(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを発電機として作動させることで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生制動を行う車両に適用され、エンジンの吸気弁及び排気弁のバルブ作動角の中心位相角を変更可能な可変動弁機構を制御するための制御装置において、
前記電動モータによる回生制動時に、前記吸気弁の中心位相角を、上死点を含む角度範囲内で予め決められた第１角度に変更すると共に、前記排気弁の中心位相角を、下死点を含む角度範囲内で予め決められた第２角度に変更することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記第１角度及び前記第２角度は、夫々、上死点及び下死点であることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
電動モータを発電機として作動させることで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生制動を行う車両に適用され、エンジンの吸気弁及び排気弁のバルブ作動角の中心位相角を変更可能な可変動弁機構を制御するための制御装置において、
前記電動モータによる回生制動時に、前記吸気弁の中心位相角を、上死点を含む角度範囲内で予め決められた第３角度に変更すると共に、前記排気弁の中心位相角を、上死点を含む角度範囲内で予め決められた第４角度に変更することを特徴とする制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの可変動弁機構を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両には、駆動力を発生させる電動モータを発電機として作動させることで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して制動を行う回生ブレーキ装置が搭載されている。回生ブレーキ装置においては、運動エネルギーの回生効率を向上させるために、回生制動時にエンジンのポンピングロスを低減することが有効である。このため、特開２００２−２０１９７２号公報（特許文献１）に記載されるように、回生制動時に吸気弁及び排気弁を閉弁させた気筒吸気状態とし、ポンピングロスの低下を通して回生効率を向上させた技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−２０１９７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、回生制動時に吸気弁及び排気弁を閉弁させた気筒休止状態とすると、上死点における筒内圧力が高くなる一方、下死点における筒内圧力が低くなり、トルク変動が大きくなってしまう。
そこで、本発明は従来技術の問題点に鑑み、回生制動時のトルク変動を抑制した制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため、電動モータを発電機として作動させることで、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回生制動を行う車両に適用され、エンジンの吸気弁及び排気弁のバルブ作動角の中心位相角を変更可能な可変動弁機構を制御するための制御装置は、次のような制御を行う。即ち、制御装置は、電動モータによる回生制動時に、吸気弁の中心位相角を、上死点を含む角度範囲内で予め決められた第１角度に変更すると共に、排気弁の中心位相角を、下死点を含む角度範囲内で予め決められた第２角度に変更する。
【発明の効果】
【０００６】
筒内圧力の最大値及び最小値が小さくなることから、トルク変動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】車両用エンジンのシステム構成図である。
【図２】可変動弁機構の詳細を示す斜視図である。
【図３】可変バルブリフト機構の要部断面図である。
【図４】可変動弁機構の作用の説明図である。
【図５】燃料噴射制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】バルブタイミング制御の第１実施例を示すフローチャートである。
【図７】第１実施例における吸気弁及び排気弁のバルブタイミングの変更状態の一例の説明図である。
【図８】第１実施例における吸気弁及び排気弁の時系列に沿った制御状態の説明図である。
【図９】第１実施例における吸気弁及び排気弁のバルブタイミングの変更状態の他の一例の説明図である。
【図１０】バルブタイミング制御の第２実施例を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例における吸気弁及び排気弁のバルブタイミングの変更状態の一例の説明図である。
【図１２】第２実施例における吸気弁及び排気弁の時系列に沿った制御状態の説明図である。
