(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮および膨張させて熱交換させることで車外と車室内との間で熱を移動させるヒートポンプと、
前記冷媒と冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器と、
前記冷却水の流路に近接させて加熱物又は冷却物が配置可能にされた水温度調整用容器と、
前記水冷媒熱交換器と前記水温度調整用容器との間で前記冷却水を循環させる循環手段と、
を具備し、
前記水温度調整用容器は、
所定のカートリッジを収容する収容部と、
前記収容部の周囲に前記冷却水を流す流路と、
を有し、
前記カートリッジには蓄熱材が詰められている、
車両用空調装置。
【請求項２】
冷媒を圧縮および膨張させて熱交換させることで車外と車室内との間で熱を移動させるヒートポンプと、
前記冷媒と冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器と、
前記冷却水の流路に近接させて加熱物又は冷却物が配置可能にされた水温度調整用容器と、
前記水冷媒熱交換器と前記水温度調整用容器との間で前記冷却水を循環させる循環手段と、
を具備し、
前記水温度調整用容器は、
所定のカートリッジを収容する収容部と、
前記収容部の周囲に前記冷却水を流す流路と、
を具備し、
前記カートリッジはお湯または氷を投入可能な投入口を有する、
車両用空調装置。
【請求項３】
前記水温度調整用容器には、
前記冷却水を加熱することが可能な電熱器が設けられている、
請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
車室外で前記冷却水と空気との間で熱を交換する室外熱交換器をさらに具備し、
前記循環手段は、
前記水冷媒熱交換器、前記室外熱交換器および前記水温度調整用容器の間で前記冷却水を循環させる、
請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃式エンジンのみで駆動する自動車（ＩＣＥＶ：Internal Combustion Engine Vehicle）では、エンジンで大きな熱が発生するため、この熱を取り込むことで車室内の暖房を十分に行うことができる。一方、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）では、エンジンのように大きな熱を発生する機構がない。また、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）では、エンジンの作動が特定の状況に制限される場合があり、そのため、エンジンから十分な熱を取り込めない期間が生じる。よって、近年では、電気自動車またはハイブリッド電気自動車に搭載される車両用空調装置として、ヒートポンプを用いて車室内の暖房を行う構成が検討されている。
【０００３】
また、本願発明に関連する技術として、特許文献１には、ヒートポンプを用いて電気自動車の冷暖房を行う空調装置において、夜間の充電中に蓄冷又は蓄熱を行っておき、空調運転中に蓄冷又は蓄熱された水を利用して空調運転の補助を行う構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０５−３３０３３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ヒートポンプを利用した空調装置では、極低温時に暖房運転の始動に非常に長い時間がかかるという課題がある。この課題は、冷媒が極低温になることで、冷媒のガス圧が低下して圧縮器において冷媒を大きな圧力で圧縮することができず、冷媒の温度および圧力がなかなか上昇しないために生じる。或いは、冷媒が極低温になることで、圧縮器内に留まっていた冷媒が液化してしまい圧縮器を通常動作させることができないために生じる。
【０００６】
また、ヒートポンプを利用した空調装置では、日射等により車両温度が非常に高くなっている場合に、冷房運転を開始してから冷気が得られるまでに比較的に長い時間がかかるという課題がある。このような課題は、冷媒のガス圧および温度が適切な範囲から外れてしまい、ヒートポンプの効率が低下することで生じる。この場合、冷媒の温度が適切な温度に下がるまで時間がかかる。
