(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員による制動操作に基づいて動作する制動装置と、
前記車両の車速を取得する車速取得手段と、
前記制動装置における前記乗員の制動操作量を取得する制動操作取得手段と、
前記取得された車速が所定車速以下になった場合、制動操作量が所定の閾値より大きくなったとき、前記車両の車輪に付与する制動力を保持する制動力保持手段と、
を備えた前記制動力を制御する車両の制動制御装置において、
前記制動力保持手段は、
前記乗員が意図しない状況にて前記制動操作量が増加する可能性を取得する手段と、
前記取得された乗員が意図しない状況にて前記制動操作量が増加する可能性が高い場合は、低い場合よりも、前記所定の閾値を大きい値に設定する閾値設定手段と、
を含むことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記乗員が意図しない状況にて前記制動操作量が増加する可能性を取得する手段は、
前記乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性を取得する着座姿勢取得手段を含み、
前記取得された乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性が高い場合は、低い場合よりも、前記乗員が意図しない制動操作量の増加が発生する可能性が高いとして取得する車両の制動制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
前記着座姿勢取得手段は、
前記乗員が車両後方を目視する可能性を取得する後方確認取得手段を含み、
前記取得された車両後方を目視する可能性が高い場合は、低い場合よりも、前記乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性が高いとして取得する車両の制動制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の制動制御装置において、
前記後方確認取得手段は、
前記車両の進行方向を取得する進行方向取得手段を含み、
前記取得された前記車両の進行方向が後退方向であった場合、前記乗員が車両後方を目視する可能性が高いとして取得する車両の制動制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の車両の制動制御装置において、
前記後方確認取得手段は、
前記車両の舵角を取得する舵角取得手段を更に含み、
前記取得された前記車両の進行方向が後退方向であり且つ前記取得された舵角が所定舵角以上であった場合、前記乗員が車両後方を目視する可能性が高いとして取得する車両の制動制御装置。
【請求項６】
請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
前記所定の閾値は前記車速が所定車速以下になった場合において取得された制動操作量に応じて設定されることを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、乗員の制動操作により所定の制動装置が作動されることによって、車両が制動されて車速が所定車速以下になると、その際の乗員の制動操作による所定の制動装置の制動操作量を第１所定値として取得し、その後、乗員の制動操作が追加されることにより、第１所定値よりも大きな制動操作量を第２所定値として取得した場合、所定の制動装置により車輪に付与された制動力を保持するように構成された車両の制動制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
例えば、車速が０ｋｍ／ｈになり車両が停止した場合、制動制御装置により、その際の乗員による制動操作量が第１所定値として取得される。そして、車両停止後に乗員により制動操作が追加された場合、即ち、その後、取得された制動操作量が第１所定値よりも大きな第２所定値よりも大きくなった場合、車両の制動力を保持して車両の移動を防止若しくは抑制する。換言すると、制動力保持制御が開始される。この装置によれば、乗員による制動操作の追加等、乗員の意思による簡単な制動操作によって制動力保持制御を開始させることができる。従って、この装置によれば、例えば坂路での発進時に車両の下降を防止若しくは抑制して発進を補助することができる。
【特許文献１】特開２００６−２１３２８７号公報
【発明の開示】
【０００４】
しかしながら、例えば、乗員が車両を後退させることにより車庫入れを行っているとき等、車両が停止した状態にて乗員の着座姿勢の左右バランスが偏ることにより、更にブレーキペダルに体重が乗る場合がある。上記従来の制動制御装置において、そのような車両停止後に乗員が意図せず制動操作を追加した場合、乗員が意図せず制動力保持制御が開始して乗員が違和感を覚える場合がある。
【０００５】
本発明による車両の制動制御装置は、上記課題に鑑みてなされたものであって、制動装置、車速取得手段、制動操作取得手段及び制動力保持手段を備える。
【０００６】
前記制動装置は、車両の乗員による制動操作に基づいて動作するようになっている。
前記車速取得手段は、前記車両の車速を取得するようになっている。
前記制動操作取得手段は、前記制動装置における前記乗員の制動操作量を取得するようになっている。
