(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）が１８０以上であり、路面と接触するトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が４５〜５５（０℃）であり、タイヤ赤道線を挟んで２本の周方向主溝が設けられ、複数のトレッドブロック列がタイヤ周方向に配置された空気入りタイヤにおいて、
前記複数のトレッドブロックを、前記周方向主溝のショルダー側に設けられるショルダーブロックと、前記タイヤ赤道線が通過するセンターブロックと、前記センターブロックと前記周方向主溝との間に設けられる中間ブロックとに分けたとき、
前記中間ブロックをタイヤ幅方向に分割するタイヤ周方向に延びる第１の溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度が５〜３０度であり、
前記センターブロックと前記中間ブロックを区切る周方向に延びる第２の溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度が３０〜６０度であり、
前記周方向主溝からタイヤ幅方向に延びて、前記第２の溝に連通する第３の溝の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が０〜３０度であり、
前記第１の溝、前記第２の溝、および前記第３の溝は、直線状の溝で構成されるものであり、
前記第３の溝は、前記タイヤ赤道線を挟んで一方の側の前記周方向主溝から延び、前記第２の溝を横切り、前記タイヤ赤道線を通過することなく、前記センターブロックの領域で溝幅が漸減して閉塞する溝を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１の溝と前記第２の溝が連通している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第３の溝は、前記タイヤ赤道線を挟んで一方の側の前記周方向主溝から延び、タイヤ赤道線を通過して他方の側の前記第２の溝に連通する溝を含む請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向主溝間のタイヤ幅方向の各位置を、タイヤ周方向に一周したとき、タイヤ周方向の全周に対する溝部分の長さの比率を溝比率と定めたとき、前記溝比率は、前記周方向主溝間のタイヤ幅方向の各位置において１０〜７０％の範囲にあり、かつ、前記溝比率の最大値と最小値の差が５０％以下である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記赤道線を通る位置における前記溝比率が１０％以下である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記タイヤ幅方向の前記周方向主溝からショルダー側の領域において、前記溝比率が１０％以下である部分を有する請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）が１８０以上であり、路面と接触するトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が４５〜５５（０℃）であり、タイヤ赤道線を挟んで２本の周方向主溝が設けられ、複数のトレッドブロック列がタイヤ周方向に配置された空気入りタイヤ、特にスタッドレスタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、スタッドレスタイヤ（冬用タイヤ）は、トレッド部のパターンとしてブロックパターンを用い、各ブロック間の溝による雪中せん弾力等により雪上性能を向上させている。また、各ブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを形成し、氷上性能を向上させている。
このようなステッドレスタイヤにおいて、氷上性能を向上させるためには、氷とタイヤトレッド部の接触面積を大きくするために、タイヤトレッド部の接地面積に対する溝面積の比率を表す溝面積比を小さくすることが必要である。しかし、この溝面積比を小さくすると、溝自体が少なくなるため、溝による雪中せん弾力が少なくり、雪上性能が低下するといった二律背反の問題が生じる。
【０００３】
下記特許文献１には、スタッドレスタイヤとして、雪上性能及び氷上性能の優れた耐横滑り性を確保しつつ、駆動および制動性能を大きく向上させるタイヤが提案されている。
下記特許文献２には、氷上性能を確保しながらウェット制動性と雪上トラクション性を改善することが可能なタイヤを提供している。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１９１７４０号公報
【特許文献２】ＷＯ２００５／００５１７０公報
【０００５】
