(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントタイヤの後方に設けられ、上下に延びる閉断面構造とされたフロントヒンジピラーと、
該フロントヒンジピラーの上端部から後方上方に延びるフロントピラーと、
前記フロントヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、
前記タイヤの後方上方において前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを筋交い状に連結する連結部材と、
前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍と、前記連結部材の長手方向略中間部分とを連結する補強部材とが設けられ、
該補強部材は、前記フロントピラーの延長線上に概ね位置するように配置され、
前記フロントヒンジピラーの内部空間における前記連結部材の接続部位に、該空間を上下に仕切る節が設けられていることを特徴とする自動車の前部構造。
【請求項２】
前記請求項１に記載の自動車の前部構造において、
前記連結部材は、閉断面構造とされていることを特徴とする自動車の前部構造。
【請求項３】
前記請求項１または請求項２に記載の自動車の前部構造において、
前記フロントタイヤの車幅方向内方で車体前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられていると共に、
該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の入力時に該フレームを車外側に向けて折曲させる折曲予定部が設けられており、
かつ、該折曲予定部は、フロントサイドフレームが車外側に折曲したときに、該フレームが前記フロントタイヤ用のサスペンションのダンパに前方から当接するように、該ダンパよりも前方に設けられていることを特徴とする自動車の前部構造。
【請求項４】
前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動車の前部構造において、
前記連結部材または補強部材に移動可能に設けられた移動部材と、
略車体前方から車体に衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材を、フロントタイヤの後部へ向けて前方下方に移動させると共に、この移動位置で保持する移動保持手段とが設けられていることを特徴とする自動車の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体前部の衝撃吸収構造に関し、車体構造の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車体前部へ前突等により衝撃荷重が入力されたときに、この荷重を、車体前部において車体前後方向に延びるフロントサイドフレームの軸方向クラッシュにより吸収可能に構成する場合があるが。この衝撃吸収能力を上げようとすると、フロントサイドフレームの断面積やクラシュストロークを増大させる必要があり、いずれの場合においても車体の大型化が生じる。
【０００３】
このような車体の大型化を回避しつつ、衝撃吸収能力の増大を図ったものとして、例えば、特許文献１には、前突時には車体前端部が後退してフロントタイヤの前部に当接すると共に該タイヤもこれに伴って後退することに着目し、フロントタイヤ後方の車体を構成するサイドシルの前端部に、該前端部からホイールハウスの後部内面に沿って上方に延びるプレート部材を取付けて、フロントタイヤが後退したときに該タイヤの後部とプレート部材とが当接するように構成し、これにより、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤ及びプレート部材を介してサイドシルに伝達、分散させるようにしたものが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平０６−１６１５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前突時には、車体前端側が下方へ沈み込むいわゆるノーズダイブが発生する場合があり、この場合、フロントタイヤは後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動することとなる。したがって、フロントタイヤの後部が、プレート部材におけるサイドシルよりも上方に位置する部分に主として当接することとなり、衝撃荷重がサイドシルに十分に伝達、分散されない虞がある。
【０００６】
