(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向及び前記長手方向に直交する短手方向を有しており、前記短手方向に沿って延びる接合線で接合されるように構成された加硫済みトレッドであって、
台タイヤのクラウン部に貼着される貼着面と、
路面に接地する接地面とを備え、
前記接地面には、前記長手方向に沿って延びる長手方向溝と、前記短手方向に沿って延びる短手方向溝と、前記長手方向に沿って延びる複数の陸部ブロック列とが形成されており、
前記複数の陸部ブロック列の各々は、前記長手方向溝及び前記短手方向溝によって区画された複数の陸部ブロックを有しており、
前記複数の陸部ブロックは、前記接合線で分割されている第１ブロックと、前記接合線で分割されていない第２ブロックとを含み、
前記接地面の法線方向からみた平面視において、前記第１ブロックは、前記長手方向において前記短手方向溝と隣接する端部を有しており、
前記複数の陸部ブロック列の各々に含まれる前記第１ブロックにおいて、前記長手方向における前記接合線から前記端部までの長さの平均値は、前記接地面から前記端部に隣接する前記短手方向溝の底部までの深さの最大値の１／３以上であり、
前記複数の陸部ブロック列の各々において、前記第１ブロック及び前記第２ブロックは、同一形状を有する加硫済トレッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドパターンが形成され加硫された、プレキュア方式のタイヤ製造方法に適用される加硫済トレッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、予め加硫されたトレッド部（加硫済トレッドという）と、トレッド部を除くタイヤ基本構造部分（台タイヤという）とを別々に製造した後、加硫済トレッドと台タイヤとを接合するタイヤ製造方法（プレキュア方式という）がある。
【０００３】
プレキュア方式によるタイヤ製造方法では、加硫済トレッドと台タイヤとの間、及び加硫済トレッドの端部に形成された接合部同士を未加硫ゴムで貼着し、未加硫ゴムを加硫することによって接合するため、使用済みのタイヤのトレッド部分のみを張り替えるリトレッドタイヤの製造に適用できる。
【０００４】
リトレッドタイヤの場合、使用済みのトレッド部が剥離された後の台タイヤの直径がタイヤの使用度合や損傷度合によって異なるため、トレッド部を剥離した処理（バフ処理）後の台タイヤの直径に合わせて加硫済トレッドの長さが調整できるように、貼り合わせ代が用意されている（特許文献１〜３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−２６２７０３号公報
【特許文献２】特開平６−２６２７０４号公報
【特許文献３】特開２００１−３５４００８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
これに対して、新品タイヤをプレキュア方式で製造する場合には、台タイヤの品質のばらつきが誤差範囲であるため、加硫済トレッドの貼り合わせ代を用意する必要がなく、資源のロスも少なくて済む。
【０００７】
しかしながら、新品タイヤをプレキュア方式で製造する場合には、トレッドパターンにおける加硫済トレッドの端部同士の接合部の形状によっては、接合前の状態において、加硫済トレッドの接合部によって分割された陸部ブロックの強度を確保することが難しく、分割された陸部ブロックが倒れて成形不良が発生することがあった。
【０００８】
また、接合部の形状によっては、接合部に未加硫ゴムを配置する前段階の処理として、接合部を整える処理を行うための設備が複雑化することのコスト増や、接合部を整える処理にかかる工数が嵩むという問題があった。
【０００９】
