(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに吸入される空気量を増減することにより調整する吸入空気量調整手段と、
操舵トルクに応じて操舵アシスト力を発生するパワーステアリング装置の操舵アシスト力を検出する操舵アシスト力検出手段と、
舵角センサの出力に基づいて転舵を検出する転舵検出手段とを備え、
前記転舵検出手段により転舵が検出された際に、前記操舵アシスト力が所定値まで立ち上がる以前に前記吸入空気量調整手段により吸入空気量を増量し、その後、前記操舵アシスト力検出手段により検出される前記操舵アシスト力が前記所定値以上となった際に、前記吸入空気量調整手段により吸入空気量をさらに増量すること
を特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記パワーステアリング装置は油圧アクチュエータによって駆動され、該アクチュエータの作動油圧の値が所定値以上となった際に、前記操舵アシスト力が所定値以上になったと判定すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記パワーステアリング装置は電動アクチュエータによって駆動され、該電動アクチュエータの出力が所定値以上となった際に、前記操舵アシスト力が所定値以上になったと判定すること
を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記操舵アシスト力が所定値以上となった際に前記吸入空気量に増量される補正量は、前記操舵アシスト力が所定値以上である期間にわたって継続的に増量される定常補正量、及び、増量開始直後の所定期間内のみ増量される過渡補正量を含み、
演算によって求められ又は予め設定された所定の総過渡補正量、及び、前記転舵が検出された後の吸入空気量の積算補正量に基づいて、前記過渡補正量を演算すること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーステアリング装置の駆動力を負担するエンジンにおいて、操舵開始時の回転数低下を抑制する吸入空気量補正を行うエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両において、油圧式パワーステアリング装置のフルードポンプをエンジンによって駆動する場合、操舵時にフルードポンプに負荷がかかった際に、フルードポンプ負荷によるエンジン回転数の低下を抑制する、特許文献１のような技術が知られている。特許文献１では、油圧スイッチが油圧増大を検出した際に、電子制御スロットルバルブを開いてエンジンの吸入空気量を増量し、回転数を維持する補正を行なっている。
このような制御では、油圧スイッチがオンされた際に吸入空気量を増量し、その直後から一定の割合で減量することによって、操舵された直後の回転数低下を抑制することが知られている。
【特許文献１】特開２００２−４７９６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、パワーステアリング装置の負荷に起因するエンジン回転数の低下を抑制する為の補正は吸入空気量の増量によって行われるので、エンジンの回転数に反映されるまでに若干の時間差があり、上述した制御を行っても、実際には操舵開始時のエンジン回転数低下を防止することは困難であった。
これに対し、舵角センサ等を用いて、舵角が検出された際に吸入空気量の補正を行うことも考えられるが、この場合、運転者による操舵操作ではなく外的要因によって生じた舵角変位である場合にも補正が働くことになり、過剰補正となってエンジン回転数が変動してしまう。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、操舵開始直後におけるエンジン回転数の低下を抑制したエンジン制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、エンジンに吸入される空気量を増減することにより調整する吸入空気量調整手段と、操舵トルクに応じて操舵アシスト力を発生するパワーステアリング装置の操舵アシスト力を検出する操舵アシスト力検出手段と、舵角センサの出力に基づいて転舵を検出する転舵検出手段とを備え、前記転舵検出手段により転舵が検出された際に、前記操舵アシスト力が所定値まで立ち上がる以前に前記吸入空気量調整手段により吸入空気量を増量し、その後、前記操舵アシスト力検出手段により検出される前記操舵アシスト力が前記所定値以上となった際 に、前記吸入空気量調整手段により吸入空気量をさらに増量することを特徴とするエンジン制御装置である。
