(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、複数のブロックと、該ブロックを連結するタイバーとが配置され、タイヤ回転方向が指定された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記ブロックは、踏面の図心が、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域に位置する複数のクラウンブロック、トレッド部のトレッド端に沿って配されるショルダーブロック、及び前記ショルダーブロックと前記クラウンブロックとの間に配されるミドルブロックを含み、
前記タイバーは、タイヤ軸方向の内側から外側に向かってタイヤ回転方向の先着側に傾斜して前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとを連結するミドルタイバーと、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロック同士を連結するショルダータイバーとを含み、
前記ショルダータイバーは、前記ミドルタイバーが連結した前記ショルダーブロックのタイヤ回転方向の後着側に設けられ、
前記クラウンブロックは、前記図心とタイヤ赤道面との距離が前記トレッド展開幅の２％以内である複数の中央クラウンブロックと、
前記図心とタイヤ赤道面との距離がトレッド展開幅の２％よりも大かつ６％以下である複数の側方クラウンブロックとを含むことを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記側方クラウンブロックの合計個数が、中央クラウンブロックの合計個数よりも多い請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記側方クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記中央クラウンブロックよりも大きい請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記側方クラウンブロックには、深さが３〜１０mmかつ幅が５〜１５mmでタイヤ周方向にのびるスリットが設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック間のトレッド溝の溝底には、該溝底を局部的に凹ませた凹部が少なくとも一つ設けられ、
前記側方クラウンブロックに隣設する凹部は、その輪郭が囲む平面の図心が、タイヤ赤道面に対して前記側方クラウンブロックと同じ側に位置する請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記側方クラウンブロックは、タイヤ周方向に隣り合って配されるペアを含み、
前記ペアの側方クラウンブロックの前記図心は、タイヤ赤道に対して互いに異なる方向に位置する請求項１乃至５の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直進時のトラクション性能を維持しつつ、コーナリング性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、例えば、タイヤ赤道上に設けられるクラウンブロック、トレッド端に沿って配されるショルダーブロック、及びクラウンブロックとショルダーブロックとの間に配されるミドルブロックを含む複数のブロックが配置される。このようなタイヤは、各ブロックを砂地や泥濘地等の軟弱路に食い込ませてトラクション性能やコーナリング性能を高めることができる。
【０００３】
コーナリング性能をさらに向上させるために、下記特許文献１には、ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側面に傾斜面を持たせたタイヤが提案されている。このようなタイヤは、ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側のエッジを作用させてコーナリング性能を高めている。
【０００４】
また、下記特許文献２には、ミドルブロックのタイヤ赤道側のブロック縁に、ステップ状に切り欠いた切欠きを設けたタイヤが提案されている。このようなタイヤは、ミドルブロックのエッジ成分を増やして、コーナリング性能を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平２−７４４０５号公報
