(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントピラーとセンタピラーの間のドア開口内に開閉自在に取り付けられたドア本体と、
ドア本体に取り付けられ車体前後方向に延在する補強部材と、
補強部材の延在方向とは交差する車体上下方向に向けて、ドア本体の内部の収納位置と、ドア本体の内部から突出してフロントピラーと補強部材の間に介在する突出位置と、の間で、移動自在な荷重伝達部材と、を備える自動車のドア構造であって、
前記補強部材に対応する前記ドア本体の前面部は、上部が斜めに後傾した傾斜面を有し、前記荷重伝達部材は、前記突出位置で前記傾斜面からドア本体の外部に突出していることを特徴とする自動車のドア構造。
【請求項２】
フロントピラーの後面部には、前記突出位置の荷重伝達部材の前端を受け入れて当該荷重伝達部材の前端の車幅方向への移動を規制する凹部が形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動車のドア構造。
【請求項３】
ドアの開状態で荷重伝達部材を収容位置に位置させるとともにドアの閉状態で荷重伝達部材を突出位置に位置させる駆動機構を備えることを特徴とする請求項１または２記載の自動車のドア構造。
【請求項４】
駆動機構は、作動液室内の作動液の圧力により突出・没入する駆動ピストンを有する駆動側液圧シリンダーと、作動液室内の作動液の圧力により突出・没入する検知ピストンを有する検知側液圧シリンダーと、両作動液室を連通して当該両作動室間での作動液の流動を許容する連通管と、を備え、
駆動ピストンに荷重伝達部材が取り付けられ、
検知ピストンが、ドアの開状態で突出するとともにドアの閉状態でセンタピラーに押圧されて没入することを特徴とする請求項３記載の自動車のドア構造。
【請求項５】
検知側液圧シリンダーは駆動側液圧シリンダーよりも低い位置にあることを特徴とする請求項４記載の自動車のドア構造。
【請求項６】
検知ピストンは、空気室を隔ててそれぞれ作動液室内にスライド自在に嵌合された２つのピストン部材を備え、一方のピストン部材が作動液に接触し、他方のピストン部材が作動液室外に露出してドアの閉状態でセンタピラーに押圧されることを特徴とする請求項４または５記載の自動車のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の前面衝突時等においてフロントピラーの後退を抑制して、ドア開口の潰れを防止する自動車のドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のフロントピラーとセンタピラーの間のドア開口には、前端を中心に開閉自在なドアが取り付けられている。ドアの内部には、側面衝突時にドアが車室内側へ変形するのを防止するための補強部材が、車体前後方向に延在した状態で設けられている。
【特許文献１】特開平１１−９９８２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この種の補強部材は、側面衝突時においてドアが車室内側へ変形するのを防止できるものの、前面衝突時等にフロントピラーへ後向きの衝突荷重が加わった場合に、そのフロントピラーの後退を抑制することができず、ドア開口の潰れを招いていた。すなわち、フロントピラーとドアとの間には、ドアヒンジ以外の部分に、ドアの開閉運動を許容するための空間が確保されているため、フロントピラーを後側から十分に支える構造がとれず、前側から衝突荷重が加わった際には、その空間分だけフロントピラーが後退し、ドア開口の潰れを招いていた。
【０００４】