【図１３】第２実施例における吸気弁及び排気弁のバルブタイミングの変更状態の他の一例の説明図である。
【図１４】従来方式，第１実施例及び第２実施例の効果を比較するための説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。
図１は、本実施形態に係る制御装置が適用される、車両用エンジンのシステム構成を示す。
エンジン１０は、例えば、直列４気筒ガソリンエンジンであり、各気筒に吸気（空気）を導入するための吸気管１２には、エンジン１０の吸気流量Ｑを検出する吸気流量センサ１４が取り付けられている。吸気流量センサ１４としては、例えば、エアフローメータなどの熱線式流量計を使用することができる。
【０００９】
各気筒の燃焼室１６の吸気口１８を開閉する吸気弁２０が設けられ、吸気弁２０の吸気上流側に位置する吸気管１２には、燃料噴射弁２２が取り付けられている。燃料噴射弁２２には、その開弁時間に比例する燃料が噴射されるように、所定圧力に調圧された燃料が供給される。
燃料噴射弁２２から噴射された燃料は、吸気弁２０を介して燃焼室１６内に吸気と共に吸引され、点火プラグ２４の火花点火によって着火燃焼し、その燃焼による圧力がピストン２６をクランク軸（図示省略）に向けて押し下げることで、クランク軸を回転駆動させる。
【００１０】
また、燃焼室１６の排気口２８を開閉する排気弁３０が設けられ、排気弁３０が開弁することで、排気が排気管３２に排出される。排気管３２には、触媒コンバータ３４が配設されており、排気中の有害成分は、触媒コンバータ３４によって無害成分に浄化された後、排気管３４の終端開口から大気中に放出される。ここで、触媒コンバータ３４としては、例えば、排気中のＣＯ，ＨＣ及びＮＯｘを同時に浄化する三元触媒を使用することができる。
【００１１】
吸気弁２０及び排気弁３０は、夫々、可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）３６及び可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）３８により、バルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングが変更可能になっている。可変バルブリフト機構３６は、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブリフト量（最大バルブリフト量）及びバルブ作動角を連続的に変更する。可変バルブタイミング機構３８は、クランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させることで、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角を進角又は遅角させる。ここで、可変バルブリフト機構３６及び可変バルブタイミング機構３８は、可変動弁機構の一例として挙げられる。
【００１２】
燃料噴射弁２２，点火プラグ２４，可変バルブリフト機構３６及び可変バルブタイミング機構３８は、マイクロコンピュータを内蔵した制御装置４０によって制御される。制御装置４０は、各種センサからの信号を入力し、予め記憶された制御プログラムに従って、燃料噴射弁２２，点火プラグ２４，可変バルブリフト機構３６及び可変バルブタイミング機構３８の各操作量を決定し出力する。燃料噴射弁２２による燃料噴射制御においては、各気筒の吸気行程に合わせて個別の燃料噴射を行う、いわゆる「シーケンシャル噴射制御」が行われる。なお、可変バルブリフト機構３６及び可変バルブタイミング機構３８の制御は、制御装置４０とは異なる別体の制御装置で行うようにしてもよい。
【００１３】
図２は、可変バルブリフト機構３６及び可変バルブタイミング機構３８の具体的構造を示す。ここでは、吸気弁２０の可変バルブリフト機構３６及び可変バルブタイミング機構３８について説明するが、排気弁３０の可変バルブリフト機構３６及び可変バルブタイミング機構３８については、構造が同一であるので、その説明を省略する。
吸気弁２０の上方に、クランク軸によって回転駆動されるカム軸４２が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。カム軸４２には、吸気弁２０のバルブリフタ２０Ａに当接して吸気弁２０を開閉駆動する揺動カム４４が相対回転可能に外嵌されている。
【００１４】
カム軸４２と揺動カム４４との間には、吸気弁２０のバルブリフト量及びバルブ作動角を連続的に変更するための可変バルブリフト機構３６が配設されている。また、カム軸４２の一端には、クランク軸に対するカム軸４２の回転位相を変化させることで、吸気弁２０のバルブ作動角の中心位相角を連続的に変更する可変バルブタイミング機構３８が取り付けられている。
【００１５】
