(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シャフト重量がＷ（ｇ）とされ、シャフト先端からシャフト重心点までの距離がＬ（ｍｍ）とされ、［（Ｗ／Ｌ）×１００］で計算される値がＸとされ、シャフトトルク値がＴ（度）とされるとき、上記Ｘが７．０以上１１．０以下とされ、且つ、次の式（１）及び式（５）を満たすゴルフクラブ用シャフト。
−０．８Ｘ＋８．０≦Ｔ      ・・・（１）
Ｔ≦−０．８Ｘ＋１０．０    ・・・（５）
【請求項２】
上記シャフトトルク値Ｔ（度）が２．５度以上７．０度以下である請求項１に記載のゴルフクラブ用シャフト。
【請求項３】
マトリクス樹脂と繊維とを備えたプリプレグシートが巻回され且つ硬化されてなり、バイアス層及びストレート層を有している請求項１又は２に記載のゴルフクラブ用シャフト。
【請求項４】
ヘッド、シャフト及びグリップを備え、
上記シャフトのシャフト重量がＷ（ｇ）とされ、シャフト先端からシャフト重心点までの距離がＬ（ｍｍ）とされ、［（Ｗ／Ｌ）×１００］で計算される値がＸとされ、シャフトトルク値がＴ（度）とされるとき、上記Ｘが７．０以上１１．０以下とされ、且つ、次の式（１）及び式（５）を満たすゴルフクラブ。
−０．８Ｘ＋８．０≦Ｔ      ・・・（１）
Ｔ≦−０．８Ｘ＋１０．０    ・・・（５）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ゴルフクラブ用シャフトに関する。
【背景技術】
【０００２】
ゴルフクラブ用シャフトとして、いわゆるスチールシャフトやカーボンシャフトが知られている。カーボンシャフトの材質は、繊維強化樹脂である。好ましい繊維強化樹脂は、ＣＦＲＰ（炭素繊維強化樹脂）である。
【０００３】
シャフトの特性値として、長さ、重量、重心位置、曲げ剛性（フレックス又は硬度とも称される）、シャフトトルク値、キックポイント等がある。ゴルフクラブの品種ごとに、シャフトの特性値は異なる。 
【０００４】
特開２００２−３５１８４号公報は、シャフトの曲げ剛性の分布を考慮したゴルフクラブ用シャフトを開示する。特開平１０−１５５９５２号公報は、重心位置や重量配分が考慮されたゴルフクラブ用シャフトを開示する。
【特許文献１】特開２００２−３５１８４号公報
【特許文献２】特開平１０−１５５９５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明者は、シャフトの特性値の影響について、従来とは異なる視点から検討を行った。その結果、シャフト重量、重心位置及びシャフトトルク値の関係について、新たな技術思想を得るに至った。
【０００６】
本発明者は、シャフト重量Ｗ（ｇ）とシャフトの重心距離Ｌ（ｍｍ）との比（Ｗ／Ｌ）に着目した。その結果、この比（Ｗ／Ｌ）とシャフトトルク値との間の関係を従来に無い範囲とすることにより、新たな効果が得られることを見いだした。
【０００７】
本発明の目的は、飛距離と方向性とに優れたゴルフクラブ用シャフトの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のシャフトにおいて、シャフト重量がＷ（ｇ）とされ、シャフト先端からシャフト重心点までの距離がＬ（ｍｍ）とされ、［（Ｗ／Ｌ）×１００］で計算される値がＸとされ、シャフトトルク値がＴ（度）とされるとき、上記Ｘが７．０以上１１．０以下とされる。このシャフトは、次の式（１）及び式（２）を満たす。
−０．８Ｘ＋８．０≦Ｔ      ・・・（１）
Ｔ≦−０．８Ｘ＋１１．０    ・・・（２）
【０００９】
好ましくは、上記シャフトトルク値Ｔ（度）が２．５度以上７．０度以下とされる。
【００１０】
好ましくは、上記シャフトは、マトリクス樹脂と繊維とを備えたプリプレグシートが巻回され且つ硬化されてなる。好ましくは、このシャフトは、バイアス層及びストレート層を有している。
【００１１】
本発明に係るゴルフクラブは、ヘッド及びグリップと、上記シャフトとを備えている。
【発明の効果】
【００１２】
比（Ｗ／Ｌ）とシャフトトルク値Ｔとの関係を従来とは異なる適切な範囲とすることにより、飛距離と方向性とに優れたシャフトが達成されうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、本願において、「シャフト軸方向」とは、シャフトの中心軸線の方向であり、シャフト長手方向と一致する。本願において、「シャフト軸方向」は、単に「軸方向」とも称される。
【００１４】
