(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を有するカーカスバンドを膨径させてトレッドリングの内周側に圧着することによりグリーンタイヤを成形するようにした空気入りタイヤの製造方法において、前記カーカスバンドをその外径がトレッドリングの内径の１．１〜１．４倍の範囲になるように膨径させかつその状態を所定時間保持することにより前記インナーライナー層を塑性変形させた後、前記膨径したカーカスバンドをその外径がトレッドリングの内径より小さくなるまで一旦縮径し、更に該一旦縮径したカーカスバンドをトレッドリング内で膨径させてトレッドリングの内周側に圧着する空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記保持する時間Ｔ（秒）が１２０秒以下である請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記保持する時間Ｔ（秒）が１秒≦Ｔ≦１２０秒である請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
温度２０〜１００℃の雰囲気下で前記インナーライナー層を塑性変形させる請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を有する空気入りタイヤの製造方法に関し、更に詳しくは、インナーライナー層の剥離を改善するようにした空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物をインナーライナー層に用いた空気入りタイヤが周知である（例えば、特許文献１，２参照）。これによりインナーライナー層を軽量化し、燃費を向上することができる利点がある。
【０００３】
しかしながら、このような弾性率が高い熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマー組成物からインナーライナー層を構成すると、変形に対して収縮しようとする力がゴムより大きく、しかもゴムに比べて粘弾性が小さいためタック力が大きく劣る。そのため、カーカスバンドを膨径してトレッドバンドに圧着してグリーンタイヤを成形した際に、膨径したインナーライナー層の収縮現象により隣接するタイゴム層などの隣接部材からインナーライナー層が剥離し易いという問題があった。
【特許文献１】特開２００６−１９８８４８号公報
【特許文献２】特開２００７−２９６９１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を有する空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層の剥離を改善することが可能な空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を有するカーカスバンドを膨径させてトレッドリングの内周側に圧着することによりグリーンタイヤを成形するようにした空気入りタイヤの製造方法において、前記カーカスバンドをその外径がトレッドリングの内径の１．１〜１．４倍の範囲になるように膨径させかつその状態を所定時間保持することにより前記インナーライナー層を塑性変形させた後、前記膨径したカーカスバンドをその外径がトレッドリングの内径より小さくなるまで一旦縮径し、更に該一旦縮径したカーカスバンドをトレッドリング内で膨径させてトレッドリングの内周側に圧着することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上述した本発明によれば、予めカーカスバンドを膨径させて保持することによりインナーライナー層を塑性変形させるので、カーカスバンドを膨径させてトレッドリングに圧着した際に働くインナーライナー層の収縮力を従来より弱めることができる。そのため、隣接するタイヤ構成部材からインナーライナー層が剥離するのを抑制することができ、インナーライナー層の剥離の改善が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明の空気入りタイヤの製造方法により製造された空気入りタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【０００９】
左右のビード部３間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配置してゴム層に埋設したカーカス層４が延設され、その両端部がビード部３に埋設したビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
【００１０】
トレッド部１のカーカス層４の外周側には、複数のベルト層７が設けられ、そのベルト層７の外周側にトレッドゴム層８が配設されている。カーカス層４の内側にはタイゴム層９を介して熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルム状のインナーライナー層１０が配置されている。サイドウォール部２のカーカス層４の外側にはサイドゴム層１１が配設され、ビード部３のカーカス層４の折り返し部外側にはリムクッションゴム層１２が設けられている。
【００１１】
以下、図２〜図６を参照しながら、図１の空気入りタイヤを本発明の製造方法により製造する方法を説明する。
【００１２】
先ず、図２に示すように、従来と同様にして、成形ドラム２１上にカーカスバンド１３を成形する。即ち、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなる筒状のインナーライナー層１０を成形ドラム２１に取り付けた後、その外表面に接着剤を塗布し、次いで未加硫のタイゴム層９、未加硫のカーカス層４、未加硫のビードフィラー６を取り付けたビードコア５、未加硫のリムクッションゴム層１２、未加硫のサイドゴム層１１を順次取り付けて、筒状のカーカスバンド１３を成形ドラム１上に成形する。
【００１３】
インナーライナー層１０は、筒状に代えて、シート状のものを円筒状に巻き付けるようにしてもよい。また、接着剤層を予めインナーライナー層１０上に形成し、それを成形ドラム２１に取り付けるようにしてもよい。
