(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、トレッドセンター位置でタイヤ周方向に延びる主溝と、トレッドセンター側から両ショルダー側に向かって前記回転方向とは反対方向に傾斜して前記主溝に連通する複数本の第１スラント溝と、６〜８本の第１スラント溝を横断しながら前記第１スラント溝と同方向に傾斜して前記主溝とは非連通となる複数本の第２スラント溝とを設けると共に、接地幅の５０％に相当するセンター領域での前記第１スラント溝のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度を２５°〜４０°とし、前記センター領域での前記第２スラント溝のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度を５°〜２５°とし、かつ任意のタイヤ子午線が４〜６本の第１スラント溝と７〜９本の第２スラント溝とを同時に横断するような溝配置とし、接地幅を２００ｍｍ以上とし、該接地幅内の溝面積比率を２５％〜４５％とした空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１スラント溝及び前記第２スラント溝の少なくとも一方をトレッドセンター位置から離れるにしたがってタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きくなるように湾曲させた請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１スラント溝のタイヤ幅方向外側の端部を接地幅の外側で前記回転方向とは反対方向に向けて屈曲させて先細りの形状にした請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、接地幅が大きい場合であっても、ウェット条件下での排水性と操縦安定性とを両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
レーシング用タイヤのように接地幅が大きいタイヤでは、ウェット条件下でサーキット走行を行う場合、ハイドロプレーニング現象の発生をより確実に防止し、しかも優れた操縦安定性を発揮することが望まれている。ハイドロプレーニング現象の発生を防止するにはトレッド部の溝面積比率を大きくすれば良いが、溝面積比率を大きくすると操縦安定性が悪化することになる。そのため、接地幅が大きいタイヤではウェット条件下での排水性と操縦安定性とを両立することが常に課題になっている。
【０００３】
ところで、空気入りタイヤにおいて、回転方向を指定する一方で、トレッド部に、トレッドセンター位置でタイヤ周方向に延びる主溝と、トレッドセンター側から両ショルダー側に向かって回転方向とは反対方向に傾斜する複数本のスラント溝とを設けたものがある。このような空気入りタイヤは、直進時及び旋回時において良好な排水性を発揮することができる（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかしながら、上記のようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤであっても、接地幅が大きい場合にはウェット条件下での排水性と操縦安定性を高い次元で両立することは難しく、更なる改善が望まれている。
【特許文献１】特開２００３−１７５７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、接地幅が大きい場合であっても、ウェット条件下での排水性と操縦安定性とを両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部に、トレッドセンター位置でタイヤ周方向に延びる主溝と、トレッドセンター側から両ショルダー側に向かって前記回転方向とは反対方向に傾斜して前記主溝に連通する複数本の第１スラント溝と、６〜８本の第１スラント溝を横断しながら前記第１スラント溝と同方向に傾斜して前記主溝とは非連通となる複数本の第２スラント溝とを設けると共に、接地幅の５０％に相当するセンター領域での前記第１スラント溝のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度を２５°〜４０°とし、前記センター領域での前記第２スラント溝のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度を５°〜２５°とし、かつ任意のタイヤ子午線が４〜６本の第１スラント溝と７〜９本の第２スラント溝とを同時に横断するような溝配置とし、接地幅を２００ｍｍ以上とし、該接地幅内の溝面積比率を２５％〜４５％としたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、トレッド部にタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ周方向に対する傾斜角度が異なる２種類のスラント溝を設けているので、これら主溝及び２種類のスラント溝の排水能力に基づいてウエット条件下での排水性を改善し、直進時及び旋回時におけるハイドロプレーニング現象の発生を防止することができる。