(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源から供給される電力を車載充電器を介して蓄電デバイスに充電する第１の充電回路と、外部充電器から供給される電力を前記車載充電器を介さずに前記蓄電デバイスに充電する第２の充電回路とを備え、車両駆動用の電動モータに電力を供給する前記蓄電デバイスを充電する電気自動車の充電装置において、
前記第１の充電回路に接続され、前記外部電源との接続を行う第１の接続端子と、
前記第２の充電回路に接続され、前記外部充電器との接続を行うとともに前記第１の接続端子とは形状が異なる第２の接続端子と、
前記蓄電デバイスを前記第１の充電回路と前記第２の充電回路との何れか一方からのみ充電し、両方から同時に充電することを阻止する充電系統切換手段とを有し、
前記第１の接続端子に前記外部電源が接続され、前記第２の接続端子に前記外部充電器が接続された場合には、前記充電系統切換手段は、先に接続された接続端子を有効として当該先に接続された接続端子を有する充電回路により前記蓄電デバイスに充電することを特徴とする電気自動車の充電装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両駆動用の電動モータに電力を供給する蓄電デバイスを充電するための電気自動車の充電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車には電動モータのみを駆動源とする車両と、駆動源として電動モータとエンジンとを有するハイブリッド車両とがある。いずれのタイプの電気自動車においても、電動モータに電力を供給するために蓄電デバイスとしてのバッテリを有しており、バッテリの残存容量が低下した場合には外部からバッテリを充電する必要がある。また、駆動源として電動モータとエンジンとを有するハイブリッド車両においては、通常では、エンジンを駆動してバッテリを充電することになるが、エンジンを駆動させることなく、外部電源から電力を供給してバッテリを充電することもある。このように、ハイブリッド車両を含めて電動モータを有する電気自動車においてはバッテリを外部から充電するときには、蓄電デバイスに対する充電を家庭用の商用電源により行い得るようにするために、電気自動車には商用電源を昇圧して直流電力に変換する車載充電器が搭載されることになる。
【０００３】
しかし、ＡＣ１００ＶまたはＡＣ２００Ｖの家庭用の商用電源の電源プラグつまりコンセントを車体に接続し、蓄電デバイスを例えばＤＣ４００Ｖ程度までの高電圧に充電するには、充電に数時間程度必要であり、時間がかかり過ぎるので、ガソリンスタンドで短時間に燃料タンクを満タンにできるガソリン自動車と比べると、電気自動車は著しく使い勝手が悪い。
【０００４】
そこで、近年では専用設備を用いて電気自動車用の蓄電デバイスを数１０分程度の短時間で満充電するための高速充電器つまり急速充電器の開発が進んでいるが、現実的には高速充電器の普及と電気自動車の使い勝手を考慮すると、家庭用の商用電源からの充電も可能とすることが好ましい。なお、特許文献１には家庭用の電源から車載バッテリを充電するようにした電気自動車が記載されている。
【特許文献１】特開平１１−１７８２３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
高速充電器による充電と商用電源による充電の両方による充電を行い得るようには、車載バッテリを高速充電器により充電するために高速充電器の給電プラグが接続される高速充電用のコネクタと、家庭用の商用電源により車載バッテリを充電するための電源プラグが接続される通常充電用のコネクタとが車体に設けられることになる。しかし、高速充電時と通常充電時とでは充電モードが異なり、車載バッテリへの充電の仕方が互いに異なるため、給電プラグと電源プラグとを車体に接続して同時に両方の方式による充電が行われることは好ましくない。
【０００６】
とはいえ、高速充電用のコネクタと通常充電用のコネクタとが車体に設けられていると、ユーザーは高速充電器の給電プラグと通常充電用の電源プラグとを同時に接続してしまう可能性がある。
【０００７】
