(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対の縦主溝と、この縦主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ周方向に隔設される複数の内の横溝と、前記縦主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつタイヤ周方向に隔設される複数の外の横溝とを具える重荷重用空気入りタイヤであって、
前記内の横溝は、タイヤ軸方向に対して、２０〜４０°の角度で形成され、
前記縦主溝は、その溝底部に、該溝底部からタイヤ半径方向外側に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびる隔壁体が設けられ、
前記隔壁体は、前記縦主溝内をジグザグ状にのびるとともに、該縦主溝のタイヤ軸方向の内側の溝縁との距離が、該縦主溝と前記内の横溝とが交わる交差部のタイヤ周方向の領域内で最小となる内端部を有し、
前記内の横溝の中心線と前記縦主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁とが交わる仮想交点は、前記隔壁体の前記内端部とタイヤ周方向に１〜３mm位置ずれすることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記縦主溝は、タイヤ周方向に対する角度が２０°以下でジグザグ状に形成されるとともに、タイヤ軸方向の内側のジグザグ頂部で前記内の横溝と交わり、かつ、タイヤ軸方向の外側のジグザグ頂部で前記外の横溝と交わる請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記隔壁体は、断面略矩形状に形成される請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記隔壁体の前記内端部は、前記内の横溝がタイヤ軸方向内側にのびる方向とは逆向きのタイヤ周方向に前記仮想交点から位置ずれする請求項１乃至３の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記内の横溝は、タイヤ周方向に３５〜６５本設けられる請求項１乃至４記載の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記一対の縦主溝は、前記トレッド部の最もトレッド端側をのびる請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、縦主溝の溝底部に形成される隔壁体及び内の横溝の形状等を改善することにより、騒音性能を向上させた重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック、バス用等の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向にのびる縦主溝や、この縦主溝からのびる横溝などが設けられる。しかしながら、重荷重用空気入りタイヤは、重量が大きく、溝も深く広いので、これらの溝は、タイヤ騒音を発生させる。例えば、横溝からは、タイヤの転動に伴なって横溝内の空気が流出することによるポンピング音を主体とするパターンノイズが生じる。また、縦主溝からは、該縦主溝内を空気が通過することによる気柱共鳴音を主体とするロードノイズが生じる。
【０００３】
そこで、図６（ａ）及びそのＸ−Ｘ断面図である図６（ｂ）に示されるように、縦主溝ａの溝底部ｂに、該縦主溝ａの溝深さｃと同程度の高さｄを有する制音用の隔壁体ｅを設けることが下記特許文献１により提案されている。この隔壁体ｅは、縦主溝ａの溝容積を小さくして空気の振動による気柱共鳴音を小さくするとともに、横溝ｆから縦主溝ａ側へ流出される空気を遮蔽することでポンピング音の音漏れを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−２９０５４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、騒音規制の厳しい近年では、さらなる騒音性能の改善が求められている。発明者らは、上述の隔壁体や横溝の傾斜角度等をさらに改良することにより、溝内の空気の流れをより一層改善し、さらに騒音性能を向上させ得ることを見出した。
