(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後一対のボデーマウント部にて車体に支持されたサスペンションメンバと、
一端側が車輪を支持するキャリアに連結され、他端側が前記前後一対のボデーマウント部間において前記サスペンションメンバに連結された第一リンクと、
一端側が前記キャリアに連結され、他端側が前側の前記ボデーマウント部よりも車両前後方向前側において車体に連結された第二リンクと、
前側の前記ボデーマウント部よりも車両前後方向前側において前記サスペンションメンバに設けられると共に、前記サスペンションメンバから車両前後方向前側に突出されて、前記第二リンクにおける長手方向中間部から車両前側に至る部位と車両幅方向に離間した状態で対向し、前記車輪に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重が入力された場合に前記第二リンクが当接することにより、前記第二リンクに作用した荷重を前記サスペンションメンバに伝達する荷重伝達部と、
を備えたことを特徴とするリアサスペンション構造。
【請求項２】
前記荷重伝達部は、前記サスペンションメンバに一体又は別体に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のリアサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リアサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のリアサスペンション構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１には、車両用懸架装置の例が開示されている。この特許文献１に記載の例では、車両幅方向に延びる一対のロアアームと、車両前後方向に延びるストラットロッドとが設けられている。一対のロアアームは、一端側がホイールキャリアに連結され、他端側がサブフレームに連結されている。
【特許文献１】特開平１１−７８４５０号公報
【特許文献２】特開２００３−１０４０１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の例では、車輪が例えば縁石に衝突するなどして車輪に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重が入力された場合には、この荷重が車輪から一対のロアアームを介してサブフレームに入力され、この一対のロアアームからの入力荷重によりサブフレームに曲げモーメントが生じる。
【０００４】
ここで、曲げモーメントが生じた場合でもサブフレームに十分な耐力を確保できるようにするためには、例えばサブフレームの断面幅を拡大したり板厚を厚くしたりする必要がある。
【０００５】
ところが、このようにすると、サブフレームの重量が増加する。従って、サブフレームの軽量化を図るためには、サブフレームに生ずる曲げモーメントを低減することが望まれる。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、サスペンションメンバに生ずる曲げモーメントを低減できるリアサスペンション構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、請求項１に記載のリアサスペンション構造は、前後一対のボデーマウント部にて車体に支持されたサスペンションメンバと、一端側が車輪を支持するキャリアに連結され、他端側が前記前後一対のボデーマウント部間において前記サスペンションメンバに連結された第一リンクと、一端側が前記キャリアに連結され、他端側が前側の前記ボデーマウント部よりも車両前後方向前側において車体に連結された第二リンクと、前側の前記ボデーマウント部よりも車両前後方向前側において前記サスペンションメンバに設けられると共に、前記サスペンションメンバから車両前後方向前側に突出されて、前記第二リンクにおける長手方向中間部から車両前側に至る部位と車両幅方向に離間した状態で対向し、前記車輪に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重が入力された場合に前記第二リンクが当接することにより、前記第二リンクに作用した荷重を前記サスペンションメンバに伝達する荷重伝達部と、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載のリアサスペンション構造によれば、車輪を支持するキャリアには、第一リンクの他に第二リンクが連結されている。また、この第二リンクとサスペンションメンバとの間には、車輪に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重が入力された場合に第二リンクに作用した荷重をサスペンションメンバに伝達する荷重伝達部が設けられている。
