(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に固設されるバックプレートの内部側に一対の第１ブレーキシューと第２ブレーキシューとを基端部を回動中心として先端側が拡開可能な状態で対称に配置し、第２ブレーキシューの先端拡開側とパーキングレバーの一端とを支軸にて回動可能に連結し、該パーキングレバーの他端に牽引手段を連結すると共に、
該パーキングレバーの支軸取付部よりも牽引手段連結部側と、前記第１ブレーキシューの先端拡開側との間に、長手方向中間部に前記バックプレートの外周側に向けて湾曲させた湾曲部を備え、湾曲部の両端部に直線部が設けられたストラットを配設し、該ストラットと前記第２ブレーキシューとの間に、非作動状態のストラットを初期位置に戻すストラット戻しスプリングを架け渡した車両用ドラムブレーキにおいて、前記ストラットの前記湾曲部の第２ブレーキシュー側に前記ストラット戻しスプリングの一端が係合する係合孔を形成したことを特徴とする車両用ドラムブレーキ。
【請求項２】
前記第２ブレーキシューのウエブにおける反バックプレート側面の延長線上に、前記係合孔の一部が配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用ドラムブレーキ。
【請求項３】
前記第２ブレーキシューのウエブにおける反バックプレート側面の延長線上に配置される前記係合孔の一部が、前記係合孔におけるバックプレート側の一部であることを特徴とする請求項２記載の車両用ドラムブレーキ。
【請求項４】
前記第２ブレーキシューのウエブにおける反バックプレート側面の延長線上に配置される前記係合孔の一部が、前記係合孔のバックプレート側端面であることを特徴とする請求項２又は３記載の車両用ドラムブレーキ。
【請求項５】
前記ストラットの前記湾曲部は、前記バックプレートに配置されるハブユニットとの干渉を避けるように、該ハブユニットに沿って湾曲させることを特徴とする請求項１乃至４記載の車両用ドラムブレーキ。
【請求項６】
前記ストラットは、前記パーキングレバーの回動時に前記第１ブレーキーシューを制動方向に押動するストラットであって、第１ブレーキシュー側の直線部に第１ブレーキシューのウエブを嵌合する嵌合溝が、第２ブレーキシュー側の直線部に第２ブレーキシューのウエブと前記パーキングレバーとを重合状態で嵌合する嵌合溝が、それぞれ設けられていることを特徴とする請求項１乃至５記載の車両用ドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドラムブレーキに関し、詳しくは、パーキングレバーと一方のブレーキシューとの間に配置されるストラットと、該ストラットを初期位置に戻すストラット戻しスプリングとの連結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドラムブレーキとして、車体に固設されるバックプレートの内部側に一対の第１ブレーキシューと第２ブレーキシューとを対向配置し、両ブレーキシューを所定間隔に保持すると共に、両ブレーキシューの先端側をリターンスプリングで縮径方向に付勢し、ブレーキ作動時にブレーキシューの先端側をブレーキドラムの内周面に向けて拡開させる構造のドラムブレーキが知られている。このようなドラムブレーキに組み込まれるパーキングブレーキ機構としては、前記第２ブレーキシューの拡開側とパーキングレバーの一端とを支軸によって回動可能に連結し、該パーキングレバーの他端に、ハンドレバーやフットペダル等の操作子により牽引されるブレーキケーブルやブレーキロッド等の牽引手段を連結するとともに、該パーキングレバーの第２ブレーキシュー連結部よりも牽引手段連結部側の位置と、前記第１ブレーキシューの拡開側との間にストラットを配設したものがある。
【０００３】
このストラットは、バックプレートの中央に配置されるハブユニット等の部材との干渉を避けるために、長手方向中央部に、バックプレートの外周側に向けて湾曲させた湾曲部を備えており、この湾曲部よりも第２ブレーキシュー側の端部に、作動後のストラットを初期位置に戻すためのストラット戻しスプリングを係合する係合孔が設けられていて、ストラット戻しスプリングは、一端を前記係合孔に、他端を第２ブレーキシューに形成した装着孔にそれぞれ係合させていた（例えば、特許文献１及び２参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公平７−７５３号公報（図４）