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、縦主溝の溝底部に形成される隔壁体及び縦主溝からタイヤ軸方向内側にのびる内の横溝の形状を改善することを基本として、パターンノイズ及びロードノイズを低く抑え、タイヤの騒音性能をより一層向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対の縦主溝と、この縦主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ周方向に隔設される複数の内の横溝と、前記縦主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつタイヤ周方向に隔設される複数の外の横溝とを具える重荷重用空気入りタイヤであって、前記内の横溝は、タイヤ軸方向に対して、２０〜４０°の角度で形成され、前記縦主溝は、その溝底部に、該溝底部からタイヤ半径方向外側に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびる隔壁体が設けられ、前記隔壁体は、前記縦主溝内をジグザグ状にのびるとともに、該縦主溝のタイヤ軸方向の内側の溝縁との距離が、該縦主溝と前記内の横溝とが交わる交差部のタイヤ周方向の領域内で最小となる内端部を有し、前記内の横溝の中心線と前記縦主溝のタイヤ軸方向内側の溝縁とが交わる仮想交点は、前記隔壁体の前記内端部とタイヤ周方向に１〜３mm位置ずれすることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記縦主溝は、タイヤ周方向に対する角度が２０°以下でジグザグ状に形成されるとともに、タイヤ軸方向の内側のジグザグ頂部で前記内の横溝と交わり、かつ、タイヤ軸方向の外側のジグザグ頂部で前記外の横溝と交わる請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。 
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記隔壁体は、断面略矩形状に形成される請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記隔壁体の前記内端部は、前記内の横溝がタイヤ軸方向内側にのびる方向とは逆向きのタイヤ周方向に前記仮想交点から位置ずれする請求項１乃至３の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記内の横溝は、タイヤ周方向に３５〜６５本設けられる請求項１乃至４記載の何れかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。 
【００１２】
また請求項６記載の発明は、前記一対の縦主溝は、前記トレッド部の最もトレッド端側をのびる請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも一対の縦主溝と、この縦主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ周方向に隔設される複数の内の横溝とを含む。内の横溝は、タイヤ軸方向に対して、２０〜４０°の角度で形成される。このような内の横溝は、接地時の溝変形が滑らかになり、横溝から外部（縦主溝を含む）へ流れる空気の流速を小さくするため、ポンピング音を低減する。
【００１４】
また、前記一対の縦主溝には、溝底部からタイヤ半径方向外側に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびる隔壁体が設けられる。このような隔壁体が設けられた縦主溝は、溝容積が小さくなるため、気中共鳴音を抑制できる。
【００１５】
さらに、隔壁体は、縦主溝内をジグザグ状にのびるとともに、縦主溝のタイヤ軸方向の内側の溝縁との距離が、縦主溝と内の横溝とが交わる交差部のタイヤ周方向の領域内で最小となる内端部を有する。このような隔壁体は、内の横溝からの空気の流入をより効果的に遮蔽するため、縦主溝の気中共鳴を抑制して騒音性能を向上させるのに役立つ。
【００１６】
以上のように、本発明では、縦主溝内での気中共鳴を抑制しつつ、横溝自体のポンピング音の発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態を示す重荷重用空気入りタイヤの正規状態の断面図である。
【図２】そのトレッド部を展開した展開図である。