【特許文献２】特開平６−３２０９１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献に記載のタイヤでは、エッジのみに依存しているため、該エッジが消失するとコーナリング性能の向上効果が期待できないという問題があった。
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、クラウンブロックに、中央クラウンブロックと、前記中央クラウンブロックよりも踏面の図心とタイヤ赤道面との距離が大きい側方クラウンブロックとを含ませることを基本として、直進時のトラクション性能を維持しつつ、コーナリング性能を向上しうる不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、複数のブロックと、該ブロックを連結するタイバーとが配置され、タイヤ回転方向が指定された不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記ブロックは、踏面の図心が、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域に位置する複数のクラウンブロック、トレッド部のトレッド端に沿って配されるショルダーブロック、及び前記ショルダーブロックと前記クラウンブロックとの間に配されるミドルブロックを含み、前記タイバーは、タイヤ軸方向の内側から外側に向かってタイヤ回転方向の先着側に傾斜して前記ミドルブロックと前記ショルダーブロックとを連結するミドルタイバーと、タイヤ周方向に隣り合う前記ショルダーブロック同士を連結するショルダータイバーとを含み、前記ショルダータイバーは、前記ミドルタイバーが連結した前記ショルダーブロックのタイヤ回転方向の後着側に設けられ、前記クラウンブロックは、前記図心とタイヤ赤道面との距離が前記トレッド展開幅の２％以内である複数の中央クラウンブロックと、前記図心とタイヤ赤道面との距離がトレッド展開幅の２％よりも大かつ６％以下である複数の側方クラウンブロックとを含むことを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、前記側方クラウンブロックの合計個数が、中央クラウンブロックの合計個数よりも多い請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１０】
また、請求項３記載の発明は、前記側方クラウンブロックのタイヤ軸方向の幅は、前記中央クラウンブロックよりも大きい請求項１又は２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１１】
また、請求項４記載の発明は、前記側方クラウンブロックには、深さが３〜１０mmかつ幅が５〜１５mmでタイヤ周方向にのびるスリットが設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１２】
また、請求項５記載の発明は、タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック間のトレッド溝の溝底には、該溝底を局部的に凹ませた凹部が少なくとも一つ設けられ、前記側方クラウンブロックに隣設する凹部は、その輪郭が囲む平面の図心が、タイヤ赤道面に対して前記側方クラウンブロックと同じ側に位置する請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１５】
また、請求項６記載の発明は、前記側方クラウンブロックは、タイヤ周方向に隣り合って配されるペアを含み、前記ペアの側方クラウンブロックの前記図心は、タイヤ赤道に対して互いに異なる方向に位置する請求項１乃至５の何れかに記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。
【００１６】
なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
【００１７】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００１８】
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、複数のブロックが配置される。該ブロックは、踏面の図心が、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の１／３の展開幅を有するクラウン領域に位置する複数のクラウンブロックを含む。また、クラウンブロックは、前記図心とタイヤ赤道面との距離がトレッド展開幅の２％以内である複数の中央クラウンブロックと、図心とタイヤ赤道面との距離がトレッド展開幅の２％よりも大かつ６％以下である複数の側方クラウンブロックとを含む。
