(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝が形成される空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの骨格を形成するカーカス層のタイヤ径方向外側に配設されるベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層とを備え、
前記ベルト補強層は、
前記ベルト層をタイヤ径方向内側に向かって覆う内側補強層と、
前記内側補強層のタイヤ径方向外側に配設され、前記内側補強層の前記トレッド幅方向における一方の端部、または前記内側補強層の前記トレッド幅方向における他方の端部を覆う外側補強層と
を有し、
前記外側補強層のタイヤ赤道線側に位置する端部である内側端部は、傾斜ラグ溝の前記タイヤ赤道線側に位置する端部である赤道側端部を含む領域であり、前記タイヤ赤道線からトレッドショルダーまでのトレッド接地幅に対して２〜２５％の領域であるラグ赤道側領域とタイヤ径方向に重なり、
前記赤道側端部のタイヤ周方向に沿った幅である赤道側端部幅は、前記傾斜ラグ溝のトレッドショルダー側に位置する端部であるショルダー側端部の前記タイヤ周方向に沿った幅であるショルダー側端部幅よりも広く、
前記傾斜ラグ溝には、前記赤道側端部から前記ショルダー側端部にかけて深さが徐々に深くなるラグ傾斜底部が形成される空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記外側補強層のトレッド幅方向に沿った幅である外側補強層幅は、前記外側補強層のトレッドショルダー側に位置する端部である外側端部から前記赤道側端部までの距離を１００とした場合、前記外側端部を基点として、７５〜１２５％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜ラグ溝は、前記タイヤ赤道線を含むタイヤ赤道部からトレッド幅方向に対して斜めに延びる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記傾斜ラグ溝には、前記赤道側端部から、トレッドショルダー側に位置する端部であるショルダー側端部にかけて深さが一定なラグ平坦底部が形成され、
前記ラグ平坦底部は、前記ラグ傾斜底部よりも前記トレッド幅方向外側に形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ラグ傾斜底部は、タイヤ周方向に沿って幅が徐々に広くなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝が形成される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動四輪車などの車両に装着される空気入りタイヤにおいて、トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝、例えば、トレッド幅方向の中心を通り、空気入りタイヤの回転軸線に直交するタイヤ赤道線付近に傾斜ラグ溝が形成されたトレッドパターンが知られている（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開平８−２７６７０７号公報（第３図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝が形成される場合、空気入りタイヤを規定の内圧に設定したときに傾斜ラグ溝部分の外形形状が変化し易いという問題があった。
【０００４】
具体的には、傾斜ラグ溝及び傾斜ラグ溝の近傍部分は、他の部分と比較してトレッドゴムの厚みがないため、空気入りタイヤの内部に充填された空気によって他の部分よりも変形し易くなる。特に、タイヤ赤道線近傍に形成される傾斜ラグ溝の幅が広い場合、傾斜ラグ溝の形成される領域には、カーカス層を締め付けるベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層（具体的には、内側層の両端部分を覆う外側補強層（レイヤ層））が存在しないため、傾斜ラグ溝部分は、さらに変形し易くなる。
【０００５】
