(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に印加された操舵トルクをトルク検知機構により検知し、検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを、減速機構を介し、出力軸に伝達する電動パワーステアリング装置に於いて、
前記入力軸を収容したロアーコラムチューブと、
二次衝突時にコラプス摺動ができるように車体側ブラケットに支持され、前記ロアーコラムチューブの車両後方側部分に外嵌したアッパーコラムチューブと、
前記ロアーコラムチューブの車両前方側で前記トルク検知機構を収納したハウジングと、を有し、
前記ロアーコラムチューブの車両前方側には、径方向外方へ延びるフランジ部が形成してあり、
前記フランジ部は、前記ハウジングの車両後方側部分に固定されており、
コラプス時に前記アッパーコラムチューブが前記フランジ部に当接可能に構成され、
前記フランジ部よりも車両後方側において、前記ロアーコラムチューブと前記入力軸との間にシール部材が設けてあることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記フランジ部は、前記ロアーコラムチューブに一体に折り曲げされていることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記フランジ部は、前記ロアーコラムチューブに溶接されていることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記ロアーコラムチューブと、前記トルク検知機構との間に、シール部材が設けてあることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記入力軸と前記出力軸とはトーションバーを介して連結されており、
前記ハウジングは、前記出力軸を前記入力軸と同軸に支持していることを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
前記トルク検知機構は、
前記出力軸の又は前記入力軸のいずれか一方に外周面に形成された軸方向に延びるトルク検知用の溝と、
前記出力軸又は前記入力軸のいずれか他方に固設され、前記トルク検知用溝に対応する窓を有しており前記出力軸を取り巻くスリーブと、
前記スリーブに径方向に対向して前記ハウジングに設けられたトルク検知用のコイルと、
前記コイルの径方向外側に径方向に並べて前記ハウジングに設けられたトルク検知回路構成用の部材とから成ることを特徴とする、請求項１乃至５の何れか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
前記コイルと前記トルク検知回路構成用部材とは径方向に延びる板上にユニット化されて成ることを特徴とする請求項６に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸に印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを、減速機構を介して、出力軸に伝達する電動パワーステアリング装置に関し、特に、小型化を図った電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の操舵系では、外部動力源を用いて操舵アシストを行わせる、いわゆるパワーステアリング装置が広く採用されている。従来、パワーステアリング装置用の動力源としては、ベーン方式の油圧ポンプが用いられており、この油圧ポンプをエンジンにより駆動するものが多かった。ところが、この種のパワーステアリング装置は、この油圧ポンプを常時駆動するため、小排気量の軽自動車等への採用が難しく、比較的大排気量の自動車でも走行燃費が無視できないほど低下することが避けられなかった。
【０００３】
そこで、これらの問題を解決するものとして、電動モータを動力源とする電動パワーステアリング装置が近年注目されている。電動パワーステアリング装置には、電動モータの電源に車載バッテリを用いるために直接的なエンジンの駆動損失が無く、電動モータが操舵アシスト時にのみに起動されるために走行燃費の低下も抑えられる他、電子制御が極めて容易に行える等の特長がある。