そこで、本発明は、前突時にフロントタイヤが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動した場合でも、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤを介してその後方等の車体に良好に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。
【０００８】
まず、本願の請求項１に記載の発明は、フロントタイヤの後方に設けられ、上下に延びる閉断面構造とされたフロントヒンジピラーと、該フロントヒンジピラーの上端部から後方上方に延びるフロントピラーと、前記フロントヒンジピラーの上部から前方に延びるエプロンレインフォースメントと、前記タイヤの後方上方において前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを筋交い状に連結する連結部材と、前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍と前記連結部材の長手方向略中間部分とを連結する補強部材とが設けられ、該補強部材は、前記フロントピラーの延長線上に概ね位置するように配置され、前記フロントヒンジピラーの内部空間における前記連結部材の接続部位に、該空間を上下に仕切る節が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動車の前部構造において、前記連結部材は、閉断面構造とされていることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の自動車の前部構造において、前記フロントタイヤの車幅方向内方で車体前後方向に延びるフロントサイドフレームが設けられていると共に、該フロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の入力時に該フレームを車外側に向けて折曲させる折曲予定部が設けられており、かつ、該折曲予定部は、フロントサイドフレームが車外側に折曲したときに、該フレームが前記フロントタイヤ用のサスペンションのダンパに前方から当接するように、該ダンパよりも前方に設けられていることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の自動車の前部構造において、前記連結部材または補強部材に移動可能に設けられた移動部材と、略車体前方から車体に衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材を、フロントタイヤの後部へ向けて前方下方に移動させると共に、この移動位置で保持する移動保持手段とが設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
次に、本発明の効果について説明する。
【００１６】
まず、請求項１に記載の発明によれば、フロントタイヤの後方上方に、フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとを筋交い状に連結する連結部材が設けられているから、前突時にノーズダイブ等によりフロントタイヤが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動した場合、フロントタイヤは前記連結部材に当接することとなる。その場合に、連結部材は、剛性が通常高いフロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの間に設けられているから、後方上方に移動しようとするフロントタイヤが該連結部材により確実に受け止められることとなる。したがって、前突時に車体前端部側からフロントタイヤに入力された衝撃荷重は、連結部材を介してエプロンレインフォースメント及びフロントヒンジピラーに伝達、分散される。そしてさらに、このエプロンレインフォースメント、フロントヒンジピラーを介して、その後方の車体（例えばフロントピラーやサイドシル）にも伝達、分散されることとなる。なお、以下適宜、この後方の車体を含めてエプロンレインフォースメント、フロントヒンジピラー等という。
【００１７】
なお、ノーズダイブが発生しなかった場合は、フロントタイヤは、後方に移動して主としてフロントヒンジピラーの前端部に直接当接することとなり、この場合、フロントヒンジピラーに衝撃荷重が直接、分散、伝達され、従来同様の効果が得られることとなる。
【００１８】
