(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともブレーキ操作子の操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとは別体に構成されるとともに、操作者により操作される前記ブレーキ操作子を有する車両用ブレーキシステムの入力装置であって、
前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダに並設されるとともに前記マスタシリンダと液圧路により連通され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、
前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に設けられている前記液圧路の流れを遮断するストロークシミュレータ遮断弁を備えているバルブユニットと、
を有し、
前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータと前記バルブユニットとが一体となって形成され、
前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダと前記バルブユニットとが、この順で並設されていることを特徴とする、車両用ブレーキシステムの入力装置。
【請求項２】
前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの上方において、前記ストロークシミュレータと前記バルブユニットとの間にリザーバタンクが配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
【請求項３】
ホイールシリンダに接続されるブレーキ液圧系へと連通する接続ポートを有し、
該接続ポートと前記マスタシリンダとの間にマスタシリンダ遮断弁が備えられていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
【請求項４】
前記マスタシリンダと前記マスタシリンダ遮断弁との間に第１圧力センサが設けられ、
前記マスタシリンダ遮断弁と前記接続ポートとの間に第２圧力センサが設けられていることを特徴とする、請求項３に記載の車両用ブレーキシステムの入力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキシステムの入力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両（自動車）用のブレーキシステムとしては、例えば、負圧式ブースタや油圧式ブースタ等の倍力装置を備えるものが知られている。また、近年では、電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１に開示された電動倍力装置は、ブレーキペダルの操作によって進退運動する主ピストンと、この主ピストンと相対変位可能に外嵌された筒状のブースタピストンと、電動モータの回転力をブースタピストンにブースタ推力として伝達する、例えばボールねじ等の回転−直動変換機構とを備えている。
【０００４】
この電動倍力装置によれば、主ピストンとブースタピストンとをマスタシリンダのピストンとして利用し、それぞれの前端部をマスタシリンダの圧力室に臨ませることで、操作者によってブレーキペダルから主ピストンに入力される推力と、電動モータからブースタピストンに入力されるブースタ推力とによって、ブレーキ液圧をマスタシリンダ内に発生させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２３５９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載された電動倍力装置は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置や、ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータ等が一つにまとめて組み立てられて、ブレーキペダルの前方に配置されている。このため、上記電動倍力装置は、車両のエンジンや走行用モータ等の構造物が搭載される構造物搭載室内におけるレイアウトの自由度が小さく、しかも、例えば複数車種の車両に搭載する場合には流用が困難で汎用性に欠けることがある。特に、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置については、その設置場所がとりわけ限定されることから、小型化が望まれている。
【０００７】
本発明は上記の課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、従来の車両用ブレーキシステムと比較して小型化され、さらには汎用性を向上させた車両用ブレーキシステムの入力装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は上記課題を解決するべく鋭意検討した結果、マスタシリンダ及びストロークシミュレータ間に設けられているストロークシミュレータ遮断弁を備えるバルブユニットと、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータとを一体に形成することにより上記課題を解決することができることを見出し、本発明を完成させた。
【０００９】
即ち、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、少なくともブレーキ操作子の操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキアクチュエータとは別体に構成されるとともに、操作者により操作される前記ブレーキ操作子を有する車両用ブレーキシステムの入力装置であって、前記ブレーキ操作子の前記操作による入力によって液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダに並設されるとともに前記マスタシリンダと液圧路により連通され、前記ブレーキ操作子の操作反力を前記ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間に設けられている前記液圧路の流れを遮断するストロークシミュレータ遮断弁を備えているバルブユニットと、を有し、前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータと前記バルブユニットとが一体となって形成され、前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダと前記バルブユニットとが、この順で並設されていることを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、マスタシリンダとストロークシミュレータとバルブユニットとにおける相互間の流路（液圧路）を短くすることが可能となり、これらを備える入力装置を小型化することができる。また、このように小型化した車両用ブレーキシステムの入力装置は、構造物搭載室内の搭載スペースがガソリン自動車と比べて余裕の少ないハイブリッド自動車や電気自動車等にも好適に搭載することができる。その結果、ガソリン自動車やハイブリッド自動車、電気自動車等との間で部品を共通化することができ、部品の汎用性が高まるため製造コストの削減にもなる。
