(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載発電機と、該車載発電機が発電した電力により充電される車載バッテリと、アクセサリスイッチがオンである場合に、前記車載バッテリの充放電電流値を検出する手段と、該手段が検出した充放電電流値を積算する手段と、該手段が積算した電流量に基づき、前記車載バッテリの残容量を算出する算出手段とを備えた車両用電源装置において、
予め求めた前記車載バッテリの残容量と開放電圧値との第１関係、及び放電深さと該放電深さのバッテリを満充電にした場合の満充電時開放電圧値との第２関係を記憶した記憶手段と、
前記アクセサリスイッチがオンになる前の前記車載バッテリの電圧値を取得する電圧値取得手段と
を備え、
前記記憶手段は、前記電圧値取得手段が取得した取得電圧値を記憶し、
前記電圧値取得手段が取得した取得電圧値が、前記第１関係の残容量７０％に対応する第１開放電圧値以下であるか否かを判定する第１判定手段を備え、
前記算出手段は、
前記第１判定手段が、前記取得電圧値は前記第１開放電圧値以下であると判定した場合に、前記取得電圧値に対応する開始時残容量を前記第１関係に基づいて算出し、
算出した開始時残容量、及び前記電流量に基づき、前記車載バッテリの残容量を算出するように構成してあり、
前記第１判定手段が、取得電圧値は前記第１開放電圧値を超えると判定した場合に、前記記憶手段に記憶された取得電圧値の最低値に対応する残容量を前記第１関係に基づいて算出し、
算出した前記残容量から換算した放電深さに対応する満充電時開放電圧値を前記第２関係に基づいて算出し、
算出した前記満充電時開放電圧値に基づいて、前記第１関係の残容量が７０％を超える部分を補正し、
補正した前記部分に基づいて、前記取得電圧値に対応する開始時残容量を算出するように構成してあることを特徴とする車両用電源装置。
【請求項２】
前記車載発電機の発電電圧値を高低に制御する発電電圧制御手段と、
前記算出手段が算出した残容量が７０％を超えるか否かを判定する第２判定手段と
更に備え、
前記第２判定手段が、前記残容量が７０％を超えると判定した場合に、前記発電電圧制御手段は、前記車載バッテリへの充電を禁止する為に、発電電圧を低く設定するように構成してある請求項１に記載の車両用電源装置。
【請求項３】
前記第２関係は、３以上の放電深さにつき求めてある請求項１又は２に記載の車両用電源装置。
【請求項４】
前記第２関係は、放電深さが１０％を超える場合につき求めてある請求項１から３までのいずれか１項に記載の車両用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載発電機と、車載発電機が発電した電力により充電される車載バッテリとを備え、アクセサリスイッチがオンである場合に、車載バッテリの充放電電流値を積算し、積算した電流量に基づき、車載バッテリの残容量（ＳＯＣ;State Of Charge）を算出する車両用電源装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用電源装置の車載バッテリの残容量は、バッテリの充放電に伴う分極現象が存在する為、検出するのが容易ではない。車載バッテリの満充電状態から積算した車載バッテリの充放電電流値に基づき、車載バッテリの残容量を算出する方法では、充放電電流値を検出する電流センサに起因した計測誤差が蓄積して、真値との誤差が拡大していくという問題がある。
そこで、車載バッテリの開放電圧と残容量との対応関係から、アクセサリスイッチがオンになる前に取得した車載バッテリの開放電圧と、アクセサリスイッチがオンになっている期間(車両走行中)に積算した車載バッテリの充放電電流とに基づき、車両走行中の車載バッテリの残容量を算出する方法が考えられている。
【０００３】
車両用電源装置のオルタネータの発電電圧は約１４Ｖ、車載バッテリの出力電圧は約１２．８Ｖであり、電気負荷の消費電流の状況等により、電源電圧は変動する。近時、車両の速度値に基づき、アイドリング、加速走行、定常走行及び減速走行の各車両状態を判定し、判定した車両状態に応じた、例えば、図１３に示すような発電モードで発電し、車載バッテリへの充電を制御する充電制御を行う車両用電源装置が増加している。
