(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のころと、これら各ころを保持する複数のポケットが円周方向の複数箇所に設けられた円環状の保持器とを備える保持器付ころを組み込んだスラスト形のころ軸受において、前記保持器付ころは、前記ころ端面に対向する前記ポケット端面の一部また全体を、前記保持器を軸方向に見た平面視で、前記ポケットの中心軸に対して傾斜させることにより、前記ころの端面と、このころ端面に対向する前記ポケットの端面の間の１つまたは複数の接触位置を、前記ころの軸心からずらしたことを特徴とするころ軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、スラスト形式のころ軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、運転下のスラストころ軸受のころには、遠心力に基づいて保持器の径方向外側への力が加わる。この力により、上記ころは、保持器のポケットにおける径方向外側に位置する端面に押し付けられて摺動する。このスラストころ軸受において、潤滑が希薄である運転状態下や高速運転下では、上記したころ端面と、このころ端面に対向する保持器ポケットの端面との摺動部に、ドリリング摩耗と呼ばれる激しい摩耗が生じることが知られている。このような摩耗は、近年、スラストころ軸受の高速化に伴い、従来に比べて発生しやすくなっている。
【０００３】
そこで、従来、ころ端面を凸形状にしたり、または保持器ポケットの端面に凸部を設け、ころ端面と保持器ポケットにおける端面をころの軸心で点接触させることで、摺動部のＰＶ値（接触面圧Ｐと滑り速度Ｖの積）を抑えてドリリング摩耗を抑制する対策が採られている（例えば特許文献１，２）。
【特許文献１】特開２００３−８３３３３号公報
【特許文献２】特開２００６−２９１９７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１，２に開示される従来の技術では、ころの軸心で点接触させることでＰＶ値を抑制し、ドリリング摩耗を低減させることを狙っている。
しかし、もし接触円の中心がころの軸心に一致している場合、ころ端面と保持器ポケットの端面との摺動による接触面への潤滑油の引込み作用はなく、接触円内部の潤滑油はころの自転によって、接触円外部へと飛散してしまう。そのため、接触部は潤滑油不足による油膜厚さの低減から、金属間の直接接触が生じ、摩耗速度が急上昇する。したがって、摺動面間の摩擦により金属表面から剥ぎ取られた吸着分子膜を如何に修復させるかが摺動部での表面損傷の抑制に重要となる。
【０００５】
この発明の目的は、ころ端面と保持器ポケットの端面の間でのドリリング摩耗を抑制できるころ軸受を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明のころ軸受は、複数のころと、これら各ころを保持する複数のポケットが円周方向の複数箇所に設けられた円環状の保持器とを備える保持器付ころを組み込んだスラスト形のころ軸受において、前記保持器付ころは、前記ころ端面に対向する前記ポケット端面の一部また全体を、前記保持器を軸方向に見た平面視で、前記ポケットの中心軸に対して傾斜させることにより、前記ころの端面と、このころ端面に対向する前記ポケットの端面の間の１つまたは複数の接触位置を、前記ころの軸心からずらしたことを特徴とする。上記のころは、例えば針状ころである。
