(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、ジグザグ状にタイヤ周方向にのびるジグザグ周方向溝、並びにこのジグザグ周方向溝間及びジグザグ周方向溝とトレッド端縁との間をのびる横溝を設けることにより、各前記ジグザグ周方向溝の両側に多数のブロックからなるブロック列を形成した空気入りタイヤであって、
前記ジグザグ周方向溝は、タイヤ軸方向最内側をタイヤ周方向にのびる最内の縦溝部と、タイヤ軸方向最外側をタイヤ周方向にのびる最外の縦溝部と、前記最内の縦溝部と最外の縦溝部との間を斜めに継ぐ傾斜溝部とからなる矩形波状をなし、
しかも溝幅中心線における前記最内の縦溝部と最外の縦溝部との間のタイヤ軸方向距離であるジグザグ振幅は、タイヤ赤道面からトレッド端縁までのタイヤ軸方向長さであるトレッド半幅（ＴＷ／２）の４〜１５％の範囲、かつジグザグ周方向溝の溝幅は、前記トレッド半幅（ＴＷ／２）の７〜１３％の範囲であるとともに、
１本のジグザグ周方向溝に対して、このジグザグ周方向溝にその両側で交わる横溝の本数は、正規荷重付加状態における接地面内において８〜１２本であり、
しかも前記横溝の溝幅ＷＹは、周方向で隣り合う横溝間のピッチ長さＰｙの８〜２５％であり、
かつ前記ジグザグ周方向溝は、前記縦溝部と傾斜溝部との間の角度θが１１０〜１５０°であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ジグザグ周方向溝は、前記縦溝部において前記横溝と交わることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記横溝は、直線状、又は滑らかな曲線状をなすことを特徴とする請求項１叉は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記横溝は、その長さ方向と直角な横断面において、溝底が半円弧状をなすＵ字状断面形状をなすことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ジグザグ周方向溝は、タイヤ赤道面の両側に配される一対のクラウンジグザグ周方向溝と、そのタイヤ軸方向両外側に配される一対のショルダージグザグ周方向溝とを具え、
前記クラウンジグザグ周方向溝のジグザグ振幅は、前記ショルダージグザグ周方向溝のジグザグ振幅よりも小であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記クラウンジグザグ周方向溝の溝幅は、前記ショルダージグザグ周方向溝の溝幅よりも小であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ノイズ性能や操縦安定性の低下を抑制しつつマッド性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
舗装された市街地のみならず、泥濘地などの不整地を走行する例えばピックアップトラックなどの四輪駆動車用の空気入りタイヤでは、泥濘地での走行性能（マッド性能）を確保するため、トレッド部に、ジグザグ状にタイヤ周方向にのびる周方向溝、及びこの周方向溝と交わる向きにのびる横溝により区分される多数のブロックを設けたブロックパターンが採用されている（例えば特許文献１、２参照。）。
【０００３】
そして前記マッド性能をより高めるために、従来より、ブロックパターンにおける溝面積比率を増大させたり、横溝の溝幅を拡大するなどの手法が提案されている。
【０００４】
しかしながら、前記溝面積比率や横溝の溝幅を大きくすることは、舗装路を走行する際、接地面との間で溝内の空気が大量に圧縮、解放を繰り返すため、ノイズ性能を悪化させる。又ブロック剛性の減少を招くため、良路での操縦安定性を低下させるという問題もある。つまり、マッド性能と、ノイズ性能及び操縦安定性とは二律背反の関係があり、両者を充分満足しうるレベルまで高めることは困難なことであった。
【０００５】
