(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作との対応付けのための所定の展開特性に沿ってトラニオン軸（Ｈ）の目標変速位置を決定する制御部（７）と、その目標変速位置にトラニオン軸（Ｈ）を駆動して静油圧式無段変速機構（１）を制御することにより車速を変更する無段変速調節部（１ｄ）と、上記静油圧式無段変速機構（１）との直列伝動により車速帯域の切替えをする副変速機構とを備える無段変速式作業車両において、
上記制御部（７）は、副変速機構の車速帯域別に展開特性を備え、その切替えられた車速帯域に応じた展開特性によりトラニオン軸（Ｈ）の目標変速位置を決定する構成とし、
展開特性は高速時の展開特性（Ｃ３）と中速時及び低速時の展開特性（Ｃ４）を備え、
中速時及び低速時の展開特性（Ｃ４）は、アクセルペダルの角度の変化量とトラニオン軸の角度の変化量が比例する制御を行い、
高速時の展開特性（Ｃ３）は、アクセルペダルの角度の最小角度位置から設定角度までの変化に対応するトラニオン軸の角度の変化量を、前記設定角度から最大角度までの変化に対応するトラニオン軸の角度の変化量より大きくしたことを特徴とする無段変速式作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル踏込量に応じて無段階に車速調節することができる無段変速式作業車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、車速調節ペダルの踏込み量に応じて静油圧式無段変速機構のトラニオン軸を駆動制御して車速を無段調節する無段変速式作業車両が知られている。この無段変速式作業車両は、前後進レバーによって進行方向を切替え、車速調節用のアクセルペダルで走行車速を操作することができる。
【特許文献１】特開２００５−３４３１８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、一般に、前進走行の際の作業車両の車速は全車速範囲を一様に使用し、後進走行の際は低速範囲を多用するという如く、後進走行する場合は作業態様が前進走行時と異なり、必要となる車速範囲も異なることから、必要車速に調節するために微妙なペダル操作が要求される事態が発生する。このことは、走行方向を変更した場合のみならず、副変速機構によって車速帯域を変更した場合についても同様である。
【０００４】
解決しようとする問題点は、作業車両の走行態様に適合したアクセルペダルの操作性を確保することができる無段変速式作業車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に係る発明は、アクセルペダルの操作との対応付けのための所定の展開特性に沿ってトラニオン軸の目標変速位置を決定する制御部と、その目標変速位置にトラニオン軸を駆動して静油圧式無段変速機構を制御することにより車速を変更する無段変速調節部と、上記静油圧式無段変速機構との直列伝動により車速帯域の切替えをする副変速機構とを備える無段変速式作業車両において、上記制御部は、副変速機構の車速帯域別に展開特性を備え、その切替えられた車速帯域に応じた展開特性によりトラニオン軸の目標変速位置を決定する構成とし、展開特性は高速時の展開特性と中速時及び低速時の展開特性を備え、中速時及び低速時の展開特性は、アクセルペダルの角度の変化量とトラニオン軸の角度の変化量が比例する制御を行い、高速時の展開特性は、アクセルペダルの角度の最小角度位置から設定角度までの変化に対応するトラニオン軸の角度の変化量を、前記設定角度から最大角度までの変化に対応するトラニオン軸の角度の変化量より大きくしたことを特徴とする。
【０００６】