【０００５】
請求項２の発明は、前記パワーステアリング装置は油圧アクチュエータによって駆動され、該アクチュエータの作動油圧の値が所定値以上となった際に、前記操舵アシスト力が所定値以上になったと判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
請求項３の発明は、前記パワーステアリング装置は電動アクチュエータによって駆動され、該電動アクチュエータの出力が所定値以上となった際に、前記操舵アシスト力が所定値以上になったと判定することを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
請求項４の発明は、前記操舵アシスト力が所定値以上となった際に前記吸入空気量に増量される補正量は、前記操舵アシスト力が所定値以上である期間にわたって継続的に増量される定常補正量、及び、増量開始直後の所定期間内のみ増量される過渡補正量を含み、演算によって求められ又は予め設定された所定の総過渡補正量、及び、前記転舵が検出された後の吸入空気量の積算補正量に基づいて、前記過渡補正量を演算することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置である。
この場合、典型的には、演算によって求められ又は予め設定された所定の総過渡補正量から、転舵が検出された後増量された補正量の積算値（積算補正量）を減算することで操舵アシスト力が所定値以上となった際に増量される過渡補正量を決定する。また、３段階以上の補正を行う場合は、各段階における補正量（増量分）を考慮の上、同様の演算により過渡補正量を決定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、転舵が検出された際に吸入空気量を増量することによって、転舵が検出された後に操舵アシスト力が所定値まで立ち上がるまでの操舵初期におけるエンジン回転数の低下を防止することができる。そして、操舵アシスト力が所定値以上となった際に、吸入空気量をさらに増量することによって、操舵アシスト力が高まり、負荷が増大した状態であっても、エンジンの回転数低下を防止することができる。一方、外乱等の要因によって、ドライバの操舵意図がない状態で転舵が発生した場合、第２の定常補正量は適用されず、過補正によるエンジン回転数の上昇を防止することができる。
また、転舵が検出された後の積算補正量に基づいて、操舵アシスト力が所定値以上となった際に増量される過渡補正量を演算することによって、転舵が検出された際に吸入空気量を増量する補正を適用した際にも、適正な吸入空気量の過渡補正量を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明は、操舵開始直後におけるエンジン回転数の低下を抑制したエンジン制御装置を提供する課題を、舵角センサ及びＥＣＵによる転舵検出時にエンジンの吸入空気量を増量し、その後、パワーステアリング装置の油圧スイッチオン時に吸入空気量をさらに増量することによって解決した。
【実施例】
【０００８】
以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例について説明する。
図１は、本発明を適用したエンジン制御装置の実施例の構成を示す図である。
実施例のエンジン制御装置は、例えば乗用車等の４輪の自動車の前輪を操舵するステアリングシステム１と接続されている。
ステアリングシステム１は、エンジン１０によって駆動されるフルードポンプ２０が発生する油圧によってアシスト力を発生する油圧式のパワーステアリング装置（操舵倍力装置）を備えている。
ステアリングシステム１は、さらに、ステアリングホイール３０、ステアリングシャフト４０、舵角センサ５０、コントロールバルブ６０、ステアリングギアボックス７０等を備えて構成されている。
また、エンジン１０は、エンジン１０及びその補器類を統括的に制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００を備えている。
【０００９】
エンジン１０は、車両の走行用動力源として用いられるものであって、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。
エンジン１０は、電子制御スロットル１１を備えている。
