(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプが内蔵され対向する２面を有するハウジングと、
前記２面のうちの一側面に固定され前記ポンプをモータ軸により回転駆動するモータと、
前記２面のうちの他側面側に配置され当該モータを制御する制御部と、
前記制御部を覆うカバー部と、
前記制御部に一体的に固定された車両の運動量を検出する物理量センサと、
前記ハウジングを車両に弾性的に固定する複数のマウント部と、
を備え、
前記複数のマウント部のうち少なくとも一つは、前記ハウジングに固定されたブラケットを備え、前記ブラケットを介して前記ハウジングを車両に弾性的に固定するものであって、
前記ハウジングを車両搭載時に下面となる方向から見たときに、前記複数のマウント部を結ぶ仮想線で形成された多角形内に前記物理量センサを配置したことを特徴とする液圧ユニット。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧等を制御する液圧制御ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、特許文献１に記載の技術が開示されている。
この公報では、加速度センサが取り付けられた制御部が収容されるコントロールハウジングとモータによる駆動するポンプを有するポンプボディとが一体に固定されているものが開示されている。
【特許文献１】特開２００６−５６４０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ポンプの駆動により発生する振動が加速度センサに伝達されてしまうため、車両の運動量を検出する加速度センサの出力に誤差が生じる虞があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ポンプを有するユニットと、車両の運動量を検出する物理量センサを有するユニットとが一体となった液圧制御ユニットにおいて、物理量センサの出力誤差を抑制することができる液圧制御ユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、複数のマウント部のうち少なくとも一つは、ハウジングに固定されたブラケットを備え、ブラケットを介してハウジングを車両に弾性的に固定するものであって、ハウジングを車両搭載時に下面となる方向から見たときに、複数のマウント部を結ぶ仮想線で形成された多角形内に前記物理量センサを配置した。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本願発明においては、物理量センサに作用する振動を抑制することが可能となるため、物理量センサにおいて発生する検出誤差を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキシステムの油圧回路図である。
【図２】実施例１の液圧制御ユニットの断面図である。
【図３】実施例１のピストンポンプの構成を示す図である。
【図４】実施例１の液圧制御ユニットの支持構造を示す図である。
【図５】変形例１の液圧制御ユニットの支持構造を示す図である。
【図６】変形例２の液圧制御ユニットの支持構造を示す図である。
【図７】実施例２の液圧制御ユニットの支持構造を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の液圧制御ユニットおよびブレーキ制御用液圧ユニットを実現する最良の形態を説明する。
【実施例１】
【０００９】
［ブレーキ配管の構成］
図１はブレーキシステムの油圧回路図である。このブレーキシステムは、ブレーキペダルBPに入力された踏力に応じてマスタシリンダM/Cで発生したブレーキ液圧とは別に、モータ１５の駆動によって駆動されるピストンポンプ４によってブレーキ液圧を発生させることができる。このブレーキ液圧をホイルシリンダW/Cに供給して制動力を発生させる。また、このブレーキシステムは、コントローラからのVehicle Dynamics Control（以下VDC）、Anti-lock Brake System（以下ABS）の要求液圧に応じて液圧制御を行う。
