(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に接続される接続位置と前記動力源から切断される切断位置との間を移動することにより切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構選択手段、及び前記第２歯車機構選択手段を制御する制御手段と、
を有する車両用の変速機であって、
前記制御手段は、
前記車両の停止時に、前記第１及び第２クラッチを前記切断位置に移動させ、前記第１及び第２歯車機構選択手段にて前記第１及び第２歯車機構の一方の歯車機構から発進に用いる変速段を、他方の歯車機構からそれ以外の変速段を選択した状態とする発進時変速部と、
前記発進時変速部にて前記変速段がそれぞれ選択された後、前記第１及び第２クラッチのうち前記一方の歯車機構に対応する一方のクラッチを接続位置に移動する発進部と、
前記発進部にて前記一方のクラッチの接続を開始すると同時に他方のクラッチを暫時切断位置から移動する緩衝部と、
を備えることを特徴とする変速機。
【請求項２】
前記一方の歯車機構は１速の変速段をもち、前記他方の歯車機構は後退の変速段をもち、
前記一方の歯車機構選択手段は前記一方の歯車機構の変速段から前記１速の変速段を選択し、
前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から前記後退の変速段を選択する請求項１に記載の変速機。
【請求項３】
前記一方の歯車機構は後退の変速段をもち、前記他方の歯車機構は１速の変速段をもち、
前記一方の歯車機構選択手段は前記一方の歯車機構の変速段から前記後退の変速段を選択し、
前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から前記１速の変速段を選択する請求項１に記載の変速機。
【請求項４】
前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から最も高い変速段を選択する請求項１に記載の変速機。
【請求項５】
前記緩衝部は前記発進部にて前記一方のクラッチが前記切断位置から前記接続位置に至る間において前記他方のクラッチを前記切断位置と前記接続位置との間の半クラッチ位置に暫時移動させ、その後他方のクラッチを前記切断位置に移動させるクラッチ制御部をもつ請求項１〜４の何れか１項に記載の変速機。
【請求項６】
前記発進部は前記一方のクラッチを前記切断位置から前記半クラッチ位置に移動させ暫時保持し、その後前記半クラッチ位置から前記接続位置に移動させるクラッチ制御部をもつ請求項１〜５の何れか１項に記載の変速機。
【請求項７】
動力源に接続される接続位置と前記動力源から切断される切断位置との間を移動することにより切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構選択手段、及び前記第２歯車機構選択手段を制御する制御手段と、
を有する車両用の変速機で用いられる変速機の制御方法であって、
前記車両の停止時に、前記第１及び第２クラッチを前記切断位置に移動させ、前記第１及び第２歯車機構選択手段にて前記第１及び第２歯車機構の一方の歯車機構から発進に用いる変速段を、他方の歯車機構からそれ以外の変速段を選択した状態とする発進時変速ステップと、
前記発進時変速手段にて前記変速段がそれぞれ選択された後、前記第１及び第２クラッチのうち前記一方の歯車機構に対応する一方のクラッチを接続位置に移動する発進ステップと、
前記発進手段にて前記一方のクラッチの接続を開始すると同時に他方のクラッチを暫時切断位置から移動する緩衝ステップと、
を備えることを特徴とする変速機の制御方法。
【請求項８】
前記一方の歯車機構は１速の変速段をもち、前記他方の歯車機構は後退の変速段をもち、
前記一方の歯車機構選択手段は前記一方の歯車機構の変速段から前記１速の変速段を選択し、
前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から前記後退の変速段を選択する請求項７に記載の変速機の制御方法。
【請求項９】
前記一方の歯車機構は後退の変速段をもち、前記他方の歯車機構は１速の変速段をもち、
前記一方の歯車機構選択手段は前記一方の歯車機構の変速段から前記後退の変速段を選択し、
前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から前記１速の変速段を選択する請求項７に記載の変速機の制御方法。
【請求項１０】
前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から最も高い変速段を選択する請求項７に記載の変速機の制御方法。
【請求項１１】
前記緩衝ステップは前記他方のクラッチを前記切断位置と前記接続位置との間の前記半クラッチ位置に暫時移動させ、その後他方のクラッチを前記切断位置に移動させるクラッチ制御ステップをもつ請求項７〜１０の何れか１項に記載の変速機の制御方法。
【請求項１２】
