(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と一体に回転するブレーキロータ（５０）と、該ブレーキロータ（５０）に対して接離する方向に相対的に移動可能なブレーキパッド（５１，５２）と、該ブレーキパッド（５１，５２）を前記ブレーキロータ（５０）に相対的に接近させるべく駆動力を付与する制動装置（１３）とを有する車両に搭載され、前記制動装置（１３）の駆動を制御する車両の制動制御装置（１４）であって、
車両の走行する路面の凹凸度合を悪路指数（Ｎｒｗ）として予め設定された所定周期（Ｔ）毎に演算する悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）と、
該悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）にて演算された前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合に、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御する制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）と、
を備えた車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）にて演算された悪路指数（Ｎｒｗ）が、前記路面が凹凸度合の比較的大きい悪路であるか又は凹凸度合の比較的小さい良路であるかを判断する基準値として予め設定された悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）以上である状態から該悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）未満になった場合に、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御する請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合に、予め設定された所定時間（ＫＴｍ）の間、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御する請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合に、該前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）に応じた大きさ以上の駆動力が前記ブレーキパッド（５１，５２）に付与されるように前記制動装置（１３）の駆動を制御する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）にて演算された悪路指数（Ｎｒｗ）が前記悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）以上である状態から該悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）未満になった場合に、車両の悪路走行中に前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）によって演算された悪路指数（Ｎｒｗ）の最大値（Ｎｒｗ＿ｍａｘ）が大きいほど、前記ブレーキパッド（５１，５２）に付与される駆動力が大きくなるように前記制動装置（１３）の駆動を制御する請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項６】
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合に、前記ブレーキパッド（５１，５２）が前記ブレーキロータ（５０）に接触するように予め設定された所定駆動力を前記ブレーキパッド（５１，５２）に付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御する請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項７】
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さくなってから、前記制動装置（１３）の駆動が開始するタイミングになるまでの間に、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された場合には、前記制動装置（１３）の駆動を規制する請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項８】
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）にて演算された悪路指数（Ｎｒｗ）が前記悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）以上になってから、悪路指数（Ｎｒｗ）が前記悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）未満になって前記制動装置（１３）の駆動が開始するタイミングになるまでの間に、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された場合には、前記制動装置（１３）の駆動を規制する請求項２又は請求項５に記載の車両の制動制御装置。
【請求項９】
車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（１４、Ｓ３５、Ｓ６３）をさらに備え、
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合において、前記車体速度演算手段（１４、Ｓ３５、Ｓ６３）にて演算された車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ）以上であるときに、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御する請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項１０】
車両の横方向加速度（Ｇｙ）を演算する横方向加速度演算手段（１４、Ｓ３７、Ｓ６５）をさらに備え、
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合において、前記横方向加速度演算手段（１４、Ｓ３７、Ｓ６５）にて演算された横方向加速度（Ｇｙ）が予め設定された横方向加速度閾値（ＫＧｙ）以下であるときに、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御する請求項１〜請求項９のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項１１】
車両の進行方向における減速度（Ｇｘ）を演算する減速度演算手段（１４、Ｓ３９、Ｓ６７）をさらに備え、
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合において、前記減速度演算手段（１４、Ｓ３９、Ｓ６７）にて演算された進行方向における減速度（Ｇｘ）が予め設定された減速度閾値（ＫＧｘ）以下であるときに、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御する請求項１〜請求項１０のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項１２】
前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合において、車両を加速させるべくアクセルペダル（１０）が操作されていることを検出したときに、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御する請求項１〜請求項１１のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項１３】
車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と一体に回転するブレーキロータ（５０）と、該ブレーキロータ（５０）に対して接離する方向に相対的に移動可能なブレーキパッド（５１，５２）と、該ブレーキパッド（５１，５２）を前記ブレーキロータ（５０）に相対的に接近させるべく駆動力を付与する制動装置（１３）とを有する車両において、前記ブレーキパッド（５１，５２）を前記ブレーキロータ（５０）に接近する方向に移動させるべく前記制動装置（１３）を制御する車両の制動制御方法であって、
車両の走行する路面の凹凸度合が悪路指数（Ｎｒｗ）として予め設定された所定周期（Ｔ）毎に演算される悪路指数演算ステップ（Ｓ２０、Ｓ５０）と、
該悪路指数演算ステップ（Ｓ２０、Ｓ５０）で演算した今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が、前記悪路指数演算ステップ（Ｓ２０、Ｓ５０）で演算した前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合に、前記ブレーキパッド（５１，５２）が前記ブレーキロータ（５０）に相対的に接近するように前記制動装置（１３）を駆動させる駆動ステップ（Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）と、
を有する車両の制動制御方法。
【請求項１４】
前記駆動ステップ（Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）では、悪路指数演算ステップ（Ｓ２０）で演算した悪路指数（Ｎｒｗ）が、前記路面が凹凸度合の比較的大きい悪路であるか又は凹凸度合の比較的小さい良路であるかを判断する基準値として予め設定された悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）以上である状態から該悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）未満になった場合に、前記ブレーキパッド（５１，５２）が前記ブレーキロータ（５０）に相対的に接近するように前記制動装置（１３）を駆動させる請求項１３に記載の車両の制動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された車輪に制動力を付与するための車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両に搭載されるディスクブレーキは、車輪と一体に回転するブレーキロータと、該ブレーキロータの摺接面に圧接可能なブレーキパッドとを備えている。そして、ブレーキパッドは、車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧が増圧される場合にはブレーキロータに接近する方向に移動する一方、ホイールシリンダ内の液圧が減圧される場合にはブレーキロータから離間する方向に移動するようになっている。
【０００３】
ところで、このようなディスクブレーキを搭載した車両では、路面の凹凸具合が大きい悪路を走行する場合や旋回走行する場合に、車輪が路面から反力を受け、ブレーキロータがブレーキパッドに対して傾斜してしまうことがある。このように傾斜したブレーキロータがブレーキパッドに接触してしまった場合には、ブレーキパッドがブレーキロータから離間する方向に移動するノックバックという現象が発生することがある。そして、ノックバックが発生した状態で運転手がブレーキペダルを操作した場合、ノックバックが発生していない場合に比して操作量が多くなり、運転手に対してブレーキペダルの操作に起因した違和感を与えてしまうおそれがあった。そこで、このようなノックバックの発生を回避する方法として、例えば特許文献１に記載の制動装置が従来から提案されている。
【０００４】
この特許文献１に記載の制動装置は、運転手によるブレーキペダルの操作具合に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダとホイールシリンダとを連結する液圧回路と、該液圧回路上に配置され、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持する際に駆動する保持弁とを備えている。そして、このような制動装置では、運転手によるブレーキペダルの操作が解消された後、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持すべく保持弁が駆動する。そのため、車両の走行中に路面が悪路であることなどの原因でブレーキロータがブレーキパッドに対して傾斜し、ブレーキロータがブレーキパッドに接触しても、保持弁の駆動によりホイールシリンダ内のブレーキ液圧が保持される結果、ブレーキパッドのブレーキロータから離間する方向への移動が回避されていた。
