(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたディーゼルエンジンと、
該ディーゼルエンジンと直列に設けられて該ディーゼルエンジンの駆動力をアシスト可能なモータジェネレータと、
該ディーゼルエンジンと該モータジェネレータとの間に設けられ、該ディーゼルエンジンと該モータジェネレータとの駆動力伝達を断接可能な自動クラッチ機構と、
該モータジェネレータ又は該ディーゼルエンジンの回転速度を変速する自動変速機と、
該ディーゼルエンジンの排ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタと、
該ディーゼルエンジン，該モータジェネレータ，該自動クラッチ機構及び該自動変速機の作動を制御する制御手段とをそなえ、
該制御手段は、
該車両の発進時には該自動クラッチ機構を切断状態として該モータの駆動力のみで該車両を発進させ、クラッチ回転数が所定回転数に達すると該クラッチ回転数に基づいて算出された目標エンジン回転数とエンジン回転数との偏差が所定の同期判定閾値以上となっている場合には該エンジン回転数が該目標エンジン回転数に同期するように該エンジン回転数を制御するエンジン回転数合わせ制御を実施したのち該自動クラッチ機構を接続するとともに、
該フィルタの再生時には、該車両が停車中であると該ディーゼルエンジンのアイドル回転数を非再生中よりも高く設定するアイドルアップ制御を実行するとともに車速を検出すると該アイドルアップ制御を中止し、且つ、該所定回転数を該フィルタ非再生時よりも高い回転数に設定する
ことを特徴とする、ハイブリッド自動車の駆動制御装置。
【請求項２】
車両に搭載されたディーゼルエンジンと、
該ディーゼルエンジンと直列に設けられて該ディーゼルエンジンの駆動力をアシスト可能なモータジェネレータと、
該ディーゼルエンジンと該モータジェネレータとの間に設けられ、該ディーゼルエンジンと該モータジェネレータとの駆動力伝達を断接可能な自動クラッチ機構と、
該モータジェネレータ又は該ディーゼルエンジンの回転速度を変速する自動変速機と、
該ディーゼルエンジンの排ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタと、
該ディーゼルエンジン，該モータジェネレータ，該自動クラッチ機構及び該自動変速機の作動を制御する制御手段とをそなえ、
該制御手段は、
該車両の発進時には該自動クラッチ機構を切断状態として該モータの駆動力のみで該車両を発進させ、クラッチ回転数が所定回転数に達すると該クラッチ回転数に基づいて算出された目標エンジン回転数とエンジン回転数との偏差が所定の同期判定閾値以上となっている場合には該エンジン回転数が該目標エンジン回転数に同期するように該エンジン回転数を制御するエンジン回転数合わせ制御を実施したのち該自動クラッチ機構を接続するとともに、
該フィルタの再生時には、該車両が停車中であると該ディーゼルエンジンのアイドル回転数を非再生中よりも高く設定するアイドルアップ制御を実行するとともに該車両の車速が検出されても該アイドルアップ制御を継続し、且つ、該所定回転数を該フィルタ非再生時よりも高い回転数に設定する
ことを特徴とする、ハイブリッド自動車の駆動制御装置。
【請求項３】
該車両発進後、該エンジン回転数合わせ制御を実施する場合には該エンジン回転数合わせ制御が開始されると該アイドルアップ制御が終了し、該エンジン回転数合わせ制御を実施しない場合には該自動クラッチ機構による該クラッチの接続が開始されると該アイドルアップ制御が終了する
ことを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド自動車の駆動制御装置。
【請求項４】
該フィルタの再生時における該所定回転数が、該アイドルアップ制御時の該エンジン回転数以上の回転数に設定されている
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド自動車の駆動制御装置。
【請求項５】
該制御手段は、該クラッチ機構の接続時のクラッチストローク速度を、該フィルタ非再生時よりも該フィルタ再生時の方が遅くなるように制御する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド自動車の駆動制御装置。
【請求項６】
該同期判定閾値が、該フィルタ非再生時よりも該フィルタの再生時の方が小さい値に設定されている
ことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載のハイブリッド自動車の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パティキュレートを捕集するフィルタをそなえたハイブリッド自動車の駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図４はハイブリッド自動車のパワートレインの一例を示す模式図である。図示するように、この車両は、駆動源８としてエンジン１と電動機（又はモータジェネレータ、以下、単にモータという）２とをそなえ、エンジン１とモータ２との間には、エンジン１とモータ２との駆動力を断接しうるクラッチ（自動クラッチ機構）３が設けられている。また、モータ２の出力側には、エンジン１及び／又はモータ２からの出力回転数を変速する変速機４が設けられている。つまり、この車両ではエンジン１、クラッチ３、モータ２、変速機４の順で各機器が直列に配設され、変速機４から出力された駆動力が駆動輪７に伝達される。
【０００３】
また、モータ２にはインバータ５を介して充放電可能なバッテリ６が接続されており、このインバータ５の作動を制御することにより、モータ２の作動状態が制御される。
したがって、クラッチ３を接続してモータ２を駆動することで、エンジン１の駆動力をモータ２の駆動力でアシストしながら走行することができる。また、モータ２を発電機として機能させることで、エンジン１の駆動力で発電を行ってバッテリ６を充電したり、回生ブレーキを作用させて電力を回生したりすることができる。なお、クラッチ３を切断した状態で、モータ２がバッテリ６から電力供給を受けて力行することにより、モータ２の駆動力のみで駆動輪７を駆動することも可能となる。
【０００４】
変速機４は、図示しないシフトマップで設定された目標変速段となるように現在の変速段を切り換えるような有段式の自動変速機であって、例えば、平行２軸歯車式の手動変速機をベースに、図示しない複数のアクチュエータを作動させることにより変速段を切り換えるような自動変速機として構成されている。
また、クラッチ３は、変速段の切り換え時等に自動的にクラッチの断接を行う自動クラッチ機構であって、図示しないクラッチアクチュエータによりクラッチ３の断接が実行される。
【０００５】
また、エンジン１は軽油を燃料とするディーゼルエンジンとして構成されており、インジェクタの駆動時間（即ち燃料噴射量）を制御することで、エンジン１の出力トルクが制御される。
さて、上述したように、このように構成された車両では、モータ２のみで発進することが可能である。この場合、クラッチ３を切断した状態でモータ２の駆動力のみで発進し、クラッチ回転数が所定回転数（例えば７５０ｒｐｍ）に到達すると、エンジン回転数をクラッチ回転数に同期させるためのエンジン回転数合わせ制御を実施し、エンジン回転数とクラッチ回転数に基づいて算出された目標エンジン回転数との回転数差が同期判定閾値（例えば±１００ｒｐｍ）以下となったらクラッチ３を接方向に作動させクラッチを接続する。そして、その後はエンジン１とモータ２との駆動力により車両が走行する。なお、車両発進時のエンジン１とモータ２との協調制御の一例としては、例えば特許文献１が挙げられる。
【特許文献１】特開平１０−６８３３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、一般にディーゼルエンジンを搭載した車両では、排気通路中にパティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタという）を設け、排ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）をフィルタで捕集するとともに、フィルタに堆積したＰＭを燃焼させてフィルタを再生している。
また、再生手法としては、フィルタ上流側に酸化触媒を設け、酸化触媒において排ガス中に含まれるＮＯを酸化させてＮＯ2 を生成し、このＮＯ2 とフィルタ内のＰＭとを反応させてＰＭを燃焼（酸化）させる技術が知られている。また、再生中には、再生に適したフィルタ温度となるように燃料噴射量が制御され、例えば排気行程中にフィルタ再生のための燃料噴射が実行される。
【０００７】
そして、このようなフィルタ再生中においては、エンジンの駆動力のみで走行する一般的な車両では、自動変速機４がＤレンジであっても車両が停車中であれば昇温性能向上を図る目的でエンジンのアイドリング回転数を高めに設定するアイドルアップ制御が実行される。なお、上述したような手動変速機をベースに構成された機械式自動変速機４を備えた車両では、Ｄレンジであってもクラッチ断となっており、アイドルアップ制御を行っても変速機４には駆動力は伝達されない。
【０００８】
また、このアイドルアップ制御は、主に燃料噴射量の制御により実行されるものであって、例えば通常時のエンジン回転数が６５０ｒｐｍであるのに対し、アイドルアップ時にはエンジン回転数は８５０ｒｐｍに制御される。
一方、フィルタの再生によるアイドルアップ制御実行中において、車両が停止状態から車両が走行状態となると、アイドルアップ制御を終了して通常のエンジン制御に移行する。なお、車両の走行状態でアイドルアップ制御を終了するのは、燃費悪化を抑制するため、及びアクセルオフ時の減速感の低下を防止するためである。
