(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と、その車体の側部下方に配設されるカウルカバーとを備えた鉄道車両において、
前記車体側に配設される基体部材と、
その基体部材に締結固定される車体側締結部およびその車体側締結部から延設される車体側延設部を有する車体側受金と、
前記カウルカバーが締結固定されるカバー側締結部およびそのカバー側締結部から延設されるカバー側延設部を有するカバー側受金とを備え、
前記カバー側受金のカバー側延設部または車体側受金の車体側延設部の一方には、平行な二つの平坦面を外周面に有する軸状の軸部が形成されると共に、
前記カバー側受金のカバー側延設部または車体側受金の車体側延設部の他方には、前記軸部の直径よりも小さく且つ前記軸部の二面幅よりも大きな幅に形成されるスリット部と、そのスリット部に連設され前記軸部が回動可能かつ軸方向へ変位可能に内挿される内挿孔とが形成され、
前記軸部が前記スリット部から前記内挿孔に内挿され、前記カバー側受金が前記車体側受金に対して前記軸部を回動中心として所定量だけ回動された状態で、前記車体側受金の車体側締結部が前記基体部材に締結固定されると、
前記カバー側受金が前記車体側受金に対して前記軸部の軸方向に所定範囲内で変位可能になると共に、
前記カバー側受金が前記軸部を回動中心として回動した場合には、前記カバー側受金のカバー側延設部が前記基体部材に当接されることで、前記カバー側受金の回動位置が第１位置から第２位置までの範囲内に規制され、
前記カバー側受金が自重により回動されると、第１位置に配置され、前記カバー側受金のカバー側締結部が前記カウルカバー側を向くと共に、
前記カバー側受金のカバー側締結部に前記カウルカバーが締結固定されると、前記カバー側受金が前記第１位置と第２位置との間に配置され、前記第１位置から第２位置までの範囲内では前記軸部が前記スリット部を介して前記内挿孔から抜脱不能とされることを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】
前記カウルカバーには、締結ボルトが挿通される挿通孔が穿設されると共に、
前記カバー側受金のカバー側締結部には、内周面にめねじが刻設され前記カウルカバーの挿通孔に挿通された前記締結ボルトが螺合されるめねじ部が形成されることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
【請求項３】
前記カバー側受金のカバー側締結部には、内周面にめねじが刻設されたライナー用めねじ部が形成され、前記カバー側受金のカバー側締結部と前記カウルカバーとの間に介設される板状のライナー部材を前記カバー側締結部に締結固定可能に構成されることを特徴とする請求項２記載の鉄道車両。
【請求項４】
前記車体側に配設され前記車体の前後方向に沿って直線状に延設される被係止部材を備え、
前記カウルカバーは、その上端に形成され前記被係止部材に係止される係止部を備えると共に、その係止部が前記被係止部材に係止されることで、前記カウルカバーが前記車体の前後方向に摺動可能な状態で前記被係止部材に吊り下げられ、
前記カバー側受金および車体側受金は、前記軸部が前記被係止部材に平行となる向きで、前記カウルカバーの下端側を前記基体部材に接続することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両。
【請求項５】
前記基体部材に締結固定される第２車体側締結部およびその第２車体側締結部から延設される第２車体側延設部を有する第２車体側受金と、
前記カウルカバーに締結固定される第２カバー側締結部およびその第２カバー側締結部から延設される第２カバー側延設部を有する第２カバー側受金とを備え、
前記第２カバー側受金の第２カバー側延設部または第２車体側受金の第２車体側延設部の一方には、平行な二つの平坦面を外周面に有する軸状の第２軸部が形成されると共に、
前記第２カバー側受金の第２カバー側延設部または第２車体側受金の第２車体側延設部の他方には、前記第２軸部の直径よりも小さく且つ前記第２軸部の二面幅よりも大きな幅に形成される第２スリット部と、その第２スリット部に連設され前記第２軸部が回動可能かつ軸方向へ変位可能に内挿される第２内挿孔とが形成され、
前記第２軸部が前記第２スリット部から前記第２内挿孔に内挿され、前記第２カバー側受金が前記第２車体側受金に対して前記第２軸部を回動中心として所定量だけ回動された状態で、前記第２車体側受金の第２車体側締結部が前記基体部材に締結固定されると、
前記第２カバー側受金の第２カバー側延設部が前記第２車体側受金の第２車体側延設部に当接されることで、前記第２カバー側受金の前記第２軸部の軸方向への変位が規制されると共に、
前記第２カバー側受金が前記第２軸部を回動中心として回動した場合には、前記第２カバー側受金の第２カバー側延設部が前記基体部材に当接されることで、前記第２カバー側受金の回動位置が第１位置から第２位置までの範囲内に規制され、
前記第２カバー側受金が自重により回動されると、第１位置に配置され、前記第２カバー側受金の第２カバー側締結部が前記カウルカバー側を向くと共に、
前記第２カバー側受金の第２カバー側締結部に前記カウルカバーが締結固定されると、前記第２カバー側受金が前記第１位置と第２位置との間に配置され、前記第１位置から第２位置までの範囲内では前記第２軸部が前記第２スリット部を介して前記第２内挿孔から抜脱不能とされ、
前記第２カバー側受金および第２車体側受金は、前記第２軸部が前記被係止部材に平行となる向きで、前記カウルカバーの下端側を前記基体部材に接続すると共に、前記第２カバー側受金または第２車体側受金のいずれかが、前記車体側受金またはカバー側受金と同一の形状寸法に形成されることを特徴とする請求項４記載の鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両に関し、特に、カウルカバーを取り付ける際の作業性の向上を図ることができる鉄道車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両では、車体の下部側方にカウルカバーを配設することで、床下機器から発生する音や空力音を低減させると共に空気抵抗の低減による走行性能の向上を図ることが行われる。床下機器のメンテナンス時などにはカウルカバーを取り外す必要があるため、かかるカウルカバーは、ボルトを使用して車体側に着脱自在に締結固定される。
【０００３】
この場合、車体側の部材およびカウルカバーは、製造上の寸法公差を有すると共に、走行時にはカウルカバーが風圧を受けて変形する。また、カウルカバーと車体側の部材との材質が異なる場合には、線膨張係数の違いにより熱収縮差が生じる。さらに、カウルカバーは、空力特性を考慮して、車体の外形形状に沿わせるために、湾曲形状に形成されている。
【０００４】
そのため、カウルカバーを車体側の部材にボルトで単に締結固定するだけの取付構造では、カウルカバーの取付作業時に、カウルカバーと車体側部材との間でボルト穴が位置ずれしている場合や締結面が密着していない場合に、無理に締結固定すれば、カウルカバーの変形や破損を招く。また、取り付けができたとしても、風圧による変形や車体側の部材との間の熱収縮差を吸収できないため、カウルカバーの変形や損傷を招く。
【０００５】
そこで、例えば、特許文献１には、車体側取付ブラケット２０とスカート側取付ブラケット５０とを、ブッシュ５６及び連結軸３０を用いて、連結軸３０を中心として回動可能かつ連結軸３０の軸方向に移動可能に連結した上で、車体側取付ブラケット２０を車体側に取り付けると共に、分割スカートパネル１１ａ，１１ｂ（カウルカバー）をスカート側取付ブラケット５０に取り付ける構造の鉄道車両が開示されている。