つまり、傾斜ラグ溝部分は他の部分よりもタイヤ径方向外側に膨らむため、空気入りタイヤの真円度の低下や、クラウン形状の不均一が生じる。このため、空気入りタイヤの制動・駆動機能や操縦安定性（進路保持性能）の向上が阻害されてしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、タイヤ赤道線付近に、トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝が形成される場合において、制動・駆動機能や操縦安定性をさらに向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝が形成される空気入りタイヤであって、空気入りタイヤの骨格を形成するカーカス層のタイヤ径方向外側に配設されるベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配設されるベルト補強層とを備え、ベルト補強層が、ベルト層をタイヤ径方向内側に向かって覆う内側補強層と、内側補強層のタイヤ径方向外側に配設され、内側補強層のトレッド幅方向における一方の端部、または内側補強層のトレッド幅方向における他方の端部を覆う外側補強層とを有し、外側補強層のタイヤ赤道線側に位置する端部である内側端部が、傾斜ラグ溝のタイヤ赤道線側に位置する端部である赤道側端部を含むラグ赤道側領域とタイヤ径方向に重なることを要旨とする。
【０００８】
かかる特徴によれば、外側補強層の内側端部がラグ赤道側領域とタイヤ径方向に重なることによって、傾斜ラグ溝が形成されていない他の部分と比較して、トレッドゴムの厚みがない傾斜ラグ溝及び傾斜ラグ溝の近傍部分の剛性を確保することができ、空気入りタイヤの真円度の低下や、クラウン形状の不均一を抑制することができるため、空気入りタイヤの制動・駆動機能や操縦安定性（進路保持性能）を向上させることができる。
【０００９】
その他の特徴は、ラグ赤道側領域が、タイヤ赤道線からトレッドショルダーまでのトレッド接地幅に対して２〜２５％の領域であることを要旨とする。
【００１０】
その他の特徴は、外側補強層のトレッド幅方向に沿った幅である外側補強層幅が、外側補強層のトレッドショルダー側に位置する端部である外側端部から赤道側端部までの距離を１００とした場合、外側端部を基点として７５〜１２５％であることを要旨とする。
【００１１】
かかる特徴によれば、外側補強層幅が外側端部を基点として７５〜１２５％であることによって、トレッドゴムの厚みがない傾斜ラグ溝及び傾斜ラグ溝の近傍部分の剛性を確実に向上させることができ、空気入りタイヤの真円度の低下や、クラウン形状の不均一を確実に抑制することができる。
【００１２】
その他の特徴は、傾斜ラグ溝が、タイヤ赤道線を含むタイヤ赤道部からトレッド幅方向に対して斜めに延びることを要旨とする。
【００１３】
かかる特徴によれば、傾斜ラグ溝がタイヤ赤道部からトレッド幅方向に対して斜めに延びることによって、傾斜ラグ溝がタイヤ赤道部に形成される場合であっても、空気入りタイヤの真円度の低下や、クラウン形状の不均一を抑制することができ、空気入りタイヤの制動・駆動機能や操縦安定性（進路保持性能）を向上させることができる。
【００１４】
その他の特徴は、赤道側端部のタイヤ周方向に沿った幅である赤道側端部幅が、トレッドショルダー側に位置する端部であるショルダー側端部の前記タイヤ周方向に沿った幅であるショルダー側端部幅よりも広いことを要旨とする。
【００１５】
かかる特徴によれば、赤道側端部幅がショルダー側端部幅よりも広いことによって、特に、赤道側端部幅が広い場合であっても、空気入りタイヤの真円度の低下や、クラウン形状の不均一を抑制することができる。
【００１６】
その他の特徴は、傾斜ラグ溝には、赤道側端部から、トレッドショルダー側に位置する端部であるショルダー側端部にかけて深さが徐々に深くなるラグ傾斜底部が形成されることを要旨とする。
【００１７】
かかる特徴によれば、傾斜ラグ溝にラグ傾斜底部が形成されていることによって、傾斜ラグ溝の形状が複雑で変形しやすい場合であっても、空気入りタイヤの真円度の低下や、クラウン形状の不均一を抑制することができる。
【００１８】
その他の特徴は、傾斜ラグ溝には、赤道側端部から、トレッドショルダー側に位置する端部であるショルダー側端部にかけて深さが一定なラグ平坦底部が形成され、ラグ平坦底部が、ラグ傾斜底部よりもトレッド幅方向外側に形成されることを要旨とする。
【００１９】
その他の特徴は、ラグ傾斜底部は、タイヤ周方向に沿って幅が徐々に広くなることを要旨とする。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、タイヤ赤道線付近に、トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝が形成される場合において、制動・駆動機能や操縦安定性をさらに向上させることができる空気入りタイヤを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。
【００２２】
