(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
情報提供システムにおいて、
一方の方向に複数の車線を有する車両用道路に設けられ、車線を走行する車両に対して車線毎に情報を提供する情報提供手段と、
道路勾配が変化する変化点に起因する交通事象に関する情報をサービス情報として、前記情報提供手段を介して車両に提供する処理手段とを有し、
前記情報提供手段は、前記変化点よりも車両走行の上流側で各車線にサービス情報を提供し、且つ、前記複数車線のうち一端側の車線が、他の車線よりも、車両走行の下流側にて前記サービス情報を提供することを特徴とする情報提供システム。
【請求項２】
前記車両用道路は、前記一端側の車線が追越車線として設定されて、当該追越車線に隣接する車線から他方の端部側車線までの二以上の車線が走行車線としてそれぞれ設定されており、
前記情報提供手段は、前記車両用道路において前記他方の端部側車線を除く車線のそれぞれに設けられて、それぞれが車線幅に対応する通信エリアで前記サービス情報を送信する複数の通信ユニットを有し、
前記追越車線の通信ユニットは、前記変化点よりも所定距離だけ上流側に配置され、
前記走行車線の通信ユニットのそれぞれは、前記追越車線における前記通信ユニットよりも上流側に配置されるとともに、前記追越車線から遠い走行車線ほど上流側に位置するように配置されることを特徴とする請求項１に記載された情報提供システム。
【請求項３】
前記通信ユニットは、自己の通信エリアを通過する車両に搭載された車載用情報提供手段と通信を確立させることにより、前記サービス情報を送信しており、
前記車載用情報提供手段は、前記通信エリアを通過したタイミング、または、前記通信エリアを通過した後に、前記取得したサービス情報を、乗員に対して提示することを特徴とする請求項２に記載された情報提供システム。
【請求項４】
前記車載用情報提供手段は、前記サービス情報を前記情報提供手段から受信する受信手段と、前記サービス情報を乗員に表示する表示手段と、前記サービス情報を乗員に音声出力する出力手段と、制御プログラムを格納する格納手段と、前記制御プログラムを実行する実行手段とを含むことを特徴とする請求項３に記載された情報提供システム。
【請求項５】
前記通信ユニットのそれぞれは、赤外線を通信媒体とする光ビーコンであることを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載された情報提供システム。
【請求項６】
前記情報提供手段は、電波を通信媒体とする電波ビーコンと、車線毎に配設された磁気ネイルとで構成されることを特徴とする請求項１に記載された情報提供システム。
【請求項７】
前記情報提供手段は、電波を通信媒体とする電波ビーコンと、ＧＰＳ情報とで構成されることを特徴とする請求項１に記載された情報提供システム。
【請求項８】
前記情報提供手段は、前記サービス情報として、現在走行する車線から、前記他方の端部側の車線方向への車線変更を促す情報を提供することを特徴とする請求項２に記載された情報提供システム。
【請求項９】
前記処理手段は、前記変化点の上流における交通量および車両の走行速度に基づいて、前記サービス情報を提供するか否かを判断することを特徴とする請求項８に記載された情報提供システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、情報提供システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、情報通信技術を利用して、交通事故、渋滞などといった道路交通問題の解決を図る交通システムとして、ＩＴＳ（Intelligent Transport system：高度道路交通システム）が知られている。
【０００３】
例えば、非特許文献１には、道路勾配が変化するサグ部における渋滞を抑制すべく、ドライバーに情報提供を行う情報提供システムが開示されている。例えば、三車線道路では、サグ部において渋滞が発生する前提として、追越車線および第２走行車線に交通量が集中する傾向がある。そこで、個々の車線における交通量の平準化の観点から、サグ部よりも所定距離だけ上流ポイントにおいて、全ての車線を走行する車両を対象として、左車線への車線変更を促す情報が提供される。
【非特許文献１】畠中秀人、他３名、「ＩＴＳを活用した高速道路サグ部渋滞対策の実現に向けた取り組み」、交通工学、社団法人交通工学研究会、２００６年１０月号（Ｖｏｌ．４１，増刊号）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかる手法によれば、追越車線や第２走行車線を走行する車両に対して同一のタイミングで情報が提供される。この場合、個々の車両がスムーズに車線移動を行うことができず、交通量の平準化を有効に行うことができないという不都合が予想される。