【０００６】
この鉄道車両によれば、スカート側取付ブラケット５０が、連結軸３０を中心として回動する、或いは、連結軸３０の軸方向に移動することで、車体側取付ブラケット２０に対して相対移動させることができる。よって、分割スカートパネル１１ａ，１１ｂとスカート側取付ブラケット５０との間でボルト穴（ボルト装着孔１５とスカート取付け孔５４）が位置ずれしている場合や締結面が密着しない場合であっても、その相対的なずれを吸収して、分割スカートパネル１１ａ，１１ｂを変形や破損をさせることなく、締結固定することができる。また、スカート側取付ブラケット５０が回動または移動することで、風圧による変形や車体側の部材との間の熱収縮差を吸収できるので、分割スカートパネル１１ａ，１１ｂの変形や損傷を抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−２０７６０６号公報（段落［００２２〜００２５］、図５〜図７など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述した従来の鉄道車両では、車体側取付ブラケット２０とスカート側取付ブラケット５０とを連結軸３０で回動可能に連結する構造であるため、分割スカートパネル１１ａ，１１ｂ（カウルカバー）を取り外すと、連結軸３０を回動中心としてスカート側ブラケット５０が自重で回動して垂れ下がる（スカート側ブラケット５０がいわゆるお辞儀をした状態となる）。
【０００９】
そのため、取り外した分割スカートパネル１１ａ，１１ｂを再び取り付ける際には、作業者が、垂れ下がったスカート側ブラケット５０を持ち上げ、その持ち上げた状態に維持しつつ、分割スカートパネル１１ａ，１１ｂのボルト穴に挿通させたボルトを、スカート側ブラケット５０のボルト穴に挿通させ、ナットに締結する必要があり、その取付作業が困難であるという問題点があった。特に、分割スカートパネル１１ａ，１１ｂの表側から作業を行う作業者にとっては、分割スカートパネル１１ａ，１１ｂの裏側に位置するスカート側ブラケット５０を持ち上げつつ、ボルトの先端にナットを締結させる作業は困難であった。
【００１０】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、カウルカバーを取り付ける際の作業性の向上を図ることができる鉄道車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の鉄道車両によれば、軸部をスリット部を介して内挿孔へ内挿することで、車体側受金の車体側延設部とカバー側受金のカバー側延設部とを連結した後、車体側に配設される基体部材に車体側受金の車体側締結部を締結固定する。次いで、カバー側受金のカバー側締結部にカウルカバーを締結固定する。これにより、カウルカバーが、カバー側受金および車体側受金を介して、車体に取り付けられる。
【００１２】
この場合、軸部をスリット部から内挿孔に内挿し、カバー側受金を車体側受金に対して軸部を回動中心として所定量だけ回動した状態で、車体側受金の車体側締結部を基体部材に締結固定すると、カバー側受金のカバー側延設部が基体部材に当接されることで、カバー側受金の回動位置が規制される。この規制により、カバー側受金は、自重により回動しても、そのカバー側締結部がカウルカバー側を向く位置（第１位置）に配置されるので、カウルカバーをカバー側受金のカバー側締結部に取り付ける際には、従来品のように、カバー側受金を持ち上げ、その持ち上げた状態に維持しつつ、締結ボルトを締結するという作業を行う必要がない。よって、カウルカバーを取り付ける際の作業性の向上を図ることができるという効果がある。
【００１３】
また、カバー側受金のカバー側締結部にカウルカバーが締結固定された状態では、カバー側受金が第１位置と第２位置との間に配置される、即ち、カバー側受金は第１位置へ近づく方向および第２位置へ近づく方向への両方向へ回動することができ、風圧による変形の方向と熱収縮差の生じる方向とが反対方向となる場合でも、これら両方向の変位に対応することができるので、カウルカバー４の変形や損傷を抑制することができるという効果がある。
【００１４】
また、第１位置から第２位置までの範囲内では、軸部がスリット部を介して内挿孔から抜脱不能とされる。即ち、軸部が内挿孔から抜脱可能となる位置までカバー側受金が回動することを、カバー側延設部と基体部材との当接により規制することができる。よって、スリット部を塞ぐことを不要とできるので、その分、製品コストの削減を図ることができる。
【００１５】
また、カバー側延設部と基体部材との当接により、カバー側受金の回動位置を第１位置から第２位置までの範囲内に規制できることで、カウルカバーが、風圧作用時や熱収縮差の発生時に、カバー側受金の車体側受金に対する回動に伴って、過大に変形することを抑制でき、その結果、かかるカウルカバーの損傷を未然に抑制することができるという効果がある。
【００１６】
更に、請求項１によれば、カバー側受金のカバー側延設部または車体側受金の車体側延設部の一方に形成した軸部を、他方に設けた内挿孔へスリット部を介して挿通させることで、カバー側受金のカバー側延設部と車体側受金の車体側延設部とを連結する構造であるので、かかる連結構造を簡素な形状で構成することができる。これにより、カバー側受金と車体側受金とをそれぞれ鋳造により製造することができるので、連結軸およびナットを別部品として準備すると共にそれらを組み立てる必要がある従来品と比較して、部品点数や組立工数を低減して、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。
【００１７】
なお、請求項１によれば、カバー側受金は、軸部を中心として回動されるだけでなく、軸部の軸方向にも所定範囲内で変位可能とされているので、この点からも、風圧による変形や基体部材との間の熱収縮差を吸収して、カウルカバーの変形や損傷を抑制することができるという効果がある。
【００１８】
請求項２記載の鉄道車両によれば、請求項１記載の鉄道車両の奏する効果に加え、カウルカバーには、締結ボルトが挿通される挿通孔が穿設されると共に、カバー側受金のカバー側締結部には、内周面にめねじが刻設されためねじ部が形成されるので、カウルカバーを取り付ける際の作業性の向上を図ることができるという効果がある。即ち、従来品のように、カウルカバーの裏側で締結ボルトの先端にナットを螺合させると共にそのナットを保持しつつ、カウルカバーの表側で締結ボルトを締め付けるという作業を行う必要がなく、請求項２では、カウルカバーの表側から、カウルカバーの挿通孔に締結ボルトを挿通させ、その挿通させた締結ボルトをカバー側受金のカバー側締結部に直接締結させることができる。よって、カウルカバーの表側からのみで締結ボルトの締結作業を行うことができ、その分、カウルカバーを取り付ける際の作業性の向上を図ることができる。
【００１９】
請求項３記載の鉄道車両によれば、請求項２記載の鉄道車両の奏する効果に加え、カバー側受金のカバー側締結部には、内周面にめねじが刻設されたライナー用めねじ部が形成されるので、カウルカバーを取り付ける際には、カバー側受金のカバー側締結部にライナー部材を予め締結固定しておくことができ、従来品のように、カウルカバーの裏側でライナー部材をカバー側締結部とカウルカバーとの間に介設させつつ、カウルカバーの表側で締結ボルトを締め付けるという作業を行う必要がない。即ち、ライナー部材をカバー側締結部に予め締結固定しておけることで、その後は、カウルカバーの表側からのみの作業で締結ボルトの締結作業を行うことができ、その分、カウルカバーを取り付ける際の作業性の向上を図ることができる。