電子制御スロットル１１は、ＥＣＵ１００からの制御信号に応じて駆動され、エンジン１０の吸入空気量を増減することによってエンジン１０の出力を調整する。具体的に説明すると、電子制御スロットル１１によって制御される吸入空気量は、アクセル開度等のドライバ要求、及び、エンジン回転数等のエンジン運転状態から求められる基礎空気量に、エンジン１０に対する種々の負荷を考慮して適宜増量される補正空気量を合算したものである。このような吸入空気量の補正については、後に詳しく説明する。電子制御スロットル１１は、ＥＣＵ１００と協働して、本発明にいう吸入空気量調整手段として機能する。
フルードポンプ（パワーステアリングポンプ）２０は、パワーステアリング装置の作動油圧を発生する、例えば可変容量型のベーンポンプである。フルードポンプ２０は、エンジン１０によってベルトを介して駆動され、コントロールバルブ６０から戻ってくるパワーステアリングフルードを加圧して吐出し、コントロールバルブ６０に戻す。フルードポンプ２０の吐出圧力は、パワーステアリング装置において要求されるアシスト力（ラック推力）に応じて変化する。
【００１０】
また、フルードポンプ２０は、フルードポンプ２０が発生する油圧に応じて動作する油圧スイッチ２１を備えている。油圧スイッチ２１は、油圧が予め設定された所定値以上となった際にオンとなる。すなわち、油圧スイッチ２１は、パワーステアリング装置におけるアシスト力が所定アシスト力以上となった際にオンされる、本発明にいう操舵アシスト力検出手段として機能する。
【００１１】
ステアリングホイール３０は、図示しないドライバが操舵操作を入力する操作部である。
ステアリングシャフト４０は、ステアリングホイール３０とコントロールバルブ６０とを連結し、ステアリングホイール３０の回転動作をコントロールバルブ６０に伝達する回転軸である。
舵角センサ５０は、例えばステアリングシャフト４０の途中等に設けられ、ステアリングシャフト４０の角度位置に基づいて、ステアリングホイール３０の操作量を検出するものである。舵角センサ５０の出力は、図示しないコントロールユニット及びＣＡＮ等の車載ＬＡＮを介してＥＣＵ１００に伝達される。ＥＣＵ１００において、舵角センサ５０の出力に基づき、ドライバの操作又は他の外的要因による転舵の発生を検出する。つまり、舵角センサ５０とＥＣＵ１００が相俟って、本発明にいう転舵検出手段として機能する。
【００１２】
コントロールバルブ６０は、ステアリングシャフト４０と、ステアリングギアボックス７０の入力部であるピニオン７１との間に設けられている。コントロールバルブ６０は、ステアリングホイール３０による転舵量（ステアリングシャフト４０の回転量）と、実際に転舵が行われた量（ピニオン７１の回転量）との差に応じて、パワーシリンダ７３に作用する油圧をコントロールするものである。コントロールバルブ６０は、ピニオン７１との接続部近傍に設けられた図示しないトーションバー及びロータリバルブを備えている。
ロータリバルブは、ステアリングシャフト４０と共に回転するロータと、ピニオン７１とともに回転するスリーブとを有する。ロータとスリーブとは、トーションバーを介して接続されている。そして、トーションバーに操舵トルクがかかって捩れると、ロータリとスリーブ間の相対位置が変化してフルード通路の断面積が変化し、フルード通路が切り替わってパワーシリンダ７３に供給されるフルード圧がステアリングホイール３０の操作に従って制御される。
【００１３】
ステアリングギアボックス７０は、ステアリングホイール３０の回転運動を車幅方向の直進運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。
ラックアンドピニオン機構は、ピニオン７１、ラック７２等を有して構成されている。
ピニオン７１は、コントロールバルブ６０に接続され、ステアリングホイール３０及びステアリングシャフト４０とともに回転し、ラック７２を駆動する円形歯車である。
ラック７２は、車幅方向に伸びて形成された部材にピニオン７１と係合する歯を形成したものである。ラック７２は、ピニオン７１の回転に応じて、車幅方向に直進移動する。
ラック７２の両端部は、図示しないタイロッドを介して、左右前輪を支持する図示しないハウジングに接続される。ハウジングは、仮想操向軸線であるキングピン軸回りに回転可能に支持されており、ラック７２の左右移動に応じて操向され、これによって前輪が転舵される。
【００１４】
また、ステアリングギアボックス７０には、パワーステアリング装置の操舵アシスト力を発生するパワーシリンダ７３及びピストン７４が設けられている。
パワーシリンダ７３及びピストン７４は、コントロールバルブ６０によって制御された油圧をアシスト力に変換してラック７２に作用させるものである。パワーシリンダ７３及びピストン７４は、本発明にいう油圧アクチュエータとして機能する。
