(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧装置と関連した油圧雑音を低減するためブレーキ・システムのソレノイド弁における作動制御方法において、
弁開き時間の制御を可能にするに必要な電流低減時間を決定するステップであって、前記電流低減時間は、ソレノイド電流をＰＷＭ電圧により低減して開弁される前記ソレノイド弁において、前記ソレノイド弁に与える電流を所定の電流値からＰＷＭ電圧により与えられる電流値まで低減させる間の時間である、電流低減時間を決定するステップと、
前記弁開き時間を制御するために、パルス幅変調された電流信号レベルを決定するステップであって、弁リフト設定点に対する磁力の非線形特性を内挿することにより達成される、パルス幅変調された電流信号レベルを決定するステップと、
前記弁開き時間により所望のブレーキ・シリンダ圧力に増圧した後に、ソレノイド電流が増大ができるかを決定するステップと、
前記所望のブレーキ・シリンダ圧力への増圧を達成するために、前記弁開き時間を制御するステップと、を備える方法。
【請求項２】
前記電流低減時間が必要とされるかを決定するステップと、前記所望のブレーキ・シリンダ圧力への増圧が得られた後に、前記ソレノイド電流の増大が許されるかを決定するステップとを更に備える請求項１記載の方法。
【請求項３】
どの車軸に対して前記所望のブレーキ・シリンダ圧力への増圧が適用されるべきかを決定するステップを更に備える請求項１又は２記載の方法。
【請求項４】
車軸の車輪上の路面摩擦を決定するステップを更に備える請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記所望のブレーキ・シリンダ圧力への増圧を達成するために、必要な弁リフト設定点を決定するステップを更に備える請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
弁リフト設定点を決定する前記ステップは、車輪上の路面摩擦に基づく請求項５記載の方法。
【請求項７】
必要な前記電流低減時間を切り上げる処理を行うステップを更に備える請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
必要な前記電流低減時間を決定する前記ステップは、線形近似によりなされる請求項１から７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
弁リフト設定点に対する油圧流れ力特性を決定するステップを更に備える請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
弁開き時間が、前記ソレノイド弁の制御器サイクルに等しい請求項１から９のいずれか一項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧装置と関連した雑音を低減するためブレーキ・システムの油圧サブシステムの作動制御を計算する方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ブレーキ・システムの油圧装置は、自動車の各車輪に割り当てられた複数のポンプ及び弁から成り、それらの全てはブレーキ回路により制御される。ポンプ及び弁の適正な作動は、自動車の停止のためのブレーキの強さ及び程度を制御する。プライミング・ポンプ及び戻しポンプ（ｒｅｔｕｒｎ  ｐｕｍｐ）は、ブレーキ圧力を発生し、そのブレーキ圧力は、ブレーキ回路により戻し弁及びパイロット弁を介して制御される。圧力は、放出弁及び進入弁により個々の車輪ブレーキに変換される。
【０００３】
これらの油圧装置のブレーキ回路による制御は、割り当てられた及び／又は計算された値に基づいて信号を送出する電子機器を通してなされる。これらの値の割当て及び／又は計算は、固有のポンプ及び弁特性のような細目に依存する。従って、ブレーキ回路が弁及びポンプを制御する間でさえ、ブレーキ回路自身の条件（ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ）は、弁の関数（即ち、開成されているか又は閉成されているかどうか、及びどの程度まで）として、且つポンプの関数（即ち、ポンプが与圧されているか又は否かかどうか）として決定されることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ブレーキ回路による信号送出の関数として、弁及びポンプの作動は、振動及び変換雑音をもたらす。例えば、ＦＤＲ又はＡＢＳブレーキ・システムにおけるソレノイド弁の従来の駆動制御は、１ミリ秒の間隔で切り換えられる最大電流（Ｖbatt／Ｒsolenoid）又は最小電流（０．０７）信号を指定する。弁及びポンプの動作における関連した圧力勾配は、滑り制御の間実質的な雑音を発生する。圧力、バネ及びソレノイドの力の均衡は、部分的に開いた（又は部分的に閉じた）ソレノイド弁をもたらす、（即ち、弁が最小電流信号に対して開かれているようには十分（フル）に開かれてなく、また最大電流信号に対して閉じられているようには十分（フル）に閉じられていない）。そのような部分的開き／閉じは圧力勾配を低減し、それによりブレーキ・システムの油圧雑音（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  ｎｏｉｓｅ）が低減される。しかしながら、駆動制御計算は、従って、比較的精密になされねばならない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
