(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間で両ビード部、両サイドウォール部およびクラウン部を跨いでラジアル方向に延びるゴム被覆したポリエステル繊維コードの１プライによるカーカス本体と、該プライを各ビードコアのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返してタイヤ径方向外側に延ばした折返し部とから成るカーカスを骨格として、このカーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも２層のベルトを配置した空気入りラジアルタイヤであって、上記サイドウォール部は、ポリエステル繊維コードおよびゴムによる複合体の２層にて補強され、前記複合体の２層のうち１層は、前記カーカス本体であり、該ポリエステル繊維コードは、トータル繊度が１６８０〜２０００ｄｔｅｘ、かつタイヤから取り出したコードの１９．９ｍＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸びが５．０〜９．５％であり、前記複合体におけるコードの打込み数が３３〜５８本／５０ｍｍであることを特徴とする乗用車および小型トラック用の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
請求項１において、複合体が、カーカス本体およびその折返し部であり、該折返し部の端末を、カーカスのクラウン部まで延ばしたことを特徴とする乗用車および小型トラック用の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
請求項１において、複合体が、カーカス本体およびインサートであり、該インサートが、カーカスのプライコードと同じコードから成ることを特徴とする乗用車および小型トラック用の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗用車および小型トラック用の空気入りラジアルタイヤ（以下、空気入りラジアルタイヤと示す）、特に騒音レベルが低く、かつ運動特性および乗り心地性に優れる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りラジアルタイヤ、中でも乗用車または小型トラック用の空気入りラジアルタイヤでは、操縦安定性を改善し、またカーカスプライのジョイント部での凹凸がタイヤサイド外観に悪影響を及ぼすことのないように、そのカーカスプライに高モジュラスの材料を使用している。
【０００３】
なお、ナイロンを用いた低モジュラスのカーカスプライは、振動乗り心地性の改善や低騒音化に有利であるが、ユニフォミティー、操縦安定性およびフラットスポット性の面で不利であることから、その使用が抑制されてきている。ここに、フラットスポットとは、長時間の高速走行後に、タイヤの接地面に発生しやすい、塑性変形の如き変形である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、カーカスに高モジュラスのプライ材を使用すると、操縦安定性などに有利である反面、振動乗り心地性やタイヤ走行時に発生する騒音は悪化する傾向にあり、これら性能をともに改善することは困難である。
【０００５】
例えば、カーカスプライに、ポリエステル繊維を熱処理加工にて比較的低モジュラス化したコードを用いることは可能であるが、やはりタイヤ走行時の操縦安定性やタイヤサイド外観等の悪化を伴うから、諸性能を満足することは難かしい。また、カーカスプライコードを太径化し、該太径コードに熱処理加工を施して比較的低モジュラス化することも考えられるが、タイヤ走行時の操縦安定性と乗心地性および低騒音化とを高度のレベルで改善することは難かしい。
【０００６】
また、カーカスプライの低モジュラス化に寄与する構造として、カーカスを１プライに簡素化することも有効である。このカーカス構造は、一方で、自動車の低燃費化を所期したタイヤの軽量化、そしてタイヤ製造時の生産性向上にも寄与するものである。しかし、カーカスの簡素化は、当然タイヤのサイド部の強度不足をまねくことから、このサイド部の強度や耐カット性を維持するために、比較的太径の化学繊維コード、例えば繊度が１１００ｄｔｅｘ／２以上の化学繊維コードが使用されている。
