(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
その幅がタイヤ最大幅であるトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、このバンドに積層される補強層とを備えており、
このトレッドが、半径方向外向きに凸な形状を呈しており、
このバンドが、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでおり、
この補強層が、内側補強プライ及び外側補強プライを備えており、この外側補強プライが内側補強プライに積層されており、
この内側補強プライ及び外側補強プライが、それぞれ補強コードを含んでおり、
この補強コードが、一方の端から他方の端まで周方向に対して同じ方向に傾斜して延在しており、
軸方向中央近傍にある補強コードの第一傾斜角度の絶対値が、トレッド端の近傍にある補強コードの第二傾斜角度の絶対値よりも大きくされており、
この第一傾斜角度の絶対値が、６０°以上８８°以下であり、
この第一傾斜角度の絶対値と、上記第二傾斜角度の絶対値との差が、５°以上２０°以下であり、
この外側補強プライの補強コードの傾斜方向と内側補強プライの補強コードの傾斜方向とが逆にされている自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記トレッドのタイヤ最大幅となる位置までの半径方向高さの、タイヤ高さに対する比が、０．２以上０．６以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記第二傾斜角度の絶対値が、４５°以上８０°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に装着されるタイヤでは、旋回容易の観点から、トレッドの曲率半径は小さい。直進走行時には、このトレッドの中央部分（センター領域）が接地する。このセンター領域は、主として直進性能に影響を与えうる。旋回走行時には、このセンター領域よりも軸方向外側の領域が接地する。特に、自動二輪車を極限まで傾斜させて、旋回走行がなされる場合、トレッド端の近傍の部分（サイド領域）が接地する。このサイド領域は、主として旋回性能に影響を与えうる。
【０００３】
近年の自動二輪車は高性能であり、高速走行が可能である。自動二輪車は、高速で直進走行し、高速で旋回しうる。この自動二輪車に装着されるタイヤには、走行性能のさらなる向上が、望まれている。直進性能及び旋回性能の向上を目指して、ベルト及びバンドに含まれるコードの構成等の検討がなされている。
【０００４】
ジョイントレス構造のバンドを備えたラジアルタイヤがある。このバンドは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するコードを有する。このバンドは、高速走行時の直進安定性に寄与しうる。しかし、このタイヤは剛性感に劣るので、ハンドリングが重い。このタイヤは、運動性能に劣る。このバンドはコーナリングパワーの発生に寄与しえないので、このタイヤは旋回性能にも劣る。
【０００５】
特開２００５−２５４９９２公報には、コードの周方向に対する角度が赤道から端に向かって徐々に変化するベルトが開示されている。このベルトは、直進性能及び旋回性能の両方に寄与しうる。
【０００６】
特開２００７−１８２０９８公報には、実質的に周方向に延びる第一コードと、その平面形状が円弧である第二コードとを含むベルトが開示されている。このベルトは、駆動性能及び旋回性能の両方に寄与する。
【特許文献１】特開２００５−２５４９９２公報
【特許文献２】特開２００７−１８２０９８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
タイヤ性能の向上の観点から、ジョイントレス構造のバンドに、補強層が積層されたタイヤがある。この補強層は、周方向に対して傾斜して延在する補強コードを備えている。この補強層がタイヤの剛性感に寄与しうるので、このタイヤのハンドリングは軽い。このタイヤでは、運動性能が改善される。
【０００８】
このタイヤでは、補強コードが周方向に対してなす角度（傾斜角度）の調節により、タイヤの剛性感が制御されうる。その傾斜角度が大きい補強コードを有する補強層では、接地面積を維持してトラクショングリップを確保しつつ、運動性能の改善がなされうる。
【０００９】
このタイヤでは、サイド領域の内側にある補強コードの傾斜角度βは通常、センター領域の内側にある補強コードの傾斜角度αよりも大きい。このため、直進走行時のトラクショングリップの確保の観点から大きな傾斜角度αを有するように形成された補強層の、傾斜角度βは、きわめて大きい。大きな傾斜角度βは、サイド領域の剛性に影響を与える。このタイヤでは、充分なサイドグリップが得られないので、高速で旋回することができない。このタイヤは、旋回性能に劣る。
【００１０】
旋回走行時のサイドグリップの確保の観点から小さな傾斜角度βを有するように形成された補強層の、傾斜角度αは、きわめて小さい。小さな傾斜角度αは、センター領域の剛性に影響を与える。このタイヤでは、センター領域の接地面積は不充分である。このタイヤでは、直進走行時のトラクショングリップが充分に確保できない。このタイヤは、加速性能に劣る。
【００１１】