前記発進ステップは前記一方のクラッチを前記切断位置から前記半クラッチ位置に移動させ暫時保持し、その後前記半クラッチ位置から前記接続位置に移動させるクラッチ制御ステップをもつ請求項７〜１１の何れか１項に記載の変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機と変速機の制御方法に関し、特に２つのクラッチを有するデュアルクラッチの変速機と変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機の１つに、自動化した手動変速機（自動ＭＴ）がある。手動変速機における変速では運転者がクラッチとアクセルとを連係操作する。そのため、運転者の操作によっては、連係操作がうまくいかず、クラッチ係合時に大きなショックが発生したり、エンジン（動力源）回転数が急激に上昇し吹き上がり現象が発生したり、また坂道発進などでエンジン回転数が十分でないことでエンジンが停止したりすることがある。自動ＭＴは、例えば油圧システムにより変速が自動化されており、運転者の操作によって上述した問題が発生しにくい。しかし、クラッチの非係合・係合操作により車両を駆動するためのトルクの中断が発生し、変速時のショックが発生することがある。特に、車両が停止状態から発進（前進発進及び後進発進）する際において、クラッチ係合を早くするために油圧によるオーバーシュートでショックが発生したり、オーバーシュートが発生しないように遅くクラッチを係合させると運転者の感覚と異なるタイミングによる係合によるショックが発生するなど、フィーリング悪化に繋がる。
【０００３】
ところで、車両の変速機の１つに、２つのクラッチを有するいわゆるデュアルクラッチを用いた変速機がある。このデュアルクラッチを用いた自動ＭＴにおいて、変速時のショックを低減する発明が特許文献１で開示されている。特許文献１では、２つのクラッチのうち、非係合するクラッチの被駆動部材と、係合するクラッチの被駆動部材との速度を検出して、これら検知した結果に基づいて第１期間を決定し、第１期間終了後に非係合するクラッチの被駆動部材の速度を再検出して第２期間を決定し、第２期間の間にクラッチを切り替えるためにクラッチを同時制御するように構成された発明が記載されている。
【特許文献１】特開２００７−３３２９９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１の発明では、第１期間内において、エンジン回転数を増加させるように、クラッチの係合に必要な圧力値をフィードバック制御しているため、係合によるショックが低減する場合もあるが、遅れが発生しクラッチの係合タイミングが運転者の感覚と異なることでフィーリングが悪化することが考えられる。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、クラッチの係合時において、早い係合によってオーバーシュートが発生してもクラッチ係合時のショックが生じにくく、またクラッチ係合時のタイミングも遅くならない変速機及び変速機の制御方法を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するための請求項１に係る発明の構成上の特徴は、
動力源に接続される接続位置と前記動力源から切断される切断位置との間を移動することにより切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構選択手段、及び前記第２歯車機構選択手段を制御する制御手段と、
を有する車両用の変速機であって、
前記制御手段は、
前記車両の停止時に、前記第１及び第２クラッチを前記切断位置に移動させ、前記第１及び第２歯車機構選択手段にて前記第１及び第２歯車機構の一方の歯車機構から発進に用いる変速段を、他方の歯車機構からそれ以外の変速段を選択した状態とする発進時変速部と、
前記発進時変速部にて前記変速段がそれぞれ選択された後、前記第１及び第２クラッチのうち前記一方の歯車機構に対応する一方のクラッチを接続位置に移動する発進部と、
前記発進部にて前記一方のクラッチの接続を開始すると同時に他方のクラッチを暫時切断位置から移動する緩衝部と、
を備えることである。
【０００７】
また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記一方の歯車機構は１速の変速段をもち、前記他方の歯車機構は後退の変速段をもち、前記一方の歯車機構選択手段は前記一方の歯車機構の変速段から前記１速の変速段を選択し、前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から前記後退の変速段を選択することである。
【０００８】
また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記一方の歯車機構は後退の変速段をもち、前記他方の歯車機構は１速の変速段をもち、前記一方の歯車機構選択手段は前記一方の歯車機構の変速段から前記後退の変速段を選択し、前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から前記１速の変速段を選択することである。
【０００９】
また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から最も高い変速段を選択することである。
【００１０】
