(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
本線レール間のまくらぎ又はスラブ軌道に固定する固定部と、
該固定部に配置した水平方向の回動軸に支持し、該回動軸を中心として軌道中心側に向けて回動させることが可能な可動部と、
該可動部の前記回動軸から離間した位置に、前記本線レールと平行に保持したガードレールと、を備え、
該ガードレールに、本線レールの内側に向けて車輪が脱輪するのを防止する外側係止部と、脱輪した車両が軌道外側に向けて逸脱するのを防止する内側係止部とを具備させ、
前記可動部の前記ガードレールを保持する保持面に、前記ガードレールの上下方向のずれ止めを行う凹凸条を具備させ、
前記固定部と可動部との間に、凹部と凸部との組合わせで前記可動部から固定部に伝わる荷重を支持する荷重支持部を具備させたことを特徴とする車輪ガード装置。
【請求項２】
前記固定部の上部に前記凹部を具備させ、前記可動部の下部に前記凸部を具備させた請求項１に記載の車輪ガード装置。
【請求項３】
前記可動部との間でガードレールを保持する保持部を備え、
該保持部に、保持部を前記可動部に取付ける取付部を中心として前記ガードレールに接する円弧状の上端支持面と、該保持部を可動部に係止する係止部と、を具備させた請求項１又は２に記載の車輪ガード装置。
【請求項４】
前記固定部は、該固定部を前記まくらぎ又はスラブ軌道に固定部材で固定する固定穴を有する固定座を有し、
該固定座は、前記可動部から固定部に伝わる荷重作用側が非作用側よりも広がる傾斜面を具備し、
前記傾斜面は、前記伝えられた荷重作用側のテーパ上の上面の角度が、前記まくらぎ又はスラブ軌道と接する面の角度より大きくなっている請求項１〜３のいずれか１項に記載の車輪ガード装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道の本線レールに沿って配置される車輪ガード装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、図１４(a) に示すように、バラスト１０３を敷いてまくらぎ１０４を軌道に配設する場合、軌道沈下を防止するために、最も荷重のかかる本線レール１０１の直下付近のバラスト１０２を密にし、本線レール１０１の直下以外のバラスト１０３は比較的粗な状態にしている。しかし、本線レール１０１を介して受ける垂直方向の大荷重によって、図１４(b) に示すように、レール直下付近のバラスト１０３が時間の経過と共に徐々に粗の状態になろうとするので、本線レール１０１の真下付近のバラスト１０３は、所定の期間等で図示しないタイタンパーやマルチプルタイタンパー等（以下、これらを総称して「突き固め機」という）で密に突き固めて充填密度が粗にならないようにしている。
【０００３】
一方、図１５(a),(b) に示すように、曲線軌道などを列車が走行した場合に、車輪が本線レール１０１から外れても、脱線した車両が軌道外側に大きく逸脱するのを防いで脱線の被害を最小限にする目的で、安全レール１０５を本線レール１０１に沿って設ける場合がある。この安全レール１０５は、本線レール１０１の軌道内側に設ける場合や、落石および降雪の多い箇所、あるいは特に必要な箇所では、本線レール１０１の外側に設ける場合がある。
【０００４】
また、図１６に示すように、前記本線レール１０１には、曲線軌道等の場合、車輪が本線レール１０１から外れないようにガードするガード部材１０６を本線レール１０１と平行に軌間内に配置することが一般に行われている。
【０００５】
図１６は、前記突き固め機による作業範囲を示す平面図であり、斜線部分が突き固め機による作業範囲である。図示するように、突き固め機によるバラスト１０２の突き固め作業は、本線レール１０１の近傍において本線レール１０１の真下付近を突き固めるように行う必要があるが、この作業範囲には前記したガード部材１０６や安全レール１０５が存在するため、突き固め機による作業前には、これらの構造物を斜線部分以外の場所へ一時的に撤去させる必要がある。そして、一時的に撤去させた構造物は、作業終了後には元に戻さなければならない。
【０００６】
しかし、従来のガード部材１０６は、ボルトとナットの組み合わせを多数用いた締結構造であるため、ガード部材１０６の脱着に非常に手間がかかり煩雑である。また、本線レール１０１から離れた場所まで重量物であるガード部材１０６を人手で移動させる作業は、非常に時間と労力を要する作業となる。
【０００７】
