(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、エンジン出力軸に連結されたモータ/ジェネレータと、油圧により前記モータ/ジェネレータおよび駆動輪の間を切り離し可能に結合する摩擦要素と、前記モータ/ジェネレータおよび前記摩擦要素の間に介挿され前記エンジンおよび前記モータ/ジェネレータの少なくとも一方により駆動されて少なくとも前記摩擦要素に油圧を供給するメインオイルポンプと、を有する駆動系と、
前記モータ/ジェネレータ以外のモータで駆動されて少なくとも前記摩擦要素に油圧を供給する電動サブオイルポンプと、
を具えるハイブリッド車両において、
発進要求の有無を判定する発進要求判定手段と、
前記電動サブオイルポンプの故障の有無を判定するサブオイルポンプ故障判定手段と、
前記サブオイルポンプ故障判定手段が前記電動サブオイルポンプに故障有りと判定し、かつ前記メインオイルポンプの回転数が所定値以下の場合に、前記発進要求判定手段が発進要求有りと判定すると、前記摩擦要素を開放指令した状態で、前記エンジンおよび前記モータ/ジェネレータの少なくとも一方により前記メインオイルポンプの回転数を、所定ライン圧を確保できるように前記所定値を超えるまで引き上げ、その所定ライン圧を確保した後に前記摩擦要素のトルク容量制御により前記駆動輪に駆動力を発生させる発進制御手段と、
を具えることを特徴とする、ハイブリッド車両の発進制御装置。
【請求項２】
前記発進制御手段は、前記サブオイルポンプ故障判定手段が前記電動サブオイルポンプに故障有りと判定した場合には、故障無しと判定した場合よりも前記モータ/ジェネレータと電力の授受を行うバッテリの管理値を高く保持することを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの出力軸に入力軸を駆動結合されるとともに前記駆動輪に出力軸を駆動結合された変速機を具え、
前記発進要求判定手段は、前記変速機のシフトレンジ、ドアの開閉状態、アクセル開度および方向指示器の状態の少なくとも一つに基づき前記発進要求の有無を判定することを特徴とする、請求項１または２記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
【請求項４】
エンジン停止要求の有無を判断するエンジン停止要求判断手段と、前記エンジン出力軸および前記モータ/ジェネレータの間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、を具え、
前記エンジン側摩擦要素は、油圧により開放作動し、油圧なしで締結状態になるものであり、
前記発進制御手段は、前記所定ライン圧を確保する前は前記エンジン側摩擦要素を締結指令しておき、前記所定ライン圧を確保した後に、前記エンジン停止要求判断手段が判断したエンジン停止要求の有無に応じて前記エンジン側摩擦要素を開放指令または締結指令することを特徴とする、請求項１から３までの何れか１項記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
【請求項５】
エンジン停止要求の有無を判断するエンジン停止要求判断手段と、前記エンジン出力軸および前記モータ/ジェネレータの間を切り離し可能に結合するエンジン側摩擦要素と、を具え、
前記エンジン側摩擦要素は、油圧により締結作動し、油圧なしで開放状態になるものであり、
前記発進制御手段は、前記所定ライン圧を確保する前は前記エンジン側摩擦要素を開放指令しておき、前記所定ライン圧を確保した後に、前記エンジン停止要求判断手段が判断したエンジン停止要求の有無に応じて前記エンジン側摩擦要素を締結指令または開放指令することを特徴とする、請求項１から３までの何れか１項記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
【請求項６】
前記エンジン停止要求判断手段は、前記バッテリの管理値の他、エンジン冷却水温およびアクセル開度の少なくとも一つに基づき前記エンジン停止要求の有無を判断することを特徴とする、請求項４または５記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
【請求項７】