【００１０】
このブレーキシステムは、P系統のブレーキ液圧回路とS系統のブレーキ液圧回路の2系統からなる、所謂X配管と呼ばれる配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、P系統、S系統それぞれに、ピストンポンプ４Ｐとピストンポンプ４Ｓとが設けられており、このピストンポンプ４Ｐとピストンポンプ４Ｓは、１つのモータ１５によって駆動される。
【００１１】
マスタシリンダM/Cと液圧制御ユニット１とはブレーキ配管２によって接続される。このブレーキ配管２は液圧制御ユニット１のマスタシリンダポートPMCに取り付けられている。ホイルシリンダW/Cと液圧制御ユニット１とはブレーキ配管３によって接続されている。このブレーキ配管３は液圧制御ユニット１のホイルシリンダポートPWCに取り付けられている。
【００１２】
マスタシリンダポートPMCとピストンポンプ４の吸入側とは油路５によって接続されている。この油路５上には、常閉型のソレノイドバルブであるゲートインバルブ６が設けられている。
ピストンポンプ４の吐出側とホイルシリンダポートPWCとは油路７によって接続されている。この各油路７上には、ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ８が設けられている。
【００１３】
マスタシリンダM/Cと油路７とは油路９によって接続されており、油路７と油路９とはピストンポンプ４と増圧バルブ８との間において合流している。この油路９上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ１０が設けられている。
【００１４】
ピストンポンプ４の吸入側にはリザーバ１１が設けられている。このリザーバ１１とピストンポンプ４とは油路１２によって接続されている。
ホイルシリンダW/Cとリザーバ１１とは油路１３によって接続されている。この油路１３には常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ１４が設けられている。なお、ゲートインバルブ６、ゲートアウトバルブ１０、増圧バルブ８、減圧バルブ１４は第３の発明の電磁弁に相当する。
【００１５】
［液圧ユニットの構成］
図２は、液圧制御ユニット１の断面図である。液圧制御ユニット１はピストンポンプ４、ゲートインバルブ６、ゲートアウトバルブ１０、増圧バルブ８、減圧バルブ１４が取り付けられるハウジングユニットHUと、モータ１５、ゲートインバルブ６、ゲートアウトバルブ１０、増圧バルブ８、減圧バルブ１４を制御する制御基板CB等を有するコントロールハウジングCHと、モータ１５から構成されている。
【００１６】
ハウジングユニットHUには、ピストンポンプ４、ゲートインバルブ６、ゲートアウトバルブ１０、増圧バルブ８、減圧バルブ１４がかしめにより固定されている。ハウジングユニットHUの側面HU1にはモータ１５が固定されている。また側面HU1の逆の側面である側面HU2には、コントロールハウジングCHが固定されている。ハウジングユニットHUを車両搭載の際の上面HU3（図中の上側）にはホイルシリンダポートPWCが設けられている。また、ハウジングユニットHUの側面HU1の上部の側面HU4にはマスタシリンダポートPMCが設けられている。
【００１７】
コントロールハウジングCHは、ゲートインバルブ６、ゲートアウトバルブ１０、増圧バルブ８、減圧バルブ１４を駆動するコイル２０が取り付けられるヨーク２１や制御基板CBを支持する支持板部CH1を有する。支持板部CH1をハウジングユニットHUに固定したときのハウジングユニットHU側には、コイル２０およびヨーク２１が支持されている。支持板部CH1のハウジングユニットHUと反対側には制御基板CBが支持されている。支持板部CH1の制御基板CBが取り付けられる側の開口部を密閉するコントロールカバーCH2が固定されている。制御基板CBには車両運動量検出部２２が取り付けられている。この車両運動量検出部２２は、前後加速度センサ、横加速度センサ、ヨーレイトセンサから構成されている。
