(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、燃圧調整機能を有した電動式燃料ポンプと、前記燃料ポンプにより供給された燃料圧力を基に前記エンジンに燃料供給を行うインジェクタと、人力による前記エンジンのクランク軸回転駆動を基に発電する発電手段と、前記発電手段による発電電圧により起動開始し前記運転状態検出手段からの検出値に基づいて燃料噴射量を演算すると共に燃料ポンプ駆動デューティを算出する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの運転状態に応じて前記エンジンに供給するインジェクタ噴射量を算出するインジェクタ噴射量算出機能部と、前記インジェクタ噴射量算出機能部により算出されたインジェクタ噴射量と気筒数とエンジン回転速度からエンジンが消費している消費燃料量を算出する消費燃料量算出機能部と、前記消費燃料量算出機能部の出力からポンプを駆動するための燃料量を算出するポンプ駆動燃料量算出機能部と、前記ポンプ駆動燃料量をパラメータとして目標モータ回転数を算出する目標モータ回転数算出機能部と、前記燃料ポンプから検出された実モータ回転数と上記目標モータ回転数との偏差を求め、上記偏差がなくなるように上記駆動ＤＵＴＹのＦ／Ｂ補正値を算出するＦ／Ｂ補正値算出機能部と、前記エンジンの運転状態が安定し、モータ回転数偏差がなく上記Ｆ/Ｂ補正値が安定した状態が所定時間以上継続した場合に、上記Ｆ／Ｂ補正値を学習して記憶するモータ回転数学習値算出機能部と、前記目標モータ回転数をパラメータとして基本燃料駆動値を算出し、これに上記Ｆ／Ｂ補正値及びモータ回転数学習値を加算することによりポンプを駆動するＤＵＴＹを算出するポンプ駆動ＤＵＴＹ算出機能部と、を有することを特徴とするエンジンの燃料ポンプ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンの燃料ポンプ制御装置において、燃料ポンプ回転数制御中に前記目標モータ回転数と実モータ回転数の偏差に対して、ＥＣＵ内部の記憶領域に予め設定されたパラメータ値以上に偏差が大きい場合が所定時間以上継続した場合、燃料ポンプ装置に異常があると判断し、装置の異常を確定すると共にＥＣＵ内部に記憶し、ポンプ回転数のＦ/Ｂ補正を停止し、ＥＣＵ内部で算出した目標モータ回転数と記憶された学習データにて以後の制御を実行することを特徴とするエンジンの燃料ポンプ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの燃料ポンプ制御装置に関し、特に、バッテリを装備せず、クランク軸を人力で回動させてエンジンを始動する小型船外機用エンジンの燃料ポンプ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気量が比較的少ない小型船舶用の船外機においては、キャブレター式での燃料供給が主流であり、また、バッテリを装備せず、始動についてもスタータなどを装備せずにリコイル始動装置を用いた操船者の手動操作によってエンジン始動を行い、比較的軽量且つ低コストでエンジンを始動する装置構成が一般的であった。しかし、近年、小排気量の小型船外機においても、操作性・メンテナス・排ガスや出力性能の向上を目的にキャブレター式から電子制御式、つまりＦＩ（ＦｕｅｌＩｎｊｅｃｔｉｏｎ）化による燃料供給に変わりつつある。
【０００３】
このような場合でも、エンジンを小型・軽量・低コストに構成するため、スタータなど始動装置やバッテリなどは装着されない場合が多い。エンジンに燃料供給を行うインジェクタや、燃料ポンプ、燃料圧力を一定に保つ燃圧調整器、エンジンの運転状態を検出するセンサ、燃料制御を行う制御手段としてＥＣＵ（Electronic Control Unit）を用い、また
、これら装置の電源供給を行う発電機を装備して、エンジン駆動時に発電機の電源をもとにＥＣＵやインジェクタを動作させてエンジンへの燃料供給を行うようにしている。
【０００４】
しかしながら、地球温暖化などの環境問題から省電力化への要求が強く、燃料ポンプに対しエネルギーロス（消費電流、燃料発熱）を抑えるための効率的な駆動が要求されている。このため、燃料ポンプの燃料供給精度を向上させて、エンジンが必要な燃料に近い最小の燃料量を効率よく供給する観点から、燃料ポンプの駆動電流をフィードバック（Ｆ/Ｂ）制御することにより、インジェクタに供給される燃料圧力を所要の目標値に制御するようにした燃料供給装置が提案されている（特許文献１を参照）。