【００１２】
また、請求項１に係る発明によれば、例えばマスタシリンダとストロークシミュレータとの間にバルブユニットを設ける場合と比べて、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間の流路を短くすることができるとともに、マスタシリンダとバルブユニットとの間の流路も短くすることができる。
【００１３】
また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記ストロークシミュレータ、前記マスタシリンダ及び前記バルブユニットの上方において、前記ストロークシミュレータと前記バルブユニットとの間にリザーバタンクが配置されていることを特徴とする（請求項２）。
【００１４】
請求項２に係る発明によれば、例えばリザーバタンクをストロークシミュレータの外側に配置する場合と比べて入力装置をより小型化できる。従って、構造物搭載室内の限られた空間をより有効利用することができ、以って車両の小型化を図ることができる。
【００１５】
また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、ホイールシリンダに接続されるブレーキ液圧系へと連通する接続ポートを有し、該接続ポートと前記マスタシリンダとの間にマスタシリンダ遮断弁が備えられていることを特徴とする（請求項３）。
【００１６】
請求項３に係る発明によれば、マスタシリンダの液圧をホイールシリンダに伝達可能にすることができる。従って、電源が切断された場合であっても適切にブレーキ操作を行うことができる。
【００１７】
また、本発明の車両用ブレーキシステムの入力装置は、前記マスタシリンダと前記マスタシリンダ遮断弁との間に第１圧力センサが設けられ、前記マスタシリンダ遮断弁と前記接続ポートとの間に第２圧力センサが設けられていることを特徴とする（請求項４）。
【００１８】
請求項４に係る発明によれば、二つの圧力センサを用いることにより、適切なブレーキ制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、マスタシリンダとストロークシミュレータとバルブユニットとにおける相互間の流路（液圧路）を短くすることが可能となり、これらを備える入力装置を小型化することができる。また、このように小型化した車両用ブレーキシステムの入力装置は、構造物搭載室内の搭載スペースがガソリン自動車と比べて余裕の少ないハイブリッド自動車や電気自動車等にも好適に搭載することができる。その結果、ガソリン自動車やハイブリッド自動車、電気自動車等との間で部品を共通化することができ、部品の汎用性が高まるため製造コストの削減にもなる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムにおける構成要素の配置を概略的に示す車両全部の部分拡大平面図である。
【図２】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの入力装置の概略拡大図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は車両上方からの平面図である。
【図４】（ａ）は、入力装置を構成するマスタシリンダ及びストロークシミュレータの配置を示す概略図、（ｂ）は、図３（ｂ）のIV−IV断面図である。
【図５】バルブユニットの車両前後方向における概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。
なお、以下の説明における前後上下左右の方向は、車両の前後上下左右の方向に一致させた、図１に示す前後上下左右の方向を基準とする。
【００２２】
（全体構成）
図１に示す車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。なお、本実施形態においては右ハンドルの車両を例に説明しているが、左ハンドルの車両であっても、本実施形態を同様に適用できる。また、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動、後輪駆動、四輪駆動のいずれにも適用可能である。
【００２３】
このため、車両用ブレーキシステム１０は、操作者のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくとも前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生させる電動ブレーキアクチュエータとしてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。
【００２４】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている。このように分離して構成されることで、各装置（入力装置１４、モータシリンダ装置１６、ＶＳＡ装置１８）の汎用性を向上して異なる車種に適用しやすくなる。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによって図示しない制御手段と電気的に接続されている。
【００２５】
図２は、車両用ブレーキシステム１０の概略構成図である。
液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２６】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２７】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２８】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２９】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００３０】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。一方のピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、他方のピストン４０ｂは、一方のピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３１】
