(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路を走行する車両を減速させるために、該道路に対して隆起するように設置される隆起部と、
前記道路から前記隆起部の最高部までの高さである隆起時におけるハンプ高さを変化させる昇降手段と、
車両の重量を検知する重量検知手段と、
前記重量検知手段により検知された車両の重量に基づいて、前記昇降手段を制御する制御手段とを具備し、
前記制御手段は、前記重量が大きい場合よりも小さい場合の方が、前記ハンプ高さが大きくなるように前記昇降手段を制御することを特徴とする可動式車両減速ハンプ。
【請求項２】
道路を走行する車両を減速させるために、該道路に対して隆起するように設置される隆起部と、
前記道路から前記隆起部の最高部までの高さである隆起時におけるハンプ高さを変化させる昇降手段と、
特定の車両の存在を検知する特定車両検知手段と、
前記特定車両検知手段により特定の車両の存在を検知した場合に、前記ハンプ高さが道路に対して平坦になるように前記昇降手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とする可動式車両減速ハンプ。
【請求項３】
前記特定車両検知手段は、緊急車両のサイレンを検知するものであることを特徴とする請求項２記載の可動式車両減速ハンプ。
【請求項４】
前記特定車両検知手段は、特定の車両に設置され所定の信号を発信する発信装置と、前記発信装置が発信する信号を受信する受信装置とを有して構成されることを特徴とする請求項２記載の可動式車両減速ハンプ。
【請求項５】
前記隆起部は、直方形状の１枚の天板と、前記天板の車両走行方向に対して前方及び後方にそれぞれ配置される直方形状の２枚の斜板と、前記天板と前記斜板とを互いのなす角度を変化可能に連結させる連結手段とを有して構成され、前記昇降手段は、前記天板の下面部に当接し該天板を道路に対して水平を保ち且つ上下に変位させるシリンダ機構を有して構成されることを特徴とする請求項１又は２記載の可動式車両減速ハンプ。
【請求項６】
前記隆起部は、直方形状の複数の板状部材と、隣接する前記板状部材同士を互いのなす角度を変化可能に連結させる連結手段とを有して構成され、
前記昇降手段は、前記板状部材のそれぞれを個別に変位させるシリンダ機構を有して構成されることを特徴とする請求項１又は２記載の可動式車両減速ハンプ。
【請求項７】
前記隆起部は、直方形状の１枚の天板と、前記天板の車両走行方向に対して前方及び後方にそれぞれ配置される直方形状の２枚の斜板と、前記天板と前記斜板とを互いのなす角度を変化可能に連結させる連結手段とを有して構成され、前記昇降手段は、モータ装置と、該モータ装置の駆動軸の回転運動を前記天板の上下運動に変換するリンク機構とを有して構成されることを特徴とする請求項１又は２記載の可動式車両減速ハンプ。
【請求項８】
前記隆起部は、路面に対して突出又は陥没可能に設置される複数のブロック状部材から構成され、且つ前記ブロック状部材と前記昇降手段との間に、前記隆起部の全体的な形状を決定するためのアダプタが設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載の可動式車両減速ハンプ。
【請求項９】
前記隆起部は、車両の通過する部分が弾性材により構成されていることを特徴とする請求項１又は２記載の可動式車両減速ハンプ。
【請求項１０】
前記弾性材は、その内部に空気室が形成されたものであることを特徴とする請求項９記載の可動式車両減速ハンプ。
【請求項１１】
前記弾性材は、複数のタイヤ状部材により構成されることを特徴とする請求項９記載の可動式車両減速ハンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低速運転が要求される道路において車両の走行速度を抑制するために、道路の一部を隆起させることにより構成されるハンプ又はバンプに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハンプ又はバンプに関する先行技術として、道路の一部を台形状断面となるように盛り上げることによって車両に対して減速を強要する車両減速用バンプの形成方法であって、断面がほぼ直角三角形状の傾斜体を道路方向に沿って前後に間隔をあけて固着し、その前後の傾斜体の垂直面間にアスファルトやコンクリート等の塗装材を充填すると共にその塗装材の上面をほぼ平坦にすることを特徴とするものが開示されている（特許文献１参照）。これにより、施工に熟練を要さず、施工性が向上し、施工期間が短縮できるとされている。
