(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各輪にそれぞれ独立して駆動力または制動力を発生させる制駆動力発生機構と、車両のバネ下に配置された前記各輪をそれぞれ車両のバネ上に配置された車体に連結するサスペンション機構と、前記制駆動力発生機構を制御して前記各輪にそれぞれ独立した駆動力または制動力を発生させる制御手段とを備えた車両の制駆動力制御装置において、
前記制御手段が、
運転者による車両を走行させるための操作状態を検出する操作状態検出手段と、
車両走行時における前記車体に発生した運動状態を検出する運動状態検出手段と、
少なくとも前記操作状態検出手段によって検出された前記操作状態および前記運動状態検出手段によって検出された前記運動状態を入力する入力手段と、
前記入力手段によって入力された前記操作状態および前記運動状態に基づいて、車両を走行させるための目標前後駆動力を演算するとともに、前記車体の挙動を制御するための複数の目標運動状態量として目標ロールモーメント、目標ピッチモーメントおよび目標ヨーモーメントを演算する車体挙動制御値演算手段と、
前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記目標前後駆動力および前記複数の目標運動状態量である前記目標ロールモーメント、前記目標ピッチモーメントおよび前記目標ヨーモーメントを同時に実現するように前記各輪に配分されて、前記制駆動力発生機構が前記各輪にそれぞれ独立して発生させる駆動力または制動力を演算する駆動力配分演算手段とを備えたことを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両の制駆動力制御装置において、
前記駆動力配分演算手段は、
車両における前記各輪と前記サスペンション機構の配置に基づき、前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記目標前後駆動力および前記複数の目標運動状態量である前記目標ロールモーメント、前記目標ピッチモーメントおよび前記目標ヨーモーメントを同時に実現するように幾何学的に決定される配分を用いて、前記制駆動力発生機構が前記各輪にそれぞれ独立して発生させる駆動力または制動力を演算することを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載した車両の制駆動力制御装置において、
前記制御手段が、さらに、
前記駆動力配分演算手段によって配分されて演算された前記駆動力または前記制動力の大きさが前記制駆動力発生機構の最大発生駆動力または最大発生制動力の大きさを超えているときに、前記駆動力配分演算手段によって配分されて演算された前記駆動力または前記制動力のうち前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記複数の目標運動状態量を実現するための駆動力または制動力を低減するゲインを演算するゲイン演算手段を備えており、
前記ゲイン演算手段は、
前記駆動力配分演算手段によって配分されて演算された前記駆動力のうちの前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記目標前後駆動力を実現するための駆動力を前記最大発生駆動力から減じた値を前記複数の目標運動状態量を実現するための前記駆動力により除して、または、前記駆動力配分演算手段によって配分されて演算された前記制動力のうちの前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記目標前後駆動力を実現するための制動力を前記最大発生制動力から減じた値を前記複数の目標運動状態量を実現するための前記制動力により除して前記ゲインを演算することを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載した車両の制駆動力制御装置において、
前記最大発生駆動力および前記最大発生制動力の大きさは、
前記各輪の接地状態に基づいて決定されることを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両の制駆動力制御装置において、
前記制駆動力発生機構は、車両の前記各輪にそれぞれ組み付けられる電動機であり、
前記制御手段が、さらに、
前記駆動力配分演算手段によって配分されて演算された前記駆動力または前記制動力に対応して前記電動機が発生する駆動トルクまたは制動トルクを演算するトルク演算手段を備えたことを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両の制駆動力制御装置において、
前記制駆動力発生機構は、車両の左右前輪と左右後輪とにそれぞれ独立して駆動力または制動力を発生させるものであり、
前記駆動力配分演算手段は、
前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記目標前後駆動力および前記複数の目標運動状態量を実現するために前記左右前輪および前記左右後輪に配分されて、前記制駆動力発生機構が前記左右前輪と前記左右後輪とにそれぞれ独立して発生させる駆動力または制動力を演算することを特徴とする車両の制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の各輪で発生させる駆動力または制動力を個別に制御する車両の制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機（モータ）を配置し、この電動機により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、各輪（駆動輪）ごとに設けた電動機を個別に回転制御する、すなわち、各電動機を個別に力行制御または回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力および制動力を走行状態に応じて適宜制御することができる。
【０００３】
そして、このように各駆動輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御できることを利用して、車体の挙動変化を抑制する制御装置が提案されている。例えば、下記特許文献１には、路面の段差等を通過するときに発生するピッチ挙動に伴う車両の上下方向の振動（ピッチレート）を抑制するとともにヨー方向のヨー挙動を安定させるために、各駆動輪に異なる制駆動力を付与して、車両の重心回りに生じるピッチモーメントおよびヨーモーメントの発生を制御する車両の制駆動力制御装置が示されている。また、下記特許文献２には、各駆動輪の制駆動力を独立的に制御して、車体に発生するロール挙動を制御する車両の制御装置が示されている。さらに、下記特許文献３には、各車輪の制駆動力を個別に制御して、車体に発生するバウンシング挙動を制御する車両の制駆動力制御装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１８８９８号公報
