(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後に対向する前フランジ部及び後フランジ部と、前後両フランジ部を連結するウェブ部とを備え、
前記前フランジ部は、上下方向に真直ぐ延設されるストレート部と、該ストレート部の下端から、前フランジ部の横幅方向に形成される第一屈曲線を介して斜め下前方へ傾斜して形成される傾斜部と、傾斜部の下端から、前記横幅方向に形成される第二屈曲線を介して下方へ延設される立上部とを備えてなり、
前記後フランジ部は、前記ストレート部と平行となるように上下方向に真直ぐ延設されており、しかも、その横幅が前記前フランジ部の横幅よりも小さくなされ、
前記傾斜部の上端及び下端の前後方向の離間距離と、上下方向の離間距離との比が、１：５乃至１：２であることを特徴とする道路用支柱。
【請求項２】
前記立上部は、上下方向に真直ぐに形成されていることを特徴とする請求項１に記載の道路用支柱。
【請求項３】
前記前フランジ部の横幅は、一定幅であることを特徴とする請求項１又は２に記載の道路用支柱。
【請求項４】
前記後フランジ部の横幅は、一定幅であることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の道路用支柱。
【請求項５】
少なくとも前記前フランジ部が立設されるベース部を備え、前記立上部の下端部はベース部の側面に接続されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の道路用支柱。
【請求項６】
少なくとも前記後フランジ部が立設されるベース部を備え、後フランジ部は、ベース部の上面に立設されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の道路用支柱。
【請求項７】
前後に対向する前フランジ部及び後フランジ部と、前後両フランジ部を連結するウェブ部とを備え、
前記前フランジ部は、上下方向に真直ぐ延設されるストレート部と、該ストレート部の下端から、前フランジ部の横幅方向に形成される第一屈曲線を介して斜め下前方へ傾斜して形成される傾斜部と、傾斜部の下端から、前記横幅方向に形成される第二屈曲線を介して下方へ延設される立上部とを備えてなり、
前記後フランジ部は、前記ストレート部と平行となるように上下方向に真直ぐ延設されており、しかも、その横幅が前記前フランジ部の横幅よりも小さくなされ、
前記前フランジ部に車両の衝突による荷重が作用したときに、後方へ傾倒される前記前フランジ部の第一屈曲線を頂点とするストレート部と傾斜部との屈曲が直線状に伸びると共に、後フランジ部が横幅方向に横倒れして、横倒れ方向に捩れることを特徴とする道路用支柱。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路用支柱に関し、特に車道に沿って設置される防護柵を支持するための支柱に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種道路用支柱としては、図８に示すように、前後に対向する前フランジ部１１０及び後フランジ部１２０と、前後両フランジ部を連結するウェブ部１３０とを備えてなり、前記前フランジ部１１０は、斜め下前方に傾斜して形成される上傾斜部１１１と、該上傾斜部１１１の下端に連設され後方へ凹状に形成されるくびれ部１１２とを備えてなり、前記後フランジ部１２０は、斜め上前方へ傾斜して形成されたものが知られている。
【０００３】
かかる道路用支柱１００は、例えば車道を通行する車両が誤って車道から飛び出すのを防止すべく、前フランジ部１１０を車道側に向けて該車道に沿って設置される所謂防護柵用支柱として使用されるものであり、車両の衝突を受けて後方へ傾倒することで、当該衝突による荷重を吸収して事故の軽減を図ることができるものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の道路用支柱１００にあっては、上傾斜部１１１が斜め下前方に傾斜して形成されているので、前側からの荷重が上傾斜部１１１の傾斜に沿って逃げてしまい上手く荷重を受けることができない場合がある。
