(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪からの入力により回生を行うモータジェネレータと、
運転者の制動操作に応じて機械的に制動力を発生するブレーキ装置と、
前記車両の車速を検出する車速検出部と、
制動時に、前記モータジェネレータによる回生力と前記ブレーキ装置による制動力とを調節して制動を行なう協調回生制動を行い、前記車速が協調回生終了判定閾値以下になると前記協調回生制動を終了して前記ブレーキ装置のみの機械的制動力のみで制動するブレーキ制御部と、
を備え、
前記ブレーキ制御部は、前記協調回生制動の終了判断に用いる車速信号に、増加側のみヒステリシスを付与した協調回生参照用車速を形成し、この協調回生参照用車速を前記協調回生終了判定閾値と比較して前記協調回生制動の終了判定を行い、かつ、前記ヒステリシスは、あらかじめ設定された車速の想定振動の最大値よりも大きな値に設定されていることを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両の制御装置において、
前記ブレーキ制御部は、
前記ヒステリシスを付与した前記協調回生参照用車速の前回値と車速の今回値とを比較し、前記車速の今回値が前記協調回生参照用車速の前回値以下の場合は、前記車速の今回値を前記協調回生参照用車速の今回値とし、
前記車速の今回値が前記協調回生参照用車速の前回値を上回る場合は、前記車速の今回値からあらかじめ設定されたヒステリシス設定値を差し引いたヒステリシス付与車速と前記協調回生参照用車速の前回値とを比較し、前記ヒステリシス付与車速の方が大きい場合は、前記ヒステリシス付与車速を前記協調回生参照用車速の今回値とし、前記協調回生参照用車速の前回値の方が大きい場合は、前記協調回生参照用車速の前回値を前記協調回生参照用車速の今回値とするようにしたことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
前記電動車両は、前記駆動輪に駆動力を与えるエンジンを前記モータジェネレータと直列あるいは並列に備えたハイブリッド車両であることを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、協調回生制動制御を行なう電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動車両やハイブリッド車両など駆動系にモータジェネレータを備えた車両では、制動時にモータジェネレータを回生させて、この回生による制動力と機械ブレーキによる制動力とを用いて制動するいわゆる協調回生制動制御を行なうものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
このような従来技術では、ブレーキフィーリングの観点から、車両の停止前に、車速が設定車速以下まで低下すると、協調回生制動を終了させ、機械ブレーキのみで停止するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１６７０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、路面の状態が悪い場合などに車速信号の振れが大きくなる場合がある。車速信号にこのような振動が生じた場合、車速が、協調回生制動から機械ブレーキに移行する判定を行う協調回生終了判定閾値を上下し、制御ハンチングが生じて、トルク振動が生じるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、協調回生時のトルク振動の発生を抑制できる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、制動時に、モータジェネレータによる回生力とブレーキ装置による制動力とを調節して制動を行なう協調回生制動を行い、車速が協調回生終了判定閾値以下になると協調回生制動を終了してブレーキ装置のみの機械的制動力のみで制動するブレーキ制御部を備え、このブレーキ制御部は、協調回生制動の終了判断に用いる車速信号に、増加側のみヒステリシスを付与した協調回生参照用車速を形成し、この協調回生参照用車速を協調回生終了判定閾値と比較して協調回生制動の終了判定を行うようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、車速信号の増加側のみヒステリシスを付与した協調回生参照用車速を用いて協調回生の終了判定を行なうため、車速信号の振動時に、増加側の振幅が抑えられる。したがって、車速信号が振動した際に、増加側にヒステリシスを付与しないものと比較して、協調終了車速付近で協調制動と機械式のブレーキユニットのみの制動とでハンチングが生じるのを抑え、その分、トルク振動の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラ１０で行われる演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の統合コントローラ１０の目標駆動トルク演算部１００に設定されているトルクマップをあらわす図であり、(a)は車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯによる目標駆動力マップの一例を示し、(b)はブレーキ踏力による目標駆動力（クリープ駆動力）マップの一例を示す。
【図４】実施例１の統合コントローラ１０のモード選択部２００に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。
【図５】実施例１の統合コントローラ１０の目標発電出力演算部３００に設定されている走行中発電要求出力マップの一例を示す図である。
