(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータにより操舵補助力を生じさせる電動パワーステアリング装置であって、
前記モータへの駆動用電力の供給源であるとともに、当該電動パワーステアリング装置内における制御電源電圧の供給源であるバッテリと、
前記バッテリとは別に設けられ、前記モータへの駆動用電力の供給源となり得る第１補助電源と、
前記バッテリ及び第１補助電源とは別に設けられ、前記バッテリの故障時に前記制御電源電圧専用の供給源となる第２補助電源と、
前記バッテリの故障を検出する検出器と、
前記バッテリの電圧に基づいて前記第１補助電源及び第２補助電源を充電し、前記バッテリから前記モータへ駆動用電力を供給し、かつ、前記バッテリから前記制御電源電圧を供給する常用の出力状態と、前記第１補助電源から前記モータへ駆動用電力を供給し、かつ、前記第２補助電源から前記制御電源電圧を供給する非常用の出力状態とを選択的に構成する充放電回路と、
前記バッテリに故障が検出されないときは前記充放電回路に対して前記常用の出力状態を選択させ、前記バッテリに故障が検出されたときは前記充放電回路に対して前記非常用の出力状態を選択させる制御回路と
を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータにより操舵補助力を生じさせる電動パワーステアリング装置に関し、特にその電気回路の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置は、運転者の操舵トルクに応じてモータにより操舵補助力を生じさせる装置である。かかる電動パワーステアリング装置は、バッテリが故障すると機能停止に至り、手動ステアリング装置となってしまう。そこで、電動パワーステアリング装置としての信頼性を向上させるために、バッテリ故障時にも突然操舵補助力が失われることのないように、バッテリに代わって電力を供給する補助電源を設けた電動パワーステアリング装置が提案されている（例えば、特許文献１及び２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１３２７３（図１）
【特許文献２】特開２００３−３２０９４２（図２〜６）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のような電動パワーステアリング装置において、補助電源は、故障したバッテリに代わって、モータに駆動用電力を供給するとともに、当該電動パワーステアリング装置内の制御電源電圧（Ｖｃｃ）も提供する。モータへの電力供給により補助電源は放電し、出力電圧は低下する。ここで、出力電圧が大幅に低下しても、電流を増大させることによりモータへの電力供給は可能である。しかしながら、出力電圧の低下により制御電源電圧が低下すると、一定値以上の制御電源電圧を必要とする電子部品が動作しなくなる。電子部品が動作しなくなれば、その時点で補助電源にまだ放電の余力が残っていても、モータに電力を供給することはできなくなる。すなわち、従来の電動パワーステアリング装置では、補助電源を、その放電深度の深いところまで十分に放電させることはできなかった。
【０００５】
かかる従来の問題点に鑑み、本発明は、故障したバッテリに代わってモータに電力を供給する補助電源を、できるだけ深い放電深度まで放電させ、保有するエネルギーを十分に引き出すことができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、モータにより操舵補助力を生じさせる電動パワーステアリング装置であって、前記モータへの駆動用電力の供給源であるとともに、当該電動パワーステアリング装置内における制御電源電圧の供給源であるバッテリと、前記バッテリとは別に設けられ、前記モータへの駆動用電力の供給源となり得る第１補助電源と、前記バッテリ及び第１補助電源とは別に設けられ、前記バッテリの故障時に前記制御電源電圧専用の供給源となり得る第２補助電源と、前記バッテリの故障を検出する検出器と、前記バッテリの電圧に基づいて前記第１補助電源及び第２補助電源を充電し、前記バッテリから前記モータへ駆動用電力を供給し、かつ、前記バッテリから前記制御電源電圧を供給する常用の出力状態と、前記第１補助電源から前記モータへ駆動用電力を供給し、かつ、前記第２補助電源から前記制御電源電圧を供給する非常用の出力状態とを選択的に構成する充放電回路と、前記バッテリに故障が検出されないときは前記充放電回路に対して前記常用の出力状態を選択させ、前記バッテリに故障が検出されたときは前記充放電回路に対して前記非常用の出力状態を選択させる制御回路とを備えたものである。
【０００７】
