(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コードを赤道面に対して互いに反対向きに傾斜させた２枚のベルトプライよりなる交差ベルト層を含むベルトと、このベルトの半径方向外側に、ゴムリボンを螺旋巻回して形成したトレッドゴムとを具えるタイヤにおいて、
前記交差ベルト層は、半径方向内側に位置する第一ベルトプライと、第一ベルトプライより狭幅の第二ベルトプライとで構成され、
前記ベルトは、前記第二ベルトプライの幅方向端位置において、半径方向外側に突出し、
前記ゴムリボンの巻き始め部分を、前記交差ベルト層のうち、狭幅側の第二ベルトプライのタイヤ幅方向外側に配置して、ゴムリボンの巻き初め部分のタイヤ幅方向内側端と第二ベルトプライのタイヤ幅方向最外端との間を離隔させてなるタイヤ。
【請求項２】
エッジゴムが前記第一ベルトプライの幅方向端を覆うように配置され、
前記第二ベルトプライは、端部がエッジゴムに重なるように配置されている、請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コードを赤道面に対して互いに反対向きに傾斜させた２枚のベルトプライよりなる交差ベルト層を含むベルトと、このベルトの半径方向外側に、ゴムリボンを螺旋巻回して形成したトレッドゴムとを具えるタイヤに関し、特に、トレッド表面の幅方向凹凸の少ないものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、図１にタイヤ全体を、図２にベルト交差層の幅方向端部を、それぞれ断面図で示すように、２枚のベルトプライ１、２を赤道面に対して互いに反対向きに傾斜させて形成された交差ベルト層３を含むベルト８と、ベルト８の半径方向外側に、ゴムリボン９を螺旋巻回して形成されたトレッドゴム９４とを具えるタイヤ９０が知られている（例えば、特許文献１参照。）。なお、図１において、５はビードコア、６はカーカス、７はサイドトレッドゴムを、それぞれ示す。
【０００３】
そして、一般的に、ベルト交差層３の幅方向端においては、半径方向内側の第一ベルトプライ１にエッジゴム１１がその端を覆うように配置されるとともに、半径方向外側の第二ベルトプライ２は、エッジゴム１１に端部が重なるように配置され、さらに、タイヤの種類によっては、高速走行時の遠心力による交差ベルト層３の幅方向端部の半径方向外側への膨出を抑えるためレイヤー層１２が配置される。その結果、ベルト８は、ベルトプライ２の幅方向端において、もっとも半径方向外側に突出し、しかも、ベルトの幅方向縁から急峻に半径方向外側に突出する形状を有している。
【０００４】
このようなベルト８の半径方向外側にゴムリボン９を螺旋巻回してトレッドゴム９４を形成する場合には、ゴムリボン９をタイヤ幅方向一方側のトレッド端部から巻き始めて、他方側のトレッド端部まで螺旋巻回し、次いで、そこで折り返したあと他方側から一方側に螺旋巻回し、以降これを必要回数繰り返すことによってトレッドゴム９４を形成する。
【特許文献１】特開２００６−２１９０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来技術にあっては、図２に示すように、ゴムリボン９の巻き始め部分のタイヤ幅方向延在領域が、第二ベルトプライの端部と重なるように配置されていて、この場合、この巻き始め部分のゴムリボン９ａに隣接して巻き付けられるゴムリボン９ｂとの重畳部分が第二ベルトプライ２の端の幅方向位置と重なり、しかも、ゴムリボン９の巻き始め部分は、他の部分と異なりテンションのない状態でベルトの半径方向外側に配置され、生タイヤ外周面が加硫金型の内面形状に対応するように変化する際に周方向に収縮することにより、ゴムリボン断面厚さが厚くなり、これらの要因によって、トレッドゴム９４はベルト端の半径方向外側への突出形状を強調するような外形状を呈し、このことによってタイヤの異音や異常な振動が生じるという問題がわかってきた。
