(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して、ステアリングシャフトを保持するステアリングコラム装置において、
前記ステアリングシャフトを保持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムに対して相対移動可能なコマ部材と、
前記車体に取り付けられ、前記ステアリングコラムを保持するブラケットと、
前記ブラケットと前記コマ部材と前記ステアリングコラムとを貫通するクランプシャフトと、
前記クランプシャフトに軸力を与えて、前記ブラケットを前記ステアリングコラムと前記コマ部材とに押圧する押圧手段とを有し、
前記ステアリングシャフトが軸線方向に外力を受けたとき、前記ブラケットに対して、前記ステアリングコラムと前記コマ部材とは、独立して相対変位可能となっており、
前記ステアリングシャフトが軸線方向に外力を受けたとき、前記ブラケットに対して、前記ステアリングコラムが変位した後に、前記コマ部材が変位を開始することで、エネルギ吸収量を段階的に変位させ、
前記コマ部材は、前記ステアリングコラムに形成された溝に沿って変位可能に配置されていることを特徴とするステアリングコラム装置。
【請求項２】
前記ステアリングコラムと前記コマ部材との相対変位を抑制する抑制手段を設けたことを特徴とする請求項１に記載のステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールの回転力を操舵装置に伝達するステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングコラム装置は、車両の重要安全保安部品であり、衝突時に乗員の安全を確保するために衝突時におけるその挙動を、どのように制御するかが非常に重要である。通常は、ステアリングコラム装置自体に衝撃エネルギー吸収機構を設けるともに、ステアリングホイール内に収納したエアーバッグの支持部材としても重要な役割を担っている。
【０００３】
従来より、各種の衝撃エネルギ吸収機構が提案されている。その多くは、衝突時のエネルギをいかにして吸収するかということに主眼をおいているが、実車搭載時には、通常運転時にはステアリングシャフトを高剛性で固定し、衝突時には速やかに所定のエネルギ吸収を行うことが必要とされる。それにより、高剛性で支持されたステアリングホイールを運転者が操作することで、ドライブフィーリングを高めることができると共に、衝突時に運転者が受ける衝撃を効果的に減少させることができる。しかしながら、通常この２つの特性は相反するため両立することが難しく、ステアリングシャフトを高剛性に固定すると、衝突時にエネルギ吸収機構が動作しにくくなったり、余計な抵抗が作用したりしてエネルギ吸収が不安定になる。逆にエネルギ吸収作用を安定して確実に行わせようとすると、ステアリングシャフトの支持が緩くなり剛性が低下する結果、ドライブフィーリングが悪化する恐れがある。
【０００４】
より具体的に従来技術の問題点を説明する。特許文献１には、一対の平板状の支持壁部の車両前方側に、一対のコラム締付固定部を配置することで、二次衝突時に、車体取付ブラケット支持壁部とコラム締付固定部の動き出し方向を略水平方向として、動き出しを安定して行えるステアリングコラム装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−１６１０２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかるに、特許文献１の技術によれば、ステアリングコラムの動き出しは、それを下端で車体に対して固定するチルトピボットボルトが前方に抜け出すことにより開始されるようになっている。従って、ステアリングコラムの支持剛性を高めるためには、チルトピボットボルトの締め付け力を増大させればよいが、それにより二次衝突時におけるステアリングコラムの動き出しのタイミングが遅れることとなる。一方、二次衝突時におけるステアリングコラムの動き出しを早めるために、チルトピボットボルトの締め付け力を減少させれば、それによりステアリングコラムの支持剛性が低下する。
【０００６】
これに対し、ステアリングコラムをスキッドブラケットに固定し、スキッドブラケットを所定の保持手段で保持することで、二次衝突時におけるステアリングコラムの動き出しのタイミングを調整する技術が開発されている。しかるに、かかる構成の場合、スキッドブラケットの移動量が制限されているので、短いストロークで大きなエネルギを吸収しなくてはならず、保持手段の調整が難しいという問題がある。
