(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントシェルおよびリヤシェルからなるハウジング内を、ダイアフラムを備えたパワーピストンによって定圧室と変圧室とに画成し、前記フロントシェルの外周端が前記リヤシェルの外周端部側に設けられる大径筒部内に収納された状態で、前記リヤシェルの前記大径筒部をかしめて前記フロントシェルの端部に係止し、前記フロントシェルと前記リヤシェルとを結合して前記ハウジングを形成する気圧式倍力装置において、
前記リヤシェルの前記大径筒部のフロント側端部は、その内径寸法が前記フロントシェルの外径寸法より大きく形成され、該フロント側端部には、前記フロントシェルの前方から前記かしめの部位を遮蔽する遮蔽部が設けられ、
該遮蔽部は、前記かしめの部位よりも前記フロントシェル側で折り返されて前記リヤシェルの径方向外方に向かって延びる拡折部として形成されていることを特徴とする気圧式倍力装置。
【請求項２】
前記拡折部は、前記リヤシェルの径方向外方で後方側に向かって延びることを特徴とする請求項１に記載の気圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のブレーキに使用する気圧式倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ケーシングの外周端部をフロントシェルの外周端部よりも外方に配置して、ケーシングの外周端部の周方向に間隔をおいて複数配置したかしめ部を径方向内方に押し下げることで、ケーシング、リヤシェル及びフロントシェルを結合する気圧式倍力装置が開示されている。
【特許文献１】特開平８−３４３４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の気圧式倍力装置では、かしめ作業が各シェル等の塗装後に行われるために、かしめ部の切断面に錆が生じることがあり、この錆が生じた場合には車両のボンネットを開けたときに車両前方から視認できるので、その美観を損ねていた。
【０００４】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、車両前方からの視認において、美観を損なうことのない気圧式倍力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するための手段として、本発明の請求項１に記載した発明は、フロントシェルおよびリヤシェルからなるハウジング内を、ダイアフラムを備えたパワーピストンによって定圧室と変圧室とに画成し、前記フロントシェルの外周端が前記リヤシェルの外周端部側に設けられる大径筒部内に収納された状態で、前記リヤシェルの前記大径筒部をかしめて前記フロントシェルの端部に係止し、前記フロントシェルと前記リヤシェルとを結合して前記ハウジングを形成する気圧式倍力装置において、前記リヤシェルの前記大径筒部のフロント側端部は、その内径寸法が前記フロントシェルの外径寸法より大きく形成され、該フロント側端部には、前記フロントシェルの前方から前記かしめの部位を遮蔽する遮蔽部が設けられ、該遮蔽部は、前記かしめの部位よりも前記フロントシェル側で折り返されて前記リヤシェルの径方向外方に向かって延びる拡折部として形成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の気圧式倍力装置によれば、車両前方からの視認において、美観を損なうことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図１〜図４に基いて詳細に説明する。
本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置は、図１に示すように、２つのパワーピストン７、８を備えたタンデム型で構成されており、フロントシェル１とリヤシェル２とからなるハウジング３内を、センターシェル４によりフロント側及びリヤ側の２室に区画している。フロント側の室は、ダイアフラム５を備えたパワーピストン７により定圧室９と変圧室１１とに区画され、また、リヤ側の室は、ダイアフラム６を備えたパワーピストン８により定圧室１０と変圧室１２とに区画されている。各パワーピストン７、８は、センターシェル４およびリヤシェル２を気密的にかつ摺動可能に挿通させてハウジング３の外まで後端部を延ばしたバルブボデー１３に支持させた構造となっている。
なお、リヤシェル２は、バルブボデー１３の挿通部分を小径筒部２ａとして構成されており、この小径筒部２ａにはバルブボデー１３の、ハウジング３からの延出部分を覆うダストブーツ１４が装着されている。
