(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維強化型プラスチックからなる非中空平板状の樹脂ボードと、
前記樹脂ボードの前面に配され、衝撃吸収性及び強度を確保させるための硬質発泡体と、
前記硬質発泡体の前面に配され、乗員の着座感を良好に保つための、前記硬質発泡体よりも薄肉なシートパッドと、を備え、
前記硬質発泡体の背面には、複数本の溝または突条が並設されてなる上下方向に延びる凹凸が形成されており、
前記樹脂ボードの前面には、上下方向に延びるリブが複数本並設されており、
前記各リブは、前記凹凸の凹部に嵌まり込んでいる車両用シートのシートバック。
【請求項２】
前記硬質発泡体の前面が、乗員の着座姿勢に合わせた形状に形成されている請求項１に記載のシートバック。
【請求項３】
前記硬質発泡体が、アクリロニトリルスチレンからなる請求項１または請求項２に記載のシートバック。
【請求項４】
前記車両用シートは、車両後方にトランクルームを有する車両に搭載されるリアシートであり、
前記シートバックは、該シートバックの下部において車両フロア側に固設されたヒンジによって車両前後方向に回動自在に支持されていると共に、前記シートバックの上部において前記トランクルームの上面を区画するリアパネルに設けられた係合手段と係合していることで、上下両持ち支持状態となっている請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のシートバック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートのシートバックに関する。詳しくは、シートバックの軽量化を図るために、シートバックのバックフレームとして繊維強化型プラスチックからなる樹脂ボードと発泡体を使用した車両用シートバックに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートのシートバックは、主に、シートバックの強度と剛性を担保するバックフレームと、乗員の座り心地を良好に保つと共に、車両衝突時の衝撃を吸収するシートパッドとからなる。従来の車両用シートでは、バックフレームとして強度及び剛性に優れる鋼板が使用されており、シートパッドにはウレタンパッドなどが使用されていた。しかし、生産性や燃費の向上のために車両用シートの軽量化が望まれているが、従来からの鋼鉄製バックフレームでは重量が大きい。そこで、バックフレームとして、従来からの鋼鉄製部材に代えて繊維強化型プラスチックからなる樹脂ボートを使用することで、車両用シートの軽量化を図ったものが提案されている。しかし、繊維強化型樹脂ボートは、一般的な樹脂ボートと比べれば強度及び剛性に優れるが、車両用シートのように、例えば衝突時などのように大きな荷重が作用するような部材としては、信頼性に欠ける。
【０００３】
そこで、樹脂ボードの一部を中空状に形成し、その中空空間内に発泡材を充填することで、強度及び剛性をさらに高めたバックフレームを使用したシートバックとして、特許文献１ないし特許文献３が提案されている。特許文献１や特許文献２では、中空空間内に発泡材を充填したバックフレームの前面に、乗員に快適な着座感を与えるシートパッドを配している。特許文献３では、中空空間内に発泡材を充填したバックフレームの中央部にシートパッドが内蔵された構成となっている。
【０００４】
【特許文献１】特開昭５７−４４２７号公報
【特許文献２】特開２００３−７０５８８号公報