【特許文献１】特開平７―１２１４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載の制動装置では、ブレーキペダルが操作されていない場合には、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持すべく保持弁が駆動し続けることになる。そのため、制動装置全体の消費電力が非常に多くなるという問題があった。
【０００６】
また、車両の走行中にブレーキロータがブレーキパッドに対して傾斜してしまった場合には、ブレーキパッドがブレーキロータから離間する方向に移動しない。そのため、ブレーキロータの一部がブレーキパッドに接触した状態で車両が走行した場合には、ブレーキロータ及びブレーキパッドに偏摩耗がそれぞれ発生する。こうしたブレーキロータ及びブレーキパッドの偏摩耗が大きく成長した場合には、車両の制動時に車体が振動する、いわゆるブレーキジャダーが発生するおそれがあった。さらに、ブレーキロータが傾斜しないようにするための制動装置の駆動は、可能な限り経済的に行うことが望まれている。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、制動装置全体の消費電力の増加を抑制しつつ、ブレーキロータ及びブレーキパッドの偏摩耗の発生を抑制できる車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、車両の制動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と一体に回転するブレーキロータ（５０）と、該ブレーキロータ（５０）に対して接離する方向に相対的に移動可能なブレーキパッド（５１，５２）と、該ブレーキパッド（５１，５２）を前記ブレーキロータ（５０）に相対的に接近させるべく駆動力を付与する制動装置（１３）とを有する車両に搭載され、前記制動装置（１３）の駆動を制御する車両の制動制御装置（１４）であって、車両の走行する路面の凹凸度合を悪路指数（Ｎｒｗ）として予め設定された所定周期（Ｔ）毎に演算する悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）と、該悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）にて演算された前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合に、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御する制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）と、を備えたことを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、車両の走行する路面の悪路指数が小さくなる毎に、ブレーキパッドは、ブレーキロータに相対的に接近する。その結果、車両の悪路走行中に該悪路からの反力を車輪が受けたことに起因してブレーキロータがブレーキパッドに対して傾斜した場合であっても、ある程度定期的にブレーキロータの傾斜が解消される。しかも、こうした制動装置は、車両の悪路走行中、駆動し続けるわけではないため、車両の走行中、制動装置が駆動し続ける場合に比して、制動装置全体の消費電力が低減する。したがって、制動装置全体の消費電力の増加を抑制しつつ、ブレーキロータ及びブレーキパッドの偏摩耗の発生を抑制できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）にて演算された悪路指数（Ｎｒｗ）が、前記路面が凹凸度合の比較的大きい悪路であるか又は凹凸度合の比較的小さい良路であるかを判断する基準値として予め設定された悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）以上である状態から該悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）未満になった場合に、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御することを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、車両の走行する路面が悪路から良路に変わった場合に、ブレーキパッドは、ブレーキロータに相対的に接近する。すなわち、悪路指数が悪路を示す数値から良路を示す数値まで低下した場合に、ブレーキパッドを、ブレーキロータに相対的に接近させる制動制御が実行される。その結果、車両の悪路走行中に該悪路からの反力を車輪が受けたことに起因してブレーキロータがブレーキパッドに対して傾斜した場合であっても、車両の悪路走行終了後にブレーキロータの傾斜が解消される。そのため、車両の走行中にブレーキロータの一部がブレーキパッドに接触し続けることが回避される結果、ブレーキロータ及びブレーキパッドの偏摩耗の発生が抑制される。しかも、車両の走行する路面が悪路から良路に変わってからブレーキロータの傾斜を解消させるため、制動装置を必要最低限度だけ駆動させるだけでブレーキロータの傾斜を解消できると共に、該ブレーキロータの姿勢を良好に維持できる。また、車両の悪路走行が未経験である場合及び悪路を走行している場合には、制動装置の駆動が規制されるため、車両の走行中、制動装置が駆動し続ける場合に比して、制動装置全体の消費電力が低減する。したがって、制動装置全体の消費電力の増加を抑制しつつ、ブレーキロータ及びブレーキパッドの偏摩耗の発生を抑制できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合に、予め設定された所定時間（ＫＴｍ）の間、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御することを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、車両の走行する路面の悪路指数の低下に基づきブレーキパッドをブレーキロータに接近させるために制動装置が駆動する時間は、予め設定された所定時間だけである。そのため、制動装置を駆動させるタイミングになってから継続的に制動装置が駆動し続ける場合に比して、制動装置全体の消費電力の低減に貢献できる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合に、該前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）に応じた大きさ以上の駆動力が前記ブレーキパッド（５１，５２）に付与されるように前記制動装置（１３）の駆動を制御することを要旨とする。
【００１５】
一般に、車両の走行する路面の悪路指数、即ち、凹凸度合が大きいほど、車輪が路面から受ける反力が大きくなり、ブレーキロータのブレーキパッドに対する傾斜度合も大きくなる。すなわち、ブレーキロータのブレーキパッドから離間する方向への移動量も多くなる。この点、本発明では、車両の走行する路面の悪路指数が低下した場合には、低下前における悪路指数の大きさに対応する大きさ以上の駆動力がブレーキパッドに付与される。そのため、車両が走行する路面の凹凸度合に関係なく、ブレーキパッドをブレーキロータに確実に接触させて該ブレーキロータの傾斜を解消させることが可能になる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）にて演算された悪路指数（Ｎｒｗ）が前記悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）以上である状態から該悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）未満になった場合に、車両の悪路走行中に前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）によって演算された悪路指数（Ｎｒｗ）の最大値（Ｎｒｗ＿ｍａｘ）が大きいほど、前記ブレーキパッド（５１，５２）に付与される駆動力が大きくなるように前記制動装置（１３）の駆動を制御することを要旨とする。
【００１７】
一般に、車両の走行する路面の悪路指数、即ち、凹凸度合が大きいほど、車輪が路面から受ける反力が大きくなり、ブレーキロータのブレーキパッドに対する傾斜度合も大きくなる。すなわち、ブレーキパッドのブレーキパッドから離間する方向への移動量も多くなる。この点、本発明では、車両の悪路走行中における悪路指数の最大値が大きいほど、ブレーキパッドに付与される駆動力が大きくなる。そのため、車両が走行した路面の凹凸度合に関係なく、ブレーキパッドをブレーキロータに確実に接触させて該ブレーキロータの傾斜を解消させることが可能になる。
【００１８】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合に、前記ブレーキパッド（５１，５２）が前記ブレーキロータ（５０）に接触するように予め設定された所定駆動力を前記ブレーキパッド（５１，５２）に付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御することを要旨とする。
【００１９】
上記構成によれば、車両の悪路走行中における悪路指数の大きさによって駆動力を変更する場合に比して、制御手段の制御負荷が低減される。
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さくなってから、前記制動装置（１３）の駆動が開始するタイミングになるまでの間に、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された場合には、前記制動装置（１３）の駆動を規制することを要旨とする。
【００２０】
上記構成によれば、車両の走行する路面の悪路指数の低下が確認されてから、ブレーキロータのブレーキパッドに対する傾斜を解消させるべく制動装置が駆動を開始する前までに、車輪に制動力が付与された場合、ブレーキロータのブレーキパッドに対する傾斜が解消された可能性が高い。そのため、こうした場合には、制動装置の駆動が規制される。したがって、ブレーキロータの傾斜が解消されているにも関わらず、制動装置を不必要に駆動させることが回避される。
【００２１】
請求項８に記載の発明は、請求項２又は請求項５に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０）にて演算された悪路指数（Ｎｒｗ）が前記悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）以上になってから、悪路指数（Ｎｒｗ）が前記悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）未満になって前記制動装置（１３）の駆動が開始するタイミングになるまでの間に、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力が付与された場合には、前記制動装置（１３）の駆動を規制することを要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、車両の悪路走行中や悪路走行後に車輪に制動力が付与された場合、悪路走行が開始してから制動装置の駆動が開始するタイミングまでの間に、ブレーキパッドがブレーキロータに一度は接触したことになる。すなわち、ブレーキロータのブレーキパッドに対する傾斜が解消された可能性が高い。そのため、車両の悪路走行中や悪路走行後に車輪に制動力が付与された場合には、制動装置の駆動が規制される。したがって、ブレーキロータの傾斜が解消されているにも関わらず、制動装置を不必要に駆動させることが回避される。
【００２３】
