(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させると共に車体に取り付けるためのマウント部が設けられた電動ブレーキアクチュエータとを備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造であって、
前記電動ブレーキアクチュエータと車体との間に形成され、当該電動ブレーキアクチュエータからの荷重を前記車体に伝達するための荷重伝達部を有し、
前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動する電動モータと、前記電動モータによる駆動力を伝達する駆動力伝達部と、前記駆動力伝達部から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、
前記荷重伝達部は、前記マウント部とは独立して設けられていることを特徴とする電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部は、前記シリンダ機構の先端近傍に当接可能とされていることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造。
【請求項３】
前記荷重伝達部は、前記駆動力伝達部に当接可能とされていることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造。
【請求項４】
前記荷重伝達部は、前記電動ブレーキアクチュエータに当接可能な弾性体と、当該弾性体を支持する支持部材とを備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造。
【請求項５】
前記電動ブレーキアクチュエータと前記荷重伝達部の少なくとも一部との間には、前記電動ブレーキアクチュエータが変位した場合に当該電動ブレーキアクチュエータからの荷重が前記車体に伝達されるように、ギャップが設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、ブレーキペダルから入力される液圧発生機構と、電動モータから入力される液圧発生機構とを一体に構成しているため、装置全体が大型化する傾向がある。このため、振動等の力を受けた場合に、装置の変位が大きくなる虞がある。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、振動等の力を受けた場合に電動ブレーキアクチュエータの変位を抑制することが可能な、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させると共に車体に取り付けるためのマウント部が設けられた電動ブレーキアクチュエータとを備えた車両用ブレーキシステムにおける前記電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造であって、前記電動ブレーキアクチュエータと車体との間に形成され、当該電動ブレーキアクチュエータからの荷重を前記車体に伝達するための荷重伝達部を有し、前記電動ブレーキアクチュエータは、前記電気信号に基づいて駆動する電動モータと、前記電動モータによる駆動力を伝達する駆動力伝達部と、前記駆動力伝達部から伝達される駆動力によりピストンを軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構とを有し、前記荷重伝達部は、前記マウント部とは独立して設けられているものである。
【０００９】
この発明によれば、振動等の力を受けた場合に電動ブレーキアクチュエータの変位を抑制することができる。ここで、電動ブレーキアクチュエータは、通常の大きさの振動等の力を受けた場合には、マウント部における支持により電動ブレーキアクチュエータの音や振動は低減され、通常よりも過大な振動等の力を受けた場合には、電動ブレーキアクチュエータからの荷重を荷重伝達部が受けることにより電動ブレーキアクチュエータの変位を抑制することができる。
このように電動ブレーキアクチュエータの変位を抑制できるため、例えば電動ブレーキアクチュエータに接続された配管に生じる応力を低減することが可能となる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造において、前記荷重伝達部は、前記シリンダ機構の先端近傍に当接可能とされているものである。
【００１１】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用効果に加えて、シリンダ機構の先端近傍についての変位、特にマウント部まわりに生じ得る変位をより効果的に抑制することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造において、前記荷重伝達部は、前記駆動力伝達部に当接可能とされているものである。
【００１３】
この発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用効果に加えて、荷重伝達部は、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部からの荷重を受けることができ、電動ブレーキアクチュエータ全体としての変位をより効果的に抑制することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造において、前記荷重伝達部は、前記電動ブレーキアクチュエータに当接可能な弾性体と、当該弾性体を支持する支持部材とを備えるものである。
【００１５】
この発明によれば、請求項１〜３のいずれか一項に記載の発明の作用効果に加えて、振動等の力を弾性体によって減衰させることができ、電動ブレーキアクチュエータに生じる変位をより効果的に抑制することができる。また、電動ブレーキアクチュエータ自身を保護することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造において、前記電動ブレーキアクチュエータと前記荷重伝達部の少なくとも一部との間には、前記電動ブレーキアクチュエータが変位した場合に当該電動ブレーキアクチュエータからの荷重が車体に伝達されるように、ギャップが設けられているものである。