この構成によると、ころの端面と保持器ポケットの端面との接触位置を、ころ軸心からずらしているので、ころの自転に伴って接触位置が変化する。これにより、ころの端面と保持器ポケットの端面との間の接触で、一旦吸着分子膜が剥ぎ取られた領域では、次に接触位置となるまでの間に吸着分子膜が修復される。また、接触位置がころ軸心から外れることで、クサビ膜作用により接触部に潤滑膜がより形成されやすくなる。この両者の潤滑性向上効果によって、接触部が過酷な環境潤滑状態に至るのを防ぎ、ドリリング摩耗を抑制することができる。
【０００７】
この発明において、前記接触位置の前記ころの軸心からのずれ量δ[m]を、
ａ≦δ≦１０ａ[m]の範囲とするのがよい。
ただし、
【数９】
0005188262.tif 000002
ρ：ころの密度[kg ／m3]
Ｄ：ころの直径[m]
Ｌr ：ころの長さ[m]
Ｄm ：ころピッチ円直径[m]
Ｎ：軌道輪の回転速度[rpm]
Ｒ：ころ／保持器ポケット面接触における等価曲率半径[m]
Ｅ：ころ／保持器ポケット面接触における等価ヤング率[Pa]
である。
試験結果から、耐摩耗性が向上する前記ずれ量の範囲は、ａ≦δ≦１０ａ[m]であることがわかっている。
【発明の効果】
【００１５】
この発明のころ軸受は、複数のころと、これら各ころを保持する複数のポケットが円周方向の複数箇所に設けられた円環状の保持器とを備える保持器付ころを組み込んだスラスト形のころ軸受において、前記保持器付ころは、前記ころ端面に対向する前記ポケット端面の一部また全体を、前記保持器を軸方向に見た平面視で、前記ポケットの中心軸に対して傾斜させることにより、前記ころの端面と、このころ端面に対向する前記ポケットの端面の間の１つまたは複数の接触位置を、前記ころの軸心からずらしたため、ころ端面と保持器ポケットの端面の間でのドリリング摩耗を抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
この発明に関係する第１の提案例を図１ないし図７と共に説明する。図１はこの提案例のスラスト保持器付きころの断面図を示し、図２はその部分拡大平面図を示す。このスラスト保持器付きころ１は、複数の針状のころ２と、これら各ころ２を保持する複数のポケット４が円周方向の複数箇所に設けられた円環状の保持器３とで構成される。図３（Ａ）に示すように、ころ２の端面は、その頂点がころ軸心Ｏr から所定量δだけずれる形状の凸曲面状とされている。以後、前記端面の頂点のずれを偏芯と呼ぶ。なお、比較のために、図３（Ｂ）には、端面を、曲率中心がころ軸心Ｏr に一致する曲面状とした一般的な針状のころ２Ａの例を示す。この場合、ころ２Ａの端面頂点はころ軸心Ｏr に一致している。
【００２２】
この提案例によると、ころ２の端面と保持器ポケット４の端面４ａとの接触位置を、ころ軸心Ｏr からずらしているので、ころ２の自転に伴って、図７のように接触円の位置が変化する。同図において、破線で示す円２１Ａは前時刻の接触円を、実線で示す円２１Ｂは次時刻の接触円を示す。
これにより、ころ２の端面と保持器ポケット４の端面４ａとの間の接触で、一旦吸着分子膜が剥ぎ取られた領域では、次に接触円内部に入るまでの間に吸着分子膜が修復される。また、接触円２１Ａ，２１Ｂがころ軸心Ｏr から外れることで、クサビ膜作用により接触部に潤滑膜がより形成されやすくなる。この両者の潤滑性向上効果によって、接触部が過酷な環境潤滑状態に至るのを防ぎ、ドリリング摩耗を抑制することができる。
【００２３】
図４は、この提案例のスラスト保持器付きころ１でのドリリング摩耗抑制効果を確認するための試験の説明図を示す。この試験では、保持器ポケット４のころ２の端面と対向する端面４ａ（図３）に擬した平板２０に対して、ころ軸心Ｏr が垂直となる姿勢で、この実施形態における図３（Ａ）のころ２と、図３（Ｂ）の一般的なころ２Ａを、それらの端面を前記平板２０に押し当てて自転させ、平板２０にころ端面を摺動させた。この場合の試験条件を表１に、試験に用いたころの仕様を表２にそれぞれ示す。なお、ころピッチ円径Ｄm =48.2mm で、Ｄm ｎ１８０万相当の荷重を与えた．ここでＤm ｎとは、ころピッチ円径Ｄm [mm]と軸回転速度ｎ[rpm] との積を表し、軸受の回転速度の激しさを異なる軸受径でも比較する場合に一般的に用いられる指標である。