パワーシリンダ７３は、円筒状に形成された油圧室であって、その内部にラック７２の一部、及び、ラック７２に固定されたピストン７４が挿入される。
パワーシリンダ７３は、ピストン７４を挟んだ両側にそれぞれ油圧室（右室７３Ｒ，左室７３Ｌ）を有する。
【００１５】
ここで、図１には、ラック７２を左側へ駆動する場合のフルードの流れを矢印によって図示している。ラック７２の左側への変位は、前輪の操向軸線（キングピン軸）に対してラック７２が前置きの場合には左への前輪転舵を意味し、ラック７２がキングピン軸に対して後置きの場合には右への前輪転舵を意味する。
この場合、図１に示すように、コントロールバルブ６０は、右室７３Ｒに加圧されたフルードを圧送するとともに、左室７３Ｌ内のフルードの一部を回収する。これによって、ピストン７４は左側へ押され、ラック７２を駆動する。
【００１６】
また、本実施例において、ＥＣＵ１００は、フルードポンプ２０の油圧スイッチ２１の出力、及び、舵角センサ５０の出力に基づいて、エンジンの吸入空気量を補正する、吸入空気量補正を行う。
以下、ＥＣＵ１００の吸入空気量補正装置としての機能について説明する。
【００１７】
図２は、本実施例における吸入空気量算出方法の概略を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：基礎空気量算出＞
ＥＣＵ１００は、アクセル開度等のドライバからの要求とエンジン回転数に基づいて、基礎空気量を算出し、ステップＳ０２に進む。
【００１８】
＜ステップＳ０２：補正量算出＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ０１において算出された基礎空気量に対して増量又は減量される空気量である補正量を算出する。
補正量は、例えば、エンジンの冷却水温度、大気圧、電気負荷、補器負荷等に応じてそれぞれ算出される。ここで、補器負荷には、パワーステアリング装置の駆動負荷も含まれる。
このパワーステアリング駆動負荷に対する補正量は、所定の状態が成立した際に継続的に補正される定常補正量、及び、所定の状態が成立した直後に一時的に補正される過渡補正量とを含む。これらのパワーステアリング駆動負荷に対する補正量の算出については、後に詳しく説明する。
その後、ステップＳ０３に進む。
【００１９】
＜ステップＳ０３：吸入空気量要求値算出＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ０１において求めた基礎空気量に対して、ステップＳ０２において求めた補正量を加算して補正を施し、エンジンに導入されるべき空気量である吸入空気量要求値を算出し、ステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０４：電圧値算出＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ０３において求めた吸入空気量要求値に応じて、電子制御スロットル１１のアクチュエータに供給すべき駆動用電圧値を算出し、ステップＳ０５に進む。
＜ステップＳ０５：スロットル駆動＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ０４において求めた電圧値を用いて電子制御スロットル１１を駆動し、処理を終了（リターン）する。
【００２０】
次に、上述したパワーステアリング装置の駆動負荷に対する吸入空気量補正について、より詳細に説明する。
図３は、本実施例における補正実行ルーチンを示すフローチャートである。
図４は、本実施例の補正実行時におけるステアリングフラグ、パワーステアリングフラグ、定常補正量、第１の定常補正量積算値、過渡補正量、エンジン回転数の履歴を示すタイミングチャートである。
【００２１】
ここで、ステアリングフラグは、舵角センサ５０の出力に基づいて求められるステアリングホイール３０の操舵操作量が実質的にゼロ（直進状態）である場合には転舵非検出状態として０にセットされ、操舵操作量が実質的にゼロ以外（転舵状態）である場合には転舵検出状態として１にセットされる。
パワーステアリングフラグは、油圧スイッチ２１のオン時には１にセットされ、オフ時には０にセットされる。パワーステアリングフラグが１のときは、パワーステアリング装置による操舵アシスト力が所定値以上まで向上した状態といえる。
定常補正量は、所定の補正段階にわたってほぼ一定量となる吸入空気量の補正量である。