【０００８】
バルブボデー１３は、カップ状の本体部１３ａと中空軸部１３ｂとが連設して構成されており、その本体部１３ａがセンターシェル４に対する摺動部として、その中空軸部１３ｂがリヤシェル２に対する摺動部としてそれぞれ構成されている。
バルブボデー１３の本体部１３ａには、２つの定圧室９と１０とを相互に連通しかつ各定圧室９、１０を中空軸部１３ｂ内に連通させる負圧通路１５が設けられると共に、中空軸部１３ｂ内とリヤ側の変圧室１２とを連通する第１大気通路１６が設けられている。
【０００９】
また、リヤ側の定圧室１０内には、リヤ側の変圧室１２とフロント側の変圧室１１とを連通する第２大気通路１７を内部に設けた複数（ここでは、２本）の連通管１８が配設されている。各連通管１８は、その一端部がセンターシェル４に圧入固定されると共に、その他端部がリヤ側のパワーピストン８に気密的にかつ摺動可能に挿通されてリヤシェル２に近接する部位まで延ばされている。
一方、フロント側の定圧室９には、フロントシェル１に設けた管継手１９を通じて、例えばエンジン負圧が導入されるようになっており、この負圧は、負圧通路１５を通じてリヤ側の定圧室１０にも導入される。
【００１０】
弁機構２２は、図１及び図２に示すように、弁プランジャ２５と、ポペット弁２７と、負圧弁２９と、大気弁３１と、弁ばね３２とから構成されている。
弁プランジャ２５は、バルブボデー１３の本体部１３ａに設けた軸孔内に摺動可能に嵌装され、かつブレーキペダル（図示略）と連動する入力ロッド２４に連結されている。ポペット弁２７は、そのリヤ側端部がバルブボデー１３の中空軸部１３ｂの内周面に押え部材２６により固定されている。負圧弁２９は、ポペット弁２７のフロント側端部の外周縁部と、バルブボデー１３の中空軸部１３ｂの内周面に形成された負圧用弁座２８とが当接・離間して構成されるものである。また、大気弁３１は、ポペット弁２７のフロント側端部の内周縁部と、弁プランジャ２５のリヤ側端部に形成された環状の大気用弁座３０とが当接・離間して構成されるものである。弁ばね３２は、入力ロッド２４に一端が係止され、常時は、ポペット弁２７を閉弁方向へ付勢している。
また、押え部材２６と入力ロッド２４との間には戻しばね３３が介装されており、弁プランジャ２５は、ブレーキペダルからの入力がない非作動時には、この戻しばね３３により、そのリヤ側端部の大気用弁座３０をポペット弁２７のフロント側端部の内周縁部に当接させる状態を維持するようになっている。
【００１１】
また、バルブボデー１３の軸孔内には、弁プランジャ２５にリヤ側端部が連結され該弁プランジャ２５と一体に移動する反力受け部材３４が摺動可能に挿入されている。
バルブボデー１３の本体部１３ａのカップ底には、ゴム等の弾性体からなるリアクションディスク３５と、出力ロッド３６の基端カップ部３６ａとが配置されており、反力受け部材３４がリアクションディスク３５の背面に当接可能となっている。出力ロッド３６は、フロントシェル１の前面に設けられた凹部１ａの底部を気密的にかつ摺動可能に挿通して前方へ延出されており、出力ロッド３６の先端部が、該凹部１ａに結合されたマスタシリンダ（図示略）に連結されるようになる。
【００１２】
図１及び図２に示すように、フロント側の定圧室９内で、バルブボデー１３のカップ状の本体部１３ａ内には、バルブボデー１３を原位置に戻すための戻しばね３７が配設されている。該戻しばね３７は、そのフロント側の一端をフロントシェル１の凹部１ａの後背部に、そのリヤ側の他端をばね受け３８を介してバルブボデー１３の本体部１３ａのカップ底にそれぞれ当接させる状態で配置されている。そして、バルブボデー１３は、戻しばね３７により、常時は、リヤ側（戻り方向）へ付勢されている。
なお、バルブボデー１３は、その本体部１３ａと中空軸部１３ｂとの略境界部分に半径方向から挿入されたストップキー３９がリヤシェル２の小径筒部２ａに設けた段差部４０に当接する位置が原位置となっている。一方、ストップキー３９の先端部は弁プランジャ２５に設けた溝内に係入されており、該ストップキー３９によりバルブボデー１３に対する弁プランジャ２５の相対移動範囲が規制されるようになっている。また、ばね受け３８は、リアクションディスク３５および出力ロッド３６の抜止めとしても機能している。
【００１３】
