(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーコラム、
上記インナーコラムにテレスコピック移動可能に嵌合されたアウターコラム、
上記アウターコラムに形成されたスリットであって、このスリットの間隔を縮めてアウターコラムを縮径することにより上記インナーコラムの外周を締め付けてアウターコラムをインナーコラムにクランプするためのスリット、
上記インナーコラムとアウターコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、
上記ステアリングシャフトに設けられたロック用溝、
上記アウターコラムから突出させて、このアウターコラムと一体的に形成されたハウジングであって、上記アウターコラムとこのハウジングの接合部が、上記アウターコラムの外周の外径寸法よりも大きく形成された中空箱形のハウジング、および、
上記ハウジングに収納され、アクチュエータによって作動するロックピンを備え、このロックピンが上記ロック用溝に係合して、上記ステアリングシャフトが回らないようにロックする電動ステアリングロック装置
を備えた
こと
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記ハウジングは、上記アウターコラムから車幅方向または車体下方側に突出して形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
請求項２に記載されたステアリング装置において、
上記ハウジングとアウターコラムの外周との間には、上記アウターコラムの軸線に平行に延びるリブが一体的に鋳造されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたステアリング装置において、
上記リブは、上記ハウジングの車体前方側の側面と上記アウターコラムの外周との間、及び、上記ハウジングの車体後方側の側面と上記アウターコラムの外周との間に、各々複数鋳造されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項５】
請求項４に記載されたステアリング装置において、
上記アウターコラムはマグネシウム合金のダイカスト鋳造で成形されていること
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、アクチュエータによってロックピンを作動して、ステアリングシャフトをロックする電動ステアリングロック装置を備えたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電動ステアリングロック装置を備えたステアリング装置は、特許文献１に示すように、電動ステアリングロック装置を収納するハウジングを別部品で構成し、ステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラムにボルトを使って取り付けている。別部品のハウジングをコラムにボルトで取り付ける方式では、ステアリングロック時の反力を受けるハウジングの剛性を向上させるのが困難で、部品点数や重量も増加する。
【０００３】
図９に従来のステアリング装置のアウターコラム４単体の部品図を示す。図９のアウターコラム４は、テレスコピック式のステアリング装置に使用されるものであり、円筒状のインナーコラム３の外周にテレスコピック位置調整可能に外嵌している。
【０００４】
所望のテレスコピック位置でアウターコラム４の外周を締め付けると、アウターコラム４下面のスリット４３の間隔が縮まってアウターコラム４が縮径する。その結果、インナーコラム３の外周をアウターコラム４が強く締め付け、アウターコラム４がインナーコラム３にテレスコピック移動不能にクランプ（以下、テレスコピッククランプという。）される。
【０００５】
このような構造のアウターコラム４で、電動ステアリングロック装置を収納するハウジングをアウターコラム４にボルトで取り付ける特許文献１の方式では、電動ステアリングロック装置のロックピンを挿入するためのロックピン用長孔４４の周囲の強度を上げることが難しい。
【０００６】
従って、スリット４３とロックピン用長孔４４を接近して配置した場合には、アウターコラム４を強く締め付けると、スリット４３とロックピン用長孔４４との間で割れ４５が生じることがある。そのため、スリット４３とロックピン用長孔４４を接近して配置できないため、電動ステアリングロック装置の取り付け位置が制約されたり、テレスコピッククランプ力を上げることが難しかった。
【０００７】
また、特許文献２に示す電動ステアリングロック装置を備えたステアリング装置は、電動ステアリングロック装置を収納するハウジングをコラムと一体的に形成しているが、ステアリングロック時の反力を受けるハウジングやコラムの剛性が十分ではない。
