(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動時のブレーキ強度を検出するブレーキ強度検出手段を備え、
前記ブレーキ強度が所定の上下限値の範囲内にあることをアイドルストップ制御によるエンジン停止許可条件に含むエンジン停止許可判定手段と、
を備える車両の制御装置において、
前記エンジン停止許可判定手段は、前記ブレーキ強度が前記上限値を超えている状態から前記上下限値の範囲内まで低下した場合には、前記アイドルストップ制御によるエンジン停止を許可しないことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン停止許可判定手段は、前記ブレーキ強度が前記上限値を超えている状態から前記下限値を下回り、その後、再び前記下限値を超えた場合に前記アイドルストップ制御によるエンジン停止を許可する請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン停止許可判定手段は、前記ブレーキ強度が前記上限値を超えている状態から前記上下限値の範囲内に入り、前記上下限値の範囲内にある状態が所定時間継続した場合に前記アイドルストップ制御によるエンジン停止を許可する請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
車両が停車している路面の勾配を検出する勾配検出手段を備え、
前記エンジン停止許可判定手段は、前記勾配がきつくなるほど前記上限値および前記下限値を大きく設定する請求項１から３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記ブレーキ強度検出手段として、ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサを備える請求項１から４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記ブレーキ強度検出手段として、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサを備える請求項１から４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ機能によってエンジン停止した場合に、再発進のためにブレーキペダルからアクセルペダルに踏み替えたときに車両が移動するのを防止する、いわゆるヒルホールド制御を実行する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費性能や環境性能の向上を図るために、車両が一時停止した場合に所定のエンジン停止許可条件が成立したらエンジンを停止し、エンジン停止中にエンジン停止許可条件が成立しなくなったらエンジンを再始動する、いわゆるアイドルストップ制御が知られている。
【０００３】
ところで、アイドルストップ制御を行う車両の場合、例えば登坂路でアイドルストップ機能によりエンジン停止している状態から、再発進のためにブレーキペダルを解放すると、エンジンが再始動するまでの間に、車両が後退するという問題がある。
【０００４】
この問題を解決するための制御として、ブレーキペダルが解放された後も、停車中のブレーキ液圧を所定期間保持するヒルホールド制御が知られている。
【０００５】
特許文献１には、アイドルストップ制御を実行する条件に、ヒルホールド制御が可能であることを含め、エンジンが再始動してトルクを発生するまでヒルホールド制御を実行する構成が開示されている。
【０００６】
なお、ヒルホールド制御が可能な否かは、ブレーキ液圧が車両停止状態を維持できる値であるか否かで判断している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−６３２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、特許文献１では、ブレーキマスターシリンダからホイールシリンダまでの流路にソレノイドバルブを介装し、液圧がかかった状態でソレノイドバルブを閉じることで、ソレノイドバルブからホイールシリンダまでの流路内のブレーキ液圧を保持する構成となっている。そして、再発進時にはソレノイドバルブを開くことで、保持していたブレーキ液圧を解放する構成となっている。
