(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ナビゲーション装置で地図情報の作成に使用するノード点を複数個用いて、車両前方の走行路の旋回半径を算出する旋回半径算出手段と、
前記旋回半径算出手段が算出した旋回半径を基に、自車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度を基に、前記自車両を減速制御する減速制御手段と、
を備える車両用減速制御装置において、
車両前方の分岐点を検出する分岐点検出手段と、
前記自車両が走行することとなる走路が分岐路か否か判断する分岐路走行判断手段と、
前記分岐路走行判断手段が前記自車両が走行する走路が分岐路であると判断したとき、前記分岐路の所定範囲内の前記ノード点の密度を算出し、その値が小さくなるほど、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正する補正手段と、
前記旋回半径算出手段が算出した旋回半径を基に、目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記減速度算出手段は、前記目標車速算出手段が算出した目標車速が所定のしきい値未満になったときに、該目標車速を基に得た前記目標減速度に基づいて、前記減速制御を開始し、
前記補正手段は、前記目標車速手段が算出した目標車速を大きい値に補正するとともに、その補正した目標車速を所定時間維持し、さらに、車両から見て前記分岐点の向こう側にさらに前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、該カーブの区間の長さ、前記分岐点から該カーブに到達するまでの時間、該カーブの旋回半径、前記分岐点について算出した目標車速と該カーブについて算出した目標車速との差分の少なくとも何れかを基に、前記所定時間を決めることを特徴とする車両用減速制御装置。
【請求項２】
ナビゲーション装置の情報から取得される車両前方の走行路の旋回半径を基に、自車両の目標減速度を算出し、その算出した目標減速度を基に、前記自車両を減速制御する一方、車両前方の分岐点を検出するとともに、前記自車両が走行することとなる走路が分岐路であると判断したときには前記目標減速度を補正するようになっている車両用減速制御装置において、
前記旋回半径を基に目標車速を算出し、前記目標車速が所定のしきい値未満になったときに、該目標車速を基に得た前記目標減速度に基づいて、前記減速制御を開始するとともに、前記目標車速手段が算出した目標車速を大きい値に補正するとともに、その補正した目標車速を所定時間維持し、さらに、車両から見て前記分岐点の向こう側にさらに前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、該カーブの区間の長さ、前記分岐点から該カーブに到達するまでの時間、該カーブの旋回半径、前記分岐点について算出した目標車速と該カーブについて算出した目標車速との差分の少なくとも何れかを基に、前記所定時間を決めるようになっていることを特徴とする車両用減速制御装置。
【請求項３】
ナビゲーション装置で地図情報の作成に使用するノード点を複数個用いて、車両前方の走行路の旋回半径を算出する旋回半径算出手段と、
前記旋回半径算出手段が算出した旋回半径を基に、自車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段と、
前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度を基に、前記自車両を減速制御する減速制御手段と、
を備える車両用減速制御装置において、
車両前方の分岐点を検出する分岐点検出手段と、
前記自車両が走行することとなる走路が分岐路か否か判断する分岐路走行判断手段と、
前記分岐路走行判断手段が前記自車両が走行する走路が分岐路であると判断したとき、前記分岐路の所定範囲内の前記ノード点の密度を算出し、その値が小さくなるほど、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正する補正手段と、
前記旋回半径算出手段が算出した旋回半径を基に、目標車速を算出する目標車速算出手段と、
前記減速度算出手段は、前記目標車速算出手段が算出した目標車速が所定のしきい値未満になったときに、該目標車速を基に得た前記目標減速度に基づいて、前記減速制御を開始し、
前記補正手段は、前記目標車速手段が算出した目標車速を大きい値に補正するとともに、その補正した目標車速を所定時間維持し、
前記補正手段は、車両から見て前記分岐点の向こう側にさらに前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、前記所定時間経過後に、該カーブの区間の長さ、前記分岐点から該カーブに到達するまでの時間、該カーブの旋回半径、前記分岐点について算出した目標車速と該カーブについて算出した目標車速との差分の少なくとも何れかを基に、前記補正した目標車速を該補正前の目標車速まで徐々に減少させることを特徴とする車両用減速制御装置。
【請求項４】
ナビゲーション装置の情報から取得される車両前方の走行路の旋回半径を基に、自車両の目標減速度を算出し、その算出した目標減速度を基に、前記自車両を減速制御する一方、車両前方の分岐点を検出するとともに、前記自車両が走行することとなる走路が分岐路であると判断したときには前記目標減速度を補正するようになっている車両用減速制御装置において、
前記旋回半径を基に目標車速を算出し、前記目標車速が所定のしきい値未満になったときに、該目標車速を基に得た前記目標減速度に基づいて、前記減速制御を開始するとともに、前記目標車速手段が算出した目標車速を大きい値に補正するとともに、その補正した目標車速を所定時間維持し、さらに、車両から見て前記分岐点の向こう側にさらに前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、前記所定時間経過後に、該カーブの区間の長さ、前記分岐点から該カーブに到達するまでの時間、該カーブの旋回半径、前記分岐点について算出した目標車速と該カーブについて算出した目標車速との差分の少なくとも何れかを基に、前記補正した目標車速を該補正前の目標車速まで徐々に減少させるようになっていることを特徴とする車両用減速制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は、前記ノード点の密度が低くなるほど、前記目標減速度を小さくすることを特徴とする請求項１又は３に記載の車両用減速制御装置。
【請求項６】
前記補正手段は、前記ノード点の密度が低くなるほど、前記減速制御の介入タイミングを遅くすることを特徴とする請求項１、３又は５に記載の車両用減速制御装置。
【請求項７】
前記補正手段は、前記ノード点の密度が低くなるほど、前記目標車速を大きくすることを特徴とする請求項１、３、５又は６に記載の車両用減速制御装置。
【請求項８】
前記補正手段は、前記所定時間経過後、前記補正した目標車速を該補正前の目標車速まで徐々に減少させることを特徴とする請求項１、３、５〜７の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項９】
前記補正手段は、前記旋回半径算出手段による演算処理内容を補正して、算出する旋回半径を補正することで、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正することを特徴とする請求項１、３、５〜８の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１０】
前記補正手段は、前記旋回半径算出手段のフィルタ定数を補正することで、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正することを特徴とする請求項１、３、５〜９の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１１】
前記補正手段は、前記分岐合流点検出手段が検出した分岐点のノード点近傍のノード点で、前記旋回半径算出手段が前記旋回半径の算出に用いるノード点を除くことで、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正することを特徴とする請求項１、３、５〜１０の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１２】
前記補正手段は、所定範囲内に存在する各ノード点間の平均距離を基に、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正することを特徴とする請求項１、３、５〜１１の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【請求項１３】
前記分岐点の通過後に前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、前記分岐点において実施する前記減速制御の作動終了に係る加速を抑制する加速抑制手段を備えることを特徴とする請求項１、３、５〜１２の何れか１項に記載の車両用減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前方のカーブに対して車両を減速制御する車両用減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両前方のカーブの状態を検出し、その検出した車両前方のカーブの状態を基に減速制御をする技術がある。特許文献１に開示の装置では、ナビゲーションシステムが提供する複数のノード点を利用して、前方カーブにおける目標車速を算出し、その算出した目標車速及び自車速を基に目標減速度を算出している。そして、この装置では、算出した目標減速度が所定値を達したときに、減速制御を作動させている。
【特許文献１】特開平６−３６１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、ナビゲーションシステムが提供するノード点は、カーブ路では密に設けてあるが、それ以外の道路では一般的に粗く設けてある。そのため、特許文献１の装置のように複数のノード点を利用してカーブを特定する場合、分岐点近傍のノード点間の関係によっては、実際の曲率よりも小さな曲率のカーブとして検出し、実際のカーブの曲率とは異なる減速制御が作動するため、その減速制御が運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。
本発明の課題は、分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御を実施することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するために、本発明は、車両前方の分岐点の所定範囲内のノード点の密度を基に、目標減速度を補正する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、車両前方の分岐点の所定範囲内のノード点の密度を基に目標減速度の抑制度合いを補正することで、分岐点での道路形状を適切に評価でき、分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御を実施できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（第１の実施形態）
（構成）
第１の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。同図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバである。通常、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で制動流体圧を昇圧し、昇圧した制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７を介装している。
