(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
合成繊維からなる織物の少なくとも片面の表面に、コバルト顔料を０．０５〜５質量％含有する樹脂組成物を塗布して得られる被膜を形成しており、この樹脂組成物の付着量が１０〜４５ｇ／ｍ２であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
１９．６ｋＰａの圧力下における通気度が０．１Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下である、請求項１のエアバッグ用基布。
【請求項３】
滑脱抵抗力が２００Ｎ以上である、請求項１または２に記載のエアバッグ用基布。
【請求項４】
縫製部強度が１２００Ｎ以上である請求項１〜３いずれかに記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか記載のエアバッグ用基布を縫製してなることを特徴とするエアバッグ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通気度が実質的にゼロであり、かつ縫製部強度と滑脱抵抗力に優れたエアバッグ用基布およびそれからなるエアバッグに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、各種交通機関、特に自動車の事故が発生した際に、乗員の安全を確保するために、種々のエアバッグが開発され、その有効性が認識されると共に実用化が進んでおり、特に、前面衝突時の衝撃から乗員を保護するエアバッグ、即ち前席用エアバッグ（運転席用、助手席用）は、通常の乗用車には標準装備されるほどに普及している。
【０００３】
一方、車の側面への衝突、即ち側突事故用としては、シート内蔵型のサイドバッグ、車内のルーフサイドから側部窓上に降りてくるカーテン式サイドバッグ（以下、カーテンエアバッグ）が開発され、これらを搭載する車も多くなってきている。そして、これらのサイドバッグ、特にカーテンエアバッグは、高い気密性が必要とされ、車が横転した時も乗員が車外に放出されないように設計されたものもあり、長時間（数秒間）に亘ってエアバッグの内圧を保持する機能が要求される。
【０００４】
そのような目的に供されるエアバッグにおいては、エアバッグを構成する基布の気密性を高くすることが求められ、耐熱性、摩耗性、難燃性などに優れる被覆剤、例えば、シリコ−ン、ポリウレタン、クロロプレンなどのゴムや樹脂が用いられている。また、衝突時に乗員がエアバッグに保護される際、エアバッグの気密性が下がらないように、エアバッグ本体を構成する基布からだけではなく、特に応力が集中する縫製部からのエア漏れを抑えるような構造が求められ、そのため前席用エアバッグに設けられているような乗員が衝突する部分の反対側にエアを逃がすための空気孔（ベントホール）もないように設計されている。このような構成となっているカーテンエアバッグやニーエアバッグにおいては、エアバッグが展開時に応力集中がおこる縫製部の目開きを抑制することが重要となる。
【０００５】
そこで、縫製部の目開きを抑制する手段として、特定の樹脂を基布に塗布する方法、あるいは特定の滑材を混入した樹脂を基布に塗布する方法などが提案されている。
【０００６】
例えば、縫製した袋状エアバッグ基布に樹脂加工を実施したカーテンエアバッグであって、樹脂加工したコート基布を裁断縫製するのではなく、縫製したエアバッグ基布を樹脂加工することにより縫製部からの空気漏れをなくしたカーテンエアバック（例えば、特許文献１参照）が提案されており、この提案では、縫製部からのガス漏れを防ぎ、信頼性の高いカーテンエアバッグを製造できるとされているが、縫製部の通気度、縫い目ずれなどについては何ら言及されてはいないことから、縫製部の通気度が完全にゼロであるとは認め難い。
【０００７】
また、無機系ケイ素化合物のような特定の樹脂を基布に付着させてなる縫製部目ずれの少ないエアバッグ基布（例えば、特許文献２参照）が提案されているが、このような樹脂を塗布した基布の場合は、基布の通気度が実質的にゼロではなく通気性を有するため、車が横転した時に乗員が車外に放出されないよう長時間（数秒間）に亘ってエアバッグの内圧を保持するようなカーテンエアバッグに適用するのは困難であった。
