(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝を設けることにより、該トレッド部を、タイヤ赤道の両側に配される内の周方向陸部を含む複数の周方向陸部に区分し、かつ前記内の周方向陸部のトレッド端側の陸部側縁とタイヤ赤道側の陸部側縁との間を横切る複数の横細溝を設けた重荷重用タイヤであって、
前記横細溝は、この横細溝よりもタイヤ周方向一方側に円弧中心ｉ１を有し、かつ前記トレッド端側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ１の外の円弧溝部と、前記横細溝よりもタイヤ周方向他方側に円弧中心ｉ２を有し、かつ前記タイヤ赤道側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ２の内の円弧溝部とを有する略Ｓ字状をなすとともに、
前記曲率半径Ｒ２は１０〜４０mm、かつ前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２以下かつ曲率半径Ｒ２との差（Ｒ２−Ｒ１）が５mm以下であり、
前記外の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ１廻りの中心角度αは４５〜９０度、かつ前記内の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ２廻りの中心角度βは４５〜９０度であり、
しかも、前記横細溝は、前記内の円弧溝部と外の円弧溝部とに接してその間を継ぐ直線状の継ぎ溝部を有するとともに、この継ぎ溝部のタイヤ軸方向長さＬｍは、前記横細溝のタイヤ軸方向長さＬ０の４０％以下であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項２】
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝を設けることにより、該トレッド部を、タイヤ赤道の両側に配される内の周方向陸部を含む複数の周方向陸部に区分し、かつ前記内の周方向陸部のトレッド端側の陸部側縁とタイヤ赤道側の陸部側縁との間を横切る複数の横細溝を設けた重荷重用タイヤであって、
前記横細溝は、この横細溝よりもタイヤ周方向一方側に円弧中心ｉ１を有し、かつ前記トレッド端側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ１の外の円弧溝部と、前記横細溝よりもタイヤ周方向他方側に円弧中心ｉ２を有し、かつ前記タイヤ赤道側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ２の内の円弧溝部とを有する略Ｓ字状をなすとともに、
前記曲率半径Ｒ２は１０〜４０mm、かつ前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２以下かつ曲率半径Ｒ２との差（Ｒ２−Ｒ１）が５mm以下であり、
前記外の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ１廻りの中心角度αは４５〜９０度、かつ前記内の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ２廻りの中心角度βは４５〜９０度であり、
しかも、前記横細溝は、溝底からのびる下溝部と、この下溝部からトレッド面までのびる上溝部とからなり、しかも前記下溝部の溝巾Ｗａを０．３〜１．５mmの範囲、かつ上溝部の溝巾Ｗｂを、前記溝巾Ｗａより大かつ前記縦主溝の溝巾Ｗ０の５０％以下としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項３】
前記横細溝は、その溝深さｈが前記縦主溝の溝深さＨ０の１０〜８０％の範囲、かつ前記上溝部の溝深さｈｂは、前記溝深さｈの１０〜５０％であることを特徴とする請求項２記載の重荷重用タイヤ。
【請求項４】
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝を設けることにより、該トレッド部を、タイヤ赤道の両側に配される内の周方向陸部を含む複数の周方向陸部に区分し、かつ前記内の周方向陸部のトレッド端側の陸部側縁とタイヤ赤道側の陸部側縁との間を横切る複数の横細溝を設けた重荷重用タイヤであって、