【特許文献２】特開２００７−１１０８３６号公報
【特許文献３】特開２００６−１０９６４２号公報
【発明の概要】
【０００５】
ところで、上記従来の各制御装置においては、駆動輪の駆動力や制動力を制御することにより、サスペンション機構によって発生するサスペンション反力を利用して車体（バネ上）に発生する挙動を制御する。しかしながら、上記従来の各制御装置においては、それぞれ、ピッチ挙動、ヨー挙動、ロール挙動、バウンシング挙動という単一挙動を制御するのみである。この場合、駆動輪の駆動力や制動力を制御、すなわち、駆動力配分を制御することによって、例えば、ヨー挙動を制御しながらピッチ挙動やロール挙動を制御する場合、これら各挙動の制御が他の挙動に対して影響を及ぼす可能性がある。したがって、ヨー挙動、ピッチ挙動およびロール挙動をそれぞれ独立的に制御している場合においては、これらの各制御を単に組み合わせるのみでは、各挙動を同時に制御することが困難となり、良好な乗り心地が得られない可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、駆動輪の制駆動力を制御することにより、車両を適切に走行させるとともに車体に発生する複数の挙動を同時に制御する車両の制駆動力制御装置を提供することにある。
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の各輪にそれぞれ独立して駆動力または制動力を発生させる制駆動力発生機構と、車両のバネ下に配置された前記各輪をそれぞれ車両のバネ上に配置された車体に連結するサスペンション機構と、前記制駆動力発生機構を制御して前記各輪にそれぞれ独立した駆動力または制動力を発生させる制御手段とを備えた車両の制駆動力制御装置において、前記制御手段が、運転者による車両を走行させるための操作状態を検出する操作状態検出手段と、車両走行時における前記車体に発生した運動状態を検出する運動状態検出手段と、少なくとも前記操作状態検出手段によって検出された前記操作状態および前記運動状態検出手段によって検出された前記運動状態を入力する入力手段と、前記入力手段によって入力された前記操作状態および前記運動状態に基づいて、車両を走行させるための目標前後駆動力を演算するとともに、前記車体の挙動を制御するための複数の目標運動状態量として目標ロールモーメント、目標ピッチモーメントおよび目標ヨーモーメントを演算する車体挙動制御値演算手段と、前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記目標前後駆動力および前記複数の目標運動状態量である前記目標ロールモーメント、前記目標ピッチモーメントおよび前記目標ヨーモーメントを同時に実現するように前記各輪に配分されて、前記制駆動力発生機構が前記各輪にそれぞれ独立して発生させる駆動力または制動力を演算する駆動力配分演算手段とを備えたことにある。
【０００８】
この場合、前記駆動力配分演算手段は、車両における前記各輪と前記サスペンション機構の配置に基づき、前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記目標前後駆動力および前記複数の目標運動状態量である前記目標ロールモーメント、前記目標ピッチモーメントおよび前記目標ヨーモーメントを同時に実現するように幾何学的に決定される配分を用いて、前記制駆動力発生機構が前記各輪にそれぞれ独立して発生させる駆動力または制動力を演算するとよい。
【０００９】
また、本発明の他の特徴は、前記制御手段が、さらに、前記駆動力配分演算手段によって配分されて演算された前記駆動力または前記制動力の大きさが前記制駆動力発生機構の最大発生駆動力または最大発生制動力の大きさを超えているときに、前記駆動力配分演算手段によって配分されて演算された前記駆動力または前記制動力のうち前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記複数の目標運動状態量を実現するための駆動力または制動力を低減するゲインを演算するゲイン演算手段を備えることにもある。
【００１０】
この場合、前記ゲイン演算手段は、前記駆動力配分演算手段によって配分されて演算された前記駆動力のうちの前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記目標前後駆動力を実現するための駆動力を前記最大発生駆動力から減じた値を前記複数の目標運動状態量を実現するための前記駆動力により除して、または、前記駆動力配分演算手段によって配分されて演算された前記制動力のうちの前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記目標前後駆動力を実現するための制動力を前記最大発生制動力から減じた値を前記複数の目標運動状態量を実現するための前記制動力により除して前記ゲインを演算するとよい。そして、これらの場合、前記最大発生駆動力および前記最大発生制動力の大きさは、例えば、前記各輪の接地状態に基づいて決定されるとよい。
【００１１】
また、これらの場合、前記制駆動力発生機構は、車両の前記各輪にそれぞれ組み付けられる電動機であり、前記制御手段が、さらに、前記駆動力配分演算手段によって配分されて演算された前記駆動力または前記制動力に対応して前記電動機が発生する駆動トルクまたは制動トルクを演算するトルク演算手段を備えるとよい。また、これらの場合、前記制駆動力発生機構は、車両の左右前輪と左右後輪とにそれぞれ独立して駆動力または制動力を発生させるものであり、前記駆動力配分演算手段は、前記車体挙動制御値演算手段によって演算された前記目標前後駆動力および前記複数の目標運動状態量を実現するために前記左右前輪および前記左右後輪に配分されて、前記制駆動力発生機構が前記左右前輪と前記左右後輪とにそれぞれ独立して発生させる駆動力または制動力を演算するとよい。
【００１２】
これらによれば、入力手段が操作状態検出手段によって検出された運転者による操作状態および運動状態検出手段によって検出された車体に発生した運動状態を入力し、車体挙動制御値演算手段が少なくとも検出された操作状態および運動状態に基づいて目標前後駆動力と、複数の目標運動状態量として目標ロールモーメント、目標ピッチモーメントおよび目標ヨーモーメントを演算することができる。また、駆動力配分演算手段は、車体挙動制御値演算手段によって演算された目標前後駆動力および複数の目標運動状態量を同時に実現するように配分して、各輪（より具体的には、左右前輪および左右後輪）にて発生させる駆動力または制動力を演算することができる。ここで、各輪（より具体的には、左右前輪および左右後輪）にて発生させる駆動力または制動力を配分して演算するときには、車両における前記各輪と前記サスペンション機構の配置に基づき幾何学的に決定される配分を用いて演算することができる。さらに、トルク演算手段は、駆動力配分演算手段によって演算された各輪にて発生させる駆動力または制動力に対応して制駆動力発生機構（電動機）が発生する駆動トルクまたは制動トルクを演算することができる。