【０００５】
また、後フランジ部１２０が斜め上前方へ傾斜して形成されているので、前側から荷重を受けた際に後フランジ部１２０が突っ張りとなって柔軟に後方へ傾倒しない虞がある。
【０００６】
更に、前側から荷重を受けて後方へ傾倒する際にはくびれ部１１２が起点となり、また、かかる後方への傾倒によって前フランジ部１１０には上下方向の引っ張り力が作用するところ、かかる引っ張り力は、前フランジ部１１０の下端部（前フランジ部１１０とベース又は地覆との接続部）に集中して作用してしまう。その結果、当該接続部において前フランジ部１１０が容易に破断してしまう虞がある。
【０００７】
このように、従来の道路用支柱１００は、受ける荷重を逃がしたり、又は荷重に対して突っ張ったり、或いは荷重を受けて容易に破断したりする虞があり、車両等の衝突による荷重を効果的に吸収することができない虞がある。
【０００８】
そこで、本発明は、上記実情に鑑みてなされ、荷重を上手く受けて柔軟に傾倒し、容易に破断することなく効果的に荷重を吸収することができる道路用支柱を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記課題を解決すべくなされたものであり、本発明に係る道路用支柱は、前後に対向する前フランジ部及び後フランジ部と、前後両フランジ部を連結するウェブ部とを備え、前記前フランジ部は、上下方向に真直ぐ延設されるストレート部と、該ストレート部の下端から、前フランジ部の横幅方向に形成される第一屈曲線を介して斜め下前方へ傾斜して形成される傾斜部と、傾斜部の下端から、前記横幅方向に形成される第二屈曲線を介して下方へ延設される立上部とを備えてなり、前記後フランジ部は、前記ストレート部と平行となるように上下方向に真直ぐ延設されており、しかも、その横幅が前記前フランジ部の横幅よりも小さくなされ、前記傾斜部の上端及び下端の前後方向の離間距離と、上下方向の離間距離との比が、１：５乃至１：２であることを特徴とする。
【００１０】
該構成の道路用支柱にあっては、ストレート部及び後フランジ部が上下方向に真直ぐ形成されているので、例えば前側から車両等が衝突すると、当該衝突による荷重に対して前傾で突っ張ったり後傾で逃がしたりすることなく当該荷重を受けて後方へ曲がる。
【００１１】
ここで、ストレート部と傾斜部との境界部分には、前フランジ部を屈曲させて形成される第一屈曲線が横幅方向に形成されているので、荷重を受けた道路用支柱は、この第一屈曲線付近を起点にして概ね当該第一屈曲線よりも上側の部分が後方へ傾倒する。
【００１２】
この傾倒によって、前フランジ部には上下方向へ引っ張り力が作用するが、第一屈曲線を頂点とする屈曲と第二屈曲線を頂点とする屈曲とが直線状に伸びて当該引っ張り力を吸収することができるため、立上部には前記引っ張り力が伝わり難い。
【００１３】
そして、前記傾倒が所定の曲げ量になると、前記傾倒の起点において、ウェブ部が局部座屈する。それと共に、後フランジ部の横幅が前フランジ部の横幅よりも小さくなっているので、後フランジ部がその横幅方向に横倒れする。そうすると、道路用支柱は、前記横倒れ方向に捩れる。
【００１４】
ここで、傾斜部と立上部との境界部分には、前フランジ部を屈曲させることで形成される第二屈曲線が横幅方向に形成されているので、この第二屈曲線が横幅方向の突っ張りとなって前記横倒れによる捩れが第二屈曲線よりも下方側（立上部側）に伝わり難い。
【００１５】
特に、前記立上部は、上下方向に真直ぐに形成されていることが好ましい。
【００１６】
また、前記前フランジ部の横幅は、一定幅であることが好ましい。
【００１７】
更に、前記後フランジ部の横幅は、一定幅であることが好ましい。
【００１８】