また、前記連結部材が設けられていることにより、車体前部の通常時の車体剛性が向上して走行安定性等が向上すると共に、前突時における車体前部の衝突耐力が向上するという効果も得られる。さらに、前記フロントヒンジピラーとエプロンレインフォースメントとの接続部近傍と、前記連結部材の長手方向略中間部分とを連結する補強部材が設けられているから、衝撃荷重が、この補強部材をも介してフロントヒンジピラーやエプロンレインフォースメント等に伝達、分散されることとなる。さらにまた、前記補強部材は前記フロントピラーの延長線上に概ね位置するように配置されているから、補強部材に入力された荷重がフロントピラーにも効率的に伝達、分散されることとなる。また、前記フロントヒンジピラーは、上下に延びる閉断面構造とされており、その内部空間における前記連結部材の接続部位に、該空間を上下に仕切る節が設けられているから、フロントヒンジピラーにおける連結部材の接続部の剛性が上り、その結果、連結部材を介してフロントヒンジピラーに入力される荷重が、該ピラーにより確実に受け止められることとなる。
【００１９】
また、請求項２に記載の発明によれば、前記連結部材は、閉断面構造とされているから、該部材の剛性が上り、前記効果がより確実に得られることとなる。
【００２３】
また、請求項３に記載の発明においては、前記フロントタイヤの車幅方向内方で車体前後方向に延びるフロントサイドフレームに、車体前方からの衝撃荷重の作用時に該フレームを車外側に向けて折曲させる折曲予定部が設けられており、かつ、該折曲予定部は、フロントサイドフレームが車外側に折曲したときに、該フレームが前記サスペンションのダンパに前方から当接するように、該ダンパよりも前方に設けられている。この場合、ダンパにフロントサイドフレームが当接すると、フロントサイドフレームからダンパを介してフロントタイヤに車体前方からの大きな衝撃荷重が入力されることとなるが、本発明によれば、この大きな荷重を、前記連結部材を介してフロントヒンジピラーやエプロンレインフォースメント等に効果的に伝達、分散させることができる。
【００２４】
また、請求項４に記載の発明によれば、略車体前方から衝撃荷重が入力されたときに、前記連結部材または補強部材に移動可能に設けられた移動部材が、前記フロントタイヤの後部へ向けて前方下方に移動させられると共にこの移動位置で保持されるから、フロントタイヤが後方上方へ移動してきたときに、該タイヤが、前記連結部材または補強部材に当接するよりも早く移動部材に当接することとなる。したがって、車体前端部に入力された衝撃荷重は、移動部材が設けられていない場合よりも早く、フロントタイヤ、移動部材、前記連結部材または補強部材を介して、フロントヒンジピラーやエプロンレインフォースメント等に伝達、分散されることとなる。
【００２５】
また、タイヤと移動部材との当接により、タイヤはそれ以上の上方への移動が規制され、その結果、フロントヒンジピラーへ向かって後方に移動し、連結部材の下部側及びフロントヒンジピラーに当接することとなる。したがって、フロントヒンジピラーに衝撃荷重を効率的に伝達、分散させることができる。
【００２６】
ここで、タイヤの後退時には、左右のタイヤが、平面視でハの字状（後方が広くなる）に傾く場合があり、この場合、タイヤの後部がフロントヒンジピラーの前部に正面から当接しにくくなるが、本実施の形態では、タイヤの後部と移動部材とが前突後早期に当接することにより、タイヤの後部側が移動部材により拘束されて、左右のタイヤが前述のようにハの字状に開くのが抑制されることとなる。したがって、左右のタイヤの後部がフロントヒンジピラーに良好に当接することとなり、タイヤからフロントヒンジピラーへの衝撃荷重の伝達が良好に行われることとなる。
【００２７】
また、フロントタイヤの後部とフロントヒンジピラーの前端部との間の空間が狭い場合でも、連結部材または補強部材を利用して、移動部材を配設することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態に係る自動車の前部構造について説明する。
【００２９】
図１に示すように、本実施の形態に係る自動車１の車体前部には、エンジンが収容されるエンジンルームＺ１と乗員が搭乗する車室Ｚ２とを仕切るダッシュパネル２が設けられている。
【００３０】
ダッシュパネル２の左右両端部にはそれぞれ、上下方向に延び、フロントドア（図示せず）を枢支するフロントヒンジピラー３（一方のみ図示されている）が設けられている。フロントヒンジピラー３は、上下に延びる閉断面構造とされている。
【００３１】
左右のヒンジピラー３の上端部側から前方に左右一対のエプロンレインフォースメント４，４が延びている。
【００３２】
エプロンレインフォースメント４，４に対して平面視でほぼ平行に、かつ車幅方向内方に離間した位置で、左右一対のフロントサイドフレーム５，５が車体前後方向に延びている。
【００３３】
車幅方向でエプロンレインフォースメント４とフロントサイドフレーム５との間には、フロントタイヤ用のホイールハウス６が設けられている。
【００３４】
