(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端がエアバッグ本体の内周部に連結され、他端が所定位置に固定されており、前記エアバッグ本体が所定距離より遠くへ膨張展開することで引っ張り力が作用する引っ張り力伝達手段と、
一端が前記エアバッグ本体の内周部に連結され、他端が所定位置に固定されており、前記エアバッグ本体の容量を制限するための容量制限手段と、
前記引っ張り力伝達手段に設けられ、前記引っ張り力伝達手段に作用する前記エアバッグ本体の展開方向への引っ張り力によって前記容量制限手段の固定を解除する固定手段と、
を有し、前記固定手段は、
前記引っ張り力伝達手段に連結され前記引っ張り方向へ移動可能な移動部材と、
前記移動部材に係合され前記移動部材を係合位置に保持すると共に、前記移動部材が前記引っ張り方向へ移動することで前記移動部材との係合が解除される係合部材と、
前記容量制限手段に連結され前記移動部材が挿通された状態で前記移動部材に係合し、前記移動部材が前記引っ張り方向へ移動することで、前記移動部材との挿通係合状態が解除される保持部材と、
を備えることを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
前記保持部材は前記移動部材における前記係合用に形成された凹部より前記引っ張り方向側に係合していることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記容量制限手段の長手方向中間部が掛け渡され、前記容量制限手段から前記保持部材を介して前記移動部材に作用する引っ張り力の方向を前記移動部材の移動方向に対して略直角方向に変えるためのガイド部材を有することを特徴とする請求項１、請求項２の何れか１項に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ装置に関し、特に乗員の位置に合わせてエアバッグ本体の容量を変えることが可能なエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乗員の位置に合わせてエアバッグ本体の容量を変えることが可能なエアバッグ装置が開示されている（特許文献１）。この技術では、エアバッグ本体の容量を決めるメインテザーとサブテザーとを備えており、サブテザー先端のリングにメインテザーを通している。このため、メインテザーを解除するとサブテザーも解除されて、エアバッグ本体の容量が大きくなるというものである。
【特許文献１】米国特許  ＵＳ  ６，７３６，４２６  Ｂ２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来技術では、メインテザーの解除は乗員位置の検知に基づいて、メインテザーを解除するための火薬駆動式プランジャを作動する構成である。このため、乗員位置を検知する乗員検知センサや、火薬駆動式プランジャ等のアクチュエータが必要になる。この結果、コストアップを招く。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、低コストの構成で乗員の位置に合わせてエアバッグ本体の容量を変えることができるエアバッグ装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の本発明のエアバッグ装置は、一端がエアバッグ本体の内周部に連結され、他端が所定位置に固定されており、前記エアバッグ本体が所定距離より遠くへ膨張展開することで引っ張り力が作用する引っ張り力伝達手段と、一端が前記エアバッグ本体の内周部に連結され、他端が所定位置に固定されており、前記エアバッグ本体の容量を制限するための容量制限手段と、前記引っ張り力伝達手段に設けられ、前記引っ張り力伝達手段に作用する前記エアバッグ本体の展開方向への引っ張り力によって前記容量制限手段の固定を解除する固定手段と、を有し、前記固定手段は、前記引っ張り力伝達手段に連結され前記引っ張り方向へ移動可能な移動部材と、前記移動部材に係合され前記移動部材を係合位置に保持すると共に、前記移動部材が前記引っ張り方向へ移動することで前記移動部材との係合が解除される係合部材と、前記容量制限手段に連結され前記移動部材が挿通された状態で前記移動部材に係合し、前記移動部材が前記引っ張り方向へ移動することで、前記移動部材との挿通係合状態が解除される保持部材と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