【００１７】
この発明によれば、比較的小さい振動等の力を受けた場合には、当該振動等の力が荷重伝達部に伝達されないため、荷重伝達部を介した振動の伝播や音の発生を防止することが可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、振動等の力を受けた場合に電動ブレーキアクチュエータの変位を抑制することが可能な、車両用ブレーキシステムにおける電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】モータシリンダ装置の側面図である。
【図４】モータシリンダ装置の分解斜視図である。
【図５】駆動力伝達部の分解斜視図である。
【図６】モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。
【図７】モータシリンダ装置を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図である。
【図８】配管チューブの支持構造を示す側面図である。
【図９】第１実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。
【図１０】シリンダ機構の中心軸に平行な平面で切断した荷重伝達部の断面図である。
【図１１】第２実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。
【図１２】第３実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す側面図である。
【図１３】第４実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。
【図１４】第５実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。
【図１５】第６実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す側面図である。
【図１６】第７実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の第１実施形態に係る電動ブレーキアクチュエータの変位抑制構造が適用された車両用ブレーキシステムの車両Ｖにおける配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。
【００２１】
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２２】
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、操作者（運転者）のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとしてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。
【００２３】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。
【００２４】
入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。なお、入力装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。モータシリンダ装置１６は、例えば、入力装置とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付用ブラケット１９０（図７参照）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。
【００２５】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。
【００２６】
図２は、車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。
液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２７】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２８】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２９】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００３０】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００３１】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３２】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。
【００３３】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３４】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３５】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００３６】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００３７】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３８】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
【００３９】
このストロークシミュレータ６４は、第２液圧路５８ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が吸収可能に設けられる。