過渡補正量は、補正段階の切り換え時に吸入空気量に付加される補正量であって、定常補正量とは異なり時間に応じて逐次変化することを特徴としている。過渡補正量は、典型的には、ステップ状に増加した後に、経過時間に比例して減少して最終的にはゼロとなる。
以下、図３のステップ毎に順を追って説明する。
【００２２】
＜ステップＳ１１：転舵検出判断＞
ＥＣＵ１００は、舵角センサ５０の出力に基づいて設定されるステアリングフラグが１であればステップＳ１２に進み、０であればステップＳ１６に進む。
【００２３】
＜ステップＳ１２：吸入空気量補正量＝第１の定常補正量＞
ＥＣＵ１００は、エンジン１０の吸入空気量における吸入空気量補正量として、第１の定常補正量を設定し、その後ステップＳ１３に進む。
第１の定常補正量は、フルードポンプ２０によるエンジン１０への負荷が、油圧スイッチ２１がオンとならない程度の軽負荷である際に、エンジン１０の回転数低下が生じないことを考慮して設定されている。なお、第１の定常補正量は、ステアリングフラグが０から１に移行した後に、油圧スイッチ２１がオフからオンへと移行するまでエンジン１０の吸入空気量に対して継続的に加えられる一定量である。なお、ステアリングフラグが０から１に移行した後、油圧スイッチ２１がオンされず、ステアリングフラグが０に移行した際には、ステップＳ１１から後述するステップＳ１６に進み、第１の定常補正量はキャンセルされる。
【００２４】
＜ステップＳ１３：油圧スイッチオン判断＞
ＥＣＵ１００は、油圧スイッチ２１のオンオフを判断し、オンの場合はパワーステアリング装置の操舵アシスト力が所定値以上まで増大していると判断してステップＳ１５に進む。一方、油圧スイッチ２１がオフの場合は、ステップＳ１４に進む。
【００２５】
＜ステップＳ１４：第１の定常補正量積算値更新＞
ステップＳ０１にて転舵が検出された後、ステップＳ１３にて油圧スイッチ２１がオフであると判断された場合、ステアリングフラグが０から１に移行した後に、ステアリングフラグが１から０に移行するまでにおいて積算した第１の定常補正量の積算値に、今回の処理における第１の定常補正量を新たに加え、処理を終了する。なお、この更新処理は所定時間毎に実行されるルーチンにおいて、ステアリングフラグが１であることを検出し、油圧スイッチ２１がオフである場合に、毎回行われ、その都度、新たな第１の定常補正量の積算値に更新される。
【００２６】
＜ステップＳ１５：吸入空気量補正量＝第２の定常補正量＋過渡補正量＞
ＥＣＵ１００は、エンジン１０の吸入空気量における吸入空気量補正量として、第２の定常補正量と過渡補正量を合算したものを設定する。第２の定常補正量及び過渡補正量は、パワーステアリング装置の操舵アシスト力が大きくなり、フルードポンプ２０の負荷が増大した際にエンジン１０の回転数低下が生じないことを考慮して設定されている。
第２の定常補正量は、油圧スイッチ２１がオフからオンへと移行した後に、油圧スイッチ２１がオンからオフへと移行するまで、エンジン１０の吸入空気量に対して継続的に加えられる一定量である。
過渡補正量は、フィードフォワード制御に基づいて設定されるものであって、エンジン１０の吸入空気量補正量として第２の定常補正量のみを設定した際のエンジン１０の回転数低下を補填する目的で設定されるものである。過渡補正量は、第１の定常補正量の積算値に基づいて初期値が与えられ、その後経過時間に比例して減少し、最終的にはゼロとなる。
【００２７】
＜ステップＳ１６：吸入空気量補正量＝０、第１の定常補正量積算値＝０＞
ステップＳ１１にて転舵が検出されない場合は、吸入空気量補正量をキャンセルするとともに、それまでに積算した第１の定常補正量積算値もキャンセルして処理を終了する。
【００２８】
上述した制御によって、ドライバが車両を操向する意図を持って転舵操作を行った場合には、先ずステップＳ１１で転舵が検出され、これに応じてステップＳ１２で第１の定常補正量が吸入空気量に増量される。ここで、第１の定常補正量が適用されている間は、ステップＳ１４において第１の定常補正量積算値が逐次更新される。その後、ステップＳ１３で油圧スイッチオンが検出されると、ステップＳ１５で吸入空気量は第１の定常補正量に代えて第２の定常補正量及び過渡補正量が増量される。そして、転舵が終了しステップＳ１１で転舵が検出されなくなると、ステップＳ１６で吸入空気量補正量、第１の定常補正量積算値とも０とされる。
【００２９】
