(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のクラッチ（１０）及び第２のクラッチ（１４）を備えたオートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置（１）であって、
少なくとも、前記第１及び第２のクラッチ（１０，１４）を操作するためのプレッシャ及び／又はボリュームフローレートが調整可能であり、第１のコントロールバルブ（３）及び第２のコントロールバルブ（４）を有するコントロールバルブユニット（２）と、
制御信号によってそれぞれ操作される第１のシフトバルブ（８）及び第２のシフトバルブ（９）を有し、前記クラッチ（１０，１４）を前記コントロールバルブユニット（２）から切り離すことができる及び／又は無加圧に切り替えることができるシフトバルブユニットとを備え、
セパレートバルブ（２４）がセパレートポジションにおいて補助制御信号の出力先として前記第１のシフトバルブ（８）及び前記第２のシフトバルブ（９）を切り替えることによって、ポジションＢ１にある前記第１のシフトバルブ（８）及びポジションＢ２にある前記第２のシフトバルブ（９）は、前記第１及び第２のクラッチ（１０，１４）を前記コントロールバルブユニット（２）から切り離し及び／又は無加圧にし、前記第１のシフトバルブ（８）は、少なくとも一つの別の制御信号によって制御可能であり、前記別の制御信号を受けると前記セパレートバルブ（２４）のシフトポジションにかかわらず、ポジションＡ1となり、前記第１のクラッチ（１０）は、当該ポジションにおいて前記コントロールバルブユニット（２）に接続されて操作可能である
ことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の制御装置（１）において、
前記第１のシフトバルブ（８）は、ポジションＢ１において前記第１のクラッチ（１０）を無加圧にし、前記第２のシフトバルブ（９）は、ポジションＢ２において前記第２のクラッチ（１４）を無加圧にする
ことを特徴とする制御装置。
【請求項３】
請求項１及び２のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
前記第２のシフトバルブ（９）には、前記第２のシフトバルブ（９）の前記補助制御信号及び前記別の制御信号を供給する信号エレメント（２１）に対応しており、前記第１のシフトバルブ（８）は当該別の制御信号によってポジションＡ１となる
ことを特徴とする制御装置。
【請求項４】
請求項１及び３のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
前記セパレートバルブ（２４）は、ニュートラルポジションにおいて前記第１のコントロールバルブ（３）を前記第１のシフトバルブ（８）に接続し、前記セパレートポジションにおいて前記第２のコントロールバルブ（４）を前記第１のシフトバルブ（８）に接続する
ことを特徴とする制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
前記セパレートバルブ（２４）は、別のバルブユニット（３６）を制御するコントローラ（３５）の制御信号によって操作可能である
ことを特徴とする制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の制御装置（１）において、
前記コントローラ（３５）は、ダブルレンジレギュレータとして構成されており、第１の領域において前記別のバルブユニット（３６）を制御し、第２の領域において前記セパレートバルブ（２４）を操作可能である
ことを特徴とする制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の制御装置（１）において、
前記別のバルブユニット（３６）は、前記第２の領域においてエマージェンシポジションとなる
ことを特徴とする制御装置。
【請求項８】
請求項５から７のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
前記別のバルブユニットは、冷却用オイルの調整に用いられる
ことを特徴とする制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
少なくとも２本の信号ライン（１６，３１）が前記第１のシフトバルブ（８）に通じており、これら信号ラインは、二つの制御面又は３ウェイボールバルブで構成された切り替えスイッチ（１８）によって結合されている
