(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が歩行者と前面衝突した際に車両のフードを上昇させることで前記フードを下降可能にされた下降手段と、
車両が歩行者と前面衝突する際における車両の減速加速度、車両が前面衝突する歩行者の体格、車両が歩行者と前面衝突する際における車両の速度、及び、車両が歩行者と前面衝突する際に車両に歩行者から作用する衝突荷重の少なくとも１つに基づき、車両が歩行者と前面衝突して歩行者の肘又は肩が前記フードに接触するタイミングを検知する検知手段と、
前記検知手段の検知結果に基づき前記下降手段を制御して歩行者の肘又は肩が前記フードに接触する際に前記下降手段が前記フードを下降させる制御手段と、
を備えたフード下降装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記下降手段が前記フードを下降させる速度を制御する、ことを特徴とする請求項１記載のフード下降装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフードを下降可能にされたフード下降装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のフードとしては、車両の前面衝突時にフードをリンク機構又はエアバッグによって上昇させるものがある（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。
【０００３】
このような車両のフードでは、車両が歩行者と前面衝突して歩行者の肘又は肩がフードに接触する際に、フードを下降させるのが好ましく、これにより、歩行者の頭部が体幹廻りに回動（角加速度運動）して歩行者の頭部に慣性力（遠心力）が発生することを抑制できることで、歩行者の脊髄張力を低減することができて、歩行者の脳幹傷害の発生を抑制することができる。
【特許文献１】特開２００４−３５２１２６公報
【特許文献２】特開２００５−１３２２８１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮し、車両が歩行者と前面衝突して歩行者の肘又は肩がフードに接触する際にフードを適切に下降させることができるフード下降装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載のフード下降装置は、車両が歩行者と前面衝突した際に車両のフードを上昇させることで前記フードを下降可能にされた下降手段と、車両が歩行者と前面衝突する際における車両の減速加速度、車両が前面衝突する歩行者の体格、車両が歩行者と前面衝突する際における車両の速度、及び、車両が歩行者と前面衝突する際に車両に歩行者から作用する衝突荷重の少なくとも１つに基づき、車両が歩行者と前面衝突して歩行者の肘又は肩が前記フードに接触するタイミングを検知する検知手段と、前記検知手段の検知結果に基づき前記下降手段を制御して歩行者の肘又は肩が前記フードに接触する際に前記下降手段が前記フードを下降させる制御手段と、を備えている。
【０００８】
請求項２に記載のフード下降装置は、請求項１に記載のフード下降装置において、前記制御手段は、前記下降手段が前記フードを下降させる速度を制御する、ことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載のフード下降装置では、下降手段が車両のフードを下降可能にされている。
【００１０】
ここで、車両が歩行者と前面衝突して歩行者の肘又は肩がフードに接触するタイミングを検知手段が検知して、制御手段が検知手段の検知結果に基づき下降手段を制御することで、歩行者の肘又は肩がフードに接触する際に、下降手段がフードを下降させる。このため、フードを適切に下降させることができる。
【００１１】
また、下降手段が、車両が歩行者と前面衝突した際にフードを上昇させることで、フードを下降可能にされている。このため、下降手段がフードを良好に下降させることができる。
【００１２】
さらに、検知手段が、車両が歩行者と前面衝突する際における車両の減速加速度、車両が前面衝突する歩行者の体格、車両が歩行者と前面衝突する際における車両の速度、及び、車両が歩行者と前面衝突する際に車両に歩行者から作用する衝突荷重、の少なくとも１つに基づき、歩行者の肘又は肩がフードに接触するタイミングを検知する。このため、歩行者の肘又は肩がフードに接触するタイミングを良好に検知することができる。
【００１３】
請求項２に記載のフード下降装置では、制御手段が、下降手段がフードを下降させる速度を制御する。このため、フードを一層適切に下降させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
［第１の実施の形態］
図５及び図６には、本発明の第１の実施の形態に係るフード下降装置１０が適用されて構成された車両１２が左方から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００１５】
本実施の形態における車両１２は、例えば、所謂ミニバン（所謂ＳＵＶ（Ｓｐｏｒｔｓ  Ｕｔｉｌｉｔｙ  Ｖｅｈｃｌｅ）でもよい）にされて、車高が高くされている。
【００１６】
車両１２の前部には、跳ね上げ式のフード１４（ボンネットフード）が設けられており、フード１４は、車両１２前部の上面を構成している。車両１２は、所謂フロントノーズを短くされており、これにより、フード１４の車両前後方向長さが短くされている。
【００１７】