【特許文献１】特開２００４−２９１７２２号公報
【特許文献２】特開２００２−２２０７８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上述した従来技術における問題点の解決を課題として検討した結果達成されたものである。
【０００９】
したがって、本発明の目的は、通気度が実質的にゼロであり、かつ縫製部強度および滑脱抵抗力に優れたエアバッグ用基布およびそれからなるエアバッグを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
すなわち本発明は、合成繊維からなる織物の少なくとも片面の表面に、コバルト顔料を０．０５〜５質量％含有する樹脂組成物を塗布して得られる被膜を形成しており、この樹脂組成物の付着量が１０〜４５ｇ／ｍ２であることを特徴とするエアバッグ用基布である。
【００１１】
また本発明は、本発明のエアバッグ用基布を縫製してなることを特徴とするエアバッグである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、通気度が実質的にゼロであってエアバッグ展開時の乗員へのダメージを軽減し、かつエアバッグの縫製部にかかる負荷に対する縫製部強度と滑脱抵抗力に優れたエアバッグ用基布およびそれからなるエアバッグを得ることができる。
【００１３】
つまり、本発明によれば、エアバッグによる乗員保護システムをより一層普及促進させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明のエアバッグ用基布における織物を構成する合成繊維としては、合成繊維固有の収縮率から、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６およびナイロン６とナイロン６・６の共重合ナイロン、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合したポリアミド等から形成される合成繊維が好適に用いられる。これらの中でも、ナイロン６・６とナイロン６が耐衝撃性の面から特に好ましく用いられ、また、ナイロン６・６が耐熱性の面から特に好ましく用いられる。
【００１５】
かかる合成繊維は、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用されている各種添加剤を含んでもよい。例えば、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料および難燃剤などを繊維に含有させることができる。
【００１６】
本発明のエアバッグ用基布における織物を構成する合成繊維の単繊維の断面形状としては、円形、楕円形、長方形、菱形、繭型のような左右対称型の他、左右非対称型でもよく、また、それらの組み合わせでもよい。また、これらを基本型として、突起、凹み、中空部等を有していてもよい。
【００１７】
また、合成繊維の単繊維の断面形状としては、長軸と短軸との比、即ちアスペクト比が１．２〜２．５であることが好ましい。アスペクト比を１．２以上とすることで、織物の表面をフラットなものとし、その上に形成する合成樹脂層の表面もフラットなものとすることができる。また、アスペクト比を２．５以下とすることで、織物表面に適度な凹凸を残し、合成樹脂層を形成する樹脂が織物の内部に浸透できるので、織物と合成樹脂層との接着性を維持することができる。また、アスペクト比が１．２〜２．５の繊維を用いることによって低通気性や強度を確保しつつ、収納性を向上させることができる。
【００１８】
合成繊維の単繊維繊度としては、１〜１２ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは３〜８ｄｔｅｘである。１ｄｔｅｘ以上とすることで、織物の強度等を維持することができる。一方、１２ｄｔｅｘ以下、好ましくは８ｄｔｅｘ以下とすることで、剛性を低く抑え、柔軟性・収納性を維持することができる。
【００１９】
合成繊維はマルチフィラメントを構成し、織物のタテ糸・ヨコ糸となる。
【００２０】
マルチフィラメントの総繊度としては、１５０〜７００ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは２００〜５００ｄｔｅｘである。１５０ｄｔｅｘ以上とすることで、織物の引裂強度等を維持することができる。一方、７００ｄｔｅｘ以下とすることで、織物の厚さを薄く抑え、柔軟性・収納性を維持することができる。