【図６】実施例１の制御装置の統合コントローラ１０における車速信号処理および協調回生制動制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例１の制御装置の統合コントローラ１０における車速信号処理および協調回生制動制御を実行する部分の構成を示す回路図である。
【図８】実施例１の制御装置の制動時における協調回生参照用車速ＶＫの変化の一例を示す車速信号Ｖｓｐ３およびその比較のための車速信号Ｖｓｐ１，Ｖｓｐ２を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の電動車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【００１１】
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１（モード切替締結要素）と、モータジェネレータＭＧと、メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐと、第２クラッチＣＬ２（締結要素）と、自動変速機ＡＴと、変速機入力軸ＩＮと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）と、を有する。なお、ＦＬは左前輪（従動輪）、ＦＲは右前輪（従動輪）である。
【００１２】
前記エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。
【００１３】
前記第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４を用いたストローク制御により、スリップ締結から完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１４】
前記モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（「力行」）、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（「回生」）。
【００１５】
前記メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐは、モータジェネレータＭＧのモータ軸ＭＳに設けられ、モータジェネレータＭＧにより駆動される。このメカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐは、自動変速機ＡＴに付設される油圧コントロールバルブユニットＣＶＵと、これに内蔵している第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８に対する油圧源とされる。なお、メカオイルポンプＭ−Ｏ／Ｐからの吐出圧が見込めないときや不足するときのため、電動モータにより駆動される電動オイルポンプを設けるようにしてもよい。
【００１６】
前記第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲの間のうち、モータ軸ＭＳと変速機入力軸ＩＮの間に介装されたクラッチである。この第２クラッチＣＬ２は、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチ等が用いられる。
【００１７】
前記自動変速機ＡＴは、第２クラッチＣＬ２の下流位置に配置され、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機や、無段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に変更するベルト式やトロイダル式の無段変速機が用いられる。
【００１８】
前記自動変速機ＡＴの変速機出力軸には、プロペラシャフトＰＳが連結されている。そして、このプロペラシャフトＰＳは、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。
【００１９】
このＦＲハイブリッド車両は、基本的な走行モードとして、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「ＷＳＣモード」という。なお、ＷＳＣは、「Wet Start Clutch」の略である。）と、を有する。
【００２０】
前記「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータジェネレータＭＧを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「ＥＶモード」は、要求駆動力が低く、かつ、バッテリＳＯＣが確保されている走行領域で選択される。
【００２１】
前記「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「ＨＥＶモード」は、要求駆動力が高い走行領域、あるいは、バッテリＳＯＣが不足するようなときに選択される。
【００２２】
前記「ＷＳＣモード」は、モータジェネレータＭＧの回転数制御とクラッチ油圧制御により、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。この「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」を選択しての発進時や減速停止時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回るような走行領域において選択される。
【００２３】
次に、ＦＲハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２４】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２５】