【０００６】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、ゴムリボンを巻回して形成されたトレッドゴムを有するタイヤにおいて、異音や異常な振動を発生させることのないタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、コードを赤道面に対して互いに反対向きに傾斜させた２枚のベルトプライよりなる交差ベルト層を含むベルトと、このベルトの半径方向外側に、ゴムリボンを螺旋巻回して形成したトレッドゴムとを具えるタイヤにおいて、前記交差ベルト層は、半径方向内側に位置する第一ベルトプライと、第一ベルトプライより狭幅の第二ベルトプライとで構成され、前記ベルトは、前記第二ベルトプライの幅方向端位置において、半径方向外側に突出し、前記ゴムリボンの巻き始め部分を、前記交差ベルト層のうち、狭幅側の第二ベルトプライのタイヤ幅方向外側に配置して、ゴムリボンの巻き初め部分のタイヤ幅方向内側端と第二ベルトプライのタイヤ幅方向最外端との間を離隔させてなるタイヤである。
ここで、本発明では、エッジゴムが前記第一ベルトプライの幅方向端を覆うように配置され、前記第二ベルトプライは、端部がエッジゴムに重なるように配置されていることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ゴムリボンの巻き始め部分を、前記交差ベルト層のうち狭幅側の第二ベルトプライのタイヤ幅方向外側に配置したので、ゴムリボンの巻き始め部分のゴムリボンとこれに隣接するゴムリボン部分とが、狭幅側の第二ベルトプライ端上で重畳することはなく、ベルト端の突出を強調することなくゴムリボンを巻回してトレッドゴムを形成することができ、異音や異常な振動の発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明の実施形態について、図に基づいて説明する。図３は、本発明に係るタイヤの、中心軸線を含む面における断面図であり、図４は、このタイヤのベルトの幅方向端部の一方側を示す断面図であり、この実施形態のタイヤの場合、トレッドゴム４は、半径方向内側のベースゴム１３とその外側のキャップゴム１４との２層のゴム層で構成されていて、ベースゴム１３、および、キャップゴム１４はそれぞれゴムリボンを巻回して形成されている。
【００１０】
ベルト８は、ベルト交差層３とレイヤー層１２とで構成され、ベルト交差層３を構成する２層のベルトプライ１、２のうち、半径方向内側の第一ベルトプライ１にはエッジゴム１１がその端を覆うように配置され、第一ベルトプライ１の半径方向外側には、第一ベルトプライ１より狭幅の第二ベルトプライ２が、タイヤ幅方向において、エッジゴム１１に端部が重なるように配置されている。
【００１１】
また、レイヤー層１２は、第一ベルトプライ１および第二ベルトプライ２の幅方向端部の半径方向外側に配置され、これらのベルトプライ１、２を半径方向内側に締め付けるよう作用する。
【００１２】
ベースゴム１３を形成するゴムリボン９は、タイヤ幅方向一方側から他方側に螺旋状に巻回されてなり、本発明は、ゴムリボン９の巻き始め部分を狭幅側のベルトプライ１２と重ねることなくそのタイヤ幅方向外側に配置することを特徴とするものであり、このことによって、ベルト８の外径がもっとも大きくなる第二ベルトプライ２の端位置において、タイヤ幅方向最外端に位置するゴムリボン９の巻き初め部分９ａとこれに隣接するゴムリボン部分９ｂとの重なり総厚さを抑えることができ、もし、ゴムリボン９の巻き始め部分の一部もしくは全部を第二ベルトプライ２のタイヤ幅方向端より内側に位置するよう配置した場合には、ベルト端の突出形状を一層強調するものとなってしまうのを防止しすることができる。
なお、図４において、αは、ゴムリボン９の巻き初め部分９ａのタイヤ幅方向内側端と第二ベルトプライ２のタイヤ幅方向最外端との離隔距離を表す。
【００１３】
図５は、タイヤ幅方向他方側のトレッド部分を示す断面図であり、キャップゴム１４を形成するゴムリボン１９は、この場合、タイヤ幅方向他方側から一方側に螺旋状に巻回されてなり、キャップゴム１４についても、ベースゴム１３と同様に、ゴムリボン１９の巻き始め部分を狭幅側のベルトプライ１２のタイヤ幅方向外側に配置することを特徴とするものであり、このことによって、ベルト８の外径がもっとも大きくなる第二ベルトプライ２の端位置において、タイヤ幅方向最外端に位置するゴムリボン１９の巻き初め部分１９ａとこれに隣接するゴムリボン部分１９ｂとの重なり総厚さを抑えることができ、ベルト端の突出形状を一層強調するものとなってしまうのを防止しすることができる。
【００１４】
