(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外径が３００mm以下であるレーシングカート用タイヤであって、
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝と、該縦溝と交わる向きにのびる複数の横溝とにより区分される複数のブロックが形成され、
前記縦溝及び前記横溝の溝幅は、３〜２０mmであり、
前記縦溝は、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター縦溝を含み、
前記ブロックは、前記センター縦溝の両側に配される一対のセンターブロック、トレッド端側に配される一対のショルダーブロック、及び前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配される一対のミドルブロックを含み、
一つの前記ミドルブロックの踏面の表面積ＧＴ２は、一つの前記センターブロックの踏面の表面積ＧＴ１及び一つの前記ショルダーブロックの踏面の表面積ＧＴ３よりも小さいことを特徴とするレーシングカート用タイヤ。
【請求項２】
前記ミドルブロックの前記踏面の図心とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向距離は、トレッド幅の１３〜３０％である請求項１に記載のレーシングカート用タイヤ。
【請求項３】
一つの前記ミドルブロックの踏面の表面積ＧＴ２は、一つの前記センターブロックの踏面の表面積ＧＴ１、一つの前記ミドルブロックの踏面の表面積ＧＴ２、及び、一つの前記ショルダーブロックの踏面の表面積ＧＴ３の合計面積ＧＴの２２〜３２％である請求項１又は２に記載のレーシングカート用タイヤ。
【請求項４】
一つの前記ショルダーブロックの踏面の表面積ＧＴ３は、一つの前記センターブロックの踏面の表面積ＧＴ１、一つの前記ミドルブロックの踏面の表面積ＧＴ２、及び、一つの前記ショルダーブロックの踏面の表面積ＧＴ３の合計面積ＧＴの３０〜５０％である請求項１乃至３のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤ。
【請求項５】
前記ミドルブロックの周方向最大長さは、前記センターブロックの周方向最大長さの５０〜９９％である請求項１乃至４のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤ。
【請求項６】
前記センター縦溝の溝幅は、前記縦溝の中で最も大きい請求項１乃至５のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部は、前記縦溝及び前記横溝からなる模様構成単位をタイヤ周方向に繰り返し配置したトレッドパターンを具え、
前記模様構成単位の繰り返し数であるパターンピッチ数が１５〜３０である請求項１乃至６のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤ。
【請求項８】
タイヤ回転方向が指定されるとともに、
前記縦溝は、前記センターブロックと前記ミドルブロックとの間をのびるミドル縦溝を含み、
前記ミドル縦溝は、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって、タイヤ軸方向の外側から内側へ傾斜するとともに、
前記ミドル縦溝のタイヤ周方向に対する角度が５〜５０°である請求項１乃至７のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤ。
【請求項９】
タイヤ回転方向が指定されるとともに、
前記横溝は、センター縦溝からタイヤ軸方向外側にトレッド端を越えてのびかつタイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって傾斜し、
前記横溝のタイヤ周方向に対する角度は、９０〜１２０°である請求項１乃至８のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤ。
【請求項１０】
前記横溝の溝幅は、タイヤ赤道からトレッド端にかけて漸増する請求項９に記載のレーシングカート用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を高い次元で両立しうるレーシングカート用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
レーシングカートには、タイヤを路面に追従させるサスペンション機構が設けられていないため、旋回時において、タイヤの路面に対するキャンバー角（以下、このようなキャンバー角を「接地キャンバー角」という。）が大きくなる。このため、レーシングカート用タイヤには、トレッド部が比較的撓み易い構造が採用され、接地キャンバー角が大きくなる旋回時においても、トレッド部を柔軟に撓ませることにより路面追従性が高められている。
【０００３】
