(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗客コンベアのメイン駆動シャフトブレーキであって、
乗客コンベアシステムの駆動機構の動きを止めるブレーキエレメントと、
ブレーキエレメントの起動を制御するようにブレーキエレメントに接続されたアクチュエータと、
アクチュエータに接続されたカウンタアクチュエータと、
を備え、
アクチュエータは、通電モードと非通電モードとの間で移動可能であり、通電モードでは、アクチュエータに供給される電力によりブレーキエレメントがブレーキ準備状態に保持され、非通電モードでは、アクチュエータに対する電力の喪失によりアクチュエータがブレーキエレメントを解放し、これにより、乗客コンベアシステムの駆動機構の動きを停止させ、
カウンタアクチュエータは、通電モードと非通電モードとの間で移動可能であり、通電モードでは、カウンタアクチュエータに供給された電力によりカウンタアクチュエータがアクチュエータを妨害しないように保持され、非通電モードでは、電力の喪失によりカウンタアクチュエータがブレーキエレメントの解放をブロックすることを特徴とするメイン駆動シャフトブレーキ。
【請求項２】
乗客コンベアシステムがエスカレータ又は動く歩道であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ。
【請求項３】
アクチュエータ及びカウンタアクチュエータは、第１のソレノイド及び第２のソレノイドであることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ。
【請求項４】
アクチュエータ及びカウンタアクチュエータは、さらに、第１のコイル及び第２のコイルを含むことを特徴とする請求項３に記載のブレーキ。
【請求項５】
カウンタアクチュエータは、ブレーキエレメントの解放をブロックする非磁性のバッファを含むことを特徴とする請求項４に記載のブレーキ。
【請求項６】
ブレーキはブレーキエレメントが解放された後、アクチュエータに再通電することにより、ブレーキエレメントを再びブレーキ準備状態にすることが可能であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ。
【請求項７】
乗客コンベアのメイン駆動シャフトブレーキであって、
ブレーキエレメントと、
ブレーキエレメントに接続され、該ブレーキエレメントを上昇したブレーキ準備位置に保持し、又は乗客コンベアの移動を停止すべくブレーキエレメントを解放するリリースレバーと、
リリースレバーに隣接する第１のストロークと、該第１のストロークへと延びる第１のコイルと、を有するアクチュエータと、
アクチュエータに対向して配され、第２のコイルと、該第２のコイルへと延びる第２のストロークと、を有するカウンタアクチュエータと、
を備え、
第１のストロークは、さらに第１のコイルへと移動可能であり、これによりリリースレバーがブレーキエレメントを解放し、
第２のストロークは、ばねにより付勢され、電力喪失により第２のストロークは第１のストロークがさらに第１のコイルへと移動しないように第１のストロークをブロックし、これにより、ブレーキエレメントの解放を阻止することを特徴とするブレーキ。
【請求項８】
第２のストロークは、ばねと対向する側にバッファ端部を有し、電力喪失により第２のストロークのバッファ端部が第１のストロークをブロックすることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ。
【請求項９】
バッファ端部は非磁性材からなることを特徴とする請求項８に記載のブレーキ。
【請求項１０】
第１のコイルに供給される電力により、第１のストロークが第２のコイルから離間して移動することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ。
【請求項１１】
第２のコイルに供給される電力により、第２のストロークが第１のコイルから離間するように移動することを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ。
【請求項１２】
第１のコイルと第２のコイルとの間のスペースは、第１のストローク及び第２のストロークの一方だけが、所定の時間の間、該スペースを占有するように寸法調節されることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ。
【請求項１３】
リリースレバーは、ベース部と、該ベース部の一方の側から延びるアームと、を有し、ベース部は、リリースばね及びブレーキエレメントに接続され、アームは、アクチュエータに接続されることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ。
【請求項１４】
ブレーキエレメントはくさびブレーキであることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ。
【請求項１５】
アクチュエータはリリースソレノイドからなり、カウンタアクチュエータはラインソレノイドからなることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ。
【請求項１６】