このような状況に鑑み、本発明者は、マッド性能に対する周方向溝と横溝との影響について研究した。その結果、意外にも、横溝からは、泥濘地でのトラクション力が充分に得られていないことが判明した。即ち、従来知見では、横溝が泥を掻くことによりトラクション力が生まれるものと考えられていた。しかし、実際に泥濘地を走行するタイヤを観察した結果、横溝は、泥が排出されずに目詰まり状態となりやすく、主に横溝内に詰まった泥と地面の泥との粘着によってしかトラクション力が生まれないことが判明した。
【０００６】
他方、周方向溝においては、この周方向溝がストレート溝の場合には、溝内に泥を取り込んでも、この泥が溝内で滑るため、地面の泥と溝内の泥との剪断力はほとんど発生しない。しかし、周方向溝がジグザグ溝の場合には、溝内に取り込んだ泥を掴んで滑らなくするため、地面の泥との間で剪断力をうることができる。しかも周方向溝は、排泥性に優れるため、横溝の如き目詰まりがなく、かつ周方向に連続するため、常に大きな剪断力を安定かつ連続的に発生させることができる。又横溝の場合、下方からしか溝内に泥が入らないが、周方向溝の場合、前方からも泥が進入しやすい。即ち、周方向溝は、素早く泥を溝内に取り込み、かつしっかりと掴んで滑らなくさせるためトラクションに対するロスが少ない。
【０００７】
このように、トラクションに対しては横溝よりも周方向溝の貢献度が大きく、従って、周方向溝のジグザグ状態及びその溝幅を改善してこの周方向溝からの剪断力をより大きくすることが、マッド性能に対して効果的であることが判明した。
【０００８】
しかしながら、前記周方向溝によるトラクションの機能をより有効に発揮させるためには、接地圧分布が均一であることが必要であり、そのために横溝の形成本数が重要となる。例えば、横溝がなく周方向溝だけが形成されたリブパターンの場合、タイヤ転動時、リブ部分のみで荷重を支えるため、リブ部分の接地圧は高く、逆に周方向溝部分での接地圧は低くなる。従って、周方向溝内に取り込まれる泥が充分に踏み固められなくなって、高い剪断力が生まれなくなる。同様に、横溝が形成されていても横溝の形成本数が少ない場合、タイヤ転動時に横溝が泥を掻いてから次の横溝が泥を掻くまでの間では接地圧が高くなる。従って、その間では、周方向溝部分での接地圧が低くなり、周方向溝によるトラクション力は低下する。
【０００９】
従って、これを回避するためには、接地面内における横溝の形成本数を従来よりも増やして、泥に荷重を均等に掛ける、即ち接地圧分布を均一化することが必要である。この場合、横溝自体によるトラクション力（泥の掻き取り）を要求するものでないため、横溝の溝幅を従来よりも小さく抑えることが可能であり、これにより、横溝の形成本数を増加しながらも全体の溝面積比率の増加を抑えることができ、ノイズ性能及び操縦安定性の低下を抑制しつつマッド性能を向上させることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平８−１１３０１１号公報
【特許文献２】特開平１１−２４５６３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、ジグザグ周方向溝の溝幅及び振幅、及び横溝の溝幅及び接地面での形成本数を規制することを基本として、ノイズ性能及び操縦安定性の低下を抑制しつつマッド性能を向上させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、ジグザグ状にタイヤ周方向にのびるジグザグ周方向溝、並びにこのジグザグ周方向溝間及びジグザグ周方向溝とトレッド端縁との間をのびる横溝を設けることにより、各前記ジグザグ周方向溝の両側に多数のブロックからなるブロック列を形成した空気入りタイヤであって、
前記ジグザグ周方向溝は、タイヤ軸方向最内側をタイヤ周方向にのびる最内の縦溝部と、タイヤ軸方向最外側をタイヤ周方向にのびる最外の縦溝部と、前記最内の縦溝部と最外の縦溝部との間を斜めに継ぐ傾斜溝部とからなる矩形波状をなし、
しかも溝幅中心線における前記最内の縦溝部と最外の縦溝部との間のタイヤ軸方向距離であるジグザグ振幅は、タイヤ赤道面からトレッド端縁までのタイヤ軸方向長さであるトレッド半幅（ＴＷ／２）の４〜１５％の範囲、かつジグザグ周方向溝の溝幅は、前記トレッド半幅（ＴＷ／２）の７〜１３％の範囲であるとともに、