この点は、前記安全レール１０５も同様であり、突き固め機による作業時に作業の障害になるので、重量物である安全レール１０５を作業に支障をきたさないように本線レール１０１から離れた場所まで人手によって移動させるには、非常に時間と労力とを要する作業が必要となる。
【０００８】
一方、本線レール１０１は、列車の快適な乗り心地が得られるように、所定期間毎（例えば、１年に１〜２回程度）に保守作業が行われている。この保守作業は、走行時の車両の振動の大小や揺れの方向などのデータで客観的に評価し、基準値を超えた本線レール１０１は、その本線レール１０１上をレール削正車で走行しながら所定形状に本線レール１０１を削るレール削正作業が行われる。このレール削正作業により、走行時の車両の振動の大小や揺れの方向などの数値が適正な範囲内に収まるようにしている。レール削正作業は、バラストを有する軌道のみならず、スラブ軌道上の本線レール１０１に対しても必要に応じて行われる。
【０００９】
このレール削正作業時も、本線レール１０１に沿って設けられたガード部材１０６や安全レール１０５が作業の障害になるので、重量物であるそれらガード部材１０６や安全レール１０５を本線レール１０１から離れた場所まで人手によって移動させる必要があるが、その作業は非常に時間と労力を要する作業となる。
【００１０】
また、本線レール１０１の交換時も、ガード部材１０６や安全レール１０５を作業の障害とならない場所まで人手によって移動させる必要がある。
【００１１】
このようなことから、本出願人は、この種の車輪ガード装置で、ガードレールを本線レールに沿って配置して車輪の脱輪を防止すると共に、このガードレールを本線レールから離れた退避位置に配置変更させることが迅速に行えるようにしたものを先に出願した（特許文献１参照）。
【００１２】
また、本出願人は、車両が脱線した場合でも、車両が軌道から大きく逸脱して対向車両と接触しないようにするための発明も先に出願した。この発明は、車輪が脱輪した場合でも、内側の車輪をまくらぎの幅方向中央付近で止めて、車両が軌道から大きく逸脱しないようにしている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００６−３２８６４４号公報
【特許文献２】特開２００６−１１２２１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、前記特許文献１では、車輪が本線レールから脱輪しようとする初期段階で車輪の脱輪を防止することはできるが、車輪が本線レールから脱輪してしまった場合には車両が軌道から大きく逸脱してしまうおそれがある。また、特許文献２では車輪が脱輪した場合に車両が大きく逸脱するのを防止することはできるが、車輪が本線レールから脱輪しようとするのを防止することはできない。
【００１４】
これら車輪の脱輪防止と車輪が脱輪した場合の車両の軌道逸脱防止とは、本線レールの条件等に応じて適用すればよいが、車輪の脱輪防止と、車輪が脱輪した場合の車両の軌道逸脱防止との両方の機能を備えさせるためには、前記特許文献１と特許文献２の両方を実施する必要があり、軌道間に多くの構成を配置しなければならないと共に、多くの費用と労力を要する。
【００１５】
そこで、本発明は、ガードレールを、本線レールに沿った車輪の脱輪防止位置と、本線レールから離れた退避位置とに容易に配置変更できると共に、車輪の脱輪防止と車輪が脱輪した場合でも車両が軌道から大きく逸脱しないように逸脱防止とを兼ね備えた車輪ガード装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
前記目的を達成するために、本発明は、本線レール間のまくらぎ又はスラブ軌道に固定する固定部と、該固定部に配置した水平方向の回動軸に支持し、該回動軸を中心として軌道中心側に向けて回動させることが可能な可動部と、該可動部の前記回動軸から離間した位置に、前記本線レールと平行に保持したガードレールと、を備え、該ガードレールに、本線レールの内側に向けて車輪が脱輪するのを防止する外側係止部と、脱輪した車両が軌道外側に向けて逸脱するのを防止する内側係止部とを具備させ、前記可動部の前記ガードレールを保持する保持面に、前記ガードレールの上下方向のずれ止めを行う凹凸条を具備させ、前記固定部と可動部との間に、凹部と凸部との組合わせで前記可動部から固定部に伝わる荷重を支持する荷重支持部を具備させている。この明細書及び特許請求の範囲の書類中における「軌道」は、並設した本線レールが敷かれた道をいい、「軌道中心側」は本線レール間の中心側をいう。これにより、回動軸を中心に可動部を軌道中心側へ回動させることにより、脱輪防止位置のガードレールを容易に退避位置へ退避させることができると共に、ガードレールの外側係止部で脱線しようとする車輪をガードして脱線を防ぎ、内側係止部で脱線した車両を係止して軌道から外側に大きく逸脱するのを防ぐことができる。 
