(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側チューブと車輪側チューブとを有して伸長方向に附勢されるフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有し、このダンパが上記の車輪側チューブ内に配設されて作動油を収容させるシリンダ体と、上記の車体側チューブ内に垂設されて上記のシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に上方室および下方室を画成するピストン体とを有し、上記のロッド体が先端を上記の車体側チューブに連結させてこの車体側チューブ内に垂設されながら基端を上記のピストン体に連結させる上方ロッド体および先端側を上記のシリンダ体のボトム端部を貫通させながら基端を上記のピストン体に連結させる下方ロッド体の二本からなり、上記のシリンダ体の外にリザーバを有するフロントフォークにおいて、上記の上方ロッド体および下方ロッド体のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上記の上方室あるいは下方室と上記のリザーバとの間に昇圧手段を設けてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
上記の昇圧手段が絞り抵抗を発現すると共に、この絞り抵抗が上記のピストン体に配設の減衰手段における絞り抵抗より大きく設定されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
上記の昇圧手段が絞り抵抗を発現すると共に、この絞り抵抗が上記のフォーク本体の外に配設の外部減衰手段における絞り抵抗より大きく設定されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
上記の昇圧手段が絞りあるいはリリーフ弁からなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
【請求項５】
上記の昇圧手段にチェック弁が並列されると共に、この昇圧手段と上記のチェック弁とが上記のシリンダ体におけるヘッド端部あるいはボトム端部に配設されてなる請求項１，請求項２，請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。
【請求項６】
上記のシリンダ体のヘッド端部が上記の車輪側チューブの上端部に結合されてなる請求項１，請求項２，請求項３，請求項４または請求項５に記載のフロントフォーク。
【請求項７】
上記のシリンダ体のボトム端部と上記の車輪側チューブの下端開口を閉塞するボトム部材との間が上記のシリンダ体におけるヘッド端部の上方に画成される上記のリザーバと遮断されてなる請求項１，請求項２，請求項４，請求項５または請求項６に記載のフロントフォーク。
【請求項８】
上記のシリンダ体のヘッド端部と上記の車輪側チューブの下端開口を閉塞するボトム部材との間となる上記のシリンダ体の外がこのシリンダ体におけるヘッド端部の上方に画成される上記のリザーバと遮断されると共に上記のシリンダ体内に画成される上方室を上記の外部減衰手段に連通させる通路とされてなる請求項３，請求項４，請求項５または請求項６に記載のフロントフォーク。
【請求項９】
上記のシリンダ体のボトム端部にサブシリンダ体が連設され、このサブシリンダ体が上記の車輪側チューブの下端開口を閉塞するボトム部材の内底に結合されて、上記の下方ロッド体の上記のボトム端部からの突出を許容する空間を形成してなる請求項１，請求項２，請求項４，請求項５，請求項６または請求項７に記載のフロントフォーク。
【請求項１０】
上記のシリンダ体の下端側の軸芯部に内側に気室を有する筒体が配設されると共に、この筒体と上記のシリンダ体との間が上記のシリンダ体内に画成される下方室を上記の外部減衰手段に連通する内側通路とされてなる請求項１，請求項３，請求項４，請求項５，請求項６または請求項８に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、両ロッド型のダンパを内蔵しながら二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
両ロッド型のダンパを内蔵しながら二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能するフロントフォークとしては、たとえば、特許文献１に開示の提案がある。
【０００３】
この特許文献１に開示のフロントフォークは、懸架バネの配在下に車体側チューブに車輪側チューブを出没可能に連繋するフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有し、このダンパは、車輪側チューブ内に配設されて作動油を収容させるシリンダ体と、車体側チューブ内に垂設されてシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、シリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に上方室および下方室を画成しながら減衰バルブを介して上方室および下方室の連通を許容するピストン体とを有してなる。
【０００４】
シリンダ体は、ボトム端部に連設のサブシリンダ体を介して車輪側チューブ内に立設され、ロッド体は、先端を車体側チューブに連結させて車体側チューブ内に垂設されると共に基端をシリンダ体のヘッド端部を貫通させてシリンダ体内のピストン体に連結させる上方ロッド体および先端側をシリンダ体のボトム端部を貫通させながら基端をシリンダ体内のピストン体に連結させる下方ロッド体の同径となる二本とされている。
【０００５】
ピストン体は、シリンダ体内に摺動可能に収装されてシリンダ体内に上方室と下方室を画成し、この上方室および下方室は、ピストン体に配在の減衰バルブを介して相互に連通可能とされ、減衰バルブを作動油が通過するときに所定の減衰力が発生される。
【０００６】
それゆえ、上記の文献開示のフロントフォークにあっては、ダンパが両ロッド型とされるので、フォーク本体の伸縮作動時にピストン体が有する減衰バルブで所定の大きさとなる伸側あるいは圧側の減衰力が発生する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３８７３１９２号（特許請求の範囲，明細書中の段落００２１，同００３３，同００３７から同００３９，図１参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時にシリンダ体内へのエアの巻き込みが少なく、安定した減衰作用が具現化される点で、基本的に問題がある訳ではないが、利用の実際にあって些か不具合があると指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、上記のフロントフォークにあっては、ダンパにおいて、シリンダ体おけるボトム端部にシリンダ体内への作動油の流入を許容するチェック弁を有する一方で、このチェック弁を利用してのシリンダ体内への作動油の充満を妨げないようにシリンダ体に設けた小孔あるいはロッド体の摺動部における隙間をエア抜き通路にしている。
【００１０】
それゆえ、組み上がった後にフォーク本体内に注入する作動油をフォーク本体の伸縮動作たるポンピング動作でシリンダ体内に充満でき、爾後のシリンダ体内に収装のピストン体が有する減衰バルブを設定通りに作動し得る。
【００１１】
しかし、シリンダ体内に作動油を充満させるとき、作動油を充満させる前のエアをシリンダ体外に放出できても、作動油中に残存する細かい気泡まではこれを放出し得ず、したがって、ダンパの作動時にピストン体の摺動でシリンダ体内の上方室あるいは下方室が低圧になったときに、上記の細かい気泡が膨張し、反転して高圧化されるときに、上記の細かい気泡が収縮する。
【００１２】
その結果、シリンダ体内の上方室あるいは下方室が低圧側から高圧側に反転するときに、それまで膨張していた気泡が収縮するまで、減衰バルブが設定通りに作動し得なくなり、「減衰力のサボリ」と称される現象が発現され、この「減衰力のサボリ」現象が二輪車における乗車フィーリングを悪くする。
【００１３】
また、シリンダ体内の作動油がダンパの作動中にシリンダ体のヘッド端部およびボトム端部との摺動部からリザーバへと流出する可能性があり、実際に流出する場合には、シリンダ体内の作動油が不足し、上記の現象を助長する。