例えば特許文献１では、ドア内部に車両前後方向に延在するガードビーム（補強部材）が取り付けられ、ガードビームの前端および後端には当該ガードビームの長手方向（車両前後方向）に伸縮可能なガードビーム伸縮部が設けられている。ガードビーム伸縮部を伸ばすと、当該ガードビーム伸縮部がフロントピラーおよびセンタピラーに密着するが、このガードビーム伸縮部はドアに加わる側面衝突の荷重をピラーに分散させるものであり、ドアを開く際にはガードビーム伸縮部がガードビームの長手方向（車両前後方向）に縮んでドアの開動を阻害しないようになっている。そのため、車両前面衝突時に前側から衝突荷重が加わった際には、ガードビーム伸縮部が縮んでしまい、やはりフロントピラーが後退してドア開口が車両前後方向に潰れてしまうこととなる。
【０００５】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたものであり、前面衝突時等にフロントピラーの後退を抑制することができる自動車のドア構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車のドア構造は、フロントピラーとセンタピラーの間のドア開口内に開閉自在に取り付けられたドア本体と、ドア本体に取り付けられ車体前後方向に延在する補強部材と、ドア本体の内部の収納位置とドア本体の内部から突出した突出位置との間で移動自在な荷重伝達部材と、を備え、当該荷重伝達部材は、補強部材の延在方向とは交差する車体上下方向に移動自在であり、突出位置でフロントピラーと補強部材の間に介在し、補強部材に対応するドア本体の前面部は、上部が斜めに後傾した傾斜面を有し、荷重伝達部材は、突出位置で傾斜面からドア本体の外部に突出していることを要旨とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の自動車のドア構造によれば、ドアを閉じた状態で荷重伝達部材をフロントピラーと補強部材との間に突出させておくことで、前面衝突の衝突荷重によってフロントピラーが後退しようとしても、荷重伝達部材がフロントピラーと補強部材との間で突っ張るため、フロントピラーの後退が防止され、ドア開口の前後方向の潰れを防止することができる。このとき、仮に荷重伝達部材の移動方向が補強部材の延在方向と平行であるとすると、前面衝突荷重を受けて荷重伝達部材が車両後方に移動して当該荷重伝達部材がフロントピラーと補強部材との間で十分に突っ張れない可能性があるが、本発明では、荷重伝達部材の移動方向が補強部材の延在方向とは交差する方向であるため、フロントピラーと補強部材との間で確実に突っ張ることができ、前面衝突に対して好適な構造となる。
【０００８】
なお、荷重伝達部材をドアの閉動時にはドア本体内に収納しておくことで、ドアの開閉の邪魔にならない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明を適用した具体的な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１０】
図１は本実施形態のドア構造を示す側面図、図２はドア内部の構造を示す側面図、図３は図２のＡ−Ａ線位置におけるドアの断面図、図４は収納位置の荷重伝達部材としてのスペーサを示す側面図、図５は突出位置の荷重伝達部材としてのスペーサを示す側面図、図６は図２のＢ−Ｂ線位置におけるドアの開状態の断面図、図７は図２のＢ−Ｂ線位置におけるドアの閉状態の断面図、図８はドアを開いた状態における駆動側油圧シリンダーと検知側油圧シリンダー（９０°角度変更して図示）を示す断面図、図９はドアを閉じた状態における駆動側油圧シリンダーと検知側油圧シリンダー（９０°角度変更して図示）を示す断面図、図１０は図４のＣ−Ｃ線位置における断面図、図１１は図５のＤ−Ｄ線位置における断面図、図１２は前面衝突時の状態を示す図１１相当の断面である。
【００１１】
本実施形態のドア１は、サッシュレスのドア本体２とドアガラス３により構成されている。ドア１は、フロントピラー４とセンタピラー５の間に区画されるドア開口６に取り付けられている。フロントピラー４とセンタピラー５は共に閉断面構造で、ドア開口６の剛性を担っている。