【００４０】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４１】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４２】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４３】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４４】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を備えたアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線方向駆動力に変換する、ボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有している。
【００４５】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４６】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４７】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４８】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４９】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００５０】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。
【００５１】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５２】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５３】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５４】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５５】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５６】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００５７】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００５８】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００５９】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６０】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキアクチュエータ（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６１】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６２】
次に、モータシリンダ装置１６についてさらに詳細に説明する。図３は、モータシリンダ装置１６の側面図である。図４は、モータシリンダ装置１６の分解斜視図である。図５は、駆動力伝達部７３の分解斜視図である。
【００６３】
図３に示すように、モータシリンダ装置１６は、図示しない制御手段からの電気信号に基づいて駆動する電動モータ７２と、電動モータ７２による駆動力を伝達する駆動力伝達部７３と、駆動力伝達部７３から伝達される駆動力により第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）を軸方向に移動させることでブレーキ液に圧力を付与するシリンダ機構７６とを有している。
【００６４】
電動モータ７２は、シリンダ機構７６の上方に位置されている。このように構成すれば、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力の作用で電動モータ７２内に入り込んで図示しない電気部品等に侵入するような事態が生じることを防止できる。
【００６５】
図４に示すように、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６は、互いに分離可能に構成されている。電動モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通される貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２の駆動力伝達部７３側の端部には、フランジ部８２ａが設けられており、フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通される貫通孔８２ｂが複数形成されている。
【００６６】
駆動力伝達部７３は、ギヤ機構７８、ボールねじ構造体８０等の駆動力伝達用機械要素（図５参照）を内部に収容するケース体１７１を有しており、ケース体１７１は、シリンダ機構７６側に配置されるハウジング１７２と、ハウジング１７２のシリンダ機構７６と反対側の開口端を覆うカバー１７３とを備えている。駆動力伝達部７３のハウジング１７２及びカバー１７３は、アルミニウム合金等の金属から形成されている（シリンダ機構７６のシリンダ本体８２も同様）。
【００６７】
駆動力伝達部７３のハウジング１７２には、電動モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ孔１７４が複数形成されている。また、ハウジング１７２のシリンダ機構７６側の端部には、フランジ部１７５が設けられており、フランジ部１７５には、シリンダ機構７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ機構取付用ねじ孔１７６が複数形成されている。
【００６８】
