(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
地上使用のためにホイールが車輌を支持するよう構成される引き出し位置から、前記車輌の水上使用のために前記ホイールが車体に対して持ち上げられる引き込み位置へと可動な、少なくとも１つの前記ホイールを有する水陸両用車は液圧式ストラットを有し、前記液圧式ストラットは、
液圧液が入り、側部の中間部に少なくとも一のポートを有し、他のポートを一端部に有する、シリンダと、
シリンダ内で可動であると共にシリンダ内に第１チャンバ及び第２チャンバを定めるピストンであって、前記ピストンがシリンダ内を移動するストロークの一部によって前記ポートを閉鎖する、ピストンと、
前記ピストンを前記ホイールと関連づけられたサスペンション連結部に接続する連結手段と、を備え、
前記ピストンのストロークの一部にわたって前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御する第１オン/オフ弁であって、前記中間部のポートを介して液の流れを制御する第１オン/オフ弁と、
前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの一方と、油圧供給源及び油圧液リザーバとを連通する第２オン/オフ弁と、を更に有し、
前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの他方は、前記油圧供給源及び油圧液リザーバに連通し、
前記第１オン/オフ弁が開放され前記第２オン/オフ弁が閉止されている場合には、前記ストラットは前記ホイールに対してサスペンション及び/又はダンピングを提供するよう構成され、前記第１オン/オフ弁が閉止され前記第２オン/オフ弁が開放されている場合には、前記ストラットは前記引き出し位置と前記引き込み位置との間で前記ホイールを移動させるアクチュエータとして動作するよう構成され、
前記第２オン/オフ弁の閉止時に、前記シリンダ中間部のポートが前記ピストンによって閉じられて、前記シリンダ内における前記ピストンの移動が前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの一方内の液圧液の容積によって制限されることを特徴とする、水陸両用車。
【請求項２】
前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの少なくとも一方には、ガス充填アキュムレータが連通される
ことを特徴とする、請求項１に記載の水陸両用車。
【請求項３】
前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の流れを制御する前記第１オン/オフ弁の開放時には、前記ガス充填アキュムレータが前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの両方と連通し、前記チャンバ間の流れを制御する前記第１オン/オフ弁の閉止時には、前記ガス充填アキュムレータが、前記第２オン/オフ弁と連通する前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの一方のみと連通する
ことを特徴とする、請求項２に記載の水陸両用車。
【請求項４】
前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の流れを制御する前記第１オン/オフ弁の開放時には、前記ガス充填アキュムレータが前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの両方と連通し、前記チャンバ間の流れを制御する前記第１オン/オフ弁の閉止時には、前記ガス充填アキュムレータが前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの、前記第２オン/オフ弁と連通しない他方のみと連通する
ことを特徴とする、請求項２に記載の水陸両用車。
【請求項５】
前記第１オン/オフ弁が、前記ピストンのストロークの第１の部分にわたって前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御し、前記ピストンのストロークの第２の部分にわたって前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御する第３オン/オフ弁が設けられ、第４オン/オフ弁が、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの、前記第２オン/オフ弁が連通しない他方のチャンバのみと、油圧供給源及び油圧液リザーバとを連通する、
請求項１に記載の水陸両用車。