【００１７】
また、ガードレールが大きな荷重を受けても凹凸条で安定した支持状態を保つことができる。
【００１８】
さらに、前記固定部と可動部との間に具備させた、作用する荷重を支持して伝達する面積が広い入れ子式の凹凸状部の荷重支持部により、ガードレールが受けて可動部を介して固定部で支持する荷重を、荷重支持部で受けてより安定した荷重支持ができる。この凹凸状部の荷重支持部は、前記固定部の上部に前記凹部を具備させ、前記可動部の下部に前記凸部を具備させてもよい。
【００１９】
また、前記可動部との間でガードレールを保持する保持部を備え、該保持部に、保持部を前記可動部に取付ける取付部を中心として前記ガードレールに接する円弧状の上端支持面と、該保持部を可動部に係止する係止部と、を具備させてもよい。これにより、ガードレールを保持部で可動部に保持するときに、保持部の円弧状の上端支持面がガードレールに接した状態で保持部が各構成の隙間（ガタ）分で回転したとしても、ガードレールを押し上げることがないようにできる。
【００２０】
その上、前記固定部は、該固定部を前記まくらぎ又はスラブ軌道に固定部材で固定する固定穴を有する固定座を有し、該固定座は、前記可動部から固定部に伝わる荷重作用側が非作用側よりも広がる傾斜面を具備し、前記傾斜面は、前記伝えられた荷重作用側のテーパ上の上面の角度が、前記まくらぎ又はスラブ軌道と接する面の角度より大きくなっているようにしてもよい。固定部材としては、汎用性から固定ボルトが好ましい。これにより、固定部材による固定座とまくらぎ又はスラブ軌道との結合が緩んでいたとしても、固定座に作用する横方向の荷重で、まくらぎ又はスラブ軌道と接する固定座の傾斜面によって、固定座が固定部材とまくらぎ又はスラブ軌道との間に食い込む楔作用を発揮して、固定座をまくらぎ又はスラブ軌道に確実に保持することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明は、以上説明したような手段により、ガードレールを軌道中心側へ容易に退避させることができるようにすると共に、車輪の脱輪防止機能と、車輪が脱輪した場合でも車両が軌道から大きく逸脱しないようにする逸脱防止機能とを兼ね備えた車輪ガード装置を提供することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施の形態に係る車輪ガード装置を示す正面図であり、図２は、図１に示す車輪ガード装置の平面図である。図３(a) は、図１に示す車輪ガード装置におけるガードレール端部の平面図であり、(b) は同ガードレールの乗り移り部における斜視図である。図４(a) は、図１に示す車輪ガード装置の固定部を示す平面図、(b) は、同固定部の正面図である。図５は、図１に示す車輪ガード装置の内側固定座とまくらぎとの関係を示す正面図である。図６(a) は、図１に示す車輪ガード装置の可動部を示す正面図であり、(b) は、同可動部の一部を示す側面図である。図７は、図１に示す車輪ガード装置の保持部を示す側面図である。
【００２４】
これらの図に基いて、まくらぎ２に設ける車輪ガード装置１を例に説明する。また、この明細書及び特許請求の範囲の書類中では、図１に示す車輪ガード装置１の組まれた状態を正面として説明し、各構成の図でも図１の状態を正面とした場合の方向の概念に基いて説明する。さらに、並設された本線レール３の間を内側、本線レール３の両外側を外側という。
【００２５】
図１に示すように、車輪ガード装置１は、本線レール３の内側に配設されており、まくらぎ２の上面に固定されている。この車輪ガード装置１は、まくらぎ２に固定する固定部５と、この固定部５に設けた水平方向の回動軸６に支持されて、この回動軸６を中心にして軌道中心側に向けて回動させることが可能な可動部７とを備えている。まくらぎ２の上面には固定部５の内側と外側とが固定ボルト８で固定され、この固定部５に回動軸６で回動可能に設けられた可動部７は、連結ボルト９とナット１０によって固定部５に連結されている。回動軸６は、ボルト以外の手段であってもよい。
【００２６】
