(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸との間に配置されたクラッチの係合状態を油圧指令値に基づき油圧制御してスリップ制御するクラッチの制御装置において、
前記エンジンの出力軸の回転数と前記自動変速機構の入力軸の回転数との実差回転を検出する実差回転検出手段と、
前記エンジンの出力軸の回転数と前記自動変速機構の入力軸の回転数との目標差回転を設定する目標差回転設定手段と、
前記実差回転と前記目標差回転との偏差からフィードバック油圧値を算出するフィードバック値算出手段と、
前記実差回転と前記目標差回転との偏差が所定範囲外であるか否かを判定する偏差範囲外判定手段と、
前記偏差範囲外判定手段により前記偏差が前記所定範囲外であることが判定された際、前記自動変速機構の入力軸の回転数が高くなるほど補正値が大きくなるように設定して前記フィードバック油圧値を該補正値により補正するフィードバック値補正手段と、
前記補正値により補正されたフィードバック油圧値に基づき前記油圧指令値を生成する油圧指令手段と、を備えた、
ことを特徴とするクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記フィードバック値補正手段は、前記偏差が前記所定範囲外であることが判定されて前記補正値を設定する際、前記フィードバック値算出手段により前記フィードバック油圧値を算出する毎に、前回の補正値に今回の補正値を加算させて該補正値を設定してなる、
ことを特徴とする請求項１記載のクラッチの制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機構の入力軸の回転数と前記目標差回転と前記エンジンの出力トルクとに基づきフィードフォワード油圧値を算出するフィードフォワード値算出手段を備え、
前記油圧指令手段は、前記フィードフォワード油圧値と前記補正値により補正されたフィードバック油圧値とを加算して前記油圧指令値とする、
ことを特徴とする請求項１または２記載のクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記偏差範囲外判定手段により前記偏差が前記所定範囲外から前記所定範囲内に収まったことが判定された際に設定されていた前記補正値を、前記フィードフォワード値算出手段により算出される次回のフィードフォワード油圧値に反映させるフィードフォワード値学習手段を備えた、
ことを特徴とする請求項３記載のクラッチの制御装置。
【請求項５】
エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸との間に配置されたクラッチの係合状態を油圧指令値に基づき油圧制御してスリップ制御するクラッチの制御装置において、
前記エンジンの出力軸の回転数と前記自動変速機構の入力軸の回転数との実差回転を検出する実差回転検出手段と、
前記エンジンの出力軸の回転数と前記自動変速機構の入力軸の回転数との目標差回転を設定する目標差回転設定手段と、
前記実差回転と前記目標差回転との偏差からフィードバック油圧値を算出するフィードバック値算出手段と、
前記実差回転と前記目標差回転との偏差が所定範囲外であるか否かを判定する偏差範囲外判定手段と、
前記偏差範囲外判定手段により前記偏差が前記所定範囲外であることが判定された際、補正値を設定して前記フィードバック油圧値を該補正値により補正するフィードバック値補正手段と、
前記自動変速機構の入力軸の回転数と前記目標差回転と前記エンジンの出力トルクとに基づきフィードフォワード油圧値を算出するフィードフォワード値算出手段と、
前記フィードフォワード油圧値と前記補正値により補正されたフィードバック油圧値とを加算して前記油圧指令値を生成する油圧指令手段と、
前記偏差範囲外判定手段により前記偏差が前記所定範囲外から前記所定範囲内に収まったことが判定された際に設定されていた前記補正値を、前記フィードフォワード値算出手段により算出される次回のフィードフォワード油圧値に反映させるフィードフォワード値学習手段と、を備えた、
ことを特徴とするクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車輌に搭載されるトルクコンバータのロックアップクラッチや流体伝動装置を用いない発進装置等におけるクラッチの制御装置に係り、特にクラッチをスリップ状態に維持するスリップ制御を行うものの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車輌等に搭載される自動変速機には、車輌の停止時ないし発進時にエンジンストップを防止するため、エンジンの出力回転と自動変速機構の入力回転との差回転を吸収しつつ動力伝達を行うトルクコンバータ等の流体伝動装置が備えられている。このような流体伝動装置には、車輌が発進した後にあっては回転伝達ロスが生じるため、燃費向上等の観点から、エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸と（即ちポンプインペラとタービンランナ）をロックアップし得るロックアップクラッチが設けられているものが主流になりつつある。
【０００３】
また、上記ロックアップクラッチの係合制御にあっては、単にロックアップを行うだけでなく、ロックアップのオン／オフの過渡期等に、燃費向上と乗り心地（係合ショック低減）との両立を図るためにスリップ状態を維持する、いわゆるスリップ制御が行われている。このスリップ制御にあっては、エンジン振動の伝達低減や伝達トルクの変動防止の観点から、エンジンの出力軸と自動変速機構の入力軸との差回転が所望の目標差回転となるように、そのスリップ量を供給油圧の制御によりコントロールすることが好ましいが、特に運転者によるアクセル操作が常に一定であるとは限らず、このようにエンジントルクが変動する場合には、簡単なフィードバック制御だけで目標通りのスリップ量に制御することが難しいという問題がある。