この一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のピストンパッキン４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の側端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
なお、ピストン４０ａ、４０ｂの外周面にピストンパッキン４４ａ、４４ｂを設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にパッキンを配設してもよい。
【００３２】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３３】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者（操作者）がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。第１圧力室５６ａは、第１液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第２圧力室５６ｂは、第２液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３４】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第１液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第１液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第１液圧路５８ａ上において、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００３５】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第２液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ｂが設けられると共に、第２液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第２液圧路５８ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００３６】
この第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３７】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧路５８ｂには、前記第２液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
【００３８】
このストロークシミュレータ６４は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂの遮断時に、ブレーキペダル１２の操作に応じた反力とストロークとを生じさせる装置である。ストロークシミュレータ６４は、前記のように分岐液圧路５８ｃ及び第２液圧路５８ｂを介してマスタシリンダ３４に接続されている。さらに、ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液（ブレーキフルード）が収容可能に設けられる。
【００３９】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４０】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第２液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４１】
第１液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４２】
第２液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第２液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４３】
この結果、液圧路が第１液圧系統７０ａと第２液圧系統７０ｂとによって構成されることにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ独立して作動させ、相互に独立した制動力を発生させることができる。
【００４４】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２及び駆動力伝達部７３を備えたアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを有する。また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線方向駆動力に変換する、ボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含むボールねじ構造体８０とを有している。
【００４５】
シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４６】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第１スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４７】
この第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブピストンパッキン９０ａ、９０ｂの間には、それぞれ、後記するリザーバポート９２ａ、９２ｂとそれぞれ連通する第１背室９４ａ及び第２背室９４ｂが形成される。また、第１及び第２スレーブピストン８８ａ、８８ｂとの間には、第１リターンスプリング９６ａが配設され、第２スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第２リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００４８】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００４９】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ｂが設けられる。
【００５０】