ことを特徴とする制御装置。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
前記コントロールバルブユニット（２）は、少なくとも、前記ダブルクラッチ変速機におけるギアシフトを設定及び解除するギアシフトシステム（１３）の操作のための調整可能なプレッシャ及び／又は調整可能なボリュームフローレートを供給する
ことを特徴とする制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の制御装置（１）において、
前記第１のシフトバルブ（８）は、ポジションＡ１において前記第１のコントロールバルブを前記第１のクラッチ（１０）に接続して前記ギアシフトシステム（１３）から切り離し、ポジションＢ１において前記第１のコントロールバルブ（３）を前記ギアシフトシステム（１３）に接続して前記第１のクラッチ（１０）から切り離し、
前記第２のシフトバルブ（９）は、ポジションＡ２において前記第２のコントロールバルブ（４）を前記第２のクラッチ（１４）に接続して前記ギアシフトシステム（１３）から切り離し、ポジションＢ２において前記第２のコントロールバルブ（４）を前記ギアシフトシステム（１３）に接続して前記第２のクラッチ（１４）から切り離す
ことを特徴とする制御装置。
【請求項１２】
請求項１０及び１１のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
前記第１のシフトバルブ（８）又は前記第２のシフトバルブ（９）と前記ギアシフトシステム（１３）との間に切り替えスイッチ（１１）を備え、
前記切り替えスイッチ（１１）は、前記ギアシフトシステム（１３）に前記第１のコントロールバルブ（３）のプレッシャ及び／又はボリュームフローレートと、前記第２のコントロールバルブ（４）のプレッシャ及び／又はボリュームフローレートとのいずれか一方を供給する
ことを特徴とする制御装置。
【請求項１３】
請求項１０に記載の制御装置（１）において、
前記切り替えスイッチ（１１）は、３ウェイボールバルブとして構成されている
ことを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１のクラッチ及び第２のクラッチを備えたオートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ダブルクラッチ変速機は古くから知られ自動車に好んで搭載されてきた。一般に、ダブルクラッチ変速機は、それぞれギアシフトの一つに対応する第１及び第２の部分変速機を備えている。これにより、第１のクラッチによって第１の部分変速機が自動車エンジンから切り離されると、代わりに第２のクラッチが働いて第２の部分変速機がエンジンから切り離されたりエンジンに接続されたりすることができるようになっている。
【０００３】
二つのクラッチを操作して両方の部分変速機のギアシフトを切り替えることは機械的に相当複雑であるため、ダブルクラッチ変速機はその大部分がオートマチック化されてきた。すなわち、クラッチの操作だけではなくギアシフトの切り替えも、主に油圧式制御装置によって制御される専用の補助ドライブによって実現されてきた（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
多くのオートマチック式ダブルクラッチ変速機では、自動車の運転手はダブルクラッチ変速機のトルク伝達に機械的に直接介入することができない。パーキングロックだけは自動車の運転手によって機械的に操作できるようになっているダブルクラッチ変速機もある。
【０００５】
油圧式制御装置は、安全上の理由から、故障の場合には必ずダブルクラッチ変速機によって確実にトルクフローが遮断されるように構成されていなければならない。これはクラッチの開放によって実現される。さらに、油圧式操作のクラッチに関して言えば、クラッチが圧抜きされることで、無加圧の状態でクラッチが開放される（常時オープンクラッチ：normally open clutch）。
【０００６】
上記要求に従うと、直接的に影響を及ぼしあうおそれのある二つの個別故障が順次発生したとき、トルクフローが遮断されなければならない。
【０００７】
ダブルクラッチ変速機の安全性に関して、上記要求のほかに、ダブルクラッチ変速機を搭載しながらも自動車にできるだけ高い自由度を与えるという要求がある。そして、個別故障の場合に自動車を前進及び後進の両方向に動かせるように少なくとも前進及び後進の自由がきくようにしていれば、概してこの高い自由度の要求を満たしていると言える。
