(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
車体または前記開閉体のいずれか一方に配置される駆動源と、
前記駆動源の回転軸の外周に一体的に設けられるウォームと、
前記駆動源に取り付けられ、前記ウォームを回転自在に収容するギヤケースと、
前記ギヤケースに回転自在に収容されるとともに外周面に前記ウォームに噛み合うギヤ部が設けられ、内周面にインターナルギヤが前記ギヤ部と軸方向において位置が重複するように一体的に設けられるリング状のウォームホイルと、
前記ウォームホイルと同軸に前記ギヤケースに回転自在に収容され、かつ、前記ウォームホイルの内側に前記ウォームが噛み合う前記ギヤ部と軸方向位置が重複するように配置され、かつ、出力軸が固定されるキャリアと、
前記ウォームホイルと同軸に前記インターナルギヤの内側に配置され、前記ギヤケースに回転自在に収容されるサンギヤと、
前記キャリアの軸方向一方側の面に回転自在に支持され、前記インターナルギヤと前記サンギヤとに噛み合うプラネタリギヤと、
前記ギヤケースの内部に設けられ、前記サンギヤを回転可能なフリー状態と回転できないロック状態とに切り替える切替え機構と、
前記出力軸に固定され、動力伝達部材を介して前記車体または前記開閉体のいずれか他方に連結される出力部材とを有する
ことを特徴とする車両用自動開閉装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用自動開閉装置において、
切替え機構は、磁性体により形成され前記サンギヤと一体に回転するアーマチュア板と、前記アーマチュア板に対向して配置されるコイルとを備えた電磁ブレーキからなることを特徴とする車両用自動開閉装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の車両用自動開閉装置において、
前記切替え機構は、前記出力部材に対して前記ウォームホイルを挟んだ反対側に配置されることを特徴とする車両用自動開閉装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置において、
前記キャリアは、その軸方向他方側の面に前記出力軸と同軸的に周方向に並ぶ複数の磁極を備えたリング状に形成されるリングマグネットを有し、前記ギヤケースの内部に配置され前記リングマグネットに対向して配置されたホールセンサとにより回転検出機構を構成することを特徴とする車両用自動開閉装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用開閉装置において、
前記ウォームホイルの外径は、前記出力部材の外径に比べて大きいことを特徴とする車両用開閉装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両に設けられる開閉体を駆動源により駆動して自動的に開閉するようにした車両用自動開閉装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、スライドドアやテールゲート（バックドア）等の開閉体が随所に設けられている。これらの開閉体の開閉操作を容易にするために、電動モータ等の駆動源により当該開閉体を駆動して自動的に開閉させるようにした車両用自動開閉装置が開発されている。
【０００３】
このような自動開閉装置では、小形の駆動源から所望の駆動力を得るために、駆動源の出力をウォームギヤ機構により所定の回転数にまで減速して開閉体に伝達するようにしている。一方、ウォームギヤ機構を備えた自動開閉装置では、開閉体が手動で開閉操作されるときには、その操作力がウォームギヤ機構に逆方向に入力され、当該操作が困難となる。そこで、開閉体に連結される出力軸とウォームギヤ機構との間にクラッチ機構を設け、開閉体が手動で開閉操作されるときには、このクラッチ機構によりウォームギヤ機構と出力軸との間の動力伝達経路を遮断して、手動による開閉操作を容易に行い得るようにしている。
【０００４】
例えば特許文献１には、ウォームギヤ機構により減速された動力をプラネタリギヤ機構（遊星歯車機構）のプラネタリギヤに入力するとともに、プラネタリギヤ機構の出力をリングギヤから径方向に配置された出力部材（ドラム）に伝達するよう構成し、プラネタリギヤ機構に隣接して電磁式ブレーキを設け、電磁式ブレーキによりサンギヤを回転可能なフリー状態と回転できないロック状態とに切り替えてウォームギヤ機構と出力軸との間の動力伝達経路を断続するようにした自動開閉装置が記載されている。この場合、サンギヤが電磁式ブレーキの制動力によりロック状態に保持されるとウォームギヤ機構の出力がプラネタリギヤ機構を介して出力部材つまり開閉体に伝達され、電磁式ブレーキによる制動が解除されてサンギヤがフリー状態とされるとリングギヤとサンギヤとの間でプラネタリギヤが空回りしてウォームギヤ機構と出力部材との間の動力伝達経路が遮断されるようになっている。
