(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に、タイヤトレッドの接地領域の幅が最大となるときのタイヤ幅方向の接地端部よりも中央側に形成された、複数の周方向溝と幅方向溝とにより区画されたブロック、もしくは、タイヤ周方向に連続する陸部からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックがタイヤ周方向に複数個配列されているトレッドパターンを有するタイヤを装着するとともに、車両バネ下部に振動検出手段を配置して、上記ブロックの蹴り出し端もしくは上記擬似ブロックの蹴り出し端が路面を離れるときに発生する振動により励起されて上記タイヤから車両バネ下部に伝播されるタイヤトレッドの固有振動成分を検出し、この検出された固有振動成分の大きさから走行中の路面状態を推定することを特徴とする路面状態推定方法。
【請求項２】
上記タイヤとして、上記ブロックの蹴り出し端もしくは上記擬似ブロックの蹴り出し端が、タイヤトレッドのセンタから測って、タイヤトレッドの最大接地幅の±４０％未満の位置に形成されているタイヤを用いたことを特徴とする請求項１に記載の路面状態推定方法。
【請求項３】
上記タイヤとして、上記ブロックもしくは上記擬似ブロックのタイヤ周方向の長さがタイヤ接地長の２０％以下であるタイヤを用いたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の路面状態推定方法。
【請求項４】
車輪部の非回転側部材で、かつ、車輪部の非回転側に設けられた緩衝部材よりもホイール側に位置する非回転側部材に伝播される上記振動を検出することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の路面状態推定方法。
【請求項５】
タイヤトレッドの接地領域の幅が最大となるときのタイヤ幅方向の接地端部よりも中央側に形成された、複数の周方向溝と幅方向溝とにより区画されたブロック、もしくは、タイヤ周方向に連続する陸部からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックがタイヤ周方向に複数個配列されているトレッドパターンを有するタイヤを装着した車両を用いて、走行中の路面状態を推定する装置であって、車両バネ下部に配置されて車両バネ下部の振動を検出する振動検出手段と、上記検出された車両バネ下部の振動からタイヤトレッドの固有振動成分の振動レベルを検出する振動レベル検出手段と、この振動レベル検出手段で検出された振動レベルの大きさから走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段とを備えたことを特徴とする路面状態推定装置。
【請求項６】
上記振動検出手段を、車輪部の非回転側部材で、かつ、緩衝部材よりもホイール側に取付けたことを特徴とする請求項５に記載の路面状態推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の路面の状態を推定する方法とその装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行安定性を高めるため、タイヤと路面間の摩擦係数（路面摩擦係数）もしくはタイヤの接地状態を精度良く推定し、車両制御へフィードバックすることが求められている。予め上記路面摩擦係数やタイヤの接地状態を推定することができれば、制駆動や操舵といった危険回避の操作を起こす前に、例えば、ＡＢＳブレーキのより高度な制御等が可能になり、安全性が一段と高まることが予想される。
路面摩擦係数を推定する方法としては、例えば、車輪速を検出し、この検出された車輪速信号ωから外乱ΔＴを受けたときの車輪速変動Δωを検出した後、上記Δωを満足するような車輪の伝達関数を最小二乗法で同定し、路面μの勾配を推定するとともに、この路面μの勾配と予め求めておいた車両の制動力とこの路面μの勾配との関係から車両の制動力を推定し、この制動力と上記路面μの勾配とから、スリップ率が零のときの路面μの勾配を推定する方法（例えば、特許文献１参照）や、図９に示すように、空気入りタイヤ５０のタイヤトレッド部５１にトレッド表面５０Ｓよりも高さの高いセンシングブロック５２Ｈと、トレッド表面５０Ｓよりも高さの低いセンシングブロック５２Ｌとを形成し、各センシングブロック５２Ｈ，５２Ｌのタイヤ周方向に平行な側面にそれぞれ歪ゲージ５３Ｈ，５３Ｌを貼り付けて、上記２つの歪ゲージ５３Ｈ，５３Ｌで検出した歪レベルの差と、予め求めておいた歪レベルの差と路面摩擦係数との関係を示すマップとから路面摩擦係数を推定する方法などが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００２−１６０６２０号公報
