(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得手段と、
前記運転状態情報取得手段にて取得された運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定手段と、
前記運転傾向特定手段にて特定された前記先行車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御を行う追従制御手段とを備え、
前記運転状態情報取得手段は、前記自車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得し、
前記運転傾向特定手段は、前記運転状態情報取得手段にて取得された前記先行車両の運転状態情報及び前記自車両の運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向と前記自車両の運転傾向の相互の一致度のレベルを特定し、
前記追従制御手段は、前記運転傾向特定手段にて特定された前記一致度のレベルに応じて、前記先行車両に対する前記自車両の車間距離、及び又は前記先行車両に対する前記自車両の加減速の応答性を調整すること、
を特徴とする車両走行制御装置。
【請求項２】
自車両に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得手段と、
前記運転状態情報取得手段にて取得された運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定手段と、
前記運転傾向特定手段にて特定された前記先行車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御を行う追従制御手段とを備え、
前記運転状態情報取得手段は、前記自車両に追従及び又は並走する他車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得し、
前記運転傾向特定手段は、前記運転状態情報取得手段にて取得された前記他車両の運転状態情報に基づいて、前記他車両の運転傾向を特定し、
前記追従制御手段は、前記運転傾向特定手段にて特定された前記他車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御の調整を行うこと、
を特徴とする車両走行制御装置。
【請求項３】
前記運転傾向特定手段は、前記先行車両の運転状態に起因する当該先行車両の走行レベルを特定し、
前記追従制御手段は、前記運転傾向特定手段にて特定された走行レベルに応じて、前記先行車両に対する前記自車両の車間距離、及び又は前記先行車両に対する前記自車両の加減速の応答性を調整すること、
を特徴とする請求項１又は２に記載の車両走行制御装置。
【請求項４】
前記運転傾向特定手段は、前記運転状態情報取得手段にて取得された前記先行車両の運転状態情報と、所定の基準値との相互間の差分を算定し、当該算定した差分に基づいて、前記走行レベルを特定すること、
を特徴とする請求項３に記載の車両走行制御装置。
【請求項５】
交通情報を取得する交通情報取得手段を備え、
前記追従制御手段は、前記交通情報取得手段にて取得された交通情報に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の車間距離、及び又は前記先行車両に対する前記自車両の加減速の応答性を調整すること、
を特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両走行制御装置。
【請求項６】
自車両に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得ステップと、
前記運転状態情報取得ステップにて取得された運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定ステップと、
前記運転傾向特定ステップにて特定された前記先行車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御を行う追従制御ステップとを含み、
前記運転状態情報取得ステップにおいては、前記自車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得し、
前記運転傾向特定ステップにおいては、前記運転状態情報取得ステップにて取得された前記先行車両の運転状態情報及び前記自車両の運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向と前記自車両の運転傾向の相互の一致度のレベルを特定し、
前記追従制御ステップにおいては、前記運転傾向特定ステップにて特定された前記一致度のレベルに応じて、前記先行車両に対する前記自車両の車間距離、及び又は前記先行車両に対する前記自車両の加減速の応答性を調整すること、
を特徴とする車両走行制御方法。
【請求項７】
自車両に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得ステップと、
前記運転状態情報取得ステップにて取得された運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定ステップと、
前記運転傾向特定ステップにて特定された前記先行車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御を行う追従制御ステップとを含み、
前記運転状態情報取得ステップにおいては、前記自車両に追従及び又は並走する他車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得し、
前記運転傾向特定ステップにおいては、前記運転状態情報取得ステップにて取得された前記他車両の運転状態情報に基づいて、前記他車両の運転傾向を特定し、
前記追従制御ステップにおいては、前記運転傾向特定ステップにて特定された前記他車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御の調整を行うこと、
を特徴とする車両走行制御方法。
【請求項８】
請求項６に記載の方法をコンピュータに実行させるための車両走行制御プログラム。
【請求項９】
請求項７に記載の方法をコンピュータに実行させるための車両走行制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行制御装置、車両走行制御方法、及び車両走行制御プログラムに関し、特に、先行車両の運転傾向に応じて自車両の追従制御を行うことのできる、車両走行制御装置、車両走行制御方法、及び車両走行制御プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自車両と先行車両との車間距離を測定すると共に、自車両と先行車両の走行速度を測定し、測定された車間距離及び走行速度に基づいて自車両の走行状態を制御することにより、自車両と先行車両との車間距離を目標車間距離に自動的に維持する車両走行制御装置が用いられている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、このような車両走行制御装置として、自車両の走行速度又は先行車両の走行速度に基づいて目標車間距離を設定する際に、これら走行速度の検出時よりも意図的に遅らせた走行速度を用いて目標車間距離の設定を行う装置が開示されている。