(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道面上又はタイヤ赤道面の両側をのびる内の周方向主溝と、この内の周方向主溝の両外側に配される外の周方向主溝とを設けることにより、前記内の周方向主溝と外の周方向主溝との間にミドルリブを形成した空気入りタイヤであって、
前記ミドルリブに、タイヤ周方向にのびる周方向細溝を設けることにより、該ミドルリブをタイヤ軸方向内外のリブ部分に区分するとともに、
前記周方向細溝は、タイヤ周方向に対して０〜２５°の角度θで周方向にのびる直線状又は円弧状をなしかつ前記内外の周方向主溝よりも溝巾が小な複数の細溝片からなり、
かつ各細溝片は、周方向で隣り合う細溝片の端部同士が、タイヤ軸方向内外で並置されることにより細溝片よりも巾の広い重複部を介して周方向に連結され、
前記ミドルリブは、前記内の周方向主溝から前記周方向細溝をこえて外のリブ部分内で途切れるミドル傾斜溝と、このミドル傾斜溝よりも溝巾が小かつ該ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向外端から外の周方向主溝までのびるミドル傾斜細溝とを具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記細溝片は、前記角度θが周方向一方側に向かって漸増する円弧状をなし、かつ前記重複部において、細溝片の周方向一方側の端部は、周方向で隣り合う細溝片の周方向他方側の端部に対してそのタイヤ軸方向外側で並置することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記重複部は、タイヤ軸方向の重複巾を、前記細溝片の溝巾の１．１〜２．５倍としたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記重複部のタイヤ軸方向の重複巾は、周方向一方側に向かって増加することを特徴とする請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ミドルリブは、タイヤ軸方向内外で並置される細溝片の端部のうち、タイヤ軸方向外側の端部から前記外の周方向主溝までのびるミドルサイピングを具えることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記外のリブ部分は、前記外の周方向主溝から前記ミドルサイピングと同方向に傾斜してのびかつ前記外のリブ部分内で途切れるミドルスロットを具えることを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記内のリブ部分は、タイヤ軸方向のリブ巾が最小となる最小巾部と最大となる最大巾部とを具え、かつ最小巾Ｗｉ１と最大巾Ｗｉ２との比Ｗｉ１／Ｗｉ２を０．６５〜０．９０としたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤ軸方向内外で並置される細溝片の端部のうちのタイヤ軸方向外側の細溝片の端部は、前記重複部をこえた位置でタイヤ軸方向内側の細溝片から離間してのびる分岐部分を具えるとともに、前記外のリブ部分は、前記分岐部分と前記タイヤ軸方向内側の細溝片との間に挟まれる鋭角部を有することを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特には排水性の低下を最小限に抑えながら、或いは排水性を維持しながらノイズ性能と操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば図８に示すように、トレッド部ａに、タイヤ赤道面Ｃｏ上又はタイヤ赤道面Ｃｏの両側をのびる内の周方向主溝ｂと、その両外側に配される外の周方向主溝ｃ、ｃとを設けることにより、前記内の周方向主溝ｂと外の周方向主溝ｃとの間にミドルリブｄを形成した空気入りタイヤが広く採用されている。そして前記ミドルリブｄには、通常、排水性を高めながら、周方向剛性を維持して直進安定性を確保するために、周方向に直線状にのびる周方向細溝ｅが形成される（例えば特許文献１参照。）。