【特許文献２】特開２００２−３６８３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記車輪速に基づいて求めた路面μの勾配と推定した車両の制動力とからスリップ率が零のときの路面μの勾配を推定する方法では、タイヤ−路面間で発生している力の情報がないため、推定時間を必要とすることから、路面変化に対する追従性に限界があった。
また、高さの異なるセンシングブロック５２Ｈ，５２Ｌにそれぞれ貼り付けられた歪ゲージ５３Ｈ，５３Ｌで検出した歪レベルの差から路面摩擦係数を推定する方法では、路面と直接接するブロックに歪ゲージ５３Ｈ，５３Ｌなどのセンサを取付ける構成であるため、センサの耐久性の面で問題がある。
【０００４】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、タイヤにセンサを取付けることなく、走行中の路面の状態を精度よく推定することのできる方法とその装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明者は鋭意検討の結果、走行中のタイヤでは、接地面内で変形したブロックの蹴り出し端が接地面から離れてその形が元に戻る際に振動が発生し、この振動の大きさが路面状態に依存することと、この振動が当該タイヤのタイヤトレッドの固有振動を励起し、かつ、この励起されたタイヤトレッドの固有振動の大きさが上記蹴り出し端の振動の大きさに依存することとから、上記タイヤからホイールやホイールハブあるいはナックルなどの車両バネ下部に伝達される上記タイヤトレッドの固有振動の大きさを検出すれば、タイヤにセンサを設けることなく、走行中の路面の状態を精度よく推定することができることを見出し、本発明に到ったものである。
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、走行中の路面の状態を推定する方法であって、車両に、タイヤトレッドの接地領域の幅が最大となるときのタイヤ幅方向の接地端部よりも中央側に形成された、複数の周方向溝と幅方向溝とにより区画されたブロック、もしくは、タイヤ周方向に連続する陸部からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックがタイヤ周方向に複数個配列されているトレッドパターンを有するタイヤを装着するとともに、車両バネ下部に振動検出手段を配置して、上記ブロックの蹴り出し端もしくは上記擬似ブロックの蹴り出し端が路面を離れるときに発生する振動により励起されて上記タイヤから車両バネ下部に伝播されるタイヤトレッドの固有振動成分を検出し、この検出された固有振動成分の大きさから走行中の路面状態を推定することを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の路面状態推定方法において、上記タイヤとして、上記ブロックの蹴り出し端もしくは上記擬似ブロックの蹴り出し端が、タイヤトレッドのセンタから測って、タイヤトレッドの最大接地幅の±４０％未満の位置に形成されているタイヤを用いたことを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の路面状態推定方法において、上記タイヤとして、上記ブロックもしくは上記擬似ブロックのタイヤ周方向の長さがタイヤ接地長の２０％以下であるタイヤを用いたことを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の路面状態推定方法において、車輪部の非回転側部材で、かつ、車輪部の非回転側に設けられた緩衝部材よりもホイール側に位置する非回転側部材に伝播される上記振動を検出することを特徴とする。
【０００６】
また、請求項５に記載の発明は、タイヤトレッドの接地領域の幅が最大となるときのタイヤ幅方向の接地端部よりも中央側に形成された、複数の周方向溝と幅方向溝とにより区画されたブロック、もしくは、タイヤ周方向に連続する陸部からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックがタイヤ周方向に複数個配列されているトレッドパターンを有するタイヤを装着した車両を用いて、走行中の路面状態を推定する装置であって、車両バネ下部に配置されて車両バネ下部の振動を検出する振動検出手段と、上記検出された車両バネ下部の振動からタイヤトレッドの固有振動成分の振動レベルを検出する振動レベル検出手段と、この振動レベル検出手段で検出された振動レベルの大きさから走行中の路面状態を推定する路面状態推定手段とを備えたことを特徴とするものである。