【０００５】
上記特許文献１の方法では、燃料圧力の目標値を変更した場合の過渡時の応答性を高めるために、エンジンの回転速度や負荷状態からエンジンに供給する燃料量を算出し、駆動電流が変更後の目標電流値よりも変更方向へ一時的に過分となるように制御するようにしている。このため燃料ポンプに対しては大目の駆動量を与えなければならないため、無駄な電流消費ロスが発生し、自己の発電した電圧を多く消費してしまう結果、省電力化の要求にマッチしない問題があった。
【０００６】
また、燃料ポンプでエンジンに供給される燃料量は、あらかじめＥＣＵ内に設定されたデータで決定されるので、アクチュエータに関わる部品のばらつきやエンジン状態の変化に即応した調整が困難となり、一意のマップ値では一定以上の精度を出すことはできなかった。また、本来必要な駆動量以上に駆動DUTYのデータを設定することで、燃料ポンプ負荷に発電で得た電流を消費してしまい、発電機も発電容量の大きなものを装着する必要があった。
【０００７】
更に、燃料ポンプに対する消費電流のためモータ自体の温度が上がり、部品の温度ドリフトの結果、同一の駆動量で燃料ポンプを駆動させてもモータ回転と駆動ＤＵＴＹのポンプ特性がずれるため、同一の結果が得られないという課題があった。
また、燃料ポンプ装置を排気量の異なる別のエンジンに流用する場合には、エンジンの
必要燃料量と燃料ポンプの駆動特性を合せて燃料ポンプ駆動ＤＵＴＹデータを設定する場
合、個々のシステムごとに設定する必要があるため、流用のための工数が増える問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１１−２４７６９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この発明は、上述した課題を解決するためになされたもので、燃料ポンプ駆動電流をＦ/Ｂ制御するのではなく、エンジンの運転状態に応じた消費燃料量を基に、適正な燃料量をエンジンに供給できるように燃料ポンプ駆動ＤＵＴＹを最適に制御することにより、消費電流を抑えて省電力化を促進すると共に、燃料供給精度を向上させ、ＥＣＵ内部回路が簡略化できるエンジンの燃料ポンプ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明に係るエンジンの燃料ポンプ制御装置は、エンジンの運転状態を検出する手段と、燃圧調整機能を有した電動式燃料ポンプと、前記燃料ポンプにより供給された燃料圧力を基に前記エンジンに燃料供給を行うインジェクタと、人力による前記エンジンのクランク軸回転駆動を基に発電する発電手段と、前記発電手段による発電電圧により起動開始し前記運転状態検出手段からの検出値に基づいて燃料噴射量を演算すると共に燃料ポンプ駆動デューティを算出する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの運転状態に応じて前記エンジンに供給するインジェクタ噴射量を算出するインジェクタ噴射量算出機能部と、上記インジェクタ噴射量と気筒数とエンジン回転速度からエンジンが消費している消費燃料量を算出する消費燃料量算出機能部と、前記消費燃料量算出機能部の出力からポンプを駆動するための燃料量を算出するポンプ駆動燃料量算出機能部と、前記ポンプ駆動燃料量算出機能部から目標モータ回転数を算出する目標モータ回転数算出機能部と、前記目標モータ回転数算出機能部の出力からポンプを駆動するDUTYを算出する駆動DUTY算出機能部と、燃料ポンプから検出された実モータ回転数と上記目標モータ回転数との偏差を求め、上記偏差がなくなるように上記駆動ＤＵＴＹのＦ／Ｂ補正値を算出するＦ／Ｂ補正値算出機能部とを有することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、消費燃料量からポンプ駆動燃料量、目標モータ回転数、ポンプ駆動ＤＵＴＹを決定するため、必要な燃料量を規定するエンジン特性と、エンジンが消費する燃料量を実現するために必要な燃料ポンプの駆動量を規定する燃料ポンプ駆動ＤＵＴＹデータを規定する燃料ポンプ特性との２つを切り分けて設定することで、エンジンＥＣＵと燃料ポンプアクチュエータのデータが切り分けられ、一度マッチングを行うことにより本来エンジンが必要な燃料量に応じた燃料ポンプ駆動が可能となるため、必要以上のポンプ駆動を抑えて、無駄なエネルギーや蒸散ガスを低減することができ、適切で安定した燃料ポンプ駆動を実現することができる。
