(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
対をなすビードコア間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道Ｓに対して傾斜している補強コードが内部に埋設された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層とベルト層との間に配置され、内部にタイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びる補強素子が埋設された少なくとも１枚の強化プライからなるベルト強化層と、前記ベルト層、ベルト強化層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記強化プライのうち、最広幅である最広幅強化プライの幅Wpをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上とした空気入りタイヤにおいて、少なくとも半径方向最内側の強化プライの幅方向中央部に埋設されている補強素子の引張剛性を高くすることにより、ベルト強化層の幅方向中央部を単位幅当たりの周方向剛性が高い高剛性領域としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
補強素子の径を大とすることにより、補強素子の引張剛性を高くするようにした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
補強素子を構成するフィラメントの本数を多くすることにより、補強素子の引張剛性を高くするようにした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、カーカス層の半径方向外側にベルト層、ベルト強化層が配置された空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。
【特許文献１】特開２００３−１５４８０８号公報
【０００３】
このものは、対をなすビード間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道に対して逆方向に傾斜している補強素子が埋設された２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層とベルト層との間に配置され、内部にタイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びる補強素子が埋設された等幅である２枚の強化プライからなるベルト強化層と、前記ベルト層、ベルト強化層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記強化プライのうち、最広幅である最広幅強化プライの幅をタイヤ幅の 0.6倍以上としたものである。
【０００４】
ここで、ベルト強化層のうち、最広幅である最広幅強化プライの幅をタイヤ幅の 0.6倍以上に広げるようにしたのは、タイヤの偏平化が進んで偏平比が0.70以下となってきたが、このように偏平比が0.70以下となると、従来の幅のベルト強化層では内圧充填による径成長を効果的に抑制することができなくなってきたからである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このように最広幅強化プライの幅をタイヤ幅の 0.6倍以上に広げると、荷重下で長時間走行したとき、強化プライの幅方向両外端部において内部に埋設されている補強素子が破断してしまうことがあるという課題を新たに見出した。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、本発明者は、このような強化プライの幅方向両外端部における補強素子の破断について、鋭意研究を重ねた結果、前述の補強素子の破断は以下のようなメカニズムにより発生することを知見した。即ち、接地時に接地領域内のトレッド部は周方向に延びた円弧状から平坦形状に変形するため、該トレッド部は周方向の曲げ変形を受ける。また、空気入りタイヤのトレッド部外表面はタイヤ赤道に接近するに従い大径となるよう凸状に湾曲して（クラウンアールが形成されて）いるため、前述と同様に接地時に接地領域内のトレッド部が平坦形状に変形すると、トレッド部は幅方向の曲げ変形も受ける。
【０００７】
