(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１金属板材の被接合部とこの第１金属板材より融点の高い第２金属板材の被接合部との間に接着剤を介在させ、前記両被接合部を１対の電極で加圧した状態で電気抵抗スポット溶接する異種金属板材の接合方法において、
前記第１金属板材の被接合部と第２金属板材の被接合部との間に接着剤を介在させる第１工程と、
前記第１金属板材と前記第２金属板材との溶接位置の周囲の重ね合せ力を高める第２工程と、
前記溶接位置の周囲の重ね合せ力を高めた状態で１対の電極で溶接する第３工程とを備え、
前記溶接位置の周囲の重ね合せ力を高める加圧手段を予め設け、前記加圧手段は１対の電極の加圧力を用いて動作されると共に、
前記両金属板材のうちの一方の金属板材の被接合部の溶接位置に対応させて凸部を形成し、前記１対の電極のうちの一方の電極で前記凸部を加圧して溶接位置の周囲の重ね合せ力を高めたことを特徴とする異種金属板材の接合方法。
【請求項２】
前記第１金属板材はアルミニウム合金板、前記第２金属板材は鋼板であり、このアルミニウム合金板に凸部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の異種金属板材の接合方法。
【請求項３】
前記第１金属板材と前記第２金属板材とは車体の構成板材であることを特徴とする請求項１又は２に記載の異種金属板材の接合方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は異種金属板材の接合方法に関し、特に、２枚の金属板材の間に接着剤を介在させて電気抵抗スポット溶接する方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車体においては、燃費の向上や車両の操作性向上等の観点より車体の軽量化が推進されている。この軽量化の有効な手段として、鋼板からアルミニウム板への置き換えが挙げられる。このアルミニウム板の適用箇所としては、車体に装着されるトランクリットやドアなどの蓋物から、最近ではルーフパネルのように車体本体の剛性に影響する部位まで広がっている。
【０００３】
一方で、車体の剛性部位、例えばピラーやルーフレール等では、衝突や側突対策として高張力鋼板や引張り強さ９８０ＭＰａ以上の超高張力鋼板が採用されている。前述のように鋼板からアルミニウム板への置き換えが強度剛性上困難な部位も存在しており、このような部位では鋼材とアルミニウム板とを組合せた異種金属板材の構造体となる。鋼材とアルミニウム板とは融点、熱伝導率、抵抗等の物性値が相互に大きく異なっているため、自動車の組立てで最も多用される電気抵抗スポット溶接、特に既存の鋼板同士のスポット溶接設備では難しいとされている。これは、アルミニウム板が鋼材に比べて電気伝導率及び熱伝導率が高く、大電流を必要とするからである。また、例え溶接部を形成したとしても、鋼材とアルミニウム板とでは電位差が異なることから、水等の電解質によりその溶接部が局部電池を構成し腐食所謂、電食の問題が存在している。
【０００４】
電気抵抗溶接の手法として、スポット溶接と接着剤とを併用したウェルドボンド法がある。このウェルドボンド法はスポット溶接だけの接合に比べ、疲労特性、剛性等が改善されると共に溶接部の周囲にシール性が付与され前述した耐食性が向上する利点を有している。特開平６−５５２７７号公報には、アルミ合金をコーティングした鋼板とアルミニウム板とをウェルドボンド法で接合することで、接合界面にシール性を有したＡｌ−Ｆｅの合金層を形成し高い接合強度を得る技術が提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平６−５５２７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
鋼板とアルミニウム板との接合のメカニズムはアルミニウム板の界面部分を溶融し、Ａｌ−Ｆｅ間の拡散を生じさせることで接合強度を得ることから、アルミニウム板が溶融飛散する所謂、散りが発生する。特に、溶接時の供給電流が大きくなる程散りの発生は多くなる傾向にある。この散りが発生した場合、溶融したアルミニウムが接着剤を横切る状態で進行するため接合部のシール性が十分に確保できないという問題が存在する。