前記制動力保持手段は、前記取得された車速が所定車速以下になった場合、制動操作量が所定の閾値より大きくなったとき、前記車両の車輪に付与する制動力を保持するようになっている。
【０００７】
更に、前記制動力保持手段は、前記乗員が意図しない状況にて前記制動操作量が増加する可能性を取得する手段と、閾値設定手段と、を含む。
前記閾値設定手段は、前記取得された乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合は、低い場合よりも、前記所定の閾値を大きい値に設定するようになっている。
【０００８】
これによれば、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合は低い場合よりも、前記所定の閾値が大きい値に設定される。この結果、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合、乗員の制動操作量が、大きい値に設定された所定の閾値より大きくなるまでは、車両の制動力を保持して車両の移動を防止若しくは抑制する制動力保持制御が行なわれない。従って、乗員が意図せず制動操作を追加した場合であっても、制動力保持制御が誤って作動される可能性を低下させることができる。よって、車両の乗員に違和感を与える場合を減少させることができる。
【０００９】
この車両の制動制御装置は、前記乗員が意図しない状況にて前記制動操作量が増加する可能性を取得する手段に着座姿勢取得手段を含むことが好適である。
前記着座姿勢取得手段は、前記乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性を取得するようになっている。
更に、前記乗員が意図しない状況にて前記制動操作量が増加する可能性を取得する手段は、前記着座姿勢取得手段により前記乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性が高い場合は、低い場合よりも、前記乗員が意図しない前記制動操作量の増加が発生する可能性が高いとして取得することが好適である。
【００１０】
これによれば、乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性が高い場合は低い場合よりも、前記所定の閾値が大きい値に設定される。この結果、乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性が高い場合、乗員の制動操作量が、大きい値に設定された所定の閾値より大きくなるまでは、車両の制動力を保持して車両の移動を防止若しくは抑制する制動力保持制御が行なわれない。従って、車両が停止した状態にて乗員の着座姿勢の左右バランスが偏ることにより、乗員による制動操作が追加された場合であっても、制動力保持制御が誤って作動される可能性を低下させることができる。よって、車両の乗員に違和感を与える場合を減少させることができる。
【００１１】
この車両の制動制御装置は、前記着座姿勢取得手段に後方確認取得手段を含むことが好適である。
前記後方確認取得手段は、前記乗員が車両後方を目視する可能性を取得するようになっている。
更に、前記着座姿勢取得手段は、前記取得された車両後方を目視する可能性が高い場合は、低い場合よりも、前記乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性が高いとして取得することが好適である。
【００１２】
これによれば、乗員が車両後方を目視する可能性が高い場合、前記乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性が高いとして取得され、前記所定の閾値がより大きい値に設定される。この結果、乗員が車両後方を目視するような乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性が高い場合、乗員の制動操作量が、大きい値に設定された所定の閾値より大きくなるまでは、車両の制動力を保持して車両の移動を防止若しくは抑制する制動力保持制御が行なわれない。従って、例えば、乗員が車両を後退させることにより車庫入れを行っているとき等、車両が停止した状態にて乗員が車両後方を目視する可能性が高い場合、乗員による制動操作が追加された場合であっても、制動力保持制御が誤って作動される可能性を低下させることができる。よって、車両の乗員に違和感を与える場合を減少させることができる。
【００１３】
この車両の制動制御装置は、前記後方確認取得手段に進行方向取得手段を含むことが好適である。
前記進行方向取得手段は、前記車両の進行方向を取得するようになっている。
更に、前記後方確認取得手段は、前記取得された前記車両の進行方向が後退方向であった場合、前記乗員が車両後方を目視する可能性が高いとして取得することが好適である。
【００１４】
これによれば、車両の進行方向が後退方向であった場合、前記乗員が車両後方を目視する可能性が高いとして取得され、前記所定の閾値がより大きい値に設定される。この結果、車両の進行方向が後退方向であるような乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性が高い場合、乗員の制動操作量が、大きい値に設定された所定の閾値より大きくなるまでは、車両の制動力を保持して車両の移動を防止若しくは抑制する制動力保持制御が行なわれない。従って、例えば、乗員が車両を後退させることにより車庫入れを行っているとき等、乗員が車両後方を目視する可能性が高い場合、乗員による制動操作が追加された場合であっても、制動力保持制御が誤って作動される可能性を低下させることができる。よって、車両の乗員に違和感を与える場合を減少させることができる。