請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、車両の車体速度（ＶＳ）を演算する車体速度演算手段（１４、Ｓ３５、Ｓ６３）をさらに備え、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合において、前記車体速度演算手段（１４、Ｓ３５、Ｓ６３）にて演算された車体速度（ＶＳ）が予め設定された車体速度閾値（ＫＶＳ）以上であるときに、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御することを要旨とする。
【００２４】
一般に、車両の車体速度が車体速度閾値未満である場合には、ブレーキパッドをブレーキロータに接触させることにより発生した制動力が非常に小さくても、運転手に減速感、いわゆる引きずり感を与えてしまうことがある。この点、本発明では、車両の走行する路面の悪路指数が低下した場合であっても、車体速度が車体速度閾値未満である場合には、ブレーキパッドの傾斜を解消させるための制動装置の駆動が規制される。そのため、運転手に不必要に減速感を与えてしまうことが抑制される。
【００２５】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請求項９のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、車両の横方向加速度（Ｇｙ）を演算する横方向加速度演算手段（１４、Ｓ３７、Ｓ６５）をさらに備え、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合において、前記横方向加速度演算手段（１４、Ｓ３７、Ｓ６５）にて演算された横方向加速度（Ｇｙ）が予め設定された横方向加速度閾値（ＫＧｙ）以下であるときに、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御することを要旨とする。
【００２６】
上記構成によれば、車両の走行する路面の悪路指数が低下した場合において車両の横方向加速度が横方向加速度閾値以下であるとき、即ち、車両の挙動が安定しているときに、ブレーキパッドをブレーキロータに接触させる。
【００２７】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜請求項１０のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、車両の進行方向における減速度（Ｇｘ）を演算する減速度演算手段（１４、Ｓ３９、Ｓ６７）をさらに備え、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合において、前記減速度演算手段（１４、Ｓ３９、Ｓ６７）にて演算された進行方向における減速度（Ｇｘ）が予め設定された減速度閾値（ＫＧｘ）以下であるときに、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御することを要旨とする。
【００２８】
上記構成によれば、車両の走行する路面の悪路指数が低下した場合において車両の減速度が減速度閾値以下であるときには、運転手に車両を加速させる意志があると判断し、ブレーキパッドをブレーキロータに接触させる。すなわち、車両の加速時にブレーキパッドをブレーキロータに接触させるため、ブレーキパッドをブレーキロータに接触させることに起因した減速感を運転手に与えることが回避される。
【００２９】
請求項１２に記載の発明は、請求項１〜請求項１１のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段（１４、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、前記悪路指数演算手段（１４、Ｓ２０、Ｓ５０）にて演算された今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合において、車両を加速させるべくアクセルペダル（１０）が操作されていることを検出したときに、前記ブレーキパッド（５１，５２）に駆動力を付与すべく前記制動装置（１３）の駆動を制御することを要旨とする。
【００３０】
上記構成によれば、運転手によるアクセルペダルの操作に基づき運転手に車両を加速させる意志があると判断された場合には、ブレーキパッドをブレーキロータに接触させる。すなわち、車両の加速時にブレーキパッドをブレーキロータに接触させるため、ブレーキパッドをブレーキロータに接触させることに起因した減速感を運転手に与えることが回避される。
【００３１】
一方、車両の制動制御方法にかかる請求項１３に記載の発明は、車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）と一体に回転するブレーキロータ（５０）と、該ブレーキロータ（５０）に対して接離する方向に相対的に移動可能なブレーキパッド（５１，５２）と、該ブレーキパッド（５１，５２）を前記ブレーキロータ（５０）に相対的に接近させるべく駆動力を付与する制動装置（１３）とを有する車両において、前記ブレーキパッド（５１，５２）を前記ブレーキロータ（５０）に接近する方向に移動させるべく前記制動装置（１３）を制御する車両の制動制御方法であって、車両の走行する路面の凹凸度合が悪路指数（Ｎｒｗ）として予め設定された所定周期（Ｔ）毎に演算される悪路指数演算ステップ（Ｓ２０、Ｓ５０）と、該悪路指数演算ステップ（Ｓ２０、Ｓ５０）で演算した今回の悪路指数（Ｎｒｗ）が、前記悪路指数演算ステップ（Ｓ２０、Ｓ５０）で演算した前回の悪路指数（Ｎｒｗ＿ｂ）よりも小さい場合に、前記ブレーキパッド（５１，５２）が前記ブレーキロータ（５０）に相対的に接近するように前記制動装置（１３）を駆動させる駆動ステップ（Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）と、を有することを要旨とする。
【００３２】
上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の車両の制動制御方法において、前記駆動ステップ（Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）では、悪路指数演算ステップ（Ｓ２０）で演算した悪路指数（Ｎｒｗ）が、前記路面が凹凸度合の比較的大きい悪路であるか又は凹凸度合の比較的小さい良路であるかを判断する基準値として予め設定された悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）以上である状態から該悪路指数閾値（ＫＮｒｗ）未満になった場合に、前記ブレーキパッド（５１，５２）が前記ブレーキロータ（５０）に相対的に接近するように前記制動装置（１３）を駆動させることを要旨とする。
【００３３】
上記構成によれば、請求項２に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
【００３５】
図１に示すように、本実施形態の車両は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬを有する自動四輪車両であって、運転手によるアクセルペダル１０の踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪（例えば後輪ＲＲ，ＲＬ）に伝達されることにより走行する。このような車両には、運転手によるブレーキペダル１１の踏込み操作に基づいた液圧としてのブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１２と、該液圧発生装置１２に接続され、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動装置１３とが設けられており、該制動装置１３は、その駆動が制動制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という。）１４によって制御される。また、車両には、運転手によるブレーキペダル１１の踏込み操作又は制動装置１３の駆動に基づき車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するディスクブレーキ装置１５が車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられている。
【００３６】
初めに、液圧発生装置１２について、図２に基づき説明する。
図２に示すように、液圧発生装置１２には、運転手によるブレーキペダル１１の踏力を倍力するためのブースタ１６と、該ブースタ１６によって倍力された運転手によるブレーキペダル１１の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１７とが設けられている。そして、マスタシリンダ１７内で発生したブレーキ液圧は、制動装置１３側に供給される。すなわち、マスタシリンダ１７からは、運転手によるブレーキペダル１１の踏込み量に対応した量のブレーキ液が制動装置１３側に供給される。また、液圧発生装置１２には、ブレーキスイッチＳＷ１が設けられ、該ブレーキスイッチＳＷ１からは、ブレーキペダル１１の操作状況に応じた信号がＥＣＵ１４に出力される。
【００３７】
次に、制動装置１３について図１及び図２に基づき説明する。
図１及び図２に示すように、制動装置１３は、マスタシリンダ１７に接続される２つの液圧回路１８，１９を備え、各液圧回路１８，１９とマスタシリンダ１７とを連結する連結流路２０，２１には、比例差圧弁２２，２３がそれぞれ設けられている。これら各比例差圧弁２２，２３は、常開型の比例電磁弁２４，２５（「圧力調整弁」ともいう。）と、該比例電磁弁２４，２５と並列関係をなすリリーフ弁２６，２７とからそれぞれ構成されている。本実施形態の比例電磁弁２４，２５を構成する図示しない弁座と弁との間の通路は、比例電磁弁２４，２５のマスタシリンダ１７側と該マスタシリンダ１７の反対側との間で圧力差を発生させるために、連結流路２０，２１よりも幅狭となるオリフィスになっている。
【００３８】
また、第１液圧回路１８には、右前輪ＦＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ａと、左後輪ＲＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ｄとが接続されている。また、第２液圧回路１９には、左前輪ＦＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ｂと、右後輪ＲＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２８ｃとが接続されている。そして、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧の変化に応じて、各ディスクブレーキ装置１５がそれぞれ駆動する。
【００３９】
また、第１液圧回路１８には、ホイールシリンダ２８ａに接続される右前輪用経路２９ａと、ホイールシリンダ２８ｄに接続される左後輪用経路２９ｂとが形成されている。同様に、第２液圧回路１９には、ホイールシリンダ２８ｂに接続される左前輪用経路３０ａと、ホイールシリンダ２８ｃに接続される右後輪用経路３０ｂとが形成されている。そして、これら各経路２９ａ，２９ｂ，３０ａ，３０ｂ上には、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧の増圧を規制する際に駆動する常開型の第１電磁弁３１，３２，３３，３４（「保持弁」ともいう。）と、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧を減圧させる際に駆動する常閉型の第２電磁弁３５，３６，３７，３８（「減圧弁」ともいう。）がそれぞれ設けられている。
【００４０】
また、各液圧回路１８，１９上には、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内から第２電磁弁３５〜３８を介して流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３９，４０と、モータＭの回転に基づき駆動するポンプ４１，４２とがそれぞれ設けられている。これら各ポンプ４１，４２は、吸入用流路４３，４４を介してリザーバ３９，４０に接続されると共に、供給用流路４５，４６を介して液圧回路１８，１９における第１電磁弁３１〜３４と比例差圧弁２２，２３との間の部位にそれぞれ接続されている。また、各吸入用流路４３，４４には、マスタシリンダ１７側に向けて分岐された分岐液圧路４７，４８がそれぞれ形成されている。そして、ポンプ４１，４２は、モータＭが回転した場合に、リザーバ３９，４０及びマスタシリンダ１７側から吸入用流路４３，４４を介してブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を供給用流路４５，４６内に吐出する。
