(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータ部と、このアクチュエータ部を車体流れを抑制すべく制御する車体流れ抑制制御部と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車体のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、を備え、
前記車体流れ抑制制御部は、少なくとも操舵トルクとヨーレートに基づいて車体流れ抑制操舵状態を判定するとともに、少なくとも操舵トルクに基づいて路面の横勾配を判定して、車体流れを抑制する車体流れ抑制制御量を制限する制限手段を備え、
該制限手段は、
前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクの方向が前記勾配を上がる方向の場合には、操舵トルクの方向と操舵トルクの微分値の方向とが異なる場合の方が、同じ場合よりも前記車体流れ抑制制御量の制限量の絶対値を小さく設定し、
前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクの方向が前記勾配を下がる方向の場合には、操舵トルクの方向と操舵トルクの微分値の方向とが異なる場合の方が、同じ場合よりも前記車体流れ抑制制御量の制限量の絶対値を大きく設定することを特徴とする車体流れ抑制装置。
【請求項２】
前記制限手段は、車両の方向指示器が作動しているときに、前記車体流れ抑制制御量の制限を厳しくすることを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【請求項３】
前記制限手段は、車両の方向指示器が作動しているときに、前記車体流れ抑制制御量の制限を徐々に厳しくすることを特徴とする請求項１に記載の車体流れ抑制装置。
【請求項４】
前記制限手段は、前記勾配を上がる方向への操舵トルクが増加するに従い、前記車体流れ抑制制御量の制限量の絶対値を一次関数的に増大させることを特徴とする請求項１記載の車体流れ抑制装置。
【請求項５】
前記制限手段は、操舵トルクに基づいて前記車体流れ抑制制御量の制限量を設定する第１マップ及び第２マップを備え、
前記制限手段は、
操舵トルクの微分値が０となる第１微分値の場合に、操舵トルクに応じた前記車体流れ抑制制御量の制限量を前記第１マップに基づいて設定し、
操舵トルクの微分値の絶対値が所定値以上の範囲にある第２微分値の場合に、操舵トルクに応じた前記車体流れ抑制制御量の制限量を前記第２マップに基づいて設定し、
操舵トルクの微分値の絶対値が０より大きく所定値未満の範囲にある第３微分値である場合に、
前記第１マップ及び前記第２マップに基づき操舵トルクに応じた２つの制限量を求め、
前記２つの制限量と、前記第３微分値に応じて算出される補間係数と、に基づいて前記車体流れ抑制制御量の制限量を設定することを特徴とする請求項１記載の車体流れ抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、路面の横勾配に対する車体の流れを抑制する車体流れ抑制装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
道路には、雨天時の安全走行を目的として路面に雨が溜まらないように路面に横勾配が設けられている場合がある。このような横勾配のある路面を車両が走行しているときには、路面の低い方向へ車両が流されてしまう。以下、この現象を「車体流れ」と称す。
【０００３】
このように車体流れが起こるときに、車両を路面の低い方向へ流されないように直進させるには、運転者にステアリングホイールを介した修正操作が強いられるため、運転者の運転負荷が増大する。
【０００４】
そこで、運転者の運転負荷を低減しつつ車体流れを抑制する車体流れ抑制装置が開発されている。例えば、車体流れを検出したときには、車体流れが生じていないときよりも操舵アシスト量を増大制御する電動パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００７−１６８６１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の前記車体流れ抑制装置においては、操舵トルクセンサで検出した操舵トルクの大きさに応じて、車体流れ抑制のための操舵アシスト補正量（車体流れ抑制制御量）を設定している。
ところで、例えば車体流れ抑制制御が行われているときに車両を右左折あるいはレーンチェンジするような場合に、運転者が車体流れ抑制のためにステアリングホイールを操作していた方向と逆の方向にステアリングホイールを回転するときがある。この場合、車体流れ抑制制御が解除されない限り車両を直進させるように操舵アシストが行われているので、ステアリングホイールを逆方向に回転し始めるときに運転者にはステアリングホイールが通常よりも重く感じられ、違和感があるという課題がある。
【０００６】
そこで、この発明は、運転者が違和感を感じることがない車体流れ抑制装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明に係る車体流れ抑制装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、アクチュエータ部（例えば、後述する実施例におけるアクチュエータ部３１）と、このアクチュエータ部を車体流れを抑制すべく制御する車体流れ抑制制御部（例えば、後述する実施例における車体流れ抑制制御部３２）と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（例えば、後述する実施例における操舵トルクセンサ４）と、車体のヨーレートを検出するヨーレート検出手段（例えば、後述する実施例におけるヨーレートセンサ２）と、を備え、前記車体流れ抑制制御部は、少なくとも操舵トルクとヨーレートに基づいて車体流れ抑制操舵状態を判定するとともに、少なくとも操舵トルクに基づいて路面の横勾配を判定して、車体流れを抑制する車体流れ抑制制御量を制限する制限手段（例えば、後述する実施例における操舵トルク微分演算部１４、制御量上限値算出部１５、車体流れ抑制制御量設定部１６、徐々処理部１８）を備え、該制限手段は、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクの方向が前記勾配を上がる方向の場合には、操舵トルクの方向と操舵トルクの微分値の方向とが異なる場合の方が、同じ場合よりも前記車体流れ抑制制御量の制限量の絶対値を小さく設定し、前記操舵トルク検出手段により検出された操舵トルクの方向が前記勾配を下がる方向の場合には、操舵トルクの方向と操舵トルクの微分値の方向とが異なる場合の方が、同じ場合よりも前記車体流れ抑制制御量の制限量の絶対値を大きく設定することを特徴とする車体流れ抑制装置（例えば、後述する実施例における車体流れ抑制装置１）である。