前記発進制御手段は、前記モータ/ジェネレータと前記駆動輪との間の前記摩擦要素のトルク容量制御において、当該摩擦要素へのトルク指令値を、前記所定ライン圧の確保までは０に維持し、前記所定ライン圧の確保後、アクセル開度に相当する値まで徐々に上昇させることを特徴とする、請求項１から６までの何れか１項記載のハイブリッド車両の発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができるハイブリッド車両に関し、特に、そのハイブリッド車両の発進制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなハイブリッド車両の駆動系としては従来、例えば特許文献１に記載の如きものが知られている。この駆動系は、エンジンと、このエンジンの出力軸に入力軸を駆動結合されるとともに駆動輪に出力軸を駆動結合された自動変速機と、これらエンジン出力軸および自動変速機入力軸間に介挿されたモータ/ジェネレータと、これらエンジン出力軸およびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチと、油圧により上記自動変速機の入力軸および出力軸間を切り離し可能に結合する、トルクコンバータの代わりの第2クラッチと、これらモータ/ジェネレータおよび第2クラッチ間に介挿され、そのモータ/ジェネレータにより駆動されて少なくとも第2クラッチに油圧を供給するメインオイルポンプと、を有する構成とされたものである。
【０００３】
かかる駆動系を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。
【０００４】
ところで、上記のようなハイブリッド車両は、停車中であってかつメインオイルポンプが作動していない状態から第1，第2クラッチや自動変速機を作動させて発進する場合のために、モータ/ジェネレータ以外のモータで駆動されてそれらに油圧を供給する電動サブオイルポンプを具えるのが通常であるが、この電動サブオイルポンプが故障すると、そのままでは少なくとも第2クラッチを締結作動させる油圧が得られなくなって発進することが困難になる。
【０００５】
そこで例えば特許文献２には、ハイブリッド車両の電動サブオイルポンプの故障時に、モータ/ジェネレータをエンジンのアイドル回転より低い回転数で駆動してメインオイルポンプを作動させ、所定の油圧を確保する技術が提案されている。
【特許文献１】特開平１１−０８２２６０号公報
【特許文献２】特開２００３−１７２１６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、この従来の構成において、所定の油圧が確保されるまでの間に油圧により第2クラッチを締結すると、油圧が十分高くないために第2クラッチが目標値通りの締結力を発揮できない。このため駆動輪がドライバーの意図した駆動力を発生できず、ドライバーに違和感をもたらすこととなる。
【０００７】
それゆえ本発明は、ハイブリッド車両の電動サブオイルポンプの故障時に、変速機の入力軸および出力軸間を切り離し可能に結合する上記第2クラッチに相当する変速機側摩擦要素を作動させるに十分な油圧を確保して、ドライバーに違和感をもたらさない発進を可能にする発進制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため、本発明のハイブリッド車両の発進制御装置は、エンジンと、エンジン出力軸に連結されたモータ/ジェネレータと、油圧により前記モータ/ジェネレータおよび駆動輪の間を切り離し可能に結合する摩擦要素と、前記モータ/ジェネレータおよび前記摩擦要素の間に介挿され前記エンジンおよび前記モータ/ジェネレータの少なくとも一方により駆動されて少なくとも前記摩擦要素に油圧を供給するメインオイルポンプと、を有する駆動系と、前記モータ/ジェネレータ以外のモータで駆動されて少なくとも前記摩擦要素に油圧を供給する電動サブオイルポンプと、具えるハイブリッド車両において、発進要求の有無を判定する発進要求判定手段と、前記電動サブオイルポンプの故障の有無を判定するサブオイルポンプ故障判定手段と、前記サブオイルポンプ故障判定手段が前記電動サブオイルポンプに故障有りと判定し、かつ前記メインオイルポンプの回転数が所定値以下の場合に、前記発進要求判定手段が発進要求有りと判定すると、前記摩擦要素を開放指令した状態で、前記エンジンおよび前記モータ/ジェネレータの少なくとも一方により前記メインオイルポンプの回転数を、所定ライン圧を確保できるように前記所定値を超えるまで引き上げ、その所定ライン圧を確保した後に前記摩擦要素のトルク容量制御により前記駆動輪に駆動力を発生させる発進制御手段と、を具えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
かかる本発明の発進制御装置にあっては、サブオイルポンプ故障判定手段が電動サブオイルポンプに故障有りと判定し、かつメインオイルポンプの回転数が所定値以下の場合に、発進要求判定手段が発進要求有りと判定すると、発進制御手段が、摩擦要素を開放指令した状態で、エンジンおよびモータ/ジェネレータの少なくとも一方によりメインオイルポンプの回転数を、所定ライン圧を確保できるように前記所定値を超えるまで引き上げ、その所定ライン圧を確保した後に摩擦要素のトルク容量制御により駆動輪に駆動力を発生させる。
【００１０】
