(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力を生成し伝達する自動車のパワートレインであって、
エンジンと、変速機と、トランスファー装置と、チェックバルブとを備え、
前記変速機は、
前記変速機の構成部材に潤滑油を供給する第１潤滑回路と、
潤滑油を貯留する第１オイルサンプと、
前記エンジンに駆動可能に接続され、前記第１潤滑回路に所定の圧力で潤滑油を供給する第１ポンプと、を含み、
前記トランスファー装置は、
第１出力部と、
潤滑油を貯留する第２オイルサンプと、
前記第１出力部に駆動可能に接続され、前記第１潤滑回路に連通可能な第２ポンプと、を含み、
前記チェックバルブが、前記第２ポンプと前記第１潤滑回路との間の連通状態の開放・閉鎖を交互に行い、前記第１ポンプの出口と前記第２ポンプの出口との圧力差に応じて前記第２ポンプと前記第１潤滑回路との間の連通状態の開放・閉鎖を行うことを特徴とするパワートレイン。
【請求項２】
請求項１に記載のパワートレインにおいて、
前記トランスファー装置の構成部材にオイルを供給する第２潤滑回路と、
前記トランスファー装置内に配置され、前記第１出力部に駆動可能に接続されて、前記第１オイルサンプから前記第２潤滑回路に潤滑油を供給する第３ポンプと、をさらに備えたことを特徴とするパワートレイン。
【請求項３】
請求項２に記載のパワートレインにおいて、
前記第２ポンプ及び前記第３ポンプが、前記第１出力部に駆動可能に接続される１つのポンプとして構成されていて、このポンプが、前記第１オイルサンプ及び前記第２オイルサンプから潤滑油を吸引して前記第２潤滑回路に供給し、前記チェックバルブの状態に応じて前記第１潤滑回路に潤滑油を供給することを特徴とするパワートレイン。
【請求項４】
請求項１乃至３の少なくとも何れか一つに記載のパワートレインにおいて、
第２出力部と、
前記第１出力部及び前記第２出力部の相互の接続及び分離を交互に行うクラッチと、
可変ソレノイドにより作動され、前記第１ポンプから潤滑油が供給されるとともに、前記クラッチに与えられる圧力を増減することによって前記クラッチの接続及び分離を交互に行う第１バルブと、をさらに備えたことを特徴とするパワートレイン。
【請求項５】
請求項１乃至４の少なくとも何れか一つに記載のパワートレインにおいて、
前記トランスファー装置は、
入力部に駆動可能に接続され、前記入力部の速度よりも遅い速度で前記第１出力部を駆動するエピサイクリック式のギアセットと、
前記第１出力部に連続的に駆動可能に接続され、前記ギアセット及び前記入力部に交互に接続するように作動する連結器と、
オン状態及びオフ状態を有するソレノイドにより作動され、前記第１ポンプから潤滑油が供給される第２バルブであって、前記連結器を作動させて、前記第１出力部を、前記ソレノイドがオン状態の場合には前記入力部へ、前記ソレノイドがオフ状態の場合には前記ギアセットへと交互に接続する前記第２バルブと、をさらに備えていることを特徴とするパワートレイン。
【請求項６】
請求項１乃至５の少なくとも何れか一つに記載のパワートレインにおいて、
前記第１出力部に駆動可能に接続された第１の車輪対をさらに備えたことを特徴とするパワートレイン。
【請求項７】
請求項１乃至６の少なくとも何れか一つに記載のパワートレインにおいて、
前記第１出力部に駆動可能に接続された第１の車輪対と、
第２出力部と、
前記第２出力部に駆動可能に接続された第２の車輪対と、
前記第１出力部及び前記第２出力部の相互接続及び分離を交互に行うクラッチと、
