(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が制動操作する操作部材と、
シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に前記操作部材により前記駆動ピストンを移動することで前記前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダと、
前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力に応じた目標制御圧を設定する制御圧設定手段と、
前記前方圧力室に連結されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記目標制御圧に基づいて駆動弁を移動することで油圧を調圧して前記後方圧力室に出力可能である圧力制御弁と、
前記前方圧力室と前記後方圧力室とを連通する連通路と、
該連通路を開閉可能な遮断機構と、
を備えることを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記前方圧力室における受圧面積と、前記後方圧力室における受圧面積とが同等に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記遮断機構は、ノーマルクローズタイプの電磁式遮断弁であって、電力供給時に開放することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記操作部材の挙動を検出する操作部材挙動検出手段を設け、前記電磁式遮断弁により前記連通路が閉止されるとき、前記操作部材の挙動に基づいて前記電磁式遮断弁の作動故障を判定する制御手段が設けられることを特徴とする請求項３に記載の車両用制動装置。
【請求項５】
前記シリンダ内に前記駆動ピストンに対する反力室が区画され、前記遮断機構は、ノーマルクローズタイプの機械式遮断弁であって、前記反力室に作用する油圧により開放することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動装置。
【請求項６】
前記操作部材に対して前記駆動ピストンが独立して移動可能とすると共に、前記操作部材を所定の基準位置に付勢支持する基準位置残置機構が設けられることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
【請求項７】
前記前方圧力室のアイドルポートとリザーバ室とを連結する第１連結ラインが設けられ、該第１連結ラインにこの第１連結ラインを開閉する開閉弁が設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
【請求項８】
前記シリンダ内に前記駆動ピストンに対する反力室が区画され、前記アイドルポートと前記反力室とを連結する第２連結ラインが設けられ、該第２連結ラインとリザーバ室とを連結する前記第１連結ラインが設けられ、前記第２連結ラインに前記反力室から前記リザーバ室への作動油の流動を許可して前記前方圧力室への作動油の流動を禁止するチェック弁が設けられることを特徴とする請求項７に記載の車両用制動装置。
【請求項９】
前記前方圧力室のアイドルポートとリザーバ室とを連結する第１連結ラインが設けられると共に、前記アイドルポートと前記後方圧力室とを連結する第３連結ラインが設けられ、該第１連結ラインに前記前方圧力室から前記リザーバ室への作動油の流動を禁止して該リザーバ室から前記前方圧力室への作動油の流動を許可するチェック弁が設けられることを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
【請求項１０】
前記圧力制御弁により調圧する作動油を貯留する第１リザーバ室と、前記前方圧力室に作動油を補給する第２リザーバ室とが設けられることを特徴とする請求項１から９のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
【請求項１１】
前記前方圧力室の油圧を開放する開放機構が設けられることを特徴とする請求項１から１０のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
【請求項１２】
前記前方圧力室に前輪側の前記ホイールシリンダが連結され、前記後方圧力室に後輪側の前記ホイールシリンダが連結されることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一つに記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員のブレーキ操作に対して車両に付与する制動力を電子制御する車両用制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の制動装置として、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量に対して制動装置の制動力、つまり、この制動装置を駆動するホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御制動装置が知られている。このような制動装置としては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。
【０００３】
この特許文献１に記載された車両用制動装置は、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを移動自在に支持すると共に、入力ピストンにより加圧ピストンを押圧可能とし、入力ピストンにブレーキペダルを連結し、入力ピストンの前後の圧力室を連通路により連通し、ブレーキペダルの操作量に応じた制御油圧を第１、第２リニア弁により調圧して後輪側のホイールシリンダに作用させると共に、第２圧力室に供給して加圧ピストンをアシストすることで、この加圧ピストンが移動して発生する制御油圧を前輪側のホイールシリンダに作用させるものである。
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−０３８６９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した従来の車両用制動装置にあっては、電源系統の正常時、乗員がブレーキペダルを踏み込むと、そのペダルストロークまたは踏力に応じて、アキュムレータから第１圧力室及び第２圧力室に油圧を供給して加圧ピストンをアシストすることで制御油圧を発生させ、ＡＢＳを介して各ホイールシリンダに制御油圧を供給している。一方、電源系統に失陥時、乗員がブレーキペダルを踏み込むと、入力ピストンが加圧ピストンを押圧することで制御油圧を発生させ、ＡＢＳを介して各ホイールシリンダに制御油圧を供給している。
【０００６】
この場合、電源系統の正常時及び電源系統の失陥時でも、所定の制御油圧を発生させ、ＡＢＳを介して各ホイールシリンダに制御油圧を供給することで、制動力を確保する必要がある。そのため、シリンダ内に入力ピストンと加圧ピストンを移動自在に支持する必要があり、構造が複雑化すると共に製造コストが増大してしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、構造の簡素化及び低コスト化を可能とする車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両用制動装置は、乗員が制動操作する操作部材と、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に前記操作部材により前記駆動ピストンを移動することで前記前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダと、前記操作部材から前記駆動ピストンに入力される操作力に応じた目標制御圧を設定する制御圧設定手段と、前記前方圧力室に連結されて車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、前記目標制御圧に基づいて駆動弁を移動することで油圧を調圧して前記後方圧力室に出力可能である圧力制御弁と、前記前方圧力室と前記後方圧力室とを連通する連通路と、該連通路を開閉可能な遮断機構と、を備えることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の車両用制動装置では、前記前方圧力室における受圧面積と、前記後方圧力室における受圧面積とが同等に設定されることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両用制動装置では、前記遮断機構は、ノーマルクローズタイプの電磁式遮断弁であって、電力供給時に開放することを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両用制動装置では、前記操作部材の挙動を検出する操作部材挙動検出手段を設け、前記電磁式遮断弁により前記連通路が閉止されるとき、前記操作部材の挙動に基づいて前記電磁式遮断弁の作動故障を判定する制御手段が設けられることを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両用制動装置では、前記シリンダ内に前記駆動ピストンに対する反力室が区画され、前記遮断機構は、ノーマルクローズタイプの機械式遮断弁であって、前記反力室に作用する油圧により開放することを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両用制動装置では、前記操作部材に対して前記駆動ピストンが独立して移動可能とすると共に、前記操作部材を所定の基準位置に付勢支持する基準位置残置機構が設けられることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両用制動装置では、前記前方圧力室のアイドルポートとリザーバ室とを連結する第１連結ラインが設けられ、該第１連結ラインにこの第１連結ラインを開閉する開閉弁が設けられることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両用制動装置では、前記シリンダ内に前記駆動ピストンに対する反力室が区画され、前記アイドルポートと前記反力室とを連結する第２連結ラインが設けられ、該第２連結ラインとリザーバ室とを連結する前記第１連結ラインが設けられ、前記第２連結ラインに前記反力室から前記リザーバ室への作動油の流動を許可して前記前方圧力室への作動油の流動を禁止するチェック弁が設けられることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両用制動装置では、前記前方圧力室のアイドルポートとリザーバ室とを連結する第１連結ラインが設けられると共に、前記アイドルポートと前記後方圧力室とを連結する第３連結ラインが設けられ、該第１連結ラインに前記前方圧力室から前記リザーバ室への作動油の流動を禁止して該リザーバ室から前記前方圧力室への作動油の流動を許可するチェック弁が設けられることを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両用制動装置では、前記圧力制御弁により調圧する作動油を貯留する第１リザーバ室と、前記前方圧力室に作動油を補給する第２リザーバ室とが設けられることを特徴としている。
【００１８】
本発明の車両用制動装置では、前記前方圧力室の油圧を開放する開放機構が設けられることを特徴としている。
【００１９】
本発明の車両用制動装置では、前記前方圧力室に前輪側の前記ホイールシリンダが連結され、前記後方圧力室に後輪側の前記ホイールシリンダが連結されることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両用制動装置によれば、シリンダ内に駆動ピストンが移動自在に支持されることで前方圧力室及び後方圧力室が区画されると共に操作部材により駆動ピストンを移動することで前方圧力室の油圧を出力可能なマスタシリンダを設け、この前方圧力室に車輪に制動力を発生させるホイールシリンダを連結し、目標制御圧に基づいて駆動弁を移動することで油圧供給源からの油圧を調圧して後方圧力室に出力可能である圧力制御弁を設けて構成し、前方圧力室と後方圧力室とを連通路により連通し、この連通路を開閉可能な遮断機構を設けている。
【００２１】
従って、シリンダ内に駆動ピストンだけを移動自在に支持することで、内部に前方圧力室と後方圧力室を区画し、この前方圧力室と後方圧力室とを連通路により連通し、この連通路を開閉可能な遮断機構を設けることで、構造の簡素化及び低コスト化を可能とすることができ、また、電源系統の正常時には、遮断機構により連通路を介して前方圧力室と後方圧力室を連通することで、操作部材の制動操作に応じて圧力制御弁が制動油圧をホイールシリンダに供給することができる一方、電源系統の失陥時には、遮断機構により連通路を介して前方圧力室と後方圧力室を遮断することで、操作部材の制動操作に応じて駆動ピストンが移動して発生した制動油圧をホイールシリンダに供給することができ、常時、適正な制動力制御を可能とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に、本発明に係る車両用制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００２３】
図１は、本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。
【００２４】
実施例１の車両用制動装置において、図１に示すように、マスタシリンダ１１は、シリンダ１２内に駆動ピストン１３が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。シリンダ１２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、内部における先端部側に第１内周面１２ａが形成され、基端部側に第１内周面１２ａより大径の第２内周面１２ｂが形成され、第１内周面１２ａと第２内周面１２ｂとの間の段部１２ｃが形成されている。そして、シリンダ１２の基端部側に円筒形状をなす支持部材１４が圧入により固定されており、この支持部材１４の内部に第１内周面１２ａより小径の第３内周面１２ｄが形成されている。
【００２５】
駆動ピストン１３は、円柱形状をなし、シリンダ１２の第１内周面１２ａに嵌合するピストン本体１３ａと、このピストン本体１３ａより大径でシリンダ１２の第２内周面１２ｂに嵌合するフランジ部１３ｂと、ピストン本体１３ａより小径で支持部材１４の第３内周面１２ｄに嵌合する支持部１３ｃを有している。そして、駆動ピストン１３は、シリンダ１２内に往復移動自在に支持され、フランジ部１３ｂがシリンダ１２の段部１２ｃに当接することで、前進側の移動ストロークが規制され、フランジ部１３ｂが支持部材１４に当接することで、後退側の移動ストロークが規制される。また、シリンダ１２（支持部材１４）と駆動ピストン１３の支持部１３ｃに固定されたブラケット１５との間に反力スプリング１６が介装されており、駆動ピストン１３は、この反力スプリング１６の付勢力により図１にて右方に付勢され、フランジ部１３ｂが支持部材１４に当接する位置に付勢支持されている。
