(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関弁（４４，４５）の作動態様を変更し得る弁作動態様変更機構（６３，６４）が動弁装置（４８Ｒ）に付設されるエンジン（Ｅ）と、動力伝達の断・接を切換えるようにしてエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（３６）および変速機構（１０３）間に介設されるクラッチ装置（１０２）と、前記弁作動態様変更機構（６３，６４）の作動を制御する動弁制御装置（２２１）と、前記クラッチ装置（１０２）の作動を制御するクラッチ制御装置（２２０）とを備えるパワーユニット（Ｐ）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、
クラッチ装置（１０２）が、エンジン（Ｅ）のクランクケース（３５）の車幅方向一端部よりも外側方に張り出して配置される小型鞍乗り型車両において、
前記動弁制御装置（２２１）および前記クラッチ制御装置（２２０）は、その両者が車両の車幅方向中心線（ＣＢ）に対して左右に分かれて配置されるように、前記パワーユニット（Ｐ）の車幅方向一側面及び他側面にそれぞれ取付けられ、
前記クラッチ制御装置（２２０）は、車幅方向で前記クラッチ装置（１０２）と同側に在って、該クラッチ装置（１０２）の径方向外方に配置されることを特徴とする小型鞍乗り型車両。
【請求項２】
機関弁（４４，４５）の作動態様を変更し得る弁作動態様変更機構（６３，６４）が動弁装置（４８Ｒ）に付設されるエンジン（Ｅ）と、動力伝達の断・接を切換えるようにしてエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（３６）および変速機構（１０３）間に介設されるクラッチ装置（１０２）と、前記弁作動態様変更機構（６３，６４）の作動を制御する動弁制御装置（２２１）と、前記クラッチ装置（１０２）の作動を制御するクラッチ制御装置（２２０）とを備えるパワーユニット（Ｐ）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、
クラッチ装置（１０２）が、エンジン（Ｅ）のクランクケース（３５）の車幅方向一端部よりも外側方に張り出して配置される小型鞍乗り型車両において、
前記動弁制御装置（２２１）および前記クラッチ制御装置（２２０）は、その両者が車両の車幅方向中心線（ＣＢ）に対して左右に分かれ、且つ車両正面視で左右に突出した足置き部（２８３）の最外端および前輪（ＷＦ）の接地部を結ぶ左右の直線（ＬＬ，ＬＲ）よりも内側に配置されるように、前記パワーユニット（Ｐ）の車幅方向一側面及び他側面にそれぞれ取付けられ、
前記クラッチ制御装置（２２０）は、車幅方向で前記クラッチ装置（１０２）と同側に在って、該クラッチ装置（１０２）の径方向外方に配置されることを特徴とする小型鞍乗り型車両。
【請求項３】
機関弁（４４，４５）の作動態様を変更し得る弁作動態様変更機構（６３，６４）が動弁装置（４８Ｒ）に付設されるエンジン（Ｅ）と、動力伝達の断・接を切換えるようにしてエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（３６）および変速機構（１０３）間に介設されるクラッチ装置（１０２）と、前記弁作動態様変更機構（６３，６４）の作動を制御する動弁制御装置（２２１）と、前記クラッチ装置（１０２）の作動を制御するクラッチ制御装置（２２０）とを備えるパワーユニット（Ｐ）が車体フレーム（Ｆ）に搭載され、
クラッチ装置（１０２）が、エンジン（Ｅ）のクランクケース（３５）の車幅方向一端部よりも外側方に張り出して配置される小型鞍乗り型車両において、
前記パワーユニット（Ｐ）が、前記クランクシャフト（３６）の軸線を車幅方向に沿わせて前記車体フレーム（Ｆ）に搭載され、
前記動弁制御装置（２２１）および前記クラッチ制御装置（２２０）は、その両者が前記パワーユニット（Ｐ）の車幅方向中心線（ＣＰ）の左右に分かれて配置されるように、該パワーユニット（Ｐ）の車幅方向一側面及び他側面にそれぞれ取付けられ、
前記クラッチ制御装置（２２０）は、車幅方向で前記クラッチ装置（１０２）と同側に在って、該クラッチ装置（１０２）の径方向外方に配置されることを特徴とする小型鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記機関弁（４４，４５）の作動態様を変更し得る油圧式の前記弁作動態様変更機構（６３，６４）に作用せしめる油圧を制御する前記動弁制御装置（２２１）、ならびに動力伝達の断・接を油圧で切換える前記クラッチ装置（１０２）の油圧を制御する前記クラッチ制御装置（２２０）に共通に単一のオイルポンプ（２０９）が接続され、前記動弁制御装置（２２１）および前記クラッチ制御装置（２２０）の一方に前記オイルポンプ（２０９）からの油圧を導く油路（２１５，２６５，２６６）の少なくとも一部（２６５）が前記クランクシャフト（３６）の軸線に沿う方向に延びて配置されることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の小型鞍乗り型車両。
【請求項５】
前記動弁制御装置（２２１）および前記クラッチ制御装置（２２０）が互いに上下方向にオフセットした位置に配置されることを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の小型鞍乗り型車両。
【請求項６】
前記動弁制御装置（２２１）が前記エンジン（Ｅ）のシリンダヘッド（３９Ｒ）に、また前記クラッチ制御装置（２２０）が前記エンジン（Ｅ）のシリンダブロック（３８Ｆ，３８Ｒ）にそれぞれ取付けられることを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の小型鞍乗り型車両。
【請求項７】
前記クラッチ装置（１０２）は、第１および第２クラッチ（１２４，１２５）を有してツイン式に構成され、
前記クラッチ制御装置（２２０）は、前記第１クラッチ（１２４）への油圧の作用・解放を切換える第１電磁制御弁（２３５）と、前記第２クラッチ（１２５）への油圧の作用・解放を切換える第２電磁制御弁（２３６）とで構成されて、前記動弁装置（４８Ｒ）及び前記クランクシャフト（３６）間を連動、連結する調時伝動機構（９５）の外側方に配置され、
前記動弁制御装置（２２１）は、車幅方向で前記調時伝動機構（９５）とは反対側に配置されることを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の小型鞍乗り型車両。
【請求項８】
前記クランクケース（３５）の、車幅方向で前記クラッチ装置（１０２）と同側の外側面に、該クラッチ装置（１０２）を覆うクラッチカバー（９２）が結合されていて、そのクラッチカバー（９２）の外面に前記クラッチ制御装置（２２０）の前記第１電磁制御弁（２３５）及び前記第２電磁制御弁（２３６）が取付けられることを特徴とする、請求項７に記載の小型鞍乗り型車両。
【請求項９】
前記クラッチ制御装置（２２０）の前記第１電磁制御弁（２３５）及び前記第２電磁制御弁（２３６）が、車両前後方向及び上下方向で互いにオフセットした位置に配置されることを特徴とする、請求項７又は８に記載の小型鞍乗り型車両。
【請求項１０】
前輪（ＷＦ）及び後輪（ＷＲ）が各々１輪ずつの自動二輪車であることを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載の小型鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関弁の作動態様を変更し得る弁作動態様変更機構が付設される動弁装置と、動力伝達の断・接を切換えるようにしてクランクシャフトおよび変速機構間に介設されるクラッチ装置と、前記弁作動態様変更機構の作動を制御する動弁制御装置と、前記クラッチ装置の作動を制御するクラッチ制御装置とを備えるパワーユニットが車体フレームに搭載される小型鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機におけるクラッチの作動を制御する油圧制御回路と、機関弁の作動タイミングを制御する弁駆動制御装置とを備える車両が、特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２００３−２３２２３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自動二輪車等の小型鞍乗り型車両では、パワーユニット全体をコンパクト化する必要があることから、弁作動態様変更機構の作動を制御する動弁制御装置ならびにクラッチ装置の断・接を切換えるためのクラッチ制御装置の配置の最適化が求められる。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、動弁制御装置およびクラッチ制御装置を重心バランスよく配置してパワーユニットのコンパクト化を図った小型鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、機関弁の作動態様を変更し得る弁作動態様変更機構が動弁装置に付設されるエンジンと、動力伝達の断・接を切換えるようにしてエンジンのクランクシャフトおよび変速機構間に介設されるクラッチ装置と、前記弁作動態様変更機構の作動を制御する動弁制御装置と、前記クラッチ装置の作動を制御するクラッチ制御装置とを備えるパワーユニットが車体フレームに搭載され、クラッチ装置が、エンジンのクランクケースの車幅方向一端部よりも外側方に張り出して配置される小型鞍乗り型車両において、前記動弁制御装置および前記クラッチ制御装置は、その両者が車両の車幅方向中心線に対して左右に分かれて配置されるように、前記パワーユニットの車幅方向一側面及び他側面にそれぞれ取付けられ、前記クラッチ制御装置は、車幅方向で前記クラッチ装置と同側に在って、該クラッチ装置の径方向外方に配置されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、機関弁の作動態様を変更し得る弁作動態様変更機構が動弁装置に付設されるエンジンと、動力伝達の断・接を切換えるようにしてエンジンのクランクシャフトおよび変速機構間に介設されるクラッチ装置と、前記弁作動態様変更機構の作動を制御する動弁制御装置と、前記クラッチ装置の作動を制御するクラッチ制御装置とを備えるパワーユニットが車体フレームに搭載され、クラッチ装置が、エンジンのクランクケースの車幅方向一端部よりも外側方に張り出して配置される小型鞍乗り型車両において、前記動弁制御装置および前記クラッチ制御装置は、その両者が車両の車幅方向中心線に対して左右に分かれ、且つ車両正面視で左右に突出した足置き部の最外端および前輪の接地部を結ぶ左右の直線よりも内側に配置されるように、前記パワーユニットの車幅方向一側面及び他側面にそれぞれ取付けられ、前記クラッチ制御装置は、車幅方向で前記クラッチ装置と同側に在って、該クラッチ装置の径方向外方に配置されることを特徴とする。
【０００７】