【０００７】
図１７及び図１８に示すように、前述したウェルドボンド法による接合について実験を行った。図１７に示すように、アルミニウム合金板Ａと鋼板Ｂとの間に接着剤Ｃを介在させた状態で重ね合せて配置した。尚、接着剤Ｃは熱硬化性樹脂を用いている。次に、図１８に示すように、位置決め治具等により位置決めした後、電極Ｄにて接合部を加圧し通電を行い溶接部を形成した。
【０００８】
接合部の要部断面図を図１９に示す。アルミニウム合金板Ａと鋼板Ｂとは電極Ｄにより加圧されたため、溶接部を基点として反った凹形状に変形しており、この変形に伴い接合界面に隙間が形成されている。また、右側の隙間の接着剤Ｃには散り発生に起因する接着剤切れＥが観察された。
【０００９】
図２０に鋼板Ｂを除いた溶接部の平面図を示す。接合部周囲の半分以上は接着剤Ｃによる接着面積を確保できているが、残りは散りによる接着剤切れＥ領域が発生している。一部では散りが接着剤Ｃの外周縁部まで達していることが分かる。以上のことから、電極Ｄによる加圧力により金属板材が凹形状に変形し、接合界面に生じた隙間に接着剤Ｃが逃げることにより散りの飛散、進行が拡大しているものと考えられる。
【００１０】
また、散りが発生すると引張り剪断強度が一旦下降するがその後向上することが判明した。この理由としては、溶融することによってアルミニウム合金表面の酸化皮膜が破壊され、更に、界面に存在する不純物を外に放出することができ、Ａｌ−Ｆｅ間の拡散接合が強化されると推測される。つまり、高い接合強度を得るには、散りの発生を許容しながら接着剤切れを対策する必要がある。
【００１１】
本発明の目的は、接着剤を介在させた異種金属板材をスポット溶接する方法において、スポット溶接時の接着剤の逃げを抑制しながら散りよる溶接部のシール不良を防止することである。  
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１の異種金属板材の接合方法は、第１金属板材の被接合部とこの第１金属板材より融点の高い第２金属板材の被接合部との間に接着剤を介在させ、前記両被接合部を１対の電極で加圧した状態で電気抵抗スポット溶接する接合方法において、前記第１金属板材の被接合部と第２金属板材の被接合部との間に接着剤を介在させる第１工程と、前記第１金属板材と前記第２金属板材との溶接位置の周囲の重ね合せ力を高める第２工程と、前記溶接位置の周囲の重ね合せ力を高めた状態で１対の電極で溶接する第３工程とを備え、前記溶接位置の周囲の重ね合せ力を高める加圧手段を予め設け、前記加圧手段は１対の電極の加圧力を用いて動作されると共に、前記両金属板材のうちの一方の金属板材の被接合部の溶接位置に対応させて凸部を形成し、前記１対の電極のうちの一方の電極で前記凸部を加圧して溶接位置の周囲の重ね合せ力を高めたことを特徴としている。
【００１３】
【００１４】
【００１５】
請求項２の異種金属板材の接合方法は、請求項１の発明において、第１金属板材はアルミニウム合金板、第２金属板材は鋼板であり、このアルミニウム合金板に凸部を形成したことを特徴としている。
【００１６】
請求項３の異種金属板材の接合方法は、請求項１又は２の発明において、第１金属板材と第２金属板材とは車体の構成板材であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、接着剤を介在させた異種金属をスポット溶接する方法において、散り発生に起因する接着剤切れを防止し、接合強度確保とシール性確保とが可能となる。つまり、溶接位置の周囲の重ね合せ力を高めることで、電極の加圧に起因する金属板材の反りを防止し、接着剤の逃げを抑制することが可能となる。従って、散りが接着剤の外周縁部まで広い範囲に渡って進行することを防止できる。
