(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバがブレーキ操作部材（１１）を操作したときのブレーキ操作力を倍力する倍力装置（１２）と、この倍力された力に応じてマスタピストン（１３ａ、１３ｂ）を移動させることでマスタシリンダ圧を発生させると共に前記マスタピストンが第１所定量移動するまで第１通路（１３ｆ、１３ｇ）を通じてブレーキ液が貯留されたマスタリザーバ（１３ｅ）との間のブレーキ液の移動を許容するマスタシリンダ（１３）と、前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して前記ホイールシリンダに向けて吐出することにより前記ホイールシリンダの加圧を行うポンプ（１９、３９）と、前記マスタシリンダ圧に基づくホイールシリンダ圧または／および前記ポンプによる加圧が付与されることにより、各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対して液圧制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、前記ホイールシリンダに液圧制動力を発生させるときに前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との間の差圧を前記マスタシリンダ圧よりも前記ホイールシリンダ圧が高くなる差圧状態にする差圧弁（１６、３６）とを有して構成され、前記ホイールシリンダ圧に基づいて液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前記車輪の回転力に基づいて発電を行うことにより、前記車輪に対して発電に基づく抵抗力を付与することで回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置（８１〜８３）と、
前記液圧ブレーキ装置による液圧制動力と前記回生ブレーキ装置による回生制動力とにより、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動力を発生させる制動力制御手段（７０、８０）と、を備え、
前記液圧ブレーキ装置には、前記マスタピストンが前記第１所定量よりも大きな第２所定量移動するまで前記マスタシリンダ内と前記マスタリザーバとの間のブレーキ液の移動を許容する第２通路（１３ｈ）が備えられており、
前記制動力制御手段は、前記回生制動力が増加したときに、前記差圧弁の差圧状態を制御して、前記ホイールシリンダ内のブレーキ液を、前記第２通路を通じてマスタリザーバに戻すことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第２通路には、該第２通路を通過する単位時間当たりのブレーキ液量を制限する制限要素（１３ｉ）が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記第２通路には、該第２通路の連通・遮断を制御する電磁弁（１３ｊ）が備えられていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記第２通路には、該第２通路を通過する単位時間当たりのブレーキ液量を制限する制限要素（１３ｉ）と、該第２通路の連通・遮断を制御する電磁弁（１３ｊ）が備えられており、前記制限要素と前記電磁弁とが前記制限要素と前記マスタリザーバとの間に前記電磁弁が配置されるように直列接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記第２通路には、該第２通路を通過する単位時間当たりのブレーキ液量を制限する制限要素（１３ｉ）と、該第２通路の連通・遮断を制御する電磁弁（１３ｊ）が備えられており、前記制限要素が前記電磁弁に内蔵されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記電磁弁は常閉弁であることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記第２所定量は、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記マスタピストンがストロークさせられたときに、前記回生ブレーキ装置にて発生可能な最大回生制動力を発生させられてから前記マスタピストンにより前記第２通路が塞がれる量に設定されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液を用いて液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置とモータジェネレータ等を用いて回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、車両に対して制動力を発生させる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力の協調制御を行うことにより、目標制動力を発生させる車両用ブレーキ制御装置が提案されている。この車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作に関わりなくポンプを駆動させることで形成したブレーキ液圧を各車輪に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に付与することにより車輪に対して液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生ブレーキをモータジェネレータの駆動により発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力の変動による制動力不足を補償する制動力補償手段とを備えた構成とされている。
