(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の内部部材の変形状態監視装置において、
前記内部部材に外力が加わったときにＯＮされ、前記内部部材に外力が加わらなくなるとＯＦＦされる接触スイッチと、
該接触スイッチが一回でもＯＮになると非検出状態から検出状態へと永続的に切り替わる検出器と、
該検出器が検出状態にある場合に、前記内部部材が変形した状態であることを検知する検知装置とを備え、
前記接触スイッチと前記検出器とが、常時、バッテリに直列接続されることを特徴とする変形状態監視装置。
【請求項２】
前記検出器は、前記接触スイッチと直列に接続されるヒューズを備え、
該ヒューズは、前記接触スイッチがＯＮになったときに切断されることを特徴とする請求項１に記載の変形状態監視装置。
【請求項３】
前記検知装置は、
前記ヒューズと前記接触スイッチとの間に接続されると共に、該接触スイッチに並列接続される回路であり、
イグニッションスイッチがＯＮのときに、前記検知装置を介して前記ヒューズに電流が流れる場合は、前記内部部材が変形した状態ではないことを検知する一方、電流が流れない場合は、前記内部部材が変形した状態であることを検知することを特徴とする請求項２に記載の変形状態監視装置。
【請求項４】
前記検出器は、
通電により可動鉄心を移動する一方、通電停止後も前記可動鉄心の位置を保持する自己保持型ソレノイドを備え、
該自己保持型ソレノイドは、
前記接触スイッチがＯＮされた場合に、前記可動鉄心を検出位置まで移動させることを特徴とする請求項１に記載の変形状態監視装置。
【請求項５】
前記検知装置は、
前記可動鉄心の位置を検出する回路であり、前記可動鉄心が検出位置にあることを検出した場合に前記内部部材が変形した状態であることを検知し、前記可動鉄心が収納位置にあることを検出した場合に前記内部部材が変形した状態ではないことを検知することを特徴とする請求項４に記載の変形状態監視装置。
【請求項６】
前記接触スイッチは、
間に空隙部を有して各々平行に延びる一対の電極と、
該一対の電極の間の一部に介在されて前記一対の電極にそれぞれ当接する絶縁体とを備え、
該絶縁体は弾性部材からなることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の変形状態監視装置。
【請求項７】
前記内部部材は、長尺な部材であり、
前記電極は、前記内部部材の長手方向の一端から他端まで延びることを特徴とする請求項６に記載の変形状態監視装置。
【請求項８】
前記電極の短手方向の両端に前記絶縁体が設けられ、
前記電極の短手方向の中央部に前記空隙部が設けられることを特徴とする請求項６又は７に記載の変形状態監視装置。
【請求項９】
前記車体は、該車体の前部にバンパーを備え、
前記内部部材は、衝撃吸収部材であり、
前記バンパーは、
車体外表面を形成するバンパーフェイスと、
前記バンパーフェイスの内部に収納されるバンパービームと、
前記バンパービームの前部に取り付けられた前記衝撃吸収部材とを備え、
前記接触スイッチは、
前記衝撃吸収部材の前部に取り付けられることを特徴とする請求項１乃至８の何れか一項に記載の変形状態監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変形状態監視装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体の内部部材に取り付けられたセンサの取付位置を監視する状態監視装置が知られている。この状態監視装置は、バンパーの内部部材に取り付けられる衝突判定用センサに取り付け角度検知用のセンサを内蔵し、この角度検知用のセンサによる検出結果と、車体角度検知用のセンサの検出結果とを比較することにより、例えば駐車の際の低速衝突など、バンパーの内部部材の変形に起因する衝突判定用センサの取付角度のズレを直接的に目視することなく検出する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２４８２７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の状態監視装置は、バンパーの内部部材に取り付けられる角度検知用のセンサと、車体角度を検知するためのセンサと、これら２種類のセンサの取付角度が正しい場合の出力差を予め記憶する初期補正値メモリと、これら２つのセンサの検知結果と初期補正値メモリ内の初期補正値とから衝撃吸収部材のセンサ取付部の傾き角度を算出するセンサ傾斜判定部と、このセンサ傾斜判定部の判定結果に基づき警報を出力する警報手段とが必要となるため、部品点数が増加してコストが上昇してしまうという課題がある。