車両１２の前端には、バンパ１６が設けられており、バンパ１６は、車幅方向に延伸されて、車両１２の前面を構成している。バンパ１６の内部には、検知手段を構成する図３に示す衝突荷重検知手段としての衝突荷重センサ１８（減速荷重センサ、ロードセンサ）が設けられており、衝突荷重センサ１８は、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際に歩行者２０からバンパ１６へ作用する衝突荷重（衝撃荷重）を検知可能にされている。
【００１８】
図３に示す如く、車両１２には、検知手段を構成する速度検知手段としての速度センサ２２が設けられており、速度センサ２２は、車両１２の速度（走行速度）を検知可能にされている。車両１２には、検知手段を構成する加速度検知手段としての加速度センサ２４が設けられており、加速度センサ２４は、車両１２の加速度（特に車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の減速加速度）を検知可能にされている。車両１２には、検知手段を構成する体格検知手段としての体格センサ２６が設けられており、体格センサ２６は、特に車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する直前に、歩行者２０の体格を検知可能にされている。
【００１９】
図１に示す如く、フード１４の車両後側部の下側には、下降手段としてのフード昇降装置２８が設けられており、フード昇降装置２８には、動作手段としてのリンク機構３０が設けられている。リンク機構３０には、一対の第１リンク３２が設けられており、一対の第１リンク３２の上端は、それぞれフード１４下端の同一位置に回転可能に支持されている。一対の第１リンク３２の長手方向中間部には、それぞれ第２リンク３４の上端が回転可能に支持されており、一対の第２リンク３４の下端は、それぞれ車体３６側の同一位置（一対の第１リンク３２の上端の下方位置）に回転可能に支持されている。
【００２０】
第１リンク３２の長手方向中間部と第２リンク３４の上端とは、連結軸３８によって回転可能に連結されており、連結軸３８は、円軸状にされている。連結軸３８は、案内手段としての円弧形溝状のガイドレール４０に挿入されており、ガイドレール４０は、車体３６側に固定されている。ガイドレール４０は、第１リンク３２と第２リンク３４とが回動する際に連結軸３８を案内可能にされており、これにより、第１リンク３２と第２リンク３４との回動が案内可能にされている。
【００２１】
一対の第１リンク３２の下端は、それぞれ作動手段としてのカム機構４２（カム構造）に連結されており、カム機構４２は、車体３６側に設けられている。カム機構４２には、図３に示す駆動手段としてのアクチュエータ４４（モータ、油圧機構）が連結されており、アクチュエータ４４が駆動されて、カム機構４２が作動（回転）されることで、一対の第１リンク３２が上端を中心として回動されると共に、一対の第２リンク３４が下端を中心として回動されて、フード１４（特に車両後側部）が上昇又は下降（変位）可能にされている（図１及び図２参照）。
【００２２】
図３に示す如く、アクチュエータ４４には、検知手段を構成する荷重検知手段としての荷重センサ４６（ロードセル）が接続されており、荷重センサ４６は、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した後に、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際（歩行者２０が上体をフード１４によって支持しようとする際で歩行者２０の頭部が車両１２に衝突する前）に、フード１４に歩行者２０から作用する荷重（衝撃荷重）を検知可能にされている。
【００２３】
上記衝突荷重センサ１８、速度センサ２２、加速度センサ２４、体格センサ２６、アクチュエータ４４及び荷重センサ４６は、制御手段としての制御回路４８に接続されており、制御回路４８は、衝突荷重センサ１８、速度センサ２２、加速度センサ２４、体格センサ２６及び荷重センサ４６の少なくとも１つからの信号に基づき、アクチュエータ４４を制御して、フード１４を能動的に上昇又は下降可能にされている。
【００２４】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００２５】
以上の構成の車両１２では、制御回路４８のメモリに、図４に示す制御ルーチンが予め記憶されており、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際には、ステップ１００において、加速度センサ２４が車両１２の減速加速度を検知することで、制御回路４８がアクチュエータ４４を制御（駆動）して、カム機構４２が作動される。これにより、リンク機構３０が作動されて、一対の第１リンク３２が上端を中心として回動されると共に、一対の第２リンク３４が下端を中心として回動されることで、フード１４（特に車両後側部）が上昇される。
【００２６】
次に、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際にフード１４に歩行者２０から作用する荷重（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触したこと）を荷重センサ４６が検知することで、ステップ１０２において、制御回路４８が当該荷重を取り込む。
【００２７】
さらに、ステップ１０４において、制御回路４８が、当該荷重に基づき、フード１４の下降速度を演算する。次に、ステップ１０６において、制御回路４８が、当該フード１４の下降速度に基づき、アクチュエータ４４を制御（駆動）して、カム機構４２が作動される。これにより、リンク機構３０が作動されて、一対の第１リンク３２が上端を中心として回動されると共に、一対の第２リンク３４が下端を中心として回動されることで、当該フード１４の下降速度でフード１４（特に車両後側部）が下降される。
【００２８】