また、第１スラント溝及び第２スラント溝のセンター領域での平均傾斜角度をそれぞれ上記範囲に規定すると共に、任意のタイヤ子午線が少なくとも４本の第１スラント溝と少なくとも７本の第２スラント溝とを同時に横断するような溝配置としたことにより、トレッド部において均一な接地性を確保し、その結果として、高い操縦安定性と均一な摩耗特性を維持することができる。これにより、接地幅が大きい場合であっても、ウエット条件下での排水性と操縦安定性とを両立することが可能になる。
【０００８】
本発明において、第１スラント溝及び第２スラント溝の少なくとも一方をトレッドセンター位置から離れるにしたがってタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きくなるように湾曲させても良い。この場合、ショルダー側のブロック剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。また、ウェット条件下での排水性と操縦安定性とを両立するために、接地幅内の溝面積比率は２５％〜４５％にする。上記トレッドパターンは接地幅が２００ｍｍ以上である空気入りタイヤにおいて特に有効である。
【０００９】
本発明において、接地幅とはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ又はＥＴＲＴＯ等の規格によって定められた静的負荷半径の測定条件にてタイヤのトレッド部を平面に接地させたとき、タイヤが平面に接地する部分のタイヤ軸方向の幅である。但し、レース用タイヤの場合は、タイヤをリムに装着し、空気圧１８０ｋＰａ、荷重４ｋＮの条件で接地したときの接地幅とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図２はそのトレッドパターンを拡大して示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、前進時の回転方向Ｒが指定されたものである。
【００１２】
図１及び図２に示すように、トレッド部１には、１本のストレート状の主溝２と、タイヤ周方向に所定のピッチで配置された複数本のスラント溝３（第１スラント溝）と、タイヤ周方向に所定のピッチで配置された複数本のスラント溝４（第２スラント溝）とが形成され、これら主溝１及びスラント溝３，４により多数のブロック５が区分されている。ブロック５には必要に応じてカーフ等の切り込みを入れるようにしても良い。
【００１３】
主溝２は、トレッドセンター位置ＴＣでタイヤ周方向に連続的に延在している。主溝２は一定幅を維持しながらタイヤ周方向に延在していても良いが、主溝２に隣接するブロック４の配置に基づいて図示のように屈折していても良い。但し、直進時の排水性を確保するために、主溝２をタイヤ周方向に投影したとき幅１ｍｍ以上の溝空間がタイヤ周方向に連続するようなシースルー構造を形成することが望ましい。主溝２の溝幅は８ｍｍ〜１８ｍｍとし、その溝深さは４．５ｍｍ〜６．５ｍｍとする。
【００１４】
スラント溝３は、トレッドセンター側から両ショルダー側に向かって回転方向Ｒとは反対方向に傾斜し、トレッドセンター側の端部が主溝２に連通し、ショルダー側の端部が非接地領域まで延長している。スラント溝３は直線形状でも曲線形状でも良い。トレッドセンター位置ＴＣを中心とする接地幅ＴＣＷの５０％相当の領域をセンター領域Ｃとしたとき、センター領域Ｃでのスラント溝３のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度αは２５°〜４０°の範囲、より好ましくは３０°〜３５°の範囲に設定されている。平均傾斜角度αは、スラント溝３のトレッドセンター側の端部の溝幅中心位置と、センター領域Ｃの外縁におけるスラント溝３の溝幅中心位置とを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。この平均傾斜角度αが小さ過ぎるとブロック剛性が不足して操縦安定性が低下し、逆に大き過ぎると排水性が低下する。スラント溝３の溝幅は４ｍｍ〜１０ｍｍとし、その溝深さは４．５ｍｍ〜６．５ｍｍとする。
【００１５】