【００４１】
次に、ディスクブレーキ装置１５について図３（ａ）（ｂ）に基づき説明する。なお、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられたディスクブレーキ装置１５は、互いに略同一構成であるため、左前輪ＦＬ用のディスクブレーキ装置１５についてのみ説明し、他の車輪ＦＲ．ＲＲ，ＲＬ用のディスクブレーキ装置１５については、その説明を省略するものとする。
【００４２】
図３（ａ）（ｂ）に示すように、ディスクブレーキ装置１５は、左前輪ＦＬと一体に回転するブレーキロータ５０と、該ブレーキロータ５０の第１摺接面５０ａに対向した状態で配置されるブレーキパッド５１と、ブレーキロータ５０の第２摺接面５０ｂに対向した状態で配置されるブレーキパッド５２とを備えている。これら各ブレーキパッド５１，５２は、ホイールシリンダ２８ａ内に制動装置１３側からブレーキ液が流入しない場合、それぞれが対向する摺接面５０ａ，５０ｂとの間に所定間隔のクリアランスＣが介在した状態でそれぞれ配置されている。
【００４３】
その一方、各ブレーキパッド５１，５２は、ホイールシリンダ２８ａ内に制動装置１３側からブレーキ液が流入した場合、そのブレーキ液の流入量に対応した駆動力が付与されることにより、ブレーキロータ５０に相対的に接近するようにそれぞれ構成されている。そして、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０の各摺接面５０ａ，５０ｂに摺接した状態でブレーキ液がホイールシリンダ２８ａ内にさらに流入した場合、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０を互いに押圧する。その結果、左前輪ＦＬには、ホイールシリンダ２８ａ内のブレーキ液量、即ち、ブレーキ液圧に対応した大きさの制動力が付与される。
【００４４】
このようなディスクブレーキ装置１５のブレーキロータ５０には、車両の走行する路面からの反力が左前輪ＦＬを介して付与される。こうした路面からの反力が大きい場合には、図４に示すように、ブレーキロータ５０が各ブレーキパッド５１，５２に対して傾斜することがある。そして、ブレーキロータ５０の傾斜度合が大きい場合、ブレーキパッド５１は、各ブレーキパッド５１，５２のうち少なくとも一方がブレーキロータ５０に押圧され、該ブレーキロータ５０から離間する方向に移動する。この状態で各ブレーキパッド５１，５２をブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに摺接させるためには、ブレーキパッド５１がブレーキロータ５０に押圧されない場合に比して、ホイールシリンダ２８ａ内に多くのブレーキ液を流入させる必要がある。
【００４５】
次に、ＥＣＵ１４の構成について図１及び図２に基づき説明する。
図１及び図２に示すように、ＥＣＵ１４の図示しない入力側インターフェースには、ブレーキスイッチＳＷ１、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４及びアクセルペダル１０の開度を演算するためのアクセル開度センサＳＥ５が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の前後方向における減速度を演算するための前後方向減速度センサＳＥ６、及び車両の横方向加速度を演算するための横方向加速度を演算するための横方向加速度センサＳＥ７が電気的に接続されている。なお、前後方向減速度センサＳＥ６は、車両が前方向に減速している場合には正の値を示す信号を出力する一方、加速している場合には負の値を示す信号を出力するように設定されている。
【００４６】
また、ＥＣＵ１４の図示しない出力側インターフェースには、各比例電磁弁２４，２５、各第１電磁弁３１〜３４、各第２電磁弁３５〜３８及びモータＭが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ１４は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ７からの入力信号に基づき、各比例電磁弁２４，２５、各第１電磁弁３１〜３４、各第２電磁弁３５〜３８及びモータＭの駆動を個別に制御する。
【００４７】
ＥＣＵ１４には、ＣＰＵ５５、ＲＯＭ５６及びＲＡＭ５７が設けられている。ＲＯＭ５６には、各種制御処理（後述するブレーキ液供給制御処理など）、各種マップ（図５に示すマップなど）及び各種閾値（後述する所定時間、第１分散閾値、第２分散閾値、第３分散閾値、悪路指数閾値、車体速度閾値、横方向加速度閾値、減速度閾値、開度閾値など）が予め記憶されている。また、ＲＡＭ５７には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種情報（後述する車輪加速度、フィルタ後車輪加速度、分散値、悪路指数、悪路指数最大値、車体速度、横方向加速度、前後方向減速度、アクセルペダル１０の開度、駆動時間、駆動フラグ、悪路フラグなど）が一時記憶される。
【００４８】
次に、ＲＯＭ５６に記憶されるマップについて図５に基づき説明する。
図５に示すマップは、車両の走行する路面が凹凸度合の比較的大きな悪路から凹凸度合の比較的小さい良路に変わった場合に、モータＭの駆動態様を設定するためのマップであって、車両の悪路走行時における悪路指数Ｎｒｗとポンプ４１，４２からの単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Ｓとの関係を示している。なお、「悪路指数Ｎｒｗ」とは、路面の凹凸度合を数値的に示したものであって、その値が大きいほど凹凸度合が大きいことになる。
【００４９】
図５に示すマップにおいて、ポンプ４１，４２からの単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Ｓが、悪路指数Ｎｒｗが大きいほど大きくなるように設定される。具体的には、車両の走行した路面の悪路指数Ｎｒｗが「０（零）」である場合、車両が、路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力が非常に小さい良路を走行していたため、吐出量Ｓは、「０（零）」に設定される。また、車両の走行した路面の悪路指数Ｎｒｗが「１」である場合、路面が良路である場合に比して路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力が大きかったため、吐出量Ｓは、第１吐出量Ｓ１に設定される。この第１吐出量Ｓ１は、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧を「０．１ＭＰａ」に調圧可能な吐出量である。
【００５０】
また、車両の走行した路面の悪路指数Ｎｒｗが「２」である場合、路面の悪路指数Ｎｒｗが「１」である場合に比して路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力が大きかったため、吐出量Ｓは、第１吐出量Ｓ１よりも多い第２吐出量Ｓ２に設定される。この第２吐出量Ｓ２は、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧を「０．３ＭＰａ」に調圧可能な吐出量である。また、車両の走行した路面の悪路指数Ｎｒｗが「３」である場合、路面の悪路指数Ｎｒｗが「２」である場合に比して路面から車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受ける反力が大きかったため、吐出量Ｓは、第２吐出量Ｓ２よりも多い第３吐出量Ｓ３に設定される。この第３吐出量Ｓ３は、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内のブレーキ液圧を「０．５ＭＰａ」に調圧可能な吐出量である。
【００５１】
なお、本実施形態において、悪路指数Ｎｒｗが「０（零）」の路面とはアスファルトなどで舗装された路面であり、悪路指数Ｎｒｗが「１」の路面とは砂利道である。また、悪路指数Ｎｒｗが「２」の路面とは石畳であり、悪路指数Ｎｒｗが「３」の路面とは凹凸度合が非常に大きな路面である。そして、本実施形態では、悪路指数Ｎｒｗが「１」以上の路面のことを悪路という。ただし、悪路指数Ｎｒｗが「１」の路面上を車両が走行する際、車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＲＬが路面から受ける反力は比較的小さく、ブレーキロータ５０の各ブレーキパッド５１，５２に対する傾斜角は、非常に小さい。
【００５２】
次に、ＥＣＵ１４が実行する各種制御処理のうち、上述したようなブレーキロータ５０の各ブレーキパッド５１，５２に対する傾斜を解消させるためのブレーキ液供給制御処理ルーチンについて図６〜図８に示すフローチャート、及び図９（ａ）（ｂ）に示すタイミングチャートに基づき説明する。
【００５３】
さて、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液供給制御処理ルーチンを所定周期毎（例えば「０．０１秒」毎）に実行する。そして、このブレーキ液供給制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、図７にて詳述する路面判定処理を実行する（ステップＳ１０）。このステップＳ１０では、車両の走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが演算されると共に、該演算結果に基づき車両の走行する路面が悪路であるか又は良路であるかが判定される。続いて、ＥＣＵ１４は、図８にて詳述するブレーキ液供給処理を実行する（ステップＳ１１）。このステップＳ１１では、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内にブレーキ液を供給するための条件が揃っているか否かが判定されると共に、ポンプ４１，４２からの単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Ｓ、即ち、モータＭの駆動態様が設定される。
【００５４】
そして、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳ１１の実行に基づき、モータＭの駆動を許可するか否かを判断するための駆動フラグＦＬＧ１が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１２）。この駆動フラグＦＬＧ１は、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内にブレーキ液を供給するための条件が揃っている場合には「１」にセットされる一方、条件が揃っていない場合には「０（零）」にセットされるフラグである。ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、ＥＣＵ１４は、車両が悪路走行中であるか又は悪路走行を未経験であると判断し、ブレーキ液供給制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５５】
一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定（ＦＬＧ１＝「１」）である場合、ＥＣＵ１４は、ステップＳ１１にて設定された吐出量Ｓのブレーキ液をポンプ４１，４２から吐出させるべくモータＭの駆動が制御する（ステップＳ１３）。そして、ＥＣＵ１４は、モータＭの駆動が開始されてからの経過時間である駆動時間Ｔｍが予め設定された所定時間ＫＴｍ（例えば「２秒」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４）。この所定時間ＫＴｍは、各ブレーキパッド５１，５２をブレーキロータ５０の摺接面５０ａ，５０ｂに摺接させ、ブレーキロータ５０の各ブレーキパッド５１，５２の傾斜を解消させるために必要な時間であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。また、ブレーキロータ５０と各ブレーキパッド５１，５２とが接触する時間が長すぎると、該接触に基づく車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬへの制動力の付与が運転手に気付かれる可能性が高くなる。そのため、所定時間ＫＴｍは、ブレーキロータ５０と各ブレーキパッド５１，５２との接触が運転手に気付かれない程度の短時間（「３秒」以下）に設定することが望ましい。
