(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリングシャフトに固定されるボス部と前記ボス部の外周に設けられた外周芯金部とを連結する連結部と、
少なくとも前記連結部を被覆する木部材と、
前記木部材に近接して配設され、操作されることで変位可能な可動部と、
前記連結部に設けられて前記可動部の変位軌跡から離れて設定され、前記木部材に係合して前記木部材の寸法変化による前記可動部側への変位を制限するストッパ部と、
を有することを特徴とするステアリングホイール。
【請求項２】
前記ストッパ部は、前記木部材の外側でかつ前記可動部に対して近接して配設され、ステアリング軸の軸方向下方側へ向けて前記可動部の裏側となる空間を狭める方向に傾斜した傾斜部を備えることを特徴とする請求項１記載のステアリングホイール。
【請求項３】
車両のステアリングシャフトに固定されるボス部と前記ボス部の外周に設けられた外周芯金部とを連結する連結部と、
少なくとも前記連結部を被覆する木部材と、
前記木部材に近接して配設され、操作されることで変位可能な可動部と、
前記連結部に設けられ、前記木部材に係合して前記木部材の寸法変化による前記可動部側への変位を制限する複数個のストッパ部と、
を有することを特徴とするステアリングホイール。
【請求項４】
前記ストッパ部は、前記連結部が前記ボス部と前記外周芯金部とを連結する連結方向に並んで二個設けられると共に、
前記ストッパ部のうち、前記連結方向の前記外周芯金部側に配設される第二ストッパ部は、前記連結方向の前記ボス部側に配設される第一ストッパ部に比べて、ステアリングホイール正面視で前記連結方向に直交する方向の長さが長く設定されていることを特徴とする請求項３記載のステアリングホイール。
【請求項５】
車両のステアリングシャフトに固定されるボス部と前記ボス部の外周に設けられた外周芯金部とを連結する連結部と、
少なくとも前記連結部を被覆すると共に、前記外周芯金部及び前記連結部の少なくとも一方との間に隙間が形成された木部材と、
前記木部材に近接して配設され、操作されることで変位可能な可動部と、
前記連結部に設けられ、前記木部材に係合して前記木部材の寸法変化による前記可動部側への変位を制限するストッパ部と、
を有することを特徴とするステアリングホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ボス部と外周芯金部とを連結する連結部が木部材によって被覆されるステアリングホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のステアリングホイールにおいては、ボス部がスポーク部を介して環状の芯金に連設されており、芯金の一部には装飾等のために木部材が被覆されて取り付けられている場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−８７２８１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このようなステアリングホイールでは、木部材が温度変化や湿度変化により膨張（変形）してしまう場合がある。このため、例えば、意匠上の観点から芯金からスポーク部の一部まで被覆するような木部材を取り付けると、木部材の配設位置によっては、ステアリングホイールの中央部に設けられたパッド等に、膨張した木部材が干渉してしまう可能性がある。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、木部材の寸法変化を抑制することができるステアリングホイールを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載する本発明のステアリングホイールは、車両のステアリングシャフトに固定されるボス部と前記ボス部の外周に設けられた外周芯金部とを連結する連結部と、少なくとも前記連結部を被覆する木部材と、前記木部材に近接して配設され、操作されることで変位可能な可動部と、前記連結部に設けられて前記可動部の変位軌跡から離れて設定され、前記木部材に係合して前記木部材の寸法変化による前記可動部側への変位を制限するストッパ部と、を有することを特徴とする。
【０００６】
請求項１に記載する本発明のステアリングホイールによれば、木部材に近接して配設された可動部は、操作されることで変位可能となっている。また、ボス部と外周芯金部とを連結する連結部は、木部材によって被覆されており、連結部に設けられたストッパ部が木部材に係合して前記木部材の寸法変化による可動部側への変位を制限する。このため、例えば、温度変化や湿度変化により木部材が可動部側へ膨張しようとしても、木部材の可動部側への寸法変化を抑制することができる。なお、請求項１に記載の「可動部側への変位」とは、可動部に接触する方向への変位を意味する。