【０００９】
従って、車輪が例えば縁石に衝突するなどして車輪に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重が入力された場合には、この荷重が、キャリアから第一リンクを介してサスペンションメンバに伝達される以外に、キャリアから第二リンク及び荷重伝達部を介してサスペンションメンバに伝達される。つまり、車輪からの荷重が分散されてサスペンションメンバに入力される。
【００１０】
これにより、第一リンクからサスペンションメンバへ入力される荷重を低減できるので、第一リンクからの入力荷重によりサスペンションメンバに生ずる曲げモーメントを低減できる。
また、荷重伝達部は、前側のボデーマウント部よりも車両前後方向前側においてサスペンションメンバに設けられると共に、サスペンションメンバから車両前後方向前側に突出されて、第二リンクにおける長手方向中間部から車両前側に至る部位と車両幅方向に離間した状態で対向している。
従って、上述のように、車輪からの荷重がキャリアから第一リンクを介してサスペンションメンバに伝達されると共にキャリアから第二リンク及び荷重伝達部を介してサスペンションメンバに伝達された場合には、第一リンクからの入力荷重によりサスペンションメンバに生ずる曲げモーメントに対し逆向きの曲げモーメントを生じさせることができる。
これにより、互いの曲げモーメントを相殺する（打ち消す）ことができるので、サスペンションメンバに生ずる曲げモーメントを低減できる。
【００１１】
請求項２に記載のリアサスペンション構造は、請求項１に記載のリアサスペンション構造において、前記荷重伝達部は、前記サスペンションメンバに一体又は別体に設けられていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載のリアサスペンション構造によれば、荷重伝達部をサスペンションメンバに一体又は別体に設ける、という簡単な構成により、第一リンクからの入力荷重によりサスペンションメンバに生ずる曲げモーメントを低減できる。
【発明の効果】
【００２６】
以上詳述したように、本発明によれば、サスペンションメンバに生ずる曲げモーメントを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。
【００２８】
なお、以下の各図において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＩＮは、車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向内側をそれぞれ示している。
【００２９】
図１には、本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０の全体構成が平面図にて示されており、図２，図３には、図１の要部が平面図、斜視図によりそれぞれ示されている。
【００３０】
図１に示されるように、本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０は、車両前後方向に延在するサスペンションメンバ１２を備えている。このサスペンションメンバ１２は、その長手方向両端側に配置された前後一対のボデーマウント部１４，１６にて車体に支持されている。
【００３１】
サスペンションメンバ１２の車両幅方向外側には、車輪１８（右後輪）を支持するキャリア２０が配置されており、キャリア２０とサスペンションメンバ１２との間には、第一リンクとしての一対のロアリンク２２，２４が配置されている。
【００３２】
一対のロアリンク２２，２４は、それぞれ車両幅方向を長手方向とされると共に互いに車両前後方向に並んで配置されている。一対のロアリンク２２，２４は、一端側がキャリア２０にそれぞれ連結され、他端側がサスペンションメンバ１２の長手方向中間部、すなわち前後一対のボデーマウント部１４，１６間の部位にブラケット２６，２８を介してそれぞれ連結されている。
【００３３】
一対のロアリンク２２，２４に対する車両前後方向前側には、第二リンクとしてのトレーリングアーム３０が配置されている。トレーリングアーム３０は、一端側がキャリア２０に連結され、他端側が車体のキャリア２０に対する車両前後方向前側にずれた位置３２に連結されている。
【００３４】
このトレーリングアーム３０は、キャリア２０の車両前後方向の動きを拘束するためのものであり、上述の一対のロアリンク２２，２４と共に、トレーリングアーム式ダブルウィッシュボーンサスペンション装置を構成している。
【００３５】
また、トレーリングアーム３０は、湾曲した形状に構成されており、このトレーリングアーム３０の長手方向中間部から他端側（車体側）に至る部位は、車両前後方向に延在する縦方向アーム部３０Ａとされている。
【００３６】