図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブシャフト６を備えたゴルフクラブ２の全体図である。ゴルフクラブ２は、ヘッド４、シャフト６及びグリップ８を有している。ヘッド４は、シャフト６の一端部に取り付けられる。グリップ８は、シャフト６の他端部に取り付けられる。
【００１５】
なおシャフト６に装着されるヘッド４及びグリップ８は限定されない。ヘッド４として、ウッド型ゴルフクラブヘッド、アイアン型ゴルフクラブヘッド、パターヘッド等が例示される。
【００１６】
シャフト６は、管状体である。シャフト６は、チップ端Ｔｐとバット端Ｂｔとを有する。チップ端Ｔｐにヘッド４が取り付けられる。チップ端Ｔｐは、シャフト先端である。バット端Ｂｔにグリップ８が取り付けられる。バット端Ｂｔは、シャフト後端である。ゴルフクラブ２において、シャフト先端Ｔｐは、ヘッド４のシャフト穴の内部に位置している。ゴルフクラブ２において、シャフト後端Ｂｔは、グリップ８のシャフト挿入穴の内部に位置している。
【００１７】
シャフト６は、いわゆるカーボンシャフトである。シャフト６は、プリプレグシートを硬化させてなる。このプリプレグシートでは、繊維は実質的に一方向に配向している。このように繊維が実質的に一方向に配向したプリプレグは、ＵＤプリプレグとも称される。「ＵＤ」とは、ユニディレクションの略である。本発明に係るシャフトには、このＵＤプリプレグが好ましく用いられる。このプリプレグシートは、繊維とマトリクス樹脂とを有している。典型的には、この繊維は炭素繊維である。典型的には、このマトリクス樹脂は、熱硬化性樹脂である。なお本発明のシャフトは、スチールシャフトであってもよい。ただし、本発明を満たすシャフトを製造するには、設計自由度の観点から、カーボンシャフトが好適であり、シートワインディング製法のカーボンシャフトがより好適である。
【００１８】
シャフト６は、いわゆるシートワインディング製法により製造される。プリプレグの状態において、マトリクス樹脂は、半硬化状態にある。シャフト６は、プリプレグシートが巻回され且つ硬化されてなる。この硬化とは、半硬化状態のマトリクス樹脂を硬化させることである。この硬化は、加熱により達成される。シャフト６の製造工程には、加熱工程が含まれる。この加熱工程により、プリプレグシートのマトリクス樹脂が硬化する。
【００１９】
複数枚のシートを適宜組み合わせて、シャフトが構成される。シートの種類、配置、組み合わせ等は限定されず、本発明の範囲となるように設計がなされる。複数枚のシートをマンドレル（芯金）に巻回し、この巻回体を加熱により硬化させた後、マンドレルが引き抜かれることにより、シャフトが製造される。
【００２０】
図２は、シャフト６を構成するプリプレグシートの例である。図２の如く所定の寸法に切断されたシートが、順次マンドレルに巻回される。シートの種類、繊維の配向、シート寸法、軸方向のシート配置、半径方向のシート配置（巻回順序）等が適宜調整されることにより、所望の特性を有するシャフトが得られうる。
【００２１】
シャフト６は、ストレート層とバイアス層とを有する。図２のシート展開図において、繊維の配向角度が記載されている。「０°」と記載されているシートが、ストレート層を構成している。ストレート層用のシートは、本願においてストレートシートとも称される。「−α°」及び「＋α°」と記載されているシートが、バイアス層を構成している。バイアス層用のシートは、本願においてバイアスシートとも称される。
【００２２】
なお、ストレート層は、繊維の配向方向がシャフト軸方向に対して実質的に平行とされた層である。巻き付けの際の誤差等に起因して、通常、繊維の配向方向はシャフト軸線方向に対して完全に平行とはならない。本願において、ストレート層は、繊維の配向方向とシャフト軸線方向とのなす角度Ａｆが、−１０度を超えて＋１０度未満である。即ち、本願において、ストレート層の角度Ａｆの絶対値は、０度以上１０度未満である。ストレート層は、シャフトの曲げ剛性及び曲げ強度との相関が高い。
【００２３】
バイアス層は、シャフトの捻れ剛性及び捻れ強度を高める目的で設けられる。バイアス層は、繊維の配向方向が互いに逆方向に傾斜したシートセットから構成されている。本願においてバイアス層は、上記角度Ａｆが−８０度以上−１０度以下の層と、上記角度Ａｆが１０度以上８０度以下の層とを含む。即ち、バイアス層の角度Ａｆの絶対値αは、１０度以上８０度以下とされる。なお、角度Ａｆにおけるプラス（＋）及びマイナス（−）は、互いに貼り合わされるバイアスシートの繊維が互いに逆方向に傾斜していることを示している。
【００２４】
