(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の動力によって発電する発電手段と、
少なくとも前記発電手段の発電電力によって走行駆動力を発生する走行用モータと、
前記走行用モータの走行駆動力により走行する車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態の履歴情報を記憶する記憶手段と、
前記履歴情報に応じた運転点で前記内燃機関を制御する制御手段とを備え、
前記走行状態検出手段は、前記走行状態として、少なくとも、アクセル開度と、車速と、前記車両と前記車両の先行車両との車間距離と、を検出し、
前記制御手段は、前記履歴情報から各前記車速および前記車間距離毎の移動標準偏差を算出し、前記移動標準偏差に基づいて、少なくとも、車速維持モードと、車間距離維持モードと、前記走行駆動力に対する駆動力維持モードと、のうちの何れの維持モードを選択するかを判定し、該判定の結果による前記維持モードから前記運転点として定点運転または前記アクセル開度に応じた要求出力に前記内燃機関の出力を追従させる出力追従運転を導出し、
前記制御手段は、前記車速維持モードまたは前記駆動力維持モードを選択しているときは前記運転点を前記出力追従運転とし、前記車間距離維持モードを選択しているときは前記運転点を前記定点運転とする、
ことを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、
前記車間距離の移動標準偏差が所定の車間距離標準偏差判定値未満の場合に前記アクセル開度が前記車間距離に応じた第１アクセル開度範囲内に含まれる場合に前記車間距離維持モードを選択し、
前記車間距離の移動標準偏差が前記車間距離標準偏差判定値以上かつ前記車速の移動標準偏差が所定の車速標準偏差判定値未満の場合に前記アクセル開度が前記車速に応じた第２アクセル開度範囲内に含まれる場合に前記車速維持モードを選択し、
前記車間距離の移動標準偏差が前記車間距離標準偏差判定値以上かつ前記車速の移動標準偏差が前記車速標準偏差判定値以上の場合に前記アクセル開度が前記走行駆動力に応じた第３アクセル開度範囲内に含まれる場合に前記駆動力維持モードを選択する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記第１アクセル開度範囲を、前記アクセル開度の移動平均に前記車間距離維持モードに応じた第１所定値を加減して得られる範囲とする、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記第２アクセル開度範囲を、前記アクセル開度の移動平均に前記車速維持モードに応じた第２所定値を加減して得られる範囲とする、
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記第３アクセル開度範囲を、前記アクセル開度の移動平均に前記駆動力維持モードに応じた第３所定値を加減して得られる範囲とする、
ことを特徴とする請求項２から請求項４の何れか１つに記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記アクセル開度が所定の下限閾値より大きいときに前記何れの維持モードを選択するかを判定することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１つに記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、前記車速が所定の安定車速範囲内かつ車両の走行を停止させるブレーキ操作が実行されていないときに前記何れの維持モードを選択するかを判定することを特徴とする請求項６に記載の車両用走行制御装置。
【請求項８】
前記制御手段は、前記移動標準偏差に応じて前記維持モードを選択可能になってから第１所定時間が継続した場合に前記維持モードを選択することを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１つに記載の車両用走行制御装置。
【請求項９】
前記制御手段は、前記移動標準偏差に応じて前記維持モードを選択可能にならずに第２所定時間が継続した場合に前記維持モードの選択を解除することを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１つに記載の車両用走行制御装置。
【請求項１０】
内燃機関の動力によって発電し、少なくとも発電電力によって走行駆動力を発生して走行する車両の走行状態として、少なくとも、アクセル開度と、車速と、前記車両と前記車両の先行車両との車間距離と、を検出し、
検出した前記走行状態の履歴情報を記憶し、
前記履歴情報に応じた運転点で前記内燃機関を制御する際に、前記履歴情報から各前記車速および前記車間距離毎の移動標準偏差を算出し、前記移動標準偏差に基づいて、少なくとも、車速維持モードと、車間距離維持モードと、前記走行駆動力に対する駆動力維持モードと、のうちの何れの維持モードを選択するかを判定し、該判定の結果よる前記維持モードから前記運転点として定点運転または前記アクセル開度に応じた要求出力に前記内燃機関の出力を追従させる出力追従運転を導出し、
前記車速維持モードまたは前記駆動力維持モードを選択しているときは前記運転点を前記出力追従運転とし、前記車間距離維持モードを選択しているときは前記運転点を前記定点運転とする、
ことを特徴とする車両用走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用走行制御装置および車両用走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、先行車両の捕捉時に、設定された自車両と先行車両との車間距離を維持するように制駆動力を制御する車間制御システムと、車間制御システムから出力された車間距離情報からモータと内燃機関との駆動分配比を設定するモータ内燃機関駆動力配分比設定手段とを設け、車間制御による走行時に、車間距離情報から応答性の高い駆動力を要求する場合、あるいは、自車両と先行車両との車間距離が短くなる場合は、要求駆動力に対しモータにより分担する駆動力配分比を高くしてモータの駆動出力の割合を増加させる制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１６８５０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記従来技術に係る制御装置によれば、車間制御による走行時、車間距離情報に反映される加速意図に応じて高い加速応答性を発揮することにより、先行車両への追従性や先行車両の追越し性を高めることができると共に、燃費向上にも寄与することができる。
しかしながら、渋滞時に車間距離が増加した場合に、単に内燃機関の駆動頻度を増加させているため、運転者が本当に先行車両に対して追従する意図を持っているかどうかを判定することはできない。これにより、自車両が先行車両を捕捉した時に、より燃費を向上させる可能性がある場合にもかかわらずに、追従を前提とした制御に切り替わることで燃費が悪化してしまうという問題が生じる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、先行車両への追従性や先行車両の追越し性を向上させることができると共に、燃費向上を図ることが可能な車両用走行制御装置および車両用走行制御方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、本発明の第１態様に係る車両用走行制御装置は、内燃機関（例えば、実施の形態での内燃機関１１）の動力によって発電する発電手段（例えば、実施の形態での発電用モータ１２およびＰＤＵ１４）と、少なくとも前記発電手段の発電電力によって走行駆動力を発生する走行用モータと、前記走行用モータの走行駆動力により走行する車両（例えば、実施の形態でのハイブリッド車両１）の走行状態を検出する走行状態検出手段（例えば、実施の形態でのミリ波レーダ３７、アクセルペダル開度センサ４１、車速センサ４２）と、前記走行状態検出手段により検出された前記走行状態の履歴情報を記憶する記憶手段（例えば、実施の形態でのＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６が兼ねる）と、前記履歴情報に応じた運転点で前記内燃機関を制御する制御手段（例えば、実施の形態でのＦＩＥＣＵ３１、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６）とを備え、前記走行状態検出手段は、前記走行状態として、少なくとも、アクセル開度と、車速と、前記車両と前記車両の先行車両との車間距離と、を検出し、前記制御手段は、前記履歴情報から各前記車速および前記車間距離毎の移動標準偏差（例えば、実施の形態での車速移動標準偏差ＶＰＳＤおよび車間距離移動標準偏差ＤＳＤ）を算出し、前記移動標準偏差に基づいて、少なくとも、車速維持モードと、車間距離維持モードと、前記走行駆動力に対する駆動力維持モードと、のうちの何れの維持モードを選択するかを判定し、該判定の結果による前記維持モードから前記運転点として定点運転または前記アクセル開度に応じた要求出力に前記内燃機関の出力を追従させる出力追従運転を導出する。