【００２４】
【表１】
0005188262.tif 000003
【００２５】
【表２】
0005188262.tif 000004
【００２６】
図５は、前記ドリリング摩耗試験の結果を示すグラフである。同図中のプロットは、各偏芯量における前記平板２０の摩耗体積を示し、実線は各偏芯量における最大摩耗体積を結んだものである。
【００２７】
図５の試験結果から、提案例のようにころ２の端面頂点をころ軸心Ｏr から偏芯させることによって、ドリリング摩耗量が減少する傾向にあることがわかる。ただし、偏芯量が大きすぎても摩耗体積が大きくなる。この試験結果から、偏芯がない場合に比べて、耐摩耗性が向上する偏芯量の範囲は、０．０５〜０．５ｍｍであることがわかる。
前述した接触円の移動による潤滑性向上効果を考えると、移動に伴って接触円が重ならないこと（偏芯量≧接触円半径）が理想的である。ここで、上述の対摩耗性が向上する偏芯量の範囲を理論上の接触円半径で除し、偏心率（偏芯量／接触円半径）というパラメータで整理すると、図６のようになる。図６によると偏芯率が１〜１０の範囲で耐摩耗性が向上することがわかり、上述した潤滑性向上メカニズム（偏芯量≧接触円半径）を証明する結果となった。
スラストころ軸受における、ころ端面と保持器ポケット面との干渉力は、ころの公転によってころに働く遠心力と等価である。
理論的に、ころは軌道輪の回転速度の半分で公転運動するので、ころに働く遠心力F[N]は以下となる。なお、ころ端面の曲率や面取り部の質量は、ころ質量に対して通常小さいので、これを無視している。
【数１８】
0005188262.tif 000005
ただし、
ρ：ころの密度[kg ／m3]
Ｄ：ころの直径[m]
Ｌｒ：ころの長さ[m]
Ｄm ：ころピッチ円直径[m]
Ｎ：軌道輪の回転速度[rpm]
この時、接触面における接触円半径は以下のようになる。
【数１９】
0005188262.tif 000006
ただし，ａ：接触円半径[m]
Ｆ：干渉力[N]
Ｒ：ころ／保持器ポケット面接触における等価曲率半径[m]
Ｅ：ころ／保持器ポケット面接触における等価ヤング率[Pa]
したがって、偏芯量δを接触円半径ａに対して、
１≦（δ／ａ）≦１０
とすることで．偏芯が無い場合に比べて耐摩耗性が向上する。なお、接触円はからなずしも真円である必要はなく、楕円であってもよい。楕円の場合は、長軸方向の半径を採用することで、安全側の設計をすることが可能である。
なお、式（１）および式（２）を変形すると，
【数２０】
0005188262.tif 000007
となり、Ｄm ｎ１８０万の運転条件下では、接触円の半径は、
【数２１】
0005188262.tif 000008
となる。ころ直径，ころ長さ，ピッチ円直径などの軸受仕様が異なっても、式（３）に基づいて計算された接触円半径ａに基づいてａ≦δ≦１０ａ[m] とすれば、Ｄm ｎ１８０万相当までの条件において、摩耗低減効果が望める。
【００２８】
図８は、この発明の一実施形態に係るころ軸受に用いるスラスト保持器付きころを示す。このスラスト保持器付きころ１は、図１〜図３の提案例において、ころ２の端面を偏心した曲面状とする代わりに、保持器ポケット４のころ端面と対向する端面４ａを傾斜させたものである。具体的には、保持器ポケット４のころ端面と対向する端面４ａを、平面視で保持器ポケット４の中心軸Ｏp に対して、つまりころ軸心Ｏr に対して傾斜させたものである。端面４ａの傾斜は全体であっても一部であってもよい。その他の構成は図１〜図３の提案例の場合と同様である。
