(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結する一方、該本体ゴム弾性体によって壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変動が惹起される受圧室と、可撓性膜によって壁部の一部が構成されて容積変化が許容される平衡室とを設けて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を接続せしめて流体流動を許容するオリフィス通路を形成する一方、該受圧室に対して圧力伝達通路を通じて連通された圧力室を設けると共に、該圧力伝達通路を通じての該受圧室から該圧力室への流体流動を許容するが逆向きの流体流動を阻止する逆止弁を配設し、該圧力室に及ぼされる圧力を利用して該オリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換える通路開閉部材を変位させることにより該オリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換えるようにした圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置において、
前記圧力室と前記受圧室を連通させる圧力開放孔を形成して、該圧力開放孔を開閉する開閉弁を設けると共に、該開閉弁を付勢して閉状態に保持せしめる付勢手段を設け、更に、前記第一の取付部材と前記第二の取付部材との間への振動入力時に該受圧室に惹起される該圧力室に対する相対的な負圧の作用に基づいて該開閉弁を該付勢手段による付勢力に抗して開作動せしめる該圧力室の圧力開放機構を設けたことを特徴とする圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置。
【請求項２】
前記圧力開放孔における前記受圧室側への開口部に対して前記開閉弁が該受圧室側から蓋をするように重ね合わされることによって、該開閉弁の一方の面に対して該受圧室の圧力が及ぼされる一方、該開閉弁の他方の面に対して前記圧力室の圧力が及ぼされるようになっている請求項１に記載の圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置。
【請求項３】
前記付勢手段として板ばねが採用されており、該板ばねに対して前記開閉弁が取り付けられて前記圧力開放孔の前記受圧室側への開口部に対して押し付けられている請求項２に記載の圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置。
【請求項４】
前記オリフィス通路よりも低周波数域にチューニングされた低周波用オリフィス通路が形成されて、該低周波用オリフィス通路によって前記受圧室と前記平衡室が常時連通されている請求項１乃至３の何れか１項に記載の圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置。
【請求項５】
前記低周波用オリフィス通路の通路途中において該低周波数用オリフィス通路を前記平衡室に連通せしめる短絡状連通孔が形成されていることにより、該低周波数用オリフィス通路における前記受圧室側開口部と該短絡状連通孔を通じての該平衡室との連通路部分によって前記オリフィス通路が形成されている請求項４に記載の圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置。
【請求項６】
前記低周波用オリフィス通路がチューニングされた低周波数域の振動入力時において前記開閉弁が閉状態に保持されるように前記付勢手段の付勢力が設定されている請求項４又は５に記載の圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置。
【請求項７】
前記受圧室と前記平衡室を仕切る仕切部材が設けられており、該仕切部材の内部に前記圧力室が形成されていると共に、該圧力室の該受圧室側の壁部に対して変位量が制限された可動ゴム板が配設されて前記逆止弁が構成されている一方、該圧力室の該平衡室側の壁部の一部が可動構造とされて前記通路開閉部材が構成されている請求項１乃至６の何れか１項に記載の圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を得るようにした流体封入式防振装置に係り、特に、圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、振動伝達系を構成する部材間には防振支持装置や防振連結装置が配設されている。例えば、自動車のパワーユニットは、車両ボデーに対して複数の防振装置としてのエンジンマウントによって防振支持されている。
【０００３】
ところで、自動車用エンジンマウントでは、乗り心地の向上のために高度な防振性能が要求される。かかる要求に対応するために、非圧縮性流体の共振作用等の流動作用を利用した流体封入式防振装置が提案されている。この流体封入式防振装置は、良く知られているように、振動が入力される受圧室と容積可変の平衡室をオリフィス通路で連通せしめて非圧縮性流体を封入した構造とされており、振動入力時にオリフィス通路を流動せしめられる非圧縮性流体の共振作用等に基づいて防振効果を得るようになっている。
【０００４】
