(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態に基づいて変速制御を実行する自動変速モードと、
前記自動変速モード実行時に、運転者の操作に応じ、所定の解除条件が成立するまで一時的に手動変速操作手段の操作による運転に切り替え、上記解除条件が成立したときに上記自動変速モードに自動的に復帰するテンポラリマニュアルシフトモードと、
車両の走行状態を判定する車両走行状態判定手段と
を備える自動変速機の変速制御装置において、
前記テンポラリマニュアルシフトモードは、前記車両走行状態判定手段が車両の走行状態を検出するパラメータに基づいて、前記車両の加速状態からアクセルペダルの急戻しと、フットブレーキ操作による急減速との少なくとも一方であると判定したときは前記変速段を自動的にダウンシフトさせるマニュアルアシスト制御手段を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記車両の走行状態を検出するパラメータは、車両の加速度とアクセルペダルの戻し加速度であり、
前記走行状態判定手段が前記車両の加速度が設定加速度判定しきい値以上を検出した後、前記アクセルペダルの戻し加速度が設定戻し加速度しきい値以下を検出したとき、上記所定の走行状態と判定して前記マニュアルアシスト制御手段は、前記変速段をダウンシフトさせることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記車両の走行状態を検出するパラメータは、フットブレーキの操作と車両の減速度であり、
前記走行状態判定手段が、前記フットブレーキを踏み込んだ後の減速度が急減速判定しきい値以下を検出したとき、上記所定の走行状態と判定して、前記マニュアルアシスト制御手段は、前記変速段をダウンシフトさせることを特徴とする請求項１，２の何れか１項に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速モードでの運転中に、テンポラリマニュアルシフトモードを選択することのできる自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機（ＣＶＴ）や、遊星歯車機構等の多段変速機等を備える自動変速機では、セレクトレバーをＤ（ドライブ）レンジにセットすることで、変速比（変速段）が運転状態に応じて自動的に設定される自動変速モードと、セレクトレバーをＭ（マニュアルシフト）レンジにセットすることで運転者がマニュアルトランスミッション(MT)車のように、変速段を任意に選択することのできるマニュアルシフトモードとを備えるものが知られている。
【０００３】
更に、自動変速モードで運転中に、運転者がセレクトレバーとは別に設けられているダウンシフトスイッチ、或いはアップシフトスイッチを操作することで、変速段を一時的にダウンシフト、或いはアップシフトさせるテンポラリマニュアルシフトモードを備えるものも知られている。
【０００４】
例えば特許文献１（特開２００６−９７７８９号公報）には、セレクトレバーをＤレンジにセットした自動変速モードで走行中に、ステアリングハンドルの背面側前方に設けられているダウンシフトスイッチ或いはアップシフトスイッチを操作すると、変速モードが一時的にマニュアルシフトモードに切替えられると共に、変速段がダウンシフト或いはアップシフトされる技術が開示されている。
【０００５】
更に、同文献には、所定解除条件が満足された場合、変速モードをテンポラリマニュアルシフトモードから自動変速モードへ自動的に復帰させる技術も開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−９７７８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
一般に、上述した特許文献１に開示されているようなテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件として、アクセルペダルの踏込みによる加速運転を設定している場合が多い。加速運転によりテンポラリマニュアルシフトモードが自動解除されて自動変速モードに復帰されると、加速運転を検出して変速段が一旦ダウンシフトされるが、アクセルペダルを戻して定速運転へ移行すると変速段がアップシフトされてしまう。従って、加速運転の後、減速運転を行うべくアクセルペダルを開放しても、変速モードが自動変速モードに切替えられているため、運転者の期待する充分なエンジンブレーキを得ることができない不都合がある。
