(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する少なくとも３本以上の周方向溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向溝と前記幅方向溝とに画されて複数のブロックの陸部とを備えたトレッドパターン付き空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みし、正規内圧及び正規荷重の条件において水平面に接地したときの前記空気入りタイヤの接地面の接地面積をＲ（ｍｍ2）とし、前記空気入りタイヤに用いるトレッドゴムの２０℃の１００％伸張弾性率をＥ（ｋｇｆ／ｍｍ2）とし、正規荷重をＷ（ｋｇｆ）としたとき、
値Ｅ・Ｒ／Ｗが３以上７以下であり、
前記接地面積Ｒに対する、前記周方向溝の溝面積Ａと前記幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｒの値が０．２５以下であり、
前記周方向溝の溝面積Ａと前記幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂに対する、前記幅方向溝の溝面積Ｂの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が０．２５より大きく、かつ０．４５より小さく、
前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向溝の中心線を境界としてタイヤセンタ側に位置するトレッドセンタ領域とタイヤセンタと反対側に位置するトレッドショルダ領域に区分けしたとき、
前記接地面のうち前記トレッドショルダ領域における接地面積Ｙに対する、前記トレッドショルダ領域における周方向溝の溝面積及び幅方向溝の溝面積の和Ｃの比Ｇｓ＝Ｃ／Ｙが０．２より小さく、
さらに、前記比Ｇｓが前記比Ｇより小さいことを特徴とするトレッドパターン付き空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドゴムの１００℃におけるｔａｎδが０．０１以上０．１０以下である請求項１に記載のトレッドパターン付き空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向溝は、少なくとも５本以上の溝である請求項１または２に記載のトレッドパターン付き空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向溝の少なくとも１つの溝壁角度が８度以上である請求項１〜３のいずれか１項に記載のトレッドパターン付き空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向溝の溝壁角度が、タイヤ周方向に沿って変動する請求項１〜４のいずれか１項に記載のトレッドパターン付き空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記幅方向溝の溝深さが、前記周方向溝の深さの３０％以上であり、前記幅方向溝の溝幅が、前記周方向溝の溝幅の２０％以上である請求項１〜５のいずれか１項に記載のトレッドパターン付き空気入りタイヤ。
【請求項７】
さらに、タイヤのベルト層の上層にベルト補強層が設けられ、
前記周方向溝のうち、トレッドセンタ位置に最も近い周方向溝の溝底と、ベルト補強層の上側縁部との間の距離は、３ｍｍ以上５．５ｍｍ以下である請求項１〜６のいずれか１項に記載のトレッドパターン付き空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本以上の周方向溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、周方向溝と幅方向溝とに画された複数のブロックの陸部とを備えたトレッドパターン付き空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
今日、車両の低燃費化の要求に対して、タイヤ製造業者においても、低燃費に寄与するタイヤを開発することが強く望まれている。具体的には、転がり抵抗が従来に対して低いタイヤの開発が望まれている。
タイヤの転がり抵抗を低減するには、一般に転がり抵抗の寄与の大きいトレッドゴムの粘弾性特性、特にｔａｎδを低減することが行われている。しかし、ｔａｎδを低減するゴム部材は、操縦限界性能を低下させるといった性能の背反を呈する。