【図３】縦主溝の拡大断面図である。
【図４】縦主溝の拡大平面図である。
【図５】（ａ）、（ｂ）は、比較例のトレッド部の展開図である。
【図６】（ａ）は従来のトレッド部の展開図、（ｂ）はそのＸ−Ｘ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態の右半分断面図が示されている。本明細書において、前記「正規状態」とは、タイヤが正規リムＪにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とする。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００１９】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００２０】
本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配された複数枚のベルトプライからなるベルト層７とを具える。
【００２１】
前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えばスチールからなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃ方向に対して例えば７５〜９０°の角度で配列されている。
【００２２】
前記ベルト層７は、本実施形態では、タイヤ半径方向に重ねられた合計４枚のベルトプライ７Ａ〜７Ｄから構成される。ベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、並列されたスチールコードからなる。ベルト層７には、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５°で傾きかつ互いに交差する少なくとも２枚のベルトプライを含み、これにより、トレッド部２のカーカス６を強固にタガ締めしている。
【００２３】
本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびる１本の内の縦主溝９と、該内の縦主溝９のタイヤ軸方向両外側かつ最もトレッド端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の外の縦主溝１０と、前記内の縦主溝９と外の縦主溝１０との間をタイヤ周方向に連続してのびる一対の中間の縦主溝１１とが形成される。
【００２４】
前記「トレッド端」は、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められる。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。
【００２５】
本実施形態の各縦主溝９乃至１１は、いずれもタイヤ周方向にジグザグ状にのびている。このようなジグザグ溝は、ストレート溝に比して、タイヤ軸方向のエッジ成分を増やすことができ、トラクション性能の向上に役立つ。
【００２６】
本実施形態において、前記内の縦主溝９、外の縦主溝１０及び中間の縦主溝１１のジグザグの各斜辺のタイヤ周方向に対する角度θ１乃至θ３は、好ましくは２０°以下である。前記角度θ１乃至θ３が２０゜を超えると、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が小さくなり、直進時の安定性や操縦安定性が悪化する傾向がある。ただし、各縦主溝９乃至１１は、上述のようなジグザグ溝に限定されるものではなく、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝であっても良いのは言うまでもない。
【００２７】
また、各縦主溝９乃至１１の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とし、以下、他の溝の溝幅についても同様とする。）Ｗ１及び溝深さＤ１（図１に示す）は、必要に応じて種々設定することができるが、小さすぎると排水性能が低下しやすく、逆に大きすぎると耐摩耗性や操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ１は、好ましくはトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド幅ＴＷの２％以上、より好ましくは３％以上が望ましく、好ましくは５％以下、より好ましくは４％以下が望ましい。同様に、前記溝深さＤ１は、好ましくは前記トレッド幅ＴＷの２％以上、より好ましくは４％以上が望ましく、また好ましくは１２％以下、より好ましくは８％以下が望ましい。