【０００４】
この充電制御における発電モードは、加速走行のようにエンジンの負荷が大きいときは、発電電圧を降下させて車載バッテリへの充電を停止し、減速走行のようにエンジンの負荷が小さいときは、発電電圧を上昇させて車載バッテリへ充電するように定められている。また、アイドリング中は、発電電圧を中間的な値にしておき、車載バッテリの容量が低下すると、発電電圧を上昇させて車載バッテリへ充電するものもある。これによりエンジンの負荷を軽減し、車両の燃費向上を図っている。
【０００５】
特許文献１には、電池の残存容量及び／又は残像寿命を予測する予測方法が開示されている。この予測方法は、予め０Ａ（０アンペア）時の電圧と無負荷放電電圧との関係を求める第一工程と、対象電池を一定時間通電し、電気量Ｑを測定すると共にその前後における０Ａ時の電圧Ｖ01，Ｖ02を求める第二工程と、第二工程で得た０Ａ時の電圧Ｖ01，Ｖ02を第一工程の関係に適用して対応する無負荷放置電圧Ｖna，Ｖnbを求める第三工程とを有している。また、予め対象電池と同一機種の劣化状態毎に求めた放電可能電気量に対する無負荷放電電圧との関係に第二工程で得られた電気量Ｑと第三工程で得られた通電前後の無負荷放電電圧Ｖna，Ｖnbを適用して残存容量及び／又は残像寿命を予測する。
【特許文献１】特開２００３−２８９４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述した車載バッテリの開放電圧値と積算した車載バッテリの充放電電流値とに基づき、車載バッテリの残容量を算出する方法では、放電電流値を検出する電流センサに起因した計測誤差は、アクセサリスイッチがオフになりオンになる都度リセットされる。しかし、図１４に示すように、バッテリ（電池）の残容量と開放電圧値とは略線形関係にあることが一般的に知られているが、充放電を繰返したバッテリでは、図１４のＤ部分に示すように、満充電付近における相関関係が変化する場合があり、開放電圧値に基づいて残容量を推測すると、真値との誤差が大きくなる可能性があるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであり、車載バッテリの開放電圧値と積算した車載バッテリの充放電電流値とに基づき、車載バッテリの残容量を算出しても、誤差が大きくなることがない車両用電源装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１発明に係る車両用電源装置は、車載発電機と、該車載発電機が発電した電力により充電される車載バッテリと、アクセサリスイッチがオンである場合に、前記車載バッテリの充放電電流値を検出する手段と、該手段が検出した充放電電流値を積算する手段と、該手段が積算した電流量に基づき、前記車載バッテリの残容量を算出する算出手段とを備えた車両用電源装置において、予め求めた前記車載バッテリの残容量と開放電圧値との第１関係、及び放電深さと該放電深さのバッテリを満充電にした場合の満充電時開放電圧値との第２関係を記憶した記憶手段と、前記アクセサリスイッチがオンになる前の前記車載バッテリの電圧値を取得する電圧値取得手段とを備え、前記記憶手段は、前記電圧値取得手段が取得した取得電圧値を記憶し、前記電圧値取得手段が取得した取得電圧値が、前記第１関係の残容量７０％に対応する第１開放電圧値以下であるか否かを判定する第１判定手段を備え、前記算出手段は、前記第１判定手段が、前記取得電圧値は前記第１開放電圧値以下であると判定した場合に、前記取得電圧値に対応する開始時残容量を前記第１関係に基づいて算出し、算出した開始時残容量、及び前記電流量に基づき、前記車載バッテリの残容量を算出するように構成してあり、前記第１判定手段が、取得電圧値は前記第１開放電圧値を超えると判定した場合に、前記記憶手段に記憶された取得電圧値の最低値に対応する残容量を前記第１関係に基づいて算出し、算出した前記残容量から換算した放電深さに対応する満充電時開放電圧値を前記第２関係に基づいて算出し、算出した前記満充電時開放電圧値に基づいて、前記第１関係の残容量が７０％を超える部分を補正し、補正した前記部分に基づいて、前記取得電圧値に対応する開始時残容量を算出するように構成してあることを特徴とする。