【００１５】
この車両の制動制御装置は、舵角取得手段を更に含むことが好適である。
前記舵角取得手段は、前記車両の舵角を取得するようになっている。
更に、前記後方確認取得手段は、前記取得された前記車両の進行方向が後退方向であり且つ前記取得された舵角が所定舵角以上であった場合、前記乗員が車両後方を目視する可能性が高いとして取得することが好適である。
【００１６】
これによれば、車両の進行方向が後退方向であり且つ前記取得された舵角が所定舵角以上であった場合、前記乗員が車両後方を目視する可能性が高いとして取得され、前記所定の閾値がより大きい値に設定される。この結果、車両の進行方向が後退方向であり且つ前記取得された舵角が所定舵角以上であるような乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性が高い場合、乗員の制動操作量が、大きい値に設定された所定の閾値より大きくなるまでは、車両の制動力を保持して車両の移動を防止若しくは抑制する制動力保持制御が行なわれない。従って、例えば、乗員が車両を後退させることにより車庫入れを行っているとき等、乗員が車両後方を目視する可能性が高い場合、乗員による制動操作が追加された場合であっても、制動力保持制御が誤って作動される可能性を低下させることができる。よって、車両の乗員に違和感を与える場合を減少させることができる。
【００１７】
また、この車両の制動制御装置の前記制動力保持手段は、前記車速が所定車速以下になった場合において取得された制動操作量に応じて前記所定の閾値を設定することが好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、添付の図を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。
【００１９】
図１は車両１０に適用された本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置（以下、本制御装置と称呼する。）の概略構成図を示している。車両１０は四輪駆動車であり、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬを備えている。車両１０は更に、駆動装置２０と制動装置３０とを備えている。
【００２０】
駆動装置２０は、車両１０の駆動源としてのエンジン（内燃機関）２１、トランスミッション２２、トランスファ２３、出力シャフト２４及びセンタディファレンシャル２５を備えている。
【００２１】
エンジン２１は、電子式燃料噴射装置を備えた周知の火花点火式内燃機関である。
トランスミッション２２は、周知のギア機構を備えている。トランスミッション２２は、車両１０の運転状態に応じて所定の変速段を達成するようになっている。
トランスファ２３は、周知のギア機構を備えた副変速機を含んでいる。トランスファ２３は、操作レバー（図示せず）が運転者によって操作されることにより、高速ギア比に従う動力伝達比（Ｈレンジ状態）及び低速ギア比に従う動力伝達比（Ｌレンジ状態）の何れかで動力の伝達を行うようになっている。
【００２２】
以上の構成により、エンジン２１の出力トルクは、トランスミッション２２及びトランスファ２３の状態に応じて決定される所定の変速比に応じて変換される。出力シャフト２４は、その変換されたトルクをセンタディファレンシャル２５に伝達するようになっている。
【００２３】
更に、駆動装置２０は、前輪用プロペラシャフト２６、フロントディファレンシャル２７、右前輪用ドライブシャフト２７Ｒ及び左前輪用ドライブシャフト２７Ｌを備えている。
【００２４】
前輪用プロペラシャフト２６は、出力シャフト２４を介してセンタディファレンシャル２５に伝達され且つセンタディファレンシャル２５から出力されたトルクを、フロントディファレンシャル２７に伝達するようになっている。
【００２５】
フロントディファレンシャル２７は、前輪用プロペラシャフト２６を介して伝達されたトルクを、右前輪用ドライブシャフト２７Ｒ及び左前輪用ドライブシャフト２７Ｌに伝達するようになっている。
右前輪用ドライブシャフト２７Ｒは、フロントディファレンシャル２７から伝達されたトルクにより右前輪１１ＦＲを回転するようになっている。同様に、左前輪用ドライブシャフト２７Ｌは、フロントディファレンシャル２７から伝達されたトルクにより左前輪１１ＦＬを回転するようになっている。
【００２６】
加えて、駆動装置２０は、後輪用プロペラシャフト２８、リアディファレンシャル２９、右後輪用ドライブシャフト２９Ｒ及び左後輪用ドライブシャフト２９Ｌを備えている。
【００２７】
後輪用プロペラシャフト２８は、センタディファレンシャル２５から出力されたトルクを、リアディファレンシャル２９に伝達するようになっている。
リアディファレンシャル２９は、後輪用プロペラシャフト２８を介して伝達されたトルクを、右後輪用ドライブシャフト２９Ｒ及び左後輪用ドライブシャフト２９Ｌに伝達するようになっている。
右後輪用ドライブシャフト２９Ｒは、リアディファレンシャル２９から伝達されたトルクにより右後輪１１ＲＲを回転するようになっている。同様に、左後輪用ドライブシャフト２９Ｌは、リアディファレンシャル２９から伝達されたトルクにより左後輪１１ＲＬを回転するようになっている。