【請求項６】
前記第１オン/オフ弁が、前記ピストンのストロークの第１の部分にわたって前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御し、前記ピストンのストロークの第２の部分にわたって前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御する第３オン/オフ弁が設けられ、第４オン/オフ弁が、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの、前記第２オン/オフ弁が連通しない他方のチャンバのみと、油圧供給源及び油圧液リザーバとを連通する、
請求項２に記載の水陸両用車。
【請求項７】
前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の流れを制御する前記第１オン/オフ弁又は前記第３オン/オフ弁のいずれか又は両方の開放時には、前記ガス充填アキュムレータが前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの両方と連通し、前記チャンバ間の流れを制御する前記第１オン/オフ弁及び前記第３オン/オフ弁の両方の閉止時には、前記ガス充填アキュムレータが前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの一方のみと連通する、
請求項６に記載の水陸両用車。
【請求項８】
前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御する前記１つ又は複数のオン/オフ弁が、前記シリンダの外部に配置される
ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれかに記載の水陸両用車。
【請求項９】
前記１つ又は複数のオン/オフ弁が、前記第１チャンバと前記第２チャンバとを接続する液圧移送ライン内、又は、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバのいずれかと、油圧供給源及び油圧液リザーバと、を接続する液圧移送ライン内に配置される、
請求項８に記載の水陸両用車。
【請求項１０】
前記液圧移送ラインが、シリンダの壁に存在する２つ以上のポートを接続する
ことを特徴とする、請求項９に記載の水陸両用車。
【請求項１１】
前記第１チャンバ及び第２チャンバの他方のチャンバのみと連通する前記第４オン/オフ弁の閉止時に、前記シリンダ中間部のポートが前記ピストンにより閉じられて、前記シリンダ内における前記ピストンの移動が前記第１チャンバ及び第２チャンバの他方のチャンバ内の液圧液の容積によって制限される
ことを特徴とする、請求項５〜７のいずれか１つに記載の水陸両用車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、車輌に用いられる改良された液圧式(hydraulic)サスペンションストラットに関する。
【０００２】
公知の油圧式サスペンションストラットは、ダンパー効果を達成するためのシリンダ内で可動なピストンを有し、ストラットに取り付けられたホイールを垂直方向に移動可能にしている。ダンピング効果は、ピストンの片側から反対側への油圧液の流れを制限することによって達成される。ダンパー及びばねの複合効果を得るために、油圧式ストラットはガス充填油圧アキュムレータに接続されることが多く、シリンダ内の油圧液及びガス充填油圧アキュムレータ内の液体を圧縮することによって、ばね効果が達成される。また、このタイプの油圧式サスペンションシステムにおいて、シリンダ内に収容されたある体積の油圧液が、ピストンの移動を制限することで、ホイールの移動を路上走行用の通常の距離に制限する、油圧バンプストップを提供することも知られている。
【０００３】
路上走行車が、例えば、ＢＭＣ/ブリティッシュ・レイランド・ハイドロラスティック・アンド・ハイドロガス・システムズ(BMC/British Leyland Hydrolastic and Hydrogas systems)等の、個々のホイールサスペンション間の様々な弁及び交差接続を有する油圧式サスペンションを用いることも知られている。このような相互接続型サスペンションは、英国特許第２，１４４，３７８号（アルファ・ロメオ(Alfa Romeo)）、英国特許第１，２６０，７１９号（ＩＤＣＥ）、及び米国特許第５，５８４，４９８号（ヤマハ(Yamaha)）に開示されている。これらのシステムは、例えば、米国特許第４，７７９，８９５号（ロバート・ボッシュ(Robert Bosch)）、欧州特許第０，１８３，０５９号（ロバート・ボッシュ）、及び米国特許第５，６７８，８４６号（ロータス(Lotus)）から公知のアクティブシステム及びセミアクティブシステムのように、前後左右の揺動等の望ましくない効果を低減するように設計されている。これらのシステムは全て、路上走行車のサスペンションの能力を拡げることにより、路上性能を改良するよう設計されている。