これに対し、例えば外乱等によって微少な転舵角が発生したに過ぎない場合には、ステップＳ１１で転舵が検出され、これに応じてこれに応じてステップＳ１２で第１の定常補正量が吸入空気量に増量され、ステップＳ１４で第１の定常補正量積算値が更新されるまでは上述した場合と同じである。しかし、この場合油圧スイッチがオンされないことから、ステップＳ１５に進むことはなく、第２の定常補正量及び過渡補正量は適用されず、その後ステップＳ１１で転舵が検出されなくなると、ステップＳ１６で吸入空気量補正量、第１の定常補正量積算値とも０とされる。
【００３０】
次に、上述したステップＳ１５において行われる過渡補正量の決定方法について説明する。
図５は、吸入空気量の過渡補正量決定ルーチンを示すフローチャートである。以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ２１：油圧スイッチオフ→オンへの移行判断＞
ＥＣＵ１００は、油圧スイッチ２１がオフからオンの状態へと移行したか否かを判断し、オフからオンの状態へと移行した場合にはステップＳ２４へ、そうでない場合はステップＳ２２へそれぞれ進む。
【００３１】
＜ステップＳ２２：油圧スイッチオン判断＞
ＥＣＵ１００は、油圧スイッチ２１のオン状態の継続を判断し、オン状態が継続されている場合はステップＳ２７に進み、オフの場合はステップＳ２３に進む。
＜ステップＳ２３：過渡補正量＝０＞
油圧スイッチ２１のオフ状態が検出された場合は、第２の定常補正量と共に吸入空気量補正量として吸入空気量に対して増加される過渡補正量をゼロとし、処理を終了する。
【００３２】
＜ステップＳ２４：所定の総過渡補正量設定＞
ＥＣＵ１００は、所定の総過渡補正量を設定し、ステップＳ２５に進む。
なお、所定の総過渡補正量とは、油圧スイッチ２１がオフからオンの状態へと移行した際に、所定時間追加される補正量の総量であり、本実施例では、予め設定され、ＥＣＵ１００において予め記憶された固定値として取り扱っているが、種々の負荷や走行状態を考慮した上で演算により求めてもよい。
【００３３】
＜ステップＳ２５：過渡補正量今回の総量決定＞
ＥＣＵ１００は、所定の総過渡補正量により、転舵が検出されてから、油圧スイッチ２１がオンとなるまでの第１の定常補正量積算値を減算し、ステップＳ２６に進む。
【００３４】
＜ステップＳ２６：過渡補正量初期値決定＞
ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５において決定した過渡補正量の今回の処理における総量と、予め設定されている過渡補正量の減衰率より過渡補正量の初期値を決定する。ここで決定された過渡補正量の初期値がステップＳ１５における補正開始と同時に吸入空気量に対して加えられる量となる。
【００３５】
＜ステップＳ２７：過渡補正量更新＞
油圧スイッチ２１のオン状態が継続している場合は、前回の処理において第２の定常補正量と共に吸入空気量補正量として吸入空気量に対して増加された過渡補正量より所定の減衰率を考慮し、所定量を減算する。そして、減算後の量を今回の処理において第２の定常補正量と共に吸入空気量補正量として吸入空気量に対して増加される過渡補正量とし、処理を終了する。なお、この更新処理は所定時間毎に実行されるルーチンにおいて、油圧スイッチ２１のオン状態が継続して検出されている場合に、毎回行われ、その都度、新たな過渡補正量に更新される。
【００３６】
次に、上述した本実施例の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
比較例の吸入空気量補正装置は、舵角センサ５０とは連動せず、油圧スイッチ２１のオン時に、実施例における第２の定常補正量及び過渡補正量のみを一度に増量する補正を行う。比較例においては、過渡補正量として、実施例における総過渡補正量と同じ値を用いている。
図６は、比較例におけるタイミングチャートであって、実施例における図４に相当する図である。
【００３７】
比較例の場合には、転舵が開始されてから油圧スイッチ２１がオンとされるまでの間には何ら補正は行われないため、この間におけるエンジン回転数の低下が実施例よりも大きくなっている。
そして、油圧スイッチ２１がオンとなった後に実施例の第２の定常補正量に相当する量の定常補正量を増量するとともに、実施例の総過渡補正量を増量することによってエンジン回転数を転舵開始前のレベルまで回復させている。比較例では、補正開始前のエンジン回転数の落ち込みが大きいため、過渡補正量は実施例のものよりも大きくなっている。
【００３８】
