(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮空気を吐出させる圧縮空気吐出口部を具えるコンプレッサ装置と、パンクシーリング剤を収容したボトル容器の口部にキャップを取り付けたボトルユニットとを具えるパンク修理キットであって、
前記キャップは、前記圧縮空気吐出口部に直接接続できかつ該圧縮空気吐出口部からの圧縮空気をボトル容器内へ第１の流路をへて送り込む空気取入れ口部と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器からパンクシーリング剤と圧縮空気とを第２の流路をへて順次取り出すシーリング剤・圧縮空気取出し口部とを具え、
かつ前記第１の流路に、パンクシーリング剤がコンプレッサ装置側に逆流するのを防止する一方弁を配するとともに、
前記コンプレッサ装置は、ピストンの往復運動により空気を圧縮させるポンプ室と、このポンプ室からの圧縮空気を排気弁を介して受け取るサージ室とを有するシリンダを具え、
しかも前記サージ室に、該サージ室から圧縮空気を前記圧縮空気吐出口部に送り出す排出口と、圧縮空気の圧力を測定する圧力計に接続する圧力計接続口と、過圧を逃がすリリーフバルブに接続するリリーフバルブ接続口とを開口させるとともに、
前記サージ室の容積Ｑ２を、前記ポンプ室におけるピストンのストローク容積の１．０〜３．０倍としたことを特徴とするパンク修理キット。
【請求項２】
前記シリンダは、前記ポンプ室を形成する第１の筒部と、この第１の筒部に隔壁を介して一端側が隣り合いかつサージ室を形成する第２の筒部とを一連に設けたシリンダ本体、及び前記第２の筒部の他端側を閉じるシリンダキャップを具えるとともに、
前記サージ室は、前記隔壁からサージ室内に突出する第１の突出筒部と、前記シリンダキャップからサージ室内に突出しかつ前記第１の突出筒部の先端部に隙間を有して外挿される第２の突出筒部とにより、前記第１、第２の突出筒部によって囲まれる副サージ室部と、残部の主サージ室部とに区分されるとともに、前記副サージ室部に、前記排気弁を形成したことを特徴とする請求項１記載のパンク修理キット。
【請求項３】
前記排気弁は、前記第１の突出筒部と同心かつ前記隔壁に穿設される弁口と、前記第１の突出筒部に案内されて進退することにより前記弁口を開閉しうる弁座と、この弁座を弁口側に付勢する付勢バネとを具えることを特徴とする請求項２記載のパンク修理キット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクしたタイヤにパンクシーリング剤と圧縮空気とを順次注入してパンクを応急的に修理するタイヤのパンク修理キットに関する。
に関する。
【背景技術】
【０００２】
パンクを応急的に修理するパンク修理キットとして、パンクしたタイヤにパンクシーリング剤と圧縮空気とを順次注入してポンプアップし、その後、この状態でタイヤを走行させることにより、パンクシーリング剤がタイヤ内腔面を全周に亘って被覆しパンク穴を応急的にシールするものが、例えば特許文献１などに提案されている。
【０００３】
この種の修理キットは、図１２に示すように、圧縮空気を発生させるコンプレッサ装置ａ、及びパンクシーリング剤を収容したボトル容器ｂの口部にキャップｃを取り付けたボトルユニットｄを具える。又前記キャップｃには、圧縮空気をボトル容器内へ送り込む空気取入れ口部ｃ１と、この圧縮空気の送り込みによりボトル容器ｂからパンクシーリング剤と圧縮空気とを順次取り出すシーリング剤・圧縮空気取出し口部ｃ２とが形成されるとともに、前記空気取入れ口部ｃ１には、コンプレッサ装置ａからのホースｅ１が接続され、かつシーリング剤・圧縮空気取出し口部ｃ２には、一端にタイヤＴの空気バルブＴｖに接続可能な接続金具が取り付くホースｅ２の他端が接続される。
【０００４】