本発明の目的は、運動性能及びグリップ性能に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、その幅がタイヤ最大幅であるトレッドと、このトレッドの半径方向内側に位置するバンドと、このバンドに積層される補強層とを備えている。このトレッドは、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このバンドは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するバンドコードを含んでいる。この補強層は、補強コードを含んでいる。この補強コードは、一方の端から他方の端まで周方向に対して同じ方向に傾斜して延在している。軸方向中央近傍にある補強コードの第一傾斜角度の絶対値は、トレッド端の近傍にある補強コードの第二傾斜角度の絶対値よりも大きい。
【００１３】
好ましくは、このタイヤでは、上記トレッドのタイヤ最大幅となる位置までの半径方向高さの、タイヤ高さに対する比は、０．２以上０．６以下である。
【００１４】
好ましくは、このタイヤでは、上記第一傾斜角度の絶対値と、上記第二傾斜角度の絶対値との差は、５°以上である。
【００１５】
好ましくは、このタイヤでは、上記第一傾斜角度の絶対値は６０°以上８８°以下である。上記第二傾斜角度の絶対値は、４５°以上８０°以下である。
【発明の効果】
【００１６】
このタイヤでは、軸方向中央近傍にある補強コードの傾斜角度αの絶対値が、トレッド端の近傍にある補強コードの傾斜角度βの絶対値よりも大きい。このような補強コードを有するタイヤは、運動性能及びグリップ性能に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、補強層１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。
【００１９】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４に溝２２が刻まれなくてもよい。
【００２０】
図１において、点ＰＴはトレッド端を表している。左右のトレッド端ＰＴの間の軸方向距離は、トレッド４の幅である。図示されているように、このトレッド端ＰＴはタイヤ２の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、このトレッド４の幅がタイヤ最大幅である。このタイヤ２では、このトレッド端ＰＴがこのトレッド４のタイヤ最大幅となる位置である。
【００２１】
このタイヤ２は、自動二輪車に装着される。旋回容易の観点から、このトレッド４の曲率半径は小さい。このトレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。直進走行時には、このトレッド４の中央部分（センター領域２４）が接地する。旋回走行時には、このセンター領域２４よりも軸方向外側の領域が接地する。特に、自動二輪車を極限まで傾斜させて、旋回走行がなされる場合、トレッド端ＰＴの近傍の部分（サイド領域２６）が接地する。
【００２２】
サイドウォール６は、トレッド端ＰＴから半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２３】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２４】
カーカス１０は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２５】
図示されていないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。
【００２６】
バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、バンドプライ３４からなる。このバンドプライ３４の端３６は、トレッド端ＰＴの近傍に位置している。このバンドプライ３４は、トレッド４を効果的に補強する。図示されていないが、このバンドプライ３４は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、螺旋状に巻かれており、実質的に周方向に延在している。バンドプライ３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このバンドプライ３４は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。このバンド１２は、タイヤ２の耐久性及び走行安定性に寄与しうる。バンドコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このバンドコードの材質に、スチールが用いられてもよい。
【００２７】
補強層１４は、バンド１２と積層されている。このタイヤ２では、補強層１４はバンド１２の半径方向内側に位置している。この補強層１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。この補強層１４は、カーカス１０と積層されている。補強層１４は、タイヤ２を補強する。この補強層１４は、タイヤ２のハンドリングに寄与しうる。このタイヤ２は、運動性能に優れる。なお、この補強層１４がバンド１２の半径方向外側に積層されてもよい。
【００２８】
補強層１４は、内側補強プライ３８及び外側補強プライ４０からなる。内側補強プライ３８は、カーカスプライ３２の半径方向外側に位置している。この内側補強プライ３８は、カーカスプライ３２に積層されている。この内側補強プライ３８の端４２は、トレッド端ＰＴの近傍に位置している。この内側補強プライ３８は、タイヤ２のトレッド４の部分を効果的に補強する。外側補強プライ４０は、内側補強プライ３８の半径方向外側に位置している。外側補強プライ４０は、内側補強プライ３８に積層されている。この外側補強プライ４０は、前述のバンドプライ３４の半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、この外側補強プライ４０が、このバンドプライ３４に積層されている。この外側補強プライ４０の端４４は、トレッド端ＰＴの近傍に位置している。この外側補強プライ４０は、タイヤ２のトレッド４の部分を効果的に補強する。このタイヤ２では、この外側補強プライ４０の幅は、内側補強プライ３８の幅よりも大きい。
