(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体外側に位置するバンパフェイシアと、このバンパフェイシアの車体内側に位置するバンパレインフォースとの間に設けられ、前記バンパレインフォースに対向する面に、車幅方向に延びるリブを備えるとともに、該リブの車体上下方向の少なくとも一方側に連続して一体化しつつ車幅方向に沿って形成した凹凸部を備えるエネルギ吸収部材であって、
前記リブは、車体上下方向の厚さを、前記バンパレインフォース側の先端側で薄く、前記バンパフェイシア側の基端側で厚く形成し、
前記凹凸部の凸部は、前記バンパレインフォースに向けて突出する先細の山形状であることを特徴とするエネルギ吸収部材。
【請求項２】
前記リブは、前記バンパレインフォースの前面に接触可能な先端部と、この先端部から前記凹凸部における凹部の底部に向けて延びる側面部とを有し、この側面部を水平面に対して傾斜する傾斜面とすることで、前記リブの車体上下方向の厚さを変化させたことを特徴とする請求項１に記載のエネルギ吸収部材。
【請求項３】
前記リブの先端部と、前記凹凸部における凸部の先端部とを、互いに同一面としたことを特徴とする請求項１または２に記載のエネルギ吸収部材。
【請求項４】
前記リブの車体上下方向両側に、前記凹凸部を設けたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のエネルギ吸収部材。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１項に記載のエネルギ吸収部材を使用したことを特徴とする自動車のバンパ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパフェイシアとバンパレインフォースとの間に設けたエネルギ吸収部材及び自動車のバンパ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のエネルギ吸収部材としては、断面大略Ｍ字形状としたものが知られている（下記特許文献１参照）。これは、車体内部に配置したバンパレインフォースからその前方のバンパフェイシアへと向かうに従って上下の間隔が漸増する離間部と、離間部のそれぞれの前端から後端側のバンパレインフォースに向かって互いにほぼ平行に延びる圧縮部とを備えている。
【特許文献１】特開２００７−１７６４５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このような断面大略Ｍ字形状のエネルギ吸収部材は、断面大略コ字形状のものも同様であるが、車体前方から衝撃を受けると、上下両側に位置する圧縮部の先端（車体後方側の端部）がバンパレインフォースに押し付けられて互いに接近する内側あるいは離反する外側に折れ曲がり座屈する恐れがあって、エネルギ吸収ストロークが減少し、衝撃吸収機能が充分発揮できないものとなる。
【０００４】
そこで、本発明は、エネルギ吸収部材として衝撃吸収性能を高めることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、バンパフェイシアとバンパレインフォースとの間に設けられ、バンパレインフォースに対向する面に、車幅方向に延びるリブ及び、該リブの車体上下方向の少なくとも一方側に連続して一体化しつつ車幅方向に沿って形成した凹凸部をそれぞれ備えるエネルギ吸収部材であって、前記リブは、車体上下方向の厚さを、前記バンパレインフォース側の先端側で薄く、前記バンパフェイシア側の基端側で厚く形成し、前記凹凸部の凸部は、前記バンパレインフォースに向けて突出する先細の山形状であることを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、リブが、潰れ残りを抑える凹凸部に連続して一体化しているので、圧縮変形するときの座屈を抑制することができる。