従って、この発明の発進制御装置によれば、十分な高さの所定ライン圧を用いて、変速機側摩擦要素のトルク容量制御により駆動輪に十分な駆動力を発生させることができるので、ドライバーに違和感をもたらさない発進を可能にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の発進制御装置の一実施例を適用したフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーン（駆動系）を示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1の出力軸としてのクランクシャフト1aからの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。
【００１２】
モータ/ジェネレータ5は、モータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用したりするもので、エンジン1および自動変速機3間に介挿して配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間にエンジン側摩擦要素としての第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチなどの摩擦要素で構成する。
【００１３】
モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に、より詳しくは、軸4と変速機入力軸3aとの間に変速機側摩擦要素としての第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および自動変速機3間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチなどの摩擦要素で構成する。この第2クラッチ7として、ここでは自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用する。
【００１４】
自動変速機3は、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放したりすることで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2（図では右後輪のみ示す）へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、現在の変速段から目標変速段へ無段階にさせることができる変速機であってもよいのは言うまでもない。
【００１５】
上記した図１のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
【００１６】
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００１７】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求 
される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００１８】
エンジン1を停止して第1クラッチ6を解放するとともに第2クラッチ7を締結しモータ/ジェネレータ5からの動力のみにより走行するEV走行モードにおいてエンジン1を始動する場合、第1クラッチ6を締結しモータ/ジェネレータ5をエンジンスタータとして用いてクランキングする。そしてエンジン1始動後はエンジン1およびモータ/ジェネレータ5双方からの動力により走行するHEV走行モードに切り替わる。
【００１９】
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
【００２０】
自動変速機3を変速作動させるとともに第1クラッチ6および第2クラッチ7を作動させる所定ライン圧を得るために、メインオイルポンプ9をモータ/ジェネレータ5および第2クラッチ7間に介挿して自動変速機3の変速機入力軸3aに結合する。
またメインオイルポンプ9が作動していない状態から第1，第2クラッチ6，7や自動変速機3を作動させて発進する場合のために、モータ/ジェネレータ5以外のモータでポンプを駆動する電動サブオイルポンプ26を設ける。
【００２１】
図１に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図２に示すようなシステムにより制御する。
なお、この実施例では第1クラッチ6は油圧が加わらないと締結し、油圧が加わると開放するノーマルクローズ型のものとし、第2クラッチ7は油圧が加わると締結し、油圧が加わらないと開放するノーマルオープン型のものとしてある。
【００２２】
図２の制御システムは、パワートレーンの動作点（トルクおよび回転数）を統合制御する、通常のマイクロコンピュータを有する統合コントローラ19を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
【００２３】