また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜４の何れか１項において、前記緩衝部は前記発進部にて前記一方のクラッチが前記切断位置から前記接続位置に至る間において前記他方のクラッチを前記切断位置と前記接続位置との間の半クラッチ位置に暫時移動させ、その後他方のクラッチを前記切断位置に移動させるクラッチ制御部をもつことである。
【００１１】
また請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１〜５の何れか１項において、前記発進部は前記一方のクラッチを前記切断位置から前記半クラッチ位置に移動させ暫時保持し、その後前記半クラッチ位置から前記接続位置に移動させるクラッチ制御部をもつことである。
【００１２】
上記課題を解決するための請求項７に係る発明の構成上の特徴は、
動力源に接続される接続位置と前記動力源から切断される切断位置との間を移動することにより切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に断続可能に接続される第２入力軸と、
出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第１歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第１歯車機構選択手段とを有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられた変速段の組み合わせである第２歯車機構と前記複数の変速段のうちの１つを選択する第２歯車機構選択手段とを有する第２変速機構と、
前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第１歯車機構選択手段、及び前記第２歯車機構選択手段を制御する制御手段と、
を有する車両用の変速機で用いられる変速機の制御方法であって、
前記車両の停止時に、前記第１及び第２クラッチを前記切断位置に移動させ、前記第１及び第２歯車機構選択手段にて前記第１及び第２歯車機構の一方の歯車機構から発進に用いる変速段を、他方の歯車機構からそれ以外の変速段を選択した状態とする発進時変速ステップと、
前記発進時変速手段にて前記変速段がそれぞれ選択された後、前記第１及び第２クラッチのうち前記一方の歯車機構に対応する一方のクラッチを接続位置に移動する発進ステップと、
前記発進手段にて前記一方のクラッチの接続を開始すると同時に他方のクラッチを暫時切断位置から移動する緩衝ステップと、
を備えることである。
【００１３】
また請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、前記一方の歯車機構は１速の変速段をもち、前記他方の歯車機構は後退の変速段をもち、前記一方の歯車機構選択手段は前記一方の歯車機構の変速段から前記１速の変速段を選択し、前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から前記後退の変速段を選択することである。
【００１４】
また請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、前記一方の歯車機構は後退の変速段をもち、前記他方の歯車機構は１速の変速段をもち、前記一方の歯車機構選択手段は前記一方の歯車機構の変速段から前記後退の変速段を選択し、前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から前記１速の変速段を選択することである。
【００１５】
また請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、前記他方の歯車機構選択手段は前記他方の歯車機構の変速段から最も高い変速段を選択することである。
【００１６】
また請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項７〜１０の何れか１項において、前記緩衝ステップは前記他方のクラッチを前記切断位置と前記接続位置との間の前記半クラッチ位置に暫時移動させ、その後他方のクラッチを前記切断位置に移動させるクラッチ制御ステップをもつことである。
【００１７】
また請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項７〜１１の何れか１項において、前記発進ステップは前記一方のクラッチを前記切断位置から前記半クラッチ位置に移動させ暫時保持し、その後前記半クラッチ位置から前記接続位置に移動させるクラッチ制御ステップをもつことである。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に係る発明においては、車両の停止時に制御部の発進時変速部で第１及び第２歯車機構の変速段を選択し、制御部の発進部で一方の変速段に対応するクラッチを接続位置に移動し、制御部の緩衝部で他方の変速段に対応するクラッチを発進部の動作と同時に暫時切断位置から接続位置に移動する。このようにすることで、一方の歯車機構の変速段と他方の歯車機構の変速段とは、異なる入力軸上に配置されているため、車両の発進の際、一方の変速段の接続による入力軸からのトルクと他方の変速段の接続による入力軸からのトルクとを相殺させることができる。そのため、早く変速段を接続（クラッチの係合）させるために発生しやすいオーバーシュートによるトルクを相殺させることができ、変速のショックを抑制できる。早く変速段を接続するために発生しやすいオーバーシュートによる変速ショックを抑制できるため、遅く変速（クラッチの係合）することがなくなり、変速のタイミングの遅延によるフィーリングの悪化も抑制できる。