【００２１】
本発明で用いられるマルチフィラメントは、本発明の効果を妨げない範囲で、他種のマルチフィラメントを混繊したものであってもよい。また、本発明で用いられる織物は、経糸と緯糸の両方に当該マルチフィラメントを用いてもよく、また、本発明の効果を妨げない範囲であれば、他種の糸条を交織してもよい。
【００２２】
織物の織組織としては、平組織、斜文組織および朱子組織などを採用することができる。なかでも、均一な機械的特性、大量生産の容易さ、高速生産によるコストダウン、織組織構造の安定性等の点から、平組織が好ましい。
【００２３】
織物のカバーファクター（ＣＦ）としては、機械的特性と収納性の点から１２００〜２１００が好ましく、より好ましくは１４００〜１９００である。１２００以上とすることで、織物の機械的特性を維持することができる。一方、２１００以下とすることで、機械的特性においては問題ないが、収納性を維持することができる。
カバーファクター（ＣＦ）は、次式により定義される。
ＣＦ＝ＣＦ１＋ＣＦ２
ＣＦ１＝（Ｄｗ×０．９）１／２×Ｎｗ
ＣＦ２＝（Ｄｆ×０．９）１／２×Ｎｆ
ここに、ＣＦ：カバーファクター
ＣＦ１：タテ糸のカバーファクター
ＣＦ２：ヨコ糸のカバーファクター
Ｄｗ：タテ糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄｆ：ヨコ糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｎｗ：タテ糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）
Ｎｆ：ヨコ糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）。
【００２４】
製織工程の織機としては、ウォータージェットルーム、エアージェットルームおよびレピアルームなどを用いることができる。特に、生産性を高める点では、高速製織が比較的容易なウォータージェットルームが好ましく用いられる。
【００２５】
本発明のエアバッグ用基布は、合成繊維からなる織物の少なくとも片面に、樹脂組成物を有することが必要である。織物を樹脂組成物で被覆することにより、空気遮断性を持たせ、車輌衝突時にエアバッグが展開したとき、バッグが一定時間膨張し乗員の衝撃をより緩和させることができる。さらには、インフレーターから発生する高温の窒素ガスからエアバッグ用基布を構成する織物を守ることができる。
【００２６】
本発明で用いる樹脂組成物における樹脂（ポリマー）としては、耐熱性、耐寒性および難燃性を有する樹脂が好ましく使用される。このような樹脂としては、例えば、シリコーン樹脂、ポリアミド系樹脂、ポリウレタン樹脂およびフッ素樹脂などが挙げられる。中でもシリコーン樹脂が特に好ましく用いられる。
【００２７】
また、本発明で用いられる樹脂の粘度としては、１０，０００〜５０，０００ｍＰａ・ｓが、樹脂の浸透状態を保持し、織物と樹脂組成物との接着性を良好なものとし、基布表面を平滑にする上で好ましい。また、ナイフコーティングにより基布の幅方向に安定的に塗布する上では、１０，０００〜２０，０００ｍＰａ・ｓがさらに好ましい。
【００２８】
また、樹脂組成物は、難燃剤を含有していることも好ましい。難燃剤としては例えば、臭素や塩素などのハロゲン化合物、特にハロゲン化シクロアルカン、白金化合物、酸化アンチモン、酸化銅、酸化チタン、燐化合物、チオ尿素系化合物、カーボンおよびセリウムなどを使用することができ、これらの中でもハロゲン化合物、白金化合物、酸化銅、酸化チタンおよびカーボンがより好ましく用いられる。
【００２９】
また、本発明で用いる樹脂組成物は、コバルト顔料を含有することが重要である。樹脂組成物にコバルト顔料が含まれていることにより、滑脱抵抗力および縫製部強度が向上する。
【００３０】
このコバルト顔料は、基布に塗工する前に樹脂に混合されていれば良い。
【００３１】
また、コバルト顔料と共に、コバルト顔料以外の顔料が含まれていてもよい。
【００３２】
