(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油を吐出するポンプと、リザーバと、ステアリング操作をパワーアシストするアシストシリンダと、ステアリングホイールの操作により作動されてポンプからアシストシリンダに供給される作動油を制御するサーボバルブと、前記ポンプより吐出された吐出油を供給通路を介して前記サーボバルブに供給する流量制御装置とを備え、前記サーボバルブより排出通路に排出された排出油をポンプの吸入側に還流するようにしたパワーステアリング装置において、
前記流量制御装置に内蔵され、第１のクラッキング圧に設定されたパイロット型の内部リリーフ弁と、
前記供給通路と前記排出通路との間に前記サーボバルブと並列的に配設され、第２のクラッキング圧に設定されたパイロット型の外部リリーフ弁とを備え、
前記第１のクラッキング圧を前記第２のクラッキング圧より低く設定するとともに、前記内部リリーフ弁のパイロットオリフィスを、前記ポンプの高回転時にオリフィス面積が大きくなる可変絞りで構成したことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１において、前記流量制御装置は、前記ポンプの回転数が上昇してポンプより吐出された作動油の流量が多くなった場合に作動してメータリングオリフィスを可変制御する制御スプールを備え、該制御スプールの作動によって前記内部リリーフ弁の前記パイロットオリフィスのオリフィス面積を大きくするようにしたことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項３】
請求項１において、前記流量制御装置は、前記ポンプの高回転時に作動され前記内部リリーフ弁の前記パイロットオリフィスのオリフィス面積を大きくするように制御する電磁弁を備えていることを特徴とするパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ポンプ圧を規定する内部リリーフと外部リリーフ弁とを備えたパワーステアリング装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用パワーステアリング装置には、エンジンによって駆動されるポンプが備えられ、このポンプより吐出された吐出油は、運転者の操舵によって作動されるステアリングギヤのサーボバルブに供給される。そして、サーボバルブが作動されると、ステアリングギヤのシリンダ室にアシスト圧が発生され、操舵をアシストするようになっている。
【０００３】
この種のパワーステアリング装置においては、ステアリングギヤのサーボバルブが閉じられた状態になると、ポンプ圧が上昇するため、ポンプ圧を予め定められた規定圧力（上限圧力）に保持するリリーフ機構がポンプ内に備えられている。ところが、ポンプより吐出された吐出油を流量制御装置に内蔵された内部リリーフ弁によってリリーフさせることで、ポンプ圧を規定圧力に保持する構成では、リリーフ作動時にポンプ吐出油がステアリングギヤとリザーバとの間に配設されたクーラ配管を流通しなくなり、ポンプの発熱によりポンプ内部を循環される作動油の油温が上昇することになる。
【０００４】
このようなリリーフ作動時における油温の上昇を抑制するために、例えば、特許文献１に開示されているように、外部リリーフ弁を設け、吐出油をポンプ内部で循環させずに、外部リリーフ弁よりリリーフさせるようにしたパワーステアリング装置が知られている。
【特許文献１】特開２００７−１６１２３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した特許文献１に記載されたパワーステアリング装置においては、特に砂地走行時などにおいて、タイヤがスタックした状態でハンドルを切って脱出を試みる場合のような、すなわち、ポンプの高回転かつ高圧時のきわめて過酷な条件下においては、油温の上昇を抑制することができ、しかもリリーフ時における絞り音も特に問題視されることがないので有効となるが、外部リリーフ弁によって圧力をリリーフするものでは、特に低速据切時において外部リリーフ弁によって発生する絞り音が、車室内の異音として認識される恐れがある。
