(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具え、しかも前記ベルト層が、カーカス側の第１のベルトプライと、その半径方向外側に重置される最も幅広の第２のベルトプライとを含む複数枚のベルトプライからなる重荷重用タイヤであって、
トレッド面に、最もトレッド端側に配されるショルダー周方向主溝を含む周方向主溝を設けることにより、前記ショルダー周方向主溝とトレッド端との間にショルダーリブ領域が形成され、
しかも前記ショルダーリブ領域に、該ショルダーリブ領域のリブ領域巾Ｗｒの０．０５〜０．２倍の距離を前記トレッド端から隔たりかつタイヤ周方向に直線状にのびる補助溝を設けることにより、前記ショルダーリブ領域を、前記補助溝よりもタイヤ軸方向内側の主リブ部と、タイヤ軸方向外側の補助リブ部とに区分する一方、
前記主リブ部は、トレッド面の一部をなしかつ前記主リブ部のタイヤ軸方向外側縁に沿ってタイヤ周方向にのびしかもトレッド面の残部をなすゴムよりも高モジュラスのゴムからなる高モジュラスゴム層を具えるとともに、
前記高モジュラスゴム層のタイヤ軸方向のゴム層巾Ｗ１ａは、前記主リブ部のリブ部巾Ｗ１の０．３〜０．６倍、かつ高モジュラスゴム層のゴム厚さＴａは、主リブ部の前記タイヤ軸方向外側縁から第２のベルトプライまでのトレッド厚さＴの０．１〜０．５倍であり、
しかも正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度でタイヤを平面に接地させた状態において、前記高モジュラスゴム層における平均接地圧力Ｐ１Ａは、前記ショルダー周方向主溝間のクラウン領域における平均接地圧力Ｐ１Ｂの０．８５〜０．９５倍の範囲であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記補助溝の溝深さＤ１は、前記ショルダー周方向主溝の溝深さＤ２の０．６〜１．０倍の範囲であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項３】
前記補助リブ部の外表面は、前記主リブ部の外表面を延長したトレッド仮想面から半径方向内側に１．５〜３．５ｍｍの距離ｄを隔てて該トレッド仮想面と平行に配されることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
【請求項４】
前記主リブ部のタイヤ軸方向外側縁と、第２のベルトプライの外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｅは、タイヤ赤道面から主リブ部の前記タイヤ軸方向外側縁までの距離Ｗｔの５％以下であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転がり抵抗性能を向上させつつ、ショルダーリブ領域の偏摩耗を抑制しうる重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重荷重用タイヤでは、図４（Ａ）に示すように、タイヤのショルダーリブ領域ａが、集中的に摩耗する所謂肩落ち摩耗ｂ１が発生しやすい傾向にある。この肩落ち摩耗ｂ１は、トレッド端側のタイヤ回転半径が、タイヤ赤道面側のタイヤ回転半径に比して小径であることに原因する。即ち、タイヤ回転半径が小さいトレッド端側においては、接地圧が低くかつ周長が短いため、回転時、路面との滑り量が大きくなって摩耗が生じ、ショルダー周方向主溝ｃよりもタイヤ軸方向外側の前記ショルダーリブ領域ａにおいて、集中的に摩耗が発生する。
【０００３】
そこで近年、接地面形状を適正化し、トレッド端側の接地圧を高めることで前記肩落ち摩耗を抑制することが提案されている（例えば特許文献１など参照。）。
【０００４】
しかし、トレッド端側の接地圧を高めた場合には、図４（Ｂ）に示すように、トレッド端の近傍のみが段差状に摩耗する所謂段差摩耗ｂ２が生じるという問題が生じる。ここで、トレッド端側の接地圧が高い場合、図５に、路面とショルダーリブ領域ａとの接地状態を概念的に示すように、ショルダーリブ領域ａには、「接地入り」において剪断変形が発生し、又その剪断変形が生じたまま「接地出」側に進んでいく。そして「接地出」においては、接地圧が減じるため前記剪断変形が急激に元に戻ろうとし、路面との間に滑りＫが瞬間的に発生し、これが原因として前記段差摩耗ｂ２が発生する。