【００１８】
［ピストンポンプの構成］
図３はピストンポンプ４の構成を示す図であり、（ａ）はピストンポンプ４の軸方向から見た図、（ｂ）はピストンポンプ４の軸方向部分断面図である。
【００１９】
ピストンポンプ４はハウジングユニットHU内に設けられている。ピストンポンプ４は、モータ１５のシャフト４３に取り付けられているカム４０と、カム４０によりシリンダ４１内を軸方向に移動するピストン４２とから構成されている。
カム４０は、モータ１５のシャフト４３に偏心した状態で取り付けられている。ピストン４２はカム４０が回転することにより軸方向に移動してブレーキ液をホイルシリンダW/C側に供給する。
【００２０】
［液圧制御ユニットの支持構造］
図４は液圧制御ユニット１の支持構造を示す図であって、（ａ）はピストンポンプ４の軸方向視した図、（ｂ）は車両搭載時に下面から見た図である。なお図４（ｂ）では、後述する第１ブラケット３１が取り付けられていない状態の図である。また、車両運動量検出部２２は、コントロールハウジングCHのコントロールカバーCH2内に収容されているが、説明のため車両運動量検出部２２の位置が分かるように図示している。
【００２１】
液圧制御ユニット１は車体３０に第１ブラケット３１と第２ブラケット３２によって支持されている。第１ブラケット３１は、ハウジングユニットHUの側面HU1に沿うように形成される２つの縦壁部３１ａと、ハウジングユニットHUの下面HU5に沿うように形成される横壁部３１ｂとによって側面視で略L字状に形成されている。また第１ブラケット３１には、横壁部３１ｂから下方に延出してから外側に延出するフランジ部３１ｃが形成されている。第１ブラケット３１は、フランジ部３１ｃにおいて車体３０に溶接や締結によって固定されている。また液圧制御ユニット１は、縦壁部３１ａの上端部分の第１マウント部３１ｄにおいて樹脂製のマウントラバー３３を介して側面HU1に弾性的に固定されている。液圧制御ユニット１は、第１マウント部３１ｄにおいてモータ１５の軸線Lの方向に支持されている。
【００２２】
第２ブラケット３２は、ハウジングユニットHUの下面HU5の形状に沿って形成される上段部３２ａと、この上段部３２ａから下方に延出してから外側に延出する下段部３２ｂとによって形成されている。上段部３２ａは、ハウジングユニットHUの下面HU5に固定されている。下段部３２ｂの端部分の第２マウント部３２ｃにおいて樹脂製のマウントラバー３４を介して第１ブラケット３１の横壁部３１ｂに弾性的に固定されている。このとき、第２ブラケット３２は、横壁部３１ｂの縦壁部３１ａとは反対側の端部分において固定されている。また、液圧制御ユニット１は、第２マウント部３２ｃにおいて第１マウント部３１ｄの支持方向と直交する方向に支持されている。
【００２３】
液圧制御ユニット１のマスタシリンダポートPMCにはブレーキ配管２が、ホイルシリンダポートPWCにはブレーキ配管３がそれぞれ接続されている。ブレーキ配管２とブレーキ配管３は鋼管であるため、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cに対する液圧制御ユニット１の位置が固定される。よって、ブレーキ配管２とブレーキ配管３によっても支持されていることとなる。
【００２４】
（運動量検出部の位置関係）
次に、運動量検出部の位置関係について詳述する。
車両運動量検出部２２は、液圧制御ユニット１内の上下方向に対して、ピストンポンプ４の軸線の位置（上下方向においては、モータ１５の軸線Lと同じ）よりも上側に配置されている。
【００２５】
また車両運動量検出部２２は、液圧制御ユニット１を車両搭載時に下面から見た状態で、第１マウント部３１ｄと第２マウント部３２ｃを結ぶ仮想線VLで形勢される三角形の内であって、モータ１５の軸線L上に配置されている。さらにピストンポンプ４および重心Gも第１マウント部３１ｄと第２マウント部３２ｃを結ぶ仮想線VLで形勢される三角形の内に配置され、車両運動量検出部２２は重心Gと第２マウント部３２ｃと、またはピストンポンプ４と第２マウント部３２ｃとの間に配置されている。
