(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後端部に前プロペラが取り付けられ船体に回転可能に支持された中空状の外軸と、後端部に後プロペラが取り付けられ前記外軸の内部に回転可能に支持された内軸と、前記外軸と前記内軸の回転駆動源である駆動装置と、該駆動装置の回転駆動力を前記外軸と前記内軸に伝達する動力伝達装置とを備え、前記前プロペラと前記後プロペラとを互いに逆方向に回転させる二重反転プロペラ式舶用推進装置において、
前記外軸からのスラスト荷重を受けて前記内軸に伝達する二重反転スラスト軸受と、
前記内軸からのスラスト荷重を受けて船体に伝達する内軸用スラスト軸受と、を備え、
前記動力伝達装置は、前記外軸と同軸上に配置され前記外軸に回転駆動力を伝達する外軸用出力軸を有し、
該外軸用出力軸と前記外軸は、中空状のたわみ軸継手を介して連結されており、
前記外軸用出力軸と前記外軸とは同じ方向に回転し、
前記たわみ軸継手は、ギヤカップリングであり、前記外軸用出力軸の回転駆動力を、軸心の軸方向変位及び角度変位を吸収して、前記外軸に伝達し、
このギヤカップリングは、船尾側に設けられた内筒と、該内筒を囲み、前記外軸用出力軸の回転駆動力を前記内筒へ伝達する外筒とで構成されている、ことを特徴とする二重反転プロペラ式舶用推進装置。
【請求項２】
前記ギヤカップリングは、前記内筒および前記外筒と、船首側に設けられ、前記外筒に囲まれ、前記外軸用出力軸の回転駆動力を前記外筒へ伝達する別の内筒とで構成されている請求項１に記載の二重反転プロペラ式舶用推進装置。
【請求項３】
前記動力伝達装置の船尾側には前記ギヤカップリングを覆うフードが設けられ、前記ギヤカップリングには潤滑油が供給され、
前記フードに、前記ギヤカップリングが挿入された円形中央開口を有し前記ギヤカップリング側から機関室側への潤滑油の漏れを阻止又は抑制する油切り板が少なくとも一つ設けられている、請求項１または２に記載の二重反転プロペラ式舶用推進装置。
【請求項４】
前記ギヤカップリングの外周には、径方向外側に突出し周方向に全周に渡って延びる環状凸部が軸方向に離れて少なくとも二つ設けられており、
前記油切り板は、前記中央開口の内周端が二つの前記環状凸部の間に挿入されるように配置されている、請求項３に記載の二重反転プロペラ式舶用推進装置。
【請求項５】
互いに別部品で構成された前記前プロペラのボスと前記外軸とが軸方向に連結固定され、前記前プロペラのボスと前記外軸の間に環状凹部が形成され、
前記二重反転スラスト軸受は、前記環状凹部に設けられている請求項１〜４のいずれか一項に記載の二重反転プロペラ式舶用推進装置。
【請求項６】
前記駆動装置は、前記外軸の回転駆動源である第１駆動装置と、前記内軸の回転駆動源である第２駆動装置とからなり、
前記動力伝達装置は、前記第１駆動装置と前記第２駆動装置の回転駆動力をそれぞれ独立に前記外軸と前記内軸に伝達する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の二重反転プロペラ式舶用推進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二重反転プロペラ式舶用推進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
二重反転プロペラは、前プロペラから流出する回転エネルギーを、前プロペラとは逆方向に回転する後プロペラで回収し推進力に変えることで、高いプロペラ効率が得られるようにしたプロペラシステムである。以下、二重反転プロペラを搭載した舶用推進装置を「二重反転プロペラ式舶用推進装置」と呼ぶ。二重反転プロペラ式舶用推進装置は、例えば、下記特許文献１，２に開示されている。
【０００３】
二重反転プロペラ式舶用推進装置の従来例のひとつとして、特許文献１において開示された「船舶の推進装置」を図５に示す。図５において、船舶の推進装置１００は、内軸１０２と外軸１０１とを同芯状に配設し、内軸１０２に後部プロペラ１０４を取り付け、外軸１０１に前部プロペラ１０３を取り付け、内軸１０２を第一の駆動装置としてのディーゼルエンジンやガスタービン等の主機関１０５によって回転駆動し、外軸１０１を第二の駆動装置としてのディーゼルエンジンやガスタービン等の主機関１０６によって回転駆動するように構成したものである。なお、符号１０７は主機関１０６の駆動軸、符号１０８は歯車伝達装置である。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−６７４３６号公報