【００２８】
以上の構成により、エンジン２１の出力トルクは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬを回転させる駆動力へと変換される。
【００２９】
制動装置３０は、ブレーキペダル３１、マスタシリンダ３２、ホイールシリンダ３３、及びブレーキアクチュエータ３４を備えている。
【００３０】
マスタシリンダ３２は、周知の構成を備え、例えばブレーキペダル３１の踏込み操作等の、乗員のブレーキ操作（制動操作とも称呼する。）に応じて、作動液の液圧（マスタシリンダ圧）を増減するようになっている。
ホイールシリンダ３３は、乗員のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から圧送される作動液の液圧により、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬに制動力を付与するようになっている。なお、ディスクブレーキが採用される場合、そのディスクブレーキのキャリパに備えられているシリンダが上記のホイールシリンダ１７に相当し、同様に作用させることができる。換言すると、ホイールシリンダ３３は、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬのそれぞれと一体的に回転するロータの回転速度をそれぞれ低下させるための制動力を発生するようになっている。
【００３１】
ブレーキアクチュエータ３４は、制動装置３０を構成するマスタシリンダ３２とホイールシリンダ３３とを接続する作動液の液圧系に、乗員のブレーキ操作とは別に後述する電子制御装置５０からの指示信号に応答し、ホイールシリンダ３３内の液圧を増減若しくは保持することにより、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの制動力を制御するようになっている。
【００３２】
一方、本制御装置は、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬと、シフトポジションセンサ４２と、ブレーキペダルセンサ４３と、マスタシリンダ圧センサ４４と、アクセルペダルセンサ４５と、前後加速度センサ４６と、傾斜角センサ４７と、ステアリングセンサ４８と、を備えている。
【００３３】
車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪速をそれぞれ取得するようになっている。車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
【００３４】
シフトポジションセンサ４２は、乗員によるシフトレバーのシフトポジションを取得するようになっている。即ち、シフトポジションセンサ４２は、乗員によるシフトレバーが「Ｄレンジ（前進）」又は「Ｒレンジ（後退）」にあるかを取得するようになっている。シフトポジションセンサ４２は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
【００３５】
ブレーキペダルセンサ４３は、ブレーキペダル３１の踏込み量（踏込み角度）を取得するようになっている。ブレーキペダルセンサ４３は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
マスタシリンダ圧センサ４４は、マスタシリンダ３２の圧力を取得するようになっている。マスタシリンダ圧センサ４４は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
アクセルペダルセンサ４５は、アクセルペダル（図示せず）の踏込み量を取得するようになっている。アクセルペダルセンサ４５は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
【００３６】
前後加速度センサ４６は、車両１０の前後方向の加速度を取得するようになっている。前後加速度センサ４６は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
傾斜角センサ４７は、車両１０の傾斜角を表す信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。この傾斜角は、その値が「０」であるとき車両１０が水平であることを示し、その値が正の値であるとき車両前方が後方より高くなっていることを表す。
【００３７】
ステアリングセンサ４８は、ステアリングシャフト（図示せず）の回転角度を取得するようになっている。回転角度が０であることは、ステアリングシャフトが回転していないこと、即ち、車両１０が直進していることを表している。また、回転角度が０より大きいことは、ステアリングシャフトが右に回転していること、即ち、車両１０が右に旋回していることを表している。更に、回転角度が０より小さいことは、車両１０が左に旋回していることを表している。回転角度の絶対値は、ステアリングシャフトの回転角度が大きくなるほど大きくなる。ステアリングセンサ４８は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
【００３８】
