(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ばね上部とばね下部との間に配設され、電磁モータを有してその電磁モータが発生させる力に依拠してばね上部とばね下部との接近離間動作に対する力であるアブソーバ力を発生させる電磁式のショックアブソーバと、
車両の走行中、前記ショックアブソーバが発生させるアブソーバ力を、定められた規則に基づいて制御する標準制御を実行可能とされた制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際のばね下加速度に基づき、前記標準制御に代えて、ばね下部の動作に対する抵抗力となるアブソーバ力として、ばね下加速度に比例した大きさのアブソーバ力のみ、あるいは、ばね下加速度の変化速度に比例した大きさのアブソーバ力のみを発生させるばね下加速度依拠抵抗制御を実行するように構成されたことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
【請求項２】
前記制御装置が、
ばね下加速度が設定された大きさ以上となった場合に、前記ばね下加速度依拠抵抗制御を実行するように構成された請求項１に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項３】
前記制御装置が、
ばね下加速度の変化速度が設定された大きさ以上となった場合に、前記ばね下加速度依拠抵抗制御を実行するように構成された請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項４】
前記制御装置が、
ばね下加速度に基づき、ばね下部に設定された大きさ以上の力が加わると推定されるときに、前記ばね下加速度依拠抵抗制御を実行するように構成された請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項５】
前記標準制御が、少なくとも、ばね上速度に応じた大きさのアブソーバ力を発生させる制御である請求項１ないし請求項４のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【請求項６】
当該車両用サスペンションシステムが、
ばね上部とばね下部とのバウンド方向の相対動作とリバウンド方向の相対動作とのそれぞれを制限するバウンドストッパとリバウンドストッパとの少なくとも一方を備えた請求項１ないし請求項５のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁式のショックアブソーバを含んで構成される車両用サスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車両用のサスペンションシステムとして、電磁モータの力に依拠してばね上部とばね下部とに対してそれらが接近・離間する方向の力を発生させる電磁式のショックアブソーバを含んで構成される電磁式サスペンションシステムが検討されており、例えば、下記特許文献に記載のシステムが存在する。この電磁式サスペンションシステムは、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく振動減衰特性を容易に実現できる等の利点から、高性能なシステムとして期待されている。
【特許文献１】特開２００７−２０３９３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
路面の凸所や凹所を車輪が通過する際に、ばね下部に比較的大きな力が加わる場合がある。そのような場合には、ばね下部が勢いよく動作させられ、例えばストッパによりばね上部とばね下部との相対動作が制限される際の衝撃が比較的大きなものとなる。上記特許文献１に記載されているシステムでは、その衝撃を緩和する目的で、ばね上部とばね下部との間の距離が、相対動作が制限された場合のそれらの間の距離に近づいた場合、平たく言えば、ばね上部とばね下部とが設定距離より接近あるいは離間した場合に、ショックアブソーバの制御を、通常の制御から、その衝撃を緩和する制御に変更するようにされている。ところが、ばね上部とばね下部とが設定距離になってから制御を変更したのでは、その変更時点からそれらの相対動作が制限されるまでの時間は短いため、その衝撃を充分に緩和できるとは言い難く、システムの実用性という点において充分とは言い難い。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高いサスペンションシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明のサスペンションシステムは、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際のばね下加速度に基づき、定められた規則に基づくショックアブソーバの制御に代えて、ばね下部の動作に対する抵抗力となるアブソーバ力として、ばね下加速度に比例した大きさのアブソーバ力のみ、あるいは、ばね下加速度の変化速度に比例した大きさのアブソーバ力のみを発生させる制御を実行可能に構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のサスペンションシステムは、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際のばね下加速度に基づいて、例えば、ばね下部に加わる力が比較的大きくなることを早期に推定して、ばね下部の動作に対する抵抗力を発生させることが可能である。つまり、本発明のシステムによれば、例えば、ばね上部とばね下部との相対動作が制限されないようにすること、あるいは、ばね上部とばね下部との相対動作が制限される場合の衝撃を効果的に緩和することが可能である。そのような利点を有することで、本発明のサスペンションシステムは実用性の高いものとなる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で
記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項，（５）項，（６）項を合わせるとともにばね下加速度依拠抵抗制御において発生させるアクチュエータ力の大きさに限定を加えたものが請求項１に相当し、（２）項ないし（４）項の各々が、請求項２ないし請求項４の各々に、（７）項，（８）項の各々が、請求項５，請求項６の各々に、それぞれ
