(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道面の両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン周方向主溝を設けることにより、該クラウン周方向主溝間に形成されるクラウンリブを含み、かつ車両への装着方向が指定された非対称パターンを具える空気入りタイヤであって、
前記クラウンリブに、タイヤ周方向に連続してのびかつ該クラウン周方向主溝よりも浅くかつ細い中央周方向細溝を設けることにより、該クラウンリブを、車両装着時に外側となる車両外側のクラウンリブ部と、内側となる車両内側のクラウンリブ部とに区分するとともに、
車両外側のクラウンリブ部と車両内側のクラウンリブ部とに、それぞれ、前記クラウン周方向主溝からタイヤ赤道面に向かって内向きにのびかつ内向き端が各クラウンリブ部内で途切れる切り込み状の放熱用スロット、及び各クラウンリブ部の踏み面上で凹む放熱用凹み部を設け、
踏み面上において、前記車両外側のクラウンリブ部のタイヤ軸方向のリブ幅は、前記車両内側のクラウンリブ部のタイヤ軸方向のリブ幅よりも小であり、
かつ、前記クラウン周方向主溝の最深部の高さ位置において、前記車両外側のクラウンリブ部のタイヤ軸方向のリブ幅は、前記車両内側のクラウンリブ部のタイヤ軸方向のリブ幅よりも大であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド部に、タイヤ赤道面の両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン周方向主溝を設けることにより、該クラウン周方向主溝間に形成されるクラウンリブを含み、かつ車両への装着方向が指定された非対称パターンを具える空気入りタイヤであって、
前記クラウンリブに、タイヤ周方向に連続してのびかつ該クラウン周方向主溝よりも浅くかつ細い中央周方向細溝を設けることにより、該クラウンリブを、車両装着時に外側となる車両外側のクラウンリブ部と、内側となる車両内側のクラウンリブ部とに区分するとともに、
車両外側のクラウンリブ部と車両内側のクラウンリブ部とに、それぞれ、前記クラウン周方向主溝からタイヤ赤道面に向かって内向きにのびかつ内向き端が各クラウンリブ部内で途切れる切り込み状の放熱用スロット、及び各クラウンリブ部の踏み面上で凹む放熱用凹み部を設け、
踏み面上において、前記車両外側のクラウンリブ部に配される放熱用スロットのタイヤ軸方向の長さは、前記車両内側のクラウンリブ部に配される放熱用スロットのタイヤ軸方向の長さよりも小であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部に、タイヤ赤道面の両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン周方向主溝を設けることにより、該クラウン周方向主溝間に形成されるクラウンリブを含み、かつ車両への装着方向が指定された非対称パターンを具える空気入りタイヤであって、
前記クラウンリブに、タイヤ周方向に連続してのびかつ該クラウン周方向主溝よりも浅くかつ細い中央周方向細溝を設けることにより、該クラウンリブを、車両装着時に外側となる車両外側のクラウンリブ部と、内側となる車両内側のクラウンリブ部とに区分するとともに、
車両外側のクラウンリブ部と車両内側のクラウンリブ部とに、それぞれ、前記クラウン周方向主溝からタイヤ赤道面に向かって内向きにのびかつ内向き端が各クラウンリブ部内で途切れる切り込み状の放熱用スロット、及び各クラウンリブ部の踏み面上で凹む放熱用凹み部を設け、