【００１４】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、ダンパの作動時にシリンダ体内の作動油中における細かい気泡の膨張を可能な限りに抑え、シリンダ体内の上方室あるいは下方室が低圧側から高圧側に反転するときに、減衰バルブが設定通りに作動し得て、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、一の手段では、懸架バネの配在下に車体側チューブと車輪側チューブとを有してなるフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有し、このダンパが上記の車輪側チューブ内に配設されて作動油を収容させるシリンダ体と、上記の車体側チューブ内に垂設されて上記のシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に上方室および下方室を画成するピストン体とを有し、上記のロッド体が先端を上記の車体側チューブに連結させてこの車体側チューブ内に垂設されながら基端を上記のピストン体に連結させる上方ロッド体および先端側を上記のシリンダ体のボトム端部を貫通させながら基端を上記のピストン体に連結させる下方ロッド体の二本からなり、上記のシリンダ体の外にリザーバを有するフロントフォークにおいて、上記の上方ロッド体および下方ロッド体のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上記の上方室あるいは下方室と上記のリザーバとの間に昇圧手段を設けてなるとする。
【００１６】
そして、他の手段では、懸架バネの配在下に車体側チューブと車輪側チューブとを有してなるフォーク本体内に両ロッド型のダンパを有し、このダンパが上記の車輪側チューブ内に配設されて作動油を収容させるシリンダ体と、上記の車体側チューブ内に垂設されて上記のシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に上方室および下方室を画成するピストン体とを有し、上記のロッド体が先端を上記の車体側チューブに連結させてこの車体側チューブ内に垂設されながら基端を上記のピストン体に連結させる上方ロッド体および先端側を上記のシリンダ体のボトム端部を貫通させながら基端を上記のピストン体に連結させる下方ロッド体の二本からなり、上記のシリンダ体の外にリザーバを有するフロントフォークにおいて、上記の上方ロッド体および下方ロッド体のいずれか一方のロッド体が他方のロッド体より小径に形成され、この小径に形成のロッド体が挿通する上記の上方室あるいは下方室と上記のリザーバとの間に昇圧手段を設けてなるとする。
【発明の効果】
【００１７】
それゆえ、この発明にあっては、フォーク本体内の両ロッド型のダンパにおいて、他方に比較して小径となるロッド体を貫通させるシリンダ体における上方室あるいは下方室とリザーバとの間にこの上方室あるいは下方室を高圧傾向にする昇圧手段を設けてなるから、上方室あるいは下方室の作動油中に混入する細かい気泡がその上方室あるいは下方室の低圧化によって膨張する機会が大幅に減る。
【００１８】
その結果、上方室あるいは下方室が低圧化するときに作動油中の残存する細かい気泡が膨張せず、このことから、シリンダ体内の上方室あるいは下方室が低圧側から高圧側に反転するときに、それまで膨張していた気泡が収縮する現象が発現されず、減衰バルブが設定通りに作動する。
【００１９】
そして、減衰手段がフォーク本体の外に配設される外部減衰手段とされて車輪側チューブ側に保持される場合には、この減衰手段がシリンダ体内のピストン体部分に設けられる場合に比較して、車体側チューブ側の構造を複雑にせず、構造の複雑化に起因する部品点数の増大による組立工数や重量の増大か、さらには、コストの増大化などを招来しないで、任意の減衰作用の発現が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】この発明の一実施形態によるフロントフォークを原理的に示す図である。
【図２】図１のフロントフォークの具体的な実施形態を示す部分縦断面図である。
【図３】図２のフロントフォークの要部を拡大して示す部分半裁縦断面図である。
【図４】図２のフロントフォークの要部を図３と同様に示す図である。
【図５】リリーフバルブを示し、（Ａ）は、配設状態を示す部分拡大縦断面図、（Ｂ）は、平面図である。
【図６】この発明の他の実施形態によるフロントフォークを図１と同様に示す図である。
【図７】（Ａ），（Ｂ）は、外部減衰手段の他の実施形態を示す図である。
【図８】図６のフロントフォークの具体的な実施形態を示す部分縦断面図である。
【図９】図８のフロントフォークの要郡を拡大して示す部分半裁縦断面図である。
【図１０】図８のフロントフォークの要部を図９と同様に示図である。
【図１１】図８のフロントフォークにおける他の実施形態となる要部を図１０と同様に示す図である。
【図１２】図１１の要部を拡大して示す図で、（Ａ）は、部分縦断面図で、（Ｂ）は、チェック弁の部分平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図１に示すように、基本的には、前記した特許文献１に開示のフロントフォークと同様に、図示しない二輪車の前輪側に架装されて路面振動を吸収する緩衝器とされ、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体が懸架バネＳによって伸長方向に附勢されながら軸芯部に両ロッド型のダンパを有してなる。
【００２２】
フォーク本体は、大径のアウターチューブからなる車体側チューブ１の下端側内に小径のインナーチューブからなる車輪側チューブ２の上端側が出没可能に挿通される倒立型に設定されている。
【００２３】
車体側チューブ１は、図示しないアッパーブラケットおよびアンダーブラケットに連結され、アッパーブラケットは、ハンドルを連結させ、車輪側チューブ２は、下端部で前輪を懸架し、したがって、ハンドルの転舵でフォーク本体を介して前輪が転向され、前輪に路面振動が入力されるとき、フォーク本体が伸縮する。
【００２４】
なお、車体側チューブ１の下端側に挿通される車輪側チューブ２の上端側には、図示しないが、内外の連通を許容する孔（図２中の符号２ａ参照）を有し、この孔を介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間への油の流入を許容し、両者間における摺動性を保障している。
【００２５】
フォーク本体内は、リザーバＲとされ、フォーク本体の最伸長時にも後述するダンパが油浸状態になるように油面Ｏが位置決められ、油面Ｏの上方が気室Ａとされ、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮する。
【００２６】
フォーク本体内に収装の懸架バネＳは、下端がダンパを構成する後述するシリンダ体３におけるヘッド端部３ａに担持され、上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に係止される。
【００２７】
ダンパは、シリンダ体３とロッド体４とを有し、シリンダ体３は、ボトム端部３ｂに連設のサブシリンダ体３１を介して車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１の内底に結合して車体側チューブ１の軸芯部に配設され、ロッド体４は、上端部が上記したキャップ部材１１に連結されて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されている。
【００２８】
そして、シリンダ体３は、ヘッド端部３ａの外周が車輪側チューブ２の上端部の内周に接して案内され、ヘッド端部３ａに形成された切り欠き通路３ｃを介してヘッド端部３ａの上方のリザーバＲ部分とヘッド端部３ａの下方となるシリンダ体３の外のリザーバＲ部分とを連通させている。
【００２９】
なお、図示するところでは、シリンダ体３がサブシリンダ体３１を介して車輪側チューブ２に結合されているが、これに代えて、シリンダ体３のヘッド端部３ａを車輪側チューブ２の上端部に結合して、上記したサブシリンダ体３１を省略しても良く、この場合には、フォーク本体に生じる曲げ作用に対してその影響を少なくする点で有利となる。
【００３０】
ロッド体４は、この発明にあって、小径となる上方ロッド体４１と大径となる下方ロッド体４２との二本からなり、上方ロッド体４１は、先端を車体側チューブ１に連結させて車体側チューブ１の軸芯部に垂設されると共に基端をシリンダ体３のヘッド端部３ａを貫通させてシリンダ体３内に摺動可能に収装のピストン体５に連結させ、下方ロッド体４２は、先端側をシリンダ体３のボトム端部３ｂを貫通させながら基端を上記のピストン体５に連結させている。
【００３１】
なお、シリンダ体３のヘッド端部３ａおよびボトム端部３ｂにはブッシュ３ｄとシール３ｅが直列に配設され、ブッシュ３ｄで各ロッド体４１，４２の摺動性を保障すると共に、シール３ｅで液密性を保障している。
