(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の圧力室を備え、前記一対の圧力室の差圧に基づき転舵輪に操舵力を付与するパワーシリンダと、
ステアリングホイールの回転操舵操作に応じて前記転舵輪を転舵させる操舵機構と、
第１の駆動軸を備え、前記第１の駆動軸の回転に伴い作動液の吸入及び吐出を行うことにより前記パワーシリンダに作動液を供給すると共に、第１の駆動源によって回転駆動される第１のポンプと、
第２の駆動軸を備え、前記第２の駆動軸の回転に伴い作動液の吸入及び吐出を行うことにより前記パワーシリンダに作動液を供給する第２のポンプと、
前記第１の駆動源とは異なる駆動源であって電動モータによって構成され、前記第２のポンプを回転駆動する第２の駆動源と、
前記操舵機構に設けられ、前記第１のポンプまたは前記第２のポンプから供給される作動液を前記ステアリングホイールの回転操舵操作に応じて前記パワーシリンダの一対の圧力室に選択的に供給するコントロールバルブと、
前記第１のポンプと前記コントロールバルブとの間に設けられ、前記第１のポンプと前記コントロールバルブとの間の作動液の連通及び遮断を切り換える第１の切換弁と、
前記第２のポンプと前記コントロールバルブとの間に設けられ、前記第２のポンプと前記コントロールバルブとの間の作動液の連通及び遮断を切り換えると共に、前記第１の切換弁が連通状態のとき連通状態及び遮断状態を選択可能に形成された第２の切換弁と、
を有し、
前記第１の切換弁は、第１のバルブ収容孔内に軸方向移動可能に設けられた第１のスプール弁と、
前記第１のバルブ収容孔内に設けられ、前記第１のスプール弁を軸方向一方側に付勢する第１の付勢部材と、
前記第１のバルブ収容孔内に設けられ、前記第１のスプール弁の軸方向一方側に配置された第１の一方側圧力室と、
前記第１のバルブ収容孔内に設けられ、前記第１のスプール弁の軸方向他端側に配置された第１の他方側圧力室と、
前記第１の一方側圧力室に開口するように前記第１のバルブ収容孔に設けられ、前記第１のポンプと連通する第１の上流側供給通路開口部と、
前記第１のバルブ収容孔に開口するように設けられ、前記コントロールバルブと連通する第１の下流側供給通路開口部と、
前記第１のスプール弁に設けられ、前記第１のスプール弁が最も前記軸方向一方側に位置するとき前記第１の一方側圧力室に対する前記第１の下流側供給通路開口部を遮断し、前記第１のスプール弁が前記軸方向他方側に移動するほど前記第１の一方側圧力室に対する前記第１の下流側供給通路開口部の開口面積が増大するように形成された第１の供給通路側ランド部と、
前記第１の他方側圧力室が常時前記コントロールバルブと連通するように設けられた第１の下流側供給圧導入路と、
から構成されると共に、
前記第１のスプール弁は、前記第１の供給通路側ランド部によって可変制御される前記第１の下流側供給通路開口部に流れる作動液の流量の変化に応じて変化する前記第１の下流側供給通路開口部前後の圧力差に応じて制御されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記第２の切換弁は、第２のバルブ収容孔内に軸方向移動可能に設けられた第２のスプール弁と、
前記第２のバルブ収容孔内に設けられ、前記第２のスプール弁を軸方向一方側に付勢する第２の付勢部材と、
前記第２のバルブ収容孔内に設けられ、前記第２のスプール弁の軸方向一方側に配置された第２の一方側圧力室と、
前記第２のバルブ収容孔内に設けられ、前記第２のスプール弁の軸方向他方側に配置された第２の他方側圧力室と、
前記第２の一方側圧力室に開口するように前記第２のバルブ収容孔に設けられ、前記第２のポンプと連通する第２の上流側供給通路開口部と、
前記第２のバルブ収容孔に開口するように設けられ、前記コントロールバルブと連通する第２の下流側供給通路開口部と、
前記第２のスプール弁に設けられ、前記第２のスプール弁が最も軸方向一方側に位置するとき前記第２の一方側圧力室に対する前記第２の下流側供給通路開口部を遮断し、前記第２のスプール弁が軸方向他方側に移動するほど前記第２の一方側圧力室に対する第２の下流側供給通路開口部の開口面積が増大するように形成された第２の供給通路側ランド部と、
第２の他方側圧力室が常時コントロールバルブと連通するように設けられた第２の下流側供給圧導入路と、
前記第２のスプール弁が最も軸方向一方側に位置するとき前記第２の切換弁が遮断状態であることを電気的に検出するサブ側遮断状態検出センサと、
から構成されると共に、
前記第２のスプール弁は、前記第２の供給通路側ランド部によって可変制御される前記第２の下流側供給通路開口部に流れる作動液の流量の変化に応じて変化する前記第２の下流側供給通路開口部前後の圧力差に応じて制御されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１のポンプと前記第１の上流側供給通路開口部の間に設けられ、前記第１のポンプ側から前記第２の切換弁側方向のみの作動液の流れを許容する第１のチェック弁と、
前記第２のポンプと前記第２の上流側供給通路開口部の間に設けられ、前記第２のポンプ側から前記第２の切換弁側方向のみの作動液の流れを許容する第２のチェック弁と、
を有することを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１に記載のパワーステアリング装置において、
前記第１の切換弁に設けられ、前記第１のスプール弁が最も軸方向一方側に位置するとき、前記第１のスプール弁の軸方向一方側が当接する当接部を備え、
前記第１のスプール弁が前記当接部に当接するとき前記第１の切換弁が遮断状態であることを電気的に検出する遮断状態検出センサを有することを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプ作動により操舵操作のアシスト力を得るパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示の車両の動力舵取り装置は、エンジン駆動されるメインポンプとサブポンプとを備え、メインポンプの異常時にサブポンプを駆動させることにより、エンジン停止時においても操舵補助を可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２５５００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、メインポンプとサブポンプからパワーシリンダへの作動液の給送を切り換える切り換えバルブが一つしか設けられていないため、メインポンプとサブポンプを同時に使用することが困難であった。
本発明の目的は、必要流量に応じた最適なポンプの駆動状態を達成可能なパワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のポンプ装置では、第１のポンプと第２のポンプを備え、第１のポンプとコントロールバルブとの間の作動液が連通している状態で、第２のポンプとコントロールバルブとの間の作動液を連通状態及び遮断状態に選択可能な構成とした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、第１のポンプの失陥時にも継続して操舵アシストを行うことができる。また、第１のポンプと第２のポンプとから共に作動液を供給することで、第１のポンプの固有吐出量を低減でき、第１のポンプの駆動負荷を低減することで、直進時のような必要流量が少ない状態における省エネ効果を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のパワーステアリング装置を表す平面図である。