【０００３】
しかし、このような直線状の周方向細溝ｅを形成した場合、周方向細溝ｅ内で気柱共鳴が生じてノイズ性能を低下させるという問題がある。又ミドルリブｄの周方向剛性は維持されるものの横方向剛性が減じ、操縦安定性を低下させる傾向を招く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２０６０２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで本発明は、ミドルリブに設ける周方向細溝を複数の細溝片によって形成するとともに、周方向で隣り合う細溝片の端部同士を、タイヤ軸方向内外で並置させることにより巾広の重複部を介して細溝片同士を周方向に連結させることを基本として、排水性の低下を最小限に抑えながら、或いは排水性を維持しながら、ノイズ性能と操縦安定性とを向上させた空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道面上又はタイヤ赤道面の両側をのびる内の周方向主溝と、この内の周方向主溝の両外側に配される外の周方向主溝とを設けることにより、前記内の周方向主溝と外の周方向主溝との間にミドルリブを形成した空気入りタイヤであって、
前記ミドルリブに、タイヤ周方向にのびる周方向細溝を設けることにより、該ミドルリブをタイヤ軸方向内外のリブ部分に区分するとともに、
前記周方向細溝は、タイヤ周方向に対して０〜２５°の角度θで周方向にのびる直線状又は円弧状をなしかつ前記内外の周方向主溝よりも溝巾が小な複数の細溝片からなり、
かつ各細溝片は、周方向で隣り合う細溝片の端部同士が、タイヤ軸方向内外で並置されることにより細溝片よりも巾の広い重複部を介して周方向に連結され、
前記ミドルリブは、前記内の周方向主溝から前記周方向細溝をこえて外のリブ部分内で途切れるミドル傾斜溝と、このミドル傾斜溝よりも溝巾が小かつ該ミドル傾斜溝のタイヤ軸方向外端から外の周方向主溝までのびるミドル傾斜細溝とを具えることを特徴としている。
【０００７】
又請求項２の発明では、前記細溝片は、前記角度θが周方向一方側に向かって漸増する円弧状をなし、かつ前記重複部において、細溝片の周方向一方側の端部は、周方向で隣り合う細溝片の周方向他方側の端部に対してそのタイヤ軸方向外側で並置することを特徴としている。
【０００８】
又請求項３の発明では、前記重複部は、タイヤ軸方向の重複巾を、前記細溝片の溝巾の１．１〜２．５倍としたことを特徴としている。
【０００９】
又請求項４の発明では、前記重複部のタイヤ軸方向の重複巾は、周方向一方側に向かって増加することを特徴としている。
【００１０】
又請求項５の発明では、前記ミドルリブは、タイヤ軸方向内外で並置される細溝片の端部のうち、タイヤ軸方向外側の端部から前記外の周方向主溝までのびるミドルサイピングを具えることを特徴としている。
【００１１】
又請求項６の発明では、前記外のリブ部分は、前記外の周方向主溝から前記ミドルサイピングと同方向に傾斜してのびかつ前記外のリブ部分内で途切れるミドルスロットを具えることを特徴としている。
【００１２】
又請求項７の発明では、前記内のリブ部分は、タイヤ軸方向のリブ巾が最小となる最小巾部と最大となる最大巾部とを具え、かつ最小巾Ｗｉ１と最大巾Ｗｉ２との比Ｗｉ１／Ｗｉ２を０．６５〜０．９０としたことを特徴としている。
【００１３】
又請求項８の発明では、タイヤ軸方向内外で並置される細溝片の端部のうちのタイヤ軸方向外側の細溝片の端部は、前記重複部をこえた位置でタイヤ軸方向内側の細溝片から離間してのびる分岐部分を具えることを特徴としている。
【００１４】