そこで、本発明は、加硫済トレッドを台タイヤに接合する製造過程における作業効率を向上させるとともに、成形不良の発生を防止し、加硫済トレッド同士及び加硫済トレッドと台タイヤとを確実に接合できる加硫済トレッドの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決するため、本発明の特徴は、台タイヤ（台タイヤ１２）のクラウン部（クラウン部１２Ａ）に貼着される貼着面（貼着面１１Ｂ）と、路面に接地する接地面（表面１１Ａ）と、前記接地面に形成された長手方向溝（周方向溝３１，３２）と短手方向溝により区画された陸部ブロック（陸部ブロック４１，４２、ショルダーブロック４３）が長手方向に併置された陸部ブロック列と、を有する予め加硫された加硫済トレッド（加硫済トレッド１１）であって、前記長手方向の端部（端部１１Ｃ，１１Ｄ）に前記短手方向（Ｗ方向）に沿って接合部（接合部５１，５２）が形成され、前記陸部ブロック列において少なくとも前記陸部ブロックは、接合部で分割されており、前記接地面の法線方向からみた平面視において、前記接合部から、分割された前記陸部ブロックの前記長手方向における端部（ブロック端部４１Ｃ）までの長さ（Ｌｂ）の平均値は、前記接地面から前記溝の底部までの深さ（深さＤ）の最大値の１／３以上であることを要旨とする。
【００１１】
本発明に係る加硫済トレッドは、長手方向の端部に、短手方向に沿って接合部が形成される。すなわち、接地面の法線方向からみた平面視において、接合部が直線になっているため、作業者にとって、接合部を整える処理が簡便に行える。
【００１２】
また、本発明に係る加硫済トレッドは、接合部から分割された陸部ブロックの長手方向における端部までの長さの平均値が接地面から溝の底部までの深さの１／３以上になるように形成されている。
【００１３】
これにより、接合前の状態において、加硫済トレッドの接合部によって分割された陸部ブロックの強度を確保でき、タイヤの製造過程において、陸部ブロックの倒れなどの成形不良の発生を防止できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、加硫済トレッドを台タイヤに接合する製造過程における作業効率の向上するとともに、成形不良の発生を防止し、加硫済トレッド同士及び加硫済トレッドと台タイヤとを確実に接合できる加硫済トレッドを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、実施形態に係る加硫済トレッドを用いて製造されるタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。
【図２】図２は、実施形態に係る加硫済トレッドの表面の接合部近傍を拡大した拡大図である。
【図３】図３（ａ）は、実施形態に係る加硫済トレッドの接合部の正面図であり、図３（ｂ）は、実施形態に係る加硫済トレッドの接合部によって分割された陸部ブロックである陸部ブロック片の拡大図である。
【図４】図４は、従来の加硫済トレッドの表面の接合部近傍を拡大した拡大図である。
【図５】図５は、従来の加硫済トレッドの表面の接合部近傍を拡大した拡大図である。
【図６】図６は、従来の加硫済トレッドの表面の接合部近傍を拡大した拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明に係る加硫済トレッドの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）タイヤの概略構成の説明、（２）加硫済トレッドの構成、（３）作用・効果、（４）その他の実施形態について説明する。
【００１７】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。
【００１８】
（１）タイヤの概略構成の説明
実施形態に係る加硫済トレッドを用いて製造されるタイヤ１の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、タイヤ１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。図２は、タイヤ１を構成する加硫済トレッドの接合部近傍を拡大した拡大図である。
【００１９】
タイヤ１は、トレッド部１１と、台タイヤ１２と、トレッド部１１と台タイヤ１２とを接着するクッションゴム１３とを備える。タイヤ１は、予め形成された加硫済トレッドと台タイヤとを未加硫ゴムを介して貼着し、未加硫ゴムを加硫することによって加硫済トレッドと台タイヤとを接合する、いわゆるプレキュア方式によって製造される。
【００２０】