相当する。
【０００７】
（１）ばね上部とばね下部との間に配設され、電磁モータを有してその電磁モータが発生させる力に依拠してばね上部とばね下部との接近離間動作に対する力であるアブソーバ力を発生させる電磁式のショックアブソーバと、
車両の走行中、前記ショックアブソーバが発生させるアブソーバ力を、定められた規則に基づいて制御する標準制御を実行可能とされた制御装置と
を備えた車両用サスペンションシステムであって、
前記制御装置が、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際のばね下加速度に基づき、前記標準制御に代えて、あるいは、標準制御に加えて、ばね下部の動作に対する抵抗力となるアブソーバ力を発生させるばね下加速度依拠抵抗制御を実行可能に構成されたことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
【０００８】
路面の凸所あるいは凹所、つまり、路面が急に高くなる箇所あるいは急に低くなる箇所を車輪が通過する場合には、ばね下部に比較的大きな力が加わることになり、ばね下部が勢いよく上方にあるいは下方に動作させられることになる。その場合には、例えばストッパによりばね上部とばね下部との相対動作が制限される際の衝撃が比較的大きく、車両の乗員は比較的大きな衝撃を感じることとなる。本項に記載の態様は、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際のばね下加速度に基づいて、ばね下部に加わる力が大きいことを早期に推定することができ、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際における早い段階から、ばね下部の動作に対する抵抗力を発生させることが可能である。そのことにより、ばね上部とばね下部との相対動作が制限されないようにすること、あるいは、ばね上部とばね下部との相対動作が制限される場合の衝撃を効果的に緩和することができることから、本項に記載のシステムによれば、車両の乗り心地の悪化を抑制あるいは防止することが可能である。
【０００９】
なお、本項の態様は、通常の走行中における制御である「標準制御」から「ばね下加速度依拠抵抗制御」に変更される態様であってもよく、標準制御とばね下加速度依拠抵抗制御とが並行して実行される態様であってもよい。後者の態様は、具体的には、ショックアブソーバに発生させる力が、標準制御において発生させる力の成分と、ばね下加速度依拠抵抗制御において発生させる力の成分との和に基づいて制御される態様とすることが可能である。また、ばね下加速度依拠抵抗制御において、ショックアブソーバに発生させる力は、ばね下部の勢いのよい動作の抵抗力となるような大きさに決定されればよく、例えば、ある規定された一定の大きさの力を発生させる態様であってもよく、後に詳しく説明するように、ばね下加速度，ばね下加速度の変化速度に応じた力を発生させる態様であってもよい。
【００１０】
本項に記載の「アブソーバ力」は、ばね上部とばね下部との接近離間動作に対する力であるが、この力は、その接近離間動作に対する抵抗力のみならず接近離間動作に対する推進力をも意味し、電磁式の「ショックアブソーバ」には、そのような力を発生可能なものを採用可能である。そのショックアブソーバは、それの具体的な構造が限定されるものではなく、既に検討されている各種の電磁式ショックアブソーバを広く採用することが可能である。具体的には、ばね上部に支持されるばね上部側ユニットと、ばね下部に支持されてばね上部とばね下部との接近離間動作に応じたばね上部側ユニットとの相対移動が可能なばね下部側ユニットとを有し、電磁モータの力に依拠して、それらばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動に対する力を発生させることで、ばね上部とばね下部との接近離間動作に対する力を発生させる構造のものを採用可能である。また、それらばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの一方と、その一方を支持するばね上部とばね下部との一方とを弾性的に連結するスプリングや、それら一方どうしの相対移動に対する減衰力を発生させるダンパを有するものをも採用可能である。ショックアブソーバが有する「電磁モータ」も、その型式等は特に限定されず、ブラシレスＤＣモータを始めとして種々の型式のモータを採用可能であり、また、動作に関して言えば、回転モータであっても、リニアモータであってもよい。
【００１１】
なお、本項にいう「ばね上部」は、簡単に言えば、サスペンションシステムによって懸架される車体の一部であり、具体的には例えば、ショックアブソーバ，サスペンションスプリング等が取り付けられるマウント部等を含んで構成される。また、「ばね下部」は、簡単に言えば、車体に対して車輪とともに相対動作する車両の構成要素を広く意味し、具体的には例えば、サスペンションアーム，アクスルキャリア等を含んで構成される。
【００１２】
本項の態様における「制御装置」には、上記「標準制御」として、例えば、ショックアブソーバの主たる機能である振動減衰を目的とした制御を実行可能なものを採用可能である。具体的には、例えば、ばね上絶対速度に基づく制御、つまり、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく制御を実行可能なものを採用可能である。また、上記の振動減衰制御のみならず、車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するためのロール抑制制御，車両の加減速に起因する車体のピッチを抑制するためのピッチ抑制制御や、ばね上部とばね下部との距離を調整する制御、つまり、いわゆる車高調整制御等を並行して実行可能なものであってもよい。
【００１３】
（２）前記制御装置が、
ばね下加速度が設定された大きさ以上となった場合に、前記ばね下加速度依拠抵抗制御を実行するように構成された(1)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００１４】
（３）前記制御装置が、
ばね下加速度の変化速度が設定された大きさ以上となった場合に、前記ばね下加速度依拠抵抗制御を実行するように構成された(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンションシステム。
【００１５】
