(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
主駆動源からの動力により駆動される主駆動輪と、前記主駆動源に結合された発電電圧可変の発電機と、該発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪とを具え、
該電動モータ駆動車輪を駆動するときは、バッテリが所定のバッテリ電圧で車両電装負荷にバッテリ電力を供給し、
該電動モータ駆動車輪を駆動しないときは、前記発電機が前記バッテリ電圧よりも高い所定の第１電圧で前記車両電装負荷および前記バッテリに発電電力を供給する電動モータ式４輪駆動車両において、
運転者によるアクセル操作およびブレーキ操作に基づき前記電動モータ駆動車輪を駆動するか否かを判断する４輪駆動制御手段を具え、
前記電動モータ駆動車輪の駆動を開始する際には予め前記発電電圧を前記第１発電電圧から徐々にバッテリ電圧に近づけるよう構成し、
発電電圧がバッテリ電圧に略一致すると前記発電機を前記車両電装負荷および前記バッテリから切り離して前記電動モータに接続して電動モータ駆動車輪の駆動を開始し、
前記電動モータ駆動車輪の駆動を終了する際には予め前記発電電圧をバッテリ電圧に徐々に近づけ、発電電圧がバッテリ電圧に略一致すると前記発電機を前記電動モータから切り離して前記車両電装負荷および前記バッテリに接続して電動モータ駆動車輪の駆動を終了した後、徐々に前記発電電圧を前記第１発電電圧に近づけ、
前記発電電圧が前記バッテリ電圧に略一致してから所定時間経過しても前記運転者のアクセル操作に基づく前記電動モータ駆動車輪の駆動が開始されないときには前記発電電圧を前記バッテリ電圧と前記第１電圧との間の電圧にすることを特徴とする電動モータ式４輪駆動車両の発電電圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪の一方を内燃機関（エンジン）などの主動力源により駆動し、他方の車輪を電動モータからの動力により駆動する電動モータ式4輪駆動車両に関し、特に、内燃機関により駆動されて電動モータ、車両電装負荷、およびバッテリに電力を供給する発電機につき適切な発電電圧を選定するよう制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）などの主動力源からの動力により駆動される主駆動輪のほかに、主動力源に結合された発電機の発電電圧に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪を具えた、電動モータ式4輪駆動車両としては従来、例えば特許文献１に記載されたごときものがある。
【０００３】
この車両は、前２輪（または後２輪）をエンジン駆動し、後２輪（または前２輪）を電動モータにより駆動可能とし、エンジンに駆動結合した４輪駆動専用の発電機で発電した電力により電動モータを直接駆動する。また、発電機から電動モータへの接続を発電機から車両電装負荷およびバッテリへ接続するよう切り替え可能とする。そして電動モータを駆動しないときは接続を切り替えて、発電機で発電した電力をランプ類などの車両電装負荷およびバッテリに供給する。
【特許文献１】特開２００４−２２２４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来のような電動モータ式4輪駆動車両にあっては、以下に説明するような問題を生ずる。つまり、発電電力を電動モータに供給中は、バッテリの電力を車両電装負荷に供給する。ここでバッテリ電圧は所定値、一般には１２Vである。これに対し、バッテリを充電するためには、発電電圧をバッテリ電圧よりも高くしなければならず、例えば発電電圧を１４Vとする。このように発電電圧とバッテリ電圧とが異なるため、ランプ等の車両電装負荷への電力供給源を、発電機からバッテリに切り替えたり、あるいは逆に切り替えたりする際に、電圧が断続して変化してしまうという問題が生じる。具体的には、ランプの明るさが断続して変化するチラツキの問題などが生じる。
【０００５】