なお、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂの最大距離と最小距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第２スレーブピストン８８ｂには、前記第２スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特に、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、１系統の失陥時に他系統の失陥が防止される。
【００５１】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第１液圧系統７０ａを制御する第１ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第２液圧系統７０ｂを制御する第２ブレーキ系１１０ｂとを有する。なお、第１ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統で、第２ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第１ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第２ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５２】
この第１ブレーキ系１１０ａ及び第２ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第１ブレーキ系１１０ａと第２ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付していると共に、第１ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第２ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５３】
第１ブレーキ系１１０ａ（第２ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５４】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５５】
なお、第１ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第１液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００５６】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００５７】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００５８】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００５９】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６０】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキアクチュエータ（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６１】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６２】
（入力装置１４）
次に、図３を参照しながら入力装置１４の構成をより具体的に説明する。図３（ａ）は入力装置１４の概略斜視図、（ｂ）は上方からの平面図であり、図２に示す部材と同じものについては、図３においても同じ符号で表すものとし、その詳細な説明は省略する。
【００６３】
図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４を構成するマスタシリンダ３４は、車両Ｖ（図１参照）の前後方向に延在すると共に、ストロークシミュレータ６４は、このマスタシリンダ３４と一体となるように並設されている。更に具体的には、本実施形態でのストロークシミュレータ６４は、マスタシリンダ３４の右側（車幅方向の外側）で横並びに配置されている。そして、本実施形態でのマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４は、これらをその後端側で支持するスタッドプレート３０４と共に、金属の一体成型体で形成されている。
【００６４】
このようなマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方には、細長の外形を有する第１リザーバ３６（リザーバタンク）が、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間で車両前後方向に延在するように配置されている。この第１リザーバ３６とマスタシリンダ３４とは、図３（ｂ）に示すリリーフポート５２ａ、５２ｂ及び図示しないサプライポート４６ａ、４６ｂ（図２参照）に臨むように形成された接続口を介して、図２に示す第１及び第２圧力室５６ａ、５６ｂ、並びに背室４８ａ、４８ｂに連通するようになっている。なお、図３（ａ）中、符号３６ａは、第１リザーバ３６と、図２に示す第２リザーバ８４とを連通させる配管チューブ８６の基端が接続されるコネクタである。このコネクタ３６ａは、入力装置１４の前方に突出する管状部材で形成されている。
なお、接続口３６ａと第２リザーバ８４（図２参照）とは直接配管チューブ８６で接続されてもよいが、車両の搭載レイアウトに応じて、接続口３６ａと第２リザーバ８４との間に別体タンクを設けることもできる。別体タンクを設ける場合、接続口３６ａは当該別体タンクと接続されることとなる。
【００６５】
また、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４の車両前側には、マスタシリンダ３４から連通し、第１配管チューブ２２ａの基端が接続される第１接続ポート２０ａと、マスタシリンダ３４から連通し、第４配管チューブ２２ｄの基端が接続される第２接続ポート２０ｂとが設けられている。
また、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４の右側及び左側には、後に詳しく説明するエア抜き用のブリーダ３０１、及びバルブユニット３００が一体に設けられている。
また、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、入力装置１４の後側においては、マスタシリンダ３４の後端部が連結部３４ａを介してブレーキ操作子１２と接続されるようになっている。
【００６６】
次に、入力装置１４の内部構造について更に詳しく説明する。