【０００４】
電動パワーステアリング装置の動力補助機構では、入力軸に印加された操舵トルクをトルクセンサーにより検知し、検知した操舵トルクに対応して、電動モータから発生させる補助操舵トルクを動力伝達機構を介して、出力軸に伝達するようになっている。
【０００５】
この動力伝達機構として、ウォームギヤを用いた減速機構を搭載した電動パワーステアリング装置では、電動モータの駆動軸に連結したウォームに、ウォームホイールが噛合してあり、このウォームホイールは、転舵装置のラックアンドピニオン機構に接続される出力軸に嵌合固設してある。
【０００６】
このような電動パワーステアリング装置の一形式においては、ステアリングホイール側に接続される入力軸と、転舵装置のラックアンドピニオン機構に接続される出力軸とにそれぞれ連結されたトーションバーを用いて、操舵トルクの検知を行うようになっている。すなわち、トーションバーの一端は入力軸に連結されており、他端は出力軸に連結されている。ステアリングホイールに付与された操舵トルクの大きさに応じてトーションバーはねじれるので、かかるねじれ角を検出することにより、操舵トルクを正確に検知することができる。操舵トルクを正確に検知できれば、適切な操舵補助トルクを出力することが可能となる。
【０００７】
このような操舵トルク検知装置としては、例えば、特開平９−１０１２１２号公報に開示されているように、付与された操舵トルクによりねじれるトーションバーのねじれ角に応じて、ハウジングに設けたコイルのインピーダンスを変化させ、インピーダンスの変化量に基づき操舵トルクを演算するようにしたものが知られている。
【０００８】
また、電動パワーステアリング装置の動力補助機構は、車両後方側端部にステアリングホイールを取り付けるアッパーステアリングシャフトとこれにスプライン結合されたロアーステアリングシャフトとから成るステアリングシャフトのうち、ロアーステアリングシャフトを入力軸とし、出力軸は車両前方側で、転舵装置のラックアンドピニオン機構に接続されるものであるから、ステアリングシャフトの全長は、車両に応じた所定の長さに設定する必要がある。
【０００９】
ところで、電動パワーステアリング装置には、車両衝突時の衝撃を吸収するために、エネルギー吸収機構が備えられているのが一般的である。車両衝突時に運転者がステアリングホイールにぶつかる二次衝突時に、エネルギー吸収機構は、エネルギー吸収部材を変形させたり、切り裂いたり、せん断したりすることにより衝突エネルギーを消費しつつ、電動パワーステアリング装置の全長を短くすることによりステアリングホイールが車両前方へ移動することにより、運転者が受ける二次衝突時の衝撃を緩和する。エネルギー吸収機構は、種々の方法が公知技術として知られているので、その詳細な説明は省略する。
【００１０】
エネルギー吸収機構の作動時に電動パワーステアリング装置の全長を短くするために、ステアリングシャフトとコラムチューブはそれぞれアッパーおよびロアーシャフト部材とアッパーおよびロアーコラムチューブとに２分割され互いに摺動可能に嵌合されているのが一般的である。この構成により、アッパーシャフト部材とアッパーコラムチューブとは、エネルギー吸収機構が、一定の衝撃エネルギーを吸収するために必要な距離（コラプス・ストロークと称する）だけ摺動できるよう、予め干渉しない空間を確保する必要がある。このコラプス・ストロークの終端を決めるためストッパーが電動パワーステアリング装置には設けてある。
【００１１】
一方、コラムチューブの車両前方端は動力補助機構のハウジングの車両後方端に結合されている。コラムチューブとこのハウジングとの結合強度を強くするためには結合部の距離を長くする等して結合強度を所定値以上に保つ必要がある。
【００１２】
ところで、上記特開平９−１０１２１２号公報（特に、特開平９−１０１２１２号公報の図１）においては、動力補助機構の入力軸側で、動力補助機構のハウジングと入力軸との間に、オイルシールを設けている。この構成は、ハウジング内に設けられるトルクセンサー機構とコラムチューブとの間にオイルシールが位置するため、ハウジングで形成されるコラプス・ストロークの終端ストッパーの位置がオイルシールよりも車両後方側にステアリングシャフトの十分なコラプス・ストロークを確保しようとすると、ステアリングシャフトを含めた構成全体の長さが長くなり、車両設計の自由度を低下させることとなる。