前記横細溝は、この横細溝よりもタイヤ周方向一方側に円弧中心ｉ１を有し、かつ前記トレッド端側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ１の外の円弧溝部と、前記横細溝よりもタイヤ周方向他方側に円弧中心ｉ２を有し、かつ前記タイヤ赤道側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ２の内の円弧溝部とを有する略Ｓ字状をなすとともに、
前記曲率半径Ｒ２は１０〜４０mm、かつ前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２以下かつ曲率半径Ｒ２との差（Ｒ２−Ｒ１）が５mm以下であり、
前記外の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ１廻りの中心角度αは４５〜９０度、かつ前記内の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ２廻りの中心角度βは４５〜９０度であり、
しかも、前記内の周方向陸部は、タイヤ周方向にジグザグ状にのび、かつ前記横細溝のトレッド端側の外端は、前記内の周方向陸部のトレッド端側の出隅端からタイヤ周方向に距離Ｋを隔てて配されるとともに、該距離Ｋは、前記トレッド端側の出隅端と入隅端との間のタイヤ周方向距離Ｌｊの２５〜７５％であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐偏摩耗性能とウエットグリップ性能とを向上した重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
耐偏摩耗性能とウエットグリップ性能とを向上させたトラック、バス等に用いる重荷重用タイヤとして、下記の特許文献１のものが提案されている。
【０００３】
この提案のタイヤでは、図８に示すように、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝ａにより、トレッド部ｂを、タイヤ赤道Ｃの両側に配される内の周方向陸部ｄｉ、ｄｉを含む複数の周方向陸部ｄに区分するとともに、前記内の周方向陸部ｄｉに、この内の周方向陸部ｄｉを横切る細溝又はサイピングからなる横細溝ｅを形成している。そして前記横細溝ｅを、タイヤ軸方向内方の内側横溝部ｅ１と、タイヤ軸方向外方の外側横溝部ｅ２と、その間を継ぐ中央横溝部ｅ３とから形成し、かつタイヤ軸方向線に対する前記内側横溝部ｅ１の傾斜角度α、外側横溝部ｅ２の傾斜角度β、中央横溝部ｅ３の傾斜角度γを、０°≦β＜α＜６０°≦γの範囲としている。
【０００４】
しかしながら、前記提案のタイヤでは、前記横細溝ｅが３つの直線状の横溝部ｅ１、ｅ２、ｅ３からなる屈曲線状に形成されるため、前記傾斜角度α、β、γを適正化するとはいえ排水時の水の流れがスムーズではなくなり、ウエットグリップ性能が不充分となるなどさらなる改善が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−２８９１２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで本発明は、横細溝を、曲率半径Ｒ１の外の円弧溝部と、曲率半径Ｒ２の内の円弧溝部とを有する略Ｓ字状とし、かつ前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２、及び内外の円弧溝部の中心角度を規制することを基本として、耐偏摩耗性能とウエットグリップ性能とを向上させた重荷重用タイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝を設けることにより、該トレッド部を、タイヤ赤道の両側に配される内の周方向陸部を含む複数の周方向陸部に区分し、かつ前記内の周方向陸部のトレッド端側の陸部側縁とタイヤ赤道側の陸部側縁との間を横切る複数の横細溝を設けた重荷重用タイヤであって、
前記横細溝は、この横細溝よりもタイヤ周方向一方側に円弧中心ｉ１を有し、かつ前記トレッド端側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ１の外の円弧溝部と、前記横細溝よりもタイヤ周方向他方側に円弧中心ｉ２を有し、かつ前記タイヤ赤道側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ２の内の円弧溝部とを有する略Ｓ字状をなすとともに、