これに対し、本実施例によれば、舵角センサ５０が舵角を検出し、その検出値に基づいてＥＣＵ１００によって転舵が検出された際に吸入空気量に第１の定常補正量を増量している。そうすることによって、転舵検出後、操舵アシスト力が所定値まで立ち上がって油圧スイッチ２１がオンされるまでの操舵初期におけるエンジン１０の回転数低下を防止することができる。そして、操舵アシスト力が所定値以上となり、油圧スイッチ２１がオンされた際に、吸入空気量を第２の定常補正量及び過渡補正量を増量したものとすることによって、操舵アシスト力が高まりフルードポンプ２０の負荷が増大した状態であってもエンジン１０の回転数低下を防止することができる。これによって、低速走行中の転舵時等における耐エンジンストール性を向上することができる。
【００３９】
一方、外乱等の要因によって、ドライバの操舵意図がない状態で微小の転舵が発生した場合、第２の定常補正量及び過渡補正量は適用されず、過補正によるエンジン回転数の上昇を防止することができる。
また、所定の総過渡補正量から第１の定常補正量の積算値を減算して過渡補正量を決定することによって、油圧スイッチ２１がオンした際には、適正な吸入空気量補正量を得ることができる。これによって、過補正によるエンジンの回転数上昇（吹け上がり）を防止することができる。
【００４０】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）実施例においてはパワーステアリング装置は油圧式のものであったが、本発明は電動アクチュエータによってアシスト力を発生する電動パワーステアリング装置にも適用することができる。この場合、電動アクチュエータの出力に基づいてアシスト力を検出することができる。例えば操舵トルクを検出するトルクセンサの出力に基づいて電動アクチュエータの出力が設定される場合、トルクセンサの出力に基づいて電動アクチュエータの出力を間接的に検出することができる。また、電動アクチュエータに供給される電力に基づいて電動アクチュエータの出力を間接的に検出してもよい。
（２）実施例では、転舵開始時の吸入空気量補正を例えば２段階に行っているが、３段階以上の補正を行うようにしてもよい。
（３）実施例では、吸入空気量の補正を電子制御スロットルを駆動することによって行っているが、空気量の補正を行う手段はこれに限らず、スロットルバルブ以外のバルブ等を用いて行うこともできる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明を適用したエンジン制御装置の実施例の構成を示す図である。
【図２】図１のエンジン制御装置における吸入空気量算出方法の概略を示すフローチャートである。
【図３】図１のエンジン制御装置におけるパワーステアリング装置駆動負荷に対する補正実行ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図１のエンジン制御装置によるパワーステアリング装置駆動負荷に対する補正実行時におけるステアリングフラグ、パワーステアリングフラグ、定常補正量、第１の定常補正量積算値、過渡補正量、エンジン回転数の履歴を示すタイミングチャートである。
【図５】図１のエンジン制御装置における過渡補正量決定ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の比較例のエンジン制御装置による補正実行時におけるステアリングフラグ、パワーステアリングフラグ、定常補正量、過渡補正量、エンジン回転数の履歴を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１    ステアリングシステム        １０    エンジン
１１    電子制御スロットル
２０    フルードポンプ              ２１    油圧スイッチ
３０    ステアリングホイール        ４０    ステアリングシャフト
５０    舵角センサ                  ６０    コントロールバルブ
７０    ステアリングギアボックス    ７１    ピニオン
７２    ラック                      ７３    パワーシリンダ
７４    ピストン                  １００    ＥＣＵ
【図１】
0005144320.tif 000002
【図２】
0005144320.tif 000003
【図３】
0005144320.tif 000004
【図４】
0005144320.tif 000005
【図５】
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【図６】
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