(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延びる複数のラグ溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えたタイヤであって、
１００％正規荷重時の接地面内において、タイヤ幅方向最外側のブロックを区画するタイヤ幅方向最外側のラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向を、タイヤ幅方向内側の内側溝部分とタイヤ幅方向外側の外側溝部分とで逆方向にし、
前記タイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ幅方向内側に隣接するブロックを区画するラグ溝と、前記タイヤ幅方向最外側のラグ溝の内側溝部分とでタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆方向にしたことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドには、４本の前記周方向溝が設けられ、
前記タイヤ幅方向最内側の周方向溝間にブロックを区画するラグ溝と、前記タイヤ幅方向最内側の周方向溝と前記タイヤ幅方向最外側の周方向溝との間にブロックを区画するラグ溝とのタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じ向きである、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤ幅方向最外側のラグ溝の折れ曲がり位置は、５０〜８０％正規荷重時の前記トレッドの接地端上に配置される、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ幅方向最外側のラグ溝の内側溝部分の延長線と、前記タイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ幅方向内側に隣接するブロックを区画するラグ溝の延長線とが前記タイヤ幅方向最外側の周方向溝上で交わる、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤ、特には、荷重変動によって残留コーナリングフォースが変動するのを抑制する乗用車用のタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗用車用のタイヤには、装着する車両の前輪荷重に対して、路面カント（雨水の排水のために設けられた路面の傾き）上を直進できるように残留コーナリングフォース（以下、適宜ＰＲＣＦと記載。）が付与されるタイヤ設計がなされている。
【０００３】
残留コーナリングフォースの発生にはトレッドパターンが寄与することから、路面カントに対して好適な残留コーナリングフォースが得られるようにトレッドパターンが種々検討されている（例えば、特許文献１，２参照）。しかし、路面状態の変化や乗車人員の変化等によってタイヤに加わる荷重が変動すると、タイヤの接地形状が変化して残留コーナリングフォースが変動するため、安定した直進性能が確保できない課題があった。この課題に対して、引用文献２では、トレッドにサイプ等の小溝を複数設けることで接地形状の変化による残留コーナリングフォースの変動を小さくしている。
【０００４】
しかしながら、引用文献２では、タイヤの接地形状の変化による残留コーナリングフォースの変動を小さくすることができるが、残留コーナリングフォースそのものも全体として低下するため、十分な残留コーナリングフォースを確保することができないという課題がある。
【特許文献１】特開平５−５８１１４号公報
【特許文献２】特開平５−３０５８０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記事実を考慮して、本発明は、荷重変動により接地形状が変化しても残留コーナリングフォースの変動を抑制して直進安定性を確保するタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
タイヤの残留コーナリングフォースは、大きく分けて、ベルトのコードが変形することによって発生するベルト成分ＰＲＣＦと、トレッドのブロックが荷重を受け、捻られることによって発生するパターン成分ＰＲＣＦとがある。
【０００７】