また更に、少なくとも前記前フランジ部が立設されるベース部を備え、前記立上部の下端部はベース部の側面に接続されていることが好ましい。
【００１９】
更に、少なくとも前記後フランジ部が立設されるベース部を備え、後フランジ部は、ベース部の上面に立設されていることが好ましい。
【００２０】
また更に、前後に対向する前フランジ部及び後フランジ部と、前後両フランジ部を連結するウェブ部とを備え、前記前フランジ部は、上下方向に真直ぐ延設されるストレート部と、該ストレート部の下端から、前フランジ部の横幅方向に形成される第一屈曲線を介して斜め下前方へ傾斜して形成される傾斜部と、傾斜部の下端から、前記横幅方向に形成される第二屈曲線を介して下方へ延設される立上部とを備えてなり、前記後フランジ部は、前記ストレート部と平行となるように上下方向に真直ぐ延設されており、しかも、その横幅が前記前フランジ部の横幅よりも小さくなされ、前記前フランジ部に車両の衝突による荷重が作用したときに、後方へ傾倒される前記前フランジ部の第一屈曲線を頂点とするストレート部と傾斜部との屈曲が直線状に伸びると共に、後フランジ部が横幅方向に横倒れして、横倒れ方向に捩れることが好ましい。
【発明の効果】
【００２１】
このように、本発明に係る道路用支柱にあっては、前フランジ部が、上下方向に真直ぐ延設されるストレート部と、該ストレート部の下端から、前フランジ部の横幅方向に形成される第一屈曲線を介して斜め下前方へ傾斜して形成される傾斜部と、該傾斜部の下端から、前記横幅方向に形成される第二屈曲線を介して下方へ延設される立上部とを備えてなり、後フランジ部が、前記ストレート部と平行となるように上下方向に真直ぐ延設され、しかも、その横幅が前記前フランジ部の横幅よりも小さく構成されているので、前側から受ける荷重を前傾で突っ張ったり後傾で逃がしたりすることがなく、また、前記傾倒によって前フランジ部に作用する引っ張り力を第一屈曲線及び第二屈曲線それぞれを頂点とする屈曲が伸びることで吸収し、且つ、横倒れによる捩れを第二屈曲線にて突っ張って当該伸びや捩れが立上部に伝わり難くすることができる結果、前側からの荷重を上手く受けて容易に破断することなく、後方への傾倒とウェブ部の局部座屈と後フランジ部の横倒れとで当該荷重を効果的に吸収することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明に係る道路用支柱の一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１（Ａ）乃至（Ｃ）に、本実施形態における道路用支柱１が示されている。該道路用支柱１は、例えば車両が車道から飛び出すのを防止するための車両柵等の防護柵を支持するための車両柵用支柱であり、例えば、車道の幅方向端部に形成される所謂地覆に立設される。
【００２３】
かかる道路用支柱１は、該道路用支柱１を立設するための台座となるベース部２と、ベース部２に立設される前フランジ部３と、前フランジ部３の後方側にて該前フランジ部３と対向する後フランジ部４と、前記前フランジ部３と後フランジ部４とを接続するウェブ部５とを備えてなる。
【００２４】
ベース部２は、板状に構成されており、その上面２ａ及び下面２ｂは平面であり互いに平行となっている。また、ベース部２の側面としての前側面２ｃは、上下方向且つ左右方向に平行な平面となっている。かかるベース部２には、図２に示すように、地覆（図示しない）などの所定の設置場所に道路用支柱１を取付固定するための固定用孔２１が上下方向（厚み方向）に貫通して設けられている。
【００２５】
この固定用孔２１は、ベース部２の前後方向に離間して少なくとも２つ形成されており、本実施形態では、ベース部２の前側端部２２に左右に離間して２つ、後側端部２３に左右に離間して２つ、それぞれ形成されている。尚、本実施形態では、固定用孔２１は、前後方向に長軸となる長孔であるが、これに限定されず、左右方向に長軸となる長孔であってもよく、或いは、円孔であってもよい。
【００２６】