【特許文献２】特開平７−３３０８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
二重反転プロペラにおいて、内軸は外軸に比べて細く長いため、船体変位による軸心への影響を十分に吸収することが可能であるが、内軸に比べて太い外軸は、それ自身では船体変位による軸心への影響を十分に吸収することは困難である。上述した従来の二重反転プロペラ式舶用推進装置では、船体変位による外軸の軸心への影響が考慮されていない。したがって、このような問題を解決することが望まれる。
【０００６】
本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、船体変位による外軸の軸心への影響を無くすことができる二重反転プロペラ式舶用推進装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明の二重反転プロペラ式舶用推進装置は、以下の技術的手段を採用する。
（１）本発明は、後端部に前プロペラが取り付けられ船体に回転可能に支持された中空状の外軸と、後端部に後プロペラが取り付けられ前記外軸の内部に回転可能に支持された内軸と、前記外軸と前記内軸の回転駆動源である駆動装置と、該駆動装置の回転駆動力を前記外軸と前記内軸に伝達する動力伝達装置とを備え、前記前プロペラと前記後プロペラとを互いに逆方向に回転させる二重反転プロペラ式舶用推進装置において、前記外軸からのスラスト荷重を受けて前記内軸に伝達する二重反転スラスト軸受と、前記内軸からのスラスト荷重を受けて船体に伝達する内軸用スラスト軸受と、を備え、前記動力伝達装置は、前記外軸と同軸上に配置され前記外軸に回転駆動力を伝達する外軸用出力軸を有し、該外軸用出力軸と前記外軸は、中空状のたわみ軸継手を介して連結されている、ことを特徴とする。
【０００８】
本発明の構成によれば、二重反転スラスト軸受によって外軸のスラスト荷重を内軸で受け、内軸用スラスト軸受によって外軸と内軸を合わせたスラスト荷重を船体で受け、外軸用出力軸の回転力は、たわみ軸継手を介して外軸に伝達される。これにより、外軸のスラスト荷重が船体に対して直接的に伝達されず内軸を介してのみ船体に伝達されて、たわみ軸継手によって軸心の狂いが許容されることで、船体変位による外軸の軸心への影響を無くすことができる。なお、駆動装置は、一基でも複数基でもよい。
【０００９】
（２）上記（１）の二重反転プロペラ式舶用推進装置において、好ましくは、前記たわみ軸継手はギヤカップリングである。
【００１０】
ギヤカップリングは、許容伝達トルクが高く、角度変位のみならず軸方向変位をも許容するので、外軸用出力軸と外軸とを連結する軸継手として極めて好適である。
【００１１】
（３）上記（２）の二重反転プロペラ式舶用推進装置において、好ましくは、前記動力伝達装置の船尾側には前記ギヤカップリングを覆うフードが設けられ、前記ギヤカップリングには潤滑油が供給され、前記フードに、前記ギヤカップリングが挿入された中央開口を有し前記ギヤカップリング側から機関室側への潤滑油の漏れを阻止又は抑制する円盤状の油切り板が少なくとも一つ設けられている。
【００１２】
上記の構成によれば、ギヤカップリングを効果的に潤滑でき、しかも機関室側への潤滑油の漏れを阻止又は抑制できる。
【００１３】
（４）上記（３）の二重反転プロペラ式舶用推進装置において、好ましくは、前記ギヤカップリングの外周には、径方向外側に突出し周方向に全周に渡って延びる環状凸部が軸方向に離れて少なくとも二つ設けられており、前記油切り板は、前記中央開口の内周端が二つの前記環状凸部の間に挿入されるように配置されている。
【００１４】
上記構成によれば、油切り板と環状凸部によりラビリンス構造が形成されるので、機関室側への潤滑油の漏れをより効果的に阻止できる。
【００１５】
