(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも軽負荷時にメイン噴射を圧縮上死点より早いタイミングで行う予混合圧縮着火制御が適用されるディーゼルエンジンの排気管上流部にＨＣよりもＣＯを優先して酸化処理するプレ酸化触媒を設け、該プレ酸化触媒の下流側に酸素共存下でも選択的にＮＯxをＨＣと反応させる触媒機能とＮＯx吸着能とを備えた選択還元型触媒を設け、該選択還元型触媒と前記プレ酸化触媒との間に排気ガス中に燃料を添加する燃料添加手段を設けた排気浄化装置であって、選択還元型触媒の触媒床温度を推定するための代用値として排気管の適宜位置で排気温度を検出する温度センサを備え、該温度センサの検出値に基づき選択還元型触媒の触媒床温度が活性温度以上であると推定された場合に限り予混合圧縮着火制御を許可し、その推定された選択還元型触媒の触媒床温度が必要なＮＯx低減率を得られない高温域と燃料の確実な燃焼が見込めない低温域とに挟まれた有効温度範囲にある場合に限り燃料添加を許可すると共に、その推定された選択還元型触媒の触媒床温度でのＮＯx低減率に対応させて添加燃料／ＮＯx比が過不足のない最適値となるように燃料添加量を制御する制御装置を備えたことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
選択還元型触媒の前段にパティキュレートフィルタを設けると共に、該パティキュレートフィルタの更に前段にメイン酸化触媒を設け、該メイン酸化触媒とプレ酸化触媒との間に燃料添加手段が配置されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車のディーゼルエンジン等では、排気側から排気ガスの一部を抜き出して吸気側へと戻し、その吸気側に戻された排気ガスでエンジン内での燃料の燃焼を抑制させて燃焼温度を下げることによりＮＯxの発生を低減するようにした、いわゆる排気ガス再循環（ＥＧＲ：Exhaust Gas Recirculation）を採用したものがある。
【０００３】
ただし、排気ガスの再循環によりＮＯxの低減化を図ることは、気筒内での燃焼不良により黒煙を発生してしまうこととトレードオフの関係にあるので、黒煙の発生を抑制する観点から排気ガスの再循環量に制限がかかるという不具合があり、単純に排気ガスの再循環を行うだけで大幅なＮＯxの低減化を図ることは困難である。
【０００４】
このため、近年においては、通常であれば圧縮上死点近辺で行われるべき燃料噴射を圧縮上死点より早いタイミングで行い、気筒内への燃料の先行投入により燃料の予混合化を促進してから着火燃焼させて黒煙の発生を抑制するようにした予混合圧縮着火の採用が検討されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
即ち、このような予混合圧縮着火を採用して燃焼を行うと、燃料が良好に分散混合して均等に薄まった状態で燃焼が行われることになるので、燃焼温度が比較的低く抑制されてＮＯxの発生が少なくなり、しかも、局所的に燃料の濃い部分が生じ難くなって黒煙の発生を抑制する上でも有効となる。
【０００６】
尚、予混合圧縮着火を採用するに際しては、燃料の投入タイミングを圧縮上死点より早めても、その着火については圧縮上死点付近で行われることが望ましいが、通常のエンジンの圧縮比では、圧縮上死点より早いタイミングで着火する過早着火が起こって燃焼騒音の悪化や熱効率的な損失が生じるという問題があり、特にエンジン温度が高くなる高負荷の運転条件では、圧縮に伴い混合気の温度が早期に着火温度に達してしまうので、圧縮上死点よりもかなり早いタイミングで過早着火が起こって大幅な燃焼騒音の悪化を招いてしまう結果となり、現状では軽負荷の運転条件でしか予混合圧縮着火を採用する目処が立っていない。
【０００７】
ただし、前述した如き予混合圧縮着火の運転においては、ＮＯxを低減できる背反として大量のＨＣとＣＯが発生してしまうという不具合があり、これらのＨＣ及びＣＯが車外へ排出されてしまわないよう排気管途中に酸化触媒を設置する必要があるが、一般的に予混合圧縮着火が適用される軽負荷の運転領域では排気温度が低く、酸化触媒に良好な触媒活性を発揮させることができないことから十分な排気浄化性能が得られないという問題があった。
