(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（５）の一部をフレーム本体（５Ａ）に対して着脱可能なサブフレーム（ＳＦ）とし、該サブフレーム（ＳＦ）を前記フレーム本体（５Ａ）にボルト結合する鞍乗り型車両（１）の車体フレーム構造であって、
連続的に延びるフレーム構成部（１７）の長手方向中間部に前記フレーム本体（５Ａ）及びサブフレーム（ＳＦ）間を結合する結合部（Ｋ１，Ｋ２）を設け、該結合部（Ｋ１，Ｋ２）にて前記フレーム構成部（１７）の一部を縦割りにするようにしてフレーム本体側締結部（４２）及びサブフレーム側締結部（５２）を形成し、該各締結部（４２，５２）を前記縦割り方向で互いに締結する鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、
前記各締結部（４２，５２）の双方における先端側外周が、それぞれの締結位置を避けるように締結孔（４５，５５）と略同軸の円弧状に切除されると共に、該切除部分に相当する立壁（４８，５８）が他方の締結部の基端側に一体形成され、該立壁（４８，５８）に囲まれることで、他方の締結部の先端側を嵌め込み可能な凹部（４９，５９）が形成され、
前記各締結部（４２，５２）の先端部には、前記円弧状の切除により半円筒状の先端面（４７，５７）が形成され、
前記各締結部（４２，５２）の先端側の両側部には、前記締結孔（４５，５５）と略平行な傾斜湾曲面（４６，５６）が形成され、
前記各締結部（４２，５２）では、それぞれ前記先端面（４７，５７）及び両傾斜湾曲面（４６，５６）が連続するように設けられ、
前記立壁（４８，５８）に囲まれる凹部（４９，５９）内に、前記締結部（４２，５２）の先端側が嵌め込まれた状態で、前記各締結部（４２，５２）が互いに締結されることを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【請求項２】
前記フレーム構成部（１７）における前記結合部（Ｋ１，Ｋ２）近傍での断面形状と前記結合部（Ｋ１，Ｋ２）の断面形状とが略同一であることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【請求項３】
前記フレーム本体（５Ａ）における前記フレーム構成部（１７）と該フレーム構成部（１７）に対して車体幅方向で略対称なフレーム対称部（１６）との間に、前記結合部（Ｋ１）の近傍で車体幅方向に延びるクロスメンバ（２２）を渡設し、かつ前記フレーム構成部（１７）及びフレーム対称部（１６）には、各長手方向で前記クロスメンバ（２２）の端部を挟み込むように配される一対の固定部（６２）をそれぞれ設け、該各固定部（６２）には、車体幅方向で対をなすエンジンハンガ（３４ａ，３４ｂ）をそれぞれ固定することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【請求項４】
前記フレーム本体（５Ａ）における前記フレーム構成部（１７）と該フレーム構成部（１７）に対して車体幅方向で略対称なフレーム対称部（１６）との間に、前記結合部（Ｋ２）の近傍で車体幅方向に延びるクロスメンバ（２５）を渡設し、かつ該クロスメンバ（２５）には、エンジンハンガ（３６ｂ）を固定具（Ｂ４）により固定する固定部（７１）を設け、前記結合部（Ｋ２）には、前記固定具（Ｂ４）への固定作業用の作業孔（７７ｂ）を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の車体フレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車体フレームの一部をフレーム本体に対して着脱可能なサブフレームとし、該サブフレームを前記フレーム本体にボルト結合する鞍乗り型車両の車体フレーム構造が知られている（例えば、特許文献１〜３参照。）。この構成において、フレーム本体及びサブフレーム間の結合部を連続的に延びるフレーム構成部の長手方向中間部に設ける場合には、引用文献１記載のように、前記結合部にて前記フレーム構成部の一部を縦割りにするようにしてフレーム本体側締結部及びサブフレーム側締結部を形成し、これらを前記縦割り方向で互いに突き当てた状態で互いに締結することが多い。
【特許文献１】特開昭５９−１６０６７９号公報
【特許文献２】実公平３−３１１９号公報
【特許文献３】実開昭５９−１３３３８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の構成では、フレーム構成部の一般断面部分と半割り形状の締結部との境目で応力集中が生じ易く、フレーム構成部の剛性ひいては車体フレームの剛性に影響を与えることがある。一方、フレーム剛性確保のために前記結合部を大型化すると、フレーム構成部の一部を拡大させる等により車体設計に影響を与えることがある。