【０００８】
また、ストッパ部は、可動部の変位軌跡から離れて設定されているので、可動部が変位した際にもストッパ部に可動部が干渉することを防止又は抑制できる。
【０００９】
請求項２に記載する本発明のステアリングホイールは、請求項１記載の構成において、前記ストッパ部は、前記木部材の外側でかつ前記可動部に対して近接して配設され、ステアリング軸の軸方向下方側へ向けて前記可動部の裏側となる空間を狭める方向に傾斜した傾斜部を備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載する本発明のステアリングホイールによれば、ストッパ部は、木部材の外側でかつ可動部に対して近接して配設されており、ストッパ部の傾斜部は、ステアリング軸の軸方向下方側へ向けて可動部の裏側となる空間を狭める方向に傾斜しているので、ストッパ部の傾斜部によって、可動部と木部材との隙間から可動部の裏側となる空間が見えにくくなる。このため、見栄えを向上することができる。
【００１１】
請求項３に記載する本発明のステアリングホイールは、車両のステアリングシャフトに固定されるボス部と前記ボス部の外周に設けられた外周芯金部とを連結する連結部と、少なくとも前記連結部を被覆する木部材と、前記木部材に近接して配設され、操作されることで変位可能な可動部と、前記連結部に設けられ、前記木部材に係合して前記木部材の寸法変化による前記可動部側への変位を制限する複数個のストッパ部と、を有することを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載する本発明のステアリングホイールによれば、木部材に近接して配設された可動部は、操作されることで変位可能となっている。また、ボス部と外周芯金部とを連結する連結部は、木部材によって被覆されており、連結部に設けられたストッパ部が木部材に係合して前記木部材の寸法変化による可動部側への変位を制限する。このため、例えば、温度変化や湿度変化により木部材が可動部側へ膨張しようとしても、木部材の可動部側への寸法変化を抑制することができる。なお、請求項３に記載の「可動部側への変位」とは、可動部に接触する方向への変位を意味する。また、ストッパ部が複数個設けられているので、木部材の寸法変化による可動部側への変位が効果的に制限される。
【００１３】
請求項４に記載する本発明のステアリングホイールは、請求項３記載の構成において、前記ストッパ部は、前記連結部が前記ボス部と前記外周芯金部とを連結する連結方向に並んで二個設けられると共に、前記ストッパ部のうち、前記連結方向の前記外周芯金部側に配設される第二ストッパ部は、前記連結方向の前記ボス部側に配設される第一ストッパ部に比べて、ステアリングホイール正面視で前記連結方向に直交する方向の長さが長く設定されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載する本発明のステアリングホイールによれば、ストッパ部は、連結部がボス部と外周芯金部とを連結する連結方向に並んで二個設けられると共に、ストッパ部のうち、連結方向の外周芯金部側に配設される第二ストッパ部は、連結方向のボス部側に配設される第一ストッパ部に比べて、ステアリングホイール正面視で連結方向に直交する方向の長さが長く設定されているので、第一ストッパ部の長さを長くできない場合であっても、第二ストッパ部によって、木部材の寸法変化による変位がより広範囲で制限される。
【００１５】
請求項５に記載する本発明のステアリングホイールは、車両のステアリングシャフトに固定されるボス部と前記ボス部の外周に設けられた外周芯金部とを連結する連結部と、少なくとも前記連結部を被覆すると共に、前記外周芯金部及び前記連結部の少なくとも一方との間に隙間が形成された木部材と、前記木部材に近接して配設され、操作されることで変位可能な可動部と、前記連結部に設けられ、前記木部材に係合して前記木部材の寸法変化による前記可動部側への変位を制限するストッパ部と、を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項５に記載する本発明のステアリングホイールによれば、木部材に近接して配設された可動部は、操作されることで変位可能となっている。また、ボス部と外周芯金部とを連結する連結部は、木部材によって被覆されており、連結部に設けられたストッパ部が木部材に係合して前記木部材の寸法変化による可動部側への変位を制限する。このため、例えば、温度変化や湿度変化により木部材が可動部側へ膨張しようとしても、木部材の可動部側への寸法変化を抑制することができる。