【０００６】
本発明は、上記した従来の課題に鑑みてなされたもので、ポンプの低速から中速回転域ではポンプ内部でリリーフさせ、中速から高速回転域では外部リリーフ弁によってリリーフさせることにより、油温の上昇を抑制できるとともに、流体音の発生を抑制できるパワーステアリング装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の特徴は、作動油を吐出するポンプと、リザーバと、ステアリング操作をパワーアシストするアシストシリンダと、ステアリングホイールの操作により作動されてポンプからアシストシリンダに供給される作動油を制御するサーボバルブと、前記ポンプより吐出された吐出油を供給通路を介して前記サーボバルブに供給する流量制御装置とを備え、前記サーボバルブより排出通路に排出された排出油をポンプの吸入側に還流するようにしたパワーステアリング装置において、前記流量制御装置に内蔵され、第１のクラッキング圧に設定されたパイロット型の内部リリーフ弁と、前記供給通路と前記排出通路との間に前記サーボバルブと並列的に配設され、第２のクラッキング圧に設定されたパイロット型の外部リリーフ弁とを備え、前記第１のクラッキング圧を前記第２のクラッキング圧より低く設定するとともに、前記内部リリーフ弁のパイロットオリフィスを、前記ポンプの高回転時にオリフィス面積が大きくなる可変絞りで構成したことである。
【０００８】
請求項２に記載の発明の特徴は、請求項１において、前記流量制御装置は、前記ポンプの回転数が上昇してポンプより吐出された作動油の流量が多くなった場合に作動してメータリングオリフィスを可変制御する制御スプールを備え、該制御スプールの作動によって前記内部リリーフ弁の前記パイロットオリフィスのオリフィス面積を大きくするようにしたことである。
【０００９】
請求項３に記載の発明の特徴は、請求項１において、前記流量制御装置は、前記ポンプの高回転時に作動され前記内部リリーフ弁の前記パイロットオリフィスのオリフィス面積を大きくするように制御する電磁弁を備えていることである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明によれば、第１のクラッキング圧に設定されたパイロット型の内部リリーフ弁と、第２のクラッキング圧に設定されたパイロット型の外部リリーフ弁とを備え、第１のクラッキング圧を第２のクラッキング圧より低く設定するとともに、内部リリーフ弁のパイロットオリフィスを、ポンプの高回転時にオリフィス面積が大きくなる可変絞りで構成したので、ポンプの低速から中速回転域では、内部リリーフ弁によってポンプ内部でリリーフされ、中速から高速回転域では外部リリーフ弁によってリリーフされるようになる。従って、車庫入れ等における低速据切によるリリーフ時の絞り音を抑制することができるとともに、砂地走行等における高速据切時によるリリーフ時の油温の上昇を抑制することができる。
【００１１】
請求項２に係る発明によれば、流量制御装置は、ポンプの回転数が上昇してポンプより吐出された作動油の流量が多くなった場合に作動してメータリングオリフィスを可変制御する制御スプールを備え、制御スプールの作動によって内部リリーフ弁のパイロットオリフィスのオリフィス面積を大きくするようにしたので、ポンプ回転数に応じてサーボバルブに供給する流量を制御する、いわゆるポンプ回転数感応型のポンプを利用してパイロットオリフィスのオリフィス面積を容易に変化させることができる。
【００１２】
請求項３に係る発明によれば、流量制御装置は、ポンプの高回転時に作動され内部リリーフ弁のパイロットオリフィスのオリフィス面積を大きくするように制御する電磁弁を備えているので、ポンプ回転数感応の機能を持たない通常のポンプを備えたパワーステアリング装置にも適用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下本発明の第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、パワーステアリング装置の全体を示す油圧系統図で、パワーステアリング装置は、主に、自動車エンジンによって駆動されるポンプ１０と、リザーバ１１と、ステアリング操作をパワーアシストするアシストシリンダ１２と、ステアリングホイールの操作により作動されてポンプ１０からアシストシリンダ１２に供給される作動油を絞り制御するサーボバルブ１３とによって構成されている。アシストシリンダ１２とサーボバルブ１３は、自動車のサスペンションメンバに取付けられるステアリングギヤ１５内に設けられている。