そこでこの発明は、車体フレームの一部をフレーム本体に対して着脱可能なサブフレームとした鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、連続的に延びるフレーム構成部の長手方向中間部に前記フレーム本体及びサブフレーム間の結合部を設けた場合にも、前記フレーム構成部の剛性を確保し、かつ前記結合部の大型化を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（５）の一部をフレーム本体（５Ａ）に対して着脱可能なサブフレーム（ＳＦ）とし、該サブフレーム（ＳＦ）を前記フレーム本体（５Ａ）にボルト結合する鞍乗り型車両（１）の車体フレーム構造であって、連続的に延びるフレーム構成部（１７）の長手方向中間部に前記フレーム本体（５Ａ）及びサブフレーム（ＳＦ）間を結合する結合部（Ｋ１，Ｋ２）を設け、該結合部（Ｋ１，Ｋ２）にて前記フレーム構成部（１７）の一部を縦割りにするようにしてフレーム本体側締結部（４２）及びサブフレーム側締結部（５２）を形成し、該各締結部（４２，５２）を前記縦割り方向で互いに締結する鞍乗り型車両の車体フレーム構造において、前記各締結部（４２，５２）の双方における先端側外周が、それぞれの締結位置を避けるように締結孔（４５，５５）と略同軸の円弧状に切除されると共に、該切除部分に相当する立壁（４８，５８）が他方の締結部の基端側に一体形成され、該立壁（４８，５８）に囲まれることで、他方の締結部の先端側を嵌め込み可能な凹部（４９，５９）が形成され、前記各締結部（４２，５２）の先端部には、前記円弧状の切除により半円筒状の先端面（４７，５７）が形成され、前記各締結部（４２，５２）の先端側の両側部には、前記締結孔（４５，５５）と略平行な傾斜湾曲面（４６，５６）が形成され、前記各締結部（４２，５２）では、それぞれ前記先端面（４７，５７）及び両傾斜湾曲面（４６，５６）が連続するように設けられ、前記立壁（４８，５８）に囲まれる凹部（４９，５９）内に、前記締結部（４２，５２）の先端側が嵌め込まれた状態で、前記各締結部（４２，５２）が互いに締結されることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記フレーム構成部における前記結合部近傍での断面形状と前記結合部の断面形状とが略同一であることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記フレーム本体における前記フレーム構成部と該フレーム構成部に対して車体幅方向で略対称なフレーム対称部（例えば実施例の左ダウンパイプアッシ１６）との間に、前記結合部（例えば実施例の結合部Ｋ１）の近傍で車体幅方向に延びるクロスメンバ（例えば実施例のフロントロアクロスパイプ２２）を渡設し、かつ前記フレーム構成部及びフレーム対称部には、各長手方向で前記クロスメンバの端部を挟み込むように配される一対の固定部（例えば実施例のボス６２）をそれぞれ設け、該各固定部には、車体幅方向で対をなすエンジンハンガ（例えば実施例の左右フロントエンジンハンガ３４ａ，３４ｂ）をそれぞれ固定することを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記フレーム本体における前記フレーム構成部と該フレーム構成部に対して車体幅方向で略対称なフレーム対称部（例えば実施例の左ダウンパイプアッシ１６）との間に、前記結合部（例えば実施例の結合部Ｋ２）の近傍で車体幅方向に延びるクロスメンバ（例えば実施例のロアクロスパイプ２５）を渡設し、かつ該クロスメンバには、エンジンハンガ（例えば実施例の右リヤロアエンジンハンガ３６ｂ）を固定具（例えば実施例の締結ボルトＢ４）により固定する固定部（例えば実施例の固定ブラケット７１）を設け、前記結合部には、前記固定具への固定作業用の作業孔（例えば実施例の下作業孔７７ｂ）を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、各締結部の少なくとも一方における先端側外周の切除部分に相当する立壁を他方の締結部の基端側に一体形成することで、前記フレーム構成部の一般断面部分と半割り形状の締結部との境目での応力集中を緩和することが可能となり、フレーム構成部ひいては車体フレームの剛性を良好に確保することができる。
このとき、前記締結部の先端側外周をその締結位置を避けるように切除することで、該締結位置の強度を確保しつつ前記切除部分（余剰部分）に相当する立壁で他方の締結部の基端側を補強することが可能となり、結合部を大型化することなくフレーム構成部の剛性を効率よく確保することができる。
また、前記締結部の先端側を他方の締結部の凹部内に嵌め込んだ状態で各締結部を互いに締結することで、これらを単に縦割り方向で突き当てて締結する場合と比べて各締結部の結合剛性を高めることが可能となり、フレーム構成部ひいては車体フレームの剛性を良好に確保することができる。