又請求項８の発明では、前記外のリブ部分は、前記分岐部分と前記タイヤ軸方向内側の細溝片との間に挟まれる鋭角部を有することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は叙上の如く、ミドルリブに設ける周方向細溝を、複数の細溝片を周方向に連結することにより形成している。このとき、周方向で隣り合う細溝片の端部同士を、タイヤ軸方向内外で並置することにより、細溝片よりも巾の広い重複部を介して、各細溝片が周方向に連結される。このように、前記周方向細溝が周方向に連続するため、排水性を高く維持することができる。
【００１６】
又周方向で隣り合う細溝片の端部同士が、タイヤ軸方向内外で並置して連結するため、周方向細溝の溝中心は、重複部では略Ｚ字状に屈曲する。そのため、周方向細溝を通る空気には、前記屈曲部で停滞が生じる。そのため気柱共鳴の発生を妨げることができ、ノイズ性能を向上させることができる。
【００１７】
又周方向細溝が略Ｚ字状に屈曲するため、内のリブ部分には、タイヤ軸方向のリブ巾が最小となる最小巾部と最大となる最大巾部とが形成される。そのため、内のリブ部分の横剛性を、リブ巾一定の場合に比して高めることができ、操縦安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】ミドルリブを周方向細溝ともに拡大して示す平面図である。
【図３】周方向細溝を誇張して示す平面図である。
【図４】重複部をさらに拡大して示す平面図である。
【図５】内外の周方向主溝、細溝片、ミドル傾斜溝、及びミドル傾斜細溝を示す断面図である。
【図６】周方向細溝の他の例を示す平面図である。
【図７】周方向細溝のさらに他の例を示す平面図である。
【図８】従来の周方向細溝を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道面Ｃｏの両側をのびる一対の内の周方向主溝３Ａと、その両外側に配される一対の外の周方向主溝３Ｂとを具え、これにより、トレッド部２は、内の周方向主溝３Ａ、３Ａ間のセンタリブ４Ｃと、内の周方向主溝３Ａと外の周方向主溝３Ｂとの間のミドルリブ４Ｍ、４Ｍと、外の周方向主溝３Ｂよりタイヤ軸方向外側のショルダーリブ４Ｓとの５本のリブに区分される。
【００２０】
なお前記内の周方向主溝３Ａとしては、タイヤ赤道面Ｃｏ上をのびる１本の周方向主溝であっても良く、係る場合には、トレッド部２は、内の周方向主溝３Ａと外の周方向主溝３Ｂとの間のミドルリブ４Ｍ、４Ｍと、外の周方向主溝３Ｂより外側のショルダーリブ４Ｓとの４本のリブに区分される。
【００２１】
前記内外の周方向主溝３Ａ、３Ｂは、図５に内の周方向主溝３Ａを代表して示すように、溝巾Ｗ３が５ｍｍ以上、好ましくは６ｍｍ以上の巾広溝であって、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝として形成される。又溝深さＨ３としては、従来タイヤと同程度であって、乗用車用タイヤの場合、６〜１０ｍｍが好適に採用される。なお本明細書において溝巾は、トレッド踏面における溝長さ方向と直角な溝巾で定義される。
【００２２】
次に、前記ミドルリブ４Ｍは、排水性を高める目的で、タイヤ周方向に連続してのびる周方向細溝５を具え、これにより該ミドルリブ４Ｍを、タイヤ軸方向内外のリブ部分４Ｍｉ、４Ｍｏに区分している。
【００２３】
そして本発明では、前記周方向細溝５は、タイヤ周方向に対して０〜２５°の角度θで周方向にのびる直線状又は円弧状の複数の細溝片６を、周方向に順次連結することにより形成される。なお細溝片６には、直線状部分と円弧状部分とを有する複合形状のものも含まれる。なお周方向細溝５の形成位置は、タイヤ赤道面側の側縁から、ミドルリブ４Ｍのタイヤ軸方向のリブ巾ＷＲの０．２〜０．６倍の領域範囲に形成されるのが好ましい。又前記リブ巾ＷＲは、トレッド接地巾ＴＷの０．１〜０．３５倍の範囲が好ましい。
【００２４】