【０００９】
この車両用電源装置においては、車載発電機と、車載発電機が発電した電力により充電される車載バッテリとを備え、アクセサリスイッチがオンである場合に、車載バッテリの充放電電流値を検出し、検出した充放電電流値を積算して、積算した電流量に基づき、車載バッテリの残容量を算出する。
記憶手段に、予め求めた車載バッテリの開放電圧値及び残容量の第１関係を記憶してある。電圧値取得手段が、アクセサリスイッチがオンになる前の車載バッテリの電圧値を取得し、第１判定手段が、その取得した取得電圧値が、第１関係の残容量７０％に対応する第１開放電圧値以下であるか否かを判定する。第１判定手段が、取得電圧値は第１開放電圧値以下であると判定した場合に、算出手段が、取得電圧値に対応する開始時残容量を第１関係に基づいて求め、求めた開始時残容量、及び積算した電流量に基づき、車載バッテリの残容量を算出する。
放電深さとは、バッテリの満充電容量に対する放電容量の割合をいう。
この車両用電源装置においては、記憶手段に、放電深さと満充電時開放電圧値との第２関係、及び取得電圧値を記憶してある。第１判定手段が取得電圧値は第１開放電圧値を超えると判定した場合に、算出手段は、取得電圧値の最低値に対応する残容量を第１関係に基づいて算出し、該残容量を１００％から減じて放電深さを得、放電深さに対応する満充電時開放電圧値を第２関係に基づいて算出する。算出手段は、該満充電時開放電圧値に基づいて、第１関係の残容量が７０％を超える部分を補正し、補正した前記部分に基づいて、取得電圧値に対応する開始時残容量を算出する。そして、算出手段は、前記開始時残容量、及び積算した電流量に基づき、車載バッテリの残容量を算出する。
【００１０】
第２発明に係る車両用電源装置は、第１発明において、前記車載発電機の発電電圧値を高低に制御する発電電圧制御手段と、前記算出手段が算出した残容量が７０％を超えるか否かを判定する第２判定手段とを更に備え、前記第２判定手段が、前記残容量が７０％を超えると判定した場合に、前記発電電圧制御手段は、前記車載バッテリへの充電を禁止する為に、発電電圧を低く設定するように構成してあることを特徴とする。
【００１１】
この車両用電源装置においては、発電電圧制御手段が、車載発電機の発電電圧値を高低に制御し、第２判定手段が、算出手段が算出した残容量が７０％を超えるか否かを判定する。第２判定手段が、７０％を超えると判定した場合に、発電電圧制御手段は、車載バッテリへの充電を禁止する為に、発電電圧を低く設定する。
【００１８】
第３発明に係る車両用電源装置は、第１又は第２発明において、前記第２関係は、３以上の放電深さにつき求めてあることを特徴とする。
【００１９】
この車両用電源装置においては、車載バッテリの放電深さに対応する満充電時開放電圧値の誤差をより低減することができ、第１関係の前記部分をより良好に補正することができる。
【００２０】
第４発明に係る車両用電源装置は、第１から第３発明のいずれかにおいて、前記第２関係は、放電深さが１０％を超える場合につき求めてあることを特徴とする。
【００２１】
放電深さが１０％に至るまでは、満充電時開放電圧値はほとんど変化しない。
この車両用電源装置においては、放電深さが１０％を超える場合につき第２関係を求めるので、バッテリの放電深さに対応する満充電時開放電圧値の誤差をより低減することができ、第１関係の前記部分をより良好に補正することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る車両用電源装置によれば、車載バッテリの開放電圧値と積算した車載バッテリの充放電電流値とに基づき、車載バッテリの残容量を算出するに際し、開始時残容量が７０％以内である場合に算出するので、残容量の誤差が低減された車両用電源装置を実現することができる。
【００２４】