【０００７】
同様に、カーカスを１プライ化したタイヤについて、特開平１０−２３６１０６号公報には、タイヤのサイド部に沿ってベルト下とビードの間をジグザグ状に往復させたコードによる補強層を配設して操縦安定性と荷重耐久性を改良することが、記載されている。
【０００８】
しかしながら、いずれの場合も、サイドウォール部の剛性が高くなりすぎて、乗心地性および低騒音性に劣るところが問題であった。
【０００９】
かように、在来のカーカス構造では、操縦安定性、振動乗り心地性そして低騒音性をともに満足させることが難しかった。そこで、この発明は、これらの特性をともに満足させるための新たな方途について提案することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
発明者は、まず空気入りラジアルタイヤの低騒音化について詳しく検討した。その結果、タイヤのベルトの径方向内側におけるカーカスプライコードのモジュラスを低くすればするほど、タイヤ走行時の騒音発生レベルが抑制されることが判った。すなわち、タイヤから発生する騒音は、走行中のタイヤが各種路面の凹凸における突起部を乗り越すときに発生する音に一因があり、カーカスプライコードのモジュラスを低くすることによって、突起乗り越し時のエネルギーが吸収され易くなったために、騒音が低減したものと推定される。
【００１１】
ここで、カーカスプライコードのモジュラスを低くする方法は（１）コードの材質そのもののモジュラスを低くする、（２）コードの太さを細くしタイヤのベルトの径方向内側におけるモジュラスを実質的に低くする、（３）カーカスプライコードの打込み数を減少してタイヤのベルトの径方向内側におけるモジュラスを実質的に低くする、ことが考えられる。上記（１）の手法では、タイヤの操縦安定性が悪化してしまうし、同（２）および（３）の手法は、操縦安定性が悪化するだけでなく、タイヤサイド部の強度が不足して強度面からの安全率も低下することになる。
【００１２】
そこで、これらの問題を解消するべく鋭意検討したところ、タイヤのカーカスプライの材質に併せて、カーカスプライの構造を工夫することによって、タイヤの操縦安定性の向上とタイヤ走行騒音の低減とが両立されることを見出し、この発明を完成するに到った。
【００１３】
すなわち、この発明の要旨構成は、次のとおりである。
（１） 一対のビードコア間で両ビード部、両サイドウォール部およびクラウン部を跨いでラジアル方向に延びるゴム被覆したポリエステル繊維コードの１プライによるカーカス本体と、該プライを各ビードコアのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返してタイヤ径方向外側に延ばした折返し部とから成るカーカスを骨格として、このカーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも２層のベルトを配置した空気入りラジアルタイヤであって、上記サイドウォール部は、ポリエステル繊維コードおよびゴムによる複合体の２層にて補強され、前記複合体の２層のうち１層は、前記カーカス本体であり、該ポリエステル繊維コードは、トータル繊度が１６８０〜２０００ｄｔｅｘ、かつタイヤから取り出したコードの１９．９ｍＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸びが５．０〜９．５％であり、前記複合体におけるコードの打込み数が３３〜５８本／５０ｍｍであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１４】
(2) 上記(1) において、複合体が、カーカス本体およびその折返し部であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１５】
(3) 上記(1) または(2) において、カーカスの折返し部の端末を、カーカスのクラウン部まで延ばしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１６】
(4) 上記(1) 、(2) または(3) において、複合体が、カーカス本体およびインサートであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１７】
