(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪のサスペンション機構と、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された右の後輪を制動可能な右のブレーキと、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された左の後輪を制動可能な左のブレーキとを備え、
前記右及び左のブレーキを、右及び左の一方のみを制動状態に操作可能、且つ、右及び左の両方を制動状態に操作可能に構成し、
前記サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段と、前記サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置を検出して極大及び極小位置の間の中間位置を検出する中間位置検出手段とを備え、
前記中間位置が目標範囲から外れると、前記中間位置が目標範囲側に移動するように、前記作動変更手段を操作する制御手段を備えて、
前記右及び左の一方のブレーキのみが制動状態に操作された場合には、前記作動変更手段の作動を阻止せず、前記右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作された場合にのみ、前記作動変更手段の作動を阻止する牽制手段を備えてあるトラクタのサスペンション構造。
【請求項２】
前輪のサスペンション機構と、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された右の後輪を制動可能な右のブレーキと、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された左の後輪を制動可能な左のブレーキとを備え、
前記右及び左のブレーキを、右及び左の一方のみを制動状態に操作可能、且つ、右及び左の両方を制動状態に操作可能に構成し、
前記サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段と、前記サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置を検出して極大及び極小位置の間の中間位置を検出する中間位置検出手段と、前記中間位置が目標範囲から外れる回数を積算する積算手段とを備え、
前記中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えると、前記中間位置が目標範囲側に移動するように、前記作動変更手段を操作する制御手段を備えて、
前記右及び左の一方のブレーキのみが制動状態に操作された場合には、前記作動変更手段の作動を阻止せず、前記右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作された場合にのみ、前記作動変更手段の作動を阻止する牽制手段を備えてあるトラクタのサスペンション構造。
【請求項３】
前輪のサスペンション機構と、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された右の後輪を制動可能な右のブレーキと、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された左の後輪を制動可能な左のブレーキとを備え、
前記右及び左のブレーキを、右及び左の一方のみを制動状態に操作可能、且つ、右及び左の両方を制動状態に操作可能に構成し、
前記サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段と、機体が所定姿勢から外れると機体が所定姿勢に戻るように、前記作動変更手段を操作する制御手段とを備えて、
前記右及び左の一方のブレーキのみが制動状態に操作された場合には、前記作動変更手段の作動を阻止せず、前記右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作された場合にのみ、前記作動変更手段の作動を阻止する牽制手段を備えてあるトラクタのサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタにおけるサスペンション構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタでは、例えば特許文献１に開示されているように、前輪にサスペンション機構を備えているものがある。サスペンション機構は一般に、地面の凹凸に応じて上昇側及び下降側に作動することにより、地面の凹凸を吸収して、乗り心地を良いものにするものである。
【０００３】
トラクタでは、例えば機体の前部にフロントローダ（作業装置の一例）を連結して、フロントローダによる土砂のすくい上げ（積載）や放出、荷物の積み上げ積み下ろしを行うことがある。
この場合、フロントローダによる土砂のすくい上げ（積載）や放出、荷物の積み上げ積み下ろしを行うと、機体に掛かる重量が大きく変化して、機体の姿勢が変化する（サスペンション機構が機体上昇側及び機体下降側に作動する）（例えば、フロントローダによる土砂のすくい上げ（積載）を行うと、機体に掛かる重量が大きくなり、サスペンション機構が機体下降側に作動し、フロントローダによる土砂の放出を行うと、機体に掛かる重量が小さくなり、サスペンション機構が機体上昇側に作動する）。
【０００４】
これにより、前述のように、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位して、機体が所定姿勢から外れると、サスペンション機構の作動位置を目標範囲側に移動させて、機体を所定姿勢に戻す機構（作動変更手段）を備えたものがある。
【０００５】
【特許文献１】ＵＳＰ６１４５８５９号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
サスペンション機構を備えたトラクタにおいて、走行中にブレーキが制動状態に操作されると、機体の前進の慣性力により機体は前下がり状態となり、前下がり状態の反動により機体は前上がり状態になって、機体の前部の上下動が繰り返されることがある（ノーズダイブ現象）。