【特許文献１】特許第２８４７０７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に示される自動開閉装置では、電動モータの出力を減速するウォームギヤ機構に対して、プラネタリギヤ機構を軸方向に並べて配置するようにしているので、当該開閉装置の軸方向寸法が大きくなる上、プラネタリギヤ機構の径方向に出力部材を配置しているために、開閉装置が大型化して車両への搭載性が低下するという問題点があった。
【０００６】
本発明の目的は、プラネタリギヤ機構と切替え機構とを用いてウォームギヤ機構と出力軸との間の動力伝達経路を断続するようにした車両用自動開閉装置を小型化することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用自動開閉装置は、車両に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、車体または前記開閉体のいずれか一方に配置される駆動源と、前記駆動源の回転軸の外周に一体的に設けられるウォームと、前記駆動源に取り付けられ、前記ウォームを回転自在に収容するギヤケースと、前記ギヤケースに回転自在に収容されるとともに外周面に前記ウォームに噛み合うギヤ部が設けられ、内周面にインターナルギヤが前記ギヤ部と軸方向において位置が重複するように一体的に設けられるリング状のウォームホイルと、前記ウォームホイルと同軸に前記ギヤケースに回転自在に収容され、かつ、前記ウォームホイルの内側に前記ウォームが噛み合う前記ギヤ部と軸方向位置が重複するように配置され、かつ、出力軸が固定されるキャリアと、前記ウォームホイルと同軸に前記インターナルギヤの内側に配置され、前記ギヤケースに回転自在に収容されるサンギヤと、前記キャリアの軸方向一方側の面に回転自在に支持され、前記インターナルギヤと前記サンギヤとに噛み合うプラネタリギヤと、前記ギヤケースの内部に設けられ、前記サンギヤを回転可能なフリー状態と回転できないロック状態とに切り替える切替え機構と、前記出力軸に固定され、動力伝達部材を介して前記車体または前記開閉体のいずれか他方に連結される出力部材とを有することを特徴とする。
【０００８】
本発明の車両用自動開閉装置は、切替え機構は、磁性体により形成され前記サンギヤと一体に回転するアーマチュア板と、前記アーマチュア板に対向して配置されるコイルとを備えた電磁ブレーキからなることを特徴とする。
【０００９】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記切替え機構は、前記出力部材に対して前記ウォームホイルを挟んだ反対側に配置されることを特徴とする。
【００１０】
本発明の車両用自動開閉装置は、前記キャリアは、その軸方向他方側の面に前記出力軸と同軸的に周方向に並ぶ複数の磁極を備えたリング状に形成されるリングマグネットを有し、前記ギヤケースの内部に配置され前記リングマグネットに対向して配置されたホールセンサとにより回転検出機構を構成することを特徴とする。また、前記ウォームホイルの外径は、前記出力部材の外径に比べて大きいものとすることもできる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、プラネタリギヤ機構と切替え機構とによりウォームギヤ機構と出力軸との間の動力伝達経路を断続するようにした構造において、当該プラネタリギヤ機構を駆動源の回転を減速するウォームギヤ機構の内側に設けるようにしたので、この車両用自動開閉装置を小型化して、その車両への搭載性を高めることができる。
【００１２】
また、本発明によれば、切替え機構をアーマチュア板とコイルとを備えた電磁ブレーキから構成したので、切替え機構の構成を簡素化するとともにその作動を確実にすることができる。
【００１３】
さらに、本発明によれば、切替え機構を出力部材に対してウォームホイルを挟んだ反対側に配置するようにしたので、これらの部材の配置をコンパクトにして、この車両用自動開閉装置をさらに小型化することができる。