【０００８】
例えば、カーブ路走行においては、カーブ路に進入する際に、ダウンシフトを行い、エンジンブレーキを作動させて減速し、カーブ路を脱出する際にアクセルペダルを踏み込んで加速する。カーブ路に進入するに際し、減速することで車体に作用する荷重が後輪側から前輪側に移動し、前輪のコーナリングパワーが向上すると共に、後輪に作用する荷重が抜けるため後輪のコーナリングパワーが低下して、操縦性が向上する。一方、カーブ路から脱出する際に加速することで、車体に作用する荷重が後輪側に移動し、車両走行の安定化を図ることができる。
【０００９】
テンポラリマニュアルシフトモードでダウンシフトしてカーブ路に進入し、カーブ路を脱出する際に加速することで、変速モードが自動変速モードに自動的に切替えられると、次のカーブに進入する際に、再びダウンシフトスイッチをＯＮさせなければならず、煩雑な運転操作が要求される不都合がある。
【００１０】
この場合、カーブの連続する走行路の走行において、最初のカーブ路を走行中に次のカーブ路が予測できず、加速して最初のカーブ路を脱出した後、次のカーブに進入するに際し、次のカーブ路の曲率が最初のカーブ路の曲率より大きい（急カーブ）場合、運転者は再びダウンシフトスイッチをＯＮしてエンジンブレーキを働かせようとする。しかし、運転者はハンドル操作とブレーキ操作とを同時に行っているため、ダウンシフトスイッチを操作することができず、フットブレーキを強く踏んで減速させた状態で、次のカーブ路に進入することになる。その際、変速モードが自動変速モードに切替えられているため、充分なエンジンブレーキを働かせることができず、上述したような、良好な走行安定性を得ることができない不都合がある。
【００１１】
更に、カーブ路を脱出する際に加速すべくアクセルペダルを踏み込んでも、変速段がアップシフトされているため、加速運転と判定されてダウンシフトされるまでに応答遅れが生じ、その間、運転者にトルク不足感を与えてしまう不都合がある。
【００１２】
本発明は、上記事情に鑑み、変速モードがテンポラリマニュアルシフトモードに切替えられた後の運転において、運転者がダウンシフト操作を行うことの困難な走行状態では、変速モードを自動変速モードに切替えること無く、テンポラリマニュアルシフトモードの状態で適切な変速段に自動的にシフトさせることで、運転者の利便性の向上を図ることのできる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、車両の走行状態に基づいて変速制御を実行する自動変速モードと、前記自動変速モード実行時に、運転者の操作に応じ、所定の解除条件が成立するまで一時的に手動変速操作手段の操作による運転に切り替え、上記解除条件が成立したときに上記自動変速モードに自動的に復帰するテンポラリマニュアルシフトモードと、車両の走行状態を判定する車両走行状態判定手段とを備える自動変速機の変速制御装置において、前記テンポラリマニュアルシフトモードは、前記車両走行状態判定手段が車両の走行状態を検出するパラメータに基づいて、前記車両の加速状態からアクセルペダルの急戻しと、フットブレーキ操作による急減速との少なくとも一方であると判定したときは前記変速段を自動的にダウンシフトさせるマニュアルアシスト制御手段を備えるものである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、変速モードがマニュアルシフトモードに切替えられた後、運転者がマニュアルシフトモードによる変速が困難な走行状態で且つ減速要求と判定したとき、マニュアルアシスト制御手段により変速段が自動的にダウンシフトされるので、運転者の利便性が向上するばかりでなく、良好な運転性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】変速制御装置の概略構成図
【図２】変速制御ルーチンを示すフローチャート
