(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトを備えた無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
セレクトレバー操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、
前記セレクトレバー操作位置に応じて変位して、前記プライマリプーリとエンジンとの間に介装される前進クラッチまたは後進クラッチの一方に油圧を供給するマニュアルバルブと、
前記インヒビタスイッチの出力信号及び車両の運転状態に基づいて、前記前進クラッチまたは前記後退クラッチに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、
前記プライマリプーリの回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度検出手段と、
前記インヒビタスイッチの出力信号に基づいて、前記セレクトレバー操作位置が非走行位置から走行位置に切り替えられたことを判定した場合に、エンジン出力を規制するエンジン出力規制手段と、
前記エンジン出力を規制した後に、前記プライマリプーリ回転速度検出手段からパルス信号が出力された場合に、前記エンジン出力の規制を解除するエンジン出力規制解除手段と、を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン出力規制手段は、エンジン回転速度をアイドル相当の回転速度とすることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、無断変速機において、発進時に運転者がシフトレバーをＮレンジからＤレンジ（またはＲレンジ）に切り替えると、その動きを物理的な連動機構によりマニュアルバルブに伝達し、このマニュアルバルブをクラッチ元圧と前進クラッチのピストン油室とを連通する位置（またはクラッチ元圧と後退クラッチ（ブレーキ）のピストン油室とを連通する位置）に変位させることにより、前進クラッチ（または後退クラッチ）を締結してエンジントルクを無断変速機に伝達している。
【０００３】
シフトレバーがＮレンジからＤレンジ（またはＲレンジ）に切り替えられると、インヒビタスイッチ信号としてはＤレンジ（またはＲレンジ）にあることを示し、セレクトレバーの動きを物理的にマニュアルバルブのスプールに伝達してクラッチとマニュアルバルブを連通状態にする。このとき、大きく分けて３つのフェーズを経て、前進クラッチ（または後退クラッチ）締結が完了する。３つのフェーズは、プリチャージフェーズと、締結進行フェーズと、最終締結フェーズである。プリチャージフェーズは、高い油圧指令値により油圧回路の充填及びクラッチの無効ストローク部分の解消を行う。締結進行フェーズは、プリチャージフェーズの後に油圧指令値を一旦所定値に低下させて、そこから所定増加率で、油圧指令値を上昇させる。最終締結フェーズは、締結進行フェーズの後に、油圧指令値を短時間でクラッチ締結時の最大値まで上昇させる。
【０００４】
これらのフェーズについて、クラッチ油圧を油圧指令値によるオープン制御とする場合、クラッチの経時変化や、製品のバラツキ、作動油温などにより、出荷時にＡＴＣＵのＲＯＭに標準で記憶設定されている油圧指令値の基準値（ノミナル値）のままでは、締結遅れを生じたり、逆に締結が早すぎて締結ショックを生じてしまうと、いった問題が生じる。
【０００５】
また、クラッチが締結していない場合に、運転者がアクセルを踏み込むと、エンジン回転速度が急上昇してしまう。さらに、エンジン回転速度が急上昇した後にマニュアルバルブが連通状態となってクラッチが締結されると、締結ショックが生じたり、無段変速機のＶベルトに瞬間的な大トルクが入力されてベルト滑りを生じてしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、ＮレンジからＤレンジ（またはＲレンジ）に切り替えられた後、クラッチの入力側回転速度（タービン回転速度）が所定回転速度（停車時では０ｋｍ／ｈ）となるまで、スロットル開度をアイドル時相当まで閉じて、エンジン回転速度の急上昇を抑制するものがある（例えば、特許文献１）。
【特許文献１】特開２００４−２６３７４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記の発明では、クラッチの入力回転速度（タービン回転速度）を検出するセンサが必要となり、このようなセンサを備えていない無段変速機では、エンジン回転速度の急上昇を抑制することができず、エンジンの空吹け、クラッチの締結ショック、およびベルトの滑りを抑制することができない、といった問題点がある。
【０００８】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、クラッチの入力回転速度を検出するセンサを用いずに、マニュアルバルブとクラッチとの連通状態を判定し、エンジン出力規制を正確に行い、エンジンの空吹け、クラッチの締結ショック、およびベルトの滑りを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリとの接触半径が変化するベルトを備えた無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、セレクトレバー操作位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチと、セレクトレバー操作位置に応じて変位して、前記プライマリプーリとエンジンとの間に介装される前進クラッチまたは後進クラッチの一方に油圧を供給するマニュアルバルブと、インヒビタスイッチの出力信号及び車両の運転状態に基づいて、前進クラッチまたは後退クラッチに供給する油圧を制御する油圧制御手段と、プライマリプーリの回転速度を検出するプライマリプーリ回転速度検出手段と、インヒビタスイッチの出力信号に基づいて、セレクトレバー操作位置が非走行位置から走行位置に切り替えられたことを判定した場合に、エンジン出力を規制するエンジン出力規制手段と、エンジン出力を規制した後に、プライマリプーリ回転速度検出手段からパルス信号が出力された場合に、エンジン出力の規制を解除するエンジン出力規制解除手段と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によると、セレクトレバーが非走行位置から走行位置に変更され、エンジン出力の規制を開始した場合に、プライマリプーリ回転速度検出手段によってパルス信号が出力されると、エンジン出力の規制を解除することで、エンジン出力の規制を正確に行い、エンジンの空吹け、クラッチの締結ショック、およびベルトの滑りを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面等を参照して、本発明の実施の形態について、さらに詳しく説明する。
