(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムをチルト方向及びテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動するステアリングコラム装置において、
前記ステアリングシャフトに取り付けたステアリングホイールの、第１のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量は、前記第１のテレスコ位置よりも運転者側である第２のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量よりも大きいことを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
電動モータを用いて、前記ステアリングコラムをチルト方向及びテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動することを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングシャフトを、チルト方向及びテレスコ方向に駆動調整するステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングコラム装置は、車両の重要安全保安部品であり、衝突時に乗員の安全を確保するために衝突時におけるその挙動を、どのように制御するかが非常に重要である。通常は、ステアリングコラム装置自体に衝撃エネルギー吸収機構を設けるともに、ステアリングホイール内に収納したエアーバッグの支持部材としても重要な役割を担っている。
【０００３】
また、ステアリングコラム装置にはステアリングシャフトの先端に取り付けたステアリングホィールを、運転者の体格、体型、好みによりチルト・テレスコ方向に調整できると、よりユーザーフレンドリーである。従来は調整機構の無いもの、チルトのみ調整できるものが多かったが、近年は、車両の快適性・商品性向上の流れに沿って、チルト・テレスコ両方向に調整できるものが増加している。
【０００４】
さらに高級化を狙って、手動での調整より電動による調整が好まれる傾向にある。ここで、チルトを枢動させる際の枢動点としては、ステアリングコラムの下側（車両前方側）にあるものと、ステアリングコラムの上側（車両後方側、すなわち運転者側）にあるもの（特許文献１参照）とが知られている。
【特許文献１】特開２００５−１５３８７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１（ａ）は、前者の例を示す概略図である。図１（ａ）において、車体に対して、ロワコラムＬＣが枢動点ＰＶ回りに枢動可能に取り付けられている。これによりチルト動作が可能となる。又、ロワコラムＬＣに対して、アッパコラムＵＣが軸線方向に移動可能となっている。これによりテレスコ動作が可能となる。アッパコラムＵＣは、ステアリングホイールＳＷを取り付けたステアリングシャフトＳＳを回転自在に支持している。
【０００６】
しかるに、図１（ａ）の例によれば、最大限チルト動作及びテレスコ動作を行ったとき、ステアリングホイールＳＷの中心は、一点鎖線で示すように扇状に軌跡を描く。より具体的には、最も枢動点ＰＶに近い位置でチルト動作を行ったときのチルト方向変位量をＡとし、最も枢動点ＰＶから離れた位置でチルト動作を行ったときのチルト方向変位量をＢとすると、幾何学的関係よりＡ＜Ｂとなる。
【０００７】
図１（ｂ）は、後者の例を示す概略図である。図１（ｂ）において、車体に対して、ロワコラムＬＣが固定されている。ロワコラムＬＣに対して、アッパコラムＵＣが軸線方向に移動可能となっている。これによりテレスコ動作が可能となる。又、アッパコラムＵＣの先端には、枢動点ＰＶ回りに枢動する保持部ＨＤが取り付けられている。これによりチルト動作が可能となる。保持部ＨＤは、ステアリングホイールＳＷを取り付けたステアリングシャフトＳＳを回転自在に支持している。
【０００８】
しかるに、図１（ｂ）の例によれば、最大限チルト動作及びテレスコ動作を行ったとき、ステアリングホイールＳＷの中心は、一点鎖線で示すように扇状に軌跡を描く。より具体的には、最も枢動点ＰＶに近い位置でチルト動作を行ったときのチルト方向変位量をＡとし、最も枢動点ＰＶから離れた位置でチルト動作を行ったときのチルト方向変位量をＢとすると、幾何学的関係よりＡ＝Ｂとなる。