【００１３】
これにより、駆動力発生機構が各輪にてそれぞれ駆動力または制動力（駆動トルクまたは制動トルク）を発生することにより、車両を適切に走行させることができるとともに、車体における、ロール挙動、ピッチ挙動およびヨー挙動を同時に制御することができる。したがって、ロール挙動、ピッチ挙動およびヨー挙動をそれぞれ独立して制御するときに比して、各挙動の制御が互いに影響を及ぼすことを効果的に防止することができ、車体の挙動変化を抑制しながら適切に車両を走行させて乗り心地を良好に確保することができる。
【００１４】
また、駆動力配分演算手段によって演算された駆動力または制動力が最大発生駆動力または最大発生制動力を超えているときには、ゲイン演算手段が車体挙動制御値演算手段によって演算された複数の目標運動状態量を実現するための駆動力または制動力を低減するゲインを演算することができる。この場合、具体的には、ゲイン演算手段は、駆動力配分演算手段によって配分されて演算された駆動力（または制動力）のうちの車体挙動制御値演算手段によって演算された目標前後駆動力を実現するための駆動力（または制動力）を最大発生駆動力（または最大発生制動力）から減じた値（挙動制御用駆動力）を複数の目標運動状態量を実現するための駆動力（または制動力）により除してゲインを演算することができる。そして、この場合、最大発生駆動力および最大発生制動力を各輪の接地状態に基づいて決定することができる。
【００１５】
これらにより、駆動力配分演算手段によって演算された駆動力または制動力が最大発生駆動力または最大発生制動力を超えているときであっても、車両を走行させるための目標前後駆動力を変化させることなく、車体における複数の目標運動状態量（例えば、ロール挙動、ピッチ挙動およびヨー挙動）を同時に制御することができる。したがって、車体の挙動を適切に制御できて乗り心地を確保することができるとともに、この車体の挙動制御に伴って、例えば、車速（前後方向における加速度）が変化することを防止することができて、運転者が違和感を覚えることを効果的に防止することができる。また、最大発生駆動力および最大発生制動力を各輪の接地状態に基づいて決定することにより、車両の走行環境に応じて駆動力配分演算手段によって演算された駆動力または制動力が最大発生駆動力または最大発生制動力を超えているか否かを判定することができ、その結果、より適切に車体の挙動を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車両の制駆動力制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにて実行される制駆動力制御のコンピュータプログラム処理を機能的に表す機能ブロック図である。
【図３】図１の車両において前後方向の駆動力差が生じた際に車体に入力される力を説明するための図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係り、図１の電子制御ユニットにて実行される転舵制御のコンピュータプログラム処理を機能的に表す機能ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
ａ．第１実施形態
以下、本発明の実施形態を、図面を用いて詳細に説明する。図１は、各実施形態に係る車両の制駆動力制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。
【００１８】
車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２は、互いにまたはそれぞれ独立してサスペンション機構１５，１６を介して車両Ｖｅのバネ上としての車体Ｂｏに支持されている。また、左右後輪１３，１４は、互いにまたはそれぞれ独立してサスペンション機構１７，１８を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されている。
【００１９】
ここで、サスペンション機構１５〜１８の構成については、本発明に直接関係しないため、その詳細な説明を省略するが、例えば、ショックアブソーバを内蔵したストラット、コイルスプリングおよびサスペンションアームなどから構成されるストラット型サスペンションや、コイルスプリング、ショックアブソーバおよび上下のサスペンションアームなどから構成されるウィッシュボーン型サスペンションなどの公知のサスペンションを採用することができる。
【００２０】
左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１９，２０が、また、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機２１，２２がそれぞれ組み込まれていて、それぞれ左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１９〜２２は、所謂、インホイールモータ１９〜２２であり、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。そして、各インホイールモータ１９〜２２の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に発生させる駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。
【００２１】
これらの各インホイールモータ１９〜２２は、例えば、交流同期モータにより構成されていて、インバータ２３を介して、バッテリやキャパシタなどの蓄電装置２４の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が各インホイールモータ１９〜２２に供給されることにより各インホイールモータ１９〜２２が駆動（すなわち力行）されて、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４に駆動トルクが付与される。また、各インホイールモータ１９〜２２は、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することも可能である。すなわち、各インホイールモータ１９〜２２の回生・発電時には、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１９〜２２によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力がインバータ２３を介して蓄電装置２４に蓄電される。このとき、左右前輪１１，１２および左右後輪１３，１４には、回生・発電力に基づく制動トルクが付与される。したがって、各インホイールモータ１９〜２２、インバータ２３および蓄電装置２４は本発明の制駆動力発生機構を構成する。