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを示す斜視図であり、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である。
【００２３】
図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、ビードコア１０ａ及びビードフィラー１０ｂを少なくとも含む一対のビード部１０と、該ビードコア１０ａで折り返し、かつ、空気入りタイヤ１の骨格を形成するカーカス層２０とを備えている。
【００２４】
カーカス層２０の内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー３０が配設されている。また、カーカス層２０のタイヤ径方向外側には、トレッドパターンが形成されるトレッド部４０が形成されている。
【００２５】
カーカス層２０とトレッド部４０との間には、カーカス層２０を締め付けるベルト層５０と、該ベルト層５０を補強するベルト補強層６０とが配設されてる。
【００２６】
ベルト層５０は、カーカス層２０のタイヤ径方向外側に位置する内側ベルト層５１と、該内側ベルト層５１のタイヤ径方向外側に位置する外側ベルト層５２とを有している。
【００２７】
ベルト補強層６０は、ベルト層５０（内側ベルト層５１及び外側ベルト層５２）をタイヤ径方向内側に向かって覆う内側補強層６１と、該内側補強層６１のタイヤ径方向外側に位置する外側補強層６２とを有している。
【００２８】
内側補強層６１は、空気入りタイヤ１の一方のトレッドショルダーＳから他方のトレッドショルダーＳに渡る幅を有している。
【００２９】
外側補強層６２は、内側補強層６１のトレッド幅方向における一方の端部６１Ａ、または内側補強層６１のトレッド幅方向における他方の端部６１Ｂを覆う。具体的には、外側補強層６２は、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する端部である内側端部６２Ａと、トレッドショルダーＳ側に位置する端部である外側端部６２Ｂとを有している。すなわち、外側補強層６２は、一方の内側端部６２Ａと他方の内側端部６２Ａとが離間されることにより、タイヤ赤道線ＣＬ近傍で分断されることとなる。
【００３０】
（トレッドパターン及び外側補強層の構成）
次に、上述トレッド部４０に形成されるトレッドパターン及び外側補強層６２の具体的な構成について、図１〜図３を参照しながら説明する。なお、図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【００３１】
図１〜図３に示すように、トレッド部４０には、タイヤ周方向に対して斜めに延びる傾斜リブ溝４１と、該傾斜リブ溝４１と連続し、トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝４２とが形成されている。
【００３２】
傾斜リブ溝４１には、トレッド部４０表面からトレッド幅方向外側に向けて除々に深くなるリブ傾斜底部４１Ａと、タイヤ周方向に対して深さが一定なリブ平坦底部４１Ｂとが形成されている。
【００３３】
傾斜ラグ溝４２は、タイヤ赤道線ＣＬを含むタイヤ赤道部Ｃからトレッド幅方向に対して斜めに延びている。なお、タイヤ赤道部Ｃとは、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅方向中心部分を示し、例えば、タイヤ赤道線ＣＬを基点にトレッド接地幅ＴＷに対して０〜１５％の範囲を示す。
【００３４】
傾斜ラグ溝４２は、タイヤ赤道線ＣＬ側に位置する端部である赤道側端部４２Ａと、トレッドショルダーＳ側に位置する端部であるショルダー側端部４２Ｂとを有している。
【００３５】
この赤道側端部４２Ａのタイヤ周方向に沿った幅である赤道側端部幅（ＤＷ１）は、ショルダー側端部４２Ｂのタイヤ周方向に沿った幅であるショルダー側端部幅（ＤＷ２）よりも広い。
【００３６】
また、傾斜ラグ溝４２には、赤道側端部４２Ａからショルダー側端部４２Ｂにかけて深さが徐々に深くなるラグ傾斜底部４３Ａと、赤道側端部４２Ａからショルダー側端部４２Ｂにかけて深さが一定なラグ平坦底部４３Ｂが形成されている。
【００３７】
このラグ傾斜底部４３Ａは、タイヤ周方向に沿って幅（Ｗ）が徐々に広くなる。また、ラグ平坦底部４３Ｂは、傾斜溝底部４３Ａよりもトレッド幅方向外側に形成されている。
【００３８】
ここで、外側補強層６２の内側端部６２Ａは、傾斜ラグ溝４２のタイヤ赤道線ＣＬ側に位置する端部である赤道側端部４２Ａを含むラグ赤道側領域ＲＳとタイヤ径方向に重なる。すなわち、外側補強層６２は、傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａからトレッド幅方向外側に向かって配設されることとなり、タイヤ赤道線ＣＬ近傍で分断される。なお、ラグ赤道側領域ＲＳとは、トレッド接地幅ＴＷに対して２〜２５％の領域を示す。