したがって、タイヤ赤道Ｓ上のトレッド部には周方向の曲げ変形のみが作用するが、タイヤ赤道Ｓからトレッド端に接近するに従い周方向の曲げ変形に幅方向の曲げ変形が加算された曲げ変形が作用し、トレッド端においてこれらの合成曲げ変形は最大となる。ここで、トレッド部における曲げの中立軸は、通常、タイヤ赤道上においては、ベルト層およびベルト強化層を１つの積層体と考えたとき、その厚さ方向中央近傍に位置し、ベルト端に接近するに従い徐々に厚さ方向中央から半径方向外側に変位していく（図１の仮想線参照）。
【０００８】
このため、前述のように接地によってトレッド部が平坦形状に曲げ変形すると、曲げの中立軸より半径方向内側に位置するベルト強化層（強化プライ）には周方向の引張力が作用して周方向に伸びるが、このような周方向伸びは、前述のように合成曲げ変形がトレッド端において最大となるため、幅広である強化プライの幅方向外端に近づくほど大きくなり、また、曲げの中立軸から離れるほど、即ち半径方向内側に配置されている強化プライほど大きくなる。
【０００９】
このようなことから前述した従来の空気入りタイヤにおいては、半径方向最内側に配置された最広幅である強化プライの幅方向外端部に埋設されている補強素子に、接地領域に到達する毎に大きな周方向伸びが繰り返し作用し、これにより、該補強素子が疲労破壊して破断するのである。
【００１０】
この発明は、前述した知見に基づいてなされたもので、対をなすビードコア間をトロイダル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイヤ赤道Ｓに対して傾斜している補強コードが内部に埋設された少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層と、前記カーカス層とベルト層との間に配置され、内部にタイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びる補強素子が埋設された少なくとも１枚の強化プライからなるベルト強化層と、前記ベルト層、ベルト強化層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備え、前記強化プライのうち、最広幅である最広幅強化プライの幅Wpをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上とした空気入りタイヤにおいて、少なくとも半径方向最内側の強化プライの幅方向中央部に埋設されている補強素子の引張剛性を高くすることにより、ベルト強化層の幅方向中央部を単位幅当たりの周方向剛性が高い高剛性領域とした空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１１】
この発明においては、カーカス層とベルト層との間にベルト強化層を配置することで、該ベルト強化層を曲げの中立軸より半径方向内側に位置させて引張側に配置させるとともに、該ベルト強化層の幅方向の所定範囲を単位幅当たりの周方向剛性が他より高い高剛性領域としたので、該高剛性領域において曲げの中立軸が半径方向内側（ベルト強化層側）に変位し、また、該高剛性領域の周囲も前記変位の影響を受けて曲げの中立軸が半径方向内側に変位する。
【００１２】
この結果、ベルト強化層を構成する強化プライの幅方向外端部と曲げの中立軸との間の距離が短くなって、接地によりトレッド部が平坦形状に変形することで強化プライ、特に半径方向最内側で最広幅である強化プライの幅方向外端部に発生する大きな周方向伸びを減少させることができ、これにより、強化プライの幅方向両外端部における補強素子の破断を効果的に抑制することができる。
【００１３】
そして、ベルト張力の多くはベルト強化層の幅方向中央部が負担しているため、前記所定範囲をベルト強化層の幅方向中央部とすることで、曲げの中立軸を広い範囲で大きく半径方向内側に変位させることができる。また、請求項１〜３のように構成すれば、簡単に高剛性領域を形成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２、３において、11はトラック、バス等に装着される偏平比が0.70以下の重荷重用空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ11は一対のビード部13を有し、これらビード部13には対をなす（ここでは一対であるが、複数対のこともある）ビードコア12が埋設されている。また、前記タイヤ11は、これらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部14と、両サイドウォール部14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部15とをさらに備えている。
【００１５】