電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力ポートを含む周知のマイクロコンピュータである。入出力ポートは、上記センサ４１〜４８及びブレーキアクチュエータ３４と接続されている。入出力ポートは、上記センサ４１〜４８及びブレーキアクチュエータ３４からの信号をＣＰＵに入力する。入出力ポートは、ＣＰＵの指示に応じてブレーキアクチュエータ３４に指示信号を出力するようになっている。
【００３９】
ここで、上記の車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪速に基づいて、電子制御装置５０にて演算することにより車両１０の車速を算出することができる。従って、電子制御装置５０及び車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、車速取得手段に相当する。
【００４０】
また、上記のブレーキペダルセンサ４３により取得されるブレーキペダル３１の踏込み量（踏込み角度）、及び／又はマスタシリンダ圧センサ４４により取得されるマスタシリンダ圧に基づいて、電子制御装置５０にて演算することにより乗員の制動操作量を算出することができる。従って、電子制御装置５０及び、ブレーキペダルセンサ４３及び／又はマスタシリンダ圧センサ４４は、制動操作取得手段に相当する。
【００４１】
更に、上記の車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬ、シフトポジションセンサ４２、及び／又は前後加速度センサ４６の取得値に基づいて得られる車両の進行方向と、ステアリングセンサ４８により取得される車両の舵角と、に基づいて電子制御装置５０にて演算することにより前記乗員が車両後方を目視する可能性及び前記乗員の着座姿勢の左右バランスが偏る可能性を取得することができる。従って、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬ、シフトポジションセンサ４２、及び／又は前後加速度センサ４６並びに電子制御装置５０は、進行方向取得手段に相当する。ステアリングセンサ４８及び電子制御装置５０は、舵角取得手段に相当する。車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬ、シフトポジションセンサ４２、及び／又は前後加速度センサ４６並びにステアリングセンサ４８及び電子制御装置５０は、後方確認取得手段及び着座姿勢取得手段に相当する。
【００４２】
次に、上記のように構成された本制御装置の作動について、ＣＰＵが所定時間の経過毎に繰り返し実行するルーチンを示したフローチャートを参照しながら説明する。
【００４３】
電子制御装置５０のＣＰＵは、所定のタイミングにて図２のステップ２００から処理を開始し、ステップ２１０にて車両が停止した状態であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは前述した車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから取得される各車輪速に基づいて車両１０の車速を算出する。例えば、ＣＰＵは、これらの車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから算出される各車輪速の平均値を定数倍することにより車速を求める。なお、車速の算出は他の公知の方法に従って行われてもよい。ＣＰＵは、算出した車速が所定車速（例えばほぼ０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かにより車両１０が停止した状態であるか否かを判定する。今、車両１０が走行を開始したところであり車両１０が停止状態でないとすると、ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ２９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００４４】
一方、乗員によりブレーキペダル３１が操作され車両１０が減速し、車速が所定車速以下である場合、即ち、車両１０が停止状態である場合、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ２２０に進み、液圧記憶フラグＸ１が「０」であるか否かを判定する。液圧記憶フラグＸ１は、その値が「１」であるときに、後述する車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１が取得され記憶されていることを示す。更に、液圧記憶フラグＸ１は、その値が「０」であるときにブレーキ液圧Ｘ１が記憶されていないことを示す。液圧記憶フラグＸ１は、図示しないイグニッション・キーがオフからオンに変更されたときに実行される図示しないイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。この場合、後述するステップ２６０を経ていないので、液圧記憶フラグＸ１は「０」に維持された状態である。従って、ＣＰＵは、ステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ２３０に進む。
【００４５】