このような状況下、氷上性能と雪上性能との両立、特に、氷上性能と雪上での操縦安定性能及び雪上駆動性能との両立がより一層求められている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明は、従来の技術に対して、氷上性能と雪上性能とが高次元で両立する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）が１８０以上であり、路面と接触するトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が４５〜５５（０℃）であり、タイヤ赤道線を挟んで２本の周方向主溝が設けられ、複数のトレッドブロック列がタイヤ周方向に配置された空気入りタイヤにおいて、前記複数のトレッドブロックを、前記周方向主溝のショルダー側に設けられるショルダーブロックと、前記タイヤ赤道線が通過するセンターブロックと、前記センターブロックと前記周方向主溝との間に設けられる中間ブロックとに分けたとき、前記中間ブロックをタイヤ幅方向に分割するタイヤ周方向に延びる第１の溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度が５〜３０度であり、前記センターブロックと前記中間ブロックを区切る周方向に延びる第２の溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度が３０〜６０度であり、前記周方向主溝からタイヤ幅方向に延びて、前記第２の溝に連通する第３の溝の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が０〜３０度であり、前記第１の溝、前記第２の溝、および前記第３の溝は、直線状の溝で構成されるものであり、前記第３の溝は、前記タイヤ赤道線を挟んで一方の側の前記周方向主溝から延び、前記第２の溝を横切り、前記タイヤ赤道線を通過することなく、前記センターブロックの領域で溝幅が漸減して閉塞する溝を含むことを特徴とする空気入りタイヤを提供する。
【０００８】
その際、前記第１の溝と前記第２の溝が連通していることが好ましい。
さらに、前記第３の溝は、前記タイヤ赤道線を挟んで一方の側の前記周方向主溝から延び、タイヤ赤道線を通過して他方の側の前記第２の溝に連通する溝を含むことが好ましい。
【０００９】
また、前記周方向主溝間のタイヤ幅方向の各位置を、タイヤ周方向に一周したとき、タイヤ周方向の全周に対する溝部分の長さの比率を溝比率と定めたとき、前記溝比率は、前記周方向主溝間のタイヤ幅方向の各位置において１０〜７０％の範囲にあり、かつ、前記溝比率の最大値と最小値の差が５０％以下であることが好ましい。
その際、前記赤道線を通る位置における前記溝比率が１０％以下であることが好ましい。さらに、前記タイヤ幅方向の前記周方向主溝からショルダー側の領域において、前記溝比率が１０％以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の空気入りタイヤは、中間ブロックをタイヤ幅方向に分割するタイヤ周方向に延びる第１の溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度を５〜３０度とし、センターブロックと中間ブロックを区切る周方向に延びる第２の溝の、タイヤ周方向に対する傾斜角度を３０〜６０度とし、周方向主溝からタイヤ幅方向に延びて、第２の溝に連通する第３の溝の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度を０〜３０度とし、第１の溝、第２の溝、および第３の溝を直線状の溝で構成する。これにより、氷上性能と雪上性能とが高次元で両立することができる。
上記空気入りタイヤにおいて、溝比率を、周方向主溝間のタイヤ幅方向の各位置において１０〜７０％の範囲とし、かつ、この溝比率の最大値と最小値の差を５０％以下とするパターンを設けることにより、氷上制動性能及び氷上駆動性能を向上させることができる。特に、赤道線を通る位置における溝比率を１０％以下とすることにより、氷上駆動性能を向上させることができる。タイヤ幅方向の周方向主溝からショルダー側の領域において、溝比率が１０％以下である部分を設けることで、氷上制動性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の空気入りタイヤについて、添付の図面に示される好適実施例を基に詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態であるスタッドレスタイヤ（以降、タイヤという）１０の外観斜視図である。
タイヤ１０は、トレッド部に、複数のトレッドブロック列がタイヤ周方向に配列したトレッドパターンが設けられている。タイヤ１０のトレッドパターンにおけるスノートラクションインデックス（ＳＴＩ）が１８０以上であり、路面と接触するトレッドゴムのＪＩＳＡ硬度が４５〜５５（０℃）である。スノートラクションインデックス (ＳＴＩ) とは、ＳＡＥ  Ｐａｐｅｒ８２０３３４５に記載されているトレッド部表面の溝およびサイプの長さのタイヤ幅方向成分と溝深さにより算出される雪上性能レベルを示す指数である。具体的には、ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρg ＋６７２ρs ＋７．６Ｄgで規定される数値であり、ρgは、（タイヤ幅方向に投影した全溝長さ） ／ (接地幅×タイヤ周長) (１／mm)を、ρs は、(タイヤ幅方向に投影した全サイプ長さ) ／ (接地幅×タイヤ周長) (１／mm)を、Ｄgは平均溝深さ (mm)を表す。
【００１３】
本発明において、溝とは幅が１．６ｍｍ以上、深さが４ｍｍ以上のものをいう。サイプとは、幅が１．６ｍｍ未満、深さが４ｍｍ以上のものをいう。