次に、ステップ１０８において、カム機構４２の作動（フード１４の下降）が完了したか否かを、制御回路４８が判断する。ステップ１０８において、カム機構４２の作動（フード１４の下降）が完了していないと制御回路４８が判断した際には、ステップ１０２からステップ１０８までの処理を繰り返す。一方、ステップ１０８において、カム機構４２の作動（フード１４の下降）が完了したと制御回路４８が判断した際には、制御回路４８が処理を終了する。
【００２９】
このように、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突して、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際には、フード１４に歩行者２０から作用する荷重に基づいた下降速度（特に低速度）でフード１４が下降される（速度４０Ｋｍ／ｈの車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した際には歩行者２０の頭部が車両１２に衝突する前にフード１４が例えば４０ｍｍ以内下降される）。このため、フード１４から歩行者２０に作用する荷重をフード１４の下降によって適切に吸収することができる。これにより、歩行者２０が肘や肩をフード１４と接触させて上体をフード１４によって支持することが抑制されて、歩行者２０の上体が肘や肩を支点として車両１２側へ倒れ込む回動挙動が抑制されることで、その後に、歩行者２０の頭部が体幹廻りに回動（角加速度運動）して歩行者２０の頭部に頭部質量に起因する慣性力（遠心力）が発生することを抑制でき、歩行者２０の脊髄張力を低減することができて、歩行者２０の脳幹傷害の発生を抑制することができる。
【００３０】
しかも、フード１４に歩行者２０から作用する荷重の変化に対応して、フード１４の下降速度が変化される。このため、フード１４を下降させるタイミング及び速度を高精度に制御することができ、フード１４から歩行者２０に作用する荷重をフード１４の下降によって一層適切に吸収することができる。
【００３１】
また、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した際にリンク機構３０がフード１４を上昇させることで、歩行者２０が肘や肩をフード１４と接触させる際にリンク機構３０がフード１４を下降可能にされている。このため、リンク機構３０がフード１４を良好に下降させることができる。
【００３２】
例えば、図７に示す如く、速度４０Ｋｍ／ｈの車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した際に、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する荷重（Ｃｏｎｔａｃｔ  Ｆｏｒｃｅ）は、アクチュエータ４４を制御してフード１４を能動的に下降させる本実施の形態の場合（図７の実線Ａ参照）が、アクチュエータ４４が制御されずにフード１４が歩行者２０から作用する荷重によって受動的に下降される場合（図７の破線Ｂ参照）に比し、大幅に低くなる。
【００３３】
さらに、例えば、図８に示す如く、速度４０Ｋｍ／ｈの車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した際に、歩行者２０の脊髄に作用する張力（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｆｏｒｃｅ）は、アクチュエータ４４を制御してフード１４を能動的に下降させる本実施の形態の場合（図８の実線Ａ参照）が、アクチュエータ４４が制御されずにフード１４が歩行者２０から作用する荷重によって受動的に下降される場合（図８の破線Ｂ参照）に比し、大幅（平均値で約２７％、最大値で約３０％）に低くなる。
【００３４】
また、時刻ｔにおける歩行者２０の脊髄に作用する張力（ＦＥ解析（有限要素解析）等で得られた脳幹直下の脊髄（頸髄）への断面荷重）をＦ（ｔ）とすると、Ｆ（ｔ）をもとにＦ（ｔ）の力積が最大となる区間（例えば、Ｔ２−Ｔ１＝２５ｍｓに設定）を適宜定めることで算出される歩行者２０の脊髄に作用する平均張力であるＦＴＲは、
ＦＴＲ＝［∫Ｔ１Ｔ２Ｆ（ｔ）ｄｔ／（Ｔ２−Ｔ１）］ＭＡＸ
となる。
【００３５】
このＦＴＲは、歩行者２０の脊髄に作用する引張荷重の大きさと持続時間との両方を同時に考慮することができるので、一般の衝撃荷重にみられる振動の影響を排除しながら、歩行者２０の脳幹受傷リスクをより適切に評価することが可能である。また、歩行者２０の脊髄の引張荷重に対する耐力は、別途、歩行者２０の脊髄の引張試験から得られた歩行者２０の脊髄の応力とひずみとの関係や歩行者２０の脊髄の断面積等をもとに決定する必要がある。
【００３６】
なお、本実施の形態において、制御回路４８のメモリに、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の減速加速度、車両１２がバンパ１６において下肢と前面衝突する歩行者２０の体格、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の速度、及び、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際に歩行者２０からバンパ１６に作用する衝突荷重の少なくとも１つと、フード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触するタイミング及び位置を含む）と、の関係を示すルックアップテーブルを、予め記憶させておいてもよい。
【００３７】
例えば、制御回路４８のメモリに、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の減速加速度と、フード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触するタイミング及び位置を含む）と、の関係を示すルックアップテーブルを、予め記憶させておいてもよい。