前記曲率半径Ｒ２は１０〜４０mm、かつ前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２以下かつ曲率半径Ｒ２との差（Ｒ２−Ｒ１）が５mm以下であり、
前記外の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ１廻りの中心角度αは４５〜９０度、かつ前記内の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ２廻りの中心角度βは４５〜９０度であり、
しかも、前記横細溝は、前記内の円弧溝部と外の円弧溝部とに接してその間を継ぐ直線状の継ぎ溝部を有するとともに、この継ぎ溝部のタイヤ軸方向長さＬｍは、前記横細溝のタイヤ軸方向長さＬ０の４０％以下であることを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝を設けることにより、該トレッド部を、タイヤ赤道の両側に配される内の周方向陸部を含む複数の周方向陸部に区分し、かつ前記内の周方向陸部のトレッド端側の陸部側縁とタイヤ赤道側の陸部側縁との間を横切る複数の横細溝を設けた重荷重用タイヤであって、
前記横細溝は、この横細溝よりもタイヤ周方向一方側に円弧中心ｉ１を有し、かつ前記トレッド端側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ１の外の円弧溝部と、前記横細溝よりもタイヤ周方向他方側に円弧中心ｉ２を有し、かつ前記タイヤ赤道側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ２の内の円弧溝部とを有する略Ｓ字状をなすとともに、
前記曲率半径Ｒ２は１０〜４０mm、かつ前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２以下かつ曲率半径Ｒ２との差（Ｒ２−Ｒ１）が５mm以下であり、
前記外の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ１廻りの中心角度αは４５〜９０度、かつ前記内の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ２廻りの中心角度βは４５〜９０度であり、
しかも、前記横細溝は、溝底からのびる下溝部と、この下溝部からトレッド面までのびる上溝部とからなり、しかも前記下溝部の溝巾Ｗａを０．３〜１．５mmの範囲、かつ上溝部の溝巾Ｗｂを、前記溝巾Ｗａより大かつ前記縦主溝の溝巾Ｗ０の５０％以下としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記横細溝は、その溝深さｈが前記縦主溝の溝深さＨ０の１０〜８０％の範囲、かつ前記上溝部の溝深さｈｂは、前記溝深さｈの１０〜５０％であることを特徴としている。
【００１０】
又請求項４の発明では、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝を設けることにより、該トレッド部を、タイヤ赤道の両側に配される内の周方向陸部を含む複数の周方向陸部に区分し、かつ前記内の周方向陸部のトレッド端側の陸部側縁とタイヤ赤道側の陸部側縁との間を横切る複数の横細溝を設けた重荷重用タイヤであって、
前記横細溝は、この横細溝よりもタイヤ周方向一方側に円弧中心ｉ１を有し、かつ前記トレッド端側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ１の外の円弧溝部と、前記横細溝よりもタイヤ周方向他方側に円弧中心ｉ２を有し、かつ前記タイヤ赤道側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ２の内の円弧溝部とを有する略Ｓ字状をなすとともに、
前記曲率半径Ｒ２は１０〜４０mm、かつ前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２以下かつ曲率半径Ｒ２との差（Ｒ２−Ｒ１）が５mm以下であり、
前記外の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ１廻りの中心角度αは４５〜９０度、かつ前記内の円弧溝部の両端間の前記円弧中心ｉ２廻りの中心角度βは４５〜９０度であり、