【０００４】
更に、特にシトロエン(Citroen)の車では、路上走行車が、でこぼこした地表を移動するために、通常の走行時の高さよりも上昇可能な油圧式サスペンションを有することが知られている。一方、水陸両用車については、ホイールを反対方向に動かして、道路の高さよりも十分上に引き込み、車輌の水線よりも上にしまい込むことが役立つことがわかっている。これは、特にコーナリング時の水上の抵抗を低減する。このような構成変更を可能とするサスペンションは、欧州特許第０，７４２，７６１号（ロイクロフト(Roycroft)）、米国特許第４，９５８，５８４号（ウィリアムソン(Williamson)）、及び米国特許第４，２４１，６８６号（ウェストファーレン(Westphalen)）に開示されている。ロイクロフトは、油圧式及び機械式複合システムを用いており、ウィリアムソンとウェストファーレンは機械式システムを用いている。
【０００５】
上記の機械的な引き込みシステムは嵩張るものであり、塩水環境では腐食し易いことが考慮される。先行技術の油圧システムの開発及び使用可能な任意の場所における構成要素の二元使用の導入を通して、路上性能が優れているだけでなく、特に水陸両用車としての代替使用のための、車輌の構成変更を可能にする油圧式サスペンションシステムが設計され得る。
【０００６】
本発明の目的は、通常の路上走行において使用可能であると共に、路上走行に適した距離よりも大きな距離だけホイールを引き込むのにも使用可能な、油圧式サスペンションストラットの提供である。
【０００７】
本発明の更なる目的は、通常の路上走行において使用可能であると共に、路上走行用の通常の距離よりも大きな距離だけホイールを引き出すのにも使用可能な、油圧式サスペンションストラットの提供である。
【０００８】
本発明の更なる目的は、通常の路上走行において使用可能であると共に、路上走行用の通常の距離よりも大きな距離だけホイールを引き込む又は引き出すのにも使用可能な、油圧式サスペンションストラットの提供である。
【０００９】
本発明は、 油圧液が入ったシリンダと、 シリンダ内で可動であると共にシリンダ内に第１チャンバ及び第２チャンバを定めるピストンと、 前記ピストンを負荷に接続する連結手段と、 を有する車両用油圧式サスペンションストラットにおいて、 前記ピストンのストロークの少なくとも一部にわたって前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御する第１オン/オフ弁が設けられ、前記ストラットが、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの一方のみと油圧供給源及び油圧液リザーバとを連通する第２オン/オフ弁を更に有する ことを特徴とする、車両用油圧式サスペンションストラットを提供する。
【００１０】
特に好ましい実施形態では、ストラットは、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの少なくとも一方と連通するガス充填油圧アキュムレータも有する。
【００１１】
本発明は、更に、 油圧液が入ったシリンダと、 シリンダ内で可動であると共にシリンダ内に第１チャンバ及び第２チャンバを定めるピストンと、 前記ピストンを負荷に接続する連結手段と、 前記第２チャンバと連通するガス充填油圧アキュムレータと、 を有する車両用油圧式サスペンションストラットにおいて、 前記ピストンのストロークの少なくとも一部にわたって前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御する第１オン/オフ弁が設けられ、前記ストラットが、前記第１チャンバのみと油圧供給源及び油圧液リザーバとを連通する更なるオン/オフ弁を更に有する ことを特徴とする、車両用油圧式サスペンションストラットを提供する。
【００１２】
本発明は、更に、 油圧液が入ったシリンダと、 シリンダ内で可動であると共にシリンダ内に第１チャンバ及び第２チャンバを定めるピストンと、 前記ピストンを負荷に接続する連結手段と、 前記第１チャンバ及び前記第２チャンバの一方と連通するガス充填油圧アキュムレータと、 を有する車両用油圧式サスペンションストラットにおいて、 前記ピストンのストロークの少なくとも一部にわたって前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御する第１オン/オフ弁が設けられ、前記ストラットが、前記第２チャンバのみと油圧供給源及び油圧液リザーバとを連通する更なるオン/オフ弁を更に有し、前記ガス充填油圧アキュムレータが前記第１チャンバと連通する ことを特徴とする、車両用油圧式サスペンションストラットを提供する。