従って、乗員の位置がエアバッグ本体から遠い場合には、エアバッグ本体が所定距離より遠くへ膨張展開することで引っ張り力伝達手段にエアバッグ本体の展開方向への引っ張り力が作用する。このため、引っ張り力伝達手段に設けられた固定手段にエアバッグ本体の展開方向への引っ張り力が作用し、エアバッグ本体の容量を制限するための容量制限手段の固定が解除される。この結果、エアバッグ本体の容量が大きくなる。一方、乗員の位置がエアバッグ本体に近く、エアバッグ本体の展開の早期に乗員がエアバッグ本体に当たる場合には、エアバッグ本体が所定距離より遠くへ膨張展開できないので、引っ張り力伝達手段にエアバッグ本体の展開方向への引っ張り力が作用しない。このため、引っ張り力伝達手段に設けられた固定手段にエアバッグ本体の展開方向への引っ張り力は作用せず、容量制限手段の固定は解除されない。この結果、容量制限手段によってエアバッグ本体の容量が小さくなる。このように、引っ張り力伝達手段に作用するエアバッグ本体の展開方向への引っ張り力によって、容量制限手段の固定を機械的に解除できるため、乗員検知センサや引っ張り力伝達手段を解除するためのアクチュエータが必要なく、低コストとなる。また、引っ張り力伝達手段に連結された移動部材が引っ張り方向へ移動することで、移動部材と、移動部材に係合され移動部材を係合位置に保持している係合部材との係合が解除されると共に、容量制限手段に連結された保持部材と移動部材との挿通係合状態が解除される。このため、構成が簡単である。
【００１１】
請求項２に記載の本発明は、請求項１に記載のエアバッグ装置において、前記保持部材は前記移動部材における前記係合用に形成された凹部より前記引っ張り方向側に係合していることを特徴とする。
【００１２】
従って、移動部材に係合用に形成されたのが凸部でなく凹部であるため、移動部材における凹部より引っ張り方向側に保持部材が係合していても、移動部材が引っ張り方向へ移動し保持部材を通過する際に、保持部材が凹部に引っ掛かり難く、解除が円滑に行える。
【００１３】
請求項３に記載の本発明は、請求項１、請求項２の何れか１項に記載のエアバッグ装置において、前記容量制限手段の長手方向中間部が掛け渡され、前記保持部材によって前記移動部材に作用する引っ張り力の方向を前記移動部材の移動方向に対して略直角方向に変えるためのガイド部材を有することを特徴とする。
【００１４】
容量制限手段の長手方向中間部がガイド部材に掛け渡されることで、容量制限手段に連結された保持部材によって移動部材に作用する引っ張り力の方向が移動部材の移動方向に対して略直角方向となる。このため、容量制限手段の引っ張り力によって、移動部材が引っ張り方向へ移動するのを防止できる。この結果、容量制限手段の引っ張り力によって、引っ張り力伝達手段の固定が解除されるのを防止できる。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に記載の本発明は、低コストの構成で乗員の位置に合わせてエアバッグ本体の容量を変えることができると共に、構成を簡単にできる。
【００１８】
請求項２に記載の本発明は、保持部材の解除を円滑に行える。
【００１９】
請求項３に記載の本発明は、容量制限手段の引っ張り力によって、引っ張り力伝達手段の固定が解除されるのを防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図１〜図１１を用いて、本発明に係るエアバッグ装置の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２１】
図１には、本実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグ展開状態の概略全体側断面図が示されており、図２には、本実施形態に係るエアバッグ装置が取付けられたステアリングホイールの斜視図が示されている。
