(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸（１）にサイドカバー（５）を介して連結されるポンプ羽根車（２）と、出力軸（１０）にタービンハブ（３ｈ）を介して連結され、前記ポンプ羽根車（２）に対向して配置されたタービン羽根車（３）と、前記タービンハブ（３ｈ）に相対回動可能に保持されたダンパ保持プレート（５０）と、前記サイドカバー（５）と前記ダンパ保持プレート（５０）との間に設けられた作動油圧室内において、サイドカバー（５）とダンパ保持プレート（５０）との係合およびその解除を行うクラッチ機構（ＣＬ）と、前記ダンパ保持プレート（５０）と前記タービン羽根車（３）との間に設けられ、前記クラッチ機構（ＣＬ）が係合されたとき、前記サイドカバー（５）からタービン羽根車（３）への動力伝達を緩衝的に行うダンパ（Ｄ）とを備えた流体伝動装置において、
前記タービンハブ（３ｈ）の外周縁部には、そのタービンハブ（３ｈ）のタービン羽根車（３）側の一側面から軸方向でクラッチ機構（ＣＬ）側に一段後退した第１後退面（５２ａ）と、同タービンハブ（３ｈ）の外周端面から径方向内方に一段後退した第２後退面（５２ｂ）とで断面Ｌ字状に形成された凹部（５２）を設けて、この凹部（５２）の前記第１後退面（５２ａ）及び前記第２後退面（５２ｂ）に前記ダンパー保持プレート（５０）の内周端部を直接摺動自在に保持し、
前記タービンハブ（３ｈ）の前記一側面に、前記ダンパー保持プレート（５０）と接するプレート（５３）を挟んで前記タービン羽根車（３）の内周端部を重合させ、且つそれらタービンハブ（３ｈ）、プレート（５３）及びタービン羽根車（３）をリベット（５１）で結合して、該プレート（５３）の、前記凹部（５２）に対向する部分と、該凹部（５２）の前記第１後退面（５２ａ）とにより、前記ダンパ保持プレート（５０）を軸方向に直接位置決め、挟持したことを特徴とする、流体伝動装置のダンパ保持装置。
【請求項２】
前記プレート（５３）及び前記凹部（５２）は、前記クラッチ機構（ＣＬ）の径方向の内方に位置していることを特徴とする、前記請求項１記載の流体伝動装置のダンパ保持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝動装置のダンパ保持装置、主として自動車用動力装置として用いられるトルクコンバータのダンパ保持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、流体伝動装置において、駆動側の動力を、出力側に緩衝的に伝達するためのダンパを保持するダンパ保持プレート４１の内周面を、対向する２つのリング状部材３８，３９から構成されるホルダ３７により周方向に摺動自在に保持し、また前記リング状部材３８，３９の外周縁をダンパ側クラッチ部材５２よりも半径方向内方に位置させたものは公知である（後記特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１３３７７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、前記特許文献１のものは、ダンパ保持プレート４１を保持する２つのリング状保持部材３８，３９は、タービンハブ３３とは別部材により構成されており、しかもそれらの部材３８，３９はリング状の摺動部材４２を介してダンパ保持プレート４１を保持するので、タービンハブ３３にダンパ保持プレート４１を保持するための部品点数が多くなり、それらの部材の加工、組付誤差の累積により、ダンパ保持プレート４１の保持部のガタが増加して、ダンパ保持プレート４１のタービンハブ３３に対するセンタリング保持精度が低下するばかりでなく、ダンパ保持プレートの倒れ角度が大きくなり、ダンパ保持プレート４１の高精度な位置だしが難しいという問題があり、また、かかる問題を解消しようとすれば、複数の部材の高精度の加工箇所が多くなり、製造工程が増加してコストアップの原因になるという別の問題がある。