この装置によれば、先行車両又は自車両の加減速に伴う車間距離の変化から一定の遅れ時間経過後に目標車間距離が変化することとなり、その目標車間距離に応じて自車両の走行状態が制御されるため、通常の追従走行時の乗心地を悪化させることなく、先行車両の加減速に対する自車両の加減速の応答性が良好になる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２１１２６８号公報（段落００１０及び図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記した特許文献１に記載された車両走行制御装置では、先行車両に対する追従性を意図的に遅らせることはできるが、あくまで先行車両の加減速に追従して自車両の加減速を行っていたので、先行車両が好ましくない運転傾向で運転されている場合には、自車両もこれに追従して好ましくない運転傾向で自動運転されてしまう可能性があった。例えば、先行車両の運転傾向が燃費を悪化させるような傾向であった場合（例えば、加減速の繰り返しが多い場合）にも、先行車両の加減速に応じて自車両が加減速制御されてしまうため、自車両の燃費が低下する可能性があった。また、先行車両が危険運転（例えば、加減速が急激な場合）を行っている場合にも、その他の場合と同様に単に先行車両又は自車両の走行速度に応じて目標車間距離が設定されていたので、先行車両が急激に減速等した場合には車間距離が適切でなくなる等の可能性があった。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、先行車両の運転傾向を特定した上で自車両の追従制御を行うことのできる、車両走行制御装置、車両走行制御方法、及び車両走行制御プログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の車両走行制御装置は、自車両に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得手段と、前記運転状態情報取得手段にて取得された運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定手段と、前記運転傾向特定手段にて特定された前記先行車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御を行う追従制御手段とを備え、前記運転状態情報取得手段は、前記自車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得し、前記運転傾向特定手段は、前記運転状態情報取得手段にて取得された前記先行車両の運転状態情報及び前記自車両の運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向と前記自車両の運転傾向の相互の一致度のレベルを特定し、前記追従制御手段は、前記運転傾向特定手段にて特定された前記一致度のレベルに応じて、前記先行車両に対する前記自車両の車間距離、及び又は前記先行車両に対する前記自車両の加減速の応答性を調整することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の車両走行制御装置は、自車両に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得手段と、前記運転状態情報取得手段にて取得された運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定手段と、前記運転傾向特定手段にて特定された前記先行車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御を行う追従制御手段とを備え、前記運転状態情報取得手段は、前記自車両に追従及び又は並走する他車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得し、前記運転傾向特定手段は、前記運転状態情報取得手段にて取得された前記他車両の運転状態情報に基づいて、前記他車両の運転傾向を特定し、前記追従制御手段は、前記運転傾向特定手段にて特定された前記他車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御の調整を行うことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の車両走行制御装置は、請求項１又は２に記載の車両走行制御装置において、前記運転傾向特定手段は、前記先行車両の運転状態に起因する当該先行車両の走行レベルを特定し、前記追従制御手段は、前記運転傾向特定手段にて特定された走行レベルに応じて、前記先行車両に対する前記自車両の車間距離、及び又は前記先行車両に対する前記自車両の加減速の応答性を調整することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の車両走行制御装置は、請求項３に記載の車両走行制御装置において、前記運転傾向特定手段は、前記運転状態情報取得手段にて取得された前記先行車両の運転状態情報と、所定の基準値との相互間の差分を算定し、当該算定した差分に基づいて、前記走行レベルを特定することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の車両走行制御装置は、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両走行制御装置において、交通情報を取得する交通情報取得手段を備え、前記追従制御手段は、前記交通情報取得手段にて取得された交通情報に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の車間距離、及び又は前記先行車両に対する前記自車両の加減速の応答性を調整することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に記載の車両走行制御方法は、自車両に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得ステップと、前記運転状態情報取得ステップにて取得された運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定ステップと、前記運転傾向特定ステップにて特定された前記先行車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御を行う追従制御ステップとを含み、前記運転状態情報取得ステップにおいては、前記自車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得し、前記運転傾向特定ステップにおいては、前記運転状態情報取得ステップにて取得された前記先行車両の運転状態情報及び前記自車両の運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向と前記自車両の運転傾向の相互の一致度のレベルを特定し、前記追従制御ステップにおいては、前記運転傾向特定ステップにて特定された前記一致度のレベルに応じて、前記先行車両に対する前記自車両の車間距離、及び又は前記先行車両に対する前記自車両の加減速の応答性を調整することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に記載の車両走行制御方法は、自車両に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得ステップと、前記運転状態情報取得ステップにて取得された運転状態情報に基づいて、前記先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定ステップと、前記運転傾向特定ステップにて特定された前記先行車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御を行う追従制御ステップとを含み、前記運転状態情報取得ステップにおいては、前記自車両に追従及び又は並走する他車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得し、前記運転傾向特定ステップにおいては、前記運転状態情報取得ステップにて取得された前記他車両の運転状態情報に基づいて、前記他車両の運転傾向を特定し、前記追従制御ステップにおいては、前記運転傾向特定ステップにて特定された前記他車両の運転傾向に基づいて、前記先行車両に対する前記自車両の追従制御の調整を行うことを特徴とする。