【００１４】
ポンプ１０は、吐出ポート１７と吸入ポート１８とを有しており、吐出ポート１７には、サーボバルブ１３の供給ポート１９が供給通路２０を介して接続され、また、吸入ポート１８には、リザーバ１１の流出ポート２１が吸入通路２２を介して接続されている。
【００１５】
供給通路２０中には、固定絞り２３と、可変絞りからなるメータリングオリフィス２４を有する流量制御装置３０が配設されている。流量制御装置３０は後に詳細に説明するように、メータリングオリフィス２４の前後の差圧を一定に維持するようにバイパスポート２５を開閉制御するスプール弁２６を備えている。メータリングオリフィス２４を通過した圧油は、後述するパイロットオリフィス２７を介してスプール弁２６の一端側に導入される。
【００１６】
サーボバルブ１３の排出ポート３３は、排出通路３４を介してオイル冷却用のクーラ配管３５の一端に接続され、クーラ配管３５の他端は、サクション通路３６を介してリザーバ１１の流入ポート３７に接続されている。
【００１７】
供給通路２０と排出通路３４は、サーボバルブ１３の供給ポート１９と排出ポート３３との間を短絡するように設けられたリリーフ通路３９によって互いに接続されている。リリーフ通路３９中には、入口側が供給通路２０に接続され、出口側が排出通路３４に接続された、パイロットリリーフからなる外部リリーフ弁４０がサーボバルブ１３と並列的に配設されている。
【００１８】
外部リリーフ弁４０は、図２に詳細に示すように、ステアリングギヤ１５に固定される取付け部４１ａを有する弁ハウジング４１を備え、この弁ハウジング４１に形成された有底の弁収納孔４２にメインスプール４３が摺動可能に嵌装され、メインスプール４３内にボールタイプのパイロット弁４４が内蔵されている。弁ハウジング４１には、弁収納孔４２の一端に対応して入口ポート４５を形成したプラグ４６が取付けられ、入口ポート４５は供給通路２０に接続されている。弁収納孔４２の底部とメインスプール４３との間にはパイロット室４７が形成され、パイロット室４７は弁ハウジング４１に形成した連絡通路４８を介して入口ポート４５に接続されている。連絡通路４８の一部にはパイロットオリフィス４９が形成されている。パイロット室４７にはメインスプール４３をプラグ４６に向けて押圧するスプリング５０が設けられている。
【００１９】
パイロット弁４４は、メインスプール４３内に形成された弁孔５１に収納され、この弁孔５１は圧力導入路５３を介してパイロット室４７に連通されている。弁孔５１には、第２クラッキング圧Ｐ２を設定するスプリング５４が内挿され、このスプリング５４のばね力によってパイロット弁４４を通常圧力導入路５３の一端に形成した弁座に当接させ、圧力導入路５３を閉止している。そして、パイロット室４７内の圧力が所定以上になると、パイロット弁４４をスプリング５４のばね力に抗して押動し、パイロット室４７と弁孔５１とを圧力導入路５３を介して連通するようになっている。
【００２０】
また、弁ハウジング４１には、弁収納孔４２に開口する還流ポート５５が形成され、この還流ポート５５は排出通路３４に接続されている。メインスプール４３には、還流ポート５５に常時連通する環状溝５６が形成され、環状溝５６は半径方向通路５７を介して弁孔５１に連通されている。
【００２１】
還流ポート５５は、通常メインスプール４３によって入口ポート４５との連通を遮断されており、メインスプール４３がスプリング５０のばね力に抗して所定量摺動されると、入口ポート４５を還流ポート５５に連通させるようになっている。
【００２２】
図３は、流量制御装置３０の詳細を示すもので、流量制御装置３０は、ユニオン６１と、流量調整用のスプール弁２６と、制御スプール６３と、固定絞り２３と、メータリングオリフィス２４、パイロット型内部リリーフ弁８６とを主要構成部材としている。