【０００４】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、前記問題を解決できるようにした、新規な流体伝動装置のダンパ保持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記目的を達成するため、本請求項１記載の発明は、駆動軸にサイドカバーを介して連結されるポンプ羽根車と、出力軸にタービンハブを介して連結され、前記ポンプ羽根車に対向して配置されたタービン羽根車と、前記タービンハブに相対回動可能に保持されたダンパ保持プレートと、前記サイドカバーと前記ダンパ保持プレートとの間に設けられた作動油圧室内において、サイドカバーとダンパ保持プレートとの係合およびその解除を行うクラッチ機構と、前記ダンパ保持プレートと前記タービン羽根車との間に設けられ、前記クラッチ機構が係合されたとき、前記サイドカバーからタービン羽根車への動力伝達を緩衝的に行うダンパとを備えた流体伝動装置において、前記タービンハブの外周縁部には、そのタービンハブのタービン羽根車側の一側面から軸方向でクラッチ機構側に一段後退した第１後退面と同タービンハブの外周端面から径方向内方に一段後退した第２後退面とで断面Ｌ字状に形成された凹部を設けて、この凹部の前記第１後退面及び前記第２後退面に前記ダンパー保持プレートの内周端部を直接摺動自在に保持し、前記タービンハブの前記一側面に、前記ダンパー保持プレートと接するプレートを挟んで前記タービン羽根車の内周端部を重合させ、且つそれらタービンハブ、プレート及びタービン羽根車をリベットで結合して、該プレートの、前記凹部に対向する部分と、該凹部の前記第１後退面とにより、前記ダンパ保持プレートを軸方向に直接位置決め、挟持したことを特徴としている。
【０００６】
また前記目的を達成するため、本請求項２記載の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記プレート及び前記凹部は、前記クラッチ機構の径方向の内方に位置していることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本請求項各項記載の発明によれば、タービンハブの外周縁部には、そのタービンハブのタービン羽根車側の一側面から軸方向でクラッチ機構側に一段後退した第１後退面と同タービンハブの外周端面から径方向内方に一段後退した第２後退面とで断面Ｌ字状に形成された凹部を設けて、この凹部の第１、第２後退面にダンパー保持プレートの内周端部を直接摺動自在に保持し、タービンハブの前記一側面に、ダンパー保持プレートと接するプレートを挟んでタービン羽根車の内周端部を重合させ、且つそれらタービンハブ、プレート及びタービン羽根車をリベットで結合して、該プレートの、前記凹部に対向する部分と、該凹部の前記第１後退面とにより、前記ダンパ保持プレートを軸方向に直接位置決め、挟持している。即ち、ダンパ保持プレートは、タービンハブの外周縁部に形成した前記断面Ｌ字状の凹部により、直接相対摺動自在に保持されるので、ダンパ保持プレートは出力軸に対してセンタリングが良好になされ、しかもタービンハブに対して倒れることがなく、ダンパ保持プレートの、タービンハブに対する高精度の位置だしが可能になり、ダンパによる十分な減衰作用を発揮することができる。また、ダンパ保持プレートは、タービンハブの外周縁部に直接支持されるので、部品点数が削減され、コストダウンに寄与することができると共に複数の部品、加工、組付累積誤差による精度低下が軽減される。
【０００８】
また、本請求項２記載の発明によれば、タービンハブの外周縁部の、タービン保持プレートに対する保持手段となる前記プレート及び前記凹部は、クラッチ機構よりも径方向内方に位置しているので、タービンハブとタービン羽根車との間は、前記保持手段が存在するだけとなり、タービンハブとタービン羽根車とが占有する軸方向の間隔が狭くてすむことになり、流体伝動装置自体の軸方向の短縮化が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
本実施例は、本発明トルクコンバータにおけるステータ支持装置を自動車用動力装置として実施した場合であり、図１は、本発明ダンパ保持装置を備えたトルクコンバータの要部断面図、図２は、図１の２−２線に沿う部分拡大断面図である。
