(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と車軸側に連結された駆動軸とに接続された変速機と、
前記内燃機関の出力軸に取り付けられて動力を入出力する電動機と、
前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、
前記変速機をアップシフトする指示がなされたときには、前記駆動軸に出力されているトルクが所定トルク以下に至った所定タイミングで前記変速機がアップシフトされるよう前記変速機を制御し、少なくとも前記所定タイミングまでは前記内燃機関への燃料供給が停止されるよう該内燃機関を制御すると共に前記電動機から回生トルクが出力されるよう該電動機を制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
請求項１記載のハイブリッド車であって、
蓄電可能な機器として前記蓄電手段のみを備え、
前記蓄電手段はキャパシタである、
ハイブリッド車。
【請求項３】
前記変速機に接続された車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な第２の電動機を備える請求項１または２記載のハイブリッド車。
【請求項４】
前記第２の電動機は、前記第２の車軸に取り付けられた車輪に直接動力を出力するモータである請求項３記載のハイブリッド車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関し、詳しくは、内燃機関とこの内燃機関の出力軸と車軸側とに接続された変速機と内燃機関の出力軸に取り付けられて動力を入出力する電動機とこの電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段とを備えるハイブリッド車およびこうしたハイブリッド車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンの出力軸にモータジェネレータが取り付けられ、エンジンとモータジェネレータとからの動力を自動変速機を介して駆動輪に出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、アクセルオフ時に自動変速制御によりダウンシフトするときには実入力側回転数が変速後のギヤレシオに対応する入力側回転数に近づくようモータジェネレータを協調駆動制御することにより、変速ショックによる違和感が生じるのを防止している。
【特許文献１】特開２００６−１５１０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のハイブリッド車のようにエンジンの出力軸と車軸側とに接続された変速機とエンジンの出力軸に取り付けられた電動機とを搭載するハイブリッド車では、ドライバーにより変速指示がなされたときには、変速機の変速を迅速に行なうことがドライバーの意思をより忠実に反映することになり好ましい。特に、レース用のハイブリッド車では、変速を迅速に行なうことにより、車両の加速性能を向上させることができることから有利なものとなる。また、変速機の変速の際に車両の燃費を向上させることができれば、より好ましい。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、変速機の変速を迅速に行なうと共に車両の燃費の向上を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と車軸側に連結された駆動軸とに接続された変速機と、
前記内燃機関の出力軸に取り付けられて動力を入出力する電動機と、
前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、
前記変速機をアップシフトする指示がなされたときには、前記駆動軸に出力されているトルクが小さくなる方向のトルクである小方向トルクの前記電動機からの出力を伴って前記変速機がアップシフトされるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、変速機をアップシフトする指示がなされたときには、車軸に連結された駆動軸に出力されているトルクが小さくなる方向のトルクである小方向トルクの内燃機関の出力軸に取り付けられた電動機からの出力を伴って変速機がアップシフトされるよう内燃機関と電動機と変速機とを制御する。電動機からの小方向トルクの出力により駆動軸に出力されているトルクを迅速に小さくすることができる。これにより、変速機の変速を迅速に行なうことができ、車両の加速性能を向上させることができる。しかも、電動機からの小方向トルクの出力は回生トルクの出力となるから、その際に電動機によって得られる電力を蓄電手段に蓄え、その後の加速時に蓄電手段に蓄えた電力を用いて電動機からトルク出力することができる。この結果、車両の加速性能を更に向上させることができると共に車両の燃費を向上させることができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記変速機をアップシフトする指示がなされたときには、前記駆動軸に出力されているトルクが所定トルク以下に至った所定タイミングで前記変速機がアップシフトされるよう前記変速機を制御し、少なくとも前記所定タイミングまでは前記内燃機関からの出力が低下するよう該内燃機関を制御すると共に前記電動機から前記小方向トルクが出力されるよう該電動機を制御する手段であるものとすることもできる。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車において、蓄電可能な機器として前記蓄電手段のみを備え、前記蓄電手段はキャパシタである、ものとすることもできる。この場合、キャパシタを如何に充電して走行に用いることができるかが重要な事項となることから、変速機のアップシフト時に電動機から回生トルクを出力することができることは、燃費の向上や加速性能において有利なものとなる。
