(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インバータ装置を介して車両に搭載される回転電機と電力授受を行う車両用駆動電源装置において、
電力の充放電が可能な蓄電装置と、前記蓄電装置から前記回転電機に電力を供給するためまたは前記回転電機の回生電力を前記蓄電装置に蓄電するために電圧を変換する電圧変換器と、前記電圧変換器内の発熱体が発生する熱を冷却するとともに前記回転電機および前記インバータ装置を冷却する冷却経路と、前記冷却経路とは別に前記発熱体が発生する熱を前記蓄電装置に伝える熱拡散経路とを備え、
前記発熱体から前記冷却経路までの熱伝導率よりも、前記発熱体から前記熱拡散経路までの熱伝導率が高くなるように、前記電圧変換器内の前記発熱体を配置し、
前記熱拡散経路を気体層または液体層で構成し、この熱拡散経路で前記蓄電装置の筺体の外周を囲む構成とし、
さらに、前記蓄電装置の周囲温度を測定する温度センサと、この検出温度に基づき前記電圧変換器の動作を制御する制御装置とを備えた車両用駆動電源装置。
【請求項２】
前記蓄電装置の正極と負極の電極のうち少なくとも一つの電極を前記熱拡散経路に熱伝導率が良好な媒体を介して熱が伝わるように接触させる構成とした請求項１に記載の車両用駆動電源装置。
【請求項３】
前記電圧変換器と前記蓄電装置を前記熱拡散経路で熱伝導率が良好な媒体を介して熱が伝わるように接続した請求項１に記載の車両用駆動電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電圧変換器と蓄電装置を備える車両用駆動電源装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題から注目されている電気自動車のように電動機を駆動力源とする車両には、電動機に電力を供給すると共に、減速時に回生電力を蓄電するために、二次電池や電気二重層キャパシタなどからなる蓄電装置が搭載されている。
【０００３】
蓄電装置は、一般に低温になるほどその充放電特性が低下する。このため、低温環境においては、蓄電装置の充放電特性が低下し、加速時には電動機に蓄電装置から十分な電力が供給されず必要な加速度を出せない、また減速時には電動機から供給される回生電力を十分に蓄電装置に蓄電できないという問題がある。また、低温になるほど蓄電装置の静電容量が低下するため、航続可能距離が短くなるという問題もある。
【０００４】
この問題を解決するために、蓄電装置、インバータ、モータの冷却水経路が一体である冷却システムを搭載しているハイブリッド自動車において、蓄電装置の温度が所定の上限温度より高いときは、冷却水はラジエータを介して循環するが、蓄電装置の温度が所定の下限温度より低いときは、冷却水はラジエータを介さずに蓄電装置のみを循環させることで、冷却水温度を上昇させ、蓄電装置を昇温させるシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−１８９２４９号公報（段落［００６２］〜［００６６］、図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１のシステムでは、蓄電装置温度が所定の下限温度より低いときは、冷却水はラジエータを介さず循環するため、冷却システムの冷却性能が低下し、インバータ、モータで発生する熱を除熱できないため、加熱状態となる問題がある。
【０００７】