【０００９】
また、車両の走行状態の検出は車速センサからの情報に基づいて判定され、検出された車速が所定の閾値（例えば４ｋｍ／ｈ）以上であると車両が走行状態であると判定する。ここで、上記の閾値は、車速センサの精度等を考慮した速度であって、車速センサが確実に車速を検出可能な最低速度を閾値として設定している。
しかしながら、このようなフィルタ再生時のアイドルアップ制御のロジックを単に図４に示すようなハイブリッド車両の発進時制御に適用した場合、以下のような課題が生じる。
【００１０】
ここで、図５はフィルタ再生時のアイドルアップ制御時における発進制御を、図４に示すハイブリッド車両に適用した場合の作用について説明する図であって、左側の縦軸はエンジン回転数及びクラッチ回転数を示し、右側の縦軸はクラッチストロークを示している。なお、ここでは、クラッチストロークは、実際のストローク量［ｍｍ］ではなく、クラッチアクチュエータに対する指示電圧［Ｖ］が適用されているが、クラッチストロークとクラッチアクチュエータへの指示電圧は等価なものである。また、横軸は時間ｔを示している。
【００１１】
まず、車両がＤレンジで停止中でクラッチが切断状態、且つフィルタが再生中（アイドルアップ制御中）であるとする。そして、このような状態でｔ＝ｔ0 において例えばドライバがアクセルを踏み込んで車両が発進すると、最初はモータ２のみの駆動力で車両が走行開始する。そして、図示するようにクラッチ回転数が上昇していく。なお、車速は、クラッチ回転数，トランスミッションギア比，最終減速比及びタイヤ動半径から求めることができ、クラッチ回転数と車速とは比例関係にある。したがって、クラッチ回転数と車速とは等価であるということができる。
【００１２】
さて、図示するように、車速が上昇して所定速度（ここでは４ｋｍ／ｈ）となると（ｔ＝ｔ1 ）、アイドルアップ制御が終了（或いは中止）となり、エンジン回転数が低下していく。
一方、クラッチ回転数が所定回転数（例えば７５０ｒｐｍ）に到達する（ｔ＝ｔ2 ）と、エンジン１の回転数合わせ制御に移行する。そして、エンジン回転数と目標エンジン回転数との偏差を求めて、この偏差が所定の同期判定閾値（±１００ｒｐｍ）以内になると同期判定してクラッチ３の接続を開始する（ｔ＝ｔ3 ）。
【００１３】
しかしながら、クラッチ回転数が所定回転数（７５０ｒｐｍ）に達したタイミングｔ2 において、上記回転数偏差が同期判定閾値内にあると、図示しないコントローラでは、エンジン回転数とクラッチ回転数との同期がすでにとれていると判定し、エンジン回転数合わせ制御を実行することなく、クラッチ接続を開始することになる。
このような状況では、車速上昇にともないクラッチ回転数が上昇していく一方で、エンジン回転数はアイドル回転数に向けて下降していくので、時間経過に従い回転数差が増大傾向にある。
【００１４】
また、同期判定タイミング（ｔ２）からクラッチ接続（ｔ３）まではタイムラグがあるため、クラッチの接続時（ｔ＝ｔ３）にはエンジン回転数がクラッチ回転数を大幅に下回ってしまうことになる。つまり、この状態では回転数差増大傾向にあり、且つ回転数差が大きいのでクラッチ３を接続すると車速変動（ショック）が発生して、乗員は違和感や不快感を覚えることになる。
【００１５】
なお、図示は省略するが、フィルタの非再生時（又はフィルタを備えていないハイブリッド車両）では、エンジン１のアイドル回転数は低く設定されるため（６５０ｒｐｍ）、クラッチ回転数が所定回転数（７５０ｒｐｍ）に到達後、通常はエンジン回転数とクラッチ回転数に基づく目標エンジン回転数との偏差が同期判定閾値（１００ｒｐｍ）以上となるので、エンジン回転数合わせ制御が行われる。なお、エンジン回転数合わせ制御では、エンジン回転数が上昇するように燃料噴射量が増大する。
【００１６】
そして、エンジン回転数と目標エンジン回転数との偏差が同期判定閾値内となった時点でクラッチの接続が開始される。この場合、通常はエンジン回転数もクラッチ回転数もともに上昇傾向にあり両者の回転数差は小さく、且つ減少傾向にあるのでショックは生じない。
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、発進時にモータのみで走行するハイブリッド車両において、フィルタ再生時のアイドルアップ制御におけるクラッチ接続時のショックを低減できるようにした、ハイブリッド自動車の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