１本のジグザグ周方向溝に対して、このジグザグ周方向溝にその両側で交わる横溝の本数は、正規荷重付加状態における接地面内において８〜１２本であり、
しかも前記横溝の溝幅ＷＹは、周方向で隣り合う横溝間のピッチ長さＰｙの８〜２５％であり、
かつ前記ジグザグ周方向溝は、前記縦溝部と傾斜溝部との間の角度θが１１０〜１５０°であることを特徴としている。
【００１４】
又請求項２の発明では、前記ジグザグ周方向溝は、前記縦溝部において前記横溝と交わることを特徴としている。
【００１５】
又請求項３の発明では、前記横溝は、直線状、又は滑らかな曲線状をなすことを特徴としている。
【００１６】
又請求項４の発明では、前記横溝は、その長さ方向と直角な横断面において、溝底が半円弧状をなすＵ字状断面形状をなすことを特徴としている。
【００１７】
又請求項５の発明では、前記ジグザグ周方向溝は、タイヤ赤道面の両側に配される一対のクラウンジグザグ周方向溝と、そのタイヤ軸方向両外側に配される一対のショルダージグザグ周方向溝とを具え、
前記クラウンジグザグ周方向溝のジグザグ振幅は、前記ショルダージグザグ周方向溝のジグザグ振幅よりも小であることを特徴としている。
【００１８】
又請求項６の発明では、前記クラウンジグザグ周方向溝の溝幅は、前記ショルダージグザグ周方向溝の溝幅よりも小であることを特徴としている。
【００１９】
なお前記「正規荷重付加状態」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填したタイヤに正規荷重を負荷した状態を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【発明の効果】
【００２０】
上述した如く、トラクションに対しては横溝よりも周方向溝の貢献度が大きく、周方向溝からの剪断力をより大きくすることが、マッド性能に対して効果的である。又周方向溝によるトラクションの機能をより有効に発揮させるためには、接地面内における横溝の形成本数を増やして接地圧分布を均一化し、周方向溝部分での接地圧を増加させることが必要である。
【００２１】
本発明のタイヤでは、ジグザグ周方向溝を矩形波状とし、排泥性を高めることで溝内への泥の取り込みを迅速化し、路面の泥との間の剪断力の発生をより早めている。又ジグザグ周方向溝のジグザグ振幅をトレッド半幅の４％以上、かつ溝幅をトレッド半幅の８％以上に高めているため、ジグザグ周方向溝から得られる剪断力を大きくすることができる。
【００２２】
他方、接地面内において、１本のジグザグ周方向溝に交わる横溝の本数を４本以上としている。従って、接地圧分布を均一化してジグザグ周方向溝での接地圧を高めることができ、ジグザグ周方向溝内の泥を充分に踏み固めることが可能となって高い剪断力をうることができる。
【００２３】
逆に、トラクションに対する横溝の貢献度は低いため、この横溝の溝幅を小さく抑えることができる。これにより、ジグザグ周方向溝の溝幅増加や横溝の形成本数の増加をしながらも全体の溝面積比率の増加を抑えることができ、前記横溝の溝幅の減少と相俟って、ノイズ性能及び操縦安定性の低下を抑制しつつマッド性能を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例のトレッドパターンを平面に展開して示す展開図である。
【図２】その一部を拡大して示す平面図である。
【図３】（ａ）は横溝の横断面図、（ｂ）は溝底を半円弧状としたときの作用を説明する断面図、（ｃ）は溝底をフラットとしたときの作用を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、ジグザグ状にタイヤ周方向にのびるジグザグ周方向溝３、並びにこのジグザグ周方向溝３、３間及びジグザグ周方向溝３とトレッド端縁Ｔｅとの間をのびる横溝４を設けることにより、各前記ジグザグ周方向溝３の両側に多数のブロック５からなるブロック列５Ｒを形成している。
【００２６】
具体的には、本例の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃの両側に配される一対のクラウンジグザグ周方向溝３ｉと、その外側に配される一対のショルダージグザグ周方向溝３ｏとの合計４本のジグザグ周方向溝３が形成されている。