接地幅は、ＪＡＴＭＡにて定められる標準リムに装着し、内圧２００ｋＰａ及びＪＡＴＭＡにて定められる最大負荷能力の８５％に相当する荷重を与えて水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の最大幅をいう。以降においても、接地幅は上記内容で定義されたものをいう。
タイヤ周方向とは、トレッド部がタイヤ回転軸を中心に回転するときの回転方向をいい、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいう。
以降の説明で挙げるトレッドパターンの各寸法は、２２５／６５Ｒ１７のタイヤを中心として、トレッド幅１７５〜３１５ｍｍのタイヤに有効に用いることができる寸法例である。
【００１４】
図２（ａ）は、図１に示されるトレッドパターンの詳細図であり、図２（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線に沿った矢視断面図である。
図２（ａ）に示されるトレッドパターン１２は、周方向主溝１４ａ，１４ｂと、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂと、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂと、第３の傾斜溝２０ａ〜ｄと、を有する。トレッドパターン１２は、これらの溝により区切られた複数のブロックを有する。なお、周方向主溝１４ａ，１４ｂと、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂと、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂと、第３の傾斜溝２０ａ〜ｄは、いずれも直線状の溝が組み合わされて構成された溝である。
【００１５】
周方向主溝１４ａ，１４ｂは、中心線ＣＬ（赤道線）に対して対称位置に設けられ、実質的にタイヤ周方向に延びている。実質的にタイヤ周方向に延びているとは、詳細には、周方向溝１４ａ，１４ｂにおいて、第３の傾斜溝２０ａ〜２０ｄが伸びる起点の位置におういて、周方向溝１４ａ，１４ｂの両側の側壁がタイヤ幅方向に所定の量だけずれて形成される。しかし、このずれ量は、周方向溝１４ａ，１４ｂにシースルー部が存在する範囲内のずれ量である。シースルー部とは、タイヤ１０のタイヤ子午線断面（図２（ａ）に示すＸ−Ｘ線で切断した断面）をタイヤ周方向に見たとしたとき、周方向主溝がタイヤ全周にわたって見通し可能な部分をいう。すなわち、周方向主溝におけるタイヤ幅方向の各位置をタイヤ全周にわたって調べたとき、タイヤ全周にわたって周方向主溝内に位置する部分をいう。このように周方向主溝１４ａ，１４ｂにシースルー部を必要とするのは、雪上路面における排雪性能を確保するためである。周方向主溝１４ａ，１４ｂは、例えば、溝幅５．０〜１１．０ｍｍであり、溝深さは８．０〜１２．５ｍｍであることが好ましい。周方向溝１４ａ，１４ｂの中心位置は、中心線ＣＬから接地幅の３０〜４５％離れた範囲に設定されることが好ましい。すなわち、周方向溝１４ａの中心位置と周方向溝１４ｂの中心位置との間の長さを接地幅の６０〜９０％とすることが好ましい。
【００１６】
第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂは、中間ブロックをタイヤ幅方向に分割するタイヤ周方向に延びる溝である。中間ブロックとは、中心線ＣＬが通過するセンターブロックと、周方向主溝１４ａ，１４ｂとの間に設けられるブロックをいう。例えば、図２（ａ）中のブロックＡ〜Ｅでは、中心線ＣＬを通過するブロックＣがセンターブロックであり、このセンターブロックと周方向主溝１４ａ，１４ｂとの間に挟まれたブロックＡ，Ｂ，Ｄ，Ｅが中間ブロックである。
第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂは、タイヤ周方向に対する傾斜角度が５〜３０度に設けられ、第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂの中間部の位置を起点とし、タイヤ周方向に隣接する第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂを終点とする。このため、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂは、タイヤ周方向で隣り合う第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂの間に設けられる第３の傾斜溝２０ｃ、２０ｄを横切る。第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂは、例えば、溝幅は２．０〜６．０ｍｍ、溝深さは４〜１２．５ｍｍであることが好ましい。なお、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂは、中心線ＣＬを中心として、線対称の配置となるように、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂの傾斜角度が設定されている。第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂの溝中心位置は、中心線ＣＬから接地幅の１７．５〜２７．５％離れた範囲に設定されることが好ましい。
【００１７】