上記２つの項に記載の態様は、ばね下加速度依拠抵抗制御を実行する条件を具体化した態様である。一般的に、加速度の大きさは、変位，速度の大きさより先に大きな変化が生じる。つまり、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際には、ばね下加速度の大きさは、ばね上部とばね下部と間の距離の変位やばね下速度の大きさに比較して、早期に大きくなる。したがって、前者の態様によれば、ばね下加速度依拠抵抗制御を早期から実行することが可能である。また、ばね下加速度の変化速度、つまり、単位時間あたりのばね下加速度の変化率（いわゆるばね下加加速度である）は、ばね下加速度の大きさより、さらに早期に大きくなる。そのため、後者の態様によれば、ばね下加速度依拠抵抗制御を、より早期から実行することが可能である。
【００１６】
（４）前記制御装置が、
ばね下加速度に基づき、ばね下部に設定された大きさ以上の力が加わると推定されるときに、前記ばね下加速度依拠抵抗制御を実行するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【００１７】
本項の態様によれば、ばね下部に加わる力が大きくなると推定されるときから、換言すれば、ばね下部に加わる力がある程度大きくなる前から、ばね下加速度依拠抵抗制御が実行されるため、ばね上部とばね下部との相対動作が制限されないようにすること、あるいは、ばね上部とばね下部との相対動作が制限される場合の衝撃を効果的に緩和することができ、車両の乗り心地の悪化を抑制あるいは防止することが可能である。ばね下加速度の大きさや、ばね下加加速度の大きさが大きくなるほど、ばね下部に加わる力は大きくなると推定することができるため、先に説明したばね下加速度の大きさやばね下加加速度の大きさが設定された大きさ以上となった場合にばね下加速度依拠抵抗制御を実行する態様は、本項の一態様と考えることもできる。
【００１８】
（５）前記ばね下加速度依拠抵抗制御が、ばね下加速度に応じた大きさのアブソーバ力を発生させる制御である(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【００１９】
（６）前記ばね下加速度依拠抵抗制御が、ばね下加速度の変化速度に応じた大きさのアブソーバ力を発生させる制御である(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２０】
上記２つの項に記載の態様は、ばね下加速度の大きさ，ばね下加加速度の大きさが大きくなるほど、大きなアブソーバ力を発生させる態様である。上記２つの項の態様は、例えば、アブソーバ力を、ばね下加速度の大きさ，ばね下加加速度の大きさに比例する大きさとする態様を採用可能である。したがって、上記２つの項の態様によれば、路面の凸所あるいは凹所によるばね下部の勢いのよい動作に対して、適切な大きさの抵抗力を発生させることが可能である。
【００２１】
（７）前記標準制御が、少なくとも、ばね上速度に応じた大きさのアブソーバ力を発生させる制御である(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２２】
本項に記載の態様は、標準制御に限定を加えた態様であり、振動減衰を目的とした制御、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づく制御を実行可能とされた態様である。一般的に、ばね上部とばね下部とは、サスペンションスプリングによって弾性的に連結される場合が多い。その場合、路面の凸所あるいは凹所によってばね下部が動作させられた後、サスペンションスプリングの弾性力によってばね上部も動作させられることになる。上記のスカイフックダンパ理論に基づく制御により発生させられるアブソーバ力は、ばね上部の動作に対する抵抗力であるが、そのばね下部の動作を助長する力となってしまう場合がある。したがって、本項に態様のシステムにおいては、ばね下加速度依拠抵抗制御が有効である。また、上記スカイフックダンパ理論に基づく制御に加えて、ばね下絶対速度に基づく制御、つまり、擬似的なグランドフックダンパ理論に基づく制御を実行可能なものをも採用可能である。その制御は、ばね下部の動作に対する抵抗力を発生させるものであるが、ばね下加速度依拠抵抗制御によれば、そのばね下絶対速度に基づく制御に比較して大きな抵抗力を、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際における早い段階から発生させることが可能である。
【００２３】
（８）当該車両用サスペンションシステムが、
ばね上部とばね下部とのバウンド方向の相対動作とリバウンド方向の相対動作とのそれぞれを制限するバウンドストッパとリバウンドストッパとの少なくとも一方を備えた(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２４】
路面の凸所あるいは凹所により、ばね下部が勢いよく動作させられて、バウンドストッパあるいはリバウンドストッパが機能する場合、その際の衝撃は、比較的大きくなる。したがって、バウンドストッパとリバウンドストッパとの少なくとも一方を有するシステムにおいては、ばね下加速度依拠抵抗制御によって、ばね上部とばね下部とがそれらストッパにより相対動作を制限された場合の衝撃を緩和して、車両の乗員が感じる衝撃を緩和することが可能である。
【００２５】
（９）前記ショックアブソーバが、
(a)ばね上部とばね下部と一方に支持され、雄ねじが形成されたねじロッドと、(b)ばね上部とばね下部との他方に支持され、雌ねじが形成されて前記ねじロッドと螺合するナットとを含んで構成され、ばね上部とばね下部との接近離間動作に伴って前記ねじロッドと前記ナットとが相対回転する構造のねじ機構を有し、かつ、前記電磁モータが、その相対回転に対する力を発生させることで、アブソーバ力を発生させるように構成された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両用サスペンションシステム。
【００２６】
本項に記載の態様は、電磁式のショックアブソーバを、ねじ機構を採用したものに限定した態様であり、電磁モータの回転力を、ショックアブソーバが有するばね上部側のユニットとばね下部側のユニットとの相対動作に対する力に容易に変換することが可能となる。なお、本項の態様においては、ばね上部，ばね下部のいずれにロッドを設け、いずれにナットを設けるかは、任意である。さらに、ロッドを回転不能とし、ナットを回転可能とするような構成としてもよく、逆に、ナットを回転不能とし、ロッドを回転可能とするような構成としてもよい。