【０００９】
図２は、座席に座った運転者ＤＲが、ステアリングホイールＳＷを握った状態を示している。ここで、比較的腕の長い運転者ＤＲは、ステアリングホイールＳＷを自分から遠ざける位置にセットすることが多い。かかる運転者ＤＲの場合、脚も長いことが多いので、膝回りの余裕を確保するため、ステアリングホイールＳＷを、より上方に位置させたいという場合もある。また、腕の長い人、腕を伸ばした位置での運転を好む人においては、脚の長さに関わらず、ステアリングホイールのテレスコ位置を車両前方に調整することが多い。このとき肩を中心とした手の作用半径は大きくなり、上下方向すなわちチルト方向の調整範囲が大きいほど運転者の体格や嗜好に合わせた調整が可能となる。ところが、図１（ａ）の構成によれば、枢動点ＰＶに近くなるほどチルト方向変位量が小さくなる。又、図１（ｂ）の構成によれば、テレスコ位置に関わらずチルト方向変位量は不変である。よって、いずれの構成でも、運転者ＤＲの所望するステアリングホイールの調整範囲が制限されるという問題がある。
【００１０】
本発明は、かかる従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、ステアリングホイールの調整の自由度を増大できるステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムをチルト方向及びテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動するステアリングコラム装置において、
前記ステアリングシャフトに取り付けたステアリングホイールの、第１のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量は、前記第１のテレスコ位置よりも運転者側である第２のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量よりも大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、前記ステアリングシャフトに取り付けたステアリングホイールの、第１のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量は、前記第１のテレスコ位置よりも運転者側である第２のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量よりも大きくしているので、ステアリングホイールの調整の自由度を増大することによって、運転者の体格に関わらず所望する位置にステアリングホイールをセットできる。尚、「運転者側」とは、一般的にはステアリングコラム装置が設けられた車両の後方側をいう。
【００１３】
更に、図２に示すように、一般的には、ステアリングホイールＳＷの上半分を通して、運転者ＤＲがインスツルメントパネルの計器ＭＴ（スピードメータ、タコメータ等）を視認するが、極端に座高が高い運転者ＤＲの場合、又は可動式座席の位置を高めに調整した場合、ステアリングホイールＳＷを目一杯チルト調整しても、それに計器ＭＴの一部が隠れてしまう恐れがある。しかしながら、本発明のように、第１のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量を大きくすることで、ステアリングホイールのチルト方向の調整量が増えるので、運転者の体格に関わらず計器の視認性も高まる。
【００１４】
電動モータを用いて、前記ステアリングコラムをチルト方向及びテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動すると好ましい。いわゆる電動式ステアリングコラム装置においては、イグニッションスイッチをオフにすることに応じて、ステアリングホイールを前方に変位させ、且つ上方に跳ね上げることで、運転者の乗降を支援する機能を有するものがある。しかるに、本発明のように、第１のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量を大きくすれば、ステアリングホイールは、より上方に跳ね上げられることになるから、例えば胴回りの大きい運転者でも、乗降が容易になるというメリットがある。