【００２０】
このようなクラウンブロックは、トレッド幅方向に踏面を分散して配置できる。従って、クラウンブロックは、直進時のみならず、キャンバー角がついたコーナリング時のグリップにも寄与することができる。従って、本発明のタイヤは、想定される様々なキャンバー角での使用に対してコーナリング性能を向上することができる。
【００２１】
また、クラウンブロックには、図心が略タイヤ赤道上に配される中央クラウンブロックを含むため、キャンバー角が略０度となる直進時においても、トラクション性能を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。
【図２】図１のトレッド部の部分展開図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】路面に接地したクラウンブロックのタイヤ軸方向の断面図である。
【図５】図２の部分拡大図である。
【図６】他の実施形態のトレッド部の部分展開図である。
【図７】さらに他の実施形態のトレッド部の部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１としては、砂地や泥濘地等の軟弱路において最高の性能を発揮できるように設計されたモトクロス競技用のタイヤが例示される。また、図１に示されるタイヤ１の断面図は、該タイヤ１が正規リム（図示省略）に装着されかつ正規内圧が充填されしかも無負荷である正規内圧状態、かつ図２に示されるＡ−Ａ線断面である。
【００２４】
前記タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置しかつリムに組み付けされるビード部４、４とを有する。また、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含んで補強される。
【００２５】
前記トレッド部２は、その外面が、タイヤ半径方向外側に凸で湾曲するとともに、該トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷが、タイヤ最大幅をなしている。
【００２６】
前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつビードコア５の回りでタイヤ軸方向の内側から外側に折り返される折返し部６ｂとを有する１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから構成される。また、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。
【００２７】
前記カーカスプライ６Ａとしては、例えば、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造のものが採用される。なお、カーカス６としては、２枚以上のカーカスプライを用い、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４５度の角度で傾斜配列したバイアス構造のものが採用されてもよい。
【００２８】
前記トレッド補強層７は、例えば、有機繊維の補強コードをタイヤ周方向に対して１５〜４５度の角度で傾斜配列した１枚以上、本実施形態では１枚の補強プライ７Ａにより構成される。
【００２９】
前記トレッド部２には、トレッド溝１０により区画される複数のブロックＢが配置される。トレッド溝１０は、その溝底１０ｂが、カーカス６の外面に略沿った滑らかな表面に形成される。
【００３０】
前記ブロックＢは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に間隔を空けて疎らに配置され、凹み等を除いた接地する面である踏面１１と、該踏面１１の周縁からタイヤ半径方向内側にのびて溝底１０ｂに連なる壁面１２とを含んでいる。また、ブロックＢは、踏面１１から溝底１０ｂまでのブロック高さＤ１が、例えば６〜１９mm程度に設定される。
【００３１】
このようなブロックＢは、例えば、軟弱路へのブロックＢの食い込み量を大きくして、高い駆動力を発揮しうる。また、ブロックＢを隔てるトレッド溝１０は、幅広に形成されるため、泥土等の目詰まりを防止できる。
【００３２】
なおブロックＢの疎分布配置は、トレッド部２の外表面の全面積Ｓ（トレッド溝１０を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積）に対する全ブロックＢの踏面１１の面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって把握される。このランド比（Ｓｂ／Ｓ）が、過度に小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下するおそれがあり、逆に、大きすぎても、軟弱路での駆動力が低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、１５〜３０％の範囲が好ましい。