またポンプ駆動ＤＵＴＹを決定する際、目標モータ回転数と実モータ回転数との差分の回転数データによりＦ／Ｂ制御を行うことで、エンジン、アクチュエータに関わる部品のばらつきを吸収できるため、必要以上のポンプ駆動を抑え無駄なエネルギーを低減でき、省電力化に適した燃料ポンプ制御装置を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明を船舶用内燃機関に適用した場合の全体構成図である。
【図２】この発明の実施形態の１に係る内燃機関の燃料噴射制御装置を示す概略図である。
【図３】上記実施形態の１における燃料ポンプ制御の詳細を説明するフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートにおけるステップ６０の燃料ポンプの異常判定の詳細を示す図である。
【図５】図３のフローチャートにおけるステップ７０のモータ回転数のＦ/Ｂ補正量の算出の詳細を示す図である。
【図６】燃料ポンプ特性データで、モータ回転数とポンプ駆動燃料量との関係を示す特性図である。
【図７】燃料ポンプの異常判定の詳細を示す図である。Ｆ/Ｂ補正  Ｉゲインマップデータで、偏差とゲインとの関係を示す特性図である。
【図８】燃料ポンプＤＵＴＹ特性データで、動作電圧ごとのモータ回転数と駆動ＤＵＴＹとの関係を示す特性図である。
【図９】図３のフローチャートを各ステップの関連が分るように書き換えたステップ構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、この発明の具体的な実施の形態について図面を参照して説明する。
実施の形態１．
図１はこの発明を船舶用内燃機関に適用した場合の全体構成図であり、内燃機関（以下「エンジン」という）、シャフト、プロペラ３などが一体化された船外機１０は、制御手段としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０を備え、船舶（小型船）１１の船尾
に装着される。
【００１４】
操船席４にはスロットルレバー１２が配置されており、このスロットルレバー１２は、スロットルケーブル１３を介して船外機１０内のリンク機構（図示せず）を経てスロットルバルブの開度量（吸入空気量）を調節する。また、スロットルレバー１２は、シフトケーブル１４を介して船外機１０内のシフトリンク機構およびギヤ機構（いずれも図示せず）を経てシフト位置（前進／中立／後進）を設定する。船外機１０には、人力にてエンジンを始動させるリコイル式始動装置１５が取り付けられており、リコイル式始動装置１５を手動にて引っ張ることによりクランク軸を回転させることで、バッテリやスタータを装備しないエンジンの始動を可能とする。
【００１５】
図２は、上記図１に係る内燃機関の燃料噴射制御装置を詳細に示す概略図であり、図中、エンジン１は吸気管２０を介して空気が吸入され、吸入空気は、スロットルバルブ２１を介して流量を調整されつつインテークマニホールド２２に流れ込む。インテークマニホールド２２の燃焼室直前にはインジェクタ２３が配置され、ガソリン燃料を噴射する。吸入空気は、噴射されたガソリン燃料と混合して混合気を形成し、複数からなる各気筒燃焼室に流入し、スパークプラグ２４で点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは、エキゾーストマニホールド２５を流れ、エンジン外に放出される。
【００１６】
スロットルバルブ２１には、エンジン１のアイドル運転状態を検出するアイドル運転状態検出手段としてのスロットル開度センサ３１が接続され、スロットル開度に比例した信号を信号線aを経てＥＣＵ３０に出力する。このスロットル開度信号によりスロットルバ