サスペンションメンバ１２の車両前後方向前側の部位、すなわちロアリンク２２との連結部（つまり、ブラケット２６による連結部分）と前側のボデーマウント部１４を挟んだ反対側の部位（つまり、ボデーマウント部１４よりも車両前後方向前側の部位）には、荷重伝達部３６が溶接等により結合されている。この荷重伝達部３６には、上述のトレーリングアーム３０の縦方向アーム部３０Ａを向き、且つ、このトレーリングアーム３０と平行な荷重伝達面３６Ａが形成されている。
【００３７】
そして、このリアサスペンション構造１０では、車輪１８が例えば縁石に衝突するなどして車輪１８に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重が入力された場合には、トレーリングアーム３０の縦方向アーム部３０Ａと荷重伝達部３６の荷重伝達面３６Ａとが当接され、車輪１８からの荷重が、キャリア２０から一対のロアリンク２２，２４を介してサスペンションメンバ１２に伝達される以外に、キャリア２０からトレーリングアーム３０及び荷重伝達部３６を介してサスペンションメンバ１２に伝達される構成とされている。
【００３８】
なお、車輪１８が例えば縁石に衝突などしない通常の走行時には、図２，図３に示されるように、トレーリングアーム３０の縦方向アーム部３０Ａと荷重伝達部３６の荷重伝達面３６Ａとの間に隙間３８が確保され、車輪１８の上下動に伴うトレーリングアーム３０の揺動が許容されるようになっている。
【００３９】
そして、上記構成からなるリアサスペンション構造１０によれば、以下の作用及び効果を奏する。
【００４０】
ここで、本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０の作用及び効果をより明確にするために、先ず、比較例に係るリアサスペンション構造２１０について説明する。図１０には、比較例に係るリアサスペンション構造２１０の全体構成が平面図にて示されている。
【００４１】
なお、比較例に係るリアサスペンション構造２１０において、上述の本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０と同一の構成については、便宜上、同一の符号を用いることとする。
【００４２】
図１０に示されるように、比較例に係るリアサスペンション構造２１０は、上述の本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０に対し、湾曲形状のトレーリングアーム３０の代わりに、直線形状のトレーリングアーム２３０を備え、且つ、荷重伝達部３６を省いた構成とされている。
【００４３】
ここで、図１１（Ａ）には、図１０に示されるリアサスペンション構造２１０において車輪１８に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重Ｆが入力された状態が示されており、図１１（Ｂ）、図１１（Ｃ）には、図１１（Ａ）におけるリアサスペンション構造２１０のＳＦＤ（せん断力線図）、ＢＭＤ（曲げモーメント線図）がそれぞれ示されている。
【００４４】
図１１（Ａ）に示されるように、車輪１８が例えば縁石に衝突するなどして車輪１８に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重Ｆが入力された場合には、サスペンションメンバ１２と一対のロアリンク２２，２４との各連結部に荷重ｆａ，ｆｂが作用する。一方、サスペンションメンバ１２の前後一対のボデーマウント部１４，１６には、サスペンションメンバ１２とロアリンク２２，２４との各連結部に荷重ｆａ，ｆｂがそれぞれ作用することに伴って反力Ｒａ，Ｒｂがそれぞれ作用する。
【００４５】
そして、この場合のリアサスペンション構造２１０におけるＳＦＤは、図１１（Ｂ）に示される通りである。また、サスペンションメンバ１２における前後一対のボデーマウント部１４，１６間には、図１１（Ｃ）のリアサスペンション構造２１０におけるＢＭＤで示される通り、一対のロアリンク２２，２４からの入力荷重ｆａ，ｆｂにより曲げモーメントが生じる。
【００４６】
ここで、曲げモーメントが生じた場合でもサスペンションメンバ１２に十分な耐力を確保できるようにするためには、サスペンションメンバ１２の断面幅を拡大したり板厚を厚くしたりする必要がある。
【００４７】
ところが、このようにすると、サスペンションメンバ１２の重量が増加する。従って、サスペンションメンバ１２の軽量化を図るためには、サスペンションメンバ１２に生ずる曲げモーメントを低減することが望まれる。
【００４８】
一方、図１に示される本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０では、トレーリングアーム３０に縦方向アーム部３０Ａが形成されると共に、サスペンションメンバ１２の車両前後方向前側の部位に荷重伝達部３６が結合されている。
【００４９】