可変バルブリフト機構３６は、図２及び図３に示すように、カム軸４２に偏心して固定的に設けられる円形の駆動カム４６と、駆動カム４６に相対回転可能に外嵌するリング状リンク４８と、カム軸４２と略平行に気筒列方向へと延びる制御軸５０と、制御軸５０に偏心して固定的に設けられた円形の制御カム５２と、制御カム５２に相対回転可能に外嵌すると共に、一端がリング状リンク４８の先端に連結されたロッカアーム５４と、ロッカアーム５４の他端と揺動カム４４とに連結されたロッド状リンク５６と、を有している。
【００１６】
制御軸５０は、モータ５８によりギヤ列６０を介して、所定の制御範囲内で回転駆動される。なお、モータ５８としては、例えば、ブラシレスモータなどを使用することができる。
かかる可変バルブリフト機構３６において、クランク軸に連動してカム軸４２が回転すると、駆動カム４６を介してリング状リンク４８が略並進移動すると共に、ロッカアーム５４が制御カム５２の軸心周りに揺動し、ロッド状リンク５６を介して揺動カム４４が揺動して吸気弁２０が開閉駆動される。また、モータ５８を駆動制御して制御軸５０の角度を変化させることで、ロッカアーム５４の揺動中心となる制御カム５２の軸心位置が変化して、揺動カム４４の姿勢が変化する。そして、可変バルブリフト機構３６は、図４の矢印Ａに示すように、吸気弁２０のバルブ作動角の中心位相角ＳＰが略一定のまま、吸気弁２０のバルブリフト量ＶＬ及びバルブ作動角ＯＡが連続的に変更する。
【００１７】
一方、可変バルブタイミング機構３８は、図２に示すように、カムスプロケット６２と一体化され、カムスプロケット６２に対してカム軸４２を相対回転させることで、バルブタイミングを進角又は遅角させる。可変バルブタイミング機構３８は、例えば、電動式，油圧式などのアクチュエータを含む。そして、可変バルブタイミング機構３８は、図４の矢印Ｂに示すように、吸気弁２０のバルブリフト量ＶＬ及びバルブ作動角ＯＡを変化させずに、吸気弁２０のバルブ作動角の中心位相角ＳＰを、最遅角位置から最進角位置までの間の任意位置に変更する。
【００１８】
制御装置４０には、吸気流量センサ１４に加え、エンジン１０の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ６４，エンジン１０の冷却水温度（水温）Ｔｗを検出する水温センサ６６，車速ＶＳＰを検出する車速センサ６８，アクセル開度θを検出する開度センサ７０及び排気中の空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ７２の各信号が入力される。ここで、空燃比センサ７２は、触媒コンバータ３４の排気上流に位置する排気管３２に取り付けられ、エンジン１０の空燃比と密接な関係にある排気中の酸素濃度に感応して出力が変化するセンサ（酸素濃度センサ）である。
【００１９】
制御装置４０は、可変バルブリフト機構３６及び可変バルブタイミング機構３８に加え、燃料噴射弁２２及び点火プラグ２４を制御する。即ち、制御装置４０は、吸気流量センサ１４及び回転速度センサ６４から吸気流量Ｑ及び回転速度Ｎｅを読み込み、これらに基づいてエンジン運転状態に応じた基本燃料噴射量を演算する。また、制御装置４０は、水温センサ６６から水温Ｔｗを読み込み、基本燃料噴射量を水温Ｔｗで補正した燃料噴射量を演算する。そして、制御装置４０は、エンジン運転状態に応じたタイミングで、燃料噴射弁２２から燃料噴射量に応じた燃料を噴射し、点火プラグ２４を適宜作動させて燃料と吸気との混合気を着火燃焼させる。このとき、制御装置４０は、空燃比センサ７２から空燃比ＡＦを読み込み、排気中の空燃比が理論空燃比に近づくように、燃料噴射弁２２をフィードバック制御する。
【００２０】
図５は、アクセルペダルの踏み込みが解放されたこと、即ち、回生制動が開始されたことを契機として、制御装置４０が実行する燃料噴射制御の一例を示す。なお、図５に示す燃料噴射制御により、燃料カット手段及び燃料噴射再開手段が夫々具現化される。
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様。）では、燃料カット条件が成立しているか否かを判定する。具体的には、回転速度センサ６４及び車速センサ６８から回転速度Ｎｅ及び車速ＶＳＰを夫々読み込み、回転速度Ｎｅが所定速度（例えば、1500rpm）以上、かつ、車速ＶＳＰが所定速度（例えば１０km/h）以上である燃料カット条件が成立したか否かを判定する。そして、燃料カット条件が成立していれば処理をステップ２へと進める一方（Ｙｅｓ）、燃料カット条件が成立していなければ処理をステップ４へと進める（Ｎｏ）。
【００２１】
ステップ２では、燃料噴射が停止するように、燃料噴射弁２２を制御する。
ステップ３では、燃料噴射を再開する条件が成立したか否かを判定する。具体的には、回転速度センサ６４，車速センサ６８及び開度センサ７０から回転速度Ｎｅ，車速ＶＳＰ及びアクセル開度θを夫々読み込み、回転速度Ｎｅが所定速度未満、車速ＶＰＳが所定速度未満、又は、アクセル開度θが増加したか否かを判定する。そして、燃料噴射を再開する条件が成立していれば処理をステップ４へと進める一方（Ｙｅｓ）、燃料噴射を再開する条件が成立していなければ待機する（Ｎｏ）。
【００２２】