【００１４】
成形したカーカスバンド１３を成形ドラム２１から外し、図３に示すようにシェーピングドラム２２に取り付けて内圧を付与し、カーカスバンド１３を所定量径方向外側に膨張（膨径）させる。その膨径した状態でカーカスバンド１３を所定時間保持し、それによりインナーライナー層１０を塑性変形させる。降伏点を超えて変形するカーカスバンド１３の膨径量としては、インナーライナー層１０に塑性変形を付与可能な量であればよい。
【００１５】
好ましくは、カーカスバンド１３をその外径が後述するトレッドリング１４の内径Ｙ（図５参照）の１．４倍以下の範囲で膨径させる。１．４Ｙを超えて膨径させると、インナーライナー層１０に皺が発生し易くなるので好ましくない。剥離を改善するための下限値としては、カーカスバンド１３をその外径がトレッドリング１４の内径Ｙの１．１倍以上となるようにする。
【００１６】
保持時間としては、インナーライナー層１０に塑性変形を付与可能であれば特に限定されない。好ましくは、上限値を１２０秒以下にするのがタイヤの製造効率上よい。下限値としては０．１秒以上、好ましく１秒以上にするのがインナーライナー層１０の塑性変形の点からよい。
【００１７】
インナーライナー層１０を塑性変形させる工程は、図３に示すように、温度調整可能な部屋２３内で行うのがよい。部屋２３内の温度としては、２０〜１００℃の雰囲気下となるようにするのがよい。部屋２３内の温度が２０℃より低いと、剛性が高くなり、変形制御が困難になる。逆に１００℃を超えると、樹脂の軟化が大きなって変形保持が困難になり、また未加硫ゴムの加硫が進行するおそれがあるので好ましくない。カーカスバンド１の膨径量及び保持時間により、温度を適宜選択するのがよい。望ましくは、４０〜８０℃が塑性変形のし易さと加工性の両立の点からよい。
【００１８】
インナーライナー層１０を塑性変形させる工程が終了すると、図４に示すように、カーカスバンド１３を一旦縮径させる。カーカスバンド１３の縮径量としては、次の工程で貼り合わせるトレッドリング１４の内径より小さくなるようにする。縮径範囲は、塑性変形したインナーライナー層１０に弛みが発生しない範囲、即ち塑性変形前のカーカスバンド径よりも小さくならない範囲がよい。
【００１９】
次いで、予め成形したトレッドリング１４を移送して、図５に示すようにカーカスバンド１３の外周側に配置する。トレッドリング１４は、別の成形ドラム上で成形したものであり、未加硫のベルト層７の外周側に未加硫のトレッドゴム層８を貼り合わせた環状体である。
【００２０】
トレッドリング１４を配置した後、図６に示すように、カーカスバンド１３内に内圧を付与し、カーカスバンド１３をトロイダル状に膨径させて、トレッドリング１４の内周側に圧着し、グリーンタイヤを成形する。このグリーンタイヤをモールド内で加圧加熱して加硫し、図１の空気入りタイヤを得る。
【００２１】
上述した本発明によれば、カーカスバンド１３を膨径させてその状態を所定時間保持することによりインナーライナー層１０を予め塑性変形させたので、カーカスバンド１３を膨径させてトレッドリング１４に圧着した際に、膨径したインナーライナー層１０の収縮力を緩和することができる。そのため、隣接するタイゴム層９からインナーライナー層１０の剥離を抑制し、インナーライナー層１０の剥離故障を改善することができる。
【００２２】
本発明では、インナーライナー層１０に用いられる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。
【００２３】
熱可塑性エラストマー組成物は、上述した熱可塑性樹脂の成分にエラストマー成分を混合して構成することができる。使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブラジエンゴム（ＳＢＲ）、ブラジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。
【００２４】
上記した特定の熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分との合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。
【００２５】
熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１０である。
【００２６】
本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明のインナーライナー層用の熱可塑性エラストマー組成物の必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を上記弾性率の要件を損なわない限り任意に配合することもできる。
【００２７】
また、上記エラストマー成分は熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。
【００２８】
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４phr〔phr:ゴム成分（エラストマー）１００重量部あたりの重量部〕程度用いることができる。
【００２９】
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。
【００３０】
更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０phr 程度用いることができる。その他として、亜鉛華（５phr 程度）、酸化マグネシウム（４phr 程度) 、リサージ（１０〜２０phr 程度) 、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０phr 程度) 、メチレンジアニリン（０．２〜１０phr 程度) が例示できる。
【００３１】
また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２phr 程度用いることができる。具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。