【００１２】
ドア本体２は、ドアインナパネル７とドアアウタパネル８とから成る閉断面構造で、その前面部９がフロントピラー４の後面部１０に対して図示せぬドアヒンジを介して取り付けられることで、ドア開口６を開閉自在としている。
【００１３】
ドア１を閉じた状態では、ドアアウタパネル８は隣接するフェンダパネル１１と小さい隙間で連続するが、一方、ドアインナパネル７はその前面部９がフロントピラー４の後面部１０に対して斜めになっており、両者間に空間Ｓが形成されている（図３参照）。この空間Ｓの存在により、ドア本体２は開閉運動が許容される。
【００１４】
前記空間Ｓの車外側で、ドア本体２の前面部９と、フロントピラー４の後面部１０の角部との間には、ドア開口６を車外空間に対して水密状態にするシール部材１２が設けられている。シール部材１２は弾性ゴム製で、ドア本体２側に取り付けられている。センタピラー５とドアインナパネル７の間にも、ドアインナパネル７側に取り付けられたシール部材１３が設けられている。
【００１５】
ドア本体２の内部には、ドアインナパネル７の上端部にウエストレインフォース（補強部材）１４が固定されている。ウエストレインフォース１４は前後方向に延在しており、ドアインナパネル７の略全長にわたる長さを有している（図２、３参照）。また、ウエストレインフォース１４は、ドア開口６の上下方向略中間部に設けられていることで、車両前方の図示せぬフードリッジと車両前後方向にほぼ高さが一致している。
【００１６】
このドア本体２内部のウエストレインフォース１４と、フロントピラー４と、の間には間隔が存在するが、本実施形態では、これらウエストレインフォース１４とフロントピラー４との間に補強部材としてのスペーサ１６が配置されている。
【００１７】
スペーサ１６は、略台形状の金属部品であり、ドア１の開閉の邪魔にならないようにドア本体２内に収容される収容位置（図４、図１０）と、ドア本体２外に突出してウエストレインフォース１４が完全に前後方向からみて重なり合うように配置される突出位置（図５、図１１）と、に亘って移動可能になっている。このスペーサ１６の移動方向は、図４、図５に示すように、ウエストレインフォース１４の延在方向（つまり車両前後方向）とは交差（この例では直交）する方向、つまり上下方向である。
【００１８】
ウエストレインフォース１４に対応するドア本体２の前面部９の上部は斜めに後傾した傾斜面９ａとして構成されており、その前面部９の傾斜面９ａに開口１５（図１０参照）が形成されている。そして、スペーサ１６がドア本体２の内外へ出没する際には、この前面部９の傾斜面９ａに形成された開口１５を通じて行われる。
【００１９】
スペーサ１６を移動させる駆動機構は、図８、９に示すように、本実施形態では、ドア本体２内部においてドア本体２の前端側に配置された駆動側油圧シリンダー（駆動側液圧シリンダー）１７と、ドア本体２の後端側に配置された検知側油圧シリンダー（検知側液圧シリンダー）２１と、これら油圧シリンダー１７、２１の作動油室（作動液室）１９、２２を連結する連結管２７と、を備えて構成されている。
【００２０】
駆動側油圧シリンダー１７は、ドア本体２内においてスペーサ１６の下方に固定されており、作動油室（作動液室）１９と、作動油室１９から上方に突出・没入自在出な駆動ピストン１８と、を備えて構成されている。
【００２１】
駆動ピストン１８は、作動油室１９内に上下方向にスライド自在に嵌合しており、作動油室（作動液室）１９内の作動油（作動液）Ｒの液量により上下動する。駆動ピストン１８の上端部は、作動油室１９の上端部から上方に突出して当該作動油室１９外に露出し、この駆動ピストン１８の上端部にスペーサ１６が固定されている。そのため、スペーサ１６は、駆動ピストン１８とともに上下動することとなる。なお、作動油Ｒは非圧縮性の液体である。
【００２２】
