(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
センサ放射を集束させるための，少なくとも１つのセンサ放射を透過するボディ（２）及び／又はビーム路（５）内の意図的な集束なしのレーダドームを有する，車両レーダシステムにおいて，
その場合にセンサ放射を透過するボディ（２）及び／又はレーダドームの領域内に，少なくともセンサ放射を透過するボディ（２）及び／又はレーダドームを加熱するのに適した，電気的な導体路（６）からなる少なくとも１つの装置が配置されており，その場合に電気的な導体路（６）へ電気的出力が供給可能であり， 
前記供給される電気的出力の出力制御は，駆動状態と周囲条件に従って，センサ放射を透過するボディ（２）及び／又はレーダドームの表面温度（ＴＬ）が所定の温度値を上回らないように実行され、
前記出力制御は，電気的な導体路（６）において降下する電圧（ＵＨ）が時間的に一定でないように実行され、
前記電圧（ＵＨ）は，以下の駆動状態及び／又は周囲条件，
−車両の車両電気系統の駆動電圧（ＵＢ），
−車両の外部の周囲温度（ＴＡ），
−自己の車両の速度（ＶＥ），
−センサ放射を透過するボディ（２）及び／又はレーダドームの表面温度（ＴＬ），
の少なくとも１つに依存し、
前記電気的な導体路（６）からなる装置は，強磁性材料からなり、
前記表面温度は温度センサによって測定され、
前記電気的な導体路に供給されるエネルギＰは、前記自己の車両の速度が増加するにつれて上昇することを特徴とする車両レーダシステム。
【請求項２】
前記センサ放射を透過するボディ（２）は，誘電レンズである，ことを特徴とする請求項１の車両レーダシステム。
【請求項３】
前記電圧（ＵＨ）は，所定のパルスデューティー比（ｔ／Ｔ）でスイッチ（１１）を介してクロック制御される基礎電圧（ＵＧ）である，ことを特徴とする請求項１に記載の車両レーダシステム。
【請求項４】
前記基礎電圧（ＵＧ）が，車両電気系統（８）の駆動電圧（ＵＢ）である，ことを特徴とする請求項１または３に記載の車両レーダシステム。
【請求項５】
前記駆動状態及び／又は周囲条件の少なくとも１つが，車両内部のバスシステム（ＣＡＮ）上で提供される，ことを特徴とする請求項１に記載の車両レーダシステム。
【請求項６】
前記パルスデューティー比（ｔ／Ｔ）の決定が，制御装置（７）により実施される，ことを特徴とする請求項３に記載の車両レーダシステム。
【請求項７】
前記パルスデューティー比（ｔ／Ｔ）を定めるために，制御装置（７）内にメモリが設けられており，前記メモリに前記駆動状態及び／又は周囲条件の少なくとも１つと前記パルスデューティー比とが関連づけられたマップが格納される，ことを特徴とする請求項６に記載の車両レーダシステム。
【請求項８】
前記車両電気系統（８）の駆動電圧（ＵＢ）が，アナログ−デジタル変換器を介して検出され，前記アナログ−デジタル変換器は制御装置（７）と共にレーダシステム制御装置内に統合可能である，ことを特徴とする請求項１に記載の車両レーダシステム。
【請求項９】
前記電気的な導体路（６）からなる装置の寸法は，電気的な導体路（６）の電気的抵抗が小さくて，ｔ／Ｔのパルスデューティー比が１である場合に本来許容される加熱出力の数倍が生じるように定められている，ことを特徴とする請求項４に記載の車両レーダシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】  本発明は，主請求項の上位概念に記載の車両レーダシステムに関する。かかる車両レーダシステムは，例えば，車両の自動速度制御の範囲内で，先行車両を検出するために使用される。この分野に基づくシステムは，アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）とも称される。使用される電磁波を調節し，かつレーダシステムを必要に応じて天候の影響から保護するために，通常，ボディは電磁波のビーム路内に配置される。かかるボディは，通常，車両レーダシステムを包囲するハウジングの構成部分である。
