(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、主傾斜溝と、補助傾斜溝とが設けられ、
前記主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から１〜４mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく一方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第１主傾斜溝と、
タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から１〜４mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく他方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第２主傾斜溝とからなり、
前記第１主傾斜溝と前記第２主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、
前記補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１主傾斜溝間に配されかつ該第１主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第１補助傾斜溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記第２主傾斜溝間に配されかつ該第２主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第２補助傾斜溝とからなり、
前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して３０度以下の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して２５〜７０度の角度でのびる中央部とを含み、
前記補助傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して２５〜５５度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度でのびる中央部とを含むことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記補助傾斜溝の内端は、前記主傾斜溝の前記屈曲部よりもタイヤ軸方向外側に設けられる請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記補助傾斜溝の前記内側部の前記角度は、前記主傾斜溝の前記内側部の前記角度よりも大きい請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記補助傾斜溝の前記内側部と前記中央部と連結する前記屈曲部は、そのタイヤ軸方向の内端とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離が、トレッド展開半幅の３０〜５５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端と、前記補助傾斜溝の前記外端とは、タイヤ軸方向で同一の位置に設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性能及び排水性能を維持しつつ、高速安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、高速道路網の整備や自動二輪車の高出力化に伴い、自動二輪車用タイヤにおいても、操縦安定性能の向上が強く求められている。
【０００３】
下記特許文献１では、図８に示されるように、トレッド部ｂに、タイヤ赤道ｃ上をタイヤ周方向にのびる縦溝ｄと、中央領域からショルダー領域まで直線状に傾斜してのびる傾斜溝ｅとが設けられた自動二輪車用タイヤａが提案されている。このような自動二輪車用タイヤａは、縦溝ｄ及び傾斜溝ｅによって排水性能を高めつつ、中央領域からショルダ領域にかけてパターンの剛性変化を滑らかにして、操縦安定性能の向上を期待している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２９１７１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１の自動二輪車用タイヤａでは、縦溝ｄ及び傾斜溝ｅによって、中央領域の周方向剛性が過度に低下し易く、ひいては高速安定性能を十分に向上できないという問題があった。また、傾斜溝ｅが中央領域からショルダー領域まで直線状にのびるため、該傾斜溝ｅ内を通過する空気の共鳴音（気柱共鳴）が大きくなりやすく、耐ノイズ性能が低下するという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主傾斜溝及び補助傾斜溝を、タイヤ赤道を跨ぐことなく設けるとともに、これらの溝に、タイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜する内側部と、屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して所定の角度でのびる中央部とを含ませることを基本として、操縦安定性能及び排水性能を維持しつつ、高速安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、主傾斜溝と、補助傾斜溝とが設けられ、前記主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