図４（ａ）に示すように、ストロークシミュレータ６４の液圧室６５に連通するポート６５ａは、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂに連通するポート５４ｂと接続されている。つまり、図２に示すように、第１圧力室５６ａよりも前側に配置される第２圧力室５６ｂの、前端寄りに形成されるポート５４ｂに対して、ストロークシミュレータ６４のポート６５ａは接続されている。
【００６７】
また、図４（ａ）に示すように、入力装置１４においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれのポート５４ｂ、６５ａ同士は、前後方向の位置が互いに略一致するように、言い換えればそれらの前端位置が略一致するように形成されている。
【００６８】
そして、これらのポート５４ｂ、６５ａ同士は、前記したように、第２液圧路５８ｂ（図２参照）及び分岐液圧路５８ｃ（図２参照）を介して接続されている。そして、ポート５４ｂと６５ａとの間には、第３遮断弁６２が設けられている。なお、図４（ａ）に示す第３遮断弁６２は弁開状態のものを示している。
なお、図４（ａ）中、符号４０ａ及び符号４０ｂは、それぞれマスタシリンダ３４の上記したピストンであり、符号６６ａ及び符号６６ｂは、それぞれストロークシミュレータ６４の上記したリターンスプリングであり、符号６８は、上記したシミュレータピストンである。
【００６９】
この入力装置１４においては、図４（ｂ）に示すように、マスタシリンダ３４のポート５４ｂ及びストロークシミュレータ６４のポート６５ａは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれの上部に形成されている。
【００７０】
そして、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４のそれぞれのポート５４ｂ、６５ａ同士を接続する第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃは、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４からそれぞれの側方に向かって延びるように形成されている。具体的には、本実施形態での分岐液圧路５８ｃは、ストロークシミュレータ６４から左側に配置されるマスタシリンダ３４の上方を通過するように延びて、後述するバルブユニット３００に備えられた第３遮断弁６２（ストロークシミュレータ遮断弁）を介した後に更に延びて、バルブユニット３００との隣接面にまで至っている。第３遮断弁６２は、上記のようにノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる弁であり、液圧路５８ｃを閉塞するように設けられている。
【００７１】
また、本実施形態での第２液圧路５８ｂは、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂに接続され、マスタシリンダ３４から左側に配置されるバルブユニット３００側に向かって分岐液圧路５８ｃと並んで延びる途中で上方に屈曲し、第３遮断弁６２とバルブユニット３００との間の区間で延びる分岐液圧路５８ｃと合流した後、図２に示す第２遮断弁６０ｂを介して図３（ａ）に示す第２接続ポート２０ｂまで延びている。
【００７２】
より具体的には、図２に示す第２遮断弁６０ｂを経由した後の第２液圧路５８ｂは、図４（ｂ）に示すように、マスタシリンダ３４の左下隅でマスタシリンダ３４に沿うように前方向（図３（ａ）の前方向）に延びて、図３（ａ）に示す第２接続ポート２０ｂに至ることとなる。
【００７３】
このような入力装置１４においては、上記した第２液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃに加えて、図２に示すように分岐液圧路５８ｃに設けられる第３遮断弁６２、マスタシリンダ３４の出力ポート５４ａと第１接続ポート２０ａとを接続する第１液圧路５８ａ、及びこの第１液圧路５８ａに設けられる第１遮断弁６０ａ（マスタシリンダ遮断弁）、並びに第２液圧路５８ｂに設けられる第２遮断弁６０ｂ（マスタシリンダ遮断弁）が配置されることとなる。
【００７４】
図４（ｂ）に示すように、エア抜き用のブリーダ３０１は、ストロークシミュレータ６４のポート６５ａに接続される分岐液圧路５８ｃから分岐して、このポート６５ａの真上に延びて、ストロークシミュレータ６４の外側に臨む通路の開口を塞ぐように配置されたプラグで構成されている。
このブリーダ３０１は、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４内にブレーキ液を充填する際に、マスタシリンダ３４、ストロークシミュレータ６４、液圧路等に残存する空気を抜くためのものである。また、例えばマスタシリンダ３４の前方の上方や下方等、マスタシリンダ３４やストロークシミュレータ６４等内のエアが集まる部位や液圧路構成上エアが溜まる部位にブリーダ３０１が設けられてもよい。
【００７５】
本実施形態に係る入力装置１４及びこれを備える車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００７６】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００７７】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７８】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１リターンスプリング９６ａ及び第２リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液が加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００７９】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００８０】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた負圧式ブレーキブースタ等が存在しない車両Ｖに好適に適用することができる。
【００８１】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００８２】
そして、入力装置１４においては車両の左側から右側方向へ、バルブユニット３００、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４がこの順番で並設されている。また、マスタシリンダ３４に設けられたリリーフポート５２ａ、５２ｂ（図参照）を臨む接続口を介して、第１リザーバ３６がマスタシリンダ３４に接続されている。
【００８３】