ルブ２１が全閉かどうかを判定し、エンジン１がアイドル状態であることの検出を行う。スロットルバルブ２１の下流には絶対圧センサ３２が配置され、吸気管絶対圧ＰＢ（エンジン負荷）に応じた信号を信号線bを経てＥＣＵ３０に出力する。また、スロットルバル
ブ２１の上流には吸気温センサ３３が配置され、吸入空気温度ＡＴに比例した信号を信号線cを経てＥＣＵ３０に出力する。
【００１７】
エキゾーストマニホールド２５には、オーバーヒートセンサ３４が配置され、エンジン
排気温度に比例した信号を信号線dを経てＥＣＵ３０に出力すると共に、その付近のシリ
ンダブロックの適宜位置にはエンジンの暖気運転を検出するエンジン温度検出手段としての壁温センサ３５が配置され、エンジン冷却壁温ＷＴに比例した信号を信号線eを経て同
じくＥＣＵ３０に出力する。
【００１８】
ＩＳＣ（Idle Speed Control）バルブ２６では、アイドル運転時、アイドル状態を保持するための空気量をコントロールする。空気量が必要な場合は、ＳＴＥＰ数減少指令によりＩＳＣバルブ２６を縮める方向に動かしてスペース２７を広げ、入り込む空気量を増加させる。空気量を絞り込む場合には、ＳＴＥＰ増加指令によりＩＳＣバルブ２６を伸ばす方向に動かしてスペース２７をバルブにて埋め、入り込む空気量を減少させてアイドル状態の保持を実現する。  
【００１９】
また、前述したシフトリンク機構付近には、ギアボックス３７内にエンジン１のシフト位置状態がニュートラル、前進、または後進であるかを検出する負荷検出手段としてのシフト位置センサ（図示せず）が配置され、操作されたシフト位置（前進／中立／後進）に応じた信号を信号線fを経てＥＣＵ３０に出力し、これにより、エンジン負荷を検出する
。また、クランク軸５を介して取り付けているフライホイール２８の付近には、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段として機能するクランク角センサ３６が配置され、クランク角度信号を信号線gを経てＥＣＵ３０に送出する。ＥＣＵ３０は、クラン
ク角センサ３６の出力からエンジン回転速度（エンジン回転数ＮＥ）を算出する。
【００２０】
図１及び図２を参照してこの発明の燃料噴射制御装置の動作を説明する。リコイル式始動装置１５を手動で引くことでクランク軸５が回転し、クランク軸５が回転することでこれによって駆動される発電機４４で発電が行われ、発電した電力がＥＣＵ３０を介してインジェクタ２３、電動式燃料ポンプ４１等に供給される。これによって起動した電動式燃料ポンプ４１により、燃料タンク４０の燃料を燃料配管４３を通してインジェクタ２３へ、ＥＣＵ３０で算出した燃料量分だけ供給する。また燃料ポンプ４１には燃圧調整機構４２を持ち、所定の燃圧以上とならないように、不要な燃料はリターン配管４５を通して燃料タンク４０に戻される。
【００２１】
ＥＣＵ３０は、事前に演算した燃料供給量にもとづきインジェクタ２３を駆動し、エンジンが必要とする燃料量を算出する。これにより、燃料ポンプ４１内のモータ回転数を、目標の燃料量がエンジンに供給されるような回転数に制御するように燃料ポンプ４１を駆動するものである。なお、ＥＣＵ３０は燃料ポンプ４１の駆動中には燃料ポンプ内の実モータ回転数を常時検出するようになっている。
【００２２】
具体的には、ＥＣＵ内部の燃料ポンプのドライバICがモータ駆動と並行して、駆動しているポンプモータの実回転数が検出できる構成とすることにより、モータ１回転あたり３パルスの信号が発生されるため、その信号をＥＣＵ内部のＣＰＵでモニタし、モータ実回転数として演算している。例えば、信号パルス間が２０ｍｓの場合、実モータ回転数としては１回転６０ｍｓとなり、回転速度に変換すると、実モータ回転数は１０００ｒ／ｍｉｎとなる。
【００２３】
次に、ＥＣＵ３０により実行されるこの燃料ポンプ制御の詳細を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、図９は図３のフローチャートを各ステップの関連が分るように書き換えた構成図であり、両図を参照しながら以下の動作を説明する。
先ずＳＴＥＰ１０にて、クランク角センサ３６の出力から算出したエンジン回転数、絶対圧センサ３２の出力である吸気管内の絶対圧、壁温センサ３５によるエンジン壁温度などのエンジン運転状態を示すデータから、エンジンが吸入している空気量を算出する。
