(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車道脇に構築された基礎に固定される台座と、前記台座に立設された支柱本体とを有する防護柵用支柱であって、
前記支柱本体は、前記車道に面する前面フランジと、前記前面フランジの後方に配置された後面フランジと、前記前面フランジと前記後面フランジとを繋ぐウェブと、前記車道に沿って設置される複数条の横架材を保持する複数の取付部とを備えており、
前記前面フランジの前面が、後方に凸となる円弧面状を呈しており、
前記複数の取付部の最上段以外の前記取付部のうち、前記前面フランジに形成された前記取付部は、前記前面フランジの前面に突設されており、
前記後面フランジが、前記台座から略垂直に立ち上がる平板状の基部と、前記基部の上端から前側斜め上方に向かって立ち上がる平板状の傾斜部と、前記傾斜部の上端から上方に向かって立ち上がる主体部とを備えており、
前記主体部の後面が、後方に凸となる円弧面状を呈しており、
前記傾斜部の高さ寸法が、前記基部の高さ寸法の１／４〜１／２であり、
前記基部と前記傾斜部との境界部分および前記傾斜部と前記主体部との境界部分が最下段の前記取付部の下方に位置しており、且つ、前記両境界部分において前記後面フランジが折れ曲がっており、
前記後面フランジの前記基部に対する前記傾斜部の傾斜角度が１５〜４５度であり、
前記後面フランジの前記傾斜部の上端は、前記傾斜部の肉厚の０．８〜２．５倍分だけ、前記基部の上端よりも前側に位置していることを特徴とする防護柵用支柱。
【請求項２】
前記前面フランジの幅寸法および肉厚の少なくとも一方が、上に向かうに従って漸減していることを特徴とする請求項１に記載の防護柵用支柱。
【請求項３】
前記台座に形成されたボルト挿通孔が、前記前面フランジと前記後面フランジとの間に位置していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の防護柵用支柱。
【請求項４】
アルミニウム合金製の鋳造品であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の防護柵用支柱。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車道に沿って設置される防護柵用支柱に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の防護柵は、車道からの車両の転落を防止するものであり、所定間隔で立設した複数の支柱（以下、「防護柵用支柱」という。）間に横梁（横架材）を掛け渡した構造を備えている。
【０００３】
防護柵の剛性・強度は、車両の転落防止という観点からすると、大きい方がよいが、必要以上に大きくすると、衝突時の衝撃により運転手や添乗員にダメージを与える虞があり、また、防護柵に接触又は衝突した車両が当該防護柵で跳ね返されて車道側でスピンし、二次災害を引き起こす虞もある。
【０００４】
このため、従来の防護柵は、車両が接触又は衝突してある程度以上の外力が加わったときに、先ず横架材の圧潰および曲げ変形によって衝撃エネルギーが吸収され、次いで防護柵用支柱の傾倒や座屈等によって衝撃エネルギーが吸収されるように構成されており、これにより運転手、添乗員の被害が最小限に抑えられるとともに、車両の車道側への跳ね返えりが防止されている。
【０００５】
防護柵用支柱は、車道脇に構築された基礎に固定される台座と、この台座に立設された支柱本体とを備えるものが一般的であるが、例えば、特許文献１および特許文献２には、図６の（ａ）および（ｂ）に示すように、支柱本体の後面フランジに後方への傾倒の起点となる湾曲凹部Ｄを形成し、支柱本体の下半部の中立軸ＮをＳ字状にした防護柵用支柱が開示されている。なお、特許文献１に開示されている防護柵用支柱は、アルミニウム合金鋳物製であり、特許文献２に開示されている防護柵用支柱は鋳鉄製である。