【００１４】
さらに、本発明によれば、キャリアに同軸に固定されるリングマグネットを有し、ギヤケースの内部に配置されるホールセンサとにより回転検出機構を構成するようにしたので、この車両用自動開閉装置に回転検出機構を容易に構成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１６】
図１はワンボックスタイプの車両の側面図であり、この車両１１の車体１２の側部には開閉体としてのスライドドア１３が設けられている。このスライドドア１３の車両後方側の端部であって上下方向の略中間部分にはローラアッシー１４が設けられ、一方、車体１２の側部には車両前後方向に延びるガイドレール１５が固定されており、ローラアッシー１４はガイドレール１５に移動自在に支持されている。これにより、スライドドア１３はガイドレール１５に沿って車両前後方向に開閉できるようになっている。
【００１７】
なお、図示はしないが、スライドドア１３の車両前方側の上下端部にもそれぞれローラアッシーが設けられ、これらに対応して車体開口部の上下縁部にはそれぞれガイドレールが固定されており、これらのローラアッシーが対応するガイドレールに移動自在に支持されることにより、スライドドア１３は合計３点で車体１２に保持されている。
【００１８】
図２は本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置の概略を示す平面図であり、車両１１には、スライドドア１３を自動的に開閉するために車両用自動開閉装置２１（以下、開閉装置２１とする）が設けられている。
【００１９】
この開閉装置２１はいわゆるケーブル式となっており、スライドドア１３（ローラアッシー１４）に車両後方側から接続される動力伝達部材としての開側ケーブル２２ａと、スライドドア１３に車両前方側から接続される動力伝達部材としての閉側ケーブル２２ｂとを有している。また、車体１２にはガイドレール１５の長手方向の略中間部分に隣接して駆動ユニット２３が配置されており、開側ケーブル２２ａはガイドレール１５の車両後方側の端部に配置された反転プーリ２４ａによりその移動方向が変換されて車両後方側から駆動ユニット２３に導かれ、閉側ケーブル２２ｂはガイドレール１５の車両前方側の端部に配置された反転プーリ２４ｂによりその移動方向が変換されて車両前方側から駆動ユニット２３に導かれている。そして、これらのケーブル２２ａ，２２ｂが駆動ユニット２３に駆動されることにより、スライドドア１３はケーブル２２ａ，２２ｂに牽引されて自動開閉動作するようになっている。
【００２０】
なお、ガイドレール１５の車両前方側には車室内側に向けて曲がる曲部１５ａが設けられており、ローラアッシー１４が曲部１５ａに案内されることにより、スライドドア１３は車室内側に引き込まれて閉じられるようになっている。
【００２１】
図３は図２に示す駆動ユニットの詳細を示す一部切り欠き正面図であり、図４は図３に示す駆動ユニットの内部構造を示す断面図であり、図５は図３に示す駆動ユニットの分解斜視図である。
【００２２】
駆動ユニット２３は駆動源としての電動モータ２５を備えており、この電動モータ２５には樹脂製のギヤケース２６が取り付けられている。図４に示すように、ギヤケース２６は第１のケース半体２６ａと第２のケース半体２６ｂとを軸方向に組み合わせて構成されており、その内部には支軸２７と出力軸２８とが収容されている。
【００２３】
第２のケース半体２６ｂの底壁において、後述するホルダ７６の内径側には軸受３１が固定されており、支軸２７はこの軸受３１に支持されて回転自在となっている。支軸２７の軸心には支持孔２７ａが設けられており、出力軸２８はその一端がこの支持孔２７ａに挿通されて当該支軸２７に相対回転自在に支持されるとともに他端側が第１のケース半体２６ａに固定される軸受３２により支持されて回転自在となっている。
【００２４】
図３、図４に示すように、第１のケース半体２６ａの外面には円筒状のドラム収容部３３が一体に形成されており、このドラム収容部３３には出力部材としてのドラム３４が収容されている。出力軸２８の先端はギヤケース２６の内部からドラム収容部３３の内部に突出しており、ドラム３４はドラム収容部３３に突出した出力軸２８の先端に締結部材（ナット）３５により固定されている。これにより、ドラム３４は出力軸２８とともにドラム収容部３３の内部で回転自在となっている。
【００２５】