【０００３】
一方において、下記特許文献１では、転がり抵抗の低減のために、タイヤの構造の望ましい方向を示している。下記特許文献１における転がり抵抗の低減のためのタイヤの構造の望ましい方向は、ベルト層に作用する張力を大きくし、サイドカーカス層に作用する張力を小さくすることにより、タイヤが地面に接触する部分でのベルトの円形度が接地前の真円の円形度から大きく外れないようにすることである、と記載されている。これによって、ベルト層における２層の交錯層間のせん断歪み変形が小さくなり、交錯層間のゴムの粘弾性特性に基づくエネルギーロスを低減することにより、転がり抵抗を低減することができるとされている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−７９８１２号公報
【０００５】
しかし、上記特許文献１に記載されているように、ベルトの円形度が接地前の真円の円形度から大きく外れないように、タイヤを作製しても、必ずしも転がり抵抗が低減しない場合がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明は、上記問題点を解決するために、従来と異なる方法により、転がり抵抗を低減することのできるトレッドパターン付き空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本以上の周方向溝と、タイヤ幅方向に延在する複数の幅方向溝と、前記周方向溝と前記幅方向溝とに画されて複数のブロックの陸部とを備えたトレッドパターン付き空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みし、正規内圧及び正規荷重の条件において水平面に接地したときの前記空気入りタイヤの接地面の接地面積をＲ（ｍｍ2）とし、前記空気入りタイヤに用いるトレッドゴムの２０℃の１００％伸張弾性率をＥ（ｋｇｆ／ｍｍ2）とし、正規荷重をＷ（ｋｇｆ）としたとき、値Ｅ・Ｒ／Ｗが３以上７以下であることを特徴とするトレッドパターン付き空気入りタイヤを提供する。
【０００８】
その際、前記接地面積Ｒに対する、前記周方向溝の溝面積Ａと前記幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂの比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｒの値が０．２５以下であり、前記周方向溝の溝面積Ａと前記幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂに対する、前記幅方向溝の溝面積Ｂの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が０．２５より大きく、かつ０．４５より小さく、前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向溝の中心線を境界としてタイヤセンタ側に位置するトレッドセンタ領域とタイヤセンタと反対側に位置するトレッドショルダ領域に区分けしたとき、前記接地面のうち前記トレッドショルダ領域における接地面積Ｙに対する、前記トレッドショルダ領域における周方向溝の溝面積及び幅方向溝の溝面積の和Ｃの比Ｇｓ＝Ｃ／Ｙが０．２より小さく、さらに、前記比Ｇｓが前記比Ｇより小さい。
【０００９】
又、前記トレッドゴムの１００℃におけるｔａｎδが０．０１以上０．１０以下であることが好ましい。
前記周方向溝は、少なくとも５本以上の溝であることが好ましい。
さらに、前記周方向溝の少なくとも１つの溝壁角度が８度以上であることが好ましい。
前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向溝の溝壁角度が、タイヤ周方向に沿って変動することも好ましい。
前記幅方向溝の溝深さが、前記周方向溝の深さの３０％以上であり、前記幅方向溝の溝幅が、前記周方向溝の溝幅の２０％以上であることが好ましい。
【００１０】