【００１３】
本発明は、更に、 油圧液が入ったシリンダと、 ピストン内で可動な該ピストンと、 前記ピストンを負荷に接続する連結手段と、 を有する車両用油圧式サスペンションストラットにおいて、 前記ピストンは前記シリンダ内で、該シリンダ内の第１チャンバ及び第２チャンバの第１の対を定める第１の端位置と前記シリンダ内の第１チャンバ及び第２チャンバの第２の対を定める第２の端位置との間を可動であり、前記ストラットは、前記ピストンの前記端位置の一方における前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御するオン/オフ弁と、前記ピストンの前記端位置の他方における前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを制御する更なるオン/オフ弁と、それぞれが前記第１チャンバ及び前記第２チャンバ一方のみと油圧供給源及び油圧液リザーバとを個々に連通する第３及び第４のオン/オフ弁を更に有する ことを特徴とする、車両用油圧式サスペンションストラットを提供する。
【００１４】
本発明による油圧式サスペンションストラットの好ましい実施形態では、前記第１チャンバと前記第２チャンバとの間の液の流れを許容する前記１つ又は複数のオン/オフ弁は、シリンダーの外部の油圧移送ライン内に配置される。
【００１５】
以下、添付の図面を参照し、本発明の複数の実施形態を説明する。
【００１６】
図１から分かるように、１０で全体を示される公知の油圧式サスペンションストラットは、シリンダ２及びシリンダ内で軸方向に可動なピストン４を有する。ピストン４の片面には連結棒６が取り付けられており、シリンダ２の基部のシールされた開口部８を通って延出している。連結棒６は、装着部１４内のピストン４から離れた端部１２で終端している。
【００１７】
ピストン４は、シリンダ２内の第１チャンバ１６及び第２チャンバ１８を画定し、ピストン４内には制限/ダンパ弁２０が設けられている。ピストン４の周囲にはシール２２が設けられている。第１チャンバ１６及び第２チャンバ１８には油圧液が充填されている。
【００１８】
油圧ライン２４は、シリンダ２の基部に近い側壁から延出し、ガス充填油圧アキュムレータ２６内で終端している。
【００１９】
使用に際しては、ホイール（図示せず）が装着部１４を介して連結棒６に連結され、シリンダ２が車体（図示せず）に取り付けられる。
【００２０】
サスペンションストラットを備えた車輌が走行中の路面の凹凸にホイールが遭遇すると、ピストン４がシリンダ２内で軸方向に移動する。
【００２１】
車輌が、特に荒い地形の上を移動する際には、弁２０及びガス充填油圧アキュムレータ２６のダンピング効果により、車輌の過度の振動が防止される。
【００２２】
図１に示されている油圧式サスペンションストラットでは、ピストン４及びそれに従ったホイールの垂直方向への総移動量は、ピストン４の上面１５０がシリンダ２の上端壁１５２の内面に係合し、ピストン４の下面１５４がシリンダ２の基部の内面１５６に係合することにより制限される。ピストン４の総移動量を制限するバンプストップ（図示せず）を設けてもよい。
【００２３】
本発明による油圧式サスペンションストラットの第１の実施形態が、図２の３０で全体を示されている。ストラット３０は、シリンダ２８及びシリンダ内で軸方向に可動なピストン３２を有する。ピストン３２の片面には連結棒３４が取り付けられており、シリンダ２８の基部のシールされた開口部３６を通って延出している。連結棒３４は、装着部４０内のピストン３２から離れた端部３８で終端している。
【００２４】
ピストン３２は、シリンダ２８内の第１チャンバ４２及び第２チャンバ４４を定める。ピストン３２の周囲にはシール４６が設けられている。第１チャンバ４２及び第２チャンバ４４には油圧液が充填されている。
【００２５】
ライン４８は、シリンダ２８の基部に近い側壁のポート１５８から延出し、ガス充填油圧アキュムレータ５０及び車輌の油圧システムに接続しており、このシステムは、油圧供給源及び油圧液リザーバ（図示せず）を有する。
【００２６】
シリンダ２８の外部には油圧移送ライン５２が設けられ、シリンダの側壁の第１ポート５４及び第２ポート５６に接続している。第１ポート５４は、シリンダ２８の基部に近い側壁に位置し、第２ポート５６は、シリンダ２８の側壁のほぼ中央に位置する。移送ライン５２内には第１オン/オフ弁５８が設けられている。
【００２７】