図３に示すように、ギヤケース２６にはドラム収容部３３に連ねて一対のケーブル引き込み部３６ａ，３６ｂが設けられ、駆動ユニット２３にまで導かれた各ケーブル２２ａ，２２ｂは、それぞれ対応するケーブル引き込み部３６ａ，３６ｂからドラム収容部３３の内部に引き込まれている。ドラム３４の外周には螺旋溝３４ａが設けられており、ドラム収容部３３に引き込まれた各ケーブル２２ａ，２２ｂは、それぞれドラム３４の螺旋溝３４ａに互いに逆向きに巻き付けられている。これにより、ドラム３４は各ケーブル２２ａ，２２ｂを介してスライドドア１３に連結され、ドラム３４が回転するとその回転に連動してスライドドア１３が開閉するようになっている。
【００２６】
各ケーブル引き込み部３６ａ，３６ｂと対応する反転プーリ２４ａ，２４ｂとの間には、それぞれアウターチューブ３７ａ，３７ｂが設けられている。これらのアウターチューブ３７ａ，３７ｂはそれぞれ可撓性を有する樹脂材料により形成されて湾曲自在となっており、各ケーブル２２ａ，２２ｂはそれぞれ対応するアウターチューブ３７ａ，３７ｂに軸方向に移動自在に収容されて、当該アウターチューブ３７ａ，３７ｂに沿って移動するようになっている。
【００２７】
駆動ユニット２３にはそれぞれ各ケーブル２２ａ，２２ｂに対応した一対のテンショナー機構３８ａ，３８ｂが設けられている。これらのテンショナー機構３８ａ，３８ｂはそれぞれ対応するアウターチューブ３７ａ，３７ｂの一端部に固定される樹脂製のスライドキャップ３９ａ，３９ｂを備えており、これらのスライドキャップ３９ａ，３９ｂはそれぞれ駆動ユニット２３の対応するケーブル引き込み部３６ａ，３６ｂに進退移動自在に支持されている。また、ケーブル引き込み部３６ａ，３６ｂの内部にはそれぞれスプリング４１，４１が設けられ、これらのスプリング４１によりスライドキャップ３９ａ，３９ｂはケーブル引き込み部３６ａ，３６ｂから押し出される方向に付勢されている。スライドキャップ３９ａ，３９ｂがケーブル引き込み部３６ａ，３６ｂから押し出される方向に移動すると、アウターチューブ３７ａ，３７ｂの長さ（湾曲度合い）が増加し、アウターチューブ３７ａ，３７ｂに挿通されるケーブル２２ａ，２２ｂはその増加分だけアウターチューブ３７ａ，３７ｂの内部に引き込まれる。これにより、各ケーブル２２ａ，２２ｂに所定の張力が付与され、また、各ケーブル２２ａ，２２ｂに生じる弛みが吸収されるようになっている。
【００２８】
なお、符号４２ａ，４２ｂは、テンショナー機構３８ａ，３８ｂの各スプリング４１，４１を、圧縮状態と作動状態とに選択的に切換えるための切換えレバーである。
【００２９】
電動モータ２５は回転軸（アーマチュア軸）２５ａを備えており、図４に示すように、この回転軸２５ａはギヤケース２６の内部に突出して当該ギヤケース２６の内部で回転自在となっている。また、図３に示すように、電動モータ２５には制御装置４３が接続されており、運転席や携帯端末等に設けられる図示しない開閉スイッチが操作されると、その操作信号やスライドドア１３の開閉速度、開閉位置等に基づいて、制御装置４３により電動モータ２５の作動が制御されるようになっている。
【００３０】
なお、電動モータ２５としては例えばブラシ付きモータ等、その回転軸２５ａが正逆両方向に回転（作動）可能なものが用いられ、また、制御装置４３としては、ＣＰＵ（中央演算処理装置）やメモリ等を備えたマイクロコンピュータ等が用いられる。
【００３１】
回転軸２５ａの回転を減速して出力軸２８に伝達するために、ギヤケース２６の内部には減速機構５１が収容されている。この減速機構５１はウォームギヤ機構５２とプラネタリギヤ機構（遊星歯車機構）５３とを備えており、これらのギヤ機構５２，５３により回転軸２５ａの回転は２段階に減速されて出力軸２８に伝達されるようになっている。
【００３２】
図４、図５に示すように、ウォームギヤ機構５２はウォーム５４とウォームホイル５５とを備えている。ウォーム５４は回転軸２５ａの外周に当該回転軸２５ａと一体に形成されており、電動モータ２５が作動すると回転軸２５ａとともにギヤケース２６の内部で回転するようになっている。ウォームホイル５５は樹脂材料によりリング状に形成されており、支軸２７や出力軸２８と同軸となってギヤケース２６の内部に回転自在に収容されている。ウォームホイル５５の外周面にはギヤ部５５ａが一体に設けられており、ウォームホイル５５はこのギヤ部５５ａにおいてウォーム５４に噛み合わされている。これにより、電動モータ２５が作動して回転軸２５ａが回転すると、その回転が所定の減速比で減速されてウォームホイル５５に伝達されるようになっている。