そして、可動部７の前記回動軸６から離間した本線レール側に、この本線レール３と平行にガードレール１２が保持されている。ガードレール１２は、可動部７に保持部１４で挟持されており、保持部１４をガードレール固定ボルト１５とナット１６で可動部７に固定することにより、これら可動部７と保持部１４と一体になっている。このガードレール１２は、本線レール３と所定の間隔Ｓを保ってほぼ平行に設けられており、このガードレール１２を保持した可動部７は、回動軸６を中心に軌道中心側に回動可能なようになっている。図示する前記ガードレール１２の外側係止部１７と本線レール３の内側との所定の間隔Ｓは、ガードレール１２の外側係止部１７で車輪Ｗ（図１２参照）をガードしている状態で、車輪Ｗが脱線しない間隔Ｓに設定される。可動部７を固定部５に固定した図１の状態のガードレール１２が、脱輪防止位置に配置された状態である。
【００２７】
ガードレール１２は、断面が略Ｔ字状に形成されており、水平部の外端に外側係止部１７を備え、内端に内側係止部１８を備えている。垂直部１９はガードレール１２を保持する部分であり、この垂直部１９の内側保持面２０には、ガードレール１２の長手方向に延びる凹条２１が形成されている。また、可動部７の保持面２２には、ガードレール１２の凹条２１に係合する凸条２３が設けられている。このガードレール１２が、前記したように可動部７に保持部１４で固定され、可動部７が固定部５に固定されて、これら固定部５と可動部７と保持部１４とガードレール１２とが一体となった車輪ガード装置１を形成している。
【００２８】
図２に示すように、車輪ガード装置１は、まくらぎ２の長手方向中心線上に配設されており、まくらぎ２に本線レール３を固定している本線レール固定ボルト２６と同一線上に設けられている。本線レール３とガードレール１２との位置関係は、ガードレール１２を本線レール３と所定の間隔Ｓで配置した状態で、ガードレール１２の外側係止部１７が本線レール３を固定している本線レール固定ボルト２６の上方に位置している。
【００２９】
以下に、車輪ガード装置１の各構成を詳細に説明する。図３(b) に示すように、断面が略Ｔ字状に形成されたガードレール１２は、水平部の外端に外側係止部１７が形成され、内端に内側係止部１８が形成されている。垂直部１９の内側保持面２０には、ガードレール１２の長手方向に延びる凹条２１が形成されている。この図では、外側係止部１７の厚みを外側から内側に向けて厚くしているが、図１に示すように同一の厚みでもよい。
【００３０】
また、図３(a) に示すように、この実施の形態のガードレール１２の車両進行方向上流側には、このガードレール１２の上流側端部から下流側外側係止部に向けて所定長さで一部を斜めに切除した切除部３０が形成されている。この切除部３０は、ガードレール１２の上流側端部の外側係止部１７に形成されており、ガードレール１２の上流端において所定量Ｋで入り込んだ位置から下流側の外側係止部外端の所定長さＬ分が斜めに切除されている。この切除部３０を設けることにより、図３(b) に示すように、ガードレール１２の外側係止部１７が車輪Ｗの横力を受けている状態で次のガードレール１２に乗り移るときに、横力を受けているガードレール１２が多少内側に撓んでいたとしてもスムーズに乗り移ることができるようにしている。図示する切除部３０の大きさは一例であり、車輪Ｗの外径や本線レール３の曲率等に応じて決定すればよい。
【００３１】
さらに、この実施の形態ではガードレール１２の外側にのみ切除部３０を設けているが、ガードレール１２の車両進行方向上流側の内側（図示する二点鎖線Ｘの部分）にも設けるようにしてもよい。このようにすれば、後述する図１３に示すように脱輪した場合に、逸脱防止突起部Ｄが次のガードレール１２へスムーズに乗り移ることができる。
【００３２】
図４(a) に示すように、前記固定部５の平面視は長方形状に形成されており、内側と外側とに、この固定部５をまくらぎ２に固定するための内側固定座３１と外側固定座３２とが設けられている。この内側固定座３１には内側固定長穴３３が設けられ、外側固定座３２には外側固定長穴３４が設けられている。これら両長穴３３，３４は、共に固定部５の長手方向に延びるように形成されている。
【００３３】
また、略中央部には、可動部７と連結するための取付部３５が設けられている。この取付部３５は、後述する可動部７に設けられた長穴５５と一致するように長手方向に延びる上部長穴３６と、この上部長穴３６の下部で、直交する方向に延びる下部長穴３７と、上部長穴３６から下部長穴３７に向けて挿入した連結ボルト９の頭部１１が下部長穴３７に向けて回転できるように弧を描いた横穴３８とを有している。連結ボルト９は、Ｔ字状の頭部１１を有しており（図１）、この頭部１１は、上部長穴３６と同形状を成している。このような取付部３５により、上部長穴３６から連結ボルト９の頭部１１を挿入し、その連結ボルト９にナット１０を締付ければ自動的に頭部１１が横穴３８から下部長穴３７に向けて回転し、頭部１１が下部長穴３７の壁で回転抑止された状態で可動部７を固定部５に連結することができる（図１の状態）。