前記モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２は、モータトルクを目標トルクとし、回転数を駆動系の回転に追従させるトルク制御を基本制御とするが、第２クラッチＣＬ２のスリップ制御中は、モータ回転数を目標回転数とし、トルクを駆動系負荷に追従させる回転数制御を行う。また、このモータコントローラ２は、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する（バッテリ充電容量検出手段）。
【００２６】
前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・半締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２７】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点が、シフトマップ上で存在する位置により最適な変速段や変速比を検索し、検索された変速段や変速比を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。
この変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２へのクラッチ油圧を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
また、エンジン始動制御等において、統合コントローラ１０から変速制御指令が出力された場合、通常の変速制御に優先し、変速制御指令にしたがった変速制御を行う。
【００２８】
前記ブレーキコントローラ９は、各輪に制動力を与える機械ブレーキとしてのブレーキユニットＢＵにおける油圧を制御し、各輪の制動力を制御するもので、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキ踏力センサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの協調回生制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、運転者によるブレーキペダル踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、協調回生ブレーキ制御を行う。
【００２９】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、走行状態を検出する検出部として、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１、第１クラッチＣＬ１の温度を検出する第１クラッチ温度センサ２２，第２クラッチＣＬ２の温度を検出する第２クラッチ温度センサ２３（第２締結要素温度検出手段）、走行路面の勾配を検出する路面勾配センサ２４、他のセンサ・スイッチ類２５からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ協調回生制御指令を出力する。
【００３０】
図２は、実施例１の統合コントローラ１０で行われる演算処理を示す制御ブロック図である。図３〜図５は、統合コントローラ１０の目標駆動トルク演算部１００、モード選択部２００、目標発電出力演算部３００にそれぞれ設定されているマップの一例を示す図である。以下、図２〜図５を用いて、統合コントローラ１０で行われる演算処理を説明する。
【００３１】
前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標発電出力演算部３００と、動作点指令部４００と、変速制御部５００と、を備えている。
【００３２】
前記目標駆動トルク演算部１００は、図３(a)に示す車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯによる目標駆動力マップと、図３(b)に示すブレーキ踏力による目標駆動力マップを用いて、目標駆動力（＝要求駆動力）を算出する。
【００３３】
前記モード選択部２００は、図４に示すＥＶ-ＨＥＶ選択マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰから、目標走行モード（ＨＥＶモード、ＥＶモード、ＷＳＣモード）を演算する。また、これらのモードの遷移に伴って、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２の締結および解放を切り替えるものであり、締結要素制御部に相当する。
【００３４】
ＥＶ-ＨＥＶ選択マップには、ＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ,ＶＳＰ）が横切ると「ＨＥＶモード」へと切り替えるＥＶ⇒ＨＥＶ切替線と、ＨＥＶ領域に存在する運転点（ＡＰＯ,ＶＳＰ）が横切ると「ＥＶモード」へと切り替えるＨＥＶ⇒ＥＶ切替線と、「ＨＥＶモード」の選択時に運転点（ＡＰＯ,ＶＳＰ）がＷＳＣ領域に入ると「ＷＳＣモード」へと切り替えるＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線と、が設定されている。前記ＨＥＶ⇒ＥＶ切替線と前記ＥＶ⇒ＨＥＶ切替線は、ＥＶ領域とＨＥＶ領域を分ける閾値としてヒステリシス量（後述のＨ１，Ｈ２）を持たせて設定されている。前記ＨＥＶ⇒ＷＳＣ切替線は、自動変速機ＡＴが１速段や最低変速比のときに、エンジンＥｎｇがアイドル回転数を維持する車速に沿って設定されている。但し、「ＥＶモード」の選択中、バッテリＳＯＣが所定値以下になると、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。