【０００５】
本発明はかかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、個々の車線に適切なタイミングで情報提供を行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる課題を解決するために、本発明は、情報提供手段が、車線毎の情報提供の位置が変化点から上流側にかけて相違するように、サービス情報を提供する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、情報提供の位置を車線毎にずらすことができるので、各車線に対し各々最適な位置で情報の提供を行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１は、本発明の実施形態にかかる情報提供システムを概略的に示す構成図である。情報提供システムは、道路に設けられる道路側インフラ（情報提供手段）と、道路を走行する車両Ｃとの間の通信、いわゆる、路車間通信を通じて、車両Ｃに対してサービス情報の提供を行うシステムである。本実施形態にかかる情報提供システムは、渋滞抑制の観点から情報提供を行うものであり、片側三車線以上の車両用道路、例えば、高速道路に適用することができる。この情報提供システムは、道路勾配が変化する変化点（サグ部）Ａに起因する交通事象に関する情報、具体的には、サグ部Ａに起因する渋滞を抑制するための情報をサービス情報として提供する。
【０００９】
なお、本実施形態では、片側三車線、具体的には、第１走行車線Ｌ１、第２走行車線Ｌ２および追越車線Ｌ３で構成される道路を前提として説明を行う。ここで、第１走行車線Ｌ１は、３つの車線のうち、端部側の車線（本実施形態では、最も左端に位置する車線）であり、第２走行車線Ｌ２は、３つの車線のうち、第１の走行車線に隣接する車線である。追超車線Ｌ３は、３つの車線のうち、第１走行車線Ｌ１と対向する端部側に位置する車線（本実施形態では、最も右端に位置する車線）である。
【００１０】
道路側インフラは、車線を走行する車両に対して車線毎に情報を送信する機能を担っており、本実施形態では複数の通信ユニット１０から構成されている。個々の通信ユニット１０は、道路上に配置されており、サービス情報（例えば、乗員に提供すべき情報の種別を示すサービスＩＤなど）を車両Ｃに対して送信する。この通信ユニット１０は、車線毎に情報提供を行うことができるようにとの観点から、例えば、車線毎に配置されている。ここで、本実施形態の特徴の一つとして、追越車線Ｌ３に対応する通信ユニット１０（以下「第３の通信ユニット１０」という）は、サグ部Ａよりも所定距離上流側に配置されており、第２走行車線Ｌ２に対応する通信ユニット１０（以下「第２の通信ユニット１０」という）は、第３の通信ユニット１０よりも上流側に配置されている。また、第１走行車線Ｌ１に対応する通信ユニット１０（以下「第１の通信ユニット１０」という）は、例えば、第２の通信ユニット１０と同等の位置、あるいは、第２の通信ユニット１０よりも上流側に設けられている。ここで、本実施形態において、上流は、ある点を基準として、車線に設定される車両の進行方向を遡る側をいい、下流は、ある点を基準として、車線に設定される車両の進行方向に沿って進んだ側をいう。すなわち、車線を走行する車両は、上流側から下流側へと向かうこととなる。
【００１１】
図２は、通信ユニット１０の説明図である。通信ユニット１０としては、近赤外線を通信媒体とする通信手段、いわゆる光ビーコンを用いることができる。近赤外線は指向性が高いため、車線幅に対応する通信エリアを確保することができる。そのため、光ビーコンの通信エリアＺが隣接する車線を走行する車両と干渉するといった事態を抑制することができる。すなわち、通信ユニット１０は、対応する車線を走行する車両に対してスポット的にサービス情報を送信することができる。
【００１２】
個々の通信ユニット１０から送信されるサービス情報は、交通管理システム（処理手段）１によって一元的に管理される。交通管理システム１は、道路上の交通状況を監視しており、ドライバーに提供するサービス情報の作成・更新を行う。そのため、各通信ユニット１０を介して送信されるサービス情報には、現在の交通状況に応じた情報が反映されている。交通管理システム１は、個々の通信ユニット１０と有線または無線で接続されており、互いに通信可能となっている。
【００１３】