スラント溝４は、少なくとも６本のスラント溝３を横断しながらトレッドセンター側から両ショルダー側に向かって回転方向Ｒとは反対方向に傾斜し、トレッドセンター側の端部が主溝２とは非連通となるように最もトレッドセンター側に位置するブロック５内で終端し、ショルダー側の端部が最もショルダー側に位置するブロック５内で終端している。スラント溝４は直線形状でも曲線形状でも良い。センター領域Ｃでのスラント溝４のタイヤ周方向に対する平均傾斜角度βは５°〜２５°の範囲、より好ましくは１０°〜２０°の範囲に設定されている。平均傾斜角度βは、スラント溝４のトレッドセンター側の端部の溝幅中心位置と、センター領域Ｃの外縁におけるスラント溝４の溝幅中心位置とを結んだ直線がタイヤ周方向に対してなす角度である。この平均傾斜角度βが小さ過ぎるとブロック剛性が不足して操縦安定性が低下し、逆に大き過ぎると排水性が低下する。スラント溝４の溝幅は４ｍｍ〜１０ｍｍとし、その溝深さは４．５ｍｍ〜６．５ｍｍとする。
【００１６】
トレッド部１に任意のタイヤ子午線Ｍ（タイヤをラジアル方向に切断したときの切断線）を描いたとき、そのタイヤ子午線Ｍが少なくとも４本のスラント溝３と少なくとも７本のスラント溝４とを同時に横切るような溝配置になっている。即ち、スラント溝３，４はトレッド部１を適度な大きさを持つ多数のブロック５に細分化し、均一な接地性に寄与している。
【００１７】
上記空気入りタイヤでは、トレッド部１にタイヤ周方向に延びる主溝２とタイヤに対する傾斜角度が異なる２種類のスラント溝３，４を設けているので、ウェット条件下での排水性を改善し、直進時及び旋回時におけるハイドロプレーニング現象の発生を防止することができる。しかも、スラント溝３，４のセンター領域Ｃでの平均傾斜角度α，βを規定すると共に、任意のタイヤ子午線Ｍが多数本のスラント溝３，４を同時に横切るような溝配置としているので、トレッド部１の少なくともセンター領域Ｃにおいて均一な接地性を確保し、その結果として、高い操縦安定性と均一な摩耗特性を維持することができる。これにより、接地幅が２００ｍｍ以上、或いは、３００ｍｍ以上であっても、ウェット条件下での排水性と操縦安定性とを両立することが可能になる。更に、上述したトレッドパターンでは雨量が少ない状態で走行した場合であってもブロックの傷みを少なくすることが可能になる。
【００１８】
スラント溝３，４はトレッドセンター位置ＴＣから離れるにしたがってタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きくなるように湾曲させても良い。この場合、ショルダー側のブロック剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。
【００１９】
また、ウェット条件下での排水性と操縦安定性とを両立するために、接地幅ＴＣＷ内の溝面積比率は２５％〜４５％にすると良い。溝面積比率とは、接地幅内の陸部面積と溝面積との総和に対する溝面積の比率である。この溝面積比率が２５％未満であると排水性が低下し、４５％を超えると操縦安定性が低下する。
【実施例】
【００２０】
タイヤサイズ３３０／７１０Ｒ１８のレーシング用タイヤにおいて、図１のトレッドパターンを形成し、その寸法要件だけを表１のように種々異ならせた実施例１〜１０及び比較例１〜３のタイヤをそれぞれ製作した。比較のため、従来例として、図３に示すように、特開２００３−１７５７０５号公報に記載されるトレッドパターンを採用したタイヤを用意した。
【００２１】
これら試験タイヤについて、サーキット走行試験を実施した。即ち、各試験タイヤをリムサイズ１８×１３ＪＪのホイールに組付け、空気圧を１８０ｋＰａとして排気量３８００ｃｃの後輪駆動車に装着し、周回距離が５．６ｋｍのサーキットにおいてウェット条件下でテストドライバーによる１０周の試験走行を実施し、その平均ラップタイムを測定した。その結果を表１に示した。
【００２２】
【表１】
0005168803.tif 000002
【００２３】
この表１から判るように、実施例１〜１０のタイヤは、従来例に比べて平均ラップタイムが短く、ウエット条件下での排水性と操縦安定性とが優れていた。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを拡大して示す展開図である。
【図３】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【符号の説明】
【００２５】
１  トレッド部
２  主溝
３  スラント溝（第１スラント溝）
４  スラント溝（第２スラント溝）
５  ブロック
Ｃ  センター領域
Ｍ  タイヤ子午線
Ｒ  回転方向
ＴＣ  トレッドセンター位置
ＴＣＷ  接地幅
【図１】
0005168803.tif 000003
【図２】
0005168803.tif 000004
【図３】
0005168803.tif 000005