(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの操舵角と前記転舵輪の転舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、予め規定された伝達比可変特性を具現化すべく前記伝達比可変装置の作動を制御するとともに、複数の前記伝達比可変特性を切替可能に保持する車両用操舵装置であって、
前記制御手段は、前記操舵角が所定の閾値以上である場合には、前記伝達比可変特性の切替を実行しないとともに、第２の舵角の角速度が所定の閾値以上である場合には、前記伝達比可変特性の切替を実行しないこと、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの操舵角と前記転舵輪の転舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、予め規定された伝達比可変特性を具現化すべく前記伝達比可変装置の作動を制御するとともに、複数の前記伝達比可変特性を切替可能に保持する車両用操舵装置であって、
前記制御手段は、前記操舵角が所定の閾値以上である場合には、前記伝達比可変特性の切替を実行しないとともに、操舵速度が所定の閾値以上である場合には、前記伝達比可変特性の切替を実行しないこと、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両用操舵装置において、
前記制御手段は、車速が所定の速度以上である場合には、前記伝達比可変特性の切替を実行しないこと、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの操舵角と前記転舵輪の転舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、予め規定された伝達比可変特性を具現化すべく前記伝達比可変装置の作動を制御するとともに、複数の前記伝達比可変特性を切替可能に保持する車両用操舵装置であって、
前記制御手段は、前記操舵角が所定の閾値以上である場合には、前記伝達比可変特性の切替を実行しないように構成されており、
前記制御手段は、車速に応じて前記閾値を可変すること、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用操舵装置において、
前記制御手段は、前記第２の舵角が所定の閾値以上である場合には、前記切替を実行しないこと、を特徴とする車両用操舵装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項４の何れか一項に記載の車両用操舵装置において、
前記制御手段は、ステアリング操作によらず自動的に前記転舵角を変更すべく前記伝達比可変装置の作動を制御するアクティブ制御機能を有するとともに、該アクティブ制御中には、前記切替を実行しないこと、を特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用操舵装置には、そのパワーアシスト特性や伝達比可変（ギヤ比可変）特性等を切り替えることにより、そのステアリング特性を変更可能としたものがある（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。例えば、各種走行状態毎に設定された複数の伝達比可変特性を「モード」により管理する（ノーマル、スポーティ、パーキング等）。そして、運転者の操作により、或いは自動的に、これら各モードの選択及び切り替えを行うことで、その走行状態に応じた最適なステアリング特性を実現することができる。
【０００３】
ところが、伝達比可変特性の切り替えに際しては、その伝達比（ギヤ比）の変更により制御上の目標となる転舵角（目標転舵角）が大きく変化する場合がある。即ち、例えば、操舵角が３００[deg]で一定であっても、ギヤ比が３０％から５０％へと変更されることにより、目標転舵角は、９０[deg]から１５０[deg]へと大きく変化する。そして、この目標転舵角の変化に実転舵角を追従させるべく伝達比可変装置が急作動する、つまり転舵角が急峻に変更されることにより、車両挙動や操舵フィーリングに影響が及ぶおそれがある。
【０００４】