【０００７】
また、特許文献１の技術では、充電中に蓄冷又は蓄熱された水を利用することで、ヒートポンプの冷房または暖房の運転を補助することができる。しかしながら、特許文献１の技術でも、蓄冷又は蓄熱が足りない場合、水に蓄えられた冷熱又は熱が使い尽くされた場合、冷熱または熱が使用前に放熱してしまった場合に、上記の課題に対処することができない。
【０００８】
本発明の目的は、極低温時又は車両高温時でも、手軽な方法で車両の暖房または冷房を速やかに且つ高効率に行うことのできる車両用空調を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一態様に係る車両用空調装置は、冷媒を圧縮および膨張させて熱交換させることで車外と車室内との間で熱を移動させるヒートポンプと、前記冷媒と冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器と、前記冷却水の流路に近接させて加熱物又は冷却物が配置可能にされた水温度調整用容器と、前記水冷媒熱交換器と前記水温度調整用容器との間で前記冷却水を循環させる循環手段と、を具備し、前記水温度調整用容器は、所定のカートリッジを収容する収容部と、前記収容部の周囲に前記冷却水を流す流路と、を有し、前記カートリッジには蓄熱材が詰められている構成を採る。または、前記カートリッジはお湯または氷を投入可能な投入口を有する構成を採る。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、水温度調整用容器に加熱物または冷却物を配置することで、冷却水を介して冷媒を加熱又は冷却することができる。よって、極低温時又は車両高温時でも、手軽な方法で車両の暖房または冷房を速やかに且つ効率良く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態１の車両用空調装置の構成を示す図
【図２】水温度調整用タンクの構成を示す斜視図
【図３】水温度調整用タンクのカートリッジの変形例を示す斜視図
【図４】本発明の実施の形態２の車両用空調装置における暖房運転時の状態を示す図
【図５】実施の形態２の車両用空調装置における冷房運転時の状態を示す図
【図６】オリフィス付電磁弁の作用を説明する図
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１の車両用空調装置の構成図である。
【００１４】
実施の形態１の車両用空調装置は、図１に示すように、室内熱交換器１０、室内熱交換用ファン１１、膨張弁１３、水冷媒熱交換器１４、アキュムレータ１５、コンプレッサ８、四方弁９および冷媒の配管１２、室外熱交換器１６、室外熱交換用ファン１７、冷却水ポンプ１８、水温度調整用タンク（水温度調整用容器に相当）２０、冷却水（例えばＬＬＣ：Long Life Coolant）の配管１９等を備えている。
【００１５】
これらの構成のうち、コンプレッサ８、室内熱交換器１０、膨張弁１３、水冷媒熱交換器１４および四方弁９が、ヒートポンプを構成している。また、冷却水ポンプ１８および配管１９が循環手段に相当する。
【００１６】
コンプレッサ８は、低圧の冷媒を、高温且つ高圧の冷媒に圧縮する。膨張弁１３は、放熱された高圧の冷媒を、低温且つ低圧の冷媒に膨張させる。四方弁９は、電気的な駆動により配管１２内の冷媒の流れの向きを逆転させる。アキュムレータ１５は、液相の冷媒と気相の冷媒を分離して気相の冷媒をコンプレッサ８に供給する。
【００１７】
室内熱交換器１０は、内部に冷媒を流すとともに、室内熱交換用ファン１１の送風を受けて、冷媒と空気との間で熱の交換を行う。熱交換後の空気は車室内へ送られる。室内熱交換器１０には、四方弁９の切替により、暖房運転時に高温且つ高圧の冷媒が流され、冷房運転時に低温且つ低圧の冷媒が流される。それにより、室内熱交換器１０は、暖房運転時に車室内へ送られる風を加熱し、冷房運転時に車室内へ送られる風を冷却する。
【００１８】
水冷媒熱交換器１４は、内部の２つの流路に冷媒と冷却水とをそれぞれ流して、冷媒と冷却水との間で熱を交換させる。水冷媒熱交換器１４の内部において、冷媒と冷却水とは、熱伝導性の高い仕切りを挟んで分け隔てられた状態で流され、熱のみを交換することができる。水冷媒熱交換器１４には、四方弁９の切替により、暖房運転時に低温且つ低圧の冷媒が流され、冷房運転時に高温且つ高圧の冷媒が流される。それにより、水冷媒熱交換器１４では、暖房運転時に冷却水から冷媒へ熱が移動し、冷房運転時に冷媒から冷却水へ熱が移動する。
