(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道両側でタイヤ周方向にのびるクラウン主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびるショルダー主溝とを設けることにより、前記トレッド部を、前記クラウン主溝間のクラウンリブ、クラウン主溝とショルダー主溝と間のミドルリブ、及びショルダー主溝とトレッド接地縁との間のショルダーリブに区分した空気入りタイヤであって、
前記ショルダーリブには、前記トレッド接地縁のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に向かって、タイヤ周方向に対して６５〜１１５°の角度αでのび、かつタイヤ周方向に周方向ピッチＰｓにて隔置される複数のショルダー横溝が設けられ、
前記ミドルリブには、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かって、タイヤ周方向に対して０〜７５°の角度βで急傾斜でのび、しかもタイヤ軸方向内端が前記ミドルリブ内で途切れるとともに、タイヤ周方向に周方向ピッチＰｍにて隔置される複数のミドル傾斜溝が設けられ、
かつ前記クラウンリブには、該クラウンリブを横切り、かつタイヤ周方向に周方向ピッチＰｃにて隔置される複数のクラウン横溝が設けられるとともに、
前記ミドル傾斜溝は、その周方向長さＬｍが前記ミドル傾斜溝の周方向ピッチＰｍの７０〜１２５％であり、かつ該周方向ピッチＰｍを、前記ショルダー横溝の周方向ピッチＰｓの２．５〜４．０倍の範囲とし、しかも前記クラウン横溝の周方向ピッチＰｃを、前記ショルダー横溝の周方向ピッチＰｓよりも大、かつ前記ミドル傾斜溝の周方向ピッチＰｍよりも小としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ミドル傾斜溝は、そのタイヤ軸方向内端と前記クラウン主溝との間のタイヤ軸方向距離Ｄｍが、１．５〜５．０ｍｍであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ミドル傾斜溝は、そのタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向に対して１５°以下の角度β１で直線状にのびる直線状溝部を有し、しかもこの直線状溝部の周方向長さＬｍ１を、前記周方向長さＬｍの５０％以上としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記直線状溝部は、タイヤ軸方向の溝内側縁が直線をなすことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ミドル傾斜溝は、前記ショルダー主溝との交差部において、前記角度βを１０〜７０°としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記クラウン横溝は、溝巾が０．３〜２．０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ミドルリブは、タイヤ周方向に隣り合うミドル傾斜溝間を通って前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってのび、しかもタイヤ軸方向内端が前記ミドルリブ内で途切れるとともに、周方向長さが前記ミドル傾斜溝の周方向長さＬｍの３０％以下の第１、第２のミドル副溝を具えることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ショルダー横溝は、そのタイヤ軸方向内端が前記ショルダーリブ内で途切れることを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記ショルダーリブは、各前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向内端を通ってタイヤ周方向にのび、かつ前記ショルダー主溝よりも巾狭のショルダー細溝を具えることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性を悪化させることなく、ウエットグリップ性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、図６に示すように、トレッド部ａを、タイヤ赤道Ｃｏ両側に配されるクラウン主溝ｂ１と、そのタイヤ軸方向外側に配されるショルダー主溝ｂ２とにより、クラウンリブｃ１とミドルリブｃ２、ｃ２とショルダーリブｃ３、ｃ３とに区分するとともに、各前記リブｃ１、ｃ２、ｃ３に、横溝ｄ１、ｄ２、ｄ３を設けたタイヤが提案されている（例えば特許文献１参照。）