【００２３】
ポンプハウジング６５には有底の弁収納孔６６が形成され、この弁収納孔６６に上記した供給通路２０とバイパスポート２５が開口されている。バイパスポート２５には、リザーバ１１に通ずる補給路６８が接続されている。弁収納孔６６の開口側の一端にはめねじ６７が形成され、このめねじ６７にユニオン６１のおねじが液密的に螺着されている。ユニオン６１の先端部外周には鍔部６１ａが形成され、この鍔部６１ａと弁収納孔６６との間に固定絞り２３が形成されている。この固定絞り２３によって、弁収納孔６６を、固定絞り２３前の第１圧力室７１と固定絞り２３後の第２圧力室７２に区分している。固定絞り２３は、吐出ポート１７に吐出される作動流体の吐出流量が多くなると、その流路抵抗により第１圧力室７１と第２圧力室７２間の圧力差を大きくするように作用する。なお、ユニオン６１には、サーボバルブ１３の供給ポート１９に接続される送出孔７３が開口されている。
【００２４】
スプール弁２６は、弁収納孔６６内に摺動可能に嵌挿されていて、弁収納孔６６を第２圧力室７２と第３圧力室７５に区画している。スプール弁２６は、第３圧力室７５内に介装したスプリング７６により付勢されて、通常ユニオン６１に当接する位置に保持されている。これによって、通常はスプール弁２６によってバイパスポート２５が閉塞され、供給通路２０とバイパスポート２５との連通が遮断されている。
【００２５】
スプール弁２６内には、弁孔８１が形成され、この弁孔８１の一端は圧力導入孔８２を介して第３圧力室７５に連通され、他端は圧力導入孔８３を介して第２圧力室７２に連通されている。弁孔８１は、スプール弁２６に形成した半径方向通路８４を介して常時バイパスポート２５に連通されている。弁孔８１には、パイロット型の内部リリーフ弁８６のパイロット弁を構成するボール弁８７が収納されている。また、弁孔８１には、第１クラッキング圧Ｐ１を設定するスプリング８５が内挿され、このスプリング８５のばね力によってボール弁（パイロット弁）８７を通常圧力導入路８２の一端に形成した弁座に当接させ、圧力導入路８２を閉止している。
【００２６】
第１クラッキング圧Ｐ１は、外部リリーフ弁４０の第２クラッキング圧Ｐ２より低めに設定されている。内部リリーフ弁８６は、圧力導入孔８２を介して導入される第３圧力室７５内の圧力が第１クラッキング圧Ｐ１より高くなると、スプリング８５の付勢力に抗して作動され、第３圧力室７５内の圧力を弁孔８１を介してバイパスポート２５側に逃がすように作用する。
【００２７】
ユニオン６１内には、第２圧力室７２側に対向して、メータリングオリフィス２４を形成した絞り形成部材６４が固定され、また、送出孔７３側に対向してシールプラグ８８が固定され、これら絞り形成部材６４とシールプラグ８８との間に、メータリングオリフィス２４を可変制御する筒状の制御スプール６３が摺動可能に嵌挿されている。制御スプール６３は、スプリング７７の付勢力によってメータリングオリフィス２４より離間する方向に付勢されている。メータリングオリフィス２４は、複数の絞り穴からなっていて、制御スプール６３の一端筒状部によりその絞り穴の一部が閉塞されることにより、オリフィス面積が縮小されるようになっている。
【００２８】
制御スプール６３の段部端面とシールプラグ８８との間には、圧力作用室９１が形成されている。この圧力作用室９１はユニオン６１に形成した圧力導入孔９２を介して第１圧力室７１に連通されている。これによって、制御スプール６３は、実質的に固定絞り２３前後の差圧に応じてスプリング７７に抗して摺動され、メータリングオリフィス２４を可変制御するようになっている。
【００２９】