【００２９】
図１〜図３の提案例では、ころ２の端面と保持器ポケット４の端面４ａとの接触位置がころ自転に伴って変化する状況として、ころ２側の接触位置は不変で、保持器ポケット４の端面４ａ側（図４の試験における平板２０側）の接触位置が変化する場合を想定している。しかし、接触位置が変化するという観点からは、保持器ポケット４の端面４ａ側（平板２０側）の接触位置が不変で、ころ２側の接触位置が変化する場合でも、ドリリング摩耗抑制効果については等価であるはずである。
これを確認するために、保持器ポケット４の端面４ａに擬した平板２０に対して、偏芯のない一般的なころ２を、その軸心Ｏr が図９（Ａ）のように垂直姿勢となる状態で摺動させた場合と、図９（Ｂ）のように傾斜させた状態で摺動させた場合とで、図４の場合と同様のドリリング摩耗試験を行なった。ころ軸心Ｏr を傾斜させた場合、ころ２の端面での接触位置は、ころ軸心Ｏr から外れた位置ではあるが、ころ２の自転に伴い周方向に移動する。試験条件は表１の場合と同様である。なお、この試験では、接触円の中心ところ端面の頂点位置との距離を偏芯相当量と呼ぶ。この試験での偏芯相当量を表３に示す。
【００３０】
【表３】
0005188262.tif 000009
【００３１】
図１０は、前記ドリリング摩耗試験の結果を示すグラフである。同図中の試験項目（ａ），（ｂ）は、それぞれ図９の（Ａ）および（Ｂ）に対応している。
図１０の試験結果から明らかなように、保持器ポケット４の端面４ａに擬した平板２０側の接触位置は不変でも、ころ２側の接触位置を変化させることで、摩耗量が減少することがわかる。すなわち、ころ２と保持器ポケット４の端面４ａ（図９では平板２０）間で接触位置が相対的に変化すれば、ドリリング摩耗を抑制することができると言える。
【００３２】
図８の実施形態は、この試験結果を具現化したものであり、平板２０に対してころ軸心Ｏr を傾斜させた図９（Ｂ）の試験例に対応している。
【００３３】
図９の試験では、ころ２に対して、保持器ポケット４の端面４ａに擬した平板２０を相対的に傾けることによって、ころ２の端面での接触位置をころ軸心Ｏr から外したが、例えば図１１の構成としても良い。すなわち、平板２０に対してころ２を垂直姿勢で当接させる場合でも、平板２０側つまり保持器ポケット４の端面４ａ側に凸部１０を設けて、その凸部１０のころ２の端面での接触位置をころ軸心Ｏr からずらすことによって、等価な効果を得ることができる。とくに、ころ２の端面が平面である場合には、ころ２と保持器ポケット４の端面４ａが傾いて当接すると、エッジ接触を起こし摩耗量が急激に増大するので、保持器ポケット４の端面４ａ側に凸部１０を設けるか、保持器ポケット４の端面４ａを凸形状として、接触位置をころ軸心Ｏr からずらすのがよい。
【００３４】
図１２および図１３は、さらに他の提案例を示す。図１２は、前記提案例のスラスト保持器付きころ１を組み込んだスラストころ軸受３０の断面図を示す。スラスト保持器付きころ１は、軸方向に互いに対向する一対の軌道輪３１，３２の間に配置される。図１３はその一部を拡大した縦断面図を示す。この提案例のスラスト保持器付きころ１は、図１〜図３の提案例において、ころ２の端面を偏心した曲面とする構成に代えて、保持器ポケット４のころ端面と対向する端面４ａを、側面視で保持器ポケット４の中心軸Ｏp に対して、つまりころ軸心Ｏr に対して傾斜させたものである。端面４ａの傾斜は全体であっても一部であってもよい。その他の構成は図１〜図３の提案例の場合と同様である。
【００３５】