トレッド部１１は、通常のタイヤに使用されるゴム材料で形成されており、トレッドパターンが形成された表面１１Ａと、台タイヤ１２に貼着する貼着面１１Ｂとを有する。トレッド部１１は、表面１１Ａにトレッドパターンが形成されて加硫処理が施されているため、以降、加硫済トレッド１１という。表面１１Ａは、路面に接地する接地面を構成する。
【００２１】
加硫済トレッド１１の表面１１Ａには、少なくとも表面１１Ａから貼着面１１Ｂに向かって窪み、長手方向に延びる溝３１，３２が形成されている。ここで、長手方向とは、加硫済トレッド１１が台タイヤ１２に貼着された状態におけるタイヤ周方向である。すなわち、加硫済トレッド１１は、溝３１，３２の延びる方向が台タイヤ１２のタイヤ周方向に一致するように、台タイヤ１２のクラウン部１２Ａに接着される。溝３１，３２は、周方向溝３１，３２と記載する。
【００２２】
また、加硫済トレッド１１には、周方向溝３１，３２が延びる方向に直交する短手方向に沿った溝（横溝という）３３，３４が形成される。短手方向とは、加硫済トレッド１１に台タイヤ１２に貼着された状態におけるトレッド幅方向（Ｗ方向）である。
【００２３】
台タイヤ１２は、クラウン部１２Ａと、タイヤ側面を構成するサイドウォール部１２Ｂと、リムホイルに当接するビード部１２Ｃとを有する。台タイヤ１２は、一対のビードコア２１と、台タイヤ１２の骨格となるカーカス層２２とを有する。カーカス層２２のタイヤ径方向内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー２３が設けられている。カーカス層２２の両端は、一対のビードコア２１によって支持される。カーカス層２２のタイヤ径方向外側には、ベルト層２４が配置されている。ベルト層２４は、スチールコードをゴムにより被覆した第１ベルト層２４ａと第２ベルト層２４ｂとを有する。
【００２４】
（２）加硫済トレッドの構成
図３（ａ）は、加硫済トレッド１１の接合部の正面図である。図３（ｂ）は、加硫済トレッド１１の接合部によって分割された陸部ブロックである陸部ブロック片４１ａｐの拡大図である。図２に示されるように、加硫済トレッド１１には、周方向溝３１，３２によって区画された陸部ブロック４１，４２が形成される。陸部ブロック４１は、陸部ブロック４１に形成された溝３５によって、陸部ブロック４１ａ，４１ｂに分割されている。また、周方向溝３２，横溝３３，３４によって区画されたショルダーブロック４３が形成される。陸部ブロック４１ａ，４１ｂ，４２、ショルダーブロック４３の一部には、短手方向（Ｗ方向）に沿って細溝６１が形成されている。
【００２５】
実施形態では、加硫済トレッド１１の長手方向の長さは、台タイヤ１２のクラウン部１２Ａの周長に合わせて形成されている。従って、実施形態では、加硫済トレッド１１の長手方向の端部１１Ｃと端部１１Ｄとが接合される。
【００２６】
端部１１Ｃには、長手方向に直交する短手方向（Ｗ方向）に沿って接合部５１が形成される。同様に、端部１１Ｄには、接合部５２が形成される。陸部ブロック４１ａ，４１ｂ，４２、ショルダーブロック４３は、接合部５１，５２において分割されている。端部１１Ｃと端部１１Ｄとが接合されることによって、分割されたブロック片同士が互いに接合されて、ひとつの陸部ブロック４１ａ，４１ｂ，４２、ショルダーブロック４３が完成される。図２には、接合部５１，５２が接合されていることを示す接合線Ｊが示される。
【００２７】
図３に示すように、表面１１Ａの法線方向からみた平面視において、分割によって面積が狭くなる側の陸部ブロック片４１ａｐにおいて、接合部５１（接合線Ｊ）から、陸部ブロック片４１ａｐの長手方向におけるブロック端部４１Ｃまでの長さＬ１の平均値（Ｌ１ａ（ｗ））は、表面１１Ａから底部３２Ｂまでの深さ（深さＤ、図３参照）の１／３以上である。
【００２８】
同様に、陸部ブロック片４２ｐの長手方向におけるブロック端部４２Ｃまでの長さＬ２の平均値（Ｌ２（ｗ））、及びショルダーブロック片４３ｐのブロック端部４３Ｃまでの長さＬ３の平均値（Ｌ３（ｗ））は、Ｄ／３以上である。実施形態では、Ｄ／２である。
【００２９】
接合部５１，５２から、分割された陸部ブロック片４１ａｐに形成された細溝６１までの長さの平均値は、溝の深さの１／１０以上である。
【００３０】
（３）作用・効果