【００２４】
具体的には、クランク角センサ信号毎に吸気圧を求め、平均化した吸気圧と回転速度からあらかじめマップデータにて内部に体積効率値を適合設定したデータより、マップ補間演算し体積効率データを算出する。算出された体積効率データを大気圧で補正し、空気密度、標準大気密度を加味し、充填効率相当値を求める。求めた充填効率相当値に排気量データ、標準大気密度、回転速度を掛け合わせ吸入空気量を算出する。この空気量に見合った燃料量（ｍｃｃ）をインジェクタ噴射量として算出する。このインジェクタ噴射量がインジェクタ２３に与えられ、エンジンが吸入している空気量に見合った燃料量がエンジン回転数に同期してエンジンに供給され、エンジンの駆動制御が行われる。
【００２５】
ＳＴＥＰ２０では、ＳＴＥＰ１０のインジェクタ噴射量（ｍｃｃ）とエンジン気筒数とエンジン回転数をもとに時間当たりのエンジンの消費燃料量ｌ（リットル）を下記の演算式に基づいて算出する。
消費燃料量（ｌ／ｈ）＝  インジェクタ噴射量（ｍｃｃ）*  エンジン気筒数  
*  エンジン回転数（ｒｐｍ）／１２０  ・・・・・（式１）
【００２６】
ＳＴＥＰ３０では、上記エンジンの消費燃料量（ｌ／ｈ）からポンプ駆動燃料量（ｌ／ｈ）を算出する。上記消費燃料量に急加速などのエンジン運転状態変化による燃料不足を補償するためのマージン分を増量補正し（例えば１２０％）、これに燃圧調整機構４２でのリターン分（ｌ／ｈ）を加算して下記の演算式によりポンプ駆動燃料量を算出する。燃圧調整機構は燃圧を所定値まで上昇させ維持するために、ポンプ特性による所定の燃料量が流れる。 
ポンプ駆動燃料量  ＝  消費燃料量（ｌ／ｈ）*  状態変化マージン（％）  
+  ポンプ内リターン量（ｌ／ｈ）  ・・・・・（式２）
【００２７】
ＳＴＥＰ４０ではあらかじめＥＣＵ内のマップデータとして設定されている燃料ポンプ特性データ（図６参照）により、ポンプ駆動燃料量をパラメータとして補間演算により目標モータ回転数を求める。この目標モータ回転数の値に燃料ポンプのモータ回転数を制御することによりエンジンに必要な燃料量が燃料ポンプで供給可能となる。
ＳＴＥＰ５０では、燃料ポンプ駆動と並行に常時燃料ポンプのモータ回転数を計測するものである。この計測したモータ回転数を実モータ回転数とする。
【００２８】
ＳＴＥＰ６０では、燃料ポンプ駆動中に目標モータ回転数と実モータ回転数の偏差により燃料ポンプ装置の異常を検出するものである。この燃料ポンプ異常判定ステップの詳細を図４により説明する。図４中、ＳＴＥＰ６１で目標モータ回転数と実モータ回転数の偏差の絶対値を算出する。ＳＴＥＰ６２ではＳＴＥＰ６１で算出したモータ偏差絶対値が所定値（ｒｐｍ）以上の状態で所定時間(秒）以上継続したかどうかを判断する。上記状態
が成立した場合はＳＴＥＰ６４に進み、燃料ポンプ異常と判定し、以降はＳＴＥＰ６２の判定は中止し、燃料ポンプ異常状態を継続すると共に、ＥＣＵ４内部に異常状態の記憶を行う。上記状態が不成立の場合はＳＴＥＰ６３に進み燃料ポンプは正常と判断する。
【００２９】
燃料ポンプが正常の場合、ＳＴＥＰ７０でモータ回転数Ｆ/Ｂ量の算出を実施し、異常の場合は実施しない。このモータ回転数Ｆ／Ｂ量の算出ステップの詳細を図５により説明する。ＳＴＥＰ７１では目標モータ回転数と実モータ回転数の偏差を算出する。ＳＴＥＰ７２ではこの偏差がなくなるように燃料ポンプ駆動ＤＵＴＹを補正するＦ／Ｂ補正値の算出を行う。図７はＦ／Ｂ補正・Ｉゲインマップデータを示しており、上記偏差をパラメータにして補間算出によりＦ/Ｂ補正・Ｉゲインを求める。これは燃料ポンプの部品ばらつきや温度や耐久劣化による燃料ポンプＤＵＴＹ特性（図８参照）の変化を吸収するためのものである。
【００３０】
これを具体的に説明すると、モータ回転数は駆動電流に依存し変化するため、同じ駆動ＤＵＴＹ比であっても駆動電圧が変われば変化し、また、モータの抵抗値が変われば変化する。モータの抵抗値は温度が上がれば増加し、これにより同じ駆動ＤＵＴＹでも温度が高くなると抵抗値が上がり駆動電流は低下する。結果的にモータ回転数は低下するため、この部分をモータ回転数のＦ/Ｂで吸収する必要がある。
【００３１】
