(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドの表面に、タイヤ周方向へ延びる複数本の主溝により複数本のブロック列が形成され、該ブロック列が、タイヤ幅方向に延びるラグ溝により多数のブロックに区画されている空気入りタイヤにおいて、
前記ブロック列のうちのいずれかに形成される所定のブロックに、該ブロックのタイヤ周方向の両端部に配置され、タイヤ幅方向に延びる第１のサイプ列と、前記ブロックのタイヤ周方向の中間部に配置され、タイヤ幅方向に延びる第２のサイプ列とが設けられていて、
前記第１のサイプ列は、前記ブロックのタイヤ幅方向の中央部で分断され、且つ両端が前記ブロック内で終端するとともに、
前記第２のサイプ列は、前記ブロックのタイヤ幅方向の中央部で分断され、且つ少なくとも一端が前記主溝に連通しており、
前記第１のサイプ列および前記第２のサイプ列が形成されるブロック列が、タイヤ赤道面上のブロック列またはタイヤ赤道面に最も近いブロック列を含み、
前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に配置された第１のサイプ列が、深さ方向に振幅を有するサイプからなり、
前記第１のサイプ列および前記第２のサイプ列がタイヤ幅方向の中央部で分断される位置が、隣接するサイプ列間でタイヤ幅方向に異なっている
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックのタイヤ周方向の中間部に配置された第２のサイプ列が、深さ方向に真直であるサイプからなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドに複数のブロックを備えた空気入りタイヤに係り、特に、冬季用スタットレスタイヤとして用いるのに好適な空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、冬季に氷雪上で使用可能なスタットレスタイヤでは、トレッドの幅方向の曲率半径を小さくするなどの手段によりトレッドの幅方向中央部の接地圧を高くし、氷雪上における制動性能を十分に発揮させるようになっている。しかしながら、上記のようにトレッドの幅方向中央部の接地圧を高くした場合には、トレッドの幅方向中央部のブロックの蹴り出し側が著しく摩耗するヒール＆トウ偏摩耗や、トレッドの幅方向中央部が全体的にショルダー部より速く摩耗するセンター摩耗が生じ易くなるという問題がある。特に、ライトトラック用タイヤでは、乗用車よりタイヤ入力が厳しく、且つ通常のトラックよりタイヤサイズが小さいため、必然的にトレッド表面のブロックが小さくなり、氷雪上におけるトレッドの制動性能と耐摩耗性能および耐偏摩耗性能との両立が難しい。一方、スタットレスタイヤとして用いる場合には、安全上、氷雪上におけるトレッドの制動性能の確保が極めて重要である。
【０００３】
そこで、特許文献１に開示されているように、トレッドの表面に、複数のブロックを設け、各ブロックのタイヤ周方向の両端部に、タイヤ幅方向に延びて両端が各ブロック内で終端するサイプ、いわゆるクローズドサイプを配置し、これらのクローズドサイプ間に、タイヤ幅方向に延びて一端が各ブロック内で終端するとともに、他端が主溝に連通するサイプ、いわゆる片側クローズドサイプを配置した空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤでは、ブロックのタイヤ周方向の両端部に配置したクローズドサイプでブロックの剛性が高くなるので、トレッドの耐偏摩耗性能を向上できるとともに、クローズドサイプ間に配置した片側クローズドサイプでサイプ長さを確保することにより、エッジ効果による雪氷路での制動性能を向上できる。
【０００４】
一方、特許文献２には、トレッド表面のブロックに、タイヤ幅方向へジグザグ状に延びてタイヤ幅方向の中央部で分断されるサイプ列が設けられるとともに、該サイプ列の一部でタイヤ周方向に延びる擬似周方向サイプを形成した空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、氷上走行時にタイヤ周方向に延びる擬似周方向サイプでブロック中央部の水膜を取り入れることにより、氷上における制動性能を向上できるとともに、サイプ列をタイヤ幅方向の中央部で分断することによりブロックの剛性が高くなるので、耐摩耗性能を向上できる。