実施形態にかかる加硫済トレッド１１は、台タイヤ１２に接着された状態におけるタイヤ周方向の端部１１Ｃ，１１Ｄに、トレッド幅方向に沿って接合部５１，５２が形成される。すなわち、表面１１Ａの法線方向からみた平面視において、接合部５１，５２が直線になっているため、作業者にとって、接合部５１，５２を整える処理（バフ処理）が簡便に行える。
【００３１】
また、実施形態に係る加硫済トレッド１１は、接合部５１，５２から陸部ブロック片４１ａｐの長手方向におけるブロック端部４１Ｃまでの長さの平均値が周方向溝の底部３２Ｂまでの深さＤの１／３以上になるように形成されている。
【００３２】
これにより、接合前の状態において、加硫済トレッド１１の接合部５１，５２によって分割された陸部ブロック片４１ａｐ，４１ｂｐ、陸部ブロック片４２ｐ、陸部ブロック片４３ｐの強度を確保でき、タイヤ１の製造過程において、陸部ブロック片の倒れなどの成形不良の発生を防止できる。
【００３３】
（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。
【００３４】
実施形態では、加硫済トレッド１１は、長手方向の長さ台タイヤ１２のクラウン部１２Ａの周長に合わせて形成されていると説明した。しかし、加硫済トレッドは複数に分割されていてもよい。
【００３５】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【実施例】
【００３６】
図４〜６は、従来の加硫済トレッド接合部近傍の拡大図である。図４は、接合部の形状が直線であり、分割された陸部ブロックのタイヤ周方向の長さの平均値Ｌ（ｗ）が溝深さＤの１／４に設定されている。また、サイプから接合部までの距離は、１ｍｍである。
【００３７】
図５は、接合部の形状が直線であり、分割された陸部ブロックのタイヤ周方向の長さの平均値Ｌ（ｗ）が溝深さＤの１／２に設定されている。サイプから接合部までの距離は、５ｍｍである。また、接合部は、横溝を通るように設定されている。
【００３８】
図６は、接合部の形状がジグザグであり、分割された陸部ブロックのタイヤ周方向の長さの平均値Ｌ（ｗ）が溝深さＤの１／２に設定されている。サイプから接合部までの距離は、１０ｍｍである。
【００３９】
実施例として示す加硫済トレッドは、図１乃至３を用いて示した加硫済トレッドである。接合部の形状が直線であり、分割された陸部ブロックのタイヤ周方向の長さの平均値が溝深さＤの１／２に設定されている。サイプから接合部までの距離は、１０ｍｍである。
【００４０】
実施形態に係る加硫済トレッドと、接合部の位置を変えた従来の加硫済トレッドとを用いて、加硫済トレッドを台タイヤに接着する処理にかかる作業時間と、仕上がり状態を検査した。結果を表１に示す。
【表１】
0005303527.tif 000002
【００４１】
表１に示す結果から、実施形態の加硫済トレッドを用いて製造されたタイヤでは、接合作業に要する時間も従来よりも短時間にすることができ、完成したタイヤの陸部ブロックの形状不良、サイプ埋まりなどの不具合もないことが判った。
【符号の説明】
【００４２】
１…タイヤ、  １１…加硫済トレッド（トレッド部）、  １１Ａ…表面、  １１Ｂ…貼着面、  １１Ｃ，１１Ｄ…端部、  １２…台タイヤ、  １２Ａ…クラウン部、  １２Ｂ…サイドウォール部、  １２Ｃ…ビード部、  １３…クッションゴム、  ２１…ビードコア、  ２２…カーカス層、  ２３…インナーライナー、  ２４…ベルト層、  ２４ａ…第１ベルト層、  ２４ｂ…第２ベルト層、  ３１，３２…周方向溝、  ３１Ｂ，３２Ｂ…底部、  ３５…溝、  ４１ａ，４１ｂ，４２…陸部ブロック、  ４１ａｐ…陸部ブロック片、  ４３…ショルダーブロック、  ５１，５２…接合部、  ４２ｐ…陸部ブロック片、  ４３ｐ…陸部ブロック片
【図１】
0005303527.tif 000003
【図２】
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【図３】
0005303527.tif 000005
【図４】
0005303527.tif 000006
【図５】
0005303527.tif 000007
【図６】
0005303527.tif 000008