【０００６】
【特許文献１】特公昭５７−４２７６４号公報
【特許文献２】特開平１１−３３６０３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１および特許文献２の防護柵用支柱は、その中立軸ＮをＳ字状に湾曲させる必要があるので、設計・製作が難しいという問題がある。また、特許文献１および特許文献２の防護柵用支柱では、支柱本体の中立軸ＮをＳ字状にすることを必須の要件としているので、採りうるデザインが制約されてしまい、多様化する需要者のニーズに応えられないという問題もある。加えて、特許文献１および特許文献２の防護柵用支柱では、後面フランジの下部をＳ字状に成形するのに伴って、前面フランジの下部を屈曲させる必要があるので、すっきりとした格好にならないという問題もある。
【０００８】
このような観点から、本発明は、すっきりとした外観でありながらも、衝撃吸収能力に優れていて、かつ、各部の寸法設定が容易で、製造が容易な防護柵用支柱を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような課題を解決するために創案された本発明は、車道脇に構築された基礎に固定される台座と、前記台座に立設された支柱本体とを有する防護柵用支柱であって、前記支柱本体は、前記車道に面する前面フランジと、前記前面フランジの後方に配置された後面フランジと、前記前面フランジと前記後面フランジとを繋ぐウェブと、前記車道に沿って設置される複数条の横架材を保持する複数の取付部とを備えており、前記前面フランジの前面が、後方に凸となる円弧面状を呈しており、前記複数の取付部の最上段以外の前記取付部のうち、前記前面フランジに形成された前記取付部は、前記前面フランジの前面に突設されており、前記後面フランジが、前記台座から略垂直に立ち上がる平板状の基部と、前記基部の上端から前側斜め上方に向かって立ち上がる平板状の傾斜部と、前記傾斜部の上端から上方に向かって立ち上がる主体部とを備えており、前記主体部の後面が、後方に凸となる円弧面状を呈しており、前記傾斜部の高さ寸法が、前記基部の高さ寸法の１／４〜１／２であり、前記基部と前記傾斜部との境界部分および前記傾斜部と前記主体部との境界部分が最下段の前記取付部の下方に位置しており、且つ、前記両境界部分において前記後面フランジが折れ曲がっていることを特徴とする。
【００１０】
この防護柵用支柱は、前面フランジの前面が後方に凸となる円弧面状を呈しているので、すっきりとした外観となり、さらに、すっきりとした外観であるが故に、各部の寸法設定や製造が容易になる。なお、この防護柵用支柱においては、後面フランジが、基部と傾斜部との境界部分および傾斜部と主体部との境界部分において折れ曲がっているので、支柱本体に車道側から衝突荷重が作用した場合には、これら境界部分を起点にして支柱本体が後方に傾倒し、衝撃を効果的に吸収する。
【００１１】
なお、支柱本体に車道側から衝突荷重が作用すると、支柱本体が後方に傾倒するのに伴って、前面フランジには引張力が作用することになるが、この引張力は、上に向かうに従って小さくなるので、前記前面フランジの幅寸法および前面フランジの肉厚の少なくとも一方を、上に向かうに従って漸減させるとよい。このようにすると、支柱本体が必要以上に重厚になることが防止されるので、防護柵用支柱の軽量化を図ることが可能となり、さらには、材料費を抑えることが可能となる。
【００１２】
本発明においては、前記前面フランジの前面に加えて、前記後面フランジの前記主体部の後面を、後方に凸となる円弧面状にしているので、防護柵用支柱の外観がより一層すっきりとしたものとなる。
【００１３】
なお、前記後面フランジの前記基部に対する前記傾斜部の傾斜角度が１５度を下回ると、傾倒の起点になり難くなり、４５度を上回ると、後面フランジの折れ曲がりが目立つようになり、すっきりとした外観を損ねることになるので、前記した傾斜角度は、１５〜４５度に設定するとよい。