ベルトのコードの変形によって発生するベルト成分ＰＲＣＦは、通常の乗用車用タイヤに用いられるベルト材料で荷重１ｋＮ当たり１０Ｎ程度発生する。このベルト成分ＰＲＣＦは、ベルトの貼り方向（ベルトのコード方向）をタイヤ周方向に対して傾斜させることで得られる。具体的には、ベルトのコード方向をタイヤ外周面側から見て右上がりに傾斜させることで、進行方向に対して右方向のベルト成分ＰＲＣＦが得られ、ベルトのコード方向をタイヤ外周面側から見て左上がりに傾斜させることで、進行方向に対して左方向のベルト成分ＰＲＣＦが得られる。このため、右側通行（左上がりの路面カント）の国では左方向のベルト成分ＰＲＣＦを発生させ、左側通行（右上がりの路面カント）の国では右方向のベルト成分ＰＲＣＦを発生させている。
【０００８】
また、ベルト成分ＰＲＣＦは、ベルトのコードの強力などに左右されるため、例えば、ＬＴ用などのコードの強力に優れたベルトを用いるとベルト成分ＰＲＣＦは大きな値となるが、材料コストなどを考えると適当な選択とはいえない。
【０００９】
パターン成分ＰＲＣＦは、８０％正規荷重時の接地形状の接地端（接地幅の端部）とタイヤ赤道面とを２等分する線上又はこの線に最も近いタイヤ周方向に延びる周方向溝のタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面側）とタイヤ幅方向外側（タイヤ赤道面から離れる側）とで発生の仕方が異なる。具体的には、当該周方向溝のタイヤ幅方向内側では、パターン成分ＰＲＣＦが主に接地面内に生じる前後方向のせん断力によって発生し、タイヤ外周面側から見て右上がりのラグ溝によって形成されるブロックでは進行方向に対して左方向のパターン成分ＰＲＣＦが発生し、タイヤ外周面側から見て左上がりのラグ溝によって形成されるブロックでは進行方向に対して右方向のパターン成分ＰＲＣＦが発生する。
【００１０】
例えば、当該周方向溝のタイヤ幅方向内側で生じるパターン成分ＰＲＣＦは、ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が４５度で、荷重１ｋＮ当たり１０Ｎ程度発生する。また、このラグ溝の傾斜角度が半分になれば荷重当たりのＰＲＣＦの発生量もおよそ半分となり、ラグ溝の傾斜角度が倍になれば荷重当たりのＰＲＣＦの発生量もおよそ倍となる。
【００１１】
当該周方向溝のタイヤ幅方向外側では、パターン成分ＰＲＣＦが主に接地面内に生じる左右方向のせん断力によって発生し、タイヤ外周面側から見て右上がりのラグ溝によって形成されるブロックでは進行方向に対して右方向のパターン成分ＰＲＣＦが発生し、タイヤ外周面側から見て左上がりのラグ溝によって形成されるブロックでは進行方向に対して左方向のパターン成分ＰＲＣＦが発生する。
【００１２】
例えば、当該周方向溝のタイヤ幅方向外側で生じるパターン成分ＰＲＣＦは、ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度が１５度で、荷重１ｋＮ当たり１０Ｎ程度発生する。また、この場合も、ラグ溝の傾斜角度が半分になれば荷重当たりのＰＲＣＦの発生量もおよそ半分となり、ラグ溝の傾斜角度が倍になれば荷重当たりのＰＲＣＦの発生量もおよそ倍となる。
【００１３】
ただし、タイヤ幅方向外側のラグ溝は、接地しない限りＰＲＣＦを発生させる効果はない。また、タイヤ赤道面から遠いラグ溝ほど、ＰＲＣＦを発生させる効果が高い。
【００１４】
本発明者は以上のことを考慮して鋭意研究を重ねた結果、以下の手段によれば上記課題を解決して目的を達成できることを見出し、本発明を完成した。
【００１５】
即ち、本発明の請求項１に係るタイヤは、周方向に延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差する方向に延びる複数のラグ溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えたタイヤであって、１００％正規荷重時の接地面内において、タイヤ幅方向最外側のブロックを区画するタイヤ幅方向最外側のラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向を、タイヤ幅方向内側の内側溝部分とタイヤ幅方向外側の外側溝部分とで逆方向にし、前記タイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ幅方向内側に隣接するブロックを区画するラグ溝と、前記タイヤ幅方向最外側のラグ溝の内側溝部分とでタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆方向にしたことを特徴としている。
【００１６】
次に請求項１に記載のタイヤの作用について説明する。