【０００９】
上記構成では、保持するブレーキ液圧が高くなるほど、ブレーキ液圧を保持する流路と他の流路との差圧が大きくなるので、ブレーキ液圧を解放したときのリザーバタンクへ戻るブレーキ液の勢いが急になる。ブレーキ液の勢いが急になるほどブレーキ配管等の振動が大きくなり、この振動が車体に伝播して不快な音が発生する。
【００１０】
この不快な音は、アイドルストップ機能によるエンジン停止を許可するブレーキ液圧に上限を設けることで抑制することができる。アイドルストップ機能によるエンジン停止を禁止すれば、ブレーキ液圧の保持も行われないからである。
【００１１】
しかし、アイドルストップ機能によるエンジン停止を許可するブレーキ液圧に上限を設けるだけでは、ブレーキ液圧が上限を超える強いブレーキ強度で停車した後、すぐに再発進する場合に、発進が遅れる。すなわち、ブレーキ強度が強くてエンジン停止が許可されない状態から、再発進のために運転者がブレーキペダルから足を離すと、ブレーキ液圧が低下して上限値を下回ったときにアイドルストップ機能によってエンジンが停止する。このため、いったんエンジン停止してから再始動するまで発進できなくなる。
【００１２】
そこで、本発明では、エンジン停止中に保持していたブレーキ液圧を解放する際の音の発生を防止し、かつ再発進時の遅れを防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の車両の制御装置は、制動時のブレーキ強度を検出するブレーキ強度検出手段を備え、ブレーキ強度が所定の上下限値の範囲内にあることをアイドルストップ制御によるエンジン停止許可条件に含むエンジン停止許可判定手段と、を備える。そして、エンジン停止許可判定手段は、ブレーキ強度が上限値を超えている状態から上下限値の範囲内まで低下した場合には、アイドルストップ制御によるエンジン停止を許可しない。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ブレーキ強度が上限値を超えている状態から上下限値の範囲内まで低下してもアイドルストップ制御によるエンジン停止を許可しないので、急停車したあと直ちに再発進する場合には、アイドルストップ制御によるエンジン停止が行われない。したがって、再発進時の遅れを防止できる。また、上限値を、ブレーキ液圧解放時に不快な音が発生しない限度の値に設定することで、不快な音の発生を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る制御システムの概略構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成図である。
【図３】アイドルストップ制御の許否を決定する制御ルーチンの第１実施形態を示すフローチャートである。
【図４】ブレーキ液圧と保持バルブを開いたときの音との関係を示す図である。
【図５】ブレーキ液圧の上限値および下限値の算出に用いるマップの一例である。
【図６】アイドルストップ制御を継続するか否かを決定する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図３に示す制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートである。
【図８】ブレーキ液圧とブレーキストローク量との関係を示す図である。
【図９】アイドルストップ制御の許否を決定する制御ルーチンの第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１０】図９の制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る制御システムの概略構成図である。
【００１７】
エンジンコントローラ（ＥＣＭ）１は、運転状態に応じてエンジンの燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火タイミング等の制御を行う。無断変速機コントローラ（ＣＶＴＣＵ）２は、車速や負荷等に応じて無段変速機の変速比を制御する。なお、本実施形態では無段変速機を用いることとしたが、有段変速機であっても構わない。
