(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室外で冷媒と空気との間で熱を交換する第１室外熱交換器と、
車室外で冷媒と空気との間で熱を交換するとともに前記第１室外熱交換器より大きな熱交換を行える構造を有する第２室外熱交換器と、
冷媒を膨張させて膨張後の冷媒を前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器へ送る膨張部と、
前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器を通過した冷媒を圧縮する圧縮部と、
前記圧縮部により圧縮された冷媒の熱に基づいて車室内へ送られる空気を加熱する加熱部と、
を具備し、
前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器は、
空気が前記第１室外熱交換器、前記第２室外熱交換器の順で通過するように配置されており、
前記第１室外熱交換器は、
前記第２室外熱交換器より排水性が高い構造である、
車両用空調装置。
【請求項２】
前記第１室外熱交換器と前記第２室外熱交換器とは、暖房運転時の冷媒回路で直列に接続されている、
請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
暖房運転時、前記膨張部から送られた膨張後の冷媒は、前記第２室外熱交換器と前記第１室外熱交換器とをこの順で通過し、前記圧縮部へ至る、
請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器へ空気を送るファンを具備し、
前記第１室外熱交換器、前記第２室外熱交換器および前記ファンは、空気の流れる方向を向いて互いに近接して一列に並ぶように配置されている、
請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記第１室外熱交換器は、
内部を流れる冷媒により冷却されるとともに空気と接触して熱交換を行う複数の熱伝導体を備え、
前記複数の熱伝導体は前記第１室外熱交換器の鉛直下方の部位まで連続的に連なった外面を有している、
請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記第２室外熱交換器は、
前記冷媒を流す平たいチューブが複数並んで設けられた冷媒流路と、
前記複数の平たいチューブの間にそれぞれ設けられた複数のフィンと、
を具備する、
請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項７】
車室外で冷媒と空気との間で熱を交換する第１室外熱交換器と、
車室外で冷媒と空気との間で熱を交換するとともに前記第１室外熱交換器より大きな熱交換を行える構造を有する第２室外熱交換器と、
冷媒を膨張させて膨張後の冷媒を前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器へ送る膨張部と、
前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器を通過した冷媒を圧縮する圧縮部と、
前記圧縮部により圧縮された冷媒の熱に基づいて車室内へ送られる空気を加熱する加熱部と、
を具備し、
前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器は、
空気が前記第１室外熱交換器、前記第２室外熱交換器の順で通過するように配置されており、
暖房運転時に前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器へ冷媒を流し、冷房運転時に前記第２室外熱交換器へ冷媒を流し、且つ、前記第１室外熱交換器へ冷媒を流さない切替弁を具備する、
車両用空調装置。
【請求項８】
前記第１室外熱交換器は、
前記第２室外熱交換器より排水性が高い構造である、
請求項７記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、室外熱交換器を有する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関がなく内燃機関から大きな排熱を得ることができない電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）においては、ヒートポンプシステムを用いて車室内の暖房を行うことが検討されている。また、内燃機関から排熱が得られる期間が制限されるハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）においても、同様である。