【００３３】
なお、本実施の形態においては、ウォーム５４を回転軸２５ａの外周に一体に形成するようにしているが、これに限らず、回転軸２５ａとは別体に形成されたウォーム５４を回転軸２５ａの外周に圧入等により固定する構造としてもよい。
【００３４】
一方、プラネタリギヤ機構５３はインターナルギヤ５６とサンギヤ５７と３つのプラネタリギヤ５８とを備えている。インターナルギヤ５６はリング状のウォームホイル５５の内周面に当該ウォームホイル５５と一体に形成されており、ウォームホイル５５とともに回転するようになっている。ここで、インターナルギヤ５６はウォームホイル５５の内周の軸方向の一端側から略中間部分までの所定の範囲で形成されており、その軸方向位置はギヤ部５５ａと重複するようになっている。サンギヤ５７は支軸２７の先端部に圧入により固定され、支軸２７とともにギヤケース２６の内部で回転自在となっている。また、サンギヤ５７はインターナルギヤ５６つまりウォームホイル５５と同軸であるとともにインターナルギヤ５６と対向するようにウォームホイル５５の内側に配置されている。なお、本実施の形態ではプラネタリギヤ５８を３つ設定しているが、この数はプラネタリギヤ機構５３の大きさに応じて任意に設定される。
【００３５】
ギヤケース２６の内部には円板状に形成されたキャリア５９が収容されている。このキャリア５９はウォームホイル５５の内側の当該ウォームホイル５５の内周のインターナルギヤ５６が形成されていない内周面５５ｂに対向するように配置され、また、当該ウォームホイル５５と同軸に配置されており、その軸心において出力軸２８の中間部分に固定されて当該出力軸２８とともに回転するようになっている。
【００３６】
キャリア５９の軸方向一方側の面には３つの支持ピン６１が周方向に等間隔に並べて設けられており、各プラネタリギヤ５８はそれぞれ対応する支持ピン６１に回転自在に支持されている。また、各プラネタリギヤ５８はそれぞれウォームホイル５５とサンギヤ５７との間に配置され、インターナルギヤ５６とサンギヤ５７とに噛み合わされている。
【００３７】
このように、このプラネタリギヤ機構５３はソーラー型となっており、電動モータ２５の回転はウォームギヤ機構５２を介してインターナルギヤ５６に入力され、当該インターナルギヤ５６の回転は所定の減速比で減速されてキャリア５９つまり出力軸２８に伝達されるようになっている。
【００３８】
この開閉装置２１には、出力軸２８の回転を検出するために、回転検出機構６２が設けられている。
【００３９】
回転検出機構６２はリングマグネット６３とホールセンサ６４とを備えている。リングマグネット６３は、その外面に周方向に並ぶ複数の磁極が設けられたリング状の多極着磁マグネットとなっており、キャリア５９のプラネタリギヤ５８を支持する側とは反対側の端面（軸方向他方側の面）に当該キャリア５９と同軸に固定されている。一方、ホールセンサ６４は基板６５に搭載されており、当該基板６５とともにギヤケース２６の第１のケース半体２６ａの底壁に配置され、リングマグネット６３に対して所定の間隔を空けて対向するようになっている。また、ホールセンサ６４は図示しない配線により制御装置４３に接続されており、その検出信号は制御装置４３に入力されるようになっている。
【００４０】
電動モータ２５または手動により駆動されて出力軸２８が回転し、出力軸２８に固定されるキャリア５９とともにリングマグネット６３が回転すると、その回転に伴う磁極の変化によりホールセンサ６４から出力軸２８の回転数に反比例した周期のパルス信号が検出信号として出力される。そして、制御装置４３はこの検出信号からスライドドア１３の開閉速度を認識し、また、スライドドア１３が所定位置（例えば全閉位置）にあるときを基準としてパルス信号を積算（カウント）することにより、スライドドア１３の開閉位置を認識するようになっている。
【００４１】
ギヤケース２６の内部には、サンギヤ５７を回転可能なフリー状態と回転できないロック状態とに切り替えてウォームギヤ機構５２と出力軸２８との間の動力伝達経路を断続するために、切替え機構としての電磁ブレーキ７１が設けられている。この電磁ブレーキ７１はドラム３４に対してウォームホイル５５を挟んだ軸方向の反対側に配置されており、これにより、電動モータ２５やウォームギヤ機構５２に対するドラム３４と電磁ブレーキ７１の配置をコンパクトにして、駆動ユニット２３が小型化されるようになっている。
【００４２】