また、レーシングカートは、晴天時には、トレッド部に溝のないスリックパターンのタイヤが装着される。一方、雨天時には、トレッド部に、複数の縦溝と、該縦溝と交わる向きにのびる複数の横溝とにより区分される複数のブロックが形成されたウエット用タイヤが使用される。このようなタイヤは、トレッド部の踏面と路面との間に介在する水膜を、縦溝及び横溝が接地面外に円滑に案内し、排水性能を高めうる。なお、関連する文献としては、次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−５０７２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のようなウエット用タイヤは、スリックパターンと異なり、ブロックによってトレッド部の剛性の連続性が途絶えるため、路面追従性が低下する傾向にあり、更なる改善の余地があった。このため、ウエット用タイヤでは、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を高い次元で両立させるのが困難であった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドルブロックの踏面の表面積を、センターブロックの踏面の表面積及びショルダーブロックの踏面の表面積よりも小さくすることを基本として、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を高い次元で両立しうるレーシングカート用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、外径が３００mm以下であるレーシングカート用タイヤであって、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝と、該縦溝と交わる向きにのびる複数の横溝とにより区分される複数のブロックが形成され、前記縦溝及び前記横溝の溝幅は、３〜２０mmであり、前記縦溝は、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびるセンター縦溝を含み、前記ブロックは、前記センター縦溝の両側に配される一対のセンターブロック、トレッド端側に配される一対のショルダーブロック、及び前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配される一対のミドルブロックを含み、一つの前記ミドルブロックの踏面の表面積ＧＴ２は、一つの前記センターブロックの踏面の表面積ＧＴ１及び一つの前記ショルダーブロックの踏面の表面積ＧＴ３よりも小さいことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２記載の発明は、前記ミドルブロックの前記踏面の図心とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向距離は、トレッド幅の１３〜３０％である請求項１に記載のレーシングカート用タイヤである。
【０００９】
また、請求項３記載の発明は、一つの前記ミドルブロックの踏面の表面積ＧＴ２は、一つの前記センターブロックの踏面の表面積ＧＴ１、一つの前記ミドルブロックの踏面の表面積ＧＴ２、及び、一つの前記ショルダーブロックの踏面の表面積ＧＴ３の合計面積ＧＴの２２〜３２％である請求項１又は２に記載のレーシングカート用タイヤである。
【００１０】
また、請求項４記載の発明は、一つの前記ショルダーブロックの踏面の表面積ＧＴ３は、一つの前記センターブロックの踏面の表面積ＧＴ１、一つの前記ミドルブロックの踏面の表面積ＧＴ２、及び、一つの前記ショルダーブロックの踏面の表面積ＧＴ３の合計面積ＧＴの３０〜５０％である請求項１乃至３のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤである。
【００１１】
また、請求項５記載の発明は、前記ミドルブロックの周方向最大長さは、前記センターブロックの周方向最大長さの５０〜９９％である請求項１乃至４のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤである。
【００１２】
また、請求項６記載の発明は、前記センター縦溝の溝幅は、前記縦溝の中で最も大きい請求項１乃至５のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤである。
【００１３】
また、請求項７記載の発明は、前記トレッド部は、前記縦溝及び前記横溝からなる模様構成単位をタイヤ周方向に繰り返し配置したトレッドパターンを具え、前記模様構成単位の繰り返し数であるパターンピッチ数が１５〜３０である請求項１乃至６のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤである。
【００１４】