【００１０】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記変速機に接続された車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な第２の電動機を備えるものとすることもできる。この場合、前記第２の電動機は、前記第２の車軸に取り付けられた車輪に直接動力を出力するモータであるものとすることもできる。
【００１１】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸側に連結された駆動軸とに接続された変速機と、前記内燃機関の出力軸に取り付けられて動力を入出力する電動機と、前記電動機と電力のやり取りを行なう蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記変速機をアップシフトする指示がなされたときには、前記駆動軸に出力されているトルクが小さくなる方向のトルクである小方向トルクの前記電動機からの出力を伴って前記変速機がアップシフトされるよう前記内燃機関と前記電動機と前記変速機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、変速機をアップシフトする指示がなされたときには、車軸に連結された駆動軸に出力されているトルクが小さくなる方向のトルクである小方向トルクの内燃機関の出力軸に取り付けられた電動機からの出力を伴って変速機がアップシフトされるよう内燃機関と電動機と変速機とを制御する。電動機からの小方向トルクの出力により駆動軸に出力されているトルクを迅速に小さくすることができる。これにより、変速機の変速を迅速に行なうことができ、車両の加速性能を向上させることができる。しかも、電動機からの小方向トルクの出力は回生トルクの出力となるから、その際に電動機によって得られる電力を蓄電手段に蓄え、その後の加速時に蓄電手段に蓄えた電力を用いて電動機からトルク出力することができる。この結果、車両の加速性能を更に向上させることができると共に車両の燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのレース用に開発されたハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、左右前輪２９ａ，２９ｂに取り付けられた二つの前輪用モータ２４，２６を有する前輪駆動系２１と、エンジン３２とエンジン３２のクランクシャフト３３に取り付けられたモータ３６とからの動力をトランスミッション３４とデファレンシャルギヤ３８とを介して左右後輪３９ａ，３９ｂに出力する後輪駆動系３１と、前輪用モータ２４，２６やモータ３６と電力のやり取りを行なうキャパシタ５０と、左右前輪２９ａ，２９ｂや左右後輪３９ａ，３９ｂに取り付けられたホイールシリンダ６６ａ，６６ｂ，６８ａ，６８ｂに油圧を作用させることにより制動トルクを付与する電子制御式油圧ブレーキユニット（以下、「ＥＣＢ」という。）６０と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするメイン電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
前輪用モータ２４，２６は、同期発電電動機や減速機、ハブベアリング等を一体化したいわゆるインホイールモータとして構成された互いに同一のものであり、インバータ４２，４４を介してキャパシタ５０と電力のやりとりを行なう。すなわち、前輪用モータ２４，２６は、左右前輪２９ａ，２９ｂに対して制動力や駆動力を左右独立に分配して出力可能な動力ユニットとして機能する。前輪用モータ２４，２６は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という。）４０により駆動制御を受けている。
【００１６】
エンジン３２は、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン３２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するメイン電子制御ユニット７０により燃料噴射量や点火時期、吸入空気量等の制御を受けている。
【００１７】
トランスミッション３４は、例えば油圧駆動の複数のクラッチの係合状態を変更することによりエンジン３２のクランクシャフト３３の動力を６段に変速してデファレンシャルギヤ３８に接続された駆動軸３５に出力する６速の変速機として構成されており、ドライバーによるアップスイッチ８１やダウンスイッチ８２の操作に基づく信号を入力するメイン電子制御ユニット７０によりアップシフトやダウンシフトが行なわれるよう変速制御される。
【００１８】