【００２０】
請求項４記載の鉄道車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の鉄道車両の奏する効果に加え、車体側に配設され車体の前後方向に延設される被係止部材を備え、カウルカバーは、その上端に形成され被係止部材に係止される係止部を備えると共に、その係止部が被係止部材に係止されることで、カウルカバーが被係止部材に吊り下げられ、カバー側受金および車体側受金は、カウルカバーの下端側を基体部材に接続するので、被係止部材への吊り下げ構造を利用して、カバー側受金および車体側受金の必要数を削減することができるという効果がある。
【００２１】
この場合、カウルカバーは、車体の前後方向に摺動可能な状態で被係止部材に吊り下げられ、カバー側受金および車体側受金は、軸部が被係止部材に平行となる向きに配設されるので、係止部が被係止部材に沿って摺動すると共にカバー側受金が軸部の軸方向へ移動することで、カウルカバーの車体の前後方向への変形や基体部材および被係止部材との間の熱収縮差を吸収することができる。一方、カウルカバーの車体の上下方向への変形や基体部材および被係止部材との間の熱収縮差に対しては、カバー側受金が軸部を中心として車体側受金に対して回動することで、吸収することができる。特に、カバー側受金の回動時には、被係止部材に係止された係止部を支点として、カウルカバー自体も回動できるため、かかるカウルカバーの負担を抑制しつつ、上記変形や熱収縮差を吸収できる。
【００２２】
その結果、カバー側受金および車体側受金の必要数を削減しつつ、風圧による変形や基体部材および被係止部材との間の熱収縮差を吸収して、カウルカバーの変形や損傷を抑制することができるという効果がある。
【００２３】
請求項５記載の鉄道車両によれば、請求項４記載の鉄道車両の奏する効果に加え、第２カバー側受金および第２車体側受金が、上述したカバー側受金および車体側受金と同様に構成されると共に、第２軸部が被係止部材に平行となる向きで、カウルカバーの下端側を基体部材に接続するので、請求項１と同様に、第２カバー側受金の自重による回動位置を、その第２カバー側締結部がカウルカバー側を向く位置（第１位置）として、カウルカバーを取り付ける際の作業性の向上を図ることができるという効果がある。また、カウルカバーが締結固定された状態では、第２カバー側受金を第１位置と第２位置との間に配置して、カウルカバーの変形や損傷を抑制することができるという効果がある。この場合には、第２カバー側延設部と基体部材との当接により、第２軸部が第２内挿孔から抜脱されることを規制することができるという効果がある。また、第２カバー側受金の回動位置を第１位置から第２位置までの範囲内に規制して、カウルカバーの過大な変形に伴う損傷を未然に抑制することができるという効果がある。更に、第２カバー側受金および第２車体側受金を鋳造により製造することを可能として、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。
【００２４】
一方で、請求項４によれば、第２カバー側受金の第２カバー側延設部が第２車体側受金の第２車体側延設部に当接されることで、第２カバー側受金の第２軸部の軸方向への変位が規制されるので、かかる第２カバー側受金が車体の前後方向に移動することを規制でき、その結果、カウルカバーを車体の前後方向における所定位置に確実に固定して保持することができる。
【００２５】
また、第２カバー側受金および第２車体側受金は、第２軸部が被係止部材に平行となる向きで、カウルカバーの下端側を基体部材に接続するので、請求項３と同様に、被係止部材に係止された係止部を支点としてカウルカバーを回動させ、カウルカバーの変形や損傷を抑制することができるという効果がある。
【００２６】
更に、請求項４によれば、第２カバー側受金または第２車体側受金のいずれかが、車体側受金またはカバー側受金と同一の形状寸法に形成されるので、第２カバー側受金または第２車体側受金として、車体側受金またはカバー側受金を流用することができる。これにより、部品の種類を低減して、その分、製品コストの削減を図ることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】（ａ）は本発明の一実施の形態における鉄道車両の側面図であり、（ｂ）は鉄道車両の正面図である。
【図２】（ａ）は、鉄道車両の部分拡大側面図であり、（ｂ）は、図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向視における鉄道車両の正面図である。
【図３】図２（ｂ）のＩＩＩ部における鉄道車両の部分拡大図である。
【図４】図３の矢印ＩＶ方向視における鉄道車両の部分拡大図である。
【図５】（ａ）は車体側受金の正面図であり、（ｂ）は図５（ａ）の矢印Ｖｂ方向視における車体側受金の側面図である。また、（ｃ）は図５（ａ）の矢印Ｖｃ方向視における車体側受金の上面図であり、（ｄ）は図５（ａ）のＶｄ−Ｖｄ線における車体側受金の断面図である。
【図６】（ａ）はカバー側受金の正面図であり、（ｂ）は図６（ａ）の矢印ＶＩｂ方向視におけるカバー側受金の側面図であり、（ｃ）は図６（ａ）の矢印ＶＩｃ方向視におけるカバー側受金の上面図であり、（ｄ）は、図６（ａ）のＶＩｄ−ＶＩｄ線におけるカバー側受金の断面図である。
【図７】（ａ）から（ｄ）は、車体側受金とカバー側受金とを連結し、車体側受金を基体部材に締結固定する過程を時系列に並べた摺動連結体の断面図である。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は、車体側受金が基体部材に締結固定された状態における摺動連結体の断面図である。
【図９】カウルカバーがカバー側受金に取り付けられる前の状態を示す鉄道車両の部分拡大断面図である。
【図１０】鉄道車両の部分拡大図である。
【図１１】（ａ）は第２実施の形態における車体側受金の正面図であり、（ｂ）は図１１（ａ）の矢印ＸＩｂ方向視における車体側受金の側面図であり、（ｃ）は図１１（ａ）の矢印ＸＩｃ方向視における車体側受金の上面図であり、（ｄ）は図１１（ａ）のＸＩｄ−ＸＩｄ線における車体側受金の断面図である。
【図１２】（ａ）は第２実施の形態におけるカバー側受金の正面図であり、（ｂ）は図１２（ａ）の矢印ＸＩＩｂ方向視におけるカバー側受金の側面図であり、（ｃ）は図１２（ａ）の矢印ＸＩＩｃ方向視におけるカバー側受金の上面図であり、（ｄ）は図１２（ａ）のＸＩＩｄ−ＸＩＩｄ線におけるカバー側受金の断面図である。
【図１３】鉄道車両の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、鉄道車両１の全体構成について説明する。図１（ａ）は本発明の一実施の形態における鉄道車両１の側面図であり、図１（ｂ）は、鉄道車両１の正面図である。
【００２９】
図１に示すように、鉄道車両１は、レール上を転動する複数の車輪２と、その車輪２を軸支する台車と、その台車に支持されると共に乗員および乗客を収容する構体３と、その構体３の側部下方に配設されるカウルカバー４とを主に備えて構成される。
【００３０】
次いで、図２から図４を参照して、カウルカバー４の取付構造について説明する。図２（ａ）は、鉄道車両１の部分拡大側面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）の矢印ＩＩｂ方向視における鉄道車両１の正面図である。また、図３は、図２（ｂ）のＩＩＩ部における鉄道車両１の部分拡大図であり、図４は、図３の矢印ＩＶ方向視における鉄道車両１の部分拡大図である。なお、図２（ｂ）では、台車および床下機器の図示が省略されると共に、被係止部材３ａが断面視されている。また、図３及び図４では、カウルカバー４の一部が部分的に断面視されている。
