(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムの中心位置から車軸方向の一方に重心位置をずらしたホイールと、前記リムに嵌合された空気入りタイヤとからなるタイヤ・ホイール組立体において、前記空気入りタイヤを前記リムの中心位置を境にして区分したとき、前記空気入りタイヤのトレッド部の前記ホイール重心位置とは反対側の部分の質量をホイール重心側の部分の質量よりも大きくし、前記空気入りタイヤの前記ホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部の剛性をホイール重心側のサイドウォール部の剛性よりも低くしたタイヤ・ホイール組立体であって、
前記空気入りタイヤのトレッド部の前記ホイール重心位置とは反対側の部分の断面厚さＴ１をホイール重心側の部分の断面厚さＴ２よりも大きくし、前記空気入りタイヤの前記ホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部の断面厚さＳ１をホイール重心側のサイドウォール部の断面厚さＳ２よりも小さくすると共に、
前記空気入りタイヤのトレッド部の前記ホイール重心位置とは反対側の部分に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ１をホイール重心側の部分に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ２よりも小さくしたタイヤ・ホイール組立体。
【請求項２】
前記空気入りタイヤのトレッド部の前記ホイール重心位置とは反対側の部分の断面厚さＴ１とホイール重心側の部分の断面厚さＴ２との関係を１ｍｍ≦Ｔ１−Ｔ２≦４ｍｍとし、前記空気入りタイヤの前記ホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部の断面厚さＳ１とホイール重心側のサイドウォール部の断面厚さＳ２との関係を０．４≦Ｓ１／Ｓ２≦０．９とした請求項１に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【請求項３】
前記空気入りタイヤのトレッド部の前記ホイール重心位置とは反対側の部分に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ１とホイール重心側の部分に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ２との比Ａ２／Ａ１を前記トレッド部の断面厚さの比Ｔ１／Ｔ２に対してＴ１／Ｔ２＜Ａ２／Ａ１の関係にした請求項１又は請求項２に記載のタイヤ・ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リムの中心位置から車軸方向の一方側に重心位置をずらしたホイールと、そのリムに嵌合された空気入りタイヤとからなるタイヤ・ホイール組立体に関し、更に詳しくは、操縦安定性等のタイヤ性能を良好に維持しながら、ロードノイズを低減することを可能にしたタイヤ・ホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロードノイズとは、タイヤが路面から拾った振動が車軸を通して車室に伝達され、それが車室で共鳴することにより発生する騒音のことである。従来、１２５Ｈｚ付近の低周波数域で発生するロードノイズを低減するために、空気入りタイヤの１次固有振動数を下げるような工夫がなされている。つまり、空気入りタイヤの半径方向１次固有振動数ｆは、サイドウォール部の剛性（Ｋ）及びトレッド部の質量（Ｍ）に対して、ｆ＝１／２π×√（Ｋ／Ｍ）の関係にあるので、サイドウォール部の剛性を下げたり、トレッド部の質量を増加させることにより、１次固有振動数ｆを小さくして空気入りタイヤと車両との共振を回避するようにしている（例えば、特許文献１〜２参照）。
【０００３】
しかしながら、サイドウォール部の剛性を下げたり、トレッド部の質量を増加させると、操縦安定性の悪化を招くという欠点がある。また、トレッド部の質量を増加させた場合には、転がり抵抗が増加する傾向もある。そのため、これら手法では他のタイヤ性能を犠牲にせずにロードノイズを効果的に低減することは困難である。
【特許文献１】特開平６−３２１１９号公報
【特許文献２】特開平１０−７６８１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、操縦安定性等のタイヤ性能を良好に維持しながら、ロードノイズを低減することを可能にしたタイヤ・ホイール組立体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するための本発明のタイヤ・ホイール組立体は、リムの中心位置から車軸方向の一方に重心位置をずらしたホイールと、前記リムに嵌合された空気入りタイヤとからなるタイヤ・ホイール組立体において、前記空気入りタイヤを前記リムの中心位置を境にして区分したとき、前記空気入りタイヤのトレッド部の前記ホイール重心位置とは反対側の部分の質量をホイール重心側の部分の質量よりも大きくし、前記空気入りタイヤの前記ホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部の剛性をホイール重心側のサイドウォール部の剛性よりも低くしたタイヤ・ホイール組立体であって、