この修理キットの場合、２本のホースｅ１、ｅ２が必要となるため、誤配管しやすく、又ボトルユニットｄの安定性が悪いため、作業中にボトルユニットｄが転倒して、必要量のパンクシーリング剤が注入できなくなるという問題がある。
【０００５】
そこで本発明者は、ボトルユニットｄの空気取入れ口部ｃ１を、コンプレッサ装置ａに直接接続可能に構成することを提案した。これにより、ボトルユニットｄとコンプレッサ装置ａとが一体化してその重心を低く下げることができ、安定性を増して転倒を抑制しうるとともに、空気取入れ側のホースｅ１が不要となるため、誤配管の恐れを無くすことができる。図１１（Ａ）は、その時の内部構造の一部を示す概念図であり、図中の符号ｆは、圧縮空気を発生させるポンプ室、ｇはそのピストン、ｈはリリーフバルブ、ｉは圧力計、ｊはボトル容器ｂからのパンクシーリング剤がコンプレッサ装置ａ側に逆流するのを防止する一方弁、ｋはポンプ室ｆの出口ｆ１から一方弁ｊに至る流路を示す。
【０００６】
しかし、ボトルユニットｄとコンプレッサ装置ａとを直接接続した場合、例えば図１１（Ｂ）に示すようにコンプレッサ装置ａの圧力計ｉが表示する圧縮空気の表示圧力Ｐｉと、この圧縮空気によって充填されたタイヤＴの実際の内圧Ｐｔとの間に大きな乖離Ｄが生じてしまうことが判明した。即ち、コンプレッサ装置ａのスイッチを入れっぱなしにし、パンク修理したタイヤをリリーフバルブｈのリリーフ圧までポンプアップしようとした場合、実際のタイヤの内圧Ｐｔは、圧力計ｉの表示圧力Ｐｉよりも、例えば１００ｋＰａ程度高くなってしまうという問題がある。このとき、コンプレッサ装置ａの能力以上には、タイヤに圧力がかからないため、安全上の問題はないものの、使用者に不信感や不安感を与える恐れを招く。
【０００７】
そこで発明者が、この乖離Ｄの発生原因について研究した。その結果、前記乖離Ｄは、
（ａ）  前記ピストンｇの往復運動によって生じる圧縮空気の圧力変動；
（ｂ）  ボトル容器ｂからのパンクシーリング剤がコンプレッサ装置ａ側に逆流するのを防止する前記一方弁ｊ；及び
（ｃ）  前記直接接続したことによる、前記流路ｋの容積低下；
が原因していることが判明した。
【０００８】
即ち、前記流路ｋの容積低下により、この流路ｋ内における圧縮空気の圧力変動が大きくなる。そして前記一方弁ｊの形成により、大きくなった前記圧力変動のうち、リリーフ圧より高い高圧側の圧縮空気が、一方弁ｊを通過してタイヤ側に流れることとなる。他方、圧力計ｉでは、圧力変動のうちで残された低圧側の圧縮空気によって圧力が表示されるため、前記乖離Ｄが発生すると考えられる。従って、この乖離Ｄを低減するためには、流路ｋ内における圧縮空気の圧力変動巾をできるだけ小さく抑えることが必要である。なお一方弁ｊが形成されない場合には、このような乖離Ｄは生じないが、直接接続の場合、流路ｋが短いため、パンクシーリング剤がボトル容器ｂから逆流してコンプレッサ装置ａを損傷させるという恐れを招く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０００−１０８２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで本発明は、シリンダに、ポンプ室からの圧縮空気を貯えるサージ室を排気弁を介して設けるとともに、前記サージ室の容積をポンプ室におけるピストンのストローク容積の１．０〜３．０倍とすることを基本として、圧縮空気の圧力変動巾を小さく抑えることができ、コンプレッサ装置の圧力計の表示圧力と、実際のタイヤ内圧との差を低減しうるパンク修理キットを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、圧縮空気を吐出させる圧縮空気吐出口部を具えるコンプレッサ装置と、パンクシーリング剤を収容したボトル容器の口部にキャップを取り付けたボトルユニットとを具えるパンク修理キットであって、
