(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともブレーキ操作子の操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとは別体に構成されると共にダッシュボードに取り付けられて操作者により操作されるブレーキ操作子を有する車両用ブレーキシステムの入力装置であって、
前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに一体となるように並設されると共に前記マスタシリンダと連通され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、
前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの少なくともいずれか一方に付設される部品を収納すると共に前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの並設体に対して取り付けられる部品収納ボックスと、
を備え、
前記並設体内には、その一端が前記部品収納ボックス内に臨むと共に、前記ダッシュボードの入力装置取付面内にその他端が臨む通気孔を有し、
前記通気孔が車室内側と通気できるように、前記マスタシリンダと前記ダッシュボードとは空隙を持って設置されることを特徴とする車両用ブレーキシステムの入力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置において、
前記並設体は、前記ダッシュボードの前記入力装置取付面との対向面に、肉抜き部を有すると共に、前記通気孔の他端は、この肉抜き部に臨んでいることを特徴とする車両用ブレーキシステムの入力装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置において、
前記並設体は鋳造にて成形されると共に、前記肉抜き部は鋳抜きによって形成されることを特徴とする車両用ブレーキシステムの入力装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置において、
前記部品収納ボックスは、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの少なくともいずれか一方に連通する連通路の液圧を検出するセンサを内蔵するセンサユニットであることを特徴とする車両用ブレーキシステムの入力装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置において、
前記部品収納ボックスは、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの少なくともいずれか一方に連通する連通路の開閉弁機構を内蔵するバルブユニットであることを特徴とする車両用ブレーキシステムの入力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムの入力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタなどの倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退動作する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、このブースタピストンを進退動作させる電動モータとを備えて構成されている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとし、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された電動倍力装置では、ブレーキペダルから入力される液圧発生機構と、電動モータから入力される液圧発生機構とを一体に構成しているため、装置全体が大型化する傾向にあり、レイアウトの自由度が損なわれるという問題があった。
【０００７】
本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムの入力装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決した本発明は、少なくともブレーキ操作子の操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとは別体に構成されると共にダッシュボードに取り付けられて操作者により操作されるブレーキ操作子を有する車両用ブレーキシステムの入力装置であって、前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに一体となるように並設されると共に前記マスタシリンダと連通され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの少なくともいずれか一方に付設される部品を収納すると共に前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの並設体に対して取り付けられる部品収納ボックスと、を備え、前記並設体内には、その一端が前記部品収納ボックス内に臨むと共に、前記ダッシュボードの入力装置取付面内にその他端が臨む通気孔を有し、前記通気孔が車室内側と通気できるように、前記マスタシリンダと前記ダッシュボードとは空隙を持って設置されることを特徴とする。
【０００９】
この車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、マスタシリンダに対してストロークシミュレータが一体となるように並設されるので、小型化（コンパクト化）した入力装置を実現することができる。
【００１０】
また、この車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、マスタシリンダ及びストロークシミュレータに付設される部品が部品収納ボックスに収納されると共に、この部品収納ボックスが前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの並設体に対して取り付けられるので、入力装置を、より小型化（コンパクト化）することができる。
【００１１】