【特許文献２】特開２００２−２９５５４２号公報（図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の特許文献のストラットでは、係合孔を設けるストラットの一端部に第２ブレーキシューのウエブとパーキングレバーとが重合状態で嵌合する嵌合溝が設けられていることから、係合孔を形成するためにはストラットの一端部を車軸方向に突出させて、該一端部の肉厚を確保しなければならなかった。しかし、ストラットの大型化を避けるために、前記一端部の車軸方向の突出量を極力抑えなければならないことから、プレスによる打ち抜き加工で係合孔を形成できるだけの肉厚は確保できず、切削加工によって係合孔を形成しなければならないことから、係合孔の形成に手間が掛かり生産性が良好ではなかった。
【０００６】
そこで本発明は、ストラットの車軸方向の厚さ寸法を抑えることができると共に、ストラット戻しスプリングを係合させる係合孔を形成する部分に充分な肉厚を備えることができ、プレスによる打ち抜き加工で係合孔を形成できる車両用ドラムブレーキを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両用ドラムブレーキは、車体に固設されるバックプレートの内部側に一対の第１ブレーキシューと第２ブレーキシューとを基端部を回動中心として先端側が拡開可能な状態で対称に配置し、第２ブレーキシューの先端拡開側とパーキングレバーの一端とを支軸にて回動可能に連結し、該パーキングレバーの他端に牽引手段を連結すると共に、該パーキングレバーの支軸取付部よりも牽引手段連結部側と、前記第１ブレーキシューの先端拡開側との間に、長手方向中間部に前記バックプレートの外周側に向けて湾曲させた湾曲部を備え、湾曲部の両端部に直線部が設けられたストラットを配設し、該ストラットと前記第２ブレーキシューとの間に、非作動状態のストラットを初期位置に戻すストラット戻しスプリングを架け渡した車両用ドラムブレーキにおいて、前記ストラットの前記湾曲部の第２ブレーキシュー側に前記ストラット戻しスプリングの一端が係合する係合孔を形成したことを特徴とする。さらに、前記第２ブレーキシューのウエブにおける反バックプレート側面の延長線上に、前記係合孔の一部が配置されるとよい。さらに、前記係合孔におけるバックプレート側の一部、前記係合孔のバックプレート側端面が前記第２ブレーキシューのウエブにおける反バックプレート側面の延長線上に配置されると良い。また、前記ストラットの前記湾曲部は、前記バックプレートに配置されるハブユニットとの干渉を避けるように、該ハブユニットに沿って湾曲させることもできる。さらに、前記ストラットは、前記パーキングレバーの回動時に前記第１ブレーキーシューを制動方向に押動するストラットであって、第１ブレーキシュー側の直線部に第１ブレーキシューのウエブを嵌合する嵌合溝を、第２ブレーキシュー側の直線部に第２ブレーキシューのウエブと前記パーキングレバーとを重合状態で嵌合する嵌合溝を、それぞれ設けることもできる。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る本発明の車両用ドラムブレーキによれば、ストラットの湾曲部の第２ブレーキシュー側にストラット戻しスプリングの一端を係合させる係合孔を形成することにより、従来のように、ストラットの一端部を車軸方向に突出させる必要がなくなり、ストラットの車軸方向の厚さ寸法を抑えることができる。また、ストラットの湾曲部には、所定の肉厚があることから、係合孔をプレスによる打ち抜き加工で形成することができ、製造コストの削減を図ることができる。
【０００９】
