(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション部材の取付部を上部に備えたホイールハウスインナの縦壁面に、該縦壁面に交差する方向へ向けて球面状に膨出する球面膨出部を設け、この球面膨出部は、車幅方向外側に向けて膨出し、この球面膨出部を横切るようにビード部を上下方向に向けて設けたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記球面膨出部を、前記縦壁面のほぼ全域に設けたことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記ホイールハウスインナの下部に車幅方向に延びる車体骨格部材を設け、前記ビード部は、前記サスペンション部材の取付部近傍から、前記車体骨格部材近傍に向けて延設されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記ホイールハウスインナは、前記縦壁面の上部に傾斜面を連続して備え、これら縦壁面と傾斜面との境界部分となる稜線部が、上部中央から両端部に向けて下がるように傾斜し、前記球面膨出部は、前記稜線部に対応して傾斜している傾斜部を外周縁に備え、この傾斜部から下部周縁にわたり前記ビード部を設けたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールハウスインナの上部にサスペンション部材の取付部を備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンション部材の取付部を備えたホイールハウスインナとしては、例えば下記特許文献１に記載のものがある。
【特許文献１】実開平５−２４４８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記した従来のホイールハウスインナでは、サスペンション部材からの上下方向入力を縦壁面の面内で受けるため、縦壁面を平板形状とすることで、上下方向入力に対する剛性をある程度確保しているものの、縦壁面に交差する方向である面外方向の剛性については充分ではなく、結果として車両走行中のロードノイズが大きくなるという問題がある。
【０００４】
この対策として縦壁面に制振材や補強材を設けることが考えられるが、この場合には重量及び部品点数が増加し、製造コストの上昇を招くという問題が発生する。
【０００５】
そこで、本発明は、サスペンション部材からの上下方向入力に対する剛性を確保しつつ、制振材などの部品を追加することなく、縦壁面に交差する面外方向の剛性も充分なものとすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、サスペンション部材の取付部を上部に備えたホイールハウスインナの縦壁面に、該縦壁面に交差する方向へ向けて球面状に膨出する球面膨出部を設け、この球面膨出部は、車幅方向外側に向けて膨出し、この球面膨出部を横切るようにビード部を上下方向に向けて設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、ビード部によって、サスペンション部材からの上下方向入力に対する剛性を確保しつつ、球面膨出部によって縦壁面に交差する面外方向の剛性を確保することができる。
また、球面膨出部は、車幅方向外側に向けて突出するよう膨出しているので、車室側に膨出させた場合に対し、また球面膨出部を設けない場合に対し、車室の容積を拡大することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【０００９】
図１は、本発明の一実施形態を示す車体構造の斜視図であり、車幅方向左側のホイールハウスインナ１の周辺を車室側から見た図に相当する。図２は図１のＡ−Ａ断面図である。なお、図中の矢印ＦＲで示す方向が車体前方側で、同矢印ＵＰで示す方向が車体上方である。
【００１０】
上記したホイールハウスインナ１は、車室３側に突出する形状であり、その車室３の外側（図２中で右側）のホイールハウス５内にリアタイヤ７を収容する。
【００１１】