【００１４】
請求項８に記載の車両走行制御プログラムは、請求項６に記載の方法をコンピュータに実行させる。
請求項９に記載の車両走行制御プログラムは、請求項７に記載の方法をコンピュータに実行させる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の車両走行制御装置、請求項６に記載の車両走行制御方法、及び請求項８に記載の車両走行制御プログラムによれば、先行車両の運転傾向に基づいて自車両の追従制御を行うので、例えば、先行車両が好ましい運転傾向で運転されている場合には自車両の追従性を高め、先行車両が好ましくない運転傾向で運転されている場合には自車両の追従性を低下させる等、自車両における燃費や安全性を向上させつつ先行車両への追従制御を行うことができる。
また、自車両の運転傾向と先行車両の運転傾向との一致度が高い場合には、追従制御の応答性を向上させることで自車両の快適性を向上し、この一致度が低い場合には、追従制御の応答性を低下させることで自車両の快適性の低下を防止する等、自車両の運転の快適性を向上させつつ先行車両への追従制御を行うことができる。
【００１６】
請求項２に記載の車両走行制御装置、請求項７に記載の車両走行制御方法、及び請求項９に記載の車両走行制御プログラムによれば、先行車両の運転傾向に基づいて自車両の追従制御を行うので、例えば、先行車両が好ましい運転傾向で運転されている場合には自車両の追従性を高め、先行車両が好ましくない運転傾向で運転されている場合には自車両の追従性を低下させる等、自車両における燃費や安全性を向上させつつ先行車両への追従制御を行うことができる。
また、自車両に追従や並走する他車両の運転傾向に基づき、先行車両に対する自車両の追従制御の調整を行うので、先行車両及び他車両の運転傾向に起因して自車両の安全性が低下することを回避しながら、自車両における燃費を損なうことなく先行車両に対する追従制御を行うことができる。
【００１７】
請求項３に記載の車両走行制御装置によれば、先行車両の運転状態情報に基づいて当該先行車両の走行レベルを特定し、特定した走行レベルに応じて車間距離や加減速応答性を調整することができる。例えば、先行車両の走行レベルが高い場合としては、先行車両の安全性が高い場合や、先行車両の燃料消費効率が高い（以下「高燃費」と称する）場合が該当し、先行車両の走行レベルが低い場合としては、先行車両の安全性が低い場合や、先行車両の燃料消費効率が低い場合が該当する。先行車両が高燃費である場合には、通常よりも高い応答性にて自車両を先行車両に追従させることで、自車両の燃費の向上を図ることができる。あるいは、先行車両の安全性が低い場合には、先行車両における加減速の繰り返しや急加減速に対する自車両の応答性を鈍化させることで、乗り心地の悪化を防止することができると共に、通常よりも長い車間距離を設けることで、先行車両の急減速にも対応した十分な車間距離を確保することができる。
【００１８】
請求項４に記載の車両走行制御装置によれば、先行車両の運転状態情報と所定の運転状態情報基準値との相互間の差分に基づいて先行車両の走行レベルを特定するので、一律的な基準に基づいて走行レベルを特定でき、走行レベルの特定処理を簡素かつ迅速に行うことができる。
【００１９】
請求項５に記載の車両走行制御装置によれば、交通情報に基づいて先行車両に対する自車両の追従制御の調整を行うので、自車両の進路上に事故や渋滞が発生している場合においては、先行車両との間の車間距離を拡大し、事故現場近傍や渋滞末尾における追突事故等の危険回避を図る等、自車両における安全性を向上させつつ先行車両への追従制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明に係る車両走行制御装置、車両走行制御方法、及び車両走行制御プログラムの各実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。ただし、各実施の形態によって本発明が限定されるものではない。
【００２２】
〔実施の形態１〕
先ず、実施の形態１について説明する。この形態は、先行車両の運転傾向に応じて、自車両の走行制御を行う形態である。図１は実施の形態１に係る自車両及び車両走行制御装置の電気的構成を機能概略的に示したブロック図である。
【００２３】
（構成）
図１に示すように、実施の形態１に係る自車両１は、エンジン２、変速機３、及びブレーキ４を含む車両駆動機構に加えて、車両走行制御装置１０、車速センサ２０、車間距離センサ２１、通信部２２、表示部２３、及びスピーカ２４を備えて構成されている。
【００２４】
（構成−車両走行制御装置）
車両走行制御装置１０は、自車両１のエンジン２、変速機３、ブレーキ４等の制御を行うことにより当該自車両１の速度や加減速を制御する装置であり、記録部１１及び車両走行制御部１２を備えて構成されている。
【００２５】
記録部１１は、車両走行制御装置１０による処理の実行のために必要なデータや、ナビゲーションシステムに必要なデータ等、各種のデータが記録される記録手段であり、具体的には、外部記憶装置としてのハードディスク（図示せず）を用いて構成されている。ただし、ハードディスクに代えてあるいはハードディスクと共に、磁気ディスクの如き磁気的記録媒体、又はＤＶＤやブルーレイディスクの如き光学的記録媒体を含む、その他の任意の記録媒体を用いることができる。特に本実施の形態１において、記録部１１には、先行車両の運転状態情報に基づいて当該先行車両の運転傾向を特定する場合の基準値（以下「運転状態情報基準値」）１１ａが記録される。以下では、基準値として、先行車両の所定時間の加減速のサイクル数を採用した場合を例示する。ここで、加減速のサイクル数とは、所定値以上の加速度による加速が行われた後、所定値以上の減速度による減速を経て、再び所定値以上の加速度による加速が行われる迄を１サイクルとした場合における、当該サイクルの繰り返し数である。ここでは、所定時間の加減速サイクル数の基準値として「ｍ（回／所定時間）」を記録部１１に記録させておく。この他、記録部１１には、先行車両の運転傾向を特定する場合において用いられる第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２、並びに、追従制御のための制御値を格納した制御テーブル１１ｂが記録されている。これら各記録内容は、任意のタイミング及び方法にて記録部１１に記録される。
【００２６】
車両走行制御部１２は、車両走行制御装置１０の各部を制御する制御手段であり、具体的には、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを格納するためのＲＡＭの如き内部メモリを備えて構成されるコンピュータである。特に、本実施の形態に係る車両走行制御プログラムは、任意の記録媒体又はネットワーク４０を介して車両走行制御装置１０にインストールされることで、車両走行制御部１２の各部を実質的に構成する。