また、内部部材が変形していない状態で、２つのセンサの出力差を初期補正値メモリに記憶させる必要があるため、工場出荷時や車体を修理した後などに初期補正処理を行う必要があり、作業員の負担が増加してしまうという課題がある。
【０００５】
この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、コストの上昇を抑制し、且つ、作業員の負担を軽減しつつ、車体の内部部材が変形した状態であることを検知することが可能な変形状態監視装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、車体の内部部材（例えば、実施形態における衝撃吸収部材１２）の変形状態監視装置において、前記内部部材に外力が加わったときにＯＮされ、前記内部部材に外力が加わらなくなるとＯＦＦされる接触スイッチと、該接触スイッチが一回でもＯＮになると非検出状態から検出状態へと永続的に切り替わる検出器（例えば、実施形態におけるヒューズ５、自己保持型ソレノイド１０５）と、該検出器が検出状態にある場合に、前記内部部材が変形した状態であることを検知する検知装置（例えば、実施形態における遮断検知回路６、鉄心位置検知回路１０６）とを備え、前記接触スイッチと前記検出器とが、常時、バッテリ（例えば、実施形態におけるバッテリ３）に直列接続されることを特徴としている。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記検出器は、前記接触スイッチと直列に接続されるヒューズ（例えば、実施形態におけるヒューズ５）を備え、該ヒューズは、前記接触スイッチがＯＮになったときに切断されることを特徴としている。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、請求項２に記載の発明において、前記検知装置は、前記ヒューズと前記接触スイッチの間に接続されると共に、該接触スイッチに並列接続される回路であり、イグニッションスイッチ（例えば、実施形態におけるイグニッションスイッチ８）がＯＮのときに、前記検知装置を介して前記ヒューズに電流が流れる場合は、前記内部部材が変形した状態ではないことを検知する一方、電流が流れない場合は、前記内部部材が変形した状態であることを検知することを特徴としている。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記検出器は、通電により可動鉄心（例えば、実施形態における可動鉄心３１）を移動する一方、通電停止後も前記可動鉄心の位置を保持する自己保持型ソレノイド（例えば、実施形態における自己保持型ソレノイド１０５）を備え、該自己保持型ソレノイドは、前記接触スイッチがＯＮされた場合に、前記可動鉄心を検出位置まで移動させることを特徴としている。
【００１０】
請求項５に記載した発明は、請求項４に記載の発明において、前記検知装置は、前記可動鉄心の位置を検出する回路であり、前記可動鉄心が検出位置にあることを検出した場合に前記内部部材が変形した状態であることを検知し、前記可動鉄心が初期位置にあることを検出した場合に前記内部部材が変形した状態ではないことを検知することを特徴としている。
【００１１】
請求項６に記載した発明は、請求項１乃至５の何れか一項に記載の発明において、前記接触スイッチは、間に空隙部（例えば、実施形態における空隙部２３）を有して各々平行に延びる一対の電極（例えば、実施形態における電極２０，２１）と、該一対の電極の間の一部に介在されて前記一対の電極にそれぞれ当接する絶縁体（例えば、実施形態における絶縁体２２）とを備え、該絶縁体は弾性部材からなることを特徴としている。
【００１２】
請求項７に記載した発明は、請求項６に記載の発明において、前記内部部材は、長尺な部材であり、前記電極は、前記内部部材の長手方向の一端から他端まで延びることを特徴としている。
【００１３】
請求項８に記載した発明は、請求項６又は７に記載の発明において、前記電極の短手方向の両端に前記絶縁体が設けられ、前記電極の短手方向の中央部に前記空隙部が設けられることを特徴としている。
【００１４】