乗客コンベアシステムがエスカレータ又は動く歩道であることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ。
【請求項１７】
乗客コンベアのメイン駆動シャフトブレーキを制御する方法であって、
アクチュエータがメイン駆動シャフトブレーキを上昇位置に保持するように通電状態において又はアクチュエータがメイン駆動シャフトブレーキを下降位置へと解放するように非通電状態において、アクチュエータを制御するステップと、
電力喪失に応じてアクチュエータがメイン駆動シャフトブレーキを解放しないようにアクチュエータを抑制するステップと、
を含み、
アクチュエータは、通電モードと非通電モードとの間で移動可能であり、通電モードでは、アクチュエータに供給される電力によりブレーキエレメントがブレーキ準備状態に保持され、非通電モードでは、アクチュエータに対する電力喪失によりアクチュエータがブレーキエレメントを解放し、
カウンタアクチュエータは、通電モードと非通電モードとの間で移動可能であり、通電モードでは、カウンタアクチュエータに供給された電力によりカウンタアクチュエータがアクチュエータを妨害しないように保持され、非通電モードでは、電力喪失によりカウンタアクチュエータがブレーキエレメントの解放をブロックすることを特徴とする方法。
【請求項１８】
前記アクチュエータを抑制するステップは、電力喪失に応じてのみ非通電となるようにアクチュエータを通電状態に維持するステップを含むことを特徴とする請求項１７に記載の方法。
【請求項１９】
電力喪失によりアクチュエータ及びカウンタアクチュエータが同時に非通電となり、
カウンタアクチュエータは、アクチュエータがメイン駆動シャフトブレーキを解放することを抑制することを特徴とする請求項１８に記載の方法。
【請求項２０】
アクチュエータに再通電することにより、メイン駆動シャフトブレーキ及びアクチュエータを再びブレーキ準備状態にするステップを含むことを特徴とする請求項１９に記載の方法。
【請求項２１】
駆動機構と、
駆動機構と接触して動きを伝える駆動シーブと、
駆動シーブに対応するメイン駆動シャフトブレーキと、
を備え、
メイン駆動シャフトブレーキは、駆動シーブの回転を停止するブレーキエレメントと、ブレーキエレメントの解放を制御するアクチュエータと、ブレーキエレメントの意図しない解放をブロックするカウンタアクチュエータと、を備えることを特徴とする乗客コンベア。
【請求項２２】
アクチュエータは、通電モードと非通電モードとの間で移動可能であり、通電モードでは、アクチュエータに供給される電力によりブレーキエレメントがブレーキ準備状態に保持され、非通電モードでは、アクチュエータに対する電力の喪失によりアクチュエータがブレーキエレメントを解放し、これにより、乗客コンベアシステムの駆動機構の動きを停止させることを特徴とする請求項２１に記載の乗客コンベア。
【請求項２３】
カウンタアクチュエータは、通電モードと非通電モードとの間で移動可能であり、通電モードでは、カウンタアクチュエータに供給された電力によりカウンタアクチュエータがアクチュエータを妨害しないように保持され、非通電モードでは、電力の喪失によりカウンタアクチュエータがブレーキエレメントの解放をブロックすることを特徴とする請求項２２に記載の乗客コンベア。
【請求項２４】
カウンタアクチュエータは、電力喪失に応じてブレーキエレメントの解放を抑制することを特徴とする請求２１に記載の乗客コンベア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗客コンベアのブレーキシステムに関し、特に、緊急時や他の異常事態発生時に乗客コンベアを停止させるために使用されるメイン駆動シャフトブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
動く歩道やエスカレータなど従来の乗客コンベアは、閉ループに沿って移動する一連のパレットやステップを有する。乗客コンベアが所定の経路を移動する間、乗客は乗客コンベアのステップ上に立っているかステップ上を歩くことができる。通常、ステップは、ステップを前進させるステップチェーンに接続にされる。具体的には、駆動シーブによりステップチェーンが移動し、これにより、ステップが移動してステップ上の乗客が所定の経路に沿って移動する。エスカレータの場合、経路は、閉ループ状をなして下方位置と上方位置との間に延び、再び下方位置へと戻る。動く歩道は、上り勾配や下り勾配の経路を有していてもよく、また実質的に平坦の経路を有していてもよい。また、対向する方向に移動する一対の動く歩道を平行に配した構成とする場合もある。
【０００３】