から１〜４mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく一方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第１主傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から１〜４mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく他方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第２主傾斜溝とからなり、前記第１主傾斜溝と前記第２主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、前記補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１主傾斜溝間に配されかつ該第１主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第１補助傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第２主傾斜溝間に配されかつ該第２主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第２補助傾斜溝とからなり、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して３０度以下の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して２５〜７０度の角度でのびる中央部とを含み、前記補助傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して２５〜５５度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度でのびる中央部とを含むことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、前記補助傾斜溝の内端は、前記主傾斜溝の前記屈曲部よりもタイヤ軸方向外側に設けられる請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。
【０００９】
また、請求項３記載の発明は、前記補助傾斜溝の前記内側部の前記角度は、前記主傾斜溝の前記内側部の前記角度よりも大きい請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、前記補助傾斜溝の前記内側部と前記中央部と連結する前記屈曲部は、そのタイヤ軸方向の内端とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離が、トレッド展開半幅の３０〜５５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１１】
また、請求項５記載の発明は、前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端と、前記補助傾斜溝の前記外端とは、タイヤ軸方向で同一の位置に設けられる請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１２】
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００１３】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００１４】
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、主傾斜溝と、補助傾斜溝とが設けられる。主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から１〜４mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく一方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第１主傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道から１〜４mmのタイヤ軸方向の距離を隔ててトレッド部の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道を跨ぐことなく他方側のトレッド端に向かって傾斜してのびる第２主傾斜溝とからなる。第１主傾斜溝と第２主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。
【００１６】
また、補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う第１主傾斜溝間に配されかつ該第１主傾斜溝と同方向に傾くとともにタイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第１補助傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第２主傾斜溝間に配されかつ該第２主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端及び外端を有する第２補助傾斜溝とからなる。
【００１７】
