(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動時に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度に対し所定の関係を満たす目標制御範囲内の値になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の後輪の車輪速度が前記目標制御範囲内であり且つ前記目標制御範囲よりも狭い準目標制御範囲外の値である状況にて、他方の後輪の車輪速度が前記目標制御範囲外の値になったときには、前記他方の後輪の車輪速度が前記目標制御範囲内の値になると共に前記一方の後輪の車輪速度が前記準目標制御範囲に近づくよう、左右後輪の制動圧を同時に制御することを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】
前記一方の後輪の制動圧の制御量は前記他方の後輪の制動圧の制御量よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項３】
前記他方の後輪の車輪速度が前記目標制御範囲内の値になると、前記制動力の前後輪配分制御による前記一方の後輪の制動圧の制御も終了することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項４】
制動力の前後輪配分制御が開始された時点よりの経過時間が基準時間以下であるときには、前記経過時間が前記基準時間よりも大きいときに比して、制動圧の低減制御量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置。
【請求項５】
前記基準時間は車両の減速度の指標値が高いときには前記減速度の指標値が低いときに比して長くなるよう、前記減速度の指標値に応じて可変設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項６】
前記制動圧の低減制御量を大きくする量は車両の減速度の指標値が高いときには前記指標値が低いときに比して大きくなるよう、前記指標値に応じて可変設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項７】
前記基準時間は車両の減速度増加速度の指標値が高いときには前記減速度増加速度の指標値が低いときに比して長くなるよう、前記減速度増加速度の指標値に応じて可変設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項８】
前記制動圧の低減制御量を大きくする量は車両の減速度増加速度の指標値が高いときには前記減速度増加速度の指標値が低いときに比して大きくなるよう、前記減速度増加速度の指標値に応じて可変設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用制動力制御装置。
【請求項９】
前記減速度増加速度の指標値は車両の制動が開始された時点から前記制動力の前後輪配分制御による後輪の制動圧の制御が開始されるまでの時間であることを特徴とする請求項７又は８に記載の車両用制動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動力制御装置に係り、更に詳細には制動時に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度に対し所定の関係を満たす目標制御範囲内の値になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
制動力の前後輪配分制御を行う制動力制御装置は従来より知られている。例えば下記の特許文献１には左右前輪のうち高い方の車輪速度と各後輪の車輪速度との差に基づいて左右後輪の制動圧を個別に制御することにより後輪の制動力を個別に制御する制動力制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１３８８９５号公報
【発明の概要】
【０００４】
〔発明が解決しようとする課題〕
上記公開公報に記載された制動力制御装置の如く制動力の前後輪配分制御を行う従来の制動力制御装置が搭載された車両に於いては、制動圧の制御は各車輪に対応して設けられた電磁式の増圧弁や減圧弁の如き制御弁が制御されることにより行われる。
【０００５】
左右後輪の制動圧が個別に制御される制動力の前後輪配分制御に於いては、左右後輪の制御弁が個別に制御されるため、左右後輪の制御弁が同時に制御される場合に比して、左右後輪全体の制御弁の作動頻度が高くなる。従って制御弁の作動に伴って振動や騒音が発生しブレーキペダル等へ伝達される頻度が高くなることが避けられず、従来の制動力制御装置には官能品質を確保する上で改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う従来の車輌用制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして本発明の主要な課題は、制動力の前後輪配分制御の性能を大きく犠牲にすることなく、制御弁の作動に伴って振動や騒音が発生しブレーキペダル等へ伝達される頻度を低減することにより、従来に比して官能品質を向上させることである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
【０００７】
上述の主要な課題は、本発明によれば、制動時に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度に対し所定の関係を満たす目標制御範囲内の値になるよう左右後輪の制動圧を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置に於いて、一方の後輪の車輪速度が前記目標制御範囲内であり且つ前記目標制御範囲よりも狭い準目標制御範囲外の値である状況にて、他方の後輪の車輪速度が前記目標制御範囲外の値になったときには、前記他方の後輪の車輪速度が前記目標制御範囲内の値になると共に前記一方の後輪の車輪速度が前記準目標制御範囲に近づくよう、左右後輪の制動圧を同時に制御することを特徴とする車両用制動力制御装置（請求項１の構成）によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、一方の後輪の車輪速度が目標制御範囲内であり且つ準目標制御範囲外の値である状況にて、他方の後輪の車輪速度が目標制御範囲外の値になった状況が判定される。そしてその状況に於いては他方の後輪の車輪速度が目標制御範囲内の値になると共に一方の後輪の車輪速度が準目標制御範囲に近づくよう、左右後輪の制動圧が同時に制御される。
【０００９】
従って左右の後輪の車輪速度が目標制御範囲外の値になったときに各後輪の車輪速度が目標制御範囲内の値になるようそれぞれの制動圧が制御される場合に比して、左右後輪全体の制御弁の作動頻度を低減することができる。よって制御弁の作動に伴って振動や騒音が発生しブレーキペダル等へ伝達される頻度を低減し、制動力制御装置の官能品質を向上させることができる。
【００１０】
また一方の後輪の制動圧はその車輪の車輪速度が準目標制御範囲に近づくよう制御されるので、その車輪の車輪速度が目標制御範囲外の値になることを未然に防止することができる。よって左右後輪の制動圧を同時に制御することが、基本的には左右後輪の制動圧を個別に制御することにより行われる制動力の前後輪配分制御の性能を大きく悪化させることはない。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記一方の後輪の制動圧の制御量は前記他方の後輪の制動圧の制御量よりも小さいよう構成される（請求項２の構成）。
【００１５】
上記の構成によれば、一方の後輪の制動圧の制御量は他方の後輪の制動圧の制御量よりも小さい。よって一方の後輪の制動圧が過剰に低減されることを回避しつつ左右後輪の制動圧を同時に制御することができる。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記他方の後輪の車輪速度が前記目標制御範囲内の値になると、前記制動力の前後輪配分制御による前記一方の後輪の制動圧の制御も終了するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１７】
上記の構成によれば、他方の後輪の車輪速度が目標制御範囲内の値になると、制動力の前後輪配分制御による一方の後輪の制動圧の制御も終了される。従って他方の後輪の車輪速度が目標制御範囲内の値になって他方の後輪の制動圧の制御が終了されるのと同時に、一方の後輪の制動圧の制御を終了させることができ、一方の後輪の制動圧の制御が過剰に継続することを防止することができる。
【００１８】
また本発明によれば、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、制動力の前後輪配分制御が開始された時点よりの経過時間が基準時間以下であるときには、前記経過時間が前記基準時間よりも大きいときに比して、制動圧の低減制御量を大きくするよう構成される（請求項４の構成）。
【００１９】
上記の構成によれば、制動力の前後輪配分制御が開始された時点よりの経過時間が基準時間以下であるときには、経過時間が基準時間よりも大きいときに比して、制動圧の低減制御量が大きくされる。
【００２０】
従って、経過時間が基準時間以下であるときには、大きい低減制御量にて制動圧を低減し、制御弁が繰り返し断続的に作動される頻度及び回数を低減することができる。よって経過時間が基準時間以下であるときにも制動圧の低減制御量が大きくされない場合に比して、制御弁の作動に伴って振動や騒音が発生しブレーキペダル等へ伝達される頻度及び回数を低減し、制動力制御装置の官能品質を向上させることができる。
【００２１】
