(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のスピン挙動に関する指標となるスピン状態量（ＳＶ）を演算する第１演算手段（７０ｅ）と、
前記スピン状態量に応じて横滑り防止のために前記車両の各車輪の制動力制御を行う制御手段（７０ｉ）と、
前輪の横力相当量を演算する第２演算手段（７０ｆ）と、
前記第２演算手段にて演算された前記前輪の横力相当量が予め決めた範囲内であればスピン状態ではないと判定する判定手段（７０ｇ）と、
前記判定手段の判定結果に基づき、前記スピン状態量を補正する補正手段（７０ｈ）と、を備え、
前記判定手段にて前記スピン状態ではないと判定された場合に、前記補正手段にて前記スピン状態量を小さくする補正を行うことを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項２】
前記第１演算手段では、少なくともスリップ角速度（β’）を含む状態量を前記スピン状態量として演算し、
前記補正手段では、前記スピン状態量のうち、少なくとも前記スリップ角速度の成分を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両挙動制御装置。
【請求項３】
車両のスピン挙動に関する指標となるスピン状態量（ＳＶ）を演算する第１演算手段（７０ｅ）と、
前記スピン状態量に応じて横滑り防止のために前記車両の各車輪の制動力制御を行う制御手段（７０ｉ）と、
前輪の横力相当量を演算する第２演算手段（７０ｆ）と、
前記第２演算手段にて演算された前記前輪の横力相当量に基づいて、スピン状態ではないことを判定する判定手段（７０ｇ）と、
前記判定手段にて前記スピン状態ではないと判定されたときに、前記横滑り防止のための前記制動力制御を禁止する禁止手段（７０ｈ）と、を備えていることを特徴とする車両挙動制御装置。
【請求項４】
前記判定手段は、前記第２演算手段にて演算された前記前輪の横力相当量の絶対値がしきい値（ＴｈＡ）以上であるか否かを判定することにより前記前輪の横力相当量が予め決めた範囲外であるか範囲内であるかを判定し、前記前輪の横力相当量の絶対値がしきい値（ＴｈＡ）より小さければ前記スピン状態ではないと判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項５】
前記第２演算手段にて、後輪の横力相当量も演算し、
前記判定手段は、前記第２演算手段にて演算された前記前輪の横力相当量および後輪の横力相当量をそれぞれ第１、第２しきい値（ＴｈＡ１、ＴｈＡ２）と比較することにより前記横力相当量が予め決めた範囲外であるか範囲内であるかを判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項６】
前記判定手段は、前記前輪の横力相当量の絶対値が前記第１しきい値（ＴｈＡ１）より小さく、かつ、前記後輪の横力相当量の絶対値が前記第２しきい値（ＴｈＡ２）より小さければ前記スピン状態ではないと判定することを特徴とする請求項５に記載の車両挙動制御装置。
【請求項７】
前記第２演算手段にて、後輪の横力相当量および車体の横力相当量の時間微分値も演算し、
前記判定手段は、前記第２演算手段にて演算された前記前輪の横力相当量および後輪の横力相当量をしきい値（ＴｈＡ１、ＴｈＡ２）と比較すると共に、前記車体の横力相当量の時間微分値をしきい値（ＴｈＡ３）と比較することにより、前記横力相当量が予め決めた範囲外であるか範囲内であるかを判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項８】
前記判定手段は、前記前輪の横力相当量の絶対値が前記第１しきい値（ＴｈＡ１）より小さいこと、前記後輪の横力相当量の絶対値が前記第２しきい値（ＴｈＡ２）より小さいこと、および、前記車体の横力相当量の時間微分値の絶対値が前記第３しきい値（ＴｈＡ３）より小さいことのすべてを満たしていれば前記スピン状態ではないと判定することを特徴とする請求項７に記載の車両挙動制御装置。
【請求項９】
前記判定手段は、前記第２演算手段にて演算された前記前輪の横力相当量の自乗と前記後輪の横力相当量の自乗の和の平方根がしきい値（ＴｈＢ）より小さければ前記スピン状態ではないと判定することを特徴とする請求項５に記載の車両挙動制御装置。
【請求項１０】
前記判定手段は、前記第２演算手段にて演算された前記前輪の横力相当量と前記後輪の横力相当量との座標が前輪の横力相当量および後輪の横力相当量として予め決めた範囲内であれば前記スピン状態ではないと判定することを特徴とする請求項５に記載の車両挙動制御装置。
【請求項１１】
前記第２演算手段では、前記横力相当量の単位時間当たりの変化量も求め、
前記判定手段では、前記横力相当量の大きさに加えて、前記単位時間当たりの変化量に基づいて、前記スピン状態であるか否かを判定することを特徴とする請求項４ないし１０のいずれか１つに記載の車両挙動制御装置。
【請求項１２】
車両のスピン挙動に関する指標となるスピン状態量（ＳＶ）を演算し、前記スピン状態量に応じて横滑り防止のために前記車両の各車輪の制動力制御を行う車両挙動制御方法であって、
前輪の横力相当量を演算すると共に、該前輪の横力相当量に基づいて、スピン状態であるか否かを判定し、
前記スピン状態ではないと判定された場合に、前記スピン状態量を小さくする補正を行い、補正後の前記スピン状態量に基づいて前記横滑り防止のために前記車両の各車輪の制動力制御を行うことを特徴とする車両挙動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、横滑り防止制御を行うことにより車両の挙動を制御する車両挙動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両においてスピン（オーバステア）抑制制御やアンダーステア抑制制御のような横滑り防止制御を行うことにより車両の挙動を制御する車両挙動制御装置として、様々なものが提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、車体の横滑りの指標である横滑り加速度Ｖｙｄと車体のスリップ角βとに対してそれぞれ所定の係数を掛けたときの和、もしくは、車体のスリップ角βとその微分値であるスリップ角速度β’（＝ｄβ／ｄｔ）の線形和をスピン状態量として、求めたスピン状態量が閾値を超えたらスピン抑制制御を実行している。
【０００４】