前フランジ部３は、上下方向が長辺となり、左右方向（横幅方向）が短辺となる板状体であり、その横幅は上下方向全域に亘って一定幅に形成されている。また、前フランジ部３は、その前面側に前記防護柵を取り付けることができるように構成されている。
【００２７】
かかる前フランジ部３は、上下方向に真直ぐ延設されるストレート部６と、該ストレート部６の下端６１から、前フランジ部３の横幅方向に形成される第一屈曲線Ｌ１を介して斜め下前方へ傾斜して形成される傾斜部７と、傾斜部７の下端７１から、前記横幅方向に形成される第二屈曲線Ｌ２を介して下方へ延設される立上部８とを備える。
【００２８】
ストレート部６は、その前面６ａが上下方向に平行な平面となっており、後面６ｂが前面６ａに平行な平面となっている。つまり、ストレート部６の厚さは、上下に亘って一定の厚さとなっている。このストレート部６は、その前面６ａ側に防護柵を取り付けることができるように構成されている。具体的には、ストレート部６には、後方へ凸の柵取付部６２が横幅方向全域に亘って少なくとも１つ形成されている。尚、本実施形態では、柵取付部６２は上下に離間して２つ形成されており、上側の柵取付部６２はストレート部６の上端部に形成され、下側の柵取付部６２はストレート部６の上下方向中途部に形成されている。
【００２９】
傾斜部７は、前記ストレート部６の下方側に連設されており、該ストレート部６に対して斜め下前方へ傾斜するように形成されている。従って、傾斜部７の下端７１は、上端７２よりも前側に位置している。また、本実施形態では、傾斜部７は、傾斜方向（斜め下前方）に平行な平面状に形成されており、その厚さは一定厚さとなっている。尚、傾斜部７は曲面状に形成してもよく、また、傾斜部７の厚さは必ずしも一定厚さである必要はない。
【００３０】
ここで、ストレート部６と傾斜部７とは、屈曲して一体的に連続しており、当該屈曲に係る折れ線である第一屈曲線Ｌ１が横幅方向全域に亘って形成されている。即ち、ストレート部６と傾斜部７とは、第一屈曲線Ｌ１を介して連続している。尚、傾斜部７の傾斜の程度としては、特に限定されないが、例えば、傾斜部７の上端７２及び下端７１の前後方向の離間距離と、上下方向の離間距離との比が、１：５乃至１：２程度とすることができる。
【００３１】
立上部８は、前記傾斜部７の下方側に連設されており、上下方向に沿って形成されている。本実施形態では、立上部８は、上下方向に真直ぐ形成されており、前面８ａが上下方向に平行な平面となっている。従って、立上部８の前面８ａは、前記ストレート部６の前面６ａと平行であり、しかも、ストレート部６の前面６ａよりも前側に離間した位置となっている。尚、本実施形態では、立上部８の後面８ｂは、前面８ａと平行な平面となっており、しかも、ストレート部６の前面６ａよりも前側に位置している。尚、立上部８の厚さは、一定厚さとなっているが、必ずしも一定厚さである必要はない。
【００３２】
ここで、傾斜部７と立上部８とは、屈曲して一体的に連続しており、当該屈曲に係る折れ線である第二屈曲線Ｌ２が横幅方向全域に亘って形成されている。即ち、傾斜部７と立上部８とは、第二屈曲線Ｌ２を介して連続している。尚、立上部８の上下方向の長さは、傾斜部７の上端７２及び下端７１の上下方向の離間距離よりも短く、例えば、該離間距離の０．５乃至１．０倍の長さとすることができる。尚、立上部８の上下方向の長さは、前記離間距離よりも長くてもよく、例えば、該離間距離の１．０乃至１．５倍の長さとすることもできる。
【００３３】
かかる前フランジ部３は、前記ベース部２の上方に立設されている。具体的には、前フランジ部３は、立上部８の下端部８１がベース部２の前側面２ｃに接続されることによって、ベース部２に立設されている。従って、前記ストレート部６は、ベース部２に対して垂直となっており、また、立上部８についても、ベース部２に対して垂直となっている。
【００３４】