【００２７】
路面の凸所あるいは凹所によってばね下部が勢いよく動作させられた場合、ねじロッドとナットとが高速で相対移動することになり、ねじロッドあるいはナットを含んで構成される回転可能とされた部分が、高速で回転することになる。そして、ばね上部とばね下部との相対動作が制限された際に、回転可能とされた部分が有する慣性トルクによって、ねじロッドとナットとの間には大きな力が作用してしまうことになる。ところが、ばね下加速度依拠抵抗制御により、ばね上部とばね下部との相対動作が制限される際の衝撃を緩和することによって、ねじロッドとナットとの間に作用する力を緩和することが可能である。したがって、ねじ機構を有するショックアブソーバを備えたシステムである場合には、ばね下加速度依拠抵抗制御が有効である。
【実施例】
【００２８】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００２９】
≪第１実施例≫
＜サスペンションシステムの構成＞
図１に、請求可能発明の第１実施例である車両用サスペンションシステム１０を模式的に示す。本サスペンションシステム１０は、前後左右の車輪１２の各々に対応する独立懸架式の４つのサスペンション装置を備えており、それらサスペンション装置の各々は、サスペンションスプリングとショックアブソーバとが一体化されたスプリング・アブソーバAssy２０を有している。車輪１２，スプリング・アブソーバAssy２０は総称であり、４つの車輪のいずれに対応するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、車輪位置を示す添え字として、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪の各々に対応するものにＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付す場合がある。
【００３０】
スプリング・アブソーバAssy２０は、図２に示すように、車輪１２を保持してばね下部の一部分を構成するサスペンションロアアーム２２と、車体に設けられてばね上部の一部分を構成するマウント部２４との間に、それらを連結するようにして配設されている。スプリング・アブソーバAssy２０は、電磁式ショックアブソーバとしてのアクチュエータ３０と、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング３２とを含んで構成されており、それらが一体化されたものとなっている。
【００３１】
アクチュエータ３０は、ねじ溝が形成された雄ねじ部としてのねじロッド４０と、ベアリングボールを保持してねじロッド４０と螺合する雌ねじ部としてのナット４２とを含んで構成されるボールねじ機構と、動力源としての電磁モータ４４（以下、単に「モータ４４」という場合がある）と、そのモータ４４を収容するケーシング４６とを備えている。そのケーシング４６は、ねじロッド４０を回転可能に保持するとともに、外周部において防振ゴム４８を介してマウント部２４に連結されている。モータ４４は、中空とされたモータ軸５０を有しており、そのモータ軸５０には、それの内側を貫通して上端部においてねじロッド４０が固定されている。つまり、モータ４４は、ねじロッド４０に回転力を付与するものとなっている。
【００３２】
また、アクチュエータ３０は、アウターチューブ６０と、そのアウターチューブ６０に嵌入してそれの上端部から上方に突出するインナチューブ６２とを含んで構成されるシリンダ６４を有している。アウターチューブ６０は、それの下端部に設けられた取付ブシュ６６を介してロアアーム２２に連結され、インナチューブ６２は、上記ねじロッド４０を挿通させた状態で上端部がケーシング４６に固定されている。インナチューブ６２には、それの内底部にナット支持筒６８が立設され、それの上端部の内側には、上記ナット４２が、ねじロッド４０と螺合させられた状態で固定されている。
【００３３】
さらに、アクチュエータ３０は、カバーチューブ７０を有しており、そのカバーチューブ７０が、上端部において防振ゴム７２を介してマウント部２４の下面側に、上記シリンダ６４を挿通させた状態で連結されている。なお、このカバーチューブ７０の上端部には、フランジ部７４（上部リテーナとして機能する）が形成されており、そのフランジ部７４と、アウタチューブ６０の外周面に設けられた環状の下部リテーナ７６とによって、サスペンションスプリングとしてのコイルスプリング３２が挟まれる状態で支持されている。
【００３４】
上述のような構造から、アクチュエータ３０は、ねじロッド４０，モータ４４，ケーシング４６，インナチューブ６２，カバーチューブ７０等を含んでマウント部２４に連結されるばね上部側ユニットと、ナット４２，インナチューブ６０，ナット支持筒６８等を含んでロアアーム２２に連結されるばね下部側ユニットとを有する構造のものとなっており、相対回転不能、かつ、ばね上部とばね上部との接近離間動作に伴って軸線方向に相対移動可能、換言すれば、伸縮可能な構造とされている。
【００３５】
アクチュエータ３０は、ばね上部とばね下部とが接近・離間動作する場合に、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとが軸線方向に相対移動可能、つまり、ねじロッド４０とナット４２とが軸線方向に相対移動可能とされ、その相対移動に伴って、ねじロッド４０がナット４２に対して回転する。それによって、モータ軸５０も回転する。モータ４４は、ねじロッド４０に回転トルクを付与可能とされ、この回転トルクによって、ねじロッド４０とナット４２との相対回転に対して、その相対回転を阻止する方向の抵抗力を発生させることが可能である。この抵抗力を、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動に対する減衰力、ひいては、ばね上部とばね下部との接近離間動作に対する減衰力として作用させることで、アクチュエータ３０は、いわゆるショックアブソーバとして機能するものとなっている。また、アクチュエータ３０は、ばね上部とばね下部との相対動作に対する推進力をも発生させることが可能とされており、いわゆるスカイフックダンパ理論，擬似的なグランドフック理論等に基づく制御を実行することが可能とされている。さらに、モータ４４の回転トルクによって、ばね上部とばね下部との間の距離を任意の距離に維持することが可能であり、車両旋回時の車体のロール，車両加減速時の車体のピッチ等を効果的に抑制することや、車両の高さいわゆる車高を調整すること等が可能とされている。