また、このような車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、これを車両用ブレーキシステムに構成要素として組み込んだ場合に、電動ブレーキアクチュエータと分離して（別体にて）構成されるので、車両用ブレーキシステムのレイアウトの自由度を高めることができる。つまり、一般に動力装置搭載室（エンジンルーム）内には、動力装置（エンジン及び／又は走行モータ）、トランスミッション、ラジエータなどの冷却系、低圧バッテリなど各種の装置が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。一方、本発明では、入力装置が電動ブレーキアクチュエータと分離して構成されることで、個々の装置のサイズを小さくすることができ、大きな空スペースを確保する必要がなくなり、狭い空スペースであっても配置可能な車両用ブレーキシステムを構築することができる。
【００１２】
また、このような車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、電動ブレーキアクチュエータと分離して（別体にて）構成されるので、音や振動の発生源となることがある電動ブレーキアクチュエータを運転者から離して配置することができ、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止することができる。
【００１３】
また、このような車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、部品収納ボックスの呼吸孔となる通気孔の他端が、ダッシュボードの入力装置取付面内に臨むことでダッシュボードに覆われるので、外部からこの通気孔を介して異物や水等が部品収納ボックス内に入り込むのを防止することができる。その結果、この車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、部品収納ボックス内に収納された部品の信頼性を向上させることができる。
【００１４】
この車両用ブレーキシステムの入力装置においては、前記マスタシリンダの一部は前記ダッシュボードを介して車室内に延在すると共に、前記ダッシュボードの前記入力装置取付面内に臨む前記通気孔の他端は、前記マスタシリンダに近接するように形成されている構成とすることができる。
【００１５】
このような車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、マスタシリンダとダッシュボードとの隙間を介して、通気孔を車室内との通気を行うことができる。
【００１６】
この車両用ブレーキシステムの入力装置においては、前記並設体は、ダッシュボードに対して前記並設体の外周を囲繞するガスケットを介して設置される構成とすることができる。
【００１７】
このような車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、ガスケットによって通気孔は、動力装置搭載室（エンジンルーム）に開放されず、マスタシリンダとダッシュボードとの間の空隙にのみ連通することになるので、外部からこの通気孔を介して異物や水等が部品収納ボックス内に入り込むのを、より効果的に防止することができる。
【００１８】
この車両用ブレーキシステムの入力装置においては、前記通気孔の開口に防水通気部材を配置した構成が望ましい。
【００１９】
このような車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、車室内の埃等の異物（微小な水滴も含む）が、通気孔を介して部品収納ボックス内に入り込むのを、更に確実に防止することができる。
【００２０】
この車両用ブレーキシステムの入力装置においては、前記並設体は、前記ダッシュボードの前記入力装置取付面との対向面に、肉抜き部を有すると共に、前記通気孔の他端は、この肉抜き部に臨んでいることが望ましい。
【００２１】
このような車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、通気孔の他端が、肉抜き部に臨んでいるので、この肉抜き部は、入力装置の軽量化に寄与するだけでなく、通気孔の他端に形成された、いわゆるドライエリアとしても機能することができる。
【００２２】
この車両用ブレーキシステムの入力装置においては、前記並設体は鋳造にて成形されると共に、前記肉抜き部は鋳抜きによって形成される構成とすることができる。
【００２３】
このような車両用ブレーキシステムの入力装置によれば、鋳造時における肉抜き部に対応する部分は、鋳込み時の引けや湯周り等を考慮して形成されたものであり、例えば切削等の肉抜き専用の加工を別途に必要としないので、加工効率が向上する。
【００２４】
この車両用ブレーキシステムの入力装置においては、前記部品収納ボックスは、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの少なくともいずれか一方に連通する連通路の液圧を検出するセンサを内蔵するセンサユニットである構成とすることができる。
【００２５】
また、この車両用ブレーキシステムの入力装置においては、前記部品収納ボックスは、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの少なくともいずれか一方に連通する連通路の開閉弁機構を内蔵するバルブユニットである構成とすることができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、レイアウトの自由度を高めることができる車両用ブレーキシステムの入力装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係る入力装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの配置構成を示す図である。
【図２】図１の車両用ブレーキシステムを示す概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図である。
【図４】（ａ）は、本発明の実施形態に係る入力装置の背面図、（ｂ）は、（ａ）のｂ−ｂ断面における部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本発明の実施形態に係る入力装置は、車両用ブレーキシステムに組み込まれる際に、電動ブレーキアクチュエータと分離して（別体にて）配置されること、及び入力装置に特有の構成を採用したことに主な特徴点を有する。
以下では、右ハンドル車について適用される本発明の実施形態に係る車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、入力装置について更に詳しく説明する。
【００２９】
＜車両用ブレーキシステムの全体構成＞
本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおいては、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されるものを例にとって説明する。以下の説明における前後上下左右の方向は、図１の手前側を上側として車両の前後左右の方向に一致させた、図１に示す前後左右の方向を基準とする。