なお、図５において、βは、ゴムリボン１９の巻き初め部分１９ａのタイヤ幅方向内側端と第二ベルトプライ２のタイヤ幅方向最外端との離隔距離を表す。また、上記説明において、キャップゴム１４のゴムリボン１９の巻き始め部分をタイヤ幅方向他方側にあるものとしたが、これを、ベースゴム１３のゴムリボン９の巻き始め部分と同じ側の、タイヤ幅方向一方側に位置させてもよい。
【実施例】
【００１５】
図３に示した、ゴムリボン９の巻き始め部分が第二ベルトプライ２の幅方向端より外側にあるタイヤを実施例とし、図１に示した、ゴムリボン９の巻き始め部分の少なくとも一部が第二ベルトプライ２の幅方向端より中央側にあるタイヤ（実際には、ゴムリボン９の巻き始め部分が赤道面上にあるタイヤ）を従来例として、これらのタイヤについて、レーザ変位計を用いて、所定内圧を充填したタイヤを回転したときのトレッド表面の、第二ベルトプライ端に対応するタイヤ幅方向位置におけるタイヤ半径方向距離の変化を測定した。図６は、タイヤ周方向を横軸として、実施例に対する測定結果を縦軸にとって示すグラフであり、また、図７は、従来例に対する測定結果を同様にして示すグラフである。なお、実施例および従来例のタイヤのサイズは、215/60R16であった。
【００１６】
また、これらのタイヤについて、トレッド外周面における凹凸量、異音、振動について評価した。結果を表１に示す。
【００１７】
【表１】
0005164489.tif 000002
【００１８】
ここで、表１における、トレッド表面凹凸量とは、レーザ変位計を用いて0.1°のタイヤ周方向角度に対応するサンプリング周期で取得した、第二ベルトプライ端に対応するタイヤ幅方向位置におけるタイヤ半径方向距離をタイヤ1周分について示すグラフ（図６、図７参照）において、連続する10個のデータを平均化処理し、図８に一部分を模式化して示すような、微少な周期の変化を除去した曲線を描いたときの、凸の頂点Pxとこれに隣接する凹の最下点Pnとの差ΔAの、タイヤ1周内における最大値をとったものである。そして、5本のタイヤについて上記に定義したトレッド表面凹凸量を測定したが、表１には、その最大値と最小値とを示した。
【００１９】
また、表１における異音および振動は、前記タイヤサイズのタイヤを、これら対応する車両に装着して実車走行させた時のテストドライバの官能評価によった。
【００２０】
図６、図７、および、表１から明らかなように、実施例のものは、従来例のものに対比して、ベルト端における凸形状が緩和されていて、その結果、異音や異常な振動の発生を防止できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】従来のタイヤを示す断面図である。
【図２】従来のタイヤのベルト端近傍を示す断面図である。
【図３】本発明に係る実施形態のタイヤを示す断面図である。
【図４】本発明に係る実施形態のタイヤ幅方向一方側のベルト端近傍を示す断面図である。
【図５】タイヤ幅方向他方側のベルト端近傍を示す断面図である。
【図６】実施例の、第二ベルトプライ端に対応するタイヤ幅方向位置におけるタイヤ半径方向距離のタイヤ1周分の変化を示すグラフである。
【図７】従来例の、第二ベルトプライ端に対応するタイヤ幅方向位置におけるタイヤ半径方向距離のタイヤ1周分の変化を示すグラフである。
【図８】タイヤ半径方向距離の変化を平均化した曲線からトレッド表面凹凸量を求める方法を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００２２】
１    第一ベルトプライ
２    第二ベルトプライ
３    ベルト交差層
４    トレッド
５    ビードコア
６    カーカス
７    サイドウォール
８    ベルト
９、９ａ、９ｂ    ゴムリボン
１０    タイヤ
１１    エッジゴム
１２    レイヤー層
１３    ベースゴム
１４    キャップゴム
１９、１９ａ、１９ｂ    ゴムリボン
【図１】
0005164489.tif 000003
【図２】
0005164489.tif 000004
【図３】
0005164489.tif 000005
【図４】
0005164489.tif 000006
【図５】
0005164489.tif 000007
【図６】
0005164489.tif 000008
【図７】
0005164489.tif 000009
【図８】
0005164489.tif 000010