また、特許文献２では、車体のスリップ角速度β’と車体のスリップ角βを座標で表した状態平面図において、求めたスリップ角速度β’とスリップ角βの座標がその状態平面図の安定領域と不安定領域の境界線を超えて不安定域に入った場合にスピン抑制制御に入るようにしている。
【特許文献１】特開平９−１０４３２９号公報
【特許文献２】特開平７−２１５１９０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、特許文献１のようにスピン量を閾値と比較する方法、もしくは、特許文献２のようにスリップ角速度β’とスリップ角βの座標をその状態平面図の境界線と比較する方法では、スピン状態量もしくは上記座標が予め決めておいた境界線を超えると、スピン抑制制御が実行されることになる。しかしながら、例えばレーンチェンジ後や緊急時に障害物を避けるようなステアリング操作を行った後の姿勢立て直し時のような場合、実際にはスピン挙動が起きないこともある。この現象について、図１８を参照して説明する。
【０００６】
レーンチェンジ時などには、ドライバが移動したい方向にステアリングホイールを切り込んだ後、車両を進行方向に向け直すべくステアリングホイールの切り返しを行うことになる。このため、図１８に示すように、その切り込みと切り返し動作に合せて、ステア角、ヨーレート、横Ｇ（横加速度）が生じることになる。このとき、切り返し後に姿勢を立て直す際にも切り返し時とは反対方向にヨーレートや横Ｇが生じる。このため、特許文献１、２に記載されたスピン状態量もしくは上記座標が閾値を超え、スピン抑制制御が実行される。
【０００７】
特に、スリップ角βの絶対値は小さいが、スリップ角速度β’の絶対値が大きい領域、すなわちβ−β’平面図におけるβ’軸近辺における境界線付近において、上記座標が不安定域に入ることが姿勢立て直し時におき易く、スピン抑制制御が実行されることになる。
【０００８】
このような場合にまでスピン抑制制御が実行されると、ドライバに誤作動感や違和感を与え、さらにはステアリングホイールへのキックバックなどの不快感を与えるという問題がある。
【０００９】
そもそも、特許文献２の方法では、スリップ角速度β’とスリップ角βの変化状態を示す軌跡を様々なデータを取り、安定か不安定かの層別を行っているが、姿勢立て直し時のスピン挙動が起きているか否かの判定はし難い。
【００１０】
本発明は上記点に鑑みて、スピン抑制制御に入る必要が無いときに入ってしまうことによるドライバに誤作動感を与えてしまうことを防止できる車両挙動制御を行えるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両のスピン挙動に関する指標となるスピン状態量（ＳＶ）を演算する第１演算手段（７０ｅ）と、スピン状態量に応じて横滑り防止のために車両の各車輪の制動力制御を行う制御手段（７０ｉ）と、前輪の横力相当量を演算する第２演算手段（７０ｆ）と、第２演算手段にて演算された前輪の横力相当量が予め決めた範囲内であればスピン状態ではないと判定する判定手段（７０ｇ）と、判定手段の判定結果に基づき、スピン状態量を補正する補正手段（７０ｈ）と、を備え、判定手段にてスピン状態ではないと判定された場合に、補正手段にてスピン状態量を小さくする補正を行うことを特徴としている。
【００１２】
このように、前輪の横力相当量を用い、これをしきい値（ＴｈＡ）と比較することでスピン状態であるか否かを判定し、その判定結果に基づいてスピン状態量を補正することで、姿勢を立て直している場合のように、実際にはスピン抑制制御を実行する必要がない場合にまでスピン抑制制御が実行されることを防止することが可能となる。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、第１演算手段では、少なくともスリップ角速度（β’）を含む状態量をスピン状態量として演算し、補正手段では、スピン状態量のうち、少なくともスリップ角速度の成分を補正することを特徴としている。
【００１５】
このように、スピン状態量のすべてを補正するのではなく、スピン状態量のうち、少なくともスリップ角速度の成分を補正することにより、請求項１に示した効果を得ることができる。
【００１６】
また、請求項３に記載の発明のように、禁止手段（７０ｈ）にて、判定手段でスピン状態ではないと判定された場合に、横滑り防止のための制動力制御が禁止されるようにすることもできる。
【００１７】
このように、判定手段でスピン状態でないと判定された場合に、横滑り防止のための制動力制御が禁止されるようにすることで、姿勢を立て直している場合のように、実際にはスピン抑制制御を実行する必要がない場合にまでスピン抑制制御が実行されることを防止することが可能となる。
【００１８】
例えば、請求項４に示すように、判定手段は、第２演算手段にて演算された前輪の横力相当量の絶対値がしきい値（ＴｈＡ）より小さければスピン状態ではないと判定することを特徴としている。このように、前輪の横力相当量の絶対値をしきい値と比較することで、スピン状態であるか否かを判定することができる。
【００１９】
また、請求項５に記載の発明では、第２演算手段にて、後輪の横力相当量も演算し、判定手段は、第２演算手段にて演算された前輪の横力相当量および後輪の横力相当量をそれぞれしきい値（ＴｈＡ１、ＴｈＡ２）と比較することにより横力相当量が予め決めた範囲外であるか範囲内であるかを判定することを特徴としている。このように、前輪の横力相当量および後輪の横力相当量をしきい値と比較することで、スピン状態であるか否かを判定することができる。
【００２０】
この場合、請求項６に示すように、判定手段は、前輪の横力相当量の絶対値が第１しきい値（ＴｈＡ１）より小さく、かつ、後輪の横力相当量の絶対値が第２しきい値（ＴｈＡ２）より小さければスピン状態ではないと判定することができる。
【００２１】
また、請求項７に記載の発明では、第２演算手段にて、後輪の横力相当量および車体の横力相当量の時間微分値も演算し、判定手段は、第２演算手段にて演算された前輪の横力相当量および後輪の横力相当量をしきい値（ＴｈＡ１、ＴｈＡ２）と比較すると共に、車体の横力相当量の時間微分値をしきい値（ＴｈＡ３）と比較することにより、横力相当量が予め決めた範囲外であるか範囲内であるかを判定することを特徴としている。このように、前輪の横力相当量や後輪の横力相当量に加えて車体の横力相当量の時間微分値をしきい値と比較することで、スピン状態であるか否かを判定することができる。
【００２２】