【０００３】
ヒートポンプシステムにおいては、外気温が低いときの暖房運転で室外熱交換器に霜が発生することがある。室外熱交換器の着霜が多くなると、ヒートポンプシステムの暖房性能が低下し、暖房運転の停止に至ることも生じる。そのため、従来、ヒートポンプシステムにおいて、室外熱交換器の着霜を回避する様々な提案がなされている。
【０００４】
例えば、非特許文献１には、冷房運転用の室外熱交換器と、暖房運転用の室外熱交換器とを別々に設け、暖房運転用の室外熱交換器として、排水性の高い構造の室外熱交換器を採用した例が開示されている。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】近藤敏久、片山彰、末武秀樹、森下昌俊、「ヒートポンプカーエアコンシステムの開発」、2011年、三菱重工技報、Vol.48、No.2、p.26-30
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一般に、冷媒と空気との間で熱交換を行う熱交換器は、熱交換量を大きくしようとすると、大型にするか、或いは、冷媒と空気が流れる流路を密にして、熱交換が行われる面積を大きくした構造が採用される。後者の場合、例えば、熱冷媒が流れるパイプを外面積が増えるように平たい形状とし、空気と接触するフィンを長く且つ密に設けた構造の熱交換器等が採用される。しかしながら、このような構造では、露または霜が溜まりやすく、着霜により目詰まりを起こして性能が大幅に低下するという課題が生じる。
【０００７】
また、車両用空調装置においては配置スペースの観点から室外熱交換器の大きさには制限が課せられる。
【０００８】
従って、着霜の影響を排除することだけを考慮して室外熱交換器の構造を決定したのでは、その分、暖房能力が低下してしまうという課題が生じる。
【０００９】
本発明の目的は、暖房運転時における室外熱交換器への着霜の影響を受けにくく、且つ、高い暖房能力を得ることのできる車両用空調装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一態様に係る車両用空調装置は、車室外で冷媒と空気との間で熱を交換する第１室外熱交換器と、車室外で冷媒と空気との間で熱を交換するとともに前記第１室外熱交換器より大きな熱交換を行える構造を有する第２室外熱交換器と、冷媒を膨張させて膨張後の冷媒を前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器へ送る膨張部と、前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器を通過した冷媒を圧縮する圧縮部と、前記圧縮部により圧縮された冷媒の熱に基づいて車室内へ送られる空気を加熱する加熱部と、を具備し、前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器は、空気が前記第１室外熱交換器、前記第２室外熱交換器の順で通過するように配置されており、前記第１室外熱交換器は、前記第２室外熱交換器より排水性が高い構造である、構成を採る。
また、本発明の一態様に係る車両用空調装置は、車室外で冷媒と空気との間で熱を交換する第１室外熱交換器と、車室外で冷媒と空気との間で熱を交換するとともに前記第１室外熱交換器より大きな熱交換を行える構造を有する第２室外熱交換器と、冷媒を膨張させて膨張後の冷媒を前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器へ送る膨張部と、前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器を通過した冷媒を圧縮する圧縮部と、前記圧縮部により圧縮された冷媒の熱に基づいて車室内へ送られる空気を加熱する加熱部と、を具備し、前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器は、空気が前記第１室外熱交換器、前記第２室外熱交換器の順で通過するように配置されており、暖房運転時に前記第１室外熱交換器および前記第２室外熱交換器へ冷媒を流し、冷房運転時に前記第２室外熱交換器へ冷媒を流し、且つ、前記第１室外熱交換器へ冷媒を流さない切替弁を具備する、構成を採る。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、暖房運転の際に、第１室外熱交換器を通過して湿度が低下した空気が第２室外熱交換器を通過する。よって、第２室外熱交換器で着霜が発生しにくくできるとともに、第２室外熱交換器で大きな熱交換を行って高い暖房能力を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態１の車両用空調装置を示す構成図