前記キャップは、前記圧縮空気吐出口部に直接接続できかつ該圧縮空気吐出口部からの圧縮空気をボトル容器内へ第１の流路をへて送り込む空気取入れ口部と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器からパンクシーリング剤と圧縮空気とを第２の流路をへて順次取り出すシーリング剤・圧縮空気取出し口部とを具え、
かつ前記第１の流路に、パンクシーリング剤がコンプレッサ装置側に逆流するのを防止する一方弁を配するとともに、
前記コンプレッサ装置は、ピストンの往復運動により空気を圧縮させるポンプ室と、このポンプ室からの圧縮空気を排気弁を介して受け取るサージ室とを有するシリンダを具え、
しかも前記サージ室に、該サージ室から圧縮空気を前記圧縮空気吐出口部に送り出す排出口と、圧縮空気の圧力を測定する圧力計に接続する圧力計接続口と、過圧を逃がすリリーフバルブに接続するリリーフバルブ接続口とを開口させるとともに、
前記サージ室の容積Ｑ２を、前記ポンプ室におけるピストンのストローク容積の１．０〜３．０倍としたことを特徴としている。
【００１２】
又請求項２の発明では、前記シリンダは、前記ポンプ室を形成する第１の筒部と、この第１の筒部に隔壁を介して一端側が隣り合いかつサージ室を形成する第２の筒部とを一連に設けたシリンダ本体、及び前記第２の筒部の他端側を閉じるシリンダキャップを具えるとともに、
前記サージ室は、前記隔壁からサージ室内に突出する第１の突出筒部と、前記シリンダキャップからサージ室内に突出しかつ前記第１の突出筒部の先端部に隙間を有して外挿される第２の突出筒部とにより、前記第１、第２の突出筒部によって囲まれる副サージ室部と、残部の主サージ室部とに区分されるとともに、前記副サージ室部に、前記排気弁を形成したことを特徴としている。
【００１３】
又請求項３の発明では、前記排気弁は、前記第１の突出筒部と同心かつ前記隔壁に穿設される弁口と、前記第１の突出筒部に案内されて進退することにより前記弁口を開閉しうる弁座と、この弁座を弁口側に付勢する付勢バネとを具えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く、シリンダに、ピストンの往復運動により空気を圧縮させるポンプ室からの圧縮空気を排気弁を介して受け取り、かつ貯えるサージ室を設けるとともに、このサージ室の容積をポンプ室におけるピストンのストローク容積の１．０〜３．０倍と大容量に設定している。これによりサージ室内の圧縮空気の圧力変動巾を小さく抑えることができ、コンプレッサ装置の圧力計の表示圧力と、タイヤの実際の内圧との差を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のパンク修理キットを用いてパンク修理を行う場合を示する斜視図である。
【図２】ボトルユニットを示す断面図である。
【図３】ボトルユニットとコンプレッサ装置との接続前の状態を示す部分断面図である。
【図４】キャップの内部構造を分解して示す断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、弁座ケースを示す側面図及び斜視図である。
【図６】コンプレッサ装置の内部構造を示す平面図である。
【図７】コンプレッサ本体を示す分解斜視図である。
【図８】コンプレッサ本体の主要部を示す部分断面図である。
【図９】シリンダを分解して示す分解斜視図である。
【図１０】サージ室の容積を変化させた時の、圧力計の表示圧力と実際のタイヤ内圧との乖離の変化を示すグラフである。
【図１１】（Ａ）はボトルユニットとコンプレッサ装置とを直接接続した修理キットの内部構造の一部を示す概念図、（Ｂ）はその時の問題点を示す表示圧力Ｐｉとタイヤ内圧Ｐｔとのグラフである。