【図２】実施例１のパワーステアリング装置を表す側面図である。
【図３】実施例１のパワーステアリング装置の断面図である。
【図４】実施例１のパワーステアリング装置のシステム概略図である。
【図５】実施例１のバルブユニットにおいてポンプ油圧が発生していない時の構成を表す断面図である。
【図６】実施例１のバルブユニットにおいてポンプ油圧が発生した時の構成を表す断面図である。
【図７】実施例１のパワーステアリング装置において、メインポンプとサブポンプを作動させたときの油圧と液量の関係を表す特性図である。
【図８】実施例１のパワーステアリング装置においてエンジンの作動を停止しサブポンプのみ作動させて作動油圧を供給する状態を表すシステム概略図である。
【図９】実施例１のパワーステアリング装置において第１排出油路が破損した状態を表すシステム概略図である。
【図１０】実施例１のパワーステアリング装置において第２排出油路が破損した状態を表すシステム概略図である。
【図１１】実施例１の操舵速度とモータ回転数との関係を表す特性図である。
【図１２】他の実施例における操舵速度とモータ回転数との関係を表す特性図である。
【図１３】他の実施例における操舵速度とモータ回転数との関係を表す特性図である。
【図１４】車速感応型ポンプ駆動を行った場合の操舵速度とポンプ吐出流量との関係を表す特性図である。
【図１５】実施例２のパワーステアリング装置のシステム概略図である。
【図１６】実施例２のコントロールユニットの構成を表す概略図である。
【図１７】実施例３のコントロールユニットの構成を表す概略図である。
【図１８】実施例４のパワーステアリング装置のシステム概略図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
[実施例１]
本願発明の実施例１を図面に基づいて説明する。実施例１のパワーステアリング装置の説明にあたり、まず、パワーステアリング機構について説明し、その上でパワーステアリング機構を備えたシステム全体について説明する。図１は実施例１のパワーステアリング装置を表す平面図、図２は実施例１のパワーステアリング装置を表す側面図、図３は実施例１のパワーステアリング装置の断面図である。尚、入出力軸４０，６０の軸方向をｙ軸と定義し、入力軸４０側を正とする。また、ピストン７０側から見てセクターシャフト３０側をｘ軸正方向とする。
実施例１のパワーステアリング装置１は、いわゆるインテグラル型であり、アシスト方向を切り換えるコントロールバルブ600を収装する第１ハウジング１０と、油圧によりアシスト力を発生するピストン７０を収装する第２ハウジング２０と、ピストン７０に噛み合い、ピストン７０の往復運動により回転して転舵輪を転舵するセクターシャフト３０とを有する。
第１ハウジング１０及び第２ハウジング２０はともに略カップ状部材であり、互いの軸方向開口部において接続される。第１ハウジング１０の軸方向底部にはステアリングホイールと接続された入力軸４０が挿入され、この入力軸４０の回転に応じて第２ハウジング２０内のピストン７０を油圧により軸方向に摺動させる。第１ハウジング１０にはメインポンプMPと接続されたメインバルブユニットMVUと、サブポンプSPと接続されたサブバルブユニットSVUが設けられている。このメインバルブユニットMVU及びサブバルブユニットSVUには、それぞれ作動油の給排を行う吸入ポート301，302及び排出ポート401，402が設けられている。尚、これらバルブユニットの詳細については後述する。また、第２ハウジング２０とセクターシャフト３０は互いに軸方向直角に設けられ、第２ハウジング２０内のピストン７０に設けられた歯とセクターシャフト３０に設けられた歯が噛合い、ピストンの摺動によりセクターシャフト３０を回転させて操舵アシストを行う。
【０００９】
第２ハウジング２０にはピストン７０が軸方向移動可能に収装され、このピストン７０によって、第２ハウジング２０は入力軸側の第１油室２１と、カップ形状底部側の第２油室２２に液密を保って隔成される。入力軸４０はトーションバー５０によって出力軸６０と接続する。トーションバー５０と出力軸６０とはピン部材８０によって接続される。このピン部材８０は、第２バルブ溝６２１のうち、アウターバルブ620の排出油路420が開口する第２バルブ溝621に対向する位置に設けられる。
出力軸６０はピストン７０へ軸方向に挿入され、ボールねじ機構（ボールナット）６０ａによりピストン７０と嵌合する。また、ピストン７０の外周には周方向に刻まれたピストン歯部７１が設けられ、このピストン歯部７１においてピストン７０はセクターシャフト３０と噛合う。
第２ハウジング２０は、セクターシャフト３０と互いの軸が直交するよう設けられ、第２ハウジング２０の径方向一部にはセクターシャフト３０の一部を格納するセクターシャフト格納部２３が設けられている。このセクターシャフト格納部２３は、作動油が導入されて第１油室２１と連通してセクターシャフト３０とピストン歯部７１の噛合いにおける潤滑を行う。
第２ハウジング２０内の第１油室２１は第１ハウジング１０に設けられた第１油室連通路１５によりコントロールバルブ600と連通し、第２油室２２は第２ハウジング２０及び第１ハウジング１０にまたがって設けられた第２油室連通路１６によりコントロールバルブ600と連通する。すなわち、第１ハウジング１０と第２ハウジング２０によってパワーシリンダを構成し、ピストン７０の上下で、一対の圧力室を構成している。そして、ステアリングホイールの回転操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構を構成している。
【００１０】
コントロールバルブ600は、入力軸４０の外周に形成されたインナーバルブ610と、出力軸６０の内周に形成されたアウターバルブ620から構成される。インナーバルブ610は入力軸４０の外周を内周方向に凹ませて形成され、アウターバルブ620は出力軸６０の内周を外周側に凹ませることで形成される。
インナーバルブ６１０は内径方向に凹む第１バルブ溝611を有し、アウターバルブ620は外径方向に凹む第２バルブ溝621を有する。第１、第２バルブ溝611，621は周方向複数設けられ、各溝611，621の間にはシール材が設けられる。
第２バルブ溝621は油路310，320を介して吸入ポート301，302と接続し、バルブ側リターン通路410，420、および第１ハウジング１０内周に設けられた溝430を介して吐出ポート401，402と接続する。
コントロールバルブ600は、入力軸４０の回転に応じて吸入ポート301，302及び吐出ポート401，402から第１、第２油室２１，２２へのオイルの導入または排出を行うコントロールバルブ機構として機能し、出力軸６０に対し入力軸４０が右側に相対回転すると、図外のポンプと第１油室２１を連通する。左側に相対回転すると、図外のポンプと第２油室２２を連通する。
【００１１】