【００２２】
また、各輪１１〜１４と、これらに対応する各インホイールモータ１９〜２２との間には、それぞれ、ブレーキ機構２５，２６，２７，２８が設けられている。各ブレーキ機構２５〜２８は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの公知の制動装置である。そして、これらのブレーキ機構２５〜２８は、例えば、図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧により、各輪１１〜１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）などを作動させるブレーキアクチュエータ２９に接続されている。
【００２３】
上記インバータ２３およびブレーキアクチュエータ２９は、各インホイールモータ１９〜２２の回転状態、および、ブレーキ機構２５〜２８の動作状態などを制御する電子制御ユニット３０にそれぞれ接続されている。したがって、電子制御ユニット３０は本発明の制御手段を構成する。
【００２４】
電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行するものである。このため、電子制御ユニット３０には、運転者による車両Ｖｅを走行させるための操作状態を検出する操作状態検出手段としての操作状態検出センサ３１、走行している車両Ｖｅの車体Ｂｏ（バネ上）に発生した運動状態を検出する運動状態検出手段としての運動状態検出センサ３２、走行している車両Ｖｅに作用する外乱を検出する外乱検出センサ３３を含む各種センサからの各信号およびインバータ２３からの信号が入力されるようになっている。
【００２５】
ここで、操作状態検出センサ３１は、例えば、図示を省略する操舵ハンドルに対する運転者の操作量（操舵角）を検出する操舵角センサや、図示を省略するアクセルペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力など）を検出するアクセルセンサ、図示を省略するエンジンに設けられてアクセルペダルの操作に応じて作動するスロットルの開度を検出するスロットルセンサ、図示を省略するブレーキペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量や、角度、圧力など）を検出するブレーキセンサなどから構成される。また、運動状態検出センサ３２は、例えば、車体Ｂｏ（バネ上）の上下方向における上下加速度を検出するバネ上上下加速度センサや、車体Ｂｏの左右方向における横加速度を検出する横加速度センサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速を検出する車速センサ、あるいは、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したロールレートを検出するロールレートセンサなどから構成される。さらに、外乱検出センサ３３は、例えば、各サスペンション機構１５〜１８のストローク量を検出するストロークセンサや、各輪１１〜１４を含む車両Ｖｅのバネ下の上下方向における上下加速度を検出するバネ下上下加速度センサなどから構成される。
【００２６】
このように、電子制御ユニット３０に対して上記各センサ３１〜３３およびインバータ２３が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット３０は車両Ｖｅの走行状態および車体Ｂｏの挙動を把握して制御することができる。
【００２７】
具体的に車両Ｖｅの走行状態の制御から説明すると、電子制御ユニット３０は、操作状態検出センサ３１から入力される信号に基づいて、例えば、運転者がアクセルペダルを操作しているときには、この操作に伴うアクセル操作量に応じた要求駆動力、すなわち、車両Ｖｅを走行させるために各インホイールモータ１９〜２２が発生すべき駆動力を演算することができる。また、電子制御ユニット３０は、操作状態検出センサ３１から入力される信号に基づいて、例えば、運転者がブレーキペダルを操作しているときには、この操作に伴うブレーキ操作量に応じた要求制動力、すなわち、車両Ｖｅを減速させるために各インホイールモータ１９〜２２およびブレーキ機構２５〜２８が協調して発生すべき制動力を演算することができる。そして、電子制御ユニット３０は、インバータ２３から入力される信号、具体的には、力行制御時に各インホイールモータ１９〜２２に供給される電力量や電流値を表す信号や、回生制御時に各インホイールモータ１９〜２２から回生される電力量や電流値を表す信号に基づいて、要求駆動力に対応する出力トルク（モータトルク）を各インホイールモータ１９〜２２に発生させ、要求制動力に対応する出力トルク（モータトルク）を各インホイールモータ１９〜２２に発生させる。
【００２８】
これにより、電子制御ユニット３０は、インバータ２３を介して各インホイールモータ１９〜２２の回転をそれぞれ力行制御または回生制御する信号やブレーキアクチュエータ２９を介して各ブレーキ機構２５〜２８の動作をそれぞれ制御する信号を出力することができる。したがって、電子制御ユニット３０は、少なくとも、操作状態検出センサ３１から入力される信号に基づいて車両Ｖｅに要求される要求駆動力および要求制動力を求め、その要求駆動力および要求制動力を発生させるように各インホイールモータ１９〜２２の力行・回生状態、および、ブレーキアクチュエータ２９すなわちブレーキ機構２５〜２８の動作をそれぞれ制御する信号を出力することにより、車両Ｖｅの走行状態を制御することができる。
【００２９】
一方で、電子制御ユニット３０は、操作状態検出センサ３１、運動状態検出センサ３２および外乱検出センサ３３から入力される信号に基づいて、車体Ｂｏ（バネ上）の挙動を制御することができる。以下、この車体Ｂｏの挙動制御を詳細に説明する。
【００３０】
この第１実施形態における電子制御ユニット３０は、各インホイールモータ１９〜２２のそれぞれが発生する駆動力（または制動力）の配分を適切に制御することにより、車両Ｖｅを走行させるとともに車体Ｂｏ（バネ上）に発生した挙動としてのロール挙動、ピッチ挙動およびヨー挙動を制御する。このため、電子制御ユニット３０は、図２に示すように、入力手段としての入力部４１、車体挙動制御値演算手段としての車体挙動制御指令値演算部４２、駆動力配分演算手段としての駆動力配分演算部４３、トルク演算手段としての各輪モータトルク指令値演算部４４および出力部４５を備えている。