【００５６】
ステップＳ１４の判定結果が否定判定（Ｔｍ＜ＫＴｍ）である場合、ＥＣＵ１４は、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定になるまでステップＳ１３，Ｓ１４の各処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１４の判定結果が肯定判定（Ｔｍ≧ＫＴｍ）である場合、ＥＣＵ１４は、モータＭの駆動を停止させる（ステップＳ１５）。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１４が、制御手段としても機能する。また、ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５により、駆動ステップが構成される。
【００５７】
そして、ＥＣＵ１４は、駆動フラグＦＬＧ１を「０（零）」にリセットし（ステップＳ１６）、後述する悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘを初期値（本実施形態では「０（零）」）にリセットする（ステップＳ１７）。続いて、ＥＣＵ１４は、車両が悪路走行を経験したか否かを判断するための悪路フラグＦＬＧ２を「０（零）」にリセットする（ステップＳ１８）。この悪路フラグＦＬＧ２は、悪路走行を経験した場合には「１」にセットされる一方、悪路走行が未経験である場合には「０（零）」にセットされるフラグである。その後、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液供給制御処理ルーチンを一旦終了する。
【００５８】
次に、上記ステップＳ１０の路面判定処理ルーチン（路面判定処理）について図７に示すフローチャート及び図９（ａ）（ｂ）に示すタイミングチャートに基づき説明する。
さて、路面判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、路面の凹凸度合を示す悪路指数Ｎｒｗを演算する（ステップＳ２０）。具体的には、ＥＣＵ１４は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算し、該車輪速度を微分することにより各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷ（図９（ａ）（ｂ）参照）を演算する。そして、ＥＣＵ１４は、車輪加速度ＤＶＷの高周波成分を取り出すフィルタリング処理を行うことにより、低周波成分が除去されたフィルタ後車輪加速度ＤＶＷＦを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に取得する。
【００５９】
すなわち、図９（ａ）に示すように、フィルタリング処理前の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷには、本来の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの加速度成分と、路面から受ける反力に基づく振動成分とが含まれている。このような振動成分の変動を示す振動周波数は、加速度成分の変動を示す加速度周波数に比して高周波になる。そこで、本実施形態では、上記フィルタリング処理、即ち、ハイパスフィルタを用いることにより、図９（ｂ）に示すように、フィルタ後車輪加速度ＤＶＷＦが車輪加速度ＤＶＷから取り出される。
【００６０】
その後、所定サンプル数のフィルタ後車輪加速度ＤＶＷＦを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に取得した場合、ＥＣＵ１４は、フィルタ後車輪加速度ＤＶＷＦの分散値を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に演算する。これら分散値は、各フィルタ後車輪加速度ＤＶＷＦを２乗した値を積算し、該積算値をサンプル数で除算した値である。そして、ＥＣＵ１４は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の各分散値の中の最大値（例えば左前輪ＦＬに対応する分散値）が予め設定された第１分散閾値未満であった場合には悪路指数Ｎｒｗを「０（零）」と設定し、各分散値の中の最大値が第１分散閾値以上であって且つ該第１分散閾値よりも大きな値に予め設定された第２分散閾値未満であった場合には悪路指数Ｎｒｗを「１」に設定する。また、ＥＣＵ１４は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の各分散値の中の最大値が第２分散閾値以上であって且つ該第２分散閾値よりも大きな値に予め設定された第３分散閾値未満である場合には悪路指数Ｎｒｗを「２」に設定し、各分散値の中の最大値が第３分散閾値以上である場合には悪路指数Ｎｒｗを「３」に設定する。各分散閾値は、分散値の大きさによって悪路指数Ｎｒｗを「０（零）」〜「３」に設定するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。したがって、この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１４が、悪路指数演算手段としても機能する。また、ステップＳ２０が、悪路指数演算ステップに相当する。
【００６１】
続いて、ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０にて演算した悪路指数Ｎｒｗが予め設定された悪路指数閾値ＫＮｒｗ（本実施形態では「１」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この悪路指数閾値ＫＮｒｗは、車両の走行する路面が悪路であるか良路であるかを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。ステップＳ２１の判定結果が否定判定（Ｎｒｗ＜ＫＮｒｗ）である場合、ＥＣＵ１４は、車両が良路を走行中であると判定し、ブレーキ液供給制御処理ルーチンを終了する。
【００６２】
一方、ステップＳ２１の判定結果が肯定判定（Ｎｒｗ≧ＫＮｒｗ）である場合、ＥＣＵ１４は、ステップＳ２０にて演算した悪路指数ＮｒｗがＲＡＭ５７に記憶されている悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果が否定判定（Ｎｒｗ≦Ｎｒｗ＿ｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１４は、その処理を後述するステップＳ２４に移行する。一方、ステップＳ２２の判定結果が肯定判定（Ｎｒｗ＞Ｎｒｗ＿ｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１４は、悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘをステップＳ２０にて演算した悪路指数Ｎｒｗに更新し（ステップＳ２３）、その後、その処理を次のステップＳ２４に移行する。
【００６３】
ステップＳ２４において、ＥＣＵ１４は、悪路フラグＦＬＧ２を「１」にセットし、その後、ブレーキ液供給制御処理ルーチンを終了する。
次に、上記ステップＳ１１のブレーキ液供給制御判定処理ルーチン（ブレーキ液供給制御判定処理）について図８に示すフローチャートに基づき説明する。
【００６４】
さて、ブレーキ液供給制御判定処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、悪路フラグＦＬＧ２が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ３０）。続いて、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳ２０にて演算した現在の悪路指数Ｎｒｗが悪路指数閾値ＫＮｒｗ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。すなわち、ステップＳ３０，Ｓ３１では、車両の走行する路面が悪路から良路に変わったか否かが判定される。そして、ＥＣＵ１４は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも一つの車輪に制動力が付与されていないか否かを判定する（ステップＳ３２）。具体的には、ＥＣＵ１４は、運転手によってブレーキペダル１１が踏込み操作されている場合及びモータＭが駆動中である場合に、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも一つの車輪に制動力が付与されていると判定する。
【００６５】
ステップＳ３２の判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１４は、悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘを初期値（本実施形態では「０（零）」）にリセットする（ステップＳ３３）。続いて、ＥＣＵ１４は、悪路フラグＦＬＧ２を「０（零）」にセットし（ステップＳ３４）、その後、ブレーキ液供給制御判定処理ルーチンを終了する。
【００６６】
一方、ステップＳ３２の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１４は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの各信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ、ＲＬ，ＲＲの車輪速度を演算し、これら各車輪速度を用いて車両の車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ３５）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１４が、車体速度演算手段としても機能する。そして、ＥＣＵ１４は、ステップＳ３５にて演算した車両の車体速度ＶＳが予め設定された車体速度閾値ＫＶＳ（本実施形態では「３０ｋｍ／ｈ」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ３６）。この車体速度閾値ＫＶＳは、上記ステップＳ１３の処理に基づくポンプ４１，４２の駆動に基づきホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内にブレーキ液が流入して各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０に摺接したことに起因した減速感を運転手に感じさせない最低限の速度であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００６７】
ステップＳ３６の判定結果が否定判定（ＶＳ＜ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液供給制御判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３６の判定結果が肯定判定（ＶＳ≧ＫＶＳ）である場合、ＥＣＵ１４は、横方向加速度センサＳＥ７からの信号に基づき車両の横方向加速度Ｇｙを演算する（ステップＳ３７）。この点で、本実施形態では、ＥＣＵ１４が、横方向加速度演算手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１４は、ステップＳ３７にて演算した横方向加速度Ｇｙの絶対値が予め設定された横方向加速度閾値ＫＧｙ以下であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。この横方向加速度閾値ＫＧｙは、車両の旋回に起因して車両の挙動が不安定であるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００６８】