本発明は、発電機でバッテリを充電するために発電電圧をバッテリ電圧よりも高くすることに起因する上述した問題、具体的にはランプのチラツキ、を効果的に防止ないし軽減することができる発電電圧の制御装置を提案するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため本発明による発電電圧制御装置は、請求項１に記載の如く、主駆動源からの動力により駆動される主駆動輪と、前記主駆動源に結合された発電電圧可変の発電機と、該発電機の発電電力に応動する電動モータからの動力により駆動される電動モータ駆動車輪とを具え、
該電動モータ駆動車輪を駆動するときは、バッテリが所定のバッテリ電圧で車両電装負荷にバッテリ電力を供給し、
該電動モータ駆動車輪を駆動しないときは、前記発電機が前記バッテリ電圧よりも高い所定の第１電圧で前記車両電装負荷および前記バッテリに発電電力を供給する電動モータ式４輪駆動車両において、
運転者によるアクセル操作およびブレーキ操作に基づき前記電動モータ駆動車輪を駆動するか否かを判断する４輪駆動制御手段を具え、
前記電動モータ駆動車輪の駆動を開始する際には予め前記発電電圧を前記第１発電電圧から徐々にバッテリ電圧に近づけるよう構成し、
発電電圧がバッテリ電圧に略一致すると前記発電機を前記車両電装負荷および前記バッテリから切り離して前記電動モータに接続して電動モータ駆動車輪の駆動を開始し、
前記電動モータ駆動車輪の駆動を終了する際には予め前記発電電圧をバッテリ電圧に徐々に近づけ、発電電圧がバッテリ電圧に略一致すると前記発電機を前記電動モータから切り離して前記車両電装負荷および前記バッテリに接続して電動モータ駆動車輪の駆動を終了した後、徐々に前記発電電圧を前記第１発電電圧に近づけ、
前記発電電圧が前記バッテリ電圧に略一致してから所定時間経過しても前記運転者のアクセル操作に基づく前記電動モータ駆動車輪の駆動が開始されないときには前記発電電圧を前記バッテリ電圧と前記第１電圧との間の電圧にすることを特徴としたものである。
【発明の効果】
【０００７】
かかる本発明の電動モータ式4輪駆動車両の発電電圧制御装置によれば、電動モータ駆動車輪の駆動を開始する際には予め前記発電機の発電電圧をバッテリ電圧に徐々に近づけるよう構成したことから、バッテリ電圧に近い電圧でランプ等の車両電装負荷への電力供給源を切り替えることが可能になる。この結果、切り替え時の電圧変化を軽減することができ、運転者はランプのチラツキを気にすることなく運転に集中することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施例になる発電電圧制御装置を具えた電動モータ式4輪駆動車両の駆動系を略示し、
本実施例においてはこの車両を、左右前輪12L,12Rを主動力源としてのエンジン（内燃機関）13によって駆動されるフロントエンジン・フロントホイールドライブ車（F／F車）をベース車両とし、左右後輪14L,14Rを必要に応じ電動モータである電動モータ15によって駆動可能とした、所謂電動モータ式４輪駆動車両とする。
【０００９】
エンジン13は通常通り、運転者が主動力源要求負荷指令手段としてのアクセルペダル（図示せず）を踏み込む程度に応じて出力を増大されるものとする。
そしてこのエンジン13は、トランスミッション16およびディファレンシャルギヤ装置17を一体ユニットに構成したトランスアクスルを介し左右前輪（主駆動輪）12L,12Rに駆動結合し、エンジン13の出力トルクがトランスミッション16およびディファレンシャルギヤ装置17を経て左右前輪12L,12Rに伝達されて車両の走行に供されるものとする。
【００１０】
次に電動モータ15による後輪駆動系を説明するに、これは、エンジン13の出力トルクの一部により無端ベルト18を介して駆動される専用発電機19を具え、この発電機19は、エンジン13の回転数にベルトプーリ比を乗じた回転数でエンジン駆動されている。発電機19は、４WDコントローラ10によって調整される界磁電流に応じた発電負荷をエンジン13にかけて負荷トルクに応じた電力を発電する。
【００１１】
発電機19が発電した電力は、電力線23と、インバータ25を経て電動モータ15に供給される。