フロントサイドフレーム５及びエプロンレインフォースメント４の前端部には、これらに跨って平板状のプレート７が取り付けられている。左右のプレート７，７間には、クラッシュカン８，８を介して、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント９が取り付けられている。クラッシュカン８，８は、車体前後方向の衝撃荷重が入力されたときに車体前後方向に圧縮変形するように構成されている。
【００３５】
ダッシュパネル２の下部は、後方へ湾曲して、下端部がフロアパネル１０の前端部に接合されている。ダッシュパネル２の下部及びフロアパネル１０には、車幅方向ほぼ中央において前後方向に延び、かつ上方へ膨出するトンネル部１１が設けられている。
【００３６】
フロントサイドフレーム５の後部側は、ホイールハウス６の側方において下方に湾曲していると共に、後端部が、フロアパネル１０の下面側で車体前後方向に延びるフロアフレーム１２の前端部に接続されている。フロアフレーム１２は、断面ハット状の形状をしており、フロアパネル１０とで車体前後方向に延びる閉断面を形成している。
【００３７】
フロントヒンジピラー３の下端部から後方にサイドシル１３が延びている。サイドシル１３は、車体前後方向に延びる閉断面構造とされている。
【００３８】
フロントヒンジピラー３の上端部から後方上方にフロントピラー１７が延びている。フロントピラー１７は、後方上方に延びる閉断面構造とされている。
【００３９】
ダッシュパネル２の下部側及び上部側には、左右のフロントヒンジピラー３，３を連結すると共に、該パネル２とで車幅方向に延びる閉断面を形成するロアダッシュクロスメンバ１４、及びアッパダッシュクロスメンバ（図示せず）が設けられている。
【００４０】
ホイールハウス６は、エプロンパネル１９の後部側をアーチ状に上方に膨出させることにより形成されている。エプロンパネル１９は、車幅方向外端側がエプロンレインフォースメント４に接合され、車幅方向内端部がフロントサイドフレーム５に接合されている。ホイールハウス６の上部には、エプロンパネル１９をタワー状に上方に膨出させることにより、サスペンションタワー部６ａが形成されている。
【００４１】
ダッシュパネル２の上部には、車幅方向に延びるカウル部４０が設けられている。
【００４２】
次に、図２、図３を用いて、前記フロントタイヤ３０用のフロントサスペンション３０及びその取付構造について説明する。フロントサイドフレーム５の下方には、サスペンション支持フレーム２０が設けられている。このサスペンション支持フレーム２０は、平面視略矩形の枠状形状をしており、その左右の側辺部２０ａ，２０ａが、フロントサイドフレーム５，５の略下方で前後に延びている。そして、左右の側辺部２０ａ，２０ａの前端側がフロントサイドフレーム５，５の前端部近傍の下部に、前後方向中間よりも後方側がフロントサイドフレーム５，５の湾曲部５ａ，５ａの下部に、後端側がフロアパネル１０の前端側に設けられたクロスメンバ（図示せず）に、ブラケットやマウントラバー等を介して取り付けられている。
【００４３】
フロントサスペンション３０は、ダブルウィッシュボーン式のものであり、フロントタイヤＷを回転自在に支持するホイールサポート３１（図２では省略している）と、上下に離間して配置されたアッパアーム３２及びロアアーム３３と、緩衝装置３４とを有している。
【００４４】
エプロンパネル１９におけるサスペンションタワー部６ａ部分の反エンジンルームＺ１側の面には、サスペンション支持部材３７，３８が取り付けられている。
【００４５】
アッパアーム３２は、Ａ型形状をしており、車幅方向内端部３２ａ，３２ａが、ブラケット３７，３８に支持された車体前後方向に延びる軸部材３２Ａ，３２Ａを中心として回動可能に取り付けられている。一方、車幅方向外端部３２ｂ，３２ｂは、ホイールサポート３１に形成された上方延設部３１ａの上端部にボールジョイントを介して取り付けられている。
【００４６】
ロアアーム３３は、アッパアーム３２同様、Ａ型形状をしており、車幅方向内端部３３ａ，３３ａが、サスペンション支持フレーム２０の側辺部２０ａ，２０ａに設けられた支持壁に、車体前後方向に延びる軸部材３３Ａ，３３Ａを中心として回動可能に取り付けられている。一方、車幅方向外端部３３ｂ，３３ｂは、ホイールサポート３１に形成された下方延長部３１ｂの下端部にボールジョイントを介して取り付けられている。
【００４７】
緩衝装置３４は、ダンパ３５と、コイルスプリング３６とを有している。ダンパ３５は、上端部がサスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′に固定され、下端部がロアアーム３３の車幅方向中間部に、車体前後方向に延びる軸部材３５Ａを中心として揺動可能に取り付けられている。コイルスプリング３６は、ダンパ３５に伸縮可能に取り付けられている。