ホイールハウスインナ１の下縁１ａは、図２に示すように、フロアパネル９の外側にて上方に屈曲する側縁９ａと、車体前後方向に延びるリアサイドメンバ１１の外側縁にて上方に突出する突出部１１ａとの間で挟持されて接合固定される。リアサイドメンバ１１の内側のフランジ１１ｂは、フロアパネル９の下面に接合固定する。
【００１２】
また、ホイールハウスインナ１の車体前側付近に対応する位置のリアサイドメンバ１１の車室３側の側面には、車幅方向に延びるクロスメンバ１３の一端を接合固定し、クロスメンバ１３の上部の外側に広がるフランジ１３ａは前記したフロアパネル９の下面に接合固定する。リアサイドメンバ１１の車体後方側の端部は、ホイールハウスインナ１の車体後側付近にて車幅方向に延びるリアパネル１５に接合固定している。
【００１３】
上記したホイールハウスインナ１は、上部の傾斜面１７と、傾斜面１７の下縁の稜線部１９からほぼ鉛直方向下方に連続して延びる縦壁面２１とを備え、車室３の外側のホイールハウス５側から見た正面図である図３に示すように、全体としてほぼ三角形状を呈している。この三角形状に対応して縦壁面２１も、正面視でほぼ三角形状を呈している。このため、縦壁面２１と傾斜面１７との境界部分となる稜線部１９が、図３中で上部中央から左右両端部に向けて下がるように傾斜していることになる。
【００１４】
また、傾斜面１７の外周縁部１７ａ近傍から、稜線部１９を超え縦壁面２１の上部の一部に渡り複数のビード２３を形成して剛性を高めている。なお、このビード２３はホイールハウス５側に突出している。
【００１５】
上記した傾斜面１７の車体前後方向ほぼ中央の上部には、図３に示すように、切欠部２５を形成し、この切欠部２５に、サスペンション部材としてのショックアブソーバ２７を取り付けるショックアブソーバ取付部２９を設けている。なお、図３では、ショックアブソーバ２７及びショックアブソーバ取付部２９を省略している。
【００１６】
ショックアブソーバ取付部２９は、水平面２９ａと、水平面２９ａの車幅方向外側の端部から、図２に示すように車幅方向外側の上部に向けて傾斜する傾斜面２９ｂと、車体前後方向両側に位置する三角形状の側面２９ｃとをそれぞれ備えて、前記した切欠部２５を塞ぐようにホイールハウスインナ１に取り付けている。
【００１７】
そして、ショックアブソーバ取付部２９の水平面２９ａに取付孔２９ｄを形成し、この取付孔２９ｄに固定用のブッシュ３１を嵌め込み、ブッシュ３１の中心に設けた挿入孔３１ａにショックアブソーバ２７の取付軸３３を挿入してナット３５を取付軸３３の先端のねじ部３７に螺合締結して取り付けている。
【００１８】
前記したホイールハウスインナ１の縦壁面２１には、球面膨出部としてのエンボス部３７を設けている。このエンボス部３７は、図３に示すように、縦壁面２１の外形形状に対応して正面視でほぼ三角形状を呈し、図２及び、図３のＢ−Ｂ断面図である図４に示すように、縦壁面２１に交差する方向である車幅方向の外側のホイールハウス５側に膨出している。
【００１９】
上記したエンボス部３７は、図３に示すように、下方に凸となる下部周縁である下部曲線部３７ａと、車両前方側及び後方側の前記稜線部１９に対応して傾斜している傾斜部３７ｂ，３７ｃとで、前述したほぼ三角形状を呈している。この下部曲線部３７ａの両端と両傾斜部３７ｂ，３７ｃの下端との交差部は曲線状のＲ部３７ｄ，３７ｅとし、両傾斜部３７ｂ，３７ｃの上端相互の交差部は、上記Ｒ部３７ｄ，３７ｅより緩やか曲線状のＲ部３７ｆとしている。
【００２０】
これにより、エンボス部３７は、図３に示す正面視で、全体として車両前後方向に長いいびつな楕円形状であるとも言える。
【００２１】
そして、上記したエンボス部３７における傾斜部３７ｂのほぼ中央位置と下部曲線部３７ａのＲ部３７ｄ近傍位置とにわたり、エンボス部３７を上下に横切るようにして直線状のビード部３９を設けている。同様にして、エンボス部３７における傾斜部３７ｃのほぼ中央位置と下部曲線部３７ａのＲ部３７ｅ近傍位置とにわたり、エンボス部３７を上下に横切るようにして直線状のビード部４１を設けている。これら各ビード部３９，４１は、図２，図４に示すように、エンボス部３７と同様に車幅方向外側のホイールハウス５側に向けて突出している。
【００２２】
上記した各ビード部３９，４１は、上端部同士が互いに接近する一方、下端部同士が互いに離反するように、正面視でほぼ「ハ」の字を形成している。これにより各ビード部３９，４１は、稜線部１９の傾斜方向に沿って傾斜していることになる。