【００２７】
この車両走行制御部１２は、機能概念的に、運転状態情報取得部１２ａ、運転傾向特定部１２ｂ、及び追従制御部１２ｃを備えている。運転状態情報取得部１２ａは、自車両１に先行して走行する先行車両の所定期間の運転状態に関する運転状態情報を取得する運転状態情報取得手段である。運転状態情報の具体的な内容は任意であり、例えば、先行車両の速度、先行車両と自車両１との間の車間距離、先行車両の加減速のサイクル数、先行車両の加速時の平均加速度、先行車両の減速時の平均減速度、あるいは先行車両の燃費等の情報を含めることができる。これらの運転状態情報は、自車両１の車間距離センサ２１や車速センサ２０によって計測した車間距離や車速に基づいて求めることができ、あるいは通信部２２を介した車両間通信（車車間通信）によって先行車両から取得することもできる。ここで「所定期間」とは、先行車両の運転傾向を特定するために十分な量の運転状態情報を取得するための蓄積期間であり、具体的数値は実験等にて求めることができるが、例えば数秒から数十秒間である。このように運転状態情報を取得する方法としては、先行車両において所定期間蓄積された運転状態情報を自車両１に取得する方法、先行車両から取得した運転状態情報を自車両１で所定期間蓄積する方法、あるいはこれらの複合的な方法を挙げることができ、この具体例については後述する。
【００２８】
運転傾向特定部１２ｂは、先行車両の運転傾向を特定する運転傾向特定手段である。特定される運転傾向の具体的な内容としては、自車両１の走行制御に参考になり得る任意の傾向を設定し得るが、本実施の形態では、先行車両の走行レベルを特定する場合を例示する。具体的には、先行車両の走行レベルは、高いレベルである場合（以下「高走行レベル」と称す）、通常レベルである場合（以下「通常走行レベル」と称す）、又は低いレベルである場合（以下「低走行レベル」と称す）のいずれかであると特定される。例えば、高走行レベルの場合としては、先行車両の安全性が高い場合（安全運転を行っている場合）や先行車両が高燃費運転を行っている場合を挙げることができ、低走行レベルの場合としては、先行車両の安全性が低い場合（危険運転を行っている場合）や燃料消費効率が低い運転を行っている場合を挙げることができる。
【００２９】
追従制御部１２ｃは、先行車両と自車両１との間の目標車間距離を設定し、この目標車間距離を維持すると共に、先行車両と自車両１との速度を一致させるように自車両１の走行制御を行う追従制御手段である。目標車間距離の設定基準は任意であり、例えば車速センサ２０によって特定された自車両１の車速に基づき定められる安全車間距離と、運転傾向特定部１２ｂによって特定された先行車両の走行レベルに応じて定められるバッファ車間距離との合計値を、目標車間距離として設定することができる。この追従制御部１２ｃは、目標車間距離と実際の車間距離との間に差異が生じた場合は、その差異に応じた所定の加速度・減速度にて加速・減速するように自車両１を制御する。例えば、加速制御を行う場合においては、電子制御式スロットルのフィードバック制御を行ってスロットルバルブの開度を調節し、エンジン２への吸入空気量を変化させることでエンジン出力を調整する。また、変速機３の制御を行う場合は、車速とエンジントルクとに応じて所定の変速比に制御する。一方、減速制御を行う場合においては、自車両１の車輪に設けられたブレーキアクチュエータをフィードバック制御する。
【００３０】
（構成−車速センサ）
車速センサ２０は、自車両１の走行速度を計測するためのセンサである。この車速センサ２０は、例えば車輪の回転数を検知する車速パルスセンサや、自車両１の加速度を検知する加速度センサと検知された加速度に基づいて速度を算出する回路との組み合わせ等により構成されている。
【００３１】
（構成−車間距離センサ）
車間距離センサ２１は、自車両１と先行車両との間の車間距離を計測するためのセンサである。この車間距離センサ２１は、例えば、赤外線レーザレーダやミリ波レーダを用いて構成されている。
【００３２】
（構成−通信部）
通信部２２は、先行車両との間で運転状態情報を含む各種の情報の通信を行なうための通信手段である。この通信部２２は、例えば狭域通信（ＤＳＲＣ）、ＵＨＦ／ＶＨＦ帯域での通信、あるいは電波ビーコンや光ビーコン等を用いた通信を行なう通信装置として構成されている。
【００３３】
（構成−表示部）
表示部２３は、自車両１の運転状態や走行制御に関する情報、あるいは先行車両の運転状態等に関する情報等を表示する表示手段である。この表示部２３の具体的な構成は任意であり、例えば、液晶ディスプレイや有機ＥＬディスプレイの如きフラットパネルディスプレイ、又は自車両１のフロントガラスにホログラムを投影するホログラム装置等を使用することができる。
【００３４】
（構成−スピーカ）
スピーカ２４は、自車両１の走行制御に関する情報や警告等を音声出力する出力手段である。なお、スピーカ２４より出力される音声の具体的な態様は任意であり、必要に応じて生成された合成音声や、予め録音された音声を出力することができる。
【００３５】
（処理）
このように構成される車両走行制御装置１０によって実行される処理について説明する。図２は車両走行制御装置１０によって実行される走行制御処理全体を示したフローチャートである（以下の各処理の説明ではステップを「Ｓ」と略記する）。
【００３６】
概略的に、車両走行制御装置１０の運転状態情報取得部１２ａは、所定の入力操作等によって走行制御の実行指示が行われると、先行車両についての運転状態情報取得処理を実行する（ＳＡ１）。その結果取得された運転状態情報に基づき、運転傾向特定部１２ｂは、先行車両についての運転傾向特定処理を実行する（ＳＡ２）。そして、特定された先行車両の走行レベルに基づき、追従制御部１２ｃは、先行車両に対する自車両１の追従制御処理を実行する（ＳＡ３）。以降、所定の入力操作等によって車両走行制御が解除されるまで、ＳＡ１からＳＡ３が連続的に実行される。以下、これらの各処理の具体的な内容について説明する。
【００３７】
（処理−運転状態情報取得処理）
まず、ＳＡ１の運転状態情報取得処理について説明する。図３は運転状態情報取得処理を示したフローチャートである。運転状態情報取得部１２ａは、通信部２２を介した車両間通信を行うことにより、先行車両から当該先行車両の運転状態情報の取得を試みる（ＳＢ１）。具体的には、運転状態情報を要求する要求信号を所定フォーマットで送信する。この結果、所定時間における先行車両の加減速のサイクル数や加速時の平均加速度等の運転状態情報が当該先行車両の情報蓄積機能によって既に蓄積されている場合は、このＳＢ１における自車両１からの要求に応じて、これらの運転状態情報が先行車両から送信され、自車両１の通信部２２によって受信される。このように先行車両から運転状態情報を取得することができた場合（ＳＢ２、Ｙｅｓ）、運転状態情報取得部１２ａは、運転状態情報取得処理を終了し、図２の全体処理に戻る。
【００３８】
一方、先行車両に運転状態情報の蓄積機能が設けられていなかったり、通信障害によって運転状態情報が受信できない等、何らかの理由によって車両間通信による運転状態情報の取得ができなかった場合（ＳＢ２、Ｎｏ）、運転状態情報取得部１２ａは、車間距離センサ２１によって先行車両との間の車間距離を計測する（ＳＢ３）。なお、車間距離を計測するのと同時に、車間距離センサ２１によって放射され先行車両により反射された電波のドップラー効果を利用して、先行車両の相対速度を求めてもよい。
【００３９】