このため、従来、上記のような伝達比可変特性の切替制御においては、その切替時により生じた目標転舵角の差分を一度メモリに記憶する。そして、実転舵角との偏差を算出する際にその差分を少しずつ目標転舵角に上乗せ（オフセット）し、これを徐々に消化することにより、上記問題の発生を抑制する構成が一般的となっている。
【特許文献１】特開２００２−２２５７０１号公報
【特許文献２】特開平５−６９８４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような対策を講じたとしても、大舵角発生時にその切り替えを行った場合、目標転舵角の差分自体が大となるため、その効果も限定的なものとなる。加えて、その差分を全て消化する前にステアリングを中立位置に切り戻した場合には、未消化分の差分によりステアリング中立位置と転舵輪の中立位置がずれてしまうといった課題を残しており、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両挙動や操舵フィーリングへの影響、或いは中立ずれの発生を招くことなく、円滑に伝達比可変特性を切り替えることのできる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するために、請求項１，２，４に記載の発明は、ステアリング操作に基づく転舵輪の第１の舵角にモータ駆動に基づく前記転舵輪の第２の舵角を上乗せすることにより前記ステアリングの操舵角と前記転舵輪の転舵角との間の伝達比を可変させる伝達比可変装置と、前記伝達比可変装置の作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、予め規定された伝達比可変特性を具現化すべく前記伝達比可変装置の作動を制御するとともに、複数の前記伝達比可変特性を切替可能に保持する車両用操舵装置であって、前記制御手段は、前記操舵角が所定の閾値以上である場合には、前記伝達比可変特性の切替を実行しないこと、を要旨とする。
【０００８】
即ち、伝達比可変特性の切替により生ずる目標転舵角の変化は、操舵角（の絶対値）が大きいほど大となり、操舵角が小さい場合、例えばステアリング中立付近にある場合には、如何にギヤ比が大きく変更されようとも、その目標転舵角の絶対的な大きさにさしたる変化は生じない。従って、上記構成のように、ギヤ比の変更によっても目標転舵角の絶対的な大きさがあまり変化しない状態、即ち操舵角が極めて小さい場合にのみ（小さくなるのを待って）、伝達比可変特性の切替を実行することで、急峻な転舵角の変更が発生することを防止でき、ひいては、これが車両挙動や操舵フィーリングに及ぼす影響を限定的なものとすることができる。そして、これにより、ギヤ比切替時に生ずる目標転舵角の差分が小さくなり、その消化が短時間で済むことから、上述のような中立ずれの発生も起こり難くなる。
【０００９】
また、請求項１に記載の発明においては、前記制御手段は、第２の舵角の角速度が所定の閾値以上である場合には、前記伝達比可変特性の切替を実行しない。
また、請求項２に記載の発明においては、前記制御手段は、操舵速度が所定の閾値以上である場合には、前記伝達比可変特性の切替を実行しない。
【００１０】
即ち、例えば、操舵方向が右から左へ、左から右へと連続的に変化するスラローム走行時等、連続的にステアリング操作が行われる場合があり、このような連続操舵中に伝達比可変特性の切替を実行することで、操舵フィーリングが変化してしまうおそれがある。この点、上記各構成によれば、その閾値を小さな値（例えば「０」に近い値）に設定することで、このような連続操舵中には、伝達比可変特性の切替が行われなくなり、これにより良好な操舵フィーリングを保つことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、前記制御手段は、車速が所定の速度以上である場合には、前記伝達比可変特性の切替を実行しないこと、を要旨とする。
即ち、高速走行時には、わずかな転舵角の変化が車両挙動に大きな影響を及ぼす場合がある。従って、上記構成のように、このような高速走行時には、伝達比可変特性の切り替えを実行しないことで、切替時に生ずる転舵角の変化が車両挙動に及ぼす影響をより限定的なものとすることができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明においては、前記制御手段は、車速に応じて前記閾値を可変する。