従って、雑音を更に低減するためブレーキ・システムにおける油圧サブシステムの作動制御の計算のための方法及び装置が提供される。ＦＤＲ／ＥＳＰ油圧サブシステムにおいて、所望の圧力形成のため要求される弁駆動時間の計算は、ポンプ圧力対変位されたブレーキ流体体積（ｄｉｓｐｌａｃｅｄ  ｂｒａｋｅ  ｆｌｕｉｄ  ｖｏｌｕｍｅ）のための特性曲線の既知の挙動からの事前圧縮及び推定されたポンプ圧力の関数として決定される。これは、ブレーキ・シリンダに責任を負う弁がどのくらい長く開いていなければならないかを指示する。ここでは、圧力形成を制御する入口弁のため計算された積極的な（ｐｏｓｉｔｉｖｅ）弁駆動時間のみが特定の関心の対象である。
【０００６】
滑り制御内での雑音発生を低減するため、入口弁は、フルに開かれるべきでなく、むしろそれは、定義可能な百分率に開かれるのみでよい。この目的のため、パルス幅変調された（ＰＷＭ）電圧が電力出力段を介して出力され、それを用いて、定義された電流信号レベルを構成する。この電流信号レベルは、弁本体に跨る力の均衡に対応する。更に、この均衡状態を最小の有り得る遅延を有して達成するため、ＰＷＭ駆動は、より小さいＰＷＭ値を、定義された時間の間駆動するよう切り換えられる。これは、ソレノイド弁電流を所望のレベルまで出来るだけ迅速且つ正確に低減するためなされる。
【０００７】
発明の特徴及び利点を含む本発明は、添付図面を参照した以下の詳細な説明からより明らかになるであろう。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１から図２０は、出力段における出力のためのパルス幅変調器値を計算し、ブレーキ・シリンダの入口弁の要求された駆動時間を計算し、且つ電流低減時間信号、及びその電流低減時間信号内のパルス幅変調器値を決定する方法及び装置を図示する。
【０００９】
図１から図３を参照すると、車輪ブレーキ・シリンダの圧力勾配が増大され／制御される異なる制御器サイクルのグラフが示されている。図１において、ＡＢＳ制御の間でＬＭＶ−ＥＶを利用するブレーキ・シリンダの「通常の」圧力増大のグラフ１が示されている。これは、ブレーキ・シリンダの中の小さい圧力増大のみが必要とされるケースである。この制御器サイクルにおいて、ソレノイド電流ｉが、ｔnで開始しｉMaxの値からＰＷＭ電圧により与えられる電流値（即ち、ｉ(PWM Voltage)）までの電流低減時間の間低減される。電流低減は、弁に跨る圧力差に応じて、数ミリ秒を必要とする。本発明において、この電流低減時間値は、線形近似化値に対する「Ｓｔｒｏｍａｂ」、及び非線形近似化値に対する「ｄｅｌｔａＴ」と呼ばれる。この点で、電流は、弁開き時間、即ち「ｔｏｆｆｅｎ」と呼ばれる値に対して一定であるべきでるあるが、一方車輪ブレーキ・シリンダ圧力は、ＰREZ（ｎ）からＰREZ（ｎ＋１）まで増大される。所望の圧力増大で、電流はｉMaxにまで戻るよう増大される。弁の電流制御時間が十分短く、そしてＬＭＶは、弁リフトを低減して、圧力勾配を低減することができるので、圧力増大は実効的に引き延ばされる。
【００１０】
図２において、しかしながら、ブレーキ・シリンダ圧力のより大きい増大が必要とされ、従って弁制御時間が顕著に長い代替状況のグラフが示される。このケースにおいては、弁は、制御器サイクルの終わりで開いたままであり、そして現在の制御器サイクルの間の圧力増大後に電流を増大させるは不可能であるので、制御器は、次の制御器サイクルにおいてこの発生を検査しなければならない。これは、図３のグラフ３に示されるケースである。勿論、弁が、（ブレーキ・シリンダ圧力要件に応じて）２以上のフル制御器サイクルの間開いたままであることを要求され得ることが可能であることに注目すべきである。更に、ＬＭＶ制御の別の変形はいわゆる正常なＥＶ制御のエミュレーションにおいて電流ｉをゼロにまで低減すべきことを理解すべきである。従って、制御器は、これらの各ケースを検査しなければならず、次いで正しい弁開き時間を計算しなければならない。勿論、各制御器サイクルは、実効的に２０ミリ秒であり、即ちｔnからｔn+1までの時間が２０ミリ秒であることに注目されるべきである。
【００１１】
従って、図４から図１９を参照して、油圧サブシステムの作動制御の計算は、好適な実施形態によれば、ステップ１０において電流ｉ低減時間に対するビットを設定し、ステップ１５において電流ｉブースト（圧力増大後に電流増大）に対するビットを設定し、並びにステップ２０において弁に跨る差圧（即ち、圧力増大の駆動力）である変数「ｄｐＶｅｎｔ」を決定する、これらのステップ１０、１５及び２０において始まる。最初のケースにおいて、電流低減時間及び電流ブーストに対する両方のビット（即ち、ブール変数ＳＡＺ＿ｂ及びＳＡＨ＿ｂ）が、「真」に設定される（即ち、電流低減時間及び電流ブーストが両方、現在の制御器サイクルにおいて必要とされ／許可される。）。更に、変数「ｄｐＶｅｎｔ」は、初期駆動圧力（即ち、ｐＶｏｒ）に対する被測定信号から、制御されるべき特定の車輪ブレーキ・シリンダにおける推定された圧力（即ち、ｐＲａｄ）の被測定信号を差し引いた計算結果に等しい。
【００１２】
図４のステップ２５に継続して、第１のアクチュエータ（ＡｋｔＫｒｅｉｓ１）及びブレーキ回路（ＢＲＥＭＳＫＲＥＩＳ１）、又は第２のアクチュエータ（ＡｋｔＫｒｅｉｓ２）及びブレーキ回路（ＢＲＥＭＳＫＲＥＩＳ２）、及び初期駆動圧力（即ち、ｐＶｏｒ）に対する被測定信号が、制御されるべき特定の車輪ブレーキ・シリンダ内の推定された圧力（即ち、ｐＲａｄ）と等しい又はそれより小さい場合、ステップ２６に進み、そこにおいて変数ｄｐＶｅｎｔが、アクティブな圧力変調を有する入口弁についての想定された圧力差（即ち、Ｐ＿ｄｐＶｅｎｔＡｋｔｉｖ）に等しくセットされる。これは、通常２バールの圧力に等しい。ステップ２５において圧力増大がアクティブか否かのいずれに決定されるかに拘わらず、本発明の計算は次のステップに継続する。