このため、本発明のハイブリッド自動車の駆動制御装置は、車両に搭載されたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンと直列に設けられて該ディーゼルエンジンの駆動力をアシスト可能なモータジェネレータと、該ディーゼルエンジンと該モータジェネレータとの間に設けられ、該ディーゼルエンジンと該モータジェネレータとの駆動力伝達を断接可能な自動クラッチ機構と、該モータジェネレータ又は該ディーゼルエンジンの回転速度を変速する自動変速機と、該ディーゼルエンジンの排ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタと、該ディーゼルエンジン，モータジェネレータ，自動クラッチ機構及び自動変速機の作動を制御する制御手段とをそなえ、該制御手段は、該車両の発進時には該自動クラッチ機構を切断状態として該モータの駆動力のみで該車両を発進させ、クラッチ回転数が所定回転数に達すると該クラッチ回転数に基づいて算出された目標エンジン回転数とエンジン回転数との偏差が所定の同期判定閾値以上となっている場合には該エンジン回転数が該目標エンジン回転数に同期するように該エンジン回転数を制御するエンジン回転数合わせ制御を実施したのち該自動クラッチ機構を接続するとともに、
該フィルタの再生時には、該車両が停車中であると該ディーゼルエンジンのアイドル回転数を非再生中よりも高く設定するアイドルアップ制御を実行するとともに車速を検出すると該アイドルアップ制御を中止し、且つ、該所定回転数を該フィルタ非再生時よりも高い回転数に設定することを特徴としている（請求項１）。
【００１８】
また、本発明のハイブリッド自動車の駆動制御装置は、車両に搭載されたディーゼルエンジンと、該ディーゼルエンジンと直列に設けられて該ディーゼルエンジンの駆動力をアシスト可能なモータジェネレータと、該ディーゼルエンジンと該モータジェネレータとの間に設けられ、該ディーゼルエンジンと該モータジェネレータとの駆動力伝達を断接可能な自動クラッチ機構と、該モータジェネレータ又は該ディーゼルエンジンの回転速度を変速する自動変速機と、該ディーゼルエンジンの排ガス中のパティキュレートを捕集するフィルタと、該ディーゼルエンジン，モータジェネレータ，自動クラッチ機構及び自動変速機の作動を制御する制御手段とをそなえ、該制御手段は、該車両の発進時には該自動クラッチ機構を切断状態として該モータの駆動力のみで該車両を発進させ、クラッチ回転数が所定回転数に達すると該クラッチ回転数に基づいて算出された目標エンジン回転数とエンジン回転数との偏差が所定の同期判定閾値以上となっている場合には該エンジン回転数が該目標エンジン回転数に同期するように該エンジン回転数を制御するエンジン回転数合わせ制御を実施したのち該自動クラッチ機構を接続するとともに、該フィルタの再生時には、該車両が停車中であると該ディーゼルエンジンのアイドル回転数を非再生中よりも高く設定するアイドルアップ制御を実行するとともに該車両の車速が検出されても該アイドルアップ制御を継続し、且つ、該所定回転数を該フィルタ非再生時よりも高い回転数に設定することを特徴としている（請求項２）。
【００１９】
また、該フィルタの再生時における該クラッチ機構の接続を判定する該所定回転数が、該アイドルアップ制御時の該エンジン回転数以上の回転数に設定されているのが好ましい（請求項４）。
また、該車両発進後、該エンジン回転数合わせ制御を実施する場合には該エンジン回転数合わせ制御が開始されると該アイドルアップ制御が終了し、該エンジン回転数合わせ制御を実施しない場合には該自動クラッチ機構による該クラッチの接続が開始されると該アイドルアップ制御が終了するのが好ましい（請求項３）。
【００２０】
また、該制御手段は、該クラッチ機構の接続時のクラッチストローク速度を、該フィルタ非再生時よりも該フィルタ再生時の方が遅くなるように制御するのが好ましい（請求項５）。
また、該同期判定閾値が、該フィルタ非再生時よりも該フィルタの再生時の方が小さい値に設定されているのが好ましい（請求項６）。
【発明の効果】
【００２１】
本発明のハイブリッド自動車の駆動制御装置によれば、フィルタ再生時には、車両発進時におけるクラッチ機構の同期判定を開始する所定回転数がフィルタ非再生時よりも高い回転数に設定されているため、同期判定開始時におけるクラッチ回転数がフィルタ再生時には高くなる。その結果、クラッチ回転数とエンジン回転数との差が大きくなってエンジン回転数合わせ制御を実行しやすくなる。これによりフィルタ再生時のアイドルアップ制御におけるクラッチ接続時のショックを低減することができる（請求項１）。
【００２２】
また、本発明のハイブリッド自動車の駆動制御装置によれば、フィルタの再生時には、車両が停車中であるとアイドルアップ制御が実行されるとともに、車両の車速検出後もアイドルアップ制御を継続するので、従来のようにエンジン回転数が低下せず、高い回転数に維持できる。このため、クラッチ接続判定時にエンジン回転数が減少傾向にあってクラッチ回転数が上昇傾向にあるような状態、すなわち回転数差が極めて増大傾向にあるような状態になることを防止できる。その結果、同期判定の後に実際にクラッチが接続されるまでに多少のタイムラグがあったとしても、大幅に回転数差が増大してしまうような事態を回避し、フィルタ再生時のアイドルアップ制御におけるクラッチ接続時のショックを低減することができる（請求項２）。