【００１２】
図１は、本発明による自動変速機のクラッチ締結制御装置の一実施形態を示す図である。
【００１３】
自動変速機は、油圧ポンプ１０と、トルクコンバータ２０と、前後進切替クラッチ３０と、ＣＶＴ変速部４０とを備え、コントロールユニット６０によって制御される。自動変速機は、エンジン７０からの駆動力を入力して、その駆動力を変速して駆動輪８０に出力する。
【００１４】
油圧ポンプ１０は、エンジン７０で駆動されてオイルを圧送する。その圧送されたオイルはライン圧調整装置１１で調圧される。その調圧された油圧は、さらに、プライマリ圧調整装置１２、セカンダリ圧調整装置１３で調圧されてプライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２に供給され、プライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２を作動させて変速する。また、ライン圧調整装置１１で分岐した油圧は、クラッチ圧調整装置（油圧制御手段）１４、マニュアルバルブ５７を介して前進クラッチピストン室３２ａ、後進ブレーキピストン室３３ａに送られ、クラッチ締結を制御する。
【００１５】
トルクコンバータ２０は、エンジン７０と前後進切替クラッチ３０との間に設けられ、内部のオイルの流れによってエンジン７０の駆動力を伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラとタービンランナとの回転差をなくすためのロックアップ機構を有する。
【００１６】
前後進切替クラッチ３０は、エンジン側とＣＶＴ変速部側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車３１と、前進クラッチ３２と、後進ブレーキ３３と、を有する。前進クラッチ３２は、前進クラッチピストンに連接されており、車両の前進時に、前進クラッチピストン室３２ａに供給される油圧（前進クラッチ圧）の力によって遊星歯車３１に締結される。後進ブレーキ３３は、後進ブレーキピストンに連接されており、車両の後進時に、後進ブレーキピストン室３３ａに供給される油圧（後進ブレーキ圧）の力によって遊星歯車３１に締結される。また、中立位置（ニュートラルやパーキング）では油圧が供給されず、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３は共に解放する。前進クラッチ３２が遊星歯車３１に締結されると正回転が出力され、後進ブレーキ３３が遊星歯車３１に締結されると逆回転が出力される。
【００１７】
前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３の締結は排他的に行われ、前進時は、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ３２を締結するとともに、後進ブレーキ圧をドレンに接続して後進ブレーキ３３を解放する。一方、後進時は、前進クラッチ圧をドレンに接続して前進クラッチ３２を解放し、後進ブレーキ圧を供給して後進ブレーキ３３を締結する。また、中立位置では、前進クラッチ圧及び後進ブレーキ圧をドレンに接続し、前進クラッチ３２及び後進ブレーキ３３を共に解放する。
【００１８】
ＣＶＴ変速部４０は、プライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、Ｖベルト４３とを備える。
【００１９】
プライマリプーリ４１は、エンジン７０の駆動力を入力する入力軸側のプーリである。プライマリプーリ４１は、入力軸４１ｃと一体となって回転する固定円錐板４１ａと、この固定円錐板４１ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、プライマリプーリに作用する油圧（以下「プライマリ圧」という）によって軸方向へ変位可能な可動円錐板４１ｂとを備える。プライマリプーリ４１の回転（入力回転）の速度は、プライマリプーリ回転速度センサ（プライマリプーリ回転速度検出手段）４１ｄによって検出される。
【００２０】
セカンダリプーリ４２は、Ｖベルト４３によって伝達された駆動力をアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪８０に伝達する。セカンダリプーリ４２は、出力軸４２ｃと一体となって回転する固定円錐板４２ａと、この固定円錐板４２ａに対向配置されてＶ字状のプーリ溝を形成するとともに、セカンダリプーリに作用する油圧（以下「セカンダリ圧」という）に応じて軸方向へ変位可能な可動円錐板４２ｂとを備える。なお、セカンダリプーリの受圧面積とプライマリプーリの受圧面積とは同等又はほぼ同等である。セカンダリプーリ４２の回転（出力回転）の速度はセカンダリプーリ回転速度センサ４２ｄによって検出される。なお、このセカンダリプーリ４２の回転速度から車速が算出される。
【００２１】
Ｖベルト４３は、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられ、プライマリプーリ４１に入力された駆動力をセカンダリプーリ４２に伝達する。
【００２２】
プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄは、プライマリプーリ４１に取り付けられた出力ギヤ（不図示）に対面する。出力ギアの外周には等間隔で歯が形成されている。このため、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄで検出される出力波形は、一定車速では等ピッチのパルス状となる。つまり、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄは、プライマリプーリ４１の回転と同期したパルス信号を出力するパルスセンサで構成される。