【００３１】
入力部４１においては、操作状態検出センサ３１、運動状態検出センサ３２および外乱検出センサ３３のそれぞれから信号を入力する。そして、入力部４１は、操作状態検出センサ３１から入力した信号に基づいて、例えば、運転者による操舵ハンドルの操舵角や、アクセルペダルの操作に伴うアクセル操作量およびスロットル開度、ブレーキペダルの操作に伴うブレーキ操作量などを取得する。また、入力部４１は、運動状態検出センサ３２から入力した信号に基づいて、例えば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の車速や、車体Ｂｏにおけるロールレート、ピッチレートおよびヨーレートなどを取得する。さらに、入力部４１は、外乱検出センサ３３から入力した信号に基づいて、例えば、車両Ｖｅが走行している路面の凹凸の大きさや車両Ｖｅに対する横風の影響の大きさなどを取得する。このように、各種検出値を取得すると、入力部４１は、取得した各種検出値を車体挙動制御指令値演算部４２に出力する。
【００３２】
車体挙動制御指令値演算部４２においては、入力部４１から入力した前記各種検出値を用いて、車両Ｖｅを走行させるための制御指令値として目標前後駆動力FXを演算するとともに、車体Ｂｏに発生した挙動を制御するための制御指令値すなわち複数の目標運動状態量として目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを演算する。なお、目標前後駆動力FX、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzの演算については、公知の演算手法を採用することができるため、その詳細な説明は省略するが、以下に簡単に説明しておく。
【００３３】
まず、各インホイールモータ１９〜２２が発生し車両Ｖｅを走行させるための目標前後駆動力FXについては、車体挙動制御指令値演算部４２が、例えば、入力部４１から入力したアクセル操作量、スロットル開度、ブレーキ操作量および車速などの各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標前後駆動力FXを演算する。目標ロールモーメントMxについては、車体挙動制御指令値演算部４２が、例えば、入力部４１から入力した操舵角、車速、ロールレート、路面の凹凸の大きさおよび横風の影響の大きさなどの各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標ロールモーメントMxを演算する。目標ピッチモーメントMyについては、車体挙動制御指令値演算部４２が、例えば、入力部４１から入力したアクセル操作量、スロットル開度、ブレーキ操作量、車速、ピッチレートおよび路面の凹凸の大きさなどの各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標ピッチモーメントMyを演算する。目標ヨーモーメントMzについては、車体挙動制御指令値演算部４２が、例えば、入力部４１から入力した操舵角、車速、ヨーレートおよび横風の影響の大きさなどの各検出値を用いて、これらの各検出値と予め定めた所定の関係にある目標ヨーモーメントMzを演算する。
【００３４】
このように、目標前後駆動力FX、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを演算すると、車体挙動制御指令値演算部４２は、演算した目標前後駆動力FX、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを表す各指令値を駆動力配分演算部４３に出力する。
【００３５】
駆動力配分演算部４３においては、車体挙動制御指令値演算部４２から出力された指令値によって表される目標前後駆動力FXを各輪１１〜１４に配分して発生させる各駆動力を演算する。また、駆動力配分演算部４３においては、車体挙動制御指令値演算部４２から出力された各指令値によって表される目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを車両Ｖｅの重心位置にて発生させるために各輪１１〜１４に配分して発生させる各駆動力を演算する。すなわち、駆動力配分演算部４３は、目標前後駆動力FX、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを用いた下記式１に従って、左前輪１１における左前駆動力Ffl、右前輪１２における右前駆動力Ffr、左後輪１３における左後駆動力Frlおよび右後輪１４における右後駆動力Frrを演算する。
【数１】
0005212663.tif 000002
ただし、前記式１中のa1，a2，a3，a4，a5，a6は、車両Ｖｅにおける各輪１１〜１４およびサスペンション機構１５〜１８の幾何学的な配置に基づいて決定されるものであり、下記式２により表される。
【数２】
0005212663.tif 000003
【００３６】
ここで、前記式１および前記式２について、図１および図３を用いて具体的に説明する。今、図３に概略的に示すように、車両Ｖｅの各輪１１〜１４およびサスペンション機構１５〜１８の幾何学的な配置として、ホイールベースLに対して車両Ｖｅの重心Ｃｇと左右前輪１１，１２の車軸との間の距離をLf、車両Ｖｅの重心Ｃｇと左右後輪１３，１４の車軸との間の距離をLrとし、また、図１に示したように、左右前輪１１，１２のトレッド幅をｔf、左右後輪１３，１４のトレッド幅をｔrとする。また、このような幾何学的な配置を有する車両Ｖｅにおいて、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の回転中心Ｃｆと左右前輪１１，１２の接地点とを結ぶ線と水平線との間の角度をθf（以下、瞬間回転角θfという）、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の回転中心Ｃｒと左右前輪１３，１４の接地点とを結ぶ線と水平線との間の角度をθr（以下、瞬間回転角θrという）とする。
【００３７】
この場合、例えば、図３に示すように、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側との間に前後方向における駆動力差ΔFが生じた場合、発生した駆動力差ΔFの分力すなわちサスペンション機構１５〜１８の反力として上下方向に作用する上下力が発生する。なお、図３においては、例えば、左右前輪１１，１２がそれぞれ発生する駆動力に比して左右後輪１３，１４側がそれぞれ発生する駆動力が大きい場合を示しており、その結果、左右前輪１１，１２側に発生する駆動力差ΔFが相対的に車両Ｖｅの後方に作用する制動力として発生し、左右後輪１３，１４側に発生する駆動力差ΔFが相対的に車両Ｖｅの前方に作用する駆動力として発生する状況を示している。したがって、逆に、左右後輪１３，１４がそれぞれ発生する駆動力に比して左右前輪１１，１２側がそれぞれ発生する駆動力が大きい場合には、左右前輪１１，１２側に発生する駆動力差ΔFが相対的に車両Ｖｅの前方に作用する駆動力として発生し、左右後輪１３，１４側に発生する駆動力差ΔFが相対的に車両Ｖｅの後方に作用する制動力として発生することはいうまでもない。