【０００３】
この車両用ブレーキ制御装置では、回生制動力が減少した分を液圧制動力にすり替える場合、液圧ブレーキ装置に備えられたポンプにてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内部のブレーキ液を吸い出し、そのブレーキ液をＷ／Ｃ側に供給すると共に、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間の差圧を差圧制御弁にて保持することにより、液圧制動力を発生させる。
【特許文献１】特開２００６−２１７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記車両用ブレーキ制御装置は、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとが繋がっているインラインシステムであるため、ブレーキペダルを操作するとＷ／Ｃ圧に液圧が発生する。このため、制動時には、必ず倍力装置にて増圧したＭ／Ｃ圧による液圧制動力が発生し、回生制動力をその分減らさなければいけなくなるため、回生効率が下がる。
【０００５】
また、回生制動力の増減分を液圧制動力によって補償するため、補償時にはＭ／Ｃ内のブレーキ液をＷ／Ｃに送ったり戻したりすることが必要になる。この変動により、ペダルフィーリングの違和感を発生させることがある。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、回生効率の向上を図れ、かつ、ペダルフィーリングの違和感を抑制できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置に、マスタピストン（１３ａ、１３ｂ）が第１所定量よりも大きな第２所定量移動するまでＭ／Ｃ（１３）内とマスタリザーバ（１３ｅ）との間のブレーキ液の移動を許容する第２通路（１３ｈ）を備え、制動力制御手段では、回生制動力が増加したときに、差圧弁（１６、３６）の差圧状態を制御して、Ｗ／Ｃ（１４、１５、３４、３５）内のブレーキ液を、第２通路を通じてマスタリザーバ（１３ｅ）に戻すことを特徴としている。
【０００８】
このように、Ｍ／Ｃ内とマスタリザーバとを接続する通路を第１通路（１３ｆ、１３ｇ）だけでなく、第１通路（１３ｆ）がマスタピストンに塞がれる第１所定量よりも長い第２所定量になるとマスタピストンに塞がれる第２通路を備えた構成としている。このため、制動時に第２通路が塞がれるまではＭ／Ｃ圧が発生しないようにでき、回生効率の向上を図ることが可能となる。また、回生制動力の増減分を液圧制動力によって補償する際にもＭ／Ｃ圧が変動しないため、ペダルフィーリングの違和感を抑制することが可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、第２通路に、該第２通路を通過する単位時間当たりのブレーキ液量を制限する制限要素（１３ｉ）を備えることを特徴としている。
【００１０】
このように、第２通路に制限要素を備えることにより、制限要素による流量制限によってＭ／Ｃ圧を発生させることができ、Ｗ／Ｃ圧を増加させられるため、Ｗ／Ｃ圧の昇圧応答性を向上させることが可能となる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、第２通路に、該第２通路の連通・遮断を制御する電磁弁（１３ｊ）を備えることを特徴としている。
【００１２】
このように、電磁弁を備えることにより、第２通路を遮断状態にすることができる。このため、ブレーキペダル（１１）のストロークを伸ばすことなく、ストローク量に応じた制動力を確保することが可能となる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、第２通路に、該第２通路を通過する単位時間当たりのブレーキ液量を制限する制限要素と、該第２通路の連通・遮断を制御する電磁弁を備え、制限要素と電磁弁とが制限要素とマスタリザーバとの間に電磁弁が配置されるように直列接続することを特徴としている。
【００１４】
ように、制限要素と電磁弁を共に備えることにより、請求項２および請求項３双方の効果を得ることが可能となる。また、ドライバがブレーキペダルを速踏みして一時的にＭ／Ｃ圧が上昇した場合に、オリフィスによる絞り効果により、電磁弁に上昇したＭ／Ｃ圧が印加されないようにできる。このため、非通電時に電磁弁を閉じるためのリターンスプリングのばね力を弱くすることが可能となる。これにより、電磁弁を連通状態にする際にリターンスプリングに対向する力、つまり電磁力を小さくでき、電力を抑えることが可能となる。したがって、電磁弁に通電する際の消費電力を抑えることができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、第２通路に、該第２通路を通過する単位時間当たりのブレーキ液量を制限する制限要素と、該第２通路の連通・遮断を制御する電磁弁を備え、制限要素を電磁弁に内蔵させることを特徴としている。
【００１６】
このように、制限要素を電磁弁に内蔵した構造、具体的には電磁弁に備えられる弁体と弁座との間のリフト量を調整することにより構成することができる。このような形態であっても、上記請求項２および請求項３と同様の効果を得ることができる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、電磁弁は常閉弁であることを特徴としている。このように、電磁弁を常閉弁とすることにより、電気失陥によって電磁弁を駆動できない時やイグニッションスイッチがオフのときに、第２通路を遮断状態にすることができる。このため、電気失陥やイグニッションスイッチがオフのときに、ブレーキペダルのストロークを伸ばすことなく、ストローク量に応じた制動力を確保することが可能となる。