【００２６】
従って、駆動ピストン１３は、前進側にて、フランジ部１３ｂがシリンダ１２の段部１２ｃに当接する一方、後退側にて、フランジ部１３ｂが支持部材１４に当接することで、その移動ストロークが規制されている。また、駆動ピストン１３は、反力スプリング１６の付勢力によりフランジ部１３ｂが支持部材１４に当接する位置に付勢支持されており、駆動ピストン１３に対して外部から図１にて左方への押圧力が付与されると、この駆動ピストン１３は、反力スプリング１６の付勢力に抗してフランジ部１３ｂが段部１２ｃに当接する位置まで前進することができる。
【００２７】
また、操作部材としてのブレーキペダル１７は、上端部が図示しない車体の取付ブラケットに支持軸１８により回動自在に支持されており、下端部に乗員が踏み込み操作可能なペダル１９が取付けられている。そして、ブレーキペダル１７は、中間部に連結軸２０によりクレビス２１が取付けられ、このクレビス２１には操作ロッド２２の基端部が連結されている。そして、駆動ピストン１３の基端部には、軸中心方向に沿って係合凹部１３ｄが形成されており、操作ロッド２２の先端部がこの係合凹部１３ｄに挿入されている。また、ブレーキペダル１７は、車体の取付ブラケットとの間に付勢スプリング２３が張設されており、この付勢スプリング２３の付勢力により、図１にて反時計回り方向に付勢支持され、車体側のストッパ２４に当接する基準位置に付勢支持されている。この場合、ブレーキペダル１７がストッパ２４に当接した基準位置にあるとき、駆動ピストン１３はフランジ部１３ｂが支持部材１４に当接する位置にあり、操作ロッド２２の先端部が係合凹部１３ｄに当接した位置となるように設定されている。この場合、付勢スプリング２３とストッパ２４により本発明の基準位置残置機構が構成される。
【００２８】
従って、乗員がペダル１９を踏み込むことでブレーキペダル１７が図１にて時計回り方向に回動すると、その操作力（操作ストローク）が操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３に伝達され、この駆動ピストン１３が反力スプリング１６の付勢力に抗して前進することができる。また、自動制動制御により乗員によるブレーキペダル１７の操作に拘らず、駆動ピストン１３が独立して前進することができる。
【００２９】
このようにシリンダ１２内に駆動ピストン１３が移動自在に配置されることで、シリンダ１２内の空間が、駆動ピストン１３のピストン本体１３ａにおける前進方向（図１にて左方）の前方圧力室Ｒ１と、駆動ピストン１３のフランジ部１３ｂにおける後退方向（図１にて右方）の環状の後方圧力室Ｒ２に区画されている。また、シリンダ１２内に、このシリンダ１２の段部１２ｃと駆動ピストン１３のフランジ部１３ｂとの間に反力室Ｒ３が区画されている。この場合、駆動ピストン１３は、前方圧力室Ｒ１からの受圧面積Ａ１より後方圧力室Ｒ２からの受圧面積Ａ２が大きく設定されており、前方圧力室Ｒ１からの受圧面積Ａ１は、後方圧力室Ｒ２の大径の受圧面積Ａ２から、支持部１３ｃの受圧面積Ａ３を減算したものと同等に設定されている。つまり、Ａ１＝Ａ２−Ａ３に設定されている。
【００３０】
一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（制動装置）を作動させるホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬが設けられており、ＡＢＳ（Antilock Brake System）３２により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1に連通する第１圧力ポート３３には、第１油圧配管３４の一端部が連結されており、この第１油圧配管３４の他端部は、２つの油圧供給配管３５ａ，３５ｂに分岐され、前輪ＦＲ，ＦＬに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに連結されている。また、マスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ2に連通する第２圧力ポート３６には、第２油圧配管３７の一端部が連結されており、この第２油圧配管３７の他端部は、２つの油圧供給配管３８ａ，３８ｂに分岐され、後輪ＲＲ，ＲＬに配置されるブレーキ装置のホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに連結されている。
【００３１】
また、第１油圧配管３４から分岐した各油圧供給配管３５ａ，３５ｂには、油圧排出配管３９ａ，３９ｂの基端部が連結されており、第２油圧配管３７から分岐した各油圧供給配管３８ａ，３８ｂには、油圧排出配管４０ａ，４０ｂの基端部が連結されている。そして、各油圧排出配管３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂは、先端部が集合して第３油圧配管４１に連結されている。一方、支持部材１４の第３内周面１２ｄには、駆動ピストン１３の支持部１３ｃの嵌合部との間に一対のワンウェイシール４２ａ，４２ｂが設けられており、このワンウェイシール４２ａ，４２ｂの間には、シリンダ１２及び支持部材１４を貫通して第４圧力ポート４３及び第５圧力ポート４４が形成されている。そして、第３油圧配管４１の先端部が第４圧力ポート４３に連結され、第５圧力ポート４４とリザーバタンク４５とは、第４油圧配管４６により連結されている。
【００３２】
そして、各油圧供給配管３５ａ，３５ｂ，３８ａ，３８ｂには、各油圧排出配管３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂとの接続部より上流側（第１、第２油圧配管３４，３７側）に、それぞれ電磁式の増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂが配置されている。また、各油圧排出配管３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂには、それぞれ電磁式の減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂが配置されている。この増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂは、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。一方、減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂは、ノーマルクローズタイプの開閉弁であって、電力供給時に開放する。
【００３３】
油圧ポンプ５１はモータ５２により駆動可能であり、調圧配管５３を介してリザーバタンク４５に連結されると共に、配管５４を介してアキュムレータ５５に連結されている。従って、モータ５２を駆動すると、油圧ポンプ５１はリザーバタンク４５に貯留されている作動油をアキュムレータ５５に供給して昇圧することができ、アキュムレータ５５は、所定圧力の油圧を蓄圧することができる。本実施例では、油圧ポンプ５１とモータ５２とアキュムレータ５５により油圧供給源が構成されている。
【００３４】
アキュムレータ５５は、高圧供給配管５６を介して圧力制御弁５７に連結されている。この圧力制御弁５７は、電磁力によりアキュムレータ５５に蓄圧された作動油の圧力を調圧してマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ2及び前方圧力室Ｒ1に出力可能であると共に、ＡＢＳ３２の各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬに出力可能である。そのため、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７とは、油圧連通配管５８を介して連結されており、圧力制御弁５７は、制御圧供給配管５９を介して第２油圧配管３７に連結され、減圧供給配管６０を介して第３油圧配管４１に連結されている。また、圧力制御弁５７は、外部圧供給配管６１を介して第１油圧配管３４に連結されている。
【００３５】
即ち、この圧力制御弁５７において、図２に示すように、ハウジング１０１は円筒形状をなし、内部に形成された貫通孔１０２には、軸方向に沿って複数の段部が形成されることで下方に向かって大径となる３つの支持孔１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃが形成されている。そして、この貫通孔１０２には、駆動弁１０４が上下方向に沿って移動自在に支持されており、この駆動弁１０４は、各支持孔１０３ａ，１０３ｂ，１０３ｃに移動自在に支持される支持部１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ及び大径部１０５ｄを有している。
【００３６】
また、ハウジング１０１の下部には、断面がコ字形状をなす支持ケース１０６が固定されており、駆動弁１０４と支持ケース１０６との間には、リターンスプリング１０７が介装されている。そして、支持ケース１０６の外周部には、ソレノイド（コイル）１０８が配設されている。従って、駆動弁１０４は、リターンスプリング１０７の付勢力により図２にて上方に付勢支持されることで、大径部１０５ｄがハウジング１０１の段部１０２ａに当接する位置に付勢支持されている。そして、ソレノイド１０８に通電することで、発生する電磁力により駆動弁１０４が図２にて下方に吸引され、この駆動弁１０４は、大径部１０５ｄが支持ケース１０６に当接した位置に移動することができる。
【００３７】
ハウジング１０１には、高圧ポートＰ1と減圧ポートＰ2と制御圧ポートＰ3と調整圧ポートＰ4が形成されている。一方、駆動弁１０４には、軸方向に沿った第１貫通孔１０９ａと径方向に沿った第２貫通孔１０９ｂとが交差して構成される連通路１１０が形成されている。
【００３８】
また、ハウジング１０１の貫通孔１０２の上部には、支持孔１０３ａより小径の支持孔１０３ｄが形成されている。そして、この貫通孔１０２には、駆動弁１０４の上方に直列をなして外部ピストン１１１が上下方向に沿って移動自在に支持されており、この外部ピストン１１１は、各支持孔１０３ａ，１０３ｄに移動自在に支持される支持部１１２ａ，１１２ｂを有している。
【００３９】
そして、ハウジング１０１内に駆動弁１０４及び外部ピストン１１１が移動自在に支持されることで、ハウジング１０１と駆動弁１０４と外部ピストン１１１により、外部ピストン１１１の前方側（図２にて下方側）に位置して第１圧力室Ｒ11が形成され、ハウジング１０１と外部ピストン１１１により、外部ピストン１１１の後方側（図２にて上方側）に位置して第２圧力室Ｒ12が区画形成されている。
【００４０】
また、ハウジング１０１には、その上部に外部圧ポートＰ5が形成されている。そして、高圧ポートＰ1は、高圧供給配管５６が連結されると共に、駆動弁１０４における連通路１１０の第２貫通孔１０９ｂに連通可能である。また、減圧ポートＰ2は、減圧供給配管６０が連結されると共に、駆動弁１０４における連通路１１０の第２貫通孔１０９ｂに連通可能である。また、制御圧ポートＰ3は、制御圧供給配管５９が連結されると共に、第１圧力室Ｒ11に連通している。更に、調整圧ポートＰ4は、連通配管１１３を介して減圧ポートＰ2に連通されている。また、外部圧ポートＰ5は、外部圧供給配管６１が連結されている。
【００４１】
この場合、外部ピストン１１１は、外径の相違する支持部１１２ａ，１１２ｂにより段付部を有しており、前方側で駆動弁１０４との間に区画された第１圧力室Ｒ11の受圧面積ａ11が、外部ピストン１１１の後方側で前方圧力室Ｒ1からの油圧が作用する第２圧力室Ｒ12の受圧面積ａ12より大きく設定されている。即ち、第１圧力室Ｒ11から外部ピストン１１１が受ける油圧の受圧面積ａ11と、前方圧力室Ｒ1から外部ピストン１１１が受ける油圧の受圧面積ａ12との関係は、ａ11＞ａ12となるように、外部ピストン１１１における支持部１１２ａ，１１２ｂの外径が設定されている。
【００４２】
従って、ソレノイド１０８に通電していないとき、駆動弁１０４はリターンスプリング１０７の付勢力により上方に位置決めされており、連通路１１０により制御圧ポートＰ3と第１圧力室Ｒ11と減圧ポートＰ2が連通し、高圧ポートＰ1が遮断されている。そして、ソレノイド１０８に通電すると、電磁力により駆動弁１０４がリターンスプリング１０７の付勢力に抗して下方に移動する。すると、連通路１１０により高圧ポートＰ1と第１圧力室Ｒ11と制御圧ポートＰ3が連通し、減圧ポートＰ2が遮断されることとなる。そのため、高圧供給配管５６から高圧ポートＰ1を通して作用する圧力、つまり、高圧の作動油は、連通路１１０を通って第１圧力室Ｒ11に流れ、制御圧ポートＰ3から制御圧供給配管５９に制御圧として吐出されることとなる。この場合、ソレノイド１０８への電流値により駆動弁１０４の移動量を制御することで、制御圧供給配管５９に吐出する制御圧を調整することができる。
【００４３】
そして、この状態から、ソレノイド１０８に通電する電流値を低下すると、発生する吸引力が減少して駆動弁１０４がリターンスプリング１０７の付勢力により上方に移動する。すると、駆動弁１０４の連通孔１１０が第１圧力室Ｒ11に連通したまま、高圧ポートＰ1から減圧ポートＰ2に切り換わって連通する。そのため、減圧ポートＰ2と制御圧ポートＰ3が第１圧力室Ｒ11及び連通孔１１０により連通する一方、高圧ポートＰ1と制御圧ポートＰ3が遮断される。そのため、第１圧力室Ｒ11から制御圧ポートＰ3を通して制御圧供給配管５９に吐出する制御圧、つまり、作動油は、第１圧力室Ｒ11から連通孔１１０を介して減圧室Ｒ13に流れ、減圧ポートＰ2から減圧供給配管６０に排出される。
【００４４】
また、ソレノイド１０８が消磁され、制御圧ポートＰ3と減圧ポートＰ2が第１圧力室Ｒ11及び連通路１１０により連通状態にある一方、高圧ポートＰ1と制御圧ポートＰ3とが遮断状態にある状態にて、外部圧供給配管６１から外部圧ポートＰ5を介して第２圧力室Ｒ12に外部圧、つまり、作動油が供給されると、外部ピストン１１１が下方に移動し、この外部ピストン１１１が駆動弁１０４を下方に押圧して移動させる。すると、この駆動弁１０４がリターンスプリング１０７の付勢力に抗して下方に移動し、前述と同様に、駆動弁１０４の連通路１１０が第１圧力室Ｒ11に連通したまま、高圧ポートＰ1に連通し、減圧ポートＰ2が遮断される。そのため、高圧供給配管５６から高圧ポートＰ1を通して高圧の作動油が供給され、連通路１１０を通して第１圧力室Ｒ11に流れ、制御圧ポートＰ3から制御圧供給配管５９に制御圧として吐出される。この場合、外部圧供給配管６１から外部圧ポートＰ5を介して第２圧力室Ｒ12に作用する外部圧を制御することで、制御圧供給配管５９に吐出する制御圧を調整することができる。