【００２９】
図示されていないが、このタイヤ２では、内側補強プライ３８は補強コードとトッピングゴムとからなる。この補強コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３０】
図示されていないが、このタイヤ２では、外側補強プライ４０は、補強コードとトッピングゴムとからなる。この補強コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３１】
図２は、図１のタイヤ２の補強層１４の一部が示された展開図である。この図２には、内側補強プライ３８及び外側補強プライ４０が示されている。この図２において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が半径方向である。この図２には、この内側補強プライ３８に含まれる一本の補強コード４６及び外側補強プライ４０に含まれる１本の補強コード４８が示されている。図２中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表している。
【００３２】
図２において、両矢印線ＷＨは補強層１４の幅を表している。図示されているように、外側補強プライ４０の端４４は内側補強プライ３８の端４２よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、この外側補強プライ４０の端４４がこの補強層１４の端である。この幅ＷＨは、この外側補強プライ４０の一方の端４４から他方の端４４までの距離が計測されることにより得られる。なお、内側補強プライ３８の端４２が外側補強プライ４０の端４４よりも軸方向外側に位置する場合、この内側補強プライ３８の端４２が補強層１４の端であり、この幅ＷＨはこの内側補強プライ３８の一方の端４２から他方の端４２までの距離が計測されることにより得られうる。
【００３３】
図２において、二点鎖線ＬＡは赤道面から所定距離離れた補強層１４の位置を表している。このタイヤ２では、左右の二点鎖線ＬＡの間で示される領域が、この補強層１４の軸方向中央近傍である。両矢印線ＷＡは、この領域の幅を表している。このタイヤ２では、この幅ＷＡは幅ＷＨの３分の１である。なお、本明細書では、一方の二点鎖線ＬＡと他方の二点鎖線ＬＡとの間の領域がセンター部５０と称される。
【００３４】
図２において、二点鎖線ＬＢは、補強層１４の端４４から所定距離離れた位置を表している。このタイヤ２では、この端４４から二点鎖線ＬＢまでの領域が、この補強層１４のトレッド端ＰＴの近傍である。両矢印線ＷＢは、この領域の幅を表している。このタイヤ２では、この幅ＷＢは幅ＷＨの６分の１である。なお、本明細書では、この二点鎖線ＬＢよりも軸方向外側の領域がサイド部５２と称される。この二点鎖線ＬＢは、このサイド部５２の境界線である。
【００３５】
このタイヤ２では、内側補強プライ３８に含まれる補強コード４６は、周方向に対して傾斜して延在している。図示されているように、この補強コード４６は、この紙面において右側から左側に向かって上向きに傾斜している。換言すれば、この補強コード４６は、一方の端４２から他方の端４２まで周方向に対して同じ方向に傾斜して延在している。この補強コード４６を備えた内側補強プライ３８は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。
【００３６】
このタイヤ２では、外側補強プライ４０に含まれる補強コード４８は、周方向に対して傾斜して延在している。図示されているように、この補強コード４８は、この紙面において左側から右側に向かって上向きに傾斜している。換言すれば、この補強コード４８は、一方の端４４から他方の端４４まで周方向に対して同じ方向に傾斜して延在している。このタイヤ２では、この補強コード４８の傾斜方向は、前述の内側補強プライ３８に含まれる補強コード４６の傾斜方向とは逆である。この補強コード４８を備えた外側補強プライ４０は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。  
【００３７】
図３は、図２の補強層１４のセンター部５０にある内側補強プライ３８に含まれる補強コード４６が示された模式図である。この図３には、一本の補強コード４６が示されている。この図３において、角度αは、このセンター部５０にある補強コード４６が周方向に対してなす第一傾斜角度を表している。
【００３８】
このタイヤ２では、センター部５０にある補強コード４６は大きな第一傾斜角度αの絶対値を有する。このセンター部５０にある内側補強プライ３８は、トレッド４のセンター領域２４の内側に位置している。このセンター部５０にある内側補強プライ３８は、接地面積を維持してトラクショングリップを確保しつつ、運動性能に寄与しうる。このタイヤ２では、直進走行時に充分なトラクショングリップが得られうる。このタイヤ２は、運動性能を損なうことなくグリップ性能にも優れる。このタイヤ２は、直進時の加速性能に優れる。
【００３９】