【図３】テンポラリマニュアルシフトモードサブルーチンを示すフローチャート
【図４】マニュアルアシスト制御サブルーチンを示すフローチャート（その１）
【図５】マニュアルアシスト制御サブルーチンを示すフローチャート（その２）
【図６】車速に基づいて設定される変速段を記憶する変速テーブルの概念図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１は変速制御装置（ＴＣＵ）であり、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリ、及び入力インタフェース、出力インタフェース等を備えた周知のマイクロコンピュータを主体に構成されており、ＣＰＵはＲＯＭに記憶されている制御プログラムに従い各種制御を実行する。更に、このＲＯＭに、後述するダウンシフトテーブル等の固定データが格納されている。
【００１７】
このＴＣＵ１の入力インタフェース側に、ステアリングハンドル２の背面側前方に配設されているパドルスイッチ形のテンポラリマニュアルシフトスイッチ（以下、「パドルシフトスイッチ」と称する）３を構成する手動変速操作手段としてのアップシフトスイッチ３ａ、ダウンシフトスイッチ３ｂが接続されていると共に、車速Ｖを検出する車速センサ４、図示しないアクセルペダルの踏込み量であるアクセル開度θａｃｃを検出するアクセル開度センサ５、図示しないセレクトレバーのセットしたレンジポジション（Ｐ（パーキング），Ｒ（リバース），Ｄ（ドライブ），Ｍ（マニュアルモード）等）を検出するポジション検出手段としてのレンジポジションセンサ（インヒビタスイッチ）６、フットブレーキを操作するブレーキペダルの踏込みを検出してＯＮ信号を出力するブレーキスイッチ７、車体前後にかかる前後加速度を検出する前後加速度（前後Ｇ）センサ８、及び車体の横方向にかかる加速度を検出する横加速度（横Ｇ）センサ９等、変速制御に必要なパラメータを検出するセンサ・スイッチ類が接続されている。
【００１８】
又、ＴＣＵ１の出力インタフェース側に自動変速機１０に設けられているコントロールバルブ１０ａが接続されている。このコントロールバルブ１０ａは、ＴＣＵ１からの変速指令信号に従い、自動変速機１０の変速を制御するもので、この自動変速機１０が遊星歯車装置を用いた多段変速装置の場合、この遊星歯車装置の各回転要素を締結し、或いは各回転要素間を連結する摩擦ブレーキや摩擦クラッチ等の締結要素へ油圧を選択的に供給して変速制御する。又、この自動変速機１０がＣＶＴの場合は、ＴＣＵ１からの目標変速比を示す変速指令に従い、エンジン側のプライマリ回転要素と駆動輪側のセカンダリ回転要素に対する油圧を制御して変速比を目標変速比に設定する。
【００１９】
ＴＣＵ１は、レンジポジションセンサ６から出力されるレンジポジション信号に基づいて、セレクトレバーが何れのポジションにセットされているかを調べる。そして、セレクトレバーがＤレンジにセットされている場合、車速センサ４で検出した車速Ｖとアクセル開度センサ５で検出したアクセル開度θａｃｃとをパラメータとして変速マップ（図示せず）を参照して、ＣＶＴの場合は変速比を設定し、多段変速機の場合は変速段を設定する。
【００２０】
又、その際、パドルシフトスイッチ３を構成するアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂがＯＮされた否か、換言すれば、アップシフトスイッチ３ａからアップシフト指令が出力されたか否か、或いはダウンシフトスイッチ３ｂからダウンシフト指令が出力されたか否かを調べ、何れかのシフトスイッチ３ａ，３ｂがＯＮされた場合（シフト指令が出力された場合）は、変速モードをテンポラリマニュアルシフトモードに切替えると共に、ＯＮ信号が出力された側のシフトスイッチ３ａ，３ｂに対応して、自動変速機１０の変速段をダウンシフト制御或いはアップシフト制御する。
【００２１】
このＴＣＵ１で実行される変速制御は、具体的には、図２〜図５に示すフローチャートに従って実行される。
【００２２】
図示しないイグニッションスイッチをＯＮすると、図２に示す変速制御ルーチンが実行され、先ず、ステップＳ１で、レンジポジションセンサ６からの信号に基づきセレクトレバーがＤレンジにセットされているか否かを調べ、セットされていない場合はセットされるまで待機する。そして、セレクトレバーがＤレンジにセットされた場合、ステップＳ２へ進む。