本発明に係る車両用電源装置によれば、取得電圧値が第１開放電圧値を超える場合に、第１関係の残容量が７０％を超える部分を補正した上で、開始時残容量を求めるので、該開始時残容量に基づいて算出する現時点の残容量の誤差が低減された車両用電源装置を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下に、本発明をその実施の形態を示す図面に基づき説明する。
実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る車両用電源装置の概略構成を示すブロック図である。
この車両用電源装置は、オルタネータ（車載発電機、交流発電機）１が、エンジン１５に連動して発電する。その発電電圧は、オルタネータ１に付設されたレギュレータ（発電電圧制御手段）２が、オルタネータ１の界磁電流を調節することにより定電圧制御され、また昇降圧制御される。
【００２６】
オルタネータ１が発電した電力は、オルタネータ１内で整流された後、リレーボックス１１内のヒューズＦ０、及びアクセサリスイッチ１６の接点１６ａを通じて、車載バッテリ４に充電される。電流検出器３が、車載バッテリ４の充放電電流値を検出して、充電制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）（発電電圧制御手段）１２に与え、充電制御ＥＣＵ１２内の電圧値取得手段５が、車載バッテリ４の入出力電圧値を取得する。充電制御ＥＣＵ１２にはアクセサリスイッチ１６のオン／オフ信号が与えられる。
【００２７】
充電制御ＥＣＵ１２は、車両走行系から車両の速度信号を与えられ、与えられた速度信号に基づき、アイドリング、加速走行、定常走行及び減速走行の各車両状態を判定する。次いで、判定した車両状態に応じた発電モードで発電するように、レギュレータ２及びオルタネータ１を制御する充電制御を行う。
発電モードは、前記図１３に示すように、加速走行のようにエンジン１５の負荷が大きいときは、発電電圧を降下させて車載バッテリ４への充電を停止し、減速走行のようにエンジン１５の負荷が小さいときは、発電電圧を上昇させて車載バッテリ４へ充電するように定められている。また、アイドリング中は、発電電圧を中間的な値にしておき、車載バッテリ４の容量が低下すると、発電電圧を上昇させて車載バッテリへ充電するように定められている。これによりエンジンの負荷を軽減し、車両の燃費向上を図っている。
【００２８】
充電制御ＥＣＵ１２は記憶部１４を備えており、記憶部１４には、車載バッテリ４の残容量（ＳＯＣ;State Of Charge）と開放電圧値との関係を求めて得られた第１マップ（第１関係）１８が記憶されている。図４は、第１マップ１８を示すグラフである。第１マップ１８は、実測又は演算により求めた、車載バッテリの開放電圧値及び残容量の略線形関係を示すデータであり、図１４のＤ部分が示すような、残容量が７０％を超える線形関係から外れる部分は削除されている。
【００２９】
車載バッテリ４の出力電圧は、例えば、ヒューズＦ１及びリレー６の接点を通じて電気負荷８に、ヒューズＦ２及びリレー７の接点を通じて電気負荷９に、ヒューズＦ３及びリレー１３の接点を通じて電気負荷１０にそれぞれ印加される。車載バッテリ４の出力電圧は、その他の電気負荷へもそれぞれのヒューズ及びスイッチを通じて印加される。リレー６、７及び１３は、スイッチＳＷ１、ＳＷ２及びＳＷ３によりオン／オフされる。
【００３０】
以下に、このような構成の車両用電源装置の動作を、それを示す図２及び図３のフローチャートを参照しながら説明する。
充電制御ＥＣＵ１２は、アクセサリスイッチ１６がオンになる前は（Ｓ３）、電圧値取得手段５により車載バッテリ（バッテリ）４の電圧値Ｖを読込み、記憶更新している（Ｓ１）。
充電制御ＥＣＵ１２は、アクセサリスイッチ１６がオンになると（Ｓ３：ＹＥＳ）、その直前に記憶更新した電圧値Ｖが、所定電圧値（第１開放電圧値：第１マップ１８で車載バッテリの残容量７０％に対応する開放電圧値）以下であるか否かを判定する（Ｓ５）。次いで、前記電圧値Ｖが所定電圧値以下であれば、前記電圧値Ｖを開放電圧値として、第１マップ１８を参照し、前記電圧値Ｖから開始時残容量（ＳＯＣ）を算出する（Ｓ７）。充電制御ＥＣＵ１２は、図４のグラフに基づき、前記電圧値Ｖに対応する開始時ＳＯＣを求める。