【０００３】
また、別の先行技術として、ハンプを両側が平坦面で中央を円弧またはサイン曲線カーブまたは台形に膨出させた膨出部とする細長いブロック体に形成し、ハンプ自体をやや硬質のゴムまたは樹脂から成る弾性体で形成するものが開示されている（特許文献２参照）。これにより、車両が十分に減速してハンプを通過する場合には、車両の加重でハンプ自体即ち弾性体が圧縮されて変形し、車両への衝撃を緩和させることができると共に、減速せずにハンプを通過する場合には、車両に強い衝撃を加えることができるとされている。
【０００４】
尚、上記において、ハンプ又はバンプとの記載があるが、両者共に車両を減速させる目的で道路上に設けられる隆起物であり、一般的にバンプよりハンプの方が大規模なものをさす。以下、本明細書においてハンプと記載する時には、バンプも含まれるものとする。
【特許文献１】特開平１１−１３０２９号公報
【特許文献２】特開２００３−４９４１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記先行技術をはじめ、従来のハンプにおいては、その道路から隆起部の最高部までの高さであるハンプ高さが常に一定であったため、様々な車種、状況の変化等に対する適応が不十分であった。上記特許文献２に開示されるハンプは、通過しようとする車両の走行速度に応じて衝撃を変化させようとするものであるが、ハンプによる車両への衝撃は、車両の速度のみならず、その重量にも大きく依存する。例えば、乗用車とトラックとが、同一の走行速度で同一のハンプを通過する場合、車両重量の大きいトラックの方がより強い衝撃を受ける。このため、乗用車等の軽量車に対しては減速を促す効果が不足したり、トラック等の重量車に対しては衝撃が大きすぎて乗員や車両に対する安全性が損なわれたりする問題があった。また、救急車、消防車、パトカー等の緊急車両に対しては、ハンプによる衝撃を与えないことが最も好ましいが、従来のハンプのように、道路に一定のハンプ高さをもって固定された状態では、衝撃を避けることはできない。
【０００６】
そこで、本発明は、様々な車種、状況の変化等に対して適応することができるハンプを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題の解決を図る本発明の可動式車両減速ハンプは、道路を走行する車両を減速させるために、該道路に対して隆起するように設置される隆起部と、前記道路から前記隆起部の最高部までの高さである隆起時におけるハンプ高さを変化させる昇降手段と、車両の重量を検知する重量検知手段と、前記重量検知手段により検知された車両の重量に基づいて、前記昇降手段を制御する制御手段とを具備し、前記制御手段は、前記重量が大きい場合よりも小さい場合の方が、前記ハンプ高さが大きくなるように前記昇降手段を制御することを特徴としている（請求項１）。
【０００８】
これにより、軽量車が通過する場合には、ハンプ高さが大きくなり、減速を促すために十分な衝撃を与えることができ、重量車が通過する場合には、ハンプ高さが小さくなり、乗員や車両に対する安全性を確保することができる。
【０００９】
また、本発明の可動式車両減速ハンプは、道路を走行する車両を減速させるために、該道路に対して隆起するように設置される隆起部と、前記道路から前記隆起部の最高部までの高さである隆起時におけるハンプ高さを変化させる昇降手段と、特定の車両の存在を検知する特定車両検知手段と、前記特定車両検知手段により特定の車両の存在を検知した場合に、前記ハンプ高さが道路に対して平坦になるように前記昇降手段を制御する制御手段とを具備することを特徴とするものである（請求項２）。