【００１４】
また、本発明においては、前記後面フランジの前記傾斜部の上端が、前記基部の上端よりも前側に位置することになるが、その間隔が前記傾斜部の肉厚の０．８倍を下回ると、傾倒の起点になり難くなり、２．５倍を上回ると、後面フランジの折れ曲がりが目立つようになり、すっきりとした外観を損ねることになるので、前記後面フランジの前記傾斜部の上端を、前記傾斜部の肉厚の０．８〜２．５倍分だけ、前記基部の上端よりも前側に位置させるとよい。
【００１５】
また、前記台座にボルト挿通孔を形成する場合には、当該ボルト挿通孔を前記前面フランジと前記後面フランジとの間に位置させるとよい。このようにすると、ボルト挿通孔に挿通したボルト（基礎に埋設されたアンカーボルトを含む）が前面フランジと後面フランジとウェブとに囲まれ、当該ボルトが車道側および路肩側から視認し難くなるので、防護柵用支柱を基礎に据え付けた後においても、すっきりとした外観を維持することが可能となる。
【００１６】
本発明に係る防護柵用支柱の材質は特に限定されるものではないが、好適には、アルミニウム合金製の鋳造品であることが望ましい。軽量で腐食し難いアルミニウム合金で防護柵用支柱を構成すれば、その運搬や現場での取り回しが容易になり、また、維持管理に要する手間を軽減することが可能となる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係る防護柵用支柱は、すっきりとした外観でありながらも、衝撃吸収能力に優れている。また、本発明に係る防護柵用支柱によれば、各部の寸法設定が容易になるとともに、製造が容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は、本実施形態に係る防護柵用支柱Ｐを備えた車両用防護柵Ｇを示す斜視図である。この図に示すように、車両用防護柵Ｇは、車道Ｒに沿って設置される三条の横架材Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３と、この横架材Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３を支持する複数の防護柵用支柱Ｐ，Ｐ，…と、を備えている。なお、各部材において、車道Ｒに臨む面を「前面」とし、その反対側（路肩側）の面を「後面」とする。
【００１９】
三条の横架材Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３は、互いに平行に配置されている。なお、本実施形態においては、三条の横架材Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３を備える車両用防護柵Ｇを例示するが、横架材の条数を限定する趣旨ではない。
【００２０】
上段の横架材Ｈ１は、長手方向に連設された複数の中空梁材Ｈ１１，Ｈ１１，…と、隣り合う中空梁材Ｈ１１，Ｈ１１の境界部分の内部に配置された連結部材Ｈ１２とを備えて構成されている。中空梁材Ｈ１１は、断面略楕円形を呈する筒状の形材であり、隣り合う防護柵用支柱Ｐ，Ｐの間隔と同じ長さに切断されている。連結部材Ｈ１２は、隣り合う中空梁材Ｈ１１，Ｈ１１の境界部分を跨ぐように配置される。
【００２１】
同様に、中段の横架材Ｈ２は、長手方向に連設された複数の中空梁材Ｈ２１，Ｈ２１，…と、隣り合う中空梁材Ｈ２１，Ｈ２１の境界部分の内部に配置された連結部材Ｈ２２とを備えて構成されている。中空梁材Ｈ２１は、断面略楕円形を呈する筒状の形材であり、隣り合う防護柵用支柱Ｐ，Ｐの間隔と同じ長さに切断されている。連結部材Ｈ２２は、隣り合う中空梁材Ｈ２１，Ｈ２１の境界部分を跨ぐように配置される。
【００２２】
下段の横架材Ｈ３構成は、中段の横架材Ｈ２の構成と同様であるので、その詳細な説明は省略する。