【００１９】
請求項２に係る発明においては、一方の変速段が前進の発進で用いられる１速の変速段であるのに対して、他方の変速段として入力軸及び歯車機構の異なる後退の変速段とすることで、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの回転が逆回転になる。そのため、１速の変速段によるトルクが相殺され、変速段の接続による変速のショックが抑制される。
【００２０】
請求項３に係る発明においては、一方の変速段が後退であるのに対して、他方の変速段として入力軸及び歯車機構の異なる１速の変速段とすることで、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの回転が逆回転になる。そのため、後退の変速段によるトルクが相殺され、変速段の接続による変速のショックが抑制される。
【００２１】
請求項４に係る発明においては、車両が停止状態から発進する際に用いられる変速段は低い変速段であるため、入力軸及び歯車機構の異なる変速段のうち、最も高い変速段を選択することで変速比の差が大きくなる。そのため、一方の変速段による入力軸から出力軸側に伝達されるトルクと他方の変速段によるトルクとの差が大きくなり、一方の変速段による出力軸の回転を抑制することとなり、結果変速のショックが抑制される。
【００２２】
請求項５に係る発明においては、緩衝部が他方のクラッチを半クラッチ位置に移動させることで他方のクラッチにおいて摩擦が発生し他方のクラッチ側の入力軸が回転し始めるため、発進部にて一方のクラッチが接続されるタイミングに合わせることで、一方のクラッチの係合時にオーバーシュートが発生しても他方の入力軸側のトルクで相殺することができるため、変速によるショックが抑制される。
【００２３】
請求項６に係る発明においては、発進部がもつクラッチ制御部にてクラッチを係合させるにあたり、係合し始めの半クラッチ位置にて暫時保持することで摩擦によりクラッチの係合がなめらかに行えるため、係合し始めの係合のショックを抑制することができる。
【００２４】
請求項７に係る発明においては、車両の停止時に発進時変速ステップで第１及び第２歯車機構の変速段を選択し、発進ステップで一方の変速段に対応するクラッチを接続位置に移動し、緩衝ステップで他方の変速段に対応するクラッチを発進ステップの動作と同時に暫時切断位置から接続位置に移動する。このようにすることで、一方の歯車機構の変速段と他方の歯車機構の変速段とは、異なる入力軸上に配置されているため、車両の発進の際、一方の変速段の接続による入力軸からのトルクと他方の変速段の接続による入力軸からのトルクとを相殺させることができる。そのため、早く変速段を接続（クラッチの係合）させるために発生しやすいオーバーシュートによるトルクを相殺させることができ、変速のショックを抑制できる。そして、早く変速段を接続するために発生しやすいオーバーシュートによる変速ショックを抑制できるため、遅く変速（クラッチの係合）することがなくなり、変速のタイミングの遅延によるフィーリングの悪化も抑制できる。
【００２５】
請求項８に係る発明においては、一方の変速段が前進の発進で用いられる１速の変速段であるのに対して、他方の変速段として入力軸及び歯車機構の異なる後退の変速段とすることで、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの回転が逆回転になる。そのため、１速の変速段によるトルクが相殺され、変速段の接続によるオーバーシュートによるトルクが発生せず、変速のショックが抑制される。
【００２６】
請求項９に係る発明においては、一方の変速段が後退であるのに対して、他方の変速段として入力軸及び歯車機構の異なる１速の変速段とすることで、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの回転が逆回転になる。そのため、後退の変速段によるトルクが相殺され、変速段の接続によるオーバーシュートによるトルクが発生せず、変速のショックが抑制される。
【００２７】
請求項１０に係る発明においては、車両が停止状態から発進する際に用いられる変速段は低い変速段であるため、入力軸及び歯車機構の異なる変速段のうち、最も高い変速段を選択することで変速比の差が大きくなる。そのため、一方の変速段による入力軸から出力軸側に伝達されるトルクと他方の変速段によるトルクとの差が大きくなり、一方の変速段による出力軸の回転を抑制することとなり、結果オーバーシュートによるトルクが発生せず、変速のショックが抑制される。
【００２８】
請求項１１に係る発明においては、緩衝ステップが他方のクラッチを半クラッチ位置に移動させることで他方のクラッチにおいて摩擦が発生し他方のクラッチ側の入力軸が回転し始めるため、発進ステップにて一方のクラッチが接続されるタイミングに合わせることで、一方のクラッチの係合時にオーバーシュートが発生しても他方の入力軸側のトルクで相殺することができるため、変速によるショックが抑制される。