特定の目的のために、乗客コンベアはマシンブレーキ及びメイン駆動シャフトブレーキの双方を有する場合がある。マシンブレーキは、通常運転下におけるステップチェーンのさらなる移動を防ぐように機能する。例えば、乗客コンベアが修理等のために停止されたとき、マシンブレーキは、ステップチェーンを停止してステップを静止状態に保持する。補助ブレーキとも呼ばれメイン駆動シャフトブレーキは、付加的なブレーキシステムであり、乗客コンベアの損傷や乗客の事故等を防ぐためにステップチェーンの移動を停止させるように機能する。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の一実施例は、乗客コンベアのメイン駆動シャフトブレーキに関する。メイン駆動シャフトブレーキは、ブレーキエレメント、アクチュエータ及びカウンタアクチュエータを備える。ブレーキエレメントは、乗客コンベアシステムの駆動機構の動きを停止させる。アクチュエータは、ブレーキエレメントに接続され、ブレーキエレメントの起動を制御する。アクチュエータは、通電モードと非通電モードとの間で移動可能であり、通電モードでは、アクチュエータに供給される電力によりブレーキエレメントが準備状態に保持され、非通電モードでは、アクチュエータに対する電力の喪失によりアクチュエータがブレーキエレメントを解放し、これにより、乗客コンベアシステムの駆動機構の動きを停止させる。カウンタアクチュエータは、アクチュエータに接続される。カウンタアクチュエータは、通電モードと非通電モードとの間で移動可能であり、通電モードでは、カウンタアクチュエータに供給された電力によりカウンタアクチュエータがアクチュエータを妨害しないように保持され、非通電モードでは、電力の喪失によりカウンタアクチュエータがブレーキエレメントの解放をブロックする。
【０００５】
他の実施例では、メイン駆動シャフトブレーキは、ブレーキエレメント、リリースレバー、アクチュエータ及びカウンタアクチュエータを備える。リリースレバーは、ブレーキエレメントに接続され、該ブレーキエレメントを上昇した準備位置に保持し、又は乗客コンベアの移動を停止すべくブレーキエレメントを解放する。アクチュエータは、リリースレバーに隣接する第１のコイルと、該第１のコイルへと延びる第１のストロークと、を有する。第１のストロークは、さらに第１のコイルへと移動可能であり、これによりリリースレバーがブレーキエレメントを解放する。カウンタアクチュエータは、アクチュエータに対向して配される。カウンタアクチュエータは、第２のコイルと、該コイルへと延びる第２のストロークと、を有する。第２のストロークは、ばねにより付勢され、電力喪失により第２のストロークは第１のストロークがさらに第１のコイルへと移動しないように第１のストロークをブロックし、これにより、ブレーキエレメントの解放を阻止する。
【０００６】
本発明の他の実施例は、乗客コンベアのメイン駆動シャフトブレーキを制御する方法に関する。該方法は、ブレーキアクチュエータがメイン駆動シャフトブレーキを上昇位置に保持する通電状態において又はブレーキアクチュエータがメイン駆動シャフトブレーキを下降位置へと解放する非通電状態においてブレーキエレメントを制御するステップを含む。さらに、該方法は、ライン電力喪失に応じてブレーキアクチュエータがメイン駆動シャフトブレーキを解放しないようにブレーキアクチュエータを抑制するステップを含む。
【０００７】
本発明のさらに別の実施例は、乗客コンベアに関し、該乗客コンベアは、駆動機構と、駆動シーブと、メイン駆動シャフトブレーキと、を備える。駆動シーブは、駆動機構と接触して動きを伝える。メイン駆動シャフトブレーキは駆動シーブに対応する。メイン駆動シャフトブレーキは、駆動シーブの回転を停止するブレーキエレメントと、ブレーキエレメントの起動を制御するアクチュエータと、ブレーキエレメントの意図しない起動をブロックするカウンタアクチュエータと、を備える。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明によるメイン駆動シャフトブレーキに用いられる駆動シーブを示すため一部を想像線で図示した乗客コンベアの概略図。
【図２】メイン駆動シャフトブレーキの一実施例を示す側面図。
【図３】ブレーキ準備位置つまり上昇位置にある図２のメイン駆動シャフトブレーキを示す断面図。
【図４】解放位置つまり下降位置にある図３のメイン駆動シャフトブレーキを示す断面図。
【図５】制限位置つまりブレーキブロック位置にある図３，４のメイン駆動シャフトブレーキを示す断面図。
【図６】ブレーキ準備位置つまり上昇位置にあるメイン駆動シャフトブレーキの他の実施例を示す断面図。
【図７】解放位置つまり下降位置にある図３のメイン駆動シャフトブレーキを示す断面図。
【図８】制限位置つまりブレーキブロック位置にある図３，４のメイン駆動シャフトブレーキを示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、乗客コンベア１０の概略図であり、補助ブレーキシステムつまりメイン駆動シャフトブレーキ１４を有する駆動シーブ１２Ａを図示すべく一部分を想像線で示している。図１に乗客コンベア１０、駆動シーブ１２Ａ、ガイドシーブ１２Ｂ、メイン駆動シャフトブレーキ１４、ステップチェーン１６及びステップ１８を示す。駆動シーブ１２Ａによりステップチェーン１６が前方に移動し、これにより、乗客コンベア１０のステップ１８が閉ループに沿って前進する。緊急事態や他の異常事態が発生した場合、メイン駆動シャフトブレーキ１４は、駆動シーブ１２Ａの移動を直接停止させることにより、乗客コンベア１０の後退を止める。
【００１０】