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−３６１０６号公報
【特許文献２】特開２００４−２３７９７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、ステアリングロック時の反力を受けるハウジングやコラムの剛性が大きく、軽量で、テレスコピッククランプ力を上げることが可能な電動ステアリングロック装置を備えたステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、インナーコラム、上記インナーコラムにテレスコピック移動可能に嵌合されたアウターコラム、上記アウターコラムに形成されたスリットであって、このスリットの間隔を縮めてアウターコラムを縮径することにより上記インナーコラムの外周を締め付けてアウターコラムをインナーコラムにクランプするためのスリット、上記インナーコラムとアウターコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、上記ステアリングシャフトに設けられたロック用溝、上記アウターコラムから突出させて、このアウターコラムと一体的に形成されたハウジングであって、上記アウターコラムとこのハウジングの接合部が、上記アウターコラムの外周の外径寸法よりも大きく形成された中空箱形のハウジング、および、上記ハウジングに収納され、アクチュエータによって作動するロックピンを備え、このロックピンが上記ロック用溝に係合して、上記ステアリングシャフトが回らないようにロックする電動ステアリングロック装置を備えたことを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記ハウジングは、上記アウターコラムから車幅方向または車体下方側に突出して形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１３】
第３番目の発明は、第２番目の発明のステアリング装置において、上記ハウジングとアウターコラムの外周との間には、上記アウターコラムの軸線に平行に延びるリブが一体的に鋳造されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１４】
第４番目の発明は、第３番目の発明のステアリング装置において、上記リブは、上記ハウジングの車体前方側の側面と上記アウターコラムの外周との間、及び、上記ハウジングの車体後方側の側面と上記アウターコラムの外周との間に、各々複数鋳造されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１５】
第５番目の発明は、第４番目の発明のステアリング装置において、上記アウターコラムはマグネシウム合金のダイカスト鋳造で成形されていることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のステアリング装置は、インナーコラムにテレスコピック移動可能に嵌合されたアウターコラムと、インナーコラムとアウターコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトと、アクチュエータによって作動するロックピンをステアリングシャフトに係合して、ステアリングシャフトが回らないようにロックする電動ステアリングロック装置を備えたステアリング装置において、電動ステアリングロック装置を収納するハウジングがアウターコラムと一体的に鋳造されている。従って、ステアリングロック時の反力を受けるハウジングやアウターコラムの剛性が大きく、軽量で、テレスコピッククランプ力を上げることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。
【実施例１】
【００１８】
図１は本発明の実施例１のステアリング装置１０１を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。ステアリング装置１０１は、ステアリングシャフト１０２を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト１０２には、その上端（車体後方側）にステアリングホイール１０３が装着され、ステアリングシャフト１０２の下端（車体前方側）には、ユニバーサルジョイント１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。
【００１９】