【００２３】
また、フィルタの再生時におけるクラッチ機構の接続を判定する所定回転数が、アイドルアップ回転数以上の回転数に設定されているので、クラッチ接続判定時には必ずクラッチ回転数がエンジン回転数よりも高い状態となる。このため、エンジン回転数合わせ制御が実行された場合、車両発進時にはクラッチ回転数は通常増加傾向にあるので、エンジン回転数及びクラッチ回転数がいずれも増加傾向となり、クラッチ接続時のショックを低減できる（請求項４）。
【００２４】
また、車両発進後、エンジン回転数合わせ制御を実施する場合にはエンジン回転数合わせ制御が開始されるとアイドルアップ制御が終了し、エンジン回転数合わせ制御を実施しない場合には自動クラッチ機構によるクラッチの接続が開始されるとアイドルアップ制御が終了するように設定することにより、不要なアイドルアップ制御を速やかにキャンセルでき燃費の悪化を抑制できる（請求項３）。
また、フィルタ再生時のクラッチストローク速度を非再生時よりも低減しているので、クラッチ接続時のショックの発生をさらに低減することができる（請求項５）。
【００２５】
また、フィルタ再生時の同期判定閾値をフィルタ非再生時よりも小さい値に設定することにより、エンジン回転数合わせ制御がキャンセルされにくくなって、クラッチ接続時のショックの発生をさらに低減することができる（請求項６）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、図面により、本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車の駆動制御装置について説明すると、図１はその要部構成を示す模式的なブロック図、図２はその作用を説明する特性図、図３はその作用について説明するフローチャートである。
さて、本発明が適用されるハイブリッド自動車のハードウェアは図４を用いて説明したものと同様に構成されている。以下、図４を用いてハイブリッド自動車の概略構成について説明すると、車両は、駆動源８としてエンジン１と電動機（又はモータジェネレータ、以下、単にモータという）２とを用いたパラレル式ハイブリッド自動車（ＨＥＶ）であって、エンジン１とモータ２との間には、エンジン１とモータ２との駆動力を断接しうるクラッチ（自動クラッチ機構）３が設けられている。
【００２７】
また、モータ２の出力側には、エンジン１及び／又はモータ２からの出力回転数を変速する変速機（トランスミッション）４が設けられている。また、変速機４は、平行２軸歯車式の手動変速機を自動化した機械式自動変速機として構成されている。
また、モータ２にはインバータ５を介して充放電可能なバッテリ６が接続されており、このインバータ５の作動を制御することにより、モータ２の作動状態が制御されるようになっている。
【００２８】
また、クラッチ３は、変速段の切り換え時等に自動的にクラッチの断接を行う自動クラッチであって、図示しないクラッチアクチュエータによりクラッチ３の断接が実行される。
そして、本実施形態では、車両停止時には基本的にクラッチ３を切断状態とし、車両発進時にはモータ２の駆動力のみで走行し、クラッチ回転数が所定回転数になった等の所定の条件が成立するとクラッチ３を接続して、エンジン１とモータ２との駆動力で走行するようになっている。
【００２９】
また、本実施形態においてエンジン１は軽油（ＨＣ）を燃料とするディーゼルエンジンであり、エンジン１の排気通路上には、図示しないディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタという）が配設されている。フィルタは全体が多孔質材で形成されるとともに、上流側が開口し下流側が閉塞された第１通路と、上流側が閉塞され下流側が開口する第２通路とが交互に隣接して配設されており、これにより、フィルタに供給された排ガスは、多孔質の壁部を介して第１通路から第２通路に流入し、このときに排ガス中のＰＭ（カーボンＣを主体とする粒子状物質）が壁部において捕集されるようになっている。
【００３０】
そして、このフィルタの上流側と下流側との差圧が所定値以上となると、フィルタが目詰まりしたと判定されて、フィルタの再生制御が実施されるようになっている。なお、フィルタの再生制御自体は種々の公知の技術を適用可能であり、ここでは再生制御自体については言及しない。