このタイヤ２では、センター部５０にある内側補強プライ３８がタイヤ剛性に効果的に寄与しうるという観点から、第一傾斜角度αの絶対値は６０°以上８８°以下であるのが好ましい。この第一傾斜角度αが６０°以上に設定されることにより、このセンター部５０にある内側補強プライ３８がグリップ性能に寄与しうる。このタイヤ２には、充分なトラクションが発生する。このタイヤ２は、加速性能に優れる。この観点から、この第一傾斜角度αは６５°以上がより好ましく、７０°以上がより好ましい。この第一傾斜角度αが８８°以下に設定されることにより、剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、運動性能に優れる。この観点から、この第一傾斜角度αは８５°以下がより好ましく、８０°以下がより好ましい。このタイヤ２では、このセンター部５０にある内側補強プライ３８がタイヤ剛性にさらに効果的に寄与しうるという観点から、補強コード４６が赤道面ＣＬに対してなす角度が計測されて得られる第一傾斜角度α０に基づいて、タイヤ剛性が制御される。
【００４０】
図４（ａ）は図２の補強層１４の一方のサイド部５２にある内側補強プライ３８に含まれる補強コード４６が示された模式図であり、図４（ｂ）はこの補強層１４の他方のサイド部５２にある内側補強プライ３８に含まれる補強コード４６が示された模式図である。この図４（ａ）及び図４（ｂ）には、それぞれ一本の補強コード４６が示されている。この図４（ａ）及び図４（ｂ）において、角度βは、このサイド部５２にある補強コード４６が周方向に対してなす第二傾斜角度を表している。
【００４１】
このタイヤ２では、サイド部５２にある補強コード４６は小さな第二傾斜角度βの絶対値を有する。このサイド部５２にある内側補強プライ３８は、トレッド４のサイド領域２６の内側に位置している。このサイド部５２にある内側補強プライ３８は、タイヤ２のサイド領域２６の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、充分なサイドグリップが得られうる。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。このタイヤ２は、高速で旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。
【００４２】
このタイヤ２では、サイド部５２にある内側補強プライ３８がタイヤ剛性に効果的に寄与しうるという観点から、第二傾斜角度βの絶対値は４５°以上８０°以下であるので好ましい。この第二傾斜角度βが４５°以上に設定されることにより、このサイド部５２にある内側補強プライ３８の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、サイドグリップが適切に維持されうる。この観点から、この第二傾斜角度βは５０°以上がより好ましく、５５°以上が特に好ましい。この第二傾斜角度βが８０°以下に設定されることにより、このサイド部５２にある内側補強プライ３８がタイヤ剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２には、大きなサイドグリップが生じるので、このタイヤ２は高速で旋回しうる。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。このタイヤ２は、高速で旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この第二傾斜角度βは７５°以下がより好ましく、７０°以下がより好ましい。このタイヤ２では、このサイド部５２にある内側補強プライ３８がタイヤ剛性にさらに効果的に寄与しうるという観点から、補強コード４６が境界線ＬＢに対してなす角度が計測されて得られる第二傾斜角度β０に基づいて、タイヤ剛性が制御される。
【００４３】
このタイヤ２では、第一傾斜角度αの絶対値の最大値と第二傾斜角度βの絶対値の最小値との差は５°以上である。この差が５°以上に設定されることにより、内側補強プライ３８が効果的にタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、運動性能及びグリップ性能に優れる。なお、運動性能及びグリップ性能の維持の観点から、この差は２０°以下とされるのが好ましく、１０°以下がさらに好ましい。タイヤ剛性の適切な制御の観点から、このタイヤ２では、第一傾斜角度α０の絶対値と第二傾斜角度β０の絶対値との差が５°以上１０°以下であるのが特に好ましい。
【００４４】
図５は、図２の補強層１４のセンター部５０にある外側補強プライ４０に含まれる補強コード４８が示された模式図である。この図５には、一本の補強コード４８が示されている。この図５において、角度γは、このセンター部５０にある補強コード４８が周方向に対してなす第一傾斜角度を表している。
【００４５】
このタイヤ２では、センター部５０にある補強コード４８は大きな第一傾斜角度γの絶対値を有する。このセンター部５０にある外側補強プライ４０は、トレッド４のセンター領域２４の内側に位置している。このセンター部５０にある外側補強プライ４０は、接地面積を維持してトラクショングリップを確保しつつ、運動性能に寄与しうる。このタイヤ２では、直進走行時に充分なトラクショングリップが得られうる。このタイヤ２は、運動性能を損なうことなくグリップ性能にも優れる。このタイヤ２は、直進時の加速性能に優れる。
【００４６】