図４は実施例１のパワーステアリング装置のシステム概略図である。実施例１のパワーステアリング装置１は、エンジンENGにより駆動されるメインポンプMPと、電動モータＭにより駆動されるサブポンプSPとを有する。メインポンプMPは流量制御弁を備えた可変容量型ベーンポンプであり、エンジンENGにより駆動される第１の駆動軸D1によって駆動され、予め設定された固有吐出量に到達すると、それ以上の流量をカットすることで、エンジンENGのアイドリング回転数以上の全ての回転数領域で、略一定の吐出流量を常時確保するものである。可変容量型ベーンポンプの構成自体は周知の構成であるため説明を省略する。サブポンプSPは電動モータMにより駆動される第２の駆動軸D2によって駆動され、モータ回転数に応じた吐出流量を達成する。サブポンプSPの駆動状態は、コントロールユニットCU1によって駆動制御される。コントロールユニットCU1は、車速センサVSや操舵速度検出センサSSを備え、検出されたセンサ信号に応じて電動モータMを駆動制御する。
メインポンプMP及びサブポンプSPは、リザーバタンクRSTに貯留されたオイルを吸入し、パワーステアリング装置１に供給することでアシスト力を発生させる。リザーバタンクRSTには、メインポンプMP及びメインバルブユニットMVUと接続される第１タンクRST1と、サブポンプSP及びサブバルブユニットSVUと接続される第２タンクRST2が形成されている。この第１タンクRST1と第２タンクRST2とは、リザーバタンクRST内に形成された隔壁Ｒ１によって区画され、リザーバタンクRSTの隔壁Ｒ１よりも上方において、両タンクはオイルを共有する構成とされている。これにより、仮に一方のタンクからオイルが漏洩しても、他方のタンクは隔壁Ｒ１の高さ分のオイルを確保できる。
【００１２】
第１タンクRST1とメインポンプMPとは第１リターン通路501によって接続され、メインポンプMPから吐出されたオイルはメインバルブユニットMVUの吸入ポート301と第１吐出油路502によって接続され、また、第１タンクRST1とメインバルブユニットMVUの排出ポート401とは第１排出油路503によって接続されている。第２タンクRST2とサブポンプSPとは第２吸入通路504によって接続され、サブポンプSPから吐出されたオイルはサブバルブユニットSVUの吸入ポート302と第２吐出油路505によって接続され、第２タンクRST2とサブバルブユニットSVUの排出ポート402とは第２リターン通路506によって接続されている。
メインバルブユニットMVUの供給ポート303とコントロールバルブ600とは、油路310により接続され、メインバルブユニットMVUの導入ポート403とコントロールバルブ600とは、バルブ側リターン通路410により接続されている。同様に、サブバルブユニットSVUの供給ポート304とコントロールバルブ600とは、油路310により接続され、サブバルブユニットSVUの導入ポート404とコントロールバルブ600とは、バルブ側リターン通路410により接続されている。
メインバルブユニットMVU及びサブバルブユニットSVUには、バルブの遮断状態を電気的に検出するメイン側遮断状態検出センサSW1及びサブ側遮断状態検出センサSW2を有する。これら遮断状態検出センサSW1，SW2のオン・オフ信号をコントロールユニットCU1に送信する。コントロールユニットCU1は、両ポンプを作動させている状態で遮断状態が検出されると、異常が発生したと認識して図外のフェールランプ等を点灯し、運転者に遮断状態を通知する。また、リザーバタンクRSTの第２タンクRST2には液量センサRSが隔壁R1よりも低い高さ位置に設けられ、油面が液量センサRSの高さ未満か否かの信号をコントロールユニットCU1に送信する。
【００１３】
〔バルブユニットの構成について〕
ここで、バルブユニットの構成について説明する。図５は実施例１のバルブユニットにおいてポンプ油圧が発生していない時の構成を表す断面図、図６は実施例１のバルブユニットにおいてポンプ油圧が発生した時の構成を表す断面図である。基本的に、メインバルブユニットMVUとサブバルブユニットSVUは同じ構造であり、接続先が異なるのみであるため、代表してメインバルブユニットMVUについてのみ説明する。
メインバルブユニットMVUには、チェックバルブ機構が取り付けられるチェックバルブ取り付け口MV1と、排出ポート401が取り付けられる排出ポート取り付け口MV2と、導入ポート303と接続される導入油路MV3と、供給ポート303と接続される供給油路MV4と、メイン側遮断状態検出センサSW1が取り付けられるセンサ取り付け口MV5と、メインスプールバルブSPV（第１の切換弁に相当）を収装するバルブ収容孔V1とが形成されている。尚、サブバルブユニットSVUには、バルブ収容孔V2（不図示）内にサブスプールバルブSPV（第２の切換弁に相当）が収装されているものとする。
チェックバルブ機構は、内部に円環状のバルブ部材CHVを摺動可能に収装する収装軸孔ｃ６を有するチェック弁部材CH1を有し、このチェック弁部材CH1にリターンスプリングｃ５を保持するプラグCH2が取り付けられた状態でメインバルブユニットMVUに取り付けられる。バルブ部材CHVは、内部にリターンスプリングｃ５を収装し収装軸孔ｃ６と摺接する円筒部ｃ４と、円筒部よりも小径とされ外周に複数の貫通孔が形成された流路構成部ｃ３と、テーパ形状であってシートと当接して流路を閉塞可能な先端部ｃ１とを有する。収装軸孔ｃ６の上端部には先端部ｃ１と当接するすり鉢状のシート面ｃ２が形成され、下端部には、バルブ収容孔V1と接続する上流側供給通路開口部MV11が形成されている。
【００１４】
また、排出ポート取り付け口MV2の下端部には、バルブ収容孔V1と接続する油路MV21が形成されている。バルブ収容孔V1内には、供給油路MV4と接続する位置に形成されバルブ収容孔V1内周を拡径した供給ポート部V12と、油路MV21と接続する位置に形成されバルブ収容孔V1内周を拡径した導入ポート部V11と、を有する。スプールバルブSPVは、小径の軸部SP4と、軸部SP4より大径でバルブ収容孔V1内周と略同一径を有する第１スプールSP1と、第２スプールSP2とが形成されている。軸部SP4の当接部SP3側には、径方向に穿設されたオリフィスｘ１が形成され、第２スプールSP2には径方向に穿設されオリフィスｘ１よりも大径の下流側圧力導入路ｘ２が形成され、軸部SP4の軸心部には、これらオリフィスｘ１及び下流側圧力導入路ｘ２とを連通すると共にスプール下端SP5側と連通する軸孔ｘ３が形成されている。スプール下端SP5及び低圧室側ランド部SP11により閉塞された低圧室内（第１の他方側圧力室）には、リターンスプリングa1が配置されている。尚、サブバルブユニットSVUには、リターンスプリングa2（不図示）が配置されているものとする。
【００１５】