【００１３】
ステップ２７において、変数ｄｐＶｅｎｔが制御のための最小値圧力差（即ち、Ｐ＿ｄｐＶｅｎｔｉｌＭｉｎで、通常１バールの圧力に等しい）より大きく、そしてフルに開かれた入口弁に対する駆動時間の入力信号（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓであり、これは圧力体積特性曲線ｐＶＫｅｎから計算され、且つ実効圧力差ｄｐＶｅｎｔと、車輪ブレーキ・シリンダ内の所望の圧力変化ｄｐＲＢＺと、並びに変換定数との平方根である。）がゼロより大きい場合、ステップ２８に進み、そこおいて変数ＬＭＶ＿ｂは「真」に等しくセットされる。これは、ＬＭＶ制御がアクティブか否かを指示する。アクティブでない場合、変数ＬＭＶ＿ｂは本質的に「偽」にセットされ、そして計算は、更に以下に詳細に説明される図１９のステップ２０３に継続する。このようにして、本発明は圧力増大が必要か否かを決定し、弁に跨る低い圧力差が存在するか又は弁の制御時間（即ち、駆動時間）がゼロである場合、圧力増大は無く、従ってＬＭＶ制御に対する必要性は無い。最後に、勿論、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間の入力信号変数（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）が、車輪ブレーキ・シリンダ内の所望の圧力変化を圧力体積特性曲線で除算し、それを更に実効圧力差の平方根で除算し、その結果に変換定数を乗算することにより計算されることを理解すべきである。更に、勿論、この計算もまた容量流量の等価物の計算を可能にする項に分割されることができることを理解すべきである。
【００１４】
図５のステップ２９において計算を継続して、前車軸（ＶＯＲＤＥＡＣＨＳＥ）が「真」に等しくセットされる（即ち、前車軸の車輪がブレーキ・シリンダ圧力が印加されるべき車軸である）場合、ステップ３０に進み、次いでそこにおいて、車輪ブレーキ・シリンダ内の推定された圧力（即ち、ｐＲａｄＰｒｅ＿ｓｗ）が弁リフトに対する前車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値Ｐ＿ｘＳｏｌｌＭｉｎＶＡ（即ち、Ｐ＿ＬＭＶｐＲａｄＰｒｅＭｉｎＶＡであって、通常４０バールの圧力に等しい。）より小さい場合、ステップ３１に進み、そこおいて設定点（即ち、ｘＳｏｌｌ）は、小さい車輪ブレーキ・シリンダ設定点圧力に対する前車軸の入口弁に対する弁リフトに等しくセットされる。例えば、小さい車輪ブレーキ・シリンダに対する前車軸の入口弁に対する設定点弁リフトは０．１に等しい。このケースにおいては、ｐＲａｄＰｒｅ＿ｓｗの小さい値の場合、車両車輪は低い摩擦表面上にあり、従って低雑音が望ましい。従って、大きいＬＭＶ制御効果が必要とされ、従って低い所望の弁リフトがセットされる。しかしながら、上記のことが「真」でない（ステップ３０において「ノー」）場合、ステップ３２に進み、そこにおいて車輪ブレーキ・シリンダ内の推定された圧力（即ち、ｐＲａｄＰｒｅ＿ｓｗ）が弁リフト変数に対する前車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値ｘＳｏｌｌＭａｘＶａ（即ち、Ｐ＿ＬＭＶｐＲａｄＰｒｅＭａｘＶａであって、通常４５バールの圧力に等しい。）より大きい場合、ステップ３３に進み、そこおいて設定点（即ち、ｘＳｏｌｌ）は、大きい車輪ブレーキ・シリンダ設定点圧力に対する前車軸の入口弁に対する設定点弁リフトに等しい。例えば、この設定点値は通常０．４に等しい。従って、これは、ｐＲａｄＰｒｅ＿ｓｗの大きい値を有して、車両車輪が高い摩擦表面上にある別のケースであり、従って信頼性良いブレーキ・シリンダ圧力増大を有する（又は運転手が車の制御を失い得る）ことは重要である。従って、低いＬＭＶ制御効果が必要とされ、従って高い所望の弁リフトがセットされる。低い摩擦表面と高い摩擦表面との２つの代替の中間に、線形内挿を設けることができ、従って再び、しかしながら、上記のどちらも「真」でない（ステップ３０において「ノー」で且つステップ３２において「ノー」）場合、ステップ３４に進み、そこにおいて、設定点値（即ち、ｘＳｏｌｌ）は、小さい車輪ブレーキ・シリンダの前車軸の入口弁に対する設定点弁リフト＋（大きい車輪ブレーキ・シリンダに対する前車軸の入口弁に対する設定点弁リフト−小さい車輪ブレーキ・シリンダに対する前車軸の入口弁に対する設定点弁リフト）×（変数ｐＲａｄＰｒｅ−弁リフトに対する前車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値）÷（弁リフトに対する前車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値−弁リフトに対する前車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値）に等しい。
【００１５】