尚、経過時間が基準時間よりも大きいときには、制動圧の低減制御量は大きくされない。よって経過時間が基準時間よりも大きい状況に於いて制動圧が過剰に低減されること及びこれに起因して制動圧の増減が繰り返されるハンチングの虞れやこれに伴う制御弁の作動頻度の増大の虞れを低減することができる。
【００２２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記基準時間は車両の減速度の指標値が高いときには前記減速度の指標値が低いときに比して長くなるよう、前記減速度の指標値に応じて可変設定されるよう構成される（請求項５の構成）。
【００２３】
上記の構成によれば、基準時間は車両の減速度の指標値が高いときには減速度の指標値が低いときに比して長くなるよう、減速度の指標値に応じて可変設定される。
【００２４】
従って車両の減速度が高いときには減速度が低いときに比して基準時間を長くすることができるので、大きい低減制御量にて制動圧を低減する時間を長くし、十分な時間に亘り大きい低減制御量にて制動圧を低減することができる。よって基準時間が減速度の指標値に応じて可変設定されない場合に比して、車両の減速度が高く車両前方への荷重移動が大きいことにより後輪の制動力が過剰になり易い状況に於いて、制御弁が繰り返し断続的に作動される頻度を低減することができる。
【００２５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制動圧の低減制御量を大きくする量は車両の減速度の指標値が高いときには前記指標値が低いときに比して大きくなるよう、前記指標値に応じて可変設定されるよう構成される（請求項６の構成）。
【００２６】
上記の構成によれば、制動圧の低減制御量を大きくする量は車両の減速度の指標値が高いときには減速度の指標値が低いときに比して大きくなるよう、減速度の指標値に応じて可変設定される。
【００２７】
従って車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して制動圧の低減制御量を大きくすることができる。よって車両前方への荷重移動が大きいことにより後輪の制動力が過剰になり易い状況に於いては、大きい低減制御量にて制動圧を効率的に低減することができる。逆に車両前方への荷重移動が小さいことにより後輪の制動力が過剰になり難い状況に於いては、制動圧の低減が過大になることを防止することができる。
【００２８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記基準時間は車両の減速度増加速度の指標値が高いときには前記減速度増加速度の指標値が低いときに比して長くなるよう、前記減速度増加速度の指標値に応じて可変設定されるよう構成される（請求項７の構成）。
【００２９】
上記の構成によれば、基準時間は車両の減速度増加速度の指標値が高いときには減速度増加速度の指標値が低いときに比して長くなるよう、減速度増加速度の指標値に応じて可変設定される。よって車両の減速度を検出したり推定したりすることを要することなく、車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して基準時間を長くすることができる。
【００３０】
従って車両の減速度の増加速度が高いときには減速度の増加速度が低いときに比して基準時間を長くすることができるので、大きい低減制御量にて制動圧を低減する時間を長くし、十分な時間に亘り大きい低減制御量にて制動圧を低減することができる。よって基準時間が減速度増加速度の指標値に応じて可変設定されない場合に比して、車両の減速度の増加速度が高く車両前方への荷重移動が速いことにより後輪の制動力が過剰になり易い状況に於いて、制御弁が繰り返し断続的に作動される虞れを低減することができる。
【００３１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制動圧の低減制御量を大きくする量は車両の減速度増加速度の指標値が高いときには前記減速度増加速度の指標値が低いときに比して大きくなるよう、前記減速度増加速度の指標値に応じて可変設定されるよう構成される（請求項８の構成）。
【００３２】
上記の構成によれば、制動圧の低減制御量を大きくする量は車両の減速度増加速度の指標値が高いときには減速度増加速度の指標値が低いときに比して大きくなるよう、減速度増加速度の指標値に応じて可変設定されるに応じて可変設定される。よって車両の減速度の増加速度を検出したり推定したりすることを要することなく、車両の減速度の増加速度が高いときには車両の減速度の増加速度が低いときに比して制動圧の低減制御量を大きくする量を大きくすることができる。
【００３３】
従って車両前方への荷重移動が速いことにより後輪の制動力が過剰になり易い状況に於いては、大きい低減制御量にて制動圧を効率的に低減することができる。逆に車両前方への荷重移動が遅いことにより後輪の制動力が過剰になり難い状況に於いては、制動圧の低減が過大になることを防止することができる。
【００３４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項７又は８の構成に於いて、前記減速度増加速度の指標値は車両の制動が開始された時点から前記制動力の前後輪配分制御による後輪の制動圧の制御が開始されるまでの時間であるよう構成される（請求項９の構成）。
【００３５】
車両の制動が開始された時点から制動力の前後輪配分制御による後輪の制動圧の制御が開始されるまでの時間は、車両の減速度の増加速度が高いほど短いので、車両の減速度の増加速度が高いほど短い。よって車両の制動が開始された時点から制動力の前後輪配分制御による後輪の制動圧の制御が開始されるまでの時間に基づいて車両の減速度の増加速度を推定することができる。
【００３６】
上記の構成によれば、減速度増加速度の指標値は車両の制動が開始された時点から制動力の前後輪配分制御による後輪の制動圧の制御が開始されるまでの時間である。よって上記時間に応じて基準時間や制動圧の低減制御量を大きくする量を可変設定することにより、減速度増加速度に応じて基準時間や制動圧の低減制御量を大きくする量を可変設定することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕
【００３７】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の構成に於いて、準目標制御範囲は目標制御範囲の上限値よりも小さい上限値及び目標制御範囲の下限値よりも大きい下限値を有するよう構成される（好ましい態様１）。
【００３８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、目標制御範囲の上限値及び下限値は、車速若しくは車両の減速度が高いときには車速若しくは車両の減速度が低いときに比して大きくなるよう、車速若しくは車両の減速度に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００３９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、目標制御範囲の上限値と準目標制御範囲の上限値との差及び準目標制御範囲の下限値と目標制御範囲の下限値との差は一定であるよう構成される（好ましい態様３）。
【００４０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、目標制御範囲の上限値と準目標制御範囲の上限値との差及び準目標制御範囲の下限値と目標制御範囲の下限値との差は、車速若しくは車両の減速度若しくは車両の減速度勾配が高いときには車速若しくは車両の減速度若しくは車両の減速度勾配が低いときに比して大きくなるよう、車速若しくは車両の減速度若しくは車両の減速度勾配に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００４１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、左右後輪の制動圧を同時に制御している状況に於いて、一方の後輪の車輪速度が準目標制御範囲内の値になると、一方の後輪の制動圧の制御を終了するよう構成される（好ましい態様５）。
【００４２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は６の構成に於いて、制動圧の低減制御量は制動圧の低減勾配であるよう構成される（好ましい態様６）。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明による車両用制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された制動装置を示す図である。
【図３】第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図５】本発明による車両用制動力制御装置の第二の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半の要部を示すフローチャートである。
【図６】第二の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図７】本発明による車両用制動力制御装置の第三の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半の要部を示すフローチャートである。
【図８】第三の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの後半の要部を示すフローチャートである。
【図９】本発明による車両用制動力制御装置の第四の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半の要部を示すフローチャートである。