別の実施形態では、第１ポート５４を、シリンダの基部の端部壁に設けてもよい。
【００２８】
更なる油圧ライン６０が、シリンダ２８の上部壁のポート１６０から延出しており、第２オン/オフ弁６２によって制御される。更なるライン６０は、車輌の油圧システムに接続されている。
【００２９】
使用に際しては、ホイール（図示せず）が装着部４０を介して連結棒３４に連結され、シリンダ２８が車体（図示せず）に取り付けられる。
【００３０】
路上走行モードでは、サスペンションストラットを備えた車輌が走行中の路面の凹凸にホイールが遭遇すると、ピストン３２がシリンダ２８内で軸方向に移動する。
【００３１】
車輌が、特に荒い地形の上を移動する際には、ストラット及びガス充填油圧アキュムレータ５０のダンピング効果により、車輌の過度の振動が防止される。
【００３２】
図２に示されている油圧式サスペンションストラットは路上走行モードにある。移送ライン５２の第１オン/オフ弁５８は開いていて、第１及び第２チャンバ間を液が制限されて流れるようになっており、上部ライン６０の第２オン/オフ弁６２は閉じている。ピストン３２及びそれに従ったホイールの垂直方向上方への総移動量は、点線で示されている。ピストン３２が点線で示される位置にあると、ポート５６はピストン３２によって閉じられ、シリンダ内のピストンの更に上への移動は、第１チャンバ４２内の油圧液の体積によって防止され、このように油圧ストップが設けられる。ピストン３２の垂直方向下方への移動は、ピストン３２の下面１６２がシリンダ２８の基部１６４の内面に係合することにより制限される。
【００３３】
図３では、ストラットはホイール引き込みモードで示されている。移送ライン５２の第１オン/オフ弁５８は閉じており、上部ライン６０の第２オン/オフ弁６２は開いている。この状態では、ストラットは油圧アクチュエータとして作用可能であり、液がポンプで下部チャンバ４４へと送られ上部ポート１６０を通って排出されることにより、ホイールを通常の移動距離を超えて引き込むために用いることができる。
【００３４】
ホイールを通常の動作状態に戻すには、液をポンプで上部ポート１６０を通して上部チャンバ４２へと送り込み、下部チャンバから排出して、ストラットを逆に作動させる。ピストン３２がポート５６の下方の位置に移動したら、弁６２を閉じることができ、ストラットが再びホイールに対するサスペンション及びダンピングを提供するように、弁５８が開かれる。
【００３５】
なお、本明細書で用いる“オン/オフ弁”という用語は、開放時には、弁を通るいずれかの方向への流れを可能にし、閉止時には、液が弁を通っていずれかの方向へ流れるのを防ぐ弁を指す。好ましい実施形態では、オン/オフ弁５８及び６５は、油圧、電子的、又は手動で作動できるスプール弁である。しかし、任意の適切なタイプの弁を用いてよい。
【００３６】
図４は、図２のストラット３０の変形例を示している。図４の変形例のストラット３０では、油圧アキュムレータが、第１チャンバ４２と第２チャンバ４４との間の移送ライン５２の分岐路の一方と連通している。他の全ての点では、図４の油圧式ストラット３０は、図２に示されているストラット３０と同じであり、路上走行モード及びホイール引き込みモードの両方において同様に動作可能である。
【００３７】
図５は、図４に従った油圧式ストラットの車輌への搭載を示す図である。ホイール１はサスペンションアーム３に装着され、サスペンションアーム３は装着点５でシャーシ部材７に取り付けられている。油圧回路をはっきり示すために図示はしないが、サスペンションストラットの最上部に、類似のシャーシ装着部が必要であることが認識されよう。ピストン連結棒３４は、ブッシュ（図示せず）を有してもよい装着部４０によって、サスペンションアーム３にフレキシブルに取り付けられている。
【００３８】
油圧ライン４８及び６０（弁６２を介して）は、共に、軸１１によって駆動されるポンプ９に接続されている。このポンプは、図示されるように逆転可能であってもよく、又は単方向であってもよいと共に、車輌のエンジンによって直接駆動されてもよく、又は電気モータによって駆動されてもよい。単方向ポンプを用いる場合には、必要に応じて液流の方向を逆転するために、弁（図示せず）を用いなければならない。
【００３９】
このように、路上走行モードでは、ホイール１が路面の凹凸上を進む際に生じるサスペンションアーム３の動きが、装着部４０及び連結棒３４を介してピストン３２に伝達されることが分かる。この動きはストラット３０によって従来の方法でダンピングされる。ストラット３０がホイール引き込みモードで作動すると、ポンプ９をチャンバ４２及び４４の一方に選択的に接続して、ピストンをシリンダ内で動かすことができる。この動きは、連結棒３４及び装着部４０を介して、サスペンションアーム３の枢動運動及びそれに従ったホイール１の移動に変換される。