図３は、車載用情報提供装置２０の構成を模式的に示すブロック図である。車載用情報提供装置（車載用情報提供手段）２０は、道路側に設けられる通信ユニット１０からのサービス情報を取得し、このサービス情報を乗員に提供する装置である。車載用情報提供装置２０は、制御部（実行手段）２１、メモリ（格納手段）２２、モニタ（表示手段）２３、スピーカ（出力手段）２４、ビーコン受信部（受信手段）２５、ＧＰＳ受信部（受信手段）２６、ＤＳＲＣ受信部（受信手段）および地図データ２８で構成される。
【００１４】
制御部２１は、システム全体を統合的に制御する機能を担っており、制御プログラムに従って動作することにより、システムを制御する。制御部２１としては、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェースを主体に構成されたマイクロコンピュータを用いることができる。本実施形態との関係において、制御部２１は、通信ユニット１０側から取得したサービス情報に基づいて、乗員へ提供する情報（以下「提供情報」という）を設定する。提供情報の設定は、サービス情報に含まれるサービスＩＤに基づいて、サービスＩＤに対応するデータ（表示データまたは音声データ）をメモリ２２から読み込む、あるいは、サービスＩＤに対応するデータ（表示データまたは音声データ）を作成する。そして、制御部２１は、モニタ２３またはスピーカ２４を制御して、提供情報を乗員に提示する。
【００１５】
メモリ２２は、制御部２１が動作するための制御プログラムおよび各種データが格納されている。メモリ２２は、制御プログラムおよびデータが固定的に格納されたＲＯＭと、マイクロコンピュータのワーク領域等として使用されるＲＡＭとを含む。ＲＯＭに格納されるデータには、通信ユニット１０からのサービス情報に関連付けられた提供情報(例えば、ビットマップデータ）が含まれている。
【００１６】
モニタ２３は、例えば、インストルメントパネルの一部に設けられている。モニタ２３としては、液晶表示装置のように周知の表示手段を用いることができる。モニタ２３は、制御部２１に制御されることにより、提供情報を表示する。スピーカ２４は、制御部２１に制御されることにより、提供情報を音声出力する。
【００１７】
ビーコン受信部２５は、通信ユニット１０から送信されるサービス情報を受信する。具体的には、ビーコン受信部２５は、通信ユニット１０による通信エリアＺ（図２参照）を通過すると、通信ユニット１０との間で通信を確立する。そして、ビーコン受信部２５は、通信ユニット１０から送信されるサービス情報を取得する。ビーコン受信部２５は、通信ユニット１０から送信された近赤外線からサービス情報を抽出し、このサービス情報を制御部２１に出力する。
【００１８】
ＧＰＳ受信部２６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）による衛星からの情報を取得し、この情報に基づいて現在の車両位置を検出する。検出された車両位置は、制御部２１に対して出力される。
【００１９】
ＤＳＲＣ受信部２７は、車両Ｃに対してサービス情報を送信する道路側インフラの一つであるＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）用通信ユニットからのサービス情報を取得する。ＤＳＲＣは、狭域通信と呼ばれ、例えば、無線周波数５．８ＧＨｚ帯を使用したスポット通信を用いて、電波ビーコン（ＤＳＲＣ用通信ユニット）から車両側へサービス情報を提供する。ＤＳＲＣ受信部２７は、ＤＳＲＣ用通信ユニットから送信された電波からサービス情報を抽出し、このサービス情報を制御部２１に出力する。
【００２０】
地図データ２８は、ナビゲーション用の地図情報が位置情報とともに関連付けられたデータベースであり、ハードディスク装置などに格納されている。地図情報には、道路上の特定地点を表すノードと、特定地点間の接続を表す道路リンクとが含まれている。制御部２１は、ＧＰＳ受信部２６によって検出される位置情報や車速などの情報に基づいて、地図データ２８から必要な情報を読み込むと、これをモニタ２３に表示したり、スピーカ２４を介して音声出力することができる。なお、地図データ２８は、ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ等に記録媒体に格納されて、この車載用情報提供装置２０によって読み取り可能な状態であってもよい。
【００２１】
図４は、本実施形態による情報提供の流れを示すフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、所定の周期で呼び出され、交通管理システム１によって実行される。
【００２２】