前記クラッチに駆動可能に接続された第１のスプロケットホイール、前記第１のスプロケットホイールから離隔し且つ前記第１のスプロケットホイールに対して整列された第２のスプロケットホイール、並びに前記第１のスプロケットホイール及び前記第２のスプロケットホイールに係合されたドライブベルトを含むドライブ機構と、をさらに備えたことを特徴とするパワートレイン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のドライブライン(駆動系統）に関し、具体的には動力を前輪及び後輪に配分するトランスファー装置（ｔｒａｎｓｆｅｒ  ｃａｓｅ）を備えたパワートレインに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、トランスファー装置には、出力が入力と同じ速度で駆動される「高速」レンジと、出力が入力速度よりも低速で駆動される「低速」レンジとのいずれかに切り替えることができる遊星歯車装置が備えられている。
【０００３】
その切り替えは、通常、運転手がレバー又はスイッチを操作することにより、トランスファー装置の４×２（高速）、４×４（高速）及び４×４（低速）の状態を手動で選択する。例えば、レバーを第１の位置に入れると、トランスファー装置のレンジ選択装置によって、変速機の出力部からリアドライブの回転軸に動力が伝えられ（４×２ドライブモード）、レバーを第２の位置に入れると、フロントドライブの回転軸及びリアドライブの回転軸の両方に動力が伝えられる（４×４ドライブモード）。そして、レバーを第３の位置に入れるとトランスファー装置を低速レンジにシフトする。
【０００４】
従来の後輪駆動型のオンデマンドなトランスファー装置では、４×４オンデマンドクラッチの電気機械作動が利用されている。その場合、クラッチの係合期間が長いと、クラッチが係合されてトルクがスリップしていないホイールに伝達される前にホイールが高速で長期間スリップする可能性がある。また、クラッチを切り離す期間が長いと、ブレーキトラクション制御を妨げる可能性がある。
【０００５】
このような高速レンジや低速レンジの切り替えは、通常、電気モータや機械式レバー、電気油圧装置など、いくつかの方法によって得ることができる。例えば、電気油圧装置としては、油圧作動式レンジクラッチを交互に接続／切離する方法を挙げることができる。
【０００６】
その方法によれば、４×４ドライブモードを選択した場合、別の油圧クラッチが接続される。高速／低速レンジの動作を制御する油圧クラッチでは、通常、スペーサプレートとフリクションディスクとが交互に設けられたクラッチパックが備えられている。これらは、シリンダ内のピストンが作動油により加圧された場合にクラッチが摩擦接触して接続される。クラッチの切離は、シリンダの減圧によりバネがピストンを解放し、スペーサプレートとフリクションディスクとが分離されることにより行われる。
【０００７】
フリクションディスクとスペーサプレートとが切り離された場合、それらは互いに近い位置に配置されているので、運転手がレンジを切り換えた場合、スペーサプレート及びフリクションディスクが大きく離れた距離から動かすのに必要な時間をロスせずにクラッチを速やかに再接続できる。また、クラッチが切り離され、フリクションディスクとスペーサプレートとがわずかに離間した状態で作動油が連続してクラッチパックに供給されることで、クラッチの冷却及び潤滑が行われる。
【０００８】
ところが、この場合では、フリクションディスクとスペーサプレートとの間の作動油によって、クラッチが切り離された場合でも作動油による粘性が原因でクラッチの構成部材が回転しようとする。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この作用により、パワートレインの構成部品が引きずり続けられ、それにより燃料消費の増大や、ドライブラインでのノイズの発生、ノイズの増幅を招くようになる。従って、これらの欠点を除去し、選択されたレンジに速やかに切り換えられることが求められている。
【００１０】
低速レンジが選択された場合に接続されるマルチプレート型の油圧クラッチでは、変速機の出力軸とトランスファー装置の出力部との間で、トランスファーケース内に配置された一連のギアの動作を介して増幅されたトルクが伝達される。
【００１１】
大きなトルク、例えばホイールが接地していないときの車両スキッドトルクと同規模のトルクを伝達するため、ローレンジクラッチのサイズは比較的大きなものとなっている。
【００１２】
