(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
出口が大気開放されるとともに、通電電流に応じた調整圧を出力するリニアソレノイドバルブと、
前記リニアソレノイドバルブからの調整圧が導入されるとともに前記調整圧に応じた制御圧を出力する複数のコントロールバルブと、
供給される液圧に応じて前記調整圧が導入されるコントロールバルブを選択して切り替え可能なシフトバルブと、
通電電流に応じて前記シフトバルブヘ供給される液圧を切り替えるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとを有する液圧制御装置を備えた自動変速機において、
選択された前記コントロールバルブの前記調整圧が導入される圧力室と前記出口とは、前記シフトバルブを介して連通し、
選択された前記コントロールバルブと前記リニアソレノイドバルブとの間の液の流れは、前記出口に向けて一方向のみに流れることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
自動変速機は、複数の摩擦係合要素への前記制御圧の供給の組み合わせに応じて変速段を切り替えるものであって、
前記シフトバルブは、複数の摩擦係合要素に供給される前記制御圧を切り替えるバルブであることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項２に記載の自動変速機において、
前記複数のコントロールバルブは、高速側及び低速側の変速段に係る前記摩擦係合要素にそれぞれ制御圧を出力する２つのコントロールバルブであって、
前記複数の摩擦係合要素に供給される前記制御圧を切り替えるバルブは、高速側の変速段と低速側の変速段とを切り替える際に切り替わるバルブであることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数のコントロールバルブから出力される制御圧に応じて制御対象を駆動制御する液圧制御装置を備えた自動変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の液圧制御装置においては、複数の制御対象の駆動制御のために各制御対象に対してリニアソレノイドバルブ及びコントロールバルブが設けられたものが知られている。リニアソレノイドバルブは、通電電流に応じた調整圧を対応するコントロールバルブに出力する。コントロールバルブは、上記リニアソレノイドバルブからの調整圧に応じた制御圧を対応する制御対象に対して出力する。各制御対象は、対応するコントロールバルブから供給される制御圧に応じて駆動制御される。
【０００３】
こうした液圧制御装置においては、各コントロールバルブに対してそれぞれ個別にリニアソレノイドバルブが設けられることが一般的である。しかしながら、リニアソレノイドバルブは、例えばシフトバルブ等に比べて高価であり、また、リニアソレノイドバルブの通電制御に係る回路構成も複雑になることから全体としてコストの増大を余儀なくされている。
【０００４】
このような問題を鑑みて、互いに同タイミングで制御圧を出力する必要がない複数のコントロールバルブについては、共通のリニアソレノイドバルブを共用することが提案されている。
【０００５】
図８は、このような液圧制御装置の一例を示す概略図である。同図に示されるように、この液圧制御装置は、リニアソレノイドバルブ９１と、同リニアソレノイドバルブ９１に対して直列に配されてその調整圧ｍｏｄが導入される第１のコントロールバルブ９２及び第２のコントロールバルブ９３と、シフトバルブ９４と、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５とを備えている。
【０００６】
上記第１のコントロールバルブ９２は、リニアソレノイドバルブ９１の調整圧ｍｏｄが導入されることで第１の制御圧を出力し、第２のコントロールバルブ９３は、リニアソレノイドバルブ９１の調整圧ｍｏｄが導入されることで第２の制御圧を出力する。
【０００７】
これら第１及び第２の制御圧は、上記シフトバルブ９４を介して選択されたいずれかの制御対象に供給されるようになっている。
すなわち、通電電流に応じてＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５から液圧が供給されると、上記シフトバルブ９４は第１の作動状態（図８において、弁体が下側に配置される状態）になる。このとき、第１のコントロールバルブ９２からの制御圧（第１の制御圧）がシフトバルブ９４を介して対応する制御対象に出力可能となる。
【０００８】
一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ９５から液圧が供給されないと、上記シフトバルブ９４は第２の作動状態（図８において、弁体が上側に配置される状態）になる。このとき、第２のコントロールバルブ９３からの制御圧（第２の制御圧）がシフトバルブ９４を介して対応する制御対象に出力可能となる。
【０００９】
以上により、１つのリニアソレノイドバルブ９１のみで第１及び第２のコントロールバルブ９２，９３に調整圧ｍｏｄを導入し、同コントロールバルブ９２，９３から出力される各制御圧をシフトバルブ９４を介していずれかの制御対象に選択的に出力する。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、こうした液圧制御装置においては、１つのリニアソレノイドバルブ９１のみで第１及び第２のコントロールバルブ９２，９３に同時に調整圧ｍｏｄを導入して同コントロールバルブ９２，９３から制御圧を出力する必要がある。従って、リニアソレノイドバルブ９１の負荷が大きくなって応答性が悪くなってしまう。
