(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアに巻き回して巻き上げられたカーカス層の巻上げ端が、幅広ベルトエッジ端との距離で５ｍｍ以上離間した位置でかつタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側の領域に位置するように該カーカス層を配置し、かつトレッド部のカーカス層の外周側にある幅広ベルトの外周側にベルト補強層を配するとともに、該ベルト補強層の端部が、前記幅広ベルト層エッジ端および前記幅広ベルトエッジ端との距離で５ｍｍ以上離間した位置にある前記カーカス層巻上げ端の両者に跨って重なっている構造とし、かつ該ベルト補強層と該カーカス層巻上げ端との重なり量が、タイヤ子午線方向断面の上で３ｍｍ以上であるように構成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
カーカス層が１プライのものであることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
空気入りタイヤが、ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着して１８０ｋＰａの空気圧を充填した際のタイヤ断面高さが１２０ｍｍ以下の乗用車用タイヤであることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荷重耐久性、操縦安定性、乗り心地に優れた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特にカーカス層が１プライ構造である空気入りタイヤにおいては、一般に、カーカス層のターンアップエッジ（以後、「カーカス層巻上げ端」という）とベルト層エッジ（ベルト端部）とをより近い構造にしてタイヤを構成すると、タイヤの荷重耐久性の悪化が問題となる。
【０００３】
特に、低偏平サイズのタイヤの場合においては、該荷重耐久性の悪化がより顕著であり、この対策として、例えば、
（１）カーカス層巻上げ端をベルト層の下に配置させて構成すること、
あるいは、
（２）小径のビードフィラーを採用すること等により、ビードフィラーの高さを下げることによりカーカス層巻上げ端の位置を下げて構成すること、
等の方策が検討されてきた。
【０００４】
しかし、これら方策では、前者（１）の場合は乗り心地の悪化、また製造上の設備の制約による生産性の悪化という問題、また、後者（２）の場合は操縦安定性の悪化という問題、を新たに招きかねず、タイヤの性能設計上の障害となっていた。
【０００５】
また、従来、カーカス層の巻上げ端の位置に関する提案として、カーカス層の両端部をそれぞれベルト層端部まで巻き上げたことに伴う操縦安定性と高速耐久性とを損なうことなく、乗心地性と直進走行性の悪化を改善するという提案があり、具体的には、ビードコアの廻りにそれぞれカーカス層の両端末をタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、それらの端末をトレッド部に配置したベルト層の両端部と重なり合わせ、その重なり合った部分にベルト補強層を配置し、かつ、ベルト補強層の補強コードを、センターラインに対して互いに反対側に傾斜させてコード角度をタイヤ周方向に対し５〜１５°にしたという空気入りタイヤについての提案がされている（特許文献１）。
【０００６】
しかし、この提案になるものは、乗り心地や直進安定性の点では改善ができても、荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地の全てについて良好な性能を有するという総合性能として見れば、いまだ改善の余地があると判断されるものであった。
【特許文献１】特開平６−２５５３２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述したような点に鑑み、特に荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地の全てについて良好な性能を有する空気入りタイヤを提供することを目的とするものであり、特に、乗用車用のタイヤ、偏平率（＝Ｈ／Ｗ。Ｈ：タイヤの断面高さ、Ｗ：タイヤの断面幅）がより小さなタイヤなどにおいて、該優れた性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成からなるものである。
【０００９】