【０００８】
また、制御量を異ならせる設定の仕方によって、車体流れ抑制制御から離脱する際のステアリング操作、例えば、運転者が車体流れ抑制のためにステアリングホイールを操作していた方向と逆の方向にステアリングホイールを回転して車体流れ抑制操舵状態から右左折やレーンチェンジの操舵状態に移行する場合に、車体流れ抑制制御量を低減することができ、運転者がステアリングホイールを過度に重く感じることがなくなる。その結果、運転者は車体流れ抑制制御状態から右左折やレーンチェンジの操舵状態に違和感なく移行することができる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記制限手段は、車両の方向指示器が作動しているときに、前記車体流れ抑制制御量の制限を厳しくすることを特徴とする。
このように構成することにより、方向指示器が作動しているときには運転者に操舵をする意志があるので、車体流れ抑制制御量の制限を厳しくすることにより、車体流れ抑制制御量を低減する。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記制限手段は、車両の方向指示器が作動しているときに、前記車体流れ抑制制御量の制限を徐々に厳しくすることを特徴とする。
このように構成することにより、方向指示器が作動しているときには運転者に操舵をする意志があるので、車体流れ抑制制御量の制限を徐々に厳しくすることにより、車体流れ抑制制御量を徐々に低減する。
請求項４に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記制限手段は、前記勾配を上がる方向への操舵トルクが増加するに従い、前記車体流れ抑制制御量の制限量の絶対値を一次関数的に増大させることを特徴とする。
請求項５に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記制限手段は、操舵トルクに基づいて前記車体流れ抑制制御量の制限量を設定する第１マップ（例えば、後述する実施例におけるＣマップまたはＦマップ）及び第２マップ（例えば、後述する実施例におけるＡマップ、Ｂマップ、Ｄマップ、またはＥマップ）を備え、前記制限手段は、操舵トルクの微分値が０となる第１微分値の場合（例えば、後述する実施例におけるｄＳＴＲＴ／ｄｔ＝０の場合）に、操舵トルクに応じた前記車体流れ抑制制御量の制限量を前記第１マップに基づいて設定し、操舵トルクの微分値の絶対値が所定値以上の範囲にある第２微分値の場合（例えば、後述する実施例におけるｄＳＴＲＴ／ｄｔ≧α、ｄＳＴＲＴ／ｄｔ≦βの場合）に、操舵トルクに応じた前記車体流れ抑制制御量の制限量を前記第２マップに基づいて設定し、操舵トルクの微分値の絶対値が０より大きく所定値未満の範囲にある第３微分値である場合（例えば、後述する実施例における０＜ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＜α、β＜ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＜０の場合）に、前記第１マップ及び前記第２マップに基づき操舵トルクに応じた２つの制限量（例えば、後述する実施例における上限値ＭＡＸ＿Ａ、ＭＡＸ＿Ｃ）を求め、前記２つの制限量と、前記第３微分値に応じて算出される補間係数（例えば、後述する実施例における補間係数ｋ）と、に基づいて前記車体流れ抑制制御量の制限量を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明によれば、車体流れ抑制制御時の操舵フィールの最適化を図ることができるので、運転者に違和感を感じさせないようにすることができる。また、制御量を異ならせる設定の仕方によって、車体流れ抑制制御から離脱する際のステアリング操作をスムーズに行うことができ、運転者は車体流れ抑制制御状態から右左折やレーンチェンジの操舵状態に違和感なく移行することができる。
【００１２】
請求項２に係る発明によれば、方向指示器が作動しているときに車体流れ抑制制御量を低減することができるので、運転者は車体流れ抑制制御状態から右左折やレーンチェンジの操舵状態へ違和感なく移行することができる。
請求項３に係る発明によれば、方向指示器が作動しているときに車体流れ抑制制御量を徐々に低減することができるので、運転者は車体流れ抑制制御状態から右左折やレーンチェンジの操舵状態へ違和感なく且つスムーズに移行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例を図１および図６の図面を参照して説明する。
図１のブロック図に示すように、車体流れ抑制装置１は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ２、車両のステアリングシャフトの操舵角を検出する操舵角センサ３、運転者によりステアリングシャフトに印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）４と、車両のウィンカを作動させたときにＯＮされるウィンカスイッチ（ウィンカ作動判定手段）５と、電子制御装置（ＥＣＵ）１０と、を備えて構成されている。
ヨーレートセンサ２、操舵角センサ３、操舵トルクセンサ４は、それぞれ検出値に応じた出力信号ＹＡＷ，ＳＴＲ，ＳＴＲＴをＥＣＵ１０に出力し、ウィンカスイッチ５は、そのＯＮ／ＯＦＦ状態に応じた出力信号ＷＩＮＫ＿ＳＷをＥＣＵ１０に出力する。
【００１４】
ＥＣＵ１０は、メイン制御部１１、車体流れ判定部１２、車体流れ抑制ベース制御量算出部１３、操舵トルク微分演算部１４、制御量上限値算出部１５、車体流れ抑制制御量設定部１６、徐々処理部１８等を備えて構成されている。
メイン制御部１１は、車体流れ抑制制御の実行の有無に関わりなく実行される制御部であり、その制御対象は車両のヨー角を変化せしめ得るものとされていて、車体流れ抑制制御の実行時には、このメイン制御部１１から出力されるメインベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）を車体流れ抑制制御量（ＳＮＹ＿Ｈｏｓｅｉ）だけ補正することにより、車体流れを抑制する。つまり、メイン制御部１１の制御量を補正することによって車体流れを抑制する。