モータ３６は、発電機として作動することができると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４６を介してキャパシタ５０と電力のやりとりを行なう。モータ３６は、前輪用モータ２４，２６と同様に、モータＥＣＵ４０により駆動制御を受けている。モータＥＣＵ４０には、前輪用モータ２４，２６やモータ３６を駆動制御するために必要な信号、例えば前輪用モータ２４，２６やモータ３６の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ２５，２７，３７からの信号や図示しない電流センサにより検出される前輪用モータ２４，２６やモータ３６に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４２，４４，４６へのスイッチング制御信号が出力される。インバータ４２，４４，４６は、それぞれ６つのスイッチング素子と６つのダイオードとからなる周知のインバータ回路として構成されており、正極母線および負極母線がキャパシタ５０の入出力端子に接続されている。モータＥＣＵ４０は、メイン電子制御ユニット７０と通信しており、メイン電子制御ユニット７０からの制御信号によって前輪用モータ２４，２６やモータ３６を駆動制御すると共に必要に応じて前輪用モータ２４，２６やモータ３６の運転状態に関するデータをメイン電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ２５，２７，３７からの信号に基づいて前輪用モータ２４，２６やモータ３６の回転数Ｎｆｌ，Ｎｆｒ，Ｎｍも演算している。
【００１９】
キャパシタ５０は、例えば電気二重層キャパシタとして構成されており、キャパシタ用電子制御ユニット（以下、「キャパシタＥＣＵ」という。）５２により充放電の制御が行なわれている。キャパシタＥＣＵ５２には、キャパシタ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５４により検出されるキャパシタ５０の端子間電圧Ｖｃａｐやキャパシタ５０からの電力ラインに取り付けられた電流センサ５６により検出されるキャパシタ５０を流れる電流Ｉｃａｐ，キャパシタ５０に取り付けられた温度センサ５８により検出されるキャパシタ５０の温度Ｔｃａｐなどが入力されている。キャパシタＥＣＵ５２は、メイン電子制御ユニット７０と通信しており、必要に応じてメイン電子制御ユニット７０に充放電に必要な制御信号を送信したり、キャパシタ５０の状態に関するデータをメイン電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
ＥＣＢ６０は、ブレーキペダル８５の踏み込みにより加圧されるマスタシリンダ６１と、マスタシリンダ６１の圧力（ブレーキ踏力）に応じて車両に作用させるべき制動力のうちのＥＣＢ６０の分担割合に応じた制動トルクが左右前輪２９ａ，２９ｂや左右後輪３９ａ，３９ｂに作用するようにホイールシリンダ６６ａ，６６ｂ，６８ａ，６８ｂへの油圧を調整するブレーキアクチュエータ６４と、ブレーキアクチュエータ６４を駆動制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という。）６２と、を備える。ブレーキＥＣＵ６２には、マスタシリンダ６１に取り付けられたマスタシリンダ圧センサ６１ａにより検出されるマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力Ｆｂ）や左右前輪２９ａ，２９ｂおよび左右後輪３９ａ，３９ｂに設けられた図示しない車輪速センサからの車輪速などが入力されており、ブレーキＥＣＵ６２からはブレーキアクチュエータ６４への駆動信号が出力されている。ブレーキＥＣＵ６２は、メイン電子制御ユニット７０と通信しており、メイン電子制御ユニット７０からの制御信号によって左右前輪２９ａ，２９ｂや左右後輪３９ａ，３９ｂに制動トルクを作用させると共に必要に応じてＥＣＢ６０の状態に関するデータをメイン電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
メイン電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。メイン電子制御ユニット７０には、ステアリングに取り付けられてトランスミッション３４のアップシフトやダウンシフトを指示するアップスイッチ８１やダウンスイッチ８２からの信号やアクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどが入力ポートを介して入力されている。メイン電子制御ユニット７０は、上述したように、モータＥＣＵ４０やキャパシタＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ６２と通信ポートを介して接続されており、モータＥＣＵ４０やキャパシタＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ６２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、アクセルペダル８３の踏み込み量に応じてエンジン３２の吸入空気量などを調整すると共にキャパシタ５０に蓄えられた電力を用いてモータ３６からトルク出力を行ない、ブレーキペダル８５の踏み込み力（踏力）に応じたブレーキトルクをＥＣＢ６０と前輪用モータ２４，２６とから出力し、前輪用モータ２４，２６の回生トルクの出力により得られる回生電力をキャパシタ５０に蓄える。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にドライバーがアップスイッチ８１を操作したときの動作について説明する。図２は、アップスイッチ８１が操作されたときにメイン電子制御ユニット７０により実行されるアップシフト時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２４】