【０００７】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。そして、制動流体圧制御部７は、単独でその制動流体圧を制御できる。また、制動流体圧制御部７は、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力された場合には、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御することもできる。例えば、液圧供給系にアクチュエータを含んで制動流体圧制御部７を構成している。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００８】
また、この車両は、駆動トルクコントロールユニット１２を搭載している。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することもできる。また、駆動トルクコントロールユニット１２は、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力された場合には、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御することもできる。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【０００９】
また、この車両は、先行車検知用の外界認識センサ１３を搭載している。外界認識センサ１３は、ミリ波レーダ１３ａ及びミリ波レーダコントローラ１３ｂを備える。外界認識センサ１３は、ミリ波レーダコントローラ１３ｂがミリ波レーダ１３ａの検出結果を基に、先行車両までの車間距離Ｌｘを検出する。外界認識センサ１３は、車間距離Ｌｘを制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
また、この車両は、ナビゲーション装置１４を搭載している。ナビゲーション装置１４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）で計測した自車両位置（Ｘ0，Ｙ0）と地図情報（電子地図）とに基づいて自車両の前方道路情報を検索する。ここで、自車両の前方道路情報は、いわゆるノード点情報である。ノード点情報は、Ｘj、Ｙj、Ｌj、Branchj（ｊ＝１〜ｎ、ｎは整数）からなる。Ｘj、Ｙjは、ノード点Ｎjの位置情報である。Ｌjは、自車両位置（Ｘ0，Ｙ0）から任意のノード点Ｎjの位置（Ｘj，Ｙj）までの距離である。Branchjは、分岐点であるか否かを示す情報である。各ノード点Ｎjの間の関係は、ｊの値が大きいほど、そのノード点Ｎjが自車両の位置（Ｘ0，Ｙ0）から遠くなる。ナビゲーション装置１４は、このようなノード点情報（Ｘj、Ｙj、Ｌj、Branchj）等を基に、モニタ等の出力部に地図表示と現在の自車両位置等を出力している。なお、カーブ手前に設置したインフラ施設から路車間通信により同様の情報を取得することもできる。
【００１１】
また、この車両は、警告用モニタ１５を搭載している。警告用モニタ１５は、音声やブザー音を発生するためのスピーカを内蔵している。制駆動力コントロールユニット８が、警告用モニタ１５の動作を制御する。
また、この車両は、前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出する加速度センサ１６、ヨーレイトφ´を検出するヨーレイトセンサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍを検出するマスタシリンダ圧センサ２０、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、及び所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲを搭載している。これらセンサ等は、検出した検出信号等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１２】
また、この車両は、ＡＣＣ（adaptive cruise control）用のＡＣＣスイッチ２３を搭載している。例えば、ステアリングホイール又は車体にＡＣＣスイッチ２３を取り付けている。ＡＣＣスイッチ２３は、メインスイッチ（ＭＡＩＮ  ＳＷ）、リセットスイッチ（ＲＥＳ  ＳＷ）及びセットスイッチ（ＳＥＴ  ＳＷ）等の複数のスイッチからなる。例えば、ＡＣＣスイッチ２３は、メインスイッチがセットされた状態で、セットスイッチが押されると、その時の自車速を設定車速として出力する。設定車速は、定速走行を行うための車速である。
【００１３】
図２は、制駆動力コントロールユニット８の構成例を示す。同図に示すように、制駆動力コントロールユニット８は、車速演算部４１、目標車速演算部４２、ナビゲーション情報処理部４３、目標減速度演算部４４、目標車速指令値演算部４５、警報制御部４６、車速設定部４７、車速指令値演算部４８、車速サーボ演算部４９及びトルク配分制御演算部５０を備える。また、トルク配分制御演算部５０は、ブレーキ液圧演算部５１及びエンジントルク演算部５２を備える。制駆動力コントロールユニット８は、これら構成部を例えばソフトウェアの形態として備えることもできる。
【００１４】
図３は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理の処理手順を示す。同図を用いて、前記図２に示す各構成部の処理内容と併せて、処理手順の説明をする。制駆動力コントロールユニット８は、この演算処理を例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行する。なお、演算処理によって得た情報を随時記憶装置に更新記憶すると共に、必要な情報を随時記憶装置から読み出す。
【００１５】
図３に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、制駆動力コントロールユニット８は、前記各センサやコントローラ、コントロールユニット等から各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１４が得たノード点情報（Ｘj、Ｙj、Ｌj、Branchj）（ｊ＝１〜ｎ）を読み込む。また、各センサ等が検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗを読み込む。また、ＡＣＣスイッチ２３から設定車速を読み込む。
【００１６】
続いてステップＳ２において、車速演算部４１は、車速Ｖを算出する。具体的には、車速演算部４１は、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉを基に、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度である。Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００１７】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。また、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いることもできる。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いることもできる。
続いてステップＳ３において、ナビゲーション情報処理部４３は、自車両前方の各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、ナビゲーション情報処理部４３は、前記ステップＳ１で読み込んだ前方道路のノード点情報である各ノード点の座標（Ｘj，Ｙj）（ｊ＝１〜ｎ）を基に、各ノード点の旋回半径を算出する。旋回半径の算出方法についてはいくつか挙げることができる。本実施形態では、下記（２）式により、連続する３つのノード点の座標（Ｘj-1，Ｙj-1）、（Ｘj，Ｙj）、（Ｘj+1，Ｙj+1）から、旋回半径Ｒjを算出する。
Ｒj＝ｆ１（Ｘj-1，Ｙj-1，Ｘj，Ｙj，Ｘj+1，Ｙj+1）  ・・・（２）
【００１８】
図４に示すように、連続するノード点Ｎj-1（Ｘj-1，Ｙj-1）、ノード点Ｎj（Ｘj，Ｙj）、ノード点Ｎj+1（Ｘj+1，Ｙj+1）を基に、旋回半径Ｒjを算出する。ここで、関数ｆ１は、３つのノード点の座標から旋回半径を算出するための関数である。旋回半径Ｒjが負値の場合、左旋回を示し、旋回半径Ｒjが正値の場合、右旋回を示す。例えば、図５に示すように、各ノード点Ｎj（ノード点番号）について、旋回半径Ｒj（図中●印）を得ることができる。
【００１９】
ここでは、３点の座標（Ｘj-1，Ｙj-1）、（Ｘj，Ｙj）、（Ｘj+1，Ｙj+1）から旋回半径を算出する方法を示した。しかし、前後するノード点を結ぶ直線のなす角度を用いて、旋回半径を算出することもできる。また、ここでは、各ノード点の座標に基づいて旋回半径を算出している。しかし、地図データ内のノード点情報として各ノード点の旋回半径を記憶させておいて、このステップＳ３でその値を検索することもできる。また、各ノード点を通過するように、各ノード点の間を等間隔に区分する補完点を作成し、その作成した補完点毎に旋回半径を算出することもできる。
【００２０】
続いてステップＳ４において、目標車速演算部４２は、各ノード点での目標車速を算出する。具体的には、目標車速演算部４２は、前記ステップＳ３で算出した各ノード点の旋回半径Ｒj及び許容横加速度Ｙｇlimtを用いて、下記（３）式により目標車速Ｖｒjを算出する。
Ｖｒj＝√（Ｙｇlimt・｜Ｒj｜）  ・・・（３）
ここで、許容横加速度Ｙｇlimtは所定値であり、例えば０．３ｇである。また、運転者が選択切り替えスイッチにより許容横加速度Ｙｇlimtを設定することもできる。この（５）式によれば、許容横加速度Ｙｇlimtが大きくなるほど、目標車速Ｖｒjは大きくなる。また、各ノード点を通過するように、各ノード点の間を等間隔に区分する補完点を作成し、その作成した補完点毎に目標車速を算出することもできる。
【００２１】
続いてステップＳ５において、目標減速度演算部４４は、目標減速度を算出する。具体的には、目標減速度演算部４４は、前記ステップＳ２で算出した車速Ｖ、前記ステップＳ４で算出した目標車速Ｖｒj及びナビゲーション装置１４で得た現在位置からノード点までの距離Ｌjを用いて、下記（４）式により目標減速度Ｘｇｓjを算出する。
Ｘｇｓj＝（Ｖ2−Ｖｒj2）／（２・Ｌｎj）
＝（Ｖ2−Ｙｇlmit・｜Ｒj｜）／（２・Ｌj）  ・・・（４）
【００２２】
ここで、目標減速度Ｘｇｓjは、減速となる場合、負値として与え（小さくなり）、加速となる場合、正値として与える（大きくなる）。また、目標減速度Ｘｇｓjを算出するうえで、旋回半径Ｒj、距離Ｌj及び目標車速Ｖｒjは、車両前方のカーブの状態を示す値になる。この（４）式によれば、目標車速Ｖｒjが小さくなるほど、目標減速度Ｘｇｓjは小さくなる（絶対値では大きくなる）。すなわち、目標車速Ｖｒjが小さくなるほど、大きな減速度（絶対値）が必要になる。又は、自車速Ｖが大きくなるほど、目標減速度Ｘｇｓjは小さくなる（絶対値では大きくなる）。又は、許容横加速度Ｙｇlimtが小さくなるほど、目標減速度Ｘｇｓjは小さくなる。又は、旋回半径の絶対値｜Ｒj｜が小さくなるほど、目標減速度Ｘｇｓjは小さくなる。又は、距離Ｌjが短くなるほど、目標減速度Ｘｇｓjは小さくなる。また、各ノード点を通過するように、各ノード点の間を等間隔に区分する補完点を作成し、その作成した補完点毎に目標減速度を算出することもできる。
【００２３】
続いてステップＳ６において、目標減速度演算部４４は、各ノード点での目標減速度Ｘｇｓjから、最小値の目標減速度を検出する。具体的には、目標減速度演算部４４は、下記（５）式により、目標減速度の最小値（以下、最小目標減速度という。）Ｘｇｓminを検出する。