パイロットオリフィス２７は、ユニオン６１に形成された第１パイロットオリフィス２７ａと第２パイロットオリフィス２７ｂとによって構成されている。第１パイロットオリフィス２７ａは、絞り形成部材６４と制御スプール６３との間に開口され、メータリングオリフィス２４を通過した圧油が、常に第１パイロットオリフィス２７ａ、環状溝８０およびポンプハウジング６５に形成した連通路８９を介して第３圧力室７５に導入されるようになっている。また、第２パイロットオリフィス２７ｂは、通常は制御スプール６３の外周面によって閉塞されているが、制御スプール６３が絞り形成部材６４側に摺動されると、制御スプール６３に形成した半径方向通路９０に連通され、これによって、メータリングオリフィス２４を通過した圧油が、半径方向通路９０、第２パイロットオリフィス２７ｂ、環状溝８０および連通路８９を介して第３圧力室７５に導入されるようになっている。これによって、スプール弁２６の両端面には、メータリングオリフィス２４の前後の差圧が作用し、この差圧に応じてスプール弁２６が軸方向へ移動して、その差圧を一定に保持するようにバイパスポート２５の開度を調整する。
【００３０】
このように、ポンプ１０の低速から中速回転域においては、パイロットオリフィス２７のオリフィス面積が第１パイロットオリフィス２７ａによって定められるため、オリフィス面積は小さいが、ポンプ１０が中速から高速回転域に達すると、制御スプール６３の摺動に伴って、パイロットオリフィス２７のオリフィス面積は、第１および第２パイロットオリフィス２７ａ、２７ｂの総和となるため、オリフィス面積が大きくなり、パイロット型内部リリーフ弁８６のＰ−Ｑ特性は、直動型リリーフ弁の特性に近似するようになる。
【００３１】
なお、図３中の９３は、圧力導入孔８３を開閉する直動弁を示し、この直動弁９３は、特に低温時のサージ圧等によって第２圧力室７２の圧力が異常に上昇するのを防止するものである。
【００３２】
次に、上記した実施の形態における動作について説明する。車両エンジンによりポンプ１０が駆動されると、作動流体がポンプ１０の吐出ポート１７から供給通路２０に吐出される。供給通路２０に吐出された作動流体は、第１圧力室７１、固定絞り２３を介して第２圧力室７２に供給され、第２圧力室７２からメータリングオリフィス２４を経て送出孔７３からサーボバルブ１３の供給ポート１９へ送出される。
【００３３】
ポンプ１０の回転速度が低く、作動流体の吐出流量が少ない場合には、スプール弁２６はバイパスポート２５を閉止しており、作動流体の全量がメータリングオリフィス２４を経てサーボバルブ１３の供給ポート１９に送出される。しかるに、ポンプ１０の回転数の上昇に応じて作動流体の吐出流量が増大すると、メータリングオリフィス２４前後の圧力差を一定にすべくスプール弁２６が摺動してバイパスポート２５を開き、作動流体の余剰流をバイパスポート２５を通してポンプ１０の吸入側へ還流させる。この結果、サーボバルブ１３の供給ポート１９へ送出される作動流体は、メータリングオリフィス２４により決定される図４に示す流量Ｑ１に維持される。
【００３４】
また、車両の高速走行への移行に伴ない、ポンプ１０の回転数がさらに上昇して所定の回転数Ｎ１に達すると、供給通路２０へ供給される作動流体の吐出流量の増大により、固定絞り２３における流路抵抗が増大して供給通路２０内の流体圧力が上昇する。これにより、第１圧力室７１と第２圧力室７２間の圧力差が大きくなる。そして、この圧力差が所定圧以上に達すると、制御スプール６３がスプリング７６に抗して摺動し始め、メータリングオリフィス２４を絞る。この結果、サーボバルブ１３へ送出される作動流体の流量は、図４に示すように、Ｑ１からＱ２に減少される。
【００３５】
一方、サーボバルブ１３の排出ポート３３より排出された排出油は、クーラ配管３５を通ってリザーバ１１に戻される。運転者のハンドル操舵によってサーボバルブ１３が作動されると、アシストシリンダ１２の一方のシリンダ室がポンプ１０側に連通され、他方のシリンダ室がリザーバ１１側に連通されて差圧が発生し、この差圧によるアシストシリンダ１２の油圧推力によってハンドル操舵がアシストされる。
【００３６】
ところで、ハンドルがいっぱいに切られる据切操舵は、専らポンプ１０の低速回転時、すなわち、エンジンのアイドル回転時か低速回転時における車庫入れ時等に限られ、ポンプ１０の高速回転時に据切操舵されることは、砂漠地における砂地走行時を除いて殆どない。
【００３７】
ポンプ１０の低速回転時に据切操舵されると、ポンプ圧が上昇するが、内部リリーフ弁８６の第１クラッキング圧Ｐ１が外部リリーフ弁４０の第２クラッキング圧Ｐ２より低く設定されているため、ポンプ圧が第１クラッキング圧Ｐ１より高くなると、内部リリーフ弁８６がスプリング８５のばね力に打ち勝って、圧力導入路８２の弁座より離間されて圧力導入路８２を開口する。