【００１８】
請求項７に記載の発明では、第２所定量をブレーキ操作部材の操作量に応じてマスタピストンがストロークさせられたときに、回生ブレーキ装置にて発生可能な最大回生制動力が発生させられてからマスタピストンにより第２通路が塞さがれる量に設定することを特徴としている。
【００１９】
このような寸法に第２所定量を設定することにより、回生ブレーキ装置によって最大回生制動力を発生させてから足りない分を液圧制動力で補う構成とすることができる。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用ブレーキ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示したものである。
【００２３】
まず、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１における液圧ブレーキ装置について説明する。図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられており、これらによって液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０が液圧ブレーキ装置や後述する回生ブレーキ装置の協調制御を実行する部分の一部として機能することで、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力や回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御するようになっている。図２は、液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。
【００２４】
図２に示されるように、ドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１には、ストロークセンサ１１ａが接続されており、このストロークセンサ１１ａの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に伝えられることで、ブレーキペダル１１の踏み込み量（操作量）が検出できるようになっている。また、ブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。
【００２５】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通された通路を有するマスタリザーバ１３ｅが接続されている。マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。
【００２６】
具体的には、マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれに接続された第１通路１３ｆ、１３ｇに加え、プライマリ室１３ｃにおける第１通路１３ｆよりもプライマリ室１３ｄ側において接続された第２通路１３ｈを通じてＭ／Ｃ１３内と接続されている。第１通路１３ｆ、１３ｇは、マスタピストン１３ａ、１３ｂが同じストローク量（第１所定量）移動するとマスタピストン１３ａ、１３ｂによって塞がれ、Ｍ／Ｃ１３とマスタリザーバ１３ｅとの間のブレーキ液の流動が行えなくなるが、第２通路１３ｈは、第１通路１３ｆが塞がれてからもマスタピストン１３ａが更にストロークしてマスタピストン１３ａに塞がれるまでプライマリ室１３ｃとマスタリザーバ１３ｅとの間のブレーキ液の流動を許容する。第２通路１３ｈは、回生ブレーキ装置が発生可能な最大回生制動力との関係に基づいて配置されている。すなわち、マスタピストン１３ａが初期位置から第２通路１３ｈに達するまでのストローク量（第２所定量）は、マスタピストン１３ａがストロークして第２通路１３ｈを塞いだときに、回生ブレーキ装置によって最大回生制動力が既に発生させられている状態となる量に設定されている。
【００２７】
そして、上述したように、プライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄには同圧のマスタ圧が発生させられることから、第２通路１３ｈがマスタピストン１３ａに塞がれるまでは、プライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄ内に発生させられるＭ／Ｃ圧は０となる。
【００２８】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。
【００２９】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。
【００３０】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。
【００３１】
また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる調圧弁を備えた第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態とされ、ソレノイドに電流が流されると差圧状態となる。第１差圧制御弁１６で形成される差圧はソレノイドに流す電流の電流値に応じて変化し、電流値が大きいほど大きな差圧量となる。この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。
【００３２】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００３３】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されると、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５に加えられる。