【００２８】
図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、内の縦主溝９と中間の縦主溝１１との間をのびる中央の横溝１２と、中間の縦主溝１１と外側の縦主溝１０との間をのびる内の横溝１３と、前記外側の縦主溝１０とトレッド端Ｔｅとの間をのびる外の横溝１４とが形成される。これらの縦主溝及び横溝により、本実施形態のトレッド部２には、内の縦主溝９と中間の縦主溝１１との間に区分されたセンターブロックＣｂと、中間の縦主溝１１と外側の縦主溝１０との間に区分されたミドルブロックＭｂと、外側の縦主溝１０の外側に区分されたショルダーブロックＳｂとが設けられたブロックパターンが形成される。
【００２９】
前記内の横溝１３は、外の縦主溝１０と、そのタイヤ軸方向の内側に位置するジグザグ頂部１０ｘで交わる。また、外の横溝１４は、外の縦主溝１０と、そのタイヤ軸方向の外側に位置するジグザグ頂部１０ｙで交わる。このように、外の縦主溝１０と内、外の横溝の接続位置を限定した場合、ミドルブロックＭｂ及びショルダーブロックＳｂは、それぞれ外の縦主溝に面したブロック側面を入隅状ではなく出隅状に形成でき、高いブロック剛性が得られる。
【００３０】
各横溝１４乃至１６の溝幅Ｗ２及び溝深さＤ２（図１に示す）は、必要に応じて種々設定することができるが、小さすぎると排水性能が低下しやすく、逆に大きすぎると操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ２は、好ましくはトレッド幅ＴＷの２％以上、より好ましくは３％以上が望ましく、かつ好ましくは６％以下、より好ましくは５％以下が望ましい。同様に、前記溝深さＤ２は、好ましくは前記トレッド幅ＴＷの１％以上、より好ましくは１．５％以上が望ましく、また好ましくは３％以下、より好ましくは２．５％以下が望ましい。
【００３１】
また、本実施形態のタイヤ１では、内の横溝１３がタイヤ軸方向に対して２０〜４０°の角度α１でのびる。発明者らは、種々の実験の結果、外の縦主溝１０が騒音性能に最も影響が大きく、この溝１０の空気の流れを改善することがノイズ性能を改善に重要であるとの知見を得た。
【００３２】
先ず、内の横溝１３の接地によってその空気の一部は外の縦主溝１０へ流れ込むが、内の横溝１３の角度α１を上述の範囲に規制することにより、接地時の溝変形が滑らかになり、横溝から外部及び外の縦主溝１０へ流れる空気の流速を小さくできる。これにより、内の横溝１３から生じるポンピング音を従来に比して低減しうる。また、接地時の内の横溝１３の変形が滑らかになることで、内の横溝１３から外の縦主溝１０へ流入する空気の流速が低下するこれにより外の縦主溝１０での気中共鳴音が助長されることなく低減しうる。
【００３３】
前記角度α１が、２０°未満の場合、接地時の内の横溝１３の変形が大きくなり、外の縦主溝１０への空気の流速が大きくなるため、ポンピング音を低減できない。逆に、前記角度α１が４０°を超えると、内の横溝１３の溝縁１２ｅの長さが大きくなりトレッド部２の剛性が小さくなる他、ノイズ面に関しては、トレッド部２の剛性低下により、走行時のショルダーブロックＳｂの振動が大きくなるため、ノイズが大きくなるという不具合がある。このような観点より、前記角度α１は、より好ましくは２５°以上が望ましく、またより好ましくは３５°以下が望ましい。
【００３４】
なお、前記内の横溝１３は、タイヤ赤道Ｃの各側において、それぞれタイヤ周方向に３５〜６５本隔設されるのが望ましい。内の横溝１３の前記本数が６５本を超える場合、ミドルブロックＭｂの剛性が低下し、接地時に内の横溝１３の変形が大きくなるため、ポンピング音が増加し易い傾向がある。逆に、内の横溝１３の前記本数が３５本未満の場合、ミドルブロックＭｂの剛性が過度に増加して、接地時にブロックエッジが路面を叩くインパクト音が大きくなる傾向がある。このような観点により、前記内の横溝１３の前記本数は、好ましくは４０本以上、より好ましくは４２本以上が望ましく、また好ましくは６０本以下、より好ましくは４８本以下が望ましい。
【００３５】