アップシフト時制御ルーチンが実行されると、メイン電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン３２に供給されている燃料を一時的にカットすると共に（ステップＳ１００）、駆動軸３５に出力されているトルクが小さくなる方向のトルク、即ち、エンジン３２のクランクシャフト３３の回転数を小さくする方向の回生トルクとして予め設定された回生トルクＴｓｅｔをモータ３６のトルク指令Ｔｍ＊として設定してモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１１０）。ここで、トルク指令Ｔｍ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータ３６からトルク指令Ｔｍ＊に相当するトルク、即ち、回生トルクＴｓｅｔが出力されるようインバータ４６のスイッチング素子をスイッチング制御する。なお、モータ３６から回生トルクＴｓｅｔを出力することにより得られる電力は、キャパシタ５０に蓄えられ、その後、ドライバーがアクセルペダル８３を踏み込んだときにモータ３６により消費される。
【００２５】
そして、アップスイッチ８１が操作される直前に駆動軸３５に出力されていた直前トルクＴｄと燃料カットや回生トルクＴｓｅｔのモータ３６からの出力を開始した後の経過時間ｔとに基づいて駆動軸３５に作用しているトルクＴｅｓｔを推定し（ステップＳ１２０）、この推定したトルクＴｅｓｔが閾値Ｔｒｅｆ以下に至るのを待つ（ステップＳ１３０）。ここで、直前トルクＴｄはエンジン３２の回転数Ｎｅやモータ３６の出力トルクＴｍやトランスミッション３４のシフト状態などにより演算されるものを用いることができる。また、トルクＴｅｓｔは直前トルクＴｄから実験などにより求めた単位時間当たりのトルク減少量を減じることにより得ることができる。閾値Ｔｒｅｆは、アップシフトを円滑にできる駆動軸３５のトルクとして設定されるものであり、実験などにより求めることができる。
【００２６】
推定したトルクＴｅｓｔが閾値Ｔｒｅｆ以下に至ると、アップシフトする際に係合を解除するクラッチについては係合を解除すると共にアップシフトする際に係合すべきクラッチについては係合することによりシフトチェンジし（ステップＳ１４０）、エンジン３２への燃料カットを解除すると共に（ステップＳ１５０）、モータ３６のトルク指令Ｔｍ＊に値０を設定してモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。
【００２７】
図３は、トランスミッション３４を２速から３速にアップシフトする際の駆動軸３５のトルクＴｄとモータ３６のトルクＴｍとシフト状態の時間変化を模式的に示す説明図である。図中、実線はモータ３６から回生トルクＴｓｅｔを出力してトランスミッション３４をアップシフトする実施例を示し、一点鎖線はモータ３６から回生トルクＴｓｅｔを出力することなしにトランスミッション３４をアップシフトする比較例を示す。図示するように、実施例では、アップシフトの指示がなされた時間Ｔ１以降にエンジン３２の燃料カットとモータ３６からの回生トルクＴｓｅｔの出力とが行なわれ、駆動軸３５のトルクＴｄとして推定されたトルクＴｅｓｔが閾値Ｔｒｅｆ以下に至った時間Ｔ２にシフトチェンジが行なわれる。一方、比較例ではモータ３６からの回生トルクＴｓｅｔの出力は行なわれないので、時間Ｔ２より遅い時間Ｔ３に駆動軸３５のトルクＴｄとして推定されたトルクＴｅｓｔが閾値Ｔｒｅｆ以下に至り、シフトチェンジが行なわれる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、アップシフトする際には、駆動軸３５に出力されているトルクＴｄを小さくする回生トルクＴｓｅｔをモータ３６から出力し、駆動軸３５のトルクＴｄとして推定されたトルクＴｅｓｔが閾値Ｔｒｅｆ以下に至ったときにトランスミッション３４をアップシフト側にシフトチェンジすることにより、トランスミッション３４のアップシフトをスムーズに行なうと共にアップシフトを迅速に行なうことができ、車両の加速性能を向上させることができる。しかも、アップシフトする際にモータ３６から回生トルクＴｓｅｔを出力することによって得られる電力はキャパシタ５０に蓄えられ、その後の加速時に用いられるから、車両の加速性能を更に向上させることができると共に車両の燃費を向上させることができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、アップスイッチ８１が操作される直前に駆動軸３５に出力されていた直前トルクＴｄと燃料カットや回生トルクＴｓｅｔのモータ３６からの出力を開始した後の経過時間ｔとに基づいて駆動軸３５に作用しているトルクＴｅｓｔを推定し、この推定したトルクＴｅｓｔが閾値Ｔｒｅｆ以下に至ったときにトランスミッション３４をアップシフト側にシフトチェンジするものとしたが、駆動軸３５に作用しているトルクを検出し、この検出したトルクが閾値Ｔｒｅｆ以下に至ったときにトランスミッション３４をアップシフト側にシフトチェンジするものとしたり、モータ３６から回生トルクＴｓｅｔを出力してから所定時間経過したときに駆動軸３５のトルクＴｄが閾値Ｔｒｅｆ以下に至ったと判断してトランスミッション３４をアップシフト側にシフトチェンジするものとしてもよい。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、前輪用モータ２４，２６やモータ３６と電力のやり取りが可能な蓄電装置としてキャパシタ５０のみを備えるものとしたが、キャパシタ５０以外に二次電池を搭載するものとしても構わない。
【００３１】
実施例では、レース用のハイブリッド自動車２０に本発明を適用した場合について説明したが、一般の公道を走行するハイブリッド自動車に本発明を適用してもよい。
【００３２】