そして、電動モータ７２は、ボルト２０１を貫通孔１６２に挿通させてモータ取付用ねじ孔１７４にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。また、シリンダ機構７６は、ボルト２０２を貫通孔８２ｂに挿通させてシリンダ機構取付用ねじ孔１７６にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。
【００６９】
図５に示すように、ケース体１７１（図４参照）の内部に、ギヤ機構７８とボールねじ構造体８０とが収容されている。ギヤ機構７８は、電動モータ７２の出力軸に固定されたピニオンギア７８ａ（図２参照）と、ピニオンギア７８ａに噛合されるアイドルギア７８ｂと、アイドルギア７８ｂに噛合されるリングギア７８ｃとを備えている。また、ボールねじ構造体８０は、先端側が第１スレーブピストン８８ａに当接されるボールねじ軸８０ａと、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に配置されるボール８０ｂ（図２参照）と、ボール８０ｂを介してボールねじ軸８０ａに螺合されるナット部８０ｃとを備えている。
【００７０】
そして、ナット部８０ｃは、リングギア７８ｃの内周面に例えば圧入されて固定されており、これにより、ギヤ機構７８から伝達される回転駆動力は、ナット部８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向駆動力に変換され、ボールねじ軸８０ａが軸方向に沿って進退動作することができる。
【００７１】
ケース体１７１のハウジング１７２とカバー１７３とは、互いに分離可能に構成されている。第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ（図４参照）周りに位置するように、ハウジング１７２にはボルト２０３が挿通される貫通孔１７７が複数形成されており、カバー１７３の貫通孔１７７と対応する位置には、ハウジング取付用ねじ孔１７８が複数形成されている。そして、ボルト２０３を貫通孔１７７に挿通させてハウジング取付用ねじ孔１７８にねじ込むことによって、ハウジング１７２とカバー１７３とが互いに結合されている。なお、図５中の符号１７９は、電動モータ７２の出力軸の先端を回転可能に支持する軸受を示しており、この軸受１７９は、カバー１７３に形成された穴部１８０に嵌着される。
【００７２】
図６は、モータシリンダ装置１６の斜め下方から見た斜視図である。図７は、モータシリンダ装置１６を車体に取り付ける方法を説明するための分解斜視図である。
図６に示すように、モータシリンダ装置１６には、当該モータシリンダ装置１６をサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けるためのマウント部１８１が設けられている。マウント部１８１は、中心軸ＣＬ（図４参照）方向のカバー１７３側から見て、左方に位置する左マウント穴１８２、右方に位置する右マウント穴１８３、及び下方に位置する下マウント穴１８４を有する。左右下の各マウント穴１８２〜１８４は、それぞれ円柱状の凹部を呈している。また、マウント部１８１は、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との共通軸心に沿って形成され中心軸ＣＬ（図４参照）に直交する軸心を有する貫通孔１８５を有している。
【００７３】
マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられている。具体的には、電動モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ機構７６のうちでモータシリンダ装置１６の重心位置が存在する部分（又は重心位置に最も近い部分）、ここでは、駆動力伝達部７３に、マウント部１８１が設けられている。より詳細には、マウント部１８１は、モータ取付用ねじ孔１７４（図５参照）が形成された駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。但し、マウント部１８１の設置位置は、モータシリンダ装置１６の重心近傍であればよく、必ずしも駆動力伝達部７３やハウジング１７２に限定されるものではない。このような構成によれば、モータシリンダ装置１６の重心近傍を支持することができ、振動等の力を受けた場合でも振れを少なくすることができる。
【００７４】
図７に示すように、モータシリンダ装置１６は、マウント部１８１（図６参照）により、取付用ブラケット１９０を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。
【００７５】
取付用ブラケット１９０は、ボルト２０４を用いたねじ締結によりモータシリンダ装置１６を左右方向から挟んで支持するための一対の側板１９５、１９５と、一対の側板１９５、１９５の両下辺に連接されモータシリンダ装置１６の中間部（中央部）を下方から支持する略水平な底板１９４とから構成される支持板１９２を備えている。また、取付用ブラケット１９０は、側板１９５、１９５及び底板１９４に連接され略鉛直方向に沿う背板１９１と、背板１９１に連接され車体側に固定するための固定板１９３とを備えている。背板１９１の中央付近には、カバー１７３の突出部が挿通される開口１９１ａが形成されている。
【００７６】
一方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通可能な略Ｕ字形状の切欠き１９５ａが形成されており、他方の側板１９５には、ボルト２０４が挿通される貫通孔１９５ｂが形成されている。側板１９５の貫通孔１９５ｂの外側には、ボルト２０４が螺合可能なナット１９５ｃが例えば溶接により固着されている。また、底板１９４の上面中央には、ピン１９４ａが立設されている。
【００７７】
モータシリンダ装置１６を取付用ブラケット１９０に取り付ける場合、以下のように行う。長尺の円筒形状の第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、筒部１９７ａとその端部に形成されたフランジ１９７ｂとを備えた第２カラー１９７、及びボルト２０４を使用する。ゴムブッシュ１９６は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の弾性部材である。なお、ゴムブッシュ１９６の例えば外周面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。