【特許文献３】特開２００１−１６９８５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１ないし特許文献３のシートバックのバックフレームは、樹脂ボードの一部を中空としたうえでその内部空間に発泡体を充填する必要があり、製造が煩雑である。また、特許文献１や特許文献２のシートバックでは、バックフレームの前面にも弾性の低い樹脂ボードが存在しているので、適度な座圧（座り心地）と衝撃吸収性を得るためにはシートパッドを厚くする必要があり、バックフレームに与えられる内部空間が少なくなる。これでは、シートバック内への種々の機能部品の取り回しが制限されると共に、バックフレームの強度や剛性も低下してしまう。これを避けるためにバックフレームを厚くすることが考えられるが、これではシートバック全体の厚みが大きくなってしまう。そもそも、従来と同様の厚みのシートパッドを使用しながら、強度及び剛性を担保するためにバックフレームを厚すれば、その分重量も増加し、シートバックの軽量化という本来の目的が没却されてしまう。逆に、その前面にも樹脂ボードの存在するバックフレームをある程度の厚みとしながら、シートバック全体の厚みが大きくなることを避けるためにシートパッドを薄くすれば、座り心地や衝撃吸収性が低下する。特にシートパッドが薄くなれば、例えばリトラクタなどの機能部品をシートバック内に内蔵した場合、シートパッドが薄いことで乗員に機能部品からの異物感を与えてしまう。
【０００６】
これに対し特許文献３では、バックフレームの前面に樹脂ボードが存在しながらも、乗員が主に接触する中央部にシートパッドを内蔵しているので、座り心地が悪化すること、及びシートバック全体の厚みが大きくなることを避けている。しかし、換言すればバックフレームの外周部分にはシートパッドが配されていない。これでは、乗員が運転時の重力などによってシートバックの中央部からズレれば、即シートバックの硬い外周部に接触するので、さらに座り心地が悪くなってしまうという問題を有する。
【０００７】
また、特許文献１ないし特許文献３のシートバックは、どのような車両用シートに適用されるかまでは特定されていない。したがって、例えば上記シートバックがリクライニング機構を介してシートクッションに回動可能に連結されているだけの車両用シートに適用した場合、当該シートバックは片持ち支持されているのみである。この場合、いくらバックフレームの強度や剛性がある程度高められているとしても、車両衝突時などの荷重が負荷された場合、シートバック下方のリクライニング機構部分に応力が集中するので、バックフレームがその荷重に耐え切れず破損するおそれが高い。
【０００８】
そこで本発明は、シートバック全体の厚みが大きくなることなく、快適な着座感を有しながら良好な衝撃吸収性及び強度や剛性を有するとともに、車両衝突時に破損するおそれの少ない軽量な車両用シートのシートバックを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の車両用シートのシートバックは、繊維強化型プラスチックからなる非中空平板状の樹脂ボードと、前記樹脂ボードの前面に配され、衝撃吸収性及び強度を確保させるための硬質発泡体と、前記硬質発泡体の前面に配され、乗員の着座感を良好に保つための、前記硬質発泡体よりも薄肉なシートパッドと、を備える。
【００１０】
シートパッドと樹脂ボードとの間に配される硬質発泡体は、発泡体である点において衝撃吸収性を担保しながら、硬質である点においてある程度の強度及び剛性も兼ね備えている。したがって、本発明における硬質発泡体は、ある意味ではバックフレームとして機能し、ある意味ではシートパッドとしても機能する。したがって、硬質発泡体はシートバックの主体を成し、最も厚みが大きい。樹脂ボードは繊維強化型プラスチックからなることで、軽量でありながら良好な強度及び剛性を有し、硬質発泡体の強度及び剛性を補う役割を果たす。したがって、樹脂ボードは薄肉で構わないことから、非中空平板状となっている。また、シートパッドは、従来からシートバックのシートパッドとして使用されていたウレタンフォームなどからなる周知のものであり、主に乗員の快適な着座感（座り心地）を担保する部材である。ここで、従来のシートパッドの大きな機能の１つでもある衝撃吸収性は、硬質発泡体によって担保されている。したがって、本発明のシートパッドには乗員の座り心地を確保させるだけでよい。そのため、本発明のシートパッドは乗員に快適な座圧を与えられるだけの最低限の厚みで足りることから、薄肉に形成されている。