各前記クラウンリブ部の踏み面と、前記中央周方向細溝の溝壁面との間に、面取り部が配されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記車両外側のクラウンリブ部の踏み面と、クラウン周方向主溝の溝壁面との間に、曲率半径１．０〜９．０ｍｍの円弧状の面取り部が配されることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操縦安定性や耐摩耗性能の低下を抑制しつつ高速耐久性を向上した空気入りタイヤ、特に高速走行に適した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
公道での走行に加え、サーキット競技やジムカーナ競技等のレース走行も前提とした高速走行用のタイヤでは、優れた操縦安定性を確保するために高いトレッド剛性が必要である。そのため、トレッドパターンとしてタイヤ赤道面上をのびるクラウンリブを含むリブパターンが多用されている。
【０００３】
しかし、前記クラウンリブには高い接地圧が作用するため走行時の発熱が大である。そのため、リブ内の温度が上昇してゴムが熱ダレ現象を起こすなど、高速耐久性を低下させるという問題が生じる。そこで例えば、放熱のためにサイピングを用いてクラウンリブを複数のブロック部分に区画することなどが行われている。しかしこの場合、クラウンリブの剛性が減じて走行時にトレッド部の動きが大きくなるため、操縦安定性と耐摩耗性とを低下させるという傾向を招く。
【０００４】
なお下記の特許文献１には、前記クラウンリブの中央でタイヤ周方向にのびる細溝と、クラウンリブの両側縁に配される切り欠き状のスロットとを設け、前記クラウンリブの表面積を高めて放熱することが提案されている。しかしこのものも、充分満足しうる放熱効果をうるためには、比較的大きなスロットを、かなりの数で形成する必要があるため、前者と同様のクラウンリブの剛性低下を招き、高速耐久性と、操縦安定性や耐摩耗性能とを満足しうるレベルで両立させるには至っていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−１５０９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで本発明は、前記細溝、及びスロットに加えて、クラウンリブ部の踏み面上に凹み部を設けことを基本として、細溝及びスロットだけでは不足する放熱効果を凹み部によって補うことができ、全体としてクラウンリブの剛性低下を抑えながら放熱効果を高めることができ、高速耐久性と、操縦安定性や耐摩耗性能とを高レベルで両立させうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
又請求項１の発明では、トレッド部に、タイヤ赤道面の両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン周方向主溝を設けることにより、該クラウン周方向主溝間に形成されるクラウンリブを含み、かつ車両への装着方向が指定された非対称パターンを具える空気入りタイヤであって、
前記クラウンリブに、タイヤ周方向に連続してのびかつ該クラウン周方向主溝よりも浅くかつ細い中央周方向細溝を設けることにより、該クラウンリブを、車両装着時に外側となる車両外側のクラウンリブ部と、内側となる車両内側のクラウンリブ部とに区分するとともに、
車両外側のクラウンリブ部と車両内側のクラウンリブ部とに、それぞれ、前記クラウン周方向主溝からタイヤ赤道面に向かって内向きにのびかつ内向き端が各クラウンリブ部内で途切れる切り込み状の放熱用スロット、及び各クラウンリブ部の踏み面上で凹む放熱用凹み部を設け、
踏み面上において、前記車両外側のクラウンリブ部のタイヤ軸方向のリブ幅は、前記車両内側のクラウンリブ部のタイヤ軸方向のリブ幅よりも小であり、
かつ、前記クラウン周方向主溝の最深部の高さ位置において、前記車両外側のクラウンリブ部のタイヤ軸方向のリブ幅は、前記車両内側のクラウンリブ部のタイヤ軸方向のリブ幅よりも大であることを特徴としている。
【００１１】