(5) 上記(4) において、インサートが、カーカスのプライコードと同じコードから成ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１８】
(6) 上記(1) ないし(5) のいずれかにおいて、ポリエステル繊維コードの撚り数は、上撚りおよび下撚りが共に30〜70回／10cmであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１９】
(7) 上記(1) ないし(6) のいずれかにおいて、ポリエステル繊維コードが、ポリエチルンテレフタレートまたはポリエチレン−２，６−ナフタレートであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００２２】
【発明の実施の形態】
図１に、この発明に従う乗用車用ラジアルタイヤの具体例を図解する。このタイヤは、一対のビードコア１間で両ビード部２、両サイドウォール部３およびクラウン部４を跨いでラジアル方向に延びるゴム被覆コードの１プライによるカーカス５、このカーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置した、少なくとも１層、図示例で２層のベルト６およびこのベルト６のタイヤ径方向外側に配置したトレッド７から成る。
【００２３】
カーカス５は、ラジアル方向に延びるポリエステル繊維コードによるプライの１枚を、ビードコア１間にトロイド状に張り渡したカーカス本体50と、カーカス本体50の両端部をビードコア１でタイヤの外側に折り返してタイヤ径方向外側に延ばした折り返し部51とから成る。
【００２４】
ここで、サイドウォール部３は、ポリエステル繊維コードおよびゴムによる複合体の少なくとも２層にて補強されていることが、肝要である。図１に示す例では、カーカス５の折り返し部51を、カーカス本体50に沿ってタイヤ径方向外側に向けて延ばし、折り返し部51の端末52をベルト６の側端域において該ベルト６とカーカス本体50との間に配置することによって、サイドウォール部３においてカーカス本体50および折り返し部51からなる、ポリエステル繊維コードおよびゴムによる複合体の２層構造を与えた。なお、ここでいうサイドウォール部とは、タイヤを標準リムに組み込んだ際、該リムのフランジから露出するベルト６の幅端までの領域を示す。
【００２５】
すなわち、この発明で対象とするタイヤでは、１プライからなる簡素化されたカーカス構造を有するため、ベルトの径方向内側におけるカーカスのモジュラスを低くすることができ、特に低騒音化に有利である。しかし、簡素化されたカーカス構造では、タイヤサイド部の剛性が不足する傾向にあるから、この剛性不足を補うために、特にサイドウォール部３を複合体の２層構造とするものであり、図１の例では、カーカス本体50および折り返し部51の２層構造によって、タイヤサイド部に剛性を付与している。
【００２６】
ところで、上述したように、タイヤサイド部の剛性が高くなりすぎると、乗心地性および低騒音性を阻害することになるから、サイドウォール部３の補強を司るポリエステル繊維コードについて、慎重に吟味する必要がある。その結果、ポリエステル繊維コードとして、トータル繊度が１０００〜２０００ｄｔｅｘ、かつタイヤから取り出したコードの１９．９ｍＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸びが５．０〜１０．０％のものを用いることとした。
【００２７】
なぜなら、ポリエステル繊維コードのトータル繊度が１０００ｄｔｅｘ未満では、サイドウォール部の強度が不足し、耐久性、特に耐カット性の低下をまねく。一方、コードのトータル繊度が２０００ｄｔｅｘをこえると、タイヤのサイド剛性が高くなり過ぎて乗り心地性が阻害される。同様に、コードの中間伸びについても、５．０％未満になると、乗り心地性が劣化し、また１０．０％をこえると、操縦安定性が悪化する上、カーカスプライのジョイント部に起因するタイヤ外側の凹凸が大きくなり、タイヤの外観を損なうことになる。
【００２８】
