(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
単軌条上を自力走行できる牽引車と牽引車で牽引される荷積台車とを上下左右に屈曲可能な剛体部材からなる主連結器と、主連結器に接近してその上方又は下方で同一の垂直面内に設けられる可撓性部材からなる副連結器とで構成する単軌条運搬車の連結装置において、主連結器が牽引車と荷積台車のそれぞれのフレームに連結ピンを挿通して連結されるものであり、副連結器の両端が連結ピンを囲包するリング部を有しており、リング部に連結ピンの外側位置で補助連結ピンが挿通されて連結されるものであることを特徴とする単軌条運搬車の連結装置。
【請求項２】
連結ピン及び補助連結ピンが縦に挿通される請求項１の単軌条運搬車の連結装置。
【請求項３】
荷積台車が複数連結されるものであり、連結装置が荷積台車同士を連結するものである請求項１又は２の単軌条運搬車の連結装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、単軌条上を走行する単軌条運搬車の連結装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
山の斜面等の傾斜地に敷設される単軌条運搬車は、下記特許文献１等で知られている。このような運搬車は、軌条の敷設が簡単なこと、急坂でも登坂できることから、傾斜地における果樹園の果実の搬出や資材の供給、山奥の工事現場や改修現場への資材や人員の供給に使用されている。この運搬車は、牽引機能を有する牽引車と荷を積む荷積台車とに分けられており、両者は連結装置で連結されている。ところで、この軌条は左右のカーブだけでなく、上下にもカーブを描いており、特に、急な上り勾配と下り勾配が繰り返されるのが特徴である。
【０００３】
このため、連結装置も下記特許文献２に示されるように上下左右に屈曲可能に構成されているが、加えて、連結装置は主連結器の他に副連結器でも連結するようにしている。その理由は、主連結器が何らかの原因で破損したような場合に副連結器で連結が確保できるようにするためである。特に、急勾配を走行中に連結が外れると、荷積台車は急激に滑り落ちてしまい、非常に危険である。この副連結器は、特許文献２（図１）で示されるようにチェンやワイヤで前後の車両を結んだだけのものであり、主連結器との関連については考慮されていなかった。
【特許文献１】特開昭６１−８５２６３号公報
【特許文献２】特開２００６−１１６９７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、主連結器に対する副連結器の形状、構造、配置を考慮することで連結器全体を効率的なものにしたものであり、特に、寸法の違いを最小限に抑えるとともに、掛け忘れや紛失を防げるようにしたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以上の課題の下、本発明は、請求項１に記載した、単軌条上を自力走行できる牽引車と牽引車で牽引される荷積台車とを上下左右に屈曲可能な剛体部材からなる主連結器と、主連結器に接近してその上方又は下方で同一の垂直面内に設けられる可撓性部材からなる副連結器とで構成する単軌条運搬車の連結装置において、主連結器が牽引車と荷積台車のそれぞれのフレームに連結ピンを挿通して連結されるものであり、副連結器の両端が連結ピンを囲包するリング部を有しており、リング部に連結ピンの外側位置で補助連結ピンが挿通されて連結されるものであることを特徴とする単軌条運搬車の連結装置を提供したものである。
【０００６】
そして、本発明は、以上の連結装置において、請求項２に記載した、連結ピン及び補助連結ピンが縦に挿通される手段、請求項３に記載した、荷積台車が複数連結されるものであり、連結装置が荷積台車同士を連結するものである手段を提供する。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明によると、軌条が上下、左右にカーブしているときに直線的な主連結器に対して可撓性のある副連結器の彎曲に基づく寸法差を最小限のものしたがって、各連結器の構造及び車体との締結構造を簡単にげきる。特に、補助連結ピンによったことにより、締結構造を共有のものにできるから、構造がより簡単になる上に副連結器の掛け忘れや紛失が防がれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１、図２は本発明の一例を示す単軌条運搬車の側面図であるが、軌条１は、地上に支柱２で架設される。この軌条１は、出発地から目的地に向かってできるだけ少ない左右カーブと前後傾斜になるように敷設されるが、傾斜地等に敷設されることから、カーブと傾斜は避けられない。軌条１は、角パイプ等で構成され、一面（本例では下面）にラック３が付設されている。