上記制御により、副変速機構の切替えと対応してその車速帯域別の展開特性が適用されることにより、各車速帯域について対応したペダル操作で車速調節が可能となる。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の無段変速式作業車両は、展開特性は高速時の展開特性（Ｃ３）と中速時及び低速時の展開特性（Ｃ４）を備え、中速時及び低速時の展開特性（Ｃ４）は、アクセルペダルの角度の変化量とトラニオン軸の角度の変化量が比例する制御を行い、高速時の展開特性（Ｃ３）は、アクセルペダルの角度の最小角度位置から設定角度までの変化に対応するトラニオン軸の角度の変化量を、前記設定角度から最大角度までの変化に対応するトラニオン軸の角度の変化量を大きくしたことで、副変速機構の切替えによって対応する車速帯域別の展開特性が適用されることから、車速帯域の走行態様に応じて車速調節のためのペダル操作性を変更することができ、切替えられた車速帯域に適したペダル操作性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
上記技術思想に基づいて具体的に構成された実施の形態について以下に図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。
本発明の適用対象となる無段変速式作業車両の一例としての多目的作業車について説明すると、この作業車両は、その平面図（ａ）、側面図（ｂ）を図１に示すように、モノコックフレームに左右の前輪８、８と左右の後輪９、９を操舵可能に支持し、一般的なトラクタの構成と前後を逆に、すなわち、エンジン６を機体後部に配置し、トランスミッション１４を機体前部に配置する。その機体前部に操縦部２ｄ、後部に荷台２ｔを構成し、かつ、作業機動力として機体前部にＰＴＯ軸１３を備え、また、機体中間位置に車高検出機構２ｈを下垂状に構成する。
【０００９】
また、操縦部２ｄには、その要部斜視図を図１（ｃ）に示すように、ハンドルコラム２ｃを立設してステアリングハンドルＲを設け、ハンドルコラム２ｃの基部にはその右側位置に前進および後進の車速調節用のアクセルペダル５ｆ、５ｒ、左側位置にブレーキペダルＢ、クラッチペダルＣ等の操作手段をそれぞれ配置する。
【００１０】
トランスミッション１４は、後に詳述するように、「ＨＳＴ」と略称する静油圧式無段変速機構１およびギア式の変速機構１４ａを直列に内設して前後輪８，９とＰＴＯ出力軸１３に駆動力を伝動する。前後進のアクセルペダル５ｆ、５ｒを踏むと、エンジン６からの動力はトランスミッション１４内の無段変速機構１で変速され、さらに、変速機構１４ａで変速されて、後輪９、９または、後輪９、９および前輪８、８に伝達され、機体は前進または後進する。また、ブレーキペダルＢを踏むと前輪８、８と後輪９、９のディスクブレーキ（図示せず）を作動させるとともに、ＨＳＴの可変油圧ポンプのトラニオン軸Ｈを中立に戻し、ＨＳＴの定量油圧モータからの出力を停止する。また、アクセルペダル５ｆ、５ｒとブレーキペダルＢを同時に踏むとブレーキペダルＢを優先する。
【００１１】
ＰＴＯ軸１３には各種の作業機を接続して多目的作業を可能とする。例えば、路上清掃機を設けて路上清掃を行ったり、芝刈機を付けて芝刈作業を行ったり、雪掻機を設けて除雪などの作業を行う。
【００１２】
次に、ミッションケース１４の内部構造を図２乃至図５で説明する。
ミッションケース１４は、図２に示す如く、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７、後ケース１８の４つの中空ケースを連結した構成で、後ケース１８に軸支した入力軸１９にエンジン６の駆動力が入力し、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の増速ギア２１，２２で第一中継軸２３へ伝動し、さらに増速ギア２４，２５で増速され、この増速ギア２５に無段変速機構１の油圧入力軸３８をスプライン嵌合している。繋ぎケース１６は従来の前ケース１５と中間ケース１７を連結してミッションケース１４を長くするもので、前ケース１５と中間ケース１７及び後ケース１８を従来のミッションケースと共用化することで製作コストを低く出来る。