また請求項３記載の発明は、機関弁の作動態様を変更し得る弁作動態様変更機構が動弁装置に付設されるエンジンと、動力伝達の断・接を切換えるようにしてエンジンのクランクシャフトおよび変速機構間に介設されるクラッチ装置と、前記弁作動態様変更機構の作動を制御する動弁制御装置と、前記クラッチ装置の作動を制御するクラッチ制御装置とを備えるパワーユニットが車体フレームに搭載され、クラッチ装置が、エンジンのクランクケースの車幅方向一端部よりも外側方に張り出して配置される小型鞍乗り型車両において、前記パワーユニットが、前記クランクシャフトの軸線を車幅方向に沿わせて前記車体フレームに搭載され、前記動弁制御装置および前記クラッチ制御装置は、その両者が前記パワーユニットの車幅方向中心線の左右に分かれて配置されるように、該パワーユニットの車幅方向一側面及び他側面にそれぞれ取付けられ、前記クラッチ制御装置は、車幅方向で前記クラッチ装置と同側に在って、該クラッチ装置の径方向外方に配置されることを特徴とする。
【０００８】
さらに請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記機関弁の作動態様を変更し得る油圧式の前記弁作動態様変更機構に作用せしめる油圧を制御する前記動弁制御装置、ならびに動力伝達の断・接を油圧で切換える前記クラッチ装置の油圧を制御する前記クラッチ制御装置に共通に単一のオイルポンプが接続され、前記動弁制御装置および前記クラッチ制御装置の一方に前記オイルポンプからの油圧を導く油路の少なくとも一部が前記クランクシャフトの軸線に沿う方向に延びて配置されることを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置および前記クラッチ制御装置が互いに上下方向にオフセットした位置に配置されることを特徴とする。
【００１０】
さらに請求項６記載の発明は、請求項１〜５の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記動弁制御装置が前記エンジンのシリンダヘッドに、また前記クラッチ制御装置が前記エンジンのシリンダブロックにそれぞれ取付けられることを特徴とする。
【００１１】
さらに請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れかに記載の発明の構成に加えて、前記クラッチ装置は、第１および第２クラッチを有してツイン式に構成され、前記クラッチ制御装置は、前記第１クラッチへの油圧の作用・解放を切換える第１電磁制御弁と、前記第２クラッチへの油圧の作用・解放を切換える第２電磁制御弁とで構成されて、前記動弁装置及び前記クランクシャフト間を連動、連結する調時伝動機構の外側方に配置され、前記動弁制御装置は、車幅方向で前記調時伝動機構とは反対側に配置されることを特徴とする。
【００１２】
さらに請求項８記載の発明は、請求項７に記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースの、車幅方向で前記クラッチ装置と同側の外側面に、該クラッチ装置を覆うクラッチカバーが結合されていて、そのクラッチカバーの外面に前記クラッチ制御装置の前記第１電磁制御弁及び前記第２電磁制御弁が取付けられることを特徴とする。
【００１３】
さらに請求項９記載の発明は、請求項７又は８に記載の発明の構成に加えて、前記クラッチ制御装置の前記第１電磁制御弁及び前記第２電磁制御弁が、車両前後方向及び上下方向で互いにオフセットした位置に配置されることを特徴とする。
【００１４】
さらに請求項１０記載の発明は、請求項１〜９の何れかに記載の発明の構成に加えて、前輪及び後輪が各々１輪ずつの自動二輪車であることを特徴とする。
【００１５】
なお実施例の吸気弁４４および排気弁４５が本発明の機関弁に対応し、実施例の後部バンク側動弁装置４８Ｒが本発明の動弁装置に対応し、実施例の吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４が本発明の弁作動態様変更機構に対応し、実施例の歯車変速機構１０３が本発明の変速機構に対応し、実施例の第１オイルポンプ２０９が本発明のオイルポンプに対応し、実施例の動弁用油圧制御装置２２１が本発明の動弁制御装置に対応する。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１記載の発明によれば、動弁制御装置およびクラッチ制御装置が、車両の車幅方向中心線に対して左右に分かれて配置されるので、左右方向でのパワーユニットの重心バランスを良好なものとして、パワーユニットをコンパクト化することができる。
【００１７】
また請求項２記載の発明によれば、動弁制御装置およびクラッチ制御装置が、車両の車幅方向中心線に対して左右に分かれて配置され、しかも正面視で左右の足置き部の最外端および前輪の接地部を結ぶ左右の直線よりも内側に動弁制御装置およびクラッチ制御装置が配置されるので、左右方向でのパワーユニットの重心バランスを良好なものとして、パワーユニットをコンパクト化することができるだけでなく、車両の左右の傾動時に動弁制御装置およびクラッチ制御装置を足置き部で保護することができる。
【００１８】
請求項３記載の発明によれば、クランクシャフトの軸線を左右方向に沿わせて車体フレームにパワーユニットが搭載され、動弁制御装置およびクラッチ制御装置がパワーユニットの車幅方向中心線の左右に分かれて配置されるので、左右方向でのパワーユニットの重心バランスを良好なものとして、パワーユニットをコンパクト化することができるだけでなく、小型鞍乗り型車両へのパワーユニットの搭載が容易となる。
【００１９】
さらに請求項４記載の発明によれば、動弁制御装置およびクラッチ制御装置に共通に接続されるオイルポンプから動弁制御装置および前記クラッチ制御装置の一方に油圧を導く油路の少なくとも一部が、クランクシャフトの軸線に沿う方向に延びて配置されるので、パワーユニットの嵩の増加を抑制し、油圧式である弁作動態様変更機構およびクラッチ装置に関連する油圧系をコンパクト化して、小型鞍乗り型車両に適したパワーユニットとすることができるとともに、前記油路の配置による重心バランスに及ぼす影響を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００２１】
図１〜図１６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の左側面図、図２はパワーユニットの左側面図、図３はパワーユニットの右側面図、図４は図２の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は図２の６−６線断面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は図７の要部拡大断面図、図９は歯車変速機構およびクラッチ装置の縦断面図、図１０は図９の要部拡大図、図１１は油圧系の構成を示す系統図、図１２は図３の要部拡大図、図１３は図１２の１３−１３線断面図、図１４は図１２の１４矢視図、図１５は図１の１５矢視正面図、図１６は図１２の１６矢視方向から見て一部を切欠いたクランクケースの底面図である。
【００２２】
先ず図１において、鞍乗り型小型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２５を操向可能に使用するヘッドパイプ２６と、該ヘッドパイプ２６から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム２７…と、両メインフレーム２７…の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート２８…とを有しており、ピボットプレート２８…に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム２９の後部に後輪ＷＲが軸支される。しかも前記ピボットプレート２８の下部および前記スイングアーム２９の前部間にはリンク３０が設けられ、前記ピボットプレート２８の上部および前記リンク３０間にはクッションユニット３１が設けられる。
【００２３】
前記メインフレーム２７…およびピボットプレート２８…には、パワーユニットＰが懸架、搭載されており、該パワーユニットＰから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト３２を介して前記後輪ＷＲに伝達される。
【００２４】
前記パワーユニットＰは、エンジンＥを有しており、このエンジンＥにおけるエンジン本体３３もしくは車体フレームＦには、サイドスタンド３４が取付けられており、この実施例では、前記車体フレームＦにおける左側のピボットプレート２８の下部にサイドスタンド３４が取付けられる。したがってサイドスタンド３４を立てて駐車したときに自動二輪車は左側に傾斜した状態となる。
【００２５】
図２および図３において、前記エンジンＥのエンジン本体３３は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なクランクケース３５に、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト３６が回転自在に支承される。
【００２６】
クランクケース３５は、上部ケース半体３５ａおよび下部ケース半体３５ｂが結合されて成るものであり、Ｖ字形をなすようにして前部および後部シリンダブロック３８Ｆ，３８Ｒが上部ケース半体３５ａに一体に形成され、前記クランクシャフト３６の軸線は前記上部ケース半体３５ａおよび前記下部ケース半体３５ｂの結合面３７上に配置される。
【００２７】
前部バンクＢＦは、クランクケース３５の上部ケース半体３５ａに一体に連なる前部シリンダブロック３８Ｆと、前部シリンダブロック３８Ｆに結合される前部シリンダヘッド３９Ｆと、前部シリンダヘッド３９Ｆに結合される前部ヘッドカバー４０Ｆとで構成され、後部バンクＢＲは、クランクケース３５の上部ケース半体３５ａに一体に連なる後部シリンダブロック３８Ｒと、後部シリンダブロック３８Ｒに結合される後部シリンダヘッド３９Ｒと、後部シリンダヘッド３９Ｒに結合される後部ヘッドカバー４０Ｒとで構成され、前記クランクケース３５の下部にはオイルパン４１が結合される。
【００２８】
前部シリンダブロック３８Ｆには、前記クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２…が形成されており、前部シリンダブロック３８Ｆは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で前記シリンダボア４２…の軸線を前上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。また後部シリンダブロック３８Ｒには、前記クランクシャフト３６の軸線方向に並ぶ２つのシリンダボア４２…が形成されており、後部シリンダブロック３８Ｒは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの懸架状態で、各シリンダボア４２…の軸線を後上がりに傾斜させるようにしてクランクケース３５に結合される。而して前部バンクＢＦの両シリンダボア４２…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４３…と、後部バンクＢＲの両シリンダボア４２…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン４３…とが、前記クランクシャフト３６に共通に連接される。