さらに、タイヤのベルト層の上層にベルト補強層が設けられ、前記周方向溝のうち、トレッドセンタ位置に最も近い周方向溝の溝底と、ベルト補強層の上側縁部との間の距離は、３ｍｍ以上５．５ｍｍ以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の空気入りタイヤは、上述に定義した値Ｅ・Ｒ／Ｗが３以上７以下となるようにすることにより、転がり抵抗を低減することができる。この方法は、特許文献１における転がり抵抗の低減のための望ましい方向と異なるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付の図面に示す実施形態に基づいて、本発明のトレッドパターン付き空気入りタイヤを詳細に説明する。なお、本発明の空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡ記載のトラック及びバス用タイヤに特に有効に用いることができる。
【００１３】
図１は、本発明のトレッドパターン付き空気入りタイヤの一実施形態である空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面形状を示す断面図である。タイヤ１０は、トレッド部Ａ、サイドウォール部Ｂ、及びビード部Ｃを主な構成部分として有する。図１中、ＣＬはタイヤセンタを表している。
【００１４】
タイヤ１０は、カーカス層１２と、ビードコア１４と、ベルト層１６の他に、トレッドゴム１８、サイドゴム２０、ビードフィラゴム２２、リムクッションゴム２４及びインナライナゴム２６を主に有して構成される。
【００１５】
カーカス層１２は、有機繊維からなる補強コードを一定間隔で一方向に向かって、例えばタイヤ幅方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆した構成である。カーカス層１２は、後述する左右一対のビードコア１４にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部Ｂの領域で終端を成している。
【００１６】
ベルト層１６は、第１ベルト１６ａ、第２ベルト１６ｂ、第３ベルト１６ｃ、第４ベルト１６ｄの４層からなる積層構造を成している。各ベルトは、タイヤ幅方向に直交するタイヤ周方向（図１の紙面に直交する方向）に対して所定の角度で傾斜し、ベルト間の傾斜方向も異なっており、交錯層を成している。
【００１７】
第１ベルト１６ａは、例えば、タイヤ周方向に対する傾斜角度が４０〜８０度であり、第２ベルト１６ｂは、傾斜角度が例えば１０〜４０度であり、第３ベルト１６ｃは、傾斜角度が例えば１０〜４０度であり、第４ベルト１６ｄは、傾斜角度が例えば１０〜３０度度である。傾斜角度の方向は、第１ベルト１６ａ及び第２ベルト１６ｂは、タイア周方向に対して同じ側に傾斜し、第３ベルト１６ｃ及び第４ベルト１６ｄは、第１ベルト１６ａ及び第２ベルト１６ｂと異なる側に傾斜している。
第２ベルト１６ｂのベルト幅が最も広く、第３ベルト１６ｃの幅は、両端において、トレッド表面の方向に跳ね上がった形状を成している。第４ベルト１６ｄは、ベルト幅が最も狭い。
タイヤ１０には、ベルト層１６の上層にさらに、有機繊維をタイヤ周方向に一定間隔で配置したベルト補強層を設けてもよい。
【００１８】
ビードコア１４は、スチールワイヤからなるビードワイヤを円弧状に連続して巻いて形成されたリング形状部材である。ビードコア１４は、タイヤのビード部Ｃがホイールのリムに固定されるように機能する部分である。カーカス層１２は、タイヤ内側からタイヤ外側に向けてビードコア１４の周りで折り返してカーカス層１２を固定する。これにより、タイヤ内圧によってカーカス層１２に張力を形成させる。
ビードコア１４には、カーカス層１２と折り返されたカーカス層１２との間にビードフィラゴム２２が設けられ、ビード部Ｃの剛性を高めて、タイヤのサイドウォール部Ｂの形状を規定するカーカス層１２の形状を整えている。
【００１９】
サイドゴム２０は、カーカス層１２を外部から保護し、カーカス層１２に生じる張力とともにサイド部の剛性を確保する機能を有する。
リムクッションゴム２４は、ホイールと接触する部分に設けられ、ホイールと接触するビード部Ｃがホイールのリムと擦れて損傷することのないように保護する。インナライナゴム２６は、一方のビード部Ｃから他方のビード部Ｃまで、タイヤ内周面全体を覆うように設けられ、タイヤとホイール間に充填された空気が漏れないように機能する。
【００２０】
トレッドゴム１８は、ベルト層１６の上層に設けられ、地面と接触して円滑にタイヤを転動させる。ここで、トレッドゴム１８の材料は、以下のように設定されている。