又請求項２の発明では、トレッド部に、タイヤ赤道面の両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン周方向主溝を設けることにより、該クラウン周方向主溝間に形成されるクラウンリブを含み、かつ車両への装着方向が指定された非対称パターンを具える空気入りタイヤであって、
前記クラウンリブに、タイヤ周方向に連続してのびかつ該クラウン周方向主溝よりも浅くかつ細い中央周方向細溝を設けることにより、該クラウンリブを、車両装着時に外側となる車両外側のクラウンリブ部と、内側となる車両内側のクラウンリブ部とに区分するとともに、
車両外側のクラウンリブ部と車両内側のクラウンリブ部とに、それぞれ、前記クラウン周方向主溝からタイヤ赤道面に向かって内向きにのびかつ内向き端が各クラウンリブ部内で途切れる切り込み状の放熱用スロット、及び各クラウンリブ部の踏み面上で凹む放熱用凹み部を設け、
踏み面上において、前記車両外側のクラウンリブ部に配される放熱用スロットのタイヤ軸方向の長さは、前記車両内側のクラウンリブ部に配される放熱用スロットのタイヤ軸方向の長さよりも小であることを特徴としている。
【００１２】
又請求項３の発明では、トレッド部に、タイヤ赤道面の両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン周方向主溝を設けることにより、該クラウン周方向主溝間に形成されるクラウンリブを含み、かつ車両への装着方向が指定された非対称パターンを具える空気入りタイヤであって、
前記クラウンリブに、タイヤ周方向に連続してのびかつ該クラウン周方向主溝よりも浅くかつ細い中央周方向細溝を設けることにより、該クラウンリブを、車両装着時に外側となる車両外側のクラウンリブ部と、内側となる車両内側のクラウンリブ部とに区分するとともに、
車両外側のクラウンリブ部と車両内側のクラウンリブ部とに、それぞれ、前記クラウン周方向主溝からタイヤ赤道面に向かって内向きにのびかつ内向き端が各クラウンリブ部内で途切れる切り込み状の放熱用スロット、及び各クラウンリブ部の踏み面上で凹む放熱用凹み部を設け、
各前記クラウンリブ部の踏み面と、前記中央周方向細溝の溝壁面との間に、面取り部が配されることを特徴としている。
【００１３】
又請求項４の発明では、前記車両外側のクラウンリブ部の踏み面と、クラウン周方向主溝の溝壁面との間に、曲率半径１．０〜９．０ｍｍの円弧状の面取り部が配されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は叙上の如く、クラウンリブに、凹み部を中央周方向細溝およびスロットに加えて形成している。この凹み部は、前記中央周方向細溝およびスロットに比して放熱効果にやや劣るものの、リブ剛性に与える影響は極めて低い。従って、これら凹み部、中央周方向細溝、スロットを混用することにより、全体としてクラウンリブの剛性低下を抑えながら放熱効果を充分に高めることができ、高速耐久性と、操縦安定性や耐摩耗性能とを高レベルで両立させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】トレッド部の断面図である。
【図３】クラウンリブを拡大して示す断面図である。
【図４】クラウンリブを放熱用スロット及び放熱用凹み部とともに示す平面図である。
【図５】中央周方向細溝の断面図である。
【図６】放熱用凹み部の開口部の形状を例示する図面である。
【図７】放熱用凹み部の断面形状を例示する図面である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部１に、クラウンリブ３を含みかつ車両への装着方向が指定された非対称パターンを具える。この非対称パターンは、タイヤ赤道面Ｃｏの両側でタイヤ周方向に連続してのびるクラウン周方向主溝２、２を具え、これにより該クラウン周方向主溝２、２間に、前記クラウンリブ３を形成している。なお２本のクラウン周方向主溝２、２を区別する時、車両装着時に内側となるクラウン周方向主溝を２ｉ、外側となるクラウン周方向主溝を２ｏとして示す。