【００３２】
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマー成分を分散させることによる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマー成分を動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００Sec -1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、通常のフィルム押出成形機を用いて定法により円筒状或いはシート状に押出成形すればよい。
【００３３】
このようにして得られるフィルムは、熱可塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分（Ｂ）が不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、フィルムに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。
【００３４】
隣接するタイヤ構成部材（図１ではタイゴム層）との接着は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に溶かした接着剤を塗布し、加硫成形時の熱と圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリレート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂をフィルムと共に共押出、或いはラミネートして多層積層体を作製しておき、加硫時に隣接するタイヤ構成部材と接着させる方法がある。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系（ケムロック４０２）等を例示することができる。
【００３５】
上記実施形態では、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層１０にタイゴム層９が隣接した構成のタイヤを例示したが、本発明はそれに限定されず、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層１０を有するタイヤであれば、いずれのタイヤにも適用することができる。
【実施例】
【００３６】
タイヤサイズを１６５ＳＲ１３で共通にし、表１に示す配合を有する熱可塑性エラストマー組成物からなるインナーライナー層を塑性変形させる工程を設けた方法（実施例１〜１１及び参考例１〜５）とインナーライナー層を塑性変形させる工程がない従来の方法（従来例）により図１に示す構成のグリーンタイヤを各３０本成形した。実施例１〜１１及び参考例１〜５において、膨径量、塑性変形時の温度及び保持時間は表２に示す通りである。膨径したカーカスバンドを収縮させたときの径はいずれもトレッドリングの内径Ｙの０．５倍（０．５Ｙ）である。
【００３７】
各方法により成形したグリーンタイヤのインナーライナー層の剥離の有無を調べ、その結果を○、△、×の３段階で評価した。○はインナーライナー層の剥離が０本、△はインナーライナー層の剥離が１〜１０本、×はインナーライナー層の剥離が１１〜３０本である。
【００３８】
また、上記グリーンタイヤを定法に従い、１８５℃×１５分、圧力２．３ＭＰａの加硫条件で加硫した加硫済タイヤにおいて、インナーライナー層のシワの発生の有無を調べ、その結果を○、△、×の３段階で評価した。○はインナーライナー層のシワが０本、△はインナーライナー層のシワが１〜１０本、×はインナーライナー層のシワが１１〜３０本である。これらの結果を表２に示す。
【００３９】
【表１】
0005167945.tif 000002
【００４０】
【表２】
0005167945.tif 000003
【００４１】
表２から、本発明は、インナーライナー層の剥離を抑制できることがわかる。また、膨径量、塑性変形時の温度及び保持時を適宜調整することにより、インナーライナー層の剥離を一層改善できることがわかる。また、実施例４，５からカーカスバンドを１．４Ｙと大きく膨径させるとシワが発生するが、実施例６，７に示すように、温度を高めに調整することにより、シワの発生を回避できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の空気入りタイヤの製造方法による製造される空気入りタイヤの一例を示す部分断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、カーカスバンドを成形する工程を示す説明図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、インナーライナー層を塑性変形させる工程を示す説明図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、塑性変形させたインナーライナー層を有するカーカスバンドを縮径させる工程を示す説明図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、トレッドリングを配置する工程を示す説明図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤの製造方法の一実施形態において、カーカスバンドを膨径させてトレッドリングに圧着し、グリーンタイヤを成形する工程を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
４  カーカス層
７  ベルト層
８  トレッドゴム層
１０  インナーライナー層
１３  カーカスバンド
１４  トレッドリング
２１  成形ドラム
２２  シェーピングドラム
２３  室部
【図１】
0005167945.tif 000004
【図２】
0005167945.tif 000005
【図３】
0005167945.tif 000006
【図４】
0005167945.tif 000007
【図５】
0005167945.tif 000008
【図６】
0005167945.tif 000009