。このタイヤでは、特に、前記ミドルリブｃ２に配される横溝ｄ２が、タイヤ周方向に対して１０〜４５°の角度θで傾斜し、かつ前記角度θをタイヤ軸方向内側に向かって漸減させた急勾配の傾斜溝ｅとして形成されている。そのため、路面上の水膜を切断しながら、周方向溝に近い優れた排水性を発揮でき、ウエットグリップ性能を向上している。又前記傾斜溝ｅは、そのタイヤ軸方向内端が、クラウン主溝ｂ１に交わることなくその近傍で途切れているため、パターン剛性の低下が抑えられ、これによって乾燥路における操縦安定性の確保が図られている。
【０００３】
しかしながら、近年の道路網の整備化、及び車輌の高速化、高性能化に伴い、タイヤにおいても操縦安定性とウエットグリップ性能とのさらなる向上が強く望まれる。
【０００４】
このような状況に鑑み、本発明者が研究した結果、前記クラウンリブｃ１に配される横溝ｄ１の周方向ピッチＰ１を、前記ミドルリブｃ２に配される横溝ｄ２（傾斜溝ｅ）の周方向ピッチＰ２よりも小、かつ前記ショルダーリブｃ３に配される横溝ｄ３の周方向ピッチＰ３よりも大に設定する一方、前記横溝ｄ２の周方向ピッチＰ２、及びその周方向長さなどを規定することにより、剛性バランスを改善でき、操縦安定性とウエットグリップ性能とをより高レベルで両立しうることを見出し得た。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１７８６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで本発明は、横溝の周方向ピッチ及び周方向長さを規定することを基本として、トレッドパターンの剛性バランスを改善でき、操縦安定性とウエットグリップ性能とをより高レベルで両立しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道両側でタイヤ周方向にのびるクラウン主溝と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびるショルダー主溝とを設けることにより、前記トレッド部を、前記クラウン主溝間のクラウンリブ、クラウン主溝とショルダー主溝と間のミドルリブ、及びショルダー主溝とトレッド接地縁との間のショルダーリブに区分した空気入りタイヤであって、
前記ショルダーリブには、前記トレッド接地縁のタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に向かって、タイヤ周方向に対して６５〜１１５°の角度αでのび、かつタイヤ周方向に周方向ピッチＰｓにて隔置される複数のショルダー横溝が設けられ、
前記ミドルリブには、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かって、タイヤ周方向に対して０〜７５°の角度βで急傾斜でのび、しかもタイヤ軸方向内端が前記ミドルリブ内で途切れるとともに、タイヤ周方向に周方向ピッチＰｍにて隔置される複数のミドル傾斜溝が設けられ、
かつ前記クラウンリブには、該クラウンリブを横切り、かつタイヤ周方向に周方向ピッチＰｃにて隔置される複数のクラウン横溝が設けられるとともに、
前記ミドル傾斜溝は、その周方向長さＬｍが前記ミドル傾斜溝の周方向ピッチＰｍの７０〜１２５％であり、かつ該周方向ピッチＰｍを、前記ショルダー横溝の周方向ピッチＰｓの２．５〜４．０倍の範囲とし、しかも前記クラウン横溝の周方向ピッチＰｃを、前記ショルダー横溝の周方向ピッチＰｓよりも大、かつ前記ミドル傾斜溝の周方向ピッチＰｍよりも小としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記ミドル傾斜溝は、そのタイヤ軸方向内端と前記クラウン主溝との間のタイヤ軸方向距離Ｄｍが、１．５〜５．０ｍｍであることを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記ミドル傾斜溝は、そのタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向に対して１５°以下の角度β１で直線状にのびる直線状溝部を有し、しかもこの直線状溝部の周方向長さＬｍ１を、前記周方向長さＬｍの５０％以上としたことを特徴としている。
【００１０】
又請求項４の発明では、前記直線状溝部は、タイヤ軸方向の溝内側縁が直線をなすことを特徴としている。
【００１１】
又請求項５の発明では、前記ミドル傾斜溝は、前記ショルダー主溝との交差部において、前記角度βを１０〜７０°としたことを特徴としている。