【００２９】
図４および図５において、前部シリンダヘッド３９Ｆには、各シリンダボア４２…毎に一対ずつの吸気弁４４…が弁ばね４６…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されるとともに、一対ずつの排気弁４５…が弁ばね４７…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁４４…および排気弁４５…は、前部バンク側動弁装置４８Ｆによって開閉駆動される。
【００３０】
前部バンク側動弁装置４８Ｆは、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに回転自在に支承されるとともに吸気弁４４…の上方に配置されるカムシャフト４９と、該カムシャフト４９に設けられた複数（この実施例では４つ）の吸気側カム５０…および吸気弁４４…間に介装されて前部シリンダヘッド３９Ｆに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ５１…と、前記カムシャフト４９に設けられた複数（この実施例では４つ）の排気側カム５２…に転がり接触するローラ５３…を一端に有するとともに他端には各排気弁４５…のステム４５ａ…の上端に当接するタペットねじ５４…が進退位置を調節可能として螺合されるロッカアーム５５…とを備え、ロッカアーム５５…は、前記カムシャフト４９と平行な軸線を有して前部シリンダヘッド３９Ｆに固定配置されるロッカシャフト５６で揺動可能に支承される。
【００３１】
図６および図７において、後部シリンダヘッド３９Ｒには、各シリンダボア４２…毎に一対ずつの吸気弁４４…および一対ずつの排気弁４５…が弁ばね２８０…，２８１…で閉弁方向に付勢されて開閉作動可能に配設されており、これらの吸気弁４４…および排気弁４５…は、後部バンク側動弁装置４８Ｒによって開閉駆動される。
【００３２】
後部バンク側動弁装置４８Ｒは、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに吸気弁４４…の上方に配置される吸気側カムシャフト５７と、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有して後部シリンダヘッド３９Ｒに回転自在に支承されるとともに排気弁４５…の上方に配置される排気側カムシャフト５８と、吸気側カムシャフト５７に設けられる複数（この実施例では４つ）の吸気側カム５９…および吸気弁４４…間に介装されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される吸気側バルブリフタ６０…と、排気側カムシャフト５８に設けられる複数（この実施例では４つ）の排気側カム６１…および排気弁４５…間に介設されて後部シリンダヘッド３９Ｒに摺動可能に嵌合される排気側バルブリフタ６２…とを備える。
【００３３】
しかも後部バンク側動弁装置４８Ｒには、後部バンクＢＲの２気筒の吸気弁４４…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした吸気側弁作動態様変更機構６３と、２気筒の排気弁４５…の作動態様を開閉作動状態および閉弁休止状態に切換可能とした排気側弁作動態様変更機構６４とが付設される。
【００３４】
図８において、吸気側弁作動態様変更機構６３は、吸気側バルブリフタ６０…に関連して設けられるものであり、吸気側バルブリフタ６０に摺動可能に嵌合されるピンホルダ６５と、吸気側バルブリフタ６０の内面との間に油圧室６６を形成してピンホルダ６５に摺動可能に嵌合されるスライドピン６７と、油圧室６６の容積を縮少する方向にスライドピン６７を付勢するばね力を発揮してスライドピン６７およびピンホルダ６５間に設けられる戻しばね６８と、スライドピン６７の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ６５およびスライドピン６７間に設けられるストッパピン６９とを備える。
【００３５】
ピンホルダ６５の外周には環状溝７１が設けられており、吸気側バルブリフタ６０の軸線と直交する軸線を有して一端を前記環状溝７１に開口せしめるとともに他端を閉塞した有底の摺動孔７２がピンホルダ６５に設けられる。またピンホルダ６５には、弁ばね２８０で閉弁方向に付勢された吸気弁４４におけるステム４４ａの先端部を挿通せしめる挿通孔７３と、該挿通孔７３との間に摺動孔７２を挟む延長孔７４とが、吸気弁４４におけるステム４４ａの先端部を収容可能として同軸に設けられる。吸気側バルブリフタ６０の閉塞端側で延長孔７４の端部を塞ぐ円盤状のシム７５がピンホルダ６５に嵌合され、このシム７５に当接する突部７６が吸気側バルブリフタ６０の閉塞端内面中央部に一体に設けられる。
【００３６】
ピンホルダ６５の摺動孔７２にはスライドピン６７が摺動自在に嵌合される。このスライドピン６７の一端と吸気側バルブリフタ６０の内面との間には、環状溝７１に通じる油圧室６６が形成され、スライドピン６７の他端と摺動孔７２の閉塞端との間に形成されるばね室７７内には戻しばね６８が収納される。
【００３７】
スライドピン６７の軸方向中間部には、前記挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連なり得る収容孔７８が前記ステム４４ａの先端部を収容可能として設けられ、該収容孔７８の挿通孔７３側の端部は、挿通孔７３に対向してスライドピン６７の下部外側面に形成される平坦な当接面７９に開口される。而して当接面７９はスライドピン６７の軸線方向に沿って比較的長く形成されるものであり、収容孔７８は、当接面７９の油圧室６６側の部分に開口される。
【００３８】
このようなスライドピン６７は、油圧室６６の油圧により該スライドピン６７の一端側に作用する油圧力と、戻しばね６８によりスライドピン６７の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動するものであり、油圧室６６の油圧が低圧であるときの非作動時には、収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４の軸線からずらせて前記ステム４４ａの先端を当接面７９に当接させるように図８の右側に移動し、油圧室６６の油圧が高圧になった作動状態では、挿通孔７３に挿通されている前記ステム４４ａの先端部を収容孔７８および延長孔７４に収容せしめるように図８の左側に移動する。
【００３９】
而してスライドピン６７がその収容孔７８を挿通孔７３および延長孔７４に同軸に連ならせる位置に移動したときには、吸気側カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じてピンホルダ６５およびスライドピン６７も吸気側バルブリフタ６０とともに吸気弁４４側に移動するが、前記ステム４４ａの先端部が収容孔７８および延長孔７４に収容されるだけで吸気側バルブリフタ６０およびピンホルダ６５から吸気弁４４に開弁方向の押圧力が作用することはなく、吸気弁４４は休止したままとなる。またスライドピン６７がその当接面７９に前記ステム４４ａの先端部を当接させる位置に移動したときには、吸気側カム５９から作用する押圧力によって吸気側バルブリフタ６０が摺動するのに応じたピンホルダ６５およびスライドピン６７の吸気弁４４側への移動に伴い吸気弁４４に開弁方向の押圧力が作用するので、吸気側カム５９の回転に応じて吸気弁４４が開閉作動する。
【００４０】
後部シリンダヘッド３９Ｒには吸気側バルブリフタ６０…を摺動自在に支承すべく該吸気側バルブリフタ６０…を嵌合せしめる支持孔８０…が設けられており、この支持孔８０…の内面には、吸気側バルブリフタ６０…の支持孔８０…内での摺動にかかわらずピンホルダ６５の環状溝７１に連通する環状凹部８１…が吸気側バルブリフタ６０…を囲繞するようにして設けられる。また吸気側バルブリフタ６０…および後部シリンダヘッド３９Ｒ間には、吸気側バルブリフタ６０…を吸気側カム５９…に当接させる方向に付勢するばね８２…が設けられる。
【００４１】
排気側弁作動態様変更機構６４は、吸気側弁作動態様変更機構６３と同様に構成されて排気側バルブリフタ６２…に関連して設けられるものであり、高圧の油圧が作用したときに排気弁４５を閉弁休止させる状態と、作用する油圧が低下したときに排気弁４５を開閉作動せしめる状態とを切換可能である。
【００４２】
すなわち後部バンク側動弁装置４８Ｒは、吸気側弁作動態様変更機構６３…および排気側弁作動態様変更機構６４…の作動制御によって、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４４…および排気弁４５…を開閉作動せしめる状態と、後部バンクＢＲにおける２つの気筒の吸気弁４４…および排気弁４５…を閉弁休止して気筒休止とする状態とを切換えることが可能である。
【００４３】
再び図４において、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクシャフト３６の左側端部には、発電機８４が連結されるものであり、この発電機８４は、クランクシャフト３６に固定されるロータ８５と、前記ロータ８５内に固定配置されるステータ８６とで構成され、クランクケース３５と、該クランクケース３５の左側側面に結合される発電機カバー８７とで構成される発電機収容室８８に収容され、前記ステータ８６は発電機カバー８７に固定される。
【００４４】
しかも前記ロータ８６には、ロータ８６側への動力伝達を可能とした一方向クラッチ８９を介して歯車９０が連結されており、この歯車９０には、図示しない始動モータからの動力が伝達される。
【００４５】
一方、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でのクランクケース３５の右側側面には、クランクケース３５との間にクラッチ室９１を形成するクラッチカバー９２が結合されるものであり、前記クラッチ室９１内で、前記クランクシャフト３６には、駆動スプロケット９３，９４が固設される。一方の駆動スプロケット９３は、前部バンク側動弁装置４８Ｆにおけるカムシャフト４９に、クランクシャフト３６の回転動力を１／２の減速比で伝達する前部バンク側調時伝動機構９５の一部を構成するものであり、前部バンク側調時伝動機構９５は、前記駆動スプロケット９３と、前記カムシャフト４９の一端部（パワーユニットＰの車体フレームＦへの搭載状態では右端部）に設けられる被動スプロケット９６とに無端状のカムチェーン９７が巻き掛けられて成る。
【００４６】
図６を併せて参照して、他方の前記駆動スプロケット９４は、後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側および排気側カムシャフト５７，５８にクランクシャフト３６の回転動力を１／２の減速比で伝達する後部バンク側調時伝動機構９８の一部を構成するものであり、この後部バンク側調時伝動機構９８は、前記駆動スプロケット９４と、前記吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の一端部（パワーユニットＰの車体フレームＦへの搭載状態では右端部）にそれぞれ設けられる被動スプロケット２８２…とに、無端状のカムチェーン９９が巻き掛けられて成る。