ステップ２９において、上記のことが前車軸に関して「真」でない場合、図６のステップ３５において計算を継続し、車輪ブレーキ・シリンダにおける推定された圧力（即ち、ｐＲａｄＰｒｅ＿ｓｗ）が弁リフトに対する後車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値（例えば、通常４０バールの圧力）より小さい場合、ステップ３６に進み、そこにおいて、設定点値（例えば、ｘＳｏｌｌ）は、小さい車輪ブレーキ・シリンダ設定点圧力に対する後車軸の入口弁に対する設定点弁リフトに等しい。これは、通常、例えば、０．１にセットされる。しかしながら、上記のことがステップ３５に関して「真」でない場合、ステップ３７に進み、そこにおいて、車輪ブレーキ・シリンダ内の推定された圧力（即ち、ｐＲａｄＰｒｅ＿ｓｗ）が弁リフトに対する後車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値（例えば、通常４５バールの圧力にセットされる）より大きい場合、ステップ３８に進み、そこにおいて、設定点（即ち、ｘＳｏｌｌ）は大きい車輪ブレーキ・シリンダ設定点圧力に対する後車軸の入口弁に対する設定点弁リフト（例えば、通常０．４にセットされる）に等しい。しかしながら、再び上記のことが「真」でない（ステップ３７において「ノー」）場合、ステップ３９に進み、そこにおいて、設定点は、小さい車輪ブレーキ・シリンダ設定点圧力に対する後車軸の入口弁に対する設定点弁リフト＋（大きい車輪ブレーキ・シリンダ設定点圧力に対する後車軸の入口弁に対する設定点弁リフト−小さい車輪ブレーキ・シリンダ設定点圧力に対する後車軸の入口弁に対する設定点弁リフト）×（変数ｐＲａｄＰｒｅ−弁リフトに対する後車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値）÷（弁リフトに対する後車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値−弁リフトに対する後車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値）に等しくセットされる。通常、小さい車輪ブレーキ・シリンダ設定点圧力の弁リフトに対する後車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値は、４０バールの圧力にセットされ、一方大きい車輪ブレーキ・シリンダ設定点圧力の弁リフトに対する後車軸の入口弁に対する車輪設定点圧力スレッショルド値は、４５バールの圧力にセットされる。
【００１６】
図７のステップ４０において（ここで異なるケースに対する弁開き時間を決定するため）計算を継続して、計算サイクルにおける滑り制御器の先に用いられた駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＲａｄ）が２０ミリ秒以上（即ち、弁が（図３に示されるように）最後の制御器サイクルの終わりに開いていた。）場合、次いでステップ４１に進み、そこにおいて、フルに開かれた入口弁に対する計算された駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）が２０ミリ秒以上（即ち、弁は、（図２に示されるように）制御器サイクルの終わりに開いているべきである。）場合、次いでステップ４２及び４３に進み、それらにおいて、変数ＬＭＶ＿ｂが「偽」に等しくセットされ、そして開き時間（即ち、ｔｏｆｆｅｎ）は２０ミリ秒（即ち、制御器サイクルに対する最大時間値）に等しくセットされる。次いで、この最初のケースにおいて、ＬＭＶ制御はアクティブでなく、そして入口弁は、（それが開いたままであるべきであるように）いずれの電流信号なしでそのままであるべきである。更に前述したように、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）は、圧力体積特性曲線変数ｐＶＫｅｎ、実効圧力差ｄｐＶｅｎｔ、及び車輪ブレーキ・シリンダにおける所望の圧力変化ｄｐＲｂｚ、並びに変換定数から計算される。
【００１７】
さもなければ、弁が制御器サイクルの終わりに開いたままであるべきでないステップ４１からの別のケースにおいては、ステップ４４において、開き時間（即ち、ｔｏｆｆｅｎ）は、入口弁のソレノイドの電磁的時定数（通常、２．３５ミリ秒）の３倍を２０ミリ秒から差し引くよう計算され、そしてステップ４５において、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）がその計算された開き時間より大きい場合、ステップ４６に進み、そこにおいて、開き時間は、２０ミリ秒＋入口弁のソレノイドの電磁的時定数（通常２．３５ミリ秒）×（（値１÷設定点値）−１）に等しい。更に、ステップ４７において、電流ブーストに対するビットの値（即ち、ＳＡＨ＿ｂ）が、「偽」に等しくセットされる（即ち、電流ブーストが必要とされない。）。これは、弁開き時間が短すぎ、そして圧力増大がこうして許された後に電流ブーストが存在しないケースである。
【００１８】
上記２つの判断ステップ４１及び４５のいずれもが「真」でないケースにおいては、ステップ４８において、開き時間（即ちｔｏｆｆｅｎ）は、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）＋（入口弁のソレノイドの電磁的時定数（通常２．３５ミリ秒）×（（値１÷設定点値）−１））の開き時間にセットされる。ブレーキ回路による油圧の制御が継続し、電流低減時間に対するビットがリセットされ、ステップ４９に継続する。そこで、開き時間（即ち、ｔｏｆｆｅｎ）が２０ミリ秒より大きい場合、図８のステップ５０に進み、そこにおいて、開き時間は、２０ミリ秒にセットされる。一方、そうでない（ステップ４９において「ノー」）場合には、図８のステップ５１に進み、そこにおいて、開き時間が０ミリ秒より小さい場合、ステップ５２において開き時間はゼロにセットされる。そうでない（ステップ５１において「ノー」）場合には、ステップ５３において、電流低減時間（即ち、ＳＡＺ＿ｂ）が「偽」に等しくセットされる（即ち、電流低減時間が必要とされない。）。