【００１５】
前記ステアリングコラムをチルト方向及びテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動する駆動ユニットを備え、前記ステアリングコラムのチルト動作時の枢動点は、前記駆動ユニットより、ステアリングホイールから遠い側に配置されていると好ましい。
【００１６】
なお、本明細書中、「テレスコ方向」とはステアリングシャフトの軸線方向をいい、「チルト方向」とは、それに交差する方向（特に上下方向）をいうものとする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態に係るチルト ・テレスコピック式の電動式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。図３は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の斜視図であり、図４は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の側面図であり、図５は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の下面図であり、図６は、本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の上面図である。
【００１８】
筒状のコラム本体１は、その下端において軸線方向沿って延在する長孔１ａ内に挿通されたボルトＬＢに対して揺動可能に、不図示の車体に固定されたロワーブラケット３を介して不図示の車体に取り付けられるようになっている。駆動ユニットＤＵの筐体１０は、アッパブラケット２を介して不図示の車体に取り付けられるようになっている。図６に示すように、アッパブラケット２は、不図示の車体に固定された離脱プレート４に対して離脱可能に取り付けられている。また図４，５に示すように、アッパブラケット２と筐体１０とは、折り曲げられたエネルギ吸収プレート５を介して連結されている。コラム本体１内には、ステアリングホイールＳＷ（図３）と操舵機構（不図示）とを連結するステアリングシャフトＳが挿通され、不図示のベアリングにより回転自在に支持されている。
【００１９】
図７は、アッパブラケット２をボルト止め又は溶接で取り付けた状態で示す駆動ユニット部ＤＵの斜視図であり、図８は、アッパブラケット２を取りはずした状態で示す駆動ユニット部ＤＵの斜視図である。図８において、筐体１０の一端には、第１のモータ１１と第２のモータ２１とが固定されている。第１のモータ１１の回転軸は、不図示のカップリング（又は減速機構）を介して第１のねじ軸１２に連結されており、第２のモータ２１の回転軸は、不図示のカップリング（又は減速機構）を介して第２のねじ軸２２に連結されている。第１のねじ軸１２と第２のねじ軸２２とは、互いに平行に延在し、筐体１０に対して不図示の軸受により回転自在に支持されている。
【００２０】
第１のねじ軸１２には、第１のナット１３が螺合している。第１のナット１３は、第１のねじ軸１２の回転角に応じて軸線方向に移動するようになっている。第１のねじ軸１２と第１のナット１３とで第１の変換機構（すべりねじ機構）を構成する。
【００２１】
第１のナット１３には、２本のアーム片１４，１５の下端が枢動可能に連結されている。アーム片１４，１５の上端は、駆動軸３０に枢動可能に係合している。アーム片１４，１５が、第１のリンク部材Ｌ１を構成する。
【００２２】
一方、第２のねじ軸２２には、第２のナット２３が螺合している。第２のナット２３は、第２のねじ軸２２の回転角に応じて軸線方向に移動するようになっている。第２のねじ軸２２と第２のナット２３とで第２の変換機構（すべりねじ機構）を構成する。
【００２３】
第２のナット２３には、２本のアーム片２４，２５の下端が枢動可能に連結されている。アーム片２４，２５の上端は、駆動軸３０に枢動可能に係合している。アーム片２４，２５が、第２のリンク部材Ｌ２を構成する。第１のリンク部材Ｌ１の両端枢動端間の距離Ａは、第２のリンク部材Ｌ２の両端枢動端間の距離Ａに等しくなっている（図８）。
【００２４】