【００３０】
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、基本的に、操作者によってブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と、このモータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置１８（車両挙動安定化装置、以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備え、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８が、車両ＶのエンジンルームＲ内に配置されて構成されている。
【００３１】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいて液圧を発生させる手段を更に備えていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサなどで判断して、車両Ｖの衝突を回避するための信号を意味している。
【００３２】
本実施形態でのエンジンルームＲは、ダッシュボード２の前方において区画され、車幅方向の左右両側に車両Ｖの前後方向に沿って延在する一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの上方に所定間隔離間して車体の前後方向に沿って延在する一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄと、前記一対のフロントサイドフレーム１ａ、１ｂの前端部に連結されて複数の部材によって略矩形状の枠体からなるバルクヘッド連結体１ｅと、前記一対のアッパメンバ１ｃ、１ｄの前後方向の後ろ寄りに図示しないストラットを支持するダンパハウジング１ｆ、１ｇとで囲まれて構成されている。なお、図示しないストラットは、例えばショックを吸収するコイルスプリングと振動を低減するショックアブソーバとによって前輪ダンパとして構成されている。
【００３３】
また、エンジンルームＲには、車両用ブレーキシステム１０とともに、動力装置３などの構造物が搭載されている。動力装置３としては、例えばエンジン３ａと電動機（走行モータ）３ｂとトランスミッション（図示省略）とを組み合わされたハイブリッド自動車用のものであり、エンジンルームＲ内の空間の略中央部に配置されている。なお、エンジン３ａ及び電動機３ｂによる動力は、図示しない動力伝達機構を介して左右の前輪を駆動するように構成されている。また、車両Ｖの車室Ｃの床下や車室Ｃの後方には、電動機３ｂに電力を供給し、電動機３ｂから電力（回生電力）を充電する図示しない高圧バッテリ（リチウムイオン電池など）が搭載されている。なお、車両は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれであってもよい。
【００３４】
なお、エンジンルームＲ内に搭載された動力装置３の周囲には、後記する車両用ブレーキシステム１０の他に、図示しないランプ類などに電力を供給する低圧バッテリを含む電気系、吸気系、排気系、冷却系など各種の構造物（補機）が取り付けられている。
【００３５】
本実施形態での入力装置１４は、前記した右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側に後記するスタッドボルト３０３（図３参照）を介して固定され、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２（図３参照）と連結されるプッシュロッド４２がダッシュボード２を貫通して車室Ｃ側に突出するように構成されている。
ちなみに、本実施形態での入力装置１４は、その取付位置のダッシュボード２の傾斜に応じて、マスタシリンダ３４の軸方向が車両の前方に向かって昇り勾配となるように傾斜して取り付けられている。
【００３６】
モータシリンダ装置１６は、入力装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、例えば左側のフロントサイドフレーム１ａに図示しないブラケットを介して取り付けられている。具体的には、モータシリンダ装置１６は、ブラケットに対して弾性（フローティング）支持され、ブラケットがフロントサイドフレーム１ａに対してボルトなどの締結部材を介して締結されている。これにより、モータシリンダ装置１６の作動時に発生する振動などを吸収できるようになっている。
【００３７】
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成され、車幅方向の右端の前側に、例えばブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。
【００３８】
これら入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、金属製の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００３９】
すなわち、入力装置１４とＶＳＡ装置１８とは、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、配管チューブ２２ａ、ジョイント（三方の分岐管）２３ａ、配管チューブ２２ｃを介して互いに接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、配管チューブ２２ｄ、ジョイント（三方の分岐管）２３ｂ、配管チューブ２２ｆを介して互いに接続されている。
【００４０】
また、モータシリンダ装置１６は、第１液圧系統７０ａ（図２参照）として、配管チューブ２２ｂを介してジョイント２３ａと接続され、第２液圧系統７０ｂ（図２参照）として、配管チューブ２２ｅを介してジョイント２３ｂと接続されている。
【００４１】
図２を参照して液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１（ジョイント２３ａ）を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００４２】