タイヤに加わる荷重が増して接地形状が大きくなるとタイヤ幅方向最外側のブロックの接地面積が増加する。すなわち、タイヤ幅方向最外側のラグ溝の接地部分が増加する。ここで、当該ラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向をタイヤ幅方向内側の内側溝部分とタイヤ幅方向外側の外側溝部分とで逆方向にしていることから、接地形状が大きくなるに従って増加する当該ラグ溝の内側溝部分が発生させる残留コーナリングフォースの増加分が、当該ラグ溝の外側溝部分が発生させる残留コーナリングフォースによって打ち消されるため、過剰な残留コーナリングフォースの増加が抑制される。すなわち、荷重変動により接地形状が変化しても残留コーナリングフォースの変動が抑制され、結果として、直進安定性が確保される。
また、例えば、タイヤ幅方向最外側のブロックと、このブロックのタイヤ幅方向内側に隣接するブロックとを区画する周方向溝が、８０％正規荷重時の接地形状のタイヤ幅方向の接地端とタイヤ赤道面とを２等分する線上又はこの線に最も近い位置に配置される場合には、タイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ幅方向内側に隣接するブロックを区画するラグ溝と、タイヤ幅方向最外側のラグ溝の内側溝部分とでタイヤ周方向に対する傾斜方向を互いに逆方向にすることで、これらのラグ溝による残留コーナリングフォースの発生する方向が同じになる。従って、トレッドにこのようなラグ溝を設けることで、十分な残留コーナリングフォースが得られ、路面カント上での直進安定性を確保することができる。
【００１７】
なお、１００％正規荷重時の接地面とは、タイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、最大負荷能力を負荷したときのトレッドの接触面を指すものである。また、１００％正規荷重とは、タイヤの最大負荷能力を指し、接地幅とは接地面のタイヤ幅方向最大直線距離を指すものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１８】
本発明の請求項２に係るタイヤは、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記トレッドには、４本の前記周方向溝が設けられ、前記タイヤ幅方向最内側の周方向溝間にブロックを区画するラグ溝と、前記タイヤ幅方向最内側の周方向溝と前記タイヤ幅方向最外側の周方向溝との間にブロックを区画するラグ溝とのタイヤ周方向に対する傾斜方向が同じ向きである。
本発明の請求項３に係るタイヤは、請求項１または請求項２に記載のタイヤにおいて、前記タイヤ幅方向最外側のラグ溝の折れ曲がり位置は、５０〜８０％正規荷重時の前記トレッドの接地端上に配置されている。
本発明の請求項４に係るタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤにおいて、前記タイヤ幅方向最外側のラグ溝の内側溝部分の延長線と、前記タイヤ幅方向最外側のブロックのタイヤ幅方向内側に隣接するブロックを区画するラグ溝の延長線とが前記タイヤ幅方向最外側の周方向溝上で交わっている。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のタイヤは、荷重変動により接地形状が変化しても残留コーナリングフォースの変動を抑制して直進安定性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
［第１の実施形態］
（構成）次に、本発明に係るタイヤの第１の実施形態を図１〜図３にしたがって説明する。なお、本実施形態のタイヤは、乗用車用の空気入りラジアルタイヤ１０（以下、タイヤ）であり、タイヤサイズが２３５／７０Ｒ１６である。
【００２２】
図１に示されるように、タイヤ１０は、左右一対のビードコア１６が夫々埋設されたビード部１４と、一方のビードコア１６から他方のビードコア１６へとトロイド状に延び、端部分がビードコア１６に係合されたカーカス１２と、カーカス１２のタイヤ径方向外側に設けられたベルト部１８と、ベルト部１８のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド部２０とを備えている。なお、タイヤ１０を構成するタイヤ構成部材は、従来公知のものを使用することができる。
【００２３】
図２に示されるように、トレッド部２０には赤道面ＣＬを挟んで両側にタイヤ周方向に延びるセンター周方向溝３０が形成され、両センター周方向溝３０のタイヤ幅方向外側にはショルダー周方向溝３２が形成されている。
【００２４】