【００１８】
ビークル・ダイナミクス・コントロール・システム（ＶＤＣシステム）３は、液圧ユニット３ＡとＶＤＣ制御部３Ｂを含む、車両の挙動制御システムである。
【００１９】
ＥＣＭ１、ＣＶＴＣＵ２、およびＶＤＣ制御部３Ｂは、互いに双方向通信線（ＣＡＮ通信線）により接続されている。ＥＣＭ１、ＣＶＴＣＵ２およびＶＤＣ制御部３Ｂは、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。なお、ＥＣＭ１、ＣＶＴＣＵ２およびＶＤＣ制御部３Ｂを複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００２０】
ＶＤＣシステム３は、例えば、滑り易い路面での走行時や障害物の緊急回避時等において、車両のヨーレイト、車速、操舵角等に基づいて４輪独立のブレーキ液圧を制御し、またＥＣＭ１と連携してエンジン駆動トルクを制御することによって車両の横滑りを防止する。
【００２１】
液圧ユニット３Ａには、ブレーキマスターシリンダ７につながるマスターシリンダ液圧路２０、２１と、各車輪１０に設けたブレーキユニットのホイールシリンダ３４につながるホイールシリンダ液圧路２２−２５が接続されている。なお、図１において、ＦＲは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＲＬは左後輪を示している。
【００２２】
マスターシリンダ液圧路２０は右前輪用ホイールシリンダ液圧路２２および左後輪用ホイールシリンダ液圧路２５に、マスターシリンダ液圧路２１は左前輪用ホイールシリンダ液圧路２３および右後輪用ホイールシリンダ液圧路２４に、それぞれ液圧ユニット３Ａを介してつながる。
【００２３】
ＶＤＣ制御部３Ｂには、マスターシリンダ液圧を検出するマスターシリンダ液圧センサ８、ヨーレイトを検出するヨーレイトＧセンサ５、ブレーキペダルのストローク（ブレーキストローク）を検出するブレーキスイッチ６、および各車輪１０の回転速度を検出する車輪速センサ９Ａ−９Ｄの各検出信号が入力される。なお、ブレーキスイッチ６の検出信号はＥＣＭ１にも入力される。また、ＣＶＴＣＵ２には、前後方向の加速度を検出するＧセンサの検出信号が入力される。
【００２４】
図２は、液圧ユニット３Ａの構成図である。なお、図２は右前輪についてのみ示しているが、他の車輪についても同様の構成である。
【００２５】
ブレーキペダル３０と、吸気負圧等を利用してブレーキペダル３０の踏み込み力を増幅するブースタ３１と、リザーバタンク３２とマスターシリンダ液圧路２０との間の流路を開閉するマスターシリンダ７と、を含むブレーキペダル３０側の構成は、一般的な油圧式のブレーキシステムと同様である。
【００２６】
また、車輪側の構成も一般的な油圧式のブレーキシステムと同様に、車輪１０と同期回転するよう設けたディスクを、油圧で作動するホイールシリンダで挟み込むことによって制動力を発生させる構成である。
【００２７】
マスターシリンダ液圧路２０は、液圧ユニット３Ａに入ると２つ液圧路５０、５１に分岐し、一方の液圧路５０は電動モータ４１で駆動される電動ポンプ４０の吐出側につながり、電動ポンプ４０との間にソレノイドバルブ（以下、保持バルブという）４２が介装される。分岐した他方の液圧路５１は、電動ポンプ４０の吸入側とリザーバ４６との間の液圧路５３に合流し、電動ポンプ４０との間にソレノイドバルブ（以下、切換えバルブ４３という）が介装される。
【００２８】
液圧路５０は、保持バルブ４２と電動ポンプ４０の間で分岐して液圧路５２となり、ホイールシリンダ液圧路２２につながる。液圧路５２にはＩＮ側ソレノイドバルブ４４が介装される。
【００２９】
液圧路５２の、ＩＮ側ソレノイドバルブ４４とホイールシリンダ液圧路２２との間からは、液圧路５４が分岐し、この液圧路５４は、液圧路５３の液圧路５１との合流部とリザーバ４６の間に合流する。液圧路５４にも、ＯＵＴ側ソレノイドバルブ４５が介装される。
【００３０】
上記の保持バルブ４２、切換えバルブ４３、ＩＮ側ソレノイドバルブ４４、ＯＵＴ側ソレノイドバルブ４５は、いずれもＶＤＣ制御部３Ｂにより開閉制御される。
【００３１】