【図１０】第四の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの後半の要部を示すフローチャートである。
【図１１】本発明による車両用制動力制御装置の第五の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図１２】第五の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【図１３】本発明による車両用制動力制御装置の第六の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
【図１４】第六の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
［第一の実施形態］
【００４５】
図１は本発明による車両用制動力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図、図２は図１に示された制動装置を示す図である。
【００４６】
図１に於いて、１００は車両１０の制動力制御装置を全体的に示している。車両１０は左右の前輪１２FL及び１２FR及び左右の後輪１２RL及び１２RRを有している。操舵輪である左右の前輪１２FL及び１２FRは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８L及び１８Rを介して操舵される。
【００４７】
各車輪の制動力は制動装置１１０のブレーキアクチュエータとしての油圧回路２０によりホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RL内の圧力Ｐi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）、即ち各車輪の制動圧が制御されることによって制御される。図２に示されている如く、制動装置１００は運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ２８を有している。マスタシリンダ２８はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン３０により画成された第一のマスタシリンダ室２８Ａと第二のマスタシリンダ室２８Ｂとを有している。
【００４８】
第一のマスタシリンダ室２８Ａ及び第二のマスタシリンダ室２８Ｂにはそれぞれ第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び３８Ｂはそれぞれマスタシリンダ室２８４Ａ及び２８Ｂを油圧回路２０に接続している。
【００４９】
ブレーキ油圧制御導管３８Ａの途中には第一系統の連通制御弁４２Ａが設けられており、連通制御弁４２Ａは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁４２Ａは図２には示されていないソレノイドに駆動電流が通電されていないときには開弁し、ソレノイドに駆動電流が通電されると閉弁する。特に連通制御弁４２Ａは閉弁状態にあるときにはマスタシリンダ２８とは反対の側の圧力がマスタシリンダ２８の側の圧力に比して高圧になるよう差圧を維持し、駆動電流の電圧に応じて差圧を増減する。
【００５０】
換言すれば、連通制御弁４２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧以下であるときには、連通制御弁４２Ａは閉弁状態を維持する。従って連通制御弁４２Ａは作動流体としてのオイルがマスタシリンダ２８とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを阻止し、これにより連通制御弁４２Ａを横切る差圧が低下することを阻止する。これに対し連通制御弁４２Ａを横切る差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧を越えると、連通制御弁４２Ａは開弁する。従って連通制御弁４２Ａはオイルがマスタシリンダ２８とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを許容し、これにより連通制御弁４２Ａを横切る差圧を指示差圧に制御する。
【００５１】
第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端には右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの一端が接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの他端にはそれぞれ右前輪及び左後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２４FR及び２４RLが接続されている。また右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁４８FR及び４８RLが設けられている。
【００５２】
電磁開閉弁４８FRとホイールシリンダ２４FRとの間のブレーキ油圧制御導管４４FRにはオイル排出導管５２FRの一端が接続され、電磁開閉弁４８RLとホイールシリンダ２４RLとの間のブレーキ油圧制御導管４４RLにはオイル排出導管５２RLの一端が接続されている。オイル排出導管５２FR及び５２RLの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FR及び５４RLが設けられており、オイル排出導管５２FR及び５２RLの他端は接続導管５６Ａによりオイルを貯留する第一系統のリザーバ５８Ａに接続されている。
【００５３】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁４８FR及び４８RLはそれぞれホイールシリンダ２４FR及び２４RL内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁５４FR及び５４RLはそれぞれホイールシリンダ２４FR及び２４RL内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って電磁開閉弁４８FR及び５４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２４FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁４８RL及び５４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２４RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００５４】
接続導管５６Ａは接続導管６０Ａによりポンプ５２Ａの吸入側に接続されている。ポンプ５２Ａの吐出側は途中にダンパ６４Ａを有する接続導管４６Ａによりブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端に接続されている。ポンプ６２Ａとダンパ６４Ａとの間の接続導管６６Ａにはポンプ６２Ａよりダンパ６４Ａへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁６８Ａが設けられている。
【００５５】
同様に、ブレーキ油圧制御導管３８Ｂの途中には第二系統の連通制御弁４２Ｂが設けられており、連通制御弁４２Ｂも図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁であり、連通制御弁４２Ａと同様に作動する。従って図２には示されていないソレノイドに対する駆動電流の電圧を制御することにより、オイルがホイールシリンダ２４FL及び２４RRの側より連通制御弁４２Ｂを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを制限することができると共に、連通制御弁４２Ｂを横切る差圧を指示差圧に制御する。
【００５６】
第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの一端が接続されている。左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの他端にはそれぞれ左前輪及び右後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２４FL及び２４RRが接続されている。また左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁４８FL及び４８RRが設けられている。
【００５７】
電磁開閉弁４８FLとホイールシリンダ２４FLとの間のブレーキ油圧制御導管４４FLにはオイル排出導管５２FLの一端が接続され、電磁開閉弁４８RRとホイールシリンダ２４RRとの間のブレーキ油圧制御導管４４RRにはオイル排出導管５２RRの一端が接続されている。オイル排出導管５２FL及び５２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FL及び５４RRが設けられており、オイル排出導管５２FL及び５２RRの他端は接続導管５６Ｂによりオイルを貯留する第二系統のリザーバ５８Ｂに接続されている。
【００５８】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁４８FL及び４８RRはそれぞれホイールシリンダ２４FL及び２４RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁５４FL及び５４RRはそれぞれホイールシリンダ２４FL及び２４RR内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って電磁開閉弁４８FL及び５４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２４FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁４８RR及び５４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２４RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００５９】