ＳＴＥＰ７１で燃料ポンプの目標回転数と実回転数の偏差を求め、ＳＴＥＰ７２では偏差が大の場合、目標と実回転数のズレが大きいと判断できるため、図７のＩゲインマップデータの端データ(ゲイン大)をＦ／Ｂ補正値に反映する。また、偏差が小の場合は図７のＩゲインマップデータの中央データ(ゲイン小)を使用し、Ｆ／Ｂ補正値に反映する。偏差が大きい場合は、Ｆ／Ｂ補正により、次回判定時にはより偏差が小さくなり、処理を繰り返すことで、燃料ポンプの部品ばらつきや温度、耐久劣化による燃料ポンプＤＵＴＹ特性の変化を吸収する。
ＳＴＥＰ７３ではＦ/Ｂ補正・Ｉゲインを積算することでＦ/Ｂ補正値を算出する。ただし燃料ポンプ異常判定をしている場合はＦ/Ｂ補正値＝０（％）とする。
【００３２】
ＳＴＥＰ８０では、エンジンの運転状態が安定し、モータ回転数偏差がなくＦ/Ｂ補正
値が安定した状態が所定時間以上継続した場合に、所定時間毎または所定の燃料ポンプ回転数毎に、ＥＣＵ内部の記憶領域へ上記Ｆ／Ｂ補正値を学習して記憶し、次回制御手段の起動後からＦ／Ｂ補正値に加え記憶された学習データを燃料ポンプ駆動ＤＵＴＹに補正し制御開始する。Ｆ／Ｂ補正値より算出されるモータ回転数学習値は下記の演算式にて算出される。学習値算出後はＦ／Ｂ補正値＝０（％）とし、燃料ポンプ異常判定時は学習値の更新は禁止する。また、モータ回転数学習値は上下限のクリップ値を設け上下限でクリップする。また、すでに学習値が上下限値に達しており、学習更新をしても上下限クリップとなる場合は学習処置を禁止する。
モータ回転数学習値（％）＝モータ回転数学習値（前回値）+ Ｆ／Ｂ補正値
・・・（式３）
【００３３】
ステップ９０では、目標モータ回転数をパラメータにして燃料ポンプＤＵＴＹ特性（図８）マップデータより、基本燃料ポンプ駆動値（％）を算出し、以下の演算で燃料ポンプ駆動ＤＵＴＹを算出する。
燃料ポンプ駆動ＤＵＴＹ（％）＝  基本燃料ポンプ駆動値（％）+  Ｆ／Ｂ補正値                                        +  モータ回転数学習値  ・・・・・（式４）
最後にステップ１００では、上記式４により得られた燃料ポンプ駆動ＤＵＴＹをもとに燃料ポンプ４１を駆動し制御する。
【００３４】
以上のようにこの発明によるエンジンの燃料ポンプ制御装置は、エンジンの消費する燃料量を基に燃料量に適した燃料ポンプの駆動をすること、また燃料ポンプの実モータ回転数をモニタすることで、燃料ポンプの目標モータ回転数と実モータ回転数との偏差によりＦ／Ｂ制御を実施し、エンジン状態に適した燃料ポンプのデューティ駆動を補正するものである。このため必要な燃料量はエンジン特性、またポンプを駆動するＤＵＴＹデータはポンプ特性であるため、この２つを切り分けて設定することで、燃料ポンプ特性にかかわるデータ設定箇所を切り分けることにより、燃料ポンプを別のエンジンシステムに展開する場合にも新たなデータ設定を不要とするものである。
【符号の説明】
【００３５】
１   エンジン、    ３    プロペラ、    ４  操船席、    ５  クランク軸、
１０  船外機、    １１  船舶、    １２   スロットルレバー、    
１３  スロットルケーブル、  １４  シフトケーブル、  １５  リコイル式始動装置、  
２０   吸気管、    ２１   スロットルバルブ、    ２２    インテークマニホールド、
２３  インジェクタ、  ２４  スパークプラグ、    ２５  エキゾーストマニホールド、２６  ＩＳＣバルブ、    ２８  フライホイール、    ３０  ＥＣＵ、    
３１  スルットル開度センサ、    ３２  絶対圧センサ、    ３３  吸気温センサ、
３４   オーバーヒートセンサ、    ３５  壁温センサ、    ３６  クランク角センサ、
３７  ギヤボックス、    ４０    燃料タンク、    ４１  電動式燃料ポンプ、    
４２  燃圧調整機構、    ４３   燃料配管、    ４４  発電機、  
４５  リターン配管。      
【図１】
0005307851.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005307851.tif 000008
【図８】
0005307851.tif 000009
【図９】
0005307851.tif 000010