【００２３】
セレクトレバー５１の位置がＮレンジ（非走行位置）であり、車両が停車している場合には、プライマリプーリ４１には、エンジン７０からの回転が伝達されていないので、プライマリプーリ４１は回転していない。そのため、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄでは、パルス信号が出力されない。しかし、セレクトレバー５１の位置がＮレンジから、例えばＤレンジ（走行位置）へ変更されると、前進クラッチ３２を締結するために、前進クラッチ圧が供給され、前進クラッチ３２の出力側にエンジン７０からトルクが次第に伝達される。そして、プライマリプーリ４１にトルクが伝達され、プライマリプーリ４１が回転する。これによって、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄでは、コントロールユニット６０にパルス信号を出力する。
【００２４】
コントロールユニット６０は、プライマリ回転速度センサ４１ｄ及びセカンダリ回転速度センサ４２ｄの信号を入力し、それらの信号から現在の変速比を算出し、所望の変速比になるようにプライマリ圧及びセカンダリ圧を制御する。また、インヒビタスイッチ５６からの信号によって、クラッチ圧調整装置１４にクラッチ圧指令信号を出力し、前後進切替クラッチ３０を制御する。
【００２５】
図２はトランスミッションの構造を示す図である。
【００２６】
セレクトレバー５１は支点５１ａを中心として回動自在になっている。セレクトレバー５１はワイヤ５２を接続している。このワイヤ５２は他端をリンク５３に接続している。リンク５３は支点５３ａを中心とする回動運動を行う。リンク５３は他端をスライダ５４に接続している。スライダ５４は連結棒５５ａを介してインヒビタスイッチ５６のスイッチ５６ａを連結している。スイッチ５６ａは電源ターミナル５６ｂと、Ｄレンジターミナル５６ｃ、Ｎレンジターミナル５６ｄ又はＲレンジターミナル５６ｅのいずれかのターミナルとを導通可能にする。また、スライダ５４は連結棒５５ｂを介してマニュアルバルブ５７を連結している。
【００２７】
ドライバがセレクトレバー５１を矢印のように操作すると、ワイヤ５２を介してリンク５３が矢印のように回動する。するとスライダ５４が矢印のように移動する。するとスライダ５４の移動に合わせてスイッチ５６ａが移動して電源ターミナル５６ｂと、Ｄレンジターミナル５６ｃ、Ｎレンジターミナル５６ｄ又はＲレンジターミナル５６ｅのいずれかのターミナルとを導通させる。またそれと同時にスライダ５４の移動に合わせてマニュアルバルブ５７も移動して前後進切替クラッチ３０に供給する油圧をコントロールする。
【００２８】
このとき、セレクトレバー５１の操作によって、例えば、電源ターミナル５６ｂとＤレンジターミナル５６ｃとが導通しているにもかかわらず、マニュアルバルブ５７と前進クラッチとが連通状態とはならずに、前進クラッチ３２に油圧を供給できない場合がある。
【００２９】
このとき、クラッチ非結合状態であるが、ドライバはＤレンジをセレクトしているので、続いてアクセルペダルが踏み込まれる場合がある。すると、クラッチ非結合状態であるので、エンジンの駆動力が駆動輪に伝わることはなく、エンジンの空吹けが生じることとなる。
【００３０】
この状態で、ドライバがセレクトレバー５１をさらにＤ方向に押し込んだり、またエンジン空吹け時のエンジンロールによってセレクトレバー５１がさらにＤ方向に移動して、マニュアルバルブ５７もＤレンジとなることがある。
【００３１】
このような場合には、はじめのセレクトレバー操作時点でインヒビタスイッチ５６からはＤレンジのＩＮＨ信号が送られているので、空吹け後にさらにＤ方向に押し込まれてもＩＮＨ信号に変化がない。そのため、通常のセレクト制御を行うことはできない。しかし、実際のクラッチ圧はマニュアルバルブ５７が移動することで供給され、クラッチが締結することとなる。しかし、エンジンは空吹きにより高回転速度に上昇している状態であるので、クラッチを締結すると大きな締結ショックが発生し、またＶベルト４３で滑りが生じる場合がある。
【００３２】
このような現象を抑制するために、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合には、エンジン出力を規制する制御方法がある。本発明では、エンジン出力規制を正確に行うものである。
【００３３】
次に、クラッチ圧調整装置１４によって行うクラッチ油圧制御について図３のフローチャートを用いて説明する。
【００３４】
ステップＳ１では、インヒビタスイッチ５６によって現在のＩＮＨ信号を読み出す。
【００３５】
ステップＳ２では、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ切り替えられているかどうかを示すフラグ（以下、ＮＤ切り替えフラグとする）Ｆ＿ｎｄがｏｆｆであるかどうか判定する。そして、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆである場合には、ステップＳ３へ進み、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎである場合には、ステップＳ７へ進む。なお、本制御の最初の判定では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄはｏｆｆとなっており、ステップＳ３へ進む。
【００３６】
ステップＳ３では、前回制御のＩＮＨ信号を読み出し、ステップＳ１によって読み出した現在のＩＮＨ信号と比較する。そして、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへの切り替えが行われたかどうか判定する。そして、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ切り替えられた場合には、ステップＳ４へ進み、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへの切り替えられていない場合には、ステップＳ２９へ進む。