実施例では、前輪に取り付けられたインホイールモータとしての前輪用モータ２４，２６と、エンジン３２のクランクシャフト３３に取り付けられたモータ３６と、前輪用モータ２４，２６やモータ３６と電力のやり取りが可能なキャパシタ５０とを備えるハイブリッド自動車２０に本発明を適用した場合について説明したが、エンジンとそのクランクシャフトに取り付けられたモータとを備えるハイブリッド自動車であれば、如何なる構成のハイブリッド車にも本発明を適用することができる。
【００３３】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン３２が「内燃機関」に相当し、トランスミッション３４が「変速機」に相当し、モータ３６が「電動機」に相当し、キャパシタ５０が「蓄電手段」に相当し、アップシフトする際には、エンジン３２の燃料カットと駆動軸３５に出力されているトルクＴｄを小さくする回生トルクＴｓｅｔのモータ３６からの出力とを行なって駆動軸３５のトルクＴｄとして推定されたトルクＴｅｓｔが閾値Ｔｒｅｆ以下に至ったときにトランスミッション３４をアップシフト側にシフトチェンジする図２のアップシフト時制御ルーチンを実行するメイン電子制御ユニット７０とトルク指令Ｔｍ＊を受信してモータ３６を駆動制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、前輪用モータ２４，２６が「第２の電動機」に相当する。ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油等の炭化水素系の燃料により動力を出力するものに限定されるものではなく、如何なるタイプの内燃機関としても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータ３６に限定されるものではなく、内燃機関の出力軸に動力を入出力することができるものであれば如何なるタイプの電動機としても構わない。「蓄電手段」としては、電気二重層キャパシタとして構成されたキャパシタ５０に限定されるものではなく、蓄電可能なものであれば如何なるタイプのものとしても構わない。「制御手段」としては、メイン電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とを組み合わせたものに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットとしても構わない。また、「制御手段」としては、アップシフトする際には、エンジン３２の燃料カットと駆動軸３５に出力されているトルクＴｄを小さくする回生トルクＴｓｅｔのモータ３６からの出力とを行なって駆動軸３５のトルクＴｄとして推定されたトルクＴｅｓｔが閾値Ｔｒｅｆ以下に至ったときにトランスミッション３４をアップシフト側にシフトチェンジするものに限定されるものではなく、モータ３６から回生トルクＴｓｅｔを出力してから所定時間経過したときに駆動軸３５のトルクＴｄが閾値Ｔｒｅｆ以下に至ったと判断してトランスミッション３４をアップシフト側にシフトチェンジするものとするなど、変速機をアップシフトする指示がなされたときには、駆動軸に出力されているトルクが小さくなる方向のトルクである小方向トルクの電動機からの出力を伴って変速機がアップシフトされるよう内燃機関と電動機と変速機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、車両や蓄電装置の製造産業に利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施例としてのレース用に開発されたハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】メイン電子制御ユニット７０により実行されるアップシフト時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】トランスミッション３４を２速から３速にアップシフトする際の駆動軸３５のトルクＴｄとモータ３６のトルクＴｍとシフト状態の時間変化を模式的に示す説明図である。
【符号の説明】
【００３７】
２０  ハイブリッド自動車、２１  前輪駆動系、２４，２６  前輪用モータ、２５，２７  回転位置検出センサ、２９ａ，２９ｂ  前輪、３１  後輪駆動系、３２  エンジン、３３  クランクシャフト、３４  トランスミッション、３５  駆動軸、３６  モータ、３７  回転位置検出センサ、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  後輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４２，４４，４６  インバータ、５０  キャパシタ、５２  キャパシタ用電子制御ユニット（キャパシタＥＣＵ）、５４  電圧センサ、５６  電流センサ、５８  温度センサ、６０  電子制御式油圧ブレーキユニット（ＥＣＢ）、６１  マスタシリンダ、６１ａ  マスタシリンダ圧センサ、６２  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、６４  ブレーキアクチュエータ、６６ａ，６６ｂ，６８ａ，６８ｂ  ホイールシリンダ、７０  メイン電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８１  アップスイッチ、８２  ダウンスイッチ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ。
【図１】
0005135924.tif 000002
【図２】
0005135924.tif 000003
【図３】
0005135924.tif 000004