【０００４】
そこで、目標差回転と実際の差回転とに基づくフィードバック値を演算するだけでなく、エンジントルクに応じたフィードフォワード値も算出し、それらフィードフォワード値とフィードバック値とを加算した値を用いてスリップ制御を行うものが提案されている（特許文献１参照）。また、過渡運転状態等を外乱とした特性変化を高次の関数で近似し、応答性と安定性とに関する２つの重み付け関数の定数の設計を最適化したＨ∞コントローラを用いてスリップ制御を行うものも提案されている（特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】特許第２９８５１０２号公報
【特許文献２】特許第３０９８６６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、上記ロックアップクラッチのスリップ制御は、上述のようなロックアップのオン／オフの過渡期だけでなく、自動変速機構の変速時における変速ショック低減等のため、よりエンジンの高回転数・高トルクの領域でのスリップ制御が要求されるようになっている。
【０００７】
しかしながら、このようなエンジンの高回転数・高トルクの領域にあっては、回転数変動やトルク変動に基づく油圧値に対しての実差回転の感度が低回転数・低トルクの領域より比較的小さいため、上述の特許文献１や特許文献２のものを用いてスリップ制御を行ったとしても、エンジンの出力変動の状況によっては、目標のスリップ量に収束するまでに数秒程度の時間を必要としてしまい、実用性に欠けるという問題があった。そのため、エンジン回転数が所定の回転数以上或いは所定の出力トルク以上である場合には、スリップ制御を禁止して、例えば高速段に移行してエンジンが低出力状態となった後に、スリップ制御やロックアップを行うように構成することが実情であった。
【０００８】
そこで本発明は、エンジンが高回転数・高トルクの状態であっても、応答性が良く、かつ安定性を確保したスリップ制御を可能にするクラッチの制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図１０参照）、エンジン（２）の出力軸（３ａ）と自動変速機構（５）の入力軸（５ａ）との間に配置されたクラッチ（７）の係合状態を油圧指令値（ＰＳＬＵ）に基づき油圧制御してスリップ制御するクラッチの制御装置（１）において、
前記エンジン（２）の出力軸（３ａ）の回転数（Ｎｅ）と前記自動変速機構（５）の入力軸（５ａ）の回転数（Ｎｔ）との実差回転（Ｎｓ）を検出する実差回転検出手段（１２）と、
前記エンジン（２）の出力軸（３ａ）の回転数（Ｎｅ）と前記自動変速機構（５）の入力軸（５ａ）の回転数（Ｎｔ）との目標差回転（ＴｇＮｓ）を設定する目標差回転設定手段（１３）と、
前記実差回転（Ｎｓ）と前記目標差回転（ＴｇＮｓ）との偏差（ｅ）からフィードバック油圧値（ＰＦＢ）を算出するフィードバック値算出手段（２２）と、
前記実差回転（Ｎｓ）と前記目標差回転（ＴｇＮｓ）との偏差（ｅ）が所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）外であるか否かを判定する偏差範囲外判定手段（１４）と、
前記偏差範囲外判定手段（１４）により前記偏差（ｅ）が前記所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）外であることが判定された際、前記自動変速機構（５）の入力軸（５ａ）の回転数（Ｎｔ）が高くなるほど補正値（ＰＦＢｉｒ）が大きくなるように設定して前記フィードバック油圧値（ＰＦＢ）を該補正値（ＰＦＢｉｒ）により補正するフィードバック値補正手段（２３）と、
前記補正値（ＰＦＢｉｒ）により補正されたフィードバック油圧値（ＰＦＢ）に基づき前記油圧指令値（ＰＳＬＵ）を生成する油圧指令手段（１１）と、を備えた、
ことを特徴とするクラッチの制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項２に係る本発明は（例えば図１、図２、及び図５参照）、前記フィードバック値補正手段（２３）は、前記偏差（ｅ）が前記所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）外であることが判定されて前記補正値（ＰＦＢｉｒ）を設定する際、前記フィードバック値算出手段（２２）により前記フィードバック油圧値（ＰＦＢ）を算出する毎に、前回の補正値に今回の補正値を加算させて該補正値（ＰＦＢｉｒ）を設定してなる、
ことを特徴とする請求項１記載のクラッチの制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項３に係る本発明は（例えば図１、図２、図３、及び図４参照）、前記自動変速機構（５）の入力軸（５ａ）の回転数（Ｎｔ）と前記目標差回転（ＴｇＮｓ）と前記エンジン（２）の出力トルク（Ｔｅ）とに基づきフィードフォワード油圧値（ＰＦＦ）を算出するフィードフォワード値算出手段（２１）を備え、
前記油圧指令手段（１１）は、前記フィードフォワード油圧値（ＰＦＦ）と前記補正値（ＰＦＢｉｒ）により補正されたフィードバック油圧値（ＰＦＢ）とを加算して前記油圧指令値（ＰＳＬＵ）とする、
ことを特徴とする請求項１または２記載のクラッチの制御装置（１）にある。
【００１３】
請求項４に係る本発明は（例えば図１、図２、図３、図８参照）、前記偏差範囲外判定手段（１４）により前記偏差（ｅ）が前記所定範囲外から前記所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）内に収まったことが判定された際に設定されていた前記補正値（ＰＦＢｉｒ）を、前記フィードフォワード値算出手段（２１）により算出される次回のフィードフォワード油圧値（ＰＦＦ）に反映させるフィードフォワード値学習手段（２４）を備えた、