【００１９】
室外熱交換器１６は、内部に冷却水を流すとともに、室外熱交換用ファン１７の送風を受けて、冷却水と空気との間で熱の交換を行う。室外熱交換器１６には、上記の水冷媒熱交換器１４の作用により、暖房運転時には低温の冷却水が流れて空気から冷却水へ熱を吸収させ、冷房運転時には高温の冷却水が流れて冷却水から空気へ熱を放出させる。熱交換後の空気は車外へ排出される。
【００２０】
図２は、水温度調整用タンク２０およびカートリッジ２１を表わした斜視図を示す。
【００２１】
水温度調整用タンク２０は、水冷媒熱交換器１４に流れる冷却水に熱または冷熱（冷たい熱）を加えることが可能な容器である。水温度調整用タンク２０は、カートリッジ２１を殆ど隙間なく収容する収容部２０ａと、この収容部２０ａの周囲に冷却水を流す流路２０ｂとを備えている。また、水温度調整用タンク２０には、電熱器２４が設けられ、電熱器２４を作動させることで冷却水を加熱できる構成となっている。
【００２２】
カートリッジ２１は、内部に蓄熱材を詰めて構成される。カートリッジ２１は、冷蔵庫等で冷却して冷熱を蓄熱すること、並びに、加熱して熱を蓄熱することができる。
【００２３】
カートリッジ２１および収容部２０ａの形状は、体積と比較して表面積が大きくなるように平たいブロック形状にされている。
【００２４】
水温度調整用タンク２０の収容部２０ａの内面すなわち流路２０ｂの一側面でカートリッジ２１と接触する面は、熱伝導性の高い材質により構成すると好ましい。また、カードリッジ２１の側面は熱伝導性の高い材質により構成すると好ましい。
【００２５】
図３には、カートリッジの変形例を表わした斜視図を示す。
【００２６】
水温度調整用タンク２０には、図３のカートリッジ２２が備わっていてもよい。このカートリッジ２２は、やかんＫ等からお湯又は氷水等を投入可能な投入口２２ａと、投入された物を収める空間２２ｂとを有する容器である。空間２２ｂと外面との間には、蓄熱材が詰められていてもよい。
【００２７】
このカートリッジ２２の形状も、水温度調整用タンク２０の収容部２０ａに対応させて平たいブロック形状にされている。また、カードリッジ２２の側面の部材は熱伝導性の高い材質により構成すると好ましい。
【００２８】
［極低温時の暖房運転］
次に、本実施の形態１の車両用空調装置における極低温時の最適な暖房運転の始動方法について説明する。
【００２９】
極低温時に暖房運転を開始する場合、ユーザは、加熱したカートリッジ２１またはお湯を投入したカートリッジ２２を水温度調整用タンク２０に入れて暖房運転を開始させる。急な運転時であってもお湯であれば手軽に手に入れることができる。また、カートリッジ２１の加熱、又は、お湯の入手ができない場合には、水温度調整用タンク２０の電熱器２４を一定時間オンさせて暖房運転を開始する。
【００３０】
暖房運転の開始により、冷却水ポンプ１８と室外熱交換用ファン１７とが作動して、配管１９内に冷却水が流れる。このとき、冷却水は、水温度調整用タンク２０で加熱されつつ、水冷媒熱交換器１４で冷媒と熱交換を行う。
【００３１】
また、暖房運転の開始により、コンプレッサ８と、室内熱交換用ファン１１とが作動して、冷媒が配管１２内を流れ始める。このとき、冷媒は、水冷媒熱交換器１４で加熱された冷却水と熱交換することで、比較的に速やかに冷媒の温度およびガス圧が上昇していく。これにより、コンプレッサ８で効率的な冷媒の圧縮動作が可能となり、速やかに冷媒を高温且つ高圧にして車室内へ温風を送ることができる。
【００３２】
［高温時の冷房運転］
次いで、本実施の形態１の車両用空調装置における車両高温時の最適な冷房運転の始動方法について説明する。
【００３３】
高温時に冷房運転を開始する場合、ユーザは、冷却したカートリッジ２１または氷水を投入したカートリッジ２２を水温度調整用タンク２０に入れて冷房運転を開始させる。急な運転時であっても氷または水であれば比較的に手軽に手に入れることができる。
【００３４】
冷房運転の開始により、冷却水ポンプ１８と室外熱交換用ファン１７とが作動して、冷却水が配管１９内を流れる。このとき、冷却水は、水温度調整用タンク２０で冷却されつつ、水冷媒熱交換器１４で冷媒と熱交換を行う。
