(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂を含むベース部材を貫通したカラー部と、前記カラー部の一端側から張り出したフランジ部とを有する第１の金属部材と、
中央部において前記カラー部の他端に接触され、該カラー部との接触面を囲むと共に前記フランジ部との間に前記ベース部材を挟むように周縁部から前記フランジ部側に突出された凸部を有する第２の金属部材と、
前記第１及び第２の金属部材に締結荷重を作用させて、該第１の金属部材のフランジ部及び第２の金属部材のうち少なくとも前記第２の金属部材に対する前記ベース部材側と反対側に被締結部品を締結する締結手段と、
前記第１の金属部材のフランジ部と前記ベース部材との間に設けられた第１の接着層と、
前記第２の金属部材の凸部と前記ベース部材との間に設けられ、前記第１の接着層よりも薄く形成された第２の接着層と、
を備えた部品締結構造。
【請求項２】
樹脂を含むベース部材を貫通したカラー部と、前記カラー部の一端側から張り出したフランジ部とを有する第１の金属部材と、
中央部において前記カラー部の他端に接触され、該カラー部との接触面を囲むと共に前記フランジ部との間に前記ベース部材を挟むように周縁部から前記フランジ部側に突出された凸部を有する第２の金属部材と、
前記第１及び第２の金属部材に締結荷重を作用させて、該第１の金属部材のフランジ部及び第２の金属部材のうち少なくとも前記第２の金属部材に対する前記ベース部材側と反対側に被締結部品を締結する締結手段と、
を備え、
前記ベース部材は、
前記第１の金属部材のフランジ部側に面する第１壁部と、
前記第２の金属部材の凸部側に面する第２壁部と、
前記第１壁部と第２壁部との間における少なくとも前記フランジ部及び凸部とオーバラップする範囲に、外縁が前記フランジ部の外縁及び前記凸部の外縁と一致されるか又は前記フランジ部の外縁及び前記凸部の外縁よりも前記カラー部から離間する方向に張り出されて設けられ、該第１壁部と第２壁部との間の隙間を埋めるインサート部と、
を含んで構成され、
かつ、前記第１の金属部材のフランジ部と前記ベース部材との間、及び前記第２の金属部材の凸部と前記ベース部材との間には、それぞれ接着層が設けられており、前記第２の金属部材の凸部と前記ベース部材との間の接着層は、前記第１の金属部材のフランジ部と前記ベース部材との間の接着層よりも薄く形成されている部品締結構造。
【請求項３】
樹脂を含むベース部材を貫通したカラー部と、前記カラー部の一端側から張り出したフランジ部とを有する第１の金属部材と、
中央部において前記カラー部の他端に接触され、該カラー部との接触面を囲むと共に前記フランジ部との間に前記ベース部材を挟むように周縁部から前記フランジ部側に突出された凸部を有する第２の金属部材と、
前記第１及び第２の金属部材に締結荷重を作用させて、該第１の金属部材のフランジ部及び第２の金属部材のうちの少なくとも前記第２の金属部材に対する前記ベース部材側と反対側に被締結部品を締結する締結手段と、
前記フランジ部と前記第１壁部との間及び前記凸部と前記第２壁部との間の少なくとも一方に設けられた接着層と、
を備え、
前記ベース部材は、
前記第１の金属部材のフランジ部側に面する第１壁部と、
前記第２の金属部材の凸部側に面する第２壁部と、
シート状の炭素繊維強化樹脂を前記ベース部材の厚み方向に積層して成り、前記第１壁部と第２壁部との間における少なくとも前記フランジ部及び凸部とオーバラップする範囲に、外縁が前記フランジ部と前記第１壁部との間の前記接着層の外縁及び前記凸部と前記第２壁部との間の前記接着層の外縁と一致されるか、又は、外縁が前記フランジ部と前記第１壁部との間の前記接着層の外縁及び前記凸部と前記第２壁部との間の前記接着層の外縁よりも前記カラー部から離間する方向に張り出されて設けられ、該第１壁部と第２壁部との間の隙間を埋めるインサート部と、
を含んで構成され、
かつ、前記第１の金属部材のフランジ部と前記ベース部材との間、及び前記第２の金属部材の凸部と前記ベース部材との間には、それぞれ接着層が設けられており、前記第２の金属部材の凸部と前記ベース部材との間の接着層は、前記第１の金属部材のフランジ部と前記ベース部材との間の接着層よりも薄く形成されている部品締結構造。
【請求項４】
前記インサート部は、シート状の炭素繊維強化樹脂を厚み方向に積層して成る請求項２記載の部品締結構造。
【請求項５】
前記第１の金属部材のフランジ部の外縁形状、及び前記第２の金属部材における前記凸部が形成された部分の外縁形状の少なくとも一方が非円形である請求項１〜請求項４の何れか１項記載の部品締結構造。
【請求項６】
前記締結手段は、前記第１の金属部材のカラー部に設けられためねじ部と、該めねじ部に螺合されたボルトとを有して構成されている請求項１〜請求項５の何れか１項記載の部品締結構造。
【請求項７】
前記第２の金属部材における前記カラー部との接触面に対する前記凸部の突出高は、前記ベース部材表面から前記カラー部の前記第２の金属部材との接触面までの突出高よりも小さく設定されている請求項１〜請求項６の何れか１項記載の部品締結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂を含むベース部材に被締結部品を締結により取り付けるための部品締結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＦＲＰプレートのカラー挿入孔にフランジ付カラーのカラー部を挿入し、該カラー部のＦＲＰプレートの表面に一致された端面に金属板を当接させ、該フランジ付カラーと金属板とに締結荷重を作用させるようにした板材の締結方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２２５８０２号公報
【特許文献２】特開２００６−３２９３３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、カラーの端面をＦＲＰプレートの表面に一致させることが困難であり、適正な締結を得るために改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、被締結部品をベース部材に良好に締結することができる部品締結構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る部品締結構造は、樹脂を含むベース部材を貫通したカラー部と、前記カラー部の一端側から張り出したフランジ部とを有する第１の金属部材と、中央部において前記カラー部の他端に接触され、該カラー部との接触面を囲むと共に前記フランジ部との間に前記ベース部材を挟むように周縁部から前記フランジ部側に突出された凸部を有する第２の金属部材と、前記第１及び第２の金属部材に締結荷重を作用させて、該第１の金属部材のフランジ部及び第２の金属部材のうち少なくとも前記第２の金属部材に対する前記ベース部材側と反対側に被締結部品を締結する締結手段と、前記第１の金属部材のフランジ部と前記ベース部材との間に設けられた第１の接着層と、前記第２の金属部材の凸部と前記ベース部材との間に設けられ、前記第１の接着層よりも薄く形成された第２の接着層と、を備えている。
【０００７】