このタイヤ２では、センター部５０にある外側補強プライ４０がタイヤ剛性に効果的に寄与しうるという観点から、第一傾斜角度γの絶対値は６０°以上８８°以下であるのが好ましい。この第一傾斜角度γが６０°以上に設定されることにより、このセンター部５０にある外側補強プライ４０がグリップ性能に寄与しうる。このタイヤ２には、充分なトラクションが発生する。このタイヤ２は、加速性能に優れる。この観点から、この第一傾斜角度γは６５°以上がより好ましく、７０°以上がより好ましい。この第一傾斜角度γが８８°以下に設定されることにより、剛性が適切に維持されうる。このタイヤ２は、運動性能に優れる。この観点から、この第一傾斜角度γは８５°以下がより好ましく、８０°以下がより好ましい。このタイヤ２では、このセンター部５０にある外側補強プライ４０がタイヤ剛性にさらに効果的に寄与しうるという観点から、補強コード４８が赤道面ＣＬに対してなす角度が計測されて得られる第一傾斜角度γ０に基づいて、タイヤ剛性が制御される。
【００４７】
図６（ａ）は図２の補強層１４の一方のサイド部５２にある外側補強プライ４０に含まれる補強コード４８が示された模式図であり、図６（ｂ）はこの補強層１４の他方のサイド部５２にある外側補強プライ４０に含まれる補強コード４８が示された模式図である。この図６（ａ）及び図６（ｂ）には、それぞれ一本の補強コード４８が示されている。この図６（ａ）及び図６（ｂ）において、角度ηは、このサイド部５２にある補強コード４８が周方向に対してなす第二傾斜角度を表している。
【００４８】
このタイヤ２では、サイド部５２にある補強コード４８は小さな第二傾斜角度ηの絶対値を有する。このサイド部５２にある外側補強プライ４０は、トレッド４のサイド領域２６の内側に位置している。このサイド部５２にある外側補強プライ４０は、タイヤ２のサイド領域２６の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、充分なサイドグリップが得られうる。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。このタイヤ２は、高速で旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。
【００４９】
このタイヤ２では、サイド部５２にある外側補強プライ４０がタイヤ剛性に効果的に寄与しうるという観点から、第二傾斜角度ηの絶対値は４５°以上８０°以下であるので好ましい。この第二傾斜角度ηが４５°以上に設定されることにより、このサイド部５２にある外側補強プライ４０の剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、サイドグリップが適切に維持されうる。この観点から、この第二傾斜角度ηは５０°以上がより好ましく、５５°以上が特に好ましい。この第二傾斜角度ηが８０°以下に設定されることにより、このサイド部５２にある外側補強プライ４０がタイヤ剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２には、大きなサイドグリップが生じるので、このタイヤ２は高速で旋回しうる。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。このタイヤ２は、高速で旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この第二傾斜角度ηは７５°以下がより好ましく、７０°以下がより好ましい。このタイヤ２では、このサイド部５２にある外側補強プライ４０がタイヤ剛性にさらに効果的に寄与しうるという観点から、補強コード４８が境界線ＬＢに対してなす角度が計測されて得られる第二傾斜角度η０に基づいて、タイヤ剛性が制御される。
【００５０】
このタイヤ２では、第一傾斜角度γの絶対値の最大値と第二傾斜角度ηの絶対値の最小値との差は５°以上である。この差が５°以上に設定されることにより、内側補強プライ３８が効果的にタイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２は、運動性能及びグリップ性能に優れる。なお、運動性能及びグリップ性能の維持の観点から、この差は２０°以下とされるのが好ましく、１０°以下がさらに好ましい。タイヤ剛性の適切な制御の観点から、このタイヤ２では、第一傾斜角度γ０の絶対値と第二傾斜角度η０の絶対値との差が５°以上１０°以下であるのが特に好ましい。
【００５１】
図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印線ＨＡは、タイヤ２の半径方向高さである。両矢印線ＨＴは、ビードベースラインからトレッド端ＰＴまでの半径方向高さである。両矢印線ＨＢは、ビードベースラインからバンド１２の端３６までの半径方向高さである。両矢印線ＨＲは、ビードベースラインから補強層１４の端４４までの半径方向高さである。
【００５２】
このタイヤ２では、半径方向高さＨＴの半径方向高さＨＡに対する比は、０．２以上０．６以下であるのが好ましい。この比が０．２以上に設定されることにより、タイヤ２のトレッド面２０が適切な曲率半径を有する。トレッド４のセンター領域２４が充分に接地しうる。このタイヤ２は、安定に直進走行しうる。この観点から、この比は０．２５以上がより好ましく、０．３０以上がより好ましい。この比が０．６以下に設定されることにより、トレッド４のサイド領域２６が旋回時に充分に接地しうる。このタイヤ２は、安定に旋回走行しうる。この観点から、この比は０．５５以下がより好ましく、０．５０以下が特に好ましい。
【００５３】