電力線23上に設けた切替ボックス24は４WDコントローラ10からの指令により、発電機19が制御不良になった時に電力線23を遮断したり、後輪駆動が不要で４WDコントローラ10が発電機19に発電負荷をかけないようにした時も永久磁石による若干の発電があることから、これが電動モータ15に供給されないようにするために電力線23を遮断する。
【００１２】
切替ボックス24は車両電装品用のバッテリ26および車両電装負荷36と接続する。後輪14L,14R駆動が不要であるとき、切替ボックス24は４WDコントローラ10からの指令により発電電力の供給先を切り替えて、発電機19が発電した発電電力をランプ類、エアコン類などの車両電装負荷36およびバッテリ26に供給する。
【００１３】
このようにバッテリ26は切替ボックス24を介して発電機19に接続可能であると共に、電動モータ界磁電流ライン（電線）27により電動モータ15に、４WDクラッチコイル電流ライン（電線）28により４ＷDクラッチ21のクラッチコイル21ａに、そして発電機界磁電流ライン（電線）29により発電機19の界磁コイル19ａに接続されている。
【００１４】
電動モータ15の駆動軸は、減速機20およびこれに内蔵された4WDクラッチ21を介して左右後輪（電動モータ駆動車輪）14L,14Rのディファレンシャルギヤ装置22に結合し、電動モータ15の出力トルクが減速機20によりギヤ比分で増大され、4WDクラッチ21が締結状態であれば、この増大されたトルクがディファレンシャルギヤ装置22により左右後輪14L,14Rに分配出力されるようになす。
【００１５】
4WDクラッチ21の締結・解放、および電動モータ15の回転方向・駆動トルクも４WDコントローラ10によって制御する。
電動モータ15の制御に当たって４WDコントローラ10は、車両運転状態に応じて決まる左右後輪（電動モータ駆動車輪）14L,14Rの目標駆動力に対応した電動モータ15のモータトルク指令値を必要に応じ逐次修正して求め、インバータ25における電力変換制御によってモータ駆動トルクをこのモータトルク指令値に一致するよう制御する。
【００１６】
発電機19、切替ボックス24、4WDクラッチコイル21aおよびインバータ25の上記した制御を行うために４WDコントローラ10には、運転者の操作する４輪駆動スイッチ34（図２参照）からの信号を入力するほかに、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ13ａからの信号と、
左右前輪12L,12Rの車輪速（前輪速）ＶＷＦＬ，ＶＷＦＲおよび左右後輪14L,14Rの車輪速（後輪速）ＶＷＲＬ，ＶＷＲＲを個々に検出する車輪速センサ群30L、30R、31L、31Rからの信号と、
電動モータ15の回転速度Nmを検出するモータ回転センサ15aからの信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）APOを検出する図示しないアクセル開度センサ（アクセルペダルの踏み込みを検出するアクセル操作スイッチを兼用する）からの信号と、
ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキランプスイッチ（図示せず）からの信号と、このバッテリ26のバッテリ電流を検出するバッテリ電流センサ26ａからの信号とを入力する。
【００１７】
なお４輪駆動コントローラ10は、運転者が４輪駆動スイッチ34をONにしている間、運転者によるアクセルペダル踏み込み量およびブレーキペダルの踏み込みに基づき４輪駆動の必要を判断して自動的にモータ４輪駆動を行い、
運転者が４輪駆動スイッチ34をOFFにしている間、前２輪のエンジン駆動のみによる２輪駆動を継続的に行わせるものとする。
電動モータ15の駆動制御に当たっては、車両11の運転状態に応じて電動モータ15のトルク指令値を決定し、これに対応するよう電動モータ15に印加する発電機19の発電電圧を制御することにより、モータトルクを指令値となして所期の目的を達成する。
【００１８】
図２は、図１の主要部の構成を概略的に示す回路図である。図２に示すように、４ＷＤコントローラ10には、２輪駆動モードと４輪駆動モードの切り替え操作を行う４輪駆動スイッチ34が接続されており、この４輪駆動スイッチ34から切り替え操作に伴う操作信号が入力する。
【００１９】
