(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられ回転操作することで操舵可能である操舵部材と、
前記操舵部材の操舵角度と前記操舵部材に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される判定領域外にある場合に、キックバック発生状態であると判定する判定装置とを備え、
前記判定領域は、前記操舵トルクに対する幅が前記操舵角度の大きさに応じて異なるものであり、前記操舵角度が小さい側から大きい側に向かって順に第１領域、第２領域、第３領域とした場合、前記第１領域、前記第２領域、前記第３領域の順で前記操舵トルクが相対的に大きくなると共に、前記第２領域の操舵トルクに対する幅が前記第１領域及び前記第３領域の操舵トルクに対する幅より相対的に広いものであり、
前記第１領域は、前記操舵角度が相対的に小さく前記操舵トルクが相対的に小さな小角度小トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、
前記第３領域は、前記操舵角度が相対的に大きく前記操舵トルクが相対的に大きな大角度大トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、
前記第２領域は、前記第１領域と前記第３領域との間の中角度中トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動を路面からの情報として運転者に伝えたい領域であることを特徴とする、
操舵装置。
【請求項２】
前記判定装置は、前記車両の状態に応じて前記判定領域を変更する、
請求項１に記載の操舵装置。
【請求項３】
前記判定装置は、前記車両の車速に応じて前記判定領域を変更する、
請求項１又は請求項２に記載の操舵装置。
【請求項４】
前記判定装置は、前記車速が相対的に高い場合に、前記車速が相対的に低い場合より、前記判定領域を相対的に狭くする、
請求項３に記載の操舵装置。
【請求項５】
前記判定装置は、前記車両が搭載するアクチュエータの設定モードに応じて前記判定領域を変更する、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の操舵装置。
【請求項６】
前記アクチュエータは、前記車両のサスペンション特性を変更可能である、
請求項５に記載の操舵装置。
【請求項７】
前記判定領域外の領域は、前記操舵部材に対するキックバックの大きさに応じて複数の段階に分かれている、
請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の操舵装置。
【請求項８】
前記判定装置は、前記操舵角度の変化速度が予め設定される所定速度より小さく、かつ、前記操舵トルクの変化量が予め設定される所定変化量より大きい場合に、前記キックバック発生状態であると判定する、
請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の操舵装置。
【請求項９】
前記操舵部材の回転方向の振動を調節可能である調節装置と、
前記判定装置によって前記キックバック発生状態であると判定された場合に、前記調節装置を制御して前記振動を抑制する制御を実行可能である制御装置とを備える、
請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の操舵装置。
【請求項１０】
車両に設けられ回転操作することで操舵可能である操舵部材と、
前記操舵部材の回転方向の振動を調節可能である調節装置と、
前記操舵部材の操舵角度と前記操舵部材に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される判定領域外にある場合に、前記調節装置を制御して前記振動を抑制する制御を実行可能である制御装置とを備え、
前記判定領域は、前記操舵トルクに対する幅が前記操舵角度の大きさに応じて異なるものであり、前記操舵角度が小さい側から大きい側に向かって順に第１領域、第２領域、第３領域とした場合、前記第１領域、前記第２領域、前記第３領域の順で前記操舵トルクが相対的に大きくなると共に、前記第２領域の操舵トルクに対する幅が前記第１領域及び前記第３領域の操舵トルクに対する幅より相対的に広いものであり、
前記第１領域は、前記操舵角度が相対的に小さく前記操舵トルクが相対的に小さな小角度小トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、
前記第３領域は、前記操舵角度が相対的に大きく前記操舵トルクが相対的に大きな大角度大トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、
前記第２領域は、前記第１領域と前記第３領域との間の中角度中トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動を路面からの情報として運転者に伝えたい領域であることを特徴とする、
操舵装置。
【請求項１１】
車両に設けられ回転操作することで操舵可能である操舵部材の操舵角度と前記操舵部材に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される判定領域外にある場合に、キックバック発生状態であると判定するものであり、
前記判定領域は、前記操舵トルクに対する幅が前記操舵角度の大きさに応じて異なるものであり、前記操舵角度が小さい側から大きい側に向かって順に第１領域、第２領域、第３領域とした場合、前記第１領域、前記第２領域、前記第３領域の順で前記操舵トルクが相対的に大きくなると共に、前記第２領域の操舵トルクに対する幅が前記第１領域及び前記第３領域の操舵トルクに対する幅より相対的に広いものであり、
前記第１領域は、前記操舵角度が相対的に小さく前記操舵トルクが相対的に小さな小角度小トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、
前記第３領域は、前記操舵角度が相対的に大きく前記操舵トルクが相対的に大きな大角度大トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、
前記第２領域は、前記第１領域と前記第３領域との間の中角度中トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動を路面からの情報として運転者に伝えたい領域であることを特徴とする、