これにより、前述のような作動変更手段を備えた場合、機体に作業装置（例えばフロントローダ）を連結した状態において機体が所定姿勢から外れると、作動変更手段が作動するのに加えて、前述のように走行中にブレーキが制動状態に操作された際にも、機体が所定姿勢から外れることがあり、作動変更手段が作動することになる。
【０００７】
機体に作業装置を連結した状態において機体が所定姿勢から外れる状態は、機体の上下動が繰り返されると言うことは少ないので、作動変更手段が遅れることなく作動し、サスペンション機構の作動が機体上昇側又は機体下降側に変更されて、機体が所定姿勢に戻される。
これに対して、前述のように走行中にブレーキが制動状態に操作されると、機体の前部の上下動が繰り返されることがあるので（ノーズダイブ現象）、この状態で作動変更手段が作動しても、機体を所定姿勢に戻し難いことがある（例えば、機体の前部の上下動と作動変更手段の作動とがうまく合致せず、機体の前部の上下動を収束させるのに時間を要することがある。
本発明はトラクタのサスペンション構造において、サスペンション機構に対し作動変更手段を備えた場合、走行中にブレーキが制動状態に操作された際、適切に対応することができるように構成することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、トラクタのサスペンション構造において次のように構成することにある。
前輪のサスペンション機構と、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された右の後輪を制動可能な右のブレーキと、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された左の後輪を制動可能な左のブレーキとを備え、右及び左のブレーキを、右及び左の一方のみを制動状態に操作可能、且つ、右及び左の両方を制動状態に操作可能に構成する。
サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段と、サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置を検出して極大及び極小位置の間の中間位置を検出する中間位置検出手段とを備える。
中間位置が目標範囲から外れると、中間位置が目標範囲側に移動するように、作動変更手段を操作する制御手段を備える。
右及び左の一方のブレーキのみが制動状態に操作された場合には、作動変更手段の作動を阻止せず、右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作された場合にのみ、作動変更手段の作動を阻止する牽制手段を備える。
【００１２】
（作用）
本発明の第１特徴によると、走行中に右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作され、機体の前部の上下動が繰り返されるような状態になる場合（ノーズダイブ現象）、作動変更手段は作動せず、サスペンション機構の機能により機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が収束する。
このように作動変更手段を作動させないことにより、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）と作動変更手段の作動とがうまく合致せず、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を収束させるのに時間を要すると言うような状態を避けることができる。
【００１３】
本発明の第１特徴によると、サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置を検出して極大及び極小位置の間の中間位置を検出する中間位置検出手段を備えており、中間位置が目標範囲から外れると、中間位置が目標範囲側に移動するように、制御手段が作動変更手段を操作する。
サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位する場合に、サスペンション機構の作動位置は機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位したり、機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位したりして、サスペンション機構の作動に極大及び極小位置が生じる。
【００１４】
これにより、本発明の第１特徴によると、サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置が検出され、極大及び極小位置の間の中間位置が検出されて、中間位置と目標範囲とが比較され、中間位置が目標範囲から外れると、中間位置が目標範囲側に移動するように作動変更手段が作動するのであり、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲に位置していると、作動変更手段は作動しない。サスペンション機構が作動してサスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲に位置していれば、設定時間の間において車高は所定の高さ範囲にあると見ることができるので、作動変更手段を作動させる必要はないと判断できる。
従って、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位する度に、作動変更手段が作動する構成に比べて、作動変更手段の作動頻度が小さくなる。
【００１５】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、トラクタのサスペンション構造において、サスペンション機構に対し作動変更手段を備えた場合、右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作されると作動変更手段が作動しないように構成することにより、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を収束させるのに不必要に時間を掛けるような状態が少なくなって、トラクタの姿勢の安定性を向上させることができた。
本発明の第１特徴によると、作動変更手段の作動頻度を小さくすることができ、作動変更手段の耐久性と言う面で有利な構成を得ることができて、作動変更手段の耐久性を向上させることができた。
