(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周側に、複数本の癖付けの無い単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記単線スチールワイヤの断面形状が正円形であり、前記単線スチールワイヤの素線径ｄを０．２５ｍｍ〜０．４０ｍｍとし、前記単線スチールワイヤの引張強さＳ（ＭＰａ）を前記素線径ｄに対してＳ≧３８７０−２０００×ｄの関係にすると共に、各単線スチールワイヤにその軸廻りに捩りを与え、該単線スチールワイヤの軸方向に対するワイヤ表面捩り角を１°以上にしたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記単線スチールワイヤの軸方向に対するワイヤ表面捩り角を１°〜１５°にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト層における前記単線スチールワイヤの打ち込み密度が５０本／５０ｍｍ〜９０本／５０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層の少なくともエッジ部の外周側にベルトカバー層を巻き付けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ耐久性能を良好に維持しながら転がり抵抗の低減を可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りラジアルタイヤのベルト層の補強コードとして、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるスチールコードが使用されている。しかしながら、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるスチールコードは、フィラメント間に形成される内部空隙によりコード径が大きくなり、それに伴って多量のコートゴムが必要になるため、空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗が大きくなり易い。
【０００３】
そこで、ベルト層のコートゴムを減らして空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を低減するために、ベルト層の補強コードとして単線スチールワイヤを使用することが提案されている。ここで、単線スチールワイヤを含むベルト層に基づいてタイヤ耐久性能を十分に確保するには、伸線加工により単線スチールワイヤの強力を十分に高くする必要がある。ところが、伸線加工された単線スチールワイヤにおいては伸線ダイスに近いワイヤ表面側ほど金属組織に過度の配向が生じているため、その単線スチールワイヤをベルト層の補強コードとしてそのまま使用すると、単線スチールワイヤの耐疲労性が悪く、タイヤ耐久性能が低下するという問題がある。
【０００４】
このような問題を解消するために、単線スチールワイヤに３次元形状の癖付けを施すことが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。しかしながら、癖付けを施した単線スチールワイヤを用いた場合、癖付けの無い単線スチールワイヤを用いた場合に比べてベルト層の厚さが増加し、空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を低減する効果が損なわれることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−３００９０５号公報
【特許文献２】特開２０００−３４３９０６号公報
【特許文献３】特開２００１−８０３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、複数本の単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を設けるにあたって、タイヤ耐久性能を良好に維持しながら転がり抵抗の低減を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、複数本の癖付けの無い単線スチールワイヤを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を配設した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記単線スチールワイヤの断面形状が正円形であり、前記単線スチールワイヤの素線径ｄを０．２５ｍｍ〜０．４０ｍｍとし、前記単線スチールワイヤの引張強さＳ（ＭＰａ）を前記素線径ｄに対してＳ≧３８７０−２０００×ｄの関係にすると共に、各単線スチールワイヤにその軸廻りに捩りを与え、該単線スチールワイヤの軸方向に対するワイヤ表面捩り角を１°以上にしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、ベルト層の補強コードとして引張強さＳが大きい単線スチールワイヤを採用するにあたって、ベルト層を構成する単線スチールワイヤに捩りを与え、そのワイヤ表面捩り角を規定することにより、単線スチールワイヤにおいて伸線加工に起因して生じる金属組織の配向を緩和するので、単線スチールワイヤの耐疲労性を改善してタイヤ耐久性能を向上することができる。また、捩りを与えた単線スチールワイヤを用いた場合、癖付けを施した単線スチールワイヤを用いた場合とは異なってベルト層の厚さが増加することはないので、単線スチールワイヤの使用に基づいて空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を十分に低減することができる。