【００１１】
本発明の目的は、複数のコントロールバルブから出力される制御圧に応じて駆動制御される制御対象の応答性を改善することができる自動変速機を提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、出口が大気開放されるとともに、通電電流に応じた調整圧を出力するリニアソレノイドバルブと、前記リニアソレノイドバルブからの調整圧が導入されるとともに前記調整圧に応じた制御圧を出力する複数のコントロールバルブと、供給される液圧に応じて前記調整圧が導入されるコントロールバルブを選択して切り替え可能なシフトバルブと、通電電流に応じて前記シフトバルブヘ供給される液圧を切り替えるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとを有する液圧制御装置を備えた自動変速機において、選択された前記コントロールバルブの前記調整圧が導入される圧力室と前記出口とは、前記シフトバルブを介して連通し、選択された前記コントロールバルブと前記リニアソレノイドバルブとの間の液の流れは、前記出口に向けて一方向のみに流れることを要旨とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動変速機において、自動変速機は、複数の摩擦係合要素への前記制御圧の供給の組み合わせに応じて変速段を切り替えるものであって、前記シフトバルブは、複数の摩擦係合要素に供給される前記制御圧を切り替えるバルブであることを要旨とする。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動変速機において、前記複数のコントロールバルブは、高速側及び低速側の変速段に係る前記摩擦係合要素にそれぞれ制御圧を出力する２つのコントロールバルブであって、前記複数の摩擦係合要素に供給される前記制御圧を切り替えるバルブは、高速側の変速段と低速側の変速段とを切り替える際に切り替わるバルブであることを要旨とする。
【００１５】
（作用）
各請求項に記載の発明によれば、リニアソレノイドバルブからの調整圧は上記シフトバルブを介して複数のコントロールバルブに選択的に導入される。従って、いずれかのコントロールバルブにのみ調整圧を導入して当該コントロールバルブから対応する制御対象に制御圧を出力すればよいため、同制御対象の応答性が改善される。
【００１６】
また、上記リニアソレノイドバルブはシフトバルブの下流側に配置される。従って、例えばリニアソレノイドバルブの上流側にエア等が混入しても、同リニアソレノイドバルブから排出することができ、応答遅れや振動等の発生を回避して安定した性能が確保される。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、上記シフトバルブは、複数の摩擦係合要素に供給される前記制御圧を切り替えるバルブであるので別途、部品を追加する必要がない。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、高速側及び低速側の変速段に係る摩擦係合要素にそれぞれ制御圧を出力する２つのコントロールバルブと、高速側の変速段と低速側の変速段とを切り替える際に切り替わるバルブとの組み合わせにより互いの競合が好適に回避される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１は、本実施形態に係る全体構成を示す概略図である。同図に示されるように、本実施形態の自動変速機は、エンジン２の出力軸（図示省略）に接続された自動変速機１と、同自動変速機１の内部に組み込まれた後述の油圧駆動式の摩擦係合要素への油圧を供給制御する油圧制御部３と、同油圧制御部３が備える後述のソレノイドを駆動制御する電子制御部４とを備えている。
【００２０】
図２は、本実施形態における自動変速機１のスケルトン図である。同図に示されるように、この自動変速機１は、トルクコンバータ１０の出力軸である入力軸１１と、図示しない差動装置を介して車軸に連結される出力軸１２と、入力軸１１と連結するリングギヤを有する第１列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３とを備えている。また、自動変速機１は、複数（５つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２とを備えている。この自動変速機１は、上記油圧制御部３及び電子制御部４によりこれら摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及び後述のシフトパターンが切り替えられるようになっている。なお、上記摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２は、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、同低圧に設定されることで非係合状態とされる。
【００２１】