ストレート層及びバイアス層以外の層が設けられても良い。例えば、フープ層が設けられても良い。フープ層では、繊維の配向方向が、シャフト軸線に対して実質的に直角とされる。フープ層は、シャフトのつぶし剛性及びつぶし強度を高めるために設けられる。つぶし剛性とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する剛性である。つぶし強度とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する強度である。つぶし強度は、曲げ強度とも関連しうる。曲げ変形に連動してつぶし変形が生じうる。特に肉厚の薄い軽量シャフトにおいては、この連動性が大きい。つぶし強度の向上により、曲げ強度も向上しうる。フープ層は、繊維の配向方向がシャフト軸線方向に対して実質的に直角とされた層である。換言すれば、フープ層は、前記の配向方向がシャフトの周方向に対して実質的に平行とされた層である。巻き付けの際の誤差等に起因して、通常、繊維の配向方向はシャフト軸線方向に対して完全に直角とはならない。本願において、フープ層における上記角度Ａｆの絶対値αは、８０度を超えて９０度以下とされる。フープ層を構成するシートは、本願においてフープシートとも称される。シャフト軸方向の全体に亘って設けられるフープシートは、全長フープシートとも称される。シャフト軸方向の一部に設けられるフープシートは、部分フープシートとも称される。
【００２５】
シャフト６には、シャフト軸方向の全長に亘って設けられる全長シートの他、シャフト軸方向の一部に設けられる部分シートが含まれうる。部分シートにより、重心距離Ｌ（ｍｍ）の設計自由度が高くされる。部分シートは、シャフトを部分的に補強しうる。部分シートは、シャフトの曲げ剛性又は捻れ剛性を部分的に高めうる。部分シートは、シャフトの剛性分布を変更しうる。
【００２６】
図２（ａ）で示されるシートｓ１は、全長シートのストレートシート（全長ストレートシート）である。図２（ｂ）で示されるシートｓ２及びシートｓ３は、全長シートのバイアスシート（全長バイアスシート）である。全長バイアスシートは、繊維が互いに逆方向に傾斜した２枚のセット（全長バイアスシートセット）として用いられる。図２（ｃ）で示されるシートｓ４は、全長フープシートである。図２（ｄ）で示されるシートｓ５、シートｓ６及びシートｓ７は、部分シートのストレートシート（部分ストレートシート）である。図２（ｅ）で示されるシートｓ８及びシートｓ９は、部分シートのバイアスシート（部分バイアスシート）である。部分バイアスシートは、繊維が互いに逆方向に傾斜した２枚のセット（部分バイアスシートセット）として用いられる。
【００２７】
全長シートの形状は、限定されない。シャフト軸方向の全位置において同一のプライ数とされる場合、全長シートの形状は、図２（ａ）、図２（ｂ）及び図２（ｃ）で示されるような台形となる。これらの全長シートにおいて、シート幅は、シャフト先端Ｔｐに近づくほど狭くなっている。このシート形状は、シャフト（マンドレル）のテーパー形状に対応している。
【００２８】
部分シートの形状は、限定されない。部分シートの形状は、図２（ｄ）、図２（ｅ）又は図２（ｆ）で示される形状であってもよいし、それら以外の形状であってもよい。図２（ｄ）のシートｓ５は、シャフトの後端部分に設けられるストレートシート（後端ストレートシート）の一例である。図２（ｄ）のシートｓ６は、シャフトの先端部分に設けられるストレートシート（後端ストレートシート）の一例である。図２（ｄ）のシートｓ７は、シャフトの先端部分に設けられるストレートシート（先端ストレートシート）の他の一例である。図２（ｆ）で示されるシートｓ１０は、部分フープシートの一例である。
【００２９】
好ましくは、部分シート及び全長シートは、他の少なくとも一辺に直交し、且つシャフト軸方向に対して実質的に平行に配される辺ｈ１を有している（図２参照）。辺ｈ１とシャフト軸方向とのなす角度の絶対値は、１０度以下が好ましく、５度以下がより好ましい。この辺ｈ１がシャフト軸方向に対して平行とされることにより、繊維配向が適切とされる。辺ｈ１をシャフト軸方向と平行とするためには、後述される巻回工程において、巻き始め縁部をシャフト軸方向に沿って貼り付けるようにする。図２で示されたシートは、いずれも辺ｈ１を有している。
【００３０】
好ましくは、シャフト先端Ｔｐに至るシートは、シャフト先端Ｔｐ側に位置し且つ上記辺ｈ１と直交する辺ｈ２を有する（図２参照）。好ましくは、シャフト後端Ｂｔに至るシートは、シャフト後端Ｂｔ側に位置し且つ上記辺ｈ１と直交する辺ｈ３を有する（図２参照）。