【００３４】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時には、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御される。また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。
【００３５】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００３６】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。このポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように安全弁１９ａが備えられていると共に、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００３７】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ドライバによるブレーキペダル１１の操作にかかわらずＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。なお、調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液を貯留すると、調圧弁が遮断されることでブレーキ液の吸入が行われないように構成されている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液が調圧リザーバ２０内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されることもない。
【００３８】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁１９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。
【００３９】
ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサの検出信号を受け取って車輪速度を求めると共に、車輪速度から車速（推定車体速度）を求めたり、車速を時間微分することにより車体減速度を求めたりしている。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づき、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。
【００４０】
具体的には、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力との協調制御を行う場合、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および制御弁駆動用のソレノイドに対して電流供給が行われると、その電流値に応じて各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力が制御される。
【００４１】
例えば、前輪ＦＬ、ＦＲに対して液圧制動力を発生させるときには、第２差圧制御弁３６を差圧状態にした状態でモータ６０を駆動し、ポンプ３９にてブレーキ液を吸入・吐出動作させる。これにより、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｈ、Ｇを通じてポンプ３９に吸入され、管路Ｇ、Ｅを通じて前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ３４、３５に供給される。このとき、第２差圧制御弁３６内の調圧弁によりＭ／Ｃ１３とＷ／Ｃ３４、３５の間に差圧が発生させられるため、Ｗ／Ｃ３４、３５が加圧され、液圧制動力が発生させられる。
【００４２】
また、図１に示されるように、ハイブリッド車には、回生ブレーキ装置およびこの回生ブレーキ装置を制御するハイブリッドＥＣＵ８０が備えられている。
【００４３】
回生ブレーキ装置は、両前輪ＦＬ、ＦＲを連結する車軸に接続されたモータ８１と、モータ８１に電気的に接続されたインバータ８２およびインバータ８２に電気的に接続されたバッテリ８３等を備えた構成とされている。モータ８１は、例えば交流同期型で構成され、インバータ８２にてバッテリ８３が発生させる直流電流を交流電流に変換させることで、モータ８１への電力供給がなされる。インバータ８２は、ハイブリッドＥＣＵ８０の制御信号に基づいてバッテリの直流電流を交流電流に変換する役割や、モータ８１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ８３の充電を行う役割を果たす。
【００４４】
ハイブリッドＥＣＵ８０は、主として駆動系を制御するものである。このハイブリッドＥＣＵ８０は、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサの検出信号に基づいて車速を求めると共に、アクセルペダルに設置された図示しないアクセル操作量センサの出力信号を受け取ってアクセル操作量を求め、求めた車速やアクセル操作量を記憶したり、バッテリ８３の状態等を管理している。また、ハイブリッドＥＣＵ８０は、記憶した車速やアクセル操作量に基づいて回生ブレーキ制御等に必要な演算を行ったり、ブレーキＥＣＵ７０に対して回生ブレーキ制御に使用されるデータを供給したり、逆にブレーキＥＣＵ７０から必要なデータを受け取ったりする。
【００４５】