【００３５】
前記目標発電出力演算部３００は、図５に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣから目標発電出力を演算する。また、現在のエンジン動作点（回転数、トルク）から最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００３６】
前記動作点指令部４００は、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動力と目標走行モードと車速ＶＳＰと要求発電出力とから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比（目標ＡＴシフト）とＣＬ１ソレノイド電流指令を演算する。
【００３７】
前記変速制御部５００は、目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比（目標ＡＴシフト）とから、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御するＡＴソレノイド電流指令を演算する。
【００３８】
次に、統合コントローラ１０における協調回生制動制御時の車速ＶＳＰの信号処理について説明する。
【００３９】
統合コントローラ１０は、運転者が制動操作を行ったり、あるいは、オートクルーズコントロールその他における自動的な制動を行ったりした時には、あらかじめ設定された車速ＶＳＰ以上では、協調回生制動制御を行う。この協調回生制動制御は、周知のものであり、制動時に、モータジェネレータＭＧの最大回生可能トルクの範囲内で回生制動トルクを得ながら、ブレーキユニットＢＵによる機械的ブレーキトルクを調整して、必要な制動力が得られるように制御するものである。
【００４０】
本実施例１では、協調回生制動制御には、車速ＶＳＰをそのまま用いずに増加側にヒステリシスを付与した協調回生参照用車速ＶＫを形成し、この協調回生参照用車速ＶＫに基づいて協調回生制御を行うとともに、その終了判定を行うようにしている。
この統合コントローラ１０における車速信号処理および協調回生制動制御の流れを図６のフローチャートにより説明する。
【００４１】
ステップＳ１では、今回の処理タイミングで読み込まれた車速ＶＳＰ（これを今回値Ｖ（ｎ）とする）が、前回の処理タイミングで形成された協調回生参照用車速ＶＫ（これを前回値ＶＫ（ｎ−１）とする）以下となったか否か判定し、前回値ＶＫ（ｎ−１）以下（ＹＥＳ）の場合はステップＳ２進み、前回値ＶＫ（ｎ−１）よりも大きい（ＮＯ）場合はステップＳ３に進む。
ステップＳ２では、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）を協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）とする処理を行ってステップＳ６に進む。
【００４２】
車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）が協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）よりも大きい場合に進むステップＳ３では、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）からあらかじめ設定された増加側ヒステリシスＶｈを差し引いた値（ヒステリシス付与車速）が、協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）よりも大きいか否か判定し、大きい（ＹＥＳ）場合はステップＳ４に進んで、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）から増加側ヒステリシスＶｈを差し引いた値（ヒステリシス付与車速）を協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）とする。すなわち、ＶＫ（ｎ）＝Ｖ（ｎ）−Ｖ（ｈ）とする。
【００４３】
一方、ステップＳ３において、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）が協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）以下の場合に進むステップＳ５では、協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）を今回値ＶＫ（ｎ）とする。
【００４４】
すなわち、ステップＳ１〜Ｓ５では、車速ＶＳＰが低下していてその今回値Ｖ（ｎ）が協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）以下の場合は、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）をそのまま協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）とする。
一方、車速ＶＳＰが増加している場合は、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）から増加側ヒステリシスＶｈを差し引いた値に基づき、この値が前回値ＶＫ（ｎ−１）よりも増加している場合は、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）から増加側ヒステリシスＶｈを差し引いた値を協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）とする。また、前回値ＶＫ（ｎ−１）からの増加速が増加側ヒステリシスＶｈ以下であれば、協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）を今回値ＶＫ（ｎ）とする。このように、車速ＶＳＰが増加している場合は、協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）は、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）から増加側ヒステリシスＶｈを差し引いた値と、前回値ＶＫ（ｎ−１）とのいずれかとしてその上昇を抑える。