樹脂組成物におけるコバルト顔料の含有率としては、０．０５〜５質量％が好ましく、より好ましくは０．１〜４質量％、さらに好ましくは０．２〜３質量％、さらに好ましくは０．３〜２質量％である。０．０５質量％未満では、基布の滑脱抵抗力を満足することができない。逆に５質量％よりも大きくなると、高コストとなるばかりか、柔軟性の劣る基布になることがある。
【００３３】
シリコーン樹脂としては、ジメチルシロキサン単位を主成分とするジメチル系シリコーン樹脂組成物、メチルフェニルシロキサン単位やジフェニルシロキサン単位を含有するフェニル系シリコーン、トリフロロプロピルメチルシロキサン単位を主成分とするフロロ系シリコーン樹脂組成物が好ましく用いられる。
【００３４】
またシリコーン樹脂としては、過酸化硬化型、縮合反応硬化型、付加反応硬化型などの従来公知のいずれの架橋形態であってもよく、水性エマルジョン、有機溶剤系ディスパージョン、無溶剤液状シリコーン樹脂などのいずれの形態であってもよい。中でも、付加反応硬化型溶剤液状シリコーン樹脂であることが、取扱い作業性や基布の生産性の点で好ましい。
【００３５】
付加反応硬化型無溶剤液状シリコーン樹脂組成物としては、アルケニル基含有オルガノポリシロキサン、ケイ素原子結合水素原子含有オルガノポリシロキサン、ヒドロシリル化反応触媒、充填剤からなる組成物が例示される。
【００３６】
アルケニル基含有オルガノポリシロキサンは前記付加反応硬化型無溶剤液状シリコーン樹脂組成物の主剤であり、１分子中に少なくとも２個のアルケニル基を有する。アルケニル基としては、ピニル基、アリル基、ヘキセニル基が例示され、中でもビニル基であることが経済性の点から好ましい。アルケニル基以外のケイ素原子に結合する基としては、炭素原子数１〜２０の非置換または置換の一価炭化水素基が例示され、具体的には、メチル基、プロピル基などのアルキル基；シクロヘキシル基などのシクロアルキル基；フェニル基、トリル基などのアリール基；ベンジル基などのアラルキル基；トリフルオロプロピル基、シアノエチル基などの上記の基の炭素原子結合水素原子の一部、または全部をハロゲン原子、シアノ基などで置換した基が例示される。これらの中でも、アルキル基、特にメチル基が好ましい。
【００３７】
アルケニル基含有オルガノポリシロキサンの分子構造は、直鎖状であることが好ましいが、分岐状、環状、網目状の分子構造を含んでもよく、１種類の重合体のみでも２種類以上の重合体の混合物でもよい。
【００３８】
アルケニル基含有オルガノポリシロキサンの２５℃における粘度としては、１００〜１，０００，０００ｍＰａ・ｓが好ましく、より好ましくは３００〜１００，０００ｍＰａ・ｓである。
【００３９】
ケイ素原子結合水素原子含有オルガノポリシロキサンは、前記付加反応硬化型無溶剤液状シリコーン樹脂組成物の架橋剤あり、１分子中に少なくとも２個のケイ素原子結合水素原子を有する。水素原子以外のケイ素原子に結合する基としては、前述したアルケニル基含有オルガノポリシロキサンのアルケニル基以外のケイ素原子に結合した基と同様のものが例示され、中でもアルキル基、特にはメチル基であることが好ましい。
【００４０】
ケイ素原子結合水素原子含有オルガノポリシロキサンの分子構造は、直鎖状であることが好ましいが、分岐状、環状、網目状の分子構造を含んでもよく、１種類の重合体のみでも２種類以上の重合体の混合物であってもよい。
【００４１】
ケイ素原子結合水素原子含有オルガノポリシロキサンの２５℃における粘度としては、０．５〜５０，０００ｍＰａ・ｓが好ましく、より好ましくは１〜１０，０００ｍＰａ・ｓである。
【００４２】
ケイ素原子結合水素原子含有オルガノポリシロキサンの配合量としては、アルケニル基含有オルガノポリシロキサンに含まれるアルケニル基１モルに対して、ケイ素原子結合水素原子含有オルガノポリシロキサンに含まれるケイ素原子結合水素原子が０．５〜５モルの範囲となる量が好ましい。
【００４３】
ヒドロシリル化反応触媒は、アルケニル基含有オルガノポリシロキサンに含まれるアルケニル基と、ケイ素原子結合水素原子含有オルガノポリシロキサンに含まれるケイ素原子結合水素原子のヒドロシリル化反応を促進する硬化触媒である。ヒドロシリル化反応触媒としては、塩化白金酸や白金とアルケニルシロキサンとの錯体などの白金系化合物が好ましい。他に、ロジウム系、イリジウム系、パラジウム系の白金属系触媒が例示される。ヒドロシリル化反応触媒の配合量としては、触媒金属として０．１〜５００ｐｐｍが好ましい。