キックバック判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵装置及びキックバック判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の操舵装置、あるいは、キックバック判定装置として、例えば、特許文献１には操舵トルクに応じて電動モータを駆動し、補助操舵を行なう電動パワーステアリング装置が開示されている。この電動パワーステアリング装置は、操舵角速度が所定値より小さく、かつ、操舵トルク変化量が所定値より大きいときにキックバック発生状態と判定し、これに応じてキックバックを打ち消す方向に電動モータ出力を増大補正することで、操舵フィーリングが悪化することを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−２２８２６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、例えば、より適正にキックバックに対応することが望まれている。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正にキックバックに対応することができる操舵装置及びキックバック判定装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明に係る操舵装置は、車両に設けられ回転操作することで操舵可能である操舵部材と、前記操舵部材の操舵角度と前記操舵部材に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される判定領域外にある場合に、キックバック発生状態であると判定する判定装置とを備え、前記判定領域は、前記操舵トルクに対する幅が前記操舵角度の大きさに応じて異なるものであり、前記操舵角度が小さい側から大きい側に向かって順に第１領域、第２領域、第３領域とした場合、前記第１領域、前記第２領域、前記第３領域の順で前記操舵トルクが相対的に大きくなると共に、前記第２領域の操舵トルクに対する幅が前記第１領域及び前記第３領域の操舵トルクに対する幅より相対的に広いものであり、前記第１領域は、前記操舵角度が相対的に小さく前記操舵トルクが相対的に小さな小角度小トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、前記第３領域は、前記操舵角度が相対的に大きく前記操舵トルクが相対的に大きな大角度大トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、前記第２領域は、前記第１領域と前記第３領域との間の中角度中トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動を路面からの情報として運転者に伝えたい領域であることを特徴とする。
【０００８】
また、上記操舵装置では、前記判定装置は、前記車両の状態に応じて前記判定領域を変更するものとすることができる。
【０００９】
また、上記操舵装置では、前記判定装置は、前記車両の車速に応じて前記判定領域を変更するものとすることができる。
【００１０】
また、上記操舵装置では、前記判定装置は、前記車速が相対的に高い場合に、前記車速が相対的に低い場合より、前記判定領域を相対的に狭くするものとすることができる。
【００１１】
また、上記操舵装置では、前記判定装置は、前記車両が搭載するアクチュエータの設定モードに応じて前記判定領域を変更するものとすることができる。
【００１２】
また、上記操舵装置では、前記アクチュエータは、前記車両のサスペンション特性を変更可能であるものとすることができる。
【００１３】
また、上記操舵装置では、前記判定領域外の領域は、前記操舵部材に対するキックバックの大きさに応じて複数の段階に分かれているものとすることができる。
【００１４】
また、上記操舵装置では、前記判定装置は、前記操舵角度の変化速度が予め設定される所定速度より小さく、かつ、前記操舵トルクの変化量が予め設定される所定変化量より大きい場合に、前記キックバック発生状態であると判定するものとすることができる。
【００１５】
また、上記操舵装置では、前記操舵部材の回転方向の振動を調節可能である調節装置と、前記判定装置によって前記キックバック発生状態であると判定された場合に、前記調節装置を制御して前記振動を抑制する制御を実行可能である制御装置とを備えるものとすることができる。
【００１６】
上記目的を達成するために、本発明に係る操舵装置は、車両に設けられ回転操作することで操舵可能である操舵部材と、前記操舵部材の回転方向の振動を調節可能である調節装置と、前記操舵部材の操舵角度と前記操舵部材に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される判定領域外にある場合に、前記調節装置を制御して前記振動を抑制する制御を実行可能である制御装置とを備え、前記判定領域は、前記操舵トルクに対する幅が前記操舵角度の大きさに応じて異なるものであり、前記操舵角度が小さい側から大きい側に向かって順に第１領域、第２領域、第３領域とした場合、前記第１領域、前記第２領域、前記第３領域の順で前記操舵トルクが相対的に大きくなると共に、前記第２領域の操舵トルクに対する幅が前記第１領域及び前記第３領域の操舵トルクに対する幅より相対的に広いものであり、前記第１領域は、前記操舵角度が相対的に小さく前記操舵トルクが相対的に小さな小角度小トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、前記第３領域は、前記操舵角度が相対的に大きく前記操舵トルクが相対的に大きな大角度大トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、前記第２領域は、前記第１領域と前記第３領域との間の中角度中トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動を路面からの情報として運転者に伝えたい領域であることを特徴とする。
【００１７】
上記目的を達成するために、本発明に係るキックバック判定装置は、車両に設けられ回転操作することで操舵可能である操舵部材の操舵角度と前記操舵部材に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される判定領域外にある場合に、キックバック発生状態であると判定するものであり、前記判定領域は、前記操舵トルクに対する幅が前記操舵角度の大きさに応じて異なるものであり、前記操舵角度が小さい側から大きい側に向かって順に第１領域、第２領域、第３領域とした場合、前記第１領域、前記第２領域、前記第３領域の順で前記操舵トルクが相対的に大きくなると共に、前記第２領域の操舵トルクに対する幅が前記第１領域及び前記第３領域の操舵トルクに対する幅より相対的に広いものであり、前記第１領域は、前記操舵角度が相対的に小さく前記操舵トルクが相対的に小さな小角度小トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、前記第３領域は、前記操舵角度が相対的に大きく前記操舵トルクが相対的に大きな大角度大トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動が大きすぎることが望ましくない領域であり、前記第２領域は、前記第１領域と前記第３領域との間の中角度中トルク領域であって路面からの入力による前記操舵トルクの変化量、及び、前記操舵部材の周方向振動を路面からの情報として運転者に伝えたい領域であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る操舵装置、キックバック判定装置は、適正にキックバックに対応することができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１は、実施形態１に係る操舵装置の概略構成を表す模式的斜視図である。
【図２】図２は、トルク変化量判定について説明する線図である。