また、リブの基端側ほど上下の厚さが厚く、末広がりとなっているので、衝突荷重を上下に効率よく分散してエネルギ吸収部材全体に均一化して分散させ、エネルギ吸収効率の向上に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
【０００８】
図１は、本発明の一実施形態を示すエネルギ吸収部材１の斜視図、図２は、図１のエネルギ吸収部材１を、自動車における車体前部の外側に位置するバンパフェイシア３と、このバンパフェイシア３の車体内側に位置するバンパレインフォース５との間に設けたバンパ構造の車体側方から見た側面断面図である。
【０００９】
上記したエネルギ吸収部材１は、図２中で紙面に直交する車幅方向に長く形成されて全体として大略直方体形状を呈しており、例えばポリプロプレンの発泡材で構成している。バンパレインフォース５は、エネルギ吸収部材１と同様に車幅方向に長く形成され、例えば金属による中空の閉断面部材としており、車体骨格部材である車体前後方向に延びるフロントサイドメンバ７の先端部に支持される。このバンパレインフォース５の前面５ａにエネルギ吸収部材１を、例えば接着剤によって固定する。また、バンパフェイシア３は、車体前面の外観形状の一部を形成するもので、例えば樹脂によって成形される。
【００１０】
エネルギ吸収部材１は、バンパレインフォース５の前面５ａに対向する面、すなわち車体後方側の面において、上下方向中央位置にて車幅方向に延びるリブ９を備えるとともに、このリブ９の上下両側位置にて車幅方向に沿って凹凸部１１，１３を備え、これらリブ９と凹凸部１１，１３とは互いに連続して一体的に成形している。
【００１１】
リブ９は、バンパレインフォース５の前面５ａに接触可能として固定される先端部となる先端平坦面９ａを備えるとともに、先端平坦面９ａから車体上下両側の凹凸部１１，１３側に位置する側面部となる傾斜面９ｂ，９ｃを備えている。傾斜面９ｂ，９ｃは、先端平坦面９ａから車体前方に向けて離れるに従って、互いに離反するよう傾斜している。つまり、図２に示すように、上部の凹凸部１１側の傾斜面９ｂは車両前方側（図２中で左側）ほど上下位置が高く、下部の凹凸部１３側の傾斜面９ｃは車両前方側ほど上下位置が低くなるよう形成してあり、したがってリブ９は、車体上下方向の厚さを、バンパレインフォース５側の先端側で薄く、車両前方側に対応するバンパフェイシア３側の基端側で厚く形成していることになる。
【００１２】
凹凸部１１，１３は、凹部１１ａ，１３ａと凸部１１ｂ，１３ｂとを車幅方向に沿って形成してあり、この際凸部１１ｂ，１３ｂの先端部１１ｃ，１３ｃと、リブ９の先端平坦面９ａとを、互いに同一面として車体前後方向位置をほぼ同一としている。つまり、図２に示すように、エネルギ吸収部材１をバンパレインフォース５に取り付ける際には、リブ９の先端平坦面９ａと、凸部１１ｂ，１３ｂの先端部１１ｃ，１３ｃとが、共にバンパレインフォース５の前面５ａに接触し、この接触状態で例えば接着剤で接着固定することになる。
【００１３】
上記した各凹凸部１１，１３は、凸部１１ｂ，１３ｂが先細の山形状であって、その先端部１１ｃ，１３ｃは、先端平坦面９ａに対してほぼ直角方向の上下方向に直線状に延び、一方凹部１１ａ，１３ａは、凸部１１ｂ，１３ｂの形状に対応して底部側（車体前方側）が車幅方向の幅が徐々に狭くなるよう車体上下方向から見てほぼＶ字形状としている。また、この凹部１１ａ，１３ａは、リブ９の前記した傾斜面９ｂ，９ｃによって上下方向の幅寸法が底部側ほど狭くなっている。
【００１４】
このような形状のエネルギ吸収部材１を備えた自動車のバンパ構造によれば、障害物Ｆが車体前方から車両に衝突すると、バンパフェイシア３がその後方のエネルギ吸収部材１を介してバンパレインフォース５に衝突荷重を付加する。
【００１５】