この場合、請求項８に示すように、判定手段は、前輪の横力相当量の絶対値が第１しきい値（ＴｈＡ１）より小さいこと、後輪の横力相当量の絶対値が第２しきい値（ＴｈＡ２）より小さいこと、および、車体の横力相当量の時間微分値の絶対値が第３しきい値（ＴｈＡ３）より小さいことのすべてを満たしていればスピン状態ではないと判定することができる。
【００２３】
また、請求項９に示すように、判定手段は、第２演算手段にて演算された前輪の横力相当量の自乗と後輪の横力相当量の自乗の和の平方根がしきい値（ＴｈＢ）より小さければスピン状態ではないと判定しても良い。
【００２４】
請求項１０に記載の発明では、判定手段は、第２演算手段にて演算された前輪の横力相当量と後輪の横力相当量との座標が前輪の横力相当量および後輪の横力相当量として予め決めた範囲内であればスピン状態ではないと判定することもできる。
【００２５】
請求項１１に記載の発明では、第２演算手段にて、横力相当量の単位時間当たりの変化量も求め、判定手段では、横力相当量の大きさに加えて、単位時間当たりの変化量に基づいて、スピン状態であるか否かを判定することを特徴としている。
【００２６】
このように、横力相当量の単位時間当たりの変化量を求めるようにすれば、単位時間当たりの変化量が例えばしきい値よりも大きいとき、横力相当量が０になっても直ぐに大きく変化するような状態、つまりスピン状態であると判定することができる。
【００２７】
以上の説明では、本発明を装置の発明として把握した場合について説明したが、請求項１２に示したように本発明を方法の発明として把握することもできる。このように方法の発明とした場合にも、装置の発明とした場合と同様の効果を得ることができる。
【００２８】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００３０】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両挙動制御を実現する車両用のブレーキ制御システム１の全体構成を示したものである。本実施形態では、車両の挙動制御として横滑り防止制御を行う場合について説明する。
【００３１】
図１において、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。
【００３２】
ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。
【００３３】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。
【００３４】
第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００３５】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。
【００３６】
また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（車両挙動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。
【００３７】
この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。
【００３８】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００３９】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。
【００４０】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
【００４１】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。
【００４２】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。
【００４３】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション（ＴＣＳ）制御などの車両挙動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。
【００４４】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両の挙動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。図２は、ブレーキＥＣＵ７０の信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【００４５】
図２に示すように、ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５、ヨーレートセンサ７６および横Ｇセンサ７７からの検出信号を受け取り、各種物理量の演算や横滑り防止制御等の車両挙動制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、速度演算部７０ａ、舵角演算部７０ｂ、ヨーレート演算部７０ｃ、横Ｇ演算部７０ｄ、スピン状態量演算部７０ｅ、横力相当量演算部７０ｆ、スピン状態量予測部７０ｇ、スピン状態量補正部７０ｈおよび制動力制御部７０ｉを備えて構成されている。
【００４６】
速度演算部７０ａ、舵角演算部７０ｂ、ヨーレート演算部７０ｃ、横Ｇ演算部７０ｄは、各センサ７１〜７７の検出信号に基づいて各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度や車体速度（推定車体速度）および車輪スリップ率、ドライバによるステアリングの操作量に応じた舵角、車両に実際に発生しているヨーレートや横Ｇを演算する。スピン状態量演算部７０ｅおよび横力相当量演算部７０ｆは、それぞれ第１演算手段と第２演算手段に相当するものであり、演算された車体速度、舵角、ヨーレートや横Ｇに基づいて、スピン状態量や横力相当量を演算する。ここで、スピン状態量や横力相当量について説明する。
【００４７】
スピン状態量とは、車体の横滑りの指標となるパラメータのことであり、例えば、車体のスリップ角βとその微分値に相当するスリップ角速度β’の線形和、もしくは、車速ＶとヨーレートＹｒとの積と横ＧＧｙとの偏差（Ｇｙ−Ｖ×Ｙｒ）で定義される横すべり加速度をスピン状態量とすることができる。また、横力相当量は、横力そのもの、もしくは、横力に対応した物理量のことであり、本実施形態では、前輪の横力に対応した物理量である前輪スリップ角βｆを求めている。