【００３６】
スプリング・アブソーバAssy２０は、ばね上部側ユニットとばね下部側ユニットとの相対移動を制限することで、ばね上部とばね下部との相対動作を制限する機構、いわゆるバウンドストッパ、および、リバウンドストッパをも有している。具体的には、バウンドストッパは、ケーシング４６の下端部に貼着された環状の緩衝ゴム８０を含んで構成され、アウタチューブ６０の上端部に設けられたフランジ部８２が、緩衝ゴム８０を介してケーシング４６の下端部に当接するように構成されている。また、リバウンドストッパは、カバーチューブ７０の下端部の内周面に貼着された環状の緩衝ゴム８４を含んで構成され、アウタチューブ６０の上端部に設けられたフランジ部８２が、緩衝ゴム８４を介してカバーチューブ７０の下端部に当接するように構成されている。
【００３７】
本サスペンションシステム１０は、制御装置としてのサスペンション電子制御ユニット１４０（以下、「ＥＣＵ１４０」という場合がある）によって、アクチュエータ３０の制御が行われる。ＥＣＵ１４０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されたものである。そのＥＣＵ１４０には、各アクチュエータ３０が有するモータ４４に対応して設けられて、それぞれが、対応するモータ４４の駆動回路として機能する４つのインバータ［ＩＮＶ］１４６が接続されている。それらインバータ１４６は、コンバータ［ＣＯＮＶ］１４８を介してバッテリ［ＢＡＴ］１５０に接続されており、各アクチュエータ３０のモータ４４には、そのコンバータ１４８とバッテリ１５０とを含んで構成される電源から電力が供給される。また、インバータ１４６は、起電力によってモータ４４にて発電された電力を電源に回生可能な構造とされており、モータ４４は、供給電流に依存したモータ力だけでなく、起電力に依拠したモータ力を発生可能となっている。そして、インバータ１４６は、電源からの供給電流であるか、起電力によって生じる発電電流であるかに拘わらず、モータ４４を流れる電流、つまり、モータ４４の通電電流を調整して、モータ力を制御する構造とされている。なお、通電電流は、各インバータ１４６がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（デューティ比）を変更することによって調整される。
【００３８】
車両には、イグニッションスイッチ［Ｉ／Ｇ］１６０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ［ｖ］１６２，ステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ［δ］１６８，車体に実際に発生する前後加速度である実前後加速度を検出する前後加速度センサ［Ｇｘ］１７０，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ［Ｇｙ］１７２，各車輪１２に対応する車体の各マウント部２４の縦加速度（上下加速度）を検出する４つのばね上縦加速度センサ［Ｇｚｓ］１７４，各車輪１２の縦加速度を検出する４つのばね下縦加速度センサ［Ｇｚｇ］１７６，アクセルスロットルの開度を検出するスロットルセンサ［Ｓｒ］１７８，ブレーキのマスタシリンダ圧を検出するブレーキ圧センサ［Ｂｒ］１８０等が設けられており、それらはＥＣＵ１４０のコンピュータに接続されている。ＥＣＵ１４０は、それらのスイッチ，センサからの信号に基づいて、アクチュエータ３０の作動の制御を行うものとされている。ちなみに、［ ］の文字は、上記スイッチ,センサ等を図面において表わす場合に用いる符号である。また、ＥＣＵ１４０のコンピュータが備えるＲＯＭには、アクチュエータ３０の制御に関するプログラム，各種のデータ等が記憶されている。
【００３９】
＜サスペンションシステムの制御＞
i)アクチュエータの標準制御の概要
本サスペンションシステム１０では、４つのスプリング・アブソーバAssy２０が有するアクチュエータ３０の各々を独立して制御することが可能となっている。それらスプリング・アブソーバAssy２０の各々において、アクチュエータ３０のアクチュエータ力が独立して制御されて、定められた規則に基づいた標準制御が実行される。詳しく言えば、車体および車輪１２の振動、つまり、ばね上振動およびばね下振動を減衰するための制御（以下、「振動減衰制御」という場合がある），車両の旋回に起因する車体のロールを抑制するための制御（以下、「ロール抑制制御」という場合がある），車両の加減速に起因する車体のピッチを抑制するための制御（以下、「ピッチ抑制制御」という場合がある）が、並行して実行される制御である。上記振動減衰制御，ロール抑制制御，ピッチ抑制制御は、各制御ごとのアクチュエータ力の成分である振動減衰成分，ロール抑制成分，ピッチ抑制成分を合計して目標アクチュエータ力が決定され、アクチュエータ３０がその目標アクチュエータ力を発生させるように制御されることで、総合的に実行される。なお、以下の説明において、アクチュエータ力およびそれの成分は、ばね上部とばね下部とを接近させる方向（バウンド方向）の力に対応するものが正の値，ばね上部とばね下部とを離間させる方向（リバウンド方向）の力に対応するものが負の値となるものとして扱うこととする。
【００４０】
ii）振動減衰制御
振動減衰制御では、車体および車輪１２の振動を減衰するためにその振動の速度に応じた大きさのアクチュエータ力を発生させるべく、アクチュエータ力の振動減衰成分ＦVが決定される。つまり、いわゆるスカイフックダンパ理論に基づいた制御と、擬似的なグランドフックダンパ理論に基づいた制御との両者を総合して行う制御である。具体的には、車体のマウント部２４に設けられたばね上縦加速度センサ１７４によって検出されるばね上縦加速度から得られる車体のマウント部２４の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね上絶対速度Ｖｓと、ロアアーム２２に設けられたばね下縦加速度センサ１７６によって検出されるばね下縦加速度から得られる車輪１２の上下方向の動作速度、いわゆる、ばね下絶対速度Ｖｇとに基づいて、次式に従って、振動減衰成分ＦVが演算される。