駆動軸３０の両端は、図７に示すようにガイド板３１に回転可能に取り付けられている。ガイド板３１は、コラム本体１の下面に取り付けられている。第１のモータ１１と第２のモータ２１は、不図示のスイッチを介して電力を供給され、それぞれ独立して回転可能となっている。
【００２５】
図９（ａ）、１０は、本実施の形態にかかる電動式ステアリングコラム装置の側面図であるが、図４に対して簡略化して図示している。ステアリングコラムであるコラム本体１をチルト動作させる場合、運転者のスイッチの操作により、第１のモータ１１と第２のモータ２１とを逆方向に回転させる。すると、第１のねじ軸１２と第２のねじ軸２２が、互いに逆方向に回転するため、図９（ａ）の矢印に示すように、第１のナット１３と第２のナット２３（図９（ａ）で不図示）とは、例えば近接する方向に移動する。
【００２６】
かかる場合、第１のナット１３と第２のナット２３の移動量が等しければ、第１のリンク部材Ｌ１と第２のリンク部材Ｌ２とが駆動軸３０に対して枢動しながら接近しても、駆動軸３０はステアリングシャフトＳの軸線方向に移動しない。従って、ガイド板３１は軸線に直交する方向にのみ押し上げられ、これによりコラム本体１は、ステアリングシャフトＳと共にボルトＬＢ回りに揺動することで、上方側へのチルト動作が行われる。尚、明らかであるが、第１のナット１３と第２のナット２３とが、離れる方向に移動するように、第１のモータ１１と第２のモータ２１とを回転させれば、下方側へのチルト動作が行われることとなる。
【００２７】
これに対し、コラム本体１をテレスコ動作させる場合、運転者のスイッチの操作により、第１のモータ１１と第２のモータ２１とを同一方向に回転させる。すると、第１のねじ軸１２と第２のねじ軸２２が、互いに同一方向に回転するため、図１０の矢印に示すように、第１のナット１３と第２のナット２３（図１０で不図示）とは一体で、例えばステアリングホイール側に移動する。
【００２８】
かかる場合、第１のナット１３と第２のナット２３の移動量が等しければ、第１のリンク部材Ｌ１と第２のリンク部材Ｌ２とは、その姿勢（傾き）を維持したまま移動するため，駆動軸３０に対する相対位置関係は不変であり、従ってガイド板３１は押し上げ又は押し下げられることなく軸線方向にのみ移動する。これにより、コラム本体１は、ボルトＬＢが長孔１ａに沿って移動し、それと共にステアリングシャフトＳが伸長することで、例えば運転者側（車両後方側）へのテレスコ動作が行われる。尚、明らかであるが、第１のナット１３と第２のナット２３とが、運転者から遠ざかる方向に移動するように、第１のモータ１１と第２のモータ２１とを回転させれば、車両前方側へのテレスコ動作が行われることとなる。
【００２９】
ここで、チルト動作時の幾何学的関係を示す図９（ｂ）を参照して、本実施の形態の利点を説明する。図９（ｂ）において、駆動ユニット部ＤＵよりステアリングホイール（運転者）側から離れた位置にあるボルトＬＢの中心を枢動点ＰＶとし、ねじ軸の軸線に沿った方向をＸ方向とし、それに直交する方向をＹ方向とする。尚、以下の説明では、枢動点ＰＶや駆動点３０は、ステアリングシャフトSやコラム本体１の軸方向移動中心線に対してオフセットしていないものとして説明するが、オフセットしていても、オフセット量が微小であれば、それによる誤差は無視できる。
【００３０】
駆動軸３０が最も運転者から離れた状態では、そのＸ方向座標はテレスコ下限位置ＴＰ１である。一方、駆動軸３０が最も運転者に近い状態では、そのＸ方向座標はテレスコ上限位置ＴＰ２である。
【００３１】
更に、駆動軸３０がテレスコ下限位置ＴＰ１にある状態でのステアリングホイール中心点をＰＳ１とし、駆動軸３０がテレスコ上限位置ＴＰ２にある状態でのステアリングホイール中心点をＰＳ２とする。テレスコ下限位置ＴＰ１とテレスコ上限位置ＴＰ２とのＸ方向の距離はＬｔであるとすると、位置ＰＳ１と点ＰＳ２のＸ方向距離もＬｔである。又、枢動点Ｐｖと点ＰＳ２とのＸ方向距離をＬとする。
【００３２】