【００２６】
［実施例１の構成による作用］
液圧制御ユニット１は、モータ１５、ハウジングユニットHU、コントロールハウジングCHが一体に固定されて構成されている。よって、モータ１５やピストンポンプ４の駆動による振動が車両運動量検出部２２にも伝達してしまうため、車両運動量検出部２２に検出誤差が発生することがある。
【００２７】
また、制御基板CBはコントロールカバーCH2内に収容され、ハウジングユニットHUにコントロールハウジングCHが取り付けられる反対側にモータ１５が取り付けられている。モータ１５はコントロールハウジングCHと比べて重量が大きいため、液圧制御ユニット１の重心Gはモータ１５側となる。よって、重心Gに対して車両運動量検出部２２の位置は遠くに位置することとなり、モータ１５やピストンポンプ４の駆動による振動の変位量が大きく伝達されて、車両運動量検出部２２に検出誤差が大きくなることがある。
【００２８】
そこで実施例１では、液圧制御ユニット１を車両搭載時に下面から見た状態で、モータ１５の軸線L上に車両運動量検出部２２を配置した。よって、車両運動量検出部２２にピストンポンプ４による振動の変位が均等に作用するため、車両運動量検出部２２に作用する振動を予測することが容易となり、車両運動量検出部２２の出力精度を向上することができる。
【００２９】
また実施例１の液圧制御ユニット１は、ハウジングユニットHUを車両搭載の際の上面HU3（図中の上側）にはホイルシリンダポートPWCが設けられ、側面HU1の上部の側面HU4にはマスタシリンダポートPMCが設けられている。このホイルシリンダポートPWCとマスタシリンダポートPMCには鋼管のブレーキ配管２、ブレーキ配管３が接続されるため、液圧制御ユニット１は、ブレーキ配管２、ブレーキ配管３によっても支持されることとなり、振動の支点が重心Gよりも上方となる。
【００３０】
そこで実施例１では、液圧制御ユニット１内の上下方向に対して、ピストンポンプ４の軸線の位置よりも上側に車両運動量検出部２２を配置した。よって、車両運動量検出部２２に作用する振動の変位を抑制することができる。
【００３１】
また液圧制御ユニット１を車両搭載時に下面から見た状態で、第１マウント部３１ｄと第２マウント部３２ｃを結ぶ仮想線VLで形勢される三角形の内にピストンポンプ４を配置し、ピストンポンプ４と第２マウント部３２ｃとの間に車両運動量検出部２２を配置した。
よって、ピストンポンプ４の振動を第１マウント部３１ｄと第２マウント部３２ｃによって抑制し、車両運動量検出部２２に作用する振動を抑制することができる。
【００３２】
また、第１マウント部３１ｄと第２マウント部３２ｃを結ぶ仮想線VLで形勢される三角形の内に重心Gを配置し、重心Gと第２マウント部３２ｃとの間に車両運動量検出部２２を配置した。
よって、液圧制御ユニット１の振動を抑制することができ、車両運動量検出部２２に作用する振動も抑制することができる。
【００３３】
［変形例１］
図５は、実施例１の液圧制御ユニット１の変形例である。実施例１では第２マウント部３２ｃは１箇所であったが、変形例１では第２マウント部３２ｃを２箇所設けた点で実施例１と相違する。
【００３４】
第２ブラケット３２は、ハウジングユニットHUの下面HU5の形状に沿って形成される上段部３２ａと、この上段部３２ａから下方に延出してから２股に外側に延出する下段部３２ｂとによって形成されている。上段部３２ａは、ハウジングユニットHUの下面HU5に固定されている。下段部３２ｂの端部分の第２マウント部３２ｃにおいてマウントラバー３４を介して第１ブラケット３１の横壁部３１ｂに固定されている。このとき、第２ブラケット３２は、横壁部３１ｂの縦壁部３１ａとは反対側の端部分において固定されている。また、第２マウント部３２ｃにおいては、液圧制御ユニット１を第１マウント部３１ｄの支持方向と直交する方向に支持している。
【００３５】
［変形例２］