【００４５】
また、図１に示すように、マスタシリンダ１１の反力室Ｒ3に連通する第３圧力ポート６２には、第５油圧配管６３の一端部が連結され、他端部は第３油圧配管４１に連結されている。そして、この第５油圧配管６３には、反力制御弁６４が装着されている。この反力制御弁６４は、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。また、第５油圧配管６３には、ストロークシミュレータ６５が設けられている。このストロークシミュレータ６５は、ケース６５ａ内に可動子６５ｂがスプリング６５ｃにより移動自在に支持されることで構成され、可動子６５ｂで区画された被反力室Ｒ21に、第５油圧配管６３における反力制御弁６４より反力室Ｒ3側が連通し、可動子６５ｂで区画された被減圧室Ｒ22に、第５油圧配管６３における反力制御弁６４より圧力制御弁５７側が連通している。
【００４６】
更に、マスタシリンダ１１のシリンダ１２には、前方圧力室Ｒ1に連通するアイドルポート６６が形成され、このアイドルポート６６は、第６油圧配管６７を介してリザーバタンク４５に連結されている。そして、シリンダ１２の内周面には、アイドルポート６６の両側に位置して、駆動ピストン１３との嵌合部にワンウェイシール６８ａとＯリング（シール部材）６８ｂが装着されている。
【００４７】
また、本実施例では、シリンダ１２内に、ブレーキペダル１７の操作で移動する駆動ピストン１３のみを収容することで、前方圧力室Ｒ1及び後方圧力室Ｒ2を区画し、前方圧力室Ｒ1の第１圧力ポート３３に第１油圧配管３４を介して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬを連結し、後方圧力室Ｒ2の第２圧力ポート３６に第２油圧配管３７を介して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬを連結し、圧力制御弁５７を第２油圧配管３７に連結すると共に、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７、つまり、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2を油圧連通配管（連通路）５８により連結し、この油圧連通配管５８に、この油圧連通配管５８を開閉可能な遮断弁（遮断機構）７０を設けている。この遮断弁７０は、ノーマルクローズタイプの電磁式遮断弁であって、電力供給時に開放する。
【００４８】
このように構成された本実施例の車両用制動装置にて、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７１は、ブレーキペダル１７から駆動ピストン１３に入力される操作力（ペダル踏力またはペダルストローク）に応じた目標制御圧を設定（制御圧設定手段）し、この設定された目標制御圧を後方圧力室Ｒ2に作用させて駆動ピストン１３を微小移動することで、ストロークシミュレータ６５を作動させると共に、ＡＢＳ３２を介して各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬに制動油圧を付与して作動し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を作用させるようにしている。
【００４９】
即ち、ブレーキペダル１７には、このブレーキペダル１７のペダルストロークＳｐを検出するストロークセンサ７２と、このペダル踏力Ｆｐを検出する踏力センサ７３が設けられており、各検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、第１油圧配管３４には、制御圧（マスタシリンダ圧）Ｐｍを検出する第１圧力センサ７４が設けられており、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。第５油圧配管６３における反力制御弁６４より第３圧力ポート６２側には、反力室Ｒ3の反力油圧Ｐｆを検出する第２圧力センサ７５が設けられており、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。高圧供給配管５６には、アキュムレータ５５から圧力制御弁５７に供給される油圧Ｐｈを検出する第３圧力センサ７６が設けられており、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。また、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬには、車輪速度Ｖを検出する車輪速センサ７７が設けられており、検出結果をＥＣＵ７１に出力している。
【００５０】
従って、ＥＣＵ７１は、踏力センサ７３が検出したブレーキペダル１７のペダル踏力Ｆｐ（または、ストロークセンサ７２が検出したペダルストロークＳｐ）に基づいて目標制御圧Ｐｔを設定し、圧力制御弁５７における駆動弁１０４を制御する一方、第１圧力センサ７４が検出した制御圧Ｐｍをフィードバックし、目標制御圧Ｐｔと制御圧Ｐｍとが一致するように制御している。この場合、ＥＣＵ７１は、ペダル踏力Ｆｐに対する目標制御圧Ｐｔを表すマップを有しており、このマップに基づいて圧力制御弁５７を制御する。
【００５１】
ここで、本実施例の車両用制動装置による制動力制御について具体的に説明する。図１及び図２に示すように、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が反力スプリング１６の付勢力に抗して前進（図１にて、左方へ移動）する。このとき、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が閉止されることから、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が停止されるものの、ストロークシミュレータ６５が作動することで、駆動ピストン１３が微小前進する。
【００５２】
また、ブレーキペダル１７を踏み込まれたとき、踏力センサ７３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ７１は、このペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐｔを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標制御圧Ｐｔに基づいて圧力制御弁５７を制御し、所定の制御圧を出力させる。
【００５３】
即ち、圧力制御弁５７にて、ソレノイド１０８に通電し、発生する電磁力により駆動弁１０４を移動すると、高圧ポートＰ1が連通路１１０を介して制御圧ポートＰ3に連通する。そのため、アキュムレータ５５の油圧が高圧供給配管５６から高圧ポートＰ1に供給され、連通路１１０を通って第１圧力室Ｒ11に供給され、制御圧ポートＰ3から制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給される。すると、遮断弁７０により油圧連通配管５８が開放されていることから、この第２油圧配管３７に供給された油圧が油圧連通配管５８を通して第１油圧配管３４に供給される。
【００５４】
従って、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管３７から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００５５】
また、ＥＣＵ７１は、乗員によるブレーキペダル１７の踏み込み動作に拘らず、圧力制御弁５７及びＡＢＳ３２における各増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂ及び各減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂを制御することで、自動的に制動力を作動させている。
【００５６】
即ち、ＥＣＵ７１は、現在の車両の走行状態に応じて前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬにおける目標制御圧Ｐｔを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、圧力制御弁５７を制御することで、制御油圧を制御圧供給配管５９から第２油圧配管３７に供給し、油圧連通配管５８を通して第１油圧配管３４に供給する。そのため、前述と同様に、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管３７から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００５７】
この場合、ＥＣＵ７１は、各輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの目標制御圧Ｐｔに基づいて、各増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂ及び各減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂを制御することで、各油圧配管３４，３７からの油圧を増圧または減圧し、各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬに出力する。
【００５８】
また、このとき、乗員はブレーキペダル１７を踏んでおらず、ブレーキペダル１７は、付勢スプリング２３の付勢力によりストッパ２４に当接した基準位置に残置されており、駆動ピストン１３だけが前方に微小移動することとなる。
【００５９】
一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、圧力制御弁５７のソレノイド１０８へ通電して駆動弁１０４を移動することができず、各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、圧力制御弁５７に、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1で発生した圧力（外部圧）により作動する外部ピストン１１１を設け、この外部ピストン１１１により駆動弁１０４を制御して適正な制御圧を出力可能としている。また、反力室Ｒ3の第３圧力ポート６２に連結された第５油圧配管６３に電磁式の反力制御弁６４を設け、非通電時には、第５油圧配管６３を開放して第３油圧配管４１を通してリザーバタンク４５に連通している。
【００６０】
そのため、電源系統の失陥時に、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が反力スプリング１６の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁６４により反力室Ｒ3に対する油圧の給排が許可されていることから、駆動ピストン１３が前進可能となる。そして、駆動ピストン１３が前進し、この駆動ピストン１３の前進により前方圧力室Ｒ1が加圧されることで、この前方圧力室Ｒ1の油圧が外部圧として第１油圧配管３４に吐出され、外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に吐出される。
【００６１】
すると、圧力制御弁５７にて、外部圧供給配管６１から外部圧ポートＰ5を介して第２圧力室Ｒ12に外部圧が作用し、外部ピストン１１１が移動することで駆動弁１０４を押圧して移動させると、高圧ポートＰ1は連通路１１０を介して制御圧ポートＰ3に連通する。そのため、アキュムレータ５５に残っている油圧が高圧供給配管５６から高圧ポートＰ1に供給され、連通路１１０を通って第１圧力室Ｒ11に供給され、制御圧ポートＰ3から制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給される。
【００６２】
このとき、遮断弁７０により油圧連通配管５８が遮断されていることから、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1の油圧を外部圧として第１油圧配管３４から外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に供給することができると共に、圧力制御弁５７からの制御圧を制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給することができる。
【００６３】
また、この場合、外部ピストン１１１は、第１圧力室Ｒ11の受圧面積ａ11が第２圧力室Ｒ12の受圧面積ａ12より大きく設定されていることから、圧力制御弁５７は、前方圧力室Ｒ1から第２圧力室Ｒ12に作用した油圧に対して駆動弁１０４を押圧する駆動力が減少し、前方圧力室Ｒ1から吐出された油圧より低い油圧を制御圧供給配管５９に吐出する。そして、この圧力制御弁５７からの制御圧が第２油圧配管３７から後方圧力室Ｒ2に作用することで、駆動ピストン１３をアシストする。
【００６４】
従って、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1の油圧が増圧されて第１油圧配管３４を通して前輪側の油圧供給配管３５ａ，３５ｂに供給される。つまり、制動油圧が前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００６５】
このように実施例１の車両用制動装置にあっては、シリンダ１２内に駆動ピストン１３を移動自在に支持することで前方圧力室Ｒ1及び後方圧力室Ｒ2を区画すると共に、ブレーキペダル１７により駆動ピストン１３を移動することで前方圧力室Ｒ1の油圧を出力可能なマスタシリンダ１１を設け、この前方圧力室Ｒ1にホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬを連結し、後方圧力室Ｒ2にホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬを連結し、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2を油圧連通配管５８により連結すると共に遮断弁７０を設け、目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁１０４を移動することで制御圧を後方圧力室Ｒ2に出力可能であると共に、前方圧力室Ｒ1からの外部圧で外部ピストン１１１を介して駆動弁１０４を移動することで制御圧を後方圧力室Ｒ2に出力可能である圧力制御弁５７を設けている。