【特許文献１】独国特許出願公開第１０１３４１１５Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、安全性及び自由度に関する要求は公知のダブルクラッチ変速機の制御装置において満たされないことが多い。例えば、特許文献１には、第１のシフトバルブ及びこのシフトバルブに直列に接続された第１のコントロールバルブから構成された油圧回路によって第１のクラッチ（これは第２のクラッチをも意味する）を制御することが開示されている。電気制御信号によって操作可能な第１のシフトバルブは、ニュートラルポジションにおいて第１のクラッチを無加圧にし、フローコントロールポジションにおいてメインプレッシャラインと電気制御信号によって制御される第１のコントロールバルブとを接続する。例えば、第１のシフトバルブがそのニュートラルポジションから切り替わらなくなったとすると、第１のクラッチはそれ以上操作できなくなる。このクラッチが後進を司るものである場合、個別故障（第１のシフトバルブの故障）の発生によって、自動車は上述のようには自由がきかなくなる。
【０００９】
他方、第１のクラッチは、結局はコントロールプレッシャを必要とする限り、シフトバルブがニュートラルポジションに移動できなくなるとともにコントロールバルブがプレッシャ又はボリュームフローレートを十分に下げることができなくなった場合には、もはや開放することができなくなる。この場合、第１のクラッチは閉じたままとなり、ダブルクラッチ変速機におけるトルクフローは分断することができなくなる。
【００１０】
第２のクラッチについても同様である。ダブルクラッチ変速機において、第２のクラッチは第２のシフトバルブ及び第２のコントロールバルブを有しており、これら両バルブは第１のクラッチにおける二つのバルブと同様の関係にある。
【００１１】
上記問題に鑑み、本発明は、容易かつ安価に構成でき、可能な限り高い安全性と高い自由度を有する、オートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題は請求項１に係る制御装置によって解決される。また、従属請求項によって好ましい実施形態が表される。
【００１３】
請求項１の本発明に係る制御装置は、セパレートバルブがセパレートポジションにおいて補助制御信号の出力先として第１のシフトバルブ及び第２のシフトバルブを切り替えることによって、第１のシフトバルブはポジションＢ１において、第２のシフトバルブはポジションＢ２において第１及び第２のクラッチをコントロールバルブユニットから切り離す。このとき、第１のシフトバルブは少なくとも一つの別の制御信号によって制御可能であり、第１のシフトバルブは、この別の制御信号を受けるとセパレートバルブのシフトポジションにかかわらずポジションＡ１となり、当該ポジションにおいて第１のクラッチはコントロールバルブユニットに接続される。
【００１４】
このセパレートバルブによって、第１のシフトバルブ及び第２のシフトバルブは冗長に制御される。すなわち、第１のシフトバルブは、制御装置の通常動作時における（通常の）制御信号及び／又はセパレートバルブから出力される補助制御信号によって制御することができる。また、通常動作時の第１のシフトバルブの制御信号が故障したとしても、第１のシフトバルブは、セパレートバルブによって確実にポジションＢ１に切り替わることができ、これにより第１のクラッチは無加圧にされる。したがって、たとえ第１のクラッチに意図せずコントロールバルブユニット及び（通常の）制御信号のノイズに起因するプレッシャ及び／又はボリュームフローレートが供給されようとも、セパレートバルブによって第１のクラッチを確実に開放することができる。
【００１５】
第２のシフトバルブもまた冗長に制御される。すなわち、第２のシフトバルブは、（通常の）制御信号又はセパレートバルブから出力される補助制御信号によって操作することができる。第２のシフトバルブは、補助制御信号を受けると第２のクラッチを無加圧にする。
【００１６】
通常動作時の制御信号及び補助制御信号のほかに、第１のシフトバルブを制御可能な上記別の制御信号によって、第１のシフトバルブをポジションにＡ１に切り替えることができる。当該ポジションにおいて第１のクラッチは、コントロールバルブユニットに接続される。このように上記別の制御信号によって制御可能であることにより、セパレートバルブが故障しても、第１のクラッチを確実に操作することができる。すなわち、セパレートバルブの個別故障によって第１のクラッチが故障するということはなくなる。好ましくは、第１のクラッチは、後進と少なくとも前進とを司る部分変速機に対応しているものとする。