【０００５】
特に近年、タイヤの転がり抵抗性能を高めて車両の燃費性を向上させるために、トレッドゴム、若しくはトレッドゴムのキャップゴム層に、エネルギロスの小さい低発熱性ゴムを採用することが行われている。しかし低発熱性ゴムは、弾性が低く耐摩耗性に劣るため、前記肩落ち摩耗及び段差摩耗がより発生し易くなり、タイヤの摩耗寿命を低下させるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１８２０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで本発明は、転がり抵抗性能を向上させつつ、ショルダーリブ領域における肩落ち摩耗及び段差摩耗を抑制しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを具え、しかも前記ベルト層が、カーカス側の第１のベルトプライと、その半径方向外側に重置される最も幅広の第２のベルトプライとを含む複数枚のベルトプライからなる重荷重用タイヤであって、
トレッド面に、最もトレッド端側に配されるショルダー周方向主溝を含む周方向主溝を設けることにより、前記ショルダー周方向主溝とトレッド端との間にショルダーリブ領域が形成され、
しかも前記ショルダーリブ領域に、該ショルダーリブ領域のリブ領域巾Ｗｒの０．０５〜０．２倍の距離を前記トレッド端から隔たりかつタイヤ周方向に直線状にのびる補助溝を設けることにより、前記ショルダーリブ領域を、前記補助溝よりもタイヤ軸方向内側の主リブ部と、タイヤ軸方向外側の補助リブ部とに区分する一方、
前記主リブ部は、トレッド面の一部をなしかつ前記主リブ部のタイヤ軸方向外側縁に沿ってタイヤ周方向にのびしかもトレッド面の残部をなすゴムよりも高モジュラスのゴムからなる高モジュラスゴム層を具えるとともに、
前記高モジュラスゴム層のタイヤ軸方向のゴム層巾Ｗ１ａは、前記主リブ部のリブ部巾Ｗ１の０．３〜０．６倍、かつ高モジュラスゴム層のゴム厚さＴａは、主リブ部の前記タイヤ軸方向外側縁から第２のベルトプライまでのトレッド厚さＴの０．１〜０．５倍であり、
しかも正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度でタイヤを平面に接地させた状態において、前記高モジュラスゴム層における平均接地圧力Ｐ１Ａは、前記ショルダー周方向主溝間のクラウン領域における平均接地圧力Ｐ１Ｂの０．８５〜０．９５倍の範囲であることを特徴としている。
【０００９】
また請求項２では、前記補助溝の溝深さＤ１は、前記ショルダー周方向主溝の溝深さＤ２の０．６〜１．０倍の範囲であることを特徴としている。
【００１０】
また請求項３では、前記補助リブ部の外表面は、前記主リブ部の外表面を延長したトレッド仮想面から半径方向内側に１．５〜３．５ｍｍの距離ｄを隔てて該トレッド仮想面と平行に配されることを特徴としている。
【００１１】
また請求項４では、前記主リブ部のタイヤ軸方向外側縁と、第２のベルトプライの外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｅは、タイヤ赤道面から主リブ部の前記タイヤ軸方向外側縁までの距離Ｗｔの５％以下であることを特徴としている。
【００１２】
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。
【００１３】
又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態で特定される値とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は叙上の如く、高モジュラスゴム層における平均接地圧力Ｐ１Ａを、クラウン領域における平均接地圧力Ｐ１Ｂの０．８５〜０．９５倍とするなど、相対的に高く設定することで、ショルダーリブ領域における肩落ち摩耗の発生を抑えている。そして、この平均接地圧力Ｐ１Ａが高いことによる段差摩耗の発生を、前記補助溝の形成、及び高モジュラスゴム層の形成によって抑制する。
【００１５】