【００６６】
従って、電源系統の正常時に、ＥＣＵ７１は、ペダル踏力Ｆｐに応じた目標制御圧Ｐｔを設定し、この目標制御圧Ｐｔに基づいて圧力制御弁５７を制御することで、アキュムレータ５５から圧力制御弁５７により後方圧力室Ｒ2に適正な油圧が供給され、また、油圧連通配管５８を通して前方圧力室Ｒ1に適正な油圧が供給され、各油圧配管３４，３７に適正な制御圧を供給することができ、この制御油をＡＢＳ３２を介して各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。
【００６７】
また、ＥＣＵ７１による自動制動制御時に、このＥＣＵ７１は、車両の走行状態に応じて目標制御圧Ｐｔを設定し、圧力制御弁５７及び各増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂ、各減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂを制御することで、各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬに対して車両の走行状態に応じた適正な制動力を発生させることができる。このとき、乗員はブレーキペダル１７を踏んでおらず、ブレーキペダル１７は、付勢スプリング２３の付勢力によりストッパ２４に当接した基準位置に残置されており、乗員がブレーキペダル１７を踏み込んでも違和感なく作動することができる。
【００６８】
一方、電源系統の失陥時には、遮断弁７０により油圧連通配管５８が遮断されると共に、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が開放されることから、ブレーキペダル１７の操作に応じて駆動ピストン１３が移動して前方圧力室Ｒ1が加圧され、前方圧力室Ｒ1の油圧が外部圧として圧力制御弁５７に作用することで、アキュムレータ５５から圧力制御弁５７により後方圧力室Ｒ2に適正な油圧が供給され、駆動ピストン１３をアシストすることとなり、第１油圧配管３４に適正な制御圧を供給することができ、この制御油をＡＢＳ３２を介して各ホイールシリンダ２１ＦＲ，２１ＦＬに作用させ、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた適正な制動力を発生させることができる。
【００６９】
このように実施例１では、電磁力及び外部圧により作動する圧力制御弁５７を適用することで、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル１７の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。
【００７０】
また、実施例１の車両用制動装置では、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2を連通する油圧連通配管５８を開閉可能な遮断機構として、ノーマルクローズタイプの電磁式遮断弁７０を適用しており、簡単な構成で、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル１７の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができる。
【実施例２】
【００７１】
図３は、本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００７２】
実施例２の車両用制動装置では、図３に示すように、本発明の遮断機構を、ノーマルクローズタイプの機械式遮断弁２０１とし、反力室Ｒ3に作用する油圧により開放可能となっており、ストロークシミュレータ６５と一体に設けられている。
【００７３】
即ち、マスタシリンダ１１の反力室Ｒ3に連通する第３圧力ポート６２には、第５油圧配管６３の一端部が連結され、他端部は第３油圧配管４１に連結されている。そして、この第５油圧配管６３には、反力制御弁６４が装着されている。この反力制御弁６４は、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。また、第５油圧配管６３には、ストロークシミュレータ６５が設けられている。このストロークシミュレータ６５は、ケース６５ａ内に可動子６５ｂがスプリング６５ｃにより移動自在に支持されることで構成され、可動子６５ｂで区画された被反力室Ｒ21に、第５油圧配管６３における反力制御弁６４より反力室Ｒ3側が連通し、可動子６５ｂで区画された被減圧室Ｒ22に、第５油圧配管６３における反力制御弁６４より圧力制御弁５７側が連通している。
【００７４】
そして、マスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ2に連通する第２圧力ポート３６から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに連結される第２油圧配管３７の中途部に、遮断弁２０１が設けられている。この遮断弁２０１は、ハウジング２０２内に弁体２０３が移動自在に支持されて構成されている。ハウジング２０２には、第２油圧配管３７における第２圧力ポート３６側に連結される第１連結ポート２０４ａと、第２油圧配管３７におけるホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬ側に連結される第２連結ポート２０４ｂと、外部圧供給配管６１に連結される第３連結ポート２０４ｃが形成されている。そして、第３連結ポート２０４ｃには、スプリング２０５の付勢力により閉止方向に付勢支持されるチェックボール２０６が設けられている。一方、弁体２０３は、基端部が可動子６５ｂに当接する一方、先端部に、スプリング２０５の付勢力に抗してチェックボール２０６を押圧することで、第３連結ポート２０４ｃを開放する押圧部２０３ａが形成されている。
【００７５】
このように構成された実施例２の車両用制動装置による制動力制御において、電源系統が正常に作動している場合には、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が閉止され、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が禁止されている。そのため、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が微小前進する。このとき、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が閉止されることから、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が停止されるものの、この反力油圧がストロークシミュレータ６５に作用して作動、つまり、第５油圧配管６３の反力油圧により可動子６５ｂが後退（図３にて、下方移動）する。一方、反力室Ｒ3の反力油圧が遮断弁２０１にも作用して作動、つまり、第５油圧配管６３の反力油圧により弁体２０３が前進（図３にて、上方移動）し、押圧部２０３ａがチェックボール２０６を押圧することで、第３連結ポート２０４ｃを開放する。そのため、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７は、この遮断弁２０１及び外部圧供給配管６１により連通し、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2が連通することとなる。
【００７６】
従って、ブレーキペダル１７を踏み込まれたとき、踏力センサ７３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ７１は、このペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐｔを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標制御圧Ｐｔに基づいて圧力制御弁５７を制御し、所定の制御圧を出力させる。即ち、圧力制御弁５７にて、ソレノイド１０８に通電し、発生する電磁力により駆動弁１０４を移動すると、高圧ポートＰ1が連通路１１０を介して制御圧ポートＰ3に連通する。そのため、アキュムレータ５５の油圧が高圧供給配管５６から高圧ポートＰ1に供給され、連通路１１０を通って第１圧力室Ｒ11に供給され、制御圧ポートＰ3から制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給される。すると、遮断弁２０１により油圧連通配管５８が開放されていることから、この第２油圧配管３７に供給された油圧が油圧連通配管５８を通して第１油圧配管３４に供給される。
【００７７】
そのため、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管３７から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００７８】
一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が開放され、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が許可される。そのため、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が前進する。このとき、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が開放されることから、反力室Ｒ3の反力油圧が各油圧配管６３，４１，４６を通してリザーバタンク４５に排出される。そのため、ストロークシミュレータ６５は作動せず、可動子６５ｂが前進位置（図３にて、上方位置）に停止する。一方、遮断弁２０１も作動せず、弁体２０３が後退位置（図３にて、下方位置）に停止し、押圧部２０３ａがチェックボール２０６を押圧することはなく、このチェックボール２０６により第３連結ポート２０４ｃが閉止される。そのため、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７は、この遮断弁２０１により遮断され、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2の連通が遮断されることとなる。
【００７９】
従って、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が前進し、この駆動ピストン１３の前進により前方圧力室Ｒ1が加圧されることで、油圧が外部圧として第１油圧配管３４に吐出され、外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に吐出される。すると、圧力制御弁５７にて、外部圧供給配管６１から外部圧ポートＰ5を介して第２圧力室Ｒ12に外部圧が作用し、外部ピストン１１１が移動することで駆動弁１０４を押圧して移動させると、高圧ポートＰ1は連通路１１０を介して制御圧ポートＰ3に連通する。そのため、アキュムレータ５５に残っている油圧が高圧供給配管５６から高圧ポートＰ1に供給され、連通路１１０を通って第１圧力室Ｒ11に供給され、制御圧ポートＰ3から制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給される。
【００８０】
このとき、遮断弁２０１により第１油圧配管３４と第２油圧配管３７が遮断されていることから、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1の油圧を外部圧として第１油圧配管３４から外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に供給することができると共に、圧力制御弁５７からの制御圧を制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給し、後方圧力室Ｒ2に適正な油圧を供給して駆動ピストン１３をアシストすることができる。
【００８１】
従って、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1の油圧が増圧されて第１油圧配管３４を通して前輪側の油圧供給配管３５ａ，３５ｂに供給される。つまり、制動油圧が前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００８２】
このように実施例２の車両用制動装置にあっては、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2とを開閉する遮断機構をノーマルクローズタイプの機械式遮断弁２０１とし、第２油圧配管３７と外部圧供給配管６１との間に設け、反力室Ｒ3に作用する油圧により開放可能としている。
【００８３】
従って、電源系統の正常時に、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が閉止されることで、反力室Ｒ3の油圧により遮断弁２０１に作用して第５油圧配管６３を開放するため、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７が連通状態となり、ＥＣＵ７１は圧力制御弁５７を制御することで、所定の制御圧を第２油圧配管３７に供給すると共に、遮断弁２０１を通して第２油圧配管３７に供給することとなり、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに適正な制御圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００８４】
一方、電源系統の失陥時に、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が開放されることで、反力室Ｒ3の反力油圧がリザーバタンク４５に排出されるため、遮断弁２０１が作動せずに、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７が遮断状態となり、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により駆動ピストン１３が前進して前方圧力室Ｒ1を加圧し、この油圧を外部圧として第１油圧配管３４から外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に吐出して圧力制御弁５７を作動させる。そのため、圧力制御弁５７により所定の制御圧が第２油圧配管３７から後方圧力室Ｒ2に供給され、駆動ピストン１３をアシストすることで、前方圧力室Ｒ1から第１油圧配管３４に所定の制御圧が供給され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに適正な制御圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【実施例３】