この発明は、上記のような問題点を解決するためになされたものであり、インバータやモータのような発熱する装置を冷却するシステムの冷却性能を低下させずに蓄電装置の昇温が可能な車両用駆動電源装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係る車両用駆動電源装置は、インバータ装置を介して車両に搭載される回転電機と電力授受を行う車両用駆動電源装置において、電力の充放電が可能な蓄電装置と、蓄電装置から回転電機に電力を供給するためまたは回転電機の回生電力を蓄電装置に蓄電するために電圧を変換する電圧変換器と、電圧変換器内の発熱体が発生する熱を冷却するとともに回転電機およびインバータ装置を冷却する冷却経路と、冷却経路とは別に発熱体が発生する熱を蓄電装置に伝える熱拡散経路とを備え、発熱体から冷却経路までの熱伝導率よりも、発熱体から熱拡散経路までの熱伝導率が高くなるように、電圧変換器内の発熱体を配置し、熱拡散経路を気体層または液体層で構成し、この熱拡散経路で蓄電装置の筺体の外周を囲む構成とし、さらに、蓄電装置の周囲温度を測定する温度センサと、この検出温度に基づき電圧変換器の動作を制御する制御装置とを備えたものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明に係る車両用駆動電源装置は、インバータ装置を介して車両に搭載される回転電機と電力授受を行う車両用駆動電源装置において、電力の充放電が可能な蓄電装置と、蓄電装置から回転電機に電力を供給するためまたは回転電機の回生電力を蓄電装置に蓄電するために電圧を変換する電圧変換器と、電圧変換器内の発熱体が発生する熱を冷却するとともに回転電機およびインバータ装置を冷却する冷却経路と、冷却経路とは別に発熱体が発生する熱を蓄電装置に伝える熱拡散経路とを備え、発熱体から冷却経路までの熱伝導率よりも、発熱体から熱拡散経路までの熱伝導率が高くなるように、電圧変換器内の発熱体を配置し、熱拡散経路を気体層または液体層で構成し、この熱拡散経路で蓄電装置の筺体の外周を囲む構成とし、さらに、蓄電装置の周囲温度を測定する温度センサと、この検出温度に基づき電圧変換器の動作を制御する制御装置とを備えたものであるため、発熱体を有する電圧変換器を冷却するとともに回転電機およびインバータ装置を冷却する冷却系統の冷却性能を低下させることなく、蓄電装置の昇温を可能とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施の形態１の車両用駆動電源装置を備える車両の主要部の構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１の車両用駆動電源装置に係る配置図である。
【図３】この発明の実施の形態２の車両用駆動電源装置に係る配置図である。
【図４】この発明の実施の形態３の車両用駆動電源装置に係る配置図である。
【図５】この発明の実施の形態４の車両用駆動電源装置に係る配置図である。
【図６】この発明の実施の形態５の車両用駆動電源装置に係る配置図である。
【図７】この発明の実施の形態６の車両用駆動電源装置に係る配置図である。
【図８】この発明の実施の形態７の車両用駆動電源装置に係る配置図である。
【図９】この発明の実施の形態８の車両用駆動電源装置に係る配置図である。
【図１０】この発明の実施の形態８の車両用駆動電源装置に係る制御ブロック図である。
【図１１】この発明の実施の形態８の車両用駆動電源装置に係る電圧変換器制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
実施の形態１．
実施の形態１は、発熱体を有する電圧変換器を冷却する冷却系統の冷却性能を低下させることなく、蓄電装置の昇温を可能とする車両用駆動電源装置に関するものである。
以下、本願発明の実施の形態１について、車両用駆動電源装置を備える車両の主要部の構成図である図１、および車両用駆動電源装置に係る配置図である図２に基づいて説明する。
【００１２】
まず、本願発明の実施の形態１に係る車両用駆動電源装置を備える車両の主要部について説明する。
図１において、車両用駆動電源装置１を備える車両の駆動部１０は、車両用駆動電源装置１以外に車両の駆動力を発生する回転電機である永久磁石式交流同期モータ２（以下、モータと略す）、モータ２への供給電力を直流から交流に変換するインバータ装置３（以下、インバータと略す）およびインバータ３へ直流電力を供給する大容量蓄電装置４から構成される。車両用駆動電源装置１は、蓄電装置５と電圧変換器６から構成される。