詳しくは、前記補助溝によって区分される補助リブ部は、摩耗犠牲成分として機能する。即ち、前記補助リブ部は、リブ部巾がショルダーリブ領域のリブ領域巾Ｗｒ０．０５〜０．２倍と巾狭であるため、変形しやすく接地圧が低い。そのため路面に対して積極的に滑り接触し、隣接する主リブ部に生ずべき摩耗を肩代わりして、前記肩落ち摩耗をさらに軽減することができる。しかも前記補助リブ部は、旋回時に入力される横力を減じて主リブ部における接地圧の上昇を抑えることができ、この主リブ部に生じる段差摩耗をも軽減することができる。
【００１６】
又前記主リブ部に形成される高モジュラスゴム層は、高弾性を有するため、前記図５に示すような接地時の剪断変形量を減じことができる。しかも高弾性であり摩耗しにくいため、前記剪断変形量の低減と相俟って、主リブ部における段差摩耗を効果的に抑制することができる。
【００１７】
そして本発明のタイヤでは、前記高モジュラスゴム層以外のトレッドゴム（或いはトレッドゴムのキャップゴム層）に、従来的な低発熱性ゴムを採用することができるため、前述の偏摩耗（肩落ち摩耗、及び段差摩耗）の抑制効果を発揮しながら、転がり抵抗性能を向上させることも可能となる。
【００１８】
ここで、本発明では、前記平均接地圧力の比Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂを相対的に高く設定し、段差摩耗傾向とした上で、この段差摩耗を高モジュラスゴム層にて抑制するものであるため、前記高モジュラスゴム層の形成巾を最小限に抑えることが可能となる。もし前記比Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂを相対的に低く設定し、肩落ち摩耗傾向とした上でこの肩落ち摩耗を高モジュラスゴム層にて抑制する場合には、主リブ部の全巾に亘って高モジュラスゴム層を形成する必要があり、高モジュラスゴム層のゴムボリュームが増加し転がり抵抗性能の向上効果に劣るものとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】トレッド部の一部を拡大して示す断面図である。
【図３】平均接地圧力を説明する接地圧分布のグラフである
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、肩落ち摩耗及び段差摩耗を説明する断面図である。
【図５】段差摩耗のメカニズムを説明する周方向の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
【００２１】
図１において、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。
【００２２】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又前記ビード部４には、前記ビードコア５から半径方向外方に向かってのびる断面図三角形状のビードエーペックスゴム８が配置され、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強している。
【００２３】
又前記ベルト層７は、カーカス側の第１のベルトプライ７Ａと、その半径方向外側に重置される第２のベルトプライ７Ｂとを含む複数枚のベルトプライから形成される。
【００２４】
本例では、ベルト層７が、カーカス側からトレッド面２Ｓに向かって順に配される第１〜第４の合計４枚のベルトプライ７Ａ〜７Ｄから形成される場合が例示される。例えば前記第１のベルトプライ７Ａは、ベルトコードをタイヤ周方向に対して４５〜７０度程度の角度で配列するとともに、第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄは、１０〜３５度程度の角度でベルトコードを配列している。又第２、第３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ間ではタイヤ周方向に対するコードの傾斜方向が相違し、これによってベルト剛性を高めトレッド部２を強固に補強している。
【００２５】