車間距離の計測を所定時間継続して行った後（ＳＢ４、Ｙｅｓ）、運転状態情報取得部１２ａは、計測された車間距離に基づいて運転状態情報の算出を行う（ＳＢ５）。例えば、車間距離を時間微分することにより自車両１に対する当該先行車両の相対速度を求めることができる。さらに、相対速度を時間微分することにより、先行車両の加速度を求めることができ、当該加速度に基づいて、所定時間内における加減速サイクル数や、加速時の平均加速度等を求めることができる。これら運転状態情報の算出の後、運転状態情報取得部１２ａは、運転状態情報取得処理を終了し、図２の全体処理に戻る。
【００４０】
（処理−運転傾向特定処理）
次に、ＳＡ２の運転傾向特定処理について説明する。図４は運転傾向特定処理を示したフローチャートである。
【００４１】
運転傾向特定部１２ｂは、記録部１１から運転状態情報基準値１１ａを取得する（ＳＣ１）。次いで、運転傾向特定部１２ｂは、運転状態情報取得処理にて特定された先行車両の所定時間における加減速サイクル数と、記録部１１から取得した所定時間の加減速サイクル数の基準値との差分値Ｖｄを算出する（ＳＣ２）。例えば、先行車両の加減速サイクル数がｎ（回／所定時間）、基準値がｍである場合、差分値Ｖｄ＝ｎ−ｍとなる。
【００４２】
そして、運転傾向特定部１２ｂは、記録部１１から所定の第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２を取得し、これら第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２と、ＳＣ２で算出された差分値Ｖｄとを比較する（ＳＣ３）。この結果、差分値Ｖｄが第１閾値ＴＨ１未満である場合（ＳＣ３、Ｖｄ＜ＴＨ１）、運転傾向特定部１２ｂは、先行車両の走行レベルが高走行レベルであると特定する（ＳＣ４）。また、差分値Ｖｄが第１閾値ＴＨ１以上で、かつ、第１閾値ＴＨ１よりも大きい第２閾値ＴＨ２未満である場合（ＳＣ３、ＴＨ１≦Ｖｄ＜ＴＨ２）、運転傾向特定部１２ｂは、先行車両の走行レベルが通常走行レベルであると特定する（ＳＣ５）。あるいは、差分値Ｖｄが第２閾値ＴＨ２以上である場合（ＳＣ３、Ｖｄ≧ＴＨ２）、運転傾向特定部１２ｂは、先行車両の走行レベルが低走行レベルであるものと特定する（ＳＣ６）。このように走行レベルを特定した後、運転傾向特定部１２ｂは、運転傾向特定処理を終了し、図２の全体処理に戻る。
【００４３】
なお、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２については、上述のように予め記録部１１に記録して必要に応じて参照してもよいが、先行車両の運転状態情報に応じて、これら第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２を動的に変動させるようにしてもよい。例えば、図５に示したように、平均加速度を縦軸、加減速サイクル数を横軸としたマップを記録部１１に記録させておき、当該マップと、運転状態情報取得処理で取得した先行車両の平均加速度とに基づいて、運転傾向特定部１２ｂが、第１閾値ＴＨ１及び第２閾値ＴＨ２として設定すべき加減速サイクル数を随時求めるようにしてもよい。ここでは、燃料消費量が小さい場合（例えばスロットルを開く頻度が少なく、且つスロットル開度が小さい場合）は、一般的に平均加速度や加減速サイクル数が少ないことから、図５に示したマップにおいては平均加速度が減少するに従って第１閾値ＴＨ１を大きくすることで、図４のＳＣ３において高走行レベルであると判定される可能性を高めている。また、平均加速度が所定速度Ｓ１以下である場合には第２閾値ＴＨ２は一定値Ｓ２とし、平均加速度が所定速度Ｓ１を越える領域においては加減速サイクル数に関らず低走行レベルと特定してもよい。
【００４４】
（処理−追従制御処理）
次に、図２におけるＳＡ３の追従制御処理について説明する。図６は追従制御処理を示したフローチャート、図７は追従制御部１２ｃが参照する制御テーブル１１ｂを示した図である。追従制御部１２ｃは、記録部１１に格納されている制御テーブル１１ｂを参照し（ＳＤ１）、先行車両に対する自車両１の追従制御のための制御値を取得する（ＳＤ２）。この制御値は、先行車両の走行レベルに応じて定められており、追従制御部１２ｃは、運転傾向特定処理にて特定された走行レベルに対応する制御値を取得する。なお、ここでは制御テーブル１１ｂを一つのみ設けているが、先行車両の運転状態（例えば車速）に応じて予め設定された複数の制御テーブル１１ｂの中から、運転状態情報取得処理にて取得された先行車両の運転状態（例えば車速）に応じたいずれか一つの制御テーブル１１ｂを選択するようにしてもよい。
【００４５】
例えば、図７に示したように、先行車両の走行レベルが通常走行レベルであるものと特定された場合、追従制御部１２ｃは、先行車両に対する自車両１の加減速応答性を示す値（例えば加減速制御のフィードバックゲイン）としてＧ２を取得すると共に、先行車両とのバッファ車間距離としてＤ１を取得する。これらＧ２やＤ１は、例えば公知の走行制御装置において標準的に設定されている値であり、あるいはＧ２は、特許文献１のように標準的よりも加減速応答性を所定時間だけ遅らせることで乗り心地を向上させた加減速応答性である。
【００４６】
一方、先行車両の走行レベルが高走行レベルであると特定された場合、追従制御部１２ｃは、加減速応答性を示す値として、通常走行レベル時のＧ２よりも大きい値として設定されたＧ３を取得し、バッファ車間距離として、通常走行レベル時と同じＤ１を取得する。これにより、通常走行レベル時よりも高い応答性にて自車両１が先行車両に追従することになり、高燃費に適した先行車両の運転特性を自車両１において再現することとなるため、自車両１の燃費の向上を図ることができる。また同時に、先行車両との車間距離は通常走行レベル時と同レベルに維持することができ、安全性を維持できる。
【００４７】
あるいは、先行車両の走行レベルが低走行レベルであるものと特定された場合、追従制御部１２ｃは、加減速応答性を示す値として、通常走行レベル時のＧ２よりも小さい値として設定されたＧ１を取得し、バッファ車間距離として、通常走行レベル時のＤ１よりも大きい値として設定されたＤ２を取得する。これにより、先行車両における加減速の繰り返しや急加減速に対する自車両１の応答性を通常走行レベル時よりも鈍化させ、先行車両における加減速の繰り返しや急加減速に起因する乗り心地の悪化や燃費の悪化を防止することができる。また、通常走行レベル時よりも長いバッファ車間距離を取得することで、先行車両の急減速にも対応した十分な車間距離を確保して安全性を高めることができる。
【００４８】
このように先行車両の走行レベルに応じた制御値を取得した後、追従制御部１２ｃは、当該取得した制御値に基づき、自車両１の追従制御を行う（ＳＤ３）。この制御値に基づく追従制御ロジックとしては公知のロジックを用いることができる。なお、このように実行する追従制御の内容を、表示部２３を介した表示出力やスピーカ２４を介した音声出力にて出力することによって運転者に報知してもよい。
【００４９】
（効果）
このように、本実施の形態１によれば、先行車両の走行レベルに基づいて自車両１の追従制御を行うので、自車両１における燃費や安全性を向上させつつ先行車両に対する追従制御を行うことができる。
【００５０】
特に、先行車両の運転状態情報に基づいて当該先行車両の走行レベルを特定し、特定した走行レベルに応じて車間距離や加減速応答性を調整しているので、先行車両の燃費が良い場合には、通常よりも高い応答性にて自車両１が先行車両に追従することになり、自車両１の燃費の向上を図ることができる。また、運転状態に起因する先行車両の安全性が低い場合には、先行車両における加減速の繰り返しや急加減速に対する自車両１の応答性を鈍化させ、先行車両における加減速の繰り返しや急加減速に起因する乗り心地の悪化を防止することができると共に、通常よりも長い車間距離によって、先行車両の急減速にも対応した十分な車間距離を確保することができる。