【００１０】
これにより、特定の車両の存在を検知する前記特定車両検知手段により特定の車両の存在を検知した場合に、前記ハンプ高さが道路に対して平坦になるように前記昇降手段を制御するものである。
【００１１】
上記請求項２記載の構成において、前記特定車両検知手段は、緊急車両のサイレンを検知するものであってもよいし（請求項３）、特定の車両に設置され所定の信号を発信する発信装置と、前記発信装置が発信する信号を受信する受信装置とを有して構成されるものであってもよい（請求項４）。
【００１２】
上記において、特定の車両とは、救急車、消防車、パトカー等の緊急車両、その他ハンプの設置者の許可した車両等である。上記構成により、特定の車両が通過する際には、ハンプを無衝撃状態にすることが可能となる。
【００１３】
また、上記請求項１又は２記載の構成において、前記隆起部は、直方形状の１枚の天板と、前記天板の車両走行方向に対して前方及び後方にそれぞれ配置される直方形状の２枚の斜板と、前記天板と前記斜板とを互いのなす角度を変化可能に連結させる連結手段とを有して構成され、前記昇降手段は、前記天板の下面部に当接し該天板を道路に対して水平を保ち且つ上下に変位させるシリンダ機構を有して構成されるものであることが好ましい（請求項５）。
【００１４】
この構成によれば、シリンダ機構により天板を上方へ押し上げると、両側の斜板が道路と天板とを結ぶように傾斜し、全体として台形状の隆起部が形成される。このような構成により、ハンプ高さを自由に調節することができる。
【００１５】
また、上記請求項１又は２記載の構成において、前記隆起部は、直方形状の複数の板状部材と、隣接する前記板状部材同士を互いのなす角度を変化可能に連結させる連結手段とを有して構成され、前記昇降手段は、前記板状部材のそれぞれを個別に変位させるシリンダ機構を有して構成されるものであってもよい（請求項６）。
【００１６】
この構成によれば、各シリンダがそれぞれ対応する板状部材を個別に上下動させることにより、台形状のみならず、より複雑な形状の隆起部を形成することができる。これにより、より理想的なハンプ特性を実現することができる。
【００１７】
また、上記請求項１又は２記載の構成において、前記隆起部は、直方形状の１枚の天板と、前記天板の車両走行方向に対して前方及び後方にそれぞれ配置される直方形状の２枚の斜板と、前記天板と前記斜板とを互いのなす角度を変化可能に連結させる連結手段とを有して構成され、前記昇降手段は、モータ装置と、該モータ装置の駆動軸の回転運動を前記天板の上下運動に変換するリンク機構とを有して構成されるものであってもよい（請求項７）。
【００１８】
この構成によれば、モータ装置及びリンク機構により天板を上方へ押し上げる。これにより、両側の斜板が道路と天板とを結ぶように傾斜し、全体として台形状の隆起部が形成される。即ち、電気等により駆動されるモータ装置の駆動軸の回転運動を、螺条等を用いたリンク機構によって天板の上下運動に変換することにより、上記請求項６記載の構成と同様に、ハンプ高さを自由に調節することができる。また、このように電気等により駆動するモータ装置を用いることにより、油圧等によるシリンダ機構を用いる場合よりも、機械的な反応速度が向上する等の効果を得ることができる。
【００１９】
また、上記請求項１又は２記載の構成において、前記隆起部は、路面に対して突出又は陥没可能に設置されるブロック状部材から構成すると共に、前記ブロック状部材と前記昇降手段との間に、前記隆起部の全体的な形状を決定するためのアダプタが設けられていることが好ましい（請求項８）。
【００２０】
この構成によれば、上記昇降手段及び制御手段によって、ブロック状部材を任意のハンプ高さとなるように道路上に突出させ、又は陥没させることにより、上記と同様に、各車両に対して最適な衝撃を与えたり、また道路と平坦にすることにより無衝撃としたりすることができる。また、このように隆起部をブロック状の部材から構成することにより、部品点数を削減し、構造を簡素にすることができ、コストやメンテナンスの面でも有利となる。
【００２１】