【００１１】
このとき、前記硬質発泡体をアクリロニトリルスチレン（ＡＳ）製とし、その前面を乗員の着座姿勢に合わせた形状に形成しておくとよい。
【００１２】
このシートバックは、車両後方にトランクルームを有する車両に搭載されるリアシートに適用する。これにより、前記シートバックは、該シートバックの下部において車両フロア側に固設されたヒンジによって車両前後方向に回動自在に支持されていると共に、前記シートバックの上部において前記トランクルームの上面を区画するリアパネルに設けられた係合手段と係合していることで、上下両持ち支持状態となる。
【００１３】
また、前記硬質発泡体の背面に、シートバックの上下方向に向かって並設されている複数本の溝または突条を形成しておくことが好ましい。すなわち、硬質発泡体の背面が凹凸形状となっている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、シートバックのバックフレームが、維強化型プラスチックからなる非中空平板状の樹脂ボードと硬質発泡体とで構成されている。これにより、シートバック全体の軽量化を図りながら、鋼板と同等の強度及び剛性が担保される。また、衝突時の衝撃吸収性は硬質発砲体によって確保されていることから、シートパッドには着座感を良好に維持させる機能のみでよいので、シートパッドを極力薄肉にできる。したがって、シートバック全体の厚みを従来からのシートバックと同等の厚みとしながら、硬質発砲体の厚みをできるだけ大きくできる。これにより、硬質発砲体によって衝撃吸収性と強度及び剛性を良好に発揮させることができると共に、シートバック内の機能部品設置スペースを大きく取ることが出来る。硬質発砲体の厚みが大きければ、シートバック内に内設される機能部品などによって乗員に異物感を与えることも避けられる。樹脂ボードを非中空平板状としていれば、中空部が前後２枚板となっている中空板を使用するよりも軽量化し易い。
【００１５】
硬質発泡体の前面を乗員の着座姿勢に合わせた形状としていれば、これの前面に配される薄肉のシートパッドも硬質発砲体の形状に沿った形状となる。したがって、乗員が着座したときに、シートバックが乗員の着座姿勢に的確にフィットし、良好な座圧を確保できる。
【００１６】
アクリロニトリルスチレンは、剛性及び耐衝撃性に優れると共に、湿熱による強度低下や寸法変化などの影響が少なく、シートバックの硬質発泡体として好適である。
【００１７】
シートバックの下部が車両フロア側に固設されたヒンジによって、シートバックの上部がリアパネルに設けられた係合手段によってそれぞれ支持された、上下両持ち支持状態となっていれば、車両衝突時などにシートバックに荷重が負荷されても、シートバック下部のヒンジ部のみに応力集中することがなく、シートバックの破損可能性を確実に低減できる。
【００１８】
硬質発泡体の背面が複数本の溝または突条によって凹凸形状を呈していれば、車両衝突時などに当該凹凸部分が優先的に形状変化する（潰れたり座屈する）ので、より硬質発泡体の衝撃吸収性を高めることができる。その溝または突状、すなわち凹凸形状がシートバックの上下方向に向かって形成されていれば、硬質発泡体は屈曲線が左右方向となる状態では撓み難くなる。したがって、上記上下両持ち支持による効果との相乗効果により、車両衝突時などの荷重によるシートバックの変形をより小さくでき、シートバックの破損可能性をより低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
（実施例１）