そして、ハイブリッドＥＣＵ８０は、ブレーキＥＣＵ７０と協調して回生ブレーキ制御等を行い、インバータ８２を制御してモータ８１の作動を制御する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ８０の制御信号に基づきインバータ８２にてモータ８１の作動を制御し、両前輪ＦＬ、ＦＲ（もしくはこれらを連結する車軸）の回転力でモータ８１を駆動させて発電を行い、得られた電力によりバッテリ８３の充電を行う。そして、この発電の際のモータ８１の抵抗力により制動力が発生させられるため、これを回生制動力として用いている。
【００４６】
このとき、ハイブリッドＥＣＵ８０は、実際に発生させた回生制動力（回生実行制動力）を求め、それをブレーキＥＣＵ７０に伝える。具体的には、モータ８１が発生した逆起電力から回生制動力と対応する回生実行トルクを求めることができるため、周知の手法によってモータ８１の逆起電力を求め、そこから回生制動力と対応する回生実行トルクを求める。この回生実行トルクもしくは回生実行トルクをさらに制動力換算して求めた回生制動力をブレーキＥＣＵ７０に伝える。
【００４７】
続いて、上記のように構成された車両用ブレーキ制御装置１の作動について説明する。これについて、図３に示す本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１の制動時のタイミングチャートと、図４に示す従来の車両用ブレーキ制御装置の制動時のタイミングチャートを参照して説明する。
【００４８】
制動が開始されると、ストロークセンサ１１ａにてブレーキペダル１１の踏み込み量が検出され、それに対応する制動力が発生させられる。なお、ここではブレーキペダル１１のストローク量を操作量として用いたが、ブレーキペダル１１に加えられる踏力などを操作量として用いることもできる。
【００４９】
まず、制動開始の時点では、回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力に対して、ポンプ１９、３９による加圧やブレーキペダル１１の操作力を倍力装置１２で倍力した力に基づいてＭ／Ｃ１３内に発生させられたＭ／Ｃ圧に基づいて発生させる液圧制動力を加算したトータルの制動力により、ドライバの要求制動力が発生させられる。すなわち、回生制動力の増加勾配がモータ８１の抵抗などによって決まっているため、回生制動力では足りない分が液圧制動力により補償される。そして、時間経過と共に液圧制動力が回生制動力にすり替えられる。
【００５０】
このとき、従来のブレーキ構造の場合には、Ｍ／Ｃとマスタリザーバとを繋ぐ通路が本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１でいう第１通路１３ｆ、１３ｇしか無いため、マスタピストンによってその通路が塞がれてしまい、Ｍ／Ｃ圧が発生させられる。このため、図４に示すように、制動開始の時点から回生制動力が十分に立ち上がった後でも常に倍力装置にて増圧したＭ／Ｃ圧による液圧制動力が発生し、回生制動力をその分減らして所望の制動力となるように制御される。したがって、回生効率が下がることになる。
【００５１】
これに対し、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、ブレーキペダル１１のストローク量がマスタピストン１３ａによって第２通路１３ｈを塞いでしまわない量以下であれば、図３に示すように、ブレーキペダル１１の操作力を倍力装置１２で倍力した力に基づいてＭ／Ｃ１３内に発生させられたＭ／Ｃ圧に基づく液圧制動力は発生せず、制動開始の時点でも、回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力とポンプ加圧による液圧制動力とにより要求制動力が発生させられ、時間経過と共に液圧制動力が完全に回生制動力にすり替えられる。
【００５２】
すなわち、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置では、Ｍ／Ｃ１３とマスタリザーバ１３ｅとを第１通路１３ｆ、１３ｇを通じてだけでなく第２通路１３ｈを通じても接続しているため、ブレーキペダル１１の操作力を倍力装置１２で倍力した力に基づいてＭ／Ｃ１３内に発生させられたＭ／Ｃ圧による液圧制動力が加えられない。このため、第１通路１３ｆ、１３ｇがマスタピストン１３ａ、１３ｂによって塞がれてしまったとしても、第２通路１３ｈを通じてＭ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃ内のブレーキ液がマスタリザーバ１３ｅ側に移動できる。したがって、第２通路１３ｈがマスタピストン１３ａに塞がれる程度までブレーキペダル１１が踏み込まれないと、Ｍ／Ｃ１３内にＭ／Ｃ圧が発生することはなく、制動力をすべて回生制動力のみによって発生させることが可能となる。これにより、回生効率の向上を図ることが可能となる。
【００５３】
また、回生制動力の増減分を液圧制動力によって補償するためにＭ／Ｃ１３内のブレーキ液をＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に送ったり戻したりしても、Ｍ／Ｃ１３とマスタリザーバ１３ｅとの間のブレーキ液の移動が可能となっているため、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液量が変動しない。このため、ペダルフィーリングの違和感を抑制することが可能となる。
【００５４】
なお、ドライバがブレーキペダル１１を強く踏み込んだときには、マスタピストン１３ａによって第２通路１３ｈが塞がれ、Ｍ／Ｃ圧が発生させられる。このため、ドライバの要求制動力が大きい場合には、それに対応してＭ／Ｃ圧に基づく液圧制動力が回生制動力に加算されることになり、回生効率の向上やペダルフィーリングの違和感の抑制が行えない。しかしながら、このような状況は急制動時のような緊急性が高い場合であるため、回生効率の向上やペダルフィーリングの違和感の抑制よりも、安全性を優先する方が好ましく、少なくとも第２通路１３ｈがマスタピストン１３ａによって塞がれるまでは回生効率の向上やペダルフィーリングの違和感の抑制を図ることが可能である。