接続導管５６Ｂは接続導管６０Ｂによりポンプ６２Ｂの吸入側に接続されている。ポンプ６２Ｂの吐出側は途中にダンパ６４Ｂを有する接続導管６６Ｂによりブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端に接続されている。ポンプ６２Ｂとダンパ６４Ｂとの間の接続導管６６Ｂにはポンプ６２Ｂよりダンパ６４Ｂへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁６８Ｂが設けられている。尚ポンプ６２Ａ及び６２Ｂは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００６０】
リザーバ５８Ａ、５８Ｂはそれぞれ接続導管７０Ａ、７０Ｂによりマスタシリンダ２８と連通制御弁４２Ａ、４２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管３８Ａ、３８Ｂに接続されている。従ってリザーバ５８Ａ、５８Ｂはそれぞれ連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁状態にある場合に、マスタシリンダ室２８Ａ、２８Ｂとリザーバ５８Ａ、５８Ｂとの間のオイルの流動を許容する。またリザーバ５８Ａ、５８Ｂのフリーピストンには逆止弁の弁体が一体的に固定されており、逆止弁はリザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルの量が基準値以上になることを阻止する。
【００６１】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図２に示された非制御位置に設定される。これによりホイールシリンダ２４FR及び２４RLには第一のマスタシリンダ室２８Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２４FL及び２４RRには第二のマスタシリンダ室２８Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル２６の踏力に応じて増減される。
【００６２】
これに対し連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁位置に切り換えられ、各車輪の開閉弁が図２に示された位置にある状態にてポンプ６２Ａ、６２Ｂが駆動されると、リザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルがポンプによって汲み上げられる。よってホイールシリンダ２４FR、２４RLにはポンプ６２Ａによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２４FL、２４RRにはポンプ６２Ｂによりポンプアップされた圧力が供給されるようになる。従って各車輪の制動圧はブレーキペダル２６の踏力に関係なく連通制御弁４２Ａ、４２Ｂ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００６３】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁４８FR〜４８RL及び開閉弁５４FR〜５４RLが図２に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁４８FR〜４８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FR〜５４RLが図２に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁４８FR〜４８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FR〜５４RLが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００６４】
連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂ、開閉弁４８FR〜４８RL、開閉弁５４FR〜５４RL、ポンプ６２Ａ、６２Ｂを駆動する電動機は、後に説明する如電子制御装置８０により制御される。図１には示されていないが、電子制御装置８０はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなっており、マイクロコンピュータはＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭとを有する当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００６５】
車輪１２FR〜１２RLにはそれぞれ対応する車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を検出する車輪速度センサ７２FR〜７２RLが設けられており、マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ７４が設けられている。また車両１０には車両の前後加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ７６が設けられている。各センサにより検出された値を示す信号は電子制御装置８０へ入力される。尚前後加速度センサ７６は車両の加速方向を正として前後加速度Ｇxを検出する。
【００６６】
電子制御装置８０は、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて左右前輪の制動圧を制御し、これにより左右前輪の制動力をブレーキペダル２６の踏み込み操作量、即ち運転者の制動操作量に応じて制御する。また電子制御装置８０は、後に詳細に説明する如く図３及び図４に示されたフローチャートに従って、制動力の前後輪配分を好ましい配分にするための制御を行う。
【００６７】
特に第一の実施形態に於いては、電子制御装置８０は左右前輪の高い方の車輪速度に対し所定の関係を満たす後輪の車輪速度の目標制御範囲の上限値Ｖwrtu及び下限値Ｖwrtlを演算する。また電子制御装置８０は目標制御範囲内にあり且つこれよりも狭い準目標制御範囲の上限値Ｖwrtus及び下限値wrtlsを演算する。
【００６８】
そして電子制御装置８０は一方の後輪の車輪速度が目標制御範囲の上限値Ｖwrtuを越えている状況に於いて、他方の後輪の車輪速度が目標制御範囲の上限値Ｖwrtu以下で準目標制御範囲の上限値Ｖwrtusを越えているときには、左右後輪の制動圧を同時に増圧する。
【００６９】
また電子制御装置８０は一方の後輪の車輪速度が目標制御範囲の下限値Ｖwrtlよりも低い状況に於いて、他方の後輪の車輪速度が目標制御範囲の下限値Ｖwrtl以上で準目標制御範囲の下限値wrtls未満であるときには、左右後輪の制動圧を同時に減圧する。
【００７０】
次に図３及び図４に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンについて説明する。尚図３及び図４に示されたフローチャートによる制御は、マスタシリンダ圧力Ｐmが制御開始判定基準値Ｐms（正の定数）以上になったときに開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了判定基準値Ｐme（正の定数）以下になるまで所定の時間毎に繰返し実行される。また制動力の前後輪配分制御の実行中にアンチスキッド制御や車両の運動制御の如く車輪の制動力を個別に制御する必要が生じたときには制動力の前後輪配分制御は中止される。
【００７１】
まずステップ１０に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて車速Ｖが演算されると共に、車速Ｖの微分値が車両の減速度Ｖdとして演算される。また車速Ｖが高いほど大きく、車両の減速度Ｖdが高いほど大きくなるよう、車速Ｖ及び車両の減速度Ｖdに基づいて前輪に対する後輪の目標車輪速度差の上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxl（正の値）が演算される。そして左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxと上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlとの和が後輪の車輪速度の目標制御範囲の上限値Ｖwrtu及び下限値wrtlとして演算される。
【００７２】
ステップ２０に於いてはマージンΔＶwrtを正の定数として、後輪の車輪速度の準目標制御範囲の上限値Ｖwrtus及び下限値wrtlsがそれぞれ下記の式１及び２に従って演算される。
Ｖwrtus＝Ｖwrtu−ΔＶwrt  ……（１）
Ｖwrtls＝Ｖwrtl＋ΔＶwrt  ……（２）
【００７３】
尚マージンΔＶwrtは、車速Ｖ、車両の減速度Ｖd、減速度Ｖdの微分値である車両の減速度勾配Ｖddが大きいほど大きい値になるよう、車速Ｖ若しくは車両の減速度Ｖd若しくは車両の減速度勾配Ｖddに基づいて可変設定されてもよい。
【００７４】
ステップ３０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲の上限値Ｖwrtuを越えているか否かの判別、即ち左後輪の制動力の増大が必要であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ３５へ進む。