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の路面状態推定装置において、上記振動検出手段を、車輪部の非回転側部材で、かつ、緩衝部材よりもホイール側に取付けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、複数の周方向溝と幅方向溝とにより区画されたブロック、もしくは、タイヤ周方向に連続する陸部からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックが周方向に複数個配列されているタイヤを搭載した車両を用いるとともに、車両バネ下部に振動検出手段を配置して、上記ブロックもしくは疑似ブロックの蹴り出し時の振動により励起されるタイヤトレッド固有振動を、車両バネ下部にて検出し、この検出されたタイヤトレッドの固有振動の大きさから路面状態を推定するようにしたので、タイヤ部にセンサを設けることなく、走行中の路面状態を精度よく推定することができる。また、タイヤへのセンサ取付けが不要になるので、タイヤの生産効率が向上する。また、タイヤ部にセンサを装着した場合に比較してセンサの耐久性を向上させることができるだけでなく、センサの交換も容易となる。
路面状態を推定するために用いるタイヤとしては、タイヤ幅方向については、タイヤトレッドのセンタから測って、タイヤトレッドの最大接地幅の±４０％未満の位置に上記ブロックの蹴り出し端もしくは擬似ブロックの蹴り出し端が形成されているタイヤが好ましく、これにより、上記タイヤトレッドの固有振動を有効に励起することができるので、路面状態を精度良く検出することができる。また、タイヤ周方向については、上記ブロックもしくは上記擬似ブロックのタイヤ周方向における長さがタイヤ接地長の２０％以下であることが好ましく、これにより、上記固有振動を精度良く検出することができる。
また、上記振動を車輪部の非回転側部材で、かつ、緩衝部材よりもホイール側にて検出するようにすれば、スリップリングや無線装置などを用いることなく、センサから車体側にデータを伝達することができるので、装置を簡易化することができるとともに、データの劣化を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係る路面状態推定装置１０の機能ブロック図で、図２は本発明に係る路面状態推定用タイヤ２０を示す図、図３は路面状態推定用タイヤ２０から伝播されるタイヤトレッドの振動を検出する振動検出手段である加速度センサ１１の取付け位置の一例を示す図である。本発明では、上記路面状態推定用タイヤ２０を車両に装着するとともに、車両バネ下部に加速度センサ１１を備えた路面状態推定装置１０を搭載して、走行中の路面の状態を推定する。
路面状態推定装置１０は、上記の加速度センサ１１と、この加速度センサ１１の検出したタイヤトレッドの振動の振動波形からタイヤトレッドの固有振動成分を検出する固有振動抽出手段１２と、上記固有振動抽出手段１２で抽出したタイヤトレッドの固有振動成分の大きさを検出する振動レベル検出手段１３と、上記振動レベル検出手段１３で検出された振動レベルの大きさから路面接地状態を推定する路面状態推定手段１４とを備えている。上記路面状態推定手段１４は、詳細には、閾値設定部１４ａと比較判定部１４ｂとを有し、閾値設定部１４ａで設置した閾値と振動レベル検出手段１３で検出されたタイヤトレッドの固有振動成分の振動レベルの大きさとを比較判定部１４ｂにて比較し、上記振動レベルが上記閾値を超えた場合には路面が低摩擦路であると判定し、上記振動レベルが上記閾値以下の場合には路面が高摩擦路であると判定する。なお、上記固有振動抽出手段１２と振動レベル検出手段１３と路面状態推定手段１４とにより、本路面状態推定装置１０の演算部１５を構成する。
路面状態推定用タイヤ２０は、図２に示すように、複数本の周方向溝２１によりそれぞれ区画された２つの中央陸部２２と、上記周方向溝２１と横溝２３とにより区画されタイヤ周方向に配列された複数のブロック２４ａ，２４ｂと、複数のショルダーブロック２５ａ，２５ｂとを有するタイヤトレッド２０Ｔを備えている。