ここで、大容量蓄電装置４は、例えばリチウムイオン電池であり、蓄電電力をインバータ３経由でモータ２へ供給する。また大容量蓄電装置４は、モータ２の回生電力を蓄え、負荷および補機類を動作させるために蓄積電力を供給する。
蓄電装置５は、例えば電気二重層キャパシタなどのキャパシタであり、蓄電電力を電圧変換器６とインバータ３を介してモータ２へ供給とともに、モータ２の回生電力を蓄える。電圧変換器６は、蓄電装置５に電気的に接続され、インバータ３に蓄電電力を供給するために蓄電装置５の電圧を変換するとともに、回生時にインバータ３から供給される回生電力を蓄電装置５に蓄電するために電圧を変換する。
【００１３】
なお、本実施の形態１においては、大容量蓄電装置４としてリチウムイオン電池の使用を想定しているが、これに限らずニッケル水素電池、燃料電池またはキャパシタなどであってもよい。
蓄電装置５として、電気二重層キャパシタなどのキャパシタを使用することを想定しているが、これに限らずその他のリチウムイオン電池、ニッケル水素電池または燃料電池などを使用してもよい。
また、蓄電装置５と電圧変換器６とを含む構成であれば、大容量蓄電装置４を設けなくてもよい。
また、図１において、大容量蓄電装置４とインバータ３を直接接続しているが、大容量蓄電装置４とインバータ３の間に電圧変換器を設けてもよい。
【００１４】
図２は、車両の駆動部１０に搭載される車両用駆動電源装置１の搭載構造を示す配置図である。図２に示すように、電圧変換器６内にスイッチング素子のような発熱体７が設置されており、電圧変換器６に接するように冷却経路８が配置されている。電圧変換器６をはさんで冷却経路８とは反対側に熱拡散経路９が配置され、電圧変換器６の内部で発熱した熱が熱拡散経路９経由で蓄電装置５に伝わり、蓄電装置５が昇温される。
ここで、冷却経路８としては、ラジエータを使用して冷却水を循環させて、電圧変換器６とともにモータ２およびインバータ３を冷却する強制冷却を想定しているが、冷却水の代わりに冷却媒体として気体を使用してもよい。
【００１５】
なお、本実施の形態１においては、電圧変換器６をはさんで冷却経路８と熱拡散経路９が配置されているが、電圧変換器６内の発熱体７が発生した熱を伝えられるように熱拡散経路９が電圧変換器６に接していれば、それぞれどこに配置してもよい。
また、蓄電装置５は熱拡散経路９の内部にあるが、熱拡散経路９を経由して熱が蓄電装置５に伝わる配置であれば、どこに配置してもよい。
また、熱拡散経路９で熱を伝えて蓄電装置５を昇温しているが、他の蓄電装置、例えば大容量蓄電装置４を昇温することもできる。
また、電圧変換器６の発熱体７としてスイッチング素子を想定しているが、これに限定せずその他の半導体素子であってもよい。
【００１６】
以上説明したように、実施の形態１に係る車両用駆動電源装置１では、電圧変換器６内の発熱体７が発生した熱を、拡散させて蓄電装置５に伝えるために熱拡散経路９を備えているため、内部に発熱体７を有する電圧変換器６を冷却する冷却経路８の冷却性能を低下させることなく、蓄電装置５の昇温が可能となる効果がある。
また、蓄電装置５を昇温させるために、電圧変換器６内で発生する熱を利用するため、エネルギーを消費して発熱する機器を使用する必要がなく、システム全体としてエネルギー効率を低下させない効果もある。
さらに、電圧変換器６内で発生する熱を拡散させて蓄電装置５に伝えるための熱拡散経路９を備えているため、電圧変換器６で発生する熱が局所的であっても蓄電装置５全体を昇温することができる効果もある。
【００１７】
実施の形態２．
実施の形態１に係る車両用駆動電源装置１では、電圧変換器６内の発熱体７の設置位置を限定しなかったが、本実施の形態２では、発熱体７から熱拡散経路９までの熱伝導率が、発熱体７から冷却経路８までの熱伝導率よりも高くなるように、発熱体７が熱拡散経路９と接するように配置する構造としたものである。
【００１８】