【００１１】
図１において、全体を符号Ｔで示す、流体伝動装置としての自動車用トルクコンバータＴは、ポンプ羽根車２と、それと対向配置されるタービン羽根車３と、それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え、それら３つの羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が形成される。
【００１２】
ポンプ羽根車２には、タービン羽根車３の外周面を覆うサイドカバー５が溶接により一体に連設されている。サイドカバー５の外周面には、始動用のリングギヤ７が溶接されており、エンジンのクランク軸１に結合した駆動板８が、このリングギヤ７にボルト９で固定されている。タービン羽根車３の内周に固定されるタービンハブ３ｈとサイドカバー５との間にはスラストベアリング１６が介装される。
【００１３】
トルクコンバータＴの中心部に、クランク軸１と同心軸上に並ぶ出力軸１０が配置され、この出力軸１０は、タービン羽根車３のタービンハブ３ｈにスプライン嵌合される。
【００１４】
出力軸１０の外周にはステータ羽根車４のステーハブ４ｈをワンウエイクラッチ１１を介して支承するステータ軸１２が配置され、出力軸１０およびステータ軸１２間には、それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介装される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００１５】
ステータ羽根車４のステータハブ４ｈと、これに対向するポンプ羽根車２およびタービン羽根車３の各ポンプハブ２ｈ、タービンハブ３ｈとの間にはそれぞれスラストニードルベアリング１７，１７′が介装される。
【００１６】
また、ステータ軸１２の外周には、ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転に配置され、この補機駆動軸２０によって、トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプが駆動される。
【００１７】
タービン羽根車３の内周部と、タービンハブ３ｈの外周部とは、プレートとしての環状の保持プレート５３を挟んで複数のリベット５１により一体に連結されている。タービンハブ３ｈの外周縁部には、ダンパ保持プレート５０の内周縁部を直接摺動自在に保持する環状の保持手段Ｈが設けられる。
【００１８】
即ち、タービンハブ３ｈの外周端には、そのタービンハブ３ｈのタービン羽根車３側の一側面から軸方向でクラッチ機構ＣＬ側に一段下がって径方向に延びる第１後退面５２ａと、同タービンハブ３ｈの外周端面から径方向内方に一段後退した第２後退面５２ｂとで断面Ｌ字状の凹部５２が形成され、この凹部５２の第１後退面５２ａ及び第２後退面５２ｂにダンパー保持プレート５０の内周端部が軸方向に直接摺動自在に嵌合、保持される。この凹部５２の開放側面（即ち第１後退面５２ａ）には、タービンハブ３ｈの前記一側面に結合される前記環状の保持プレート５３が対面しており、その保持プレート５３の、凹部５２に対向する部分と、該凹部５２の前記第１後退面５２ａとにより、ダンパ保持プレート５０が軸方向に位置決め、挟持される。そして、その凹部５２と保持プレート５３とが協働して断面コ字状なす環状の保持溝を備えた、ダンパ保持プレート５０の保持手段Ｈを構成している。
【００１９】
かくして、この保持手段Ｈの保持溝には、クランク軸１および出力軸１０との中心軸線Ｌ−Ｌと一致させた円盤状のダンパ保持プレート５０の内周部が直接摺動自在に嵌合保持され、これにより、このダンパ保持プレート５０は、クランク軸１および出力軸１０に対して相対回転自在となっている。そして、この保持手段Ｈとダンパ保持プレート５０との間には、摺動抵抗を増大させることのない適正なクリアランスが形成されており、ダンパ保持プレート５０のセンタリングが自動的に適正に行われ、また、前記保持溝Ｈは、ダンパ保持プレート５０の倒れを防止することができる。
【００２０】