【００２７】
又前記クラウンジグザグ周方向溝３ｉ、３ｉ間には、この間を横切る横溝４ｉによって区分されるクラウンブロック５ｉからなるブロック列５Ｒｉが形成される。又前記クラウンジグザグ周方向溝３ｉとショルダージグザグ周方向溝３ｏとの間には、この間を横切る横溝４ｍによって区分される中間のブロック５ｍからなるブロック列５Ｒｍが形成される。又前記ショルダージグザグ周方向溝３ｏとトレッド端縁Ｔｅとの間には、この間を横切る横溝４ｏによって区分されるショルダーブロック５ｏからなるブロック列５Ｒｏが形成される。即ち、本例のトレッドパターンは、合計５本のブロック列５Ｒからなるブロックパターンとして形成されている。
【００２８】
次に、前記ジグザグ周方向溝３は、図２のクラウンジグザグ周方向溝３ｉを代表して説明するように、タイヤ軸方向最内側をタイヤ周方向にのびる最内の縦溝部６と、タイヤ軸方向最外側をタイヤ周方向にのびる最外の縦溝部７と、前記最内の縦溝部６と最外の縦溝部７との間を斜めに継ぐ傾斜溝部８とからなる矩形波状をなす。このような矩形波状のジグザグ周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状にのびる縦溝部６、７を含むため、排泥性を高めることができ、溝内への泥の取り込みを迅速化し、路面の泥との間の剪断力の発生をより早めることができる。しかも縦溝部６、７間が傾斜溝部８で連続するため、縦溝部６、７内に取り込んだ泥が溝内で滑ることがなく、地面の泥との間の剪断力を確実に発生させることができる。
【００２９】
このジグザグ周方向溝３は、前記最内の縦溝部６と最外の縦溝部７との間の溝幅中心線ｊにおけるタイヤ軸方向距離、即ちジグザグ振幅Ｋが、トレッド半幅（ＴＷ／２）の４〜１５％の範囲であり、かつジグザグ周方向溝３の溝幅ＷＧは、前記トレッド半幅（ＴＷ／２）の７〜１３％の範囲である。なおトレッド半幅（ＴＷ／２）は、タイヤ赤道面Ｃからトレッド端縁Ｔｅまでのタイヤ軸方向長さを意味する。又トレッド部２がラウンドショルダをなしトレッド端縁Ｔｅが不明瞭な場合には、前記「正規荷重付加状態」におけるトレッド接地端を前記トレッド端縁Ｔｅと定義する。
【００３０】
又ジグザグ周方向溝３は、前記縦溝部６と傾斜溝部８との間の角度θａ、及び縦溝部７と傾斜溝部８との間の角度θｂを、それぞれ１１０〜１５０°の範囲としている。なお前記角度θａと角度θｂとは前記範囲内で相違しても良い。
【００３１】
ここで、前記ジグザグ振幅Ｋが、トレッド半幅（ＴＷ／２）の４％未満では、溝内に取り込んだ泥が溝内で滑り易くなって充分な剪断力が得られなくなり、逆に１５％を越えると、ジグザグが矩形波状をなすとはいえ、排泥性が低下して目詰まりが起こりやすくなる。又溝幅ＷＧがトレッド半幅（ＴＷ／２）の７％未満では、溝内の泥の柱自体が細くなって剪断力が小さくなり、逆に１３％を越えると、トラクションのさらなる上昇が見込まれなくなるとともに、溝面積比率の増加を招き、ノイズ性能及び操縦安定性を低下させる。このような観点から、ジグザグ振幅Ｋはその下限が、トレッド半幅（ＴＷ／２）の５％以上が好ましく、又上限は１４％以下が好ましい。又溝幅ＷＧは、その下限が、トレッド半幅（ＴＷ／２）の８％以上が好ましく、又上限は１２％以下が好ましい。
【００３２】
又ジグザグ周方向溝３では、ウエット性能との兼ね合いから、クラウンジグザグ周方向溝３ｉのジグザグ振幅Ｋｉは、ショルダージグザグ周方向溝３ｏのジグザグ振幅Ｋｏよりも小であるのが好ましく、又クラウンジグザグ周方向溝３ｉの溝幅ＷＧｉは、前記ショルダージグザグ周方向溝３ｏの溝幅ＷＧｏよりも小であるのが好ましい。これは、旋回時により高いグリップ性が要求されるショルダ側では、溝幅ＷＧｏをより大としてトラクション性を高めるとともに、ウエット時により高い排水性が要求されるクラウン側では、ジグザグ振幅Ｋを小として排水性を高めている。なおクラウンジグザグ周方向溝３ｉのジグザグ振幅Ｋｉは、前記ジグザグ振幅Ｋｏの９０％〜９６％の範囲が好ましく、又クラウンジグザグ周方向溝３ｉの溝幅ＷＧｉは、前記溝幅ＷＧｏの９０〜９６％％の範囲が好ましい。
【００３３】
