(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリ及び出力電圧が高電圧と低電圧とに切り替え制御されるオルタネータを備えた車両用発電制御装置であって、
前記バッテリに並列に接続された状態に設けられ、前記オルタネータの発電出力により充電されるエネルギ蓄積用のキャパシタと、
前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電検出手段と、
前記キャパシタの電圧を検出するキャパシタ電圧検出手段と、
前記バッテリ充電検出手段が所定以上の充電量を検出し、かつ、前記キャパシタ電圧検出手段の検出電圧が前記オルタネータの高電圧側の出力電圧以上になることにより、前記オルタネータの励磁電流をオフし、前記オルタネータを発電停止状態にして前記キャパシタの蓄積エネルギの負荷給電に制御する制御手段と、
前記オルタネータの発電停止状態の制御中に前記キャパシタ電圧検出手段の検出電圧が前記オルタネータの低電圧側の出力電圧以下に低下することにより、前記励磁電流をオンし、前記発電停止状態の制御を解除して前記オルタネータの発電出力による負荷給電及び前記キャパシタの充電に制御する手段と
を備えたことを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用発電制御装置において、
前記所定以上の充電量は、満充電状態の充電量であることを特徴とする車両用発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリの充電後、オルタネータの発電出力によりキャパシタを充電してオルタネータのエネルギを有効利用し、燃費を改善する構成の車両用発電制御装置に関し、詳しくは、オルタネータの発電効率の改善に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両（自動車）に搭載される車両用発電制御装置は、基本的に、オルタネータ、スタータ（セルモータ）、バッテリ（主に鉛蓄電池）を組み合わせて構成される。
【０００３】
そして、バッテリのエネルギによりスタータが駆動されてエンジンが始動すると、オルタネータの整流された発電出力は、主にバッテリの充電及び車内の負荷（一般負荷）の駆動に用いられる。
【０００４】
このとき、オルタネータは、無駄な発電を防止して燃費改善を図るため、バッテリの電圧監視に基づく自動調整によって出力電圧を高、低に切り替え、例えば定格１２Ｖのバッテリを搭載する車両のオルタネータの場合、バッテリの充電時は１４．５Ｖの高電圧ＶＨ、充電後、バッテリを浮動充電によって満充電状態に維持する間は１２．８Ｖの低電圧（バッテリの開放電圧）ＶＬにすることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。バッテリは充電が進むにしたがってインピーダンスが高くなり、充電電流が流れにくくなるため、バッテリの満充電後はオルタネータの発電出力の電圧を低電圧ＶＬに切り替えても問題がないからである。
【０００５】
ところで、近年はこの車両用発電制御装置にキャパシタをさらに備え、オルタネータの発電出力でキャパシタも充電して燃費を一層改善することも提案されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−７２８７４号公報（要約書、請求項１、段落［００１０］、［００２２］、図１等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
この種の車両用発電制御装置において、バッテリ充電後、エンジンブレーキの減速が発生すると、この減速中は燃料カットが行なわれてオルタネータの発電出力を高電圧ＶＨにしても燃費は低下せず、この高電圧ＶＨによってバッテリやキャパシタを充電すれば、減速中のエンジン出力（回生エネルギ）を有効利用できる。そのため、前記減速中はオルタネータの出力電圧が低電圧ＶＬから高電圧ＶＨに切り替えられる。
【０００８】
しかしながら、オルタネータの発電出力でバッテリの充電のみを行なう構成の場合は、図５（ａ）に示すようにオルタネータの発電出力の電圧を、減速期間Ｔに低電圧ＶＬから高電圧ＶＨに切り替えても、満充電状態のバッテリには同図（ｂ）に示すように充電電流がほとんど流れない。そのため、オルタネータの発電出力を有効利用できず、燃費改善効果が少ない。