また、図２中の他の連結点Ａ２（ジョイント２３ｂ）を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００４３】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。導出ポート２８ａは、配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。導出ポート２８ｂは、配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。導出ポート２８ｃは、配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。導出ポート２８ｄは、配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００４４】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００４５】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、本実施形態で想定しているハイブリッド自動車のほか、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、電気自動車、燃料電池自動車などを含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００４６】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００４７】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。
【００４８】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４９】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を制御する第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００５０】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００５１】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００５２】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、通電時（励磁時）の状態を示している（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００５３】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（非通電時の弁体の位置）が閉位置の状態となるように構成されたバルブをいう。
【００５４】
このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた操作反力とストロークを生じさせる装置である。このストロークシミュレータ６４は、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側で第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して設けられている。つまり、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が、第２液圧路５８ｂ、分岐液圧路５８ｃ及びポート６５ａを介して供給されるようになっている。
【００５５】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等になるように設けられている。
【００５６】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００５７】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００５８】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００５９】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホィールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００６０】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２を含むアクチュエータ機構７４と、前記アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。
【００６１】
アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸側に設けられ、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、前記ギヤ機構７８を介して前記回転駆動力が伝達されることにより軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有する。
【００６２】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００６３】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してこのボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００６４】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部との間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００６５】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００６６】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００６７】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制手段１００が設けられる。さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。
【００６８】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。更に、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００６９】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。