すなわち、正規リムにリム組みし、正規内圧及び正規荷重の条件において水平面に接地したときのタイヤの接地面の接地面積をＲ（ｍｍ2）とし、この空気入りタイヤに用いるトレッドゴムの２０℃における１００％の伸張弾性率をＥ（ｋｇｆ／ｍｍ2）とし、正規荷重をＷ（ｋｇｆ）としたとき、値Ｅ・Ｒ／Ｗが３以上７以下となるように、トレッドゴムの材料が設定されている。１００％の伸張弾性率は、ＪＩＳＫ６２５１に規定される所定伸び引張り応力の測定方法に準拠するものをいう。
【００２１】
ここで、正規リムは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」をいい、ＴＲＡに規定される「Design Rim」をいい、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」をいい、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいい、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFALATION  PRESSURES」をいう。正規荷重とは、上記正規内圧時の、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される上記空気圧時のTIRE LOAD LIMITSをいい、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
接地面積Ｒとは、接地面における、タイヤのトレッドが地面と直接接触する面積と溝部分の面積との合計の面積をいう。
【００２２】
このように、トレッドゴム１８について、値Ｅ・Ｒ／Ｗが３以上７以下となるように設定するのは、転がり抵抗を好適に低減することができるからである。
すなわち、転動するタイヤでは、一般にトレッドゴムは、応力が略一定の状態で地面から接地変形を受ける。これに対してサイドゴムは、歪が一定の状態で地面から変形を受ける。
一方、転がり抵抗の低減において寄与の大きなトレッドゴムが一定の応力で地面から入力を受ける場合、転がり抵抗は、下記式のようなトレッドゴムの散逸するエネルギーに比例する。
【数１】
0005211823.tif 000002
Ｖiは、トレッドゴムの微小要素に分割したときの微小要素ｉの微小体積
πiは、微小要素の歪みエネルギー
ｔａｎδは、トレッドゴム１８の正接損失
【００２３】
上記式をより単純化して表すと、１／２・Ｗ・ｈ／（Ｅ・Ｒ／Ｗ）・ｔａｎ δ（ｈはトレッドゴム１８乃厚さ）で表される。すなわち、散逸エネルギーを低減するには、トレッドゴム１８のｔａｎδを低下させるほかに、上記式中の値（Ｅ・Ｒ／Ｗ）を低下させればよい。本発明者らは、この点に着目して、値Ｅ・Ｒ／Ｗが３以上７以下となるようにトレッドゴム１８を選べば、効率よく転がり抵抗を低減できることを見出している。この点は、下記実施例で説明する。なお、ｔａｎδは０．０１以上０．１０以下に設定されることが好ましい。
【００２４】
さらに、タイヤ１０は、図２（ａ）に示すようなトレッドパターンを有する。
すなわち、タイヤ１０には、周方向に延びる周方向溝４０〜４６と、周方向溝間を連通する幅方向溝が設けられ、さらに、周方向溝４０〜４６と幅方向溝とに画されて複数のブロックの陸部が形成されている。
ここで、幅方向溝の溝深さは、周方向溝４０〜４６の溝深さｈ（図３参照）の３０％以上であり、幅方向溝の溝幅が、周方向溝４０〜４６の溝幅ｗ（図３参照）の２０％以上となっている。
周方向溝４０〜４６の溝面積Ａとそれ以外の幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂの、接地面積Ｒに対する比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｒの値が０．２５以下になっている。又、周方向溝４０〜４６の溝面積Ａとそれ以外の幅方向溝の溝面積Ｂの和Ａ＋Ｂに対する、幅方向溝の溝面積Ｂの比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が０．２５より大きく、かつ０．４５より小さくなっている。
さらに、周方向溝４０〜４６のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向溝４４，４６の中心線を境界としてトレッドセンタ領域とトレッドショルダ領域に区分けしたとき、