上記路面状態推定用タイヤ２０では、上記周方向に配列されたブロック２４ａ，２４ｂの少なくとも一部（ここでは、全部）が、タイヤの接地時には、タイヤトレッドの接地領域の幅が最大となるときのタイヤ幅方向の接地端部ａ，ｂよりも中央側で、タイヤトレッドのセンタＣＬから測って、同図のＷで示す、タイヤトレッド２０Ｔの最大接地幅の±４０％未満の位置に形成されている。換言すると、上記ブロック２４ａ，２４ｂのセンタＣＬ寄りの端部が、同図のｗで示す、当該タイヤ２０の最大接地幅の８０％の範囲（中心はセンタＣＬ）よりもタイヤ幅方向内側に位置している。
一方、上記ショルダーブロック２５ａ，２５ｂは、タイヤの接地時には、そのタイヤ幅方向内側部分が接地するので、同図のＷで示す当該タイヤ２０の最大接地幅の範囲内にはあるが、そのタイヤ幅方向内側の端部は、同図のｗで示す当該タイヤ２０の最大接地幅の８０％の範囲よりもタイヤ幅方向外側に位置している。また、上記ブロック２４ａ，２４ｂ及びショルダーブロック２５ａ，２５ｂのタイヤ周方向の長さは、いずれも、タイヤ接地長の２０％以下である。
【０００９】
上記加速度センサ１１は、図３に示すように、車輪部に設けられたナックル３３に取付けられている。上記ナックル３３は、路面状態推定用タイヤ２０を装着するホイール３１とともに回転するホイールハブ３２と軸受けを介して連結された車輪部の非回転側の部品（車両バネ下部品）で、このナックル３３に図示しないブレーキ装置などが装着される。上記ナックル３３は図示しないサスペンション部材を備えた車両懸架装置の上下のアーム３４，３５と、ゴムブッシュなどの緩衝部材３６を介して連結されている。
したがって、上記加速度センサ１１はタイヤトレッド２０Ｔに励起され、ホイール３１、ホイールハブ３２を介してナックル３３に伝播されるタイヤトレッド２０Ｔの振動を検出することができる。なお、同じ車両バネ下部であっても、上記加速度センサ１１を車両懸架装置の上下のアーム３４，３５などの、ホイール３１と緩衝部材３６を介して連結されている部材に取付けると、上記緩衝部材３６のダンパー効果により上記タイヤ２０の振動の検出精度が低下するので、加速度センサ１１の取付け箇所としては、上記緩衝部材３６よりもホイール３１側に設置した方が当該タイヤ２０から車両バネ下部に伝播されるタイヤトレッド２０Ｔの振動を精度良く検出することができる。
なお、演算部１５の設置箇所については、上記加速度センサ１１と一体の基板に設けて上記ナックル３３に取付けてもよいし、車体側に設けて、これをケーブル等で上記加速度センサ１１と接続するようにしてもよい。また、上記加速度センサ１１としては、圧電式加速度センサ、半導体歪ゲージ式加速度センサなどが挙げられるが、小型でかつ周波数特性に優れた圧電式を用いることが好ましい。
【００１０】
次に、本最良の形態に係る路面状態の推定方法について説明する。
路面状態推定用タイヤ２０を走行させると、接地面内においては、図４に示すように、ブロック２４は蹴り出しに向かって変形量が大きくなるが、蹴り出し時にはその形が元に戻るため、周方向（タイヤ回転方向）に振動する。タイヤの走行している路面の路面摩擦係数μが高い場合には、上記ブロック２４は蹴り出し直前まで路面４０に拘束されるが、路面摩擦係数μが低い場合にはその拘束が小さいため、ブロック２４は踏み込みから蹴り出しに向かう途中で滑り領域に入り、ブロック２４は滑り出す。その結果、ブロック２４の振動も路面摩擦係数μが高い場合に比べて大きくなる。すなわち、乾燥アスファルト路のような、路面摩擦係数μが高い路面では、ブロック２４の蹴り出し後の振動波形の振幅が小さく、路面摩擦係数μが低い路面では上記振動波形の振幅が大きくなる。なお、ショルダーブロック２５のタイヤ接地幅内にある部分も同様に振動する。
一方、タイヤトレッド２０Ｔは、その大きさやトレッドパターン、及び、ゴムの弾性定数などにより決まる固有振動周波数を有し、例えば、タイヤトレッド２０Ｔの表面をハンマーなどで叩くと、特定の周波数でタイヤトレッド２０Ｔが大きく振動することが知られている。図５は、タイヤトレッド２０Ｔをハンマリングしたときに、ナックル３３に伝播された振動の波形をナックル３３に設置された加速度センサ１１により検出し、その検出した振動波形を周波数分析した結果を示す図である。この図からもわかるように、ナックル３３に伝播されたタイヤトレッド２０Ｔの振動スペクトルには、特定の周波数（ここでは、２１０Ｈｚ近傍）に鋭く大きなピークが出現する。この周波数がタイヤトレッド２０Ｔの固有振動周波数である。