【００４８】
サスペンションタワー部６ａのトップ部６ａ′の上面には、緩衝装置３４の取付部を補強するサスペンション取付部補強部材２３が設けられている。
【００４９】
次に、フロントヒンジピラー３、エプロンレインフォースメント４、フロントサイドフレーム５の構造について順次説明する。
【００５０】
フロントヒンジピラー３は、図４に示すように、車幅方向外側に膨出する外側部材３１と、車幅方向内側に膨出する内側部材３２とを接続することにより、上下方向に延びる閉断面構造体として構成されている。なお、フロントピラー１７は、フロントヒンジピラー３とほぼ同様の構造とされている。
【００５１】
エプロンレインフォースメント４は、図１、図２からわかるように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分４Ａと、後方部分４Ｂとで構成されている。前方部分４Ａ及び後方部分４Ｂは車体前後方向に連続的に延びる閉断面構造とされている。
【００５２】
例えば後方部分４Ｂは、図３に示すように、ホイールハウス６の上部の外側面を構成するエプロンアウタパネル４１と、車幅方向外側に膨出する断面ハット状のエプロンレイン部材４２とで、車体前後方向に延びる閉断面を構成している。また、後方部分４Ｂは、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分４Ａよりも大きくされている。
【００５３】
フロントサイドフレーム５は、図３からわかるように、車幅方向外側に膨出する断面ハット状の外側部材５１と、車幅方向内側に膨出する断面ハット状の内側部材５２とを接合することにより、車体前後方向に延びる断面略矩形の中空閉断面体として構成されている。
【００５４】
なお、フロントサイドフレーム５は、図１、図２からわかるように、サスペンションタワー部６ａよりも前方の部分５Ａと、後方の部分５Ｂとで構成されていいる。前方部分５Ａと後方部分５Ｂとは、異なる素材が用いられており、例えば、前方部分５Ａは、通常運転時における所要の剛性を保ちつつ、衝撃荷重が入力されたときには蛇腹状に圧縮変形可能なように、例えばハイテンション材等の素材を用いて形成されている。一方。後方部分５Ｂは、例えば、素材の厚みを厚くすることで、車体前方からの衝撃荷重に対する耐荷重が前方部分５Ａよりも大きくなるように構成されており、圧縮変形が生じにくくなっている。
【００５５】
また、前方部分５Ａの外側部材５１及び内側部材５２にはそれぞれ、車体前後方向に延びる凹状のビード５ｅ，５ｆが形成されている。ここで、このビード５ｅ，５ｆは、フロントサイドフレーム５の前方部分５Ａの車体前後方向の圧縮変形時における衝撃エネルギーの吸収量を多くするために設けられている。
【００５６】
また、図２からわかるように、前記ビード５ｅ，５ｆの後端位置は、車幅方向内側のビード５ｆの方が後方に位置している。したがって、フロントサイドフレーム５は、車体前方から衝撃荷重が作用したときに、この部位の内外の剛性差により、その後方部分が車幅方向外側に折曲しやすくなっている。すなわち、フロントサイドフレーム５に、前方部分５Ａの後端近傍において折曲予定部Ｔ１が構成される。
【００５７】
また、図１、図２からわかるように、フロントサイドフレーム５の後方部分５Ｂの車幅方向内側の側面部５ｂ（以下、適宜、この車幅方向内側の側面部５ｂを内側面部５ｂ、車幅方向外側の側面部５ａを外側面部５ａという。）には、サスペンションタワー部６ａの側方において、上下方向に延びるビード５ｇが形成されている。このビード５ｇは、図５（ａ）からわかるように、車幅方向外方に凹んでおり、車体前方から衝撃荷重がフロントサイドフレーム５に加わったときに、ビード５ｇを起点として車幅方向外側に突出するように折れ曲がるようになっている。すなわち、ビード５ｇにより折曲予定部Ｔ２が構成される。折曲予定部Ｔ２は、フロントサイドフレーム５が車外側に折曲したときに、フロントサスペンション３０のダンパ３５に前方から当接するように、該ダンパ３５よりも所定量前方の位置に設けられている。
【００５８】
また、図２からわかるように、フロントサイドフレーム５の車幅方向外側の側面部５ａには、湾曲部５ｗの途中において、上下方向に延びるビード５ｈが形成されている。このビード５ｈは、図５（ｂ）からわかるように、車幅方向内方に凹んでおり、後述するように車体前方から衝撃荷重がフロントサイドフレーム５に加わったときに、このビード５ｈを起点として、その前方部分が車幅方向外側に折れ曲がるようになっている。すなわち、ビード５ｈにより折曲予定部Ｔ３が構成される。
【００５９】