ことを特徴とする請求項４記載のクラッチの制御装置（１）にある。
請求項５に係る本発明は（例えば図１、図２、図３、及び図４参照）、エンジン（２）の出力軸（３ａ）と自動変速機構（５）の入力軸（５ａ）との間に配置されたクラッチ（７）の係合状態を油圧指令値（ＰＳＬＵ）に基づき油圧制御してスリップ制御するクラッチの制御装置（１）において、
前記エンジン（２）の出力軸（３ａ）の回転数（Ｎｅ）と前記自動変速機構（５）の入力軸（５ａ）の回転数（Ｎｔ）との実差回転（Ｎｓ）を検出する実差回転検出手段（１２）と、
前記エンジン（２）の出力軸（３ａ）の回転数（Ｎｅ）と前記自動変速機構（５）の入力軸（５ａ）の回転数（Ｎｔ）との目標差回転（ＴｇＮｓ）を設定する目標差回転設定手段（１３）と、
前記実差回転（Ｎｓ）と前記目標差回転（ＴｇＮｓ）との偏差（ｅ）からフィードバック油圧値（ＰＦＢ）を算出するフィードバック値算出手段（２２）と、
前記実差回転（Ｎｓ）と前記目標差回転（ＴｇＮｓ）との偏差（ｅ）が所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）外であるか否かを判定する偏差範囲外判定手段（１４）と、
前記偏差範囲外判定手段（１４）により前記偏差（ｅ）が前記所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）外であることが判定された際、補正値（ＰＦＢｉｒ）を設定して前記フィードバック油圧値（ＰＦＢ）を該補正値（ＰＦＢｉｒ）により補正するフィードバック値補正手段（２３）と、
前記自動変速機構（５）の入力軸（５ａ）の回転数（Ｎｔ）と前記目標差回転（ＴｇＮｓ）と前記エンジン（２）の出力トルク（Ｔｅ）とに基づきフィードフォワード油圧値（ＰＦＦ）を算出するフィードフォワード値算出手段（２１）と、
前記フィードフォワード油圧値（ＰＦＦ）と前記補正値（ＰＦＢｉｒ）により補正されたフィードバック油圧値（ＰＦＢ）とを加算して前記油圧指令値（ＰＳＬＵ）を生成する油圧指令手段（１１）と、
前記偏差範囲外判定手段（１４）により前記偏差（ｅ）が前記所定範囲外から前記所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）内に収まったことが判定された際に設定されていた前記補正値（ＰＦＢｉｒ）を、前記フィードフォワード値算出手段（２１）により算出される次回のフィードフォワード油圧値（ＰＦＦ）に反映させるフィードフォワード値学習手段（２４）と、を備えた、
ことを特徴とするクラッチの制御装置（１）にある。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る本発明によると、フィードバック値補正手段が、実差回転と目標差回転との偏差が所定範囲外であることが判定された際、補正値を設定してフィードバック油圧値を該補正値により補正するので、実差回転が目標差回転に対して所定範囲外である際は、所定範囲内に収まるまでフィードバック油圧値が補正され、迅速に実差回転を目標差回転に近づけることができ、実差回転が目標差回転に対して所定範囲内に収まると、フィードバック値算出手段による通常のフィードバック制御に移行され、つまりオーバーシュートすることなく、安定性を確保することができる。これにより、例えばエンジンの高回転数・高トルクの領域にあっても、迅速性及び安定性を両立することができ、実用に耐え得るスリップ制御を可能とすることができる。また、フィードバック値補正手段が、自動変速機構の入力軸の回転数が高くなるほど補正値が大きくなるように設定するので、スリップ制御における応答性（迅速性）を良好にすることができる。
【００１５】
請求項２に係る本発明によると、フィードバック値補正手段が、偏差が所定範囲外であることが判定されて補正値を設定する際、フィードバック値算出手段によりフィードバック油圧値を算出する毎に、前回の補正値に今回の補正値を加算させて該補正値を設定するので、補正値が累積され、つまり油圧指令値に対して上昇又は下降の勾配を与えることができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、油圧指令手段は、フィードフォワード油圧値とフィードバック油圧値とを加算して油圧指令値とするので、より迅速に実差回転を目標差回転に追従させることができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、フィードフォワード値学習手段が、偏差範囲外判定手段により偏差が所定範囲外から所定範囲内に収まったことが判定された際に設定されていた補正値を、フィードフォワード値算出手段により算出される次回のフィードフォワード油圧値に反映させるので、油圧指令値が学習されたフィードフォワード油圧値に沿ってスリップ制御当初から偏差が所定範囲内に収まる値となるため、目標差回転に対する実差回転の追従性を大幅に向上することができる。
請求項５に係る本発明によると、油圧指令手段は、フィードフォワード油圧値とフィードバック油圧値とを加算して油圧指令値とするので、より迅速に実差回転を目標差回転に追従させることができる。さらに、フィードフォワード値学習手段が、偏差範囲外判定手段により偏差が所定範囲外から所定範囲内に収まったことが判定された際に設定されていた補正値を、フィードフォワード値算出手段により算出される次回のフィードフォワード油圧値に反映させるので、油圧指令値が学習されたフィードフォワード油圧値に沿ってスリップ制御当初から偏差が所定範囲内に収まる値となるため、目標差回転に対する実差回転の追従性を大幅に向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図１０に沿って説明する。
【００２０】