【００７５】
ステップ３５に於いては後述のステップ５０の実行により左後輪の制動圧の増大と共に右後輪の制動圧が増大されているか否かの判別、即ち左後輪の制動圧の増大終了に合わせて右後輪の制動圧の増大を終了させる必要があるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには右後輪の制動圧の増大が終了された後制御はステップ６０へ進み、否定判別が行われたときには元々右後輪の制動圧は増大されていないので制御はそのままステップ６０へ進む。
【００７６】
ステップ４０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲の上限値Ｖwrtu以下で準目標制御範囲の上限値Ｖwrtusを越えているか否かの判別、即ち車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲内であり且つ準目標制御範囲よりも高い値であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４５へ進む。
【００７７】
ステップ４５に於いては左後輪の制動圧Ｐrlが予め設定された増圧勾配ΔＰrinc（正の定数）にて増圧されることにより左後輪の制動力が増大され、しかる後制御はステップ１３０へ進む。
【００７８】
ステップ５０に於いては左後輪の制動圧Ｐrlが予め設定された増圧勾配ΔＰrinc（正の定数）にて増圧されると共に、右後輪の制動圧Ｐrrが準制御の増圧勾配ΔＰrincsにて増圧され、しかる後制御はステップ１３０へ進む。尚、準制御の増圧勾配ΔＰrincsは予め設定された増圧勾配ΔＰrincよりも小さい。
【００７９】
ステップ６０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲の下限値wrtl未満であるか否かの判別、即ち左後輪の制動力の低減が必要であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ８０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ６５へ進む。
【００８０】
ステップ６５に於いては後述のステップ９０の実行により左後輪の制動圧の低減と共に右後輪の制動圧が低減されているか否かの判別、即ち左後輪の制動圧の低減終了に合わせて右後輪の制動圧の低減を終了させる必要があるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには右後輪の制動圧の低減が終了された後制御はステップ９５へ進み、否定判別が行われたときには元々左後輪の制動圧は低減されていないので制御はそのままステップ９５へ進む。
【００８１】
ステップ８０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲の下限値wrtl以上で準目標制御範囲の下限値wrtls未満であるか否かの判別、即ち車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲内であり且つ準目標制御範囲よりも低い値であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ８５へ進む。
【００８２】
ステップ８５に於いては左後輪の制動圧Ｐrlrが予め設定された減圧圧勾配ΔＰrdec（正の定数）にて減圧されることにより左後輪の制動力が低減され、しかる後制御はステップ１３０へ進む。
【００８３】
ステップ９０に於いては左後輪の制動圧Ｐrlが予め設定された減圧勾配ΔＰrdec（正の定数）にて減圧されると共に、右後輪の制動圧Ｐrrが準制御の減圧勾配ΔＰrdec sにて減圧され、しかる後制御はステップ１３０へ進む。尚、準制御の減圧勾配ΔＰrdecsは予め設定された減圧勾配ΔＰrdecよりも小さい。
【００８４】
ステップ９５に於いてはステップ５０又は９０の実行により左後輪の制動圧が右後輪の制動圧と共に増大又は低減されているか否かの判別、即ち左後輪の制動圧の増大又は低減を終了させることができないか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００８５】
ステップ１００に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲内にあり、また左後輪の制動圧が右後輪の制動圧と同時に増大又は低減されていないので、左後輪の制動圧Ｐrlが増減されることなく保持され、制御はステップ１３０へ進む。
【００８６】
ステップ１３０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲の上限値Ｖwrtuを越えているか否かの判別、即ち右後輪の制動力の増大が必要であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ１４０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１３５へ進む。
【００８７】
ステップ１３５に於いては後述のステップ１５０の実行により左後輪の制動圧が右後輪の制動圧と共に増大されているか否かの判別、即ち右後輪の制動圧の増大終了に合わせて左後輪の制動圧の増大を終了させる必要があるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには左後輪の制動圧の増大が終了された後制御はステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときには元々左後輪の制動圧は増大されていないので制御はそのままステップ１６０へ進む。
【００８８】
ステップ１４０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲の上限値Ｖwrtu以下で準目標制御範囲の上限値Ｖwrtusを越えているか否かの判別、即ち車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲内であり且つ準目標制御範囲よりも高い値であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１４５へ進む。
【００８９】
ステップ１４５に於いては右後輪の制動圧Ｐrrが予め設定された増圧勾配ΔＰrincにて増圧されることにより右後輪の制動力が増大され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【００９０】
ステップ１５０に於いては右後輪の制動圧Ｐrrが予め設定された増圧勾配ΔＰrincにて増圧されると共に、左後輪の制動圧Ｐrlが準制御の増圧勾配ΔＰrincsにて増圧され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【００９１】
ステップ１６０に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲の下限値wrtl未満であるか否かの判別、即ち右後輪の制動力の低減が必要であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１６５へ進む。
【００９２】
ステップ１６５に於いては後述のステップ１９０の実行により左後輪の制動圧が右後輪の制動圧と共に低減されているか否かの判別、即ち右後輪の制動圧の低減終了に合わせて左後輪の制動圧の低減を終了させる必要があるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには左後輪の制動圧の低減が終了された後制御はステップ１９５へ進み、否定判別が行われたときには元々左後輪の制動圧は低減されていないので制御はそのままステップ１９５へ進む。
【００９３】
ステップ１８０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲の下限値wrtl以上で準目標制御範囲の下限値wrtls未満であるか否かの判別、即ち車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲内であり且つ準目標制御範囲よりも低い値であるか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときには制御はステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ１８５へ進む。
【００９４】
ステップ１８５に於いては右後輪の制動圧Ｐrrが予め設定された減圧圧勾配ΔＰrdecにて減圧されることにより右後輪の制動力が低減され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【００９５】
ステップ１９０に於いては右後輪の制動圧Ｐrrが予め設定された減圧勾配ΔＰrdecにて減圧されると共に、左後輪の制動圧Ｐrlが準制御の減圧勾配ΔＰrdec sにて減圧され、しかる後制御はステップ１０へ戻る。
【００９６】
ステップ１９５に於いてはステップ１５０又は１９０の実行により右後輪の制動圧が左後輪の制動圧と共に増大又は低減されているか否かの判別、即ち右後輪の制動圧の増大又は低減を終了させることができないか否かの判別が行われる。そして肯定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ２００へ進む。
【００９７】
ステップ２００に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲内にあり、また右後輪の制動圧が左後輪の制動圧と同時に増大又は低減されていないので、右後輪の制動圧Ｐrrが増減されることなく保持され、制御はステップ１０へ戻る。
【００９８】