【００１０】
請求項２に記載した発明によれば、フレーム構成部の剛性を確保しながらも結合部の大型化を抑えることができる。
請求項３に記載した発明によれば、フレーム本体における結合部の近傍を、クロスメンバで補強すると共にエンジンハンガを介してエンジン本体によっても補強した強固な構造にでき、結合部に掛かる負荷を軽減した上で車体フレーム全体の剛性を良好に確保することができる。
請求項４に記載した発明によれば、フレーム本体における結合部の近傍をクロスメンバで補強した構造にでき、結合部に掛かる負荷を軽減した上で車体フレーム全体の剛性を良好に確保すると共に、結合部にエンジンハンガ着脱用の作業孔を形成して作業性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１２】
図１に示す自動二輪車（鞍乗り型車両）１において、その操向輪である前輪２は左右フロントフォーク３の下端部に軸支され、左右フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。車体フレーム５は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなり、車体略中央に位置するエンジン（内燃機関）７を取り囲む所謂クレードル型とされる。
【００１３】
図２を併せて参照し、車体フレーム５は、エンジン７の上方から後方に回り込むように延びるメインフレーム部１１と、エンジン７の前方から下方に回り込むように延びるダウンフレーム部１２とを有してなる。
【００１４】
メインフレーム部１１は、ヘッドパイプ６の上部から比較的緩傾斜をなして斜め下後方へ延びた後に、第一及び第二屈曲部１１ａ，１１ｂを経て下方に湾曲し、比較的急傾斜をなして斜め後下方へ延びる。メインフレーム部１１におけるヘッドパイプ６側の第一屈曲部１１ａは、その後方（下方）の第二屈曲部１１ｂよりも屈曲角度が大きくされる。メインフレーム部１１におけるヘッドパイプ６から第一屈曲部１１ａよりも手前までの部位は、単一のフロントメインパイプ１３で構成され、メインフレーム部１１におけるフロントメインパイプ１３よりも後方の部位は、左右一対のセンタメインパイプ１４で構成される。
【００１５】
フロントメインパイプ１３は比較的大径の丸型鋼管を直線状に形成してなり、その前端部はヘッドパイプ６の上部後側に突き当たり一体に溶接結合される。
一方、左右センタメインパイプ１４は比較的小径の丸型鋼管を適宜屈曲させてなり、後側ほど左右間の距離を広げるように配されると共に、第一屈曲部１１ａよりも前方の部位を斜め左右内側に屈曲させ、その前端部をフロントメインパイプ１３の後部両側に斜めに突き当てて一体に溶接結合される。
【００１６】
フロントメインパイプ１３の下方にはヘッドパイプガセット１５が設けられ、該ヘッドパイプガセット１５がフロントメインパイプ１３の下部とヘッドパイプ６の下部後側とに跨って一体に溶接結合される。
【００１７】
ダウンフレーム部１２は、ヘッドパイプ６の下部近傍から比較的急傾斜をなして斜め後下方へ延びた後に、車体下部の前湾曲部１２ａにて後方に向けて湾曲し、略水平に（詳細にはやや後上がりに）後方へ延びた後に、後湾曲部１２ｂにて上方に向けて湾曲して斜め後上方へ延びる。このようなダウンフレーム部１２は、左右一対のダウンパイプアッシ１６，１７で構成されている。
【００１８】
左右ダウンパイプアッシ１６，１７は主に丸型鋼管を適宜屈曲させてなり、これらが互いの左右間隔を広く確保することで車体フレーム５の最外側に配される。左右ダウンパイプアッシ１６，１７の前部は斜め左右内側に屈曲し、その上端部をヘッドパイプガセット１５の下部両側に斜めに突き当てて一体に溶接結合される。
【００１９】
一方、左右ダウンパイプアッシ１６，１７の後部は、乗員用のシートＳＴの底板近傍に位置してこれを支持する左右リヤアッパパイプ１８の前後中間部に至り、該中間部の近傍で斜め左右内側に屈曲した後、その上端部を前記中間部下側に斜めに突き当てて一体に溶接結合される。左右リヤアッパパイプ１８の前端部は、左右センタメインパイプ１４の第二屈曲部１１ｂの後側に突き当たり一体に溶接結合される。なお、図中符号ＴＡはシートＳＴの前方に位置してメインフレーム部１１に支持される燃料タンクを示す。
【００２０】
ここで、左ダウンパイプアッシ１６は、ヘッドパイプガセット１５から前湾曲部１２ａの手前までの部位（左フロントダウンパイプ１６ａ）と、該部位から後湾曲部１２ｂの手前までの部位（左ロアパイプ１６ｂ）と、該部位から左リヤアッパパイプ１８までの部位（左リヤダウンパイプ１６ｃ）とに分割構成され、これらがその分割位置において互いに一体に溶接結合される。
【００２１】
一方、右ダウンパイプアッシ１７は、ヘッドパイプガセット１５から前湾曲部１２ａの手前までの部位（右フロントダウンパイプ１７ａ）と、該部位から後湾曲部１２ｂの中間部までの部位（右ロアパイプ１７ｂ）と、該部位から左リヤアッパパイプ１８までの部位（右リヤダウンパイプ１７ｃ）とに分割構成され、これらがその分割位置において互いに着脱可能にボルト結合される。