本発明の目的は、電気自動車の蓄電デバイスの充電時に、高速充電と通常充電とが同時に行われず、確実に最適な充電を行うようにした電気自動車の充電装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の電気自動車の充電装置は、外部電源から供給される電力を車載充電器を介して蓄電デバイスに充電する第１の充電回路と、外部充電器から供給される電力を前記車載充電器を介さずに前記蓄電デバイスに充電する第２の充電回路とを備え、車両駆動用の電動モータに電力を供給する前記蓄電デバイスを充電する電気自動車の充電装置において、前記第１の充電回路に接続され、前記外部電源との接続を行う第１の接続端子と、前記第２の充電回路に接続され、前記外部充電器との接続を行うとともに前記第１の接続端子とは形状が異なる第２の接続端子と、前記蓄電デバイスを前記第１の充電回路と前記第２の充電回路との何れか一方からのみ充電し、両方から同時に充電することを阻止する充電系統切換手段とを有し、前記第１の接続端子に前記外部電源が接続され、前記第２の接続端子に前記外部充電器が接続された場合には、前記充電系統切換手段は、先に接続された接続端子を有効として当該先に接続された接続端子を有する充電回路により前記蓄電デバイスに充電することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、充電系統切換手段によって蓄電デバイスを第１と第２の充電回路の一方からのみ充電し、両方から同時に充電することが阻止されるので、電気自動車に急速充電器の給電プラグが接続される急速充電用の接続端子と、車載充電器に電力を供給するための外部電源が接続される通常充電用の接続端子とを車両に設けても、必ず一方の充電回路を介して蓄電デバイスが充電されることになる。これにより、急速充電と通常充電とが同時に行われることが防止され、最適な充電が行われ、電気自動車の充電操作性を向上させることができる。
【００１３】
急速充電用の接続端子と通常充電用の接続端子とを分離させて車体に設けた場合には、それぞれの接続端子に電源プラグと給電プラグがともに接続されたときには、先に接続された接続端子を有する充電回路を優先することにより、両方の充電回路による同時充電が阻止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である充電装置を有する電気自動車を示す概略図である。
【００１５】
この電気自動車の車体１０には、駆動輪側の前輪１１と従動輪側の後輪１２とを有しており、前輪１１を駆動する駆動軸１３には変速比が一定の歯車対１４を介してモータジェネレータ１５が連結されている。車両駆動用の電動モータとしてのモータジェネレータ１５は三相交流式の同期電動機であり、これに電力を供給するための高電圧バッテリ１６が蓄電デバイスとして車体１０に搭載されており、この高電圧バッテリ１６は、二次電池であるリチウムイオン電池が使用されており、例えば４００Ｖの直流電力を出力する。
【００１６】
高電圧バッテリ１６は給電ケーブル１７ａ，１７ｂを介してインバータ１８に接続されており、インバータ１８は高電圧バッテリ１６からの直流電流を三相の交流電流に変換してモータジェネレータ１５に電力を供給する。モータジェネレータ１５は、車両の制動時に発電して高電圧バッテリ１６に充電し、回生エネルギーを回収する機能を有している。車両に搭載されるオーディオ機器やエアコンの送風機等の低電圧機器に対して例えば直流１２Ｖの電力を供給するために、車体１０には低電圧バッテリ２１が搭載されている。低電圧バッテリ２１は高電圧バッテリ１６によりＤＣ／ＤＣコンバータ２２により降圧されて充電されるようになっている。
【００１７】
給電ケーブル１７ａ，１７ｂには、高電圧バッテリ１６とインバータ１８とを接続する状態と遮断する状態とに切り換えるために、メインリレー２３が設けられており、メインリレー２３は車両制御ユニット（ＥＶＣＵ）２４からの駆動信号により切換動作が行われる。
【００１８】
商用電源などの外部電源により高電圧バッテリ１６を充電するために車体１０には車載充電器２５が搭載されており、車載充電器２５の出力端子は出力ケーブル２６ａ，２６ｂにより給電ケーブル１７ａ，１７ｂを介して高電圧バッテリ１６に接続されている。この車載充電器２５は例えばＡＣ１００ＶまたはＡＣ２００Ｖの外部電源電圧を昇圧して例えば４００Ｖの直流電流に変換して高電圧バッテリ１６を充電する。高電圧バッテリ１６にはバッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）２７が接続され、このバッテリ制御ユニット２７、車載充電器２５、インバータ１８、車両制御ユニット２４およびＤＣ／ＤＣコンバータ２２は、通信ネットワーク２８、つまりＣＡＮ（カーエリアネットワーク）により接続されており、相互に情報通信ができるようになっている。この通信ネットワーク２８によって、例えば高電圧バッテリ１６の電圧や残存容量などの情報が車両制御ユニット２４に送信される。車両制御ユニット２４およびバッテリ制御ユニット２７は、制御信号を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するＲＯＭや一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。