Ｘｇｓmin＝ｍｉｎ（Ｘｇｓj）  ・・・（５）
ここで、関数ｍｉｎは、各ノード点での目標減速度Ｘｇｓjから、最小値の目標減速度Ｘｇｓjを抽出するための関数である。この（５）式により、制御対象となるノード点（目標ノード点）を検出するための最小目標減速度Ｘｇｓminを得ることができる。
【００２４】
続いてステップＳ７において、目標車速指令値演算部４５は、目標車速指令値を算出する。具体的には、目標車速指令値演算部４５は、前記ステップＳ６で検出した最小目標減速度Ｘｇｓminを用いて、下記（６）式により目標車速指令値Ｖｒｒを算出する。
Ｖｒｒ＝ｆ２（Ｘｇｓmin）・ｔ  ・・・（６）
ここで、関数ｆ２は、最小目標減速度Ｘｇｓminの変化を制限する関数である。例えば、変化を制限する変化量リミッタを例えば０．０１Ｇ／secとする。また、関数ｆ２は、Ｘｇｓminが大きくなるほど、目標車速指令値Ｖｒｒを大きくする。ｔは時間（サンプリングタイム）を示す。この（６）式によれば、目標車速指令値Ｖｒｒは、変化量リミッタと時間ｔに応じた分だけ変化する。すなわち、この（６）式により、減速度の変化量リミッタを付加した目標車速指令値を算出する。
【００２５】
続いてステップＳ８において、警報制御部４６は、警報作動開始判断を行う。警報制御部４６は、例えば併有する機能（警報の作動開始を判断する機能）により、警報作動開始判断を行う。具体的には、警報制御部４６は、前記ステップＳ６で算出した最小目標減速度Ｘｇｓminが警報作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ１未満になったとき（Ｘｇｓmin＜Ｘｇｓｔｈ１）、警報を作動開始させる判断を行う。警報制御部４６は、警報を作動させる判断をした場合、警報作動フラグｆｌｇ１を１に設定する（ｆｌｇ１＝１）。例えば、警報作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ１は、実験値、経験値又は理論値である。
【００２６】
図６は、最小目標減速度Ｘｇｓminと警報作動フラグｆｌｇ１との関係を示す。同図に示すように、最小目標減速度Ｘｇｓminが警報作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ１未満になったとき（Ｘｇｓmin＜Ｘｇｓｔｈ１）、警報作動フラグｆｌｇ１は１になる（ｆｌｇ１＝１）。
続いてステップＳ９において、車速指令値演算部４８は、減速制御作動開始判断を行う。車速指令値演算部４８は、例えば併有する機能（減速制御の作動開始を判断する機能）により、減速制御作動開始判断を行う。具体的には、車速指令値演算部４８は、前記ステップＳ６で算出した最小目標減速度Ｘｇｓminが減速制御作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ２未満になったとき（Ｘｇｓmin＜Ｘｇｓｔｈ２）、減速制御を作動開始させる判断を行う。車速指令値演算部４８は、減速制御を作動させる判断をしたとき、減速制御作動フラグｆｌｇ２を１に設定する（ｆｌｇ２＝１）。例えば、減速制御作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ２は、実験値、経験値又は理論値である。
【００２７】
また、該減速制御作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ２を前述の警報の作動開始判断のための警報作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ１よりも小さい値に設定することで（Ｘｇｓｔｈ２＜Ｘｇｓｔｈ１）、最小目標減速度Ｘｇｓminが小さくなっていくときに、先ず、警報を作動させる判断をし、その後、減速制御を作動させる判断をするようになる。
【００２８】
図７は、最小目標減速度Ｘｇｓminと減速制御作動フラグｆｌｇ２との関係を示す。同図に示すように、最小目標減速度Ｘｇｓminが減速制御作動フラグｆｌｇ２未満になったとき（Ｘｇｓmin＜Ｘｇｓｔｈ２）、減速制御作動フラグｆｌｇ２は１になる（ｆｌｇ２＝１）。すなわち、目標車速Ｖｒjが小さくなるほど、又は距離Ｌjが短くなるほど、最小目標減速度Ｘｇｓminが小さくなるから（前記（４）式、（５）式参照）、減速制御作動フラグｆｌｇ２は１になり易くなる。
【００２９】
続いてステップＳ１０において、車速サーボ演算部４９は、目標加減速度を算出する。目標加減速度は、前記ステップＳ７で算出した目標車速指令値Ｖｒｒを達成するための制御量になる。具体的には、車速サーボ演算部４９は、減速制御作動フラグｆｌｇ２が１になったとき、すなわち減速制御を作動させると判断したとき、目標車速指令値Ｖｒｒを達成するために、目標加減速度を算出する。例えば、目標車速指令値Ｖｒｒと自車速Ｖとの差分値として目標加減速度を算出する。
続いてステップＳ１１において、トルク配分制御演算部５０は、トルク配分を算出する。具体的には、トルク配分制御演算部５０は、前記ステップＳ１０で算出した目標加減速度をブレーキトルクとエンジントルクとで実現するように、ブレーキトルクとエンジントルクのトルク配分を算出する。詳しくは、次のように算出する。
【００３０】
ブレーキトルクを実現するため、ブレーキ液圧演算部５１が、各輪の目標制動液圧を算出する。具体的には、ブレーキ液圧演算部５１は、減速制御を開始する判断をした場合（ｆｌｇ２＝１）に、前記ステップＳ１０で算出した目標加減速度を用いて目標制御液圧を算出する。例えば、ブレーキ液圧演算部５１は、目標加減速度Ｘｇ*を用いて、下記（７）式により制御目標液圧Ｐｓを算出する。
Ｐｓ＝Ｋｂ・Ｘｇ*  ・・・（７）
ここで、Ｋｂはブレーキ諸元等より定まる定数である。この（７）式によれば、目標加減速度Ｘｇ*が大きくなるほど、制御目標液圧Ｐｓが大きくなる。そして、この制御目標液圧Ｐｃを前後輪用の各目標制動液圧Ｐｓｆｒ，Ｐｓｒｒにより実現する（例えば、Ｐｓｆｒ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｓ／２）。
【００３１】
また、エンジントルクを実現するために、エンジントルク演算部５２が、駆動輪の駆動力を算出する。具体的には、エンジントルク演算部５２は、減速制御を開始する判断をした場合（ｆｌｇ２＝１）に、制御目標液圧Ｐｓ及びアクセル開度Ａｃｃを用いて、下記（８）式により目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ３（Ａｃｃ）−ｆ４（Ｐｓ）  ・・・（８）
ここで、関数ｆ３（Ａｃｃ）は、アクセル開度Ａｃｃに応じて目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出するための関数である。ｆ４（Ｐｓ）は、制御目標液圧Ｐｃにより発生が予想させる制動トルクを算出するための関数である。
【００３２】
なお、減速制御を実施しない場合には（ｆｌｇ２＝０）、下記（９）式により目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する。
Ｔｒｑｄｓ＝ｆ３（Ａｃｃ）  ・・・（９）
以上より、自動減速制御が作動している場合、アクセル開度Ａｃｃと自動減速制御の制御量ｆ４（Ｐｓ）に応じて、目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する（（８）式）。これにより、自動減速制御の作動中に運転者がアクセル操作してもエンジン出力を絞って加速できなくしている。また、自動減速制御が作動していない場合、アクセル開度Ａｃｃに応じて、目標駆動トルクＴｒｑｄｓを算出する（（９）式）。
【００３３】
続いてステップＳ１２において、警報及び減速制御を実施する。警報については、警報制御部４６は、警報を作動させる判断をしたタイミングで（ｆｌｇ１が１になったとき）、警報用モニタ１５を作動させる。例えば、警報用モニタ１５から警報音を出力し、警報表示をする。これに限らず、ＨＵＤ(Head-up Display)、ナビゲーションシステムからの音声発話、ナビ画面表示やメータ表示により、警報を実施することもできる。減速制御については、ブレーキ液圧演算部５１及びエンジントルク演算部５２は、減速制御を作動させる判断をしたタイミングで（ｆｌｇ２が１になったとき）、前記ステップＳ１１で算出した目標制動液圧Ｐｓｉ（Ｐｓｆｒ、Ｐｓｒｒ）及び目標駆動トルクＴｒｑｄｓを基に、制動流体圧制御部７及び駆動トルクコントロールユニット１２に制御信号を出力する。これにより、制動力及び駆動力を制御する。これにより、車両は、制動力及び駆動力に応じて減速するようになる。
【００３４】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う具体的な演算処理の処理手順を説明する。図８は、その具体的な処理手順を示す。同図に示すように、この処理では、前記図３に示す処理に対して、ステップＳ２１及びステップＳ２２の処理を新たに設けている。具体的には、前記ステップＳ１の処理とステップＳ２の処理との間にステップＳ２１の処理を設ける。前記ステップＳ４の処理とステップＳ５の処理との間にステップＳ２２の処理を設ける。そして、制駆動力コントロールユニット８は、これらの処理を実現するために、図９に示すように、分岐点判定部６１及び目標車速補正部６２を備える。なお、分岐点判定部６１をナビゲーション情報処理部４３内の構成として備えることもできる。
【００３５】
ここで、図８に示す処理において、前記図３の処理に付してある符号（ステップ番号）と同一の符号（ステップ番号）を付してある処理については、特に言及しない限りは該図３の処理と同一である。また、図９において、前記図２の構成部に付してある符号と同一の符号を付してある構成部の処理については、特に言及しない限りは該図２の構成部の処理と同一である。
【００３６】
ステップＳ２１では、分岐点判定部６１は、分岐点を判定する。具体的には、先ず、分岐点判定部６１は、その前段の処理で得たノード点情報（Ｘj、Ｙj、Ｌj、Branchj）を基に、前方の走行路上に分岐点が存在するか否かを判定する。分岐点判定部６１は、前方の走行路上に分岐点が存在する場合、分岐点フラグｆｌｇｂを１に設定する（ｆｌｇｂ＝１）。分岐点判定部６１は、そうでない場合、分岐点フラグｆｌｇｂを零に設定する（ｆｌｇｂ＝０）。
【００３７】
続いて、分岐点判定部６１は、前方の走行路上に分岐点を確認できた場合（ｆｌｇｂ＝１）、自車両が走行することとなる走路が、分岐路になるか否かを判定する。例えば、分岐点判定部６１は、ナビゲーション装置１４からのノード点情報を基に、自車両が走行することとなる走路が分岐路になるか否かを判定する。例えば、ノード点とノード点を結ぶ線（リンク）に走行路の種別が対応付けられている。例えば、本線、連絡路、ジャンクション等の種別が対応付けられている。分岐点判定部６１は、このような情報を基に、自車両が走行することとなる走路が分岐路（本線から分岐する走路）か否を判定する。
【００３８】
そして、分岐点判定部６１は、以上のような判定により、走行路上に分岐点があり（ｆｌｇｂ＝１）、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには、その分岐点前後のノード点の密度（以下、単にノード点密度という。）Ｄｎｏｄｅを算出する。具体的には、分岐点判定部６１は、下記（１０）式により、ノード点密度Ｄｎｏｄｅを算出する。
Ｄｎｏｄｅ＝Ｎk／Ｌ＿branch  ・・・（１０）
ここで、Ｎk（ｋ＝ｐ〜ｑ、ｐ及びｑは整数）は、分岐点を含んだノード点Ｎpからノード点Ｎqまでの間にあるノード点の個数である。Ｌ＿branchは、分岐点前後の距離である。距離Ｌ＿branchは所定値である。例えば、距離Ｌ＿branchは１００ｍである。
【００３９】