【００４７】
而して前部シリンダブロック３８Ｆおよび前部シリンダヘッド３９Ｆには、前記カムチェーン９７を走行させるカムチェーン室１００Ｆが形成され、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒには、前記カムチェーン９９を走行させるカムチェーン室１００Ｒが形成される。
【００４８】
図９を併せて参照して、前記クランクシャフト３６および後輪ＷＲ間の動力伝達経路は、クランクシャフト３６側から順に一次減速装置１０１、クラッチ装置１０２、歯車変速機構１０３およびドライブシャフト３２を備えており、一次減速装置１０１およびクラッチ装置１０２は前記クラッチ室９１に収容され、歯車変速機構１０３はクランクケース３５内に収容される。
【００４９】
前記歯車変速機構１０３は、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列たとえば第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６を備えてクランクケース３５内に収納されており、第１メインシャフト１０５およびカウンタシャフト１０７間に第２、第４および第６速用歯車列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が設けられるとともに、第１メインシャフト１０５を同軸にかつ相対回転自在に貫通する第２メインシャフト１０６および前記カウンタシャフト１０７間に第１、第３および第５速用歯車列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が設けられて成る。
【００５０】
前記クランクケース３５は、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向に間隔をあけて相互に対向する一対の側壁３５ｃ，３５ｄを含むものであり、クランクシャフト３６と平行な軸線を有して円筒状に形成される第１メインシャフト１０５の中間部は、前記側壁３５ｃを回転自在に貫通し、側壁３５ｃおよび第１メインシャフト１０５間にはボールベアリング１０８が介装される。またクランクシャフト３６と平行な軸線を有する第２メインシャフト１０６は、第１メインシャフト１０５との軸方向相対位置を一定としつつ第１メインシャフト１０５を相対回転可能に貫通するものであり、第１メインシャフト１０５および第２メインシャフト１０６間には複数のニードルベアリング１０９…が介装される。また第２メインシャフト１０６の他端部はクランクケース３５の側壁３５にボールベアリング１１０を介して回転自在に支承される。
【００５１】
クランクシャフト３６と平行な軸線を有するカウンタシャフト１０７の一端部はボールベアリング１１１を介して前記側壁３５ｃに回転自在に支承され、カウンタシャフト１０７の他端部は、ボールベアリング１１２および環状のシール部材１１３を前記側壁３５ｄとの間に介在させて該側壁３５ｄを回転自在に貫通し、側壁３５ｄからのカウンタシャフト１０７の突出端部には、駆動傘歯車１１４が固定される。この駆動傘歯車１１４には自動二輪車の前後方向に延びる回転軸線を有する被動傘歯車１１５が噛合される。
【００５２】
ところで駆動傘歯車１１４および被動傘歯車１１５は、前記クランクケース３５の前記側壁３５ｄの一部を覆って前記側壁３５ｄに着脱可能に結合される第１歯車カバー１１６と、第１歯車カバー１１６に着脱可能に結合される第２歯車カバー１１７と、前記側壁３５ｄとで形成される歯車室１１８内で相互に噛合するものであり、被動傘歯車１１５が同軸に備える軸部１１５ａは第２歯車カバー１１７を回転自在に貫通し、前記軸部１１５ａおよび第２歯車カバー１１７間には、ボールベアリング１１９と、該ボールベアリング１１９の外方に位置する環状のシール部材１２０とが介装される。また被動傘歯車１１５には支持軸１２１の一端部が嵌合されており、該支持軸１２１の他端部は、ローラベアリング１２２を介して第１歯車カバー１１６に回転自在に支承される。而して前記軸部１１５ａは、前記ドライブシャフト３２に連結される。
【００５３】
図１０を併せて参照して、前記クラッチ装置１０２は、前記歯車変速機構１０３およびクランクシャフト３６間に設けられる第１および第２クラッチ１２４，１２５を有してツイン式に構成されるものであり、第１クラッチ１２４は、前記クランクシャフト３６および第１メインシャフト１０５の一端部間に設けられ、第２クラッチ１２５は、前記クランクシャフト３６および第２メインシャフト１０６の一端部間に設けられる。而して前記クランクシャフト３６からの動力は、第１および第２クラッチ１２４，１２５に共通であるクラッチアウタ１２６に、一次減速装置１０１およびダンパスプリング１２７を介して入力される。
【００５４】
一次減速装置１０１は、前記駆動スプロケット９４よりも外方で前記クランクシャフト３６に設けられる駆動歯車１２８と、第１メインシャフト１０５に相対回転可能に支承されて駆動歯車１２８に噛合する被動歯車１２９とから成り、被動歯車１２９が、前記クラッチアウタ１２６にダンパスプリング１２７を介して連結される。
【００５５】
一次減速装置１０１よりも外方でクランクシャフト３６の軸端には、図４で示すようにパルサ２６８が取付けられており、該パルサ２６８を検出することでクランクシャフト３６の回転数を検出する回転数検出器２６９がクラッチカバー９２の内面に取付けられる。またクラッチカバー９２には、パルサ２６８を点検するための点検孔２７０が設けられるが、この点検孔２７０は、極力小径化するためにクランクシャフト３６の軸線から偏心してクラッチカバー９２に設けられ、該点検孔２７０は着脱可能な蓋部材２７１で閉じられる。
【００５６】
第１クラッチ１２４は、前記クラッチアウタ１２６と、該クラッチアウタ１２６で同軸に囲繞されるとともに第１メインシャフト１０５に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ１３１と、前記クラッチアウタ１２６に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板１３２…と、第１クラッチインナ１３１に相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板１３２…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板１３３…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板１３２…，１３３…に対向して第１クラッチインナ１３１に設けられる第１受圧板１３４と、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟む第１ピストン１３５と、第１ピストン１３５を付勢する第１ばね１３６とを備える。
【００５７】
第１ピストン１３５の背面を臨ませる第１油圧室１３７を第１ピストン１３５との間に形成する端壁部材１３８が第１クラッチインナ１３１に固定的に配設されており、第１油圧室１３７の油圧増大に応じて第１ピストン１３５は、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟圧するように作動し、それにより第１クラッチ１２４がクラッチアウタ１２６にクランクシャフト３６から伝達される動力を第１メインシャフト１０５に伝達する接続状態となる。また第１クラッチインナ１３１および第１ピストン１３５間には第１ピストン１３５の前面を臨ませるキャンセラー室１３９が形成されており、前記第１ばね１３６は、第１油圧室１３７の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室１３９に収容される。
【００５８】
しかもキャンセラー室１３９は、歯車変速機構１０３の各潤滑部ならびに第１および第２メインシャフト１０５，１０６間にオイルを供給するために第２メインシャフト１０６に同軸に設けられた第１オイル通路１４０に連通される。したがって減圧状態での第１油圧室１３７のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第１ピストン１３５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１３９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第１ピストン１３５が、第１および第２摩擦板１３２…，１３３…を第１受圧板１３４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。
【００５９】
第２クラッチ１２５は、前記第１クラッチ１２４を前記一次減速装置１０との間に挟むようにして、第２メインシャフト１０６の軸線に沿う方向で第１クラッチ１２４と並ぶように配置されるものであり、前記クラッチアウタ１２６と、該クラッチアウタ１２６で同軸に囲繞されるとともに第２メインシャフト１０６に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ１４１と、前記クラッチアウタ１２６に相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板１４２…と、第２クラッチインナ１４１に相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板１４２…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板１４３…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板１４２…，１４３…対向して第２クラッチインナ１４１に設けられる第２受圧板１４４と、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟む第２ピストン１４５と、第２ピストン１４５を付勢する第２ばね１４６とを備える。
【００６０】
第２ピストン１４５の背面を臨ませる第２油圧室１４７を第２ピストン１４５との間に形成する端壁部材１４８が第２クラッチインナ１４１に固定的に配設されており、第２油圧室１４７の油圧増大に応じて第２ピストン１４５は、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟圧するように作動し、それにより第２クラッチ１２５がクラッチアウタ１２６にクランクシャフト３６から伝達される動力を第２メインシャフト１０６に伝達する接続状態となる。また第２クラッチインナ１４１および第２ピストン１４５間には第２ピストン１４５の前面を臨ませるキャンセラー室１４９が形成されており、前記第２ばね１４６は、第２油圧室１４７の容積を減少する側にばね力を発揮するようにしてキャンセラー室１４９に収容される。
【００６１】