さて、図１に示すように、この車両にはエンジン１、モータ２、クラッチ３及びトランスミッション４の作動を制御するコントローラ（制御手段）９が設けられている。コントローラ９は、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ１０と、クラッチ３及びトランスミッション４の作動を制御するトランスミッションＥＣＵ１１と、インバータ５を介してモータ２の作動を制御するＭＣＵ１２とを有している。そして、これらのコントローラ１０〜１２の集合体をここでは制御手段として総称している。
【００３１】
また、各コントローラ１０〜１２はそれぞれ入出力装置，記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，不揮発性ＲＡＭ等），演算装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を備えて構成されている。また、各コントローラ１０〜１２には、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１３、及びクラッチ３の出力側回転数（即ち変速機４の入力軸の回転数）Ｎｔを検出するクラッチ回転数センサ１４とが接続されている。ここで、クラッチ回転数センサ１４により検出されるクラッチ回転数は車速と等価であるので、クラッチ回転数センサ１４は車速センサとしての機能も兼用させてもよいが、本実施形態においては別途車速センサ（図示省略）が設けられている。
【００３２】
また、各コントローラ１０〜１２はＣＡＮ等の通信回線を介して相互に通信可能であり、例えばトランスミッションＥＣＵ１１からエンジンＥＣＵ１０に対して燃料噴射量指示を行ったり、エンジンＥＣＵ１０からトランスミッションＥＣＵ１１に対して実際の噴射量情報がフィードバックされたりするようになっている。
次に、本発明の要部について説明すると、本実施形態ではフィルタの再生時において、車両が停止状態からモータ駆動力のみで発進した後のクラッチ制御に特徴がある。これを図２を用いて説明する。なお、図中の左側の縦軸はエンジン回転数Ｎｅ及びクラッチ回転数Ｎｔ、右側の縦軸はクラッチストロークを示している。また、ここでは、クラッチストロークは実際のストローク量［ｍｍ］ではなく、クラッチアクチュエータに対する指示電圧［Ｖ］が適用されているが、クラッチストロークとクラッチアクチュエータへの指示電圧は等価なものである。また、横軸は時間ｔを示している。
【００３３】
まず、フィルタの再生時には、車速センサからの情報に基づいて車両の停止が検出されると、エンジン１のアイドル回転数を通常時（非再生時）よりも高く設定するアイドルアップ制御が実行されるようになっている。なお、本実施形態において、通常時（非再生時）のアイドル回転数Ｎidは６００〜７００ｒｐｍ程度（例えば６５０ｒｐｍ）であって、アイドルアップ制御時のアイドル回転数Ｎ１は８００〜９００ｒｐｍ程度（例えば８５０ｒｐｍ）である。また、このアイドルアップ制御は従来と同様、フィルタの昇温を図るために実施される制御である。また、車両はＤレンジで停止中であり、図２に示すようにクラッチは切断状態となっている。
【００３４】
さて、この状態で、ドライバがアクセルオン等の発進操作を行うと（ｔ＝ｔ0 ）、クラッチ断の状態のままモータ２が駆動されて車両が発進して車速が上昇する。そして、ｔ＝ｔ1 において、車速Ｖ１（例えば４〜５ｋｍ／ｈ）相当のクラッチ回転数に到達すると、従来はアイドルアップ制御を終了していたのに対し、本発明ではトランスミッションＥＣＵ１１からエンジンＥＣＵ１０に対してアイドルアップ制御を維持するように要求信号が出力されるようになっており、これによりアイドルアップ制御が継続して実施されるようになっている。したがって車速Ｖ１を超えてもエンジン回転数はＮ１に維持される。
【００３５】
その後クラッチ回転数が上昇して所定回転数Ｎ２（例えば９００ｒｐｍ）に達すると（ｔ＝ｔ2 ）、エンジン１のエンジン回転数合わせ制御が実施される。また、エンジン回転数合わせ制御はトランスミッションＥＣＵ１１からエンジンＥＣＵ１０に燃料噴射量を指示し、エンジン１はエンジンＥＣＵ１０からの指令に基づいて燃料噴射量を増大させることにより実施されるようになっている。
【００３６】
なお、所定回転数は通常時（非再生時）ではＮ３（＜Ｎ２；Ｎ３は例えば７５０ｒｐｍ）に設定されているが、フィルタ再生時は通常時よりもアイドルアップ制御によるエンジン回転数上昇を考慮して、通常時よりも高い回転数Ｎ２に設定されているのである。
ここで、フィルタ再生時の所定回転数Ｎ２は、具体的には、アイドルアップ制御時のエンジン回転数Ｎ１に対して、後述する同期判定閾値α（例えば±５０ｒｐｍ）の絶対値を加えた回転数に設定されている。なお、少なくとも、所定回転数は、アイドルアップ制御時のエンジン回転数Ｎ１、同期判定閾値をαとしたとき、（Ｎ＋｜α｜）以上に設定されているのが好ましい。
【００３７】