さらに、第２ブレーキシューのウエブにおける反バックプレート側面の延長線上に、前記係合孔の一部、特に、係合孔におけるバックプレート側の一部を配置することにより、ストラット戻しスプリングを極力傾けることなく張設することができるので、ストラットの車軸方向の厚さ寸法を抑えながら、ストラット戻しスプリングのスプリング力を確保することができる。特に、請求項４に係る発明のように、係合孔のバックプレート側端面が第２ブレーキシューの反バックプレート側面の延長線上に配置されていると、ストラット戻しスプリングをバックプレートに対してより一層平行な状態で張設することができ、ストラットの車軸方向の厚さ寸法を極力抑えながら、ストラット戻しスプリングのスプリング力を確保することができる。
【００１０】
また、請求項５に係る発明のように、バックプレートに配置されるハブユニットに沿ってストラットの湾曲部を湾曲させたことにより、湾曲部の肉厚を確保しながら、省スペース化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一形態例を示す車両用ドラムブレーキの一部断面正面図である。
【図２】図１のII-II断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図に示す車両用ドラムブレーキ１は、デュオサーボ型の機械式ドラムブレーキであって、車体（図示せず）にボルト止めされるバックプレート２の内側に、一次側の第１ブレーキシュー３と二次側の第２ブレーキシュー４とが対応配置され、基端部３ａ，４ａを回動支点として先端部３ｂ，４ｂ側が拡開可能に形成されている。
【００１３】
両ブレーキシュー３，４は、それぞれバックプレート２に平行に配置されるウエブ３ｃ，４ｃと、該ウエブ３ｃ，４ｃの外縁に交差方向に固設されるリム３ｄ，４ｄと、このリム３ｄ，４ｄの外周面に貼着されるライニング３ｅ，４ｅとで形成され、ウエブ３ｃ，４ｃの略中間部がシューホールドピン５，５とシューホールドスプリング６，６とによってバックプレート２に弾持されている。
【００１４】
両ブレーキシュー３，４の基端部３ａ，４ａ間には、アジャストギア７によるアジャスト機構を備えたフローティングサポート８が配置され、両基端部３ａ，４ａ間に張設されたシュー戻しスプリング９によって基端部３ａ，４ａがフローティングサポート８の両端に圧接状態で支持されている。また、両ブレーキシュー３，４の先端部３ｂ，４ｂ間にはアンカーピン１０が設けられ、アンカーピン１０と先端部３ｂ，４ｂとの間にそれぞれ張設されたリターンスプリング１１，１１により、非作動時の両ブレーキシュー３，４を縮径方向に付勢して先端部３ｂ，４ｂをアンカーピン１０に圧接させて支持するようにしている。
【００１５】
前記第２ブレーキシュー４の先端部４ｂの近傍には、パーキングレバー１２を連結するための支軸１３が設けられている。また、パーキングレバー１２の他端には、パーキングレバー１２を牽引するための牽引手段であるブレーキケーブル１４の連結部１２ａが設けられており、ブレーキケーブル１４はバックプレートの挿通部を通してバックプレート２の外部側から内部側に挿通されている。
【００１６】
パーキングレバー１２における前記支軸１３よりも前記連結部１２ａ側と前記第１ブレーキシュー３のウエブ３ｃの先端部側との間には、アンカーピン１０の内周側に近接してストラット１５が配設されると共に、ストラット１５と第２ブレーキシュー４のウエブ４ｃとの間には、ストラット１５を第２ブレーキシュー４側に付勢するストラット戻しスプリング１６が張設されている。
【００１７】
ストラット１５は、バックプレートの中央に配置されるハブユニット等の部材との干渉を避けるために、長手方向中間部にバックプレートの外周側に向けて湾曲させた湾曲部１５ａを備え、両端側に直線部１５ｂ，１５ｃが設けられている。ストラット１５の第１ブレーキシュー側の直線部１５ｂと第１ブレーキシュー３のウエブ３ｃとには、直交方向で互いに嵌合する嵌合溝１５ｄ，３ｆがそれぞれ設けられ、ストラット１５の第２ブレーキシュー側の直線部１５ｃには、第２ブレーキシュー４のウエブ４ｃとパーキングレバー１２とが重合状態で嵌合する嵌合溝１５ｅが設けられると共に、第２ブレーキシュー４のウエブ４ｃにはストラット１５が嵌合する嵌合溝４ｆが設けられている。