【００７８】
まず、取付用ブラケット１９０の貫通孔１８５の内部に第１カラー１９８を挿入して配置する。続いて、第２カラー１９７の筒部１９７ａをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させたものを、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との中にそれぞれ嵌入させて装着する。また、ゴムブッシュ１９６を下マウント穴１８４の中に嵌入させて装着する。そして、下マウント穴１８４に装着されたゴムブッシュ１９６の中央孔にピン１９４ａが嵌入されるように、モータシリンダ装置１６を、取付用ブラケット１９０の底板１９４上に設置する。こうして、下マウント穴１８４により、モータシリンダ装置１６の中間部が下方から支持される。但し、下マウント穴１８４の底面にめねじ孔を形成し、ピン１９４ａに替えて円筒形状のカラーをゴムブッシュ１９６の中央孔に嵌入させ、底板１９４に形成した貫通孔の下方からボルト等のおねじ部材を挿入してねじ締結することも可能である。
【００７９】
モータシリンダ装置１６を底板１９４上に設置すると、モータシリンダ装置１６の左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３にそれぞれ装着されたゴムブッシュ１９６及び第２カラー１９７が、側板１９５の切欠き１９５ａ及び貫通孔１９５ｂにそれぞれ臨む。したがって、ボルト２０４を、切欠き１９５ａ、第２カラー１９７、ゴムブッシュ１９６、第１カラー１９８、ゴムブッシュ１９６、及び第２カラー１９７に順に挿通させて、ナット１９５ｃにねじ込むことができる。このときボルト２０４は、貫通孔１８５に挿通されることになる。なお、ボルト２０４を貫通孔１８５に挿通した状態で、ボルト２０４の軸部が切欠き１９５ａ内を通過し頭部が切欠き１９５ａの外側を通過するようにして、モータシリンダ装置１６を底板１９４上に設置してもよい。こうして、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３により、モータシリンダ装置１６は左右方向から一対の側板１９５、１９５に挟まれるようにして支持される。
【００８０】
このように、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３は、貫通孔１８５に挿通される１本のボルト２０４により車体側に締結可能に構成されているものである。したがって、１本のボルト２０４による１回の締結のみで貫通孔１８５の左右の開口端両側におけるねじ締結が可能となり、取付作業が容易となる。
【００８１】
そして、取付用ブラケット１９０の固定板１９３が、直接又は他の図示しない連結部材を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に対して、ねじ締結や溶接等により固定される。
【００８２】
以上のように、マウント部１８１を使用することにより、モータシリンダ装置１６の左右下の三方を支持してモータシリンダ装置１６を車体側に取り付けることが可能である。また、モータシリンダ装置１６のマウント部１８１は、ゴムブッシュ１９６を介して車体側にフローティング支持されているため、振動や衝撃を吸収することができる。
【００８３】
次に、図８を参照して、モータシリンダ装置１６に接続される配管チューブの支持構造について説明する。図８は、配管チューブの支持構造を示す側面図である。なお、図が複雑になるのを避けるため、図８では、取付用ブラケット１９０等の部材は図示省略する。
【００８４】
図８に示すように、ブレーキ液が流通する配管チューブ２２ｂ、２２ｅが、シリンダ機構７６のシリンダ本体８２に形成された出力ポート２４ａ、２４ｂに接続されている。配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、鋼管等の金属製のパイプを所定の形状に屈曲させることによって形成されている（他の配管チューブも同様）。
【００８５】
配管チューブ２２ｂ、２２ｅの出力ポート２４ａ、２４ｂとの接続箇所２３ａ、２３ｂから当該配管チューブ２２ｂ、２２ｅの延在方向に沿って離れた位置にある配管チューブ２２ｂ、２２ｅの一部が、モータシリンダ装置１６の中間部に支持され固定されている。モータシリンダ装置１６の中間部とは、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ方向においてモータシリンダ装置１６の端部ではない中央付近の部分を指す。なお、中心軸ＣＬは、シリンダ機構７６の中心軸でもある。
【００８６】
このように、振動等の力を受けてモータシリンダ装置１６が変位した場合には、配管チューブ２２ｂ、２２ｅのシリンダ機構７６に対する接続箇所、及び配管チューブ２２ｂ、２２ｅのモータシリンダ装置１６の中間部に対する支持箇所に、負荷が分散される構成となっている。
【００８７】
ここでは、配管チューブ２２ｂ、２２ｅを保持するためのクランプ部材２２０が備えられており、クランプ部材２２０をモータシリンダ装置１６に取り付けるための取付部として、モータ取付用ねじ孔１７４及びシリンダ機構取付用ねじ孔１７６（図４参照）が駆動力伝達部７３のハウジング１７２に設けられている。したがって、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部７３に、クランプ部材２２０を用いて配管チューブ２２ｂ、２２ｅを支持することができる。なお、モータ取付用ねじ孔１７４及びシリンダ機構取付用ねじ孔１７６は、クランプ部材２２０の取付用ねじ孔を兼ねている。
【００８８】