図２に拡大して示すように、細溝片６は、本例では細溝片６よりもタイヤ軸方向外側に円弧中心を有する円弧状をなし、かつ前記角度θは、周方向一方側に向かって漸増している。即ち、図３に誇張して示すように、細溝片６のタイヤ軸方向内側縁６ｅは、この内側縁６ｅの周方向他方端点Ｐを通る周方向基準線Ｘに対して、周方向一方側に行くに従い離間量ΔＬを増すとともに、該離間量ΔＬの増加の割合も周方向一方側に行くに従い増大している。なお円弧状をなす場合、曲率半径Ｒが一定の単一円弧の他、曲率半径Ｒが周方向一方側に向かって順次増加する、例えば楕円、放物線などの種々の曲線が適宜採用できる。本例では、細溝片６が、曲率半径Ｒが１００〜１５００ｍｍの単一円弧で形成される場合が示されている。しかし前記細溝片６としては、円弧状に規制されるものではなく、図６に示すように、０°よりも大な角度θで傾斜する直線状であっても良い。係る場合にも、その内側縁６ｅは、前記基準線Ｘに対して周方向一方側に行くに従い離間量ΔＬを増加させる。
【００２５】
又各細溝片６は、図４に拡大して示すように、周方向で隣り合う細溝片６の端部６Ｅ、６Ｅ同士が、タイヤ軸方向内外に並置されることにより、該細溝片６の溝巾Ｗ６よりも広い巾Ｗ１０の重複部１０を介して周方向に連結される。前記細溝片６の溝巾Ｗ６は、内外の周方向主溝３Ａ、３Ｂの前記溝巾Ｗ３よりも小であり、特に排水性とトレッド剛性との観点から１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ未満、より好ましくは１．５〜４．０ｍｍの範囲が望ましい。なお細溝片６の溝深さＨ６は、前記内外の周方向主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＨ３以下、好ましくはＨ３の０．３〜０．９倍の範囲である。なお前記重複部１０において、細溝片６の周方向一方側の端部６Ｅ１は、周方向で隣り合う細溝片６の周方向他方側の端部６Ｅ２に対してそのタイヤ軸方向外側で並置している。
【００２６】
このように形成された周方向細溝５は、周方向に連続してのびるため、排水性を維持することができる。又周方向で隣り合う細溝片６の端部６Ｅ、６Ｅ同士が、タイヤ軸方向内外で並置して連結するため、連結部である重複部１０では、周方向細溝５は略Ｚ字状に屈曲する。そのため、この周方向細溝５を通る空気には、前記屈曲部（重複部１０）で停滞が生じ、気柱共鳴の発生が妨げられる。又重複部１０において巾Ｗ１０が増加することも、空気流を攪乱して気柱共鳴を抑制するのに貢献できる。その結果、周方向細溝５に起因するノイズを抑制しうる。
【００２７】
さらに、前記周方向細溝５が略Ｚ字状に屈曲する、即ち、前記内側縁６ｅの周方向基準線Ｘに対する離間量ΔＬが周方向に増減するため、前記内のリブ部分４Ｍｉには、タイヤ軸方向のリブ巾が最小となる最小巾部７とリブ巾が最大となる最大巾部８とが形成される。そのため、内のリブ部分４Ｍｉの横剛性を、リブ巾一定の場合に比して高めることができ、操縦安定性を向上させうる。又内のリブ部分４Ｍｉの横剛性が高まるため、接地時に、内のリブ部分４Ｍｉが変形して周方向細溝５に潰れが生じ排水性が低下するのを抑制する効果も奏しうる。なお前記最小巾部７における最小巾Ｗｉ１と前記最大巾部８における最大巾Ｗｉ２との比Ｗｉ１／Ｗｉ２は０．６５〜０．９の範囲が好ましく、０．９より大では、前記効果が十分に発揮されない。逆に比Ｗｉ１／Ｗｉ２が０．６５未満では、周方向細溝５の排水性に悪影響を与える恐れを招く。
【００２８】
なお各周方向細溝５において、重複部１０は、タイヤが路面と接地する接地面内に、少なくとも１個配される。即ち、重複部１０、１０間のタイヤ周方向のピッチ間距離Ｑは、前記接地面の周方向長さの１．０倍より小である。なおピッチ間距離Ｑの下限は、剛性確保の観点から、前記接地面の周方向長さの０．２５倍以上が好ましい。
【００２９】