しかもキャンセラー室１４９は後述の第２オイル通路１５０に連通される。したがって減圧状態での第２油圧室１４７のオイルに回転に伴う遠心力が作用して第２ピストン１４５を押圧する力が生じても、キャンセラー室１４９のオイルにも同様に遠心力が作用するので、第２ピストン１４５が、第３および第４摩擦板１４２…，１４３…を第２受圧板１４４との間に挟む側に不所望に移動してしまう状態が生じることが回避される。
【００６２】
自動二輪車の進行方向前方に向かって右側から第１および第２クラッチ１２４，１２５を覆うクラッチカバー９２の内面側には、第１、第２および第３隔壁部材１５１，１５２，１５３が取付けられる。而して第２メインシャフト１０６および第１隔壁部材１５１間には、第１クラッチ１２４の第１油圧室１３７に通じる第１油路１５４を形成する第１筒部材１５５が設けられ、第２メインシャフト１０６および第２隔壁部材１５２間には、第２クラッチ１２５のキャンセラー室１４９に通じる環状の第２オイル通路１５０を第１筒部材１５５との間に形成して第１筒部材１５５を同軸に囲繞する第２筒部材１５６が設けられ、第２メインシャフト１０６および第３隔壁部材１５３間には、第２油圧室１４７に通じる環状の第２油路１５７を第２筒部材１５６との間に形成して第２筒部材１５６を同軸に囲繞する第３筒部材１５８が設けられる。
【００６３】
再び図９において、歯車変速機構１０３の第１メインシャフト１０５およびカウンタシャフト１０７間には、クラッチ装置１０２とは反対側から順に第４速用歯車列Ｇ４、第６速用歯車列Ｇ６および第２速用歯車列Ｇ２が並ぶようにして設けられる。第２速用歯車列Ｇ２は、第１メインシャフト１０５に一体に設けられる第２速用駆動歯車１６０と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第２速用駆動歯車１６０に噛合する第２速用被動歯車１６１とから成り、第６速用歯車列Ｇ６は、第１メインシャフト１０５に相対回転自在に支承される第６速用駆動歯車１６２と、カウンタシャフト１０７に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第６速用駆動歯車１６２に噛合する第６速用被動歯車１６３とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、第１メインシャフト１０５に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第４速用駆動歯車１６４と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第４速用駆動歯車１６４に噛合する第４速用被動歯車１６５とから成る。
【００６４】
第２速用被動歯車１６１および第４速用被動歯車１６５間でカウンタシャフト１０７には、第２速用被動歯車１６１に係合する状態、第４速用被動歯車１６５に係合する状態、ならびに第２速用被動歯車１６１および第４速用被動歯車１６５のいずれにも係合しない状態を切換え可能とした第１シフタ１６６が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第１シフタ１６６に第６速用被動歯車１６３が一体に設けられる。また第４速用駆動歯車１６４は、第１メインシャフト１０５に相対回転不能にかつ軸方向移動可能に支承される第２シフタ１６７に一体に設けられており、第２シフタ１６７は、第６速用駆動歯車１６２への係合および係合解除を切換え可能である。
【００６５】
而して第２シフタ１６７を第６速用駆動歯車１６２に係合しない状態で第１シフタ１６６を第２速用被動歯車１６１に係合することで第２速用歯車列Ｇ２が確立し、第２シフタ１６７を第６速用駆動歯車１６２に係合しない状態で第１シフタ１６６を第４速用被動歯車１６５に係合することで第４速用歯車列Ｇ４が確立し、第１シフタ１６６を中立状態として第２シフタ１６７を第６速用駆動歯車１６２に係合することにより第６速用歯車列Ｇ６が確立する。
【００６６】
第１メインシャフト１０５の他端部からの第２メインシャフト１０６の突出部およびカウンタシャフト１０７間には、クラッチ装置１０２とは反対側から順に第１速用歯車列Ｇ１、第５速用歯車列Ｇ５および第３速用歯車列Ｇ３が並ぶようにして設けられる。第３速用歯車列Ｇ３は、第２メインシャフト１０６に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承される第３速用駆動歯車１６８と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第３速用駆動歯車１６８に噛合する第３速用被動歯車１６９とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、第２メインシャフト１０６に相対回転自在に支承される第５速用駆動歯車１７０と、カウンタシャフト１０７に軸方向の移動を可能としつつ相対回転不能に支承されて第５速用駆動歯車１７０に噛合する第５速用被動歯車１７１とから成り、第１速用歯車列Ｇ１は、第２メインシャフト１０６に一体に設けられる第１速用駆動歯車１７２と、カウンタシャフト１０７に相対回転自在に支承されて第１速用駆動歯車１７２に噛合する第１速用被動歯車１７３とから成る。
【００６７】
第３速用駆動歯車１６８は、第２メインシャフト１０６に相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承される第３シフタ１７４に一体に設けられており、第３シフタ１７４は、第５速用駆動歯車への係合および係合解除を切換え可能である。第３速用被動歯車１６９および第１速用被動歯車１７３間でカウンタシャフト１０７には、第３速用被動歯車１６９に係合する状態、第１速用被動歯車１７３に係合する状態、ならびに第３速用被動歯車１６９および第１速用被動歯車１７３のいずれにも係合しない中立状態を切換え可能とした第４シフタ１７５が相対回転不能かつ軸方向移動可能に支承されており、この第４シフタ１７５に第５速用被動歯車が一体に設けられる。
【００６８】
而して第３シフタ１７４を第５速用駆動歯車に係合しない状態で第４シフタ１７５を第１速用被動歯車に係合することで第１速用歯車列Ｇ１が確立し、第３シフタ１７４を第５速用駆動歯車に係合しない状態で第４シフタ１７５を第３速用被動歯車１６９に係合することで第３速用歯車列Ｇ３が確立し、第４シフタ１７５を中立状態として第３シフタ１７４を第５速用駆動歯車に係合することにより第５速用歯車列Ｇ５が確立する。
【００６９】
第１〜第４シフタ１６６，１６７，１７４，１７５は、第１〜第４シフトフォーク１７６，１７７，１７８，１７９で回転自在に保持されており、それらのシフトフォーク１７６〜１７９が、両メインシャフト１０５，１０６およびカウンタシャフト１０７の軸線方向に駆動されることにより、第１〜第４シフタ１６６，１６７，１７４，１７５が軸方向に作動することになる。
【００７０】
第１〜第４シフトフォーク１７６〜１７９は、クランクシャフト３６の軸線と平行な軸線を有してクランクケース３５に回転自在に支承されるシフトドラム（図示せず）の外周に係合されており、このシフトドラムは、エンジン本体３３の車体フレームＦへの搭載状態でクランクケース３５の左側の側面に取付けられるシフト駆動用電動モータ１８１（図２参照）が発揮する動力で回動駆動される。
【００７１】
しかも前記歯車変速機構１０３におけるカウンタシャフト１０７の軸端を覆うようにして第１および第２歯車カバー１１６，１１７が前記クランクケース３５の左側面に着脱可能に取付けられるのであるが、前記シフト駆動用電動モータ１８１は、図２で示すように、第１および第２歯車カバー１１６，１１７よりも上方に配置されるとともに、図９で示すように、前記カウンタシャフト１０７の軸線に沿う第１および第２歯車カバー１１６，１１７の外端よりも内側に配置される。またクランクケース３５の左側面には発電機カバー８７が取付けられているが、前記シフト駆動用電動モータ１８１は、発電機カバー８７の後方に配置されるものであり、図２で示すように、その回転軸線Ｃ１を前上がりに傾斜させた状態でクランクケース３５の左側面に取付けられる。
【００７２】
図２に注目して、前記発電機カバー８７の下方で前記クランクケース３５の左側面にはウォータポンプ２０８が取付けられており、クランクケース３５内には、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１がウォータポンプ２０８と同軸にして収容され、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１は前記ウォータポンプ２０８とともに回転作動する。而してウォータポンプ２０８と、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１とには、前記一次減速装置１０１の被動歯車１２９からの回転動力が無端状のチェーン２１２を介して伝達されるものであり、図９および図１０で示すように、前記被動歯車１２９に相対回転不能に係合された駆動スプロケット２１３が第１メインシャフト１０５で回転自在に支承され、ウォータポンプ２０８、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１に共通に連結される被動スプロケット２１４と、前記駆動スプロケット２１３とに前記チェーン２１２が巻き掛けられる。
【００７３】
図１１において、第１オイルポンプ２０９は、クラッチ装置１０２における第１および第２クラッチ１２４，１２５の断・接を切換えるとともに後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４の切換作動を行うための油圧を吐出するものであり、オイルパン４１から汲み上げて第１オイルポンプ２０９から吐出されるオイルは油路２１５を介して第１オイルフィルタ２１６に接続されており、前記油路２１５にはリリーフ弁２１７が接続される。また第１オイルフィルタ２１６で浄化されたオイルは、２つに分岐した第１および第２分岐油路２１８，２１９に分かれて流れ、第１分岐油路２１８はクラッチ装置１０２の断・接を切換えるためのクラッチ制御装置２２０に接続され、第２分岐油路２１９は後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側弁作動態様変更機構６３および排気側弁作動態様変更機構６４の切換作動を行う動弁用油圧制御装置２２１に接続され、第２分岐油路２１９には減圧弁２２２が介設される。
【００７４】
また第２オイルポンプ２１０は、エンジンＥの各潤滑部に潤滑用のオイルを供給するためのものであり、オイルパン４１から汲み上げて第２オイルポンプ２１０から吐出されるオイルはオイル通路２２３を経て第２オイルフィルタ２２５に接続され、オイル通路２２３の途中にはリリーフ弁２２４が接続される。第２オイルフィルタ２２５で浄化されたオイルはオイルクーラ２２６が介設されたオイル通路２２８に導かれ、このオイル通路２２８には圧力センサ２２７が接続される。
【００７５】