この提案例の場合にも、図８の実施形態の場合と同様に、ころ２の端面での保持器ポケット４の端面４ａとの接触位置がころ軸心Ｏr から外れ、かつその接触位置がころ２の自転に伴い変化するので、ドリリング摩耗を抑制することができる。
【００３６】
図１４は、さらに他の提案例を示す。このスラスト保持器付きころ１は、図８の実施形態において、保持器ポケット４のころ端面と対向する端面４ａを、傾斜面とする代わりに、平面視で凹曲面状とし、その凹曲面の曲率中心は保持器ポケット４の中心軸Ｏp からずらしている。前記端面４ａの凹曲面は、端面４ａの全体であっても一部であってもよい。その他の構成は図１〜図３の提案例の場合と同様である。
【００３７】
この提案例の場合、ころ軸心Ｏr から外れた２位置がころ２の端面での接触位置となり、ころ２の自転によりその接触位置が変化するので、図８の実施形態の場合と同様に、ドリリング摩耗を抑制することができる。
【００３８】
図１５は、さらに他の提案例を示す。このスラスト保持器付きころ１は、図１３の提案例において、保持器ポケット４のころ端面と対向する端面４ａを、斜面とする代わりに、側面視で凹曲面状とし、その凹曲面の曲率中心は保持器ポケット４の中心軸Ｏp からずらしている。前記端面４ａの凹曲面は、端面４ａの全体であっても一部であってもよい。その他の構成は図１〜図３の提案例の場合と同様である。
【００３９】
この提案例の場合も、ころ軸心Ｏr から外れた２位置がころ２の端面での接触位置となり、ころ２の自転によりその接触位置が変化するので、図１３の提案例の場合と同様に、ドリリング摩耗を抑制することができる。
【００４０】
図１６〜図２１は、さらに他の提案例を示す。この提案例は、図１２に示したようなスラストころ軸受３０に組み込まれる保持器３であって、その各ポケット４に保持される針状のころ２の端面と対向する端面４ａ（ここでは径方向外側の端面）に、図１１で説明した凸部１０を設けたものである。この凸部１０は１つでも複数でもよい。また、この凸部１０は、保持器３と一体に形成したものでも、別に形成したものを前記端面４ａに固定してもよい。
【００４１】
図１６のように、ころ２の端面が平面である場合には、先述したエッジ接触を避ける観点から、図８の実施形態や図１３の提案例のように保持器ポケット４の端面４ａを傾斜させるのは望ましくない。そこで、この実施形態では、保持器ポケット４の端面４ａに凸部１０を設けている。この場合、前記凸部１０は、その頂点位置がころ軸心Ｏr からずれる位置に設ける。これにより、ころ２の端面での前記凸部１０との接触位置が、ころ軸心Ｏr から外れた位置となり、ころ２の自転に伴いその接触位置が変化する。その結果、他の実施形態の場合と同様にドリリング摩耗を抑制することができる。なお、ここでは、ころ２の端面が平面の場合としているが、ころ２の端面が曲面である場合にも、前記凸部１０を設けることができる。
【００４２】
ところで、一般的に保持器ポケット４の形状は、ころ２の寸法に比べて大きな寸法に設定されている。したがって、軸受の運転中に、その隙間の範囲内でころ２がポケット４に対して相対的に動き得る。先述したような、ころ２の端面と保持器ポケット４の端面４ａとの接触位置の相対変化により、接触部の潤滑性向上を狙うのであれば、前記ポケット４の隙間の範囲内でころ２の位置が変化しても、ころ端面・保持器ポケット端面間の接触部ところ軸心Ｏr との距離は、先述したａ≦δ≦１０ａ[m]の範囲内にあることが望ましい。
【００４３】