【００２３】
また、各ビード部３９，４１のうち車体前方側のビード部３９については、図１に示すように、ショックアブソーバ取付部２９の近傍から、車体骨格部材である前記したクロスメンバ１３近傍に向けて延設している。同様にして、車体後方側のビード部４１については、ショックアブソーバ取付部２９の近傍から、車体骨格部材である前記したリアパネル１５近傍に向けて延設している。
【００２４】
このような車体構造では、ホイールハウスインナ１の縦壁面２１にエンボス部３７を設けることで、縦壁面２１に交差する面外方向の剛性を確保することができ、車両走行中のロードノイズを低減することができるとともに、ショックアブソーバ取付部２９の剛性も向上する。
【００２５】
この際、縦壁面２１に制振材であるメルシートや補強材を設けたり、ショックアブソーバ取付部２９を縦壁面２１まで延長する必要がなく、単にエンボス成形すればよいので、重量及び部品点数の増加ならびにコスト増加を抑制することができる。
【００２６】
また、ショックアブソーバ２７からの上下方向入力に対しては、上下方向に延びる２本のビード部３９，４１が対抗して受けるので、この上下方向入力に対して縦壁面２１の剛性を確保することができ、ショックアブソーバ取付部２９の取付剛性を高めることができる。
【００２７】
すなわち、本実施形態によれば、ビード部３９，４１によって、サショックアブソーバ２７からの上下方向入力に対する剛性を確保しつつ、エンボス部３７によって縦壁面２１に交差する面外方向の剛性を確保することができる。
【００２８】
このようなエンボス部３７は、縦壁面２１のほぼ全域に設けることで、より一層面外方向の剛性を高めることができる。また、エンボス部３７を縦壁面２１のほぼ全域に設けることにより面外方向の剛性が高まるので、必要とする面外方向の剛性を最低限確保することで、縦壁面２１の面積をより小さくすることが可能であり、これにより車室３の容積拡大に寄与することができる。
【００２９】
また、エンボス部３７は、車幅方向外側に向けて突出するよう膨出しているので、車室３側に膨出させた場合に対し、またエンボス部３７を設けない場合に対し、車室３の容積を拡大することができる。
【００３０】
さらに、ホイールハウスインナ１の下部に車幅方向に延びる車体骨格部材であるサイドメンバ１３やリアパネル１５を設け、各ビード部３９，４１は、ショックアブソーバ取付部２９近傍から、前記車体骨格部材の近傍に向けて延設しているので、上下両端が拘束された形となって変形抑制効果が発生し、上下方向入力に対する剛性がさらに高まり、ショックアブソーバ取付部２９の取付剛性もさらに向上する。
【００３１】
また、エンボス部３７は、稜線部１９に対応して傾斜している傾斜部３７ｂ，３７ｃを外周縁に備え、この傾斜部３７ｂ，３７ｃから下部周縁である下部曲線部３７ａにわたりビード部３９，４１を設けることで、エンボス部３７を横切るように上下方向に延びる直線状のビード部３９，４１を容易に形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態を示す車体構造の斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】ホイールハウスインナの車体外側から見た正面図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  ホイールハウスインナ
１３  クロスメンバ（車体骨格部材）
１５  リアパネル（車体骨格部材）
１７  ホイールハウスインナの傾斜面
１９  ホイールハウスインナの稜線部
２１  ホイールハウスインナの縦壁面
２７  ショックアブソーバ（サスペンション部材）
２９  ショックアブソーバ取付部（サスペンション部材の取付部）
３７  エンボス部（球面膨出部）
３７ａ  エンボス部の下部曲線部（下部周縁）
３７ｂ，３７ｃ  エンボス部の傾斜部
３９，４１  ビード部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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