ＦV＝Ｃｓ・Ｖｓ−Ｃｇ・Ｖｇ
ここで、Ｃｓは、車体のマウント部２４の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインであり、Ｃｇは、車輪１２の上下方向の動作速度に応じた減衰力を発生させるためのゲインである。つまり、Ｃｓ，Ｃｇは、いわゆるばね上，ばね下絶対振動に対する減衰係数と考えることができる。
【００４１】
iii）ロール抑制制御
車両の旋回時においては、その旋回に起因するロールモーメントによって、旋回内輪側のばね上部とばね下部とが離間させられるとともに、旋回外輪側のばね上部とばね下部とが接近させられる。ロール抑制制御では、その旋回内輪側の離間および旋回外輪側の接近を抑制すべく、旋回内輪側のアクチュエータ３０にバウンド方向のアクチュエータ力を、旋回外輪側のアクチュエータ３０にリバウンド方向のアクチュエータ力を、それぞれ、ロール抑制力として発生させる。具体的に言えば、まず、車体が受けるロールモーメントを指標する横加速度として、ステアリングホイールの操舵角δと車速ｖとに基づいて推定された推定横加速度Ｇｙｃと、横加速度センサ１７２によって実測された実横加速度Ｇｙｒとに基づいて、制御に利用される横加速度である制御横加速度Ｇｙ*が、次式に従って決定される。
Ｇｙ*＝Ｋ1・Ｇｙｃ＋Ｋ2・Ｇｙｒ  （Ｋ1，Ｋ2：ゲイン）
そのように決定された制御横加速度Ｇｙ*に基づいて、ロール抑制成分ＦRが、次式に従って決定される。
ＦR＝Ｋ3・Ｇｙ*  （Ｋ3：ゲイン）
【００４２】
iv）ピッチ抑制制御
車両の制動時等の減速時において車体のノーズダイブが生じる場合には、そのノーズダイブを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側のばね上部とばね下部とが接近させられるとともに、後輪側のばね上部とばね下部とが離間させられる。また、車両の加速時において車体のスクワットが生じる場合には、そのスクワットを生じさせるピッチモーメントによって、前輪側のばね上部とばね下部とが離間させられるとともに、後輪側のばね上部とばね下部とが接近させられる。ピッチ抑制制御では、それらの場合のばね上ばね下間距離の変動を抑制すべく、アクチュエータ力をピッチ抑制力として発生させる。具体的には、車体が受けるピッチモーメントを指標する前後加速度として、前後加速度センサ１７０によって実測された実前後加速度Ｇｘが採用され、その実前後加速度Ｇｘに基づいて、ピッチ抑制成分ＦPが、次式に従って決定される。
ＦP＝Ｋ4・Ｇｘ  （Ｋ4：ゲイン）
なお、ピッチ抑制制御は、スロットルセンサ１７８によって検出されるスロットルの開度、あるいは、ブレーキ圧センサ１８０によって検出されるマスタシリンダ圧が、設定された閾値を超えることをトリガとして実行される。
【００４３】
v）目標アクチュエータ力とモータの作動制御
アクチュエータ３０の制御は、それが発生させるべきアクチュエータ力である目標アクチュエータ力に基づいて行われる。詳しく言えば、上述のようにして、アクチュエータ力の振動減衰成分ＦV，ロール抑制成分ＦR，ピッチ抑制成分ＦPが決定されると、それらに基づき、次式に従って制御目標値である目標アクチュエータ力Ｆ*が決定される。
Ｆ*＝ＦV＋ＦR＋ＦP
そして、上述のように決定された目標アクチュエータ力Ｆ*を発生させるためのモータ４４の作動制御が、インバータ１４６によって行われる。詳しく言えば、上述のように決定された目標アクチュエータ力Ｆ*に基づいて、目標となるデューティ比が決定され、そのデューティ比に基づいた指令がインバータ１４６に送信される。インバータ１４６は、その適切なデューティ比の下、インバータ１４６の備えるスイッチング素子の開閉が制御されて、目標アクチュエータ力Ｆ*を発生させるようにモータ４４を作動させる。
【００４４】
vi）ばね下加速度依拠抵抗制御
次に、本システム１０において上記標準制御が実行されている状態で、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する場合、つまり、路面が急に高くなる箇所，急に低くなる箇所を車輪が通過する場合を考える。例えば、路面が急に高くなる箇所では、ばね下部が勢いよく上方に動作させられて、ばね上部とばね下部とが接近する、つまり、アクチュエータ３０が収縮することになる。そして、アクチュエータ３０がバウンド側のストロークエンドに達した際、つまり、バウンドストッパが機能した際の衝撃は、比較的大きなものとなり、車両の乗員が感じる衝撃も大きい。
【００４５】
また、ばね下部が勢いよく上方に動作させられると、ねじロッド４０とナット４２とが高速で相対移動することになるが、アクチュエータ３０がストロークエンドに達してねじロッドとナット４２との相対移動が制限された際に、それらねじロッド４０とナット４２との間には大きな力が作用することになる。詳しく言えば、ねじ機構に作用する力は、図３に破線で示すように、ばね下部が上方に勢いよく動作させられた場合、ばね下部側ユニットの一部であるナット４２が軸線方向に高速で移動するのに対し、ねじロッド４０，モータ軸５０を含んで構成される部分の回転がイナーシャによって追従できず、ねじ機構に作用する力は大きくなる（図におけるプラス側の力）。そして、ばね上部とばね下部との相対動作が制限された場合に、ねじ機構に作用する力が反転し、ねじロッド４０，モータ軸５０を含んで構成される回転可能な部分が有する慣性トルクによって、ねじ機構には大きな負荷がかかることになるのである（図におけるマイナス側の力）。そのことにより、例えば、ベアリングボールによる圧痕が生じる虞等がある。
【００４６】
さらに、ばね下部の上方への動作に伴って、ばね上部が上方に動作させられると、先に述べたスカイフックダンパ理論に基づく制御によって発生させるアクチュエータ力が、ばね上部側とばね下部側とを接近させる力となり、ばね下部の上方への動作を助長する場合がある。そこで、本サスペンションシステム１０においては、路面の凸所あるいは凹所を車輪が通過する際に、ばね下縦加速度センサ１７６によって検出されるばね下縦加速度Ｇｚｇに基づき、上記標準制御に代えて、ばね下部の動作に対する抵抗力となるアクチュエータ力を発生させるばね下加速度依拠抵抗制御を実行可能とされている。
【００４７】
ばね下加速度依拠抵抗制御は、ばね下縦加速度Ｇｚｇの大きさが閾加速度Ｇ0以上となった場合に実行されるようになっている。ばね下縦加速度Ｇｚｇの大きさが閾加速度Ｇ0以上となった場合には、そのばね下縦加速度Ｇｚｇに比例する大きさの抵抗力を発生させるように目標アクチュエータ力が、次式に従って決定される。