【００４４】
充填剤としては、シリコーンゴム組成物の充填剤として従来公知とされる各種の無機粉末を使用することができる。具体的には、湿式シリカ、乾式シリカ、表面疎水化処理シリカなどの補強性シリカ微粉末；石英粉末、珪藻土、炭酸カルシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、炭酸マグネシウムなどの増量充填剤が例示される。充填剤の配合量はアルケニル基含有オルガノポリシロキサン１００質量部に対して１〜５０質量部であることが好ましい。
【００４５】
また、接着付与成分として有機チタン化合物；エポキシ基、アクリロキシ基、メタクリロキシ基を含有するオルガノアルコキシシラン類；エポキシ基含有オルガノポリシロキサンなどを配合することが好ましい。接着付与成分の配合量は、アルケニル基含有オルガノポリシロキサン１００質量部に対して０．０１〜５質量部であることが好ましい。
【００４６】
また、貯蔵安定性や取扱作業性を向上させる目的のために、硬化抑制剤を配合することが好ましい。硬化抑制剤としては、ヒドロシリル化反応硬化抑制剤として従来公知とされるものを使用することができ、その配合量としては、アルケニル基含有オルガノポリシロキサン１００質量部に対して０．０１〜１０質量部が好ましい。
【００４７】
その他に、シリコーンゴム組成物に配合される添加剤として従来公知の耐熱性向上剤、難燃性向上剤、アルケニル基を含有せず軟化点を持たないオルガノポリシロキサンレジンを配合してもよい。
【００４８】
織物の上に樹脂組成物を塗布する方法としては、フローティングナイフコーティング法が、簡易に製造できるという点で好ましい。
【００４９】
なお、織物への樹脂組成物の塗布は、織物の製織後、精練後、乾燥後、熱セット後のいずれにも、行うことができる。
【００５０】
織物に対する樹脂組成物の付着の形態としては、樹脂組成物が織物の表面に被膜を形成していることが好ましい。
【００５１】
織物に対する樹脂組成物の付着量としては、乗員拘束性および柔軟性の面から、１０〜４５ｇ／ｍ２が好ましい。付着量が１０ｇ／ｍ２未満であると、織物表面を覆う樹脂が被膜状に均一に塗布できず、基布の通気度が大きくなり、衝突時に乗員を拘束するだけの内圧が保持できなくなるおそれがある。一方、付着量が４５ｇ／ｍ２よりも大きくなると、エアバッグ用基布を折り畳んだバッグの見掛けの体積が大きくなり、エアバッグカバーに内蔵するだけの限られたスペースに収納することができないことがある。乗員拘束性および収納性のバランスから、付着量は特に好ましくは１５〜３０ｇ／ｍ２の範囲内である。
【００５２】
本発明のエアバッグ用基布は、衝突時の乗員を拘束し、かつ側面衝突等による車の横転に対し、ある一定時間エアバッグを膨張させ続けると上で、１９．６ｋＰａの圧力下における通気度が０．１Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であることが好ましく、より好ましくは実質的にゼロ、さらに好ましくは０．０Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎである。
【００５３】
本発明のエアバッグ用基布の滑脱抵抗力としては、２００Ｎ以上であることがエアバッグ展開時の縫製部の目開きを抑える上で好ましく、より好ましくは２５０Ｎである。２００Ｎ未満であると、エアバッグ展開時にかかる基布縫製部の負荷により縫製部の目開きが大きくなり、乗員を拘束することが困難になる。
【００５４】
また、本発明のエアバッグ基布は、後述する測定方法により定まる縫製部強度が１２００Ｎ以上であることが、エアバッグの縫製部にかかる負荷に耐える上で好ましい。また、１５００Ｎ以上であれば、カーテンエアバッグのような、高い気密性が必要とされ、車が横転した時も乗員が車外に放出されないように設計されたものにも好ましく使用できる。
【実施例】
【００５５】
［測定方法］
（１）厚さ
ＪＩＳ  Ｋ  ６４０４−２−３：１９９９  Ｂ法に基づき、厚さを測定した。
試料の耳端５０ｍｍを除き、なるべくかたよらないように５か所を測厚器で測り、その算術平均値を求めた。
【００５６】
（２）目付
ＪＩＳ  Ｋ  ６４０４−２−２：１９９９  試験方法Ａに準じて、目付を測定した。