しかも、前記内の周方向陸部は、タイヤ周方向にジグザグ状にのび、かつ前記横細溝のトレッド端側の外端は、前記内の周方向陸部のトレッド端側の出隅端からタイヤ周方向に距離Ｋを隔てて配されるとともに、該距離Ｋは、前記トレッド端側の出隅端と入隅端との間のタイヤ周方向距離Ｌｊの２５〜７５％であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は叙上の如く、タイヤ赤道両側に配される内の周方向陸部に、複数の横細溝を設けている。この横細溝は、トレッド端側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ１の外の円弧溝部と、タイヤ赤道側の陸部側縁から円弧状にのびる曲率半径Ｒ２の内の円弧溝部とを有する略Ｓ字状に形成される。
【００１３】
このように前記横細溝は、滑らかな略Ｓ字状曲線をなすため、排水時、横細溝を通る水の流れがスムーズとなり、ウエットグリップ性能を向上させることができる。他方、横細溝が略Ｓ字状をなすため、この横細溝の溝壁面同士が互いに拘束し合い、タイヤ軸方向の位置ズレを抑制するため内の周方向陸部のタイヤ軸方向剛性を高く確保しうる。又前記横細溝が細溝であるため、タイヤ周方向の位置ズレも制限でき、内の周方向陸部のタイヤ周方向剛性も高く確保される。従って、路面との滑り量を抑えることができ、耐偏摩耗性を向上しうる。
【００１４】
特に、１０mm≦Ｒ２≦４０mm、Ｒ１≦Ｒ２、０≦（Ｒ２−Ｒ１）≦５mm  とすることにより、上記効果が高く発揮される。即ち、曲率半径の差（Ｒ２−Ｒ１）が５mmを越えた場合には、内の周方向陸部におけるトレッド端側の剛性と、タイヤ赤道側の剛性との剛性差が大となり、この剛性差に起因して偏摩耗が発生する。
【００１５】
又、前記曲率半径Ｒ２が、１０mm≦Ｒ２≦４０mm  の範囲から外れた場合には、横細溝の溝壁面同士の拘束力が減じるため、内の周方向陸部の剛性が十分に確保されず、偏摩耗が発生傾向となる。又タイヤ赤道側は、トレッド端側に比して接地圧が高いため、Ｒ１＞Ｒ２  の場合には、Ｒ１≦Ｒ２に比して、タイヤ赤道側から横細溝内への水の入り易さ、及びトレッド端側への水の抜け易さが悪化し、ウエットグリップ性能を低下させる。
【００１６】
又、前記外の円弧溝部の中心角度α、及び内の円弧溝部の中心角度βが４５度を下回ると、横細溝の溝壁面同士の拘束力が減じて内の周方向陸部の剛性が十分に確保されず、偏摩耗が発生傾向となる。又前記中心角度α、βが９０度を上回ると、横細溝のＳ字の蛇行量が増すため、横細溝を通る水がスムーズに流れにくくなってウエットグリップ性能を低下させる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の重荷重用タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【図２】内の周方向陸部を拡大して例示する平面図である。
【図３】横細溝をさらに拡大して例示する平面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、横細溝及び縦主溝の長さ方向と直角な断面図である。
【図５】切り欠き部を拡大して示す斜視図である。
【図６】（Ａ）〜（Ｅ）は、表１の比較例の横細溝を示す概念図である。
【図７】（Ａ）〜（Ｄ）は、表１の比較例の横細溝を示す概念図である。
【図８】従来タイヤのトレッドパターンを例示する平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦主溝３を具え、これによって該トレッド部２を、タイヤ赤道Ｃの両側に配される内の周方向陸部４ｉを含む複数の周方向陸部４に区分している。
【００１９】
本例では、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央の縦主溝３ｉと、その両外側に配される一対の外の縦主溝３ｏとの３本の縦主溝３が形成され、これにより前記トレッド部２を、中央の縦主溝３ｉと外の縦主溝３ｏと間の前記内の周方向陸部４ｉ、及び前記外の縦主溝３ｏとトレッド端Ｔｅとの間の外の周方向陸部４ｏに区分している。
【００２０】