また、図１、図３からわかるように、フロントサイドフレーム５の湾曲部５ｗの内側面部５ｂと、前記ロアダッシュクロスメンバ１４におけるフロントサイドフレーム５との接続部近傍部分との間には、筋交い状の補強部材１８が設けられている。この補強部材１８は、フロントサイドフレーム５の折曲時に、該フレーム５の折曲予定部Ｔ３近傍部分が車幅方向内方に変位するのを抑制するために設けられている。なお、前方の折曲予定部Ｔ１側においては、左右のフロントサイドフレーム５，５間に、エンジンが配設されていると共に、該フレーム５における折曲予定部Ｔ１近傍部分にエンジンが固定されており、これにより、該フレーム５の折曲予定部Ｔ１近傍部分が車幅方向内方に変位するのが抑制される。
【００６０】
ここで、本実施の形態においては、図１〜図３に示すように、フロントタイヤＷの後方上方において前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４とを筋交い状に連結する連結部材６１が設けられている。
【００６１】
この連結部材６１は、図６、図７に示すように、断面ハット状の部材であり、エプロンアウタパネル４１の車幅方向外側の面に取り付けられ、該面とで閉断面構造を形成している。エプロンアウタパネル４１の後端部は、フロントヒンジピラー３の外側部材３１と内側部材３２との接合フランジ部に重ねて接合されている。連結部材６１の後端部（下端部）は、外側部材３１の前面部に突き当てて接合されている。また、連結部材６１の前端部（上端部）は、図２からわかるように、エプロンレイン部材４２の下面部に突き当てて接合されている。
【００６２】
また、本実施の形態においては、図１〜図３に示すように、フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部と、連結部材６１の長手方向略中間部分とを連結する補強部材６２が設けられている。
【００６３】
この補強部材６２は、概ねフロントピラー１７の延長線上に位置するように設けられている。また、図６、図７からわかるように、略断面矩形の中空閉断面部材であり、下部が、連結部材６１を貫通すると共に該貫通開口の縁部に接合されている。
【００６４】
また、本実施の形態においては、図２、図４に示すように、フロントヒンジピラー３の内部空間における前記連結部材６１の接続部位に、該空間を上下に仕切る節を形成する節部材６３が設けられている。
【００６５】
次に、本実施の形態に係る自動車の前後構造による作用、効果について説明する。
【００６６】
すなわち、例えば自動車１と障害物Ｍとの前突等が生じて、バンパレインフォースメント９に前方から衝撃荷重が入力されると、クラッシュカン８，８を介してフロントサイドフレーム５，５に衝撃荷重が入力される。
【００６７】
そうすると、クラッシュカン８，８は、図８に示すように、車体前後方向に圧縮変形する。また、フロントサイドフレーム５は、前方部分５Ａにおいて車体前後方向に圧縮変形すると共に、後方部分５Ｂにおいて各折曲予定部Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３で車幅方向に折曲することとなる。詳しくは、フロントサイドフレーム５における折曲予定部Ｔ１とＴ３との間において、折曲予定部Ｔ２（前後位置Ｐ３）が車幅方向外側に突出するように折曲する。そして、この圧縮変形及び折曲により、衝撃荷重の一部が吸収される。
【００６８】
その場合に、折曲予定部Ｔ２は、サスペンション３０のダンパ３５よりも所定量前方に位置しているから、フロントサイドフレーム５における折曲予定部Ｔ２とＴ３との間の部分が、ダンパ３５に前方から当接することとなる。
【００６９】
したがって、ダンパ３５（特に下部側）が、当接したフロントサイドフレーム５によって後方に押されて後方に移動する、すなわちタイヤＷが後方に移動することとなるが、このとき、車体に前述のようにノーズダイブが発生した場合、タイヤＷは、後方に移動しつつ車体に対して上方に相対移動することとなる。したがって、フロントヒンジピラー３やサイドシル１３の前端部に当接しにくくなり、あるいは当接が遅れる虞がある。
【００７０】
しかし、本実施の形態においては、フロントタイヤＷの後方上方に、フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４とを筋交い状に連結する連結部材６１が設けられているから、前突時にフロントタイヤＷが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動すると、図９に示すように、フロントタイヤＷは連結部材６１に当接することとなる。その場合に、連結部材６１は、剛性が通常高いフロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との間に設けられているから、後方上方に移動しようとするフロントタイヤＷが該連結部材６１により確実に受け止められることとなる。したがって、前突時にフロントサイドフレーム５からダンパ３５を介して（車体前端部側から）フロントタイヤに入力された衝撃荷重は、連結部材６１を介してエプロンレインフォースメント４及びフロントヒンジピラー３に伝達、分散される。そしてさらに、このエプロンレインフォースメント４、及びフロントヒンジピラー３を介して、その後方の車体（例えばフロントピラー１７やサイドシル１３）にも伝達、分散されることとなる。