この第一の実施形態に於いては、運転者により制動操作が開始され、マスタシリンダ圧力Ｐmが制御開始判定基準値Ｐms以上になると、図３及び図４に示されたフローチャートによる制御が開始される。
【００９９】
まずステップ１０に於いて前輪に対する後輪の目標車輪速度差の上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlが演算される。そして左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxと上限値ΔＶwxu及び下限値ΔＶwxlとの和がそれぞれ後輪の車輪速度の目標制御範囲の上限値Ｖwrtu及び下限値wrtlとして演算される。
【０１００】
またステップ２０に於いて後輪の車輪速度の準目標制御範囲の上限値Ｖwrtusが目標制御範囲の上限値ＶwrtuよりもΔＶwrt小さい値に演算され、準目標制御範囲の下限値wrtlsが目標制御範囲の下限値wrtlよりもΔＶwrt大きい値に演算される。
【０１０１】
そしてステップ３０〜１００に於いて第一の系統の後輪である左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲の上限値Ｖwrtu以下で目標制御範囲の下限値Ｖwrtl以上の値になるよう、左後輪の制動圧Ｐrlが制御される。
【０１０２】
同様にステップ１３０〜２００に於いて第二の系統の後輪である右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲の上限値Ｖwrtu以下で目標制御範囲の下限値Ｖwrtl以上の値になるよう、右後輪の制動圧Ｐrrが制御される。
【０１０３】
以上の左右後輪の制動圧の制御により、左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrが左右前輪のうち高い方の車輪速度Ｖwfmaxに対し目標制御範囲内の値になるよう、左右後輪の制動力が制御され、これにより制動力の前後輪配分が好ましい配分に制御される。
【０１０４】
特に第一の実施形態に於いては、右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲内で準目標制御範囲外の値である状況に於いて左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲の上限値Ｖwrtuを越えると、ステップ３０及び４０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ５０に於いて左後輪の制動圧Ｐrlが増圧されるだけでなく、これと同時に右後輪の制動圧Ｐrrが増圧される。
【０１０５】
また右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲内で準目標制御範囲外の値である状況に於いて左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲の下限値wrtl未満になると、ステップ６０及び８０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ９０に於いて左後輪の制動圧Ｐrlが減圧されるだけでなく、これと同時に右後輪の制動圧Ｐrrが減圧される。
【０１０６】
同様に、左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲内で準目標制御範囲外の値である状況に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲の上限値Ｖwrtuを越えると、ステップ１３０及び１４０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ１５０に於いて右後輪の制動圧Ｐrrが増圧されるだけでなく、これと同時に左後輪の制動圧Ｐrlが増圧される。
【０１０７】
また左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲内で準目標制御範囲外の値である状況に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲の下限値wrtl未満になると、ステップ１６０及び１８０に於いて肯定判別が行われる。そしてステップ１９０に於いて右後輪の制動圧Ｐrrが減圧されるだけでなく、これと同時に左後輪の制動圧Ｐrlが減圧される。
【０１０８】
従来の制動力制御装置の場合には、車輪速度が目標制御範囲内の値であれば、準目標制御範囲外の値であっても当該車輪の制動圧は増減されない。従って左右両方の後輪の車輪速度が同時に目標制御範囲外の値にならない限り、左右後輪の電磁開閉弁４８FR等が同時には開閉されない。そのため左右後輪の車輪速度が相前後して目標制御範囲外の値になると、それぞれの車輪の電磁開閉弁４８FR等が相前後して開閉され、その度に作動音や振動が発生する。
【０１０９】
これに対し第一の実施形態によれば、左右後輪の一方の車輪速度が目標制御範囲内で準目標制御範囲外の値である状況に於いて左右後輪の他方の車輪速度が目標制御範囲外の値になると、左右両方の後輪の制動圧が同時に増減される。よって左右両方の後輪の電磁開閉弁４８FR等が同時に開閉されるので、電磁開閉弁４８FR等が開閉される際に発生する作動音や振動の発生頻度を低減することができる。
【０１１０】
また第一の実施形態によれば、左右後輪の一方の車輪速度が目標制御範囲内で準目標制御範囲外の値である状況に於いて左右後輪の他方の車輪速度が目標制御範囲内の値になると、左右両方の後輪の制動圧の増減が同時に終了される。従って車輪速度が目標制御範囲内で準目標制御範囲外の値である一方の後輪の制動圧の増減が不必要に継続されることを確実に防止することができる。
【０１１１】
また第一の実施形態によれば、ステップ５０、９０、１５０又は１９０により左右両方の後輪の制動圧が同時に増減されている状況に於いて、一方の後輪の車輪速度が準目標制御範囲内の値になると、当該一方の後輪の動圧の増減が終了される。従って車輪速度が準目標制御範囲内の値になった一方の後輪の制動圧の増減が不必要に継続されることを確実に防止することができる。
【０１１２】
尚、以上の基本的な作用効果は後述の第一乃至第四の実施形態に於いても同様に得られる。
［第二の実施形態］
【０１１３】
図５及び図６はそれぞれ本発明による車両用制動力制御装置の第二の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半の要部及び後半を示すフローチャートである。尚図５及び図６に於いて図３及び図４に示されたステップと同一のステップには図３及び図４に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【０１１４】
この第二の実施形態に於いては、ステップ４０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ５０に先立ってステップ４６が実行される。同様にステップ８０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ９０に先立ってステップ８６が実行される。
【０１１５】
ステップ４６に於いては右後輪の車輪速度Ｖwrrと準目標制御範囲の上限値Ｖwrtusとの差ΔＶwrruが演算されると共に、差ΔＶwrruが小さいほど小さくなるよう差ΔＶwrruに基づいて右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincが演算される。
【０１１６】
ステップ８６に於いては準目標制御範囲の下限値Ｖwrtlsと右後輪の車輪速度Ｖwrrとの差ΔＶwrrlが演算されると共に、差ΔＶwrrlが小さいほど小さくなるよう差ΔＶwrrlに基づいて右後輪の目標減圧勾配ΔＰrrdecが演算される。
【０１１７】
またこの第二の実施形態に於いては、ステップ１４０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１５０に先立ってステップ１４６が実行される。同様にステップ１８０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１９０に先立ってステップ１８６が実行される。
【０１１８】
ステップ１４６に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrlと準目標制御範囲の上限値Ｖwrtusとの差ΔＶwrluが演算されると共に、差ΔＶwrluが小さいほど小さくなるよう差ΔＶwrluに基づいて左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincが演算される。
【０１１９】
ステップ１８６に於いては準目標制御範囲の下限値Ｖwrtlsと左後輪の車輪速度Ｖwrlとの差ΔＶwrllが演算されると共に、差ΔＶwrllが小さいほど小さくなるよう差ΔＶwrllに基づいて左後輪の目標減圧勾配ΔＰrldecが演算される。
【０１２０】
この第二の実施形態によれば、ステップ４０に於いて右後輪の車輪速度Ｖwrrが目標制御範囲内であるが準目標制御範囲の上限値Ｖwrtusを越えていると判別されたときには、ステップ４６に於いて右後輪の目標増圧勾配ΔＰrrincが演算される。この場合目標増圧勾配ΔＰrrincは右後輪の車輪速度Ｖwrrが準目標制御範囲の下限値Ｖwrtlsに近づくほど小さくなるよう演算される。
【０１２１】
またステップ８０に於いて左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲内であるが準目標制御範囲の下限値wrtls未満であると判別されたときには、ステップ８６に於いて右後輪の目標減圧勾配ΔＰrrdecが演算される。この場合目標減圧勾配ΔＰrrdecは右後輪の車輪速度Ｖwrrが準目標制御範囲の下限値Ｖwrtlsに近づくほど小さくなるよう演算される。