【０００５】
さらに、特許文献３には、トレッド表面のブロックに、タイヤ幅方向にジグザグ状に延びて深さ方向へ振幅を有するサイプが配置された空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、ブロックにタイヤ幅方向にジグザグ状に延びて深さ方向へ振幅を有するサイプを形成することにより、ブロックの蹴り出し側の偏摩耗を抑制できるとともに、トレッド表面にしわなどが発生するベアー不良を低減できる。
【特許文献１】特開平６−２１９１０８号公報
【特許文献２】特開２００３−２１１９２０号公報
【特許文献３】特開２００５−１５３７８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１に記載されている空気入りタイヤでは、ブロックのタイヤ周方向の両端部に配置したクローズドサイプでブロックの剛性が高くなり、ブロックの両端部の耐偏摩耗性能を向上できるが、トレッドの幅方向中央部がショルダー部より速く摩耗するセンター摩耗を抑制できなかった。一方、上述した特許文献２に記載されている空気入りタイヤでは、ブロックのタイヤ幅方向中央部の摩耗を抑制できるが、ブロックのタイヤ周方向両端部の偏摩耗が発生し易いという問題があった。
【０００７】
また、上述した特許文献３に記載されている空気入りタイヤでは、ブロックの蹴り出し側の偏摩耗を抑制できるが、トレッドの幅方向中央部がショルダー部より速く摩耗するセンター摩耗を抑制できなかった。
【０００８】
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、氷雪上のおけるトレッドの制動性能と耐摩耗性能および耐偏摩耗性能との両方を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、トレッドの表面に、タイヤ周方向へ延びる複数本の主溝により複数本のブロック列が形成され、該ブロック列が、タイヤ幅方向に延びるラグ溝により多数のブロックに区画されている空気入りタイヤにおいて、前記ブロック列のうちのいずれかに形成される所定のブロックに、該ブロックのタイヤ周方向の両端部に配置され、タイヤ幅方向に延びる第１のサイプ列と、前記ブロックのタイヤ周方向の中間部に配置され、タイヤ幅方向に延びる第２のサイプ列とが設けられていて、前記第１のサイプ列は、前記ブロックのタイヤ幅方向の中央部で分断され、且つ両端が前記ブロック内で終端するとともに、前記第２のサイプ列は、前記ブロックのタイヤ幅方向の中央部で分断され、且つ少なくとも一端が前記主溝に連通することを特徴とする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に係る発明において、前記第１のサイプ列および前記第２のサイプ列が形成されるブロック列が、タイヤ赤道面上のブロック列またはタイヤ赤道面に最も近いブロック列を含むことを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１または２に係る発明において、前記ブロックのタイヤ周方向の両端部に配置された第１のサイプ列が、深さ方向に振幅を有するサイプからなることを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項３に係る発明において、前記ブロックのタイヤ周方向の中間部に配置された第２のサイプ列が、深さ方向に真直であるサイプからなることを特徴とする。
【００１３】
請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか一つに係る発明において、前記第１のサイプ列および前記第２のサイプ列がタイヤ幅方向の中央部で分断される位置が、隣接するサイプ列間でタイヤ幅方向に異なっていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、トレッド表面のブロックにおいて最も変形し易いタイヤ周方向の両端部に配置した第１のサイプ列は、両端がブロック内で終端するとともにタイヤ幅方向の中央部で分断されているので、ブロックのタイヤ周方向の両端部の剛性が高くなり、タイヤ転動中の蹴り出し時などにサイプが大きく開くことを抑制できるので、ブロックの耐偏摩耗性能を向上させることができる。さらに、第２のサイプ列がブロックのタイヤ幅方向中央部で分断されているので、ブロックのタイヤ幅方向中央部の剛性も高くなり、タイヤ転動中にサイプが大きく開くことを抑制できるので、ブロック全体の耐摩耗性能を向上させることができる。また、第２のサイプ列は少なくとも一端が主溝に連通してサイプ長さを確保するので、エッジ効果による雪氷路での制動性能を向上できる。すなわち、上述したようにトレッド表面のブロックの所定箇所に、異なる役目を有する複数のサイプ列を組み合わせて設けることにより、氷雪上のおけるトレッドの制動性能と耐摩耗性能および耐偏摩耗性能との両方を向上させることができる。