【００３８】
この場合、図４に示す如く、ステップ１００において、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の減速加速度を加速度センサ２４が検知することで、ステップ１１０において、制御回路４８が、ルックアップテーブルを参照して、当該車両１２の減速加速度に基づいてフード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触するタイミング及び位置を含む）を演算する。
【００３９】
次に、ステップ１０２及びステップ１０４を省略して、ステップ１０６において、制御回路４８が、当該フード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度に基づいてアクチュエータ４４を制御（駆動）して、カム機構４２が作動される。これにより、リンク機構３０が作動されて、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突した際にフード１４（特に車両後側部）が当該上昇速度で上昇されると共に、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際にフード１４（特に車両後側部）が当該下降速度で下降される。そして、ステップ１０８において、制御回路４８がアクチュエータ４４の制御（駆動）を完了すると、制御回路４８が処理を終了する。
【００４０】
また、制御回路４８のメモリに、車両１２がバンパ１６において下肢と前面衝突する歩行者２０の体格と、フード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触するタイミング及び位置を含む）と、の関係を示すルックアップテーブルを、予め記憶させておいてもよい。
【００４１】
この場合、図４に示す如く、ステップ１１２において、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する直前に歩行者２０の体格を体格センサ２６が検知し、ステップ１００において、車両１２がバンパ１６において歩行者２０の下肢と前面衝突する際における車両１２の減速加速度を加速度センサ２４が検知したか否かを制御回路４８が判断する。ステップ１００において、当該車両１２の減速加速度を加速度センサ２４が検知しないと制御回路４８が判断した際には、再度、ステップ１１２において、体格センサ２６が歩行者２０の体格を検知する。一方、ステップ１００において、当該車両１２の減速加速度を加速度センサ２４が検知したと制御回路４８が判断した際には、ステップ１１０において、制御回路４８が、ルックアップテーブルを参照して、当該歩行者２０の体格に基づいてフード１４の時間毎の上昇速度又は下降速度（歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触するタイミング及び位置を含む）を演算する。
【００４２】
次に、上記と同様に、制御回路４８が、ステップ１０２及びステップ１０４を省略して、ステップ１０６及びステップ１０８の処理を行うことで、処理を終了する。
【００４３】
［第２の実施の形態］
図９には、本発明の第２の実施の形態に係るフード下降装置６０が適用されて構成された車両１２の主要部が左方から見た側面図にて示されている。
【００４４】
本実施の形態における車両１２は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００４５】
本実施の形態における車両１２では、上記第１の実施の形態におけるフード昇降装置２８に代えて、フード１４の車両後側部の下側に、下降手段としてのエアバッグ装置６２が設けられている。エアバッグ装置６２には、動作手段としての袋状のエアバッグ６４が設けられており、エアバッグ６４は、収縮された状態（例えば折り畳まれた状態）で車体３６側に固定されている。エアバッグ６４の内部は、作動手段としてのガス発生装置６６に連通されており、ガス発生装置６６が作動されて発生したガスがエアバッグ６４に供給されることで、エアバッグ６４が膨張（展開）されて、フード１４（特に車両後側部）が上昇（変位）可能にされている（図９参照）。ガス発生装置６６は、ガスの発生量を調整可能にされており、ガス発生装置６６のガスの発生量が調整（制御）されることで、フード１４（特に車両後側部）の上昇速度を調整可能にされている。
【００４６】
エアバッグ６４には、調整手段としての所定数のベントホール６８が貫通形成されており、エアバッグ６４が膨張された際に、エアバッグ６４内からベントホール６８を介してガスが排出されることで、エアバッグ６４の内圧が低下されて、フード１４（特に車両後側部）が下降（変位）可能にされている。ベントホール６８の少なくとも１つは、開閉及び開放度の少なくとも一方を調整可能されており、エアバッグ６４が膨張された際に、ベントホール６８の少なくとも１つの開閉及び開放度の少なくとも一方が調整（制御）されることで、エアバッグ６４の内圧が調整されて、フード１４（特に車両後側部）の下降速度を調整可能にされている。
【００４７】
ガス発生装置６６とベントホール６８の少なくとも１つとは、制御回路４８に接続されており、制御回路４８は、ガス発生装置６６のガスの発生量とベントホール６８の少なくとも１つの開閉及び開放度の少なくとも一方とを制御して、フード１４（特に車両後側部）を能動的に上昇又は下降可能にされている。
【００４８】
また、荷重センサ４６は、フード１４と車体３６側との間に介在されており、荷重センサ４６は、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際に、フード１４に歩行者２０から作用する荷重（衝撃荷重）を検知可能にされている。