請求項９に記載した発明は、請求項１乃至８の何れか一項に記載の発明において、前記車体は、該車体の前部にバンパー（例えば、実施形態におけるバンパー１０）を備え、前記内部部材は、衝撃吸収部材（例えば、実施形態における衝撃吸収部材１２）であり、前記バンパーは、車体外表面を形成するバンパーフェイス（例えば、実施形態におけるバンパーフェイス１３）と、前記バンパーフェイスの内部に収納されるバンパービーム（例えば、実施形態におけるバンパービーム１１）と、前記バンパービームの前部（例えば、実施形態における前面１１ａ）に取り付けられた前記衝撃吸収部材とを備え、前記接触スイッチは、前記衝撃吸収部材の前部（例えば、実施形態における前面１２ｂ）に取り付けられることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載した発明によれば、内部部材に外力が加わり接触スイッチがＯＮされた場合に、この接触スイッチのＯＮにより検出器が永続的に検出状態に切り替わることで、接触スイッチがＯＦＦされた後も、内部部材に外力が加わったことを検知装置によって検知することができる。また、接触スイッチと検出器とがバッテリに直列接続されることで、イグニッションのＯＮ・ＯＦＦに関わらず、内部部材へ外力が加わったことを検知することができる。またバッテリに直列接続される接触スイッチが、内部部材に外力が加わっている間だけＯＮとなり、外力が加わらなくなったときにＯＦＦされるため、接触スイッチにバッテリ電圧を常時印加した状態であってもバッテリの電力消費を抑制することができる。さらに、従来の変形状態監視装置の場合と比較して、加速度センサの出力を演算したり、加速度センサの初期状態を記憶するメモリを設けたり、比較用の複数の加速度センサ等を設ける必要が無い。また、工場出荷時や修理完了時には、検出器の状態をリセットするだけでよいので、従来のように加速度センサの初期補正処理を行う必要がない。したがって、部品点数を低減してコスト上昇を抑制し、且つ、従来の初期補正処理を省略して作業員の負担を軽減しつつ、内部部材の変形を検知することができる効果がある。
【００１６】
請求項２に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、接触スイッチと直列接続されたヒューズが接触スイッチのＯＮにより切断されるため、接触スイッチが一度ＯＮされたことを、ヒューズの状態に基づき検出することができる。したがって、接触スイッチがＯＮ状態にされたことを永続的な検出状態に切替える機能を簡単な構成で達成することができるため、検出器のコストを低減することができる効果がある。
【００１７】
請求項３に記載した発明によれば、請求項２の効果に加え、検知装置を介してヒューズに電流が流れない場合にヒューズが切断状態であることを検知して、接触スイッチが一度でもＯＮされた状態を検知するため、簡単な構成で接触スイッチが一度でもＯＮされた状態であることを永続的に検知することができる効果がある。
【００１８】
請求項４に記載した発明によれば、請求項１の効果に加え、接触スイッチがＯＮされた場合に自己保持型ソレノイドの可動鉄心が検出位置まで移動されて、接触スイッチがＯＦＦされた後も可動鉄心が検出位置で保持されるため、接触スイッチがＯＮ状態にされたことを永続的な検出状態に切替える機能を簡単な構成で達成することができる。また、ヒューズのように部品交換が必要な場合と比較して、可動鉄心の位置を初期位置に戻すだけでよいため、作業員の負担を軽減することができる効果がある。
【００１９】
請求項５に記載した発明によれば、請求項４の効果に加え、検知装置が可動鉄心の位置を検出可能であり、可動鉄心が検出位置にある場合に内部部材へ外力が加わったことを検知する一方、可動鉄心が収納位置にある場合に内部部材へ外力が加わっていないことを検知するため、簡単な構成で内部部材が変形した状態であることを検知できる効果がある。
【００２０】
請求項６に記載した発明によれば、請求項乃至５の何れか一項の効果に加え、絶縁体が弾性部材からなるので、内部部材へ外力が加わり平行に延びる一対の電極が空隙部で接触される方向へ変位した場合に、絶縁体が圧縮変形されるため、外力が加わらなくなったときに弾性部材の復元力により各電極が離間されて接触スイッチをＯＦＦすることができる。したがって、外力が加わったときのみ一時的にＯＮする接触スイッチを実現することが可能となる。
【００２１】