なおクラウンジグザグ周方向溝３ｉとショルダージグザグ周方向溝３ｏとは、そのジグザグのピッチ数が同数である。又本例では、タイヤ赤道面の一方側に配されるクラウンジグザグ周方向溝３ｉとショルダージグザグ周方向溝３ｏとにおいて、ジグザグのタイヤ周方向の位相を実質的に同一（同位相）とした好ましい場合を例示しているが、前記位相を相違させることもできる。
【００３４】
又前記ジグザグ周方向溝３によるトラクションの機能をより有効に発揮させるためには、各ジグザグ周方向溝３は、その両側で横溝４と交わることが必要であり、又１本のジグザグ周方向溝３に対して、この１本のジグザグ周方向溝３に、その両側で交わる横溝４の合計の本数ｎは、前記正規荷重付加状態における接地面Ｆ（図１に示す）内において８〜１２本の範囲である。
【００３５】
このように横溝４の本数ｎを規制することにより、接地圧分布を均一化してジグザグ周方向溝３での接地圧を高めることができる。そしてこれにより、ジグザグ周方向溝３内の泥を充分に踏み固めることが可能となり、高い剪断力をうることができる。接地面Ｆ内での横溝４の本数ｎが８本未満では、上記効果が得られない。又１２本を越えると、パターン剛性が減じて操縦安定性の低下を招く。このような観点から横溝４の本数ｎの下限は８以上、上限は１２以下が好ましい。
【００３６】
又横溝４では、前記本数ｎを増やすことによる弊害、例えば全体の溝面積比率の増加、及びそれに起因するノイズ性能及び操縦安定性の低下を抑えるために、横溝４の溝幅ＷＹは、周方向で隣り合う横溝４、４間のピッチ長さＰｙの８〜２５％としている。溝幅ＷＹがピッチ長さＰｙの８％未満では、泥の粘度が高い場合、横溝４内に入らずに泥を掻くことができなくなり、トラクションに悪影響を及ぼす。逆に、溝幅ＷＹがピッチ長さＰｙの２５％を越えると、前記本数ｎとの兼ね合いで全体の溝面積比率が過度に増加し、マッド性能と、ノイズ性能及び操縦安定性との両立が困難となる。このような観点から、溝幅ＷＹの下限はピッチ長さＰｙの８％以上、上限は２５％以下が好ましい。
【００３７】
又ジグザグ周方向溝３は、前記縦溝部６、７において前記横溝４と交わる。前述した如く、前記縦溝部６、７はタイヤ周方向に直線状にのびるため、もともと泥が排出しやすい部位である。そしてこの縦溝部６、７に横溝４が交わることで、その交差部における泥の量が多くなり、遠心力によってその泥が飛ばされ易くなり、その結果、前記交差部に連なる縦溝部６、７内の泥も、前記交差部の泥に誘発されて一緒に排出され易くなる。従って、例えば横溝４を傾斜溝部８で交差させた場合に比して、ジグザグ周方向溝３の排泥性をさらに向上させることができ、マッド性能のさらなる向上に貢献しうる。なお交差部における前記泥の飛び出しは、これに連なる横溝４内の泥の排出も誘発させるため、横溝４の目詰まりも抑えられ、この横溝４によるトラクション力も期待できる。
【００３８】
又横溝４は、直線状又は滑らかな曲線状をなすことが好ましい。なお曲線状の場合には、曲率半径５０ｍｍ以上の円弧が好ましい。このような直線状等の横溝４は、排泥時に部分的に排泥するのではなく、横溝全体で排泥することができるため、ジグザグ周方向溝３の排泥を誘発する効果が高くなり、ジグザグ周方向溝３の排泥性の向上に寄与する効果が高くなる。なお前記横溝４のタイヤ周方向に対する角度αが小さいと、接地面Ｆ内での横溝４の長さが増すため、接地圧の均一化には好ましいが、その反面、ブロック剛性の低下を招き、操縦安定性に悪影響を及ぼす。そのため、前記角度αは、４５°以上、さらには６０°以上が好ましい。なお上限は、接地圧の均一化のために９０°以下、さらには８０°以下が好ましい。なお前記角度αは、横溝４が曲線状をなす場合、その接線のタイヤ周方向に対する角度で示される。
【００３９】
前記ショルダーブロック５ｏの剛性確保の観点から、外の横溝４ｏは、ショルダージグザグ周方向溝３ｏとはその最外の縦溝部７と交わることが好ましく、又中間のブロック５ｍの剛性確保の観点から、中間の横溝４ｍは、ショルダージグザグ周方向溝３ｏとはその最内の縦溝部６と交わることが好ましい。又クラウンブロック５ｉの剛性確保の観点から、内の横溝４ｉは、クラウンジグザグ周方向溝３ｉとはその最内の縦溝部６と交わることが好ましい。なお前記中間の横溝４ｍのタイヤ軸方向内端は、ジグザグのタイヤ周方向の位相に応じて、前記クラウンジグザグ周方向溝３ｉの縦溝部６或いは縦溝部７と接続される。