【００８５】
図４は、本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図、図５は、実施例３の車両用制動装置における遮断弁の故障判定制御を表すフローチャートである。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【００８６】
実施例３の車両用制動装置では、図４に示すように、前方圧力室Ｒ1のアイドルポート６６とリザーバタンク４５とを連結する第１連結ラインとしての第６油圧配管６７に、これを開閉する開閉弁２１１を設けている。また、ＥＣＵ（制御手段）７１は、遮断弁７０により油圧連通配管５８が閉止されるとき、ブレーキペダル１７の挙動に基づいて遮断弁７０の作動故障を判定している。なお、本実施例では、操作ロッド２２の連結部２２ａが駆動ピストン１３の係合凹部１３ｅに連結され、一体に移動可能となっている。
【００８７】
即ち、マスタシリンダ１１のシリンダ１２には、前方圧力室Ｒ1に連通するアイドルポート６６が形成され、このアイドルポート６６は、第６油圧配管６７を介してリザーバタンク４５に連結されている。そして、第６油圧配管６７に、この第６油圧配管６７を開閉する開閉弁２１１が設けられている。この開閉弁２１１は、ノーマルオープンタイプの電磁式遮断弁であって、電力供給時に閉止する。
【００８８】
このように構成された実施例３の車両用制動装置による制動力制御において、電源系統が正常に作動している場合には、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が閉止され、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が禁止されている。また、遮断弁７０により油圧連通配管５８が開放され、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７はこの遮断弁７０により連通し、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2が連通する。
【００８９】
従って、ブレーキペダル１７を踏み込まれたとき、ＥＣＵ７１は、目標制御圧Ｐｔに基づいて圧力制御弁５７を制御し、所定の制御圧を出力させる。すると、アキュムレータ５５の油圧が高圧供給配管５６から圧力制御弁５７で調圧された後、制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給され、更に、遮断弁７０により開放された油圧連通配管５８を通して第１油圧配管３４に供給される。そのため、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管３７から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００９０】
また、ＥＣＵ７１による自動制動制御時に、このＥＣＵ７１は、車両の走行状態に応じて目標制御圧Ｐｔを設定し、圧力制御弁５７及び各増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂ、各減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂを制御することで、各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬに対して車両の走行状態に応じた適正な制動力を発生させる。このとき、開閉弁２１１により第６油圧配管６７を閉止するため、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1は、リザーバタンク４５との連通が遮断されており、乗員がブレーキ操作をしても、駆動ピストン１３が急に前進することはなく、操作フィーリングの悪化が防止される。
【００９１】
更に、このとき、ＥＣＵ７１は、ブレーキペダル１７の挙動に基づいて遮断弁７０の作動故障を判定する。即ち、図５に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ７１は、システムが正常に作動しているかどうかを判定し、ここで、システムが正常に作動していると判定されたら、ステップＳ１２にて、イニシャルチェック制御がＯＮ、つまり、イグニッションスイッチがＯＮされたかどうかを判定する。ここで、イニシャルチェック制御がＯＮされたと判定されたら、ステップＳ１３にて、作動された制動操作が初回ブレーキであるかどうかを判定する。ここで、初回ブレーキであると判定されたら、ステップＳ１４にて、ＥＣＵ７１は、ブレーキ装置をメカバックアップモード、つまり、遮断弁７０により油圧連通配管５８を閉止し、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７を閉止し、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2を遮断する。
【００９２】
一方、ステップＳ１１にて、システムが正常に作動していないと判定されたり、ステップＳ１２にて、イニシャルチェック制御がＯＮでなかったり、ステップＳ１３にて、初回ブレーキでないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００９３】
そして、ステップＳ１５にて、踏力センサ７３がブレーキペダル１７によるペダル踏力Ｆｐを検出し、ステップＳ１６にて、ストロークセンサ７２がブレーキペダル１７のペダルストロークＳｐを検出する。そして、ステップＳ１７にて、ペダル踏力Ｆｐの変化率が予め設定された設定基準値（０に近い正の値）より小さく、且つ、ペダルストロークＳｐの変化率が予め設定された設定基準値（０より十分に大きい正の値）より大きいかどうかを判定する。
【００９４】
ステップＳ１７にて、ペダル踏力Ｆｐの変化率が設定基準値より小さく、且つ、ペダルストロークＳｐの変化率が設定基準値より大きいと判定されたら、ステップＳ１８にて、遮断弁７０が閉止せずに開放さされたままの故障であると判定し、警告灯（ウォーニングランプ）を点灯する。即ち、遮断弁７０により油圧連通配管５８を閉止し、第１油圧配管３４（前方圧力室Ｒ1）と第２油圧配管３７（後方圧力室Ｒ2）を遮断したにも拘らず、ペダル踏力Ｆｐが小さく、ペダルストロークＳｐが増加傾向にあるときには、第１油圧配管３４（前方圧力室Ｒ1）の作動油が油圧連通配管５８を通って第２油圧配管３７（後方圧力室Ｒ2）に流れているものと推定でき、遮断弁７０が閉止せずに開放状態のまま故障していると判定する。一方、ペダル踏力Ｆｐの変化率が設定基準値より小さくないと判定されたり、ペダルストロークＳｐの変化率が設定基準値より大きくないと判定されたら、遮断弁７０が正常に開閉しているものと推定し、何もしないでこのルーチンを抜ける。
【００９５】
一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が開放され、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が許可される。また、遮断弁７０により油圧連通配管５８が閉止され、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７はこの遮断弁７０により閉止され、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2が遮断される。
【００９６】
従って、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が前進し、この駆動ピストン１３の前進により前方圧力室Ｒ1が加圧されることで、油圧が外部圧として第１油圧配管３４に吐出され、外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に吐出される。すると、圧力制御弁５７にて、外部ピストン１１１が移動することで駆動弁１０４を押圧して移動させ、アキュムレータ５５に残っている油圧が高圧供給配管５６から圧力制御弁５７で調圧された後、制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給される。そして、第２油圧配管３７の油圧がマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ2に供給されることで駆動ピストン１３をアシストし、前方圧力室Ｒ1の油圧が増圧されて第１油圧配管３４に吐出される。そのため、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００９７】
このように実施例３の車両用制動装置にあっては、マスタシリンダ１１における前方圧力室Ｒ1のアイドルポート６６とリザーバタンク４５とを連結する第６油圧配管６７にノーマルオープンタイプの電磁式開閉弁２１１を設け、電源系統の正常時に、開閉弁２１１により第６油圧配管６７を閉止している。
【００９８】
従って、電源系統の正常時に、遮断弁７０により油圧連通配管５８が開放されて第１油圧配管３４と第２油圧配管３７が連通状態となり、ＥＣＵ７１は圧力制御弁５７を制御することで、所定の制御圧を第２油圧配管３７に供給すると共に、遮断弁７０を通して第２油圧配管３７に供給することとなり、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに適正な制御圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【００９９】
また、ＥＣＵ７１による自動制動制御時に、ＥＣＵ７１は、車両の走行状態に応じて圧力制御弁５７及び各増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂ、各減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂを制御することで、各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬに対して車両の走行状態に応じた適正な制動力を発生させる。このとき、開閉弁２１１により第６油圧配管６７が閉止されているため、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1は、リザーバタンク４５との連通が遮断されており、乗員がブレーキ操作をしても、駆動ピストン１３が急に前進することはなく、操作フィーリングの悪化を防止することができる。
【０１００】
また、実施例３の車両用制動装置では、ＥＣＵ７１は、遮断弁７０により油圧連通配管５８が閉止されるとき、ブレーキペダル１７の挙動に基づいて遮断弁７０の作動故障を判定している。即ち、遮断弁７０により油圧連通配管５８を閉止し、第１油圧配管３４（前方圧力室Ｒ1）と第２油圧配管３７（後方圧力室Ｒ2）を遮断した状態で、ペダル踏力Ｆｐが小さく、ペダルストロークＳｐが増加傾向にあるとき、第１油圧配管３４の作動油が油圧連通廃刊５８を通って第２油圧配管３７に流れているものとし、遮断弁７０が閉止せずに開放状態のまま故障していると判定することができ、安全性を向上することができる。
【実施例４】
【０１０１】
図６は、本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１０２】
実施例４の車両用制動装置では、図６に示すように、リザーバタンク４５は、圧力制御弁５７により調圧する作動油を貯留する第１リザーバ室４５ａと、前方圧力室Ｒ1に作動油を補給する第２リザーバ室４５ｂとを有している。また、前方圧力室Ｒ1のアイドルポート６６とリザーバタンク４５の第２リザーバ室４５ｂとを連結する第１連結ラインとしての第６油圧配管６７が設けられ、この第６油圧配管６７に前方圧力室Ｒ1から第２リザーバ室４５ｂへの作動油の流動を禁止して第２リザーバ室４５ｂから前方圧力室Ｒ1への作動油の流動を許可するチェック弁２２１が設けられている。また、前方圧力室Ｒ1のアイドルポート６６と後方圧力室Ｒ2とを連結する第３連結ラインとしての連通配管２２２が設けられている。
【０１０３】
即ち、リザーバタンク４５は、第１、第２、第３リザーバ室４５ａ，４５ｂ，４５ｃに分割されている。そして、油圧ポンプ５１に連結される調圧配管５３の基端部が第１リザーバ室４５ａに連結されている。また、前方圧力室Ｒ1に連通するアイドルポート６６が形成され、このアイドルポート６６は、第６油圧配管６７を介して第２リザーバ室４５ｂに連結されており、この第６油圧配管６７にチェック弁２２１が設けられている。更に、シリンダ１２の第５圧力ポート４４は、第４油圧配管４６を介して第３リザーバ室４５ｃに連結されている。また、シリンダ１２には、前方圧力室Ｒ1のアイドルポート６６と後方圧力室Ｒ2の第２圧力ポート３６とを連結する連通配管２２２が設けられている。
【０１０４】
このように構成された実施例４の車両用制動装置による制動力制御において、電源系統が正常に作動している場合には、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が閉止され、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が禁止されている。また、遮断弁７０により油圧連通配管５８が開放され、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７はこの遮断弁７０により連通し、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2が連通する。
【０１０５】
従って、ブレーキペダル１７を踏み込まれたとき、ＥＣＵ７１は、目標制御圧Ｐｔに基づいて圧力制御弁５７を制御し、所定の制御圧を出力させる。すると、アキュムレータ５５の油圧が高圧供給配管５６から圧力制御弁５７で調圧された後、制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給され、更に、遮断弁７０により開放された油圧連通配管５８を通して第１油圧配管３４に供給される。そのため、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管３７から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１０６】
一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が開放され、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が許可される。また、遮断弁７０により油圧連通配管５８が閉止され、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７はこの遮断弁７０により閉止され、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2が遮断される。