ステップ４では、エンジン運転状態に応じて燃料噴射を行う。このとき、燃焼性や排気エミッションの低下を抑制するため、後述するバルブタイミング制御により、吸気弁２０及び排気弁３０の遅角又は進角が完了するまで、燃料噴射を遅延することが望ましい。
かかる燃料噴射制御によれば、回生制動中に燃料カット条件が成立すると、燃料噴射弁２２からの燃料噴射が停止する。このため、回生制動を実行中には、エンジン１０に燃料が供給されず、燃費向上を図ることができる。
【００２３】
図６は、燃料噴射制御において燃料噴射が停止されたことを契機として、制御装置４０が実行するバルブタイミング制御の第１実施例を示す。
ステップ１１では、可変バルブタイミング機構３８を制御し、図７に示すように、吸気弁２０のバルブ作動角の中心位相角が上死点（ＴＤＣ）になるように進角させる。なお、上死点において、吸気弁２０とピストン２６との干渉が発生する場合には、可変バルブリフト機構３６を制御し、吸気弁２０のバルブリフト量を小さくするようにすればよい（以下同様）。
【００２４】
ステップ１２では、可変バルブタイミング機構３８を制御し、図７に示すように、排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角が下死点（ＢＤＣ）になるように進角させる。
ステップ１３では、車速センサ６８から車速ＶＳＰを読み込み、車速ＶＳＰが停止準備車速（例えば５km/h）以下であるか否かを判定する。そして、車速ＶＳＰが停止準備車速以下であれば処理をステップ１５へと進める一方（Ｙｅｓ）、車速ＶＳＰが停止準備車速より大きければ処理をステップ１４へと進める（Ｎｏ）。
【００２５】
ステップ１４では、開度センサ７０からアクセル開度θを読み込み、アクセル開度θが所定開度以上、即ち、再加速要求があるか否かを判定する。そして、再加速要求があれば処理をステップ１５へと進める一方（Ｙｅｓ）、再加速要求がなければ処理をステップ１３へと戻す（Ｎｏ）。
ステップ１５では、可変バルブタイミング機構３８を制御し、吸気弁２０のバルブ作動角の中心位相角を、エンジン運転状態に応じた角度位置まで遅角させる。このとき、可変バルブリフト機構３６により吸気弁２０のバルブリフト量が小さくなっている場合には、吸気弁２０のバルブリフト量を、エンジン運転状態に応じたバルブリフト量まで変更する（以下同様）。
【００２６】
ステップ１６では、可変バルブタイミング機構３８を制御し、排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角を、エンジン運転状態に応じた角度位置まで遅角させる。
かかるバルブタイミング制御によれば、回生制動中に燃料噴射が停止すると、図８に示すように、吸気弁２０のバルブ作動角の中心位相角が上死点まで進角されると共に、排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角が下死点まで進角される。このため、排気行程の後半に吸気弁２０が開弁していることから、吸気管１２に噴き戻された逆流れの空気を吸気行程で吸入することとなり、筒内へと導入される空気量が抑制される。そして、吸気弁２０の閉弁後の圧縮行程で圧縮される空気量が少なくなり、筒内圧力の最大値及び最小値が小さくなることから、トルク変動に伴うエンジン１０の回転変動が抑制され、例えば、乗員に対してエンジン振動に起因する不快感を与えることを抑制できる。また、エンジン振動が低減して、運転性も向上させることができる。
【００２７】
車速ＶＳＰが停止準備車速以下になると、図８に示すように、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角が、エンジン運転状態に応じた角度位置まで遅角される。このため、エンジン運転状態としてアイドルストップを行う場合には、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角が発進時の角度位置まで進角され、迅速な発進に備えることができる。一方、アクセル開度θが所定開度以上になると再加速要求があったと判断し、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角が、エンジン運転状態に応じた角度位置まで遅角される。
【００２８】
なお、可変バルブリフト機構３６及び可変バルブタイミング機構３８の代わりに、例えば、吸気弁２０及び排気弁３０のカムプロフィールを切り換える可変動弁機構を有する場合には、図９に示すように、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角を大きくするようしてもよい。また、排気弁３０の開口面積が小さいことを踏まえ、図７及び図９に示すように、吸気弁２０に比べて排気弁３０のバルブ作動角を大きくすることで、排気抵抗の減少を通してポンピングロスをさらに低減することができる。
【００２９】
さらに、可変バルブリフト機構３６は、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角及びバルブリフト量を連続的に変更すると同時に、これらのバルブ作動角の中心位相角を変更するように構成されていてもよい（以下同様）。この場合には、可変バルブタイミング機構３８を省略することができる。