図１２のようなスラストころ軸受３０においては、ころ２と保持器ポケット４が周方向（ころ２の公転方向）に相対的に動き得る距離は周方向すきまδpc（図１６）に一致する。一方で、ころ２と保持器ポケット４が保持器３の軸方向に関して相対的に動き得る距離は、保持器３の案内形式によって変わる。保持器３には一般的に、図１７に概略図で示す転動体案内形式と、図１８に概略図で示す軌道輪案内形式の２種類の案内形式が存在する。なお、図１７は、図１６におけるＡ−Ａ矢視断面図を示す。図１７に示す転動体案内形式の保持器３は、軸方向に重なる一対の保持器構成板３Ａ，３Ｂからなる例えば箱形のものであって、軸方向に対向して各保持器構成板３Ａ，３Ｂに開口させたポケット孔４Ａ，４Ｂによりポケット４が構成され、各ポケット孔４Ａ，４Ｂにおける周方向側の端面にころ脱落防止用の爪（図示せず）を有する。
【００４４】
図１７に示す転動体案内形式の保持器３では、保持器３の軸方向の動きは転動体であるころ２によって制限されている。一方、図１８に示す軌道輪案内形式の保持器３では、保持器３の軸方向の動きは軌道輪３１，３２によって制限されている。したがって、ころ２と保持器３が軸方向に相対的に動き得る距離δpaは、転動体案内形式ではころ２と保持器３のすきま（図１７）となり、軌道輪案内形式では保持器３と軌道輪３１，３２の間のすきま（図１８）となる。
【００４５】
いま、図１９のように、ころ２を保持器ポケット４の中心位置に置いた状態で、図１６におけるポケット４の端面４ａ上に設けた凸部１０の頂点位置のポケット中心軸Ｏp からの保持器３の軸方向距離を図２０のようにδ1とし、周方向距離を図２１のようにδ2とする。このとき、以下に示す範囲に凸部１０の頂点位置を設定すれば、先述したドリリング摩耗低減効果を得ることができる。
【数２２】
0005188262.tif 000010
ただし、δ1 ，δ2 ，δpa，δpcはｍ単位の値である。
【００４６】
図１６〜図２１に示した提案例では、スラストころ軸受３０におけるころ２の端面と保持器ポケット４の端面４ａの間の接触部について説明したが、接触部の潤滑性向上という観点からすれば、図２２に示すラジアルころ軸受４０に組み込んだ保持器１３にも、図１６〜図２１の提案例の構成を適用できる。図２２のラジアルころ軸受４０において、保持器１３は、軸心Ｏに対して同心状に配置される内外の軌道輪４１，４２の間に配置され、円周方向の複数箇所にころ２を軸心Ｏと平行に保持する複数のポケット１４を設けたものである。
【００４７】
この場合、図１６〜図２１に示した提案例のスラストころ軸受用保持器３での軸方向隙間δpaおよび軸方向距離δ1 が、それぞれ図２２におけるラジアルころ軸受用保持器１
３においては、径方向隙間δpaおよび径方向距離δ1 に該当する。スラストころ軸受用保持器３での周方向隙間δpcおよび周方向距離δ2 は、ラジアルころ軸受用保持器１３においても同様である。このような置き換えにより、スラストころ軸受用保持器３における（４）式および（５）式を、ラジアルころ軸受用保持器１３にそのまま適用して、先述したドリリング摩耗低減効果を得ることができる。
【００４８】
保持器１３が転動体案内形式の場合には、図２２のような軌道輪４１，４２を有するラジアルころ軸受４０としてだけでなく、図２３のようにころ２と保持器１３からなるラジアル保持器付きころ１１にも、図１６〜図２１に示した提案例と同様の構成を適用できる。
【００４９】
近年、自動車用変速機、特に主流である自動変速機（ＡＴ）では、燃費向上の観点から多段化が進んでおり、用いられている遊星歯車機構の歯車や軸受の回転速度が高くなっている。ハイブリット車においても同様に、モータや発電機の高速回転化から、軸受の要求回転速度は高くなる傾向にある。これらの機構に用いられているころ軸受、特にスラストころ軸受では、回転速度の増加の結果、端面接触部により大きな荷重（遠心力）が加わるため、前記端面接触部での摩耗対策は必須である。このような遊星歯車機構、自動車用多段変速機、ハイブリッド自動車用伝達機構等に用いられるスラストころ軸受として、上記各実施形態や提案例のものを適用することにより、端面接触部でのドリリング摩耗抑制効果を上げることができる。その具体例を、図２４〜図２６と共に説明する。