【０１２２】
同様に、ステップ１４０に於いて左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲内であるが準目標制御範囲の上限値Ｖwrtusを越えていると判別されたときには、ステップ１４６に於いて左後輪の目標増圧勾配ΔＰrlincが演算される。この場合目標増圧勾配ΔＰrlincは左後輪の車輪速度Ｖwrlが準目標制御範囲の上限値Ｖwrtusに近づくほど小さくなるよう演算される。
【０１２３】
またステップ１８０に於いて左後輪の車輪速度Ｖwrlが目標制御範囲内であるが準目標制御範囲の下限値wrtls未満であると判別されたときには、ステップ１８６に於いて左後輪の目標減圧勾配ΔＰrldecが演算される。この場合目標減圧勾配ΔＰrldecは左後輪の車輪速度Ｖwrlが準目標制御範囲の下限値Ｖwrtlsに近づくほど小さくなるよう演算される。
【０１２４】
従って第二の実施形態によれば、第一の実施形態の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、車輪速度が目標制御範囲内であるが準目標制御範囲外である車輪の制動圧の増減勾配を車輪速度が準目標制御範囲に近づくにつれて小さくすることができる。よって車輪速度が目標制御範囲内であるが準目標制御範囲外である車輪の制動圧が不必要に高い増減圧勾配にて増減されることを確実に防止することができる。
［第三の実施形態］
【０１２５】
図７及び図８はそれぞれ本発明による車両用制動力制御装置の第三の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半の要部及び後半を示すフローチャートである。
【０１２６】
この第三の実施形態に於いては、ステップ６０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ８０に先立ってステップ７０乃至７６が実行される。同様にステップ１６０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１８０に先立ってステップ１７０乃至１７６が実行される。
【０１２７】
ステップ７０に於いては車両の加速度Ｇxの符号反転値として車両の減速度Ｇbxが演算される。
【０１２８】
ステップ７１に於いては減速度Ｇbxが高いほど左後輪の目標減圧勾配の補正量ΔＰrlaが大きくなり、基準時間Ｔrlcが長くなるよう、減速度Ｇbxに基づいて左後輪の目標減圧勾配の補正量ΔＰrla及び基準時間Ｔrlcが演算される。
【０１２９】
ステップ７４に於いては制動力の後輪配分制御が開始された時点よりの経過時間Ｔrlが基準時間Ｔrlc以下であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ１７６へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７５へ進む。
【０１３０】
ステップ７５に於いては左後輪の目標減圧勾配ΔＰrldecが予め設定された減圧勾配ΔＰrdecと補正量ΔＰrlaとの和に設定され、ステップ７６に於いては左後輪の目標減圧勾配ΔＰrldecが予め設定された減圧勾配ΔＰrdecに設定される。
【０１３１】
同様にステップ１７０に於いては車両の加速度Ｇxの符号反転値として車両の減速度Ｇbxが演算される。
【０１３２】
ステップ１７１に於いては減速度Ｇbxが高いほど右後輪の目標減圧勾配の補正量ΔＰrraが大きくなり、基準時間Ｔrrcが長くなるよう、減速度Ｇbxに基づいて右後輪の目標減圧勾配の補正量ΔＰrra及び基準時間Ｔrrcが演算される。
【０１３３】
ステップ１７４に於いては制動力の後輪配分制御が開始された時点よりの経過時間Ｔrrが基準時間Ｔrrc以下であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときには制御はステップ１７６へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１７５へ進む。
【０１３４】
ステップ１７５に於いては右後輪の目標減圧勾配ΔＰrrdecが予め設定された減圧勾配ΔＰrdecと補正量ΔＰrraとの和に設定され、ステップ１７６に於いては右後輪の目標減圧勾配ΔＰrrdecが予め設定された減圧勾配ΔＰrdecに設定される。
【０１３５】
この第三の実施形態によれば、車輪速度が目標制御範囲外である車輪について、車両の減速度Ｇbxが高いほど目標減圧勾配の補正量ΔＰrla等が大きくなるよう、減速度Ｇbxに基づいて目標減圧勾配の補正量が可変設定される。
【０１３６】
従って車両の減速度Ｇbxが高く車両前方への荷重移動量が高いほど、車輪速度が目標制御範囲外である車輪の制動圧の減圧勾配を大きくすることができる。よって車両の減速度Ｇbxが低い状況に於いて制動圧の減圧勾配が過大になることを防止しつつ、車両の減速度Ｇbxが高い状況に於いて制動圧を効率的に減圧し、これにより制動圧の減圧が長い時間に亘り断続的に繰り返し行われる頻度及び回数を低減することができる。
【０１３７】
また第三の実施形態によれば、車輪速度が目標制御範囲外である車輪について、車両の減速度Ｇbxが高いほど基準時間Ｔrlc等が長くなるよう、減速度Ｇbxに基づいて基準時間が可変設定される。
【０１３８】
従って車両の減速度Ｇbxが高く車両前方への荷重移動量が高いほど、車輪速度が目標制御範囲外である車輪の制動圧の減圧勾配を大きくする時間を長くすることができる。よって車両の減速度Ｇbxが低い状況に於いて制動圧の減圧勾配が大きくされる時間が過大になることを防止しつつ、車両の減速度Ｇbxが高い状況に於いて十分時間に亘り制動圧を効率的に減圧することができる。従ってこのことによっても制動圧の減圧が長い時間に亘り断続的に繰り返し行われる頻度及び回数を低減することができる。
【０１３９】
かくして第三の実施形態によれば、車両前方への荷重移動量に応じて制動圧の減圧勾配や効率的な減圧の時間を好ましく制御することができる。よって車両の減速度Ｇbxの如何に関係なく目標減圧勾配の補正量や基準時間が一定である場合に比して、車輪速度が目標制御範囲外である車輪の制動圧の減圧を車両の制動減速状況に応じて好ましく制御することができる。
［第四の実施形態］
【０１４０】
図９及び図１０はそれぞれ本発明による車両用制動力制御装置の第四の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半の要部及び後半の要部を示すフローチャートである。
【０１４１】
この第四の実施形態に於いては、ステップ６０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ７０及び７１に代えてステップ７２及び７３が実行される。同様にステップ１６０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１７０及び１７１に代えてステップ１７２及び１７３が実行される。そして他のステップは上述の第三の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１４２】
ステップ７２に於いては運転者により制動操作が開始された時点から制動力の前後輪配分制御による左後輪の制動圧の減圧制御が開始される時点までの時間差ΔＴlが演算される。尚運転者により制動操作が開始されたか否かの判定は、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが制御開始判定基準値Ｐmsよりも小さい制動操作開始判定の基準値Ｐm0以上になったか否かの判定により行われてよく、また図には示されていないストップランプスイッチがオンであるか否かの判定により行われてよい。またステップ７２に於ける時間差ΔＴlの演算はステップ６０に於ける判別が否定判別より肯定判別へ変化した直後に於いてのみ行われる。
【０１４３】
ステップ７３に於いては時間差ΔＴlが短いほど目標減圧勾配の補正量ΔＰrlaが大きくなり、基準時間Ｔrlcが長くなるよう、時間差ΔＴlに基づいて左後輪の目標減圧勾配の補正量ΔＰrla及び基準時間Ｔrlcが演算される。
【０１４４】
同様にステップ１７２に於いては運転者により制動操作が開始された時点から制動力の前後輪配分制御による右後輪の制動圧の減圧制御が開始される時点までの時間差ΔＴrが演算される。またステップ１７２に於ける時間差ΔＴrの演算はステップ１６０に於ける判別が否定判別より肯定判別へ変化した直後に於いてのみ行われる。
【０１４５】
ステップ１７３に於いては時間差ΔＴrが短いほど目標減圧勾配の補正量ΔＰrraが大きくなり、基準時間Ｔrrcが長くなるよう、時間差ΔＴrに基づいて右後輪の目標減圧勾配の補正量ΔＰrra及び基準時間Ｔrrcが演算される。
【０１４６】
制動操作が開始された時点から制動力の前後輪配分制御による左後輪の制動圧の減圧制御が開始される時点までの時間差は、制動減速の度合が高いほど短いので、車両の減速度の一つである。従って車両の減速度を検出しなくても制動の時間差に基づいて車両の減速度に基づく制御と同様の制御を行うことができる。
【０１４７】
第四の実施形態によれば、制動の時間差が短いほど目標減圧勾配の補正量ΔＰrla等が大きくされ基準時間Ｔrlc等が長くされる。よって制動の時間差に基づいて車両の減速度が高いほど目標減圧勾配の補正量ΔＰrla等を大きくし基準時間Ｔrlc等を長くすることができる。
【０１４８】
従って第四の実施形態によれば、車両の減速度の検出や推定を要することなく第三の実施形態の場合と同様に車両前方への荷重移動量に応じて制動圧の減圧勾配や効率的な減圧の時間を好ましく制御することができる。よって制動の時間差の如何に関係なく目標減圧勾配の補正量や基準時間が一定である場合に比して、車輪速度が目標制御範囲外である車輪の制動圧の減圧を車両の制動減速状況に応じて好ましく制御することができる。
［第五の実施形態］