中間シャフト１０５にはその下端にユニバーサルジョイント１０６が連結され、ユニバーサルジョイント１０６には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ１０７が連結されている。
【００２０】
運転者がステアリングホイール１０３を回転操作すると、ステアリングシャフト１０２、ユニバーサルジョイント１０４、中間シャフト１０５、ユニバーサルジョイント１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２１】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す斜視図である。図３は本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す側面図、図４は図３のＰ矢視図、図５は図３のＱ矢視図である。
【００２２】
図２から図５に示すように、本発明のステアリング装置１０１は、車体取付けアッパーブラケット２、インナーコラム（ロアーコラム）３、アウターコラム（アッパーコラム）４等から構成されている。
【００２３】
車体後方側（図２から図４の左側）の車体取付けアッパーブラケット２は、その上板２１がカプセル２４、２４を介して車体１１（図３、図５参照）に固定されている。インナーコラム３の車体前方側端部にはブラケット３１が一体的に形成され、このブラケット３１と車体取付けロアーブラケット１２とがチルト中心カラー３２を介し、ボルト３３によって連結されている。車体取付けロアーブラケット１２は車体１１に固定されている。このボルト３３を支点として、中空円筒状のインナーコラム３の車体前方側端部が、車体１１に、チルト位置調整（図３の紙面に平行な平面内で揺動）可能に軸支されている。
【００２４】
円筒状のインナーコラム３の車体後方側（図２から図４の左側）外周には、中空円筒状のアウターコラム４の内周がテレスコピック位置調整（インナーコラム３の中心軸線に平行に摺動）可能に外嵌している。アウターコラム４は、材質がマグネシウム合金で、ダイカスト等の鋳造によって成形されている。アウターコラム４の材質は、マグネシウム合金に限定されるものではなく、アルミニウム合金、亜鉛合金、チタン合金、鋳鉄でもよい。アウターコラム４には、上部ステアリングシャフト１０２Ａが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０２Ａの車体後方側の端部には、ステアリングホイール１０３（図１参照）が固定されている。
【００２５】
インナーコラム３には、下部ステアリングシャフト１０２Ｂが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフト１０２Ｂは上部ステアリングシャフト１０２Ａとスプライン嵌合している。従って、アウターコラム４のテレスコピック位置に関わらず、上部ステアリングシャフト１０２Ａの回転が下部ステアリングシャフト１０２Ｂに伝達される。
【００２６】
下部ステアリングシャフト１０２Ｂの車体前方側（図２から図４の右側）は、ユニバーサルジョイント１０４（図１参照）を介してステアリングギヤ１０７（図１参照）に連結され、ステアリングホイール１０３を運転者が手で回すと、上部ステアリングシャフト１０２Ａを介して下部ステアリングシャフト１０２Ｂが回動し、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２７】
図２から図５に示すように、車体取付けアッパーブラケット２の上板２１には、上板２１から下方に平行に延びる左側板２２と右側板２３が形成されている。左側板２２、右側板２３の内側面に、アウターコラム４の左右の側面４６（コラム締付け面）がチルト摺動、並びに、テレスコピック摺動可能に挟持されている。
【００２８】
車体取付けアッパーブラケット２の左側板２２と右側板２３にはチルト調整用長溝２５が形成され、アウターコラム４の左右の側面４６にはテレスコピック調整用長溝４１が形成されている。この、チルト調整用長溝２５とテレスコピック調整用長溝４１に、図３の紙面に直交する方向から丸棒状の締付けロッド５が挿入されている。
【００２９】
締付けロッド５の左端（図５の左側）に装着された操作レバー６を揺動操作すると、固定カムと可動カムで構成されたカムロック機構が作動し、車体取付けアッパーブラケット２の左側板２２と右側板２３が締付けられる。その結果、アウターコラム４の左右の側面４６が、車体取付けアッパーブラケット２の左側板２２と右側板２３に強く締め付けられる。
【００３０】
アウターコラム４は、その下面に形成された図示しないスリットの間隔が縮まって縮径し、インナーコラム３の外周を強く締め付ける。そのため、所望のチルト位置及びテレスコピック位置で、アウターコラム４が車体取付けアッパーブラケット２にクランプされる。