また、自動車用エンジンマウントにおいては、エンジン回転数や車両走行状態等に応じて異なる周波数や振幅等の複数種類の振動に対して防振性能が要求される。しかし、オリフィス通路は、チューニング周波数域を超えた高周波数域では、反共振作用によって著しい高動ばね化を惹起せしめて、防振性能が大幅に低下する。
【０００５】
そこで、従来では、特許文献１（特開２００５−１７２１７３号公報）等に記載されているように、互いに異なるチューニングが施された複数のオリフィス通路を設けると共に、外部アクチュエータで切換作動せしめられる弁体を用いて、それら複数のオリフィス通路を選択的に遮断／連通させるようにした外部制御型の流体封入式マウントが提案されている。
【０００６】
しかし、弁体を切換作動させるためのアクチュエータが必要となると共に、切換制御信号を生成する制御装置も必要となることから、構造が複雑でマウント自体も大型化して高コスト化も避けられず、採用し難いという問題がある。
【０００７】
かかる問題に鑑み、特許文献２（再公表特許公報ＷＯ２００４−０８１４０８号公報）には、振動入力に際して受圧室に惹起される圧力変動を利用して、この受圧室圧力を蓄える圧力室を形成すると共に、かかる圧力室に蓄えた圧力でオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換える切換弁を作動させるようにした圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置が提案されている。この特許文献２に開示された構造によれば、外部から電力や負圧等のエネルギー供給を必要とすることなく、入力振動に応じてオリフィス通路を選択的に機能させることが可能となる。
【０００８】
ところが、本発明者が検討したところ、かかる特許文献２に開示された従来構造の圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置では、大きな衝撃などの大振幅振動が入力された際に、異音や振動が発生し易いという問題を内在していることが明らかとなった。
【０００９】
かかる問題について更なる実験及び検討を行ったところ、振動入力時において受圧室から圧力室に正圧が及ぼされることから、受圧室の圧力がその分だけ低下して、受圧室に負圧が発生し易いこととなり、これが原因となって、大振幅振動が入力する際に受圧室にキャビテーションが発生し、かかるキャビテーションに起因する異音や振動が発生し易いであろうとの、新たな知見を得るに至った。
【００１０】
【特許文献１】特開２００５−１７２１７３号公報
【特許文献２】再公表特許公報ＷＯ２００４−０８１４０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、大振幅振動の入力時に問題となり易い異音の発生や防振性能の低下を低減乃至は回避せしめ得る、新規な構造の圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。
【００１３】
本発明は、第一の取付部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結する一方、本体ゴム弾性体によって壁部の一部が構成されて振動入力時に圧力変動が惹起される受圧室と、可撓性膜によって壁部の一部が構成されて容積変化が許容される平衡室とを設けて、それら受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を接続せしめて流体流動を許容するオリフィス通路を形成する一方、受圧室に対して圧力伝達通路を通じて連通された圧力室を設けると共に、圧力伝達通路を通じての受圧室から圧力室への流体流動を許容するが逆向きの流体流動を阻止する逆止弁を配設し、圧力室に及ぼされる圧力を利用してオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換える通路開閉部材を変位させることによりオリフィス通路を連通状態と遮断状態に切り換えるようにした圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置において、圧力室と受圧室を連通させる圧力開放孔を形成して、圧力開放孔を開閉する開閉弁を設けると共に、開閉弁を付勢して閉状態に保持せしめる付勢手段を設け、更に、第一の取付部材と第二の取付部材との間への振動入力時に受圧室に惹起される圧力室に対する相対的な負圧の作用に基づいて開閉弁を付勢手段による付勢力に抗して開作動せしめる圧力室の圧力開放機構を設けたことを、特徴とする。
【００１４】
このような本発明に従う構造とされた圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置においては、第一の取付部材と第二の取付部材との間への振動入力時に受圧室に惹起される圧力室に対する相対的な負圧の作用に基づいて、圧力室と受圧室を連通させる圧力開放孔を開閉する開閉弁が、かかる開閉弁を付勢して閉状態に保持せしめる付勢手段による付勢力に抗して、開作動せしめられるようになっていることから、大きな振動荷重が入力される際に、圧力室に蓄えられた圧力を受圧室に供給するかの如く、圧力室から受圧室への流体流動を生ぜしめることが可能となる。これにより、大きな振動荷重の入力に際して、受圧室に過大な負圧が生ぜしめられることを未然に防いだり、発生した過大な負圧を速やかに解消することが出来る。その結果、大振幅振動の入力時に問題となり易い、キャビテーションの発生に起因する異音の発生や防振性能の低下を低減乃至は回避することが可能となる。