【０００９】
運搬車４は、牽引車５と荷積台車６とで構成され、荷積台車６は連結装置７で牽引車５に連結されている。なお、荷積台車６は、一輌だけでなく、複数連結されるものもある。牽引車５の構造は公知であるから、ここでは詳細を省略するが、要するに、内燃機関型のエンジン８を搭載し、その出力回転数をミッション９で変速し、ミッション９の出力軸に設けられる駆動輪１０で軌条１を転動させるものである。そして、駆動輪１０にはピニオン１１が形成されており、ピニオン１１をラック３に噛み合わせて強制駆動するようになっている。したがって、急坂でも登坂できるのが特徴である。
【００１０】
なお、軌条１を転動する転動輪は駆動輪１０を含んで複数設けられてローラユニット１２を構成しており、各々の転動輪は軌条１を上下から挟んで運搬車４が自立する姿勢を保っている。荷積台車６も同様であり、荷を積むフレーム１３の下方に前部ローラユニット１４と後部ローラユニット１５を有しており、これら各ローラユニット１４、１５で軌条１を転動可能に上下から挟持するものである。
【００１１】
牽引車５と荷積台車６とを連結するのが連結装置７であり、本発明では、主連結器１６と副連結器１７とで構成される。図３は連結装置７の一部断面側面図、図４は同じく平面図であるが、主連結器１６は、鋼等の剛体部材からなるもので、上下方向に孔が形成された二つの端部部材１８を中央の本体部材１９と水平方向のピン２０で連結した構成になっている。そして、牽引車５のフレーム２１の後端に設けられる牽引車側連結部材２２に端部部材１８を連結ピン２３で連結している。
【００１２】
具体的には、牽引車側連結部材２２をそれぞれ縦方向に同芯の孔が形成された上板２４、中板２５及び下板２６の三枚の水平な板で構成し、端部部材１８を中板２５と下板２６との間にガタなく挿入し、各孔と端部部材１８の孔に連結ピン２３を挿通して締結している。この場合、下板２６はフレーム２１そのものを構成する通しフレームとし、上板２４と中板２５を溶接している。溶接不備を補うためであって安全を確保するためである。なお、連結ピン２３は抜出を防ぐために下端を止めピン２７で止めてある。
【００１３】
荷積台車６に設けられる荷積台車側牽引部材２８も同様であり、フレーム１３の前端に縦に同芯の孔が形成された上板２９、中板３０及び下板３１の三枚の板を水平に突設し、各孔と端部部材１８の孔とに連結ピン２３を挿通して連結している。この場合も、安全を確保するために下板３１はフレーム１３を構成する通しフレームしておくのが適する。これにより、主連結器１６は、連結ピン２３とピン２０とで軌条１の左右のカーブと前後の傾斜に対応できるものとなる。
【００１４】
副連結器１７は、ワイヤやロープといった可撓性部材で構成されるものであり、本体部３２を挟んだ両端にリング部３３が形成されたものである。そして、このリング部３３を牽引車５側と荷積台車６側の上板２４、２９と中板２５、３０の間に挿入し、補助連結ピン３４を挿通して連結している。本例の場合、副連結器１７は主連結器１６の上方に設けられているが、上下が逆であってもよい。
【００１５】
この場合、リング部３３は連結ピン２３も中に挿通させており、補助連結ピン３４は連結ピン２３の外方に挿通させている。したがって、連結ピン２３は副連結器１７も連結する役目を果たしている。そして、補助連結ピン３４とリング部３３の外端との間には隙間ができるようにしている。これにより、通常は、副連結器１７には牽引抵抗がかからないものになっている。なお、本例の中板２５、３０の孔はネジ孔として補助連結ピン３４の先端にネジ部を形成してねじ込みによっているが、挿通して止めピン等で止め付けるものであってもよい。