【０００２】  従来技術
ＤＥ１９７３６０８９Ｃ１には，電磁波を集束させ，かつ散乱させるために使用される金属プレートレンズが記載されている。上記金属プレートレンズは，好ましくは車両レーダシステムにおいて使用される。ＤＥ１９７３６０８９Ｃ１の問題設定の基礎となるのは，車両において自動的に距離警告するレーダシステムの範囲内で，特別な使用条件により，レンズ上に，例えば雪又は溶雪の被覆の堆積が発生する場合があることである。かかる被覆は，レンズを通過する電磁波を著しく減衰させ，最終的に特にレーダシステムの致命的な欠陥をもたらす恐れがある。上記問題を考慮して金属プレートレンズを改良するために，少なくとも１枚の金属プレートに接点を設け，その接点により金属プレートに加熱電流が供給可能であることが提案される。上記金属プレートは，レンズの他の金属プレートと電気的に導通接続することができるので，供給された加熱電流は他の金属プレートにも供給される。上記金属プレートと他の金属プレートは，直列，並列又は他の切り換え可能な組合せにより相互に接続させることができる。金属プレートレンズを，同時に，本来の車両レーダシステムの天候に強いカバーにも使用可能にするために，金属プレートレンズの金属プレートの間の空間は，固体又は発泡の誘電体により充填されている。加熱出力を増大させるために，加熱電流を供給可能な金属プレートは，銅に比べて増大された固有オーム抵抗を有する部分領域を有する。その固有のオーム抵抗は，損失出力を増大させ，より高い加熱出力とそれに伴ってアンテナレンズのより強い発熱として作用する。
【０００３】  ＤＥ１９６４４１６４Ｃ２からは，電磁波を送信／受信するための少なくとも１つの送／受信素子を具備する車両レーダシステムが既知であり，その場合に電磁波を集束させあるいは散乱させるためにレンズ形状の誘電体が少なくとも１つの送／受信素子のビーム路内に配置される。さらに送／受信素子を天候の影響から保護するレンズ形状の誘電体は，電気的に導通可能なストライプの配置を有しており，そのストライプ幅は最大でラムダ−１０分の１であって，その互いに対する距離は少なくともラムダ−４分の１である。なお，ラムダとは電磁波の自由空間波長を示す。電気的に導通するストライプは，電磁波の分極方向に対して主に垂直に配置されている。電気的に導通するストライプの配置は，各々所望の使用に応じて誘電体の内側（即ち，送／受信素子に向いた側），外側あるいは誘電体の内部に配置することもできる。このようにして，電気的に導通する配置に加熱電流が流された場合に，氷，雪又は溶雪などの被覆を誘電体から除去することができる。同様に加熱電流により誘電体を乾燥させ，あるいは乾燥させておくことができる。さらに，電気的に導通する配置を少なくとも２つの互いに分離された成分に分割可能であることが開示されている。かかる構成において，電気的に導通するストライプからなる配置が誘電体の外側にある場合には，配置の２つの分離された成分間の容量の測定を介して，被覆材料のいわゆる損失角ｔａｎδを推定することができる。換言すると，誘電体の汚れを決定することができる。この決定された汚れあるいは決定された汚れ被覆に応じて，電気的に導通する配置を貫流する加熱電流をスイッチオンすることができる。他方では，少なくとも２つの領域に分割することにより，例えば氷で覆われたレンズを高い加熱出力により急速に加熱し，次いで低い加熱出力でレンズの露出を維持するように，加熱出力を変化させることが可能である。ＤＥ１９６４４１６４Ｃ２からはさらに，ボディがセラミックからなる場合に電気的な導体ストライプが公知の厚膜テクノロジーで塗布され，一方ボディがプラスチックからなる場合には，電気的な導体ストライプをプリントするための，同様に公知の安価な方法を使用できることが既知である。