発電機19とインバータ23とを接続する電力線23の途中には、切替ボックス24が接続されている。別の言い方をすればこの切替ボックス24を介して、発電機19とインバータ25とバッテリ26側が三方で接続されている。バッテリ26側とは、バッテリ26および車両電装負荷36をいう。切替ボックス24は第２スイッチ24ｂを具える。第２スイッチ24ｂは発電機19とインバータ25とを電気的に接続したり切り離したりする。第２スイッチ24ｂは、インバータ25を介して入力する電動モータ15で回生した発電電圧が、閾値である１４Ｖより高いときは、OFFにする。
【００２０】
そして、４ＷＤコントローラ10は、２輪駆動による走行中に、発電機19による発電電圧が閾値である１４Ｖを越えると、４ＷＤクラッチ21を解放したまま電動モータ15に界磁電流を流す。この結果、電動モータ15は無負荷で回転動作することになり、１４Ｖを越える発電分が消費される。このように、電動モータ15の界磁電圧をコントロールすることで、発電機19において１４Ｖ定電圧発電を行うことができる。また後述する１３Ｖ定電圧発電を行うことができる。
【００２１】
発電機19は、電動モータ15に発電電力を供給して後輪14L,14Rを駆動するとき、発電機19の回転数に略比例した発電電圧をインバータ25に印加する。これに対し切替ボックス24の切替操作により、バッテリ26および車両電装負荷36に発電電力を供給して後輪14L,14Rを駆動しないときは、上述したバッテリ26のバッテリ電圧（１２V）よりも高い１４Vの第1発電電圧をこれらバッテリ26および車両電装負荷36に印加する。これにより２輪駆動中はバッテリ26を充電し、発電電力で車両電装品を動作させることができる。
【００２２】
図３は、図２に示す主要部の構成のうち、発電電圧制御に関係する部分を抽出して示す概略回路図である。
切替ボックス24は上述した第2スイッチ24ｂの他にバッテリ側スイッチ24ａを具える。バッテリ側スイッチ24ａは発電機19とバッテリ26側とを電気的に接続したり切り離したりする。
【００２３】
電動モータ15で後輪14L,14Rを駆動しないときは、図３に示すようにバッテリ側スイッチ24ａをONにして接続すると共に第2スイッチ24ｂをOFFにして切り離し、第1発電電圧１４Vで発電機19の発電電圧をバッテリ26側に供給する。これにより車両電装負荷36は作動すると共にバッテリ26は充電される。
【００２４】
電動モータ15で後輪14L,14Rを駆動するときは、図３とはバッテリ側スイッチ24ａをOFFにして切り離すと共に第2スイッチ24ｂをONにして接続し、バッテリ26がバッテリ電圧１２Vで車両電装負荷36にバッテリ電力を供給する。
【００２５】
このような切替ボックス24の切り替え時の発電電圧制御につき、まず２輪駆動から４輪駆動に切り替える際の制御につき説明する。
【００２６】
発電機19では、第1発電電圧１４Vから徐々に発電電圧を低下させ、バッテリ電圧１２Vに近づける。
【００２７】
発電電圧が１２Vになると、切替ボックス24ではバッテリ側スイッチ24ａのONからOFFへの操作と、第2スイッチ24ｂのOFFからONへの操作とを同時に行う。なお発電電圧をバッテリ電圧１２Vにすることなく１２Vに近似する電圧値で上記ONOFF操作をしてもよい。
【００２８】
上述した２輪駆動から４輪駆動に切り替える際の制御につき図４のタイムチャートに沿って具体的に説明する。図４中、実線は本実施例を示す。また比較のため従来例を破線で示す。
前輪12L,12Rのみで２輪駆動中の瞬時t1で運転者がブレーキペダルを釈放すると、ブレーキランプスイッチ（ブレーキランプSWともいう）がONからOFFに切り換わるので、これをトリガーとして発電電圧を第１発電電圧１４Vから徐々に低下させる。
ここでブレーキランプスイッチと連動させるよう構成したのは、次に運転者がアクセルペダルを踏み込み４輪駆動を開始するだろうと予測できるため、４輪駆動の開始のための切替ボックス24の切替操作に備えるためである。このように予め発電機19の発電電圧をバッテリ電圧１２Vに徐々に近づけて、発電電圧をバッテリ電圧に略一致させる。続く瞬時t2で運転者が実際にアクセルペダルを踏み込みアクセル操作スイッチ（アクセル操作SWともいう）がOFFからONに切り換わる。これをトリガーとして切替ボックス24ではバッテリ側スイッチ24ａをONからOFFへ切り替えると共に第2スイッチ24ｂをOFFからONへ切り替えて４輪駆動を開始する。