更に、溶接位置の周囲の重ね合せ力を高める加圧手段を設け、電極による溶接時の加圧動作を利用して加圧手段を動作させることが可能となる。従って、別途重ね合せ力を発生させる駆動源を用いることなく、効果的に溶接位置の周囲の重ね合せ力を高めることが可能となる。しかも、金属板材の形状変更により、別途重ね合せ力を発生させる駆動源及び加圧する機構を用いることなく溶接位置の周囲の重ね合せ力を高めることが可能となる。
【００１８】
【００１９】
【００２０】
請求項２の発明によれば、第１金属板材はアルミニウム合金板、第２金属板材は鋼板において、請求項１の発明と同様の効果を得ることができる。
【００２１】
請求項３の発明によれば、車体の構成板材において、請求項１又は２の発明と同様の効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明を実施する為の最良の形態について実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２３】
以下、本発明の実施例１について図面に基づいて説明する。
【００２４】
図１，図２に示すように、ワゴン系の自動車の車体構造Ｍは、左右１対のフロントピラー１、左右１対のセンタピラー２、左右１対のリヤピラー３、左右１対のフロントピラー１の上端部を連結するフロントヘッダー４、左右１対のリヤピラー３の上端部を連結するリヤヘッダー５、フロントピラー１の上端部とリヤピラー３の上端部とに渡って延設された左右１対のルーフサイドレール６と、ルーフパネル７とを有している。ルーフパネル７以外の諸部材は鋼板製である。尚、図２はルーフパネル７を省略して図示した自動車の車体構造Ｍの要部平面図である。  
【００２５】
６０００系アルミニウム合金板からなるルーフパネル７は、前後左右端部に溶接位置に対応させて車幅方向に沿って所定間隔おきに円錐形状の凸部８と左右端部に立上部９とを有している。車体上部前端はルーフパネル７の前端部分とフロントヘッダー４とによる閉断面構造、車体上部後端はルーフパネル７の後端部分とリヤヘッダー５とによる閉断面構造を形成している。また、鋼製の補強板部材１０ａ〜１０ｄが左右１対のルーフサイドレール６に架渡されルーフ強度を補強している。車体上部側端のルーフサイドレール６は、キャブサイドアウタ１１とキャビン側のルーフレールインナ１２とで閉断面を構成し、この閉断面を２分割するようにルーフレールレインフォースメント１３が配置される構成となっている。ルーフパネル７はフロントヘッダー４、リヤヘッダー５及びルーフサイドレール６に電気抵抗スポット溶接によって車体本体Ｍに接合される。    
【００２６】
前記スポット溶接を行う電気抵抗スポット溶接装置１４について、図３に基づいて説明する。スポット溶接装置１４は溶接ガン１５を装備したロボット１６と、溶接ガン１５とロボット１６とを駆動制御する制御装置１７と、溶接ガン１５でスポット接合する際、金属板材を重ね合せた状態で位置決め保持する位置決め治具（図示略）とを備えている。ロボット１６は汎用の６軸垂直多関節型ロボットであり、そのロボットハンドの先端部に溶接ガン１５が装着されている。このロボット１６が、溶接ガン１５を位置決め治具で保持された金属構成部材の溶接動作位置と、溶接動作位置から退避した待機位置とに移動動作させる。
【００２７】
溶接ガン１５は、コの字状のフレームになっており、電極支持部１８に設置された第１電極２０と電極支持部１９に設置された第２電極２１と駆動機構２２とを有する。第１電極２０と第２電極２１とは対向配置され、駆動機構２２が前記電極を軸上で移動させることで第１電極２０と第２電極２１との加圧力及びその間隔を制御している。尚、溶接条件としては、通電可能な電流値は８Ｋ〜１６ＫＡ、加圧力は３００〜５００Ｋｇｆ及び通電時間は０．０５〜０．３秒に設定されている。
【００２８】
以下に、ルーフパネル７とルーフサイドレール１とのスポット溶接工程を説明する。
図４に示すように、車両構造Ｍを位置決め治具にセットした後、フロントヘッダー４の車体下方に位置するフランジ部４ａ上には溶接位置を覆う状態で１液性熱硬化型エポキシ系の接着剤２３が車幅方向に沿って所定間隔おきに複数箇所に塗布されている。尚、接着剤としては、ウレタン系接着剤、アクリル系接着剤等他の熱硬化型接着剤であっても良く、電気絶縁性を確保できるものであれば良い。また、接着剤２３の厚みは１００μｍ程度である。