まず、ステップ１（Ｓ１）において、各車線Ｌ１〜Ｌ３の交通情報が検出される。例えば、通信ユニット１０として光ビーコンを用いた場合には、通信ユニット１０自身により交通状況の検知が可能である。ただし、交通状況を検出するセンサが別に設置されているケースでは、このセンサを用いて交通状況を検知することができる。これらのセンシング手段により検出された交通状況は、交通管理システム１に送信される。交通管理システム１は、個々の検出手段のセンシング結果に基づいて、第１走行車線Ｌ１に関する交通量Ｑ１および車両Ｃの速度Ｖ１（例えば、平均速度）、第２走行車線Ｌ２に関する交通量Ｑ２および車両Ｃの速度Ｖ２（例えば、平均速度）、追越車線Ｌ３に関する交通量Ｑ３および車両Ｃの速度Ｖ３（例えば、平均速度）を特定する。
【００２３】
ステップ２（Ｓ２）において、第２走行車線Ｌ２および追越車線Ｌ３において渋滞が発生しているか否かが判断される。具体的には、交通管理システム１は、数式１から４に示される条件のすべてを満たす場合には、渋滞が発生していると判断する。
（数式１）
Ｑ２＞Ｑ２th
（数式２）
Ｑ３＞Ｑ３th
（数式３）
Ｖ２＜Ｖ２th
（数式４）
Ｖ３＜Ｖ３th
ここで、Ｑ２th，Ｑ３th，Ｖ２th，Ｖ３thは、渋滞判定のための判定値であり、実験やシミュレーションを通じて設定されている値である。
【００２４】
ステップ２において肯定判定された場合、すなわち、渋滞が発生している場合には、後述するステップ６（Ｓ６）に進む。一方、ステップ２において否定判定された場合、すなわち、渋滞が発生していない場合には、ステップ３（Ｓ３）に進む。
【００２５】
ステップ３において、第２走行車線Ｌ２および追越車線Ｌ３における交通量が多いか否かが判断される。サグ部Ａにおいて渋滞の発生が予測されるケースでは、第２走行車線Ｌ２および追越車線Ｌ３に交通量が集中する傾向がある。そこで、ステップ３の判断により、渋滞発生が起こりそうな状況か否かが判断される。ここで、ステップ３の判断による交通量は、渋滞には至らない程度の交通量の多さをいう。具体的には、交通管理システム１は、数式５から８に示される条件のすべてを満たす場合には、サグ部Ａに渋滞発生が予測される程度に交通量が多いと判断する。
（数式５）
Ｑ２＞Ｑ２th
（数式６）
Ｑ３＞Ｑ３th
（数式７）
Ｖ２≧Ｖ２th
（数式８）
Ｖ３≧Ｖ３th
ステップ３において肯定判定された場合には、ステップ４（Ｓ４）に進む。一方、ステップ３において否定判定された場合には、ステップ６に進む。
【００２６】
ステップ４において、第２走行車線Ｌ２の車両が第１走行車線Ｌ１に車線を変更することができるか否かが判断される。具体的には、交通管理システム１は、数式９に示される条件を満たす場合には、車線変更することが可能であると判断する。
（数式９）
Ｑ１＜Ｑ２≦Ｑ３
ステップ４において肯定判定された場合、すなわち、車線変更をすることが可能である場合には、ステップ５（Ｓ５）に進む。一方、ステップ４において否定判定された場合、すなわち、車線変更をすることができない場合には、ステップ６に進む。
【００２７】
ステップ５において、情報提供が行われる。具体的には、交通管理システム１は、第２の通信ユニット１０および第３の通信ユニット１０を介して、第２走行車線Ｌ２および追越車線Ｌ３を通行する車両Ｃに対して左車線への車線変更を促す旨のサービス情報を提供する。
【００２８】
図５は、車載用情報提供装置２０による提示情報の表示形態を例示する説明図である。例えば、追越車線Ｌ３を走行する車両Ｃが第３の通信ユニット１０による通信エリアＺを通過した場合、ビーコン受信部２５は、通信ユニット１０との間で通信を確立する。そして、ビーコン受信部２５は、通信ユニット１０から送信されるサービス情報を取得し、このサービス情報を制御部２１に出力する。
【００２９】
制御部２１は、サービス情報、例えば、サービスＩＤを参照して、これに対応するデータをメモリ２２から提示情報として読み込み、この提示情報をモニタ２３に表示させる。図５に示すように、モニタ２３に表示された提示情報（サービス情報）は、Ｌ１ａ〜Ｌ３ａとして車線が示されており、車両を起点とする矢印Ｂにより、左車線への車線変更を促ような構成になっている。また、車線に対応して示される円Ｄ１〜Ｄ３について、円Ｄ１は青色表示、円Ｄ２，Ｄ３は赤色表示とすることにより、左車線への車線変更を促すような構成となっている。
【００３０】
また、制御部２１は、サービス情報、例えば、サービスＩＤを参照して、これに対応するデータをメモリ２２から提示情報として読み込み、この提示情報をスピーカ２４を介して音声出力する。例えば、「この先、この車線渋滞のおそれあり、左車線へ車線変更をしてください」といったメッセージを用いるといった如くである。
【００３１】