【００７０】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００７１】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、このポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００７２】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｓ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００７３】
＜入力装置＞
次に、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４について更に詳しく説明する。次に参照する図３は、本発明の実施形態に係る入力装置の全体斜視図、図４（ａ）は、本発明の実施形態に係る入力装置の背面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）のｂ−ｂ断面における部分断面図である。なお、図４（ａ）及び（ｂ）においては、作図の便宜上、ブレーキペダルの記載を省略している。また、図４（ａ）においては、ブーツの記載を省略し、図４（ｂ）においては、ブーツの外形を示してｂ−ｂ断面の記載を省略している。
【００７４】
図３に示すように、入力装置１４を構成するマスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在すると共に、ストロークシミュレータ６４は、このマスタシリンダ３４と一体となるように並設されて並設体１４ａを構成している。更に具体的には、本実施形態でのストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の右側（図１に示す車両Ｖの車幅方向の外側）で横並びに配置されている。そして、本実施形態でのマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４は、これらをその後端側で支持するスタッドプレート３０４と共に、金属の一体成型体で形成されて、ストロークシミュレータ６４の外装、マスタシリンダ３４の外装、及びスタッドプレート３０４は、互いに連続して形成されることとなる。ちなみに、本実施形態に係る並設体１４ａは、鋳造にて成形されている。
【００７５】
このようなマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方には、前後に細長の外形を有する第１リザーバ３６（図３参照）が、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で前後方向に延在するように配置されている。この第１リザーバ３６とマスタシリンダ３４とは、図２に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂ及びサプライポート４６ａ、４６ｂに臨むように形成された接続口を介して、図２に示す第１及び第２圧力室５６ａ、５６ｂ、並びに背室４８ａ、４８ｂに連通するようになっている。なお、図３中、符号３６ａは、第１リザーバ３６と、図２に示す第２リザーバ８４とを連通させる配管チューブ８６の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ３６ａは、入力装置１４の前方に突出する管状部材で形成されている。
【００７６】
また、図３に示すように、マスタシリンダ３４の前側には、図１に示すジョイント２３ａに向かって延設される配管チューブ２２ａの基端が接続される接続ポート２０ａと、図１に示すジョイント２３ｂに向かって延設される配管チューブ２２ｄの基端が接続される接続ポート２０ｂとが設けられている。
また、図３に示すように、入力装置１４の右側には、マスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４などにブレーキ液を充填する際に、残存する空気を抜くためのエア抜き用のブリーダ３０１が設けられている。また、入力装置１４の左側には、後に詳しく説明するセンサバルブユニット３００が設けられている。このセンサバルブユニット３００は、特許請求の範囲にいう「部品収納ボックス」、「センサユニット」及び「バルブユニット」に相当する。なお、図３中の符号３００には、「センサバルブユニット」の用語と共に特許請求の範囲にいう「部品収納ボックス」の用語を付している。ただし、同じく、特許請求の範囲でこのセンサバルブユニット３００に相当する「センサユニット」及び「バルブユニット」の用語の記載は省略している。
【００７７】
また、図３に示すように、入力装置１４の後側においては、マスタシリンダ３４がスタッドプレート３０４から更に後方に延びている。そして、マスタシリンダ３４の後端部は、前記したように、ブレーキペダル１２をその一端側に連結したプッシュロッド４２の他端側を受け入れる構成となっている（図２参照）。図３中、符号３０６は、マスタシリンダ３４とプッシュロッド４２とに亘って配置されるブーツである。
【００７８】
また、図４（ａ）に示すように、マスタシリンダ３４の後端部には、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内にピストン４０ａ、４０ｂ（図２参照）などを挿嵌配置するための開口３８ａが形成されている。そして、この開口３８ａには、ピストン４０ａ（図２参照）の後方に配置されるようにリング状部材３９及び図示しないパッキンが設けられている。このリング状部材３９には、後方に向かって付勢されたピストン４０ａが当接することで、ピストン４０ａが所定の位置よりも後退しないようになっている。
【００７９】
図４（ａ）に示すスタッドプレート３０４の後面、つまり、ダッシュボード２（図１参照）との対向面には、図２に示す第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂ、シミュレータピストン６８などをストロークシミュレータ６４内に挿嵌配置するための開口６７が形成されている。そして、スタッドプレート３０４の後面には、図２に示す第１リターンスプリング６６ａの後端が支持されるスプリングシート６６ｃ及び図示しないパッキンをその開口６７で固定するリング状部材６７ａが配置されている。
【００８０】
そして、このようなマスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４、及びスタッドプレート３０４からなる並設体１４ａは、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、ガスケットＧを介してダッシュボード２に取り付けられる。