また、配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、シリンダ機構７６の中心軸ＣＬのまわりに並べて配置されており、単一のクランプ部材２２０により保持されて、モータシリンダ装置１６の中間部に取り付けられている。但し、配管チューブ２２ｂ、２２ｅは、分離された二つのクランプ部材によって、それぞれモータシリンダ装置１６の中間部に取り付けられてもよい。また、クランプ部材の取付用ねじ孔が、モータ取付用ねじ孔１７４及びシリンダ機構取付用ねじ孔１７６とは別に設けられてもよい。
【００８９】
クランプ部材２２０は、例えば、ばね鋼等の弾性を有する１枚の金属板を所定形状に打ち抜き加工した後、折り曲げ加工を施すことによって形成される。クランプ部材２２０は、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｂを内部に保持し得る断面略Ｃ字形状の第１湾曲部２２０ａと、ゴムブッシュ２５０が装着された配管チューブ２２ｅを内部に保持し得る断面略Ｃ字形状の第２湾曲部２２０ｂとを備えている。ゴムブッシュ２５０は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の略円筒形状の弾性部材である。なお、ゴムブッシュ２５０の例えば外周面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。
【００９０】
配管チューブ２２ｂ、２２ｅをモータシリンダ装置１６に接続する場合には、例えば以下のように行う。
まず、モータシリンダ装置１６を組み立てる際に、ボルト２０１、２０２をクランプ部材２２０の図示しない貫通孔に挿通させて、取付部としてのモータ取付用ねじ孔１７４及びシリンダ機構取付用ねじ孔１７６（図４参照）にそれぞれねじ込むことにより、クランプ部材２２０をモータシリンダ装置１６に取り付けておく。そして、配管チューブ２２ｂ、２２ｅに予め装着されたゴムブッシュ２５０、２５０の部分をクランプ部材２２０の第１湾曲部２２０ａ及び第２湾曲部２２０ｂにそれぞれ保持させながら、配管チューブ２２ｂ、２２ｅの先端部をシリンダ機構７６の出力ポート２４ａ、２４ｂに接続する。
【００９１】
次に、図９及び図１０を参照して、モータシリンダ装置１６の変位抑制構造について説明する。図９は、第１実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。図１０は、シリンダ機構７６の中心軸ＣＬ（図８参照）に平行な平面で切断した荷重伝達部２６０の断面図である。なお、図が複雑になるのを避けるため、図９では、取付用ブラケット１９０、配管チューブ２２ｂ、２２ｅ等の部材は図示省略する（以降の図面においても同様）。
【００９２】
図９に示すように、シリンダ機構７６は、シリンダ本体８２の前端面に固着される円筒形状の先端部８２ｃ（先端近傍）を備えている。先端部８２ｃは、樹脂あるいはアルミニウム合金等の金属などから形成されている。
【００９３】
先端部８２ｃは、例えばボルト２０６によりシリンダ本体８２にねじ締結される。ここで、ボルト２０６の軸の根元部が先端部８２ｃに形成された貫通孔に嵌合されることにより、先端部８２ｃに中心軸ＣＬ（図８参照）に直交する方向の荷重がかかってもずれない構成とされている。そして、ボルト２０６の軸の先端側に形成されたおねじ部が、シリンダ本体８２の前端に形成されためねじ孔に螺合される。
【００９４】
但し、シリンダ本体８２の前端面への先端部８２ｃの固着方法は、ねじ締結に限定されるものではなく、接着、溶接等の各種の固着方法が採用され得る。また、先端部８２ｃは、シリンダ本体８２の前端に一体成形により形成されていてもよい。さらには、シリンダ本体８２の前端側の一部が、先端部８２ｃとして利用されてもよい。
【００９５】
モータシリンダ装置１６の変位抑制構造は、モータシリンダ装置１６と例えばサイドフレーム等の車体１（図１参照）との間に形成され、当該モータシリンダ装置１６からの荷重を車体１に伝達するための荷重伝達部２６０を有している。そして、荷重伝達部２６０は、マウント部１８１（図６参照）とは独立して設けられている。
【００９６】
荷重伝達部２６０は、モータシリンダ装置１６に当接可能な弾性体２６１と、当該弾性体２６１を支持する支持部材としてのブラケット２６２とを備えており、このような荷重伝達部２６０が、中心軸ＣＬ（図８参照）を挟んでそのまわりに複数配置されている。本実施形態では、荷重伝達部２６０は、シリンダ機構７６の先端部８２ｃに当接可能であり、中心軸ＣＬ（図８参照）を挟んでシリンダ機構７６の先端部８２ｃの左右に一対配置されている。
【００９７】
シリンダ機構７６と荷重伝達部２６０との間には、モータシリンダ装置１６が変位した場合に当該モータシリンダ装置１６からの荷重がサイドフレーム等の車体１（図１参照）に伝達されるように、ギャップＧ１が設けられている。ギャップＧ１は、例えばモータシリンダ装置１６に接続された配管チューブ２２ｂ、２２ｅ（図８参照）に生じる応力が許容応力以下となるような、モータシリンダ装置１６の機能に支障をきたない程度の変位に抑えることができる距離に設定される。
【００９８】
図１０に示すように、ブラケット２６２には、弾性体２６１を保持するための貫通孔２６２ｋが形成されている。弾性体２６１のブラケット２６２側の端面に、貫通孔２６２ｋよりも若干大きい外径を有する係合部２６１ｋが形成されている。このような構成によれば、弾性体２６１の係合部２６１ｋをブラケット２６２の貫通孔２６２ｋに押し込むことにより、弾性体２６１をブラケット２６２に容易に保持させることができる。なお、貫通孔２６２ｋ及び係合部２６１ｋの設置個数は任意であり、単数でも複数でもよい。但し、弾性体２６１は、ねじ締結、接着等の他の方法によりブラケット２６２に保持されてもよい。
【００９９】
弾性体２６１は、略直方体形状を呈しているが、モータシリンダ装置１６の先端部８２ｃと対向する面は、先端部８２ｃの外周面に対応した曲面形状に形成されることが好ましい。このように構成すれば、弾性体２６１が先端部８２ｃに当接した場合の接触面積を広くして、安定した当接を確保することができる。弾性体２６１は、振動や衝撃を吸収し得るゴム製の緩衝部材である。なお、弾性体２６１の先端部８２ｃと対向する面に凹凸を形成して、柔軟性を向上させることも可能である。
【０１００】