【００４０】
図６からわかるように、７０で全体を示される油圧式サスペンションストラットの別の実施形態は、シリンダ６４及びシリンダ６４内で軸方向に可動なピストン６６を有する。ピストン６６の片面には連結棒６８が取り付けられており、シリンダ６４の基部のシールされた開口部７２を通って延出している。連結棒６８は、装着部７６内のピストン６６から離れた端部７４で終端している。
【００４１】
ピストン６６は、シリンダ６４内の第１チャンバ７８及び第２チャンバ８０を定める。ピストン６６の周囲にはシール８２が設けられている。第１チャンバ７８及び第２チャンバ８０には油圧液が充填されている。
【００４２】
油圧ライン８４は、シリンダ６４の上部に近い側壁のポート１６４から延出し、ガス充填油圧アキュムレータ８６及び車輌の油圧システム（図示せず）に接続している。別の構成では、ポート１６４はシリンダの最上部の端部壁に設けられてもよい。
【００４３】
シリンダ６４の外部には油圧移送ライン８８が設けられ、シリンダの壁の第１ポート９０及び第２ポート９２に接続している。第１ポート９０は、シリンダ６４の側壁のほぼ中央に位置し、第２ポート９２は、シリンダ６４の最上部付近に位置する。移送ライン８８内には第１オン/オフ弁９４が設けられている。
【００４４】
別の構成では、第２ポート９２はシリンダの最上部の端部壁に設けられてもよい。
【００４５】
更なる油圧ライン９６が、シリンダ６４の基部に近い側壁のポート１６６から延出しており、第２オン/オフ弁９８によって制御される。更なる油圧ライン９６は、車輌の油圧システム（図示せず）に接続されている。
【００４６】
使用に際しては、ホイール（図示せず）が装着部７６を介して連結棒６８に装着される。
【００４７】
サスペンションストラットを備えた車輌が走行中の路面の凹凸にホイールが遭遇すると、ピストン６６がシリンダ６４内で軸方向に移動する。
【００４８】
車輌が、特に荒い地形の上を移動する際には、ストラット及びガス充填油圧アキュムレータ８６のダンピング効果により、車輌の過度の振動が防止される。
【００４９】
図６に示されている油圧式サスペンションストラットは路上走行モードにある。移送ライン８８の第１オン/オフ弁９４は開いており、下部ライン９６の第２オン/オフ弁９８は閉じている。ピストン９９及びそれに従ったホイールの垂直方向上方への総移動量は、ピストン６６の上面１６８がシリンダ６４の上端部壁１７０の内面に係合することにより制限される。垂直方向下方への移動の限界は点線で示されており、ピストン６６がポート９０を閉止している際には第２チャンバ８０内の油圧液の体積によって制限され、このように油圧ストップが設けられる。
【００５０】
なお、この図に示されているアキュムレータ８６は、図４に示されているものと同様に、移送ライン８８の分岐路に取り付けられてもよい。
【００５１】
図７では、示されているストラットはホイール引き出しモードにある。油圧移送ライン８８の第１オン/オフ弁９４は閉じており、下部ライン９６の第２オン/オフ弁９８は開いている。この状態では、ストラットは油圧アクチュエータとして作用し、液がポンプで上部チャンバ７８へと送られ下部ポート１６６を通って排出されることにより、ホイールを通常の移動距離を超えて引き出すために用いることができる。ピストン６６の垂直方向下方への移動は、ピストン６６の下面１７２がシリンダ６４の基部１７４の内面と係合することによって制限される。
【００５２】
ホイールを通常の動作状態に戻すには、液をポンプで下部チャンバ８０へと送り込み、上部チャンバ７８から排出して、ストラットを逆に作動させる。ピストンがポート９０の上方に移動したら、弁９８を閉じることができ、ストラットが再びホイールに対するサスペンション及びダンピングを提供するよう動作するように、弁９４が開かれる。
【００５３】
図８からわかるように、１００で全体を示される油圧式サスペンションストラットの更なる実施形態は、シリンダ１０２及びシリンダ内で軸方向に可動なピストン１０４を有する。ピストン１０４の片面には連結棒１０６が取り付けられており、シリンダ１０２の基部のシールされた開口部１０８を通って延出している。連結棒１０６は、装着部１１４内のピストン１０４から離れた端部１１２で終端している。
【００５４】
ピストン１０４は、シリンダ１０２内の第１チャンバ１１６及び第２チャンバ１１８を定める。ピストン１０４の周囲にはシール１２２が設けられている。第１チャンバ１１６及び第２チャンバ１１８には油圧液が充填されている。
【００５５】