【０００７】
本発明は、かかる従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、制限された空間内で、エネルギ吸収特性を変更できるステアリングコラム装置をすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のステアリングコラム装置は、車体に対して、ステアリングシャフトを保持するステアリングコラム装置において、
前記ステアリングシャフトを保持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムに対して相対移動可能なコマ部材と、
前記車体に取り付けられ、前記ステアリングコラムを保持するブラケットと、
前記ブラケットと前記コマ部材と前記ステアリングコラムとを貫通するクランプシャフトと、
前記クランプシャフトに軸力を与えて、前記ブラケットを前記ステアリングコラムと前記コマ部材とに押圧する押圧手段とを有し、
前記ステアリングシャフトが軸線方向に外力を受けたとき、前記ブラケットに対して、前記ステアリングコラムと前記コマ部材とは、独立して相対変位可能となっており、
前記ステアリングシャフトが軸線方向に外力を受けたとき、前記ブラケットに対して、前記ステアリングコラムが変位した後に、前記コマ部材が変位を開始することで、エネルギ吸収量を段階的に変位させ、
前記コマ部材は、前記ステアリングコラムに形成された溝に沿って変位可能に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のステアリングコラム装置によれば、前記ステアリングシャフトが軸線方向に外力を受けたとき、前記ブラケットに対して、前記ステアリングコラムと前記コマ部材とは、独立して相対変位可能となっているので、前記コマ部材の素材や寸法を選定することで、前記ステアリングコラムに対して前記コマ部材を変位させる際におけるエネルギ吸収量を調整でき、これにより制限された空間に配置した場合でも、エネルギの吸収特性を容易に調整可能となる。
【００１０】
前記ステアリングシャフトが軸線方向に外力を受けたとき、前記ブラケットに対して、前記ステアリングコラムが変位した後に、前記コマ部材が変位を開始すると好ましい。
【００１１】
前記コマ部材は、前記ステアリングコラムに形成された溝に沿って変位可能に配置されていると好ましい。
【００１２】
前記ステアリングコラムと前記コマ部材との相対変位を抑制する抑制手段を設けると好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態に係るチルト ・テレスコピック式のステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施の形態に係るステアリングコラム装置の側面図である。図２は、図１の構成をII-II線で切断して矢印方向に見た図である。図３は、本実施の形態にかかるコラムの斜視図である。図４は、図３の構成を矢印IV-IV線で切断して矢印方向に見た図である。なお、本明細書中、「テレスコ方向」とはステアリングシャフトの概軸線方向をいい、「チルト方向」とは、それに交差する方向（特に上下方向）をいうものとする。
【００１４】
図２において、車体ＶＢ（図１）に対して取り付けられたブラケット１は、後述するようにしてコラム（ステアリングコラム）３を支持している。コラム３の内部には、ステアリングホイール４に連結され且つ操舵機構であるラックアンドピニオン機構のピニオン軸ＰＳに操舵力を伝達するアッパシャフト５が挿通されており、不図示のベアリングにより回転自在に支持されている。
【００１５】
図１において、アッパシャフト５の下端は、ロワーシャフト８の上端に、軸線方向には変位可能に且つ一体的に回転方向するように取り付けられている。アッパシャフト５とロワーシャフト８とで、ステアリングシャフトを構成する。ロワーシャフト８は、車体ＶＢに固定されたピボット支持点ＰＶに、枢動可能に取り付けられた円筒状のピボットブラケット１２内に保持された軸受１３により回転自在に支持されている。
【００１６】
ロワーシャフト８の下端は、車室とエンジンルームとを隔てる隔壁状のバルクヘッドＢＨの近傍に配置されたユニバーサルジョイント部９を介して、中間シャフト１０の上端に連結されている。中間シャフト１０の下端は、ユニバーサルジョイント部１１を介して、ピニオンシャフトＰＳに連結されている。ピニオンシャフトＰＳのピニオンは、不図示のラック軸に噛合しており、ピニオンシャフトＰＳの回転をラック軸の軸線運動に変換することで、不図示の操舵機構を介して車輪を転舵するようになっている。