ここで、図４（Ａ）には、図１に示されるリアサスペンション構造１０において車輪１８に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重Ｆが入力された状態が示されており、図４（Ｂ）、図４（Ｃ）には、図４（Ａ）におけるリアサスペンション構造１０のＳＦＤ（せん断力線図）、ＢＭＤ（曲げモーメント線図）がそれぞれ示されている。
【００５０】
図４（Ａ）に示されるように、車輪１８が例えば縁石に衝突するなどして車輪１８に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重Ｆが入力された場合には、トレーリングアーム３０の縦方向アーム部３０Ａと荷重伝達部３６の荷重伝達面３６Ａとが当接される。
【００５１】
従って、この場合には、車輪１８からの荷重Ｆが、キャリア２０から一対のロアリンク２２，２４を介してサスペンションメンバ１２に伝達される以外に、キャリア２０からトレーリングアーム３０及び荷重伝達部３６を介してサスペンションメンバ１２に伝達される。つまり、車輪１８からの荷重Ｆが荷重ｆａ，ｆｂ，ｆｘに分散されてサスペンションメンバ１２に入力される。なお、この場合のリアサスペンション構造１０におけるＳＦＤは、図４（Ｂ）に示される通りである。
【００５２】
これにより、一対のロアリンク２２，２４からサスペンションメンバ１２へ入力される荷重ｆａ，ｆｂを低減できるので、一対のロアリンク２２，２４からの入力荷重ｆａ，ｆｂによりサスペンションメンバ１２における前後一対のボデーマウント部１４，１６間に生ずる曲げモーメントを低減できる。
【００５３】
しかも、荷重伝達部３６は、サスペンションメンバ１２とロアリンク２２との連結部と車両前後方向前側のボデーマウント部１４を挟んだ反対側に設けられている。
【００５４】
従って、上述のように、車輪１８からの荷重Ｆがキャリア２０から一対のロアリンク２２，２４を介してサスペンションメンバ１２に伝達されると共にキャリア２０からトレーリングアーム３０及び荷重伝達部３６を介してサスペンションメンバ１２に伝達された場合には、図４（Ｃ）に示されるように、一対のロアリンク２２，２４からの入力荷重ｆａ，ｆｂによりサスペンションメンバ１２における前後一対のボデーマウント部１４，１６間に生ずる曲げモーメントに対し逆向きの曲げモーメントを生じさせることができる。
【００５５】
これにより、互いの曲げモーメントを相殺する（打ち消す）ことができるので、図４（Ｃ）と図１１（Ｃ）との比較から明らかなように、サスペンションメンバ１２における前後一対のボデーマウント部１４，１６間に生ずる曲げモーメントを低減できる。
【００５６】
また、本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０によれば、荷重伝達部３６をサスペンションメンバ１２の車両前後方向前側の部位に別体に設ける、という簡単な構成により、サスペンションメンバ１２における前後一対のボデーマウント部１４，１６間に生ずる曲げモーメントを低減できる。
【００５７】
このように、本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０によれば、サスペンションメンバ１２における前後一対のボデーマウント部１４，１６間に生ずる曲げモーメントを低減できる。従って、例えばサスペンションメンバ１２の断面小型化及び薄肉化を図ることができ、これにより、サスペンションメンバ１２の軽量化を図ることができる。
【００５８】
また、本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０によれば、一対のロアリンク２２，２４からサスペンションメンバ１２へ入力される荷重を低減できるので、一対のロアリンク２２，２４をサスペンションメンバ１２に連結するためのブラケット２６，２８の軽量化も図ることができる。
【００５９】
さらに、本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０によれば、サスペンションメンバ１２の断面小型化及び薄肉化を図ることにより、部品レイアウトの設計自由度を向上できる。
【００６０】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【００６１】
例えば、上記実施形態において、荷重伝達部３６は、サスペンションメンバ１２の車両前後方向前側の部位に別体に設けられていたが、図５，図６に示されるように、サスペンションメンバ１２の車両前後方向前側の部位に一体に設けられていても良い。
【００６２】
つまり、換言すれば、サスペンションメンバ１２の車両前後方向前側の部位がトレーリングアーム３０側へ延長され、この延長された部位が荷重伝達部３６として構成されていても良い。なお、この場合のトレーリングアーム３０と荷重伝達部３６との隙間３８は、上述の実施形態と同様に、必要最小限の寸法に設定されることが好ましい。
【００６３】