【００１８】
本例の非対称パターンは、前記クラウン周方向主溝２ｉ、２ｏと、このクラウン周方向主溝２ｉのタイヤ軸方向外側に配されるショルダ周方向主溝４とからなる合計３本の周方向主溝を具える。ここで、もし周方向主溝を２本とした場合には、ウエット性能を充分に確保することが難しくなり、又４本とした場合には、パターン剛性、特にタイヤ軸方向剛性が不充分となり、特にスポーツカー（レース用車両を含む）等の高速走行車両に装着されるタイヤにおいては、ドライグリップ性の不足を招く。従って、本例の如く周方向主溝を３本とすることが、高速走行車両用のタイヤにおいてウエット性能とドライグリップ性とを両立させる観点から好ましい。又旋回時には、タイヤ赤道面Ｃｏよりも車両外側のトレッド領域に大きな荷重や外力が作用する。従って本例の如き非対称配置とすることで、車両外側のトレッド領域の剛性を相対的に高めてコーナリングフォースを増加させることができ、ドライグリップ性、特に旋回性能の向上を図ることが可能となる。
【００１９】
前記クラウン周方向主溝２ｉ、２ｏ、及びショルダ周方向主溝４は、図２に示すように、踏み面Ｓ上における主溝巾Ｗ２ｉ、Ｗ２ｏ、Ｗ４（総称するとき主溝巾Ｗｇという場合がある。）が、少なくとも５ｍｍ以上、好ましくは７ｍｍ以上の幅広溝であって、本例では外側のクラウン周方向主溝２ｏの主溝巾Ｗ２ｏを、内側のクラウン周方向主溝２ｉ及びショルダ周方向主溝４の各主溝巾Ｗ２ｉ、Ｗ４よりも大に設定することで、前記非対称配置による排水性のバランス低下を補っている。尚操縦性等の観点から主溝巾Ｗ２ｉ、Ｗ２ｏ、Ｗ４は２０ｍｍ以下が好ましい。
【００２０】
又クラウン周方向主溝２ｉ、２ｏ、及びショルダ周方向主溝４の主溝深さＨ２ｉ、Ｈ２ｏ、Ｈ４（総称するとき主溝深さＨｇという場合がある。）は、従来の高速走行用タイヤの周方向主溝の主溝深さが好適に適用でき、本例では６．０〜８．０ｍｍの範囲で互いに等しく設定している。
【００２１】
次に、前記空気入りタイヤは、前記クラウンリブ３に、タイヤ周方向に連続してのびる中央周方向細溝５を具え、これにより前記クラウンリブ３を、車両装着時に外側となる車両外側のクラウンリブ部３ｏと、車両装着時に内側となる車両内側のクラウンリブ部３ｉとに区分している。
【００２２】
前記中央周方向細溝５は、図５に示すように、その溝深さＨ５が前記クラウン周方向主溝２の主溝深さＨｇよりも小であり、かつ踏み面Ｓ上での溝巾Ｗ５がクラウン周方向主溝２の主溝巾Ｗｇよりも小としている。本例では、前記溝深さＨ５を、前記主溝深さＨｇの４０〜６０％の範囲とした好ましい場合が示される。又前記中央周方向細溝５の溝壁面５Ａは、踏み面法線に対して例えば０〜５°の小角度α５で立ち上がるとともに、この溝壁面５Ａと踏み面Ｓとの間には、面取り部５Ｂが配される。本例では、前記面取り部５Ｂが円弧面で形成される場合が示される。なお前記溝壁面５Ａを延長させた踏み面Ｓ上での仮想溝巾Ｗ５ａは、５ｍｍ以下、さらには４ｍｍ以下であるのが好ましい。
【００２３】
ここで、車両外側のクラウンリブ部３ｏは、サーキット走行において、高荷重、高スリップ角といったシビアな条件下におかれるため、非常に高い剛性が要求される。そのため本例では図３に示すように、前記踏み面Ｓ上において、前記車両外側のクラウンリブ部３ｏのタイヤ軸方向のリブ幅Ｗ３ｏを、前記車両内側のクラウンリブ部３ｉのタイヤ軸方向のリブ幅Ｗ３ｉよりも小とするとともに、前記クラウン周方向主溝２の最深部２Ｂの高さ位置において、前記車両外側のクラウンリブ部３ｏのタイヤ軸方向のリブ幅Ｂ３ｏを、前記車両内側のクラウンリブ部３ｉのタイヤ軸方向のリブ幅Ｂ３ｉよりも大としている。なお前記リブ幅Ｂ３ｉ、Ｂ３ｏの境界は、前記中央周方向細溝５の巾中心線ｉにて定義される。前記巾中心線ｉは、本例ではタイヤ赤道面Ｃｏ上を通る。
【００２４】