【００２２】
左右ダウンパイプアッシ１６，１７における後湾曲部１２ｂの斜め後上方にやや離間した部位には、その前方から左右センタメインパイプ１４の下端部が斜めに突き当たり一体に溶接結合される。左右センタメインパイプ１４の下端部前側には左右ピボットガセット１９がそれぞれ設けられ、該左右ピボットガセット１９が左右センタメインパイプ１４の下端部前側と左右ダウンパイプアッシ１６，１７における後湾曲部１２ｂの上方部位の前側とに跨って一体に溶接結合される。
以上の構成を主に、前記クレードル型の車体フレーム５が形成され、該車体フレーム５の内側に前記エンジン７が搭載される。
【００２３】
なお、図中符号２１，２２は左右フロントダウンパイプ１６ａ，１７ａの上下中間部間及び下部間に渡る左右方向（車体幅方向）に沿うフロントミドルクロスパイプ及びフロントロアクロスパイプを、符号２３，２４は左右センタメインパイプ１４の前部間及び下部間に渡る左右方向に沿うフロントクロスパイプ及びセンタクロスパイプを、符号２５は左右ダウンパイプアッシ１６，１７の後湾曲部１２ｂの直ぐ斜め後上方の部位の間に渡る左右方向に沿うロアクロスパイプを、符号２６は左右リヤアッパパイプ１８の前部間に渡る左右方向に沿うセンタクロスプレートを、符号２７は左右リヤダウンパイプ１６ｃ，１７ｃの上端部後側と左右リヤアッパパイプ１８の前後中間部下側とに跨る左右リヤクッションガセットをそれぞれ示す。
【００２４】
図１を参照し、左右ピボットガセット１９の上下中間部には、スイングアーム３１の前端部を支持するピボット軸Ｐの左右端部がそれぞれ支持される。スイングアーム３１の左右アームの後端部には、駆動輪である後輪３２が軸支される。スイングアーム３１の左右アームの後部と左右リヤクッションガセット２７との間には、それぞれ左右リアクッションユニット３３が介設される。
【００２５】
エンジン７は、例えばクランク軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース８の前部上方にはシリンダ９が立設される。クランクケース８の前部内にはクランク軸が収容され、クランクケース８の後部内には変速機が収容される。エンジン７の出力は、例えばクランクケース８の左側からチェーンドライブ式の伝動機構Ｄを介して後輪３２に伝達される。
【００２６】
エンジン７は、そのクランクケース８の前端部が左右フロントエンジンハンガ３４ａ，３４ｂを介して左右ダウンパイプアッシ１６，１７の前部に支持され、クランクケース８の後部上側が左右リヤアッパエンジンハンガ３５ａ，３５ｂを介してセンタクロスパイプ２４に支持され、クランクケース８後端部下側が左右リヤロアエンジンハンガ３６ａ，３６ｂを介してロアクロスパイプ２５に支持される。
【００２７】
左右フロントエンジンハンガ３４ａ，３４ｂはそれぞれ左右ダウンパイプアッシ１６，１７に着脱可能にボルト結合される。一方、左リヤアッパエンジンハンガ３５ａ及び左リヤロアエンジンハンガ３６ａはそれぞれセンタクロスパイプ２４及びロアクロスパイプ２５に溶接結合され、右リヤアッパエンジンハンガ３５ｂ及び右リヤロアエンジンハンガ３６ｂはそれぞれセンタクロスパイプ２４及びロアクロスパイプ２５に着脱可能にボルト結合される。なお、図中符号ｊ１、ｊ２は左右リヤアッパエンジンハンガ３５ａ，３５ｂ間及び左右リヤロアエンジンハンガ３６ａ，３６ｂ間に渡るエンジンマウント軸をそれぞれ示す。
【００２８】
ここで、車体フレーム５は、分割不能な溶接構造体としてのフレーム本体５Ａに対して、右ダウンパイプアッシ１７の右ロアパイプ１７ｂをサブフレームＳＦとして着脱可能にボルト結合してなる。また、前述のように、左右フロントエンジンハンガ３４ａ，３４ｂ、右リヤアッパエンジンハンガ３５ｂ及び右リヤロアエンジンハンガ３６ｂも、前記フレーム本体５Ａに対して着脱可能にボルト結合されている。
そして、車体右側の各エンジンハンガ３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ及び前記サブフレームＳＦをフレーム本体５Ａから取り外すことで、車体フレーム５に対する車体右側からのエンジン７の脱着が容易にされる。
【００２９】
以下、図３，４を参照し、右ダウンパイプアッシ１７における右フロントダウンパイプ１７ａの下端部と右ロアパイプ１７ｂの前端部との間の前結合部Ｋ１について説明を行うが、右リヤダウンパイプ１７ｃの下端部と右ロアパイプ１７ｂの後端部との間の後結合部Ｋ２（図２参照）も同様の構成を有するものとする。
【００３０】
前結合部Ｋ１は、右フロントダウンパイプ１７ａ及び右ロアパイプ１７ｂの端部間に所定長さを有して介在するもので、右フロントダウンパイプ１７ａ側（フレーム本体５Ａ側）と一体に設けられるフレーム本体側末端部材４１と、右ロアパイプ１７ｂ側（サブフレームＳＦ側）と一体に設けられるサブフレーム側末端部材５１とからなる。