（５）上記（１）の二重反転プロペラ式舶用推進装置において、好ましくは、互いに別部品で構成された前記前プロペラのボスと前記外軸とが軸方向に連結固定され、前記前プロペラのボスと前記外軸の間に環状凹部が形成され、前記二重反転スラスト軸受は、前記環状凹部に設けられている。
【００１６】
上記の構成によれば、前プロペラのボスの内部に二重反転スラスト軸受が配置されるので、製造時において、あらかじめ、前プロペラが取り付けられた外軸と後プロペラが取り付けられた内軸とを、二重反転スラスト軸受を組み込んで同芯状に組み立てて、二重反転プロペラユニットを構成することができる。このため、二重反転スラスト軸受の組み込み工程を、二重反転プロペラユニットを船体に搭載する前に行うことで、船体の機関室における組み立て工程を少なくすることができる。
【００１７】
（６）上記（１）の二重反転プロペラ式舶用推進装置において、好ましくは、前記駆動装置は、前記外軸の回転駆動源である第１駆動装置と、前記内軸の回転駆動源である第２駆動装置とからなり、前記動力伝達装置は、前記第１駆動装置と前記第２駆動装置の回転駆動力をそれぞれ独立に前記外軸と前記内軸に伝達する。
【００１８】
上記の構成によれば、外軸と内軸とが、それぞれ独立の駆動源によって駆動されるので、万が一どちらかの駆動源が故障しても、他方の駆動源によって前プロペラ又は後プロペラを駆動することで、船舶の航行を継続することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の二重反転プロペラ式舶用推進装置によれば、船体変位による外軸の軸心への影響を無くすことができるという優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、各図において共通する部分には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。
【００２１】
図１は、本発明の第１実施形態にかかる二重反転プロペラ式船舶用推進装置１０Ａの模式平面図である。図１において、二重反転プロペラ式舶用推進装置１０Ａ（以下、単に「推進装置」と呼ぶことがある）は、前プロペラ１３が取り付けられた外軸１１と、後プロペラ１５が取り付けられた内軸１２と、外軸１１と内軸１２の回転駆動源である駆動装置３０と、駆動装置３０の回転駆動力を外軸１１と内軸１２に伝達する動力伝達装置２０Ａとを備える。
【００２２】
外軸１１は、中空状の部品であり、船体２に設けられた船尾管３を貫通して設置されている。船尾管３と外軸１１との間には、前側ブッシュ５と後側ブッシュ６が設けられており、これにより、外軸１１が船体２に回転可能に支持されている。船尾管３内の潤滑油の機関室側への漏れを防ぐために、船尾管３の船首側の端面には、船首側船尾管シール装置７が設けられている。船尾管３内の潤滑油の海水側への漏れを防ぐために、船尾管３の船尾側の端面には、船尾側船尾管シール装置８が設けられている。
【００２３】
外軸１１の後端部に前プロペラ１３が取り付けられている。前プロペラ１３は中心部にボス１３ａを有し、このボス１３ａの船首側端面と外軸１１の船尾側端面とが、ボルトなどの連結手段によって連結固定されている。外軸１１の船首側端部には外軸用スリーブ軸継手１６が連結固定されている。
【００２４】
外軸用スリーブ軸継手１６の船首側端部には中空状の外軸中間軸１７が連結固定されている。外軸中間軸１７は、内軸１２の付帯部品（二重反転前部シール装置３７など）のメンテナンスができるように、半径方向に複数（２つ又はそれ以上）に分割可能な構成を備える。
【００２５】
内軸１２は、後端部に後プロペラ１５が取り付けられ外軸１１の内部に回転可能に支持されている。後プロペラ１５は、中心部にボス１５ａを有しており、１５ａボスにおいて内軸１２の後端部に嵌合し、プロペラナット３９によって内軸１２に固定されている。
【００２６】
推進装置１０Ａにおいて、内軸１２を外軸１１で回転可能に支持するため、前側ラジアル軸受３５と、後側ラジアル軸受３６とが設置されている。図１の構成例において、前側ラジアル軸受３５は、外軸用スリーブ軸継手１６と内軸１２との間に配置されており、後側ラジアル軸受３６は、前プロペラ１３ボスと内軸１２との間に配置されている。なお、前側ラジアル軸受３５と後側ラジアル軸受３６の配置位置は、上述した位置に限られず、例えば、外軸１１の先端部及び後端部と内軸１２との間であってもよい。