【０００８】
そこで、本発明者らは、ディーゼルエンジンの排気管上流部にＨＣよりもＣＯを優先して酸化処理するプレ酸化触媒を設けると共に、該プレ酸化触媒の下流側に酸素共存下でも選択的にＮＯxをＨＣと反応させる触媒機能とＮＯx吸着能とを備えた選択還元型触媒を設け、更には、選択還元型触媒と前記プレ酸化触媒との間に排気ガス中に燃料を添加する燃料添加手段を設けてなる排気浄化装置を創案するに到った。
【０００９】
このようにすれば、排気温度の低い軽負荷時等に予混合圧縮着火が適用されてＨＣとＣＯが大量に発生したとしても、排気管上流部に設けられているプレ酸化触媒は、ディーゼルエンジンから排出された直後の高温の排気ガスに晒されてＣＯ，ＨＣを酸化処理するに十分な触媒活性を既に得ているので、このプレ酸化触媒にてＣＯとＨＣが酸化処理され、その酸化反応熱により排気ガスの昇温化が図られることになる。
【００１０】
この際、ＣＯはＨＣよりも反応性が高く、ＣＯからＣＯ2への酸化処理の反応速度も速いため、プレ酸化触媒を排気管上流部に設けておくだけで得られる触媒活性だけでもＣＯの大半を酸化処理することが可能であるが、反応速度の遅いＨＣの多くをプレ酸化触媒で酸化処理することは困難であり、ＨＣの多くはプレ酸化触媒を通り抜けて下流側へ向かうことになる。
【００１１】
そして、このプレ酸化触媒を通り抜けたＨＣは、該プレ酸化触媒で昇温された排気ガスと共に下流側の選択還元型触媒に到り、これまでに選択還元型触媒に吸着されたＮＯxを還元浄化するための還元剤として利用される。
【００１２】
即ち、下流側の選択還元型触媒では、予混合圧縮着火によりＮＯxの低減化が図られる前からのＮＯxの吸着が進んでいるので、プレ酸化触媒で昇温された排気ガスに晒されて触媒床温度が上げられた選択還元型触媒にＨＣが導かれてくると、このＨＣを還元剤として吸着ＮＯxの還元浄化が図られる。
【００１３】
尚、選択還元型触媒へのＮＯxの吸着は、雰囲気中のＣＯの存在により阻害される（吸着ＮＯxの放出が促される）ことが本発明者らの知見として得られているが、プレ酸化触媒により先行してＣＯを除去しておけば、このような懸念を払拭して選択還元型触媒のＮＯx吸着能を最大限に利用することが可能となる。
【００１４】
また、予混合圧縮着火が適用されない中高負荷時においては、燃料添加手段により燃料を添加し、この添加燃料から生じたＨＣを還元剤として選択還元型触媒でＮＯxの還元浄化を行わせるようにすれば良い。
【特許文献１】特開平１１−１０７７９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
しかしながら、前述の如き新たに創案された排気浄化装置においても、長時間のエンジン停止後の始動時（コールドスタート時）等では、排気系の暖機が十分に進むまでの間に選択還元型触媒の触媒床温度が活性温度域まで上昇しきらない時間帯ができてしまい、この間に実施された予混合圧縮着火により発生したＨＣの車外への排出を防止できないという問題がある。
【００１６】
また、従来の選択還元型触媒を備えた排気浄化装置にあっては、ＮＯx流量に対し、ある一定の割合で燃料添加を実施しているのが通常であるが、本発明者らの知見によれば、選択還元型触媒のＮＯx低減率が、ある特定の触媒床温度の近辺で高くなり、この近辺から離れるに従い著しく低下してしまうことが確認されているため、従前通りに単純に一定の割合で燃料を添加し続けてしまうと、ＮＯx低減率の低い温度域での添加燃料の多くが無駄になり、燃費の悪化やＨＣ排出量の増加といった不具合を招く虞れがある。