【００１５】
例えば、メイン制御部１１は、電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳと略す）における操舵アシスト制御で構成することができ、その場合のメインベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標操舵アシストトルクとなる。あるいは、メイン制御部１１は、四輪操舵装置（以下、４ＷＳと略す）におけるリヤ舵角制御で構成することができ、その場合のメインベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標リヤ舵角となる。あるいは、メイン制御部１１は、四輪駆動装置（以下、４ＷＤと略す）における駆動トルク制御で構成することができ、その場合のメインベース制御量（ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）は目標左右駆動トルクとなる。
【００１６】
車体流れ判定部１２は、ヨーレートセンサ２と操舵角センサ３と操舵トルクセンサ４の出力信号に基づいて、車両が車体流れに抗して直進させる操舵状態（以下、車体流れ抑制操舵状態という）であるか否かを判定する。
詳述すると、車体流れ判定部１２は、ヨーレートセンサ２により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｙ１以下で、且つ、操舵角センサ３により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｓ１以上で、且つ、操舵トルクセンサ４により検出された操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が所定値Ｔ１以上である場合には、車体流れ抑制操舵状態であると判定して車体流れ抑制フラグＳＮ＿Ｆを「１」とし、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｙ１より大きいか、あるいは、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｓ１よりも小さいか、あるいは、操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が所定値Ｔ１よりも小さい場合には、車体流れ抑制操舵状態ではないと判定して車体流れ抑制フラグＳＮ＿Ｆを「０」とする。
そして、車体流れ判定部１２は、車体流れ抑制フラグ信号ＳＮ＿Ｆを車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７へ出力する。
【００１７】
車体流れ抑制ベース制御量算出部１３は、操舵トルクセンサ４の出力信号ＳＴＲＴおよび車体流れ抑制フラグＳＮ＿Ｆ信号に基づいて、車体流れ抑制ベース制御量（以下、ベース制御量と略す）ＣＡＬ＿ＳＮＹを算出する。
この車体流れ抑制ベース制御量算出部１３において実行されるベース制御量算出処理を図２のフローチャートに従って説明する。図２のフローチャートに示されるベース制御量算出ルーチンはＥＣＵ１０によって繰り返し実行される。
【００１８】
まず、ステップＳ１０１において、車体流れ抑制フラグＳＮ＿Ｆが「１」か否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」である場合には、車両は車体流れ抑制操舵状態ではないので、ステップＳ１０２に進んで、ベース制御量ＣＡＬ＿ＳＮＹｎを初期値＝０とし（ＣＡＬ＿ＳＮＹｎ＝０）、さらにステップＳ１０３に進んで、高負荷時タイマーおよび低負荷時タイマーをリセットして、リターンする。
【００１９】
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（車体流れ抑制操舵状態）である場合には、ステップＳ１０４に進み、操舵トルクセンサ４により検出された操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が所定値Ａ以上か否かを判定する。
ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＳＴＲＴ｜≧Ａ）である場合には、ステップＳ１０５に進み、高負荷時タイマーを１つインクリメントする。
【００２０】
次に、ステップＳ１０６に進み、高負荷時タイマー値が所定値ｔ１以上か否かを判定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（＜ｔ１）である場合には、そのままリターンする。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（≧ｔ１）である場合には、ステップＳ１０７に進み、ベース制御量の前回値ＣＡＬ＿ＳＮＹｎ−１に予め設定された一定量Δｈ１を加算してベース制御量の今回値ＣＡＬ＿ＳＮＹｎを算出し（ＣＡＬ＿ＳＮＹｎ＝ＣＡＬ＿ＳＮＹｎ−１＋Δｈ１）、さらにステップＳ１０３に進み、高負荷時タイマーをリセットして、リターンする。
【００２１】
つまり、車両が車体流れ抑制操舵状態であるときに、操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が所定値Ａ以上の高負荷状態が所定時間ｔ１継続した場合には、ベース制御量を一定量Δｈだけ増加させ、操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が所定値Ａ以上の高負荷状態ではあるが該高負荷状態の継続時間が所定時間ｔ１に達していない場合には、達するまでの間、ベース制御量を現状維持させる。そして、ベース制御量を一定量Δｈ１だけ増加させたときには、高負荷時タイマーをリセットする。
【００２２】
一方、ステップＳ１０４における判定結果が「ＮＯ」（｜ＳＴＲＴ｜＜Ａ）である場合には、ステップＳ１０８に進み、ベース制御量の前回値ＣＡＬ＿ＳＮＹｎ−１がΔｈ１以上か否かを判定する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（ＣＡＬ＿ＳＮＹｎ−１＜Δｈ１）である場合には、ステップＳ１０３に進んで、高負荷時タイマーおよび低負荷時タイマーをリセットして、リターンする。つまり、この場合には、ベース制御量は初期値である「０」に維持される。
【００２３】