【００３１】
各末端部材４１，５１は鋳造あるいは鍛造成形品であり、右フロントダウンパイプ１７ａ及び右ロアパイプ１７ｂを連続させるように配される円柱形状を、右ダウンパイプアッシ１７の長手方向に沿う分割面で左右に二分する（右ダウンパイプアッシ１７の径方向で左右に半割り（縦割り）にする）ようにして形成されたフレーム本体側締結部４２及びサブフレーム側締結部５２をそれぞれ有する。すなわち、各締結部４２，５２は断面略半円状に形成される。
【００３２】
各締結部４２，５２の内、右フロントダウンパイプ１７ａ側（フレーム本体５Ａ側）のものは左右内側、右ロアパイプ１７ｂ側（サブフレームＳＦ側）のものは左右外側にそれぞれ配され、これらが左右方向と略直交する内側面４３，５３を互いに対向させる。右ダウンパイプアッシ１７の前部は、前面視で上部が左右内側に位置するようにやや傾斜しており、この右ダウンパイプアッシ１７の前部に沿うように前記内側面４３，５３もやや傾斜して設けられる。
【００３３】
フレーム本体側締結部４２の右フロントダウンパイプ１７ａ側には、前記円注形状を比較的短く切り残すようにしてなるベース部４４が一体形成されると共に、該ベース部４４の右フロントダウンパイプ１７ａ側には円筒状の短カラー４４ａが一体形成され、該短カラー４４ａを右フロントダウンパイプ１７ａの端部内に挿入した状態で、該右フロントダウンパイプ１７ａの端部とベース部４４とが全周に渡って一体に溶接結合される。なお、ベース部４４内には短カラー４４ａ側に開放する肉抜きが施される。
【００３４】
同様に、サブフレーム側締結部５２の右ロアパイプ１７ｂ側には、前記円注形状を比較的短く切り残すようにしてなるベース部５４が一体形成されると共に、該ベース部５４の右ロアパイプ１７ｂ側には円筒状の短カラー５４ａが一体形成され、該短カラー５４ａを右ロアパイプ１７ｂの端部内に挿入した状態で、該右ロアパイプ１７ｂの端部とベース部５４とが全周に渡って一体に溶接結合される。なお、ベース部５４にも短カラー５４ａ側に開放する肉抜きが施される。
【００３５】
フレーム本体側締結部４２には、左右方向と略平行な（前記内側面４３，５３と直交する）複数（上下一対）のナット孔４５が基端側（ベース部４４側）及び先端側（ベース部４４と反対側）にそれぞれ貫通形成される。一方、サブフレーム側締結部５２には、前記各ナット孔４５と同軸をなす複数（上下一対）のボルト挿通孔５５が先端側（ベース部５４側）及び基端側（ベース部５４と反対側）にそれぞれ貫通形成される。各ナット孔４５及びボルト挿通孔５５は、それぞれ右ダウンパイプアッシ１７の長手方向で所定量離間して並ぶように配置される。
【００３６】
そして、サブフレーム側締結部５２の各ボルト挿通孔５５に左右外側から挿通した締結ボルトＢ１の首下を、それぞれフレーム本体側締結部４２の各ナット孔４５に螺着し締め込むことで、各締結部４２，５２ひいては各末端部材４１，５１が互いに締結され、もって右フロントダウンパイプ１７ａと右ロアパイプ１７ｂとが互いに連続するように一体的にボルト結合される。
【００３７】
なお、各締結部４２，５２の内側面４３，５３の少なくとも一方には、各ナット孔４５及びボルト挿通孔５５の周囲にそれぞれ薄肉の凸座面ｔが形成される（フレーム本体側締結部４２のものを図４に示す）。また、サブフレーム側締結部５２の外周側には、各ボルト挿通孔５５の周囲にそれぞれ締結ボルトＢ１の頭部用の座刳り５５ａが形成される。
【００３８】
図５を併せて参照し、各締結部４２，５２は、ナット孔４５及びボルト挿通孔５５の軸方向に沿う矢視（締結方向に沿う矢視）で、その先端側が先細りとなるように該先端側の両側部が斜めかつ緩やかな弧状に切除される。この切除により、各締結部４２，５２の先端側の両側部には、ナット孔４５及びボルト挿通孔５５の軸方向と略平行な傾斜湾曲面４６，５６が形成される。
【００３９】
また、各締結部４２，５２の先端部は、先端側のナット孔４５及びボルト挿通孔５５と略同軸の円弧状に切除され、もって各締結部４２，５２の先端部に半円筒状の先端面４７，５７が形成される。フレーム本体側締結部４２の先端面４７及び両傾斜湾曲面４６は互いに連続するように設けられ、サブフレーム側締結部５２の先端面５７及び両傾斜湾曲面５６は互いに連続するように設けられる。換言すれば、各締結部４２，５２の先端側外周は、該先端側の締結位置（ナット孔４５及びボルト挿通孔５５の周囲）を避けるように湾曲状に切除されている。
【００４０】
一方、各締結部４２，５２の基端側かつ内側面４３，５３側には、他方の締結部における前記先端側外周の切除部分に相当する形状の立壁４８，５８が一体形成される。この立壁４８，５８により、各締結部４２，５２の基端側には、他方の締結部の先端側を嵌め込み可能な凹部４９，５９が形成される。この凹部４９，５９内に他方の締結部の先端側を嵌め込んだ状態で各締結部４２，５２を互いに締結することで、該各締結部４２，５２の結合剛性ひいては右フロントダウンパイプ１７ａと右ロアパイプ１７ｂとの結合剛性を高めることができる。