【００１９】
ステップ４０（図７）における上記のことが「真」でない（即ち、弁が最後の制御器サイクルの終わりに開いていなかった。）（ステップ４０において「ノー」）場合、図８のステップ５４において、電流低減時間の線形近似された値（即ち、Ｓｔｒｏｍａｂ）は、（ＥＶ弁に跨る想定された最大圧力差（通常２００バールの圧力）−変数ｄｐＶｅｎｔ）÷ＥＶ弁に跨る想定された最大圧力差（通常２００バールの圧力）×３×入口弁のソレノイドの電磁的時定数の値に等しくセットされる。ステップ５５において、電流低減時間の線形近似された値が０より小さい場合、ステップ５６において電流低減時間はゼロにセットされる。次いで、ステップ５７において、開き時間（即ち、ｔｏｆｆｅｎ）は、２０ミリ秒−２×入口弁のソレノイドの電磁的時定数の値−電流低減にセットされる。ステップ５８において、弁リフトに対する設定点（即ち、ｘＳｏｌｌ）が調整可能であり、そしてフルに開かれた入口弁に対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）が、開き時間×設定点値に等しいか又はそれより小さい場合、図９のステップ５９に進み、そこにおいて、開き時間（即ち、ｔｏｆｆｅｎ）は、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）を設定点値で除算したものに等しい。更に、ステップ６０、６１、６２及び６３において、開き時間は、０の値と（２０−２×入口弁のソレノイドの電磁的時定数）の値との間に制限される。
【００２０】
上記のことが「真」でないステップ５８におけるケース（図８のステップにおいて「ノー」の場合）においては、ステップ６４において、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）が開き時間（即ち、ｔｏｆｆｅｎ）に等しいかそれより小さい場合、ステップ６５に進み、そこにおいて、システムは、最長のあり得る開き時間を与え、即ち、開き時間がフルに開かれた入口弁に対する駆動時間に等しい。従って、ステップ６６、６７、６８及び６９において、開き時間は、０の値と（２０ミリ秒−２×入口弁のソレノイドの電磁的時定数）の値との間の期間に制限される。
【００２１】
図１０のステップ７０に継続して、フルに開かれた入口弁に対する対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）が開き時間（即ち、ｔｏｆｆｅｎ）より大きい場合、ステップ７１において、開き時間は、２０ミリ秒から電流低減時間の線形近似された値（即ち、Ｓｔｒｏｍａｂ）を差し引いたものに等しい。また、ステップ７２において、フルに開かれた入口弁に対する対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）が開き時間（即ち、ｔｏｆｆｅｎ）より大きい場合、ステップ７３において、開き時間が、フルに開かれた入口弁に対する対する駆動時間に等しくセットされ、ステップ７４において変数ＬＭＶ＿ｂは「偽」にセットされる。これは、ビットのリセットである（即ち、ＬＭＶ制御がオフに切り替えられる。）。次いで、ステップ７５、７６、７７及び７８において、開き時間が、０と２０ミリ秒の間との値に制限される。
【００２２】
図１１のステップ７９に継続して、設定点（即ち、ｘＳｏｌｌ）が、安定性を有するよう調整されることができるＬＭＶ＿ｂ入口弁の最大リフト（通常０．６の値）より大きい場合、又は実効圧力差変数ｄｐＶｅｎｔが、ＬＭＶ入口弁制御を保証するため存在しなければならない最小差圧（通常２５バールの圧力）より小さい場合、ステップ８０において設定点は１に等しくセットされ、そしてステップ８１において開き時間（即ち、ｔｏｆｆｅｎ）はフルに開かれた入口弁に対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）に等しくセットされる。また、ステップ８２において、開き時間が２０ミリ秒より小さい場合、ステップ８３において、電流低減時間の線形近似（即ち、Ｓｔｒｏｍａｕｆ）は、変数ｄｐＶｅｎｔ÷ＥＶ弁に跨る想定された最大圧力差（通常２００バールの圧力）×入口弁のソレノイドの電磁的時定数の値に等しくセットされる。ステップ８４において、電流低減時間の線形近似（即ち、Ｓｔｒｏｍａｕｆ）が０より小さい（即ち、電流低減時間が小さすぎることを指示する）場合、ステップ８５において、それは０にセットされる。そうでない無い場合、ステップ８６において、開き時間は、開き時間から電流ブーストを差し引いた値に等しくセットされ、そして変数ＬＭＶ＿ｂは「真」に等しくセットされる。上記のケースにおいて、開き時間は、次いで、ステップ８８、８９、９０及び９１において、０と２０ミリ秒との間の値に制限される。
【００２３】