請求項１記載の部品締結構造では、第１の金属部材のカラー部の端面に第２の金属部材が接触した状態で、第１の金属部材のフランジ部と第２の金属部材の凸部との間にベース部材が直接的又は間接的に挟まれている。ここで、ベース部材を貫通したカラー部の端面が該ベース部材の表面に対し突出されているので、該カラー部の端面と第２の金属部材とを直接的に接触（メタルタッチ）させることができる。また、第２の金属部材におけるカラー部の端面との接触面の周りから凸部がフランジ部側に突出しているので、上記の通りカラー部を突出させた構成において、ベース部材を挟むフランジ部と凸部との間隔を該ベース部の厚みに応じた適正な間隔に設定することができる。そして、被締結部品は、第１の金属部材のフランジ部に対するベース部材と反対側、第２の金属部材に対するベース部材と反対側の少なくとも一方に締結手段にて締結されている。
【０００８】
以上により、本部品締結構造では、第１の金属部材と第２の金属部材とが直接的に接触しているため、ベース部材に締結手段の締結荷重が作用されることが抑制され、該ベース部材のクリープ等による弛みを抑制することができる。
【０００９】
このように、請求項１記載の部品締結構造では、被締結部品をベース部材に良好に締結することができる。
また、本部品締結構造では、各接着層に、被締結部材からベース部材への荷重伝達を負担させることができる。そして、例えば、被締結部品を介して第２の金属部材に外力が作用した場合には、該第２の金属部材の凸部とベース部材との間の接着層に剥離応力が作用する。ここで、第２の金属部材の凸部とベース部材との間の接着層が相対的に薄いので、上記した外力による剥離応力が低減される。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る部品締結構造は、樹脂を含むベース部材を貫通したカラー部と、前記カラー部の一端側から張り出したフランジ部とを有する第１の金属部材と、中央部において前記カラー部の他端に接触され、該カラー部との接触面を囲むと共に前記フランジ部との間に前記ベース部材を挟むように周縁部から前記フランジ部側に突出された凸部を有する第２の金属部材と、前記第１及び第２の金属部材に締結荷重を作用させて、該第１の金属部材のフランジ部及び第２の金属部材のうち少なくとも前記第２の金属部材に対する前記ベース部材側と反対側に被締結部品を締結する締結手段と、を備え、前記ベース部材は、前記第１の金属部材のフランジ部側に面する第１壁部と、前記第２の金属部材の凸部側に面する第２壁部と、前記第１壁部と第２壁部との間における少なくとも前記フランジ部及び凸部とオーバラップする範囲に、外縁が前記フランジ部の外縁及び前記凸部の外縁と一致されるか又は前記フランジ部の外縁及び前記凸部の外縁よりも前記カラー部から離間する方向に張り出されて設けられ、該第１壁部と第２壁部との間の隙間を埋めるインサート部と、を含んで構成され、かつ、前記第１の金属部材のフランジ部と前記ベース部材との間、及び前記第２の金属部材の凸部と前記ベース部材との間には、それぞれ接着層が設けられており、前記第２の金属部材の凸部と前記ベース部材との間の接着層は、前記第１の金属部材のフランジ部と前記ベース部材との間の接着層よりも薄く形成されている。
【００１１】
請求項２記載の部品締結構造では、第１の金属部材のカラー部の端面に第２の金属部材が接触した状態で、第１の金属部材のフランジ部と第２の金属部材の凸部との間にベース部材が直接的又は間接的に挟まれている。ここで、ベース部材を貫通したカラー部の端面が該ベース部材の表面に対し突出されているので、該カラー部の端面と第２の金属部材とを直接的に接触（メタルタッチ）させることができる。また、第２の金属部材におけるカラー部の端面との接触面の周りから凸部がフランジ部側に突出しているので、上記の通りカラー部を突出させた構成において、ベース部材を挟むフランジ部と凸部との間隔を該ベース部の厚みに応じた適正な間隔に設定することができる。そして、被締結部品は、第１の金属部材のフランジ部に対するベース部材と反対側、第２の金属部材に対するベース部材と反対側の少なくとも一方に締結手段にて締結されている。
以上により、本部品締結構造では、第１の金属部材と第２の金属部材とが直接的に接触しているため、ベース部材に締結手段の締結荷重が作用されることが抑制され、該ベース部材のクリープ等による弛みを抑制することができる。
このように、請求項２記載の部品締結構造では、被締結部品をベース部材に良好に締結することができる。
また、本部品締結構造では、ベース部材における被締結部品の締結部分にインサート部が設けられて、該ベース部材（の第１壁部、第２壁部）が補強されている。すなわち、中空（平断面）構造のベース部材において、インサート部を設けた部分で第１壁部、第２壁部の面剛性が向上するので、被締結部品をしっかりと締結することができる。
さらに、本部品締結構造では、インサート部がフランジ部及び凸部と同等以上にカラー部の径方向外側に張り出しているため、該インサート部によって第１壁部、第２壁部を内側（フランジ部及び凸部と反対側）からしっかりと支持することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る部品締結構造は、樹脂を含むベース部材を貫通したカラー部と、前記カラー部の一端側から張り出したフランジ部とを有する第１の金属部材と、中央部において前記カラー部の他端に接触され、該カラー部との接触面を囲むと共に前記フランジ部との間に前記ベース部材を挟むように周縁部から前記フランジ部側に突出された凸部を有する第２の金属部材と、前記第１及び第２の金属部材に締結荷重を作用させて、該第１の金属部材のフランジ部及び第２の金属部材のうちの少なくとも前記第２の金属部材に対する前記ベース部材側と反対側に被締結部品を締結する締結手段と、前記フランジ部と前記第１壁部との間及び前記凸部と前記第２壁部との間の少なくとも一方に設けられた接着層と、を備え、前記ベース部材は、前記第１の金属部材のフランジ部側に面する第１壁部と、前記第２の金属部材の凸部側に面する第２壁部と、シート状の炭素繊維強化樹脂を前記ベース部材の厚み方向に積層して成り、前記第１壁部と第２壁部との間における少なくとも前記フランジ部及び凸部とオーバラップする範囲に、外縁が前記フランジ部と前記第１壁部との間の前記接着層の外縁及び前記凸部と前記第２壁部との間の前記接着層の外縁と一致されるか、又は、外縁が前記フランジ部と前記第１壁部との間の前記接着層の外縁及び前記凸部と前記第２壁部との間の前記接着層の外縁よりも前記カラー部から離間する方向に張り出されて設けられ、該第１壁部と第２壁部との間の隙間を埋めるインサート部と、を含んで構成され、かつ、前記第１の金属部材のフランジ部と前記ベース部材との間、及び前記第２の金属部材の凸部と前記ベース部材との間には、それぞれ接着層が設けられており、前記第２の金属部材の凸部と前記ベース部材との間の接着層は、前記第１の金属部材のフランジ部と前記ベース部材との間の接着層よりも薄く形成されている。
【００１３】
請求項３記載の部品締結構造では、第１の金属部材のカラー部の端面に第２の金属部材が接触した状態で、第１の金属部材のフランジ部と第２の金属部材の凸部との間にベース部材が直接的又は間接的に挟まれている。ここで、ベース部材を貫通したカラー部の端面が該ベース部材の表面に対し突出されているので、該カラー部の端面と第２の金属部材とを直接的に接触（メタルタッチ）させることができる。また、第２の金属部材におけるカラー部の端面との接触面の周りから凸部がフランジ部側に突出しているので、上記の通りカラー部を突出させた構成において、ベース部材を挟むフランジ部と凸部との間隔を該ベース部の厚みに応じた適正な間隔に設定することができる。そして、被締結部品は、第１の金属部材のフランジ部に対するベース部材と反対側、第２の金属部材に対するベース部材と反対側の少なくとも一方に締結手段にて締結されている。