そして、このタイヤ11は前記ビードコア12間をトロイダル状に延びてサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18の両端部は前記ビードコア12の回りに折り返されている。前記カーカス層18は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプライ19から構成され、このカーカスプライ19の内部には実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる非伸張性の補強コード20、例えばスチールコードが多数本埋設されている。
【００１６】
22はカーカス層18の半径方向外側に配置されたベルト層であり、このベルト層22は少なくとも１枚（ここでは２枚）のベルトプライ23、24を積層することで構成され、これらベルトプライ23、24の内部には、例えばスチール、芳香族ポリアミドからなる互いに平行な非伸張性の補強コード25、26がそれぞれ多数本埋設されている。
【００１７】
このようにベルト層22が２枚以上のベルトプライ23、24から構成されているとき、ベルト層22のベルト剛性を効果的に増大させるために、これらベルトプライ23、24に埋設されている補強コード25、26をタイヤ赤道Ｓに対して傾斜させるとともに、少なくとも半径方向に隣接する２枚のベルトプライ23、24において、内部に埋設されている補強コード25、26のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜方向を逆方向とし、互いに交差させるようにすることが好ましい。
【００１８】
また、この実施形態においては、前述した補強コード25、26のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ａを10度以上で40度以下としているが、このようにすると、ベルト層22は高いたが効果を発揮することができるため、後述するベルト強化層を少なくとも１枚、この実施形態のように１枚の強化プライから構成するだけで充分である。そして、前記ベルトプライ23、24のうち、内側ベルトプライ23の方が外側ベルトプライ24より幅が広いため、この実施形態では、該内側ベルトプライ23が最広幅である最広幅ベルトプライとなり、その幅はWwである。
【００１９】
31は前記カーカス層18とベルト層22との間のトレッド部15にベルト層22に重なり合うよう配置されたベルト強化層であり、このベルト強化層31は少なくとも１枚、ここでは１枚の強化プライ32から構成されている。該強化プライ32の内部にはタイヤ赤道Ｓに実質上平行に延びる非伸張性、ここではスチールから構成された補強素子33が埋設され、該補強素子33はコード（撚り線）またはモノフィラメントから構成されるとともに、各強化プライ32の子午線断面に多数本現れる。そして、前記補強素子33は強化プライ32の表裏面に平行な平面内において波状またはジグザグ状に、例えば方形波、三角波、正弦波状に屈曲し、同一位相で配置されている。
【００２０】
ここで、各強化プライ32は、例えば補強素子33を１本または少数本並べてゴム被覆したストリップをカーカス層18の外側に螺旋状に多数回巻き付けることで構成することができる。そして、最広幅である最広幅強化プライ（ここでは強化プライ32は１枚であるため、強化プライ32が最広幅強化プライとなる）の幅Wpは前記最広幅ベルトプライ23の幅Wwより小であることが好ましい。その理由は、前記幅Wpが幅Wwより大であると、ベルト層22とベルト強化層31との間にセパレーションが生じるおそれがあるが、前述のようにすれば、これらの間のセパレーションを防止しながら、内圧充填によるトレッド端部の径成長を効果的に抑制することができるからである。
【００２１】
また、前記強化プライのうち、最広幅である最広幅強化プライ32の幅Wpをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上としている。このように最広幅である強化プライ32の幅Wpをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上としたのは、前述のように偏平比が0.70以下であるタイヤ11の内圧充填による径成長を効果的に抑制するためである。
【００２２】
しかしながら、前述のように最広幅である強化プライ32の幅Wpをタイヤ幅Ｗの 0.6倍以上まで広げると、前述したような接地時における周方向の繰り返し伸びにより、最広幅である強化プライ32の幅方向両外端部において内部に埋設されている補強素子33が疲労破壊して破断してしまうことがある。
【００２３】