【００３９】
また、外側補強層６２のトレッド幅方向に沿った幅である外側補強層幅（ＳＷ）は、外側補強層６２の外側端部６２Ｂから傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａまでの距離を１００とした場合、該外側端部６２Ｂを基点として７５〜１２５％である。
【００４０】
なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、外側補強層幅（ＳＷ）が外側端部６２Ｂを基点として７５％よりも小さいと、他の部分と比較してトレッドゴムの厚みがない傾斜ラグ溝４２や該傾斜ラグ溝４２の近傍部分の剛性を外側補強層６２により確保することが難しく、空気入りタイヤ１の真円度の低下や、クラウン形状の不均一を確実に抑制することができない場合があり、結果的に、空気入りタイヤ１の制動・駆動機能や操縦安定性（進路保持性能）を向上させることができない（すなわち、ラップタイムが伸びない）ことがある。一方、外側補強層幅（ＳＷ）が外側端部６２Ｂを基点として１２５％よりも大きいと、一方の外側補強層６２と他方の外側補強層６２とが重なってしまう場合があり、結果的に、空気入りタイヤの制動・駆動機能や操縦安定性（進路保持性能）を向上させることができない（すなわち、ラップタイムが伸びない）ことがある。
【００４１】
（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤによれば、外側補強層６２の内側端部６２Ａがラグ赤道側領域ＲＳとタイヤ径方向で傾斜ラグ溝４２と重なることによって、傾斜ラグ溝４２が形成されていない他の部分と比較して、トレッドゴムの厚みがない傾斜ラグ溝４２及び傾斜ラグ溝４２の近傍部分の剛性を確保することができ、空気入りタイヤ１を規定の内圧に設定したときに傾斜ラグ溝４２部分の外形形状が変化しずらくなる。
【００４２】
この結果、適切かつ均一な接地形状を得ることができることによって、空気入りタイヤ１の真円度の低下や、クラウン形状の不均一を抑制することができるため、空気入りタイヤの制動・駆動機能や操縦安定性（進路保持性能）を向上させることができる。
【００４３】
また、傾斜ラグ溝４２がタイヤ赤道部Ｃに形成される場合や、特に赤道側端部幅（ＤＷ１）が広い場合、傾斜ラグ溝の形状が複雑で変形しやすい場合であっても、空気入りタイヤ１の真円度の低下や、クラウン形状の不均一を抑制することができ、空気入りタイヤ１の制動・駆動機能や操縦安定性（進路保持性能）を向上させることができる。
【００４４】
［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
【００４５】
具体的には、外側補強層６２は、両方のトレッドショルダーＳ側に配設されているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、いずれか一方（片側）にのみ配設されていてもよい。
【００４６】
この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【実施例】
【００４７】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。
【００４８】
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００４９】
・ タイヤサイズ  ：  ２５５／４０Ｒ１７
・ ホイールサイズ  ：  １７×９Ｊ
・ 内圧条件  ：  ２３０ｋＰａ
・ 車両条件  ：  ＦＲ車（排気量２０００ｃｃ）
実施例に係る空気入りタイヤでは、図５（ａ）に示すように、外側補強層６２が傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａからトレッド幅方向外側に配設されている。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤでは、外側補強層６２の内側端部６２Ａが傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａ（ラグ赤道領域ＲＳ）と重なっている。
【００５０】