【００２３】
ステップＳ２へ進むと、パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ、或いはダウンシフトスイッチ３ｂがＯＮされたか否かを調べ、両シフトスイッチ３ａ，３ｂの何れもがＯＮされていないときは、ステップＳ３へ進み、テンポラリモード判定フラグＦｔｅｍがクリアされているか否かを調べ、クリアされているときは（Ｆｔｅｍ＝０）、ステップＳ６へ進み、通常の自動変速モードを実行してルーチンを抜ける。自動変速モードでは、車両の走行状態を示すパラメータ（例えば、アクセル開度θａｃｃと車速Ｖ）に基づき、目標変速段を設定し、現在の変速段を目標変速段に到達するようにアップシフト制御、或いはダウンシフト制御を行う。尚、自動変速モードは従来と同様の制御を行うため、ここでの説明は省略する。
【００２４】
又、テンポラリモード判定フラグＦｔｅｍが、セットされているときは（Ｆｔｅｍ＝１）、前回以前のルーチン実行時において、一度、両シフトスイッチ３ａ，３ｂの何れかがＯＮされ、テンポラリマニュアルシフトモードが継続されていると判定し、後述する図３に示すテンポラリマュアルシフトモードサブルーチンのステップＳ１２へジャンプする。このテンポラリモード判定フラグＦｔｅｍの初期値は０であり、後述するステップＳ４でセットされ、又、図３のステップＳ１６でクリアされる。
【００２５】
一方、ステップＳ２で、両シフトスイッチ３ａ，３ｂの何れかがＯＮされたと判定したときは、ステップＳ４へ進み、テンポラリモード判定フラグＦｔｅｍをセットし（Ｆｔｅｍ←１）、ステップＳ５へ進む。
【００２６】
ステップＳ５へ進むと、シフト条件が満足されているか否かを調べる。このシフト条件は、アップシフトスイッチ３ａ、或いはダウンシフトスイッチ３ｂがＯＮされたときの現在の変速段（ＣＶＴの場合は変速比）からアップシフト方向、或いはダウンシフト方向への変速が可能か否かを判定するものである。具体的には、車速とスロットル開度とをパラメータとして変速マップを参照し、アップシフト或いはダウンシフト後の変速段（ＣＶＴの場合は変速比）が変速可能範囲に収まっているか否かを調べる。
【００２７】
そして、変速可能（変速可能範囲に収まっている）と判定した場合は、ステップＳ７へ進み、テンポラリマニュアルシフトモードを実行してルーチンを抜ける。一方、変速不可（変速可能範囲から外れている）と判定した場合は、ステップＳ６へ進み、自動変速モードを継続させる。
【００２８】
上述したステップＳ７で実行されるテンポラリマニュアルシフトモードは、図３に示すテンポラリマニュアルシフトモードサブルーチンに従って処理される。
【００２９】
このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で、上述したアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂからのＯＮ信号に従い、現在の目標変速段Ｇｅｒを１速だけアップシフト或いはダウンシフトさせて（Ｇｅｒ←Ｇｅｒ±１）、ステップＳ１２へ進む。
【００３０】
ステップＳ１２へ進むと、テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を判定するパラメータを読込む。解除条件判定用パラメータとしては、車速Ｖ、パドルシフトスイッチ３からのＯＮ信号、アクセル開度θａｃｃ等がある。
【００３１】
次いで、ステップＳ１３ヘ進み、テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立したか否かを調べる。テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を以下に例示する。
【００３２】
１）パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂからＯＮ信号が、一定分間（例えば２〜３[min]）以上、出力されていない（自動解除）。  