【００１７】
「制御信号」という用語は、油圧式制御バルブに関する限り、油圧式のコントロールプレッシャ又はコントロールボリュームフローレートとして解されるべきである。これは、シフトバルブについても同様である。
【００１８】
好ましくは、第２のシフトバルブには、第２のシフトバルブの通常動作時の制御信号及び上記別の制御信号を供給する信号エレメントが対応している。第１のシフトバルブは、上記別の制御信号によってポジションＡ１となる。すなわち、第１のシフトバルブは、第２のシフトバルブに対応する信号エレメントによって、第１のクラッチがコントロールバルブユニットに接続されるポジションに切り替えることができる。好ましくは、第１のシフトバルブが上記別の制御信号を受けると、同時に第２のシフトバルブもまたこの制御信号を受け、これによって第２のシフトバルブはポジションＢ２に切り替わるか、場合によっては当該ポジションに留まる。これにより、第２のクラッチは無加圧にされる又は無加圧の状態を維持する。
【００１９】
セパレートバルブは、ニュートラルポジションにおいて第１のコントロールバルブを第１のシフトバルブに接続し、セパレートポジションにおいて第２のコントロールバルブを第１のシフトバルブに接続することができる。これにより、第１のコントロールバルブが故障した場合には、セパレートバルブと第１のシフトバルブを介して第２のコントロールバルブを第１のクラッチに接続することが可能となり、ひいては、後進ギアと少なくとも前進ギアとが第１のクラッチに対応付けられていれば、必要とされている自由度が達成される。
【００２０】
また、好ましくは、セパレートバルブは当該油圧式制御装置における別のバルブユニットを制御するコントローラの制御信号によって操作可能である。これによると、通常、電気エネルギーを要し、また、比較的高コストの要因となる信号エレメントの個数を削減することができる。したがって、油圧式制御装置に元々ある制御信号がセパレートバルブの起動及び操作に用いられる。制御信号に関する限り、セパレートバルブの起動時にどのような制御信号を用いたとしても不都合な副次的効果が誘発されることはない。
【００２１】
また、好ましくは、コントローラはダブルレンジレギュレータとして構成されている。ここで、第１の領域において上記別のバルブユニットが制御され、適当な範囲で調整可能となる。そして、第２の領域においてセパレートバルブが操作される。ダブルレンジレギュレータが第１の領域にある限り、セパレートバルブの切り替え動作は起きない。第２の領域となって初めてセパレートバルブはコントローラによって起動される。
【００２２】
また、好ましくは、上記別のバルブユニットは、第２の領域においてエマージェンシポジションとなる。このエマージェンシポジションは、バルブユニットが少なくとも所期の動作をすることができる程度に決定される。
【００２３】
上記別のバルブユニットは、冷却用オイルレギュレータとして動作してもよい。この冷却用オイルレギュレータは、ダブルレンジレギュレータの第１の領域において冷却用オイル量を調整し、第２の領域においてクラッチに必要最小限の冷却用オイル量を供給するプロポーショナルレギュレータであってもよい。
【００２４】
第１のシフトバルブには少なくとも２本の信号ラインを通すことができる。これら信号ラインは、第１のコントロールバルブにおける二つの制御面又は好ましくは３ウェイボールバルブで構成された切り替えスイッチによって結合されている。切り替えスイッチにより、第１のシフトバルブは、一の信号ラインの制御信号及び他の信号ラインの制御信号のいずれか一方を受ける。二つの制御面による実施形態では、これら制御信号が累加される。これにより、制御信号がコントロールプレッシャとして構成されている場合には、第１のシフトバルブはより強い力で切り替え操作される。
【００２５】
また、好ましくは、第１のシフトバルブには２本の信号ラインのほかに、上記別の制御信号を誘導する第３の信号ラインが通されている。しかし、上記別の制御信号は少なくとも部分的に、第１のシフトバルブへのほかの制御信号に影響を与えるものの、これにより、第１のシフトバルブは、上記別の制御信号を受けると常にポジションＡ１となる。
【００２６】
また、好ましくは、第２のシフトバルブにも２本の信号ラインが通じており、これら信号ラインは、二つの制御面又は３ウェイボールバルブで構成された切り替えスイッチによって結合されている。
【００２７】