図６は、実施例１の液圧制御ユニット１の変形例である。実施例１では第１ブラケット３１と第２ブラケット３２の２つのブラケットによって液圧制御ユニット１を支持していたが、変形例２では１つのブラケット３５によって液圧制御ユニット１を支持している点で実施例１と相違する。また、実施例１では第１マウント部３１ｄにおいては、液圧制御ユニット１をモータ１５の軸線Lの方向に支持し、第２マウント部３２ｃにおいては液圧制御ユニット１を第１マウント部３１ｄの支持方向と直交する方向に支持しているが、変形例２では第１マウント部３５ｄおよび第２マウント部３５ｅにおいて、液圧制御ユニット１をモータ１５の軸線Lの方向に支持している点で実施例１と異なる。
【００３６】
液圧制御ユニット１は車体３０にブラケット３５によって支持されている。ブラケット３５は、ハウジングユニットHUの側面HU1に沿うように形成される２つの第１縦壁部３５ｂと、ハウジングユニットHUの下面HU5に沿うように形成される横壁部３１ｂと、コントロールハウジングCHのコントロールカバーCH2に沿うように形成される１つの第２縦壁部３５ｃとによって側面視で略コの字状に形成されている。横壁部３５ａは車体３０に溶接や締結によって固定されている。また液圧制御ユニット１は、第１縦壁部３５ｂの上端部分の第１マウント部３５ｄにおいてマウントラバー３３を介して側面HU1に固定されている。また液圧制御ユニット１は、第２縦壁部３５ｃの上端部分の第２マウント部３５ｅにおいてマウントラバー３４を介して側面HU2に固定されている。液圧制御ユニット１は、第１マウント部３５ｄ、第２マウント部３５ｅにおいてモータ１５の軸線Lの方向に支持されている。
【００３７】
［実施例１の効果］
次に実施例１の効果について、以下に列記する。
（１）内部にピストンポンプ４が内蔵され、対向する２面を有するハウジングユニットHUと、ハウジングユニットHUの一側面に固定されピストンポンプ４をシャフト４３により回転駆動するモータ１５と、ハウジングユニットHUの他側面に配置されモータ１５を制御する制御基板CBと、制御基板CBを覆うコントロールカバーCH2と、制御基板CBに一体的に固定された車両の運動量を検出する車両運動量検出部２２と、ハウジングユニットHUを車両に弾性的に固定する第１マウント部３１ｄおよび第２マウント部３２ｃとを備え、第１マウント部３１ｄと第２マウント部３２ｃとの間であってハウジングユニットHUおよびコントロールカバーCH2が占有する領域内に車両運動量検出部２２を配置した。
よって、液圧制御ユニット１の作動による車両運動量検出部２２に作用する振動を抑制することが可能となるため、車両運動量検出部２２において発生する検出誤差を抑制することができる。
【００３８】
（２）ポンプとして、モータ１５の軸に固定されたカム４０と、カム４０により往復運動をするピストン４２とを備えたピストンポンプ４を用いた。
ピストンポンプ４は軸方向に振動を発生させるため、振動の予測が容易となり物理量センサの出力精度を向上することができる。
【００３９】
（３）ハウジングユニットHUの上面のマスタシリンダポートPMCには鋼管のブレーキ配管２が、ホイルシリンダポートPWCには鋼管のブレーキ配管３がそれぞれ接続されるとともに、ピストンポンプ４の軸線よりもハウジングユニットHUの上面側に車両運動量検出部２２を配置した。
【００４０】
ブレーキ配管２とブレーキ配管３は鋼管であるため、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cに対する液圧制御ユニット１の位置が固定される。よって、ブレーキ配管２とブレーキ配管３によっても支持されていることとなる。よって、液圧制御ユニット１の振動の支点がピストンポンプ４の軸線よりもハウジングユニットHUの上面側となり、車両運動量検出部２２に作用する振動の変位を抑制することができる。
【００４１】
（４）液圧制御ユニット１を車両搭載時に下面から見た状態で、第１マウント部３１ｄと第２マウント部３２ｃを結ぶ仮想線VLで形勢される三角形の内にピストンポンプ４を配置し、ピストンポンプ４と第２マウント部３２ｃとの間に車両運動量検出部２２を配置した。
よって、ピストンポンプ４の振動を第１マウント部３１ｄと第２マウント部３２ｃによって抑制し、車両運動量検出部２２に作用する振動を抑制することができる。