また、トレッド部２０には、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、両センター周方向溝３０間にブロック状の陸部を区画する第１センターラグ溝４０、及びタイヤ周方向に対して傾斜して延び、両ショルダー周方向溝３２と両センター周方向溝３０との間にブロック状の陸部を区画する第２センターラグ溝４２とが形成されている。なお、本実施形態では、第１センターラグ溝４０と第２センターラグ溝４２とがタイヤ周方向に対して同方向に傾斜している。
【００２５】
さらに、トレッド部２０には両ショルダー周方向溝３２からタイヤ幅方向外側に延びるショルダーラグ溝４４が形成されている。このショルダーラグ溝４４は、タイヤ周方向に対する傾斜方向がタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とで逆方向とされている。具体的には、ショルダーラグ溝４４はタイヤ幅方向の中間部分で折れ曲がっており、この折れ曲がり位置よりもタイヤ幅方向内側の内側ラグ溝部分４４Ａと、タイヤ幅方向外側の外側ラグ溝部分４４Ｂとが互いにタイヤ周方向に対して逆方向に傾斜している。また、第２センターラグ溝４２と内側ラグ溝部分４４Ａとのタイヤ周方向に対する傾斜方向も互いに逆方向とされている。
【００２６】
また、前述したショルダーラグ溝４４の折れ曲がり位置とは、図３に示されるように、内側ラグ溝部分４４Ａの中心線Ｌ１と、外側ラグ溝部分４４Ｂの中心線Ｌ２とが交差する点Ｐを指している。この点Ｐの位置は、タイヤ１０の１００％正規荷重時の接地面内とすることが好ましく、本実施形態では５０％正規荷重時の接地形状の接地端を通る赤道面ＣＬに平行な直線上に配置されている。なお、本実施形態では点Ｐが５０％正規荷重時の接地形状の接地端を通る赤道面ＣＬに平行な直線上に配置されたが、４０〜１００％正規荷重時の接地形状の接地端を通る赤道面ＣＬに平行な直線上に配置されてもよく、５０〜８０％正規荷重時の接地形状の接地端を通る赤道面ＣＬに平行な直線上に配置されればより好ましい。
【００２７】
なお、両センター周方向溝３０間に形成されるブロック状の陸部を第１センターブロック５０、センター周方向溝３０とショルダー周方向溝３２間に形成されるブロック状の陸部を第２センターブロック５２、ショルダー周方向溝３２のタイヤ幅方向外側に形成されるブロックをショルダーブロック５４と呼ぶ。
【００２８】
また、外側ラグ溝部分４４Ｂのタイヤ幅方向に対する角度を角度Ａとし、第２センターラグ溝４２のタイヤ幅方向に対する角度を角度Ｄとし、内側ラグ溝部分４４Ａのタイヤ幅方向に対する角度を角度Ｅとしたとき、角度Ａの値は、Ａ＝Ｄ／６−Ｅ／２±７．５＋αで求めることができる。なお、αは角度Ａが許容できる範囲を示すものであり、その範囲を±５度とする。また各ラグ溝の傾斜方向は、タイヤ外周面側から見て右上がりを＋、左上がりを−とし、左側通行（右上がり路面カント）の国向けには−７．５度、右側通行（左上がり路面カント）の国向けには＋７．５度で求める。
【００２９】
なお、図２に符号Ｓ１で示される二点鎖線は１００％正規荷重時の接地形状であり、符号Ｓ２で示される二点差線は８０％正規荷重時の接地形状であり、符号Ｓ３で示される二点差線は５０％正規荷重時の接地形状である。
【００３０】
（作用）次に第１の実施形態の作用について説明する。
図２に示されるように、タイヤ１０では、内側ラグ溝部分４４Ａと第２センターラグ溝４２とでタイヤ周方向に対する傾斜方向を互いに逆方向にしているため、内側ラグ溝部分４４Ａ及び第２センターラグ溝４２によって発生するＰＲＣＦの方向が同じになる。具体的に説明すると、前述したパターン成分ＰＲＣＦに基づいて、ショルダー周方向溝３２を挟んでタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とでＰＲＣＦの発生メカニズム（ラグ溝傾斜方向に対するＰＲＣＦの発生方向）が異なることから、ショルダー周方向溝３２を挟んで両側の第２センターラグ溝４２と内側ラグ溝部分４４Ａとをタイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜させることで、第２センターラグ溝４２、及び内側ラグ溝部分４４ＡによるＰＲＣＦの発生する方向が同じになる。従って、トレッド部２０に、このようなラグ溝を設けることで、十分な残留コーナリングフォースが確保され、結果、路面カント上での直進安定性を確保することができる。
【００３１】