前記ベルトプライ７Ａ〜７Ｄのうち、第２のベルトプライ７Ｂが最も幅広であり、トレッド面２Ｓとほぼ並行に配される。これに対して、第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｃは、第２のベルトプライ７Ｂよりも例えば５〜１５ｍｍ程度巾狭であり、これにより、プライ端での応力集中を緩和しプライ端剥離を抑制している。
【００２６】
次に、前記トレッド面２Ｓには、最もトレッド端Ｔｅ側に配されるショルダー周方向主溝１０ｓを含む周方向主溝１０が設けられ、これによって前記トレッド部２を、前記ショルダー周方向主溝１０ｓ、１０ｓ間のクラウン領域Ｙｃ、及び前記ショルダー周方向主溝１０ｓとトレッド端Ｔｅとの間のショルダーリブ領域Ｙｓに区分している。
【００２７】
本例では、周方向主溝１０が、前記ショルダー周方向主溝１０ｓと、その内側に配されるクラウン周方向主溝１０ｃとの合計４本からなる場合が示される。しかし、例えばクラウン周方向主溝１０ｃを１本とした合計３本の周方向主溝１０、或いはクラウン周方向主溝１０ｃを３本とした合計５本の周方向主溝１０など、種々の態様が採用しうる。なお前記周方向主溝１０は、溝巾Ｗｇ２が４．０mm以上、好ましくは７．０ｍｍ以上の幅広溝であって、通常、溝巾Ｗｇ２が７．０〜１２．０ｍｍ、溝深さＤｇ２が１２．０〜１６．０ｍｍのものが好適に採用される。
【００２８】
又前記ショルダーリブ領域Ｙｓには、図３に示すように、タイヤ周方向に直線状にのびる補助溝１１が設けられ、これにより前記ショルダーリブ領域Ｙｓは、前記補助溝１１よりもタイヤ軸方向内側の主リブ部１２と、タイヤ軸方向外側の補助リブ部１３とに区分される。前記補助溝１１は、溝巾Ｗｇ１が３．０ｍｍ未満の細溝であり、前記ショルダーリブ領域Ｙｓのリブ領域巾Ｗｒの０．０５〜０．２倍の距離を前記トレッド端Ｔｅから離間して配される。従って、前記補助リブ部１３は、そのリブ部巾Ｗ２を前記リブ領域巾Ｗｒの０．０５〜０．２倍として形成されている。
【００２９】
次に、前記主リブ部１２には、トレッド面２Ｓの一部をなす高モジュラスゴム層１５が設けられるとともに、この高モジュラスゴム層１５は、前記トレッド面２Ｓの残部をなすゴム２０よりも高モジュラスのゴム２１から形成される。本例では、トレッドゴム２Ｇは、タイヤ半径方向内側のベースゴム層２ＧＬと、その半径方向外側に隣接するキャップゴム層２ＧＵとを具え、従って、前記ゴム２０がキャップゴム層２ＧＵを形成している。
【００３０】
前記高モジュラスゴム層１５は、前記主リブ部１２のタイヤ軸方向外側縁１２ｅに沿ってタイヤ周方向にのびる。そしてこの高モジュラスゴム層１５のタイヤ軸方向のゴム層巾Ｗ１ａは、前記主リブ部１２のリブ部巾Ｗ１の０．３〜０．６倍の範囲であり、しかも高モジュラスゴム層１５のゴム厚さＴａは、前記タイヤ軸方向外側縁１２ｅから第２のベルトプライ７Ｂまでのトレッド厚さＴの０．１〜０．５倍の範囲である。
【００３１】
さらに本実施形態の重荷重用タイヤ１では、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度でタイヤを平面に接地させた接地状態において、前記高モジュラスゴム層１５における平均接地圧力Ｐ１Ａを、前記クラウン領域Ｙｃにおける平均接地圧力Ｐ１Ｂの０．８５〜０．９５の範囲に規定している。
【００３２】
ここで、前記平均接地圧力Ｐ１Ａ、Ｐ１Ｂは、図３に概念的に示すように、前記接地状態における接地中心でのタイヤ巾方向の接地圧分布を測定して求め、その時の前記高モジュラスゴム層１５における接地圧ＰＡの平均値を、前記平均接地圧力Ｐ１Ａとして定義する。又前記接地圧分布における前記クラウン領域Ｙｃで接地圧ＰＢの平均値を、平均接地圧力Ｐ１Ｂとして定義する。なお前記接地圧分布は、種々の圧力センサを用いた従来法にて求めることができる。
【００３３】
又前記平均接地圧力の比Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂは、トレッド面２Ｓの輪郭形状を調整することなどにより前記０．８５〜０．９５の範囲にように設定することができる。
【００３４】
このように本実施形態の重荷重用タイヤ１は、前記平均接地圧力の比Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂが高いため、肩落ち摩耗は少ないものの段差摩耗が生じやすい傾向のタイヤと言え、この段差摩耗を、前記補助溝１１の形成及び高モジュラスゴム層１５の形成によって抑制している。又補助溝１１の形成により前記肩落ち摩耗をさらに低減できる。