【０００７】
さらに、前記制御手段は、前記車速維持モードまたは前記駆動力維持モードを選択しているときは前記運転点を前記出力追従運転とし、前記車間距離維持モードを選択しているときは前記運転点を前記定点運転とする。
【０００８】
さらに、本発明の第２態様に係る車両用走行制御装置では、前記制御手段は、前記車間距離の移動標準偏差が所定の車間距離標準偏差判定値（例えば、実施の形態での車間距離維持優先判別車間距離移動標準偏差ＤＳＤＪＵＤ）未満の場合に前記アクセル開度が前記車間距離に応じた第１アクセル開度範囲内に含まれる場合に前記車間距離維持モードを選択し、前記車間距離の移動標準偏差が前記車間距離標準偏差判定値以上かつ前記車速の移動標準偏差が所定の車速標準偏差判定値（例えば、実施の形態での車速維持優先判別移動標準偏差ＶＰＳＤＪＵＤ）未満の場合に前記アクセル開度が前記車速に応じた第２アクセル開度範囲内に含まれる場合に前記車速維持モードを選択し、前記車間距離の移動標準偏差が前記車間距離標準偏差判定値以上かつ前記車速の移動標準偏差が前記車速標準偏差判定値以上の場合に前記アクセル開度が前記走行駆動力に応じた第３アクセル開度範囲内に含まれる場合に前記駆動力維持モードを選択する。
【０００９】
さらに、本発明の第３態様に係る車両用走行制御装置では、前記制御手段は、前記第１アクセル開度範囲を、前記アクセル開度の移動平均に前記車間距離維持モードに応じた第１所定値（例えば、実施の形態での第１所定値ＤＡＰＤ）を加減して得られる範囲（例えば、実施の形態での車間距離一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＤＬ〜車間距離一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＤＨ）とする。
【００１０】
さらに、本発明の第４態様に係る車両用走行制御装置では、前記制御手段は、前記第２アクセル開度範囲を、前記アクセル開度の移動平均に前記車速維持モードに応じた第２所定値（例えば、実施の形態での第２所定値ＤＡＰＶ）を加減して得られる範囲（例えば、実施の形態での車速一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＶＬ〜車速一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＶＨ）とする。
【００１１】
さらに、本発明の第５態様に係る車両用走行制御装置では、前記制御手段は、前記第３アクセル開度範囲を、前記アクセル開度の移動平均に前記駆動力維持モードに応じた第３所定値（例えば、実施の形態での第３所定値ＤＡＰＦ）を加減して得られる範囲（例えば、実施の形態での駆動力一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＦＬ〜駆動力一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＦＨ）とする。
【００１２】
さらに、本発明の第６態様に係る車両用走行制御装置では、前記制御手段は、前記アクセル開度が所定の下限閾値（例えば、実施の形態での安定度推定判断実施下限ＡＰ開度ＡＰＬＪＵＤ）より大きいときに前記何れの維持モードを選択するかを判定する。
【００１３】
さらに、本発明の第７態様に係る車両用走行制御装置では、前記制御手段は、前記車速が所定の安定車速範囲（例えば、実施の形態での安定度推定判断実施下限車速ＶＰＳＴＢＬ〜安定度推定判断実施上限車速ＶＰＳＴＢＨ）内かつ車両の走行を停止させるブレーキ操作が実行されていないときに前記何れの維持モードを選択するかを判定する。
【００１４】
さらに、本発明の第８態様に係る車両用走行制御装置では、前記制御手段は、前記移動標準偏差に応じて前記維持モードを選択可能になってから第１所定時間（例えば、実施の形態での維持制御実施遅延時間ＴＳＴＢ１）が継続した場合に前記維持モードを選択する。
【００１５】
さらに、本発明の第９態様に係る車両用走行制御装置では、前記制御手段は、前記移動標準偏差に応じて前記維持モードを選択可能にならずに第２所定時間（例えば、実施の形態での維持制御解除遅延時間ＴＳＴＢ２）が継続した場合に前記維持モードの選択を解除する。
【００１６】
また、本発明の第１０態様に係る車両用走行制御方法では、内燃機関の動力によって発電し、少なくとも発電電力によって走行駆動力を発生して走行する車両の走行状態として、少なくとも、アクセル開度と、車速と、前記車両と前記車両の先行車両との車間距離と、を検出し、検出した前記走行状態の履歴情報を記憶し、前記履歴情報に応じた運転点で前記内燃機関を制御する際に、前記履歴情報から各前記車速および前記車間距離毎の移動標準偏差（例えば、実施の形態での車速移動標準偏差ＶＰＳＤおよび車間距離移動標準偏差ＤＳＤ）を算出し、前記移動標準偏差に基づいて、少なくとも、車速維持モードと、車間距離維持モードと、前記走行駆動力に対する駆動力維持モードと、のうちの何れの維持モードを選択するかを判定し、該判定の結果よる前記維持モードから前記運転点として定点運転または前記アクセル開度に応じた要求出力に前記内燃機関の出力を追従させる出力追従運転を導出し、前記車速維持モードまたは前記駆動力維持モードを選択しているときは前記運転点を前記出力追従運転とし、前記車間距離維持モードを選択しているときは前記運転点を前記定点運転とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の第１態様に係る車両用走行制御装置、及び本発明の第１０態様に係る車両用走行制御方法によれば、運転者毎に異なる走行状態の履歴情報から算出した各車速および車間距離毎の移動標準偏差に応じて、維持モードの選択および運転点の導出を行なうことから、車両の走行制御に運転者の運転意思を適正に反映させつつ運転効率を向上させることができる。
【００１８】
さらに、運転者が車速維持や駆動力維持の運転操作を行なっている場合には、比較的に車速や要求駆動力が安定しているため、この運転操作に応じた要求出力に追従する発電手段の出力追従運転であっても、内燃機関のＥＧＲ（排気再循環）導入量などは急変せずに、安定した高効率運転を維持することができる。
また、運転者が車間距離維持の運転操作を行なっている場合には、比較的に車速や駆動力が変動するため、この運転操作に応じた要求出力に追従する発電手段の出力追従運転を停止し、内燃機関の最も運転効率の良い運転点での運転を基本とする定点運転に切り替える。これにより、車速や駆動力が変化しても発電手段を駆動する内燃機関は安定した状態で運転されるため、高効率での運転を維持することができる。
【００１９】
本発明の第２態様に係る車両用走行制御装置によれば、運転者毎に異なる走行状態の履歴情報から算出した各車速および車間距離毎の移動標準偏差に応じて、各維持モードを選択するか否かの判定を行なうことから、車両の走行制御に運転者の運転意思を適正に反映させる。
【００２０】
本発明の第３態様から第５態様に係る車両用走行制御装置によれば、各維持モードに応じた各アクセル開度範囲に関連する各車間距離および車速および駆動力の安定度と、アクセル開度とに基づいて、各維持モードを選択するか否かの判定を行なうことから、各維持モードおよび運転点の適切な選択を精度良く行なうことができる。
【００２１】
本発明の第６態様に係る車両用走行制御装置によれば、アクセル開度が所定の下限閾値より大きいときに、アクセル開度の変化量が少ない各維持モードを選択する頻度を高めることができ、燃費向上に寄与することができる。
