(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを有し、
前記本体部が、車両のガラス開口部に沿って設けられた取付部の内周に取着されてなるガラスランであって、
少なくともドアガラスの縦辺部に対応する部位の前記車内側側壁部には、前記本体部の内側に向けて前記ガラス開口部内周側に傾斜しつつ延び、先端部において前記車内側シールリップの裏面と接触可能に設けられたサブリップが設けられ、
前記車内側シールリップの先端部には、押出成形に際して前記車内側シールリップと同時形成され、前記車内側側壁部側に突出する規制突起が設けられており、
前記車内側シールリップがドアガラスに押されて傾倒した場合、前記サブリップは、その先端部において前記車内側シールリップの裏面と摺接しながら、車内側側壁部の先端部側に傾倒するよう構成されており、
前記規制突起の突出長を、前記サブリップの厚みの０．５倍以上１．８倍以下に設定したことを特徴とするガラスラン。
【請求項２】
前記規制突起を前記サブリップよりも厚肉としたことを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガラスランに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車のガラス開口部周縁にはガラスランが設けられている。ガラスランは、ほぼ直線状（長尺状）に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えばガラス開口部の形状に沿って前縦辺部、上辺部及び後縦辺部からなる。また、ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部からガラス開口部内周方向に延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる略コ字状の本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを有する。上記ガラスランは、本体部がガラス開口部に沿って設けられた取付部（チャンネル部）の内周に取着され、ドアガラスの車内側及び車外側が前記一対のシールリップによりシールされる。
【０００３】
なお、ガラスランを構成する素材としては、エチレン−α−オレフィン非共役ジエン共重合体（ＥＰＤＭ）や、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等が知られている。
【０００４】
ところで、ドアガラスが昇降する際等に、該ドアガラスが車幅方向に振動してがたつくことがある。これに対し、車内側側壁部から本体部の内側に向けて延びるサブリップを設け、ドアガラスが車内側に大きく変位したときにサブリップが車内側シールリップの裏面と接触するよう構成するといった技術がある（例えば、特許文献１参照。）。この場合、サブリップの表面に車内側シールリップが折り重なるようにして車内側シールリップ及びサブリップがともに撓みつつ、協働してドアガラスを押返すようにして支持することとなり、ドアガラスのがたつきを抑制するといった作用効果が奏される。
【特許文献１】特開２０００−３３８２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、サブリップの先端部が車内側シールリップよりも基底部側に相対移動することが可能であるため、場合によっては、車内側シールリップの表面がサブリップの裏面と接触するようにして、反対に折り重なってしまうおそれがある。この場合、車内側シールリップがサブリップによって車内側側壁部側に寄せられた状態となってしまい、シール性の低下が懸念される。さらには、車内側シールリップの車内側への変形量が大幅に低減してしまい、車内側シールリップ及びサブリップが協働してドアガラスを押返すようにして支持するといった作用効果が十分に奏されなくなってしまうことが懸念される。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアガラスのがたつきをより確実に抑制することのできるガラスランを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。
【０００８】
手段１．基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを有し、
前記本体部が、車両のガラス開口部に沿って設けられた取付部の内周に取着されてなるガラスランであって、
少なくともドアガラスの縦辺部に対応する部位の前記車内側側壁部には、前記本体部の内側に向けて前記ガラス開口部内周側に傾斜しつつ延び、先端部において前記車内側シールリップの裏面と接触可能に設けられたサブリップが設けられ、
前記車内側シールリップの先端部には、押出成形に際して前記車内側シールリップと同時形成され、前記車内側側壁部側に突出する規制突起が設けられており、
前記車内側シールリップがドアガラスに押されて傾倒した場合、前記サブリップは、その先端部において前記車内側シールリップの裏面と摺接しながら、車内側側壁部の先端部側に傾倒するよう構成されており、