（１）ビードコアに巻き回して巻き上げられたカーカス層の巻上げ端が、幅広ベルトエッジ端との距離で５ｍｍ以上離間した位置でかつタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側の領域に位置するように該カーカス層を配置し、かつトレッド部のカーカス層の外周側にある幅広ベルトの外周側にベルト補強層を配するとともに、該ベルト補強層の端部が、前記幅広ベルト層エッジ端および前記幅広ベルトエッジ端との距離で５ｍｍ以上離間した位置にある前記カーカス層巻上げ端の両者に跨って重なっている構造とし、かつ該ベルト補強層と該カーカス層巻上げ端との重なり量が、タイヤ子午線方向断面の上で３ｍｍ以上であるように構成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【００１０】
また、かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、より具体的構成として好ましいのは、以下の（２）または（３）の構成からなるものである。
【００１２】
（２）カーカス層が１プライのものであることを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤ。
【００１３】
（３）空気入りタイヤが、ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着して１８０ｋＰａの空気圧を充填した際のタイヤ断面高さが１２０ｍｍ以下の乗用車用タイヤであることを特徴とする上記（１）または（２）記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地の全てについて良好な性能を有する空気入りタイヤが提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて説明する。
図１、図２は、本発明にかかる空気入りラジアルタイヤのカーカス巻上げ端部付近の構造をモデル的に示した子午線方向断面モデル図であり、図１において、左右両側のビード部１のビードコア２には、１プライのカーカス層３の両端部がそれぞれタイヤ内側から外側に折り返され、トレッド部Ｔのカーカス層３の外側に配置した幅広ベルト層４の両端部４ｅ近くまで巻き上げられている。６はビードフィラーである。
【００１６】
本発明において、特徴的なのは、図２に拡大モデル図を示したように、カーカス層巻上げ端３ｅが、幅広ベルト層端（幅広ベルトエッジ端）４ｅとの距離Ｌ1 で５ｍｍ以上離れた位置（離間位置）でかつタイヤ最大幅部位置Ｗよりも径方向外側の領域に位置するようにしてカーカス層３が用いられていて、さらにかつ、ベルト補強層５が、幅広ベルトエッジ端４ｅとカーカス層巻上げ端３ｅに重なる構造とされて使用されていることである。本発明において、離れた位置（離間位置）とは、間を置いて離れている位置のことである。本発明者らの知見によれば、幅広ベルト層エッジ端４ｅとの距離Ｌ1 が５ｍｍ未満であると、荷重耐久性の点で優れたものが得られない。
【００１７】
また、カーカス層巻上げ端３ｅがタイヤ最大幅部位置Ｗよりも径方向外側の領域に位置せずに、内側に位置する場合には、乗り心地が悪くなり好ましくない。なお、本発明において、タイヤ最大幅部位置とは、そのタイヤの最大断面幅を呈する位置のことである。
【００１８】
カーカス層巻上げ端３ｅと幅広ベルト層端部４ｅとの距離Ｌ1 の上限は、カーカス層巻上げ端３ｅがタイヤ最大幅部位置Ｗにあるときの距離Ｌ1 までである。カーカス層巻上げ端３ｅがタイヤ最大幅部位置Ｗよりも下にあるときは、ベルト補強層をタイヤ最大幅位置よりも下にまで位置させるようなことが必要となり、その場合、良好な乗り心地が得られない。
【００１９】
本発明の空気入りタイヤにおいては、さらに、ベルト補強層５が、幅広ベルトエッジ端およびカーカス層巻上げ端３ｅの両者に跨って重なっている構造とすることにより、乗り心地と荷重耐久性、操縦安定性の揃った良好な空気入りタイヤとなる。
【００２０】