【００３８】
これにより、第３圧力室７５に導入された作動油が、圧力導入孔８２より弁孔８１、半径方向通路８４を介してバイパスポート２５にバイパスされるため、第１パイロットオリフィス２７ａに圧油の流れが生じ、この流れによって第１パイロットオリフィス２７ａを通過する作動油に圧力降下がもたらされる。これにより、内部リリーフ弁８６のメインスプールを担うスプール弁２６の両端に作用する圧力に差が生じ、この圧力差により、スプール弁２６がスプリング７６に抗して摺動され、バイパスポート２５をより大きく開口する。その結果、ポンプ１０より吐出された吐出油が第２圧力室７２よりバイパスポート２５を介してポンプ１０の吸入側に戻され、第３圧力室７５、引いては第２圧力室７２の圧力上昇を抑制し、ポンプ圧を規定圧力以下に保つ。この場合のＰ−Ｑ特性は、図５の実線に示すようになる。
【００３９】
なお、バイパスポート２５よりポンプ１０の吸入側に戻されるバイパス流は、リザーバ１１から補給路６８を介して作動油が吸入される吸入流に合流され、この合流によって吸入ポート１８までの吸入路が若干昇圧されるため、リリーフ時における流体音の発生が抑制され、問題となるレベルには至らない。
【００４０】
また、低速据切においては、ポンプ１０の回転が比較的低速で、ポンプ１０より吐出される流量が多くないため、ポンプ吐出流量の全量が内部リリーフ弁８６を介してリリーフされても、ポンプ内部の油温を上昇させることはない。
【００４１】
一方、砂漠地等の砂地走行時においては、特にスタック状態からの脱出時においては、アクセル操作によりポンプ回転数が非常に高くなり、供給通路２０へ供給される作動流体の吐出流量が増大する。吐出流量が増大すると、固定絞り２３における流路抵抗により第１圧力室７１内の流体圧力が上昇し、固定絞り２３前後の圧力差、すなわち、第１圧力室７１と第２圧力室７２との圧力差が増大する。第１圧力室７１の圧力は圧力導入孔９２を介して圧力作用室９１に導入され、制御スプール６３をスプリング７７に抗して摺動させる押圧力として作用する。このため、制御スプール６３はスプリング７７に抗して摺動し、メータリングオリフィス２４を絞る。この結果、メータリングオリフィス２４を介してサーボバルブ１３へ送出される作動流体の流量は、図４に示すように、Ｑ１からＱ２に減少される。かかる制御スプール６３の摺動により、第２パイロットオリフィス２７ｂが開口されるため、パイロットオリフィス２７のオリフィス面積が大きくなる。
【００４２】
その状態で、例えば、スタック状態から脱出するために据切操舵されると、ポンプ１０の圧力が高回転下で上昇する。そして、ポンプ圧が第１クラッキング圧Ｐ１より高くなると、上記したように、内部リリーフ弁８６がスプリング８５のばね力に打ち勝って、圧力導入孔８２の弁座より離間されるため、第３圧力室７５の圧油がバイパスポート２５にドレーンされる。このとき、上記したように、パイロットオリフィス２７のオリフィス面積が大きくなっているので、パイロットオリフィス２７をより多くの圧油が流れないことにはパイロットオリフィス２７前後に所要の圧力差が生起されなくなるため、内部リリーフ弁８６のＰ−Ｑ特性は、図５の２点鎖線に示すように、勾配をもった特性となる。
【００４３】
この結果、内部リリーフ弁８６によるリリーフ途中で、ポンプ圧が外部リリーフ弁４０の第２クラッキング圧Ｐ２より高くなり、外部リリーフ弁４０がスプリング５４のばね力に打ち勝って、圧力導入路５３の弁座より離間される。これにより、パイロット室４７に導入された作動油が、圧力導入路５３より弁孔５１、半径方向通路５７、環状溝５６を介して還流ポート５５に還流され、排出通路３４に排出される。これにより、パイロットオリフィス４９を通過する作動油に圧力降下がもたらされ、メインスプール４３の両端に作用する圧力に差が生ずる。この圧力差により、メインスプール４３がスプリング５０のばね力に抗して摺動され、還流ポート５５を開口する。従って、ポンプ１０より吐出された吐出油が外部リリーフ弁４０の入口ポート４５および還流ポート５５を介して排出通路３４に排出され、ポンプ圧の所定以上の上昇を抑制する。