また、アダプタを複数のブロック状部材の下方から押し当てることにより、アダプタと同様の形状を有する隆起部を道路上に形成することができる。これにより、アダプタのみを昇降させるように昇降手段を設ければよいので、昇降手段を複雑なものにすることなく、ブロック状部材全部を動かすことができる。また、アダプタを変更することによって、任意に隆起部の形状を変更することができる。
【００２２】
また、上記請求項１又は２記載の構成において、前記隆起部は、車両の通過する部分が弾性材により構成されていてもよい（請求項９）。
【００２３】
これによれば、隆起部と車両の車輪とが当接する際、及び通過する際の騒音を低減することができる。
【００２４】
また、上記請求項９記載の構成において、前記弾性材は、その内部に空気室が形成されたものであることが好ましい（請求項１０）。
【００２５】
これにより、更に騒音低減の効果を向上させることができる。
【００２６】
また、上記請求項９記載の構成において、前記弾性材は、複数のタイヤ状部材により構成されてもよい（請求項１１）。
【００２７】
このような構成によっても、上記と同様に騒音低減の効果を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、添付した図面を参照して本発明の実施例を説明する。尚、異なる実施例において、同一又は同様の作用を奏する箇所については、その説明を省略する。
【実施例１】
【００２９】
図１（ａ），（ｂ）に示す本実施例に係る可動式車両減速ハンプ（以下、ハンプと略記する）１は、天板２、斜板３、ピン４、油圧シリンダ５、ポンプ６を有して構成されている。
【００３０】
天板２及び斜板３は、それぞれ直方形状を有する板状の部材であり、これら天板２と斜板３とは、ピン４により互いのなす角度を変化可能に連結されている。天板２及び斜板３は、これらの上を車両が通過するものであるため、車両の重量に耐えられる強度を有する素材により構成されなければならない。具体的には、天板２及び斜板３を構成する素材として、厚さ２０mm程度の鉄板：ＳＳ４００(JIS G3101)等を使用することが好ましい。
【００３１】
油圧シリンダ５は、ポンプ６から与えられる流体エネルギを直線運動に変換する公知のものであり、油圧の作用により上下に伸縮するロッド１０の先端部が、天板２の下面に当接している。尚、図１においては、油圧シリンダ５が２基記載されているが、直方形状の天板２の４隅にそれぞれ１基ずつ、計４基の油圧シリンダ５が配置されていることが好ましい。
【００３２】
上記構成のハンプ１においては、油圧シリンダ５の作用により天板２を上方に持ち上げることにより、図１（ｂ）に示すように、道路１２に対して隆起した状態にすることができると共に、天板２を下方へ下げることにより、図１（ａ）に示すように、道路１２に対して水平にすることができる。これにより、様々な状況に対応して、ハンプ１の高さを調節することができる。
【００３３】
以下に、ハンプ１の高さの調節について説明する。図２において、上記ハンプ１を利用したシステムが例示されている。このシステムには、ハンプ１を通過しようとする車両の重量を検知する重量検知手段２１、この車両の走行速度を検知する車速検知手段２２、周囲の音を拾う受音装置２３、特定の送信装置からの信号を受信する受信装置２４、ハンプ１を制御するコントロールユニット（Ｃ／Ｕ）２５が備えられている。Ｃ／Ｕ２５は、重量検知手段２１、車速検知手段２２、受音装置２３、受信装置２４から得られる検出信号に基づいて、ハンプ１の一部を構成するポンプ６に対して制御信号を出力する。
【００３４】
Ｃ／Ｕ２５は、重量検知手段２１及び車速検知手段２２により検出される車両重量及び車速の両方又は一方に基づいて、天板２の最適位置を割り出し、天板２がこの最適位置に移動するようにポンプ６（油圧シリンダ５へ供給する油圧）を制御する。
【００３５】
車両がハンプ１を通過する際に受ける衝撃、又は乗員が感じる不快感は、車両重量、車速、及びハンプ高さ（天板２の位置）によって、決定される。従って、ハンプ１が車両に与える衝撃を一定とした場合、検出される車両重量及び車速に基づいて、一定のハンプ高さを割り出すことができる。