図２に示されるように、タイヤ１０に加わる荷重が５０％正規荷重（本実施形態での使用荷重）の場合にはトレッド部２０は接地形状Ｓ３で路面と接地している。この５０％正規荷重時には、第１センターラグ溝４０、第２センターラグ溝４２、及び内側ラグ溝部分４４Ａによって発生するＰＲＣＦで路面カント上を直進することができる。ここで、タイヤ１０に加わる荷重が増加すると、トレッド部２０の接地形状も大きくなり、外側ラグ溝部分４４Ｂの接地部分も増加する。トレッド部２０の接地形状が大きくなることで、第１センターラグ溝４０、第２センターラグ溝４２、及び内側ラグ溝部分４４Ａによって発生するＰＲＣＦが変動（増加）するが、ショルダーラグ溝４４のタイヤ周方向に対する傾斜方向を内側ラグ溝部分４４Ａと外側ラグ溝部分４４Ｂとで逆方向にしていることから、接地形状が大きくなるに従って第１センターラグ溝４０、第２センターラグ溝４２、及び内側ラグ溝部分４４Ａが発生させるＰＲＣＦの増加分が、外側ラグ溝部分４４Ｂが発生させるＰＲＣＦによって打ち消される。すなわち、接地形状が大きくなる（変化する）ことによる過剰なＰＲＣＦの増加が抑制される。従って、トレッド部２０に、このようなラグ溝を設けることで、荷重変動により接地形状が変化してもＰＲＣＦの変動が抑制され、結果として、タイヤ１０の直進安定性が保持される。
【００３２】
また、ショルダーラグ溝４４の折れ曲がり位置（点Ｐ）が４０％正規荷重時の接地形状の接地端を通る赤道面ＣＬに平行な直線上又は直線よりもタイヤ幅方向内側であれば、外側ラグ溝部分４４Ｂが発生させるＰＲＣＦが大きくなり過ぎて、結果としてタイヤ１０が十分なＰＲＣＦを得ることができず、点Ｐが１００％正規荷重時の接地端を通る赤道面ＣＬに平行な直線上又は直線よりもタイヤ幅方向外側であれば外側ラグ溝部分４４Ｂの効果がない。
【００３３】
ここで、角度Ａを求めるための式、角度Ａ＝Ｄ／６−Ｅ／２±７．５＋αについて説明する。まず、座標として、ＰＲＣＦが進行方向に対して右方向に発生する力を＋、進行方向に対して左方向に発生する力を−とする。また、トレッドパターンのラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜方向は、タイヤ外周面側から見て右上がりを＋、左上がりを−とする。
【００３４】
通常、左側通行の国では路面カントが右上がりのため、左側に車両が流されないように右方向の力、つまり＋方向の力が必要とされる。その力を発生させるため、通常ベルトの貼り方向（ベルトのコード方向）は、＋の方向（進行方向に対して右方向）に力が出るように組み合わせる。５０％正規荷重をＸｋＮとするとベルトは５０％正規荷重時に１０×ＸＮの力を発生する。
【００３５】
一方ショルダー周方向溝３２よりタイヤ幅方向内側の第１センターラグ溝４０及び第２センターラグ溝４２は、傾斜方向が左上がり（−の角度）の時＋のＰＲＣＦを発生させ、角度Ｄの時（−Ｄ／４５度）×１０×ＸＮのＰＲＣＦを発生する。
【００３６】
ショルダー周方向溝３２よりタイヤ幅方向外側且つ、５０％正規荷重時の接地面内の内側ラグ溝部分４４Ａは、角度が右上がり（＋の角度）のとき＋のＰＲＣＦを発生させ、角度Ｅの時（Ｅ／１５度）×１０×ＸＮのＰＲＣＦを発生させる。
【００３７】
よって荷重Ｘ時のＰＲＣＦは、それらの合計となり、荷重Ｘ時のＰＲＣＦ＝１０×ＸＮ−（Ｄ／４５度）×１０×ＸＮ＋（Ｅ／１５度）×１０×ＸＮ＝（１−Ｄ／４５度＋Ｅ／１５度）×１０×ＸＮとなる。
【００３８】
この式から、５０％正規荷重時付近の荷重に対する傾きは、（１−Ｄ／４５度＋Ｅ／１５度）×１０となる。
【００３９】
また、５０％正規荷重以上の荷重が掛かったときにその傾きのままＰＲＣＦが増え続けないためには、それ以上の荷重で接地する角度Ａを持つ外側ラグ溝部分４４Ｂで打ち消せばよい。
【００４０】
打ち消すためには角度Ａは−となり、角度Ａによって発生する使用荷重域での荷重ｙ時（Ａ／７．５）×１０×（ｙ−Ｘ）
荷重Ｘ以上で、ＰＲＣＦが増加しないためには、傾きの合計が、（１−Ｄ／４５度＋Ｅ／１５度）×１０＋（Ａ／７．５度）×１０＝０となればよい。
この式を展開すると、角度Ａ＝Ｄ／６−Ｅ／２−７．５となる。
なお、ベルト成分の傾きである−７．５はベルト貼り方向（ベルトのコード方向）が逆の場合＋７．５となる。
【００４１】
また角度Ｄに右上がりと左上がりなどが混ざる場合、その割合に応じて平均化すれば良い。ショルダー周方向溝３２のタイヤ幅方向内側の第２センターラグ溝４２の２／３が＋４５度、１／３が−４５度のため角度Ｄによる効果は、（＋４５度）／６×２／３＋（−４５度）／６×１／３として角度Ａの適正値を決定すればよい。
【００４２】
[その他の実施形態]
第１の実施形態では、図３に示されるように、ショルダーラグ溝４４が折れ曲がる構成としているが、本発明はこの構成に限定される必要はなく、図４に示されるように、ショルダーラグ溝４４が湾曲する構成としてもよいものとする。ショルダーラグ溝４４が湾曲した場合には、このショルダーラグ溝の中心線Ｌ１とタイヤ軸線に平行な直線Ｌ２との接点Ｐが、折れ曲がり位置に対応する。