【００１９】
車体１０の前端部には第１の接続端子３１を有するコネクタ３２が設けられており、コネクタ３２の接続端子３１はそれぞれ給電ケーブル３３により車載充電器２５に接続されている。コネクタ３２には、それぞれの接続端子３１に接続される電源端子３４を有する電源プラグ３５が着脱自在に装着されるようになっている。電源プラグ３５は給電ケーブル３６を介して接続プラグ３７に接続されており、接続プラグ３７は外部電源端子に着脱自在に装着される。したがって、電源プラグ３５をコネクタ３２に接続するとともに接続プラグ３７を外部の電源端子つまり通常充電用電源に接続することにより外部の電源端子が車載充電器２５に電気的に接続されると、車載充電器２５からは通信ネットワーク２８により車両制御ユニット２４に信号が送られるとともに高電圧バッテリ１６に対して充電が行われる。
【００２０】
このように、コネクタ３２から給電ケーブル３３、車載充電器２５、出力ケーブル２６ａ，２６ｂおよび給電ケーブル１７ａ，１７ｂを介して高電圧バッテリ１６に接続される回路部は、外部電源から供給される電力を車載充電器２５を介して高電圧バッテリ１６に充電する第１の充電回路３８を構成しており、電源プラグ３５がコネクタ３２に接続されると、第１の充電回路３８を介して車載充電器２５により通常充電モードにより車載充電器２５により高電圧バッテリ１６に充電が行われる。
【００２１】
車体１０の後部側一方の側面には、第２の接続端子４１を有するコネクタ４２が設けられており、コネクタ４２の接続端子４１はそれぞれ給電ケーブル４３ａ，４３ｂにより給電ケーブル１７ａ，１７ｂに直接接続されている。コネクタ４２には、それぞれ接続端子４１に接続される給電端子４４を有する給電プラグ４５が着脱自在に装着されるようになっている。この給電プラグ４５の給電端子４４は、外部充電器としての急速充電器４６の出力端子に給電ケーブル４７ａ，４７ｂを介して接続されており、急速充電器４６は外部電源から供給される交流電流を昇圧するとともに例えば４００Ｖの直流電流に変換する昇圧コンバータ４８を有している。
【００２２】
コネクタ４２には通信線により車両制御ユニット２４に接続された信号端子５１が設けられ、コネクタ４２に給電プラグ４５を装着すると信号端子５１に接続される信号端子５２が給電プラグ４５に設けられており、信号端子５２は昇圧コンバータ４８に信号線５３により接続されている。したがって、コネクタ４２に給電プラグ４５を装着すると信号線５３を介して車両制御ユニット２４に信号が送られるとともに、車両制御ユニット２４からの信号により昇圧コンバータ４８の出力線４９ａ，４９ｂに設けられたリレー５４が駆動されて高電圧バッテリ１６に対する充電が急速充電器４６により行われる。
【００２３】
このように、コネクタ４２から給電ケーブル４３ａ，４３ｂ，１７ａ，１７ｂを介して高電圧バッテリ１６に接続される回路部は、外部充電器としての急速充電器４６から供給される電力により車載充電器２５を介さずに高電圧バッテリ１６に充電する第２の充電回路５５を構成しており、給電プラグ４５がコネクタ４２に装着されると、第２の充電回路５５を介して外部の急速充電器４６により高速充電モードにより高電圧バッテリ１６に充電が行われる。
【００２４】
図２（Ａ）は電源プラグ３５の一例を示す斜視図であり、図２（Ｂ）は電源プラグ３５が装着されるコネクタ３２を示す斜視図である。電源プラグ３５に設けられた２つの電源端子３４は、図２（Ａ）に示すように、それぞれ断面円形の棒状の金属材料により形成されている。これらの電源端子３４に対応して車体１０に設けられたコネクタ３２の接続端子３１には、図２（Ｂ）に示すように、それぞれの棒状の電源端子３４が嵌合する嵌合孔３１ａが形成されている。
【００２５】