そして、エンジン回転数センサ１３とクラッチ回転数センサ１４とからの情報に基づいて、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数Ｎｔに基づいて算出された目標エンジン回転数Ｎｔ′との差ΔＮが所定の同期判定閾値の範囲内にあるか否かがトランスミッションＥＣＵ１１において判定される。なお、本実施形態においては、目標エンジン回転数Ｎｔ′はクラッチ回転数Ｎｔに所定回転数（例えば６０ｒｐｍ）を加算することにより算出している。
【００３８】
また、フィルタ再生中の同期判定閾値は、クラッチ接続時のショックを抑制する目的で、通常時（非再生時）の同期判定閾値よりも小さい範囲に設定されており、通常時の同期判定閾値が±１００ｒｐｍであるのに対し、フィルタ再生中の同期判定閾値は通常時よりも低い値（±５０ｒｐｍ）に設定されている。
なお、本実施形態では、エンジン１のエンジン回転数合わせ制御を開始するクラッチ回転数Ｎ２が９００ｒｐｍであって、そのときのエンジン回転数Ｎ１が８５０ｒｐｍであるため、エンジン回転数合わせ制御開始時における目標エンジン回転数と実エンジン回転数との回転数差ΔＮは、同期判定閾値±５０ｒｐｍに近いが、通常、車両は加速しているためクラッチ回転数ＮｔがＮ２に達した後もクラッチ回転数は上昇していくので、上記回転数差ΔＮは閾値αよりも大きくなり、回転数合わせ制御が実施されることになる。
【００３９】
そして、その後、エンジン回転数合わせ制御によりエンジン回転数Ｎｅが上昇して、エンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｔ′との差が同期判定閾値内になると、トランスミッションＥＣＵ１１からの制御信号に基づいてクラッチ３のアクチュエータが作動して、クラッチ３の接動作が実行される。
この場合、エンジン回転数合わせ制御が実行されているのでエンジン回転数が上昇傾向にある。このため実際にクラッチ接続が完了するまでの間に、図２に示すように一時的にエンジン回転数Nｅ＞クラッチ回転数Ｎｔという状態となる。そして、このような状態でクラッチの接続を行うことによりショックの発生を大幅に抑制することができる。
【００４０】
また、本実施形態では、やはりクラッチ接続時のショックを抑制する目的で、通常時（非再生時）のクラッチストローク速度よりもフィルタ再生時のクラッチストローク速度の方が遅く設定されており、例えば、通常時のクラッチストローク速度に対して０．８５程度のゲインが設定されている。なお、クラッチ３の接続が開始されるとアイドルアップ制御が終了する。
【００４１】
本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車の駆動制御装置は上述のように構成されているので、例えば図３に示すフローチャートに従いクラッチ接続動作が行われる。
まず、ステップＳ１において、フィルタ再生中、車両停止（Ｄレンジ）、アイドルアップ制御中の条件が成立すると、ステップＳ２に進みモータ２が駆動されて車両が発進する。次に、ステップＳ３において車速が所定車速Ｖ１以上か否かが判定される。なお、ここでは所定車速Ｖ１とは、車速センサが車速を確実に検出しうる回転数であって、車速センサの精度が十分に高いものであれば、ステップＳ３を単に「車速を検出したか」と置き換えても良い。
【００４２】
所定車速Ｖ１が検出されると、次にステップＳ４に進み、アイドルアップ制御を継続するようにトランスミッションＥＣＵ１１からエンジンＥＣＵ１０に要求信号が出力されてエンジン回転数がアイドルアップ制御時のアイドル回転数に保持される。
次に、ステップＳ５において、クラッチ回転数が所定回転数Ｎ２に達したか否かが判定され、所定回転数Ｎ２に達するとステップＳ６に進み、エンジン回転数合わせ制御及びクラッチ接続制御が行われる。
【００４３】
ここで、上述したようにエンジン回転数合わせ制御を開始するためのクラッチ回転数の閾値Ｎ２は、アイドルアップ制御によるアイドル回転数の上昇を考慮して設定されているので、クラッチ回転数が上記所定回転数に達したときには必ずエンジン回転数Ｎｅ＜クラッチ回転数Ｎｔという状態となる。
さて、ステップＳ６ではエンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｔ′との回転数差ΔＮが同期判定閾値以上である場合には、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｔ′に近づくようにエンジン回転数合わせ制御が行われる。ここで、エンジン回転数合わせ制御は、エンジン回転数Ｎｅ＜クラッチ回転数Ｎｔという状態で行われるので、クラッチ回転数Ｎｔに基づいて算出された目標エンジン回転数Ｎｔ′の上昇に追いつくべくエンジン回転数Ｎｅの上昇制御が行われる。
【００４４】