このような主傾斜溝、及び補助傾斜溝は、タイヤ赤道を跨ぐことなく設けられるため、タイヤ赤道近傍の周方向剛性を高めることができ、ひいては高速安定性能を向上しうる。また、主傾斜溝、及び補助傾斜溝は、タイヤ赤道からトレッド端に向かって傾斜してのびるため、パターンの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。
【００１８】
また、主傾斜溝は、内端からタイヤ周方向に対して３０度以下の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して２５〜７０度の角度でのびる中央部とを含む。さらに、補助傾斜溝は、内端からタイヤ周方向に対して２５〜５５度の角度でタイヤ軸方向外側にのびる内側部と、この内側部に屈曲部を介して連なりかつタイヤ周方向に対して４５〜７５度の角度でのびる中央部とを含む。
【００１９】
このような主傾斜溝、及び補助傾斜溝は、各内側部がタイヤ周方向に対して小さな角度でのびるため、排水抵抗を増加させることなくタイヤ赤道側で過大になりがちなランド比を低下させ、排水性能を向上しうる。しかも、主傾斜溝、及び補助傾斜溝は、内側部と中央部との間に屈曲部が設けられるため、各溝内での気柱の形成を抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態の自動二輪車用タイヤを示すトレッド展開図である。
【図２】図１のＡ１−Ａ１断面図である。
【図３】（ａ）は図１のＡ２−Ａ２断面図、（ｂ）は図１のＡ３−Ａ３断面図である。
【図４】第１主傾斜溝を示す拡大図である。
【図５】第２主傾斜溝を示す拡大図である。
【図６】第１補助傾斜溝を示す拡大図である。
【図７】第２補助傾斜溝を示す拡大図である。
【図８】従来の自動二輪車用タイヤを示すトレッド展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、図２に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具える。
【００２２】
前記タイヤ１は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲するとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。
【００２３】
前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５で折り返される折返し部６ｂとを含む。
【００２４】
また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。
【００２５】
前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。
【００２６】
そして、本実施形態のトレッド部２の外面２Ｓには、図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側へ傾斜してのびる主傾斜溝１１と、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝１１間に配される補助傾斜溝１２とが設けられ、タイヤ回転方向Ｒが指定されたトレッドパターンを具える。
【００２７】
前記主傾斜溝１１は、トレッド部２の一方側（以下、単に「一方側」ということがある）Ｅ１に位置する第１主傾斜溝１１Ａと、トレッド部２の他方側（以下、単に「他方側」ということがある）Ｅ２に位置する第２主傾斜溝１１Ｂとからなる。第１主傾斜溝１１Ａ及び第２主傾斜溝１１Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して互いに対称形状であり、タイヤ周方向に間隔をあけてタイヤ周方向に交互に設けられる。
【００２８】
これらの第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂは、トレッド部２の外面２Ｓに万遍なく配され、直進時はもとより、旋回時においても排水性能を向上しうる。好ましくは、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの溝幅Ｗ１が３．５〜５．０mm程度、最大溝深さＤ１（図２に示す）が３．５〜５．０mm程度が望ましい。
【００２９】
また、図３（ａ）に拡大して示されるように、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂは、それらの溝長さ方向と直角な溝断面において、溝底面１３、及び溝底面１３とトレッド部２の外面２Ｓとの間を、トレッド法線Ｎに対して傾斜してのびる一対の溝壁１４とを含んで形成される。
【００３０】
この溝壁１４は、タイヤ回転方向先着側（以下、単に「先着側」ということがある）Ｓ１に配される先着溝壁１４Ａと、タイヤ回転方向後着側（以下、単に「後着側」ということがある）Ｓ２に配される後着溝壁１４Ｂとを含む。
【００３１】
本実施形態では、先着溝壁１４Ａのトレッド法線Ｎに対する角度β１ａが、後着溝壁１４Ｂのトレッド法線Ｎに対する角度β１ｂよりも大に設定される。このような第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂは、接地時に生じる先着側Ｓ１から後着側Ｓ２への変形を効果的に抑制してトレッド部２の周方向剛性を高めることができ、高速安定性能を向上しうる。好ましくは、先着溝壁１４Ａの前記角度β１ａが５〜３０度、後着溝壁１４Ｂの角度β１ｂが０〜５度が望ましい。
【００３２】
図１に拡大して示されるように、本実施形態の第１主傾斜溝１１Ａは、その内端１１Ａｉがタイヤ赤道Ｃから１〜４mmのタイヤ軸方向の距離Ｌ１ａを隔てて一方側Ｅ１に位置するとともに、該内端１１Ａｉからタイヤ赤道Ｃを跨ぐことなく形成される。
【００３３】