前記規制突起の突出長を、前記サブリップの厚みの０．５倍以上１．８倍以下に設定したことを特徴とするガラスラン。
【０００９】
手段１によれば、車内側側壁部から本体部の内側に向けて延び、先端部において車内側シールリップの裏面と接触可能なサブリップが設けられている。このため、ドアガラスが車内側に変位しようとした場合、車内側シールリップ及びサブリップがともに撓みつつ、協働してドアガラスを押返すようにして支持することとなる。従って、ドアガラスのがたつきを抑制することができる。
【００１０】
また、車内側シールリップの先端部には、車内側側壁部側に突出する規制突起が設けられている。このため、車内側シールリップの裏面に接触したサブリップ先端部の車内側シールリップ先端部側への相対移動が規制されることとなる。従って、サブリップの先端部が車内側シールリップよりも基底部側に位置してしまい、場合によっては、車内側シールリップ（の先端部）がサブリップ（の先端部）よりも車内側側壁部側に位置するようにして（車内側シールリップの表面がサブリップの裏面と接触するようにして）、反対に折り重なってしまうといったおそれを抑制することができる。結果として、車内側シールリップとサブリップとが反対に折り重なることに起因するシール性の低下やドアガラスのがたつき抑制効果の低減等の不具合を抑止することができる。
【００１１】
また、規制突起によりサブリップ先端部の車内側シールリップ先端側への移動が規制されるため、車内側シールリップのうちサブリップの先端部と最初に接触する部位を極力先端部側に設定することができる。このように設定することで、車内側シールリップ及びサブリップがともに撓みつつ、協働してドアガラスを押返すようにして支持するといった作用効果がより確実に奏される。
【００１３】
また、規制突起の突出長をサブリップの厚みの０．５倍以上とすることで、サブリップ先端部の車内側シールリップ先端部側への相対移動をより確実に規制することができる。
【００１４】
また、規制突起の突出長をサブリップの厚みの１．８倍以下とすることで、規制突起の存在によって車内側シールリップと車内側側壁部との距離が近くなり、サブリップ及び車内側シールリップの車内側への変形量が小さくなってしまうといった事態を極力抑制することができる。従って、ドアガラスのがたつきを吸収するといった作用効果が低減してしまうおそれを抑制することができる。
【００１５】
手段２．前記規制突起を前記サブリップよりも厚肉としたことを特徴とする手段１に記載のガラスラン。
【００１６】
手段２によれば、規制突起の剛性を高めることができ、サブリップ先端部の車内側シールリップ先端側への相対移動をより確実に規制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はガラスランの構成を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【００１８】
図１に示すように、自動車用ドア（図ではフロントドア：以下、ドアＤＦと称する）のガラス開口部Ｗの外周に対応してガラスラン１が取付けられている。ガラスラン１は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３，４と、２つの押出成形部２，３及び２，４の端部同士を接続する型成形部５，６（図１で散点模様を付した部分）とに区別される。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。型成形部５，６は、２つの押出成形部２，３及び２，４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。
【００１９】
図２に示すように、ドアＤＦは、アウターパネル５１及びインナーパネル５２と、当該パネル５１，５２に取付けられたモール部材５３とを備えている。より詳しくは、アウターパネル５１及びインナーパネル５２の端部をそれぞれ車外側に折曲げ、両者を重ね合わせることで形成したフランジ部５５に対して、モール部材５３がリベット５６により取付固定されている。本実施形態では、インナーパネル５２とモール部材５３とによって断面略コ字状の溝（以下、チャンネル部ＤＣと称する）が形成されている。また、チャンネル部ＤＣは、ドアＤＦの外周形状に沿うようにして形成されており、このチャンネル部ＤＣによってドアガラスＤＧが昇降して開閉されるガラス開口部Ｗが区画される。そして、チャンネル部ＤＣの内周にガラスラン１が装着されるようになっている。尚、本実施形態では、チャンネル部ＤＣが取付部を構成する。
【００２０】
また、図２に示すように、前縦辺部を構成する押出成形部３は、チャンネル部ＤＣに嵌め込まれる基底部１４及び該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６よりなる断面略コ字状の本体部１１と、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６の略先端からそれぞれ本体部１１の内側（基底部１４側）へ延びる車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備えている。ガラス開口部Ｗの閉状態においては、ドアガラスＤＧとの摺接面である車外側シールリップ１２の表面（ガラス開口部Ｗ内周側の面）がドアガラスＤＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３の表面（ガラス開口部Ｗ内周側の面）がドアガラスＤＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。尚、押出成形部２，４、及び型成形部５，６についても、本体部１１及び一対のシールリップ１２，１３等を備えている。また、本実施形態における本体部１１及びシールリップ１２，１３はＴＰＯにより構成されている。