請求項７に記載した発明によれば、請求項６の効果に加え、電極が内部部材の長手方向の一端から他端まで延びているため、内部部材の長手方向の一部にだけに外力が加わった場合であっても、確実に接触スイッチがＯＮとなるため、内部部材が変形した状態であることを確実に検出することができる効果がある。
【００２２】
請求項８に記載した発明によれば、請求項６又は７の効果に加え、電極の短手方向の両端に絶縁体が設けられて、電極の短手方向の中央部に空隙部が設けられるので、電極を安定して支持することができると共に、電極の短手方向のどの位置に外力が加わったとしても、少なくとも一方の絶縁体を圧縮させることができるので、外力が加わった際に中央部で確実に電極を接触させて接触スイッチをＯＮさせ、外力が加わらなくなった際に確実に電極を離間させて接触スイッチをＯＦＦさせることができる。
【００２３】
請求項９に記載した発明によれば、請求項１乃至８の何れか一項の効果に加え、バンパーフェイス内部に設けられたバンパービームの前部に衝撃吸収部材が取り付けられて、この衝撃吸収部材の前部に接触スイッチが取り付けられることで、バンパーフェイスに軽衝突等があった場合に、バンパーフェイスの内部に設けられた衝撃吸収部材に外力が加わったことを検出して、衝撃吸収部材が変形した状態であることを確実に検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態における変形状態監視装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態における接触スイッチの取付状態を示す断面説明図である。
【図３】本発明の第１実施形態における接触スイッチの取付状態を示す斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態における接触スイッチの縦断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態における図１に相当するブロック図である。
【図６】本発明の第２実施形態におけるソレノイドの可動鉄心が収納位置にある場合の縦断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態におけるソレノイドの可動鉄心が検出位置にある場合の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
次に、この発明の第１実施形態の変形状態監視装置について図面を参照しながら説明する。
図１は、この実施形態の変形状態監視装置１の概略構成を示している。この変形状態監視装置１は、自動車等の車両の車体、とりわけ車外から目視できない車体の内部部材の変形状態を監視する装置である。変形状態監視装置１は、接触スイッチ２と、バッテリ３と、電気抵抗４と、ヒューズ５と、遮断検知回路６と、警報装置７とを備えて構成される。
接触スイッチ２は、図２に示すように、車体の内部部材であるバンパー１０の衝撃吸収部材１２に取り付けられ、バンパーフェイス１３に外力が加わり、衝撃吸収部材１２に変形が生じるほどの外力が加わった場合にＯＮされる一方、外力が加わらなくなるとＯＦＦされる。なお、バンパー１０および接触スイッチ２の詳細な構造については後述する。
【００２６】
バッテリ３は、車両に搭載された補機用の１２Ｖバッテリなどであり、このバッテリ３のプラス端子とマイナス端子との間には、電気抵抗４、ヒューズ（検出器）５、及び、接触スイッチ２が直列接続された直列回路が設けられる。
【００２７】
電気抵抗４は、接触スイッチ２がＯＮの場合に直列回路に流れる電流が過大とならないように、直列回路の回路電流をヒューズ５の切断に最低限必要な電流値にまで絞るための電流制限用の抵抗である。
ヒューズ５は、自己復帰不能なヒューズであって、接触スイッチ２がＯＮされた場合に上述した直列回路に電流が流れることで切断されて当該電流を遮断する。
つまり、一度でも接触スイッチ２がＯＮされた場合には、ヒューズ５が切断されて直列回路には回路電流が流れなくなる。
【００２８】
遮断検知回路６は、ヒューズ５と接触スイッチ２との間に分岐接続、換言すれば、接触スイッチ２と並列に接続される。この遮断検知回路６は、ヒューズ５の切断を検知して接触スイッチ２が一度でもＯＮされたことを検出する回路である。具体的には、接触スイッチ２を迂回して微小電流が直列回路に流れるように経路を切り替える制御を行う。そして、微小電流が流れない場合には、ヒューズ５が切断されているので、接触スイッチ２がＯＮされた状態すなわち、衝撃吸収部材１２に外力が加わり衝撃吸収部材１２が変形した状態であることを検知する。