まず、本発明を適用し得るロックアップクラッチ付のトルクコンバータ及びその油圧制御回路の概略構成について図１を参照しつつ図１０に沿って説明する。図１に示すように、エンジン２に接続される自動変速機３は、大まかに、トルクコンバータ４、自動変速機構５、油圧制御装置６から構成されており、エンジン２の出力軸と自動変速機構５の入力軸との間に該トルクコンバータ４が介在されて構成されている。
【００２１】
上記トルクコンバータ４は、図１０に示すように、自動変速機３としての入力軸３ａ（即ちエンジン２の出力軸）に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、それらの間に配設され、不図示のケースに支持されたワンウェイクラッチにより一方向に回転が規制されるステータ４ｃと、を有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸３ａと同軸上に配設された上記自動変速機構５としての入力軸５ａに接続されている。また、該トルクコンバータ４には、本発明の要部となるロックアップクラッチ７が備えられており、自動変速機３としての入力軸３ａと自動変速機構５としての入力軸５ａとの間に配置された該ロックアップクラッチ７が詳しくは後述するように油路４ｄ，４ｅに供給される油圧に基づき係合されると、それら入力軸３ａと入力軸５ａとが係合される。
【００２２】
なお、入力軸５ａに伝達された回転は、自動変速機構５によって走行状態に応じて変速又は逆回転されて、ディファレンシャル装置を介して駆動輪（不図示）に伝達される。本発明に係る自動変速機構５としては、多段式の自動変速機やベルト式の無段変速装置（ＣＶＴ）等、どのようなものであっても使用することができる。
【００２３】
自動変速機３の油圧制御装置６には、例えばポンプインペラ４ａに連結されたオイルポンプ（不図示）が備えられており、該オイルポンプで発生された油圧は、同じく図示を省略したプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧される。また、本ロックアップクラッチ７を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵには、不図示のモジュレータバルブ等によってライン圧ＰＬが一定圧に調圧されたモジュレータ圧ＰＭＯＤが元圧として供給される。
【００２４】
例えば発進時など、制御部１０がロックアップのＯＦＦを判定している状態では、油圧指令手段１１の電気的指令に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＦＦされ、その出力ポートＳＬＵａから油路ａ１，ａ２に制御圧ＰＳＬＵが出力されず、ロックアップリレーバルブ４２は、ＯＦＦの位置（図１０中左半位置）となる。すると、ポート４２ｆに入力されているセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、ポート４２ｄから出力され、油路ｃ１を介してロックアップＯＦＦ用油路４ｄからトルクコンバータ４内に供給される。こうして供給されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃによって、空間４Ａの油圧が空間４Ｂの油圧を上回り、ロックアップクラッチ７は図中右方側に押圧されて解放状態となる。また、トルクコンバータ４内に供給されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃは、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの流体伝動を行いつつ該トルクコンバータ４内を循環し、ロックアップＯＮ用油路４ｅから排出され、ポート４２ｃに戻されてドレーンポートＥＸより排出される。
【００２５】
一方、例えば車輌の定常走行時など、制御部１０がロックアップのＯＮを判定すると、詳しくは後述するように、油圧指令手段１１の電気的指令に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＵがＯＮされ、その出力ポートＳＬＵａから油路ａ１，ａ２に制御圧ＰＳＬＵが調圧されつつ出力される。すると、ロックアップリレーバルブ４２は、ＯＮの位置（図１０中右半位置）となると共に、油室４３ｂに入力される該制御圧ＰＳＬＵに基づきロックアップコントロールバルブ４３がコントロールされる。この状態では、ロックアップリレーバルブ４２のポート４２ａに入力されているライン圧ＰＬがポート４２ｃから油路ｃ２を介してロックアップＯＮ用油路４ｅに供給される。こうして供給されたライン圧ＰＬによって、空間４Ｂの油圧が空間４Ａの油圧を上回り、ロックアップクラッチ７は図中左方側に押圧されて徐々に係合状態となる。
【００２６】
詳細には、トルクコンバータ４内に供給されたライン圧ＰＬは、ロックアップクラッチ７の係合に伴い、徐々に流れが止められていき、さらにロックアップＯＦＦ用油路４ｄ、油路ｃ１、ポート４２ｄ、ポート４２ｅを介してポート４３ａに連通する空間４Ａは、ロックアップコントロールバルブ４３の制御圧ＰＳＬＵに基づくコントロールによってポート４３ｃから排出される油圧が調圧される。つまりリニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧ＰＳＬＵによって、ロックアップクラッチ７が隔てる２つの空間４Ａ，４Ｂの差圧がコントロールされて、該ロックアップクラッチ７の係合状態がスリップ状態ないし完全係合状態に制御される。
【００２７】
つづいて、本発明の要部となるロックアップクラッチの制御装置（クラッチの制御装置）１について、図１乃至図９に沿って説明する。
【００２８】
図１に示すように、本ロックアップクラッチの制御装置１は、自動変速機３に接続された制御部１０を有しており、該制御部１０は、油圧指令手段１１、実差回転検出手段１２、目標差回転設定手段１３、偏差範囲外判定手段１４、及びコントローラ２０を備えて構成されている。また、コントローラ２０には、フィードフォワード（以下、「ＦＦ」ともいう）値マップ２１ａを有するＦＦ値算出手段（ＦＦコントローラ）２１、フィードバック（以下、「ＦＢ」ともいう）値算出手段（ＦＢコントローラ）２２、補正値マップ２３ａを有するＦＢ値補正手段２３、ＦＦ値学習手段２４を備えて構成されている。