【００３２】
シリンダ体３のヘッド端部３ａに配設のシール３ｅについては、このヘッド端部３ａの上方がリザーバＲとされることからして、その配設が省略されても良い。
それに対して、シリンダ体３のボトム端部３ｂに配設のシール３ｅについては、下方ロッド体４２の先端が突出するサブシリンダ体３１内たる後述するサブ室Ｒ３を気室Ａ１（図６参照）にする場合には必須になるが、油室にする場合には、その配設が省略されて良い。
【００３３】
そして、シール３ｅの配設が省略される場合には、部品点数を削減できると共に、ロッド体４について表面処理を配慮しなくて済み、製品コストの低廉化に寄与する。
【００３４】
ピストン体５は、シリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２を画成し、この上方室Ｒ１および下方室Ｒ２は、ピストン体５に配在の減衰手段５ａを介して相互に連通可能とされ、減衰手段５ａは、作動油が通過するときに所定の減衰力を発生する。
【００３５】
なお、図示するところでは、説明の便宜上、一つの減衰手段５ａで説明するが、伸長作動および収縮作動毎にそれぞれ減衰力を発生する減衰手段、たとえば、減衰バルブを設けても良いことはもちろんである。
【００３６】
上記の下方ロッド体４２の先端部を臨在させるサブシリンダ体３１の下端部には、連通孔３１Ａが開穿され、このサブシリンダ体３１内のサブ室Ｒ３とこのサブシリンダ体３１の外たる前記したリザーバＲとの連通を許容している。
【００３７】
この発明にあって、上記の小径に形成の上方ロッド体４１が没入する上方室Ｒ１とリザーバＲとの間には、この上方室Ｒ１を高圧傾向にする昇圧手段６を有し、この昇圧手段６は、上記したピストン体５に配在の減衰手段５ａとの関係からすれば、この減衰手段５ａにおける絞り抵抗よりその絞り抵抗を大きくしている。
【００３８】
そして、図示する実施形態の場合、小径の上方ロッド体４１を貫通させるヘッド端部３ａにこの上方ロッド体４１が挿通するシリンダ体３内の油圧を保障する上記の昇圧手段６を有すると共に，この昇圧手段６に並列するチェック弁７を有してなる。
【００３９】
昇圧手段６は、この昇圧手段６を挟む上方室Ｒ１とシリンダ体３の外となるリザーバＲとの間に差圧を発生させて上方室Ｒ１を高圧傾向に昇圧するもので、図示するところでは、絞りからなるが、これに代えて、リリーフバルブ（図２中および図４中の符号８参照）からなるとしても良い。
【００４０】
チェック弁７は、シリンダ体３内におけるピストン体５の移動で上方室Ｒ１が収縮されるとき、上方室Ｒ１からの作動油がシリンダ体３の外たるリザーバＲに流出することを阻止するが、上方室Ｒ１が膨張するとき、上記のリザーバＲからの作動油が上方室Ｒ１内に流入することを許容する。
【００４１】
以上のように、上記したダンパにあっては、上方ロッド体４１は、下方ロッド体４２に対して小径に形成され、当然のことながら下方ロッド体４２は、上方ロッド体４１に対して大径に形成され、それぞれの基端をシリンダ体３内に収装のピストン体５に連設させるから、ピストン体５の上方室Ｒ１に対向する端面における受圧面積がピストン体５の下方室Ｒ２に対向する端面における受圧面積に比較して大きくなる。
【００４２】
したがって、ダンパにおいて、シリンダ体３内のピストン体５が上方室Ｒ１を狭めるように言わば伸長作動するとき、上方室Ｒ１で余剰となる作動油が昇圧手段６たる絞りを介してシリンダ体３の外のリザーバＲに流出し、このとき、ピストン体５に配設の減衰手段５ａにおける絞り抵抗より昇圧手段６における絞り抵抗を大きく設定しているから、上方室Ｒ１が高圧傾向に昇圧される。
【００４３】
つまり、シリンダ体３内の下方室Ｒ２には上方室Ｒ１からの作動油が減衰手段５ａを介して流入するが、上方室Ｒ１にあって余剰となる作動油が昇圧手段６を介してシリンダ体３の外に流出するときの絞り抵抗によってシリンダ体３内が昇圧され、下方室Ｒ２の作動油中に存在する細かい気泡の膨張を阻止し、下方室Ｒ２に油量不足が生じさせない。
【００４４】
一方、ダンパにおいて、シリンダ体３内のピストン体５が下方室Ｒ２を狭めるように言わば収縮作動するとき、下方室Ｒ２が高圧傾向になるのはもちろんのこと、上方室Ｒ１には下方室Ｒ２からの作動油が流入すると共に受圧面積差によって生じる不足する量の作動油がチェック弁７を介してシリンダ体３の外たるリザーバＲから流入して上方室Ｒ１における負圧化を阻止するから、上方室Ｒ１の作動油中の細かい気泡が膨張することがない。
【００４５】
また、リザーバＲから作動油が上方室Ｒ１に流入するのにあたって、その作動油量は、二本のロッド体４１，４２の僅かな径差による少量であって、リザーバＲのエアを巻き込む不具合はない。
【００４６】
それゆえ、この発明のフロントフォークにあっては、内蔵される両ロッド型のダンパにおいて、両方の両ロッド体が同径に設定される従前のダンパに比較して、その作動時にシリンダ体３内が昇圧されるから、シリンダ体３内で作動油が不足して負圧化されることがない。
【００４７】
したがって、シリンダ体３内の作動油中に残存する細かい気泡が膨張せず、シリンダ体３内の上方室Ｒ１あるいは下方室Ｒ２が低圧側から高圧側に反転するときに、それまで膨張していた気泡が収縮する現象が発現されず、減衰手段５ａによる設定通りの減衰力発生が可能になる。
【００４８】
この点に関して、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、ダンパにおける両方のロッド体が同径とされるから、シリンダ体３内の上方室Ｒ１と下方室Ｒ２間を流通する作動油量に変化がなく、また、シリンダ体３内に対する昇圧作用がないから、作動油中に混入する細かい気泡が膨張する可能性が高くなる。
【００４９】
特に、フォーク本体が高速で伸縮作動する場合には、低圧側室の負圧化が顕著に現れ、作動油中に混入する細かい気泡の膨張現象が顕著に現れる。
【００５０】
このことからすると、この発明のように、絞りからなる昇圧手段６を有する場合には、シリンダ体３内が昇圧されるから、低圧側の負圧化が阻止され、減衰手段５ａの作動を設定通りに実践させ、「減衰力のサボリ」を回避できる。
【００５１】
前記したところでは、この発明におけるフロントフォークが内蔵する両ロッド型のダンパにあってシリンダ体３が昇圧手段６とこれに並列するチェック弁７を有するところに、基本的な特徴があるとして説明したので、その他の構成、特に、シリンダ体３内のピストン体５の構成やその周辺の構成について詳述しないが、凡そ周知の構成が採用されていれば足りる。
【００５２】
ちなみに、前記したところでは、昇圧手段６を有するだけでなく、チェック弁７を並列するとしたが、このチェック弁７もシリンダ体３内の上方室Ｒ１を昇圧することからすれば、この発明にあっては、凡そ昇圧手段を有すれば足りる。
【００５３】
そして、前記したところでは、ダンパにあって、シリンダ体３におけるボトム部材３ｂにサブシリンダ体３１を一体的に連結してなるが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、シリンダ体３とサブシリンダ体３１とがあらかじめ一体に形成され、内側にボトム端部３ｂを形成するロッドガイドがシールの介在下に配設され、このロッドガイドがシリンダ体３の外周に対するロール加締めなどで定着されても良い。
【００５４】
また、前記したところでは、シリンダ体３に連結されるサブシリンダ体３１内のサブ室Ｒ３を油室にしたが、これに代えて、図示しないが、前記したシリンダ体３のヘッド端部３ａにおける切り欠き通路３ｃを廃止すると共に、ヘッド端部３ａの外周と車輪側チューブ２の内周との間にシールを介装して、ヘッド端部３ａより下方をヘッド端部３ａより上方のリザーバＲと遮断される気室にしても良い。
【００５５】
そして、この場合には、フォーク本体内に収容される作動油量が大幅に減り、フロントフォークにおける重量の軽減化の上で有利になるが、リザーバＲに対面するシリンダ体３におけるヘッド端部３ａ側に昇圧手段６およびチェック弁７が配設され、下方ロッド体４２のボトム端部３ｂとの摺動部にはシール部材が介装される。
【００５６】
それに対して、シリンダ体３に連結されるサブシリンダ体３１内のサブ室Ｒ３を油室にする場合には、図示する実施形態に代えて、図示しないが、小径のロッド体が下方室Ｒ２を挿通し、大径のロッド体が上方室Ｒ１を挿通し、昇圧手段６およびチェック弁７がシリンダ体３におけるボトム端部３ｂに配設されるとしても良い。
【００５７】
さらに、前記したところでは、ピストン体５が車輪側チューブ２の軸芯部に配設されるシリンダ体３内に収装されるとしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、シリンダ体３の配設が省略され、車輪側チューブ２がシリンダ体３に代えられても良い。