【００１５】
請求項１の発明によれば、タイヤ赤道面上のブロック列またはタイヤ赤道面に最も近いブロック列のブロックに、第１のサイプ列および第２のサイプ列が形成されるので、トレッドの幅方向中央部の接地圧を高くした場合に、上記の第１のサイプ列および第２のサイプ列による効果が特に有効であり、すなわち氷雪上のおけるトレッドの制動性能と耐摩耗性能および耐偏摩耗性能との両方を向上させることができる。
【００１６】
請求項１の発明によれば、ブロックのタイヤ周方向両端部に配置された第１のサイプ列が、深さ方向に振幅を有するサイプからなるので、深さ方向に振幅を有さずに真直であるサイプに比べて、ブロックの倒れ込みに強くサイプが閉じられにくくなり、この点でもブロックの剛性が高いため耐偏摩耗性能を向上させることができる。請求項１の発明によれば、第１のサイプ列および第２のサイプ列がタイヤ幅方向の中央部で分断される位置が隣接するサイプ列間でタイヤ幅方向に異なっているので、タイヤ幅方向の比較的広い範囲にわたってブロックの剛性を高めることができる。
【００１７】
請求項２の発明によれば、ブロックのタイヤ周方向の中間部に配置された第２のサイプ列が、深さ方向に真直（深さ一定）であるサイプからなるので、この点でも氷雪上のおけるトレッドの制動性能を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１および図２は本発明の一実施形態を示し、図１は空気入りタイヤのトレッド展開図、図２はトレッド表面のブロックを拡大して示す展開図、図３は図２のＸ−Ｘ線に沿った断面の斜視図である。
【００２０】
本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド１の表面に、タイヤ周方向へ延びる複数本の主溝２により複数本のブロック列３が形成され、ブロック列３がタイヤ幅方向に延びるラグ溝４により多数のブロック５に区画されている。これらのブロック５には、タイヤ赤道面ＣＬ上のブロック列３Ａを区画することにより形成されたブロック５Ａが含まれている。
【００２１】
タイヤ赤道面ＣＬ上のブロック５Ａには、ブロック５Ａのタイヤ周方向の両端部に配置され、タイヤ幅方向へジグザグ状に延びる第１のサイプ列６と、ブロック５Ａのタイヤ周方向の中間部に配置され、タイヤ幅方向へジグザグ状に延びる第２のサイプ列７、８とが設けられている。なお、第２のサイプ列７は、ブロック５Ａのタイヤ周方向の中央位置に配置され、第２のサイプ列７のタイヤ周方向の両側に、第２のサイプ列８がそれぞれ配置されている。
【００２２】
第１のサイプ列６は、ブロック５Ａのタイヤ幅方向の中央部で分断されるとともに、その分断部６ｃのタイヤ幅方向の両側に、深さ方向に振幅を有し、先端がそれぞれブロック５Ａ内で終端する一対のサイプ６ａ，６ｂが形成されている。第２のサイプ列７は、ブロック５Ａのタイヤ幅方向の中央部で分断されるとともに、その分断部７ｃのタイヤ幅方向の両側に、深さ方向に振幅を有さずに真直であり、先端がそれぞれ主溝２に連通する一対のサイプ７ａ，７ｂが形成されている。もう一つの第２のサイプ列８は、ブロック５Ａのタイヤ幅方向の中央部で分断されるとともに、その分断部８ｃのタイヤ幅方向の両側に、深さ方向に振幅を有し、一方の先端が主溝２に連通する一対のサイプ８ａ，８ｂが形成されている。
【００２３】
第１のサイプ列６と第２のサイプ列８の深さ方向の振幅について、図３に示すように、トレッド表面から所定の深さまでは、深さ方向に沿って直線的にサイプが形成され、さらに深い部分については、所定の振幅でジグザグ状にサイプが形成されている。
【００２４】