【００２２】
図２に示すように、本実施形態のエアバッグ装置１０は運転席用のエアバッグ装置であって、ステアリングホイール１２の中央部に配設されたホイールパッド１４（ケース）に内蔵されている。また、ステアリングホイール１２は、図示しないステアリングシャフトの上端部にロックナットで固定されるハブ１２Ａと、ハブ１２Ａの外周部に配置された環状のリム１２Ｂと、ハブ１２Ａとリム１２Ｂとを繋ぐ複数本のスポーク１２Ｃと、を備えている。ステアリングホイール１２の中央部に配置されるホイールパッド１４は略箱体形状に形成されており、乗員と対向する頂壁部１４Ａは、所定のバッグ膨張圧が内側から作用することにより図示しないティアライン（破断用の薄肉部）に沿って破断するエアバッグドア１６となっている。
【００２３】
図１に示すように、ホイールパッド１４内には、エアバッグモジュールを固定するための円形のベース２０が形成されている。ベース２０の中央部には円形の貫通孔２２が形成されており、この貫通孔２２の反乗員側から略円柱形状のガス発生手段としてのインフレータ２４の下部２４Ａが挿入されている。なお、インフレータ２４の上部外郭を構成するアッパケース２６の周壁部には、所定の間隔で複数のガス噴出孔２８が形成されている。
【００２４】
なお、インフレータ２４について補足すると、インフレータ２４の下部外郭を構成するロアケース３０の軸芯部には、点火装置（スクイブ）３２が配設されている。インフレータ２４の内部には、点火装置３２を中心として着火剤、伝火剤、ガス発生剤、冷却用のクーラント、ガス発生剤の燃焼後の砕片除去用のフィルタ等が充填されている。また、点火装置３２は電気着火式のインフレータ２４の場合に用いられるが、加速度センサを使った機械着火式のインフレータを用いてもよい。また、ガス発生剤封入タイプのインフレータ２４に替えて、高圧ガスが封入されたガスボンベタイプのインフレータを用いてもよい。
【００２５】
一方、アッパケース２６の乗員側には、エアバッグ本体としてのエアバッグ３８が折り畳み状態で配置されている。エアバッグ３８は、所定の形状に裁断された複数の基布の外周部を縫合糸で互いに縫合することにより袋状に構成されている。
【００２６】
また、エアバッグ３８における反乗員側３８Ａの中央部には、インフレータ挿入用の円形の開口部４０が形成されている。この開口部４０の内側（エアバッグ内方側）に環状のリングプレート４２が配置されている。リングプレート４２から突出されたボルト４２Ａが反乗員側の開口部４０の周縁部を貫通し、さらに、インフレータ２４の軸方向中間部に形成されたフランジ部２４Ｂ及びベース２０を貫通し、その貫通端部にナット４５が締め込まれることにより、エアバッグ３８の反乗員側の開口部４０の周縁部がリングプレート４２とインフレータ２４のフランジ部２４Ｂとの間に挟持された状態でインフレータ２４とともにベース２０に固定されている。
【００２７】
エアバッグ３８内には、引っ張り力伝達手段としてのメインテザー４４と、容量制限手段としてのサブテザー４６とが配設されている。また、エアバッグ３８はサブテザー４６によって、膨張展開時のステアリングホイール１２の軸方向（図１の矢印Ａ方向）に沿った高さと、半径方向の広がり（形状）が拘束されることで、その容量を小さくできるようになっている。
【００２８】
また、メインテザー４４の長さは、乗員とエアバッグ３８とが近く（距離が短く）、例えば、車両前方位置にスライドさせたシートに乗員が着座しており、図１に１点鎖線で示すように、エアバッグ３８による乗員４７の拘束が早期に始まる場合（エアバッグ３８が乗員と当接したときにエアバッグ３８の膨張展開容量が所定値以下の場合）に、乗員方向（図１の矢印Ｂ方向）への引っ張り力が作用しない長さに設定されている。
【００２９】
図３に示すように、メインテザー４４における乗員側となる部位は複数本（本実施形態では３本）の枝部４４Ａに分岐されている。具体的には、１本のメインテザー４４の長手方向中間部４４Ｂに２本の枝部４４Ａの一方の端部４４Ｂがそれぞれ縫合等によって連結されている。なお、メインテザー４４における乗員側となる部位を分岐しない１本のままの構成としてもよい。