また、請求項８記載の発明は、タイヤ回転方向が指定されるとともに、前記縦溝は、前記センターブロックと前記ミドルブロックとの間をのびるミドル縦溝を含み、前記ミドル縦溝は、タイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって、タイヤ軸方向の外側から内側へ傾斜するとともに、前記ミドル縦溝のタイヤ周方向に対する角度が５〜５０°である請求項１乃至７のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤである。
【００１５】
また、請求項９記載の発明は、タイヤ回転方向が指定されるとともに、前記横溝は、センター縦溝からタイヤ軸方向外側にトレッド端を越えてのびかつタイヤ回転方向の先着側から後着側に向かって傾斜し、前記横溝のタイヤ周方向に対する角度は、９０〜１２０°である請求項１乃至８のいずれかに記載のレーシングカート用タイヤである。
【００１６】
また、請求項１０記載の発明は、前記横溝の溝幅は、タイヤ赤道からトレッド端にかけて漸増する請求項９に記載のレーシングカート用タイヤである。
【００１７】
本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、図示しないリムにリム組みし内圧１００ｋＰａを充填した無負荷の自然状態において特定される値とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明のレーシングカート用タイヤは、外径が３００mm以下であり、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝と、該縦溝と交わる向きにのびる横溝とにより区分される複数のブロックが形成される。
【００１９】
前記縦溝及び横溝の溝幅は、３〜２０mmに設定される。これにより、タイヤは、十分な排水性を具えるとともに、縦溝又は横溝を介して隣り合うブロック同士の接触を抑制でき、ブロックエッジを有効に作用させてウエット路でのトラクション性能、制動性能及び旋回性能を向上しうる。
【００２０】
また、ブロックは、前記センター縦溝の両側に配される一対のセンターブロック、トレッド端側に配される一対のショルダーブロック、及び前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配される一対のミドルブロックを含むとともに、ミドルブロックの踏面の表面積は、センターブロックの踏面の表面積及びショルダーブロックの踏面の表面積よりも小さく設定される。
【００２１】
このようなレーシングカート用タイヤは、直進時及び旋回時にともに接地するミドルブロックの剛性を相対的に小さくして、該ミドルブロック付近のトレッド部を柔軟に撓ませることができる。従って、本発明のレーシングカート用タイヤは、センターブロックが主に接地する直進時、及びショルダーブロックが主に接地する旋回時の双方において、接地キャンバー角が変化しても、ミドルブロックを柔軟に接地させて、トレッド部の路面追従性を高め、トラクション性能、制動性能及び旋回性能を高い次元で両立しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施形態のレーシングカート用タイヤのトレッド展開図である。
【図２】図１の拡大図である。
【図３】比較例のレーシングカート用タイヤのトレッド展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態のレーシングカート用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、外径が３００mm以下に形成され、雨天時に好適に装着されるウエット用のタイヤである。
【００２４】
このタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝３と、該縦溝３と交わる向きにのびる横溝４とにより区分される複数のブロック５が形成され、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒが指定されている。このタイヤ回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示省略）などに文字及び／又は記号によって表示される。
【００２５】
また、本実施形態のトレッド部２は、縦溝３及び横溝４からなる模様構成単位６をタイヤ周方向に繰り返し配置したトレッドパターンを具える。この模様構成単位６は、トレッドパターンにおける繰り返し模様の最小単位をなしている。
【００２６】
なお、トレッドパターンとしては、周方向のピッチ長さＰ１を違えた複数種類の模様構成単位６にて構成することもでき、これらを規則的、又は不規則的に並べることによって形成することができる。
【００２７】
前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃ上でタイヤ周方向にのびるセンター縦溝３Ａ、該センター縦溝３Ａのタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向にのびる一対のミドル縦溝３Ｂ、３Ｂと、該ミドル縦溝３Ｂのタイヤ軸方向外側かつ最もトレッド端２ｅ側でタイヤ周方向にのびる１対のショルダー縦溝３Ｃ、３Ｃとからなる。このような縦溝３は、トレッド部２の踏面２Ｔと路面との間に介在する水膜を、タイヤ周方向に案内して排出しうる。この縦溝３は、例えば、溝深さ（図示省略）が３．０〜７．０mm程度に設定されるのが望ましい。