【００１７】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、長時間のエンジン停止後の始動時等で予混合圧縮着火により発生したＨＣが車外へ多く排出されてしまったり、ＮＯx低減率の低い温度域での無駄な燃料添加により燃費の悪化やＨＣ排出量の増加を招いてしまったりする問題を解決し得る排気浄化装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明は、少なくとも軽負荷時にメイン噴射を圧縮上死点より早いタイミングで行う予混合圧縮着火制御が適用されるディーゼルエンジンの排気管上流部にＨＣよりもＣＯを優先して酸化処理するプレ酸化触媒を設け、該プレ酸化触媒の下流側に酸素共存下でも選択的にＮＯxをＨＣと反応させる触媒機能とＮＯx吸着能とを備えた選択還元型触媒を設け、該選択還元型触媒と前記プレ酸化触媒との間に排気ガス中に燃料を添加する燃料添加手段を設けた排気浄化装置であって、選択還元型触媒の触媒床温度を推定するための代用値として排気管の適宜位置で排気温度を検出する温度センサを備え、該温度センサの検出値に基づき選択還元型触媒の触媒床温度が活性温度以上であると推定された場合に限り予混合圧縮着火制御を許可し、その推定された選択還元型触媒の触媒床温度が必要なＮＯx低減率を得られない高温域と燃料の確実な燃焼が見込めない低温域とに挟まれた有効温度範囲にある場合に限り燃料添加を許可すると共に、その推定された選択還元型触媒の触媒床温度でのＮＯx低減率に対応させて添加燃料／ＮＯx比が過不足のない最適値となるように燃料添加量を制御する制御装置を備えたことを特徴とするものである。
【００１９】
このようにすれば、排気温度の低い軽負荷時等で予混合圧縮着火を適用するに際し、温度センサの検出値に基づき選択還元型触媒の触媒床温度が活性温度以上であるかどうかが制御装置で確認され、この活性温度を下まわっている場合には予混合圧縮着火制御が許可されないため、長時間のエンジン停止後の始動時（コールドスタート時）等に、選択還元型触媒の触媒床温度が活性温度域まで上昇していない状況下で予混合圧縮着火が実施されることがなくなり、予混合圧縮着火を要因とするＨＣの車外への排出が防止される。
【００２０】
また、一般的に予混合圧縮着火が適用されない中高負荷時等において、燃料添加手段により燃料を添加し、この添加燃料から生じたＨＣを還元剤として選択還元型触媒でＮＯxの還元浄化を行わせるに際し、温度センサの検出値に基づき推定された選択還元型触媒の触媒床温度が必要なＮＯx低減率を得られない高温域と燃料の確実な燃焼が見込めない低温域とに挟まれた有効温度範囲にあるかどうかが制御装置で確認され、この有効温度範囲を外れている場合には燃料添加が許可されず、しかも、有効温度範囲に入っていても、その推定された選択還元型触媒の触媒床温度でのＮＯx低減率に対応させて添加燃料／ＮＯx比が過不足のない最適値となるように燃料添加量が制御されるため、無駄な燃料添加が極力回避されて燃費の悪化やＨＣ排出量の増加が防止される。
【００２１】
更に、本発明においては、選択還元型触媒の前段にパティキュレートフィルタを設けると共に、該パティキュレートフィルタの更に前段にメイン酸化触媒を設け、該メイン酸化触媒とプレ酸化触媒との間に燃料添加手段が配置されるように構成することが好ましい。
【００２２】
このようにすれば、ＮＯxとパティキュレートの同時低減を図ることが可能となり、しかも、パティキュレートフィルタの強制再生を行う必要が生じた際に、燃料添加手段により燃料を添加すると、この添加燃料から生じた高濃度のＨＣがメイン酸化触媒を通過する間に酸化反応し、その反応熱で昇温した排気ガスの流入により直後のパティキュレートフィルタの触媒床温度が上げられてパティキュレートが燃やし尽くされ、パティキュレートフィルタの再生化が図られることになる。
【発明の効果】
【００２３】
上記した本発明の排気浄化装置によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００２４】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、温度センサにより排気管の適宜位置で選択還元型触媒の触媒床温度の代用値として排気温度を検出し、その検出値に基づき予混合圧縮着火制御及び燃料添加の許可判定と燃料添加量制御を適切に行うようにしているので、長時間のエンジン停止後の始動時等で予混合圧縮着火により発生したＨＣが車外へ多く排出されてしまう問題や、ＮＯx低減率の低い温度域での無駄な燃料添加により燃費の悪化やＨＣ排出量の増加を招いてしまう問題を確実に解決することができる。