【図１２】従来のパンク修理キットを説明する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のパンク修理キット１は、コンプレッサ装置２とボトルユニット３とを具えるとともに、前記ボトルユニット３は、パンクシーリング剤を収容したボトル容器４と、その口部５（図３に示す）に取り付くキャップ６とから構成される。前記コンプレッサ装置２とボトルユニット３とは、パンク修理現場において、ホース類を介在させることなく直接接続されるとともに、前記ボトルユニット３に設けるシーリング剤・圧縮空気取出し口部７には、一端がタイヤＴの空気バルブＴｖに接続される送給ホース２９の他端が連結されている。この送給ホース２９は、保管時には、前記シーリング剤・圧縮空気取出し口部７に連結された状態で、前記キャップ６の周囲に巻き付けられている。
【００１７】
前記ボトル容器４は、図２に示すように、胴部３０の下端に、パンクシーリング剤を出し入れしうる小径円筒状の口部５を突出している。
【００１８】
又前記キャップ６は、前記圧縮空気吐出口部８に直接接続できかつ該圧縮空気吐出口部８からの圧縮空気をボトル容器４内へ送り込む空気取入れ口部２７と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器４からパンクシーリング剤と圧縮空気とを順次取り出すシーリング剤・圧縮空気取出し口部７とを具える。
【００１９】
具体的には、前記キャップ６は、底面をなす底板部分３１と、前記ボトル容器４の口部５を取り付けるボトル取付部分３２と、その間に配されるくびれ部分３３とを一体に具えるキャップ本体６Ａを有する。又このキャップ本体６Ａ内には、前記空気取入れ口部２７からボトル容器４の前記口部５内にのびる第１の流路３５と、シーリング剤・圧縮空気取出し口部７からボトル容器４の前記口部５内にのびる第２の流路３６とが形成される。
【００２０】
前記ボトル取付部分３２は、前記口部５を固定する取付け凹部３２Ａと、この取付け凹部３２Ａの底面から隆起するボス部３２Ｂとを有する。前記取付け凹部３２Ａは、その内壁面に設ける内ネジにより前記口部５を螺着しうる。又前記ボス部３２Ｂの上面では、前記第１の流路３５の上端をなす第１流路上開口部３７と、前記第２の流路３６の上端をなす第２の流路上開口部３８とがそれぞれ開口している。
【００２１】
そして前記第１の流路３５には、パンクシーリング剤がコンプレッサ側に逆流するのを防止する一方弁１４が配される。
【００２２】
前記第１の流路３５は、前記第１流路上開口部３７から下方にのびる縦流路部３５Ａと、前記空気取入れ口部２７から横向きにのびる横流路部３５Ｂと、その間を継ぐＬ字状の継ぎ流路部３５Ｃとから構成される。図４に示すように、前記キャップ６には、前記第１流路上開口部３７から下方に向かって内径を段階的に増加させた段付き状の縦孔５０が形成される。この縦孔５０は、前記第１流路上開口部３７から下方にのびる第１の縦孔部５０Ａと、この第１の縦孔部５０Ａに第１の段差面Ｓ１を介して連なる第２の縦孔部５０Ｂと、この第２の縦孔部５０Ｂに第２の段差面Ｓ２を介して連なる第３の縦孔部５０Ｃと、この第３の縦孔部５０Ｃに第３の段差面Ｓ３を介して連なりかつ下端がキャップ本体６Ａの底面で開口するととも下端側に周方向にのびる係止溝５１を設けた第４の縦孔部５０Ｄとを含んで形成される。
【００２３】
そして前記第１〜３の縦孔部５０Ａ〜５０Ｃによって、前記縦流路部３５Ａが形成される。又前記第４の縦孔部５０Ｄ内には、弁座ケース５２が該第４の縦孔部５０Ｄの下端から挿入されて保持される。
【００２４】
前記弁座ケース５２は、前記第４の縦孔部５０Ｄ内に挿入される円柱状の基部５３を有し、該基部５３の上端には、弁座６３を取り付ける弁座取付凹部５３ａが凹設される。又基部５３の下端側には、前記係止溝５１と係合して第４の縦孔部５０Ｄからの抜け留めを行う抜け留め手段５４が設けられる。前記弁座６３は、弁孔６３Ｈを有するリング状体からなる。この弁座６３は、本例では硬質のゴム弾性体からなり、前記第３の段差面Ｓ３と弁座取付凹部５３ａの底面との間で挟まれて保持される。