【０１０７】
従って、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が前進し、この駆動ピストン１３の前進により前方圧力室Ｒ1が加圧されることで、油圧が外部圧として第１油圧配管３４に吐出され、外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に吐出される。すると、圧力制御弁５７にて、外部ピストン１１１が移動することで駆動弁１０４を押圧して移動させ、アキュムレータ５５に残っている油圧が高圧供給配管５６から圧力制御弁５７で調圧された後、制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給される。そして、第２油圧配管３７の油圧がマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ2に供給されることで駆動ピストン１３をアシストし、前方圧力室Ｒ1の油圧が増圧されて第１油圧配管３４に吐出される。そのため、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１０８】
このとき、駆動ピストン１３の前進に伴って、第２リザーバ室４５ｂの作動油が第６油圧配管６７によりチェック弁２２１を通り、アイドルポート６６及び連通配管２２２を通って後方圧力室Ｒ2に補給される。すると、第２リザーバ室４５ｂの作動油が減少するが、第１リザーバ室４５ａとは分離されていることから、この第１リザーバ室４５ａから調圧配管５３を通して油圧ポンプ５１に供給する作動油が不足することはない。
【０１０９】
このように実施例４の車両用制動装置にあっては、リザーバタンク４５を、圧力制御弁５７により調圧する作動油を貯留する第１リザーバ室４５ａと、前方圧力室Ｒ1に作動油を補給する第２リザーバ室４５ｂと、還流して戻る作動油を貯留する第３リザーバ室４５ｃに分割し、前方圧力室Ｒ1のアイドルポート６６と第２リザーバ室４５ｂとを第６油圧配管６７に連結し、この第６油圧配管６７に前方圧力室Ｒ1から第２リザーバ室４５ｂへの作動油の流動を禁止して第２リザーバ室４５ｂから前方圧力室Ｒ1への作動油の流動を許可するチェック弁２２１を設けている。また、シリンダ１２に、前方圧力室Ｒ1のアイドルポート６６と後方圧力室Ｒ2とを連結する連通配管２２２を設けている。
【０１１０】
従って、電源系統の正常時に、遮断弁７０により油圧連通配管５８が開放されて第１油圧配管３４と第２油圧配管３７が連通状態となり、ＥＣＵ７１は圧力制御弁５７を制御することで、所定の制御圧を第２油圧配管３７に供給すると共に、遮断弁７０を通して第２油圧配管３７に供給することとなり、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに適正な制御圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１１１】
一方、電源系統の失陥時に、遮断弁７０により油圧連通配管５８が閉止されて第１油圧配管３４と第２油圧配管３７が遮断状態となり、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により駆動ピストン１３が前進して前方圧力室Ｒ1を加圧し、この油圧を外部圧として第１油圧配管３４から外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に吐出して圧力制御弁５７を作動させる。そのため、圧力制御弁５７により所定の制御圧が第２油圧配管３７から後方圧力室Ｒ2に供給され、駆動ピストン１３をアシストすることで、前方圧力室Ｒ1から第１油圧配管３４に所定の制御圧が供給され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに適正な制御圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１１２】
このとき、駆動ピストン１３の前進に伴って、第２リザーバ室４５ｂの作動油が第６油圧配管６７によりチェック弁２２１を通り、アイドルポート６６及び連通配管２２２を通って後方圧力室Ｒ2に補給されることとなり、マスタシリンダ１１の自給能力が増加して信頼性を向上することができる。そして、第２リザーバ室４５ｂの作動油が後方圧力室Ｒ2に補給されると、この第２リザーバ室４５ｂの作動油が減少するが、第１リザーバ室４５ａとは分離されているため、この第１リザーバ室４５ａから調圧配管５３を通して油圧ポンプ５１に供給する作動油が不足することはなく、圧力制御弁５７を適正に作動制御することができる。
【実施例５】
【０１１３】
図７は、本発明の実施例５に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１１４】
実施例５の車両用制動装置では、図７に示すように、前方圧力室Ｒ1のアイドルポート６６と反力室Ｒ3の第３圧力ポート６２とを連結する第２連結ラインとしての第７油圧配管２３１が設けられ、この第７油圧配管２３１とリザーバタンク４５とを連結する第１連結ラインとしての第６油圧配管６７が設けられ、第６油圧配管６７に開閉弁２１１が設けられ、第７油圧配管２３１に反力室Ｒ3からリザーバタンク４５への作動油の流動を許可して前方圧力室Ｒ1への作動油の流動を禁止するチェック弁２３２，２３３が設けられている。また、開閉弁２１１及びチェック弁２３２，２３３を迂回して第６油圧配管６７と第７油圧配管２３１を連結する迂回配管２３４が設けられており、この迂回配管２３４に前方圧力室Ｒ1からリザーバタンク４５の作動油の流動を禁止してリザーバタンク４５から前方圧力室Ｒ1への作動油の流動を許可するチェック弁２２１が設けられている。
【０１１５】
即ち、前方圧力室Ｒ1に連通するアイドルポート６６と、反力室Ｒ3に連通する第３圧力ポート６２とが第７油圧配管２３１により連通され、この第７油圧配管２３１とリザーバタンク４５とが第６油圧配管６７により連通している。そして、第６油圧配管６７に開閉弁２１１が設けられ、第７油圧配管２３１における第６油圧配管６７との連結部より反力室Ｒ3側にチェック弁２３２が設けられ、第７油圧配管２３１における第６油圧配管６７との連結部より前方圧力室Ｒ1側にチェック弁２３３が設けられている。この場合、開閉弁２１１が反力制御弁として機能し、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。また、開閉弁２１１及びチェック弁２３２，２３３を迂回してアイドルポート６６とリザーバタンク４５を連結し、ここにチェック弁２２１を設けている。
【０１１６】
このように構成された実施例５の車両用制動装置による制動力制御において、電源系統が正常に作動している場合には、開閉弁（反力制御弁）２１１により第６油圧配管６７が閉止され、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が禁止されている。また、遮断弁７０により油圧連通配管５８が開放され、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７はこの遮断弁７０により連通し、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2が連通する。
【０１１７】
従って、ブレーキペダル１７を踏み込まれたとき、ＥＣＵ７１は、目標制御圧Ｐｔに基づいて圧力制御弁５７を制御し、所定の制御圧を出力させる。すると、アキュムレータ５５の油圧が高圧供給配管５６から圧力制御弁５７で調圧された後、制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給され、更に、遮断弁７０により開放された油圧連通配管５８を通して第１油圧配管３４に供給される。そのため、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管３７から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１１８】
このとき、開閉弁２１１により第６油圧配管６７を閉止するため、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1は、リザーバタンク４５との連通が遮断されており、駆動ピストンが前進することはなく操作フィーリングの悪化が防止されると共に、チェック弁２３２により前方圧力室Ｒ1から反力室Ｒ3への作動油の流入が防止される。
【０１１９】
一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、開閉弁（反力制御弁）２１１により第６油圧配管６７が開放され、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が許可される。また、遮断弁７０により油圧連通配管５８が閉止され、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７はこの遮断弁７０により閉止され、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2が遮断される。
【０１２０】
従って、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が前進し、この駆動ピストン１３の前進により前方圧力室Ｒ1が加圧されることで、油圧が外部圧として第１油圧配管３４に吐出され、外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に吐出される。すると、圧力制御弁５７にて、外部ピストン１１１が移動することで駆動弁１０４を押圧して移動させ、アキュムレータ５５に残っている油圧が高圧供給配管５６から圧力制御弁５７で調圧された後、制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給される。そして、第２油圧配管３７の油圧がマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ2に供給されることで駆動ピストン１３をアシストし、前方圧力室Ｒ1の油圧が増圧されて第１油圧配管３４に吐出される。そのため、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１２１】
このとき、駆動ピストン１３の前進に伴って、反力室Ｒ3の作動油が第７油圧配管２３１によりチェック弁２３２を通り、且つ、第６油圧配管６７により開閉弁２１１を通り、リザーバタンク４５に排出される。
【０１２２】
このように実施例５の車両用制動装置にあっては、前方圧力室Ｒ1と反力室Ｒ3とを第７油圧配管２３１により連結し、この第７油圧配管２３１とリザーバタンク４５とを第６油圧配管６７により連結し、第６油圧配管６７に開閉弁２１１を設け、第７油圧配管２３１に反力室Ｒ3からリザーバタンク４５への作動油の流動を許可して前方圧力室Ｒ1への作動油の流動を禁止するチェック弁２３２，２３３を設けている。
【０１２３】
従って、電源系統の正常時に、遮断弁７０により油圧連通配管５８が開放されて第１油圧配管３４と第２油圧配管３７が連通状態となり、ＥＣＵ７１は圧力制御弁５７を制御することで、所定の制御圧を第２油圧配管３７に供給すると共に、遮断弁７０を通して第２油圧配管３７に供給することとなり、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに適正な制御圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。このとき、開閉弁２１１により第６油圧配管６７が閉止されるため、前方圧力室Ｒ1が遮断されており、駆動ピストン１３が前進することはなく操作フィーリングの悪化を防止することができると共に、チェック弁２３２により前方圧力室Ｒ1から反力室Ｒ3への作動油の流入が防止され、信頼性を向上することができる。
【０１２４】
一方、電源系統の失陥時に、遮断弁７０により油圧連通配管５８が閉止されて第１油圧配管３４と第２油圧配管３７が遮断状態となり、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により駆動ピストン１３が前進して前方圧力室Ｒ1を加圧し、この油圧を外部圧として第１油圧配管３４から外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に吐出して圧力制御弁５７を作動させる。そのため、圧力制御弁５７により所定の制御圧が第２油圧配管３７から後方圧力室Ｒ2に供給され、駆動ピストン１３をアシストすることで、前方圧力室Ｒ1から第１油圧配管３４に所定の制御圧が供給され、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに適正な制御圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１２５】
また、実施例５の車両用制動装置では、前方圧力室Ｒ1の圧力制御と、反力室Ｒ3の圧力制御を共通の開閉弁２１１により構成することで、装置の簡素化を可能とすることができると共に、低コスト化を可能とすることができる。
【実施例６】
【０１２６】
図８は、本発明の実施例６に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１２７】
実施例６の車両用制動装置では、図８に示すように、前方圧力室Ｒ1のアイドルポート６６とリザーバタンク４５とを連結する第６油圧配管６７が設けられ、この第６油圧配管６７に前方圧力室Ｒ1からリザーバタンク４５への作動油の流動を禁止してリザーバタンク４５から前方圧力室Ｒ1への作動油の流動を許可するチェック弁２２１が設けられている。また、反力室Ｒ3の第２圧力ポート３６と後方圧力室Ｒ2とを連結する連通配管２４１が設けられ、この連通配管２４１にカップ２４２が設けられている。そして、シリンダ１２の内周面には、アイドルポート６６の両側に位置して、駆動ピストン１３との嵌合部にワンウェイシール６８ａとＯリング（シール部材）６８ｂが装着されている。更に、前方圧力室Ｒ1の油圧を開放する開放機構が設けられている。
【０１２８】
即ち、前方圧力室Ｒ1に連通するアイドルポート６６が形成され、このアイドルポート６６は、第６油圧配管６７を介してリザーバタンク４５に連結されており、この第６油圧配管６７にチェック弁２２１が設けられている。また、第２油圧配管３７と第５油圧配管６３とは、連通配管２４１により連結されており、この連通配管２４１には、第２油圧配管３７から第５油圧配管６３への作動油の流動を禁止して第５油圧配管６３から第２油圧配管３７への作動油の流動を許可するカップ２４２が設けられている。更に、前方圧力室Ｒ1の油圧を開放する開放機構として、各減圧弁４９ａ，４９ｂが適用される。