【００５１】
また、運転傾向特定部１２ｂは、先行車両の運転状態情報と運転状態情報基準値１１ａとの相互間の差分に基づいて先行車両の走行レベルを特定するので、一律的な基準に基づいて走行レベルを特定でき、走行レベルの特定処理を簡素かつ迅速に行うことができる。
【００５２】
〔実施の形態２〕
次に、実施の形態２について説明する。この形態は、先行車両の運転傾向と自車両の運転傾向の相互の一致度のレベルに応じて、自車両の走行制御を行う形態である。なお、実施の形態２の構成は、特記する場合を除いて実施の形態１の構成と略同一であり、実施の形態１の構成と略同一の構成についてはこの実施の形態１で用いたものと同一の符号及び又は名称を必要に応じて付して、その説明を省略する（実施の形態３、４においても同じ）。
【００５３】
（構成）
図８は、実施の形態２に係る自車両１及び車両走行制御装置１０の電気的構成を機能概略的に示したブロック図である。この車両走行制御装置１０は、記録部１１に、自車両１の運転状態情報１１ｃと、自車両１と先行車両の運転傾向（ここでは走行レベル）の一致度を特定する場合において用いられる第３閾値ＴＨ３及び第４閾値ＴＨ４を記録すると共に、車両走行制御部１２に運転状態情報蓄積部１２ｄを備えて構成されている。運転状態情報１１ｃとは、当該自車両１の所定期間の運転状態に関する情報であり、この運転状態情報１１ｃの内容は、先行車両についての運転状態情報の内容と同様のものとすることができる。運転状態情報蓄積部１２ｄはこの運転状態情報１１ｃを蓄積する運転状態蓄積手段であり、例えば、自車両１の車速センサ２０や、あるいは電子制御スロットルや変速機３、ブレーキ４等に対する制御履歴等に基づいて運転状態情報１１ｃを取得する。
【００５４】
（処理−運転状態情報取得処理）
次に、本実施の形態２における運転状態情報取得処理について説明する。図９は運転状態情報取得処理を示したフローチャートである。この処理のうち、ＳＥ１からＳＥ５までの処理については、上述した実施の形態１の運転状態情報取得処理におけるＳＢ１からＳＢ５までの処理と同様であるので、説明を省略する。
【００５５】
先行車両の運転状態情報を取得した後、運転状態情報取得部１２ａは、自車両１の運転状態情報１１ｃを取得する（ＳＥ６）。例えば、運転状態情報蓄積部１２ｄは、自車両１の走行開始後に、車速センサ２０にて測定された走行速度を所定間隔で取得し、この取得した走行速度に基づいて、自車両１の所定期間の加減速のサイクル数等の運転状態情報１１ｃを求め、この運転状態情報１１ｃを記録部１１に記録する。そして、運転状態情報取得部１２ａは、記録部１１から運転状態情報１１ｃを取得した後、運転状態情報取得処理を終了し、図２の全体処理に戻る。
【００５６】
（処理−運転傾向特定処理）
次に、運転傾向特定処理について説明する。図１０は運転傾向特定処理を示したフローチャートである。ここで、図１０に示した処理のうち、ＳＦ１からＳＦ６までの処理については、上述した実施の形態１の運転傾向特定処理におけるＳＣ１からＳＣ６までの処理と同様であるので、説明を省略する。
【００５７】
先行車両の走行レベルを特定した後（ＳＦ４、ＳＦ５、又はＳＦ６）、運転傾向特定部１２ｂは、上述の運転状態情報取得処理において取得した自車両１の運転状態情報１１ｃに含まれている自車両１の所定時間における加減速サイクル数と、同じく運転状態情報取得処理において取得した先行車両の加減速サイクル数との差分値Ｖｄ２を算出する（ＳＦ７）。そして、運転傾向特定部１２ｂは、記録部１１から所定の第３閾値ＴＨ３及び第４閾値ＴＨ４を取得し、これら第３閾値ＴＨ３及び第４閾値ＴＨ４と、ＳＦ７で算出された差分値Ｖｄ２とを比較する（ＳＦ８）。この結果、差分値Ｖｄ２が第３閾値ＴＨ３未満である場合（ＳＦ９、Ｖｄ２＜ＴＨ３）、運転傾向特定部１２ｂは、自車両１の走行レベルと先行車両の走行レベルの一致度が高いと判定する（ＳＦ９）。また、差分値Ｖｄ２が第３閾値ＴＨ３以上で、かつ、第３閾値ＴＨ３よりも大きい第４閾値ＴＨ４未満である場合（ＳＣ３、ＴＨ３≦Ｖｄ＜ＴＨ４）、運転傾向特定部１２ｂは、自車両１の走行レベルと先行車両の走行レベルの一致度が中程度であると判定する（ＳＦ１０）。あるいは、差分値Ｖｄ２が第４閾値ＴＨ４以上である場合（ＳＣ３、Ｖｄ≧ＴＨ４）、運転傾向特定部１２ｂは、自車両１の走行レベルと先行車両の走行レベルの一致度が低いと判定する（ＳＦ１１）。このように走行レベルの一致度を判定した後、運転傾向特定部１２ｂは、運転傾向特定処理を終了し、図２の全体処理に戻る。
【００５８】
（処理−追従制御処理）
次に、追従制御処理について説明する。図１１は本実施の形態２において追従制御部１２ｃが参照する制御テーブル１１ｂを示した表である。追従制御処理における各処理は、上述の実施の形態１の追従制御処理の各処理と同様であるが、ＳＤ１において追従制御部１２ｃが参照する制御テーブル１１ｂの内容が異なっている。すなわち、図１１に示すように、本実施の形態２においては、運転傾向特定処理において特定された先行車両と自車両１との走行レベルの一致度に応じて自車両１の制御値が異なっている。
【００５９】
具体的には、自車両１の加減速応答性を示す値に関しては、先行車両の走行レベルと自車両１の走行レベルとの一致度が中程度の場合（図１１における「中」）は、当該一致度を特段考慮する必要がないと考えられるので、実施の形態１の場合と同様に先行車両の走行レベルに応じてＧ３からＧ１のいずれかを取得する。一方、先行車両の走行レベルと自車両１の走行レベルとの一致度が高い場合（図１１における「高」）は、先行車両への加減速応答性を高めても自車両１の乗り心地が悪くなることがないと考えられるので、先行車両が通常走行レベルにある場合には、Ｇ２よりも大きい値として設定されたＧ３を取得し、逆に、先行車両の走行レベルと自車両１の走行レベルとの一致度が低い場合（図１１における「低」）は、先行車両への加減速応答性が高いと自車両１の乗り心地が悪くなると考えられるので、先行車両が通常走行レベルにある場合には、Ｇ２よりも小さい値として設定されたＧ１を取得する。ただし、先行車両の走行レベルと自車両１の走行レベルとの一致度が高い場合や低い場合であっても、先行車両が高走行レベルや低走行レベルにある場合には、加減速応答性を示す値としては、実施の形態１と同じ値を設定する。一方、先行車両とのバッファ車間距離を示す値に関しては、走行レベルの一致度による影響度は小さいと考えられるので、先行車両の走行レベルと自車両１の走行レベルとの一致度に関わらず、実施の形態１と同じ値を設定する。
【００６０】
(効果)
このように、本実施の形態２によれば、自車両１の走行レベルと先行車両の走行レベルとの一致度が高い場合には、追従制御の応答性を向上させることで自車両１の快適性を向上し、この一致度が低い場合には、追従制御の応答性を低下させることで自車両１の快適性の低下を防止することができる。
【００６１】
〔実施の形態３〕
次に、実施の形態３について説明する。この形態は、自車両１に追従や並走する他車両の運転傾向に基づいて、自車両１の走行制御を行う形態である。
【００６２】
（処理）
まず、本実施の形態３に係る車両走行制御装置１０によって実行される処理について説明する。図１２は車両走行制御装置１０によって実行される走行制御処理全体を示したフローチャート、図１３は本実施の形態３において追従制御部１２ｃが参照する制御テーブル１１ｂを示した図である。
【００６３】