第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂは、中心線ＣＬが通過するセンターブロックと中間ブロックとを区切る溝である。図２（ａ）の例でいうと、ブロックＡと中間ブロックＣを区切るタイヤ周方向に延びる溝である。この溝は、タイヤ周方向に対する傾斜角度が３０〜６０度に設けられ、例えば、溝幅は４〜９ｍｍ、溝深さは８〜１２．５ｍｍであることが好ましい。第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂは、お互いに略平行な関係を保ちながら、図２（ａ）において傾斜方向を右上あるいは左上に変えながら全周にわたって繋がっており、これによって、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂは、中心線ＣＬを中心として蛇行するように設けられる。第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂの中心位置は、中心線ＣＬから接地幅の５〜２０％離れた範囲に設定されることが好ましい。
【００１８】
第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂは、周方向主溝１４ａ，１４ｂからタイヤ幅方向に延び、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂを横切った後、第２の傾斜溝１８ｂ，１８ａに連通する溝である。図２（ａ）に示す例では、第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂが周方向主溝１４ａ，１４ｂからタイヤ幅方向に延びて、中心線ＣＬを通り過ぎ、反対側の第２の傾斜溝１８ｂ、１８ａに連通している。連通位置は、第２の傾斜溝１８ｂ，１８ａの傾斜角度が変わる屈曲部分である。本発明においては、第２の傾斜溝１８ｂ、１８ａに必ず連通する必要はない。
第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂは、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂを横切った後、溝幅が漸減しながら、第２の傾斜溝１８ｂ，１８ａに連通する。
この溝は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が０〜３０度に設けられ、例えば、溝幅は、溝幅が漸減する屈曲部分以外のところで４〜９ｍｍ、溝深さは８〜１２．５ｍｍであることが好ましい。
【００１９】
第３の傾斜溝２０ｃ，２０ｄは、周方向主溝１４ａ，１４ｂからタイヤ幅方向に延び、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂを横切る溝であり、タイヤ周方向における配置に関しては、第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂの間に設けられる。第３の傾斜溝２０ｃ，２０ｄは、中心線ＣＬを横切ることなく、センターブロックの領域で溝幅が漸減して閉塞する。第３の傾斜溝２０ｃ，２０ｄは、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂを横切った後、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂを横切る前に、屈曲することによって向きを変えて、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂを横切るように構成されている。この溝は、第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂと同様に、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が０〜３０度に設けられ、例えば、溝幅は、溝幅が漸減する屈曲部分以外のところで４〜９ｍｍ、溝深さは８〜１２．５ｍｍであることが好ましい。
【００２０】
なお、第３の傾斜溝２０ａと、第３の傾斜溝２０ｄは、周方向主溝１４ａ，１４ｂからタイヤ周方向の略同じ位置を基点としてタイヤ幅方向に延び、第３の傾斜溝２０ｂと、第３の傾斜溝２０ｃは、周方向主溝１４ａ，１４ｂからタイヤ周方向の略同じ位置を基点としてタイヤ幅方向に延びている。
また、第３の傾斜溝２０ａ〜２０ｄは、周方向主溝１４ａ，１４ｂを横切ってショルダー側に延び、ショルダーブロックを形成するとともに、ショルダー側の領域で溝深さが漸減する。
【００２１】
なお、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂは、第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂの中間部の位置を起点とするが、この起点の位置において、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂも連通している。したがって、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂは第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂと連通している。
【００２２】