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＡＬ＿ＳＮＹｎ−１≧Δｈ１）である場合には、ステップＳ１０９に進み、操舵トルクセンサ４により検出された操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が所定値Ｂ以下か否かを判定する。なお、所定値Ｂは所定値Ａよりも小さい（Ａ＞Ｂ）。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＳＴＲＴ｜≦Ｂ）である場合には、ステップＳ１１０に進み、低負荷時タイマーを１つインクリメントする。
次に、ステップＳ１１１に進み、低負荷時タイマー値が所定値ｔ２以上か否かを判定する。なお、所定値ｔ２と所定値ｔ１は同じ値でもよいし、異なる値であってもよい。
ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」（＜ｔ２）である場合には、そのままリターンする。
【００２４】
ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」（≧ｔ２）である場合には、ステップＳ１１２に進み、ベース制御量の前回値ＣＡＬ＿ＳＮＹｎ−１から予め設定された一定量Δｈ２を減算してベース制御量の今回値ＣＡＬ＿ＳＮＹｎを算出し（ＣＡＬ＿ＳＮＹｎ＝ＣＡＬ＿ＳＮＹｎ−１−Δｈ２）、さらにステップＳ１０３に進み、低負荷時タイマーをリセットして、リターンする。なお、Δｈ２はΔｈ１と同じ値でもよいし、異なる値でもよい。
【００２５】
つまり、車両が車体流れ抑制操舵状態であるときに、操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が所定値Ｂ以下の低負荷状態が所定時間ｔ２継続した場合には、ベース制御量を一定量Δｈだけ減少させ、操舵トルクＳＴＲＴの絶対値が所定値Ｂ以下の低負荷状態ではあるが該低負荷状態の継続時間が所定時間ｔ２に達していない場合には、達するまでの間、ベース制御量を現状維持させる。そして、ベース制御量を一定量Δｈ２だけ減少させたときには、低負荷時タイマーをリセットする。
【００２６】
また、ステップＳ１０９における判定結果が「ＮＯ」（｜ＳＴＲＴ｜＞Ｂ）である場合には、操舵トルクＳＴＲＴの絶対値は所定値Ｂよりは大きいが所定値Ａよりは小さい中負荷状態であるので、ステップＳ１０３に進んで低負荷時タイマーおよび高負荷時タイマーをリセットして、リターンする。つまり、操舵トルクＳＴＲＴが前記中負荷状態であるときには、ベース制御量を増減させず、現状維持とする。
そして、車体流れ抑制ベース制御量算出部１３は、算出したベース制御量ＣＡＬ＿ＳＮＹ（今回値）を車体流れ抑制制御量設定部１６に出力する。
【００２７】
操舵トルク微分演算部１４は、操舵トルクセンサ４の出力信号ＳＴＲＴに基づいて操舵トルクの時間微分値（以下、操舵トルク微分値と略す）を演算し、制御量上限値算出部１５へ出力する。
制御量上限値算出部１５は、操舵トルクセンサ４の出力信号ＳＴＲＴと、操舵トルク微分演算部１４から入力した操舵トルク微分値とに基づいて、制御量上限値を算出する。この実施例における車体流れ抑制装置１では、操舵トルクが同じであっても、操舵トルクが増加中か、減少中か、増減なしかによって、制御量上限値を異なる値に設定している。
【００２８】
制御量上限値算出部１５において実行される制御量上限値算出処理を図３、図４のフローチャートおよび図５の上限値マップを参照して説明する。
図３、図４のフローチャートに示される制御量上限値算出ルーチンはＥＣＵ１０によって繰り返し実行される。なお、図５の上限値マップは、上側のマップは左側に下り傾斜する路面に適用される左下り傾斜上限値マップＭＬであり、下側のマップは右側に下り傾斜する路面に適用される右下り傾斜上限値マップＭＲであって、この上限値マップでは、ステアリングホイールに対し右回転方向の操舵トルクをプラス、左回転方向の操舵トルクをマイナスで表し、上限値は、右旋回方向の制御量をプラスで、左旋回方向の制御量をマイナスで表している。また、以下のフローチャートの説明における操舵トルクの正負、制御量上限値の正負も同様とする。
【００２９】
まず、ステップＳ２０１において、路面の横勾配が左下り傾斜か否かを判定する。この判定方法としては、例えば、車体流れ判定部１２により車体流れ抑制操舵状態であると判定され（ＳＮ＿Ｆ＝１）、且つ、操舵トルクＳＴＲＴの方向がプラスであるときに、路面の横勾配が左下り傾斜であると判定する方法を例示することができる。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（左下り傾斜）である場合には、ステップＳ２０２に進み、左下り傾斜上限値マップＭＬを選択する。
【００３０】
次に、ステップＳ２０３に進み、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０か否かを判定する。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＹＥＳ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＝０）である場合には、ステップＳ２０４に進んで図５の左下り傾斜上限値マップＭＬにおけるＣマップを選択し、Ｃマップを参照して操舵トルクセンサ４の出力信号ＳＴＲＴに応じた上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。ここで、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０ということは、操舵トルクＳＴＲＴに増減がなく一定であること、すなわち保舵状態であることを意味する。
【００３１】
図５の左下り傾斜上限値マップＭＬにおけるＣマップは、操舵トルクＳＴＲＴがＸ１以上のときは右旋回方向の上限値はＹ３で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが−Ｘ１以下では前記上限値はＹ１で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが−Ｘ１からＸ１の間では、右回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが増加するにしたがって前記上限値が一次関数的に増加するように設定されている。
【００３２】
ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ≠０）である場合には、ステップＳ２０５に進み、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが所定値α以上か否かを判定する。なお、αは正の値（α＞０）とする。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ≧α）である場合には、ステップＳ２０６に進んで図５の左下り傾斜上限値マップＭＬにおけるＡマップを選択し、Ａマップを参照して操舵トルクセンサ４の出力信号ＳＴＲＴに応じた上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。
ここで、操舵トルクＳＴＲＴが０より小さく、且つ、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０より大きいということは、左回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが減少中であることを意味し、操舵トルクＳＴＲＴが０より大きく、且つ、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０より大きいということは、右回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが増加中であることを意味する。
【００３３】
図５の左下り傾斜上限値マップＭＬにおけるＡマップは、操舵トルクＳＴＲＴが０以上のときは、右旋回方向の上限値がＹ３で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが−Ｘ２以下では前記上限値がＹ１で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが−Ｘ２から０の間では、操舵トルクＳＴＲＴが増加するにしたがって前記上限値が、一次関数的に増大するように設定されている。
【００３４】
ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＜α）である場合には、ステップＳ２０７に進み、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０より大きいか否かを判定する。
ステップＳ２０７における判定結果が「ＹＥＳ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＞０）である場合には、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔは０からαの間（０＜ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＜α）であるので、ステップＳ２０８に進み、ＡマップとＣマップを線形に補間することにより、操舵トルクＳＴＲＴに応じた上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。例えば、図６に示す補間係数マップから、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔに応じた補間係数ｋを算出し、この補間係数ｋと、Ａマップに基づき操舵トルクＳＴＲＴに応じて求めた上限値ＭＡＸ＿Ａと、Ｃマップに基づき操舵トルクＳＴＲＴに応じて求めた上限値ＭＡＸ＿Ｃとから、次式により上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。
ＭＡＸ＿ＳＮＹ＝（ＭＡＸ＿Ａ）・ｋ＋（ＭＡＸ＿Ｃ）・（１−ｋ）
【００３５】
ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＜０）である場合には、ステップＳ２０９に進み、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが所定値β以下か否かを判定する。なお、βは負の値（β＜０）とする。
ステップＳ２０９における判定結果が「ＹＥＳ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ≦β）である場合には、ステップＳ２１０に進んで図５の左下り傾斜上限値マップＭＬにおけるＢマップを選択し、Ｂマップを参照して操舵トルクセンサ４の出力信号ＳＴＲＴに応じた上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。
ここで、操舵トルクＳＴＲＴが０より大きく、且つ、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０より小さいということは、右回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが減少中であることを意味し、操舵トルクＳＴＲＴが０より小さく、且つ、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０より小さいということは、左回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが増加中であることを意味する。
【００３６】
図５の左下り傾斜上限値マップＭＬにおけるＢマップは、操舵トルクＳＴＲＴがＸ２以上のときは、右旋回方向の上限値がＹ３で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが０以下では前記上限値はＹ１で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが０からＸ２の間では、操舵トルクＳＴＲＴが減少するにしたがって前記上限値が一次関数的に減少するように設定されている。
【００３７】
ステップＳ２０９における判定結果が「ＮＯ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＞β）である場合には、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔはβから０の間（β＜ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＜０）であるので、ステップＳ２１１に進み、ＣマップとＢマップを線形に補間することにより、操舵トルクＳＴＲＴに応じた上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。このときの補間方法は前述したＡマップとＣマップの補間方法と同様であるので説明を省略する。
【００３８】