以上により、本部品締結構造では、第１の金属部材と第２の金属部材とが直接的に接触しているため、ベース部材に締結手段の締結荷重が作用されることが抑制され、該ベース部材のクリープ等による弛みを抑制することができる。
このように、請求項３記載の部品締結構造では、被締結部品をベース部材に良好に締結することができる。
また、本部品締結構造では、ベース部材における被締結部品の締結部分にインサート部が設けられて、該ベース部材（の第１壁部、第２壁部）が補強されている。すなわち、中空（平断面）構造のベース部材において、インサート部を設けた部分で第１壁部、第２壁部の面剛性が向上するので、被締結部品をしっかりと締結することができる。
さらに、本部品締結構造では、シート状の炭素繊維強化樹脂を厚み方向に積層して成るインサート材は、厚み方向の線膨張率が高いため、高温環境下で厚み方向に膨張されて第１、第２壁部を変形させる。ここで、インサート部の外縁がフランジ部と第１壁部との間及び凸部と第２壁部との間の少なくとも一方に設けられた接着層の各外縁と同等以上にカラー部の径方向外側に張り出しているので、これらの接着層による接着範囲内での第１壁部、第２壁部の変形が抑制され、これらの接着層が保護される。
【００１５】
請求項２、３記載の部品締結構造では、各接着層に、被締結部材からベース部材への荷重伝達を負担させることができる。そして、例えば、被締結部品を介して第２の金属部材に外力が作用した場合には、該第２の金属部材の凸部とベース部材との間の接着層に剥離応力が作用する。ここで、第２の金属部材の凸部とベース部材との間の接着層が相対的に薄いので、上記した外力による剥離応力が低減される。
【００１６】
請求項５記載の発明に係る部品締結構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載の部品締結構造において、前記第１の金属部材のフランジ部の外縁形状、及び前記第２の金属部材における前記凸部が形成された部分の外縁形状の少なくとも一方が非円形である。
【００１７】
請求項５記載の部品締結構造では、例えば被締結部品や取り付けスペース等に応じた第１の金属部材のフランジ部、第２の金属部材の凸部とベース部材との接着面積、破壊強度を、該フランジ部、凸部の寸法形状によって確保することが可能である。
【００１８】
請求項６記載の発明に係る部品締結構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載の部品締結構造において、前記締結手段は、前記第１の金属部材のカラー部に設けられためねじ部と、該めねじ部に螺合されたボルトとを有して構成されている。
【００１９】
請求項６記載の部品締結構造では、カラー部にめねじ部が形成されているので、換言すれば、カラー部が締結手段のナットの機能を果たすため、全体としてコンパクトに構成される。
【００２０】
請求項７記載の発明に係る部品締結構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項記載の部品締結構造において、前記第２の金属部材における前記カラー部との接触面に対する前記凸部の突出高は、前記ベース部材表面から前記カラー部の前記第２の金属部材との接触面までの突出高よりも小さく設定されている。
【００２１】
請求項７記載の部品締結構造では、第２の金属部材におけるカラー部との接触面に対する凸部の突出高が、ベース部材表面に対するカラー部の端面の突出高よりも小さいので、凸部がベース部材に当接することがなく、該カラー部の端面と第２の金属部材とを確実に接触（メタルタッチ）させることができる。
【００２４】
請求項４記載の発明に係る部品締結構造は、請求項２記載の部品締結構造において、前記インサート部は、シート状の炭素繊維強化樹脂を厚み方向に積層して成る。
【００２５】
請求項４記載の部品締結構造では、シート状の炭素繊維強化樹脂を厚み方向に積層して成るインサート材は、厚み方向の線膨張率が高いため、高温環境下で厚み方向に膨張されて第１、第２壁部を変形させる。ここで、上記の通りインサート部の外縁がフランジ部及び凸部の各外縁と同等以上にカラー部の径方向外側に張り出しているので、該フランジ部と第１壁部との間及び凸部と第２壁部との間の少なくとも一方に設けられた接着層の変形が抑制され、該接着層が保護される。
【発明の効果】
【００２８】
以上説明したように本発明に係る部品締結構造は、被締結部品をベース部材に良好に締結することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用部品締結構造を示す断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用部品締結構造を構成するフランジ付カラーナットを示す図であって、（Ａ）は側断面図、（Ｂ）は平面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用部品締結構造を構成するスペーサアを示す図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用部品締結構造組立過程を示す図であって、（Ａ）は未加工の車体骨格部材を示す断面図、（Ｂ）は孔加工を施した車体骨格部材を示す断面図、（Ｃ）は車体骨格部材にフランジ付カラーナットを圧入した状態を示す断面図、（Ｄ）はフランジ付カラーナットとスペーサとをメタルタッチさせた状態の断面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両用部品締結構造を示す断面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る車両用部品締結構造を示す断面図である。
【図７】本発明の第４の実施形態に係る車両用部品締結構造を示す断面図である。
【図８】本発明の第５の実施形態に係る車両用部品締結構造を示す断面図である。
【図９】本発明の第６の実施形態に係る車両用部品締結構造を示す断面図である。
【図１０】本発明の第６の実施形態に係る車両用部品締結構造の上下の接着層をモデル化して示す模式図である。
【図１１】本発明の第６の実施形態の変形例に係る車両用部品締結構造を示す断面図である。
【図１２】本発明の各実施形態に係る車両用部品締結構造を構成するフランジ付カラーナットの変形例を示す図であって、（Ａ）は側断面図、（Ｂ）は平面図である。
【図１３】本発明の各実施形態に係る車両用部品締結構造を構成するスペーサの変形例を示す図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側断面図である。
【図１４】本発明の第７の実施形態に係る車両用部品締結構造を示す断面図である。
【図１５】本発明の第７の実施形態に係る車両用部品締結構造の一部を拡大して示す図であって、（Ａ）は常温環境下での断面図、（Ｂ）は熱膨張時の断面図である。
【図１６】参考例に係る車両用部品締結構造を示す断面図である。
【図１７】本発明の実施形態との比較例を示す図であって、（Ａ）はフランジ付カラーナットの装着状態を示す断面図、（Ｂ）はフランジ付カラーナットの端面が車体骨格部材内に引っ込んだ場合の断面図、（Ｃ）はフランジ付カラーナットの端面が車体骨格部材の表面から突出した場合の断面図である。