また、アクセル開度の変化をもたらす運転操作が、駆動力維持と車速維持と車間距離維持との何れに起因するものであるかを明確に判別することができるため、運転者の運転意図を的確に把握することができる。
【００２２】
本発明の第７態様に係る車両用走行制御装置によれば、何れの維持モードを選択するかを判定する際の判定精度を向上させることができる。
【００２３】
本発明の第８態様または第９態様に係る車両用走行制御装置によれば、維持モードの選択と選択解除との切り換えが頻繁に行なわれてしまうことを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用走行制御装置の構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るアクセル開度ＡＰに対する第１〜第３アクセル開度範囲の例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰの変化の例と、ＡＰ所定範囲内判定フラグおよび安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値の変化の例とを示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両用走行制御装置の動作つまり車両用走行制御方法の処理を示すフローチャートである。
【図５】図４に示す制御目標推定および操作安定度推定の処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る車間距離移動標準偏差ＤＳＤおよび車速移動標準偏差ＶＰＳＤと、車速維持モードおよび車間距離維持モードとの対応関係の一例を示す図である。
【図７】図４に示すオペレーション決定の処理を示すフローチャートである。
【図８】図７に示す発電オペレーション決定の処理を示すフローチャートである。
【図９】図７に示す発電オペレーション決定の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用走行制御装置および車両用走行制御方法について添付図面を参照しながら説明する。
【００２６】
本実施の形態による車両用走行制御装置１０は、例えば図１に示すハイブリッド車両１に搭載されており、このハイブリッド車両１は、例えば２気筒の内燃機関（ＥＮＧ）１１のクランクシャフト（図示略）に発電用モータ（ＧＥＮ）１２が連結され、走行用モータ（ＭＯＴ）１３が駆動輪Ｗに連結されたシリーズ型のハイブリッド車両である。
【００２７】
各モータ１２，１３は、例えば３相のＤＣブラシレスモータなどであって、各モータ１２，１３を制御する各パワードライブユニット（ＰＤＵ）１４，１５に接続されている。
各ＰＤＵ１４，１５は、例えばトランジスタなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備えて構成されている。
【００２８】
そして、各ＰＤＵ１４，１５は、高圧系のリチウムイオン（Ｌｉ−ｉｏｎ）型などのバッテリ（ＢＡＴＴ）１６に接続されている。
なお、バッテリ１６は、例えば外部の充電装置（図示略）などに接続可能な外部充電プラグ１６ａを備え、この外部充電プラグ１６ａを介して外部の充電装置により充電可能とされている。
【００２９】
例えば内燃機関１１の動力により発電用モータ１２が発電する場合には、ＰＤＵ１４は発電用モータ１２から出力される交流の発電電力を直流電力に変換して、バッテリ１６を充電または走行用モータ１３のＰＤＵ１５に電力供給する。
また、例えば走行用モータ１３の駆動時には、ＰＤＵ１５はバッテリ１６または発電用モータ１２のＰＤＵ１４から供給される直流電力を交流電力に変換して、走行用モータ１３に供給する。
【００３０】
一方、例えばハイブリッド車両１の減速時などにおいて駆動輪Ｗ側から走行用モータ１３側に駆動力が伝達されると、走行用モータ１３は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この走行用モータ１３の発電時には、ＰＤＵ１５は走行用モータ１３から出力される交流の発電（回生）電力を直流電力に変換して、バッテリ１６を充電する。
【００３１】
また、各種補機類からなる電気負荷を駆動するための低圧の１２Ｖバッテリ（１２Ｖ−ＢＡＴＴ）１７はＤＣ／ＤＣコンバータ１８に接続され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８は各ＰＤＵ１４，１５およびバッテリ１６に接続されている。
ＤＣ／ＤＣコンバータ１８は、バッテリ１６の端子間電圧あるいは各ＰＤＵ１４，１５の端子間電圧を所定の電圧値まで降圧して１２Ｖバッテリ１７を充電可能である。
なお、例えばバッテリ１６の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）が低下している場合などにおいては、１２Ｖバッテリ１７の端子間電圧を昇圧してバッテリ１６を充電可能にしてもよい。
【００３２】
また、電動コンプレッサ（Ｅ−ＣＯＭＰ）１９を駆動制御する空調装置用インバータ（ＡＣＩＮＶ）２０は、各ＰＤＵ１４，１５およびバッテリ１６に接続されている。
電動コンプレッサ（Ｅ−ＣＯＭＰ）１９は、空調装置用インバータ２０から出力される交流電力によって駆動され、空調装置用インバータ２０は、各ＰＤＵ１４，１５あるいはバッテリ１６から出力される直流電力を交流電力に変換して電動コンプレッサ１９に供給する。
【００３３】
さらに、車両用走行制御装置１０は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）などの電子回路により構成される各種のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）として、ＦＩＥＣＵ３１と、ＧＥＮＥＣＵ３２と、ＭＯＴＥＣＵ３３と、ＩＨＣＣＥＣＵ３４と、ＢＲＡＫＥＥＣＵ３５と、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６とを備えている。
【００３４】
ＦＩＥＣＵ３１は、例えば内燃機関１１への燃料供給や点火タイミングなどを制御する。例えば、ＥＶ走行時或いは運転者からの要求出力に対して一定回転数で制御する場合、ＦＩＥＣＵ３１は、スロットルバルブ（図示略）を駆動する電磁アクチュエータ（図示略）に制御電流を通電して、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６の指示に応じたバルブ開度となるようにスロットルバルブを電子制御する。
また、運転者からの要求出力に対して追従して制御する場合、ＦＩＥＣＵ３１は、アクセルペダル開度センサ４１により検出されるアクセルペダル（図示略）のストローク量に応じて、スロットルバルブ（図示略）を駆動する電磁アクチュエータ（図示略）に制御電流を通電して、アクセルペダルのストローク量に応じたバルブ開度となるようにスロットルバルブを電子制御する。
【００３５】
ＧＥＮＥＣＵ３２は、ＰＤＵ１４の電力変換動作を制御することで内燃機関１１の動力による発電用モータ１２の発電を制御する。
ＭＯＴＥＣＵ３３は、ＰＤＵ１５の電力変換動作を制御することで走行用モータ１３の駆動および発電を制御する。
【００３６】
各ＰＤＵ１４，１５の電力変換動作は、例えばパルス幅変調（ＰＷＭ）などにより各ＰＤＵ１４，１５のトランジスタをオン／オフ駆動させるためのパルスに応じて制御され、このパルスのデューティ、つまりオン／オフの比率によって、各モータ１２，１３の作動量が制御される。
【００３７】
ＩＨＣＣＥＣＵ３４は、自車両の外界を検知範囲とするミリ波レーダ３７を制御し、ミリ波レーダ３７から出力される検知結果の信号を送信する。
ＢＲＡＫＥＥＣＵ３５は、駆動輪Ｗなどに設けられたブレーキデバイス３５ａを駆動制御して、走行用モータ１３の回生と駆動輪Ｗのブレーキとの協調を行う。
【００３８】
ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えばバッテリ１６を含む高圧電装系の監視および保護などの制御と、ＤＣ−ＤＣコンバータ１８の電力変換動作の制御とを行なう。
例えば、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、バッテリ１６の端子間電圧と電流と温度との各検出信号に基づき、残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）などの各種の状態量を算出する。