統合コントローラ19には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ10からの信号と、モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ11からの信号と、変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ12からの信号と、変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ13からの信号と、エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ18からの信号と、モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ27の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力、充電率ともいう）を検出する電圧センサ16および電流センサ17からの信号と、を入力する。
【００２４】
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ10、モータ/ジェネレータ回転センサ11、入力回転センサ12、および出力回転センサ13はそれぞれ、図１に示すように配置することができる。
【００２５】
統合コントローラ19は、上記入力情報のうち運転状態および走行状態に関する情報であるアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）に基づいて、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算して駆動力制御を行う。
【００２６】
統合コントローラ19が演算した目標エンジントルクtTeは、これも通常のマイクロコンピュータを有するエンジンコントローラ20に供給され、統合コントローラ19が演算した目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、これも通常のマイクロコンピュータを有するモータ/ジェネレータコントローラ21に供給される。
エンジンコントローラ20は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、モータ/ジェネレータコントローラ21は、モータ/ジェネレータ5のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ/ジェネレータトルクtTmとなるよう、バッテリ27およびインバータ28を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ19は、演算した目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応するソレノイド電流を第1クラッチ6の締結制御ソレノイドバルブ14および第2クラッチ7の締結制御ソレノイドバルブ15に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ７を個々に制御する。
【００２７】
さらに統合コントローラ19は、メインオイルポンプ9が作動していない場合に第1，第2クラッチ6，7や自動変速機3を作動させる所定ライン圧を確保するために、これも通常のマイクロコンピュータを有するサブオイルポンプコントローラ22を制御し、サブオイルポンプコントローラ22は、電動サブオイルポンプ26のモータの作動を制御する。
【００２８】
かかる構成のハイブリッド車両において、統合コントローラ19は、この実施例の発進制御装置をも構成し、それゆえ統合コントローラ19は、電動サブオイルポンプ26に故障が生じている場合に第1，第2クラッチ6，7や自動変速機3を作動させる所定ライン圧を確保するために、具体的には、アクセル開度センサ18からの信号の他、当該車両のドラーバーが自動変速機3を操作するための図示しないシフトレバーのシフトレンジを検出するシフトセンサ23からの信号と、当該車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉状態センサ24からの信号と、当該車両の方向指示器25からの信号とを一定時間間隔で入力するとともに、図３および図４に示す制御を一定時間間隔で実行する。
【００２９】
図３は、この実施例において統合コントローラ19がモータ/ジェネレータ5および第2クラッチ7（CL2）の制御のために実行するプログラムを示すフローチャートであり、このフローでは先ずステップS1で、電動サブオイルポンプ26に故障が生じているか否かを判断する。この処理では、例えば電動サブオイルポンプ26の作動電流が過少もしくは過多である、あるいは自動変速機3の油圧回路内の油圧が上がらない等の場合に、電動サブオイルポンプ26に故障が生じていると判断する。ステップS1で電動サブオイルポンプ26に故障が生じていると判断した場合は次のステップS2に進み、そうでない場合はこのフローを終了する。従ってこのステップS1はサブオイルポンプ故障判定手段に相当する。
【００３０】