図３（Ａ）は給電プラグ４５の一例を示す斜視図であり、図３（Ｂ）は給電プラグ４５が装着されるコネクタ４２を示す斜視図である。図３（Ａ）に示すように、給電プラグ４５に設けられた２つの給電端子４４は電源端子３４と相違してそれぞれ断面四角形の板状の金属材料により形成され、信号端子５２は断面円形の棒状の金属材料により形成されている。これらの給電端子４４および信号端子５２に対応して車体１０に設けられたコネクタ４２の接続端子４１および信号端子５１には、図３（Ｂ）に示すように、それぞれの給電端子４４および信号端子５２が嵌合する嵌合孔４１ａ，５１ａが形成されている。
【００２６】
このように、接続端子３１と接続端子４１は相互に形状が相違しており、電源プラグ３５の電源端子３４を接続端子４１に接続することはできず、給電プラグ４５の給電端子４４を接続端子３１に接続することはできないようになっている。ただし、それぞれの接続端子３１，４１の形状は図示する場合に限られることなく、相互に相違した形状であって、電源プラグ３５の電源端子３４は接続端子３１のみに接続することができ、給電プラグ４５の給電端子４４を接続端子４１のみに接続することができる形状であれば、それぞれを任意の形状とすることができる。
【００２７】
図４（Ａ）は電源プラグ３５をコネクタ３２に装着して外部電源端子から車載充電器２５を介して高電圧バッテリに充電している状態における電気自動車を示す正面図であり、図４（Ｂ）は給電プラグ４５をコネクタ４２に装着して外部充電器である急速充電器４６から高電圧バッテリ１６に直接充電している状態における電気自動車を示す正面図である。図４に示すように、コネクタ３２、４２を覆うように車両１０にはコネクタの蓋部材３２ａ，４２ａが設けられており、コネクタ３２に電源プラグ３５を装着する際には蓋部材３２ａは開かれ、コネクタ４２に給電プラグ４５を装着する際には蓋部材４２ａは開かれる。
【００２８】
図１〜図４に示したように、２つのコネクタ３２，４２は相互に離れた位置に設けられており、コネクタ３２に電源プラグ３５を装着するとともにコネクタ４２に給電プラグ４５を装着することは可能である。それぞれのコネクタ３２，４２に電源プラグ３５と給電プラグ４５とがともに装着された場合には、相互に充電モードが相違する通常充電モードと高速充電モードとが同時に行われないようにする必要がある。コネクタ３２に電源プラグ３５が装着されると、車載充電器２５からは通信ネットワーク２８により車両制御ユニット２４に情報が送信され、同様にコネクタ４２に給電プラグ４５が装着されると、急速充電器４６からは信号線５３および通信ネットワーク２８により車両制御ユニット２４に情報が送信される。
【００２９】
それぞれの情報に基づいて、両方のコネクタ３２，４２に電源プラグ３５と給電プラグ４５とが装着された場合には、車両制御ユニット２４は第１の充電回路３８と第２の充電回路５５のいずれか一方のみから高電圧バッテリ１６を充電し、同時に両方の充電回路により高電圧バッテリ１６に充電することを阻止する。このように、図１に示す車両制御ユニット２４は充電系統切換手段を構成している。２つの充電回路３８，５５のいずれを有効とするかの判定方式としては、電源プラグ３５と給電プラグ４５のうち先に接続されたプラグを有効として先にプラグが接続された接続端子を有する充電回路により高電圧バッテリ１６に充電する方式がある。さらに他の判定方式としては、２つの充電回路３８，５５のうち総充電時間が短い方の充電回路を有効として総充電時間が短い方の充電回路により高電圧バッテリ１６に充電する方式があり、この方式においては、高電圧バッテリ１６の残存容量を算出するとともに、急速充電器４６により充電した場合における充電時間と、車載充電器２５により充電した場合における充電時間とを比較して充電時間が短い方の充電モードによって高電圧バッテリ１６に充電することになる。
【００３０】
図５は充電モードの切換判定アルゴリズムを示すフローチャートであり、ステップＳ１においてはコネクタ４２の接続端子４１に給電プラグ４５の給電端子４４が接続されて急速充電用電源が接続されたか否か、つまり急速充電器４６が接続されたか否かを判定する。急速充電器４６が接続された場合には、ステップＳ２において高電圧バッテリ１６の残存容量を算出し、ステップＳ３において通常充電用電源が接続されたか否か、つまりコネクタ３２に電源プラグ３５が接続されたか否かを判定する。通常充電用電源が接続されていないとステップＳ３において判定されたときには、ステップＳ４において急速充電が有効であり、通常充電が無効であると設定され、充電開始フラグがステップＳ５においてオンされ、急速充電器４６による充電が開始される。急速充電器４６による充電は、ステップＳ６において充電終了フラグがオンされるまで継続される。充電終了フラグがステップＳ６においてオンされると、ステップＳ７において充電が停止され、急速充電が無効とされるとともに通常充電も無効であることが維持される。