図示した実施例では、乗客コンベア１０は、駆動シーブ１２Ａ及びガイドシーブ１２Ｂを有するエスカレータである。駆動シーブ１２Ａは、乗客コンベア１０の上部ランディング（踊り場）に位置し、モータに接続されている。ガイドシーブ１２Ｂは、乗客コンベア１０の下部ランディングに位置し、モータに直接対応していない。上部ランディングにおいて、メイン駆動シャフトブレーキ１４は、駆動シーブ１２Ａに隣接して該シーブに接続されている。ステップチェーン１６は、駆動シーブ１２Ａ及びガイドシーブ１２Ｂの外周面に沿って延び、上部及び下部ランディング間に延びる閉ループを形成する。駆動シーブ１２Ａは、ステップチェーン１６のチェーンリンクと係合する歯つまりスプロケットを有し、ステップチェーン１６との十分な係合を確保する。複数のステップ１８は、乗客を運ぶ上面と、閉ループに沿ってステップチェーン１６とともに移動するようにステップチェーン１６に接続された底面と、を有する。乗客コンベア１０をエスカレータとして図示しているが、メイン駆動シャフトブレーキ１４は、エスカレータの用途に限定されず、動く歩道など他のシステムに適用され得る。
【００１１】
乗客コンベア１０の通常運転中は、駆動シーブ１２Ａはステップチェーン１６と係合して回転する。ステップチェーン１６に付与される前進運動により、上部及び下部ランディング間をステップチェーン１６及びステップ１８が移動する。ステップ１８は、上部及び下部ランディング間を閉ループに沿って移動する。ステップ１８は、ステップチェーン１６の上方に位置し、かつ一の移動方向に移動すると、乗客が上方又は下方へと運ばれる。ステップチェーン１６の下方に位置し（又は乗客の使用に供していないその他の場合）、かつ上部及び下部ランディング間を戻り方向に移動している際、ステップ１８は乗客を運ぶことなく、乗客側における閉ループの始点へと戻る。過速度や意図しない反転移動などの異常事態が発生すると、メイン駆動シャフトブレーキ１４が起動する。メイン駆動シャフトブレーキ１４の起動により、駆動シーブ１２Ａの下方への移動が阻止され、ステップチェーン１６及びステップ１８の移動が止まる。
【００１２】
図２は、メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの一実施例を示す側面図である。図２は、駆動シーブ１２Ａ、メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａ、ブレーキディスク２０、ブレーキくさび２２、リリースレバー２４、リリースソレノイド２６、ラインソレノイド２８、第１のばね３０、第２のばね３２及び第３のばね３３を図示する。メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａは、異常時に乗客コンベア１０を停止させるように構成されたデュアル（二重）ソレノイド式の電気機械システムである。
【００１３】
駆動シーブ１２Ａにブレーキディスク２０が取り付けられる。ブレーキディスク２０及び駆動シーブ１２Ａの一方の側にはメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａが位置し、該ブレーキは、ブレーキくさび２２、リリースレバー２４、リリースソレノイド２６及びばね３０，３２，３３を有する。ブレーキくさび２２は、駆動シーブ１２Ａに隣接する第１の側と、リリースレバー２４に接続された第２の側と、を有する。リリースレバー２４は、駆動シーブ１２Ａ及びブレーキくさび２２の近傍にベース部を有するとともに、該ベース部から延びてリリースソレノイド２６に接続されるアームを有する。リリースソレノイド２６は、リリースレバー２４のアームの下方でかつラインソレノイド２８の上方に位置する。リリースソレノイド２６及びラインソレノイド２８は互いに接続され、共通のソレノイドハウジングを共有し得る。しかし、これに限定されず、他の構成としてもよい。第１のばね３０は、リリースレバー２４のベース部に接続され、第２のばね３２は、ラインソレノイド２８の底部に接続され、第３のばね３３は、第１のばね３０に隣接してブレーキくさび２２の底部に接続される。
【００１４】
メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａは、ブレーキの解放に向けて付勢され、リリースソレノイド２６によって解勢（相殺）されるばね式システムである。第１のばね３０は、リリースレバー２４を枢動させるように付勢され、第３のばね３３は、駆動シーブ１２Ａとのインタフェースへとブレーキくさび２２を押し付けるように付勢される。リリースレバー２４は、ラッチを有し、該ラッチはブレーキくさび２２に係合して、ブレーキくさび２２を上昇位置つまり「ブレーキ準備」位置に保持する。ブレーキくさび２２が保持されていない場合は、駆動シーブ１２Ａは自由に回転し、ステップチェーン１６（図示せず）と係合する。リリースソレノイド２６によって、リリースレバー２４が上昇位置に水平に保持される。リリースソレノイド２６に供給される電力によりリリースレバー２４が水平に保持され、これによりブレーキくさび２２が上昇位置に保持される。これについては、図３，４を参照して以下により詳細に説明するように、緊急事態や他の異常事態が発生してメイン駆動シャフトブレーキ１４の起動が望まれる場合に、リリースソレノイド２６に対する電力が意図的に遮断される。電力の供給が遮断されると、リリースソレノイド２６はリリースレバー２４を水平位置に保持できず、第１のばね３０がリリースレバー２４を枢動させる。リリースレバー２４が枢動すると、ブレーキくさび２２が駆動シーブ１２Ａに沿って保持されなくなる。第３のばね３３は、駆動シーブ１２Ａと係合するようにブレーキくさび２２を押し付け、これにより、乗客コンベア１０のステップチェーン１６の移動が停止する。