【００１６】
［ＩＩ］
（構成）
本発明の第２特徴は、トラクタのサスペンション構造において次のように構成することにある。
前輪のサスペンション機構と、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された右の後輪を制動可能な右のブレーキと、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された左の後輪を制動可能な左のブレーキとを備え、右及び左のブレーキを、右及び左の一方のみを制動状態に操作可能、且つ、右及び左の両方を制動状態に操作可能に構成する。
サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段と、サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置を検出して極大及び極小位置の間の中間位置を検出する中間位置検出手段と、中間位置が目標範囲から外れる回数を積算する積算手段とを備える。
中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えると、中間位置が目標範囲側に移動するように、作動変更手段を操作する制御手段を備える。
右及び左の一方のブレーキのみが制動状態に操作された場合には、作動変更手段の作動を阻止せず、右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作された場合にのみ、作動変更手段の作動を阻止する牽制手段を備える。
【００１７】
(作用）
本発明の第２特徴によると、走行中に右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作され、機体の前部の上下動が繰り返されるような状態になる場合（ノーズダイブ現象）、作動変更手段は作動せず、サスペンション機構の機能により機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が収束する（後述する積算手段の作動を停止することにより、制御手段による作動変更手段の操作が一時中断する状態となって、作動変更手段が作動しない）。
このように作動変更手段を作動させないことにより、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）と作動変更手段の作動とがうまく合致せず、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を収束させるのに時間を要すると言うような状態を避けることができる。
【００１８】
本発明の第２特徴によると、サスペンション機構の作動の極大位置及び極小位置を検出して極大及び極小位置の間の中間位置を検出する中間位置検出手段と、中間位置が目標範囲から外れる回数を積算する積算手段とを備えており、中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えると、中間位置が目標範囲側に移動するように、制御手段が作動変更手段を操作する。
サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位する場合に、サスペンション機構の作動位置は機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位したり、機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位したりして、サスペンション機構の作動に極大及び極小位置が生じる。
【００１９】
これにより、本発明の第２特徴によれば、中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えると、中間位置が目標範囲側に移動するように、制御手段及び作動変更手段が作動するのであり、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えなければ、作動変更手段は作動しない。この場合、サスペンション機構が作動して、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位しても、中間位置が目標範囲から外れる回数が設定回数を越えなければ、設定時間の間において車高は所定の高さ範囲にあると見ることができるので、作動変更手段を作動させる必要はないと判断できる。
従って、サスペンション機構の作動位置が目標範囲から機体上昇側及び機体下降側に変位する度に、作動変更手段が作動する構成に比べて、作動変更手段の作動頻度が小さくなる。
【００２０】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、トラクタのサスペンション構造において、サスペンション機構に対し作動変更手段を備えた場合、右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作されると作動変更手段が作動しないように構成することにより、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を収束させるのに不必要に時間を掛けるような状態が少なくなって、トラクタの姿勢の安定性を向上させることができた。
本発明の第２特徴によると、作動変更手段の作動頻度を小さくすることができ、作動変更手段の耐久性と言う面で有利な構成を得ることができて、作動変更手段の耐久性を向上させることができた。
［ＩＩＩ］
（構成）
本発明の第３特徴は、トラクタのサスペンション構造において次のように構成することにある。
前輪のサスペンション機構と、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された右の後輪を制動可能な右のブレーキと、サスペンション機構を介さずに位置固定状態で支持された左の後輪を制動可能な左のブレーキとを備え、右及び左のブレーキを、右及び左の一方のみを制動状態に操作可能、且つ、右及び左の両方を制動状態に操作可能に構成する。
サスペンション機構の作動を機体上昇側及び機体下降側に変更自在な作動変更手段と、機体が所定姿勢から外れると機体が所定姿勢に戻るように、作動変更手段を操作する制御手段とを備える。