【００１３】
ここで、コラムアシスト式電動パワーステアリング装置の従来例について、図６に基づいて説明する。
【００１４】
図６において、コラムアシスト式電動パワーステアリング装置では、コラムチューブを構成するロアーコラムチューブ２と、アッパーコラムチューブ１とが摺動自在に嵌合してある。これら両コラムチューブ１，２内に、摺動自在にスプライン嵌合した中空のアッパーシャフト３と中実の入力軸４とが回転自在に支持してある。
【００１５】
入力軸４の車両前方側には、トーションバー６を介して出力軸５が連結してある。この出力軸５の車両前方側には、自在継手ＵＪを介して中間シャフト（図示略）が連結してある。
【００１６】
入力軸４の車両前方側には、トーションバー６の基端が圧入固定してあり、このトーションバー６は、中空に形成した出力軸５の内部を延在して、その先端が出力軸５の端部に固定してある。
【００１７】
出力軸５の車両後方側には、トルク検知機構ＴＳが設けてある。即ち、出力軸５の車両後方側には、トルク検知用溝７が形成してあり、これらの溝７の径方向外方には、スリーブ８が配置してある。このスリーブ８は、その車両後方側端部が入力軸４の車両前方側端部に加締め等により塑性変形させて固定してある。スリーブ８の径方向外方には、コイル９が設けてあり、さらに車両後方側に基板等が設けてある。
【００１８】
出力軸５には、ウォームホイール１２が嵌合している。このウォームホイール１２は、電動モータ１０の駆動軸に連結したウォーム１１に噛合している。
【００１９】
これらウォーム１１及びウォームホイール１２は、ハウジングを構成しているギヤハウジング１３と、カバー１４とに収納してある。
【００２０】
運転者がステアリングホイール（図示略）を操舵することにより発生した操舵トルクは、入力軸４、トーションバー６、出力軸５、自在継手ＵＪ、中間シャフト（図示略）、及びラックアンドピニオン機構などの転舵機構（図示略）を介して、図示しない転舵輪に伝達される。また、電動モータ１０の回転力は、ウォーム１１及びウォームホイール１２を介して出力軸５に伝達されるようになっており、電動モータ１０の回転力及び回転方向を適宜制御することにより、出力軸５に適切な操舵補助トルクを付与できるようになっている。
【００２１】
上述した図６の従来例では、ギヤハウジング１３内でコイル９の車両後方側と、入力軸４の車両前方側との間に、シール部材２０が設けてあると共に、ギヤハウジング１３の車両後方側の後端筒部に、ロアーコラムチューブ２の車両前方側の先端部が外嵌してあり、コラプス・ストロークのストッパ部はギヤハウジング１３の車両後端面に形成されている。
【００２２】
特開２０００−１９０８５７号公報では、トルク検知装置のスリーブの外周側に、ハウジングに接続されるコラムチューブ部材との間を密封する密封手段が設けられている。
【００２３】
特開２００３−３０６１５６号公報では、ハウジングの上部に連設された筒状の延長ハウジングと、ステアリングシャフトとの間に、ハウジングの内外の圧力差の作用により移動又は変形して、ハウジング内の内圧を調整する内圧調整手段が設けられているが、密封手段について開示はない。
【００２４】
国際公開番号ＷＯ２００５／０４９４０６Ａ１では、ロアーコラムチューブの内周壁には、ロアーシャフト（入力軸）の大径部の外周面に摺接する環状のダストシールが装着してあるが、二次衝突時ロアーコラムのコラプスストローク通路を避けてダストシールを配置する必要があるため、ステアリング装置の全長を短くすることが難しい。
【特許文献１】特開２０００−１９０８５７号公報
【特許文献２】特開２００３−３０６１５６号公報
【特許文献３】国際公開ＷＯ２００５／０４９４０６Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２５】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、二次衝突時の衝撃を吸収するために必要なコラプス・ストロークを確保しつつ、ステアリングシャフトを含めた電動パワーステアリング装置の構成全体の長さを短くでき、車両設計の自由度を向上させることができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２６】