【００４８】
図３は、車両における定常円旋回の式の導出に用いる各パラメータを図示した２輪モデル図である。これは、４輪車の定常円旋回を２輪モデルに等価的に置き換えたものである。この図中、Ｖは車体速度、Ｙｒはヨーレート、Ｒは旋回半径、Ｌｆは車両重心から前輪軸までの距離、Ｌｒは車両重心から後輪軸までの距離、δは前輪舵角、Ｆｆは前輪横力（左右前輪の合力相当）、Ｆｒは後輪横力（左右後輪の合力相当）、Ｓｔはステア角、ｎはステアリング比、Ｍは慣性質量、Ｃｐｆは前輪コーナリングパワー（左右前輪の合力相当）、Ｃｐｒは後輪コーナリングパワー（左右後輪の合力相当）を意味している。
【００４９】
前輪及び後輪の横力は、それぞれ、次式で表される。
【００５０】
Ｆｆ＝Ｃｐｆ・βｆ                    …（数式１）
Ｆｒ＝Ｃｐｒ・βｒ                    …（数式２）
また、横力およびモーメントの釣り合いより、次式が成り立つ。
【００５１】
Ｆｆ＋Ｆｒ＝ＭＶ2／Ｒ                 …（数式３）
ＦｆＬｆ−ＦｒＬｒ＝０                …（数式４）
一方、前輪スリップ角βｆおよび後輪スリップ角βｒは、次式より求められる。
【００５２】
βｆ＝β−Ｌｆ／Ｒ＋δ                …（数式５）
βｒ＝β＋Ｌｒ／Ｒ                    …（数式６）
ここで、δおよび定常円旋回のヨーレートは、スリップ角β≒０として簡略化した場合、次式が成り立つ。
【００５３】
δ＝Ｓｔ／ｎ                          …（数式７）
Ｙｒ＝Ｖ／Ｒ                          …（数式８）
さらに、スリップ角速度β’は、下記の数式９で求められることから、スリップ角βは、スリップ角速度β’の積分値として数式１０のようにして求められる。ただし、数式９におけるＧｙは横Ｇを示している。
【００５４】
β’＝Ｇｙ／Ｖ−Ｙｒ                  …（数式９）
β＝∫β’ｄｔ                        …（数式１０）
したがって、上述したように、各センサ７１〜７７の検出信号に基づいてＶ、Ｓｔ、ＹｒやＧｙが既に演算されており、Ｌｆ、Ｌｒ、ｎ、Ｍに関しては既知の物理量であるため、数式９に基づいてスリップ角速度β’が求められると、これを数式１０に代入することでスリップ角βが求められる。このようにして求められたスリップ角βを数式５、６に代入することで前輪スリップ角βｆおよび後輪スリップ角βｒが求められる。そして、数式１〜４に基づいてＦｆ、Ｆｒを求めることで横力を求めることができる。なお、横力に関しては数式１、２のようにβｆ、βｒの関数式として示され、また、βｆ、βｒは数式５、６のようにβの関数式として示されるため、これらを横力に対応した物理量として用いることができる。
【００５５】
そして、本実施形態では、スピン状態量演算部７０ｅは、スピン状態量ＳＶとして、車体のスリップ角βとその微分値に相当するスリップ角速度β’を関数ｇ（β’、β）に代入した値を求めている。例えば、関数ｇ（β’、β）は、数式１１のように表される。なお、数式１１中のＫ１、Ｋ２は予め決められた係数である。
【００５６】
ＳＶ＝ｇ（β’、β）＝Ｋ１×β’＋Ｋ２×β    …（数式１１）
また、本実施形態では、横力相当量演算部７０ｆは、横力相当量として、前輪スリップ角βｆを求めている。このようにして、スピン状態量演算部７０ｅおよび横力相当量演算部７０ｆにてスピン状態量や横力相当量が演算される。
【００５７】
スピン状態量予測部７０ｇは、スピン状態ではないか否かの判定を行う判定手段に相当し、横力相当量演算部７０ｆにて求められた横力相当量に基づいてスピン状態量の予測、つまりスピン状態量ＳＶが発散傾向にあって今後車両挙動が不安定傾向になるか、それとも収束傾向にあって今後車両挙動が安定傾向になるかを予測することでスピン状態ではないか否かを判定する。車両挙動が不安定傾向になる場合には、スピン抑制制御を実行する必要があるが、安定傾向になる場合には、仮にスピン状態量ＳＶがスピン抑制制御の開始の閾値を超えたとしても、姿勢を立て直している場合のように、実際にはスピン抑制制御を実行する必要がない場合がある。このため、スピン状態量予測部７０ｇにて、その傾向を予測してスピン状態ではないか否かを判定し、スピン状態ではないと判定された場合にはスピン抑制制御が行われ難くなるように、もしくは、行われないようにする。
【００５８】
本実施形態では、前輪スリップ角βｆが予め決めた範囲外であるか範囲内であるか、具体的には前輪スリップ角βｆの絶対値｜βｆ｜がしきい値ＴｈＡよりも小さいか否かを判定することにより、スピン状態量ＳＶが発散傾向にあって不安定傾向になるか、それとも収束傾向にあって安定傾向になるかを判別し、スピン状態量ＳＶが大きくなる可能性があるかを予測している。前輪スリップ角βｆは、車両の旋回時にタイヤの転動方向と車両の進行方向との間に生じるずれであり、この前輪スリップ角βｆが増加すると、横力も増加する。このため、前輪スリップ角βｆをしきい値ＴｈＡと比較することで、スピン状態量ＳＶが発散傾向であるか収束傾向であるかを判定している。
【００５９】
しきい値ＴｈＡは、スピン状態量ＳＶが発散傾向にあるか収束傾向にあるかの判定値であり、一定値とすることができるが、路面摩擦係数（以下、路面μという）に応じて変化させても構わない。例えば、図４に示す路面μ−しきい値ＴｈＡの関係を表したマップに示されるように、路面μが大きくなる程、しきい値ＴｈＡも大きくなるような関係とすることができる。また、図中破線で示したように、しきい値ＴｈＡに上限値を設けたりしても構わない。
【００６０】
従来では、姿勢立て直しのような状態であたかもスピン挙動が起きているかの如く、スリップ角速度β’がある程度発生し、スリップ角βの値が小さくても境界線を越え、不安定領域に入ることがあったが、本実施形態では、タイヤの横力を指標に使用しているので、各要素の影響を少なくして、スピン挙動の発生との紛らわしさを低減することができる。
【００６１】
