(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作業機の動力源として使用可能であると共に、吸気・圧縮・膨張・排気行程からなる４サイクルエンジンからなる汎用エンジンにおいて、シリンダの内部を往復動するピストンに同期して回転するクランクシャフトの１回転当たり１回、所定のクランク角度で出力を生じるクランク角センサと、前記エンジンに吸入される吸気の温度を検出する吸気温度センサと、前記エンジンの運転が安定状態にあるか否か判定する安定状態判定手段と、前記エンジンの運転が安定状態にあると判定されるとき、前記吸気温度センサによって検出された吸気温度に基づいて前記クランク角センサの出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程か膨張・排気行程かを判別する行程判別手段とを備えると共に、前記行程判別手段は、前記クランク角センサの連続する第１、第２、第３の出力の間にそれぞれ検出された吸気温度同士を比較し、前記第１、第２の出力の間に検出された吸気温度が前記第２、第３の出力の間に検出された吸気温度より低いとき、前記第１の出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程であると判別することを特徴とする汎用エンジンの行程判別装置。  
【請求項２】
前記行程判別手段は、前記第１、第２、第３の出力の間にそれぞれ検出された吸気温度の平均値を算出して比較し、前記第１、第２の出力の間に検出された吸気温度の平均値が前記第２、第３の出力の間に検出された吸気温度の平均値より低いとき、前記第１の出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程であると判別することを特徴とする請求項１記載の汎用エンジンの行程判別装置。
【請求項３】
前記エンジンは、操作者に設定される目標エンジン回転数となるように吸気管に配置されたスロットルバルブを開閉するアクチュエータを備えてなることを特徴とする請求項１または２記載の汎用エンジンの行程判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は汎用エンジンの行程を判別するのに好適な装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの行程判別装置として、特許文献１などにおいて吸気圧力を検出して行程を判別する技術が提案されている。その提案技術では吸気圧力が吸気行程と膨張行程で異なることを利用して行程を判別している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３８３９１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１記載の技術によればエンジンの行程を判別することができるが、そのためには吸気圧力センサを必要とする。しかしながら、吸気圧力のセンサは比較的高価であることから、汎用エンジンのように簡易な構成を基本とするエンジンにおいては、吸気圧力センサを装着することは望ましくない。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、吸気圧力センサなどを用いて吸気圧力を検出することなく、吸気・圧縮・膨張・排気行程からなる４サイクルエンジンの行程を判別するようにした汎用エンジンの行程判別装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る汎用エンジンの行程判別装置にあっては、作業機の動力源として使用可能であると共に、吸気・圧縮・膨張・排気行程からなる４サイクルエンジンからなる汎用エンジンにおいて、シリンダの内部を往復動するピストンに同期して回転するクランクシャフトの１回転当たり１回、所定のクランク角度で出力を生じるクランク角センサと、前記エンジンに吸入される吸気の温度を検出する吸気温度センサと、前記エンジンの運転が安定状態にあるか否か判定する安定状態判定手段と、前記エンジンの運転が安定状態にあると判定されるとき、前記吸気温度センサによって検出された吸気温度に基づいて前記クランク角センサの出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程か膨張・排気行程かを判別する行程判別手段とを備えると共に、前記行程判別手段は、前記クランク角センサの連続する第１、第２、第３の出力の間にそれぞれ検出された吸気温度同士を比較し、前記第１、第２の出力の間に検出された吸気温度が前記第２、第３の出力の間に検出された吸気温度より低いとき、前記第１の出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程であると判別する如く構成した。