上記の目的を達成するため、本発明に係る電動パワーステアリング装置は、入力軸に印加された操舵トルクをトルク検知機構により検知し、検知した操舵トルクに対応して電動モータから発生させる補助操舵トルクを、減速機構を介し、出力軸に伝達する電動パワーステアリング装置に於いて、
前記入力軸を収容したロアーコラムチューブと、
二次衝突時にコラプス摺動ができるように車体側ブラケットに支持され、前記ロアーコラムチューブの車両後方側部分に外嵌したアッパーコラムチューブと、
前記ロアーコラムチューブの車両前方側で前記トルク検知機構を収納したハウジングと、を有し、
前記ロアーコラムチューブの車両前方側には、径方向外方へ延びるフランジ部が形成してあり、
前記フランジ部は、前記ハウジングの車両後方側部分に固定されており、
コラプス摺動時に前記アッパーコラムチューブが前記フランジ部に当接可能に構成され、
前記フランジ部よりも車両後方側において、前記ロアーコラムチューブと前記入力軸との間にシール部材が設けてあることを特徴とする。
【００２７】
好適には、前記フランジ部は、前記ロアーコラムチューブに一体に折り曲げされている。
【００２８】
また、好適には、前記フランジ部は、前記ロアーコラムチューブに溶接されている。
【００２９】
また、好適には、前記ロアーコラムチューブと、前記トルク検知機構との間に、シール部材が設けてある。
【００３０】
また、好適には、前記入力軸と前記出力軸とはトーションバーを介して連結されており、
前記ハウジングは、前記出力軸を前記入力軸と同軸に支持している。
【００３１】
また、好適には、前記トルク検知機構は、
前記出力軸の又は前記入力軸のいずれか一方に外周面に形成された軸方向に延びるトルク検知用の溝と、
前記出力軸又は前記入力軸のいずれか他方に固設され、前記トルク検知用溝に対応する窓を有しており前記出力軸を取り巻くスリーブと、
前記スリーブに径方向に対向して前記ハウジングに設けられたトルク検知用のコイルと、
前記コイルの径方向外側に径方向に並べて前記ハウジングに設けられたトルク検知回路構成用の部材とから成る。
【００３２】
また、好適には、前記コイルと前記トルク検知回路構成用部材とは径方向に延びる板上にユニット化されて成る。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、シール部材をコラムチューブ内に設けることによって、二次衝突時の衝撃を吸収するために必要なコラプス・ストロークを確保しつつ、ステアリングシャフトを含めた電動パワーステアリング装置の構成全体の長さを短くでき、車両設計の自由度を向上させることができる。また、電動パワーステアリング装置の構成全体の設定長さが決まっているとき、従来の電動パワーステアリング装置よりコラプス・ストロークを長く設定することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。
【００３５】
（第１実施の形態）
図１は、本発明の第１実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
図２は、図１に示した電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置において、図１に示すようにステアリングコラムチューブはアッパーコラムチューブ１とロアーコラムチューブ２とから成り、アッパーコラムチューブ１がその車両前方端部分でロアーコラムチューブ車両後方端部分に摺動可能に外嵌されている。
【００３６】
アッパーコラムチューブ１は公知のブラケット機構BRを介して車体に取付けられている。ブラケット機構BRは車体側強度部材１００に固定される車体側ブラケット１０２と、アッパーコラムチューブ１に固設されたコラム側ブラケット１０４とから成り、コラム側ブラケット１０４は車体側ブラケット１０２に対して公知の調節機構（図示なし）を介してステアリングホイール(図示なし)のチルトおよびテレスコ位置を調節可能にしている。
【００３７】
車体側ブラケット１０２の車体側強度部材１００への固定は、二次衝突時の離脱用カプセル１０６を介してねじにより成されている。二次衝突時に、離脱用カプセル１０６が壊れて、アッパーコラムチューブ１は車両前方に移動するに従って、衝撃エネルギーを吸収するようアッパーコラムチューブ側と車体側との間には公知のエネルギー吸収機構（図示なし）が設けてある。