図１２のステップ９２に継続して、開き時間が１ミリ秒より小さい場合、ステップ９３、９４及び９５のそれぞれにおいて、フルに開かれた入口弁に対する対する駆動時間が０にセットされ、変数ＬＭＶ＿ｂが「偽」に等しくセットされ、設定点が０に等しくセットされ、そして開き時間時それ自身が０に等しくセットされる。ステップ９６において、変数ＬＭＶ＿ｂが「真」に等しい場合、ステップ９７、９８及び９９において、実際に実行することができる弁リフトの計算、及びその弁リフト計算の丸めが生じる。弁リフトの計算は、フルに開かれた入口弁に対する対する駆動時間を開き時間で除算することによりなされる。弁リフトの丸めは、弁リフトにおける実行された増分（通常０．１）に弁リフト値を乗算し、次いでこれを弁リフトにおける実行された増分で除算したものを用いることにより行われ、その結果が０．９２に加えられ、一方ステップ１００において、開き時間は、フルに開かれた入口弁に対する対する駆動時間を、実際に実行されることができる計算された弁リフト変数で除算して得られたものに等しくセットされる。ステップ１０１において、実際に実行されることができる弁リフトが、安定性（通常０．６）を有するよう調整されることができるＬＭＶ−ＥＶ弁の最大リフトに等しいか又はそれより小さい場合、ステップ１０２に進み、そこにおいて、前車軸が「真」に等しくセットされる場合、計算は図１３に記載されるように継続し、そしてそうでない場合には、計算は、図１４に記載されるように継続する。しかしながら、ステップ１０１において、実際に実行されることができる弁リフトが、安定性を有するよう調整されることができるＬＭＶ−ＥＶ弁の最大リフト（通常０．６）に等しくなく又はそれより小さくない場合、計算は、図１５のステップ１４９において、以下に説明されるように継続する。
【００２４】
ブレーキ回路の油圧の更なる制御に対して、デューティ・サイクルの計算が、図１３から図１６までのステップ１０３からステップ１７６において達成される。図１３及び図１４は、前輪及び後輪ブレーキ・シリンダのそれぞれに対する非線形流れ力（ｆｌｏｗ  ｆｏｒｃｅ）の計算を示す。従って、変数ｘＶｉｎｄｅｘが弁リフトの設定点の指数である。計算は弁リフトの全てのあり得る設定点に対して達成されねばならないので、変数ｘＶｉｎｄｅｘは、ゼロから９０までの百分率にセットされる（即ち、変数ｘＶｉｎｄｅｘが、各対応するステップにおいて０から９までに等しくセットされる。更に、変数ｔｅｍｐは、パラメータＰ＿Ｈｙｄｘ（ｘＶｉｎｄｅｘ）の値を格納するための一時的レジスタ変数であり、それは、次いで図１５のステップ１４８において利用される。
【００２５】
図１５及び図１６は、圧力の力、油圧力及びバネ力を補償するため要求された必要な磁力の計算を示す。これは、必要なソレノイド力の計算及び２次元マップからのパルス幅変調された電流の計算を伴う。磁力は電流に依存するので、それは非線形特性である。
【００２６】
必要なソレノイド力の計算は、ＬＭＶ及びエミュレートされた切り換え弁制御に対してである。ＬＭＶに対するソレノイド力の計算は、磁力（又はソレノイド力）に対する値を見つけることにより達成される。そのような力は、その上に圧力が作用するＬＭＶ入口弁の実効表面（通常０．５５４１７７ｍｍ2に等しい）×変数ｄｐＶｅｎｔｉｌ＋バネ事前張力（ｓｐｒｉｎｇ  ｐｒｅ−ｔｅｎｓｉｏｎｉｎｇ  ｆｏｒｃｅ）（通常１．９Ｎに等しい）−そのバネ事前張力×バネ定数（通常１．８Ｎ／ｍｍに等しい）×計算された弁リフト−流れ力推定に対する特性マップ（計算された弁リフトに依存する。）×変数ｄｐＶｅｎｔｉｌに等しい。
【００２７】
設定点値が１に等しいエミュレートされた切り換え弁制御に対する必要なソレノイド力の計算は、その上に圧力が作用するＬＭＶ入口弁の実効表面に等しい磁力（又はソレノイド力）に対する値（通常０．５５４１７７ｍｍ2に等しい）×変数ｄｐＶｅｎｔｉｌ＋バネ事前張力（通常１．９Ｎに等しい）−バネ定数（通常１．８Ｎ／ｍｍに等しい）×実際に実行されることができる計算された弁リフトを決定することによりなされる。磁力の限界は、磁力及び／又は０．２５Ｎのうちの最小の方である。
【００２８】
２次元マップからのパルス幅変調された電流の計算は、磁力及び弁変位から（及び／又はそれらに依存して）計算された弁ソレノイドを通る電流に等しい計算されたパルス幅変調されたデューティ・サイクルにより決定される。ステップ１７７、１７８、１７９及び１８０において決定されるようにそのような出力信号、即ち計算されたパルス幅変調されたデューティ・サイクルは、調整可能なデューティ・サイクルの限界に等しい。ステップ１８１において、次いで、電流低減時間の間における計算されたパルス幅変調されたデューティ・サイクル（即ち、ＰｐｃＤｃ）は、計算されたパルス幅変調デューティ・サイクルの出力に等しく、そしてステップ１８２において、理論的理想電流低減時間の計算された持続時間（即ち、ｄｅｌｔａＴ）は、０に等しい。
【００２９】
ステップ１８３において、電流低減時間に対するビット（即ち、ＳＡＺ＿ｂ）が「真」に等しくセットされる（即ち、電流低減時間が必要とされる）場合、ステップ１８４において、理論的理想電流低減時間の計算された持続時間（即ち、ｄｅｌｔａＴ）は、ＥＶ弁のソレノイドの負の電磁的時定数（通常は２．３５ミリ秒に等しい）×計算されたパルス幅変調されたデューティ・サイクルの自然対数に等しい。ステップ１８５、１８６、１８７及び１８８において、電流低減時間の計算された持続時間は、０の値と１０ミリ秒との間に制限される。
【００３０】
図１８における計算を継続して、電流低減時間の計算された持続時間の適応正規化は次いで、ステップ１８９において生じ、そこにおいて電流低減時間の計算された持続時間においてフルに開かれた入口弁に対する駆動時間の丸めの組み込みが生じ、そして理論的理想電流低減時間の計算された持続時間は、０．５を加えることにより切り上げられる。そのような切り上げは、制御器が全てのステップに対して整数計算のみを有し、従って推定された圧力と測定された圧力との間の大きい発散（ｄｉｖｅｒｇｅｎｃｅ）に導くことが起こり得る不正確さを有する標準ＥＳＰ制御器であるので必要である。