図３は、実施の形態２に係る車両用駆動電源装置２１の搭載構造を示す配置図である。図３において、図１、２と同一あるいは相当部分には、同一の符号を付している。
図３において、電圧変換器６内の発熱体７は、熱拡散経路９と接するように配置されている。
【００１９】
なお、本実施の形態２においては、熱拡散経路９と発熱体７が接するように配置する構造としたが、これに限らず発熱体７が熱拡散経路９と接していなくても、熱伝導率が良好な媒体を介して熱的に接続されていればよい。
【００２０】
以上説明したように、実施の形態２に係る車両用駆動電源装置２１では、電圧変換器６内の発熱体７が発生した熱が、冷却経路８へよりも熱拡散経路９に伝わりやすいため、蓄電装置５を積極的に昇温することが可能となる効果がある。
【００２１】
実施の形態３．
実施の形態３の車両用駆動電源装置は、熱拡散経路９を空気層で構成し、熱拡散経路９の内部に蓄電装置５を設置する構造としたものである。
【００２２】
図４は、本発明の実施の形態３に係る車両用駆動電源装置３１の搭載構造を示す配置図である。図４において、図１、２と同一あるいは相当部分には、同一の符号を付している。
【００２３】
図４において、電圧変換器６内に発熱体７が設置され、電圧変換器６に接するように冷却経路８が配置され、電圧変換器６をはさんで冷却経路８とは反対側に熱拡散経路９が配置されている。
熱拡散経路９は空気層３２で構成され、蓄電装置５を熱拡散経路９の内部に配置し、熱拡散経路９経由の熱が蓄電装置５の外筺全体からに蓄電装置５の内部に伝わる構成としている。
【００２４】
本実施の形態３においては、電圧変換器６をはさんで冷却経路８と熱拡散経路９を配置する構成としているが、電圧変換器６内の発熱体７の熱が熱拡散経路９経由で伝わるように、熱拡散経路９が電圧変換器６に接していれば、この配置に限定されない。
また、蓄電装置５は熱拡散経路９の内部にあり、熱拡散経路９の熱が蓄電装置５に伝わる配置であれば、蓄電装置５の全筺体表面が熱拡散経路９に接する必要はない。
また、昇温する蓄電装置として蓄電装置５を想定しているが、他の蓄電装置、例えば大容量蓄電装置４でもよい。
また、熱拡散経路９を空気層３２で構成しているが、その他、例えば、液体層で構成してもよい。
【００２５】
以上説明したように、実施の形態３に係る車両用駆動電源装置３１では、蓄電装置５のセルを全方位から満遍なく昇温することが可能となり、特定のセルだけが昇温されて充放電特性が良くなり、特定のセルの寿命劣化が他のセルよりも進むことを防止できる効果がある。
【００２６】
実施の形態４．
実施の形態４の車両用駆動電源装置は、熱拡散経路９を金属板で構成し、蓄電装置５の正極と負極の電極のうち少なくとも一つの電極を熱拡散経路９に熱的に接触させる構造としたものである。
【００２７】
図５は、本発明の実施の形態４に係る車両用駆動電源装置４１の搭載構造を示す配置図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）はＡ−Ａ断面図である。図５において、図１、２と同一あるいは相当部分には、同一の符号を付している。
【００２８】
図５において、電圧変換器６内に発熱体７が設置され、電圧変換器６に接するように冷却経路８が配置され、電圧変換器６をはさんで冷却経路８とは反対側に熱拡散経路９が配置されている。
電圧変換器６の下面に接した熱拡散経路９は、熱伝導性の良い金属板４２で形成され、この金属板４２と蓄電装置５の電極である正極４３または負極４４の内少なくとも一つの電極と熱的に接触している。
【００２９】
したがって、電圧変換器６内の発熱体７で発生した熱は、電圧変換器６の下面に接した金属板４２で形成された熱拡散経路９を経由して、蓄電装置５の電極である正極４３または負極４４に伝えられ、蓄電装置５内部にある電解液を直接温める。
【００３０】
なお、本実施の形態４においては、電圧変換器６をはさんで冷却経路８と熱拡散経路９を配置する構成としているが、電圧変換器６内の発熱体７が発生した熱が熱拡散経路９経由で伝わるように、熱拡散経路９が電圧変換器６に接していれば、この配置に限定されない。