この際エネルギ吸収部材１は、圧縮変形するが、車幅方向に延びるリブ９の先端平坦面９ａ全体がバンパレインフォース５の前面５ａに押し付けられるので、衝突初期の反力を高く維持できる上、リブ９の車体前方側の基端側ほど上下の厚さが厚く、末広がりとなっているので、衝突荷重を上下に効率よく分散してエネルギ吸収部材１全体に均一化して分散させ、エネルギ吸収効率の向上に寄与することができる。
【００１６】
このときリブ９は、その上下の凹凸部１１，１３に連続して一体化しており、さらに上記した末広がり形状と相俟って座屈を効果的に抑えることができ、安定的なエネルギ吸収が可能となる。また、凹凸部１１，１３を設けることで、潰れ残る部分を少なくすることができ、より効率的なエネルギ吸収効果を得ることができる。
【００１７】
また、上記したリブ９の上下両側部を、水平面に対して傾斜する傾斜面９ｂ，９ｃとすることで、リブ９の厚さが先端から基端にわたり連続的に変化することになってエネルギ吸収効率がより一層向上する上、凹凸部１１，１３の形状と合わせて成形性も向上する。
【００１８】
さらに、リブ９の先端平坦面９ａと、凹凸部１１，１３における凸部１１ｂ，１３ｂの先端部１１ｃ，１３ｃとを互いに同一面としているので、これら同一面とした先端平坦面９ａと先端部１１ｃ，１３ｃとが共にバンパレインフォース５の前面５ａに接触するので、接触面積を大きくでき、衝撃荷重をより安定的に受けることができる。
【００１９】
また、上記した凹凸部１１，１３をリブ９の上下両側に設けることで、より一層エネルギ吸収効率が向上する。
【００２０】
そして、このようなエネルギ吸収部材１を自動車のバンパ構造に採用することで、車両衝突時での車体内側の例えば車室への影響を抑えることができる。
【００２１】
なお、衝撃吸収時にリブ９や凸部１１ｂ，１３ｂの潰れにより発生した破片は、凹部１１ａ，１３ａに入り込んで逃がすことができる。
【００２２】
図３（ａ）は、図４に示すように各部寸法を設定したエネルギ吸収部材１を利用して実車による衝突実験を行った際の反力特性図で、図３（ｂ）は比較例としてコ字形状のエネルギ吸収部材による反力特性図である。なお、図４のエネルギ吸収部材１は、車体前後方向の長さＡ＝８０ｍｍ，車体上下方向の厚さＢ＝４０ｍｍ，リブ９（凸部１１ｂ，１３ｂ）の高さ（凹部１１ａ，１３ａの深さ）Ｃ＝１４．４ｍｍ，傾斜面９ｂ，９ｃの水平面に対する傾斜角度Ｄ＝４５°としている。
【００２３】
これによれば、図３（ａ）に示すように、本実施形態では、図３（ｂ）の比較例よりも衝突初期反力が大きく、その後の反力も高い状態を維持していることがわかる。これは、リブ９や凸部１１ｂ，１３ｂが効率よく圧縮変形し潰れていること意味している。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態を示すエネルギ吸収部材の斜視図である。
【図２】図１のエネルギ吸収部材を適用したバンパ構造の車体側方から見た側面断面図である。
【図３】（ａ）は、図４に示す各部寸法を規定したエネルギ吸収部材を利用して実車による衝突実験を行った際の反力特性図、（ｂ）は比較例としてコ字形状のエネルギ吸収部材による反力特性図である。
【図４】図３（ａ）の反力特性図に対応するエネルギ吸収部材の各部寸法を示す形状図である。
【符号の説明】
【００２５】
１  エネルギ吸収部材
３  バンパフェイシア
５  バンパレインフォース
９  リブ
９ａ  リブの先端平坦面（リブの先端部）
９ｂ，９ｃ  リブの傾斜面（リブの側面部）
１１，１３  凹凸部
１１ａ，１３ａ  凹凸部の凹部
１１ｂ，１３ｂ  凹凸部の凸部
１１ｃ，１３ｃ  凸部の先端部
【図１】
0005169249.tif 000002
【図２】
0005169249.tif 000003
【図３】
0005169249.tif 000004
【図４】
0005169249.tif 000005