【００３５】
詳しくは、前記補助溝１１によって区分される補助リブ部１３は、摩耗犠牲成分として機能し、隣接する主リブ部１２に生ずべき摩耗を肩代わりして前記肩落ち摩耗をさらに低減させる。しかもこの補助リブ部１３は、旋回時の横力を減じて主リブ部１２における接地圧の上昇を抑えるため、主リブ部１２に生じる段差摩耗をも低減しうる。
【００３６】
又前記高モジュラスゴム層１５は、高弾性を有するため、接地圧が高い場合に生じる接地時の剪断変形量（前記図５に示す。）を減じことができる。しかもゴム２１自体が高弾性であり摩耗しにくいため、前記剪断変形量の低減と相俟って、主リブ部１２における段差摩耗を効果的に抑制することができる。
【００３７】
なお前記平均接地圧力の比Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂが０．８５を下回ると、肩落ち摩耗傾向が強すぎとなり、段差摩耗は少ないものの肩落ち摩耗の悪化を招き、逆に比Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂが０．９５を超えると、段差摩耗傾向が強すぎとなり、肩落ち摩耗は少ないものの段差摩耗が悪化する。このような観点から、前記比Ｐ１Ａ／Ｐ１Ｂの下限は０．８７以上が好ましく、上限は０．９３以下が好ましい。
【００３８】
又補助リブ部１３の前記リブ部巾Ｗ２が前記リブ領域巾Ｗｒの０．０５倍を下回ると、補助リブ部１３が強度不足となり、走行中に喪失してしまう恐れを招く。又、リブ部巾Ｗ２がリブ領域巾Ｗｒの０．２倍を超える場合には、補助リブ部１３の剛性が高すぎとなり、摩耗犠牲成分としての機能が充分発揮させず、又旋回時の横力が充分緩衝されずに主リブ部１２の接地圧低減効果が低くなるなど、段差摩耗及び肩落ち摩耗の双方を悪化させる。
【００３９】
又前記高モジュラスゴム層１５のゴム層巾Ｗ１ａが前記主リブ部１２のリブ部巾Ｗ１の０．３倍を下回る場合、及び高モジュラスゴム層のゴム厚さＴａが前記トレッド厚さＴの０．１倍を下回る場合には、摩耗初期で高モジュラスゴム層１５が摩滅してしまうため段差摩耗を充分抑制することができなくなる。逆に、前記ゴム層巾Ｗ１ａがリブ部巾Ｗ１の０．６倍を超える、及びゴム厚さＴａがトレッド厚さＴの０．５倍を超える場合には、高モジュラスゴム層１５のゴムボリュウムが過大となり、転がり抵抗性能を低下させるなと燃費性に悪影響を与える。このような観点から、前記ゴム層巾Ｗ１ａの下限は、前記リブ部巾Ｗ１の０．４５倍以上が好ましく、上限は前記リブ部巾Ｗ１の０．５５倍以下が好ましい。又前記ゴム厚さＴａの下限は、前記トレッド厚さＴの０．３倍以上が好ましく、又上限は前記トレッド厚さＴの０．３５倍以下が好ましい。
【００４０】
前記高モジュラスゴム層１５のゴム２１については、その複素弾性率Ｅ*１が５．５５〜５．７５ＭＰａの範囲が好ましく、５．５５ＭＰａを下回ると、剪断変形量の低減効果、及びゴムの耐摩耗性が不足傾向となって前記段差摩耗等の抑制効果が不十分なものとなる。逆に５．７５ＭＰａを超えると、転がり抵抗性能の低下傾向を招く。又前記残部のゴム２０は、その複素弾性率Ｅ*２が４．９５〜５．４５ＭＰａの範囲が好ましく、４．９５ＭＰａを下回ると高モジュラスゴム層１５以外で摩耗が速くなって摩耗寿命に悪影響を与え、逆に５．４５ＭＰａを超えると転がり抵抗性能の向上を難しくさせる。同様に、高モジュラスゴム層１５のゴム２１の損失正接tanδ１は、０．１０８〜０．１２２が好ましく、又前記ゴム２０の損失正接tanδ２は、０．０６８〜０．０８２が好ましい。なお前記複素弾性率Ｅ＊、及び損失正接tanδは、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、（株）岩本製作所製の「粘弾性スペクトロメータ」を用い、初期歪み（１０％）、振幅（±１％）、周波数（１０Ｈｚ）、変形モード（引張）、測定温度（７０℃）の条件にて測定した値である。
【００４１】