【００３１】
図２から図５に示すように、アウターコラム４の車体後方側には、電動ステアリングロック装置７のハウジング７１が、アウターコラム４と一体的に、ダイカスト鋳造によって成形されている。電動ステアリングロック装置７のハウジング７１には、図示しないアクチュエータによってロックピン７３Ａ（図２参照）を作動する作動機構が組み込まれた電子ユニット７３が内蔵されている。上部ステアリングシャフト１０２Ａのロック用溝にロック用ピン７３Ａを係合させ、ステアリングシャフト１０２が回らないようにロックする。
【００３２】
ハウジング７１は、アウターコラム４から車幅方向右側に突出して、中空の箱形に形成され、図５で見て、上下方向に対称形状で、高さＨ１がアウターコラム４の円筒状の外周４２の外径寸法と略同一寸法に形成されている。また、アウターコラム４の外周４２とハウジング７１との接合部７２の高さＨ２が、アウターコラム４の外周４２の外径寸法よりも大きく形成されている。
【００３３】
従って、アウターコラム４の外周４２と接合部７２との接合面が、アウターコラム４の外周４２の略３／４周に渡って形成されるため、ハウジング７１とアウターコラム４との接合強度が大きく、ロックピン用長孔が小さくて済む。また、接合部７２の高さＨ２が大きいため、接合部７２自体の剛性も向上する。
【００３４】
また、図２から図５に示すように、ハウジング７１の車体前方側の側面７４と車体後方側の側面７５には、アウターコラム４の外周４２と車体前方側の側面７４、及び、アウターコラム４の外周４２と車体後方側の側面７５を接続する薄板状のリブ７６、７７が、各々３本ずつ形成されている。
【００３５】
リブ７６は車体前方側の側面７４からアウターコラム４の軸線に平行に、車体前方側に延びて形成されている。また、リブ７７は、車体後方側の側面７５からアウターコラム４の軸線に平行に、車体後方側に延びて形成されている。図４に示すように、リブ７６、７７は、略三角形に形成されている。リブ７６は、アウターコラム４の左右の側面４６（コラム締付け面）まで延在すれば、捩り方向の強度を向上させることができる。
【００３６】
従って、このリブ７６、７７によって、アウターコラム４とハウジング７１との接合強度が大きくなるため、ハウジング７１の剛性が向上して、ステアリングロック時の強度が向上し、ハウジング７１自体も軽量で済むため、ステアリング装置全体が軽量化される。
【００３７】
また、ハウジング７１周辺のアウターコラム４の強度も向上するため、アウターコラム４下面のスリットの割れの発生を回避でき、電動ステアリングロック装置の取り付け位置の制約が小さくなるとともに、テレスコピッククランプ力を上げることが容易になる。
【実施例２】
【００３８】
次に本発明の実施例２について説明する。図６は本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００３９】
実施例２は、アウターコラム４の外周４２とハウジング７１との接合部の形状、及び、ハウジング７１の車体前方側の側面７４のリブの形状の変形例を示す。
【００４０】
図６に示すように、実施例２においても、実施例１と同様に、アウターコラム４の車体後方側には、電動ステアリングロック装置７のハウジング７１が、アウターコラム４と一体的に、ダイカスト鋳造によって成形されている。
【００４１】
ハウジング７１は、アウターコラム４から車幅方向右側に突出して、中空の箱形に形成されている。また、アウターコラム４の外周４２とハウジング７１との接合部は、アウターコラム４の外周４２の外径寸法よりも半径方向外側に突出した２本のリブ７８で接合されている。従って、アウターコラム４の外周４２とハウジング７１との接合強度が大きくなる。
【００４２】
また、図６に示すように、ハウジング７１の車体前方側の側面７４と車体後方側の側面７５には、アウターコラム４の外周４２と車体前方側の側面７４、及び、アウターコラム４の外周４２と車体後方側の側面７５を接続する薄板状のリブ７９、７７が、複数本ずつ形成されている。
【００４３】
リブ７９は車体前方側の側面７４からアウターコラム４の軸線に平行に、車体前方側に延び、アウターコラム４の側面４６（コラム締付け面）まで延在して、捩り方向の強度を向上させている。アウターコラム４の外周４２と車体後方側の側面７５を接続するリブ７７の形状は、実施例１と同一である
【００４４】
従って、このリブ７９、７７によって、アウターコラム４とハウジング７１との接合強度が実施例１よりも大きくなるため、ハウジング７１の剛性が向上して、ステアリングロック時の強度が向上し、ハウジング７１自体も軽量で済むため、ステアリング装置全体が軽量化される。
【００４５】