【００１５】
従来のシステムでは、異常時による意図的な電力喪失及び電力異常等による意図的でない電力喪失の双方の場合に、リリースソレノイド２６に対する電力が遮断され、これにより、リリースレバー２４によりブレーキくさび２２が下降していた。意図していないメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの起動は望ましいものではない。本発明において、ラインソレノイド２８及び第２のばね３２を付加することにより、リリースソレノイド２６に対する電力が意図的に遮断された場合でも、リリースレバー２４の意図しない解放を抑止しつつ、メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａを正常に起動することが可能となる。電源異常や停電などの意図的でない電力喪失が生じた場合、第２のばね３２により付勢されるラインソレノイド２８は、リリースレバー２４とリリースソレノイド２６とが非係合となるのを防ぐ。リリースソレノイド２６とラインソレノイド２８との間の相互作用については、図３〜５を参照して以下に詳細に説明する。
【００１６】
図３は、ブレーキ準備状態にあるメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの断面図である。図示したメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの構成要素には、リリースレバー２４、リリースソレノイド２６、ラインソレノイド２８、第１のばね３０、第２のばね３２、第１のストロークつまりプランジャ３４、第２のストロークつまりプランジャ３６Ａ、第１のコイル３８、第２のコイル４０、第１の側４２、第２の側４４、開口部４６、スペース４８Ａ、バッファ５０Ａ、アーム５２、ベース部５４が含まれる。図３では、第１のばね３０の付勢は、図示したブレーキ準備状態において、メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａを保持するリリースソレノイド２６からの電磁気により相殺される。
【００１７】
リリースレバー２４とリリースソレノイド２６との間に第１のストローク３４が延在する。リリースソレノイド２６及び第１のストローク３４に対向して、つまり対象的にラインソレノイド２８及び第２のストローク３６Ａが配置される。第１のストローク３４はリリースレバー２４に隣接し、第１のコイル３８へと延びている。第２のストローク３６Ａは、第２のばね３２から第２のコイル４０へと延びている。第１のコイル３８及び第２のコイル４０は、互いに隣接して、リリースソレノイド２６とラインソレノイド２８とを接続している。第１のストローク３４及び第２のストローク３６Ａが第１のコイル３８及び第２のコイル４０の中心に位置する開口部４６へと延びるように、第１のストローク３４は、第１の側４２から第１のコイル３８へと延び、第２のストローク３６Ａは、第２の側４４から第２のコイル４０へと延びている。開口部４６の概ね中心にはスペース４８Ａが存在する。スペース４８Ａに隣接して第２のストローク３６Ａにはバッファ５０Ａが接続される。バッファ５０Ａは、例えばプラスチックなどの非磁性材料からなる。リリースレバー２４は、ベース部５４の一方の側から延びるアーム５２を有し、アーム５２は、第１のストローク３４に隣接して該ストロークの上方に位置し、ベース部５４は、第１のばね３０に接続される。
【００１８】
図３において、電力は、リリースソレノイド２６の第１のコイル３８及びラインソレノイド２８の第２のコイル４０の双方へと独立して供給される。第１のコイル３８が受けた電力は、第１のストローク３４をラインソレノイド２８から離間させて外側に引っ張るように用いられる。同様に、第２のコイル４０が受けた電力は、第２のストローク３６Ａをリリースソレノイド２６から離間させて外側に引っ張るように用いられる。リリースソレノイド２６及びラインソレノイド２８に通電することにより、開口部４６のスペース４８Ａを解放し、これにより、メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａがブレーキ準備位置へと移動する。第１のコイル３８の電磁力により、第１のストローク３４が第１の側４２から上方に引き上げられ、これにより、アーム５２が水平位置（つまり、実質的に直交位置）に保持される。アーム５２がこの水平位置に保持されるときは、第１のばね３０及び第３のばね３３のばね力は相殺されている。同様に、第２のコイル４０の電磁力により、第２のストローク３６Ａが第２の側４４から第２のばね３２に向けて下方へと押しやられ、これにより、第２のばね３２のばね力が相殺される。この上昇位置では、リリースソレノイド２６及びラインソレノイド２８の双方が通電されており、電力が遮断された場合にその状態を変化させる準備ができている。
【００１９】