右及び左の一方のブレーキのみが制動状態に操作された場合には、作動変更手段の作動を阻止せず、右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作された場合にのみ、作動変更手段の作動を阻止する牽制手段を備える。
（作用）
本発明の第３特徴によると、走行中に右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作され、機体の前部の上下動が繰り返されるような状態になる場合（ノーズダイブ現象）、作動変更手段は作動せず、サスペンション機構の機能により機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）が収束する。
このように作動変更手段を作動させないことにより、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）と作動変更手段の作動とがうまく合致せず、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を収束させるのに時間を要すると言うような状態を避けることができる。
本発明の第３特徴によると、右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作されていない場合、機体が所定姿勢から外れると、作動変更手段が遅れることなく作動し、サスペンション機構の作動が機体上昇側又は機体下降側に変更されて、機体が所定姿勢に戻される。
（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、トラクタのサスペンション構造において、サスペンション機構に対し作動変更手段を備えた場合、右及び左の両方のブレーキが制動状態に操作されると作動変更手段が作動しないように構成することにより、機体の前部の上下動（ノーズダイブ現象）を収束させるのに不必要に時間を掛けるような状態が少なくなって、トラクタの姿勢の安定性を向上させることができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
［１］
図１に示すように、右及び左の前輪１、右及び左の後輪２を備えて、四輪駆動型の農用トラクタが構成されている。右及び左の後輪２は機体後部のミッションケース３にサスペンション機構を介して支持されておらず、位置固定状態で支持されている。
【００２２】
図１，２，４に示すように、機体の前部に配置されたエンジン４の下部に、支持フレーム５が連結されて前方に延出されており、側面視Ｕ字状の支持ブラケット６が支持フレーム５の後部の横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動自在に支持されて、支持フレーム５の前部と支持ブラケット６の前部とに亘って、２本の油圧シリンダ７（サスペンション機構に相当）が接続されている。支持ブラケット６の前後軸芯Ｐ２周りに前車軸ケース８がローリング自在に支持されており、前車軸ケース８の右及び左側部に右及び左の前輪１が支持されている。
【００２３】
［２］
次に、油圧シリンダ７の油圧回路構造について説明する。
図３に示すように、油圧シリンダ７は底部側の油室７ａ及びピストン側の油室７ｂを備えた複動型に構成されている。油圧シリンダ７の油室７ａに接続された油路９に、ガス封入式のアキュムレータ１１、パイロット操作式の一対の逆止弁１３及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１５が接続されており、口径が「大」「中」「小」の３種類のオリフィス部を備えたパイロット操作式の切換弁１７が、アキュムレータ１１の手前部分に備えられ、切換弁１７を操作するパイロット弁２０が備えられている。油圧シリンダ７の油室７ｂに接続された油路１０に、ガス封入式のアキュムレータ１２、パイロット操作式の一対の逆止弁１４及び油圧回路の保護用のリリーフ弁１６が接続されている。
【００２４】
図３に示すように、逆止弁１３，１４にパイロット作動油を給排操作するパイロット弁１９が備えられており、パイロット弁１９により逆止弁１３，１４が遮断状態（アキュムレータ１１，１２と油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとの間を遮断する状態）、及び開放状態（アキュムレータ１１，１２から油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂ、及び油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂからアキュムレータ１１，１２への両方の作動油の流れを許容する状態）に操作される。
【００２５】
図３に示すように、ポンプ３０の作動油がフィルター３１、分流弁３２及び逆止弁３３を介して制御弁１８（作動変更手段に相当）に供給されており、分流弁３２と逆止弁３３との間にリリーフ弁３４が接続されている。油路９における油圧シリンダ７の油室７ａと逆止弁１３との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２１が接続され、油路１０における油圧シリンダ７の油室７ｂと逆止弁１４との間の部分と、制御弁１８とに亘って油路２２が接続されている。
【００２６】
図３に示すように、制御弁１８は、油路２１（油圧シリンダ７の油室７ａ）に作動油を供給する上昇位置１８Ｕ、油路２２（油圧シリンダ７の油室７ｂ）に作動油を供給する下降位置１８Ｄ、及び中立位置１８Ｎの３位置切換式で、パイロット操作式に構成されており、制御弁１８を操作するパイロット弁２９が備えられている。
【００２７】
図３に示すように、油路２１にパイロット操作式の逆止弁２３及び絞り部２５が備えられている。油路２２にパイロット操作式の逆止弁２４、逆止弁２６（逆止弁２４が油路１０側で、逆止弁２６が制御弁１８側）及び絞り部２７が備えられており、逆止弁２４と逆止弁２６（絞り部２７）との間にリリーフ弁２８が接続されている。
パイロット弁１９，２０，２９は電磁操作式であり、後述の［３］［５］［６］に記載のように、制御装置３５によってパイロット弁１９及びパイロット弁２０，２９が操作され、逆止弁１３，１４、制御弁１８及び切換弁１７が操作される。
【００２８】
［３］
次に、油圧シリンダ７の作動について説明する。
