(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レバーを備えた車両用作動装置（４）であって、
前記装置（４）を車両のハンドル（１６）に接続するための手段（１２）を備えた支持構造（８）と、
前記支持構造（８）に接続された作動ユニット（２４）と、
前記ハンドル（１６）の方向へ向かう第一の回動方向における、回動角度停止位置（Ｒ）から出発する作動角度ストローク（Ａ）と、第一の回動方向と逆の第二の回動方向における、回動角度停止位置（Ｒ）から出発する折り畳み角度ストローク（Ｃ）とに沿って回動自在に前記支持構造（８）に接続された作動レバー（３６）と、
前記作動レバー（３６）と機械的に相違していて、前記作動レバー（３６）の動きを遮断して、前記作動ユニット（２４）を作動させるために前記作動レバー（３６）の作動角度ストローク（Ａ）を前記作動ユニット（２４）へ伝達するように、前記支持構造（８）に対して回動自在に接続されている調節レバー（４０）を有し、
前記調節レバー（４０）が、前記支持構造（８）に対する前記調節レバー（４０）の停止位置を調節するのに好適な調節手段（４４）を有し、該調節手段（４４）が前記作動レバー（３６）から機械的に離れていて、前記調節レバー（４０）と前記作動ユニット（２４）との間で相互作用し、前記作動レバー（３６）が、前記作動レバー（３６）を弾発的に前記調節レバー（４０）に対して当接付勢するのに好適な弾性予荷重手段（４８）を含んでいることを特徴とする、レバーを備えた車両用作動装置（４）。
【請求項２】
前記作動レバー（３６）が、前記調節レバー（４０）に面し且つ前記調節レバー（４０）の対応の支持部（５６）に当接するのに好適なスラスト部（５２）を有している、請求項１に記載の装置（４）。
【請求項３】
前記スラスト部（５２）と前記支持部（５６）が、カップリング形態を作り出すように互いに相補的な形状に形成されている、請求項２に記載の装置（４）。
【請求項４】
前記スラスト部（５２）が突起であり、前記支持部（５６）が該突起を受け入れるのに好適な凹状ハウジングである、請求項２又は３に記載の装置（４）。
【請求項５】
前記弾性予荷重手段（４８）が、前記作動レバー（３６）が回動自在に取り付けられた回転ピン（６４）と共軸的に配置されたコイルスプリング６０を含んでいる、請求項１〜４の何れかに記載の装置（４）。
【請求項６】
前記調節レバー（４０）が、停止状態からの作動角度ストローク（Ａ）と折り畳み角度ストローク（Ｃ）との双方に従って回動することができるように前記支持構造（８）に回動自在に連結されている、請求項１〜５の何れかに記載の装置（４）。
【請求項７】
前記調節レバー（４０）と前記支持構造（８）との間に、前記調節レバー（４０）の角度停止位置に対する折り畳み角度ストロークＣの方向と同じ方向に前記調節レバー（４０）が回動することを可能にさせるように、折り畳み角度ストローク（Ｃ）の方向に角度的遊び（８６）が存在する、請求項６に記載の装置（４）。
【請求項８】
前記停止位置に対する折り畳み方向（Ｃ）の回動に従った調節レバー４０の回動が、前記支持構造（８）の当接端部（８８）によって制限される、請求項６又は７に記載の装置（４）。
【請求項９】
前記弾性予荷重手段（４８）が、前記停止位置方向の回動において、前記作動レバー（３６）と前記調節レバー（４０）の双方に作用するように、前記作動レバー（３６）を介して前記調節レバー（４０）にも作動的に接続されている、請求項１〜８の何れかに記載の装置（４）。
【請求項１０】
前記調節レバー（４０）が、前記回転ピン（６４）に回動自在に取り付けられている、請求項５に記載の装置（４）。
【請求項１１】
前記調節手段（４４）による作用を受けるトランスミッション部（９６）を有し、該トランスミッション部（９６）が、作動角度ストローク（Ａ）に沿って前記作動レバー（３６）によってスラストされる前記調節レバー（４０）の動きを前記作動ユニット（２４）に伝達するように前記作動ユニット（２４）に連携されている、請求項１〜１０の何れかに記載の装置（４）。
【請求項１２】
前記トランスミッション部（９６）が、前記作動ユニット（２４）のピストン（３２）と永久的に接触している作動端部（１０８）と、前記調節レバー（４０）の前記調節手段（４４）と当接するのに好適な接続端部（１１２）を有している、請求項１１に記載の装置（４）。
【請求項１３】
前記調節手段（４４）が、前記作動レバー（３６）の作動ストローク中に前記トランスミッション部（９６）の前記接続端部（１１２）を受け入れるのに好適なインターフェスハウジング（１４０）を有している、請求項１２に記載の装置（４）。