一方、前記第２主傾斜溝１１Ｂも、その内端１１Ｂｉがタイヤ赤道Ｃから１〜４mmのタイヤ軸方向の距離Ｌ１ｂを隔てて他方側Ｅ２に位置するとともに、該内端１１Ｂｉからタイヤ赤道Ｃを跨ぐことなく形成される。
【００３４】
ここで、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの内端１１Ａｉ、１１Ｂｉ、及び外端１１Ａｏ、１１Ｂｏは、各溝中心線１１Ａｃ、１１Ｂｃを基準として定められるものとする。
【００３５】
このような第１主傾斜溝１１Ａ及び第２主傾斜溝１１Ｂは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性低下を抑制しうるため、トレッド部２の周方向剛性を高めることができ、ひいては高速安定性能を向上しうる。
【００３６】
なお、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの各距離Ｌ１ａ、Ｌ１ｂが１mm未満であると、上記のような作用を発揮できないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ１ａ、Ｌ１ｂが４mmを超えると、タイヤ赤道Ｃ近傍のトレッド部２と路面との間の水膜を十分に排出できず、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ１ａ、Ｌ１ｂは、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、より好ましくは３．５mm以下が望ましい。
【００３７】
図４に拡大して示されるように、本実施形態の第１主傾斜溝１１Ａは、その内端１１Ａｉからタイヤ周方向に対して３０度以下の角度α１ａでタイヤ軸方向外側にのびる内側部１５Ａと、この内側部１５Ａに屈曲部（以下、「内側屈曲部」ということがある）１８Ａを介して連なりかつ２５〜７０度の角度α１ｂでのびる中央部１６Ａと、この中央部１６Ａに屈曲部（以下、「外側屈曲部」ということがある）１９Ａを介して連なりかつ３０度以下の角度α１ｃでのびる外側部１７Ａとをそれぞれ含み、略Ｓ字状に形成される。なお、角度α１ａ、α１ｂ、α１ｃは、第１主傾斜溝１１Ａの溝中心線１１Ａｃを基準に測定される。
【００３８】
また、図５に拡大して示されるように、前記第２主傾斜溝１１Ｂも、その内端１１Ｂｉから前記角度α１ａでタイヤ軸方向外側にのびる内側部１５Ｂと、この内側部１５Ｂに内側屈曲部１８Ｂを介して連なりかつ前記角度α１ｂでのびる中央部１６Ｂと、この中央部１６Ｂに外側屈曲部１９Ｂを介して連なりかつ前記角度α１ｃでのびる外側部１７Ｂとをそれぞれ含み、略逆Ｓ字状に形成される。
【００３９】
このような第１主傾斜溝１１Ａ、及び第２主傾斜溝１１Ｂは、直進走行時から旋回時かけて、トレッド部２と路面との間に介在する水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。しかも、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂは、上記のように略Ｓ字状、又は略逆Ｓ字状に滑らかに傾斜してのびるため、パターンの剛性変化を効果的に滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。
【００４０】
さらに、図４及び図５に示されるように、第１主傾斜溝１１Ａ、及び２主傾斜溝１１Ｂには、上記のような屈曲部１８Ａ、１８Ｂ、１９Ａ、１９Ｂがそれぞれ設けられるため、各溝内での気柱の形成を抑制でき、耐ノイズ性能を向上しうる。
【００４１】
前記各内側部１５Ａ、１５Ｂは、タイヤ軸方向の各内端１５Ａｉ、１５Ｂｉから各外端１５Ａｏ、１５Ｂｏまで、前記後着側Ｓ２から前記先着側Ｓ１へ直線状にのび、かつ前記角度α１ａ（３０度以下）で傾斜している。また、内側部１５Ａ、１５Ｂは、外端１５Ａｏ、１５Ｂｏから内端１５Ａｉ、１５Ｂｉへ、その溝幅Ｗ１を漸減させてのびている。
【００４２】
このような内側部１５Ａ、１５Ｂは、タイヤ赤道Ｃ側において、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度α１ａでのびるため、排水抵抗を増加させることなくタイヤ赤道Ｃ側のランド比を低下することができ、排水性能を向上しうる。また、内側部１５Ａ、１５Ｂは、各内端１５Ａｉ、１５Ｂｉ側へ先細状にのびるため、タイヤ赤道Ｃ付近の剛性低下を防ぐとともに、タイヤ赤道Ｃから内側部１５Ａ、１５Ｂにかけて、パターンの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。
【００４３】
なお、内側部１５Ａ、１５Ｂの前記角度α１ａが３０度を越えると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α１ａが小さすぎても、タイヤ赤道Ｃ近傍の横方向剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α１ａは、より好ましくは２５度以下が望ましく、また、より好ましくは１０度以上が望ましい。
【００４４】
同様に、内側部１５Ａ、１５Ｂのタイヤ軸方向の内端１５Ａｉ、１５Ｂｉと外端１５Ａｏ、１５Ｂｏとのタイヤ周方向の長さＬ２ａ、Ｌ２ｂは、好ましくは１５mm以上、さらに好ましくは１７mm以上が望ましく、また、好ましくは２５mm以下、さらに好ましくは２３mm以下が望ましい。
【００４５】
前記中央部１６Ａ、１６Ｂは、それらのタイヤ軸方向の内端１６Ａｉ、１６Ｂｉから外端１６Ａｏ、１６Ｂｏまで、前記後着側Ｓ２から前記先着側Ｓ１へ直線状にのび、かつ前記角度α１ｂ（２５〜７０度）で傾斜する。
【００４６】