前項［２］に記載の構造により、図３に示すように、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されている場合、地面の凹凸に応じて前車軸ケース８及び支持ブラケット６が横軸芯Ｐ１周りに上下に揺動しようとすると、油圧シリンダ７が伸縮して、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂとアキュムレータ１１，１２との間で作動油が往復し、油圧シリンダ７がバネ定数Ｋ１を備えたサスペンション機構として作動する。
【００２９】
この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。油圧シリンダ７の油室７ａの圧力をＰＨ、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積をＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積をＡＲ（ピストンロッドの分だけＡＲはＡＨよりも小さい）として、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）をＭとし、重力加速度をｇとすると、下記の式（１）が成立する。
式（１）  Ｍ×ｇ＝ＰＨ×ＡＨ−ＭＰ１×ＡＲ
【００３０】
これにより、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１、油圧シリンダ７の油室７ａのピストンの受圧面積ＡＨ、油圧シリンダ７の油室７ｂのピストンの受圧面積ＡＲが一定であるので、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨは、油圧シリンダ７の油室７ｂの圧力ＭＰ１よりも高いものとなっており、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって変化する。
【００３１】
油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、油圧シリンダ７の油室７ａ，７ｂの圧力ＰＨ，ＭＰ１によって決まるものとなっており、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが大きくなるのに伴って大きくなり、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力ＰＨが小さくなるのに伴って小さくなる。従って、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍによって決まるものとなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなるのに伴って大きくなり、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなるのに伴って小さくなる。
【００３２】
図３に示すように、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が遮断状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ａに供給され、油圧シリンダ７の油室７ｂから作動油が、逆止弁２４（制御弁１８のパイロット作動油により開放状態に操作されている）、及びリリーフ弁２８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。
【００３３】
これにより、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体上昇側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が伸長した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。
【００３４】
図３に示すように、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が遮断状態に操作されると、制御弁１８から作動油が油圧シリンダ７の油室７ｂに供給され、油圧シリンダ７の油室７ａから作動油が、逆止弁２３（制御弁１８のパイロット圧により開放状態に操作されている）及び絞り部２５、制御弁１８を介して排出される。この場合、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力が、リリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持されている。
【００３５】
これにより、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する（油圧シリンダ７（サスペンション機構）の作動を機体下降側に変更した状態に相当）。この後、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作されると、油圧シリンダ７が収縮した状態で、前述のように油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する。
【００３６】
図３及び図６に示すように、油圧シリンダ７の油室７ａの圧力を検出する圧力センサー３６が備えられて、圧力センサー３６の検出値が制御装置３５に入力されており、圧力センサー３６の検出値に基づいて、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが演算される。
【００３７】
これにより、機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが大きくなると（例えばフロントローダにより土砂のすくい上げ（積載）を行った状態や、荷物の積み上げを行った状態）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は大きくなるので、これに伴い切換弁１７が絞り側（口径「小」のオリフィス部側）に操作されて、油圧シリンダ７の減衰力が大きくなる。
【００３８】
機体の前部に装着する作業装置により、機体の前部に掛かる重量（油圧シリンダ７に掛かる重量）Ｍが小さくなると（例えばフロントローダにより土砂の放出を行った状態や、荷物の積み下ろしを行った状態）、油圧シリンダ７のバネ定数Ｋ１は小さくなるので、これに伴い切換弁１７が絞り側（口径「大」のオリフィス部側）に操作されて、油圧シリンダ７の減衰力が小さくなる。