【００３８】
両コラムチューブ１、２内にはステアリングシャフトが回転自在に支持されている。ステアリングシャフトは車両後方端にステアリングホイールを取付ける中空のアッパーシャフト部材３と中実のロアーシャフト部材４とから成り、アッパーシャフト部材３の車両前方に形成された雌スプライン部３ａとロアーシャフト部材４の車両後方端部に形成された雄スプライン部４ａとでトルク伝達可能にかつ摺動自在にスプライン嵌合している。
【００３９】
ロアーコラムチューブ２の車両前方側には、動力補助機構部Ｐが設けられている。動力補助機構部Ｐのハウジングは、車両後方側のギヤハウジング１３と車両前方側でこれに固設されたカバー１４とから成る。
【００４０】
図２に詳しく示すように、ギヤハウジング１３は車両後方側軸方向延在部１３ａに後述するトルクセンサー部ＴＳを収納しており、車両後方端でロアーコラム２の車両前方端を次に述べる如く固設支持している。すなわち、本実施形態において、ギヤハウジング１３の車両後方端には径方向に延びる肉厚のフランジ部１３ｂが一体に形成されている。この肉厚のフランジ部１３ｂの車両後方側端面にロアーコラムチューブ２の車両前方端に一体に折り曲げ形成された径方向外向きのフランジ部２ａがボルト１８により締め付け固定されている。本実施形態において、このフランジ部２ａが二次衝突時のコラプス・ストロークの終端部を形成するコラムチューブ側のストッパ部となる。
【００４１】
ギヤハウジング１３は車両前方側でカバー１４とともに形成する空間内に後述の如く減速機構を格納している。
【００４２】
ロアーシャフト部材４は車両前方側でギヤハウジング１３内へと延びており、動力補助機構部Ｐの入力軸となっている（以降、ロアーシャフト４は入力軸と記すことにする）。
【００４３】
一方、ギヤハウジング１３の軸方向ほぼ中間部の内径側とカバー１４の内径部とにはそれぞれ転がり軸受１５、１６が設けられ、これら一対の転がり軸受１５と１６を介して動力補助機構部Ｐの出力軸５がハウジングに入力軸４と同軸に支持されている。出力軸５は車両後端部がギヤハウジング１３の軸受延在部１３ａ内を車両後端フランジ部１３ｂのほぼ内径部分まで延びて入力軸４の車両前端部端面に対向している。
【００４４】
入力軸４の車両前方側拡径端部４ｃには、トーションバー６の基端が圧入固定してあり、このトーションバー６は、中空に形成した出力軸５の内部を延在して、その先端が出力軸５の端部に固定ピン５ａにより固定してある。この出力軸５の車両前方側には、自在継手（図示略）を介して中間シャフト（図示略）が連結してある。出力軸５の車両前方側は、自在継手（図示なし）、中間シャフト（図示なし）、ラックアンドピニオン機構（図示なし）等を介して、転舵輪に連結されている。
【００４５】
軸受１５よりも車両後方側で肉厚のフランジ部１３ｂに至るギヤハウジング１３の軸方向延在部１３ａの内径空間部にはトルク検知機構ＴＳが設けてある。トルク検知機構ＴＳは、転がり軸受１５よりも車両後方側において出力軸５の外周に等間隔に形成された複数のトルク検知用溝７と、これら検知用溝７の径方向外方に配置されたスリーブ８と、スリーブ８の径方向外方に配置されたトルク検知用のコイル９と、コイルに接続されたトルク検知用回路基板１０および外部との電気的接続用のハーネス等から構成されている。
【００４６】
本実施形態において、スリーブ８は車両後端側で入力軸４の拡径端部４ｃの外周に加締め等により塑性変形により外嵌固設されている。スリーブ８には、検知用溝７に径方向に対向して長方形の窓８ａが形成されている。トルク検知用のコイル９はスリーブ８の長方形窓８ａの径方向外方においてギヤハウジング1３内に固設されている。
【００４７】
本実施形態において、ギヤハウジング１３内でコイル９の外径側に径方向に実質的に並んでトルク検知用回路基板１０が取付けられている。本実施形態において、トルク検知用回路基板１０以外でもトルク検知機構の構成に必要なハーネス等の部材でギヤハウジング内に設けられる部材はコイル９に径方向に重ねて配置することにより、ギヤハウジングの軸方向延在部１３ａを短くしている。
【００４８】