【００３６】
この時、ハンプ１の高さは、予め設定された理想特性が得られるように制御される。この理想特性は、例えば図３に示す特性線Ａによって表現される。同図において、走行速度とは、ハンプ１を通過する車両の速度であり、不快度とは、該車両がハンプ１を超える際に乗員が感じる不快感の強さを示すものであり、数値が大きい程不快感が大きいことを表している。この特性線Ａは、低速部Ｘ、中速部Ｙ、高速部Ｚを有しており、低速部Ｘは、速度がおよそ２０ｋｍ／ｈよりも小さい場合には不快度を０とすべきことを示しており、中速部Ｙは、速度がおよそ２０ｋｍ／ｈ以上およそ３０ｋｍ／ｈ以下の範囲内においては不快度を速度の上昇に比例して０から６まで大きくすべきことを示しており、高速部Ｚは、速度がおよそ３０ｋｍ／ｈよりも大きい場合には不快度を６とすべきことを示している。
【００３７】
また、図４において、車両の走行速度と乗員最大加速度との関係が、４種の車両重量毎に示されている。乗員最大加速度とは、車両がハンプ１を超える際に乗員にかかる衝撃の大きさを示すものであり、前記図３における不快度と同様の意味を有するものである。図４において、線Ｂ1は重量０．６５ｔ、線Ｂ2は重量１．２０ｔ、線Ｂ3は重量１．７６ｔ、線Ｃは重量１４．４ｔの重量を有する車両についてのシミュレーション実験値である。線Ｂ1，Ｂ2，Ｂ3は乗用車等の軽量車、線Ｃはトラック等の重量車についてのデータであるということができる。同データにおいて、乗員最大加速度は、同一の走行速度において、軽量車（線Ｂ1，Ｂ2，Ｂ3）よりも重量車（線Ｃ）の方が大きくなることが示されていると共に、軽量車の中では重量が小さい程乗員最大加速度が大きくなる（Ｂ1＞Ｂ2＞Ｂ3）ことが示されており、また重量車と軽量車との間での乗員最大加速度の違いは極めて大きく、軽量車間での乗員最大加速度の違いはこれに比べて極めて小さいことが示されている。即ち、重量車と軽量車とを区別する所定重量を見極め、この所定重量をハンプ１高さの変更の基準とすることが好ましく、更に軽量車間での微調整を可能とする特性線を見出すことがより好ましいといえる。
【００３８】
上記を鑑み、Ｃ／Ｕ２５は、重量検知手段２１により検出される重量が小さい程、図２中一点鎖線で示す高位置３１側に天板２を変位させる。これは、車両が軽重量である程、ハンプ１により発生する衝撃が小さくなることに鑑みたもので、これにより軽重量の車両であっても十分に衝撃を与えることができる。
【００３９】
また、Ｃ／Ｕ２５は、車速検知手段２２により検出される車速が所定値以上である場合、図２中一点鎖線で示す高位置３１側に天板２を変位させるようにしてもよい。これにより、高速走行をしている車両に大きな衝撃を与え、十分に減速させることができる。更に、Ｃ／Ｕ２５は、車速が所定値以下である場合には、図２中二点鎖線で示す平坦位置３２に天板２を変位させるようにしてもよい。これにより、車両が基準速度よりも十分低速で走行している場合には、車両に衝撃を与えないようにすることができる。
【００４０】
更にまた、Ｃ／Ｕ２５は、受音装置２３により特定の音が検出された場合、又は受信装置２４により特定の信号が受信された場合に、図２中二点鎖線で示す平坦位置３２に天板２を変位させる。これにより、救急車、消防車、パトカー等の緊急車両のサイレンを受音した場合、又はこれらの緊急車両等に装備される所定の発信装置が発進する信号を受信した場合に、車両に衝撃を与えないようにすることができる。
【実施例２】
【００４１】
図５に示す本実施例に係るハンプ４１は、天板２（又は斜板３）に、車両重量及び車速を検知する検知装置４３を備え、Ｃ／Ｕ４４が、この検知装置４３により検知された車両重量及び車速に基づいてポンプ６を制御し、天板２の高さを調節するものである。この構成によれば、車両がハンプ４１を通過する際に車両重量及び車速が計測され、この重量に基づいて最適なハンプ高さが実現される。
【実施例３】
【００４２】