【００４３】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されることは無く、特許請求の範囲に含まれる範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。
【００４４】
[試験例]
本発明の性能改善効果を確かめるために、比較例のタイヤ２種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ２種を用意し、残留コーナリングフォースを測定した。
【００４５】
次に供試タイヤについて説明する。供試タイヤのサイズは何れも２３５／７０Ｒ１６であり、夫々の供試タイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている適用リムに組付けて試験に使用した。また以下に供試タイヤの構成を示す。
【００４６】
（実施例１）
ベルトのコード方向は＋方向。
角度Ｄ＝−４５度
角度Ｅ＝＋３０度
角度Ａ＝−４５度／６−３０度／２−７．５度＝−３０度
（実施例２）
ベルトのコード方向は＋方向。
角度Ｄ＝−４５度
角度Ｅ＝０度
角度Ａ＝−４５度／６−７．５度＝−１５度
（比較例１）
ベルトのコード方向は＋方向。
角度Ｄ＝＋４５度
角度Ｅ＝＋３０度
角度Ａ＝４５度／６−３０度／２−７．５度＝−１５度が適正のところ、角度Ａを−２５度としたもの。
（比較例２）
ベルトのコード方向は＋方向。
角度Ｄ＝−４５度
角度Ｅ＝＋１５度
角度Ａ＝−４５度／６−１５度／２−７．５度＝−２２．５度が適正のところ、折れ曲がりを付けなかった。
【００４７】
（試験結果）
図５に示すように実施例１においては、およそ５０％正規荷重である４ｋＮにて約２００ＮのＰＲＣＦを発生させつつ、それ以上では、荷重が上昇してもＰＲＣＦ値はほぼ一定となっている。
【００４８】
図６に示すように実施例２においては、およそ５０％正規荷重である４ｋＮにて約１１０ＮのＰＲＣＦを発生させつつ、それ以上では、荷重が上昇してもＰＲＣＦはほぼ一定となっている。
【００４９】
図７に示すように比較例１においては、実施例１，２では４ｋＮ以上で一定のＰＲＣＦに安定したが、比較例１では、角度Ａを付け過ぎたために、逆に荷重に対しＰＲＣＦが減少する結果となった。
図８に示すように比較例２においては、ＰＲＣＦを打ち消す力がでないため途中の荷重で一定とならず、ＰＲＣＦは荷重とともに上昇している。
【００５０】
以上のことから、供試タイヤの実際の使用荷重は６ｋＮ程度であるが、その荷重を中心に路面入力等でタイヤにかけられる荷重が変動してもＰＲＣＦ値は一定の値を保ち、車両流れが発生しにくい。一方比較例１，２のように、使用荷重付近で荷重に対してＰＲＣＦ値が変動すると、路面入力などの荷重変動に対し車両が流れたり、それを修正するための操舵が必要となる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の半部を示す半部断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図３】図２のショルダーラグ溝の折れ曲がり位置を拡大した図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係るタイヤの変形例におけるショルダーラグ溝の折れ曲がり位置を拡大した図である。
【図５】本発明に係る実施例１のタイヤの残留コーナリングフォースの荷重依存性を示すグラフである。
【図６】本発明に係る実施例２のタイヤの残留コーナリングフォースの荷重依存性を示すグラフである。
【図７】比較例１のタイヤの残留コーナリングフォースの荷重依存性を示すグラフである。
【図８】比較例２のタイヤの残留コーナリングフォースの荷重依存性を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５２】
１０      空気入りラジアルタイヤ（タイヤ）
２０      トレッド部（トレッド）
３０      センター周方向溝
３２      ショルダー周方向溝
４０      第１センターラグ溝
４２      第２センターラグ溝
４４      ショルダーラグ溝（タイヤ幅方向最外側のラグ溝）
４４Ａ    内側ラグ溝部分
４４Ｂ    外側ラグ溝部分
５０      第１センターブロック
５２      第２センターブロック
５４      ショルダーブロック（タイヤ幅方向最外側のブロック）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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