所定の入力操作等によって走行制御の実行指示が行われると、運転状態情報取得部１２ａは、先行車両の運転状態情報に加えて、自車両１に追従や並走する他車両の各々の運転状態情報を取得する（以下、これら先行車両及び他車両を必要に応じて「周辺車両」と称する）（ＳＨ１）。他車両の運転状態情報の取得方法は任意であるが、例えば、車間距離センサ２１を自車両１の側方や後方に向けて設けることで取得してもよく、通信部を介して車両間通信によって他車両から取得してもよい。あるいは、狭域通信（ＤＳＲＣ）、電波ビーコン、あるいは光ビーコン等を介して交通情報センタによって取得された他車両の運転状態情報を通信部２２を介して受信してもよい。このように交通情報センタから運転状態情報を取得する際には、例えば、公知のＧＰＳ機能を用いて自車両１の位置座標を特定し、この位置座標を通信部２２を介して交通情報センタに送信することで、この交通情報センタ側において、自車両１の位置を特定すると共に、同様に特定された他車両の位置を参照することで自車両１の周辺車両を特定することができる。
【００６４】
そして、自車両１の周囲を走行する全ての周辺車両についての運転状態情報が取得された場合（ＳＨ２、Ｙｅｓ）、運転傾向特定部１２ｂは、当該取得された運転状態情報に基づき、周辺車両の各々について運転傾向特定処理を実行することで、各周辺車両の運転傾向（ここでは走行レベル）を特定する（ＳＨ３）。
【００６５】
次いで、全ての周辺車両についての走行レベルが特定された場合（ＳＨ４、Ｙｅｓ）、追従制御部１２ｃは、当該特定された周辺車両の走行レベルに基づき、先行車両に対する自車両１の追従制御処理を実行する（ＳＨ５）。なお、これらの各処理の具体的な内容については、実施の形態１における各処理と同様であるが、追従制御処理において追従制御部１２ｃが参照する制御テーブル１１ｂの内容が異なっている。すなわち、図１３に示したように、本実施の形態３においては、運転傾向特定処理において特定された周辺車両の走行レベルに応じて、先行車両に対する自車両１の制御値の設定が異なっている。
【００６６】
具体的には、先行車両以外の周辺車両が無い場合や、周辺車両の走行レベルが高走行レベル、あるいは通常走行レベルの場合は、上述の実施の形態１の説明の中で図７にて示した制御設定と同様の設定としている。一方、周辺車両の走行レベルが低走行レベルの場合は、先行車両が高走行レベルの場合においては加減速応答性をＧ２、バッファ車間距離をＤ２とし、先行車両が通常走行レベルの場合においては加減速応答性をＧ１、バッファ車間距離をＤ２とし、先行車両が低走行レベルの場合においては加減速応答性をＧ１よりもさらに小さいＧ４、バッファ車間距離をＤ２よりもさらに大きいＤ３としている。すなわち、周辺車両の走行レベルが低走行レベルではない場合と比較して、加減速応答性を低く、バッファ車間距離を大きくした設定としている。このように、先行車両における加減速の繰り返しや急加減速に対する自車両１の応答性を鈍化させることで、自車両１に対して後続車両が急接近する等の危険を回避することができる。また、先行車両と自車両１との車間距離を通常よりも大きくすることで、並走車両の急激な割り込みによる追突等の危険を防止することができる。
【００６７】
（効果）
このように、本実施の形態３によれば、自車両１に追従や並走する他車両の走行レベルに基づき、先行車両に対する自車両１の追従制御の調整を行うので、先行車両及び他車両の走行レベルに起因して自車両１の安全性が低下することを回避しながら、自車両１における燃費を損なうことなく先行車両に対する追従制御を行うことができる。
【００６８】
〔実施の形態４〕
次に、実施の形態４について説明する。この形態は、交通情報取得手段によって取得した交通情報に基づいて、自車両の走行制御を行う形態である。
【００６９】
（構成）
図１４は、実施の形態４に係る自車両１及び車両走行制御装置１０の電気的構成を機能概略的に示したブロック図である。自車両１は、ナビゲーション装置３０を備えている。このナビゲーション装置３０は、自車両１の走行経路案内を行うためのもので、特記する構成を除いて公知のナビゲーション装置と同様に構成され、例えば、自車両１の現在位置をＧＰＳ等（図示省略）にて検出し、この現在位置に対応する地図データを地図情報記録部（図示省略）を通じて取得し、この地図データに基づいて描画した地図画像上に車両位置マークを重ね合わせて、表示部２３に表示する。特に、ナビゲーション装置３０は、実施の形態１の通信部２２を備えており、この通信部２２を介してネットワーク４０にアクセスし、このネットワーク４０を介して交通情報センタ５０から交通情報を取得する。
【００７０】
交通情報とは、現在の交通状態に関する現況交通情報や、将来の交通状態に関する予測交通情報である。例えば、現況交通情報は、渋滞の長さ等を含む道路渋滞に関する道路渋滞情報や、道路工事等に関する交通規制情報、あるいは自車両１の現在位置から目的地に至る進路上における事故情報等を含む。予測交通情報は、現況交通情報に基づいて取得された将来の所定時刻における渋滞予測情報等を含む。なお、ネットワーク４０の具体的な構成は任意であり、例えば、ＬＡＮ、ＷＡＮ、インターネット、電話回線網、テレビ放送網、ＦＭ多重放送網、ＢＳ放送網やＣＳ放送網等、高度道路交通システム（ＩＴＳ）の自動料金支払いシステム（ＥＴＣ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｔｏｌｌ  Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）、あるいは狭域通信システム等を使用することができる。
【００７１】
また、車両走行制御装置１０は、ナビゲーション装置３０の通信部２２を介して交通情報センタ５０から取得した交通情報を記録部１１に記録するものであり、この交通情報を取得する交通情報取得部１２ｅを車両走行制御部１２に備えて構成されている。この交通情報取得部１２ｅの機能については後述する。
【００７２】
（処理−運転状態情報取得処理）
次に、運転状態情報取得処理について説明する。図１５は運転状態情報取得処理を示したフローチャートである。なお、図１５に示した処理のうち、ＳＧ１からＳＧ５までの処理については、上述した実施の形態１の運転傾向特定処理におけるＳＢ１からＳＢ５までの処理と同様であるので、説明を省略する。
【００７３】
先行車両の運転状態情報を取得した後（ＳＧ２、Ｙｅｓ、またはＳＧ５）、運転状態情報取得部１２ａは、自車両１の進路に関する交通情報を取得する（ＳＧ６）。例えば、交通情報取得部１２ｅは、自車両１の走行開始後に継続的に、ナビゲーション装置３０を介して交通情報センタ５０から交通情報を取得して記録部１１に記録している。そして、運転状態情報取得処理の開始後における運転状態情報取得部１２ａからの要求に応じて、記録部１１から交通情報を取得して当該運転状態情報取得部１２ａに受け渡す。そして、運転状態情報取得部１２ａは、記録部１１から運転状態情報を取得した後、運転状態情報取得処理を終了し、図２の全体処理に戻る。
【００７４】
（処理−追従制御処理）
次に、追従制御処理について説明する。図１６は実施の形態４において追従制御部１２ｃが参照する制御テーブル１１ｂを示した表である。追従制御処理における各処理は、上述の実施の形態１の追従制御処理の各処理と同様であるが、ＳＤ１において追従制御部１２ｃが参照する制御テーブル１１ｂの内容が異なっている。すなわち、図１６に示すように、実施の形態４においては、運転状態情報取得処理において取得された交通情報に応じて、先行車両に対する自車両１の制御値が異なっている。
【００７５】