図６に示す本実施例に係るハンプ５１は、複数（６枚）の板状部材５３、複数（６基）の油圧シリンダ５４を備えて構成されるものである。各板状部材５３は、上記実施例１及び２における天板２と斜板３の連結状態と同様に、屈曲可能に連結されている。各油圧シリンダ５４は、各板状部材５３に対応する位置に配置され、ロッドの先端部に設けられたフレキシブルコネクタ５５を介して、各板状部材５３の下面に連結されている。この構成によれば、ハンプ形状をより詳細に設定することができるので、上記実施例１及び２よりも理想的なハンプ特性を実現することができる。
【実施例４】
【００４３】
図７に示す本実施例に係るハンプ６１は、車両が通過する部分が弾性材６３により構成されたものである。これにより、車両通過時の騒音を低減することができると共に、理想的なハンプ特性を実現することができる。
【００４４】
また、前記弾性材６３は、図８又は図９に示すように、内部に気泡が溜められた空気室６５，６６が形成された構造であってもよく、更に図１０（ａ），（ｂ）に示すように、小型のタイヤ６７が複数配列された構造であってもよい。これら図８〜図１０に示す構成によれば、更に騒音低減の効果を向上させることができる。
【実施例５】
【００４５】
図１１及び図１２に示す本実施例に係るハンプ７１は、天板７２、斜板７３、蝶番状部材７４、モータ装置７５、リンク機構７６を有して構成されている。
【００４６】
天板７２及び斜板７３は、それぞれ直方形状を有する板状の部材であり、これら天板７２と斜板７３とは、蝶番状部材７４によって互いのなす角度が変化可能となるように連結されている。天板７２は、モータ装置７５の動力を伝達するリンク機構７６によって、路面に対して平行に上下動され、これに応じて２枚の斜板７３の傾斜角度が変化する。
【００４７】
リンク機構７６は、モータ装置７５の駆動軸と連結する回転軸８１、回転軸８１を回転可能に支持する複数の支持部材８２、回転軸８１に形成された第１の螺条８４、回転軸８１に形成され第１の螺条８４とは反対方向の螺旋形状を有する第２の螺条８５、第１の螺条８４に螺合され回転軸８１の回転に伴い該回転軸８１の長手方向に沿ってスライドする第１のスライドブロック８７、第２の螺条８５に螺合され回転軸８１の回転に伴い第１のスライドブロック８７とは反対方向へスライドする第２のスライドブロック８８、一端が第１又は第２のスライドブロック８７，８８に揺動可能に連結されると共に他端が天板７２の裏面側に設けられた係合部９０に揺動可能に連結されるブリッジ部材９２を有して構成される。
【００４８】
上記構成により、モータ装置７５がＣ／Ｕ７７による制御に基づいて駆動し、回転軸８１が時計回り又は反時計回りに回転すると、第１のスライドブロック８７と第２のスライドブロック８８とが、回転軸８１の長手方向に沿って、それぞれ反対方向にスライドする。すると、図１１（ａ）から（ｂ）の状態となるように、ブリッジ部材９２が天板７２を押し上げるか、若しくは図１１（ｂ）から（ａ）の状態となるように、ブリッジ部材９２が天板７２を引き下げる。これにより、ハンプ７１の高さを自在に調節することができる。また、本実施例のように、駆動源としてモータ装置７５を利用することにより、上記他の実施例のようにシリンダ機構を利用する場合よりも、機械的な反応速度が向上する等の効果を得ることができる。
【実施例６】
【００４９】
図１３において、本実施例に係るハンプ１０１の構造が示されている。このハンプ１０１の隆起部は、複数のブロック状部材１０５により構成され、これらのブロック状部材１０５が道路１２に形成された穴１０６に設置されている。各ブロック状部材１０５は、略角柱形状を有し、その幅ｄが２０ｃｍ程度のものであることが好ましい。
【００５０】
各ブロック状部材１０５は、油圧を利用したシリンダ機構や電動モータを利用したモータ装置等からなる昇降手段１０７によって、図１３（ｂ）に示すように道路１２から隆起するように、また図１３（ａ）に示すように道路１２と平坦となるように、更に図示しないが道路１２から陥没するように、変位可能とされる。昇降手段１０７は、Ｃ／Ｕ１０８によって制御される。
【００５１】