フロントヘッダー４の車体上方に位置するフランジ部４ｂには、車幅方向に沿って間欠的にゴム系のシーラ２４が配置されている。尚、シーラ２４は、例えばブチルゴム、ポリイソブチレン等のエラストマと粘着樹脂の混合物を基材としている。
【００２９】
図５に示すように、別途位置決め治具にセットされたルーフパネル７がフロントヘッダー４に対して位置決めされる。前述したように、ルーフパネル７の車体前端部には溶接位置に対応して車幅方向に沿って所定間隔おきに円錐形状の凸部８が複数形成されている。溶接前の状態としては、ルーフパネル７の凸部８の下端部８ａが接着剤２３上に当接し、凸部８で形成される空間に一部接着剤２３が収容される形となっている。尚、ルーフパネル７は板厚が１．２ｍｍの６０００系アルミニウム合金板である。
【００３０】
前記位置関係に位置決めした後、スポット溶接装置１４にて溶接を行う。溶接ガン１５を移動させて、電極２０，２１を前記凸部８の位置で接近動作させ、ルーフパネル７の凸部８とフロントヘッダー４のフランジ部４ａとを接着剤２３を介在させた状態で加圧し、その後加圧した状態で通電を行う。図６に示すように、電極２０，２１の加圧力によって凸部８は押し潰された状態になり、ルーフパネル７とフロントヘッダー４とは溶接完了となる。次に、同様の方法でリヤヘッダー５とルーフパネル７との接合が行われる。
【００３１】
図７〜図９に基づいて、実施例１の作用を説明する。
図７に示すように、ルーフパネル７の凸部８は円錐形状となっており、その下端部８ａより広い範囲に接着剤２３は塗布されている。実施例１では凸部８で形成される空間に一部接着剤２３が充填される状態となっている。
【００３２】
図８に示すように、電極２０，２１の加圧動作後、電極２０が凸部８の頂点８ｂに、また、電極２１がフロントヘッダー４のフランジ部４ａに当接する。更に電極２０，２１による加圧が進むと、凸部８の下端部８ａが接着剤２３を押付け、下端部８ａとフランジ部４ａとが圧接し接着剤２３を収容する閉空間を形成する。圧接後の電極２０，２１の更なる加圧力により、凸部８の下端部８ａとフランジ部４ａとが圧接した状態で前記閉空間が押し潰される状態となり、凸部８の頂点８ｂとフランジ部４ａとが圧接された状態で通電されることになる。
【００３３】
図９に示すように、接着剤２３を凸部８とフランジ部４ａとで形成する閉空間に密封した状態で凸部８の頂点８ｂ部分とフランジ部４ａとが溶接部位を形成している。つまり、凸部８の形状を利用して、電極の加圧力による金属板材の反りを抑制するだけでなく、積極的に閉空間を形成して接着剤２３の逃げを防止することにより、散り発生に起因する接着剤切れを抑制している。尚、凸部８の頂点８ｂ部分とフランジ部４ａとの界面にはＡｌ−Ｆｅの合金層が形成されている。
【実施例２】
【００３４】
次に、実施例２に係るルーフパネル７とルーフサイドレール６との接合方法について、図１０〜１２に基づいて説明する。尚、この接合方法のうち、前記実施例１の接合方法と同様の部材に同一の符号を付して説明を省略する。
【００３５】
図１０に示すように、キャブサイドアウタ１１とルーフレールインナ１２とルーフレールレインフォースメント１３との車体内側のフランジ部１１ａ，１２ａ，１３ａ及び車体外側フランジ部１１ｂ，１２ｂ，１３ｂとは車体組立て工程にてスポット溶接等により予め閉断面を構成している。尚、キャブサイドアウタ１１は板厚が０．８ｍｍの合金化溶融亜鉛めっき軟鋼板、ルーフレールレインフォースメント１３は板厚が１．４ｍｍの９８０ＭＰａ級高張力鋼板を用いている。
このルーフサイドレール６を含む車両構造Ｍを位置決め治具にセットした後、キャブサイドアウタ１１の車体内側のフランジ部１１ａ上に溶接位置を覆う状態でエポキシ系の接着剤６を厚み１００μｍ程度塗布する。
【００３６】