また、ハウジング７１周辺のアウターコラム４の強度も向上するため、アウターコラム４下面のスリットの割れの発生を回避でき、電動ステアリングロック装置の取り付け位置の制約が小さくなるとともに、テレスコピッククランプ力を上げることが容易になる。
【実施例３】
【００４６】
次に本発明の実施例３について説明する。図７は本発明の実施例３のステアリング装置の要部を示す図５相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００４７】
実施例３は、ハウジング７１の形状の変形例を示す。図７に示すように、実施例３においても、アウターコラム４の車体後方側には、電動ステアリングロック装置７のハウジング７１が、アウターコラム４と一体的に、ダイカスト鋳造によって成形されている。
【００４８】
ハウジング７１は、アウターコラム４から車幅方向右側に突出して、中空の箱形に形成され、図７で見て、上下方向に対称形状で、右側の突出端７１１の高さＨ１がアウターコラム４の円筒状の外周４２の外径寸法と略同一寸法に形成されている。また、アウターコラム４の外周４２とハウジング７１との接合部７２の高さＨ２は、アウターコラム４の外周４２の外径寸法よりも大きく形成され、接合部７２から突出端７１１に向かって、先細りのテーパー状に形成されている。
【００４９】
従って、アウターコラム４の外周４２と接合部７２との接合面が、アウターコラム４の外周４２の略３／４周に渡って形成されるため、ハウジング７１とアウターコラム４との接合強度が大きくなる。また、接合部７２の高さＨ２が大きいため、接合部７２自体の剛性も向上する。
【００５０】
また、実施例３では、実施例１と同様に、アウターコラム４の外周４２と車体前方側の側面を接続する薄板状のリブ（図示せず）、及び、アウターコラム４の外周４２と車体後方側の側面を接続する薄板状のリブ７７が、各々３本ずつ形成されている。実施例３では、ハウジング７１の形状が簡単になるため、ダイカスト成形する型の形状が簡単になり、成形性が向上する。
【実施例４】
【００５１】
次に本発明の実施例４について説明する。図８は本発明の実施例４のステアリング装置の要部を示す斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
【００５２】
実施例４は、ハウジング７１がアウターコラム４から突出する方向を、車体下方側にした例を示す。図８に示すように、実施例４においても、実施例１から実施例３と同様に、アウターコラム４の車体後方側には、電動ステアリングロック装置７のハウジング７１が、アウターコラム４と一体的に、ダイカスト鋳造によって成形されている。
【００５３】
電動ステアリングロック装置７のハウジング７１には、図示しないアクチュエータによってロックピン７３Ａ（図２参照）を作動する作動機構が組み込まれた電子ユニット７３が内蔵されている。上部ステアリングシャフト１０２Ａのロック用溝にロック用ピン７３Ａを係合させ、ステアリングシャフト１０２（図１参照）が回らないようにロックする。
【００５４】
ハウジング７１は、アウターコラム４から車体下方側に突出し、車体下方側が開口した中空の箱形に形成されている。ハウジング７１は車体左右方向に対称形状で、ハウジング７１の車体左右方向の幅は、アウターコラム４の円筒状の外周４２の外径寸法と略同一寸法に形成されている。また、アウターコラム４の外周４２とハウジング７１との接合部７２の車体左右方向の幅が、アウターコラム４の外周４２の外径寸法よりも大きく形成されている。
【００５５】
従って、アウターコラム４の外周４２と接合部７２との接合面が、アウターコラム４の外周４２の略３／４周に渡って形成されるため、ハウジング７１とアウターコラム４との接合強度が大きく、ロックピン用長孔が小さくて済む。また、接合部７２の車体左右方向の幅が大きいため、接合部７２自体の剛性も向上する。アウターコラム４の外周４２と接合部７２との接合面は、アウターコラム４の外周４２の３／４周に限定されるものではなく、アウターコラム４の外周４２の１／２〜４／５周等、適宜選択することが可能である。
【００５６】
また、図示はしないが、ハウジング７１の車体前方側（図８の左側）の側面と車体後方側（図８の右側）の側面に、アウターコラム４の外周４２と車体前方側の側面、及び、アウターコラム４の外周４２と車体後方側の側面を接続する薄板状のリブを複数形成してもよい。
【００５７】
従って、ハウジング７１周辺のアウターコラム４の強度も向上するため、アウターコラム４下面のスリットの割れの発生を回避でき、電動ステアリングロック装置の取り付け位置の制約が小さくなるとともに、テレスコピッククランプ力を上げることが容易になる。
【００５８】