【００２９】
また、制御部１０には、上記タービンランナ４ｂの回転数Ｎｔ、つまり自動変速機構５の入力軸５ａの回転数を検出するタービン回転数（入力軸）センサ３１が接続されていると共に、エンジン２からエンジントルク（エンジンの出力トルク）Ｔｅとエンジン回転数（エンジンの出力軸の回転数）Ｎｅとがそれぞれ信号として入力される。なお、タービン回転数Ｎｔは、自動変速機構５の出力軸（不図示）の回転数を検出してギヤ比等から算出してもよく、また、エンジン回転数Ｎｅは、自動変速機３に入力軸回転数センサを設ける等して検出してもよい。
【００３０】
上記実差回転検出手段１２は、上記エンジン回転数Ｎｅからタービン回転数Ｎｔを減算して、実際の差回転数（実差回転数）Ｎｓを検出する。また、目標差回転設定手段１３は、走行状態（即ちエンジントルクＴｅ、タービン回転数Ｎｔなど）から、目標とする差回転数（目標差回転数）ＴｇＮｓ、つまりロックアップクラッチ７の目標となるスリップ回転数差（例えば５０〜１００ｒｐｍ）を設定する。そして、上記偏差範囲外判定手段１４は、上記実差回転数と上記目標差回転数との偏差ｅを演算し、その偏差ｅが後述する所定値Ａ（例えば＋５０ｒｐｍ）以下でかつ所定値Ｂ（−５０ｒｐｍ）以上の所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）外であるか否かを判定する。
【００３１】
ついで、スリップ制御油圧の油圧指令値の演算に沿って上記コントローラ２０について詳細説明する。例えば制御部１０において、走行状態に基づきロックアップクラッチ７のスリップ制御が判断されると、図３に示すメインフローチャートが開始され（Ｓ１０）、図４に示すＦＦ油圧値計算ルーチンＳ２０に進み、ＦＦ値算出手段２１によるＦＦ油圧値ＰＦＦの算出を開始する（図４のＳ２１）。
【００３２】
すると、該ＦＦ値算出手段２１は、まずエンジン２からのエンジントルクＴｅの信号、タービン回転数センサ３１からのタービン回転数Ｎｔの信号、目標差回転設定手段１３からの目標差回転数ＴｇＮｓの信号を取得する（Ｓ２２）。続いて、詳しくは後述するＦＦ値学習手段２４から出力される学習値（図８参照）をＦＦ値マップ２１ａに反映する（Ｓ２３）。また、該ＦＦ値マップ２１ａには、例えばエンジントルクＴｅの大きさ別に複数のマップが備えられており、該ＦＦ値算出手段２１は、上記取得した各信号に応じて該ＦＦ値マップ２１ａから適したマップを選択し（Ｓ２４）、そのマップより上記タービン回転数Ｎｔに対応して、ロックアップクラッチ７が目標差回転数ＴｇＮｓとなるはずの油圧に制御するための上記リニアソレノイドバルブＳＬＵへの油圧指令値のうちの、ＦＦ油圧値ＰＦＦを算出し（図２のＳ１参照）、終了する（Ｓ２６）。
【００３３】
このようにＦＦ油圧値ＰＦＦが算出されると、図３に示すように、上記目標差回転数ＴｇＮｓに対する実差回転数Ｎｓの偏差を算出し（Ｓ３０）、その後、制御部１０は、ＦＢ油圧値ＰＦＢの算出を行うか否かを判定する（Ｓ４０）。例えばスリップ制御の開始時（ロックアップクラッチ７の摩擦板が接触するまでのガタ詰め動作中）や運転者のアクセル操作に基づくエンジントルクＴｅ及びエンジン回転数Ｎｅの変化に応じて目標差回転数ＴｇＮｓが変化する過渡期にあっては、フィードバック制御による追従性が低く、ＦＢ油圧値ＰＦＢの演算を行っても効果が薄いので、ＦＢ油圧値ＰＦＢの算出は行わず（Ｓ４０のＮｏ）、ＦＢ油圧値ＰＦＢを０として（Ｓ９０）、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵに指令するスリップ制御油圧値ＰＳＬＵを上述のように算出したＦＦ油圧値ＰＦＦだけとして算出して生成する（Ｓ１００）。
【００３４】
一方、制御部１０が、例えば目標差回転数ＴｇＮｓが過渡期ではなくなり安定したことを判定すると、上記ステップＳ４０において、ＦＢ油圧値ＰＦＢの算出を行うことを判定し（Ｓ４０のＹｅｓ）、ステップＳ５０に進む。すると、Ｈ∞（インフィニティ）制御を行うＦＢコントローラとしてのＦＢ値算出手段２２は、Ｈ∞ノルムに基づき応答性と安定性を両立するように定数が設定された制御式に基づきＦＢ油圧値（Ｈ∞制御油圧値）ＰＦＢを算出する（図２のＳ２参照）（例えば上記特許文献２参照）。なお、本実施の形態では、ＦＢコントローラとしてＨ∞制御を行うものを一例としているが、これに限らず、例えばＰＩＤ制御を行うＦＢコントローラであってもよい。
【００３５】
上述のようにＦＢ油圧値ＰＦＢの算出が終了すると、図５に示す積分補正油圧値計算ルーチンＳ６０に進み、ＦＢ値補正手段２３による積分補正油圧値（補正値）ＰＦＢｉｒの算出を開始する（図５のＳ６１）。すると、まず偏差範囲外判定手段１４は、上述の目標差回転数ＴｇＮｓと実差回転数Ｎｓとの偏差ｅが所定値Ａ（例えば＋５０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定し（Ｓ６２）、更に該偏差ｅが所定値Ａ以下である場合は該偏差ｅが所定値Ｂ（例えば−５０ｒｐｍ）以上であるか否かを判定し（Ｓ６３）、つまり偏差ｅが所定範囲内か所定範囲外かを判定する。
【００３６】
上記偏差ｅが所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）内にある場合は（Ｓ６２Ｎｏ、Ｓ６３のＮｏ）、つまり実差回転Ｎｓが目標差回転数ＴｇＮｓにある程度収束している状態であるので、ＦＢ値算出手段２２によるＦＢ制御だけで目標差回転数ＴｇＮｓに収束して安定するはずであり、逆に後述する積分補正油圧値ＰＦＢｉｒを与えることによってＦＢ制御の安定性が失われてオーバーシュートしてしまう虞があるので、積分補正油圧値ＰＦＢｉｒを０にして（Ｓ６６）、終了する（Ｓ６８）。