【００２９】
遮断検知回路６は、衝撃吸収部材１２が変形した状態であることが検知されると、警報装置７を作動させる一方、ヒューズ５が切断されていない場合には、衝撃吸収部材１２が変形した状態ではないことを検知して警報装置７を作動させない。ここで、接触スイッチ２がＯＮされるような外力が作用した場合には、一般に、衝撃吸収部材１２が変形されるため、遮断検知回路６は、ヒューズ５が切断されている場合には衝撃吸収部材１２が変形した状態であることを検知するようになっている。この遮断検知回路６には、バッテリ３の電力がイグニッションスイッチ８を介して供給され、イグニッションスイッチ８がＯＮのときにだけ遮断検知回路６が駆動される。
【００３０】
警報装置７は、遮断検知回路６から作動信号が入力されると、車両のメータパネル（不図示）などに配置された警告灯を点灯させたり、警告音を出力するなどの制御を行い、衝撃吸収部材１２が変形した状態であり、衝撃吸収部材１２に取り付けられているエアバッグ作動用の加速度センサ（不図示）の取付角度が異常状態となっている虞がある旨を乗員へ報知する。
【００３１】
図２、図３に示すように、バンパー１０は、車幅方向に延在する長尺のバンパービーム１１を備えている。バンパービーム１１は、車両の左右フロントサイドメンバー（図示せず）の前部にそれぞれ接続される。バンパービーム１１には、車幅方向に延在する衝撃吸収部材１２が取り付けられる。衝撃吸収部材１２は、車両前方側に向かって下がる傾斜面である上面１２ａと、略鉛直に形成される前面１２ｂと、略水平に形成される下面１２ｃと、バンパービーム１１に接する後面１２ｄとを備えた断面略台形状とされる。また、衝撃吸収部材１２は、バンパービーム１１の長手方向すなわち車幅方向の一端から他端にまで延び、バンパービーム１１の前面１１ａの全体を覆うように取り付けられる。
【００３２】
衝撃吸収部材１２が取り付けられたバンパービーム１１には、車体外表面を形成する樹脂製のバンパーフェイス１３が図示しない支持部を介して取り付けられる。このバンパーフェイス１３は、フェンダー等車体のアウターパネルと連続して形成され、バンパービーム１１および衝撃吸収部材１２の上方から車両前方側を通ってバンパービーム１１の下方に至り、バンパービーム１１と衝撃吸収部材１２との主に車両前方側を覆っている。
【００３３】
衝撃吸収部材１２には、図３に示すように、衝撃吸収部材１２の長手方向の一端から他端に至る帯状に形成された接触スイッチ２が、衝撃吸収部材１２の前面１２ｂの高さ方向の略中央部に取り付けられる。例えば、衝突等によりバンパーフェイス１３に外力が加わると、バンパーフェイス１３が変形して、バンパーフェイス１３の内面が接触スイッチ２を押圧し、この押圧により接触スイッチ２がＯＮされることで、衝撃吸収部材１２への外力の入力が検出されることとなる。なお、衝撃吸収部材１２には、上記接触スイッチ２の他に、エアバッグシステムの衝突判定用の複数の加速度センサ（不図示）が取り付けられ、車両の走行中に衝突等の外力の入力があった場合には、これら加速度センサの検知結果に基づきエアバッグが展開されるようになっている。
【００３４】
図４に示すように、接触スイッチ２は、上述した衝撃吸収部材１２の長手方向の一端から他端に至る一対の帯状の電極２０，２１を備え、これら一対の電極２０，２１が、離間された状態で平行に配置される。一対の電極２０，２１の一方にはヒューズ５が接続され、他方にはバッテリ３のマイナス端子が接続される。一対の電極２０，２１の間には、その上部と下部、換言すると一対の電極２０，２１の短手方向の両端に、それぞれ一対の電極２０，２１間の電気的接触を防止する一対の絶縁体２２，２２が介在される。一対の絶縁体２２，２２は、ゴム等の弾性部材からなり、それぞれ一対の電極２０，２１の各内側面２０ａ，２１ａに両外側面２２ａ，２２ｂがそれぞれ当接配置される。また、上側に配置される絶縁体２２，２２の上面２２ｃは、一対の電極２０，２１の各上面２０ｃ，２１ｃと面一に形成され、下側に配置される絶縁体２２，２２の下面２２ｄは、一対の電極２０，２１の各下面２０ｄ，２１ｄと面一に形成される。そして、一対の絶縁体２２の間すなわち電極２０の短手方向の中央部には、絶縁体２２が配置されない空隙部２３が形成される。
【００３５】