接地面のうちトレッドショルダ領域における接地面積Ｙに対する、トレッドショルダ領域における周方向溝の溝面積と幅方向の溝面積の和Ｃの比Ｇｓ＝Ｃ／Ｙが０．２より小さく、さらに、上記比Ｇｓが上記比Ｇより小さくなっている。
【００２５】
なお、トレッドショルダ領域の溝面積Ｃには、周方向溝４４，４６の溝面積のうち中心線よりもトレッドショルダ領域にある部分の溝面積が含まれ、接地面に含まれていれば、トレッドショルダ領域の幅方向溝も含まれる。
【００２６】
上記比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｒの値を０．２５以下とすることにより、トレッド部の地面と直接接触するブロック等の陸部の剛性が高くなり、上記一定応力で接地変形を受けるので、これらの陸部の歪が小さくなって転がり抵抗の低減をより高くする。
上記比Ｓを０．２５より大きく、かつ０．４５より小さくすることで、タイヤの雪上でのトラクション性能と転がり抵抗との両立が可能となる。比が０．２５以下の場合、雪上でのトラクション性能が低下し、比が０．４５以上の場合、転がり抵抗が増大する。
【００２７】
上記比Ｇｓ＝Ｃ／Ｙを０．２より小さくすることにより、耐偏摩耗性が向上する。さらに、比Ｇｓが上記比Ｇより小さくなるようにすることで、トレッドショルダ領域のトレッド部の歪を低減して転がり抵抗を低減することができる。また、ブロックのタイヤ周方向の両端における摩耗差が小さくなり、耐偏摩耗性が向上する。
【００２８】
なお、本発明においては、少なくとも５本以上の溝であってもよい。例えば、図２（ｂ）に示すように、５本の周方向溝を有し、幅方向溝とともに、６つのブロック列を形成するものも例示される。この場合も、値Ｅ・Ｒ／Ｗが３以上７以下である。周方向溝を５本以上とすることで、両側を周方向溝で挟まれて形成される各ブロック列における接地圧が均一化され、各ブロックに作用する歪を抑制することができ、転がり抵抗を低減することができる。
さらに、比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｒの値が０．２５以下、比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が０．２５より大きく、かつ０．４５より小さく、比Ｇｓ＝Ｃ／Ｙが０．２より小さく、比Ｇｓが比Ｇより小さくなっていることが好ましい。
【００２９】
なお、本発明では、周方向溝の少なくとも１つの溝壁角度が８度以上であることが好ましい。溝壁角度を８度より小さくすると、ブロックに作用する歪が大きくなると、歪によって生じるブロックの倒れこみ（周方向溝がつぶれるようにブロックが倒れこむ現象）が大きくなり、転がり抵抗が増加する。溝壁角度は、図３に示すθで定義される。
【００３０】
また、本発明では、周方向溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向溝の溝壁角度が、タイヤ周方向に沿って、波状にあるいはジグザグ状に変動するように構成してもよい。溝壁角度がタイヤ周方向に沿って変動することにより、トレッド部Ａ全体のブロックの剛性を高めることができ、歪によって生じるブロックの倒れこみを抑制することができる。
【００３１】
さらに、本発明では、図４に示すように、タイヤのベルト層１６の上層にベルト補強層１７が設けられる場合、周方向溝４０〜４６のうち、トレッドセンタ位置に最も近い周方向溝４０，４２の溝底と、ベルト補強層１７の上側縁部との間の距離は、３ｍｍ以上５．５ｍｍ以下であることが好ましい。上記距離が５．５ｍｍより大きい場合、周方向溝４０，４２の溝底下のトレッドゴムの厚さが厚くなり、周方向溝４０，４２の両側にあるブロックの剛性が低下して、ブロックの倒れ込みが発生しやすくなり、転がり抵抗を増加させる。３ｍｍより小さい場合、溝の石かみによって溝底に外傷が生じ易く、この外傷がベルト補強層１７まで達成しやすくなる。
【００３２】
なお、本発明のタイヤは、値Ｅ・Ｒ／Ｗが３以上７以下の範囲とすることにより、転がり抵抗を低減することができる。この範囲の値を達成するためには、トレッドゴムのヤング率を従来に比べて高く設定すること、接地面積Ｒを大きくすることである。