【００１３】
増速ギア２１，２２と増速ギア２４，２５を内装するインプットケース２０は、高速走行を可能にするためにエンジン６の出力回転を増速するために設けるもので、従来のトラクタのミッションケース１４内に伝動機構を収納可能にしている。このインプットケース２０は図４に示す如く、密封ケースにしてミッションケース１４の外部へ通じる給油管からオイルを給油するようにすれば、増速ギア２１，２２，２４，２５の修理の際にミッションケース１４内のオイルを抜かずにインプットケース２０のみを取り外せるので、作業が楽になる。
【００１４】
無段変速機構１の内部では油圧変速により出力を大きく無段階で変速して、ＰＴＯ駆動軸２６と走行駆動軸２７の二つの軸へ出力する。
ＰＴＯ駆動軸２６にはＰＴＯギア軸２８を連結し、このＰＴＯギア軸２８のギア２９と第二中継軸３０に遊嵌したギア３１を噛み合わせ、このギア３１をＰＴＯ軸３２に装着したＰＴＯクラッチ３４のギア３３に噛み合わせている。ＰＴＯクラッチ３４はギア３３からＰＴＯ軸３２への回転伝動を断続する。
【００１５】
ＰＴＯ軸３２にはＰＴＯ延長軸３５を連結し、このＰＴＯ延長軸３５のギア３６をＰＴＯ出力軸１３にスプライン嵌合したクラッチギア３７に噛み合わせてＰＴＯ出力軸１３を駆動している。（図２参照）
ＰＴＯクラッチ３４の詳細を図５に示しているが、クラッチ入ではクラッチ盤８８が繋がってケーシング８６が回転して伝動するが、クラッチ切では戻しバネ８７の圧でクラッチ盤８８が離れてケーシング８６をフリーにする。この時にケーシング８６の付き回りを防ぐ為に繋ぎケース１６のボス部８１に当接する係止リング８５をケーシング８６の外周に装着している。
【００１６】
走行駆動軸２７には第三中継軸３９を連結し、この第三中継軸３９に固着したギア４０ヘギア４１，４２を噛み合わせて第四中継軸４３に伝動する。第四中継軸４３にはメインギア軸４４を連結している。
【００１７】
メインギア軸４４には、大ギア４５と中ギア４６を一体的に固着し、このメインギア軸４４の延長上にサブギア軸４７を分離して回転可能に軸支している。このサブギア軸４７には小ギア４８と大ギア７４及び走行伝動ギア７５を一体的に固着している。従って、大ギア４５と中ギア４６は同一回転をし、小ギア４８と大ギア７４及び走行伝動ギア７５は後述するクラッチギア７７からの回転を受ける。（図５参照）
大ギア４５はクラッチ軸４９に装着した高速油圧クラッチＹＨのギア５０と噛み合い、中ギア４６はクラッチ軸４９に装着した低速油圧クラッチＹＬのギア５３と噛み合い、メインギア軸４４の回転をクラッチ軸４９へ高速或いは低速で伝動する。
【００１８】
クラッチ軸４９の延長上にスプライン軸７６をスプライン嵌合し、このスプライン軸７６にクラッチギア７７をスプライン嵌合して、クラッチ軸４９の回転をクラッチギア７７に伝動している。また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチ５１と低速油圧クラッチ５２に作動油を送るようにしている。
【００１９】
クラッチギア７７には大ギア７８と小ギア７３を形成し、大ギア７８が前記サブギア軸４７の小ギア４８に噛み合って増速伝動して高速ギアクラッチＧＨを構成したり、小ギア７９がサブギア軸４７の大ギア７４に噛み合って減速伝動して低速ギアクラッチＧＬを構成したり、大ギア７８と小ギア７９が共に遊転して動力切になるようにしてギア変速クラッチ３を構成している。
【００２０】
クラッチ軸４９の走行伝動ギア７５は、スプライン軸７６に遊嵌したベベルギア軸６２にスプライン嵌合した走行ギア５６に噛み合ってベベルギア軸６２を駆動している。ベベルギア軸６２のベベルギア６３が前輪８の車軸へ装着したべベルギアへ駆動力を伝動するのである。