このため、この実施形態においては、ベルト強化層31の幅方向の所定範囲を単位幅当たりの周方向剛性が他より高い高剛性領域Ｍとしたので、該高剛性領域Ｍにおいて曲げの中立軸Ｚが、図１、２に仮想線で示す位置から破線で示す位置まで半径方向内側（ベルト強化層31側）に変位し、また、該高剛性領域Ｍの周囲においても前記変位の影響を受けて曲げの中立軸Ｚが半径方向内側に変位する。
【００２４】
この結果、ベルト強化層31を構成する強化プライ32の幅方向外端部と曲げの中立軸Ｚとの間の距離が短くなって、接地によりトレッド部15が平坦形状に変形することで強化プライ32、特に半径方向最内側の最広幅である強化プライ32の幅方向外端部に発生する大きな周方向伸びを減少させることができ、これにより、強化プライ32の幅方向両外端部における補強素子33の破断を効果的に抑制することができる。
【００２５】
ここで、ベルト強化層31における単位幅当たりの周方向剛性とは、該ベルト強化層31から単位幅を取り出すとともに、該取り出した単位幅に対し周方向の張力を付与したとき、該単位幅にある一定の歪みを発生させるために必要な応力のことをいう。そして、前述のような高剛性領域Ｍが形成される所定範囲は、ベルト強化層31の幅方向中央部とする、即ち、ベルト強化層31の幅方向中央部に高剛性領域Ｍを形成する。その理由は、ベルト張力の多くはベルト強化層31の幅方向中央部が負担しているため、前述のような位置に高剛性領域Ｍを形成すると、曲げの中立軸Ｚを広い範囲で大きく半径方向内側に変位させることができるからである。
【００２６】
また、前記高剛性領域Ｍの周方向剛性は、他の領域の周方向剛性の 1.1〜 3.0倍の範囲内とすることが好ましい。これは、 1.1倍未満であると、曲げの中立軸Ｚを充分に半径方向内側に変位させることができないため、強化プライ32の幅方向両外端部における補強素子33の破断を充分に抑制することができず、一方、 3.0倍を超えると、ベルト強化層31全体の曲げ剛性が高くなって振動乗り心地性が低下するおそれがあるが、前述の範囲内であると、振動乗り心地性を低下させることなく、曲げの中立軸Ｚを効果的に半径方向内側に変位させることができるからである。
【００２７】
そして、前述のように他よりも周方向剛性が高い高剛性領域Ｍを形成するには、図３に示すようにベルト強化層31の幅方向中央部で補強素子33の径を大としたり、補強素子33を構成するフィラメントの本数を多くすることで、補強素子33の引張剛性を高くする。このようにすることで、簡単に高剛性領域Ｍを形成することができる。
【００２８】
ここで、前述のように補強素子33の引張剛性を大とすることで高剛性領域Ｍを形成する場合には、振動乗り心地性を低下させることなく、曲げの中立軸Ｚを効果的に半径方向内側に変位させるために、前記高剛性領域Ｍが形成されるベルト強化層31の所定範囲を、タイヤ赤道Ｓを幅方向中心として最広幅強化プライ32の幅Wpの0.35〜 0.9倍の範囲とすることが好ましい。
【００２９】
なお、45は前記ベルト層22、ベルト強化層31の半径方向外側に配置されたトレッドであり、このトレッド45の外表面（踏面）には、排水性能を向上させるため、幅広で周方向に連続して延びる複数本の主溝46が形成されている。また、このトレッド45の外表面には幅方向や斜め方向に延びて前記主溝46に交差する多数本の横溝が形成されることもある。
【００３０】
なお、前述した補強コード25、26のタイヤ赤道Ｓに対する傾斜角Ａを、40度を超え70度以下としてもよく、この場合には、ベルトプライ23、24は殆どたが効果を発揮することができないため、ベルト強化層31を少なくとも２枚の強化プライ32から構成する必要がある。
【００３１】
そして、このとき、高剛性領域Ｍは曲げの中立軸Ｚから遠く離れた位置に配置するほど、曲げの中立軸Ｚを半径方向内側に大きく変位させることができるので、少なくとも半径方向最内側の強化プライ32に埋設されている補強素子33の引張剛性を幅方向中央部で高くすることで、高剛性領域Ｍを形成する。
【実施例１】
【００３２】
次に、試験例１について説明する。この試験に当たっては、カーカス層と２枚のベルトプライからなるベルト層との間に１枚の強化プライから構成されたベルト強化層が配置されている比較タイヤ１と、比較タイヤ１における強化プライの幅方向中央部に補強素子の径を大とすることで高剛性領域を形成した図３に示すような実施タイヤ１とを準備した。
【００３３】
ここで、各タイヤのサイズはいずれも435/45Ｒ22.5、タイヤ幅Ｗは 435mmであった。また、内側、外側のベルトプライの幅はそれぞれ 370mm、 210mmであり、これら内側、外側ベルトプライ内にスチールからなる補強コードを24本／50mm打ち込むとともに、タイヤ赤道Ｓに対してそれぞれ右上がり18度、左上がり18度で傾斜させた。