【００３４】
この固定部５の上面には、ほぼ中央部に、可動部７からの荷重を支持する荷重支持部４５（図１）の一方である凹部４６が設けられている。また、図の右側に位置する固定部５の軌道中心側には、可動部７を回動可能に支持する前記回動軸６の軸支持部３９が設けられている。
【００３５】
図４(b) に示すように、固定部５は、下面がまくらぎ２の上面傾斜に沿った傾斜面４１に形成され、上面（可動部７の接する面）はまくらぎ２に固定した状態で水平状となるように形成されている。前記軸支持部３９は、上面から更に上向きに突設されており、図示する方の面には、回動軸６となるボルトの頭部（六角）を回転抑止する段部４０が形成されている。
【００３６】
また、図５に示すように、この実施の形態では、前記内側固定座３１の上面が、まくらぎ２の上面の傾斜角αに対してより大きい傾斜角βで形成されている。これにより、内側固定座３１は、前記可動部７から固定部５に荷重を伝える凹部４６側（荷重作用側）が厚く、軌道中心側（荷重非作用側）が薄くなっており、荷重の作用側が非作用側よりも広がる傾斜面４７を具備している。
【００３７】
さらに、この実施の形態では、この内側固定座３１と固定ボルト８との間に、下面が角度βで形成されて上面が水平に形成された傾斜座金４８が設けられ、この傾斜座金４８の上面から固定ボルト８を挿通して内側固定座３１がまくらぎ２に固定されている。これにより、垂直に固定する固定ボルト８によって、まくらぎ２と接する下面の角度に対して前記ガードレール１２から荷重が作用する側に角度が大きいテーパ状の上面（傾斜面４７）を有する内側固定座３１を、まくらぎ２に固定している。
【００３８】
したがって、後述する図８(a) に示すように、ガードレール１２の外側係止部１７から荷重が作用した時には、内側固定座３１の部分では、その荷重によって楔作用を得ることができ、内側固定座３１をまくらぎ２へ固定している力が弱くなっていたとしても、その楔作用で内側固定座３１を確実に保持することができる。つまり、荷重支持部４５から内側固定座３１に向けて作用する荷重によって楔作用を得ることができるので、固定ボルト８の締付け力が弱まっていたとしても、内側固定座３１を楔作用でまくらぎ２の上面と傾斜座金４８の下面との間に食込ませて確実に保持することができる。
【００３９】
なお、この実施の形態では、固定ボルト８を傾斜座金４８の上方から垂直方向に締付けるようにしているが、固定ボルト８を内側固定座３１の上面と直交する方向に締付けるようにすれば、傾斜座金４８はなくてもよい。
【００４０】
一方、前記外側の外側固定座３２は、固定部５の上面から肉抜きされ、水平状の固定面４９が形成されている。これにより、外側固定座３２の部分では、傾斜面４１（まくらぎ２の上面）との間で、内側が厚く、外側が薄くなるようになっている。つまり、外側固定座３２も、前記可動部７から固定部５に荷重を伝える凹部４６側（荷重作用側）が厚く、本線レール側（荷重非作用側）の端部が薄くなっており、荷重の作用側が非作用側よりも広がる傾斜面４１を具備している。したがって、外側固定座３２の部分では、内側から外側に向けて作用する荷重によって楔作用を得ることができ、外側固定座３２をまくらぎ２へ固定している力が弱くなっていたとしても、その楔作用で外側固定座３２を確実に保持することができる。
【００４１】
図６(a) に示すように、前記可動部７は、固定部５に設けられた水平方向の回動軸６に支持される支持穴５１が一端に設けられ、他端にガードレール１２の垂直部１９を保持する保持壁５２が立設されている。この保持壁５２の保持面２２には、前記したように垂直方向の中間部分に水平方向（紙面直交方向）に延びる凸条２３が設けられている。この保持壁５２は、支持穴５１に向けて延びる側壁５３によって支持されている。保持壁５２の下方には水平方向にボルト穴５４が設けられ、保持面側上端角部には、ガードレール１２の曲面と接しないような面取りがなされている。この可動部７の略中央部には、前記固定部５の略中央部に設けられた取付部３５の上部長穴３６と一致するように長手方向に延びる長穴５５が設けられている。また、図６(b) に示すように、保持壁５２の下方には、前記保持部１４側が開放した所定幅の係止壁５６が設けられている。
【００４２】
