(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の軸力を推定する方法であって、
基準車両、及び軸力推定の対象である目的車両のそれぞれについて、舵角と軸力の関係を得る工程と、
基準車両と目的車両との軸力の関係を求める工程と、
目的車両について横加速度と軸力の関係を得る工程と、
基準車両についてのデータに基づいて目的車両の軸力を推定する工程と
を含んでおり、目的車両の速度が設定速度以下の場合、基準車両と目的車両との軸力の関係から目的車両の軸力を推定し、目的車両の速度が設定速度より大きい場合、基準車両の横加速度と、前記目的車両についての横加速度と軸力の関係とから当該目的車両の軸力を推定することを特徴とする車両の軸力推定方法。
【請求項２】
前記軸力の関係を求める工程において、軸力の関係は、同一舵角における基準車両の軸力に対する目的車両の軸力の比である軸力比であり、舵角と軸力との積がゼロ以上であるときは、舵角に応じて軸力比を変化させ、舵角と軸力との積がゼロより小さいときは、軸力比を一定の値とする請求項１に記載の車両の軸力推定方法。
【請求項３】
車両の軸力を推定する装置であって、
基準車両、及び軸力推定の対象である目的車両のそれぞれについて、舵角と軸力の関係を得る手段と、
基準車両と目的車両との軸力の関係を求める算出手段と、
目的車両について横加速度と軸力の関係を得る手段と、
基準車両についてのデータに基づいて目的車両の軸力を推定する軸力推定手段と
を含んでおり、前記軸力推定手段は、目的車両の速度が設定速度以下の場合、基準車両と目的車両との軸力の関係から目的車両の軸力を推定し、目的車両の速度が設定速度より大きい場合、基準車両の横加速度と、前記目的車両についての横加速度と軸力の関係とから当該目的車両の軸力を推定することを特徴とする車両の軸力推定装置。
【請求項４】
前記軸力の関係を求める算出手段が、同一舵角における基準車両の軸力に対する目的車両の軸力の比である軸力比の算出において、舵角と軸力との積がゼロ以上であるときは、舵角に応じて軸力比を変化させ、舵角と軸力との積がゼロより小さいときは、軸力比を一定の値とする請求項３に記載の車両の軸力推定装置。
【請求項５】
車両の軸力を推定するために、コンピュータを、測定により得られる舵角と軸力の関係より、基準車両と目的車両との軸力の関係を求める算出手段、目的車両について横加速度と軸力の関係を得る手段、及び基準車両についてのデータに基づいて目的車両の軸力を推定する軸力推定手段として機能させ、前記軸力推定手段は、目的車両の速度が設定速度以下の場合、基準車両と目的車両との軸力の関係から目的車両の軸力を推定し、目的車両の速度が設定速度より大きい場合、基準車両の横加速度と、前記目的車両についての横加速度と軸力の関係とから当該目的車両の軸力を推定することを特徴とする車両軸力推定用のプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の軸力推定方法及び装置、並びに車両軸力推定用のプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング（ＥＰＳ）の基本性能の１つに車両の軸力があるが、この軸力は、従来、タイロッド軸に歪ゲージを貼り付ける等して直接測定をしている。
このため、例えば新機種の車両について軸力情報を得ようとすれば、実車による走行テストを行う必要があり、多くの手間及びコストがかかっていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両の軸力情報を得るための手間及びコストを大幅に削減することができる車両の軸力推定方法及び装置、並びに車両軸力推定用のプログラムを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の車両の軸力推定方法（以下、単に「推定方法」ともいう）は、車両の軸力を推定する方法であって、
基準車両、及び軸力推定の対象である目的車両のそれぞれについて、舵角と軸力の関係を得る工程と、
基準車両と目的車両との軸力の関係を求める工程と、
目的車両について横加速度と軸力の関係を得る工程と、
基準車両についてのデータに基づいて目的車両の軸力を推定する工程と
を含んでおり、目的車両の速度が設定速度以下の場合、基準車両と目的車両との軸力の関係から目的車両の軸力を推定し、目的車両の速度が設定速度より大きい場合、基準車両の横加速度と、前記目的車両についての横加速度と軸力の関係とから当該目的車両の軸力を推定することを特徴としている。