瞬時t2以降は、前輪12L,12Rおよび後輪14L,14Rを駆動して４輪駆動する。
【００２９】
以上の説明より、瞬時t2以前は発電電圧を車両電装負荷に印加している。瞬時t2以降は、バッテリ電圧１２Vを車両電装負荷に印加している。本実施例によれば、瞬時t2のスイッチ24a切り替え時に発電電圧が１４Vから１２Vに徐々に低下することから、24aの切り替え時に車両電装負荷の印加電圧が急変しない。したがって車両電装負荷の構成部品であるランプ類のチラツキを防止することができる。
【００３０】
比較のため、４輪駆動開始時（瞬時t2）の発電電圧が１４Vのままである従来例につき説明すると、車両電装負荷の印加電圧が図４の破線で示すように瞬時t2で急変してしまい、ランプ類が暗くなるというチラツキが発生してしまう。
【００３１】
次に、切替ボックス24の切り替え時の発電電圧制御であって、４輪駆動から２輪駆動に切り替える際の制御につき説明する。
【００３２】
４輪走行中に運転者が瞬時t3でアクセルペダルを釈放すると、発電機19の回転数が減少して発電電圧がバッテリ電圧１２Vまで低下する。
【００３３】
アクセルペダルの釈放をトリガーとして、切替ボックス24ではバッテリ側スイッチ24ａのOFFからONへの操作と、第2スイッチ24ｂのONからOFFへの操作とを同時に行い、発電電圧を徐々に第1発電電圧１４Vに戻す。なお発電電圧をバッテリ電圧１２Vにすることなく１２Vに近似する電圧値で上記ONOFF操作をしてもよい。
【００３４】
上述した４輪駆動から２輪駆動に切り替える際の制御につき図４のタイムチャートに沿って具体的に説明する。図４中、実線は本実施例を示す。また比較のため従来例を破線で示す。
４輪駆動中の瞬時t3で運転者がアクセルペダルを釈放するとアクセル操作スイッチがONからOFFに切り換わりエンジン13の回転数が減少することから、発電電圧がバッテリ電圧１２Vまで低下する。
ここで第1発電電圧１４Vまでではなくバッテリ電圧１２Vまで低下させるよう構成したのは、４輪駆動を終了するための切替ボックス24の切替操作に備えるためである。このように予め発電機19の発電電圧をバッテリ電圧１２Vに徐々に近づけて、発電電圧をバッテリ電圧に略一致させる。
【００３５】
そして瞬時t3でアクセル操作スイッチがONからOFFに切り換わったことをトリガーとして切替ボックス24ではバッテリ側スイッチ24ａをOFFからONへ切り替えると共に第2スイッチ24ｂをONからOFFへ切り替える。
瞬時t3以降は、前輪12L,12Rのみ駆動して２輪駆動する。また瞬時t3から続く瞬時t4にかけて発電電圧を１２Vから１４Vへ徐々に上昇させる。
なお好ましくは、瞬時t3〜瞬時t4に示す発電電圧の上昇勾配は、瞬時t1〜瞬時t2に示す発電電圧の低下勾配よりも急なものとする。バッテリ26の充電を早く開始して、エネルギー効率を向上させるためである。
【００３６】
以上の説明より、瞬時t3以前はバッテリ電圧１２Vを車両電装負荷に印加している。瞬時t3以降は、発電電圧を車両電装負荷に印加している。本実施例によれば、瞬時t3のスイッチ24a切り替え時に発電電圧を１２Vにすることから、24aの切り替え時に車両電装負荷の印加電圧が急変しない。したがって車両電装負荷の構成部品であるランプ類のチラツキを防止することができる。
【００３７】
比較のため、４輪駆動終了時（瞬時t3）の発電電圧が１４Vにされた従来例につき説明すると、車両電装負荷の印加電圧が図４の破線で示すように瞬時t3で急変してしまい、ランプ類が明るくなるというチラツキが発生してしまう。
【００３８】
次にクリープ走行が持続したときの発電電圧制御について説明する。
図４に沿って前述したように発電機19では、第1発電電圧１４Vから徐々に発電電圧を低下させてバッテリ電圧１２Vに近づけるが、
発電電圧が１２Vのまま所定時間経過しても４輪駆動が開始しないときは、発電電圧を１２Vから１３Vに昇圧する。
【００３９】