このタイヤ２では、半径方向高さＨＢの半径方向高さＨＴに対する比は、０．８以上１．２以下であるのが好ましい。この比が０．８以上に設定されることにより、バンド１２が効果的にタイヤ２を補強する。このタイヤ２は、高速走行性能に優れる。この観点から、この比は０．８５以上がより好ましく、０．９０以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、このバンド１２による剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、グリップ性能が維持されうる。この観点から、この比は１．１５以下がより好ましく、１．１０以下が特に好ましい。
【００５４】
このタイヤ２では、半径方向高さＨＲの半径方向高さＨＴに対する比は、０．７以上１．２以下であるのが好ましい。この比が０．７以上に設定されることにより、補強層１４が効果的にタイヤ２を補強する。ハンドリングが軽いので、このタイヤ２は運動性能に優れる。この観点から、この比は０．８５以上がより好ましく、０．９０以上がより好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、このバンド１２による剛性過大が抑制されうる。このタイヤ２では、グリップ性能が維持されうる。この観点から、この比は１．１０以下がより好ましく、１．００以下が特に好ましい。
【００５５】
このタイヤ２では、運動性能及びグリップ性能の両立の観点から、内側補強プライ３８のセンター部５０における補強コード４６の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、２０エンズ／５ｃｍ以上がより好ましく、２５エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。この密度は、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、５０エンズ／５ｃｍ以下がより好ましく、４０エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。この密度は、補強コード４６の長手方向に垂直な断面において、内側補強プライ３８のセンター部５０の５ｃｍ幅あたりに存在する補強コード４６の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述する内側補強プライ３８のサイド部５２並びに外側補強プライ４０のセンター部５０及びサイド部５２における補強コード４６、４８の密度も、同様にして計測される。
【００５６】
このタイヤ２では、運動性能及びグリップ性能の両立の観点から、内側補強プライ３８のサイド部５２における補強コード４６の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、２０エンズ／５ｃｍ以上がより好ましく、２５エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。この密度は、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、５０エンズ／５ｃｍ以下がより好ましく、４０エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。
【００５７】
このタイヤ２では、運動性能及びグリップ性能の両立の観点から、外側補強プライ４０のセンター部５０における補強コード４８の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、２０エンズ／５ｃｍ以上がより好ましく、２５エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。この密度は、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、５０エンズ／５ｃｍ以下がより好ましく、４０エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。
【００５８】
このタイヤ２では、運動性能及びグリップ性能の両立の観点から、外側補強プライ４０のサイド部５２における補強コード４８の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、２０エンズ／５ｃｍ以上がより好ましく、２５エンズ／５ｃｍ以上が特に好ましい。この密度は、６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましく、５０エンズ／５ｃｍ以下がより好ましく、４０エンズ／５ｃｍ以下が特に好ましい。
【００５９】
このタイヤ２は、次のようにして製造される。まず、補強コード４６、４８とトッピングゴムとからなり、その長手方向にこの補強コード４６、４８が延在する短冊状のシートが形成される。次に、このシートが、フォーマーへ供給される。このフォーマーには、他の部材も供給される。この他の部材としては、インナーライナー１６、カーカスプライ３２、バンドプライ３４、サイドウォール６、トレッド４等が挙げられる。フォーマーにおいてこれらのゴム部材がアッセンブリーされて、グリーンタイヤ２が得られる。このアッセンブリーにおいて、カーカスプライ３２が形成された後、このシートの端をその幅方向とタイヤ２の周方向とが一致するように順次繋がれて内側補強プライ３８が形成される。このとき、フォーマーのドラムの回転が制御されて、補強コード４６の第一傾斜角度αがその第二傾斜角度βよりも大きくなるように、このシートが配置される。この内側補強プライ３８が形成された後、このシートの端をその幅方向とタイヤ２の周方向とが一致するように順次繋がれて外側補強プライ４０が形成される。このとき、フォーマーのドラムの回転が制御されて、補強コード４８の第一傾斜角度γがその第二傾斜角度ηよりも大きくなるように、このシートが配置される。このようにしてグリーンタイヤが得られる工程は、成形工程と称される。