上記のように構成された電動パワーステアリング装置においては、バッテリに故障が検出されたとき、制御回路は充放電回路に対して非常用の出力状態を選択させる。これにより、バッテリに代わって、第１補助電源からモータへ駆動用電力が供給され、かつ、第２補助電源から制御電源電圧が供給されることになる。このように、モータに駆動用電力を供給する第１補助電源とは別の第２補助電源から制御電源電圧を供給することで、当該電動パワーステアリング装置内の電子部品の動作に必要な制御電源電圧を安定供給することができる。また、第１補助電源を、深い放電深度まで放電させることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の電動パワーステアリング装置によれば、モータに駆動用電力を供給する第１補助電源とは別の第２補助電源から制御電源電圧を供給することで、当該電動パワーステアリング装置内の電子部品の動作に必要な制御電源電圧を安定供給することができる。また、第１補助電源を深い放電深度まで放電させることができ、それによって、保有するエネルギーを十分に引き出すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１の、電気回路を主体とした概略構成を示す回路図であり、特に、主回路（制御回路以外）を示す回路図である。図において、ステアリング装置２は、ステアリングホイール（ハンドル）３に付与される運転者の操舵トルクと、モータ４が発生する操舵補助力とによって駆動される。モータ４のロータ４ｒからステアリング装置２への動力伝達には減速機（図示せず。）が使用されている。モータ４は、３相ブラシレスモータであり、モータ駆動回路５により駆動される。モータ駆動回路５は、３相ブリッジ回路を構成するＭＯＳ−ＦＥＴ５１〜５６と、抵抗５７とが図示のように接続されたものである。モータ駆動回路５には、平滑用の電解コンデンサ６が並列に接続されている。バッテリ７からモータ駆動回路５への電力供給は、充放電回路８及びリアクトル１４を介して行われる。
【００１０】
第１補助電源９及び第２補助電源１０は、上記バッテリ７とは別にそれぞれ設けられ、これらは、充放電回路８に接続されている。第１補助電源９及び第２補助電源１０は、電気二重層コンデンサやリチウムイオン電池で構成されている。第２補助電源１０は、第１補助電源９に比べると、容量がかなり小さいものであり、例えば、第１補助電源９の容量が数十［Ｆ］であるのに対し、第２補助電源１０の容量は数十〜数百［ｍＦ］である。
【００１１】
図２は、図１に加えて、充放電回路８の具体的な構成の他、制御用の回路要素や回路接続を記載した回路図である。図において、モータ駆動回路５内のＭＯＳ−ＦＥＴ５１〜５６（図１）は、ゲート駆動回路（例えばＦＥＴドライバである。以下同様。）１１によってスイッチングされる。なお、このゲート駆動回路１１や、後述の他のゲート駆動回路（１７，２４）には、制御電源電圧Ｖｃｃを昇圧回路（図示せず。）で昇圧した電圧が付与されるようになっている。
【００１２】
バッテリ７の電圧（正常時は１２〜１５Ｖ）は、リレー接点１２、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３及びリアクトル１４が介挿された電路Ｌ１，Ｌ３を経て、モータ駆動回路５及びモータ４に導かれる。このＭＯＳ−ＦＥＴ１３はＮチャネルであり、ソースがバッテリ７側、ドレインがモータ駆動回路５側になるように、接続されている。また、寄生ダイオード１３ｄは、バッテリ７からモータ４に電力を供給するときに電流が流れる方向が順方向となるように構成されている。バッテリ７の＋側端子は、開閉制御可能なスイッチとしてのリレー接点１２を介して、電路Ｌ１と接続されている。
【００１３】
第１補助電源９は、電路Ｌ１と、他の電路Ｌ２との間に設けられている。第１補助電源９の高電位側の電路Ｌ２は、ＭＯＳ−ＦＥＴ１５を介して、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３のドレインとリアクトル１４との接続点に接続されている。ＭＯＳ−ＦＥＴ１５はＮチャネルであり、ソースがモータ駆動回路５側、ドレインが第１補助電源９側になるように、接続されている。また、寄生ダイオード１５ｄは、第１補助電源９からモータ４に電力を供給するときに電流が流れる方向とは逆向きになっている。
上記ＭＯＳ−ＦＥＴ１３及び１５は、ゲート駆動回路１７により、交互にオン状態となるように駆動される。
【００１４】
一方、電路Ｌ１には、リアクトル１８を介してダイオード１９のアノードが接続されている。また、ダイオード１９のカソードは第１補助電源９の高電位側の電路Ｌ２に接続されている。ダイオード１９のアノードと接地側電路ＬＧとの間には、ＰチャネルのＭＯＳ−ＦＥＴ２０が設けられている。ＭＯＳ―ＦＥＴ２０は、ゲート駆動回路２１により駆動される。
【００１５】