【図３】図３は、動作点判定について説明する線図である。
【図４】図４は、トルク変化量判定の一例について説明する線図である。
【図５】図５は、トルク変化量判定の一例について説明する線図である。
【図６】図６は、キックバック判定の一例について説明する線図である。
【図７】図７は、キックバック判定制御の一例を説明するフローチャートである。
【図８】図８は、実施形態２に係る操舵装置における車両の状態に応じたトルク変化量判定について説明する線図である。
【図９】図９は、車両の状態に応じた動作点判定について説明する線図である。
【図１０】図１０は、車両の状態に応じた動作点判定について説明する線図である。
【図１１】図１１は、実施形態３に係る操舵装置における動作点判定について説明する線図である。
【図１２】図１２は、実施形態４に係る操舵装置の概略構成を表す模式的斜視図である。
【図１３】図１３は、制御マップの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００２１】
［実施形態１］
図１は、実施形態１に係る操舵装置の概略構成を表す模式的斜視図、図２は、トルク変化量判定について説明する線図、図３は、動作点判定について説明する線図、図４、図５は、トルク変化量判定の一例について説明する線図、図６は、キックバック判定の一例について説明する線図、図７は、キックバック判定制御の一例を説明するフローチャートである。
【００２２】
図１に示す本実施形態の操舵装置１は、車両に搭載され、車両の操舵輪を操舵するための装置である。本実施形態の操舵装置１は、車両の操舵力を電動機等の動力により補助するいわゆる電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）である。操舵装置１は、運転者から操舵部材としてのステアリングホイール（以下、特に断りのない限り「ステアリング」と略記する。）２に加えられた操舵力に応じた操舵補助力を得られるように電動機等を駆動することにより、運転者のステアリング操作（操舵操作）を補助する。
【００２３】
具体的には、操舵装置１は、図１に示すように、ステアリング２と、ステアリングシャフト（以下、特に断りのない限り「シャフト」と略記する。）３と、Ｒ＆Ｐギア機構（以下、特に断りのない限り「ギア機構」と略記する。）４と、左右一対のタイロッド５と、調節装置としてのＥＰＳ装置６と、状態検出装置７と、キックバック判定装置及び制御装置としてのＥＰＳ制御装置８とを備える。
【００２４】
ステアリング２は、回転軸線Ｚ周り方向に回転操作可能な部材である。運転者は、回転軸線Ｚを回転中心としてこのステアリング２を回転操作することでステアリング操作を行い、操舵輪を操舵（転舵）することができる。シャフト３は、ステアリング２の回転軸部をなすものであり、ここでは、例えば、アッパシャフト、インタミシャフト、ロアシャフトなどの複数の部材に分割されている。シャフト３は、一端がステアリング２と連結され、他端がギア機構４と連結され、運転者によるステアリング２の回転操作に伴って中心軸線周り方向に回転可能である。ギア機構４は、例えば、いわゆるラックアンドピニオン方式の歯車機構を有し、シャフト３と一対のタイロッド５とを機械的に連結するものである。ギア機構４は、歯車機構の作用により、シャフト３の中心軸線周り方向の回転運動を一対のタイロッド５の左右方向（典型的には車両の車幅方向に相当）の直線的な運動に変換する。一対のタイロッド５は、それぞれ基端部がギア機構４に連結され、先端部をなすタイロッドエンド９がナックルアーム（不図示）を介して各操舵輪に連結される。つまり、ステアリング２は、シャフト３、ギア機構４及び各タイロッド５等を介して各操舵輪に連結される。
【００２５】
ＥＰＳ装置６は、運転者によりステアリング２に入力される操舵力（操舵トルク）を補助する操舵補助力（アシストトルク）を出力するものである。ＥＰＳ装置６は、車両の操舵輪を電動機等によって駆動することで運転者のステアリング操作を支援する。ＥＰＳ装置６は、アシストトルクをシャフト３に作用させることで運転者のステアリング操作をアシストする。アシストトルクとは、運転者によりステアリング２に入力される操舵力に相当する操舵トルクを補助するトルクである。
【００２６】
このＥＰＳ装置６は、いわゆるコラムＥＰＳ装置（コラムアシスト式のアシスト機構）であり、電力が供給されることで回転動力（モータトルク）を発生させるコラムアシスト用電動機としてのモータ１０と、モータ１０の回転動力を減速してシャフト３に伝達する減速機１１とを有する。ＥＰＳ装置６は、モータ１０が回転駆動することにより、モータ１０が発生させた回転動力が減速機１１を介してシャフト３に伝達され、これにより、シャフト３に操舵補助力（アシストトルク）を付与し、操舵アシストを行う。このＥＰＳ装置６は、後述のＥＰＳ制御装置８に電気的に接続され、モータ１０の駆動が制御される。
【００２７】
状態検出装置７は、操舵装置１が搭載される車両の状態を検出するものであり、ＥＰＳ制御装置８と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置７は、例えば、ステアリング２の回転角度である操舵角度を検出する操舵角度センサ１２、ステアリング２に作用するトルクである操舵トルクを検出するトルクセンサ１３、操舵装置１が搭載される車両の車速を検出する車速センサ１４等を含む。トルクセンサ１３は、例えば、ＥＰＳ装置６の一部を構成する捩れ部材であるトーションバー（不図示）に作用するトルクを検出する。このトルクセンサ１３が検出するトルクは、典型的には、運転者からステアリング２に入力される操舵力に応じてシャフト３に作用する操舵トルクや操舵輪への路面外乱入力等に応じて操舵輪側からタイロッドエンド９を介してシャフト３に入力される外乱トルクなどが反映されたトルクである。
【００２８】
ＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６の駆動を制御するものである。ＥＰＳ制御装置８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＰＳ制御装置８は、例えば、上述の状態検出装置７の種々のセンサやＥＰＳ装置６が電気的に接続される。ＥＰＳ制御装置８は、種々のセンサから検出結果に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果に応じてＥＰＳ装置６に駆動信号を出力しその駆動を制御する。なお、このＥＰＳ制御装置８は、例えば、操舵装置１を搭載する車両の各部を制御するＥＣＵと電気的に接続され、このＥＣＵを介して相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行う構成としてもよいし、あるいは、このＥＣＵと一体で構成されてもよい。
【００２９】
ＥＰＳ制御装置８は、トルクセンサ１３により検出されたトルク等に基づいて、ＥＰＳ装置６を制御し、ＥＰＳ装置６がシャフト３に作用させるアシストトルクを調節する。ＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６のモータ１０への供給電流であるアシスト電流を調節することでモータ１０の出力を調節し、アシストトルクを調節する。
【００３０】