【００２７】
推進装置１０Ａにおいて、外軸１１のスラスト荷重を受けて内軸１２に伝達する二重反転スラスト軸受４０が配置されている。図１の構成例において、二重反転スラスト軸受４０は、前プロペラ１３のボスの内部に設けられている。より具体的には、前プロペラ１３のボスと外軸１１の間に環状凹部１４が形成されており、この環状凹部１４に二重反転スラスト軸受４０が設けられている。二重反転スラスト軸受４０は、例えばティルティングパッド式スラスト軸受であるのがよい。
【００２８】
前側ラジアル軸受３５、後側ラジアル軸受３６及び二重反転スラスト軸受４０を潤滑するため、外軸１１及び前プロペラ１３のボス１３ａと、内軸１２と間には、二重反転用潤滑油が図示しない二重反転用潤滑油供給装置から供給される。二重反転用潤滑油が漏れ出るのを防止するため、外軸用スリーブ軸継手１６の船首側端面に二重反転前部シール装置３７が配置され、前プロペラ１３のボス１３ａの船尾側端面に二重反転後部シール装置３８が配置されている。
【００２９】
二重反転用潤滑油は、後側ラジアル軸受３６を潤滑した後、二重反転後部シール装置３８のシールライナーと内軸１２との隙間を通り、後プロペラ１５のボス１５ａの内部に設けた通油穴５０を通り、ボス１５ａの後端部に取り付けられたプロペラキャップ５１の内側を通って内軸１２の中空部へ入り、内軸用出力主歯車２９の軸の船首側端部に設けられたシール装置４７を通り、機関室に設置された図示しない潤滑油タンクに戻されるようになっている。なお、内軸用出力主歯車２９の軸の先端の開口は止めフランジ５２によって閉じられている。
【００３０】
図１の構成例において採用している駆動装置３０は、外軸１１の回転駆動源である第１駆動装置３１と、内軸１２の回転駆動源である第２駆動装置３２とからなる。第１駆動装置３１と第２駆動装置３２は、ガスタービンエンジンやディーゼルエンジンなどの主機関であっても、電動機であってもよい。電動モータの場合、例えば、機関室に一つ又は複数のガスタービン発電機やディーゼル発電機などを搭載し、これを電源とすることができる。
【００３１】
図１の構成例において採用している動力伝達装置２０Ａは、第１駆動装置３１と第２駆動装置３２の回転駆動力をそれぞれ独立に外軸１１と内軸１２に伝達するように構成された二重反転歯車伝達装置である。より具体的には、動力伝達装置２０Ａは、ハウジング２１を有しており、ハウジング２１の内部に外軸用伝達機構１８Ａと内軸用伝達機構１８Ｂとを備える。図１の構成において、外軸用伝達機構１８Ａと内軸用伝達機構１８Ｂはともに歯車伝達機構で構成されている。
【００３２】
外軸用伝達機構１８Ａは、第１駆動装置３１の出力軸３１ａと同軸上に配置され第１駆動装置３１からの駆動力が入力される外軸用入力歯車２２と、外軸１１と同軸上に配置され外軸１１に回転駆動力を伝達する外軸用出力軸としての中空状の外軸用出力主歯車２４と、外軸用入力歯車２２と外軸用出力主歯車２４との間に配置された外軸用中間小歯車２３とを有する。第１駆動装置３１の出力軸３１ａと外軸用入力歯車２２は、据付時の誤差及び船体変位による軸心変化を吸収できるように、ギヤカップリング３３ａを介して連結されている。図１において外軸用中間小歯車２３は一つであるが、複数あってもよい。
【００３３】
内軸用伝達機構１８Ｂは、第２駆動装置３２の出力軸３２ａと同軸上に配置され第２駆動装置３２からの駆動力が入力される内軸用入力軸２７と、外軸用出力軸２４の中空部を貫通して挿入されており内軸１２と同軸上に配置され内軸１２に回転駆動力を伝達する内軸用出力主歯車２９と、内軸用入力歯車２７と内軸用出力主歯車２９との間に配置された内軸用中間小歯車２８とを有する。第２駆動装置３２の出力軸３２ａと内軸用入力歯車２７は、据付時の誤差及び船体変位による軸心変化を吸収できるように、ギヤカップリング３３ｂを介して連結されている。図１において内軸用中間小歯車２８は一つであるが、複数あってもよい。内軸用出力主歯車２９と内軸１２は、内軸用スリーブ軸継手２６によって連結固定されている。
【００３４】