又前記補助リブ部１３による前記機能を充分に発揮させるためには、前記補助溝１１の溝深さＤ１が、前記ショルダー周方向主溝１０ｓの溝深さＤ２の０．６〜１．０倍の範囲であることが好ましい。又補助リブ部１３の外表面が、前記主リブ部１２の外表面を延長したトレッド仮想面Ｘから半径方向内側に１．５〜３．５ｍｍの距離ｄを隔てて該トレッド仮想面Ｘと平行に配されることが好ましい。
【００４２】
補助溝１１の前記溝深さＤ１が、前記溝深さＤ２の０．６倍を下回ると、補助リブ部１３の剛性が高すぎとなり、摩耗犠牲成分としての機能が充分発揮させず、又旋回時の横力が充分緩衝されずに主リブ部１２の接地圧低減効果が低くなるなど、段差摩耗及び肩落ち摩耗の双方を悪化させる傾向となる。逆に１．０倍を超えると、補助リブ部１３が強度不足となって、走行中に喪失してしまう恐れを招く。又前記距離ｄが１．５ｍｍを下回ると、主リブ部１２の接地圧低減効果が低くなり、逆に３．５ｍｍを超えると、補助リブ部１３が接地しなくなって摩耗犠牲成分として機能しなくなる。
【００４３】
又前記主リブ部１２のタイヤ軸方向外側縁１２ｅと、第２のベルトプライ７Ｂの外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｅが、タイヤ赤道面Ｃｏから前記タイヤ軸方向外側縁１２ｅまでの距離Ｗｔの５％以下であることも好ましい。前記第２のベルトプライ７Ｂの外端が、前記タイヤ軸方向外側縁１２ｅよりもタイヤ軸方向内側となり、かつ前記距離Ｗｔが５％を超えた場合には、前記主リブ部１２のタイヤ軸方向外側縁部で接地圧が低下し、肩落ち摩耗が発生傾向となる。逆に、前記第２のベルトプライ７Ｂの外端が、前記タイヤ軸方向外側縁１２ｅよりもタイヤ軸方向外側となり、かつ前記距離Ｗｔが５％を超えた場合には、前記第２のベルトプライ７Ｂの外端が、サイドウォール外面に近づき過ぎとなり、第２のベルトプライ７Ｂの外端を起点として損傷を招く傾向となる。
【００４４】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４５】
図１に示す内部構造を有する重荷重用タイヤ（１１Ｒ２２．５）を表１の仕様に基づき試作し、各タイヤの耐偏摩耗性能を比較した。各タイヤは、表１に記載以外は実質的に同仕様である。なお高モジュラスゴム層１５には複素弾性率E＊１＝５．６ＭＰａ（損失正接tanδ＝０．１１５）のゴム２１を使用し、又キャップゴム層２ＧＵの残部ゴム２０には、複素弾性率Ｅ＊２＝５．２ＭＰａ（損失正接tanδ＝０．０７５）のゴムを使用している。
【００４６】
（１）耐偏摩耗性能（肩落ち摩耗、段差摩耗）；
試供タイヤを、リム（２２．５×８．２５）、内圧（８００ｋＰａ）を高速バスの全輪に装着し、フル積載状態にて５万ｋｍの距離を走行した。そして走行後のショルダーリブ領域における肩落ち摩耗、段差摩耗の発生状況を、検査官の目視によって測定し、５点法を用いて評価した。点数が大なほど性能に優れている。
【００４７】
（２）燃費性能；
各５台の車両を用いて、上記の５万ｋｍ走行を行い、５台の車両における平均燃費（軽油１リットル当たりの走行距離）を、実施例１を１００とする指数によって評価した。数値が大きいほど燃費性能に優れている。
【００４８】
【表１】
0005369162.tif 000002
0005369162.tif 000003
0005369162.tif 000004
【符号の説明】
【００４９】
２     トレッド部
２Ｓ   トレッド面
３     サイドウォール部
４     ビード部
５     ビードコア
６     カーカス
７     ベルト層
７Ａ   第１のベルトプライ
７Ｂ   第２のベルトプライ
１０   周方向主溝
１０ｓ ショルダー周方向主溝
１１   補助溝
１２   主リブ部
１２ｅ 主リブ部のタイヤ軸方向外側縁
１３   補助リブ部
１５   高モジュラスゴム層
Ｔｅ   トレッド端
Ｙｃ   クラウン領域
Ｙｓ   ショルダーリブ領域
Ｘ     トレッド仮想面
【図１】
0005369162.tif 000005
【図２】
0005369162.tif 000006
【図３】
0005369162.tif 000007
【図４】
0005369162.tif 000008
【図５】
0005369162.tif 000009