【００２１】
ベベルギア軸６２は、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による四速か、高速油圧クラッチＹＨからクラッチギア７７の小ギア７９とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による三速か、低速油圧クラッチＹＬからクラッチギア７７の大ギア７８とサブギア軸４７の小ギア４８への伝動による二速か、低速油圧クラッチＹＬからクラッチギア７７の小ギア７９とサブギア軸４７の大ギア７４への伝動による一速かのどれかで回転することになる。
【００２２】
また、ベベルギア軸６２の回転は、走行ギア５６からＰＴＯ軸３２に装着した大小ギア５９の小ギア部５７へ伝動し、さらに大ギア部５８に噛み合う後輪駆動軸６１のクラッチギア６０で適宜に後輪９へ駆動力を伝動可能にしている。
【００２３】
走行ギア５６は、ベベルギア軸６２に伝動すると共に大小ギア５９を介して後輪駆動軸６１へ伝動しているので、伝動構成を単純化して前後に長くなるのを防いでいる。
尚、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬはコントローラからの制御信号によりソレノイドを介してどちらかを入に保持するのであるが、ブレーキペダルの踏み込みを検出するスイッチＢを設けて、このスイッチＢの踏込み信号で高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬのソレノイドへの電力を断って両クラッチ５１，５２をニュートラルにするようにしている。このニュートラルの状態でブレーキを作用することで素早く停止でき、ギア変速クラッチ３の切換えがスムースに行える。
【００２４】
また、クラッチ軸４９を支持する繋ぎケース１６のボス部８１にはクラッチ軸４９の油圧孔に通じる油圧用孔８２，８３，８４を設けて、高速油圧クラッチＹＨと低速油圧クラッチＹＬに作動油を送るようにしている。
【００２５】
図６は、変速レバー４を示し、変速溝９６を中央のニュートラル位置Ｎから前後Ｈ、Ｌに回動することで前記のギア変速クラッチ３を高速ギアクラッチ入か低速ギアクラッチ入に変速し、この変速レバー４のグリップ８０の頭部に設ける増速ボタン８１を押すと高速油圧クラッチＹＨを入動作し、減速ボタン８２を押すと低速油圧クラッチＹＬを入動作する。
【００２６】
また、変速溝９６には変速レバー４の位置を検出するセンサ９０Ｈ，Ｌを設けて、変速レバー４が低速位置Ｌから高速位置Ｈに移動すると高速油圧クラッチＹＨが入であっても切にして、低速油圧クラッチＹＬが入になって三速になり、高速位置Ｈから低速位置Ｌに移動すると低速油圧クラッチＹＬが入であっても切にして、高速油圧クラッチＹＨが入になって二速になるようマイコン制御を行っている。なお、高速油圧クラッチＹＨを入りにする場合には、アクセルペダル５ｆ、５ｒが３／４以上踏込まれて無段変速機構が高速であれば一旦低速にして変速ショックを低減させる。また、レバー４が低速位置Ｌで減速ボタン８２を押すと一速になり、レバー４が高速位置Ｈで増速ボタン８１を押すと四速になる。
【００２７】
（変速制御）
次に、変速制御について説明する。
作業車両の変速制御は、そのシステム構成図を図７に示すように、アクセルペダル５ｆ、５ｒについてのポジションセンサ５ａ、ブレーキペダルＢのポジションセンサＢａ、クラッチペダルＣのポジションセンサＣａ、切替スイッチＳその他の操作具の検出信号および機器動作の検出信号を制御部７に入力し、その入力信号に応じて無段変速機構１の車速調節部１ｄ、エンジン制御コントローラ６ｃに制御出力するべく構成される。アクセルペダルは、前進用と後進用の個別ペダル５ｆ、５ｒによって構成する。ブレーキペダルＢは、左ブレーキ用と右ブレーキ用に分割動作可能に構成する。無段変速機構１はトラニオン軸Ｈを電動または油圧で回動調節する車速調節部１ｄによって前後進の切替えおよび無段階の伝動比調節を行い、伝動系を介して走行車速を調節し、エンジン６は制御コントローラ６ｃにより必要な走行動力および作業機動力を供給する。