【請求項１４】
前記インターフェースハウジング（１４０）が漏斗状に形成されている、請求項１３に記載の装置（４）。
【請求項１５】
前記調節手段（４４）が前記調節レバー（４０）に形成された適切なネジ穴（１３６）に螺合される調節ネジ（１３２）を含み、該調節ネジ（１３２）が前記インターフェースハウジング（１４０）を有している、請求項１３又は１４に記載の装置（４）。
【請求項１６】
前記作動レバー（３６）の停止位置（Ｒ）に相当するストローク停止位置の端に前記作動ユニット（２４）のピストン（３２）をスラストするスプリングを含んでいる、請求項１〜１５の何れかに記載の装置（４）。
【請求項１７】
前記作動ユニット（２４）が、車両のブレーキ又はクラッチを駆動させるために該ブレーキ又はクラッチに作動的に接続された作動ケーブルを含んでいる、請求項１〜１６の何れかに記載の装置（４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の、特に二輪自動車用の、折り畳み自在なレバーを備えた作動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車において、二輪自動車のブレーキとクラッチが、ハンドルに設けられたレバー形態の作動装置によって手動的に駆動されるようになっていて、その作動装置から油圧チューブが問題のシステム、例えば、油圧駆動ブレーキ又はクラッチまで延びていることはよく知られている。
【０００３】
そのレバーは通常ハンドルのグリップ上に配置されていて、モーターサイクリストは、ハンドル及びレバーを握って、レバーをハンドルの方向へ引き寄せる。レバーのその移動によって、ストローク又は位置が上記油圧チューブ内の流体の圧力の程度を決定する油圧ピストンにスラストを生じさせて、関連するブレーキ又はクラッチを制御する。
【０００４】
レバーは、通常、二輪自動車の最も外側で剥き出しになった部品であるため、二輪自動車が転倒した場合に、レバーの自由端が大きな又は小さな衝撃をもって地面に衝突して、レバーを破損又は変形させ、又は、レバーの支持体及びハンドルに対するレバーの固定構造を破損又は変形させてしまう。
【０００５】
レバーの破損は、手動ブレーキ又はクラッチを使用不能にさせるので、それは、モーターサイクリストが、例えば、ツーリング又はレースを続けることを妨げる深刻な問題である。
【０００６】
最先端の技術は、二輪自動車が衝撃を受け又は転倒した場合に、破損のリスクを低減させるようにハンドルから離れる方向にレバーが開成シフト移動することを許容する折り畳み可能なレバーを有している。
【０００７】
然しながら、そのようなレバーは、レバーの使用を不能にさせるようなレバーの破損又は変形を回避することについて必ずしもうまく機能するものではない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、最先端の技術に関連した上述の如き欠点を解決する作動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
それらの欠点は、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載の作動装置によって解消される。
【００１０】
本発明による作動装置のその他の実施形態については、請求項１に従属する請求項に記載されている。
【００１１】
本発明の更なる特徴及び利点については、好ましいが、本発明を何ら限定するものではない実施形態に関する後述の詳細な説明から容易に理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、停止状態にある、本発明の一実施形態に係る作動装置を示した図である。
【図２】図２は、図１に示した作動装置の分解図である。
【図３】図３は、図１に示した作動装置の部分斜視図である。
【図４】図４は、図１に示した作動装置の部分断面図である。
【図５】図５は、作動状態下にある、図１に示した作動装置の図である。
【図６】図６は、別の作動状態下にある、図１に示した作動装置の図である。
【図７】図７は、図６中にＶＩＩで示した部分の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
添付図面を参照すると、参照符号４は、本発明による車両用レバー作動装置を示している。
【００１４】
本発明によるレバー作動装置４は、該装置４を車両のハンドル１６に接続させるための手段１２を備えた支持構造８を有している。
【００１５】