前記空気入りタイヤのトレッド部の前記ホイール重心位置とは反対側の部分の断面厚さＴ１をホイール重心側の部分の断面厚さＴ２よりも大きくし、前記空気入りタイヤの前記ホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部の断面厚さＳ１をホイール重心側のサイドウォール部の断面厚さＳ２よりも小さくすると共に、
前記空気入りタイヤのトレッド部の前記ホイール重心位置とは反対側の部分に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ１をホイール重心側の部分に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ２よりも小さくしたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明者は、１２５Ｈｚ付近の周波数帯に関係する空気入りタイヤの１次固有振動モードは、タイヤ単体では子午線断面において左右対称の振動モードとなるが、リム組みした状態ではホイールの重心位置の影響により左右非対称の振動モードとなることを知見した。つまり、リムの中心位置から車軸方向の一方に重心位置をずらしたホイールに対して空気入りタイヤを装着した場合、空気入りタイヤの１次固有振動モードでの変形はホイール重心位置とは反対側の部位において相対的に大きくなる。
【０００７】
そこで、本発明では、リム組み時の左右非対称の振動モードに鑑みて、空気入りタイヤの１次固有振動モードへの寄与が相対的に大きくなるホイール重心位置とは反対側の部位に対して選択的に１次固有振動数を低下させるための構造を適用したのである。
【０００８】
本発明によれば、空気入りタイヤのトレッド部のホイール重心位置とは反対側の部分の質量を相対的に大きくし、空気入りタイヤのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部の剛性を相対的に低くすることにより、操縦安定性等のタイヤ性能に与える悪影響を最小限に抑えながら、ロードノイズを効果的に低減することが可能になる。
【０００９】
本発明において、空気入りタイヤのトレッド部のホイール重心位置とは反対側の部分の質量をホイール重心側の部分の質量よりも大きくする手段として、空気入りタイヤのトレッド部のホイール重心位置とは反対側の部分の断面厚さＴ１をホイール重心側の部分の断面厚さＴ２よりも大きくする。一方、空気入りタイヤのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部の剛性をホイール重心側のサイドウォール部の剛性よりも低くする手段として、空気入りタイヤのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部の断面厚さＳ１をホイール重心側のサイドウォール部の断面厚さＳ２よりも小さくする。
【００１０】
特に、空気入りタイヤのトレッド部のホイール重心位置とは反対側の部分の断面厚さＴ１とホイール重心側の部分の断面厚さＴ２との関係を１ｍｍ≦Ｔ１−Ｔ２≦４ｍｍとし、空気入りタイヤのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部の断面厚さＳ１とホイール重心側のサイドウォール部の断面厚さＳ２との関係を０．４≦Ｓ１／Ｓ２≦０．９とすることが好ましい。これにより、操縦安定性等のタイヤ性能とロードノイズの低減とを高いレベルで両立することができる。
【００１１】
また、空気入りタイヤのトレッド部のホイール重心位置とは反対側の部分に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ１をホイール重心側の部分に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ２よりも小さくする。このようにトレッドゲージが厚い部分に低ｔａｎδのゴム組成物を使用することにより、タイヤセンター（リムの中心位置）の両側でのトレッド部の発熱状態を同等にすることができるので、高速走行時の操縦安定性の向上や転がり抵抗の低減を促進することができる。
【００１２】
特に、空気入りタイヤのトレッド部のホイール重心位置とは反対側の部分に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ１とホイール重心側の部分に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ２との比Ａ２／Ａ１をトレッド部の断面厚さの比Ｔ１／Ｔ２に対してＴ１／Ｔ２＜Ａ２／Ａ１の関係にすることが好ましい。つまり、トレッド部における断面厚さの比よりも大きな比でｔａｎδの値を変化させることにより、高速走行時の操縦安定性の向上や転がり抵抗の低減を更に促進することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２はそれぞれ本発明の実施形態からなるタイヤ・ホイール組立体を示すものである。また、図３は図１の要部を示すものである。