【００７１】
その場合に、連結部材６１は、閉断面構造とされているから、該部材６１の剛性が上り、前記効果がより確実に得られることとなる。
【００７２】
また、前記フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部近傍と、前記連結部材６１の長手方向略中間部分とを連結する補強部材６２が設けられているから、前述したように、衝撃荷重が、この補強部材６２をも介してフロントヒンジピラー３やエプロンレインフォースメント４等に伝達、分散されることとなる。
【００７３】
また、前記補強部材６２はフロントピラー１７の延長線上に概ね位置するように配置されているから、補強部材６２に入力された荷重がフロントピラー１７にも効率的に伝達、分散されることとなる。
【００７４】
また、前記フロントヒンジピラー３は、上下に延びる閉断面構造とされており、その内部空間における前記連結部材６１の接続部位に、該空間を上下に仕切る節を形成する節部材６３が設けられているから、前記フロントヒンジピラー３における連結部材６１の接続部の剛性が上り、その結果、連結部材６１を介してフロントヒンジピラー３に入力される荷重が、該ピラー３により確実に受け止められることとなる。
【００７５】
また、本実施の形態においては、前述のようにフロントサイドフレーム５に折曲予定部Ｔ２が設けられており、かつ、該折曲予定部Ｔ２は、フロントサイドフレーム５が車外側に折曲したときに、該フレーム５がサスペンション３０のダンパ３５に前方から当接するように設けられており、この場合、ダンパ３５にフロントサイドフレーム５が当接すると、フロントサイドフレーム５からダンパ３５を介してフロントタイヤＷに車体前方からの大きな衝撃荷重が入力されることとなるが、本発明によれば、この大きな荷重を、前記連結部材６１や補強部材６２を介してフロントヒンジピラー３やエプロンレインフォースメント４等に効果的に伝達、分散させることができる。
【００７６】
なお、前記作用の説明では、ノーズダイブが発生した場合について説明したが、ノーズダイブが発生しなかった場合は、タイヤＷは、後方に移動して主としてフロントヒンジピラー３やサイドシル１３の前端部に直接当接することとなり、この場合、フロントヒンジピラー３やサイドシル１３に衝撃荷重が直接、分散、伝達され、従来同様の効果が得られることとなる。
【００７７】
また、前記連結部材６１及び補強部材６２が設けられていることにより、車体前部の通常時の車体剛性が向上して、走行安定性等が向上すると共に、前突時における車室Ｚ２前部近傍の車体の衝突耐力が向上するという効果も得られる。
【００７８】
次に、本発明の第２の実施の形態に係る自動車の前部構造について説明する。なお、第１の実施の形態と同様の構成要素については、詳しい説明を省略すると共に、引用する必要があるときは同一の符号を用いる。
【００７９】
この第２の実施の形態においては、第１の実施の形態の構成に加え、図１０に示すように、前記補強部材６２の下端部の空間内（連結部材６１の内部空間でもある）に移動部材８０が配設されていると共に、略車体前方から車体に衝撃荷重が入力されたときに、前記移動部材８０を、補強部材６２の長手方向に沿ってフロントタイヤＷの後部へ向けて移動させると共にこの移動位置で保持する移動保持機構８１とが設けられている。
【００８０】
移動保持機構８１は、補強部材６２の内部空間（連結部材６１の内部でもある）における前記移動部材８０の後方上方に設けられたシリンダ装置８２及びガス発生装置８３と、車体への衝撃荷重の入力を検出するＧセンサ８４と、該Ｇセンサ８５から衝撃荷重の検出信号が入力されたときに、ガス発生装置８３にガス発生信号を出力するＥＣＵ８５とを有している。
【００８１】
シリンダ装置８２のシリンダ８６は、連結部材６１の内面に固定されていると共に、ピストン８７のロッド８７ａの先端には、前記移動部材８０が固定されている。また、シリンダ８６の底面には、ガス発生装置８３で発生したガスを連結管８８を介してシリンダ８６内の空間に導入する連通孔８６ａが形成されている。
【００８２】