【図２】実施の形態１の車両用空調装置における冷房運転の状態を示す図
【図３】第１室外熱交換器および第２室外熱交換器の周辺を示す斜視図
【図４】第１室外熱交換器の熱交換部を示す正面図
【図５】第１室外熱交換器の熱交換部を示す斜視図
【図６】第１室外熱交換器の熱交換部のその他の例を示す正面図
【図７】第２室外熱交換器を示す正面図
【図８】第２室外熱交換器の細部を示す図７のＡ−Ａ線断面図
【図９】本発明の実施の形態２の車両用空調装置を示す構成図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
【００１４】
（実施の形態１）
図１および図２は、本発明の実施の形態１の車両用空調装置を示す構成図である。図１は暖房運転の状態を示し、図２は冷房運転の状態を示している。
【００１５】
実施の形態１の車両用空調装置は、図１に示すように、送風路２０と、送風ファン９と、エバポレータ８と、ヒーターコア（加熱部に相当）７とを備えている。また、この車両用空調装置は、膨張弁５と、第１室外熱交換器１００と、第２室外熱交換器２００と、室外熱交換用ファン１９と、三方弁（切替弁に相当）４と、オリフィス付電磁弁（膨張部に相当）１３と、コンプレッサ（圧縮部に相当）１１と、冷媒の配管２と、アキュムレータ１４と、冷却水（例えばＬＬＣ：Long Life Coolant）の配管１０と、冷却水ポンプ６と、水冷媒熱交換器１２等を備えている。
【００１６】
送風路２０は、車室内へ温度調整した空気を送る流路であり、内部に、ファン９、エバポレータ８、および、ヒーターコア７等が配置されている。送風路２０には、外気または外気と内気との混合空気が導入され、ファン９の静圧によって、この空気がエバポレータ８とヒーターコア７を通過して車室内へ送られる。なお、送風路２０内に、空気の流路を切り替えるドア等を設けて、冷房運転と暖房運転との切り替えに応じて、ヒーターコア７を迂回して空気を車室内へ送るか、ヒーターコア７を通過させるかをドアにより切り替えてもよい。
【００１７】
ヒーターコア７は、内部に熱せられた冷却水が流れ、複数のフィン式放熱板の間に空気が流れることで、熱せられた冷却水の放熱により空気を加熱できる。
【００１８】
エバポレータ８は、内部に低温かつ低圧の冷媒が流れ、複数のフィン式放熱版の間に空気が流れることで、低温の冷媒の吸熱により空気を冷却できる。
【００１９】
コンプレッサ１１は、低圧の冷媒を高温かつ高圧に圧縮する装置である。アキュムレータ１４は、液相の冷媒と気相の冷媒とを分離して気相の冷媒のみをコンプレッサ１１へ供給する。
【００２０】
水冷媒熱交換器１２は、内部に冷却水と冷媒とが流れることで、冷媒と冷却水との間で熱を交換する。水冷媒熱交換器１２には、コンプレッサ１１から送り出される高温かつ高圧の冷媒が流れる。また、水冷媒熱交換器１２では、冷却水ポンプ６の作動状態に応じて、冷却水が流れる状態と停止する状態とに切り替えられる。冷却水が流れない場合には、水冷媒熱交換器１２は、高温かつ高圧の冷媒をそのまま通過させる。
【００２１】
膨張弁５は高圧の冷媒を低温かつ低圧に膨張させる弁である。
【００２２】
オリフィス付電磁弁１３は、電磁開閉弁１３ａとオリフィス１３ｂとが組み合わさった弁である。オリフィス付電磁弁１３は、電磁開閉弁１３ａが開となることで、冷媒をほぼ減圧せずに通過させ、電磁開閉弁１３ａが閉となることで、冷媒をオリフィス１３ｂの狭い流路に流して、通過後の冷媒を低温かつ低圧に膨張させることができる。
【００２３】
三方弁４は、第２室外熱交換器２００を通過した冷媒を、膨張弁５およびエバポレータ８の側へ流すか、第１室外熱交換器１００の側へ流すかを切り替える弁である。
【００２４】
図３は、第１室外熱交換器１００および第２室外熱交換器２００の周辺部を表わした斜視図を示す。
【００２５】
室外熱交換用ファン１９は、第１室外熱交換器１００と第２室外熱交換器２００とへ空気を通過させるファンである。室外熱交換用ファン１９は、車外から導入される外気を、第１室外熱交換器１００、第２室外熱交換器２００の順に通過させるように配置されている。