前記図４の如く、前記重複部１０のタイヤ軸方向の巾Ｗ１０（重複巾Ｗ１０）は、空気流を攪乱して気柱共鳴を抑えるために、前記細溝片６の溝巾Ｗ６の１．１倍以上であるのが好ましく、又剛性確保の観点から、その上限は溝巾Ｗ６の２．５倍以下であるのが好ましい。又本例では、前記重複巾Ｗ１０は、周方向一方側、即ち前記角度θが増加する側に向かって増加している。このように重複巾Ｗ１０が一定でない場合には、その最大幅Ｗ１０max を、前記溝巾Ｗ６の１．８〜２．５倍の範囲とする。
【００３０】
又本例では、タイヤ軸方向内外で並置される細溝片６の端部６Ｅ１、６Ｅ２のうちのタイヤ軸方向外側の細溝片６の端部６Ｅ１は、前記重複部１０をこえた位置でタイヤ軸方向内側の細溝片６から離間してのびる分岐部分９を具える。これにより、前記外のリブ部分４Ｍｏには、前記分岐部分９と前記タイヤ軸方向内側の細溝片６との間に挟まれる鋭角部１１が形成されている。この分岐部分９の形成、或いは鋭角部１１の形成は、前記周方向細溝５を通る空気の停滞及び攪乱に効果があり、ノイズ性能のさらなる向上を図りうる。なお分岐部分９の重複部１０からの周方向の突出距離Ｌは、前記ノイズ性能向上のために、前記細溝片６の溝巾Ｗ６の０．５倍以上が好ましく、又その上限は、剛性確保の観点から溝巾Ｗ６の５．０倍以下が好ましい。
【００３１】
なお前記鋭角部１１は、偏摩耗の起点となる恐れがあるため、鋭角部１１の先端を面取り面１１Ｓによって面取りするのが好ましい。
【００３２】
又本例では、ウエット性能の向上のため、図２に示すように、前記ミドルリブ４Ｍに、前記内の周方向主溝３Ａから前記周方向細溝５をこえて外のリブ部分４Ｍｏ内で途切れるミドル傾斜溝１２と、このミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向外端から外の周方向主溝３Ｂまでのびるミドル傾斜細溝１３とを設けている。前記ミドル傾斜溝１２及びミドル傾斜細溝１３は、特に規制されないが、その溝深さＨ１２、Ｈ１３は、前記図５に示すように、前記細溝片６の溝深さＨ６よりも小、好ましくは前記溝深さＨ６の０．５〜０．９倍であるのが剛性を確保しながらウエット性能を向上する上で好ましい。又前記ミドル傾斜溝１２とミドル傾斜細溝１３とは一連に連なり、タイヤ周方向に対して２０〜６０°の角度αで直線状、或いは円弧状に傾斜してのびる。又本例では、前記ミドル傾斜溝１２の溝巾Ｗ１２は、前記細溝片６の溝巾Ｗ６よりも大、かつ前記内の周方向主溝３Ａの溝巾Ｗ３よりも小であり、又前記ミドル傾斜細溝１３の溝巾Ｗ１３は、前記細溝片６の溝巾Ｗ６よりも小であり本例では、接地時に溝巾が実質的に零（０）となるサイピングとして形成される。
【００３３】
又前記ミドルリブ４Ｍには、タイヤ軸方向内外で並置される細溝片６の端部６Ｅ１、６Ｅ２のうちのタイヤ軸方向外側の細溝片６の端部６Ｅ１、本例では前記分岐部分９の端部から前記外の周方向主溝３Ｂまでのびるミドルサイピング１７が形成される。このミドルサイピング１７は、前記ミドル傾斜細溝１３と実質的に平行に形成され、その溝深さは前記ミドル傾斜細溝１３とほぼ等しく形成される。
【００３４】
又前記ミドルリブ４Ｍの外のリブ部分４Ｍｏには、前記外の周方向主溝３Ｂから前記ミドルサイピング１７と同方向に傾斜してのびかつ前記外のリブ部分４Ｍｏ内で途切れるミドルスロット１８が形成される。このミドルスロット１８は、本例では前記ミドルサイピング１７とミドル傾斜細溝１３との中間位置に形成される
【００３５】
なお細溝片６としては、図７に示すように、タイヤ周方向と平行（θ＝０°）な直線状の溝であっても良い。係る場合には、周方向で隣り合う細溝片６全体をタイヤ軸方向内外に交互に配し、その端部同士をタイヤ軸方向内外に並置する。これにより各細溝片６を、重複部１０を介して周方向に連結することができる。この場合にも、前述の周方向細溝５と同様、該周方向細溝５を通る空気を、屈曲部（重複部１０）において停滞かつ攪乱しうるため、ノイズ性能を高めることができる。又最小巾部７と最大巾部８との形成により横剛性が高まり、操縦安定性の向上にも貢献できる。