なお、請求項５に記載の「可動部側への変位」とは、可動部に接触する方向への変位を意味する。また、外周芯金部及び連結部の少なくとも一方と木部材との間に隙間が形成されているので、例えば、温度変化や湿度変化により木部材が膨張しようとした際に、ストッパ部によって木部材の寸法変化による可動部側への変位が制限されても、外周芯金部及び連結部の少なくとも一方側への木部材の膨張が許容される。このため、木部材に発生する応力を小さくでき、木部材の割れが防止又は抑制される。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように、本発明に係るステアリングホイールによれば、木部材の寸法変化を抑制することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係るステアリングホイールについて図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印Ｒ１は後述するリム芯金部１４の径方向外側（以下、単に「リム径方向外側」と略称する）を示しており、矢印Ｒ２はリム芯金部１４の径方向内側（以下、単に「リム径方向内側」と略称する）を示している。また、矢印Ｚ１はステアリングホイール１０を車両に搭載した状態での乗員側（以下、単に「乗員側」と略称する）を示しており、矢印Ｚ２はステアリングホイール１０を車両に搭載した状態での反乗員側（ステアリング軸Ｘの軸方向下方側と同じ方向であり、以下、適宜「反乗員側」と略称する）を示している。
【００２４】
図１には、ステアリングホイール１０が正面図にて示されている。また、図２には、図１の２−２線に沿う断面図、図３には、図１の３−３線に沿う断面図がそれぞれ示されている。図１に示されるように、ステアリングホイール１０は、全体がマグネシウム等の金属を鋳造成形することにより形成された芯金１２を備えている。
【００２５】
図１及び図２に示されるように、芯金１２は、ボス部１６を備えている。ボス部１６は、略筒形状に形成されており、車両の操舵装置（ステアリング装置）を構成するステアリングシャフト１５に固定可能とされている。なお、図中では、ステアリングシャフト１５の軸であるステアリング軸を符号Ｘで示す。
【００２６】
図１に示されるように、ボス部１６の外周には、外周芯金部としてのリム芯金部１４が設けられている。リム芯金部１４は、全体的に略環状に形成され、図２に示されるように、ボス部１６よりも乗員側に配設されると共に、ステアリング軸Ｘの軸方向に沿って切った断面が車両への取付状態で反乗員側（矢印Ｚ２方向）へ向けて開口した略Ｃ字形状とされている。
【００２７】
図１に示されるように、ボス部１６とリム芯金部１４との間には、複数本の連結部としてのスポーク部２０が設けられている。各スポーク部２０は、一方の端部がリム芯金部１４へ一体に連結されており、リム芯金部１４寄りの部位が概ねリム芯金部１４の径方向に沿って長手方向とされている。また、スポーク部２０においてボス部１６とリム芯金部１４との連結中間部は、適宜にクランク状に曲げられた板状に形成されており（図２参照）、スポーク部２０の他方の端部は、ボス部１６へ一体に連結されている。
【００２８】
これにより、ボス部１６とリム芯金部１４とがスポーク部２０を介して一体に連結されており、リム芯金部１４をその回転軸線回りに回転させることでボス部１６が固定されたステアリングシャフト１５をステアリング軸Ｘ回りに回転させることができるようになっている。なお、リム芯金部１４とボス部１６との連結という観点からすれば、スポーク部２０は一本以上であればよい。
【００２９】
図２に示されるように、ボス部１６の乗員側には、バッグホルダ２６に取り付けられたエアバッグ装置２４が配設されている。バッグホルダ２６には、バッグホルダ２６を乗員側へ付勢する付勢機構２８が取り付けられており、この付勢機構２８は、図示しない固定手段によってスポーク部２０に固定されている。また、バッグホルダ２６の反乗員側には、警告音を発生するホーンのスイッチ（図示省略）が配置されており、バッグホルダ２６が反乗員側へ変位すると前記スイッチが導通してホーンが鳴る構成となっている。さらに、バッグホルダ２６には、可動部としてのパッドカバー３０の側壁部３０Ｂが固定されている。これによって、パッドカバー３０とバッグホルダ２６とは、一体的に反乗員側へ変位可能となっている。
【００３０】
パッドカバー３０は、樹脂製とされてエアバッグ装置２４の乗員側を覆うように配設されると共に、反乗員側へ向けて開口した略ボックス形状とされている。パッドカバー３０にて乗員側の表面部を構成するパッド部３０Ａは、乗員により押圧操作されることで荷重を受けて略反乗員側へ変位可能とされている。図１に示されるように、パッドカバー３０のパッド部３０Ａは、正面視でステアリングホイール１０の中央領域に配設されており、スポーク部２０に沿うように左右両側及び下方側へ張り出してスポーク部２０の一部を乗員側から覆っている。