【００６０】
次に、グリーンタイヤは加硫工程に供される。加硫工程では、まずこのグリーンタイヤが、開かれたモールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。投入により、ブラダーはグリーンタイヤの内側に位置する。次に、ガスの充填によりブラダーが膨張する。この膨張により、グリーンタイヤは変形する。この変形は、シェーピングと称されている。次に、モールドが締められる。次に、ブラダーの内圧が高められる。グリーンタイヤは、モールドのキャビティ面とブラダーの外面とに挟まれて、加圧される。グリーンタイヤは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、グリーンタイヤのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。
【００６１】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００６２】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６３】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２１０／６０Ｒ４２０である。このタイヤの補強層は、内側補強プライ及び外側補強プライからなる。内側補強プライは、補強コードを有する。この補強コードは、アラミド繊維からなる。この補強コードの繊度は、８００ｄｔｅｘ／２である。この補強層のセンター部にある内側補強プライに含まれる補強コードの第一傾斜角度αは、８０°（ｄｅｇｒｅｅ）である。この補強層のサイド部にある内側補強プライに含まれる補強コードの第二傾斜角度βは、７０°である。外側補強プライは、補強コードを有する。この補強コードは、アラミド繊維からなる。この補強コードの繊度は、８００ｄｔｅｘ／２である。この補強層のセンター部にある外側補強プライに含まれる補強コードの第一傾斜角度γは、−８０°である。この補強層のサイド部にある外側補強プライに含まれる補強コードの第二傾斜角度ηは、−７０°である。
【００６４】
［比較例２から４及び実施例２から５］
内側補強プライに含まれる補強コードの第一傾斜角度α及び第二傾斜角度β並びに外側補強プライに含まれる補強コードの第一傾斜角度γ及び第二傾斜角度ηを下記表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００６５】
［比較例１］
補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００６６】
［実車評価］
排気量が１０００ｃｃであるレース用車両の前輪に、基準タイヤが装着された。このタイヤのリムはＭＴ３．７５×４２０である。このタイヤの空気内圧は、２００ｋＰａである。後輪に、試作タイヤが装着された。この後輪のタイヤサイズは２１０／６０Ｒ４２０であり、リムはＭＴ６．２５×４２０である。アスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる官能評価が行われた。この結果が、比較例３を１００とした指数値で下記表１に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、運動性、剛性感、サイドグリップ及びトラクショングリップである。
【００６７】
【表１】
0005188136.tif 000002
【００６８】
表１に示されるように、実施例のタイヤは運動性、剛性感、サイドグリップ及びトラクションに優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの補強層の一部が示された展開図である。
【図３】図３は、図２の補強層のセンター部にある内側補強プライに含まれる補強コードが示された模式図である。
【図４】図４（ａ）は図２の補強層の一方のサイド部にある内側補強プライに含まれる補強コードが示された模式図であり、図４（ｂ）はこの補強層の他方のサイド部にある内側補強プライに含まれる補強コードが示された模式図である。
【図５】図５は、図２の補強層のセンター部にある外側補強プライに含まれる補強コードが示された模式図である。
【図６】図６（ａ）は図２の補強層の一方のサイド部にある外側補強プライに含まれる補強コードが示された模式図であり、図６（ｂ）はこの補強層の他方のサイド部にある外側補強プライに含まれる補強コードが示された模式図である。
【符号の説明】
【００７１】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・補強層
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２４・・・センター領域
２６・・・サイド領域
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３４・・・バンドプライ
３８・・・内側補強プライ
４０・・・外側補強プライ
４６・・・補強コード
４８・・・補強コード
５０・・・センター部
５２・・・サイド部
【図１】
0005188136.tif 000003
【図２】
0005188136.tif 000004
【図３】
0005188136.tif 000005
【図４】
0005188136.tif 000006
【図５】
0005188136.tif 000007
【図６】
0005188136.tif 000008