このように構成することにより、車両外側のクラウンリブ部３ｏを、車両内側のクラウンリブ部３ｉに比して高剛性に設定でき、前述のサーキット走行に対する操縦安定性を高めている。
【００２５】
又同目的で、前記車両外側のクラウンリブ部３ｏの踏み面Ｓと、クラウン周方向主溝２ｏの溝壁面２ｏＡとの間に、１．０〜９．０ｍｍ、好ましくは３．０〜７．０ｍｍの大きな曲率半径を有する円弧状の面取り部２ｏＢを形成している。なお車両内側のクラウンリブ部３ｉの踏み面Ｓと、クラウン周方向主溝２ｉの溝壁面２ｉＡとの間は、接地面積を確保するために実質的に面取りのないエッジ状に形成している。前記溝壁面２ｏＡの踏み面法線に対する角度α２ｏは、例えば２０〜４０°と前記角度α５より大であり、又前記溝壁面２ｉＡの踏み面法線に対する角度α２ｉは、例えば１５〜３５°と前記角度α５より大かつ角度α２ｏよりも小に設定している。
【００２６】
次に、図３、４に示すように、前記車両外側のクラウンリブ部３ｏには、隣接するクラウン周方向主溝２ｏからタイヤ赤道面Ｃｏに向かって内向きにのびかつ内向き端Ｅｏが該クラウンリブ部３ｏ内で途切れる切り込み状の放熱用スロット７ｏと、該クラウンリブ部３ｏの踏み面Ｓ上で凹む放熱用凹み部８ｏとが形成される。又車両内側のクラウンリブ部３ｉにも同様に、隣接するクラウン周方向主溝２ｉからタイヤ赤道面Ｃｏに向かって内向きにのびかつ内向き端Ｅｉがクラウンリブ部３ｉ内で途切れる切り込み状の放熱用スロット７ｉと、該クラウンリブ部３ｉの踏み面Ｓ上で凹む放熱用凹み部８ｉとが形成される。
【００２７】
前記放熱用スロット７ｉ、７ｏは、ピッチ数（形成数）が互いに同数であり、又タイヤ周方向に位相を略１／２ピッチずらせて配される。又放熱用スロット７ｉ、７ｏは、それぞれタイヤ軸方向に対して０〜４５°、好ましくは１０〜３５°の角度βで、互いに同方向（同図では左上がり）に傾斜している。各放熱用スロット７ｉ、７ｏの深さＨ７（図３に示す。）は、隣接するクラウン周方向主溝２ｉ、２ｏの前記主溝深さＨｇの例えば３０〜６０％、好ましくは４０〜５０％であって、各内向き端Ｅｉ、Ｅｏから隣接するクラウン周方向主溝２ｉ、２ｏに向かって漸増している。本例では、放熱用スロット７ｉ、７ｏの深さＨ７は、前記中央周方向細溝の溝深さＨ５と同深さに形成される。
【００２８】
又踏み面Ｓ上において、前記車両外側の放熱用スロット７ｏのタイヤ軸方向の長さＬ７ｏは、車両内側の放熱用スロット７ｉのタイヤ軸方向の長さＬ７ｉよりも小としている。これにより、車両外側のクラウンリブ部３ｏの剛性を相対的に高く設定している。なお前記長さＬ７ｏのリブ幅Ｗ３ｏに対する比Ｌ７ｏ／Ｗ３ｏは０．０５〜０．５０、又前記長さＬ７ｉのリブ幅Ｗ３ｉに対する比Ｌ７ｉ／Ｗ３ｉは０．２０〜０．７０であるのが、放熱性と剛性確保との観点から好ましい。
【００２９】
次に、前記放熱用凹み部８ｉ、８ｏは、それぞれ各クラウンリブ部３ｉ、３ｏの踏み面Ｓにおける幅中心線ｊ上に配される。具体的には、放熱用凹み部８ｉ、８ｏの開口部が、前記幅中心線ｊに掛かっていれば良く、開口部の中心と幅中心線ｊとが一致する必要はない。又前記放熱用凹み部８ｉと前記放熱用スロット７ｉとはタイヤ周方向に交互に配され、又同様に、放熱用凹み部８ｏと放熱用スロット７ｏとはタイヤ周方向に交互に配される。
【００３０】
各前記放熱用凹み部８ｉ、８ｏは、互いに同一形状であって、その深さＨ８は前記放熱用スロット７ｉ、７ｏの深さＨ７よりも小に設定される。
【００３１】
このような放熱用凹み部８ｉ、８ｏは、その開口部が踏み面Ｓ上で閉じているため、凹み部内部で空気がこもる傾向にあり、前記中央周方向細溝５や放熱用スロット７ｉ、７ｏに比して放熱効果には劣る。しかしその反面、クラウンリブ部３ｉ、３ｏの剛性に与える影響が小さいという特性を有する。従って前記放熱用凹み部８ｉ、８ｏを、前記中央周方向細溝５及び放熱用スロット７ｉ、７ｏと混用することで、それぞれの欠点を補い合い、全体として、必要なリブ剛性を確保しながら、放熱効果を充分に高めることができ、高速耐久性と、操縦安定性や耐摩耗性能とを高レベルで両立させることが可能となる。なお剛性確保の観点から、放熱用凹み部８ｉ、８ｏは、タイヤ周方向の巾Ｗ８ｘ、タイヤ軸方向の巾Ｗ８ｙがそれぞれ１ｍｍ以上かつ５ｍｍ以下とするのが好ましい。