【００３７】
ステップＳ４では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄをｏｎとする。また、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを、初期化フェーズを示すゼロにセットする。
【００３８】
ステップＳ５では、コントロールユニット６０のＲＯＭからプリチャージ圧Ｐ＿ｐｃ、プリチャージ時間Ｔ＿ｐｃ、締結初期圧Ｐ＿ｓｔａｒｔ、第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１、第１ランプ時間Ｔ＿ｒ１、第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２、第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２のノミナル値を読み込む。
【００３９】
ステップＳ６では、コントロールユニット６０から学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを読み出す。学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔは、例えばＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性書き換え可能メモリの記憶領域に記憶されている。なお、補正量を学習していない場合には、学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔはゼロである。
【００４０】
ステップＳ２において、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎであった場合には、ステップＳ７において、現在のフェーズが初期化フェーズであるかどうか判定する。ここでは、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが初期化フェーズを示すゼロであるかどうか判定する。そして、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅがゼロである場合には、ステップＳ８へ進み、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅがゼロではない場合には、ステップＳ１０へ進む。
【００４１】
ステップＳ８では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎとなっており、ノミナル値を読み出しているので、プリチャージフェーズへの移行を示すために、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを１にセットする。
【００４２】
ステップＳ９では、プリチャージフェーズの経過時間を判定する第１タイマｔｍ＿１をゼロに初期化する。
【００４３】
ステップＳ１０では、現在のフェーズがプリチャージフェーズであるかどうか判定する。ここでは、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅがプリチャージフェーズを示す１であるかどうか判定する。そして、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが１である場合には、ステップＳ１１へ進み、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが１ではない場合には、ステップＳ１７へ進む。
【００４４】
ステップＳ１１では、第１タイマｔｍ＿１がステップＳ５で読み出したプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達したかどうか判定する。そして、第１タイマｔｍ＿１がプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達していない場合は、ステップＳ１２へ進み、第１タイマｔｍ＿１がプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達した場合には、ステップＳ１４へ進む。
【００４５】
ステップＳ１２では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔとして、ステップＳ５によって読み出したプリチャージ圧Ｐ＿ｐｃを設定する。プリチャージ圧Ｐ＿ｐｃは、クラッチ油圧指令値の最大圧であり、これによって、前進クラッチ３２の無効ストロークを素早く減少させることができる。
【００４６】
ステップＳ１３では、第１タイマｔｍ＿１をインクリメントする。
【００４７】
ステップＳ１１において、第１タイマｔｍ＿１がプリチャージ時間Ｔ＿ｐｃに達している場合には、プリチャージフェーズが終了している。そのため、ステップＳ１４において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを、締結進行フェーズを示す２にセットする。
【００４８】
ステップＳ１５では、締結進行フェーズの経過時間を判定する第２タイマｔｍ＿２をゼロに初期化する。
【００４９】
ステップＳ１６では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔをステップＳ５で読み出した締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔとステップＳ６によって読み出した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔとの合計値にセットする。
【００５０】
なお、ステップＳ６によって読み出した学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔの符号がマイナスの場合には、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔは、締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔよりも小さい値にセットされる。