【００１５】
また、本発明においては、圧力開放孔における受圧室側への開口部に対して開閉弁が受圧室側から蓋をするように重ね合わされることによって、開閉弁の一方の面に対して受圧室の圧力が及ぼされる一方、開閉弁の他方の面に対して圧力室の圧力が及ぼされるようになっていることが望ましい。これにより、受圧室に惹起される圧力室に対する相対的な負圧が開閉弁に対して直接に作用することとなる。その結果、開閉弁がより速やかに開作動せしめられ得ることとなり、キャビテーションの発生を一層効果的に防止することが可能となる。
【００１６】
そこにおいて、上述の如き構成を採用する場合には、付勢手段として板ばねが採用されており、かかる板ばねに対して開閉弁が取り付けられて圧力開放孔の受圧室側への開口部に対して押し付けられていることが望ましい。これにより、付勢手段の配設スペースを有利に確保することが可能となる。また、付勢手段による付勢力の大きさを調節することが容易に可能となる。
【００１７】
さらに、本発明においては、オリフィス通路よりも低周波数域にチューニングされた低周波用オリフィス通路が形成されており、かかる低周波用オリフィス通路によって受圧室と平衡室が常時連通されていても良い。
【００１８】
そこにおいて、このような構成を採用する場合には、低周波用オリフィス通路の通路途中において低周波数用オリフィス通路を平衡室に連通せしめる短絡状連通孔が形成されていることにより、低周波数用オリフィス通路における受圧室側開口部と短絡状連通孔を通じての平衡室との連通路部分によってオリフィス通路が形成されていることが望ましい。これにより、オリフィス通路の形成スペースを有利に確保することが可能となる。
【００１９】
更にまた、本発明においては、受圧室と平衡室を仕切る仕切部材が設けられており、仕切部材の内部に圧力室が形成されていると共に、圧力室の受圧室側の壁部に対して変位量が制限された可動ゴム板が配設されて逆止弁が構成されている一方、圧力室の平衡室側の壁部の一部が可動構造とされて通路開閉部材が構成されていることが望ましい。これにより、圧力室の形成スペースを有利に確保することが出来る。また、逆止弁や通路開閉部材の配設スペースも有利に確保することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２１】
図１には、本発明に係る圧力感応切換式オリフィス通路を備えた流体封入式防振装置の一実施形態としての自動車用のエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と、第二の取付部材としての第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で連結された構造とされている。そして、第一の取付金具１２が図示しないパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーに対して防振支持せしめられている。なお、以下の説明において、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向をいうものとする。
【００２２】
より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成されており、全体として逆円錐台形状を呈している。また、第一の取付金具１２の大径側端面には、軸方向上方に突出するようにして取付ボルト１８が一体形成されている。
【００２３】
一方、第二の取付金具１４は、筒金具２０と底金具２２によって構成されており、全体として深底の有底円筒形状を呈している。
【００２４】
筒金具２０は、第一の取付金具１２と同様な金属材で形成されており、全体として大径の円筒形状を呈している。また、筒金具２０の軸方向中間部分には、径方向外方に広がる円環板形状の段差部２４が形成されており、かかる段差部２４を挟んで、軸方向上側が小径部２６とされている一方、軸方向下側が大径部２８とされている。
【００２５】
底金具２２は、第一の取付金具１２と同様な金属材で形成されており、全体として浅底の有底円筒形状を呈している。また、底金具２２の開口周縁部には、径方向外方に広がるフランジ部３０が設けられている。更にまた、底金具２２の底壁部には、下方に向かって突出する取付ボルト３２，３２が固設されている。
【００２６】
そして、筒金具２０が底金具２２の開口部側において同一中心軸線上に重ね合わされた状態で、筒金具２０の大径部２８が底金具２２のフランジ部３０に対してかしめ固定されることにより、第二の取付金具１４が構成されている。
【００２７】
このような構造とされた第二の取付金具１４は、その軸方向上方の開口部側に離隔して、第一の取付金具１２が略同一中心軸線上に配されている。そして、これら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に本体ゴム弾性体１６が配設されており、この本体ゴム弾性体１６によって第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が弾性的に連結されている。
【００２８】