なお、中心線ＣＬが通過するセンターブロック、周方向溝１４ａ，１４ｂよりショルダー側に位置するショルダーブロック、およびセンターブロックと周方向主溝１４ａ，１４ｂで囲まれた中間ブロックには、いずれも波状のサイプが設けられ、氷上性能の向上に寄与する。サイプは、幅０．２ｍｍ以上１．６ｍｍ未満であり、深さ４〜１０ｍｍである。
なお、タイヤ１０のトレッド表面には、各ブロックに設けられる波状のサイプよりも幅が細く、深さも極めて浅い微小溝群がタイヤ周方向に対して４２〜６０度傾斜して設けられていることが、タイヤ初期状態における氷上性能、雪上性能を向上させる点で好ましい。
【００２３】
このように、周方向溝１４ａの中心位置と周方向溝１４ｂの中心位置との間の長さを接地幅の６０〜９０％とし、センターブロックおよび中間ブロックを定める傾斜溝に対して、タイヤ周方向あるいはタイヤ幅方向に対する傾斜角度を上述した所定の範囲に定め、各傾斜溝を直線状の溝で構成することで、雪上路面において優れた操縦安定性能を、氷上性能とともに発揮することができる。
特に、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂと、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂとが連通することで、雪上における排雪性能、排水性能も向上する。
さらに、センターブロックが第２傾斜溝１８ａ，１８ｂと第３の傾斜溝２０ａ、２０ｂによって形成されることにより、排雪性能、排水性能がに向上する。
【００２４】
さらに、タイヤ１０は、周方向主溝１４ａ，１４ｂ間のタイヤ幅方向の各位置を、タイヤ周方向に一周し、タイヤ周方向の周長に対する溝部分の長さの比率を溝比率と定めたとき、この溝比率は、周方向主溝間のタイヤ幅方向の各位置において１０〜７０％の範囲にあり、その内、溝比率の最大値と最小値の差が５０％以下であることが好ましい。なお、上述の波状のサイプは、溝に含まれない。
溝比率が上記範囲にあるタイヤは、氷上路面に対するトレッド部の摩擦による水膜の発生の偏りを減らすことができるので、氷上性能が向上する。これにより、雪上の操縦安定性能と、雪上駆動性能と、氷上性能とが、バランスよく両立する。
【００２５】
図３は、横軸にタイヤ幅方向の位置、縦軸に溝比率（％）をとったときのタイヤ１０の溝比率の、タイヤ幅方向分布を示す図である。
図中、１４ａ，１４ｂは、周方向主溝１４ａ，１４ｂの位置を示す。タイヤ１０の溝比率の分布は、１４ａと１４ｂとの間において、最小値略１８％、最大値略５０％の範囲で分布しており、最大値と最小値との差が略３２％となっている。
【００２６】
また、本発明において、氷上駆動性能を向上させるには、タイヤ幅方向の中心線ＣＬ（赤道線）を通るセンター位置における溝比率は１０％以下であることが好ましい。より好ましくは、５％以下である。さらに、氷上制動性能を向上させるには、タイヤ幅方向の周方向主溝からショルダー側の領域において、溝比率が１０％以下である部分を有することが好ましい。より好ましくは５％以下である。
【００２７】
〔実施例１〕
このようなタイヤ１０が氷上性能と雪上性能において高次元で両立することを、以下のタイヤを作製して車両による評価を行うことにより、確かめた。
タイヤサイズは、２２５／６５Ｒ１７  １０１Ｑである。作製したタイヤは、図４（ａ）〜（ｃ）、図５に示す４つのパターンと、図２（ａ）に示すタイヤ１０のパターンである。
図４（ａ）に示すパターンは、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂに対応する第１の溝の傾斜角度、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂに対応する第２の溝の傾斜角度、及び、第３の傾斜溝２０ａ〜ｄに対応する第３の溝の傾斜角度が、それぞれ、本発明の範囲に含まれるパターンである。
図４（ｂ）に示すパターンは、図４（ａ）に示すパターンにおいて、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂに対応する第１の溝と、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂに対応する第２の溝とが連通するように、第１の溝を改良したパターンである。
図４（ｃ）に示すパターンは、図４（ｂ）に示すパターンにおいて、第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂに対応する第３の溝が中心線ＣＬ（赤道線）を跨いで反対側に位置する第２の傾斜溝１８ｂ，１８ａに対応する第２の溝に連通するように、第３の溝を改良したパターンであり、発明品に該当する。
図５に示すパターンは、従来例のタイヤのパターンを示し、上述の特許文献２に記載されるタイヤのパターンである。このパターンは、４本の周方向主溝と、湾曲したラグ溝によって、溝が構成され、第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂに対応する第１の溝、第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂに対応する第２の溝、及び、第３の傾斜溝２０ａ〜ｄに対応する第３の溝が存在せず、本発明品に該当しない。
【００２８】
図２（ａ）に示すパターンの各寸法は、以下の通りである。
・周方向主溝１４ａ，１４ｂ：
溝深さ：                                                  １０．５ｍｍ