【００５８】
そしてさらに、前記したところでは、この発明によるフロントフォークを構成するフォーク本体が車体側チューブ１を大径のアウターチューブにし、車輪側チューブ２を小径のインナーチューブにする倒立型に設定されているが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにする正立型に設定されても良く、その場合の作用効果も異ならないのはもちろんである。
【００５９】
図２は、前記した図１に示すところを具体化した実施形態を示すが、このフロントフォークにあって，両ロッド型のダンパにおける径を異にする二本のロッド体４１，４２がパイプ体からなる。
【００６０】
また、このフロントフォークにあっては、前記した図１に示す実施形態と同様に、ダンパにおいて、シリンダ体３のヘッド端部３ａ（図１参照）を構成するロッドガイド３２にチェック弁７を有し、シリンダ体３におけるボトム端部３ｂ（図１参照）を形成するロッドガイド３３にサブシリンダ体３１を一体的に連結している。
【００６１】
ちなみに、前記した図１に示す昇圧手段６については、この図２に示すところでは、リリーフバルブ８（図２および図４参照）からなるが、このリリーフバルブ８については、後に詳述する。
【００６２】
そして、このフロントフォークにあっては、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に外側アジャスタ１２を有し、この外側アジャスタ１２の回動操作で懸架バネＳにおけるバネカの変更を可能にしている。
【００６３】
さらに、このフロントフォークにあっては、ダンパにおいて、ピストン体５が減衰手段５ａ（図１参照）を構成する伸側減衰バルブ５１と圧側減衰バルブ５２とを有している。
【００６４】
それゆえ、この図２に示すところは、基本的には、前記した図１に示すところを具体化した実施形態と言い得るが、具体的には、種々の配慮がなされて、その作用効果を奏するとしている。
【００６５】
そこで、以下に、配慮されている構成について少し説明するが、各構成において、これが前記した図１に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その説明を省略する。
【００６６】
まず、フォーク本体にあっては、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が出没可能に挿通されるが、このとき、車体側チューブ１の内周に上下に間隔をおいて二つの軸受１ａ，１ｂが配設され、この軸受１ａ，１ｂに車輪側チューブ２が摺接すると共に、車輪側チューブ２に開穿の孔２ａを介して上下の軸受１ａ，１ｂの間に潤滑油たる作動油を流入させて両者間の摺動性を保障している。
【００６７】
そして、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が大きいストロークで没入するフォーク本体の最収縮作動時には、一つの手段として、ロッド体４が保持するバンプクッション４４（図２参照）がシリンダ体３のヘッド端部３ａ（図１参照）を形成するロッドガイド３２に当接することで衝撃が吸収される。
【００６８】
また、他の手段としては、車輪側チューブ２の上端がキャップ部材１１の下面側に保持されるクッション部材１９（図４参照）に当接されることで、衝撃が吸収される。
【００６９】
つぎに、ロッド体４たる上方ロッド体４１および下方ロッド体４２がそれぞれ中空のパイプ体で形成されるが、このことで、各ロッド体４１，４２における断面係数が大きくなり、機械的強度が増すのはもちろんだが、ロッド体４の軽量化を可能にし、ダンパの軽量化でフロントフォークの軽量化に寄与する。
【００７０】
もっとも、下方ロッド体４２にあっては、図中で下端となる先端がシリンダ体３のボトム端部３ｂを構成するロッドガイド３３の軸芯部を貫通してサブ室Ｒ３に臨在されるから、これがパイプ体のままで利用される場合には、フォーク本体内のリザーバＲに連通する不具合を生じるので、図３にも示すように、特に、密封栓４３が圧入されている。
【００７１】
上方ロッド体４１は、図３に示すように、ダンパの最伸長時にもシリンダ体３のヘッド端部３ａを構成するロッドガイド３２などで閉塞されない位置に開穿されて内外の連通を可能にする孔４１ａを有し、この孔４１ａを介して上方室Ｒ１をリザーバＲ側に連通させている。
【００７２】
すなわち、上方ロッド体４１の先端部たる上端部は、図４に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に螺着されるが、このとき、キャップ部材１１は、上半部たる本体部１１ａを車体側チューブ１の上端部に螺着させながら下半部たるホルダ部１１ｂに上方ロッド体の４１の先端部をロックナット１３の配在下に螺着させている。
【００７３】
ちなみに、上方ロッド体４１は、図３に示すように、図中で下端部となる基端部にピストン体５を介装させ、下方ロッド体４２は、ピストン体５に直列して上方ロッド体４１の基端部に吸着されている。
【００７４】
それゆえ、上方ロッド体４１に開穿の孔４１ａを介して上方室Ｒ１がキャップ部材１１の本体部１１ａの内側に連通し、この本体部１１ａの内側に配設のリリーフバルブ８を介してリザーバＲに連通するとき、このリリーフバルブ８の設定如何で伸側減衰バルブ５１を通過する作動油竜の変更が可能になると共に、このリリーフバルブ８を前記した図１に示す昇圧手段６に代えることが可能になる。
【００７５】
すなわち、上記したダンパにあっては、図３および図４に示すように、シリンダ体３内の上方室Ｒ１をシリンダ体３外となるフォーク本体内のリザーバＲに連通させる通路（符示せず）を有すると共に、この通路中に配設されて上方室Ｒ１からの作動油のリザーバＲに向けての流出を許容するリリーフバルブ８を有し、このリリーフバルブ８が外部からの入力で初期荷重の高低調整を可能にする。
【００７６】
少し説明すると、上方ロッド体４１は、前記したように、上方室Ｒ１に開口しながら内側に連通する孔４１ａを有し・上方ロッド体４１の内側は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１における本体部１１ａの内側に対向して開口する。
【００７７】
このとき、キャップ部材１１は、基本的には、内側を空部にするが、図４に示すように、この空部にホルダ部材１４で前記した外側アジャスタ１２を保持し、この外側アジャスタ１２の軸芯部に中間アジャスタ１５を収装し、この中間アジャスタ１５の軸芯部に内側アジャスタ１６を収装している。
【００７８】
そこで、この各アジャスタ１２，１５，１６が収装されるキャップ部材１１の言わば隙間だらけの内側に上方ロッド体４１の内側を連通させ、ここを介してリザ-バＲに上方室Ｒ１を連通させ、リリーフバルブ８もここに配設されている。
【００７９】
そして、リリーフバルブ８は、外からの入力で、すなわち、上記の内側アジャスタ１８が外からする回動操作でロッド体４の軸線方向に進退することで、弁体８ａに対する附勢バネ８ｂバネカを強弱して初期荷重を変更させる。
【００８０】
このとき、リリーフバルブ８は、図５にも示すように、平面形状を十字状にするように形成された弁体８ａ（図５（Ｂ）参照）が有底筒状に形成されたシート部材８１の底部に上方からの附勢バネ８ｂの附勢力を受けて着座されて、この底部の中央部に開穿された縦孔８１ａを上方から塞ぐようにしている。
【００８１】
そして、この縦孔８１ａは、上記の底部の下面に形成の切り欠き溝８１ｂ（図５（Ｂ）参照）を介して上方ロッド４１の内側たる前記した通路に連通している。
【００８２】
それゆえ、このリリーフバルブ８にあっては、上方ロッド４１の内側たる通路を介しての油圧がこのリリーフバルブ８におけるクラッキング圧を超えるとき、開放作動して上方室Ｒ１からの作動油をリザーバＲに流出させ、このとき、所定の減衰力を発生する。
【００８３】
そして、上記した内側アジャスタ１６が回勤操作されて附勢バネ８ｂのバネカが高低調整されることで、上記のクラッキング圧が変り、弁体８ａによって発生される減衰力が高低される。
【００８４】
それゆえ、このリリーフバルブ８にあっては、いわゆるピストン速度が中速領域以上にあるときだけでなく徴低速領域から低速額域にあるときにもその作動を保障し得る利点がある。
【００８５】
ちなみに、リリーフバルブ８は、上記した所定の作動、すなわち、作用油圧が所定のクラッキング圧を超えるとき、上方室Ｒ１からの作動油をリザーバＲに流出させる作動を保障する限りには、改めて図示しないが、たとえば、ポペット弁タイプとされるなど任意に構成されて良い。
【００８６】