【０００４】  ＤＥ１９７２４３２０Ａ１は，加熱可能なアンテナレンズを形成する方法を開示している。誘電体からなる加熱可能なアンテナレンズが記載されており，その中で誘電体は電気的な導体ストライプからなる配置を有する。このとき，電気的に導通するストライプからなる配置は，レンズの加熱すべき外側に可能な限り近く配置されることにより，エネルギを加熱面の直下に投入することにより，加熱出力が減少される。さらに，それに基づいて加速された加熱特性がもたらされる。さらに，所望の抵抗特性を有するワイヤが使用されることにより，加熱出力の容易な適合が達成可能であることが記載されている。これは，例えば抵抗ワイヤとすることができる。
【０００５】  ＤＥ１９７３６０８９Ｃ１とＤＥ１９６４４１６４Ｃ２も，ＤＥ１９７２４３２０Ａ１も，車両レーダシステムから氷，雪又は溶雪などの被覆を除去する各種可能性が記載されている。最初に挙げた２つの公報は，金属プレートを各種組合せで相互に配線するか，あるいは加熱出力を制御するために少なくとも２つの電気的に導通する配置を好適に組み合わせることにより，加熱出力を制御する可能性を開示している。一方，ＤＥ１９７２４３２０Ａｌは，所望の抵抗特性を有するワイヤにより加熱出力を適合させる可能性のみが開示されている。外部温度が低い場合，及び走行速度が早い場合は，上記システムにおいては，レーダシステムの表面における対流により表面が著しく冷却される。その場合に，各々の周囲条件と走行速度に応じて，最大の加熱出力がスイッチオンされているにもかかわらず，レーダシステムの表面は氷結点近傍の温度が形成される可能性がある。
【０００６】  本発明の課題，解決及び利点
本発明の課題は，周囲条件により好適に適合された車両レーダシステムを提供することにある。この課題は，センサ放射を集束させるための少なくとも１つのセンサ放射を透過するボディ及び／又はビーム路内の意図的な集束なしの少なくとも１つのレーダドームを有する車両レーダシステムであって，その場合にセンサ放射を透過するボディ及び／又はレーダドームの領域内に，少なくともセンサ放射を透過するボディ及び／又はレーダドームを加熱するのに適した，電気的な導体路からなる少なくとも１つの配置が配置されており，その場合に電気的な導体路へ電気的な出力が供給可能であって，その場合に供給される電気的な出力の出力制御は，駆動状態及び周囲条件に応じて，センサ放射を透過するボディ及び／又はレーダドームの表面温度が所定の温度を上回らないように実行されることにより解決される。その場合に，センサ放射を透過するボディは誘電レンズであるのが好ましく，このことにより特にコンパクトな組み立て形状が可能となる。
【０００７】  本発明にかかる車両レーダシステムは，従来技術から既知のシステムに比較して，供給される電気的出力の出力制御が実行され，その出力制御は場合によって検出される汚れ状態だけでなく，むしろ駆動状態と周囲条件に関係づけられる，という利点を提供する。このとき，本発明にかかる出力制御は，センサビームを透過するボディ及び／又はレーダドームの表面温度が，所定の温度値を上回らないように設計されている。このことにより，センサビームを透過するボディ及び／又はレーダドームが許容できない高い温度により損傷することが防止される。
【０００８】  本発明にかかる車両レーダシステムの好ましい実施形態においては，出力制御は，電気的な導体路での電圧降下が，時間的に一定でないように実行される。これは，本発明によれば，電圧が所定のパルスデューティー比でスイッチを介してクロック制御される基礎電圧であることにより，実行される。基礎電圧として，車両電気系統の駆動電圧が使用されるのが好ましい。この本発明にかかる出力制御の形態は，一方で，所定のパルスデューティー比を介して供給される電気的な出力の時間的な平均値を正確に制御することができ，他方ではクロック制御される基礎電圧として駆動電圧が使用され，その駆動電圧は他の変換なしで，車両の車両電気系統内で常に提供される，という利点を提供する。
【０００９】  電圧が次の駆動状態の１つ及び／又は次の周囲条件の１つに依存すると，特に効果的である。即ち：
１．車両の車両電気系統の駆動電圧，
２．車両外部の周囲温度，
３．自己車両の速度及び