【００２３】
なお、本実施形態においては、横架材Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３の断面が略楕円形である場合を例示したが、これに限定されることはなく、例えば、円形、砲弾形、矩形などであっても差し支えない。
【００２４】
防護柵用支柱１は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、図２に示すように、車道Ｒ脇に構築された鉄筋コンクリート製の基礎Ｋに固定される台座１と、この台座１に立設された支柱本体２と、を有する。
【００２５】
台座１は、上方から見た形状が矩形を呈していて、基礎Ｋに埋設されたナットＮ１に対応する位置にボルト挿通孔１ａが形成されている。ボルト挿通孔１ａには、ナットＮ１に螺合するボルトＢ１が挿通される。なお、本実施形態では、ボルト挿通孔１ａは、後記するウェブ２３を挟んで両側に二箇所ずつ形成されているが、ボルト挿通孔１ａの数を限定する趣旨ではない。図３の（ｆ）に示すように、ボルト挿通孔１ａは、後記する支柱本体２の前面フランジ２１と後面フランジ２２との間に位置しており、かつ、ボルト挿通孔１ａの中心は、前面フランジ２１の側端と後面フランジ２２の側端とを通る直線Ｓよりもウェブ２３側に位置している。なお、台座１は、矩形を呈するものに限定されることはなく、図示は省略するが、多角形や円形等を呈するものであっても差し支えない。
【００２６】
図２に示す支柱本体２は、車道Ｒに面する前面フランジ２１と、この前面フランジ２１の後方に配置された後面フランジ２２と、前面フランジ２１と後面フランジ２２とを繋ぐウェブ２３とを備えており、さらに本実施形態においては、前面フランジ２１の上端から後面フランジ２２の上端にかけて形成された上段取付部２４と、前面フランジ２１の中央部の前面に形成された中段取付部２５および下段取付部２６と、を備えている。
【００２７】
前面フランジ２１は、図３の（ｃ）に示すように、前方から見た形状が略台形を呈していて、その幅寸法が上に向かうに従って漸減している。また、図３の（ｂ）に示すように、前面フランジ２１は、側方から見た形状が後方に凸な円弧状を呈している。つまり、前面フランジ２１の前面は、円弧面状を呈している（図１参照）。図３の（ｂ）、（ｅ）および（ｆ）に示すように、前面フランジ２１は、上から下まで肉厚が変わらない断面長方形の肉厚一定領域２１ａと、この肉厚一定領域２１ａの後側に形成された断面台形の肉厚変化領域２１ｂとを備えている。肉厚変化領域２１ｂの肉厚は、上に向かうに従って漸減している。つまり、本実施形態においては、肉厚変化領域２１ｂの肉厚を上に向かうに従って漸減させることで、前面フランジ２１の肉厚を上に向かうに従って漸減させている。
【００２８】
後面フランジ２２は、図３の（ｂ）に示すように、その下部の二箇所に折れ点（折線）ｍ１，ｍ２を有している。すなわち、後面フランジ２２の下部は、二箇所で折れ曲がっている。なお、台座１の上面から折れ点ｍ１までを基部２２ａと称し、折れ点ｍ１から折れ点ｍ２までを傾斜部２２ｂと称し、折れ点ｍ２から上段取付部２４までを主体部２２ｃと称することとする。
【００２９】
基部２２ａは、平板状を呈していて、台座１から略垂直に立ち上がっている。基部２２ａの高さ寸法ｈ１（図４参照）は、後面フランジ２２の高さ寸法ｈ０の１／１２〜１／８である。
【００３０】
傾斜部２２ｂは、平板状を呈していて、基部２２ａの上端から前側斜め上方に向かって立ち上がっている。なお、図４に示すように、傾斜部２２ｂの高さ寸法ｈ２は、基部２２ａの高さ寸法ｈ１の１／４〜１／２である。
【００３１】