【００２８】
詳細に説明すると、制御部７は、前進用および後進用のアクセルペダル５ｆ、５ｒについてペダル操作との対応付けのための所定の展開特性（ペダル展開式）に沿ってトラニオン軸Ｈの目標変速位置を決定する。この制御部７は、展開特性線図を図８に示すように、前進用アクセルペダル５ｆについて前進時の展開特性Ｃ１および後進用アクセルペダル５ｒについて後進時の展開特性Ｃ２を備え、ペダル操作に応じて個別の展開特性を使用する。この場合において、後進用アクセルペダル５ｒについて前進時の展開特性Ｃ１を使用するための切替スイッチＳを設けることにより、両ペダル５ｆ、５ｒについて共通の展開特性とすることができる。なお、展開特性線図の横軸の「ペダル角度」はペダル踏込み量と対応し、縦軸の「トラニオン角度」中立位置からの角度差であり車速と対応する。
【００２９】
上述の個別の展開特性を適用する場合の制御処理は、そのフローチャートを図９に示すように、センサ、スイッチ類の読み込み処理（Ｓ１）に続くペダル位置の判定（Ｓ２）により、ペダル位置が「前進側」であれば前進側の特性Ｃ１によってトラニオン目標を算出（Ｓ３ａ）し、非該当であれば後進側の特性Ｃ２によってトラニオン目標を算出（Ｓ３ｂ）し、この目標変速位置に無段変速調節部１ｄがトラニオン軸Ｈを駆動して静油圧式無段変速機構１を制御することにより車速を変更する。
【００３０】
上記制御部７の変速制御により、前進用アクセルペダル５ｆおよび後進アクセルペダル５ｒについて共通の展開特性Ｃ１に加え、切替スイッチＳの切替え操作によりペダルと対応する進行方向別の展開特性が適用されることから、前進と後進の走行態様に応じた展開特性による車速調節のためのペダル操作性を実現することできる。例えば、前進側は全車速範囲（トラニオン角度範囲）を満遍なく使用するので均等に展開し、後進側は遅い車速で使用することが多いのでトラニオン角度が小さい部分を広く展開することにより、それぞれに適したペダル操作性を確保することができる。
【００３１】
また、別の変速制御について副変速機構対応の例について説明すると、無段変速機構１と直列する副変速機構を「高速」「中速」「低速」の３速とした場合に、制御部７は、展開特性線図を図１０に示すように、副変速機構の切替えに応じた高速時の展開特性Ｃ３および低速時、中速時の展開特性Ｃ４を備える。その制御処理は、フローチャートを図１１に示すように、副変速位置の判定（Ｓ１１）により、「高速」であれば高速側の特性Ｃ３によってトラニオン目標を算出（Ｓ１２ａ）し、非該当であれば低速時、中速時の特性Ｃ４によってトラニオン目標を算出（Ｓ１２ｂ）し、この目標変速位置に無段変速調節部がトラニオン軸Ｈを駆動して静油圧式無段変速機構１を制御することにより車速を変更する。
【００３２】
上記変速制御により、副変速の「高速」は路上走行等で使用し、「中速」「低速」は圃場作業で使用する場合において、「高速」の時はトラニオン角度の大きな領域を広くとる展開にして必要な車速域で分解能を高くすることができる。
【００３３】
（ブレーキ対応）
次に、ブレーキ操作を反映した変速制御について説明する。
ブレーキＢの踏込みを検出するスイッチ等によるブレーキセンサＢａを設け、図１２のフローチャートに示すように、ブレーキＢが所定時間以上踏込まれた時にトラニオン目標を減速側に変更する制御処理（Ｓ２１，Ｓ２２）を構成することにより、ブレーキ踏込み操作を所定時間継続した時に限り駆動輪が減速される。このように、走行伝動系における動力遮断が副変速レバーのニュートラル操作に限られる構成のトラクタにおいて、機体の前後進を操作するアクセルペダル５ｆ、５ｒのセンサ５ａが故障して走行停止するための操作手段が失われた場合に、ブレーキペダルＢによって緊急対応の伝動制御が可能となるので、安全性を向上することができる。