【００３６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３７】
図１のトレッドパターンを有する乗用車用タイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、該試供タイヤのノイズ性能、ウエット性能、操縦安定性についてテストした。各タイヤとも、周方向細溝以外は実質的に同仕様としている。共通仕様は、以下のとうりである。
内、外のジグザグ主溝
・溝巾    −−−７．５mm
・溝深さ  −−−８．２mm
周方向細溝（或いは細溝片）
・溝巾    −−−２．０mm
・溝深さ         −−−５．７mm
ミドル傾斜溝
・溝巾    −−−３．０mm
・溝深さ         −−−３．８mm
ミドル傾斜細溝
・溝巾    −−−０．８mm
・溝深さ         −−−３．８mm
ミドルスロット
・溝巾    −−−（最大幅３．５、最小巾２．０mm）
・溝深さ         −−−（最大深さ６．７mm、最小深さ３．８mm）
ミドルサイピング
・溝巾    −−−０．８mm
・溝深さ         −−−３．８mm
ミドルリブのリブ巾ＷＲ  −−−０．１６×ＴＷ
トレッド接地巾ＴＷ  −−−１５２mm
ミドルリブのタイヤ赤道面側側縁からの距離−−−０．３〜０．５×ＷＲ
重複部１０、１０間のタイヤ周方向のピッチ間距離Ｑは、接地面の周方向長さの０．５倍。
【００３８】
（１）ノイズ性能
各試供タイヤをリム（６×１５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件下で車両（排気量２０００ｃｃの国産ＦＲ車）の全輪に装着し、１名乗車にてロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０ｋｍ／ｈで走行したときの車内騒音を、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００３９】
（２）ウエット性能
上記テスト車両を用い、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４０】
（３）操縦安定性
上記テスト車両を用いて、ドライアスファルト路面のテストコースを走行し、そのときの、直進性、旋回時の安定性、制動時の車両の挙動などをドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４１】
【表１】
0005185989.tif 000002
【００４２】
表の如く、実施例のタイヤは、排水性の低下を最小限に抑えながら、或いは排水性を維持しながら、ノイズ性能と操縦安定性とを向上させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００４３】
２     トレッド部
３Ａ   内の周方向主溝
３Ｂ   外の周方向主溝
４Ｍ   ミドルリブ
４Ｍｉ、４Ｍｏ       内外のリブ部分
５     周方向細溝
６     細溝片
６Ｅ   端部
７     最小巾部
８     最大巾部
９     分岐部分
１０   重複部
１１   鋭角部
１２   ミドル傾斜溝
１３   ミドル傾斜細溝
１７   ミドルサイピング
１８   ミドルスロット
Ｃｏ   タイヤ赤道面
【図１】
0005185989.tif 000003
【図２】
0005185989.tif 000004
【図３】
0005185989.tif 000005
【図４】
0005185989.tif 000006
【図５】
0005185989.tif 000007
【図６】
0005185989.tif 000008
【図７】
0005185989.tif 000009
【図８】
0005185989.tif 000010