ＣＰＵは、ステップ２３０に進んで、車両停止時のブレーキ液圧（制動操作量）を取得して、車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１として記憶する。車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１は、ブレーキペダルセンサ４３及び／又はマスタシリンダ圧センサ４４に基づいて取得される。続いて、ＣＰＵはステップ２４０に進み、乗員が意図しない状況にて制動操作量の増加が発生する可能性が高いか否かを判定する。ＣＰＵは、前記シフトポジションセンサ４２により「Ｒレンジ」が検出されたこと、即ち車両１０の進行方向が後退方向であること、且つ、ステアリングセンサ４８により取得されたステアリングシャフトの回転角度の大きさが所定角度以上であること、即ち車両１０の舵角が所定舵角以上であること、が成立しているときに乗員が意図しない状況にて制動操作量の増加が発生する可能性が高い場合であるとして判定される。
【００４６】
今、車両１０の進行方向が前進方向であること、及び、車両１０の舵角が所定舵角より小さいことのうち何れか一方が成立したことにより乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が低い場合から説明する。この場合、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合でないので、ＣＰＵはステップ２４０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ２５０に進み、後述する追加所定値Ｐｔｈに予め定められた通常所定値αを設定する。続いてＣＰＵは、ステップ２６０に進み、液圧記憶フラグＸ１を「１」に設定する。ＣＰＵは、ステップ２９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００４７】
更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図３のステップ３００から処理を開始し、ステップ３１０にて液圧記憶フラグＸ１が「１」であるか否かを判定する。この場合、ステップ２６０にて液圧記憶フラグＸ１が「１」に設定されているので、ＣＰＵはステップ３２０に進み制動力保持制御フラグＸ２が「０」であるか否かを判定する。制動力保持制御フラグＸ２は、その値が「１」であるときに制動力保持制御が行なわれていることを示す。更に、制動力保持制御フラグＸ２は、その値が「０」であるときに制動力保持制御が行なわれていないことを示す。制動力保持制御フラグＸ２は、図示しないイグニッション・キーがオフからオンに変更されたときに実行される図示しないイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。この場合、後述するステップ３６０を経ていないので、制動力保持制御フラグＸ２は「０」に維持された状態である。従って、ＣＰＵは、ステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３３０に進む。
【００４８】
ＣＰＵは、ステップ３３０にて、ブレーキ液圧Ｐ１取得後のブレーキ液圧Ｐ２を取得して、ステップ３４０に進み、ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がステップ２３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値よりも大きいか否かを判定する。この場合、追加所定値Ｐｔｈには通常所定値αが設定されている。
【００４９】
ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値以下であった場合、ＣＰＵは、ステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００５０】
一方、ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値よりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ３５０に進み車両１０の制動力を保持し、車両１０の移動を防止若しくは抑制する。即ち、ＣＰＵは制動力保持制御を開始する。具体的には、ステップ２３０にて記憶した車両１０が停止状態である場合に加えられているブレーキ液圧が右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬに付与された状態で保持されるように、ＣＰＵはブレーキアクチュエータ３４を制御する。続いてＣＰＵは、ステップ３６０に進み制動力保持制御フラグＸ２を「１」に設定して、ステップ３９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００５１】
このように、本制御装置によれば、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が低い場合、ブレーキ液圧Ｐ１取得後のブレーキ液圧Ｐ２がステップ２３０にて記憶した車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈ（通常所定値α）を加えた値より大きくなったとき、車両１０の制動力を保持する。従って、車両１０が登坂路又は降坂路を走行中に乗員がブレーキペダルから足を離したとしても車両１０の移動を防止若しくは抑制することができる。よって、例えば、車両１０が登坂路を発進するときに下降を防止若しくは抑制して発進を補助することができる。
【００５２】