タービン羽根車３およびサイドカバー５は、それらの間にクラッチ室２２が画成され、このクラッチ室２２内にタービン羽根車３およびサイドカバー５間を直結するロックアップクラッチが収容される。ロックアップクラッチの主体部分を構成するクラッチピストン２５は、前記サイドカバー５のボス部５ｂに支持されて軸方向に移動可能となっており、クラッチ室２２を、各独立した、タービン羽根車３側の内側室２２ａとサイドカバー５側の外側室２２ｂとに区画している。そして、ロックアップクラッチの係合、解除に関わらず、外部からの作動オイルは、図示しない調圧手段により常時調圧されて、油路４０から内側室２２ａ、循環回路６、ワンウエイクラッチ１１を経て外部へと流れる。また、図示しない油圧ポンプからの作動オイルは制御弁を介して外側室２２ｂに供給される。
【００２１】
サイドカバー５とダンパ保持プレート５０との間には、多板式のクラッチ機構ＣＬが設けられる。このクラッチ機構ＣＬは、サイドカバー側に接続されたカバー側クラッチ部材５４と、ダンパ保持プレート５０に接続されたダンパ側クラッチ部材５５とを備えている。カバー側クラッチ部材５４はサイドカバー５に固定された円筒状のクラッチガイド５４ａと、このクラッチガイド５４ａに設けられた複数のカバー側クラッチプレート５４ｂからなり、また、ダンパ側クラッチ部材５５は、ダンパ保持プレート５０にリベット止めされた円筒状のクラッチハブ５５ａと、このクラッチハブ５５ａに設けられた複数のダンパ側ディスクプレート５５ｂからなっている。クラッチピストン２５は、サイドカバー５のボス部５ｂ上を前記中心軸線Ｌ−Ｌの方向に移動自在である。
【００２２】
タービン羽根車３側の内側室２２ａ内の油圧と、カバー５側の外側室２２ｂ内の油圧のバランスによりクラッチピストン２５を作動させてカバー側クラッチ部材５４とダンパ側クラッチ部材５５との係合およびその係合解除を行うことができる。
【００２３】
ダンパ保持プレート５０の外周部には、コイルスプリングからなる複数のダンパスプリング６０が設けられており、これらのダンパスプリング６０は、その各々の両端がダンパ保持プレート５０に保持されると共に中心軸線Ｌ−Ｌを中心とする周方向に並んで配置されている。一方、タービン羽根車３の外殻には、タービン保持プレート５０側に突出して延びた突起部材６１が設けられており、前記ダンパスプリング６０と突起部材６１とによりダンパＤが構成されている。タービン保持プレート５０とタービン羽根車３との間に相対回転が生じたときに突起部材６１が各ダンパスピリング６０を圧縮することによりダンパＤが作動され、これによりエンジンの動力が急激にタービン羽根車３に伝達されることを防止できるようにされる。
【００２４】
図１に示すように、タービンハブ３ｈの外周縁部の、タービン保持プレート５０の保持手段Ｈはクラッチ機構ＣＬよりも半径方向内方に位置しており、タービンハブ３ｈとタービン羽根車３との間は、保持プレート５３を挟んでタービン保持プレート５０が存在するだけなので、タービンハブ３ｈとタービン羽根車３とが占有する軸方向の間隔を狭くてすむことになり、これによりトルクコンバータＴ自体の軸方向の短縮化が可能になる。
【００２５】
エンジンが運転されると、エンジンのクランク軸１の出力トルクは、駆動板８、サイドカバー５、ポンプ羽根車２へと伝達して、それを回転駆動する。ところで、エンジンのアイドリングを含む低速運転域では、クラッチ室２２内において、トルクコンバータＴの内圧、すなわち内側室２２ａの油圧の方が外側室２２ｂの油圧よりも高くなり、その圧力差により、クラッチピストン２５がサイドカバー５側へ押圧されるので、ロックアップクラッチのクラッチ機構ＣＬは係合解除状態となり、ポンプ羽根車２およびタービン羽根車３は相対回転を許容している。したがって、クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると、循環回路６を満たしていた作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより、ポンプ羽根車２の回転トルクを作動オイルを介してタービン羽根車３に伝達し出力軸１０を駆動する。
【００２６】