また、図１に示すように、リヤ側の変圧室１２と、フロント側の変圧室１１とを連通する各連通管１８内には、フロントシェル１とリヤシェル２とを気密的に貫通しかつフロント側のパワーピストン７を気密的に貫通して延ばした貫通ロッド４１が挿入されている。この貫通ロッド４１の両端部にはボルト部４２、４３が一体に設けられており、これらボルト部４２、４３は、リヤシェル２の後面およびフロントシェル１の前面に直立する状態で配置されている。なお、この貫通ロッド４１すなわちボルト部４２、４３は、円周方向に１８０度間隔で２本設けられているが、リヤシェル２には、これらボルト部４２と位相が異なった位置に、汎用のスタッドボルト４４が２本植立されている。
【００１４】
図１及び図３に示すように、フロントシェル１は、リヤ側へ延びるフロントシェル筒部４６を備えると共に、リヤシェル２は、フロント側へ延びるリヤシェル筒部４７を備えている。また、センターシェル４は、リヤ側へ延びるセンターシェル筒部４８を備えている。フロントシェル筒部４６のリヤ側端部には、径方向外方に延びる環状フランジ部５０が連設されている。一方、リヤシェル筒部４７のフロント側端部には、該筒部４７に比して大径の大径筒部５１が段部５２を介して連設されている。図３及び図４から解るように、リヤシェル筒部４７の大径筒部５１のフロント側外周に、複数のかしめ部５３（本実施の形態では８箇所）が周方向に所定の間隔で形成されている。また、図１及び図３に示すように、リヤシェル筒部４７の大径筒部５１には、各かしめ部５３よりもフロントシェル１側の外周端部に、リヤシェル筒部４７の径方向外方でやや後方側に向って延びるフランジ状の環状拡折部（遮蔽部）５５が連設されている。すなわち、該環状拡折部５５は、かしめ部５３よりもフロントシェル１側で折り返されてリヤシェル２の径方向外方に向かって延びている。また、リヤシェル筒部４７の大径筒部５１のフロント側端部、すなわち、環状拡折部５５の端部５５ａの内径寸法は、フロントシェル１（フロントシェル筒部４６）の外径寸法より大きく形成される。
また、センターシェル筒部４８のリヤ側端部には、径方向外方に延びる環状フランジ部５６が形成されている。そして、フロントシェル筒部４６の環状フランジ部５０の外周端と、センターシェル筒部４８の環状フランジ部５６の外周端とは軸方向で一致し、それぞれの外周端がリヤシェル筒部４７の大径筒部５１の内周面に当接するように形成されている。
【００１５】
そして、フロントシェル筒部４６の環状フランジ部５０と、センターシェル筒部４８の環状フランジ部５６とが当接された状態で、フロントシェル筒部４６の環状フランジ部５０の外周端およびセンターシェル筒部４８の環状フランジ部５６の外周端がリヤシェル筒部４７の大径筒部５１内に当接するように収納される。
その後、リヤシェル筒部４７の大径筒部５１に設けた各かしめ部５３を、周方向に切断し径方向内方に押し下げることで、リヤシェル１、センターシェル４およびフロントシェル２が一体に結合され、ハウジング３が形成される。
【００１６】
これにより、リヤシェル筒部４７の大径筒部５１に設けた各かしめ部５３を、径方向内方に押し下げる際にできる切断面５１ａを、リヤシェル筒部４７の大径筒部５１の外周端部に設けた環状拡折部（遮蔽部）５５によりフロントシェル１の前方から各かしめ部５３を遮蔽して車両の前方から視認できなくなるため、上記切断面５１ａに錆が発生したとしても美観を損なうことはない。また、ケーシングの最外周端の角部は塗装の膜厚が薄いために、後々その角部に錆が発生すると、その錆が車両前方から視認でき美観を損ねることになる。これに対しては、リヤシェル筒部４７の大径筒部５１に設けた環状拡折部５５の端部５５ａは後方を向いているので、端部５５ａの角部５５ｂ、５５ｂに発生した錆を車両前方からの視認することができず、美観を損なうことはない。
【００１７】
なお、図１及び図３に示すように、センターシェル筒部４８の環状フランジ部５６と、リヤシェル筒部４７の大径筒部５１と、リヤシェル筒部４７の段部５２とで囲まれた環状空間に、リヤ側のパワーピストン８を構成するダイアフラム６の外周ビード部６ａが固定される。また、フロントシェル筒部４６の中間部位に設けた段部６０と、センターシェル４の肩部との間の環状空間に、フロント側のパワーピストン７を構成するダイアフラム５の外周ビート部５ａが固定される。
【００１８】
以下に、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置の作用を説明する。
本気圧式倍力装置は、貫通ロッド４１の両端側のボルト部４２、４３および汎用のスタッドボルト４４を介して車体及びマスタシリンダに結合される。
そして、ブレーキペダルが踏込まれると、入力ロッド２４が前進して、弁プランジャ２５が前進し、弁プランジャ２５のリヤ側端部の大気用弁座３０がポペット弁２７のフロント側端部の内周縁部から離間して大気弁３１が開く。