ステップＳ２２では、目標車速補正部６２は、その前段の算出処理で得た目標車速Ｖｒjを補正する。具体的には、目標車速補正部６２は、前記ステップＳ２１でノード点密度Ｄｎｏｄｅを算出した場合には、その算出したノード点密度Ｄｎｏｄｅを基に、目標車速Ｖｒjを補正する。すなわち、目標車速補正部６２は、走行路上に分岐点があり（ｆｌｇｂ＝１）、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるとき、目標車速Ｖｒjを補正する。具体的には、目標車速補正部６２は、下記（１１）式により、目標車速Ｖｒjを補正する。
Ｖｒj＝ｆ５（Ｖｒj）  ・・・（１１）
【００４０】
ここで、関数ｆ５は、Ｖｒjを増加させる関数である。具体的には、下記（１２）式により、目標車速Ｖｒjを補正する。
Ｖｒj＝Ｖｒj＋Ｋｖｒ  ・・・（１２）
ここで、Ｋｖｒはオフセット値（所定値）である。オフセット値Ｋｖｒは、下記（１３）式に示すように、ノード点密度Ｄｎｏｄｅを変数とする値である。
Ｋｖｒ＝ｆ６（Ｄｎｏｄｅ）  ・・・（１３）
【００４１】
図１０は、ノード点密度Ｄｎｏｄｅとオフセット値Ｋｖｒとの関係の一例を示す。同図に示すように、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが高い領域では、オフセット値Ｋｖｒは一定の大きい値になる。そして、ノード点密度Ｄｎｏｄｅがある値よりも高くなったとき、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが高くなるほど、オフセット値Ｋｖｒは小さくなる。そして、ノード点密度Ｄｎｏｄｅがさらに高くなったとき、ノード点密度Ｄｎｏｄｅにかかわらず、オフセット値Ｋｖｒは一定の小さい値になる。このような関係となるように、ノード点密度Ｄｎｏｄｅを基にオフセット値Ｋｖｒを得る（前記（１３）式）。すなわち、概略として、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが高くなるほど（ノード点が多くなるほど）、オフセット値Ｋｖｒを小さくする。
【００４２】
そして、目標車速補正部６２は、前記（１１）式により、オフセット値Ｋｖｒを、所定時間維持（保持）し、その後減少させていく。具体的には、目標車速補正部６２は、下記（１４）式により、オフセット値Ｋｖｒを減少させる。
Ｋｖｒ＝Ｋｖｒ−Δｋｖｒ１  ・・・（１４）
ここで、Δｋｖｒ１は所定量である。この（１４）式によれば、オフセット値Ｋｖｒは、図８の演算処理の繰り返し回数に応じて徐々に減少していく。すなわち、補正前の目標車速Ｖｒjに徐々に戻る（前記（３）式参照）。また、所定時間は、分岐点前後でカーブを検出したときの、そのカーブ区間の長さに応じて設定する。ここで、分岐点前後で検出できるカーブとは、自車両の走行路上（分岐路）にあり、自車両からみて分岐点の向こう側に存在するカーブである。
【００４３】
図１１は、分岐点前後で検出したカーブのカーブ区間の長さと所定時間との関係の一例を示す。同図に示すように、カーブ区間が長い領域では、所定時間は一定の大きい値になる。そして、カーブ区間がある値よりも長くなったとき、カーブ区間が長くなるほど、所定時間は短くなる。そして、カーブ区間長さがさらに長くなったとき、カーブ区間長さにかかわらず、所定時間は一定の小さい値になる。このような特性図を用いて、カーブ区間長さを基に所定時間を得る。すなわち、概略として、カーブ区間が長くなるほど、所定時間を小さくする。
そして、以降の処理では、補正後の目標車速Ｖｒjを用いて処理を行う。すなわち、前記ステップＳ５では、補正後の目標車速Ｖｒjを用いて目標減速度Ｘｇｓjを算出する（前記（４）式参照）。目標車速Ｖｒjを補正することで、目標減速度Ｘｇｓjは、補正前の値よりも大きくなる。
【００４４】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
先ず、図３に示す処理により、車両走行中、車両用減速制御装置は、各種データを読み込み（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。また、車両用減速制御装置は、自車両前方の各ノード点の旋回半径Ｒjを算出し、その算出した各ノード点の旋回半径Ｒjを基に、各ノード点での目標車速Ｖｒjを算出する（前記ステップＳ３、ステップＳ４）。さらに、車両用減速制御装置は、各ノード点での目標車速Ｖｒjを基に、各ノード点での目標減速度Ｘｇｓjを算出する（前記ステップＳ５）。そして、車両用減速制御装置は、各ノード点での目標減速度Ｘｇｓjから最小値の目標減速度Ｘｇｓminを検出し、その検出した最小目標減速度Ｘｇｓminを基に、目標車速指令値Ｖｒｒを算出する（前記ステップＳ６、ステップＳ７）。さらに、車両用減速制御装置は、目標車速指令値Ｖｒｒを基に目標加減速度Ｘｇ*を算出し、その算出した目標加減速度Ｘｇ*を基に、ブレーキトルクとエンジントルクのトルク配分（Ｐｓ，Ｔｒｑｄｓ）を算出する（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。一方、車両用減速制御装置は、最小目標減速度Ｘｇｓminを基に、警報作動開始判断及び減速制御作動開始判断を行う（前記ステップＳ８、ステップＳ９）。そして、車両用減速制御装置は、警報作動開始判断及び減速制御作動開始判断の判断結果（ｆｌｇ１及びｆｌｇ２の状態）を基に、警報及び減速制御を実施する（前記ステップＳ１２）。
【００４５】
これに対して、図８に示す処理により、車両用減速制御装置は、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには、その分岐点前後のノード点密度Ｄｎｏｄｅを算出する（前記ステップＳ２１）。そして、車両用減速制御装置は、その算出したノード点密度Ｄｎｏｄｅを基に、目標車速Ｖｒjを補正する（前記ステップＳ２２）。具体的には、車両用減速制御装置は、概略として、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが高くなるほど、オフセット値Ｋｖｒを小さくしている（前記図１０参照）。
【００４６】
図１２は、目標車速Ｖｒjと分岐点フラグｆｌｇｂとの関係を示す。同図に示すように、分岐点フラグｆｌｇｂが１になると（さらに自車両が走行することとなる走路が分岐路になると判定すると）、目標車速Ｖｒjをオフセット値Ｋｖｒだけ増加させる補正を行う。そして、オフセット値Ｋｖｒを所定時間維持して（同図に示すＡ区間）、その後、オフセット値Ｋｖｒを減少させる（同図に示すＢ区間）。ここで、同図に示すＡ区間の後半では、補正後の目標車速Ｖｒjは、オフセット値Ｋｖｒ分だけ大きくなるものの、補正前の目標車速Ｖｒjが減少するため（同図に示す点線の値）、減少するようになる。このように目標車速Ｖｒjを大きくする補正をすることで、目標減速度Ｘｇｓj（最小目標減速度Ｘｇｓmin）が大きくなり、減速制御が介入し難くなる。さらに、減速制御が介入したとしても、目標減速度Ｘｇｓj（最小目標減速度Ｘｇｓmin）が大きくなっていることで、目標車速指令値Ｖｒｒも大きくなり、その減速度が通常（補正前）のものと比較して抑制されたものとなる。
【００４７】
図１３は、目標車速Ｖｒjと分岐点フラグｆｌｇｂとの関係の他の例を示す。同図に示すように、オフセット値Ｋｖｒを小さくしたり、値を維持するための所定時間（同図に示すＡ区間）を短くしたりすることで、目標車速Ｖｒjを補正前の値に戻り易くすることもできる。
図１４は、道路２００の形状とナビゲーション装置１４から得られるノード点情報との一般的な関係を示す。同図に示すように、ノード点情報はカーブ路２００ｃでは密である。すなわち、カーブ路２００ｃではノード点の数が多くなる。これに対して、ノード点情報は直線路２００ａでは粗である。すなわち、直線路２００ａではノード点の数が少なくなる。通常、分岐路２００ｂでも同様に、ノード点の数が少ないままである。このような場合に、自車両１００が分岐路２００ｂを走行路として選択した場合を考える。
【００４８】
この場合において、図１５に示すように、分岐点付近のノード点が、旋回半径を算出するための計算対象として選択されるときがある。すなわち、前記（２）式により、連続する３つのノード点の座標から旋回半径を算出することがある。しかし、分岐点付近では、ナビゲーション装置１４から得られるノード点の数が少なく、算出される旋回半径もその影響を受ける。すなわち、同図に示すような３点のノード点を用いると、単に分岐しているのだけなのに、カーブ路を示すような旋回半径を算出してしまう。そして、その旋回半径を基に減速制御を作動させてしまうと、必要以上に減速してしまい、運転者に違和感を与えてしまう。
【００４９】
これに対して、車両用減速制御装置は、走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには、そのときに算出したノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほどオフセット値Ｋｖｒを大きくし、目標車速Ｖｒjを大きくする補正をしている。これにより、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、最小目標減速度Ｘｇｓminを大きくし、減速制御の介入タイミングが遅くなるようにしている。すなわち、減速制御を介入し難くしている。さらに、減速制御が介入したとしても、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど最小目標減速度Ｘｇｓminが大きくなるから、その減速度も通常のものと比較して抑制されたものとなる。つまり、減速制御の制御内容を補正することとして、減速制御の介入タイミングが遅くしたり、減速度を小さくしたりしている。このように、車両用減速制御装置は、分岐点での分岐路の形状を適切に評価し、その道路形状に適合させて減速制御を作動させている。これにより、車両用減速制御装置は、カーブに対して実施する減速制御が分岐点で不用意に作動してしまうのを防止している。
【００５０】
また、前記図１３を用いて説明したように、オフセット値Ｋｖｒを小さくしたり、値を維持するための所定時間（同図に示すＡ区間）を短くしたりすることで、分岐路が減速制御が必要なカーブ路であると判明したような場合に（カーブ路である可能性が高い場合に）、カーブ路となる分岐点で減速制御を適切に実施できるようになる。
【００５１】
なお、この第１の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この第１の実施形態では、目標車速Ｖｒjを補正している。これに対して、許容横加速度Ｙｇlimtを補正することもできる。すなわち例えば、前述のように、許容横加速度Ｙｇlimtにオフセット値を加算する等して、許容横加速度Ｙｇlimtを補正する。このようにすることでも、目標車速Ｖｒjを補正した場合と同様な効果を得ることができる。
【００５２】
また、この第１の実施形態では、ノード点密度Ｄｎｏｄｅを基に、オフセット値Ｋｖｒを算出している。これに対して、分岐点前後のノード点の平均距離を基に、オフセット値Ｋｖｒを算出することもできる。この場合、例えば、下記（１５）式により、分岐点前後のノード点の平均距離（以下、単にノード点間平均距離という。）Ｌｎｏｄｅを算出する。
Ｌｎｏｄｅ＝Ｌk／Ｋ  ・・・（１５）
ここで、Ｌk（ｋ＝ｐ〜ｑ、ｐ及びｑは整数）は、分岐点を含んだノード点Ｎpからノード点Ｎqまでの距離（ノード点間距離）である。Ｋはその距離Ｌk内のノード点の個数になる。
そして、下記（１６）式に示すように、このノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅを変数として、オフセット値Ｋｖｒを算出する。
Ｋｖｒ＝ｆ６（Ｌｎｏｄｅ）  ・・・（１６）
【００５３】