以上のように、図２に示す実施形態にあっては、シリンダ体３内における上方室Ｒ１をフォーク本体内のリザーバＲに連通させる通路を有すると共に、この通路中に配設されて上方室Ｒ１からの作動油のリザーバＲに向けての流出を許容するリリーフバルブ８を有し、このリリーフバルブ８が外部からの入力で初期荷重の高低調整を可能にしてなるから、シリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを画成するピストン体５が有する伸側減衰バルブ５１で発生される減衰力の高低調整が可能とされる。
【００８７】
ところで、図示するダンパにあって、ロッド体４たる上方ロッド体４１および下方ロッド体４２は、異径ロッドとされて、上方ロッド体４１が下方ロッド体４２より小径に設定されている。
【００８８】
このことから、シリンダ体３内をピストン体５が上昇する言わば伸長作動時には、上方室Ｒ１からの作動油が伸側減衰バルブ５１を介して下方室Ｒ２に流入する一方で、この上方室Ｒ１で言わば余剰となる量の作動油、すなわち、ロッド径差×摺動長に相当する量の作動油がシリンダ体３の外たるリザーバＲに排出される。
【００８９】
すなわち、上方ロッド体４１の径を下方ロッド体４２の径より小さくする両ロッド型のダンパの伸長作動時は、ロッド径差×摘動長に相当する量の作動油がシリンダ体３内からリザーバＲに流出することを保障する必要がある。
【００９０】
このとき、このリザーバＲへの流出を保障する手段については、種々の構成を選択できるが、図示する実施形態では、前記した通路およびこの通路に配設されるリリーフバルブ８となる。
【００９１】
つまり、リリーフバルブ８は、上方ロッド体４１の径を下方ロッド体４２の径より小さくする両ロッド型のダンパの伸長作動時におけるロッド径差×摺動長に相当する量の作動油のシリンダ体３内からリザーバＲへの流出を保障する。
【００９２】
このとき、このリリーフバルブ８は、絞り抵抗が伸側減衰バルブ５１における絞り抵抗より大きくなるとき絞りとして機能し、上方室Ｒ１とリザーバＲとの間に差圧を発生させ、したがって、上記のダンパの伸長作動時に、上方室Ｒ１が高圧傾向に昇圧され、伸長作動の当初から伸側減衰バルブ５１が設定通りに作動して所定の伸側減衰力を発生する。
【００９３】
そして、シリンダ体３内でのピストン体５の上昇で膨張する下方室Ｒ２も上記した差圧が上方室Ｒ１に発生しない場合に比較して高圧傾向に昇圧され，それゆえ、ピストン体５がシリンダ体３内で反転して、下方重Ｒ２が収縮される収縮作軌時には、その収縮作動の当初から圧側減衰バルブ５ｂが設定通りに作動して所定の圧側減衰力を発生する。
【００９４】
そしてまた、この収縮作動時には、下方室Ｒ２の作動油が上方室Ｒ１に流入するが、この上方室Ｒ１で言わば不足する量の作動油、すなわち、ロッド径差×摺動長に相当する量の作動油は、シリンダ体３の外たるリザーバＲからシリンダ体３におけるヘッド端部３ａ（図６参照）を形成するロッドガイド３２（図８および図１９参照）に配設のチェック弁７を介して補給される。
【００９５】
以上からすれば、図示する両ロッド型のダンパが上方ロッド体４１の径を下方ロッド体４２の径より小さくするから、その伸長作動時に伸側減衰バルブ５１の作動で所定の伸側減衰力の発生が可能とされると共に、リリーフバルブ８による伸側減衰力の高低調整が可能になる。
【００９６】
そして、この伸長作動時には、リリーフバルブ８の配設で上方室Ｒ１が高圧傾向に昇圧されると共に、下方室Ｒ２も高圧傾向に昇圧されるから、シリンダ体３のピストン体５が反転して収縮作動を開始する当初から、いわゆる「減衰力のサボり」と称される現象の発現を阻止し得て、所定の圧側減衰力の発生が可能とされる。
【００９７】
このことからすると、上記したリリーフバルブ８の配設でダンパの伸長作動時にシリンダ体３内の上方室Ｒ１を高圧傾向に昇圧してシリンダ体３内の下方室Ｒ２を高圧傾向に昇圧し得るから、この作用のみを捕らえるならば、これが片ロッド型のダンパに具現化されても良い。
【００９８】
ちなみに、片ロッド型のダンパの場合には、収縮作動時におけるロッド侵入体積分に相当する量の作動油を吹き上げて絞ることにより、シリンダ体３内の上方室Ｒ１における負圧化を防止できる。
【００９９】
そして、図２に示す実施形態にあって、外側アジャスタ１２が回勤されると、この外側アジャスタ１２に螺装されてこの外側アジャスタ１２の回動時にキャップ部材１１の内側で昇降するプッシュ体１７が懸架バネＳの上端に直列するスペーサ１８を上下動させ、懸架バネＳの上端位置の変更によるバネカ調整を可能にする。
【０１００】
さらに、この図２に示す実施形態にあっては、減衰手段５ａ（図１参照）たる圧側減衰バルブ５２（図３参照）で発生される減衰力が前記した中間アジャスタ１５（図４参照）の回動操作で高低変更可能とされている。
【０１０１】
すなわち、下方ロッド体４２内が圧側減衰バルブ５２を迂回するバイパス路とされると共に、図４に示すように、このバイパス路中にコントロールバルブ９を有し、このコントロールバルブ９が上記の中間アジャスタ１５の回動操作で進退してバイパス路における作動油の通過流量を制御する。
【０１０２】
上記のバイパス路は、上方ロッド体４１および下方ロッド体４２がそれぞれパイプからなることもあって、図３に示すように、上方ロッド体４１に開穿されて上方室Ｒ１に連通する孔４１ａと、この孔４１ａに連通する上方ロッド体４１内と、この上方ロッド体４１内に連通する下方ロッド体４２内と、この下方ロッド体４２内に連通すると共に下方室Ｒ２に連通するようにこの下方ロッド体４２に開穿される孔４２ａとからなる。
【０１０３】
ちなみに、下方ロッド体４２がパイプからなるから、上記のバイパス路を保障するため、図３に示すように、下方ロッド体４２内に封止手段たる密封栓４３が圧入されるのが良く、この場合には、サブシリンダ体３１内からの他方ロッド体４２内への作動油の流入を阻止し得る（図２参照）。
【０１０４】
なお、上記の封止手段たる密封栓４３については、図示しないが、バイパス路からの作動油のサブ室Ｒ３気重Ａ１への流出を阻止するチェック弁に代えられても良く、この場合には、何等かの理由でサブ室Ｒ３が作動油で充満され、したがって、このサブ室Ｒ３における作動油の充満によるオイルロック現象が発現される状況になるとき、このサブ室Ｒ３内の漏油を全排出できないが、下方ロッド体４２内に流入させて、最終的にはリザーバＲに流出させることで、オイルロック現象の発現を防止し得る。
【０１０５】
ところで、上記のバイパス路には、図２に示すように、ニードル弁体からなるコントロールバルブ９が配在され、このコントロールバルブ９は、ロッドからなるコントロールロッド９１からの推力で前進すると共に、この推力が解除されたときのリターンバネ９２のバネカで後退して、このニードル弁体の尖端と、この尖端を臨在させるバルブシート部（符示せず）との間に出現する環状隙間たる流路面積を広狭する。
【０１０６】
そしてまた、図４に示すように、コントロールロッド９１の図中で上端となる後端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１側に延在され、このコントロールロッド９１の図中で上端となる基端にはキャップ部材１１に配設の中間アジャスタ１５の下端が隣接される。
【０１０７】
なお、コントロールバルブ９は、リターンバネ９２によって後退方向に常時附勢されて後端たる基端をコントロールロッド９１の先端に当接し、ダンパの伸長作動時に上方室Ｒ１からの油圧が作用しても、リターンバネ９２のバネカでバイパス路を閉鎖しない。
【０１０８】
したがって、コントロールバルブ９によってバイパス路の開口面積を調整することで、圧側減衰パルプ５２を通過する作動油の流量が多少され、ダンパの収縮作動時の圧側減衰力が高低調整される。
【０１０９】
そして、このダンパにおける収縮作動時の圧側減衰力の高低調整を確実なものにするために、すなわち，ダンパの伸長作動時にこのバイパス路によって伸側減衰バルブ５１を通過する作動油量が多少されないようにするために、チェック弁９３が上記のコントロールバルブたるニードル弁体の尖端に対向するように配設されている。
【０１１０】
このとき、このチェック弁９３については、所定の作動を実現する限りには任意に構成されて良いが、図示するところでは、符示しないが、ボールとこのボールをいわゆる背後側から附勢する附勢バネとからなる。
【０１１１】
なお、上記のチェック弁９３は、図示するところでは、コントロールバルブ９が減衰手段たる圧側減衰バルブ５２で発生される圧側減衰力を高低調整する設定とされていることに対応するが、これに代えて、図示しないが、上記のコントロールバルブ９が伸側減衰バルブ５１で発生される伸側減衰力を高低調整する設定とされる場合には、これに対応すべく、このチェック弁９３の作動方向が逆とされるのはもちろんである。
【０１１２】