【００１７】
図２において、車体に取り付けられるブラケット１は、上下に平行に延在する側板１ａ、１ａを有している。側板１ａ、１ａには、チルト方向に延在するチルト長孔１ｂ、１ｂがそれぞれ形成されている。側板１ａ、１ａ間にコラム３が配置されている。
【００１８】
中空のコラム３は、左方の側面に、テレスコ方向に延在するガイド溝３ａを形成しており、更にガイド溝３ａの範囲内で側方に貫通するようにしてテレスコ方向に延在するテレスコ長孔３ｂを形成している。
【００１９】
図３に示すように、ガイド溝３ａ内には、直方体状のコマ部材２０がガイド溝３ａに沿って移動可能に配置されている。コマ部材２０は、テレスコ長孔３ｂに重なる長孔２０ａを形成している。固定時には、左方の側板１ａは、コラム３の側面と、コマ部材２０の側面の両方に当接する。
【００２０】
図２に示すように、クランプシャフトであるクランプボルト１５は、操作レバー６，カム機構７，左側の側板１ａのチルト長孔１ｂ、コマ部材２０の長孔２０ａ、テレスコ長孔３ｂ、右側の側板１ａのチルト長孔１ｂ、ニードル軸受１９の順序で水平方向に挿通され、ナット１８に螺合している。
【００２１】
押圧手段を構成するカム機構７は、操作レバー６に取り付けられて一体的に回転するフォロワ部７ａと、ブラケット１のチルト長孔１ｂに係合して相対回転不能となっているカム部７ｂとを有する。カム部７ｂとフォロワ部７ａとは周方向に凹凸を形成しており、これを相対回転させた場合において、回転位置に応じて、カム部７ｂとフォロワ部７ａとの軸線方向距離が変化するようになっている。
【００２２】
次に、本実施の形態の動作について説明する。チルト又はテレスコ調整を行おうとする場合、図２において、操作者が操作レバー６を所定の方向に回すと、カム機構７のカム部７ｂとフォロワ部７ａとが相対回動して互いに近接する方向に変位する。これにより、クランプボルト１５の軸力が失われるので、ブラケット１の側板１ａ、１ａが両側より付勢されなくなるため、側板１ａ、１ａとコラム３及びコマ部材２０との間に作用する摩擦力が低下もしくは消失する。そこで、操作者はステアリングホイール４に力を付与することで、チルト長孔１ｂ内をクランプボルト１５が移動する範囲内で、コラム３を、ピボット支持点ＰＶを中心として回動させることにより、所望のチルト位置にステアリングホイール４を変位させることができ、又コマ部材２０の長孔２０ａ内をクランプボルト１５が移動する範囲内で、アッパシャフト５と共にコラム３をその軸線方向に変位させることができ、これにより任意のテレスコ位置にステアリングホイール４を変位させることができる。
【００２３】
チルト又はテレスコ調整が終了したときは、図１において、操作者が操作レバー６を逆方向に回すことで、カム機構７のカム部７ｂとフォロワ部７ａとが相対回動して互いに離隔する方向に変位する。このとき、クランプボルト１５に発生した軸力によって、カム機構７を介して軸力を受けた左方の側板１ａは、コマ部材２０を間に介在させた状態で、コラム３の左方の側面を押圧して摩擦力を発生させ、ニードル軸受１９を介して軸力を受けた右方の側板１ａは、コラム３の右方の側面を押圧して摩擦力を発生させる。これにより、ブラケット１とコマ部材２０とコラム３との間に作用する摩擦力により、互いにしっかりと固定されることとなる。
【００２４】
かかる状態で、ステアリングホイール４を回転させると、その回転運動は、アッパシャフト５，ロワーシャフト８、ユニバーサルジョイント部９，中間シャフト１０，ユニバーサルジョイント部１１を介して、ピニオンシャフトＰＳに伝達され、不図示のラックアンドピニオン機構によりラック軸の軸線方向運動に変換されて、必要な角度で車輪を転舵するようになっている。
【００２５】
ところで、車両衝突時に運転者の体が前方に投げ出され、ステアリングホイール４に衝突すると、いわゆる二次衝突が発生する。このとき、衝撃を吸収しつつステアリングホイール４が前方に移動すれば、運転者の保護を図ることができる。本実施の形態にかかるステアリングコラム装置の固定時において、左方の側板１ａが、コマ部材２０を挟んだ状態でコラム３の左方の側面を押圧して所定の摩擦力を発生させているので、二次衝突発生時には、ブラケット１とコラム３との相対摺動の他に、ブラケット１とコマ部材２０との相対摺動やコラム３とコマ部材２０との相対摺動を生じさせることが出来るので、例えコラム３の全長が短くても衝撃エネルギーを摩擦により効率的に熱に変換して吸収することができる。