【００３１】
ステップ１９０に継続して、電流低減時間に対するビット（即ち、ＳＡＺ＿ｂ）が「真」に等しくセットされる（即ち、電流低減時間が必要とされる）場合、ステップ１９１において、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）は、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間＋電流低減時間の計算された持続時間に等しくセットされ（即ち、従って電流低減時間を弁開き時間に加える）。しかしながら、ステップ１９２において、電流ブーストに対してセットされたビットの値（即ち、ＳＡＨ＿ｂ）が「偽」に等しい（即ち、電流ブーストが必要とされない）場合、ステップ１９３において、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間（即ち、ｕＶｅｎｔＨｉＲｅｓ）は２０ミリ秒に等しい。
【００３２】
ステップ１９４において、弁リフト（即ち、ｘＶｅｎｔｉｌ）が、安定性を有するよう調整されることができるＬＭＶ入口弁の最大リフト（通常０．６）より大きい場合、ステップ１９５において、計算されたパルス幅変調されたデューティ・サイクルは、調整可能なデューティ・サイクルの下限（１％）に等しくセットされ、ステップ１９６において、電流低減時間の間の計算されたパルス幅変調されたデューティ・サイクル（即ち、ＰｐｃＤｃ）は、調整可能なデューティ・サイクルの下限（１％）に等しくセットされ、そしてステップ１９７において、弁は１に等しくセットされ、それによりＬＭＶ制御は正常なＥＶ制御をエミュレートする。また、ステップ１９８において、電流低減時間に対するビットの値（即ち、ＳＡＺ＿ｂ）が「偽」に等しくセットされる（即ち、電流低減時間が必要とされない）場合、ステップ１９９において、電流低減時間の計算された持続時間においてフルに開かれた入口弁に対する駆動時間の丸めの組み込みが生じ、そして電流低減時間のそのような計算された持続時間は、電流低減時間の計算された持続時間に０．５を加えたものに等しい。
【００３３】
図１２のステップ９６に戻って、変数ＬＭＶ＿ｂが「真」にセットされてない（即ち、ＬＭＶ制御がアクティブでない）（ステップ９６において「ノー」）場合、図１９のステップ２００へ動き、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間が０より大きい場合、ステップ２０１に進み、そこにおいて、計算サイクルにおける滑り制御器の先に用いられた駆動時間が２０ミリ秒に等しいか又はそれより小さい場合、ステップ２０２において、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間は、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間＋２．０×入口弁のソレノイドの電磁的時定数（通常２．３５ミリ秒に等しい）に等しい。
【００３４】
ここで図４のステップ２７に戻って、「真」でない（ステップ２７において「ノー」）場合、図１９のステップ２０３へ動き、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間が０より大きい場合、ステップ２０４に進み、そこにおいて、計算サイクルにおける滑り制御器の先に用いられた駆動時間が２０ミリ秒に等しいか又はそれより小さい場合、ステップ２０５に進み、そこにおいて、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間は、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間＋２．０×入口弁のソレノイドの電磁的時定数（通常２．３５ミリ秒に等しい）に等しい。
【００３５】
ステップ２０６、２０７、２０８及び２０９において、フルに開かれた入口弁に対する駆動時間は、０以上であるがしかし２０ミリ秒以下である値に制限される。ステップ２１０において、プロセスは終了する。
【００３６】
電流低減値のグループ化は、｛入口弁に跨る想定された最大圧力差（通常２００バールの圧力に等しい）−変数ｄｐＶｅｎｔ÷入口弁に跨る想定された最大圧力差×３×入口弁のソレノイドの電磁的時定数（通常２．３５ミリ秒に等しい）｝の値を取ることにより達成される。電流低減時間は、電流低減が０に等しいか又はそれより大きい値でなければならないことのみに制限される。
【００３７】
電流ブースト・グループ値は、入口弁のソレノイドの電磁的時定数（通常２．３５ミリ秒）×変数ｄｐＶｅｎｔ÷入口弁に跨る想定された最大圧力差（通常２００バールの圧力に等しい）で計算される。電流ブースト・グループ値は、それが０の値以上の値でなければならない点でのみ制限される。
【００３８】
ここで図２０を参照すると、本発明の一実施形態に従ったブレーキ制御回路の概略図が示されている。ブレーキ制御回路１がソレノイド弁２に結合されている。上記示されたように、ブレーキ制御回路１は、ソレノイド弁２の作動を制御し、該ソレノイド弁２はまた、それによりポンプ（図示せず）における圧力を制御する。
【００３９】