液圧路５０には保持バルブ４２を迂回するバイパス路６０が設けられ、バイパス路６０には、ブレーキマスターシリンダ７側からホイールシリンダ３４側へのみブレーキ液を流し得るチェックバルブ７０が介装される。液圧路５２にはＩＮ側ソレノイドバルブ４４を迂回するバイパス路６１が設けられ、液圧路５２にはホイールシリンダ３４側からブレーキマスターシリンダ７側へのみブレーキ液を流し得るチェックバルブ７１が介装される。
【００３２】
液圧路５０の、電動ポンプ４０と液圧路５２の分岐部との間には、電動ポンプ４０から液圧路５２方向へのみブレーキ液を流し得るチェックバルブ７４が介装される。
【００３３】
液圧路５３の、電動ポンプ４０と液圧路５１の合流部との間、および液圧路５１の合流部と液圧路５４の合流部との間には、リザーバ４６から電動ポンプ４０方向へのみブレーキ液を流し得るチェックバルブ７２、７３が介装される。
【００３４】
通常のブレーキ操作時には、ＶＤＣ制御部３Ｂは、保持バルブ４２を開、切換えバルブ４３を閉、ＩＮ側ソレノイドバルブ４４を開、ＯＵＴ側ソレノイドバルブ４５を閉に制御する。これにより、ブレーキペダル３０を踏み込むことで発生した油圧は、マスターシリンダ液圧路２０から、液圧路５０、保持バルブ４２、液圧路５２、ＩＮ側ソレノイドバルブ４４、ホイールシリンダ液圧路２２を介してホイールシリンダ３４に作用する。
【００３５】
ところで、ＥＣＭ１は、車両が一時停止する場合に所定のエンジン停止許可条件を満たしているとエンジンを停止し、エンジン停止中にエンジン停止許可を満たさなくなったらエンジンを再始動する、いわゆるアイドルストップ制御を実行する。
【００３６】
そして、エンジン停止許可条件には、ヒルホールド制御が可能であることを含む。これは、再発進のために運転者がブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えを行ったときに、エンジンがトルクを発生するまでの間に車両が移動することを防止するためである。
【００３７】
ヒルホールド制御時には、通常のブレーキ操作の状態から保持バルブ４２を閉じる。これにより、ブレーキペダルを解放しても保持バルブ４２からホイールシリンダ３４までのブレーキ液圧は、解放前の状態で保持される。なお、保持バルブ４２を閉じた後にブレーキペダル３０が踏み増しされた場合には、チェックバルブ７０が開く程度の踏み込み量であれば、チェックバルブ７０を介してブレーキ液が流れるので、保持されるブレーキ液圧が増大する。再発進のためにブレーキ液圧を解放する場合には、保持バルブ４２を開く。
【００３８】
ヒルホールド制御が可能か否かの判断は、マスターシリンダ液圧センサ８により検出するブレーキ液圧に基づいて判断する。本判断の詳細については後述する。
【００３９】
ヒルホールド制御が可能であること以外のエンジン停止許可条件は、一般的なアイドルストップ制御の場合と同様で、例えば、車速、アクセル開度、バッテリ電圧に基づいて判断する。
【００４０】
車速については、車両停止状態とみなすことができる程度の車速になっていること、例えば０．４ｋｍ/ｈ未満まで減速していることが条件となる。アクセル開度については、アクセルペダルが全閉であることが条件となる。バッテリ電圧については、充電が必要ない程度のバッテリ電圧が確保されていることが条件となる。
【００４１】
図３は、ＥＣＭ１が実行する、アイドルストップ制御を許可するか否かを判定するための制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンは、停車時にヒルホールド制御が可能であること以外のエンジン停止許可条件を満たしている場合に、ＥＣＭ１が実行する。なお、本制御ルーチンをＶＤＣ制御部３Ｂが実行するようにしてもよい。例えば、ヒルホールド制御が可能であること以外のエンジン停止条件を満たすか否かをＥＣＭ１で判定し、満たしているという判定結果がＥＣＭ１からＶＤＣ制御部３ＢへＣＡＮ通信線を介して送信されたら、ＶＤＣ制御部３Ｂが本制御ルーチンを実行する。そして、アイドルストップ制御を許可するか否かの判定結果を、ＣＡＮ通信線を介してＥＣＭ１へ送信する。
【００４２】
ステップＳ１００で、ＥＣＭ１は勾配判定が完了しているか否かを判定する。勾配判定とは、車両が停止している路面の勾配の算出が終了しているか否かを判定するものである。勾配は、ＣＶＴＣＵ２からＣＡＮ通信線を介して読み込んだＧセンサ４の検出値に基づいて算出してもよいし、カーナビゲーションの地図情報を用いてもよい。