レバー作動装置４を車両ハンドル１６に接続させるための手段１２は、例えば、ネジ２２を締め付けるための適切なネジ穴を備えた一つ又はそれ以上の数のロック部を含んでいる。
【００１６】
また、レバー作動装置４は支持構造８に接続された作動ユニット２４を有している。
【００１７】
本発明の一実施形態によれば、作動ユニット２４は、支持構造８とは個別に作られてその後に支持構造８に接続されるシリンダ−ピストンユニットを含み、又は、支持構造８に直接形成されて、スライドピストン３２を収容する円筒状ハウジング２８を有していてもよい。
【００１８】
本発明の別の実施形態によれば、作動ユニット２４は、車両のブレーキ又はクラッチに作動的に接続された作動ケーブルを含んでいる。
【００１９】
また、レバー作動装置４は作動レバー３６を有し、この作動レバー３６は、ハンドル１６の方向へ向かう第一の回動方向における、作動レバー３６の回動角度停止位置Ｒから出発する作動角度ストロークＡと、第一の回動方向と逆の第二の回動方向における、回動角度停止位置Ｒから出発する折り畳み角度ストロークＣに沿って回動自在に支持構造８に接続されている。
【００２０】
更に、レバー作動装置４は、作動レバー３６と機械的に相違した調節レバー４０を有し、この調節レバー４０は、作動レバー３６の動きを遮断して、作動ユニット２４を作動させるために作動レバー３６の作動角度ストロークＡを作動ユニット２４へ伝達するように支持構造８に対して回動自在に接続されている。
【００２１】
有益なことに、調節レバー４０は、支持構造８に対する調節レバー４０の停止位置を調節するための調節手段４４を有しているため、作動レバー３６はバンドル１６に対して調節される。調節手段４４は、作動レバー３６から機械的に分離していて、前記停止位置を調節するように調節レバー４０と作動ユニット２４との間で相互作用する。
【００２２】
更に有益なことに、作動レバー３６は、弾性予荷重手段４８を有し、この弾性予荷重手段４８は、第一の回動方向での調整レバー４０の角度位置に追従するように作動レバー３６を弾発的に調節レバー４０に対して当接付勢するよう設計されている。こうして、調節レバー４０は作動レバー３６の停止位置を決定する。
【００２３】
本発明の一実施形態によれば、作動レバー３６はスラスト部５２を有し、このスラスト部５２は、調節レバー４０に面していて、調節レバー４０の対応の支持部５６に当接するよう設計されている。
【００２４】
好ましくは、スラスト部５２と支持部５６は、カップリング形態を作り出すように互いに相補的な形状に形成されている。本発明の一実施形態によれば、スラスト部５２は突起であり、他方、支持部５６は該突起を受けるように設計された凹状ハウジングである。
【００２５】
本発明の一実施形態によれば、作動レバー３６はピン６４によって調節レバー４０に連結されている。
【００２６】
本発明の一実施形態によれば、弾性予荷重手段４８は、作動レバー３６が回動自在に取り付けられた回転ピン６４に同軸的に配置されたコイルスプリング６０を含んでいる。例えば、ピン６４は、ネジが付けられた手段６６によって支持構造８に接続される。
【００２７】
コイルスプリング６０は、作動レバー３６を停止位置Ｒに弾発的に保持させるように支持構造８と作動レバー３６との間で作用する。好ましくは、コイルスプリング６０は、ピン６４を収容するために支持構造８に設けられた穴７０を中心とした調節レバー４０の環状ハウジング６８内に設置される。
【００２８】
コイルスプリング６０の一端部７２は調節レバー４０の支持構造８のニッチ（ｎｉｃｈｅ）７６の壁に対して支えられ、コイルスプリングの他端部８０は作動レバー３６のハウジング８４内に挿入されている。
【００２９】
コイルスプリング６０は、作動レバー３６を調節レバー４０に当接させるように、作動レバー３６が作動角度ストロークＡの方向に弾性的に引っ張られた状態に常時維持させている。
【００３０】
有益なことに、調節レバー４０は、停止状態からの作動角度ストロークＡと折り畳み角度ストロークＣとの双方に従って回動することができるように支持構造８に回動自在に連結されている。
【００３１】
特に、停止位置に関連して、調節レバー４０と支持構造８との間には、調節レバー４０自体の角度停止位置に対する折り畳み角度ストロークＣと同じ方向に調節レバー４０が回動することを可能にさせるように、折り畳み角度ストロークＣの方向に角度的遊び８６が存在する。
【００３２】
停止位置に対する折り畳み方向の回動に従った調節レバー４０の回動は、支持構造８の当接端部８８によって制限される。
【００３３】