ガスケットＧは、図４（ａ）に示すように、ダッシュボード２に対向するスタッドプレート３０４の面（対向面）において、その外周を囲繞するように形成されている。更に詳しく説明すると、ガスケットＧは、ダッシュボード２に対するスタッドプレート３０４の対向面と略同じ外輪郭を有しており、その中央部は、マスタシリンダ３４の外径よりも大きい径で円形に切り抜かれている。この切抜き部分には、後記する肉抜き部３０５の一部、及び前記したスタッドプレート３０４の開口６７の一部が臨んでいる。
【００８１】
このようなガスケットＧを介してダッシュボード２に取り付けられた並設体１４ａは、図４（ｂ）に示すように、マスタシリンダ３４の一部が車室Ｃ内で延在することとなる。
そして、本実施形態でのマスタシリンダ３４は、ダッシュボード２との間に空隙２ｃを持って配置されている。ちなみに、この空隙２ｃを介して後記する肉抜き部３０５は、車室Ｃ内と連通している。
なお、図４（ａ）中、符号３６は、第１リザーバであり、符号４２は、プッシュロッド（図４（ａ）中、破断面で示している）であり、符号３０３は、スタッドボルトであり、符号３００は、センサバルブユニットであり、符号３０５は、スタッドプレートに設けられた肉抜き部であり、符号３０７ａは、後記する通気孔３０７（図４（ｂ）参照）の開口である。
【００８２】
次に、入力装置１４の内部構造について更に詳しく説明する。
本実施形態に係る入力装置１４は、図４（ｂ）に示すように、マスタシリンダ３４の軸方向が車両Ｖ（図１参照）の前後方向に沿うようにダッシュボード２に取り付けられると、マスタシリンダ３４の右側（図１の車両Ｖの車幅方向外側）にストロークシミュレータ６４が横並びに配置される。この際、マスタシリンダ３４は、前記したように、スタッドプレート３０４から更に後方に延びて、ダッシュボード２を貫通すると共に車室Ｃ内にその一部が延在する。
【００８３】
そして、本実施形態におけるマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との並設体１４ａの内部では、マスタシリンダ３４の第１及び第２ピストン４０ａ、４０ｂ同士が並ぶ軸と、ストロークシミュレータ６４の第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂ、及びシミュレータピストン６８が並ぶ軸とが略平行となっている。
なお、図４（ｂ）においては、図示しないが、並設体１４ａの内部（中実部）には、図２に示す第１及び第２液圧路５８ａ、５８ｂ、及び分岐液圧路５８ｃが、加工孔（穿設孔）にて形成されている。
また、図２に示す第１、第２及び第３遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２、並びに圧力センサＰｐ、Ｐｍについては、センサバルブユニット３００と共に次に説明する。
【００８４】
センサバルブユニット３００は、図４（ｂ）に示すように、並設体１４ａに取り付けられ、更に詳しく説明すると、マスタシリンダ３４の左側（図１の車両Ｖの車幅方向内側）でマスタシリンダ３４と横並びに配置される。
【００８５】
このセンサバルブユニット３００は、筐体３００ａと、この筐体３００ａ内に配置された圧力センサ機構、バルブ機構、及びこれらと電気的に接続される回路基板などを備えている。
【００８６】
圧力センサ機構としては、図２に示す圧力センサＰｐ、Ｐｍを備え、第１遮断弁６０ａの上流側の第１液圧路５８ａにおける液圧、及び第２遮断弁６０ｂの下流側の第２液圧路５８ｂにおける液圧を検出することができるものあれば特に制限はない。このような圧力センサ機構の具体例としては、例えば、液圧を測定する第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂのそれぞれに臨むように、センサバルブユニット３００側から並設体１４ａ内に穿たれたモニタ孔（図示省略）に挿入されるプランジャを有し、このプランジャの先端に配置された圧力センサＰｐ、Ｐｍと、この圧力センサＰｐ、Ｐｍと電気的に接続されて、検出信号を電気的に処理して前記液圧を演算する圧力検出回路を搭載した前記回路基板とを備えるものが挙げられる。
【００８７】
また、バルブ機構としては、前記した第１、第２及び第３遮断弁６０ａ、６０ｂ、６２の機能を有するものであれば特に制限はない。このようなバルブ機構としては、例えば、第１及び第２液圧路５８ａ、５８ｂ、及び分岐液圧路５８ｃのそれぞれを横切るように、センサバルブユニット３００側から並設体１４ａ内に穿たれた挿通孔にその先端部が挿通される棒状弁体と、その棒状弁体を電磁誘導によって挿通孔内で進退させるコイルと、このコイルと電気的に接続されて、棒状弁体の進退のタイミングを制御する制御回路を搭載した前記回路基板と、この回路基板を介してコイルに電力を供給する電源とを備えるものが挙げられる。
なお、筐体３００ａ内に設けられる前記圧力センサ機構の構成部品、及び前記バルブ機構の構成部品は、特許請求の範囲にいう「マスタシリンダ及びストロークシミュレータの少なくともいずれか一方に付設される部品」に相当する。
【００８８】
なお、本実施形態では、圧力センサ機構及びバルブ機構を内蔵するセンサバルブユニット３００からなる部品収納ボックスを備える入力装置１４を想定しているが、本発明における前記した「付設される部品」には、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４に付設されることがある全ての部品が含まれる。
【００８９】
そして、このような入力装置１４の並設体１４ａにおける中実部には、図４（ｂ）に示すように、その一端がセンサバルブユニット３００の筐体３００ａ内に臨む通気孔３０７が形成されている。
この通気孔３０７は、図４（ｂ）に示すように、センサバルブユニット３００側からマスタシリンダ３４の軸方向に向かって延びる途中で並設体１４ａの中実部を後方に向かって延びて（マスタシリンダ３４の軸方向に沿って後方に延びて）、ダッシュボード２における入力装置１４の取付面内にその他端が臨んでいる。ちなみに、本実施形態での入力装置１４の取付面は、入力装置１４をダッシュボード２に取り付ける際に、スタッドプレート３０４の平面形状がダッシュボード２に投影される面部を意味する。
【００９０】
更に具体的に説明すると、通気孔３０７の他端は、スタッドプレート３０４に形成された肉抜き部３０５に臨んでいる。つまり、通気孔３０７は、センサバルブユニット３００の筐体３００ａ内に形成された開口３０７ｂと、肉抜き部３０５内に形成された開口３０７ａとを繋ぐ連通孔で構成されている。ちなみに、本実施形態での肉抜き部３０５は、並設体１４ａが鋳込まれる際に、鋳抜きによって形成されている。