後フランジ部４は、上下方向が長辺となり左右方向（横幅方向）が短辺となる板状体である。後フランジ部４の横幅は、一定幅に形成されており、前記前フランジ部３の横幅よりも小さくなっている。尚、この後フランジ部４の横幅は、特に限定されないが、例えば前フランジ部３の横幅の０．３乃至０．８倍とすることができる。また、後フランジ部４の上下方向の長さは、前フランジ部３の上下方向の長さとほぼ同じ長さとなっている。尚、後フランジ部４の前面４ａ及び後面４ｂは、上下方向に平行な平面となっている。つまり、後フランジ部４の厚さは、上下に亘って一定の厚さとなっており、本実施形態では、前フランジ部３の厚さよりも厚くなっている。尚、後フランジ部４の上端は、斜め上前方へ屈曲されて屈曲部４２となっているが、上下方向に真直ぐ形成することもできる。
【００３５】
かかる後フランジ部４は、前記ベース部２の上方に立設されている。具体的には、後フランジ部４は、その下端４１がベース部２の上面２ａに接続されることによって、ベース部２に立設されており、本実施形態では、ベース部２に対して垂直に立設されている。また、後フランジ部４は、前側の固定用孔２１よりも後方側であり、且つ、後側の固定用孔２１よりも前方側に配置されている。よって、後フランジ部４と前記ストレート部６とは、前後方向に所定距離離間して平行となっている。
【００３６】
尚、後フランジ部４と前フランジ部３との離間距離は、特に限定されないが、例えば、斜め上前方に傾斜している後フランジ部４の屈曲部４２と、後方へ凸の形状である前フランジ部３の上側の柵取付部６２とが接する程度の距離とすることができる。
【００３７】
尚、後フランジ部４の後面４ｂ側には、後フランジ部４が後方へ傾倒する際に座屈の起点となり得る起点部材は設けられていない。即ち、後フランジ部４の後面４ｂ側には、例えば後フランジ部４の後方への倒れの起点となるリブなどは設けられていない。
【００３８】
ウェブ部５は、上下方向が長辺となり前後方向（前後幅方向）が短辺となる板状体であり、その前側端部５１が下方ほど前方へ迫出している。具体的には、ウェブ部５は、その上下方向の長さが前フランジ部３の上下方向の長さに対応した長さとなっており、しかも、その前側端部５１が前フランジ部３の後面の形状に対応した形状となっており、後側端部５２が後フランジ部４の前面４ａの形状に対応した形状となっている。
【００３９】
かかるウェブ部５は、前フランジ部３と後フランジ部４とを連結すべく両フランジ部の間に介在しており、前側端部５１が前フランジ部３の後面に接続され、後側端部５２が後フランジ部４の前面４ａに接続されている。また、ウェブ部５は、その下端５３がベース部２の上面２ａに接続されている。
【００４０】
以上のような構成の道路用支柱１は、前フランジ部３の前面を車道側に向けて例えば前記地覆に埋設されたアンカーボルト等の固定手段をベース部２の固定用孔２１に挿通してナットで締め付けることによって地覆上に設置され、前フランジ部３の柵取付部６２に防護柵を嵌め込んで固定することで当該防護柵を支持する（図３参照）。
【００４１】
本実施形態では、防護柵は、横方向に延設される上下一対の鋼管Ｐを備えてなり、上側の鋼管Ｐが下側の鋼管Ｐよりも大径となっている。そして、前記支持状態においては、下側の鋼管Ｐは、その一部が立上部８よりも前側に突出しており、上側の鋼管Ｐは、その一部が下側の鋼管Ｐよりも更に前側に突出している。尚、上側及び下側各々の鋼管Ｐの突出量を同じ突出量とすることも可能である。尚、防護柵は、鋼管Ｐの他に金網を備えた場合でもよい。具体的には、柵取付部６２に鋼管Ｐを取り付け、ウェブ部５の左右の面のうち少なくとも何れか一方の面に金網を取り付けることもできる。
【００４２】
かかる状態で、例えば前側から道路用支柱１に車両等が衝突すると、図４及び５に示すように、当該道路用支柱１は後方へ傾倒して車両の衝突により作用する荷重Ｗを吸収する。具体的には、道路用支柱１は、前記荷重Ｗを受けると、ストレート部６及び後フランジ部４が上下方向に真直ぐ形成されているので、例えば後フランジ部４が荷重Ｗに対して前傾（前屈み）で突っ張ったり、前フランジ部３が後傾（後方傾斜）で荷重Ｗを後方へ逃がしたりすることなく、当該荷重Ｗを上手く受けて後方へ傾倒する（図４参照）。