【００３４】
一方、強化プライの幅はいずれのタイヤにおいても 300mmであった。そして、比較タイヤ１の強化プライには径が 1.0mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を24本／50mm打ち込んでいる。
【００３５】
また、実施タイヤ１の強化プライには径が 1.0mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を24本／50mm打ち込んでいるが、幅方向中央部に径が 1.5mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を打ち込み本数を変化させることなく打ち込むことで 150mm幅の高剛性領域を形成した。
【００３６】
次に、これら各タイヤをサイズが14.00×22.5のリムに装着して900ｋＰａの内圧を充填した後、59.0ｋＮの負荷を作用させながらドラム上を時速60kmでベルト強化層端に補強素子切れによる故障が発生するまで走行させ、耐久試験を行った。その結果は、比較タイヤ１の走行距離を指数 100で表すと、実施タイヤ１は 126まで耐久性が向上していた。ここで、指数 100は 23000kmであった。
【実施例２】
【００３７】
次に、試験例２について説明する。この試験に当たっては、カーカス層と２枚のベルトプライからなるベルト層との間に等幅である２枚の強化プライから構成されたベルト強化層が配置されている比較タイヤ２と、比較タイヤ２における内側強化プライの幅方向中央部に補強素子の径を大とすることで高剛性領域を形成した実施タイヤ２とを準備した。
【００３８】
ここで、各タイヤのサイズ、タイヤ幅Ｗ、内側、外側ベルトプライの諸元は前記実施例１と同一であり、また、内側、外側強化プライの幅は前記試験例１の強化プライの幅と同一である。そして、比較タイヤ２の内側、外側強化プライには共に径が 1.0mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を24本／50mm打ち込んでいる。
【００３９】
また、実施タイヤ２の内側、外側強化プライには径が 1.0mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を24本／50mm打ち込んでいるが、内側強化プライの幅方向中央部に径が 1.5mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を打ち込み本数を変化させることなく打ち込むことで 150mm幅の高剛性領域を形成した。
【００４０】
次に、これら各タイヤを前記試験例１と同様の条件下で走行させ、耐久試験を行った。その結果は、比較タイヤ２は指数 109であったが、実施タイヤ２は 133まで耐久性が向上していた。ここで、指数 100は 23000kmであった。
【実施例３】
【００４１】
次に、試験例３について説明する。この試験に当たっては、カーカス層と１枚のベルトプライからなるベルト層との間に等幅である２枚の強化プライから構成されたベルト強化層が配置されている比較タイヤ３と、比較タイヤ３における内側強化プライの幅方向中央部に補強素子の径を大とすることで高剛性領域を形成した実施タイヤ３を準備した。
【００４２】
ここで、各タイヤのサイズはいずれも445/50Ｒ22.5、タイヤ幅Ｗは 445mmであった。また、ベルトプライの幅は 370mmであり、このベルトプライ内にスチールからなる補強コードを24本／50mm打ち込むとともに、タイヤ赤道Ｓに対して左上がり52度で傾斜させた。
【００４３】
一方、内側、外側強化プライの幅はいずれのタイヤにおいても 300mmであった。そして、比較タイヤ３、実施タイヤ３の内側、外側強化プライには共に径が 1.2mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を25本／50mm打ち込んでいるが、実施タイヤ３においては内側強化プライの幅方向中央部に径が1.45mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を打ち込み本数を変化させることなく打ち込むことで 150mm幅の高剛性領域を形成した。
【００４４】
次に、これら各タイヤをサイズが14.00×22.5のリムに装着して900ｋＰａの内圧を充填した後、59.0ｋＮの負荷を作用させながらドラム上を時速60kmでベルト強化層端に補強素子切れによる故障が発生するまで走行させ、耐久試験を行った。その結果は、比較タイヤ３は指数 111であったが、実施タイヤ３では 140まで耐久性が向上していた。ここで、指数 100は 23000kmであった。