【００３０】
即ち、メインテザー４４は、乗員とエアバッグ３８とが近い場合には、エアバッグ３８の膨張展開時に乗員方向（図１の矢印Ｂ方向）への引っ張り力が作用せず、乗員とエアバッグ３８とが所定距離より遠い場合（エアバッグ３８の膨張展開容量が所定値を超えてもエアバッグ３８が乗員と当接しない場合）には、乗員方向（図１の矢印Ｂ方向）への引っ張り力が確実に作用するようになっている。なお、メインテザー４４の取付位置と本数は限定されない。
【００３１】
図４に示すように、メインテザー４４の各枝部４４Ａの先端部４４Ｃは、エアバッグ３８の内周部における乗員側３８Ｂの中央部の周囲に等間隔で位置するように縫合や接着によって固定されている。
【００３２】
図５に示すように、メインテザー４４の反乗員側には、固定手段の移動部材としてのシャフト４８が設けられており、メインテザー４４の反乗員側端部４４Ｄは、シャフト４８の上端面４８Ａに設けられた取付手段５０に連結されている。また、シャフト４８は、円柱状のケース５２の軸心部に反インフレータ側から挿入されており、ケース５２はインフレータ２４におけるアッパケース２６の上面２６Ａの中央部に取付けられている。
【００３３】
図６及び図７に示すように、シャフト４８は円柱形状となっており、シャフト４８の下端部４８Ｂは円錐形となっている。また、シャフト４８の下端部４８Ｂはケース５２の底部５２Ａに形成した円筒形状の保持部５２Ｂに出し入れ可能に支持されている。さらに、シャフト４８の外周部４８Ｃの長手方向中間部には円錐形の凹部５４が形成されている。
【００３４】
図８に示すように、凹部５４には、固定手段の係合部材としてのピストン５６が挿入されている。また、ピストン５６は円柱形状となっており、先端部５６Ａが円錐形状となっている。より具体的に説明すると、円錐形状となったピストン５６の先端部５６Ａが、シャフト４８に形成された円錐形の凹部５４に挿入された状態で係合しており、シャフト４８が引っ張り方向（図６及び図７の矢印Ｂ方向、図８の紙面手前方向）へ移動することでピストン５６の先端部５６Ａが凹部５４から脱け出すようになっている。
【００３５】
また、ケース５２の内部は空間となっており、ケース５２の側壁部５２Ｃとピストン５６との間には、スプリング等の付勢部材５８が設けられている。付勢部材５８は、ピストン５６をシャフト４８の軸線方向に対して垂直となる押圧方向（図８の矢印Ｃ方向）へ付勢しており、この付勢部材５８の付勢力によってシャフト４８が軸線方向へ容易に移動するのを防止している。なお、シャフト４８に軸線方向（図６及び図７の矢印Ｂ方向、図８の紙面手前方向）へ所定値以上の移動力が加わると、付勢部材５８の付勢力に抗してピストン５６が反押圧方向（図８の矢印Ｄ方向）へ移動し、ピストン５６と凹部５４との係合が解除されると共にシャフト４８が軸線方向へ移動するようになっている。
【００３６】
図９に示すように、サブテザー４６は複数本（本実施形態では６本）設けられており、各サブテザー４６における乗員側となる部位の先端部４６Ａは、エアバッグ３８の内周部における周縁部３８Ｃに沿った等間隔の位置に縫合や接着によって固定されている。
【００３７】
図１に示すように、各サブテザー４６の長さは、乗員とエアバッグ３８とが近く、例えば、車両前方位置にスライドさせたシートに乗員が着座しており、図１に１点鎖線で示すように、エアバッグ３８による乗員４７の拘束が早期に始まる場合に、エアバッグの容量が最適に（小さく）なるように設定されている。
【００３８】
図７に示すように、各サブテザー４６の反乗員側端部は、リング状に裁断された固定手段の保持部材としてのリング部４６Ｂとなっている。なお、各サブテザー４６の反乗員側端部に、保持部材としてのリング状の連結部材（別部材）を固定した構成としてもよい。
【００３９】
図１０に示すように、ケース５２の内部において、各サブテザー４６のリング部４６Ｂには、シャフト４８が挿通されており、各サブテザー４６のリング部４６Ｂはシャフト４８における凹部５４より引っ張り方向側（メインテザー４４側）に係合している。なお、各サブテザー４６のリング部４６Ｂはシャフト４８における凹部５４より引っ張り方向側と反対側に係合した構成にしてもよい。