【図１８】本発明の実施形態との第２比較例に係る車両用部品締結構造の一部を拡大して示す図であって、（Ａ）は常温環境下での断面図、（Ｂ）は熱膨張時の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
本発明の実施形態に係る部品締結構造が適用された車両用部品締結構造１０について、図１〜図４に基づいて説明する。各図に適宜記す矢印ＵＰ、矢印ＬＯは、それぞれ車両用部品締結構造１０が適用された自動車の上方向、下方向を示している。
【００３１】
図１には、車両用部品締結構造１０の全体構成が断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用部品締結構造１０は、樹脂材を含む材料にて構成されたベース部材としての車体骨格部材１２に被締結部品としての金属製のシートレール１４を締結によって固定するための構造とされている。以下、具体的に説明する。
【００３２】
車体骨格部材１２は、炭素繊維を樹脂で固めて成る複合材としての炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）にて閉断面構造を成しており、車両上下方向に対向する第１壁部としての下壁１６、第２壁部としての上壁１８とを有する。この車体骨格部材１２におけるシートレール１４の締結部位には、下壁１６と上壁１８との上下方向の隙間を埋めるインサート部２０が設けられている。この実施形態では、インサート部２０は、ＣＦＲＰより成り、車体骨格部材１２（下壁１６、上壁１８）に一体に形成されている。
【００３３】
このインサート部２０によって、車体骨格部材１２は、シートレール１４の締結部位において下壁１６及び上壁１８が補強（面剛性が向上）されている。なお、インサート部２０は、平面視で後述するフランジ部２８、凸部３６が略全面に亘りオーバラップする範囲に設けられている。図示は省略するが、この実施形態におけるインサート部２０は、車体骨格部材１２の長手方向に直交する断面視では、車体骨格部材１２の閉断面を全体的に埋めるように形成されている。
【００３４】
以上説明した車体骨格部材１２には、下壁１６、上壁１８、インサート部２０を貫通して設けられた貫通孔２２が形成されている。車両用部品締結構造１０は、貫通孔２２を貫通する第１の金属部材としての金属製のフランジ付カラーナット２４を備えている。フランジ付カラーナット２４は、例えばアルミニウム（純アルミニウム又はアルミニウム合金）等にて構成されている。
【００３５】
図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示される如く、フランジ付カラーナット２４は、略有底円筒状に形成されたカラー部２６と、該カラー部２６の軸線方向一端部から径方向外側に張り出されたフランジ部２８とを有する。カラー部２６は、その内周にめねじ３０が形成されており、締結手段を構成するナットの機能を果たすようになっている。また、カラー部２６の外周における軸線方向の略中央部には、径方向外向きに開口する凹部３２が形成されている。この実施形態では、凹部３２は、カラー部２６の外周に全周に亘り形成された環状凹部とされており、カラー部２６の他の部分と比較して小径である小径部として把握されるようになっている。
【００３６】
フランジ部２８は、全体として略円板状に形成されている。この実施形態では、フランジ部２８は、中央部２８Ａが周縁部２８Ｂに対し厚肉とされている。これにより、フランジ部２８は、例えばシートレール１４を経由して入力される外力に対する剛性（曲げ剛性）が向上されており、該外力より変形し難い構成とされている。
【００３７】
図１に示される如く、フランジ付カラーナット２４は、カラー部２６が車体骨格部材１２の貫通孔２２に圧入されて該貫通孔２２を貫通している。上記の通り小径部を成す凹部３２が形成されているカラー部２６では、該凹部３２を有しない構成と比較して、圧入面積すなわち圧入荷重が低減される構成とされている。
【００３８】
また、フランジ部２８は、下壁１６の表面（下面）に接着層（接着剤）Ｓ１によって接着されている。この接着層Ｓ１により、めねじ３０に後述するボルト３８が螺合される際のフランジ付カラーナット２４の共回り（車体骨格部材１２に対する相対角変位）が防止されるようになっている。また、この接着層Ｓ１により、ＣＦＲＰと金属との異種材の接合部への水の侵入が防止される構成とされている。
【００３９】
このようにカラー部２６が車体骨格部材１２に圧入されると共にフランジ部２８が車体骨格部材１２に接着された状態で、カラー部２６におけるフランジ部２８とは反対側の端面２６Ａは、上壁１８の表面よりも上側に突出しており、その突出高はＨ１とされている。カラー部２６の端面２６Ａは、軸線との直交面に沿った（上壁１８の表面と略平行な）平坦面とされている。
【００４０】
また、車両用部品締結構造１０は、第２の金属部材としての金属製のスペーサ３４を備えている。スペーサ３４は、例えばアルミニウム（純アルミニウム又はアルミニウム合金）等にて構成されている。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示される如く、スペーサ３４は、軸心部に透孔３５を有する略円環板状に形成されており、下面における中央部（透孔３５廻りの環状部分）が軸線との直交面に沿って平坦とされた座面３４Ａとされている。また、スペーサ３４の上面は、座面３４Ａと平行な部品着座面３４Ｂとされている。
【００４１】
このスペーサ３４における座面３４Ａの周りからは、該座面３４Ａを囲むように凸部３６が突設されている。凸部３６は、スペーサ３４の周縁に沿って全周に亘り突設されてリング状を成している。図１に示される如く、凸部３６の座面３４Ａに対する突出高はＨ２とされており、カラー部２６の端面２６Ａの上壁１８に対する突出高Ｈ１よりも小（Ｈ２＜Ｈ１）とされている。
【００４２】
図１に示される如く、このスペーサ３４は、座面３４Ａをカラー部２６の端面２６Ａに面接触（メタルタッチ）させるようになっている。以下、スペーサ３４の座面３４Ａとカラー部２６の端面２６Ａとの接触面を接触面Ｃということとする。このスペーサ３４の座面３４Ａとカラー部２６の端面２６Ａとの接触状態では、凸部３６は接触面Ｃを囲むように下向き（フランジ部２８、上壁１８）に突出して、上壁１８の表面に近接している。そして、凸部３６は、上壁１８の表面（上面）に接着層（接着剤）Ｓ２によって接着されている。上記した突出高Ｈ２は、凸部３６と上壁１８と間の接着隙Ｇ２が適正な寸法になるように設定されている。
【００４３】
したがって、車両用部品締結構造１０では、フランジ付カラーナット２４のフランジ部２８とスペーサ３４の凸部３６とに間に、接着層Ｓ１、Ｓ２を介して車体骨格部材１２が挟み込まれている。なお、凸部３６とフランジ部２８とは、寸法形状が一致されている必要はなく、例えば要求強度や周辺スペース等を考慮して、凸部３６、フランジ部２８の寸法形状をそれぞれ適宜設定することができる。
【００４４】
そして、車両用部品締結構造１０では、締結手段を構成するボルト３８がカラー部２６のめねじ３０に螺合させることで、車体骨格部材１２にシートレール１４が固定されている。具体的には、シートレール１４には透孔４０が形成されており、該透孔４０、スペーサ３４の透孔３５を貫通したボルト本体３８Ａがめねじ３０に螺合されることで、シートレール１４は、ボルト３８の頭部３８Ｂとスペーサ３４（フランジ付カラーナット２４）との間に締め付けられて結合（締結）されている。この実施形態では、シートレール１４とボルト３８の頭部３８Ｂとの間には、ワッシャ４２が介在されている。