【０００９】
一方、バッテリとともにキャパシタを備える構成の場合は、図６（ａ）に示すようにオルタネータの発電出力の電圧を、減速期間Ｔに低電圧ＶＬから高電圧ＶＨに切り替えると、キャパシタは、耐圧を超えない限り電圧に応じたエネルギ蓄積が行なえるため、同図（ｂ）に示すように充電電流が流れてエネルギが蓄積され、オルタネータの発電出力を有効利用することができ、燃費が改善される。なお、前記減速が終了すると、オルタネータの出力電圧が低電圧ＶＬに戻り、キャパシタの高電圧ＶＨの蓄積エネルギが一般負荷に優先的に給電される。
【００１０】
そのため、バッテリとともにキャパシタを備える構成の場合は、オルタネータの発電出力の電圧を、減速中に低電圧ＶＬから高電圧ＶＨに切り替えることが、燃費改善の上から効果的である。
【００１１】
ところで、バッテリとともにキャパシタを備え、オルタネータの発電出力の電圧を減速中に低電圧ＶＬから高電圧ＶＨに切り替えたとしても、オルタネータの発電の効率が低ければ、十分な燃費改善効果が得られない。特に、走行条件が加減速を伴わない定常走行時にはオルタネータの発電電圧の切り替えが行われないため、十分な燃費改善効果が得られない。
【００１２】
しかも、オルタネータは出力電圧を少なくとも前記低電圧ＶＬに維持するため、よく知られているように、常時、励磁（界磁）電流（以下、フィールド電流という）が流れ、電気的なロストルクが発生する。
【００１３】
その上、オルタネータ固有の発電効率はエンジンによる回転の速度に対して、一般に図７の特性を示し、通常、走行時には電気負荷の使用が少ないため、オルタネータは１０Ａ程度の電効率の範囲で使用される。
【００１４】
このように、バッテリとともにキャパシタを備え、オルタネータの発電出力の電圧を減速中に低電圧ＶＬから高電圧ＶＨに切り替え、発電出力の有効利用を図るようにしても、オルタネータの発電効率を高めることができないため、燃費改善の飛躍的な向上を図ることができない。
【００１５】
本発明は、バッテリとともにキャパシタを備えて燃費改善を図るとともに、オルタネータの発電効率を向上し、燃費改善効果を飛躍的に向上することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記した目的を達成するために、本発明の車両用発電制御装置は、バッテリ及び出力電圧が高電圧と低電圧とに切り替え制御されるオルタネータを備えた車両用発電制御装置であって、前記バッテリに並列に接続された状態に設けられ、前記オルタネータの発電出力により充電されるエネルギ蓄積用のキャパシタと、前記バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電検出手段と、前記キャパシタの電圧を検出するキャパシタ電圧検出手段と、前記バッテリ充電検出手段が所定以上の充電量を検出し、かつ、前記キャパシタ電圧検出手段の検出電圧が前記オルタネータの高電圧側の出力電圧以上になることにより、前記オルタネータの励磁電流をオフし、前記オルタネータを発電停止状態にして前記キャパシタの蓄積エネルギの負荷給電に制御する制御手段と、前記オルタネータの発電停止状態の制御中に前記キャパシタ電圧検出手段の検出電圧が前記オルタネータの低電圧側の出力電圧以下に低下することにより、前記励磁電流をオンし、前記発電停止状態の制御を解除して前記オルタネータの発電出力による負荷給電及び前記キャパシタの充電に制御する手段とを備えたことを特徴としている（請求項１）。
【００１８】
さらに、前記所定以上の充電量が、満充電状態の充電量であることを特徴としている（請求項２）。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の本発明の車両用発電制御装置の場合、バッテリが充電され、かつ、キャパシタもオルタネータの高電圧側の出力電圧以上に充電されると、自動的に、オルタネータはフィールド電流（励磁電流）がオフされて発電停止状態（いわゆるオルタカットの状態）になり、キャパシタの蓄積エネルギは負荷に給電される。そのため、オルタネータはフィールド電流が常時流れることがなく、しかも、高電圧側の出力電圧以上の発電出力にのみ制御され、発電効率が向上する。そして、バッテリとともにキャパシタを備え、オルタネータの発電出力の電圧を減速中等に低電圧から高電圧に切り替えるだけでも、キャパシタへの充電電流がオルタネータの発電出力に足されてオルタネータの発電効率を高めることができ、発電効率が向上するが、本発明は、さらに、オルタネータの発電出力を低電圧にする代わりにオルタカットにすることで、オルタネータの発電効率が一層高まり発電効率が一層向上する。