【００４０】
又前記横溝４は、図３（ａ）に示すように、その長さ方向と直角な横断面において、溝底１０が半円弧状をなすＵ字状断面形状をなすのが好ましい。このように溝底１０が半円弧状をなすことで、図３（ｂ）に示すように、開口部から入り込む泥が、溝内全体に回り込んで入り易くかつ排出され易くなる。そのため、マッド性能に貢献しうる。もし図３（ｃ）に示すように、横溝４の溝底１０がフラットな場合には、開口部からの泥が溝底１０で抵抗を受けて溝内全体に回り込み難くかつ排出され難くなるため、マッド性能に不利となる。
【００４１】
なおジグザグ周方向溝３及び横溝４の溝深さとしては、不整地走行を可能とした四輪駆動車用の従来の空気入りタイヤにおける周方向溝及び横溝の溝深さが好適に採用できる。又前記ブロック５の踏み面には、要求によりサイピングを、適宜のパターンにて形成することができる。
【００４２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４３】
表１のトレッドパターンを基本パターンとして、タイヤサイズ２８５／６０Ｒ１８の空気入りタイヤを表１の仕様に基づき試作し、マッド性能、ノイズ性能、及び操縦安定性を評価した。なお表１に記載の仕様以外は、実質的に同仕様である。
なお各タイヤともに、
・溝面積比率（Ｓｅａ比）は３０％、
・ジグザグ周方向溝の形状は、矩形波状ジグザグ、
・ジグザグ周方向溝の溝深さは１０．０ｍｍ、
・横溝の形状は、直線状
・横溝の溝深さは１０．０ｍｍ、
である。
【００４４】
（１）マッド性能：
タイヤをリム（８．０Ｊ）に組み付け内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、４輪駆動車（４７００ｃｃ、ＦＲ車）の全輪に装着するとともに、軟弱なマッド路テストコースをドライバー１名乗車で走行し、発進加速タイムを計測し、実施例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００４５】
（２）ノイズ性能：
ＪＡＳＯ  Ｃ６０６に規定する実車惰行試験に準拠し、前記車両を用いて直線状のテストコース（ＩＳＯ路面）を速度６０km／ｈで惰行走行させるとともに、該コースの中間点において走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した設置マイクロホンによりその通過最大音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。実施例１の測定値の逆数を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど騒音が小であり良好であることを示す。
【００４６】
（３）操縦安定性：
前記車両を用い、ドライアスファルト路面をドライバー１名乗車で走行し、ドライバーの官能評価により、操縦安定性を実施例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００４７】
【表１】
0005140115.tif 000002
0005140115.tif 000003
0005140115.tif 000004
【００４８】
表に示すように、実施例のタイヤは、ノイズ性能及び操縦安定性の低下を抑制しながらマッド性能を向上させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４９】
２     トレッド部
３     ジグザグ周方向溝
３ｉ   クラウンジグザグ周方向溝
３ｏ   ショルダージグザグ周方向溝
４     横溝
５     ブロック
５Ｒ   ブロック列
６     最内の縦溝部
７     最外の縦溝部
８     傾斜溝部
１０   溝底
Ｃ     タイヤ赤道面
Ｆ     接地面
ｊ     溝幅中心線
Ｋ     ジグザグ振幅
Ｔｅ   トレッド端縁
ＷＧ   溝幅
【図１】
0005140115.tif 000005
【図２】
0005140115.tif 000006
【図３】
0005140115.tif 000007