【００４５】
次に、車両用部品締結構造１０による車体骨格部材１２に対するシートレール１４の締結（組立）手順を図４に基づいて説明する。上記構成の車両用部品締結構造１０にて車体骨格部材１２にシートレール１４を締結するに当たっては、先ず、図４（Ａ）に示される如くインサート部２０にて補強された車体骨格部材１２に、図４（Ｂ）に示される如く孔加工を施し、貫通孔２２を形成する。
【００４６】
次いで、フランジ付カラーナット２４のフランジ部２８の上面（カラー部２６側の面）に接着剤を塗布し、図４（Ｃ）に示される如く、カラー部２６を車体骨格部材１２の貫通孔２２に圧入し貫通させる。これに伴い、フランジ部２８に塗布した接着剤が下壁１６に接触され、該接着剤の硬化によりフランジ部２８と下壁１６との間に接着層Ｓ１が形成される。すなわち、フランジ部２８が下壁１６（車体骨格部材１２）に接着される。
【００４７】
この車体骨格部材１２に対するカラー部２６の圧入の際、カラー部２６の端面２６Ａの上壁１８に対する突出高がＨ１になるように、圧入量を調整する。すなわち、カラー部２６の端面２６Ａの上壁１８に対する突出高Ｈ１を管理寸法とし、カラー部２６の長さと車体骨格部材１２の厚みとの差のバラつきは、接着層Ｓ１の厚みに相当する接着隙Ｇ１にて調整する。
【００４８】
次いで、スペーサ３４の凸部３６の下面に接着剤を塗布し、図４（Ｄ）に示される如く、該スペーサ３４の座面３４Ａをカラー部２６の端面２６Ａに接触させる。これに伴って凸部３６に塗布した接着剤が上壁１８に接触され、該接着剤の硬化により凸部３６と上壁１８との間に接着層Ｓ２が形成される。すなわち、スペーサ３４が車体骨格部材１２に接着される。
【００４９】
接着剤が硬化されて接着層Ｓ１、Ｓ２が形成された後（少なくとも接着層Ｓ１が形成された後）、スペーサ３４の部品着座面３４Ｂ上にシートレール１４を載置、位置決めし、該シートレール１４の透孔４０、スペーサ３４の透孔３５を貫通させたボルト３８のボルト本体３８Ａをめねじ３０に螺合させる。このボルトを例えば所定のトルクのトルクで締め付けることで、シートレール１４は、ボルト３８の頭部３８Ｂとスペーサ３４（カラー部２６）との間に適正に締結、固定される。
【００５０】
以上により、図１に示される如く、シートレール１４が車体骨格部材１２に締結固定された車両用部品締結構造１０が得られる。
【００５１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５２】
上記構成の車両用部品締結構造１０では、シートレール１４が車体骨格部材１２にフランジ付カラーナット２４及びボルト３８を用いた締結によって固定されている。具体的には、シートレール１４は、ボルト本体３８Ａがカラー部２６のめねじ３０に螺合されたボルト３８の頭部３８Ｂと、座面３４Ａがカラー部２６の端面２６Ａに接触されたスペーサ３４との間に作用する締結荷重にて車体骨格部材１２に対し固定されている。
【００５３】
ここで、車両用部品締結構造１０では、フランジ付カラーナット２４に設けられたカラー部２６の端面２６Ａと、スペーサ３４の座面３４Ａとがメタルタッチされているため、ＣＦＲＰより成る車体骨格部材１２に締結荷重を支持させることがない。このため、車両用部品締結構造１０では、例えば高温環境下で車体骨格部材１２にクリープが生じることが防止され、また仮に車体骨格部材１２クリープが生じてもシートレール１４の締結荷重が低下することが防止される。
【００５４】
そして、車両用部品締結構造１０では、カラー部２６の端面２６Ａの上壁１８に対する突出高がＨ１に管理され、かつ凸部３６の座面３４Ａに対する突出高Ｈ２が上記突出高Ｈ１よりも小さいため、ペーサ３４の座面３４Ａとカラー部２６の端面２６Ａとが確実にメタルタッチされる。また、凸部３６と上壁１８との間には適正な接着隙Ｇ２が形成されるので、適正な厚みの接着層Ｓ２を得ることができる。
【００５５】
さらに、車両用部品締結構造１０では、凸部３６と上壁１８との間に接着層Ｓ２が形成されると共に、フランジ付カラーナット２４のフランジ部２８と下壁１６とに間の接着層Ｓ１が形成されているので、換言すれば、凸部３６とフランジ部２８との間に接着層Ｓ１、Ｓ２を介して車体骨格部材１２を挟み込んだ構造とされているため、シートレール１４からの外力に対し車体骨格部材１２の両面から該車体骨格部材１２に荷重を伝達することができる。一般に、接着層は引張り（剥離）方向の荷重に対し強度が低いが、上記の通り車体骨格部材１２の上下両側に接着層Ｓ１、Ｓ２を有する車両用部品締結構造１０では、例えば、車両上下方向の外力が作用した場合、接着層Ｓ１、Ｓ２の何れか一方は圧縮により車体骨格部材１２に荷重を伝達するため、強固な部品取付部を構成することができる。
【００５６】
以上の点につき、図１７に示す比較例との比較で補足する。図１７（Ａ）に示す比較例構造１５０では、車体骨格部材１２の下壁１６、上壁１８間にアルミニウムよりなるインサート材１５２が設けられている。インサート材１５２は、上下両面が下壁１６、上壁１８の内面にそれぞれ接着層Ｓを介して接着されている。また、比較例構造１５０では、鉄鋼製のフランジ付カラーナット１５４を構成するカラー部１５６が、インサート材１５２に圧入されている。フランジ付カラーナット１５４のフランジ部１５８は、下壁１６に接着層Ｓを介して接着されている。カラー部１５６の端面１５６Ａは、上壁１８の表面と面一になるように管理されている。
【００５７】
しかしながら、カラー部１５６をインサート材１５２に圧入する比較例構造１５０において、カラー部１５６の端面１５６Ａを上壁１８と面一にすることは困難である。このため、例えば、図１７（Ｂ）に示される如く、カラー部１５６の端面１５６Ａが上壁１８に対し引っ込んだ場合、シートレール１４がカラー部１５６の端面１５６Ａにメタルタッチされず、シートレール１４の締結荷重は車体骨格部材１２にて支持されることになる。この場合、車体骨格部材１２のクリープ等により締結部に弛みが生じる原因となる。
【００５８】
一方、図１７（Ｃ）に示される如く、カラー部１５６の端面１５６Ａが上壁１８に対し突出された場合、シートレール１４と上壁１８との間には隙Ｇが形成されるので、例えばシートレール１４から下向き荷重が作用した場合、この荷重は下壁１６とフランジ部１５８との間の接着層Ｓの引張りによって車体骨格部材１２に伝達される。下壁１６とフランジ部１５８との間の接着層Ｓは、引張り（剥離）方向の荷重に対し強度が低いので、比較例構造１５０では、下向き荷重に対する強度確保が難しい。また、下壁１６とフランジ部１５８との間の接着層Ｓが剥離された場合、締結部に弛みが生じる。
【００５９】
これに対して本発明の第１の実施形態に係る車両用部品締結構造１０では、スペーサ３４を用いるため、上記の通りカラー部２６の端面２６Ａを上壁１８に対し突出高Ｈ１だけ突出させて、スペーサ３４の座面３４Ａとカラー部２６の端面２６Ａとをメタルタッチさせることができる。また、スペーサ３４は、凸部３６を有するので、カラー部２６の端面２６Ａを上壁１８に対し突出させた構成において、該凸部３６を上壁１８に対し近接させることができる。これにより、車両用部品締結構造１０では、凸部３６と上壁１８との間に接着層Ｓ２を得ることができる。