【００３４】
また、上記制御構成において、ポテンショセンサ等によりブレーキＢの踏込量を検出し、このブレーキＢの踏込量に応じてトラニオン目標の減速量を変更することにより、必要以上の減速を回避することができる。このブレーキ踏込量対応の詳細な制御は、図１３のフローチャートに示すように、ペダル操作によりトラニオン目標ＴＲが決定され、ブレーキ操作によりブレーキセンサ値Ａが得られると（Ｓ３１）、ブレーキセンサ値Ａによって踏込みが判定された場合に、トラニオン目標をＴＲ×ｆ（Ａ）に変更処理（Ｓ３２，Ｓ３３）する。この場合のｆ（Ａ）は、その一例を図１４の線図に示すように、ブレーキの踏込量Ａによってトラニオン目標を低減するための係数である。
【００３５】
さらに、上記制御構成において、緊急度に応じて安全性を確保するために、フローチャートを図１５に示すように、ブレーキＢの踏込み変化速度に応じ（Ｓ４１、Ｓ４２）て減速位置までトラニオンＨの変化速度を変更（Ｓ４３ａ、Ｓ４３ｂ）する。この変速制御により、危険回避のために緊急停止を要する場合にトラニオンＨを迅速に減速側に変化させることができる。
【００３６】
また、上記ブレーキ操作による変速制御は、路上走行時に適用を限定する場合のフローチャートを図１６に示すように、左右のブレーキペダルの連結を条件として制御構成（Ｓ５１，Ｓ５２）する。このような制御構成により、片ブレーキ操作を要する圃場作業時については適用が解除され、ブレーキ操作によっても走行伝動系の伝動が維持されるので、作業走行を支障なく継続することができる。
【００３７】
次に、上記変速制御による減速処理の後の復帰処理について説明する。
上記減速の後の復帰処理のための変速制御は、フローチャートを図１７に示すように、復帰条件の成立を条件（Ｓ６１）として復帰出力（Ｓ６２）を実施し、この復帰出力はアクセルペダル５ｆ、５ｒ対応のトラニオン目標位置まで段階的に行うことにより、急速復帰した場合に生じる再減速、すなわち、急増速に伴うエンジン回転の変動によって生じる再度の減速を招く事態を回避することができる。
【００３８】
また、必要により、上記復帰出力は、エンジン回転を監視しながら徐々に行い、エンジン回転の低下が一定値内に抑えられている場合には元の位置までトラニオンＨを戻した時点で復帰出力を中止（Ｓ６３，Ｓ６４）する。このように、エンジン回転を監視しながら復帰出力を行うことで、負荷が高い状態が継続している場合において元の位置に復帰した際の再度の減速を繰り返す事態を回避することができる。
【００３９】
（クラッチ機能）
次に、機体走行を緊急停止するためのクラッチ機能ペダルについて説明する。
走行伝動系にメカニカルクラッチを介設しない場合に、トラニオンセンサを含むトラニオン駆動系に故障が発生した時に走行を停止するには、エンジン６を切るか、エンストさせるか、副変速をニュートラルに操作する必要があり、いずれも、咄嗟の時に間に合わず危険を招くという問題があった。その解決のために、クラッチ機能ペダルＣを設け、このペダルＣを踏込むことでエンジン停止等をする制御構成とすることにより、緊急停止のためにクラッチを切ってブレーキを踏むという通常の操作による場合と同様の効果を得ることができ、安全性を確保することができる。
【００４０】
また、上記クラッチ機能ペダルＣに踏込量を検出するセンサを設け、図１８の踏込み特性線図に示すように、踏込量に応じてトラニオン目標を減速側に変更する変速制御を構成することにより、トラニオン関係に異常がない状況においてペダルＣの踏込量に応じて減速動作するので、メカニカルクラッチのように、所謂「半クラッチ」を含む態様の使用が可能となる。
【００４１】