さらに、図６(a) に示すように、可動部７の下部には、ほぼ中央部に、前記固定部５の凹部４６に荷重を伝える荷重支持部４５（図１）の他方である凸部５７が設けられている。この凸部５７と固定部５の凹部４６とによって、荷重を支持する荷重支持部４５が構成されている。この実施の形態では、荷重支持部４５を凹部４６と凸部５７との組合わせで構成しているが、この荷重支持部４５は、曲面や斜面で形成された凹凸状のものでもよく、この実施の形態に限定されるものではない。
【００４３】
図７に示すように、保持部１４には、幅方向中央部に前記可動部７に設けられたボルト穴５４と連通するボルト穴６１が設けられ、その両側部に強度壁６２が形成されている。また、保持部１４の上端には、取付部であるボルト穴６１を中心とした円弧状の上端支持面６３が形成されている。この上端支持面６３は、図１に示すようにガードレール１２を可動部７との間で挟持したときに、ガードレール１２の外側係止部１７の下面がほぼ接するように形成されている。また、保持部１４の下端には、可動部７に向けて突出する回り止め部６４が設けられている（側面視は、図１参照）。この回り止め部６４は、保持部１４を可動部７に固定するときに係止壁５６の間に入り込み、保持部１４を固定する時の回り止めを図っている。
【００４４】
このような保持部１４は、図１に示すように、回り止め部６４を可動部７の係止壁５６の間に入れ込んだ状態でレール固定ボルト１５とナット１６とによって可動部７に固定される。この時、ナット１６の締め付けによって保持部１４が右回り（右ネジの場合）に回転しようとするが、回り止め部６４が係止壁５６に当接した状態で保持部１４の回転は止められる。この状態の保持部１４は、各構成の製作誤差等を考慮した構成間の隙間（ガタ）の分で回転して多少傾いた状態で固定されるが、上端支持面６３がガードレール固定ボルト１５を中心とする円弧状に形成されているので、常にガードレール固定ボルト１５からの距離は変化することなく、ガードレール１２の外側係止部１７の下面とほぼ接した状態で固定することができる。このようにして、保持部１４に傾きを生じたとしても、ガードレール１２の外側係止部１７を下方から押し上げるような力が作用しないようにしている。
【００４５】
図８(a) は、図１に示す車輪ガード装置のガードレールに外側から力が作用した場合の力の関係を示す正面図であり、(b) は、同車輪ガード装置のガードレールに内側から力が作用した場合の力の関係を示す正面図である。前記各構成によって図１，２に示すように組まれた車輪ガード装置１によれば、以下のようにしてガードレール１２に作用する荷重を支持することができる。
【００４６】
すなわち、図８(a) に示すように、車輪Ｗが本線レール３から外れようとしてガードレール１２の外側係止部１７に当接した場合、その荷重Ｆはガードレール１２の垂直部１９を介して可動部７で支持され、この可動部７で支持された荷重Ｆは、荷重支持部４５を介して固定部５で支持され、この固定部５を介してまくらぎ２で支持することができる。
【００４７】
一方、図８(b) に示すように、車輪Ｗがガードレール１２から外れて車両（図９）が軌道の外側に逸脱しようとして車両下部の逸脱防止突起部Ｄ（車両の下部に設けられる構成、図１３参照）がガードレール１２の内側係止部１８に当接した場合、その荷重Ｆはガードレール１２の垂直部１９を介して保持部１４で支持され、この保持部１４で支持された荷重Ｆは、保持部１４を固定しているレール固定ボルト１５を介して可動部７で支持され、この可動部７で支持された荷重Ｆは、荷重支持部４５を介して固定部５で支持され、この固定部５を介してまくらぎ２で支持することができる。また、このガードレール１２に内側から作用する荷重Ｆを支持するときには、前記保持部１４の上端支持面６３によってガードレール１２の外側係止部１７から下向きに作用する荷重も支持している。
【００４８】
さらに、ガードレール１２に外側から作用する荷重Ｆも、ガードレール１２に内側から作用する荷重Ｆも、可動部７と固定部５との間に設けられた凹部４６と凸部５７とからなる荷重支持部４５を介して支持しているので、荷重支持部４５の広い接触面積で確実に荷重を支持することができる。しかも、このように荷重支持部４５で荷重を支持して回動軸６に荷重が作用しないようにしているので、回動軸６の信頼性向上を図ることもできる。
【００４９】
また、前記図５に示すように、内側固定座３１は、荷重の作用側が非作用側よりも広がる傾斜面４７を具備しているので、前記図８(a) に示すようにガードレール１２の外側係止部１７から荷重が作用した時には、固定ボルト８に緩みがあったとしても、内側固定座３１が楔作用でまくらぎ２の上面と傾斜座金４８の下面との間に食込んで、固定部５を確実に保持することができる。さらに、詳細な図は省略するが、前記したように、外側固定座３２も、荷重の作用側が非作用側よりも広がる傾斜面４１を具備しているので、前記図８(b) に示すようにガードレール１２の内側係止部１８から荷重が作用した時には、固定ボルト８に緩みがあったとしても、外側固定座３２が楔作用でまくらぎ２の上面と固定ボルト８との間に食込んで、固定部５を確実に保持することができる。