溝幅：                                                    １０．０ｍｍ
側壁のタイヤ幅方向へのずれ量：                              ２．０ｍｍ
溝中心位置：                            中心線ＣＬから接地幅の３５％
・第１の傾斜溝１６ａ，１６ｂ
溝深さ：                                                    ８．９ｍｍ
溝幅：                                                      ４．０ｍｍ
タイヤ周方向に対する傾斜角度：                                １０度
溝長さ：                                                ６０〜７６ｍｍ
溝中心位置：                  中心線ＣＬから接地幅の２０〜２１．５％
・第２の傾斜溝１８ａ，１８ｂ
溝深さ：                                                １０．５ｍｍ
溝幅：                                                        ６ｍｍ
タイヤ周方向に対する傾斜角度傾斜角度：                      ３０度
溝中心位置：                    中心線ＣＬから接地幅の１０〜１５％
・第３の傾斜溝２０ａ，２０ｂ
溝深さ：                                                １０．５ｍｍ
溝幅：                                                        ８ｍｍ
タイヤ幅方向に対する傾斜角度：                              ２０度
溝長さ：                                                    ６３ｍｍ
・第３の傾斜溝２０ｃ，２０ｄ
溝深さ：                                                １０．５ｍｍ
溝幅：                                                        ７ｍｍ
タイヤ幅方向に対する傾斜角度：                              ２０度
溝長さ：                                                    ５０ｍｍ
・サイプ      
幅：                                                        ０．４ｍｍ
・スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）：                    ２００
・トレッドゴムのＪＩＳＡ硬度（０℃）：                            ５０
【００２９】
図４（ａ）〜（ｃ）、図５の各パターンの図の下には、パターンのタイヤ幅方向の位置に合せて溝比率の分布を表すグラフが示されている。図４（ａ）〜（ｃ）、図５に示すパターンにおいて、タイヤ接地幅の範囲内のパターンの溝面積比は同一である。
図４（ａ）に示す溝比率の分布では、２つの周方向主溝の間に位置する領域Ｒにおいて、最大値が略７５％、最小値が略８％である。
図４（ｂ）に示す溝比率の分布では、２つの周方向主溝の間に位置する領域Ｒにおいて、最大値が略７０％、最小値が略８％である。
図４（ｃ）に示す溝比率の分布では、２つの周方向主溝の間に位置する領域Ｒにおいて、最大値が略７５％、最小値が略１５％である。
図５に示す溝比率の分布では、２つの周方向主溝の間に位置する領域Ｒにおいて、最大値が略１００％、最小値が略１８％である。
以上より、図４（ａ）〜（ｃ）、図５に示すパターンは、いずれも上述した、溝比率が１０〜７０％の範囲にあり、かつ、溝比率の最大値と最小値の差が５０％以下である、という好ましい条件を満足しないパターンである。一方、図２（ａ）に示すパターンは、この条件を満足するパターンである。
【００３０】
このような５種類のタイヤを、ＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）タイプの車両に装着して、雪上操縦安定性能、氷上性能、及び雪上駆動（トラクション）性能を調べた。
雪上操縦安定性能は、テストコースの雪上路面上を車両走行することにより評価した。評価は、ドライバによる官能評価により行い、図５のパターンを基準として指数化した。指数は、値が高いほど性能が優れていることを示す。
氷上性能は、テストコース内の氷上路面を速度４０ｋｍ／時で走行し、この状態で制動を開始し、停止するまでの制動距離により評価した。このとき、図５のパターンを基準として指数化した。指数は、値が高いほど性能が優れていることを示す。
雪上駆動性能として、シャーベット状雪路を含む雪路テストコースにおいて、車両のエンジンを全開にし、スタートから時速３５ｋｍに達するまでの時間を測定した。図５のパターンを基準としてその結果を指数値で示す。指数は、値が高いほど、測定対象の時間が短く、雪上駆動性能が優れていることを示す。指数で１０５以上は、顕著な効果がある。