【００６０】
特に、スペーサ３４は、凸部３６の突出高Ｈ２が上壁１８に対するカラー部２６の端面２６Ａの突出高Ｈ１よりも小さいため、座面３４Ａをカラー部２６の端面２６Ａに確実にメタルタッチさせることができる。また、突出高Ｈ１を管理することで凸部３６と上壁１８との間の接着隙Ｇ２を適正に設定することができるため、強固な接着強度を有する接着層Ｓ２を得ることができる。この接着層Ｓ２は、シートレール１４からの下向きの荷重に対し圧縮で車体骨格部材１２に荷重を伝達するので、一層強固な締結部を得ることができる。
【００６１】
以上により、車両用部品締結構造１０では、比較例構造１５０と比較して、弛みや接着層の剥離が生じ難く信頼性の高い締結構造とすることができる。
【００６２】
また、車両用部品締結構造１０では、それぞれ異種材料間の接合部位である下壁１６とフランジ部２８と間に接着層Ｓ１が設けられると共に上壁１８と凸部３６との間に接着層Ｓ２が設けられているため、これらの異種材料間の接合部に水が浸入することが防止又は効果的に抑制される。このため、異種材料間の接合部で懸念される電食が防止又は効果的に抑制される。上記した比較例構造１５０の構成では、例えばシートレール１４と上壁１８とも隙間から水が浸入して電食が生じることが検されるが、車両用部品締結構造１０では、上記の通り接着層Ｓ１、Ｓ２によって電食を抑えることができる。
【００６３】
さらに、車両用部品締結構造１０では、カラー部２６が車体骨格部材１２（インサート部２０）に圧入されているので、該圧入部（の摩擦）によってもシートレール１４からの外力を車体骨格部材１２に伝達することができる。そして、車両用部品締結構造１０では、インサート部としてＣＦＲＰ製のインサート部２０を用いているので、アルミニウム製のインサート材１５２を用いた比較例構造１５０と比較して圧入荷重が低い。比較例構造１５０では、圧入荷重が高いことにより、下壁１６、上壁１８が変形したり、カラー部１５６が変形したりすることが懸念される。これに対して車両用部品締結構造１０では、上記の通りインサート部２０としてＣＦＲＰを用い、またカラー部２６に凹部３２を設けているため、車体骨格部材１２を変形させることなく、かつシートレール１４から車体骨格部材１２への外力伝達を負担し得る適度な圧入荷重を得ることができる。
【００６４】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記した第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品又は部分には、第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略し、図示を省略する場合がある。
【００６５】
（第２の実施形態）
図５には、本発明の第２の実施形態に係る車両用部品締結構造５０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用部品締結構造５０は、車体骨格部材１２に一体に形成されたインサート部２０に代えて、車体骨格部材１２とは別部材として構成されたインサート体５２を備える点で、第１の実施形態とは異なる。
【００６６】
インサート体５２は、ＣＦＲＰにてブロック状に形成されており、下面５２Ａが接着層Ｓ３を介して下壁１６の内面に接着されると共に、上面５２Ｂが接着層Ｓ４を介して上壁１８の内面に接着されている。車両用部品締結構造５０の他の構成は、車両用部品締結構造１０の対応する構成と同じである。
【００６７】
したがって、第２の実施形態に係る車両用部品締結構造５０によっても、第１の実施形態に係る車両用部品締結構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、インサート体５２は、ＣＦＲＰに代えて、例えば、ガラス繊維強化プラスチック（ＧＦＲＰ）等にて構成しても良く、アルミニウム等の金属材にて構成しても良い。圧入荷重は、凹部３２の上下幅を広げたり、複数の凹部３２設けたりすることで調整することが可能である。
【００６８】
（第３の実施形態）
図６には、本発明の第３の実施形態に係る車両用部品締結構造６０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用部品締結構造６０は、カラー部２６が車体骨格部材１２の貫通孔２２に圧入されず、単に挿通（貫通）されている点で、第１の実施形態に係る車両用部品締結構造１０とは異なる。このため、車両用部品締結構造６０を構成するフランジ付カラーナット２４のカラー部２６は、凹部３２を有しない構成とされている。車両用部品締結構造６０の他の構成は、車両用部品締結構造１０の対応する構成と同じである。
【００６９】
したがって、第３の実施形態に係る車両用部品締結構造６０によっても、カラー部２６が車体骨格部材１２に圧入されていることによる効果を除いて、第１の実施形態に係る車両用部品締結構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。このような車両用部品締結構造６０は、締結された部品（シートレール１４）からの入力（外力）が比較的小さい場合（部位）に適用することができる。車体骨格部材１２に圧入されないカラー部２６は、円筒状に形成される構成には限られず、周辺スペースに適し、締結の際に所要の座面圧以下となるあらゆる形状を採ることができる。したがって、例えば断面視で正方形や六角形等を成す角柱状に形成されても良い。
【００７０】
（第４の実施形態）
図７には、本発明の第４の実施形態に係る車両用部品締結構造７０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用部品締結構造７０は、車体骨格部材１２とカラー部２６とが接着されている点で、第１の実施形態に係る車両用部品締結構造１０とは異なる。
【００７１】
具体的には、車両用部品締結構造７０では、カラー部２６の凹部３２と車体骨格部材１２における貫通孔２２の孔壁との間に接着層Ｓ５が介在されている。これにより、車両用部品締結構造７０では、車体骨格部材１２とフランジ付カラーナット２４との接合強度が向上されている。車両用部品締結構造７０の他の構成は、車両用部品締結構造１０の対応する構成と同じである。
【００７２】
したがって、第４の実施形態に係る車両用部品締結構造７０によっても、第１の実施形態に係る車両用部品締結構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【００７３】
（第５の実施形態）
図８には、本発明の第５の実施形態に係る車両用部品締結構造８０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用部品締結構造８０は、シートレール１４に加えて、他の被締結部品８２が共締めされている点で、第１の実施形態に係る車両用部品締結構造１０とは異なる。
【００７４】
具体的には、車両用部品締結構造８０は、フランジ付カラーナット２４に代えて第１の金属部材としてのフランジ付カラー８４を備えている。フランジ付カラー８４を構成するカラー部２６には、めねじ３０が形成されたねじ孔に代えて、貫通孔８４が形成されている。被締結部品８２は、貫通孔８４を貫通したボルト本体３８Ａに螺合されたナット８６と、フランジ付カラー８４を構成するフランジ部２８の下面との間に締め付けられて結合（締結）されている。シートレール１４と共締めされる他の被締結部品８２としては、例えばフロアトンネルを補強するトンネルブレース等とすることができる。車両用部品締結構造８０の他の構成は、車両用部品締結構造１０の対応する構成と同じである。