Ｆ*＝−ＫG・Ｇｚｇ  （ＫG：ゲイン）
なお、ばね下縦加速度Ｇｚｇが、閾加速度Ｇ0より小さい状態が一定時間ｔ0以上となった場合に、標準制御に戻されるようになっている。
【００４８】
図３に、先に説明した標準制御が実行されている状態で、路面の凸所を車輪が通過する場合におけるばね上部とばね下部との間の距離（以下、「ばね上ばね下間距離」という場合がある），ばね下速度，ばね下加速度，ねじロッド４０とナット４２との間に作用する力（以下、「ねじ機構に作用する力」という場合がある）の時間的変化を示す。例えば、ばね上とばね下部とが設定された距離よりも接近あるいは離間した場合に、ばね下加速度依拠抵抗制御に切り換えたのでは、アクチュエータ３０がストロークエンドに達するまでの時間、換言すれば、ねじ機構に作用する力が大きくなるまでの時間は短い。そのため、ばね上部とばね下部との相対動作が制限される際の衝撃、つまり、ストッパ当たりする際の衝撃を緩和させる効果は、充分とは言い難い。また、振動減衰制御における擬似的なグランドフックダンパ理論に基づく制御によって、ばね下速度Ｖｇに応じた力を、ばね下部の動作に対する抵抗力として発生させているが、その力だけでは充分とは言い難い。ところが、ばね下加速度の大きさは、ばね上ばね下間距離の変化量やばね下速度の大きさに比較して大きくなるのが早いため、ばね下部に加わる力が大きくなることを早期に推定することが可能である。そのことにより、本システム１０においては、ばね下加速度依拠抵抗制御によって、路面の凸所を車輪が通過する場合に、早い段階から、ばね下部の動作に対する抵抗力となるアクチュエータ力を発生させることができ、ストッパ当たりした際の衝撃を緩和することが可能である。つまり、本システム１０によれば、車両の乗員が感じる衝撃を抑制して、車両の乗り心地を向上させるとともに、ねじ機構に作用する力を低減して、システムの信頼性を向上させることが可能となるのである。
【００４９】
＜制御プログラム＞
前述のようなアクチュエータ３０の制御は、図４にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムが、イグニッションスイッチ１６０がＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍsec〜数十msec）をおいてＥＣＵ１４０により繰り返し実行されることによって行われる。以下に、その制御のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ、簡単に説明する。なお、アクチュエータ制御プログラムは、４つの車輪１２にそれぞれ設けられたスプリング・アブソーバAssy２０のアクチュエータ３０の各々に対して実行される。以降の説明においては、説明の簡略化に配慮して、１つのアクチュエータ３０に対してのプログラムによる処理について説明する。
【００５０】
アクチュエータ制御プログラムによる処理では、標準制御とばね下加速度依拠抵抗制御とのうちいずれの制御を実行しているかを示す実行制御フラグＦＬが採用されており、そのフラグＦＬのフラグ値は、標準制御が実行されている場合に、０に、ばね下加速度依拠抵抗制御が実行されている場合に、１にされるようになっている。このプログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す、他のステップも同様である）において、ばね下縦加速度センサ１７６よりばね下縦加速度Ｇｚｇが取得される。そして、Ｓ２において、ばね下縦加速度Ｇｚｇの大きさが閾加速度Ｇ0以上か否かが判定され、Ｓ３において、実行制御フラグＦＬのフラグ値が確認される。ばね下縦加速度Ｇｚｇの大きさが閾加速度Ｇ0より小さく、かつ、フラグ値が０である場合には、標準制御が実行される。その場合には、Ｓ７で、振動減衰制御を行うための減衰力成分ＦVが、Ｓ８で、ロール抑制制御を行うためのロール抑制成分ＦRが、Ｓ９で、ピッチ抑制制御を行うためのピッチ抑制成分ＦPが、それぞれ、先に説明したような方法によって決定される。そして、Ｓ１０において、それらの成分ＦV，ＦR，ＦPが合計されて目標アクチュエータ力Ｆ*が決定される。次いで、Ｓ１１において、その目標アクチュエータ力Ｆ*に基づいて、モータ４４の制御を行うためのデューティ比が決定され、そのデューティ比に基づいた指令がインバータ１４６に送信される。この処理により、各アクチュエータ３０のモータ４４の作動が制御されることで、各アクチュエータ３０は、必要とされるアクチュエータ力を発生させることになる。
【００５１】
また、Ｓ２において、ばね下縦加速度Ｇｚｇの大きさが閾加速度Ｇ0以上であると判定された場合には、Ｓ１２において、実行制御フラグＦＬのフラグ値が１とされ、Ｓ１３以下のばね下加速度依拠抵抗制御が実行される。まず、Ｓ１３において、Ｓ１において取得されたばね下縦加速度Ｇｚｇに基づいて、ばね下加速度依拠抵抗力成分ＦGが、式ＦG＝−ＫG・Ｇｚｇに従って求められる。なお、ばね下加速度依拠抵抗制御では、その制御の１回の実行を通じて、ばね下加速度依拠抵抗力成分ＦGの最大となる値が、目標アクチュエータ力Ｆ*となるようにされている。具体的には、Ｓ１４において、初期値が０とされている最大アクチュエータ力ＦMAXと、Ｓ１３において求められたばね下加速度依拠抵抗力成分ＦGとを比較して、ＦGがＦMAXより大きくなった場合には、Ｓ１５において、その場合のＦGがＦMAXとされるようになっている。そして、Ｓ１６において、ＦMAXが目標アクチュエータ力Ｆ*とされ、Ｓ１１において、その目標アクチュエータ力Ｆ*に基づいて、モータ４４の制御を行うためのデューティ比が決定され、そのデューティ比に基づいた指令がインバータ１４６に送信される。
【００５２】