２）アクセル開度が一定分間（例えば２〜３[min]）以上大きく変化していない（自動解除）。  
３）車速が停車判定車速以下である（自動解除）。  
４）パドルシフトスイッチ３のアップシフトスイッチ３ａ或いはダウンシフトスイッチ３ｂから、ＯＮ信号が一定秒間（例えば２〜５[sec]）以上、連続して出力されている（手動解除）。
【００３３】
上述した１）〜４）の全てを満足しなかった場合、解除条件不成立と判定し、ステップＳ１４へ進む。一方、判定条件の１つでも満足された場合、テンポラリマニュアルシフトモードの解除条件成立と判定し、ステップＳ１５へ分岐する。尚、テンポラリマニュアルシフトモードが実行されている際に、アクセルペダルを踏み込んで加速運転を行っても、上述した解除条件に該当しないため、本実施形態ではテンポラリマニュアルシフトモードが継続して実行される。その結果、例えばカーブの連続する走行路を、加速運転と減速運転とを繰り返し操作して走行する際に、変速モードが自動変速モードに自動的に切り替わることがなく、運転者の走行中に感じる違和感を軽減することができる。
【００３４】
その後、ステップＳ１４へ進むと、マニュアルアシスト制御を実行してルーチンを抜ける。尚、このステップＳ１４での処理が本発明のマニュアルアシスト制御手段に対応している。
【００３５】
一方、ステップＳ１５へ進むと、自動復帰制御処理を実行して、ステップＳ１６へ進み、テンポラリモード判定フラグＦｔｅｍをクリアし（Ｆｔｅｍ←０）、ルーチンを抜ける。尚、ステップＳ１５で実行される自動復帰制御処理は、自動変速モードへ移行するための目標変速段（ＣＶＴの場合は目標変速比）をスロットル開度θと車速Ｖとに基づき、図示しない変速スケジュールマップを参照し、或いは演算により設定する。そして、現在の変速段（ＣＶＴの場合は変速比）と目標変速段（ＣＶＴの場合は目標変速比）とを比較し、現在の変速段（変速比）を段階的に目標変速段（変速比）へ移行させて、自動復帰処理を終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ１４で実行されるマニュアルアシスト制御は、図４に示すマニュアルアシスト制御サブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、運転者がテンポラリマニュアルシフトモードを選択して走行している状態であって、パドルシフトスイッチ３の操作が困難と判断される走行状態の場合は、テンポラリマニュアルシフトモードを解除することなく、自動的に最適な変速段に変速操作して運転者をアシストするものである。
【００３７】
このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２０で、加速フラグがセットされているか否かを判定し、加速フラグがクリアされている場合は（加速フラグ＝０）ステップＳ２１へ進み、セットされている場合は（加速フラグ＝１）、ステップＳ２５へジャンプする。尚、この加速フラグの初期値は０であり、後述するステップＳ２４でセットされ、ステップＳ２９でクリアされる。
【００３８】
ステップＳ２１へ進むと、現在の車速Ｖと設定車速Ｖｏとを比較する。この設定車速Ｖｏはマニュアルアシスト制御を実行する際に必要とする最低車速で、本実施形態では１５[Km/h]に設定されている。そして、Ｖ≧Ｖｏの場合はマニュアルアシスト制御可能と判定し、ステップＳ２２へ進む。又、Ｖ＜Ｖｏの場合はマニュアルアシスト制御が不要と判定し、ルーチンを抜ける。
【００３９】
そして、ステップＳ２１からステップＳ２２へ進むと、ステップＳ２２以下で、パドルシフトスイッチ３を操作することが困難で且つ減速要求と予測される走行条件を判定する。この走行条件として、本実施形態では、加速後のアクセル急戻し（ステップＳ２５〜Ｓ２７）と、ブレーキングによる急減速（ステップＳ３０〜Ｓ３３）とを調べる。尚、ステップＳ２５〜Ｓ２７の処理と、ステップＳ３０〜Ｓ３３での処理が、本発明の車両走行状態判定手段に対応している。
【００４０】
すなわち、加速後のアクセル急戻し判定では、先ず、ステップＳ２２で車速Ｖを時間微分して加速度αを算出し（α←d(V)/dt）、ステップＳ２３へ進み、加速度αと加速度判定しきい値αａｃとを比較する。この加速度判定しきい値αａｃは車両が加速状態に有るか否かを調べるもので、本実施形態では0.1〜0.2Ｇ程度に設定されている。