【００２９】
請求項１２に係る発明においては、発進ステップがもつクラッチ制御ステップにてクラッチを係合させるにあたり係合し始めの半クラッチ位置にて暫時保持することで摩擦によりクラッチの係合がなめらかに行えるため、係合し始めのショックを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
本発明の代表的な実施形態を図１〜図４を参照して説明する。本実施形態に係る変速機は、車両に搭載され、デュアルクラッチの構成は従来技術で説明した構成と同一である。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００３１】
（実施形態１）
本実施形態１の変速機１０は、図１に示されるように、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１変速機構３と、第２変速機構４と、制御手段５とを有する。
【００３２】
第１クラッチＣ１は、動力源としての内燃機関（エンジン、図示略）と後述する第１入力軸２１との間に位置し、内燃機関の出力トルクを第１入力軸２１側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達される場合が接続位置で、内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達されない場合が切断位置である。第１クラッチＣ１は、回転数の異なる内燃機関側の出力軸２４と第１入力軸２１とを接続するため、接続位置と切断位置との途中に位置しクラッチが接続位置に至る前段階の半クラッチ位置にて、内燃機関の出力軸２４と第１入力軸２１とが摩擦係合し始める。
【００３３】
第２クラッチＣ２は、内燃機関と後述する第２入力軸２２との間に位置する。そして、内燃機関の出力トルクを第２入力軸２２側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達される場合が接続位置で、内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達されない場合が切断位置である。第２クラッチＣ２は、回転数の異なる内燃機関側の出力軸２４と第２入力軸２２とを接続するため、接続位置と切断位置との途中に位置しクラッチが接続位置に至る前段階の半クラッチ位置にて、内燃機関の出力軸２４と第２入力軸２２とが摩擦係合し始める。
【００３４】
第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、後述する制御部５からの信号により制御されるが、動力源とし一般的な油圧システムにおいて可動する。
【００３５】
第１入力軸２１は、第１クラッチＣ１に連結して回転トルクを伝達する棒状の部材である。第２入力軸２２は、第２クラッチＣ２に連結して回転トルクを伝達し、第１入力軸２１と同軸で、第１入力軸２１の外周側に位置する円筒状の部材である。
【００３６】
出力軸２３は、第１及び第２入力軸２１、２２と平行に配置され、後述する第１及び第２変速機構３、４を経て伝達された出力トルクを車輪（図示略）側に出力する棒状の部材である。
【００３７】
第１変速機構３は、第１歯車機構３１と第１歯車機構選択手段３２とを有する。第１歯車機構３１は、第１入力軸２１と出力軸２３との間に設けられた変速段１速、３速、５速、７速の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ３２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第１入力軸２１の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ３１１〜３１４と、第１入力軸２１及び第２入力軸２２に平行に配置されるカウンタ軸６１にカウンタ軸６１と一体回転可能に固定され変速ギヤ３１１〜３１４に対応するカウンタギヤ６２とからなる。変速段１速が変速ギヤ３１１、変速段３速が変速ギヤ３１２、変速段５速が変速ギヤ３１３、及び変速段７速が変速ギヤ３１４である。
【００３８】
第１歯車機構選択手段３２は、スリーブ３２１とフォーク３２２とフォークシャフト３２３とアクチュエータ３２４とを有する。スリーブ３２１は、円筒状の部材で第１入力軸２１の外周側で第１入力軸２１と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、１速と７速との間に１つと、３速と５速との間に１つの計２つのスリーブ３２１が配置されている。スリーブ３２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置とを軸方向に移動する。フォーク３２２は、スリーブ３２１の外周側に位置し、スリーブ３２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ３２１と係合している。フォークシャフト３２３は、フォーク３２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト３２３は、フォーク３２２がスリーブ３２１を移動させるのと同時に移動可能にアクチュエータ３２４によって移動する。