以上のように、この発明にあっては、圧側減衰バルブ５２で発生される圧側減衰力の高低調整をロッド体４に収裳のニードル弁体からなるコントロールバルブ９で実践するから、この圧側減衰力の高低調整を圧側減衰バルブ５２の直接制御で実践する場合に比較して有利となる。
【０１１３】
すなわち、圧側減衰バルブ５２で発生される減衰力の高低調整を実践するについて、この圧側減衰バルブ５２が環状リーフバルブを有してなるとき、この環状リーフバルブにおける擁みを直接制御する構成を撞案できる。
【０１１４】
しかし、この提案による場合には、圧側減衰バルブ５２周辺の構成を複雑にすることになり、このことと比較すると、図示する実施形態の場合には、部品点数を少なくし、部品点数や組立工数の増大化による製品コストの高騰化を回避し得る点で有利となる。
【０１１５】
図６は、この発明の他の実施形態によるフロントフォークを示すが、このフロントフォークは、前記した図１に示すフロントフォークにあって、フォーク本体内のダンパにおける減衰手段５ａを具現化するとき、特に、いわゆる伸圧の減衰作用を可変にするとき、その構成を困難にすることを回避できるとする提案である。
【０１１６】
すなわち、前記したロッド径を兵にする両ロッド型のダンパにあって、ピストン体５が有する減衰手段５ａによる伸圧の減衰作用を可変にする提案を具体化する手段として、図示しないが、この減衰手段５ａを迂回して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２の連通を可能にするバイパス路をこの減衰手段５ａに並列に設け、このバイパス路中に、たとえば、可変絞りからなる減衰手段を設けることを提案し得る。
【０１１７】
そして、この減衰手段たる可変絞りは、多くの場合に、上記のバイパス路中に配在される弁体たるニードルの進退で流路面積を広狭することで具現化されるが、このニードルの進退による流路面積の広狭でいわゆる伸圧の両方の減衰作用をそれぞれ独立に制御するとなると、同じく図示しないが、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に配設されるアジャスタや上方ロッド体４１の軸芯部を挿通するコントロールロッドの構造を複雑にして部品点数の増大による組立工数や重量の増大化、さらには、コストの増大化などが招来される不具合がある。
【０１１８】
一方、前記した図１に示すフロントフォークにあっては、シリンダ体３内のピストン体５が図中で高速下に上昇する伸側作動時に下方室Ｒ２が負圧傾向になることが危供され、実際に下方室Ｒ２が負圧傾向になる場合には、減衰手段５ａが設定通りに作勤し得なくなり、前記した「減衰力のサボリ」と称される現象が発現される危惧がある。
つまり、図１に示すフロントフォークにおけるダンパにあって、シリンダ体３内を高速でピストン体５が上昇する伸側作動時には、上方室Ｒ１が昇圧手段６によって高圧傾向に昇圧されても、上方室Ｒ１からの作動油が減衰手段５ａを介して下方室Ｒ２に流入する以上、この下方室Ｒ２が負圧傾向になることを絶対的には避け得ない。
【０１１９】
そこで、上記した構成の複雑化の招来や上記した「減衰力のサボリ」現象の発現を効果的に阻止しながら、ロッド径を具にする両ロッド型のダンパにあって、いわゆる伸圧の減衰作用の好ましい具現化を可能にするフロントフォークを提案する。
【０１２０】
すなわち、この図６に示すフロントフォークは、基本的には、前記した図１に示すフロントフォークと同様の構成を有してなるので、その構成が同一となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。
【０１２１】
まず、このフロントフォークにあっては、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収装される両ロッド型のダンパにおける昇圧手段６とチェック弁７とを有するシリンダ体３のヘッド端部３ａが切り欠き通路３ｃ（図１参照）を有せずして車輪側チューブ２に液密状態に隣接されてなる。
【０１２２】
これによって、フォーク本体内のリザーバＲは、シリンダ体３のヘッド端部３ａの上方に画成され、このリザーバＲが油面９を境にする気室Ａを有し、油面Ｏは、フォーク本体が傾斜して最伸長状態になるときにも、シリンダ体３のヘッド端部３ａを油浸状態に維持し得る高さ位置を有する。
【０１２３】
つぎに、ダンパにおいてシリンダ体３は、その上端部、すなわち、ヘッド端部３ａ近傍に連通孔３ｆを有し、この連通孔３ｆを介してのシリンダ体３内とシリンダ体３の外との連通を許容している。
【０１２４】
そして、シリンダ体３の外は、車輪側チューブ２との間に画成される通路Ｌとされ、この通路Ｌは、後述するフォーク本体の外に配設の外部減衰手段Ｖに連通している。
【０１２５】
ちなみに、この通路Ｌは、車輪側チューブ２とシリンダ体３との間に形成されるから、大きな流路面積を有し、したがって、この通路Ｌを作動油が通過するときに大きな流路抵抗の発生を危倶する必要はない。
【０１２６】
また、ダンパにおいてピストン体５は、減衰手段５ａ（図１参照）を有せずして、シリンダ体３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを画成しており、この上方室Ｒ１と下方室Ｒ２は、後述する外部減衰手段Ｖを介して連通する。
【０１２７】
さらに、このダンパにあって、シリンダ体３は、サブシリンダ体３１（図１参照）を有せずして、下端を車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１側に結合させている。
【０１２８】
その一方で、このダンパにあって、シリンダ体３の下方側の軸芯部には、筒体３４が配設されて、この筒体３４内に気重Ａ１を有し、この気室Ａ１を有する分フォーク本体内に収容される作動油量の削減を可能にしている。
【０１２９】
そして、このダンパにあっては、筒体３４とシリンダ体３との間を内側通路Ｌ１にし、この内側通路Ｌ１も後述するフォーク本体の外に配設の外部減衰手段Ｖに連通している。
【０１３０】
このとき、筒体３４の上端部３４ａは、前記した図１に示すダンパにおけるシリンダ体３のボトム端部３ｂ（図１参照）に代るもので、したがって、軸芯部に下方ロッド体４２をブッシュ３ｄおよびシール３ｅの配在下に貫通させている。
【０１３１】
ちなみに、上記の筒体３４内についてであるが、図示するところでは、気室Ａ１とされるが、これに代えて、前記した図１に示す実施形題におけるサブシリンダ体３１内が気室Ａ１とされるのに代えて油室とされるのと同様に、油室に設定されても良く、その場合には、上記の筒体３４の上端部３４ａへのシール３ｅの配設については、これが省略されても良い。
【０１３２】
そして、上記の筒体３４の上端部３４ａは、その外周をシリンダ体３の内周に隣接させると共に、上記の内側通路Ｌ１と上方室Ｒ２との連通を許容する切り欠き通路３４ｂを有し、また、この筒体３４の下端は、上記した車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に結合されている。
【０１３３】
それゆえ、上記の内側通路Ｌ１も、前記した通路Ｌと同様に、大きな流路面積を有し、したがって、この内側通路Ｌ１を作動油が通過するときに大きな流路抵抗の発生を危倶する必要はない。
【０１３４】
なお、内側通路Ｌ１と上方室Ｒ２との連通を許容する限りには、上記の切り欠き通路３４ｂの形成を省略して、たとえば、上端部３４ａとシリンダ体３との間の作動油の通過を許容する隙間によるとしても良い。
【０１３５】
一方、フォーク本体の外に配設の外部減衰手段Ｖは、上方室Ｒ１からの作動油がこの外部減衰手段Ｖを介して下方室Ｒ２に流入し、また、下方室Ｒ２からの作動油がこの外部減衰手段Ｖを介して上方室Ｒ１に流入するときに、それぞれの言わば独立した所定の減衰作用を具現化する。
【０１３６】
それゆえ、この外部減衰手段Ｖについては、それぞれの減衰作用を具現化する限りには任意に構成されて良いが、基本的には、図示するように、可変絞り１０１，２０１と、それぞれに並列するチェック弁１０２，２０２とを有してなる。
【０１３７】
ちなみに、上記の可変絞り１０１，２０１については、図示しないが、これが固定絞りとされても良く、また、上記の可変絞り１０１，２０１およびチェック弁１０２，２０２には、図７（Ａ）に示すように、可変リリーフ弁１０３，２０３が並列されても良い。
【０１３８】
そして、この可変リリーフ弁１０３，２０３を有する場合に、図７（Ｂ）に示すように、可変絞り１０１にチェック弁２０２を、また、可変絞り２０１にチェック弁１０２をそれぞれ直列させる一方で、これらに可変リリーフ弁１０３，２０３を並列させても良い。
【０１３９】