図５→図４に示すように、駆動ピストン１８が下方へ向けて没入するように移動すると、スペーサ１６は下降し、前面部９の傾斜面９ａに形成された開口１５からドア本体２内に収容される。逆に、図４→図５に示すように、駆動ピストン１８が上方へ向けて突出するように移動すると、スペーサ１６は上昇し、前面部９の傾斜面９ａに形成された開口１５からドア本体２外に突出し、フロントピラー４の後面部１０と当接するとともにフロントピラー４とウエストレインフォース１４との間に介在した状態となる。
【００２３】
フロントピラー４の後面部１０には、図１１に示すように、突出位置のスペーサ１６の前端を収納する凹部２０が上下方向に沿って形成されており、スペーサ１６が凹部２０内に収容されるとスペーサ１６が車幅方向に移動することが防止される。
【００２４】
一方、検知側油圧シリンダー２１も、図６、７に示すように、作動油室（作動液室）２２と、作動油室２２から車室内側へ向けて突出・没入自在な検知ピストン２３と、を備えて構成されている。この検知側油圧シリンダー２１は、ドア本体２内部においてドア本体２の後端部下方に設けられており（図２参照）、駆動側油圧シリンダー１７よりも下方位置にあるため（図２参照）、作動油Ｒ自体及びスペーサ１６の自重により、作動油Ｒは常に下方の作動油室２２側へ流れようとする。尚、駆動ピストン１８や検知ピストン２３にバネ等の付勢手段（図示せず）を設けて、作動油Ｒが常に検知側へ流れるように付勢しても良い。
【００２５】
ドアインナパネル７には検知ピストン２３に対応する位置に開口２５が形成され、この開口２５から検知ピストン２３の先端部２４がドア本体２外に突出している（図５、６）。
【００２６】
検知ピストン２３の先端部２４は、図６、７に示すようにセンタピラー５側へ突出するものであり、ドア１を開いた状態ではセンタピラー５には接触せず、ドア１を閉じた状態ではセンタピラー５に接触して押圧される。そのため、検知ピストン２３は、ドア１を開いた状態では突出し、ドア１を閉じた状態では没入する。
【００２７】
そのため、ドア１を閉じると、図８→図９に示すように、作動油Ｒが検知側油圧シリンダー２１から駆動側油圧シリンダー１７へ移動し、図９に示すように、駆動ピストン１８が突出してスペーサ１６が突出位置に位置することとなる。逆に、ドア１を開くと、図９→図８に示すように、作動油Ｒが駆動側油圧シリンダー１７から検知側油圧シリンダー２１に移動し、図８に示すように、駆動ピストン１８が没入してスペーサ１６が没入位置に位置することとなる。
【００２８】
ここで検知ピストン２３は、空気室２３ｃを隔ててそれぞれ作動油室２２内にスライド自在に嵌合された２つのピストン部材２３ａ、２３ｂを備えて構成されている。つまり、検知ピストン２３は、作動液Ｒに接触し当該作動液Ｒの圧力に応じて作動油室２２の内壁面に沿ってスライドする第１のピストン部材２３ａと、この第１のピストン部材２３ａとは空気室２３ｃを隔てて離間して作動液Ｒとは接触せずに作動油室２２の内壁面に沿ってスライドする第２のピストン部材２３ｂと、に分割されている。第２のピストン部材２３ｂは、作動油室２２外に露出しており、ドア１を閉じるとこの第２のピストン部材２３ｂにセンタピラー５が当接することとなる。
【００２９】
２つのピストン部材２３ａ、２３ｂの間に空気室２３ｃが介在することで空気室２３ｃがクッションとして機能し、検知ピストン２３が圧力を受けた瞬間に空気室２３ｃが縮んで検知ピストン２３の長さが短縮する。
【００３０】
なお、ドア本体２の後端側の開口２５も、前述したドア本体２の前端側の開口１５も、いずれもシール部材１２、１３の車室内側に位置しているため、ドア１を閉じた状態における当該開口２５、１５の防水が保たれている。
【００３１】
次に作用を説明する。
【００３２】