【００３９】
さらに、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、他の全てのＥＣＵ３１〜３５の管理および制御を行なう。
このため、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６には、ハイブリッド車両１の状態量を検出する各種のセンサから出力される検出信号と、ＩＨＣＣＥＣＵ３４から送信されるミリ波レーダ３７の検知結果の信号とが入力されている。
各種のセンサは、例えば、運転者のアクセルペダルの踏み込みによるアクセルペダルのストローク量（アクセル開度）を検出するアクセルペダル開度センサ４１と、ハイブリッド車両１の速度（車速）を検出する車速センサ４２などである。
【００４０】
そして、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、ミリ波レーダ３７の検知結果の信号に基づいて先行車両と自車両との間の車間距離を算出し、ハイブリッド車両１の走行状態として、少なくともアクセル開度と車速と車間距離との履歴情報を記憶する。
そして、この履歴情報に基づき、各ＥＣＵ３１〜３５と協調して、後述するように、内燃機関１１および各モータ１２，１３の運転状態とハイブリッド車両１の走行状態とを制御する。
【００４１】
なお、各ＥＣＵ３１〜３５は、ハイブリッド車両１の各種の状態を検出するセンサ類と共に、車両のＣＡＮ（Controller Area Network）通信第１ラインＣＬ１に接続されている。
【００４２】
また、電動コンプレッサ（Ｅ−ＣＯＭＰ）１９を用いて車室内の温度の状態を調節する空調装置ユニット（Ａ／ＣＵＮＩＴ）３９は、ハイブリッド車両１の各種の状態を表示する計器類からなるメータ３８と共に、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信第１ラインＣＬ１よりも通信速度の遅いＣＡＮ（Controller Area Network）通信第２ラインＣＬ２に接続されている。
【００４３】
本実施の形態による車両用走行制御装置１０は上記構成を備えており、次に、車両用走行制御装置１０の動作つまり車両用走行制御方法の処理、特に、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６の制御動作について説明する。
【００４４】
ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、ミリ波レーダ３７から逐次出力される検知結果の信号と、アクセルペダル開度センサ４１および車速センサ４２から逐次出力される検出結果の信号とに基づき、例えば、ハイブリッド車両１の走行状態として、少なくともアクセル開度ＡＰと車速ＶＰと車間距離Ｄとの履歴情報を記憶し、この履歴情報から各車速ＶＰおよび車間距離Ｄ毎の移動標準偏差を算出する。
【００４５】
なお、車速ＶＰの移動標準偏差（車速移動標準偏差ＶＰＳＤ）は、車速ＶＰのサンプル数ｎによって、例えば下記数式（１）に示すように記述される。
また、車間距離Ｄの移動標準偏差（車間距離移動標準偏差ＤＳＤ）は、車間距離Ｄのサンプル数ｎによって、例えば下記数式（２）に示すように記述される。
【００４６】
【数１】
0005378480.tif 000002
【００４７】
【数２】
0005378480.tif 000003
【００４８】
そして、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、車速移動標準偏差ＶＰＳＤおよび車間距離移動標準偏差ＤＳＤに応じて、少なくとも車速維持モードと車間距離維持モードと駆動力維持モードとのうちの何れの維持モードを選択するかを判定し、該判定の結果による維持モードから内燃機関１１の運転点として定点運転または出力追従運転を導出する。
【００４９】
なお、車速維持モード、車間距離維持モード、駆動力維持モードと言ったこれらのモードは、運転者がどのように運転しようとしているかを推定し、それらを分類したモードの一例である。
例えば、車速維持モードとは、車速を所定の固定値に維持あるいは車速の変化が所定の一定範囲内に収まるように運転をしようとしている状態である。車間距離維持モードとは、先行車両と自車両との車間距離を所定の固定値に維持あるいは車間距離の変化が所定の一定範囲内に収まるように運転をしようとしている状態である。駆動力維持モードとは、走行駆動力を所定の固定値に維持あるいはアクセル開度の変化が所定の一定範囲内に収まるように運転をしようとしている状態である。
【００５０】
また、内燃機関１１の定点運転は、例えば内燃機関１１のＢＳＦＣ（正味燃料消費率：Brake Specific Fuel Consumption）が最良となる状態や、例えば内燃機関１１の出力が最大となる状態などの所定の状態で内燃機関１１を運転するものであって、この内燃機関１１の運転は、連続的または間欠的に行なわれる。
また、内燃機関１１の出力追従運転は、例えば運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に応じた要求出力に対して、発電用モータ１２の発電電力で駆動される走行用モータ１３の出力を追従させるようにして、内燃機関１１を運転するものである。
【００５１】
ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば、車速維持モードまたは駆動力維持モードを選択しているときは、運転点を出力追従運転とし、車間距離維持モードを選択しているときは運転点を定点運転とする。
【００５２】
また、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば、車間距離移動標準偏差ＤＳＤが所定の車間距離維持優先判別車間距離移動標準偏差ＤＳＤＪＵＤ未満の場合に、アクセル開度ＡＰと車間距離Ｄの安定度との関係から車間距離維持モードを選択するか否かを判定する。
なお、車間距離Ｄの安定度は、例えば図２に示すように、アクセル開度ＡＰの移動平均（ＡＰ開度移動平均値ＡＰＡＶＥ）に車間距離維持モードに応じた所定値α（＝第１所定値ＤＡＰＤ）を加減して得られる第１アクセル開度範囲（ＡＰＤＬ〜ＡＰＤＨ）に関連している。
そして、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、アクセル開度ＡＰが、少なくとも第１アクセル開度範囲内に含まれる場合に、車間距離維持モードを選択する。
なお、車間距離一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＤＨ＝ＡＰＡＶＥ＋ＤＡＰＤ、かつ
車間距離一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＤＬ＝ＡＰＡＶＥ−ＤＡＰＤである。
【００５３】
また、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば、車間距離移動標準偏差ＤＳＤが所定の車間距離維持優先判別車間距離移動標準偏差ＤＳＤＪＵＤ以上、かつ、車速移動標準偏差ＶＰＳＤが所定の車速維持優先判別移動標準偏差ＶＰＳＤＪＵＤ未満の場合に、アクセル開度ＡＰと車速ＶＰの安定度との関係から車速維持モードを選択するか否かを判定する。
なお、車速ＶＰの安定度は、例えば図２に示すように、アクセル開度ＡＰの移動平均（ＡＰ開度移動平均値ＡＰＡＶＥ）に車速維持モードに応じた所定値α（＝第２所定値ＤＡＰＶ）を加減して得られる第２アクセル開度範囲（ＡＰＶＬ〜ＡＰＶＨ）に関連している。
そして、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、アクセル開度ＡＰが、少なくとも第２アクセル開度範囲内に含まれる場合に、車速維持モードを選択する。
なお、車速一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＶＨ＝ＡＰＡＶＥ＋ＤＡＰＶ、かつ
車速一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＶＬ＝ＡＰＡＶＥ−ＤＡＰＶである。
また、第２所定値ＤＡＰＶは第１所定値ＤＡＰＤよりも小さい値である。
【００５４】
