(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータにブレーキパッドを押圧して制動力を発生させるべく、アクチュエータの駆動により前記ブレーキパッドを移動させて制動するディスクブレーキ装置であって、
制動力発生後の前記ディスクロータの放熱による変形の経時変化に応じてパッドクリアランスを調整するため、制動によって前記ディスクロータに熱倒れが発生した後に制動が解除されてから前記ディスクロータの放熱によって前記熱倒れが終了するまでの間に、前記アクチュエータを駆動して前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに接触させた後に当該接触状態を解除するセンタリング動作を所定間隔で繰り返し行う制御手段を備えることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記所定間隔を、前記ディスクロータに対する前記ブレーキパッドのセンタリング動作の実施毎に、大きくすることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記ディスクロータの放熱による変形を測定する熱変形測定手段を有し、
該熱変形測定手段により前記ディスクロータの熱による変形を測定したときに、前記制御手段は、前記アクチュエータを駆動することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項４】
前記ディスクロータの放熱による変形を制動状態から予測する熱変形予測手段を有し、
該熱変形予測手段により前記ディスクロータの熱による変形があったと予測されたときに、前記制御手段は、前記アクチュエータを駆動することを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項５】
前記熱変形予測手段は、前記ディスクロータの温度を測定する温度測定器の測定結果に基づいて前記ディスクロータの変形を予測することを特徴とする請求項４に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項６】
前記熱変形予測手段は、前記温度測定器の測定結果が前記ディスクロータの所定温度低下を示す場合、前記ディスクロータの変形があったと予測することを特徴とする請求項５
に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項７】
前記ブレーキパッドは前記ディスクロータの両側に配置されており、
前記アクチュエータにより移動して前記ブレーキパッドのうち一方を押圧するピストンを前記ディスクロータの一側に有するキャリパが前記ディスクロータ軸方向に移動可能に支持されるキャリパ浮動型のディスクブレーキを有することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【請求項８】
前記アクチュエータは、液圧ポンプであって、前記ブレーキパッドを押圧するキャリパのシリンダ内に設けられたピストンを、前記液圧ポンプの駆動により摺動して前記ブレーキパッドを移動させることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【請求項９】
前記アクチュエータは電動モータであって、前記ブレーキパッドを押圧するキャリパに設けられたピストンを、前記電動モータの駆動により摺動して前記ブレーキパッドを移動させることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のディスクブレーキ装置。
【請求項１０】
前記電動モータは、前記キャリパの内部に又は前記キャリパに付属して設けられることを特徴とする請求項９に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項１１】
前記電動モータは、前記キャリパに供給される液圧を発生するマスタシリンダに接続されるブースタの内部に設けられるモータであることを特徴とする請求項９に記載のディスクブレーキ装置。
【請求項１２】
前記アクチュエータは、前記ブレーキパッドを押圧するキャリパの内部に設けられる電動モータであって、前記ブレーキパッドを押圧するキャリパに設けられたピストンを、前記電動モータの駆動により摺動して前記ブレーキパッドを移動させるとともに、前記熱変形測定手段は、前記電動モータの回転量を測定する回転位置検出手段であることを特徴とする請求項３に記載のディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に用いられるディスクブレーキ装置では、図１４に示すように、該装置に用いられるディスクロータ１が、車両制動時におけるブレーキパッド２，３〔以下、適宜、図１４（Ａ）右側のものをインナパッド２、左側のものをアウタパッド３ともいう。〕との接触により温度上昇し、常温時にディスク軸直交方向にある制動面が倒れる、いわゆる熱倒れを生じる〔図１４（Ａ）〕ことがある。そして、制動が解除されると、熱倒れ位置を基準に隙間が生じ〔図１４（Ｂ）〕。また、時間経過等に伴い、ディスクロータ１が前記熱倒れ戻り状態になる〔図１４（Ｃ）〕。制動解除直後〔図１４（Ｂ）〕では、ディスクロータ・インナパッド２間の隙間とディスクロータ１・アウタパッド３間の隙間とが略同等であるが、熱倒れ戻り状態〔図１３（Ｃ）〕では隙間（クリアランス）が変化しており〔図１４（Ｃ）実線参照〕、このような熱倒れ戻り状態で走行を継続すると、いわゆる片面削れ現象が発生し、ひいては、ディスクロータ１の肉厚変動（ＤＴＶ）を招くことになる。そして、肉厚変動に起因してジャダー（Brake Judder。以下、ジャダーという。）を発生することがある。
【０００３】
上記問題に対処するディスクブレーキ装置の例として、特許文献１に示されるディスクブレーキ装置、特許文献２に示されるディスクブレーキ装置がある。特許文献１に示されるディスクブレーキ装置は、クリアランスについて、（クリアランス）＞（軸方向移動＋面振れ振幅）となるようにクリアランスの拡大を図るように調整する。