また、上記実施形態において、荷重伝達部３６は、サスペンションメンバ１２にのみ設けられていたが、トレーリングアーム３０にのみ設けられていても良く、また、トレーリングアーム３０及びサスペンションメンバ１２の両方に設けられていても良い。
【００６４】
また、荷重伝達部３６は、トレーリングアーム３０に設けられる場合に、トレーリングアーム３０に一体又は別体に設けられていても良い。
【００６５】
以上のように構成されていても、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００６６】
以下、参考例を示す。すなわち、荷重伝達部３６は、サスペンションメンバ１２の車両前後方向前側の部位に設けられていたが、トレーリングアーム３０とサスペンションメンバ１２との間の適宜位置に設けられていても良い。
【００６７】
例えば、図７、図８に示される如く、車両前後方向前側のボデーマウント部１４に設けられていても良い。
【００６８】
すなわち、図７，図８に示される参考例では、車両前後方向前側のボデーマウント部１４に、サスペンションメンバ１２に設けられたボデーマウント部材４２（防振ゴム）を下側から支持するロアプレート４４が設けられており、荷重伝達部３６は、ロアプレート４４のトレーリングアーム３０側に一体に設けられている。
【００６９】
つまり、換言すれば、ロアプレート４４の車両幅方向外側の部位がトレーリングアーム３０側へ延長され、この延長された部位が荷重伝達部３６として構成されている。
【００７０】
なお、この図７，図８において示される符号４６，４８，５０，５２，５４は、リアサイドメンバ、ボルト、ナット、筒部材、ボデーマウント部材（防振ゴム）である。
【００７１】
このように構成されていても、車輪１８からの荷重Ｆが分散されてサスペンションメンバ１２に入力されるので、一対のロアリンク２２，２４からサスペンションメンバ１２へ入力される荷重ｆａ，ｆｂを低減できる。これにより、一対のロアリンク２２，２４からの入力荷重ｆａ，ｆｂによりサスペンションメンバ１２における前後一対のボデーマウント部１４，１６間に生ずる曲げモーメントを低減できる。
【００７２】
また、この構成によれば、荷重伝達部３６をロアプレート４４に一体に設ける、という簡単な構成により、一対のロアリンク２２，２４からの入力荷重ｆａ，ｆｂによりサスペンションメンバ１２における前後一対のボデーマウント部１４，１６間に生ずる曲げモーメントを低減できる。
【００７３】
なお、この図７，図８に示される参考例において、荷重伝達部３６は、トレーリングアーム３０にのみ設けられていても良く、また、トレーリングアーム３０及びロアプレート４４の両方に設けられていても良い。
【００７４】
また、この図７，図８に示される参考例では、ロアプレート４４の車両幅方向外側の部位がトレーリングアーム３０側へ延長されることでロアプレート４４に荷重伝達部３６が構成されていたが、上述の実施形態と同様に、荷重伝達部３６とトレーリングアーム３０との隙間３８が必要最小限の寸法に確保されていれば、ロアプレート４４の車両幅方向外側の部位がトレーリングアーム３０側へ延長されないでロアプレート４４に荷重伝達部３６が構成されていても良い。
【００７５】
また、上記実施形態において、リアサスペンション構造１０は、トレーリングアーム式ダブルウィッシュボーンサスペンション装置に適用されていたが、その他のサスペンション装置、例えば、マルチリンク式サスペンション装置に適用されていても良い。
【００７７】
図９には、参考例に係るリアサスペンション構造１１０の全体構成が平面図にて示されている。
【００７８】
参考例に係るリアサスペンション構造１１０は、上述の本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０に対し、以下の如く構成が変更されている。
【００７９】
つまり、参考例に係るリアサスペンション構造１１０では、トレーリングアーム３０の代わりに、直線状の第二リンクとしてのストラットロッド１３０が備えられている。
【００８０】
ストラットロッド１３０は、一端側がキャリア２０に連結され、他端側がサスペンションメンバ１２とロアリンク２２との連結部と前後一対のボデーマウント部１４，１６を結ぶ方向（車両前後方向）における車両前後方向前側のボデーマウント部１４を挟んだ反対側（つまり、ボデーマウント部１４よりも車両前後方向前側）にてサスペンションメンバ１２に連結されている。
【００８１】
このストラットロッド１３０は、キャリア２０の車両前後方向の動きを拘束するためのものであり、上述の一対のロアリンク２２，２４と共に、ストラット式サスペンション装置を構成している。
【００８２】
なお、参考例に係るリアサスペンション構造１１０において、上述の本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造１０と同一の構成については、同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。
【００８３】