このような中央部１６Ａ、１６Ｂは、タイヤ赤道Ｃとトレッド端２ｔとの略中央において、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度α１ｂでのびるため、直進走行時から旋回時にかけて、トレッド部２と路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。
【００４７】
なお、中央部１６Ａ、１６Ｂの前記角度α１ｂが２５度以下であると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α１ｂが７０度を超えても、トレッド部２と路面との間の水膜を円滑に案内できず、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α１ｂは、より好ましくは３５度以上が望ましく、より好ましくは６５度以下が望ましい。
【００４８】
同様に、中央部１６Ａ、１６Ｂの内端１６Ａｉ、１６Ｂｉと外端１６Ａｏ、１６Ｂｏとのタイヤ軸方向の長さＬ３ａ、Ｌ３ｂは、好ましくは５０mm以上、さらに好ましくは５３mm以上が望ましく、また、好ましくは６５mm以下、さらに好ましくは６２mm以下が望ましい。
【００４９】
前記外側部１７Ａ、１７Ｂは、それらのタイヤ軸方向の内端１７Ａｉ、１７Ｂｉから外端１７Ａｏ、１７Ｂｏまで、前記後着側Ｓ２から前記先着側Ｓ１へ直線状にのび、かつ前記角度α１ｃ（３０度以下）で傾斜する。また、外側部１７Ａ、１７Ｂは、内端１７Ａｉ、１７Ｂｉから外端１７Ａｏ、１７Ｂｏへ、その溝幅Ｗ１を漸減させてのびている。
【００５０】
このような外側部１７Ａ、１７Ｂは、トレッド端２ｔ側において、タイヤ周方向に対して小さな角度α１ｃでのびるため、トレッド端２ｔ側が主に接地する旋回時において、路面の水膜を効率よく排出でき、排水性能を向上しうる。また、外側部１７Ａ、１７Ｂは、先細状に形成されるため、トレッド端２ｔ付近の剛性低下を防ぐとともに、パターンの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。
【００５１】
なお、外側部１７Ａ、１７Ｂの前記角度α１ｃが３０度を越えると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α１ｃが小さすぎても、トレッド端２ｔ側の剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α１ｃは、より好ましくは２５度以下が望ましく、また、より好ましくは１０度以上が望ましい。
【００５２】
同様に、外側部１７Ａ、１７Ｂの内端１７Ａｉ、１７Ｂｉと外端１７Ａｏ、１７Ｂｏとのタイヤ周方向の長さＬ４ａ、Ｌ４ｂは、好ましくは８mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましく、また、好ましくは１６mm以下、さらに好ましくは１４mm以下が望ましい。
【００５３】
前記内側屈曲部１８Ａ、１８Ｂは、内側部１５Ａ、１５Ｂと中央部１６Ａ、１６Ｂとの間を継ぎ、かつ先着側Ｓ１に凸となる滑らかな円弧で形成される。このような内側屈曲部１８Ａ、１８Ｂは、上記のように耐ノイズ性能を向上させつつ、トレッド部２と路面との間の水膜を、中央部１６Ａ、１６Ｂと内側部１５Ａ、１５Ｂとの間で円滑に案内しうる。また、内側屈曲部１８Ａ、１８Ｂは、内側部１５Ａ、１５Ｂから中央部１６Ａ、１６Ｂにかけて、パターンの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。
【００５４】
なお、内側屈曲部１８Ａ、１８Ｂの曲率半径Ｒ１ａが小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記曲率半径Ｒ１ａが大きすぎても、各溝内での気柱の形成を十分に抑制できず、耐ノイズ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記曲率半径Ｒ１ａは、好ましくは１５度以上、さらに好ましくは２０度以上が望ましく、また、好ましくは３０度以下、さらに好ましくは２５度以下が望ましい。
【００５５】
前記外側屈曲部１９Ａ、１９Ｂは、中央部１６Ａ、１６Ｂと外側部１７Ａ、１７Ｂとの間を継ぎ、かつ後着側Ｓ２に凸となる滑らかな円弧で形成される。このような外側屈曲部１９Ａ、１９Ｂも、内側屈曲部１８Ａ、１８Ｂと同様に、耐ノイズ性能、排水性能、及び操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、外側屈曲部１９Ａ、１９Ｂの曲率半径Ｒ１ｂが、前記内側屈曲部１８Ａ、１８Ｂの曲率半径Ｒ１ａと同一範囲が望ましい。
【００５６】
図１に示されるように、補助傾斜溝１２は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１主傾斜溝１１Ａ、１１Ａ間に配される第１補助傾斜溝１２Ａと、タイヤ周方向で隣り合う前記第２主傾斜溝１１Ｂ、１１Ｂ間に配される第２補助傾斜溝１２Ｂとからなる。
【００５７】
前記第１補助傾斜溝１２Ａは、第１主傾斜溝１１Ａと同方向に傾くとともに、前記一方側Ｅ１に、タイヤ軸方向の内端１２Ａｉ及び外端１２Ａｏを有する。一方、第２補助傾斜溝１２Ｂは、第２主傾斜溝１１Ｂと同方向に傾くとともに、前記他方側Ｅ２にタイヤ軸方向の内端１２Ｂｉ及び外端１２Ｂｏを有する。
【００５８】