推進装置１０Ａにおいて、内軸１２からのスラスト荷重（内軸１２のみのスラスト荷重と外軸１１のみのスラスト荷重を合成した荷重）を受けて船体２に伝達する内軸用スラスト軸受４１が配置されている。図１の構成例において、内軸用スラスト軸受４１は、動力伝達装置２０のハウジング２１の船首側部分に設けられている。このため、内軸１２からのスラスト荷重はハウジング２１を介して船体２で支持されている。
【００３５】
なお、内軸用スラスト軸受４１の配置位置は、内軸１２からのスラスト荷重を船体２に伝達できれば上述した位置に限定されない。したがって、外軸用出力軸２４よりも船首側であれば、ハウジング２１内でもよいし、ハウジング２１の外部であってもよい。
【００３６】
図１の構成例において、外軸用伝達機構１８Ａと内軸用伝達機構１８Ｂはともに歯車伝達機構であるが、一方又は両方がその他の伝達機構（ベルト伝達機構、チェーン伝達機構など）であってもよい。
【００３７】
また、図１の構成例において、外軸用伝達機構１８Ａと内軸用伝達機構１８Ｂは、単一のハウジング２１内に収容されているが、別々のハウジング２１に収容されてもよい。
【００３８】
外軸用出力主歯車２４と外軸１１は、中空状のたわみ軸継手１９を介して連結されている。図１の構成例において、たわみ軸継手１９はギヤカップリング１９Ａであり、外軸用出力主歯車２４がギヤカップリング１９Ａの船首側と連結固定されており、外軸中間軸１７がギヤカップリング１９Ａの船尾側と連結固定されている。したがって、外軸用出力主歯車２４の回転駆動力は、ギヤカップリング１９Ａ、外軸中間軸１７及び外軸用スリーブ軸継手１６を経由して外軸１１に伝達される。なお、たわみ軸継手１９としては、フランジ形たわみ軸継手やローラチェーン軸継手などであってもよいが、許容伝達トルクが高く角度変位のみならず軸方向変位をも許容できるギヤカップリング１９Ａが好適である。
【００３９】
外軸１１と船体２との間の電位差による軸受のスパークエロージョンを防止するために、外軸中間軸１７に外軸用短絡装置４９が設けられている。
内軸１２と船体２との間の電位差による軸受のスパークエロージョンを防止するために、内軸用出力主歯車２９の軸をハウジング２１の船首端から突出させ、この部分に内軸用短絡装置４８が設けられている。
【００４０】
図２及び図３は、図１におけるギヤカップリング１９Ａ周辺の拡大図であり、図２は模式平面図、図３は模式側面図である。この構成例において採用しているギヤカップリング１９Ａは、船首側に設けられた第１内筒１９ａと、船尾側に設けられた第２内筒１９ｂと、第１内筒１９ａと第２内筒１９ｂを囲む外筒１９ｃとを備えており、外軸用出力主歯車２４の回転駆動力を、軸心の軸方向変位、角度変位及び平行変位を吸収して、外軸１１側に伝達する。
【００４１】
図２の構成例では、２つの内筒１９ａ，１９ｂと一つの外筒１９ｃで構成されるギヤカップリング１９Ａを採用しているが、一つの内筒と一つの外筒で構成されるギヤカップリングを採用してもよい。この形態のギヤカップリングによっても、軸心の軸方向変位及び角度変位を吸収することができる。
【００４２】
上述した構成により、第１駆動装置３１を回転駆動すると、その駆動力が外軸用伝達機構１８Ａ、ギヤカップリング１９Ａ等を経由して外軸１１に伝達され、外軸１１に取り付けられた前プロペラ１３が回転する。また、第２駆動装置３２を回転駆動すると、その駆動力が内軸用伝達機構１８Ｂ及び内軸用スリーブ軸継手２６を経由して内軸１２に伝達され、内軸１２に取り付けられた後プロペラ１５が回転する。
【００４３】
このとき、外軸１１と内軸１２を互いに逆方向に回転させることで、前プロペラ１３と後プロペラ１５を互いに逆方向に回転させる。前プロペラ１３と後プロペラ１５を互いに逆方向に回転させるための第１駆動装置３１と第２駆動装置３２の駆同軸の回転方向は、動力伝達装置２０の構成に依るが、図１の構成例の場合、第１駆動装置３１と第２駆動装置３２の出力軸の回転方向を互いに逆方向とすれば、前プロペラ１３と後プロペラ１５が互いに逆方向に回転する。
【００４４】
図３に示すように、外軸用伝達機構１８Ａ、内軸用伝達機構１８Ｂ及びギヤカップリング１９Ａを潤滑するため、ハウジング２１内には潤滑油４５が供給される。
【００４５】