傾斜部２２ｂは、基部２２ａに対して傾斜しているが、基部２２ａに対する傾斜部２２ｂの傾斜角度θは、１５〜４５度に設定するとよい。本実施形態では、基部２２ａに対する傾斜部２２ｂの傾斜角度θを、３０度に設定している。なお、傾斜角度θが１５度を下回ると、傾倒の起点になり難くなり、４５度を上回ると、後面フランジ２２の折れ曲がりが目立つようになり、すっきりとした外観を損ねることになる。
【００３２】
傾斜部２２ｂの上端は、基部２２ａの上端よりも前側（車道Ｒ側）に位置している。本実施形態では、傾斜部２２ｂの上端を、傾斜部２２ｂの肉厚の１．３倍分だけ、基部２２ａの上端よりも前側に位置させている。なお、基部２２ａの上端と傾斜部２２ｂの上端の間隔ｄが傾斜部２２ｂの肉厚の０．８倍を下回ると、傾倒の起点になり難くなり、２．５倍を上回ると、後面フランジ２２の折れ曲がりが目立つようになってすっきりとした外観を損ねることになるので、傾斜部２２ｂの上端は、傾斜部２２ｂの肉厚ｔ２の０．８〜２．５倍だけ、基部２２ａの上端よりも前側に位置させるとよい。なお、本実施形態では、傾斜部２２ｂの肉厚ｔ２は、基部２２ａの肉厚ｔ１よりも僅かに薄く、かつ、下端から上端まで一定である。
【００３３】
主体部２２ｃは、傾斜部２２ｂの上端から上方に向かって立ち上がっている。本実施形態では、主体部２２ｃは、側方から見た形状が後方に凸な円弧状を呈している。つまり、主体部２２ｃの後面は、円弧面状を呈している（図２参照）。なお、本実施形態においては、主体部２２ｃの曲率半径のほうが、前面フランジ２１の曲率半径よりも大きくなっている。また、主体部２２ｃの肉厚ｔ３は、傾斜部２２ｂの肉厚ｔ２と同じで、下端から上端まで一定である。
【００３４】
図３の（ａ）に示すように、基部２２ａ、傾斜部２２ｂおよび主体部２２ｃは、いずれも、後方から見た形状が略台形を呈している。すなわち、後面フランジ２２の幅寸法は、上に向かうに従って漸減している。
【００３５】
ウェブ２３は、台座１の上面から起立している。ウェブ２３は、図３の（ｆ）に示すように、前面フランジ２１の中心Ｃ１と後面フランジ２２の中心Ｃ２とを含む鉛直面Ｖ上に位置している。
【００３６】
上段取付部２４は、図３の（ｂ）に示すように、上段の横架材Ｈ１（図１参照）を保持する部位であり、本実施形態では、支柱本体２の上端部に形成されている。上段取付部２４は、上段の横架材Ｈ１の後部を支持する取付座２４ａと、横架材Ｈ１の下面に形成された係合凹溝Ｈ１３に係合する係合凸部２４ｂとを備えている。図３の（ｄ）に示すように、取付座２４ａには、ウェブ２３を挟んで両側に、挿通孔２４ｃが形成されている。挿通孔２４ｃには、上段の横架材Ｈ１を固定するための固定ボルトＢ２（図３の（ｂ）参照）が挿通される。
【００３７】
中段取付部２５は、図３の（ｂ）に示すように、中段の横架材Ｈ２を保持する部位であり、前面フランジ２１に突設されている。中段取付部２５の上面は、中段の横架材Ｈ２の外面に沿うように楕円弧面状に成形されている。また、中段取付部２５には、図３の（ｅ）に示すように、左右二箇所に挿通孔２５ａ，２５ａが形成されている。挿通孔２５ａには、中段の横架材Ｈ２を固定するための固定ボルトＢ３（図３の（ｂ）参照）が挿通される。
【００３８】
下段取付部２６は、下段の横架材Ｈ３を保持する部位であり、前面フランジ２１に突設されているが、その主要な構成は中段取付部２５と同様であるので、その詳細な説明は省略する。なお、下段取付部２６は、折れ点ｍ２よりも上方に位置している。
【００３９】
図２に示すように、防護柵用支柱Ｐを基礎Ｋの上面に設置するには、台座１のボルト挿通孔１ａ，１ａ，…が基礎Ｋに埋設したナットＮ１、Ｎ１，…の直上に位置するように台座１を基礎Ｋの上面に載置し、その後、台座１のボルト挿通孔１ａにボルトＢ１を挿通し、その軸部をナットＮ１に螺合すればよい。
【００４０】