また、昇温する蓄電装置として蓄電装置５を想定しているが、他の蓄電装置、例えば大容量蓄電装置４でもよい。
また、熱拡散経路９を金属板４２で形成しているが、熱伝導性がよければ、金属板に限定されない。
【００３１】
上記説明では、熱拡散経路９の金属板４２と蓄電装置５の電極である正極４３または負極４４と電気的には絶縁されているが、熱的には接続されている構成とした。しかし、熱拡散経路９全体を電圧変換器６から絶縁することで、熱拡散経路９の金属板４２と蓄電装置５の電極の内一つの極と電気的にも接続することができる。
また、熱拡散経路９の金属板４２を、蓄電装置５の正極４３部と負極４４部に分離して、互いに電気的に絶縁することで、熱拡散経路９の金属板４２を蓄電装置５の電極である正極４３および負極４４の二つの電極と電気的にも接続することが可能となる。
【００３２】
以上説明したように、実施の形態４に係る車両用駆動電源装置４１では、電圧変換器６内の発熱体７が発生した熱が、金属板４２で形成された熱拡散経路９を経由して、蓄電装置５の正極４３または負極４４に伝えられ、蓄電装置５内部にある電解液を直接温めることができるため、効率よく蓄電装置５を昇温することができる効果がある。
また、熱拡散経路９を形成する金属板４２そのものを、蓄電装置５と電圧変換器６を電気的に接続する導電体とすれば、蓄電装置５と電圧変換器６を電気的に接続するために新たにバスバーなどの導電体を設置する必要がなくなり、構造を簡素化できる効果もある。
【００３３】
実施の形態５．
実施の形態５の車両用駆動電源装置は、熱拡散経路９を液体層で構成し、蓄電装置５の正極と負極の電極のうち少なくとも一つの電極を熱拡散経路９の液体層に熱的に接触させる構造としたものである。
【００３４】
図６は、本発明の実施の形態５に係る車両用駆動電源装置５１の搭載構造を示す配置図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）はＡ−Ａ断面図である。図６において、図１、２および図５と同一あるいは相当部分には、同一の符号を付している。
【００３５】
図６において、電圧変換器６内に発熱体７が設置され、電圧変換器６に接するように冷却経路８が配置され、電圧変換器６をはさんで冷却経路８とは反対側に熱拡散経路９が配置されている。
電圧変換器６の下面に接した熱拡散経路９は、液体層５２で構成され、この液体層５２は、矢印５３の方向に流れている。熱拡散経路９の液体層５２と蓄電装置５の電極である正極４３または負極４４の内少なくとも一方とが熱的に接触している。
【００３６】
なお、本実施の形態５においては、電圧変換器６をはさんで冷却経路８と熱拡散経路９を配置する構成としているが、電圧変換器６内の発熱体７の熱が熱拡散経路９経由で伝わるように、熱拡散経路９が電圧変換器６に接していれば、この配置に限定されない。
また、昇温する蓄電装置として蓄電装置５を想定しているが、他の蓄電装置、例えば大容量蓄電装置４でもよい。
また、蓄電装置５の電極は、例として正極、負極とも各６極としているが，各１極とすることもできるし、各６極より多くしてもよい。
電極の数が多いほど、効率よく蓄電装置５の内部を昇温することができる。
また、熱拡散経路９を液体層５２で構成しているが、空気層で構成してもよい。
また、熱拡散経路９の液体層５２は矢印５３の方向に流れるとしているが、これに限定されず、矢印５３と逆方向であってもよい。
【００３７】
以上説明したように、実施の形態５に係る車両用駆動電源装置５１では、電圧変換器６内の発熱体７が発生した熱が、液体層５２で構成された熱拡散経路９を経由して、蓄電装置５の正極４３または負極４４に伝えられ、蓄電装置５内部にある電解液を直接温めることができるため、効率よく蓄電装置５を昇温するとともに、セルを均一に昇温することができる効果がある。
【００３８】
実施の形態６．