ところで、特許文献１に示されるディスクブレーキ装置は、上述したようにロータの熱倒れに起因する問題点の改善を図るためにクリアランスを拡大するようにしているが、この特許文献１の技術におけるクリアランスの拡大は、応答性の低下、ペダルフィーリングの悪化、ラトル音の発生、クリーニング性の低下などの各種の悪影響（ネガ）を招くことになり、前記各種悪影響を考慮するとその採用には限界があるというのが現状であった。
特許文献２に示されるディスクブレーキ装置は、前記クリアランスの拡大で生じる各種悪影響を、クリアランス縮小制御で補償するようにしている。
【特許文献１】特開２００６-３０７９９４号公報
【特許文献２】特開２０００-４６０８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献２に示されるディスクブレーキ装置は、クリアランスの拡大で生じる各種悪影響の補償を行うものの、定期的なセルフクリーニング動作を行うため、これに伴い、ロータ温度変化を誘発し、熱倒れが増加し、逆効果になるという問題点があった。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、熱倒れひいてはジャダーの発生を良好に抑制できるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、ディスクロータにブレーキパッドを押圧して制動力を発生させるべく、アクチュエータの駆動により前記ブレーキパッドを移動させて制動するディスクブレーキ装置であって、
制動力発生後の前記ディスクロータの放熱による変形の経時変化に応じてパッドクリアランスを調整するため、制動によって前記ディスクロータに熱倒れが発生した後に制動が解除されてから前記ディスクロータの放熱によって前記熱倒れが終了するまでの間に、前記アクチュエータを駆動して前記ブレーキパッドを前記ディスクロータに接触させた後に当該接触状態を解除するセンタリング動作を所定間隔で繰り返し行う制御手段を備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のディスクブレーキ装置において、前記制御手段は、前記所定間隔を、前記ディスクロータに対する前記ブレーキパッドのセンタリング動作の実施毎に、大きくすることを特徴とする。
【０００６】
請求項３記載の発明は、請求項１記載のディスクブレーキにおいて、前記ディスクロータの放熱による変形を制動状態から予測する熱変形予測手段を有し、該熱変形予測手段により前記ディスクロータの熱による変形があったと予測されたときに、前記制御手段は、前記アクチュエータを駆動することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１記載のディスクブレーキにおいて、前記ディスクロータの放熱による変形を制動状態から予測する熱変形予測手段を有し、
該熱変形予測手段により前記ディスクロータの熱による変形があったと予測されたときに、前記制御手段は、前記アクチュエータを駆動することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、請求項４記載のディスクブレーキにおいて、前記熱変形予測手段は、前記ディスクロータの温度を測定する温度測定器の測定結果に基づいて前記ディスクロータの変形を予測することを特徴とする。
請求項６記載の発明は、請求項５記載のディスクブレーキにおいて、前記熱変形予測手段は、前記温度測定器の測定結果が前記ディスクロータの所定温度低下を示す場合、前記ディスクロータの変形があったと予測することを特徴とする。
請求項７記載の発明は、請求項１から６のいずれかに記載のディスクブレーキ装置において、前記ブレーキパッドは前記ディスクロータの両側に配置されており、前記アクチュエータにより移動して前記ブレーキパッドのうち一方を押圧するピストンを前記ディスクロータの一側に有するキャリパが前記ディスクロータ軸方向に移動可能に支持されるキャリパ浮動型のディスクブレーキを有することを特徴とする。
【０００７】
請求項８記載の発明は、請求項１から７のいずれかに記載のディスクブレーキ装置において、前記アクチュエータは、液圧ポンプであって、前記ブレーキパッドを押圧するキャリパのシリンダ内に設けられたピストンを、前記液圧ポンプの駆動により摺動して前記ブレーキパッドを移動させることを特徴とする。
【０００８】
請求項９記載の発明は、請求項１から７のいずれかに記載のディスクブレーキ装置において、前記アクチュエータは電動モータであって、前記ブレーキパッドを押圧するキャリパに設けられたピストンを、前記電動モータの駆動により摺動して前記ブレーキパッドを
移動させることを特徴とする。
請求項１０記載の発明は、請求項９に記載のディスクブレーキ装置において、前記電動モータは、前記キャリパの内部に又は前記キャリパに付属して設けられることを特徴とする。
【０００９】
請求項１１記載の発明は、請求項９に記載のディスクブレーキ装置において、前記電動モータは、前記キャリパに供給される液圧を発生するマスタシリンダに接続されるブースタの内部に設けられるモータであることを特徴とする。
請求項１２記載の発明は、請求項３に記載のディスクブレーキ装置において、前記アクチュエータは、前記ブレーキパッドを押圧するキャリパの内部に設けられる電動モータであって、前記ブレーキパッドを押圧するキャリパに設けられたピストンを、前記電動モータの駆動により摺動して前記ブレーキパッドを移動させるとともに、前記熱変形測定手段は、前記電動モータの回転量を測定する回転位置検出手段であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
上記の発明によれば、制動力発生後、ディスクロータの放熱による変形の経時変化に応じてパッドクリアランスを調整するため、アクチュエータを駆動してブレーキパッドを前記ディスクロータに接触させた後に当該接触状態を解除する接触・解除制御を繰り返し行うので、ディスクロータの放熱による変形の経時変化に応じたクリアランス調整を行なえ、かつブレーキパッドのディスクロータとの接触時間が少なくなりディスクロータの肉厚変動が抑止され、ひいてはジャダーの発生を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の第１実施の形態に係るディスクブレーキ装置を図１ないし図３に基づいて説明する。