図３は、上記摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係合・非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図である。同図に示されるように、この自動変速機１は、後進と、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する後進１段、前進６段の変速段を達成している。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、上記入力軸１１に対して出力軸１２の回転を逆転させて車両を後進させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２（及び第１摩擦ブレーキＢ１）のみが係合されると、上記出力軸１２を停止させるようになっている。さらに、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速に、第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速に、第１及び第３摩擦クラッチＣ１，Ｃ３のみが係合されると３速に、第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２のみが係合されると４速になるようにそれぞれなっている。さらにまた、第２及び第３摩擦クラッチＣ２，Ｃ３のみが係合されると５速に、第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になるようにそれぞれなっている。
【００２２】
次に、上記摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２を係合・非係合させるための油圧制御部３の構成及びその制御態様について図４及び図５の油圧回路図、図６の油圧制御部３の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係を示す一覧図に基づき説明する。
【００２３】
図４及び図５に示されるように、この油圧制御部３には、オイルポンプ（図示略）からの吐出圧に基づき生成されたライン圧ＰＬが導入されている。そして、この油圧制御部３は、セレクターレバー（図示略）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）に連動した油圧回路の切り替えを行うマニュアルバルブ２１と、ライン圧ＰＬを利用して通電電流に応じた調整圧ｍｏｄをそれぞれ出力する第１〜第３リニアソレノイドバルブ２２，２３，２４と、第１コントロールバルブ２５、第２コントロールバルブ２６、発進コントロールバルブ２７及びＬＵ（ロックアップ）コントロールバルブ２８と、第１〜第４シフトバルブ３１，３２，３３，３４と、３つのＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６，３７とを備えている。
【００２４】
上記第１コントロールバルブ２５は、第１リニアソレノイドバルブ２２から出力される調整圧ｍｏｄを導入するとともに、導入した調整圧ｍｏｄに応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。上記第２コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３から出力される調整圧ｍｏｄを導入するとともに、導入した調整圧ｍｏｄに応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。発進コントロールバルブ２７及びＬＵコントロールバルブ２８は、第３リニアソレノイドバルブ２４から出力される調整圧ｍｏｄを互いに選択的に導入するとともに、導入した調整圧ｍｏｄに応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを出力する。
【００２５】
なお、発進コントロールバルブ２７は、特に発進時（後進若しくは１速）において制御圧を出力するためのものである。一方、ＬＵコントロールバルブ２８は、特に高速回転時（本実施形態では３速〜６速）においてトルクコンバータ１０のロックアップクラッチＬＵ（図示略）に対して制御圧を出力するためのものである。従って、これら発進コントロールバルブ２７及びＬＵコントロールバルブ２８は同時に使用されることがないため、第４シフトバルブ３４により切り替えられて共通の第３リニアソレノイドバルブ２４からの調整圧ｍｏｄが選択的に導入されるようになっている。すなわち、本実施形態では発進コントロールバルブ２７が低速側の変速段に係る制御対象に制御圧を出力するコントロールバルブであり、ＬＵコントロールバルブ２８が高速側の変速段に係る制御対象（ロックアップクラッチＬＵ）に制御圧を出力するコントロールバルブである。また、第４シフトバルブ３４が低速側の変速段と高速側の変速段とを切り替えるバルブである。
【００２６】
上記第１〜第４シフトバルブ３１〜３４は、ライン圧ＰＬ若しくは各コントロールバルブ２５〜２８から出力された制御圧を導入するとともに供給される油圧に応じた作動状態に応じて各摩擦係合要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２等へのライン圧ＰＬ若しくは同制御圧の供給を切り替える。
【００２７】
上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６は、通電電流に応じて第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給される油圧を切り替えてその作動状態をそれぞれ切り替える。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７は、通電電流に応じて第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給される油圧を切り替えてその作動状態を同時に切り替える。