【００３８】
そして、このように発生する上下力は、左右前輪１１，１２側においてはサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θfを用いてΔF×ｔａｎθfで表すことができ、左右前輪１３，１４側においてはサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θrを用いてΔF×ｔａｎθrで表すことができる。したがって、このように各輪１１〜１４にて駆動力差ΔFを発生させて車体Ｂｏに入力される上下力ΔF×ｔａｎθfと上下力ΔF×ｔａｎθrとを車両Ｖｅの重心Ｃｇ回りに作用させる場合、重心Ｃｇ回りに発生する作用力は、上述した車両Ｖｅの各輪１１〜１４およびサスペンション機構１５〜１８の配置から、前記式２に従って幾何学的に決定される。
【００３９】
そして、このように幾何学的な配置に基づく前記式２に従って決定される作用力を用いることにより、車体Ｂｏに対して車両Ｖｅの重心Ｃｇ回りに前記演算された目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを発生させることができる。したがって、前記式１および前記式２に基づいて左前輪１１における左前駆動力Ffl、右前輪１２における右前駆動力Ffr、左後輪１３における左後駆動力Frlおよび右後輪１４における右後駆動力Frrを演算することにより、前記演算された目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを同時に重心Ｃｇ回りに発生させて車体Ｂｏの挙動を制御することができる。このように、前記式１および前記式２に従って左前輪１１における左前駆動力Ffl、右前輪１２における右前駆動力Ffr、左後輪１３における左後駆動力Frlおよび右後輪１４における右後駆動力Frrを演算すると、駆動力配分演算部４３は、左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrを各輪モータトルク指令値演算部４４に出力する。
【００４０】
各輪モータトルク指令値演算部４４においては、駆動力配分演算部４３によって演算された左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrに対応して各インホイールモータ１９〜２２が発生すべきモータトルクを演算する。すなわち、各輪モータトルク指令値演算部４４は、左前駆動力Fflに対応してインホイールモータ１９が発生するモータトルクTfl、右前駆動力Ffrに対応してインホイールモータ２０が発生するモータトルクTfr、左後駆動力Frlに対応してインホイールモータ２１が発生するモータトルクTrlおよび左後駆動力Frrに対応してインホイールモータ２２が発生するモータトルクTrrを、下記式３に従ってそれぞれ演算する。
【数３】
0005212663.tif 000004
ただし、前記式３中のrは、図３に示すように、各輪１１〜１４のタイヤ半径（または図示しない減速機構のギア比）を表す。そして、各輪モータトルク指令値演算部４４は、演算したモータトルクTfl，Tfr，Trl，Trrを出力部４５に出力する。
【００４１】
出力部４５においては、各輪モータトルク指令値演算４４によって演算されたモータトルクTfl，Tfr，Trl，Trrに対応する駆動信号をインバータ２３に出力する。これにより、インバータ２３は、各インホイールモータ１９〜２２に対して供給する駆動電力（駆動電流）を制御して各インホイールモータ１９〜２２を駆動させる。これにより、各輪１１〜１４においては、それぞれ、駆動力配分演算部４３によって演算された左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrが発生する。その結果、車両Ｖｅを運転者による操作状態に応じて適切に走行させることができるとともに、車体Ｂｏにおける挙動、すなわち、ロール挙動、ピッチ挙動およびヨー挙動を同時に制御することができる。
【００４２】
以上の説明からも理解できるように、上記第１実施形態によれば、入力部４１から入力した各種検出値に基づいて車体挙動制御指令値演算部４２が目標前後駆動力FX、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを演算することができる。また、駆動力配分演算部４３は、目標前後駆動力FX、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを同時に実現するように、各輪１１〜１４にて発生させる駆動力、具体的には、左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrを演算し、各輪モータトルク指令値演算部４４は各輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１９〜２２がそれぞれ左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrに対応するモータトルクTfl，Tfr，Trl，Trrを演算することができる。
【００４３】
そして、各インホイールモータ１９〜２２がそれぞれ左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrに対応するモータトルクTfl，Tfr，Trl，Trrを発生することにより、車両Ｖｅを適切に走行させることができるとともに、車体Ｂｏにおけるロール挙動、ピッチ挙動およびヨー挙動を同時に制御することができる。これにより、ロール挙動、ピッチ挙動およびヨー挙動をそれぞれ独立して制御するときに比して、各挙動の制御が互いに影響を及ぼすことを効果的に防止することができ、車体Ｂｏの挙動変化を抑制しながら乗り心地を良好に確保することができる。
【００４４】
ｂ．第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態を説明する。上記第１実施形態においては、車体挙動制御指令値演算部４２によって演算された目標前後駆動力FX、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを発生させるために、駆動力配分演算部４３が左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrを演算し、各輪モータトルク指令値演算部４４がモータトルクTfl，Tfr，Trl，Trrを演算するように実施した。そして、上記第１実施形態においては、各インホイールモータ１９〜２２が演算されたモータトルクTfl，Tfr，Trl，Trrを発生するように実施した。