【００３１】
使用される前のプリプレグシートは、剥離シートにより挟まれている。剥離シートは、通常、離型紙及び樹脂フィルムである。通常、使用される前のプリプレグシートは、離型紙と樹脂フィルムとで挟まれている。即ち、プリプレグシートの一方の面には離型紙が貼り付けられており、プリプレグシートの他方の面には樹脂フィルムが貼り付けられている。以下において、離型紙が貼り付けられている面が「離型紙側の面」とも称され、樹脂フィルムが貼り付けられている面が「フィルム側の面」とも称される。
【００３２】
なお、図２の展開図は、フィルム側の面が表側とされた図である。即ち、図２等の展開図において、図面の表側がフィルム側の面であり、図面の裏側が離型紙側の面である。図２の状態では、シートｓ２の繊維方向とシートｓ３の繊維方向とは同じであるが、後述される貼り合わせ工程において、シートｓ３は、裏返されつつシートｓ２に貼り合わされる。よって、シートｓ２の繊維方向とシートｓ３の繊維方向とは互いに逆となる。この点を考慮して、図２では、シートｓ２の繊維方向が「−α°」と表記され、シートｓ３の繊維方向が「＋α°」と表記されている。シートｓ８及びシートｓ９に関しても同様であり、シートｓ８の繊維方向が「−α°」と表記され、シートｓ９の繊維方向が「＋α°」と表記されている。また、シートｓ４又はシートｓ１０のようなフープシートが用いられる場合、このフープシートは、他のシートに貼り合わされた上で、この他のシートと共に巻回されるのが好ましい。この貼り合わされる他のシーとは、フープ層に隣接する層を構成するシートである。
【００３３】
プリプレグシートを巻回するには、先ず、樹脂フィルムが剥がされる。樹脂フィルムが剥がされることにより、フィルム側の面が露出する。この露出面は、粘着性（タック性）を有する。この粘着性は、マトリクス樹脂に起因する。即ち、このマトリクス樹脂は半硬化状態であるため、粘着性を有している。次に、この露出したフィルム側の面の縁部（巻き始め縁部ともいう）を、巻回対象物に貼り付ける。マトリクス樹脂の粘着性により、この巻き始め縁部の貼り付けが円滑になされうる。巻回対象物とは、マンドレル又はマンドレルに他のプリプレグシートが巻き付けられてなる巻回物である。次に、離型紙が剥がされる。次に、巻回対象物が回転されて、プリプレグシートが巻回対象物に巻き付けられる。この巻回工程の後、テープラッピング工程、硬化（加熱）工程、マンドレル引き抜き工程、テープ除去工程、両端部切断工程、研磨工程等を経て、シャフトが得られる。
【００３４】
本発明では、シャフト重量Ｗ（ｇ）及び重心ャフト先端からシャフト重心点までの距離Ｌ（ｍｍ）が考慮される。以下、この距離Ｌは、重心距離とも称される。シャフト重心とは、シャフト単体の重心である。また本発明では、［（Ｗ／Ｌ）×１００］で計算される値がＸが考慮される。即ちＸは、シャフト重量Ｗ（ｇ）と重心距離Ｌ（ｍｍ）とから、下記式により計算される。
Ｘ＝（Ｗ／Ｌ）×１００
このように、Ｘは、シャフト重量Ｗ（ｇ）を重心距離Ｌ（ｍｍ）で割った値を１００倍して得られる。
【００３５】
更に本願では、シャフトトルク値Ｔ（度）が考慮される。このシャフトトルク値Ｔ（度）の測定方法は、後述される。シャフトトルク値Ｔ（度）は、シャフトの捻れ剛性と相関する。シャフトトルク値Ｔ（度）の値が小さいほど、シャフトの捻れ剛性が大きい。
【００３６】
本発明に係るシャフトは、次の式（１）及び式（２）を満たす。
−０．８Ｘ＋８．０≦Ｔ      ・・・（１）
Ｔ≦−０．８Ｘ＋１１．０    ・・・（２）
【００３７】
ゴルフスイングにおいては、テークバックにおいてフェースが開き、ダウンスイングが進行するに従い開いていたフェースが閉じる。このダウンスイングにおいてフェースが閉じる現象は、「フェースが返る」とも称される。フェースが返ることにより、インパクトにおいてフェースがスクエアとなり、真っ直ぐな打球が得られうる。
【００３８】
インパクトにおけるヘッドの移動速度は、ヘッドスピードとも称される。ヘッドスピードが大きいほど、ボールの初速が大きくなるので、飛距離が増大しやすい。スイング中にシャフトには「しなり」が生ずる。この「しなり」は、ヘッドスピードに影響を与える。ダウンスイングの初期においては、通常、シャフトは、ダウンスイングの進行方向に対してヘッドが遅れるようにしなる。しなったシャフトは、真っ直ぐな状態に戻ろうとする。この「しなりの戻り」は、後述の速度Ｖ２を生じさせる。この速度Ｖ２は、ヘッドスピードを加速しうる。このように、ヘッドスピードＶｔは、クラブ全体の移動速度Ｖ１と、シャフトのしなりに起因する速度Ｖ２とにより決定される。即ち、「Ｖｔ＝Ｖ１＋Ｖ２」である。クラブ全体の移動速度Ｖ１は、しなりに関係なく、ゴルファーのスイング自体によって生じるヘッドスピードである。以下、この速度Ｖ１は、スイングスピードとも称される。