図１６は、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅとオフセット値Ｋｖｒとの関係の一例を示す。同図に示すように、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが長い領域では、オフセット値Ｋｖｒは一定の小さい値になる。そして、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅがある値よりも長くなったとき、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが長くなるほど、オフセット値Ｋｖｒは大きくなる。そして、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅがさらに長くなったとき、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅにかかわらず、オフセット値Ｋｖｒは一定の大きい値になる。このような関係となるように、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅを基にオフセット値Ｋｖｒを得る（前記（１６）式）。すなわち、概略として、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが長くなるほど（ノード点が多くなるほど）、オフセット値Ｋｖｒを大きくする。
【００５４】
また、この第１の実施形態では、ナビゲーション装置１４から得た情報を基に、分岐点を検出している。これに対して、他の手段により分岐点を検出することもできる。すなわち例えば、カメラにより車両前方を撮像して、その撮像画像を基に、分岐点を検出することもできる。
また、この第１の実施形態では、分岐点を検出し、その検出した分岐点について行う減速制御を抑制している。これに対して、合流点を検出し、その検出した合流点について行う減速制御を抑制することもできる。
また、この第１の実施形態では、自車両が走行することとなる走路が分岐路であることを要件に、減速制御の制御内容を補正している。これに対して、分岐点を検出できれば、自車両が走行することとなる走路が分岐路であることを要件とすることなく、減速制御の制御内容を補正することもできる。
【００５５】
また、この第１の実施形態では、オフセット値Ｋｖｒを維持する所定時間をカーブ区間の長さを基に得ている。これに対して、他の値を基に所定時間を得ることもできる。例えば、分岐点通過からカーブに到達するまでの到達時間、該カーブの旋回半径、該カーブ通過時の目標車速を基に、所定時間を算出することもできる。例えば、到達時間が短くなるほど、所定時間を短くする。又は、カーブの旋回半径が小さくなるほど、所定時間を短くする。又は、分岐点通過時の目標車速とその先のカーブの目標車速との差分を基に、所定時間を算出する。例えば、その差分が大きくなるほど、所定時間を短くする。さらに、これらの到達時間、旋回半径等の値等の値の組み合わせから、所定時間を得ることもできる。例えば、カーブ区間長さ、到達時間、旋回半径等の値等の値から得た各所定時間に重み付けをして、最終的な所定時間を決定する。
【００５６】
また、この第１の実施形態では、オフセット値Ｋｖｒを減少させるためのΔｋｖｒ１を所定量（固定値）としている。これに対して、他の値を基にΔｋｖｒ１を得ることもできる。例えば、カーブ区間長さ、分岐点通過からカーブに到達するまでの到達時間、該カーブの旋回半径、該カーブ通過時の目標車速を基に、Δｋｖｒ１を算出することもできる。例えば、到達時間が短くなるほど、Δｋｖｒ１を大きくする。又は、カーブの旋回半径が小さくなるほど、Δｋｖｒ１を大きくする。又は、分岐点通過時の目標車速とその先のカーブの目標車速との差分を基に、Δｋｖｒ１を算出する。例えば、その差分が大きくなるほど、Δｋｖｒ１を大きくする。さらに、これらのカーブ区間長さ、到達時間、旋回半径等の値等の値の組み合わせから、Δｋｖｒ１を得ることもできる。例えば、到達時間、旋回半径等の値等の値から得た各Δｋｖｒ１に重み付けをして、最終的なΔｋｖｒ１を決定する。
【００５７】
また、この第１の実施形態では、最小目標減速度Ｘｇｓminを基に警報作動開始判断や減速制御作動開始判断を行っている。これに対して、他の判断基準により警報作動開始判断や減速制御作動開始判断を行うこともできる。すなわち例えば、目標車速指令値Ｖｒｒを用いて警報作動開始判断や減速制御作動開始判断を行うこともできる。
【００５８】
図１７は、目標車速指令値Ｖｒｒを用いて警報作動開始判断を行った場合の処理を示す。同図に示すように、警報制御部４６は、設定車速Ｖｓｅｔ、自車速Ｖ及び目標車速指令値Ｖｒｒを用いて警報作動開始判断を行う。設定車速Ｖｓｅｔについては、車速設定部４７が、ＡＣＣスイッチ２３の操作信号に応じて、設定車速Ｖｓｅｔを警報制御部４６に出力している。この警報作動開始判断では、例えば、警報制御部４６は、設定車速Ｖｓｅｔと自車速Ｖとが等しい場合に（Ｖｓｅｔ＝Ｖ）、目標車速指令値Ｖｒｒが設定車速Ｖｓｅｔ（自車速Ｖ）未満となったとき（Ｖｒｒ＜Ｖｓｅｔ）、警報作動フラグｆｌｇ１を１に設定する（ｆｌｇ１＝１）。これにより、警報作動フラグｆｌｇ１が１になったとき、警報が作動するようになる。
【００５９】
図１８は、目標車速指令値Ｖｒｒを用いて減速制御作動開始判断を行った場合の処理を示す。同図に示すように、車速指令値演算部４８は、設定車速Ｖｓｅｔ、自車速Ｖ及び目標車速指令値Ｖｒｒを用いて警報作動開始判断を行う。設定車速Ｖｓｅｔについては、車速設定部４７が、ＡＣＣスイッチ２３の操作信号に応じて、設定車速Ｖｓｅｔを車速指令値演算部４８に出力している。この減速制御作動開始判断では、例えば、車速指令値演算部４８は、設定車速Ｖｓｅｔと自車速Ｖとが等しい場合に（Ｖｓｅｔ＝Ｖ）、目標車速指令値Ｖｒｒが設定車速Ｖｓｅｔ（自車速Ｖ）未満となったとき（Ｖｒｒ＜Ｖｓｅｔ）、減速制御作動フラグｆｌｇ２を１に設定する（ｆｌｇ２＝１）。これにより、減速制御作動フラグｆｌｇ２が１になったとき、減速制御が作動するようになる（制動液圧が立ち上がる）。
【００６０】
なお、この第１の実施形態では、ナビゲーション情報処理部４３は、ナビゲーション装置で地図情報の作成に使用するノード点を複数個用いて、車両前方の走行路の旋回半径を算出する旋回半径算出手段を実現している。また、目標減速度演算部４４は、前記旋回半径算出手段が算出した旋回半径を基に、自車両の目標減速度を算出する目標減速度算出手段を実現している。また、目標減速度演算部４４、目標車速指令値演算部４５、警報制御部４６、車速指令値演算部４８、車速サーボ演算部４９、トルク配分制御演算部５０、ブレーキ液圧演算部５１及びエンジントルク演算部５２は、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度を基に、前記車両を減速制御する減速制御手段を実現している。また、分岐点判定部６１は、車両前方の分岐点を検出する分岐点検出手段、及び前記自車両が走行することとなる走路が分岐路か否か判断する分岐路走行判断手段を実現している。また、目標車速補正部６２は、前記分岐路走行判断手段が前記自車両が走行する走路が分岐路であると判断したとき、前記分岐路の所定範囲内の前記ノード点の密度を算出し、その値が小さくなるほど、前記目標減速度算出手段が算出した目標減速度の抑制度合いを大きく補正する補正手段を実現している。
【００６１】
また、この第１の実施形態では、車速演算部４１、目標車速演算部４２、目標減速度演算部４４、目標車速指令値演算部４５、警報制御部４６、車速指令値演算部４８、車速サーボ演算部４９、トルク配分制御演算部５０、ブレーキ液圧演算部５１及びエンジントルク演算部５２は、前記旋回半径算出手段が算出した旋回半径を基に、前記自車両を減速制御する車速制御手段を実現している。また、分岐点判定部６１は、車両前方の分岐点又は合流点を検出する分岐合流点検出手段を実現している。また、目標車速補正部６２は、前記分岐合流点検出手段が検出した分岐点又は合流点の所定範囲内の前記ノード点の数を基に、前記車速制御手段の減速制御の制御内容を補正する補正手段を実現している。
また、この第１の実施形態では、車両前方の分岐点の所定範囲内に存在する、ナビゲーション装置で地図情報の作成に使用するノード点の密度を基に、該分岐点での減速制御を行う車両用減速制御方法を実現している。
【００６２】
（効果）
第１の実施形態における効果は次のようになる。
（１）ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、すなわちノード点の数が少なくなるほど、減速制御の抑制度合いを高くしている。具体的には、目標減速度の抑制度合いを高くしている。これにより、分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御を実施できる。
（２）ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、減速制御の減速度を小さくしている。これにより、分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御を実施できる。
（３）ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、減速制御の介入タイミングを遅くしている。これにより、分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御を実施できる。
【００６３】
（４）最小目標減速度Ｘｇｓminが減速制御作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ２未満になったとき、該最小目標減速度Ｘｇｓminを実現するように、減速制御を実施している。目標車速Ｖｒjが大きくなるほど、最小目標減速度Ｘｇｓminが大きくなるから（前記（４）式参照）、この処理は、目標車速Ｖｒjが所定のしきい値未満（以下でも良い。）になったときに、該目標車速Ｖｒjになるように減速制御を実施していることと等価である。そして、この実施形態では、オフセット値Ｋｖにより目標車速Ｖｒjを大きい値に補正することで、最小目標減速度Ｘｇｓminを大きくしている。これにより、減速制御の介入タイミングが遅くなり、介入後の減速制御の減速度が小さくなる。このように、目標車速Ｖｒjを補正するだけで、減速制御の介入タイミングを遅くし、介入後の減速制御の減速度を小さくできる。
【００６４】
（５）ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、目標車速Ｖｒjを大きくしている。これにより、分岐点でのカーブの状態に適合させて、減速制御の介入タイミングを遅くし、介入後の減速制御の減速度を小さくできる。
（６）補正した目標車速Ｖｒjを所定時間維持している。これにより、その所定時間を走行状況等に応じて設定することで、分岐点での減速制御を、走行状況等に適合させることができる。
【００６５】
（７）カーブの区間長さ、分岐点からカーブに到達するまでの時間、カーブの旋回半径、分岐点について算出した目標車速Ｖｒjとカーブについて算出した目標車速Ｖｒjとの差分の少なくとも何れかを基に、所定時間を決めている。これにより、分岐点での減速制御を、その分岐点通過後に再び制御対象とするカーブの状況に適合させることができ、次の減速制御に、より適切に繋げることができる。
【００６６】
（８）所定時間経過後、オフセット値Ｋｖｒを徐々に減少させている。これにより、所定時間経過後、補正した目標車速Ｖｒjを該補正前の目標車速Ｖｒjまで徐々に減少させている（いわば徐々に加速させている）。これにより、分岐点での減速制御を、その分岐点通過後に再び制御対象とするカーブに対して実施する減速制御に適合させることができる。すなわち例えば、最初の減速制御（分岐点に対する減速制御）を、その終了後の加速を抑えることで、次の減速制御（分岐点通過後のカーブに対する減速制御）に円滑に繋げることができる。
【００６７】
（９）カーブの区間長さ、分岐点からカーブに到達するまでの時間、カーブの旋回半径、分岐点について算出した目標車速Ｖｒjとカーブについて算出した目標車速Ｖｒjとの差分の少なくとも何れかを基に、補正した目標車速Ｖｒjを該補正前の目標車速Ｖｒjまで徐々に減少させている。これにより、分岐点での減速制御を、その分岐点通過後に再び制御対象とするカーブの状況に適合させることができ、次の減速制御に、より適切に繋げることができる。