ステップＳ３８の判定結果が否定判定（Ｇｙの絶対値＞ＫＧｙ）である場合、ＥＣＵ１４は、車両の挙動が不安定であると判断し、ブレーキ液供給制御判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３８の判定結果が肯定判定（Ｇｙの絶対値≦ＫＧｙ）である場合、ＥＣＵ１４は、前後方向減速度センサＳＥ６からの信号に基づき車両の前後方向減速度Ｇｘを演算する（ステップＳ３９）。この点、本実施形態では、ＥＣＵ１４が、減速度演算手段としても機能する。続いて、ＥＣＵ１４は、ステップＳ３９にて演算した前後方向減速度Ｇｘが予め設定された減速度閾値ＫＧｘ（本実施形態では「０（零）」）以下であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。この減速度閾値ＫＧｘは、車両が前方向に減速していないか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００６９】
ステップＳ４０の判定結果が否定判定（Ｇｘ＞ＫＧｘ）である場合、ＥＣＵ１４は、車両が減速中であると判断し、ブレーキ液供給制御判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定（Ｇｘ≦ＫＧｘ）である場合、ＥＣＵ１４は、アクセル開度センサＳＥ５からの信号に基づきアクセルペダル１０の開度ＯＰを演算する（ステップＳ４１）。続いて、ＥＣＵ１４は、ステップＳ４１にて演算した開度ＯＰが予め設定された開度閾値ＫＯＰ以上であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この開度閾値ＫＯＰは、運転手に車両を加速させる意志があるか否かを判断するための値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。
【００７０】
ステップＳ４２の判定結果が否定判定（ＯＰ＜ＫＯＰ）である場合、ＥＣＵ１４は、運転手に車両を加速させる意志がないと判断し、ブレーキ液供給制御判定処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４２の判定結果が肯定判定（ＯＰ≧ＫＯＰ）である場合、ＥＣＵ１４は、ＲＡＭ５７に一時記憶されている悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘ（例えば「２」）に対応するポンプ４１，４２の単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Ｓ（例えば第２吐出量Ｓ１）を、図５に示すマップから読み出す（ステップＳ４３）。続いて、ＥＣＵ１４は、駆動フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ４４）、その後、ブレーキ液供給制御判定処理ルーチンを終了する。
【００７１】
次に、本実施形態における車両の制動制御方法について説明する。なお、前提として、車両の悪路走行中における悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘは「３」であるものとし、悪路走行中にはブレーキペダル１１が踏込み操作されなかったものとする。
【００７２】
さて、車両が悪路を走行している場合、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、路面の悪路指数Ｎｒｗに対応した大きさの反力が路面から付与される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬと一体回転するブレーキロータ５０は、路面からの反力に基づき各ブレーキパッド５１，５２に対して傾斜してしまう（図４参照）。このようにブレーキロータ５０が傾斜した場合には、ブレーキロータ５０がブレーキパッド５１に接触し、該ブレーキパッド５１は、ブレーキロータ５０から離間する方向に移動する。この際、ブレーキロータ５０の傾斜度合は、路面の悪路指数Ｎｒｗが大きいほど大きくなるため、車両の走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが大きいほど、ブレーキロータ５０から離間する方向へのブレーキパッド５１の移動量が多くなる。
【００７３】
そして、車両の走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが「１」から「０（零）」に変わると、車両の悪路走行が終了したと判断され、モータＭの駆動態様が設定される。すなわち、悪路指数Ｎｒｗが「１」，「２」，「３」の何れかの状態から悪路指数Ｎｒｗが「０（零）」の状態まで低下すると、制動装置１３の駆動態様が設定される。この際、悪路走行中における悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘは「３」であるため、各ポンプ４１，４２から単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Ｓが第３吐出量Ｓ３となるように、モータＭの駆動態様が設定される。すなわち、各ポンプ４１，４２から単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Ｓは、前回の悪路指数Ｎｒｗ（この場合、「１」）に対応する吐出量（この場合、第１吐出量Ｓ１）よりも多い吐出量に設定される。そして、車両の車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ以上であること、車両の横方向加速度Ｇｙの絶対値が横方向加速度閾値ＫＧｙ以下であること、車両の前後方向減速度Ｇｘが減速度閾値ＫＧｘ以下であること、及びアクセルペダル１０の開度ＯＰが開度閾値ＫＯＰ以上であることが確認されると、モータＭが駆動し始める。
【００７４】
すると、各ポンプ４１，４２からは、モータＭの駆動に基づきブレーキ液が供給用流路４５，４６内に吐出される。そして、供給用流路４５，４６内のブレーキ液は、その一部が第１開閉弁３１〜３４を介してホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内に流入する一方、その残りが比例電磁弁２４，２５を介してマスタシリンダ１７側に流動する。その結果、各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内におけるブレーキ液量が徐々に増加するため、その増加に伴いブレーキパッド５１がブレーキロータ５０に接近する。
【００７５】
さらに各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内にブレーキ液が流入すると、ブレーキパッド５１が、傾斜しているブレーキロータ５０を押圧することにより、該ブレーキロータ５０の傾斜が徐々に解消される。そして、さらに各ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内にブレーキ液が流入すると、各ブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０の各摺接面５０ａ，５０ｂにそれぞれ摺接した状態になり、ブレーキロータ５０の傾斜が解消される。この際、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、制動力がほとんど付与されていない。そのため、車両の運転手は、減速感、即ち、引きずり感を感じることなく、車両を走行させることになる。
【００７６】
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の走行する路面が悪路から良路に変わった場合に、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄから駆動力が付与されることにより、ブレーキパッド５１，５２は、ブレーキロータ５０に相対的に接近する。その結果、車両の悪路走行中に該悪路からの反力を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが受けたことに起因してブレーキロータ５０がブレーキパッド５１，５２に対して傾斜した場合であっても、車両の悪路走行終了後にブレーキロータ５０の傾斜が解消される。そのため、車両の走行中にブレーキロータ５０の一部がブレーキパッド５１，５２に接触し続けることが回避される結果、ブレーキロータ５０及びブレーキパッド５１，５２の偏摩耗の発生が抑制される。しかも、車両の走行する路面が悪路から良路に変わってからブレーキロータ５０の傾斜を解消させるため、制動装置１３を必要最低限度だけ駆動させるだけでブレーキロータ５０の傾斜を解消できると共に、該ブレーキロータ５０の姿勢を良好に維持できる。また、車両の悪路走行中及び悪路走行が未経験である場合には制動装置１３が駆動しない構成であるため、車両の走行中、制動装置１３が駆動し続ける場合に比して、制動装置１３全体の消費電力が低減する。したがって、制動装置１３全体の消費電力の増加を抑制しつつ、ブレーキロータ５０及びブレーキパッド５１，５２の偏摩耗の発生を抑制できる。
【００７７】
（２）車両の悪路走行終了後にブレーキパッド５１，５２をブレーキロータ５０に相対的に接近させるために制動装置１３が駆動する時間は、予め設定された所定時間ＫＴｍだけである。そのため、車両の悪路走行が終了してから継続的に制動装置１３が駆動し続ける場合に比して制動装置１３の駆動時間が短縮される分だけ、制動装置１３全体の消費電力の低減に貢献できる。
【００７８】
（３）一般に、車両の走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが大きいほど、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが路面から受ける反力が大きくなり、ブレーキロータ５０のブレーキパッド５１，５２に対する傾斜度合も大きくなる。すなわち、ブレーキパッド５１のブレーキロータ５０から離間する方向への移動量も多くなる。この点、本実施形態では、車両の悪路走行中における悪路指数Ｎｒｗの最大値である悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘが大きいほど、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内への単位時間あたりのブレーキ液の流入量が多くなる結果、ブレーキパッド５１に付与される駆動力が大きくなる。そのため、ブレーキパッド５１，５２をブレーキロータ５０に確実に接触させ、該ブレーキロータ５０の傾斜を解消させることができる。
【００７９】
（４）車両の悪路走行終了後においてブレーキロータ５０の傾斜を解消すべく制動装置１３を駆動させる前までに車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された場合には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するときにブレーキパッド５１，５２がブレーキロータ５０に接触するため、ブレーキロータ５０の傾斜が解消された可能性が高い。そのため、本実施形態では、車両の悪路走行終了後に車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与された場合には、ブレーキロータ５０の傾斜を解消するための制動装置１３の駆動が規制される。したがって、ブレーキロータ５０の傾斜が解消されているにも関わらず、制動装置１３が不必要に駆動することを回避できる。
【００８０】
（５）車両の車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ未満である場合には、ブレーキパッド５１，５２をブレーキロータ５０に摺接させることによる制動力が非常に小さくても、運転手に減速感、いわゆる引きずり感を与えてしまうことがある。この点、本実施形態では、上記各ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５の各処理の開始タイミング時における車体速度ＶＳが車体速度閾値ＫＶＳ未満である場合、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させるための制動装置１３の駆動が規制される。そのため、運転手に不必要に減速感を与えてしまうことを抑制できる。
【００８１】
（６）上記各ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５の各処理の開始タイミング時において車両の横方向加速度Ｇｙの絶対値が横方向加速度閾値ＫＧｙを超えた場合には、ブレーキパッド５１，５２をブレーキロータ５０に摺接させることにより、車両の挙動の不安定さを助長させるおそれがある。この点、本実施形態では、車両の横方向加速度Ｇｙが横方向加速度閾値ＫＧｙを超えた場合、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させるための制動装置１３の駆動が規制される。そのため、ブレーキ液供給制御処理ルーチンの実行によって車両の挙動が不安定になることを回避できる。