【０００５】
本発明の推定方法では、軸力を推定しようとする車両である目的車両と、基準車両のそれぞれについて、舵角と軸力の関係、及び基準車両と目的車両との軸力の関係を求めておく。また、目的車両について横加速度と軸力の関係を求めておく。そして、目的車両の速度が設定速度以下の場合、基準車両の軸力と前記軸力の関係とから目的車両の軸力を推定し、一方、目的車両の速度が設定速度より大きい場合、基準車両の横加速度と、前記目的車両についての横加速度と軸力の関係とから当該目的車両の軸力を推定する。
【０００６】
このように、本発明では、基準車両についてのデータから目的車両の軸力を推定することができる。その際、目的車両についても、舵角と軸力の関係、及び横加速度と軸力の関係を予め求めておく必要があるが、これらは従来のテスト走行に比べて簡単に求めることができる。例えば、舵角と軸力の関係は、実際に車両を走行させずに停止させた状態でステアリングホイールの操舵（据え切り）を行うことで得ることができる。また、横加速度と軸力の関係についても、例えば所定の操舵角度で車両を旋回走行させることにより得ることができる。こうして、車両の軸力情報を得るための手間及びコストを大幅に削減することができる。
【０００７】
また、本発明では、車両速度に応じて、推定方法を変えている。すなわち、車両速度が設定速度（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以下の場合は、測定された基準車両の軸力と、例えば同一舵角における基準車両の軸力に対する目的車両の軸力の比である軸力比とから、目的車両の軸力＝基準車両の軸力×軸力比より、目的車両の軸力を推定し、一方、車両速度が設定速度より大きい場合は、目的車両の軸力＝基準車両の横加速度×目的車両の軸力／横加速度ゲインより、目的車両の軸力を推定している。これにより、後述するように、全速度域における推定精度を良好なものとすることができる。
【０００８】
前記軸力比を求める工程において、舵角と軸力との積がゼロ以上であるときは、舵角に応じて軸力比を変化させ、舵角と軸力との積がゼロより小さいときは、軸力比を一定の値とすることができる。これにより、所定の精度を確保しつつ、推定のための手法を簡略化することができる。
【０００９】
また、本発明の車両の軸力推定装置（以下、単に「推定装置」ともいう）は、車両の軸力を推定する装置であって、
基準車両、及び軸力推定の対象である目的車両のそれぞれについて、舵角と軸力の関係を得る手段と、
基準車両と目的車両との軸力の関係を求める算出手段と、
目的車両について横加速度と軸力の関係を得る手段と、
基準車両についてのデータに基づいて目的車両の軸力を推定する軸力推定手段と
を含んでおり、前記軸力推定手段は、目的車両の速度が設定速度以下の場合、基準車両と目的車両との軸力の関係から目的車両の軸力を推定し、目的車両の速度が設定速度より大きい場合、基準車両の横加速度と、前記目的車両についての横加速度と軸力の関係とから当該目的車両の軸力を推定することを特徴としている。
【００１０】
前記軸力の関係を求める手段が、同一舵角における基準車両の軸力に対する目的車両の軸力の比である軸力比の算出において、舵角と軸力との積がゼロ以上であるときは、舵角に応じて軸力比を変化させ、舵角と軸力との積がゼロより小さいときは、軸力比を一定の値とするように構成することができる。
【００１１】
さらに、本発明の車両軸力推定用のプログラムは、車両の軸力を推定するために、コンピュータを、測定により得られる舵角と軸力の関係より、基準車両と目的車両との軸力の関係を求める算出手段、目的車両について横加速度と軸力の関係を得る手段、及び基準車両についてのデータに基づいて目的車両の軸力を推定する軸力推定手段として機能させ、前記軸力推定手段は、目的車両の速度が設定速度以下の場合、基準車両と目的車両との軸力の関係から目的車両の軸力を推定し、目的車両の速度が設定速度より大きい場合、基準車両の横加速度と、前記目的車両についての横加速度と軸力の関係とから当該目的車両の軸力を推定することを特徴としている。
【００１２】