【００２６】
第１室外熱交換器１００と第２室外熱交換器２００とは、図１に示すように、暖房運転時の冷媒の回路において直列に接続されている。すなわち、暖房運転時には、第２室外熱交換器２００を通過した冷媒が、続いて第１室外熱交換器１００を流れる。なお、冷媒の流れる順は、この逆としてもよい。
【００２７】
図４は、第１室外熱交換器の熱交換部を示す正面図であり、図５は、第１室外熱交換器の熱交換部を示す斜視図である。
【００２８】
第１室外熱交換器１００は、内部に冷媒を流して、通過する空気と冷媒との間で熱を交換する機器である。第１室外熱交換器１００は、三方弁４の切り替えに応じて、内部に低温かつ低圧の冷媒が流される状態と、冷媒が流されない状態とに切り替えられる。
【００２９】
第１室外熱交換器１００は、熱交換量が第２室外熱交換器２００より小さく、その代わりに、排水性が高い構造を有する。
【００３０】
具体的には、第１室外熱交換器１００は、図４および図５に示すように、冷媒を流すチューブ１１０と、空気と接触する複数のフィン１２０とを備える。チューブ１１０は、熱交換部において、一方向に長い複数の区間が、水平方向に伸びる向きで、鉛直方向に並列して配置されている。複数のフィン１２０は、平板形状の放熱板であり、チューブ１１０と交差して接続されている。複数のフィン１２０は、その表面がチューブ１１０の複数段の区間にわたって鉛直方向に広がるように設けられ、フィン１２０の表面に発生した露は、フィン１２０の表面を伝って第１室外熱交換器１００の下方へ容易に排出される。
【００３１】
図６は、第１室外熱交換器の熱交換部のその他の例を示す正面図である。
【００３２】
なお、排水性を高くするために、図６に示す第１室外熱交換器１００Ａの構造を採用することもできる。この第１室外熱交換器１００Ａは、鉛直方向に伸びる向きで水平方向に並列された複数のチューブ１１２と、複数のチューブ１１２にそれぞれ接続された複数のフィン式放熱板１２１とを備えている。複数のチューブ１１２は、例えば、水平方向に伸びる向きに配置された母管（ヘッダー）１１１，１１３の間に設けられる。チューブ１１２およびフィン式放熱板１２１は、その表面が鉛直方向に伸びた形状をしており、これら表面に発生した露は、表面を伝って第１室外熱交換器１００Ａの下方へ容易に排出される。
【００３３】
図７は、第２室外熱交換器を示す正面図を示し、図８は、第２室外熱交換器の細部である図７のＡ−Ａ線断面図を示す。
【００３４】
第２室外熱交換器２００は、内部に冷媒を流して、通過する空気と冷媒との間で熱交換する機器である。第２室外熱交換器２００には、冷却水ポンプ６およびオリフィス付電磁弁１３の切り替えに応じて、高温かつ高圧の冷媒、または、低温かつ低圧の冷媒が流される。
【００３５】
第２室外熱交換器２００は、単位面積当りの熱交換量が第１室外熱交換器１００より大きく、排水性が第１室外熱交換器１００より低い構造を有する。
【００３６】
具体的には、第２室外熱交換器２００は、図７に示すように、冷媒を流すチューブ２１０と、空気と接触する複数のフィン２２０とを備えている。複数のチューブ２１０は、左右の支柱２３０，２４０の間に水平方向に伸びる向きで、鉛直方向に並列されて架設されている。特に制限されるものではないが、左右の支柱２３０，２４０には、それぞれ複数に分割された母管２３１〜２３３、２４１〜２４３が内蔵され、複数のチューブ２１０へ冷媒を流す。また、支柱２３０には、冷媒の入口２０１と出口２０２とが設けられ、支柱２４０には、母管２４２から母管２４３へ冷媒を送る仲介路２４４が形成されている。また、第２室外熱交換器２００には、冷媒タンク２５０が設けられている。
【００３７】
図８に示すように、チューブ２１０は、空気が流れる方向に平たく広がった形状であり、流路体積に対する表面積の比が大きくなっている。より具体的には、チューブ２１０には、複数の小さな流路２１１が水平方向に並んで形成された多チャンネルチューブが採用されている。このチューブ２１０は、例えばアルミなど熱伝導性の高い部材により形成されている。
【００３８】
フィン２２０は、鉛直方向に間隔を開けて配列された隣接する各２つのチューブ２１０の間に網目状に設けられている。フィン２２０はチューブ２１０と接続されて熱を伝導する。フィン２２０の表面には空気と高い風圧で接触するようにルーバー２２１が形成されている。
【００３９】