まず、ドア１が開いた状態では、図７、８に示すように、自重により作動油Ｒが下がり、駆動側油圧シリンダー１７の駆動ピストン１８が下降して、スペーサ１６が下がった収納位置となっている。このとき、スペーサ１６が、図１０に示すように、ドア本体２の前面部９の開口１５から非突出状態のため、フロントピラー４とドア本体２の間の空間Ｓ内にはスペーサ１６は存在せず、ドア１の開閉動作が許容される。
【００３３】
次に、ドア１を閉めると、図７→図６に示すように、センタピラー５により検知ピストン２３の先端部２４が押されるため、検知ピストン２３が作動油室２２内に没入し、図９に示すように、作動油室２２内の作動油Ｒが駆動側油圧シリンダー１７側に押し出される。すると、駆動側油圧シリンダー１７の作動油室１９内の圧力が高まり、図８→図９に示すように、駆動ピストン１８およびスペーサ１６が上昇する。すると、スペーサ１６が、図５、１１に示すように、ドア本体２の前面部９の開口１５からドア本体２外に突出し、フロントピラー４の後面部１０に形成された凹部２０内に当接した状態で、フロントピラー４とウエストレインフォース１４の間に介在することとなる。
【００３４】
尚、ドア１を閉めて検知ピストン２３がセンタピラー５により押された瞬間に大きな力が検知ピストン２３に作用するが、検知ピストン２３内に空気室２３ｃが形成されているため、この空気室２３ｃがクッションとなって、作動油Ｒを駆動側へ押すタイミングが少し遅れる。そのため、スペーサ１６が前方へ突出するタイミングも遅れ、スペーサ１６はドア１が完全に閉まってからフロントピラー４と当接し、ドア１の閉動作の支障とならない。
【００３５】
また、再度、ドア１を開ける場合には、前記突出位置のスペーサ１６は、フロントピラー４の凹部２０から離れる方向に移動するため、ドア１の開動作の支障とならない。ドア１を開いた瞬間から、検知ピストン２３が解放され、自重によりスペーサ１６が下降していく。そのため、次なるドア１の閉動作においては支障とならない。
【００３６】
前述ように、ドア１を閉めた状態では、スペーサ１６がフロントピラー４とウエストレインフォース１４の間の突出位置になるため（図５）、前面衝突等によりフロントピラー４へ後向きの衝突荷重Ｆが加わっても、スペーサ１６がウエストレインフォース１４とフロントピラー４との間で突っ張るため、フロントピラー４の後退が防止され、ドア開口６の後方への潰れが防止される。
【００３７】
以下、本実施形態の効果を列挙する。
【００３８】
（１）本実施形態の自動車のドア構造は、ドア本体２の内部に車体前後方向に延在する補強部材としてのウエストレインフォース１４を備えるとともに、ドア本体２の内部の収納位置（図４、図１０）と、ドア本体２の内部から突出する突出位置（図５、図１１）と、の間で、移動可能な荷重伝達部材としてのスペーサ１６と、を備える。スペーサ１６の移動方向は、ウエストレインフォース１４の延在方向（車両前後方向）とは交差する方向であり、スペーサ１６は、当該スペーサ１６の突出位置（図５、図１１）でフロントピラー４とウエストレインフォース１４との間に介在するものである。
【００３９】
そのため、ドア本体２をドア開口６に閉じた状態で、スペーサ１６を突出位置（図５、図１１）に位置させることで、車両前面衝突時にフロントピラー４が衝突荷重を受けて後退しようとしても、スペーサ１６がフロントピラー４とウエストレインフォース１４との間で突っ張るため、フロントピラー４の後退が防止され、ドア開口６の前後方向の潰れを防止することができる。
【００４０】
このとき、スペーサの移動方向が、仮にウエストレインフォース１４の延在方向と平行であるとすると、当該スペーサが前面衝突荷重を受けて後方に移動してしまいフロントピラー４の後退を抑制することが困難であるが、本実施形態ではスペーサ１６の移動方向が、ウエストレインフォース１４の延在方向つまり車両前後方向とは交差する方向であるため、上記問題が発生せず、前面衝突荷重に対して極めて好適な構造となる。
【００４１】
なお、スペーサ１６をドア１の閉時にはドア本体２内に収納しておくことで、ドア１の開閉の邪魔にならない。
【００４２】