【００４１】
そして、α≧αａｃの場合は、加速運転と判定してステップＳ２４へ進み加速フラグをセットする（加速フラグ←１）。又、α＜αａｃの場合は、巡航運転、或いは減速運転と判定してステップＳ３０へジャンプする。
【００４２】
ステップＳ２５へ進むと、アクセル開度θａｃｃを読込み、ステップＳ２６で、アクセル開度θａｃｃを二重時間微分してアクセルペダル戻し加速度β（負値）を算出し（β←d2(θacc)/dt２）、ステップＳ２７でアクセルペダル戻し加速度βと戻し加速度判定しきい値βｏ（負値）とを比較する。この戻し加速度判定しきい値βｏはアクセルペダルの戻しが急戻しか否かを調べるもので、本実施形態ではアクセルペダルを踏み込んだ状態から開放したときの加速度を予め実験などから求め、この加速度よりもやや遅い加速度を戻し加速度判定しきい値βｏとして設定している。
【００４３】
そして、β（負値）≦βｏ（負値）のアクセルペダル急戻しと判定したときは、ステップＳ２８へ進み、現在の目標変速段Ｇｅｒから１速ダウンシフトした変速段を目標変速段Ｇｅｒと設定して（Ｇｅｒ←Ｇｅｒ−１）、ルーチンを抜ける。尚、本実施形態ではアクセルペダルの戻し加速度を負値と定義したが、正値と定義した場合、ステップＳ２７の不等号は、β≧βｏとなる。
【００４４】
そして、ＴＣＵ１は自動変速機１０のコントロールバルブ１０ａに対して、ステップＳ２８で設定した目標変速段Ｇｅｒに対応する変速指令信号を出力し、自動変速機１０を運転者に代わって１速だけダウンシフトさせる。
【００４５】
アクセルペダルを踏み込んで加速運転を行った後に、アクセルペダルを急戻しする走行状態では、当該操作の後、ブレーキ操作を行って減速した後、再加速運転する場合が多い。例えば、カーブの連続する走行路では、カーブ路に進入する際に減速し、カーブ路を通過する際に再加速し、そして、次のカーブ路へ進入する際に再び減速する。運転者は、連続するカーブ路を走行する際に、アクセルペダルとブレーキペダルとを交互に踏み分けると共に、ステアリングハンドル２を連続的に切り返し操作しているため、ダウンシフトスイッチ３ｂを操作する余裕がない場合が多い。
【００４６】
本実施形態は、テンポラリマニュアルシフトモードで走行中に、運転者によるダウンシフトスイッチ３ｂの操作が困難な走行状態で且つ減速要求を検出した際に、運転者に代わって１速だけダウンシフトさせることにより、良好な運転性能を得ることができる。
【００４７】
次いで、ステップＳ２８からステップＳ２９へ進み、加速フラグをクリアした後（加速フラグ←０）、ステップＳ３０へ進む。そして、このステップＳ３０以下でブレーキングによる急減速判定を実行する。先ず、ステップＳ３０ではブレーキスイッチ７からの信号を読込み、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを調べる。そして、ブレーキスイッチ７がＯＮのときは、ブレーキペダルが踏み込まれていると判定し、ステップＳ３２へ進み、又、ブレーキスイッチ７がＯＦＦのブレーキペダルが踏み込まれていないときはルーチンを抜ける。
【００４８】
そして、ステップＳ３２へ進むと、車速Ｖを読込み、ステップＳ３３で、この車速Ｖの時間微分から求めた加速度α（この場合符号は負値であるため、αは減速度を示している）と急減速判定しきい値αｄｃ（負値）とを比較する。この急減速判定しきい値αｄｃは、運転者の急ブレーキ操作を検出するためのしきい値であり、本実施形態では、−０．１〜−０．２Ｇ程度に設定されている。
【００４９】
そして、α≦αｄｃの急減速と判定された場合、ステップＳ３４へ進み、又、α＞αｄｃの緩減速と判定した場合はルーチンを抜ける。ステップＳ３４へ進むと、現在の変速段から所定の段数をダウンシフトする。この所定の段数は車速Ｖに基づきＲＯＭに格納されているダウンシフトテーブルを参照して行い、ダウンシフト後の変速段Ｄｇを設定し、ステップＳ３５へ進む。図６にダウンシフトテーブルの概念を示す。同図に示すように、ダウンシフトテーブルは車速Ｖと当該車速Ｖに対応する最適変速段Ｄｇとの関係から、車速に応じた使用可能な変速段を予め実験などから求めて格納されている。すなわち、図６に示すダウンシフトテーブルは、前進６段変速の変速段Ｄｇに付いて、車速Ｖを、Ｖ＜ｖ１〜ｖ５≦Ｖの６段階に区分し、それぞれに対応する最適変速段Ｄｇが設定されている。