本発明の推定装置及び車両軸力推定用のプログラムにおいても、前記推定方法の場合と同様に、基準車両についてのデータから目的車両の軸力を推定しており、車両の軸力情報を得るための手間及びコストを大幅に削減することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の推定方法及び装置、並びに車両軸力推定用のプログラムによれば、車両の軸力情報を得るための手間及びコストを大幅に削減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の推定方法及び装置、並びに車両軸力推定用のプログラムの実施の形態を詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る推定装置の電気的構成を示すブロック図である。推定装置は、パーソナルコンピュータ（ＰＣ）等からなるデータ処理装置１を含んでおり、このデータ処理装置１は、制御部２、表示部３及び入力デバイス４を備えている。データ処理装置１は、ユーザの操作を受け付け、測定部５からの測定データ及び入力デバイス４からの入力データを処理して、演算結果を表示部３に表示する機能を有する。
【００１５】
制御部２は、入力デバイス４との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａと、演算処理の中枢として機能するＣＰＵ２ｂと、このＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き込まれたデータが読み出されたりするＲＡＭ２ｄと、通信インターフェース２ｅとから構成されている。
【００１６】
前記測定部２には、車両の舵角を検出する舵角検出部、車両の軸力を検出する軸力検出部、車両の横加速度を検出する横加速度検出部等が含まれており、それぞれ通常用いられているセンサ（歪センサ、横方向荷重速度センサ等）を適宜採用することができる。
【００１７】
本実施の形態に係る推定装置は、基準車両、及び軸力推定の対象である目的車両のそれぞれについて、舵角と軸力の関係を得る手段と、得られた舵角と軸力の関係より、同一舵角における基準車両の軸力に対する目的車両の軸力の比である軸力比を求める軸力比算出手段と、目的車両について横加速度と軸力の関係を得る手段と、基準車両についての測定データに基づいて目的車両の軸力を推定する軸力推定手段から構成されている。そして、車両軸力推定用のプログラムは、前記制御部２を、舵角と軸力の関係を得る手段、軸力比算出手段、横加速度と軸力の関係を得る手段及び軸力推定手段として機能させる。
【００１８】
以下、基準車両の測定データに基づいて目的車両の軸力を推定する方法について、詳細に説明する。
（１）まず、基準車両及び目的車両のそれぞれについて、舵角と軸力との関係を求める。この関係は、例えば車両を停止させた状態でステアリングホイールの据え切りを行うことで求めることができる。図２は、相対舵角と軸力との関係を示しており、横軸が相対舵角（ステアリングホイールを一方向について限界まで切ったときを１００％とし、逆の方向について限界まで切ったときを−１００％とした舵角）、縦軸が軸力（Ｎ）である。図２において、波線が基準車両、実線が目的車両における相対舵角と軸力との関係を示している。第１象限及び第３象限は、ステアリングホイールを切り込んでいる状態であり、舵角×軸力≧０である。一方、第２象限及び第４象限は、ステアリングホイールを切り戻している状態であり、舵角×軸力≦０である。
【００１９】
（２）ついで、得られた舵角と軸力との関係より、同一舵角における基準車両の軸力に対する目的車両の軸力の比である軸力比を求める。図３は、相対舵角と軸力比との関係を示しており、横軸は相対舵角の絶対値であり、縦軸は軸力比である。本実施の形態では、舵角と軸力との積が０以上であるとき、すなわち図２において第１象限又は第３象限のときは、相対舵角の絶対値が０％、７０％、９０％及び１００％のときの軸力比を結ぶ折れ線にて、ある相対舵角における軸力比を与えるようにしている。一方、舵角と軸力との積が０未満のとき、すなわち図２において第２象限又は第４象限のときは、相対舵角の絶対値が０％のときの軸力比にて、ある相対舵角における軸力比を与えるようにしている。換言すれば、舵角と軸力との積が０未満のときは、軸力比を一定値としている。
なお、本実施の形態では、４点を結ぶことで前記折れ線を得ているが、さらに多くの点を結ぶことで折れ線を得ることもできるし、また、相対舵角の絶対値と軸力比との関係を、直線ではなく曲線で近似させることもできる。
【００２０】