好ましくは、弾性予荷重手段４８は、停止位置方向の回動において、作動レバー３６と調節レバー４０の双方に作用するように、作動レバー３６を介して調節レバー４０にも作動的に接続されている。
【００３４】
好ましくは、調節レバー４０は、回転ピン６４に回動自在に取り付けられ、作動レバー３６に対して共軸的に配置されている。
【００３５】
本発明の一実施形態によれば、作動装置４は、調節手段４４による作用を受けるトランスミッション部９６を有し、このトランスミッション部９６は、作動角度ストロークＡに沿って作動レバー３６によってスラストされた調節レバーの動きを作動ユニット２４に伝達するように作動ユニット２４に連携されている。
【００３６】
調節レバー４０の干渉のために、トランスミッション部９６は、作動レバー３６が折り畳み角度ストロークＣにある時に、作動レバー３６に作用する力が、直接的な接触を介して作動レバー３６からトランスミッション部９６に伝達不能であるという意味で作動レバー３６がトランスミッション部９６から離間しているというように、作動レバー３６に対して設定されている。換言すると、作動レバー３６に作用する力は、支持構造８に直接的に、好ましくは、支持構造８だけに伝達されて、トランスミッション部９６を迂回する。
【００３７】
本発明の一実施形態によれば、トランスミッション部９６は、好ましくは円形の横断面形状を有する長尺な押圧ロッドとして形成されている。
【００３８】
トランスミッション部９６は、作動ユニット２４のピストン３２と永久的に接触している作動端部１０８と、調節レバー４０の調節手段４４に当接するのに好適な接続端部１１２を有している。
【００３９】
また、トランスミッション部９６は、二つの端部１０８，１１２の間の中間領域に、作動ユニット２４を外部環境から保護するためのフード１１８にトランスミッション部９６を接続させるための接続部１１６を有している。
【００４０】
フード１１８は、例えば、平らな又は蛇腹状の壁を備えた碗状に形成されていてもよい。フード１１８の開口側の環状端部１２０は、支持構造８に形成された開口１２２を中心として同様に支持構造８に形成された専用のハウジング内に挿入され、該開口１２２を介してトランスミッション部９６が外部からピストン３２まで延びている。
【００４１】
トランスミッション部９６の接続部１１６は、好ましくは、フード１１８の開口側と反対側の閉塞端部に形成された開口の好ましくは円形縁部１２６を受け入れるのに好適な、二つの平行な周方向のフランジ１２４によって形成された周方向溝を含んでいる。
【００４２】
本発明の一実施形態によれば、フード１１８はエラストマー又は弾性材料から作られている。
【００４３】
本発明の一実施形態によれば、調節手段４４は、調節レバー４０に形成された適切なネジ穴１３６に螺合される調節ネジ１３２を含んでいて、その調節ネジ１３２は、好ましくは、トランスミッション部９６とうまく結合されるインターフェースハウジング１４０を有している。
【００４４】
例えば、インターフェースハウジング１４０は、作動レバー３６の作動ストローク中にトランスミッション部９６の接続端部１１２を受け入れるのに好適なように形成されている。
【００４５】
また、例えば、インターフェースハウジング１４０は、作動レバー３６と調節レバー４０の作動角度ストローク中にインターフェースハウジング１４０自体とトランスミッション部９６の接続端部１１２との間の正確な位置決め及びそれらの間の相互係合を助長するために漏斗状に形成されている。
【００４６】
本発明の一実施形態によれば、作動装置４は、弾性予荷重手段４８によるスラストに対抗して、作動レバー３６の停止位置Ｒに相当するストローク停止位置の端に作動ユニット２４のピストン３２をスラストする第二のスプリング（図示せず）を含んでいる。
【００４７】
第二のスプリングは、好ましくは、作動レバー３６が作動されていない状態において、ピストン３２がそれのストローク停止位置の端に留まると共に作動レバー３６と調節レバー４０とが夫々の停止位置Ｒに留まることを確実にするために、弾性予荷重手段４８の弾性予荷重に打ち勝つように調整されている。
【００４８】
ここで、本発明によるレバー作動装置の作用について後述する。
【００４９】
作動装置４の停止状態、従って、作動装置が作動されていない状態において、コイルスプリング６０が作動レバー３６を調節レバー４０に対して弾発的に付勢して、調節レバー４０をトランスミッション部９６に接触させた状態にさせ、調節レバー４０のインターフェースハウジング１４０の漏斗状の形状が、トランスミッション部９６に対する調節レバー自体の完全な相互的位置決めを確実にさせている（図４参照）。
【００５０】