スピン状態量補正部７０ｈは、補正手段に相当するもので、スピン状態量演算部７０ｅで求められたスピン状態量ＳＶをスピン状態量予測部７０ｇでの予測結果に基づいて補正する。例えば、スピン状態量ＳＶが収束傾向にあるという予測結果が得られた場合には、スピン状態量ＳＶに対して補正定数α（０≦α＜１）を掛けることにより、補正後のスピン状態量ＳＶを求める。ここで、０≦α＜１としているが、スピン状態量補正部７０ｈでは、スピン状態量ＳＶが収束傾向にある場合に、スピン抑制制御に入り難くもしくは入らないようにスピン状態量ＳＶを補正している。すなわち、α＝０とすることでスピン抑制制御に入らないように制御禁止にでき、０＜α＜１であれば、スピン抑制制御に入り難くすることができる。これにより、姿勢を立て直している場合のように、実際にはスピン抑制制御を実行する必要がない場合にまでスピン抑制制御が実行されることを防止する。
【００６２】
なお、αは、例えば、図５に示すようにヨーレートの微分値Ｙｒ’に応じて決めても良い。これは、ヨーレートが発散傾向（Ｙｒ’＞０）の場合はドライバの誤動作感が少なく、収束傾向（Ｙｒ’＜０）の場合はドライバの誤動作感が強くなるからである。または、αを横力相当量（例えば｜βｆ｜や（βｆ2＋βｒ2）1/2等）に基づいて決めても良い。
【００６３】
制動力制御部７０ｉは、制御手段に相当するもので、スピン状態量ＳＶに基づいてスピン抑制制御等の横滑り防止制御を実現するための制動力制御を実行するか否かを判定し、制動力制御を行う場合には、スピン状態量ＳＶや前輪舵角δ等に基づいて制御対象輪の決定および制御対象輪の制御量、すなわちスリップ率を演算する。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各アクチュエータの制御（各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御）を実行する。
【００６４】
例えば、右旋回時にスピン抑制制御を実行すべく、左前輪ＦＬを制御対象輪としてＷ／Ｃ圧を発生させる場合には、第１差圧制御弁１６を差圧状態にしてモータ６０をオンさせることによってポンプ１９を駆動する。これにより、第１差圧制御弁１６の下流側（Ｗ／Ｃ側）のブレーキ液圧は第１差圧制御弁１６で発生させられる差圧により高くなる。このとき、非制御対象輪となる右後輪ＲＲに対応する第２増圧制御弁１８を遮断状態とすることで、Ｗ／Ｃ１５が加圧されないようにしつつ、制御対象輪となる左前輪ＦＬに対応する第１増圧制御弁１７には電流を流さない若しくは流す電流量を調整（例えばデューティ制御）することで、Ｗ／Ｃ１４に所望のＷ／Ｃ圧を発生させる。
【００６５】
なお、モータ６０によりポンプ３９も駆動されるが、第２差圧制御弁３６を差圧状態にしていなければ、ブレーキ液が循環するだけでＷ／Ｃ３４、３５は加圧されない。
【００６６】
以上のようにして、本実施形態のブレーキ制御システム１が構成されている。次に、このブレーキ制御システム１の具体的な作動について説明する。なお、本ブレーキ制御システム１では、通常ブレーキだけでなく、車両挙動制御としてアンチスキッド（ＡＢＳ）制御等も実行できるが、これらの基本的な作動に関しては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わる横滑り防止制御に関する作動について説明する。
【００６７】
図６は、横滑り防止制御処理のフローチャートであり、ブレーキＥＣＵ７０により実行される。横滑り防止制御処理は、車両に備えられた図示しないイグニッションスイッチがオンされたとき、もしくは車両走行中において、所定の演算周期ごとに実行される。
【００６８】
まず、ステップ１００では、各種センサ信号読み込みの処理を行う。具体的には、車輪速度センサ７１〜７４、舵角センサ７５およびヨーレートセンサ７６の検出信号等、横滑り防止制御に必要な各種検出信号の読み込みを行い、それらから各物理値を演算する。これにより、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれの車輪速度、車体速度、車輪スリップ率、舵角、ヨーレートや横Ｇが演算される。
【００６９】
続く、ステップ１１０では、スリップ角βおよびスリップ角速度β’を演算する。まず、ステップ１００で演算した車体速度、ヨーレートおよび横Ｇを上記した数式９に代入することにより、スリップ角速度β’を演算する。そして、このスリップ角速度β’の演算結果を数式１０に示すように積分することにより、スリップ角βを演算する。
【００７０】
また、ステップ１２０では、前輪スリップ角βｆを演算する。前輪スリップ角βｆは、ステップ１１０で演算したスリップ角βを上述した数式５に代入することにより演算することができる。なお、数式５において、Ｌｆは車種等によって決まる固定値であり、δは数式７、旋回半径は数式８に基づいて演算できる値であるため、スリップ角βが決まれば前輪スリップ角βｆを演算できる。
【００７１】
ステップ１３０では、スピン状態量ＳＶを演算する。具体的には、上述した数式１１に対してスリップ角βおよびスリップ角速度β’を代入することにより、スピン状態量ＳＶを演算できる。
【００７２】
そして、ステップ１４０において、前輪スリップ角βｆの絶対値｜βｆ｜がしきい値ＴｈＡよりも小さいか否かを判定する。これにより、スピン状態量ＳＶが発散傾向にあって不安定傾向になるか、それとも収束傾向にあって安定傾向になるかを判別し、スピン状態量ＳＶが大きくなる可能性があるかを予測する。ここで、肯定判定された場合、収束傾向にあって安定傾向になると予測され、否定判定された場合、スピン状態量ＳＶは発散傾向にあって不安定傾向になると予測される。
【００７３】
このため、ステップ１４０で肯定判定された場合には、ステップ１５０に進み、スピン状態量ＳＶを小さく補正する。具体的には、次式で示すようにスピン状態量ＳＶに対して補正定数α（０≦α＜１）を掛けることにより、補正後のスピン状態量ＳＶを求め、その後、ステップ１６０に進む。
【００７４】
ＳＶ＝α×ＳＶ                        …（数式１２）
また、ステップ１４０で否定判定された場合には、スピン状態量ＳＶを補正することなく、そのままステップ１６０に進む。そして、ステップ１６０において、スピン状態量ＳＶに基づく制動力制御を実行する。
【００７５】
図７は、このスピン状態量ＳＶに基づく制動力制御の一例を示したフローチャートである。
【００７６】
まず、ステップ２００では、スピン状態量ＳＶが制動力制御を実行するか否かのしきい値ＳＶｔｈよりも小さいか否かを判定する。これよりも小さければ、横滑りがあまり生じておらず、制動力制御を実行するほどではない。このため、ここで肯定判定された場合には、そのまま処理を終了し、否定判定された場合にステップ２１０に進む。