【００２５】
又前記基部５３には、前記継ぎ流路部３５Ｃが形成される。この継ぎ流路部３５Ｃは、前記弁座取付凹部５３ａの底面で開口し前記弁孔６３Ｈを介して前記縦流路部３５Ａと導通する縦の継ぎ流路部分３５Ｃａと、その下端で折れ曲がりかつ前記基部５３の外周面上で開口するとともに前記横流路部３５Ｂと導通する横の継ぎ流路部分３５Ｃｂとからなる。又基部５３の周囲には、前記横の継ぎ流路部分３５Ｃｂの開口部よりも上側及び下側の各位置に、それぞれ前記基部５３と第４の縦孔部５０Ｄとの間をシールするＯリング５５を取り付ける断面半円弧状のＯリング取付溝５３ｂ、５３ｂが形成される。これにより、横流路部３５Ｂと継ぎ流路部３５Ｃとが密に接続される。
【００２６】
又前記抜け留め手段５４は、図５に示すように、前記基部５３の下端から軸心に沿って上方にのびる中心孔部５６と、この中心孔部５６によってその周囲に形成される環状の周壁部５３ｃを周方向の複数の扇状片５３ｃ１に分割しうる小巾の複数本のスリット５７と、各前記扇状片５３ｃ１の外周面に突設され前記係止溝５１と係合しうる周方向の係止リブ５８とを具える。
【００２７】
前記中心孔部５６は、前記継ぎ流路部３５Ｃよりも下方で終端する。又前記スリット５７は、前記基部５３の下端から上方に向かって放射状にのび、これにより前記周壁部５３ｃを半径方向内外に弾性変形可能な複数の扇状片５３ｃ１に分割している。又、本例の抜け留め手段５４は、前記中心孔部５６に嵌着される嵌入軸５９を含む。この嵌入軸５９は、前記扇状片５３ｃ１の半径方向内方への弾性変形を阻止し、前記係止溝５１からの係止リブ５８の係合外れを防止する。又前記弁座ケース５２は、前記基部５３の外周面から突出する例えばレバー状の突起６０により廻り止めされ、弁座ケース５２を縦孔５０に挿入する際の、横流路部３５Ｂの開口と、横の継ぎ流路部分３５Ｃｂの開口との位置合わせが行われる。
【００２８】
又一方弁１４は、前記図４の如く、前記弁座６３と、前記第３の縦孔部５０Ｃ内に遊挿されかつ前記弁座６３の弁孔６３Ｈを開閉しうるボール状の球体弁６４と、前記第２の縦孔部５０Ｂに配されかつ前記球体弁６４を弁座６３に向かって付勢する付勢バネ６５とを具える。
【００２９】
次に、前記空気取入れ口部２７は、前記図２の如く、本例では、前記くびれ部分３３から前記圧縮空気吐出口部８に向かって突出する接続ノズル４１であって、この接続ノズル４１が前記圧縮空気吐出口部８である嵌合凹部２８に嵌り合うことにより直接接続される。
【００３０】
前記接続ノズル４１は、図３に示すように、外径一定のノズル本体４１Ａの先端側に、先細コーン状のテーパ面部４１Ｂを具えるとともに、前記ノズル本体４１Ａの外周には、嵌合凹部２８の内周面との間をシールするＯリング４３が装着される。なお消耗品である前記Ｏリング４３を、ボトルユニット３側に配することで、コンプレッサ装置２をメンテナンスすることなく繰り返し使用することが可能となる。
【００３１】
又本例のパンク修理キット１では、パンク修理中に、前記圧縮空気吐出口部８と空気取入れ口部２７との接続が外れてパンクシーリング剤が周囲を汚損するのを防止するための固定手段３４が設けられる。
【００３２】
この固定手段３４は、前記キャップ６に形成される係止手段３４Ａと、前記コンプレッサ装置２に形成される抜け留め手段３４Ｂとからなる。前記係止手段３４Ａは、本例では、前記接続ノズル４１の両側（本例では上下）で、コンプレッサ装置２に向かって突出するとともに先端に直角三角形状のフック部を設けた一対の係止爪４５からなる。又抜け留め手段３４Ｂは、本例では、前記係止爪４５と向き合う位置に配され、かつ前記係止爪４５と係合して抜け止めしうる爪係合穴４６を有する。
【００３３】