【００２８】
ここで、上記第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４は、非通電状態において零となる調整圧ｍｏｄを、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる調整圧を対応するコントロールバルブ２５，２７或いは２８にそれぞれ出力するようになっている。そして、第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４は、非通電状態となるときに調整圧が上記コントロールバルブ２５，２７或いは２８にそれぞれ供給されないようになっている。また、上記第２リニアソレノイドバルブ２３は、非通電状態において最大となる調整圧ｍｏｄを、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる調整圧を対応するコントロールバルブ２６に出力するようになっている。そして、第２リニアソレノイドバルブ２３は、通電電流が最大値となるときに調整圧が上記コントロールバルブ２６に供給されないようになっている。
【００２９】
そして、上記コントロールバルブ２５，２７或いは２８は、それぞれ第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４が非通電状態において零となる制御圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる制御圧を生成するようになっている。また、上記コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３が非通電状態において最大となる制御圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる制御圧を生成するようになっている。そして、上記コントロールバルブ２５〜２８は、それぞれ第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４が非通電状態となるとき、及び第２リニアソレノイドバルブ２３の通電電流が最大値となるときに実質的に零となる制御圧を生成するようになっている。
【００３０】
また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６は、それぞれ通電状態で油圧を第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給し、非通電状態で油圧を第１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給しない常閉弁である。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７は、通電状態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給し、非通電状態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給しない常閉弁である。
【００３１】
上記第１及び第２シフトバルブ３１，３２は、それぞれＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６から油圧が供給されることで第１作動状態（図４及び図５において、弁体が下側に配置される状態）に設定され、同油圧の供給が停止されることで第２作動状態（図４及び図５において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。また、第３及び第４シフトバルブ３３，３４は、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７から油圧が供給されることで同時に第１作動状態（図４及び図５において、弁体が下側に配置される状態）に設定され、同油圧の供給が停止されることで同時に第２作動状態（図４及び図５において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。
【００３２】
次に、この油圧制御部３の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係について図６を併せ参照して説明する。なお、図６に示されるように、本実施形態では変速段の切り替えのためのシフトパターンを−１〜６の８通り有している。すなわち、前記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７の通電・非通電状態（第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の作動状態）の各組み合わせによって８通りのシフトパターンを達成している。また、特にＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７の通電・非通電状態（第４シフトバルブ３４の作動状態）によって低速側の変速段に係るシフトパターンと高速側の変速段に係るシフトパターンとに大きく区分されている。そして、図４及び図５は、それぞれ低速側及び高速側の変速段を代表してシフトパターン１及びシフトパターン６での状態を示している。