（１０）所定範囲内に存在する各ノード点間の平均距離を基に、減速制御の制御内容を変更している。これにより、簡単に所定範囲内のノードの数を算出し、その算出値を基に、減速制御の制御内容を補正することもできる。
【００６８】
（第２の実施形態）
（構成）
第２の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第２の実施形態では、前記第１の実施形態におけるステップＳ２２の処理内容を変更している。すなわち、関数ｆ５をＶｒjを増加させる関数としているが、その具体的な内容が異なっている。具体的には、第２の実施形態では、下記（１７）式に示すように、目標車速Ｖｒjを所定値（置換値）Ｖｒ１に置き換えることで補正している。
Ｖｒj＝Ｖｒ１  ・・・（１７）
所定値Ｖｒ１は、補正前の目標車速（当初目標車速）Ｖｒj以上の値である。具体的には、下記（１８）式に示すように、ノード点密度Ｄｎｏｄｅを変数として、所定値Ｖｒ１を算出する。
Ｖｒ１＝ｆ７（Ｄｎｏｄｅ）  ・・・（１８）
【００６９】
図１９は、ノード点密度Ｄｎｏｄｅと所定値Ｖｒ１との関係の一例を示す。同図に示すように、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが高い領域では、所定値Ｖｒ１は一定の大きい値になる。そして、ノード点密度Ｄｎｏｄｅがある値よりも高くなったとき、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが高くなるほど、所定値Ｖｒ１は小さくなる。そして、ノード点密度Ｄｎｏｄｅがさらに高くなったとき、ノード点密度Ｄｎｏｄｅにかかわらず、所定値Ｖｒ１は一定の小さい値になる。このような関係となるように、ノード点密度Ｄｎｏｄｅを基に所定値Ｖｒ１を得る（前記（１８）式）。すなわち、概略として、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが高くなるほど（ノード点が多くなるほど）、所定値Ｖｒ１を小さくする。
【００７０】
そして、目標車速補正部６２は、前記（１７）式により補正した目標車速Ｖｒjを、所定時間維持して、その後、減少させていく。具体的には、目標車速補正部６２は、下記（１９）式により、所定値Ｖｒ１（目標車速Ｖｒj）を減少させる。
Ｖｒ１＝Ｖｒ１−Δｋｖｒ２  ・・・（１９）
ここで、Δｋｖｒ２は定数である。この（１９）式によれば、所定値Ｖｒ１（目標車速Ｖｒj）は、前記図８の演算処理の繰り返し回数に応じて徐々に減少していく。また、所定時間は、前記第１の実施形態と同様に、分岐点前後でカーブを検出したときの、そのカーブ区間の長さに応じて得る（前記図１１参照）。
【００７１】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。特に第２の実施形態では、車両用減速制御装置は、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが高くなるほど、所定値Ｖｒ１（目標車速Ｖｒj）を小さくしている（前記図１９参照）。
図２０は、目標車速Ｖｒjと分岐点フラグｆｌｇｂとの関係を示す。同図に示すように、分岐点フラグｆｌｇｂが１になると（さらに自車両が走行することとなる走路が分岐路になると判定すると）、目標車速Ｖｒjを所定値Ｖｒ１に置き換えることで補正を行う。そして、所定値Ｖｒ１を所定時間維持して（同図に示すＡ区間）、その後、所定値Ｖｒ１を減少させる（同図に示すＢ区間）。このように目標車速Ｖｒjを大きくする補正をすることで、目標減速度Ｘｇｓj（最小目標減速度Ｘｇｓmin）が大きくなり、減速制御が介入し難くなる。さらに、減速制御が介入したとしても、目標減速度Ｘｇｓj（最小目標減速度Ｘｇｓmin）が大きくなっていることで、目標車速指令値Ｖｒｒも大きくなり、その減速度が通常のものと比較して抑制されたものとなる。
図２１は、目標車速Ｖｒjと分岐点フラグｆｌｇｂとの関係の他の例を示す。同図に示すように、所定値Ｖｒ１を小さくしたり、値を維持するための所定時間（同図に示すＡ区間）を短くしたりすることで、目標車速Ｖｒjを補正前の値に戻り易くすることもできる。
【００７２】
以上のように、車両用減速制御装置は、走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには、そのときに算出したノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、目標車速Ｖｒjを大きくする補正をしている。これにより、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、最小目標減速度Ｘｇｓminを大きくし、減速制御の介入タイミングが遅くなるようにしている。さらに、減速制御が介入したとしても、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど最小目標減速度Ｘｇｓminが大きくなるから、その減速度も通常のものと比較して抑制されたものとなる。このように、車両用減速制御装置は、分岐点での分岐路の形状を適切に評価し、その道路形状に適合させて減速制御を作動させている。これにより、車両用減速制御装置は、カーブに対して実施する減速制御が分岐点で不用意に作動してしまうのを防止している。
【００７３】
また、前記図２１を用いて説明したように、所定値Ｖｒ１を小さくしたり、値を維持するための所定時間（同図に示すＡ区間）を短くしたりすることで、分岐路が減速制御が必要なカーブ路であると判明したような場合に（カーブ路である可能性が高い場合に）、カーブ路となる分岐点で適切に減速制御を実施できるようになる。
なお、この第２の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この第２の実施形態では、ノード点密度Ｄｎｏｄｅを基に、所定値Ｖｒ１を算出している。これに対して、分岐点前後のノード点の平均距離を基に、所定値Ｖｒ１を算出することもできる。この場合、前記（１５）式により算出したノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅを基に、所定値Ｖｒ１を算出する。
【００７４】
図２２は、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅと所定値Ｖｒ１との関係の一例を示す。同図に示すように、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが長い領域では、所定値Ｖｒ１は一定の小さい値になる。そして、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅがある値よりも長くなったとき、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが長くなるほど、所定値Ｖｒ１は大きくなる。そして、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅがさらに長くなったとき、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅにかかわらず、所定値Ｖｒ１は一定の大きい値になる。このような関係となるように、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅを基に所定値Ｖｒ１を得る。すなわち、概略として、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが長くなるほど（ノード点が多くなるほど）、所定値Ｖｒ１を大きくする。
【００７５】
また、この第２の実施形態では、所定値Ｖｒ１（補正後の目標車速Ｖｒj）を維持す所定時間をカーブ区間の長さを基に得ている。これに対して、他の値を基に所定時間を得ることもできる。例えば、前記第１の実施形態の場合と同様に、分岐点通過からカーブに到達するまでの到達時間、該カーブの旋回半径、該カーブ通過時の目標車速を基に、所定時間を算出することもできる。例えば、到達時間が短くなるほど、所定時間を短くする。又は、カーブの旋回半径が小さくなるほど、所定時間を小さくする。又は、分岐点通過時の目標車速とその先のカーブの目標車速との差分を基に、所定時間を算出する。例えば、その差分が大きくなるほど、所定時間を短くする。
【００７６】
また、この第２の実施形態では、所定値Ｖｒ１（補正後の目標車速Ｖｒj）を減少させるためのΔｋｖｒ２を所定量（固定値）としている。これに対して、他の値を基にΔｋｖｒ２を得ることもできる。例えば、前記第１の実施形態の場合と同様に、カーブ区間長さ、分岐点通過からカーブに到達するまでの到達時間、該カーブの旋回半径、該カーブ通過時の目標車速を基に、Δｋｖｒ２を算出することもできる。例えば、到達時間が短くなるほど、Δｋｖｒ２を大きくする。又は、カーブの旋回半径が小さくなるほど、Δｋｖｒ２を大きくする。又は、分岐点通過時の目標車速とその先のカーブの目標車速との差分を基に、Δｋｖｒ２を算出する。例えば、その差分が大きくなるほど、Δｋｖｒ２を大きくする。
【００７７】
（効果）
第２の実施形態における効果は次のようになる。
（１）最小目標減速度Ｘｇｓminが減速制御作動判断用しきい値Ｘｇｓｔｈ２未満になったとき、該最小目標減速度Ｘｇｓminを実現するように、減速制御を実施している。目標車速Ｖｒjが大きくなるほど、最小目標減速度Ｘｇｓminが大きくなるから（前記（４）式参照）、この処理は、目標車速Ｖｒjが所定のしきい値未満（以下でも良い。）になったときに、該目標車速になるように減速制御を実施していることと等価である。そして、実施形態では、目標車速Ｖｒjを所定値Ｖｒ１に置き換えることで、大きい値に補正し、最小目標減速度Ｘｇｓminを大きくしている。これにより、減速制御の介入タイミングが遅くなり、介入後の減速制御の減速度が小さくなる。このように、目標車速Ｖｒjを補正するだけで、減速制御の介入タイミングを遅くし、介入後の減速制御の減速度を小さくできる。
（２）目標車速Ｖｒjを所定値Ｖｒ１に置き換えて、大きい値に補正している。これにより、補正前の目標車速Ｖｒjにかかわらず、補正後の目標車速Ｖｒjを所望の値にすることができる。
【００７８】
（第３の実施形態）
（構成）
第３の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第３の実施形態の車両の構成は、前記第１の実施形態と同様に、前記図１に示す構成になる。図２３は、第３の実施形態における処理手順を示す。同図に示すように、第３の実施形態では、前記第１の実施形態の場合と同様に、基本的な処理については、前記図３に示した処理と同様である。しかし、第３の実施形態では、前記ステップＳ１の処理とステップＳ２の処理との間にステップＳ３１の処理を設けている。さらに、第３の実施形態では、ステップＳ３２にて、前記ステップＳ３の旋回半径の算出方法を変更している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、これらの処理を実現するために、図２４に示すように、分岐点判定部６１を備える。なお、分岐点判定部６１をナビゲーション情報処理部４３内の構成として備えることもできる。
【００７９】
ここで、図２３に示す処理において、前記図３の演算処理に付してある符号（ステップ番号）と同一の符号（ステップ番号）を付してある処理については、特に言及しない限りは該図３の演算処理と同一である。
ステップＳ３１では、分岐点判定部６１は、前記第１の実施形態と同様にして、分岐点を判定する（前記ステップＳ２１参照）。すなわち、分岐点判定部６１は、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには、その分岐点前後のノード点密度Ｄｎｏｄｅを算出する。
【００８０】
そして、ステップＳ３２では、ナビゲーション情報処理部４３は、旋回半径を算出するときのフィルタ定数の変更し、各ノード点の旋回半径を算出する。具体的には、ナビゲーション情報処理部４３は、前記ステップＳ３１で自車両の走行路上に分岐点があると判定され（ｆｌｇｂ＝１）、さらに自車両の走行路も分岐方向に設定されている場合、フィルタ定数を変更する。所定距離は、例えば５０ｍである。