【００４３】
ＥＣＭ１は、勾配判定が完了している場合はステップＳ１１０の処理を実行し、完了していない場合はステップＳ１９０でアイドルストップ制御を禁止する。
【００４４】
ステップＳ１１０で、ＥＣＭ１はヒルホールド制御が可能なブレーキ液圧の上限値および下限値を勾配に基づいて算出する。さらに、下限値に、低圧側のヒステリシスを設けるため、下限値からヒステリシス分を差し引いた値も算出する。
【００４５】
ヒステリシスは、マスターシリンダ液圧センサ８の検出精度に応じて設定する。すなわち、ブレーキ液圧が下限値を跨いで低下した後に、実際には下限値より小さい値のままであるにもかかわらず、マスターシリンダ液圧センサ８の検出誤差によって、再び下限値より大きい値になったと誤検出することを防止できる大きさに設定する。
【００４６】
下限値は、車両の停止状態を維持可能な最低限の制動力を発生するブレーキ液圧である。下限値からヒステリシスを引いた値は、後述する処理において、検出誤差やノイズの混入が有った場合の誤判定を防止するために用いる。
【００４７】
上限値は、ブレーキ液圧保持状態から解放する際、つまり保持バルブ４２を開いたときに上述した不快な音が発生しないブレーキ液圧である。
【００４８】
図４は、保持するブレーキ液圧と保持バルブ４２を開いたときの音との関係を示す図である。保持バルブ４２を開いたときの音とは、ブレーキ液圧を保持した状態から保持バルブ４２を開いたときに、リザーバタンク３２へ戻るブレーキ液がブレーキ配管を振動させ、この振動が車体に伝播して発生するものである。保持するブレーキ液圧がＰ１より低い領域では、保持バルブ４２の前後差圧が小さいので、保持バルブ４２を開いたときに音はほとんど発生しない、または発生しても小さい。しかし、保持するブレーキ液圧が高まるほど保持バルブ４２の前後差圧が大きくなるので、発生する音が大きくなる。
【００４９】
どの程度の大きさから不快な音とするかは、車両の仕様に応じて設定するものであり、例えば図４のブレーキ液圧がＰ１より大きい場合に発生する音を不快な音とする。つまり、図４においては、ブレーキ液圧Ｐ１がステップＳ１２０で算出する上限値となる。
【００５０】
なお、図４は、発生する音の、ブレーキ液圧の大きさに対する一般的な特性を示したものであり、ブレーキ液圧の絶対値および発生する音の大きさは、使用するブレーキマスターシリンダ７や、ブレーキ配管等により異なる。
【００５１】
図５は、ヒルホールド制御実行可能なブレーキ液圧の上限値および下限値の算出に用いるマップの一例である。
【００５２】
下限値は、勾配０％を最小値として、登坂側および降坂側のいずれも、勾配が大きくなるほど大きくなっている。なお、下限値からヒステリシスを差し引いた値も同様の特性とする。勾配が大きくなるほど下限値が大きくなるのは、急勾配ほど車両の停止状態を維持するために必要な制動力が大きくなり、ブレーキ強度が高まるからである。
【００５３】
上限値は、勾配０％を含む所定の低勾配領域（図５ではＧ１−Ｇ２）では一定値となっており、この低勾配領域より勾配が大きくなると、下限値と同様に勾配が大きくなるほど大きくなっている。なお、図５で最も大きな上限値が、図４のＰ１に相当する。
【００５４】
低勾配領域で一定値としたのは、不快な音の発生の防止を優先するためである。勾配が小さいほど停車状態を維持するために必要な制動力は小さいので、運転者が停車時にブレーキペダル３０を強く踏み込む可能性が低い。そこで、このような低勾配領域では、不快な音の発生を確実に防止できるブレーキ液圧、例えば図４のＰ２、に設定する。
【００５５】
一方、勾配が急になるほど停車状態を維持するために必要な制動力が大きくなるので、運転者が停車時にブレーキペダル３０を強く踏み込む可能性が高くなる。したがって、上限値を不快な音の発生の防止を優先した小さい値に設定しておくと、ブレーキ液圧が上限値を超える頻度が高まり、アイドルストップ制御の実行頻度が低下するおそれがある。そこで、低勾配領域より勾配が急な領域では、勾配の増大に応じて上限値も大きくなるよう設定する。
【００５６】