【００２６】
図５は、二次衝突時におけるステアリングコラム装置の経時変化を示す図である。クランプボルト１５は、コマ部材２０の長孔２０ａ内の任意の位置にあるものとする。二次衝突時、図５（ａ）に示すように、ステアリングシャフト５に軸線方向力が入力されると、不図示の軸受を介してコラム３が車両前方（図５で左方）に押し出される。このとき、図２を参照して、右方の側板１ａはコラム３の側面に対して摺動するが、左方の側板１ａは、コマ部材２０の側面に対して摺動する。
【００２７】
コラム３が初期位置より距離Δ１だけ移動したとき、クランプボルト１５は、コマ部材２０の長孔２０ａの端部に突き当たる（図５（ｂ）参照）。その後、クランプボルト１５から反力を受けて、コマ部材２０がガイド溝３ａに沿って相対移動を開始する。最終的には、コラム３が初期位置より距離Δ２だけ移動したとき、コマ部材２０がガイド溝３ａの端部に係止され、コラム３の移動が完了する。
【００２８】
図６は、比較例のステアリングコラム装置と、本実施の形態のステアリングコラム装置エネルギ吸収特性を比較したグラフである。比較例においては、コマ部材を設けておらず、ブラケットの側板はコラムの側面に直接当接しているものとする。
【００２９】
図６において、点線Ｂで示すように、比較例のステアリングコラムは、二次衝突時から、急激にエネルギ吸収量が増大し、その後一定となる。これに対し、本実施の形態においては、側板１ａとコマ部材２０の側面との間に発生する摩擦力が、側板１ａとコラム３の側面との間に発生する摩擦力より低くなっているので、実線Ａで示すように、二次衝突時からコラム３が初期位置より距離Δ１だけ移動する間は、比較的低いエネルギ吸収を行い、その後で吸収エネルギを高めるようにしている。このように、二段階でエネルギ吸収を行うことで、運転者の保護を一層図ることができる。
【００３０】
図７は、本実施の形態の変形例にかかるステアリングコラム装置の図３と同様な斜視図である。本変形例においては、コマ部材１２０は、クランプボルト１５（図２）に嵌合する孔１２０ａを有している。従って、二次衝突時にブラケット１はコマ部材１２０に対して相対移動しないため、エネルギの吸収量は、コラム３の移動量に関わらず一定である。本変形例によれば、コマ部材１２０を所望の素材（表面処理を変更したものを含む）に変更することで、側板１ａとコマ部材１２０の側面との間に発生する摩擦力を、側板１ａとコラム３の側面との間に発生する摩擦力より高くすることも出来、或いは低くすることもできる。従って、用途に応じて適切な素材を選択することで、ステアリングコラム装置のエネルギ吸収特性を容易に変更できる。
【００３１】
ところで、ステアリングコラム装置によっては、二次衝突時に、ステアリングホイールに設けたエアバッグ等を展開して、運転者保護を図る場合がある。このようなステアリングコラム装置においては、エアバッグの効果を最大限活用するために、二次衝突時にステアリングホイールの向きを維持することが望まれる。かかる用途に最適なステアリングコラム装置について、以下に述べる。
【００３２】
図８は、別な実施の形態にかかるステアリングコラム装置の分解図である。図９は、ロック部材を図８とは反対側から見た斜視図である。本実施の形態においては、コマ部材２２０は、長孔２２０ａの周囲の側面に縦歯２２０ｂを形成している。ブラケット２０１の左方の側板２０１ａには、チルト長孔２０１ｂの両側の側面に、横歯２０１ｃを形成している。矩形板状であるロック部材２３０は、最も板厚の厚い中央に、縦歯２３０ａを形成しており、縦歯２３０ａの中央に貫通孔２３０ｂを形成している。縦歯２３０ａの両側は、中央より板厚が薄くなっており、縦歯２３０ａと並んで横歯２３０ｃ、２３０ｃが形成されている。最も板厚が薄い両端には、波ばね２３０ｄ、２３０ｄの中央が、リベット止めされている。ロック部材２３０が抑制手段を構成する。
【００３３】
クランプボルト１５は、操作レバー６（図２参照）、カム機構７（図２参照）、ロック部材２３０の孔２３０ｂ、左側の側板２０１ａのチルト長孔２０１ｂ、コマ部材２２０の長孔２２０ａ、テレスコ長孔３ｂ、右側の側板２０１ａのチルト長孔２０１ｂ、ニードル軸受１９（図２参照）の順序で水平方向に挿通され、ナット１８（図２参照）に螺合している。組み付けた状態では、ロック部材２３０の縦歯２３０ａは、チルト長孔２０１ｂに入り込み、コマ部材２２０の縦歯２２０ｂに対向し、ロック部材２３０の横歯２３０ｃは、ブラケット２０１の横歯２０１ｃにそれぞれ対向し、波ばね２３０ｄは、側板２０１ａの表面にそれぞれ当接している。