また、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば、車間距離移動標準偏差ＤＳＤが所定の車間距離維持優先判別車間距離移動標準偏差ＤＳＤＪＵＤ以上、かつ、車速移動標準偏差ＶＰＳＤが所定の車速維持優先判別移動標準偏差ＶＰＳＤＪＵＤ以上の場合に、アクセル開度ＡＰと駆動力の安定度との関係から駆動力維持モードを選択するか否かを判定する。
なお、駆動力の安定度は、例えば図２に示すように、アクセル開度ＡＰの移動平均（ＡＰ開度移動平均値ＡＰＡＶＥ）に駆動力維持モードに応じた所定値α（＝第３所定値ＤＡＰＦ）を加減して得られる第３アクセル開度範囲（ＡＰＦＬ〜ＡＰＦＨ）に関連している。
そして、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、アクセル開度ＡＰが、少なくとも第３アクセル開度範囲内に含まれる場合に、駆動力維持モードを選択する。
なお、駆動力一定型判断上限ＡＰ開度ＡＰＦＨ＝ＡＰＡＶＥ＋ＤＡＰＦ、かつ
駆動力一定型判断下限ＡＰ開度ＡＰＦＬ＝ＡＰＡＶＥ−ＤＡＰＦである。
また、第３所定値ＤＡＰＦは第２所定値ＤＡＰＶよりも小さい値である。
【００５５】
なお、アクセル開度ＡＰが各アクセル開度範囲に含まれる場合とは、例えば図３に示す時刻ｔａ〜ｔｂ間および時刻ｔｃ〜ｔｄ間のように、アクセル開度ＡＰが各アクセル開度範囲に含まれていることを示すＡＰ所定範囲内判定フラグのフラグ値が「１」となる継続時間が、所定の維持制御実施遅延時間ｔＳＴＢ１に到達することで、アクセル開度ＡＰの安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値が「１」になる状態である。
この安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値が「１」となる状態は、例えばＡＰ所定範囲内判定フラグのフラグ値が「０」となる継続時間が所定の維持制御解除遅延時間ｔＳＴＢ２に到達する場合と、例えば図３に示す時刻ｔｅのように、アクセル開度ＡＰが所定の安定度推定判断実施下限ＡＰ開度ＡＰＬＪＵＤ未満になる場合となどである。
【００５６】
すなわち、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば、アクセル開度ＡＰが所定の下限閾値（安定度推定判断実施下限ＡＰ開度ＡＰＬＪＵＤ）より大きいときに何れの維持モードを選択するかを判定する。
また、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば、車速ＶＰが所定の安定車速範囲（安定度推定判断実施下限車速ＶＰＳＴＢＬ〜安定度推定判断実施上限車速ＶＰＳＴＢＨ）内かつハイブリッド車両１の走行を停止させるブレーキ操作が実行されていないときに何れの維持モードを選択するかを判定する。
【００５７】
また、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば、車速移動標準偏差ＶＰＳＤおよび車間距離移動標準偏差ＤＳＤに応じて、何れかの維持モードを選択可能になってから第１所定時間（維持制御実施遅延時間ＴＳＴＢ１）が継続した場合に何れかの維持モードを選択する。
また、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、例えば、車速移動標準偏差ＶＰＳＤおよび車間距離移動標準偏差ＤＳＤに応じて、何れかの維持モードを選択可能にならずに第２所定時間（維持制御解除遅延時間ＴＳＴＢ２）が継続した場合に維持モードの選択を解除する。
【００５８】
以下に、車両用走行制御装置１０の動作つまり車両用走行制御方法の処理について、フローチャートを参照して説明する。
先ず、例えば図４に示すステップＳ０１においては、車間距離Ｄの履歴情報から車間距離移動標準偏差ＤＳＤを算出する。
次に、ステップＳ０２においては、車速ＶＰの履歴情報から車速移動標準偏差ＶＰＳＤを算出する。
次に、ステップＳ０３においては、アクセル開度ＡＰの履歴情報からＡＰ開度移動平均値ＡＰＡＶＥを算出する。
【００５９】
次に、ステップＳ０４においては、後述する制御目標推定および操作安定度推定の処理を実行する。
次に、ステップＳ０５においては、後述するオペレーション決定の処理を実行し、エンドに進む。
【００６０】
以下に、上述したステップＳ０４での制御目標推定および操作安定度推定の処理について説明する。
先ず、例えば図５に示すステップＳ１１においては、ＡＰ開度移動平均値ＡＰＡＶＥに駆動力維持モードに応じた第３所定値ＤＡＰＦを加減して得られる第３アクセル開度範囲（ＡＰＦＬ〜ＡＰＦＨ）を設定する。
次に、ステップＳ１２においては、ＡＰ開度移動平均値ＡＰＡＶＥに車速維持モードに応じた第２所定値ＤＡＰＶを加減して得られる第２アクセル開度範囲（ＡＰＶＬ〜ＡＰＶＨ）を設定する。
次に、ステップＳ１３においては、ＡＰ開度移動平均値ＡＰＡＶＥに車間距離維持モードに応じた第１所定値ＤＡＰＤを加減して得られる第１アクセル開度範囲（ＡＰＤＬ〜ＡＰＤＨ）を設定する。
【００６１】
次に、ステップＳ１４においては、車速ＶＰは所定の安定車速範囲（安定度推定判断実施下限車速ＶＰＳＴＢＬ〜安定度推定判断実施上限車速ＶＰＳＴＢＨ）内であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
【００６２】
そして、ステップＳ１５においては、減算タイマーである維持制御実施遅延時間タイマーのタイマー値ｔＳＴＢ１に所定の維持制御実施遅延時間ＴＳＴＢ１を設定し、減算を開始する。
次に、ステップＳ１６においては、ハイブリッド車両１の走行制御状態を示すオペレーションモードＯＰＭＯＤＥに、各種の維持モードの実行を行なわない状態、つまり維持制御なしの状態を示す「０」を設定する。
次に、ステップＳ１７においては、アクセル開度ＡＰの安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値に「０」を設定して、リターンに進む。
【００６３】
また、ステップＳ１８においては、ハイブリッド車両１の走行を停止させるブレーキ操作が実行されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１９に進む。
【００６４】
次に、ステップＳ１９においては、アクセル開度ＡＰは安定度推定判断実施下限ＡＰ開度ＡＰＬＪＵＤ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２０に進む。
【００６５】
次に、ステップＳ２０においては、車間距離移動標準偏差ＤＳＤは所定の車間距離維持優先判別車間距離移動標準偏差ＤＳＤＪＵＤ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２１に進む。
【００６６】
そして、ステップＳ２１においては、アクセル開度ＡＰが第１アクセル開度範囲（ＡＰＤＬ〜ＡＰＤＨ）内に含まれるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
【００６７】
そして、ステップＳ２２においては、アクセル開度ＡＰの安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２３に進む。
そして、ステップＳ２３においては、減算タイマーである維持制御解除遅延時間タイマーのタイマー値ｔＳＴＢ２はゼロであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１５に進む。
【００６８】
そして、ステップＳ２４においては、減算タイマーである維持制御実施遅延時間タイマーのタイマー値ｔＳＴＢ１はゼロであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１５に進む、
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２５に進む。
【００６９】
そして、ステップＳ２５においては、減算タイマーである維持制御解除遅延時間タイマーのタイマー値ｔＳＴＢ２に所定の維持制御解除遅延時間ＴＳＴＢ２を設定し、減算を開始する。
次に、ステップＳ２６においては、ハイブリッド車両１の走行制御状態を示すオペレーションモードＯＰＭＯＤＥに、車間距離維持モードの実行を行なう状態、つまり車間維持の状態を示す「３」を設定する。