【００３１】
一方、ステップＳ１において急速充電器４６が接続されておらず、ステップＳ８において通常充電用電源が接続されていると判定した場合には、ステップＳ９において高電圧バッテリ１６の残存容量を算出し、ステップＳ１０において通常充電が有効であり、急速充電が無効であると設定され、充電開始フラグがステップＳ１１においてオンされ、車載充電器２５により通常充電が開始される。車載充電器２５による充電は、ステップＳ１２において充電終了フラグがオンされるまで継続される。充電終了フラグがステップＳ１３においてオンされると、ステップＳ１３において充電が停止され、通常充電が無効とされるとともに急速充電が無効であると設定される。
【００３２】
ステップＳ３において、急速充電器４６が接続されるとともに通常充電用電源が接続されたと判定されたとき、つまり外部電源に接続された状態の電源プラグ３５がコネクタ３２に接続されるとともに急速充電器４６の給電プラグ４５がコネクタ４２に接続されたときには、ステップＳ１４において急速充電時間と通常充電時間とがそれぞれ算出され、ステップＳ１５においては急速充電時間と通常充電時間とのいずれが短いか否かが判定される。ステップＳ１５において急速充電時間の方が通常充電時間よりも短いと判定されたときには、ステップＳ４において急速充電が有効であると判定されてステップＳ５〜Ｓ７が実行される。これに対し、ステップＳ１５において通常充電時間の方が急速充電時間よりも短いと判定されたときには、ステップＳ１０において通常充電が有効であると判定されてステップＳ１１〜Ｓ１３が実行される。なお、ステップＳ１５におけるそれぞれの充電時間の算出に際しては、充電準備時間が加味されている。
【００３３】
２つの充電回路３８，５５のいずれを有効とするかの判定方式として、電源プラグ３５と給電プラグ４５のうち先に接続されたプラグを有効として先にプラグが接続された接続端子を有する充電回路により高電圧バッテリ１６に充電する方式においては、急速充電器４６が接続されたときには急速充電を有効とする充電開始フラグをオンとし、この状態のもとで通常充電用電源が接続されたときには充電開始フラグをオンさせることにより通常充電用電源による充電を阻止することになる。
【００３４】
図６は本発明の他の実施の形態である充電装置を有する電気自動車を示す概略図であり、図６においては図１に示す部材と共通する部材には同一の符号が付されている。
【００３５】
車体１０の例えば後端部側の一方の側面には、集合コネクタ６１が設けられており、この集合コネクタ６１には給電ケーブル３３を介して車載充電器２５に接続される第１の接続端子３１と、給電ケーブル４３ａ，４３ｂを介して給電ケーブル１７ａ，１７ｂに接続される第２の接続端子４１とが集合して配置されており、これらの接続端子により集合接続端子が形成されている。さらに、この集合コネクタ６１には、通信線により車両制御ユニット２４に接続される信号端子５１が設けられている。
【００３６】
外部の電源端子に着脱自在に接続される接続プラグ３７が設けられた電源プラグ３５は、上述した図２（Ａ）に示した形状となっており、急速充電器４６の出力端子に給電ケーブル４７ａ，４７ｂを介して接続された給電プラグ４５は、上述した図３（Ａ）に示した形状となっており、電源プラグ３５の電源端子３４と、給電プラグ４５の給電端子４３は相互に相違した形状となっている。
【００３７】
図７は図６に示した集合コネクタ６１を示す斜視図であり、この集合コネクタ６１は、外部電源の電源プラグ３５と、急速充電器４６の給電プラグ４５の一方を集合コネクタ６１に接続すると他方は接続することができない形状および大きさとなっている。つまり、集合コネクタ６１のサイズは、それぞれのプラグのサイズにほぼ対応している。
【００３８】
図７に示すように、集合コネクタ６１に設けられた接続端子３１には、棒状の電源端子３４が嵌合する嵌合孔３１ａが形成され、集合コネクタ６１に設けられた接続端子４１と信号端子５１とには板状の給電端子４４および棒状の信号端子５２が嵌合する嵌合孔４１ａ，５１ａがそれぞれ形成されている。このように、それぞれの嵌合孔３１ａ，４１ａ，５１ａは相互に形状が異なるとともにずらして形成されている。これにより、電源プラグ３５を集合コネクタ６１に装着して接続端子３１と電源端子３４とを接続させると、他の接続端子４１および信号端子５１は電源プラグ３５により覆われた状態となり、この状態のもとでは給電プラグ４５を集合コネクタ６１に装着することができなくなる。同様に、給電プラグ４５を集合コネクタ６１に装着して接続端子４１と給電端子４４とを接続させると、接続端子３１は給電プラグ４５により覆われた状態となり、この状態のもとでは電源プラグ３５を集合コネクタ６１に装着することができなくなる。