そのサイズのために、２つの異なるクラッチ、すなわちエピサイクリック歯車列と前輪用のドライブ機構とを配置するトランスファーケース内でのパッケージングが困難になっている。このようなローレンジクラッチのサイズが原因で生じるパッケージングの困難性を除去することも必要である。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明に係る自動車のパワートレインは、動力を生成し伝達する自動車のパワートレインであって、エンジンと、変速機と、トランスファー装置と、チェックバルブとを備え、前記変速機は、前記変速機の構成部材に潤滑油を供給する第１潤滑回路と、潤滑油を貯留する第１オイルサンプと、前記エンジンに駆動可能に接続され、前記第１潤滑回路に所定の圧力で潤滑油を供給する第１ポンプと、を含み、前記トランスファー装置は、第１出力部と、潤滑油を貯留する第２オイルサンプと、前記第１出力部に駆動可能に接続され、前記第１潤滑回路に連通可能な第２ポンプと、を含み、前記チェックバルブが、前記第２ポンプと前記第１潤滑回路との間の連通状態の開放・閉鎖を交互に行い、前記第１ポンプの出口と前記第２ポンプの出口との圧力差に応じて前記第２ポンプと前記第１潤滑回路との間の連通状態の開放・閉鎖を行うことを特徴とするものである。
【００１４】
係る構成によれば、車輪が路面に接地し、且つエンジンが停止している状態で自動車が牽引されるような場合には、トランスファー装置内に配置され、車輪によって駆動される第２ポンプにより、潤滑油が変速機の潤滑回路へ供給される。
【００１５】
すなわち、本発明の１つの利点は、少なくとも１つの切り離された油圧作動レンジクラッチを有するトランスファー装置内に継続して存在する潤滑油の粘性によるドライブラインのドラッグ（引っ張り）及び燃料効率の低下が解消できることである。
【００１６】
また別の利点は、切り離された油圧クラッチにより意図せず駆動されたトランスファー装置及びドライブラインの構成部材の連続回転に起因する不要なノイズが除去できることである。
【００１７】
さらに別の利点は、ローレンジクラッチ及びハイレンジクラッチをトランスファー装置内にパッケージングするのに通常必要な空間が不要になることである。従って、これらのクラッチに油圧作動液を供給するのに必要な設計、製造及び組立の複雑さ並びにコスト、さらにそれらの接続・切離を同期させる制御システムが不要になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ本発明の具体例を説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００１９】
図１に、本発明が適用されている自動車のパワートレインを示す。パワートレインは、前輪１０及び後輪１２と、エンジン１５によって駆動される、複数の前進変速比と後進変速比を生成する変速機（多段変速機）１４と、変速機１４の出力部をリアドライブシャフト１８に連続的に駆動可能に接続するトランスファー装置１６とを含む。
【００２０】
トランスファー装置１６は、変速機１４の出力部をリアドライブシャフト１８に連続的に接続し、手動又は電子的な操作によって４輪駆動モードが選択された場合、変速機１４の出力部をフロントドライブシャフト２０に選択的に接続する。リアドライブシャフト１８は後輪ディファレンシャル機構２２に動力を伝達し、その動力は、ディファレンシャルハウジング内に収容されたシャフト２４，２６を介して、後輪１２に差動的に伝達される。
【００２１】
前輪は、右側及び左側のシャフト３２，３４に駆動可能に接続されており、これらシャフト３２，３４に、フロントドライブシャフト２０から前輪ディファレンシャル機構３９を介して動力が伝達される。
【００２２】
図２は、図１に示す変速機１４の端部に固定されたトランスファー装置１６を示す断面図である。この図２を参照すると、自動変速機の出力軸３６（入力部）は、変速機１４のケースを通ってトランスファー装置１６のケース内へと延びている。
【００２３】