【００１２】
又請求項６の発明では、前記クラウン横溝は、溝巾が０．３〜２．０ｍｍであることを特徴としている。
【００１３】
又請求項７の発明では、前記ミドルリブは、タイヤ周方向に隣り合うミドル傾斜溝間を通って前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に向かってのび、しかもタイヤ軸方向内端が前記ミドルリブ内で途切れるとともに、周方向長さが前記ミドル傾斜溝の周方向長さＬｍの３０％以下の第１、第２のミドル副溝を具えることを特徴としている。
【００１４】
又請求項８の発明では、前記ショルダー横溝は、そのタイヤ軸方向内端が前記ショルダーリブ内で途切れることを特徴としている。
【００１５】
又請求項９の発明では、前記ショルダーリブは、各前記ショルダー横溝のタイヤ軸方向内端を通ってタイヤ周方向にのび、かつ前記ショルダー主溝よりも巾狭のショルダー細溝を具えることを特徴としている。
【００１６】
なお前記トレッド接地縁とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向最外位置を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は叙上の如く構成しているため、後述する理由により、剛性バランスを改善して、操縦安定性とウエットグリップ性能とをより高レベルで両立しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を平面に展開して示す展開図である。
【図２】その一部を拡大して示す展開図である。
【図３】ショルダーリブを拡大して示す展開図である。
【図４】ミドルリブを拡大して示す展開図である。
【図５】クラウンリブを拡大して示す展開図である。
【図６】従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃｏ両側でタイヤ周方向にのびるクラウン主溝３と、そのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびるショルダー主溝４とを設けることにより、前記トレッド部２を、前記クラウン主溝３、３間のクラウンリブ５、クラウン主溝３とショルダー主溝４と間のミドルリブ６、及びショルダー主溝４とトレッド接地縁Ｔｅとの間のショルダーリブ７に区分している。前記クラウンリブ５、ミドルリブ６、及びショルダーリブ７のタイヤ軸方向のリブ巾をＷ５、Ｗ６、Ｗ７としたとき、本例では、Ｗ５≦Ｗ６≦Ｗ７としてる。
【００２０】
前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝であって、タイヤ赤道Ｃｏにを中心とした線対称位置に配されている。前記クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝巾及び溝深さとしては、従来的な周方向主溝の溝巾及び溝深さが好適に採用でき、例えば乗用車用タイヤの場合、前記溝巾として、その下限値を３ｍｍ以上、さらには５ｍｍ以上とするのが好ましく、また上限値を１４ｍｍ以下、さらには１２ｍｍ以下とするのが好ましい。又溝深さとしては、その下限値を５ｍｍ以上、さらには６ｍｍ以上とするのが好ましく、また上限値を１２ｍｍ以下、さらには１０ｍｍ以下とするのが好ましい。本例の場合、クラウン主溝３の溝巾Ｗ３は１０．５ｍｍ、溝深さＨ３は８．２ｍｍ、ショルダー主溝４の溝巾Ｗ４は８．２ｍｍ、溝深さＨ４は８．２ｍｍとしている。
【００２１】
又前記ショルダーリブ７には、図３に示すように、タイヤ周方向に周方向ピッチＰｓにて隔置される複数のショルダー横溝１０が設けられる。このショルダー横溝１０は、前記トレッド接地縁Ｔｅのタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向に対して６５〜１１５°の角度αでのびる。このようにショルダー横溝１０は、流水線に近い角度で形成されるため、トレッド接地縁Ｔｅの外側に向かって効果的に排水しうるとともに、ショルダーリブ７の横剛性を充分に確保し、耐偏摩耗性を確保しうる。なお角度αが前記範囲６５〜１１５°から外れると、上記効果が達成できなくなる。
【００２２】