【００５１】
学習補正量Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔに加算（減算）することで、クラッチの経時劣化、製品間のバラツキ、作動油温などによって生じる、クラッチの締結の遅れ、締結ショックなどを抑制することができる。
【００５２】
ステップＳ１０において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが１ではないと判定されると、ステップＳ１７において、現在のフェーズが締結進行フェーズであるかどうか判定する。ここでは、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが締結進行フェーズを示す２であるかどうか判定する。そしてフェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが２である場合には、ステップＳ１８へ進み、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが２ではない場合には、ステップＳ２４へ進む。
【００５３】
ステップＳ１８では、第２タイマｔｍ＿２がステップＳ５で読み出した第１ランプ時間Ｔ＿ｒ１に達したかどうか判定する。そして、第２タイマｔｍ＿２が第１ランプ時間Ｔ＿ｒ１に達していない場合には、ステップＳ１９へ進み、第２タイマｔｍ＿２が第１ランプ時間Ｔｒ＿１に達している場合には、ステップＳ２１へ進む。
【００５４】
ステップＳ１９では、前回の制御におけるクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔ’にステップＳ５によって読み出した第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１を加算して、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。
【００５５】
ここでは、現在のフェーズが締結進行フェーズであると判定されると、締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔ、または締結初期値Ｐ＿ｓｔａｒｔに学習補正値Ｐ＿ｏｆｆｓｅｔを加算（減算）した値のいずれかの値から、１回の制御サイクル毎に第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１の割合でクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔが増加する。
【００５６】
ステップＳ２０では、第２タイマｔｍ＿２をインクリメントする。
【００５７】
ステップＳ１８によって、第２タイマｔｍ＿２が第１ランプ時間Ｔｒ＿１に達している場合には、締結進行フェーズが終了している。そのため、ステップＳ２１において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅを、最終締結フェーズを示す３にセットする。
【００５８】
ステップＳ２２では、最終締結フェーズの経過時間を判定する第３タイマｔｍ＿３をゼロに初期化する。
【００５９】
ステップＳ２３では、前回の制御におけるクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔ’に第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２を加算して、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。
【００６０】
なお、この時点においては、前進クラッチ３２が既にトルク伝達を開始しているので、前進クラッチ３２の締結を素早く完了させるために、第１ランプ増加率ΔＰ＿ｒ１よりも大きい第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２によって、クラッチ指令油圧Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを増加させる。
【００６１】
ステップＳ１７において、フェーズフラグＦ＿ｐｈａｓｅが２ではないと判定されると、ステップＳ２４において、第３タイマｔｍ＿３がステップＳ５によって読み出した第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達したかどうか判定する。そして、第３タイマｔｍ＿３が第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達していない場合には、ステップＳ２５に進み、第３タイマｔｍ＿３が第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達している場合には、ステップＳ２７に進む。
【００６２】
ステップＳ２５では、前回の制御におけるクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔ’に第２ランプ増加率ΔＰ＿ｒ２を加算して、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを算出する。
【００６３】
ステップＳ２６では、第３タイマｔｍ＿３をインクリメントする。
【００６４】
ステップＳ２４において、第３タイマｔｍ＿３が第２ランプ時間Ｔ＿ｒ２に達していると判定されると、ステップＳ２７において、前進クラッチ３２の締結が終了したと判定して、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄをｏｆｆにする。
【００６５】
ステップＳ２８では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを通常時のクラッチ締結圧にセットする。
【００６６】