ステップS2では、発進要求が有るか否かを判断する。この処理では、例えばシフトセンサ23からの信号でシフトレンジがＤ（ドライブ）レンジであると判断し、かつドア開閉状態センサ24からの信号で車両のドアが閉じていると判断した時に、アクセル開度センサ18からの信号でアクセルペダルが踏まれたと判断したか方向指示器25からの信号で図示しない方向指示器が発進側（車両左側通行では右折側）に操作されたと判断した場合に、発進要求ありと判断する。ステップS2で発進要求ありと判断した場合は次のステップS3に進み、そうでない場合はこのフローを終了する。従ってこのステップS2は発進要求判定手段に相当する。
このようにすることで、発進意図ありと判断される場合以外はモータ/ジェネレータを停止させて、エネルギー消費を抑制することができる。
【００３１】
ステップS3では、自動変速機（ユニット）3の入力回転数すなわちメインオイルポンプ9の回転数が、自動変速機（ユニット）3の所定ライン圧を確保できる最低回転数RP1以下であるか否かを判断し、入力回転数がRP1以下の場合は次のステップS4に進み、入力回転数がRP1を超えている場合はこのフローを終了する。
【００３２】
ステップS4では、モータ/ジェネレータ5を作動させ（モータリングし）て自動変速機（ユニット）3の入力回転数すなわちメインオイルポンプ9の回転数を引き上げるとともに、クラッチ締結指令が出ているとクラッチ作動操作による油圧低下が生じ得るのでこれを防止するため第2クラッチ7（CL2）へは開放指令を出す。
【００３３】
次のステップS5では、自動変速機（ユニット）3の入力回転数すなわちメインオイルポンプ9の回転数が、上述した自動変速機（ユニット）3の所定ライン圧を確保できる最低回転数RP1を超えたか否かを判断し、入力回転数がRP1を越えている場合は所定ライン圧を確保できたと判断して次のステップS6に進み、入力回転数がRP1以下の場合は未だ油圧が所定ライン圧より低いと判断してこのフローを終了する。
【００３４】
そして次のステップS6では、第2クラッチ7（CL2）をトルク容量制御しながら締結することで当該車両を発進させてこのフローを終了する。なお、ドライバーに違和感を与えないよう、後述の図６に示すように第2クラッチ7（CL2）のトルク指令値には目標値に達するまで変化率制限を掛ける。従って上記ステップS3〜S6は発進制御手段に相当する。
【００３５】
図４は、この実施例において統合コントローラ19が第1クラッチ6（CL1）の制御のために実行するプログラムを示すフローチャートであり、このフローでは先ずステップS21で、図３のステップS1と同様にして、電動サブオイルポンプ26に故障が生じているか否かを判断し、故障が生じていると判断した場合は次のステップS22に進み、そうでない場合はこのフローを終了する。
【００３６】
ステップS22では、図３のステップS5と同様にして、自動変速機（ユニット）3の入力回転数すなわちメインオイルポンプ9の回転数が、上述した自動変速機3の所定ライン圧を確保できる最低回転数RP1を超えたか否かを判断し、入力回転数がRP1を越えている場合は所定ライン圧を確保できたと判断して次のステップS23に進み、入力回転数がRP1以下の場合は未だ油圧が所定ライン圧より低いと判断してステップS25に進む。
このように所定ライン圧が確保されるまでは第1クラッチ6（CL1）に油圧をかけないようにすることで、第2クラッチ7（CL2）の油圧確保を素早く行うことができる。
なお、このステップS22の時点ではエンジン1は点火されていないが、第1クラッチ6（CL1）はノーマルクローズ型なので、ライン圧が低い間は締結してエンジン1をモータ/ジェネレータ5と一緒に回し、ライン圧が上昇してくると開放してモータ/ジェネレータ5を単独で回転させる。
【００３７】
ステップS23では、エンジン停止要求の有無を判断する。この処理では、通常のアイドルストップ条件（例えばエンジン1の冷却水温が正常範囲の下限値以上およびアクセル開度APOが所定値以下の少なくとも一方）が成立し、かつバッテリ蓄電状態SOCが充電不要範囲の所定下限値SOC1以上である場合に、エンジン停止要求有りと判断する。
このようにすることで、バッテリ蓄電状態SOCが十分に高い場合等のエンジン停止要求条件が成立した場合はエンジン1を停止してモータ/ジェネレータ5のみによってメインオイルポンプ9の回転を維持するので、エネルギー消費を抑制することができる。
ここで所定下限値SOC1は通常のアイドルストップ条件である所定下限値SOC2よりも、モータ/ジェネレータ5の駆動分高く設定されている。
このようにバッテリ蓄電状態SOCの下限値を通常のアイドルストップ条件である所定下限値SOC2より高く設定したので、モータ/ジェネレータ5でメインオイルポンプ9を駆動する際のパワー分を確保することができる。
エンジン停止要求有りと判断した場合は次のステップS24に進み、そうでない場合はステップS25に進む。従ってこのステップS23はエンジン停止要求判断手段に相当する。
【００３８】