ここで、操舵トルクＳＴＲＴのプラス、マイナスの符号と操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔのプラス、マイナスの符号とが同じ符号である場合を操舵トルクの方向と操舵トルクの微分の方向が同じであると定義し、異なる符号である場合を操舵トルクの方向と操舵トルクの微分の方向が異なると定義すると、左下り傾斜上限値マップＭＬでは、操舵トルクＳＴＲＴが０以上のときには、操舵トルクＳＴＲＴの方向と操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔの方向が異なる場合の方が、同じ場合よりも上限値による制限を厳しく設定されており、操舵トルクＳＴＲＴが０より小さいときには、操舵トルクＳＴＲＴの方向と操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔの方向が同じ場合の方が、異なる場合よりも上限値による制限を厳しく設定されていると言える。
【００３９】
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（右下り傾斜）である場合には、ステップＳ２１２に進み、右下り傾斜上限値マップＭＲを選択する。
次に、ステップＳ２１３に進み、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０か否かを判定する。
ステップＳ２１３における判定結果が「ＹＥＳ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＝０）である場合には、ステップＳ２１４進んで図５の右下り傾斜上限値マップＭＲにおけるＦマップを選択し、Ｆマップを参照して操舵トルクセンサ４の出力信号ＳＴＲＴに応じた上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。ここで、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０ということは、操舵トルクＳＴＲＴに増減がなく一定であること、すなわち保舵状態であることを意味する。
【００４０】
図５の右下り傾斜上限値マップＭＲにおけるＦマップは、操舵トルクＳＴＲＴがＸ１以上のときは左旋回方向の上限値は−Ｙ１で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが−Ｘ１以下では前記上限値は−Ｙ３で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが−Ｘ１からＸ１の間では、左回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが増加するにしたがって（換言すると、Ｘ１から−Ｘ１に接近するにしたがって）前記上限値が一次関数的に増加するように（換言すると、−Ｙ１から−Ｙ３に接近するように）設定されている。
ステップＳ２１３における判定結果が「ＮＯ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ≠０）である場合には、ステップＳ２１５に進み、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔがβ以下か否かを判定する（β＜０）。
【００４１】
ステップＳ２１５における判定結果が「ＹＥＳ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ≦β）である場合には、ステップＳ１２１６に進んで図５の右下り傾斜上限値マップＭＲにおけるＤマップを選択し、Ｄマップを参照して操舵トルクセンサ４の出力信号ＳＴＲＴに応じた上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。
ここで、操舵トルクＳＴＲＴが０より大きく、且つ、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０より小さいということは、右回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが減少中であることを意味し、操舵トルクＳＴＲＴが０より小さく、且つ、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０より小さいということは、左回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが増加中であることを意味する。
【００４２】
図５の右下り傾斜上限値マップＭＲにおけるＤマップは、操舵トルクＳＴＲＴがＸ２以上のときは、左旋回方向の上限値が−Ｙ１で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが０以下では前記上限値が−Ｙ３で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴがＸ２から０の間では、操舵トルクＳＴＲＴが減少するにしたがって（換言すると、Ｘ２から０に接近するにしたがって）前記上限値が、一次関数的に増大するように（換言すると、−Ｙ１から−Ｙ３に接近するように）設定されている。
【００４３】
ステップＳ２１５における判定結果が「ＮＯ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＞β）である場合には、ステップＳ２１７に進み、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０より小さいか否かを判定する。
ステップＳ２１７における判定結果が「ＹＥＳ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＜０）である場合には、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔはβから０の間（β＜ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＜０）であるので、ステップＳ２１８に進み、ＤマップとＦマップを線形に補間することにより、操舵トルクＳＴＲＴに応じた上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。このときの補間方法は前述したＡマップとＣマップの補間方法と同様であるので説明を省略する。
【００４４】
ステップＳ２１７における判定結果が「ＮＯ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＞０）である場合には、ステップＳ２１９に進み、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔがα以上か否かを判定する（α＞０）。