そして、この肉抜き部３０５内に形成された開口３０７ａは、図４（ａ）に示すように、マスタシリンダ３４寄りに形成されている。
また、開口３０７ａ内には、防水通気部材３０７（例えばゴアテックス（登録商標）など）が配置されている。
なお、図４（ｂ）中、符号４２は、プッシュロッドであり、符号６５は、ストロークシミュレータ６４の液圧室であり、符号３０３は、スタッドボルトであり、符号３０６は、ブーツである。
【００９１】
本実施形態に係る入力装置１４及びこれを備える車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００９２】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００９３】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００９４】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００９５】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００９６】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵなどが作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車などのように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。
【００９７】
一方、モータシリンダ装置１６などが作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、かつ第３遮断弁６２を弁閉状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００９８】
以上説明したように、車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）１６と互いに分離して配置することができるので、それぞれのサイズを小型化することができ、エンジンルーム（動力装置搭載室）Ｒ内における車両用ブレーキシステム１０のレイアウトの自由度を高めることができる。
【００９９】
ところで、エンジンルームＲ内には、動力装置３の他に、電気系、吸気系、排気系、冷却系などの構造物が搭載されるため、必然的に大きな空スペース（設置スペース）を確保することが難しくなる。そこで、本実施形態のように、入力装置１４、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８をそれぞれ分離して構成することで、個々の装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）のサイズをそれぞれ小さく構成することができ、大きな空スペースを確保する必要がなる。これにより、エンジンルームＲ内の狭い空スペースであっても前記各装置を搭載することが可能になり、レイアウトが容易になる。
【０１００】
また、車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、モータシリンダ装置１６及びＶＳＡ装置１８と、分離して構成することで、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８などの汎用性を向上して異なる車種に適用しやすくなる。
【０１０１】
また、車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、モータシリンダ装置１６を離間して配置することで、音や振動の発生源となることもある、モータシリンダ装置１６を運転者から離して配置することができ、運転者に音や振動による違和感（不快感）を与えるのを防止できる。
【０１０２】
また、車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、マスタシリンダ３４に対してストロークシミュレータ６４が一体となるように並設されるので、小型化（コンパクト化）した入力装置を実現することができる。
【０１０３】
また、この車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４に付設される部品（例えば、前記圧力センサ機構及び前記バルブ機構の構成部品）がセンサバルブユニット３００（部品収納ボックス）内に収納されると共に、このセンサバルブユニット３００がマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との並設体１４ａに対して取り付けられるので、入力装置１４を、より小型化（コンパクト化）することができる。
【０１０４】
そして、以上のような車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４においては、前記したように、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との並設体１４ａに、センサバルブユニット３００が取り付けられる。一方、車両Ｖの運転時には、動力装置３などの発熱によりエンジンルームＲは昇温する。これとは逆に、運転の停止時のエンジンルームＲは、外気温（冬期では氷点下）まで低下する。このような温度変化に入力装置１４が晒されると、センサバルブユニット３００を構成する筐体３００ａ内には、結露を生じることがある。また、筐体３００ａが水の侵入を防止するための密閉構造であると、運転時と停止時における大きな温度差による気体の体積変化で、筐体３００ａには応力が繰り返して発生することとなる。そこで、この結露や繰り返しの応力が生じるのを防止するために、筐体３００ａに呼吸孔を穿設することが考えられる。
しかしながら、この呼吸孔は、エンジンルームＲ内と、センサバルブユニット３００内とに連通するために、エンジンルームＲ内に水（例えば、車両Ｖの洗浄時、又は車両Ｖの水没時における水など）が入り込むと、この水が呼吸孔を介してセンサバルブユニット３００内に侵入するおそれがある。そこで、この水がセンサバルブユニット３００内に侵入し難くするために、呼吸孔をラビリンス構造にすることも考えられるが、製造工程が煩雑になると共に製造コストが高くなる問題がある。
【０１０５】
これに対して、車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４においては、並設体１４ａ内には、その一端がセンサバルブユニット３００内に臨むと共に、ダッシュボード２の入力装置１４の取付面（入力装置取付面）内にその他端が臨む通気孔３０７を有している。