こうして、上記から分かることができるように、読み込まれた車輪速度を用いることにより、本発明の方法及び装置は、速い訂正なしで作動制御を行うことができる。従って、何らのフィードバック効果も、重ねられた制御構造に関して期待されるべきでない。よって、本発明は適用が容易である。更に、計算の構造は、１つのパラメータを用いて雑音発生と制御器の強固さとの間の必要な妥協を変えることができるように選定された。これは、理解することが容易である方法で、雑音低減に関して顧客の望みを実現することを可能にする。
【００４０】
上記の説明において、本発明の方法及び装置は、限定と考えるべきでない多くの例を参照して説明された。むしろ、本明細書において開示された方法及び装置の原理における変形が当業者によりなされ得ることを理解及び期待すべきであり、そしてそのような修正、変更及び／又は置き換えは、特許請求の範囲に記載された本発明の範囲内に含まれるべきであることを意図されている。従って、明細書及び図面は、限定的意味よりむしろ例証的であると見なされるべきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に従ったＡＢＳ制御サイクルの間にＬＭＶ−ＥＶを有する「通常の」ブレーキ・シリンダ圧力増大のグラフを示す。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に従った、弁制御時間が顕著に長く、且つ弁が、サイクルの終わりで、依然開位置にある制御器サイクルのグラフを示す。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に従った、図２に図示されているサイクルに続く制御器サイクルであって、弁が圧力増大後に閉じることができず、そこにおいて電流が増大され、且つ圧力勾配が制御される、制御器サイクルのグラフを示す。
【図４】図４は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図５】図５は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図６】図６は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図７】図７は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図８】図８は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図９】図９は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図１０】図１０は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図１１】図１１は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図１２】図１２は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図１３】図１３は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図１４】図１４は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図１５】図１５は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図１６】図１６は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図１７】図１７は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図１８】図１８は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図１９】図１９は、本発明の一実施形態に従ってブレーキ・システムの油圧装置からの雑音を低減するためのフロー図の部分を示す。
【図２０】図５は、本発明の一実施形態に従ったブレーキ制御回路の概略図である。
【符号の説明】
１  ブレーキ制御回路
２  ソレノイド弁
【図１】
0005116926.tif 000002
【図２】
0005116926.tif 000003
【図３】
0005116926.tif 000004
【図４】
0005116926.tif 000005
【図５】
0005116926.tif 000006
【図６】
0005116926.tif 000007
【図７】
0005116926.tif 000008
【図８】
0005116926.tif 000009
【図９】
0005116926.tif 000010
【図１０】
0005116926.tif 000011
【図１１】
0005116926.tif 000012
【図１２】
0005116926.tif 000013
【図１３】
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【図１４】
0005116926.tif 000015
【図１５】
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【図１６】
0005116926.tif 000017
【図１７】
0005116926.tif 000018
【図１８】
0005116926.tif 000019
【図１９】
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【図２０】
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