そしてまた、図６に示す外部減衰手段Vおよび図７（Ａ）に示す外部減衰手段Ｖにあっては、いわゆる複数（二個）のバルブ構成となるが、図７（Ｂ）に示す外部減衰手段Ｖにあっては、単数のバルブ構成となる。
【０１４０】
それゆえ、以上のように形成された図６に示すフロントフォークにあっては、基本的には、前記した図１に示すフロントフォークの場合と同様の作動をするが、ダンパにおいて、上方室Ｒ１および下方室Ｒ２は、通路Ｌ，外部減衰手段Ｖおよび内側通路Ｌ１を介して連通し、外部減衰手段Ｖを作動油が通過するときに所定の減衰作用が具現化される。
【０１４１】
すなわち、上記した図６に示すダンパにあっては、前記した図１に示すダンパと同様に、上方ロッド体４１が下方ロッド体４２より径を細くしてなるから、シリンダ体３内をピストン体５が図中で上昇する伸長作動時には、上方室Ｒ１からの作動油が連通孔１ｆ，通路Ｌおよび外部減衰手段Ｖを介して内側通路Ｌ１経由で下方室Ｒ２に流入する。
【０１４２】
その一方で、この図６に示すダンパにあっても、上方室Ｒ１で余剰となる作動油が昇圧手段６たる絞りを介してシリンダ体３のリザーバＲ外に流出し、このとき、外部減衰手段Ｖにおける絞り抵抗より昇圧手段６における絞り抵抗を大きく設定しているから、上方室Ｒ１が高圧傾向に昇圧される。
つまり、シリンダ体３内の下方室Ｒ２には上方室Ｒ１からの作動油が外部減衰手段Ｖを介して流入するが、上方室Ｒ１にあって余剰となる作動油が昇圧手段６を介してシリンダ体３の外のリザーバＲに流出するときの絞り抵抗によってシリンダ体３内が昇圧され、下方室Ｒ２の作動油中に存在する細かい気泡の膨張を阻止し、下方室Ｒ２に油量不足が生じさせない。
【０１４３】
そして、このとき、ピストン体５が高速でシリンダ体３内を上昇しても、下方室Ｒ２には流路面積を大きくする通路Ｌおよび内側通路Ｌ１を介して上方室Ｒ１からの作動油が流入するから、この下方室Ｒ２において、作動油の吸入不足が招来される危惧がない。
【０１４４】
一方、上記と逆に、ダンパにおいて、シリンダ体３内をピストン体５が図中で下降する収縮作動時には、下方室Ｒ２が高圧傾向になるのはもちろんのこと、上方室Ｒ１には下方室Ｒ２からの作動油が流入すると共に受圧面積差によって生じる不足する量の作動油がチェック弁７を介してシリンダ体３の外たるリザーバＲから流入して上方室Ｒ１における負圧化を阻止するから、上方室Ｒ１の作動油中の細かい気泡が膨張することがない。
【０１４５】
また、リザーバＲから作動油が上方室Ｒ１に流入するのにあたって、その作動油量は、二本のロッド体４１，４２の僅かな径差による少量であって、リザーバＲのエアを巻き込む不具合はない。
【０１４６】
なお、このとき、ピストン体５が高速でシリンダ体３内を下降しても、上方室Ｒ１には流路面積を大きくする内側通路Ｌ１および通路Ｌを介して下方室Ｒ２からの作動油が流入されるから、この上方室Ｒ１において、作動油の吸入不足が招来されない。
【０１４７】
それゆえ、この図６に示すフロントフォークにあっても、前記した図１に示すフロントフォークと同様に、内蔵される両ロッド型のダンパにおいて、両ロッド体が同径に設定される従前のダンパに比較して、その作動時にシリンダ体３内を昇圧するから負圧化が発現されず、シリンダ体３内で作動油が不足しない。
【０１４８】
したがって、シリンダ体３内の作動油中に残存する細かい気泡が膨張せず、シリンダ体３内の上方室Ｒ１あるいは下方室Ｒ２が低圧側から高圧側に反転するときに、それまで膨張していた気泡が収縮する現象が発現されず、外部減衰手段Ｖが設定通りに作動する。
【０１４９】
そして、外部減衰手段Ｖは、フォーク本体において車輪側チューブ２側に保持されるであろうから，この減衰手段がシリンダ体３内のピストン体５部分に設けられる場合に比較して、車体側チューブ１におけるキャップ部材１１の構造を複雑にしなくて済み、構造の複雑化に起因する部品点数の増大による組立工数や重量の増大化、さらには、コストの増大化などを招来しない利点がある。
【０１５０】
また、外部減衰手段Ｖは、フォーク本体において車輪側チューブ２側たる、たとえば、アクスルブラケットに保持される場合には、減衰作用に設定を変更するための、たとえば、バルブアッセンブリごとの交換を容易にするなどいわゆるメンテナンスの点でも有利となる。
【０１５１】
ところで、上記したところは、前記した図１に示すフロントフォークにあって、シリンダ体３内を高速でピストン体５が上昇する伸側作動時に、下方室Ｒ２が負圧傾向になることを絶対的には避け得ず、したがって、結果として、「減衰力のサボリ」現象の発現を阻止し得なくなるから、これを解決する方策として、シリンダ体３内のピストン体５が有する減衰手段５ａに相当する減衰手段を外部減衰手段Ｖとしてフォーク本体の外に配設するとしたが、理論的には、この外部減衰手段Ｖの配設ではなく、フォーク本体内に封入されるガス圧の上昇や懸架バネＳによる昇圧でフォーク本体内における内圧をいわゆる底上げして負圧防止を図ることも可能と言い得る。
【０１５２】
しかし、この内圧の底上げを実践するとなると、構造が複雑になり、また、部品点数も増大し、フロントフォークにおける重量の増大化とコストの高騰化を招来する不具合がある。
【０１５３】
そして、内圧の底上げを実践すると、フォーク本体内への作動油の注入が容易でなくなったり、気密性を確保する上で信頼性が得難くなったり、様々の問題が発生して、実践が現実的でない不具合がある。
【０１５４】
このことからすると、この図６に示す実施形態のように、シリンダ体３内のピストン体５が有する減衰手段５ａに相当する減衰手段を外部減衰手段Ｖとしてフォーク本体の外に配設するのが最も好ましい方策になると言い得る。
【０１５５】
図８は、前記した図６に示すところを具体化した実施形態を示すが、このフロントフォークにあって、両ロッド型のダンパにおける径を異にする二本のロッド体４１，４２がパイプ体からなる。
【０１５６】
また、このフロントフォークにあっては、前記した図６に示す実施形態と同様に、ダンパにおいて、シリンダ体３の下端側の内側に気重Ａ１を画成する筒体３４を有し、また、シリンダ体３のヘッド端部３ａにチェック弁７に並列する昇圧手段６（図示せず）を有している。
【０１５７】
そして、このフロントフォークにあっては、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に外側アジャスタ１２を有し、この外側アジャスタ１２の回勤操作で懸架バネＳにおけるバネカの変更を可能にしている。
【０１５８】
ちなみに、外側アジャスタ１２が回動されると、この外側アジャスタ１２に螺装されてこの外側アジャスタ１２の回動時にキャップ部材１１の内側で昇降するプッシュ体１７が懸架バネＳの上端に直列するスペーサ１８を上下動させ、懸架バネＳの上端位置の変更によるバネカ調整を可能にする。
【０１５９】
さらに、このフロントフォークにあっては、前記した図６に示す実施形態と同様に、ダンパにおいて、ピストン体５が減衰手段５ａ（図１参照）を有せずして、減衰手段がフォーク本体の外に外部減衰手段Ｖとして配設されている。
【０１６０】
したがって、この図８に示す実施形態にあっても、前記したように、減衰手段がシリンダ体３内のピストン体５に設けられる場合に比較して、車体側チューブ１におけるキャップ部材１１の構造を複雑にしなくて済み、構造の複雑化に起因する部品点数の増大による組立工数や重量の増大化、さらには、コストの増大化などを招来しない。
また、この実施形態にあっても、同じく前記したように、外部減衰手段Ｖがフォーク本体において車輪側チューブ２側たる、たとえば、アクスルブラケット（図示せず）に保持されることで、減衰作用に設定を変更するための、たとえば、バルブアッセンブリごとの交換を容易にするなどのメンテナンスを有利にする。
それゆえ、この図８に示すところは、基本的には、前記した図６に示すところを具体化した実施形態と言い得るが、具体的には、種々の配慮がなされて、その作用効果を奏するとしている。
そこで、以下に、配慮されている構成について少し説明するが、各構成において、これが前記した図６に示すところと同様となるところについては、また、前記した図１に示すところを具体化した図２に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その説明を省略する。
まず、フォーク本体にあっては、ロッド体４たる上方ロッド体４１および下方ロッド体４２がそれぞれパイプ体で形成されるが、このことで、各ロッド体４１，４２における断面係数が大きくなり、機械的強度が増すのはもちろんだが、ロッド体４の軽量化を可能にし、ダンパの軽量化でフロントフォークの軽量化に寄与する。
もっとも、下方ロッド体４２にあっては、図中で下端となる先端が筒体３４の上端部３４ａの軸芯部を貫通して気室Ａ１に臨在される（図１参照）から、これがパイプ体のままで利用される場合には、フォーク本体内のリザーバＲに連通する不具合を生じるので、図８にも示すように、特に、密封栓４３が圧入されている。