【００３２】
なお前記放熱用凹み部８ｉ、８ｏとしては、例えば図６に示すように、開口部の形状が円形状Ａ１、楕円形状Ａ２、多角形状Ａ３（四角形状、五角形状等）としたものなど、種々のものが採用しうる。しかしこのうち、外周長さを同一とした場合、多角形状Ａ３或いは楕円形状Ａ２よりも円形状Ａ１の方が、走行時に凹み部周辺で生じる空気の乱流が大きくなり開口部からの熱放出が大となるなど放熱効果に優れる点で好ましい。
【００３３】
又放熱用凹み部８ｉ、８ｏの断面形状も、例えば図７に示すように、断面半円形状Ｂ１、断面Ｕ字状Ｂ２、断面略三角形状Ｂ３、断面矩形状Ｂ４、断面段付き状Ｂ５など、種々のものが採用しうる。しかし、内部での熱のこもりを減じて放熱効果を高めるために、断面半円形状Ｂ１がより好ましく採用しうる。従って、本例では放熱用凹み部８ｉ、８ｏとして、開口部が円形状Ａ１かつ断面形状が半円形状Ｂ１のもの、即ち半球面状体のものを採用している。
【００３４】
次に、前記図１に示すように、本例では、前記車両外側のクラウン周方向主溝２ｏと接地端Ｔｅとの間には、巾広のショルダリブ１０が形成されるとともに、このショルダリブ１０には、タイヤ周方向に対して例えば４０〜９０°の角度γｏでのびるショルダ横溝１１が配される。該ショルダ横溝１１は、前記クラウン周方向主溝２ｏとほぼ同深さであり、本例では、そのタイヤ軸方向内端が前記クラウン周方向主溝２ｏと交差しないことにより、排水性を確保しつつ前記ショルダリブ１０の剛性を高く維持している。
【００３５】
又前記車両内側のクラウン周方向主溝２ｉと前記ショルダ周方向主溝４との間には、ミドル横溝１２によって区分されるブロック１３が周方向に隔置するブロック列１３Rが形成される。このミドル横溝１２は、前記ショルダ横溝１１と同様、タイヤ周方向に対して例えば４０〜９０°の角度γｍで配され、本例では、クラウン周方向主溝２ｉ側からショルダ周方向主溝４側に向かって溝深さを漸増している。
【００３６】
又前記ショルダ周方向主溝４と接地端Ｔｅとの間には、ショルダリブ１４が形成されるとともに、このショルダリブ１４には、タイヤ周方向に対して例えば４０〜９０°角度γｉでのびるショルダ横溝１５が配される。該ショルダ横溝１５も、前記ショルダ周方向主溝４とほぼ同深さであり、そのタイヤ軸方向内端が前記ショルダ周方向主溝４と交差しないことにより、排水性を確保しつつ前記ショルダリブ１４の剛性を高く維持している。
【００３７】
なおショルダ横溝１１、１５、及びミドル横溝１２は、その傾斜方向が互いに同一（左上がり）、かつ前記放熱用スロット７ｉ、７ｏの傾斜方向と逆向きとなっている。なお図中の符号２０は、サイピング２０であってその上端は、面取り部２０Aを介して踏み面Sに接続している。又符号２１は、前記放熱用スロット７ｉと同様のスロットである。
【００３８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３９】
図１の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づきタイヤサイズが２５５／４０Ｒ２０の乗用車用ラジアルタイヤ（トレッド巾は２４０ｍｍ）を試作し、高速耐久性、操縦安定性、耐摩耗性についてテストするとともに、その結果を表１に記載した。表１以外の仕様は、実質的に同仕様である。
【００４０】
以下の仕様は、各タイヤとも同一である。
クラウン周方向主溝２ｏ
・主溝巾Ｗ２ｏ−−−１７．１ｍｍ
・主溝深さＨｇ−−−７．０ｍｍ
・面取り部２ｏＢの曲率半径−−−６ｍｍ
クラウン周方向主溝２ｉ