【００３３】
また、本実施形態のブロックＢは、図１及び図２に示されるように、踏面１１の図心Ｇｂがタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの１／３の展開幅を有するクラウン領域Ｃｒに位置する複数のクラウンブロック１３、トレッド部２のトレッド端２ｔに沿って配されるショルダーブロック１４、及びこのショルダーブロック１４とクラウンブロック１３との間に配されるミドルブロック１５を含む。
【００３４】
前記クラウンブロック１３は、図３に拡大して示されるように、図心Ｇｂとタイヤ赤道面Ｃｐとの距離Ｌ１（図示省略）がトレッド展開幅ＴＷｅの２％以内である複数の中央クラウンブロック１３ａと、図心Ｇｂとタイヤ赤道面Ｃｐとの距離Ｌ２がトレッド展開幅ＴＷｅの２％よりも大かつ６％以下である複数の側方クラウンブロック１３ｂとを含む。
【００３５】
前記中央クラウンブロック１３ａは、例えば、タイヤ周方向の最大長さＬ３よりもタイヤ軸方向の最大幅Ｗ３が大きい横長矩形状に形成される。また、本実施形態の中央クラウンブロック１３ａは、は、その踏面１１に、凹みやスリット等が設けられていない。このような横長の中央クラウンブロック１３ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増やすことができ、直進時のトラクション性能を向上しうる。好ましくは、中央クラウンブロック１３ａは、その最大幅Ｗ３がトレッド展開幅ＴＷｅの例えば１０〜２０％程度、かつそのタイヤ周方向の最大長さＬ３が最大幅Ｗ３の７０〜８０％程度が望ましい。
【００３６】
前記側方クラウンブロック１３ｂは、例えば、タイヤ周方向の最大長さＬ４よりもタイヤ軸方向の最大幅Ｗ４が大きい横長矩形状に形成される。好ましくは、側方クラウンブロック１３ｂの最大幅Ｗ４は、トレッド展開幅ＴＷｅの例えば２０〜３０％程度、かつそのタイヤ周方向の最大長さＬ４が最大幅Ｗ４の３５〜４５％程度と、中央クラウンブロック１３ａよりも横長に設定される。
【００３７】
このようなクラウンブロック１３は、クラウンブロック１３の図心Ｇｂが略タイヤ赤道Ｃ上に整一して配置されていた従来のタイヤに比べて、トレッド幅方向に踏面１１を分散して配置できる。このため、クラウンブロック１３は、直進時からキャンバー角が与えられた初期コーナリング時でも、側方クラウンブロック１３ｂにより大きなグリップを発揮でき、コーナリング性能を向上することができる。また、クラウンブロック１３には、その図心Ｇｂが略タイヤ赤道Ｃ上に配される中央クラウンブロック１３ａを含むため、キャンバー角が略０度となる直進時のトラクション性能を維持することができる。
【００３８】
さらに、本実施形態の側方クラウンブロック１３ｂは、その最大幅Ｗ４が、中央クラウンブロック１３ａの最大幅Ｗ３よりも大きい横長矩形状に形成されるため、トレッド幅方向の広範囲に亘ってその踏面１１を配することができる。これにより、側方クラウンブロック１３ｂは、直進時及び旋回時において、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジ成分をさらに増やすことができ、直進時のトラクション性能の低下なしにコーナリング性能を向上させる。
【００３９】
このような作用を効果的に発揮するために、中央クラウンブロック１３ａの前記距離Ｌ１は、トレッド展開幅ＴＷｅの、好ましくは２％以下が望ましい。同様に、側方クラウンブロック１３ｂの前記距離Ｌ２は、トレッド展開幅ＴＷｅの、好ましくは２％よりも大が望ましく、好ましくは６％以下が望ましい。
【００４０】
さらに、側方クラウンブロック１３ｂの前記最大幅Ｗ４は、中央クラウンブロック１３ａの最大幅Ｗ３の好ましくは１５０％以上、さらに好ましくは１８０％以上が望ましい。このような側方クラウンブロック１３ｂは、トレッド幅方向のエッジ成分をより大きくでき、より一層コーナリング性能を向上するのに役立つ。他方、側方クラウンブロック１３ｂの最大幅Ｗ４が大きすぎると、タイヤ軸方向に配置できるブロック数が減り、タイヤ周方向のエッジ成分が減少するため、コーナリング性能が低下したり、タイヤ質量を過度に上昇させるおそれがある。このような観点より、側方クラウンブロック１３ｂの最大幅Ｗ４は、中央クラウンブロック１３ａの最大幅Ｗ３の好ましくは２００％以下、さらに好ましくは１９０％以下が望ましい。