【００４３】
ここで、ストレート部６と傾斜部７との境界部分には、第一屈曲線Ｌ１が横幅方向に形成されており、道路用支柱１全体として第一屈曲線Ｌ１よりも下側が上側よりも前後方向の寸法が大きくなっているので、荷重Ｗを受けた道路用支柱１は、第一屈曲線Ｌ１付近を起点、具体的には、ウェブ部５の後側端部５２の第一屈曲線Ｌ１に対応する領域を起点Ｘにして、概ね当該第一屈曲線Ｌ１よりも上側の部分が荷重Ｗに対して突っ張ることなく後方へ傾倒する。尚、前記起点Ｘとなる領域は、図中網掛けにて示している。
【００４４】
かかる傾倒によって、前フランジ部３には上下方向へ引っ張り力が作用するが、第一屈曲線Ｌ１を頂点とする屈曲（ストレート部６と傾斜部７との屈曲）と第二屈曲線Ｌ２を頂点とする屈曲（傾斜部７と立上部８との屈曲）とが直線状に伸びて当該引っ張り力を吸収することができるため、立上部８には前記引っ張り力が伝わり難く、従って、立上部８とベース部２との接続部分（立上部８の下端部８１とベース部２の前側面２ｃとの接続）に力が集中して作用し難くなって比較的脆弱な当該接続部分での不用意な破断を抑制することができる。
【００４５】
そして、前記傾倒が所定の曲げ量になると、前記傾倒の起点Ｘにおいて、ウェブ部５が局部座屈する。ここで、後フランジ部４の横幅が前フランジ部３の横幅よりも小さくなっているので、かかるウェブ部５の局部座屈と共に後フランジ部４がその横幅方向に横倒れする。そうすると、道路用支柱１は、前記横倒れ方向に捩れる（図５（Ａ）及び（Ｂ）参照）。
【００４６】
ここで、傾斜部７と立上部８との境界部分には、第二屈曲線Ｌ２が横幅方向に形成されているので、この第二屈曲線Ｌ２が横幅方向の突っ張りとなって前記横倒れによる捩れが第二屈曲線Ｌ２よりも下方側（立上部８側）に伝わり難く、従って、立上部８とベース部２との接続部分に捩れが集中して作用し難くなって比較的脆弱な当該接続部分での不用意な破断を抑制することができる。
【００４７】
このように、本発明に係る道路用支柱１は、前側からの荷重Ｗを上手く受けつつも容易に破断することがなく、一方で、後方への傾倒とウェブ部５の局部座屈と後フランジ部４の横倒れとで当該荷重Ｗを効果的に吸収することができる。
【００４８】
また、立上部８がベース部２の前側面２ｃに接続されているので、後方への傾倒に際して、ベース部２の固定用孔２１と前側面２ｃとの間の領域が該固定用孔２１を起点に上方へ引き上げられ、それによって当該領域が屈曲して一層効果的に荷重Ｗを吸収することができる。
【００４９】
更に、立上部８を設けることによって、立上部８を設けない場合に比して、傾斜部７が上方に位置することになるので、道路用支柱１を地覆等の所定の場所に固定する作業スペースが確保される。
【００５０】
尚、本実施形態では、前フランジ部３の横幅が上下方向全域に亘って一定幅である場合について説明したが、これに限らず、例えば上側ほど幅狭となる場合など一定幅でなくてもよい。
【００５１】
また、本実施形態では、後フランジ部４の横幅が上下方向全域に亘って一定幅である場合について説明したが、これに限らず、例えば上側ほど幅狭となる場合など一定幅でなくてもよい。
【００５２】
更に、本実施形態では、柵取付部６２がストレート部６に後方へ凸となる凹部を形成してなる場合について説明したが、これに限らず、例えば防護柵を取り付けるための柵取付面を備えるアタッチメントをストレート部６とは別体にて準備し、これをストレート部６の前面６ａに取り付けた場合であってもよい。
【００５３】
また更に、本実施形態では、立上部８が下方へ真直ぐ延設される場合について説明したが、これに限らず、例えば前方或いは後方に凸となるように円弧状に形成してもよい。
【００５４】