第１スプールSP1の低圧室側ランド部SP11にはリターンスプリングa1が当接しており、図５中左方に所定のスプリングセット荷重で付勢している。図５のスプールバルブSPVの位置を初期位置とする。このとき、第１スプールSP1の低圧室側ランド部SP11と上端側ランドSP12との間の第１スプールSP1外周により導入ポート部V11が閉塞される。また、第２スプールSP2の下端側ランドSP21と第１スプールSP1の上端側ランドSP12との間には導入油路MV3が開口している。言い換えると、導入油路MV3は、スプールバルブSPVの初期位置において、吸入ポート301，供給ポート303及び排出ポート401とは遮断された状態とされている。第２スプールSP2に形成された下流側圧力導入路ｘ２は、スプールバルブSPVの初期位置において、供給ポート部V12内に開口しており、供給油路MV4及び供給ポート303と接続されている。第２スプールSP2よりも上端側の軸部SP4は、第２スプールSP2の供給通路側ランド部SP22により閉塞された高圧室（第１の一方側圧力室）内に配置されている。また、メイン側遮断状態検出センサSW1は、軸部SP4の当接部SP3と当接しているときにはスプールバルブSPVが初期位置にある、すなわち遮断状態にあることを検出し、スプールバルブSPVがストロークしてメイン側遮断状態検出センサSW1と当接部SP3とが非接触のときは、ポンプ作動状態であることを検出する。
【００１６】
次に、スプールバルブSPVの作動について説明する。メインポンプMPから油圧が吐出されると、吸入ポート301からチェックバルブ機構のバルブ部材CHVを下方に押し下げ、流路構成部ｃ３の貫通孔から円筒部ｃ４内側を通り、バルブ収容孔V1内の供給通路側ランド部SP22によって閉塞された高圧室（第１の一方側圧力室）内に導入される。すると、供給通路側ランド部SP22が押され、リターンスプリングa1のスプリングセット荷重を越えると、スプールバルブSPVが図６中右側にストロークする。このとき、オリフィスｘ１や下流側圧力導入路ｘ２からスプールバルブSPVの下端側である低圧室（第１の他方側圧力室）内に供給される作動油は、オリフィス効果によって上端側よりも低い油圧として供給され、この差圧によってスプールバルブSPVがストロークすることで、供給通路側ランド部SP22が供給ポート部V12内に臨む状態となり、これにより可変オリフィスを構成した状態で、上流側供給通路開口部MV11と供給油路MV4とを連通して下流側供給通路開口部を形成し、導入油路MV3と油路MV21とを連通する。これにより、コントロールバルブ600にポンプ油圧を供給すると共に、不要な油をリザーバタンク側に排出する。メイン側遮断状態検出センサSW1は、ポンプ作動状態の信号を出力する。
【００１７】
この状態で、メインポンプMPの作動が停止する、もしくは、ポンプ吐出流量が確保できなくなると、流量が低下することで、オリフィスｘ１によるオリフィス効果（圧力低減効果）が得られなくなり、上端側スプールSP22と下端側スプールSP11に同圧が作用してしまい、スプールバルブSPVはリターンスプリングa1のセット荷重により初期位置に戻される。これにより、メイン側遮断状態検出センサSW１は通電し、ポンプ非作動状態により遮断状態であることを表す信号を出力する。尚、油路MV4→下流側圧力導入路ｘ２→軸孔ｘ３→オリフィスｘ１へと続く流路は、チェック弁機構によりメインポンプMPとの間で遮断されているため、コントロールバルブ600側から逆流することはない。
【００１８】
実施例１のパワーステアリング装置では、このバルブユニットをメインポンプMPとコントロールバルブ600との間と、サブポンプSPとコントロールバルブ600との間に一つずつ有する。すなわち、メインポンプMPとコントロールバルブ600の間に設けられ、メインポンプMPとコントロールバルブ600との間の作動液の連通及び遮断を切り換えるメインバルブユニットMVUと、サブポンプSPとコントロールバルブ600との間に設けられ、サブポンプSPとコントロールバルブ600の間の作動液の連通及び遮断を切り換えると共に、メインバルブユニットMVUが連通状態のときのサブバルブユニットSVUの連通状態及び遮断状態を選択可能に形成されたサブバルブユニットSVUとを有する。
【００１９】
すなわち、メインポンプMPが作動液を供給しない状態でサブポンプSPが作動液を供給することにより、例えば、メインポンプMPの失陥時に継続して操舵アシストを行うことができる。また、メインポンプMPが作動液を供給する状態でサブポンプSPが作動液を供給する。図７は、実施例１のパワーステアリング装置において、メインポンプとサブポンプを作動させたときの油圧と液量の関係を表す特性図である。油圧に対してサブポンプSPの吐出流量が低下しているのは、電動モータMのサイズを極力小型化しているため、モータ負荷が高まると回転数が低下するというモータ特性に起因したものである。すなわち、メインポンプMPはエンジンENGにより常時駆動されており、そのときの固有吐出量を例えば１２l/minとし、不足分を、モータポンプであるサブポンプSPにおいて所定流量を吐出させる。これにより、メインポンプMPの固有吐出量を小さくすることができ、メインポンプMPの駆動負荷を低減し、直進時のような必要流量が少ない状態における省エネ効果を向上させることができる。
【００２０】
図８は実施例１のパワーステアリング装置においてエンジンENGの作動を停止しサブポンプのみ作動させて作動油圧を供給する状態を表すシステム概略図である。エンジンENG停止状態では、メインポンプMPからの吐出流量は得られない。よって、サブポンプSPを駆動して作動油の供給を行う。このとき、メインバルブユニットMVUのチェックバルブ機構によってサブポンプSPから吐出される作動油のメインポンプ側への逆流が防止される。
図９は実施例１のパワーステアリング装置において第１排出油路が破損した状態を表すシステム概略図である。このとき、第１排出油路503から作動液が漏れてしまうため、第１タンクRST１内の作動液はなくなってしまうが、隔壁Ｒ１によって第２タンクRST2内の作動液は確保されるため、サブポンプSPのみでアシスト力を得ることができる。尚、第１タンクRST1内の作動液がなくなると、メインポンプMPが駆動されたとしても、吐出する流量が存在しないため、メインバルブユニットMVU内のスプールバルブSPVは遮断状態となる。よって、導入ポート403側に作動液が流れ込んできても、スプールバルブSPVによって他の通路との連通が遮断され、また、供給ポート303にサブポンプSPからの作動液が流入しても、チェックバルブ機構によりメインポンプMP側へのブレーキ液の流出は回避されるため、第１タンクRST1内の作動液以上の作動液が更に漏洩することを回避することができる。
【００２１】
図１０は実施例１のパワーステアリング装置において第２排出油路が破損した状態を表すシステム概略図である。このとき第２リターン通路506から作動液が漏れてしまうため、第２タンクRST2内の油面が低下していき、液量センサRSが油面低下を検知すると、コントロールユニットCU1は、漏洩が発生したと判断してサブポンプSPの作動を停止する。すると、サブバルブユニットSVU内のスプールバルブSPVは遮断状態となり、導入ポート404は他の通路と遮断されるため、それ以上漏洩することはない。尚、第２リターン通路506と第２タンクRST2との接続位置を、第２タンクRST2の液量センサRSよりも高い位置とすることで、第２タンクRST2から第２リターン通路506を介して破損箇所から更に漏洩するといった自然漏洩も回避することができる。ちなみに、液量センサRSを第２タンクRST2にのみ設けたのは、仮に第１タンクRST1内の油面低下を検知したとしても、エンジンENGの作動を停止するわけにはいかず、対処する方法がないためである。クラッチ等を備えている場合には、クラッチを切り離してメインポンプMPの作動を停止する等も検討可能である。