【００４１】
また、コーナリング性能をさらに向上させるために、側方クラウンブロック１３ｂの合計個数ＴＬｓは、中央クラウンブロック１３ａの合計個数ＴＬｃよりも多いのが好ましく、とりわけ中央クラウンブロック１３ａの合計個数ＴＬｃの、好ましくは１．５倍以上、さらに好ましくは２倍以上が望ましい。他方、側方クラウンブロック１３ｂの合計個数ＴＬｓが多すぎると、中央クラウンブロック１３ａが減少し、直進時のトラクション性能が低下するおそれがある。このような観点より、側方クラウンブロック１３ｂの前記合計個数ＴＬｓは、中央クラウンブロック１３ａの合計個数ＴＬｃの、好ましくは２．５倍以下、さらに好ましくは２．２倍以下が望ましい。
【００４２】
また、側方クラウンブロック１３ｂは、図２に示されるように、タイヤ周方向に隣り合い、かつ図心Ｇｂがタイヤ赤道に対して互いに異なる方向（側）に位置するペアＰが含まれるのが好ましい。これにより、側方クラウンブロック１３ｂは、トレッド幅方向に万遍なく配され、左右のコーナーグリップをバランスよく高めることができる。
【００４３】
さらに、中央クラウンブロック１３ａを挟んでタイヤ周方向に隣り合う側方クラウンブロック１３ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して同じ方向に位置するのが好ましい。これにより、接地面積中のブロック面積とエッジを増やすことができ、直進時のトラクションを保持できる。
【００４４】
また、図１及び図３に示されるように、側方クラウンブロック１３ｂには、前記図心Ｇｂを通りかつタイヤ周方向にのびるスリット１６が設けられるのが好ましい。このようなスリット１６は、ハード路面ないしミディアム路において、水ハケ及び泥ハケを向上させることができる。
【００４５】
また、スリット１６を有する側方クラウンブロック１３ｂは、図４に示されるように、接地時、仮想線から実線へと変形し、スリット１６の幅Ｗ２を縮める向きに圧縮変形をなす。このため、図心Ｇｂ（図３に示す）の外方のスリット１６のエッジ１６ｅを路面に接触させてトラクション性能を向上しうる。
【００４６】
このスリット１６の幅Ｗ２は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは８mm以上が望ましい。スリット１６の幅Ｗ２が小さすぎると、十分にエッジが作用しないおそれがある。逆に、スリット１６の幅Ｗ２が大きすぎると、側方クラウンブロック１３ｂのブロック剛性が低下し、コーナリング性能が低下するおそれがある。このような観点より、スリット１６の幅Ｗ２は、好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましい。同様の観点より、スリット１６の溝深さＤ２は、好ましくは３mm以上、さらに好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、さらに好ましくは７mm以下が望ましい。
【００４７】
図１及び図２に示されるように、タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック１３間のトレッド溝１０の溝底１０ｂには、該溝底１０ｂを局部的に凹ませた略横長矩形状の凹部１７が少なくとも一つ設けられるのが好ましい。このような凹部１７は、クラウンブロック１３間のトレッド部２のゴム厚さを減じて剛性を低下させ、ドライバーへの衝撃力の伝達を緩和できる。
【００４８】
また、凹部１７は、トレッド部２を柔軟にかつ局部的に変形させることができ、クラウンブロック１３の踏面１１の接地性を高めて、直進時のトラクション及びコーナリング性能を向上できる。図１及び図３に示されるように、凹部１７は、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ５がトレッド展開幅ＴＷｅの例えば１５〜２０％程度、そのタイヤ周方向の最大長さＬ５が最大幅Ｗ５の１０〜４０％程度、深さＤ３が０．５〜１．５mm程度が望ましい。
【００４９】
前記側方クラウンブロック１３ｂに隣設する凹部１７は、その輪郭が囲む平面の図心Ｇｃが、タイヤ赤道面Ｃｐに対して前記側方クラウンブロック１３ｂと同じ側に位置するのが好ましい。これにより、凹部１７は、側方クラウンブロック１３ｂの踏面１１の接地性を効果的に高めることができ、コーナリング性能を大幅に向上できる。なお、側方クラウンブロック１３ｂの踏面１１の接地性を向上させるために、凹部１７は、側方クラウンブロック１３ｂのタイヤ周方向の両側に配されるのが特に好ましい。
【００５０】