【００１６】
図５は牽引車側連結部材２２の他の例を示す要部断面側面図であるが、本例のもは、補助連結ピン３４もフレーム２１を構成する通しフレーム（下板３１）にネジ孔を形成し、このネジ孔にねじ込むようにしたものである。中板３０に溶接不備があっても、安全を確保できるようにするためである。このことからいえば、荷積台車側牽引部材２８も同様である。
【００１７】
以上の主連結器１６と副連結器１７は同一の垂直面内にあるように設定されている。具体的には、連結ピン２３と補助連結ピン３４は同一延長線上に設けられている。この場合、軌条１のカーブや傾斜に対して剛体部材の主連結器１６は直線的になるが、可撓性部材の副連結器１７は彎曲可能であるから、カーブや傾斜に対しては副連結器１７が彎曲して主連結器１６の長さに対応することになる。具体的には、軌条１が下方に凸に傾斜しているとき（図１）には副連結器１７は縮み、上方に凸に傾斜しているとき（図２）には延びる必要がある。
【００１８】
そこで、副連結器１７の長さを主連結器１６の長さよりは長くし（図３では副連結器１７と主連結器１６の長さが同じに見えるが、実際は違えてある）、ある程度撓ませた状態で取り付けるようにしている。こうすると、副連結器１７のリング部３３の内端は連結ピン２３に押接して撓みが保持され、このとき、補助連結ピン３４はリング部３３の外端との間に隙間が形成されるものになる。これにより、伸縮の代わりに彎曲することで対応できるものとなる。なお、リング部３３の厚みはそれぞれの上板２４、２９と中板２４、３０の間隔に対して余裕のあるものして上下に傾くことができるようにしている。
【００１９】
図６は軌条１が左右にカーブしているときの連結装置７の要部平面図であるが、この場合も同様に、主連結器１６は直線的になるが、副連結器１７は軌条１のカーブとほぼ同様に彎曲して対応することになる。この点で、主連結器１６と副連結器１７が同一垂直面内にあれば、どちらの方向のカーブや傾斜に対しても長さの違いを最小限に抑えることができ、効率的で、コスト低減に寄与する。また、副連結器１７は主連結器１６と上下の間隔が狭い方がこの効果が助長される。ところで，以上は、牽引車５と荷積台車６とを連結する連結装置７についてのものであるが、この連結装置７は、牽引車５同士或いは荷積台車６同士を連結する連結装置７としても適用できる。
【００２０】
この副連結器１７は、あくまで主連結器１６が何らかの原因で破損したような場合の安全装置である。仮に、連結ピン２３や主連結器１６自体が破損したりとすると、主連結器１６は連結が外れる。しかし、副連結器１７は補助連結ピン３４で連結が保たれるから、荷積台車６等の急激な滑り落ちが防がれ、安全が確保される。また、主連結器１６と副連結器１７の締結個所は接近した位置で構造的にも一部共有するものになるから、副連結器１７の掛け忘れや紛失といったことが防がれる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】単軌条運搬車の側面図である。
【図２】単軌条運搬車の側面図である。
【図３】連結装置の一部断面側面図である。
【図４】連結装置の平面図である。
【図５】連結装置の他の例を示す一部断面側面図である。
【図６】連結装置の平面図である。
【符号の説明】
【００２２】
１    軌条
２    支柱
３    ラック
４    運搬車
５    牽引車
６    荷積台車
７    連結装置
８    エンジン
９    ミッション
１０  駆動輪
１１  ピニオン
１２  ローラユニット
１３  フレーム
１４  前部ローラユニット
１５  後部ローラユニット
１６  主連結器
１７  副連結器
１８  端部部材
１９  本体部材
２０  ピン
２１  フレーム
２２  牽引車側連結部材
２３  連結ピン
２４  上板
２５  中板
２６  下板
２７  止めピン
２８  荷積台車側連結部材
２９  上板
３０  中板
３１  下板
３２  本体部
３３  リング部
３４  補助連結ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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