【００４９】
ここで、本実施の形態でも、上記第１の実施の形態と同様に、フード１４（特に車両後側部）を上昇及び下降させることで、上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【００５０】
［第３の実施の形態］
図９には、本発明の第３の実施の形態に係るフード下降装置８０が適用されて構成された車両１２のフード１４が上方から見た平面図にて示されている。
【００５１】
本実施の形態における車両１２は、上記第１の実施の形態と、ほぼ同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５２】
本実施の形態における車両１２では、上記第１の実施の形態におけるフード昇降装置２８が設けられていない。
【００５３】
フード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部の内部には、下降手段としての剛性調整装置８２が設けられており、剛性調整装置８２は、フード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部の剛性を低下させることで、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際にフード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部が容易に収縮変形（塑性変形、下降（変位））可能にされている。
【００５４】
剛性調整装置８２は、制御回路４８に接続されており、制御回路４８は、剛性調整装置８２を制御して、フード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部の剛性を能動的に低下可能にされている。
【００５５】
また、荷重センサ４６は、剛性調整装置８２に設けられており、荷重センサ４６は、歩行者２０の肘や肩がフード１４と接触する際に、フード１４に歩行者２０から作用する荷重（衝撃荷重）を検知可能にされている。
【００５６】
ここで、本実施の形態では、上記第１の実施の形態においてフード１４（特に車両後側部）を上昇させる際にフード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部の剛性を変化させないと共に、上記第１の実施の形態においてフード１４（特に車両後側部）を下降させる際に同様にフード１４の車両後側部かつ車幅方向中間部の剛性を低下させる。これにより、本実施の形態でも、フード１４を上昇させることによる効果を除き上記第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるフードの下降状態を示す左方から見た側面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるフードの上昇状態を示す左方から見た側面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係るフード下降装置を示すブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るフード下降装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における車両において歩行者の肘がフードと接触した状態（例えば速度４０Ｋｍ／ｈの車両が歩行者と前面衝突してから６０ｍｓ経過時）を示す左方から見た側面図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における車両において歩行者の肩がフードと接触した状態（例えば速度４０Ｋｍ／ｈの車両が歩行者と前面衝突してから９０ｍｓ経過時）を示す左方から見た側面図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態において、速度４０Ｋｍ／ｈの車両がバンパにおいて歩行者の下肢と前面衝突してからの時間（Ｔｉｍｅ）と、歩行者の肘や肩がフードと接触する荷重（Ｃｏｎｔａｃｔ  Ｆｏｒｃｅ）と、の関係を示すグラフである。
【図８】本発明の第１の実施の形態において、速度４０Ｋｍ／ｈの車両がバンパにおいて歩行者の下肢と前面衝突してからの時間（Ｔｉｍｅ）と、歩行者の脊髄に作用する張力（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｆｏｒｃｅ）と、の関係を示すグラフである。
【図９】本発明の第２の実施の形態におけるフードの上昇状態を示す左方から見た側面図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態におけるフードを示す上方から見た平面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０    フード下降装置
１２    車両
１４    フード
１８    衝突荷重センサ（検知手段）
２０    歩行者
２２    速度センサ（検知手段）
２４    加速度センサ（検知手段）
２６    体格センサ（検知手段）
２８    フード昇降装置（下降手段）
４６    荷重センサ（検知手段）
４８    制御回路（制御手段）
６０    フード下降装置
６２    エアバッグ装置（下降手段）
８０    フード下降装置
８２    剛性調整装置（下降手段）
【図１】
0005239285.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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