【００５０】
図９は、図１に示す車輪ガード装置を備えた本線レールの正面図であり、図１０は、同車輪ガード装置を備えた本線レールの平面図である。図９に示すように、前記車輪ガード装置１は、本線レール３の軌道中心側において、ガードレール１２の外側係止部１７と本線レール３の内側端部とが所定の間隔Ｓとなるように配設される。また、図１０に示すように、車輪ガード装置１は、数本置きのまくらぎ２に固定されており、これら複数の車輪ガード装置１に所定長さのガードレール１２が支持されている。これにより、図９に示すように、本線レール３上のどちらの車輪Ｗも、軌道中心側に向けて脱輪しようとしてもガードレール１２の外側係止部１７に当接して脱輪が防止される。また、仮に脱輪したとしても、車両Ｃの逸脱防止突起部Ｄがガードレール１２の内側係止部１８に当接して、車両Ｃが軌道から大きく逸脱するのが防止される。
【００５１】
一方、図１０に示すように、ガードレール１２は、本線レール３を固定している本線レール固定ボルト２６の上部に位置した状態で取付けられているが、図９に二点鎖線で示すように、車輪ガード装置１の回動軸６を中心として可動部７を軌道中央側へ回動させることによって、ガードレール１２を軌道中心側（内側）の退避位置に退避させることができる。このように、ガードレール１２を軌道中心側に向けて回動させて退避させることにより、前記したように突き固め機で本線レール３の近傍のバラストを突き固めるときや、本線レール３を研磨するとき、及び本線レール３を取替えるとき等に、作業範囲（図１６参照）からガードレール１２を退避させることができるので、ガードレール１２が突き固め基による作業の障害や、レール削正車による作業の障害等にならないようにできる。このように軌道中心側に退避させた状態のガードレール１２（二点鎖線）が、退避位置に配置された状態である。
【００５２】
さらに、このようにガードレール１２を軌道中心側に退避させる作業も、可動部７を固定部５に連結している連結ボルト９のナット１０を外して可動部７を軌道中心側へ回動させることで行えるので、重量物であるガードレール１２を突き固め機の作業範囲外またはレール削正車の作業範囲外に移動させる作業も容易となり、大幅な労力軽減を図ることができる。
【００５３】
図１１は、図１に示す車輪ガード装置を備えた本線レールと走行車両とを示す正面図であり、図１２は、図１１に示す走行車両が本線レールから脱線するのを車輪ガード装置で防止している状態を示す正面図、図１３は、図１２に示す走行車両が本線レールから脱線しても軌道外側に逸脱するのを車輪ガード装置で防止している状態を示す正面図である。
【００５４】
図１１に示すように、前記車輪ガード装置１が備えられた本線レール３上を走行する車両Ｃは、車輪Ｗが本線レール３上を走行してガードレール１２とは所定の隙間が保たれた状態で走行することができる。図示するように、車両Ｃの下面には、長手方向に所定間隔（例えば、車両Ｃの前後位置）で逸脱防止突起部Ｄが設けられている。この逸脱防止突起部Ｄは、車輪Ｗが脱線した場合にガードレール１２で車両Ｃが軌道から大きく逸脱するのを防ぐためのものである。
【００５５】
一方、図１２に示すように、車両Ｃに大きな横力（この例では図の右側からの横力）が作用した場合、一方の車輪（図の左側）は本線レール３上に乗り上げ、他方の車輪Ｗ（図の右側）は内側がガードレール１２に接してガードされた状態となる。この場合、図の右側の車輪Ｗは本線レール３上を走行しているので、車輪Ｗの脱線を防ぐことができる。
【００５６】
そして、図１３に示すように、更に横力が増して、車輪Ｗがガードレール１２を越えて脱線した場合、車両Ｃは横力によって軌道の外側に飛び出そうとするが、車両Ｃの下部に設けられた逸脱防止突起部Ｄがガードレール１２の内側係止部１８に当接して大きく逸脱するのを防ぐことができる。これにより、仮に脱線したとしても、対向車両と接触しない状態で停止させることができる。
【００５７】
以上のように、前記車輪ガード装置１によれば、本線レール３の近傍のバラスト１０２（図１４）を突き固めるときや、本線レール３を研磨するとき、及び本線レール３を交換するとき等、ガードレール１２を本線レール３の近傍から軌道中心側に退避させて本線レール３の周囲に作業空間を容易に作ることができる。