【００４５】
この場合、車体Ｂｏにおける複数の挙動を制御するにあたり、例えば、各輪１１〜１４のうちのいずれかの車輪において発生すべき駆動力（または制動力）すなわちインホイールモータ１９〜２２のうちのいずれかに要求されるモータトルクが予め設定された発生可能トルクの上限を超えたり、あるいは、各輪１１〜１４の接地状態、具体的には、タイヤ摩擦円などによる制限を超えたりする可能性がある。この場合、単に、発生すべき駆動力（または制動力）や要求されるモータトルクが上限または制限を超えた割合で全体の駆動力（モータトルク）を制限すると、例えば、車両Ｖｅの前後加速度が変化して車速を維持する（制御する）ことが難しくなる可能性がある。このため、この第２実施形態においては、駆動力配分演算部４３によって演算される左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrのうち、車両Ｖｅを適切に走行させるための目標前後駆動力FXに関連する成分を変化させることなく（すなわち、目標前後駆動力FXを変化させることなく）、車体Ｂｏにおける複数の挙動を制御するための目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzに関連する成分のみを低減させるようにする。以下、この第２実施形態を詳細に説明するが、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００４６】
この第２実施形態においては、図４に示すように、図２に示した上記第１実施形態に比して、ゲイン演算部４６が設けられる点で異なる。ゲイン演算部４６は、各インホイールモータ１９〜２２が各輪１１〜１４に発生可能な最大発生駆動力（または最大発生制動力）としての駆動力Flimitに対して駆動力配分演算部４３によって演算された左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrのうちのいずれかが超えているときに、車体挙動制御指令値演算部４２によって演算された目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzに関連する左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrの成分を低減するゲインKを演算するものである。以下、ゲイン演算部４６を詳細に説明する。
【００４７】
ゲイン演算部４６は、上述したように駆動力配分演算部４３によって演算された左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrの成分のうち、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzの制御に関連する成分のみを低減させて、目標前後駆動力FXを変化させることなくゲインKを演算して決定する。ここで、目標前後駆動力FXは、前記式１からも明らかなように、各輪１１〜１４にて発生される左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrの合計であるため、便宜上、１輪当たりの平均駆動力FXiは目標前後駆動力FXを４で除したFX／４とすることができる。
【００４８】
したがって、目標前後駆動力FXを変化させずに車体Ｂｏにおける目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzの制御に利用できる各輪１１〜１４の駆動力は、駆動力Flimitから平均駆動力FXiを減じた分（以下、挙動制御用駆動力（Flimit−FXi）という）が最大となる。ここで、ゲイン演算部４６は、図４に示すように、インバータ２３から信号を入力し、各インホイールモータ１９〜２２のうち、現在、最も駆動力を発生しているインホイールモータを特定し、駆動力配分演算部４３からこの特定したインホイールモータが目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを制御するために発生している駆動力Fcを取得することができるようになっている。
【００４９】
そして、挙動制御用駆動力（Flimit−FXi）を駆動力Fcにより除した値が「１」以上であれば、前記特定したインホイールモータが発生している駆動力Fcは挙動制御用駆動力（Flimit−FXi）よりも小さい、すなわち、余裕を持って駆動力Fcを発生することができるため、ゲイン演算部４６は、ゲインKを演算しない（またはゲインKを「１」に設定する）。一方、ゲイン演算部４６は、挙動制御用駆動力（Flimit−FXi）を駆動力Fcにより除した値が「１」よりも小さければ、前記特定したインホイールモータが発生している駆動力Fcは挙動制御用駆動力（Flimit−FXi）よりも大きい、すなわち、適切に駆動力Fcを発生することができない。このため、ゲイン演算部４６は、前記特定したインホイールモータが発生している駆動力Fcの向き、すなわち、車両Ｖｅを前進させる駆動力であるか車両Ｖｅを制動させる制動力であるかに応じて、下記式４または下記式５に従ってゲインKを演算する。
【数４】
0005212663.tif 000005
【数５】
0005212663.tif 000006
ここで、前記式４における駆動力Flimitは最大発生駆動力に相当し、前記式５における駆動力-Flimitは最大発生制動力に相当する。
【００５０】
このように、前記式４または前記式５に従ってゲインKを演算して決定すると、ゲイン演算部４６は、車体挙動制御指令値演算部４２によって演算された目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzに対して、決定したゲインKを乗算する。そして、ゲイン演算部４６は、駆動力配分演算部４３に対して、車体挙動制御指令値演算部４２によって演算された目標前後駆動力FXを出力するとともに、ゲインKを乗算した目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzを出力する。
【００５１】