【００７７】
そして、ステップ２１０では、旋回外輪における前輪を制御対象輪として、スピン状態量ＳＶに基づいて制御対象輪の目標スリップ率を演算する。目標スリップ率は、例えば、図８に示すスピン状態量ＳＶに対する目標スリップ率の関係を示したマップに基づいて演算される。続く、ステップ２２０では、ステップ１００で求めた車輪スリップ率から制御対象輪と対応するものを選択し、ステップ２１０で演算した目標スリップ率と制御対象輪に対応する車輪スリップ率との差であるスリップ偏差を演算する。そして、ステップ２３０では、スリップ偏差が０となるように、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行する。なお、ここでは、制動力制御として周知となっている一例を示したが、他の制御方法を用いても構わない。
【００７８】
以上説明したように、本実施形態では、ステップ１５０において収束傾向にあって安定傾向になると予測されたときに、スピン状態量ＳＶを小さくする補正を行っているため、上述したステップ２００において、制動力制御が実行され難くなる。このため、姿勢を立て直している場合のように、実際にはスピン抑制制御を実行する必要がない場合にまでスピン抑制制御が実行されることを防止することが可能となる。このため、不必要にスピン抑制制御が実行されることによりドライバに誤作動感や違和感を与えたり、さらにはステアリングホイールへのキックバックなどの不快感を与えるという問題を解決することができる。
【００７９】
図９、図１０、図１１は、それぞれ、レーンチェンジ時などにおいて、ドライバが移動したい方向にステアリングホイールを切り込んだ後、車両を進行方向に向け直すべくステアリングホイールの切り返しを行ったときのβｒ−β’状態平面上の軌跡、βｆ−βｒ状態平面上の軌跡、β’−βｆ−βｒ空間上の軌跡を示した図である。
【００８０】
図９に示すβｒ−β’状態平面は、図１１における前輪スリップ角βｆの軸方向から見たときの状態平面に相当する。この状態平面上の軌跡が例えば特許文献２に示された従来のスピン抑制制御に用いられている。
【００８１】
図９に示すβｒ−β’状態平面上の軌跡を見てみると、図中の切り込み時、切り返し時および姿勢安定化時の３箇所においてスリップ角βｒもしくはスリップ角速度β’が大きくなる。このため、例えば図９中に示したように、特許文献２に示されるような状態平面図中のしきい値を設定したとすると、上記３箇所においてしきい値を超えてしまうことになる。
【００８２】
なお、図１１は、斜めから見た三次元図であるため、本図における各軸と軌跡との交点と、図９、図１０の各軸と軌跡との交点とは一致していないが、図１１に示す三次元図の見る方向を図９、図１０に示す各方向に変えると一致する。
【００８３】
一方、図１０に示すβｆ−βｒ状態平面は、図１１におけるスリップ角速度β’の軸方向から見たときの状態平面に相当する。図１０に示すβｆ−βｒ状態平面上の軌跡を見てみると、図中の切り込み時および切り返し時の２箇所において前輪スリップ角βｆが大きくなり、上述したしきい値ＴｈＡを超えるが、姿勢安定化時にはしきい値ＴｈＡを超えない。すなわち、従来では、β−β’状態平面上の軌跡のみに基づいてスピン抑制制御を実行するようにしていたが、実際にはβ−β’状態平面上の軌跡のみでは切り込み時や切り返し時と姿勢安定化時とを区別することができていない。これに対して、本実施形態のように、例えばβｆ−βｒ状態平面上の軌跡として現れる前輪スリップ角βｆを利用して、前輪スリップ角βｆの絶対値｜βｆ｜がしきい値ＴｈＡを超えるようであればスピン状態量ＳＶが発散傾向にあって不安定傾向になり、超えなければ収束傾向にあって安定傾向になるかを判別でき、スピン状態量ＳＶが大きくなる可能性があるかを予測することが可能であると言える。
【００８４】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して横滑り防止制御におけるスピン状態量予測部７０ｇでの予測手法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なっている部分についてのみ説明する。
【００８５】
図１２は、本実施形態における横滑り防止制御処理のフローチャートであり、ブレーキＥＣＵ７０により実行される。
【００８６】
まず、ステップ３００、３１０で図６に示すステップ１００、１１０と同様の処理により、車輪速度、車体速度、車輪スリップ率、舵角、ヨーレートや横Ｇの演算やスリップ角βおよびスリップ角速度β’の演算を行う。続く、ステップ３２０では、前輪スリップ角βｆに加えて、後輪の横力相当量に該当する後輪スリップ角βｒを演算する。前輪スリップ角βｆに関しては、上記ステップ１２０と同様の手法により演算し、後輪スリップ角βｒに関しては、ステップ３１０で演算したスリップ角βを上記した数式６に対して代入することにより演算する。
【００８７】
そして、ステップ３３０でステップ１３０と同様の処理によりスピン状態量ＳＶを演算した後、ステップ３４０において、前輪スリップ角βｆの絶対値｜βｆ｜がしきい値ＴｈＡ１よりも小さく、かつ、後輪スリップ角βｒの絶対値｜βｒ｜がしきい値ＴｈＡ２よりも小さいか否かを判定する。これにより、スピン状態量ＳＶが発散傾向にあって不安定傾向になるか、それとも収束傾向にあって安定傾向になるかを判別し、スピン状態量ＳＶが大きくなる可能性があるかを予測する。ここで、肯定判定された場合、収束傾向にあって安定傾向になると予測され、否定判定された場合、スピン状態量ＳＶは発散傾向にあって不安定傾向になると予測される。
【００８８】
しきい値ＴｈＡ１、ＴｈＡ２は、スピン状態量ＳＶが発散傾向にあるか収束傾向にあるかの判定値であり、一定値とすることができるが、路面μや車速に応じて変化させても構わない。例えば、図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、路面μが大きくなる程、しきい値ＴｈＡ１、ＴｈＡ２も大きくなるような関係とすることができる。また、図中破線で示したように、しきい値ＴｈＡ１、ＴｈＡ２に上限値を設けたりしても構わない。しきい値ＴｈＡ１、ＴｈＡ２は、十分に車両挙動が安定したと考えられる小さな値に設定することが好ましい。
【００８９】