【０００９】
単線スチールワイヤの耐疲労性を改善するには上記ワイヤ表面捩り角を大きくすることが望ましいが、それが過大であると単線スチールワイヤの生産性が落ち製造が困難になる。そのため、単線スチールワイヤの軸方向に対するワイヤ表面捩り角は１°〜１５°にすることが好ましい。
【００１０】
また、タイヤ耐久性能を十分に確保するために、ベルト層における単線スチールワイヤの打ち込み密度は５０本／５０ｍｍ〜９０本／５０ｍｍであることが好ましい。
【００１１】
更に、ベルト層の少なくともエッジ部の外周側にはベルトカバー層を巻き付けることが好ましい。これにより、単線スチールワイヤを用いる場合の欠点、即ち、コード間隔が狭いことに起因してコードとゴムとの間にセパレーションを生じ易い点をベルトカバー層によって補完することができる。
【００１２】
本発明において、ワイヤ表面捩り角θは以下のようにして測定される。先ず、空気入りラジアルタイヤから単線スチールワイヤを取り出し、そのワイヤを有機溶剤に浸漬して表面に付着するゴムを膨潤させた後、そのゴムを除去する。そして、光学顕微鏡にて単線スチールワイヤを観察し、単線スチールワイヤの素線径ｄ（ｍｍ）を測定すると共に、ワイヤ表面に形成された伸線痕から捩りピッチＰ（ｍｍ）の１／２の値を測定し、それを２倍して捩りピッチＰを求める。捩りピッチＰは少なくとも１０箇所での測定値の平均値とする。これら素線径ｄ及び捩りピッチＰに基づいて下記（１）式からワイヤ表面捩り角θを算出する。
【００１３】
θ＝ＡＴＡＮ（π×ｄ／Ｐ）×１８０／π・・・（１）
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。
【図２】本発明でベルト層に使用される単線スチールワイヤを示す側面図である。
【図３】図２の一部を拡大して示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、図２及び図３は本発明でベルト層に使用される単線スチールワイヤを示すものである。
【００１６】
図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部分と折り返し部分により包み込まれている。
【００１７】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層８が埋設されている。これらベルト層８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。
【００１８】
ベルト層８の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層９が配置されている。このベルトカバー層９は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層９は図示のようにベルト層８の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層８の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層９の補強コードとしては、ナイロン、ＰＥＴ、アラミド等の有機繊維を単独で又は複合して用いたコードを使用すると良い。
【００１９】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層８を構成する補強コードとして、軸廻りに捩りを与えた単線スチールワイヤ１０（図２及び図３参照）が使用されている。図３において、単線スチールワイヤ１０の表面には伸線加工に起因する伸線痕１１が形成されているが、その伸線痕１１に基づいて判定される単線スチールワイヤ１０の軸方向に対するワイヤ表面捩り角θは１°以上の範囲、より好ましくは、１°〜１５°の範囲になっている。
【００２０】
上述のように複数本の単線スチールワイヤ１０を引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層８を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、各単線スチールワイヤ１０にその軸廻りに捩りを与え、該単線スチールワイヤ１０の軸方向に対するワイヤ表面捩り角θを規定することにより、単線スチールワイヤ１０において伸線加工に起因して生じる金属組織の配向を緩和するので、単線スチールワイヤ１０の耐疲労性を改善してタイヤ耐久性能を向上することができる。また、単線スチールワイヤ１０に捩りを与えてもベルト層８の厚さを増加させることはないため、単線スチールワイヤ１０の使用に基づいてベルト層８のコートゴムを減らして空気入りラジアルタイヤの転がり抵抗を低減することができる。
【００２１】
ここで、ワイヤ表面捩り角θが１°未満であると単線スチールワイヤ１０の耐疲労性の改善効果が不十分になる。また、ワイヤ表面捩り角θが１５°を超えると単線スチールワイヤ１０の生産性が落ち製造が困難になる。
【００２２】
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、単線スチールワイヤ１０の素線径ｄは０．２５ｍｍ〜０．４０ｍｍとする。この素線径ｄが０．２５ｍｍ未満であるとベルト層８の総強力を確保するために単線スチールワイヤ１０の相互間隔が狭くなり、タイヤ耐久性能が悪化する。一方、素線径ｄが０．４０ｍｍを超えると単線スチールワイヤ１０の耐疲労性が低下し、タイヤ耐久性能が悪化する。