【００３１】
図２から図４に示すように、鉄道車両１は、被係止部材３ａと、基体部材３ｂとを備える。被係止部材３ａは、カウルカバー４を吊り下げ支持するために構体３の下面に固着される部材であり、構体３の前後方向（図２（ａ）左右方向）に沿って同一の断面を有しつつ直線状に延設される。なお、本実施の形態では、被係止部材３ａがアルミニウム合金から形成される。また、被係止部材３ａを断続的に配置し、複数の被係止部材３ａで１枚のカウルカバー４を吊り下げるようにしても良い。
【００３２】
被係止部材３ａは、構体３の外側（図２（ｂ）左側）へ向けて張り出すと共に上方（図２（ｂ）上側）へ向けて立ち上がる張出部分を備えており、この被係止部材３ａの張出部分には、カウルカバー４の上端が、構体３の前後方向に摺動可能な状態で係止される。また、被係止部材３ａの張出部分は、断面円弧状に形成されており、この被係止部材３ａの張出部分を中心として、カウルカバー４が回動可能とされる。
【００３３】
基体部材３ｂは、カウルカバー４の下端側を支持するために車体底部（即ち、構体３の床下に吊り下げられた床下機器または構体３の下面から延設された受金）に固着される部材であり、車体底部から水平に延設される延設部と、その延設部から上昇傾斜して延設される傾斜部とを備える。基体部材３ｂの傾斜部には、摺動連結体５０と基準連結体６０（図１０参照）とが締結ボルトＢ１及び締結ナットＮ１により締結固定され、基体部材３ｂは、これら各連結体５０，６０を介して、カウルカバー４の下端側を支持する。なお、本実施の形態では、基体部材３ｂがアルミニウム合金から形成されている。
【００３４】
カウルカバー４は、床下機器から発生する音や空力音を低減させると共に空気抵抗の低減による走行性能の向上を図るための板状の部材であり、複数枚（本実施の形態では、１両に５０枚）が鉄道車両１の前後方向（図２（ａ）及び図４左右方向）に沿って並設され、車体の下方側面を覆う。なお、本実施の形態では、カウルカバー４が炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）から形成される。
【００３５】
カウルカバー４は、正面視矩形状に形成され、上端側が断面視Ｊ字状に折り曲げられると共に、下端側の２ヶ所に正面視円形の凹設部４ａ，４ｂが凹設される。凹設部４ａ，４ｂには、上下方向（図２（ａ）上下方向）に長い長孔として形成され締結ボルトＢ２が挿通される挿通孔４ａ１，４ｂ１が穿設される。
【００３６】
カウルカバー４は、上端側が被係止部材３ａの張出部分に係止される一方、下端側が、摺動連結体５０及び基準連結体６０（図１０参照）を介して、基体部材３ｂに支持される。即ち、カウルカバー４は、車体の下方側面に、着脱自在に取り付けられる。
【００３７】
摺動連結体５０及び基準連結体６０は、カウルカバー４を基体部材３ｂに連結する部材であり、摺動連結体５０は凹設部４ａに、基準連結体６０は凹設部４ｂに、それぞれ締結ボルトＢ２によって締結固定される。なお、本実施の形態では、摺動連結体５０及び基準連結体６０がステンレス鋼からロストワックス鋳造により形成される。
【００３８】
摺動連結体５０及び基準連結体６０は、カウルカバー４を、被係止部材３ａに係止される上端側を支点として回動可能な状態で、基体部材３ｂに連結する。また、摺動連結体５０は、カウルカバー４を、車体の前後方向（図２（ａ）左右方向）に移動可能な状態で、基体部材３ｂに連結する一方、基準連結体６０は、カウルカバー４を、車体の前後方向（図２（ａ）左右方向）には固定した状態（移動不能な状態）で、基体部材３ｂに連結する。
【００３９】
即ち、摺動連結体５０は、連結基体３ｂに締結固定される車体側受金２０と、カウルカバー４の凹設部４ａに締結固定されるカバー側受金３０とを備え、それら両受金２０，３０同士が、軸部２３を中心として回動可能（図８参照）かつ軸部２３の軸方向（図２（ａ）及び図４左右方向）へ移動可能な状態で連結される。
【００４０】
一方、基準連結体６０（図１０参照）は、連結基体３ｂに締結固定される第２車体側受金１２０と、カウルカバー４の凹設部４ｂに締結固定される第２カバー側受金１３０とを備え、それら両受金１２０，１３０同士が、軸部（図示せず）を中心として回動可能かつ軸部の軸方向（図２（ａ）及び図１０左右方向）には固定した状態（移動不能な状態）で連結される。
【００４１】
なお、摺動連結体５０の軸部２３と、基準連結体６０の軸部とは、被係止部材３ａの延設方向（図２（ａ）左右方向）に平行に配置されると共に、同じ高さ位置（被係止部材３ａから同じ距離となる位置）に配置される。
【００４２】
このように、本実施の形態は、車体の前後方向に被係止部材３ａを延設させ、その被係止部材３ａにカウルカバー４を吊り下げると共に、摺動連結体５０及び基準連結体６０でカウルカバー４の下端側を基体部材３ｂに接続する構造である。よって、被係止部材３ａへの吊り下げ構造を利用して、摺動連結体５０及び基準連結体６０の必要数を削減することができる。
【００４３】
この場合、カウルカバー４は、車体の前後方向に摺動可能な状態で被係止部材３ａに吊り下げられ、摺動連結体５０の軸部２３及び基準連結体６０の軸部が被係止部材３ａに平行となる向きに配設されるので、カウルカバー４の上端が被係止部材３ａの延設方向に沿って摺動すると共に摺動連結体５０のカバー側受金３０が軸部２３の軸方向へ移動することで、カウルカバー４の車体の前後方向への変形や被係止部材３ａ及び基体部材３ｂとの間の熱収縮差を吸収することができる。
【００４４】
一方、カウルカバー４の車体の上下方向への変形や被係止部材３ａ及び基体部材３ｂとの間の熱収縮差に対しては、カバー側受金３０及び第２カバー側受金１３０が軸部２３等を中心として車体側受金２０及び第２車体側受金１２０に対して回動することで、吸収することができる。特に、カバー側受金３０及び第２カバー側受金１３０の回動時には、被係止部材３ａに係止されたカウルカバー４の上端側を支点として、カウルカバー４自体も回動できるため、かかるカウルカバー４の負担を抑制しつつ、上記変形や熱収縮差を吸収できる。
【００４５】
次いで、図５及び図６を参照して、摺動連結体５０について説明する。図５（ａ）は、車体側受金２０の正面図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）の矢印Ｖｂ方向視における車体側受金２０の側面図である。また、図５（ｃ）は、図５（ａ）の矢印Ｖｃ方向視における車体側受金２０の上面図であり、図５（ｄ）は、図５（ａ）のＶｄ−Ｖｄ線における車体側受金２０の断面図である。
【００４６】
図５に示すように、車体側受金２０は、基体部材３ｂに締結ボルトＢ１及び締結ナットＮ１（いずれも図２から図４参照）により締結固定される車体側締結部２１と、その車体側締結部２１から延設される一対の車体側延設部２２と、それら一対の車体側延設部２２の対向面間を連結する軸部２３とを備え、これらがステンレス鋼からロストワックス鋳造により一体に形成される。
【００４７】
車体側締結部２１は、正面視略矩形の板状体であり、長手方向（図５（ａ）左右方向）両側には、締結ボルトＢ１を挿通させるための挿通孔２１ａがそれぞれ穿設される。また、車体側締結部２１には、その長手方向中央の上辺側（図５（ａ）上側）を正面視略矩形に切り欠くことで、凹欠部２１ｂが形成される。なお、凹欠部２１ｂは、カバー側受金３０のカバー側延設部３２を基体部材３ｂに当接させるための通路となる部位である（図７及び図８参照）。
【００４８】