この電磁ブレーキ７１はいわゆる摩擦式となっており、アーマチュア板７２と電磁吸引力によってアーマチュア板７２が摩擦係合するブレーキライニング７３とを有している。
【００４３】
アーマチュア板７２は例えば鋼材等の磁性体によりリング状に形成されており、円板状に形成された板ばね部材７４を介して支軸２７に固定された連結部材７５に連結されている。これにより、アーマチュア板７２は板ばね部材７４と連結部材７５および支軸２７を介してサンギヤ５７に連結され、当該サンギヤ５７と一体に回転するとともに所定の範囲で軸方向に移動自在となっている。なお、支軸２７と連結部材７５とを一体成形するようにしてもよい。
【００４４】
一方、第２のケース半体２６ｂの底壁にはアーマチュア板７２と協同して電磁ブレーキ７１の磁路を構成するホルダ７６がスポット溶接等によって固定されている。このホルダ７６は鋼材等の磁性体により支軸と同軸のリング状に形成されており、その軸方向端面はアーマチュア板７２に対向している。ブレーキライニング７３は表面が摩擦面となったリング状に形成され、ホルダ７６のアーマチュア板７２と対向する軸方向端面に固定されている。つまり、ブレーキライニング７３はホルダ７６を介してギヤケース２６に固定され、アーマチュア板７２に対して所定の空隙を介して対向している。
【００４５】
ホルダ７６は断面コの字形状に形成され、その内側はリング状の収容室７６ａとなっており、この収容室７６ａにはブレーキライニング７３を挟んでアーマチュア板７２に対向するように電磁コイル７７が収容されている。電磁コイル７７はボビン状のインシュレータ７８に巻装され、当該インシュレータ７８とともに収容室７６ａに収容されており、そのコイル端は図示しない配線を介して制御装置４３に接続されている。
【００４６】
制御装置４３は電磁コイル７７を通電状態と非通電状態とに切替え制御するようになっており、制御装置４３から電磁コイル７７に通電されると、アーマチュア板７２が板ばね部材７４のばね力に抗して電磁コイル７７によりブレーキライニング７３の側に引き付けられ、当該ブレーキライニング７３に係合するようになっている。これにより、アーマチュア板７２はブレーキライニング７３に係合して制動力を付与された状態となり、サンギヤ５７は当該制動力により回転ができない状態つまりロック状態（停止状態）に保持される。一方、制御装置４３から電磁コイル７７への通電が解除されると、板ばね部材７４のばね力によりアーマチュア板７２がブレーキライニング７３から離れる方向に移動し、アーマチュア板７２に加えられる制動力が解除されてサンギヤ５７は回転可能なフリー状態とされる。
【００４７】
なお、ギヤケース２６を構成する第１のケース半体２６ａと第２のケース半体２６ｂとの間には隔壁部材８１が挟持固定されており、この隔壁部材８１によりギヤケース２６の内部はウォームギヤ機構５２とプラネタリギヤ機構５３とが収容される部分と電磁ブレーキ７１が収容される部分とに区画されている。これにより、ウォームギヤ機構５２やプラネタリギヤ機構５３に塗布されたグリース等の潤滑油が電磁ブレーキ７１側に移動することを防止して、電磁ブレーキ７１の作動信頼性が高められるようになっている。
【００４８】
また、隔壁部材８１は第２のケース半体２６ｂの内部に支軸２７と電磁ブレーキ７１とが収容された段階で第２のケース半体２６ｂに図示しない締結部材により固定され、サンギヤ５７は隔壁部材８１が第２のケース半体２６ｂに固定された後に支軸２７に圧入により固定されるようになっている。これにより、電磁ブレーキ７１とサンギヤ５７とがユニット化され、駆動ユニット２３の組み立て作業を容易にすることができる。
【００４９】
このようにユニット化された電磁ブレーキ７１は、予め、電動モータ２５、ウォームホイル５５（インターナルギヤ５６）、プラネタリギヤ５８等が組み付けられた第１のケース半体２６ａに対して、プラネタリギヤ５８がサンギヤ５７に噛合うように組み付けられて、駆動ユニット２３が完成する。
【００５０】
図６（ａ）は動力伝達状態となった駆動ユニットを示すスケルトン図であり、図６（ｂ）は動力遮断状態となった駆動ユニットを示すスケルトン図である。
【００５１】
次に、この開閉装置２１の作動について図６に基づいて説明する。
【００５２】