本例では、前記ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向内端１０ｅｉは、ショルダーリブ７内で途切れるとともに、前記ショルダーリブ７には、各前記ショルダー横溝１０のタイヤ軸方向内端１０ｅｉを通ってタイヤ周方向にのびるショルダー細溝１１が設けられる。これにより、ショルダーリブ７の周方向剛性も高く維持され、操縦安定性の向上に役立つ。なおショルダー細溝１１の溝巾Ｗ１１は、前記ショルダー主溝４の溝巾Ｗ４よりも充分小であり、本例では、前記溝巾Ｗ１１を３ｍｍ以下、好ましくは２ｍｍ以下で形成している。又ショルダー細溝１１の溝深さＨ１１も、ショルダー主溝４の溝深さＨ４よりも充分小であり、本例では、溝深さＨ１１を３ｍｍ以下、好ましくは２ｍｍ以下で形成している。又前記ショルダー横溝１０は、溝巾Ｗ１０が前記溝巾Ｗ４より小かつ前記溝巾Ｗ１１より大であり、又溝深さ（最深部の深さ）Ｈ１０は、前記溝深さＨ４以下かつ前記溝深さＨ１１より大である。又前記ショルダー主溝４と前記ショルダー細溝１１との間の距離Ｄｓは２．５〜１０．０ｍｍの範囲が好ましい。前記距離Ｄｓが２．５ｍｍ未満では、剛性が減じて耐偏摩耗性及び操縦安定性を低下させ、逆に１０．０ｍｍを越えると排水性を不充分とする。
【００２３】
次に、前記ミドルリブ６には、タイヤ周方向に周方向ピッチＰｍにて隔置される複数のミドル傾斜溝１２が設けられる。
【００２４】
このミドル傾斜溝１２は、図４に示すように、前記ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側に向かって、タイヤ周方向に対して０〜７５°の小な角度βで急傾斜でのびるとともに、そのタイヤ軸方向内端１２ｅは、前記ミドルリブ６内で途切れる。前記タイヤ軸方向内端１２ｅと前記クラウン主溝３との間のタイヤ軸方向距離Ｄｍは、１．５〜５．０ｍｍの範囲が好ましく、本例では前記距離Ｄｓよりも小に設定している。又ミドル傾斜溝１２の周方向長さＬｍは、ミドル傾斜溝１２の前記周方向ピッチＰｍの７０〜１２５％に設定されている。
【００２５】
ここで、前記ミドル傾斜溝１２は、そのタイヤ軸方向内側に、タイヤ周方向に対して１５°以下の角度β１で直線状にのびる直線状溝部１２Ａを具える。なお前記「直線状にのびる」とは、前記ミドル傾斜溝１２の溝巾中心線１２ｉが直線をなす以外に、２つの直線が１７０〜１８０°の角度で屈曲する屈曲部を１つ有する場合も含まれる。
【００２６】
具体的には、本例のミドル傾斜溝１２は、前記タイヤ軸方向内端１２ｅからのびる前記直線状溝部１２Ａと、この前記直線状溝部１２Ａから前記ショルダー主溝４まで、前記角度βがタイヤ軸方向外側に向かって増加するように円弧状に湾曲しながら及び／又は折れ線状に屈曲しながらのびる継ぎ溝部１２Ｂとから形成される。前記直線状溝部１２Ａは、本例では、そのタイヤ軸方向の溝内側縁１２Ａｅが直線をなし、又直線状溝部１２Ａの周方向長さＬｍ１は、前記ミドル傾斜溝１２の周方向長さＬｍの５０％以上に設定される。
【００２７】
このように前記ミドル傾斜溝１２は、前記周方向長さＬｍを有して急傾斜することにより、排水抵抗を減じて排水性を高めることができる。又ミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向内端１２ｅが、クラウン主溝３から前記距離Ｄｍを隔てて途切れるため、ミドルリブ６の周方向剛性を高く確保することができ、前記排水性を発揮しながら耐偏摩耗性及び操縦安定性を向上させることができる。特に、ミドル傾斜溝１２に直線状溝部１２Ａを形成することにより排水性をいっそう高めることができる。しかも直線状溝部１２Ａによりクラウン主溝３との距離が滑らかに減じるため、偏摩耗の起点となるような大きな剛性変化点の形成が抑えられる。特に前記溝内側縁１２Ａｅを直線とすることにより、より剛性変化点の形成が抑えられ耐偏摩耗性に有利となる。なお前記角度βが７５°を上回ると排水性を充分確保するのが難しくなる。又直線状溝部１２Ａの前記角度β１が１５°を上回る、及びその周方向長さＬｍ１がミドル傾斜溝１２の周方向長さＬｍの５０％を下回る場合には、前記直線状溝部１２Ａによる排水性の向上効果、及び偏摩耗の起点の発生を抑えて耐偏摩耗性を向上する効果が充分に発揮されなくなる。又前記距離Ｄｍが１．５ｍｍ未満では、ミドルリブ６の剛性が減じて耐偏摩耗性及び操縦安定性の低下を招き、逆に５．０ｍｍを越えると排水性が不充分となる。
【００２８】
又前記継ぎ溝部１２Ｂは、前記角度βのうち、前記ショルダー主溝４との交わり部Ｊａにおける角度βｊが３０〜７５°であり、これにより、前記交わり部Ｊａにおける排水性の低下、及び横剛性の低下が抑制される。なお前記角度βｊが前記範囲を外れると、交わり部Ｊａにおける排水性が減じ、かつ横剛性の低下を招く。
【００２９】
なお前記ミドル傾斜溝１２は、その溝巾Ｗ１２が前記溝巾Ｗ４より小である。又ミドル傾斜溝１２の溝深さ（最深部の深さ）Ｈ１２は、前記溝深さＨ４以下であり、本例では、前記交わり部Ｊａからタイヤ軸方向内端１２ｅまで溝深さＨ１２が順次減少している。