次に、ステップＳ２７においては、アクセル開度ＡＰの安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値に「１」を設定して、リターンに進む。
【００７０】
また、ステップＳ２８においては、車速移動標準偏差ＶＰＳＤは所定の車速維持優先判別移動標準偏差ＶＰＳＤＪＵＤ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２９に進む。
【００７１】
そして、ステップＳ２９においては、アクセル開度ＡＰが第２アクセル開度範囲（ＡＰＶＬ〜ＡＰＶＨ）内に含まれるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３９に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３０に進む。
【００７２】
そして、ステップＳ３０においては、減算タイマーである維持制御実施遅延時間タイマーのタイマー値ｔＳＴＢ１はゼロであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１に進む。
【００７３】
そして、ステップＳ３１においては、減算タイマーである維持制御解除遅延時間タイマーのタイマー値ｔＳＴＢ２に所定の維持制御解除遅延時間ＴＳＴＢ２を設定し、減算を開始する。
次に、ステップＳ３２においては、ハイブリッド車両１の走行制御状態を示すオペレーションモードＯＰＭＯＤＥに、車速維持モードの実行を行なう状態、つまり車速維持の状態を示す「２」を設定する。
次に、ステップＳ３３においては、アクセル開度ＡＰの安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値に「１」を設定して、リターンに進む。
【００７４】
また、ステップＳ３４においては、アクセル開度ＡＰが第３アクセル開度範囲（ＡＰＦＬ〜ＡＰＦＨ）内に含まれるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３９に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３５に進む。
【００７５】
そして、ステップＳ３５においては、減算タイマーである維持制御実施遅延時間タイマーのタイマー値ｔＳＴＢ１はゼロであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３６に進む。
【００７６】
そして、ステップＳ３６においては、減算タイマーである維持制御解除遅延時間タイマーのタイマー値ｔＳＴＢ２に所定の維持制御解除遅延時間ＴＳＴＢ２を設定し、減算を開始する。
次に、ステップＳ３７においては、ハイブリッド車両１の走行制御状態を示すオペレーションモードＯＰＭＯＤＥに、駆動力維持モードの実行を行なう状態、つまり駆動力維持の状態を示す「１」を設定する。
次に、ステップＳ３８においては、アクセル開度ＡＰの安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値に「１」を設定して、リターンに進む。
【００７７】
また、ステップＳ３９においては、アクセル開度ＡＰの安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ４１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４０に進む。
そして、ステップＳ４０においては、減算タイマーである維持制御解除遅延時間タイマーのタイマー値ｔＳＴＢ２はゼロであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４１に進む。
【００７８】
そして、ステップＳ４１においては、減算タイマーである維持制御実施遅延時間タイマーのタイマー値ｔＳＴＢ１に所定の維持制御実施遅延時間ＴＳＴＢ１を設定し、減算を開始する。
次に、ステップＳ４２においては、ハイブリッド車両１の走行制御状態を示すオペレーションモードＯＰＭＯＤＥに、各種の維持モードの実行を行なわない状態、つまり維持制御なしの状態を示す「０」を設定する。
次に、ステップＳ４３においては、アクセル開度ＡＰの安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値に「０」を設定して、リターンに進む。
【００７９】
なお、例えば下記表１には、駆動力維持モードと車速維持モードと車間距離維持モードとからなる各維持モードと、加速要求と減速要求とからなる維持制御なしの状態とに対して、アクセル開度ＡＰおよび車速ＶＰおよび車間距離Ｄの時間変化の例と、走行状態の安定度の大小と、走行状態と、制御動作の内容との一覧を示した。
なお、アクセル開度ＡＰの駆動力不感帯とは、各維持モードの実行継続を許可する各第１〜第３アクセル開度範囲である。
【００８０】
【表１】
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【００８１】
また、例えば図６には、上述したステップＳ２０およびステップＳ２８での判定処理に関して、車間距離移動標準偏差ＤＳＤおよび車速移動標準偏差ＶＰＳＤと、車速維持モードおよび車間距離維持モードとの対応関係の一例を示した。
【００８２】
以下に、上述したステップＳ０５でのオペレーション決定の処理について説明する。
先ず、例えば図７に示すステップＳ５１においては、シフト操作の位置が後退Ｒポジションであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ６０に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５２に進む。
【００８３】
そして、ステップＳ５２においては、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じた所定マップのマップ検索により要求駆動力（後進側）ＦＲＥＱＲを算出する。
なお、この所定マップは、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰと要求駆動力（後進側）ＦＲＥＱＲとの対応関係を示すマップであって、予め作成されている。
【００８４】
次に、ステップＳ５３においては、車速ＶＰおよび要求駆動力（後進側）ＦＲＥＱＲに基づき、要求駆動用出力ＰＲＥＱを算出する。
次に、ステップＳ５４においては、バッテリ１６の残容量ＳＯＣに応じた所定テーブルのテーブル検索によりＥＶモード許容上限駆動出力ＰＲＥＱＬＭＴを算出する。
なお、この所定テーブルは、バッテリ１６の残容量ＳＯＣと許容上限駆動出力ＰＲＥＱＬＭＴとの対応関係を示すテーブルであって、予め作成されている。
また、ＥＶモード許容上限駆動出力ＰＲＥＱＬＭＴは、バッテリ１６の出力のみで走行用モータ１３を駆動する場合の駆動出力の上限値であり、バッテリ１６の残容量ＳＯＣに依存した値となる。
【００８５】
次に、ステップＳ５５においては、要求駆動用出力ＰＲＥＱは許容上限駆動出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５６に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ５７に進む。
そして、ステップＳ５６においては、内燃機関１１の運転点として後進時の出力追従運転を設定し、リターンに進む。
【００８６】
また、ステップＳ５７においては、内燃機関１１の冷却水の温度（エンジン水温）ＴＷは、所定のＥＶ走行＆アイドル停止実施下限水温ＴＷＥＶよりも高いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ５６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５８に進む。
なお、所定のＥＶ走行＆アイドル停止実施下限水温ＴＷＥＶは、バッテリ１６の出力のみで走行用モータ１３を駆動して走行するＥＶ走行およびアイドル停止の実行を許可するエンジン水温ＴＷの下限値である。
【００８７】
そして、ステップＳ５８においては、排ガス浄化用の触媒の温度（ＣＡＴ温）は所定のＥＶ走行＆アイドル停止実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも高いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ５６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５９に進む。