以下に、適宜図面を参照しながら本発明に係る車両用シートのシートバックの実施例について説明するが、これに限定されることはなく、本発明の要旨を変更しない範囲において種々の変更が可能である。図１に、本実施形態のシートバックを有するリアシートの側面図を示す。図２に、シートバックの下部を支持し、該シートバックの回動支点となるヒンジブラケットの分解斜視図を示す。図３に、実施例１に係るシートバックの分解斜視図を示す。図４に、トランクルームの上面を区画するリアパネルのフックに係合される、シートバック上部のストライカの取り付け構造を示す横断平面図を示す。図５に、実施例１に係るシートバックの横断平面図を示す。図６に、実施例１に係るシートバックに、車両衝突時などの荷重が負荷された状態のシートバックの横断平面図を示す。
【００２０】
本実施例１のシートバック２は、自動車などの車両用シートであって、車両の後部座席となるリアシート１に適用される。図１においてこのリアシート１は、本発明に係るシートバック２の他に、シートクッション３とヘッドレスト４とを有し、シートバック２がシートクッション３上に起立した姿勢と、シートクッション３上に倒された姿勢との間で、車両前後方向に起倒可能となっている。そして、リアシート１の後部に位置するトランクルーム６に開口部７が設けられ、リアシート１を車両前方側に倒すことによって、開口部７を介してトランクルーム６側空間と車内側空間とを連通させる構造の自動車に適用されるものである。このような構造の自動車によれば、トランクルーム６に設けられた開口部７を通じて、トランクルーム６内に収納した荷物の出し入れを、車内側からもできるようになっている。なお、リアシート１は、２〜３人掛けのベンチタイプであってもよいし、１人掛け用のセパレートタイプであってもよい。ベンチタイプの場合は、１つのリアシート１に複数の着座部が左右並列して設けられている。通常は、両タイプが混合搭載される。各図面には、セパレートタイプのリアシート１を図示している。
【００２１】
シートクッション３は、車両フロア８に載置固定される。一方シートバック２は、これの下部において車両フロア８に予め固定されているヒンジブラケット１０に組み付けられており、当該ヒンジブラケット１０を回動支点として、車両前後方向に起倒可能となっている。図２においてヒンジブラケット１０は、固定片１１と該固定片１１の一側端から上方へ向かって一体的に立設する支持片１２とからなる略Ｌ形の第１ヒンジ片１３と、連結片１４と該連結片１４から一体的に折り曲げ形成されたアーム片１５とからなる略Ｌ形の第２ヒンジ片１６とで構成される。連結片１４には、支持片１２へカシメ固定するためのバーリング１４ａが一体形成されている。第１ヒンジ片１３は、固定片１１が車両フロア８にビス留めされて不動状態となっている。この第１ヒンジ片１３の支持片１２に、連結片１４のバーリング１４ａを挿通してバーリングカシメすることで、第２ヒンジ片１６が第１ヒンジ片１３に対して回動自在に連結されている。そして、第２ヒンジ片１６のアーム片１５がシートバック２にワッシャー２７を介してビス留めされることで、シートバック２がヒンジブラケット１０を回動支点として車両前後方向へ起倒自在となっている。シートバック２への固定方法は後述する。
【００２２】
図３においてシートバック２は、繊維強化型プラスチック（ＦＲＰ）からなる非中空平板状の樹脂ボード２０と、該樹脂ボード２０の前面に配され衝撃吸収性及び強度並びに剛性を確保させるための硬質発泡体２１と、該硬質発泡体２１の前面に配され乗員の着座感を良好に保つためのシートパッド２２と、シートパッド２２の前面から被せられる表皮５とを備える。樹脂ボード２０は、合成樹脂（マトリックス樹脂）に強度が優れる繊維材を混合して成形されたプラスチック成形品であって、軽量でありながら良好な強度及び剛性を有するものである。合成樹脂としては特に限定されず、代表的には不飽和ポリエステル樹脂、エポキシ樹脂、ポリイミド樹脂などの熱硬化性樹脂や、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリアミド、ＰＰＳ、ＰＥＥＫなどの熱可塑性樹脂を使用できる。繊維材としては良好な強度を有するものであれば特に限定されず、例えばガラス繊維、炭素繊維、金属繊維、アラミド繊維などを使用できる。本実施例１では、ポリプロプレン（ＰＰ）にガラス繊維を混合した樹脂ボードを使用した。