試料の、耳部から５０ｍｍを除く全幅にわたり対角線方向に均等な間隔で５か所をとり、２５ｃｍ×２５ｃｍの試験片を５枚採取した。
試験片の質量を試験片の面積で除して、５枚の平均値を求めた。
測定し、その平均値を求めた。
目付（ｇ／ｍ２）＝ｍ×１０４／Ａ
ここに、ｍ：試験片の質量（ｇ）
Ａ：試験片の面積（ｃｍ２）。
【００５７】
（３）引張強力・破断伸度
ＪＩＳ  Ｋ６４０４−３  試験方法Ｂ：ストリップ法に準じて測定した。
タテ方向について、タテ糸に平行な線を長さの一辺とする、長さ２５０ｍｍ、幅３０ｍｍの長方形の試験片５枚を採り、これらの中央部に１００ｍｍ間隔の標線を付け、その標線の外側各々２５ｍｍの位置につかみ線を入れた。これを、タテ方向の試験片とした。同様にして、ヨコ方向に５枚の試験片を採った。
試験片を、つかみ間隔１５０ｍｍで引張試験機に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張り、破断時の荷重および標線間の距離から、以下の式により、引張強力および破断伸度を算出し、タテ方向・ヨコ方向のそれぞれについて５枚の平均値を算出した。
ＴＢ＝ＦＢ／Ｗ
ここに、ＴＢ：引張強力（Ｎ／ｃｍ）
Ｗ：試験片の幅（ｃｍ）
ＦＢ：破断時の荷重（Ｎ）
Ｅ＝［（Ｌ−Ｌ０）／Ｌ０］×１００
ここに、Ｅ：破断伸度（％）、
Ｌ０：初期の標線間の距離（１００ｍｍ）
Ｌ：切断時の標線間の距離（ｍｍ）。
【００５８】
（４）引裂強力
ＪＩＳ  Ｋ  ６４０４−４：１９９９  試験方法Ｂ：シングルタング法に基づき、引裂強力を測定した。
試料から、長辺２００ｍｍ、短辺７６ｍｍの試験片をタテ・ヨコの両方向にそれぞれ５枚の試験片を採取した。切込みがタテ糸方向に直角になるものをヨコ方向の試験片とし、切込みがタテ糸の長手方向に平行になるものをタテ方向の試験片とした。
試験片の短辺の中央に辺と直角に、鋭利な刃物で７５ｍｍの切込みを入れ、つかみ間隔７５ｍｍで引張試験機に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張り、破断時の荷重を測り、タテ・ヨコの両方向についてそれぞれ５枚の平均値を算出した。
【００５９】
（５）滑脱抵抗力
ＡＳＴＭ  Ｄ６４７９−２００２に基づき、５０ｍｍ×３００ｍｍの織物サンプルをつかみ間隔２００ｍｍで試験機に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張った時の最高強力を測定した。
【００６０】
（６）縫製部強度
幅１００ｍｍ、長さ１７０ｍｍの試験片を、タテおよびヨコ方向にそれぞれ３枚ずつ採取し、各試験片の樹脂組成物付着面を内側にして、長さ方向に対して半分に折り、折り目を切断し、切断端から１５ｍｍのところを縫い合わせた。縫製条件は、ＪＵＫＩ株式会社製  ２重環縫い用ミシンＭＨ−３８０、針の番手＃１６、上糸１４００ｄｔｅｘ、下糸９４０ｄｔｅｘを用いて、運針数を３．５針／ｃｍとした。縫い合わせた試験片を、つかみ間隔は７６．２ｍｍ、つかみの大きさは上下共に表側は２５．４ｍｍ×５１ｍｍ、裏側は２５．４ｍｍ×２５．４ｍｍ（樹脂コート面側）として、引張試験機に取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで引っ張り、切断に要する最大荷重（Ｎ）を測定し、タテ、ヨコそれぞれ３枚の平均値を算出した。
【００６１】
（７）燃焼性
ＦＭＶＳＳ３０２法に準拠して測定した。巾１０２ｍｍ、長さ３５６ｍｍの試験片を織物のタテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて５枚ずつ作成し、試験を行い、次式より燃焼速度を算出した。
Ｂ＝６０×（Ｄ／Ｔ）
ここに、Ｂ：燃焼速度（ｍｍ／ｍｉｎ）
Ｄ：炎が進行した距離（ｍｍ）
Ｔ：炎がＤｍｍ進行するために要した時間（秒）
１０枚の試験片の燃焼速度の中で、最も速度の早い値を、本測定の燃焼速度とした。
【００６２】
（８）通気度
ＪＩＳ  Ｌ  １０９６：１９９９  Ａ法（フラジール形法）に準じて、試験差圧１９．６ｋＰａで試験したときの通気量を測定した。試料の異なる５か所から約２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を採取し、口径１００ｍｍの円筒の一端に試験片を取り付け、取り付け箇所から空気の漏れが無いように固定し、レギュレーターを用いて試験差圧１９．６ｋＰａに調整し、そのときに試験片を通過する空気量を流量計で計測し、５枚の試験片についての平均値を算出した。