そして、上記構成からなるリアサスペンション構造１１０によれば、以下の作用及び効果を奏する。
【００８４】
すなわち、参考例に係るリアサスペンション構造１１０によれば、車輪１８を支持するキャリア２０には、それぞれサスペンションメンバ１２に連結されたロアリンク２２，２４及びストラットロッド１３０が連結されている。
【００８５】
従って、車輪１８が例えば縁石に衝突するなどして車輪１８に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重Ｆが入力された場合には、この荷重Ｆが、キャリア２０から一対のロアリンク２２，２４を介してサスペンションメンバ１２に伝達される以外に、キャリア２０からストラットロッド１３０を介してサスペンションメンバ１２に伝達される。つまり、車輪１８からの荷重Ｆが荷重ｆａ，ｆｂ，ｆｘに分散されてサスペンションメンバ１２に入力される。
【００８６】
これにより、一対のロアリンク２２，２４からサスペンションメンバ１２へ入力される荷重ｆａ，ｆｂを低減できるので、一対のロアリンク２２，２４からの入力荷重ｆａ，ｆｂによりサスペンションメンバ１２に生ずる曲げモーメントを低減できる。
【００８７】
しかも、ストラットロッド１３０は、サスペンションメンバ１２とロアリンク２２との連結部と前後一対のボデーマウント部１４，１６を結ぶ方向における車両前後方向前側のボデーマウント部１４を挟んだ反対側にてサスペンションメンバ１２に連結されている。
【００８８】
従って、上述のように、車輪１８からの荷重Ｆがキャリア２０から一対のロアリンク２２，２４を介してサスペンションメンバ１２に伝達されると共にキャリア２０からストラットロッド１３０を介してサスペンションメンバ１２に伝達された場合には、一対のロアリンク２２，２４からの入力荷重ｆａ，ｆｂによりサスペンションメンバ１２に生ずる曲げモーメントに対し逆向きの曲げモーメントを生じさせることができる（図４（Ｃ）参照）。
【００８９】
これにより、互いの曲げモーメントを相殺する（打ち消す）ことができるので、サスペンションメンバ１２に生ずる曲げモーメントを低減できる。
【００９０】
このように、参考例に係るリアサスペンション構造１１０によれば、サスペンションメンバ１２における前後一対のボデーマウント部１４，１６間に生ずる曲げモーメントを低減できる。従って、例えばサスペンションメンバ１２の断面小型化及び薄肉化を図ることができ、これにより、サスペンションメンバ１２の軽量化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造の全体構成を示す平面図である。
【図２】図１の要部拡大平面図である。
【図３】図１の要部拡大斜視図である。
【図４】（Ａ）は図１に示されるリアサスペンション構造において車輪に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重が入力された状態を示す説明図、（Ｂ）、（Ｃ）は（Ａ）におけるリアサスペンション構造のＳＦＤ（せん断力線図）、ＢＭＤ（曲げモーメント線図）である。
【図５】本発明の一実施形態に係るリアサスペンション構造の変形例を示す図である。
【図６】図５に示されるリアサスペンション構造の斜視図である。
【図７】参考例に係るリアサスペンション構造を示す図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】参考例に係るリアサスペンション構造の全体構成を示す平面図である。
【図１０】比較例に係るリアサスペンション構造の全体構成を示す平面図である。
【図１１】（Ａ）は図１０に示されるリアサスペンション構造において車輪に対し車両幅方向内側へ所定以上の荷重が入力された状態を示す説明図、（Ｂ）、（Ｃ）は（Ａ）におけるリアサスペンション構造のＳＦＤ（せん断力線図）、ＢＭＤ（曲げモーメント線図）である。
【符号の説明】
【００９２】
１０，１１０  リアサスペンション構造
１２  サスペンションメンバ
１４，１６  ボデーマウント部
２０  キャリア
２２，２４  ロアリンク（第一リンク）
３０  トレーリングアーム（第二リンク）
３６  荷重伝達部
４２  ボデーマウント部材
４４  ロアプレート
１３０  ストラットロッド（第二リンク）
【図１】
0005145818.tif 000002
【図２】
0005145818.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0005145818.tif 000006
【図６】
0005145818.tif 000007
【図７】
0005145818.tif 000008
【図８】
0005145818.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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