【００３９】
従来、比（Ｗ／Ｌ）について、次のような考え方があった。
【００４０】
［従来の考え方］
比（Ｗ／Ｌ）が小さい場合、シャフト重量Ｗ（ｇ）は軽く且つシャフトの重心位置がグリップに近い傾向となる。この場合、スイングバランス（クラブバランス）が軽くなるため、ヘッドスピードは増大して飛距離が向上しうるが、ヘッドが返りにくいため、スライスが起こりやすくなり、打球方向性が低下しやすい。従来はこのように考えられていた。
【００４１】
従来は上記の如く考えられていたため、上記の式（１）及び式（２）を満たすゴルフクラブ用シャフトは存在していなかった。従来のクラブにおいては、シャフトトルク値Ｔ（度）は、［−０．８Ｘ＋１１．０］よりも大きかった。即ち従来のクラブは、下記の式（３）を満たしていた。
Ｔ＞［−０．８Ｘ＋１１．０］    ・・・（３）
【００４２】
しかし、本発明者が検討した結果、上記Ｘが７．０以上１１．０以下のクラブについては、以下のような現象Ａ及び現象Ｂが起こりやすいことが判明した。
【００４３】
（現象Ａ）上記Ｘが小さい場合、スイング中におけるシャフトのしなりが小さくなり、しなりに起因する速度Ｖ２が低下するため、ヘッドスピードＶｔが低下しやすく、結果として、飛距離が低下しやすい。逆に上記Ｘが大きい場合、スイング中におけるシャフトのしなりが大きくなり、しなりに起因する速度Ｖ２が大きくなるため、ヘッドスピードＶｔが大きくなる。この結果、飛距離が増大しやすい。しかしこの場合、しなりが大きいため、ヘッドが返りにくくなったり、インパクトにおけるフェースの向きが不安定になったりして、打球方向性が低下しやすい。現象Ａの説明は以上である。
【００４４】
（現象Ｂ）シャフトトルク値Ｔ（度）が小さい場合、シャフトが捻れにくくなるので、この捻れの戻りによって生じうるシャフト軸線回りのヘッド回転Ｒ１が起こりにくくなる。このヘッド回転Ｒ１の角速度Ｒｖが小さくなると、飛距離が低下しやすい。またシャフトトルク値Ｔ（度）を小さくするためには、バイアス層の重量を増やす必要がある。この結果シャフト重量Ｗ（ｇ）が大きくなり、上記スイングスピードＶ１が低下し、飛距離が低下しやすい。シャフトトルク値Ｔ（度）が大きい場合、シャフトが捻れやすくなるので、上記角速度Ｒｖが大きくなりうる。上記角速度Ｒｖが大きい場合、飛距離が向上しやすい。またシャフトトルク値Ｔ（度）が大きい場合、バイアス層の重量を低減することができるため、結果的にシャフト重量Ｗ（ｇ）が小さくされる。シャフト重量Ｗ（ｇ）が小さいシャフトでは、上記スイングスピードＶ１が大きくなり、飛距離が向上しやすい。しかし、シャフトトルク値Ｔ（度）が大きい場合、シャフトが捻れやすいため、打球方向性が低下しやすい。現象Ｂの説明は以上である。
【００４５】
上記（現象Ａ）及び（現象Ｂ）を見いだした本発明者は、次の技術思想（ａ１）及び（ａ２）を見いだすに至った。即ち、上記Ｘが７．０以上１１．０以下であるという前提において、以下の（ａ１）及び（ａ２）により、飛距離と打球方向性との両立が達成されうることを見いだした。
（ａ１）上記Ｘが小さい場合、飛距離が低下しやすいので、上記Ｘ以外の仕様により飛距離を向上させるのがよく、よってシャフトトルク値Ｔ（度）を大きくするのがよい。
（ａ２）上記Ｘが大きい場合、打球方向性が悪くなりやすいので、上記Ｘ以外の仕様により打球方向性を向上させるのがよく、よってシャフトトルク値Ｔ（度）を小さくするのがよい。
【００４６】
このような思想（ａ１）及び（ａ２）に基づき、本発明者は、上記Ｘが７．０以上１１．０以下である場合において、下記式（１）及び式（２）を満たすクラブが好ましいことを見いだした。式（１）及び式（２）における「−０．８」は、試験結果により見いだされた。式（１）における「８．０」は、試験結果により見いだされた。式（２）における「１１．０」は、試験結果により見いだされた。
−０．８Ｘ＋８．０≦Ｔ      ・・・（１）
Ｔ≦−０．８Ｘ＋１１．０    ・・・（２）
【００４７】
上記の様に式（１）を満たすシャフトがよく、飛距離と方向性との両立の観点から、下記式（４）を満たすゴルフクラブ用シャフトがより好ましい。
−０．８Ｘ＋９．０≦Ｔ      ・・・（４）
【００４８】
上記の様に式（２）を満たすシャフトがよく、飛距離と方向性との両立の観点から、下記式（５）を満たすゴルフクラブ用シャフトがより好ましい。）