好ましくは、コントロールバルブユニットは、少なくとも、ギアシフトシステムの操作のための調整可能なプレッシャ及び／又は調整可能なボリュームフローレートを供給し、ダブルクラッチ変速機におけるギアシフトを設定及び解除する。これにより、コントロールバルブユニットによって、第１及び第２のクラッチが作動されるだけではなく、ダブルクラッチ変速機におけるギアシフトが自動的に設定され、また、解除される。
【００２８】
第１のシフトバルブは、ポジションＡ１において第１のコントロールバルブを第１のクラッチに接続してギアシフトシステムから切り離し、ポジションＢ１において第１のコントロールバルブをギアシフトシステムに接続して第１のクラッチから切り離すようになっていてもよい。また、第２のシフトバルブは、ポジションＡ２において第２のコントロールバルブを第２のクラッチに接続してギアシフトシステムから切り離し、ポジションＢ２において第２のコントロールバルブをギアシフトシステムに接続して第２のクラッチから切り離すようになっていてもよい。
【００２９】
このコントロールバルブ及びシフトバルブの構成によると、ポジションＢ１及びＢ２のそれぞれに応じてギアシフトシステムを両コントロールバルブに接続してギアシフトを切り替えることができる。これにより、第１のコントロールバルブだけではなく第２のコントロールバルブもまたギアシフトシステムのプレッシャ又はボリュームフローレートを自由に調整することができる。したがって、この実施形態により、両コントロールバルブのいずれが故障しても当該故障に関係なくギアシフトを切り替えることができる。
【００３０】
さらに、この実施形態には、二つのコントロールバルブだけで両クラッチを操作でき、また、ギアシフトを切り替えることができるという利点がある。これにより、コントロールバルブはプレッシャレギュレータ又はプレッシャレギュレータと同様にシフトバルブよりも高価ではあるが、このような制御装置の製造コストを低減することができる。
【００３１】
好ましくは、制御装置は、第１のシフトバルブ又は第２のシフトバルブとギアシフトシステムとの間に切り替えスイッチを備えている。そして、切り替えスイッチは、ギアシフトシステムに第１のコントロールバルブのプレッシャ及び／又はボリュームフローレートと、第２のコントロールバルブのプレッシャ及び／又はボリュームフローレートとのいずれか一方を供給する。この切り替えスイッチは、ギアシフトシステムとコントロールバルブとの間の接続を切り離すように働く。そして、切り離されたコントロールバルブは、一時的にではあるがギアシフトシステムの制御を行わなくなり、又はノイズに起因する制御を受け付けなくなる。したがって、故障を引き起こすかもしれない、意図しない二つのコントロールバルブのオーバーラップによって、ギアシフトシステムの制御が損なわれることがない。
【００３２】
また、好ましくは、切り替えスイッチはセレクトバルブとして構成されている。例えば、３ウェイボールバルブで構成されたセレクトバルブには第１及び第２の入力並びに出力があり、第１の入力は第１のコントロールバルブに、第２の入力は第２のコントロールバルブに、それぞれ接続される。そして、切り替えスイッチの出力はギアシフトシステムに接続される。セレクトバルブは、出力と高圧が印加された入力との間を接続し、それと同時に入出力間で低圧との接続を切り離す。
【発明の効果】
【００３３】
以上説明したように、本発明によると、容易かつ安価に構成でき、可能な限り高い安全性と高い自由度を有する、オートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
本発明の実施形態について図１を参照しながら詳細に説明する。図１は、好ましい実施形態のブロック図である。
【００３５】
制御装置１は、第１のプレッシャコントロールバルブ（より詳細にはプレッシャレギュレータ）３及び第２のプレッシャコントロールバルブ（より詳細にはプレッシャレギュレータ）４を有するコントロールバルブユニット２を備えている。第１及び第２のプレッシャレギュレータ３及び４の入力側はメインプレッシャコレクトライン５に接続されるようになっている。メインプレッシャはメインプレッシャレギュレータ７に接続されたポンプ６から適切に供給される。
【００３６】
第１のプレッシャレギュレータ３には第１のシフトバルブ８が、第２のプレッシャレギュレータ４には第２のシフトバルブ９が、それぞれ対応付けられている。第１のプレッシャレギュレータ３は、第１のシフトバルブ８によって、第１のクラッチ１０及びプレッシャスイッチとして構成された切り替えスイッチ１１のいずれか一方に接続することができる。切り替えスイッチ１１は、ライン１２を介して、簡略描画したギアシフトシステム１３に接続されている。第２のシフトバルブ９は、プレッシャ切り替えスイッチ１１及び第２のクラッチ１４のいずれか一方に第２のプレッシャレギュレータ４のコントロールプレッシャを供給することができる。