ステップＳ１１０では、図５のマップを用いて勾配からブレーキ液圧の下限値、上限値を検索し、さらに下限値からヒステリシスを引いた値も算出する。
【００５７】
ステップＳ１２０で、ＥＣＭ１は現在のブレーキ液圧をＣＡＮ通信線を介してＶＤＣ制御部３Ｂから読み込み、ブレーキ液圧が下限値以上、上限値以下の値であるか否かを判定する。この判定は、ヒルホールド制御を許可できるブレーキ強度であるか否かを、ブレーキ液圧を用いて判定するものである。
【００５８】
ここで読み込むブレーキ液圧は、マスターシリンダ液圧センサ８の検出値である。判定の結果、範囲内である場合は、ＥＣＭ１はステップＳ１３０でアイドルストップ制御を許可し、範囲内でない場合は、ＥＣＭ１はステップＳ１４０でアイドルストップ制御を禁止する。ＥＣＭ１は、アイドルストップ制御を許可した場合にはエンジンを停止するとともに、ブレーキ液圧を保持するために、保持バルブ４２を閉じる指令をＣＡＮ通信線を介してＶＤＣ制御部３Ｂへ送信する。
【００５９】
ステップＳ１５０で、ＥＣＭ１はブレーキ液圧が上限値より高いか否かを判定し、高い場合はステップＳ１６０の処理を実行し、低い場合はステップＳ１２０の処理に戻る。ステップＳ１５０でブレーキ液圧が上限値より大きくないということは、ステップＳ１２０の判定結果を考慮すれば、ブレーキ液圧は下限値より小さいということになる。この場合にアイドルストップ制御を禁止するので、ブレーキ液圧がヒルホールド制御を実行するのに不足している状態でアイドルストップ制御を実行することがなくなる。つまり、再始動時のブレーキペダル３０を解放してからエンジンが再始動するまでの間に車両が移動することを防止できる。
【００６０】
なお、ステップＳ１２０の処理に戻った場合、運転者がブレーキペダル３０を踏み増しすることでブレーキ液圧が増大して下限値以上、上限値以下の値になればステップＳ１３０でアイドルストップ制御が許可される。また、ブレーキペダル３０の踏み増しがなければ、上述したステップＳ１４０の処理を繰り返す。
【００６１】
ステップＳ１６０で、ＥＣＭ１はブレーキ液圧が下限値からヒステリシスを引いた値より小さいか否かを判定し、小さい場合にはステップＳ１７０の処理を実行し、大きい場合には小さくなるまで判定を繰り返す。
【００６２】
ステップＳ１７０で、ＥＣＭ１はブレーキ液圧が下限値より大きいか否かを判定し、大きい場合はステップＳ１８０でアイドルストップ制御を許可し、小さい場合は大きくなるまで判定を繰り返す。
【００６３】
なお、ステップＳ１６０を、ブレーキ液圧が下限値より小さいか否かを判定するようにしてもよい。ただし、ヒステリシスを設けない場合は、実際にはブレーキ液圧が低下し続けているときでも、センサの検出誤差やノイズの混入等により、ステップＳ１６０からステップＳ１７０、Ｓ１８０へと処理が進んでアイドルストップ制御が許可されてしまうおそれがある。このような誤判定を確実に防止するために、本実施形態ではステップＳ１６０の判定で下限値からヒステリシスを引いた値を用いている。
【００６４】
なお、図５の制御ルーチンは、ヒルホールド制御についての条件以外のエンジン停止許可条件を満たさなくなった場合には、処理の途中であっても終了する。
【００６５】
図６は、アイドルストップ制御によるエンジン停止後にＥＣＭ１が実行する、エンジン停止を継続するか否かを判定する制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図３の制御ルーチンと同様に、本制御ルーチンをＶＤＣ制御部３Ｂが実行し、判定結果をＣＡＮ通信線を介してＥＣＭ１へ送信するようにしてもよい。
【００６６】
ステップＳ３００で、ＥＣＭ１はブレーキ液圧が下限値以上、上限値以下の条件を満たすか否かを判定し、満たす場合はステップＳ３１０でエンジン停止の継続を決定し、満たさない場合はステップＳ３２０でエンジンを再始動する。
【００６７】
エンジンを再始動する場合は、ＥＣＭ１はエンジンが完爆状態になったことを確認した後に、ＣＡＮ通信線を介してＶＤＣ制御部３Ｂへ保持バルブ４２を開く旨の信号を送信する。これにより、保持していたブレーキ液圧が解放される。
【００６８】
なお、ステップＳ３００の判定において、下限値の代わりに下限値からヒステリシスを引いた値を用いてもよい。
【００６９】