【００３１】
充電制御ＥＣＵ１２は、次に、電流検出器３が検出した車載バッテリ４の充放電電流値を読込み（Ｓ９）、アクセサリスイッチ１６がオンになって（Ｓ３：ＹＥＳ）からの充放電電流値の積算を行う（Ｓ１１）。次いで、算出した開始時ＳＯＣ（Ｓ７）、及び積算した電流量（Ｓ１１）に基づき、車載バッテリ４の現在のＳＯＣを算出する（Ｓ１３）。
【００３２】
充電制御ＥＣＵ１２は、次に、算出したＳＯＣ（Ｓ１３）が、７０％を超えているか否かを判定し（Ｓ１５）、７０％を超えていれば（Ｓ１５：ＹＥＳ）、発電モード（図１３参照）をＬｏに設定して、オルタネータ１から車載バッテリ４への充電を禁止する（Ｓ１９）。次いで、電流検出器３が検出した車載バッテリ４の充放電電流値を読込む（Ｓ９）。
充電制御ＥＣＵ１２は、算出したＳＯＣ（Ｓ１３）が、７０％を超えていなければ（Ｓ１５：ＮＯ）、発電モード（図１３参照）をＨｉに設定して、オルタネータ１から車載バッテリ４へ充電させる（Ｓ１７）。次いで、電流検出器３が検出した車載バッテリ４の充放電電流値を読込む（Ｓ９）。
【００３３】
充電制御ＥＣＵ１２は、前記電圧値Ｖが前記所定電圧値以下でなければ（Ｓ５：ＮＯ）、開放電圧値Ｖに対応する残容量（ＳＯＣ）を７０％と仮定する（Ｓ２１）。
充電制御ＥＣＵ１２は、次に、電流検出器３が検出した車載バッテリ４の充放電電流値を読込み（Ｓ２３）、アクセサリスイッチ１６がオンになって（Ｓ３：ＹＥＳ）からの充放電電流値の積算を行う（Ｓ２５）。次いで、仮定したＳＯＣ７０％（Ｓ２１）、及び積算した電流値（Ｓ２５）に基づき、車載バッテリ４の現在のＳＯＣを仮に算出する（Ｓ２７）。
【００３４】
充電制御ＥＣＵ１２は、次に、仮に算出したＳＯＣ（Ｓ２７）が、４０％以上であるか否かを判定し（Ｓ２９）、４０％以上であれば（Ｓ２９：ＹＥＳ）、発電モード（図１３参照）をＬｏに設定して、オルタネータ１から車載バッテリ４への充電を禁止する（Ｓ３３）。次いで、電流検出器３が検出した車載バッテリ４の充放電電流値を読込む（Ｓ２３）。
充電制御ＥＣＵ１２は、仮に算出したＳＯＣ（Ｓ２７）が、４０％以上でなければ（Ｓ２９：ＮＯ）、発電モード（図１３参照）をＨｉに設定して、オルタネータ１から車載バッテリ４へ充電させる（Ｓ３１）。次いで、電流検出器３が検出した車載バッテリ４の充放電電流値を読込む（Ｓ２３）。
【００３５】
ここで、仮定したＳＯＣ７０％（Ｓ２１）は、実際には、７０％＜ＳＯＣ≦１００％であると推定され、仮定したＳＯＣ７０％（Ｓ２１）に基づき仮に算出したＳＯＣ（Ｓ２７）が、４０％未満になると、実際には、４０％＜ＳＯＣ≦７０％となる。
従って、ＳＯＣが４０％以上である（Ｓ２９）場合は、車載バッテリ４への充電を禁止する（Ｓ３３）ことにより、次回にアクセサリスイッチ１６がオンになった（Ｓ３）ときには、開放電圧値Ｖが、残容量７０％に対応する開放電圧値以下となっている（Ｓ５：ＹＥＳ）可能性が高い。これにより、車載バッテリ４のＳＯＣを７０％以下に維持することができ、車載バッテリ４のＳＯＣの誤差は大きくなることがない。
【００３６】
実施の形態２．
図５は、本発明の実施の形態２に係る車両用電源装置の概略構成を示すブロック図である。図中、図１と同一部分は同一符号を付して詳細な説明を省略する。
本実施の形態に係る車両用電源装置の充電制御ＥＣＵ１２の記憶部１４には、前記第１マップ１８に加えて、車載バッテリ４の放電深さと満充電時開放電圧値との関係を求めて得られた第２マップ１９（図１１参照）が記憶されている。
【００３７】
以下に、このような構成の車両用電源装置の動作を、それを示す図６及び図７のフローチャートを参照しながら説明する。
充電制御ＥＣＵ１２は、アクセサリスイッチ１６がオンになる前は（Ｓ４３）、電圧値取得手段５により車載バッテリ４の電圧値Ｖを読込み、記憶更新している（Ｓ４１）。後述する、アクセサリスイッチ１６がオンになる直前に読込まれた電圧値Ｖは記憶部１４に記憶される。又は、前記電圧値Ｖの最低値を記憶し、更新することにしてもよい。