シリンダ１０２の外部には油圧移送ライン１３２が設けられ、シリンダ１０２の最上部付近のポート１７６、シリンダ１０２のほぼ中央部のポート１７８、及びシリンダの基部付近のポート１８０に取り付けられている。ポート１７８とポート１８０との間の油圧ライン内には第１オン/オフ弁１３６が設けられており、ポート１７６とポート１７８との間の油圧ライン内には第３オン/オフ弁としての更なるオン/オフ弁１３４が設けられている。
【００５６】
第１オン/オフ弁１３６と第３オン/オフ弁１３４との間のライン１３２から、第２油圧ライン１３８が分岐しており、ガス充填油圧アキュムレータ１４０内で終端している。
【００５７】
第３油圧ライン１２４は、シリンダ１０２の基部に近い側壁から延出しており、第４オン/オフ弁としてのオン/オフ弁１２６及び車輌の油圧システム（図示せず）に接続している。
【００５８】
第４油圧ライン１２８は、シリンダ１０２の最上部に近い側壁から延出しており、第２オン/オフ弁としてのオン/オフ弁１３０及び車輌の油圧システム（図示せず）に接続している。
【００５９】
使用に際しては、ホイール（図示せず）が装着部１１４を介して連結棒１０６に装着され、シリンダ１０２が車体（図示せず）に取り付けられる。
【００６０】
サスペンションストラットを備えた車輌が走行中の路面の凹凸にホイールが遭遇すると、ピストン１０４がシリンダ１０２内で軸方向に移動する。
【００６１】
車輌が、特に荒い地形の上を移動する際には、ストラット及びガス充填油圧アキュムレータ１４０のダンピング効果により、車輌の過度の振動が防止される。
【００６２】
図８に示されている油圧式サスペンションストラットは、例えば、ホイールの過剰な移動に起因する、荒い地形の上での地面との接触を防止するために、圧縮移動が制限されたモードにある。油圧ライン１２４の第４オン/オフ弁１２６は閉じており、油圧ライン１３２の第１オン/オフ弁１３６は開いている。油圧ライン１２８の第２オン/オフ弁１３０及び油圧ライン１３２の第３オン/オフ弁１３４は閉じている。ピストン１０４及びそれに従ったホイールの垂直方向上方への総移動量は点線で示されており、ピストン１０４がポート１７８を覆っている際には、第１チャンバ１１６内に閉じこめられた油圧液の体積によってポート１７８のレベルに制限される。ピストン１０４の垂直方向下方への総移動量は点線で示されており、シリンダ１０２の基部との係合により制限される。
【００６３】
図８に従った油圧式サスペンションストラットの実施形態を、例えば、低速時に特別な最低地上高を用いるだけの路上走行車で、引き出し移動が制限されるモードで使用することが意図される場合には、ストラットを図９に示すように動作させるべきである。この構成では、ライン１２４の第４オン/オフ弁１２６及びライン１３２の第１オン/オフ弁１３６は閉じている。ライン１２８の第２オン/オフ弁１３０は閉じており、ライン１３２の第３オン/オフ弁１３４は開いている。
【００６４】
ピストン１０４及びそれに従ったホイールの垂直方向上方への総移動量は点線で示されており、ピストンの上面がシリンダ１０２の上端部壁１７９の内面と係合することにより制限される。ピストン１０４の垂直方向下方への総移動量は点線で示されており、ピストン１０４がポート１７８を覆っている際には、第２チャンバ１１８内に閉じこめられた油圧液の体積によってポート１７８のレベルに制限される。
【００６５】
図８ に従った油圧式サスペンションストラットの実施形態を、移動が油圧で制限されないモードで使用することが意図される場合には、ストラットを図１０に示すように動作させるべきである。この構成では、ライン１２４の第４オン/オフ弁１２６は閉じており、ライン１３２の第１オン/オフ弁１３６は開いている。ライン１２８の第２オン/オフ弁１３０は閉じており、ライン１３２の第３オン/オフ弁１３４は開いている。ピストン１０４の総移動量は、垂直方向上方へは、シリンダ１０２の上端部壁１７９の内面との係合により、及び垂直方向下方へは、シリンダ１０２の基部との係合により制限される。
【００６６】
図８に従った油圧式サスペンションストラットの実施形態を、ストラットの位置を、ストラットを伸ばし又は縮め、それに従って、例えば車輌がニール(kneel)するように、車輌を高く又は低くするように制御可能なモードで使用することが意図される場合には、ストラットを図１１に示すように動作させるべきである。この構成では、ライン１２４の第４オン/オフ弁１２６は開いており、ライン１３２の第１オン/オフ弁１３６は閉じている。ライン１２８の第２オン/オフ弁１３０は開いており、ライン１３２の第３オン/オフ弁１３４は閉じている。液がライン１２４に沿って入り、ライン１２８を介して出るようにすることにより、ストラットが縮められる。同様に、液がライン１２８に沿って入り、ライン１２４を介して出るようにすることにより、ストラットが伸ばされる。
【００６７】