図４は、ブレーキ解放つまり落下位置にあるメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの断面図である。図示したメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの構成要素には、リリースレバー２４、リリースソレノイド２６、ラインソレノイド２８、第１のばね３０、第２のばね３２、第１のストローク３４、第２のストローク３６Ａ、第１のコイル３８、第２のコイル４０、第１の側４２、第２の側４４、開口部４６、スペース４８Ａ、バッファ５０Ａ、アーム５２、ベース部５４が含まれる。図４に示したメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの構成要素は、図３を参照して説明したように接続される。メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａは、リリースソレノイド２６の第１のコイル３８に供給された電力が第１のばね３０及び第３のばね３３を相殺させて、ブレーキくさび２２を上昇位置に保持するアクティブ（能動）システムである。図４では、リリースソレノイド２６の第１のコイル３８に供給される電力が遮断され、これにより、第１のばね３０によってリリースレバー２４が枢動し、駆動シーブ１２Ａとのインタフェースに対してブレーキくさび２２を移動させるように第３のばね３３が作用する。
【００２０】
乗客コンベア１０の運転を停止させることが望ましいときは、リリースソレノイド２６の第１のコイル３８に対する電力の供給が意図的に停止される。第１のコイル３８に対する電力の停止は、電磁力の反作用を無効にし、したがって、第１のストローク３４がラインソレノイド２８に向かって開口部４６内へとさらに下降し、スペース４８Ａを占有する。これと実質的に同時に、第１のばね３０は、ベース部５４を上方に押し上げ、これにより、リリースレバー２４が枢動し、アーム５２が水平位置から外れて下方へと移動する。これにより、第３のばね３３がブレーキくさび２２を付勢する。メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａを適用すべく、リリースソレノイド２６に対する電力が意図的に遮断されたときには、ラインソレノイド２８の第２のコイル４０に電力が供給され続ける。したがって、ブレーキくさび２２の適用は、リリースソレノイド２６に対する電力の停止及びラインソレノイド２８に対する継続的な電力の供給に依存する。リリースレバー２４により下降するブレーキくさび２２を含むメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａは、再設定可能である。リリースソレノイド２６が再度通電されると、第１のコイル３８は第１のストローク３４を上方に押し上げ、アーム５２が第１のストローク３４に対して直交し、ブレーキくさび２２が上昇し、メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａが再びブレーキ準備状態となる。
【００２１】
図５は、ブレーキブロック位置にあるメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの断面図である。図示したメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの構成要素には、リリースレバー２４、リリースソレノイド２６、ラインソレノイド２８、第１のばね３０、第２のばね３２、第１のストローク３４、第２のストローク３６Ａ、第１のコイル３８、第２のコイル４０、第１の側４２、第２の側４４、開口部４６、スペース４８Ａ、バッファ５０Ａ、アーム５２、ベース部５４が含まれる。図５に示したメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの構成要素は、図３を参照して説明したように接続される。メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａは、ラインソレノイド２８を有し、リリースソレノイド２６の意図しない解放を防ぐ。図５では、リリースソレノイド２６及びラインソレノイド２８に対する実質的に同時の電力遮断（喪失）により第２のばね３２及び第２のストローク３６Ａは、開口部４６のスペース４８Ａ内に第１のストローク３４が解放されることによって生じるリリースレバー２４の移動を阻止する。
【００２２】
電力障害（停電）時において、リリースソレノイド２６及びラインソレノイド２８に対する電力が意図的でなく停止する。ラインソレノイド２８を有さない従来のシステムでは、電力障害は、リリースソレノイド２６の電力が遮断された場合の意図的な電力停止と同様に、リリースレバー２４を下降させ、ブレーキくさび２２により駆動シーブ１２Ａの回転及び乗客コンベア１０の運転が停止され得る。メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａでは、リリースソレノイド２６及びラインソレノイド２８に対する実質的に同時の電力遮断（喪失）により、第１のコイル３８及び第２のコイル４０の電磁力の反作用が無効となる。第１のコイル３８は、もはや、第１のストローク３４が開口部４６へと降下することを妨げない。しかし、第２のストローク３６Ａは、第１のストローク３４よりも迅速かつ強制的にスペース４８Ａへと移動する。