ナックル３３に伝播されるタイヤトレッド２０Ｔの固有振動は、上記ブロック２４の振動によっても励起され、その大きさは上記ブロック２４の振動の大きさが大きい程大きい。したがって、ナックル３３に加速度センサ１１を設置して上記路面状態推定用タイヤ２０から伝播されるタイヤトレッド２０Ｔの振動波形を検出し、この検出された振動波形からタイヤトレッド２０Ｔの固有振動成分を検出してその振動レベルを求めれば、路面摩擦係数μを推定することができる。
【００１１】
本発明の路面状態推定装置１０では、加速度センサ１１によりナックル３３に伝播された路面状態推定用タイヤ２０の振動波形を検出し、固有振動抽出手段１２により、上記振動波形からタイヤトレッド２０Ｔの固有振動成分を抽出する。この固有振動抽出手段１２としては、例えば、周波数分析装置を用いることができる。すなわち、周波数分析装置で周波数分析して得られた上記振動の周波数スペクトルから、タイヤの固有振動成分（例えば、２１０Ｈｚ近傍の振動成分）を抽出すればよい。あるいは、固有振動抽出手段１２として、バンドパスフィルタを用い、上記加速度センサ１１で検出された振動波形からタイヤトレッドの固有振動周波数近傍の成分のみを抽出してもよい。
振動レベル検出手段１３では、上記固有振動抽出手段１２で抽出したタイヤの固有振動成分の大きさを検出する。路面状態推定手段１４では、閾値設定部１４ａで設置した閾値と上記振動レベル検出手段１３で検出された振動成分の大きさとを比較判定部１４ｂにて比較し、上記振動レベルが上記閾値よりも大きい場合には路面が低摩擦路であると判定し、上記振動レベルが上記閾値以下の場合には路面が高摩擦路であると判定することにより、走行中の路面の状態を推定する。
【００１２】
路面状態推定用タイヤとしては、上記タイヤ２０のように、タイヤトレッド２０Ｔの最大接地幅の±４０％未満の位置（以下、タイヤトレッドの最大接地幅の８０％未満の領域という）よりもセンタ側にブロックの蹴り出し端が位置するブロック２４ａ，２４ｂのようなブロックがタイヤ周方向に配列されているタイヤが望ましく、特に、トレッドセンタにブロックの蹴り出し端が形成されているブロック列を備えたトレッドパターンを有するタイヤの方がタイヤトレッドの固有振動を励起しやすい。逆に、タイヤトレッドの最大接地幅の８０％未満の領域よりも内側にブロックの蹴り出し端のないようなブロック列しかないトレッドパターンを有するタイヤでは、ブロック２４の振動自体が小さくなるため、タイヤトレッドの固有振動の増加を検出することが困難である。
また、低摩擦路面では、上記のように、接地蹴り出し端近傍が滑り域になるので、タイヤ周方向の長さが短いブロックは全体が蹴り出し時に滑って振動するため、タイヤの固有振動を励起しやすい。逆に、タイヤ周方向の長さが長いブロックでは、後端が蹴り出していても前端が固着域にあるため振動が小さくなり、タイヤトレッドの固有振動を励起することが困難となる。具体的には、ブロック２４のタイヤ周方向の長さがタイヤ接地長の２０％よりも大きくなると、タイヤの固有振動を励起することが困難となる。
【００１３】
このように本最良の形態では、タイヤセンタＣＬから測って、タイヤトレッド２０Ｔの最大接地幅の±４０％未満の位置よりもセンタ側にブロックの蹴り出し端が位置するブロック２４ａ，２４ｂがタイヤ周方向に配列されている路面状態推定用タイヤ２０を用い、ナックル３３に取付けられた加速度センサ１１により上記ナックル３３に伝播されたタイヤ２０の振動波形を検出するとともに、この振動波形から、上記ブロック２４ａ，２４ｂの蹴り出し時の振動に起因するタイヤトレッド２０Ｔの固有振動成分を抽出してその振動レベルを検出して、この検出された振動成分の大きさと予め設定された閾値とを比較し、上記振動レベルが上記閾値よりも大きい場合には路面が低摩擦路であると判定し、上記振動レベルが上記閾値以下の場合には路面が高摩擦路であると判定するようにしたので、タイヤ部にセンサを設けることなく、走行中の路面状態を精度よく推定できる。
また、本発明の路面状態推定装置１０と、この路面状態推定装置１０で推定したタイヤの接地状態に基づいて車両の走行状態を制御する制御手段とを備えた車両制御装置を構成して車両の走行状態を制御すれば、車両の安全性を更に向上させることができる。
【００１４】