ここで、駆動軸３０をテレスコ下限位置ＴＰ１に留めた状態で、第２のナット１３と第２のナット２３とを相対移動させたとき、チルト下限位置からチルト上限位置まで、駆動軸３０は最大量ＴだけＹ方向に変位するものとする。このとき、枢動点Ｐｖに対する駆動軸３０の回転変位角をθ１とすると、中心点ＰＳ１の変位量は、（Ｌ−Ｌｔ）ｓｉｎθ１で表せる。一方、駆動軸３０をテレスコ上限位置ＴＰ２に留めた状態で、第２のナット１３と第２のナット２３とを相対移動させたとき、チルト下限位置からチルト上限位置まで、駆動軸３０は同じ最大量ＴだけＹ方向に変位するものとすると、枢動点Ｐｖに対する駆動軸３０の回転変位角をθ２とすると、中心点ＰＳ２の変位量は、Ｌ・ｓｉｎθ２で表せる。ここで、回転変位角θ１，θ２が近似しており且つ比較的浅い角度（例えば３０度以下）の場合は、（Ｌ−Ｌｔ）ｓｉｎθ１≦Ｌ・ｓｉｎθ２を成立させるためには、距離Ｌを非常に大きくとらなくてはならず、車載が不可能となる。これを言い換えると、車載可能なステアリングコラム装置の場合、常に（Ｌ−Ｌｔ）ｓｉｎθ１＞Ｌ・ｓｉｎθ２が成立することとなる。よって、第１のテレスコ位置ＴＰ１におけるチルト方向の移動量は、第１のテレスコ位置ＴＰ１よりも運転者側である第２のテレスコ位置ＴＰ２におけるチルト方向の移動量よりも大きくなるので、運転者の体格に関わらず、最適な位置にステアリングホイールをセットできる。
【００３３】
尚、本実施の形態においては、テレスコ位置に関わらず、第１のリンク部材Ｌ１と第２のリンク部材Ｌ２を用いたコラム本体１の上昇量Ｔを一定にしているが、（Ｌ−Ｌｔ）ｓｉｎθ１＞Ｌ・ｓｉｎθ２を満たせば足りるので、これを満たす範囲で、第１のテレスコ位置ＴＰ１における上昇量Ｔ１と、第２のテレスコ位置ＴＰ２における上昇量Ｔ２とを変更（Ｔ１＜Ｔ２）しても良い。
【００３４】
特に、チルトアウェイ動作を行わせる場合、不図示のイグニッションスイッチをオフにすることに応じて、第１のモータ１１と第２のモータ２１とを同方向に回転させる。すると、第１のねじ軸１２と第２のねじ軸２２が、同方向に回転するため、第１のナット１３と第２のナット２３とは、共にステアリングホイールから離れる側に移動する。続いて、第１のモータ１１と第２のモータ２１とを逆方向に回転させる。すると、第１のねじ軸１２と第２のねじ軸２２が、互いに逆方向に回転するため、第１のナット１３と第２のナット２３とは、互いに近接する側に移動する。これにより、第１のリンク部材Ｌ１と第２のリンク部材Ｌ２とが、コラム本体１を押し上げるので、ステアリングホイールを最大限跳ね上げることができ、運転者の乗降が容易になる。
【００３５】
尚、第１のナット１３と第２のナット２３の移動量や速度を異なるように調整して駆動すれば、任意の方向へのチルト及びテレスコ動作を複合的に行うことができる。また、第１のナット１３や第２のナット２３の移動量や速度を前記センサにより検出し、その信号をもとにモータへの駆動信号を制御すれば、チルトおよびテレスコの動作もしくは前記複合動作をより安定させることができ望ましい。
【００３６】
次に、衝撃吸収動作について説明する。車両の衝突時に、慣性で前方に移動する運転者の体がステアリングホイールＳＷ（図３）に衝突し、所謂２次衝突が生じた場合、ステアリングホイールＳＷからの衝撃は、ステアリングシャフトＳ、コラム本体１，ガイド板３１、リンク部材Ｌ１，Ｌ２、ナット１３，２３，ねじ軸１２，２２、筐体１０という順序で、アッパブラケット２に伝達される。
【００３７】
アッパブラケット２と離脱プレート４とは、ステアリングシャフトＳの軸線方向に所定値以上の力が作用した場合には係脱するようになっているので、衝撃力を受けたアッパブラケット２は、離脱プレート４即ち車体から離脱する。このとき、衝撃吸収装置としてのエネルギ吸収プレート５は、アッパーブラケット２に支持されているため、アッパー側固定ボルト（図示せず）との間で折り曲げ位置が変位し、その際にエネルギを吸収するようになっている。ここで、ロアブラケット３は、車体に固定されたままであるが、コラム本体１は長孔１ａに沿って車両前方へ移動が可能であるため、運転者が受ける衝撃を緩和できる。尚、衝撃吸収装置はプレートのみならず、ワイヤー等のエネルギ吸収部材から構成されていても良い。アッパブラケット２の車体への取り付けをより強固にするためには  アッパブラケット２とロアブラケット３を結合するか、もしくは筐体１０の一部を延長してロアブラケット３と結合するとよい。結合部は衝突時に離脱できるようにしておくことが望ましい。
【００３８】