（２）また本実施形態では、ウエストレインフォース１４がドア開口６の上下方向中間部に設けられ車両前方のフードリッジと車両前後方向に高さがほぼ一致している。そのため、フードリッジからの前面衝突荷重を効果的に受け止めることができ、さらに特に車両前面衝突に強い構造となる。
【００４３】
（３）また本実施形態では、フロントピラー４の後面部１０には、突出位置のスペーサ１６の前端を受け入れて車幅方向への移動を規制する凹部２０が形成されている。
【００４４】
そのため、スペーサ１６がフロントピラー４の後面部１０に対して車幅方向で位置ずれを起こすことがない。従って、スペーサ１６がフロントピラー４とウエストレインフォース１４の間から車幅方向に外れることはなく、フロントピラー４の後退は確実に阻止される。また、衝突時にドア本体２が車幅方向にずれてしまうことも防止できる。
【００４５】
（４）また本実施形態では、ドア１の開状態でスペーサ１６を収容位置（図４、１０）に位置させるとともにドア１の閉状態でスペーサ１６を突出位置（図５、１１）に位置させる駆動機構（１７、２１、２７）を備える。そのため、手動でスペーサ１６を移動させる必要がなく、スペーサ１６の動かし忘れを防止できる。
【００４６】
（５）また本実施形態では、駆動機構（１７、２１、２７）は、作動液室１９内の作動液Ｒの圧力により突出・没入する駆動ピストン１８を有する駆動側液圧シリンダー１７と、作動液室２２内の作動液Ｒの圧力により突出・没入する検知ピストン２３を有する検知側液圧シリンダー２１と、両作動液室１９、２２を連通して当該両作動室１９、２２間での作動液Ｒの流動を許容する連結管２７と、を備え、駆動ピストン１８にスペーサ１６が取り付けられ、検知ピストン２３が、ドア１の開状態で突出するとともにドア１の閉状態でセンタピラー５に押圧されて没入するものである。
【００４７】
これにより、ドア１の開状態（図７）では、図８に示すように、作動液Ｒが駆動側の作動液室１９から検知側の作動液室２２に送られることで駆動ピストン１８が没入して、当該駆動ピストン１８に取り付けられたスペーサ１６が没入される。一方、ドア１の閉状態（図６）では、図９に示すように、作動液Ｒが検知側の作動液室２２から駆動側の作動液室１９に送られることで、駆動ピストン１８が突出して、当該駆動ピストン１８に取り付けられたスペーサ１６が突出される。
【００４８】
このように駆動機構（１７、２１、２７）が、駆動側液圧シリンダー１７と検知側液圧シリンダー２１とこれらを連結する連結管２７とにより構成されることで、駆動源を必要としない簡素な構造で駆動機構（１７、２１、２７）を構成できる。
【００４９】
（７）なお、駆動側液圧シリンダー１７と検知側液圧シリンダー２１とがそれぞれドア本体２の逆側の端部に設けられている。つまり、駆動側液圧シリンダー１７がドア本体２の前端部に設けられ、検知側液圧シリンダー２２がドア本体２の後端部に設けられている。そのため、駆動側液圧シリンダー１７が設けられていない側のドア本体２の端部の剛性が高って、ドア本体２の全体の剛性が高まる。また、ドア本体２の重量バランスも向上する。
【００５０】
（８）また本実施形態では、検知側液圧シリンダー２２の作動液室２２は駆動側液圧シリンダー１７の作動液室２２よりも低い位置にある。そのため、ドア１の開状態には、駆動側の作動液室１９内の作動液Ｒが重力により検知側の作動液室２２に送られて駆動ピストン１８が没入し検知ピストン２３が突出することとなる。つまり、重力を有効利用することで、ドア１の開状態で、駆動ピストン１８を没入させるためのバネなどの付勢手段を設けなくとも、確実に駆動ピストン１８を没入位置に位置させることができ、部品点数を低減できる。
【００５１】