【００３９】
第２変速機構４は、第２歯車機構４１と第２歯車機構選択手段４２とを有する。第２歯車機構４１は、第２入力軸２２と出力軸２３との間に設けられた変速段２速、４速、６速、リバース（後退）の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ４２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第２入力軸２２の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ４１１〜４１４と、カウンタ軸６１に一体回転可能に固定され変速ギヤ４１１〜４１４に対応するカウンタギヤ６２とからなる。変速段２速が変速ギヤ４１１、変速段４速が変速ギヤ４１２、変速段６速が変速ギヤ４１３、及び変速段リバースが変速ギヤ４１４である。
【００４０】
リバースは、変速ギヤ４１４とカウンタギヤ６２との間にアイドラギヤ６３を有する。アイドラギヤ６３は、第１入力軸２１、第２入力軸２２、及びカウンタ軸６１と平行で回転不能に固設されているアイドラギヤ軸６４に、回転可能に保持されている。リバースが変速段として選択された場合、第２入力軸２２の回転がリバースの変速ギヤ４１４に伝達され、アイドラギヤ６３が回転し、そしてカウンタギヤ６２が回転しカウンタ軸６１が回転する。
【００４１】
第２歯車機構選択手段４２は、スリーブ４２１とフォーク４２２とフォークシャフト４２３とアクチュエータ４２４とを有する。スリーブ４２１は、円筒状の部材で第２入力軸２２の外周側で第２入力軸２２と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、２速と４速との間に１つと、６速とリバースとの間に１つの計２つのスリーブ４２１が配置されている。スリーブ４２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置とを軸方向に移動する。フォーク４２２は、スリーブ４２１の外周側に位置し、スリーブ４２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ４２１と係合している。フォークシャフト４２３は、フォーク４２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト４２３は、フォーク４２２がスリーブ４２１を移動させるのと同時に移動可能にアクチュエータ４２４によって移動する。
【００４２】
制御手段５は、発進時変速部５１と発進部５２と緩衝部５３とを有する。発進時変速部５１は、車両の停止時に、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を切断位置に移動させ、第１及び第２歯車機構選択手段３２、４２にて第１及び第２歯車機構３、４の一方の歯車機構から発進に用いる変速段を、他方の歯車機構からそれ以外の変速段を選択した状態とする。例えば、発進に用いる変速段として第１歯車機構３の１速（変速ギヤ３１１）を、他方の歯車機構でその変速段として第２歯車機構４のリバース（変速ギヤ４１４）を選択した状態とする。
【００４３】
発進部５２は、発進時変速部５１にて変速段がそれぞれ選択された後、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２のうち一方の歯車機構に対応する一方のクラッチを接続位置に移動させる。クラッチを移動させるにあたり、切断位置、接続位置、及び半クラッチ位置にクラッチ移動制御するクラッチ制御部５２１を有する。クラッチ制御部５２１は、一方のクラッチを切断位置から半クラッチ位置に移動させ、その後半クラッチ位置から接続位置に移動させる。発進部５２では、例えば、発進時変速部５１にて一方の歯車機構として第１歯車機構３が選択され、変速段が１速（変速ギヤ３１１）であるとき、第１歯車機構３に対応する第１クラッチＣ１をクラッチ制御部５２１で半クラッチ位置にて暫時保持し、その後接続位置に移動させる。
【００４４】
緩衝部５３は、発進部５２にて一方のクラッチの接続を開始すると同時に他方のクラッチを暫時切断位置から移動させる。クラッチを移動させるにあたり、切断位置、接続位置、及び半クラッチ位置にクラッチ移動制御するクラッチ制御部５２１を有する。クラッチ制御部５３１は、一方のクラッチが切断位置から半クラッチ位置に至る間に、他方のクラッチを切断位置から半クラッチ位置に移動させ、一方のクラッチが半クラッチ位置から接続位置に至る間に、他方のクラッチを切断位置に移動させる。例えば、発進時変速部５１にて、歯車機構として一方が第１歯車機構３、他方が第２歯車機構４に選択され、変速段が１速（変速ギヤ３１１）とリバース（変速ギヤ４１４）とであるとする。緩衝部５３では、第１歯車機構３に対応する第１クラッチＣ１をクラッチ制御部５２１にて切断位置から半クラッチ位置に至る間において、クラッチ制御部５３１にて第２歯車機構４に対応する第２クラッチＣ２を半クラッチ位置に移動させる。そして、第１クラッチＣ１が接続位置に至る間に、第２クラッチＣ２を切断位置に移動させる。緩衝部５３のクラッチ制御部５３１にて、発進部５３のクラッチ制御部５２１の制御に合わせて制御するにあたり、図２に示されるタイムチャートのように、第１クラッチＣ１を制御する油圧の上昇に合わせて、第２クラッチＣ２の油圧を上昇させる。つまり、第１クラッチＣ１が半クラッチ位置に至るまでに油圧が上昇し、第１クラッチＣ１が半クラッチ位置から接続位置に至る間に、第２クラッチＣ２の油圧は降下させる。