【００３４】
操作レバーを用いてクランプボルト１５を締め付けた状態では、クランプボルト１５に発生した軸力により、波ばね２３０ｄを弾性変形させつつ、ロック部材２３０はコマ部材２２０側に付勢され、縦歯２３０ａが、コマ部材２２０の縦歯２２０ｂに噛合し、且つ横歯２３０ｃは、ブラケット２０１の横歯２０１ｃにそれぞれ噛合することとなる。即ちロック部材２３０を介して、クランプボルト１５は、ブラケット１に対してはチルト方向に、コマ部材２０に対してはテレスコ方向に確実に固定されるので、二次衝突時に強い力を受けた場合でも、コラム３に取り付けられたステアリングホイールの向きを不変とできる。このとき、コラム３は、ガイド溝３ａ内でコマ部材２２０が移動する範囲内で車両前方側に移動できるため、これにより衝撃エネルギを吸収できる。尚、ブラケット２０１とコラム３との締め込みを強化するためには、例えばロック部材２３０の縦歯２３０ａと、コマ部材２２０の縦歯２２０ｂとの噛合はガタをなくし、横歯２３０ｃと、ブラケット２０１の横歯２０１ｃとの噛合は少しガタがあるようにすることが望ましい。
【００３５】
一方、操作レバーを用いてクランプボルト１５をゆるめると、クランプボルト１５の軸力が消失するので、波ばね２３０ｄの弾性力により、ロック部材２３０が、ブラケット１の側板２０１ａから離隔するように付勢され、縦歯２３０ａが、コマ部材２２０の縦歯２２０ｂから離脱し、横歯２３０ｃは、ブラケット２０１の横歯２０１ｃからそれぞれ離脱することとなる。即ち噛合によるクランプボルト１５の拘束が解かれるため、ブラケット２０１とコラム３との間に作用する摩擦力に抗して、チルト又はテレスコ調整を行うことができる。
【００３６】
図１０は、変形例にかかるステアリングコラム装置のコマ部材の周辺を示す図である。本変形例においては、コラム３の上部からガイド溝３ａに向かって、貫通孔３ｃが３つ形成されており、且つコマ部材２２０の上面には、貫通孔３ｃに対応して袋孔２２０ｄがそれぞれ形成されている。又、貫通孔３ｃから袋孔２２０ｄにかけて、樹脂Ｒが充填され固化している。樹脂Ｒが抑制手段を構成する。
【００３７】
本変形例によれば、二次衝突時において、ガイド溝３ａに対してコマ部材２２０が移動を開始する際には、固化した樹脂Ｒが剪断するため、これによりコマ部材２２０の移動開始時の力を決定できる。尚、貫通孔３ｃや袋孔２２０ｄの断面積や、樹脂Ｒの種類を適宜選択することで、コマ部材２２０の移動開始時の力を所望の値に調整できる。
【００３８】
図１１は、変形例にかかるステアリングコラム装置のコマ部材の周辺を示す図である。本変形例においては、ガイド溝３ａの端部と、コマ部材２２０との間に、ゴムや樹脂から成形した弾性部材２４０を配置している。二次衝突前の状態では、図１１（ａ）に示すように、弾性部材２４０は自由状態にあるが、二次衝突時において、ガイド溝３ａに対してコマ部材２２０が移動を開始すると、図１１（ｂ）に示すように、弾性部材２４０は圧縮変形し、その弾性変形力を利用してコマ部材２２０の移動に対して抵抗を与えることで、エネルギ吸収量をより高めることができる。弾性部材２４０が抑制手段を構成する。
【００３９】
図１２は、変形例にかかるステアリングコラム装置のコマ部材の周辺を示す図である。本変形例においては、図１２（ａ）に示すように、コマ部材２２０の背面には、端部側入口が狭く奥が広い切欠２２０ｅが形成されている。一方、ワイヤ部材２５０は、短くヘアピン状に折り曲げた端部２５０ａと、それに続く円弧部２５０ｂと、更にそれに続く直線部２５０ｃとを有している。
【００４０】
ワイヤ部材２５０は、切欠２２０ｅに端部２５０ａを嵌め込むことで取り付けられる。このとき、図１２（ｂ）に示すように、コラム３の側面に形成され、半径Ｒのシゴキ部３ｅを有する細溝３ｆ内に、ワイヤ部材２５０が形状を維持したまま装着される。二次衝突時において、ガイド溝３ａに対してコマ部材２２０が移動を開始すると、図１２（ｃ）に示すように、ワイヤ部材２５０は引きずられて細溝３ａ内を移動するが、シゴキ部３ｅでしごかれたワイヤ部材２５０が塑性流動することで、コマ部材２２０の移動に対して抵抗を与えることができ、これによりエネルギ吸収量をより高めることができる。ワイヤ部材２５０が抑制手段を構成する。
【００４１】