出力軸３６は、所謂スプラインシャフトであり、そのスプラインを介して中間軸３８に駆動可能に接続されている。
【００２４】
中間軸３８は、スプライン４０により遊星歯車装置４４の太陽歯車４２に接続されている。太陽歯車４２は１組の遊星歯車４６に連続的に噛合係合しており、遊星歯車４６はピニオンキャリア４８上を回転するように支持されている。
【００２５】
遊星歯車４６の各々は、太陽歯車４２及びリングギア５０に連続的に噛合係合しており、リングギア５０は回転しないようにトランスファー装置１６のケースに固定されている。
【００２６】
遊星歯車装置４４は、固定されたリングギア５０を有する単純な遊星歯車群が太陽歯車４２に組み合わされており、低速レンジのトルク比、好適には２．５〜３：１の範囲のトルク比を生じる。遊星歯車装置４４からの荷重は、トランスファー装置１６のケースの作用を受け、太陽歯車４２の場合、スラスト荷重が変速機１４のケースにより又は中間軸３８を介して作用を受け、出力軸５８、クラッチリング７８、スプロケットホイール８８、ベアリング１０６に伝わり、最終的には、トランスファー装置１６のリアカバー１０４に作用する。
【００２７】
ピニオンキャリア４８は、噛み合いクラッチの内周面に形成された内歯を有し、それにより、軸方向における連結器５２の位置に応じて、高速レンジ／低速レンジの切り換えを行う連結器５２の外周面の縁に形成された噛み合いクラッチの外歯と交互に接続／切離される。
【００２８】
連結器５２上に形成された噛み合いクラッチの内歯５４は、トランスファー装置１６の出力軸５８（第１出力部）上に形成されたクラッチ歯５６によって連続的に駆動可能に接続される。この出力軸５８は、リアドライブシャフト１８に接続されるようになっている（図１参照）。
【００２９】
中間軸３８は、噛み合いクラッチの外歯６０を有する。噛み合いクラッチの外歯６０は、連結器５２上に形成された内歯５４の軸方向における位置に応じて、出力軸５８に対して交互に接続／分離される。
【００３０】
操作時に高速レンジから低速レンジへと切り換えるためには、自動車を停止する必要がある。例えば、連結器５２が、図２における中央軸線６２の下側に示す軸方向における位置に存在する場合には、連結器５２の内歯５４は出力軸５８のクラッチ歯５６及び中間軸３８の外歯６０の両方に係合し、連結器５２はピ二オンキャリア４８から分離され、それにより出力軸３６と出力軸５８とが駆動可能に接続されて１：１のギア比が確立される。
【００３１】
一方、連結器５２が、図２の中央軸線６２の上に示す軸方向における位置に存在する場合には、連結器５２の内歯５４は出力軸５８のクラッチ歯５６に係合し、連結器５２はピ二オンキャリア４８に係合し、それにより出力軸３６と出力軸５８とが駆動可能に接続されて、遊星歯車装置４４により２．５〜３：１のギア比が確立される。
【００３２】
レンジ切り換えシステムは、サーボ６３によって油圧作動される。サーボ６３は、中央軸線６２に対して同心円形のシリンダ６６内を動くピストン６４を備えている。シリンダ６６内の油圧が、ピストン６４及び連結器５２を、図２の中央軸線６２の上側に示すピストン６４の位置から左側に移動させて、低速レンジに設定する。
【００３３】
ピストン６４は、２つの皿ばね６８，７０により連結器５２に接続されている。高速レンジにシフトする間に脱歯が起こった場合、この皿ばね６８，７０によってクラッチ歯５６と外歯６０とが確実に噛み合わされることが可能となる。同様に、低速レンジへのシフト時に連結器５２の噛み合いクラッチの歯をピニオンキャリア４８に係合する際にも同じ機能が働く。連結器５２にかかるばね力により、連結器５２はさらに回転力が加えられても動くことはない。ピストン６４には、連結器５２及びピストン６４の高速レンジ位置及び低速レンジ位置に対応して、軸方向に所定間隔を空けて移動止め部７２が設けられている。油圧が無くなった後、中央軸線６２の周りにそれぞれ１２０度の間隔をあけて設けられた３つの移動止めスプリング付きのボール組立体（ａｓｓｅｍｂｌｙ）７４が、連結器５２を所定の位置に維持し、それにより自動車が確実に駐車状態にされる。３つのボール組立体７４の１つにはセンサが備えられていて、そのセンサはトランスファー装置１６が係合されているレンジを示す電子信号を生成する。