【００４２】
（５）ハウジングユニットHUのモータ１５の取り付け側面HU1にモータ１５の軸線方向に支持軸を有する２箇所の第１マウント部３１ｄと、ハウジングユニットHUの下面から延出した第２ブラケット３２に第１マウント部３１ｄの支持軸と直交する支持軸を有する１箇所の第２マウント部３２ｃとを設けた。
【００４３】
よって、車両運動量検出部２２を２箇所の第１マウント部３１ｄと１箇所の第２マウント部３２ｃを結ぶ仮想線で形成された多角形内に配置することができ、物理量センサに作用する振動を抑制することが可能となるため、車両運動量検出部２２の検出誤差を抑制することができる。また、モータ軸線方向の振動を第１マウント部３１ｄによって抑制し、モータ軸線と直交する方向の振動を第２マウント部３２ｃによって抑制することができるため、車両運動量検出部２２の検出誤差を抑制することができる。
【００４４】
（６）第１マウント部３１ｄ、第２マウント部３２ｃの間に液圧制御ユニット１の重力方向重心線が存在するように配置した。
よって、液圧制御ユニット１の重心を第１マウント部３１ｄ、第２マウント部３２ｃによって支持することが可能となるため、液圧制御ユニット１の振動を抑制し、車両運動量検出部２２の検出誤差を抑制することができる。
【００４５】
（７）車両運動量検出部２２を、液圧制御ユニット１を車両搭載時に下面から見た状態で、モータ１５の軸線L上に配置した。
よって、車両運動量検出部２２にポンプによる振動の変位が均等に作用するため、車両運動量検出部２２に作用する振動を予測することが容易となり、車両運動量検出部２２の出力精度を向上することができる。
【００４６】
（８）上記（ヘ）に記載の液圧制御ユニットにおいて、
液圧制御ユニット１の重力方向重心線と第２マウント部３２ｃとの間に車両運動量検出部２２を配置した。
よって、液圧制御ユニット１の振動を抑制することが可能となり、車両運動量検出部２２の検出誤差を抑制することができる。
【００４７】
（９）液圧制御ユニット１は、車両のブレーキ制御手段用であって、ハウジングユニットHUを有し、ハウジングユニットHU内に、車両のホイルシリンダW/Cのブレーキ液を制御するピストンポンプ４と、ハウジングユニットHUの一側面に固定されピストンポンプ４を駆動するためのモータ１５と、ハウジングユニットHUの他側面に配置されモータ１５を制御する制御基板CBと、制御基板CBに一体的に固定された車両の運動量を検出する車両運動量検出部２２と、ハウジングユニットHUを車両に弾性的に固定する第１マウント部３１ｄおよび第２マウント部３２ｃと、制御基板CBをハウジングユニットHUとともに覆うコントロールカバーCH2とを備え、車両運動量検出部２２が第１マウント部３１ｄと第２マウント部３２ｃの間であってハウジングユニットHUおよびコントロールカバーCH2が占有する領域内に位置するようにハウジングユニットHUを支持する第１ブラケット３１および第２ブラケット３２を設けた。
よって、液圧制御ユニット１の作動による車両運動量検出部２２に作用する振動を抑制することが可能となるため、車両運動量検出部２２において発生する検出誤差を抑制することができる。
【００４８】
（１０）ハウジングユニットHUと、ハウジングユニットHUに固定されハウジングユニットHUに内蔵されたピストンポンプ４を回転駆動するモータ１５と、ブレーキ液圧を制御するゲートインバルブ６、ゲートアウトバルブ１０、増圧バルブ８、減圧バルブ１４と、モータ１５およびゲートインバルブ６、ゲートアウトバルブ１０、増圧バルブ８、減圧バルブ１４を制御する制御基板CBと、ハウジングユニットHUとともに制御基板CBを覆うコントロールカバーCH2と、制御基板CBに一体的に固定された車両の運動量を検出するヨーレイトセンサを有する車両運動量検出部２２と、ハウジングユニットHUを車両に弾性的に固定する第１マウント部３１ｄおよび第２マウント部３２ｃとを備え、車両運動量検出部２２が第１マウント部３１ｄと第２マウント部３２ｃとの間であってハウジングユニットHUおよびコントロールカバーCH2が占有する領域内になるようにハウジングユニットHUを支持した。