【００３５】
また、暖房運転の開始により、コンプレッサ８と、室内熱交換用ファン１１とが作動して、冷媒が配管１２内を流れ始める。このとき、冷媒は、水冷媒熱交換器１４で冷却された冷却水と熱交換することで、比較的に速やかに温度が低下していく。これにより、冷媒のガス圧および温度が適切な範囲に収まって、ヒートポンプの高効率な動作が可能となる。よって、ヒートポンプの冷媒を、室内熱交換器１０の手前で速やかに低温且つ低圧にして車室内へ冷風を送ることができる。
【００３６】
以上のように、実施の形態１の車両用空調装置によれば、水温度調整用タンク２０を利用して冷却水を加熱または冷却することで、極低温時または車両高温時でも車両の暖房または冷房を速やかに且つ高効率に行うことができる。また、冷却水の加熱または冷却は、水温度調整用タンク２０に加熱または冷却されたカートリッジ２１，２２を装着するだけなので、急な運転時でも手軽に対応することができる。例えば、蓄熱材が詰め込まれたカートリッジ２１を使用するのであれば、予め加熱または冷却されたカートリッジ２１を複数用意して対応することができる。また、カートリッジ２１の用意がない場合でも、熱湯または氷水を投入したカートリッジ２２を使用することで容易に対応することができる。
【００３７】
（実施の形態２）
図４および図５には、本発明の実施の形態２の車両用空調装置の構成図を示す。図４は暖房運転時の状態を示し、図５は冷房運転時の状態を示している。
【００３８】
実施の形態２の車両用空調装置は、実施の形態１の冷却水に係る構成（水冷媒熱交換器１４、室外熱交換器１６、室外熱交換用ファン１７、冷却水ポンプ１８、配管１９、水温度調整用タンク２０）を、実施の形態１と異なるヒートポンプ構成に適用した例である。実施の形態１と同様の構成については、同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３９】
実施の形態２の車両用空調装置は、図４に示すように、水温度調整用タンク２０を流れる冷却水（冷却水Ｂと記す）の流路とは別に、ヒーターコア１５０を流れる冷却水（冷却水Ａと記す）の流路を備えている。
【００４０】
実施の形態２の車両用空調装置は、オリフィス付電磁弁１２０と、水冷コンデンサ１３０と、コンプレッサ１４１と、アキュムレータ１４２と、開閉弁１４３と、膨張弁１４６と、ファン１４７と、エバポレータ１４８と、ヒートポンプの冷媒を流す配管１４９と、ヒーターコア（放熱部に相当）１５０と、冷暖切替ドア１５１と、送風路２００と、冷却水ポンプ１５２と、冷却水Ａを流す配管１５３とを備えている。また、実施の形態２の車両用空調装置は、実施の形態１と同様に、水冷媒熱交換器１４、室外熱交換器１６、室外熱交換用ファン１７、冷却水ポンプ１８、冷却水Ｂを流す配管１９および水温度調整用タンク２０を備えている。
【００４１】
送風路２００は、車室内へ温度調整した空気を送る空気の流路であり、内部にファン１４７と、エバポレータ１４８と、ヒーターコア１５０と、冷暖切替ドア１５１とが配置されている。送風路２００には、外気または外気と内気との混合空気が導入され、ファン１４７の静圧によって、この空気がエバポレータ１４８を通過して車室内へ送られる。送風路２００内では、冷暖切替ドア１５１がヒーターコア１５０側の流路を開放していれば、空気がヒーターコア１５０を通過して流れ、冷暖切替ドア１５１がヒーターコア１５０側の流路を閉じていれば、空気はヒーターコア１５０を迂回して流れる。
【００４２】
ヒーターコア１５０は、内部に熱せられた冷却水Ａを流し、且つ、複数のフィン式放熱板の間に空気を流すことによって、熱せられた冷却水Ａから空気へ放熱する。ヒーターコア１５０は、暖房運転時には熱せられた冷却水Ａが流れて通過する空気を加熱する。また、ヒーターコア１５０は、冷房運転時には冷却水Ａが止められるか、或いは、冷暖切替ドア１５１が空気の通過を遮ることで、空気になんら作用を及ぼさない。
【００４３】
エバポレータ１４８は、冷房運転時に、内部に低温且つ低圧の冷媒を流すとともに、ファン１４７からの送風を受けて空気を冷却する。エバポレータ１４８は、暖房運転時には後述するように冷媒が流れずに空気になんら作用を及ぼさない。
【００４４】