【００３１】
また、ステアリングホイール１０の正面視で左右両側には、外皮部３２が配設されている。外皮部３２は、パッド部３０Ａの左右へ張り出した部位に対して、リム径方向外側に隣接して配設されており、左右のスポーク部２０におけるリム芯金部１４寄りの部位、及びリム芯金部１４の左右両側の部位を被覆している。また、リム芯金部１４及びスポーク部２０におけるリム芯金部１４寄りの部位のうち、正面視で左右の外皮部３２が被覆されていない部分に対応した範囲、すなわち、ステアリングホイール１０の上部及び下部には、装飾用として本木のウッド部（上側に設けられた上側木部材３４、及び下側に設けられた本発明の木部材として下側木部材３６）が配設されている。
【００３２】
ステアリングホイール１０の上部に装着される上側木部材３４は、円弧状に湾曲された筒状とされている。また、ステアリングホイール１０の下部に装着される下側木部材３６は、略逆Ｔ字状とされており、リム芯金被覆部３８を備えている。リム芯金被覆部３８は、円弧状に湾曲された筒状とされてリム芯金部１４を被覆している。また、下側木部材３６は、リム芯金被覆部３８の長手方向の中央部からリム径方向内側へ延設されたスポーク被覆部４０を備えている。スポーク被覆部４０は、スポーク部２０におけるリム芯金部１４寄りの部位を被覆している。このスポーク被覆部４０は、パッド部３０Ａの下方側へ張り出した部位に対してリム径方向外側に近接して配設されている。また、本実施形態では、スポーク被覆部４０は、リム芯金被覆部３８側へ向かうに従って正面視での幅寸法が大きくなるように（所謂末広がり状に）形成されている。
【００３３】
なお、図２及び図３に示されるように、下側木部材３６は、複数（本実施の形態では二個）の部分片３６Ａ、部分片３６Ｂにより構成されている（上側木部材３４も同様）。また、リム芯金部１４を配設させるためにリム芯金被覆部３８の内部に形成された孔部４２と、リム芯金部１４との間には、複数箇所に弾性接着剤（図示省略）が介在されており、スポーク部２０を配設させるためにスポーク被覆部４０の内部に形成された穴部４４と、スポーク部２０との間にも、同様に複数箇所に弾性接着剤（図示省略）が介在されている。
【００３４】
ここで、図１〜図３に示されるように、リム芯金部１４及びスポーク部２０と下側木部材３６との間には、隙間５８が形成されている。換言すれば、図２及び図３に示されるように、リム芯金被覆部３８の孔部４２の形成面と、孔部４２内に配設されたリム芯金部１４の外周面との間には、空間が確保されており、スポーク被覆部４０の穴部４４の形成面と、穴部４４内に配設されたスポーク部２０の外周面との間にも、空間が確保されている。特に、図３に示されるように、リム芯金部１４の径方向内側の面１４Ａと、この面１４Ａに対向する下側木部材３６の孔部４２の形成面との間には、比較的大きい間隔５８Ａが設定されており、下側木部材３６（スポーク被覆部４０）の膨張時における逃げスペースとして有効に機能するようになっている。
【００３５】
また、図１に示されるように、ステアリングホイール１０の下部においては、スポーク部２０にストッパ部としての第一、第二ストッパ部５０、５２が設けられている。第一、第二ストッパ部５０、５２は、リム芯金部１４の下部近傍位置において、スポーク部２０がボス部１６とリム芯金部１４とを連結する連結方向（矢印Ｙ方向、すなわち、リム芯金部１４の略径方向）に並んで、複数個（本実施形態では二個）設けられている。
【００３６】
第一、第二ストッパ部５０、５２のうち、スポーク部２０の連結方向（矢印Ｙ方向）のボス部１６側に配設される上側の第一ストッパ部５０は、図２に示されるように、下側木部材３６の外側でスポーク被覆部４０のリム径方向内側へ向けられた上面４０Ａに接する位置にあってかつパッドカバー３０に対して近接して配設されており、図１に示される正面視でスポーク部２０から左右両側に延設されると共に、図２に示されるように、側断面視でスポーク部２０から乗員側及び反乗員側に延設されることで形成されている。この第一ストッパ部５０は、操作されることで変位可能なパッドカバー３０のパッド部３０Ａの変位軌跡から離れて（外れて）設定されており、第一ストッパ部５０のリム径方向内側の部位（面部）が傾斜部５０Ａ（広義には「干渉回避用の逃げ部」として把握される要素である。）とされ、この傾斜部５０Ａは、乗員側へ向けて下方側へ傾斜、換言すれば、ステアリング軸Ｘの軸方向下方側（矢印Ｚ２方向参照）へ向けてパッドカバー３０のパッド部３０Ａの裏側となる空間３１を狭める方向に傾斜している。なお、図中の部分拡大図における二点鎖線のパッドカバー３０は、ホーンを鳴らす操作時におけるパッドカバー３０の変位状態を示し、矢印Ａは、パッドカバー３０の移動方向を示している。