次に、上述した制御ルーチンによる作用効果を説明する。
【００７０】
図７は、図３に示す制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートである。図６のブレーキ液圧とは、マスターシリンダ液圧センサ８の検出値である。なお、ｔ０で車速は０ｋｍ/ｈになっている。
【００７１】
ｔ１で勾配判定が終了し、ｔ２でブレーキ液圧以外のエンジン停止条件、つまりアクセル開度等の条件が成立しているが、ブレーキ液圧が上限値を超えているので、ステップＳ１２０、Ｓ１４０の処理により、アイドルストップ制御は禁止される。
【００７２】
その後、ブレーキ液圧が低下し、ｔ３で上限値より小さくなっても、ステップＳ１６０の処理を繰り返すので、アイドルストップ制御は禁止されたままである。
【００７３】
ｔ４でブレーキ液圧が下限値からヒステリシスを引いた値より小さくなり、その後、ｔ５で下限値より大きくなると、ステップＳ１６０−Ｓ１８０の処理によりアイドルストップ制御が許可され、エンジン停止する。なお、エンジン停止にともなって、保持バルブ４２を閉じてホイールシリンダ３４に作用する液圧を保持する。
【００７４】
エンジン停止後もブレーキ液圧が増大し続けて、ｔ６で上限値を超えると、ステップＳ３２０の処理によってエンジンが再始動する。
【００７５】
そして、ｔ７でエンジンが完爆状態となりトルクを発生するようになったら、保持バルブ４２を開いてブレーキ液圧を解放する。
【００７６】
本制御ルーチンによれば、ブレーキ液圧がブレーキ液圧を解放する際に不快な音が発生しない値として設定した上限値を超える場合にはアイドルストップ制御が禁止されるので、不快な音の発生を防止することができる。
【００７７】
また、ブレーキ液圧が上限値を超える状態で停車した後、上限値から下限値までの範囲に入っても、ただちには、アイドルストップ制御は許可されない。いったん下限値−ヒステリシスを下回った後、運転者がブレーキペダル３０を踏み込むことでブレーキ液圧が下限値を上回ったらアイドルストップ制御が許可される。
【００７８】
これは、いったん低下したブレーキ液圧が再び増大するということは、ブレーキ強度を高めるために運転者がブレーキペダル３０を踏み込んだということであり、運転者に停止意図があると判断できるので、アイドルストップ制御を許可するものである。
【００７９】
これにより、運転者の停止意図に沿ったアイドルストップ制御を行うことができる。例えば、ブレーキ液圧が上限値を超える強いブレーキ強度で急停車し、ただちにブレーキペダル３０を離して再発進する場合に、ブレーキペダル３０を離すことでブレーキ液圧が低下して上限値から下限値までの範囲に入っても、アイドルストップ制御は許可されない。その結果、意図しないエンジン停止による再発進のもたつきを回避できる。
【００８０】
さらに、ブレーキ液圧が下限値を下回っている場合にはアイドルストップ制御を禁止するので、停車状態を維持する制動力が得られない状態でヒルホールド制御を実行することを回避できる。
【００８１】
また、上限値および下限値は、停車している路面の勾配が急になるほど大きく設定するので、アイドルストップ制御を実行する頻度と、停車状態の維持に必要な制動力の確保を両立することができる。
【００８２】
なお、図３の制御ルーチンでは、ブレーキ強度を表す値としてブレーキ液圧を用いているが、この他にも例えば、ブレーキスイッチ６の検出値であるブレーキストローク量を用いることもできる。
【００８３】
図８はブレーキ液圧とブレーキストローク量との関係を示す図である。ブレーキストロークが小さい領域では、ブレーキストローク量によらずブレーキ液圧は０のままであるが、これはブレーキストロークの遊び部分である。遊び部分を超えてブレーキストロークが大きくなると、ブレーキ液圧はブレーキストロークに比例して大きくなっている。つまり、ブレーキ液圧の上限値および下限値に相当するブレーキストローク量の上限値および下限値を設定して、ブレーキストローク量に基づいて図３と同様の制御ルーチンを実行することができる。
（第２実施形態）
本実施形態は、第１実施形態と比較すると、制御システムの構成については同様であるが、アイドルストップ制御の実行を許可するか否かを判定するためにＥＣＭ１が実行する制御ルーチンの一部が異なる。