車体側延設部２２は、所定間隔を隔てつつ互いに対向して配設される一対の板状体であり、凹欠部２１ｂを挟みつつ車体側締結部２１から斜め上方（図５（ｂ）左上方）へ向けて（即ち、車体側締結部２１から上昇傾斜した状態に）延設される。軸部２３は、断面円形となる外周面に平行な二つの平坦面２３ａを形成した軸状体であり、車体側延設部２２の対向面間を連結する。
【００４９】
なお、軸部２３の二つの平坦面２３ａは、車体側延設部２２と同様に、車体側締結部２１から上昇傾斜した状態に形成される。また、車体側延設部２２は、その対向面間距離（図５（ｃ）左右方向寸法）が寸法Ｗ１とされ、軸部２３は、その外径が寸法Ｄ１とされると共に二面幅が寸法ｔ１とされる。
【００５０】
図６（ａ）は、カバー側受金３０の正面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）の矢印ＶＩｂ方向視におけるカバー側受金３０の側面図である。また、図６（ｃ）は、図６（ａ）の矢印ＶＩｃ方向視におけるカバー側受金３０の上面図であり、図６（ｄ）は、図６（ａ）のＶＩｄ−ＶＩｄ線におけるカバー側受金３０の断面図である。
【００５１】
図６に示すように、カバー側受金３０は、カウルカバー４に締結ボルトＢ２（いずれも図２から図４参照）により締結固定されるカバー側締結部３１と、そのカバー側締結部３１から延設される一対のカバー側延設部３２と、それら一対のカバー側延設部３２の対向面間を連結する補強部３３とを備え、これらがステンレス鋼からロストワックス鋳造により一体に形成される。
【００５２】
カバー側締結部３１は、正面視略矩形の板状体であり、中央部には、締結ボルトＢ２（図３及び図４参照）が螺合可能なめねじが内周面に刻設されるめねじ部３１ａが形成されると共に、めねじ部３１ａの下方（図６（ａ）下方）には、ライナー用締結ボルトＢ３（図９参照）が螺合可能なめねじが内周面に刻設されるライナー用めねじ部３１ｂが形成される。
【００５３】
カバー側延設部３２は、所定間隔を隔てつつ互いに対向して配設される一対の板状体であり、カバー側締結部３１から斜め下方（図６（ｄ）右下方）へ向けて（即ち、カバー側締結部３１から下降傾斜した状態に）延設される。なお、カバー側延設部３２の延設方向先端側（図５（ｂ）及び図５（ｄ）右側）の側面は、カバー側締結部３１の締結面（図５（ｂ）及び図５（ｄ）左側面）に平行に形成される。また、カバー側延設部３２の外面間の距離（図６（ｃ）左右方向幅）は、寸法Ｗ２とされ、車体側延設部２２の対向面間距離である寸法Ｗ１（図５参照）よりも小さくされている（Ｗ２＜Ｗ１）。
【００５４】
補強部３３は、一対のカバー側延設部３２の対向面間を連結する断面円形の円柱状体であり、これら一対のカバー側延設部３２及び補強部３３には、スリット部３４と、内挿孔３５とがそれぞれ連続して形成される。即ち、スリット部３４及び内挿孔３５の断面形状は、一対のカバー側延設部３２及び補強部３３において同一の形状に形成される（図６（ｂ）及び図６（ｄ）参照）。
【００５５】
なお、一対のカバー側延設部３２の対向面間に補強部３３を設ける構成とすることで、カバー側受金３０の軽量化を図りつつ、軸方向の変位が規制される際の強度を確保して、耐久性の向上を図ることができる。
【００５６】
スリット部３４は、カバー側延設部３２及び補強部３３の下側（カバー側延設部３２の下降傾斜側、図６（ｂ）及び図６（ｄ）下側）の側面に開口すると共にその開口からカバー側延設部３２の上側（補強部３３の中心）へ向けて延設されるスリット状の通路であり、軸部２３の外径（直径、寸法Ｄ１）よりも小さく且つ軸部２３の二面幅（寸法ｔ１）よりも大きな幅（寸法ｔ２）に形成される（ｔ１＜ｔ２＜Ｄ１）。
【００５７】
内挿孔３５は、スリット部３４の延設方向終端（開口と反対側）に連設されると共に補強部３３の軸心に沿って延設される断面円形の貫通孔であり、軸部２３の外径（寸法Ｄ１、図５参照）よりも若干大きな内径（寸法Ｄ２）に形成される（Ｄ１＜Ｄ２）。よって、内挿孔３５には、軸部２３が回動可能かつ軸方向へ変位可能に内挿される。なお、スリット部３４は、カバー側延設部３２とは逆に、カバー側締結部３１から上昇傾斜する向きに延設される。
【００５８】
次いで、図７から図１０を参照して、カウルカバー４を、摺動連結体５０及び基準連結体６０を用いて、基体部材３ｂに取り付ける取付方法について説明する。なお、この説明においては、図２から図６を適宜参照する。
【００５９】
図７（ａ）から図７（ｄ）は、車体側受金２０とカバー側受金３０とを連結し、車体側受金２０を基体部材３ｂに締結固定する過程を時系列に並べた摺動連結体５０の断面図である。なお、各図における車体側受金２０及びカバー側受金３０の断面は、図５（ｄ）及び図６（ｄ）に示す断面に対応する。また、各図において、車体側受金２０は基体部材３ｂに締結固定された状態（即ち、図７（ｃ）の状態）と同じ角度で図示されている。
【００６０】
図７（ａ）に示すように、車体側受金２０にカバー側受金３０を連結するに際しては、まず、車体側受金２０に対し、カバー側受金３０を、スリット部３４の開口が軸部２３に面する向き（即ち、スリット部３４の延設方向と軸部２３の平坦面２３ａとが平行となる向き）で配置し、この状態から、スリット部３４を介して、軸部２３を内挿孔３５に内挿する。なお、この場合、図７（ｂ）に示すように、カバー側受金３０は、カバー側締結部３１が最下方（図７（ｂ）下側）に、カバー側延設部３２の延設方向先端側（図６（ｂ）及び図６（ｄ）右側）の側面が最上方（図７（ｂ）上側）に、それぞれ位置する。
【００６１】
図７（ｂ）に示すように、軸部２３を内挿孔３５に内挿した後は、次いで、カバー側受金３０を、車体側受金２０に対して、軸部２３を回動中心として所定量だけ回動させる。具体的には、カバー側延設部３２の延設方向先端側（図６（ｂ）及び図６（ｄ）右側）の側面が、車体側受金２０の車体側締結部２１に近接する方向（即ち、図７（ｂ）の矢印Ａ方向）へ向けて、カバー側受金３０を回動させる。これにより、カバー側延設部３２の延設方向先端側が、図７（ｃ）に示すように、車体側受金２０の車体側締結部２１における凹欠部２１ｂに収容される。
【００６２】
図７（ｃ）に示すように、カバー側延設部３２の延設方向先端側が、車体側受金２０の車体側締結部２１における凹欠部２１ｂに収容されたら、この状態を維持しつつ、車体側受金２０の車体側締結部２１を基体部材３ｂに締結ボルトｂ１及び締結ナットＮ１により締結固定する（図４参照）。これにより、カバー側延設部３２の延設方向先端側（図６（ｂ）及び図６（ｄ）右側）の側面に、基体部材３ｂの傾斜部の外面（即ち、車体側締結部２１に当接される面）が対向配置される。その結果、カバー側延設部３２の延設方向先端側の側面が基体部材３ｂの傾斜部に当接されることで、カバー側受金３０の軸部２３を回動中心とする回動が規制される。
【００６３】
ここで、車体側受金２０の軸部２３の中心から車体側締結部２１の締結面（基体部材３ｂに当接される面、図５（ｂ）及び図５（ｄ）右側面）までの距離（図５（ｂ）及び図５（ｄ）左右方向寸法）は、カバー側受金３０の内挿孔３５の中心からカバー側延設部３２の延設方向先端側（図６（ｂ）及び図６（ｄ）右側）の側面までの距離（図６（ｂ）及び図６（ｄ）左右方向寸法）よりも大きくされる。
【００６４】
よって、図７（ｄ）に示すように、カバー側延設部３２の延設方向先端側が、車体側受金２０の車体側締結部２１における凹欠部２１ｂに収容され、カバー側延設部３２の延設方向先端側の側面と、基体部材３ｂの傾斜部の外面（即ち、車体側締結部２１に当接される面）とが平行に配置されると、これら両面の間には、所定の隙間が形成される。その結果、この隙間の分、カバー側受金３０の軸部２３を回動中心とする回動が所定範囲内で許容される（図８参照）。