硬質発泡体２１は、加熱によって発泡させた樹脂成形品である。硬質発泡体２１としては、例えば硬質ポリウレタンフォーム、ポリスチレンフォーム、フェノール樹脂フォーム、硬質ＰＶＣフォーム、ポリメタクリルイミド発泡体など、衝撃吸収性を有しながらも強度及び剛性を確保できる程度の硬度を有するものであれば使用可能であるが、本実施例１では、湿熱による強度低下や寸法変化などの影響が少ないアクリロニトリルスチレン（ＡＳ）を使用した。一方、シートパッド２２は、従来から車両用シートのシートパッドとして使用されている、乗員に与える着座感が良好な周知の発泡体を使用すればよい。本実施例１では、ポリウレタンフォームを使用した。
【００２３】
硬質発泡体２１は、主にこれによってシートバック２の衝撃吸収性や強度及び剛性を確保させるための部材であるため、シートバック２の主体を成すよう厚肉に形成されている。樹脂ボード２０は、硬質発泡体２１の強度及び剛性を補うために配される部材であるため必要最低限の厚みがあればよく、できるだけ薄肉に形成されている。この意味において、シートバック２のバックフレームは、樹脂ボート２０と硬質発泡体２１とからなる。一方、シートバック２の衝撃吸収性は硬質発泡体２１によって担保されているので、シートパッド２２は、乗員に良好な着座感を与えられる程度の最低限の厚みで足り、硬質発泡体２１よりも薄肉で、従来からのシートパッドと比べてもかなり薄く形成されている。この意味において、シートバック２のクッション材は、硬質発泡体２１とシートパッド２２とからなる。このように、樹脂ボート２０及びシートパッド２２を極力薄肉としていることで、シートバック２全体の厚みを従来と同等の範囲で硬質発泡体２１の厚み、すなわちシートバック２内の部品配設空間を大きくできる。本実施例２のシートバック２は従来と同様の厚みでありながら、バックフレームが軽量な樹脂ボート２０と硬質発泡体２１とによって構成されているので、良好な強度及び剛性を保ちながら、有意な軽量化が可能となっている。
【００２４】
本実施例１では、樹脂ボード２０を約２．５ｍｍ、硬質発泡体２１を約６０ｍｍ、シートパッド２２を約３７．５ｍｍとして、シートバック２を約１００ｍｍとした。例えばこの場合と、従来使用されていたＳＰＣ２７０からなる厚み０．７５ｍｍの波型鋼板とを比較してみる。鋼板、硬質発泡体、樹脂ボードの各物性を表１に、バックフレームとしての鋼板と硬質発泡体＋樹脂ボードとの比較を表２に示す。
【００２５】
【表１】
0005211595.tif 000002
【００２６】
【表２】
0005211595.tif 000003
【００２７】
表２の結果からも明らかなように、バックフレームとして硬質発泡体＋樹脂ボードを使用すれば、鋼板を使用した場合と同等以上の強度を有しながら、その質量を鋼板に比べて約２０％も減少させることができる。なお、シートパッド２２の厚みは、乗員に与える着座感の程度や素材に応じて、２０〜４０ｍｍ、好ましくは３０〜４０ｍｍの範囲で適宜変更できる。また、シートパッド２２の厚みに合わせて、硬質発泡体２１の厚みもシートバック２が概ね１００ｍｍとなるような範囲で適宜変更できる。
【００２８】
図３に示されるように、樹脂ボード２０は、シートバック２の背面全体をほぼ覆うような大きさの平板部２０ａと、該平板部２０ａの左右両辺から車両前方へ向かって延びる挟持片２０ｂとを有する。また、平板部２０ａの下方左右両端には、ヒンジブラケット１０との固定部２０ｃが車両前方側へ突出形成されており、平板部２０ａの上方左右中央部には、トランクルーム６の上面を区画するリアパネル９（図１参照）から延びるフック２５へ係合される金属製のストライカ２６が固定されている。フック２５が、本発明の係合手段に相当する。ストライカ２６は、金属製の四角枠２６ａの左右中央部に上下方向で溶接されており、図４に示すごとく、四角枠２６ａを樹脂ボード２０の前面（シートバック２の内面）にあてがい、当該四角枠２６ａを樹脂ボード２０にワッシャ２７を介してビス留めすることで、設けられている。