Ｔ≦−０．８Ｘ＋１０．０    ・・・（５）
【００４９】
クラブバランスを小さくしてスイングしやすくする観点から、シャフト重量Ｗ（ｇ）は、４０ｇ以上が好ましく、４２ｇ以上がより好ましく、４５ｇ以上がより好ましい。スイングスピードＶ１を大きくする観点から、シャフト重量Ｗ（ｇ）は、６０ｇ以下が好ましく、５８ｇ以下がより好ましく、５５ｇ以下がより好ましい。
【００５０】
クラブバランスを小さくしてスイングしやすくする観点から、重心距離Ｌ（ｍｍ）は５５０ｍｍ以上が好ましく、５６０ｍｍ以上がより好ましく、５７０ｍｍ以上がより好ましい。クラブバランスが過度に小さくなると、スイングが不安定となる場合がある。スイングの安定性の観点から、重心距離Ｌ（ｍｍ）は６５０ｍｍ以下が好ましく、６３０ｍｍ以下がより好ましく、６２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００５１】
上記角速度Ｒｖを高くする観点から、シャフトトルク値Ｔ（度）は、２．５度以上が好ましく、３．０度以上がより好ましく、３．５度以上がより好ましい。方向性を高める観点から、シャフトトルク値Ｔ（度）は、７．０度以下が好ましく、５．０度以下がより好ましく、４．５度以下がより好ましい。
【００５２】
上記の如く、本発明は、上記Ｘの範囲が、７．０以上の場合に成立する。後述する実施例のデータより、上記Ｘは、７．３以上がより好ましい。上記の如く、本発明は、上記Ｘの範囲が、１１．０以下の場合に成立する。後述する実施例のデータより、上記Ｘは、１０．６以下がより好ましい。
【００５３】
シャフト重量Ｗ（ｇ）を調整する方法は、限定されない。シャフト重量Ｗ（ｇ）を増加させるには、繊維強化樹脂層の積層数を増やしたり、比重の大きな繊維を使用するといった構成が採られうる。シャフトトルク値Ｔ（度）を大きくしながらシャフト重量Ｗ（ｇ）を増加させるためには、シャフト全体に占めるバイアス層の重量割合を小さくすること、バイアス層の繊維角度α（バイアス層の傾斜角度の絶対値）を０度又は９０度に近づけること、繊維含有率を低くして樹脂含有率を高くすること、等が有効である。シャフト重量Ｗ（ｇ）を低減させるには、繊維強化樹脂層の積層数を減らしたり、比重の小さな繊維を使用するといった構成が採られうる。シャフトトルク値Ｔ（度）を小さくしながらシャフト重量Ｗ（ｇ）を増加させるためには、シャフト全体に占めるバイアス層の重量割合を大きくすること、バイアス層の繊維角度α（バイアス層の傾斜角度の絶対値）を調整すること、繊維含有率を高くして樹脂含有率を低くすること、等が有効である。
【００５４】
シャフトトルク値Ｔ（度）を調整する方法は、限定されない。シャフトトルク値Ｔ（度）を小さくする手段としては、バイアス層の積層数を増加させること、バイアス層の繊維角度αを４５度に近づけること、バイアス層の繊維含有率（繊維目付）や繊維弾性率を大きくすること、等が採用され、特に、バイアス層の繊維含有率や繊維弾性率を大きくすることが好ましい。シャフトトルク値Ｔ（度）を大きくする手段としては、バイアス層の積層数を減少させること、バイアス層の繊維角度の絶対値αを０度又は９０度に近づけること、バイアス層の繊維含有率や繊維弾性率を小さくすること、等が採用され、特に、バイアス層の繊維含有率や繊維弾性率を小さくすることが好ましい。なお繊維弾性率とは、繊維の引張弾性率を意味する。
【００５５】
重心距離Ｌ（ｍｍ）を調整する方法は、限定されない。重心距離Ｌ（ｍｍ）を変化させる手段として、部分シートの配置をシャフト軸方向において変化させること、及び、部分シートの重量を変えることが好ましい。
【００５６】
本発明に係るシャフトに用いられうるプリプレグシートの例が、表１で示される。この表１に限られず、市販されているあらゆるプリプレグシートが、本発明に用いられうる。
【００５７】
【表１】
0005261011.tif 000002
【００５８】
上記繊維強化樹脂に用いられる樹脂としては、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂等が挙げられる。強度及び剛性の観点から、熱硬化性樹脂が好ましく、エポキシ系樹脂がより好ましい。熱硬化性樹脂としては、エポキシ系樹脂、不飽和ポリエステル系樹脂、フェノール系樹脂、メラミン系樹脂、ユリア系樹脂、ジアリルフタレート系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリイミド系樹脂、ケイ素樹脂等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、ポリアミド樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリ塩化ビニル系樹脂、ポリアセタール系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリ酢酸ビニル系樹脂、ＡＳ樹脂（アクリロニトリルスチレン樹脂）、メタクリル樹脂、ポリプロピレン樹脂、フッ素樹脂等が挙げられる。