このように、前輪スリップ角βｆに加えて後輪スリップ角βｒに関してもしきい値ＴｈＡ２と比較することにより、以下の効果を得ることができる。すなわち、第１実施形態で示したように、前輪スリップ角βｆのみによってスピン状態量予測を行うことが可能であるが、図１０を見てみると、切り込み時から切り返し時に移行する間や、切り返し時から姿勢安定化時に至る過程において前輪スリップ角βｆが０になるような領域も存在する。このため、このような場合にスピン状態量ＳＶを小さくするような補正を行ってしまわないようにし、スピン状態量ＳＶの大きさに基づいて横滑り防止制御における制動力制御を実行するか否かを判定するに際し、より精度良い判定が行えるようにできる。
【００９０】
ここで、肯定判定された場合には、ステップ３５０に進み、スピン状態量ＳＶを小さく補正する。具体的には、数式１２で示すようにスピン状態量ＳＶに対して補正定数α（０≦α＜１）を掛けることにより、補正後のスピン状態量ＳＶを求める。そして、補正後のスピン状態量ＳＶが求められた場合、および、ステップ３４０で否定判定された場合には、ステップ３６０に進み、第１実施形態と同様の手法により、スピン状態量ＳＶに基づく制動力制御を実行する。
【００９１】
以上説明したように、前輪スリップ角βｆだけでなく、後輪スリップ角βｒも利用してスピン状態量ＳＶが発散傾向にあって不安定傾向になるか、それとも収束傾向にあって安定傾向になるかを判別することができる。これにより、より精度良い判定が行えるようにできる。
【００９２】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態で説明した横滑り防止制御におけるスピン状態量予測部７０ｇでの予測手法の条件を追加したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、異なっている部分についてのみ説明する。
【００９３】
図１４は、本実施形態における横滑り防止制御処理のフローチャートであり、ブレーキＥＣＵ７０により実行される。
【００９４】
まず、ステップ４００〜ステップ４３０において、第２実施形態で示したステップ３００〜３３０と同様の処理を行う。
【００９５】
そして、ステップ４４０において、前輪スリップ角βｆの絶対値｜βｆ｜がしきい値ＴｈＡ１よりも小さいこと、後輪スリップ角βｒの絶対値｜βｒ｜がしきい値ＴｈＡ２よりも小さいこと、さらに、車体の横力相当量の時間微分値であるスリップ角速度β’の絶対値｜β’｜がしきい値ＴｈＡ３よりも小さいことのすべてを満たすか否かを判定する。これにより、スピン状態量ＳＶが発散傾向にあって不安定傾向になるか、それとも収束傾向にあって安定傾向になるかを判別し、スピン状態量ＳＶが大きくなる可能性があるかを予測する。ここで、肯定判定された場合、収束傾向にあって安定傾向になると予測され、否定判定された場合、スピン状態量ＳＶは発散傾向にあって不安定傾向になると予測される。
【００９６】
しきい値ＴｈＡ３は、しきい値ＴｈＡ１、ＴｈＡ２と同様にスピン状態量ＳＶが発散傾向にあるか収束傾向にあるかの判定値であり、一定値とすることができるが、路面μや車速に応じて変化させても構わない。例えば、しきい値ＴｈＡ１、ＴｈＡ２と同様に、路面μが大きくなる程、しきい値ＴｈＡ３も大きくなるような関係とすることができる。また、しきい値ＴｈＡ３に上限値を設けることもできる。
【００９７】
図１５および図１６は、上記図９〜図１１と同じ条件としたときのβｆ−β’状態平面およびβｒ−β’状態平面上の軌跡であり、図１１におけるスリップ角速度βｒの軸方向とスリップ角速度βｆの軸方向から見たときの状態平面に相当する。なお、本図では、しきい値ＴＨＡ３を４０ｄｅｇ／ｓ（約０．７ｒａｄ／ｓ）としているが、車体速度が２７ｍ／ｓを加速度換算したときの値である２Ｇ（≒０．７×２７）に相当する境界線をしきい値ＴＨＡ３としてあり、通常の路面μ（最大１Ｇ程度）の走行では発生し得ない程の非常に大きな値に設定するのが好ましい。
【００９８】
この図に示したように、姿勢安定化時には、スリップ角速度β’の絶対値｜β’｜もしきい値ＴｈＡ３よりも小さくなる。したがって、前輪スリップ角βｆや後輪スリップ角βｒに加えて、スリップ角速度β’に関してもしきい値ＴｈＡ３と比較することにより、以下の効果を得ることができる。すなわち、上述した図１１を見てみると、切り込み時から切り返し時に移行する間や、切り返し時から姿勢安定化時に至る過程において前輪スリップ角βｆの絶対値｜βｆ｜がしきい値ＴｈＡ１よりも小さく、かつ、後輪スリップ角βｒの絶対値｜βｒ｜がしきい値ＴｈＡ２よりも小さくなる領域も存在する。このため、スリップ角速度β’についてもスピン状態量ＳＶの予測の条件に加えることで、このような場合にスピン状態量ＳＶを小さくするような補正を行ってしまわないようにできる。これにより、スピン状態量ＳＶの大きさに基づいて横滑り防止制御における制動力制御を実行するか否かを判定するに際し、より精度良い判定が行えるようにできる。
【００９９】
ここで、肯定判定された場合には、ステップ４５０に進み、スピン状態量ＳＶを小さく補正する。具体的には、数式１２で示すようにスピン状態量ＳＶに対して補正定数α（０≦α＜１）を掛けることにより、補正後のスピン状態量ＳＶを求める。そして、補正後のスピン状態量ＳＶが求められた場合、および、ステップ４４０で否定判定された場合には、ステップ４６０に進み、第１実施形態と同様の手法により、スピン状態量ＳＶに基づく制動力制御を実行する。
【０１００】
以上説明したように、前輪スリップ角βｆや後輪スリップ角βｒに加え、スリップ角速度β’も利用してスピン状態量ＳＶが発散傾向にあって不安定傾向になるか、それとも収束傾向にあって安定傾向になるかを判別することができる。これにより、より精度良い判定が行えるようにできる。
【０１０１】
（他の実施形態）
（１）上記第２実施形態では、前輪スリップ角βｆの絶対値｜βｆ｜がしきい値ＴｈＡ１よりも小さく、かつ、後輪スリップ角βｒの絶対値｜βｒ｜がしきい値ＴｈＡ２よりも小さいか否かを判定することにより、スピン状態量ＳＶが発散傾向にあって不安定傾向になるか、それとも収束傾向にあって安定傾向になるかを判別している。これを、数式１３のように規定される関数ｆ（βｆ、βｒ）という円の方程式で規定される領域の内側に軌跡が入るか否かに基づいて判別しても良い。また、数式１４のように楕円の方程式で規定される領域に軌跡が入るか否かに基づいて判別しても良い。なお、数式１３中のＴｈＢはしきい値であり、数式１４中のａ、ｂは定数である。
【０１０２】
【数１３】
0005200657.tif 000002
【０１０３】
【数１４】
0005200657.tif 000003