上記実施例１から実施例３では、ハウジング７１は、アウターコラム４から車幅方向に突出して形成している。ハウジング７１をアウターコラム４から車幅方向に突出して形成すると、運転者の膝当たりを回避できるとともに、メーターパネルの視認性も良好になるため、好ましい。
【００５９】
上記実施例４では、ハウジング７１は、アウターコラム４から車体下方側に突出して形成しているため、メーターパネルの視認性が良好になる。また、車体にステアリング装置を取り付ける前に、周辺部品をステアリング装置に組み付ける際には、ステアリング装置の上下を反転して組み付ける。その際、ハウジング７１がアウターコラム４から車体下方側に突出していると、電動ステアリングロック装置７の電子ユニット７３の組み込みや配線が容易になる。
【００６０】
また、アウターコラム４の左右の側面４６（コラム締付け面）をダイカスト成形する時には、型の抜き方向が車幅方向（アウターコラム４の左右の側面４６に対して直交する方向）になる。従って、ハウジング７１を、アウターコラム４から車幅方向に突出して形成すると、ハウジング７１の成形が容易になり、好ましい。また、実施例４のように、ハウジング７１をアウターコラム４から車体下方側に突出して形成すれば、型の抜き方向が車体上下方向の場合に型抜き性が良好になる。
【００６１】
上記実施例では、インナーコラム３がロアーコラム、アウターコラム４がアッパーコラムで構成されているが、インナーコラム３をアッパーコラム、アウターコラム４をロアーコラムにしてもよい。上記実施例では、アウターコラム４の下面にスリットが形成され、このスリットの間隔が縮まって、インナーコラム３の外周を締め付けている。また、スリット構造においても、コラム締付け面４６の下部のみが左右面を繋ぐように連結している構造のコラムに適用してもよい。
【００６２】
また、上記実施例では、チルト位置調整とテレスコピック位置調整の両方が可能なチルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した場合について説明したが、チルト位置調整またはテレスコピック位置調整の一方だけが可能なステアリング装置、または、チルト位置調整もテレスコピック位置調整も行わないステアリング装置に本発明を適用してもよい。さらに、車体取付けロアーブラケット１２の取り付け位置近傍に、電動パワーステアリング装置の減速機構を取り付けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施例１のステアリング装置の要部を示す側面図である。
【図４】図３のＰ矢視図である。
【図５】図３のＱ矢視図である。
【図６】本発明の実施例２のステアリング装置の要部を示す図４相当図である。
【図７】本発明の実施例３のステアリング装置の要部を示す図５相当図である。
【図８】本発明の実施例４のステアリング装置の要部を示す斜視図である。
【図９】従来のステアリング装置のアウターコラム単体を示す部品図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０１  ステアリング装置
１０２  ステアリングシャフト
１０２Ａ  上部ステアリングシャフト
１０２Ｂ  下部ステアリングシャフト
１０３  ステアリングホイール
１０４  ユニバーサルジョイント
１０５  中間シャフト
１０６  ユニバーサルジョイント
１０７  ステアリングギヤ
１０８  タイロッド
１１  車体
１２  車体取付けロアーブラケット
２  車体取付けアッパーブラケット
２１  上板
２２  左側板
２３  右側板
２４  カプセル
２５  チルト調整用長溝
３  インナーコラム（ロアーコラム）
３１  ブラケット
３２  チルト中心カラー
３３  ボルト
４  アウターコラム（アッパーコラム）
４１  テレスコピック調整用長溝
４２  外周
４３  スリット
４４  ロックピン用長孔
４５  割れ
４６  側面（（コラム締付け面）
５  締付けロッド
６  操作レバー
７  電動ステアリングロック装置
７１  ハウジング
７１１  突出端
７２  接合部
７３  電子ユニット
７３Ａ  ロックピン
７４  車体前方側の側面
７５  車体後方側の側面
７６、７７  リブ
７８、７９  リブ
【図１】
0005358932.tif 000002
【図２】
0005358932.tif 000003
【図３】
0005358932.tif 000004
【図４】
0005358932.tif 000005
【図５】
0005358932.tif 000006
【図６】
0005358932.tif 000007
【図７】
0005358932.tif 000008
【図９】
0005358932.tif 000009
【図８】
0005358932.tif 000010