駆動力配分演算部４３においては、ゲイン演算部４６を介して、車体挙動制御指令値演算部４２から出力された指令値によって表される目標前後駆動力FXを各輪１１〜１４に配分して発生すべき各駆動力を演算する。また、駆動力配分演算部４３においては、ゲイン演算部４６から出力された各指令値によって表される目標ロールモーメントKMx、目標ピッチモーメントKMyおよび目標ヨーモーメントKMzを車両Ｖｅの重心Ｃｇ回りに発生させるために各輪１１〜１４に配分して発生すべき各駆動力を演算する。すなわち、駆動力配分演算部４３は、目標前後駆動力FX、目標ロールモーメントKMx、目標ピッチモーメントKMyおよび目標ヨーモーメントKMzを用いた下記式６に従って、左前輪１１における左前駆動力Ffl、右前輪１２における右前駆動力Ffr、左後輪１３における左後駆動力Frlおよび右後輪１４における右後駆動力Frrを演算する。これにより、駆動力配分演算部４３は、左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrの成分のうち、目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzの制御に関連する成分のみをゲインKによって低減させることができる。
【数６】
0005212663.tif 000007
【００５２】
このように、前記式６に従って左前輪１１における左前駆動力Ffl、右前輪１２における右前駆動力Ffr、左後輪１３における左後駆動力Frlおよび右後輪１４における右後駆動力Frrを演算すると、駆動力配分演算部４３は、左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrを各輪モータトルク指令値演算部４４に出力する。各輪モータトルク指令値演算部４４においては、上記第１実施形態と同様に、左前駆動力Fflに対応してインホイールモータ１９が発生するモータトルクTfl、右前駆動力Ffrに対応してインホイールモータ２０が発生するモータトルクTfr、左後駆動力Frlに対応してインホイールモータ２１が発生するモータトルクTrlおよび左後駆動力Frrに対応してインホイールモータ２２が発生するモータトルクTrrを、下記式７に従ってそれぞれ演算する。
【数７】
0005212663.tif 000008
【００５３】
出力部４５においては、上記第１実施形態と同様に、各輪モータトルク指令値演算４４によって演算されたモータトルクTfl，Tfr，Trl，Trrに対応する駆動信号をインバータ２３に出力する。これにより、インバータ２３は、各インホイールモータ１９〜２２に対して供給する駆動電力（駆動電流）を制御して各インホイールモータ１９〜２２を駆動させる。これにより、各輪１１〜１４においては、それぞれ、駆動力配分演算部４３によって演算された左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrを発生させ、その結果、目標前後駆動力FXを変化させることなく、車体Ｂｏにおける挙動、すなわち、ロール挙動、ピッチ挙動およびヨー挙動を同時に制御することができる。
【００５４】
以上の説明からも理解できるように、この第２実施形態によれば、駆動力配分演算部４３によって演算された左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrのうちのいずれかが駆動力Flimitを超えているときには、ゲイン演算部４６がゲインKを演算して決定することができる。そして、駆動力配分演算部４３は、車体挙動制御指令値演算部４２が演算した目標ロールモーメントMx、目標ピッチモーメントMyおよび目標ヨーモーメントMzに対してゲイン演算部４６によって演算されたゲインKが適用された目標ロールモーメントKMx、目標ピッチモーメントKMyおよび目標ヨーモーメントKMzを実現するための左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrを演算することができる。
【００５５】
これにより、駆動力配分演算部４３によって演算された左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrのうちのいずれかが駆動力Flimitを超えているときであっても、車両Ｖｅを走行させるための目標前後駆動力FXを変化させることなく、車体Ｂｏにおけるロール挙動、ピッチ挙動およびヨー挙動を同時に制御することができる。したがって、この第２実施形態においても上記第１実施形態と同様に車体Ｂｏの挙動を適切に制御できて乗り心地を確保することができるとともに、この車体Ｂｏの挙動制御に伴って車速（前後方向における加速度）が変化することを防止することができて、運転者が違和感を覚えることを効果的に防止することができる。
【００５６】
本発明の実施にあたっては、上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００５７】
例えば、上記各実施形態においては、駆動力配分演算部４３が演算した左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrをそれぞれ独立して制御するように実施した。この場合、車両Ｖｅの前後方向運動に影響を与えない、言い換えれば、車両Ｖｅに加減速度を生じさせないように、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで発生させる駆動力（または制動力）を互いに逆方向であり、かつ、その絶対値を同一として実施することも可能である。これにより、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで発生させる駆動力差（または制動力差）が互いに相殺し合うため、車両Ｖｅを走行させるために必要な前後駆動力が低減することを効果的に防止することができ、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５８】
また、上記各実施形態においては、駆動力配分演算部４３が左前駆動力Ffl、右前駆動力Ffr、左後駆動力Frlおよび右後駆動力Frrをそれぞれ演算するように実施した。この場合、例えば、駆動力配分演算部４３が、左右前輪１１，１２が協働して発生させる前輪側の駆動力と左右後輪１３，１４が協働して発生させる後輪側の駆動力をそれぞれ演算するように実施することも可能である。これによっても、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１６，１７，１８…サスペンション機構、１９，２０，２１，２２…電動機（インホイールモータ）、２３…インバータ、２４…蓄電装置、２５，２６，２７，２８…ブレーキ機構、２９…ブレーキアクチュエータ、３０…電子制御ユニット、３１…操作状態検出センサ、３２…運動状態検出センサ、３３…外乱検出センサ、４１…入力部、４２…車体挙動制御指令値演算部、４３…駆動力配分演算部、４４…各輪モータトルク指令値演算部、４５…出力部、４６…ゲイン演算部、Ｖｅ…車両、Ｂｏ…車体
【図１】
0005212663.tif 000009
【図２】
0005212663.tif 000010
【図３】
0005212663.tif 000011
【図４】
0005212663.tif 000012