図２及び図３において、ハウジング２１の船尾側には、ギヤカップリング１９Ａを覆うフード２１ａが設けられている。ハウジング２１とフード２１ａとは連通しており、潤滑油はハウジング２１側からフード２１ａ内のギヤカップリング１９Ａに供給される。フード２１ａは、ハウジング２１と一体成形されたものであっても、ハウジング２１とは別部品として構成されたものであってもよい。また、潤滑油の機関室側への漏れを阻止するため、ギヤカップリング１９Ａの第１内筒１９ｂの外周に近接して、円形中央開口を有する油切り板４２がフード２１ａに設けられている。
【００４６】
第２内筒１９ｂの外周には、径方向外側に突出し周方向に全周に渡って延びる環状凸部４３が、軸方向に離れて二つ設けられている。油切り板４２は、円形中央開口の内周端が２つの環状凸部４３の間に挿入されるように配置されている。この構成により、ギヤカップリング１９Ａ側から機関室側に潤滑油４５が漏れ出るのを防止するようになっている。なお、環状凸部４３を軸方向に離して３つ以上設けるとともに、２枚以上の油切り板４２を設け、各油切り板４２の円形中央開口の内周縁が環状凸部４３の間にそれぞれ挿入されるように構成することで、油漏れ防止機能をさらに高めてもよい。
【００４７】
図３において、ギヤカップリング１９Ａを潤滑する際、潤滑油４５は外筒１９ｃと第１内筒１９ａの間（図３中の符号Ａの位置）から浸入し、ギヤカップリング１９Ａと内軸１２との間を通って外軸中間軸１７の内部に入って溜まる。外軸中間軸１７の内部に溜まった潤滑油４５は、外軸中間軸１７とともに回転し、その際の遠心力によって外軸中間軸１７の内面に張り付くが、外軸中間軸１７の貯留容量を超える分の潤滑油４５は外軸中間軸１７の船首側に設けられた円形開口からオーバーフローするので、図中の符号Ｈで示す位置を液面とする内周面を有する中空円筒のような状態となる。外軸中間軸１７からオーバーフローした潤滑油４５は、ギヤカップリング１９Ａ側へ戻り、外筒１９ｃと第１内筒１９ａ及び第２内筒１９ｂの間を通って排出口４６から排出され、図示しない潤滑油タンクへ戻される。
【００４８】
上述した潤滑油４５の液面位置Ｈは、二重反転前部シール装置３７を潤滑できる位置であり、このような位置まで潤滑油４５が溜まるように外軸中間軸１７の前側に設けられた円形開口の開口径の大きさが設定されている。このような構成により、二重反転前部シール装置３７の前側（船首側）をウエット状態とすることで、二重反転前部シール装置３７の発熱を軽減し、寿命を延ばすことができる。
【００４９】
上述した本発明の第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）二重反転スラスト軸受４０によって外軸１１のスラスト荷重を内軸１２で受け、内軸用スラスト軸受４１によって外軸１１と内軸１２を合わせたスラスト荷重を船体２で受け、外軸用出力軸２４の回転力は、たわみ軸継手１９であるギヤカップリング１９Ａを介して外軸１１に伝達される。これにより、外軸１１のスラスト荷重が船体２に対して直接的に伝達されず内軸１２を介してのみ船体２に伝達され、たわみ軸継手１９によって軸心の狂いが許容されることで、船体変位による外軸１１の軸心への影響を無くすことができる。特に本実施形態では、たわみ軸継手１９として、角度変位のみならず軸方向変位をも許容できるギヤカップリング１９Ａを採用しているため、船体変位による外軸１１の軸心への影響を効果的に無くすことができる。
【００５０】
（２）前プロペラ１３のボスの内部に二重反転スラスト軸受４０が配置されるので、製造時において、あらかじめ、前プロペラ１３が取り付けられた外軸１１と後プロペラ１５が取り付けられた内軸１２とを、二重反転スラスト軸受４０を組み込んで同芯状に組み立てて、二重反転プロペラユニットを構成することができる。このため、二重反転スラスト軸受４０の組み込み工程を、二重反転プロペラユニットを船体２に搭載する前に行うことで、機関室における組み立て工程を少なくすることができる。
【００５１】
（３）ギヤカップリング１９Ａを囲むフード２１ａを設け、ギヤカップリング１９Ａに潤滑油４５を供給するので、ギヤカップリング１９Ａを効果的に潤滑できる。また、油切り板４２と環状凸部４３によりラビリンス構造が形成されるので、ギヤカップリング１９Ａ側から機関室側への潤滑油４５の漏れをより効果的に阻止できる。