評価結果を下記表１に示す。
【００３１】
【表１】
0005239504.tif 000002
【００３２】
表１から明らかなように、図２（ａ）及び図４（ａ）〜（ｃ）に示すパターンは、従来例である図５に示すパターンに対して指数で５％以上性能が向上することがわかる。特に、溝比率が１０〜７０％の範囲にあり、溝比率の最大値と最小値の差が５０％以下である、という好ましい条件を満足する図２（ａ）に示すパターンは、図５に示す従来例のパターンに比べて、氷上性能で１０％向上することがわかる。
【００３３】
〔実施例２〕
次に、図６（ａ）〜（ｄ）に示すパターン及び図５に示すパターンを作製し、氷上性能、特に氷上駆動性能及び制動性能について調べた。図６（ａ）〜（ｄ）及び図５に示すパターンにおいて、タイヤ接地幅の範囲内のパターンの溝面積比は同一である。
図６（ａ）〜（ｄ）には、図４（ａ）〜（ｃ）、図５と同様に、各パターンの図と、溝比率の分布が示されている。
【００３４】
図６（ａ）〜（ｄ）は、上述したように、溝比率が１０〜７０％の範囲にあり、溝比率の最大値と最小値の差が５０％以下である、という好ましい条件を満足するパターンである。
図６（ａ）に示すパターンは、図２（ａ）に示すパターンに対して、第３の溝の溝幅が、領域Ｓで広くなっている。領域Ｓにおける最大の溝幅は、７ｍｍから９ｍｍに広げている。
図６（ｂ）に示すパターンは、中心線ＣＬが通過するセンター位置において、溝比率が１０％以下となる部分があり、周囲の溝比率に比べて極端に低くなっている。
図６（ｃ）に示すパターンは、周方向主溝のショルダー側において、溝比率が１０％以下となっており、周囲の溝比率に比べて極端に低くなっている部分が設けられている。
図６（ｄ）に示すパターンは、中心線ＣＬが通過するセンター位置において、溝比率が１０％以下となっており、周囲の溝比率に比べて極端に低くなっている。さらに、周方向主溝のショルダー側において、溝比率が１０％以下となっており、周囲の溝比率に比べて極端に低くなっている部分が設けられている。
【００３５】
このような５種類のタイヤを、実施例１と同様に、ＳＵＶタイプの車両に装着して、氷上性能のうち、氷上駆動性能、及び氷上制動性能を調べた。
氷上駆動性能は、テストコース内の登坂勾配４，６，８％の各氷上登坂路において、停止状態から発進させたときの登坂能力をドライバの官能評価にて評価し、図５のパターンを基準として指数化した。指数は、値が高いほど性能が優れていることを示す。
氷上制動性能は、テストコース内の氷上路面を初速度４０ｋｍ／時で制動を開始し、停止するまでの制動距離により評価し、図５のパターンを基準として指数化した。指数は値が高いほど性能が優れていることを示す。
評価結果を下記表２に示す。
【００３６】
【表２】
0005239504.tif 000003
【００３７】
表２から明らかなように、図６（ａ）〜（ｄ）に示すパターンは、従来例である図５に示すパターンに対して指数で５〜１０％以上性能が向上することがわかる。特に、センター位置において溝比率が１０％以下である図６（ｂ）に示すパターンは、氷上駆動性能が１０％向上し、ショルダー領域に溝比率が１０％以下の部分を有する図６（ｃ）のパターンは、氷上制動性能が１０％向上し、センター位置において溝比率が１０％以下であり、かつ、ショルダー領域に溝比率が１０％以下の部分を有する図６（ｄ）に示すパターンは、氷上駆動性能及び氷上制動性能ともに１０％向上することがわかる。
これより、氷上駆動性能を向上させるには、タイヤ幅方向の中心線ＣＬ（赤道線）を通るセンター位置における溝比率は１０％以下であることが好ましく、氷上制動性能を向上させるには、タイヤ幅方向の周方向主溝からショルダー側の領域において、溝比率が１０％以下である部分を有することが好ましい、ことがわかる。
【００３８】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態であるスタッドレスタイヤの外観斜視図である。
【図２】（ａ）は、図１に示されるトレッドパターンの詳細図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ線に沿った矢視断面図である。
【図３】図１に示すタイヤの溝比率の、タイヤ幅方向における分布を示す図である。
【図４】（ａ）〜（ｃ）は、実施例１で用いたパターンと、溝比率の分布を示す図である。
【図５】従来例のパターンと溝比率の分布を示す図である。
【図６】（ａ）〜（ｄ）は、実施例２で用いたパターンと、溝比率の分布を示す図である。
【符号の説明】
【００４０】
１０  空気入りタイヤ
１２  トレッドパターン
１４ａ，１４ｂ  周方向主溝
１６ａ，１６ｂ  第１の傾斜溝
１８ａ，１８ｂ  第２の傾斜溝
２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ  第３の傾斜溝
【図１】
0005239504.tif 000004
【図２】
0005239504.tif 000005
【図３】
0005239504.tif 000006
【図４】
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【図５】
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【図６】
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