【００３０】
又前記ミドルリブ６には、排水性のために、タイヤ周方向で隣り合うミドル傾斜溝１２、１２間を通って前記ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側に向かってのびる第１、第２のミドル副溝１４、１５が配される。この第１、第２のミドル副溝１４、１５は、ミドル傾斜溝１２と同様７５°以下の角度γで傾斜するとともに、そのタイヤ軸方向内端１４ｅ、１５ｅは、何れもミドルリブ６内で途切れている。前記第１、第２のミドル副溝１４、１５は、その周方向長さＬ１４、Ｌ１５が、それぞれ前記ミドル傾斜溝１２の周方向長さＬｍの３０％以下であって、本例では、前記角度γがタイヤ軸方向内側に向かって減じるように円弧状に湾曲している。なお前記長さＬ１４、Ｌ１５が前記周方向長さＬｍの３０％を越えると、ミドルリブ６の剛性を過度に減じて、操縦安定性に悪影響を招く。
【００３１】
又ショルダー主溝４とミドル傾斜溝１２との交わり部をＪａ、ショルダー主溝４と第１のミドル副溝１４との交わり部をＪｂ、ショルダー主溝４と第２のミドル副溝１５との交わり部をＪｃとしたとき、周方向で隣り合う交わり部Ｊａ、Ｊｂ間の周方向距離Ｑ１、交わり部Ｊｂ、Ｊｃ間の周方向距離Ｑ２、交わり部Ｊｃ、Ｊａ間の周方向距離Ｑ３は、それぞれ前記ミドルリブ６の周方向ピッチＰｍの３０〜３５％の範囲であり、従って、前記第１、第２のミドル副溝１４、１５は、ミドル傾斜溝１２、１２間にほぼ均等な周方向間隔で配されている。
【００３２】
次に、前記クラウンリブ５には、図５に示すように、該クラウンリブ５を横切り、かつタイヤ周方向に周方向ピッチＰｃにて隔置される複数のクラウン横溝１６が設けられる。即ちクラウン横溝１６のタイヤ軸方向両端は、前記クラウン主溝３で開口している。なお前記クラウン横溝１６は、溝巾Ｗ１６が０．３〜２．０＊ｍｍの細溝であり、タイヤ周方向に対して角度δでのびる。このクラウンリブ５は、前記クラウンリブ５の横剛性を適度に緩和し、走行時スリップアングルの変化にタイヤを追従しやすくするなど、タイヤの応答性を改善でき、操縦安定性の向上に役立つ。
【００３３】
そして本発明では、クラウン横溝１６の前記周方向ピッチＰｃを、ショルダー横溝１０の前記周方向ピッチＰｓよりも大、かつミドル傾斜溝１２の前記周方向ピッチＰｍよりも小とするとともに、前記周方向ピッチＰｍを前記周方向ピッチＰｓの２．５〜４．０倍の範囲としている。なお従来タイヤでは、前記図６に示すように、ミドルリブｃ２に配される横溝ｄ２の周方向ピッチＰ２は、ショルダーリブｃ３に配される横溝ｄ３の周方向ピッチＰ３の２．０倍以下、通常１．０倍と小に設定されておいる。
【００３４】
なお前記周方向ピッチＰｃ、Ｐｍ、Ｐｓが、バリアブルピッチ法などによって周方向で変化する場合には、前記周方向ピッチＰｃとして、前記クラウンリブ５のタイヤ一周長さＬｃをクラウン横溝１６のピッチ数Ｎｃで除した平均周方向ピッチＰｃＮ（＝Ｌｃ／Ｎｃ）が採用でき、周方向ピッチＰｍとして、ミドルリブ６のタイヤ一周長さＬｍをミドル傾斜溝１２のピッチ数Ｎｍで除した平均周方向ピッチＰｍＮ（＝Ｌｍ／Ｎｍ）が採用でき、又周方向ピッチＰｓとして、ショルダーリブ７のタイヤ一周長さＬｓをショルダー横溝１０のピッチ数Ｎｓで除した平均周方向ピッチＰｓＮ（＝Ｌｓ／Ｎｓ）が採用できる。
【００３５】
このように、ミドル傾斜溝１２の前記周方向長さＬｍを、ミドル傾斜溝１２の周方向ピッチＰｍの７０〜１２５％とするとともに、この周方向ピッチＰｍを、ショルダー横溝１０の前記周方向ピッチＰｓの２．５〜４．０倍の範囲と、従来タイヤよりも大に設定している。従って、ミドル傾斜溝１２の周方向長さＬｍが、従来タイヤよりも長く設定されることとなり、排水性をより向上することができる。特に本例の場合、ミドル傾斜溝１２が直線状溝部１２Ａを有するため、排水性をいっそう向上させることができる。他方、上記のようにミドル傾斜溝１２の周方向長さＬｍが長く設定されること、及び直線状溝部１２Ａが形成されることにより、前記ミドルリブ６のタイヤ赤道側領域が剛性不足となって操縦安定性が低下することが懸念される。しかし本実施形態のタイヤ１では、前述のように前記周方向ピッチＰｍを従来よりも大に、即ち周方向ピッチＰｓの２．５〜４．０倍に設定しているため、前記剛性不足を抑えることができ、排水性と操縦安定性とをより高いレベルで両立させることができる。
【００３６】