４．センサビームを透過するボディ及び／又はレーダドームの表面温度
【００１０】  上記依存性の１つ又は複数により，電気的な導体路において降下する電圧は，極めて好ましい方法で，駆動状態及び／又は周囲条件に適合される。さらに，上記変量の少なくとも１つが車両内部のバスシステム（例えばＣＡＮ−バス）上で提供されるのが効果的である。これは，このようにして車両システムの内部での既存の測定量を利用することができ，このことにより付加的な測定データ及び／又はセンサが必要とされないからである。
【００１１】  上記パルスデューティー比の決定は，制御装置により実施することができ，このとき，制御装置内にマップを格納できるメモリを設けることができるのが好ましい。このようにして車両レーダシステムの駆動中に，電圧のパルスデューティー比を決定するために計算集中的な操作が必要とされず，単に所定の駆動状態及び／又は周囲条件に応じて，メモリに格納されているマップからパルスデューティー比のための好適な値を読み出すだけでよい。これは，パルスデューティー比を定めるための，特に迅速，安価かつ正確な解決である。
【００１２】  本発明にかかる車両レーダシステムにおいては，さらに，車両電気系統の駆動電圧はアナログ−デジタル変換器を介して検出され，そのアナログ−デジタル変換器は制御装置と共にレーダシステム制御装置内に統合可能である。このようにして，車両電気系統の実際の駆動電圧を検出でき，その駆動電圧は，例えば比較的長い休止状態の後に，周囲温度が低い場合には，例えば好適な外部温度において長いアウトバーンの走行後に車両電気系統の駆動電圧が有する値から，著しく逸脱する場合がある。このようにして決定された車両電気系統の駆動電圧の認識により，特に正確な出力制御を実行することができる。
【００１３】  車両レーダシステムの特に好ましい実施形態においては，電気的な導体路からなる配置の寸法は，電気的な導体路の電気的抵抗が小さくて，永続的なパルスデューティー比が１である場合に本来許容される加熱出力の数倍が生じるように，定められている。換言すると，電気的な導体路は，その電気的な抵抗から最大の基礎電圧あるいは車両電気系統の駆動電圧による永続的な駆動が許容できない高さの加熱出力とそれに伴って車両レーダシステムの破壊をもたらすように，設計されている。電気的な導体路をこのように設計することにより，車両レーダシステムに短期間，永続的な使用においては破壊をもたらす恐れのある出力を供給することができる。このことにより，加速された，特に好ましい，車両レーダシステムの加熱特性が達成される。
【００１４】  車両レーダシステムの他の実施形態においては，電気的な導体路の配置は，強磁性材料からなる。かかる強磁性材料は，材料の正の温度係数によって車両レーダシステムの加熱に対する自己保護が存在するという利点を提供する。さらに，強磁性材料は，特にこの分野の配置においては，低周波のノイズ放射が特に良好に抑圧されるという利点を提供する。これは，ノイズ放射の入射にも出射にも該当する。
【００１５】  実施例の説明
図１は，従来技術から既知である車両レーダシステムの原理的な構造を示している。車両レーダシステムの外側の寸法は，ハウジング１と誘電レンズ２によって定められている。ハウジング１の内部には基板３が設けられており，その基板の上にレーダ放射を送信するためにも受信するためにも放射素子が配置されている。この実施例においては，３つの放射素子が図示されており，その場合に本発明にかかるレーダシステムは任意の数の放射素子に増大又は減少させることができる。符号５で示される線は，レーダ放射の可能なビーム路である。レンズ２内には，挿入された電気的な導体路が符号６で示されており，その電気的な接触はこの図では示されていない。