各前記縦主溝３ｉ、３ｏは、本例では、タイヤ周方向にジグザグ状にのびるジグザグ溝であり、これにより高速走行性能を確保しながらトラクション性を高めている。又各縦主溝３ｉ、３ｏは、前記ジグザグの周方向ピッチが互いに同一かつ同位相で形成されており、これにより前記内の周方向陸部４ｉは、略一定の巾を有してジグザグ状にタイヤ周方向に連続してのびる。前記縦主溝３ｉ、３ｏの溝巾Ｗ０、及び溝深さＨ０（図４（Ｂ）に示す。）は、従来的な重荷重用タイヤの縦主溝の溝巾、及び深さと同程度のものが採用でき、例えば溝巾Ｗ０については８〜１５mmの範囲、溝深さＨ０については１６〜２６mmの範囲が好適に採用しうる。なお溝巾Ｗ０は、溝長さ方向と直角方向に測定したトレッド面２Ｓ上での溝巾を意味し、又前記溝深さＨ０は、トレッド面２Ｓから溝底（最深部）までの深さを意味する。
【００２１】
次に、前記内の周方向陸部４ｉには、この内の周方向陸部４ｉのトレッド端側の陸部側縁Ｅｔとタイヤ赤道側の陸部側縁Ｅｃとの間を横切る複数の横細溝５が設けられ、これによって、内の周方向陸部４ｉをタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック状部６に区分している。
【００２２】
前記横細溝５は、図２、３に拡大して示すように、溝巾中心線がこの横細溝５よりもタイヤ周方向一方側に円弧中心ｉ１を有しかつ、前記トレッド端Ｔｅ側の陸部側縁Ｅｔから円弧状にのびる曲率半径Ｒ１の外の円弧溝部９ｔと、前記横細溝５よりもタイヤ周方向他方側に円弧中心ｉ２を有し、かつ前記タイヤ赤道Ｃ側の陸部側縁Ｅｃから円弧状にのびる曲率半径Ｒ２の内の円弧溝部９ｃとを有する略Ｓ字状に形成されている。
【００２３】
このとき前記曲率半径Ｒ２は、１０〜４０mmであり、かつ前記曲率半径Ｒ１は、前記曲率半径Ｒ２以下かつ曲率半径Ｒ２との差（Ｒ２−Ｒ１）を５mm以下としている。又前記横細溝５は、外の円弧溝部９ｔの両端間の前記円弧中心ｉ１廻りの中心角度αが４５〜９０度の範囲であり、かつ前記内の円弧溝部９ｃの両端間の前記円弧中心ｉ２廻りの中心角度βが４５〜９０度の範囲である。
【００２４】
前記横細溝５として、本例では、前記内の円弧溝部９ｃと外の円弧溝部９ｔとに接して、その間を継ぐ直線状の継ぎ溝部９ｍを有する場合が示される。この継ぎ溝部９ｍのタイヤ軸方向長さＬｍは、前記横細溝５のタイヤ軸方向長さＬ０の４０％以下であるのが好ましい。
【００２５】
このように構成した内の周方向陸部４ｉでは、前記横細溝５が滑らかな略Ｓ字状曲線をなすため、排水時、横細溝５内を通る水の流れを円滑化することができ、ウエットグリップ性能を向上させうる。他方、前記横細溝５が略Ｓ字状をなすため、この横細溝５の溝壁面同士が互いに噛み合って拘束し合い、タイヤ軸方向の位置ズレを抑制することができる。即ち、内の周方向陸部４ｉのタイヤ軸方向剛性を高く確保することができる。さらに、前記横細溝５が細溝であるため、タイヤ周方向の位置ズレも制限されるなど、内の周方向陸部４ｉのタイヤ周方向剛性も高く確保される。その結果、内の周方向陸部４ｉの剛性が全体的に高まり、路面との滑り量を抑えて耐偏摩耗性を向上することができる。
【００２６】
又横細溝５が、前記継ぎ溝部９ｍを有する場合には、内外の円弧溝部９ｃ、９ｔをよりスムーズに連結することができ、水の流れをさらに円滑化してウエットグリップ性能を向上させうる。
【００２７】
なお前記曲率半径の差（Ｒ２−Ｒ１）が５mmを越えた場合には、内の周方向陸部４ｉにおけるトレッド端Ｔｅ側の領域と、タイヤ赤道Ｃ側の領域との間で剛性差が大となり、この剛性差に起因した偏摩耗が発生傾向となる。又前記曲率半径Ｒ２が４０mmを上回る場合には、横細溝５のＳ字状曲線がなだらかとなるため、溝壁面同士の拘束力が弱くなって、前記内の周方向陸部４ｉのタイヤ軸方向剛性の低下を招く。逆に曲率半径Ｒ２が１０mmを下回る場合には、内外の円弧溝部９ｃ、９ｔが占める割合が過小となって、同様に、内の周方向陸部４ｉのタイヤ軸方向剛性の低下を招く、従って、何れの場合にも、耐偏摩耗性を充分に向上することができなくなる。
【００２８】
又タイヤ赤道Ｃ側は、トレッド端Ｔｅ側に比して接地圧が高いため、Ｒ１＞Ｒ２  の場合には、Ｒ１≦Ｒ２の場合に比して、タイヤ赤道Ｃ側から横細溝５内への水の入り易さが悪化し、かつトレッド端Ｔｅ側への水の抜け易さが悪化する。そのためウエットグリップ性能を低下させる。又外の円弧溝部９ｔの中心角度α、及び内の円弧溝部９ｃの中心角度βが４５度を下回る場合には、横細溝５のＳ字状曲線がなだらかとなるため、溝壁面同士の拘束力が弱くなって、前記内の周方向陸部４ｉのタイヤ軸方向剛性の低下を招き、偏摩耗が発生傾向となる。又前記中心角度α、βが９０度を上回る場合には、横細溝５のＳ字の蛇行量が増すため、水がスムーズに流れにくくなってウエットグリップ性能を低下させる。