また、本発明の空気入りタイヤにおいて、図２に示したようにベルト補強層５とカーカス層巻上げ端３ｅとの重なり量（長さ）Ｌ2 が、タイヤ子午線方向断面の上で３ｍｍ以上であることが重要である。この重なり量（長さ）Ｌ2 は、本発明者らの知見によれば、１〜２ｍｍ程度から本発明の効果を奏するものであるが、製造の際の工程管理のしやすさや安定した生産性を維持する上では３ｍｍ以上あることが重要なのである。該重なり部分の長さの最大値は、数値の上で何ｍｍまでというよりも、ベルト補強層５の端部がタイヤ最大幅部位置よりもビード側（下側）に約３ｍｍ程度下がった位置まで延在させたときの重なり長さが最大値である。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカス層の数は、図に示した１層の場合だけに限られず、複数層の場合でも良好に本発明を採用することができる。ただし、特に、カーカス層が１層の場合において、従来、その荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地の全てについて良好な性能を実現することが難しかったものなので、本発明の効果をより顕著に得ることができるのは、特にカーカスが１層の場合である。
【００２２】
また、本発明の効果は、タイヤ断面高さが比較的低い扁平率（＝Ｈ／Ｗ。Ｈ：タイヤの断面高さ、Ｗ：タイヤの断面幅）が小さなタイヤにおいて、より効果が顕著なものとなる。具体的には、ＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着して１８０ｋＰａの空気圧を充填した際のタイヤ断面高さが１２０ｍｍ以下の乗用車用タイヤに採用した場合に、より大きい効果が得られるものである。
【実施例】
【００２３】
以下、実施例、比較例などにより本発明の空気入りタイヤの具体的構成・効果について説明する。
【００２４】
実施例１、比較例１〜３、従来例
タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りラジアルタイヤを製造した。このタイヤのＪＡＴＭＡ規定の標準リムに装着して１８０ｋＰａの空気圧を充填した際のタイヤ断面高さは１１３ｍｍである。
【００２５】
このタイヤの製造の際、カーカスの巻上げ端部位置を、表１に示したように種々変更して５種類を製造し（実施例１、比較例１〜３、従来例）、それぞれのタイヤについて、小型ＦＦセダン乗用車に装着し、荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地についての試験と評価を行った。
【００２６】
従来例は、カーカス層巻上げ端がサイド領域に位置するものである。比較例１は、カーカス層巻上げ端をベルト層の下に位置させたものである。比較例２は、Ｌ1 （カーカス層巻上げ端３ｅと幅広ベルト層端部４ｅとの距離）を２ｍｍとしたものである。比較例３は、カーカス層巻上げ端がサイド領域に位置（最大幅位置よりも下に位置）するものであり、ベルト補強層も該カーカスと重なり部を有するようにサイド領域まで延在させたものである。それぞれの試験・評価は、以下のとおりとした。
【００２７】
（１）荷重耐久性：
ＪＩＳ準拠の室内耐久試験を行った。従来例を１００とした指数標記で評価し、結果を表１に示した。数が大きいほど良好なものである。
【００２８】
（２）操縦安定性：
評価パネラーによる実車フィーリング評価による。比較例を０として、±標記で表１に結果を表した。数が大きいほど良好なものである。
【００２９】
（３）乗り心地：
評価パネラーによる実車フィーリング評価による。比較例を０として、±標記で表１に結果を表した。数が大きいほど良好なものである。
【００３０】
【表１】
0005140948.tif 000002
【００３１】
表１からわかるように、本発明の実施例１の空気入りタイヤは、荷重耐久性、操縦安定性および乗り心地のいずれにおいても優れたものである。
【００３２】
比較例１のものは乗り心地が劣るものであった。比較例２のものは荷重耐久性においてかなり劣るものであった。また、比較例３のものは乗り心地が最も悪く、乗用車用にはかなり劣る不適なものであった。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】図１は、本発明にかかる空気入りラジアルタイヤのカーカス巻上げ端部付近の構造をモデル的に示した子午線方向断面モデル図である。
【図２】図２は、図１に示した本発明にかかる空気入りラジアルタイヤのカーカス巻上げ端部付近の構造を拡大して示した子午線方向拡大断面モデル図である。
【符号の説明】
【００３４】
１：ビード部
２：ビードコア
３：カーカス層
３ｅ：カーカス層巻上げ端
４：幅広ベルト層
４ｅ：幅広ベルト層４の端部
５：ベルト補強層
６：ビードフィラー
Ｔ：トレッド部
Ｓ：サイドウオール部
Ｌ1 ：カーカス層巻上げ端３ｅと幅広ベルト層端部４ｅとの距離
Ｌ2 ：ベルト補強層５とカーカス層巻上げ端３ｅとの重なり量（長さ）
【図１】
0005140948.tif 000003
【図２】
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