【００５２】
（４）外軸１１と内軸１２とが、それぞれ独立の駆動源（第１駆動装置３１、第２駆動装置３２）によって駆動されるので、万が一どちらかの駆動源（例えば第１駆動装置３１）が故障しても、他方の駆動源（例えば第２駆動装置３２）によって前プロペラ１３又は後プロペラ１５を駆動することで、船舶の航行を継続することができる。
【００５３】
図４は、本発明の第２実施形態にかかる二重反転プロペラ式船舶用推進装置１０Ｂの模式平面図である。本実施形態は、駆動装置３０及び動力伝達装置２０Ｂに関して、第１実施形態と異なる。本実施形態を示す図２は、第１実施形態を示す図１に対して簡略化しているが、駆動装置３０及び動力伝達装置２０Ｂ以外の部分については、第１実施形態と同じである。
【００５４】
図４に示すように、本実施形態にかかる推進装置１０Ｂにおいて、駆動装置１０は一基のみ設置され、動力伝達装置２０Ｂは、一軸の回転入力に対して互いに反対方向に回転する二軸の回転を出力する二重反転伝達装置である。すなわち、動力伝達装置２０Ｂは、駆動装置の回転駆動力を、互いに反対方向の回転方向の駆動力に変換して外軸１１と内軸１２にそれぞれ伝達する。動力伝達装置２０Ｂの外軸用出力軸は、第１実施形態と同様にギヤカップリング１９Ａを介して外軸１１に伝達される。
【００５５】
上述した本発明の第２実施形態によれば、第１実施形態における上記（１）〜（３）の効果が得られる。
【００５６】
なお、上記において、本発明の実施形態について説明を行ったが、上記に開示された本発明の実施の形態は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれら発明の実施の形態に限定されない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内でのすべての変更を含むものである。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる二重反転プロペラ式船舶用推進装置の模式平面図である。
【図２】図１におけるギヤカップリング周辺の拡大平面図である。
【図３】図１におけるギヤカップリング周辺の拡大側面図である。
【図４】本発明の第２実施形態にかかる二重反転プロペラ式船舶用推進装置の模式平面図である。
【図５】従来技術を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
２  船体
３  船尾管
５  前側ブッシュ
６  後側ブッシュ
７  船首側船尾管シール装置
８  船尾側船尾管シール装置
１０  二重反転プロペラ式舶用推進装置
１１  外軸
１２  内軸
１３  前プロペラ
１３ａ  ボス
１４  環状凹部
１５  後プロペラ
１５ａ  ボス
１６  外軸用スリーブ軸継手
１７  外軸中間軸
１８Ａ  外軸用伝達機構
１８Ｂ  内軸用伝達機構
１９  たわみ軸継手
１９Ａ  ギヤカップリング
２０Ａ，２０Ｂ  動力伝達装置
２１  ハウジング
２１ａ  フード
２２  外軸用入力歯車
２３  外軸用中間小歯車
２４  外軸用出力主歯車
２６  内軸用スリーブ軸継手
２７  内軸用入力歯車
２８  内軸用中間小歯車
２９  内軸用出力主歯車
３０  駆動装置
３１  第１駆動装置
３２  第２駆動装置
３３ａ，３３ｂ  ギヤカップリング
３５  前側ラジアル軸受
３６  後側ラジアル軸受
３７  二重反転前部シール装置
３８  二重反転後部シール装置
３９  プロペラナット
４０  二重反転スラスト軸受
４１  内軸用スラスト軸受
４２  油切り板
４３  環状凸部
４５  潤滑油
４６  排出口
４７  二重反転軸受潤滑出口用シール装置
４８  内軸用短絡装置
４９  外軸用短絡装置
５０  通油穴
５１  プロペラキャップ
５２  止めフランジ
【図１】
0005266542.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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