【００５９】
上記繊維強化樹脂に用いられる繊維としては、比重が小さく弾性率と強度が高いという点からカーボン繊維が好ましいが、その他、一般に高性能強化繊維として使用される繊維が用いられる。例えば、黒鉛繊維、アラミド繊維、炭化ケイ素繊維、アルミナ繊維、ボロン繊維、ガラス繊維等が用いられうる。
【００６０】
本発明の効果は、しなりの大きなシャフトにおいて顕在化しやすい。この観点から、シャフト全長は１１３０ｍｍ以上が好ましく、１１４３ｍｍ以上がより好ましい。振りやすさの観点から、シャフト全長は、１２１９ｍｍ以下が好ましく、１１８１ｍｍ以下がより好ましい。
【実施例】
【００６１】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６２】
［実施例１］
シートワインディング製法により、実施例１に係るシャフトを作製した。具体的には、以下のような工程により、実施例１に係るシャフトが作製された。
【００６３】
（１）裁断工程
裁断工程では、プリプレグシートが所定の形状に裁断され、全長シートと部分シートとが作製された。裁断は、裁断は、裁断機又は手作業によりなされた。
【００６４】
（２）貼り合わせ工程
貼り合わせ工程では、バイアス層用のシート同士が貼り合わせられ、バイアスシートセットよりなる貼り合わせ体が作製された。また、フープ層を有するシャフトでは、フープシートと、フープ層に隣接する他の層を構成するシートとが貼り合わされた。
【００６５】
（３）巻回工程
巻回工程では、裁断された複数枚のシートが順次マンドレルに巻回され、巻回体が作製された。バイアス層に関しては、上記貼り合わせ体が巻回された。
【００６６】
（４）テープラッピング工程
テープラッピング工程では、上記巻回体の外周面にラッピングテープが巻き付けられた。このラッピングテープは、張力を付与されつつ巻き付けられた。ラッピングテープとして、ポリエチレン製又はポリエチレンテレフタレート製のテープが用いられた。
【００６７】
（５）硬化工程
硬化工程では、テープラッピングがなされた後の巻回体が加熱された。この加熱により、マトリクス樹脂を硬化させた。
【００６８】
（６）マンドレルの引き抜き工程及びラッピングテープの除去工程
硬化後の巻回体について、マンドレルの引き抜き工程とラッピングテープの除去工程とがなされ、硬化積層体が得られた。
【００６９】
（７）両端カット工程
この工程では、硬化積層体の両端部がカットされた。このカットにより、シャフト両端の端面が平坦とされた。
【００７０】
（８）研磨工程
この工程では、硬化積層体の表面が研磨された。研磨により、このラッピングテープの跡としての凹凸が消滅し、表面が平滑とされた。
【００７１】
（９）塗装工程
研磨工程後の硬化積層体に塗装が施された。
【００７２】
上記裁断工程により、以下のようなプリプレグシートが作製された。これらのシートの中から適宜選択がなされて、選択されたシートが巻回工程で用いられた。
（シートＡ）全長ストレートシート（図２（ａ）を参照）
（シートＢ）全長バイアスシートセット（図２（ｂ）を参照）
（シートＣ）部分フープシート（図２（ｆ）を参照）
（シートＤ）部分ストレートシート（図２（ｄ）を参照）
（シートＥ）部分バイアスシートセット（図２（ｅ）を参照）
（シートＦ）全長フープシート（図２（ｃ）を参照）
【００７３】
以下の項目（ａ）から（ｅ）を調整することにより、表２に示すシャフト重量Ｗ（ｇ）、重心距離Ｌ（ｍｍ）及びシャフトトルク値Ｔ（度）を有する実施例１のシャフトを得た。
（ａ）シートＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ及びＦのそれぞれにおける積層数、繊維弾性率、繊維目付、樹脂含有率、厚さ
（ｂ）シートＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ及びＦの積層順序
（ｃ）シートＣ、Ｄ、Ｅ及びＦの有無
（ｄ）シートＣ、Ｄ及びＥのシャフト軸方向における設置位置
（ｅ）研磨工程における研磨量
【００７４】