【００８２】
（７）上記各ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５の各処理の開始タイミング時において車両の前後方向減速度Ｇｘが減速度閾値ＫＧｘ以下であるときには、運転手に車両を加速させる意志があると判断され、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させるために制動装置１３が駆動する。そのため、車両の減速中にブレーキロータ５０の傾斜を解消させるべく制動装置１３が駆動する場合とは異なり、ブレーキパッド５１，５２をブレーキロータ５０に接触させることに起因した減速感を運転手に与えることを抑制できる。
【００８３】
（８）運転手によるアクセルペダル１０の踏込み操作に基づき運転手に車両を加速させる意志があると判断された場合には、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させるために制動装置１３が駆動する。そのため、運転手に車両を加速させる意志がない場合にブレーキロータ５０の傾斜を解消させるべく制動装置１３が駆動する場合とは異なり、ブレーキパッド５１，５２をブレーキロータ５０に接触させることに起因した減速感を運転手に与えることを抑制できる。
【００８４】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図１０〜図１２に従って説明する。なお、第２の実施形態は、ブレーキ液供給制御処理ルーチンの内容の一部が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００８５】
本実施形態において、ＥＣＵ１４が実行するブレーキ液供給制御処理ルーチンについて図１０及び図１１に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液供給制御処理ルーチンを所定周期Ｔ毎（図１２参照）に実行する。そして、このブレーキ液供給制御処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳ２０の処理と同等の処理を行い、車両の走行する路面の現時点の悪路指数（以下、「今回の悪路指数」という。）Ｎｒｗを演算する（ステップＳ５０）。したがって、本実施形態では、ステップＳ５０が、悪路指数演算ステップに相当する。
【００８６】
続いて、ＥＣＵ１４は、ステップＳ５０にて演算した今回の悪路指数Ｎｒｗが予め設定された悪路大閾値ＫＮｒｗｍａｘ（本実施形態では「３」）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。この悪路大閾値ＫＮｒｗｍａｘは、このタイミングでブレーキロータ５０の各ブレーキパッド５１，５２に対する傾斜を解消させるような制動制御を行っても、直ぐにブレーキロータ５０が各ブレーキパッド５１，５２に対して傾斜してしまうような路面を走行しているか否かを判断するための基準値であって、実験やシミュレーションなどによって予め設定される。そして、ステップＳ５１の判定結果が肯定判定（Ｎｒｗ≧ＫＮｒｗｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１４は、このタイミングで上記制動制御の実行を規制すべく、その処理を後述するステップＳ５８に移行する。
【００８７】
一方、ステップＳ５１の判定結果が否定判定（Ｎｒｗ＜ＫＮｒｗｍａｘ）である場合、ＥＣＵ１４は、図１１にて詳述するブレーキ液供給処理を実行する（ステップＳ５２）。このステップＳ５２では、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内にブレーキ液を供給するための条件が揃っているか否かが判定されると共に、ポンプ４１，４２からの単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Ｓ、即ち、モータＭの駆動態様が設定される。
【００８８】
そして、ブレーキ液供給処理が終了した後、ＥＣＵ１４は、上記各ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５，Ｓ１６に相当するステップＳ５３，Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６，Ｓ５７の各処理を順に実行する。したがって、本実施形態では、ステップＳ５４，Ｓ５５，Ｓ５６により、駆動ステップが構成される。その後、ＥＣＵ１４は、その処理を次のステップＳ５８に移行する。
【００８９】
ステップＳ５８において、ＥＣＵ１４は、前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂをステップＳ５０にて演算した今回の悪路指数Ｎｒｗに更新する。そして、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液供給制御処理ルーチンを一旦終了する。なお、前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂとは、前回のブレーキ液供給制御処理ルーチンの実行時に上記ステップＳ５０で演算された悪路指数のことである。
【００９０】
次に、上記ステップＳ５２のブレーキ液供給処理（ブレーキ液供給処理ルーチン）について図１１に示すフローチャートに基づき説明する。
さて、ブレーキ液供給処理ルーチンにおいて、ＥＣＵ１４は、今回の悪路指数Ｎｒｗが前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ６０）。この判定結果が否定判定（Ｎｒｗ≧Ｎｒｗ＿ｂ）である場合、ＥＣＵ１４は、車両の走行する路面の凹凸度合が小さくなる傾向が見られないと判断し、ブレーキ液供給処理ルーチンを終了する。一方、ステップＳ６０の判定結果が肯定判定（Ｎｒｗ＜Ｎｒｗ＿ｂ）である場合、ＥＣＵ１４は、車両の走行する路面の凹凸度合が小さくなる傾向が見られると判断し、前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂが「１」よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ６１）。この判定結果が否定判定（Ｎｒｗ＿ｂ≦「１」）である場合、ＥＣＵ１４は、ブレーキロータ５０が各ブレーキパッド５１，５２に対して傾斜していない、又はその傾斜角度が非常に小さくいわゆるノックバックが発生していないと判断し、ブレーキ液供給処理ルーチンを終了する。
【００９１】
一方、ステップＳ６１の判定結果が肯定判定（Ｎｒｗ＿ｂ＞「１」）である場合、ＥＣＵ１４は、ノックバックが発生している可能性があると判断し、上記ステップＳ３２の判定処理に相当するステップＳ６２の判定処理を実行する。この判定結果が否定判定である場合、ＥＣＵ１４は、車両の走行する路面の凹凸度合が小さくなる傾向が見られてから車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されたと判断し、ブレーキ液供給処理ルーチンを終了する。
【００９２】
一方、ステップＳ６２の判定結果が肯定判定である場合、ＥＣＵ１４は、上記ステップＳ３５，Ｓ３６，Ｓ３７，Ｓ３８，Ｓ３９，Ｓ４０，Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３，Ｓ４４の各処理に相当するステップＳ６３，Ｓ６４，Ｓ６５，Ｓ６６，Ｓ６７，Ｓ６８，Ｓ６９，Ｓ７０，Ｓ７１，Ｓ７２の各処理を順に実行する。その後、ＥＣＵ１４は、ブレーキ液供給処理ルーチンを終了する。
【００９３】
次に、本実施形態における車両の制動制御方法について図１２（ａ）（ｂ）に示すタイミングチャートを用いて説明する。なお、図１２（ａ）（ｂ）では、所定周期Ｔは、本来、所定時間ＫＴｍに比して十分に短い時間であるが、明細書の説明理解の便宜上、所定周期Ｔが長めに図示されている。
【００９４】
さて、図１２に示すように、車両の走行中には、該車両の走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが所定周期Ｔ毎に演算される。そして、路面の悪路指数Ｎｒｗが「１」である第１のタイミングｔ１の次の周期で路面の悪路指数Ｎｒｗが「０（零）」である第２タイミングｔ２では、悪路指数Ｎｒｗの低下を検出しても、前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂ（この場合、第１のタイミングｔ１での悪路指数）が「１」であるため、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させる制動制御が実行されない。
【００９５】
その後、車両の走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが段階的に大きくなり、悪路指数Ｎｒｗが「２」から「１」に低下した第３タイミングｔ３では、前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂが「２」であるため、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させる制動制御が所定時間ＫＴｍだけ実行される。すなわち、前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂが「２」であるため、制動装置１３において、各ポンプ４１，４２は、それらの単位時間あたりのブレーキ液の各吐出量Ｓが第２吐出量Ｓ２となるように駆動する。その結果、悪路指数Ｎｒｗが「２」となるような路面の走行に基づきブレーキロータ５０がブレーキパッド５１，５２に対して傾斜したとしても、該傾斜は解消される。なお、その後、悪路指数Ｎｒｗが「１」から「０（零）」に低下した場合には、上記制動制御が実行されない（第４のタイミングｔ４）。
【００９６】
そして、悪路指数Ｎｒｗが「３」となるような路面を走行した後に、走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが「２」となる第５のタイミングｔ５では、前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂが「３」であるため、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させる制動制御が所定時間ＫＴｍだけ実行される。すなわち、制動装置１３において、各ポンプ４１，４２は、それらの単位時間あたりのブレーキ液の各吐出量Ｓが第３吐出量Ｓ３となるように駆動する。その結果、悪路指数Ｎｒｗが「２」となるような路面の走行に基づきブレーキロータ５０がブレーキパッド５１，５２に対して傾斜したとしても、該傾斜は一時的に解消される。その後、悪路指数Ｎｒｗが「２」となる路面を車両が走行することにより、ブレーキロータ５０がブレーキパッド５１，５２に対して傾斜したとしても、その傾斜度合は、第５のタイミングｔ５で上記制動制御が実行される前の傾斜度合に比して小さい。
【００９７】
その後、車両の走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが「２」から「０（零）」に低下した場合には、悪路指数Ｎｒｗが「２」である場合の駆動態様で制動装置１３が駆動する結果、ブレーキロータ５０の傾斜が良好に解消される。
【００９８】
したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（２）、（５）〜（８）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（９）車両の走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが小さくなる毎に、ブレーキパッド５１，５２は、ブレーキロータ５０に相対的に接近する。その結果、車両の悪路走行中に該悪路からの反力を車輪が受けたことに起因してブレーキロータ５０がブレーキパッド５１，５２に対して傾斜した場合であっても、ある程度定期的にブレーキロータ５０の傾斜が解消される。しかも、こうした制動装置１３は、車両の悪路走行中、駆動し続けるわけではないため、車両の走行中、制動装置１３が駆動し続ける場合に比して、制動装置１３全体の消費電力が低減する。したがって、制動装置１３全体の消費電力の増加を抑制しつつ、ブレーキロータ５０及びブレーキパッド５１，５２の偏摩耗の発生を抑制できる。