接地面積Ｒを大きくするには、ベルト層１６の面外曲げ剛性を低下させることが好ましい方向である。すなわち、ベルト層１６の面外曲げ剛性を低下させることで、ベルトの円形度が接地前の真円の円形度から大きく外れるようにし、接地面積を大きくする。この点で、従来技術と知られている上述の特許文献１に記載されている、ベルトの円形度が接地前の真円の円形度から大きく外れないようにすることと、本発明は、逆の解決方法となっている。これは、特許文献１では、ベルト交錯層間に生じる層間せん断歪を低下させることを目的とし、本発明では、トレッドゴムの歪エネルギーを低下させることにより転がり抵抗の低減を図ることを目的としているからである。
【００３３】
さらに、接地面積Ｒを大きくするには、パターン形状において、比Ｇ及び比Ｇｓを、他の性能に影響を与えない範囲で小さくすることが好ましいが、接地面積Ｒを大きくすることにより、転がり抵抗の低減の他に、副次的にトレッドゴムの耐摩耗性が向上するといった効果も有する。
【００３４】
〔実施例１〕
本発明のタイヤの効果を調べるために、種々のタイヤを作製した。
まず、タイヤのパターンは図５に示す周方向溝が４本のパターンである。図５に示すパターンは、下記（ａ）〜（ｄ）を満足する。
（ａ）比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｒの値が０．２５以下である。
（ｂ）比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が０．２５より大きく、かつ０．４５より小さい。
（ｃ）比Ｇｓ＝Ｃ／Ｙが０．２より小さい。
（ｄ）比Ｇｓが比Ｇより小さい。
タイヤは、トラック及びバス用タイヤであり、タイヤサイズは２７５／８０Ｒ２２．５とした。作製したタイヤはＪＡＴＭＡ規格の正規リムに組み、正規内圧（９００ｋＰａ）及び正規荷重（３３．８３ｋＮ）の条件で転がり抵抗を調べた。
【００３５】
下記表１に記載されるように、ベルト層の傾斜角度を変化させて、接地面積Ｒを変えた。パターンの周方向溝５０，５２は、溝深さ１６ｍｍ、溝幅８ｍｍとし、センターＣＬから溝中心位置が２３ｍｍの位置に来るように設けた。パターンの周方向溝５４，５６は、溝深さ１６ｍｍ、溝幅８ｍｍとし、センターＣＬから溝中心位置が７０ｍｍの位置に来るように設けた。幅方向溝５８はいずれも溝深さ１１ｍｍ、溝幅３ｍｍとした。
トレッドゴムは、２０℃における１００％伸張弾性率Ｅは２．４ＭＰａ（＝０．２４４７ｋｇｆ／ｍｍ2）であり、１００℃におけるｔａｎδが０．０６であった。正規荷重Ｗは３３．８３ｋＮ（＝３４５０ｋｇｆ）であった。
転がり抵抗はドラム式転がり抵抗試験機にて、負荷荷重３０．８９ｋＮ（＝３１５０ｋｇｆ）とした。タイヤＡの転がり抵抗の値を基準（１００）とし、各タイヤの転がり抵抗の値を指数化した。指数は値が高いほど転がり抵抗の値は小さいことを表す。
【００３６】
【表１】
0005211823.tif 000003
上記表１中のＥは２０℃における１００％伸張弾性率を表す。タイヤＦ,Ｇのトレッドゴムは、タイヤＡ〜Ｅのトレッドゴムと異なる。タイヤＦ,Ｇのトレッドゴムの１００℃におけるｔａｎδは、タイヤＡ〜Ｅに用いるトレッドゴムと同等の値０．０６を有する。第１ベルト及び第２ベルトのベルト傾斜角度の向きはいずれも同じ向きであり、第３ベルト及び第４ベルトのベルト傾斜角度のいずれも同じ向きであり、第１ベルト及び第２ベルトの向きと異なる。
タイヤＡ〜Ｄ，Ｆ，Ｇにおける図４に示すｔは、５．７ｍｍである。
【００３７】
本発明のタイヤに相当するタイヤＢ，Ｆはいずれも、本発明における値Ｅ・Ｒ／Ｗの範囲３〜７を外れるタイヤＡ，Ｃ，Ｄ，Ｇに対して、転がり抵抗の指数が高く、転がり抵抗が小さいことがわかる。また、周方向溝５０，５２の溝底と、ベルト補強層の上側縁部との間の距離ｔが５．２ｍｍのタイヤＥは、距離ｔが５．７ｍｍのタイヤＡに対して転がり抵抗の指数が極めて大きく、転がり抵抗が極めて小さいことがわかる。
【００３８】
〔実施例２〕
本発明のタイヤの効果を調べるために、パターンの効果を調べた。
まず、タイヤのパターンは図２（ａ），（ｂ）に示す周方向溝が４本、５本のパターンを用いた。図２（ａ），（ｂ）に示すパターンは、下記（ａ）〜（ｄ）を満足する。
（ａ）比Ｇ＝（Ａ＋Ｂ）／Ｒの値が０．２５以下である。
（ｂ）比Ｓ＝Ｂ／（Ａ＋Ｂ）が０．２５より大きく、かつ０．４５より小さい。
（ｃ）比Ｇｓ＝Ｃ／Ｙが０．２より小さい。
（ｄ）比Ｇｓが比Ｇより小さい。