【００６５】
次いで、図８を参照して、車体側受金２０が基体部材３ｂに締結固定された状態におけるカバー側受金３０の回動範囲について説明する。図８（ａ）及び図８（ｂ）は、車体側受金２０が基体部材３ｂに締結固定された状態における摺動連結体５０の断面図であり、図７（ｄ）に示す断面状態に対応する。
【００６６】
図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すように、カバー側受金３０が軸部２３を回動中心として回動されると、カバー側延設部３２の延設方向先端側（図８右側）の側面が基体部材３ｂの傾斜部の外面（図８左側面）に当接されることで、カバー側受金３０の回動が所定範囲に規制される。
【００６７】
即ち、図８（ａ）に示すように、カバー側締結部３１を下降させる方向（軸部２３を回動中心とする図８（ａ）反時計回り）にカバー側受金３０が回動されると、カバー側延設部３２の延設方向先端側の側面が上昇して基体部材３ｂに当接されることで、カバー側受金３０が所定位置に配置される。なお、この図８（ａ）に示すカバー側受金３０の位置が請求項に記載の「第１位置」に該当する。
【００６８】
一方、図８（ｂ）に示すように、カバー側締結部３１を上昇させる方向（軸部２３を回動中心とする図８（ａ）時計回り）にカバー側受金３０が回動されると、カバー側延設部３２の延設方向先端側の側面が下降して基体部材３ｂに当接されることで、カバー側受金３０が所定位置に配置される。なお、この図８（ｂ）に示すカバー側受金３０の位置が請求項に記載の「第２位置」に該当する。
【００６９】
このように、車体側受金２０が基体部材３ｂに締結固定されると、カバー側受金３０の軸部２３の回動位置が第１位置から第２位置までの範囲内に規制される。ここで、第１位置では、カバー側受金３０の水平面に対する傾斜角度（めねじ部３１ａの軸心がカバー側締結部３１の締結面上に位置する点と軸部２３の軸心とを含む仮想平面が水平面に対してなす角度）が角度θ１となり、第２位置では、カバー側受金３０の水平面に対する傾斜角度が角度θ２となる。よって、カバー側受金３０の回動可能角度は、角度θ２と角度θ１との差（θ２−θ１）となる。
【００７０】
なお、カバー側受金３０は、内挿孔３５よりもカバー側締結部３１側（図８（ａ）左側）に重心が偏って位置するので、カバー側受金３０は、自重により、カバー側締結部３１を下降させる方向に回動され、図８（ａ）に示す第１位置に配置される。
【００７１】
ここで、カバー側受金３０のカバー側締結部３１にカウルカバー４が締結固定された状態では（図３参照）、カバー側受金３０が第１位置と第２位置との間（即ち、カバー側受金３０の傾斜角度が、角度θ１よりも大きく且つ角度θ２よりも小さくなる位置）に配置される。よって、カバー側受金３０は第１位置へ近づく方向および第２位置へ近づく方向への両方向へ回動することができ、風圧による変形の方向と熱収縮差の生じる方向とが反対方向となる場合でも、これら両方向の変位に対応することができるので、カウルカバーの変形や損傷を抑制することができる。
【００７２】
また、第１位置から第２位置までの範囲内では、軸部２３がスリット部３４を介して内挿孔３５から抜脱不能とされる。即ち、軸部２３が内挿孔３５から抜脱可能となる位置までカバー側受金３０が回動することを、カバー側延設部３２と基体部材３ｂとの当接により規制することができる。よって、スリット部３４を別部品で塞ぐなどの作業や部品を不要とできるので、その分、製品コストの削減を図ることができる。
【００７３】
このように、摺動連結体５０は、車体側受金２０に形成した軸部２３を、カバー側受金３０に設けた内挿孔３５へスリット部３４を介して挿通させることで、カバー側受金３０と車体側受金２０とを連結する構造であるので、かかる連結構造を簡素な形状で構成することができる。これにより、車体側受金２０とカバー側受金３０とをそれぞれ鋳造により製造することができるので、例えば、連結軸およびナットを別部品として準備すると共にそれらを組み立てる必要がある従来品と比較して、部品点数や組立工数を低減して、製品コストの削減を図ることができる。
【００７４】
なお、このように、カバー側延設部３２と基体部材３ｂとの当接により、カバー側受金３０の回動位置を第１位置から第２位置までの範囲内に規制することができれば、カウルカバー４が、風圧作用時や熱収縮差の発生時に、カバー側受金３０の車体側受金２０に対する回動に伴って、過大に変形することを抑制でき、その結果、かかるカウルカバー４の損傷を未然に抑制することができる。
【００７５】
次いで、図９を参照して、カウルカバー４のカバー側受金３０への取付方法について説明する。図９は、カウルカバー４がカバー側受金３０に取り付けられる前の状態を示す鉄道車両１の部分拡大断面図である。
【００７６】
図９に示すように、ライナー部材Ｌ１，Ｌ２は、円板状の部材であり、ライナー用締結ボルトＢ３によりカバー側締結部３１のライナー用めねじ部３１ｂにライナー用締結ボルトＢ３が螺合されることで、カバー側締結部３１に締結固定され、カバー側締結部３１とカウルカバー４との間に介設される。これにより、カウルカバー４の製造上の寸法公差などを吸収して、締結面を密着させる。
【００７７】
なお、カウルカバー４をカバー側受金３０に取り付けるに際しては、事前に、ライナー部材Ｌ１，Ｌ２をカバー側締結部３１に締結固定しておく。この場合、ライナー部材Ｌ１，Ｌ２には、カバー側締結部３１のめねじ部３１ａに対応する位置に挿通孔が穿設されているので、かかる挿通孔を介して、締結ボルトＢ２をカバー側締結部３１のめねじ部３１ａに螺合させることができる。
【００７８】
カウルカバー４の取り付けは、まず、カウルカバー４の上端側を構体３の被係止部材３ａに係止させる（図２（ｂ）参照）。これにより、かかるカウルカバー４が構体３に吊り下げられ、凹設部４ａがカバー側受金３０のカバー側締結部３１に対面されるので、締結ボルトＢ２を、ワッシャＷＳを装着しつつ、挿通孔４ａ１に挿通し、先端側のおねじをカバー側締結部３１のめねじ部３１ａに螺合する。これにより、カウルカバー４を、摺動連結体５０を介して、基体部材３ｂに取り付けることができる（図２から図４参照）。
【００７９】
この場合、カバー側受金３０は、カバー側延設部３２が基体部材３ｂに当接されることで、その回動位置が規制される。特に、カバー側受金３０が自重により回動した際に配置される図９に示す第１位置では、カバー側締結部３１の締結面がカウルカバー４側を向くので、カウルカバー４をカバー側締結部３１に取り付ける際には、従来品のように、作業者が、カバー側受金を持ち上げ、その持ち上げた状態に維持しつつ、締結ボルトを締め付けるという作業を行う必要がない。よって、カウルカバー４を取り付ける際の作業性の向上を図ることができる。
【００８０】
また、カバー側受金３０のカバー側締結部３１には、めねじ部３１ａが形成されている。よって、従来品のように、カウルカバーの裏側で締結ボルトの先端にナットを螺合させると共にそのナットを保持しつつ、カウルカバーの表側で締結ボルトを締め付けるという作業を行う必要がなく、本実施の形態における鉄道車両１では、カウルカバー４の表側から、カウルカバー４の挿通孔４ａ１に締結ボルトＢ２を挿通させ、その挿通させた締結ボルトＢ２をカバー側受金３０のカバー側締結部３１に直接締結させることができる。よって、カウルカバー４の表側からのみで締結ボルトＢ２の締結作業を行うことができ、その分、カウルカバー４を取り付ける際の作業性の向上を図ることができる。
【００８１】