【００２５】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、ＮＯxとパティキュレートの同時低減を図ることができ、しかも、予混合圧縮着火を適用しない場合に選択還元型触媒への還元剤として燃料を添加するための燃料添加手段を流用してパティキュレートフィルタの強制再生を実施することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００２７】
図１は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図中１はターボチャージャ２を装備したディーゼルエンジンを示しており、エアクリーナ３から導かれた吸気４が吸気管５を通し前記ターボチャージャ２のコンプレッサ２ａへと送られ、該コンプレッサ２ａで加圧された吸気４がインタークーラ６へと送られて冷却され、該インタークーラ６から更に吸気マニホールド７へと吸気４が導かれてディーゼルエンジン１の各気筒８（図１では直列６気筒の場合を例示している）に分配されるようになっている。
【００２８】
また、前記ディーゼルエンジン１の各気筒８から排出された排気ガス９は、排気マニホールド１０を介しターボチャージャ２のタービン２ｂへと送られ、該タービン２ｂを駆動した排気ガス９が排気管１１を介し車外へ排出されるようにしてある。
【００２９】
そして、前記排気管１１におけるタービン２ｂの出口（排気管１１の上流部）には、ＨＣよりもＣＯを優先して酸化処理するプレ酸化触媒１２が装備されており、このプレ酸化触媒１２は、例えば、Ｐｔ／Ｐｄ／アルミナを原料として担持させた酸化触媒とすれば良い。
【００３０】
更に、このプレ酸化触媒１２より下流側の排気管１１には、酸素共存下でも選択的にＮＯxをＨＣと反応させる触媒機能とＮＯx吸着能とを備えた選択還元型触媒１３が介装されており、この選択還元型触媒１３は、例えば、Ｐｔ／ゼオライト触媒等により構成されている。
【００３１】
また、特に本形態例においては、選択還元型触媒１３の前段に、酸化触媒を一体的に担持して成る触媒再生型のパティキュレートフィルタ１４が収容されており、このパティキュレートフィルタ１４は、セラミックから成る多孔質のハニカム構造を有し、格子状に区画された各流路の入口が交互に目封じされ、入口が目封じされていない流路については、その出口が目封じされるようになっており、各流路を区画する多孔質薄壁を透過した排気ガス９のみが下流側へ排出されるようにしてある。尚、このパティキュレートフィルタ１４には、例えば、Ｐｔ／Ｐｄ／アルミナにセリア（ＣｅＯ2）を加えた酸化触媒等を一体的に担持させておけば良い。
【００３２】
更に、このパティキュレートフィルタ１４の前段には、フロースルー型のメイン酸化触媒１５が装備されており、このメイン酸化触媒１５には、例えば、Ｐｔ／アルミナにセリア（ＣｅＯ2）を加えた原料を担持させておけば良い。
【００３３】
また、メイン酸化触媒１５とプレ酸化触媒１２との間には、排気ガス９中に燃料を添加する燃料添加手段として燃料添加弁１６が装備されており、この燃料添加弁１６には、所要場所に配置された燃料タンク１７から導いた燃料添加ライン１８が接続されており、該燃料添加ライン１８の途中に装備したポンプ１９の駆動により燃料タンク１７内の燃料が抜き出されて前記燃料添加弁１６に向けて供給され、該燃料添加弁１６のノズル先端から排気管１１内に噴射されるようになっている。
【００３４】
そして、前記ディーゼルエンジン１には、各気筒８毎に装備されたインジェクタ２０から成る燃料噴射装置２１が搭載されており、該燃料噴射装置２１における各インジェクタ２０の電磁弁が、エンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を成す制御装置２２により負荷や回転数に基づいて噴射タイミングや噴射量（開弁時間）が制御信号２１ａを介して適切に制御されるようにしてあるが、特に軽負荷時においては、圧縮上死点近辺で行われるべきメイン噴射を圧縮上死点より早いタイミングで行う予混合圧縮着火が適用されるようになっている。