上記のサイプ列６〜８をタイヤ幅方向の中央部で分断する分断部６ｃ、７ｃ、８ｃの位置は、隣接するサイプ列間でタイヤ幅方向に異なっている。また、第１のサイプ列６の各サイプ６ａ，６ｂは、互いに反対方向へ傾斜する短片６ｄを交互に接続することによりジグザグ形状に形成されており、その他のサイプ７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂもそれぞれ同様である。
【００２５】
このように構成した実施形態では、トレッド１表面のブロック５Ａにおいて最も変形し易いタイヤ周方向の両端部に配置した第１のサイプ列６の両端がブロック５Ａ内で終端するとともに、タイヤ幅方向中央の分断部６ｃで分断されているので、ブロック５Ａのタイヤ周方向両端部の剛性が高くなり、タイヤ転動中の蹴り出し時などにサイプ６ａ，６ｂが大きく開くことを抑制できるので、ブロック５Ａの耐偏摩耗性能を向上させることができる。また、第１のサイプ列６のサイプ６ａ，６ｂが深さ方向に振幅を有するため、深さ方向に振幅を有さずに真直である場合に比べて、ブロック５Ａの倒れ込み（サイプ６ａ，６ｂが閉じられる方向）に強く、この点でもブロック５Ａの剛性が高くなるので、ブロック５Ａの耐偏摩耗性能を向上させることができる。さらに、第２のサイプ列７、８がブロック５Ａのタイヤ幅方向中央の分断部７ｃ，８ｃで分断されているので、ブロック５Ａのタイヤ幅方向中央部の剛性も高くなり、タイヤ転動中にサイプ７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂが大きく開くことを抑制できるので、ブロック５Ａ全体の耐摩耗性能を向上させることができる。すなわち、上述したようにトレッド１表面のブロック５Ａの所定位置に、異なる役目を有する複数のサイプ列６〜８を組み合わせて設けることにより、氷雪上のおけるトレッド１の制動性能と耐摩耗性能および耐偏摩耗性能との両方を向上させることができる。
【００２６】
また、この実施形態によれば、第２のサイプ列７、８は少なくとも一端が主溝２に連通してサイプ長さを確保しているので、エッジ効果による雪氷路での制動性能を向上できる。さらに、もう一つの第２のサイプ列８のサイプ８ａ，８ｂが深さ方向に振幅を有するため、深さ方向に振幅を有さずに真直である場合に比べて、サイプ８ａ，８ｂが閉じにくく、特に氷上での制動性能を向上できる。
【００２７】
また、この実施形態によれば、タイヤ赤道面ＣＬ上のブロック列３Ａのブロック５Ａに、第１のサイプ列６および第２のサイプ列７，８が形成されるので、トレッド１の幅方向中央部の接地圧を高くした場合に、上記の第１のサイプ列６および第２のサイプ列７，８による効果が特に有効であり、すなわち氷雪上のおけるトレッド１の制動性能と耐摩耗性能および耐偏摩耗性能との両方を向上させることができる。
【００２８】
また、この実施形態によれば、第１のサイプ列６および第２のサイプ列７，８がタイヤ幅方向の中央部で分断される位置が、隣接するサイプ列間でタイヤ幅方向に異なっているので、タイヤ幅方向の比較的広い範囲にわたってブロック５Ａの剛性を高めることができる。
【００２９】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。
【００３０】
例えば、上記一実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上のブロック５Ａにサイプ列６〜８を配置する場合を例示したが、本発明はこれに限定されず、タイヤ赤道面ＣＬの近傍に位置するブロックに、サイプ列６〜８と同様のサイプ列を配置することによっても同様の効果が得られる。さらに、必要に応じて、タイヤ赤道面ＣＬ上あるいはタイヤ赤道面ＣＬの近傍に位置していない他のブロックに、サイプ列６〜８と同様のサイプ列を配置することもできる。
【実施例】
【００３１】
各種従来例、比較例および実施例の試験用空気入りタイヤを製作してトレッドの耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、雪上制動性能および氷上制動性能を同一試験車両で評価した。図４は、その際の各種データを示す。なお、図４では従来例１を比較基準（１００）としてあり、この比較基準と比べて指数が大きくなるほど性能が向上している。
【００３２】