【００１４】
図１及び図２において、Ｗはホイールであり、Ｔは空気入りタイヤである。ホイールＷは、空気入りタイヤＴを嵌合するためのリム１と、該リム１と車軸とを連結するディスク部２とから構成されている。ホイールＷの単体としての重心位置Ｇは、リム１の中心位置Ｃから車軸方向の一方にずれた構造になっている。図１ではホイールＷの重心位置Ｇが車両に対して外側にオフセットした構造になっているが、図２ではホイールＷの重心位置Ｇが車両に対して内側にオフセットした構造になっている。
【００１５】
空気入りタイヤＴは、トレッド部１１と、左右一対のサイドウォール部１２と、左右一対のビード部１３とから構成されている。ここで、空気入りタイヤＴをリム１の中心位置Ｃを境にして区分したとき、空気入りタイヤＴのトレッド部１１のホイール重心位置とは反対側の部分１１Ａの質量はホイール重心側の部分１１Ｂの質量よりも大きくなっており、空気入りタイヤＴのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部１２Ａの剛性はホイール重心側のサイドウォール部１２Ｂの剛性よりも低くなっている。
【００１６】
なお、サイドウォール部１２Ａ，１２Ｂの剛性の大小関係はその構成の差異に基づいて容易に判別することが可能であるが、その剛性を数値として求める場合には以下の測定を行うようにすれば良い。即ち、左右のビード部にそれぞれ嵌合する分割リムを用意し、各分割リムをタイヤ径方向に変位自在に構成すると共に、分割リムが受けるタイヤ径方向の反力を測定するための荷重検出器を設置する。そして、左右のビード部にそれぞれ分割リムを取り付ける一方でトレッド部を外側から固定する。トレッド部の固定には、例えば、タイヤ幅方向の寸法が５００ｍｍでタイヤ周方向の寸法が１３０ｍｍである１２個のクランプを用意し、これらクランプによりトレッド部を外側から把持すれば良い。次いで、左右の分割リムに対してタイヤ径方向に同一の変位を与えたときの反力を計測する。ここで、横軸に各サイドウォール部の変位（ｍｍ）をとり、縦軸に各サイドウォール部の反力（Ｎ）をとったときの近似直線を求めると、その近似直線の傾きが各サイドウォール部の剛性（Ｎ／ｍｍ）である。
【００１７】
空気入りタイヤＴのトレッド部１１のホイール重心位置とは反対側の部分１１Ａの質量をホイール重心側の部分１１Ｂの質量よりも大きくする手段としては、例えば、キャップトレッド、アンダートレッド、ウィングチップ等のゴムのボリュームを調整したり、ベルト層やベルトカバー層の寸法を調整したり、トレッド部に重量調整用の部材を埋設することが可能である。特に、図３に示すように、空気入りタイヤＴのトレッド部１１のホイール重心位置とは反対側の部分１１Ａの断面厚さＴ１をホイール重心側の部分１１Ｂの断面厚さＴ２よりも大きくすることが望ましい。
【００１８】
一方、空気入りタイヤＴのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部１２Ａの剛性をホイール重心側のサイドウォール部１２Ｂの剛性よりも低くする手段としては、例えば、ビードフィラー、リムクッション、ブラックサイドウォール等のゴムのボリュームを調整したり、ゴムの硬さを調整したり、カーカス層の巻き上げ高さを調整したり、サイド補強層の大きさを調整することが考えられる。特に、図３に示すように、空気入りタイヤＴのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部１２Ａの断面厚さＳ１をホイール重心側のサイドウォール部１２Ｂの断面厚さＳ２よりも小さくすることが望ましい。
【００１９】
上述したタイヤ・ホイール組立体では、リム１の中心位置Ｃから車軸方向の一方に重心位置ＧをずらしたホイールＷに対して空気入りタイヤＴを装着しているため、空気入りタイヤＴの１次固有振動モードでの変形はホイール重心位置とは反対側の部位において相対的に大きくなる。例えば、図５は左右対称の１次固有振動モードを生じた場合のタイヤの変形状態を示し、図６は左右非対称の１次固有振動モードを生じた場合のタイヤの変形状態を示すものであるが、リム１の中心位置Ｃから車軸方向の一方に重心位置ＧをずらしたホイールＷに対して空気入りタイヤＴでは、図６のような左右非対称の１次固有振動モードを生じる傾向がある。そして、空気入りタイヤＴのホイール重心位置とは反対側の部位では、図６のＸ部分のように１次固有振動モードでの変形が相対的に大きくなる。
【００２０】
これに対して、空気入りタイヤＴのトレッド部１１のホイール重心位置とは反対側の部分１１Ａの質量を相対的に大きくし、空気入りタイヤＴのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部１２Ｂの剛性を相対的に低くしているので、操縦安定性等のタイヤ性能に与える悪影響を最小限に抑えながら、ロードノイズを効果的に低減することが可能になる。
【００２１】