【０００８】
請求項２に係る汎用エンジンの行程判別装置にあっては、前記行程判別手段は、前記第１、第２、第３の出力の間にそれぞれ検出された吸気温度の平均値を算出して比較し、前記第１、第２の出力の間に検出された吸気温度の平均値が前記第２、第３の出力の間に検出された吸気温度の平均値より低いとき、前記第１の出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程であると判別する如く構成した。
【０００９】
請求項３に係る汎用エンジンの行程判別装置にあっては、前記エンジンは、操作者に設定される目標エンジン回転数となるように吸気管に配置されたスロットルバルブを開閉するアクチュエータを備えてなる如く構成した。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る汎用エンジンの行程判別装置にあっては、作業機の動力源として使用可能であると共に、吸気・圧縮・膨張・排気行程からなる４サイクルエンジンからなる汎用エンジンにおいて、シリンダの内部を往復動するピストンに同期して回転するクランクシャフトの１回転当たり１回、所定のクランク角度で出力を生じるクランク角センサと、エンジンに吸入される吸気の温度を検出する吸気温度センサとを備えると共に、エンジンの運転が安定状態にあるか否か判定し、エンジンの運転が安定状態にあると判定されるとき、吸気温度センサによって検出された吸気温度に基づいてクランク角センサの出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程か膨張・排気行程かを判別する如く構成、即ち、吸気行程では吸気バルブが開いて吸気管内の吸気がシリンダ内に吸い込まれることによって吸気管内の圧力が低下して吸気が断熱膨張することで吸気温度が低下することに着目して行程を判別する如く構成したので、簡易な構成を基本とする汎用エンジンにおいて、比較的高価な吸気圧力センサを用いて吸気圧力を検出することなく、エンジンの行程を判別することができる。また、行程を判別することでエンジンの燃費性能、出力性能、エミッション性能などを向上させることが可能となる。
【００１１】
また、クランク角センサの連続する第１、第２、第３の出力の間にそれぞれ検出された吸気温度同士を比較し、第１、第２の出力の間に検出された吸気温度が第２、第３の出力の間に検出された吸気温度より低いとき、第１の出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程であると判別する如く構成、即ち、吸気行程では断熱膨張によって吸気温度が低下することに着目し、４行程で２回生じるクランク角センサの出力間の検出吸気温度を比較して低い方のクランク角度に続く行程を吸気・圧縮行程と判別するように構成したので、吸気圧力センサなどを用いて吸気圧力を検出することなく、エンジンの行程を精度良く判別することができる。
【００１２】
請求項２に係る汎用エンジンの行程判別装置にあっては、第１、第２、第３の出力の間にそれぞれ検出された吸気温度の平均値を算出して比較し、第１、第２の出力の間に検出された吸気温度の平均値が第２、第３の出力の間に検出された吸気温度の平均値より低いとき、第１の出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程であると判別する如く構成したので、上記した効果に加え、１回の検出値ではなく、複数回の検出値の平均値を用いることで、エンジンの行程を一層精度良く判別することができる。
【００１３】
請求項３に係る汎用エンジンの行程判別装置にあっては、エンジンは、操作者に設定される目標エンジン回転数となるように吸気管に配置されたスロットルバルブを開閉するアクチュエータを備えてなる機構、いわゆる電子ガバナを備える如く構成したので、電子ガバナを備えた汎用エンジンにおいても簡易な構成で行程を判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施例に係る汎用エンジンの行程判別装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す装置のパルサコイル（クランク角センサ）の出力などをクランク角度に対して示す説明図である。