図１において、ディスクブレーキ装置５は、キャリパ浮動型のディスクブレーキ６と、プレーキペダル７の踏込み力を増幅して出力するか、またはプレーキペダル７の踏込み力とは別にソレノイド９（アクチュエータ）を用いて出力を発生するＡＣＣ制御ブースタ８（アダプティブクルーズコントロール制御ブースタ）と、前記プレーキペダル７の踏込み力を増幅した出力に応じて、または、ソレノイド９（アクチュエータ）を用いてＡＣＣ制御ブースタ８により発生した出力によって液圧を発生するマスタシリンダ（以下、ＭＣという。）１０と、を備え、ＭＣ１０とディスクブレーキ６のキャリパ１１の液圧室１２との間に、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）及びＶＤＣ（ビークルダイナミクスコントロールシステム）を組込んだ自動ブレーキシステム１３を介在させて、大略構成されている。
【００１２】
ディスクブレーキ６は、車軸２４に取付けられたディスクロータ１（以下、単にロータともいう。）を挟んでその両側に配置された一対のブレーキパッド２，３（以下、図１右側、左側のブレーキパッドを、夫々インナパッド２、アウタパッド３ともいう。）と、一対のブレーキパッド２，３をディスクロータ１の両面に押圧させて制動力を発生するキャリパ１１と、を備えている。キャリパ１１は、インナパッド２に対向するシリンダ部１４と、シリンダ部１４からディスクロータ１を跨いで反対側に延びる爪部１５と、から大略構成されている。また、一対のブレーキパッド２，３には、それぞれブレーキパッド２，３をディスクロータ１から離間させる方向に付勢する戻しスプリング２ａ，３ａが設けられており、この戻しスプリング２ａ，３ａによりディスクロータ１とブレーキパッド２，３との間にパッドクリアランスが生じるようになっている。
シリンダ部１４には、インナパッド２側を開口部となし、他端が底壁（シリンダ底壁）１６により閉じられた有底のシリンダ１７が形成されている。シリンダ１７内には，ピストンシール１８を介してピストン１９が摺動可能に内装されている。ピストン１９は、シリンダ１７に対して回り止めされている。ピストン１９とシリンダ底壁１６との間は、液圧室１２として画成されている。液圧室１２には自動ブレーキシステム１３を介してＭＣ１０が接続されており、自動ブレーキシステム１３のＡＢＳ機能及びＶＤＣ機能を受けた状態でＭＣ１０から液圧が供給されるようになっている。
【００１３】
液圧室１２と自動ブレーキシステム１３とを接続するブレーキ液通路２０に分岐して液圧センサ２１が設けられている。ディスクロータ１の近傍には、ディスクロータ１の温度を測定する温度センサ２２（温度測定器）が設けられている。ブレーキペダル７に対応してブレーキペダル７の操作量（ストローク）を検出するストロークセンサ２３が設けられている。車軸２４に対応して車速を検出する車速センサ２５が設けられている。このディスクブレーキ装置５が用いられる車両には、外気温度、車両重量及び減速度を夫々測定する外気温度センサ２６、車両質量センサ２７及び減速度センサ２８が設けられている。
【００１４】
液圧センサ２１、温度センサ２２、ストロークセンサ２３、車速センサ２５、外気温度センサ２６、車両質量センサ２７及び減速度センサ２８には、ＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット。制御手段）３０が接続されている。ＥＣＵ３０は、前記各種センサからの検出信号を用いて、ＡＣＣ制御ブースタ８のソレノイド９を制御し所望の制動力発生制御を行うと共に、後述するジャダー発生を考慮した、センタリング動作を含むクリアランス調整のための制御（クリアランス調整制御）を行い、所望のクリアランスを確保するようにしている。
【００１５】
ＥＣＵ３０が行うクリアランス調整制御について、図２のフローチャート及び図３（Ａ）に基づいて説明する。
ＥＣＵ３０は、プレーキペダル７の操作により出力されるストロークセンサ２３の検出信号に基づいて制動制御を開始し〔ステップＳ１。図３（Ａ）の「制動開始」〕、制動処理が行われる。そして、この制動処理は、プレーキペダル７の踏込みが解除されていない間〔制動制御が終了したか否かの判定（ステップＳ１に続くステップＳ２）でＮＯと判定している間〕継続される。一方、ステップＳ２でＹＥＳと判定する（図３（Ａ）の「制動終了」）と、制動制御は停止されステップＳ３に進む。図３（Ａ）の「制動開始」から「制動終了」までの作動が１回行われることが、１回の制動に相当する。制動が行われると、ディスクロータ１の熱による変形（熱倒れ）が発生する一方、制動が解除されると、放熱によりディスクロータ１の温度は低下し、制動の解除状態が継続されるとついにはディスクロータ１の熱による変形（熱倒れ）が終了することになる。そして、１回の制動停止からディスクロータ１の熱による変形（熱倒れ）が終了するまでの間、換言すれば走行中における冷却過程の途中で、後述するセンタリング動作〔図３（Ａ）の「センタリング」〕を行う。
【００１６】
ステップＳ３では、温度センサ２２の検出値、ひいてはディスクロータ１の温度が所定値以上であるか否か（ひいてはディスクロータ１が所定量以上変形したか否か）を判定することにより、ジャダー発生を考慮したディスクロータ１の肉厚変動の抑制制御（クリアランス調整制御）を行う必要があるか否かを判定する。ステップＳ３でＮＯと判定すると、クリアランス調整制御を停止する。
ステップＳ３では、温度センサ２２の検出値（ひいてはディスクロータ１の温度）からディスクロータ１が所定量、変形したか否か判定するようにしており、本実施の形態では、ステップＳ３（ＥＣＵ３０）が熱変形予測手段を構成している。
ステップＳ３でＹＥＳと判定すると、温度センサ２２の検出値等を参照してクリアランス調整制御で必要とされる動作条件（センタリング動作のインターバル及び回数）を設定する（ステップＳ４）。センタリング動作とは、キャリパ１１の作動ひいては瞬時的なソレノイド９のオンオフ駆動によりＡＣＣ制御ブースタ８で発生した出力がＭＣ１０の液圧となり、キャリパ１１がディスクロータ１を一瞬掴みに行く〔発熱しない程度にクリアランスを詰めて（ブレーキパッド２，３をディスクロータ１に近付け又は接触させて）、すぐに戻す〕作動をいう。センタリング動作のインターバルは、センタリング動作間（制動終了・センタリング動作間も含む）の間隔をいう。