出力軸５には、転がり軸受１５と１６との間の位置においてウォームホイール１２が嵌合されている。ウォームホイール１２はその内径部が転がり軸受１６を介してナット１７により出力軸５に設けた肩部５ｂに締め付けられて出力軸５に固定されている。
【００４９】
ウォームホイール１２はその歯部が動力補助用の電動モータ（図示なし）の駆動軸に連結したウォーム１１に噛合している。電動モータは公知の如くギヤハウジング１３に固定的に取り付けられている。
【００５０】
ウォームホイール１２とウォーム１１とは動力補助機構Ｐの減速機構を構成しており、ギヤハウジング１３とカバー１４とで形成されるハウジング空間内に収納されている。
【００５１】
運転者がステアリングホイール（図示略）を操舵することにより発生した操舵トルクは、入力軸４、トーションバー６、出力軸５、自在継手ＵＪ（図示略）、中間シャフト（図示略）、及びラックアンドピニオン式ステアリング機構などの操舵機構（図示略）を介して、図示しない転舵輪に伝達される。また、電動モータ（図示略）の回転力は、ウォーム１１及びウォームホイール１２を介して出力軸５に伝達されるようになっており、電動モータ（図示略）の回転力及び回転方向を適宜制御することにより、出力軸５に適切な操舵補助トルクを付与できるようになっている。
【００５２】
さて、本実施の形態では、ロアーコラムチューブ２の車両前方端のフランジ部２ａよりも車両後方側でロアーコラムチューブ２の内周面と入力軸４の拡径部外周面との間にシール部材２０が圧入・固定してある。
【００５３】
ロアーコラムチューブ２は、ギヤハウジング１３に締結固定されることによって位置が決まり、シール部材２０が入力軸４とロアーコラムチューブ２の間に固定される。又、シール部材２０は、ロアーコラムチューブ２の内径側でかつロアーコラムチューブ２のフランジ部よりも車両後方であれば、ロアーコラムチューブ２に直接固定されていなくてもよく、ギヤハウジング１３に保持されていても良い。
【００５４】
本実施の形態によれば、シール部材２０をロアーコラムチューブ２内に設けることによって、ロアーコラムチューブ２のフランジ部２ａを、二次衝突時のコラプス・ストロークのコラム側終端部、すなわちストッパ部にすることが出来、加えてロアーコラムチューブ２とハウジングとの結合強度はロアーコラムチューブ２のフランジ部２ａとギヤハウジングの肉厚のフランジ部１３ｂとの結合により十分に取ることができるので、二次衝突等の衝撃を吸収するために必要なコラプス・ストロークを確保しつつ、ステアリングシャフトを含めた電動パワーステアリング装置の構成全体の長さを短くでき、車両設計の自由度を向上させることができる。また、電動パワーステアリング装置の構成全体の設定長さが決まっているとき、従来の電動パワーステアリング装置よりコラプス・ストロークを長く設定することが可能である。
【００５５】
本実施の形態によれば、ギヤハウジングの車両後方に形成されるトルク検知機構の部品配置を径方向に重ねハウジングの軸方向長さを短くして、その分二次衝突時にアッパコラムチューブが移動するコラ−プス・ストローク長を長く確保できる。
【００５６】
図３は、本発明の第１実施の形態の変形例に係る電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
【００５７】
本変形例では、トルクセンサー機構ＴＳは、トルク検知用コイル９、トルク検知用回路基板９ａ、トルク検知用回路用ハーネス９ｂが径方向に延びた鉄板１９上に取り付けられてトルクセンサーユニットを形成している。コイル９は出力軸のトルク検知用溝７およびスリーブ８に対向して配置され、トルク検知用回路基板９ａ、トルク検知回路用ハーネス９ｂ等の他の構成部品はコイル９の径方向外方に径方向に並んで配置されている。本実施形態のこの構成によれば、ギヤハウジングのトルク検知用コイルの径方向外方部分で従来空きスペースとなっていた部分を有効に活用でき、加えてこの構成によりトルク検知機構の構成部品は全体に軸方向に短く配置されるので、これらを収納するギヤハウジングも軸方向に短くてすみその分だけコラプス・ストロークを大きく出来る。
【００５８】
また、組み立ての際には、ギヤハウジング１３の径方向に延びる端面に、トルク検知機構ＴＳのブラケット２１とロアーコラムチューブ２の径方向に延びるフランジ２２が押し当てられ、これらは、締結用のボルト１８により同時に固定されるようになっている。
