(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動パワーステアリング装置のハウジングに貫通孔が形成され、筒状の芯部と該芯部の外周に一体化された筒状弾性部とを有するブッシュが前記貫通孔に内嵌され、前記芯部に挿通され車体側部材に螺合したボルトにより前記電動パワーステアリング装置を前記車体側部材に前記ブッシュを介して取付ける電動パワーステアリング装置の車体への取付け構造において、
前記筒状弾性部の前記車体側部材に対向する側の端部は径方向外方へ延在してフランジ部を形成し、前記筒状弾性部の他端側には該筒状弾性部と別体の径方向外方へ延在する弾性部材が設けられ、
前記フランジ部は前記貫通孔の周部の端面に当接しており、
前記弾性部材は、円環状の平板であって、前記ボルトの頭部側に外嵌した座金に接着されており、
前記芯部は、全長に亘って一体に形成され、外周面が前記筒状弾性部と前記弾性部材によって覆われており、
前記フランジ部と前記弾性部材とは前記貫通孔の周部の両端面にそれぞれ当接していることを特徴とする電動パワーステアリング装置の車体への取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブッシュを用いたステアリング装置の車体への取付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリング装置を車体側部材に取付けるための構造として、車両走行時の振動を抑えるために、ステアリング装置のハウジングと車体側部材との取付け部分に筒状の弾性ブッシュを介在させたものがある（例えば、特許文献１を参照）。
【特許文献１】実用新案登録第２５６０１６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のステアリング装置の車体への取付け構造は、ブッシュ軸方向の剛性が十分ではなかった。また、構造を変更して剛性を上げようとするとコストが高くなってしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、低コストで、ブッシュ軸方向の剛性が高いステアリング装置の車体への取付け構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、電動パワーステアリング装置のハウジングに貫通孔が形成され、筒状の芯部と該芯部の外周に一体化された筒状弾性部とを有するブッシュが前記貫通孔に内嵌され、前記芯部に挿通され車体側部材に螺合したボルトにより前記電動パワーステアリング装置を前記車体側部材に前記ブッシュを介して取付ける電動パワーステアリング装置の車体への取付け構造において、前記筒状弾性部の前記車体側部材に対向する側の端部は径方向外方へ延在してフランジ部を形成し、前記筒状弾性部の他端側には該筒状弾性部と別体の径方向外方へ延在する弾性部材が設けられ、前記フランジ部は前記貫通孔の周部の端面に当接しており、前記弾性部材は、円環状の平板であって、前記ボルトの頭部側に外嵌した座金に接着されており、前記芯部は、全長に亘って一体に形成され、外周面が前記筒状弾性部と前記弾性部材によって覆われており、前記フランジ部と前記弾性部材とは前記貫通孔の周部の両端面にそれぞれ当接していることを特徴とする電動パワーステアリング装置の車体への取付け構造を提供する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、低コストで、ブッシュ軸方向の剛性が高いステアリング装置の車体への取付け構造を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態及び参考例に係るステアリング装置の車体への取付け構造について図面を参照して説明する。
【０００８】
（実施形態）
図１は、実施形態に係るステアリング装置の車体への取付け構造におけるブッシュを装着したラック・ピニオン式電動パワーステアリング装置の背面図である。
【０００９】
図１において、ラック・ピニオン式電動パワーステアリング装置１は、車両前方で車両幅方向に延在するラックハウジング３、ラックハウジング３の右側に連設されたコラム部材５、コラム部材５に固定されたモータ７等を有している。ラックハウジング３やコラム部材５等から、ステアリングハウジング９が構成されている。なお、モータ７は下部を省略して図示している。
【００１０】