上記のように、ブロック状部材１０５を昇降手段１０７及びＣ／Ｕ（制御手段）１０８によって任意のハンプ高さとなるように道路１２上に突出させることにより、上記他の実施例と同様に、各車両に対して最適な衝撃を与えたり、また無衝撃としたりすることができる。また、このように隆起部をブロック状部材１０５から構成することにより、上記他の実施例と比較して部品点数の削減、低コスト化、メンテナンス性の向上等を図ることができる。
【実施例７】
【００５２】
図１４において、本実施例に係るハンプ１１１の構造が示されている。このハンプ１１１の隆起部は、上記実施例６に示す構成よりも多くのブロック状部材１１５を用いて構成され、これらのブロック状部材１１５と昇降手段１１７との間に、アダプタ１１９が設けられている。昇降手段１１７としては、上記と同様にシリンダ機構やモータ装置等任意のものが使用され、Ｃ／Ｕ１１８によって制御される。
【００５３】
アダプタ１１９は、図１４に示すように、ブロック状部材１１５と対面する側の面が階段状に形成されている。これにより、昇降手段１１７によりアダプタ１１９をブロック状部材１１５側に押し上げると、図１４（ｂ）に示すように、ブロック状部材１１５全体がアダプタ１１９に形成された階段形状となって道路１２上に隆起する。様々な形状のアダプタ１１９を予め用意し、適宜変更することにより、設置場所等の条件に応じた最適な隆起形状を作成することができる。また、アダプタ１１９を設けることにより、シリンダ機構等の昇降手段１１７を個々のブロック状部材１１５に対して設けることなく、全てのブロック状部材１１５を昇降させることができるようになる。このように、本実施例によれば、隆起部の形状に自由度が得られ、理想の形状に近似させることができると共に、昇降手段１１７及び制御手段１１８を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】（ａ）は、本発明の実施例１に係る可動式車両減速ハンプの構造及び平坦時の状態を示す図であり、（ｂ）は、本発明の実施例１に係る可動式車両減速ハンプの構造及び隆起時の状態を示す図である。
【図２】実施例１に係る可動式車両減速ハンプを利用したシステムの例を示す図である。
【図３】車両の走行速度と乗員への不快度との理想的な関係を示すグラフである。
【図４】車両の走行速度と乗員最大加速度との関係を車両重量毎に示したグラフである。
【図５】本発明の実施例２に係る可動式車両減速ハンプの構造を示す図である。
【図６】本発明の実施例３に係る可動式車両減速ハンプの構造を示す図である。
【図７】本発明の実施例４に係る可動式車両減速ハンプの構造を示す図である。
【図８】実施例４に係る弾性材の内部構造の第１例を示す図である。
【図９】実施例４に係る弾性材の内部構造の第２例を示す図である。
【図１０】（ａ）及び（ｂ）は、実施例４に係る弾性材の内部構造の第３例を示す図である。
【図１１】（ａ）は、本発明の実施例５に係る可動式車両減速用ハンプの構造及び平坦時の状態を示す図であり、（ｂ）は、本発明の実施例５に係る可動式車両減速用ハンプの構造及び隆起時の状態を示す図である。
【図１２】実施例５に係る可動式車両減速用ハンプの上面図である。
【図１３】（ａ）は、実施例６に係る可動式車両減速用ハンプの構造及び平坦時の状態を示す図であり、（ｂ）は、本発明の実施例６に係る可動式車両減速用ハンプの構造及び隆起時の状態を示す図である。
【図１４】（ａ）は、実施例７に係る可動式車両減速用ハンプの構造及び平坦時の状態を示す図であり、（ｂ）は、本発明の実施例７に係る可動式車両減速用ハンプの構造及び隆起時の状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
１，４１，５１，６１，７１，１０１，１１１ 可動式車両減速ハンプ
２ 天板
３ 斜板
４ ピン
５，５４ 油圧シリンダ
６ ポンプ
１２ 道路
２１ 重量検知手段
２２ 車速検知手段
２３ 受音装置
２４ 受信装置
２５ コントロールユニット
５３ 板状部材
６３ 弾性材
６５，６６ 空気室
６７ タイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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