【００２８】
前記センター縦溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる。このようなセンター縦溝３Ａは、直進走行時において、水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。
【００２９】
前記ミドル縦溝３Ｂ及びショルダー縦溝３Ｃは、タイヤ回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、タイヤ軸方向の外側から内側へ傾斜してのびる。本実施形態では、ミドル縦溝３Ｂのタイヤ周方向に対する角度α１は、ショルダー縦溝３Ｃのタイヤ周方向に対する角度α２よりも大に設定されている。
【００３０】
前記横溝４は、センター縦溝３Ａとミドル縦溝３Ｂとの間をのびるセンター横溝４Ａ、ミドル縦溝３Ｂとショルダー縦溝３Ｃとの間をのびるミドル横溝４Ｂ、及びショルダー縦溝３Ｃとトレッド端２ｅとの間をのびるショルダー横溝４Ｃとからなり、センター縦溝３Ａからタイヤ軸方向の両外側に夫々トレッド端２ｅを越えてのびている。
【００３１】
また、横溝４は、タイヤ回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、タイヤ周方向に対する鈍角側の角度βを漸減させながら滑らかに傾斜してのびている。このような横溝４は、タイヤ回転時の接地圧を利用して、タイヤ赤道Ｃ付近の水膜をトレッド端２ｅ側へとスムーズに導き、タイヤ外部に排出できる。この横溝４は、例えば、溝深さ（図示省略）が３．０〜７．０mm程度に設定されるのが好ましい。
【００３２】
また、タイヤ赤道Ｃにおける前記横溝４の角度β１は、好ましくは９０°以上、さらに好ましくは１０５°以上が望ましい。前記角度β１が小さくなると、タイヤ回転方向Ｒの後着側へ傾斜できず、水膜を円滑に案内できないおそれがある。逆に、前記角度β１が大きくなっても、トレッド端２ｅ側に水膜を円滑に排出できないおそれがある。このような観点より、前記角度β１は、好ましくは１２０°以下、さらに好ましくは１１５°以下が望ましい。
【００３３】
さらに、図２に示されるように、前記横溝４の溝幅Ｗ２は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｅにかけて漸増する、即ち、センター横溝４Ａでの最大溝幅Ｗ２ａ、ミドル横溝４Ｂでの最大溝幅Ｗ２ｂ、ショルダー横溝４Ｃでの最大溝幅Ｗ２ｃが下記の関係を満たすのが好ましい。
最大溝幅Ｗ２ａ＜最大溝幅Ｗ２ｂ＜最大溝幅Ｗ２ｃ
これにより、横溝４は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｅにかけて大量の水を取り込んで、円滑に排出しうる。
【００３４】
このような作用を効果的に発揮するために、前記センター横溝４Ａでの最大溝幅Ｗ２ａは、好ましくは、前記ショルダー横溝４Ｃでの最大溝幅Ｗ２ｃの３０％以上、さらに好ましくは３５％以上が望ましい。前記最大溝幅Ｗ２ａが小さくなると、タイヤ赤道Ｃ側において、水膜を溝内部に十分取り込むことができないおそれがある。逆に、前記最大溝幅Ｗ２ａが大きくなっても、センターブロック５Ａのブロック剛性が低下するおそれがある。このような観点より、前記最大溝幅Ｗ２ａは、好ましくは前記最大溝幅Ｗ２ｃの７０％以下、さらに好ましくは５０％以下が望ましい。
【００３５】
図１に示されるように、前記ブロック５は、センター縦溝３Ａの両側に配される一対のセンターブロック５Ａ、５Ａ、最もトレッド端２ｅ側に配される一対のショルダーブロック５Ｃ、及びセンターブロック５Ａとショルダーブロック５Ｃとの間に配されるミドルブロック５Ｂからなる。
【００３６】
前記センターブロック５Ａは、センター縦溝３Ａ、ミドル縦溝３Ｂ、及びセンター横溝４Ａ、４Ａによって区分される。また、センターブロック５Ａは、ミドル縦溝３Ｂの傾斜により、タイヤ回転方向Ｒの後着側から先着側に向かって、タイヤ軸方向の幅が漸増する略台形状に形成される。
【００３７】
このようなセンターブロック５Ａは、タイヤ回転方向Ｒの先着側の剛性を相対的に高め、駆動時に大きなトラクションを発揮しうるとともに、先着側に生じがちであった偏摩耗等を抑制しうる。なお、図２に拡大して示されるように、センターブロック５Ａは、好ましくは、タイヤ軸方向の最大幅Ｂ１がトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の、例えば１０〜２５％程度、周方向最大長さＣ１がトレッド幅ＴＷの、例えば１５〜３０％程度に設定されるのが望ましい。
【００３８】