ステップS24では、エンジン停止要求が成立し、所定ライン圧も確保したため第1クラッチ6（CL1）に開放指令してこのフローを終了する。一方、ステップS25では、所定ライン圧が確保できていず、またはエンジン停止要求がないため、第1クラッチ6（CL1）に締結指令し、次いでエンジン1に点火してアイドリングを開始させてこのフローを終了する。これにより、所定ライン圧が確保できていない場合および、所定ライン圧が確保できてもエンジン停止要求がない場合は、第1クラッチ6（CL1）は締結状態に保たれる。
【００３９】
図６は、この実施例の発進制御装置の作動状態を示すタイムチャートであり、横軸は時刻を示す。
時刻k1では、サブオイルポンプコントローラ22がサブオイルポンプ26の故障を検知して、統合コントローラ19へ通知する。
時刻k2では、ドライバーのアクセル操作を統合コントローラ19が検知して、加速要求ありと判断する。また、自動変速機（ユニット）3の入力回転数すなわちメインオイルポンプ9の回転数=0≦RP1である。従って、メインオイルポンプ9でパワートレイン系の所定ライン圧（油圧）を確保するために、目標回転数をRP1より大きく設定して、モータ/ジェネレータ5（MG）を回転数制御する。
【００４０】
時刻k3では、自動変速機（ユニット）3の入力回転数=オイルポンプ回転数＞RP1となったので、メインオイルポンプ9でパワートレイン系の所定ライン圧（油圧）が確保できたと判断してクラッチ（CL）の操作を開始する。第2クラッチ7（CL2）にアクセル開度に応じた目標伝達トルク容量をトルク指令値として指令すると、急発進となってドライバーに違和感を与える。そこで統合コントローラ19は、第2クラッチ7（CL2）へのトルク指令値を、時刻k3を0として徐々に第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2に向けて増加させる。
このようにすることで、ドライバーに違和感を与えないように駆動力を生成することができる。
また、この時刻k3では、バッテリ蓄電状態SOCがエンジン始動SOC（エンジンでの充電が必要な蓄電状態）よりも高いため、エンジンを停止させると判断する。従って、第1クラッチ6（CL1）へのトルク指令値を減少させて（第1クラッチ6用ソレノイドバルブ14で油圧をかけて）、第1クラッチ6（CL1）を開放させる。
時刻k4では、第2クラッチ7（CL2）へのトルク指令値＝第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2となったので通常制御へ移行する。
【００４１】
従って、この実施例の発進制御装置によれば、十分な高さの所定ライン圧を用いて、第2クラッチ7のトルク容量制御により駆動輪2に十分な駆動力を発生させることができるので、ドライバーに違和感をもたらさない発進を可能にすることができる。
【００４２】
図５は、この発明のハイブリッド車両の発進制御装置の他の一実施例において統合コントローラ19が第1クラッチ6（CL1）の制御のために実行するプログラムを示すフローチャートである。この実施例を適用するハイブリッド車両のパワートレインは、図１に示すパワートレインと同様のものであり、図２に示すシステムと同様のシステムにより制御する。この実施例において統合コントローラ19がモータ/ジェネレータ5および第2クラッチ7（CL2）の制御のために実行するプログラムは、図３に示すものと同様である。但し、ここでは第1クラッチ6および第2クラッチ7の両方とも、油圧が加わると締結し、油圧が加わらないと開放するノーマルオープン型のものとしてある。
【００４３】
一方、第1クラッチ6（CL1）の制御については、この実施例の発進制御装置では、図５のフローにおいて、先ずステップS31で、図４のステップS21と同様にして、電動サブオイルポンプ26に故障が生じているか否かを判断し、故障が生じていると判断した場合は次のステップS32に進み、そうでない場合はこのフローを終了する。
【００４４】
ステップS32では、図４のステップS22と同様にして、自動変速機（ユニット）3の入力回転数すなわちメインオイルポンプ9の回転数が、上述した自動変速機3の所定ライン圧を確保できる最低回転数RP1を超えたか否かを判断し、入力回転数がRP1を越えている場合は所定ライン圧を確保できたと判断して次のステップS33に進み、入力回転数がRP1以下の場合は未だ油圧が所定ライン圧より低いと判断してステップS35に進む。
【００４５】
ステップS33では、図４のステップS23と同様にして、エンジン停止要求の有無を判断し、エンジン停止要求無しと判断した場合は次のステップS34に進み、そうでない場合はステップS35に進む。
【００４６】
ステップS34では、エンジン停止要求が成立せず、所定ライン圧を確保したため第1クラッチ6（CL1）に締結指令し、次いでエンジン1に点火してアイドリングを開始させてこのフローを終了する。一方、ステップS35では、所定ライン圧が確保できていず、またはエンジン停止要求が有るため、第1クラッチ6（CL1）に開放指令してこのフローを終了する。これにより、所定ライン圧が確保できていない場合および、所定ライン圧が確保できてもエンジン停止要求がない場合は、第1クラッチ6（CL1）は開放状態に保たれる。