これにより、大気が、サイレンサおよびフィルタを通してバルブボデー１３の中空軸部１３ｂ内に流入し、この大気は、第１大気通路１６を経てリヤ側の変圧室１２に導入されると共に、連通管１８内の第２大気通路１７を通じてフロント側の変圧室１１へも導入される。この結果、フロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２と、負圧が導入されているフロント側及びリヤ側の定圧室９、１０との間に速やかに圧力差が発生し、この圧力差によりフロント側及びリヤ側のパワーピストン７、８が推進し、その推力がバルブボデー１３から出力ロッド３６を経てマスタシリンダ側へ出力される。
【００１９】
一方、ブレーキペダルへの踏力が解放されると、入力ロッド２４が戻しばね３３のばね力によって後退すると共に、弁プランジャ２５も後退する。
これにより、弁プランジャ２５の大気用弁座３０が、ポペット弁２７のフロント側端部の内周縁部に当接して大気弁３１が閉じられる一方で、ポペット弁２７が弁プランジャ２５により持上げられて、バルブボデー１３の負圧用弁座２８から離間して負圧弁２９が開き、負圧が負圧通路１５および第１、第２大気通路１６、１７を通じてフロント側及びリヤ側の変圧室１１、１２に導入されて、前記圧力差が解消される。
その後は、フロント側の定圧室９内の戻しばね３７によりバルブボデー１３が後退して、ストップキー３９がリヤシェル２内の段差部４０に当接する原位置に復帰し、これと同時に弁プランジャ２５も原位置に復帰して負圧弁２９が閉じる。
【００２０】
そして、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置は、リヤシェル筒部４７の大径筒部５１で、各かしめ部５３よりもフロントシェル１側の外周端部に、リヤシェル２の径方向外方でやや後方側に向って延びるフランジ状の環状拡折部５５が連設されているので、該環状拡折部（遮蔽部）５５によりフロントシェル１の前方から各かしめ部５３を遮蔽して、各かしめ部５３の切断面５１ａが車両の前方から視認できず、しかも、リヤシェル筒部４７の大径筒部５１に設けた環状拡折部５５の端部５５ａは後方を向いており、切断面５１ａ及び端部５５ａの角部５５ｂ、５５ｂに発生した錆をボンネットを開けた際の車両の前方からは視認することができないため、車両前方からの視認において、美観を損なうことはない。
【００２１】
本発明の実施の形態は、２つのパワーピストン７、８を備えたタンデム型の気圧式倍力装置に適用されたが、当然ながら、１つのパワーピストンを備えたシングル型の気圧式倍力装置にも適用することができる。
また、上記実施の形態においては、遮蔽部を環状拡折部５５として、リヤシェル２の大径筒部５１の端部５５ａ全周に亘って設けたが、これに限ることなく、遮蔽部を各かしめ部５３に対応する部分にだけ設けても良い。
さらに、環状拡折部５５は、リヤシェル２の径方向外方でやや後方側に向って延びるように形成しているが、これに限ることなく、端部５５ａの内径寸法がフロントシェル１やセンターシェル４の外径寸法より大きければ、リヤシェル２の径方向内方に向って延びるように形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置の断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置の、主に弁機構を拡大した断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る気圧式倍力装置の要部を拡大した断面図である。
【図４】図４は、図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００２３】
１  フロントシェル，２  リヤシェル，３  ハウジング，４  センターシェル，５  フロント側のダイアフラム，６  リヤ側のダイアフラム，７  フロント側のパワーピストン，８  リヤ側のパワーピストン，９  フロント側の定圧室，１０  リヤ側の定圧室，１１  フロント側の変圧室，１２  リヤ側の変圧室，４６  フロントシェル筒部，４７  リヤシェル筒部，４８  センターシェル筒部，５１  大径筒部，５３  かしめ部，５５  環状拡折部（遮蔽部）          
【図１】
0005212798.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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