なお、所定のＥＶ走行＆アイドル停止実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶは、バッテリ１６の出力のみで走行用モータ１３を駆動して走行するＥＶ走行およびアイドル停止の実行を許可する触媒の温度（ＣＡＴ温）の下限値である。
【００８８】
そして、ステップＳ５９においては、後進時の運転モードとして、内燃機関１１の運転を停止して、バッテリ１６の出力のみで走行用モータ１３を駆動して走行するＥＶ走行を設定し、リターンに進む。
【００８９】
また、ステップＳ６０においては、シフト操作の位置がパーキングＰポジションまたはニュートラルＮポジションであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ６６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６１に進む。
【００９０】
そして、ステップＳ６１においては、バッテリ１６の残容量ＳＯＣは所定のアイドル停止実施下限ＳＯＣＩＤＬＥよりも高いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ６３に進む。
なお、所定のアイドル停止実施下限ＳＯＣＩＤＬＥは、アイドル停止の実行を許可するバッテリ１６の残容量ＳＯＣの下限値である。
そして、ステップＳ６２においては、内燃機関１１の運転モードとして、内燃機関１１のアイドル運転を設定し、リターンに進む。
【００９１】
また、ステップＳ６３においては、内燃機関１１の冷却水の温度（エンジン水温）ＴＷは、所定のＥＶ走行＆アイドル停止実施下限水温ＴＷＥＶよりも高いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ６２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６４に進む。
【００９２】
そして、ステップＳ６４においては、排ガス浄化用の触媒の温度（ＣＡＴ温）は所定のＥＶ走行＆アイドル停止実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも高いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ６２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６５に進む。
そして、ステップＳ６５においては、内燃機関１１の運転モードとして、内燃機関１１のアイドル停止を設定して、リターンに進む。
【００９３】
また、ステップＳ６６においては、ハイブリッド車両１の走行を停止させるブレーキ操作が実行されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ６８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６７に進む。
そして、ステップＳ６７においては、車速ＶＰはゼロであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ６１に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６８に進む。
【００９４】
そして、ステップＳ６８においては、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じた所定マップのマップ検索により要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦを算出する。
なお、この所定マップは、車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰと要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦとの対応関係を示すマップであって、予め作成されている。
【００９５】
次に、ステップＳ６９においては、車速ＶＰおよび要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦに基づき、要求駆動用出力ＰＲＥＱを算出する。
次に、ステップＳ７０においては、要求駆動力（前進側）ＦＲＥＱＦは負であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７１に進み、このステップＳ７１においては、前進時の運転モードとして、内燃機関１１の運転を停止して、走行用モータ１３の回生制動によって発生する回生電力によりバッテリ１６を充電する回生を設定し、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ７２に進む。
【００９６】
そして、ステップＳ７２においては、バッテリ１６の残容量ＳＯＣに応じた所定テーブルのテーブル検索によりＥＶモード許容上限駆動出力ＰＲＥＱＬＭＴを算出する。
次に、ステップＳ７３においては、要求駆動用出力ＰＲＥＱは許容上限駆動出力ＰＲＥＱＬＭＴよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７４に進み、このステップＳ７４においては、後述する発電オペレーション決定の処理を実行し、発電オペレーションを決定した後、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ７５に進む。
【００９７】
そして、ステップＳ７５においては、内燃機関１１の冷却水の温度（エンジン水温）ＴＷは、所定のＥＶ走行＆アイドル停止実施下限水温ＴＷＥＶよりも高いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ７４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７６に進む。
【００９８】
そして、ステップＳ７６においては、排ガス浄化用の触媒の温度（ＣＡＴ温）は所定のＥＶ走行＆アイドル停止実施下限触媒温度ＴＣＡＴＥＶよりも高いか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ７４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７７に進む。
そして、ステップＳ７７においては、前進時の運転モードとして、内燃機関１１の運転を停止して、バッテリ１６の出力のみで走行用モータ１３を駆動して走行するＥＶ走行を設定し、リターンに進む。
【００９９】
以下に、上述したステップＳ７４での発電オペレーション決定の処理について説明する。
先ず、例えば図８に示すステップＳ８１においては、バッテリ１６の残容量ＳＯＣは強制充電実施残容量ＳＯＣＣＨＧ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８３に進む。
なお、強制充電実施残容量ＳＯＣＣＨＧは、発電用モータ１２の発電電力により強制的にバッテリ１６を充電する必要があるバッテリ１６の残容量ＳＯＣの上限値である。
そして、ステップＳ８２においては、内燃機関１１の運転モードとして、内燃機関１１の出力を最大とする連続的な定点運転を設定して、リターンに進む。
【０１００】
また、ステップＳ８３においては、アクセル開度ＡＰの安定度判別フラグＦ＿ＳＴＢのフラグ値は「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ８５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８４に進む。
そして、ステップＳ８４においては、内燃機関１１の運転モードとして、ＢＳＦＣ（正味燃料消費率：Brake Specific Fuel Consumption）を最良とする連続的あるいは間欠的な定点運転を設定して、リターンに進む。
なお、間欠的な定点運転では、例えば、ＢＳＦＣ（正味燃料消費率：Brake Specific Fuel Consumption）を最良とする内燃機関１１の運転（つまり、発電用モータ１２の発電電力によるバッテリ１６の充電）と、バッテリ１６の出力のみで走行用モータ１３を駆動するＥＶ走行（つまり、バッテリ１６の放電）とが交互に実行される。