【００３７】
そして、図３に示すように、ステップＳ７０では、ステップＳ５０において算出されたＦＢ油圧値（Ｈ∞制御油圧値）ＰＦＢに、何ら補正を加えず、その後、ステップＳ１００において、上述のように算出したＦＦ油圧値ＰＦＦとＦＢ油圧値ＰＦＢとを加算したものを制御油圧値ＰＳＬＵとして生成し、油圧指令手段１１によりリニアソレノイドバルブＳＬＵに指令し、リターンして（Ｓ１１０）次のルーチンに入る。
【００３８】
一方、上記ステップＳ６３，Ｓ６４において、偏差ｅが所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）外にある場合にあっては、ＦＢ値補正手段２３が補正値マップ２３ａを参照して、該偏差ｅが所定値Ａ以上である場合は積分補正油圧値Ａを設定し（Ｓ６４）、該偏差ｅが所定値Ｂ以下である場合は積分補正油圧値Ｂを設定する（Ｓ６５）。
【００３９】
即ち、偏差ｅが正方向の上限値である所定値Ａ以上である場合は（Ｓ６２のＹｅｓ）、実差回転数Ｎｓが目標差回転数ＴｇＮｓ（例えば１００ｒｐｍ）に所定値Ａ（例えば＋５０ｒｐｍ）を加算した値よりも更に大きな値（例えば１５０ｒｐｍ以上）であって、スリップ量が多すぎるので、図６に示すように、制御油圧値ＰＳＬＵを加算するため（プラス）の値の中から、タービン回転数センサ３１により検出されるタービン回転数Ｎｔの値に応じて対応する値を選択する形で今回の積分補正油圧値Ａを設定する。
【００４０】
反対に、偏差ｅが負方向の下限値である所定値Ｂ以下である場合は（Ｓ６３のＹｅｓ）、実差回転数Ｎｓが目標差回転数ＴｇＮｓ（例えば１００ｒｐｍ）に所定値Ｂ（例えば−５０ｒｐｍ）を減算した値よりも更に小さな値（例えば５０ｒｐｍ以下）であって、スリップ量が少なすぎるので、図６に示すように、制御油圧値ＰＳＬＵを減算するため（マイナス）の値の中から、タービン回転数センサ３１により検出されるタービン回転数Ｎｔの値に応じて対応する値を選択する形で今回の積分補正油圧値Ｂを設定する。
【００４１】
なお、上記所定範囲を決める上限値としての所定値Ａと下限値としての所定値Ｂとの値は、絶対値として同じ値（例えば±５０ｒｐｍ）であってもよく、また、それぞれ異なる値（例えば＋８０ｒｐｍ〜−３０ｒｐｍ等）であってもよく、さらに目標差回転ＴｇＮｓの大きさに応じてその値を変更するようにしてもよい。
【００４２】
ところで、図７（ａ）に示すように、例えばタービン回転数を一定（例えば１０００ｒｐｍ）にした状態で、エンジントルクＴｅが異なる５段階のＴｅ１，Ｔｅ２，Ｔｅ３，Ｔｅ４，Ｔｅ５における周波数応答を試験的に調べると、特に周波数応答が安定する周波数領域におけるゲイン（制御油圧値ＰＳＬＵ／実差回転Ｎｓ）の変動幅が小さく、反対に図７（ｂ）に示すように、例えばエンジントルクを一定（例えば１００Ｎｍ）にした状態で、タービン回転数Ｎｔが異なる５段階のＮｔ１，Ｎｔ２，Ｎｔ３，Ｎｔ４，Ｎｔ５における周波数応答を試験的に調べると、同様に周波数応答が安定する周波数領域におけるゲインの変動幅が大きいことから、タービン回転数Ｎｔの変化に対する依存性が大きいことが分かる。
【００４３】
そこで、本実施の形態では、図６に示す補正値マップ２３ａを、タービン回転数Ｎｔの大きさが大きくなるほど（Ｎｔａ＜Ｎｔｂ＜Ｎｔｃ＜Ｎｔｄ＜Ｎｔｅ＜Ｎｔｆ＜Ｎｔｇ＜Ｎｔｈ）積分補正油圧値Ａ，Ｂが大きくなるように設定する。つまり、エンジントルクＴｅに応じて積分補正油圧値ＰＦＢｉｒを変更しても実差回転Ｎｓへの応答性が鈍いが、タービン回転数Ｎｔが大きいほど積分補正油圧値Ａ，Ｂが大きくなるように変更することで、実差回転Ｎｓへの反映が良好になり、スリップ制御における応答性を良好にすることが可能になる。
【００４４】
このようにＦＢ値補正手段２３は、ステップＳ６４，Ｓ６５において今回の積分補正油圧値ＰＦＢｉｒを設定すると、一回目は今回の積分補正油圧値ＰＦＢｉｒをそのまま積分補正油圧値ＰＦＢｉｒとし、２回目以降、つまり図３に示すルーチンを繰り返してステップＳ５０によりＦＢ油圧値ＰＦＢを算出する毎に、前回の積分補正油圧値ＰＦＢｉｒに今回の積分補正油圧値ＰＦＢｉｒを加算したものを積分補正油圧値ＰＦＢｉｒとして算出し（Ｓ６７）、終了する（図２のＳ３参照）。なお、このように前回の値に今回の値を加算することで補正値が積分的となり、つまり補正値が一定の値になるのではなく、所定の勾配が与えられた補正値となる。
【００４５】
そして、ＦＢ値補正手段２３は、図３に示すステップＳ５０において算出されたＦＢ油圧値（Ｈ∞制御油圧値）ＰＦＢに、図５に示す積分補正油圧値計算ルーチンＳ６０により算出された積分補正油圧値ＰＦＢｉｒを加算し、つまりＦＢ油圧値ＰＦＢを積分補正油圧値ＰＦＢｉｒで補正する（Ｓ７０）。その後、ステップＳ１００において、上述のように算出したＦＦ油圧値ＰＦＦと、積分補正油圧値ＰＦＢｉｒにより補正されたＦＢ油圧値ＰＦＢとを加算したものを制御油圧値ＰＳＬＵとして生成し、油圧指令手段１１によりリニアソレノイドバルブＳＬＵに指令し、リターンして（Ｓ１１０）次のルーチンに入る。
【００４６】
このように目標差回転数ＴｇＮｓと実差回転数Ｎｓとの偏差ｅが所定範囲外である場合は、ＦＢ油圧値ＰＦＢが積分補正油圧値ＰＦＢｉｒにより補正されるので、該偏差ｅが所定範囲に向けて加速的に収束するようにロックアップクラッチ７の制御油圧値ＰＳＬＵが制御される。また、その後に偏差ｅが所定範囲内に収束すると、積分補正油圧値ＰＦＢｉｒが０とされ、つまりＦＢコントローラとしてのＦＢ値算出手段２２による通常のフィードバック制御に移行されるので、オーバーシュートすることなく、安定的に実差回転数Ｎｓが目標差回転数ＴｇＮｓに収束される。
【００４７】