即ち、転舵角の変化が車両挙動に及ぼす影響は、車速が速い場合ほど大となる。従って、上記構成のように車速に応じて閾値を可変する、具体的は、車速が速いほど閾値の値を小さくすることで、車両挙動に及ぼす影響を効果的に抑えることができる。そして、車速が低い場合には、その影響を抑えつつ、より迅速に伝達比可変特性の切り替えを実行することが可能になる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、前記制御手段は、前記第２の舵角が所定の閾値以上である場合には、前記切替を実行しないこと、を要旨とする。
請求項６に記載の発明は、前記制御手段は、ステアリング操作によらず自動的に前記転舵角を変更すべく前記伝達比可変装置の作動を制御するアクティブ制御機能を有するとともに、該アクティブ制御中には、前記切替を実行しないこと、を要旨とする。
【００１４】
即ち、伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置には、該伝達比可変装置を駆動源としてステアリング操作によらず自動的に転舵角を変更するアクティブ制御機能を有するものがある。そして、こうしたアクティブ制御中には、操舵角が略「０」であるにもかかわらず第２の舵角が発生している状況が想定されため、伝達比可変特性の変更を行わないことが望ましい。従って、上記請求項６の構成を適用することにより、切替時に生ずる転舵角θtの変化が車両挙動に影響を及ぼすことをより確実に防止することができる。そして、上記請求項７の構成のように、より直接的に「アクティブ制御中である場合」を条件としても同様の効果を得ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、車両挙動や操舵フィーリングへの影響、或いは中立ずれの発生を招くことなく、円滑に伝達比可変特性を切り替えることが可能な車両用操舵装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態の車両用操舵装置１の概略構成図、図２は、その制御ブロック図、そして、図３（ａ）（ｂ）は、伝達比可変制御の作用説明図である。図１に示すように、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により転舵輪６の舵角、即ち転舵角が可変することにより、車両進行方向が変更されるようになっている。尚、本実施形態の車両用操舵装置１は、所謂ラックアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）であり、ボール螺子機構（図示略）を介して駆動源であるモータ７の発生するアシストトルクをラック５に伝達することにより、操舵系にアシスト力を付与するようになっている。
【００１７】
また、本実施形態の車両用操舵装置１は、ステアリング２の舵角（操舵角）と転舵輪６の舵角（転舵角）との間の伝達比（ギヤ比）を可変させる伝達比可変装置８と、該伝達比可変装置８の作動を制御する制御手段としてのＩＦＳＥＣＵ９とを備えている。
【００１８】
詳述すると、ステアリングシャフト３は、ステアリング２が連結された第１シャフト１０とラックアンドピニオン機構４に連結される第２シャフト１１とからなり、伝達比可変装置８は、第１シャフト１０及び第２シャフト１１を連結する差動機構１２と、該差動機構１２を駆動するモータ１３とを備えている。そして、伝達比可変装置８は、ステアリング操作に伴う第１シャフト１０の回転に、モータ駆動による回転を上乗せして第２シャフト１１に伝達することにより、ラックアンドピニオン機構４に入力されるステアリングシャフト３の回転を増速（又は減速）する。
【００１９】
つまり、図３（ａ）（ｂ）に示すように、伝達比可変装置８は、ステアリング操作に基づく転舵輪６の舵角（ステア転舵角θts）にモータ駆動に基づく転舵輪の舵角（ＡＣＴ角θta）を上乗せすることにより、操舵角θsと転舵角θtとの間の伝達比を可変させる。
【００２０】