【００２２】
〔サブポンプの駆動制御〕
次に、サブポンプの制御処理について説明する。実施例１のパワーステアリング装置では、運転者の操舵速度を検出する操舵速度検出センサSSが設けられている。そして、検出された操舵速度に応じてサブポンプSPを駆動する電動モータMに流れる通電量を制御する。具体的に、操舵速度が高いほど、吐出流量が必要となるため、電動モータMの回転速度が上昇するように通電量を制御する。なお、通電量が制御されればその制御方法は他の方法でも良く、例えば、モータ回転速度を制御するようにしてもよいし、通電量に応じて発生する電動モータのトルクを制御するようにしてもよい。また、通電量の制御は電流値を制御するものであっても、PWM制御におけるデューティ値を制御するものであってもよい。これにより、無駄な吐出流量を発生させる必要がなく、省エネに貢献できる。
また、電動モータは、操舵速度が所定値より小さいときには駆動を停止する。図１１は実施例１の操舵速度とモータ回転数との関係を表す特性図である。操舵速度が小さいときは、単位時間当たりの必要流量は小さいため、電動モータMを停止することにより、メインポンプMPのみの操舵アシストを行い、省エネ効果を向上できる。また、操舵速度が所定値より小さい領域が電動モータMの不感帯となるため、電動モータの駆動・停止の切り換えが煩雑になるのを抑制することができる。図１１中、操舵速度が所定値においてモータ回転数を徐々に増大させるものがＡｔｙｐｅであり、操舵速度が所定値においてモータ回転数をある回転数に一気に上昇させ、それから操舵速度に応じて徐々に増大させるものがＢｔｙｐｅである。所定値は、メインポンプMPのみで十分に操舵アシスト可能な操舵速度と定義される。
【００２３】
尚、実施例１では、操舵速度が所定値以上で電動モータMを作動させる構成としたが、他の構成を採用しても良い。図１２は他の実施例における操舵速度とモータ回転数との関係を表す特性図である。図１２中のＣｔｙｐｅに示すように、所定値を０とし、操舵速度が発生したときは、すぐにモータ回転数を発生させる構成としてもよい。また、図１２中のＤｔｙｐｅに示すように、所定値をマイナス値、具体的には、電動モータMを常時低い回転数で駆動しておき、操舵速度に応じて徐々に増大させる構成としてもよい。この場合には、高い応答性が得られる。
【００２４】
図１３は他の実施例における操舵速度とモータ回転数との関係を表す特性図である。図１３中のＥｔｙｐｅに示すように、車速を検出し、車速が高いほど高い操舵速度は発生しないため、低いモータ回転数に制御し、車速が低いほど高いモータ回転数に制御する構成としてもよい。尚、Ｅｔｙｐｅのように、車速に応じて特性のオフセット値を変更するタイプや、Ｆｔｙｐｅのように、車速に応じて特性の勾配を変更するタイプも適用可能である。図１４は車速感応型ポンプ駆動を行った場合の操舵速度とポンプ吐出流量との関係を表す特性図である。例えば、車速０ｋｍ／ｈのときは、メインポンプMPの吐出流量から操舵速度の上昇に応じて比較的大きな勾配で吐出流量が増大し、車速が高くなるに連れてその勾配が小さくなる特性として表される。この車速感応型の特性は、実施例１の図１１に示す特性に適宜組み合わせて使用することもでき、より走行状態に応じた制御が可能である。
【００２５】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）第１油圧室２１及び第２油圧室２２（以下、一対の圧力室）を備え、この一対の圧力室の差圧に基づき転舵輪に操舵力を付与するパワーシリンダと、ステアリングホイールの回転操舵操作に応じて転舵輪を転舵させる操舵機構と、第１の駆動軸D1を備え、第１の駆動軸D1の回転に伴い作動液の吸入及び吐出を行うことによりパワーシリンダに作動液を供給すると共に、エンジンENG（第１の駆動源）によって回転駆動されるメインポンプMP（第１のポンプ）と、第２の駆動軸D2を備え、第２の駆動軸D2の回転に伴い作動液の吸入及び吐出を行うことによりパワーシリンダに作動液を供給するサブポンプSP（第２のポンプ）と、サブポンプSPを回転駆動する電動モータMと、操舵機構に設けられ、メインポンプMPまたはサブポンプSPから供給される作動液をステアリングホイールの回転操舵操作に応じてパワーシリンダの一対の圧力室に選択的に供給するコントロールバルブ600と、メインポンプMPとコントロールバルブ600との間に設けられ、メインポンプMPとコントロールバルブ600との間の作動液の連通及び遮断を切り換えるメインバルブユニットMVU（第１の切換弁）と、サブポンプSPとコントロールバルブ600との間に設けられ、サブポンプSPとコントロールバルブ600との間の作動液の連通及び遮断を切り換えると共に、メインバルブユニットMVUが連通状態のとき連通状態及び遮断状態を選択可能に形成されたサブバルブユニットSVU（第２の切換弁）と、を有する。
よって、メインポンプMPが作動液を供給しない状態でサブポンプSPが作動液を供給することにより、例えばメインポンプMPの失陥時に継続して操舵アシストを行うことができる。また、メインポンプMPが作動液を供給する状態でサブポンプSPが作動液を供給することにより、メインポンプMPの固有吐出量を低減することができる。従って、メインポンプMPの駆動負荷を低減することができ、直進時のような必要流量が少ない状態における省エネ効果を向上させることができる。
【００２６】
（２）作動液を貯留する一対のリザーバタンクRSTである第１タンクRST1（第１のリザーバタンク）及び第２タンクRST2（第２のリザーバタンク）と、メインバルブユニットMVUとサブバルブユニットSVUの夫々とコントロールバルブ600とを接続すると共にコントロールバルブ600から帰還する作動液をメインバルブユニットMVU又はサブバルブユニットSVUに供給するバルブ側リターン通路410と、メインバルブユニットMVUと第１タンクRST1とを接続すると共に、バルブ側リターン通路410を介してメインバルブユニットMVUに帰還する作動液を第１タンクRST1に帰還させる第１リターン通路501と、サブバルブユニットSVUと第２タンクRST2とを接続すると共に、バルブ側リターン通路410を介してサブバルブユニットSVUに帰還する作動液を第２タンクRST2に帰還させる第２リターン通路506と、を備え、メインバルブユニットMVUは、メインポンプMPとコントロールバルブ600の間の作動液の流れ（以下、第１の供給側の流れと記載する。）を連通状態とするとき、バルブ側リターン通路410から第１リターン通路501への作動液の流れである第１の戻り側の流れを連通状態とすると共に、第１の供給側の流れを遮断状態とするとき第１の戻り側の流れを遮断状態とし、サブバルブユニットSVUは、サブポンプSPとコントロールバルブ600との間の作動液の流れ（以下、第２の供給側の流れと記載する。）を連通状態とするとき、バルブ側リターン通路410から第２リターン通路506への作動液の流れである第２の戻り側の流れを連通状態とすると共に、第２の供給側の流れを遮断状態とするとき第２の戻り側の流れを遮断状態とする。
よって、一方側の回路（リザーバタンク、通路等）破損に伴う液漏れ時においても他方側で継続して操舵アシストが可能となる。
【００２７】