【００３９】
電源プラグ３５を集合コネクタ６１に装着すると、接続端子３１により外部電源から供給される電力を第１の充電回路３８を介して高電圧バッテリ１６が充電される。これに対し、給電プラグ４５を集合コネクタ６１に装着すると、接続端子４１により急速充電器４６から供給される電力を第２の充電回路５５を介して高電圧バッテリ１６が充電される。このように、集合コネクタ６１は高電圧バッテリ１６を２つの充電回路３８，５５のうち何れか一方からのみ充電し、両方から同時に充電することを阻止する充電系統切換手段となっている。この充電系統切換手段としての集合コネクタ６１は、上述のように、接続端子３１に対する外部電源の電源端子３４の接続と、接続端子４１に対する急速充電器４６の給電端子４４の接続とを同時にできない集合接続端子となっている。
【００４０】
電源プラグ３５が接続されると車両制御ユニット２４に車載充電器２５から送信される情報に基づいて車載充電器２５の出力が制御され、給電プラグ４５が接続されると車両制御ユニット２４に昇圧コンバータ４８から送信される情報に基づいて昇圧コンバータ４８の出力が制御される。
【００４１】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、それぞれのコネクタ３２，４２の位置は図４に示した位置に限定されることなく、集合コネクタ６１の位置も上述した位置に限定されることはなく、コネクタ３２を車両の後端部に設けるようにしても良い。また、図示する電気自動車は前輪１１が駆動輪となっているが、後輪１２を駆動輪としても良い。さらに、高電圧バッテリ１６としてはリチウムイオン電池が使用されているが、二次電池であれば、電気二重層キャパシタ等の電気化学キャパシタを使用するようにしても良い。さらに、上述した実施の形態においては、電動モータのみを駆動源とする電気自動車を示すが、電動モータに加えてエンジンを有するハイブリッドタイプの電気自動車に対しても本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施の形態である充電装置を有する電気自動車を示す概略図である。
【図２】（Ａ）は電源プラグの一例を示す斜視図であり、（Ｂ）は電源プラグが装着されるコネクタを示す斜視図である。
【図３】（Ａ）は給電プラグの一例を示す斜視図であり、（Ｂ）は給電プラグが装着されるコネクタを示す斜視図である。
【図４】（Ａ）は外部電源端子から車載充電器を介して高電圧バッテリに充電している状態における電気自動車を示す正面図であり、（Ｂ）は急速充電器から高電圧バッテリに直接充電している状態における電気自動車を示す正面図である。
【図５】充電モードの切換判定アルゴリズムを示すフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施の形態である充電装置を有する電気自動車を示す概略図である。
【図７】図６に示した集合コネクタを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００４３】
１５      モータジェネレータ
１６      高電圧バッテリ
１８      インバータ
２４      車両制御ユニット（充電系統切換手段）
２５      車載充電器
３１      接続端子（第１の接続端子）
３２      コネクタ
３４      電源端子
３６      給電ケーブル
３８      第１の充電回路
４１      接続端子（第２の接続端子）
４２      コネクタ
４４      給電端子
４５      給電プラグ
４６      急速充電器
５５      第２の充電回路
【図１】
0005291909.tif 000002
【図２】
0005291909.tif 000003
【図３】
0005291909.tif 000004
【図４】
0005291909.tif 000005
【図５】
0005291909.tif 000006
【図６】
0005291909.tif 000007
【図７】
0005291909.tif 000008