【００４７】
図７は、この実施例の発進制御装置の作動状態を示すタイムチャートであり、横軸は時刻を示す。
時刻k11では、サブオイルポンプコントローラ22がサブオイルポンプ26の故障を検知して、統合コントローラ19へ通知する。
時刻k12では、ドライバーのアクセル操作を統合コントローラ19が検知して、加速要求ありと判断する。また、自動変速機（ユニット）3の入力回転数すなわちメインオイルポンプ9の回転数=0≦RP1である。従って、メインオイルポンプ9でパワートレイン系の所定ライン圧（油圧）を確保するために、目標回転数をRP1より大きく設定して、モータ/ジェネレータ5（MG）を回転数制御する。
【００４８】
時刻k13では、自動変速機（ユニット）3の入力回転数=オイルポンプ回転数＞RP1となったので、メインオイルポンプ9でパワートレイン系の所定ライン圧（油圧）が確保できたと判断してクラッチ（CL）の操作を開始する。第2クラッチ7（CL2）にアクセル開度に応じた目標伝達トルク容量をトルク指令値として指令すると、急発進となってドライバーに違和感を与える。そこで統合コントローラ19は、第2クラッチ7（CL2）へのトルク指令値を、時刻k13を0として徐々に第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2に向けて増加させる。
このようにすることで、ドライバーに違和感を与えないように駆動力を生成することができる。
また、この時刻k13では、バッテリ蓄電状態SOCがエンジン始動SOC（エンジンでの充電が必要な蓄電状態）よりも低いため、エンジンを始動させると判断する。従って、第1クラッチ6（CL1）へのトルク指令値を増加させて（第1クラッチ6用ソレノイドバルブ14で油圧をかけて）、第1クラッチ6（CL1）を締結させる。
【００４９】
時刻k14では、エンジン回転数=自動変速機（ユニット）3の入力回転数となり、クラッチ6（CL1）が締結完了している。サブオイルポンプが故障しているため、バッテリ蓄電状態SOCが、正常時のアイドルストップ条件である所定下限値SOC2より高く設定した所定下限値SOC1となるようにモータ/ジェネレータ5（MG）で充電する。
このようにバッテリ蓄電状態SOCの下限値を通常のアイドルストップ条件である所定下限値SOC2より高く設定したので、モータ/ジェネレータ5でメインオイルポンプ9を駆動する際のパワー分を確保することができる。
時刻k15では、第2クラッチ7（CL2）へのトルク指令値＝第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2となったので通常制御へ移行する。
【００５０】
従って、この実施例の発進制御装置によれば、十分な高さの所定ライン圧を用いて、第2クラッチ7のトルク容量制御により駆動輪2に十分な駆動力を発生させることができるので、ドライバーに違和感をもたらさない発進を可能にすることができる。
【００５１】
以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上記例に限定されるものでなく、特許請求の範囲の記載範囲内において種々変更を加え得るものであり、例えば、メインオイルポンプは変速機側でなくモータ/ジェネレータ側に設けられ、変速機側摩擦要素はモータ/ジェネレータおよび変速機入力軸間を切り離し可能に結合するものでも良い。
また、上記例ではメインオイルポンプをモータ/ジェネレータだけで所定回転数を越えるまで駆動したが、例えばエンジン側摩擦要素がノーマルクローズ型の場合には、代わりにメインオイルポンプをモータ/ジェネレータとエンジンで、あるいはエンジンだけで駆動しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
かくしてこの発明の発進制御装置によれば、十分な高さの所定ライン圧を用いて、変速機側摩擦要素のトルク容量制御により駆動輪に十分な駆動力を発生させることができるので、ドライバーに違和感をもたらさない発進を可能にすることができる。
【００５３】
なお、この発明の発進制御装置においては、前記発進制御手段は、前記サブオイルポンプ故障判定手段が前記電動サブオイルポンプに故障有りと判定した場合には、故障無しと判定した場合よりも前記モータ/ジェネレータと電力の授受を行うバッテリの管理値を高く保持するものとしても良い。
このようにすれば、モータ/ジェネレータでメインオイルポンプを駆動する際のパワー分を確保することができる。
【００５４】
また、この発明の発進制御装置においては、前記発進要求判定手段は、前記変速機のシフトレンジ、ドアの開閉状態、アクセル開度および方向指示器の状態の少なくとも一つに基づき前記発進要求の有無を判定するものとしても良い。