【図３】図１に示す装置の行程判別処理を示すフロー・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に即してこの発明に係る汎用エンジンの行程判別装置を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例】
【００１６】
図１はこの発明の実施例に係る汎用エンジンの行程判別装置を全体的に示す概略図である。
【００１７】
図１において、符号１０はエンジンを示す。エンジン１０は空冷式の、吸気・圧縮・膨張・排気行程からなる４サイクル単気筒ＯＨＶ型である。エンジン１０はガソリンを燃料とし、例えば２００ｃｃ程度の排気量を有し、農業、建設などの産業用小型作業機の動力源として使用（接続）可能な汎用エンジン（汎用内燃機関）からなる。
【００１８】
エンジン１０のシリンダブロック１０ａの内部に形成されたシリンダ（気筒）１２には、ピストン１４が往復動自在に収容される。シリンダブロック１０ａにはシリンダヘッド１０ｂが取り付けられ、ピストン１４の頂部との間に燃焼室１６が形成される。
【００１９】
燃焼室１６には吸気管２０が接続される。吸気管２０にはスロットルバルブ２２が配置されると共に、その下流の吸気ポートの付近にはインジェクタ２４が配置される。インジェクタ２４は燃料供給管２６を介して燃料タンク３０に接続される。
【００２０】
より具体的には、インジェクタ２４は第１の燃料供給管２６ａを介してサブ燃料タンク３２に接続されると共に、サブ燃料タンク３２は第２の燃料供給管２６ｂを介して燃料タンク３０に接続される。
【００２１】
第２の燃料供給管２６ｂには低圧ポンプ３４が介挿され、燃料タンク３０に貯留された燃料（ガソリン）を汲み上げてサブ燃料タンク３２に圧送する。サブ燃料タンク３２には燃料ポンプ（高圧ポンプ）３６が配置される。
【００２２】
燃料ポンプ３６は圧送されてフィルタ３２ａで濾過された燃料を高圧に加圧し、レギュレータ３２ｂで調圧しつつ、燃料供給管２６ａを介してインジェクタ２４に圧送する。サブ燃料タンク３２の燃料の一部は戻し管２６ｃを介して燃料タンク３０に戻される。
【００２３】
エアクリーナ（図示せず）から吸入された吸気は吸気管２０を流れ、スロットルバルブ２２で流量を調整されて吸気ポートに至り、インジェクタ２４から噴射された燃料と混合して混合気を形成する。
【００２４】
混合気は吸気バルブ４０が開かれるとき、燃焼室１６に流入し、点火プラグ４２で点火されて燃焼してピストン１４を駆動する。燃焼によって生じた排ガスは排気バルブ４４が開かれるとき、排気管４６を流れて外部に放出される。
【００２５】
シリンダブロック１０ａにはシリンダヘッド１０ｂと対向する側においてクランクケース（図示せず）が取り付けられ、その内部にはクランクシャフト５０が回転自在に収容される。クランクシャフト５０はピストン１４にコンロッド１４ａを介して連結され、ピストン１４の駆動に応じて回転する。
【００２６】
クランクケースにはクランクシャフト５０と平行してカムシャフト（図示せず）が回転自在に収容され、ギヤ機構（図示せず）を介してクランクシャフト５０に連結されて駆動される。カムシャフトは吸気側カムと排気側カムを備え、図示しないプッシュロッドとロッカーアームを介して吸気バルブ４０と排気バルブ４４を開閉する。
【００２７】
クランクシャフト５０の他端には、フライホイール５２が取り付けられる。フライホイール５２の外側位置においてクランクケースにはパルサコイル（クランク角センサ）５４が取り付けられる。
【００２８】
パルサコイル５４は、フライホイール５２の表面側に取り付けられた１個のマグネット（永久磁石片。図示せず）と相対回転してその磁束と交錯することで、上死点付近の所定（固定）のクランク角度でクランクシャフト５０の１回転当たり（３６０度当たり）１個の出力（クランクパルス）を生じる。
【００２９】
図２はパルサコイル５４の出力（クランクパルス）などをクランク角度に対して示す説明図である。図示の如く、パルサコイル５４は、吸気・圧縮・膨張・排気行程からなる４サイクルにおいて排気行程の終端付近と圧縮行程の終端付近の所定のクランク角度で出力を生じる。
【００３０】
換言すれば、図２に示す如く、パルサコイル５４の出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が、吸気（あるいは吸入）・圧縮・膨張（あるいは爆発）・排気行程からなる４サイクルにおいて吸気行程あるいは膨張行程となる。図示の３つの出力を第１、第２、第３の出力とする。
【００３１】
また、クランクケースの内側位置にはパワーコイル（発電コイル）５６が取り付けられ、フライホイール５２の裏面側に取り付けられた８個のマグネット（永久磁石片。図示せず）との相対回転に伴ってマグネットの磁束と交錯して起電力を生じるＡＣＧ（交流発電機）として機能する。生じた起電力は整流された後、バッテリ（図示せず）に供給され、バッテリを充電する。