次に、前記コンプレッサ装置２は、図６に示すように、収納ケース９に、モータＭと、コンプレッサ本体１３とを少なくとも収納している。
【００３４】
前記収納ケース９は、前記図１の如く、小高さの偏平略直方体状の箱体をなし、上下のケース部に分解可能に形成されている。又前記モータＭとしては、自動車の１２Ｖ直流電源で作動する市販の種々のＤＣモータが採用できる。このモータＭには、自動車のシガーライターソケットに接続可能な電源プラグ１５を先端に設けた電源コードが、前記収納ケース９の上板部に取り付く電源スイッチを介して接続されている。なお電源プラグ１５は、前記下板部に設ける凹所（図示しない）内に取り出し自在に収納される。
【００３５】
又前記コンプレッサ本体１３は、図７、８に示すように、前記モータＭにクランク機構１７を介して連結されるピストン１０と、このピストン１０の往復運動により空気を圧縮させるポンプ室１１と、このポンプ室１１からの圧縮空気を排気弁１６を介して受け取るサージ室１８とを有するシリンダ１２を具える。なお前記ピストン１０には、このピストン１０をその軸芯方向に貫通してのびる吸気孔１９Ａと、この吸気孔１９Ａをポンプ室側からバネ性を有して閉じる、例えばゴム、合成樹脂、金属等の弾性体などの弁１９Ｂとを用いた吸気弁１９が形成される。
【００３６】
前記シリンダ１２は、前記ポンプ室１１を形成する第１の筒部７０Ａと、この第１の筒部７０Ａに隔壁７０Ｂを介して一端側が隣り合いかつサージ室１８を形成する第２の筒部７０Ｃとを一連に設けたシリンダ本体７０、及び前記第２の筒部７０Ｃの他端側を閉じるシリンダキャップ７１を具える。
【００３７】
前記隔壁７０Ｂには、この隔壁７０Ｂからサージ室１８内に突出する第１の突出筒部７２が形成される。又前記シリンダキャップ７１には、このシリンダキャップ７１からサージ室１８内に突出しかつ前記第１の突出筒部７２の先端部に隙間Ｇを有して外挿される第２の突出筒部７３が形成される。これにより、前記サージ室１８は、前記第１、第２の突出筒部７２、７３によって囲まれる副サージ室部１８Ａと、残部の主サージ室部１８Ｂとに区分される。なお、副サージ室部１８Ａは、前記隙間Ｇを介して主サージ室部１８Ｂと導通するとともに、この副サージ室部１８Ａに前記排気弁１６が形成される。
【００３８】
前記排気弁１６は、前記第１の突出筒部７２と同心かつ前記隔壁７０Ｂに穿設される弁口７４と、前記第１の突出筒部７２に案内されて進退することにより前記弁口７４を開閉しうる弁座７５と、この弁座７５を弁口側に付勢するコイルバネ状の付勢バネ７６とを具える。
【００３９】
又前記第２の筒部７０Ｃには、前記サージ室１８から圧縮空気を前記圧縮空気吐出口部８に送り出す排出口７７と、圧縮空気の圧力を測定する圧力計２２に接続する圧力計接続口７８と、過圧を逃がすリリーフバルブ２３に接続するリリーフバルブ接続口７９とが開口している。なお前記圧力計２２、及びリリーフバルブ２３賭して周知構造のものが好適に採用される。
【００４０】
なお前記排出口７７には、前記第２の筒部７０Ｃから収納ケース９を貫通してのびる連結筒部２５が一体に連結され、その開口端側に、圧縮空気吐出口部８である嵌合凹部２８を形成している。この嵌合凹部２８は、図３に示すように、内径一定の平行孔部２８Ａの前後に、第２の筒部７０Ｃに向かって先細コーン状をなす前後のテーパ面部２８Ｂ、２８Ｃを連設している。前記後のテーパ面部２８Ｃは、前記接続ノズル４１先端のテーパ面部４１Ｂとほぼ同傾斜をなし、前記テーパ面部４１Ｂと当接することにより接続ノズル４１と嵌合凹部２８とを同心かつ正確な位置に位置決めしうる。なお前記前のテーパ面部２８Ｂは、接続ノズル４１を挿入する際のガイドとして機能する。
【００４１】