比較例に係る空気入りタイヤでは、図５（ｂ）に示すように、外側補強層６２が傾斜ラグ溝４２の中間部分からトレッド幅方向外側に配設されている。すなわち、比較例に係る空気入りタイヤでは、外側補強層６２の内側端部６２Ａが傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａ（ラグ赤道領域ＲＳ）と重なっていない。なお、比較例に係る空気入りタイヤの外側補強層以外の構成は、実施例に係る空気入りタイヤの構成と同一である。
【００５１】
この実施例及び比較例に係る空気入りタイヤの走行性能について、表１を参照しながら説明する。
【表１】
0005238300.tif 000002
【００５２】
＜走行性能＞
各空気入りタイヤを装着した車両でレース用のコースを走行し、比較例に係る空気入りタイヤの操縦安定性やラップタイム等の走行性能を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの操縦安定性をプロドライバーにてフィーリング評価した。なお、指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【００５３】
この結果、比較例に係る空気入りタイヤでは、外側補強層６２の内側端部６２Ａが傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａ（ラグ赤道領域ＲＳ）と重なっていないため、該傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａ近傍の剛性が不足して、トレッド部４０が接地した際にタイヤ周方向への長さである接地長の増大を招いてしまう（図５（ｂ）参照）。これにより、比較例に係る空気入りタイヤを装着した車両では、失速感が強く、登り時の加速が重いと評価した。
【００５４】
一方、実施例に係る空気入りタイヤでは、外側補強層６２の内側端部６２Ａが傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａ（ラグ赤道領域ＲＳ）と重なっているため、該傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａ近傍の剛性が向上して、接地長が減少し、均一な接地形状を得ることができる（図５（ａ）参照）。これにより、実施例に係る空気入りタイヤを装着した車両では、ステアリングが切れ具合が良く、曲がりやすくなった。
【００５５】
以上のように、実施例に係る空気入りタイヤは、外側補強層６２の内側端部６２Ａが傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａ（ラグ赤道領域ＲＳ）と重なっている、すなわち、傾斜ラグ溝４２の赤道側端部４２Ａに外側補強層６２が配設されていることで、比較例に係る空気入りタイヤと比べて、制動・駆動機能や操縦安定性（進路保持性能）に優れており、ラップタイムを縮めることができた（図４参照）。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本実施の形態に係る空気入りタイヤを示す斜視図である。
【図２】本実施の形態に係る空気入りタイヤを示すトレッド幅方向断面図である。
【図３】本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図４】実施例に係る空気入りタイヤの外側補強層の配置箇所によるラップタイムを示す表・グラフである。
【図５】実施例・比較例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
１…空気入りタイヤ、１０…ビード部、１０ａ…ビードコア、１０ｂ…ビードフィラー、２０…カーカス層、３０…インナーライナー、４０…トレッド部、４１…傾斜リブ溝、４１Ａ…リブ傾斜底部、４１Ｂ…リブ平坦底部、４２…傾斜ラグ溝、４２Ａ…赤道側端部、４２Ｂ…ショルダー側端部、４３Ａ…ラグ傾斜底部、４３Ａ…傾斜溝底部、４３Ｂ…ラグ平坦底部、５０…ベルト層、５１…内側ベルト層、５２…外側ベルト層、６０…ベルト補強層、６１…内側補強層、６１Ａ…一方の端部、６１Ｂ…他方の端部、６２…外側補強層、６２Ａ…内側端部、６２Ｂ…外側端部、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｃ…タイヤ赤道部、ＲＳ…ラグ赤道側領域、Ｓ…トレッドショルダー
【図１】
0005238300.tif 000003
【図２】
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【図３】
0005238300.tif 000005
【図４】
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【図５】
0005238300.tif 000007