【００４５】
本実施形態１の変速機１０は、本発明の変速機の制御方法に基づき、制御手段５によって制御される。変速機の制御方法の代表的なフローチャートを図３に示す。図３は、制御方法のロジックの一例を示すフローチャートであり、これに限定されるものではない。
【００４６】
まず、制御手段５は、発進時変速部５１で第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を切断位置に移動させ、第１及び第２歯車機構選択手段３２、４２にて第１及び第２歯車機構３、４の一方の歯車機構から発進に用いる変速段を、他方の歯車機構からそれ以外の変速段を選択した状態とする（発進時変速ステップＳ１１０）。そして、発進部５２で発進時変速ステップＳ１１０によって選択された変速段に対応する一方のクラッチを切断位置から接続位置に移動させる（発進ステップＳ１２０）。また、緩衝部５３で発進時変速ステップＳ１１０によって選択された他方の歯車機構に対応する他方のクラッチを暫時切断位置から接続位置に移動させる（緩衝ステップＳ１３０）。発進ステップＳ１２０と緩衝ステップＳ１３０とは平行して実行され、緩衝ステップＳ１３０は、発進ステップＳ１２０の動作に連動して実行される。
【００４７】
そして、発進ステップＳ１２０では、一方のクラッチを切断位置から半クラッチ位置に移動させ暫時保持する（クラッチ制御ステップＳ１２１）。同時に、緩衝ステップＳ１３０では、発進ステップＳ１２０のクラッチ制御ステップＳ１２１にて一方のクラッチが切断位置から半クラッチ位置に至る間において他方のクラッチを半クラッチ位置に移動させる（クラッチ制御ステップＳ１３１）。そして、発進ステップＳ１２０のクラッチ制御ステップＳ１２１では一方のクラッチを半クラッチ位置から接続位置に移動させ、緩衝ステップＳ１３０のクラッチ制御ステップＳ１３１では、他方のクラッチを半クラッチ位置から切断位置に移動させる。発進ステップＳ１２０及び緩衝ステップＳ１３０によって、一方のクラッチ及び他方のクラッチを制御するタイミングは、図３に示されるように、一方のクラッチがクラッチの接続に必要な油圧で半クラッチ位置にて保持される間に、他方のクラッチも一方のクラッチの接続によるオーバーシュートを打ち消すに必要な油圧で半クラッチ位置に移動され、Δｔ保持されて、油圧を降下させる。Δｔは固定された値ではなく、調整可能である。
【００４８】
本実施形態１の変速機１０が変速機の制御方法によって制御される流れを、例えば、変速段の１速で発進する場合、２速で発進する場合、及びリバースで発進する場合について説明する。
【００４９】
（１速発進）
まず、発進時変速ステップＳ１１０で第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を切断位置に移動させ、第１歯車機構３の第１歯車機構選択手段３２が１速を、第２歯車機構４の第２歯車機構選択手段４２がリバースを選択する。次に、発進ステップＳ１２０のクラッチ制御ステップＳ１２１で、第１クラッチＣ１を切断位置から半クラッチ位置に移動させ暫時保持する。そして同時に、緩衝ステップＳ１３０のクラッチ制御ステップＳ１３１にて、第２クラッチＣ２を切断位置から移動させ、第１クラッチＣ１が半クラッチ位置にてクラッチの摩擦係合し始めるタイミングで半クラッチ位置でオーバーシュートを相殺させる。その後、クラッチ制御ステップＳ１２１にて第１クラッチＣ１を接続位置に移動させ、クラッチ制御ステップＳ１３１にて第２クラッチＣ２を切断位置に移動させる。
【００５０】
（２速発進）
発進時変速ステップＳ１１０で第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を切断位置に移動させ、第２歯車機構４の第２歯車機構選択手段４２が２速を、第１歯車機構３の第１歯車機構選択手段３２が７速を選択する。以降の制御は、１速発進と同様であり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが入れ替わって制御されるだけである。
【００５１】
（リバース発進）
発進時変速ステップＳ１１０で第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を切断位置に移動させ、第２歯車機構４の第２歯車機構選択手段４２がリバースを、第１歯車機構３の第１歯車機構選択手段３２が１速を選択する。以降の制御は、２速発進と同様である。
【００５２】
（効果）
本実施形態１の変速機１０によれば、一方の歯車機構の変速段と他方の歯車機構の変速段とが異なる入力軸上に配置されているため、車両の発進の際、一方の変速段の接続による入力軸からのトルクと他方の変速段の接続による入力軸からのトルクとを相殺させることができる。そして、一方及び他方の歯車機構３、４やクラッチＣ１、Ｃ２は制御部５２にて、変速機の制御方法によって制御される。
【００５３】