ステップＳ３によって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ切り替えられていないと判定されると、ステップＳ２９において、セレクトレバー５１がＤレンジであるかどうか判定し、Ｄレンジである場合には、ステップＳ３０へ進み、セレクトレバー５１がＮレンジである場合にはステップＳ３１へ進む。
【００６７】
ステップＳ３０では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを通常時のクラッチ締結圧にセットする。
【００６８】
ステップＳ３１では、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔを最小圧にセットする。最小圧は、例えば０Ｍｐａである。これによって、前進クラッチ３２は解放状態で維持される。
【００６９】
ステップＳ３２では、上記制御によって設定したクラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔとなるように、クラッチ圧調整装置１４によって、前進クラッチ圧を制御する。
【００７０】
以上の制御によって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔに従って、前進クラッチ圧を供給し、前進クラッチ３２を締結させる。
【００７１】
次にエンジンの出力規制制御について、図４のフローチャートを用いて説明する。
【００７２】
ステップＳ１０１では、エンジン出力規制フラグＦ＿ｅｎｇ＿ｌｉｍがｏｎであるかどうか判定する。そして、エンジン出力規制フラグＦ＿ｅｎｇ＿ｌｉｍがｏｆｆである場合には、ステップ１０２へ進み、エンジン出力規制フラグＦ＿ｅｎｇ＿ｌｉｍがｏｎである場合には、ステップＳ１１０へ進む。本制御を開始した後の最初の判定時は、エンジン出力規制フラグＦ＿ｅｎｇ＿ｌｉｍがｏｆｆであるために、ステップＳ１０２へ進む。
【００７３】
ステップＳ１０２では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆからｏｎへ変更されたかどうか判定する。この判定は、図３に示すフローチャートのステップＳ３において、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ切り替えが行われたと判定され、ステップＳ４において、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎとなったかどうかによって判定される。そして、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆからｏｎへ変更された場合には、ステップＳ１０３へ進み、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆ、あるいはｏｎの状態で維持されている場合には、今回の判定制御を終了する。
【００７４】
ステップＳ１０３では、エンジン出力規制フラグＦ＿ｅｎｇ＿ｌｉｍをｏｎとし、パルス検出フラグＦ＿ｐｕｌｓｅをｏｆｆとする。なお、コントロールユニット６０の起動後の初期値はともにｏｆｆとなっている。
【００７５】
ステップＳ１０４では、基準出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍと、規制解除変化率ΔＲｅｖ＿ｌｉｍをコントロールユニット６０から読み込む。基準出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍは、エンジン出力をアイドル相当の出力とする規制値であり、この実施形態では、エンジン回転速度を、アイドル相当のエンジン回転速度とする規制値である。また、規制解除変化率ΔＲｅｖ＿ｌｉｍは、予め設定された値であり、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、前進クラッチ３２を締結させる際に、エンジン回転速度の急上昇を防ぎ、運転者に違和感を抱かせないように、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔを増加させる変化量である。
【００７６】
なお、この実施形態では、エンジン出力を規制する方法として、エンジン回転速度を規制しているが、この代わりにエンジントルクを規制してもよい。
【００７７】
ステップＳ１０５では、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔの初期値として、基準出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍをセットする。これによって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔとして、アイドル相当の出力が指示される。そのため、エンジン７０の空吹けを抑制することができる（ステップＳ１０５がエンジン出力規制手段を構成する）。
【００７８】
ステップＳ１０６では、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄから信号を読み込む。
【００７９】
ステップＳ１０７では、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されたかどうか判定する。そして、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力された場合には、ステップＳ１０８へ進み、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されない場合には、今回の判定制御を終了する。
【００８０】
マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２とが連通して、前進クラッチ３２が締結を開始すると、プライマリプーリ４１にトルクが伝達され、プライマリプーリ４１が回転する。そのため、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されているかどうかを判定することで、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２との連通状態を判定することができる。