【００４４】
このように、砂地走行中における据切操舵時においては、まず内部リリーフ弁８６によってリリーフされ、次いで、外部リリーフ弁４０によってリリーフされるため、図５に示すように、リリーフされる流量Ｑのうち、ＱＡは内部リリーフ弁８６を介して逃がされ、ＱＢは外部リリーフ弁４０を介して逃がされることになる。これによって、リリーフ時の大半において、ポンプ１０の吐出油をクーラ配管３５およびリザーバ１１を介して循環できるようになり、ポンプ内部の急激な油温上昇を抑制でき、高回転でリリーフさせるような過酷な条件下においても、ポンプ１０の焼付きを確実に防止することができる。
【００４５】
上記した第１の実施の形態によれば、ポンプ１０の低速から中速回転域では、内部リリーフ８６によってリリーフさせるようになっているので、車庫入れ等における低速据切によるリリーフ時の絞り音を抑制することができ、しかも、ポンプ１０の中速から高速回転域では、外部リリーフ弁４０によってリリーフさせるようになっているので、砂地走行等における高速据切時によるリリーフ時の油温の上昇を抑制することができる。
【００４６】
図６は本発明の第２の実施の形態を示すもので、第１の実施の形態と異なる点は、内部リリーフ弁８６のパイロットオリフィス２７のオリフィス面積を電磁弁９５を用いて変化させるようにしたものであり、その他の点は第１の実施の形態と同一である。従って、以下においては、第１の実施の形態と異なる点のみを説明する。
【００４７】
図６において、第１パイロットオリフィス２７ａには通路９６が並列に接続され、この通路９６に電磁弁９５が配設されている。通常電磁弁９５のソレノイド９７は消磁されており、電磁弁９５によって通路９６は閉止されている。しかるに、ポンプ１０の回転数が中速から高速回転域に達すると、制御装置１００によってソレノイド９７が励磁され、第２パイロットオリフィス２７ｂを介して通路９６が開口される。これによって、メータリングオリフィス２４を通過した圧油は、第１および第２パイロットオリフィス２７ａ、２７ｂを介して流量制御装置３０の第３圧力室７５に導入される。
【００４８】
このように、第２の実施の形態においては、ポンプ１０の高回転時に作動される電磁弁９５によって、内部リリーフ弁８６のパイロットオリフィス面積が大きくされ、第１の実施の形態で述べたと同様に、ポンプ１０の高回転時においては、内部リリーフ弁８６のＰ−Ｑ特性は、図５の２点鎖線に示すようになる。この結果、ポンプ１０の高回転域における据切操舵時においては、外部リリーフ弁４０によってリリーフされるようになる。従って、砂地走行等における高速据切時によるリリーフ時の油温の上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示すパワーステアリング装置の油圧系統図である。
【図２】図１の外部リリーフ弁の詳細を示す図である。
【図３】ポンプに内蔵された内部リリーフ弁の詳細を示す図である。
【図４】ポンプの吐出特性を示す線図である。
【図５】ポンプのＰ−Ｑ特性を示す線図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態を示すパワーステアリング装置の油圧系統図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０…ポンプ、１１…リザーバ、１２…アシストシリンダ、１３…サーボバルブ、１９…供給ポート、２０…供給通路、２３…固定絞り、２４…メータリングオリフィス、２５…バイパスポート、２６…スプール弁、２７…パイロットオリフィス、３０…流量制御装置、３４…排出通路、３５…クーラ配管、３９…リリーフ通路、４０…外部リリーフ弁、４３…メインスプール、４４…パイロット弁、４９…パイロットオリフィス、６１…ユニオン、６３…制御スプール、８６…内部リリーフ弁、８７…パイロット弁、９５…電磁弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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