タイヤのタイヤサイズは２７５／８０Ｒ２２．５とした。作製したタイヤはＪＡＴＭＡ規格の正規リムに組み、正規内圧及び正規荷重の条件で転がり抵抗及び耐摩耗性能を調べた。
【００３９】
下記表２に記載されるように、パターンとベルト層の傾斜角度とを変化させて、接地面積Ｒを変えた。図２（ａ）に示すパターンの周方向溝４０，４２は、溝深さ１６ｍｍ、溝幅８ｍｍとし、センターＣＬから溝中心位置が２３ｍｍの位置に来るように設けた。パターンの周方向溝４４，４６は、溝深さ１６ｍｍ、溝幅８ｍｍとし、センターＣＬから溝中心位置が７０ｍｍの位置に来るように設けた。幅方向溝４７はいずれも溝深さ１１ｍｍ、溝幅３ｍｍとした。
【００４０】
同様に、図２（ｂ）に示すパターンの周方向溝４１，４３，４５は、溝深さ１６ｍｍ、溝幅６ｍｍとし、センターＣＬから溝中心位置がそれぞれ０ｍｍ、３５ｍｍ、３５ｍｍの位置に来るように設けた。パターンの周方向溝４８，４９は、溝深さ１６ｍｍ、溝幅８ｍｍとし、センターＣＬから溝中心位置が７３ｍｍの位置に来るように設けた。幅方向溝はいずれも溝深さ１１ｍｍ、溝幅３ｍｍとした。
すなわち、幅方向溝の溝深さが、周方向溝の深さの３０％以上であり、幅方向溝の溝幅が、周方向溝の溝幅の２０％以上である。
【００４１】
トレッドゴムは、２０℃における１００％伸張弾性率Ｅは２．４（ＭＰａ）（＝０．２４４７ｋｇｆ／ｍｍ2）であり、１００℃におけるｔａｎδが０.０６であった。正規荷重Ｗは３３．８３ＫＮ（＝３４５０ｋｇｆ）であった。
転がり抵抗はドラム式転がり抵抗試験機にて、負荷荷重３０．８９ｋＮ（＝３１５０ｋｇｆ）としてタイヤＨの転がり抵抗の値を基準（１００）とし、各タイヤの転がり抵抗の値を指数化した。指数は値が高いほど転がり抵抗の値は小さいことを表す。
【００４２】
又、耐久性能は、走行速度８０ｋｍ／時で２５トン（６×２）トラックに装着して走行距離５００００ｋｍ走行後のトレッドの摩耗量を調べた。各タイヤについて、タイヤＧの摩耗量を基準（１００）として、指数化した。指数は、数値が高いほど摩耗量が少なく、耐摩耗性能が高いことを表す。
【００４３】
【表２】
0005211823.tif 000004
上記表２中のＥは２０℃における１００％伸張弾性率を表す。タイヤＬ，Ｍのトレッドゴムは、タイヤＨ〜Ｋのトレッドゴムと異なる。タイヤＬ，Ｍのトレッドゴムの１００℃におけるｔａｎδは、タイヤＨ〜Ｋに用いるトレッドゴムと同等の値０．０６を有する。第１ベルト及び第２ベルトのベルト傾斜角度の向きはいずれも同じ向きであり、第３ベルト及び第４ベルトのベルト傾斜角度のいずれも同じ向きであり、第１ベルト及び第２ベルトの向きと異なる。
【００４４】
図２（ａ）、（ｂ）に示すパターンではいずれも、値Ｅ・Ｒ／Ｗが本発明の範囲３〜７にあるタイヤＪ，Ｌは、値Ｅ・Ｒ／Ｗが本発明の範囲３〜７にないタイヤＨ，Ｉ，Ｋ，Ｍに対して転がり抵抗の指数が大きく、転がり抵抗が低減するとともに、耐摩耗性も向上することがわかる。
【００４５】
以上、本発明のトレッドパターン付き空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明のトレッドパターン付き空気入りタイヤの一実施形態である空気入りタイヤの断面形状を示す断面図である。
【図２】（ａ）及び（ｂ）は、図１に示す空気入りタイヤに用いられるトレッドパターンの展開図である。
【図３】図１に示す空気入りタイヤに用いる周方向溝の断面形状を説明する図である。
【図４】図１に示す空気入りタイヤにベルト補強層を用いる場合、このベルト補強層と周方向溝の関係を説明する図である。
【図５】本発明のトレッドパターン付き空気入りタイヤの実施例に用いたトレッドパターンの展開図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０  空気入りタイヤ
１２  カーカス層
１４  ビードコア
１６  ベルト層
１６ａ  第１ベルト
１６ｂ  第２ベルト
１６ｃ  第３ベルト
１６ｄ  第４ベルト
１８  トレッドゴム
２０  サイドゴム
２２  ビードフィラゴム
２４  リムクッションゴム
２６  インナライナ
４０〜４６，４８，４９，５０，５２，５４，５６  周方向溝
４７，５８  幅方向溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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