【００５０】
そして、ステップＳ３５では、ステップＳ３４で設定した変速段Ｄｇを目標変速段Ｇｅｒとして設定して（Ｇｅｒ←Ｄｇ）、ルーチンを抜ける。
【００５１】
その結果、本実施形態では、テンポラリマニュアルシフトモードでの走行中であっても、運転者の急ブレーキ操作を検出した場合は、急ブレーキ中の車速に応じて変速段を、テンポラリマニュアルシフトモードを解除することなく最適な変速段にダウンシフトさせることができる。従って、例えばカーブの連続する走行路を走行中に急カーブに進入する際に運転者が急ブレーキを作動させると、ダウンシフトスイッチ３ｂを操作することなく、自動的にダウンシフトされる。そのため、エンジンブレーキを有効に働かせることができるばかりでなく、カーブ路を脱出する際の加速運転に備えることができ、良好な運転性を得ることができる。
【００５２】
このように、本実施形態によれば、運転者がテンポラリマニュアルシフトモードを選択した状態で走行している際に、ＴＣＵ１がダウンシフト要件を判定した場合、テンポラリマニュアルシフトモードを解除することなく、変速段を自動的にダウンシフトさせることで運転者をアシストするようにしたので、減速後の加速運転に備えることができ、良好な運転性能を得ることができる。
【００５３】
更に、変速モードがテンポラリマニュアルシフトモードに設定されている状態では、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速運転を行っても、変速モードが自動変速モードに自動的に切り替わることがないため、カーブの連続する走行路を走行する場合等、加速運転と減速運転とを繰り返して行う運転操作でも、運転者は、減速運転の際にダウンシフトスイッチ３ｂを一々操作する必要がなく、運転者が行う変速操作に対する利便性を向上させることができる。
【００５４】
尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば上述した各しきい値は、固定値であっても良いが、特性の異なる複数の走行モード(例えばエンジンの動力特性では、アクセル開度に対して出力トルクがほぼリニアに変化するノーマルモード、エンジントルクをセーブするセーブモード、及びパワー重視のパワーモードの３モード）が備えられている場合には、この走行モード毎に異なるしきい値に設定されていても良い。更に、横加速度センサ９で検出した横Ｇに基づき、この横Ｇが大きい場合は、しきい値を高く設定して、実質的にシフトダウンを実行させないようにすることで、スピンを防止するようにしても良い。或いは、前後加速度センサ８を傾斜センサとして用い、前後加速度センサ８からの出力値に基づき路面勾配を検出し、降坂路走行時の場合は路面勾配に応じて、ステップＳ２８或いはステップＳ３５で設定した目標変速段Ｇｅｒに対応するダウンシフト指令の開始時期を早めに設定するようにしても良い。
【符号の説明】
【００５５】
１…変速制御装置（ＴＣＵ）、
２…ステアリングハンドル、
３…テンポラリマニュアルシフトスイッチ、
３ａ…アップシフトスイッチ、
３ｂ…ダウンシフトスイッチ、
４…車速センサ、
５…アクセル開度センサ、
６…レンジポジションセンサ、
７…ブレーキスイッチ、
８…前後加速度センサ、
９…横加速度センサ、
１０…自動変速機、
１０ａ…コントロールバルブ、
α…加速度、
αａｃ…加速度判定しきい値、
αｄｃ…急減速判定しきい値、
β…アクセルペダル戻し加速度、
βｏ…戻し加速度判定しきい値、
θ…スロットル開度、
θａｃｃ…アクセル開度、
Ｄｇ…変速段、
Ｇｅｒ…目標変速段、
Ｖ…車速、
Ｖｏ…設定車速
【図１】
0005266302.tif 000002
【図２】
0005266302.tif 000003
【図３】
0005266302.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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