【００８１】
ここで、前記ステップＳ３１で算出したノード点密度Ｄｎｏｄｅ（前記（１０）式参照）を基に、フィルタ定数を変更する。具体的には、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、フィルタの時定数を大きくする。例えば、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが所定値以下の場合、フィルタ定数を変更する（フィルタの時定数を大きくする）。このような変更は、カーブ（分岐点前後のノード点に基づくカーブ）を検出しなくなるようにするためのものである。この結果、例えば前記（２）式で算出される旋回半径Ｒjは、通常算出する値（変更前の値）と比較して大きくなる。一方、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが所定値よりも大きい場合、フィルタ定数を基に戻す（フィルタの時定数を小さくする）。この変更は、カーブ（分岐点前後のノード点に基づくカーブ）を検出するようにするためのものである。
【００８２】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。特に第３の実施形態では、図２３に示す処理により、車両用減速制御装置は、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには、その分岐点前後のノード点密度Ｄｎｏｄｅを算出する（前記ステップＳ３１）。そして、車両用減速制御装置は、その算出したノード点密度Ｄｎｏｄｅを基に、フィルタ定数を変更する（前記ステップＳ３２）。さらに、車両用減速制御装置は、変更したフィルタ定数の下、旋回半径Ｒjを算出する。そして、車両用減速制御装置は、以降の処理で、その算出した旋回半径Ｒjを用いて処理を行う。すなわち例えば、車両用減速制御装置は、旋回半径Ｒjを用いて、目標車速Ｖｒjを算出する（前記ステップＳ４、前記（３）式参照）。
【００８３】
図２５は、フィルタ定数の設定に応じて算出される旋回半径Ｒjのイメージを示す。同図に示すように、カーブを検出しない方向にフィルタ定数を設定すると（時定数を大きくすると）、旋回半径Ｒjが大きくなる（同図に示す点線のようなイメージ）。一方、カーブを検出する方向にフィルタ定数を設定すると（時定数を小さくする、又は時定数を戻すと）、旋回半径Ｒjが小さくなる（同図に示す実線のようなイメージ）。
【００８４】
以上のように、車両用減速制御装置は、走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには、そのときに算出したノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、カーブを検出しない方向にフィルタ定数を設定している。これにより、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、旋回半径Ｒjが大きくなるため、目標車速Ｖｒjが大きくなる（前記（３）式参照）。この結果、前記第１及び第２の実施形態と同様に、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど、最小目標減速度Ｘｇｓminを大きくなり、減速制御の介入タイミングが遅くなる。さらに、減速制御が介入したとしても、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが低くなるほど最小目標減速度Ｘｇｓminが大きくなるから、その減速度も通常のものと比較して抑制されたものとなる。このように、車両用減速制御装置は、分岐点での分岐路の形状を適切に評価し、その道路形状に適合させて減速制御を作動させている。これにより、車両用減速制御装置は、カーブに対して実施する減速制御が分岐点で不用意に作動してしまうのを防止している。
【００８５】
なお、この第３の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この第３の実施形態では、ノード点密度Ｄｎｏｄｅを基に、フィルタ定数を変更している。これに対して、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅ（前記（１５）式参照）を基に、フィルタ定数を変更することもできる。この場合、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが長くなるほど、フィルタの時定数を大きくする。例えば、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが所定値（例えば３０ｍ）以上の場合、フィルタ定数を変更する（フィルタの時定数を大きくする）。この結果、例えば前記（２）式で算出される旋回半径Ｒjは、通常算出する値と比較して大きくなる。一方、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが所定値未満の場合、フィルタ定数を基に戻す（フィルタの時定数を小さくする）。
【００８６】
（効果）
第３の実施形態における効果は次のようになる。
（１）ナビゲーション情報処理部４３による演算処理内容を変更して、算出する旋回半径Ｒjを補正し、目標車速Ｖｒjを補正している。これにより、目標車速Ｖｒjを簡単に補正でき、減速制御の制御内容を簡単に補正できる。
（２）フィルタ定数を変更し、算出する旋回半径Ｒjを補正している。これにより、補正後の旋回半径Ｒjを連続した値として出力でき、旋回半径Ｒjを補正後の減速制御を、変動を抑制しつつ、実施できる。
【００８７】
（第４の実施形態）
（構成）
第４の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第４の実施形態では、前記第３の実施形態におけるステップＳ３２の処理内容を変更している。すなわち、第４の実施形態では、前記第３の実施形態と異なる方法で旋回半径の算出方法を変更している。
すなわち、第４の実施形態におけるステップＳ３２では、ナビゲーション情報処理部４３は、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になると判定した場合（前記ステップＳ３１）、分岐点前後の所定距離内に存在するノード点を排除する。例えば、図２６に示すように、所定距離Ｌ内のノード点として、分岐点を示すノード点を含みその先のノード点（１点）を排除する。所定距離は、例えば５０ｍである。このとき、同図に示すように、分岐点を中心として分岐路がなす角度（ノード点角度）θを基に、排除するノード点を決めることもできる。例えば、ノード点角度θが所定値以上の場合、分岐点に対応するノード点を排除することもできる。所定値は、例えば６０°である。そして、ナビゲーション情報処理部４３は、このようにノード点を排除し、残りのノード点を基に、旋回半径Ｒjを算出する（前記（２）式参照）。
【００８８】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。特に第４の実施形態では、車両用減速制御装置は、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるときには（前記ステップＳ３１）、分岐点前後の所定距離内に存在するノード点を排除する（前記ステップＳ３２）。さらに、車両用減速制御装置は、残りのノード点を基に、旋回半径Ｒjを算出する。そして、車両用減速制御装置は、以降の処理で、その算出した旋回半径Ｒjを用いて処理を行う。すなわち例えば、車両用減速制御装置は、旋回半径Ｒj（適宜ノード点を排除して算出した旋回半径Ｒj）を用いて、目標車速Ｖｒjを算出する（前記ステップＳ４、前記（３）式参照）。
【００８９】
以上のように、車両用減速制御装置は、ノード点を排除することで、分岐点で算出される旋回半径Ｒjを大きくし、目標車速Ｖｒjを大きくしている（前記（３）式参照）。これにより、前記第１〜第３の実施形態と同様に、最小目標減速度Ｘｇｓminを大きくなり、減速制御の介入タイミングが遅くなる。さらに、減速制御が介入したとしても、最小目標減速度Ｘｇｓminが大きくなるから、その減速度も通常のものと比較して抑制されたものとなる。このように、車両用減速制御装置は、分岐点での分岐路の形状を適切に評価し、その道路形状に適合させて減速制御を作動させている。これにより、車両用減速制御装置は、カーブに対して実施する減速制御が分岐点で不用意に作動してしまうのを防止している。
また、ノード点角度θが所定値以上の場合に、分岐点のノード点を排除している。これにより、ノード点を不必要に排除してしまうのを防止でき、適切に減速制御を行うことができるようになる。
【００９０】
なお、この第４の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
この第４の実施形態では、前方の走行路上に分岐点があり、かつ自車両が走行することとなる走路が分岐路になるとき、さらにはノード点角度θが所定値以上になるとき、ノード点を排除している。これに対して、ノード点密度Ｄｎｏｄｅ（前記（１０）式参照）やノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅ（前記（１５）式参照）を基に、ノード点を排除することもできる。この場合、例えば、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが所定値以下の場合、又はノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが所定値以上の場合、ノード点を排除する。さらには、ノード点角度、ノード点密度Ｄｎｏｄｅやノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅに応じて、排除するノード点の数を決めることもできる。例えば、ノード点角度が大きくなるほど、排除するノード点の数を多くする。又は、ノード点密度Ｄｎｏｄｅが高くなるほど、排除するノード点の数を多くする。又は、ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅが長くなるほど、排除するノード点の数を多くする。
【００９１】
（効果）
第４の実施形態における効果は次のようになる。
（１）ナビゲーション情報処理部４３による演算処理内容を変更して、算出する旋回半径Ｒjを補正し、目標車速Ｖｒjを補正している。これにより、目標車速Ｖｒjを簡単に補正でき、減速制御の制御内容を簡単に補正できる。
（２）分岐点のノード点近傍のノード点で、旋回半径Ｒjの算出に用いるノード点を除くことで、旋回半径Ｒjを補正している。これにより、ノード点を除くといった簡単な処理により、旋回半径Ｒjを補正できる。
【００９２】
（第５の実施形態）
（構成）
第５の実施形態は、本発明に係る車両用減速制御装置を搭載した後輪駆動車両である。第５の実施形態の車両の構成は、前記第１の実施形態と同様に、前記図１に示す構成になる。また、第５の実施形態では、前記第１の実施形態で説明した前記図３と同様な処理を行う。しかし、第５の実施形態では、分岐点通過後の前方道路の状態に応じた走行制御を行う。そのため、第５の実施形態では、図２７に示すように、加速抑制処理部７１を備える。
【００９３】
図２８は、加速抑制処理部７１の処理手順を示す。同図に示すように、先ずステップＳ４１において、加速抑制処理部７１は、分岐点で減速制御を作動させたか否か（作動させているか否か）を判定する。すなわち、加速抑制処理部７１は、前記図３の処理により、減速制御が作動したか否かを判定する。加速抑制処理部７１は、分岐点で減速制御を作動させていれば、ステップＳ４２に進む。また、加速抑制処理部７１は、分岐点で減速制御を作動させていなければ、該図２８に示す処理を終了する。
【００９４】