ところで、本実施の形態においては、上述のようにＦＢ油圧値ＰＦＢ及び積分補正油圧値ＰＦＢｉｒを算出し、ＦＢ油圧値ＰＦＢの補正を行った後、次回のルーチンにおける図４のステップＳ２３でＦＦ油圧値ＰＦＦの学習を行うため、図８に示す学習値計算ルーチンＳ８０を行う。この学習値計算ルーチンを開始すると（Ｓ８１）、まず、上記偏差範囲外判定手段１４により偏差ｅが所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）内であるか否かを判定し（Ｓ８２）、所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）外である場合は（Ｓ８２Ｎｏ）、まだ実差回転数Ｎｓが目標差回転数ＴｇＮｓに対して所定範囲内まで近づいてなく、上述の積分補正油圧値ＰＦＢｉｒが変動するため、今回の学習値を０として（Ｓ８６）、前回に学習した学習値のままに維持し（Ｓ８７）、終了する。即ち、次回のルーチンにおける図４のステップＳ２３では学習値に変化がなく、特にＦＦ油圧値ＰＦＦの学習は行われない。
【００４８】
その後、上述した積分補正油圧値ＰＦＢｉｒによるＦＢ油圧値ＰＦＢの補正も相俟って、上記偏差ｅが所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）内に収束すると、偏差範囲外判定手段１４により偏差ｅが所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）内であることが判定され（Ｓ８２のＹｅｓ）、ステップＳ８３に進む。つづいて、ＦＦ値学習手段２４は、この偏差ｅが所定範囲内に収束した際のＦＢ油圧値ＰＦＢが所定ＦＢ値以上であるか否かを判定し、該所定ＦＢ値以上でないことが判定された場合は（Ｓ８３のＮｏ）、誤差範囲のうちであって、その誤差分をＦＦ油圧値ＰＦＦの学習に積み重ねると本来の値からズレを生じる虞があるので、今回の学習値を０として（Ｓ８５）、前回に学習した学習値のままに維持し（Ｓ８７）、次のステップＳ２３においてＦＦ油圧値ＰＦＦの学習を行わない。
【００４９】
そして、上記ステップＳ８３において、偏差ｅが所定範囲内に収束した際のＦＢ油圧値ＰＦＢが所定のＦＢ値以上であることを判定した場合は（Ｓ８３のＹｅｓ）、そのＦＢ油圧値ＰＦＢを今回の学習値として（Ｓ８４）、前回に学習した学習値に今回の学習値を加算する（図２のＳ４参照）。このため、次回のルーチンにおける図４のステップＳ２３において、新たに今回の学習値がＦＦ値マップ２１ａに反映され、つまりＦＦ油圧値ＰＦＦの学習が行われる。これにより、例えば今回学習した際の走行状態と同様な走行状態で次のスリップ制御を行う際は、ＦＦ値マップ２１ａに基づくＦＦ油圧値ＰＦＦが、上記偏差ｅが所定範囲（Ａ≧ｅ≧Ｂ）内に収まる値となり、つまりフィードフォワード制御だけで実差回転数Ｎｓが目標差回転数ＴｇＮｓに近づいた状態になるはずであるので、さらにスリップ制御の応答性が向上される。
【００５０】
ついで、以上説明した本ロックアップクラッチの制御装置１によるスリップ制御を、エンジン２の高回転数・高トルク出力の状態における一例として図９のタイムチャートに沿って説明する。例えば制御部１０が時点ｔ１においてロックアップクラッチ７の解放状態からスリップ制御の開始を判断すると、上記目標差回転設定手段１３による目標差回転数ＴｇＮｓの設定が開始される。この時点ｔ１においては、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが離れているため、目標差回転数ＴｇＮｓは一旦大きな値に設定され、収束させたい目標差回転数に向けて時点ｔ２まで所定の勾配で値が設定される。
【００５１】
この時点ｔ１から時点ｔ２までの間は、目標差回転数ＴｇＮｓの過渡状態にあるので、制御油圧値ＰＳＬＵの算出においてＦＦ値算出手段２１によるＦＦ油圧値ＰＦＦの算出だけ行われ（Ｓ２０、Ｓ３０、Ｓ４０のＮｏ、Ｓ９０、Ｓ１００）、つまりＦＦ制御だけによりロックアップクラッチ７が制御されて、それに基づき実差回転数Ｎｓが目標差回転数ＴｇＮｓに近づけられる。
【００５２】
時点ｔ２になると、目標差回転数ＴｇＮｓの安定状態となるので、上記ＦＦ制御に加えてＦＢ値算出手段２２によるＦＢ制御が開始され、例えばＨ∞制御によりＦＢ油圧値ＰＦＢが算出される（Ｓ４０のＹｅｓ、Ｓ５０）。この際、目標差回転数ＴｇＮｓと実差回転数Ｎｓとの偏差ｅが所定値Ａ以上であるので、偏差範囲外判定手段１４により該偏差ｅが所定範囲外であると判定され（Ｓ６２のＹｅｓ）、ＦＢ値補正手段２３により積分補正油圧値ＰＦＢｉｒが補正値マップ２３ａ（図６参照）に基づき算出され（Ｓ６４、Ｓ６７）、ＦＢ油圧値ＰＦＢが正方向に積分補正油圧値ＰＦＢｉｒにより補正され、つまりロックアップクラッチ７の係合が早められる。
【００５３】
その後、時点ｔ３になると、上記偏差ｅが所定値Ａ未満となり、偏差範囲外判定手段１４により該偏差ｅが所定範囲内であると判定され（Ｓ６２のＮｏ、Ｓ６３のＮｏ）、積分補正油圧値ＰＦＢｉｒが０とされ（Ｓ６６、Ｓ６７）、通常のＦＦ制御とＦＢ制御との組み合わせによるスリップ制御に移行されると共に、ＦＦ値学習手段２４が、該偏差ｅが所定範囲内となる直前の積分補正油圧値ＰＦＢｉｒにより補正されたＦＢ油圧値ＰＦＢを学習値として（Ｓ８２のＹｅｓ、Ｓ８３のＹｅｓ、Ｓ８４、Ｓ８７）、ＦＦ値マップ２１ａに反映させる（Ｓ２３）。
【００５４】
通常のＦＦ制御とＦＢ制御とによるスリップ制御によってロックアップクラッチ７の係合が進行し、時点ｔ４において、目標差回転数ＴｇＮｓと実差回転数Ｎｓとの偏差ｅが所定値Ｂ以下となると、偏差範囲外判定手段１４により該偏差ｅが所定範囲外であると判定され（Ｓ６３のＹｅｓ）、ＦＢ値補正手段２３により積分補正油圧値ＰＦＢｉｒが補正値マップ２３ａ（図６参照）に基づき算出され（Ｓ６５、Ｓ６７）、ＦＢ油圧値ＰＦＢが負方向に積分補正油圧値ＰＦＢｉｒにより補正され、つまりロックアップクラッチ７の係合が緩められる。
【００５５】