【０１０１】
また、ステップＳ８５においては、オペレーションモードＯＰＭＯＤＥに「１」が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり駆動力維持モードの実行を行なう状態である場合には、ステップＳ８６に進み、このステップＳ８６においては、内燃機関１１の運転モードとして、出力追従運転を設定して、リターンに進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８７に進む。
【０１０２】
そして、ステップＳ８７においては、オペレーションモードＯＰＭＯＤＥに「２」が設定されているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり車速維持モードの実行を行なう状態である場合には、上述したステップＳ８６に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり車間距離維持モードの実行を行なう状態である場合には、上述したステップＳ８４に進む。
【０１０３】
上述したように、本実施の形態による車両用走行制御装置１０および車両用走行制御方法によれば、運転者毎に異なる走行状態の履歴情報から算出した各車速ＶＰおよび車間距離Ｄ毎の移動標準偏差（例えば、車速移動標準偏差ＶＰＳＤおよび車間距離移動標準偏差ＤＳＤ）に応じて、維持モードの選択および運転点の導出を行なうことから、ハイブリッド車両１の走行制御に運転者の運転意思を適正に反映させつつ運転効率を向上させることができる。
【０１０４】
さらに、例えばクルーズ走行などの走行状態で実行されるシリーズ運転（内燃機関１１の動力による発電かつ走行用モータ１３の動力による走行）中に、運転者が車速維持やアクセル開度一定（つまり駆動力維持）などの実行を意図している場合には、比較的に車速ＶＰや要求駆動力が安定しているため、要求出力に対して発電用モータ１２の出力を追従させる内燃機関１１の出力追従運転であっても、内燃機関１１のＥＧＲ（排気再循環）導入量などは急変せずに、安定した高効率運転を維持することができると共に、バッテリ１６での不要な入出力損失の発生を防止することができる。
【０１０５】
一方、運転者が車間距離維持の実行を意図している場合には、比較的に車速ＶＰや要求駆動力も変動するため、例えば内燃機関１１の出力追従運転では、内燃機関１１のＥＧＲ（排気再循環）導入量などが不安定になり、内燃機関１１の運転効率が低下してしまうという問題が生じる。
このような問題が生じることに対して、本願発明では、運転者が車間距離維持の実行を意図している場合には、内燃機関１１の出力追従運転を停止し、内燃機関１１のＢＳＦＣ（正味燃料消費率：Brake Specific Fuel Consumption）が最良となる運転点での運転を基本とする定点運転（例えば、ＥＶ走行との間欠運転など）に切り替える。
これにより、車速ＶＰや駆動力が変化しても発電用モータ１２を駆動する内燃機関１１は安定した状態で運転されるため、高効率での運転を維持することができる。
【０１０６】
さらに、各維持モードに応じた各アクセル開度範囲に関連する各車間距離Ｄおよび車速ＶＰおよび駆動力の安定度と、アクセル開度ＡＰとに基づいて、各維持モードを選択するか否かの判定を行なうことから、各維持モードおよび運転点の適切な選択を精度良く行なうことができる。
さらに、アクセル開度ＡＰが所定の安定度推定判断実施下限ＡＰ開度ＡＰＬＪＵＤより大きいときに、アクセル開度ＡＰの変化量が少ない各維持モードを選択する頻度を高めることができ、燃費向上に寄与することができる。
【０１０７】
また、アクセル開度ＡＰの変化をもたらす運転操作が、駆動力維持と車速維持と車間距離維持との何れに起因するものであるかを明確に判別することができるため、運転者の運転意図を的確に把握することができ、運転者の操作目標の判別を明確に行なうことができることから、単純な車間距離に応じた制御に対して、より適正な運転モードの選択精度を向上させることができる。
【０１０８】
さらに、車速ＶＰが所定の安定車速範囲内かつブレーキ操作が実行されていないときに何れの維持モードを選択するかを判定することから、判定精度を向上させることができる。
さらに、維持制御実施遅延時間ＴＳＴＢ１および維持制御解除遅延時間ＴＳＴＢ２を用いることにより、維持モードの選択と選択解除との切り換えが頻繁に行なわれてしまうことを防止することができる。
【０１０９】
なお、上述した実施の形態での発電オペレーション決定の処理では、オペレーションモードＯＰＭＯＤＥに応じて内燃機関１１の運転モードを設定したが、これに限定されず、例えば図９に示す変形例のように、車速維持や車間距離維持などのクルーズコントロールの実行有無などに応じて内燃機関１１の運転モードを設定してもよい。
【０１１０】
先ず、例えば図９に示すステップＳ９１においては、バッテリ１６の残容量ＳＯＣは強制充電実施残容量ＳＯＣＣＨＧ未満であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ９３に進む。
そして、ステップＳ９２においては、内燃機関１１の運転モードとして、内燃機関１１の出力を最大とする連続的な定点運転を設定して、リターンに進む。
【０１１１】
また、ステップＳ９３においては、クルーズコントロールの実行中であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ９５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ９４に進む。
そして、ステップＳ９４においては、内燃機関１１の運転モードとして、出力追従運転を設定して、リターンに進む。
【０１１２】
また、ステップＳ９５においては、アクセル開度ＡＰは所定アクセル開度ＡＰＣＣＬよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ９４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ９６に進む。
なお、所定アクセル開度ＡＰＣＣＬは、例えばクルーズコントロールの実行継続を許容するアクセル開度ＡＰの下限値である。
【０１１３】
そして、ステップＳ９６においては、クルーズコントロールにおいて車間距離の維持を優先させる状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ９４に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ９７に進む。
そして、ステップＳ９７においては、内燃機関１１の運転モードとして、ＢＳＦＣ（正味燃料消費率：Brake Specific Fuel Consumption）を最良とする連続的あるいは間欠的な定点運転を設定して、リターンに進む。
【０１１４】
なお、上述した実施の形態において、走行用モータ１３は前輪または後輪の何れに連結されてもよい。
また、上述した実施の形態において、走行用モータ１３として、前輪に連結された走行用モータ１３および後輪に連結された走行用モータ１３の２つの走行用モータ１３を備えていてもよい。
また、上述した実施の形態において、ハイブリッド車両１はシリーズ型に限定されず、例えばシリーズ型およびパラレル型の両方の機能を有するハイブリッド車両１であってもよい。
【０１１５】
なお、上述した実施の形態において、ミリ波レーダ３７および車間距離に係る処理を省略してもよい。
【符号の説明】
【０１１６】
１  ハイブリッド車両
１０  車両用走行制御装置
１１  内燃機関
１２  発電用モータ（発電手段）
１３  走行用モータ
１４  ＰＤＵ（発電手段）
１５  ＰＤＵ
１６  バッテリ
３１  ＦＩＥＣＵ（制御手段）
３２  ＧＥＮＥＣＵ
３３  ＭＯＴＥＣＵ
３４  ＩＨＣＣＥＣＵ
３５  ＢＲＡＫＥＥＣＵ
３６  ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ（記憶手段、制御手段）
３７  ミリ波レーダ（走行状態検出手段）
４１  アクセルペダル開度センサ（走行状態検出手段）
４２  車速センサ（走行状態検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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