なお、図６において、○印は第１リニアソレノイドバルブ２２により制御可能な摩擦係合要素を、△印は第２リニアソレノイドバルブ２３により制御可能な摩擦係合要素を、□印は第３リニアソレノイドバルブ２４により制御可能な摩擦係合要素を、◇印は第３リニアソレノイドバルブ２４により制御可能な摩擦係合要素（ロックアップクラッチＬＵ）をそれぞれ表している。換言すると、○印は第１コントロールバルブ２５からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素を、△印は第２コントロールバルブ２６からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素を、□印は発進コントロールバルブ２７からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素を、◇印はＬＵコントロールバルブ２８からの制御圧を供給可能な摩擦係合要素（ロックアップクラッチＬＵ）をそれぞれ表している。
【００３３】
まず、図４を参照して走行レンジがＤレンジでシフトパターン１の状態を説明する。この状態においては、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５が非通電状態で第１シフトバルブ３１が第２作動状態とされ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６，３７が通電状態で第２〜第４シフトバルブ３２〜３４が第１作動状態とされる。このとき、第１及び第２コントロールバルブ２５，２６にライン圧ＰＬが導入されており、第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に、第１コントロールバルブ２５からの制御圧は第１シフトバルブ３１を介して第１摩擦ブレーキＢ１にそれぞれ供給可能となっている。併せて、発進コントロールバルブ２７にライン圧ＰＬがマニュアルバルブ２１及び第１シフトバルブ３１を介して導入される。また、第３リニアソレノイドバルブ２４からの調整圧ｍｏｄは、第４シフトバルブ３４を介して発進コントロールバルブ２７に導入されている。そして、発進コントロールバルブ２７からの制御圧は第４シフトバルブ３４、第１及び第２シフトバルブ３１，３２を介して第１摩擦クラッチＣ１に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧が高圧に保持された状態で、第１摩擦クラッチＣ１に供給される発進コントロールバルブ２７からの制御圧を低圧から高圧にすると、第１摩擦クラッチＣ１が係合して当該シフトパターン１での変速段はニュートラルから１速に移行する。
【００３４】
一方、図５に示される走行レンジがＤレンジでシフトパターン６の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７が非通電状態となってシフトバルブ３３，３４が第２作動状態とされる。このとき、ライン圧ＰＬがマニュアルバルブ２１、第１〜第３シフトバルブ３１〜３３を介して第２摩擦クラッチＣ２に供給される。また、第２コントロールバルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。さらに、第１コントロールバルブ２５と第１摩擦ブレーキＢ１とが第１シフトバルブ３１を介して連通するように切り替えられる。そして、第１コントロールバルブ２５からの制御圧は第１シフトバルブ３１を介して第１摩擦ブレーキＢ１に供給可能となっている。併せて、ＬＵコントロールバルブ２８にライン圧ＰＬが導入される。また、第３リニアソレノイドバルブ２４からの調整圧ｍｏｄは、第４シフトバルブ３４を介してＬＵコントロールバルブ２８に導入されている。そして、ＬＵコントロールバルブ２８からの制御圧はロックアップクラッチＬＵに供給可能となっている。従って、ロックアップクラッチＬＵに供給されるＬＵコントロールバルブ２８からの制御圧が高圧に保持されることでロックアップを行う。
【００３５】
図１に示されるように、前記電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出するスロットル開度センサ（θセンサ）４４、運転者の操作によるセレクターレバーのポジションを検出するポジションセンサ４５にそれぞれ接続されている。電子制御部４は、これらセンサ４１〜４５の出力に基づいて、上記第１〜第３リニアソレノイドバルブ２２〜２４、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７への通電を制御する。これにより、所定のシフトパターンが選択されて当該シフトパターンで選択可能な所要の変速段を達成する。
【００３６】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、第３リニアソレノイドバルブ２４からの調整圧ｍｏｄは第４シフトバルブ３４を介してコントロールバルブ２７，２８に選択的に導入され、対応する制御対象（シフトパターン１においては第１摩擦クラッチＣ１、シフトパターン６においてはロックアップクラッチＬＵ）に制御圧が出力される。従って、いずれかのコントロールバルブ２７，２８にのみ調整圧ｍｏｄを導入して当該コントロールバルブ２７，２８から対応する制御対象に制御圧を出力すればよいため、同制御対象の応答性を改善できる。
【００３７】
（２）本実施形態では、いずれかのコントロールバルブ２７，２８に導入した調整圧ｍｏｄの排出に際しては、第３リニアソレノイドバルブ２４は第４シフトバルブ３４の下流側に配置されている。従って、例えば第３リニアソレノイドバルブ２４の上流側にエア等が混入しても、同リニアソレノイドバルブ２４から排出することができ、応答遅れや振動等の発生を回避して安定した性能を確保できる。