（３）また、目的車両について、横加速度（ＬＡ）と軸力（Ｆ）との関係を求める。この関係は、例えば目的車両を旋回走行させることにより得ることができる。具体的には、横加速度センサを取り付けた目的車両を、例えば中立位置からステアリングホイールを３６０度だけ回転させた状態で旋回走行させることで横加速度（ＬＡ）及び軸力（Ｆ）のデータを得ることができる。
【００２１】
そして、得られた横加速度（ＬＡ）及び軸力（Ｆ）のデータを最小二乗法等で１次近似して、目的車両のＦ／ＬＡゲイン（Ｎ／Ｇ）、すなわち横加速度に対する軸力の比を求めておく。図４は、基準車両における横加速度と軸力との関係を示しており、図５は、目的車両における横加速度と軸力との関係を示している。横加速度が或る値よりも大きくなると、タイヤがスリップすることから、横加速度が大きくなるにつれて軸力が小さくなるという現象を示すが、その値までは両者の関係は直線で近似させることができる。
図６は、基準車両及び目的車両における横加速度と軸力との関係を模式的に示したものであり、基準車両と目的車両とは、直線の傾きが異なるだけであることがわかる。
【００２２】
（４）つぎに基準車両について、所定のテスト走行を行い、車両速度、舵角及び軸力のデータを所定のサンプリング周期Δｔ（秒）、例えばΔＴ＝１ミリ秒毎に得る。
【００２３】
（５）そして、車両速度が所定の速度、例えば３０ｋｍ／ｈ以下のときの目的車両の軸力は、基準車両の軸力データと前記軸力比から推定する。具体的には、基準車両の軸力に軸力比を乗じることで、目的車両の軸力を推定する。この場合に、舵角と軸力の積が０以上のとき（ステアリングホイールを切り込んでいるとき）と、舵角と軸力の積が０未満のとき（ステアリングホイールを切り戻しているとき）とで、図３に例示されるように、軸力比マップを切り替える。これにより、所定の精度を確保しつつ、推定のための手法を簡略化することができる。
【００２４】
（６）一方、車両速度が所定の速度よりも大きいときの目的車両の軸力は、基準車両の横加速度に目的車両のＦ／ＬＡゲイン（Ｎ／Ｇ）を乗じることで推定することができる。
図８は、前述した手法で推定した軸力と、実際に測定した軸力との関係を示している。図よりわかるように、本発明の推定方法により推定された軸力は、実際に測定した軸力に全速度域において近似している。
【００２５】
これは、低速域と中高速域とで、軸力の推定手法を変えたことによるものであり、例えば、中高速時の手法（基準車両の横加速度に目的車両のＦ／ＬＡゲインを乗じる）のみで全速度域を推定すると、図７に示されるように、低速域において推定値と実測値との誤差が大きくなる。このように、本発明では、低速域と中高速域とで軸力の推定手法を変えることにより、全速度域における推定精度を良好なものとしている。速度域を区切る設定速度は、本発明において特に限定されるものではないが、通常、２０〜３０ｋｍ／ｈ程度の範囲内で設定される。また、低速域で目的車両の軸力を、基準車両の軸力と軸力比とから推定しているが、これに限定されるものではなく、例えば、基準車両の軸力から関数等による所定の演算により目的車両の軸力を推定してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の軸力推定装置の一実施の形態の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】相対舵角と軸力との関係を示す図である。
【図３】相対舵角と軸力比との関係を示す図である。
【図４】基準車両における横加速度と軸力との関係を示す図である。
【図５】目的車両における横加速度と軸力との関係を示す図である。
【図６】基準車両及び目的車両における横加速度と軸力との関係を示す図である。
【図７】目的車両における軸力推定結果を示す図である。
【図８】目的車両における軸力推定結果を示す図である。
【符号の説明】
【００２７】
１      データ処理装置
２      制御部
２ａ    Ｉ／Ｏインターフェース
２ｂ    ＣＰＵ
２ｃ    ＲＯＭ
２ｄ    ＲＡＭ
２ｅ    通信インターフェース
３      表示部
４      入力デバイス
５      測定部
【図１】
0005140465.tif 000002
【図２】
0005140465.tif 000003
【図３】
0005140465.tif 000004
【図４】
0005140465.tif 000005
【図５】
0005140465.tif 000006
【図６】
0005140465.tif 000007
【図７】
0005140465.tif 000008
【図８】
0005140465.tif 000009