【００８４】
図９は、アイドルストップ制御の実行を許可するか否かを判定するためにＥＣＭ１が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００８５】
ステップＳ２００−Ｓ２５０は図３のステップＳ１００−Ｓ１５０と同じなので説明を省略する。
【００８６】
ステップＳ２６０で、ＥＣＭ１は、ブレーキ液圧が上限値より大きい値から低下して下限値以上、上限値以下の値となった状態が所定時間（例えば２〜３秒間）継続したか否かを判定し、所定時間継続した場合はステップＳ２７０の処理を実行する。所定時間継続していない場合は、ステップＳ２６０の判定を繰り返す。
【００８７】
ステップＳ２５０の判定で上限値以上であったブレーキ液圧が、下限値以上、上限値以下に低下するのは、停車後に運転者がブレーキペダル３０を踏み込む強さを弱めた場合、つまりブレーキ強度を弱めた場合である。
【００８８】
すなわち、ブレーキ液圧が上限値をこえるような強いブレーキ強度で停車した後、ブレーキ強度が低下して下限値以上、上限値以下の範囲に入っても、ただちにはアイドルストップ制御を許可せず、その状態が所定時間継続した場合のみアイドルストップ制御を許可する。
【００８９】
図１０は、図９に示す制御ルーチンを実行した場合のタイムチャートである。なお、ステップＳ２６０での判定に用いる「所定時間」は、図１０においてはｔ３からｔ４までとする。
【００９０】
ｔ１で勾配判定が終了し、ｔ２でブレーキ液圧以外のエンジン停止条件、つまりアクセル開度等の条件が成立しているが、ブレーキ液圧が上限値を超えているので、ステップＳ２２０、Ｓ２４０の処理により、アイドルストップ制御は禁止される。その後、ブレーキ液圧が低下し、ｔ３で上限値より小さくなっても、ステップＳ２６０の処理を繰り返すので、アイドルストップ制御は禁止されたままである。
【００９１】
その後、ブレーキ液圧が下限値以上、上限値以下の状態がｔ４まで継続すると、ステップＳ２６０、ステップＳ２７０の処理によりアイドルストップ制御が許可されるので、エンジンが停止する。
【００９２】
エンジン停止後は、ｔ５でブレーキ液圧が下限値からヒステリシスを引いた値より低下したら、エンジン始動する。そして、エンジンが完爆状態になったｔ６でブレーキ液圧を解放する。なお、図１０ではブレーキ液圧が下限値からヒステリシスを引いた値より低下したことがエンジン始動の条件になっているが、下限値より低下したことを条件としてもよい。
【００９３】
上述したように、本実施形態ではブレーキ液圧が上限値を超えた状態から、下限値以上、上限値以下の範囲まで低下し、その状態が所定時間継続したときにアイドルストップ制御を許可する。ブレーキ液圧が下限値以上、上限値以下の値が所定時間継続した場合には、運転者に停車の意図があるとみなせるので、第１実施形態と同様に運転者の停止意図に沿ったアイドルストップ制御を行うことができる。
【００９４】
また、第１実施形態と同様に、ブレーキ液圧の代わりにブレーキストローク量を用いることもできる。
【００９５】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００９６】
１    エンジンコントローラ（ＥＣＭ）
２    無段変速機コントローラ（ＣＶＴＣＵ）
３    ビークル・ダイナミクス・コントロール・システム（ＶＤＣシステム）
４    Ｇセンサ
５    ヨーレイトＧセンサ
６    ブレーキスイッチ
７    ブレーキマスターシリンダ
８    マスターシリンダ液圧センサ
２０  マスターシリンダ液圧路
２１  マスターシリンダ液圧路
２２  右前輪用ホイールシリンダ液圧路
２３  左前輪用ホイールシリンダ液圧路
２４  右後輪用ホイールシリンダ液圧路
２５  左後輪用ホイールシリンダ液圧路
３０  ブレーキペダル
３１  ブースタ
３２  リザーバタンク
３４  ホイールシリンダ
４２  保持バルブ
４３  切換えバルブ
４４  ＩＮ側ソレノイドバルブ
４５  ＯＵＴ側ソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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