また、図３の（ｂ）に示すように、防護柵用支柱Ｐに上段の横架材Ｈ１を固定するには、中空梁材Ｈ１１，Ｈ１１の境界部分（すなわち、連結部材Ｈ１２が配置されている部分）を支柱本体２の上段取付部２４に保持させればよい。具体的には、横架材Ｈ１の係合凹溝Ｈ１３を上段取付部２４の係合凸部２４ｂに係合させつつ、横架材Ｈ１の後部を上段取付部２４の取付座２４ａに載置し、取付座２４ａの挿通孔２４ｃ，２４ｃ（図３の（ｄ）参照）と中空梁材Ｈ１１の挿通孔（図示略）とにボルトＢ２の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材Ｈ１２に形成された雌ねじ孔（図示略）に螺合すればよい。
【００４１】
また、防護柵用支柱Ｐに中段の横架材Ｈ２を固定するには、中空梁材Ｈ２１，Ｈ２１の境界部分（すなわち、連結部材Ｈ２２が配置されている部分）を中段取付部２５に載置したうえで、中段取付部２５の挿通孔２５ａ，２５ａ（図３の（ｅ）参照）と中空梁材Ｈ２１の挿通孔（図示略）とにボルトＢ３の軸部を挿通するとともに、その先端部を連結部材Ｈ２２の雌ねじ孔（図示略）に螺合すればよい。下段取付部２６に下段の横架材Ｈ３を固定する場合も同様である。
【００４２】
以上のように構成された防護柵用支柱Ｐに、車道Ｒ側から衝突荷重が作用すると、後面フランジ２２が基部２２ａと傾斜部２２ｂとの境界部分（折れ点ｍ１）および傾斜部２２ｂと主体部２２ｃとの境界部分（折れ点ｍ２）において折れ曲がっているので、まず、これら境界部分を起点にして支柱本体２が後方に傾倒し、その後、ウェブ２３が面外方向に座屈する。つまり、防護柵用支柱Ｐは、支柱本体２が後方に傾倒することで、衝撃を効果的に吸収し、さらに、ウェブ２３が座屈することで、前面フランジ２１の破断を防止するとともに、車両に加わる衝撃力が増大するのを防止する。
【００４３】
そして、この防護柵用支柱Ｐによれば、前面フランジ２１の前面が円弧面状を呈するとともに、後面フランジ２２の主体部２２ｃの後面が円弧面状を呈しているので、すっきりとした外観となり、さらに、すっきりとした外観であるが故に、各部の寸法設定や製造が容易になる。
【００４４】
また、防護柵用支柱Ｐにおいては、前面フランジ２１の幅寸法および肉厚を上に向かうに従って漸減させるとともに、後面フランジ２２の幅寸法を上に向かうに従って漸減させているので、支柱本体２の全体が必要以上に重厚になることが防止され、ひいては、防護柵用支柱Ｐの軽量化を図ることが可能となり、さらには、材料費を抑えることが可能となる。なお、支柱本体２が後方に傾倒する際に前面フランジ２１に発生する引張力は、上に向かうに従って小さくなるので、前面フランジ２１の幅寸法および肉厚を上に向かうに従って漸減させても、支柱本体２の耐力が低下することはない。同様に、支柱本体２が後方に傾倒する際に後面フランジ２２に発生する圧縮力は、上に向かうに従って小さくなるので、後面フランジ２２の幅寸法を、上に向かうに従って漸減させても、支柱本体２の耐力が低下することはない。
【００４５】
また、本実施形態においては、台座１に形成したボルト挿通孔１ａを前面フランジ２１と後面フランジ２２との間に位置させたので、ボルト挿通孔１ａに挿通したボルトＢ１が前面フランジ２１と後面フランジ２２とウェブ２３とに囲まれることになる。すなわち、防護柵用支柱Ｐによれば、ボルトＢ１が車道Ｒ側および路肩側から視認し難くなるので、基礎Ｋに据え付けた後においても、すっきりとした外観を維持することが可能となる。
【００４６】
本実施形態においては、軽量で腐食し難いアルミニウム合金で防護柵用支柱Ｐを構成したので、その運搬や現場での取り回しが容易になり、また、維持管理に要する手間を軽減することが可能となる。
【００４７】
なお、前記した防護柵用支柱Ｐの構成は適宜変更しても差し支えない。例えば、本実施形態においては、前面フランジ２１の前面を円弧面状としたが、平面状（平板状）としても差し支えない。同様に、本実施形態においては、後面フランジ２２の主体部２２ｃの後面を円弧面状としたが、平面状（平板状）としても差し支えない。
【００４８】