尚、この場合における「上乗せ」とは、加算する場合のみならず減算する場合をも含むものと定義し、以下同様とする。また、「操舵角θsと転舵角θtとの間の伝達比」をオーバーオールギヤ比（操舵角θs／転舵角θt）で表した場合、ステア転舵角θtsと同方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は小さくなる（転舵角θt大、図３（ａ）参照）。そして、逆方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は大きくなる（転舵角θt小、図３（ｂ）参照）。尚、本実施形態では、ステア転舵角θtsが第１の舵角を構成し、ＡＣＴ角θtaが第２の舵角を構成する。
【００２１】
また、本実施形態のモータ１３は、ブラシレスモータであり、ＩＦＳＥＣＵ９から三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力が供給されることにより回転する。そして、ＩＦＳＥＣＵ９は、この駆動電力の供給を通じてモータ１３の回転を制御することにより、伝達比可変装置８の作動、即ちＡＣＴ角θtaを制御する（伝達比可変制御）。
【００２２】
次に、本実施形態の車両用操舵装置の電気的構成及び制御態様について説明する。
図１に示すように、ＩＦＳＥＣＵ９には、操舵角センサ１６により検出された操舵角θs（操舵速度ωs）、及び車速センサ１７により検出された車速Ｖが入力されるようになっている。そして、ＩＦＳＥＣＵ９は、これら操舵角θs（操舵速度ωs）及び車速Ｖに基づいてモータ１３の回転を制御することにより伝達比可変装置８の作動、即ち伝達比可変制御を実行する。
【００２３】
詳述すると、図２に示すように、ＩＦＳＥＣＵ９は、モータ制御信号を出力するマイコン２１と、モータ制御信号に基づいてモータ１３に駆動電力を供給する駆動回路２２とを備えている。
【００２４】
マイコン２１は、ギヤ比可変制御演算部２３及び微分ステア制御演算部２４を備えており、ギヤ比可変制御演算部２３には、操舵角θs及び車速Ｖが入力され、微分ステア制御演算部２４には、車速Ｖ及び操舵速度ωsが入力される。そして、ギヤ比可変制御演算部２３は、車速Ｖに応じてギヤ比（伝達比）を可変させるための制御目標成分であるギヤ比可変指令角θgr*を演算し、微分ステア制御演算部２４は、操舵速度ωsに応じて車両の応答性を向上させるための制御目標成分である微分ステア指令角θls*を演算する。
【００２５】
さらに詳述すると、本実施形態の車両用操舵装置１は、各種走行状態に応じてステアリング特性を最適化するための複数のモードを有しており、ギヤ比可変制御演算部２３には、これら各モードに対応して予め規定された複数の伝達比可変特性が、操舵角θs及び車速Ｖとギヤ比可変指令角θgr*とが関連付けられたマップ２５の形態で保持（記憶）されている。そして、ギヤ比可変制御演算部２３は、選択された各モードに対応するマップ２５を参照することにより、該マップにより規定された伝達比可変特性を具現化するためのギヤ比可変指令角θgr*を演算する。
【００２６】
尚、本実施形態では、ギヤ比可変制御演算部２３には、車室に設けられた切換スイッチが運転者により操作された旨を示す切替信号、及びシフトポジションを示すシフト信号が入力されるようになっている。そして、ギヤ比可変制御演算部２３は、これらの信号に基づいて、運転者の指定する、或いは自動的に、移行すべきモードを選択し、対応するマップ２５への切替を実行する。
【００２７】
ギヤ比可変制御演算部２３及び微分ステア制御演算部２４により演算されたギヤ比可変指令角θgr*及び微分ステア指令角θls*は、加算器２６へと入力される。そして、この加算器２６において、これらギヤ比可変指令角θgr*及び微分ステア指令角θls*が重畳されることによりＡＣＴ指令角θta*が演算される。
【００２８】
また、ＩＦＳＥＣＵ９には、モータ１３に設けられた回転角センサ２７が接続されており、加算器２６において演算されたＡＣＴ指令角θta*は、回転角センサ２７の出力するモータ回転角θmに基づき演算されるＡＣＴ角θtaとともに、位置制御演算部２８に入力される。そして、位置制御演算部２８は、指令値であるＡＣＴ指令角θta*と実際値であるＡＣＴ角θtaとの偏差に基づくフィードバック演算により電流指令εを演算してモータ制御信号出力部２９に出力し、モータ制御信号出力部２９は、この電流指令εに基づいてモータ制御信号を生成する。