また、本実施形態のセンターブロック５Ａのタイヤ回転方向Ｒの先着側かつタイヤ軸方向外側の出隅部５Ａｏは、これ以外の出隅部に比べて、大きな曲率半径ｒ１の円弧で面取されている。このような面取により、センターブロック５Ａは、駆動時に大きな接地圧がかかる出隅部５Ａｏの偏摩耗を、効果的に抑制しうる。このような作用を有効に発揮させるために、曲率半径ｒ１は、好ましくは２〜１５mm程度が望ましい。
【００３９】
前記ミドルブロック５Ｂは、図１に示されるように、ミドル縦溝３Ｂ、ショルダー縦溝３Ｃ、及びミドル横溝４Ｂ、４Ｂによって区分される。また、ミドルブロック５Ｂは、ミドル縦溝３Ｂ及びショルダー縦溝３Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜（角度α１＞α２）により、タイヤ回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、タイヤ軸方向の幅が漸増する略台形状に形成される。
【００４０】
このようなミドルブロック５Ｂは、センターブロック５Ａとは異なり、タイヤ回転方向Ｒの後着側が剛性が相対的に高められる。従って、ミドルブロック５Ｂは、制動時に大きな抵抗力を示し、高い制動力を発揮しうるとともに、制動時のスリップを抑えて偏摩耗を効果的に抑制しうる。なお、ミドルブロック５Ｂは、図２に示されるように、好ましくは、タイヤ軸方向の最大幅Ｂ２がトレッド幅ＴＷの、例えば１０〜２０％程度、周方向最大長さＣ２がトレッド幅ＴＷの、例えば１０〜３０％程度に設定されるのが望ましい。
【００４１】
また、本実施形態のミドルブロック５Ｂは、タイヤ回転方向Ｒの後着側かつタイヤ軸方向内側の出隅部５Ｂｏは、これ以外の出隅部に比べて、大きな曲率半径ｒ２の円弧で面取されている。このような面取により、ミドルブロック５Ｂは、制動時に大きな接地圧がかかる出隅部５Ｂｏの偏摩耗を、効果的に抑制しうる。このような作用を有効に発揮させるために、曲率半径ｒ２は、好ましくは２〜１５mm程度が望ましい。
【００４２】
前記ショルダーブロック５Ｃは、図１に示されるように、ショルダー縦溝３Ｃ、トレッド端２ｅ及びショルダー横溝４Ｃ、４Ｃによって区分される。また、ショルダーブロック５Ｃは、ショルダー縦溝３Ｃのタイヤ周方向に対する傾斜（角度α２）により、タイヤ回転方向Ｒの先着側から後着側に向かって、タイヤ軸方向の幅が漸増するとともに、周方向最大長さＣ３が、タイヤ軸方向の最大幅Ｂ３よりも大きい縦長矩形状に形成される。
【００４３】
このようなショルダーブロック５Ｃは、タイヤ軸方向のエッジ成分を発揮しうるとともに、タイヤ回転方向Ｒの後着側の剛性が相対的に高められるので、旋回性能及び制動性能を向上しうる。なお、ショルダーブロック５Ｃは、図２に示されるように、好ましくは、タイヤ軸方向の最大幅Ｂ３がトレッド幅ＴＷの、例えば１０〜２７％程度、周方向最大長さＣ３がトレッド幅ＴＷの、例えば１１〜３３％程度に設定されるのが望ましい。
【００４４】
本実施形態のタイヤ１では、縦溝３及び横溝４の溝幅Ｗ１、Ｗ２が３〜２０mmに設定されている。これにより、タイヤ１は、十分な排水性能が確保されるとともに、トレッド部２の撓みによって、縦溝３又は横溝４を介して隣り合うブロック５同士が互いに接触するのを抑制できる。従って、各ブロック５は、それぞれのブロックエッジを有効に作用させることができ、ウエット路でのトラクション性能、制動性能及び旋回性能を向上しうる。
【００４５】
さらに、一つのミドルブロック５Ｂの踏面５Ｂｔの表面積ＧＴ２は、一つのセンターブロック５Ａの踏面５Ａｔの表面積ＧＴ１及び一つのショルダーブロック５Ｃの踏面５Ｃｔの表面積ＧＴ３のいずれよりも小さく設定される。これにより、直進時及び旋回時の双方において路面と接地するミドルブロック５Ｂのブロック剛性が相対的に小さくなり、該ミドルブロック５Ｂ付近のトレッド部２を柔軟に撓ませることができる。
【００４６】
従って、本実施形態のタイヤ１は、センターブロック５Ａが主に接地する直進時、及びショルダーブロック５Ｃが主に接地する旋回時の双方において、ミドルブロック５Ｂを柔軟に接地させて路面追従性を高めることができ、ウエット路でのトラクション性能、制動性能及び旋回性能を高い次元で両立しうる。しかも、本実施形態のタイヤ１は、ブロック５の踏面にサイピング等を設けることなく路面追従性を高めうるので、サイピングによる摩耗を招くこともない。
【００４７】
なお、前記縦溝３及び横溝４の溝幅Ｗ１、Ｗ２が３mm未満であると、排水性能が低下する他、隣り合うブロック５同士が互いに接触し、ウエット路でのトラクション性能、制動性能、及び旋回性能を向上できないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２が２０mmを超えると、ブロック５の踏面の表面積が過度に小さくなり、トラクション性能、制動性能、及び旋回性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２は、より好ましくは３mm以上、さらに好ましくは４mm以上が望ましく、また、より好ましくは１０mm以下、さらに好ましくは８mm以下が望ましい。