【００４１】
なお、各締結部４２，５２の先端側外周面と他方の締結部の立壁４８，５８の内周面との間にクリアランスを設定することで、フレーム本体５Ａに対するサブフレームＳＦの着脱が容易になるが、例えば前記先端側外周面及び立壁内周面を互いに整合するテーパ状に形成する等によりこれらを圧接させることで、各締結部４２，５２の結合剛性ひいては車体フレーム５の剛性をより一層高めることができる。
【００４２】
締結部４２の立壁４８は、該締結部４２の基端側かつ内側面４３側の両側部においてベース部４４側ほどその高さを増加させるように形成され、かつベース部４４に至った時点でそのほぼ全面に合流するように形成される。同様に、締結部５２の立壁５８は、該締結部５２の基端側かつ内側面５３側の両側部においてベース部５４側ほどその高さを増加させるように形成され、かつベース部５４に至った時点でそのほぼ全面に合流するように形成される
【００４３】
これにより、各締結部４２，５２と各ベース部４４，５４（右フロントダウンパイプ１７ａ及び右ロアパイプ１７ｂの一般断面部分に相当）との間の断面変化が緩やかになり、かつ立壁４８，５８が各締結部４２，５２と各ベース部４４，５４との間の筋交いとしても機能することで、各締結部４２，５２と各ベース部４４，５４との境目での応力集中が緩和される。
【００４４】
図１０は、結合部Ｋ１において、その断面の外形状（外径、大きさ）が、各締結部４２，５２の基端側、中間部及び先端側で略均一であり（すなわち結合部Ｋ１（右ダウンパイプアッシ１７）の長手方向で略均一であり）、かつ右ダウンパイプアッシ１７（図１０では右フロントダウンパイプ１７ａを示す）の少なくとも結合部Ｋ１近傍での断面の外形状（外径、大きさ）と略同一であることを示す。これにより、当該部位において、右ダウンパイプアッシ１７が概ね連続する外観を形成することとなる。
【００４５】
ここで、左フロントエンジンハンガ３４ａ及びその周辺について図６，７を参照して説明する。なお、右フロントエンジンハンガ３４ｂ及びその周辺は図６，７に対して概ね左右勝手違い対称の構成を有するものとする。
左フロントエンジンハンガ３４ａは、左フロントダウンパイプ１６ａの下部に設けたハンガ取り付け部６１に上下一対の締結ボルトＢ２を用いて着脱可能に固定される。
【００４６】
左フロントダウンパイプ１６ａは、側面視ではヘッドパイプガセット１５から斜め後下方に延び、前面視では上部が左右内側に位置するようにやや傾斜して設けられる。この左フロントダウンパイプ１６ａの下部に設けたハンガ取り付け部６１には、該左フロントダウンパイプ１６ａをその径方向に沿って左右に貫通する上下一対のボス６２が固設される。
【００４７】
上下ボス６２は円筒状をなし、左フロントダウンパイプ１６ａの長手方向で並ぶように設けられる。上下ボス６２の左右外側の端面は互いに同一平面上に配置され、かつ該上下ボス６２の少なくとも左右外側の内周部は雌ネジが刻設されたナット孔とされる。この上下ボス６２の両端部が、左フロントダウンパイプ１６ａの両側部にそれぞれ全周に渡って溶接結合される。左フロントダウンパイプ１６ａの左右内側であって上下ボス６２の間となる部位には、前記フロントロアクロスパイプ２２の左端部が一体に溶接結合される。
【００４８】
左フロントエンジンハンガ３４ａは鋼板プレス成形品であり、上下ボス６２の左右外側の端面に左右内側の面を当接させる締結フランジ６３と、該締結フランジ６３の後縁から斜め後左右外側に上下幅を狭めつつ延びる立壁部６４と、該立壁部６４の先端から後方に延出する支持フランジ６５とを一体形成してなる。左フロントエンジンハンガ３４ａの締結フランジ６３は、上下ボス６２の左右外側にそれぞれ上下締結ボルトＢ２により締結される。一方、左フロントエンジンハンガ３４ａの支持フランジ６５は、前記エンジン７のクランクケース８の前端部に支持ボルトＢ３により締結される。
【００４９】
締結フランジ６３は、左フロントダウンパイプ１６ａに沿うように、上部が左右内側に位置するようにやや傾斜して配置される。一方、支持フランジ６５は、左右方向と直交するように垂直に配置される。これら両フランジ６３，６５間に渡る立壁部６４は、斜め前左右外側に凸の緩やかな球面状に形成されている。これにより、単に鋼板を屈曲成形してなるエンジンハンガと比べて、左フロントエンジンハンガ３４ａの剛性がその形状によっても確保され、該左フロントエンジンハンガ３４ａの薄肉化（軽量化）を図ることができる。
【００５０】
またここで、右リヤロアエンジンハンガ３６ｂ及びその周辺について図８，９を参照して説明する。
右リヤロアエンジンハンガ３６ｂは、ロアクロスパイプ２５の右側部に固設された固定ブラケット７１に上下一対の締結ボルトＢ４を用いて着脱可能に固定される。