【００３５】
ただし、この制御装置２２には、メイン酸化触媒１５の入口と出口に夫々配置した温度センサ２３，２４からの検出信号２３ａ，２４ａが入力されるようになっており、これら各温度センサ２３，２４で検出される平均ガス温度を、選択還元型触媒１３の触媒床温度を推定するための代用値とし、この平均ガス温度が所定値以上となった時に選択還元型触媒１３の触媒床温度が活性温度以上であると推定し、このような活性温度以上であるとの推定が成された場合に限り予混合圧縮着火制御を燃料噴射装置２１に対し許可するようにしてある。
【００３６】
また、その推定された選択還元型触媒１３の触媒床温度が必要なＮＯx低減率を得られない高温域と燃料の確実な燃焼が見込めない低温域とに挟まれた有効温度範囲にある場合に限り燃料添加を許可すると共に、その推定された選択還元型触媒１３の触媒床温度でのＮＯx低減率に対応させて添加燃料／ＮＯx比が過不足のない最適値となるように燃料添加弁１６及びポンプ１９を制御信号１６ａ，１９ａを介して制御するようになっている。
【００３７】
即ち、図２のグラフに、縦軸にＮＯx低減率をとり、横軸に選択還元型触媒１３の触媒床温度をとって、添加燃料／ＮＯx比が「２」の場合Ａと、添加燃料／ＮＯx比が「４」の場合Ｂと、添加燃料／ＮＯx比が「６」の場合Ｃとを夫々示している通り、選択還元型触媒１３の触媒床温度のＴ1℃近辺でＡ，Ｂ，Ｃの何れの添加燃料／ＮＯx比の場合もＮＯx低減率がピークとなる。
【００３８】
そして、ここから触媒床温度が上昇するのに従いＮＯx低減率は低下していくことになるが、ＮＯx低減率がピークとなるＴ1℃近辺では、添加燃料／ＮＯx比が高いものほど極めて高いＮＯx低減率が得られるが、Ｔ2℃まで温度上昇してしまうと、Ａ，Ｂ，Ｃの何れの添加燃料／ＮＯx比もＮＯx低減率が略同程度まで下がり切ってしまい、添加燃料／ＮＯx比を減らしてもＮＯx低減率にそれほどの差が生じないことが判る。
【００３９】
また、Ｔ1℃近辺から触媒床温度が低下した場合もＮＯx低減率が急激に低下していくことになるが、Ｔ1℃近辺より温度が低い領域では、添加燃料の確実な燃焼が見込めなくなってしまうという別の側面もあり、選択還元型触媒１３に添加燃料が残留してしまう懸念がある。
【００４０】
そこで、必要なＮＯx低減率を得られないＴ2℃より高い高温域と、燃料の確実な燃焼が見込めないＴ1℃より低い低温域とに挟まれた有効温度範囲Ｔ1℃〜Ｔ2℃に触媒床温度がある場合に限り燃料添加を許可し、しかも、そのＮＯx低減率に対応させて添加燃料／ＮＯx比が過不足のない最適値となるように燃料添加量を制御している。
【００４１】
ここで、制御装置２２で添加燃料／ＮＯx比を決定するにあたり、現在のＮＯx流量を算出する必要があるが、負荷や回転数等の入力信号に基づき現在の運転状態が制御装置２２により把握されているので、例えば、現在の運転状態に照らしてＮＯxの発生マップ等から現在のＮＯx流量を読み出すようにすれば良い。尚、ＮＯxセンサと吸気流量センサとを備えて、両者の実測値からＮＯx流量を算出することも可能である。
【００４２】
尚、燃料添加を許可するか否かに関する判定は、制御装置２２において、例えば、図３に示す如く、メイン酸化触媒１５の入口ガス温度がＴ1℃以上であるか、入口と出口のガス平均温度がＴ1℃〜Ｔ2℃の範囲にあるかの何れかが確認された時に、最終的に出口ガス温度がＴ2℃以下であることを確かめてから燃料添加を許可するようにしている。
【００４３】
また、ここに図示している例では、排気マニホールド１０における各気筒８の並び方向の一端部と、吸気マニホールド７に接続されている吸気管５の一端部との間がＥＧＲライン２５で接続されており、排気マニホールド１０から抜き出した排気ガス９の一部をＥＧＲ用酸化触媒２８に通して排気ガス９のＨＣとＳＯＦ分（Soluble Organic Fraction：可溶性有機成分）を酸化浄化し、次いで、水冷式のＥＧＲクーラ２６で冷却してＥＧＲバルブ２７を介し吸気管５に再循環するようにしてある。