【００３２】
クランクシャフト５０の一端には作業機などの負荷６０が接続される。ここで負荷６０は「原動機から出るエネルギ（出力）を消費する機械設備またはその機械設備が消費する動力（仕事率）の大きさ」を意味する。
【００３３】
エンジン１０のハウジング（図示せず）上の適宜位置には操作者（ユーザ）に操作自在なアクセルレバー６２が配置される。アクセルレバー６２は、操作者の指でつままれて所定の最小エンジン回転数から最大エンジン回転数に至る範囲を回転して操作者の意図する目標エンジン回転数を指示可能なツマミからなる。
【００３４】
スロットルバルブ２２は電動モータ（アクチュエータ。より具体的にはステッピングモータ）６４が連結される。電動モータ６４は、操作者のアクセルレバー６２の操作と独立に、スロットルバルブ２２を開閉するように構成される。即ち、スロットルバルブ２２はDrive By Wire型に構成される。
【００３５】
吸気管２０においてスロットルバルブ２２の配置位置の上流にはサーミスタなどからなる吸気温度センサ７０が配置され、その部位を流れる吸気の温度を示す出力を生じると共に、シリンダブロック１０ａには同様にサーミスタなどからなるエンジン温度センサ７２が配置され、その部位の温度、即ち、エンジン１０の温度を示す出力を生じる。
【００３６】
また、アクセルレバー６２には可変抵抗器（ポテンショメータ）７４が接続され、操作者の意図する目標エンジン回転数を示す出力を生じると共に、エンジン１０のハウジング上の適宜位置には操作者（ユーザ）に操作自在な操作スイッチ（メインスイッチ）７６が配置される。
【００３７】
操作スイッチ７６は、操作者によってオン位置に操作される（オンされる）とき運転指示を示す出力を生じる一方、オフ位置に操作される（オフされる）とき停止指示を示す出力を生じる。
【００３８】
これらセンサ７０，７２，７４とスイッチ７６と前記したパルサコイル５４ならびにパワーコイル５６の出力は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit。電子制御ユニット）８０に送られる。
【００３９】
ＥＣＵ８０はマイクロコンピュータを備え、パルサコイル５４の出力からエンジン回転数を検出すると共に、その他のセンサ出力からインジェクタ２４の開弁動作、燃料ポンプ３６などの駆動動作、電動モータ６４の駆動動作などを制御する。エンジン回転数はパワーコイル５６の出力から検出しても良い。
【００４０】
電動モータ６４の駆動に関しては、ＥＣＵ８０はアクセルレバー６２の操作者による操作に応じて指示（決定）される目標エンジン回転数となるようにスロットルバルブ２２の開度（スロットル開度）を算出し、算出されたスロットル開度となるように電動モータ６４に駆動回路（図示せず）を介して指令する。即ち、この実施例に係るエンジン１０は、電動モータ６４，ＥＣＵ８０などから構成される機構からなる電子ガバナを備える。
【００４１】
このようにＥＣＵ８０は電動モータの回転量を指令することから、スロットル開度センサを必要とすることなく、自らの指令値からスロットルバルブ２２の開度（スロットル開度）を算出（検出）する。スロットル開度は全閉位置付近を０、全開位置付近を１００としたときの％で算出される。
【００４２】
インジェクタ２４の開弁動作に関して燃料噴射制御を説明すると、ＥＣＵ８０は、少なくとも算出されたスロットル開度とパルサコイル５４の出力から検出されたエンジン回転数とから予め設定されたマップ値（特性）を検索して燃料噴射量を算出、即ち、スロットルスピード方式といわれる手法で燃料噴射量を算出する。
【００４３】
燃料噴射量はインジェクタ２４の噴射時間（開弁時間）で算出される。エンジン１０の始動時には検出されたエンジン温度でマップ検索値を補正すると共に、吸気温度変化が大きいときは検出された吸気温度でマップ検索値を補正する。
【００４４】
また、点火制御に関して説明すると、ＥＣＵ８０は適宜なパラメータから点火時期を算出し、点火コイルなどの点火装置８２を介して点火プラグ４２の点火動作を制御する。燃料噴射時期と点火時期はパルサコイル５４の出力に合わせて実行される。
【００４５】
さらに、ＥＣＵ８０は上記した如く、アクセルレバー６２の操作に応じて目標エンジン回転数を決定し、決定された目標エンジン回転数となるようにスロットルバルブ２２のスロットル開度を算出し、少なくとも算出されたスロットル開度と検出されたエンジン回転数から燃料噴射量を算出する。