【００５８】
そして、本線レール３に沿って配置した状態では、車輪Ｗの脱線を外側係止部１７で安定して防止することができると共に、車輪Ｗが本線レール３から脱線してしまったとしても、内側係止部１８で車両Ｃの逸脱防止突起部Ｄを支持して、車両Ｃが軌道から大きく外れて逸脱するのを防止することができる。しかも、このように車輪Ｗの脱線防止と、車両Ｃの逸脱防止とを図るときのガードレール１２に作用する大きな荷重は、可動部７と固定部５との間に設けた荷重支持部４５によって広い面積で安定して受けることができるので、大荷重を安定して支持することができる。
【００５９】
その上、この実施の形態では、ガードレール１２に作用する荷重で車輪ガード装置１がまくらぎ２（スラブ軌道）に保持される楔作用を生じる固定座３１，３２によってまくらぎ２（スラブ軌道）に固定する構造としているので、振動が絶えない本線レール３の近傍において、確実なガード機能を保つことができる。
【００６０】
なお、前記実施の形態では、まくらぎ２を例に説明したが、スラブ軌道の場合でも同様に構成することは可能であり、車輪ガード装置１を配設する軌道側の構成は前記実施の形態に限定されるものではない。
【００６１】
また、前述した実施の形態は一例を示しており、本発明の要旨を損なわない範囲での種々の変更は可能であり、本発明は前述した実施の形態に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明に係るガード装置は、本線レールに沿ってバラストを突き固める時には退避させることができ、セット時には車輪が脱線しないようにガードするとともに、車輪が脱線したとしても車両が軌道を逸脱しないようにガードしたい線路に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車輪ガード装置を示す正面図である。
【図２】図１に示す車輪ガード装置の平面図である。
【図３】(a) は図１に示す車輪ガード装置におけるガードレール端部の平面図であり、(b) は同ガードレールの乗り移り部における斜視図である。
【図４】(a) は、図１に示す車輪ガード装置の固定部を示す平面図、(b) は、同固定部の正面図である。
【図５】図１に示す車輪ガード装置の内側固定座とまくらぎとの関係を示す正面図である。
【図６】(a) は、図１に示す車輪ガード装置の可動部を示す正面図であり、(b) は、同可動部の一部を示す側面図である。
【図７】図１に示す車輪ガード装置の保持部を示す側面図である。
【図８】(a) は、図１に示す車輪ガード装置のガードレールに外側から力が作用した場合の力の関係を示す正面図であり、(b) は、同車輪ガード装置のガードレールに内側から力が作用した場合の力の関係を示す正面図である。
【図９】図１に示す車輪ガード装置を備えた本線レールの正面図である。
【図１０】図１に示す車輪ガード装置を備えた本線レールの平面図である。
【図１１】図１に示す車輪ガード装置を備えた本線レールと走行車両とを示す正面図である。
【図１２】図１１に示す走行車両が本線レールから脱線するのを車輪ガード装置で防止している状態を示す正面図である。
【図１３】図１２に示す走行車両が本線レールから脱線しても軌道外側に逸脱するのを車輪ガード装置で防止している状態を示す正面図である。
【図１４】(a),(b) は、本線レールのレール直下およびその近傍のバラストの粗密状態の一例を示す図である。
【図１５】(a),(b) は、本線レールに沿って配置される安全レールの一例を示す平面図である。
【図１６】図１４に示すバラストを突き固めるタイタンパーの作業範囲と、本線レールと脱線防止ガードレールの配置とを示す平面図である。
【符号の説明】
【００６４】
１…車輪ガード装置
２…まくらぎ
３…本線レール
５…固定部
６…回動軸
７…可動部
８…固定ボルト
９…連結ボルト
１２…ガードレール
１４…保持部
１７…外側係止部
１８…内側係止部
１９…垂直部
２０…保持面
２１…凹条
２２…保持面
２３…凸条
３０…切除部
３１…内側固定座
３２…外側固定座
３３…内側固定長穴
３４…外側固定長穴
３５…取付部
４１…傾斜面
４５…荷重支持部
４６…凹部
４７…傾斜面
４８…傾斜座金
４９…固定面
５２…保持壁
５６…係止壁
５７…凸部
６３…上端支持面
６４…回り止め部
Ｃ…車両
Ｄ…逸脱防止突起部
Ｆ…荷重
Ｗ…車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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