また、ピストン８７のストロークＳは、前記移動部材８０が、衝撃荷重により略後方に移動するフロントタイヤＷの後部と当接することとなる位置まで移動可能なように設定されている。
【００８３】
この第２の実施の形態によれば、例えば自動車１に前突等が発生すると、Ｇセンサ８４で衝撃荷重が検出され、ガス発生装置８３からガスが発生する。そして、このガスがシリンダ８６内の空間内に流入して、仮想線で示すように、ピストン８７が補強部材６２の長手方向に沿って移動する。すなわち、前記移動部材８０が、補強部材６２の長手方向に沿ってフロントタイヤＷの後部へ向けて前記ストロークＳ分、移動する。また、前記移動部材８０はガス圧により、この移動位置で保持される。
【００８４】
そして、第１の実施の形態で説明したようにフロントタイヤＷが上方後方へ移動して来ると、図１１に示すように、該フロントタイヤＷの後部は、連結部材６１及び補強部材６２に当接するよりも早く移動部材８０に当接することとなる。したがって、車体前端部に入力された衝撃荷重は、移動部材８０が設けられていない場合よりも早く、フロントタイヤＷ、移動部材８０、前記連結部材６１及び補強部材６２を介して、フロントヒンジピラー３やエプロンレインフォースメント４等に伝達、分散されることとなる。
【００８５】
また、タイヤＷと移動部材８０との当接により、タイヤＷはそれ以上の上方への移動が規制され、その結果、フロントヒンジピラー３へ向かって後方に移動し、連結部材６１の下部側及びフロントヒンジピラー３に当接することとなる。したがって、フロントヒンジピラー３や、車体の中でも比較的剛性の高いサイドシル１３に衝撃荷重を効率的に伝達、分散させることができる。
【００８６】
ここで、タイヤＷの後退時には、左右のタイヤＷ，Ｗが、平面視でハの字状（後方が広くなる）に傾く場合があり、この場合、タイヤＷの後部がフロントヒンジピラー３の前部に正面から当接しにくくなるが、本実施の形態では、タイヤＷの後部と移動部材８０とが前突後早期に当接することにより、タイヤＷの後部側が移動部材８０により拘束されて、左右のタイヤＷ，Ｗが前述のようにハの字状に開くのが抑制されることとなる。したがって、左右のタイヤＷ，Ｗの後部がフロントヒンジピラー３に良好に当接することとなり、タイヤＷからフロントヒンジピラー３への衝撃荷重の伝達が良好に行われることとなる。
【００８７】
また、フロントタイヤＷの後部とフロントヒンジピラー３の前端部との間の空間（フロントタイヤＷの後部とサイドシル１３の前端部との間の空間）が狭い場合でも、フロントヒンジピラー３とエプロンレインフォースメント４との接続部近傍の空間、より詳しくは補強部材６２の内部空間（連結部材６１の内部空間でもある）を利用して、移動部材８０及び移動保持機構８１を配設することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８８】
本発明は、前突時にフロントタイヤが後退しつつ車体に対して上方へも相対的に移動した場合でも、車体前端部に入力された衝撃荷重を、フロントタイヤを介してその後方等の車体に良好に伝達、分散させることができる自動車の前部構造を提供することができ、自動車産業に広く利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８９】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動車の前部構造を示す車体前方からの斜視図である。
【図２】本自動車の車体前部右側部分の側面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ断面図（（ａ）図）、Ｄ−Ｄ断面図（（ｂ）図）である。
【図６】図２のＥ−Ｅ断面図である。
【図７】図２のＦ−Ｆ断面図である。
【図８】作用の説明図である（その１）。
【図９】作用の説明図である（その２）。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係る自動車の前部構造についての図６相当の図である。
【図１１】作用の説明図である。
【符号の説明】
【００９０】
１        自動車
３        フロントヒンジピラー
４        エプロンレインフォースメント
１７      フロントピラー
３０      サスペンション
３５      ダンパ
６１      連結部材
６２      補強部材
６３      節部材（節）
８０      移動部材
８１      移動保持機構（移動保持手段）
Ｔ２      折曲予定部
Ｗ        フロントタイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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