ＥＰＳ制御装置８は、基本的には、トルクセンサ１３により検出されたトルクに基づいて、操舵トルクに応じたアシストトルクをＥＰＳ装置６が発生するようにモータ１０を制御する（アシスト制御）。このとき、操舵装置１は、運転者からステアリング２に入力された操舵トルクと、ＥＰＳ制御装置８の制御によって操舵トルクや外乱トルク等に応じてＥＰＳ装置６が発生させるアシストトルクとがシャフト３に作用する。そして、操舵装置１は、シャフト３からギア機構４を介してタイロッド５に操舵力、操舵補助力が作用すると、このタイロッド５が操舵トルクとアシストトルクとに応じた大きさの軸力によって左右方向に変位し操舵輪が転舵される。
【００３１】
また、ＥＰＳ制御装置８は、トルクセンサ１３により検出されたトルクに基づいて、ＥＰＳ装置６が発生させるアシストトルクを調節することで、ステアリング２に作用する回転方向の振動、すなわち、回転軸線Ｚ周り方向の振動を抑制する制御を実行する（振動抑制制御）。例えば、この操舵装置１は、路面からの入力やブレーキ振動等の外乱がタイロッド５に入力されると、この外乱が、ギア機構４、シャフト３を介してステアリング２の回転方向の振動としてあらわれて運転者に伝わるおそれがある。このため、ＥＰＳ制御装置８は、運転状態に応じてモータ１０の出力を調節しＥＰＳ装置６が発生させるアシストトルクを調節することで、ステアリング２の回転方向の振動を抑制する。つまり、ＥＰＳ装置６は、操舵輪側からの外乱入力による振動を抑制するためにアシストトルクを発生する振動抑制装置としても機能し、ＥＰＳ制御装置８は、このＥＰＳ装置６のアシスト特性を補正して外乱振動を抑制する。
【００３２】
ここでは、ＥＰＳ装置６は、ステアリング２の回転方向の振動を調節する調節装置としても機能し、ステアリング２に伝達されるステアリング２の回転方向の振動の伝達度合いを可変とし調節可能である。ＥＰＳ制御装置８は、車両の運転状態に応じてＥＰＳ装置６を制御してステアリング２の回転方向の振動（ステアリング周方向振動）を調節する制御を実行することで、ステアリング２の回転方向の振動を車両の運転状態に合わせて適した大きさに制御することができる。ＥＰＳ制御装置８は、車両の運転状態によってはステアリング２の回転方向の振動が低減しないようにＥＰＳ装置６を制御する。さらに言えば、ＥＰＳ制御装置８は、車両の運転状態に応じてステアリング２の回転方向の振動を許容したり、場合によっては積極的にステアリング２の回転方向の振動を大きくしたりすることで、車両の運転状態に適したアシスト特性や振動抑制性能を実現する。 
【００３３】
そして、本実施形態の操舵装置１は、操舵角度センサ１２が検出する操舵角度と、トルクセンサ１３が検出する操舵トルクとに応じて定まる動作点に基づいて、いわゆるキックバックの発生を判定することで、キックバックの発生を判定する際の判定精度を向上し、これにより、適正にキックバックに対応している。ここで、キックバックとは、路面と操舵輪との接触状態の変動がステアリング２に伝わることで生じるステアリングハンドルの大きな変動であり、典型的には、路面の不整、段差、石等の障害に起因してステアリング２に伝わるステアリング周方向の鋭く強い振動（衝撃）に相当する。
【００３４】
本実施形態のＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６を制御する制御装置であると共に、キックバックの発生を判定するキックバック判定装置でもある。ＥＰＳ制御装置８は、ステアリング２の操舵角度と、このステアリング２に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される所定の判定領域外にある場合に、キックバック発生状態であると判定する。
【００３５】
これにより、操舵装置１は、ＥＰＳ制御装置８がセンサ類によって検知された操舵トルク、操舵角度等に基づいた値を用いて、運転者が不快に感じるキックバックを精度よく正確に判定することができ、この結果、運転者が不快に感じるキックバックと判定した場合には、キックバックによるステアリング２の周方向振動をＥＰＳ装置６の制御によって抑制することができる。
【００３６】
ここでは、ＥＰＳ制御装置８は、ステアリング２の操舵角度の変化速度が予め設定される所定速度より小さく、かつ、ステアリング２に作用する操舵トルクの変化量が予め設定される所定変化量より大きい場合にも、キックバック発生状態であると判定する。つまり、本実施形態のＥＰＳ制御装置８は、操舵角度と操舵トルクとに応じて定まる動作点に基づいた動作点判定と、操舵角度の変化速度と操舵トルクの単位時間当たりの変化量とに基づいたトルク変化量判定とを組み合わせてキックバックの発生を判定する。以下では、特に断りのない限り、「操舵トルクの変化量」は「単位時間当たりの操舵トルクの変化量」を、「所定変化量」は「単位時間当たりの所定変化量」を意味するものとして説明する。
【００３７】
まず、図２を参照してトルク変化量判定について説明する。本図では、横軸を時間軸ｔとし、縦軸を単位時間当たりの操舵トルク変化量ｄＴとしている。ＥＰＳ制御装置８は、トルク変化量判定では、操舵角度センサ１２が検出した任意の判定対象時点での操舵角度Ａに基づいて操舵角度Ａの変化速度ｄＡを算出する。また、ＥＰＳ制御装置８は、トルクセンサ１３が検出した上記任意の判定対象時点での操舵トルクＴに基づいて操舵トルクＴの変化量ｄＴを算出する。
【００３８】
そして、ＥＰＳ制御装置８は、操舵角度Ａの変化速度ｄＡが予め設定される所定速度としての速度閾値ＴｈｄＡより小さいか否か、及び、操舵トルクＴの変化量ｄＴが予め設定される所定変化量としての変化量閾値ＴｈｄＴより大きいか否かを判定する。速度閾値ＴｈｄＡ、変化量閾値ＴｈｄＴは、検出したいキックバックの大きさや車両の仕様、操舵特性、実車評価等に基づいて予め設定すればよい。
【００３９】
ＥＰＳ制御装置８は、図２中の囲み線Ｌ１内の点線に示すように、操舵角度Ａの変化速度ｄＡが速度閾値ＴｈｄＡより小さく、かつ、操舵トルクＴの変化量ｄＴが変化量閾値ＴｈｄＴより大きい場合に、路面からの反力、すなわち、キックバック力が大きく、現在の状態が運転者にとって不快なキックバック発生状態であると判定する。
【００４０】
次に、図３を参照して動作点判定について説明する。本図では、横軸を操舵トルクＴとし、縦軸を操舵角度Ａとしている。ＥＰＳ制御装置８は、動作点判定では、操舵角度センサ１２が検出した任意の判定対象時点での操舵角度Ａと、トルクセンサ１３が検出した上記任意の判定対象時点での操舵トルクＴとに基づいて、この判定対象時点において、操舵角度Ａと操舵トルクＴとの関係に応じて定まる動作点を求める。
【００４１】
そして、ＥＰＳ制御装置８は、判定対象時点における動作点が予め設定される所定の判定領域Ｘ１外にあるか否か、すなわち、判定領域Ｘ１外のキックバック領域Ｘ２、Ｘ３内にあるか否かを判定する。
【００４２】