【００８１】
ステップＳ１０８では、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されると、パルス検出フラグＦ＿ｐｕｌｓｅをｏｎとする。
【００８２】
ステップＳ１０９では、前回の判定制御時の指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔ’に規制解除変化率ΔＲｅｖ＿ｌｉｍを加算する。これによって、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔは大きくなる。つまり、エンジン出力の規制が徐々に緩和され、エンジン回転速度の上限値が大きくなる。また、今回の指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔをコントロールユニット６０に記憶する（ステップＳ１０９がエンジン出力規制解除手段を構成する）。
【００８３】
ステップＳ１０１において、エンジン出力規制フラグＦ＿ｅｎｇ＿ｌｉｍがｏｎであると判定されると、ステップＳ１１０では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎからｏｆｆに変更されたかどうか判定する。そして、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎからｏｆｆへ変更された場合には、ステップＳ１１２へ進み、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎからｏｆｆへ変更されていない場合には、ステップＳ１１１へ進む。
【００８４】
ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄは、ＮレンジからＤレンジへの切り替えが正常に終了した場合、切り替え制御中にセレクトレバー５１がさらにＤレンジからＮレンジへ変更された場合にｏｆｆとなる。
【００８５】
ステップＳ１１１では、パルス検出フラグＦ＿ｐｕｌｓｅがｏｎとなっているかどうか判定する。そして、パルス検出フラグＦ＿ｐｕｌｓｅがｏｎとなっている場合には、ステップＳ１０９へ進み、前回判定の指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍｉ＿ｔａｒｇｅｔ’に規制解除変化率ΔＲｅｖ＿ｌｉｍを加算して、規制を徐々に解除する。一方、パルス検出フラグＦ＿ｐｕｌｓｅがｏｆｆとなっている場合には、ステップＳ１０６へ進み、上記制御を繰り返す。
【００８６】
ステップＳ１１２では、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｎからｏｆｆへ変更されているので、エンジン出力規制フラグＦ＿ｅｎｇ＿ｌｉｍをｏｆｆとする。
【００８７】
ステップＳ１１３ではパルス検出フラグＦ＿ｐｕｌｓｅをｏｆｆとする。
【００８８】
ステップＳ１１４では、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔをエンジン回転速度の最大値にセットする。これにより、実際のエンジン回転速度が本制御によって規制するエンジン回転速度よりも大きくなることを防ぐことができる。なお、エンジン回転速度の規制を行わないようにしてもよい。
【００８９】
以上の制御によって、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄから出力されるパルス信号に基づいて、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２との連通状態を正確に判定することができ、セレクトレバー５１が、ＮレンジからＤレンジへ変更された場合のエンジン出力規制を正確に行うことができる。
【００９０】
次にエンジン回転速度などの変化について図５、６のタイムチャートを用いて説明する。図５は、本発明を用いない場合のエンジン回転速度などの変化を示したタイムチャートである。図６は、本発明を用いた場合のエンジン回転速度などの変化を示したタイムチャートである。
【００９１】
本発明を用いない場合、つまりクラッチの入力側回転速度を検出するセンサを用いない場合に、時間ｔ１において、セレクトレバーがＮレンジからＤレンジへ変更され、インヒビタスイッチからのＩＮＨ信号によってＮレンジからＤレンジへの変更を検出すると、エンジン出力規制が開始され、エンジン回転速度はアイドル相当の回転速度となる。
【００９２】
そして、時間ｔ１から固定時間が経過した時間ｔ２において、エンジン出力規制が徐々に緩和され、エンジン回転速度が次第に大きくなる。しかし、クラッチ油圧指令値に対して、クラッチ実圧が例えば低い側にずれている場合、つまり、マニュアルバルブと前進クラッチの連通時期が、予め設定された連通時期よりも遅い場合（図５中破線）には、クラッチの伝達トルク容量が不足している。このような状態で、エンジン出力規制が徐々に解除されると、前進クラッチの締結力が小さいにもかかわらず、エンジン回転速度が大きくなり、エンジンの空吹けが生じるおそれがある。また、その後前進クラッチが締結すると、クラッチ締結ショックが生じ、またＶベルトに滑りが生じるおそれがある。
【００９３】
本発明を用いた場合には、時間ｔ１において、インヒビタスイッチ５６からのＩＮＨ信号によって、ＮＤ切り替えフラグＦ＿ｎｄがｏｆｆからｏｎへ変更されたと判定すると、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔを基準出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍとして、エンジン回転速度をアイドル相当の回転速度とする。
【００９４】
時間ｔ２において、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されると、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２とが連通状態であり、前進クラッチ圧が供給されていると判定して、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔを基準出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍから、基準解除変化率ΔＲｅｖ＿ｌｉｍの割合で大きくする。