【００２１】
尚、車外側側壁部１５は、車内側側壁部１６に比べて短く形成されるとともに、それに付随して車外側シールリップ１２も車内側シールリップ１３に比べて小さく（短く）設定されている。これにより、モール部材５３の車外側側面を小さく設定でき、見栄えが向上するとともに、ドアガラスＤＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られるようになっている。
【００２２】
また、本実施形態では、前縦辺部を構成する押出成形部３の車内側側壁部１６から、本体部１１の内側に向けてドアガラス開口部Ｗの内周側に傾斜して直線状に延びるサブリップ３１が設けられている。該サブリップ３１は、押出成形により車内側側壁部１６と同時形成される。また、押出成形部３のうち、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが位置していない部位においては、車内側シールリップ１３とサブリップ３１とが離間しているが、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが位置している部位においては、車内側シールリップ１３の裏面とサブリップ３１の先端部とが接触するよう構成されている。本実施形態では、サブリップ３１の先端部が、車内側シールリップ１３の裏面（車内側側壁部１６側の面）の略先端部分と接触するよう設定されている。
【００２３】
尚、本実施形態では、本体部１１のチャンネル部ＤＣへの取付状態において、サブリップ３１の表面（基底部１４側の面）とドアガラスＤＧの内側面とのなす角度が鋭角（本例では約３５度）となるよう設定されている。但し、ここで言うサブリップ３１の延出角度は、該サブリップ３１に対して応力が作用していない状態においてのものである。さらに、サブリップ３１は、車内側シールリップ１３よりも突出長が短くなっている（本例では、車内側シールリップ１３が１５ｍｍであるのに対し、サブリップ３１が４．０ｍｍ）。また、サブリップ３１の肉厚は、車内側シールリップ１３よりも薄肉となっている（本例では、車内側シールリップ１３が２．０ｍｍであるのに対し、サブリップ３１が０．７ｍｍ）。尚、サブリップ３１の表面とドアガラスＤＧの内側面とのなす角度は２５度以上４５度以下、車内側シールリップ１３の長さは８ｍｍ以上２０ｍｍ以下、車内側シールリップ１３の肉厚は０．６ｍｍ以上２．２ｍｍ以下、サブリップ３１の長さは３．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下、サブリップ３１の厚みは０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とするのが好ましい。
【００２４】
また、サブリップ３１の先端部には、車内側シールリップ１３に対するサブリップ３１の摺動性を向上させるべく、表面処理が施されている。さらに、サブリップ３１の裏面（ガラス開口部Ｗ側の面）と車内側側壁部１６との境界部にはノッチ部３２が設けられている。また、車内側側壁部１６には、サブリップ３１が車内側に大きく撓んで車内側側壁部１６に寄せられた場合に、該サブリップ３１を収容可能な収容凹部３３が形成されている。上記ノッチ部３２や収容凹部３３は、押出成形時に車内側側壁部１６と同時形成される。尚、表面処理としては、サブリップ３１先端部の表面に摺動層（例えばポリエチレン樹脂層）や塗膜（例えばウレタン塗膜）を形成したり、サブリップ３１を構成する材料に摺動性を向上させるための摺動成分を配合したりすること等が挙げられる。
【００２５】
さて、車内側シールリップ１３には、その先端部において車内側側壁部１６側に突出する規制突起４１が設けられている。該規制突起４１は、押出成形により車内側シールリップ１３と同時形成される。また、本実施形態では、規制突起４１の肉厚ｄ１が、サブリップ３１の肉厚ｄ２よりも厚くなっている。加えて、規制突起４１の突出長は、サブリップ３１の厚みの１．０倍以上１．５倍以下に設定されている。
【００２６】
次に、車内側シールリップ１３及びサブリップ３１の変形動作について説明する。ガラス開口部Ｗを閉めるためにドアガラスＤＧを上昇させていくと、図２の二点鎖線で示すように、ドアガラスＤＧが本体部１１の内側に挿入される。このとき、ドアガラスＤＧに押されてシールリップ１２、１３が若干撓むことで、ドアガラスＤＧの外内面に対してそれぞれシールリップ１２、１３が圧接される。また、本実施形態では、ドアガラスＤＧが本体部１１の内側に挿入された場合、サブリップ３１の先端部が車内側シールリップ１３の裏面（先端部よりも若干基端部側の部位）に接触することとなる。