【００４８】
さらに、前記センター縦溝３Ａの溝幅Ｗ１ａは、前記縦溝３の中で最も大きいのが好ましい。これにより、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍を柔軟に撓ませることができ、接地面積が大きくなって路面追従性をさらに向上しうる。なお、前記溝幅Ｗ１ａが小さくなると、このような作用は期待できない。逆に、前記溝幅Ｗ１ａが過度に大きくなると、一つのセンターブロック５Ａの踏面の表面積ＧＴ１が小さくなり、ウエット路でのトラクション性能及び制動性能を発揮できないおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ１ａと、ミドル縦溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂ及びショルダー縦溝３Ｃの溝幅Ｗ１ｃのうち最大の溝幅Ｗ１ｍとの差（Ｗ１ａ−Ｗ１ｍ）は、好ましくは１．０mm以上、さらに好ましくは２．０mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、さらに好ましくは５mm以下が望ましい。
【００４９】
また、一つのミドルブロック５Ｂの踏面５Ｂｔの表面積ＧＴ２は、好ましくは、一つの前記センターブロックの踏面の表面積ＧＴ１、一つの前記ミドルブロックの踏面の表面積ＧＴ２、及び、一つの前記ショルダーブロックの踏面の表面積ＧＴ３の合計面積ＧＴ（ＧＴ１＋ＧＴ２＋ＧＴ３）の２２％以上、さらに好ましくは２７％以上が望ましい。前記表面積ＧＴ２が小さくなると、直進時及び旋回時において、ウエット路でのトラクション性能、制動性能、及び旋回性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記表面積ＧＴ２が大きくなると、ミドルブロック５Ｂのブロック剛性が高まり、該ミドルブロック５Ｂ近傍のトレッド部２を柔軟に撓ませることができないおそれがある。このような観点より、前記表面積ＧＴ２は、好ましくは、前記合計面積ＧＴの３２％以下、さらに好ましくは３１％以下が望ましい。
【００５０】
さらに、一つのセンターブロック５Ａの踏面５Ａｔの表面積ＧＴ１は、排水性能を維持しつつ、ブロック剛性を確保する観点より、好ましくは、一つの前記センターブロックの踏面の表面積ＧＴ１、一つの前記ミドルブロックの踏面の表面積ＧＴ２、及び、一つの前記ショルダーブロックの踏面の表面積ＧＴ３の合計面積ＧＴ（ＧＴ１＋ＧＴ２＋ＧＴ３）の２５％以上、さらに好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは４５％以下、さらに好ましくは４０％以下が望ましい。前記表面積ＧＴ１が過度に小さくなると、センターブロック５Ａのブロック剛性を十分に確保できないおそれがある。逆に、前記表面積ＧＴ１が過度に大きくなると、縦溝３及び／又は横溝４の溝容積が小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。
【００５１】
同様の観点より、一つのショルダーブロック５Ｃの踏面５Ｃｔの表面積ＧＴ３は、好ましくは、前記合計面積ＧＴの３０％以上、さらに好ましくは３５％以上が望ましく、また、好ましくは５０％以下、さらに好ましくは４５％以下が望ましい。
【００５２】
接地キャンバー角の変化にミドルブロック５Ｂを追従させるためには、該ミドルブロックを直進時及び旋回時の双方に接地させる必要がある。このため、図１に示されるように、前記ミドルブロック５Ｂの踏面５Ｂｔの図心５Ｂｇとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１３％以上、さらに好ましくは１７％以上が好ましく、また、好ましくは３０％以下、さらに好ましくは２５％以下が望ましい。
【００５３】
また、前記ミドルブロック５Ｂの周方向最大長さＣ２は、センターブロック５Ａの周方向最大長さＣ１よりも小さいのが好ましい。これにより、ミドルブロック５Ｂ付近のトレッド部２を柔軟に撓ませることができ、路面追従性をさらに向上させることができる。なお、前記周方向最大長さＣ２が過度に小さくなると、ミドルブロック５Ｂのタイヤ周方向にのびるブロックエッジを有効に作用させることができず、旋回性能が低下するおそれがある。逆に、前記周方向最大長さＣ２が大きいと、ミドルブロック５Ｂのブロック剛性が高まるおそれがある。このような観点より、前記周方向最大長さＣ２は、好ましくは、センターブロック５Ａの周方向最大長さＣ１の５０％以上、さらに好ましくは６０％以上が望ましく、また、好ましくは９９％以下、さらに好ましくは９０％以下が望ましい。
【００５４】