【００１７】
本第１実施形態では、図３（Ａ）に示すように、センタリング動作の回数は６回としている。そして、センタリング動作のインターバルは、制動終了・１回目センタリング動作間のインターバルに対して、１回目・２回目センタリング動作間のインターバルを大きくし、２回目・３回目センタリング動作間、３回目・４回目センタリング動作間、及び４回目・５回目センタリング動作間の各インターバルを、１回目・２回目センタリング動作間のインターバルと同等値とし、５回目・６回目センタリング動作間のインターバルを１回目・２回目センタリング動作間のインターバルより大きくするように設定されている。
なお、全インターバルを同等値に設定してもよい。また、センタリング動作を実施する毎に、インターバルを順次大きくするようにしてもよい。
また、上記第１実施の形態では、センタリング動作の回数は６回としているが、センタリング動作の回数は、６回に限らず、２回、  …  、５回、また、７回以上でもよい。
【００１８】
ステップＳ４に続いて、ステップＳ４で設定されたインターバルが経過したか否かを判定する（ステップＳ５）。ステップＳ５でＮＯと判定すると、再度ステップＳ５の判定処理を行う。ステップＳ５でＹＥＳと判定すると、動作回数が設定値（本実施形態では６回）未満か否かを判定する（ステップＳ６）。
ステップＳ６でＮＯ（動作回数が設定値に達した）と判定すると、その段階で、クリアランス調整制御を停止する。
ステップＳ６でＹＥＳ（動作回数が設定値に未満である）と判定すると、車速センサ２５により走行中であるか否かを判定することにより、センタリング動作（クリアランス調整制御）が必要であるか否かを判定する（ステップＳ７）。ステップＳ７でＮＯ、すなわち停車中と判定すると、ステップＳ５に戻る。ステップＳ７でＹＥＳと判定すると、続くステップＳ８でソレノイドの駆動によりセンタリング動作を実施する〔図３（Ａ）の「センタリング」〕と共に、動作回数カウンタを「１」インクリメントし、ステップＳ５に戻り、ステップＳ６でＮＯ（動作回数が設定値に達した）と判定するまで、センタリング動作を実施する。本実施形態では、１回の制動を行い、その解除後に、６回、センタリング動作〔１回目〜６回目センタリング動作〕を実施する。
【００１９】
上述したように、ディスクロータ１の放熱による変形の経時変化に応じてセンタリング動作の要否判定（ステップＳ３）及びセンタリング動作時の動作条件（インターバル・回数）の設定を行い（ステップＳ４）、センタリング動作を行う場合には、設定された動作条件（ディスクロータ１の放熱による変形の経時変化に応じて設定される）に沿って、ソレノイド９を駆動してセンタリング動作〔走行中における冷却過程で、一対のブレーキパッド２，３をディスクロータ１に接触させた後に当該接触状態を解除する〕を行う（ステップＳ８）ので、ディスクロータ１の熱による変形の経時変化に応じたクリアランス調整を行なえ、かつブレーキパッド２，３のディスクロータ１との接触時間が少なくなりディスクロータ１の肉厚変動（ＤＴＶ）が抑止され、ひいてはジャダーの発生を抑制できる。
なお、Ｓ７において、車速センサ２５により車両が停止状態にあることが判定された場合には、ステップＳ８の処理は行わないようになっている。
【００２０】
本願発明者等は、本第１実施形態と、上述した従来技術〔段落「０００２」に記載の技術〕と、特許文献１の技術（クリアランスを拡大する技術）と、特許文献２の技術（クリアランス拡大の悪影響を考慮しクリアランスを縮小する技術）とを対象にして１回の制動の解除後におけるクリアランスの状態について比較測定を行った。そして、図３（Ａ）実線〔第１実施形態〕、図３（Ｂ）実線〔段落「０００２」に記載の技術〕、図３（Ｂ）二点鎖線〔特許文献１の技術〕、図３（Ｂ）点線〔特許文献２の技術〕に示す結果を得た。図中で「×」印は、ブレーキパッド２，３がディスクロータ１に当接することを示す。
上記比較結果により、以下のことを検証することができた。
すなわち、図３（Ｂ）実線、二点鎖線、点線に対応する技術のうち特許文献１の技術（二点鎖線。クリアランスを拡大する技術）以外の技術〔図３（Ｂ）実線、点線に対応する技術〕では、いずれもブレーキパッド２，３がディスクロータ１に当接する時間が長く、ブレーキパッド２，３とディスクロータ１との接触が起因となって肉厚変動が生じやすく、ジャダーの発生の虞がある。
これに対して、第１実施形態〔図３（Ａ）〕では、ブレーキパッド２，３とディスクロータ１との接触時間が短くなるため、ブレーキパッド２，３とディスクロータ１との接触が起因となって生じるディスクロータ１の肉厚変動（ＤＴＶ）が抑制され、これに伴いジャダーの発生を抑制できる。
【００２１】
第１実施形態では、ステップＳ３及びで、温度センサ２２の検出値を用いて、センタリング動作（クリアランス調整制御）の要否判定を行っているが、温度センサ２２に代えて、ディスクロータ１の変位を検出するパッド変位センサ３１ａ，３１ｂまたはロータ変位センサ３１ｃ（図４参照；熱変形測定手段）を設け、パッド変位センサ３１ａ，３１ｂまたはロータ変位センサ３１ｃの検出信号を用いて得られるディスクロータ１の変形量を用いてセンタリング動作（クリアランス調整制御）の要否判定を行うようにしてもよい。
【００２２】
上記変形にかかる本発明の第２実施形態に係るディスクブレーキ装置５Ａを図４及び図５に基づき、図１ないし図３を参照して説明する。この第２実施形態では、温度センサ２２に代えて、ブレーキパッド２，３の変位をパッドの移動量により検出するパッド変位センサ３１ａ，３１ｂ（図４参照）やディスクロータ１の変位を直接検出するロータ変位センサ３１ｃを設けている。
第２実施形態のＥＣＵ３０Ａ（図４参照）では、ロータ変位センサ３１の検出信号を用いてディスクロータ１の熱倒れ量を算出し〔ステップＳ２０、Ｓ２３〕、かつ、熱倒れ量の変化に対応して予め第１閾値を定め、さらに、熱倒れ量変化の変化に対応して予め第２閾値を定めており、熱倒れ量の変化を第１閾値と比較判定し（ステップＳ２４）、熱倒れ量変化の変化を第２閾値と比較判定する（ステップＳ２５）ようにしている。