本実施の形態によれば、コラム本体１をチルト及びテレスコ方向に駆動する装置を駆動ユニットＤＵとして設けているので、コンパクトな構成を提供できる。又、駆動ユニットＤＵに平行なねじ軸１２，２２を設けており、更に第１のリンク部材Ｌ１と第２のリンク部材Ｌ２の上端における駆動軸３０に枢動可能に取り付けられ同一の枢動軸線回りに枢動可能となるようにしたので、チルト・テレスコ動作の作用点が１点に集約され、これをガイド板３１を介してコラム本体１に取り付けることで、簡素且つコンパクトな構成を実現できる。ガイド板３１無しで、リンクの一端（駆動軸３０）を直接コラム本体１に連結しても良い
【００３９】
本実施の形態において、ねじ軸１２，２２の双方に、回転方向及び回転角度をそれぞれ検出するセンサを設けることができる。例えば、運転者がシートに座り、イグニッションスイッチをオンにした状態で、第１のモータ１１と第２のモータ２１とを駆動して、ステアリングホイールを最適なチルト・テレスコ位置にしたものとする。ここで、運転者がイグニッションスイッチをオフにすると、車両は運転者が降車すると判断し、乗降を妨げないようにステアリングホイールを所定の待機位置へと駆動する。このとき、センサはねじ軸１２，２２の回転方向及び回転角度を検出して、その値（又はステアリングコラムの位置に対応する換算値でも良い）不揮発性のメモリに記憶する。その後、運転者が再度乗車してイグニッションスイッチをオンにすれば、メモリに記憶された回転方向及び回転角度が読み出され、それに基づいてねじ軸１２，２２が元の回転位置になるまで第１のモータ１１と第２のモータ２１とを退避動作時とは逆に駆動する。これにより、ステアリングホイールが元のチルト・テレスコ位置に復帰することとなる。
【００４０】
図１１は、変形例にかかる電動式ステアリングコラム装置の主要部断面図である。上述した実施の形態では、コラム本体１を一体物としているが、図１１に示す変形例では、アウターコラム１Ａに摺動可能にインナーコラム１Ｂが嵌合されてコラム本体１を構成している。ステアリングシャフトＳは、インナーコラム１Ｂに対して軸受ＢＲＧにより回転自在に支持されたアッパ側シャフトＳ１と、ロア側シャフトＳ２とを、セレーション結合等により相対回転不能且つ軸線方向相対移動可能に連結してなる。インナーコラム１Ｂの外周に、ガイド板３１を取り付け、このガイド板３１に駆動ユニットＤＵ（図７，８参照）を取り付けることで、上述した実施の形態と同様の機能をもたせることが可能である。
【００４１】
図１２〜１４は、別な変形例にかかる電動式ステアリングコラム装置を示す図である。図１２に示す本変形例においては、駆動軸３０の両端が、筐体１０の両側壁に形成された矩形状の開口１０ａ内に配置されており、更に駆動軸３０の両端外周には、ゴムや樹脂からなる筒状の緩衝部材３２を取り付けると好ましい。それ以外の構成については、上述した実施の形態と同様である。緩衝部材３２の代わりに近接スイッチ（不図示）を設け、近接スイッチがオンすることに応じてモータを停止させると更に好ましい。
【００４２】
例えば、第１のモータ１１と第２のモータ２１とを同一方向に回転させると、駆動軸３０は図１３の左右方向（ここでは右方）に変位するが、緩衝部材３２が筐体１０の開口１０ａの右縁に衝接することで、それ以上の変位を制限するようになっている。即ち、開口１０ａがストッパとして機能し、テレスコ方向の変位制限を行うことができる。このとき、緩衝部材３２がゴム又は樹脂から形成されているので、開口１０ａに衝接しても打音が小さく衝撃力を低減できる。一方、第１のモータ１１と第２のモータ２１とを逆方向に回転させると、駆動軸３０は図１３の上下方向に変位するが、緩衝部材３２が筐体１０の開口１０ａの上下縁に衝接することで、それ以上の変位を制限するようになっている。即ち、開口１０ａがストッパとして機能し、チルト方向の変位制限を行うことができる。
【００４３】
電動式ステアリングコラム装置の初期原点設定時や、その後原点設定が必要になった場合における限定設定手順について説明する。図１４は、ステアリングホイールを原点に変位させた状態を示している。図１４に示す状態では、チルト位置が最も上方であり、テレスコ位置が最も引込まれた位置である。駆動方法としては、まず、第１のモータ１１と第２のモータ２１とを逆方向に回転させ、チルト方向にアップさせて開口１０ａの上縁に当接させてチルト駆動を停止し、次に第１のモータ１１と第２のモータ２１とを同一方向に回転させ、テレスコ方向に引込みを行って開口１０ａの左縁に当接させテレスコ駆動を停止し、原点位置への移動を行うことができる。