さらに、上記クラッチ機能ペダルＣにその全踏込動作を専門に検出するためのスイッチ等による全踏込センサを設け、図１９のフローチャートに示すように、その検出時について、トラニオン目標を中立（Ｓ７１）に変速制御することにより、踏込動作検出の前記センサと併せた２本立ての確実な制御を介して安全性を確保することができる。
【００４２】
また、上記変速制御に続けて上記全踏込センサによる全踏込状態が規定時間を継続したことを条件にエンジンを停止（Ｓ７２，Ｓ７３）する制御処理を構成することにより、全踏込み操作によって直ちに機体を停止できることから、クラッチ機能ペダルＣを安全確保のための緊急停止用として使用することができる。
【００４３】
また、別の制御処理のフローチャートを図２０に示すように、上記制御処理におけるエンジン停止条件に代え、ブレーキペダルＢの操作を条件にエンジン停止（Ｓ８１，Ｓ８２）をする制御処理を構成することにより、メカニカルクラッチ相当の機能を確保するとともに、ブレーキペダルＢとの同時操作に限り緊急停止が可能となることから、ペダルの汎用性を確保することができる。
【００４４】
（最高車速制御）
次に、最高車速制御について説明する。
車両仕様として規定されている機体最高速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）を越えた場合に、最高車速制御についての制御チャートを図２１に示すように、車速センサＶにより走行車速が機体最高速度に戻る時点Ｔまでの間についてトラニオン軸Ｈを減速側に駆動する制御を構成することにより、下り坂走行等によりオペレータが気付かないまま車速が増加して特にカーブ等における危険な事態を回避することができる。
【００４５】
また、別の最高車速制御についての制御チャートを図２２に示すように、上記トラニオン軸制御に代えて、車速センサＶにより走行車速が機体最高速度に戻る時点Ｔまでの間についてエンジン回転を低速側に制御することにより、高速による危険を回避するとともに、燃料消費量を抑えることで省エネ効果をも得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】多目的作業車の平面図（ａ）、側面図（ｂ）および要部斜視図（ｃ）
【図２】トランスミッションの軸線展開図
【図３】図２のトランスミッションの要部拡大軸線展開図
【図４】図２のトランスミッションの無段変速部拡大図
【図５】図２のトランスミッションの変速機構部拡大図
【図６】変速レバーの斜視図
【図７】作業車両の変速制御システム構成図
【図８】変速制御の展開特性線図
【図９】図８の変速制御によるフローチャート
【図１０】別の変速制御の展開特性線図
【図１１】図１０の変速制御によるフローチャート
【図１２】ブレーキ操作対応制御のフローチャート
【図１３】ブレーキ踏込量対応制御のフローチャート
【図１４】係数ｆ（Ａ）の一例を示す線図
【図１５】緊急度対応制御のフローチャート
【図１６】路上走行時に適用を限定する場合のフローチャート
【図１７】復帰処理のための変速制御のフローチャート
【図１８】踏込み特性線図
【図１９】ペダルの全踏込動作時のフローチャート
【図２０】別の制御処理のフローチャート
【図２１】最高車速制御の制御チャート
【図２２】別の最高車速制御の制御チャート
【符号の説明】
【００４７】
１  静油圧式無段変速機構（ＨＳＴ）
１ｄ  車速調節部
５ｆ  前進用アクセルペダル
５ｒ  後進用アクセルペダル
６  エンジン
７  制御部
Ａ  踏込量
Ｂ  ブレーキペダル
Ｃ  クラッチペダル
Ｃ１〜Ｃ４  展開特性
ｆ  低減係数
Ｈ  トラニオン軸
Ｓ  切替スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0005163151.tif 000017
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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