このとき、ポンプ羽根車２およびタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば、これに伴う反力がステータ羽根車４に負担され、ステータ羽根車４はワンウエイクラッチ１１のロック作用により固定される。
【００２７】
トルク増幅作用が終わると、ステータ羽根車４は、これが受けるトルク方向の反転によりワンウエイクラッチ１１を回転させながらポンプ羽根車２およびタービン羽根車３と共に同じ方向に回転するようになる。
【００２８】
トルクコンバータＴのこのようなカップリング状態となったところで、外部から作動オイルを油通路３９，３８を経て外側室２２ｂ内へ供給することにより、外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり、クラッチピストン２５は、その圧力差によりサイドカバー５側から引き離される方向へに押圧され、ロックアップクラッチのクラッチ機構ＣＬが係合状態となる。すると、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは、サイドカバー５からクラッチピストン２５、クラッチ機構ＣＬ、ダンパ保持プレート５０、ダンパスプリング６０および突起部材６１を介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから、ポンプ羽根車２およびタービン羽根車３は直結状態となり、クランク軸１の出力トルクは出力軸１０に効率よく伝達することができる。このときポンプ羽根車２およびタービン羽根車３間で急激なトルク変動が生じると、ダンパスプリング６０が圧縮されてダンパＤが作動し、これに伴いポンプ羽根車２およびタービン羽根車３が相対回転することでトルクショックが吸収される。
【００２９】
ところで、この実施例によれば、ダンパ保持プレート５０が、タービンハブ３ｈの外周縁部に形成した保持手段Ｈにより摺動抵抗少なく相対回転でき、しかもタービンハブ３に対して倒れるのを防止して、直接摺動自在に支持されているので、ダンパ保持プレート５０はミッション側の出力軸１０に対するセンタリングが良好になされ、よって、ダンパ保持プレート５０の、タービンハブ３Ｈに対する高精度の位置だしが可能になり、ダンパＤによる十分な減衰作用を発揮することができる。また、ダンパ保持プレート５０は、タービンハブの３ｈ外周縁部の保持手段Ｈに直接支持されので、部品点数が削減され、コストダウンに寄与することができると共に部品点数の削減により、部品点数の加工、組付累積誤差による精度低下が防止される。
【００３０】
さらに、タービンハブ３ｈの外周縁部の、タービン保持プレート５０の保持手段Ｈは、クラッチ機構ＣＬよりも半径方向内方に位置して、タービンハブ３ｈとタービン羽根車３との間は、タービン保持プレート５０の、タービンハブ３ｈの外周縁部と保持プレート５３とよりなる、保持手段Ｈが存在するだけなので、タービンハブ３ｈとタービン羽根車３とが占有する軸方向の間隔が狭くてすむことになり、これによりトルクコンバータＴ自体の軸方向の短縮化が可能になる。
【００３１】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。
【００３２】
たとえば、前記実施例では、本発明ダンパ保持装置を自動車用トルクコンバータに実施した場合を説明したが、これをステータを有しない流体伝動装置にも実施できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明ダンパ保持装置を備えたトルクコンバータの要部断面図
【図２】図１の２−２線に沿う部分拡大断面図
【符号の説明】
【００３４】
１・・・・・駆動軸（クランク軸）
２・・・・・ポンプ羽根車
３・・・・・タービン羽根車
３ｈ・・・・タービンハブ
５・・・・・サイドカバー
１０・・・・出力軸
５０・・・・ダンパ保持プレート
５１・・・・リベット
５２・・・・凹部
５２ａ・・・第１後退面
５２ｂ・・・第２後退面
Ｄ・・・・・ダンパ
ＣＬ・・・・クラッチ機構
Ｈ・・・・・保持手段
【図１】
0005210038.tif 000002
【図２】
0005210038.tif 000003