前記オイル通路２２８からのオイルは、歯車変速機構１０３における第１および第２メインシャフト１０５，１０６周りの潤滑部２２９、前記歯車変速機構１０３におけるカウンタシャフト１０７周りの潤滑部２３０、ならびにエンジン本体３３における複数の潤滑部２３１に供給される。しかも第１および第２メインシャフト１０５，１０６周りの潤滑部２２９からのオイルは第１クラッチ１２４におけるキャンセラー室１３７に通じている第１オイル通路１４０に導かれる。また前記潤滑部２３１からのオイルは、第２クラッチ１２５におけるキャンセラー室１４９に通じる第２オイル通路１５０に絞り２３２を介して供給されるものであり、キャンセラー室１４９に速やかにオイルを供給するための電磁開閉弁２３３が前記絞り２３２に並列接続される。
【００７６】
図１２〜図１４を併せて参照して、前記クラッチ制御装置２２０は、第１クラッチ１２４における第１油圧室１３７への油圧の作用・解放を切換える第１電磁制御弁２３５と、第２クラッチ１２５における第２油圧室１４７への油圧の作用・解放を切換える第２電磁制御弁２３６とで構成され、前部バンクＢＦにおける前部バンク側調時伝動機構９５の外方に配置されるようにして、前部シリンダブロック３８Ｆの右側方に配置されて前記クラッチカバー９２の外面に取付けられ、前部バンクＢＦのクラッチ装置１０２の軸線に沿う方向から見て該クラッチ装置１０２よりも径方向外方に配置される。すなわちクラッチカバー９２には、前記クラッチ装置１０２に対応する位置で該クラッチ装置１０２を収容するようにして外側方に突出した突出部９２ａと、該突出部９２ａから前部シリンダブロック３８Ｆの右側方まで延びる延長部９２ｂとが設けられており、その延長部９２ｂにクラッチ制御装置２２０が取付けられる。
【００７７】
しかもクラッチ制御装置２２０を構成する第１および第２電磁制御弁２３５，２３６は、図１２で明示するように、前後および上下方向で異なる位置に配置されており、第１および第２電磁制御弁２３５，２３６のうち第２電磁制御弁２３６が第１電磁制御弁２３５よりも上方かつ前記クランクシャフト３６よりも上方に配置され、下方に配置される第１電磁制御弁２３５の少なくとも一部、この実施例では大部分がクランクシャフト３６よりも前方に配置される。
【００７８】
また図１３および図１４で示すように、クラッチ装置１０２は、クラッチカバー９２の最外端すなわち前記突出部９２ａの先端よりも内側に位置するようにしてクラッチカバー９２における前記延出部９２ｂの外面に取付けられる。
【００７９】
前記クラッチカバー９２には、第１クラッチ１２４の第１油圧室１３７に通じる第１油路１５４および第１電磁制御弁２３５間を結ぶ油路２３７と、第２クラッチ１２５の第２油圧室１４７に通じる第２油路１５７および第２電磁制御弁２３６間を結ぶ油路２３８とが設けられる。
【００８０】
図１２に注目して、第１オイルフィルタ２１６は、前記サイドスタンド３４とは前記車体フレームＦの幅方向で反対側に配置されるものであり、クランクシャフト３６の軸線Ｃ２および前記クラッチ装置１０２の軸線Ｃ３との間でそれらの軸線Ｃ２，Ｃ３よりも下方に配置されるようにしてクラッチカバー９２に配設される。
【００８１】
第１オイルフィルタ２１６のフィルタケース２３９は、エンジン本体３３のクランクケース３５から外方に突出するものであり、外端を開放した有底の収容孔２４０を形成する円筒状にしてクラッチカバー９２に一体に形成され、前記収容孔２４０の外端開口部を閉じる蓋部材２４１が前記フィルタケース２３９に締結される。
【００８２】
収容孔２４０の内端閉塞部および前記蓋部材２４１間に挟持されてフィルタケース２３９に収容される支持枠２４２には、円筒状の濾過材２４３が支持される。而して濾過材２４３の周囲には環状の未浄化室２４４が形成され、濾過材２４３内には浄化室２４５が形成される。
【００８３】
このような第１オイルフィルタ２１６は、その構成要素である前記濾過材２４３の少なくとも一部を前記クランクシャフト３６の軸線に沿う方向でクラッチカバー９２の外面から外方に突出させるとともにクラッチカバー９２における突部９２ａの最外端よりも内側に位置するようにして、クランクシャフト３６の下方かつ前記クラッチ装置１０２の軸線に沿う方向から見て該クラッチ装置１０２の外方、この実施例では図２で示すようにクラッチ装置１０２の前方斜め下方に配置される。
【００８４】
また図１２で明示するように、第１オイルフィルタ２１６は、その一部が側面視で前記ウォータポンプ２０８、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１と重なるようにしてクラッチカバー９２に設けられる。
【００８５】
ところで、第１オイルフィルタ２１６は、クランクシャフト３６およびクラッチ装置１０２の軸線に直交する方向で見たときには図１３および図１４で示すようにクラッチ装置１０２の軸方向外端１０２ａを通る鉛直線Ｌ１よりも内側にあり、またクランクシャフト３６およびクラッチ装置１０２の軸線に沿う方向の側面視では図１２で示すようにクラッチ装置１０２の最前端１０２ｂを通る鉛直線Ｌ２が第１オイルフィルタ２１６を通るように配置される。これにより第１オイルフィルタ２１６は、平面視で前記クラッチ装置１０２の一部と重なるようにして、前記クラッチ装置１０２の軸方向外端１０２ａよりも内方に配置されることになる。
【００８６】
第１オイルフィルタ２１６に対応する部分でクラッチカバー９２の内面には、接続部材２４６が締結される。一方、クラッチ制御装置２２０の近傍でクラッチカバー９２の内面には、油路形成部材２４７が、クラッチカバー９２との間に平板状の隔壁部材２４８を挟んで締結されており、油路形成部材２４７および隔壁部材２４８間には油路２４９が形成される。而して接続部材２４６は第１オイルフィルタ２１６の浄化室２４５に通じる接続油路２５０を形成しており、接続油路２５０に通じて前記油路形成部材２４７側に延びる接続管２５１の一端が接続部材２４６に液密に嵌合される。また接続管２５１の他端は継ぎ手部材２５２に嵌合されており、継ぎ手部材２５２は、前記隔壁部材２４８に設けられた円筒状の嵌合筒部２４８ａに液密に嵌合される。また前記油路形成部材２４７および隔壁部材２４８間の油路２４９と、第１および第２電磁制御弁２３５，２３６とをそれぞれ結ぶ油路２５３，２５４がクラッチカバー９２に設けられる。
【００８７】
したがって第１オイルフィルタ２１６の浄化室２４５は、接続油路２５０、接続管２５１、継ぎ手部材２５２、油路２４９および前記油路２５３，２５４に接続されることになり、接続油路２５０、接続管２５１、継ぎ手部材２５２、油路２４９および前記油路２５３，２５４は、図１１を参照して説明した第１分岐油路２１８を構成することになる。
【００８８】
第１オイルフィルタ２１６の未浄化室２４４および第１オイルポンプ２０９の吐出口間を結ぶ油路２１５は、第１オイルポンプ２０９の吐出口に通じてクランクケース３５に設けられる油路２５５と、該油路２５５および前記未浄化室２４４間を結ぶ接続管２５６によって構成されるものであり、接続管２５６の両端は、前記油路２５５の端部ならびにクラッチカバー９２に液密に嵌合される。
【００８９】
減圧弁２２２のバルブハウジング２５７は、前記接続部材２４６をクラッチカバー９２の内面との間に挟むようにして該接続部材２４６とともにクラッチカバー９２に結合される。この減圧弁２２２は、前記バルブハウジング２５７の一端との間に油室２５８を形成するようにして弁体２５９が摺動可能に嵌合され、バルブハウジング２５７の他端側に設けられたばね受け部材２６７および弁体２５９間に前記油室２５８の容積を縮小する側に弁体２５９を付勢するばね２６０が設けられて成る。
【００９０】
而して前記接続部材２４６およびバルブハウジング２５７には、接続部材２４６内の油路２５０および前記油室２５８間を結ぶ通路２６１が設けられており、この通路２６１が第１および第２分岐油路２１８，２１９の分岐点となる。
【００９１】
前記減圧弁２２２は、油室２５８の油圧による油圧力および前記ばね２６０のばね力が均衡するように弁体２５９が往復摺動することで油室２５８の油圧を一定に減圧するものであり、減圧弁２２２で減圧された油圧が動弁用油圧制御装置２２１側に導かれる。
【００９２】
このような減圧弁２２２の配置によって、第１オイルフィルタ２１６の直近に減圧弁２２２が配置されることになり、しかも図１２で明示するように、第１オイルフィルタ２１６の軸線方向から見て前記減圧弁２２２の少なくとも一部が第１オイルフィルタ２１６に重なって配置されることになる。
【００９３】
図２および図６に注目して、動弁用油圧制御装置２２１は、後部バンクＢＲにおける２気筒の各気筒に個別に対応した一対の電磁制御弁２６２，２６２で構成されるものであり、後部バンクＢＲにおける吸気側カムシャフト５７および排気側カムシャフト５８の軸線に沿う方向で後部バンク側調時伝動機構９８のカムチェーン９９とは反対側でエンジン本体３３の側面に取付けられるものであり、この実施例では後部バンクＢＲにおける後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面に取付けられる。
【００９４】
しかも図６で明示するように、後部バンクＢＲにおけるシリンダブロック３８Ｒおよびシリンダヘッド３９Ｒの結合面２８４のうち吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の他端（被動スプロケット２８２…と反対側の軸端）側の端部よりも内方に凹む凹部２８５が、後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面に形成されており、動弁用油圧制御装置２２１は凹部２８５に一部を収容せしめるようにして後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面に取付けられる。
【００９５】
而して一方の電磁制御弁２６２は２気筒の一方における吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の油圧を制御するものであり、他方の電磁制御弁２６２は他方の気筒における吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の油圧を制御するものである。
【００９６】
ところで動弁用油圧制御装置２２１が後部バンク側調時伝動機構９８のカムチェーン９９とは反対側で後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面に取付けられるのに対し、クラッチ制御装置２２０は、前部バンクＢＦの前部シリンダブロック３８Ｆの右側方に配置されてクラッチカバー９２の外面に取付けられるものであり、動弁用油圧制御装置２２１およびクラッチ制御装置２２０は、自動二輪車の幅方向中心線ＣＢ（図４および図６参照）ならびにパワーユニットＰの左右方向中心線ＣＰ（図４および図６参照）の左右に分かれて配置されることになる。
【００９７】
なおシフト駆動用電動モータ１８１は、クラッチ制御装置２２０とは左右に分かれて配置される。すなわちシフト駆動用モータ１８１は、動弁用油圧制御装置２２１と同じ側かつ動弁用油圧制御装置２２１よりも下方に配置されている。
【００９８】
ところで、この自動二輪車は、図１５で示すように、その正面視で左右に突出した足置き部２８３，２８３を備えるものである、それらの足置き部２８３…は、車体フレームＦにおけるピボットプレート２８…から外側方に突出される。しかも前記正面視において前記両足置き部２８３，２８３の最外端および前輪ＷＦの接地部を結ぶ左右の直線ＬＬ，ＬＲよりも内側に、シフト駆動用モータ１８１、前記動弁用油圧制御装置２２１および前記クラッチ制御装置２２０が配置される。