一対の電極２０，２１および一対の絶縁体２２，２２は、それぞれスイッチカバー２４内に収納される。このスイッチカバー２４は、比較的変形しやすいゴムや樹脂部材等で形成され、衝撃吸収部材１２に取り付ける取付面２４ａと反対側の面２４ｂに台状の突出部２５が形成される。この突出部２５は、上述した空隙部２３の位置に対応した、上下方向の中央部に形成される。なお、図示都合上、図４では、電極２０、電極２１および絶縁体２２をそれぞれスイッチカバー２４と同等の厚さ寸法で記載しているが、電極２０，２１は、薄膜状に形成されてスイッチカバー２４の内面に貼付されている。このため電極２０，２１はスイッチカバー２４の内面と同時に変形されることとなる。
【００３６】
この実施形態の変形状態監視装置１は上述した構成を備えており、次にこの変形状態監視装置１の動作について説明する。なお、この動作の説明では、駐車中などイグニッションスイッチ８がＯＦＦの場合に外力が入力される場合について説明する。
まず、バンパーフェイス１３に衝撃吸収部材１２が変形するほどの外力が入力されると、バンパーフェイス１３の内面が接触スイッチ２の突出部２５を押圧することとなり、これにより、スイッチカバー２４が変形して突出部２５側の電極２０の中央部が押圧されて、絶縁体２２が圧縮変形される。
【００３７】
次いで、突出部２５側の電極２０が若干撓んだ状態でバンパービーム１１側に変位して、空隙部２３を介して突出部２５側の電極２０がバンパービーム１１側の電極２０と接触して接触スイッチ２がＯＮされる。ここで、接触スイッチ２は、バンパービーム１１の長さと同等の長さに形成されており、長手方向のどこか一箇所でも外力が加わればＯＮされる。
【００３８】
すると、ヒューズ５に電気抵抗４で制限された回路電流が流れて、ヒューズ５が切断される。このヒューズ５の切断により直列回路の回路電流が遮断されて、直ぐに回路電流が流れなくなる。
そして、外力の入力がなくなり、バンパーフェイス１３の内面が突出部２５を押圧しなくなると、絶縁体２２の弾性により、突出部２５側の電極２０がスイッチカバー２４の内面と共にバンパービーム１１側の電極２１から剥離する方向に変位して接触スイッチ２がＯＦＦされる。
【００３９】
その後、乗員が乗車してイグニッションスイッチ８をＯＮすると、遮断検知回路６にバッテリ３の電力が供給されて、遮断検知回路６により微弱電流を通電するための回路の切り替えが行われる。そして、ヒューズ５が切断されて微弱電流が通電されない場合には、遮断検知回路６から警報装置７へ向けて警報作動信号が出力され、警報装置７によって衝撃吸収部材１２へ外力が入力され衝撃吸収部材１２が変形した状態であり、衝撃吸収部材１２に取り付けられているエアバッグ作動用の加速度センサの取付角度が異常状態となっている虞がある旨が乗員に報知される。
【００４０】
したがって、上述した第１実施形態の変形状態監視装置によれば、衝撃吸収部材１２に外力が加わり接触スイッチ２がＯＮされた場合に、この接触スイッチ２のＯＮによりヒューズ５が切断されて永続的に検出状態に切り替わることで、接触スイッチ２がＯＦＦされた後も、衝撃吸収部材１２に外力が加わったことを遮断検知回路６によって検知することができる。また、接触スイッチ２とヒューズ５とがバッテリ３に直列接続されることで、イグニッションのＯＮ・ＯＦＦに関わらず、衝撃吸収部材１２へ外力が加わったことを検知することができる。またバッテリ３に直列接続される接触スイッチ２が、衝撃吸収部材１２に外力が加わっている間だけＯＮとなり、外力が加わらなくなったときにＯＦＦされるため、接触スイッチ２にバッテリ電圧を常時印加した状態であってもバッテリ３の電力消費を抑制することができる。さらに、従来の状態監視装置と比較して、センサの出力を演算したり、センサの初期状態を記憶するメモリを設けたり、比較用の複数のセンサを設ける必要が無い。また、工場出荷時や修理完了時には、検出器の状態をリセットするだけでよいので、従来のようにセンサの初期補正処理を行う必要がない。そして、これらの結果、部品点数を低減してコスト上昇を抑制し、且つ、従来の初期補正処理を省略して作業員の負担を軽減しつつ、衝撃吸収部材１２が変形した状態であることを検知することができる。
【００４１】
また、絶縁体２２が弾性部材からなるので、衝撃吸収部材１２へ外力が加わり平行に延びる一対の電極２０，２１が近づく方向に変位した場合に、絶縁体２２が圧縮変形されるため、外力が加わらなくなったときに絶縁体２２の復元力により各電極２０が離間されて接触スイッチ２をＯＦＦすることができるため、外力が加わったときのみ一時的にＯＮするセンサを実現することが可能となる。