また、カバー側受金３０のカバー側締結部３１には、ライナー用めねじ部３１ｂが形成されるので、カウルカバー４を取り付ける際には、カバー側受金３０のカバー側締結部３１にライナー部材Ｌ１，Ｌ２を予め締結固定しておくことができ、従来品のように、カウルカバーの裏側でライナー部材をカバー側締結部とカウルカバーとの間に介設させつつ、カウルカバーの表側で締結ボルトを締め付けるという作業を行う必要がない。即ち、ライナー部材Ｌ１，Ｌ２をカバー側締結部３１に予め締結固定しておけることで、その後は、カウルカバー４の表側（図９左側）からのみの作業で締結ボルトＢ２の締結作業を行うことができ、その分、カウルカバー４を取り付ける際の作業性の向上を図ることができる。
【００８２】
次いで、図１０を参照して、基準連結体６０について説明する。図１０は、鉄道車両１の部分拡大図であり、図４に対応する。
【００８３】
図１０に示すように、基準連結体６０は、連結基体３ｂに締結固定される第２車体側受金１２０と、カウルカバー４の凹設部４ｂに締結固定される第２カバー側受金１３０とを備え、これら両受金１２０，１３０が回動可能に連結される。
【００８４】
基準連結体６０の第２車体側受金１２０は、摺動連結体５０の車体側受金２０（図５参照）と同一部品（即ち、材質や寸法形状が同一の部品）として形成される。よって、第２車体側受金１２０の各構成については、車体側受金２０の各構成と同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００８５】
基準連結体６０の第２カバー側受金１３０は、めねじ部３１ａ及びライナー用めねじ部３１ｂを有する第２カバー側締結部１３１と、その第２カバー側締結部１３１から延設される一対の第２カバー側延設部１３２と、それら一対の第２カバー側延設部１３２の対向面間を連結する第２補強部１３３とを備え、これらがステンレス鋼からロストワックス鋳造により一体に形成される。
【００８６】
ここで、基準連結体６０の第２カバー側受金１３０は、摺動連結体５０のカバー側受金３０（図６参照）に対して、第２カバー側延設部１３２の外面間の距離（図１０左右方向幅）を延長した点が異なるのみで、他の構成（例えば、図６（ｄ）に示す位置での断面における形状寸法）は同一であるので、その説明は省略する。
【００８７】
なお、摺動連結体５０のカバー側受金３０では、カバー側延設部３２の外面間の距離（図６（ａ）左右方向幅）が寸法Ｗ２とされたが、基準連結体６０の第２カバー側受金１３０では、第２カバー側円設部１３２の外面間の距離（図１０左右方向幅）が寸法Ｗ１（図５参照）と略同一または若干小さくされる。
【００８８】
これにより、基準連結体６０では、第２カバー側受金１３０の軸部（図示せず）を回動中心とする回動は、所定範囲内（即ち、摺動連結体５０と同じ範囲内）で可能となる一方、第２カバー側受金１３０の軸部の軸方向（図１０左右方向）への移動は、第２カバー側延設部１３２が車体側延設部２２に当接されることで、規制される（移動不能とされる）。
【００８９】
このように、基準連結体６０は、第２カバー側受金１３０の第２カバー側延設部１３２が第２車体側受金１２０の車体側延設部２２に当接されることで、第２カバー側受金１３０の軸部の軸方向への変位が規制されるので、かかる第２カバー側受金１３０が車体の前後方向に移動することを規制でき、その結果、カウルカバー４を車体の前後方向における所定位置に確実に固定して保持することができる。
【００９０】
また、本実施の形態では、第２車体側受金１２０が、車体側受金２０と同一の形状寸法に形成されるので、第２車体側受金１２０として、車体側受金２０を流用することができる。これにより、部品の種類を低減して、その分、製品コストの削減を図ることができる。
【００９１】
次いで、図１１から図１３を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、軸部２３が車体側受金２０に、スリット部３４及び内挿孔３５がカバー側受金３０に、それぞれ形成される場合を説明したが、第２実施の形態は、軸部２３３がカバー側受金２３０に、スリット部２２４及び内挿孔２２５が車体側受金２２０に、それぞれ形成される。なお、上述した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【００９２】
図１１（ａ）は、第２実施の形態における車体側受金２２０の正面図であり、図１１（ｂ）は、図１１（ａ）の矢印ＸＩｂ方向視における車体側受金２２０の側面図である。また、図１１（ｃ）は、図１１（ａ）の矢印ＸＩｃ方向視における車体側受金２２０の上面図であり、図１１（ｄ）は、図１１（ａ）のＸＩｄ−ＸＩｄ線における車体側受金２２０の断面図である。
【００９３】
図１１に示すように、車体側受金２２０は、基体部材３ｂに締結ボルトＢ１及び締結ナットＮ１（いずれも図１３参照）により締結固定される車体側締結部２２１と、その車体側締結部２２１から延設される一対の車体側延設部２２２と、それら一対の車体側延設部２２２の対向面間を連結する補強部２２３とを備え、これらがステンレス鋼からロストワックス鋳造により一体に形成される。
【００９４】
車体側締結部２２１は、正面視略矩形の板状体であり、長手方向（図１１（ａ）左右方向）両側には、締結ボルトＢ１を挿通させるための挿通孔２１ａがそれぞれ穿設される。また、車体側締結部２２１には、その長手方向中央の上辺側（図１１（ａ）上側）であって車体側延設部２２２の両側をそれぞれ正面視略矩形に切り欠くことで、一対の凹欠部２２１ｂが形成される。なお、凹欠部２２１ｂは、カバー側受金２３０のカバー側延設部２３２を基体部材３ｂに当接させるための通路となる部位である（図１２及び図１３参照）。
【００９５】
車体側延設部２２２は、所定間隔を隔てつつ互いに対向して配設される一対の板状体であり、一対の凹欠部２２１ｂの間に挟まれつつ車体側締結部２２１から斜め上方（図１１（ｂ）左上方）へ向けて（即ち、車体側締結部２２１から上昇傾斜した状態に）延設される。なお、車体側延設部２２２の外面間の距離（図１１（ｃ）左右方向幅）は、寸法Ｗ２とされている。
【００９６】
補強部２２３は、一対の車体側延設部２２２の対向面間を連結する断面円形の円柱状体であり、これら一対の車体側延設部２２２及び補強部２２３には、スリット部２２４と、内挿孔２２５とがそれぞれ連続して形成される。即ち、スリット部２２４及び内挿孔２２５の断面形状は、一対の車体側延設部２２２及び補強部２２３において同一の形状に形成される（図１１（ｂ）及び図１１（ｄ）参照）。
【００９７】
スリット部２２４は、車体側延設部２２２及び補強部２２３の下側（車体側延設部２２２の上昇傾斜側と反対側、図１１（ｂ）及び図１１（ｄ）下側）の側面に開口すると共にその開口から車体側延設部２２２の上側（補強部２２３の中心）へ向けて延設されるスリット状の通路であり、軸部２３３の外径（直径、寸法Ｄ１）よりも小さく且つ軸部２３３の二面幅（寸法ｔ１）よりも大きな幅（寸法ｔ２）に形成される（ｔ１＜ｔ２＜Ｄ１、図１２参照）。
【００９８】
内挿孔２２５は、スリット部２２４の延設方向終端（開口と反対側）に連設されると共に補強部２２３の軸心に沿って延設される断面円形の貫通孔であり、軸部２３３の外径（寸法Ｄ１、図１２参照）よりも若干大きな内径（寸法Ｄ２）に形成される（Ｄ１＜Ｄ２）。よって、内挿孔２２５には、軸部２３３が回動可能かつ軸方向へ変位可能に内挿される。なお、スリット部２２４は、車体側延設部２２２とは逆に、車体側締結部２２１から下降傾斜する向きに延設される。
【００９９】
図１２（ａ）は、第２実施の形態におけるカバー側受金２３０の正面図であり、図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の矢印ＸＩＩｂ方向視におけるカバー側受金２３０の側面図である。また、図１２（ｃ）は、図１２（ａ）の矢印ＸＩＩｃ方向視におけるカバー側受金２３０の上面図であり、図１２（ｄ）は、図１２（ａ）のＸＩＩｄ−ＸＩＩｄ線におけるカバー側受金２３０の断面図である。