【００１６】  図２ａは，本発明にかかる車両レーダシステム内に統合されているような可能な外部の接続を有する制御装置７を示す。制御装置には，車両のバッテリ８から制御線を介して車両電気系統の駆動電圧ＵＢが供給される。符号９は，車両のＣＡＮ−バスを示している。ＣＡＮ−バス９から制御線を介して制御装置７へ，外部温度ＴＡと車両固有速度ＶＥが供給される。ＣＡＮ−バスへ至る図示の他の接続線１３を介して，同様に制御装置７に駆動状態及び／又は周囲条件に関する他のデータを供給することができる。制御装置７の内部で，入力量に従って，電気的導通路の出力制御に必要とされる電圧ＵＨが決定される。このとき，電圧ＵＨは，原理的に各種推移をとることができる。例えば，図２ｂにおいて電圧ＵＨは，パルスデューティー比ｔ／Ｔによりクロックされる車両の車両電気系統の駆動電圧である（パルス幅制御）。図２ｃに示される実施形態によれば，電圧ＵＨは，０とＵＢの間の値をとることのできる制御された直流電圧である。各電圧ＵＨのためにどの種類の駆動を選択すべきかに従って，接続導線１０を介して必要なデータがユニット１１へ伝達される。各々所望の駆動原理に従って，ユニット１１は，図２ｂの場合のように，スイッチ，あるいは図２ｃの場合のように，直流電流調節器あるいは直流電圧調節器からなる。ユニット１１内での可能なスイッチは，例えばトランジスタ，リレー又は他の任意のスイッチとすることができる。ユニット１１の出力は，車両の車両電気系統のアース１２に対して所望の電圧ＵＨを示す。この電圧ＵＨは，電気的な導通路に印加され，このことにより電気的な導体路内に所望の損失出力を発生させる。バッテリ８から車両電気系統の駐動電圧ＵＢの値を制御装置内へ供給するためには，車両電気系統の駆動電圧ＵＢを制御装置７のために好適に準備するアナログ−デジタル変換器が設けられていることが必要である。このとき，このアナログ−デジタル変換器は，制御装置７内に統合してもよく，あるいは車両内部のそれ自体任意の位置に設けることもでき，その場合に制御装置７への統合は，特に安価で場所をとらない解決である。当然ながら，その代わりに，車両電気系統の駆動電圧ＵＢがＣＡＮ−バス９上ですでに提供され，接続導線１３を介して制御装置７へ供給されるようにすることもできる。これは，車両内部のバスシステムの各構造に依存する。図２ｂと２ｃに図示されている電圧推移は，選択的に最大値として，車両電気系統の駆動電圧ＵＢとは異なる値をとることができる。かかる最大値又は基礎電圧ＵＢは，必要に応じて，任意の値をとることができ，ＵＢの上であってもＵＢの下であってもよい。後者の場合には，車両電気系統の駆動電圧を回路技術的に高くし，あるいは好適に変形することが必要である。
【００１７】  制御装置７は，例えば既設のレーダシステム制御装置の一部とすることができる。かかるレーダシステムは，通常，図１に示すハウジングの内部に統合されている。これは，図１に示す概略図では，図示していない。当然ながら，その代わりに，制御装置７を車両内部の任意の点に設置することが可能である。必要に応じて，車両電気系統の駆動電圧ＵＢを変換するために必要なアナログ−デジタル変換器は，例えば外部の構成素子とすることができ，一方，制御装置７内に統合することも可能である。
【００１８】  出力制御の第１の目的は，センサビームを透過するボディあるいは誘電レンズ２の表面温度を上回らないようにすることである。この周辺条件の下で制御装置７の内部でスイッチあるいは調節装置１１のための好適な信号を生成するために，制御装置７内にはメモリが設けられており，その中に１つ又は複数のマップが格納されている。パルスデューティー比ｔ／Ｔを選択するための可能なマップについては，図５についての説明の範囲内で詳細に説明する。