また、図４（ａ）に示すように本実施形態においては、マスタシリンダ３４が備えるポート位置とストロークシミュレータ６４が備えるポート位置との前後方向の位置が一致するように設けている。マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４をこのように配置することで、これらの間に設けられる流路を短くすることができ、入力装置１４をより小型化することができる。さらには、より素早いブレーキ操作が可能になる。
【００８４】
次に、図５を参照しながら、バルブユニット３００について説明する。図５は、バルブユニット３００の車両前後方向における断面の概略図である。
【００８５】
図５に示すように、バルブユニット３００には、樹脂製の筐体内に、図２に示す第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐ、並びにこれらからの圧力検出信号を処理する電子回路基板（図示しない）等が配設されている。なお、第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐは、第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂのそれぞれに連通するように設けられた図示しないモニタ孔に臨むように配置されることで、上記のそれぞれの液圧を検出するようになっている。ちなみに、上記モニタ孔は、バブルユニット３００側から第１液圧路５８ａ及び第２液圧路５８ｂに向かって貫かれる孔で形成されることとなる。
【００８６】
また、バルブユニット３００には、その内部に第１遮断弁６０ａ（マスタシリンダ遮断弁）、第２遮断弁６０ｂ（マスタシリンダ遮断弁）及び第３遮断弁６２（ストロークシミュレータ遮断弁）が備えられている。第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、上記のようにノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる弁であり、図２に示すようにそれぞれ液圧路５８ａ及び５８ｂの途中に設けられている。また、第３遮断弁６２は、上記のように、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる弁であり、液圧路５８ｃを閉塞するように設けられている。
【００８７】
第１遮断弁６０ａ、第２遮断弁６０ｂ及び第３遮断弁６２、並びに、第１液圧センサＰｍ及び第２液圧センサＰｐについての接続関係を、図５における太実線で概略的に示す。
図５に示すように、第１接続ポート２０ａと第１圧力室５６ａとは、第１遮断弁６０ａを介して接続されている。また、第１圧力室５６ａと第１遮断弁６０ａとの間には第１液圧センサＰｍが設けられ、図５においては図示していないが、第１遮断弁６０ａから伸びる液圧路と第１液圧センサＰｍから伸びる液圧路とが合流し、第１圧力室５６ａに接続されている。
【００８８】
一方で、第２接続ポート２０ｂは、第２遮断弁６０ｂを介して第２圧力室５６ｂと接続されている。また、第２接続ポート２０ｂと第２遮断弁６０ｂとの間には、第２液圧センサＰｐが設けられている。そして、第２遮断弁６０ｂと第２圧力室５６ｂとの間で液圧路は分岐し、第３遮断弁６２を介して、図５では図示していないストロークシミュレータ６４と接続されている。
【００８９】
上記のように、入力装置１４においては、ストロークシミュレータ６４とマスタシリンダ３４とバルブユニット３００とが、この順序で車両の車幅方向に一体に並設されている。入力装置１４がこのような構成を有することで、少なくともマスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間の流路を短くすることができ、入力装置１４を小型化することができる。その結果、ガソリン自動車に比べて構造物搭載室内の搭載スペースが限られる電気自動車やハイブリッド自動車等においても本実施形態に係る入力装置１４を搭載することができるようになる。
【００９０】
（まとめ）
以上、具体的な実施形態を挙げて本実施形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲内で任意に変更して実施することができる。
【００９１】
例えば、本実施形態においては、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４を平行となるように並設して設けているが、これらが一体となっていれば必ずしも平行に設ける必要は無い。さらに、これらが必ずしも同一面内に設けられる必要も無い。
【００９２】
また、本実施形態においては、第１リザーバ３６（リザーバタンク）の位置をマスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の上方において、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４との間に設ける構成としているが、第１リザーバ３６の位置はこの位置に限定されるものではなく、例えばマスタシリンダ３４とバルブユニット３００との間に設ける構成としてもよい。
【００９３】
また、バルブユニット３００内での各遮断弁及び各液圧センサの位置も図５に示されるものに限定されるものではなく、各液圧路の位置に応じてバルブユニット３００内で適宜配置すればよい。
【００９４】
また、マスタシリンダ３４やストロークシミュレータ６４、モータシリンダ装置１６等の具体的な構成も特に制限されず、本発明の効果を著しく損なわない限りに任意に決定できる。その他の構成についても、本発明の効果を著しく損なわない限り任意に変更することができることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００９５】
１      サイドフレーム（車体）
２      ダッシュボード
１０    車両用ブレーキシステム
１４    入力装置
１６    モータシリンダ装置（電動ブレーキアクチュエータ）
１８    ＶＳＡ装置
２０ａ  第１接続ポート
２０ｂ  第２接続ポート
３４    マスタシリンダ
３６    第１リザーバ（リザーバタンク）
５８ａ  第１液圧路
５８ｂ  第２液圧路
５８ｃ  分岐液圧路
６０ａ  第１遮断弁（マスタカット遮断弁）
６０ｂ  第２遮断弁（マスタカット遮断弁）
６２    第３遮断弁（ストロークシミュレータ遮断弁）
６４    ストロークシミュレータ
３００  バルブユニット
３０１  ブリーダ
３０３  スタッドボルト
３０４  スタッドプレート
３０５  肉抜き部
Ｐｍ    第１液圧センサ（圧力センサ）
Ｐｐ    第２液圧センサ（圧力センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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