図示しない開閉スイッチの開側が操作されると、まず、制御装置４３により電磁ブレーキ７１の電磁コイル７７が通電状態に切り替えられ、図６（ａ）に示すように、アーマチュア板７２がブレーキライニング７３と係合してサンギヤ５７がフリー状態からロック状態に切替えられる。これにより、プラネタリギヤ機構５３はインターナルギヤ５６からプラネタリギヤ５８を介してキャリア５９つまり出力軸２８に動力伝達可能な状態とされる。この状態で制御装置４３により電動モータ２５の作動が開始され、電動モータ２５が作動して回転軸２５ａが回転すると、その回転がウォームギヤ機構５２により減速されるとともにウォームホイル５５の回転がプラネタリギヤ機構５３により減速されて出力軸２８に伝達される。これにより、ドラム３４が開方向（図４中時計回り方向）に回転し、開側ケーブル２２ａがドラム３４に巻き取られて、ローラアッシー１４つまりスライドドア１３が開側ケーブル２２ａに牽引されて自動的に開動作する。
【００５３】
反対に、図示しない開閉スイッチの閉側が操作されると、電磁ブレーキ７１によりサンギヤ５７がロック状態とされたまま電動モータ２５が制御装置４３により逆転制御される。電動モータ２５が逆転方向に作動すると、回転軸２５ａの回転がウォームギヤ機構５２により減速されるとともにウォームホイル５５の回転がプラネタリギヤ機構５３により減速されて出力軸２８に伝達される。これにより、ドラム３４が閉方向（図４中反時計回り方向）に回転し、閉側ケーブル２２ｂがドラム３４に巻き取られて、ローラアッシー１４つまりスライドドア１３が閉側ケーブル２２ｂに牽引されて自動的に閉動作する。
【００５４】
一方、スライドドア１３が乗員等により手動で開閉操作されるときには、制御装置４３により電磁ブレーキ７１の電磁コイル７７への通電が解除され、図６（ｂ）に示すように、アーマチュア板７２がブレーキライニング７３から離れてサンギヤ５７はロック状態からフリー状態に切り替えられる。これにより、スライドドア１３の手動操作に伴ってドラム３４が手動により回転駆動され、出力軸２８つまりキャリア５９が回転しても、プラネタリギヤ５８の回転はサンギヤ５７を空転させるのみでインターナルギヤ５６には伝達されない。つまり、電磁ブレーキ７１による制動力が解除されてサンギヤ５７がフリー状態となると、スライドドア１３の手動による開閉操作に伴ってキャリア５９が回転しても、プラネタリギヤ５８が空転することによりその回転はインターナルギヤ５６つまりウォームホイル５５には伝達されず、ウォームギヤ機構５２と出力軸２８との間の動力伝達経路は遮断されることになる。
【００５５】
なお、本実施の形態の開閉装置２１においては、電磁ブレーキ７１によってプラネタリギヤ機構５３のサンギヤ５７をフリー状態とロック状態とに切り替えるようにして動力伝達経路を断続することが可能となるが、この開閉装置２１の場合、電磁ブレーキ７１に替えて、電磁ブレーキ７１と同形状の部材にサンギヤ５７が回転不能に固定されたユニットを組み込むことで、動力伝達を断続する機能がない簡素化された開閉装置２１としても用いることができる。
【００５６】
このように、この開閉装置２１では、ウォームギヤ機構５２と出力軸２８との間にプラネタリギヤ機構５３を設け、このプラネタリギヤ機構５３を構成するサンギヤ５７を電磁ブレーキ７１によりフリー状態とロック状態とに切り替えることで、ウォームギヤ機構５２と出力軸２８との間の動力伝達経路を断続することができる。プラネタリギヤ機構５３はソーラー型となっているので、ウォームギヤ機構５２と出力軸２８を動力伝達状態に保持するために必要なサンギヤ５７の保持力を小さくすることができるので、電磁ブレーキ７１を小型化して、この駆動ユニット２３つまり開閉装置２１を小型化することができる。電磁ブレーキ７１は、クラッチ機構とは異なり、アーマチュア板７２と係合するブレーキライニング７３はギヤケース２６に固定される構造となるので、クラッチ機構に比して各部材の回転支持構造を簡略化して、この駆動ユニット２３つまり開閉装置２１を小型化することができる。
【００５７】
また、この開閉装置２１では、プラネタリギヤ機構５３をウォームギヤ機構５２の内側に設けるようにしたので、駆動ユニット２３にウォームギヤ機構５２とプラネタリギヤ機構５３とを設けるようにしても、その軸方向寸法を低減させることができる。したがって、駆動ユニット２３つまり開閉装置２１を小型化して、その車体１２への搭載性を高めることができる。
【００５８】
さらに、この開閉装置２１では、電磁ブレーキ７１をドラム３４に対してウォームホイル５５を挟んだ反対側に配置するようにしたので、電動モータ２５やウォームギヤ機構５２に対するドラム３４と電磁ブレーキ７１の配置をコンパクトにして、駆動ユニット２３つまり開閉装置２１をさらに小型化することができる。
【００５９】