【００６３】
（９）総合判定
エアバッグ展開試験後のバッグを観察し、以下の判断基準を基に、判定を行った。
○  ：バッグ本体および縫製部において破れなし。
△  ：バッグ本体または縫製部において、１ｃｍ以下の破れあり。
×  ：バッグ本体または縫製部において、１ｃｍよりも長い破れあり。
【００６４】
［実施例１］
（タテ糸・ヨコ糸）
ナイロン６・６からなり、単繊維の断面形状のアスペクト比１．０、総繊度４７０ｄｔｅｘ、７２フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％で、無撚りのマルチフィラメント糸をタテ糸・ヨコ糸として用いた。
【００６５】
（製織）
上記のタテ糸・ヨコ糸を使用し、ウォータージェットルームにて、織密度がタテ糸４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸４５本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００６６】
（樹脂コート）
上記の織物に、粘度１２，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤付加反応硬化型液状シリコーン樹脂組成物（充填剤として乾式シリカを６質量％、コバルト顔料１．１質量％含有）を、フローティングナイフコーターによりコートした後、１９０℃で１分間加硫処理を行い、樹脂組成物の付着量が１９ｇ／ｍ２のエアバッグ用基布を得た。
【００６７】
このエアバッグ用基布は、通気度がゼロで、縫製部強度、滑脱抵抗力にも優れていた。
【００６８】
［実施例２］
（タテ糸・ヨコ糸）
ナイロン６・６からなり、単繊維の断面形状のアスペクト比１．０、総繊度３５０ｄｔｅｘ、１３６フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％で、無撚りのマルチフィラメントをタテ糸・ヨコ糸として用いた。
【００６９】
（製織）
上記のタテ糸・ヨコ糸を使用し、ウォータージェットルームにて、織密度がタテ糸・ヨコ糸ともに５３本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００７０】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度２０，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤付加反応硬化型液状シリコーン樹脂組成物（充填剤として乾式シリカを６質量％、コバルト顔料０．４質量％含有）を、フローティングナイフコーターによりコートした後、１９０℃で２分間加硫処理を行い、樹脂組成物の付着量が２０ｇ／ｍ２のエアバッグ用基布を得た。
【００７１】
このエアバッグ用基布は、通気度がゼロで、縫製部強度、滑脱抵抗力にも優れていた。
【００７２】
［実施例３］
（タテ糸・ヨコ糸）
ナイロン６・６からなり、単繊維の断面形状のアスペクト比２．０、総繊度４７０ｄｔｅｘ、１０８フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％で、無撚りのマルチフィラメントをタテ糸・ヨコ糸として用いた。
【００７３】
（製織）
上記のタテ糸・ヨコ糸を使用し、ウォータージェットルームにて、織密度がタテ糸４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸４５本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００７４】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度２０，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤付加反応硬化型液状シリコーン樹脂組成物（充填剤として乾式シリカを６質量％、コバルト顔料０．４質量％含有）を、フローティングナイフコーターによりコートした後、１９０℃で２分間加硫処理を行い、樹脂組成物の付着量が２１ｇ／ｍ２のエアバッグ用基布を得た。