次に、本実施形態のコンプレッサ装置２では、ピストン１０の往復運動によって生じる圧縮空気の圧力変動に原因して、ポンプアップされたタイヤの実際の内圧Ｐｔと、圧力計２２の表示圧力Ｐｉとの間に大きな圧力差（乖離Ｄ）が発生するのを防止するため、前記サージ室１８の容積Ｑ２を、前記ポンプ室１１におけるピストン１０のストローク容積Ｑ１の１．０〜３．０倍と、従来に比して増大している。なお前記ストローク容積Ｑ１とは、ピストン１０が最も後退した状態から、最も前進した状態までの間のポンプ室１１の容積差を意味する。
【００４２】
ここで、前記サージ室１８の容積Ｑ２とは、主サージ室部１８Ｂの容積Ｑ２Ｂと、副サージ室部１８Ａの容積Ｑ２Ａとの和として示される。又前記副サージ室部１８Ａの容積Ｑ２Ａとは、前記排気弁１６を設けないときの容積から、排気弁１６の体積を減じた値を意味する。前記サージ室１８の容積Ｑ２が前記ストローク容積Ｑ１の１．０倍を下回ると、サージ室１８内の圧縮空気の圧力変動が充分に緩和されず、圧力計２２の表示圧力Ｐｉと実際のタイヤ内圧Ｐｔとの間の乖離Ｄを充分に減じることができなくなる。又サージ室１８の容積Ｑ２が前記ストローク容積Ｑ１の３．０倍を越えても、前記乖離Ｄの低減効果が頭打ちとなって、さらなる効果が見込めなくなり、しかも容積Ｑ２が大となることに起因するシリンダー１２のコストアップや大型化などのディメリットの増大を招く。
【００４３】
なお本例のコンプレッサ装置２では、サージ室１８を、主サージ室部１８Ｂと副サージ室部１８Ａとに区分し、これらを隙間Ｇにて導通しているため、主サージ室部１８Ｂでの圧縮空気の圧力変動をよりいっそう抑えることができ、前記乖離Ｄの低減に貢献しうる。なお前記隙間Ｇは、０．５〜２．０ｍｍの範囲が好ましい。
【００４４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４５】
本発明の効果を確認するため、図２に示す構造のボトルユニットと、図６に示すコンプレッサ装置とを用いたパンク修理キットを表１の仕様で試作し、コンプレッサ装置のスイッチを入れっぱなしにし、パンク修理したタイヤをリリーフバルブのリリーフ圧（３５０ｋＰａ）までポンプアップした。そしてリリーフバルブが作動してから２０分後において、実際のタイヤ内圧Ｐｔと、圧力計が示す表示圧力Ｐｉとの圧力差Ｐｔ−Ｐｉを比較した。その結果を表１、及び図１０に示す。
【００４６】
比較例及び実施例は、サージ室の容積以外は、実質的に同仕様である。なおシリンダ１２の排出口７７からキャップ６の一方弁１４までの通路の容積は１．０ccである。
【００４７】
【表１】
0005364113.tif 000002
【００４８】
表の如く、実施例は、サージ室の容積を大とすることにより、コンプレッサ装置の圧力計の表示圧力と、実際のタイヤ内圧との差を低減しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４９】
１     パンク修理キット
２     コンプレッサ装置
３     ボトルユニット
４     ボトル容器
５     口部
６     キャップ
７     シーリング剤・圧縮空気取出し口部
８     圧縮空気吐出口部
１０   ピストン
１１   ポンプ室
１２   シリンダ
１４   一方弁
１６   排気弁
１８   サージ室
２２   圧力計
２３   リリーフバルブ
２７   空気取入れ口部
３５   第１の流路
３６   第２の流路
７７   排出口
７８   圧力計接続口
７９   リリーフバルブ接続口
７０Ａ 第１の筒部
７０Ｂ 隔壁
７０Ｃ 第２の筒部
７０   シリンダ本体
７１   シリンダキャップ
７２   第１の突出筒部
７３   第２の突出筒部
１８Ａ 副サージ室部
１８Ｂ 主サージ室部
７４   弁口
７５   弁座
７６   付勢バネ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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