図１３は、別な変形例にかかるステアリングコラム装置のコマ部材の周辺を示す図である。操作レバー６’には、アーム６ａが形成され、その端部には両面にギヤ歯を形成したギヤ部６ｂが形成されている。一方、コラム３’の側面には、受け部３ｇが形成され、受け部３ｇの上面には、二列に並んだ受け歯３ｈが形成されている。
【００４２】
操作レバー６’を締め込み方向に回動させると、アーム６ａがそれと共に回動し、ギヤ部６ｂのギヤ歯が受け部３ｇの受け歯３ｈに噛合し、これによりクランプボルト１５は、コラム３に対してテレスコ方向に固定されることとなる。一方、操作レバー６’を緩み方向に回動させると、アーム６ａがそれと共に回動し、ギヤ部６ｂのギヤ歯が受け部３ｇの受け歯３ｈから離脱するので、これによりクランプボルト１５は、コラム３に対して任意に移動させることが出来、所望のテレスコ調整等を行うことができる。アーム６ａ及び受け部３ｈが抑制手段を構成する。
【００４３】
以上、実施の形態を参照して本発明を詳細に説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきでなく、その趣旨を損ねない範囲で適宜変更、改良可能であることはもちろんである。例えば、本発明のステアリングコラム装置を他の衝撃吸収機構と組み合わせることは任意である。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本実施の形態に係るステアリングコラム装置の側面図である。
【図２】図１の構成をII-II線で切断し、矢印方向に見た図である。
【図３】本実施の形態にかかるコラムの斜視図である。
【図４】図３の構成を矢印IV-IV線で切断して矢印方向に見た図である。
【図５】二次衝突時におけるステアリングコラム装置の経時変化を示す図である。
【図６】比較例のステアリングコラム装置と、本実施の形態のステアリングコラム装置エネルギ吸収特性を比較したグラフである。
【図７】本実施の形態の変形例にかかるステアリングコラム装置の図３と同様な斜視図である。
【図８】別な実施の形態にかかるステアリングコラム装置の分解図である。
【図９】ロック部材を図８とは反対側から見た斜視図である。
【図１０】変形例にかかるステアリングコラム装置のコマ部材の周辺を示す図である。
【図１１】変形例にかかるステアリングコラム装置のコマ部材の周辺を示す図である。
【図１２】変形例にかかるステアリングコラム装置のコマ部材の周辺を示す図である。
【図１３】別な変形例にかかるステアリングコラム装置のコマ部材の周辺を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１ ブラケット
１ａ 側板
１ｂ チルト長孔
３、３’ コラム
３ａ ガイド溝
３ｂ テレスコ長孔
３ｃ 貫通孔
３ｅ シゴキ部
３ｆ 細溝
３ｇ 受け部
３ｈ 受け歯
４ ステアリングホイール
５ アッパシャフト
６、６’ 操作レバー
６ａ アーム
６ｂ ギヤ部
７ カム機構
７ａ フォロワ部
７ｂ カム部
８ ロワーシャフト
９ ユニバーサルジョイント部
１０ 中間シャフト
１１ ユニバーサルジョイント部
１２ ピボットブラケット
１３ 軸受
１５ クランプボルト
１８ ナット
１９ ニードル軸受
２０ コマ部材
２０ａ 長孔
１２０ コマ部材
１２０ａ 孔
２０１ ブラケット
２０１ａ 側板
２０１ｂ チルト長孔
２０１ｃ 横歯
２２０ コマ部材
２２０ａ 長孔
２２０ｂ 縦歯
２２０ｄ 袋孔
２２０ｅ 切欠
２３０ ロック部材
２３０ａ 縦歯
２３０ｂ 孔
２３０ｂ 貫通孔
２３０ｃ 横歯
２４０ 弾性部材
２５０ ワイヤ部材
２５０ａ 端部
２５０ｂ 円弧部
２５０ｃ 直線部
ＢＨ バルクヘッド
ＰＳ ピニオンシャフト
ＰＳ ピニオン軸
ＰＶ ピボット支持点
Ｒ 樹脂
ＶＢ 車体
【図１】
0005158475.tif 000002
【図２】
0005158475.tif 000003
【図３】
0005158475.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005158475.tif 000009
【図９】
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【図１０】
0005158475.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
0005158475.tif 000013
【図１３】
0005158475.tif 000014