より具体的には、第２のばね３２の付勢により第２のストローク３６Ａが開口部４６へとリリースソレノイド２６に向けて上方に押し上げられる。第２のストローク３６Ａのバッファ５０Ａは、スペース４８Ａを占有し、第１のストローク３４がスペース４８Ａを占有するのを防ぐ。その結果、リリースレバー２４は、上昇位置、つまりアーム５２が第１のストローク３４に対して実質的に直交する位置に留まり、ベース部５４はブレーキくさび２２をラッチ（保持）し続ける。スペース４８Ａの寸法は、第１のストローク３４又は第２のストローク３６Ａ上のバッファ５０Ａのいずれかがスペース４８Ａを占有し得るように設定されており、双方がスペース４８Ａを占有することはない。第２のばね３２の付勢力は、第１のばね３０の付勢力よりも強く、したがって、第２のストローク３６Ａは、電力障害の場合に第１のストローク３４の移動を阻止（ブロック）する。第２のストローク３６Ａの反応時間は、第１のストローク３４と比べてより早いため、第２のストローク３６Ａは、第１のストローク３４よりも先にスペース４８Ａを占有する。ラインソレノイド２８は、意図しないリリースレバー２４の降下及びブレーキくさび２２の適用を防ぐフェールセーフシステムからなる。
【００２３】
図６は、ブレーキ準備位置つまり上昇位置にあるメイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの他の実施例の断面図である。図示したメイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの構成要素には、リリースレバー２４、リリースソレノイド２６、ラインソレノイド２８、第１のばね３０、第２のばね３２、第１のストローク３４、第２のストローク３６Ｂ、ストローク延長部３７、第１のコイル３８、第２のコイル４０、第１の側４２、第２の側４４、開口部４６、スペース４８Ｂ、バッファ５０Ｂ、アーム５２、ベース部５４が含まれる。メイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの構成要素は、メイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの構成要素と同様に配設され機能する。実際には、図６〜９に図示した実施例においては、図３〜５に図示した実施例と同様の構成要素については同様符号を用いており、その大部分の説明は図３〜５に示す実施例についての説明により既になされている。メイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂとメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａとの相違点について以下に簡潔に述べる。
【００２４】
メイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの構造的な相違点は、ストローク延長部３７を有する第２のストローク３６Ｂと、スペース４８Ｂ及びバッファ５０Ｂの位置である。図６に示すメイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂにおいて、ストローク延長部３７は、逆Ｌ字形の形状を有し、第２のストローク３６Ｂの一方の端部から第２のコイル４０から離間する方向へと水平に延び、次いで、ラインソレノイド２８及びリリースソレノイド２６の外側部分に隣接して第２のストローク３６Ｂと実質的に平行をなして、アーム５２の方向へと実質的に垂直に延びる。ストローク延長部３７は、アーム５２の底面に達するときに第１のストローク３４から離間して実質的に平行をなしている。バッファ５０Ｂは、アーム５２の底面に隣接してストローク延長部３７の上部に位置する。バッファ５０Ａと同様に、バッファ５０Ｂは、例えばプラスチックなどの非磁性材料からなる。スペース４８Ｂは、バッファ５０Ｂとアーム５２の底面との間に位置する。スペース４８Ｂの寸法は、バッファ５０Ｂ又はアーム５２の一部のいずれかがスペース４８Ｂを占有し得るように設定されており、双方が占有することはできない。
【００２５】
メイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの機能面での相違点は、スペース４８Ｂ及びバッファ５０Ｂの位置に起因する。リリースソレノイド２６及びラインソレノイド２８に通電することにより、メイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂがブレーキ準備位置に位置する。第２のコイル４０の電磁力により、第２のストローク３６Ｂが第２の側４４から下方へと第２のばね３２に向かって引っ張られて第２のばね３２のばね力を相殺する。第２のストローク３６Ｂが下方に押しやることにより、ストローク延長部３７及びバッファ５０Ｂが下方に移動して、これにより、バッファ５０Ｂとアーム５２との間のスペース４８Ｂが解放される。この上昇位置において、電力供給が遮断された場合に、第２のストローク３６Ａ及びラインソレノイド２８に通電されて、状態を変化させる準備が整っている。
【００２６】