なお、上記最良の形態では、路面状態推定用タイヤ２０として、周方向に連続する中央陸部２２と、ブロック２４ａ，２４ｂ及びショルダーブロック２５ａ，２５ｂを備えたトレッドパターンを有する路面状態推定用タイヤ２０を用いたが、上記ブロック２４ａ，２４ｂに代えて、例えば、上記中央陸部２２からタイヤ幅方向に突出する擬似ブロックがタイヤ周方向に配列されたトレッドパターンを有するタイヤであってもよい。但し、この場合にも、走行中の路面状態の推定精度を高めるためには、上記疑似ブロックの少なくとも一部が、タイヤの接地時には、タイヤトレッド２０Ｔの当該タイヤ２０の最大接地幅８０％の範囲よりもタイヤ幅方向内側に位置していることが好ましい。また、上記疑似ブロックのタイヤ周方向の長さについても、タイヤ接地長の２０％以下とすることが好ましい。
［実施例］
【００１５】
タイヤサイズが225/45R17の乗用車用タイヤで、図６（ａ）〜（ｃ）に示すような、トレッドパターンを有する３種類のタイヤを作製し、これらのタイヤを装着した車両に本発明による路面状態推定装置を搭載し、アスファルト路（μ≒１．０）から路面摩擦係数μ０．２程度の低摩擦路に進入させた。
（ａ）図に示すタイヤ１は、センタにブロックを配置したタイヤである。
（ｂ）図に示すタイヤ２は、最大接地幅の７５％の位置の外側にブロックを配置したタイヤである。
（ｃ）図に示すタイヤ３は、最大接地幅の８０％の位置の外側にブロックを配置したタイヤである。
なお、走行速度は２０ｋｍ／ｈｒで速度変動幅は２ｋｍ／ｈｒである。
また、上記各タイヤ１，２，３について、トレッドをハンマリングしてナックルにて振動を計測した結果、タイヤの固有振動のピークは２１０Ｈｚ付近にあることを確認した。
図７（ａ）〜（ｃ）は、上記各タイヤ１，２，３からナックルに伝播されるタイヤ振動の周波数スペクトルを示す図で、タイヤ１，２ではタイヤトレッドの固有振動のピークは、低摩擦路を走行したときの方がアスファルト路を走行したときよりも大きくなっていることがわかる。一方、タイヤ３では、低摩擦路ではアスファルト路もタイヤトレッドの固有振動のピークが若干は高いものの明らかな差は見られなかった。
これにより、最大接地幅の８０％の位置よりも内側にブロックを配置することにより、路面状態を精度よく推定できることが確認された。
図８は、タイヤとして、タイヤ１またはタイヤ２を用いて、ナックルに伝播されるタイヤトレッドの固有振動ピーク付近の振動レベルを連続的にモニターした結果を示す図で、上記振動レベルは、アスファルト路から低摩擦路に侵入後大きくなることがわかる。したがって、同図の破線で示すように、閾値を設けて、走行中の路面がアスファルト路か低摩擦路かを判定するようにすれば、走行中の路面状態を精度よく推定することができることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００１６】
以上説明したように、本発明によれば、タイヤにセンサを設けることなく、走行中のタイヤの接地状態を精度よく推定することができるので、車両の走行安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の最良の形態に係る路面状態推定装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】本発明の路面状態推定用タイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。
【図３】加速度センサの取付け位置の一例を示す図である。
【図４】タイヤ転動時のブロックの変形状態を示す図である。
【図５】ナックルで検出した振動の周波数スペクトルを示す図である。
【図６】実施例で使用したタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図７】各タイヤで検出した高摩擦路と低摩擦路における振動の周波数スペクトルを示す図である。
【図８】車両が高摩擦路から低摩擦路に進入したときの振動レベルの変化を示す図である。
【図９】従来の路面摩擦係数の推定方法を示す図である。
【符号の説明】
【００１８】
１０  路面状態推定装置、１１  加速度センサ、１２  固有振動抽出手段、
１３  振動レベル検出手段、１４  路面状態推定手段、１４ａ  閾値設定部、
１４ｂ  比較判定部、１５  演算部、２０  路面状態推定用タイヤ、２１  周方向溝、
２２  中央陸部、２３  横溝、２４，２４ａ，２４ｂ  ブロック、
２５ａ，２５ｂ  ショルダーブロック、３１  ホイール、３２  ホイールハブ、
３３  ナックル、３４  上アーム、３５  下アーム、３６  緩衝部材、４０  路面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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