このようにすれば、アクセルON、シフトレンジがドライブ（DR）、ドアが閉じている、方向指示器が発進側に点滅している、の一つまたは組み合わせにより発進意図ありと判断される場合以外はモータ/ジェネレータを停止させて、エネルギー消費を抑制することができる。
【００５５】
さらに、この発明の発進制御装置においては、エンジン停止要求の有無を判断するエンジン停止要求判断手段を具え、
前記エンジン側摩擦要素は油圧により開放作動し、油圧なしで締結状態になるものであり、
前記発進制御手段は、前記所定ライン圧を確保する前は前記エンジン側摩擦要素を締結指令しておき、前記所定ライン圧を確保した後に、前記エンジン停止要求判断手段が判断したエンジン停止要求の有無に応じて前記エンジン側摩擦要素を開放指令または締結指令するものとしても良い。
このようにすれば、所定ライン圧が確保されるまではエンジン側摩擦要素に油圧をかけないので、変速機側摩擦要素の油圧確保を素早く行うことができる。
【００５６】
一方、この発明の発進制御装置においては、エンジン停止要求の有無を判断するエンジン停止要求判断手段を具え、
前記エンジン側摩擦要素は油圧により締結作動し、油圧なしで開放状態になるものであり、
前記発進制御手段は、前記所定ライン圧を確保する前は前記エンジン側摩擦要素を開放指令しておき、前記所定ライン圧を確保した後に、前記エンジン停止要求判断手段が判断したエンジン停止要求の有無に応じて前記エンジン側摩擦要素を締結指令または開放指令するものとしても良い。
このようにすれば、所定ライン圧が確保されるまではエンジン側摩擦要素に油圧をかけないので、変速機側摩擦要素の油圧確保を素早く行うことができる。
【００５７】
さらに、この発明の発進制御装置においては、前記エンジン停止要求判断手段は、前記バッテリの管理値の他、エンジン冷却水温およびアクセル開度の少なくとも一つに基づき前記エンジン停止要求の有無を判断するものとしても良い。
このようにすれば、バッテリの管理値が十分に高い場合等のエンジン停止要求条件が成立した場合は、エンジンを停止してモータ/ジェネレータのみによってメインオイルポンプの回転を維持するので、エネルギー消費を抑制することができる。
【００５８】
さらに、この発明の発進制御装置においては、前記発進制御手段による前記変速機側摩擦要素のトルク容量制御は、前記変速機側摩擦要素へのトルク指令値を、前記所定ライン圧の確保までは０に維持し、前記所定ライン圧の確保後、アクセル開度に相当する値まで徐々に上昇させるものとしても良い。
このようにすれば、ドライバーに違和感を与えないように駆動力を生成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の発進制御装置の一実施例を適用したフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレインを示す概略平面図である。
【図２】図１に示すパワートレインの制御システムを示すブロック線図である。
【図３】上記実施例において統合コントローラがモータ/ジェネレータおよび第2クラッチの制御のために実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図４】上記実施例において統合コントローラが第1クラッチの制御のために実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図５】本発明の発進制御装置の他の一実施例において統合コントローラが第1クラッチの制御のために実行するプログラムを示すフローチャートである。
【図６】先の実施例の発進制御装置の作動状態を示すタイムチャートである。
【図７】後の実施例の発進制御装置の作動状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６０】
1  エンジン
1a  出力軸
2  駆動車輪（後輪）
3  自動変速機
3a  入力軸
3b  出力軸
4  伝動軸
5  モータ/ジェネレータ
6  第1クラッチ
7  第2クラッチ
8  ディファレンシャルギヤ装置
9  メインオイルポンプ
10  エンジン回転センサ
11  モータ/ジェネレータ回転センサ
12  変速機入力回転センサ
13  変速機出力回転センサ
14  第1クラッチ用ソレノイドバルブ
15  第2クラッチ用ソレノイドバルブ
16  電圧センサ
17  電流センサ
18  アクセル開度センサ
19  統合コントローラ
20  エンジンコントローラ
21  モータ/ジェネレータコントローラ
22  サブオイルポンプコントローラ
23  シフトセンサ
24  ドア開閉状態センサ
25  方向指示器
26  電動サブオイルポンプ
27  バッテリ
28  インバータ
【図１】
0005125725.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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