ステップＳ２１９における判定結果が「ＹＥＳ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ≧α）である場合には、ステップＳ２２０に進んで図５の右下り傾斜上限値マップＭＲにおけるＥマップを選択し、Ｅマップを参照して操舵トルクセンサ４の出力信号ＳＴＲＴに応じた上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。
ここで、操舵トルクＳＴＲＴが０より小さく、且つ、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０より大きいということは、左回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが減少中であることを意味し、操舵トルクＳＴＲＴが０より大きく、且つ、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔが０より大きいということは、右回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが増加中であることを意味する。
【００４５】
図５の右下り傾斜上限値マップＭＲにおけるＥマップは、操舵トルクＳＴＲＴが０以上のときは、左旋回方向の上限値が−Ｙ１で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが−Ｘ２以下では前記上限値は−Ｙ３で一定であり、操舵トルクＳＴＲＴが−Ｘ２から０の間では、左回転方向の操舵トルクＳＴＲＴが減少するにしたがって（換言すると、−Ｘ２から０に接近するにしたがって）前記上限値が一次関数的に減少するように（換言すると、−Ｙ３から−Ｙ１に接近するように）設定されている。
【００４６】
ステップＳ２１９における判定結果が「ＮＯ」（ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＜α）である場合には、操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔは０からαの間（０＜ｄＳＴＲＴ／ｄｔ＜α）であるので、ステップＳ２２１に進み、ＥマップとＦマップを線形に補間することにより、操舵トルクＳＴＲＴに応じた上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを算出する。このときの補間方法は前述したＡマップとＣマップの補間方法と同様であるので説明を省略する。
【００４７】
したがって、右下り傾斜上限値マップＭＲでは、操舵トルクＳＴＲＴが０より小さいときには、操舵トルクＳＴＲＴの方向と操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔの方向が異なる場合の方が、同じ場合よりも上限値による制限を厳しく設定されており、操舵トルクＳＴＲＴが０以上のときには、操舵トルクＳＴＲＴの方向と操舵トルク微分値ｄＳＴＲＴ／ｄｔの方向が同じ場合の方が、異なる場合よりも上限値による制限を厳しく設定されていると言える。
【００４８】
制御量上限値算出部１５は、このようにして算出した制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを、徐々処理部１８へ出力する。
徐々処理部１８には、ウィンカスイッチ５の出力信号ＷＩＮＫ＿ＳＷが入力される。徐々処理部１８に入力されたウィンカスイッチ５の出力信号ＷＩＮＫ＿ＳＷがＯＮ信号である場合（すなわち、ウィンカが作動している場合）には、制御量上限値算出部１５から入力した制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹに対して徐々処理を実行して制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを徐々に減少するように調整し、この徐々処理後の制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを車体流れ抑制制御量設定部１６へ出力する。
【００４９】
一方、徐々処理部１８に入力されたウィンカスイッチ５の出力信号ＷＩＮＫ＿ＳＷがＯＦＦ信号である場合（すなわち、ウィンカが作動していない場合）には、前記徐々処理を実行せず、制御量上限値算出部１５から入力した制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹをそのまま車体流れ抑制制御量設定部１６へ出力する。
【００５０】
車体流れ抑制制御量設定部１６では、車体流れ抑制ベース制御量算出部１３から入力したベース制御量ＣＡＬ＿ＳＮＹと、徐々処理部１８から入力した制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹとを比較し、ベース制御量ＣＡＬ＿ＳＮＹが制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹ以下である場合にはベース制御量ＣＡＬ＿ＳＮＹを車体流れ抑制制御量ＳＮＹとして乗算器１９へ出力し、ベース制御量ＣＡＬ＿ＳＮＹが制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを越える場合には制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを車体流れ抑制制御量ＳＮＹとして乗算器１９へ出力する。
【００５１】
そして、車体流れ抑制制御量ＳＮＹは乗算器１９において係数Ｋを乗算されて、補正量ＳＮＹ＿Ｈｏｓｅｉが算出される（ＳＮＹ＿Ｈｏｓｅｉ＝ＳＮＹ×Ｋ）。ここで、係数Ｋはメイン制御部１１の制御対象によって決定される変換係数であり、メイン制御部１１がＥＰＳにおける操舵アシスト制御で構成されているときには操舵トルク変換係数Ｋ１を採用し、メイン制御部１１が４ＷＳにおけるリヤ舵角制御で構成されているときには舵角変換係数Ｋ２を採用し、メイン制御部１１が４ＷＤにおける駆動トルク制御で構成されているときには駆動トルク変換係数Ｋ３を採用する。
【００５２】
車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７は、車体流れ判定部１２から入力した車体流れ抑制フラグＳＮ＿Ｆが「１」のときにＯＮとされ、車体流れ抑制フラグＳＮ＿Ｆが「０」のときにＯＦＦとされる。