さらに、この開閉装置２１では、切替え機構をアーマチュア板７２と電磁コイル７７とを備えた電磁ブレーキ７１から構成したので、その構成を簡素化するとともにその作動を確実にすることができる。
【００６０】
さらに、この開閉装置２１では、電動モータ２５の作動制御の基準となる出力軸２８の回転を検出するための回転検出機構６２を、キャリア５９に同軸に固定されるリングマグネット６３とギヤケース２６の内部に配置されるホールセンサ６４とで構成するようにしたので、この回転検出機構６２の構成を簡素化し、また、その駆動ユニット２３への搭載を容易にすることができる。
【００６１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態においては、駆動源としての電動モータ２５を車体１２に配置するようにしているが、これに限らず、電動モータ２５をスライドドア１３の内部に配置するようにしてもよい。この場合、電動モータ２５により駆動される各ケーブル２２ａ，２２ｂは、それぞれガイドレール１５の両端部に接続され、駆動ユニット２３がスライドドア１３とともに移動する自走式となる。
【００６２】
また、前記実施の形態においては、開閉体は車体１２の側部に設けられるスライドドア１３とされているが、これに限らず、車両１１に開閉自在に設けられる開閉体であれば、例えば車体１２の後端部に設けられるテールゲート（バックドア）等であってもよい。この場合、出力部材や動力伝達部材としてはドラム３４やケーブル２２ａ，２２ｂに限らず、出力軸２８の回転を開閉体に開閉運動として伝達することができるものであれば、例えば駆動アームやリンク機構等であってもよい。
【００６３】
さらに、前記実施の形態においては、切替え機構として電磁ブレーキ７１が用いられているが、これに限らず、サンギヤ５７をフリー状態とロック状態とに切り替えることができるものであれば、例えば噛み合い式のブレーキ装置など、他の機構も用いるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】ワンボックスタイプの車両の側面図である。
【図２】本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置の概略を示す平面図である。
【図３】図２に示す駆動ユニットの詳細を示す一部切り欠き正面図である。
【図４】図３に示す駆動ユニットの内部構造を示す断面図である。
【図５】図３に示す駆動ユニットの分解斜視図である。
【図６】（ａ）は動力伝達状態となった駆動ユニットを示すスケルトン図であり、（ｂ）は動力遮断状態となった駆動ユニットを示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【００６５】
１１  車両
１２  車体
１３  スライドドア（開閉体）
１４  ローラアッシー
１５  ガイドレール
１５ａ  曲部
２１  車両用自動開閉装置
２２ａ  開側ケーブル（動力伝達部材）
２２ｂ  閉側ケーブル（動力伝達部材）
２３  駆動ユニット
２４ａ，２４ｂ  反転プーリ
２５  電動モータ（駆動源）
２５ａ  回転軸
２６  ギヤケース
２６ａ  第１のケース半体
２６ｂ  第２のケース半体
２７  支軸
２７ａ  支持孔
２８  出力軸
３１，３２  軸受
３３  ドラム収容部
３４  ドラム（出力部材）
３４ａ  螺旋溝
３５  締結部材
３６ａ，３６ｂ  ケーブル引き込み部
３７ａ，３７ｂ  アウターチューブ
３８ａ，３８ｂ  テンショナー機構
３９ａ，３９ｂ  スライドキャップ
４１  スプリング
４２ａ，４２ｂ  切換えレバー
４３  制御装置
５１  減速機構
５２  ウォームギヤ機構
５３  プラネタリギヤ機構
５４  ウォーム
５５  ウォームホイル
５５ａ  ギヤ部
５５ｂ  内周面
５６  インターナルギヤ
５７  サンギヤ
５８  プラネタリギヤ
５９  キャリア
６１  支持ピン
６２  回転検出機構
６３  リングマグネット
６４  ホールセンサ
６５  基板
７１  電磁ブレーキ（切替え機構）
７２  アーマチュア板
７３  ブレーキライニング
７４  板ばね部材
７５  連結部材
７６  ホルダ
７６ａ  収容室
７７  電磁コイル
７８  インシュレータ
８１  隔壁部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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