【００２７】
また、例えば、ドアガラスＤＧをさらに上昇させていくときにドアガラスＤＧががたつき、ドアガラスＤＧが車内側に変位した場合には、該ドアガラスＤＧに押されて車内側シールリップ１３が、車内側シールリップ１３と車内側側壁部１６との連接部を中心として、車内側側壁部１６の基端部側に傾倒する。さらに、当該車内側シールリップ１３の変形に連動して（車内側シールリップ１３に押されて）、サブリップ３１が、その先端部において車内側シールリップ１３の裏面と摺接しながら、サブリップ３１と車内側側壁部１６との境界部を中心として車内側側壁部１６の先端部側に傾倒する。
【００２８】
尚、後縦辺部を構成する押出成形部４についても押出成形部３と同様に、その車内側側壁部１６から本体部１１内側に向けてガラス開口部Ｗ側に傾斜しつつ延びるサブリップ３１、及び車内側シールリップ１３の先端部から車内側側壁部１６側に突出する規制突起４１が設けられている。
【００２９】
以上詳述したように、本実施形態では、車内側側壁部１６から本体部１１の内側に向けて延び、先端部において車内側シールリップ１３の裏面と接触可能なサブリップ３１が設けられている。このため、ドアガラスＤＧが車内側に変位しようとした場合、車内側シールリップ１３及びサブリップ３１がともに撓みつつ、協働してドアガラスＤＧを押返すようにして支持することとなる。従って、ドアガラスＤＧのがたつきを抑制することができる。
【００３０】
また、車内側シールリップ１３の先端部には、該車内側シールリップ１３の裏面に接触したサブリップ３１先端部の、車内側シールリップ１３先端部側への相対移動を規制する規制突起４１が設けられている。従って、サブリップ３１の先端部が車内側シールリップ１３よりも基底部１４側に位置してしまい、場合によっては、車内側シールリップ１３（の先端部）がサブリップ３１（の先端部）よりも車内側側壁部１６側に位置するようにして（車内側シールリップ１３の表面がサブリップ３１の裏面と接触するようにして）、反対に折り重なってしまうといったおそれを抑制することができる。結果として、車内側シールリップ１３とサブリップ３１とが反対に折り重なることに起因して、シール性が低下してしまったり、ドアガラスＤＧのがたつき抑制効果が低減してしまったり、フラッシュサーフィス化を図れなくなってしまったりするおそれを抑止することができる。
【００３１】
加えて、車内側側壁部１６には、サブリップ３１が車内側に大きく撓んで車内側側壁部１６に寄せられた場合に、サブリップ３１を収容可能な収容凹部３３が形成されている。このため、上記のように規制突起４１が設けられる場合であっても、サブリップ３１の車内側側壁部１６に接触するまでの変形量が小さくなってしまうといったおそれをより確実に防止することができる。
【００３２】
また、規制突起４１によりサブリップ３１先端部の車内側シールリップ１３先端側への移動が規制されるため、車内側シールリップ１３のうちサブリップ３１の先端部と最初に接触する部位を極力先端部側に設定することができる。このように設定することで、車内側シールリップ１３及びサブリップ３１がともに撓みつつ、協働してドアガラスＤＧを押返すようにして支持するといった作用効果がより確実に奏される。
【００３３】
さらに、本実施形態の構成以外にも、車内側シールリップを長くすることで、サブリップと車内側シールリップとが反対に折り重なってしまうといったおそれを抑制することが考えられる。しかしながら、この場合、車内側シールリップが撓んだときに、該車内側シールリップの先端部が基底部等に接触してしまうことが懸念され、これに起因して、ドアガラスの摺動性の悪化等の不具合を招くおそれがある。この点、本実施形態によれば、車内側シールリップ１３をそれ程長くしなくてもサブリップ３１の車内側シールリップ１３先端部側への摺動を規制することができるため、上記不具合を回避することができる。さらには、車内側シールリップ１３が長すぎることによってドアガラスＤＧが車外側に寄せられすぎてしまい、摺動性の低下を招いてしまうといったおそれを回避することができる。
【００３４】
また、本実施形態では、規制突起４１の突出長が、サブリップ３１の厚みの１．０倍以上１．５倍以下に設定されている。このため、サブリップ３１先端部の車内側シールリップ１３先端部側への相対移動をより確実に規制することができる。その上、規制突起４１の存在によって車内側シールリップ１３と車内側側壁部１６との距離が近くなり、サブリップ３１及び車内側シールリップ１３の車内側への変形量が小さくなってしまうといった事態を極力抑制することができる。従って、ドアガラスＤＧのがたつきを吸収するといった作用効果が低減してしまうおそれを抑制することができる。
【００３５】
さらに、本実施形態では、規制突起４１がサブリップ３１よりも厚肉となっている。このため、規制突起４１の剛性を高めることができ、サブリップ３１先端部の車内側シールリップ１３先端側への相対移動をより確実に規制することができる。
【００３６】
尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。
【００３７】