【０１２９】
このように構成された実施例６の車両用制動装置による制動力制御において、電源系統が正常に作動している場合には、遮断弁７０により油圧連通配管５８が開放され、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７はこの遮断弁７０により連通し、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2が連通する。
【０１３０】
従って、ブレーキペダル１７を踏み込まれたとき、ＥＣＵ７１は、目標制御圧Ｐｔに基づいて圧力制御弁５７を制御し、所定の制御圧を出力させる。すると、アキュムレータ５１の油圧が高圧供給配管５６から圧力制御弁５７で調圧された後、制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給され、更に、遮断弁７０により開放された油圧連通配管５８を通して第１油圧配管３４に供給される。そのため、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管３７から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１３１】
また、ＥＣＵ７１による自動制動制御時に、ＥＣＵ７１は、車両の走行状態に応じて圧力制御弁５７及び各増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂ、各減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂを制御することで、各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬに対して車両の走行状態に応じた適正な制動力を発生させる。このとき、チェック弁２２１によりマスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1からリザーバタンク４５への作動油の排出が禁止されており、この前方圧力室Ｒ1が高圧状態に陥る可能性がある。そのため、ＥＣＵ７１は、第１圧力センサ７４が検出した制御圧Ｐｍに基づいて減圧弁４９ａ，４９ｂを用いて前方圧力室Ｒ1の作動油を第３油圧配管４１を通してリザーバタンク４５に排出することで、圧力の封じ込めによる作動不良が防止され、乗員がブレーキ操作をしたときの操作フィーリングの悪化を防止することができる。
【０１３２】
一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、遮断弁７０により油圧連通配管５８が閉止され、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７はこの遮断弁７０により閉止され、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2が遮断される。
【０１３３】
従って、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が前進し、この駆動ピストン１３の前進により前方圧力室Ｒ1が加圧されることで、油圧が外部圧として第１油圧配管３４に吐出され、外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁５７に吐出される。すると、圧力制御弁５７にて、外部ピストン１１１が移動することで駆動弁１０４を押圧して移動させ、アキュムレータ５５に残っている油圧が高圧供給配管５６から圧力制御弁５７で調圧された後、制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給される。そして、第２油圧配管３７の油圧がマスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ2に供給されることで駆動ピストン１３をアシストし、前方圧力室Ｒ1の油圧が増圧されて第１油圧配管３４に吐出される。そのため、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１３４】
このように実施例６の車両用制動装置にあっては、前方圧力室Ｒ1とリザーバタンク４５とを第６油圧配管６７により連結し、この第６油圧配管６７に前方圧力室Ｒ1からリザーバタンク４５への作動油の流動を禁止してリザーバタンク４５から前方圧力室Ｒ1への作動油の流動を許可するチェック弁２２１を設け、反力室Ｒ3の第２圧力ポート３６と後方圧力室Ｒ2とを連通配管２４１により連結し、この連通配管２４１に第２油圧配管３７から第５油圧配管６３への作動油の流動を禁止して第５油圧配管６３と第２油圧配管３７への作動油の流動を許可するカップ２４２を設け、前方圧力室Ｒ1の油圧を開放する開放機構として、各減圧弁４９ａ，４９ｂを適用している。
【０１３５】
従って、電源系統の正常時に、遮断弁７０により油圧連通配管５８が開放されて第１油圧配管３４と第２油圧配管３７が連通状態となり、ＥＣＵ７１は圧力制御弁５７を制御することで、所定の制御圧を第２油圧配管３７に供給すると共に、遮断弁７０を通して第２油圧配管３７に供給することとなり、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに適正な制御圧を付与し、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１３６】
また、ＥＣＵ７１による自動制動制御時に、ＥＣＵ７１は、車両の走行状態に応じて圧力制御弁５７及び各増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂ、各減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂを制御することで、各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬに対して車両の走行状態に応じた適正な制動力を発生させる。このとき、ＥＣＵ７１は、第１圧力センサ７４が検出した制御圧Ｐｍに基づいて減圧弁４９ａ，４９ｂを開閉し、前方圧力室Ｒ1の作動油を第３油圧配管４１を通してリザーバタンク４５に排出することで、圧力の封じ込めによる作動不良を防止することができると共に、乗員がブレーキ操作をしたときの操作フィーリングの悪化を防止し、信頼性を向上することができる。
【実施例７】
【０１３７】
図９は、本発明の実施例７に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。なお、前述した実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。
【０１３８】
実施例７の車両用制動装置において、図９に示すように、マスタシリンダ３１１は、シリンダ１２内に駆動ピストン１３が軸方向に移動自在に支持されて構成されている。シリンダ１２は、基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をなし、基端部側に支持部材１４が圧入により固定されている。駆動ピストン１３は、シリンダ１２内に往復移動自在に支持され、フランジ部１３ｂがシリンダ１２の段部１２ｃに当接することで、前進側の移動ストロークが規制され、フランジ部１３ｂが支持部材１４に当接することで、後退側の移動ストロークが規制される。また、シリンダ１２と駆動ピストン１３との間に反力スプリング１６が介装されており、駆動ピストン１３は、この反力スプリング１６の付勢力により図９にて右方に付勢され、フランジ部１３ｂが支持部材１４に当接する位置に付勢支持されている。そして、シリンダ１２内に駆動ピストン１３が移動自在に配置されることで、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2と反力室Ｒ3が区画されている。
【０１３９】
ブレーキペダル１７は、上端部が車体の取付ブラケットに支持軸１８により回動自在に支持され、中間部に連結軸２０によりクレビス２１が取付けられ、このクレビス２１には操作ロッド２２の基端部が連結され、操作ロッド２２の先端部が駆動ピストン１３の基端部に連結されている。
【０１４０】
また、シリンダ１２の先端部側には、ストロークシミュレータ３１２が設けられている。このストロークシミュレータ３１２において、シリンダ１２内にはケーシング３１３が圧入により固定されており、このケーシング３１３内の一方側には、可動子３１４が嵌合して移動自在に支持されている。ケーシング３１３内の他方側には、支持部材３１６が固定されており、可動子３１４と支持部材３１６との間には、付勢スプリング３１８が介装されており、可動子３１４は、支持部材３１６から離間する方向に付勢支持されている。
【０１４１】
シリンダ１２のケーシング３１３内は、可動子３１４が移動自在に設けられることで、被反力室Ｒ31と被減圧室Ｒ32が区画されており、被反力室Ｒ31は、シリンダ１２に形成された連通路３１９を介して反力室Ｒ3に連通され、被減圧室Ｒ32は、シリンダ１２に形成された連通路３２０を介してリザーバタンク４５に連通されている。
【０１４２】
一方、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬにはそれぞれブレーキ装置（制動装置）を作動させるホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬが設けられており、ＡＢＳ３２により作動可能となっている。即ち、マスタシリンダ１１の前方圧力室Ｒ1に連通する第１圧力ポート３３には、第１油圧配管３４の一端部が連結され、この第１油圧配管３４の他端部は油圧供給配管３５ａ，３５ｂに分岐され、ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに連結されている。また、マスタシリンダ１１の後方圧力室Ｒ2に連通する第２圧力ポート３６には、第２油圧配管３７の一端部が連結され、この第２油圧配管３７の他端部は油圧供給配管３８ａ，３８ｂに分岐され、ホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに連結されている。
【０１４３】
また、第１油圧配管３４から分岐した各油圧供給配管３５ａ，３５ｂには、油圧排出配管３９ａ，３９の基端部が連結され、第２油圧配管３７から分岐した各油圧供給配管３８ａ，３８ｂには、油圧排出配管４０ａ，４０ｂの基端部が連結されている。そして、各油圧排出配管３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂは、先端部が集合して第３油圧配管４１に連結されている。そして、第３油圧配管４１の先端部がシリンダ１２の第４圧力ポート４３に連結され、第５圧力ポート４４とリザーバタンク４５とは、第４油圧配管４６により連結されている。
【０１４４】
そして、各油圧供給配管３５ａ，３５ｂ，３８ａ，３８ｂに、電磁式の増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂが配置され、各油圧排出配管３９ａ，３９ｂ，４０ａ，４０ｂに、電磁式の減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂが配置されている。
【０１４５】
油圧ポンプ５１はモータ５２により駆動可能であり、調圧配管５３を介してリザーバタンク４５に連結されると共に、配管５４を介してアキュムレータ５５に連結されている。アキュムレータ５５は、高圧供給配管５６を介して圧力制御弁３３１に連結されている。この圧力制御弁３３１は、電磁力によりアキュムレータ５５に蓄圧された作動油の圧力を調圧してマスタシリンダ３１１の後方圧力室Ｒ2及び前方圧力室Ｒ1に出力可能であると共に、ＡＢＳ３２の各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬに出力可能である。そのため、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７とは、油圧連通配管５８を介して連結されており、圧力制御弁５７は、制御圧供給配管５９を介して第２油圧配管３７に連結され、減圧供給配管６０を介して第３油圧配管４１に連結されている。また、圧力制御弁３３１は、外部圧供給配管６１を介して第１油圧配管３４に連結されている。
【０１４６】
即ち、この圧力制御弁３３１において、ハウジング３３２は円筒形状をなし、内部に駆動弁３３３が上下方向に沿って移動自在に支持されており、この駆動弁３３３は、リターンスプリング３３４により下方に付勢支持される一方、ソレノイド（コイル）３３５に通電することで、発生する電磁力により駆動弁３３３を上方に移動することができる。また、ハウジング３３２には、圧力制御弁３３６と外部ピストン３３７が内外に嵌合した状態で、相対移動自在に嵌合している。そして、圧力制御弁３３６は、リターンスプリング３３により下方に付勢される一方、外部ピストン３３７は、リターンスプリング３３９により上方に付勢支持されている。
【０１４７】
また、ハウジング３３２には、高圧ポートＰ1と減圧ポートＰ2と制御圧ポートＰ3と調整圧ポートＰ4と外部圧ポートＰ5が形成されている。そして、駆動弁３３３が移動することで、高圧ポートＰ1と減圧ポートＰ2、または、高圧ポートＰ1と制御圧ポートＰ3とが連通可能となっている。そして、高圧ポートＰ1には高圧供給配管５６が連結され、減圧ポートＰ2には減圧供給配管６０が連結され、制御圧ポートＰ3には、制御圧供給配管５９が連結され、調整圧ポートＰ4には、連通配管１１３を介して減圧ポートＰ2が連通されている。また、外部圧ポートＰ5には、外部圧供給配管６１が連結されている。
【０１４８】
従って、ソレノイド３３５に通電していないとき、駆動弁３３３はリターンスプリング３３４の付勢力により下方に位置決めされており、開放された第１シール部（図示略）により制御圧ポートＰ3と減圧ポートＰ2が連通し、閉止された第２シール部（図示略）により高圧ポートＰ1が遮断されている。そして、ソレノイド３３５に通電すると、電磁力により駆動弁３３３がリターンスプリング３３４の付勢力に抗して上方に移動する。すると、外部ピストン３３７に対して、圧力制御弁３３６をリターンスプリング３３８の付勢力に抗して上方に移動し、開放された第２シール部により高圧ポートＰ1と制御圧ポートＰ3を連通し、閉止された第１シール部により減圧ポートＰ2を遮断することができる。そのため、高圧供給配管５６から高圧ポートＰ1を通して作用する圧力、つまり、高圧の作動油は、第２シール部を通って制御圧ポートＰ3から制御圧供給配管５９に制御圧として吐出されることとなる。
【０１４９】