また、バッテリ７は、ダイオード２２及びＮチャネルのＭＯＳ−ＦＥＴ２３を介して、制御電源電圧Ｖｃｃの供給源となる。ＭＯＳ−ＦＥＴ２３は、ゲート駆動回路２４により駆動される。また、ＭＯＳ−ＦＥＴ２３のソースには電流抑制回路２５を介して第２補助電源１０が接続されている。電流抑制回路２５は、トランジスタ２５ａと２つの抵抗２５ｂ，２５ｃによって構成されており、第２補助電源１０への突入電流を抑制する。第２補助電源１０は、ダイオード２６を介して、制御電源電圧Ｖｃｃの供給源となることができる。
【００１６】
上記のＭＯＳ−ＦＥＴ１３、ＭＯＳ−ＦＥＴ１５、ゲート駆動回路１７、リアクタンス１８、ダイオード１９、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０、ゲート駆動回路２１、ダイオード２２、ＭＯＳ−ＦＥＴ２３、ゲート駆動回路２４、電流抑制回路２５、及び、ダイオード２６は、図１における充放電回路８を構成している。充放電回路８は、バッテリ７の電圧に基づいて第１補助電源９及び第２補助電源１０を充電し、バッテリ７からモータ４へ駆動用電力を供給し、かつ、バッテリ７から制御電源電圧Ｖｃｃを供給する常用の出力状態と、第１補助電源９からモータ４へ駆動用電力を供給し、かつ、第２補助電源１０から制御電源電圧Ｖｃｃを供給する非常用の出力状態とを選択的に構成するものである。
【００１７】
上記ゲート駆動回路１１，１７，２１，２４及び、リレー接点１２は、マイクロコンピュータを含む制御回路２７の指令信号を受けて動作する。この制御回路２７には、ステアリングホイール３に付与された操舵トルクを検出するトルクセンサ２８から、その出力信号が入力される。また、車速を検出する車速センサ２９の出力信号が、制御回路２７に入力される。モータ４には、ロータ４ｒの回転角度位置を検出する角度センサ３０が設けられており、その出力信号が制御回路２７に入力される。
【００１８】
一方、バッテリ７及び第１補助電源９にはそれぞれ、電圧検出器３１及び３２が、並列に接続されている。電圧検出器３１は、バッテリ７の電圧Ｖ１を検出してその出力信号を制御回路２７に入力する。この電圧検出器３１は、バッテリ７の故障（例えば失陥）を検出する検出器でもある。また、電圧検出器３２は、第１補助電源９の電圧（端子間電圧）Ｖ２を検出してその出力信号を制御回路２７に入力する。
【００１９】
上記のように構成された電動パワーステアリング装置１において、バッテリ７の電圧が正常で、制御回路２７が正常に動作しているとき、リレー接点１２は、制御回路２７からの指令信号により、オン（閉）の状態となっている。従って、バッテリ７からの電圧が電路Ｌ１に印加されている。制御回路２７は、操舵トルク及び車速に基づいて、必要とされる操舵補助力を得るための所要電力を推定し、これを基準値と比較する。所要電力が基準値以下であるときは、制御回路２７の指令信号により、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３がオン状態、ＭＯＳ−ＦＥＴ１５がオフ状態となり、バッテリ７の電圧が、リレー接点１２、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３及びリアクトル１４を介して、モータ駆動回路５に供給される。
【００２０】
制御回路２７は、トルクセンサ２８から送られてくる操舵トルク信号、車速センサ２９から送られてくる車速信号、及び、角度センサ３０から送られてくるロータ角度位置信号に基づいて、適切な操舵補助力を発生させるべく、ゲート駆動回路１１を介してモータ駆動回路５を動作させ、モータ４を駆動させる。
なお、ＮチャネルＭＯＳ−ＦＥＴ１３のオン抵抗は、寄生ダイオード１３ｄの順方向抵抗に比べて格段に小さい（例えば１ｍΩ程度）ため、バッテリ７からモータ駆動回路５に流れる電流の大部分は、ソースからドレインを通り、寄生ダイオード１３ｄに流れる電流は僅かである。
【００２１】
一方、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０がオン状態のときは、バッテリ７からリレー接点１２、リアクトル１８及びＭＯＳ−ＦＥＴ２０を通って電流が流れる。その状態からＭＯＳ−ＦＥＴ２０がオフ状態に転じると、電流遮断による磁束変化を妨げるように逆向きの高電圧がリアクトル１８に発生し、これにより、ダイオード１９を介して、第１補助電源９が充電される。従って、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０のオン・オフを繰り返すことにより、第１補助電源９を充電することができる。制御回路２７は、第１補助電源９の電圧Ｖ２を監視し、一定の電圧に達していない場合には、ゲート駆動回路２１を介してＭＯＳ−ＦＥＴ２０をオン・オフさせ、第１補助電源９を充電する。この充電は、例えば、トルクセンサ２８が操舵トルクを検出していないときに行われる。