さらに、交通管理システム１は、さらに、第１の通信ユニット１０を介して、第１走行車線Ｌ１を走行する車両Ｃに対して走行車線を維持する旨の情報を提供してもよい。
【００３２】
これに対して、ステップ６において、情報提供が中止される。具体的には、交通管理システム１は、第１から第３の通信ユニット１０を介して、対応する車線を走行する車両Ｃへの情報提供は行わない。
【００３３】
このように本実施形態において、複数の通信ユニット１０で構成される道路側インフラは、車線毎の情報提供の位置がサグ部Ａから上流側にかけて相違するようにサービス情報を提供する。かかる構成によれば、車線毎の情報提供の位置をずらすことができるので、各車線に対し各々最適な位置でサービス情報を提供することが可能となる。これにより、個々の車線に関する交通量の平準化を有効に図ることができるので、道路における渋滞の発生を抑制し、スムーズな交通を実現することができる。また、ユーザーが提供される情報の内容を理解し易いため、受容性向上が期待できる。
【００３４】
また、本実施形態によれば、車両用道路は、右端部側車線が追越車線Ｌ３として設定されるとともに、この追越車線に隣接する車線から左端部側車線までの二つの車線が走行車線Ｌ２，Ｌ１としてそれぞれ設定されている。ここで、道路側インフラは、追越車線Ｌ３および第２走行車線Ｌ２にそれぞれ設けられて、それぞれが車線幅に対応する通信エリアでサービス情報を送信する２つの通信ユニット１０を有する。追越車線Ｌ３の通信ユニット１０は、サグ部Ａよりも所定距離だけ上流側に配置され、第２走行車線Ｌ２の通信ユニット１０は、追越車線Ｌ３における通信ユニット１０よりも上流側に配置される。
【００３５】
かかる構成によれば、第２走行車線Ｌ２から追越車線Ｌ３にかけて、通信ユニット１０が順次上流から下流にオフセットして、すなわち、位置的に相違して配置される。これにより、サービス情報の提供タイミングは、第２走行車線Ｌ２が追越車線Ｌ３よりも優先される。そのため、第２走行車線Ｌ２を走行する車両Ｃを優先的に第１走行車線側へと車線変更させることができる。そのため、第２走行車線Ｌ２の交通量が多く、追越車線Ｌ３の車両Ｃが第２走行車線Ｌ２に車線変更しようとしてもスペースが無く、車線変更できないといった事態の発生を抑制することができる。これにより、情報提供によるサービスの有効性を損なうおそれがない。また、第２走行車線Ｌ２および追越車線Ｌ３において同時に車線変更が発生するといった事態が抑制されるので、交通の安全性の向上を図ることができる。
【００３６】
本実施形態では、第１走行車線Ｌ１に第１の通信ユニット１０を備える構成であるが、本サービスによる情報提供の観点からすると、第１の通信ユニット１０を必ずしも設ける必要はない。すなわち、第１走行車線Ｌ１の車両に、車線変更を促すサービス情報が提供されないので、誤操作の誘発を抑制することができる。ただし、本実施形態のように、第１の通信ユニット１０を設けた場合には、この第１の通信ユニット１０から車線を維持する旨のサービス情報を提供することがこのましい。この場合、第１走行車線Ｌ１から第２走行車線Ｌ２への車線移動を抑制することができるので、各車線における交通量の平準化を有効に行うことができる。
【００３７】
なお、上述した実施形態では、三車線道路を前提として説明を行ったが、本発明は３以上の車線で構成される道路について適用可能である。この場合、追越車線の通信ユニット１０は、サグ部Ａよりも所定距離だけ上流側に配置される。また、走行車線の通信ユニット１０のそれぞれは、追越車線の通信ユニット１０よりも上流側に配置されるとともに、追越車線から遠い走行車線ほど上流側に位置するように配置される。これにより、追越車線から遠い走行車線から、この追越車線にかけて順次情報を提供することができる。これにより、三車線道路と同様に、上述した効果を奏することができる。
【００３８】
また、本実施形態によれば、通信ユニット１０は、自己の通信エリアＺを通過する車両Ｃに搭載された車載用情報提供装置２０と通信を確立させることにより、サービス情報を送信する。ここで、車載用情報提供装置２０は、通信エリアＺを通過したタイミング、または、通信エリアＺを通過した後に、取得したサービス情報を、乗員に対して提示する。
【００３９】
かかる構成によれば、サービスエリアに律則した位置でサービス情報を提供することができる。
【００４０】
また、本実施形態において、車載用情報提供装置２０は、サービス情報を道路側インフラから受信するビーコン受信部２５と、サービス情報を乗員に表示するモニタ２３と、サービス情報を乗員に音声出力するスピーカ２４と、制御プログラムを格納するメモリ２２と、制御プログラムを実行する制御部２１とを含む。かかる構成によれば、サービス情報を乗員に提示することができる。