【００４５】
なお、増加側ヒステリシスＶｈは、あらかじめ設定された車速ＶＳＰの想定される振動の最大値よりも大きな値に設定している。本実施例１では、１ｋｍ／ｈ程度の車速変動の影響を確実に排除したいことから、１．５〜３ｋｍ／ｈの範囲内の値に設定している。
【００４６】
上述したステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５のいずれかにより、協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）を決定した後に進むステップＳ６では、協調回生参照用車速ＶＫに基づいて、協調回生最大トルクＭＧＴｍａｘを算出するための協調回生車速絞りゲインＧＫを決定し、ステップＳ７に進む。
ステップＳ７では、協調回生最大トルクＭＧＴｍａｘに協調回生車速絞りゲインＧＫを乗じて、今回の協調回生最大トルクＭＧＴｍａｘ（ｎ）を算出し、ステップＳ８に進む。なお、協調回生最大トルクＭＧＴｍａｘとしては常数を用い、協調回生制動の最大値（例えば、０．１〜０．２Ｇ程度の）で上限値を設定する。
ステップＳ８では、ブレーキコントローラ９から送られる要求協調回生トルクＷＫＴと、協調回生最大トルクＭＧＴｍａｘ（ｎ）との低い方の値から目標協調回生トルクＭＫＴ（ｎ）を求める。なお、要求協調回生トルクＷＫＴは、例えば、運転者の要求制動力に、摩擦／回生ブレーキトルク配分を考慮した後の要求協調回生トルクと、モータジェネレータＭＧが出力できる最大回生可能トルクＣＭＴｍａｘとを考慮した値を用いる。これらステップＳ６〜Ｓ８に示す処理の流れは目標協調回生トルクＭＫＴ（ｎ）を設定する一例を示したものである。この目標協調回生トルクＭＫＴ（ｎ）の設定については、本願の特定事項ではなく、協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）に応じて決定するのであれば、実施例１で示したものと異なる手法を用いて設定してもよい。
【００４７】
以上説明した協調回生制動は、協調回生参照用車速ＶＫが、あらかじめ設定された協調回生終了判定閾値Ｖｅ以下となると終了する。また、協調回生制動の開始する際の車速ＶＳＰは、協調回生終了判定閾値Ｖｅをそのまま使用してもよいし、あるいは、この値に対してヒステリシスを持って設定された協調開始判定閾値を基準に判定するようにしてもよい。
【００４８】
図７は、統合コントローラ１０において、以上の処理を実行する部分の構成を示す回路図である。
【００４９】
比較器１０ａは、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）が協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）以下の場合に、今回値Ｖ（ｎ）をスイッチ部１０ｅに出力する。すなわち、ステップＳ１→Ｓ２の処理を行う部分である。
【００５０】
減算器１０ｂは、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）から増加側ヒステリシスＶｈを差し引いた値（ヒステリシス付与車速）を比較器１０ｃおよびスイッチ部１０ｄに出力する。
比較器１０ｃは、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）から増加側ヒステリシスＶｈを差し引いた値（ヒステリシス付与車速）が協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）未満である場合に、前回値ＶＫ（ｎ−１）を出力する。
スイッチ部１０ｄは、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）から増加側ヒステリシスＶｈを差し引いた値（ヒステリシス付与車速）と前回値ＶＫ（ｎ−１）とのいずれかの入力があった場合に、それを出力する。
すなわち、減算器１０ｂ、比較器１０ｃ、スイッチ部１０ｄは、ステップＳ３〜Ｓ５の処理を行って、車速ＶＳＰの増加時に、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）に増加側ヒステリシスＶｈを付与するか、協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）を用いるかを選択する部分である。
【００５１】
スイッチ部１０ｅは、比較器１０ａとスイッチ部１０ｄとのいずれかの入力があった場合に、それを協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）として、協調回生車速絞りゲインＧＫ算出部１０ｆに出力する。すなわち、スイッチ部１０ｅおよび協調回生車速絞りゲインＧＫ算出部１０ｆは、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５のいずれかの処理を行って決定された協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）により、協調回生車速絞りゲインＧＫを算出する部分である。
【００５２】