そして、発進部がもつクラッチ制御部にて、クラッチを係合させるにあたり係合し始めの半クラッチ位置にて暫時保持することで摩擦によりクラッチの係合がなめらかに行え、かつ緩衝部においても同時に半クラッチ位置にクラッチを移動させるため、係合し始めの係合のショックを抑制することができる。よって、早く変速段を接続（クラッチの係合）させるために発生しやすい油圧のオーバーシュートによるトルクを相殺させることができ、変速のショックを抑制できる。早く変速段を接続するために発生しやすいオーバーシュートによる変速ショックを抑制できるため、遅く変速（クラッチの係合）することがなくなり、変速のタイミングの遅延によるフィーリングの悪化も抑制できる。
【００５４】
また、一方の変速段が前進の発進で用いられる１速の変速段であるのに対して、他方の変速段として入力軸及び歯車機構の異なるリバースの変速段とすることで、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの回転が逆回転になる。よって、１速の変速段によるトルクが相殺され、変速段の接続による変速のショックが抑制される。
【００５５】
同様に、一方の変速段がリバースであるのに対して、他方の変速段として入力軸及び歯車機構の異なる１速の変速段とすることで、入力軸から出力軸に伝達されるトルクの回転が逆回転になる。そのため、リバース発進の際のトルクが相殺され、変速段の接続による変速のショックが抑制される。
【００５６】
また、車両が停止状態から発進する際に用いられる変速段は低い変速段（例えば２速）であるため、入力軸及び歯車機構の異なる変速段のうち、最も高い変速段（７速）を選択することで変速比の差が大きくなる。そのため、一方の変速段による入力軸から出力軸側に伝達されるトルクと他方の変速段によるトルクとの差が大きくなり、一方の変速段による出力軸の回転を抑制することとなり、結果変速のショックが抑制される。
（その他の実施形態）
その他の実施形態として、図４に示されるように、制御部５の発進部５２で一方のクラッチを接続位置に移動させ、制御部５の緩衝部５３で他方のクラッチを切断位置から暫時移動させる制御とすることができる。つまり、半クラッチ位置にて、クラッチを移動させ接続させるための油圧のオーバーシュートを半クラッチ位置にて緩衝させるのではなく、クラッチの接続位置にて緩衝させることもできる。
【００５７】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、図１に示されるように、デュアルクラッチの一例として、軸方向に並列に配置されたクラッチを用いた変速機１０としたが、同軸で一方のクラッチが内周側で他方のクラッチがその外周側に位置する構成の変速機などにも本発明は実施することができる。つまり、２つのクラッチの構成の変速機であれば良い。
【００５８】
そして、２速の変速段で発進する際、７速の変速段を他方の歯車機構に対応した変速段としたが、２速の変速段が配置される入力軸と異なる入力軸の変速段のうち最も高い変速段を選択、あるいは２速と変速比の差が最も大きい変速段とすることができる。つまり、７速に限定されるものではなく、７速を有しない変速機においては、例えば６速や５速などの変速段が他方の歯車機構に対応すれば選択するものでも良い。
【００５９】
その他に、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を油圧システムで可動するとしたが、電気、空気圧などの動力源によるシステムで可動させるものでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施形態１の変速機１１の構成を示す説明図である。
【図２】本実施形態１の変速機１０における、発進時の一方及び他方クラッチの油圧制御を説明するためのタイミングチャート図である。
【図３】本実施形態１の変速機１０で用いられる変速機の制御方法を示すフローチャート図である。
【図４】その他の実施形態の変速機１０における、発進時の一方及び他方クラッチの油圧制御を説明するためのタイミングチャート図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０、１１：変速機、
２１：第１入力軸、２２：第２入力軸、２３：出力軸、２４：内燃機関出力軸、
３：第１変速機構、３１：第１歯車機構、３２：第１歯車機構選択手段、
３１１：１速（変速ギヤ）、３１２：３速（変速ギヤ）、３１３：５速（変速ギヤ）、３１４：７速（変速ギヤ）、３２１、４２１：スリーブ、３２２、４２２：フォーク、
３２３、４２３：フォークシャフト、３２４、４２４：アクチュエータ、
４：第２変速機構、４１：第２歯車機構、４２：第２歯車機構選択手段、
４１１：２速（変速ギヤ）、４１２：４速（変速ギヤ）、４１３：６速（変速ギヤ）、４１４：リバース（変速ギヤ）、
５：制御手段、５１：発進時変速部、５２：発進部、５２１：クラッチ制御部、５３：緩衝部、５３１：クラッチ制御部、
６１、６５、６６：カウンタシャフト、６２：カウンタギヤ、６３：アイドラギヤ、６４：アイドラギヤ軸、
Ｃ１、Ｃ３：第１クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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