また、本実施形態においては、前面フランジ２１の幅寸法および肉厚の両方を、上に向かうに従って漸減させたが、これに限定されることはなく、図示は省略するが、前面フランジ２１の幅寸法および肉厚の少なくとも一方を、上に向かうに従って漸減させてもよいし、前面フランジ２１の幅寸法および肉厚の両方を不変としても差し支えない。
【００４９】
また、本実施形態においては、後面フランジ２２の幅寸法を上に向かうに従って漸減させたが、上に向かうに従って漸増させても差し支えない。
【実施例】
【００５０】
支柱本体２の上端部に衝撃荷重を模擬した水平荷重を静的に作用させたときの荷重と変位量との関係を図５に示す。
防護柵用支柱Ｐの材質は、重力鋳造用アルミニウム合金のＡＣ７Ａ−Ｆである。台座１の厚さは３０ｍｍで、支柱本体２の高さは７６３ｍｍである。
前面フランジ２１の下端における幅寸法は１２０ｍｍで、上端における幅寸法は９５ｍｍである。また、前面フランジ２１の下端における肉厚は２２ｍｍで、上端における肉厚は１１ｍｍである。
後面フランジ２２の下端（基部２２ａの下端）における幅寸法は１１０ｍｍで、折れ点ｍ１における幅寸法は９６ｍｍで、折れ点ｍ２における幅寸法は９０ｍｍである。後面フランジ２２の高さｈ０は、７４３ｍｍである。また、基部２２ａの高さｈ１は６８ｍｍであり、肉厚ｔ１は１２ｍｍである。傾斜部２２ｂの高さｈ２は２５ｍｍであり、肉厚ｔ２は１１ｍｍである。また、主体部２２ｃの高さは６５０ｍｍであり、肉厚ｔ３は１１ｍｍである。
ウェブ２２ｃの肉厚は６ｍｍである。
【００５１】
同一の形状および同一の材質で形成された二つの供試体（ケース１、ケース２）について実験を行った。図５に示すように、ケース１では３４．０ｋＮ、ケース２では３４．４ｋＮでウェブ２３に座屈が発生したが、支柱本体２の上端部の変位量が３０ｃｍに達するまで急激な荷重の落ち込みはなかった。支柱本体２の上端部の変位量が３０ｃｍに達して時点での荷重が２０ｋＮ程度であることから、防護柵用支柱Ｐが車両の接触・衝突時の衝撃荷重に十分耐え、所定の衝突エネルギーを吸収し得る特性を備えていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施形態に係る防護柵用支柱を備える車両用防護柵の斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係る防護柵用支柱の斜視図である。
【図３】本発明の実施形態に係る防護柵用支柱を示す図であって、（ａ）は後面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は前面図、（ｄ）は（ｂ）のＸ１−Ｘ１矢視図、（ｅ）は（ｂ）のＸ２−Ｘ２線断面図、（ｆ）は（ｂ）のＸ３−Ｘ３線断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係る防護柵用支柱の下部を示す拡大側面図である。
【図５】防護柵用支柱の上端部に衝撃荷重を模擬した水平荷重を静的に作用させたときの荷重と変位量との関係を示すグラフである。
【図６】（ａ）および（ｂ）は、従来の防護柵用支柱を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５３】
Ｐ      防護柵用支柱
１      台座
１ａ    ボルト挿通孔
２      支柱本体
２１    前面フランジ
２２    後面フランジ
２２ａ  基部
２２ｂ  傾斜部
２２ｃ  主体部
２３    ウェブ
Ｋ      基礎
【図１】
0005291283.tif 000002
【図２】
0005291283.tif 000003
【図３】
0005291283.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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