図１０は、燃料噴射制御において燃料噴射が停止されたことを契機として、制御装置４０が実行するバルブタイミング制御の第２実施例を示す。なお、図６に示す第１実施例と共通する制御については、重複説明を排除することを目的として、その説明を簡略にする。
【００３０】
ステップ２１では、可変バルブタイミング機構３８を制御し、図１１に示すように、吸気弁２０のバルブ作動角の中心位相角が上死点になるように進角させる。
ステップ２２では、可変バルブタイミング機構３８を制御し、図１１に示すように、排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角が上死点になるように遅角させる。
ステップ２３では、車速センサ６８から車速ＶＳＰを読み込み、車速ＶＳＰが停止準備車速以下であるか否かを判定する。そして、車速ＶＳＰが停止準備車速以下であれば処理をステップ２５へと進める一方（Ｙｅｓ）、車速ＶＳＰが停止準備車速より大きければ処理をステップ２４へと進める（Ｎｏ）。
【００３１】
ステップ２４では、開度センサ７０からアクセル開度θを読み込み、アクセル開度θが所定開度以上、即ち、再加速要求があるか否かを判定する。そして、再加速要求があれば処理をステップ２５へと進める一方（Ｙｅｓ）、再加速要求がなければ処理をステップ２３へと戻す（Ｎｏ）。
ステップ２５では、可変バルブタイミング機構３８を制御し、吸気弁２０のバルブ作動角の中心位相角を、エンジン運転状態に応じた角度位置まで遅角させる。
【００３２】
ステップ２６では、可変バルブタイミング機構３８を制御し、排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角を、エンジン運転状態に応じた角度位置まで進角させる。
かかるバルブタイミング制御によれば、回生制動中に燃料噴射が停止すると、図１２に示すように、吸気弁２０のバルブ作動角の中心位相角が上死点まで進角されると共に、排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角が上死点まで遅角される。このため、排気行程の後半に吸気弁２０及び排気弁３０が開弁していることから、吸気管１２及び排気管３２に噴き戻された逆流れの空気を吸気行程で吸入することとなり、筒内へと導入される空気量が抑制される。そして、吸気弁２０の閉弁後の圧縮行程で圧縮される空気量が少なくなり、筒内圧力の最大値及び最小値が小さくなることから、トルク変動が抑制され、例えば、乗員に不快感を与えることを抑制できる。また、エンジン振動が低減して、運転性も向上させることができる。
【００３３】
車速ＶＳＰが停止準備車速以下になると、図１２に示すように、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角が、夫々、エンジン運転状態に応じた角度位置まで遅角及び進角される。このため、エンジン運転状態としてアイドルストップを行う場合には、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角が、夫々、発進時の角度位置まで遅角及び進角され、迅速な発進に備えることができる。一方、アクセル開度θが所定開度以上になると再加速要求があったと判断し、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角が、夫々、エンジン運転状態に応じた角度位置まで遅角及び進角される。
【００３４】
なお、可変バルブリフト機構３６及び可変バルブタイミング機構３８の代わりに、例えば、吸気弁２０及び排気弁３０のカムプロフィールを切り換える可変動弁機構を有する場合には、図１３に示すように、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角を大きくするようしてもよい。また、排気弁３０の開口面積が小さいことを踏まえ、図１１及び図１３に示すように、吸気弁２０に比べて排気弁３０のバルブ作動角を大きくすることで、排気抵抗の減少を通してポンピングロスをさらに低減することができる。
【００３５】
次に、図９及び図１３に示す吸気弁２０及び排気弁３０の開弁特性を前提とし、シミュレーションによって得られたポンピングロス低減効果及びトルク変動の低減効果を説明する。
従来方式並びに実施例１及び実施例２では、図１４に示すＰＶ線図のように、吸入・圧縮・膨張・排気の４行程がループを形成していないため、筒内圧力と容積変化との積分値は０となる。このため、ＰＶ線図の図示仕事が０となり、ポンピングロスを略０とすることができる。また、実施例１及び実施例２では、前述したように、筒内圧力の最大値及び最小値が小さくなることから、同図に示すように、従来方式に比べて、トルク変動幅を約１／４に抑制することができた。
【００３６】