実施の形態６の車両用駆動電源装置は、熱拡散経路９を金属板で形成し、蓄電装置５と電圧変換器６の間に設置する構造としたものである。
【００３９】
図７は、本発明の実施の形態６に係る車両用駆動電源装置６１の搭載構造を示す配置図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）はＡ−Ａ断面図である。図７において、図１、２および図５と同一あるいは相当部分には、同一の符号を付している。
【００４０】
図７において、電圧変換器６内に発熱体７が設置され、電圧変換器６に接するように冷却経路８が配置され、電圧変換器６をはさんで冷却経路８とは反対側に熱拡散経路９が配置されている。
すなわち、熱伝導性の良い金属板４２で形成された熱拡散経路９の上面は、電圧変換器６の筺体の下面に接し、熱拡散経路９の下面は蓄電装置５の筺体の上面に接している。
【００４１】
なお、本実施の形態６においては、電圧変換器６をはさんで冷却経路８と熱拡散経路９を配置する構成としているが、電圧変換器６内の発熱体７の熱が熱拡散経路９経由で伝わるように、熱拡散経路９が電圧変換器６に接していれば、この配置に限定されない。
また、昇温する蓄電装置として蓄電装置５を想定しているが、他の蓄電装置、例えば大容量蓄電装置４でもよい。
また、熱拡散経路９を金属板４２で形成しているが、熱伝導性がよければ、金属板に限定されない。
【００４２】
以上説明したように、実施の形態６に係る車両用駆動電源装置６１では、蓄電装置５と電圧変換器６に熱拡散経路９が接触するだけで熱伝達を行うため、配置位置の制約が少なく、搭載構造を柔軟に変更できる効果がある。
さらに、金属板は気体または液体よりも熱伝導率が高いため、効率よく蓄電装置５を昇温することができる効果もある。
【００４３】
実施の形態７．
実施の形態７の車両用駆動電源装置は、蓄電装置５と電圧変換器６が離れた位置にある場合に、蓄電装置５と電圧変換器６間の熱拡散経路９を液体層で構成する構造としたものである。
【００４４】
図８は、本発明の実施の形態７に係る車両用駆動電源装置７１の搭載構造を示す配置図である。図８において、図１、２と同一あるいは相当部分には、同一の符号を付している。
【００４５】
図８において、蓄電装置５と電圧変換器６は離れた位置にある場合を想定している。電圧変換器６内に発熱体７が設置され、電圧変換器６に接するように冷却経路８が配置され、電圧変換器６をはさんで冷却経路８とは反対側に熱拡散経路９の片端部が配置されている。熱拡散経路９のもう一方に片端部は、蓄電装置５の外筺に接するように配置されている。
そして、電圧変換器６内の発熱体７が発生した熱を、液体層７２で構成された熱拡散経路９が蓄電装置５に伝える。図８において、液体層７２の流れの方向を、矢印７３で表している。
【００４６】
なお、本実施の形態７においては、電圧変換器６をはさんで冷却経路８と熱拡散経路９を配置する構成としているが、電圧変換器６内の発熱体７の熱が熱拡散経路９経由で伝わるように、熱拡散経路９が電圧変換器６に接していれば、この配置に限定されない。
また、昇温する蓄電装置として蓄電装置５を想定しているが、他の蓄電装置、例えば大容量蓄電装置４でもよい。
また、熱拡散経路９を液体層７２で構成しているが、熱拡散をさせるための媒体として、自由に形状を変更できるものであれば、液体層に限定されず、空気層であってもよい。
【００４７】
以上説明したように、実施の形態７に係る車両用駆動電源装置７１では、自由に形状を決定できる媒体である液体を使用して、熱拡散経路９を構成したので、蓄電装置５と電圧変換器６が離れた位置にある場合でも適用できるため、配置位置の制約が少なく、搭載構造を柔軟に変更できる効果がある。
【００４８】
実施の形態８．
実施の形態１から実施の形態７に係る車両用駆動電源装置では、電圧変換器６は連続動作することを想定しているが、本実施の形態８に係る車両用駆動電源装置においては、蓄電装置５の周囲温度に基づき、電圧変換器６の動作を制御する構成としたものである。