前記中央の横溝１４は、内の横溝１３と同様の観点より、タイヤ軸方向に対して２０〜４０゜の角度α３で傾斜するものが望ましい。また、本実施形態の内の横溝１３及び中央の横溝１４は、同じ方向に傾斜している。これにより、空気の流れがよりスムーズになり、横溝内１２、１４で生じるポンピング音を小さくできる。他方、外の横溝１４は、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度α２でのびている。このような外の横溝１４は、ショルダーブロックＳｂの横剛性を大きくし、旋回時の操縦安定性能を確保する。
【００３６】
また、図１〜３に示されるように、本実施形態の外の縦主溝１０には、その溝底部１０ｕに、該溝底部１０ｕからタイヤ半径方向外側に突出した隔壁体１７が設けられる。本実施形態では、タイヤ騒音に最も影響が大きい外の縦主溝１０にのみ隔壁体１７が設けられ、他の中間の縦主溝１１には設けられていない。但し、隔壁体１７は、中間の縦主溝１１に設けられても良く、また、外の縦主溝１０及び中間の縦主溝１１のそれぞれに設けることもできる。
【００３７】
前記外の縦主溝１０は、タイヤ軸方向両側に形成される一対の溝壁１０ｗ、１０ｗと、この溝壁１０ｗ間をのびる前記溝底部１０ｕとを有する。溝壁１０ｗは、溝底部１０ｕからタイヤ半径方向外側に向かって溝幅を増大させる向きに傾斜している。
【００３８】
図３に示されるように、本実施形態の隔壁体１７は、タイヤ半径方向外側の外面１７ｇと、該外面１７ｇのタイヤ赤道Ｃ側の内端部１７ｃから溝底部１０ｕにのびる内側壁１７ｉと、前記外面１７ｇのトレッド端Ｔｅ側の外端部１７ｔから溝底部１０ｕにのびる外側壁１７ｓとからなる断面略矩形状に形成される。そして、隔壁体１７は、この断面形状を一定に保ちながら外の縦主溝１０内をタイヤ周方向にジグザグ状にのびる。本実施形態では、隔壁体１７のジグザグピッチは、外の縦主溝１０のジグザグピッチと同一である。
【００３９】
このような隔壁体１７が設けられた外の縦主溝１０は、その溝容積が小さくなるため、気中共鳴音が抑制される。また、ジグザグ状の隔壁体１７は、直線状にのびるものに比して、タイヤ周方向の単位長さ当たりの内側壁１７ｉ及び外側壁１７ｓの表面積が大きくなるため、ポンピング音等の減衰効果が高く発揮される。
【００４０】
また、隔壁体１７は、外の縦主溝１０のタイヤ軸方向の内側の溝縁１０ｉとの距離Ｌｍが、タイヤ周方向で変化するとともに、該外の縦主溝１０と前記内の横溝１３とが交わる交差部１０ｃのタイヤ周方向の領域内１０Ｒで最小となる内端部１７ｎを有する。このような隔壁体１７は、外の縦主溝１０の隔壁体で区分された両側の溝容積をタイヤ周方向に変化させ、空気振動を攪乱して共鳴を抑制することができる。また、隔壁体１７の内側壁１７ｉと外の縦主溝１０の内側の溝縁１０ｉとが交差部１０ｃ近傍で最も近接するため、内の横溝１３からの空気の流入を効果的に遮蔽できる。従って、本実施形態のタイヤ１は、外の縦主溝１０の気中共鳴が効果的に抑制されるため、ロードノイズが大幅に低減する。
【００４１】
前記交差部１０ｃには、内の横溝１３が開口しているため、本来、外の縦主溝１０の内側の溝縁１０ｉがない。そこで、交差部１０ｃの内側の溝縁１０ｉは、図４に示されるように、該交差部１０ｃに連なりかつタイヤ周方向の一方側に形成される溝縁１０ｉａ（紙面の上側）と交差部１０ｃに連なりかつタイヤ周方向の他方側に形成される溝縁１０ｉｂ（紙面の下側）とを滑らかに継いでのびる仮想内側溝縁１０ｊとする。
【００４２】
このように、本発明では、内の横溝１３の傾斜角度α１を規定することにより、内の横溝１３から外の縦主溝１０へ流出する空気の流出速度を小さくし、さらに、領域１０Ｒ内に隔壁体１７の内端部１７ｎが設けられるため、外の縦主溝１０への空気の流出量が抑制される。従って、本発明のタイヤ１は、一層騒音性能が向上する。
【００４３】
また、本実施形態において、前記距離Ｌｍは、内端部１７ｎから内の横溝１３のタイヤ周方向ピッチＰの４５〜５５％の領域Ｓで最大となるのが望ましい。この領域Ｓは、外の縦主溝１０と外の横溝１４との交差部１０ｄのタイヤ周方向の領域１０Ｌに含まれている。このように、内端部１７ｎから実質的に最も離れた位置で前記距離Ｌｍを最大とすることにより、外の縦主溝１０の排水抵抗の悪化を抑制し、ウェット性能を維持することができる。
【００４４】