【００７５】
したがって、第５の実施形態に係る車両用部品締結構造８０によっても、第１の実施形態に係る車両用部品締結構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。すなわち、本発明は、カラー部２６にめねじ３０が形成されない（カラー部２６をナットとして機能させない）構成とすることができる。例えば、被締結部品８２を締結しない構成（シートレール１４のみを締結する構成）において、フランジ付カラー８４を用い、ボルト３８のボルト本体３８Ａにナット８６を螺合させるようにしても良い。
【００７６】
（第６の実施形態）
図９には、本発明の第６の実施形態に係る車両用部品締結構造９０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用部品締結構造９０は、フランジ部２８と下壁１６との間の接着層Ｓ１（接着隙Ｇ１）の厚みｔ１に対し、凸部３６と上壁１８の間の接着層Ｓ２（接着隙Ｇ２）の厚みｔ２が小である点で、厚みｔ１と厚みｔ２との大小を問わない（突出高Ｈ１を管理する）第１の実施形態とは異なる。
【００７７】
具体的には、車両用部品締結構造９０では、車体骨格部材１２（貫通孔２２）へのカラー部２６の圧入の際に管理される突出高Ｈ１が、凸部３６の突出高Ｈ２の寸法公差の範囲の最大値に対しわずかに大となる（接着層Ｓ２の厚みが最小厚みにとなる）設定とされている。そして、カラー部２６のフランジ部２８（接着層Ｓ２による接着面）からの突出高は、車体骨格部材１２の厚みの公差を考慮して、ｔ２＜ｔ１となるように決められている。したがって、車両用部品締結構造９０では、例えば、厚みｔ２が所定の公差の範囲に収まるように該厚みｔ２を管理し（スペーサ３４を先に接着し）、その後、カラー部２６を車体骨格部材１２に圧入する製造方法を取ることも可能である。
【００７８】
以上により、車両用部品締結構造９０では、接着層Ｓ２のばね定数ｋ２に対し接着層Ｓ１のばね定数ｋ１が小さく設定された構成とされている。すなわち、接着層は、厚みが増すほどばね定数が低くなるため、車両用部品締結構造９０では、相対的に厚みｔ１が厚みｔ２よりも大きく設定されることで、ｋ１＜ｋ２となる構成とされている。車両用部品締結構造９０の他の構成は、図９の例ではインサート部２０に代えてインサート体５２が設けられている点を除いて、車両用部品締結構造１０の対応する構成と同じである。
【００７９】
したがって、第６の実施形態に係る車両用部品締結構造９０によっても、第１の実施形態に係る車両用部品締結構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【００８０】
また、車両用部品締結構造９０では、接着層Ｓ２の厚みｔ２に対し接着層Ｓ１の厚みｔ１が大であるため、シートレール１４から入力される下向きの荷重に対し接着層Ｓ１の剥離が一層効果的に抑制される。この点について、図１０を参照しつつ補足する。図１０は、図９に示される如くシートレール１４から下向きの荷重（外力）Ｆが作用した場合に、反力Ｒ１、Ｒ２を生じる接着層Ｓ１、Ｓ２を弾性系としてモデル化したものである。荷重Ｆは、接着層Ｓ１、Ｓ２で分担して支持されるので、Ｆ＝Ｒ１＋Ｒ２となる。また、荷重Ｆによる変位をｘとすると、Ｒ１＝ｋ１×ｘ、Ｒ２＝ｋ２×ｘとなる。
【００８１】
これにより、接着層Ｓ１に作用する反力Ｒ１すなわち接着層Ｓ１の内力（剥離応力）を低く抑えるためには、接着層Ｓ１のばね定数ｋ１を小さくすれば良いことが解る。上記の通り、接着層は厚みが大きいほどばね定数が小さくなるので、厚みｔ１と厚みｔ２の和が一定であることを考慮すると、厚みｔ１を厚みｔ２よりも大とすることで、換言すれば、厚みｔ１を大きく厚みｔ２を小さくすることで、ばね定数ｋ１を小さくして接着層Ｓ１の剥離強度を向上することができる。
【００８２】
このように、車両用部品締結構造９０では、荷重Ｆの一部が接着層Ｓ２にて剥離に対し有利な圧縮で支持（車体骨格部材１２に伝達）されるだけでなく、接着層Ｓ２に分担させる反力Ｒ２を増やして接着層Ｓ１に分担される反力Ｒ１が低減されるので、シートレール１４側から入力される下向きの荷重に対し接着層Ｓ１の剥離が一層効果的に抑制される。
【００８３】
なお、上記第６の実施形態では、車体骨格部材１２がインサート体５２を有する例を示したが、車体骨格部材１２がインサート部２０を有する構成としても良く、金属製やＧＦＲＰ等より成るインサート体５２を有する構成としても良い。また、車両用部品締結構造９０では、カラー部２６が貫通孔２２に圧入された例を示したが、カラー部２６が貫通孔２２に嵌合又は挿通される構成としても良い。
【００８４】
さらに、上記第６の実施形態では、車両用部品締結構造９０が車体骨格部材１２に対しシートレール１４を締結する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図１１（Ａ）に示される如く、ＣＦＲＰやＧＦＲＰ等の繊維強化樹脂の厚板９２にシートレール１４等の被締結部品を締結する用途に適用されても良い。また、第１、第３〜第５の実施形態に係る構成が、厚板９２に被締結部品を締結する用途に適用されても良いことは言うまでもない。
【００８５】
またさらに、上記した各実施形態では、フランジ付カラーナット２４、フランジ付カラー８４のフランジ部２８が円板状である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図１２（Ａ）及び図１２（Ｂ）に示される如く、フランジ部２８の外形を非円形状としても良い。すなわち、フランジ部２８の寸法形状は、周囲のスペース、必要な接着面積、破壊荷重等（被締結部品８２を締結する場合は、他の被締結部品８２の寸法形状等）を考慮して適宜設定すれば良い。
【００８６】
また、上記した各実施形態では、スペーサ３４が円板状（凸部３６が円環状）である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）に示される如く、スペーサ３４の外形を非円形状としても良い。すなわち、スペーサ３４の寸法形状は、周囲のスペース、必要な接着面積、破壊荷重等、シートレール１４等の被締結部の寸法形状等）を考慮して適宜設定すれば良い。
【００８７】
（第７の実施形態）
図１４には、本発明の第７の実施形態に係る車両用部品締結構造１００が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用部品締結構造１００を構成する車体骨格部材１２は、下壁１６、上壁１８の幅方向両端が一対の側壁１０２にて連結されて閉断面構造を成している。
【００８８】
また、車両用部品締結構造１００を構成する車体骨格部材１２について補足すると、車体骨格部材１２を構成する下壁１６、上壁１８、及び一対の側壁１０２は、所定の繊維方向のＣＦＰＲシート（プリプレグ）を厚み方向に積層したＣＦＲＰ積層シートとして構成されている。なお、第１〜第６の実施形態の車体骨格部材１２について、図１４に示す如き閉断面構造で、かつＣＦＰＲシートを積層して構成されたものであっても良いことは言うまでもない。
【００８９】