前記模様構成単位６の繰り返し数であるパターンピッチ数については、適宜設定できるが、小さくなると、各ブロック５Ａ、５Ｂ、５Ｃの周方向最大長さＣ１、Ｃ２、Ｃ３が過度に大きくなり、路面追従性及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。逆に、前記パターンピッチ数が大きくなると、各ブロック５Ａ、５Ｂ、５Ｃの踏面５Ａｔ、５Ｂｔ、５Ｃｔの表面積ＧＴ１、ＧＴ２、ＧＴ３が過度小さくなるためブロック剛性が低下し、ウエット路でのトラクション性能、制動性能、旋回性能、及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記パターンピッチ数は、好ましくは１５以上、さらに好ましくは２０以上が望ましく、また、好ましくは３０以下、さらに好ましくは２５以下が望ましい。
【００５５】
前記ミドル縦溝３Ｂのタイヤ周方向に対する前記角度α１は、好ましくは５°以上、さらに好ましくは１０°以上が望ましい。前記角度α１が小さくなると、センターブロック５Ａのタイヤ回転方向Ｒの先着側、及びミドルブロック５Ｂのタイヤ回転方向Ｒの後着側の剛性を十分に高めることができず、ウエット路でのトラクション性能、制動性能及び耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。前記角度α１が大きすぎると、センターブロック５Ａのタイヤ回転方向Ｒの後着側、及びミドルブロック５Ｂのタイヤ回転方向Ｒの先着側が過度に先細となり、トラクション性能、旋回性能、及び制動性能を十分に高めることができないおそれがある。このような観点より、前記角度α１は、好ましくは５０°以下、さらに好ましくは３０°以下が望ましい。
【００５６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５７】
図１に示される基本構造をなし、表１に示すブロックを有するレーシングカート用タイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較として、図３に示されるブロックを有するレーシングカート用タイヤについても、同様にテストされた。なお、共通使用は次の通りである。
タイヤサイズ：
前輪：１０×４．５０−５
後輪：１１×７．１０−５
リムサイズ：
前輪：４．５インチ
後輪：８．０インチ
トレッド幅ＴＷ：１４６mm
縦溝：
溝深さ：５．０mm
ショルダー縦溝のタイヤ周方向に対する角度α２：５°
横溝の溝深さ：５．０mm
ブロック：
センターブロックの最大幅Ｂ１：２０mm
ミドルブロックの最大幅Ｂ２：２３mm
ショルダーブロックの最大幅Ｂ３：２８mm
比（Ｂ１／ＴＷ）：１３．７％
比（Ｂ２／ＴＷ）：１５．８％
比（Ｂ３／ＴＷ）：１９．２％
テスト方法は、次のとおりである。
【００５８】
＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧（前輪、後輪：１００ｋＰａ充填して、排気量１００ccのレーシングカートの全輪に装着してウエットアスファルト路面のサーキットコース（１周：７３４ｍ）を合計７周走行した後に、各タイヤにアブレージョン摩耗の発生の有無を目視にて確認した。評価は次のとおりである。
１．重大なアブレージョン摩耗が発生した。
２．中度なアブレージョン摩耗が発生した。
３．軽度なアブレージョン摩耗が発生した。
４．アブレージョン摩耗が発生する兆候が見られる。
５．アブレージョン摩耗が全く発生しなかった。
【００５９】
＜旋回性能、トラクション性能、制動性能＞
各試供タイヤを上記条件で上記レーシングカートの全輪に装着し、上記サーキットコースを走行したときの旋回時のサイドグリップに関する特性、直進時の路面に対する駆動力の伝達度合い、及び制動力の伝達度合いを、ドライバーの官能評価により５点法で評価した。数値が大きいほど、操縦安定性に優れる。
【００６０】
＜排水性能＞
各供試タイヤを上記条件で上記レーシングカートの全輪に装着し、半径１００ｍのアスファルト路面に水深５mmの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、４０〜９０ｋｍ／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きい程良好である。
テストの結果などを表１に示す。
【００６１】
【表１】
0005261465.tif 000002
【００６２】
テストの結果、実施例のレーシングカート用タイヤは、トラクション性能、制動性能、及び旋回性能を高い次元で両立しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００６３】
１      レーシングカート用タイヤ
２      トレッド部
３      縦溝
４      横溝
５      ブロック
５Ａ    センターブロック
５Ｂ    ミドルブロック
５Ｃ    ショルダーブロック
【図１】
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【図２】
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【図３】
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