【００７５】
このエアバッグ用基布は、通気度がゼロで、縫製部強度、滑脱抵抗力にも優れていた。
【００７６】
［比較例１］
（タテ糸・ヨコ糸）
実施例１で用いたものと同様のタテ糸・ヨコ糸を用いた。
【００７７】
（製織）
上記のタテ糸・ヨコ糸を使用し、ウォータージェットルームにて、織密度がタテ糸４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸４５本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００７８】
（樹脂コート）
上記の織物に、粘度１８，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤付加反応硬化型液状シリコーン樹脂組成物（充填剤として乾式シリカを６質量％、酸化鉄を主成分とした顔料１．０質量％含有）を、フローティングナイフコーターによりコートした後、１９０℃で１分間加硫処理を行い、樹脂組成物の付着量が２２ｇ／ｍ２のエアバッグ用基布を得た。
【００７９】
このエアバッグ用基布は通気度はゼロだったが、滑脱抵抗力、縫製部強度が劣っていた。
【００８０】
［比較例２］
（タテ糸・ヨコ糸）
ナイロン６・６からなり、単繊維の断面形状のアスペクト比１．０、総繊度３５０ｄｔｅｘ、１３６フィラメント、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％で、無撚りのマルチフィラメントをタテ糸・ヨコ糸として用いた。
【００８１】
（製織）
上記のタテ糸・ヨコ糸を使用し、ウォータージェットルームにて、織密度がタテ糸・ヨコ糸ともに５３本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００８２】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度３０，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤付加反応硬化型液状シリコーン樹脂組成物（充填剤として乾式シリカを６質量％、顔料なし）を、フローティングナイフコーターによりコートした後、１９０℃で２分間加硫処理を行い、樹脂組成物の付着量が１９ｇ／ｍ２のエアバッグ用基布を得た。
【００８３】
このエアバッグ用基布は、通気度はゼロだったが、滑脱抵抗力、縫製部強度が劣っていた。
【００８４】
［比較例３］
（タテ糸・ヨコ糸）
ナイロン６・６からなり、単繊維の断面形状のアスペクト比３．２、総繊度４７０ｄｔｅｘ、９６フィラメント、強度７．９ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％で、無撚りのマルチフィラメントをタテ糸・ヨコ糸として用いた。
【００８５】
（製織）
上記のタテ糸・ヨコ糸を使用し、ウォータージェットルームにて、織密度がタテ糸４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸４５本／２．５４ｃｍの平織物を得た。
【００８６】
（樹脂コート）
上記織物に、粘度３０，０００ｍＰａ・ｓの無溶剤付加反応硬化型液状シリコーン樹脂組成物（充填剤として乾式シリカを６質量％、顔料なし）を、フローティングナイフコーターによりコートした後、１９０℃で２分間加硫処理を行い、樹脂組成物の付着量が２０ｇ／ｍ２のエアバッグ用基布を得た。
【００８７】
このエアバッグ用基布は、通気度はゼロだったが、滑脱抵抗力、縫製部強度が劣っていた。
【００８８】
【表１】
0005246835.tif 000002
【００８９】
尚、表中の「数値／数値」の記載は、その特性値の「タテ方向についての値／ヨコ方向についての値」を表す。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明のエアバッグ用基布は、運転席用、助手席用および後部座席用、側面用エアバッグなどに使用することができる。特に、エアバッグの気密性が要求され、縫製部に応力が集中する構造の側面衝突用のシート内蔵型のサイドエアバッグ、車内のルーフサイドから側部窓上に降りてくるカーテンエアバッグ、また乗員の膝部を保護するニーエアバッグ等に好適に使用することができる。