このような第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂは、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂとともに、トレッド部２と路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。しかも、第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂも、タイヤ赤道Ｃを跨ぐことなく形成されるため、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性低下を効果的に抑制でき、高速安定性能を向上しうる。好ましくは、前記第１、第２補助傾斜溝の溝幅Ｗ２が３．５〜５．０mm程度、最大溝深さＤ２（図２に示す）が３．５〜５．０mm程度が望ましい。
【００５９】
図３（ｂ）に示されるように、第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂは、溝底面２７と、一対の溝壁２８とを含んで形成される。この溝壁２８は、前記先着側Ｓ１に配される先着溝壁２８Ａと、後着側Ｓ２に配される後着溝壁２８Ｂとを含む。この先着溝壁２８Ａのトレッド法線Ｎに対する角度β２ａは、後着溝壁２８Ｂのトレッド法線Ｎに対する角度β２ｂよりも大に設定される。
【００６０】
このような第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂも、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂと同様に、トレッド部２の周方向剛性を高めることができ、高速安定性能を向上しうる。好ましくは、先着溝壁２８Ａの前記角度β２ａが５〜３０度、後着溝壁２８Ｂの角度β２ｂが０〜５度が望ましい。
【００６１】
図６に拡大して示されるように、本実施形態の第１補助傾斜溝１２Ａの内端１２Ａｉは、第１主傾斜溝１１Ａの内側屈曲部１８Ａよりもタイヤ軸方向外側に設けられる。一方、図７に拡大して示されるように、第２補助傾斜溝１２Ｂの内端１２Ｂｉも、第２主傾斜溝１１Ｂの内側屈曲部１８Ｂよりもタイヤ軸方向外側に設けられる。
【００６２】
これにより、第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍の周方向剛性の低下を確実に抑制でき、高速安定性能を向上しうる。
【００６３】
なお、第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂの内端１２Ａｉ、１２Ｂｉと、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの内側屈曲部１８Ａ、１８Ｂの各外端１８Ａｏ、１８Ｂｏとのタイヤ軸方向の距離Ｌ５ａ、Ｌ５ｂが小さいと、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ５ａ、Ｌ５ｂが大きすぎても、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ５ａ、Ｌ５ｂは、好ましくは４mm以上、さらに好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは９mm以下、さらに好ましくは８mm以下が望ましい。
【００６４】
図１に示されるように、第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂの各外端１２Ａｏ、１２Ｂｏは、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの外端１１Ａｏ、１１Ｂｏと、タイヤ軸方向で同一の位置に設けられる。これにより、第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂは、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂとともに、旋回時における排水性能を効果的に向上しうる。
【００６５】
図６に示されるように、前記第１補助傾斜溝１２Ａは、その内端１２Ａｉからタイヤ周方向に対して２５〜５５度の角度α２ａでタイヤ軸方向外側にのびる内側部２１Ａと、この内側部２１Ａに屈曲部（以下、「内側屈曲部」ということがある）２４Ａを介して連なりかつ４５〜７５度の角度α２ｂでのびる中央部２２Ａと、この中央部２２Ａに屈曲部（以下、「外側屈曲部」ということがある）２５Ａを介して連なりかつ３０度以下の角度α２ｃでのびる外側部２３Ａとをそれぞれ含み、第１主傾斜溝１１Ａと同様に、略Ｓ字状に形成される。
【００６６】
一方、前記第２補助傾斜溝１２Ｂは、図７に示されるように、その内端１２Ｂｉから前記角度α２ａでタイヤ軸方向外側にのびる内側部２１Ｂと、この内側部２１Ｂに内側屈曲部２４Ｂを介して連なりかつ前記角度α２ｂでのびる中央部２２Ｂと、この中央部２２Ｂに外側屈曲部２５Ｂを介して連なりかつ前記角度α２ｃでのびる外側部２３Ｂとをそれぞれ含み、第２主傾斜溝１１Ｂと同様に、略逆Ｓ字状に形成される。
【００６７】
これらの第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂも、トレッド部２と路面との間に介在する水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。しかも、第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂも、略Ｓ字状、又は略逆Ｓ字状に滑らかに傾斜してのびるため、パターンの剛性変化を効果的に滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。
【００６８】