コラム部材５内を、入力軸１１が上方から斜めに延在し、さらに入力軸１１の下端部に連結された図示しない出力軸が延在している。一方、ラックハウジング３内を、ラックハウジング３と同方向にラック軸１３が延在している。出力軸の下方部に形成された図示しないピニオンと、ラック軸１３の図示しないラックとが噛合しており、出力軸の回転によりラック軸１３は左右に移動するようになっている。なお、入力軸１１の上端部に図示しないステアリングシャフト等の部材が連結され、それらの上方に図示しないステアリングホイールが配置されている。
【００１１】
ラック軸１３の両端部は、ラックハウジング３の両端に取付けられた防塵ブーツ１５、１７内でボールジョイント１９、２１を介してタイロッド２３、２５に連結しており、タイロッド２３、２５は図示しないナックルアームを介して図示しない車輪に連結されている。なお、図１においては防塵ブーツ内部の構成が解るように一部分を断面で示している。
【００１２】
車両走行時、ステアリングホイールの回転操作により出力軸を回転させ、この回転運動をラック・ピニオンギヤによりラック軸１３の直線運動に変えることにより、車両の操舵を行うことができるようになっている。
【００１３】
ラックハウジング３には、防塵ブーツ１５近傍に円筒状の取付け部２７が一体に形成されている。防塵ブーツ１７近傍にも同様の取付け部２９が一体に形成されている。後述するように、取付け部２７、２９には貫通孔がそれぞれ形成され、これら貫通孔に同一のブッシュ３１がそれぞれ内嵌している。ブッシュ３１を介して、ラックハウジング３を図示しない下方の車体側フレーム（図２に符号３３で示す）に取付けることにより、ラック・ピニオン式電動パワーステアリング装置１を車体側フレームに取付けることができる。
【００１４】
次に、実施形態に係るステアリング装置の車体への取付け構造について、より具体的に説明する。
【００１５】
図２は、図１のＡ−Ａ拡大断面図であり、実施形態に係るステアリング装置の車体への取付け構造を示す図である。なお、取付け部２９の構造は取付け部２７と同一であるため、説明を省略する。
【００１６】
円筒状の取付け部２７には軸方向（図２の上下方向）に延びる円筒形の貫通孔３５が形成されている。貫通孔３５に内嵌するブッシュ３１は、筒状の芯金３７と、芯金３７の外周に加硫により一体化されたゴム等の筒状弾性部３９とを有する。筒状弾性部３９の下端側は、押し広げられて径方向外方へ延在する円環状のフランジ部４１を形成している。
【００１７】
一方、筒状弾性部３９の上端面は芯金３７の上端面より低く設定されており、これら上端面間の芯金３７の外周部分には、筒状弾性部３９と別体の弾性部材４３が外嵌している。弾性部材４３は、円環状であり、縦断面（円環の中心軸線を含む平面上の断面）が図２に示されるように長方形となるように形成されている。
【００１８】
次に、ブッシュ３１を取付け部２７に装着する工程と、ブッシュ３１を介してラックハウジング３を車体側フレーム３３に取付ける工程について説明する。まず弾性部材４３を除いたブッシュ３１本体を、取付け部２７の下方から貫通孔３５に圧入する。次に弾性部材４３を取付け部２７の上方から芯金３７の上端部に外嵌する。ここで、取付け部２７の上端面は、筒状弾性部３９の上端面と同じく芯金３７の上端面より低く設定されている。
【００１９】
ブッシュ３１のフランジ部４１と弾性部材４３は、取付け部２７の上下両端面（即ち貫通孔３５周部の軸方向両端面）にそれぞれ当接し、取付け部２７の軸方向の変位を規制している。取付け部２７の上方から、座金４５を介してボルト４７を芯金３７の孔４９に挿通し、ボルト４７の下端部に形成された雄螺子５１と車体側フレーム３３に形成された雌螺子５３とを螺合させる。ボルト４７を締めつけることにより、ラックハウジング３を車体側フレーム３３に取付けることができる。
【００２０】
次に、実施形態に係るステアリング装置の車体への取付け構造の特長を、本実施形態と異なる構造と比較して説明する。本実施形態と異なる構造の一例として、筒状弾性部の上端側に別体の弾性部材を設ける代わりに、上端側が下端側と同様にフランジ部を形成しており、他の構造は本実施形態と同一のものを考えることができる。この構造においては、筒状弾性部の両端にフランジ部が一体成形されているため、ブッシュを取付け部の上方あるいは下方のいずれから貫通孔に圧入する場合でも、貫通孔内に一旦フランジ部を押し込む必要がある。そのため、組み立てに手間がかかると共に、フランジ部の径方向寸法を一定以上大きくすることができない。フランジ部の径方向寸法が、ステアリング装置の車体への取付け構造におけるブッシュ軸方向の剛性を決定する主な要素であるため、このような構造では十分な剛性が得られないという問題がある。
【００２１】