【００４６】
ＥＣＵ８０は、上記した目標エンジン回転数の決定、スロットル開度の算出、エンジン回転数の検出、燃料噴射量の算出を所定周期、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行すると共に、算出値を所定の複数の制御周期の間、保持（記憶）する。ＥＣＵ８０は操作者によって操作スイッチ７６がオンされるとき、上記した動作を実行すると共に、操作スイッチ７６がオフされるとき、上記した動作を停止（終了）する。
【００４７】
さらに、ＥＣＵ８０は上記した如く、エンジン１０の行程を判別する。
【００４８】
図３はそのエンジン１０の行程判別処理を示すフロー・チャートである。
【００４９】
以下説明すると、Ｓ１０において回転数変化が±５０ｒｐｍ未満か否か判断する。即ち、所定周期ごとに検出されるエンジン回転数について直近の制御周期（例えば今回制御周期）で検出されたエンジン回転数と前回の制御周期で検出されたエンジン回転数の差が±５０ｒｐｍ未満か否か判断する。
【００５０】
Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１２に進み、スロットル開度変化が±５度未満か否か判断する。
【００５１】
即ち、所定周期ごとに算出されるスロットル開度について直近の制御周期（例えば今回制御周期）で算出されたスロットル開度と前回の制御周期で算出されたスロットル開度の差が±５度未満か否か判断する。尚、前回の制御周期で算出された値に代え、前々回あるいはそれ以前に算出された値を用いても良い。
【００５２】
Ｓ１２で否定されるときは以降の処理をスキップする。Ｓ１０，Ｓ１２の処理はエンジン１０の運転が安定状態にあるか否か判定する処理に相当する。
【００５３】
即ち、行程判別中にエンジン回転数やスロットル開度が変化すると、吸気管内圧力（吸気管２０の内部の圧力）に外乱による変化が起きて判別に悪影響が生じるおそれがあるからである。
【００５４】
従ってＳ１０，Ｓ１２の処理で使用される値はエンジン１０の運転が安定状態にあるか否かを判別するに足る値であれば良く、エンジン回転数やスロットル開度の変化の算出も上記に止まるものではなく、しきい値の数値も上記に制限されるものではない。
【００５５】
Ｓ１２でも肯定される、換言すればエンジン１０の運転が安定状態にあると判定されるときはＳ１４に進み、１回転目、即ち、クランク角センサの連続する第１、第２の出力（図２に示す）の間に吸気温度センサ７０によって検出された吸気温度、より正確にはその平均値を取得（算出）する。
【００５６】
次いでＳ１６に進み、２回転目、即ち、クランク角センサの連続する第２、第３の出力（図２に示す）の間に同様に吸気温度センサ７０によって検出された吸気温度、より正確にはその平均値を取得（算出）する。
【００５７】
具体的には、ＥＣＵ８０はごく短い周期、例えば１ｍｓｅｃごとに吸気温度センサ７０の検出値を読み込み、第１、第２（あるいは第２、第３）の出力の間の検出値の単純平均値を算出する。
【００５８】
例えば、エンジン回転数を３６００ｒｐｍとすると、これらの出力の間の時間は１６ｍｓｅｃとなるので、その間に十数個の検出値が読み込まれ、その中の任意の個数についての平均値が算出される。
【００５９】
次いでＳ１８に進み、１回転目（第１、第２の出力の間）と２回転目（第２、第３の出力の間）に取得（算出）された吸気温度平均値を比較し、１回転目に取得された吸気温度平均値が２回転目に取得された吸気温度平均値を超えるか否か判断する。
【００６０】
Ｓ１８で否定されて第１、第２の出力の間に検出された吸気温度平均値が第２、第３の出力の間に検出された吸気温度平均値より低いと判断されるとき、Ｓ２０に進み、第１の出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程であると判別する。
【００６１】
一方、Ｓ１８で肯定されて第１、第２の出力の間に検出された吸気温度平均値が第２、第３の出力の間に検出された吸気温度平均値より低くないと判断されるとき、Ｓ２２に進み、第１の出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が膨張・排気行程であると判別する。
【００６２】
これについて説明すると、エンジン１０においては吸気行程では吸気バルブ４４が開いて吸気管２０内の吸気がシリンダ１２内に吸い込まれることによって吸気管２０内の圧力が低下して吸気が断熱膨張することで吸気温度が低下する。この発明はそれに着目して行程を判別する如く構成した。
【００６３】