コンプレッサ１４１は、低圧の冷媒を高温且つ高圧に圧縮する。アキュムレータ１４２は液相の冷媒と気相の冷媒とを分離して気相の冷媒をコンプレッサ１４１へ供給する。
【００４５】
膨張弁１４６は、冷房運転時に冷媒が通過して冷媒を膨張させる。
【００４６】
開閉弁１４３は、暖房運転時に開にされ、冷房運転時に閉にされる。開閉弁１４３が開にされることで、冷媒は、膨張弁１４６を通過させずに、水冷媒熱交換器１４から直接的にアキュムレータ１４２へ流れる。また、開閉弁１４３が閉にされることで、冷媒は、水冷媒熱交換器１４から膨張弁１４６とエバポレータ１４８とを介してアキュムレータ１４２へ送られる。
【００４７】
オリフィス付電磁弁１２０は、膨張弁の作用（冷媒を減圧して通過させる機能）と、開閉弁が開となった状態とに切り替え可能な弁である。
【００４８】
図６には、オリフィス付電磁弁１２０の作用を説明する図を示す。図６（Ａ）は開の状態を示す図、図６（Ｂ）は閉の状態を示す図である。
【００４９】
オリフィス付電磁弁１２０は、図６（Ａ）に示すように、開状態で弁１２１が大きく開いて冷媒をほぼ減圧せずに通過させる。一方、オリフィス付電磁弁１２０は、図６（Ｂ）に示すように、閉状態でオリフィス１２２の狭い流路に冷媒を流すことで、通過後に冷媒を減圧させる膨張弁として機能する。
【００５０】
オリフィス付電磁弁１２０は、冷媒を水冷コンデンサ１３０から導入して水冷媒熱交換器１４へ送出する。オリフィス付電磁弁１２０は、暖房運転時は閉とされ、冷房運転時は開とされる。
【００５１】
水冷コンデンサ１３０は、内部に冷却水Ａと冷媒とを流し、冷媒と冷却水Ａとの間で熱を交換する水冷媒熱交換器である。水冷コンデンサ１３０は、暖房運転時に冷却水Ａが流されて、高温且つ高圧の冷媒から冷却水Ａへ熱を移動させる。また、水冷コンデンサ１３０は、冷房運転時には冷却水Ａがほぼ停止されて、高温且つ高圧の冷媒をそのまま通過させる。
【００５２】
冷却水ポンプ１５２は、暖房運転時に作動して配管１５３を介して水冷コンデンサ１３０とヒーターコア１５０との間で冷却水Ａを循環させる。すなわち、暖房運転時には、水冷コンデンサ１３０で加熱された冷却水Ａがヒーターコア１５０へ送られる。また、冷却水ポンプ１５２は、冷房運転時には例外的な温度調整時を除いて、ほぼ停止して配管１５３の冷却水Ａを循環させない。
【００５３】
［暖房運転］
実施の形態２の車両用空調装置においては、暖房運転時、図４に示すように、オリフィス付電磁弁１２０が閉、開閉弁１４３が開、冷暖切替ドア１５１がヒーターコア１５０の流路を開くように切り替えられる。また、２つの冷却水ポンプ１８，１５２、コンプレッサ１４１、および、ファン１７，１４７が作動する。
【００５４】
このような動作により、コンプレッサ１４１で高温且つ高圧にされた冷媒が、水冷コンデンサ１３０で冷却水Ａを加熱し、この冷却水Ａがヒーターコア１５０で空気を熱して、温められた空気が車室内へ送られる。また、水冷コンデンサ１３０で放熱された冷媒は、オリフィス付電磁弁１２０を通過して低温且つ低圧にされて水冷媒熱交換器１４で冷却水Ｂから熱を吸収する。そして、熱を吸収した低圧の冷媒はアキュムレータ１４２を介してコンプレッサ１４１へ戻される。
【００５５】
水冷媒熱交換器１４で冷却された冷却水Ｂは、室外熱交換器１６で空気から熱を吸収して再び水冷媒熱交換器１４へ送られるというように、水冷媒熱交換器１４と室外熱交換器１６との間を循環する。
【００５６】
このような実施の形態２の車両用空調装置においても、極低温時に暖房運転を開始する際には、冷媒が極低温になっていることで、そのままでは、冷媒のガス圧が低下して速やかな暖房運転の始動が妨げられる。しかしながら、実施の形態２の車両用空調装置においても、実施の形態１と同様に、水温度調整用タンク２０を利用してユーザが冷却水Ｂを加熱することで、冷媒の温度およびガス圧を速やかに上昇させて、暖房運転を速やかに始動させることができる。
【００５７】
［冷房運転］
実施の形態２の車両用空調装置においては、冷房運転時、図５に示すように、オリフィス付電磁弁１２０が開、開閉弁１４３が閉、冷暖切替ドア１５１がヒーターコア１５０の流路を閉じるように切り替えられる。また、冷却水ポンプ１８、コンプレッサ１４１、および、ファン１７，１４７が作動し、冷却水ポンプ１５２が非作動とされる。
【００５８】