【００５９】
その他の構成、作用、及び、効果は、上述した第１実施の形態と同様である。
【００６０】
（第２実施の形態）
図４は、本発明の第２実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
【００６１】
上記第１実施の形態の変形例では、ロアーコラムチューブ２のフランジ部２２はロアーコラムチューブ２に溶接により一体に形成されている。ギヤハウジング車両後方端面とロアーコラムチューブ２のフランジ部２２の端面とを隙間なく衝接するには、両者の加工精度を高くする必要があり、コストアップとなる。そこで、第２実施の形態では、ロアーコラムチューブ２とトルク検知機構ＴＳとの間に、上記第１実施の形態のシール部材２０と同等のシール機能を持ち、さらにロアーコラムチューブ２とトルク検知機構ＴＳとの間の隙間をシールすることが可能なシール部材３０が設けてある。
【００６２】
すなわち、シール部材３０は、ロアーコラムチューブ２の内径側で入力軸４との間に介装したシール部３０ａと、ロアーコラムチューブ２とトルク検知機構ＴＳとの間に介装したシール部３０ｂと、から一体的に構成してある。
【００６３】
このように、ロアーコラムチューブ２の端部に、シール部材３０を設けておくことで、ロアーコラムチューブ２を組み立てる際に、トルク検知機構ＴＳとロアーコラムチューブ２との間で、シール部材３０のシール部３０ａを圧縮することにより、シール性を向上し、且つ、シール部３０ｂの位置決めを同時に行うことができる。
【００６４】
なお、組み立ての際には、まず、ロアーコラムチューブ２の車両前端部にシール部材３０を圧入し、ギヤハウジング１３の端面にロアーコラムチューブ２の車両前端部に設けたフランジ２２を押し当て、締結用のボルト１８により、シール部材３０とロアーコラムチューブ２がギヤハウジング１３の端面に同時に固定されるようになっている。
【００６５】
また、トルク検知機構ＴＳとロアーコラムチューブ２との間でのシール部３０ｂは、シール部３０ａと一体ではなく、トルク検知機構ＴＳ側に設けてあってもよい。すなわち、シール部３０ｂの機能を持たせたシール部材と第１実施の形態のシール部材２０を組み合わせることにより第２実施の形態と同等の効果を得ることが出来る。
【００６６】
その他の構成、作用、及び、効果は、上述した第１実施の形態と同様である。
【００６７】
（第３実施の形態）
図５は、本発明の第３実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
【００６８】
第１実施の形態および第２実施の形態においてシール部材は入力軸上に設けてあるが、本実施の形態では、シール部材４０は、スリーブ８の外周側に設けてある。
【００６９】
このシール部材４０は、トルクセンサーユニットとスリーブ８の外周部の間でシールするので、ロアーコラムチューブ２とトルクセンサーユニットとの間に隙間があっても、トルク検知機構ＴＳの内部に異物が浸入する可能性がない。
【００７０】
その他の構成、作用、及び、効果は、上述した第１実施の形態の変形例と同様である。
【００７１】
なお、本発明は、上述した実施の形態に限定されず、種々変形可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
【図２】図１に示した電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
【図３】本発明の第１実施の形態の変形例に係る電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
【図４】本発明の第２実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
【図５】本発明の第３実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の要部の拡大断面図である。
【図６】従来例に係る電動パワーステアリング装置の縦断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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