【００３４】
スプライン７６は、出力軸５８をクラッチリング７８に駆動可能に接続する。クラッチリング７８は、その外表面上に、軸方向に向いたスプライン歯８０を有する。スペーサプレート８２は、クラッチリング７８のスプライン歯８０に駆動可能に係合される。連続する複数のスペーサプレート８２の間に配置された複数のフリクションディスク８４は、クラッチドラム８６の内表面上に形成されたスプライン歯によって駆動可能に係合される。クラッチドラム８６は、駆動ベルト９８のスプロケットホイール８８に駆動可能に接続されている。
【００３５】
油圧作動されるクラッチピストン９０は、油圧に応じて軸方向に移動する。クラッチピストン９０が右側に移動すると、ベアリングを介して受板に力が加わってフリクションディスク８４及びスペーサプレート８２が相互摩擦係合状態となり、それにより出力軸５８とスプロケットホイール８８とが駆動可能に接続される。
【００３６】
クラッチピストン９０の油圧が開放されると、皿ばね９４によってクラッチピストン９０に与えられた力により、クラッチピストン９０は左側へと移動し（図２に示す位置）、それにより出力軸５８とスプロケットホイール８８とが駆動不可能に分離される。このようにして、クラッチ９６は、出力軸５８とスプロケットホイール８８とを選択的に駆動接続・分離する。
【００３７】
クラッチ９６が接続された場合、スプロケットホイール８８，１００に連続的に係合されている駆動ベルト９８により、出力軸５８からフロントドライブシャフト２０に動力が伝達される。ベアリング１０２，１０３は、トランスファー装置１６のリアカバー１０４及びトランスファー装置１６のフロントハウジング１３４上に、スプロケットホイール１００を回転可能に支持している。図２には図示していないが、フロントドライブシャフト２０は、スプロケットホイール１００の内側表面に形成されたスプライン１０５を介して駆動可能に接続されている。
【００３８】
このように、クラッチ９６が係合されると、出力軸５８は、自在継手によって出力軸５８に接続されたリアドライブシャフト１８及びフロントドライブシャフト２０の両方に動力を伝達する。
【００３９】
操作時には、フロントドライブシャフト２０は、連結器５２及びピストン６４の位置に応じて交互に、変速機１４の出力軸３６と同じ速度で駆動されるか、あるいは出力軸３６の速度に対して遅い速度で駆動される。
【００４０】
クラッチ９６は、連結器５２の位置に関わらず接続され、スプロケットホイール８８，１００及び駆動ベルト９８を含むドライブベルト機構により動力が伝達され得るようになっている。このように、フロントドライブシャフト２０及びリアドライブシャフト１８が低速レンジ及び高速レンジで選択的に駆動されるか、又は、リアドライブシャフト１８のみが低速レンジ及び高速レンジにて駆動される。
【００４１】
トランスファー装置１６は、変速機１４とオートマチックトランスミッション流体（ＡＴＦ、単にオイル（潤滑油）ともいう）を共用する。そのオイルを貯留するオイルサンプ（オイル溜め）の容量は、動作中にトランスファー装置１６のケース内を流通するオイルを収容するのに十分な大きさとなっている。
【００４２】
図３に、トランスファー装置１６及び変速機１４内に配置された油圧システム１２０の模式図を示す。同図に示すように、油圧システム１２０のポンプシステム及び潤滑回路は、潤滑ポンプ１２２（第３ポンプ）、及び、回収ポンプ１２４（第２ポンプ）を含む。
【００４３】
潤滑ポンプ１２２は、変速機１４のオイルサンプ１２６（第１オイルサンプ）からオイルを吸い込んで、そのオイルをトランスファー装置１６の潤滑回路１２３（第２潤滑回路）に供給する。潤滑回路１２３において、各軸３６，３８，５８や、これらの軸を支持するベアリング、クラッチ９６、遊星歯車装置４４等のトランスファー装置１６内の部材に至る流路、並びに、クラッチ９６を冷却する回路１２５に至る流路内に所定の油圧でオイルが供給されている。