このような動作により、コンプレッサ１４１で高温且つ高圧にされた冷媒が、水冷コンデンサ１３０とオリフィス付電磁弁１２０をそのまま通過し、さらに、水冷媒熱交換器１４の通過時に冷却水Ｂへ放熱する。続いて、水冷媒熱交換器１４で放熱された冷媒は、膨張弁１４６で低温且つ低圧に膨張されてエバポレータ１４８に流れ、エバポレータ１４８の通過時に空気を冷却する。冷却された空気は車室内へ送られる。そして、エバポレータ１４８で放熱された低圧の冷媒は、アキュムレータ１４２を介してコンプレッサ１４１へ戻される。
【００５９】
水冷媒熱交換器１４で加熱された冷却水Ｂは、室外熱交換器１６で空気へ熱を放出して再び水冷媒熱交換器１４へ送られるというように、水冷媒熱交換器１４と室外熱交換器１６との間を循環する。
【００６０】
このような実施の形態２の車両用空調装置においても、高温時に冷房運転を開始する際には、冷媒が高温になっていることで、そのままでは、冷媒の温度およびガス圧が適切な範囲から外れていて効率的な冷房運転が妨げられる。しかしながら、実施の形態２の車両用空調装置においても、実施の形態１と同様に、水温度調整用タンク２０を利用してユーザが冷却水Ｂを冷却することで、冷媒の温度およびガス圧を速やかに適切な範囲まで下げて、効率的な冷房運転を速やかに行うことができる。
【００６１】
以上のように、実施の形態２の車両用空調装置においても、水温度調整用タンク２０を利用して冷却水を加熱または冷却することで、極低温時または車両高温時でも、車両の暖房または冷房を速やかに且つ効率良く行うことができる。また、水温度調整用タンク２０を利用した冷却水の加熱または冷却は、カートリッジ２１，２２の装着により容易に且つ手軽に行うことができる。
【００６２】
また、実施の形態２の車両用空調装置によれば、送風路２００の構成はエンジン車に備わる通常の空調設備に改造を加えずに、送風路２００外の構成を付加することで、ヒートポンプを利用した空調設備を車両に付加することができるという効果が得られる。
【００６３】
以上、本発明の各実施の形態について説明した。
【００６４】
なお、上記実施の形態では、水温度調整用タンクにカートリッジを介してお湯または氷水等を配置する構成を例にとって説明したが、例えば、水温度調整用タンクの収容部に直接にお湯または氷水等を入れ、その後、これらを排出できる構成を採用してもよい。また、上記実施の形態では、水冷媒熱交換器と室外熱交換器との間の冷却水の循環経路に水温度調整用タンクを介在させた例をとって説明した。しかしながら、本発明に係る車両用空調装置では、水冷媒熱交換器と水温度調整用タンクのみで冷却水を循環させる回路を採用してもよく、空調開始時に冷媒温度の適正化を外部から補助できるという効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、自動車、特に電気自動車またはハイブリッド自動車に搭載される車両用空調装置に有用に適用できる。
【符号の説明】
【００６６】
８，１４１  コンプレッサ
９  四方弁
１０  室内熱交換器
１３，１４６  膨張弁
１４  水冷媒熱交換器
１６  室外熱交換器
１８，１５２  冷却水ポンプ
２０  水温度調整用タンク
２０ａ  収容部
２０ｂ  流路
２１，２２  カートリッジ
２２ａ  投入口
２２ｂ  空間
２４  電熱器
１２０  オリフィス付電磁弁
１３０  水冷コンデンサ
１４７  ファン
１４８  エバポレータ
１５０  ヒーターコア
２００  送風路
【要約】
【課題】極低温時または車両高温時においても、手軽な方法で、車両の暖房または冷房を速やかに且つ高効率に行うことのできる車両用空調を提供すること。
【解決手段】この車両用空調装置は、冷媒を圧縮および膨張させて熱交換させることで車外と車室内との間で熱を移動させるヒートポンプ（１０、１３、１４、１６）と、冷媒と冷却水との間で熱を交換する水冷媒熱交換器（１４）と、冷却水の流路に近接させて加熱物又は冷却物が配置可能にされた水温度調整用容器（２０）と、水冷媒熱交換器と水温度調整用容器との間で冷却水を循環させる循環手段（１８、１９）と、を具備する構成を採る。
【選択図】図１【図１】
0005248692.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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