図６及び図７に示されるように、本実施形態の内側部２１Ａ、２１Ｂは、それらのタイヤ軸方向の各内端２１Ａｉ、２１Ｂｉから各外端２１Ａｏ、２１Ｂｏまで、後着側Ｓ２から先着側Ｓ１へ直線状にのび、かつ主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの内側部１５Ａ、１５Ｂの角度α１ａよりも大きな角度α２ａ（２５〜５５度）で傾斜する。また、内側部２１Ａ、２１Ｂは、内端２１Ａｉ、２１Ｂｉから外端２１Ａｏ、２１Ｂｏへ、その溝幅Ｗ２を漸減させてのびている。
【００６９】
このような内側部２１Ａ、２１Ｂは、タイヤ赤道Ｃとトレッド端２ｔとのタイヤ軸方向の略中央において、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度α２ａでのびるため、トレッド部２と路面との間の水膜を円滑に排出しうる。従って、内側部２１Ａ、２１Ｂは、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの中央部１６Ａ、１６Ｂとともに、排水性能を向上しうる。
【００７０】
なお、内側部２１Ａ、２１Ｂの前記角度α２ａが５５度を越えると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α２ａが２５度未満であっても、パターンの剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α２ａは、より好ましくは５０度以下が望ましく、また、より好ましくは３０度以上が望ましい。
【００７１】
同様に、内側部２１Ａ、２１Ｂのタイヤ軸方向の内端２１Ａｉ、２１Ｂｉから外端２１Ａｏ、２１Ｂｏまでのタイヤ周方向の長さＬ６ａ、Ｌ６ｂは、好ましくは８mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が望ましく、また、好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１３mm以下が望ましい。
【００７２】
前記中央部２２Ａ、２２Ｂは、それらのタイヤ軸方向の内端２２Ａｉ、２２Ｂｉから外端２２Ａｏ、２２Ｂｏまで、前記後着側Ｓ２から前記先着側Ｓ１へ直線状にのび、かつ前記角度α２ｂ（４５〜７５度）で傾斜する。
【００７３】
このような中央部２２Ａ、２２Ｂは、タイヤ赤道Ｃとトレッド端２ｔとの略中央からトレッド端２ｔ側にかけて、タイヤ周方向に対して大きな角度α２ｂでのびるため、パターンの剛性低下を抑制しつつ、トレッド部２と路面との間の水膜を円滑に排出しうる。
【００７４】
なお、中央部２２Ａ、２２Ｂの前記角度α２ｂが４５度以下であると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α２ｂが７５度を超えると、トレッド部２と路面との間の水膜を円滑に案内できず、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記角度α２ｂは、より好ましくは、５０度以上が望ましく、より好ましくは７０度以下が望ましい。
【００７５】
同様に、中央部２２Ａ、２２Ｂの内端２２Ａｉ、２２Ｂｉから外端２２Ａｏ、２２Ｂｏまでのタイヤ軸方向の長さＬ７ａ、Ｌ７ｂは、好ましくは２５mm以上、さらに好ましくは２７mm以上が望ましく、また、好ましくは３５mm以下、さらに好ましくは３３mm以下が望ましい。
【００７６】
前記外側部２３Ａ、２３Ｂは、それらのタイヤ軸方向の内端２３Ａｉ、２３Ｂｉから外端２３Ａｏ、２３Ａｏまで、前記後着側Ｓ２から前記先着側Ｓ１へ直線状にのび、かつ前記角度α２ｃ（３０度以下）で傾斜する。また、外側部２３Ａ、２３Ｂは、外端２３Ａｏ、２３Ａｏから内端２３Ａｉ、２３Ｂｉへ、その溝幅Ｗ２を漸減させてのびている。
【００７７】
このような外側部２３Ａ、２３Ｂは、トレッド端２ｔ側において、タイヤ周方向に対して比較的小さな角度でのびるため、旋回時における排水性能を向上しうる。また、これらの外側部２３Ａ、２３Ｂも、先細状に形成されるため、操縦安定性能を向上しうる。
【００７８】
なお、外側部２３Ａ、２３Ｂの各内端２３Ａｉ、２３Ｂｉから各外端２３Ａｏ、２３Ｂｏまでのタイヤ周方向の長さＬ８ａ、Ｌ８ｂ、及び前記角度α２ｃは、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの外側部１７Ａ、１７Ｂと同様の観点より、該外側部１７Ａ、１７Ｂの前記長さＬ４ａ、Ｌ４ｂ（図４、図５に示す）及び角度α１ｃ（図４、図５に示す）と同一の範囲が望ましい。
【００７９】
前記内側屈曲部２４Ａ、２４Ｂは、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの内側屈曲部１８Ａ、１８Ｂと同様に、先着側Ｓ１に凸となる滑らかな円弧で形成される。このような内側屈曲部２４Ａ、２４Ｂも、耐ノイズ性能、排水性能、及び操縦安定性能を向上しうる。
【００８０】
また、内側屈曲部２４Ａ、２４Ｂの曲率半径Ｒ２ａは、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの内側屈曲部１８Ａ、１８Ｂと同様の観点より、好ましくは１５度以上、さらに好ましくは２０度以上が望ましく、また、好ましくは５０度以下、さらに好ましくは３０度以下が望ましい。
【００８１】
本実施形態では、内側屈曲部２４Ａ、２４Ｂの内端２４Ａｉ、２４Ｂｉとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ９ａ、Ｌ９ｂが、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの３０〜５５％に設定される。これにより、内側屈曲部２４Ａ、２４Ｂは、パターンノイズの低減を図りうる。ここで、トレッド展開半幅０．５ＴＷは、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔまでのトレッド部２の外面２Ｓの展開長さとする。