ステップＳ４２では、加速抑制処理部７１は、分岐点を通過したか否かを判定する。加速抑制処理部７１は、分岐点を通過していれば、ステップＳ４３に進む。また、加速抑制処理部７１は、分岐点を通過していなければ、該図２８に示す処理を終了する。
ステップＳ４３では、加速抑制処理部７１は、先のノード点に対して減速制御を作動させるか否かを判定する。すなわち、加速抑制処理部７１は、前記図３に示す処理により、減速制御を作動させるか否かを判定する。加速抑制処理部７１は、先のノード点に対して減速制御を作動させるときには、ステップＳ４４に進む。また、加速抑制処理部７１は、先のノード点に対して減速制御を作動させないときには、該図２８に示す処理を終了する。
【００９５】
ステップＳ４４では、加速抑制処理部７１は、加速を抑制する処理を行う。具体的には、加速抑制処理部７１は、加速度の増加を抑制したり、加速そのものを禁止したりする。前記ステップＳ４１及びステップＳ４２の処理によれば、このステップＳ４４に進む場合とは、分岐点で既に減速制御を作動させて、その分岐点を通過した場合となる。このようなことから、ステップＳ４４では、加速抑制処理部７１は、分岐点通過後の該分岐点で作動させた減速制御の終了に係る加速を抑制している。また、加速抑制処理部７１は、その加速を時間に限って抑制する。ここで、時間（所定時間）は、例えば３秒である。また、到達時間を基に、所定時間を設定することもできる。到達時間は、分岐点通過から制御対象となるカーブ（先のノード点）に到達するまでの時間である。
【００９６】
図２９は、到達時間と所定時間との関係を示す。同図に示すように、到達時間が短い領域では、保持時間を一定の大きい値にする。そして、到達時間がある値よりも大きくなったとき、到達時間が長くなるほど、所定時間を短くする。そして、到達時間がさらに長くなったとき、到達時間にかかわらず、所定時間を一定の小さい値にする。すなわち、概略として、到達時間が長くなるほど、所定時間を短くする。
【００９７】
（動作及び作用）
動作及び作用は次のようになる。
車両用減速制御装置は、分岐点で減速制御を作動させており、かつその分岐点を通過し、さらに、先のノード点に対して減速制御を作動させるときには、加速を抑制する処理を行う（前記ステップＳ４１〜ステップＳ４４）。すなわち、車両用減速制御装置は、分岐点を通過したことで、加速する（減速度を減少させる）ような状況であると判定し、さらに、車両前方のカーブを減速制御の制御対象としたことで、再度減速制御が作動する状況であると判定した場合、その加速を抑制する処理を行う。具体的には、車両用減速制御装置は、時間を限って加速を抑制する。
【００９８】
図３０は、分岐点前後での最小目標減速度Ｘｇｓminの変化を示す。同図に示すように、分岐点に対応して、最小目標減速度Ｘｇｓminが小さくなる。すなわち、分岐点について算出した旋回半径Ｒが小さくなったことで、最小目標減速度Ｘｇｓminが小さくなる。これにより、最小目標減速度Ｘｇｓminがある程度小さくなると（Ｘｇｓmin＜Ｘｇｓｔｈ２）、減速制御が作動するようになる。このとき、前記第１〜第４の実施形態のように、ノード点密度Ｄｎｏｄｅに応じて目標車速Ｖｒjを補正等することで、分岐点での減速制御の作動を抑制できる。そして、その後、分岐点を通過したことで、減速制御を終了させて加速するようなときに、再度、制御対象となるカーブを検出したときには、その加速を抑制する。このようにすることで、分岐点通過前後で、車両に加減速度の変動が生じてしまうのを防止できる。これにより、減速制御が運転者に違和感を与えてしまうのを防止できる。
【００９９】
なお、この第５の実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、この第５の実施形態では、到達時間を基に、加速を抑制する所定時間を得ている。これに対して、他の指標を基に、所定時間を得ることもできる。例えば、分岐点から次のカーブまでの距離や、自車両の設定車速と車両前方のカーブに対する目標車速との差分を基に、所定時間を決めることもできる。
また、この第５の実施形態では、到達時間を基に所定時間を決めて、その所定時間をもって加速を抑制している。これに対して、加速を抑制する処理として、分岐点から次のカーブまでの距離や到達時間等を基に、加速そのものを抑制することもできる。例えば、距離が長くなるほど、又は到達時間が長くなるほど、加速度を大きくする。
【０１００】
なお、この第５の実施形態では、ナビゲーション装置１４は、車両前方のカーブを検出する前方走行路検出手段を実現している。また、車速演算部４１、目標車速演算部４２、ナビゲーション情報処理部４３、目標減速度演算部４４、目標車速指令値演算部４５、警報制御部４６、車速指令値演算部４８、車速サーボ演算部４９、トルク配分制御演算部５０、ブレーキ液圧演算部５１及びエンジントルク演算部５２は、前記前方走行路検出手段が検出した車両前方のカーブに対して前記車両を減速制御する減速制御手段を実現している。また、加速抑制処理部７１は、車両前方の分岐点又は合流点を検出する分岐合流点検出手段、及び前記分岐合流点検出手段が検出した分岐点又は合流点の通過後に前記減速制御の対象となるカーブが存在するときには、該分岐点又は合流点において実施する前記減速制御の作動終了に係る加速を抑制する加速抑制手段とを実現している。
また、この第５の実施形態では、分岐点の通過後に減速制御の対象となるカーブが存在するときには、該分岐点において実施する減速制御の作動終了に係る加速を抑制する車両用減速制御方法を実現している。
【０１０１】
（効果）
第５の実施形態における効果は次のようになる。
（１）分岐点の通過後に減速制御の対象となるカーブが存在するときには、分岐点で実施する減速制御の作動終了に係る加速を抑制している。これにより、後の減速制御で再び減速するのにもかかわらず、先の減速制御の作動終了により必要以上に加速してしまうのを防止できる。すなわち、車速が不必要に変動してしまうのを防止できる。
（２）分岐点から次のカーブまでの距離を基に、分岐点について実施する減速制御の作動終了に係る加速を抑制している。具体的には、到達時間を基に、加速を抑制している。これにより、分岐点と次のカーブとの関係に応じて、先の減速制御の作動終了による加速を適切に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両の構成を示す図である。
【図２】制駆動力コントロールユニットの構成例を示すブロック図である。
【図３】制駆動力コントロールユニットで行う演算処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】連続する３点のノード点Ｎj-1、Ｎj、Ｎj+1を基に旋回半径Ｒjを算出する説明に使用した図である。
【図５】各ノード点Ｎj（ノード点番号）の旋回半径Ｒj（図中●印）を示す図である。
【図６】最小目標減速度Ｘｇｓminと警報作動フラグｆｌｇ１との関係を示す特性図である。
【図７】最小目標減速度Ｘｇｓminと減速制御作動フラグｆｌｇ２との関係を示す特性図である。
【図８】制駆動力コントロールユニットで行う具体的な演算処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】図８の処理を実現するための制駆動力コントロールユニットの構成例を示すブロック図である。
【図１０】ノード点密度Ｄｎｏｄｅとオフセット値Ｋｖｒとの関係を示す特性図である。
【図１１】カーブ区間の長さと所定時間との関係を示す特性図である。
【図１２】オフセット値Ｋｖｒにより補正した目標車速Ｖｒjの説明に使用した図である。
【図１３】小さいオフセット値Ｋｖｒにより補正した目標車速Ｖｒjの説明に使用した図である。
【図１４】道路形状とナビゲーション装置から得られるノード点情報との関係の説明に使用した図である。
【図１５】分岐点付近のノード点を、旋回半径を算出するための計算対象として選択したときの説明に使用し図である。
【図１６】ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅとオフセット値Ｋｖｒとの関係を示す特性図である。
【図１７】目標車速指令値Ｖｒｒを用いて警報作動開始判断を行った場合の処理の説明に使用した図である。
【図１８】目標車速指令値Ｖｒｒを用いて減速制御作動開始判断を行った場合の処理の説明に使用した図である。
【図１９】第２の実施形態における、ノード点密度Ｄｎｏｄｅと所定値Ｖｒ１との関係を示す特性図である。
【図２０】所定値Ｖｒ１に置き換えて補正した目標車速Ｖｒjの説明に使用した図である。
【図２１】小さい所定値Ｖｒ１に置き換えた目標車速Ｖｒjの説明に使用した図である。
【図２２】ノード点間平均距離Ｌｎｏｄｅと所定値Ｖｒ１との関係を示す特性図である。
【図２３】第３の実施形態における、制駆動力コントロールユニットで行う演算処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２４】図２３の処理を実現するための制駆動力コントロールユニットの構成例を示すブロック図である。
【図２５】フィルタ定数の設定に応じて算出される旋回半径Ｒjのイメージを示す図である。
【図２６】第４の実施形態において、ノード点を排除する説明に使用した図である。
【図２７】第５の実施形態における制駆動力コントロールユニットの構成例を示すブロック図である。
【図２８】制駆動力コントロールユニットの加速抑制処理部の処理手順を示すフローチャートである。
【図２９】到達時間と加速を抑制する所定時間との関係を示す特性図である。
【図３０】分岐点前後での最小目標減速度Ｘｇｓminの変化の説明に使用した図である。
【符号の説明】
【０１０３】
８  制駆動力コントロールユニット、１４  ナビゲーション装置、４１  車速演算部、４２  目標車速演算部、４３  ナビゲーション情報処理部、４４  目標減速度演算部、４５  目標車速指令値演算部、４６  警報制御部、４７  車速設定部、４８  車速指令値演算部、４９  車速サーボ演算部、５０  トルク配分制御演算部、５１  ブレーキ液圧演算部、５２  エンジントルク演算部、６１  分岐点判定部、６２  目標車速補正部、７１  加速抑制処理部
【図１】
0005206138.tif 000002
【図２】
0005206138.tif 000003
【図３】
0005206138.tif 000004
【図４】
0005206138.tif 000005
【図５】
0005206138.tif 000006
【図６】
0005206138.tif 000007
【図７】
0005206138.tif 000008
【図８】
0005206138.tif 000009
【図９】
0005206138.tif 000010
【図１０】
0005206138.tif 000011
【図１１】
0005206138.tif 000012
【図１２】
0005206138.tif 000013
【図１３】
0005206138.tif 000014
【図１４】
0005206138.tif 000015
【図１５】
0005206138.tif 000016
【図１６】
0005206138.tif 000017
【図１７】
0005206138.tif 000018
【図１８】
0005206138.tif 000019
【図１９】
0005206138.tif 000020
【図２０】
0005206138.tif 000021
【図２１】
0005206138.tif 000022
【図２２】
0005206138.tif 000023
【図２３】
0005206138.tif 000024
【図２４】
0005206138.tif 000025
【図２５】
0005206138.tif 000026
【図２６】
0005206138.tif 000027
【図２７】
0005206138.tif 000028
【図２８】
0005206138.tif 000029
【図２９】
0005206138.tif 000030
【図３０】
0005206138.tif 000031