図１１に示すように、別途位置決め治具にセットされたルーフパネル７がルーフサイドレール６に対して位置決めされる。前述したように、ルーフパネル７の車体外側の左右端部には外縁部に立上部９が形成されると共に、接着剤２３に相当する部位には３００μｍ程度の凸部８が車幅方向に沿って所定間隔おきに形成されている。溶接前の状態としては、ルーフパネル７の凸部８の下端部８ａが接着剤２３上に当接し、凸部８で形成される空間に一部接着剤２３が収容される形となっている。
【００３７】
前記位置関係に位置決めした後、スポット溶接装置１４にて溶接を行う。溶接ガン１５を移動させて、電極２０，２１を前記凸部８の位置で接近動作させ、ルーフパネル７の凸部８とキャブサイドアウタ１１とルーフレールレインフォースメント１３との接合フランジ部１１ａ，１２ａとを接着剤２３を介在させた状態で加圧し、その後加圧した状態で１２ＫＡの通電を行う。図１２に示すように、電極２０，２１の加圧力によって凸部８は押し潰された状態になり、ルーフパネル５とルーフサイドレール６とは溶接完了となる。
【００３８】
図１３〜図１５に基づいて、実施例２の作用を説明する。
実施例１と同様に、電極２０，２１の加圧動作後、電極２０が凸部８の頂点８ｂに、また、電極２１がルーフレールレインフォースメント１３のフランジ部１３ａに当接する。更に電極２０，２１による加圧が進むと、凸部８の下端部８ａが接着剤２３を押付け、下端部８ａとキャブサイドアウタ１１のフランジ部１１ａとが圧接し接着剤２３を収容する閉空間を形成する。圧接後の電極２０，２１の更なる加圧力により、凸部８の下端部８ａとフランジ部１１ａとが圧接した状態で前記閉空間が押し潰される状態となり、凸部８の頂点８ｂとフランジ部１１ａとが圧接された状態で通電されることになる。
【００３９】
図１５に示すように、接着剤２３を凸部８とフランジ部１１ａとで形成する閉空間に密封した状態で凸部８の頂点８ｂ部分とフランジ部１１ａとが溶接部位を形成しており、散り発生に起因する接着剤切れを抑制している。
キャブサイドアウタ１１のフランジ部１１ａとルーフレールレインフォースメント１３のフランジ部１３ａとの間には双方にナゲットＮ１が確認され、ルーフレールレインフォースメント１３の溶接領域の組織は粗大化していた。また、ルーフパネル７とキャブサイドアウタ１１のフランジ部１１ａとの接合部分では、ルーフパネル７側のＮ２領域にナゲットが確認され、その界面は拡散接合されていることが観察された。特に、キャブサイドアウタ１１とルーフレールレインフォースメント１３との板組とルーフパネル７との溶接では実施例１に比べ通電抵抗を高くすることができ、ルーフパネル７側のナゲットを短時間で形成でき且つ、高い接合強度を得ることが可能となる。
【実施例３】
【００４０】
次に、実施例３に係る電極の構造について、図１６に基づいて説明する。
溶接ガン１５の電極２０，２１の外周には夫々円環形状の把持部２５，２６が設置されている。把持部２５，２６の先端部２５ａ，２６ａは電極２０，２１の先端より前方に位置しており、電極２０，２１が近接動作すると電極より先に当接するように設定されている。また、電極２０，２１を電極支持部１８，１９に連結する連結部材２０ａ，２１ａは把持部２５，２６に対して相対移動可能とされている。
【００４１】
把持部２５，２６の溶接動作について説明する。
溶接時、加圧動作が開始されると電極支持部１８，１９が被溶接板材に近接し、これに伴い電極２０，２１及び把持部２５，２６も近接する。前述したように、把持部２５，２６の先端部２５ａ，２６ａが電極２０，２１より先に被溶接板材に当接し、被溶接板材を上下で把持する状態になる。更に動作が進み、把持する加圧力が所定値以上になると把持部２５，２６に対して連結部材２０ａ，２１ａが独立して移動し、電極２０，２１による溶接部位の加圧通電が行われる。尚、前記所定値とは、電極２０，２１の加圧により接着剤２３の逃げを発生させない値としている。
【００４２】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例１，２においては、ワゴン系の自動車の車体構造に本発明の接合方法を適用した場合の例について説明したが、セダン系の自動車の車体構造にも、本発明の接合方法を適用できる。
【００４３】