【０１４９】
図１１及び図１２はそれぞれ本発明による車両用制動力制御装置の第五の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半及び後半を示すフローチャートである。
【０１５０】
この第五の実施形態に於いては、ステップ３０に於いて否定判別が行われたときには、ステップ３５が実行されることなく制御はステップ６０へ進む。またステップ３０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ４０及び５０が実行されることなく制御はステップ４５へ進む。
【０１５１】
同様にステップ６０に於いて否定判別が行われたときには、ステップ６５が実行されることなく制御はステップ１００へ進む。またステップ６０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ８０及び９０が実行されず、第三の実施形態の場合と同様にステップ７０乃至７６が実行され、しかる後制御はステップ８５へ進む。
【０１５２】
またこの第五の実施形態に於いては、ステップ１３０に於いて否定判別が行われたときには、ステップ１３５が実行されることなく制御はステップ１６０へ進む。またステップ１３０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１４０及び１５０が実行されることなく制御はステップ１４５へ進む。
【０１５３】
同様にステップ１６０に於いて否定判別が行われたときには、ステップ１６５が実行されることなく制御はステップ２００へ進む。またステップ６０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１８０及び１９０が実行されず、第三の実施形態の場合と同様にステップ１７０乃至１７６が実行され、しかる後制御はステップ１８５へ進む。そして他のステップは上述の第一の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１５４】
この第五の実施形態によれば、第三の実施形態の場合と同様に、車輪速度が目標制御範囲外である車輪について、車両の減速度Ｇbxが高いほど目標減圧勾配の補正量ΔＰrla等が大きくなるよう、減速度Ｇbxに基づいて目標減圧勾配の補正量が可変設定される。
【０１５５】
従って車両の減速度Ｇbxが高く車両前方への荷重移動量が高いほど、車輪速度が目標制御範囲外である車輪の制動圧の減圧勾配を大きくすることができる。よって車両の減速度Ｇbxが低い状況に於いて制動圧の減圧勾配が過大になることを防止しつつ、車両の減速度Ｇbxが高い状況に於いて制動圧を効率的に減圧し、これにより制動圧の減圧が長い時間に亘り断続的に繰り返し行われる頻度及び回数を低減することができる。
【０１５６】
また第五の実施形態によれば、第三の実施形態の場合と同様に、車輪速度が目標制御範囲外である車輪について、車両の減速度Ｇbxが高いほど基準時間Ｔrlc等が長くなるよう、減速度Ｇbxに基づいて基準時間が可変設定される。
【０１５７】
従って車両の減速度Ｇbxが高く車両前方への荷重移動量が高いほど、車輪速度が目標制御範囲外である車輪の制動圧の減圧勾配を大きくする時間を長くすることができる。よって車両の減速度Ｇbxが低い状況に於いて制動圧の減圧勾配が大きくされる時間が過大になることを防止しつつ、車両の減速度Ｇbxが高い状況に於いて十分時間に亘り制動圧を効率的に減圧することができる。従ってこのことによっても制動圧の減圧が長い時間に亘り断続的に繰り返し行われる頻度及び回数を低減することができる。
【０１５８】
かくして第五の実施形態によれば、第三の実施形態の場合と同様に、車両前方への荷重移動量に応じて制動圧の減圧勾配や効率的な減圧の時間を好ましく制御することができる。よって車両の減速度Ｇbxの如何に関係なく目標減圧勾配の補正量や基準時間が一定である場合に比して、車輪速度が目標制御範囲外である車輪の制動圧の減圧を車両の制動減速状況に応じて好ましく制御することができる。
［第六の実施形態］
【０１５９】
図１３及び図１４はそれぞれは第五の実施形態の修正例として構成された本発明による車両用制動力制御装置の第六の実施形態に於ける制動力の前後輪配分制御ルーチンの前半及び後半を示すフローチャートである。
【０１６０】
この第六の実施形態に於いては、ステップ６０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ７０及び７１に代えてステップ７２及び７３が実行される。同様にステップ１６０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１７０及び１７１に代えてステップ１７２及び１７３が実行される。そして他のステップは上述の第一及び第四の実施形態の場合と同様に実行される。
【０１６１】
第六の実施形態によれば、第四の実施形態の場合と同様に、制動の時間差が短いほど目標減圧勾配の補正量ΔＰrla等が大きくされ基準時間Ｔrlc等が長くされる。よって制動の時間差に基づいて車両の減速度が高いほど目標減圧勾配の補正量ΔＰrla等を大きくし基準時間Ｔrlc等を長くすることができる。
【０１６２】
従って第六の実施形態によれば、車両の減速度の検出や推定を要することなく第三及び第四の実施形態の場合と同様に車両前方への荷重移動量に応じて制動圧の減圧勾配や効率的な減圧の時間を好ましく制御することができる。よって制動の時間差の如何に関係なく目標減圧勾配の補正量や基準時間が一定である場合に比して、車輪速度が目標制御範囲外である車輪の制動圧の減圧を車両の制動減速状況に応じて好ましく制御することができる。
【０１６３】
以上の説明より解る如く、第一乃至第四の実施形態によれば、左右後輪の制動圧を制御する電磁開閉弁４８RR等の作動頻度を低減することができ、また第五及び第六の実施形態によれば、開閉弁が繰り返し断続的に作動される頻度及び回数を低減することができる。よって電磁開閉弁の作動に伴って振動や騒音が発生しブレーキペダル等へ伝達される頻度を低減し、制動力制御装置の官能品質を向上させることができる。
【０１６４】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１６５】
例えば上述の各実施形態に於いては、車輪速度が目標制御範囲の上限値及び下限値と比較されることにより制動圧が制御されるようになっている。しかし車両の速度を基準速度とする車輪のスリップ度合、即ちスリップ量又はスリップ率に基づいて制動圧が制御されることにより、結果的に車輪速度が目標制御範囲内の値になるよう制御されるよう修正されてもよい。
【０１６６】
また上述の第三及び第五の実施形態に於いては、車両の減速度の指標値は車両の減速度（前後加速度のＧxの符号反転値）又は制動操作が開始された時点から制動力の前後輪配分制御による後輪の制動圧の減圧制御が開始される時点までの時間差ΔＴlである。しかし車両の減速度の指標値はマスタシリンダ圧力又はブレーキペダルに対する踏力又はブレーキペダルの踏み込みストローク等により推定される制動操作量であってもよく、また車輪速度に基づいて推定される車速の微分値であってもよい。
【０１６７】
また上述の第三乃至第六の実施形態に於いては、目標減圧勾配ΔＰrrdec等及び基準時間Ｔrrc等は車両の減速度Ｇxb又は時間差ΔＴl、ΔＴrに基づいて可変設定されるようになっている。しかし車両の減速度Ｇxbの微分値を車両の減速度Ｇxbの増加速度Ｇxbdとして、目標減圧勾配ΔＰrrdec等及び基準時間Ｔrrc等が減速度の増加速度Ｇxbdにも基づいて可変設定されるよう修正されてもよい。その場合車両の減速度の増加速度Ｇxbdが高いときには減速度の増加速度Ｇxbdが低いときに比して目標減圧勾配が大きくなり基準時間が長くなるよう可変設定される。
【０１６８】
また上述の第三乃至第六の実施形態に於いては、車両の減速度Ｇxb又は時間差ΔＴl、ΔＴrに基づいて目標減圧勾配ΔＰrrdec等及び基準時間Ｔrrc等の両者が可変設定されるようになっている。しかし目標増減圧勾配及び基準時間の一方のみが車両の減速度又は時間差に基づいて可変設定されるよう修正されてもよい。
【０１６９】
また上述の第三乃至第六の実施形態に於いては、制動力の後輪配分制御が開始された時点よりの経過時間が基準時間以下であるか否かの判別が行われるようになっている。しかし経過時間は当該後輪について制動力の後輪配分制御による制動圧の減圧が開始された時点よりの経過時間に設定されてもよい。
【符号の説明】
【０１７０】
１０…車両、２０…油圧回路、２４FL〜２４RR…ホイールシリンダ、２６…ブレーキペダル、２８…マスタシリンダ、４２Ａ…第一の系統の連通制御弁、４２Ｂ…第二の系統の連通制御弁、８０…電子制御装置、７２FL〜７２RR…車輪速度センサ、７４…圧力センサ、７６…前後加速度センサ、１００…制動力制御装置、１１０…制動装置
【図１】
0005196203.tif 000002
【図２】
0005196203.tif 000003
【図３】
0005196203.tif 000004
【図４】
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【図５】
0005196203.tif 000006
【図６】
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【図７】
0005196203.tif 000008
【図８】
0005196203.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0005196203.tif 000013
【図１３】
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【図１４】
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