とりわけ、図１に示したように、カーカスの折り返し部をベルト域まで延ばした構造においては、上記したポリエステル繊維コードを用いることによって、ベルト内側のカーカスプライコードを細く、かつ低モジュラス化し、全体としてベルト内側のカーカスプライコードのモジュラスを極力小さくできるため、タイヤ走行時の騒音発生レベルを極めて低いレベルに抑えることが可能になる。
【００２９】
また、図１には、カーカスの折り返し部をベルト下まで延ばした構造を示したが、図２に示すように、カーカス５の折り返し部51の端末52がビード部側のサイドウォール部内に止まる構造でもよい。但し、この場合は、カーカスの折り返し部51と端末52から５〜15mm程度の長さで重複してベルト６の幅端の径方向内側付近まで延びる、インサート８を設けることによって、サイドウォール部３において、このインサート８そしてカーカス本体50からなる、複合体の２層構造を与えることが、肝要である。その際、インサート８には、上記した条件のポリエステル繊維コードの適用下において、さらにカーカスと同じ仕様、つまり同じポリエステル繊維コードを同じ打ち込み数でゴムに埋設したプライを用いることが好ましい。
【００３０】
ここで、ポリエステル繊維コードは、その撚り数が上撚りおよび下撚りともに30〜70回／10cmであることが好ましい。すなわち、撚り数が30回／10cm未満であると、コードのモジュラスが高くなってサイドウォール部の剛性が高くなる結果、乗り心地性が悪化する。一方、撚り数が70回／10cmをこえると、コードの撚り戻り力が強くなってコードが自転し、からまりが生じる結果、コードの製造が実質的に不能になる場合がある。さらに、コードのモジュラスが低くなり過ぎて、タイヤの操縦安定性が悪化する、不利もある。
【００３１】
さらに、ポリエステル繊維コードは、特にポリマー分子鎖の骨格分子構造の主成分がポリエチレンテレフタレート、またはポリエチレンナフタレートであるものが有利である。なぜなら、ポリエチレンテレフタレートおよびポリエチレンナフタレートは産業用の汎用資材として生産されているところから、価格的に有利であり、さらにコードの太さを選びかつ適正な熱処理条件を選択することによって、容易に目的の性能が得られる、利点もある。
【００３２】
また、ポリエステル繊維コードに、接着剤の付与と同時に、 230〜250 ℃の温度域で80〜180 秒保持する熱処理を加え、さらに必要な物性となるように張力を与える、処理を施すことによって、中間伸びを上記した範囲に調整することができる。
【００３３】
ここで、接着剤の処理としては、二浴で処理する方法と一浴で処理する方法とに、大別することができる。
すなわち、二浴で処理する場合は、まず反応性を有する接着剤での処理、次いでレゾルシン−ホルムアルデヒド−ゴムラテックス（以下、ＲＦＬと示す）の接着剤での処理を行う。反応性を有する接着剤としては、例えばエポキシ系またはブロックドイソシアネート系を用いることができる。この接着剤による処理の条件としては、繊維重量当り0. 5〜1.5 重量％程度の接着剤を付着させ、 100〜150 ℃で約２分間乾燥させたのち、 230〜250 ℃で60〜80秒間保持する熱処理を施す。このとき、コードに加える張力は、1.6 ｍＮ／ｄｔｅｘ程度が適当である。
【００３４】
次いで、ＲＦＬによる処理は、４〜５％のＲＦＬを付着させた後、 230〜250 ℃の温度で60〜80秒間の保持を、0.3 ｍＮ／ｄｔｅｘ程度の張力下で行う。かくして接着剤処理が施されたポリエステル繊維コードは、19.9ｍＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸びが5. 0〜10.0の範囲にあることが望ましい。
【００３５】
また、一浴処理は、ＲＦＬ接着剤に、２，６−ビス（２，４−ジヒドロキシフェニルメチル）−４−クロフェノール、一塩化イオウとレゾルシンとの縮合物およびレゾルシン−ホルマリン縮合物との混合物などを混合したものを、接着剤とする。この場合は、繊維重量当り４〜６重量％程度付着させ、 150〜180 度で２分間乾燥させた後、 230〜250 ℃で60〜80秒間の保持を、1.6 ｍＮ／ｄｔｅｘ程度の張力下で行って、引き続き 230〜250 ℃で60〜80秒間の保持を、1.6 ｍＮ／ｄｔｅｘ程度の張力下で行うことにより、目的のコードを得ることができる。
【００３６】