【００９５】
このように、クラッチの入力側回転速度を検出するセンサを設けていない場合でも、プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄから出力されるパルス信号を用いることで、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２との連通状態を正確に判定することができる。
【００９６】
また、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔに対して、クラッチ実圧が例えば低い側にずれている場合（図６中破線）でも、時間ｔ３によってプライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力された後に、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔを基準出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍから、基準解除変化率ΔＲｅｖ＿ｌｉｍの割合で大きくする。
【００９７】
このように、クラッチ油圧指令値Ｐ＿ｔａｒｇｅｔに対して、クラッチ実圧が例えば低い側にずれている場合でも、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２との連通状態を正確に判定することができる。そして、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２との連通状態に応じて、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔを大きくしていくので、クラッチの伝達トルク容量が不足することがない。そのため、エンジン７０の空吹け、前進クラッチ３２の急締結によって生じる締結ショック、Ｖベルト４３の滑りを抑制することができる。
【００９８】
なお、この実施形態では、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更された場合について説明したが、ＮレンジからＲレンジへ変更された場合にも、上記制御を行うことが可能である。また、Ｌレンジ、Ｓレンジ、２レンジなどを備えている場合にも、上記制御を行うことが可能である。
【００９９】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【０１００】
プライマリプーリ回転速度センサ４１ｄからパルス信号が出力されると、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍｉ＿ｔａｒｇｅｔを規制解除変化率ΔＲｅｖ＿ｌｉｍの割合で増加させる。これによって、クラッチの入力回転速度を検出するセンサを設けていない場合でも、マニュアルバルブ５７と前進クラッチ３２との連通状態を正確に判定し、エンジン出力規制を正確に行うことができる。そのため、エンジン７０の空吹け、クラッチの締結ショック、およびＶベルト３２の滑りを抑制することができる（請求項１に対応）。
【０１０１】
インヒビタスイッチ５６によって、セレクトレバー５１がＮレンジからＤレンジへ変更されたと判定すると、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍ＿ｔａｒｇｅｔを、アイドル相当のエンジン回転速度となる基準出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍとすることで、エンジン７０の空吹け、クラッチの締結ショック、およびＶベルト３２の滑りを抑制することができる（請求項２に対応）。
【０１０２】
プライマリプーリ回転速度センサからパルス信号が出力されると、指令エンジン出力規制値Ｒｅｖ＿ｌｉｍｉ＿ｔａｒｇｅｔを、規制解除変化率ΔＲｅｖ＿ｌｉｍの割合で増加させることで、前進クラッチ３２の締結開始後も、エンジン回転速度の急激な上昇、クラッチの締結ショック、Ｖベルト３２の滑りを抑制することができる（請求項３に対応）。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の実施形態のＶベルト式無段変速機の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態のトランスミッションの構造を示す概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態のクラッチ油圧制御を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態のエンジン出力規制制御を説明するフローチャートである。
【図５】本発明を用いない場合のエンジン回転速度の変化を示すタイムチャートである。
【図６】本発明を用いた場合のエンジン回転速度の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０４】
１０    油圧ポンプ
１４    クラッチ圧調整装置（油圧制御手段）
２０    トルクコンバータ
３０    前後進切替クラッチ
３２    前進クラッチ
３３    後進ブレーキ
４１    プライマリプーリ
４１ｄ  プライマリプーリ回転速度センサ（プライマリプーリ回転速度検出手段）
４２    セカンダリプーリ
４３    Ｖベルト
５６    インヒビタスイッチ
５７    マニュアルバルブ
６０    コントロールユニット
【図２】
0005192265.tif 000002
【図３】
0005192265.tif 000003
【図４】
0005192265.tif 000004
【図５】
0005192265.tif 000005
【図６】
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【図１】
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