判定領域Ｘ１は、例えば、図３のＴ（操舵トルク）−Ａ（操舵角度）線図における関数ｆ１、関数ｆ２（あるいは関数ｆ１、関数ｆ２に相当するマップ）によって操舵角度と操舵トルクとに応じた動作点に対して予め規定される領域である。関数ｆ１、関数ｆ２は、検出したいキックバックの大きさや車両の仕様、操舵特性、実車評価等に基づいて予め設定すればよい。判定領域Ｘ１は、この関数ｆ１と関数ｆ２とに挟まれた間の領域、すなわち、関数ｆ１と関数ｆ２との内側の領域である。一方、キックバック領域Ｘ２は、関数ｆ１を境界として操舵トルクＴが相対的に小さい側の領域、キックバック領域Ｘ３は、関数ｆ２上及び関数ｆ２を境界として操舵トルクＴが相対的に大きい側の領域である。判定領域Ｘ１は、動作点が当該領域内にある場合にキックバック発生状態でないと判定する領域である。一方、キックバック領域Ｘ２、Ｘ３は、動作点が当該領域内にある場合にキックバック発生状態であると判定する領域である。
【００４３】
ＥＰＳ制御装置８は、図３中の囲み線Ｌ２内の太実線部分に示すように、判定対象時点における動作点が判定領域Ｘ１外にある場合に、言い換えれば、判定対象時点における動作点が関数ｆ１上、関数ｆ２上、キックバック領域Ｘ２内、あるいは、キックバック領域Ｘ３内にある場合に、キックバック力が大きく、現在の状態が運転者にとって不快なキックバック発生状態であると判定する。
【００４４】
この結果、ＥＰＳ制御装置８は、トルク変化量判定ではキックバック発生状態であると判定しきれないものの、実際には運転者にとって不快なキックバックが発生している場合等に、適正にキックバック発生状態であると判定することができる。
【００４５】
図４、図５は、横軸を時間軸ｔとし、縦軸を単位時間当たりの操舵トルク変化量ｄＴ及び操舵トルクＴとしており、例えば、トルク変化量判定のみでキックバック判定を行うものと仮定した場合について例示している。この比較例に係るＥＰＳ制御装置は、トルク変化量判定のみでキックバック判定を行うと仮定した場合、例えば、図４中の囲み線Ｌ３内において操舵トルクＴの変化量ｄＴが変化量閾値ＴｈｄＴより大きい状態である太実線部分をキックバック発生状態であると判定することができるものの、キックバック現象の全体を不快なキックバック発生状態であるものとして判定できず、これにより、例えば、キックバックによる振動を十分に抑制できないおそれがある。一方、比較例に係るＥＰＳ制御装置は、例えば、図５中の囲み線Ｌ４内に太実線部分で示すように、キックバック現象における広範囲で不快なキックバック発生状態を判定すべく、変化量閾値ＴｈｄＴを比較的に小さな値に設定したと仮定した場合、図５中の囲み線Ｌ５、Ｌ６内に太実線部分で示すように、キックバック現象以外の振動、例えば、路面側からステアリング２側に伝達される路面情報等に応じた振動までもキックバック発生状態として判定してしまうおそれがある。これにより、比較例に係るＥＰＳ制御装置は、キックバック現象以外の振動までも抑制してしまい、本来、路面側からステアリング２側に伝達される路面情報等に応じた振動までもが低減され過ぎてしまうおそれがある。
【００４６】
これに対して、ＥＰＳ制御装置８は、上述のように、動作点判定として、判定対象時点における操舵角度Ａと操舵トルクＴとに応じて定まる動作点が判定領域Ｘ１外にある場合に、現在の状態が運転者にとって不快なキックバック発生状態であると判定することで、キックバック現象以外の振動、例えば、路面側からステアリング２側に伝達される路面情報等に応じた振動までもキックバックであるものと判定してしまうことを抑制した上で、キックバック現象の広範囲で不快なキックバック発生状態であるものとして判定することができる。この結果、この操舵装置１は、ＥＰＳ制御装置８がキックバックの発生を判定する際の判定精度を向上することができ、適正にキックバックに対応することができる。
【００４７】
ＥＰＳ制御装置８は、動作点判定とトルク変化量判定とを組み合わせてキックバック判定を行うことで、例えば、図６中の囲み線Ｌ７内の太実線部分を動作点判定によってキックバック発生状態であると判定することができると共に、図６中の囲み線Ｌ７内の太点線部分をトルク変化量判定によってキックバック発生状態であると判定することができる。この結果、この操舵装置１は、ＥＰＳ制御装置８が動作点判定とトルク変化量判定とを組み合わせてキックバック判定を行うことで、キックバック現象の全体を不快なキックバック発生状態であるものとして正確に精度よく判定することができる。
【００４８】
そして、ＥＰＳ制御装置８は、判定対象時点における動作点が判定領域Ｘ１外にあり、現在の状態が運転者にとって不快なキックバック発生状態であると判定した場合に、ＥＰＳ装置６を制御してステアリング２の回転方向の振動（ステアリング周方向振動）を抑制する制御を実行可能である。また、ＥＰＳ制御装置８は、操舵角度Ａの変化速度ｄＡが速度閾値ＴｈｄＡより小さく、かつ、操舵トルクＴの変化量ｄＴが変化量閾値ＴｈｄＴより大きく、現在の状態が運転者にとって不快なキックバック発生状態であると判定した場合に、ＥＰＳ装置６を制御してステアリング２の回転方向の振動を抑制する制御を実行可能である。ＥＰＳ制御装置８は、キックバック発生状態であると判定し、キックバックが大きいと判定した場合には、これに応じてキックバックを打ち消す方向にＥＰＳ装置６によるアシストトルクを相対的に大きくして振動を抑制する。ＥＰＳ制御装置８は、キックバック発生状態でないと判定し、キックバックが小さい、あるいは、キックバックがないと判定した場合には、ＥＰＳ装置６によるアシストトルクを相対的に小さくし振動を許容する。
【００４９】
この結果、操舵装置１は、路面からのキックバックが大きいときに、ＥＰＳ装置６によるアシストトルクを調節することで、このキックバックトルクを抑制することができる。この操舵装置１は、キックバック現象以外の振動、例えば、路面側からステアリング２側に伝達される路面情報等に応じた振動を許容した上で、不快なキックバックの振動を抑制することができ、適正にキックバックに対応することができる。つまり、操舵装置１は、ステアリング２の回転方向の振動によって路面状態等の運転状態に関する情報を運転者にしらせることができ、運転者に対して路面状態などのいわゆるロードインフォメーションの伝達を行うことができると共に、必要に応じてキックバックの振動を適正に抑制することができる。
【００５０】
ここで、本実施形態の判定領域Ｘ１は、図３の例では、操舵トルクＴに対する幅（横軸に沿った幅）が操舵角度Ａの大きさに応じて異なるように設定されている。またここでは、判定領域Ｘ１は、操舵角度Ａが大きくなるにしたがって、操舵トルクＴに対する境界トルクが大きくなるように設定されている。つまり、判定領域Ｘ１は、関数ｆ１と関数ｆ２との操舵トルクＴに対する間隔（横軸に沿った間隔）が操舵角度Ａの大きさに応じて異なるように設定されており、関数ｆ１と関数ｆ２とは、操舵角度Ａが大きくなるにしたがって、操舵トルクＴが大きくなるように設定されている。
【００５１】
すなわち、ここでの判定領域Ｘ１は、例えば、図３に示すように、操舵角度Ａが小さい側から大きい側に向かって順に第１領域ａ、第２領域ｂ、第３領域ｃとした場合、第２領域ｂの操舵トルクＴに対する幅Ｗｂが第１領域ａ及び第３領域ｃの操舵トルクＴに対する幅Ｗａ、Ｗｃより相対的に広い。そして、判定領域Ｘ１は、第１領域ａ、第２領域ｂ、第３領域ｃの順で操舵トルクＴが相対的に大きくなる。つまり、判定領域Ｘ１の第１領域ａは、操舵角度Ａが相対的に小さく操舵トルクＴが相対的に小さな小角度小トルク領域、第３領域ｃは、操舵角度Ａが相対的に大きく操舵トルクＴが相対的に大きな大角度大トルク領域、第２領域ｂは、第１領域ａと第３領域ｃとの間の中角度中トルク領域である。
【００５２】