そして、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１５がＯＮのときには、加算器２０に入力されるメイン制御部１１のメインベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅと補正量ＳＮＹ＿Ｈｏｓｅｉを加算してメイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖを算出し、図示しない駆動回路に出力される（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ＋ＳＮＹ＿Ｈｏｓｅｉ）。
【００５３】
また、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ１７がＯＦＦのときには、加算器２０には補正量ＳＮＹｎ＿Ｈｏｓｅｉは入力されず、メイン制御部１１のメインベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅだけが入力されるので、メインベース制御量ＣＮＴ＿Ｂａｓｅがメイン制御部１１の制御量ＣＮＴ＿Ｖとして出力される（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＮＴ＿Ｂａｓｅ）。
なお、この実施例において、メイン制御部１１はアクチュエータ部３１を構成し、車体流れ判定部１２、車体流れ抑制ベース制御量算出部１３、操舵トルク微分演算部１４、制御量上限値算出部１５、車体流れ抑制制御量設定部１６、徐々処理部１８は、車体流れ抑制制御部３２を構成する。また、操舵トルク微分演算部１４、制御量上限値算出部１５、車体流れ抑制制御量設定部１６、徐々処理部１８は、制限手段を構成し、制限手段は、操舵トルクセンサ４により検出された操舵トルクに応じてアクチュエータ部３１の制御量に対する補正量を制限する手段ということができる。
【００５４】
以上説明するように、この実施例の車体流れ抑制装置１によれば、操舵トルクの方向と前記操舵トルクの微分の方向とが同じ方向である場合（換言すると、操舵トルクを増大する方向へ操作しているとき）と、操舵トルクの方向と前記操舵トルクの微分の方向とが異なる方向である場合（換言すると、操舵トルクを減少する方向へ操作しているとき）とで車体流れ抑制制御量ＳＮＹの制御量上限値（制限量）ＭＡＸ＿ＳＮＹを異ならせているので、車体流れ抑制制御時の操舵フィールの最適化を図ることができ、運転者に違和感を感じさせないようにすることができる。
【００５５】
特に、この実施例では、左下り傾斜上限値マップＭＬでは操舵トルクが０以上のときにおいて、操舵トルクの方向と操舵トルクの微分の方向とが異なる方向の場合に、同じ方向の場合よりも上限値による制限を厳しく設定しており、また、右下り傾斜上限値マップＭＲでは操舵トルクが０より小さいときにおいて、操舵トルクの方向と操舵トルクの微分の方向とが異なる場合に、同じ場合よりも上限値による制限を厳しく設定しているので、車体流れ抑制制御から離脱する際のステアリング操作をスムーズに行うことができる。例えば、運転者が車体流れ抑制のためにステアリングホイールを操作していた方向と逆の方向にステアリングホイールを回転して車体流れ抑制操舵状態から右左折やレーンチェンジの操舵状態に移行する場合に、車体流れ抑制制御量ＳＮＹを低減することができ、運転者がステアリングホイールを過度に重く感じることがなくなる。その結果、運転者は車体流れ抑制操舵状態から右左折やレーンチェンジの操舵状態に違和感なく移行することができる。
【００５６】
また、運転者がウィンカを作動するときには運転者に操舵をする意志があると考えられるので、この実施例では、ウィンカスイッチ５がＯＮされているときには、制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを徐々に減少して車体流れ抑制制御量ＳＮＹの制限を徐々に厳しくしている。これにより、ウィンカスイッチ５がＯＮされているときに車体流れ抑制制御量ＳＮＹを徐々に低減することができ、その結果、運転者は車体流れ抑制操舵状態から右左折やレーンチェンジの操舵状態に違和感なく且つスムーズに移行することができる。
【００５７】
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。例えば、前述した実施例では、徐々処理部１８においてウィンカスイッチ５のＯＮ信号により制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを徐々に低減するようにしているが、徐々に低減するのではなく、ウィンカスイッチ５のＯＮ信号により制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹを一定値に低減するようにしてもよい。
また、ウィンカスイッチ５のＯＮ信号による制御量上限値ＭＡＸ＿ＳＮＹの低減制御がなくても、この発明は成立する。
なお、図５に示す上限値マップは一例であり、これに限るものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】この発明に係る車体流れ抑制装置の実施例におけるブロック図である。
【図２】前記実施例における車体流れ抑制装置の車体流れ抑制制御におけるベース制御量算出処理を示すフローチャートである。
【図３】前記実施例の車体流れ抑制装置における制御量上限値算出処理を示すフローチャート（その１）である。
【図４】前記制御量上限値算出処理を示すフローチャート（その２）である。
【図５】前記実施例の制御量上限値算出処理において使用される上限値マップの一例を示す図である。
【図６】前記実施例の制御量上限値算出処理において使用される補間係数マップである。
【符号の説明】
【００５９】
１  車体流れ抑制装置
４  操舵トルクセンサ（操舵トルク検出手段）
５  ウィンカスイッチ（ウィンカ作動判定手段）
１４  操舵トルク微分演算部（制限手段）
１５  制御量上限値算出部（制限手段）
１６  車体流れ抑制制御量設定部（制限手段）
１８  徐々処理部（制限手段）
３１  アクチュエータ部
３２  車体流れ抑制制御部
【図１】
0005303185.tif 000002
【図２】
0005303185.tif 000003
【図３】
0005303185.tif 000004
【図４】
0005303185.tif 000005
【図５】
0005303185.tif 000006
【図６】
0005303185.tif 000007