さらに、側方クラウンブロック１３ｂのタイヤ軸方向外側の溝底１０ｂには、タイヤ軸方向外側に向かって、タイヤ周方向長さを漸減してのびる略横長台形状のサイド凹部２０が設けられるのが好ましい。このようなサイド凹部２０は、側方クラウンブロック１３ｂに横力がかかるコーナリング時において、トレッド部２を柔軟に変形させることができ、側方クラウンブロック１３ｂの踏面１１の接地性をさらに向上しうる。
【００５１】
本実施形態のショルダーブロック１４は、図２、図５に示されるように、踏面１１の図心Ｇｂがトレッド端２ｔからタイヤ軸方向内側にトレッド展開幅ＴＷｅの１／６の展開幅を有するショルダー領域Ｓｈに位置する。ショルダーブロック１４は、横長矩形状の第１のショルダーブロック１４ａと、略台形状の第２のショルダーブロック１４ｂと、略矩形状の第３のショルダーブロック１４ｃとを含む。これらの各ショルダーブロック１４ａ、１４ｂ、１４ｃは、トレッド端２ｔ側でのタイヤ周方向のエッジ成分を増やして、コーナリング性能を向上しうる。
【００５２】
前記第１のショルダーブロック１４ａは、タイヤ周方向の最大長さＬ６よりもタイヤ軸方向の最大幅Ｗ６が大きい横長矩形状に形成される。このような第１のショルダーブロック１４ａは、旋回時において、タイヤ軸方向のエッジ成分を増やすことができ、旋回時のトラクションを向上するのに役立つ。
【００５３】
また、第１のショルダーブロック１４ａには、図心Ｇｂよりもタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向にのびる細溝１８が設けられる。このような細溝１８は、第１のショルダーブロック１４ａを柔軟に変形させ、旋回時、その踏面１１（図１に示す）の接地性を高めることができる。好ましくは、第１のショルダーブロック１４ａは、その最大幅Ｗ６がトレッド展開幅ＴＷｅの例えば１２〜１６％程度、かつそのタイヤ周方向の最大長さＬ６が最大幅Ｗ６の８０〜９０％程度が望ましい。
【００５４】
前記第２のショルダーブロック１４ｂは、タイヤ周方向の最大長さＬ７とタイヤ軸方向の最大幅Ｗ７が略同一の多角形状に形成され、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分をバランスよく増やすことができる。好ましくは、第２のショルダーブロック１４ｂは、その最大幅Ｗ７がトレッド展開幅ＴＷｅの９〜１２％程度、かつその周方向の最大長さＬ７が最大幅Ｗ７の９０〜１００％程度に設定される。
【００５５】
前記第３のショルダーブロック１４ｃは、第２のショルダーブロック１４ｂよりも小さな略矩形状に形成され、該第２のショルダーブロック１４ｂと後述するショルダータイバー２４とで連結される。このような第３のショルダーブロック１４ｃは、第２のショルーダーブロック１４ｂとともに剛性を高めることができ、タイヤ質量の増加を抑制しつつ１つの大きなショルダーブロックと同等のエッジ効果を得ることができる。
【００５６】
図２に示されるように、前記ミドルブロック１５は、踏面１１の図心Ｇｂがショルダー領域Ｓｈとクラウン領域Ｃｒとの間の領域であるミドル領域Ｍｄに位置する。図５に示されるように、ミドルブロック１５は、図心Ｇｂとタイヤ赤道面Ｃｐとの距離Ｌ９が最も小さい内のミドルブロック１５ａ、図心Ｇｂとタイヤ赤道面Ｃｐとの距離Ｌ１１が最も大きい外のミドルブロック１５ｃ、及び図心Ｇｂとタイヤ赤道面Ｃｐとの距離Ｌ１０が距離Ｌ９よりも大、かつ距離Ｌ１１よりも小の中のミドルブロック１５ｂからなる。
【００５７】
また、各ミドルブロック１５ａ、１５ｂ、１５ｃは、好ましくは、そのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１２がトレッド展開幅ＴＷｅの１０〜１５％程度、かつその周方向の最大長さＬ１２が最大幅Ｗ１２の１００〜１２０％程度に設定される。
【００５８】
このようなミドルブロック１５も、踏面１１をトレッド幅方向で分散して配置できるため、コーナリング性能を大幅に向上することができる。このような作用を効果的に発揮するために、内のミドルブロック１５ａの距離Ｌ９がトレッド展開幅ＴＷｅの２２％以内、かつ外のミドルブロック１５ｃの距離Ｌ１１がトレッド展開幅ＴＷｅの３２％以上、かつ中のミドルブロック１５ｂの距離Ｌ１０がトレッド展開幅ＴＷｅの２３％よりも大かつ３０％よりも小であるのが好ましい。
【００５９】
さらに、図２に示されるように、各ブロック１３、１４、１５は、タイヤ軸方向又はタイヤ周方向に隣り合う他のブロックと、タイバー２１を介して連結される。該タイバー２１は、トレッド溝１０の溝底１０ｂからの高さＨ１（図１に示す）が、ブロック高さＤ１の２５〜３５％程度が好ましい。このようなタイバー２１は、各ブロック１３、１４、１５のタイヤ軸方向剛性及び／又はタイヤ周方向剛性を高め、直進時のトラクション性能やコーナリング性能を大幅に向上することができる。