このような構成により、第２室外熱交換器２００では、空気と冷媒との間で大量の熱交換を行うことができる。一方、図８に示すように、第２室外熱交換器２００では、露Ｖａが発生した場合に、露Ｖａが溜まって、温度が下がると着霜が生じやすい。
【００４０】
次に、上記のように構成された車両用空調装置における暖房運転および冷房運転について説明する。
【００４１】
［暖房運転］
暖房運転時には、図１に示すように、三方弁４が、第１室外熱交換器１００側を開とし、膨張弁５側を閉とする状態に切り替えられる。また、暖房運転時には、オリフィス付電磁弁１３が閉にされ、コンプレッサ１１と冷却水ポンプ６とファン９，１９とが作動される。
【００４２】
このような動作により、コンプレッサ１１で高温かつ高圧に圧縮された冷媒は、水冷媒熱交換器１２で冷却水を熱し、放熱後の冷媒がオリフィス１３ｂを通過して、低温かつ低圧に膨張される。熱せられた冷却水は、ヒーターコア７に送られて、車室内へ送られる空気を加熱する。
【００４３】
低温かつ低圧に膨張した冷媒は、先ず、第２室外熱交換器２００を流れて空気と熱交換を行う。その後、この冷媒は、第１室外熱交換器１００を流れて空気と熱交換を行う。
【００４４】
ここで、空気は、第１室外熱交換器１００、第２室外熱交換器２００の順に通過するため、先ず、第１室外熱交換器１００で空気から低温冷媒への放熱がなされ、その後に第２室外熱交換器２００で空気から低温冷媒への放熱がなされる。したがって、空気に含まれる湿気は、第１室外熱交換器１００のチューブ１１０又はフィン１２０で凝結して露となる。第１室外熱交換器１００では、排水性の高い構造により、露を下方に排出して、その後、露または霜が多く溜まることがない。
【００４５】
また、第１室外熱交換器１００を通過した空気は除湿された状態となるため、第２室外熱交換器２００を通過する際に露を余り発生させない。また、この際、第２室外熱交換器２００の高い熱交換性能により、第２室外熱交換器２００を流れる冷媒は空気から大量の熱を吸収することができる。この熱は、ヒーターコア７で空気を加熱する際に利用される。そして、熱を吸収した冷媒は、コンプレッサ１１に戻される。
【００４６】
従って、実施の形態１の車両用空調装置によれば、上記のような暖房運転によって、露または着霜の影響を余り受けることなく、高い暖房能力を得ることができる。
【００４７】
［冷房運転］
冷房運転時には、図２に示すように、三方弁４が、第１室外熱交換器１００側を閉とし、膨張弁５側を開とする状態に切り替えられる。また、暖房運転時には、オリフィス付電磁弁１３が開にされ、コンプレッサ１１とファン９，１９とが作動され、冷却水ポンプ６が停止される。
【００４８】
このような動作により、コンプレッサ１１で高温かつ高圧に圧縮された冷媒は、水冷媒熱交換器１２とオリフィス付電磁弁１３とをそのまま通過して、第２室外熱交換器２００へ送られる。そして、第２室外熱交換器２００で高温の冷媒から空気へ放熱が行われて、放熱後の冷媒が膨張弁５で低温かつ低圧に膨張される。低温かつ低圧にされた冷媒はエバポレータ８を通過する際に車室内へ送られる空気を冷却する。そして、エバポレータ８を通過した冷媒はコンプレッサ１１に戻される。
【００４９】
このように、実施の形態１の車両用空調装置によれば、一般的な車両用空調装置と同様の冷房運転を実現することができる。第１室外熱交換器１００および第２室外熱交換器２００のうち、冷房運転時に第２室外熱交換器２００にのみ冷媒が流れるように構成することで、送風路２０内のエバポレータ８の熱交換量とのバランスを崩さずに、冷房運転に適したヒートポンプシステムを実現できる。この構成により、送風路２０内の構成は、エンジン車に適用される構成を改造することなく、冷房運転が可能となる。
【００５０】
なお、冷房運転時においても空気への熱交換効率を高くするために、第１室外熱交換器１００および第２室外熱交換器２００の両方に冷媒を流して熱交換を行い、これらを通過した冷媒を膨張弁５およびエバポレータ８の側へ移動させるように構成してもよい。
【００５１】
以上のように、実施の形態１の車両用空調装置によれば、排水性の高い第１室外熱交換器１００、熱交換量の大きな第２室外熱交換器２００の順に空気を流して、暖房運転時の空気と冷媒との熱交換を行わせる。よって、この車両用空調装置によれば、露または霜の影響を余り受けずに高い暖房能力を得ることができる。
【００５２】