図７は、解放位置つまり下降位置にあるメイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの実施例を示す断面図である。図示したメイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの構成要素には、リリースレバー２４、リリースソレノイド２６、ラインソレノイド２８、第１のばね３０、第２のばね３２、第１のストローク３４、第２のストローク３６Ｂ、ストローク延長部３７、第１のコイル３８、第２のコイル４０、第１の側４２、第２の側４４、開口部４６、スペース４８Ｂ、バッファ５０Ｂ、アーム５２、ベース部５４が含まれる。図７に示すメイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの構成要素は、図３及び図６を参照して前述したように接続される。
【００２７】
第１のコイル３８に対する電力の停止は、電磁力の反作用を無効にし、したがって、第１のストローク３４がラインソレノイド２８に向けて開口部４６へとさらに下降する。これと実質的に同時に、第１のばね３０はアーム５２を水平位置（直交位置）から下方へとスペース４８Ｂに押し下げてバッファ５０Ｂと接触させる。実質的に同時に、第１のばね３０は、ベース部５４を上方に押し上げ、これにより、リリースレバー２４が枢動し、アーム５２が水平位置（直交位置）から外れて下方へと移動する。これにより、第３のばね３３がブレーキくさび２２を付勢する。メイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂを適用すべく、リリースソレノイド２６に対する電力が意図的に遮断された場合、電力はラインソレノイド２８の第２のコイル４０に供給され続ける。したがって、図４に示したメイン駆動シャフトブレーキ１４Ａの場合と同様に、ブレーキくさび２２の適用は、リリースソレノイド２６に対する電力の停止及びラインソレノイド２８に対する継続的な電力の供給に依存する。メイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂも再設定可能である。リリースソレノイド２６が再度通電されると、第１のコイル３８は第１のストローク３４を上方に押し上げ、アーム５２が第１のストローク３４に対して直交して、もはやスペース４８Ｂを占有しない。このように配置されると、メイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂは、再びブレーキ準備状態となり、ブレーキくさび２２を上昇位置つまり準備位置に保持する。
【００２８】
図８は、ブレーキブロック位置つまり抑制位置にあるメイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの実施例を示す断面図である。図示したメイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの構成要素には、リリースレバー２４、リリースソレノイド２６、ラインソレノイド２８、第１のばね３０、第２のばね３２、第１のストローク３４、第２のストローク３６Ｂ、ストローク延長部３７、第１のコイル３８、第２のコイル４０、第１の側４２、第２の側４４、開口部４６、スペース４８Ｂ、バッファ５０Ｂ、アーム５２、ベース部５４が含まれる。図８に示すメイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂの構成要素は、図３及び図６を参照して前述したように接続される。
【００２９】
メイン駆動シャフトブレーキ１４Ｂにおいて、リリースソレノイド２６及びラインソレノイド２８に対する実質的に同時の電力遮断（喪失）により、第１のコイル３８及び第２のコイル４０の電磁力の反作用が無効となり、第１のコイル３８は、もはや、第１のストローク３４が開口部４６へと降下することを妨げていない。しかし、ストローク延長部３７に取付けられたバッファ５０Ｂは、スペース４８Ｂへと移動して、アーム５２がスペース４８Ｂを占有するのを阻止する。より具体的には、第２のばね３２の付勢により、バッファ５０Ｂが取付けられたストローク延長部３７を有する第２のストローク３６Ｂが上方へと押し上げられる。バッファ５０Ｂが占有することによって、アーム５２がスペース４８Ｂへと下降し得ないため、リリースレバー２４は、ブレーキくさび２２をラッチ（保持）し続け、ブレーキくさび２２を上昇位置に保持する。第２のばね３２の付勢力は、第１のばね３０の付勢力よりも強く、したがって、第２のストローク３６Ｂは、電力障害の場合にアーム５２の移動を阻止（ブロック）する。第２のストローク３６Ａの反応時間は、第１のばね３０又はリリースレバー２４よりも早いため、第２のストローク３６Ｂは、リリースレバー２４よりも先にスペース４８Ａを占有する。ラインソレノイド２８は、リリースレバー２４の意図しない降下及びブレーキくさび２２の適用を防ぐフェールセーフシステムからなる。
【００３０】
好ましい実施例を参照して本発明を説明したが、当業者であれば本発明の範囲から逸脱することなく種々の変更や修正がなされることを理解されるであろう。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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