そして、その後エンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｔ′との差が同期判定閾値±α以下となると、トランスミッションＥＣＵ１１ではクラッチ３に対して接続するように指令信号を出力し、クラッチの接動作が開始される。なお、このクラッチ接動作開始後はエンジン回転数合わせ制御を終了させて通常のエンジン制御に移行する。
次に、ステップＳ７に進み、通常時のクラッチストローク速度（ベース値）に所定のゲインｋ（ｋ＜１）を乗じてクラッチ接続時のクラッチストローク速度を算出する。そして、このクラッチストローク速度となるように図示しないクラッチアクチュエータの作動が制御されてクラッチ３が接続される。
【００４５】
そして、最後にステップＳ８においてクラッチ３の接続動作が終了したか否かを判定して、クラッチ３の接続動作終了を判定すると本ルーチンを終了する。なお、クラッチ３の接続動作の終了判定は、例えばクラッチストローク量に基づいて判定しても良いし、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ回転数Ｎｔとの比較結果に基づいて判定してもよい。
以上詳述したように、本発明のハイブリッド車両の駆動制御装置によれば、フィルタ再生時の車両発進時におけるクラッチ３の接続を判定する所定回転数Ｎ２がアイドルアップ制御時には通常時（フィルタ非再生時）よりも高い回転数に設定されているため、クラッチ回転数Ｎｔが通常時よりも高回転になってからエンジン回転数合わせ制御を実行することになる。この結果モータ２のみによる発進後にエンジン回転数合わせ制御を実行させる場合、エンジン回転数を上昇させることになり、クラッチ回転数とエンジン回転数とがともに上昇傾向となるので、フィルタ再生時におけるクラッチ接続時のショックを低減することができる。特に、上記の所定回転数をアイドルアップ制御におけるエンジン回転数Ｎｅに同期判定閾値の絶対値を加えた回転数以上の回転数に設定することで、クラッチ接続判定時にエンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｔ′との回転数差ΔＮが同期判定値を超えやすくなり、エンジン回転数合わせ制御を実行しやすくなる。
【００４６】
また、フィルタの再生時には、車両の車速を検出した後もアイドルアップ制御を継続するので、従来技術のようにエンジン回転数が低下するような事態を回避できる。したがって、クラッチ接続判定時にエンジン回転数とクラッチ回転数との回転数差が短時間のうちに増大してクラッチ接続時にショックが発生するといった事態を回避することができる。
また、フィルタ再生時の車両発進時におけるクラッチ３のクラッチストローク速度を非再生時よりも低減しているので、クラッチ接続時のショックの発生をさらに低減することができる。また、フィルタ再生時の同期判定閾値をフィルタ非再生時より小さい値に設定することにより、エンジン回転数合わせ制御を実行しやすくなり、その結果、フィルタ再生時におけるクラッチ接続時のショックの発生をさらに確実に回避することができる。
【００４７】
以上本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。たとえば、本実施形態で説明したエンジン回転数，クラッチ回転数及び同期判定閾値等については、適宜変更可能である。また、車両としては、少なくとも、モータのみでの走行が可能なモードと、エンジンとモータとの駆動力をクラッチ機構を介して接続して走行可能なモードとを切り替え可能であれば上述した構成に限定されない。したがって、モータと変速機との配置が図４と逆転しているような構成の車両や、変速機の下流側にさらにクラッチ機構をもうけたような車両にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車の駆動制御装置の要部構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車の駆動制御装置の作用を説明する特性図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るハイブリッド自動車の駆動制御装置の作用を説明するフローチャートである。
【図４】従来の技術について説明する図である。
【図５】従来の技術について説明する図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン（ディーゼルエンジン）
２  モータ（モータジェネレータ）
３  クラッチ（自動クラッチ機構）
４  トランスミッション（自動変速機）
５  インバータ
９  コントローラ（制御手段）
１３  エンジン回転数センサ
１４  クラッチ回転数センサ
【図１】
0005145542.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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