【００５０】
図２４は、この保持器付きころを応用した遊星歯車機構の一例を示す。この遊星歯車機構５０は、太陽ギヤ５１と内歯ギヤ５２とに噛み合う複数の遊星ギヤ５３を、太陽ギヤ５１および内歯ギヤ５２と同軸心回りに回転自在なキャリア５４に、それぞれ支軸５５を介して回転自在に設けたものである。内歯ギヤ５２は、中心部軸５６に支持フレーム５７を介して互いに固定状態に設置されている。
各遊星ギヤ５３は、支軸５５の外周に、軸方向に２個並べたラジアル保持器つきころ１１Ａを介して回転自在に支持されている。また、キャリア５４と太陽ギヤ５１との間、およびキャリア５４と支持フレーム５７との間に、スラスト保持器つきころ１が介在させてあり、さらに、支持フレーム５７におけるキャリア５４と反対側の面に、他の部材（図示せず）との間に介在させるスラスト保持器つきころ１Ａが設置されている。
この遊星歯車機構は、例えば、太陽ギヤ５１を入力部として回転を与え、内歯ギヤ５２を回転不能状態とすると、キャリア５４から減速された回転出力が得られる。
【００５１】
上記構成の遊星歯車機構５０における、スラスト保持器つきころ１Ａ、およびラジアル保持器つきころ１１Ａに、図１ないし図２５と共に説明した上記いずれかの実施形態または提案例にかかるスラスト保持器つきころ１、およびラジアル保持器つきころ１１がそれぞれ用いられる。
【００５２】
この構成の遊星歯車機構によると、各部に用いるスラスト保持器つきころ１Ａおよびラジアル保持器つきころ１１Ａに、上記いずれかの提案例にかかるスラスト保持器つきころ１およびラジアル保持器つきころ１１を用いたため、これらスラスト保持器つきころ１Ａおよびラジアル保持器つきころ１１Ａにつき、端面接触部でのドリリング摩耗抑制効果を得ることができて、耐久性に優れた遊星歯車機構となる。
【００５３】
図２５は、この保持器付きころを応用した自動車用多段変速機の一例を示す。この自動車用多段変速機６０は、入力軸６１の回転を、第１段の変速機６４で減速して中間軸６２に伝え、中間軸６２の回転を、第２段の変速機６５でさらに減速した出力軸６３に伝えるものである。
上記第１段の変速機６４に、図２４に示した遊星歯車機構５０と同様な遊星歯車機構が用いられ、図２４の例と同様に、上記いずれかの実施形態または提案例におけるスラスト保持器つきころ１およびラジアル保持器つきころ１１が用いられている。
第２段の変速機６５は、前側太陽ギヤ５１Ａ、後側太陽ギヤ５１Ｂ、内歯ギヤ５２、複数の遊星ギヤ５３、および上記遊星ギヤ５３を支持したキャリア（図示せず）を備える。この第２段の変速機にも、キャリアに対して支軸（図示せず）を介して遊星ギヤ５３を支持する箇所に、上記いずれかの提案例に係るラジアル保持器つきころ１１が用いられ、かつキャリアの前後等に上記いずれかの提案例に係るスラスト保持器つきころ１が用いられている。
【００５４】
この構成の自動車用多段変速機においても、上記いずれかの提案例にかかるスラスト保持器つきころ１およびラジアル保持器つきころ１１を用いたため、その端面接触部でのドリリング摩耗抑制効果を上げることができて、耐久性に優れた遊星歯車機構となる。
【００５５】
図２６は、この保持器付きころを応用したハイブリッド自動車用動力伝達機構の一例を示す。このハイブリッド自動車用動力伝達機構７０は、内燃機関であるエンジン（図示せず）からの回転が、入力軸７１から入力され、充電機（発電機）７３、動力分割機構７４、モータ７５、および２段式の減速機構７６を介して出力軸７２に伝えられ、プロペラシャフト（図示せず）に伝達される。動力分割機構７４および減速機構７６に遊星歯車機構が用いられ、その遊星ギヤ５３とキャリア５４Ｂ，５４Ｃに設けられた支軸との間に、上記いずれかの提案例にかかるラジアル保持器つきころ１１が用いられる。また、キャリア５４Ｂ，５４Ｃのスラスト支持に、上記いずれかの実施形態または提案例にかかるスラスト保持器つきころ１が用いられる。