ばね下加速度依拠抵抗制御は、ばね下縦加速度Ｇｚｇの大きさが閾加速度Ｇ0より小さくなった後も、その状態が一定時間ｔ0継続する間、実行されるようになっている。つまり、Ｓ２において、ばね下縦加速度Ｇｚｇの大きさが閾加速度Ｇ0より小さいと判定され、Ｓ３において、実行制御フラグＦＬのフラグ値が１である場合には、Ｓ４以下の処理によって、ばね下縦加速度Ｇｚｇの大きさが閾加速度Ｇ0より小さい状態が一定時間ｔ0継続下か否かが判定される。まず、Ｓ４において、タイムカウンタがカウントアップされる。このカウンタは、設定時間ｔ0経過したか否かを判定するためのものであり、Ｓ５において、このカウンタのカウント値Ｃが、設定時間ｔ0に相当するカウンタ閾値Ｃ0と比較される。なお、このカウンタ値Ｃは、Ｓ２において、ばね下縦加速度Ｇｚｇの大きさが閾加速度Ｇ0以上であると判定された場合に、Ｓ１２においてリセットされる。Ｓ５において、カウント値Ｃがカウンタ閾値Ｃ0に達していない場合には、Ｓ１３以下の処理が実行され、ばね下加速度依拠抵抗制御が継続して実行される。また、カウント値Ｃがカウンタ閾値Ｃ0に達した場合には、Ｓ６において、実行制御フラグＦＬのフラグ値が０とされるとともに、最大アクチュエータ力ＦMAXが０とされる。そして、Ｓ７以下の標準制御が実行される。
【００５３】
≪第２実施例≫
第２実施例の車両用サスペンションシステムは、そのハード構成が、第１実施例のシステムと同様の構成であるため、本実施例の説明においては、第１実施例のシステムと同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するものとする。本実施例のシステムは、第１実施例のシステムとはＥＣＵ１４０による制御が、さらに詳しく言えば、ばね下加速度依拠抵抗制御が、第１実施例のシステムとは異なるものとされている。本実施例のシステムにおける制御を、図５にフローチャートを示すアクチュエータ制御プログラムを参照しつつ、説明する。
【００５４】
第１実施例におけるばね下加速度依拠抵抗制御は、ばね下縦加速度Ｇｚｇが設定された大きさ以上となった場合に実行されるようになっていたが、本実施例のばね下加速度依拠抵抗制御では、ばね下縦加速度の変化速度であるばね下ジャーク（ばね下加加速度）Ｊの大きさが、閾値Ｊ0以上となった場合に実行されるようになっている。本プログラムでは、ばね下ジャークＪは、Ｓ２２において、Ｓ２１において取得されたばね下縦加速度と、前回のプログラム実行時におけるばね下縦加速度との差を、プログラムの実行間隔Δｔで割って算出される。
【００５５】
ばね下ジャークＪの大きさが閾値Ｊ0以上となった場合（Ｓ２３）、本プログラムでは、ばね下部の動作に対する抵抗力となるアクチュエータ力を、ばね下ジャークＪに基づいて決定する。具体的には、ばね下ジャークＪに比例する大きさの抵抗力を発生させるように、次式に従って決定される（Ｓ３４）。
ＦJ＝−ＫJ・Ｊ  （ＫJ：ゲイン）
ただし、本プログラムにおいても、第１実施例のばね下加速度依拠抵抗制御と同様に、その制御の１回の実行を通じて、ばね下ジャーク依拠抵抗力成分ＦJの最大となる値が、目標アクチュエータ力Ｆ*とされる（Ｓ３５〜Ｓ３７）。また、ばね下加速度依拠抵抗制御は、ばね下ジャークＪの大きさが閾値Ｊ0より小さい状態が一定時間ｔ0以上となった場合に、標準制御に戻されるようになっている（Ｓ２５〜Ｓ２７）。
【００５６】
図６に、標準制御が実行されている状態で、路面の凸所を車輪が通過する場合におけるばね下加速度，ばね下ジャーク，ねじ機構に作用する力の時間的変化を示す。この図から分かるように、ばね下ジャークは、ばね下加速度が大きくなるより、さらに早く大きくなるため、ばね下部に加わる力が大きくなることを、より早期に推定することが可能である。したがって、本実施例のサスペンションシステムにおいても、車両の乗員が感じる衝撃を抑制するとともに，ねじ機構に作用する力を低減することが可能となるのである。
【００５７】
なお、ばね下加速度依拠抵抗制御は、ばね下ジャークの大きさが設定された大きさ以上となった場合に実行され、その場合に発生させるアクチュエータ力を、ばね下加速度に応じた大きさに決定する制御であってもよい。逆に、ばね下加速度の大きさが設定された大きさ以上となった場合に実行され、その場合に発生させるアクチュエータ力を、ばね下ジャークに応じた大きさとする制御であってもよい。また、上記２つの実施例のシステムにおいては、ばね下加速度依拠抵抗制御が、標準制御に代えて実行されるように構成されていたが、標準制御に加えて実行されるような構成であってもよい。具体的には、減衰力成分ＦV，ロール抑制成分ＦRがピッチ抑制成分ＦP、および、ばね下加速度依拠抵抗力成分ＦGを合計して目標アクチュエータ力Ｆ*が決定されるような構成のシステムであってもよいのである。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】請求可能発明の第１実施例である車両用サスペンションシステムの全体構成を示す模式図である。
【図２】図１に示すスプリング・アブソーバAssyを示す正面断面図である。
【図３】路面の凸所を車輪が通過する場合におけるばね上ばね下間距離，ばね下速度，ばね下加速度，ねじ機構に作用する力の時間的変化を示す図である。
【図４】図１に示すサスペンション電子制御ユニットによって実行されるアクチュエータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図５】第２実施例の車両用サスペンションシステムが備えるサスペンション電子制御ユニットによって実行されるアクチュエータ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】路面の凸所を車輪が通過する場合におけるばね下加速度，ばね下加速度の変化速度，ねじ機構に作用する力の時間的変化を示す図である。
【符号の説明】
【００５９】
１０：車両用サスペンションシステム    ２０：スプリング・アブソーバAssy    ２２：ロアアーム（ばね下部）    ２４：マウント部（ばね上部）    ３０：アクチュエータ（ショックアブソーバ）    ３２コイルスプリング（サスペンションスプリング）    ４０：ねじロッド（雄ねじ）    ４２：ナット（雌ねじ）    ４４：電磁モータ    ４６：ケーシング    ５０：モータ軸    ６０：アウタチューブ    ６２：インナチューブ    ６４：シリンダ    ６８：ナット支持筒    ７０：カバーチューブ    ８０：緩衝ゴム（バウンドストッパ）    ８４：緩衝ゴム（リバウンドストッパ）    １４０：サスペンション電子制御ユニット（制御装置）［サスペンションＥＣＵ］    １７６：ばね下縦加速度センサ［Ｇｚｇ］
【図１】
0005211674.tif 000002
【図２】
0005211674.tif 000003
【図３】
0005211674.tif 000004
【図４】
0005211674.tif 000005
【図５】
0005211674.tif 000006
【図６】
0005211674.tif 000007