耐摩耗性能および耐偏摩耗性能：２ｔ積ライトトラックを積載条件で用いてサイズ１９５／８５Ｒ１６、１１４Ｌの試験タイヤをリム５．５のホイールに取付けて内圧６００ｋＰａとし、一般道８０％：高速道１０％：山道１０％の割合で１５，０００ｋｍ走行させて、走行距離当りのフロントタイヤ／リアタイヤでの摩耗量（ｍｍ／ｋｍ）を計測して耐摩耗性能を指数で比較した。また、上記の走行後の試験タイヤでフロントタイヤのヒール＆トウ摩耗およびリアタイヤのセンター摩耗を計測して耐偏摩耗性能を指数で比較した。
【００３３】
雪上制動性能および氷上制動性能：２ｔ積ライトトラックを積載条件で用いてサイズ１９５／８５Ｒ１６、１１４Ｌの試験タイヤをリム５．５のホイールに取付けて内圧６００ｋＰａとし、一般乾燥路を３，０００ｋｍ走行してタイヤ表面を慣らした後、雪上および氷上を時速３０ｋｍで走行し、ＡＢＳなしでフルブレーキしたときに完全停止するまでの距離を計測して指数で比較した。
【００３４】
従来例１は、ブロックのタイヤ周方向の両端部に配置される第１のサイプ列（図２のサイプ列６に相当するもの）の両端が、主溝に連通し、ブロックのタイヤ周方向の中間部に配置される第２のサイプ列（図２のサイプ列８に相当するもの）の各一端が、主溝に連通している。
【００３５】
従来例２は、上記の従来例１に、両端が主溝に連通する第２のサイプ列（図２のサイプ列７に相当するもの）を追加した例である。この従来例２では、上記の第２のサイプ列の追加によってサイプ長さを確保できるので、エッジ効果による雪氷路での制動性能を向上できたが、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能の低下が認められた。
【００３６】
比較例は、従来例２に比べて、ブロックのタイヤ周方向の両端部に配置される第１のサイプ列（図２のサイプ列６に相当するもの）、および、ブロックのタイヤ周方向の中間部に配置される第２のサイプ列（図２のサイプ列８に相当するもの）がそれぞれ深さ方向に振幅を有する例である。この比較例では、上記の第１のサイプ列および第２のサイプ列がそれぞれ深さ方向に振幅を有することにより、雪上制動性能および氷上制動性能が向上し、特に、深さ方向に振幅を有さない場合に比べて、深さ方向に振幅を有するサイプが閉じにくいため、氷上での制動性能の向上が顕著であったが、実施例１と比べて耐摩耗性能および耐偏摩耗性能の低下が認められた。
【００３７】
実施例は、図１および図２に示すように、ブロック５Ａのタイヤ周方向の両端部に配置される第１のサイプ列６の両端がブロック５Ａ内で終端して、ブロック５Ａのタイヤ周方向の中間部に配置される第２のサイプ列８が深さ方向に振幅を有するとともに各一端が主溝２に連通し、第２のサイプ列７の両端が主溝２に連通している。この実施例では、従来例１と比べて、耐偏摩耗性能のみが同じであるが、他の耐偏摩耗性能、雪上制動性能および氷上制動性能の向上が認められ、特に氷上制動性能の顕著な向上が認められた。従来例２と比べて、雪上制動性能および氷上制動性能はほぼ同じであるが、耐偏摩耗性能および耐偏摩耗性能の顕著な向上が認められた。さらに、比較例と比べて、第１のサイプ列６の両端がブロック５Ａ内で終端することにより、ブロック５Ａのタイヤ周方向の両端部の剛性が高くなるので、耐偏摩耗性能および耐偏摩耗性能の顕著な向上が認められた。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明の一実施形態を示し、空気入りタイヤのトレッド展開図である。
【図２】本発明の一実施形態を示し、トレッド表面のブロックを拡大して示す展開図である。
【図３】図２のＸ−Ｘ線に沿った断面の斜視図である。
【図４】本発明の実施例を示し、各走行テストコースにおいて各種従来例、比較例および実施例の空気入りタイヤの耐摩耗性能、耐偏摩耗性能、雪上制動性能および氷上制動性能を同一試験車両で評価し、その際の各種データを示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１  トレッド
２  主溝
３、３Ａ  ブロック列
５、５Ａ  ブロック
６  第１のサイプ列
６ａ，６ｂ  サイプ
６ｃ  分断部
６ｄ  短片
７  第２のサイプ列
７ａ，７ｂ  サイプ
７ｃ  分断部
８  第２のサイプ列
８ａ，８ｂ  サイプ
８ｃ  分断部
【図１】
0005147315.tif 000002
【図２】
0005147315.tif 000003
【図３】
0005147315.tif 000004
【図４】
0005147315.tif 000005