充電制御ＥＣＵ１２は、アクセサリスイッチ１６がオンになると（Ｓ４３：ＹＥＳ）、その直前に記憶更新した電圧値Ｖ（開放電圧値）が、前記所定電圧値（第１開放電圧値）以下であるか否かを判定する（Ｓ４５）。
充電制御ＥＣＵ１２は、前記電圧値Ｖが所定電圧値以下であると判定した場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、記憶部１４から第１マップ１８を読み出し、前記電圧値Ｖに対応する開始時ＳＯＣを第１マップ１８に基づいて算出する（Ｓ４７）。
【００３８】
充電制御ＥＣＵ１２は、次に、電流検出器３が検出した車載バッテリ４の充放電電流値を読込み（Ｓ４９）、アクセサリスイッチ１６がオンになって（Ｓ４３：ＹＥＳ）から現時点までの充放電電流値の積算を行う（Ｓ５１）。次いで、算出した開始時ＳＯＣ（Ｓ４７）、及び積算した電流量（Ｓ５１）に基づき、車載バッテリ４の現時点のＳＯＣを算出する（Ｓ５３）。
【００３９】
充電制御ＥＣＵ１２は、次に、算出したＳＯＣ（Ｓ５３）が、７０％を超えているか否かを判定し（Ｓ５５）、７０％を超えていると判定した場合（Ｓ５５：ＹＥＳ）、発電モード（図１３参照）をＬｏに設定して、オルタネータ１から車載バッテリ４への充電を禁止し（Ｓ５９）、処理をステップＳ４９へ戻す。
充電制御ＥＣＵ１２は、算出したＳＯＣ（Ｓ５３）が、７０％を超えていないと判定した場合（Ｓ５５：ＮＯ）、発電モード（図１３参照）をＨｉに設定して、オルタネータ１から車載バッテリ４へ充電させ（Ｓ５７）、処理をステップＳ４９へ戻す。
【００４０】
充電制御ＥＣＵ１２は、前記電圧値Ｖが前記所定電圧値以下でないと判定した場合（Ｓ４５：ＮＯ）、記憶部１４から、これまでに記憶された電圧値Ｖの最低値を取得する（Ｓ６１）。充電制御ＥＣＵ１２は、記憶部１４から第１マップ１８を読み出し、該第１マップ１８に基づいて前記最低値に対応するＳＯＣを算出する（Ｓ６３）。
【００４１】
そして、充電制御ＥＣＵ１２は、前記ＳＯＣを１００％から減じて放電深さ（過去の放電深さの最大値に相当する）を求め、記憶部１４から第２マップ１９を読み出し、該第２マップ１９に基づいて、前記放電深さに対応する満充電時開放電圧値を算出する（Ｓ６５）。
【００４２】
以下に、前記第２マップ１９の作成方法について説明する。
まず、車載バッテリ４の放電深さ（ＤＯＤ）を１０％、３０％、５０％、１００％と変えた場合につき、放電容量と開放電圧値との関係を調べた。図８、図９、及び図１０は、ＤＯＤが１０％、３０％、５０％の場合につき、放電容量と開放電圧値との関係を調べた結果を示すグラフである。図８、図９、及び図１０において、◇は初期の車載バッテリ４のデータ、○はそれぞれのＤＯＤの車載バッテリ４のデータを示す。
図８、図９、及び図１０より、ＤＯＤが１０％の場合、初期の車載バッテリ４と、ＤＯＤ１０％まで放電した後の車載バッテリ４とで、満充電時開放電圧値は変わらないが、ＤＯＤが３０％、５０％の場合、ＤＯＤ３０％、５０％まで放電した後の車載バッテリ４の満充電時開放電圧値は、初期の車載バッテリ４の満充電時開放電圧値より大きくなっていることが分かる。この変化量はＤＯＤ３０％の方が大きい。
【００４３】
図１１は、上述のようにして求めた放電深さと満充電時開放電圧値との関係を示したグラフである。図中、破線は測定データ、実線は測定データの近似曲線（線形近似）を示す。ここで、近似曲線は対数近似により求めることにしてもよい。また、放電深さ０〜１０％においては、満充電時開放電圧値はあまり変化しないので、放電深さ０〜１０％の範囲の測定データを使用せずに近似曲線を求めることにしてもよい。
以上のようにして得られた近似曲線を第２マップ１９として記憶部１４に記憶する。
【００４４】
充電制御ＥＣＵ１２は、前記第２マップ１９を用いて得られた満充電時開放電圧値に基づいて第１マップ１８を補正する（Ｓ６７）。
図１２は、補正した第１マップ１８を示すグラフである。