尚、図３でＳ１４からＳ１８の処理において検出値ではなく、その平均値を算出するようにしたが、図２に示すような吸気温度が低下するクランク角度での検出値を用いても良い。さらには平均値として単純平均値を算出するようにしたが、加重平均値など他の平均値を算出しても良い。
【００６４】
上記の如く、この実施例にあっては、作業機（負荷６０）の動力源として使用可能であると共に、吸気・圧縮・膨張・排気行程からなる４サイクルエンジンからなる汎用エンジン１０において、シリンダ１２の内部を往復動するピストン１４に同期して回転するクランクシャフト５０の１回転当たり１回、所定のクランク角度で出力を生じるクランク角センサ（パルサコイル）５４と、前記エンジン１０に吸入される吸気の温度を検出する吸気温度センサ７０と、前記エンジン１０の運転が安定状態にあるか否か判定する安定状態判定手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１０からＳ１２）と、前記エンジン１０の運転が安定状態にあると判定されるとき、前記吸気温度センサ７０によって検出された吸気温度に基づいて前記クランク角センサの出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程か膨張・排気行程かを判別する行程判別手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１４からＳ２０）とを備える如く構成、即ち、吸気行程では吸気バルブ４０が開いて吸気管２０内の吸気がシリンダ１２内に吸い込まれることによって吸気管２０内の圧力が低下して吸気が断熱膨張することで吸気温度が低下することに着目して行程を判別する如く構成したので、簡易な構成を基本とする汎用エンジン１０において比較的高価な吸気圧力センサなどを設けて吸気圧力を検出することなく、エンジン１０の行程を判別することができる。また、行程を判別し、それに基づいて燃料噴射などを制御することで燃費性能、出力性能、エミッション性能などを向上させることが可能となる。
【００６５】
また、前記行程判別手段は、前記クランク角センサの連続する第１、第２、第３の出力の間にそれぞれ検出された吸気温度同士、より具体的にはその平均値を比較し、前記第１、第２の出力の間に検出された吸気温度、より具体的にはその平均値が前記第２、第３の出力の間に検出された吸気温度、より具体的にはその平均値より低いとき、前記第１の出力が生じた所定のクランク角度に続く行程が吸気・圧縮行程であると判別する（ＥＣＵ８０，Ｓ１４からＳ２０）如く構成したので、吸気圧力センサなどを用いて吸気圧力を検出することなく、エンジン１０の行程を精度良く判別することができる。また、検出値に代えて平均値を用いると、エンジン１０の行程を一層精度良く判別することができる
【００６６】
また、前記エンジン１０は、操作者の操作自在に配置されるアクセルレバー６２の操作に応じて決定される、換言すれば操作者に設定される目標エンジン回転数となるように吸気管２０に配置されたスロットルバルブ２２を開閉するアクチュエータ（電動モータ）６４を備えてなる如く構成したので、電子ガバナを備えた汎用エンジン１０において簡易な構成で行程を判別することができる。
【００６７】
尚、上記において図３の行程判別処理に使用される数値などは例示であり、それに制限されるものではない。
【００６８】
また、パルサコイル（クランク角センサ）５４の出力が排気行程の終端付近と圧縮行程の終端付近の所定のクランク角度で出力を生じるように構成したが、それに続く行程が吸気・圧縮行程か否か判別できる限り、どのクランク角度で出力を生じても良い。
【００６９】
また、単気筒の汎用エンジン１０を例にとって説明したが、この発明は複数気筒にも適用可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１０  汎用エンジン（汎用内燃機関）、１２  シリンダ、１４  ピストン、２２  スロットルバルブ、２４  インジェクタ、３０  燃料タンク、３６  燃料ポンプ、４２  点火プラグ、５０  クランクシャフト、５２  フライホイール、５４  パルサコイル（クランク角センサ）、５６  パワーコイル、６０  負荷、６２  アクセルレバー、６４  電動モータ（アクチュエータ）、７０  吸気温度センサ、７２  エンジン温度センサ、７４  可変抵抗器、８０  ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
0005364061.tif 000002
【図２】
0005364061.tif 000003
【図３】
0005364061.tif 000004