【００２９】
一方、本実施形態では、駆動回路２２は、モータ１３の各相に対応する複数（２×３個）のスイッチング素子（ＦＥＴ）により構成されている。具体的には、駆動回路２２は、ＦＥＴ３１ａ，３１ｄ、ＦＥＴ３１ｂ，３１ｅ、及びＦＥＴ３１ｃ，３１ｆの各組の直列回路を並列接続してなり、ＦＥＴ３１ａ，３１ｄ、ＦＥＴ３１ｂ，３１ｅ、ＦＥＴ３１ｃ，３１ｆの各接続点３２ｕ，３２ｖ，３２ｗはそれぞれモータ１３の各相モータコイルに接続されている。そして、各ＦＥＴ３１ａ〜３１ｆのゲート端子はマイコン２１に接続され、同マイコン２１（モータ制御信号出力部２９）から出力されるモータ制御信号に応答して各ＦＥＴ３１ａ〜３１ｆがオン／オフすることにより、車載電源の直流電力が三相の駆動電力に変換されてモータ１３に供給されるようになっている。
【００３０】
（伝達比可変特性の切替制御）
図２に示すように、本実施形態では、マイコン２１のギヤ比可変制御演算部２３には、新たに選択されたモードに対応する伝達比可変特性への切替判定、即ちマップ２５の切り替えを実行するか否かの判定を行う切替判定部３５が設けられている。そして、ギヤ比可変制御演算部２３は、新たに移行すべきモードが選択され、且つこの切替判定部３５においてマップ２５の切替を実行すべき旨の判定がなされた場合に、そのギヤ比可変制御において参照するマップ２５の切替を実行する。
【００３１】
詳述すると、図４のフローチャートに示すように、切替判定部３５は、新たに移行すべきモードが選択されたか否かを判定し（ステップ１０１）、新たに移行すべきモードが選択された場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、続いて操舵角θs（の絶対値）が所定の閾値αよりも小さいか否かを判定する（ステップ１０２）。また、本実施形態では、切替判定部３５には、ＡＣＴ角速度ωtaが入力されるようになっており（図２参照）、切替判定部３５は、上記ステップ１０２において、操舵角θsが所定の閾値αよりも小さい場合（|θs|＜α、ステップ１０２：ＹＥＳ）には、続いてＡＣＴ角速度ωtaが所定の閾値βよりも小さいか否かを判定する（β＝略「０」、ステップ１０３）。そして、ＡＣＴ角速度ωtaが所定の閾値βよりも小さい場合（|ωta|＜β、ステップ１０２：ＹＥＳ）には、マップ２５の切り替えを実行すべきと判定する（ステップ１０４）。そして、上記ステップ１０２において、操舵角θsが所定の閾値α以上である場合（|θs|≧α、ステップ１０２：ＮＯ）、又はステップ１０３においてＡＣＴ角速度ωtaが所定の閾値β以上である場合（|ωta|≧β、ステップ１０３：ＮＯ）には、マップ２５の切り替えを保留すべきと判定する（ステップ１０５）。尚、上記ステップ１０１において、新たに移行すべきモードが選択されていない場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、上記ステップ１０３〜ステップ１０５の処理は実行しない。
【００３２】
このように、本実施形態では、ギヤ比可変制御演算部２３は、新たに移行すべきモードが選択された後においても、操舵角θsが所定の閾値α以上である場合には、そのギヤ比可変制御において参照するマップ２５の切替を実行しない。
【００３３】
即ち、伝達比可変特性の切替により生ずる目標転舵角（ＡＣＴ指令角θta*＋ステア転舵角θts）の変化は、操舵角θs（の絶対値）が大きいほど大となり、操舵角θsが小さい場合、例えばステアリング中立付近にある場合には、如何にギヤ比（伝達比）が大きく変更されようとも、その目標転舵角の絶対的な大きさにさしたる変化は生じない。従って、上記のように、ギヤ比の変更によっても目標転舵角の絶対的な大きさがあまり変化しない状態、即ち操舵角θsが極めて小さい場合にのみ（小さくなるのを待って）、伝達比可変特性の切替を実行することで、急峻な転舵角θtの変更が発生することを防止することができ、ひいては、これが車両挙動や操舵フィーリングに及ぼす影響を限定的なものとすることができる。そして、これにより、ギヤ比切替時に生ずる目標転舵角の差分が小さくなり、その消化が短時間で済むことから、上述のような中立ずれの発生も起こり難くなる。
【００３４】