第１実施形態では、インターバルを空けてセンタリング動作を行うようにしているが、これに対し第２実施形態では、ディスクロータ１の倒れの戻り量を把握してセンタリング動作を行うようにしている。
【００２３】
この第２実施形態におけるＥＣＵ３０が行うクリアランス調整制御について、図５のフローチャートに基づいて説明する。、図５に示すように第１実施形態（図２）と同様にステップＳ１、Ｓ２の処理を行い、ステップＳ２でＹＥＳと判定すると、ＥＣＵ３０は、熱倒れ量初期値をパッド変位センサ３１ａ，３１ｂまたはロータ変位センサ３１ｃの検出信号に基づいて算出する〔ステップＳ２０〕。ステップＳ２０に続いて、第１実施形態（図３）のステップＳ３と同様に「ジャダー対応要？」の判定処理を行う（ステップＳ３Ａ）。「ジャダー対応要？」の判定処理について、図２のステップＳ３では温度センサ２２の検出値を用いるが、ステップＳ３Ａではパッド変位センサ３１ａ，３１ｂまたはロータ変位センサ３１ｃの検出値から算出したディスクロータ１の熱倒れ量（適宜、倒れ量ともいう。）初期値を用いている。
【００２４】
ステップＳ３Ａに続いて、ステップＳ２０で検出した倒れ量初期値を設定し（ステップＳ２１）、ステップＳ２１から図２のステップＳ７に対応するステップＳ７Ａ（センタリング動作要？の判定処理）までの間で、ステップＳ２２、Ｓ２３、Ｓ２４を、順次、実行する。
ステップＳ２２では、倒れ量変化の算出の基準等に用いる一定時間（インターバル）の経過処理を行う（図３のステップＳ５に相当する。）。ステップＳ２３では、放熱して元の状態に戻りつつあるディスクロータ１の現在熱倒れ量を算出する。ステップＳ２４では、倒れ量の変化が第１閾値以上であるか否かを判定する。
ステップＳ７Ａでは、車速センサ２５により、走行中であるか否かを判定することにより、ソレノイド９Ａ（図４参照）の駆動により行われるセンタリング動作（図２のステップＳ８に対応するステップＳ８Ａの処理）が必要であるか否かを判定する。
【００２５】
ステップＳ２４でＮＯ（倒れ量の変化が第１閾値未満である。）と判定すると、倒れ量変化の変化が第２閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。ステップＳ２５でＮＯと判定すると、ステップＳ２２に戻る。ステップＳ２５でＹＥＳと判定すると、その段階で、クリアランス調整制御を停止する。
この第２実施形態では、ステップＳ７ＡでＮＯと判定すると、ステップＳ２２に戻る。ステップＳ７ＡでＹＥＳと判定すると、続くステップＳ８Ａでセンタリング動作〔図３（Ａ）の「センタリング」〕を実施する共に、動作回数カウンタを「１」インクリメントし、ステップＳ２１に戻る。
【００２６】
本第２実施形態では、倒れ量の変化が第１閾値以上で、センタリング動作が必要である（ステップＳ７ＡでＹＥＳと判定する）場合には、ソレノイド９の駆動によりセンタリング動作（ステップＳ８Ａ）を行う。また、倒れ量の変化が第１閾値未満になり、倒れ量変化の変化が第２閾値未満になる（ディスクロータ１の倒れが充分戻ったことに相当する。）と、ステップＳ２５でＹＥＳと判定し、その段階で、クリアランス調整制御を停止する。
【００２７】
上述したように、ディスクロータ１の熱倒れ量初期値を把握し〔ステップＳ２０〕、ディスクロータ１の放熱による変形の経時変化に応じて第１閾値以上の倒れ量の変化が継続している場合及び第１閾値未満の倒れ量の変化であっても倒れ量変化の変化が第２閾値以上である場合は、決められた時間毎に第１閾値を超えるのを待ってソレノイド９を駆動してセンタリング動作（ブレーキパッドをディスクロータ１に接触させた後に当該接触状態を解除する）を行い（ステップＳ２２、Ｓ２４，Ｓ２５，Ｓ８Ａなど）、倒れ量の変化が第１閾値未満となり、かつ倒れ量変化の変化が第２閾値未満になる（ステップＳ２５でＹＥＳ）と、センタリング動作（クリアランス調整制御）を停止する。
このため、ディスクロータ１の熱による変形の経時変化に応じたクリアランス調整を行なえ、かつ、センタリング動作ではブレーキパッド２，３のディスクロータ１との接触時間が少ないことから、ディスクロータ１の肉厚変動（ＤＴＶ）が抑止され、ひいてはジャダーの発生を抑制できる。
なお、ステップＳ２５で倒れ量変化の変化が第２閾値未満になったときにセンタリング動作停止するようにしているが、このステップＳ２５を所定時間倒れ量の変化が第１閾値未満（ステップＳ２４が所定時間ＮＯ）であることを判定してＹＥＳであれば、センタリング動作停止するようにしてもよい。
また、図４には図示していないが、ステップＳ７Ａにおいて、車速センサ２５に代えてシフトポジション（Ｐレンジ）により車両が停止状態にあるか否かを判定して、車両が停止状態にあることが判定された場合には、ステップＳ８の処理を行わないようにしても良い。
さらに、上記第２実施形態ともに、熱倒れ量初期値の算出は、パッド変位センサ３１ａ，３１ｂまたはロータ変位センサ３１ｃによる測定により行っているが、この測定に代えて、温度センサ２２による予測、あるいは、液圧センサ２１、ストロークセンサ２３、後述する図１１のレゾルバ５０（回転位置検出手段）、または、車速センサ２５の検出値を用いて制動状態を判定してその制動により発生する発熱量からディスクロータ１の熱倒れ量初期値を推定しても良い。さらに、車両質量センサ２７の検出値を用いてこれを加味す
ると熱倒れ量初期値の検出精度が向上する。車両質量センサ２７としては、車両のヘッドライト調整用のハイトセンサ等を用いることができる。
また、上記現在熱倒れ量の算出は温度センサ２２による予測、または変位センサ３１による測定により行われるが、これに代えて、車速センサ２５の検出値を用いてディスクロータ１の冷却状態を推定することによって現在熱倒れ量を放熱量から算出するようにしても良い。さらに、外気温センサ２６の検出値を加味すると現在の熱倒れ量の算出精度が向上する。
【００２８】