【００３７】
制御装置１は、第１のクラッチ１０及び第２のクラッチ１４のように二つに分かれたクラッチ及びギアシフトシステムの数多くのアクチュエータを有するダブルクラッチ変速機を制御することができる。これにより、ダブルクラッチ変速機の各ギアシフトの設定及び解除が可能となる。ここで、ダブルクラッチ変速機は、第１又は第２のクラッチ１０又は１４に対応付けられた第１及び第２の部分変速機を備えている。クラッチは、クラッチシリンダにプレッシャが加わると閉じる。一方、クラッチは、スプリング力によって開放状態に固定される。クラッチは、閉じた状態においてモータユニットとその関連の部分変速機との間でトルクを伝達する。
【００３８】
信号エレメント１５は、第１のシフトバルブ８を操作するために設けられている。信号エレメント１５は、信号ライン１６を介して信号又は信号プレッシャを第１のシフトバルブ８に供給する。信号ライン１６は、切り替えスイッチ１１と同様にプレッシャ切り替えスイッチとして構成されている切り替えスイッチ１７によって遮断される。切り替えスイッチ１７は、二つの入力１８及び１９並びに出力２０を備えている。信号エレメント１５が信号ライン１６を介して切り替えスイッチ１７へのコントロールプレッシャを与えると、入力１９が加圧されていなければ、第２の信号エレメント１５と第１のシフトバルブ８との間が接続される。これにより、第１のシフトバルブ８は図示したポジションＡ１（ここではニュートラルポジション）からポジションＢ１（ここではコントロールポジション）へと切り替えられる。ポジションＢ１において、第１のクラッチ１０は無加圧となり、第１のプレッシャレギュレータ３が切り替えスイッチ１１に接続される。
【００３９】
信号エレメント２１は、第２のシフトバルブ９を操作するために設けられている。信号エレメント２１は、信号ライン２２を介して信号又は信号プレッシャを第２のシフトバルブ９に供給する。さらに、信号エレメント２１は、信号ライン２３を介して第１のシフトバルブ８に接続されている。第１のシフトバルブ８は、切り替えスイッチ１７を介してコントロールプレッシャを受けているか否かにかかわらず、信号エレメント２１を介してメインプレッシャコレクトライン５が信号ライン２３に接続されているとき、ポジションＡ１（図１参照）となるようになっている。
【００４０】
制御装置１はさらにセパレートバルブ２４を備えている。セパレートバルブ２４は、二つの出力２５及び２６並びに４つの入力２７、２８、２９及び３０を有する油圧制御可能な６／２ウェイシフトバルブとして構成されている。図１に示したニュートラルポジションにおいて、セパレートバルブ２４は、入力２８及び出力２５を介して第１のプレッシャレギュレータ３を第１のシフトバルブ８に接続する。同時に、ニュートラルポジションにおいて出力／入力２６及び２９を介して信号ライン３１は無加圧にされる。セパレートバルブ２４のセパレートポジションにおいて第２のプレッシャレギュレータ４は、ライン３２、入力２７及び出力２５を介して第１のシフトバルブ８に接続される。これにより、当該セパレートポジションにおいて第１のクラッチ１０は第２のプレッシャレギュレータ４によって操作可能となる。同時に、セパレートバルブ２４のセパレートポジションにおいて、メインプレッシャのライン３３を介して信号ライン３１がオンとなる。
【００４１】
油圧制御式のセパレートバルブ２４は、信号ライン３４を介して冷却用オイルコントローラ３５からコントロールプレッシャを受ける。冷却用オイルコントローラ３５はダブルレンジレギュレータとして構成されている。ダブルレンジレギュレータ３５の第１の領域では、一定量の冷却用オイルを供給する冷却用オイルレギュレータ３６を制御することができる。ダブルレンジレギュレータ３５の第２の領域では、冷却用オイルレギュレータ３６はエマージェンシポジションとなり、制限されてはいるが十分な量の冷却用オイルがオリフィスを介して供給される。
【００４２】
第２のシフトバルブ９もまた第１のシフトバルブ８と同様に、第１のポジションＡ２（図１参照）及び第２のポジションＢ２となることができる。図１からわかるように、ポジションＡ２において第２のシフトバルブ９は、第２のプレッシャレギュレータ４を第２のクラッチ１４に接続する。ポジションＢ２において第２のクラッチ１４は無加圧にされ、代わりに第２のプレッシャレギュレータ４が、切り替えスイッチ１１及びライン１２を介してギアシフトシステム１３に接続されている。