作動レバー３６が作動されている状態の作動装置４の通常の作動中に、作動レバー３６は作動方向Ａに移動し、それにより調節レバー４０とトランスミッション部９６を移動させ、トランスミッション部９６の移動がピストン３２に伝達される。そして、ピストン３２は、クラッチ又はブレーキを作動させるために、ストローク停止位置の端から作動位置へシフトさせられる（図５参照）。
【００５１】
ブレーキ又はクラッチを駆動させるための方向と反対の方向に作動レバー３６を移動させてしまうような二輪自動車の事故又は軽微な転倒が起きた場合には、作動レバー３６は折り畳み角度ストロークＣを辿り、同時に、調節レバー４０の支持部５６からスラスト部５２を引き離す。
【００５２】
調節レバー４０は作動レバー３６の折り畳みストロークと共にそのストロークが制限されているので、トランスミッション部９６は適所に弾発的に維持されている。換言すると、インターフェースハウジング１４０は、トランスミッション部９６の離脱を許容するのに十分な程度移動しない。更に換言すると、角度的遊び８６がトランスミッション部９６の離脱を許容しない。
【００５３】
移動及び衝撃、特に、作動レバー３６が回動することができる平面を横切る方向の移動及び衝撃は、調節レバー４０又はトランスミッション部９６に作用することなく、作動レバー３６だけによって支持構造８へ伝達され、従って、トランスミッション部９６は作動されないままとなる。
【００５４】
折り畳みに追従して、作動レバー３６は必要に応じてハンドル１６から角度的に最大距離の位置に達するまで回動する（図６参照）。
【００５５】
作動レバー３６による作用を受けていない調節レバー４０は、折り畳み角度ストロークに従って自由に回動することができる。然しながら、調節レバー４０と支持構造８との間の角度的遊びに略匹敵するこの回動は、トランスミッション部９６がそれのハウジングから外へ出ないように、調節レバー４０が支持構造８の当接端部８８に対して当接することにより制限される。
【００５６】
転倒の後に、ハンドル１６が地面から持ち上げられた時に、コイルスプリング６０が作動レバー３６と調節レバー４０とを停止位置Ｒに戻し、調節レバー４０のインターフェースハウジング１４０がトランスミッション部９６の接続端部１１２と係合する。
【００５７】
上述した内容から理解されるように、本発明による装置は最先端技術の欠点を解消することができる。
【００５８】
有益なことに、作動レバーは機械的に調節レバー４０とは相違しているので、破損又は損傷を受けた場合には、作動レバーだけを交換すればよい。
【００５９】
作動レバーは、転倒又衝撃の結果としてクラックの原因となる要素を伴わない簡単なジオメトリーを有している。このことは、望ましくない姿勢での作動レバー自体の破損のリスクをかなり低減させることができる。
【００６０】
更に、作動レバーは、調節装置を含んでいないので、低減された大きさを有している。
【００６１】
有益なことに、作動レバーが受けた衝撃は、調節レバーに伝達されず、従って、トランスミッション部及び作動ユニットにも伝達されない。
【００６２】
換言すると、トランスミッション部は、作動レバーが折り畳み角度ストロークＣにある時に、作動レバーがトランスミッション部から離れて如何なる力もトランスミッション部に伝達しないように、作動レバーから機械的に分離している調節レバーに設定されている。
【００６３】
更に換言すると、作動レバーが折り畳み角度ストロークＣにある時に、作動レバーに作用する力が支持構造に伝達されて、トランスミッション部を迂回するように、作動レバーは調節レバー及びトランスミッション部から機械的に離れている。
【００６４】
従って、作動レバーが破損した場合であっても、他の部品を交換する必要はない。
【００６５】
更に、作動レバーが損傷し又は部分的にクラックが生じた場合であっても、作動レバーが依然として回動し且つ調節レバーをスラストさせることができる限り、作動レバーは作動ユニットを効果的に駆動させることができる。
【００６６】
損傷を受けた場合には、作動レバーだけを交換すればよく、従来の装置のようにレバー装置全体又は調節装置を備えた作動レバー全体を交換する必要はない。
【００６７】
付随的な及び特別な要請に応じるべく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、当業者は、上述した実施形態に関して様々な修正及び変更を加えることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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