【００２２】
次に、所要電力が基準値を超えるとき、すなわち、バッテリ７のみでは所要電力をまかないきれないときは、制御回路２７はＭＯＳ−ＦＥＴ１３をオフ状態とし、ＭＯＳ−ＦＥＴ１５をオン状態とする。この結果、バッテリ７と第１補助電源９とが互いに直列に接続された状態で、その出力電圧がモータ駆動回路５に供給される。これにより、バッテリ７のみの出力可能電力を超える大電力を、モータ駆動回路５に供給することができる。なお、このとき、ＭＯＳ−ＦＥＴ１３の寄生ダイオード１３ｄのカソードはアノードより高電位、すなわち、逆電圧であることにより、第１補助電源９からの電流が電路Ｌ１に流入することは、阻止される。
【００２３】
一方、車両のイグニッションキー（図示せず。）がオンのときであって、バッテリ７の電圧が正常であるときは、制御回路２７の指令信号により、ゲート駆動回路２４を介してＭＯＳ−ＦＥＴ２３がオン状態となっている。従って、バッテリ７が、ダイオード２２及びＭＯＳ−ＦＥＴ２３を介して制御電源電圧Ｖｃｃの供給源となる。また、バッテリ７の電圧に基づいて、電流抑制回路２５を介して、第２補助電源１０が充電される。なお、イグニッションキーがオフのときは、ＭＯＳ−ＦＥＴ２３をオフ状態としておくことにより、微小な暗電流によるバッテリ７の放電を防止することができる。
【００２４】
次に、バッテリ７に失陥等の故障が生じた場合の、電動パワーステアリング装置１の回路動作について説明する。まず、バッテリ７の故障は、その端子電圧の異常（低下）として、電圧検出器３１により検出される。この検出信号を受けた制御回路２７は、リレー接点１２を開くとともに、ゲート駆動回路２１を介して、ＭＯＳ−ＦＥＴ２０をオン状態とする。これにより、第１補助電源９の片側（電路Ｌ１側）端子が、リアクトル１８及びＭＯＳ−ＦＥＴ２０を介して電路ＬＧと接続される。また、制御回路２７はＭＯＳ−ＦＥＴ１３をオフ状態とし、ＭＯＳ−ＦＥＴ１５をオン状態とする。これにより、第１補助電源９の電圧が、ＭＯＳ−ＦＥＴ１５及びリアクトル１４を介して、モータ駆動回路５に供給され、モータ４に駆動用電力を供給することができる。すなわち、バッテリ７が故障しても、引き続き、第１補助電源９からモータ４に駆動用電力を供給することができる。
【００２５】
一方、バッテリ７が故障すると、それまでの間に充電されていた第２補助電源１０は、バッテリ７に代わって制御電源電圧Ｖｃｃの供給源となる。制御電源の所要電力は、モータ４の所要電力に比べると極めて小さく、従って、第２補助電源１０の放電量は極めて小さい。そのため、第２補助電源１０によって供給される制御電源電圧Ｖｃｃは、急速には低下せず、長時間にわたって、電子部品を動作させるための最低電圧（例えば８〜９Ｖ）以上の電圧を維持することができる。
【００２６】
このように、バッテリ７故障時の制御電源電圧Ｖｃｃを、第１補助電源９とは別に設けられた第２補助電源１０から安定供給することにより、必要な制御電源電圧を長時間維持することができるので、その間に、第１補助電源９は放電深度の深いところまで放電することが可能となり、第１補助電源９の保有するエネルギーを十分に引き出すことができる。従って、バッテリ７故障時に、第１補助電源９によって操舵補助が可能となる時間を引き延ばすことができる。これにより、運転者にとっては、万一バッテリ７が故障しても、急に操舵補助停止となることなく、車両の停止や退避までの猶予時間を十分に確保することができる。なお、制御回路２７は、バッテリ７の故障時に、これを直ちに運転者に知らせる警告（表示灯や警告音）を行う。
また、前述のように第２補助電源１０が供給すべき電力は小さいため、容量も小さくて足り、低コストなものとすることができる。
【００２７】
なお、上記実施形態では、所要電力が基準値を超えるとき、第１補助電源９をバッテリ７と直列に接続して高出力が得られる電動パワーステアリング装置１について説明したが、高出力が特に必要でない場合には、第１補助電源９を、バッテリ７の故障時のバックアップにのみ用いるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の、電気回路を主体とした概略構成を示す回路図であり、特に、主回路（制御回路以外）を示す回路図である。
【図２】図１に加えて、充放電回路の具体的な構成の他、制御用の回路要素や回路接続を記載した回路図である。
【符号の説明】
【００２９】
１    電動パワーステアリング装置
４    モータ
７    バッテリ
８    充放電回路
９    第１補助電源
１０    第２補助電源
２７    制御回路
３１    電圧検出器
【図１】
0005298537.tif 000002
【図２】
0005298537.tif 000003