【００２０】
さらに、オルタネータがオルタカットの状態になってキャパシタの蓄積エネルギが負荷に給電され、キャパシタの電圧がオルタネータの低電圧側の出力電圧以下に低下すると、自動的にオルタネータはフィールド電流がオンしてオルタカットが解除され、発電出力の状態に戻って負荷給電及びキャパシタの充電を行う。そして、バッテリが充電され、かつ、キャパシタがオルタネータの高電圧側の出力電圧以上に充電されると、再びオルタネータがオルタカットの状態になってキャパシタの蓄積エネルギが負荷に給電され、以降、同様の動作がくり返されることで定常走行時でもオルタネータを効率改善領域で用いることができる。この場合、オルタネータは発電効率が高い高電圧側の出力電圧の発電出力の状態で間欠駆動され、しかも、その休止期間にはオルタカットの状態になるため、オルタネータの発電効率を一層向上することができ、燃費改善効果を一層飛躍的に向上することができる。したがって、請求項１の発明によれば、バッテリとともにキャパシタを備えて燃費改善を図ることができるとともに、オルタネータの発電効率を向上することができ、燃費改善効果を飛躍的に向上することができる。
【００２１】
しかも、オルタカットの状態になったときにも、バッテリとキャパシタとで補機類等の負荷給電の電源が二重化されるので、例えばバッテリの端子接続が緩んでいたり外れたりしても、キャパシタによって給電のバックアップが行われ、補機類等の車両の負荷が不用意に停電（給電停止）状態になることがなく、オルタネータを含む車両の充電系の信頼性がオルタカットによって低下等することもない。
【００２４】
請求項２の本発明の車両用発電制御装置の場合、バッテリが満充電状態に充電された状態でオルタネータがオルタカットの状態になり、極めて実用的な制御で請求項１の発明の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
つぎに、本発明をより詳細に説明するため、その一実施形態について、図１〜図３にしたがって詳述する。
【００２６】
図１は車両１に搭載された本実施形態の車両用発電制御装置の結線図、図２は図１の動作説明用のフローチャート、図３はバッテリの充電状態のみを監視してオルタカットを行う場合の動作説明用のフローチャートである。
【００２７】
（構成）
図１において、２はオルタネータであり、出力端子２ｐは負荷（補機類等）の給電線３に接続され、フィールド電流の端子２ｆは後述の制御ＥＣＵ６に接続され、接地端子２ｎはエンジンブロックを介して車体フレームにアースされ、フィールド電流が給電されている間、車両１のエンジンの回転にしたがって発生した交流を整流して発電出力を形成する。
【００２８】
４は例えば定格１２Ｖのバッテリであり、正極の端子４ｐは給電線３に接続され、負極の端子４ｎは車体フレームにアースされている。
【００２９】
５はオルタネータ２の発電出力により充電される大容量のエネルギ蓄積用のキャパシタであり、電気二重層コンデンサ、ハイブリッドキャパシタ等からなり、一端５ｐは給電線３に接続され、他端５ｎは車体フレームにアースされている。
【００３０】
６はオルタネータ２を制御するマイクロコンピュータ構成の制御ＥＣＵであり、具体的には燃料噴射の電子制御のＥＣＵからなる。
【００３１】
７はバッテリ３の充放電の電流を検出する電流センサであり、バッテリ電流検出信号Ｓ１を制御ＥＣＵ６に出力し、制御ＥＣＵ６とともに本発明のバッテリ充電検出手段を形成する。８はキャパシタ５の電圧を検出する電圧センサであり、本発明のキャパシタ電圧検出手段を形成し、キャパシタ電圧検出信号Ｓ２を制御ＥＣＵ６に出力する。
【００３２】
９は車両１の警告ランプ部であり、制御ＥＣＵ６の充電系異常を報知するチャージランプ出力が入力されたときに、チャージランプが点灯（又は点滅）してオルタネータ２の異常を含む充電系の異常を報知する。なお、図１においてはスタータ等は省略している。