このような効果は、吸気弁２０のバルブ作動角の中心位相角を上死点に変更すると共に、排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角を上死点又は下死点に変更することが可能な可変動弁機構を備えていれば、制御プログラムの変更のみで実現できる。この場合、既存のエンジンシステムに新たな機構を追加せずに、トルク変動の抑制といった効果を享受できる。
【００３７】
なお、前記実施形態では、吸気弁２０及び排気弁３０のバルブ作動角の中心位相角を上死点又は下死点まで変更したが、次のようにしてもよい。
即ち、吸気弁２０の中心位相角を上死点に、排気弁３０の中心位相角を下死点まで変更する代わりに、吸気弁２０の中心位相角を、上死点を含む角度範囲内で予め決められた第１角度に変更すると共に、排気弁３０の中心位相角を、下死点を含む範囲内で予め決められた第２角度まで変更するようにしてもよい。また、吸気弁２０及び排気弁３０の中心位相角を夫々上死点まで変更する代わりに、吸気弁２０及び排気弁３０の中心位相角を、夫々、上死点を含む範囲内で予め決められた第３角度及び第４角度まで変更するようにしてもよい。
【００３８】
ここで、第１角度，第２角度，第３角度及び第４角度は、筒内に吸入される空気量と筒内から排出される空気量とが略等しくなるときの角度である。具体的には、第１角度，第３角度及び第４角度は、吸気弁２０の開弁開始によりピストン２６の上昇に伴って筒内から吸気側に排出される筒内排出空気量と、ピストン２６の下降によって、吸気弁２０の閉弁までに吸気側から筒内に導入される筒内導入空気量と、が略等しくなるときの角度である。第２角度は、排気弁３０の開弁開始によりピストン２６の上昇に伴って筒内から排気側に排出される筒内排出空気量と、ピストン２６の下降によって、排気弁３０の閉弁までに排気側から筒内に導入される筒内導入空気量と、が略等しくなるときの角度である。なお、第１角度，第２角度、第３角度又は第４角度としては、筒内排出空気量と筒内導入空気量とに差が生じてもトルク変動が許容できる角度としてもよい。
また、前記実施形態では、吸気弁２０及び排気弁３０に可変バルブリフト機構３６が取り付けられていたが、バルブ作動角の中心位相角を上死点に変更するもののみ、可変バルブリフト機構３６を取り付けるようにしてもよい。
【００３９】
ここで、前記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
【００４０】
（イ）前記電動モータによる回生制動時に、前記エンジンへの燃料噴射を停止する燃料カット手段と、前記回生制動を終了して、前記エンジンへの燃料噴射を再開する燃料噴射再開手段と、を含み、前記燃料噴射再開手段は、前記吸気弁及び前記排気弁の中心位相角が燃料噴射再開時の角度に変更されるまで、前記燃料噴射の停止を継続することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の制御装置。
回生制動中には、吸気弁及び排気弁の中心位相角は、上死点又は下死点を含む角度範囲内で予め決められた角度に変更されている。この状態で、燃料噴射を再開しても、吸気弁及び排気弁の中心位相角が燃焼に適した角度になっていないため、燃料と空気との混合気の燃焼性が低下したり、未燃焼ガスが排気されてしまうおそれがある。そこで、吸気弁及び排気弁の中心位相角が変更されるまで燃料噴射の停止を継続することで、燃焼性や排気エミッションの低下を抑制することができる。
【００４１】
（ロ）前記可変動弁機構は、前記吸気弁及び前記排気弁のうち、少なくとも前記吸気弁のバルブリフト量を更に変更し、前記電動モータによる回生制動時に、前記吸気弁及び前記排気弁のうち少なくとも吸気弁とピストンとの干渉を回避するように、前記吸気弁及び前記排気弁のうち少なくとも吸気弁のバルブリフト量を小さくすることを特徴とする請求項１〜請求項３及び（イ）のいずれか１つに記載の制御装置。
電動モータによる回生制動中には、吸気弁及び排気弁のうち少なくとも吸気弁の中心位相角が上死点近傍となる。そこで、可変動弁機構により、吸気弁及び排気弁のうち少なくとも吸気弁のバルブリフト量を小さくすることで、ピストンとの干渉を回避することができる。
【００４２】
（ハ）前記排気弁のバルブ作動角は、前記吸気弁のバルブ作動角より大きいことを特徴とする請求項１〜請求項３、（イ）及び（ロ）のいずれか１つに記載のバルブタイミング制御装置。
排気弁の開口面積は小さいので、吸気弁に比べて排気弁のバルブ作動角を大きくすることで、排気抵抗の減少を通してポンピングロスをさらに低減することができる。
【符号の説明】
【００４３】
１０  エンジン
２０  吸気弁
２６  ピストン
３０  排気弁
３６  可変バルブリフト機構
３８  可変バルブタイミング機構
４０  制御装置
【図１】
0005230709.tif 000002
【図２】
0005230709.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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