【００６０】
本実施形態のタイバー２１は、クラウンブロック１３とミドルブロック１５とを連結するクラウンタイバー２２と、ミドルブロック１５とショルダーブロック１４とを連結するミドルタイバー２３と、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック１４、１４を連結するショルダータイバー２４とを含む。
【００６１】
前記クラウンタイバー２２は、図３に示されるように、中央クラウンブロック１３ａとミドルブロック１５（この例では内のミドルブロック１５ａ）とを連結する第１のクラウンタイバー２２ａ、及び側方クラウンブロック１３ｂとミドルブロック１５（この例では外のミドルブロック１５ｃ）とを連結する第２のクラウンタイバー２２ｂとを含む。
【００６２】
前記第１のクラウンタイバー２２ａは、中央クラウンブロック１３ａとそのタイヤ軸方向の両外側に配される内のミドルブロック１５ａとの間を、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる。このような第１のクラウンタイバー２２ａは、中央クラウンブロック１３ａのタイヤ軸方向剛性を、左右バランスよく高めることができ、コーナリング性能を向上しうる。また、第１のクラウンタイバー２２ａは、タイヤ周方向の長さが、中央クラウンブロック１３ａのタイヤ周方向の最大長さＬ３と略同一かつ一定に保ったままのびるため、タイヤ軸方向剛性をより高めうる。
【００６３】
また、前記第２のクラウンタイバー２２ｂは、側方クラウンブロック１３ｂと、タイヤ赤道面Ｃｐに対して該側方クラウンブロック１３ｂの図心Ｇｂ側に、タイヤ軸方向に対して傾斜してのび、外のミドルブロック１５ｃと連結する。このような第２のクラウンタイバー２２ｂは、側方クラウンブロック１３ｂが主に接地する旋回内側のタイヤ軸方向剛性を高め、コーナリング性能を向上することができる。
【００６４】
タイヤ１に回転方向Ｒが指定される場合、第１、第２のクラウンタイバー２２ａ、２２ｂは、タイヤ軸方向内側から外側に向かって回転方向の先着側に傾斜する。これにより、第１、第２のクラウンタイバー２２ａ、２２ｂは、ブロック同士の干渉を効果的に抑制しうる。
【００６５】
前記ミドルタイバー２３は、図５に示されるように、外のミドルブロック１５ｃとショルダーブロック１４（この例では第１のショルダーブロック１４ａ）とを連結する第１のミドルタイバー２３ａ、外のミドルブロック１５ｃとショルダーブロック１４（この例では第２のショルダーブロック１４ｂ）とを連結する第２のミドルタイバー２３ｂ、中のミドルブロック１５ｂとショルダーブロック１４（この例では第２のショルダーブロック１４ｂ）とを連結する第３のミドルタイバー２３ｃとを含む。
【００６６】
前記第１のミドルタイバー２３ａは、外のミドルブロック１５ｃと、そのタイヤ軸方向外側に配される第１のショルダーブロック１４ａとの間を、前記クラウンタイバー２２と逆方向に傾斜してのびる。また、第２のミドルタイバー２３ｂは、外のミドルブロック１５ｃと、そのタイヤ軸方向外側に配される第２のショルダーブロック１４ｂとの間を、クラウンタイバー２２ど同方向に傾斜してのびる。第１、第２のミドルタイバー２３ａ、２３ｂは、そのタイヤ周方向の長さが、タイヤ軸方向外側に向かって漸増しながらのびている。
【００６７】
本実施形態の第１、第２のミドルタイバー２３ａ、２３ｂには、第２のクラウンタイバー２２ｂに連結される外のミドルブロック１５ｃからのびるものが含まれる。このような第１、第２のミドルタイバー２３ａ、２３ｂは、第２のクラウンタイバー２２ｂと協働して、タイヤ軸方向剛性を高めることができ、コーナリング性能を大幅に向上しうる。
【００６８】
また、第１、第２のミドルタイバー２３ａ、２３ｂが１つの外のミドルブロック１５ｃに配される場合、外にミドルブロック１５ｃに作用する横力を分散して、第１、第２のショルダーブロック１４ａ、１４ｂで支持できる。また、外のミドルブロック１５ｃ、及び第１、第２のショルダーブロック１４ａ、１４ｂを略タイヤ周方向に連結することができるので、タイヤ軸方向剛性及びタイヤ周方向剛性を効果的に高めることができる。
【００６９】
前記第３のミドルタイバー２３ｃは、中のミドルブロック１５ｂと、そのタイヤ軸方向外側に配される第２のショルダーブロック１４ｂとの間を、クラウンタイバー２２と同方向に傾斜してのび、タイヤ周方向の長さが、タイヤ軸方向外側に向かって漸増しながらのびている。本実施形態の第３のミドルタイバー２３ｃは、第２のミドルタイバー２３ｂが連結するものとは別の第２のショルダーブロック１４ｂと連結され、該第２のショルダーブロック１４ｂに負荷が集中するのを抑制しうる。