【００４９】
図９は、本発明の実施の形態８に係る車両用駆動電源装置８１の搭載構造を示す配置図である。図１０は車両用駆動電源装置８１に係る制御ブロック図、図１１は電圧変換器制御処理のフローチャートである。
図９において、図１、２と同一あるいは相当部分には、同一の符号を付している。
【００５０】
図９から図１１を用いて、実施の形態８に係る車両用駆動電源装置８１の構成、機能および動作を説明する。
図９において、車両用駆動電源装置８１は、蓄電装置５の周囲温度を測定する温度センサ８２と、蓄電装置５の周囲温度に基づき電圧変換器６の動作を制御する制御装置８３を備える。
蓄電装置５、電圧変換器６、発熱体７、冷却経路８および熱拡散経路９の基本的動作は、実施の形態１と同様であるため、実施の形態１と異なる点のみ、以下に説明する。
【００５１】
図１０は、電圧変換器６の動作を制御するブロック図である。蓄電装置５の周囲温度を温度センサ８２で測定し、この温度データが制御装置８３に入力され、制御装置８３は後述する電圧変換器制御処理を周期的に実行して、電圧変換器６の動作を制御する。
【００５２】
図１１は、本実施の形態８における電圧変換器制御処理の具体的な制御処理を示すフローチャートである。
ステップ１（Ｓ１）で電圧変換器制御処理が開始されると、ステップ２（Ｓ２）で蓄電装置５の周囲温度を温度センサ８２で測定する。
次にステップ３（Ｓ３）において、温度センサ８２で測定した周囲温度Ｔａｔｍと予め設定された閾値Ｔｔｈとを比較する。
周囲温度Ｔａｔｍが閾値Ｔｔｈよりも小さい場合は、ステップ４（Ｓ４）において、電圧変換器６を作動させ、電圧変換器６を経由してインバータ３と蓄電装置５の間で電力の授受を行う。
一方、温度Ｔａｔｍが閾値Ｔｔｈよりも大きい場合は、ステップ５（Ｓ５）において、電圧変換器６を停止して、インバータ３と蓄電装置５の間で電力の授受を行わない。
ステップ６（Ｓ６）で、電圧変換器制御処理を終了する。
【００５３】
閾値Ｔｔｈについては、大容量蓄電装置４が十分に電力を出力および回収できるような周囲温度に設定する。
蓄電装置５の周囲温度、すなわち車両用駆動電源装置８１の周囲温度が規定温度以上であれば、大容量蓄電装置４は十分な電力を出力および回収できるため、電圧変換器６作動を停止させ、蓄電装置５の電力授受を行わないようにしても、車両用駆動電源装置８１は正常に機能する。
ただし、閾値Ｔｔｈの設定はこの限りではなく、蓄電装置５の充放電温度特性から設定することもできる。
また、図１１の電圧変換器制御処理は，周期的に実行されるが、周期は予め設定された定周期であってもよいし、例えば、蓄電装置５の周囲温度によって周期を変更することもできる。
【００５４】
本実施の形態８においては、温度センサ８２を熱拡散経路９に接するように配置しているが、温度センサ８２の位置は、これに限定されず、蓄電装置５および大容量蓄電装置４の周囲温度を測定できる位置あればよい。
また、昇温する蓄電装置として蓄電装置５を想定しているが、他の蓄電装置、例えば大容量蓄電装置４であってもよい。
【００５５】
以上説明したように、実施の形態８に係る車両用駆動電源装置７１では、蓄電装置５が電圧変換器６の発熱により過度に高温になることを防止できるため、蓄電装置５の寿命劣化や充放電特性悪化および静電容量低下を防ぐことができる効果がある。
【符号の説明】
【００５６】
１，２１，３１，４１，５１，６１，７１，８１  車両用駆動電源装置、２  モータ、３  インバータ、４  大容量蓄電装置、５  蓄電装置、６  電圧変換器、７  発熱体、
８  冷却経路、９  熱拡散経路、１０  車両の駆動部、３２  空気層、４２  金属板、
４３  正極、４４  負極、５２，７２  液体層、８２  温度センサ、８３  制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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