また、実施の形態１の車両用空調装置によれば、送風路２０の構成はエンジン車に備わる通常の空調設備に改造を加えずに、送風路２０外の構成を付加することで、ヒートポンプを利用して高い暖房能力および冷房能力が得られる空調設備を車両に付加することができる。
【００５３】
（実施の形態２）
図９には、本発明の実施の形態２の車両用空調装置の構成図を示す。
【００５４】
実施の形態２の車両用空調装置は、送風路２０内で空気を熱するための構成を、実施の形態１の構成から変化させたもので、その他の構成は実施の形態１と同様である。実施の形態１と同様の構成は同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００５５】
実施の形態２の車両用空調装置は、図９に示すように、送風路２０と、送風ファン９と、エバポレータ８と、サブコンデンサ（加熱部に相当）２１と、送風路切替ドア２２とを備えている。また、この車両用空調装置は、膨張弁５と、第１室外熱交換器１００と、第２室外熱交換器２００と、室外熱交換用ファン１９と、三方弁４と、オリフィス付電磁弁１３と、コンプレッサ１１と、冷媒の配管２と、アキュムレータ１４等を備えている。
【００５６】
送風路２０は、車室内へ温度調整した空気を送る流路であり、内部に、ファン９、エバポレータ８、サブコンデンサ２１、および、送風路切替ドア２２等が配置されている。送風路２０には、外気または外気と内気との混合空気が導入され、ファン９の静圧によって、この空気が車室内へ送られる。暖房運転時には、送風路切替ドア２２が開くことで、空気はエバポレータ８とサブコンデンサ２１とを通過して車室内へ送られ、冷房運転時には、送風路切替ドア２２が閉じることで、空気はエバポレータ８のみを通過して車室内へ送られる。
【００５７】
実施の形態２の車両用空調装置は、コンプレッサ１１により高温かつ高圧に圧縮された冷媒はサブコンデンサ２１を介してオリフィス付電磁弁１３へ送られる。
【００５８】
サブコンデンサ２１は、内部に冷媒を流し、空気が通過することで、冷媒と空気との間で熱交換を行って、空気を加熱する。暖房運転時、送風路切替ドア２２が開かれることで、サブコンデンサ２１では冷媒から空気への放熱が行われ、冷房運転時、送風路切替ドア２２が閉じられることで、冷媒は高温かつ高圧のままサブコンデンサ２１を通過する。
【００５９】
このようなヒートポンプ構成の車両用空調装置においても、実施の形態１と同様に、排水性の高い第１室外熱交換器１００、熱交換量の大きな第２室外熱交換器の順に空気を流して、暖房運転時の空気と冷媒との熱交換が行われる。よって、実施の形態２の車両用空調装置においても、露または霜の影響を余り受けずに高い暖房能力を得ることができる。
【００６０】
以上、本発明の各実施の形態について説明した。
【００６１】
なお、上記実施の形態では、排水性の高い第１室外熱交換器と、熱交換量が大きい第２室外熱交換器として、具体的な構造を例に挙げて説明したが、排水性の高い構造および熱交換量を大きくする構造としては、公知となっている様々な構造を採用することができる。また、上記実施の形態では、２種類のヒートポンプ構成を例にとって説明したが、例えば四方弁を用いて冷媒の流れを逆転させることで、冷房運転と暖房運転とを切り替えるヒートポンプ構成であっても、本発明は同様に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、自動車、特に電気自動車またはハイブリッド自動車に搭載される車両用空調装置に有用に適用できる。
【符号の説明】
【００６３】
４  三方弁
５  膨張弁
６  冷却水ポンプ
７  ヒーターコア
８  エバポレータ
９  送風ファン
１１  コンプレッサ
１２  水冷媒熱交換器
１３  オリフィス付電磁弁
１９  室外熱交換用ファン
２０  送風路
２１  サブコンデンサ
２２  送風路切替ドア
１００、１００Ａ  第１室外熱交換器
１１０、１１２、２１０  チューブ
１２０、２２０  フィン
１２１  フィン式放熱板
２００  第２室外熱交換器
【図１】
0005323962.tif 000002
【図２】
0005323962.tif 000003
【図３】
0005323962.tif 000004
【図４】
0005323962.tif 000005
【図５】
0005323962.tif 000006
【図６】
0005323962.tif 000007
【図７】
0005323962.tif 000008
【図８】
0005323962.tif 000009
【図９】
0005323962.tif 000010