また、空気入りタイヤＴのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部１２Ａの断面厚さＳ１を相対的に小さくする一方で、空気入りタイヤＴのトレッド部１１のホイール重心位置とは反対側の部分１１Ａの断面厚さＴ１を相対的に大きくした場合、つまり、サイドウォール部１２Ａの剛性を低下させる一方でトレッドゲージを増加させた場合、接地形状がタイヤセンター（リムの中心位置）の左右で均等になるという効果が得られる。
【００２２】
空気入りタイヤＴのトレッド部１１のホイール重心位置とは反対側の部分１１Ａの断面厚さＴ１とホイール重心側の部分１１Ｂの断面厚さＴ２との関係は１ｍｍ≦Ｔ１−Ｔ２≦４ｍｍとすることが好ましい。これにより、操縦安定性等のタイヤ性能とロードノイズの低減とを高いレベルで両立することができる。両者の差が１ｍｍ未満であるとトレッド部１１の質量差に基づく効果が小さくなり、逆に４ｍｍを超えるとトレッド部の薄い側では最小限の溝深さを確保する必要があって厚さをあまり小さくすることができないことからトレッド部の厚い側を厚くする必要があるので、結果としてタイヤ全体の質量が大きくなる。これにより、転がり抵抗の増大や操縦安定性の低下を招く恐れがある。
【００２３】
空気入りタイヤＴのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部１１Ａの断面厚さＳ１とホイール重心側のサイドウォール部１１Ｂの断面厚さＳ２との関係は０．４≦Ｓ１／Ｓ２≦０．９とすることが好ましい。これにより、操縦安定性等のタイヤ性能とロードノイズの低減とを高いレベルで両立することができる。両者の比が０．４未満であるとタイヤとしての剛性を確保することが難しくなり、逆に０．９を超えるとサイドウォール部１２の剛性差に基づく効果が小さくなる。
【００２４】
ここで、トレッド部及びサイドウォール部の断面厚さの測定方法について図４を用いて説明する。
【００２５】
トレッド部の断面厚さは、ベルトエッジ部における断面厚さ（ａ１，ｂ１）と、主溝の縁から両側にそれぞれ１ｍｍ離れた位置での断面厚さ（ａ２〜ａ４，ｂ２〜ｂ４）とを測定し、それら測定値から求められる平均値と定義する。主溝とは、タイヤ周方向に延長すると共に、溝深さ４ｍｍ〜１５ｍｍ、溝幅３ｍｍ〜２０ｍｍの溝である。トレッド部の断面厚さはカーカスプライに対して垂直な方向に測定されるものとする。
【００２６】
図４において、トレッド部１１のホイール重心位置とは反対側の部分１１Ａの断面厚さＴ１は、Ｔ１＝（ａ１＋ａ２＋ａ３＋ａ４＋ａ５）／５である。一方、トレッド部１１のホイール重心側の部分１１Ｂの断面厚さＴ２は、Ｔ２＝（ｂ１＋ｂ２＋ｂ３＋ｂ４＋ｂ５）／５である。
【００２７】
サイドウォール部の断面厚さは、タイヤ最大幅（ＳＷ）となる位置での断面厚さ（ｃ２，ｄ２）と、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側へタイヤ断面高さ（ＳＨ）の１０％の位置での断面厚さ（ｃ１，ｄ１）と、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側へタイヤ断面高さ（ＳＨ）の２０％の位置での断面厚さ（ｃ３，ｄ３）とを測定し、それら測定値から求められる平均値と定義する。サイドウォール部の断面厚さはカーカスプライの本体部分に対して垂直な方向に測定されるものとする。
【００２８】
図４において、空気入りタイヤＴのホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部１２Ａの断面厚さＳ１は、Ｓ１＝（ｃ１＋ｃ２＋ｃ３）／３である。一方、空気入りタイヤＴのホイール重心側のサイドウォール部１２Ｂの断面厚さＳ２は、Ｓ２＝（ｄ１＋ｄ２＋ｄ３）／３である。
【００２９】
空気入りタイヤＴにおいて、トレッド部１１のホイール重心位置とは反対側の部分１１Ａに用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ１はホイール重心側の部分１１Ｂに用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ２よりも小さくすることが好ましい。このようにトレッドゲージが厚い部分１１Ａに低ｔａｎδのゴム組成物を使用することにより、タイヤセンター（リムの中心位置）の両側でのトレッド部１１の発熱状態を同等にすることができるので、高速走行時の操縦安定性の向上や転がり抵抗の低減を促進することができる。なお、両ゴム組成物の界面はタイヤセンター（リムの中心位置）に配置することが好ましいが、リム１の中心位置Ｃから接地幅の±１０％の範囲内に配置すれば良い。
【００３０】
トレッド部１１のホイール重心位置とは反対側の部分１１Ａに用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ１とホイール重心側の部分１１Ｂに用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値Ａ２との比Ａ２／Ａ１は、トレッド部１１の断面厚さの比Ｔ１／Ｔ２に対して、Ｔ１／Ｔ２＜Ａ２／Ａ１の関係にすると良い。つまり、トレッド部１１における断面厚さの比よりも大きな比でｔａｎδの値を変化させることにより、高速走行時の操縦安定性の向上や転がり抵抗の低減を更に促進することができる。また、トレッドゲージが厚い部分１１Ａが転がり抵抗の低減に寄与し、逆にトレッドゲージが薄い部分１１Ｂが操縦安定性の向上に寄与するので、操縦安定性の向上と転がり抵抗の低減とを両立することができる。６０℃でのｔａｎδの値Ａ１，Ａ２は０．１〜０．５に設定すると良い。