また、本実施形態では、立上部８の下端部８１がベース部２の側面としての前側面２ｃに接続されている場合について説明したが、これに限らず、ベース部２の上面２ａに接続されている場合であってもよい。
【００５５】
更に、本実施形態では、後フランジ部４の下端４１がベース部２の上面２ａに接続されている場合について説明したが、これに限らず、ベース部２の後側面に接続される場合であってもよい。
【００５６】
また更に、本実施形態では、後フランジがベース部２の前側の固定用孔２１よりも後方側で、且つ、後側の固定用孔２１よりも前方側に配置されている場合について説明したが、これに限らず、後側の固定用孔２１よりも後方側に配置されてもよい。
【００５７】
また、本実施形態では、ウェブ部５の下端５３がベース部２の上面２ａに接続されている場合について説明したが、これに限らず、ベース部２の上面２ａと離間していてもよい。
【００５８】
更に、本実施形態では、ベース部２を備える場合について説明したが、これに限らず、ベース部２を備えない場合であってもよい。
【００５９】
また更に、本実施形態では、道路用支柱１が車両柵を支持するための車両柵用支柱である場合について説明したが、これに限らず、例えば歩行者自転車柵を支持するための歩行者自転車柵用支柱であってもよい。
【００６０】
また、本実施形態では、防護柵が上下一対の鋼管Ｐを備えてなる場合について説明したが、これに限らず、例えば、図６に示すように、上下方向に並設される３つの鋼管Ｐを備えてなる場合であってもよい。この場合、柵取付部６２は、各々の鋼管Ｐに対応する位置に３箇所形成する。尚、かかる場合には、道路用支柱１の上下方向の長さは、上下一対の鋼管Ｐを備える場合に比して長くなるが、ストレート部６と後フランジ部４とが平行であり、しかも、各々の横幅は一定幅であるので、ストレート部６の上下方向の長さと、後フランジ部４の上下方向の長さとを長くするだけで容易に道路用支柱１の上下方向の長さを長くすることができる。尚、図７に示すように、３つの鋼管Ｐを上下方向に並設し、それらの上方に手摺Ｒを設けることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】（Ａ）乃至（Ｃ）は、本発明に係る道路用支柱の一実施形態を示す図であり、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は背面図である。
【図２】図１（Ｂ）のＰ−Ｐ線断面図。
【図３】同道路用支柱の設置状態を示す側面図。
【図４】同道路用支柱が荷重を受けて後方へ傾倒している様子を示す側面図。
【図５】同道路用支柱が荷重を受けて後方へ傾倒し、ウェブ部が局部座屈した状態を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＱ−Ｑ線矢視図。
【図６】他の実施形態に係る道路用支柱を示す側面図。
【図７】他の実施形態に係る道路用支柱を示す側面図。
【図８】従来の道路用支柱を示す側面図。
【符号の説明】
【００６２】
１…道路用支柱、２…ベース部、３…前フランジ部、４…後フランジ部、５…ウェブ部、６…ストレート部、７…傾斜部、８…立上部、２１…固定用孔、２２…ベース部の前側端部、２３…ベース部の後側端部、４１…後フランジ部の下端、４２…屈曲部、５１…ウェブ部の前側端部、５２…ウェブ部の後側端部、５３…ウェブ部の下端、６１…ストレート部の下端、６２…柵取付部、７１…傾斜部の下端、７２…傾斜部の上端、８１…立上部の下端部、Ｌ１…第一屈曲線、Ｌ２…第二屈曲線、Ｐ…鋼管、Ｒ…手摺、Ｗ…荷重、Ｘ…起点
【図１】
0005149638.tif 000002
【図２】
0005149638.tif 000003
【図３】
0005149638.tif 000004
【図４】
0005149638.tif 000005
【図５】
0005149638.tif 000006
【図６】
0005149638.tif 000007
【図７】
0005149638.tif 000008
【図８】
0005149638.tif 000009