【００３９】
［４］
図６に示すように、右の後輪２を制動可能な右のサイドブレーキ３８（ブレーキに相当）、及び、右のサイドブレーキ３８を制動状態に操作可能な右のサイドブレーキペダル３９が備えられており、左の後輪２を制動可能な左のサイドブレーキ３８（ブレーキに相当）、及び、左のサイドブレーキ３８を制動状態に操作可能な左のサイドブレーキペダル３９が備えられている。
【００４０】
図６に示すように、右及び左のサイドブレーキペダル３９は運転部のフロアの右側に備えられており、右及び左のサイドブレーキペダル３９の一方のみを踏み操作することが可能で、右及び左のサイドブレーキペダル３９の両方を同時に踏み操作することも可能である。運転者が右及び左のサイドブレーキペダル３９の一方のみを踏み操作するのは、一般に右又は左への旋回時であり、右又は左への旋回時に旋回中心側の後輪２に制動を掛けることにより、右又は左への小回り旋回が可能になる。
【００４１】
この農用トラクタは四輪駆動型であり、右及び左の前輪１と右及び左の後輪２とが伝動系でつながっているので、右及び左のサイドブレーキ３８が制動状態に操作されて右及び左の後輪２に制動が掛かると、右及び左の前輪１にも制動が掛かる。これにより、図１，２，４に示すような、支持ブラケット６及び油圧シリンダ７を備えた農用トラクタにおいて、以下のような状態の生じることがある。
【００４２】
走行中に右及び左のサイドブレーキ３８が制動状態に操作されると、機体の前進の慣性力により機体は前下がり状態となり（油圧シリンダ７の収縮）、前下がり状態の反動により機体は前上がり状態になって（油圧シリンダ７の伸長）、機体の前部の上下動が繰り返されることがある（ノーズダイブ現象）。
【００４３】
この場合、図８（ａ）から図８（ｂ）に示すように、右及び左のサイドブレーキ３８が制動状態に操作されて、機体の前進の慣性力により機体は前下がり状態になると（油圧シリンダ７の収縮）、機体に対して支持ブラケット６が上方に揺動する。機体に対する支持ブラケット６の上方への揺動により、機体に対して右及び左の前輪１が円弧軌跡を描きながら上方に変位するのに伴って、地面に沿って前方にも移動することになり、ホイルベースＷ（Ｗ２）（図８（ｂ）参照）が、走行中でのホイルベースＷ（Ｗ１）（図８（ａ）参照）よりも少し長くなる。
【００４４】
次に、図８（ｂ）から図８（ｃ）に示すように、前下がり状態の反動により機体は前上がり状態になる（油圧シリンダ７の伸長）。この場合、機体に対して支持ブラケット６が下方に揺動し、機体に対して右及び左の前輪１が円弧軌跡を描きながら下方に変位するのに伴って、地面に沿って後方にも移動することになり、ホイルベースＷ（Ｗ３）（図８（ｃ）参照）が、走行中でのホイルベースＷ（Ｗ１）（図８（ａ）参照）よりも少し短くなる。
【００４５】
図８（ａ）から図８（ｂ）及び図８（ｂ）から図８（ｃ）においては、機体の慣性力及び反動が大きいので、制動が掛かった右及び左の前輪１でも地面に沿って前方及び後方に移動する。しかし図８（ｃ）に示す状態になると、機体の慣性力及び反動は殆ど消失しているので、図８（ｃ）に示す状態から機体の前部が下がろうとしても（油圧シリンダ７が収縮しようとしても）、右及び左の前輪１に制動が掛かっていることにより、右及び左の前輪１は地面に沿って前方に移動することができず、右及び左の後輪２にも制動が掛かっていることによって、図８（ｃ）に示す状態から機体の前部が下がることができない状態（油圧シリンダ７が収縮できない状態）となる。
【００４６】
［５］
次に、油圧シリンダ７の制御の前半について、図７に基づいて説明する。
図６に示すように、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出する作動位置センサー３７が備えられて、作動位置センサー３７の検出値が制御装置３５に入力されており、制御装置３５において油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が記憶されている。この場合、伸縮式の作動位置センサー３７を油圧シリンダ７に直接に取り付けて、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出したり、ロータリ式の作動位置センサー３７を図２に示す横軸芯Ｐ１の位置に取り付けて、支持フレーム５に対する支持ブラケット６の角度を検出することによって、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）を検出する。
【００４７】
図５に示すように、油圧シリンダ７の作動の中央位置が制御装置３５に設定されて、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が中央位置であると、機体が地面と略平行（略水平）な状態となる。中央位置に対して機体上昇側及び機体下降側にある程度の範囲を持った目標範囲Ｈ１が制御装置３５に設定されている。
【００４８】
積算回数Ｎが制御装置３５に設定されており、先ず積算回数Ｎが「０」に設定される（ステップＳ１）。制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）において（ステップＳ２）、制御周期Ｔ１２のカウントが開始され（ステップＳ３）、油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が検出されて記憶される（ステップＳ４）。
【００４９】
制御周期Ｔ１２が経過すると（ステップＳ５）（図５の時点Ｔ２参照）、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去（図５の時点Ｔ２から時点Ｔ１参照）の全ての油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）から、油圧シリンダ７の作動の極大位置Ａ１及び極小位置Ａ２が検出されて（ステップＳ６）、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中間位置Ｂ１（極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置）が検出される（ステップＳ７）（中間位置検出手段に相当）。