【００３１】
なお、ｔａｎδはＪＩＳ  Ｋ６３９４に準拠して測定されるものである。より具体的には、粘弾性スペークトロメーター（上島製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、伸長変形ひずみ量１０±２％の測定条件で測定されたｔａｎδである。
【実施例】
【００３２】
リムの中心位置から車軸方向の一方に重心位置をずらしたホイール（リムサイズ：１７×７ＪＪ）と、リムに嵌合された空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２１５／５５Ｒ１７）とからなるタイヤ・ホイール組立体において、トレッド部の断面厚さ、サイドウォール部の断面厚さ、トレッド部に用いるゴム組成物の６０℃でのｔａｎδの値を表１のように設定した従来例、比較例１〜３及び試験例１〜３のタイヤ・ホイール組立体を製作した。なお、ホイールとしては重心位置がリムの中心位置から車両外側へ４０ｍｍずれたアルミホイールを使用した。
【００３３】
これらタイヤ・ホイール組立体について、下記試験方法により、ロードノイズ、操縦安定性、転がり抵抗を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３４】
ロードノイズ：
各タイヤ・ホイール組立体を空気圧２３０ｋＰａで排気量２５００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、運転席窓側の位置にマイクを設置し、粗い路面を６０ｋｍ／ｈで走行したときの０〜５００Ｈｚのロードノイズを測定した。そして、１２５Ｈｚ帯のロードノイズを解析した。
【００３５】
操縦安定性：
各タイヤ・ホイール組立体を空気圧２３０ｋＰａで排気量２５００ｃｃの国産ＦＲ車に装着し、操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００３６】
転がり抵抗：
各タイヤ・ホイール組立体について、空気圧２３０ｋＰａの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
【００３７】
【表１】
0005206142.tif 000002
【００３８】
表１に示すように、比較例１では、従来例に比べてトレッド部の断面厚さを大きくしたため、ロードノイズの低減効果が認められるものの、操縦安定性の低下と転がり抵抗の増加を招いていた。比較例２では、従来例に比べてサイドウォール部の断面厚さを小さくしたため、ロードノイズの低減効果が認められるものの、操縦安定性の低下の増加を招いていた。比較例３では、従来例に比べてトレッド部の断面厚さを大きくすると共にサイドウォール部の断面厚さを小さくしたため、ロードノイズの低減効果が認められるものの、操縦安定性の低下と転がり抵抗の増加を招いていた。
【００３９】
これに対して、試験例１〜３では、トレッド部のホイール重心位置とは反対側の部分の断面厚さＴ１をホイール重心側の部分の断面厚さＴ２よりも大きくし、ホイール重心位置とは反対側のサイドウォール部の断面厚さＳ１をホイール重心側のサイドウォール部の断面厚さＳ２よりも小さくしたため、操縦安定性及び転がり抵抗を良好に維持しながら、ロードノイズを効果的に低減することができた。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の実施形態からなるタイヤ・ホイール組立体を示す子午線断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなるタイヤ・ホイール組立体を示す子午線断面図である。
【図３】図１の要部を示し断面図である。
【図４】トレッド部及びサイドウォール部の断面厚さの測定方法を説明するためのタイヤ断面図である。
【図５】左右対称の１次固有振動モードを生じた場合のタイヤの変形状態を概略的に示す一部切り欠き断面図である。
【図６】左右非対称の１次固有振動モードを生じた場合のタイヤの変形状態を概略的に示す一部切り欠き断面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  リム
２  ディスク部
１１  トレッド部
１２  サイドウォール部
１３  ビード部
Ｃ  リムの中心位置
Ｇ  ホイールの重心位置
Ｔ  空気入りタイヤ
Ｗ  ホイール
【図１】
0005206142.tif 000003
【図２】
0005206142.tif 000004
【図３】
0005206142.tif 000005
【図４】
0005206142.tif 000006
【図５】
0005206142.tif 000007
【図６】
0005206142.tif 000008