（３）上記（２）に記載のパワーステアリング装置は、第２タンクRST2に設けられ、第２タンクRST2の液量を検出する液量センサRSを備え、電動モータMは、液量センサRSによって検出される第２タンクRST2の液量が所定量以下のとき駆動が停止され、サブバルブユニットSVUは、第２の供給側の流れ及び第２の戻り側の流れを遮断状態とする。
第２リターン通路506等が破損し、第２タンクRST2の液量が減少した場合には、電動モータMを停止させることにより破損箇所からの作動液の漏洩を抑制することができる。また、サブバルブユニットSVUが遮断状態となることにより、コントロールバルブ600からサブバルブユニットSVU側に逆流する作動液が破損箇所から漏洩することを防止することができる。また、操舵アシストはメインポンプMPにより継続して行うことができる。
【００２８】
（４）上記（１）に記載のパワーステアリング装置において、メインバルブユニットMVUは、第１のバルブ収容孔V1内に軸方向移動可能に設けられたメインスプールバルブSPV（第１のスプール弁）と、第１のバルブ収容孔V1内に設けられ、メインスプールバルブSPVを軸方向一方側に付勢するリターンスプリングa1（第１の付勢部材）と、第１のバルブ収容孔V1内に設けられ、メインスプールバルブSPVの軸方向一方側に配置された高圧室（第１の一方側圧力室）と、第１のバルブ収容孔V1内に設けられ、メインスプールバルブSPVの軸方向他端側に配置された低圧室（第１の他方側圧力室）と、高圧室（第１の一方側圧力室）に開口するように第１のバルブ収容孔V1に設けられ、メインポンプMPと連通する第１の上流側供給通路開口部MV11と、第１のバルブ収容孔V1に開口するように設けられ、コントロールバルブ600と連通する第１の下流側供給通路開口部と、メインスプールバルブSPVに設けられ、メインスプールバルブSPVが最も軸方向一方側に位置するとき高圧室（第１の一方側圧力室）に対する第１の下流側供給通路開口部を遮断し、メインスプールバルブSPVが軸方向他方側に移動するほど高圧室（第１の一方側圧力室）に対する第１の下流側供給通路開口部の開口面積が増大するように形成された第１の供給通路側ランド部SP22と、低圧室（第１の他方側圧力室）が常時コントロールバルブ600と連通するように設けられた第１の下流側供給圧導入路と、から構成されると共に、メインスプールバルブSPVは、第１の供給通路側ランド部SP22によって可変制御される第１の下流側供給通路開口部に流れる作動液の流量の変化に応じて変化する第１の下流側供給通路開口部前後の圧力差に応じて制御される。
メインポンプMPとコントロールバルブ600とを接続する通路の絞り面積（下流側供給通路開口部の面積）が作動液の流量に応じて可変に制御されるため、この絞り面積が固定の場合に比べて絞り部における圧力損失を低減することができる。また、スプール弁が流量変化に応じて作動するため、操舵時のようにコントロールバルブ側の圧力が高い場合であってもメインポンプMP停止に伴いメインバルブユニットMVUを遮断状態とすることができる。一方、第１の圧力室の圧力に基づき連通・遮断を切り換える切換弁の場合には、メインポンプMPが停止した場合であってもコントロールバルブ600側の圧力が高い場合、メインバルブユニットMVUの遮断状態への切り換え応答性が悪い。よって、遮断状態への切り換えの間、サブポンプSPから供給された供給圧のメインバルブユニットMVUへの逆流をメインバルブユニットMVUで遮断することができない。
【００２９】
（５）上記（４）に記載のパワーステアリング装置において、サブバルブユニットSVUは、第２のバルブ収容孔V2内に軸方向移動可能に設けられたサブスプールバルブSPVと、第２のバルブ収容孔V2内に設けられ、サブスプールバルブSPVを軸方向一方側に付勢するリターンスプリングa2（第２の付勢部材）と、第２のバルブ収容孔V2内に設けられ、サブスプールバルブSPVの軸方向一方側に配置された低圧室（第２の他方側圧力室）と、低圧室（第２の一方側圧力室）に開口するように第２のバルブ収容孔V2に設けられ、サブポンプSPと連通する第２の上流側供給通路開口部MV11と、第２のバルブ収容孔V2に開口するように設けられ、コントロールバルブ600と連通する第２の下流側供給通路開口部と、サブスプールバルブSPVに設けられ、サブスプールバルブSPVが最も軸方向一方側に位置するとき高圧室（第２の一方側圧力室）に対する第２の下流側供給通路開口部を遮断し、サブスプールバルブSPVが軸方向他方側に移動するほど高圧室（第２の一方側圧力室）に対する第２の下流側供給通路開口部の開口面積が増大するように形成された第２の供給通路側ランド部SP22と、低圧室（第２の他方側圧力室）が常時コントロールバルブ600と連通するように設けられた第２の下流側供給圧導入路と、サブスプールバルブSPV（第２のスプール弁）が最も軸方向一方側に位置するときサブバルブユニットSVUが遮断状態であることを電気的に検出するサブ側遮断状態検出センサSW2と、から構成されると共に、サブスプールバルブSPVは、第２の供給通路側ランド部SP22によって可変制御される第２の下流側供給通路開口部に流れる作動液の流量の変化に応じて変化する第２の下流側供給通路開口部前後の圧力差に応じて制御されることを特徴とする。
サブポンプSPの停止に伴うサブバルブユニットSVUの遮断状態への切り換え応答性を高めることができる。よって、遮断状態検出センサによる運転者への遮断状態の通知を早期に行うことができる。
【００３０】
（６）上記（４）に記載のパワーステアリング装置において、メインポンプMPと第１の上流側供給通路開口部MV11の間に設けられ、メインポンプ側からサブバルブユニットSVU側方向のみの作動液の流れを許容する第１のチェックバルブ機構と、サブポンプSPと第２の上流側供給通路開口部MV11の間に設けられ、サブポンプ側からサブバルブユニットSVU側方向のみの作動液の流れを許容する第２のチェックバルブ機構と、を有することを特徴とする。
このチェックバルブ機構により、駆動側ポンプから停止側ポンプへの作動液の逆流を防止する。よって、例えば、配管の破損によりポンプを停止している場合、駆動側ポンプの吐出圧が停止しているポンプ側に逆流し、破損箇所から作動液が漏洩するといった事態を防止することができる。
【００３１】
（７）上記（４）に記載のパワーステアリング装置において、メインバルブユニットMVUに設けられ、メインスプールバルブSPVが最も軸方向一方側に位置するとき、メインスプールバルブSPVの軸方向一方側が当接する当接部SP3を備え、メインスプールバルブSPVが当接部SP3に当接するときメインバルブユニットMVUが遮断状態であることを電気的に検出するメイン側遮断状態検出センサSW1を有する。
よって、メイン側遮断状態検出センサSW1による運転者への遮断状態の通知を行うことができる。また、メイン側遮断状態検出センサSW1をメインスプールバルブSPVの軸方向一方側に配置したことにより、メインバルブユニットMVUを絞り通路の絞り面積が可変に制御される切換弁としても適切に遮断状態を検出することができる。尚、このセンサと同じ構成をサブバルブユニットSVU内にもサブ側遮断状態検出センサSW2として搭載することで、同様の効果が得られる。
【００３２】
（８）上記（１）に記載のパワーステアリング装置において、メインスプールバルブSPVに設けられ、高圧室（第１の一方側圧力室）と低圧室（第１の他方側圧力室）を常時連通するオリフィスｘ１及び軸孔ｘ３（第１の絞り通路）を有する。