そして、この状態から、ソレノイド３３５に通電する電流値を低下すると、発生する吸引力が減少して駆動弁３３３がリターンスプリング３３４の付勢力により下方に移動する。すると、高圧ポートＰ1から減圧ポートＰ2に切り換わって連通する。そのため、減圧ポートＰ2と制御圧ポートＰ3が連通する一方、高圧ポートＰ1と制御圧ポートＰ3が遮断される。そのため、制御圧ポートＰ3を通して制御圧供給配管５９に吐出する制御圧、つまり、作動油は、減圧ポートＰ2から減圧供給配管６０に排出される。
【０１５０】
また、ソレノイド３３５が消磁され、制御圧ポートＰ3と減圧ポートＰ2が連通状態にある一方、高圧ポートＰ1と制御圧ポートＰ3とが遮断状態にある状態にて、外部圧供給配管６１から外部圧ポートＰ5に外部圧、つまり、作動油が供給されると、外部ピストン３３７がリターンスプリング３３９の付勢力に抗して下方に移動する。すると、圧力制御弁３３６に対する外部ピストン３３３の移動により、前述と同様に、開放された第２シール部により高圧ポートＰ1と制御圧ポートＰ3を連通し、閉止された第１シール部により減圧ポートＰ2を遮断することができる。そのため、高圧供給配管５６から高圧ポートＰ1を通して作用する圧力、つまり、高圧の作動油は、第２シール部を通って制御圧ポートＰ3から制御圧供給配管５９に制御圧として吐出される。この場合、外部圧供給配管６１から外部圧ポートＰ5を介して作用する外部圧を制御することで、制御圧供給配管５９に吐出する制御圧を調整することができる。
【０１５１】
また、マスタシリンダ３１１の反力室Ｒ3に連通する第３圧力ポート６２には、第５油圧配管６３の一端部が連結され、他端部は第３油圧配管４１に連結されている。この第３圧力ポート６２には、ワンウェイシールが設けられており、反力室Ｒ3の作動油が第３圧力ポート６２を通して第５油圧配管６３に流動のみを許可している。そして、この第５油圧配管６３には、反力制御弁６４が装着されている。この反力制御弁６４は、ノーマルオープンタイプの開閉弁であって、電力供給時に閉止する。
【０１５２】
更に、マスタシリンダ３１１のシリンダ１２には、前方圧力室Ｒ1に連通するアイドルポート６６が形成され、このアイドルポート６６は、第６油圧配管６７を介してリザーバタンク４５に連結されており、この第６油圧配管６７にチェック弁２２１が設けられている。また、このアイドルポート６６には、カップ３５１を介して第５油圧配管６３に連結されている。このカップ３５１は、前方圧力室Ｒ1の作動油がアイドルポート６６を介して第５油圧配管６３に流動するのを許可し、第５油圧配管６３の作動油がアイドルポート６６を介して前方圧力室Ｒ1に流動するのを禁止している。
【０１５３】
また、本実施例では、シリンダ１２内に、ブレーキペダル１７の操作で移動する駆動ピストン１３のみを収容することで、前方圧力室Ｒ1及び後方圧力室Ｒ2を区画し、前方圧力室Ｒ1の第１圧力ポート３３に第１油圧配管３４を介して前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬを連結し、後方圧力室Ｒ2の第２圧力ポート３６に第２油圧配管３７を介して後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬを連結し、圧力制御弁３３１を第２油圧配管３７に連結すると共に、第１油圧配管３４と第２油圧配管３７、つまり、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2を油圧連通配管（連通路）５８により連結し、この油圧連通配管５８に、この油圧連通配管５８を開閉可能な遮断弁（遮断機構）７０を設けている。この遮断弁７０は、ノーマルクローズタイプの電磁式遮断弁であって、電力供給時に開放する。
【０１５４】
ここで、実施例７の車両用制動装置による制動力制御について、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が反力スプリング１６の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁６４により第５油圧配管６３が閉止されることから、反力室Ｒ3に対する油圧の給排が停止されるものの、ストロークシミュレータ３１２が作動することで、駆動ピストン１３が微小前進する。
【０１５５】
また、ブレーキペダル１７を踏み込まれたとき、踏力センサ７３はペダル踏力Ｆｐを検出し、ＥＣＵ７１は、このペダル踏力Ｆｐに基づいて目標制御圧Ｐｔを設定する。そして、ＥＣＵ７１は、この目標制御圧Ｐｔに基づいて圧力制御弁３３１を制御し、所定の制御圧を出力させる。即ち、圧力制御弁３３１にて、ソレノイド３３５に通電し、発生する電磁力により駆動弁３３３を移動すると、高圧ポートＰ1が制御圧ポートＰ3に連通する。そのため、アキュムレータ５５の油圧が高圧供給配管５６から高圧ポートＰ1に供給され、制御圧ポートＰ3から制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給される。すると、遮断弁７０により油圧連通配管５８が開放されていることから、この第２油圧配管３７に供給された油圧が油圧連通配管５８を通して第１油圧配管３４に供給される。
【０１５６】
従って、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管３７から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１５７】
また、ＥＣＵ７１は、乗員によるブレーキペダル１７の踏み込み動作に拘らず、圧力制御弁３３１及びＡＢＳ３２における各増圧弁４７ａ，４７ｂ，４８ａ，４８ｂ及び各減圧弁４９ａ，４９ｂ，５０ａ，５０ｂを制御することで、自動的に制動力を作動させている。即ち、ＥＣＵ７１は、現在の車両の走行状態に応じて前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬにおける目標制御圧Ｐｔを設定する。そして、圧力制御弁３３１を制御することで、制御油圧を制御圧供給配管５９から第２油圧配管３７に供給し、油圧連通配管５８を通して第１油圧配管３４に供給する。そのため、前述と同様に、第１油圧配管３４から前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに制御圧が付与されると共に、第２油圧配管３７から後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬに制御圧が付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬ及び後輪ＲＲ，ＲＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１５８】
一方、電源系統に故障が発生して失陥した場合には、圧力制御弁３３１のソレノイド３３５へ通電して駆動弁３３３を移動することができず、各ホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬへ付与する制動油圧を適正油圧に制御することができない。ところが、本実施例では、圧力制御弁３３１に、マスタシリンダ３１１の前方圧力室Ｒ1で発生した圧力（外部圧）により作動する外部ピストン３３７を設け、この外部ピストン３３７により適正な制御圧を出力可能としている。また、反力室Ｒ3の第３圧力ポート６２に連結された第５油圧配管６３に電磁式の反力制御弁６４を設け、非通電時には、第５油圧配管６３を開放して第３油圧配管４１を通してリザーバタンク４５に連通している。
【０１５９】
そのため、電源系統の失陥時に、乗員がブレーキペダル１７を踏むと、その操作力により操作ロッド２２を介して駆動ピストン１３が反力スプリング１６の付勢力に抗して前進する。このとき、反力制御弁６４により反力室Ｒ3に対する油圧の給排が許可されていることから、駆動ピストン１３が前進可能となる。そして、駆動ピストン１３が前進し、この駆動ピストン１３の前進により前方圧力室Ｒ1が加圧されることで、この前方圧力室Ｒ1の油圧が外部圧として第１油圧配管３４に吐出され、外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁３３１に吐出される。
【０１６０】
すると、圧力制御弁３３１にて、外部圧供給配管６１から外部圧ポートＰ5を介して外部圧が作用し、外部ピストン３３７が移動することで、高圧ポートＰ1は制御圧ポートＰ3に連通する。そのため、アキュムレータ５５に残っている油圧が高圧供給配管５６から高圧ポートＰ1に供給され、制御圧ポートＰ3から制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給される。このとき、遮断弁７０により油圧連通配管５８が遮断されていることから、マスタシリンダ３１１の前方圧力室Ｒ1の油圧を外部圧として第１油圧配管３４から外部圧供給配管６１を通して圧力制御弁３３１に供給することができると共に、圧力制御弁３３１からの制御圧を制御圧供給配管５９を通して第２油圧配管３７に供給することができる。
【０１６１】
従って、マスタシリンダ３１１の前方圧力室Ｒ1の油圧が増圧されて第１油圧配管３４を通して前輪側の油圧供給配管３５ａ，３５ｂに供給される。つまり、制動油圧が前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬに付与されることとなり、前輪ＦＲ，ＦＬに対して乗員のブレーキペダル１７の操作力に応じた制動力を発生させることができる。
【０１６２】
このように実施例７の車両用制動装置にあっては、シリンダ１２内に駆動ピストン１３を移動自在に支持することで前方圧力室Ｒ1及び後方圧力室Ｒ2を区画すると共に、ブレーキペダル１７により駆動ピストン１３を移動することで前方圧力室Ｒ1の油圧を出力可能なマスタシリンダ３１１を設け、この前方圧力室Ｒ1にホイールシリンダ３１ＦＲ，３１ＦＬを連結し、後方圧力室Ｒ2にホイールシリンダ３１ＲＲ，３１ＲＬを連結し、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2を油圧連通配管５８により連結すると共に遮断弁７０を設け、目標制御圧に基づいた電磁力により駆動弁３３３を移動することで制御圧を後方圧力室Ｒ2に出力可能であると共に、前方圧力室Ｒ1からの外部圧により外部ピストン３３７を移動することで制御圧を後方圧力室Ｒ2に出力可能である圧力制御弁３３１を設けている。
【０１６３】
従って、電磁力及び外部圧により作動する圧力制御弁３３１を適用することで、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル１７の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができ、その結果、油圧経路を簡略化して構造の簡素化を図ることができると共に、製造コストを低減することができる一方、適正な制動力制御を可能とすることができ、信頼性及び安全性の向上を図ることができる。
【０１６４】
また、実施例７の車両用制動装置では、前方圧力室Ｒ1と後方圧力室Ｒ2を連通する油圧連通配管５８を開閉可能な遮断機構として、ノーマルクローズタイプの電磁式遮断弁７０を適用しており、簡単な構成で、電源系統の状態に拘らず乗員によるブレーキペダル１７の操作に応じた制御圧を確実に発生させることができる。
【０１６５】
また、実施例７の車両用制動装置では、マスタシリンダ３１１に、ストロークシミュレータ３１２を内蔵すると共に、チェック弁２２１、カップ３５１を内蔵しており、装置の簡素化を可能とすることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１６６】
以上のように、本発明に係る車両用制動装置は、電源系統の失陥時であっても適正な制動力を発生させることで、安全性の向上を図ると共に、構造の簡素化及び低コスト化を可能とするものであり、いずれの種類の制動装置に用いても好適である。
【図面の簡単な説明】
【０１６７】
【図１】本発明の実施例１に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図２】実施例１の車両用制動装置における圧力制御弁の断面図である。
【図３】本発明の実施例２に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図４】本発明の実施例３に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図５】実施例３の車両用制動装置における遮断弁の故障判定制御を表すフローチャートである。
【図６】本発明の実施例４に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図７】本発明の実施例５に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図８】本発明の実施例６に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【図９】本発明の実施例７に係る車両用制動装置を表す概略構成図である。
【符号の説明】
【０１６８】
１１，３１１  マスタシリンダ
１２  シリンダ
１３  駆動ピストン
１６  反力スプリング
１７  ブレーキペダル（操作部材）
２２  操作ロッド
２３  付勢スプリング（基準位置残置機構）
２４  ストッパ（基準位置残置機構）
３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬ  ホイールシリンダ
３２  ＡＢＳ
３４  第１油圧配管
３７  第２油圧配管
４１  第３油圧配管
４５  リザーバタンク（リザーバ室）
４６  第４油圧配管
５１  油圧ポンプ（油圧供給源）
５５  アキュムレータ（油圧供給源）
５６  高圧供給配管
５７，３３１  圧力制御弁
５８  油圧連通配管（連通路）
５９  制御圧供給配管
６０  減圧供給配管
６１  外部圧供給配管
６３  第５油圧配管
６４  反力制御弁
６５，３１２  ストロークシミュレータ
６６  アイドルポート
６７  第６油圧配管（第１連結ライン）
７０，２０１  遮断弁（遮断機構）
７１  電子制御ユニット、ＥＣＵ（制御圧設定手段、制御手段）
７２  ストロークセンサ
７３  踏力センサ
７４  第１圧力センサ
７５  第２圧力センサ
７６  第３圧力センサ
１０４  駆動弁
１１１  外部ピストン
２１１  開閉弁
２２１  チェック弁
２２２  連通配管（第３連結ライン）
２３１  第７油圧配管（第２連結ライン）
２３２，２３３  チェック弁
２４２  カップ
Ｒ1  前方圧力室
Ｒ2  後方圧力室
Ｒ3  反力室
Ｒ11  第１圧力室
Ｒ12  第２圧力室
Ｐ1  高圧ポート
Ｐ2  減圧ポート
Ｐ3  制御圧ポート
Ｐ4  調整圧ポート 
Ｐ5  外部圧ポート 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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