【００３３】
制御ＥＣＵ６は、イグニッションオンの間、オルタネータ２の端子２ｆにフィールド電流の電源を給電すると同時に、発電動作の制御信号Ｓ３をオルタネータ２に出力し、例えばフィールド電流をＰＷＭ制御することにより、オルタネータ２を高電圧ＶＨの発電出力又は、ＯＶ（フィールド電流オフ）のオルタカットに制御する。また、制御状態を監視するため、フィールド電流のデューティの検出信号Ｓ４を取り込む。さらに、オルタカットになるときにオルタネータ２が発生するチャージランプ信号Ｓ５も取り込む。
【００３４】
さらに、制御ＥＣＵ６は、ソフトウエア処理によって、つぎの第１〜４の機能や燃料噴射の電子制御の種々の機能を備える。
【００３５】
＜第１の機能＞
この機能は、バッテリ電流検出信号Ｓ１に基づいてバッテリ４の時々刻々の充電状態（充電量）を検出する。
【００３６】
＜第２の機能＞
この機能は、請求項１の制御手段を形成し、バッテリ４が設定された所定以上の充電量であることを検出し、かつ、キャパシタ電圧検出信号Ｓ２によるキャパシタ５の検出電圧が設定された高電圧側の閾値以上になることにより、オルタネータ２のフィールド電流をオフし、オルタネータ２をオルタカット（発電停止）の状態にしてキャパシタ５の蓄積エネルギの負荷給電に制御する。
【００３７】
＜第３の機能＞
この機能は、請求項２の手段を形成し、オルタネータ２をオルタカットの状態に制御している間に、キャパシタ電圧検出信号Ｓ２の検出電圧が低電圧側の閾値以下に低下することにより、オルタネータ２のフィールド電流をオンしてそのオルタカットの制御を解除し、オルタネータ２の発電出力による負荷給電及びキャパシタ５の充電に制御する。
【００３８】
＜第４の機能＞
この機能は、第２の機能によってオルタネータ２がオルタカットに制御される間、チャージランプ信号Ｓ５の入力に対して、警告ランプ部９へのチャージランプ出力を禁止する機能である。この機能により、オルタカットの制御による警告ランプ部９のチャージランプの誤点灯が防止される。
【００３９】
そして、第２の機能におけるバッテリ４の所定以上の充電量はバッテリ４の充放電の特性や容量等に基づいて適当に決定してよいが、通常、バッテリ４は満充電の状態に維持されるものであるため、本実施形態では、最も実用的な満充電の充電量に設定する。また、キャパシタ５の高電圧側の閾値、低電圧側の閾値は、前記所定以上の充電量のバッテリ４の電圧、キャパシタ５の耐圧等を考慮して、バッテリ４がなるべく放電しない状態で燃費改善効果の高い値に設定すればよく、本実施形態では、キャパシタ５の高電圧側の閾値をオルタネータ２の高電圧ＶＨ（１４．５Ｖ）、キャパシタ５の低電圧側の閾値をオルタネータ２の低電圧ＶＬ（１２．８Ｖ）に設定する。
【００４０】
なお、制御ＥＣＵ６には、車速やアクセル開度、ブレーキランプの信号等の車両１の走行状態の各種信号も入力される。
【００４１】
（動作）
以上の構成に基づき、図１の車両用発電制御装置は、概略、図２のステップＡ１〜Ａ１３に示すように動作する。
【００４２】
すなわち、エンジン始動後、図２のステップＡ１により制御ＥＣＵ６はフィールド電流をオンしてオルタネータ２を高電圧ＶＨの発電出力に設定し、この発電出力に基づき、ステップＡ２によりバッテリ４を満充電状態に充電する。このとき、キャパシタ５も充電される。
【００４３】
そして、制御ＥＣＵ６の前記第１の機能によりバッテリ４が満充電状態になったことを検出すると、図２のステップＡ２からステップＡ３、Ａ４を通り、ステップＡ５に移行し、キャパシタ電圧検出信号Ｓ２からキャパシタ５が高電圧側の閾値の電圧ＶＨ以上であるか否かを判断する。
【００４４】
このとき、オルタネータ２の発電出力によってキャパシタ５がオルタネータ２の高電圧側の電圧ＶＨ以上に充電されていると、図２のステップＡ５からステップＡ６に移行し、制御ＥＣＵ６の前記第２の機能により、オルタネータ２のフィールド電流をオフし、オルタネータ２をオルタカット（発電停止）の状態にしてキャパシタ５の高電圧ＶＨの蓄積エネルギを負荷給電する。
【００４５】
そして、図２のステップＡ６からステップＡ７に移行し、アクセル開度等から加速しているか否かを判断する。このとき、加速中であれば、ステップＡ７からステップＡ８、Ａ９を介してステップＡ３に戻る。加速中でなければ、ステップＡ７からステップＡ１０に移行し、減速中か否かを判断する。そして、減速中であれば、ステップＡ１０からステップＡ１１、Ａ９を介してステップＡ３に戻り、減速中でもなければ、ステップＡ１０からステップＡ９を介してステップＡ３に戻る。