なお、カーカスのクラウン部でのポリエステル繊維コードの打ち込み数は、30〜60本／50mmとすることが有利である。すなわち、ポリエステル繊維コードの打ち込み数が30本／50mm未満では、カーカスサイド部の強度および剛性がともに不足し、強度不足による耐カット性の悪化、並びに剛性低下に伴う操縦安定性の悪化をまねく。一方、打ち込み数が60本／50mmをこえると、コード相互の間隔が狭くなりすぎ、一部でコードの重なりが発生することもあり、コードの中間伸びのレベルによっては剛性が高くなり過ぎて、乗り心地性を悪化することになる。
【００３７】
【実施例】
図１および２に示した構造の乗用車用ラジアルタイヤの複合体（カーカスおよびインサート）に、表１および２に示す仕様のコードを適用し、サイズ195 ／70Ｒ14または205 ／70Ｒ15のタイヤを試作した。また、ベルト６は、カーカス５上に、タイヤの赤道面に対して１×３×0.30（mm）構造のスチールコードが左68°の角度で傾斜する向きで第１ベルトを配置し、さらにその上にタイヤの赤道面に対して同スチールコードが右68°の角度で傾斜する向きで第２ベルトを配置して成る。なお、ベルトコードの打ち込み数は、30本／50mmとした。
【００３８】
なお、複合体に適用したコードは、次のとおりに作製した。まず、ポリエチレンテレフタレート原糸８４０ｄｔｅｘを用い下撚り４９回／１０ｃｍをかけ２本を合糸して逆方向の撚り４９回／１０ｃｍをかけ（下撚り４９Ｚ方向、上撚り４９Ｓ方向）２本撚りコード８４０ｄｔｅｘ／２を作製した。次いで、打ち込み数が３３本／５ｃｍとなるように、通常の方法にて、すだれ状タイヤコード織物を製造した。かくして得られたタイヤコード織物に接着剤付与および熱処理加工を加えて所定の物性になるようにした。すなわち、ヒートセットゾーンおよびノルマライジングゾーンの処理温度を２４０〜２５０℃、そして処理時間を各ゾーン４５〜８０秒間とし、ヒートセットゾーンのコード張力を２．６５ｍＮ／ｄｔｅｘ〜１３．３ｍＮ／ｄｔｅｘおよびノルマライジングゾーンのコード張力を０．５３ｍＮ／ｄｔｅｘ〜０．８８ｍＮ／ｄｔｅｘの範囲内に調整して処理した。
【００３９】
かかる接着剤付与並びに熱処理されたタイヤコード織物に、通常のタイヤ加工方法に従ってゴムをトッピングし、タイヤサイズに合わせて所定の幅に裁断してカーカスプライあるいはインサート材料とした。次いで、このカーカスプライ、さらにインサートを成形ドラム上で貼り合わせたのち、サイドゴム、２枚のスチールベルト、トレッドゴムを順次に載置し、所定の条件で加硫およびポストキュアインフレーションを行い試作タイヤを作製した。
【００４０】
また、比較例に用いたコードは、ポリエステルタイヤコード原糸１１００ｄｔｅｘを用い、撚り数４７回のＺ撚りおよび同４７回のＳ撚りによる上、下撚りを加えて、２本撚りコード（１１００ｄｔｅｘ／２）を作製した。次いで、打ち込み数５０本／５ｃｍとなるように、発明例のコードと同様の方法で、すだれ状織物を作製した。これに所定の物性となるように、接着剤付与および熱処理加工を行って比較用コードとした。熱処理加工条件は、発明例対比で熱処理時のコード張力のみ、ホットゾーン４．０ｍＮ／ｄｔｅｘおよびノルマライジングゾーン２．０ｍＮ／ｄｔｅｘに変更し、高モジュラスのコードとした。
なお、発明例および比較例の他の太さのコードおよび材質のものも同様の方法で所定の物性となるように、接着剤付与並びに熱処理時のコード張力を調整して作製した。
【００４１】
かくして得られたタイヤについて、タイヤの走行騒音、振動乗り心地性および操縦安定性を調査した。これらの調査結果を表１に併記する。なお、コードの伸びは、タイヤのカーカスまたはインサートから取り出したコードの周囲に付着している余分なゴムを、鋏により注意深くそぎ落とした後、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７に従いオートグラフにて室温（２５±２℃）で引張り、１９．９ｍＮ／ｄｔｅｘdtex荷重時の伸び（％）を求めた。
【００４２】
なお、ｄｔｅｘ数は撚糸前の原糸ｄｔｅｘを用いた。この理由は、撚糸、接着処理及びタイヤ加硫時の収縮等によるコード長さ変化に基づくｄｔｅｘ変化により生ずる煩雑化を避けるためである。例えば、１０００ｄｔｅｘ２本撚りのコードでは、これを２０００ｄｔｅｘとして表示した。
【００４３】