実施形態に係るステアリング装置の取付け構造によれば、フランジ部４１は筒状弾性部の下端側（即ちブッシュ３１の下端側）のみに形成しているので、上述のようにブッシュ３１と取付け部２７との組み立てが容易であり、フランジ部４１の径方向寸法を任意に大きくすることができる。また、ブッシュ３１本体圧入後に芯金３７上端部に組み付ける弾性部材４３の径方向寸法も任意に大きくすることができる。したがって、ブッシュの大径フランジ部４１と大径弾性部材４３により十分な剛性が得られ、強固なステアリング装置の車体への取付け構造を実現することができる。また、本実施形態は簡単な構成であると共に組み立てが容易であるため、コストを抑えることもできる。さらに、弾性部材４３を別体としているため、必要に応じて径方向寸法の異なる弾性部材を採用することにより、剛性を調整することも容易になる。
【００２２】
（参考例）
次に、参考例に係るステアリング装置の車体への取付け構造について説明する。
【００２３】
図３は、参考例に係るステアリング装置の車体への取付け構造を示す拡大断面図である。
【００２４】
本参考例は、実施形態において弾性部材の形状を変更したものであり、他の構成は実施形態と略同じである。したがって、弾性部材についてのみ説明する。また、図中の符号も弾性部材５５と筒状弾性部５７、ブッシュ５９以外は同符号で示す。
【００２５】
本参考例においては、弾性部材５５は、円環状であり、縦断面（円環の中心軸線を含む平面上の断面）が図３に示されるように鉤型となるように形成されている。弾性部材５５の内方部分が軸方向下方へ延在して貫通孔３５に嵌入しており、また芯金３７への抱き付き代が軸方向に長くなっている。この構成によれば、弾性部材５５を芯金３７及び取付け部２７に堅く保持することができる。そのため、ブッシュ５９装着後、座金４５とボルト４７を用いて、ラック・ピニオン式電動パワーステアリング装置１を車体側フレーム３３に取付ける前の段階で、弾性部材５５が芯金３７及び取付け部２７から脱落する危険性をなくすことができる。
【００２６】
実施形態の場合には弾性部材４３が脱落する懸念があり、弾性部材４３の組み付けはステアリング装置１を車体側フレーム３３に取付ける時に行うことになるが、本参考例の場合には、例えば部品メーカーが弾性部材５５をブッシュ５９本体と共にステアリングＡＳＳＹに組み付けて出荷することも可能である。なお、本参考例においても、上端側に別体の弾性部材を用いることは実施形態と同じであり、実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００２７】
以上のように、上記実施形態及び参考例によれば、低コストで、ブッシュ軸方向の剛性が高いステアリング装置の車体への取付け構造を提供することができる。
【００２８】
なお、本発明は、上述した実施形態、又は参考例に限定されず、種々変形可能である。
【００２９】
例えば、別体とした弾性部材の縦断面形状は長方形や鉤型である必要はなく、形状を変更することも、厚さを変更することもできる。形状や厚さを変えることにより、剛性を調整することもできる。
【００３０】
また、別体とした弾性部材を座金に焼き付けることにより、ブッシュと取付け部との組み立てをさらに容易にすることもできる。焼き付けとした場合は、弾性部材は座金に保持されているため、環状以外の形状にすることも可能である。
【００３１】
また、筒状弾性部の上端側をフランジ部とし、下端側に別体の弾性部材を設ける構成とすることもできる。
【００３２】
また、接着剤を塗布して弾性部材を芯金等に固定することで、脱落の危険性をなくすこともできる。
【００３３】
また、本発明のステアリング装置の車体への取付け構造は、ラック・ピニオン式電動パワーステアリング装置以外のステアリング装置に適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】実施形態に係るステアリング装置の車体への取付け構造におけるブッシュを装着したラック・ピニオン式電動パワーステアリング装置の背面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ拡大断面図であり、実施形態に係るステアリング装置の車体への取付け構造を示す図である。
【図３】参考例に係るステアリング装置の車体への取付け構造を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１・・・・ラック・ピニオン式電動パワーステアリング装置
３・・・・ラックハウジング
３１、５９・・・・ブッシュ
３３・・・・車体側フレーム
３５・・・・貫通孔
３７・・・・芯金
３９、５７・・・・筒状弾性部
４１・・・・フランジ部
４３、５５・・・・弾性部材
４７・・・・ボルト
【図１】
0005233315.tif 000002
【図２】
0005233315.tif 000003
【図３】
0005233315.tif 000004