よって、液圧制御ユニット１の作動による車両運動量検出部２２に作用する振動を抑制することが可能となるため、車両運動量検出部２２において発生する検出誤差を抑制することができる。
【実施例２】
【００４９】
実施例２の構成について説明する。実施例１と同じ構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
図７は実施例２の液圧制御ユニット１の支持構造を示す図であって、ピストンポンプ４の軸方向視した図である。
【００５０】
実施例１ではブレーキ配管２，３として鋼管を用いたが、実施例２ではブレーキ配管２，３として変位可能なフレキシブルホースを用いた。また、実施例１では、液圧制御ユニット１内の上下方向に対して、ピストンポンプ４の軸線の位置よりも上側に車両運動量検出部２２を配置した。一方、実施例２では液圧制御ユニット１内の上下方向に対して、ピストンポンプ４の軸線の位置よりも下側に車両運動量検出部２２を配置した。
【００５１】
［実施例２の構成による作用］
実施例２の液圧制御ユニット１は、ハウジングユニットHUを車両搭載の際の上面HU3（図中の上側）にはホイルシリンダポートPWCが設けられ、側面HU1の上部の側面HU4にはマスタシリンダポートPMCが設けられている。このホイルシリンダポートPWCとマスタシリンダポートPMCにはフレキシブルホースのブレーキ配管２、ブレーキ配管３が接続されるため、液圧制御ユニット１は、ブレーキ配管２、ブレーキ配管３によっては支持されない。よって、振動の支点が重心Gよりも下方となる。
【００５２】
そこで実施例２では、液圧制御ユニット１内の上下方向に対して、ピストンポンプ４の軸線の位置よりも下側に車両運動量検出部２２を配置した。よって、車両運動量検出部２２に作用する振動の変位を抑制することができる。
【００５３】
［実施例２の効果］
次に実施例２の効果について、以下に列記する。
【００５４】
（１１）ハウジングユニットHUの上面のマスタシリンダポートPMCにはフレキシブルホースのブレーキ配管２が、ホイルシリンダポートPWCにはフレキシブルホースのブレーキ配管３がそれぞれ接続されるとともに、ピストンポンプ４の軸線よりもハウジングユニットHUの下面側に車両運動量検出部２２を配置した。
【００５５】
液圧制御ユニットは、ブレーキ配管がフレキシブルホースであるために支持されず、振動の支点が液圧制御ユニットの重心よりも下方となるため、物理量センサへの振動の入力を抑制することが可能となり、物理量センサの検出誤差を抑制することができる。
【００５６】
［他の実施例］
以上、本願発明を実施例１および実施例２に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００５７】
１    液圧制御ユニット
２，３    ブレーキ配管
４    ピストンポンプ
１５    モータ
２０    コイル
２２    車両運動量検出部
３１    第１ブラケット
３１ｄ    第１マウント部
３２    第２ブラケット
３２ｃ    第２マウント部
３３    マウントラバー
３４    マウントラバー
３５    ブラケット
３５ｄ    第１マウント部
３５ｅ    第２マウント部
４０    カム
４３    シャフト
CB    制御基板
CH    コントロールハウジング
CH2    コントロールカバー
M/C    マスタシリンダ
HU    ハウジングユニット
VL    仮想線
W/C    ホイルシリンダ
【図１】
0005249441.tif 000002
【図２】
0005249441.tif 000003
【図３】
0005249441.tif 000004
【図４】
0005249441.tif 000005
【図５】
0005249441.tif 000006
【図６】
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【図７】
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