樹脂ボード２０における四角枠２６ａの周囲は、車両前方側へ凹んだ凹部２０ｄとなっており、四角枠２６ａを固定するビス１８がシートバック２（樹脂ボード２０）の背面へ大きく突出することがないよう設計されている。また、ワッシャ２７を介してビス留めしていることで、ビス１８の締結圧によって樹脂ボード２０が破損することが避けられている。図３に示すように、樹脂ボード２０の前面（シートバック２の内面）には、上下方向に延びるリブ２８が複数本一体的に並設されている。本実施例１では、左右に２本ずつ設けている。リブ２８には、斜め方向に延びるものもある。
【００２９】
図５に示すように、硬質発泡体２１は、樹脂ボード２０の平板部２０ａの前面であって、左右の挟持片２０ｂ・２０ｂの間に配された状態で、樹脂ボード２０に接着または溶着によって接合される。このとき、例えば図１や図４に示されるように、樹脂ボード２０の前面に配されるストライカ２６の固定空間及びフック２５の進入空間を確保するため、硬質発泡体２１の背面の適所には、適度の大きさ及び深さの凹部２１ａが凹み形成されている。なお、図３の分解斜視図などには図示していないが、樹脂ボード２０と硬質発泡体２１との間には、例えばシートベルトのリトラクタ、ランバーサポート機構、サイドサポート機構などの各種機能部品や、その他シートバック２の構成部品などが配されることがある。その場合は、これらの機能部品などが配される部位に臨む硬質発泡体２１の背面に、これらの機能部品などを覆うことができるだけの所定寸法の凹部を適宜凹み形成しておく。
【００３０】
硬質発泡体２１の前面は、乗員の着座姿勢に的確に対応した形状に形成されている。具体的には、左右中央部の着座部２１ｂと、該着座部２１ｂの左右において前方側へ膨出するサイドサポート部２１ｃ・２１ｃとが形成されており、乗員がすっぽり収まるような形状となっている。そして、この硬質発泡体２１の前面に、平板状のシートパッド２２が接着または溶着によって接合されている。シートパッド２２は、薄肉で柔軟性を有するので、硬質発泡体２１に接合されたとき、当該硬質発泡体２１の前面形状に追従した状態で接合される。そして、シートパッド２２の外方からカバー５を覆い被せることで、シートバック２が成っている。
【００３１】
このシートバック２が、図１に示すごとく車両フロア８に固設されたヒンジブラケット１０と、リアパネル９から延びるフック２５とで上下両持ち状に支持されることになる。樹脂ボード２０の固定部２０ｃにヒンジブラケット１０のアーム片１５をビス留めすることで、上述のようにシートバック２の下部が、ヒンジブラケット１０によって起倒可能に支持される。このとき、図２に示されるように、アーム片１５の先端には細い湾曲状のフック１５ａが一体形成されており、このフック１５ａを樹脂ボード２０の固定部２０ｃに穿設された横長の溝３０に引っ掛けて位置決め及び安定接触させることで、ビス１８の締結作業が容易となる。ここでも、ワッシャ２７を介してビス留めしていることで、樹脂ボード２０の破損が回避されている。図１に戻って、ストライカ２６をリアパネル９に設けられたフック２５と係合させることで、上述のようにシートバック２の上部が、フック２５によって支持されている。このとき、硬質発泡体２１に凹部２１ａが形成されていることで、フック２５が硬質発泡体２１に接触阻害されることはない。
【００３２】
次に、このような構成のシートバック２の作用について説明する。図５に示すような通常運転時は、シートパッド２２によって乗員へ良好な着座感が与えられ、シートバック２の保形性は、バックフレームとしての硬質発泡体２１及び樹脂ボード２０によって担保されている。このとき、硬質発泡体２１が有意な厚みを有することから、シートバック２内に配された機能部品などによる異物感はない。また、硬質発泡体２１の前面が乗員の着座姿勢に合わせた形状に形成されていることで、乗員に対して適度の座圧が与えられている。
【００３３】