【００４０】
また、各サブテザー４６は、ケース５２の側壁部５２Ｃに形成された各スリット６２を通って、ケース５２の内側から外側へ引き出されている。なお、各サブテザー４６のリング部４６Ｂの引き出し方向（図１０の矢印Ｅ方向）は、シャフト４８の移動方向（軸線方向）に対して略垂直（略直角）方向となっている。また、各スリット６２はケース５２の周方向に沿って幅広に形成されており、各サブテザー４６のリング部４６Ｂはスリット６２を通過可能となっている。
【００４１】
図１１に示すように、ケース５２の側壁部５２Ｃの外周側には、ケース５２と所定の間隔を開けてガイド部材としてのサブテザーガイド６６が設けられている。このサブテザーガイド６６は、丸棒材をリング状に湾曲して構成されており、複数本の取付ブラケット６８を介してアッパケース２６の上面２６Ａに取付けられている。また、各サブテザー４６の長手方向中間部４６Ｃは、ケース５２のスリット６２から引き出され、サブテザーガイド６６の下面６６Ａと外周側面６６Ｂとに掛け渡されたのち、乗員側方向（図１１の矢印Ｆ方向）へ導かれている。なお、サブテザーガイド６６は、丸棒材に代えて他の断面形状の材料を使用してもよい。
【００４２】
従って、サブテザーガイド６６に各サブテザー４６を掛け渡したことで、各サブテザー４６に乗員側方向（図１１の矢印Ｆ方向）の引っ張り力が作用した場合に、各サブテザー４６のリング部４６Ｂの引き出し方向（図６の矢印Ｅ方向）が、シャフト４８の移動方向（軸線方向）に対して略垂直方向となる。このため、各サブテザー４６に作用する引っ張り力によってシャフト４８が軸線方向へ移動することを抑制できるようになっている。
【００４３】
なお、エアバッグ３８にはベントホール（図示省略）が形成されており、エアバッグ３８内の余分なガスを排気できるようになっている。
【００４４】
一方、乗員とエアバッグ３８とが遠く（距離が長く）、例えば、車両後方位置にスライドさせたシートに乗員が着座しており、エアバッグ３８による乗員の拘束までに時間がかかる場合には、エアバッグ３８は図１に実線で示す状態から２点鎖線で示す状態へさらに膨張展開する。この際、エアバッグ３８の乗員側方向（図１の矢印Ａ方向）への展開膨張によって、メインテザー４４に引っ張られたシャフト４８が乗員側方向（図１の矢印Ｂ方向）へ移動するようになっている。このため、シャフト４８の凹部５４とピストン５６との係合が解除されると共に、各サブテザー４６のリング部４６Ｂからシャフト４８が抜けることで、各サブテザー４６のリング部４６Ｂとシャフト４８との係合も解除されるようになっている。
【００４５】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００４６】
通常時においては、エアバッグ装置１０は非作動状態にあるため、エアバッグ３８は折り畳み状態でホイールパッド１４内に格納されている。
【００４７】
この状態から車両が正面衝突（前面衝突）時になると、図示しないエアバッグセンサによって前面衝突状態が検知され、その信号がエアバッグＥＣＵに入力される。エアバッグＥＣＵでは、エアバッグ装置１０を作動させるべきか否かを入力信号に基づいて判断し、エアバッグ作動と判断すると、インフレータ２４の点火装置３２に所定の電流が通電される。これにより、インフレータ２４が作動してガスが発生される。このガスの供給を受けて、折り畳み状態で格納されていたエアバッグ３８が膨張し、ホイールパッド１４の頂壁部を内側から押圧する。これにより、ティアラインに作用する荷重が破断荷重に達すると、ホイールパッド１４の頂壁部１４Ａがティアラインに沿って破断しエアバッグドア１６が上下に展開される。その結果、エアバッグ３８は、運転席に着座した乗員側へ向けて膨張展開される。
【００４８】