【００５５】
以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、Ｍ／Ｃ１３内とマスタリザーバ１３ｅとを接続する通路を第１通路１３ｆ、１３ｇだけでなく、第１通路１３ｆよりもセカンダリ室１３ｄ側に位置する第２通路１３ｈも備えた構成とされている。このため、制動時に第２通路１３ｈが塞がれるまではＭ／Ｃ圧が発生しないようにでき、回生効率の向上を図ることが可能となる。また、回生制動力の増減分を液圧制動力によって補償する際にもＭ／Ｃ圧が変動しないため、ペダルフィーリングの違和感を抑制することが可能となる。
【００５６】
また、このような構成の場合、ＡＣＣ（アクティブクルーズコントロール）制御システムが併用される車両であれば、以下の効果も得られる。
【００５７】
すなわち、従来の車両用ブレーキ制御装置のように第２通路１３ｈが無い構造の場合、ＡＣＣ制御の減速中にブレーキペダル１１の踏み増しが行われると、Ｗ／Ｃ圧が掛かっているため、Ｍ／Ｃ圧がそれよりも高くならないとブレーキペダル１１がストロークせず、ブレーキペダル１１を踏み込む際にドライバに板感を与えることがある。しかしながら、本実施形態の構成の場合、第２通路１３ｈを通じてマスタリザーバ１３ｅにブレーキ液が移動できるため、Ｍ／Ｃ圧がＷ／Ｃ圧よりも高くなくてもブレーキペダル１１をストロークさせることができる。このため、ＡＣＣ制御の減圧中のペダルフィーリングの違和感を抑制することもできる。
【００５８】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。上記第１実施形態では、Ｍ／Ｃ１３内とマスタリザーバ１３ｅとを第２通路１３ｈで接続する場合について説明したが、本実施形態では、更に、第２通路１３ｈに制限要素を備える場合について説明する。なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１の構成などについては第１実施形態と同様であるため、異なった部分についてのみ説明する。
【００５９】
図５は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置１の部分拡大図である。本図のうちの省略されている部分は図１と同様である。
【００６０】
図５に示したように、本実施形態では、第２通路１３ｈに制限要素となるオリフィス１３ｉを備えている。このようなオリフィス１３ｉにより、Ｍ／Ｃ１３からマスタリザーバ１３ｅに移動できる単位時間当たりのブレーキ液の流量を制限している。
【００６１】
このように、第２通路１３ｈにオリフィス１３ｉを備えることにより、オリフィス１３ｉによる流量制限によってＭ／Ｃ圧を発生させることができ、Ｗ／Ｃ圧を増加させられるため、Ｗ／Ｃ圧の昇圧応答性を向上させることが可能となる。
【００６２】
なお、この場合、Ｍ／Ｃ圧が発生することになるため、制動初期時にはＭ／Ｃ圧による液圧制動力が発生することになるが、その期間は非常に短く、直ぐに回生制動力にすり替えられるため、回生制動力を最大限に発生させることができる。このため、第１実施形態で示したような回生効率の向上やペダルフィーリングの違和感の抑制を図ることもできる。
【００６３】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。上記第２実施形態では、Ｍ／Ｃ１３内とマスタリザーバ１３ｅとを接続する第２通路１３ｈにオリフィス１３ｉを備える場合について説明したが、本実施形態では、第２通路１３ｈに電磁弁を備える場合について説明する。なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１の構成などについては第１実施形態と同様であるため、異なった部分についてのみ説明する。
【００６４】
図６は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置１の部分拡大図である。本図のうちの省略されている部分は図１と同様である。
【００６５】
図６に示したように、本実施形態では、第２通路１３ｈに連通・遮断状態を制御できる２位置弁で構成された電磁弁１３ｊを備えている。この電磁弁１３ｊは、ソレノイドに対して電流を流していない非通電磁弁には遮断状態となる常閉弁とされている。
【００６６】
このような電磁弁１３ｊを備えることにより、電気失陥によって電磁弁１３ｊを駆動できない時やイグニッションスイッチがオフのときに、第２通路１３ｈを遮断状態にすることができる。このため、電気失陥やイグニッションスイッチがオフのときに、ブレーキペダル１１のストロークを伸ばすことなく、ストローク量に応じた制動力を確保することが可能となる。
【００６７】
なお、このような構造の場合にも、通常時には電磁弁１３ｊに通電を行って連通状態にしておくことにより、第１実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。また、このような常閉弁で構成された電磁弁１３ｊを備える場合、電気失陥時には第２通路１３ｈが遮断状態になってしまうが、第１通路１３ｆを通じてブレーキ液が移動できるため、第２通路１３ｈが遮断状態になってしまうことによって常にプライマリ室１３ｃに液圧が発生してしまうような状況となることを防止できる。
【００６８】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態で説明したオリフィス１３ｉと第３実施形態で説明した電磁弁１３ｊの両方を第２通路１３ｈに備える場合について説明する。なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１の構成などについては第１実施形態と同様であるため、異なった部分についてのみ説明する。