この場合、例えば、ＥＰＳ制御装置８は、第１領域ａ近傍の小角度小トルク領域、第３領域ｃ近傍の大角度大トルク領域では、キックバック発生状態とは判定されない判定領域Ｘ１（振動が許容される領域）が第２領域ｂ近傍の中角度中トルク領域と比較して相対的に狭く、キックバック領域Ｘ２、Ｘ３（振動が抑制される領域）が相対的に広く設定されている。このため、ＥＰＳ制御装置８は、路面からの入力による操舵トルクＴの変化量ｄＴやステアリング周方向振動が大きすぎることが望ましくない小角度小トルク領域、大角度大トルク領域では、操舵トルクＴの変化量ｄＴやステアリング周方向振動をより抑制することができる。
【００５３】
一方、ＥＰＳ制御装置８は、第２領域ｂ近傍の中角度中トルク領域では、判定領域Ｘ１が相対的に広く、キックバック領域Ｘ２、Ｘ３が相対的に狭く設定されている。このため、ＥＰＳ制御装置８は、路面からの入力による操舵トルクＴの変化量ｄＴやステアリング周方向振動を路面からの情報としてある程度、運転者に伝えたい中角度中トルク領域では、操舵トルクＴの変化量ｄＴやステアリング周方向振動の抑制を少なくし、言い換えれば、これらを許容することができる。
【００５４】
なお、判定領域Ｘ１の形状は、図３の例示に限らず、要求する性能等に応じて任意に設定されればよい。言い換えれば、この操舵装置１は、判定領域Ｘ１の形状を任意に調節することで、操舵トルクＴの変化量ｄＴやステアリング周方向振動の抑制、許容度合いを必要に応じて適宜調節することができる。
【００５５】
次に、図７のフローチャートを参照してキックバック判定制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数百μｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。
【００５６】
まず、ＥＰＳ制御装置８は、状態検出装置７による種々の検出結果に基づいて、ステアリング２に作用する操舵トルクＴ、ステアリング２の操舵角度Ａを取得する（ＳＴ１）。
【００５７】
次に、ＥＰＳ制御装置８は、ＳＴ１で取得した操舵トルクＴ、操舵角度Ａに基づいて、操舵トルクＴの変化量ｄＴ、操舵角度Ａの変化速度ｄＡを算出し、操舵角度Ａの変化速度ｄＡが速度閾値ＴｈｄＡより小さく、かつ、操舵トルクＴの変化量ｄＴが変化量閾値ＴｈｄＴより大きいか否かを判定する（ＳＴ２）。
【００５８】
ＥＰＳ制御装置８は、操舵角度Ａの変化速度ｄＡが速度閾値ＴｈｄＡ以上、あるいは、操舵トルクＴの変化量ｄＴが変化量閾値ＴｈｄＴ以下である場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、ＳＴ１で取得した操舵トルクＴ、操舵角度Ａに応じて定まる動作点が判定領域Ｘ１（例えば図３参照）外であるか否かを判定する（ＳＴ３）。
【００５９】
ＥＰＳ制御装置８は、ＳＴ２にて操舵角度Ａの変化速度ｄＡが速度閾値ＴｈｄＡより小さく、かつ、操舵トルクＴの変化量ｄＴが変化量閾値ＴｈｄＴより大きいと判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、あるいは、ＳＴ３にて動作点が判定領域Ｘ１外であると判定した場合（ＳＴ３：Ｙｅｓ）、現在の状態が運転者にとって不快なキックバック発生状態であると判定する（ＳＴ４）。そして、ＥＰＳ制御装置８は、ＥＰＳ装置６を制御してステアリング２の回転方向の振動（ステアリング周方向振動）を抑制する制御を実行し（ＳＴ５）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００６０】
ＥＰＳ制御装置８は、ＳＴ３にて動作点が判定領域Ｘ１内であると判定した場合（ＳＴ３：Ｎｏ）、現在の状態が運転者にとって不快なキックバック発生状態でないと判定する（ＳＴ６）。そして、ＥＰＳ制御装置８は、ステアリング周方向振動を抑制する制御を実行せず、通常のアシスト制御を実行し（ＳＴ７）、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。
【００６１】
以上で説明した実施形態に係る操舵装置１によれば、車両に設けられ回転操作することで操舵可能であるステアリング２と、ステアリング２の操舵角度と操舵部材に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される判定領域外にある場合に、キックバック発生状態であると判定するＥＰＳ制御装置８とを備える。したがって、操舵装置１、ＥＰＳ制御装置８は、適正にキックバックに対応することができる。
【００６２】
［実施形態２］
図８は、実施形態２に係る操舵装置における車両の状態に応じたトルク変化量判定について説明する線図、図９、図１０は、車両の状態に応じた動作点判定について説明する線図である。実施形態２に係る操舵装置及びキックバック判定装置は、車両の状態に応じて判定領域を変更する点で実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す（以下で説明する実施形態も同様である。）。また、主要な構成については、図１を参照する。
【００６３】
図８乃至図１０で説明する本実施形態の操舵装置２０１は、ＥＰＳ制御装置２０８が車両の状態に応じて判定領域Ｘ１を変更する。ここでは、ＥＰＳ制御装置２０８は、トルク変化量判定で用いる変化量閾値ＴｈｄＴ、及び、動作点判定で用いる判定領域Ｘ１を車両の状態に応じて変える。ここで、車両の状態とは、車両の走行状態や車両の操舵状態、運転者が車両に対して要求する運転指向の状態等を含む。本実施形態のＥＰＳ制御装置２０８は、車両の走行状態や車両の操舵状態に応じて変化量閾値ＴｈｄＴ、あるいは、判定領域Ｘ１を変更する。
【００６４】
ＥＰＳ制御装置２０８は、操舵トルクＴ、操舵角度Ａ、操舵角度Ａの変化速度ｄＡ等の車両の操舵状態、あるいは、車速、車両加速度等の車両の走行状態に応じて変化量閾値ＴｈｄＴを変更する。すなわち、ＥＰＳ制御装置２０８は、変化量閾値ＴｈｄＴを操舵角度Ａ、操舵角度Ａの変化速度ｄＡ、車速、あるいは、車両加速度等の関数（あるいは当該関数に相当するマップ）として設定する。
【００６５】
図８の例示では、ＥＰＳ制御装置２０８は、変化量閾値ＴｈｄＴを操舵角度Ａに関する関数とし、操舵角度Ａに応じて変化量閾値ＴｈｄＴを変更している。ＥＰＳ制御装置２０８は、例えば、操舵角度Ａが相対的に大きい場合に、操舵角度Ａが相対的に小さい場合より、変化量閾値ＴｈｄＴを相対的に小さくする。ここでは、ＥＰＳ制御装置２０８は、操舵角度Ａが大きいほど変化量閾値ＴｈｄＴを小さくし、操舵角度Ａが小さいほど変化量閾値ＴｈｄＴを大きくする。
【００６６】
一般に、キックバックは、転舵の開始初期よりも所定の操舵角度Ａまで転舵した後の状態のほうがより大きくなる傾向にあるが、操舵装置２０１は、ＥＰＳ制御装置２０８によって操舵角度Ａが相対的に大きい場合に、操舵角度Ａが相対的に小さい場合より、変化量閾値ＴｈｄＴが相対的に小さく設定されるので、図８中の囲み線Ｌ８内に太点線部分で示すように、キックバック発生状態であると判定される領域を広くすることができる。この結果、操舵装置２０１は、例えば、一連のステアリング操作において転舵の開始初期では路面側からステアリング２側に伝達される路面情報等に応じた振動を許容した上で、キックバックが発生しやすい傾向にある所定の操舵角度Ａまで転舵した後の保舵状態では不快なキックバックの振動を抑制することができ、適正にキックバックに対応することができる。