【００４６】
このとき、オルタカットの実行中であるので、以降は、ステップＡ３からステップＡ４を介してステップＡ１２に移行し、キャパシタ５が放電してその電圧がオルタネータ２の低電圧側の電圧ＶＬを下回るようになるまで、ステップＡ１２を肯定（ＹＥＳ）で通過し、ステップＡ７からステップＡ８、Ａ９又はステップＡ１０、Ａ９を介してステップＡ３に戻るループ制御を実行し、オルタカットの状態を維持する。
【００４７】
そして、キャパシタ５の電圧がオルタネータ２の低電圧側の電圧ＶＬを下回るようになると、図２のステップＡ１２を否定（ＮＯ）で通過してステップＡ１３に移行し、制御ＥＣＵ６の前記第３の機能により、フィールド電流をオンしてオルタカットを解除し、オルタネータ２を高電圧ＶＨの発電出力の状態に戻してキャパシタ５を充電する。このとき、オルタネータ２の発電不足を補うためにバッテリ４が例えば数Ａｈの放電状態（充電量低下大の状態）であれば、図２のステップＡ９を肯定で通過し、ステップＡ１を介してステップＡ２に移行し、オルタネータ２の高電圧ＶＨの発電出力によるバッテリ４の充電監視を優先する。
【００４８】
一方、バッテリ４が例えば数百ミリＡｈ以下の微小放電状態（充電量低下少の状態）であれば、図２のステップＡ９を否定で通過してステップＡ３に戻り。このステップＡ３を肯定で通過してステップＡ１３に移行し、オルタネータ２を高電圧ＶＨの発電出力に維持し、この高電圧ＶＨの発電出力でバッテリ４、キャパシタ５を充電する。
【００４９】
そして、バッテリ４が満充電状態に充電され、キャパシタ５も高電圧ＶＨに充電されてオルタネータ２の発電出力で負荷給電が賄われるようになると、図２のステップＡ３を否定で通過し、ステップＡ４、Ａ５を介してステップＡ６に移行し、再び制御ＥＣＵ６の前記第２の機能により、オルタネータ２をオルタカットに制御してキャパシタ５の蓄積エネルギの負荷給電に制御する。
【００５０】
なお、オルタカット中にエンジンブレーキがかかる減速の状態になると、燃料カットの状態でエンジンが回転するので、その回生エネルギを極力有効利用するため、図２のステップＡ１０からステップＡ１１に移行し、フィールド電流をオンしてオルタカットを解除し、オルタネータ２を高電圧ＶＨの発電出力の状態にしてキャパシタ５に回生エネルギを充電する。
【００５１】
したがって、本実施形態の場合、バッテリ４とともに大容量のキャパシタ５を備えて燃費改善を図ることができる。また、オルタネータ５を、発電効率が高い高電圧ＶＨの発電状態の駆動と、フィールド電流をオフした無駄なエネルギ浪費のないオルタカットのいずれかに制御し、オルタネータ５を発電効率が高い高電圧ＶＨの発電状態で間欠駆動するため、オルタネータ５の発電効率を向上することができ、燃費改善効果を飛躍的に向上することができる。
【００５２】
しかも、オルタネータ２がオルタカットの状態になったときにも、バッテリ４とキャパシタ５とで補機類等の負荷給電の電源が二重化されるので、何らかの原因でバッテリ４の端子接続が緩んでいたり外れたりしても、キャパシタ５によって負荷給電のバックアップが行われ、補機類等の車両の負荷が不用意に停電（給電停止）状態になることがなく、オルタネータ２を含む車両１の充電系の信頼性がオルタカットによって低下等することもない。
【００５３】
その上、オルタネータ２をオルタカットの状態にしたときに、制御ＥＣＵ６の前記第４の機能により、制御ＥＣＵ６から警告ランプ部９へのチャージランプ出力を禁止することができ、警告ランプ部９のチャージランプの誤点灯が防止されて信頼性等が向上する利点がある。
【００５４】
ところで、上記制御より簡便な制御によって燃費改善を図る場合は、制御ＥＣＵ６により、例えば図３のフローチャートに示すように制御することが考えられる。
【００５５】
図３において、ステップＡ１〜Ａ３、Ａ７〜Ａ１１、Ａ１３は図２の同様のステップに対応し、図２と異なる点は、キャパシタ５の電圧判断に基づく図２のステップＡ４〜Ａ６、Ａ１２の処理を省いて、ステップＡ３の否定側からステップＡ７に至る経路の途中にオルタネータ２をオルタカットに制御するステップＢを設けた点である。