（ａ）上記実施形態では、インナーパネル５２とモール部材５３とで構成されるチャンネル部ＤＣに取付けられるタイプのガラスラン１に対してサブリップ３１及び規制突起４１を設けているが、特にこのような構成に限定されるものではない。例えば、図３に示すようなタイプのガラスランにサブリップ３１及び規制突起４１を設けてもよいし、図４に示すようなタイプのガラスランにサブリップ３１及び規制突起４１を設けてもよい。また、アウターパネルに取付固定される断面略コ字状のモール部材に取付けられるタイプのガラスランにサブリップ３１及び規制突起４１を設けてもよい。
【００３８】
（ｂ）また、ガラスラン１のうちドアガラスＤＧの上辺部に対応する部位（押出成形部２）の車内側側壁部１６に対してサブリップ３１及び車内側シールリップ１３の先端部から突出する規制突起４１を設けることとしてもよい。さらに、車外側側壁部１５にも、本体部１１内側に向けてガラス開口部Ｗ内周側に傾斜しつつ延びるサブリップ及び車外側シールリップの先端部から車外側側壁部側に突出する規制突起を設けてもよい。
【００３９】
（ｃ）上記実施形態では特に言及していないが、ドアガラスＤＧが本体部１１の内側に挿入され、かつ、ドアガラスＤＧが車内側に変位していない状態において、サブリップ３１の先端部と規制突起４１（規制突起４１のうち車内側シールリップ１３の基端部側の辺部）とが接触していてもよいし、接触していなくてもよい。
【００４０】
（ｄ）上記実施形態におけるノッチ部３２の形状は特に限定されるものではなく、サブリップ３１が傾倒するようにして変形しやすいようになっていればよい。また、ノッチ部３２を省略してもよい。
【００４１】
（ｅ）上記実施形態における収容凹部３３を省略してもよい。特に、本体部１１の内側の幅が、ドアガラスＤＧの厚みよりもかなり大きく設定されている場合、例えば、図４に示すように、車内側側壁部１６のうち少なくともサブリップ３１が接触し得る部位が車内側に傾斜しており、当該部位とサブリップ３１との間に隙間が大きく形成されている場合には、サブリップ３１の車内側側壁部１６と接触するまでの変形量が大きくなるため、収容凹部３３がなくても上記実施形態と同様の作用効果が奏される。
【００４２】
（ｆ）上記実施形態では、本体部１１及びシールリップ１２，１３をＴＰＯにより構成しているが、ＥＰＤＭ等の別の素材により構成してもよい。
【００４３】
（ｇ）また、図５に示すように、車内側シールリップ１３には、サブリップ３１の先端部と最初に接触する部位よりも基端部側において、押出成形に際して車内側シールリップ１３と同時形成され、車内側側壁部１６側に突出する傾倒規制突起４２が設けられていることとしてもよい。このように、傾倒規制突起４２を設けることで、ドアガラスＤＧの車内側への変位に起因して車内側シールリップ１３及びサブリップ３１が変形する際に、サブリップ３１の先端部が傾倒規制突起４２に接触し、該サブリップ３１の車内側シールリップ１３基端部側への摺動が規制される。そして、サブリップ３１の先端部が傾倒規制突起４２に接触して支持されている状態においては、車内側シールリップ１３、車内側側壁部１６、及びサブリップ３１によって擬似的に中空部（擬似中空部）が形成され、ドアガラスＤＧがさらに車内側に変位した場合には、サブリップ３１が全体的に撓むようにして変形することとなる。従って、ドアガラスＤＧを押返そうとする力がより確実に作用することとなり、ドアガラスＤＧのがたつきを抑制するといった作用効果がより確実に奏される。加えて、擬似中空部が形成されることにより、遮音性の向上が図られる。
【００４４】
また、上記構成によれば、ドアガラスＤＧが本体部１１内側に挿通され車内側へ変位する過程において、結果的に中空部（擬似中空部）が形成されるのではあるが、該中空部は押出成形によって形成されるものではない。このため、押出成形によって中空部を形成することに起因して、形状にばらつきが生じやすくなってしまうといったおそれを防止することができる。従って、ばらつきに起因する各種不具合を防止することができる。
【００４５】
尚、規制突起４１と傾倒規制突起４２との間にサブリップ３１の先端部を位置させることができるように、規制突起４１と傾倒規制突起４２との間の距離は、サブリップ３１の先端部の肉厚よりも大きく設定されている。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】ドアの概略構成を示す正面模式図である。
【図２】ガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。
【図３】別の実施形態におけるガラスランを示す断面図である。
【図４】別の実施形態におけるガラスランを示す断面図である。
【図５】別の実施形態におけるガラスランを示す断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、３１…サブリップ、３２…ノッチ部、３３…収容凹部、４１…規制突起、ＤＧ…ドアガラス、ＤＣ…チャンネル部、Ｗ…ガラス開口部。
【図１】
0005130658.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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