【００９９】
（１０）一般に、車両の走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが大きいほど、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬが路面から受ける反力が大きくなり、ブレーキロータ５０のブレーキパッド５１，５２に対する傾斜度合も大きくなる。すなわち、ブレーキパッド５１のブレーキロータ５０から離間する方向への移動量も多くなる。この点、本実施形態では、前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂが大きいほど、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内への単位時間あたりのブレーキ液の流入量が多くなる結果、ブレーキパッド５１に付与される駆動力が大きくなる。そのため、ブレーキパッド５１，５２をブレーキロータ５０に確実に接触させ、該ブレーキロータ５０の傾斜を解消させることができる。
【０１００】
（１１）車両の走行する路面の悪路指数Ｎｒｗが小さくなってから、上記ステップＳ５４，Ｓ５５，Ｓ５６の各処理の実行が開始される前までに車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された場合には、ブレーキロータ５０の傾斜を解消するための制動装置１３の駆動が規制される。したがって、ブレーキロータ５０の傾斜が解消されているにも関わらず、制動装置１３が不必要に駆動することを回避できる。
【０１０１】
（１２）ブレーキロータ５０がブレーキパッド５１，５２に対して傾斜するような悪路を車両が走行する又は走行した際において、悪路指数Ｎｒｗの低下が検出された場合に、ブレーキロータ５０の傾斜を解消するために制動装置１３が駆動する。そのため、ブレーキロータ５０がブレーキパッド５１，５２に対して傾斜しないような路面（この場合、悪路指数Ｎｒｗが「１」となる路面）を車両が走行する際に、悪路指数Ｎｒｗの低下が検出された場合、即ち、悪路指数Ｎｒｗが「１」から「０（零）」になった場合には、ブレーキロータ５０が傾斜していないと判断され、制動装置１３の駆動が規制される。したがって、制動装置１３を不必要に駆動させない分、制動装置１３全体の消費電力の低下に貢献できる。
【０１０２】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第１の実施形態において、ステップＳ４１，Ｓ４２の各処理を省略してもよい。同様に、第２の実施形態において、ステップＳ６９，Ｓ７０の各処理を省略してもよい。このように構成しても、駆動ステップ（ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）は、ステップＳ４０，Ｓ６８の判定結果が肯定判定である場合に実行されるため、車両の運転手が駆動ステップの実行に基づく減速感を感じてしまうことを抑制できる。
【０１０３】
・第１の実施形態において、ステップＳ３９，Ｓ４０の各処理を省略してもよい。同様に、第２の実施形態において、ステップＳ６７，Ｓ６８の各処理を省略してもよい。すなわち、悪路走行終了後における車両の前後方向減速度Ｇｘに関係なく、駆動ステップを実行する構成であってもよい。
【０１０４】
・各実施形態において、車両のヨーレート（Yaw Rate）を演算し、該ヨーレートの大きさを用いて車両の挙動が安定であるか否かを判断するようにしてもよい。また、車両のステアリングホイールの操舵角を演算し、該操舵角の大きさを用いて車両の挙動が安定であるか否かを判断するようにしてもよい。
【０１０５】
また、悪路走行終了後における車両の旋回に起因した該車両の挙動が安定であるか否かに関係なく、駆動ステップを実行する構成であってもよい。
・第１の実施形態において、ステップＳ３５，Ｓ３６の各処理を省略してもよい。同様に、第２の実施形態において、ステップＳ６３，Ｓ６４の各処理を省略してもよい。すなわち、悪路走行終了後における車両の車体速度ＶＳに関係なく、駆動ステップを実行する構成であってもよい。
【０１０６】
・各実施形態において、駆動ステップ（ステップＳ１３，Ｓ１４，Ｓ１５、Ｓ５４，Ｓ５５，Ｓ５６）の開始タイミングになってから駆動ステップが実際に開始される前までに制動力が付与された車輪（例えば左後輪ＲＬ）に対しては、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させる制御の実行を規制する一方で、制動力が付与されていない他の車輪（例えば、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ）に対しては、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させる制御を実行するようにしてもよい。
【０１０７】
・第１の実施形態において、悪路走行中に制動力が付与された車輪（例えば左後輪ＲＬ）に対しては、悪路走行終了後にブレーキロータ５０の傾斜を解消させる制御の実行を規制するようにしてもよい。また、悪路走行中に少なくとも一つの車輪に対して制動力が付与された場合には、悪路走行終了後に全ての車輪に対してブレーキロータ５０の傾斜を解消させる制御の実行を規制するようにしてもよい。
【０１０８】
・第２の実施形態において、ステップＳ６２の判定処理を省略してもよい。このように構成すると、他の制動制御や運転手によるブレーキペダル１１の操作の有無に関係なく、駆動フラグＦＬＧ１が「１」にセットされた際に駆動ステップが実行されることになる。
【０１０９】
・各実施形態において、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させるためにポンプ４１，４２からの単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Ｓは、悪路走行中における悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘ又は前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂの大きさに関係なく、予め設定された所定量であってもよい。このように構成すると、上記各実施形態の場合に比して、ＥＣＵ１４の制御負荷を低減できる。なお、上記所定量を、悪路指数Ｎｒｗが「３」（即ち、最大）である路面を走行した場合であっても、各ブレーキパッド５１，５２をブレーキロータ５０に摺接させることができる吐出量に設定することが望ましい。
【０１１０】
・各実施形態において、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させるためにポンプ４１，４２からの単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Ｓは、ブレーキロータ５０の傾斜度合を少しでも小さくすることが可能な吐出量であれば、任意の吐出量であってもよい。
【０１１１】
・各実施形態では、路面の悪路指数Ｎｒｗを「０（零）」〜「３」の４段階で分類しているが、悪路指数Ｎｒｗを路面の凹凸度合に応じてより細かく（例えば、５０段階）分類するようにしてもよい。この場合、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させるためにポンプ４１，４２からの単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Ｓを、悪路走行中における悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘ又は前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂが大きいほど多くなるように設定することが望ましい。
【０１１２】
・各実施形態において、路面の悪路指数Ｎｒｗを、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪加速度ＤＶＷではなく、車両の前後方向減速度Ｇｘに基づき演算してもよい。
また、車両に上下方向の加速度を演算するためのセンサが設けられた場合には、該センサからの信号に基づく車両の上下方向加速度に基づき路面の悪路指数Ｎｒｗを演算してもよい。
【０１１３】
・各実施形態において、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させるための制御は、前輪ＦＲ，ＦＬに対してのみ実行するようにしてもよい。
また、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させるための制御は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に実行するようにしてもよい。
【０１１４】
・各実施形態において、ステップＳ１４又はステップＳ５５にて用いられる所定時間ＫＴｍを、悪路走行中における悪路指数最大値Ｎｒｗ＿ｍａｘの大きさ又は前回の悪路指数Ｎｒｗ＿ｂの大きさに応じて変更するようにしてもよい。
【０１１５】
・各実施形態において、ブレーキロータ５０の傾斜を解消させるための制御では、モータＭだけではなく、比例電磁弁２４，２５、第１電磁弁３１〜３４及び第２電磁弁３５〜３８などを駆動させるようにしてもよい。この場合、モータＭの駆動態様が変更されなくても、ホイールシリンダ２８ａ〜２８ｄ内へのブレーキ液の流入量を変更させることができる。
【０１１６】
・各実施形態では、制動装置１３を油圧式の制動装置に具体化したが、電動式の制動装置に具体化してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】第１の実施形態における制動装置が搭載された車両のブロック図。
【図２】第１の実施形態における制動装置のブロック図。
【図３】（ａ）はブレーキロータとブレーキパッドとが当接していない状態を示す概略単面図、（ｂ）はブレーキロータとブレーキパッドとが摺接した状態を示す概略単面図。
【図４】ブレーキロータがブレーキパッドに対して傾斜した状態を示す概略単面図。
【図５】悪路指数とポンプの単位時間あたりのブレーキ液の吐出量との関係を示すマップ。
【図６】第１の実施形態におけるブレーキ液供給制御処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図７】第１の実施形態における路面判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図８】第１の実施形態におけるブレーキ液供給制御判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図９】（ａ）車輪の車輪加速度の変動を示すタイミングチャート、（ｂ）はフィルタ後車輪加速度の変動を示すタイミングチャート。
【図１０】第２の実施形態におけるブレーキ液供給制御処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１１】第２の実施形態におけるブレーキ液供給制御判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１２】（ａ）（ｂ）は第２の実施形態において車輪に制動力が付与されるタイミングを示すタイミングチャート。
【符号の説明】
【０１１８】
１０…アクセルペダル、１３…制動装置、１４…制動制御装置、悪路指数演算手段、制御手段、車体速度演算手段、横方向加速度演算手段、減速度演算手段としてのＥＣＵ、５０…ブレーキロータ、５１，５２…ブレーキパッド、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ…車輪、Ｇｘ…前後方向減速度、Ｇｙ…横方向加速度、ＫＧｘ…減速度閾値、ＫＧｙ…横方向加速度閾値、ＫＮｒｗ…悪路指数閾値、ＫＴｍ…所定時間、ＫＶＳ…車体速度閾値、Ｎｒｗ…今回の悪路指数としての悪路指数、Ｎｒｗ＿ｂ…前回の悪路指数、Ｎｒｗ＿ｍａｘ…悪路指数最大値、Ｔ…所定周期、ＶＳ…車体速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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