【００１９】  本発明にかかる車両レーダシステムの特に重要な詳細は，電気的な導体路６からなる配置の寸法が以下のように，即ち電気的導体路６の電気的抵抗が小さくすることにより，永続的なパルスデューティー比がｔ／Ｔ＝１であるときに本来許容される加熱出力の数倍が生じるように決定されていることにある。換言すると：これは，基本電圧ＵＧとして車両電気系統の駆動電圧ＵＢが選択され，かつ永続的なパルスデューティー比ｔ／Ｔ＝１が調節された場合に，車両電気系統の駆動電圧ＵＢ，従って車両のバッテリ電圧が直接加熱電圧ＵＨとして電気的な導通路６に印加されることを意味している。この電圧によりもたらされる電流は，電気的な導体路内部で損失出力をもたらし，所定期間の後に誘電レンズ２の材料を許容できないほど加熱し，このことにより誘電レンズ２の損傷が生じることになる。極端な場合には，電気的な導体路６あるいは誘電レンズ２の過熱により，全体として車両レーダシステムの燃焼がもたらされることになる。まさに，本発明にかかる出力制御と結びついた，かかる電気的導体路６の設計において，特に好ましい方法で，誘電レンズ２を可能な限り迅速に加熱することができる。好適なマップを介して駆動する場合には，第１の瞬間の間誘電体２の迅速な加熱を達成するために，例えば短い初期期間の間大きいパルスデューティー比を選択することができる。同様に，図５に示されるように，パルスデューティー比を外部温度と車両の固有速度に依存するようにさせることができる。ｔ／Ｔ＝１のパルスデューティー比が選択された場合に，静止状態における，かつ外部温度が温暖な場合の電気的導体６の設計が，まだ車両レーダシステムの破壊をもたらすのであれば，例えば約１５から２５ｋｍ／ｈの速度と−２５℃の外部温度からは，電気的な導体６を損傷させることなく，永続的に最大のパルスデューティー比で駆動することができる。マップあるいは加熱出力の設計のこれ以上の可能性については，図５についての説明の範囲内で詳しく触れる。
【００２０】  図３は，外部温度と車両の固有速度に応じた出力制御の例を示す。垂直軸には，電気的な導体路６へ供給される電気的な出力Ｐがワットで示されている。水平軸には，車両の固有速度ＶＥがｋｍ／ｈで記載されている。記載されている各種特性曲線１５から１８は，各種外部温度ＴＡにおける出力推移の例を示す。矢印１４は，上昇温度の方向を示している。かかる実施例においては，特性曲線１５は＋５℃の外部気温特悸曲線１６は−５℃の外部気温，特性曲線１７は−１５℃の外部気温，及び特性曲線１８は−２５℃の外部気温を示す。外部温度が高くなり，速度が低くなると，それに応じて減少された電気的出力が電気的導体路６へ供給されることが知見される。外部温度が低下し，車両の固有速度が増大するにつれて，電気的な導体路に供給される電気的出力Ｐは上昇する。例において特性曲線１８に相当するように，−２５℃の外部温度を有する極端な場合には，既に２０ｋｍ／ｈ近傍の固有速度から，最大供給可能な出力Ｐを電気的な導体路６へ伝達することができ，その場合にそれが損傷しないことが知見される。
【００２１】  図４は，従来技術に相当する車両レーダシステムにおいて，誘電レンズの外側で測定された温度推移を例示している。垂直軸には，誘電レンズの外部温度ＴＬが℃で記載されている。水平軸には，車両の固有速度がｋｍ／ｈで記入されている。例示される特性曲線推移２０，２１及び２２は，各種外部温度ＴＡにおいて測定された温度推移である。上昇する温度へ向かう方向ＴＡ／℃は，矢印１９で示されている。具体的には，特性曲線２０は，０℃の外部温度，特性曲線２１は−５℃の外部温度，及び特性曲線２２は−１０℃の外部温度を表している。容易に明らかなように，特性曲線２０に相当する，０℃の外部温度と約１００ｋｍ／ｈの速度においては，誘電体の外部温度は約１０℃の領域に低下する。比較的低速のアウトバーン走行においてすでに発生する可能性のある，これらの低い温度によっては，誘電レンズ上の可能な雪や氷の残りを十分迅速に溶融させることは保証されない。通常車両の運転者は，提供されている車両レーダシステムが走行開始後最短時間で使用準備ができると予測する。同様に，通常車両の運転者は，雪，雨又は霰が降り始めた場合でも，あるいは先行車両により溶雪が舞い上がった場合でも，車両レーダシステムはさらにそのまま駆動準備ができた状態に留まり，オフにする必要はないことを，期待する。