高圧室（第１の一方側圧力室）内の圧力がオリフィスｘ１及び軸孔ｘ３（第１の絞り通路）を介して低圧室（第１の他方側圧力室）へ排出されるため、高圧室内での圧力の閉じ込み等による遮断不良を抑制することができる。また、オリフィスｘ１により絞り通路としたことにより、高圧室と低圧室との間の圧力差を維持することができ、メインバルブユニットMVUの流量制御を行うことができる。
【００３３】
（９）上記（１）に記載のパワーステアリング装置において、第２の駆動源である電動モータMに流れる通電量は、操舵速度に応じて制御される。
操舵速度が高いほど流量が必要となるため、例えば電動モータMの回転速度が上昇するように通電量を制御することにより、必要流量を確保することができる。ここで、電動モータは通電量が制御されればその制御方法が特定されるものではなく、例えば回転速度を制御するようにしてもよいし、通電量に応じて発生する電動モータのトルクを制御するようにしてもよい。また、通電量の制御は電流値を制御するものであっても、ＰＷＭ制御におけるデューティ値を制御するものであってもよい。
（１０）上記（９）に記載のパワーステアリング装置において、第２の駆動源である電動モータMは、操舵速度が所定値より小さいときに駆動が停止される。
操舵速度が小さいとき、単位時間当たりの必要流量は小さいため、電動モータMを停止することにより、第１の駆動源すなわちメインポンプMPのみの操舵アシストとし、省エネ効果を向上させることができる。また、操舵速度が所定値より小さい領域が電動モータMの不感帯となるため、電動モータMの駆動・停止の切り換えが煩雑になるのを抑制することができる。
【００３４】
（１１）上記（９）に記載のパワーステアリング装置において、第２の駆動源である電動モータMに流れる通電量は、操舵速度が高いほど増大するように制御される。
必要流量の増大に応じて電動モータMを駆動制御することができるため、更なる省エネを図ることができる。
（１２）上記（９）に記載のパワーステアリング装置において、
前記第２の駆動源である前記電動モータに流れる通電量は、車速が高いほど減少するように制御されることを特徴とするパワーステアリング装置。
【００３５】
車速が高いほど必要流量は減少するため、必要流量の減少に応じて電動モータを駆動制御することができ、更なる省エネを図ることができる。
（１３）上記（１）に記載のパワーステアリング装置において、メインバルブユニットMVU及びサブバルブユニットSVUは、メインポンプMPとサブポンプSPの夫々から作動液が供給されるとき連通状態となるように構成され、メインバルブユニットMVU又はサブバルブユニットSVUは、メインバルブユニットMVU又はサブバルブユニットSVUの遮断状態を電気的に検出する遮断状態検出センサSW1，SW2を有する。
メイン及びサブバルブユニットMVU，SVUの遮断状態はポンプの停止または吐出圧の漏洩を意味する。このポンプの停止（または吐出圧の漏洩）を検出し、それが意図しないポンプの停止（または吐出圧の漏洩）の場合、装置の異常を運転者に通知することができる。
【００３６】
[実施例２]
次に、実施例２について説明する。図１５は実施例２のパワーステアリング装置のシステム概略図である。実施例１では、メインポンプMPは予め設定された固有吐出量に到達すると、それ以上の流量をカットする流量制御弁を備えた構成とした。これに対し、実施例２では、この固有吐出量を電磁弁SOLによって変更可能に構成した電子制御型の可変容量ベーンポンプを採用している点が異なる。尚、図示の関係上、別々のコントロールユニットが設けられているように描かれているが、一つのコントロールユニットから電磁弁SOLや電動モータMに指令信号が出力されている。
この電子制御型の可変容量ベーンポンプは、図１５の左下方に概略的に拡大して示すように、内部にポンプ要素収容部を有するポンプハウジングPHと、ポンプ要素収容部P1内に移動可能に設けられ、環状に形成されたカムリングP2と、カムリングP2内に設けられ、周方向に複数個設置された径方向に延びるスリットP31を有し第１の駆動軸D1によって回転駆動されるロータP3と、ロータP3のスリットP31に進退自在に設けられ、カムリングとロータと共に複数のポンプ室を形成するベーンP4とを有する。また、ポンプ要素収容部P1とカムリングP2の間に形成される１対の液室であって、駆動軸D1に対するカムリングP2の偏心量が増大する方向へのカムリングP2の移動に伴い容積が減少する側に形成された第１の流体圧室P5と、容積が増大する方向に形成された第２の流体圧室P6とを有する。更に、ポンプハウジングPHに設けられ、複数のポンプ室のうちロータP3の回転に伴い容量が増大する領域に開口する吸入口と、ポンプハウジングPHに設けられ、複数のポンプ室のうちロータの回転に伴い容積が減少する領域に開口する吐出口と、ポンプハウジングPHに設けられ、吸入口と連通する吸入通路と、ポンプハウジングPHに設けられ、吐出口と連通する吐出通路とを有する。また、ポンプハウジングPHに設けられ、第１の流体圧室P5の圧力を制御することにより第１の流体圧室P5と第２の流体圧室P6の圧力差によってカムリングP2の移動量を制御する制御弁P7と、ポンプハウジングPHに設けられ、ステアリングホイールの回転操作に基づき制御され、カムリングP2の移動量を制御することによりロータ１回転あたりの吐出量を制御する電磁弁SOLと、を有する。また、吐出流路にはメータリングオリフィスP10が設けられ、ポンプ内の流れが生じると、メータリングオリフィスP10の上流側よりも減圧された下流側が吐出圧としてコントロールバルブ600に供給される。
【００３７】
制御弁P7には、メータリングオリフィスP10の上流側と下流側とが接続され、所定のスプリングセット荷重により設定された差圧関係を維持するように第１の流体圧室P5と第２の流体圧室P6とに供給される圧力を制御し、カムリングP2の偏心量をコントロールする。ここで、電磁弁SOLは制御弁P7のスプリングセット荷重に対向するように付勢力を付与することができる構成であり、これにより所望のセット荷重に制御することで吐出流量を変更可能としている。
【００３８】
メインポンプMPはエンジン駆動であるため、エンジン運転時は常時回転駆動される上、必要流量に応じた回転数制御を行うことはできない。そこで、必要流量の増減に関わらずメインポンプMPから吐出された流量を最大限使用することが省エネの観点上好ましい。よって、必要流量が少ないときであってもメインポンプMPが無駄仕事をしないようにメインポンプMPの吐出量を少なめに設定する一方、必要流量が多きときは、サブポンプSPによりメインポンプMPによる不足分を補うことにより、必要流量を確保しつつ、メインポンプMPのポンプ負荷を低減することで、省エネを図るものである。また、メインポンプMPを操舵状態に応じて固有吐出量を可変制御する電子制御型可変容量ポンプとすることで、メインポンプMPの更なるポンプ負荷の低減を図ることができる。
【００３９】