【００６７】
また、ＥＰＳ制御装置２０８は、操舵トルク変化量ｄＴ、操舵角度Ａの変化速度ｄＡ等の車両の操舵状態、あるいは、車速、車両加速度等の車両の走行状態に応じて判定領域Ｘ１、すなわち、関数ｆ１、ｆ２を変更する。すなわち、ＥＰＳ制御装置２０８は、関数ｆ１、ｆ２を操舵トルク変化量ｄＴ、操舵角度Ａの変化速度ｄＡ等の車両の操舵状態、あるいは、車速、車両加速度等の関数（あるいは当該関数に相当するマップ）として設定する。
【００６８】
図９、図１０の例示では、ＥＰＳ制御装置２０８は、関数ｆ１、ｆ２、すなわち、判定領域Ｘ１を車速に関する関数とし、車速に応じて判定領域Ｘ１を変更している。ここでは、図９は、相対的に車速が低い低車速状態を例示し、図１０は、相対的に車速が高い高車速状態を例示している。ＥＰＳ制御装置２０８は、例えば、車速が相対的に高い場合に、車速が相対的に低い場合より、関数ｆ１と関数ｆ２との操舵トルクＴに対する間隔（横軸に沿った間隔）を狭くし、判定領域Ｘ１を相対的に狭くする。ここでは、ＥＰＳ制御装置２０８は、車速が高いほど判定領域Ｘ１を狭くし、車速が低いほど判定領域Ｘ１を広くする。
【００６９】
一般に、キックバックは、車速が高くなるほど大きくなる傾向にあり、また、車速が高くなるほどキックバックが大きいと不安・不快と感じる傾向が強くなるが、操舵装置２０１は、ＥＰＳ制御装置２０８によって車速が相対的に高い場合に、車速が相対的に低い場合より、判定領域Ｘ１が相対的に狭く設定されるので、キックバック発生状態であると判定される領域を広くすることができる。この結果、操舵装置２０１は、低車速状態では路面側からステアリング２側に伝達される路面情報等に応じた振動を許容した上で、キックバックが発生しやすい傾向にある高車速状態では不快なキックバックの振動を抑制することができ、適正にキックバックに対応することができる。
【００７０】
したがって、上記のように構成される操舵装置２０１、ＥＰＳ制御装置２０８は、この操舵装置２０１が搭載される車両の状態に応じてより適正にキックバックに対応することができる。なおこの場合、ＥＰＳ制御装置２０８は、例えば図７で説明したフローチャートにおいて、ＳＴ２での判定の前に変化量閾値ＴｈｄＴを車両の状態に応じて変更し、ＳＴ３での判定の前に判定領域Ｘ１を車両の状態に応じて変更すればよい。
【００７１】
［実施形態３］
図１１は、実施形態３に係る操舵装置における動作点判定について説明する線図である。実施形態３に係る操舵装置及びキックバック判定装置は、判定領域外の領域が複数の段階に分かれている点で実施形態１、２とは異なる。
【００７２】
図１１で説明する本実施形態の操舵装置３０１は、動作点判定で用いる判定領域Ｘ１外の領域が複数の段階に分かれている。判定領域Ｘ１外の領域は、ステアリング２に対するキックバックの大きさ、すなわち、振動の大きさに応じて複数の段階に分かれている設定とされ、複数のキックバック領域Ｘ２Ａ、Ｘ２Ｂ、Ｘ２Ｃ、・・・、キックバック領域Ｘ３Ａ、Ｘ３Ｂ、・・・に分かれている。ここでは、判定領域Ｘ１を低操舵トルク側で規定する関数ｆ１Ａに対して低操舵トルク側の領域に所定の間隔をあけて、ステアリング２に対するキックバックの大きさに応じて複数の関数ｆ１Ｂ、ｆ１Ｃ・・・が設定される。関数ｆ１Ａ、ｆ１Ｂ、ｆ１Ｃ・・・は、関数ｆ１Ａの低操舵トルク側の領域において、複数のキックバック領域Ｘ２Ａ、Ｘ２Ｂ、Ｘ２Ｃ、・・・を規定する。複数のキックバック領域Ｘ２Ａ、Ｘ２Ｂ、Ｘ２Ｃ、・・・は、この順でステアリング２に対するキックバックの大きさが段階的に大きい領域となる。同様に、判定領域Ｘ１を高操舵トルク側で規定する関数ｆ２Ａに対して高操舵トルク側の領域に所定の間隔をあけて、ステアリング２に対するキックバックの大きさに応じて複数の関数ｆ２Ｂ、・・・が設定される。関数ｆ２Ａ、ｆ２Ｂ、・・・は、関数ｆ２Ａの高操舵トルク側の領域において、複数のキックバック領域Ｘ３Ａ、Ｘ３Ｂ、・・・を規定する。複数のキックバック領域Ｘ３Ａ、Ｘ３Ｂ、・・・は、この順でステアリング２に対するキックバックの大きさが段階的に大きい領域となる。
【００７３】
なおここでは、図示していないがトルク変化量判定で用いる変化量閾値ＴｈｄＴも段階的に複数設定される。変化量閾値ＴｈｄＴは、上記と同様に、ステアリング２に対するキックバックの大きさ、すなわち、振動の大きさに応じて複数設定される。
【００７４】
したがって、上記のように構成される操舵装置３０１、ＥＰＳ制御装置３０８は、ステアリング２に対するキックバックを当該キックバックの大きさに応じて区別して（例えばランク付けして）判定することができる。そして、ＥＰＳ制御装置３０８は、例えば、発生しているキックバックが相対的に大きい場合にはこれに応じてキックバックを打ち消す方向にＥＰＳ装置６によるアシストトルクを相対的に大きくして振動を抑制し、キックバックが相対的に小さい場合にはこれに応じてアシストトルクを相対的に小さくして振動を抑制する。この結果、操舵装置３０１、ＥＰＳ制御装置３０８は、キックバック発生状態であると判定した際には、発生しているキックバックの大きさに応じて振動抑制制御の実施量（抑制量、アシスト量）等を最適にすることができ、より適正にキックバックに対応することができる。
【００７５】
［実施形態４］
図１２は、実施形態４に係る操舵装置の概略構成を表す模式的斜視図、図１３は、制御マップの一例である。実施形態４に係る操舵装置及びキックバック判定装置は、アクチュエータの設定モードに応じて判定領域を変更する点で実施形態１乃至３とは異なる。
【００７６】
図１２、図１３で説明する本実施形態の操舵装置４０１は、ＥＰＳ制御装置４０８が車両の状態に応じて判定領域Ｘ１を変更する。ここでは、ＥＰＳ制御装置４０８は、トルク変化量判定で用いる変化量閾値ＴｈｄＴ、及び、動作点判定で用いる判定領域Ｘ１を車両の状態に応じて変える。本実施形態のＥＰＳ制御装置４０８は、例えば、運転者が車両に対して要求する運転指向の状態に応じて変化量閾値ＴｈｄＴ、あるいは、判定領域Ｘ１を変更する。ＥＰＳ制御装置４０８は、例えば、種々のセンサの検出信号や他の装置の作動状態などに基づいて、車両に対する運転者の運転指向の状態を分類し、これに基づいて変化量閾値ＴｈｄＴ、あるいは、判定領域Ｘ１を変更する。言い換えれば、ＥＰＳ制御装置４０８は、例えば、他の装置の作動状態などに基づいて、変化量閾値ＴｈｄＴ、あるいは、判定領域Ｘ１を変更する。
【００７７】
ここでは、ＥＰＳ制御装置４０８は、車両が搭載するアクチュエータ４１５の設定モードに応じて変化量閾値ＴｈｄＴ、あるいは、判定領域Ｘ１を変更する。アクチュエータ４１５は、例えば、車両の運動制御や姿勢制御等を行うことができる装置である。本実施形態のアクチュエータ４１５は、例えば、車両のサスペンション特性を変更可能な減衰力制御サスペンションシステム（ＡＶＳ：Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ、以下、特に断りのない限り「制御サス」と略記する。）４１６を含んで構成される。ＥＰＳ制御装置４０８は、制御サス４１６の設定モードに応じて変化量閾値ＴｈｄＴ、あるいは、判定領域Ｘ１を変更する。
【００７８】