ブラケット２６２は、剛性の高い鉄鋼等の金属から形成されている。このブラケット２６２は、例えば板形状を呈しているが、他の部材に干渉しないような形状に適宜加工される。そして、ブラケット２６２が、直接又は他の図示しない連結部材を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に対して、ねじ締結や溶接等により固定される。
【０１０１】
このように構成されたモータシリンダ装置１６の変位抑制構造は、以下のように作用する。
すなわち、通常よりも過大な車両Ｖやモータシリンダ装置１６自身の振動、衝撃等の種々の力を受けた場合には、マウント部１８１（図６参照）によってサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられているモータシリンダ装置１６が変位する。そして、モータシリンダ装置１６の変位量がギャップＧ１以上となった場合には、モータシリンダ装置１６が、マウント部１８１とは独立して設けられている荷重伝達部２６０に当接し、モータシリンダ装置１６からの荷重がサイドフレーム等の車体１（図１参照）に伝達される。これにより、モータシリンダ装置１６の変位が抑制される。
【０１０２】
上述したように、本実施形態では、モータシリンダ装置１６と例えばサイドフレーム等の車体１（図１参照）との間に形成され、当該モータシリンダ装置１６からの荷重を車体１に伝達するための荷重伝達部２６０が、マウント部１８１（図６参照）とは独立して設けられている。
【０１０３】
したがって本実施形態によれば、振動等の力を受けた場合にモータシリンダ装置１６の変位を抑制することができる。ここで、モータシリンダ装置１６は、通常の大きさの振動等の力を受けた場合には、マウント部１８１（図６参照）における支持によりモータシリンダ装置１６の音や振動は低減され、通常よりも過大な振動等の力を受けた場合には、モータシリンダ装置１６からの荷重を荷重伝達部２６０が受けることによりモータシリンダ装置１６の変位を抑制することができる。
このようにモータシリンダ装置１６の変位を抑制できるため、例えばモータシリンダ装置１６に接続された配管チューブ２２ｂ、２２ｅ（図８参照）に生じる応力を低減することが可能となる。
【０１０４】
また、本実施形態では、荷重伝達部２６０は、シリンダ機構７６の先端部８２ｃに当接可能とされている。したがって、シリンダ機構７６の先端近傍についての変位、特にマウント部１８１（図６参照）まわりに生じ得る変位をより効果的に抑制することができる。本実施形態では特に、シリンダ機構７６の先端近傍についての左右方向（図７参照）の変位をより効果的に抑制することができる。
【０１０５】
また、本実施形態では、荷重伝達部２６０は、シリンダ機構７６に当接可能な弾性体２６１と、当該弾性体２６１を支持するブラケット２６２とを備えている。したがって、振動等の力を弾性体２６１によって減衰させることができ、シリンダ機構７６に生じる変位をより効果的に抑制することができる。また、シリンダ機構７６自身を保護することができる。
【０１０６】
また、本実施形態では、モータシリンダ装置１６と荷重伝達部２６０との間には、モータシリンダ装置１６が変位した場合に当該モータシリンダ装置１６からの荷重がサイドフレーム等の車体１（図１参照）に伝達されるように、ギャップＧ１が設けられている。したがって、比較的小さい振動等の力を受けた場合には、当該振動等の力が荷重伝達部２６０に伝達されないため、荷重伝達部２６０を介した振動の伝播や音の発生を防止することが可能となる。
【０１０７】
図１１は、第２実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。図１〜図１０に示した実施形態と同様の構成及び作用は、この実施形態に取り込まれるものとして詳細な説明を省略し、相違する点について説明する（以降に説明するさらに他の実施形態でも同様）。
【０１０８】
第２実施形態は、荷重伝達部２６０ａの弾性体２６１ａとブラケット２６２ａとが分離して配置されている点で、第１実施形態と相違している。ここで、弾性体２６１ａは、モータシリンダ装置１６の先端部８２ｃの外周面に、接着、係合、ねじ締結等の方法により固着されている。一方、ブラケット２６２ａには弾性体２６１ａを保持するための貫通孔が形成されておらず、ブラケット２６２ａは、弾性体２６１ａの側面に対向する位置に配置されている。そして、モータシリンダ装置１６と荷重伝達部２６０ａの一部であるブラケット２６２ａとの間には、ギャップＧ１が設けられている。すなわち、第１実施形態では弾性体２６１がブラケット２６２に設けられているが、第２実施形態では弾性体２６１ａがモータシリンダ装置１６に設けられている。このような第２実施形態によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【０１０９】
図１２は、第３実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す側面図である。第３実施形態は、荷重伝達部２６０ｂが中心軸ＣＬ（図８参照）を挟んでシリンダ機構７６の先端部８２ｃの上下に一対配置されている点で、第１実施形態と相違している。このような第３実施形態によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができ、特に、シリンダ機構７６の先端近傍についての上下方向の変位をより効果的に抑制することができる。
【０１１０】
図１３は、第４実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。第４実施形態は、荷重伝達部２６０ｃが、モータシリンダ装置１６の先端部８２ｃのみならず駆動力伝達部７３に当接可能であり、中心軸ＣＬ（図８参照）を挟んでシリンダ機構７６の先端部８２ｃの左右のみならず駆動力伝達部７３の左右にそれぞれ一対配置されている点で、第１実施形態と相違している。駆動力伝達部７３と荷重伝達部２６０ｃとの間には、モータシリンダ装置１６が変位した場合に当該モータシリンダ装置１６からの荷重がサイドフレーム等の車体１（図１参照）に伝達されるように、ギャップＧ２が設けられている。なお、ギャップＧ２は、例えばモータシリンダ装置１６を全体として安定させて変位を抑えるために前記ギャップＧ１よりも小さく設定されてもよい。