上述したクリープ走行における発電電圧制御につき図５のタイムチャートに沿って具体的に説明する。図５中、実線は本実施例を示す。またクリープ走行における発電電圧制御を行わない比較例を破線で示す。
図５中の瞬時t1から瞬時t2までの各変化は図４に沿って前述したとおりである。
瞬時t2を過ぎてもアクセル操作スイッチがOFFのままであって、ブレーキランプスイッチもOFFのままである状態が所定時間（t5−t1）持続すると、瞬時t5でクリープ走行時電圧制御を開始する。
【００４０】
すなわち、瞬時t5から発電電圧を１２Vから徐々に上昇させ、発電電圧をバッテリ電圧１２Vと第１発電電圧１４Vとの中程の電圧にする。そして続く瞬時t6以降で、発電電圧をバッテリ電圧１２Vと第１発電電圧１４Vとの中央値である１３Vに保持する。
続く瞬時t7で運転者がアクセルペダルを踏み込むと、アクセル操作スイッチがOFFからONに切り換わるので、これをトリガーとして切替ボックス24ではバッテリ側スイッチ24ａをONからOFFへ切り替えると共に第2スイッチ24ｂをOFFからONへ切り替えて４輪駆動を開始する。瞬時t7以降は発電電圧が発電機19の回転数に応じて上昇する。
【００４１】
以上の説明より、前輪12L,12Rのみを駆動して走行中、瞬時t1以降で運転者がアクセルペダルおよびブレーキペダルの双方を釈放し、この釈放状態が所定期間経過すると瞬時t5以降で発電電圧をバッテリ電圧１２Vと第１発電電圧１４Vとの中程の電圧である第２発電電圧（１２V〜１３V）にすることから、
瞬時t7で４輪駆動を開始する際に、発電電圧の立ち上がりを良好にすることが可能になり、後輪14L,14Rの応答性を損なうことがない。さらに車両電装負荷の印加電圧は瞬時t7で急激に落ち込むが、最大でも１Vの落ち込みであって運転者はランプの光量減少に気づき難い。つまり図４に破線で示す瞬時t2のごとき２Vの光量減少において生じるランプのチラツキと比較して軽微なものである。
【００４２】
より好ましくは、ブレーキペダルおよびアクセルペダルの釈放状態が所定期間（t6−t1）経過すると発電電圧をバッテリ電圧１２Vと第１発電電圧１４Vとの中央値である１３Vに保持する。これにより、後輪14L,14Rの応答性とランプのチラツキ軽減を両立させることができる。
【００４３】
比較のため、クリープ走行時における発電電圧制御を行うことなく、発電電圧を１２Vのまま保持する比較例につき説明すると、瞬時t7の４輪駆動開始時における発電電圧の立ち上がりが遅いため、電動モータ15の出だしトルクが少なくなってしまい、後輪14L,14Rの応答性が損なわれる。
【００４４】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨に逸脱しない範囲において種々変更が加えられうるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例になる発電電圧制御装置を具えた電動モータ式４輪駆動車両の駆動系を示す概略構成図である。
【図２】同実施例の主要部の構成を概略的に示す回路図である。
【図３】同実施例の主要部の構成のうち、発電電圧制御に関係する部分を抽出して示す概略回路図である。
【図４】２輪駆動と４輪駆動との間で走行モードを切り替える際の発電電圧制御の様子を示すタイムチャートである。
【図５】クリープ走行が所定期間経過する際の発電電圧制御の様子を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
11  電動モータ式4輪駆動車両
12  前輪（主駆動輪）
13  エンジン
14  後輪（電動モータ駆動車輪）
15  電動モータ
16  トランスミッション
17  ディファレンシャルギヤ装置
19  発電機
20  減速機
21  4WDクラッチ
22  ディファレンシャルギヤ装置
23  電力線
24  切替ボックス
25  インバータ
26  バッテリ
34  ４輪駆動スイッチ
36  車両電装負荷（ランプなど）
【図１】
0005169334.tif 000002
【図２】
0005169334.tif 000003
【図３】
0005169334.tif 000004
【図４】
0005169334.tif 000005
【図５】
0005169334.tif 000006