また、ストラット１５の湾曲部１５ａの第２ブレーキシュー側には、ストラット戻しスプリング１６の係合孔１５ｆがプレスによる打ち抜き加工で形成され、該係合孔１５ｆと第２ブレーキシュー４のウエブ４ｃに形成した装着孔４ｇとに、ストラット戻しスプリング１６の両端に形成したフック１６ａ，１６ｂがそれぞれ係合される。また、図２に示されるように、係合孔１５ｆは、ストラット１５の長手方向に長い長円状に形成され、係合孔１５ｆのバックプレート側端面１５ｇが第２ブレーキシュー４のウエブ４ｃにおける反バックプレート側面４ｈの延長線上に配置されている。つまり、前記反バックプレート側面４ｈを、第１ブレーキシュー３のウエブ３ｃにおける反バックプレート側面３ｇに向かって延長させた（双方のウエブ４ｃ，３ｃの反バックプレート側面４ｈ，３ｇを結ぶ）仮想線Ｌ１上に係合孔１５ｆの一部が位置するように構成されている。
【００１８】
このように形成したドラムブレーキ１では、ハンドルレバーやフットペダル等の操作子を操作してブレーキケーブル１４を牽引すると、パーキングレバー１２が支軸１３を回動中心として傾動し、ストラット１５を第１ブレーキシュー３の方向に押動する。これにより、第１ブレーキシュー３の先端部側を拡開させる方向の押動力が作用すると共に、その反作用として、支軸１３を介して第２ブレーキシュー４の先端部側を拡開させる方向の押動力が作用する。これにより、両ブレーキシュー３，４は、前記リターンスプリング１１，１１によって両ブレーキシュー３，４を縮径させる方向に作用する縮径力と、ストラット戻しスプリング１６によってストラット１５を引き戻す方向に作用する復元力とに抗して、アンカーピン１０から離間する方向、即ちバックプレート２の外周側に向けて拡開し、両ライニング３ｅ，４ｅがブレーキドラムの内周面に摺接して両ブレーキシュー３，４による制動力を発生させる。
【００１９】
パーキングブレーキ作動時にブレーキケーブル１４の牽引を解除すると、前記両リターンスプリング１１，１１、ストラット戻しスプリング１６の復元力により、制動時とは逆に両ブレーキシュー３，４がバックプレート２の内周側へ縮径するとともにパーキングレバー１２が初期の位置に復帰して制動力が解除される。
【００２０】
本形態例では、上述のようにストラット１５の湾曲部１５ａにストラット戻しスプリング１６の一端に形成したフック１６ａを係合させる係合孔１５ｆを形成することにより、従来のように、ストラット１５の一端部を車軸方向に突出させる必要がなくなり、ストラット１５の車軸方向の厚さ寸法を抑えることができる。また、ストラット１５の湾曲部１５ａには、所定の肉厚があることから、係合孔１５ｆをプレスによる打ち抜き加工で形成することができ、製造コストの削減を図ることができる。さらに、係合孔１５ｆのバックプレート側端面１５ｇが第２ブレーキシュー４の反バックプレート側面４ｈの延長線上に配置されていることから、ストラット戻しスプリング１６をバックプレート２に対して平行な状態で張設することができ、ストラット１５の車軸方向の厚さ寸法を極力抑えながら、ストラット戻しスプリング１６のスプリング力を確保することができる。
【００２１】
尚、本発明は上述の形態例のように、デュオサーボ型の機械式ドラムブレーキに適用するものに限らず、カム式の機械式ドラムブレーキ等にも適用できる。
【符号の説明】
【００２２】
１…車両用ドラムブレーキ、２…バックプレート、３…第１ブレーキシュー、３ａ…基端部、３ｂ…先端部、３ｃ…ウエブ、３ｄ…リム、３ｅ…ライニング、３ｆ…嵌合溝、３ｇ…反バックプレート側面、４…第２ブレーキシュー、４ａ…基端部、４ｂ…先端部、４ｃ…ウエブ、４ｄ…リム、４ｅ…ライニング、４ｆ…嵌合溝、４ｇ…装着孔、４ｈ…反バックプレート側面、５…シューホールドピン、６…シューホールドスプリング、７…アジャストギア、８…フローティングサポート、９…シュー戻しスプリング、１０…アンカーピン、１１…リターンスプリング、１２…パーキングレバー、１２ａ…連結部、１３…支軸、１４…ブレーキケーブル、１５…ストラット、１５ａ…湾曲部、１５ｂ，１５ｃ…直線部、１５ｄ，１５ｅ…嵌合溝、１５ｆ…係合孔、１５ｇ…バックプレート側端面、１６…ストラット戻しスプリング、１６ａ，１６ｂ…フック
【図１】
0005271436.tif 000002
【図２】
0005271436.tif 000003