【００４３】
以下に、発生し得るいくつかのノイズパターンをもとにして、油圧式制御装置１の動作について説明する。例えば、ノイズによって、第１のプレッシャレギュレータ３がコントロールプレッシャを供給しなくなった場合、セパレートバルブ２４を介して第１のクラッチ１０は、第２のプレッシャレギュレータ４に接続することができる。上述のように、このときセパレートバルブ２４はセパレートポジションにあり、当該ポジションにおいてメインプレッシャは、信号ライン３１を介して第１及び第２のシフトバルブ８及び９に信号プレッシャとして伝えられる。これにより、第１のシフトバルブ８だけではなく第２のシフトバルブ９も、それぞれポジションＢ1及びＢ２へと加圧される。これらポジションＢ1及びＢ２において、両クラッチ１０及び１４は無加圧にされる。この状況で第２のプレッシャレギュレータ４によって第１のクラッチ１０を操作できるようにするには、信号エレメント２１は信号ライン２３を介して第１のシフトバルブ８にメインプレッシャを与えるようにすればよい。これにより、第１のシフトバルブ８は、ポジションＡ１となってセパレートバルブ２４の出力２５を第１のクラッチ１０に接続する。この結果、第２のプレッシャレギュレータ４は第１のクラッチ１０に接続され、自動車の前進及び後進を司るダブルクラッチ変速機の部分変速機が、所期の目的どおり、第１のクラッチ１０に接続される。したがって、ダブルクラッチ変速機の当該クラッチは、第１のプレッシャレギュレータ３だけではなく第２のプレッシャレギュレータ４によっても操作可能となり、これにより、自動車は両方向に動くことができる。
【００４４】
信号エレメント１５及び信号エレメント２１がノイズによって故障し、プレッシャレギュレータ３及び４のいずれか一方のプレッシャを下げられなくなった場合においても、クラッチ１０及び１４は、セパレートバルブ２４によって確実に無加圧にすることができる。このとき、セパレートバルブ２４は、ダブルクラッチ変速機によってトルクフローを確実に遮断することができる。セパレートバルブ２４がノイズによってセパレートポジションに切り替わると、信号エレメント２１と第１のシフトバルブ８とがともに作用して、第１のクラッチ１０は第２のプレッシャレギュレータ４を介して操作可能となる。したがって、故障によりセパレートバルブ２４がいかなるポジションになろうとも、自動車は自由に動くことができる。
【００４５】
なお、第１及び第２のシフトバルブ８及び９は、制御面への各コントロールプレッシャとして十分に大きな力が加わるようにするとよい。これにより、両バルブが挟まってしまうことはなくなる。
【００４６】
比較的高コストに結びつくフローコントロールバルブは、第１及び第２のシフトバルブ８及び９、コントロールバルブ（プレッシャレギュレータ）３及び４、冷却用オイルコントローラ３５、及びメインプレッシャレギュレータ７のみである。その他のバルブはすべて、油圧式コントロールプレッシャによって操作される。したがって、本発明によって、高い安全性及び自由度の要求を満たす制御装置が低コストで実現される。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】好ましい実施形態のブロック図である。
【符号の説明】
【００４８】
１    制御装置
２    コントロールバルブユニット
３    第１のプレッシャレギュレータ（第１のコントロールバルブ）
４    第２のプレッシャレギュレータ（第２のコントロールバルブ）
５    メインプレッシャコレクトライン
６    ポンプ
７    メインプレッシャレギュレータ
８    第１のシフトバルブ
９    第２のシフトバルブ
１０  第１のクラッチ
１１  切り替えスイッチ
１２  ライン
１３  ギアシフトシステム
１４  第２のクラッチ
１５  信号エレメント
１６  信号ライン
１７  切り替えスイッチ
１８  入力
１９  入力
２０  出力
２１  信号エレメント
２２  信号ライン
２３  信号ライン
２４  セパレートバルブ
２５  出力
２６  出力
２７  入力
２８  入力
２９  入力
３０  入力
３１  信号ライン
３２  ライン
３３  ライン
３４  ライン
３５  冷却用オイルコントローラ（ダブルレンジレギュレータ）
３６  冷却用オイルレギュレータ
【図１】
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