【００３８】
（３）本実施形態では、シフトバルブは、複数の摩擦係合要素に供給される制御圧を切り替えるバルブ（第４シフトバルブ３４）であるので別途、部品を追加する必要がない。
【００３９】
（４）本実施形態では、高速側及び低速側の変速段に係る摩擦係合要素（低速側の変速段においては第１摩擦クラッチＣ１、高速側の変速段においてはロックアップクラッチＬＵ）にそれぞれ制御圧を出力する２つのコントロールバルブ２７，２８と、高速側の変速段と低速側の変速段とを切り替える際に切り替わる第４シフトバルブ３４との組み合わせにより互いの競合を好適に回避できる。
【００４０】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態において、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５〜３７の通電状態と第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の作動状態との関係が互いに逆になるような油圧回路の構成としてもよい。
【００４１】
・前記実施形態においては、前進６段の変速段を有する自動変速機１に本発明を適用したが、その他の変速段を有する自動変速機であってもよい。
・前記実施形態においては、自動変速機の油圧制御装置に本発明を適用したが、汎用の液圧制御装置に適用してもよい。図７は、このような液圧制御装置の一例を示す概略図である。同図に示されるように、この装置においても最下流側にリニアソレノイドバルブ５１が配置されており、このリニアソレノイドバルブ５１からの調整圧ｍｏｄがシフトバルブ５２を介して第１のコントロールバルブ５３及び第２のコントロールバルブ５４に選択的に導入されるようになっている。すなわち、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ５５への通電電流に応じてシフトバルブ５２ヘ供給される液圧を切り替え、調整圧ｍｏｄが導入されるコントロールバルブ５３，５４を切り替える。第１及び第２のコントロールバルブ５３，５４は、それぞれライン圧ＰＬが導入されており、調整圧ｍｏｄが導入されることで対応する制御対象に制御圧を出力する。このような構成においても、前記実施形態の（１）及び（２）と同様の効果が得られる。なお、上記例においては、選択されないコントロールバルブ５３，５４が大気解放（ＥＸ）となる構成を採用しているが、例えばリニアソレノイドバルブの供給圧が導入される構成を採用してもよい。この場合、選択されないコントロールバルブ５３，５４からは略最大圧が出力される。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳述したように、各請求項に記載の発明によれば、複数のコントロールバルブから出力される制御圧に応じて駆動制御される制御対象の応答性を改善することができる。
【００４４】
また、リニアソレノイドバルブの上流側にエア等が混入しても、リニアソレノイドバルブから排出することができ、応答遅れや振動等の発生を回避して安定した性能を確保できる。
【００４５】
請求項２に記載の発明によれば、シフトバルブは、複数の摩擦係合要素に供給される前記制御圧を切り替えるバルブであるので別途、部品を追加する必要がない。
【００４６】
請求項３に記載の発明によれば、高速側及び低速側の変速段に係る摩擦係合要素にそれぞれ制御圧を出力する２つのコントロールバルブと、高速側の変速段と低速側の変速段とを切り替える際に切り替わるバルブとの組み合わせにより互いの競合を好適に回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る全体構成を示す概略図。
【図２】同実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。
【図３】摩擦係合要素の係合・非係合と変速段との関係を示す一覧図。
【図４】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図５】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及びその作動態様を示す概略図。
【図６】各種走行レンジでの油圧制御部の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係を示す一覧図。
【図７】本発明の他の実施形態を示す概略図。
【図８】従来の液圧制御装置を示す概略図。
【符号の説明】
１  自動変速機
３  油圧制御部
４  電子制御部
２４  第３リニアソレノイドバルブ
２７  発進コントロールバルブ
２８  ＬＵコントロールバルブ
３４  第４シフトバルブ
３７，５３  ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
５１  リニアソレノイドバルブ
５２  シフトバルブ
５３，５４  第１、第２のコントロールバルブ
Ｃ１  摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチ
ＬＵ  摩擦係合要素としてロックアップクラッチ
【図１】
0005157028.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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