このようにＦＢ油圧値ＰＦＢがＦＢ値補正手段２３により補正されることで実差回転数Ｎｓが迅速に目標差回転数ＴｇＮｓに近づけられ、時点ｔ５において、上記偏差ｅが所定値Ｂ以上となると、偏差範囲外判定手段１４により該偏差ｅが所定範囲内であると判定され（Ｓ６２のＮｏ、Ｓ６３のＮｏ）、積分補正油圧値ＰＦＢｉｒが０とされ（Ｓ６６、Ｓ６７）、通常のＦＦ制御とＦＢ制御との組み合わせによるスリップ制御に移行される。また同様に、ＦＦ値学習手段２４が、該偏差ｅが所定範囲内となる直前の積分補正油圧値ＰＦＢｉｒにより補正されたＦＢ油圧値ＰＦＢを学習値として（Ｓ８２のＹｅｓ、Ｓ８３のＹｅｓ、Ｓ８４、Ｓ８７）、ＦＦ値マップ２１ａに反映させる（Ｓ２３）。
【００５６】
以上説明したように本ロックアップクラッチの制御装置１によると、図９の時点ｔ２〜ｔ３、時点ｔ４〜ｔ５に示すように、目標差回転数ＴｇＮｓと実差回転数Ｎｓとの偏差ｅが所定範囲外である際は、ＦＢ油圧値ＰＦＢが積分補正油圧値ＰＦＢｉｒにより補正され、ロックアップクラッチ７の係合状態を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧値ＰＳＬＵが、従来の制御油圧値ＰＳＬＵ’に比して応答性良く制御される。これにより、目標差回転数ＴｇＮｓに対する所定範囲内まで収束する時間として、従来の実差回転数Ｎｓ’及びタービン回転数Ｎｔ’に示すように時間ＴＢを費やしていたものが、実差回転数Ｎｓ及びタービン回転数Ｎｔに示すように時間ＴＡとなり、圧倒的に時間が短縮されて、つまり迅速に実差回転数Ｎｓを目標差回転数ＴｇＮｓに近づけることができる。また、時点ｔ３〜ｔ４、時点ｔ５〜ｔ６の間のように、実差回転数Ｎｓが目標差回転数ＴｇＮｓに対して所定範囲内に収まると、通常のＦＦ制御及びＦＢ制御に移行され、つまり補正の影響によってオーバーシュートすることなく、安定性が確保される。従って、例えばエンジンの高回転数・高トルクの領域にあっても、迅速性及び安定性を両立することができ、実用に耐え得るスリップ制御を可能とすることができる。
【００５７】
また、ＦＢ値補正手段２３が、偏差ｅが所定範囲外であることが判定されて積分補正油圧値ＰＦＢｉｒを設定する際、ＦＢ値算出手段２２によりＦＢ油圧値ＰＦＢを算出する毎に、前回の積分補正油圧値に今回の積分補正油圧値を加算させて該積分補正油圧値ＰＦＢｉｒを設定するので、積分補正油圧値ＰＦＢｉｒが累積され、つまり油圧指令値ＰＳＬＵに対して上昇又は下降の勾配を与えることができる。
【００５８】
更に、ＦＢ値補正手段２３が、図６に示すように、タービン回転数Ｎｔが高くなるほど今回の積分補正油圧値ＰＦＢｉｒが大きくなるように設定するので、スリップ制御における応答性（迅速性）を良好にすることができる。
【００５９】
また、ＦＦ値学習手段２４が、偏差ｅが所定範囲外から所定範囲内に収まったことが判定された際に設定されていた積分補正油圧値ＰＦＢｉｒを、ＦＦ値算出手段２１により算出される次回のＦＦ油圧値ＰＦＦに反映させるので、制御油圧値ＰＳＬＵが学習されたＦＦ油圧値ＰＦＦに沿ってスリップ制御当初から偏差ｅが所定範囲内に収まる値となるため、目標差回転数ＴｇＮｓに対する実差回転数Ｎｓの追従性を大幅に向上することができる。
【００６０】
なお、以上説明した本実施の形態においては、本クラッチの制御装置１をロックアップクラッチ７のスリップ制御に適用したものを説明したが、これに限らず、例えばトルクコンバータを備えない発進装置の発進クラッチにおけるスリップ制御に適用しても良いことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係るクラッチの制御装置を示すブロック図。
【図２】本発明に係るコントローラ示す制御ブロック図。
【図３】本スリップ制御のメインフローチャート。
【図４】フィードフォワード油圧値計算のサブルーチンを示すフローチャート。
【図５】積分補正油圧値計算のサブルーチンを示すフローチャート。
【図６】補正値マップを示す図。
【図７】フィードバックコントローラの周波数応答を示す図で、（ａ）はエンジントルクを変化させた場合の図、（ｂ）はタービン回転数を変化させた際の図。
【図８】学習値計算のサブルーチンを示すフローチャート。
【図９】本発明に係るスリップ制御の一例を示すタイムチャート。
【図１０】本発明を適用し得るロックアップクラッチ及びその油圧回路の一部を示す説明図。
【符号の説明】
【００６２】
１    クラッチの制御装置（ロックアップクラッチの制御装置）
２    エンジン
３ａ    エンジンの出力軸（自動変速機の入力軸）
５    自動変速機構
５ａ    自動変速機構の入力軸
７    クラッチ（ロックアップクラッチ）
１１    油圧指令手段
１２    実差回転検出手段
１３    目標差回転設定手段
１４    偏差範囲外判定手段
２１    フィードフォワード値算出手段（ＦＦ値算出手段）
２２    フィードバック値算出手段（ＦＢ値算出手段）
２３    フィードバック値補正手段（ＦＢ値補正手段）
２４    フィードフォワード値学習手段（ＦＦ値学習手段）
Ｎｅ    エンジンの出力軸の回転数（エンジン回転数）
Ｎｔ    自動変速機構の入力軸の回転数（タービン回転数）
Ｎｓ    実差回転
ＴｇＮｓ    目標差回転
ｅ    偏差
Ａ≧ｅ≧Ｂ    所定範囲
Ｔｅ    エンジンの出力トルク（エンジントルク）
ＰＳＬＵ    油圧指令値
ＰＦＢ    フィードバック油圧値（ＦＢ油圧値）
ＰＦＢｉｒ    補正値（積分補正油圧値）
ＰＦＦ    フィードフォワード油圧値（ＦＦ油圧値）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0005266843.tif 000006
【図６】
0005266843.tif 000007
【図７】
0005266843.tif 000008
【図８】
0005266843.tif 000009
【図９】
0005266843.tif 000010
【図１０】
0005266843.tif 000011