【実施例４】
【００４５】
次に、試験例４について説明する。この試験に当たっては、カーカス層と２枚のベルトプライからなるベルト層との間に等幅である２枚の強化プライから構成されたベルト強化層が配置されている比較タイヤ４と、比較タイヤ４における内側強化プライの幅方向中央部に補強素子の径を大とすることで高剛性領域を形成した実施タイヤ４とを準備した。
【００４６】
さらに、この試験例においては、実施タイヤ４における外側ベルトプライを幅広とするとともに、内側ベルトプライ内の補強コードの傾斜方向、角度を外側ベルトプライ内の補強コードと同一とした実施タイヤ５も準備した。
【００４７】
ここで、各タイヤのサイズ、タイヤ幅Ｗは前記試験例３と同一である。また、比較タイヤ４および実施タイヤ４の内側、外側ベルトプライの幅はそれぞれ 370mm、 210mmであり、これら内側、外側ベルトプライ内にスチールからなる補強コードを24本／50mm打ち込むとともに、タイヤ赤道Ｓに対してそれぞれ右上がり52度、左上がり52度で傾斜させた。
【００４８】
なお、実施タイヤ５においては、外側ベルトプライの幅を 320mmとする一方、内側ベルトプライ内にスチールからなる補強コードを24本／50mm打ち込むとともに、外側ベルトプライと同様にタイヤ赤道Ｓに対して左上がり52度で傾斜させているが、他は前記実施タイヤ４と同様である。
【００４９】
また、比較タイヤ４および各実施タイヤにおける内側、外側強化プライの幅は前記試験例１の強化プライと同一であった。そして、比較タイヤ４の内側、外側強化プライには径が 1.0mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を24本／50mm打ち込んでいる。
【００５０】
また、実施タイヤ４、５の内側、外側強化プライには共に径が 1.0mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を24本／50mm打ち込んでいるが、内側強化プライの幅方向中央部に径が 1.5mmである波状（ジグザグ状）のスチール製補強素子を打ち込み本数を変化させることなく打ち込むことで 150mm幅の高剛性領域を形成した。
【００５１】
次に、これら各タイヤを前記試験例３と同様の条件下で走行させ、耐久試験を行った。その結果は、比較タイヤ４は指数 113であったが、実施タイヤ４、５はそれぞれ 140、 141まで耐久性が向上していた。ここで、指数 100は 23000kmであった。
【００５２】
なお、前述の実施形態においては、半径方向最内側の強化プライ32における補強素子33の径、フィラメント本数を大とすることで、高剛性領域Ｍを形成するようにしたが、この発明においては、ベルト強化層が２枚以上の強化プライから構成されているとき、半径方向外側の強化プライあるいは全ての強化プライにおける補強素子の径、フィラメント本数を大とすることで、高剛性領域Ｍを形成するようにしてもよい。
【００５３】
さらに、前述の実施形態においては、ベルト強化層31の周方向剛性を階段状に高くして高剛性領域Ｍを形成するようにしたが、この発明においては、ベルト強化層の周方向剛性を、例えば幅方向中央に向かうに従い徐々に高くしてもよい。この場合には、単位幅当たりの周方向剛性が最小の値と最大の値との中間値より大である領域を高剛性領域Ｍとする。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
この発明は、カーカス層の半径方向外側にベルト層、ベルト強化層が配置された空気入りタイヤの産業分野に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】この発明の実施形態１を示すタイヤ右半分の子午線断面図である。
【図２】図１のＢ部拡大断面図である。
【図３】ベルト層、ベルト強化層近傍の平面図である。
【符号の説明】
【００５６】
11…空気入りタイヤ         12…ビードコア
18…カーカス層             22…ベルト層
23、24…ベルトプライ       25、26…補強コード
31…ベルト強化層           32…強化プライ
33…補強素子               37、38…追加強化プライ
Ｍ…高剛性領域
【図１】
0005164453.tif 000002
【図２】
0005164453.tif 000003
【図３】
0005164453.tif 000004