【０１００】
図１２に示すように、カバー側受金２３０は、カウルカバー４に締結ボルトＢ２（いずれも図１３参照）により締結固定されるカバー側締結部２３１と、そのカバー側締結部２３１から延設される一対のカバー側延設部２３２と、それら一対のカバー側延設部２３２の対向面間を連結する軸部２３３とを備え、これらがステンレス鋼からロストワックス鋳造により一体に形成される。
【０１０１】
カバー側締結部２３１は、正面視略矩形の板状体であり、中央部には、第１実施の形態の場合と同様に、めねじ部３１ａ及びライナー用めねじ部３１ｂが形成される。カバー側延設部２３２は、所定間隔を隔てつつ互いに対向して配設される一対の板状体であり、カバー側締結部２３１から斜め下方（図１１（ｄ）右下方）へ向けて（即ち、カバー側締結部２３１から下降傾斜した状態に）延設される。
【０１０２】
なお、カバー側延設部２３２の延設方向先端側（図１２（ｂ）及び図１２（ｄ）右側）の側面は、カバー側締結部２３１の締結面（図１２（ｂ）及び図１２（ｄ）左側面）に平行に形成される。また、カバー側延設部２３２の対向面間の距離（図１２（ｃ）左右方向幅）は、寸法Ｗ１とされ、車体側延設部２２２の外面間の距離である寸法Ｗ２（図１１参照）よりも大きくされている（Ｗ２＜Ｗ１）。
【０１０３】
軸部２３３は、断面円形となる外周面に平行な二つの平坦面２３３ａを形成した軸状体であり、カバー側延設部２３２の対向面間を連結する。なお、軸部２３３の二つの平坦面２３３ａは、カバー側延設部２３２と同様に、カバー側締結部２３１から下降傾斜した状態に形成される。また、軸部２３３は、その外径が寸法Ｄ１とされると共に二面幅が寸法ｔ１とされる。
【０１０４】
図１３は、鉄道車両１の部分拡大図であり、図４に対応する。ここで、車体側受金２２０にカバー側受金２３０を連結するに際しては、まず、車体側受金２２０に対し、カバー側受金２３０を、カバー側延設部２３２の延設方向先端側（図１２（ｂ）及び図１２（ｄ）右側）がスリット部２２４の開口に面するように（即ち、スリット部２２４の延設方向と軸部２３３の平坦面２３３ａとが平行となる向きで）配置し、この状態から、スリット部２２４を介して、軸部２３３を内挿孔２２５に内挿する。
【０１０５】
軸部２３３を内挿孔２２５に内挿した後は、第１実施の形態の場合と同様に、カバー側受金２３０を、車体側受金２２０に対して、軸部２３３を回動中心として所定量だけ回動させ、カバー側延設部２３２の延設方向先端側が、車体側受金２２０の車体側締結部２２１における凹欠部２２１ｂに収容されたら、この状態を維持しつつ、車体側受金２２０の車体側締結部２２１を基体部材３ｂに締結ボルトｂ１及び締結ナットＮ１により締結固定する。
【０１０６】
これにより、図１３に示すように、カバー側延設部２３２の延設方向先端側（図１３上側）の側面に、基体部材３ｂの傾斜部の外面（即ち、車体側締結部２２１に当接される面）が対向配置される。その結果、第１実施の形態の場合と同様に、カバー側受金２３０が軸部２３３を回動中心として回動する場合には、カバー側延設部２３２の延設方向先端側の側面が基体部材３ｂの傾斜部に当接されることで、カバー側受金２３０の回動が所定位置で規制される。なお、本実施の形態では、第１実施の形態の場合と同様に、カバー側受金２３０の回動が第１位置から第２位置までの範囲で許容されるように設定されている（図８参照）。
【０１０７】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１０８】
上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１０９】
上記第１実施の形態では、カバー側受金３０が一対のカバー側延設部３２を備え、それら一対のカバー側延設部３２の対向面間が中空状に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、一対のカバー側延設部３２の間を中実としても良い。即ち、１の角柱状または厚肉板状の部材の一端側に設けた締結面にめねじ部３１ａ及びライナー用めねじ部３１ｂを凹設する一方、他端側にスリット部３４及び内挿孔３５を設けても良い。なお、第２カバー側受金１３０についても同様である。
【０１１０】
上記第１実施の形態では、カバー側受金３０の一対のカバー側延設部３２の対向面間に補強部３３を設ける場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、補強部３３を省略してカバー側受金３０を構成しても良い。なお、第２実施の形態における車体側受金２２０についても同様である。
【０１１１】
上記第１実施の形態では、基準連結体６０の第２車体側受金１２０が摺動連結体５０の車体側受金２０と同じ部品として形成される一方、基準連結体６０の第２カバー側受金１３０が摺動連結体５０のカバー側受金３０と異なる部品として形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、基準連結体６０の第２車体側受金１２０及び第２カバー側受金１３０の両方を、摺動連結体５０の車体側受金２０及びカバー側受金３０と同じ部品として形成し、第２車体側受金１２０の車体側延設部２２の内面と第２カバー側受金１３０の第２カバー側受金１３２の外面との間に他の部材を介設させることで、回動は許容しつつ、軸方向の移動を規制するように形成しても良い。両部品を流用することで、より一層の製品コストの削減を図ることができる。
【０１１２】
上記第１実施の形態では、基準連結体６０が軸部を回動中心として回動可能に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、基準連結体６０を回動不能に形成することは当然可能である。即ち、カウルカバー４の凹設部４ｂ側では、カウルカバー４を基体部材３ｂに剛結合する構成であっても良い。
【符号の説明】
【０１１３】
１                鉄道車両
３                構体（車体の一部）
３ａ              被係止部
３ｂ              基体部材
４                カウルカバー
４ａ１            挿通孔
２０，２２０      車体側受金
２１              車体側締結部（第２車体側締結部）
２２              車体側延設部（第２車体側延設部）
２２１            車体側締結部
２２２            車体側延設部
３０，２３０      カバー側受金
３１，２３１      カバー側締結部
３１ａ            めねじ部
３１ｂ            ライナー用めねじ部
３２，２３２      カバー側延設部
２３，２３３      軸部
２３ａ，２３３ａ  平坦面
３４，２２４      スリット部
３５，２２５      内挿孔
１２０            第２車体側受金
１３０            第２カバー側受金
１３１            第２カバー側締結部
１３２            第２カバー側延設部
Ｂ２              締結ボルト
Ｌ１，Ｌ２        ライナー部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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