【００２３】
また、単線スチールワイヤ１０の引張強さＳ（ＭＰａ）は素線径ｄに対してＳ≧３８７０−２０００×ｄの関係にする。つまり、単線スチールワイヤ１０は高張力の特性を付与したものである。ここで、引張強さＳが小さ過ぎると、タイヤ耐久性能を維持しながら転がり抵抗を低減することができない。引張強さＳの上限値は特に限定されるものではないが、例えば、４５００ＭＰａとする。
【００２４】
また、各補強層における単線スチールワイヤ１０の打ち込み密度は５０本／５０ｍｍ〜９０本／５０ｍｍであると良い。この打ち込み密度が５０本／５０ｍｍ未満であるとベルト層８の総強力を確保することが難しくなり、逆に９０本／５０ｍｍを超えると単線スチールワイヤ１０の相互間隔が狭くなり、タイヤ耐久性能が悪化する。
【実施例】
【００２５】
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、複数本の補強コードを引き揃えてゴム中に埋設してなるベルト層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層の補強コードの構造、素線径ｄ、強力、引張強さ、ワイヤ表面捩り角θを表１のように設定した従来例１、実施例１〜４及び比較例１〜４のタイヤを製作した。
【００２６】
従来例１のタイヤは、ベルト層の補強コードとして、素線径ｄが０．２８ｍｍの３本のフィラメントを撚り合わせた１×３構造のスチールコードを用いたものである。一方、実施例１〜４及び比較例１〜４のタイヤは、ベルト層の補強コードとして、素線径ｄが０．２３ｍｍ〜０．４２ｍｍの単線スチールワイヤを用いたものである。従来例１、実施例１〜４及び比較例１〜４においては、ベルト層の補強コードの強力（Ｎ）と打ち込み密度（本／５０ｍｍ）との積を一定にしている。
【００２７】
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ耐久性能及び転がり抵抗を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００２８】
タイヤ耐久性能：
各試験タイヤをリム組みしてタイヤ内部に酸素を充填し、酸素内圧３５０ｋＰａ、温度８０℃の条件で５日間乾熱劣化させた。乾熱劣化後、タイヤ内に充填された酸素を空気に入れ替えて空気圧２００ｋＰａに設定した。そして、速度１２０ｋｍ／ｈ、負荷荷重５ｋＮの条件で試験タイヤの走行試験を開始し、２４時間毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつ増加させ、試験タイヤが故障するまでの走行距離を計測した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ耐久性能が優れていることを意味する。
【００２９】
転がり抵抗：
各試験タイヤをリム組みして空気圧２３０ｋＰａに設定し、速度８０ｋｍ／ｈ、負荷荷重６．１５ｋＮの条件で試験タイヤの転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が少ないことを意味する。
【００３０】
【表１】
0005257412.tif 000002
【００３１】
表１から判るように、実施例１〜４のタイヤは、従来例１との対比において、タイヤ耐久性能を良好に維持しながら転がり抵抗を低減することができた。これに対して、比較例１〜４のタイヤは、転がり抵抗の低減効果が認められるものの、タイヤ耐久性能が低下していた。特に、比較例１，３ではベルト層の単線スチールワイヤとコートゴムとの間にセパレーションが発生し、比較例２，４ではベルト層の単線スチールワイヤに折れが発生していた。
【００３２】
次に、ベルト層の外周側にベルトカバー層を付加したこと以外は従来例１と同じ構造を有する従来例２のタイヤと、ベルト層の外周側にベルトカバー層を付加すると共に単線スチールワイヤの素線径ｄを異ならせたこと以外はそれぞれ実施例１〜４と同じ構造を有する実施例５〜８のタイヤを製作した。従来例２及び実施例５〜８においては、ベルト層の補強コードの強力（Ｎ）と打ち込み密度（本／５０ｍｍ）との積を一定にしている。
【００３３】
これら試験タイヤについて、上述の評価方法により、タイヤ耐久性能と転がり抵抗を評価し、その結果を表２に示した。なお、タイヤ耐久性能と転がり抵抗の評価基準は従来例２とした。
【００３４】
【表２】
0005257412.tif 000003
【００３５】
表２から判るように、実施例５〜８のタイヤは、従来例２との対比において、タイヤ耐久性能を良好に維持しながら転がり抵抗を低減することができた。特に、実施例５〜８では、単線スチールワイヤの素線径ｄを実施例１〜４の場合よりも細くすることで転がり抵抗の更なる低減を図っているが、ベルトカバー層がベルト層の単線スチールワイヤを押さえ込んでいるためタイヤ耐久性能を良好に維持することができた。
【符号の説明】
【００３６】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
８  ベルト層
９  ベルトカバー層
１０  単線スチールワイヤ
１１  伸線痕
【図１】
0005257412.tif 000004
【図２】
0005257412.tif 000005
【図３】
0005257412.tif 000006