ここで、タイヤ走行騒音の測定は、ＪＡＳＯ（自動車技術会）Ｃ６０６−８１に従いタイヤ単体台上試験を実施した。ＪＡＳＯ  Ｃ６０６−８１による試験の概要を以下に示す。かかる試験に於いて代用路面として表面が平坦で摩擦係数の高い粗粒面をもつ直径３ｍのドラムとタイヤ負荷装置とを備えた試験機を使用した。この試験機及び外部からの騒音が出来る限り小さくなる様防音を施した試験室で実施した。タイヤ荷重及び空気圧はＪＩＳ  Ｄ  ４２０２に規定される最大の荷重及びこれに対応する空気圧とした。リムもＪＩＳ  Ｄ  ４２０２に定められた標準リムとした。
【００４４】
そして、タイヤから１ｍ離れた位置にマイクロホンを設置し予備走行６０ｋｍ／時で３０分間行った後内圧、荷重を再調整し速度４０ｋｍ／時、６０ｋｍ／時、８０ｋｍ／時、１００ｋｍ／時における騒音レベル（ｄＢ（Ａ））を測定し全速度の平均騒音レベル（ｄＢ（Ａ））を算出した。
【００４５】
また、振動乗心地性は、外径２０００ｍｍのドラム上の１箇所に鉄製突起（上底１９ｍｍ、下底３８ｍｍ、高さ９．５ｍｍ）を固定し、内圧１６６．７ｋｐａに調整した試験タイヤに荷重３９２０Ｎで負荷し、８０ｋｍ／ｈの速度で２０分間予備走行させた後、無負荷状態で内圧を１６６．７ｋｐａ時に再調整し、速度を２０ｋｍ／時に合わせて荷重３９２０Ｎを調整し、以後５ｋｍ／時毎に速度を増加させ、各速度時において突起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、求めた波形のピーク最高値とピーク最低値との差（ｐ−ｐ値）を算出した。
【００４６】
タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方向は、タイヤ進行方向（前後ばね）であり、３０〜４０ｋｍ／時の速度域で所謂前後はね定数は最大となる。従って、この速度域でのｐ−ｐ値（Ｎ）を算出した。
なお、指数化は比較例１のコントロールタイヤを１００として次式によって求めた。
指数＝１００÷［１００×｛（コントロールタイヤｐ−ｐ値）−（テストタイヤｐ−ｐ値）｝／（コントロールタイヤｐ−ｐ値）］
この指数は、ｐ−ｐ値が小さい方が大きくなるようにしたものであり、指数が大きい程の乗心地性が良好であることを示す。
【００４７】
操縦安定性試験は、各タイヤを標準リムに組み込み最大負荷能力に対応する空気圧に調整してから排気量２５００ｍｌクラスの乗用車に装着し、６０〜２００ｋｍ／時の速度で走行したときの、直進安定性、旋回安定性および、ハンドリング性等の項目について官能試験を行った。なお、評価は比較例１における評点を基準１００とした指数で示し、数値が大きいほど高性能である。
【００４８】
【表１】
0005170917.tif 000002
【００４９】
【表２】
0005170917.tif 000003
【００５０】
表１および２に示すように、発明例１〜７に示すようにタイヤカーカスプライコードのモジュラスを下げてプライコードの配設をエンベロープ構造にすることによって、または発明例８〜10に示すようにインサートを設けることによって、、サイドウォール部を２層の補強構造としたタイヤは、タイヤサイド部の強度は下がらず（カーカス安全率は下げずに）操縦安定性が同等ないしそれ以上は保持しながらタイヤ走行時の騒音レベルを大幅に低下することがわかる。同様に、振動乗心地指数も同等以上であった。一方、比較例２および３に示すように、単にコードの中間伸びを高めてカーカスコードのモジュラスを下げただけでは騒音レベルが大きく下らないばかりか操縦安定性が大きく悪化してしまうことが判る。
【００５１】
【発明の効果】
この発明によれば、操縦安定性、振動乗り心地性そして低騒音性がともに改善されるために、諸性能が高度にバランスした、高性能タイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に従うタイヤの幅方向断面を示す図である。
【図２】この発明に従う別のタイヤの幅方向断面を示す図である。
【符号の説明】
１  ビードコア
２  ビード部
３  サイドウォール部
４  クラウン部
５  カーカス
50  カーカス本体
51  折り返し部
52  端末
６  ベルト
７  カーカス
８  インサート
【図１】
0005170917.tif 000004
【図２】
0005170917.tif 000005