【００５０】
図５に示すように、極大位置Ａ１は、油圧シリンダ７の作動位置が機体上昇側に変位した後に機体下降側に変位する位置（油圧シリンダ７が伸長作動から収縮作動に切り換わる位置）である。極小位置Ａ２は、油圧シリンダ７の作動位置が機体下降側に変位した後に機体上昇側に変位する位置（油圧シリンダ７が収縮作動から伸長作動に切り換わる位置）である。
【００５１】
この場合、前回の制御周期Ｔ１２の経過時点から今回の制御周期Ｔ１２の経過時点（図５の時点Ｔ２参照）までの間の油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）が、新たな油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）として記憶され、時点Ｔ２から設定時間Ｔ１１だけ過去の時点Ｔ１よりも過去の油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）は消去されるのであり、制御周期Ｔ１２の経過毎に、制御装置において記憶されている油圧シリンダ７の作動位置（伸縮位置）の一部が更新されることになる。
【００５２】
ステップＳ５，Ｓ６において、設定時間Ｔ１１を油圧シリンダ７（サスペンション機構）の共振周波数の１周期分よりも少し長い程度に設定すると、設定時間Ｔ１１の間に１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２が検出され、この場合には１個の極大及び極小位置Ａ１，Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ７）。
ステップＳ５，Ｓ６において、設定時間Ｔ１１をある程度長いものに設定すると、設定時間Ｔ１１の間に複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２が検出される。この場合には、複数個の極大位置Ａ１のうちの最大の極大位置Ａ１を検出し、複数個の極小位置Ａ２のうちの最小の極小位置Ａ２を検出して、最大の極大位置Ａ１及び最小の極小位置Ａ２から中間位置Ｂ１が検出される（ステップＳ７）。
【００５３】
中間位置Ｂ１が検出されると、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１とが比較されて（ステップＳ９）、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体下降側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が減算され（ステップＳ１０）（積算手段に相当）、中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１から機体上昇側に外れていると、積算回数Ｎに「１」が加算される（ステップＳ１１）（積算手段に相当）。中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入っていると、積算回数Ｎへの加算及び減算は行われない。
次にステップＳ３に移行し、ステップＳ３〜Ｓ１１が行われて、中間位置Ｂ１の検出、中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との比較、積算回数Ｎの加算及び減算が行われるのであり、再びステップＳ４に移行して、ステップＳ３〜Ｓ１１が繰り返して行われる。
【００５４】
［６］
次に、油圧シリンダ７の制御の後半について、図７に基づいて説明する。
図６に示すように、右のサイドブレーキペダル３９が踏み操作されたこと（右のサイドブレーキ３８の制動状態）を検出する右のサイドブレーキセンサー４０、及び左のサイドブレーキペダル３９が踏み操作されたこと（左のサイドブレーキ３８の制動状態）を検出する左のサイドブレーキセンサー４０が備えられており、右及び左のサイドブレーキセンサー４０の検出値が制御装置３５に入力されている。
【００５５】
右及び左のサイドブレーキ３８の両方が解除状態に操作されている状態、右のサイドブレーキ３８が制動状態（左のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作されている状態、左のサイドブレーキ３８が制動状態（右のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作されている状態であると（ステップＳ８）、ステップＳ９に移行し、ステップＳ１０，Ｓ１１が許容される。
【００５６】
積算回数Ｎと下降側設定回数ＮＤ１及び上昇側設定回数ＮＵ１とが比較され、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達すると（下回ると）（ステップＳ１２）、機体の前部が下降し、機体が地面に対して前下がり状態であると判断されて、制御弁１８が上昇位置１８Ｕに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ１４）（制御手段に相当）。
【００５７】
これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が伸長作動して機体の前部が上昇する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が伸長作動すると（中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、ステップＳ１に移行して積算回数Ｎが「０」に設定されて、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に復帰する。
【００５８】
積算回数Ｎが上昇側設定回数ＮＵ１に達すると（上回ると）（ステップＳ１３）、機体の前部が上昇し、機体が地面に対して前上がり状態であると判断されて、制御弁１８が下降位置１８Ｄに操作され、逆止弁１３，１４が作動状態に操作される（ステップＳ１５）（制御手段に相当）。
【００５９】