【００２２】  図５は，例えば車両レーダシステムの制御装置７内でメモリに格納される，可能な特性曲線マップを示している。図５に示される，外部温度ＴＡを介してパラメータ化された特性曲線マップにおいては，図２ｂについての説明に相当するように，垂直軸にパルスデューティー比ｔ／Ｔが示されている。水平軸には，車両速度ＶＥがｋｍ／ｈで記載されている。ここに図示されている特性曲線マップにおいては，４本の特性曲線２４，２５，２６及び２７が例として記入されている。各種特性曲線２４から２７は，各々各種温度ＴＡについて℃で記載されている。より高い外部温度ＴＡ／℃の方向は，矢印２３により示されている。この図示の実施例においては，特性曲線２４は＋５℃の外部温度を示し，特性曲線２５は−５℃の外部温度，特性曲線２６は−１５℃の外部温度，及び特性曲線２７は−２５℃の外部温度を示す。図から明らかなように，特性曲線２４により示される，＋５℃の好適な外部温度では，約５０ｋｍ／ｈの走行速度から初めてパルスデューティー比１がもたらされ，電気的な導通路に印加される加熱電圧ＵＨが直接印加された基礎電圧ＵＧあるいは車両電気系統の駆動電圧ＵＢであることと，同じ意味である。特性曲線２７により示されるように，例えば−２５℃と極端に外部温度が低い場合には，走行速度が１５ｋｍ／ｈと低いところからすでに，パルスデューティー比１が達成される。これは，このように外部温度が極端に低い場合には車両速度が遅い場合でも，車両レーダシステム表面の対流が極めて大きいので，電気的な導通路に最大出力を提供することができ，レーダシステムの損傷を心配する必要はないことと，関連している。ここに示された場合のいずれかにおいて，車両の停止状態においてすでにパルスデューティー比１が選択されたとすると，これは所定の時間後には車両レーダシステムの破壊をもたらすことは回避できない。従ってこの関連においては，制御装置７の内部の評価と駆動に好適な安全機能を供給することにより，出力制御の秩序通りの機能が保証され，かつ車両レーダシステムが損傷しないように保証することは，絶対に必要である。
【００２３】  図５には，４本の特性曲線が例示されている。一般に，特性曲線マップがより少ないあるいは任意の数の特性曲線を有することができる。各特性曲線の間にあるデータは，任意の補間方法により得ることができる。さらに，パルスデューティー比ｔ／Ｔが車両速度と外部温度ＴＡの他に，他のパラメータに依存することが可能である。これは，例えば車両電気系統の駆動電圧ＵＢ又はセンサ放射を透過するボディ及び／又はレーダドームの表面温度ＴＬとすることもできる。車両の車両電気系統の駆動電圧ＵＢに依存することにより，例えば外部温度が低い場合に，出力制御により，場合によっては車両の車両電気系統の公称駆動電圧ＵＢが低下した場合にその駆動電圧を，それに応じて増大されたクロック信号の駆動により補償することができる。原則的に，車両レーダシステムは，センサ放射を透過するボディ及び／又はレーダドーム（これらの実施例においては特に誘電レンズ）の実際の表面温度ＴＬに関する正確な認識を有することなく，出力制御を実行することができる。付加的なコストももたらす温度センサを省略することができ，車両レーダシステムは予め設定された特性曲線マップに基づいて完全に機能する。しかし，誘電レンズの表面温度ＴＬを検出する，かかるセンサが設けられている場合には，当然ながら，この情報を出力制御へ取り入れて，車両レーダシステムの制御装置７に提供することができる。
【００２４】  さらに，制御装置７内に設置されているマイクロプロセッサが，供給されたデータから予め設定された計算規定を使用してパルスデューティー比を決定することは，本発明の範囲内にある。
【００２５】  出力量としてパルスデューティー比ｔ／Ｔを有する，図５に示されている特性曲線マップのようにアナログ形式で，出力量として図２ｃの図示に従って直流電圧ＵＨを有する特性曲線マップを，制御装置７のメモリに格納することもできる。その場合にも，図５におけるような，アナログの依存性とカーブ推移を得ることができる。可能な直流電圧制御を実現するために，該当する専門分野から知られた解決を参照することができる。