また、車両用部品締結構造１００を構成するインサート部２０は、所定の繊維方向のＣＦＰＲシートを厚み方向に積層したＣＦＲＰ積層体として構成されている。したがって、車体骨格部材１２を構成するインサート部２０（下壁１６、上壁１８）と一対の側壁１０２とでは、ＣＦＰＲシートの積層方向が異なる構成とされている。なお、インサート部２０に代えて、ＣＦＲＰ積層体として構成されたインサート体５２を設けた構成としても良い。この実施形態に係るインサート部２０（インサート体５２）は、貫通孔２２が軸心部に設けられた円柱（厚肉円筒）状を成している。
【００９０】
そして、車両用部品締結構造１００では、インサート部２０の外径をＤ１、フランジ付カラーナット２４のフランジ部２８の外径をＤ２、スペーサ３４の凸部３６の外径をＤ３とすると、Ｄ１≧Ｄ２でかつＤ１≧Ｄ３となるように、インサート部２０の外径Ｄ１が設定されている。この実施形態では、図１４に示される如く、Ｄ１＞Ｄ２、Ｄ１＞Ｄ３となるように、インサート部２０の外径Ｄ１が設定されている。
【００９１】
接着層Ｓ１は、フランジ部２８の上面の略全面に亘って該フランジ部２８と下壁１６とを接着しており、接着層Ｓ２は、凸部３６の下面の略全面に亘って該凸部３６と上壁１８とを接着している。換言すれば、接着層Ｓ１の外径はＤ２、接着層Ｓ２の外径はＤ３とされており、これら接着層Ｓ１（フランジ部２８）の外径Ｄ２、接着層Ｓ２（凸部３６）の外径Ｄ３は、共にインサート部２０の外径Ｄ１に対し小とされている。車両用部品締結構造１００の他の構成は、車両用部品締結構造１０の対応する構成と同じである。
【００９２】
したがって、第７の実施形態に係る車両用部品締結構造１００によっても、第１の実施形態に係る車両用部品締結構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用部品締結構造１００では、インサート部２０の外径をＤ１がフランジ部２８の外径Ｄ２、凸部３６の外径Ｄ３に対し大であるため、温度変化を受けた場合に接着層Ｓ１、Ｓ２が保護される。
【００９３】
この点について、図１８（Ａ）、図１８（Ｂ）に示す第２比較例１７０（本発明に含まれる構成）と比較しつつ説明する。第２比較例１７０を構成する車体骨格部材１７２のインサート部１７４は、インサート部２０と同様にＣＦＲＰ積層体として構成されており、その外径Ｄ４は、Ｄ４＜Ｄ２、Ｄ４＜Ｄ３として設定されている。また、第２比較例１７０では、接着層Ｓ１、Ｓ２の外径がそれぞれＤ２、Ｄ３とされている。
【００９４】
ところで、ＣＦＲＰの積層シートや積層体は、繊維の配向方向に対し積層方向の線膨張係数が大きい。このため、第２比較例１７０では、昇温側に温度変化を受けると、車体骨格部材１７２は、図１８（Ａ）に示される常温時の状態から図１８（Ｂ）に示される如く一対の側壁１０２に対しインサート部１７４が厚み方向に大きく膨張し、下壁１６、上壁１８が撓む。この際、下壁１６、上壁１８は、インサート部１７４の周縁部（曲げ剛性急変部）において最も大きく撓む。このため、第２比較例１７０では、接着層Ｓ１、接着層Ｓ２は、インサート部１７４の周縁部（図１８（Ｂ）に示すＡ部）において応力（剥離荷重）が高くなりやすい。
【００９５】
これに対して車両用部品締結構造１００では、インサート部２０の外径Ｄ１がフランジ部２８（接着層Ｓ１）の外径Ｄ２、凸部３６（接着層Ｓ２）の外径Ｄ３と同等以上とされている。このため、図１５（Ａ）に示される常温時の状態から図１５（Ｂ）に示される如く一対の側壁１０２に対しインサート部１７４が厚み方向に大きく膨張した場合に、下壁１６、上壁１８のたわみが最大になる部分すなわちインサート部２０の周縁部に対応する部分（図１５（Ｂ）に示すＢ部）が接着層Ｓ１、Ｓ２の外縁に一致するか、又は接着層Ｓ１、Ｓ２に対し径方向外側に位置する。これにより、車両用部品締結構造１００では、昇温側に温度変化を受けてインサート部２０が一対の側壁１０２に対し厚み方向に膨張した場合でも、接着層Ｓ１、Ｓ２に作用する応力が低く抑えられる（維持される）。すなわち、インサート部２０の熱膨張に対し接着層Ｓ１、Ｓ２が保護される。
【００９６】
なお、第７の実施形態では、フランジ部２８（接着層Ｓ１）、凸部３６（接着層Ｓ２）が円形の外縁形状を有する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フランジ部２８及び凸部３６の少なくとも一方に代えて、図１２、図１３に示される非円形状のフランジ部２８（接着層Ｓ１）、凸部３６（接着層Ｓ２）を備えた構成としても良い。この場合、インサート部２０は、フランジ部２８（接着層Ｓ１）、凸部３６（接着層Ｓ２）の外縁に対し、その外縁が一致されるか又は平面視でカラー部２６の径方向外側に位置するように、寸法形状が設定されれば良い。
【００９７】
さらに、上記した各実施形態では、本発明の部品締結構造が自動車の骨格部材１２にシートレール１４を固定する用途に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種用途への適用が可能であることはいうまでもない。
【００９８】
またさらに、上記した各実施形態では、車体骨格部材１２がＣＦＲＰより成る例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、本発明におけるベース部材としてＧＦＲＰ等の他のＦＲＰを用いて構成されたものや、樹脂材のみで構成されたものを用いても良い。
【００９９】
（参考例）
次に、本発明には含まれない参考例に係る車両用部品締結構造２００について、図１６に基づいて説明する。なお、上記した各実施形態と基本的に同様の部分、部品については、同一の符号を付して説明を省略する。
【０１００】
車両用部品締結構造２００は、フランジ部２８から車体骨格部材１２の厚みよりも短いカラー部２０２が突出されたフランジ付カラーナット２０４を備えている。すなわち、カラー部２０２の端面２０２Ａは、車体骨格部材１２の貫通孔２２内に位置している。また、車両用部品締結構造２００は、貫通孔２２の上側開口部から挿入されるカラー部２０６を有するフランジ付カラーナット２０８を備えている。カラー部２０６の端面２０６Ａは、貫通孔２２内でカラー部２０２の端面２０２Ａにメタルタッチされている。そして、フランジ付カラーナット２０８のフランジ部２１０と車体骨格部材１２の上壁１８とは、接着層Ｓ２を介して接合されている。接着層Ｓ２の厚みｔ２は、接着層Ｓ１の厚みｔ１よりも小とされている。この構成によっても、シートレール１４から入力される下向き荷重に対し、接着層Ｓ１の剥離を効果的に抑制することができる。すなわち、接着層Ｓ１の剥離強度を向上させることができる。
【符号の説明】
【０１０１】
１０ 車両用部品締結構造
１２ 車体骨格部材（ベース部材）
１４ シートレール（被締結部品）
１６ 下壁（第１壁部）
１８ 上壁（第２壁部）
２０ インサート部
２４ フランジ付カラーナット（第１の金属部材）
２６ カラー部
２８ フランジ部
３０ めねじ（めねじ部）
３４ スペーサ（第２の金属部材）
３６ 凸部
３８ ボルト（締結手段）
５０・６０・７０・８０・９０・１００ 車両用部品締結構造
５２ インサート体
８２ 被締結部品
８４ フランジ付カラー（第１の金属部材）
８６ ナット（締結手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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