【００８２】
なお、内側屈曲部２４Ａ、２４Ｂの前記距離Ｌ９ａ、Ｌ９ｂがトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの３０％未満であると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ９ａ、Ｌ９ｂがトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの５０％を超えると、パターン剛性が過度に大きくなり、乗り心地が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ９ａ、Ｌ９ｂは、より好ましくはトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの３５％以上が望ましく、また、より好ましくは４５％以下が望ましい。
【００８３】
一方、外側屈曲部２５Ａ、２５Ｂは、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの外側屈曲部１９Ａ、１９Ｂと同様に、後着側Ｓ２に凸となる滑らかな円弧で形成される。このような外側屈曲部２５Ａ、２５Ｂも、内側屈曲部２４Ａ、２４Ｂと同様に、耐ノイズ性能、排水性能、及び操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、外側屈曲部２５Ａ、２５Ｂの曲率半径Ｒ２ｂが、前記内側屈曲部２４Ａ、２４Ｂの曲率半径Ｒ２ａと同一範囲が望ましい。
【００８４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００８５】
図２に示す基本構造をなし、表１に示す主傾斜溝及び補助傾斜溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図８に示されるタイヤ（比較例１）についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：９０／９０−２１  Ｍ／Ｃ  ５４Ｈ
後輪：２００／５０  Ｒ１８  Ｍ／Ｃ  ７６Ｈ
リムサイズ：
前輪：２１×ＭＴ２．１５
後輪：１８×ＭＴ６．２５
トレッド幅ＴＷ：９１mm
トレッド展開半幅０．５ＴＷｅ：５２mm
第１、第２主傾斜溝：
溝幅Ｗ１：５．０mm
最大溝深さＤ１：４．５mm
先着溝壁の角度β１ａ：１５度
後着溝壁の角度β１ｂ：５度
内側部の内端から外端までの長さＬ２ａ、Ｌ２ｂ：１３mm
中央部の内端から外端までの長さＬ３ａ、Ｌ３ｂ：３０mm
外側部の内端から外端までの長さＬ４ａ、Ｌ４ｂ：１１mm
第１、第２補助傾斜溝：
溝幅Ｗ２：５．０mm
最大溝深さＤ２：４．５mm
先着溝壁の角度β２ａ：１５度
後着溝壁の角度β２ｂ：５度
内側部の内端から外端までの長さＬ６ａ、Ｌ６ｂ：１２．５mm
中央部の内端から外端までの長さＬ７ａ、Ｌ７ｂ：２２mm
外側部の内端から外端までの長さＬ８ａ、Ｌ８ｂ：６mm
テスト方法は、次の通りである。
【００８６】
＜操縦安定性能、高速安定性能＞
各試供タイヤを、上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：２２５ｋＰａ、後輪：２８０ｋＰａ）を充填して、排気量１３００ccの自動二輪車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの、「ハンドル応答性」、「剛性感」、「グリップ」、「高速安定性能」等に関する特性が、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。
【００８７】
＜排水性能＞
各試供タイヤを、上記自動二輪車に上記条件で装着し、散水したテストコースを周回したときの路面グリップ性能を、ドライバーによる官能評価によって比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好であることを示す。
【００８８】
＜耐ノイズ性能＞
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（ドライアスファルト路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、指数が大きいほど通過騒音が小さく良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００８９】
【表１】
0005261530.tif 000002
【００９０】
テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、操縦安定性能及び排水性能を維持しつつ、高速安定性能及び耐ノイズ性能を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００９１】
１      自動二輪車用タイヤ
２      トレッド部
１１      主傾斜溝
１２      補助傾斜溝
１５Ａ、１５Ｂ      内側部
１６Ａ、１６Ｂ      中央部
１８Ａ、１８Ｂ      屈曲部
２１Ａ、２１Ｂ      内側部
２２Ａ、２２Ｂ      中央部
２４Ａ、２４Ｂ      屈曲部
【図１】
0005261530.tif 000003
【図２】
0005261530.tif 000004
【図３】
0005261530.tif 000005
【図４】
0005261530.tif 000006
【図５】
0005261530.tif 000007
【図６】
0005261530.tif 000008
【図７】
0005261530.tif 000009
【図８】
0005261530.tif 000010