【００３７】
また、第一、第二ストッパ部５０、５２のうち、スポーク部２０の連結方向（図１の矢印Ｙ方向参照）のリム芯金部１４側に配設される下側の第二ストッパ部５２は、上側の第一ストッパ部５０の下方側に間隔をおいて配設されており、スポーク被覆部４０の穴部４４内の上部に配設されている。この第二ストッパ部５２は、正面視（図１参照）でスポーク部２０から左右両側に延設されると共に、側断面視でスポーク部２０から乗員側及び反乗員側に延設されることで形成されている。図１に示されるように、第二ストッパ部５２は、第一ストッパ部５０に比べて、ステアリングホイール正面視で連結方向（矢印Ｙ方向）に直交する方向の長さが長く設定（すなわち、正面視において、下側の第二ストッパ部５２の左右両側への延出量は、スポーク被覆部４０の形状に応じて、上側の第一ストッパ部５０の左右両側への延出量に比べて大きく設定）されている。
【００３８】
これらの第一、第二ストッパ部５０、５２は、下側木部材３６（スポーク被覆部４０）のリム径方向内側への変形（膨張）を阻止（制限）する位置に配設され、下側木部材３６の膨張時に下側木部材３６によるリム径方向内側への膨張圧力を支持するようになっている。すなわち、第一、第二ストッパ部５０、５２は、下側木部材３６に係合して下側木部材３６の寸法変化による変位を制限する制限手段となっている。
【００３９】
また、図３に示されるように、下側の第二ストッパ部５２のリム径方向内側の面５２Ａと、この面５２Ａに対向する下側木部材３６の穴部４４の形成面との間には、間隔５８Ｂが設定されており、下側木部材３６（スポーク被覆部４０）の収縮時及び膨張時における逃げスペースとして有効に機能するようになっている。
【００４０】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４１】
図１に示されるように、ステアリングホイール１０の下部には、下側木部材３６が設けられ、正面視で下側のスポーク部２０におけるリム芯金部１４寄りの部位は、この下側木部材３６（スポーク被覆部４０）によって被覆されている。ここで、スポーク部２０には、第一、第二ストッパ部５０、５２が設けられており、第一、第二ストッパ部５０、５２の形成位置が下側木部材３６のリム径方向内側への変形を制限する位置となっているので、例えば、温度変化や湿度変化により下側木部材３６が膨張しようとした場合、第一、第二ストッパ部５０、５２が下側木部材３６によるリム径方向内側への膨張圧力を支持する。すなわち、第一、第二ストッパ部５０、５２が下側木部材３６に係合して下側木部材３６の寸法変化による変位を制限するので、温度変化や湿度変化により下側木部材３６が膨張しようとしても、下側木部材３６の寸法変化を抑制することができる。
【００４２】
特に、本実施形態では、第一、第二ストッパ部５０、５２がスポーク部２０の連結方向（矢印Ｙ方向、すなわち、リム芯金部１４の略径方向）に並んで二個設けられると共に、下側木部材３６のスポーク被覆部４０の形状に応じて、第二ストッパ部５２は、第一ストッパ部５０に比べて、ステアリングホイール正面視で連結方向（矢印Ｙ方向）に直交する方向の長さが長く設定（すなわち、正面視での下側の第二ストッパ部５２の左右両側への延出量が上側の第一ストッパ部５０の左右両側への延出量に比べて大きく設定）されているので、上側の第一ストッパ部５０が下側木部材３６の正面視で幅方向中央部の膨張を制限すると共に、下側の第二ストッパ部５２が下側木部材３６の正面視で幅方向両端部の膨張を制限する。つまり、本実施形態のように、パッドカバー３０のパッド部３０Ａの意匠との関係上、第一ストッパ部５０の長さを長くできない場合であっても、第二ストッパ部５２によって、下側木部材３６の寸法変化による変位がより広範囲で制限される。このため、下側木部材３６のリム径方向内側への膨張（寸法変化による変位）が効果的に制限される。
【００４３】
また、図１〜図３に示されるように、リム芯金部１４及びスポーク部２０と下側木部材３６との間に隙間５８が形成されているので、例えば、温度変化や湿度変化により下側木部材３６が膨張しようとした際に、下側木部材３６は、第一、第二ストッパ部５０、５２によって寸法変化による変位が制限されても、下側木部材３６におけるリム芯金部１４側及びスポーク部２０側への膨張（すなわち、下側木部材３６の隙間５８側への逃げ）が許容される。このため、下側木部材３６に発生する応力を小さくでき、下側木部材３６の外形寸法変化が抑制されると共に下側木部材３６の割れ及び該割れによる寸法変化が防止又は抑制される。