・主溝巾Ｗ２ｉ−−−１３．４ｍｍ
・主溝深さＨｇ−−−７．０ｍｍ
ショルダ周方向主溝４
・主溝巾Ｗ４  −−−１５．０ｍｍ
・主溝深さＨｇ−−−６．５ｍｍ
中央周方向細溝５
・溝巾Ｗ５    −−−６．０ｍｍ
・仮想溝巾Ｗ５ａ−−２．０ｍｍ
・溝深さＨ５  −−−３．５ｍｍ
車両外側のクラウンリブ部３ｏ
・リブ幅Ｗ３ｏ−−−１５．０ｍｍ
・リブ幅Ｂ３ｏ−−−２５．０ｍｍ
車両内側のクラウンリブ部３ｉ
・リブ幅Ｗ３ｉ−−−１６．０ｍｍ
・リブ幅Ｂ３ｉ−−−２２．０ｍｍ
放熱用スロット７ｏ
・深さＨ７    −−−３．５ｍｍ
・巾          −−−２．８ｍｍ
放熱用スロット７ｉ
・深さＨ７    −−−３．５ｍｍ
・巾          −−−３．８ｍｍ
【００４１】
（１）高速耐久性：
ドラム試験機を用い、ＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、２０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつ上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。
【００４２】
（２）操縦安定性：
タイヤをリム（９．５ＪＪ）、内圧（２３０ＫＰａ）の条件にて、スポーツカー（排気量      ccのＦＲ車）の全輪に装着し、サーキットコースを限界走行し、そのときの操縦安定性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示した。数値の大きい程良好である。
【００４３】
（３）耐摩耗性：
上記サーキットコースを走行した後のクラウンリブにおける摩耗外観を目視によって観察し、その結果を比較例１を１００とする指数で表示した。数値の大きい程良好である。
【００４４】
【表１】
0005249993.tif 000002
【００４５】
実施例１に示すように、比較例１のタイヤに放熱用凹部を設けることで、操縦安定性及び耐摩耗性をほぼ維持しながら高速耐久性を向上しうることが確認できる。又比較例２のように、放熱用スロットのサイズをアップして実施例１とほぼ同程度に高速耐久性を向上させた場合には、操縦安定性及び耐摩耗性、特に操縦安定性の著しい低下を招くことが確認できる。又実施例１、２を比較するように、放熱用凹部のサイズがアップすることで、操縦安定性及び耐摩耗性はやや低下するものの、高速耐久性を向上しうるのがわかる。又実施例１、３を比較するように、放熱用凹部の深さが放熱用スロットの深さを越えても、高速耐久性のさらなる向上はほとんどないが、操縦安定性及び耐摩耗性への悪影響が大きくなることがわかる。実施例１と実施例４、５とを比較するように、放熱用凹部は、開口部が円形状のものが、矩形状や楕円状のものに比して高速耐久性の向上効果が高いことがわかる。又実施例１、７を比較するように、放熱用スロットの長さを、Ｌ７ｏ＞Ｌ７ｉとした場合、操縦安定性及び耐摩耗性への悪影響が大きくなることがわかる。又実施例１、８を比較するように、放熱用凹部の形成数が放熱用スロットの形成数の２倍に増えても、高速耐久性の向上は余り見込めず、逆に操縦安定性及び耐摩耗性への悪影響が大きくなることがわかる。
【符号の説明】
【００４６】
１     トレッド部
２ｏＢ 面取り部
２、２ｏ、２ｉ       クラウン周方向主溝
３     クラウンリブ
３ｏ   車両外側のクラウンリブ部
３ｉ   車両内側のクラウンリブ部
５     中央周方向細溝
５Ｂ   面取り部
７ｏ、７ｉ    放熱用スロット
８ｏ、８ｉ    放熱用凹み部
Ｃｏ   タイヤ赤道面
Ｅｏ、Ｅｉ    内向き端
ｊ     幅中心線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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