【００５１】
固定ブラケット７１は、ロアクロスパイプ２５の斜め上後側に左右方向と直交する垂直な上固定フランジ７２ａを形成すると共に、ロアクロスパイプ２５の斜め下前側に左右方向と直交する垂直な下固定フランジ７２ｂを形成する。各固定フランジ７２ａ，７２ｂは、右ダウンパイプアッシ１７の後湾曲部１２ｂ近傍の左右内側に隣接するように配置される。各固定フランジ７２ａ，７２ｂの左右外側の面は同一平面上にあり、その左右内側にはウェルドナットＷが固設される。なお、固定ブラケット７１は側面視で後湾曲部１２ｂの内周側に突出せず、車体右側からのエンジン７の脱着を阻害することはない。
【００５２】
右リヤロアエンジンハンガ３６ｂは例えば鋳造あるいは鍛造成形品であり、前記各固定フランジ７２ａ，７２ｂの左右外側の面に左右内側の面を当接させる平板状のハンガ本体７３と、該ハンガ本体７３の左右内側に突設されるボス部７４とを一体に有してなる。ハンガ本体７３は側面視でロアクロスパイプ２５を跨ぐＶ字状に形成され、該Ｖ字形状の両先端部がそれぞれ各固定フランジ７２ａ，７２ｂに対する上下締結部７５ａ，７５ｂとされる。一方、ハンガ本体７３の前記Ｖ字形状におけるロアクロスパイプ２５の斜め上前側に位置する底部は、その左右内側に突設された前記ボス部７４と共に前記エンジンマウント軸ｊ２の右端部を支持する支持部７６とされる。
【００５３】
固定ブラケット７１に対する右リヤロアエンジンハンガ３６ｂの締結作業は、右ダウンパイプアッシ１７の後湾曲部１２ｂ近傍を左右に貫通する円形の上下作業孔７７ａ，７７ｂを通じて行われる。すなわち、右ダウンパイプアッシ１７の左右内側に隣接する各固定フランジ７２ａ，７２ｂに締め込む各締結ボルトＢ４に対し、前記各作業孔７７ａ，７７ｂを通じて工具を係合させることで、各締結ボルトＢ４の締結作業が可能となる。
【００５４】
上作業孔７７ａは右リヤダウンパイプ１７ｃの下端部を左右に貫通し、下作業孔７７ｂは後結合部Ｋ２におけるフレーム本体側末端部材４１のベース部４４を左右に貫通する。
特に、上作業孔７７ａには右リヤダウンパイプ１７ｃの左右に渡る円筒状のカラー７８が挿入され、該カラー７８の両端部が右リヤダウンパイプ１７ｃの両側部にそれぞれ全周溶接されることで、右リヤダウンパイプ１７ｃの下端部の剛性が良好に確保される。
【００５５】
各締結ボルトＢ４は六角穴付きボルトであり、六角棒スパナにより締結作業が可能である。このため、通常の六角ボルト用の工具を挿通する場合と比べて各作業孔７７ａ，７７ｂが小径になり、もって右ダウンパイプアッシ１７の剛性への影響が抑えられる。
【００５６】
以上説明したように、上記実施例における車体フレーム構造は、車体フレーム５の下部右側をフレーム本体５Ａに対して着脱可能なサブフレームＳＦとし、該サブフレームＳＦを前記フレーム本体５Ａにボルト結合する自動二輪車１に適用するものであって、連続的に延びる右ダウンパイプアッシ１７の長手方向中間部に前記フレーム本体５Ａ及びサブフレームＳＦ間を結合する結合部Ｋ１，Ｋ２を設け、該結合部Ｋ１，Ｋ２にて前記右ダウンパイプアッシ１７の一部を縦割りにするようにしてフレーム本体側締結部４２及びサブフレーム側締結部５２を形成し、該各締結部４２，５２を前記縦割り方向で互いに締結するものにおいて、前記各締結部４２，５２の先端側外周を該先端側の締結位置を避けるように切除すると共に、該切除部分に相当する形状の立壁４８，５８を他方の締結部の基端側に一体形成し、該立壁４８，５８に囲まれる凹部４９，５９内に前記各締結部４２，５２の先端側を嵌め込んだ状態で、前記各締結部４２，５２を互いに締結するものである。
【００５７】
この構成によれば、各締結部４２，５２おける先端側外周の切除部分に相当する立壁４８，５８を他方の締結部の基端側に一体形成することで、右ダウンパイプアッシ１７の一般断面部分と半割り形状の各締結部４２，５２との境目での応力集中を緩和することが可能となり、右ダウンパイプアッシ１７ひいては車体フレーム５の剛性を良好に確保することができる。
このとき、各締結部４２，５２の先端側外周を該先端側の締結位置を避けるように切除することで、該先端側の締結位置の強度を確保しつつ前記該切除部分（余剰部分）に相当する立壁４８，５８で他方の締結部の基端側を補強することが可能となり、結合部Ｋ１，Ｋ２を大型化することなく右ダウンパイプアッシ１７の剛性を効率よく確保することができる。
また、各締結部４２，５２の先端側を他方の締結部の凹部４９，５９内に嵌め込んだ状態で各締結部を互いに締結することで、これらを単に縦割り方向で突き当てて締結する場合と比べて各締結部の結合剛性を高めることが可能となり、右ダウンパイプアッシ１７ひいては車体フレーム５の剛性を良好に確保することができる。
【００５８】