したがって、車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、センサバルブユニット３００の呼吸孔となる通気孔３０７の他端が、ダッシュボード２に覆われるので、外部からこの通気孔３０７を介して異物や水等がセンサバルブユニット３００内に入り込むのを防止することができる。その結果、この車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、センサバルブユニット３００内に収納された圧力センサ機構及びバルブ機構の動作に対する信頼性が向上する。
【０１０６】
この車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、マスタシリンダ３４の一部（後部）がダッシュボード２を介して車室Ｃ内に延在すると共に、ダッシュボード２の入力装置１４の取付面内に臨む通気孔３０７の他端は、マスタシリンダ３４寄りに形成されている。このため、前記したように、通気孔３０７は、マスタシリンダ３４とダッシュボード２との空隙２ｃを介して車室Ｃ内と通気を行うことができる。この際、センサバルブユニット３００内は、エンジンルームＲ内よりも温度の変化（変化率）が緩やかな車室Ｃ内と主に通気を行うことができるので、センサバルブユニット３００内における結露は、より確実に防止することができる。
【０１０７】
この車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、ガスケットＧによって通気孔３０７は、エンジンルームＲに開放されず、マスタシリンダ３４とダッシュボード２との間の空隙２ｃにのみ連通することになるので、外部からこの通気孔３０７を介して異物や水等がセンサバルブユニット３００内に入り込むのを、より効果的に防止することができる。また、車両Ｖの水没時においては、エンジンルームＲよりも水が侵入し難い車室Ｃ内と通気する効果をも奏する。
【０１０８】
この車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、通気孔３０７の開口に防水通気部材３０７ｃを配置したので、車室Ｃ内の埃等の異物（微小な水滴も含む）が、通気孔３０７を介してセンサバルブユニット３００内に入り込むのを、更に確実に防止することができる。
【０１０９】
また、車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、通気孔３０７は、マスタシリンダ３４の軸方向に沿うように、並設体１４ａの中実部内に形成されるので、より小型化（コンパックト化）した入力装置１４を実現することができる。また、このような通気孔３０７を並設体１４ａに穿設して形成する場合には、その形成工程を極めて容易に行うことができる。
【０１１０】
この車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４によれば、通気孔３０７の他端が、肉抜き部３０５に臨んでいるので、この肉抜き部３０５は、入力装置１４の軽量化に寄与するだけでなく、通気孔３０７の他端に形成された、いわゆるドライエリアとしても機能することができる。
【０１１１】
この車両用ブレーキシステム１０の入力装置１４においては、並設体１４ａは鋳造にて成形されると共に、肉抜き部３０５は鋳抜きによって形成される。そのため、鋳造時における肉抜き部３０５に対応する部分は、鋳込み時の引けや湯周り等を考慮して構成された型内で形成されるものであり、例えば切削等の肉抜き専用の加工を別途に必要としないので、加工効率が向上する。
【０１１２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態では、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４が横に並設されるものについて説明したが、縦に並設されるものであってもよい。
【０１１３】
また、前記実施形態では、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４が平行に並ぶものを想定しているが、許容される軸方向のずれをもってマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４同士が並設されるものであってもよい。
【０１１４】
また、前記実施形態では、センサバルブユニット３００は、マスタシリンダ３４と横並びとなるように取り付けられているが、ストロークシミュレータ６４と横並びに取り付けられる構成であってもよいし、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４とに跨るように配置される構成であってもよい。
【０１１５】
また、前記実施形態では、右ハンドル車に適用する例について説明したが、本発明は左ハンドル車に適用することもできる。
【符号の説明】
【０１１６】
２      ダッシュボード
２ｃ    空隙
１０    車両用ブレーキシステム
１２    ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
１４    入力装置
１４ａ  並設体
１６    モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８    ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
２０ａ  接続ポート
２０ｂ  接続ポート
２２ａ  配管チューブ
２２ｂ  配管チューブ
２２ｃ  配管チューブ
２２ｄ  配管チューブ
２２ｅ  配管チューブ
２２ｆ  配管チューブ
２３ａ  ジョイント
２３ｂ  ジョイント
２４ａ  出力ポート
２４ｂ  出力ポート
２６ａ  導入ポート
２６ｂ  導入ポート
３４    マスタシリンダ
５４ａ  出力ポート
５４ｂ  出力ポート（ポート）
５８ａ  第１液圧路
５８ｂ  第２液圧路
５８ｃ  分岐液圧路
６０ａ  第１遮断弁
６０ｂ  第２遮断弁
６２    第３遮断弁（開閉弁）
６４    ストロークシミュレータ
６５    液圧室
６５ａ  ポート（ポート）
７０ａ  第１液圧系統
７０ｂ  第２液圧系統
７２    電動モータ
８４    第２リザーバ
３００  センサバルブユニット（部品収納ボックス）
３０４  スタッドプレート
３０５  肉抜き部
３０７  通気孔
３０７ｃ  防水通気部材
Ｇ      ガスケット
Ｐｍ    圧力センサ
Ｐｐ    圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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