【００４２】
さらに、電極２０が衝撃吸収部材１２の長手方向の一端から他端まで延びているため、衝撃吸収部材１２の長手方向の一部にだけに外力が加わった場合であっても、確実に接触スイッチ２がＯＮとなるため、外力が加わったことを確実に検出することができる。
そして、電極２０の短手方向の両端に絶縁体２２が設けられて、電極２０の短手方向の中央部に空隙部２３が設けられるので、電極２０を安定して支持することができると共に、電極２０の短手方向のどの位置に外力が加わったとしても、少なくとも一方の絶縁体２２を圧縮させることができるので、外力が加わった際に電極２０を短手方向の中央部で確実に接触させて接触スイッチ２をＯＮさせ、外力が加わらなくなった際に電極２０を確実に離間させて接触スイッチ２をＯＦＦさせることができる。
【００４３】
また、バンパーフェイス１３内部に設けられたバンパービーム１１の前面１１ａに衝撃吸収部材１２が取り付けられて、この衝撃吸収部材１２の前面１２ｂに接触スイッチ２が取り付けられることで、衝突など外力が加わりバンパーフェイス１３が変形して、さらに衝撃吸収部材１２に変形が生じてしまうような場合に、変形したバンパーフェイス１３がその後に元に戻ったとしても、目視できないバンパーフェイス１３内部の衝撃吸収部材１２に外力が加わり変形したことを確実に検出することができる。
【００４４】
さらに、接触スイッチ２と直列接続されたヒューズ５が接触スイッチ２のＯＮにより切断されるため、接触スイッチ２が一度ＯＮされたことを、ヒューズ５の状態に基づき検出することができ、この結果、接触スイッチ２がＯＮ状態にされたことを永続的な検出状態に切替える機能を簡単な構成で達成することができるため、検出器のコストを低減することができる
【００４５】
また、遮断検知回路６を介してヒューズ５に電流が流れない場合にヒューズ５が切断状態であることを検知して、衝撃吸収部材１２が変形した状態であることを検知するため、簡単な構成で衝撃吸収部材１２が変形した状態であることを永続的に検知することができる。
【００４６】
次に、この発明の第２実施形態の変形状態監視装置１０１について図面を参照しながら説明する。なお、この第２実施形態の変形状態監視装置は、上述した第１実施形態の変形状態監視装置と、接触スイッチ２がＯＮになることで永続的に検出状態に切り替わる検出器および、この検出器の状態を監視する監視回路の構成が異なるだけであるので、第１実施形態の変形状態監視装置１と同一部分に同一符号を付して説明する。
【００４７】
図５に示すように、バッテリ３のプラス端子とマイナス端子との間には、自己保持型ソレノイド１０５と接触スイッチ２とが直列接続されて設けられ、自己保持型ソレノイド１０５の両端に鉄心位置検知回路１０６が接続される。
【００４８】
自己保持型ソレノイド１０５は、図６に示すように、ケース３０内に、可動鉄心３１と、可動鉄心３１の周囲に巻回されるコイル３２と、このコイル３２に隣接配置される永久磁石３３とを備えて構成される。可動鉄心３１の一端側は、ケース３０の開口部３０ａから突出している。この自己保持型ソレノイド１０５にバッテリ３の電力を通電すると、図７に示すように、コイル３２の可動鉄心３１は、ケース３０から突出方向にスライドして図６の初期位置から検出位置まで突出される。そして、この可動鉄心３１の位置は、通電が停止された後も、永久磁石３３の磁力により吸着保持される。
【００４９】
鉄心位置検知回路１０６は、自己保持型ソレノイド１０５の可動鉄心３１の位置を検知する回路であり、上述した遮断検知回路６と同様に、イグニッションスイッチ８がＯＮのときにだけ駆動される。鉄心位置検知回路１０６は、駆動時に、例えば自己保持型ソレノイド１０５のコイル３２の両端に所定周波数の信号を印加する等して、コイル３２のインダクタンスを測定する。この測定されるコイル３２のインダクタンスは、可動鉄心３１の位置に応じたインダクタンスとなる。
【００５０】
鉄心位置検知回路１０６は、コイル３２のインダクタンスに基づき可動鉄心３１の位置を検知する。可動鉄心３１が上述した検出位置にある場合には、接触スイッチ２がＯＮされているので、鉄心位置検知回路１０６は衝撃吸収部材１２が変形した状態であることを検知して警報装置７を作動させる。一方、可動鉄心３１が検出位置にない場合又は、可動鉄心３１が初期位置にあることが検出された場合には、接触スイッチ２がＯＮされていないので、衝撃吸収部材１２が変形した状態ではないことを検知して警報装置７を作動させない。