【００４４】
回収ポンプ１２４は、変速機１４のオイルの圧力が別の圧力よりも高いか低いかに応じて、トランスファー装置１６のリアカバー１０４の底部に配置されたオイルサンプ１２８（第２オイルサンプ）からオイルを回収し、そのオイルを流路１３０又は流路１４６，１５４のいずれかを介して変速機１４のオイルサンプ１２６に戻す。回収ポンプ１２４は、トランスファー装置１６のオイルサンプ１２８をほぼ空の状態にして飛散損失を低減できるようなサイズに形成されている。これらポンプ１２２，１２４は、出力軸５８によって駆動される。
【００４５】
ところで、図２では別のポンプ構成例を示している。ここでは、出力軸５８に駆動可能に接続された１つのポンプ１３６が、２つのオイルサンプ１２６，１２８からオイルを吸い込んでいて、ポンプ１２２，１２４の機能を果たしている。
【００４６】
トランスファー装置１６のバルブボディ組立体１３２は、トランスファー装置１６のフロントハウジング１３４に封止結合されているので、トランスファー装置１６のオイルサンプ１２８に潤滑油が集まらないようになっている。このシーリングによって回収ポンプ１２４の小サイズ化が可能になり、また、操作中に、変速機１４のオイルサンプ１２６のオイルがトランスファー装置１６のケース内に戻るのを阻止するうえで非常に重要なものとなっている。
【００４７】
トランスファー装置１６のポンプシステムはさらに、出力軸５８が回転し且つ変速機ポンプ１５８（第１ポンプ）が休止中である場合、例えば、トランスファー装置１６及び変速機１４を備えた自動車が、車輪が路面上にあり且つエンジンが休止している状態で牽引されるような場合、変速機１４の潤滑回路１４０（第１潤滑回路）にオイルを供給することもできる。その条件下では、自動車の車輪が出力軸５８及び回収ポンプ１２４を動かすが、変速機ポンプ１５８は、エンジン及び変速機のトルクコンバータが回転していないので動いていない。「フラット・トウ(flat tow)」と呼ばれるこの状態は、自動車の速度が高速（約６０〜７５ｍｐｈ＝約９５〜１２０ｋｍ／ｈ）であり、且つレッカー車が自動車を牽引し得る距離（約３０マイル＝約５０ｋｍ）よりも長い距離（約５００マイル＝約８００ｋｍ）を越えた場合に生じうると思われる。
【００４８】
ベアリングやシャフト、クラッチ、ギア等の変速機構成部材への流路にオイルを供給している変速機１４の潤滑回路１４０を回収ポンプ１２４で加圧してもよい。安全弁１４４が、回収ポンプ１２４の出口における圧力の大きさを限定する。チェックボール１４２（チェックバルブ）が、回収ポンプ１２４の出口を変速機１４の潤滑回路１４０から分離する。チェックボール１４２の一方側は流路１３０を介して回収ポンプ１２４の出口に連通しており、チェックボール１４２の他方側は変速機１４のオイル冷却器１４１を介して変速機ポンプ１５８の出口に連通している。
【００４９】
例えば変速機ポンプ１５８がエンジンによって駆動されている場合のように、変速機１４の潤滑回路１４０内に圧力が存在し且つその圧力が流路１３０内の圧力よりも大きい場合、チェックボール１４２は着座（閉鎖）した状態にある。
【００５０】
その後、回収ポンプ部１２４及び安全弁１４４から流出するオイルは、流路１４６を通って変速機１４のオイルサンプ１２６に達する。変速機ポンプ１５８及びオイル冷却器１４１から流出するオイルは、変速機１４の潤滑回路１４０内を流れて変速機１４のオイルサンプ１２６に戻る。なお、チェックボール１４２は変速機１４の出力軸３６内に配置しておくのが好ましい（図２参照）。
【００５１】
一方、例えば潤滑ポンプ１２２が休止中であり且つエンジンも休止中のような、変速機１４の潤滑回路１４０内の圧力が回収ポンプ１２４の出口における圧力よりも低い場合には、チェックボール１４２は離座（開放）した状態にある。その後、回収ポンプ１２４からのオイルは、流路１３０及びチェックボール１４２を通って変速機１４の潤滑回路１４０に供給され、変速機１４のオイルサンプ１２６に戻る。
【００５２】