車載バッテリ４の過去の放電深さの最大値に対応する満充電時開放電圧値が１３．０Ｖである場合を例として挙げる。充電制御ＥＣＵ１２は、ＳＯＣが７０％である場合のグラフ上の点と、ＳＯＣが１００％であり、満充電時開放電圧値が１３．０Ｖである点とを直線で結び、第１マップ１８のＳＯＣが７０％〜１００％である部分を補正する。上述したように、記憶部１４に記憶された電圧値Ｖの最低値は更新され、車載バッテリ４における放電深さの最大値は更新される。従って、ステップＳ４５において電圧値Ｖが所定電圧値を超えていると判定され（Ｓ４５：ＮＯ）、前記放電深さが更新された場合に、第１マップ１８も更新されることになる。
【００４５】
充電制御ＥＣＵ１２は、前記電圧値Ｖに対応する開始時ＳＯＣを、補正した第１マップ１８により算出し（Ｓ６９）、処理をステップＳ４９へ進め、以後の処理を行う。
【００４６】
以上のように、本実施の形態においては、電圧値Ｖが所定電圧値を超える場合に、第１マップ１８の残容量が７０％を超える部分を補正した上で、開始時ＳＯＣを求めるので、該開始時ＳＯＣを用いて算出する現時点のＳＯＣの誤差が低減されている。
なお、本実施の形態においては、ステップＳ５５において、ステップＳ５３において算出したＳＯＣが７０％を超えるか否かを判定し、発電電圧を制御することにしているが、このステップＳ５５、５７、及び５９の処理は行わないことにしてもよい。但し、ステップＳ５５、５７、及び５９の処理を行う方が、ＳＯＣを７０％以下にすることができ、ＳＯＣをより正確に算出することができるので好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施の形態１に係る車両用電源装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】実施の形態１に係る車両用電源装置の動作例を示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１に係る車両用電源装置の動作例を示すフローチャートである。
【図４】バッテリの残容量と開放電圧値との関係を求めて得られた第１マップを示すグラフである。
【図５】本発明の実施の形態２に係る車両用電源装置の概略構成を示すブロック図である。
【図６】本発明の実施の形態２に係る車両用電源装置の動作例を示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態２に係る車両用電源装置の動作例を示すフローチャートである。
【図８】ＤＯＤが１０％の場合につき、放電容量と開放電圧値との関係を調べた結果を示すグラフである。
【図９】ＤＯＤが３０％の場合につき、放電容量と開放電圧値との関係を調べた結果を示すグラフである。
【図１０】ＤＯＤが５０％の場合につき、放電容量と開放電圧値との関係を調べた結果を示すグラフである。
【図１１】放電深さと満充電時開放電圧値との関係を示したグラフである。
【図１２】補正した第１マップを示すグラフである。
【図１３】車両用電源装置の充電制御の例を示す説明図である。
【図１４】車載バッテリの開放電圧値及び残容量の相関関係の例を示す特性図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  オルタネータ（車載発電機、交流発電機）
２  レギュレータ（発電電圧制御手段）
３  電流検出器（充放電電流値を検出する手段）
４  車載バッテリ
５  電圧値取得手段
６，７，１３  リレー
８，９，１０  電気負荷
１１  リレーボックス
１２  充電制御ＥＣＵ（発電電圧制御手段、第１、第２、第３判定手段、算出手段、積算する手段）
１４  記憶部
１５  エンジン
１６  アクセサリスイッチ
１８  第１マップ
１９  第２マップ
ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３  スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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