【００４４】
また、図１に示されるように、ステアリングホイール１０の正面視で中央領域には、パッドカバー３０が下側木部材３６のスポーク被覆部４０に対してリム径方向内側に近接して配設されると共に乗員によって押圧操作されることで略反乗員側へ変位可能となっており、図２の部分拡大図に示されるように、第一、第二ストッパ部５０、５２は、パッドカバー３０の変位軌跡から離れて設定されているので、ホーンを鳴らす操作時にパッドカバー３０が略反乗員側へ変位した際にも、第一、第二ストッパ部５０、５２にパッドカバー３０が干渉することを防止又は抑制できる。
【００４５】
なお、第一ストッパ部５０は、下側木部材３６のスポーク被覆部４０の外側でかつパッドカバー３０に対して近接して配設されており、第一ストッパ部５０の傾斜部５０Ａは、ステアリング軸Ｘの軸方向下方側（矢印Ｚ２方向参照）へ向けてパッドカバー３０の裏側となる空間３１を狭める方向に傾斜しているので、第一ストッパ部５０の傾斜部５０Ａによって、パッドカバー３０と下側木部材３６との隙間からパッドカバー３０の裏側となる空間３１が見えにくくなる。このため、見栄えが向上する。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態に係るステアリングホイール１０によれば、下側木部材３６の寸法変化を抑制することができる。その結果として、パッドカバー３０にスポーク被覆部４０が干渉してしまうのを防止又は抑制することができる。
【００４７】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、可動部としてのパッドカバー３０が下側木部材３６のスポーク被覆部４０に対してリム径方向内側に近接して配設されているが、可動部は、例えば、下側木部材（３６）に対してリム径方向内側に近接して配設されたスイッチ部等のような他の可動部であってもよい。また、例えば、ステアリングホイールに設けられた非可動部が木部材に対してリム径方向内側に近接して配設されてもよい。
【００４８】
また、上記実施形態に係るステアリングホイール１０では、第一、第二ストッパ部５０、５２がスポーク部２０の連結方向（矢印Ｙ方向、すなわち、リム芯金部１４の略径方向）に並んで複数個（二個）設けられた構成となっているが、ステアリングホイールは、例えば、ステアリングホイールの下部に設けられたストッパ部が正面視の幅方向に並んで複数個設けられた構成としてもよく、また、例えば、木部材の形状等によっては、ストッパ部が一個設けられる構成としてもよい。
【００４９】
さらに、上記実施形態では、リム芯金部１４及びスポーク部２０と下側木部材３６との間に隙間５８が形成されており、このような構成が好ましいが、リム芯金部（１４）と下側木部材（３６）との間にのみ隙間が形成された構成としてもよく、また、スポーク部（２０）と下側木部材（３６）との間にのみ隙間が形成された構成としてもよい。また、木部材の材質や木部材による被覆範囲等によっては、外周芯金部と木部材との間及び連結部と木部材との間のいずれにも隙間を形成しない構成としてもよい。
【００５０】
なお、上記実施形態に係るステアリングホイール１０では、図１に示される芯金１２が、外周芯金部としての略環状のリム芯金部１４及び連結部としてのスポーク部２０を含んで構成されているが、ステアリングホイールの芯金は、例えば、正面視で略Ｈ字形状とされ、外周芯金部がボス部の外周に設けられた左右一対の略棒状の外周芯金部とされると共に、連結部が前記外周芯金部の長手方向中間部から延設されて該外周芯金部とボス部とを一体に連結するような他の芯金であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの正面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０    ステアリングホイール
１４    リム芯金部（外周芯金部）
１５    ステアリングシャフト
１６    ボス部
２０    スポーク部（連結部）
３０    パッドカバー（可動部）
３１    空間
３６    下側木部材（木部材）
５０    第一ストッパ部（ストッパ部）
５０Ａ  傾斜部
５２    第二ストッパ部（ストッパ部）
５８    隙間
Ｘ      ステアリング軸
Ｙ      連結方向
【図１】
0005123038.tif 000002
【図２】
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【図３】
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