なお、前記距離Ｌｍは、大きすぎると隔壁体１７の遮音効果が発揮されないおそれがあり、逆に小さすぎると、内の横溝１３から排水され難くなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌｍは、好ましくは１mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、また好ましくは５mm以下、より好ましくは４mm以下が望ましい。
【００４５】
また、図４に示されるように、内の横溝１３の中心線Ｇ１２と、外の縦主溝１０のタイヤ軸方向の内側の溝縁１０ｉ（仮想内側溝縁１０ｊ）とが交わる仮想交点Ｋ１は、隔壁体１７の内端部１７ｎからタイヤ周方向に１〜３mmの距離Ｌｎで位置ずれして設けられるのが望ましい。種々の実験の結果、前記仮想交点Ｋ１と前記内端部１７ｎとのタイヤ周方向の距離Ｌｎが、１mm未満になると、内の横溝１３から外の縦主溝１０への排水が流れにくくなり、ウェット性能が悪化するおそれがあることが判明している。逆に、前記距離Ｌｎが３mmを超えると、内の横溝１３と隔壁体１７との間の空間が大きくなりすぎ、内の横溝１３から外の縦主溝１０へ流れる空気の流出量を抑制できず、ポンピング音が大きくなるおそれがある。
【００４６】
また、隔壁体１７の内端部１７ｎは、内の横溝１３のタイヤ軸方向内側にのびる方向（本実施形態では紙面の下向き）とは逆向きのタイヤ周方向に仮想交点Ｋ１から位置ずれするのが望ましい。このような隔壁体１７は、内の横溝１３からの空気の流出量をより効果的に抑制するため、外の縦主溝１０内の気中共鳴を小さくし、騒音性能を向上させる。
【００４７】
また、前記隔壁体１７は、外の縦主溝１０のタイヤ軸方向の外側の溝縁１０ｅとの距離Ｌｒが、該外の縦主溝１０と前記外の横溝１４とが交わる交差部１０ｄのタイヤ周方向の領域内１０Ｌで最小となる外端部１７ｐを有するのが望ましい。これにより、外の縦主溝１０から外の横溝１４へ漏れる気中共鳴音を閉じ込めつつ、排水抵抗を維持してウェット性能を確保しうる。とりわけ、外側の溝縁１０ｅと隔壁体１７の外端部１７ｐとのタイヤ軸方向距離を前記距離Ｌｒは、好ましくは１mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、また好ましくは５mm以下、より好ましくは４mm以下が望ましい。同様の観点より、前記外の横溝１４の中心線Ｇ１３と、外の縦主溝１０のタイヤ軸方向外側の溝縁１０ｅとが交わる仮想交点Ｋ２と、隔壁体１７の外端部１７ｐとは、タイヤ周方向に０〜２mmの距離Ｌｏでタイヤ周方向に位置ずれして設けられるのが望ましい。
【００４８】
なお、前記交差部１０ｄでは、交差部１０ｃと同様、外の横溝１４が開口するため外側の溝縁１０ｅがない。そこで、この交差部１０ｄでの外側の溝縁は、交差部１０ｄからタイヤ周方向の一方側（図４の上側）に形成される溝縁１０ｅａと、交差部１０ｃからタイヤ周方向の他方側（図４の下側）に形成される溝縁１０ｅｂとを滑らかに継いでのびる仮想の外側の溝縁１０ｋが採用される。
【００４９】
図３に示されるように、本実施形態の隔壁体１７は、その長手方向と直角な断面において、外面１７ｇでの厚さｔ１が、好ましくは外の縦主溝１０の溝幅Ｗ１の１０％以上、より好ましくは２０％以上で形成されるのが望ましい。このような隔壁体１７は、隔壁体１７自体の剛性を確保し長期に亘って耐久性を維持する。また、騒音の漏れ易い外面１７ｇ側の厚さが大きく確保されるため、音漏れを抑制する。さらに、横溝１２からのポンピング音や外の縦主溝１０の気中共鳴音を効果的に減衰させるため、騒音性能が向上する。なお、隔壁体１７の前記厚さｔ１が大きくなると、外の縦主溝１０の排水性能が悪化するおそれがあるので、前記厚さｔ１は、好ましくは外の縦主溝１０の溝幅Ｗ１の５０％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。
【００５０】
隔壁体１７の外面１７ｇでの厚さｔ１と、外の縦主溝１０の溝底部１０ｕでの厚さｔ１ａとの比ｔ１／ｔ１ａは、好ましくは１．０よりも小とするのが良い。とりわけ、隔壁体１７は、タイヤ半径方向外側に向かってテーパ状をなすものが望ましい。これにより、隔壁体１７をタイヤ加硫金型により容易に成型しかつ金型から抜くことができる。他方、前記比ｔ１／ｔ１ａが小さすぎると、隔壁体１７の外面側の剛性が小さくなり、接地時に容易に変形して音漏れを生じさせる他、外面１７ｇで摩耗やクラックが生じ易く、騒音性能が悪化するおそれがある。このような観点より前記比ｔ１／ｔ１ａは、好ましくは０．２以上、より好ましくは０．５以上が望ましく、また好ましくは１．０以下、より好ましくは０．８５以下が望ましい。