【００２９】
又前記継ぎ溝部９ｍのタイヤ軸方向長さＬｍが横細溝５のタイヤ軸方向長さＬ０の４０％を越えると、内外の円弧溝部９ｃ、９ｔが占める割合が過小となって、内の周方向陸部４ｉの剛性低下を招き、耐偏摩耗性の向上に不利となる。
【００３０】
ここで、前記横細溝５は、図４（Ａ）に示すように、その溝巾Ｗが０．５mm以上かつ前記縦主溝３の溝巾Ｗ０の５０％以下の細溝（サイピングを含む）から形成される。前記溝巾Ｗが０．５mmを下回ると、排水性が不充分であり、逆に溝巾Ｗ０の５０％を越えると、溝壁面同士の拘束力が発揮されなくなって、前記ブロック状部にヒール＆トゥ摩耗等の偏摩耗の発生を招く。又横細溝５の溝深さｈは、前記縦主溝３の溝深さＨ０の１０〜８０％の範囲が好ましい。前記溝深さｈが、縦主溝３の溝深さＨ０の１０％未満では、横細溝５による効果が少なくなり、逆に８０％を越えると横細溝５の端部の剛性が小さくなりすぎてゴム欠け等の損傷を招く傾向となる。
【００３１】
特に本例では、横細溝５が、溝底からのびる下溝部５ａと、この下溝部５ａからトレッド面２Ｓまでのびる上溝部５ｂとからなる段付き溝状をなす好ましい場合が示される。前記下溝部５ａの溝巾Ｗａは０．３〜１．５mmの範囲、かつ上溝部５ｂの溝巾Ｗｂは、前記溝巾Ｗａより大かつ前記縦主溝３の溝巾Ｗ０の５０％以下で形成されている。又前記横細溝５の前記溝深さｈは、縦主溝３の溝深さＨ０の１０〜８０％の範囲であり、しかも前記上溝部５ｂの溝深さｈｂを、前記溝深さｈの１０〜５０％としている。この場合には、巾狭の前記下溝部５ａによって、溝壁面同士の拘束力を高く発揮しうるため、内の周方向陸部４ｉの剛性を高めて耐偏摩耗性を向上しうる。他方、幅広の前記上溝部５ｂによって、溝容積を確保し、排水性を向上することができる。なお前記溝深さｈｂが、前記溝深さｈの１０％未満では、排水性に不利を招き、逆に溝深さｈの５０％を越えると、耐偏摩耗性に不利を招く。なお上溝部５ｂの前記溝巾Ｗｂが前記溝巾Ｗ０の５０％を越えると、剛性が減じ、耐偏摩耗性やブロック欠けに不利を招く。又前記溝巾Ｗａが１．５mmを越えると、前記下溝部５ａによる耐偏摩耗性の向上効果が得られず、又０．３ｍｍ未満では排水性に不利を招く。
【００３２】
次に、前記図２に示す如く、前記横細溝５では、そのタイヤ赤道Ｃ側の内端５ｅ２が、前記内の周方向陸部４ｉのタイヤ赤道Ｃ側の出隅端Ｊｃ１に位置するのに対して、トレッド端Ｔｅ側の外端５ｅ１は、前記内の周方向陸部４ｉのトレッド端Ｔｅ側の出隅端Ｊｔ１からタイヤ周方向に距離Ｋを隔てて配される。このとき、前記距離Ｋは、前記トレッド端Ｔｅ側の出隅端Ｊｔ１と入隅端Ｊｔ２との間のタイヤ周方向距離Ｌｊの２５〜７５％であることが好ましい。
【００３３】
これは、トレッド端Ｔｅ側は、タイヤ赤道Ｃ側に比して接地圧が低いため、横細溝５の外端５ｅ１を、トレッド端Ｔｅ側の出隅端Ｊｔ１付近に位置させた場合には、前記外端５ｅ１付近の剛性が低くなり、偏摩耗の起点となりうる。特に前記距離Ｋが前記距離Ｌｊの２５％未満では、前記外端５ｅ１にゴム欠けも発生しやすくなる。又前記距離Ｋが前記距離Ｌｊの７５％を越えた場合にも、外端５ｅ１が入隅端Ｊｔ２に近づき過ぎとなり、同様に、前記外端５ｅ１付近の剛性が低くなり、偏摩耗の起点及び前記外端５ｅ１にゴム欠けが発生しやすくなる。
【００３４】
又本例では、内の周方向陸部４ｉには、図５に示すように、前記横細溝５と縦主溝３とが交わる各交差部Ｑに、該交差部Ｑをトレッド面２Ｓから前記横細溝５と縦主溝３との交差線ｑの下方に至る三角状の斜面１２Ｓによって切り欠いた切欠き部１２を設けている。この切欠き部１２は、前記交差部Ｑのエッジを鈍角化するため、該交差部Ｑでのゴム欠け防止に役立つ。又前記切欠き部１２により、内の周方向陸部４ｉのタイヤ赤道Ｃ側の出隅端Ｊｃ１が必然的に切り欠かれ、剛性の小さい部分が除去されるため、摩耗初期において剛性の小さい前記出隅端Ｊｃ１を起点とする偏摩耗を抑制する効果も奏しうる。なお前記切欠き部１２の深さｈ１２は、前記上溝部５ｂの溝深さｈｂよりも大であるのが好ましい。
【００３５】
次に、前記外の周方向陸部４ｏは、前記横細溝５を有さない連続したリブであって、本例では、タイヤ赤道Ｃ側の出隅端Ｊｏ１には、前記切欠き部１２と同様の切欠き部１３が形成されている。