【００２６】  特性曲線マップのメモリスペース需要を低く抑えるために，所定の車両固有速度ＶＥ（例えば５０ｋｍ／ｈ）から，最大出力（パルスデューティー比ｔ／Ｔ＝１に相当する）に切り換えることが可能である。
【００２７】  図６は，本発明にかかる車両レーダシステムにおいて誘電体表面に生じる温度推移を示す。このとき，誘電レンズの表面温度ＴＬ（℃）は，車両固有速度ＶＥ（ｋｍ／ｈ）に従って，かつ各種外部温度ＴＡ（℃）について図示されている。矢印２８は，上昇する外部温度ＴＡ（℃）の方向を示している。図示の特性曲線２９，３０，３１及び３２は，５℃，−５℃，−１５℃及び−２５℃の外部温度を示している。図から明らかなように，例えば外部温度が１５℃の場合には（これは符号３０の特性曲線に相当する），本発明にかかる車両レーダシステムにおいては，誘電レンズの表面温度ＴＬは１００ｋｍ／ｈを越える車両固有速度ＶＥにおいても，まだ２５℃の温度に達する。従来技術に基づく車両レーダシステムに相当する，図４に示す特性曲線２１に比較して，これは該当する速度領域内で略２０℃の温度上昇を意味している。一般に，図４に示すその特性曲線推移に比較して，本発明にかかる車両レーダシステムは特に走行速度値が比較的高い場合に，２０℃までの著しい温度利点を有していることは，明らかである。
【００２８】  さらに，出力制御がこれまで挙げられなかった他のパラメータに依存することは，本発明にかかる車両レーダシステムの範囲内にある。可能なパラメータは，例えばレインセンサの情報，ＧＰＳ装置からの高さ情報，風速値，検出された誘電レンズの氷又は雪による，可能な汚れ，太陽光入射の強さに関する情報又は風当たりの弱い場所を走行する走行状態（これは車両レーダシステムによって容易に検出される）とすることができる。
【００２９】  全体として，本発明にかかる車両レーダシステムにより，部分的に従来のシステムの場合よりも高い加熱出力が可能であって，その場合に車両停止状態においてレンズ又はレーダドームの材料が損傷されることはない。車両レーダシステムは，加速された加熱特性と走行の間の改良された雪及び氷の溶解特性を有する。本発明にかかるシステムは，全体として，簡単，安価な解決を示す。これは，付加的なハードウェア要素が必要とされないからである。車両の実際の車両電気系統電圧ＵＢを考慮することにより，特に好ましい方法で，可能な車両電気系統変動が補償される。
【図面の簡単な説明】  以下，本発明にかかる車両レーダシステムの実施例を，図面を用いて説明する。
その場合に，【図１】  図１は，従来技術から知られているような，車両レーダシステムの原理的な構造を示すものであり，
【図２】  図２ａ，図２ｂ及び図２ｃは，本発明にかかる車両レーダシステム内に統合されている，出力制御のための本発明にかかる回路の可能な実施形態を説明するものであり，
【図３】  図３は，外部温度と車両の固有速度に応じた出力制御の例を示しており，
【図４】  図４は，車両レーダシステムの外側表面における可能な温度推移を外部温度と車両固有速度に従って示しており，その場合にここでは従来技術に相当する温度推移が示されており，
【図５】  図５は，外部温度と車両の固有速度に従って，本発明にかかる車両レーダシステムのパルスデューティー比の種々の推移を示しており，かつ
【図６】  図６は，外部温度と車両の固有速度に従って，本発明にかかる車両レーダシステムの外側表面における可能な温度推移を示している。
【図１】
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【図２．ａ】
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【図２．ｂ】
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【図２．ｃ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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