また、上記車体フレーム構造は、前記右ダウンパイプアッシ１７における前記結合部Ｋ１，Ｋ２近傍での断面形状と前記結合部Ｋ１，Ｋ２の断面形状とが略同一であることで、右ダウンパイプアッシ１７の剛性を確保しながらも結合部Ｋ１，Ｋ２の大型化を抑えることができる。
【００５９】
さらに、上記車体フレーム構造は、前記フレーム本体５Ａにおける前記右ダウンパイプアッシ１７と該右ダウンパイプアッシ１７に対して車体幅方向で略対称な左ダウンパイプアッシ１６との間に、前記結合部Ｋ１の近傍で車体幅方向に延びるフロントロアクロスパイプ２２を渡設し、かつ前記右ダウンパイプアッシ１７及び左ダウンパイプアッシ１６には、各長手方向で前記フロントロアクロスパイプ２２の端部を挟み込むように配される一対のボス６２をそれぞれ設け、該各ボス６２には、車体幅方向で対をなす左右フロントエンジンハンガ３４ａ，３４ｂをそれぞれ固定することで、フレーム本体５Ａにおける結合部Ｋ１の近傍を、フロントロアクロスパイプ２２で補強すると共に左右フロントエンジンハンガ３４ａ，３４ｂを介してエンジン７本体によっても補強した強固な構造にでき、結合部Ｋ１に掛かる負荷を軽減した上で車体フレーム５全体の剛性を良好に確保することができる。
【００６０】
さらにまた、上記車体フレーム構造は、前記フレーム本体５Ａにおける前記右ダウンパイプアッシ１７と該右ダウンパイプアッシ１７に対して車体幅方向で略対称な左ダウンパイプアッシ１６との間に、前記結合部Ｋ２の近傍で車体幅方向に延びるロアクロスパイプ２５を渡設し、かつ該ロアクロスパイプ２５には、右リヤロアエンジンハンガ３６ｂを締結ボルトＢ４により固定する固定ブラケット７１を設け、前記結合部Ｋ２には、前記締結ボルトＢ４への固定作業用の下作業孔７７ｂを設けたことで、フレーム本体５Ａにおける結合部Ｋ２の近傍をロアクロスパイプ２５で補強した構造にでき、結合部Ｋ２に掛かる負荷を軽減した上で車体フレーム５全体の剛性を良好に確保すると共に、結合部Ｋ２に右リヤロアエンジンハンガ３６ｂ着脱用の下作業孔７７ｂを形成して作業性を向上させることができる。
【００６１】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、各締結部４２，５２の一方のみ先端側外周を切除すると共に該締結部の相手側の締結部にのみ立壁及び凹部を形成するようにしてもよい。また、各締結部４２，５２が一本又は三本以上の締結ボルトで締結される構成であってもよい。さらに、各締結部４２，５２の締結方向が左右ではなく上下等の他の方向であってもよい。
さらにまた、右ダウンパイプアッシ１７以外のフレーム構成部にフレーム本体及びサブフレーム間の結合部を設けてもよく、かつフレーム構成部の断面形状が円形ではなく角形等の他の形状であってもよく、さらにはサブフレームの一端側の結合部にのみ上記実施例の構成を適用してもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、低床の足載せ部を有するスクータ型の自動二輪車や三輪又は四輪の鞍乗り型車両にも適用可能であることはもちろん、部品構成や構造、形状、大きさ、数及び配置等を含め、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の車体フレームを左前上側から見た斜視図である。
【図３】上記車体フレームの下部右側におけるサブフレームの結合部を右前から見た斜視図である。
【図４】上記結合部を分解した状態を右前から見た斜視図である。
【図５】図３のＡ矢視図である。
【図６】上記車体フレームの下部左側のフロントエンジンハンガ周辺を左前から見た斜視図である。
【図７】図６のＢ矢視図である。
【図８】上記車体フレームの下部右側のリヤロアエンジンハンガ周辺を左前上側から見た斜視図である。
【図９】上記リヤロアエンジンハンガ周辺を右前上側から見た斜視図である。
【図１０】（ａ）は図５のＤ−Ｄ断面図、（ｂ）は図５のＥ−Ｅ断面図、（ｃ）は図５のＦ−Ｆ断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
５  車体フレーム
５Ａ  フレーム本体
ＳＦ  サブフレーム
１６  左ダウンパイプアッシ（フレーム対称部）
１７  右ダウンパイプアッシ（フレーム構成部）
Ｋ１，Ｋ２  結合部
２２  フロントロアクロスパイプ（クロスメンバ）
２５  ロアクロスパイプ（クロスメンバ）
３４ａ，３４ｂ  左右フロントエンジンハンガ（エンジンハンガ）
３６ｂ  右リヤロアエンジンハンガ（エンジンハンガ）
Ｂ４  締結ボルト（固定具）
４２  フレーム本体側締結部
５２  サブフレーム側締結部
４８，５８  立壁
４９，５９  凹部
６２  ボス（固定部）
７１  固定ブラケット（固定部）
７７ｂ  下作業孔（作業孔）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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