また、この下方ロッド体４２は、基端部がピストン体５を螺着させる上方ロッド体４１の基端部に螺着されるが、この下方ロッド体４２の回動を可能にする内側ナット４２ｂ（図８参照）を先端の内周に有している。
【０１６１】
上方ロッド体４１は、図９に示すように、先端部たる上端部を車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１に螺着するが、このとき、キャップ部材１１は、上半部たる本体部１１ａを車体側チューブ１の上端部に螺着させながら下半部たるホルダ部１１ｂに上方ロッド体の４１の先端部をロックナット１３の配在下に螺著させている。
ちなみに、上方ロッド体４１は、図１９に示すように、図中で下端部となる基端部にピストン体５を螺着させ、下方ロッド体４２は、このピストン体５を定着させるロックナットとして機能するようにピストン体５に直列して上方ロッド体４１の基端部に螺着されている。
そして、ピストン体５は、図１９に示すように、減衰手段５ａ（図１参照）を有せずして単なる隔壁体に構成され、したがって、減衰手段５ａを有しない分、掴動方向となるピストン体５の全長を小さくできる。
【０１６２】
そして、このピストン体５は、伸び切りバネＳＬの下端たる先端を当接させるバネストッパを兼ね、また、上方ロッド体４１の基端部に蛭著される下方ロッド体４２の基端部の外周に介装されるバンプクッション４４を下端に係止させている。
そしてまた、このバンプクッション４４は、後述する筒体３４の上端部３４ａ（図６参照）を形成するロッドガイド３３（図８参照）に下端たる先端を対向させ、ピストン体５が大きいストロークでシリンダ体３内を下降する最収縮作動時に、先端をロッドガイド３３に当接させて衝撃を緩和する。
【０１６３】
一方、筒体３４は、下端がボトムキャップ３５で閉塞されるが、このボトムキヤップ３５は、軸芯部に透孔３５ａを有し、この透孔３５ａで気室Ａ１を大気に連通させると共に、たとえば、気室Ａ１に作動油が漏れ出るとき、その漏油が透孔３５ａを介して外部に流出するであろうから、作動油が漏れ出ていることを視認させる。
【０１６４】
外部減衰手段Ｖは，基本的には、前記した図６あるいは図７に示すように形成されてなり、したがって，たとえば、上方室Ｒ１からの作動油は、通路Ｌを介して外部減衰手段Ｖに流入した後、内側通路Ｌ１を介して下方室Ｒ２に流入する。
そして、逆の場合にも、下方室Ｒ２からの作動油が内側通路Ｌ１を介して外部減衰手段Ｖに流入し、通路Ｌを介して上方室Ｒ１に流入する。
前記したところでは、ロッド体４（図８参照）がパイプ体からなりながら密封栓４３（図８および図１９参照）を有して、内側における作動油の通過を阻止するが、これに代えて、図１１に示すように、ロッド体４の内側を作動油の通路に見立て、ダンパの収縮作動時における作動油の噴き上げを許容しても良い。
すなわち、この図１１に示すところでは、シリンダ体３のヘッド端部３ａ（図６参照）を形成するロッドガイド３２の外周が車輪側チューブ２の内周から離れると共に、この外周部に絞り機能を有するチェック弁３００を有してなる。
そして、この図１１に示すところにあっては、筒体３４の内側が気室Ａ１（図６参照）とされずして内側通路Ｌ１（図６参照）と連通する油量（符示せず）とされ、それゆえ、筒体３４の上端部３４ａを形成するロッドガイド３３は、シール３ｅを有せずしてブッシュ３ｄの配在下に下方ロッド体４１を軸芯部に貫通させている。
【０１６５】
さらに、上方ロッド体４１は、ダンパにおいてロッド体４がシリンダ体３内に大きいストロークで投入する最収縮作動時にもシリンダ体３のヘッド端部３ａ（図６参照）を構成するロッドガイド３２（図１０参照）で閉塞されない位置に孔（国示および符示せず）を有して筒体３４の内側をリザーバＲに連通させている。
【０１６６】
少し説明すると、チェック弁３００は、図１２に示すように、割りリング状に形成の本体部３０１の下端面に切り欠き溝３０１ａを有し（図１２中の（Ａ）参照）、ロッドガイド３２の外周部に横向き凹状に形成の環状溝３２ａ内に浮動可能に、すなわち、上下動可能に配設されている。
【０１６７】
このとき、本体部３０１の外周は、車輪側チューブ２の内周に摺接して作動油の通過を阻止する一方で、本体部３０１の内周は、環状溝３２ａの内底から離れて作動油の通過を許容している。
そして、この本体部３０１にあっては、割りリング状に形成されることから、図１２（Ｂ）中に示すように、割り３０１ｂを有し、この割り３０１ｂを前記した絞りたる昇圧手段６（図６参照）に代えている。
【０１６８】
それゆえ、このチェック弁３００にあっては、図１２（Ａ）中に実線図で示すように、本体部３０１が環状溝３２ａ内で上昇状態にあるときには、上記の昇圧手段６の作動を保障しながら通路Ｌからの作動油のリザーバＲへの流出を阻止する。
そして、このチェック弁３００にあっては、図１２（Ａ）中に仮想線図で示すように、本体部３０１が環状溝３２ａ内で下降状態にあるときには、リザーバＲからの作動油の通路Ｌへの流入を許容する。
【０１６９】
そしてまた、このチェック弁３００が通路Ｌからの作動油のリザーバＲへの流出を阻止するとき、すなわち、ダンパの収縮作動時には、筒体３４の内側も収縮され、ロッド径差×摺動長に相当する量の作動油、すなわち、筒体３４の内側の作動油がロッド体４の内側を通過してリザーバＲに流出、すなわち、噴き上げられ、筒体３４の内側が油室とされることによるオイルロック現象の発現を回避し得る。
【０１７０】
ちなみに、この図１１に示す実施形態にあっても、フォーク本体の収縮作動時には、上記したチェック弁３００における割り３０１ｂからなる昇圧手段６（図６参照）による絞り効果が得られ、通路Ｌに連通孔３ｆを介して連通するシリンダ体３内の上方室Ｒ１における昇圧効果が得られる。
【０１７１】
その結果、この図１１に示す実施形態にあっても、ダンパにおける伸長作動時に上方室ＲＬが高圧傾向に昇圧され、下方室Ｒ２の作動油中に存在する細かい気泡の膨張を阻止し、下方室Ｒ２に油量不足を生じさせない。
【０１７２】
また、ダンパにおける収縮作動時に下方室Ｒ２が高圧傾向になるのはもちろんのこと、上方室Ｒ１には下方室Ｒ２からの作動油が流入すると共に受圧面積差によって生じる不足する量の作動油がチェック弁３００を介してリザーバＲから補給されて上方室Ｒ１における負圧化が阻止されるから、上方室Ｒ１の作動油中の細かい気泡が膨張しない。
【０１７３】
そして、リザーバＲから作動油が上方室ＲＬに流入する作動油量は、二本のロッド体４１，４２の僅かな径差による少量であり、リザーバＲのエアを巻き込む不具合はない。
【０１７４】
それゆえ、この図１１に示すフロントフォークにあっても、内蔵される両ロッド型のダンパにおいて、両方のロッド体が同径に設定される従前のダンパに比較して、その作動時にシリンダ体３内が昇圧されるから、シリンダ体３内で作動油が不足して負圧化されない。
【０１７５】
したがって、シリンダ体３内の作動油中に残存する細かい気泡が膨張せず、シリンダ体３内の上方室Ｒ１あるいは下方室Ｒ２が低圧側から高圧側に反転するときに、それまで膨張していた気泡が収縮する現象が発現されず、減衰手段５ａによる設定通りの減衰力発生が可能になる。
【産業上の利用可能性】
【０１７６】
二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する緩衝器としての利用に向く。
【符号の説明】
【０１７７】
１  車体側チューブ
２  車輪側チューブ
３  シリンダ体
３ａ  ヘッド端部
３ｂ  ボトム端部
４  ロッド体
５  ピストン体
５ａ  減衰バルブ
６  昇圧手段
７  チェック弁
２１  ボトム部材
３１  サブシリンダ体
３４  筒体
４１  上方ロッド体
４２  下方ロッド体
５１  減衰手段たる伸側減衰バルブ
５２  減衰手段たる圧側減衰バルブ
Ｒ  リザーバ
Ｒ１  上方室
Ｒ２  下方室
Ｓ  懸架バネ
Ｖ  外部減衰手段
【図１】
0005180129.tif 000002
【図２】
0005180129.tif 000003
【図３】
0005180129.tif 000004
【図４】
0005180129.tif 000005
【図５】
0005180129.tif 000006
【図６】
0005180129.tif 000007
【図７】
0005180129.tif 000008
【図８】
0005180129.tif 000009
【図９】
0005180129.tif 000010
【図１０】
0005180129.tif 000011
【図１１】
0005180129.tif 000012
【図１２】
0005180129.tif 000013