図１６は実施例２のコントロールユニットの構成を表す概略図である。コントロールユニットは集積回路である単一のチップCPUを有し、操舵速度や車速信号を入力して指令信号の制御演算を行う。また、チップCPUにより演算された指令信号に基づいて電動モータMに駆動電流を出力するモータ駆動回路と、電磁弁SOLに駆動電流を出力するソレノイド駆動回路とを有する。そして、チップCPU内には、電動モータMを制御するモータ制御プログラムと、電磁弁を駆動制御する電磁弁制御プログラムとを有する。このように、一つのチップCPU内に、モータ駆動制御プログラムと電磁弁制御プログラムとの両方が備えられているため、両者の協調制御が容易に達成できる。
【００４０】
以上説明したように、実施例２にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１４）第１油圧室２１及び第２油圧室２２（以下、一対の圧力室）を備え、この一対の圧力室の差圧に基づき転舵輪に操舵力を付与するパワーシリンダと、ステアリングホイールの回転操舵操作に応じて前記転舵輪を転舵させる操舵機構と、内部にポンプ要素収容部P1を有するポンプハウジングPHと、ポンプ要素収容部P1内に移動可能に設けられ、環状に形成されたカムリングP2と、ポンプハウジングPHに回転自在に支持され、第１の駆動源である車両のエンジンENGから回転駆動力が伝達される第１の駆動軸D1と、カムリングP2内に設けられ、周方向に複数個配置された径方向に延びるスリットP31を有し、第１の駆動軸D1によって回転駆動されるロータP3と、ロータP3のスリットP31に進退自在に設けられ、カムリングP2とロータP3と共に複数のポンプ室を形成するベーンP4と、ポンプハウジングPHに設けられ、複数のポンプ室のうちロータP3の回転に伴い容量が増大する領域に開口する吸入口と、ポンプハウジングPHに設けられ、複数のポンプ室のうちロータの回転に伴い容積が減少する領域に開口する吐出口と、ポンプハウジングPHに設けられ、吸入口と連通する吸入通路と、ポンプハウジングPHに設けられ、吐出口と連通する吐出通路と、ポンプ要素収容部P1とカムリングP2の間に形成される１対の液室であって、駆動軸D1に対するカムリングP2の偏心量が増大する方向へのカムリングP2の移動に伴い容積が減少する側に形成された第１の流体圧室P5と、容積が増大する方向に形成された第２の流体圧室P6と、ポンプハウジングPHに設けられ、第１の流体圧室P5の圧力を制御することにより第１の流体圧室P5と第２の流体圧室P6の圧力差によってカムリングP2の移動量を制御する制御弁P7と、ポンプハウジングPHに設けられ、ステアリングホイールの回転操作に基づき制御され、カムリングP2の移動量を制御することによりロータ１回転あたりの吐出量を制御する電磁弁SOLと、から構成されるメインポンプMPと、第２の駆動軸D2を備え、第２の駆動軸D2の回転に伴い作動液の吸入及び吐出を行うことによりパワーシリンダに作動液を供給するサブポンプSPと、エンジンENGとは異なる駆動源であって、サブポンプSPを回転駆動する電動モータMと、操舵機構に設けられ、メインポンプMP又はサブポンプSPから供給される作動液をステアリングホイールの回転操舵操作に応じてパワーシリンダの１対の圧力室に選択的に供給するコントロールバルブ600と、メインポンプMP及びサブポンプSPとコントロールバルブ600との間に設けられ、メインポンプMPとコントロールバルブ600との間の作動液の連通及び遮断を切り換えると共に、サブポンプSPとコントロールバルブ600の間の作動液の連通及び遮断を切り換えるメインバルブユニットMVU及びサブバルブユニットSVU（切換弁）と、を有する。
【００４１】
メインポンプMPはエンジン駆動であるため、エンジン運転時は常時回転駆動される上、必要流量に応じた回転数制御を行うことはできない。そこで、必要流量の増減に関わらずメインポンプMPから吐出された流量を最大限使用することが省エネの観点上好ましい。よって、必要流量が少ないときであってもメインポンプMPが無駄仕事をしないようにメインポンプMPの吐出量を少なめに設定する一方、必要流量が多いときサブポンプSPによりメインポンプMPの不足分を補うことにより、必要流量を確保しつつ、メインポンプMPのポンプ負荷が低減し、その結果、省エネとなる。また、メインポンプMPを操舵状態に応じて固有吐出量を可変制御する電子制御型可変容量ポンプとすることにより、メインポンプMPの更なるポンプ負荷低減を図ることができる。
【００４２】
（１５）上記（１４）に記載のパワーステアリング装置において、集積回路である単一のチップCPUと、該チップCPUに記憶され、電磁弁SOLを駆動制御する電磁弁制御プログラムと、チップCPUに記憶され、電動モータMを制御するモータ制御プログラムと、を有する。
電磁弁SOLと電動モータM夫々の制御プログラムが同じチップ（もしくはマイコン）に記憶されているため、両者の協調制御が容易となる。
【００４３】
[実施例３]
次に、実施例３について説明する。図１７は実施例３のコントロールユニットの構成を表す概略図である。基本的な構成は実施例２と同じであり、電動モータと電磁弁の制御指令を演算するプログラムが、別々の第１のチップCPU1及び第２のチップCPU2に保存されている点が異なる。これにより、一方のチップCPUに異常が生じた場合であっても他方のチップCPUにより継続して操舵アシストが可能となる。
（１６）上記（１４）に記載のパワーステアリング装置において、第１のチップCPUに記憶され電磁弁SOLを駆動制御する電磁弁制御プログラムと、第１のチップに記憶され、前記電磁弁を駆動制御する電磁弁制御プログラムと、第１のチップCPU1とは別の集積回路である第２のチップCPU2と、第２のチップCPU2に記憶され、電動モータMを駆動制御するモータ制御プログラムと、第１のチップCPU1と第２のチップCPU2を収容する筐体と、を有する。
よって、第１，第２のチップCPU1，CPU2のうち一方に異常が生じた場合であっても他方のチップにより継続して操舵アシストが可能となる。
【００４４】
[実施例４]
次に、実施例４について説明する。図１８は実施例４のパワーステアリング装置のシステム概略図である。実施例１〜３では、メインポンプMPとしてエンジンENGにより常時回転駆動されるタイプを採用した例について説明した。これに対し、実施例４では、メインポンプMPもメイン電動モータMMにより駆動され、サブポンプSPもサブ電動モータSMにより駆動される点が異なる。このように、複数のポンプを備えた構成であっても、各実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００４５】
600    コントロールバルブ
CPU    チップ
CPU1，CPU2    チップ
CU1    コントロールユニット
D1    第１の駆動軸
D2    第２の駆動軸
M    電動モータ
MP    メインポンプ
SP    サブポンプ
MVU    メインバルブユニット
SVU    サブバルブユニット
Ｒ１    隔壁
RS    液量センサ
RST    リザーバタンク
RST1    第１タンク
RST2    第２タンク
SOL    電磁弁
SPV    スプールバルブ
SS    操舵速度検出センサ
SW1    メイン側遮断状態検出センサ
SW2    サブ側遮断状態検出センサ
VS    車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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