ここで、制御サス４１６は、路面から車両の車輪への入力を緩衝するサスペンションのショックアブソーバの減衰力特性を可変とするものであり、これにより、車両の乗り心地や走行性能を変化させることができるものである。ここでは、制御サス４１６は、図１３に例示するように、運転者の運転志向に応じて複数の設定モード、例えば、Ｓｐｏｒｔモード、Ｎｏｒｍａｌモード、Ｃｏｍｆｏｒｔモードなどを任意に選択することができ、これらの設定モードに応じて減衰力特性が変更される。
【００７９】
そして、本実施形態のＥＰＳ制御装置４０８は、車両の状態として、制御サス４１６の設定モードに応じて、言い換えれば、設定モードに対応する運転者の運転志向に応じて、変化量閾値ＴｈｄＴ、判定領域Ｘ１を変更する。ここでのＥＰＳ制御装置４０８は、図１３に例示するように、制御サス４１６の設定モードとしてＮｏｒｍａｌモードが選択されている場合は、変化量閾値ＴｈｄＴを通常の基準値、判定領域Ｘ１を通常の基準領域とする。ＥＰＳ制御装置４０８は、制御サス４１６の設定モードとしてＳｐｏｒｔモードが選択されている場合、言い換えれば、運転者の運転志向としてスポーツ走行志向が相対的に高い場合は、変化量閾値ＴｈｄＴを基準値より高くし、判定領域Ｘ１を基準領域より拡大する。ＥＰＳ制御装置４０８は、制御サス４１６の設定モードとしてＣｏｍｆｏｒｔモードが選択されている場合、言い換えれば、運転者の運転志向としてスポーツ走行志向が相対的に低い場合は、変化量閾値ＴｈｄＴを基準値より低くし、判定領域Ｘ１を基準領域より縮小する。
【００８０】
この結果、操舵装置４０１は、スポーツ走行志向が相対的に高いＳｐｏｒｔモードでは路面側からステアリング２側に伝達される路面情報等に応じた振動を許容した上で、スポーツ走行志向が相対的に低いＣｏｍｆｏｒｔモードでは不快なキックバックの振動を抑制することができ、適正にキックバックに対応することができる。
【００８１】
したがって、上記のように構成される操舵装置４０１、ＥＰＳ制御装置４０８は、この操舵装置４０１が搭載される車両の状態、ここでは、制御サス４１６（アクチュエータ４１５）の設定モードに応じてより適正にキックバックに対応することができる。
【００８２】
なお、上述した本発明の実施形態に係る操舵装置及びキックバック判定装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係る操舵装置及びキックバック判定装置は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよい。
【００８３】
以上で説明した操舵装置は、キックバック判定装置と制御装置とがＥＰＳ制御装置８によって兼用されるものとして説明したが、これに限らず、キックバック判定装置と制御装置とが別個に設けられてもよい。
【００８４】
以上で説明した判定装置は、操舵角度と操舵トルクとに応じて定まる動作点に基づいた動作点判定と、操舵角度の変化速度と操舵トルクの単位時間当たりの変化量に基づいてトルク変化量判定とを組み合わせてキックバックの発生を判定するものとして説明したが、これに限らない。例えば、判定装置は、トルク変化量判定を用いずに、動作点判定のみでキックバックの発生を判定してもよい。
【００８５】
以上の説明では、制御装置は、操舵部材の操舵角度と操舵部材に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される判定領域外にありキックバック発生状態であると判定された場合に、調節装置を制御して振動を抑制する制御を実行するものとして説明したが、これに限らない。制御装置は、キックバックの発生の有無の判定を行わずに、直接的に、動作点が判定領域外にあるか否かに応じて調節装置を制御して前記振動を抑制する制御を実行するようにしてもよい。つまり、制御装置は、操舵部材の操舵角度と操舵部材に作用する操舵トルクとに応じて定まる動作点が予め設定される判定領域外にある場合に、調節装置を制御して振動を抑制する制御を実行可能である構成としてもよい。この場合でも、操舵装置は、適正にキックバックに対応することができる。
【００８６】
以上の説明では、調節装置は、ＥＰＳ装置であり、操舵部材に伝達される振動の伝達度合いを調節することで、操舵部材の回転方向の振動を調節するものとして説明したが、これに限らず、ＥＰＳ装置とは別個に独立した装置として設けられてもよい。
【００８７】
以上の説明では、制御装置は、操舵部材に伝達される振動の伝達度合いを調節し、操舵部材の回転方向の振動を調節するものとして説明したが、これに限らず、例えば、モータ１０の出力を直接的に調節することで、操舵部材に伝達される振動を調節してもよい。
【００８８】
以上の説明では、操舵装置は、コラムアシスト式のコラムＥＰＳ装置を示したがこれに限らず、例えば、ピニオンアシスト式、ラックアシスト式のいずれの方式にも適用可能であり、また、電動パワーステアリング装置に限らず、油圧式のパワーステアリング装置を備えた方式にも適用可能である。
【００８９】
以上の説明では、アクチュエータは、制御サス４１６を含むものとして説明したが、これに限らず、車両の変速機、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ、ブレーキロック防止）装置、ＢＡ（Ｂｒａｋｅ  Ａｓｓｉｓｔ、ブレーキ補助）装置、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ、車両安定性制御（横滑り防止））装置、ＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ、トラクション制御）装置、ＶＤＩＭ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｄｙｎａｍｉｃｓ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ、アクティブステアリング統合制御）装置、あるいは、可変スタビライザ装置等を含んでいてもよく、判定装置は、これらの作動状態、設定モードに応じて判定領域を変更してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
以上のように本発明に係る操舵装置及びキックバック判定装置は、種々の車両に搭載される操舵装置及びキックバック判定装置に適用して好適である。
【符号の説明】
【００９１】
１、２０１、３０１、４０１    操舵装置
２    ステアリング（操舵部材）
６    ＥＰＳ装置（調節装置）
８、２０８、３０８、４０８    ＥＰＳ制御装置（キックバック判定装置、判定装置、制御装置）
４１５    アクチュエータ
４１６    制御サス
【図１】
0005212445.tif 000002
【図２】
0005212445.tif 000003
【図３】
0005212445.tif 000004
【図４】
0005212445.tif 000005
【図５】
0005212445.tif 000006
【図６】
0005212445.tif 000007
【図７】
0005212445.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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