このとき、乗員とエアバッグ３８とが近く、エアバッグ３８による乗員上体の拘束が早期に始まる場合には、図１に１点鎖線で示すように、エアバッグ３８の乗員側３８Ｂが乗員４７に当接することで、メインテザー４４に乗員側（矢印Ｂ方向）への引っ張り力は作用しない。このため、メインテザー４４の反乗員側端部４４Ｄに設けられたシャフト４８にも、乗員側（矢印Ｂ方向）への引っ張り力は作用しない。この結果、メインテザー４４とサブテザー４６は係合状態（図１に示す状態）に保持される。このため、エアバッグ３８の展開形状は、サブテザー４６によって、図１に実線で示す小型形状（容量小）になり、車両前方位置にスライドさせたシートに着座した乗員の上体を最適に支持できる。
【００４９】
即ち、小柄な乗員がエアバッグ３８と近い位置に着座している場合には、エアバッグ３８の容量を小さくすることで、乗員がエアバッグ３８から受ける衝撃を小さくできる。
【００５０】
なお、エアバッグ３８が膨張展開する際に、各サブテザー４６には矢印Ｆ方向の引っ張り方向の力が作用するが、各サブテザー４６の長手方向中間部４６Ｃをサブテザーガイド６６に掛け渡すことで、各サブテザー４６のリング部４６Ｂの引き出し方向（図６の矢印Ｅ方向）が、シャフト４８の移動方向（矢印Ｂ方向）に対して略垂直方向となる。このため、各サブテザー４６に作用する引っ張り力によってシャフト４８が軸線方向へ移動することを抑制できる。この結果、各サブテザー４６には矢印Ｆ方向の引っ張り力によって、シャフト４８の凹部５４とピストン５６との係合が解除されるのを防止できる。
【００５１】
一方、乗員とエアバッグ３８とが遠く、エアバッグ３８による乗員上体の拘束までに時間がかかる場合には、エアバッグ３８は図１に実線で示す状態から２点鎖線で示す状態へさらに膨張展開する。この際、エアバッグ３８の乗員側（図１の矢印Ａ方向）への膨張展開によって、メインテザー４４に乗員側（矢印Ｂ方向）への引っ張り力が作用し、メインテザー４４に引っ張られたシャフト４８が乗員側（図１の矢印Ｂ方向）へ移動する。このため、シャフト４８の凹部５４とピストン５６との係合が解除されると共に、各サブテザー４６のリング部４６Ｂからシャフト４８が抜けることで、各サブテザー４６のリング部４６Ｂとシャフト４８との係合も解除される。
【００５２】
この結果、エアバッグ３８の展開形状は、各サブテザー４６による制約を受けずに、図１に２点鎖線で示す大型形状（容量大）になり、車両後方位置にスライドさせたシートに着座した乗員の上体を最適に支持できる。
【００５３】
即ち、大柄な乗員がエアバッグ３８から遠い位置に着座している場合には、エアバッグ３８の容量を大きくすることで、乗員の運動エネルギーを吸収するためのエアバッグ３８のストロークを十分に確保できる。
【００５４】
また、本実施形態では、エアバッグ３８の展開によって、メインテザー４４に引っ張られたシャフト４８が乗員側（図１の矢印Ｂ方向）へ移動することで、シャフト４８の凹部５４とピストン５６との係合が解除されると共に、各サブテザー４６のリング部４６Ｂとシャフト４８との係合も解除される構成となっている。このため、乗員位置を検知する乗員検知センサや、火薬駆動式プランジャ等のアクチュエータが必要ない。この結果、低コストにできる。
【００５５】
また、本実施形態では、固定手段を、引っ張り方向へ移動可能な移動部材としてのシャフト４８と、シャフト４８の凹部５４に係合され、シャフト４８が引っ張り方向へ移動することで、シャフト４８との係合が解除される係合部材としてのピストン５６と、を備える構成としたため、構成が簡単である。
【００５６】
また、本実施形態では、ピストン５６がシャフト４８に形成された凹部５４に挿入された状態で係合しており、シャフト４８が引っ張り方向へ移動することで凹部５４から脱け出す構成としたため、シャフト４８とピストン５６との係合が容易に解除される。
【００５７】
また、本実施形態では、シャフト４８に形成されているのが凸部でなく凹部５４であるため、シャフト４８における凹部５４より引っ張り方向側に各サブテザー４６のリング部４６Ｂが係合していても、シャフト４８が引っ張り方向へ移動し各サブテザー４６のリング部４６Ｂを通過する際に、各サブテザー４６のリング部４６Ｂが凹部５４に引っ掛かり難く、解除が円滑に行える。