【００５６】
この構成のハイブリッド自動車用動力伝達機構においても、上記いずれかの実施形態または提案例にかかるスラスト保持器つきころ１およびラジアル保持器つきころ１１を用いたため、その端面接触部でのドリリング摩耗抑制効果を上げることができて、耐久性に優れたハイブリッド自動車用動力伝達機構となる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】提案例に係るスラスト保持器付きころの断面図である。
【図２】同スラスト保持器付きころの部分拡大平面図である。
【図３】（Ａ）は同スラスト保持器付きころの部分拡大水平断面図、（Ｂ）は比較例の部分拡大平面図である。
【図４】同スラスト保持器付きころの摩耗抑制効果の試験の説明図である。
【図５】同試験結果のグラフである。
【図６】同スラスト保持器付きころにおける偏心率と摩耗体積の関係を示すグラフである。
【図７】同スラスト保持器付きころにおける接触円移動の説明図である。
【図８】この発明の他の実施形態に係るころ軸受に用いるスラスト保持器付きころの部分拡大平面図である。
【図９】同スラスト保持器付きころの摩耗抑制効果の試験の説明図である。
【図１０】同試験結果のグラフである。
【図１１】凸部による摩耗抑制効果の試験の説明図である。
【図１２】さらに他の提案例に係るスラストころ軸受の断面図である。
【図１３】同スラストころ軸受の部分拡大断面図である。
【図１４】さらに他の提案例に係るスラスト保持器付きころの部分拡大水平断面図である。
【図１５】さらに他の提案例に係るスラストころ軸受の部分拡大断面図である。
【図１６】さらに他の提案例に係るスラストころ軸受の部分拡大水平断面図である。
【図１７】同スラストころ軸受の保持器が転動体案内形式である場合の保持器ポケットところの間の軸方向隙間の説明図である。
【図１８】同スラストころ軸受の保持器が軌道輪案内形式である場合の保持器ポケットところの間の軸方向隙間の説明図である。
【図１９】同スラストころ軸受における保持器ポケットでの凸部位置の説明図である。
【図２０】同スラスト軸受における保持器ポケットでの凸部頂点の軸方向距離の説明図である。
【図２１】同スラスト軸受における保持器ポケットでの凸部頂点の周方向距離の説明図である。
【図２２】さらに他の提案例に係るラジアルころ軸受の平面図である。
【図２３】さらに他の提案例に係るラジアル保持器付きころの平面図である。
【図２４】提案例に係る遊星歯車機構の部分断面図である。
【図２５】提案例に係る自動車用多段変速機の概念構成の説明図である。
【図２６】提案例に係るハイブリッド自動車用動力伝達機構の概念構成の説明図である。
【符号の説明】
【００５８】
１…スラスト保持器つきころ
２…ころ
３，１３…保持器
４，１４…ポケット
４ａ…ポケット端面
１０…凸部
１１…ラジアル保持器付きころ
３０…スラストころ軸受
３１，３２…軌道輪
４０…ラジアルころ軸受
４１，４２…軌道輪
５０…遊星歯車機構
６０…自動車用多段変速機
７０…ハイブリッド自動車用動力伝達機構
Ｏr …ころ軸心
δ…偏芯量
Ｏp …ポケットの中心軸
δpc…周方向隙間
δpa…軸方向隙間（径方向隙間）
δ1 …軸方向距離（径方向距離）
δ2 …周方向距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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