具体的には、自車両１の進路上において事故や渋滞が発生していない旨の交通情報が取得されている場合には、実施の形態１と同様の制御値が取得される。一方、自車両１の進路上において事故や渋滞が発生している旨の交通情報が取得されている場合には、事故や渋滞が発生していない場合と比較して、先行車両と間のバッファ車間距離が拡大される。すなわち、事故や渋滞が発生している場合は、先行車両が高走行レベル又は通常走行レベルの場合にはバッファ車間距離をＤ１より大きいＤ２とし、先行車両が低走行レベルの場合にはバッファ車間距離をＤ２より大きいＤ３とする。
【００７６】
（効果）
このように、本実施の形態４によれば、交通情報取得部１２ｅによって取得された交通情報に基づいて先行車両に対する自車両１の追従制御の調整を行うので、自車両１の進路上に事故や渋滞が発生している場合においては、先行車両との間の車間距離を拡大し、事故現場近傍や渋滞末尾における追突事故等の危険回避を図ることができる。
【００７７】
〔各実施の形態に対する変形例〕
以上、本発明に係る各実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成及び手段は、特許請求の範囲に記載した各発明の技術的思想の範囲内において、任意に改変及び改良することができる。以下、このような変形例について説明する。
【００７８】
（解決しようとする課題や発明の効果について）
まず、発明が解決しようとする課題や発明の効果は、上述の内容に限定されるものではなく、発明の実施環境や構成の細部に応じて異なる可能性があり、上述した課題の一部のみを解決したり、上述した効果の一部のみを奏することがある。
【００７９】
（分散や統合について）
また、上述した各電気的構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。すなわち、各構成要素の分散や統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散又は統合して構成できる。例えば、車両走行制御装置１０を複数の装置に分散配置したり、車両走行制御装置１０を公知のナビゲーション装置に統合することができる。
【００８０】
（各実施の形態の相互の関係について）
上記説明した各実施の形態は、任意の組み合わせで相互に組み合わせることができる。例えば、実施の形態２と実施の形態３を組み合わせて、先行車両と自車両１の運転傾向の類似性、及び周辺車両の運転傾向に応じて、先行車両に対する自車両１の追従制御の調整を行うようにしてもよい。
【００８１】
（運転状態情報取得処理について）
運転状態情報の取得に際しては、先行車両からの情報と、自車両１で計測等した情報とを複合的に利用してもよい。例えば、先行車両から取得した運転状態情報に、当該運転状態情報を取得した期間を示す情報が含まれている場合、当該期間が所定期間に満たない場合には、不足分の期間の運転状態情報のみを自車両１で計測等して補完してもよい。また、自車両１の１台前の先行車両の運転状態情報に加えて、当該先行車両のさらに１台前の先行車両（以下「先先行車両」）の運転状態情報を車間通信等にて取得し、この先先行車両の運転傾向を先行車両と同様に特定し、当該特定した運転傾向に基づいて自車両１の走行制御を行ってもよい。例えば、先先行車両が危険運転傾向である場合には、図７の制御テーブル１１ｂのバッファ車間距離をさらに所定距離だけ増加させることで、先先行車両の運転傾向を考慮して自車両１の安全性を高めることができる。また、実施の形態３における他車両の情報は、実施の形態４の如きナビゲーション装置３０を介して取得してもよい。
【００８２】
（運転傾向判定処理について）
上述の各実施の形態とは異なる方法で、先行車両又は周辺車両の運転傾向や、先行車両の運転傾向と自車両の運転傾向を判定してもよい。例えば、制御テーブルを先行車両や周辺車両の車種毎に準備しておき、当該車種を車両間通信等にて特定し、当該特定された車種に応じた制御テーブルを用いて判定してもよい。この場合には、同一の加減速サイクル数による運転を行った場合でも車種によって運転傾向が異なるような場合に、当該車種毎に適切な運転傾向の判定を行うことができる。
【００８３】
（追従制御処理について）
上述の各実施の形態では、先行車両の運転傾向に応じて変化させる自車両１の加減速応答性を示す値として、加減速制御のフィードバックゲインを例示したが、他のパラメータを用いることもできる。例えば、先行車両の運転傾向に応じて、追従制御時における自車両１の加減速度の上限値を調整してもよい。具体的には、先行車両が高走行レベルであるものと特定された場合においては加減速度の上限値を通常よりも大きくし、先行車両が低走行レベルであるものと特定された場合においては加減速度の上限値を小さくしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の実施の形態１に係る自車両及び車両走行制御装置のブロック図である。
【図２】走行制御処理全体を示したフローチャートである。
【図３】運転状態情報取得処理を示したフローチャートである。
【図４】運転傾向特定処理を示したフローチャートである。
【図５】平均加速度と加減速サイクル数を関連付けて設定したマップを示す図である。
【図６】追従制御処理を示したフローチャートである。
【図７】追従制御部が参照する制御テーブルを示した図である。
【図８】実施の形態２に係る自車両及び車両走行制御装置のブロック図である。
【図９】運転状態情報取得処理を示したフローチャートである。
【図１０】運転傾向特定処理を示したフローチャートである。
【図１１】追従制御部が参照する制御テーブルを示した表である。
【図１２】実施の形態３に係る走行制御処理全体を示したフローチャートである。
【図１３】追従制御部が参照する制御テーブルを示した図である。
【図１４】実施の形態４に係る自車両及び車両走行制御装置のブロック図である。
【図１５】運転状態情報取得処理を示したフローチャートである。
【図１６】追従制御部が参照する制御テーブルを示した表である。
【符号の説明】
【００８５】
１  自車両
２  エンジン
３  変速機
４  ブレーキ
１０  車両走行制御装置
１１  記録部
１１ａ  運転状態情報基準値
ＴＨ１  第１閾値
ＴＨ２  第２閾値
ＴＨ３  第３閾値
ＴＨ４  第４閾値
１１ｂ  制御テーブル
１１ｃ  運転状態情報
１２  車両走行制御部
１２ａ  運転状態情報取得部
１２ｂ  運転傾向特定部
１２ｃ  追従制御部
１２ｄ  運転状態情報蓄積部
１２ｅ  交通情報取得部
２０  車速センサ
２１  車間距離センサ
２２  通信部
２３  表示部
２４  スピーカ
３０  ナビゲーション装置
４０  ネットワーク
５０  交通情報センタ
【図１】
0005170411.tif 000002
【図２】
0005170411.tif 000003
【図３】
0005170411.tif 000004
【図４】
0005170411.tif 000005
【図５】
0005170411.tif 000006
【図６】
0005170411.tif 000007
【図７】
0005170411.tif 000008
【図８】
0005170411.tif 000009
【図９】
0005170411.tif 000010
【図１０】
0005170411.tif 000011
【図１１】
0005170411.tif 000012
【図１２】
0005170411.tif 000013
【図１３】
0005170411.tif 000014
【図１４】
0005170411.tif 000015
【図１５】
0005170411.tif 000016
【図１６】
0005170411.tif 000017