【００５８】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、固定手段をシャフト４８に形成した凹部５４にピストン５６が係合する構成としたが、引っ張り力伝達手段としてのメインテザー４４に作用するエアバッグ３８の展開方向への引っ張り力によって、引っ張り力伝達手段の固定と容量制限手段の固定を解除する固定手段は他の構成としてもよい。例えば、シャフト４８側に設けたピストン５６がケース５２に設けた凹部５４に係合する構成、シャフト４８をケース５２の底部５２Ａに連結し、この連結が外れる構成、メインテザー４４をケース５２の底部５２Ａやエアバッグ３８の開口部４０の周縁部等に直接固定し、この固定部が切断される構成等の他の構成としてもよい。
【００５９】
また、上記実施形態では、引っ張り力伝達手段をメインテザー４４とし、容量制限手段をサブテザー４６としたが、引っ張り力伝達手段及び容量制限手段はテザー（紐）に限定されず、帯、膜等の他の構成としてもよい。
【００６１】
また、上記実施形態では、車両が正面衝突することによりエアバッグ装置１０が作動する構成となっていたが、これに限らず、プリクラッシュセンサを搭載して、正面衝突予測（予知）時にもエアバッグ装置１０が作動する構成にしてもよい。
【００６２】
また、上記実施形態では、本発明のエアバッグ装置を運転席用のエアバッグ装置に適用したが、本発明のエアバッグ装置は助手席用のエアバッグ装置等の他のエアバッグ装置にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグ展開状態を示す概略側断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置が設けられたステアリングを示す概略斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置のメインテザーの分岐を示す斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグ展開状態を示す斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグ展開状態のインフレータ近傍を示す斜視図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置のサブテザーの連結部を示す斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置のサブテザーの連結部を示す分解斜視図である。
【図８】図１の８−８断面線に沿った拡大断面図である。
【図９】本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置のエアバッグ展開状態を示す概略平面図である。
【図１０】図１の１０−１０断面線に沿った拡大断面図である。
【図１１】本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置のサブテザーの中間部を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０    エアバッグ装置
１２    ステアリングホイール
１４    ホイールパッド
２４    インフレータ
３８    エアバッグ（エアバッグ本体）
４４    メインテザー（引っ張り力伝達手段）
４６    サブテザー（容量制限手段）
４６Ｂ    サブテザーのリング部（固定手段、保持部材）
４８    シャフト（固定手段、移動部材）
５４    凹部
５６    ピストン（固定手段、係合部材）
６６    サブテザーガイド（ガイド部材）
【図１】
0005125490.tif 000002
【図２】
0005125490.tif 000003
【図３】
0005125490.tif 000004
【図４】
0005125490.tif 000005
【図５】
0005125490.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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