（９）また本実施形態では、検知ピストン２３は、空気室２３ｃを隔ててそれぞれ作動液室２２内にスライド自在に嵌合された２つのピストン部材２３ａ、２３ｂを備え、一方のピストン部材２３ａが作動液Ｒに接触し、他方のピストン部材２３ｂが作動液室２２外に露出してドア１の閉状態でセンタピラー５に押圧されるものである。つまり、検知ピストン２３は、クッションとしての空気室２３ｃを備えて構成されている。
【００５２】
そのため、ドア１を閉めて検知ピストン２３がセンタピラー５により押された瞬間に大きな力が検知ピストン２３に作用するが、空気室２３ｃがクッションとなって、作動油Ｒを駆動側へ押すタイミングが少し遅れる。結果、スペーサ１６が前方へ突出するタイミングも遅れ、スペーサ１６はドア１が完全に閉まってからフロントピラー４と当接し、ドア１の閉動作の支障とならない。
【００５３】
（１０）また本実施形態では、フロントピラー４およびドア本体２との間の隙間をシールするシール部材１２よりも、スペーサ１６出没させるためにドア本体２に形成された開口１５が、車両内側に設けられている。そのため、ドア１を閉じた状態における防水性を高く維持することができる。
【００５４】
（１１）また本実施形態では、センタピラー５およびドア本体２との間の隙間をシールするシール部材１３よりも、検知ピストン２３をドア本体２から露出させるための開口２５が、車両内側に設けられている。そのため、ドア１を閉じた状態における防水性を高く維持することができる。
【００５５】
以上、本発明を適用した具体的な実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に制限されることはない。例えば、駆動機構として油圧シリンダーを例にしたが、油圧でなくても、それ以外の液圧シリンダーでも良く、或いは電動アクチュエーターでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本実施形態のドア構造を示す側面図。
【図２】ドア内部の構造を示す側面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線位置におけるドアの断面図。
【図４】収納位置の荷重伝達部材としてのスペーサを示す側面図。
【図５】突出位置の荷重伝達部材としてのスペーサを示す側面図。
【図６】図２のＢ−Ｂ線位置におけるドアの開状態の断面図。
【図７】図２のＢ−Ｂ線位置におけるドアの閉状態の断面図。
【図８】ドアを開いた状態における駆動側油圧シリンダーと検知側油圧シリンダー（９０°角度変更して図示）を示す断面図。
【図９】ドアを閉じた状態における駆動側油圧シリンダーと検知側油圧シリンダー（９０°角度変更して図示）を示す断面図。
【図１０】図４のＣ−Ｃ線位置における断面図。
【図１１】図５のＤ−Ｄ線位置における断面図。
【図１２】前面衝突時の状態を示す図１１相当の断面。
【符号の説明】
【００５７】
１…ドア
２…ドア本体
４…フロントピラー
５…センタピラー
６…ドア開口
１２、１３…シール部材
１４…ウエストレインフォース（補強部材）
１６…スペーサ（荷重伝達部材）
１７…駆動側油圧シリンダー（駆動側液圧シリンダー）〔駆動機構〕
１８…駆動ピストン
１９…作動油室（駆動側の作動液室）
２０…凹部
２１…検知側油圧シリンダー（検知側液圧シリンダー）〔駆動機構〕
２２…作動油室（検知側の作動液室）
２３…検知ピストン
２３ａ…第１のピストン部材
２３ｂ…第２のピストン部材
２３ｃ…空気室
２７…連結管〔駆動機構〕
Ｓ…空間
Ｒ…作動油（作動液）
Ｆ…衝突荷重
【図１】
0005239475.tif 000002
【図２】
0005239475.tif 000003
【図３】
0005239475.tif 000004
【図４】
0005239475.tif 000005
【図５】
0005239475.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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