又クラウン横溝１６において、その周方向ピッチＰｃを、前記ショルダー横溝１０の周方向ピッチＰｓよりも大とするなど、周方向ピッチＰｃを従来タイヤよりも長く設定している。従って、前述のミドルリブ６のタイヤ赤道側領域での剛性不足の傾向による操縦安定性の低下を、この周方向ピッチＰｓを長くすることでさらに補うことができ、クラウンリブ５とミドルリブ６とショルダーリブ７との剛性バランスを適正化し、操縦安定性の向上を図ることができる。
【００３７】
なお前記ミドル傾斜溝１２の周方向長さＬｍが、ミドル傾斜溝１２の周方向ピッチＰｍの７０％未満では、排水性能が不充分となり、逆に１２５％を越えると、ミドルリブ６のタイヤ赤道側領域での剛性不足を解消することができなくなる。又前記ミドル傾斜溝１２の周方向ピッチＰｍが、ショルダー横溝１０の周方向ピッチＰｓの２．５未満では、ミドル傾斜溝１２の周方向長さＬｍを充分確保できなくなり、排水性を不充分とする、或いはミドルリブ６のタイヤ赤道側領域での剛性不足を解消することができなくなる。逆に周方向ピッチＰｓの４．０倍を越えると、ミドルリブ６の接地縁側領域で排水性の不足を招く。
【００３８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３９】
図１のトレッドパターンを基本パターンとし、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、ウエット性能、乾燥路面における操縦安定性、及び耐偏摩耗性能をテストした。また比較のために、図６に示すパターンを有する同サイズのタイヤ（従来例）についても併せて試験を行った。各タイヤとも表１に記載以外は実質的に同仕様としている。
共通仕様は、下記のとうりである。
・クラウン主溝
溝巾Ｗ３         −−−１０．５ｍｍ
溝深さＨ３              −−−８．２ｍｍ
・ショルダー主溝
溝巾Ｗ４         −−−８．２ｍｍ
溝深さＨ４              −−−８．２ｍｍ
・ショルダー横溝
溝巾Ｗ１０                     −−−４．２ｍｍ
溝深さ（最大値）Ｈ１０  −−−６．２ｍｍ
・ミドル傾斜溝
溝巾Ｗ１２              −−−７．０ｍｍ
溝深さ（最大値）Ｈ１２  −−−６．７ｍｍ
・クラウン横溝
溝巾Ｗ１３                     −−−８．０ｍｍ
溝深さ（最大値）Ｈ１３  −−−４．０ｍｍ
なおミドル傾斜溝をｎ本設ける場合、ミドル傾斜溝の周方向ピッチＰｍを（ｎ＋１）当分する位置に、ミドル傾斜溝を形成している。
【００４０】
＜ウエット性能＞
リム（６Ｊ）、内圧（１８０ｋＰａ）にて、車両（排気量２０００ｃｃ）の全輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５ｍｍ、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
【００４１】
＜操縦安定性能＞
上記車両を用い、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
【００４２】
＜耐偏摩耗性能＞
上記車両にて高速道路及び市街地を合計８０００ｋｍ走行し、トレッド面の摩耗状況を目視により観察し、その結果を従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
【００４３】
【表１】
0005140146.tif 000002
0005140146.tif 000003
【００４４】
表のように、実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能を確保しながら、操縦安定性とウエットグリップ性能とをより高レベルで両立しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４５】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
３     クラウン主溝
４     ショルダー主溝
５     クラウンリブ
６     ミドルリブ
７     ショルダーリブ
１０   ショルダー横溝
１１   ショルダー細溝
１２   ミドル傾斜溝
１２ｅ タイヤ軸方向内端
１２Ａ 直線状溝部
１２Ａｅ      溝内側縁
１４   第１のミドル副溝
１５   第２のミドル副溝
１６   クラウン横溝
Ｃｏ   タイヤ赤道
Ｊａ   交差部
Ｔｅ   トレッド接地縁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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