【００４１】
また、本実施形態によれば、通信ユニット１０のそれぞれは、赤外線を通信媒体とする光ビーコンである。かかる構成によれば、車線別の情報を得ることができる。
【００４２】
また、本実施形態によれば、通信ユニット１０は、サービス情報として、現在の走行する車線から、第１走行車線側への車線変更を促す情報を提供する。これにより、車両に対して有効に車線変更を促すことができる。
【００４３】
また、本実施形態によれば、交通管理システム１は、サグ部Ａの上流における交通量および車両の走行速度に基づいて、サービス情報を提供するか否かを判断する。サグ部Ａで渋滞が発生する前段階においては、追越車線Ｌ３や、第２走行車線Ｌ２に交通量が集中する傾向がある。このため、各車線における交通量の不均一を平準化することで渋滞対策することが可能となる。よって、交通量が少ないときや、渋滞しているとき、交通量が多いが第１走行車線Ｌ１の交通量も多いときには実施しないことが好ましい。これにより、適切なタイミングでサービス情報を提供することができる。
【００４４】
なお、本実施形態は、例えば、以下のような変更を加えることができる。通信ユニット１０は、サービス情報としてサービスＩＤを送信しているが、これ以外にも、表示データまたは音声データ、更には動作プログラムを含んだものでもよい。上述した実施形態では、表示データまたは音声データ、および動作プログラムといった基本データは、車載用情報提供装置２０が予め保持した形態となっている。しかしながら、通信ユニット１０から基本データが送信される場合には、車載用情報提供装置２０でこれらの情報を予め保持している必要はない。基本データを通信ユニット１０側から送信する場合、例えば、第１の通信ユニット１０よりも上流側にセットアップ用の通信ユニット１０を用意しておく。セットアップ用の通信ユニット１０は、通信エリアを車両が通過した場合に通信を確立し、基本データを車載用情報提供装置２０に送信する。基本データを取得した車載用情報提供装置２０は、この基本データをセットアップして、第１から第３の通信ユニット１０からのサービス情報（サービスＩＤ）を取得することにより、乗員に対してサービス情報を提示する。
【００４５】
また、車線を単位としてサービス情報を提供する観点から、道路側インフラとしては、指向性の高い光ビーコンを使用する通信ユニット１０を用いている。しかしながら、通信ユニット１０としては、通信エリアが広い電波ビーコン（ＤＳＲＣ）を使用することもできる。この場合、車線毎の選択的な情報送信が困難であるため、道路側インフラは、この通信ユニット１０とともに、車載用情報提供装置２０に対して車線を認識させることができる手法を併用することが好ましい。車線を認識させる手法としては、磁気ネイルやＧＰＳ情報が挙げられる。磁気ネイルは、車線に埋め込む磁性体であり、車線毎に設ける。この車載用情報提供装置２０が、磁束変化を捉えることができるセンサー（図示せず）を備えることにより、磁束変化から、所定の車線位置にいることが判別することができる。一方、ＧＰＳ情報は、自己の位置検出を行うための情報であるが、誤差の少ない情報であることが好ましい。この類のＧＰＳ情報としては、基準局で測位誤差を計測し、既知の誤差を打ち消すことで測位精度を上げるＲＴＫ−ＧＰＳが挙げられる。また、別のＧＰＳ情報としては、複数の周波数を用いることで、周波数フェージングによる測位誤差を低減する方式のＧＰＳが挙げられる。車載用情報提供装置２０がＧＰＳ情報を取得することにより、現在位置を測位することにより、車線位置を特定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】情報提供システムを概略的に示す構成図
【図２】通信ユニット１０の説明図
【図３】車載用情報提供装置２０の構成を模式的に示すブロック図
【図４】情報提供の流れを示すフローチャート
【図５】サービス情報の表示形態の一例を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    通信ユニット
１１    メモリ
２０    車載用情報提供装置
２１    制御部
２２    メモリ
２３    モニタ
２４    スピーカ
２５    ビーコン受信部
２６    ＧＰＳ受信部
２７    ＤＳＲＣ受信部
２８    地図データ
【図１】
0005200674.tif 000002
【図２】
0005200674.tif 000003
【図３】
0005200674.tif 000004
【図４】
0005200674.tif 000005
【図５】
0005200674.tif 000006