４つの流路により、オイルが、変速機１４／トランスファー装置１６の分割線を横断して、変速機１４へ運ばれ、また変速機１４からトランスファー装置１６のバルブボディ組立体１３２に運ばれる。
【００５３】
すなわち、第１流路１５６は、変速機ポンプ１５８により生成される変速機圧力を伝えるものであり、変速機１４のバルブボディ組立体から延びて、トランスファー装置１６のバルブボディ組立体１３２へとつながっている。この高圧のオイルによってクラッチ９６及びサーボ６３のレンジ切換ピストン６４が作動する。第２流路１５２は、変速機１４のオイルサンプ１２６からトランスファー装置１６の潤滑ポンプ１２２の入り口までオイルを運ぶ。第３流路１３０は、回収ポンプ１２４のオイルを変速機１４に供給する。第４流路１５４は、オイルを変速機１４のオイルサンプ１２６に戻す。
【００５４】
二段抽気可変ソレノイド（ＶＦＳ）作動バルブ１６０は、第１流路１５６内の圧力の大きさと、クラッチ９６のサーボを作動し開放する圧力の大きさとを調整する。変速機ポンプ１５８は、オイルを油圧制御システム１５９に供給する。油圧制御システム１５９は、変速機１４内に配置されており、変速機１４の動作を制御する。
【００５５】
油圧システム１２０は、トランスファー装置１６のバルブボディ組立体１３２やセパレータ板、４ポートのオン／オフソレノイド作動バルブ１６２を含む。図３の模式回路図に示すように、レンジ切換ピストン６４は、オン／オフソレノイド作動バルブ１６２により常時充填された状態にある。オン／オフソレノイド作動バルブ１６２は、それぞれ流路１６６，１６８を介して供給され、低速及び高速のレンジを切り換えるために連結器５２のサーボを作動するオイルの圧力を調整する。全ての排出側の流路１４６，１５４，１７０は、変速機１４のオイルサンプ１２６に通じている。
【００５６】
トランスファー装置１６のレンジの切り換えは、自動車の速度がゼロの時点で行われる。変速機１４のシフト時には、クラッチ９６の状態は変化しない。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施形態における変速機、トランスファー装置、並びに前輪及び後輪へと延びたドライブシャフトを有する自動車ドライブラインの平面図である。
【図２】図１に示す変速機の端部に固定されたトランスファー装置を示す断面図である。
【図３】トランスファー装置及び変速機内に配置された油圧システムの模式図である。
【符号の説明】
【００５８】
１４  変速機
１５  エンジン
１６  トランスファー装置
２０  フロントドライブシャフト
３６  出力軸（入力部）
３８  中間軸
４４  遊星歯車装置
４８  ピニオンキャリア
５０  リングギア
５２  連結器
５４  噛み合いクラッチの内歯
５６  クラッチ歯
５８  出力軸(第１出力部）
６０  噛み合いクラッチの外歯
６２  中央軸線
６３  サーボ
６４  ピストン
６６  シリンダ
７８  クラッチリング
８２  スペーサプレート
８４  フリクションディスク
８８  スプロケットホイール
９０  クラッチピストン
９６  クラッチ
９８  駆動ベルト
１００  スプロケットホイール
１２０  油圧システム
１２２  潤滑ポンプ（第３ポンプ）
１２３  潤滑回路（第２潤滑回路）
１２４  回収ポンプ（第２ポンプ）
１２６  オイルサンプ（第１オイルサンプ）
１２８  オイルサンプ（第２オイルサンプ）
１３２  バルブボディ組立体
１４０  潤滑回路（第１潤滑回路）
１４２  チェックボール（チェックバルブ）
１４４  安全弁
１５２  第２流路
１５６  第１流路
１５８  変速機ポンプ（第１ポンプ）
１５９  油圧制御システム
１６０  二段抽気可変ソレノイド（ＶＦＳ）作動バルブ
１６２  ４ポートオン／オフソレノイド作動バルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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