【００９９】
しかも前記シフト駆動用モータ１８１、前記動弁用油圧制御装置２２１および前記クラッチ制御装置２２０は、図１で示される車体カバー２８６の内側に配置される。
【０１００】
図６、図１３および図１６を併せて参照して、前記減圧弁２２２で減圧されたオイルは、バルブハウジング２５７に一端が接続されてクラッチカバー９２から離れる側に延びる接続管２６４と、該接続管２６４の他端に接続されるとともにクランクシャフト３６の軸線と平行に延びてクランクケース３５の左側面まで延びるようにして該クランクケース３５に設けられる油路２６５と、クランクケース３５、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面側に設けられて前記油路２６５および動弁用油圧制御装置２２１間を結ぶ油路２６６とを介して、動弁用油圧制御装置２２１に導かれるものであり、減圧弁２２２が介設される第２分岐油路２１９は、前記接続管２６４、前記油路２６５，２６６で構成される。
【０１０１】
すなわち動弁用油圧制御装置２２１および第１オイルポンプ２０９間を結ぶ油路２１５および第１分岐油路２１９の少なくとも一部、この実施例では第１分岐油路２１９を構成する前記接続管２６４および前記油路２６５，２６６のうち油路２６６が、後部バンクＢＲにおける吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の他端側すなわち前記エンジン本体３３におけるクランクケース３５、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面側に形成される。
【０１０２】
また図２および図６で示すように、前記油路２６６の一部は、動弁用油圧制御装置２２１の直下に配置されるものであり、前記油路２６６の一部は、後部シリンダブロック３８Ｒに形成されるシリンダボア４２…の軸線に沿う方向から見て動弁用油圧制御装置２２１と重なるようにして、後部シリンダヘッド３９Ｒ、後部シリンダブロック３８Ｒおよびクランクケース３５に形成される。
【０１０３】
なお図３で示すように、第２オイルフィルタ２２５は、第１オイルフィルタ２１６よりも前方でクランクケース３５の右側面に取付けられる。
【０１０４】
次にこの実施例の作用について説明すると、歯車変速機構１０３の変速動作を駆動制御するシフト駆動用電動モータ１８１は、クランクケース３５の左側面に取付けられており、クランクケース３５の周囲に配置される機能部品のレイアウト上の自由度を高めることができ、パワーユニットＰの外側方からシフト駆動用電動モータ１８１にアクセスし易くして該シフト駆動用電動モータ１８１のメンテナンス性を高めることができる。
【０１０５】
また歯車変速機構１０３のカウンタシャフト１０７の軸端が、クランクケース３５の左側面に着脱自在に取付けられる第１および第２歯車カバー１１６，１１７で覆われており、前記シフト駆動用電動モータ１８１が、第１および第２歯車カバー１１６，１１７の上方かつ前記カウンタシャフト１０７の軸線に沿う第１および第２歯車カバー１１６，１１７の内側に位置するようにして前記クランクケース３５の左側面に取付けられるので、第１および第２歯車カバー１１６，１１７によって下方からの飛び石や泥水等からシフト駆動用電動モータ１８１アクチュエータを保護することを可能とし、シフト駆動用電動モータ１８１を保護するための専用部品を不要として部品点数を低減することができる。しかもそれによってシフト駆動用電動モータ１８１の周囲に保護カバーを取り付けるためのボス等を設けずにすむので、ボス等による他部品のレイアウト上の制約をなくし、他部品のレイアウト上の自由度を高めることができる。
【０１０６】
またクランクケース３５の左側面には、発電機カバー８７が取付けられているのであるが、シフト駆動用電動モータ１８１が前記発電機カバー８７の後方かつ前記クランクシャフト３６の軸線に沿う前記発電機カバー８７の外端よりも内側に位置するので、クランクケース３５の左側面から突出した発電機カバー８７の周囲のスペースを有効活用してシフト駆動用電動モータ１８１を配置することができ、シフト駆動用電動モータ１８１の配置によってパワーユニットＰがクランクシャフト３６の軸線に沿う方向で大型化するのを防止することができる。また発電機カバー８７によって前方からの飛び石や泥水等からシフト駆動用電動モータ１８１を保護することができ、シフト駆動用電動モータ１８１を保護するための専用部品を不要として部品点数を低減することができる。しかもそれによってシフト駆動用電動モータ１８１の周囲に保護カバーを取り付けるためのボス等を設けずにすむので、ボス等による他部品のレイアウト上の制約をなくし、他部品のレイアウト上の自由度を高めることができる。
【０１０７】
またシフト駆動用電動モータ１８１の回転軸線Ｃ１は、上下方向に傾斜しているので、シフト駆動用電動モータ１８１の脱着作業を行う際に、前方に在る発電機カバー８７が邪魔にならないため、メンテナンス性を高めることができる。
【０１０８】
クランクケース３５の右側面にはクラッチ装置１０２を収容するクラッチカバー９２が結合されており、クラッチ装置１０２の断・接動作を切換え制御するクラッチ制御装置２２０が、前部バンクＢＦにおける前部シリンダブロック３８Ｆの右側方に配置されるようにしてクラッチカバー９２の外面に取付けられるので、走行風がクラッチ制御装置２２０に当たり易く、冷却性を高めることができるとともにエンジン本体３３の前後長が大きくなるのを回避することができる。しかもクラッチカバー９２の外面に対応する部分には、吸気系の部品や車体フレームＦ等の車両構成部品が配置されることは比較的少ないので、、クラッチ制御装置２２０をクラッチカバー９２の外面に取り付けることによって、吸気系の部品や車体フレームＦ等の設計の自由度の向上を図ることができる。
【０１０９】
しかもクラッチ装置１０２は、第１および第２クラッチ１２４，１２５を有するツイン式に構成されており、クラッチ制御装置２２０は、第１および第２クラッチ１２４，１２５の断・接を個別に制御する第１および第２電磁制御弁２３５，２３６を有するものである。しかも第１および第２電磁制御弁２３５，２３６は、前後および上下方向で異なる位置に配置されるので、第１および第２電磁制御弁２３５，２３６それぞれが走行風に当たり易く、優れた冷却性を得ることができる。
【０１１０】
しかも第１および第２電磁制御弁２３５，２３６のうち第２電磁制御弁２３６が第１電磁制御弁２３５よりも上方かつ前記クランクシャフト３６よりも上方に配置され、第１電磁制御弁２３５の少なくとも一部（この実施例では大部分）がクランクシャフト３６よりも前方に配置されるので、クランクシャフト３６およびクラッチ装置１０２間に比べて大きなスペースがあるクランクシャフト３６の上方から前方にかけてのスペースにクラッチ制御装置２２０を配置するようにし、クランクシャフト３６およびクラッチ装置１０２の軸間を詰めて配置することができるとともに、走行風も第１および第２電磁制御弁２３５，２３６に当たり易くすることができる。
【０１１１】
クラッチ制御装置２２０は、クラッチカバー９２の最外端よりも内側に配置されるので、クランクケース３５の右側へのクラッチ制御装置２２０の突出を極力抑えることができ、クラッチ制御装置２２０の配置によるバンク角への配慮をしなくてすむ。
【０１１２】
さらにクラッチ制御装置２２０は、クラッチ装置１０２の軸線に沿う方向から見て該クラッチ装置１０２よりも外方に配置されるので、クランクケース３５の右側に最も突出するクラッチ装置１０２を避けてクラッチ制御装置２２０をクラッチカバー９２の外面に取り付けるようにしてパワーユニットＰが左右方向に大型化するのを可能な限り抑止することができる。
【０１１３】
しかも油圧式であるクラッチ装置１０２と、該クラッチ装置１０２に作用せしめる油圧を制御する前記クラッチ制御装置２２０とを結ぶ油路２３７，２３８が、前記クラッチカバー９２に設けられるので、油路２３７，２３８を短くして簡素化することができるとともに、クラッチ装置１０２を制御する機構のメンテナンス性の向上を図ることができる。
【０１１４】
ところで前記クラッチカバー９２には、第１オイルフィルタ２１６が設けられ、その第１オイルフィルタ２１６は、クランクシャフト３６の軸線および前記クラッチ装置１０２の軸線Ｃ２，Ｃ３との間でそれらの軸線Ｃ２，Ｃ３よりも下方に配置されている。したがってクランクシャフト３６およびクラッチ装置１０２の間でそれらの下方に生じるスペースを有効に利用して第１オイルフィルタ２１６を配置することができ、クランクシャフト３６の上方にあるシリンダボア４２の内径や調時伝動機構９５，９８の配置など、クランクシャフト３６の上方にある部品の設計の自由度を確保することができる。しかもクランクシャフト３６の軸線Ｃ２およびクラッチ装置１０２の軸線Ｃ３間の下方位置はエンジン本体３３の内方側にスペース的に余裕があるので、他部品の配置上の自由度に制約を加えることなく、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向での第１オイルフィルタ２１６の突出を抑えることができる。また第１オイルフィルタ２１６がクランクシャフト３６よりも下方にあることで、自動二輪車の低重心化を図ることができる。
【０１１５】
また第１オイルフィルタ２１６が、平面視で前記クラッチ装置１０２の一部と重なるようにして、前記クラッチ装置１０２の軸方向外端１０２ａよりも内方に配置されるので、第１オイルフィルタ２１６の取付けによってパワーユニットＰがクランクシャフト３６の軸方向に大型化することを回避することができ、クラッチカバー９２からの第１オイルフィルタ２１６の突出による影響がバンク角に及ばないようにすることができる。
【０１１６】
また第１オイルフィルタ２１６が、第１オイルフィルタ２１６の構成要素である濾過材２４３の少なくとも一部をクランクシャフト３６の軸線に沿う方向でクラッチカバー９２の外面よりも外方に突出させて該クランクシャフト３６の下方かつ前記クラッチ装置１０２の軸線に沿う方向から見て該クラッチ装置１０２の外方に配置されるので、第１オイルフィルタ２１６に走行風が当たり易くなり、第１オイルフィルタ２１６の冷却性を高めることができる。
【０１１７】
しかも第１オイルフィルタ２１６が、その一部を側面視でウォータポンプ２０８、第１および第２オイルポンプ２０９，２１０ならびにスカベンジングポンプ２１１と重なるように配置されるので、第１オイルポンプ２０９および第１オイルフィルタ２１６を近接配置して第１オイルポンプ２０９および第１オイルフィルタ２１６間を結ぶ油路２１５を短くかつ簡素化することができる。
【０１１８】
またクラッチ装置１０２と、該クラッチ装置１０２に作用せしめる油圧を制御するクラッチ制御装置２２０とを結ぶ油路２３７，２３８がクラッチカバー９２に設けられているので、クラッチ制御装置２２０と、クラッチ装置１０２およびクラッチ制御装置２２０間を結ぶ油路２３７，２３８とをクラッチカバー９２に集約して配設することにより、油路２３７，２３８を短くして簡素化することができるとともに、クラッチ装置１０２を制御する機構のメンテナンスの作業性を高めることができる。