【０１１１】
このような第４実施形態によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができることに加えて、荷重伝達部２６０ｃは、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部７３からの荷重を受けることができ、モータシリンダ装置１６全体としての左右の変位をより効果的に抑制することができる。但し、荷重伝達部２６０ｃは、中心軸ＣＬ（図８参照）を挟んでシリンダ機構７６の駆動力伝達部７３の左右にのみ一対配置する構成を採用することも可能である。
【０１１２】
図１４は、第５実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。第５実施形態は、荷重伝達部２６０ｄの弾性体２６１ａとブラケット２６２ａとが分離して配置されている点で、第４実施形態と相違している。分離した弾性体２６１ａ及びブラケット２６２ａの構成は、第２実施形態と同様であるため説明を省略する。このような第５実施形態によれば、前記第４実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【０１１３】
図１５は、第６実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す側面図である。第６実施形態は、荷重伝達部２６０ｅが、モータシリンダ装置１６の先端部８２ｃのみならず駆動力伝達部７３に当接可能であり、中心軸ＣＬ（図８参照）を挟んでシリンダ機構７６の先端部８２ｃの上下のみならず駆動力伝達部７３の上下にそれぞれ一対配置されている点で、第３実施形態と相違している。
【０１１４】
このような第６実施形態によれば、前記第３実施形態と同様の作用効果を奏することができることに加えて、荷重伝達部２６０ｅは、通常重量が大きく剛性の高い駆動力伝達部７３からの荷重を受けることができ、モータシリンダ装置１６全体としての上下の変位をより効果的に抑制することができる。但し、荷重伝達部２６０ｅは、中心軸ＣＬ（図８参照）を挟んでシリンダ機構７６の駆動力伝達部７３の上下にのみ一対配置する構成を採用することも可能である。
【０１１５】
図１６は、第７実施形態に係るモータシリンダ装置の変位抑制構造を示す上面図である。第７実施形態は、荷重伝達部２６０ｆが、モータシリンダ装置１６の先端部８２ｃのみならず電動モータ７２の基部１６１に当接可能であり、中心軸ＣＬ（図８参照）を挟んでシリンダ機構７６の先端部８２ｃの左右のみならず電動モータ７２の基部１６１の左右にそれぞれ一対配置されている点で、第１実施形態と相違している。
【０１１６】
このような第７実施形態によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができることに加えて、荷重伝達部２６０ｆは、図示しないハーネスが接続される電動モータ７２のコネクタ近傍に配置されることになるため、コネクタ近傍の変位を抑制することができ、ハーネスにかかる負荷を軽減することが可能となる。但し、荷重伝達部２６０ｆは、中心軸ＣＬ（図８参照）を挟んでシリンダ機構７６の電動モータ７２の基部１６１の左右にのみ一対配置する構成を採用することも可能である。
【０１１７】
以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。
【０１１８】
例えば、弾性体とブラケットとを備えた荷重伝達部の配置箇所は、適宜変更することが可能である。例えば前記第１〜第７実施形態にかかるモータシリンダ装置の変位抑制構造における荷重伝達部２６０、２６０ａ〜２６０ｆのいずれか二つ以上を任意に組み合わせて採用することが可能である。また、荷重伝達部は、モータシリンダ装置１６の左右、上下等の配置に限定されるものではなく、中心軸ＣＬのまわりで円周方向の例えば三等分等の等分位置に配置されてもよい。また、荷重伝達部は、例えば電動モータ７２の出力軸近傍の例えばハウジング１７２に対向する位置に配置してもよい。このようにすれば、電動モータ７２の変位をより効果的に抑制することが可能となる。
【０１１９】
また、前記実施形態では、モータシリンダ装置１６の変位がない状態ではモータシリンダ装置１６と荷重伝達部との間にギャップが設けられているが、本発明はこれに限定されるものではない。予め荷重伝達部がモータシリンダ装置１６に当接されるように構成されることも可能であり、このような構成によっても、振動等の力を受けた場合にモータシリンダ装置１６の変位を抑制することができる。
【０１２０】
また、前記実施形態では、マウント部１８１は、左右下の各マウント穴１８２〜１８４から構成されているが、本発明はこれに限定されるものではない。マウントの形状及び個数、支持方向、ねじやピン等を用いた固定方法などは適宜変更可能である。
【符号の説明】
【０１２１】
１    サイドフレーム（車体）
１０    車両用ブレーキシステム
１４    入力装置
１６    モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８    ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
７２    電動モータ
７３    駆動力伝達部
７４    アクチュエータ機構
７６    シリンダ機構
８２ｃ  先端部（先端近傍）
８８ａ    第１スレーブピストン（ピストン）
８８ｂ    第２スレーブピストン（ピストン）
１８１    マウント部
２６０、２６０ａ〜２６０ｆ  荷重伝達部
２６１、２６１ａ    弾性体
２６２、２６２ａ    ブラケット（支持部材）
ＣＬ    中心軸
Ｇ１、Ｇ２    ギャップ
Ｖ    車両
【図１】
0005193269.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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