２〕前記実施例１，２においては、アルミニウム合金板のルーフパネルと合金化溶融亜鉛めっき軟鋼板のフロントヘッダー及びキャブサイドアウタと９８０ＭＰａ級高張力鋼板のルーフレールレインフォースメントの接合技術を例として説明したが、共に他金属板材の組合せ又は同種金属板材の組合せでも本発明を適用できる。また、金属板材は３枚以上の接合でもよく、特に、融点の低い金属板材の接合では３枚以上を重ね合せて接合することが好ましい。更に、適用部位としては実施例の部位に限られるものではなく、エンジンルーム内のエンジン支持メンバー等腐食対策の必要な箇所に本発明の接合方法を適用可能である。
【００４４】
３〕前記実施例１，２においては、スポット溶接の電流値は、金属板材の枚数や材質に応じて変更可能である。特に、８Ｋ〜１６ＫＡの範囲であれば、既存の鋼板用スポット溶接装置を利用可能であり、実施例１の２枚溶接では接合強度を高めるために、高い値の電流値が必要である。
【００４５】
４〕前記実施例１，２においては、凸部形状を円錐形状としたが、半球形状等接着剤を収容でき且つ、接着剤の逃げを抑制できるものであれば良い。また、ルーフパネルに形成した凸部を３００μｍとしたが、接着剤の逃げを抑制し且つ接着剤が収容できる範囲で設定可能である。また、１ｍｍ以下であれば、ルーフパネルの延びによる歪を吸収し、端部の剛性を向上させることも可能である。
【００４６】
５〕前記実施例３においては、把持部先端を円環状としたが、溶接位置構造に合せて把持部先端形状を形成するものでも良い。
【００４７】
６〕前記実施例３においては、電極と同軸に把持部を形成したが、駆動機構による電極の加圧力を兼用できる構造であれば良く、電極と別体として構成することもできる。
【００４８】
７〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施例１の車体構造とルーフパネルとの分解斜視図である。
【図２】ルーフパネルを除いた車体構造の要部平面図である。
【図３】電気抵抗スポット溶接装置の側面図である。
【図４】本発明の実施例１の接合前のフロントヘッダーの断面図である。
【図５】ルーフパネルとフロントヘッダーとの接合時の断面図である。
【図６】ルーフパネルとフロントヘッダーとの接合完了後の断面図である。
【図７】ルーフパネルとフロントヘッダーとの接合初期の要部断面図である。
【図８】ルーフパネルとフロントヘッダーとの接合後期の要部断面図である。
【図９】ルーフパネルとフロントヘッダーとの接合完了後の要部断面図である。
【図１０】本発明の実施例２の接合前のルーフレールの断面図である。
【図１１】ルーフパネルとルーフレールとの接合時の断面図である。
【図１２】ルーフパネルとルーフレールとの接合完了後の断面図である。
【図１３】ルーフパネルとルーフレールとの接合初期の要部断面図である。
【図１４】ルーフパネルとルーフレールとの接合後期の要部断面図である。
【図１５】ルーフパネルとルーフレールとの接合完了後の要部断面図である。
【図１６】本発明の実施例３の電極周辺の拡大斜視図である。
【図１７】従来のウエルドボンド法における接合初期の要部断面図である。
【図１８】従来のウエルドボンド法における接合後期の要部断面図である。
【図１９】従来のウエルドボンド法における接合完了後の要部断面図である。
【図２０】従来のウエルドボンド法における接合完了後の溶接部の平面図である。
【符号の説明】
【００５０】
Ｍ      車体構造
４      フロントヘッダー
４ａ    フランジ部
７      ルーフパネル
８      凸部
１１    キャブサイドアウタ
１１ａ  フランジ部
１３    ルーフレールレインフォースメント
１３ａ  フランジ部
１４    スポット溶接装置
１５    溶接ガン
２０    第１電極
２１    第２電極
２３    接着剤
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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