【００７０】
本実施形態のショルダータイバー２４は、第２のショルダーブロック１４ｂと、そのタイヤ周方向で隣り合う第３のショルダーブロック１４ｃとを連結する。このようなショルダータイバー２４は、第２、第３のショルダーブロック１４ｂ、１４ｃのタイヤ周方向剛性を高め、旋回時のトラクション性能を高める。また、タイヤ１に回転方向Ｒ（図３に示す）が指定される場合、ショルダータイバー２４のタイヤ軸方向の幅がタイヤ回転方向Ｒの先着側に向かって漸増するのが好ましい。このようなショルダータイバー２４も、ブロック同士の干渉を効果的に抑制しうる。
【００７１】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。例えば、図６に示されるように、側方クラウンブロック１３ｂの距離Ｌ２ａ、Ｌ２ｂを、それぞれ異ならせることもできる。これにより、側方クラウンブロック１３ｂが、タイヤ軸方向により分散して配されるので、直進時のトラクション及びコーナリング性能をバランスよく向上しうる。
【実施例】
【００７２】
図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示す傾斜溝を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤの前輪及び後輪が試作され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ
前輪：９０／１００−２１
後輪：１２０／８０−１９
リムサイズ
前輪：１．６０×２１
後輪：２．１５×１９
トレッド幅ＴＷ：１５０．０mm
トレッド展開幅ＴＷｅ：１６９．５mm
ランド比（Ｓｂ／Ｓ）：２０．５％
中央クラウンブロックのタイヤ周方向の最大長さＬ３：２０．０mm
側方クラウンブロックのタイヤ周方向の最大長さＬ４：２１．５mm
ブロック高さＤ１：１６．０mm
凹部、サイド凹部：
最大幅Ｗ５：３０．０mm
最大長さＬ５：１０．０mm
深さＤ３：０．５mm
比（Ｗ５／ＴＷｅ）：．１７．７％
比（Ｌ５／Ｗ５）：３３．３％
第１のショルダーブロック：
最大幅Ｗ６：２４．０mm
最大長さＬ６：２０．５mm
比（Ｗ６／ＴＷｅ）：１４．２％
比（Ｌ６／Ｗ６）：８５．４％
第２のショルダーブロック１４ｂ：
最大幅Ｗ７：１９．０mm
最大長さＬ７：１８．０mm
比（Ｗ７／ＴＷｅ）：１１．２％
比（Ｌ７／Ｗ７）：９４．７％
第３のショルダーブロック１４ｃ：
最大幅Ｗ８：１４．０mm
最大長さＬ８：１３．０mm
比（Ｗ８／ＴＷｅ）：８．２６％
比（Ｌ８／Ｗ８）：９２．９％
ミドルブロック：
最大幅Ｗ１２：２１．０mm
最大長さＬ１２：２３．０mm
比（Ｗ１２／ＴＷｅ）：１２．４％
比（Ｌ１２／Ｗ１２）：１１０％
タイバー：
高さＨ１：３．０（mm）
【００７３】
＜直進時のトラクション性能、コーナリング性能＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：８０ｋＰａ、後輪：８０ｋＰａ）を充填して、排気量４５０ccの自動二輪車に装着し、プロのテストドライバーの運転でハード路面のテストコースを旋回したときの直進時のトラクション性能、及びコーナリング性能（初期、中間、出口）を、ドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００７４】
【表１】
0005291674.tif 000002
0005291674.tif 000003
【００７５】
テストの結果、実施例のタイヤは、直進時のトラクション性能を維持しつつ、コーナリング性能を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【００７６】
２      トレッド部
１０      トレッド溝
１１      踏面
１３      クラウンブロック
１３ａ    中央クラウンブロック
１３ｂ    側方クラウンブロック
Ｃｐ      タイヤ赤道面
【図１】
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【図２】
0005291674.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0005291674.tif 000009
【図７】
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