更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図４のステップ４００から処理を開始し、ステップ４１０にて制動力保持制御フラグＸ２が「１」であるか否かを判定する。この場合、ステップ３６０にて制動力保持制御フラグＸ２が「１」に設定されているので、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４２０に進んで、アクセルペダルが操作されたか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵはアクセルペダルセンサ４５により取得されたアクセルペダルの踏込み量が０よりも大きいか否かによりアクセルペダルが操作されたか否かを判定する。取得されたアクセルペダルの踏込み量が０の場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ４９０に直接進み本ルーチンを一旦終了する。即ち、後述するステップ４３０、ステップ４４０及びステップ４５０を経ないので、制動力保持制御が継続される。
【００５３】
一方、取得されたアクセルペダルの踏込み量が０よりも大きい場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ４３０に進み車両１０の制動力を解放する。即ち、制動力保持制御を終了する。続いてＣＰＵはステップ４４０に進み、液圧記憶フラグＸ１を「０」に設定して、ステップ４５０に進み、制動力保持制御フラグＸ２を「０」に設定して、ステップ４９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００５４】
このように、本制御装置によれば、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が低い場合、制動力保持制御が行われているとき、アクセルペダルが操作されると制動力保持制御を終了する。従って、車両１０が発進することを妨げることを回避することができる。
【００５５】
これに対して、車両１０の進行方向が後退方向であり且つ車両１０の舵角が所定舵角以上であることにより乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合の説明を開始する。この場合、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高いので、ＣＰＵはステップ２４０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ２７０に進み、追加所定値Ｐｔｈに予め定められた通常所定値αよりも大きい制御所定値βを設定する。続いてＣＰＵは、ステップ２６０を経て、ステップ２９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００５６】
更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図３のステップ３００から処理を開始し、ＣＰＵは上述の場合と同様にステップ３１０、ステップ３２０を経てステップ３３０に進む。ＣＰＵは、ステップ３３０にてブレーキ液圧Ｐ１取得後のブレーキ液圧Ｐ２を取得して、ステップ３４０に進み、ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がステップ２３０にて記憶したブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値よりも大きいか否かを判定する。この場合、追加所定値Ｐｔｈには制御所定値β（＞通常所定値α）が設定されている。
【００５７】
ステップ３３０にて取得したブレーキ液圧Ｐ２がブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値以下であった場合、ＣＰＵは、ステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３９０に進み本ルーチンを一旦終了する。
【００５８】
このように、本制御装置によれば、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合、ブレーキ液圧Ｐ１取得後のブレーキ液圧Ｐ２が車両停止時のブレーキ液圧Ｐ１に通常所定値αを加えた値より大きくなったとしても、ブレーキ液圧Ｐ２がステップ２３０にて記憶したブレーキ液圧Ｐ１に制御所定値β（＞通常所定値α）を加えた値以下である場合には、車両１０の制動力を保持する制動力保持制御が開始されない。例えば、乗員が車両を後退させることにより車庫入れを行っているとき等、車両が停止した状態にて乗員が車両後方を目視する可能性が高い場合、意図しない乗員による制動操作が追加された場合であっても、制動力保持制御が誤って作動される可能性を低下させることができる。よって、車両の乗員に違和感を与える場合を減少させることができる。
【００５９】
なお、本制御装置において、ＣＰＵによる図２のステップ２１０及びステップ２３０並びに図３のステップ３３０、ステップ３４０及びステップ３５０の処理は制動力保持手段に相当する。ＣＰＵによる図２のステップ２４０、２５０及び２７０の処理は閾値設定手段に相当する。
【００６０】
なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態において、ステップ３４０にてブレーキ液圧Ｐ１に追加所定値Ｐｔｈを加えた値よりも大きいブレーキ液圧Ｐ２が取得された否かを判定していたが、ブレーキ液圧Ｐ１よりも大きくなるように設定されたブレーキ液圧よりも大きいブレーキ液圧Ｐ２が取得されたか否かを判定してもよい。換言すると、ブレーキ液圧Ｐ１に応じて設定されるブレーキ液圧（＞Ｐ１）よりも大きいブレーキ液圧Ｐ２が取得されたか否かを判定してもよい。この場合、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合は、低い場合よりも、設定されたブレーキ液圧が大きくなるように設定されていてもよい。
【００６１】
更に、上記実施形態において、ブレーキ液圧Ｐ１に応じて所定の閾値が設定されていたが、ブレーキ液圧Ｐ１に依らず、予め定められた値を閾値に設定してもよい。その場合、車両が停止した状態にて乗員によるブレーキペダルの操作量がその予め定められた所定の閾値より大きくなったとき、制動力保持制御が開始するように構成され得る。更に、この場合、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合は、低い場合よりも、前記予め定められた所定の閾値を大きい値に設定するように構成され得る。
【００６２】
また、上記実施形態において、車両の進行方向が後退方向であり且つ舵角が所定舵角以上であることが成立した場合、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合であるとして取得されていたが、車両の進行方向が後退方向であることのみが成立した場合に乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合であるとして取得してもよい。これによれば、乗員が車両を後退させることにより車庫入れを行っているとき等、車両が停止した状態にて乗員の着座姿勢の左右バランスが偏ることにより、制動力保持制御が誤って作動される可能性を低下させることができる。
【００６３】
更に、乗員の視線を取得する視線取得手段を設け、実際に乗員が後方を目視していることを取得した場合、乗員が車両後方を目視する可能性が高いとして取得され、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合であるとして取得してもよい。
更に、乗員の座席に荷重センサを設け、前記荷重センサにより実際に乗員の着座姿勢の左右バランスが偏っていることを取得した場合、乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性が高い場合であるとして取得してもよい。この場合、前記荷重センサは、乗員の座席の車幅方向に２つ以上設けられ、各荷重センサの値の変化に基づいて乗員が意図しない状況にて制動操作量が増加する可能性を取得してもよい。
【００６４】
また、上記実施形態において、車輪に付与する制動力を制御するためのブレーキアクチュエータは、作動液の液圧によりホイールシリンダを動作させるアクチュエータとして示しているが、例えば、電動式のサーボモータにより車輪に制動力を付与するように動作するアクチュエータであってもよく、ブレーキペダルの踏み込み操作など乗員の制動操作とは別に、車輪に付与する制動力を制御する機構であればよい。
【００６５】
更に、上記実施形態において、車両１０はトランスファを備えた四輪駆動車であるが、前輪駆動車又は後輪駆動車であってもよい。また、駆動源はエンジン（内燃機関）以外の電動モータであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】車両に適用された本発明による実施形態に係る車両の制動制御装置（本制御装置）の概略構成図である。
【図２】閾値取得ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】制動力保持制御開始・継続ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】制動力保持制御終了ルーチンを示すフローチャートである。
【００６７】
１０…車両、１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲ、１１ＲＬ…車輪
２０…駆動装置、２１…エンジン、２２…トランスミッション、２３…トランスファ、２４…出力シャフト、２５…センタディファレンシャル、２６…前輪用プロペラシャフト、２７…フロントディファレンシャル、２７Ｒ、２７Ｌ…前輪用ドライブシャフト、２８…後輪用プロペラシャフト、２９…リアディファレンシャル、２９Ｒ、２９Ｌ…後輪用ドライブシャフト、
３０…制動装置、３１…ブレーキペダル、３２…マスタシリンダ、３３…ホイールシリンダ、３４…ブレーキアクチュエータ、
４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ、４１ＲＬ…車輪速センサ、４２…シフトポジションセンサ、４３…ブレーキペダルセンサ、４４…マスタシリンダ圧センサ、４５…アクセルペダルセンサ、４６…前後加速度センサ、４７…傾斜角センサ、４８…ステアリングセンサ、
５０…電子制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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