【０１１９】
しかも第１オイルフィルタ２１６が、サイドスタンド３４とは前記車体フレームＦの幅方向で反対側に配置されることにより、サイドスタンド３４を立てた自動二輪車の駐車状態で第１オイルフィルタ２１６のメンテナンス等の作業性を高めることができる。
【０１２０】
さらに第１オイルフィルタ２１６および動弁用油圧制御装置２２１間を結ぶ第２分岐油路２１９には減圧弁２２２が介設されるのであるが、この減圧弁２２２が、第１オイルフィルタ２１６直近に配置されるので、必要な油圧を効率良く使うようにしつつ、減圧弁２２２および第１オイルフィルタ２１６をコンパクトに配置することができる。
【０１２１】
また第１オイルフィルタ２１６の略円筒状のフィルタケース２３９は、クランクケース３５から外方に突出するようにしてクランクケース３５に取付けられ、フィルタケース２３９の軸線方向から見て前記減圧弁２２２の少なくとも一部が第１オイルフィルタ２１６に重なって配置されるので、減圧弁２２２および第１オイルフィルタ２１６をより近接させて配置することができ、パワーユニットＰのコンパクト化により一層寄与することができる。
【０１２２】
また第１オイルフィルタ２１６および前記減圧弁２２２が、クランクケース３５に取付けられるクラッチカバー９２に設けられるので、組付け性を高めることができる。また同一のエンジン本体３３を用いて、減圧弁２２２および第１オイルフィルタ２１６を有するパワーユニットＰと、減圧弁およびオイルフィルタを有しないパワーユニットとの作り分けが容易となる。
【０１２３】
しかも第１オイルポンプ２０９の吐出口が、吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４および前記クラッチ装置１０２に共通に接続されるので、パワーユニットＰの嵩の増加を抑制し、吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４およびクラッチ装置１０２に関連する油圧系をコンパクト化することができ、自動二輪車に適したパワーユニットＰとすることができる。
【０１２４】
また第１オイルポンプ２０９から分岐してクラッチ制御装置２２０および動弁用油圧制御装置２２１に連なる第１および第２分岐油路２１８，２１９のうち第２分岐油路２１９の途中に前記減圧弁２２２が介設されるので、クラッチ制御装置２２０および動弁用油圧制御装置２２１にそれらに適した油圧を作用せしめるようにして、油圧系を適切かつ効率よく纏めることができる。
【０１２５】
しかも吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４は、クラッチ装置１０２よりも低い油圧で切換作動可能であり、第１オイルポンプ２０９の吐出油圧を減圧弁２２２で減圧して供給するようにしているので、吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４およびクラッチ装置１０２にそれぞれ適した油圧を作用せしめることができる。
【０１２６】
また後部バンクＢＲの後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４に作用せしめる油圧を制御する動弁用油圧制御装置２２１が、後部バンク側動弁装置４８Ｒにおける吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の軸線に沿う方向で後部バンク側調時伝動機構９８のカムチェーン９９とは反対側でエンジン本体３３における後部シリンダヘッド３９Ｒの側面に取付けられるので、吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４および動弁用油圧制御装置２２１間を結ぶ油路の配置にあたってカムチェーン９９の軌道を避ける等の配慮が不要となり、油路の配置上の自由度を高めることができる。しかも前記油路をエンジン本体３３の後部シリンダヘッド３９Ｒに直接設けることが可能となり、部品点数および組付け工数の増加を抑えることができる。
【０１２７】
また後部シリンダヘッド３９Ｒのうち左側面に、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒの結合面２８４のうち前記吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の他端側すなわち前記カムチェーン９９と反対側の軸端よりも内方に凹む凹部２８５が形成されており、動弁用油圧制御装置２２１が凹部２８５に一部を収容せしめるようにして後部シリンダヘッド３９Ｒの側面に取付けられるので、動弁用油圧制御装置２２１のエンジン本体３３への取付けによって動弁用油圧制御装置２２１を含むエンジンＥの嵩の増加を抑え、エンジンＥのコンパクト化を図ることができる。
【０１２８】
また動弁用油圧制御装置２２１および第１オイルポンプ２０９間を結ぶ油路２１５および第２分岐油路２１９のうち第２分岐油路２１９の一部を構成する油路２６６が、前記吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の他端側すなわち前記カムチェーン９９と反対側の軸端側でエンジン本体３３に形成されるので、第１オイルポンプ１０９から動弁用油圧制御装置２２１にオイルを導く油路構成を単純化して、部品点数および加工工数の増加を抑えることができる。
【０１２９】
さらに動弁用油圧制御装置２２１に連なる油路２６６の一部が、後部シリンダブロック３８Ｒに形成されるシリンダボア４２…の軸線に沿う方向から見て前記動弁用油圧制御装置２２１と重なるようにして、凹部２８５よりもクランクシャフト３６側で後部シリンダヘッド３９Ｒ、後部シリンダブロック３８Ｒおよびクランクケース３５に形成されるので、動弁用油圧制御装置２２１に連なる油路を効率よく配置することができる。
【０１３０】
ところで後部バンク側動弁装置４８Ｒに付設される吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４の作動を制御する動弁用油圧制御装置２２１と、動力伝達の断・接を切換えるようにしてクランクシャフト３６および歯車変速機構１０３間に介設されるクラッチ装置１０２の断・接を切換えるためのクラッチ制御装置２２０とが、車両の幅方向中心線ＣＢおよびパワーユニットＰの左右方向中心線ＣＰの左右に分かれて配置されており、左右方向でのパワーユニットＰの重心バランスを良好なものとして、パワーユニットＰをコンパクト化することができ、自動二輪車へのパワーユニットＰの搭載が容易となる。
【０１３１】
しかも自動二輪車の正面視で正面視で左右に突出した足置き部２８３…の最外端および前輪ＷＦの接地部を結ぶ左右の直線ＬＬ，ＬＲよりも内側に動弁用油圧制御装置２２１およびクラッチ制御装置２２０が配置されるので、自動二輪車の左右の傾動時に動弁用油圧制御装置２２１およびクラッチ制御装置２２０を足置き部２８３…で保護することができる。
【０１３２】
さらに動弁用油圧制御装置２２１およびクラッチ制御装置２２０の一方（この実施例では動弁用油圧制御装置２２１）に第１オイルポンプ２０９からの油圧を導く油路２６６が後部バンクＢＲにおける吸気側および排気側カムシャフト５７，５８の他端側すなわち前記エンジン本体３３におけるクランクケース３５、後部シリンダブロック３８Ｒおよび後部シリンダヘッド３９Ｒの左側面側に形成されるので、油圧式である吸気側および排気側弁作動態様変更機構６３，６４およびクラッチ装置１０２に関連する油圧系をコンパクト化して、自動二輪車に適したパワーユニットＰとすることができる。
【０１３３】
しかも動弁用油圧制御装置２２１およびクラッチ制御装置２２０の一方（この実施例では動弁用油圧制御装置２２１に第１オイルポンプ２０９からの油圧を導く油路２１５および第２分岐油路２１９のうち第２分岐油路２１９の一部を構成する油路２６５が、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向に延びて配置されるので、前記油路２６５の配置による重心バランスに及ぼす影響を小さくすることができる。
【０１３４】
またクラッチ制御装置２２０とは左右方向の反対側にシフト駆動用電動モータ１８１および動弁用油圧制御装置２２１が配置され、動弁用油圧制御装置２２１よりも下方にシフト駆動用電動モータ１８１が配置されるので、クラッチ制御装置２２０、シフト駆動用電動モータ１８１および動弁用油圧制御装置２２１を重量バランスよく、かつ空間効率よく配置することができる。しかもクラッチ制御装置２２０、シフト駆動用電動モータ１８１および動弁用油圧制御装置２２１を車体カバー２８６の内側に配置することで、クラッチ制御装置２２０、シフト駆動用電動モータ１８１および動弁用油圧制御装置２２１を保護することができる。
【０１３５】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【０１３６】
たとえば上記実施例では、シリンダブロック３８Ｆ，３８Ｒがクランクケース３５の上部ケース半体３５ａに一体に連なるものであったが、クランクケースとは別体であるシリンダブロックがクランクケースに締結されるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３７】
【図１】自動二輪車の左側面図
【図２】パワーユニットの左側面図
【図３】パワーユニットの右側面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図２の６−６線断面図
【図７】図６の７−７線断面図
【図８】図７の要部拡大断面図
【図９】歯車変速機構およびクラッチ装置の縦断面図
【図１０】図９の要部拡大図
【図１１】油圧系の構成を示す系統図
【図１２】図３の要部拡大図
【図１３】図１２の１３−１３線断面図
【図１４】図１２の１４矢視図
【図１５】図１の１５矢視正面図
【図１６】図１２の１６矢視方向から見て一部を切欠いたクランクケースの底面図
【符号の説明】
【０１３８】
３５・・・・クランクケース
３６・・・・クランクシャフト
３８Ｆ，３８Ｒ・・シリンダブロック
３９Ｒ・・・シリンダヘッド
４４・・・・機関弁である吸気弁
４５・・・・機関弁である排気弁
４８Ｒ・・・動弁装置
６３・・・・吸気側弁作動態様変更機構
６４・・・・排気側弁作動態様変更機構
９２・・・・クラッチカバー
９５・・・・調時伝動機構
１０２・・・クラッチ装置
１０３・・・歯車変速機構
１２４，１２５・・第１，第２クラッチ
２０９・・・オイルポンプである第１オイルポンプ
２１５，２６５，２６６・・・油路
２２０・・・クラッチ制御装置
２２１・・・動弁制御装置である動弁用油圧制御装置
２３５・・・第１電磁制御弁
２３６・・・第２電磁制御弁
２８３・・・足置き部
ＣＢ・・・・自動二輪車の幅方向中心線
ＣＰ・・・・パワーユニットの左右方向中心線
Ｅ・・・・・エンジン
Ｆ・・・・・車体フレーム
ＬＬ，ＬＲ・・・直線
Ｐ・・・・・パワーユニット
ＷＦ・・・・前輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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