そして、例えば車両後方から追突された場合など車両衝突時に荷重が負荷されると、図６に示すように、硬質発泡体２１が圧縮変形することで衝撃が吸収されると共に、硬質発泡体２１及び樹脂ボード２０の強度や剛性によってシートバック２が大きく変形し破損することが防止されている。このとき、硬質発泡体２１の前面が乗員の着座姿勢にあった形状に形成されていることで、乗員からの荷重は効率良く受け止め吸収される。また、シートバック２は、ヒンジブラケット１０とリアパネル９のフック２５とによって上下両持ち支持されていることでヒンジブラケット１０のみに応力集中することがなく、さらにシートバック２が両持ち支持されていること、及び上下方向に延びる樹脂ボード２０のリブ２８の存在によって、シートバック２の屈曲線が水平方向となって撓むことがないことから、シートバック２の破損が確実に防がれる。なお、シートパッド２２は薄肉なので、これによる衝撃吸収機能は小さい。リブ２８の本数は、上記機能を発揮し得る範囲であれば特に限定されず、左右に１〜５本程度ずつあればよい。
【００３４】
（実施例２）
図７に、本発明の実施例２に係るシートバックの横断平面図を示す。図８に、実施例２に係るシートバックに、車両衝突時などの荷重が負荷された状態のシートバックの横断平面図を示す。本実施例２は、先の実施例１の変形例であり、その基本的構成は実施例１と同様である。したがって、以下には実施例２の特徴点を中心に説明する。
【００３５】
図７に示されるように、実施例２の硬質発泡体２１の背面には、シートバック２の上下方向に向かう複数本の突条３５が並設されている。この突条３５は、硬質発泡体２１の適所を溝状に削って作ってもよいし、硬質発泡体２１の背面から一体的に膨出形成させてもよい。すなわち、上下方向に延びる凹凸形状が形成されていればよい。これによれば、図８によく示されるように、車両衝突時には各突条３５が他の部位に優先して圧縮もしくは座屈変形するので、より硬質発泡体２１による衝撃吸収性が向上する。また、各突条３５（凹凸形状）が上下方向に延びるように形成されているので、シートバック２の屈曲線が水平方向となる状態での撓みもより防止される。したがって、実施例２のシートバック２は、より破損の危険性が低くなる。なお、突条３５（凹凸）の高さ寸法は、各リブ２８の高さ寸法よりも大きく設計されている。その他は実施例１と同様なので、同じ部材に同じ符号を付してその説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】リアシートの側面図である。
【図２】シートバック下部の固定部とヒンジブラケットの分解斜視図である。
【図３】シートバックの分解斜視図である。
【図４】ストライカの取り付け構造を示す要部拡大横断平面図である。
【図５】実施例１のシートバックの横断平面図である。
【図６】車両衝突時の実施例１のシートバックの横断平面図である。
【図７】実施例２のシートバックの横断平面図である。
【図８】車両衝突時の実施例２のシートバックの横断平面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  リアシート
２  シートバック
３  シートクッション
４  ヘッドレスト
５  カバー
６  トランクルーム
７  開口部
８  車両フロア
９  リアパネル
１０  ヒンジブラケット
１３  第１ヒンジ片
１６  第２ヒンジ片
２０  樹脂ボード
２１  硬質発泡体
２１ａ 凹部
２２  シートパッド
２５  フック
２６  ストライカ
２８  リブ
３５  突条
【図１】
0005211595.tif 000004
【図２】
0005211595.tif 000005
【図３】
0005211595.tif 000006
【図４】
0005211595.tif 000007
【図５】
0005211595.tif 000008
【図６】
0005211595.tif 000009
【図７】
0005211595.tif 000010
【図８】
0005211595.tif 000011