【００６９】
図７は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置１の部分拡大図である。本図のうちの省略されている部分は図１と同様である。
【００７０】
図７に示したように、本実施形態では、第２通路１３ｈにオリフィス１３ｉと電磁弁１３ｊとを直列接続し、オリフィス１３ｉよりも電磁弁１３ｊの方がマスタリザーバ１３ｅ側に配置され、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液がオリフィス１３ｉを通じてから電磁弁１３ｊを通じてマスタリザーバ１３ｅに移動する構造とされている。
【００７１】
このように、オリフィス１３ｉと電磁弁１３ｊを共に備えることにより、第２実施形態と第３実施形態双方の効果を得ることが可能となる。また、ドライバがブレーキペダル１１を速踏みして一時的にＭ／Ｃ圧が上昇した場合に、オリフィス１３ｉによる絞り効果により、電磁弁１３ｊに上昇したＭ／Ｃ圧が印加されないようにできる。このため、非通電時に電磁弁１３ｊを閉じるためのリターンスプリング（図示せず）のばね力を弱くすることが可能となる。これにより、電磁弁１３ｊを連通状態にする際にリターンスプリングに対向する力、つまり電磁力を小さくでき、電力を抑えることが可能となる。したがって、電磁弁１３ｊに通電する際の消費電力を抑えることができる。
【００７２】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態は、第３実施形態で説明した電磁弁１３ｊにより、第２実施形態で説明したオリフィス１３ｉとしての機能も果たさせる場合について説明する。なお、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１の構成などについては第３実施形態と同様であるため、異なった部分についてのみ説明する。
【００７３】
図８は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ制御装置１の部分拡大図である。本図のうちの省略されている部分は図１と同様である。
【００７４】
図８に示したように、本実施形態では、第２通路１３ｈに電磁弁１３ｊを備えており、電磁弁１３ｊ内にオリフィス１３ｉを備えた構造としている。オリフィス１３ｉは、電磁弁１３ｊに備えられる図示しない弁体と弁座との間のリフト量を調整することにより構成されている。このように、電磁弁１３ｊにオリフィス１３ｉが内蔵された形態であっても、上記第２、第３実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７５】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、Ｍ／Ｃ１３におけるプライマリ室１３ｃとマスタリザーバ１３ｅとを接続するように第２通路１３ｈを備えた例を挙げたが、セカンダリ室１３ｄとマスタリザーバ１３ｅとを接続するように第２通路１３ｈを備えるようにすることもできる。ただし、セカンダリ室１３ｄに備えた場合、マスタピストン１３ｂが動いてから初めてＭ／Ｃ圧が０になるため、マスタピストン１３ｂの摺動抵抗分のＭ／Ｃ圧が発生することになる。このため、より回生効率を高めるのであれば、プライマリ室１３ｃとマスタリザーバ１３ｅとを接続するように第２通路１３ｈを備えるのが好ましい。
【００７６】
また、上記各実施形態では、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に１０個の制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が備えられた、いわゆる１０ｓｏｌタイプのものを例に挙げて説明したが、目標制動力に対して回生制動力の不足分を液圧制動力で補うことが可能なものであればどのような配管構成であっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示した図である。
【図２】液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。
【図３】第１実施形態の車両用ブレーキ制御装置１における制動時のタイミングチャートである。
【図４】従来の車両用ブレーキ制御装置における制動時のタイミングチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態における車両用ブレーキ制御装置１の部分拡大図である。
【図６】本発明の第３実施形態における車両用ブレーキ制御装置１の部分拡大図である。
【図７】本発明の第４実施形態における車両用ブレーキ制御装置１の部分拡大図である。
【図８】本発明の第５実施形態における車両用ブレーキ制御装置１の部分拡大図である。
【符号の説明】
【００７８】
１…車両用ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１３ｅ…マスタリザーバ、１３ｆ、１３ｇ…第１通路、１３ｈ…第２通路、１３ｉ…オリフィス、１３ｊ…電磁弁、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、６１…Ｍ／Ｃ圧センサ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…ハイブリッドＥＣＵ、８１…モータ、８２…インバータ、８３…バッテリ
【図１】
0005167954.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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