第１、第２実施形態では、アクチュエータとしてＡＣＣ制御ブースタ８，８Ａ（より詳しくはＡＣＣ制御ブースタ８，８Ａに設けられたソレノイド９，９Ａ）が採用されているが、アクチュエータはこれに限られない。例えば、図６に示すように、自動ブレーキシステム１３に組込まれたＶＤＣに設けられるＶＤＣポンプ３２（液圧ポンプ）をアクチュエータとして採用してディスクブレーキ装置５Ｂを構成（第３実施形態）してもよい。この第３実施形態に係るディスクブレーキ装置５Ｂでは、ＡＣＣ制御ブースタ８に代えて、ＡＣＣ制御を行わないブースタ（倍力装置）８Ｂを設けている。この第３実施形態では、第２実施の形態の場合と同様にロータ変位センサ３１ｃを備え、その検出信号を用いてディスクロータ１の熱倒れ量（変位）を算出し、センタリング動作（クリアランス調整制御）等の要否判定に用いている。
【００２９】
この第３実施形態では、ＶＤＣポンプ３２のオンオフ駆動によりセンタリング動作が行われて第２実施形態（図５）のクリアランス調整制御と同様の制御が行われ、第２実施形態と同様に、良好なクリアランスが確保され、再度制動を行っても、いわゆる片面削れ現象の発生を招くことが抑制され、ひいては、ディスクロータ１の肉厚変動さらにはジャダーの発生を抑制できる。
なお、第３実施の形態では、アクチュエータとしてＶＤＣポンプ３２（液圧ポンプ）を用いているが、ディスクブレーキ装置を、トラクションコントロールシステム（Traction Control System。ＴＣＳ）が採用された車両に適用する場合、アクチュエータとしてトラクションコントロール用ポンプを用いるようにしてもよい。この場合には、トラクションコントロール用ポンプを瞬時的にオンオフ駆動させることでセンタリング動作が行われる。
【００３０】
次に、本発明の第４実施形態に係るディスクブレーキ装置５Ｃを図７に基づいて説明する。
第４実施形態は、アクチュエータとしてＢＢＷアクチュエータ（ブレーキバイワイヤーアクチュエータ）３３に設けられた液圧ポンプ３４を採用したものである。液圧ポンプ３４は、液圧室１２にブレーキ液通路３５を介して接続されている。第４実施形態では、第１実施形態で設けたＡＣＣ制御ブースタ８及びＭＣ１０が廃止されている。
この第４実施形態も、液圧ポンプ３４を瞬時的にオンオフ駆動させることでセンタリング動作が行われ、上述した各実施形態と同様の作用・効果を奏することができる。
【００３１】
次に、本発明の第５実施形態に係るディスクブレーキ装置５Ｄを図８に基づいて説明する。
第５実施形態は、第１実施形態のディスクブレーキ６に比して、図８に示すように、（１）電気的作動を行うことによりＰＫＢ（パーキングブレーキ）機能を発揮できるディスクブレーキ（以下、ＥＰＢ付きディスクブレーキという。）６Ａを設けたこと、（２）ＥＰＢ付きディスクブレーキ６Ａのキャリパは、ＰＫＢ（パーキングブレーキ）機能を発揮できるキャリパ（以下、ＰＫＢ内蔵キャリパという。）１１Ａとされていること、（３）ＰＫＢ内蔵キャリパ１１Ａに電動モータ３７を有するＰＫＢ駆動装置３８が取付けられ、電動モータ３７がアクチュエータとされＥＣＵ３０の制御により駆動されること、（４）ＰＫＢ駆動装置３８にストローク検出手段３９（駆動力検出手段であってもよい）が設けられていること、（５）この第５実施形態では、第１実施形態のＡＣＣ制御ブースタ８に代えて、ＡＣＣ制御を行わないブースタ（倍力装置）を設けていることが主に異なっている。
この第５実施形態も、電動モータ３７を瞬時的に正逆転駆動させることでセンタリング動作が行われ、上述した各実施形態と同様の作用・効果を奏することができる。
【００３２】
次に、本発明の第６実施形態に係るディスクブレーキ装置５Ｅを図９に基づいて説明する。
第６実施形態は、第５実施形態（図７）に比し、図９に示すように、（１）ＰＫＢ駆動装置３８に代えてＰＫＢ内蔵キャリパ１１ＡにＰＫＢケーブル駆動装置４０を設けたこと、（２）ＰＫＢケーブル駆動装置４０に設けた電動モータ４１が、ＰＫＢケーブル４２の操作を行って、ＰＫＢケーブル４２に接続されたＰＫＢ内蔵キャリパ１１Ａの可動部（図示省略）、ひいてはブレーキパッド２，３を作動させ、アクチュエータの役目を果すようになっていること、（３）ストローク検出手段３９に代えて、張力検出手段４３（ストローク検出手段でもよい。）を設けたこと、が主に異なっている。
この第６実施形態も、電動モータ４１を瞬時的に正逆転駆動させることでセンタリング動作が行われ、上述した各実施形態と同様の作用・効果を奏することができる。
【００３３】
次に、本発明の第７実施形態に係るディスクブレーキ装置５Ｆを図１０に基づき、図６を参照して説明する。
第７実施形態は、第４実施形態（図６）に比し、図７及び図１０に示すように、（１）ディスクブレーキ６のキャリパ１１に代えて、キャリパとして、電動モータ４４を内蔵し電動モータ４４の駆動によりブレーキパッド２，３を作動してディスクロータ１の挟み付けを行う電動キャリパ１１Ｂを採用したこと、（２）電動モータ４４に作動されてブレーキパッド２，３を作動させるブレーキパッド作動部材（図示省略）のストロークを検出するストローク検出手段４６を設けたこと、（３）ＢＢＷアクチュエータ３３を廃止したことが主に異なっている。
【００３４】
この第７実施形態も、電動モータ４４を瞬時的に正逆転駆動させることでセンタリング動作が行われ、第４実施形態と同様に、第１実施形態（図２）又は第２実施形態（図５）のクリアランス調整制御に相当するクリアランス調整制御を行うことにより、第１実施形態（図２）又は第２実施形態と同様に、良好なクリアランスが確保され、再度制動を行っても、いわゆる片面削れ現象の発生を招くことが抑制され、ひいては、ディスクロータ１の肉厚変動さらにはジャダーの発生を抑制できる。
【００３５】
第７実施形態（図１０）で採用される電動キャリパ１１Ｂは、例えば図１１に示すディスクブレーキ６Ａを用いることができ、ディスクブレーキ６Ａ（第８実施形態）では、後述するレゾルバ５０をロータの変位センサ（熱変形測定手段）として用いている。
この第８実施形態も、上述した各実施形態と同様の作用・効果を奏することができる。
【００３６】
ここで、図１１に示すディスクブレーキ６Ａの構成について概略説明する。図１１において、ディスクブレーキ６Ａは、ディスクロータ１と、キャリア５１と、一対のブレーキパッド（インナパッド２及びアウタパッド３）と、ディスクロータ１を跨ぐように配置されて図示しない一対のスライドピンによってキャリア５１に対してディスクロータ１の軸方向に沿って移動可能に支持された電動キャリパ１１Ｃと、を備えている。