【００５１】
また、本実施形態の隔壁体１７の高さＨ１は任意に定めうるが、本実施形態では外の縦主溝１０の溝深さＤ１と同一に形成されている。ただし、隔壁体１７の溝底部１０ｕからの高さＨ１が大きいと、隔壁体１７に欠けやクラックが生じ操縦安定性能を確保できないおそれがある。逆に、前記高さＨ１が小さいと遮音効果が発揮されず、騒音性能が悪化するおそれがある。このような観点により、前記高さＨ１は、外の縦主溝１０の溝深さＤ１の好ましくは９０％以上、より好ましくは９５％以上が望ましく、また好ましくは１０５％以下、より好ましくは１００％以下が望ましい。
【００５２】
また、図２に示されるように、隔壁体１７のタイヤ周方向に対する最大角度θ４は、前記距離Ｌｍ、Ｌｒと縦主溝のピッチに基づいてほぼ決定される。しかし、前記角度θ４が大きくなると、ジグザグの頂部の剛性が過度に小さくなって走行時に容易に変形し、内の横溝１３のポンピング音や縦主溝１０の気中共鳴音が漏れ易く、騒音性能に悪影響を与えるおそれがあるので、好ましくは３°以上、より好ましくは５°以上が望ましく、また好ましくは２０°以下、より好ましくは１０°以下が望ましい。
【００５３】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５４】
本発明の効果を確認するために、図１の内部構造を有しかつ表１の仕様に基づいたタイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５のトラック・バス用重荷重用タイヤが試作された。そして、これらについて騒音性能がテストをされた。また、図５（ａ）、（ｂ）の比較例タイヤについても同様のテストが行われた。主な共通仕様は次の通りであり、表１に示すパラメータ以外はすべて同一である。
【００５５】
トレッド幅ＴＷ：２６０mm
カーカスプライ数：１枚
カーカスコード角：９０°
カーカスコード材料：スチール
ベルトプライ数：４枚
ベルトコード材料：スチール
リム：２２．５×７．５０
隔壁体の高さＨ１／Ｄ１：９０〜１０５％
隔壁体の厚さｔ１／Ｗ１：１０〜５０％
隔壁体の外面と底部での厚さの比ｔ１／ｔ１ａ：２０〜１００％
縦主溝の溝幅Ｗ１：７〜１２mm
縦主溝の溝深さＤ１：１４〜１６mm
横溝の溝幅Ｗ２：６〜８mm
横溝の溝深さＤ２：１４〜１６mm
内の縦主溝の配設位置：タイヤ赤道上
隔壁体の内端部と、内の横溝の中心線と縦主溝の内側の溝縁とが交わる仮想交点との位置ずれ方向：内の横溝がタイヤ軸方向にのびる方向と逆向き
テスト方法は次の通りである。
【００５６】
＜騒音性能＞
下記条件でリム装着された各試供タイヤを、直径１．７ｍのＩＳＯ路を有したドラム上を時速４０ｋｍ／ｈにて走行させ、タイヤ半径方向の中心から後方に０．２m、高さ０．３２m及びタイヤトレッド端よりもタイヤ軸方向外側に１．０m離間した位置にてマイクロホンにより騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、実施例１の逆数を１００とする指数で表示し、指数が大きいほど通過騒音が小さく良好である。
リム：７．５０×２２．５
内圧：９００ｋＰａ（正規内圧）
タイヤ縦荷重：２３．８ｋＮ（正規荷重の７０％）
測定場所：無響室
【００５７】
＜ウェット性能＞
試供タイヤを上記ホイールリムに内圧９００ｋＰａ（前・後輪）でリム組み後、２−Ｄ車の４輪に装着し、ドライバーのみ乗車してタイヤテストコースのウエットアスファルト路面を走行し、ドライバーの官能評価により実施例１を１００として評価された。数値が大きいほど、ウェット安定性に優れている。
【００５８】
【表１】
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【００５９】
テストの結果、実施例の重荷重用空気入りタイヤは、騒音性能とウェット性能とをバランス良く確保されるのが確認できる。
【符号の説明】
【００６０】
１  重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
１０ 外の縦主溝
１０ｉ  外の縦主溝の内側の溝縁
１０ｕ  縦主溝の溝底部
１２ 内の横溝
１３ 縦の横溝
１７ 隔壁体
１７ｉ  内端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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