【００４４】
以上、実施の形態を参照して本発明を詳細に説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきでなく、その趣旨を損ねない範囲で適宜変更、改良可能であることはもちろんである。例えば、駆動ユニットＤＵは、コラム本体１の下側に配置されているが、コラム本体１の上側に配置されてもかまわない。又、両ねじ軸の螺旋溝巻き方向を逆にすれば、モータの回転方向を同一方向とすることでテレスコ駆動を実現し、逆方向とすることでチルト駆動を実現できる。更に、すべりねじ機構の代わりにボールねじ機構を用いることもできる。
【００４５】
更に、本発明は電動式ステアリングコラム装置に限らず、手動式ステアリングコラム装置に適用しても良い。例えば、コラム本体の側方にピンを植設し、車体に取り付けたブラケットに、中でピンが移動可能な拘束窓を形成して、ピンの移動量をテレスコ位置に応じて制限することで、ステアリングホイールの、第１のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量を、第１のテレスコ位置よりも運転者側である第２のテレスコ位置におけるチルト方向の移動量よりも大きくなるように設定できる。拘束窓の形状は任意である。更に、ピン又は拘束窓に弾性体を設け、チルト・テレスコ調整時に調整限界端に突き当たった場合の衝撃や、衝突時の衝撃を緩和するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】比較例として示すステアリングコラムの概略図である。
【図２】座席に座った運転者ＤＲが、ステアリングホイールＳＷを握った状態を示す図である。
【図３】本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の斜視図である。
【図４】本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図５】本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の下面図である。
【図６】本実施の形態に係る電動式ステアリングコラム装置の上面図である。
【図７】アッパブラケット２をボルト止め又は溶接で取り付けた状態で示す駆動ユニット部ＤＵの斜視図である。
【図８】アッパブラケット２を取りはずした状態で示す駆動ユニット部ＤＵの斜視図である。
【図９】図９（ａ）は、本実施の形態にかかる電動式ステアリングコラム装置の側面図であり、チルト時の状態を示している。図９（ｂ）は、チルト動作時の幾何学的関係を示す図である。
【図１０】本実施の形態にかかる電動式ステアリングコラム装置の側面図であり、テレスコ時の状態を示している。
【図１１】変形例にかかる電動式ステアリングコラム装置の主要部断面図である。
【図１２】別な変形例にかかる電動式ステアリングコラム装置を示す斜視図である。
【図１３】別な変形例にかかる電動式ステアリングコラム装置を示す側面図である。
【図１４】別な変形例にかかる電動式ステアリングコラム装置を示す側面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１ コラム本体
１Ａ アウターコラム
１Ｂ インナーコラム
１ａ 長孔
２ アッパブラケット
３ ロワーブラケット
４ 離脱プレート
５ エネルギ吸収プレート
１０ 筐体
１１ 第１のモータ
１２ 第１のねじ軸
１３ 第１のナット
１４，１５ アーム片
２１ 第２のモータ
２２ 第２のねじ軸
２３ 第２のナット
２４，２５ アーム片
３０ 駆動軸
３１ ガイド板
ＢＲＧ 軸受
Ｌ１ 第１のリンク部材
Ｌ２ 第２のリンク部材
ＤＵ 駆動ユニット
ＬＢ ボルト
Ｓ ステアリングシャフト
Ｓ１ アッパ側シャフト
Ｓ２ ロア側シャフト
ＳＷ ステアリングホイール
【図１】
0005163862.tif 000002
【図２】
0005163862.tif 000003
【図３】
0005163862.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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