ７４および雄ねじ部材９５のガタを抑制し、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００４２】
次に、図１１に基づいて第２の参考実施形態を説明する。
【００４３】
この第２の参考実施形態は、第１の参考実施形態の変形であって、前記ゴムブッシュ１１７…の代わりにコイルスプリング１２０…を用いたものである。即ち、スラスト受けフランジ７４の両側面に円周方向に所定距離で離間する複数の凹部７４ｃ…を形成し、これらの凹部７４ｃ…にそれぞれ圧縮状態で装着したコイルスプリング１２０…がワッシャ１１８，１１９に当接する。この第２の参考実施形態によっても、コイルスプリング１２０…が軸方向に伸長しようとする弾発力で、第２ハウジング３２に対するスラスト受けフランジ７４および雄ねじ部材９５のガタを抑制し、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。
【００４４】
次に、図１２に基づいて本発明の第５の実施の形態を説明する。
【００４５】
第５の実施の形態は、カップリング３８の内部に弾発付勢手段１１３を収納したものである。即ち、カップリング３８の外側弾性ブッシュ７９，７９および内側弾性ブッシュ８０を支持する爪７０ａ…が形成された第２キャリヤ７０と一方の外側弾性ブッシュ７９との間に、セット荷重が加えられた皿ばねよりなる弾発付勢手段１１３が配置される。この弾発付勢手段１１３は外側弾性ブッシュ７９，７９および内側弾性ブッシュ８０を介してスラスト受けフランジ７４を第２ハウジング３２に向けて付勢するため、第２ハウジング３２に対する雄ねじ部材９５のガタを抑制し、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。しかも、カップリング３８の内部の空間を利用して弾発付勢手段１１３を配置することで、トーコントロールアクチュエータ１４の小型化を図ることができる。
【００４６】
次に、図１３に基づいて第３の参考実施形態を説明する。
【００４７】
図１３（Ａ）のものでは、スラスト受けフランジ７４とロックナット７８との間に弾発付勢手段１１３を配置しているが、トーコントロールアクチュエータ１４に強い圧縮荷重が作用すると皿ばねよりなる弾発付勢手段１１３が完全に押し潰されてスラスト受けフランジ７４にガタが発生する可能性があり、これを防止するには大型の弾発付勢手段１１３を大きなセット荷重を付与して装着する必要がある。
【００４８】
そこで本参考実施形態は、リヤサスペンション装置Ｓの特性により、トーコントロールアクチュエータ１４に入力する圧縮荷重が引張荷重よりも小さくなるもの（図１３（Ａ）参照）と、トーコントロールアクチュエータ１４に入力する圧縮荷重が引張荷重より大きくなるもの（図１３（Ｂ）参照）とで、スラスト受けフランジ７４に対する弾発付勢手段１１３の装着位置を変化させている。
【００４９】
図１３（Ａ）に示すものは、トーコントロールアクチュエータ１４に入力する圧縮荷重が引張荷重よりも小さくなることに着目し、比較的に小さい圧縮荷重が加わるときに弾発付勢手段１１３が圧縮されるように、弾発付勢手段１１３をスラスト受けフランジ７４のロックナット９７側に配置している。これにより、比較的に大きい引張荷重が加わったときに弾発付勢手段１１３が完全に押し潰されることがなくなり、弾発付勢手段１１３に小型のものを用いることができる。
【００５０】
図１３（Ｂ）に示すものは、トーコントロールアクチュエータ１４に入力する圧縮荷重が引張荷重よりも大きくなることに着目し、比較的に小さい引張荷重が加わるときに弾発付勢手段１１３が圧縮されるように、弾発付勢手段１１３をスラスト受けフランジ７４のロックナット７８と反対側に配置している。これにより、比較的に大きい圧縮荷重が加わったときに弾発付勢手段１１３が完全に押し潰されることがなくなり、弾発付勢手段１１３に小型のものを用いることができる。
【００５１】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５２】
例えば、実施の形態では送りねじ機構３９の雄ねじ部材９５および雌ねじ部材９６のうち、雄ねじ部材９５の軸方向のガタを弾発付勢手段１１３により抑制しているが、雌ねじ部材９６をモータ３６に接続して雄ねじ部材９５を出力ロッド３３に接続し、雌ねじ部材９６の軸方向のガタを弾発付勢手段１１３で抑制しても良い。
【００５３】
また第７の実施の形態において、カップリング３８の内部に皿ばねよりなる弾発付勢手段１１３を配置しているが、その皿ばねをゴム等の弾性材に置き換えることができる。またカップリング３８のシリコンゴム製の内側弾性ブッシュ８０にセット荷重を付与して圧縮することで、その内側弾性ブッシュ８０を弾発付勢手段１１３として機能させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】第１の実施の形態に係る左後輪のサスペンション装置の斜視図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】図１の３−３線拡大断面図
【図４】図３の４部拡大図
【図５】図３の５部拡大図
【図６】減速機およびカップリングの分解斜視図
【図７】第２の実施の形態に係る弾発付勢手段を示す図
【図８】第３の実施の形態に係る弾発付勢手段を示す図
【図９】第４の実施の形態に係る弾発付勢手段を示す図
【図１０】第１の参考実施形態に係る弾発付勢手段を示す図
【図１１】第２の参考実施形態に係る弾発付勢手段を示す図
【図１２】第５の実施の形態に係る弾発付勢手段を示す図
【図１３】第３の参考実施形態に係る弾発付勢手段を示す図
【符号の説明】
【００５５】
３２        第２ハウジング（ハウジング）
３３        出力ロッド
３６        モータ
３８        カップリング
３９        送りねじ機構
４５        回転軸
７４        スラスト受けフランジ
７５，７６ スラストベアリング
９５        雄ねじ部材
９６        雌ねじ部材
１１１，１１２ ワッシャ
１１３      弾発付勢手段
Ｗ          後輪（車輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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