積算器１０ｇは、協調回生車速絞りゲインＧＫに協調回生最大トルクＭＧＴｍａｘを積算し、今回の協調回生最大トルクＭＧＴｍａｘ（ｎ）を演算する。すなわち、ステップＳ７の処理を行う。
【００５３】
比較器１０ｈは、運転者の要求制動力に、摩擦／回生ブレーキトルク配分を考慮した後の要求協調回生トルクＷＫＴと、モータジェネレータＭＧが出力できる最大回生可能トルクＣＭＴｍａｘとを比較して、その小さい方の値を、要求協調回生トルクＷＫＴとして比較器１０ｊに出力する。
比較器１０ｊは、比較器１０ｈの出力である要求協調回生トルクＷＫＴと、今回の協調回生最大トルクＭＧＴｍａｘ（ｎ）との小さい方の値を、目標協調回生トルクＭＫＴとして出力する。すなわち、比較器１０ｈ，１０ｊは、ステップＳ８の処理を行う部分である。
【００５４】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の課題について」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を説明する。
【００５５】
［比較例の課題について］
（第１の比較例）
図８は制動時の車速ＶＳＰの変化の一例を示している。
実線で示す車速信号Ｖｓｐ１は、制動時に路面状態が悪く、信号に振動が生じている車速信号の一例を示している。このような車速信号Ｖｓｐ１の振動は、特に、下り勾配で制動を行なって一定車速を維持している走行状態のような場合に、駆動系の振動も重なって顕著に生じ易い。
【００５６】
このような車速信号Ｖｓｐ１の振動時に、協調回生制動と機械式のブレーキユニットＢＵのみの制動とを切り替える協調回生終了判定閾値Ｖｅが、図において、点線で示す値Ｖｅ（ａ）であるとすると、この車速信号Ｖｓｐ１は、この値Ｖｅ（ａ）（協調回生終了判定閾）を繰り返し上下に横切る。このような場合、協調回生制動とブレーキユニットＢＵのみの制動との制御ハンチングが生じ、車両振動を招くおそれがある。
【００５７】
（第２の比較例）
上記のような問題を可決する手段として、車速ＶＳＰをフィルタ処理して振幅を抑えることが考えられ、これを第２の比較例とする。
図８において一点鎖線の車速信号Ｖｓｐ２は、フィルタ処理を行った信号の一例を示している。このフィルタ処理を行った車速信号Ｖｓｐ２は、信号の振幅を抑えることができるために、車速信号Ｖｓｐ１と比較して、値Ｖｅ（ａ）（協調回生終了判定閾）を横切りにくく、上記のような制御ハンチングの発生を抑えることができる。
【００５８】
しかしながら、この車速信号Ｖｓｐ２は、実線で示す車速信号Ｖｓｐ１と比べて、振幅を抑えたために、低い側の値が高めにシフトする。
この結果、協調回生終了判定閾値Ｖｅが、図において、点線で示す値Ｖｅ（ｂ）とすると、車速信号Ｖｓｐ２がこの値Ｖｅ（ｂ）（協調回生終了判定閾）を下方に横切って協調回生制動を終了するタイミングに遅れが生じ、制御応答性の点で問題が生じる。
【００５９】
（実施例１の作用）
次に、実施例１の作用を説明する。
図８において、点線で示す信号Ｖｓｐ３は、車速ＶＳＰの信号（Ｖｓｐ１）に対して図６のフローチャートで説明した増加側ヒステリシスＶｈを付与した協調回生参照用車速ＶＫを示している。
この増加側ヒステリシスＶｈを与えた協調回生参照用車速ＶＫ（Ｖｓｐ３）は、車速信号Ｖｓｐ１の低下時は、車速信号Ｖｓｐ１に沿って変化するが、増速時には、増加側ヒステリシスＶｈを差し引いた値（ヒステリシス付与車速）で増加するため、車速信号Ｖｓｐ１と比較して傾きが非常に緩やかであるとともに、増加側の振幅が抑えられている。
【００６０】
このため、例えば、協調回生終了判定閾値が値Ｖｅ（ａ）とすると、車速信号Ｖｓｐ３がこの値Ｖｅ（ａ）を上下に横切る頻度が抑えられ、上述の制御ハンチングの発生を抑えることができ、この制御ハンチングを原因とする車両振動の発生も抑えることができる。
【００６１】
また、フィルタを掛けた車速信号Ｖｓｐ２と比較して、制動時には、早いタイミングで低下し、高い制御応答性を得ることができる。具体的には、協調回生終了判定閾値との関係が値Ｖｅ（ｂ）である場合のような関係で設定されている場合、協調回生参照用車速ＶＫ（Ｖｓｐ３）では、ｔ１のタイミングで協調回生制動を終了することになる。それに対して、車速信号Ｖｓｐ２を用いた場合は、ｔ２のタイミングで協調回生制動を終了することになり、制御応答遅れが生じる。
【００６２】
（実施例１の効果）
次に、実施例１の効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
（１）実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、
駆動輪（左右後輪ＲＬ、ＲＲ）の駆動系に設けられ、力行により駆動輪の駆動を行い、回生により発電を行うモータジェネレータＭＧと、
運転者の制動操作に応じて機械的に制動力を発生するブレーキユニットＢＵと、
車両の車速を検出する車速センサ１７と、
制動時に、モータジェネレータＭＧによる回生力とブレーキユニットＢＵによる制動力とを調節して制動を行なう協調回生制動を行い、車速ＶＳＰが協調回生終了判定閾値Ｖｅ以下で協調回生制動を終了してブレーキユニットＢＵのみの機械的制動力のみで制動する統合コントローラ１０およびブレーキコントローラ９と、
を備え、
統合コントローラ１０は、協調回生制動の終了判断に用いる車速信号に、増加側のみ増加側ヒステリシスＶｈを付与した協調回生参照用車速ＶＫを形成し、この協調回生参照用車速ＶＫを協調回生終了判定閾値Ｖｅと比較して協調回生制動の終了判定を行うことを特徴とする。
したがって、増加側ヒステリシスＶｈを与えた協調回生参照用車速ＶＫ（Ｖｓｐ３）は、車速信号Ｖｓｐ１の低下時は、車速信号Ｖｓｐ１に沿って変化するが、増速時には、増加側ヒステリシスＶｈを差し引いた値で増加するため、車速信号Ｖｓｐ１と比較して傾きが非常に緩やかであるとともに、増加側の振幅が抑えられる。