【００３６】
又外の周方向陸部４ｏのトレッド端Ｔｅには、平面視において略台形形状をなす小巾ラグ溝状のホロー溝１４が凹設される。このホロー溝１４は、前記出隅端Ｊｏ１と対向する位置に形成され、ジグザグによる前記外の周方向陸部４ｏの剛性変化を緩和している。これにより、外の周方向陸部４ｏにおける偏摩耗の発生を防止している。
【００３７】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３８】
本発明の効果を確認するため、図１に示すトレッドパターンを基本パターンとし、内の周方向陸部に形成する横細溝を表２の仕様にて変化させた重荷重用タイヤ（タイヤサイズ３１５／８０Ｒ２２．５）を試作した。そして各試供タイヤにおける、ウエットグリップ性能、耐偏摩耗性能、耐ブロック欠け性能についてテストし、その結果を表１に記載した。
なお図６（Ａ）〜（Ｅ）、図７（Ａ）〜（Ｄ）に比較例における横細溝の溝巾中心線を示す。
【００３９】
従来例として、図８に示すように、横細溝を３つの直線状の横溝部ｅ１、ｅ２、ｅ３で形成した屈曲線状のものを試作した。各横溝部ｅ１、ｅ２、ｅ３のタイヤ軸方向線に対する角度α、β、γは以下の通りである。α＝１９．０度、β＝８．５度、γ＝５１．０度。
【００４０】
表２の仕様に記載以外は実質的に同仕様であり、横細溝のみ相違させている。
縦主溝の溝巾Ｗ０    −−−１８．６mm、
縦主溝の溝深さＨ０  −−−１７．３mm、
横細溝の溝深さｈ    −−−１２．９mm、
（比ｈ／Ｈ０）      −−−０．７３、
【００４１】
試験条件は以下の通りである。
（１）ウエットグリップ性能：
タイヤを、リム（９．００）、内圧（８３０ｋＰａ）の条件にて、車両（国産トラック  ２Ｄ車）の全輪に装着し、半径３０ｍの円形アスファルト路面上に水たまりを設けたコースに、速度を段階的に増加させながら進入し、横加速度（横Ｇ）を計測し、７０〜９０km／ｈの速度における平均の横Ｇにて評価し、その結果を指数化した。
【００４２】
（２）耐偏摩耗性能：
リム（９．００）、内圧（８３０ｋＰａ）の条件にて、実施例１のタイヤを上記車両の全輪に装着し、高速路８０％、一般路２０％の割合で３万ｋｍ走行した後の、操舵輪側に装着した実施例１のタイヤの摩耗状体を評価基準とした。そして、駆動輪側に実施例１のタイヤを、又操舵輪側にテストタイヤを装着した車両を、それぞれ高速路８０％、一般路２０％の割合で３万ｋｍ走行した。そして走行後の操舵輪側のテストタイヤの摩耗状態を、前記評価基準と比較し、前記評価基準（実施例１）を１００とする指数で評価した。数値が大なほど優れている。
【００４３】
（３）耐ブロック欠け性能：
リム（９．００）、内圧（８３０ｋＰａ）の条件にて、実施例１のタイヤを上記車両の全輪に装着し、悪路登坂させて意図的にタイヤを空転させ、駆動輪側に装着した実施例１のタイヤのブロック欠け状態を評価基準とした。そして、操舵輪側に実施例１のタイヤを、又駆動輪側にテストタイヤを装着した車両を、それぞれ前記悪路登坂させて意図的にタイヤを空転させ、駆動輪側のテストタイヤのブロック欠け状態を、「欠け数×深さ」で指数化して、前記評価基準（実施例１）を１００とする指数で評価した。数値が大なほど優れている。
【００４４】
【表１】
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【００４５】
表の如く、実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能及び耐ブロック欠け性能を悪化させることなくウエットグリップ性能を向上しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４６】
１     重荷重用タイヤ
２Ｓ   トレッド面
２     トレッド部
３     縦主溝
４     周方向陸部
４ｉ   内の周方向陸部
５     横細溝
５ａ   下溝部
５ｂ   上溝部
５ｅ１ 外端
５ｅ２ 内端
９ｃ   内の円弧溝部
９ｍ   継ぎ溝部
９ｔ   外の円弧溝部
Ｊｔ１ 出隅端
Ｊｔ２ 入隅端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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