【００５６】
そして、図３の制御を行う場合、オルタネータ２の高電圧ＶＨの発電出力によってバッテリ４が満充電状態になれば、このとき、キャパシタ５もオルタネータ２の出力電圧と同じ高電圧ＶＨに充電されているものとみなし、ステップＡ２からステップＡ３を介してステップＢに移行し、オルタネータ５を、フィールド電流をオフしたオルタカットの状態にする。
【００５７】
さらに、このオルタカットの状態でバッテリ４の充電量の低下を検出すると、ステップＡ３からステップＡ１３への移行又は、ステップＡ９からステップＡ１への移行により、オルタカットを解除してオルタネータ２を高電圧ＶＨの発電出力に制御する。
【００５８】
このように構成した場合は、バッテリ５の充電状態を監視してオルタネータ２を、発電効率が高い高電圧ＶＨの発電状態の駆動と、フィールド電流をオフした無駄なエネルギ浪費のないオルタカットのいずれかに制御し、オルタネータ２を発電効率が高い高電圧ＶＨの発電状態で間欠駆動し、オルタネータ２の発電効率を向上することができ、定常走行時でも燃費改善効果を向上することができる。
【００５９】
そして、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。
【００６０】
例えば、高電圧側及び低電圧側の閾値電圧はオルタネータ２の高電圧ＶＨ、低電圧ＶＬに限られるものではない。
【００６１】
また、バッテリ４、キャパシタ５の構成や容量、バッテリ４の満充電の電圧、オルタネータ２の高電圧ＶＨ、低電圧ＶＬ等が実施形態と異なっている場合にも本発明を同様に適用することができる。そして、例えば、バッテリ４の正極の端子４ｐが車体フレームにアースされて負極の端子４ｎが給電線３に接続され、バッテリ４の端子接続の極性が前記実施形態と逆の場合にも本発明を同様に適用することができる。
【００６２】
さらに、制御ＥＣＵ６の制御手順等は図２のものに限られるものではない。そして、例えば図２、図３のステップＡ３において、バッテリ４の電流方向からバッテリ４が放電状態か否かを判別し、放電状態になれば、ステップＡ３を肯定で通過してオルタネータ２を高電圧ＶＨの発電出力にするようにしてもよい。また、本発明の制御手段等は制御ＥＣＵ６以外に設けてもよい。
【００６３】
つぎに、オルタネータ２が図４に示す一般的な構成の場合にも本発明を同様に適用することができる。なお、図４においては、制御信号Ｓ３はＰＷＭ制御の信号であり、オルタネータ２を高電圧ＶＨの発電出力、低電圧ＶＬの発電出力、又は、それらの中間の発電出力に制御する。Ｓ６はオルタネータ２内のレギュレータへの電源供給ラインであり、この電源供給ラインＳ６を０Ｖにすることでオルタネータ２の発電が停止する。
【００６４】
そして、本発明は、種々の車両に搭載される車両用発電制御装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施形態の結線図である。
【図２】図１の動作説明用のフローチャートである。
【図３】バッテリの充電状態のみを監視してオルタカットを行う場合の動作説明用のフローチャートである。
【図４】図１のオルタネータの他の例の説明図である。
【図５】バッテリのみを搭載した場合の減速時のオルタネータの電圧とバッテリの充電電流との関係を示し、（ａ）はオルタネータの電圧波形図、（ｂ）はバッテリの充電電流の波形図である。
【図６】バッテリ及びキャパシタを搭載した場合の減速時のオルタネータの電圧とキャパシタの充電電流との関係を示し、（ａ）はオルタネータの電圧波形図、（ｂ）はキャパシタの充電電流の波形図である。
【図７】オルタネータの発電効率の一例の特性図である。
【符号の説明】
【００６６】
１    車両
２    オルタネータ
４    バッテリ
５    キャパシタ
６    制御ＥＣＵ
７    電流センサ
８    電圧センサ
【図１】
0005224268.tif 000002
【図２】
0005224268.tif 000003
【図３】
0005224268.tif 000004
【図４】
0005224268.tif 000005
【図５】
0005224268.tif 000006
【図６】
0005224268.tif 000007
【図７】
0005224268.tif 000008