【００３７】
電動キャリパ１１Ｃは、キャリパ本体５２と、パッド押圧部材ユニット５３と、モータユニット５４とで構成されている。キャリパ本体５２には、ディスクロータ１の一側に対向して開口する貫通穴を有する円筒状のシリンダ部１４と、シリンダ部１４からディスクロータ１を跨いで反対側に延びる爪部１５と、が一体に形成されている。シリンダ部１４の内周面には、パッド押圧部材ユニット５３のパッド押圧部材５５が摺動可能に嵌合される案内ボア５６と、パッド押圧部材ユニット５３に取付けられた調整スクリュー５７の雄ねじが螺合される雌ねじ５８と、が形成されている。
【００３８】
パッド押圧部材ユニット５３は、有底円筒状のパッド押圧部材５５と、パッド押圧部材５５の内部に収容されたボールランプ機構５９（回転-直動変換機構）及び差動減速機構６０と、パッド摩耗補償機構６１とを一体化したものである。パッド押圧部材５５はキャリパ本体５２の案内ボア５６に摺動可能に嵌合されてインナパッド２に当接し、図示しないピン（符号省略）により回り止めされている。パッド押圧部材５５と案内ボア５６との間は、ダストシール６２及びシールリング６３によってシールされている。
モータユニット５４は、電動モータ６４と、電動モータ６４の回転位置を検出するレゾルバ５０（回転位置検出手段）と、電動モータ６４の回転位置を保持するためのロック機構６５とを一体化して構成されている。なお、本実施形態においては、電動モータ６４の回転位置を検出するために、レゾルバ５０を用いているが、光学式若しくは磁気式のロータリエンコーダを用いても良い。
ここで、レゾルバ５０をロータの変位センサ（熱変形測定手段）として用いるためには、ディスクロータ１の熱倒れが放熱によって元の形状に戻ってくると、ディスクロータ１の熱倒れの状態でセンタリングされたブレーキパッド２にディスクロータ１が当接することになる（本件のいずれの実施形態においても前記特許文献１のようなパッドクリアランスを拡大させる制御はおこなっていないため、）。この当接によりブレーキパッド２が変位し、この変位をレゾルバ５０（変位測定器，回転位置検出手段）によって測定する。この測定結果に基づいてディスクロータ１の放熱による変形を予測することができる。また、レゾルバによるモータの回転位置の検出値から制動状態を判定するとともに制動力を推定し、これと車速センサの検出値とを用いて、制動による発熱量から熱倒れ量を推定してもよい。このように、レゾルバ５０とＥＣＵ３０Ｆとにより熱変形予測手段を構成することができる。
【００３９】
上記第５、第６、第７実施形態で駐車ブレーキ機能を有するディスクブレーキ６を用いた例を示したが、本発明はこれに限らず、図１２（Ａ）、（Ｂ）に示される液圧付与型の電動式駐車ブレーキ機構付きディスクブレーキ〔ＨＰＢ。以下、便宜上、第１ＨＰＢキャリパという。〕６Ａを用いてディスクブレーキ装置５Ｈを構成（第９実施形態）したり、又は図１３に示されるディスクブレーキ〔ＨＰＢ。以下、便宜上、第２ＨＰＢキャリパという。〕６Ｂを用いてディスクブレーキ装置５Ｉを構成（第１０実施形態）してもよい。
【００４０】
図１２（Ａ）、（Ｂ）〔第９実施形態〕において、第１ＨＰＢキャリパ６Ａの液圧室１２にはマスタシリンダ（図示省略）から液圧が供給されるようになっている。シリンダ底壁１６の外側には、ハウジング７１が保持されており、ハウジング７１内とシリンダ部１４内には、シリンダ底壁１６を挟んで駐車ブレーキ機構７０が配設されている。駐車ブレーキ機構７０は、シリンダ１７内からシリンダ底壁１６に設けた貫通孔を挿通してハウジング７１内に一端側が延ばされ、ピストン１９のカップ部内に位置する他端側に雄ねじを有するシャフト７３と、ピストン１９のカップ部内に配置され、内面の雌ねじをシャフト７３の雄ねじに噛合わせたナット７４と、ハウジング７１内に配設され、電動モータ６４に駆動されてシャフト７３を回転させる歯車機構７５とから大略構成されている。
シャフト７３は、シリンダ１７の軸線上に配置されており、その中間部が軸受７６により回動可能に支持されている。シャフト７３は、その中間部にはシリンダ１７内に配置した軸受７６に当接可能なフランジ部７８が設けられている。
ナット７４は、その外周面に設けた凸部８２を、ピストン１９の内周面部に形成した溝８３に挿通させることにより、その回転が規制されている。
【００４１】
シャフト７３を回転させる歯車機構７５は、電動モータ６４の回転軸に固定されたウォーム８６と、シャフト７３の一端部にキー８７を介して回転不能に取付けられると共に、ウォーム８６に噛合わされたウォームホイール８８とからなっている。ウォームホイール８８は、軸受（符号省略）を介してハウジング７１に回動可能に支持されている。
【００４２】
この第９実施形態では、通常ブレーキとして作動する際には、電動モータ６４が停止状態にあり、ブレーキペダル７の操作に応じてマスタシリンダから液圧室１２に液圧が供給される。ここで、電動モータ６４が停止していることでナット７４が不動となっていることから、ピストン１９のみが推進してインナパッド２をディスクロータ１に押圧し、その反力でキャリパ本体５２が車両内側に移動して、キャリパ本体５２の爪部１５がアウタパッド３をディスクロータ１に押圧し、これによりディスクロータ１がインナパッド２及びアウタパッド３に挟まれ、液圧に応じた制動力が発生する。一方、この状態から液圧室１２の液圧が開放されることにより、ピストンシール１８の弾性復元力によりピストン１９が後退してインナパッド２及びアウタパッド３がディスクロータ１から離間し、制動力が解除される。
【００４３】
駐車ブレーキとして作動する際には、図示しない駐車ブレーキスイッチの操作により、ＥＣＵ３０からの制御信号により図示しない液圧手段に制御信号が出力されて、液圧室１２に液圧が供給され、通常ブレーキの場合と同様に制動力が発生する。一方、液圧室１２への液圧供給とほぼ同時にＥＣＵ３０Ｄ，Ｅ，Ｆの指令により電動モータ６４が起動される。これにより、シャフト７３が回転し、ナット７４が直動（前進）して、ピストン１９を推進方向へ押圧する。その後、電動モータ６４が停止されるとのとほぼ同時にＥＣＵ３０Ｄ，Ｅ，Ｆの指令により液圧手段内の回路が切替えられ、液圧室１２の液圧が開放される。この時、ピストン１９から受ける軸力でナット７４及びピストン１７の噛合部で大きな摩擦力が発生しており、また歯車機構７５が非可逆性となっているので、シャフト７３の回転が阻止され、ナット７４はその位置に保持される。すなわち、電動モータ６４を停止させ、かつ液圧を解放しても、ピストン１７は制動位置に機械的に保持され、これによって駐車ブレーキが確立する。