得られたシャフトにヘッド及びグリップを装着して、実施例１に係るゴルフクラブを得た。クラブの全長は、１１６２ｍｍとされた。ヘッドとして、ＳＲＩスポーツ社製のＸＸＩＯ（ゼクシオ）のドライバーヘッドが用いられた。このヘッドのロフト角は１０．５度であり、ライ角は５７．５度であり、ヘッド体積は４６０ｃｃである。
【００７５】
［実施例２から７及び比較例１から３］
実施例１と同様に、上記項目（ａ）から（ｅ）を調整することにより、表２に示すシャフト重量Ｗ（ｇ）、重心距離Ｌ（ｍｍ）及びシャフトトルク値Ｔ（度）を有する各例のシャフトを得た。その他、実施例１と同様にして、各例に係るゴルフクラブを得た。
【００７６】
図３は、実施例及び比較例の仕様を、座標平面上にプロットしたグラフである。図３のグラフは、横軸が「Ｘ」であり、縦軸が「シャフトトルク値Ｔ（度）」である。また図３のグラフには、「Ｔ＝−０．８Ｘ＋１１．０」の式で表される直線と、「Ｔ＝−０．８Ｘ＋８．０」の式で表される直線とが付記されている。
【００７７】
シャフトトルク値Ｔ（度）の測定方法、飛距離の評価方法及び方向性ばらつきの評価方法は以下の通りである。
【００７８】
図４は、シャフトトルク値の測定方法を示す。図４が示すように、この測定方法では、シャフト６の先端部を治具Ｍ２により回転不能に固定するとともに、シャフト６の後端部を治具Ｍ１で把持し、シャフト先端Ｔｐから８６５ｍｍの位置に１３．９ｋｇｆ・ｃｍのトルクＴｒを作用させる。そして、このトルク作用位置でのシャフトの捻れ角（度）が、シャフトトルク値とされる。なお、トルクＴｒを負荷する際の治具Ｍ１の回転速度は１３０゜／分以下とし、治具Ｍ１と治具Ｍ２との間の軸方向長さは８２５ｍｍとする。さらに、治具Ｍ１又は治具Ｍ２の把持によってシャフト６が変形する場合、シャフト６の内部に芯材などを入れて測定を行うものとする。本発明のシャフトトルク値は、このようにして測定される。上記実施例及び比較例においても、この測定方法によりシャフトトルク値Ｔ（度）が測定された。この測定結果が下記の表２で示される。
【００７９】
［飛距離の評価］
１０名のテスターが各ゴルフクラブについて１０球づつ打球し、各打球のそれぞれについて、飛距離が測定された。ボールとして、ＳＲＩスポーツ社製の商品名「ＸＸＩＯ（ゼクシオ）ＸＤ」が用いられた。この「ＸＸＩＯ（ゼクシオ）ＸＤ」は、３ピースソリッドゴルフボールである。飛距離は、ボールが最終的に静止した位置に基づいて測定された。各ゴルフクラブについて、合計１００個のデータが平均された。この平均値が、実施例２の値を１００として指数化された。この飛距離指数が、下記の表２に示される。この飛距離指数が大きいほど、飛距離が大きい。
【００８０】
［方向性ばらつきの評価］
上記飛距離の測定と同時に、方向性が測定された。方向性は、飛距離と同様に、ボールが最終的に静止した位置に基づいて測定された。方向性は、目標方向に対するズレ距離である。右にズレても左にズレても、ズレ距離はプラスの値とされた。各ゴルフクラブについて、合計１００個のデータが平均され、この平均値の逆数が算出された。この逆数を、実施例２を１００として指数化することにより、方向性ばらつき指数を得た。この方向性ばらつき指数が下記の表２で示される。この方向性ばらつき指数が大きいほど、方向性が良好である。
【００８１】
【表２】
0005261011.tif 000003
【００８２】
表に示す通り、実施例は、比較例よりも評価が高い。これらの評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、ウッド型ゴルフクラブ用シャフト、アイアン型ゴルフクラブ用シャフト、パター用シャフトなど、あらゆるゴルフクラブ用シャフトに適用されうる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るシャフトが装着されたゴルフクラブの全体図である。
【図２】図２は、シャフトの製造に用いられるプリプレグシートの例を示す図である。
【図３】図３は、実施例及び比較例の仕様を、座標平面上にプロットしたグラフである。
【図４】図４は、シャフトトルク値の測定方法を示す図である。
【符号の説明】
【００８５】
２・・・ゴルフクラブ
４・・・ゴルフクラブヘッド
６・・・ゴルフクラブ用シャフト
８・・・グリップ
Ｔｐ・・・シャフト先端
Ｂｔ・・・シャフト後端
ｓ１、ｓ２、ｓ３、ｓ４、ｓ５、ｓ６、ｓ７、ｓ８、ｓ９、ｓ１０・・・裁断されたプリプレグシート
【図１】
0005261011.tif 000004
【図２】
0005261011.tif 000005
【図３】
0005261011.tif 000006
【図４】
0005261011.tif 000007