油圧式サスペンションストラットの別の構成では、車体（図示せず）が装着部を介して連結棒に連結され、ホイール（図示せず）がシリンダに取り付けられてもよい。
【００６８】
上述した全ての油圧弁は、例えば、スプール弁やポペット弁であってもよい。これらの弁は、ソレノイドやモータで操作されてもよく、又は手動で操作されてもよい。弁が手動で操作される場合には、パイロット操作弁を用いるのが便利であろう。更に、種々の油圧ラインは、適宜シリンダの側壁又は端部壁に位置するポートによって、シリンダ内のチャンバに接続されてもよい。
【００６９】
本発明による油圧式サスペンションストラットは、特に水陸両用車における用途を有することが可能である。水陸両用車は、従来の自動車輌のホイールと同様に、ホイールが陸上使用のために車輌を支持するように構成される引き出し位置から、水上使用のためにホイールが車体に対して持ち上げられる引き込み位置へと、移動可能に装着されたホイールを有することが知られている。本発明による油圧式サスペンションストラットは、このような水陸両用車のホイールに接続可能であり、車輌を地上で用いる場合には、路上走行モードにあるストラットがホイールに対するダンピング及び/又はサスペンションを提供する。しかし、車輌を水中で用いる場合には、ストラットを引き込み又は引き出しモードで用いて、ホイールを引き出し位置と引き込み位置との間で移動させることができる。更に、ストラットの引き込み及び引き出しのための制御システムを、車輌を路上モードと海洋モードとの間で変換するための他の制御機構に連結してもよい。
【００７０】
なお、水陸両用車の異なるホイールや異なる車軸が、異なるサスペンション引き込み要件を有してもよい。例えば、先に参照したウェストファーレンの米国特許第４，２４１，６８６号では、前方のホイールは閉じたポッド領域に引き込まれるが、後方のホイールは、単に、プロペラのレベルより上の開いた凹み領域に引き込まれる。また、米国特許第４，００８，６７９号（ボザーノ(Bozzano)）では、キャタピラトラックと個々のホイールとを組み合わせて用いる水陸両用車が開示されている。故に、本発明の油圧式サスペンションストラットが、要求に応じて、三輪車輌の１つのホイールのみに、又は四輪車輌の１つの車軸のみに、又は全ホイールに適用され得ることが理解されよう。水陸両用車に関して説明したが、このサスペンションストラットは、他の構成変更可能な車輌に適用されてもよい。
【００７１】
示された全ての実施形態において、ストラットはガス充填油圧アキュムレータに接続されたが、必ずしもその必要はなく、ばね効果を提供する別の手段を用いることもできる。例えば、ストラットを、ばね等の弾性部材によって作用（作動）されるピストンに油圧的に接続してもよい。或いは、ストラットを、従来の車輌用の機械的ばね構成と組み合わせて用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】  公知の油圧式サスペンションストラットを示す図である。
【図２】  通常走行用の第１のモード及びホイールを引き込むための第２のモードで使用可能な油圧式サスペンションストラットの第１の実施形態を、路上走行モードで示す図である。
【図３】  ホイール引き込みモードにある、図２の油圧式サスペンションストラットを示す図である。
【図４】  アキュムレータが別の位置に装着された、図２の油圧式サスペンションストラットの変形例を示す図である。
【図５】  図３に示されているストラットを用いた、車輌のホイールサスペンションの取り付けを示す略図である。
【図６】  通常走行用の第１のモード及びホイールを引き出すための第２のモードで使用可能な油圧式サスペンションストラットの第２の実施形態を、路上走行モードで示す図である。
【図７】  ホイール引き出しモードにある、図６の油圧式サスペンションストラットを示す図である。
【図８】  通常走行用の第１のモード、ホイールを引き込むための第２のモード、及びホイールを引き出すための第３のモードで使用可能な油圧式サスペンションストラットの第３の実施形態を、圧縮移動が制限されるモードで示す図である。
【図９】  引き出し移動が制限されるモードにある、図８の油圧式サスペンションストラットを示す図である。
【図１０】  移動が制限されないモードにある、図８の油圧式サスペンションストラットを示す図である。
【図１１】  ストラットの位置を、ストラットを引き出す又は引き込むように制御可能な、図８の油圧式サスペンションストラットを示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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