【００４４】
この第９実施形態は、第２実施形態（図５）と同様のクリアランス調整制御を行っており、上記液圧手段を瞬時的にオンオフ駆動させることでセンタリング動作が行われ、第２実施形態と同様に、ディスクロータ１の放熱による変形の経時変化に応じたクリアランス調整を行なえ、かつ、センタリング動作ではブレーキパッド２，３のディスクロータ１との接触時間が少ないことから、ディスクロータ１の肉厚変動（ＤＴＶ）が抑止され、ひいてはジャダーの発生を抑制できる。
【００４５】
また、第１０実施形態の第２ＨＰＢキャリパ６Ｂは、第９実施形態の第１ＨＰＢキャリパ６Ａに比して、次の（１）〜（６）が主に異なっている。この第１０実施形態も、第９実施形態と同様に、上述した各実施形態と同様の作用・効果を奏することができる。
（１）ナット７４は、その後端に設けたフランジ部８９に軸方向へ延ばして植立したピン９０を、ピストン１９に設けた軸方向のピン穴（符号省略）に摺動可能に嵌入させることにより、その回転が規制されている。
（２）ナット７４の先端開口部には、蓋板９１が装着され、さらに、ピストン１９には、ピストン１９の内底と蓋板９１を含むナット７４の先端との間のエアを抜くためのエア抜き孔９２が半径方向に形成されている。
【００４６】
（３）ナット７４は、シャフト７３の回転に応じて直動し、そのフランジ部８９をピストン１９の後端に当接させてピストン１９に推進方向の押圧力を加える。（４）シャフト７３に噛合うナット７４は、ピストン１９の内面にシール部材８１を介して摺動可能に嵌合されている。（５）シャフト７３は、シリンダ１７の軸線上に配置されており、その中間部が、シリンダ底壁１６の両側に配置した２つの軸受（スラスト軸受）９５，９６により回動可能に支持されている。（６）シャフト７３は、その中間部に設けたフランジ部７８がシリンダ７内に配置した一方の軸受９５に当接可能とされていると共に、ハウジング７１内まで延ばされたその一端部にはダブルナット７９を螺合可能なねじ部が設けられており、シャフト７３は、そのねじ部にダブルナット７９を締込むことにより２つの軸受９５，９６に対して強固に軸方向に拘束されている。
【００４７】
この第１０実施形態は、第２実施形態（図５）と同様のクリアランス調整制御を行っており、上記液圧手段を瞬時的にオンオフ駆動させることでセンタリング動作が行われ、第２実施形態と同様に、ディスクロータ１の放熱による変形の経時変化に応じたクリアランス調整を行なえ、かつ、センタリング動作ではブレーキパッド２，３のディスクロータ１との接触時間が少ないことから、ディスクロータ１の肉厚変動（ＤＴＶ）が抑止され、ひいてはジャダーの発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るディスクブレーキ装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のディスクブレーキ装置のＥＣＵの制御内容を示すフローチャートである。
【図３】図１のディスクブレーキ装置と特許文献１、２の技術を含む従来技術との作動比較を示す図であり、（Ａ）は図１のディスクブレーキ装置の作動状況、（Ｂ）従来技術等の作動状況を示す図である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るディスクブレーキ装置を模式的に示す図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係るディスクブレーキ装置を説明するための、図２に対比して示すフローチャートである。
【図６】本発明の第３実施形態に係るディスクブレーキ装置を模式的に示す図である。
【図７】本発明の第４実施形態に係るディスクブレーキ装置を模式的に示す図である。
【図８】本発明の第５実施形態に係るディスクブレーキ装置を模式的に示す図である。
【図９】本発明の第６実施形態に係るディスクブレーキ装置を模式的に示す図である。
【図１０】本発明の第７実施形態に係るディスクブレーキ装置を模式的に示す図である。
【図１１】本発明の第８実施形態に係るディスクブレーキ装置のディスクブレーキを示す断面図である。
【図１２】本発明の第９実施形態に係るディスクブレーキ装置のディスクブレーキを示し、（Ａ）はその側面断面図、（Ｂ）は部分断面の正面図である。
【図１３】本発明の第１０実施形態に係るディスクブレーキ装置のディスクブレーキを示す側面断面図である。
【図１４】ディスクブレーキ装置のブレーキパッドとディスクロータの隙間の状況を示し、（Ａ）は制動時、（Ｂ）は制動解除直後、（Ｃ）はロータ熱倒れ戻り後における隙間の状況を示す図である。
【符号の説明】
【００４９】
１…ディスクロータ、２…インナパッド、３…アウタパッド、９…ソレノイド、２２…温度センサ、３０…ＥＣＵ（制御手段、熱変形予測手段）、３１…変位センサ、３２…ＶＤＣポンプ（アクチュエータ）、３４…液圧ポンプ（アクチュエータ）、３７…電動モータ（アクチュエータ）、５０…レゾルバ、６４…電動モータ（アクチュエータ）。
【図１】
0005206952.tif 000002
【図２】
0005206952.tif 000003
【図３】
0005206952.tif 000004
【図４】
0005206952.tif 000005
【図５】
0005206952.tif 000006
【図６】
0005206952.tif 000007
【図７】
0005206952.tif 000008
【図８】
0005206952.tif 000009
【図９】
0005206952.tif 000010
【図１０】
0005206952.tif 000011
【図１１】
0005206952.tif 000012
【図１２】
0005206952.tif 000013
【図１３】
0005206952.tif 000014
【図１４】
0005206952.tif 000015