【００４４】
而して、このように排気浄化装置を構成すれば、排気温度の低い軽負荷時に予混合圧縮着火を適用するに際し、温度センサ２３，２４の検出値に基づき選択還元型触媒１３の触媒床温度が活性温度以上であるかどうかが制御装置２２で確認され、この活性温度を下まわっている場合には予混合圧縮着火制御が許可されないため、長時間のエンジン停止後の始動時等に、選択還元型触媒１３の触媒床温度が活性温度域まで上昇していない状況下で予混合圧縮着火が実施されることがなくなり、予混合圧縮着火を要因とするＨＣ及びＣＯの車外への排出が防止される。
【００４５】
また、一般的に予混合圧縮着火が適用されない中高負荷時等において、燃料添加弁１６により燃料を添加し、この添加燃料から生じたＨＣを還元剤として選択還元型触媒１３でＮＯxの還元浄化を行わせるに際し、温度センサ２３，２４の検出値に基づき推定された選択還元型触媒１３の触媒床温度が必要なＮＯx低減率を得られない高温域と燃料の確実な燃焼が見込めない低温域とに挟まれた有効温度範囲にあるかどうかが制御装置２２で確認され、この有効温度範囲を外れている場合には燃料添加が許可されず、しかも、有効温度範囲に入っていても、その推定された選択還元型触媒１３の触媒床温度でのＮＯx低減率に対応させて添加燃料／ＮＯx比が過不足のない最適値となるように燃料添加量が制御されるため、無駄な燃料添加が極力回避されて燃費の悪化やＨＣ排出量の増加が防止される。
【００４６】
更に、本形態例においては、選択還元型触媒１３の前段にパティキュレートフィルタ１４を設けると共に、該パティキュレートフィルタ１４の更に前段にメイン酸化触媒１５を設け、該メイン酸化触媒１５とプレ酸化触媒１２との間に燃料添加弁１６が配置されるように構成しているので、ＮＯxとパティキュレートの同時低減を図ることが可能となり、しかも、パティキュレートフィルタ１４の強制再生を行う必要が生じた際に、燃料添加弁１６により燃料を添加すると、この添加燃料から生じた高濃度のＨＣがメイン酸化触媒１５を通過する間に酸化反応し、その反応熱で昇温した排気ガス９の流入により直後のパティキュレートフィルタ１４の触媒床温度が上げられてパティキュレートが燃やし尽くされ、パティキュレートフィルタ１４の再生化が図られることになる。
【００４７】
従って、上記形態例によれば、温度センサ２３，２４により排気管１１の適宜位置で選択還元型触媒１３の触媒床温度の代用値として排気温度を検出し、その検出値に基づき予混合圧縮着火制御及び燃料添加の許可判定と燃料添加量制御を適切に行うようにしているので、長時間のエンジン停止後の始動時等で予混合圧縮着火により発生したＨＣが車外へ多く排出されてしまう問題や、ＮＯx低減率の低い温度域での無駄な燃料添加により燃費の悪化やＨＣ排出量の増加を招いてしまう問題を確実に解決することができる。
【００４８】
更に、本形態例では、ＮＯxとパティキュレートの同時低減を図ることができ、しかも、予混合圧縮着火を適用しない場合に選択還元型触媒１３への還元剤として燃料を添加するための燃料添加弁１６を流用してパティキュレートフィルタ１４の強制再生を実施することができる。
【００４９】
尚、本発明の排気浄化装置は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】ＮＯx低減率と選択還元型触媒の触媒床温度との関係を示すグラフである。
【図３】燃料添加の許可判定の具体的な手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
１  ディーゼルエンジン
９  排気ガス
１１  排気管
１２  プレ酸化触媒
１３  選択還元型触媒
１４  パティキュレートフィルタ
１５  メイン酸化触媒
１６  燃料添加弁（燃料添加手段）
２２  制御装置
２３  温度センサ
２３ａ  検出信号
２４  温度センサ
２４ａ  検出信号
【図１】
0005155718.tif 000002
【図２】
0005155718.tif 000003
【図３】
0005155718.tif 000004