これにより、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７の油室７ｂ及び油路１０の圧力がリリーフ弁２８により設定圧ＭＰ１に維持された状態で、油圧シリンダ７が収縮作動して機体の前部が下降する。中間位置Ｂ１と目標範囲Ｈ１との差の分だけ油圧シリンダ７が収縮作動すると（中間位置Ｂ１が目標範囲Ｈ１に入ると）、ステップＳ１に移行して積算回数Ｎが「０」に設定されて、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）に復帰する。
【００６０】
前述のようにして、ステップＳ３〜Ｓ１１が繰り返して行われても、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達せず（下回らず）（ステップＳ１２）、且つ、上昇側積算回数ＮＵが上昇側設定回数ＮＵ１に達しなければ（上回らなければ）（ステップＳ１３）、制御弁１８が中立位置１８Ｎに操作され、逆止弁１３，１４が開放状態に操作された状態（油圧シリンダ７がサスペンション機構として作動する状態）が維持され続ける。
【００６１】
右及び左のサイドブレーキ３８の両方が制動状態に操作されている状態であると（ステップＳ８）、前項［４］及び図８（ａ）（ｂ）（ｃ）に示す状態であると判断されて、中間位置Ｂ１の検出は行われるが（ステップＳ７）、ステップＳ３に移行して、積算回数Ｎへの加算及び減算は行われず、積算回数Ｎの値が変更されずに保持される（牽制手段に相当）。従って、右及び左のサイドブレーキ３８の両方が制動状態に操作されている状態では、ステップＳ９〜Ｓ１５は行われない。この間において、前項［３］に記載のように、油圧シリンダ７がサスペンションとして機能する。
【００６２】
その後、右及び左のサイドブレーキ３８の両方が解除状態に操作されている状態、右のサイドブレーキ３８が制動状態（左のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作されている状態、左のサイドブレーキ３８が制動状態（右のサイドブレーキ３８が解除状態）に操作されている状態になると（ステップＳ８）、ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１が許容され、積算回数Ｎの加算及び減算が保持されていた値から開始されるのであり、積算回数Ｎが下降側設定回数ＮＤ１に達すると（下回ると）（ステップＳ１２）、ステップＳ１４に移行し、積算回数Ｎが上昇側設定回数ＮＵ１に達すると（上回ると）（ステップＳ１３）、ステップＳ１５に移行する。
【００６３】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］の図７のステップＳ３〜Ｓ７において、設定時間Ｔ１１を少し長く設定して、複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２を検出するように構成した場合、以下のようにして図７のステップＳ７の中間位置Ｂ１を検出してもよい。
【００６４】
（１）複数個の極大位置Ａ１及び複数個の極小位置Ａ２において、１個の極大位置Ａ１及び１個の極小位置Ａ２を１個の組として、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の複数の組に分けて、各組において中間位置Ｂ１を検出することによって、複数個の中間位置Ｂ１を検出して、複数個の中間位置Ｂ１の平均値を図７のステップＳ７の中間位置Ｂ１とする。
【００６５】
（２）複数個の極大位置Ａ１において極大位置Ａ１の平均値を検出し、複数個の極小位置Ａ２において極小位置Ａ２の平均値を検出し、極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の平均値から中間位置Ｂ１を検出して、図７のステップＳ７の中間位置Ｂ１とする。
【００６６】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］［発明の実施の第１別形態］において、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置に設定するのではなく、機体の前部に装着する作業装置（例えばフロントローダ）の有無や種類、作業形態等に基づいて、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の位置に設定したり、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体下降側（油圧シリンダ７の収縮側）の位置に設定したりしてもよい。
例えば機体の前部に作業装置（例えばフロントローダ）を装着した場合、中間位置Ｂ１を極大及び極小位置Ａ１，Ａ２の間の中央の位置から少し機体上昇側（油圧シリンダ７の伸長側）の位置に設定することにより、機体が地面に対して少し前上がり状態になるようにすればよい。
本発明は、後二輪駆動型式のトラクタにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】農用トラクタの全体側面図
【図２】前車軸ケース及び支持ブラケット、油圧シリンダの付近の側面図
【図３】油圧シリンダの油圧回路構造を示す図
【図４】支持ブラケットの斜視図
【図５】油圧シリンダの作動位置（伸縮位置）の状態を示す図
【図６】制御装置とパイロット弁との関係を示す図
【図７】油圧シリンダの制御の流れを示す図
【図８】走行中に右及び左のサイドブレーキが制動状態に操作された状態を示す側面図
【符号の説明】
【００６８】
１              前輪
２              後輪
７              サスペンション機構
１８            作動変更手段
３８            ブレーキ
Ａ１            極大位置
Ａ２            極小位置
Ｂ１            中間位置
Ｈ１            目標範囲
Ｎ              中間位置が目標範囲から外れる回数
ＮＵ１，ＮＤ１  設定回数
【図１】
0005149678.tif 000002
【図２】
0005149678.tif 000003
【図３】
0005149678.tif 000004
【図４】
0005149678.tif 000005
【図５】
0005149678.tif 000006
【図６】
0005149678.tif 000007
【図７】
0005149678.tif 000008
【図８】
0005149678.tif 000009