【００５１】
例えば、イグニッションＯＦＦの状態で乗員が車両から離れている最中などに、バンパー変形により接触スイッチ２がＯＮされた場合には、バッテリ３の電力により自己保持型ソレノイド１０５に通電されて可動鉄心３１が検出位置まで変位し、その後、直ぐに接触スイッチ２がＯＦＦされても、可動鉄心３１の位置が永久磁石により永続的に検出位置で保持される。そして、乗員が車両に戻り、乗車してイグニッションをＯＮにすると、鉄心位置検知回路１０６が駆動され、コイル３２のインダクタンス測定が行われて可動鉄心３１が検出位置にあることが検出される。この結果、警報装置７により衝撃吸収部材１２が変形した状態であり、衝撃吸収部材１２に取り付けられているエアバッグ作動用の加速度センサ（不図示）の取付角度が異常状態となっている虞がある旨が乗員へ報知されることとなる。
【００５２】
したがって、上述の第２実施形態の変形状態監視装置１０１によれば、接触スイッチ２がＯＮされた場合に自己保持型ソレノイド１０５の可動鉄心３１が検出位置まで移動されて、接触スイッチ２がＯＦＦされた後も可動鉄心３１が検出位置で保持されるため、接触スイッチ２がＯＮ状態にされたことを永続的な検出状態に切替える機能を簡単な構成で達成することができる。また、第１実施形態のヒューズ５のように初期状態に戻す際に部品交換が必要な場合と比較して、可動鉄心３１の位置を初期位置に戻すだけでよいため、作業員の負担を軽減することができる。
【００５３】
さらに、鉄心位置検知回路１０６が可動鉄心３１の位置を検出可能であり、衝撃吸収部材１２が変形した状態であることを、可動鉄心３１が検出位置にある場合に検知する一方、衝撃吸収部材１２が変形した状態ではないことを、可動鉄心３１が初期位置にある場合に検知するため、簡単な構成で衝撃吸収部材１２が変形した状態であることを検知することができる。
【００５４】
なお、この発明は上述した各実施形態の構成に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能である。
上述した各実施形態では、一対の電極２０，２１間に形成される空隙部２３の上部および下部に絶縁体２２を介在させる場合について説明したが、絶縁体２２の配置は上記配置に限られるものではなく、一対の電極２０，２１間の少なくとも一部に介在されればよい。
【００５５】
また、上述した第２実施形態では、自己保持型ソレノイド１０５のコイル３２のインダクタンスに基づき、可動鉄心３１の位置を検知する場合について説明したが、マイクロスイッチ等の機械式のスイッチを用いて可動鉄心３１の移動を直接的に検出するようにしてもよい。この場合、例えば、可動鉄心３１が検出位置まで突出した際に可動鉄心３１の端部が機械式のスイッチを押圧してＯＮするような位置に機械式のスイッチを配置するようにすればよい。
【００５６】
さらに、上述した各実施形態の変形状態監視装置１，１０１では、車両前部のバンパー１０の内部に配置される衝撃吸収部材１２が変形した状態であることを検知する場合について説明したが、車両前部のバンパー１０の内部に配置される衝撃吸収部材１２に限られるものではなく、例えば、車両後部のバンパー内部や車両側部のガーニッシュ内部などに配置される内部部材の変形状態を監視する場合にも適用可能である。
また、上述した実施形態では、接触スイッチ２の絶縁体２２が弾性体である場合について説明したが、弾性体に限られず硬質樹脂を用いてもよい。この場合、スイッチカバー２４を弾性体とすることで、電極２０，２１同士が接触した後に、スイッチカバー２４の弾性力によりスイッチカバー２４の内面に貼付されている電極２０，２１を離間状態に復帰させることが可能となる。
【符号の説明】
【００５７】
２  接触スイッチ（センサ）
３  バッテリ
５  ヒューズ（検出器）
６  遮断検知回路（検知装置）
８  イグニッションスイッチ
１０  バンパー
１１  バンパービーム
１１ａ  前面
１２  衝撃吸収部材（内部部材）
１２ｂ  前面
１３  バンパーフェイス
２０，２１  電極
２２  絶縁体
２３  空隙部
３１  可動鉄心
１０５  自己保持型ソレノイド（検出器）
１０６  鉄心位置検知回路（検知装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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