【００６３】
このため、協調回生終了判定閾値Ｖｅに対して、車速信号Ｖｓｐ３が上下に横切る頻度が抑えられ、制御ハンチングの発生を抑えることができ、この制御ハンチングを原因とする車両振動の発生も抑えることができる。
また、協調回生参照用車速ＶＫ（Ｖｓｐ３）は、低下側には、車速信号Ｖｓｐ１と同じように減少するため、フィルタ処理を行った車速信号Ｖｓｐ２と比較して、制動時に早いタイミングで低下し、協調回生制動の終了判定について、制御遅れのない高い制御精度を得ることができる。
【００６４】
（２）統合コントローラ１０において設定された増加側ヒステリシスＶｈは、あらかじめ設定された車速ＶＳＰの想定される振動の最大値よりも大きな値に設定した。
したがって、確実に車速ＶＳＰの振動を抑え、これによる車両振動の発生を抑制することができる。また、協調回生制動を行う領域を広げて、回生量を確保できる。
【００６５】
（３）統合コントローラ１０は、協調回生参照用車速ＶＫを形成するのにあたり、増加側ヒステリシスＶｈを付与した協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）と車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）とを比較し、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）が協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）以下の場合は、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）を協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）とし、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）が協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）を上回る場合は、車速ＶＳＰの今回値Ｖ（ｎ）からあらかじめ設定された増加側ヒステリシスＶｈを差し引いたヒステリシス付与車速（Ｖ（ｎ）−Ｖｈ）と協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）とを比較し、ヒステリシス付与車速（Ｖ（ｎ）−Ｖｈ）の方が大きい場合は、ヒステリシス付与車速（Ｖ（ｎ）−Ｖｈ）を協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）とし、協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）の方が大きい場合は、協調回生参照用車速ＶＫの前回値ＶＫ（ｎ−１）を協調回生参照用車速ＶＫの今回値ＶＫ（ｎ）とするようにした。
したがって、車速ＶＳＰの増加側の振動を確実に抑制することができる。
【００６６】
（４）実施例１では、電動車両として、駆動輪（左右後輪ＲＬ，ＲＲ）に駆動力を与えるエンジンＥｎｇをモータジェネレータＭＧと直列に備えたハイブリッド車両とした。
したがって、上記（１）〜（３）の効果を有するハイブリッド車両を提供できる。
【００６７】
以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６８】
例えば、本発明では、協調回生参照用車速を形成するのにあたり、請求項３に記載した手法を用いたが、この車速信号の増加側のみにヒステリシスを付与して協調回生参照用車速を形成するものであれば、これに限定されない。また、その増加側ヒステリシスの具体的な大きさも実施例１で示した値に限定されるものではない。
【００６９】
また、実施例１では、電動車両として、モータジェネレータＭＧと直列にエンジンＥｎｇを備えたハイブリッド車両に適用した例を示したが、これに限定されず、駆動手段としてモータジェネレータのみを備えた電動車両に適用してもよい。また、ハイブリッド車両に適用するにあたっても、モータジェネレータが回生可能であれば、エンジンと並列に設けられていてもよい。また、モータジェネレータとして、駆動輪を駆動させる力行が可能なものを示したが、回生のみを行うものにも適用できる。
【００７０】
また、実施例１では、第２クラッチＣＬ２を、有段式の自動変速機ＡＴとは別に、モータジェネレータＭＧと変速機入力軸との間に設けた例を示したが、この第２クラッチを設ける位置は、これに限られず、変速機出力軸と駆動輪の間に設けてもよい。あるいは、有段式の自動変速機ＡＴに内蔵した摩擦要素の中の１つを選択して使用してもよい。
【００７１】
また、実施例１では、ＨＥＶモードとＥＶモードを切り替えるモード切替手段として、第１クラッチＣＬ１を用いる例を示した。しかし、ＨＥＶモードとＥＶモードを切り替えるモード切替手段としては、例えば、プラネタリギア等のように、クラッチを用いることなくクラッチ機能を発揮するような差動装置や動力分割装置を用いる例としてもよい。
【００７２】
また、実施例１では、駆動輪として後輪を示したが、前輪を駆動輪としたものにも適用することができる。
【符号の説明】
【００７３】
９    ブレーキコントローラ（ブレーキ制御装置）
１０  統合コントローラ（ブレーキ制御装置）
１７  車速センサ（車速検出部）
１９  車輪速センサ
２０  ブレーキ踏力センサ
ＢＵ  ブレーキユニット
Ｅｎｇ      エンジン
ＭＧ  モータジェネレータ
ＲＬ  左後輪（駆動輪）
ＲＲ  右後輪（駆動輪）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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