（２）第２実施形態で説明したように、切り込み時から切り返し時に移行する間や、切り返し時から姿勢安定化時に至る過程において前輪スリップ角βｆが０になるような領域も存在する。この場合に、スピン状態量ＳＶを補正しないように、第１実施形態において行っている前輪スリップ角βｆの絶対値｜βｆ｜がしきい値ＴｈＡ１よりも小さいか否かの判定を一定時間（一定回数の演算周期中）行い、この状態が一定時間中継続した場合にのみスピン状態量ＳＶの補正を行うようにしても良い。
【０１０４】
同様に、横力相当量演算部７０ｆにて、横力相当量の単位時間当たりの変化量も求め、横力相当量の大きさに加えて、単位時間当たりの変化量が例えばしきい値よりも大きければ、前輪スリップ角βｆが０になっても直ぐに大きく変化するような状態、つまりスピン状態量ＳＶが発散傾向にあると判別することができる。このように、横力相当量の大きさに加えて、単位時間当たりの変化量に基づいてスピン状態量ＳＶを補正するようにしても良い。
【０１０５】
（３）上記各実施形態では、横力相当量として、前輪スリップ角βｆや後輪スリップ角βｒを例に挙げて説明したが、他の物理量を用いても良い。図１７は、前輪および後輪スリップ角βｆ、βｒと横ＧＧｙ（＝横力／荷重）との関係を示した図である。この図に示すように、前輪および後輪スリップ角βｆ、βｒは、横ＧＧｙと一定の関係となるため、前輪の横力に対応した物理量として前輪スリップ角βｆに代えて前輪の横Ｇ、後輪の横力に対応した物理量として後輪スリップ角βｒに代えて後輪の横Ｇなどを用いても良い。なお、図１７中に示した前輪および後輪スリップ角βｆ、βｒに対する横ＧＧｙの立上りがコーナリングパワーＣｐｆ、Ｃｐｒに相当する。
【０１０７】
（４）また、後で収束傾向になる場合に、スピン抑制制御が禁止されるようにスピン状態量ＳＶを補正する手法でなく、最初からスピン抑制制御を禁止する禁止手段を設けることもできる。この場合、例えば、スピン状態量補正部７０ｈを禁止手段として機能させれば良い。
【０１０８】
（５）上記各実施形態では、数式１２に示すように、スピン状態量ＳＶ全体に対して補正定数αを掛ける補正を行っているが、少なくともスピン状態量ＳＶにおけるスピン角速度β’の成分に対して補正を行うことで、上記効果を得ることができる。例えば、数式１１におけるスリップ角速度β’の係数Ｋ１を小さくすれば良い。
【０１０９】
（６）さらに、上記各実施形態では、スピン状態量ＳＶを関数ｇ（β’、β）として制御を行っているが、関数ｇ（β’、βｒ）として制御を行うことも可能である。
【０１１０】
（７）また、上記第３実施形態では、前輪スリップ角βｆの絶対値｜βｆ｜がしきい値ＴｈＡ１よりも小さいこと、後輪スリップ角βｒの絶対値｜βｒ｜がしきい値ＴｈＡ２よりも小さいこと、さらに、スリップ角速度β’の絶対値｜β’｜がしきい値ＴｈＡ３よりも小さいことのすべての条件を満たす場合に、収束傾向にあって安定傾向になると予測している。これらの条件のうち、スリップ角速度β’の絶対値｜β’｜がしきい値ＴｈＡ３よりも小さいという条件について、前輪の横力相当量の時間微分値である前輪スリップ角速度βｆ’の絶対値｜βｆ’｜と後輪の横力相当量の時間微分値である後輪スリップ角速度βｒ’の絶対値｜βｒ’｜の双方が共にしきい値ＴｈＡ３よりも小さいという条件としても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両挙動制御を実現する車両用のブレーキ制御システムの全体構成を示したものである。
【図２】ブレーキＥＣＵの信号の入出力の関係を示すブロック図である。
【図３】車両における定常円旋回の式の導出に用いる各パラメータを図示した２輪モデル図である。
【図４】路面μ−しきい値ＴｈＡの関係を表したマップである。
【図５】ヨーレートの微分値Ｙｒ’とαの関係を示したマップである。
【図６】横滑り防止制御処理のフローチャートである。
【図７】スピン状態量ＳＶに基づく制動力制御の一例を示したフローチャートである。
【図８】スピン状態量ＳＶに対する目標スリップ率の関係を示したマップである。
【図９】β−β’状態平面上の軌跡を示した図である。
【図１０】βｆ−βｒ状態平面上の軌跡を示した図である。
【図１１】β’−βｆ−βｒ空間上の軌跡を示した図である。
【図１２】本発明の第２実施形態にかかる横滑り防止制御処理のフローチャートである。
【図１３】（ａ）、（ｂ）は、それぞれ、路面μ−しきい値ＴｈＡ１、ＴｈＡ２の関係を示したマップである。
【図１４】本発明の第３実施形態にかかる横滑り防止制御処理のフローチャートである。
【図１５】βｆ−β’状態平面上の軌跡を示した図である。
【図１６】βｒ−β’状態平面上の軌跡を示した図である。
【図１７】前輪および後輪スリップ角βｆ、βｒと横ＧＧｙ（＝横力／荷重）との関係を示した図である。
【図１８】切り込みと切り返し動作を行った場合のステア角、ヨーレート、横Ｇの変化を示したタイミングチャートである。
【符号の説明】
【０１１２】
１…ブレーキ制御システム、７０ａ…速度演算部、７０ｂ…舵角演算部、７０ｃ…ヨーレート演算部、７０ｄ…演算部、７０ｅ…スピン状態量演算部、７０ｆ…横力相当量演算部、７０ｇ…スピン状態量予測部、７０ｈ…スピン状態量補正部、７０ｉ…制動力制御部、７１〜７４…車輪速度センサ、７５…舵角センサ、７６…ヨーレートセンサ、７７…横Ｇセンサ
【図１】
0005200657.tif 000004
【図２】
0005200657.tif 000005
【図３】
0005200657.tif 000006
【図４】
0005200657.tif 000007
【図５】
0005200657.tif 000008
【図６】
0005200657.tif 000009
【図７】
0005200657.tif 000010
【図８】
0005200657.tif 000011
【図９】
0005200657.tif 000012
【図１０】
0005200657.tif 000013
【図１１】
0005200657.tif 000014
【図１２】
0005200657.tif 000015
【図１３】
0005200657.tif 000016
【図１４】
0005200657.tif 000017
【図１５】
0005200657.tif 000018
【図１６】
0005200657.tif 000019
【図１７】
0005200657.tif 000020
【図１８】
0005200657.tif 000021