また、本実施形態では、これに加え、操舵角θsが所定の閾値αより小さい場合であっても、ＡＣＴ角速度ωtaが所定の閾値β以上である場合には、マップ２５の切替を実行しない。即ち、例えば、操舵方向が右から左へ、左から右へと連続的に変化するスラローム走行時等、連続的にステアリング操作が行われる場合があり、このような連続操舵中に伝達比可変特性の切替を実行することで、操舵フィーリングが変化してしまうおそれがある。この点、上記構成によれば、このような連続操舵中には、伝達比可変特性の切替を行わないことで、良好な操舵フィーリングを保つことができる。
【００３５】
なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、伝達比可変特性の切り替えは、ギヤ比可変制御演算部２３におけるマップ２５の切り替え、即ち操舵角θs及び車速Ｖに対応するギヤ比可変指令角θgr*の変更により行うこととした。しかし、これに限らず、伝達比可変特性の切り替えは、微分ステア制御演算部２４における微分ステア制御演算の態様変更、即ち車速Ｖ及び操舵速度ωsに対応する微分ステア指令角θls*の変更（マップ切替等による）を含むものとしてもよい。
【００３６】
・本実施形態では、マップ２５の切り替え、即ち伝達比可変特性の切り替えを保留する条件を「操舵角θsが所定の閾値α以上である場合」としたが（図４参照）、これに「車速Ｖが所定の速度以上である場合」を加えてもよい。即ち、高速走行時には、わずかな転舵角θtの変化が車両挙動に大きな影響を及ぼす場合がある。従って、このような高速走行時には、伝達比可変特性の切り替えを実行しないことで、切替時に生ずる転舵角θtの変化が車両挙動に及ぼす影響をより限定的なものとすることができる。
【００３７】
・本実施形態では、「ＡＣＴ角速度ωtaが所定の閾値β以上である場合」に、マップ２５の切替を実行しないこととしたが、これを「操舵速度ωsが所定の閾値以上である場合」に変更してもよい。このような構成としても、連続操舵中の伝達比可変特性の変更に伴う操舵フィーリングの変化を抑制することができる。
【００３８】
・また、車速Ｖに応じて上記閾値αを可変する構成としてもよい。即ち、転舵角θtの変化が車両挙動に及ぼす影響は、車速Ｖが速い場合ほど大となる。従って、車速Ｖが速いほど閾値αの値を小さくすることで、車両挙動に及ぼす影響を効果的に抑えることができ、また車速Ｖが低い場合には、その影響を抑えつつ、より迅速に伝達比可変特性の切り替えを実行することが可能になる。
【００３９】
・更に、伝達比可変特性の切り替えを保留する条件として「ＡＣＴ角θtaが所定の閾値以上である場合」を加えてもよい。即ち、伝達比可変装置を備えた車両用操舵装置には、該伝達比可変装置を駆動源としてステアリング操作によらず自動的に転舵角θtを変更するアクティブ制御機能を有するものがある。そして、こうしたアクティブ制御中は、操舵角θsが略「０」であるにもかかわらずＡＣＴ角θtaが発生している状況が想定されるため、伝達比可変特性の変更を行わないことが望ましい。従って、上記条件を併用することで、切替時に生ずる転舵角θtの変化が車両挙動に影響を及ぼすことをより確実に防止することができる。尚、このアクティブ制御機能を想定した保留条件は、より直接的に「アクティブ制御中である場合」としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】車両用操舵装置の概略構成図。
【図２】車両用操舵装置の制御ブロック図。
【図３】（ａ）（ｂ）伝達比可変制御の作用説明図。
【図４】伝達比可変特性（マップ）の切替判定の処理手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００４１】
１…車両用操舵装置、２…ステアリング、６…転舵輪、８…伝達比可変装置、９…ＩＦＳＥＣＵ、１３…モータ、２１…マイコン、２３…ギヤ比可変制御演算部、２５…マップ、３５…切替判定部、θs…操舵角、θt…操舵角、θta…ＡＣＴ角、θta*…ＡＣＴ指令角、Ｖ…車速、α，β…閾値。
【図１】
0005135722.tif 000002
【図２】
0005135722.tif 000003
【図３】
0005135722.tif 000004
【図４】
0005135722.tif 000005