本体ゴム弾性体１６は、全体として円錐台形状とされており、その大径側端面には、下方に向かって開口する逆すり鉢状の大径凹所３４が形成されている。そして、本体ゴム弾性体１６の小径側端部には、第一の取付金具１２が挿し込まれるようにして埋設されて加硫接着されていると共に、本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４を構成する筒金具２０の小径部２６が加硫接着されている。このことから明らかなように、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金具１２と筒金具２０を備えた一体加硫成形品３６とされている。
【００２９】
また、このように筒金具２０の小径部２６が本体ゴム弾性体１６の外周面に加硫接着されることにより、筒金具２０の小径部２６側の開口部が本体ゴム弾性体１６によって流体密に覆蓋されている。
【００３０】
更にまた、筒金具２０の内周面には、シールゴム層３８が被着形成されている。このシールゴム層３８は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、大径凹所３４の開口周縁部から下方に向かって延びる薄肉円筒形状を呈している。特に、本実施形態では、シールゴム層３８は、小径部２６の下側開口端まで延び出している。
【００３１】
また、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３６に対して、可撓性膜としてのダイヤフラム４０が組み付けられている。ダイヤフラム４０は、薄肉のゴム膜によって形成されており、全体として円板形状を呈している。更に、ダイヤフラム４０の外周縁部には、全体として円環形状を呈する固定金具４２が加硫接着されている。
【００３２】
このような構造とされたダイヤフラム４０は、固定金具４２が第二の取付金具１４を構成する筒金具２０の大径部２８に嵌め入れられて、筒金具２０の段差部２４と底金具２２のフランジ部３０に重ね合わされた状態で、筒金具２０の大径部２８によって、底金具２２のフランジ部３０と共にかしめ固定されることにより、第二の取付金具１４に対して組み付けられている。なお、本実施形態では、ダイヤフラム４０の外周縁部において固定金具４２の上面に固着された部分が筒金具２０の段差部２４に重ね合わせられていることにより、筒金具２０の大径部２８によるかしめ固定部位が流体密にシールされている。
【００３３】
これにより、筒金具２０の軸方向下側の開口部（大径部２８側の開口部）が、ダイヤフラム４０によって流体密に閉塞されている。その結果、筒金具２０の内部で対向位置せしめられた本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４０の間には、外部から流体密に仕切られた流体室４４が形成されている。この流体室４４には、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油等の非圧縮性流体が封入されている。なお、流体室４４への非圧縮性流体の封入は、第一の取付金具１２と筒金具２０を備えた本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３６に対するダイヤフラム４０や後述する仕切部材４６の組付を非圧縮性流体中で行うこと等によって有利に為され得る。
【００３４】
また、流体室４４には、仕切部材４６が収容配置されている。仕切部材４６は、上側仕切金具４８と下側仕切金具５０と蓋金具５２によって構成されており、全体として円形ブロック形状を呈している。
【００３５】
上側仕切金具４８は、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成されており、全体として中心孔５４を有する大径の円環ブロック形状を呈している。また、上側仕切金具４８の下端外周縁部には、外周面と下端面に開口して周方向に所定長さに亘って延びる切欠部５６が形成されている。更に、上側仕切金具４８において切欠部５６を画成する壁部には、軸直角方向に貫通する短絡状連通孔５８が形成されている。更にまた、上側仕切金具４８の外周面には、軸方向中間部分において、円環状の外側段差面６０が形成されている。また、上側仕切金具４８の内周面には、軸方向中間部分において、円環状の内側段差面６２が形成されている。更に、上側仕切金具４８には、一端側が中心孔５４の内周面に開口すると共に、他端側が上端面に開口する圧力開放孔６４が形成されている。
【００３６】
下側仕切金具５０は、上側仕切金具４８と同様な材料で形成されており、全体として厚肉の円板形状を呈している。特に本実施形態では、下側仕切金具５０の外径寸法と上側仕切金具４８の外径寸法が略同じとされている。また、下側仕切金具５０の外周部分には、外周面に開口して周方向に所定長さに亘って延びる下側凹溝６６が形成されている。更に、下側仕切金具５０の径方向中間部分には、下端面に開口する中央凹所６８が形成されている。更にまた、下側仕切金具５０に形成された中央凹所６８の上底壁には、中央部分において、中央孔７０が形成されていると共に、径方向中間部分において、複数の貫通孔７２が、周方向に適当な間隔をあけて形成されている。また、下側仕切金具５０に形成された中央凹所６８の上底壁には、中央孔７０よりも径方向外方の位置において、中央孔７０を取り囲むようにして周方向に連続して延びる環状の位置決め突起７４が設けられている。
【００３７】
蓋金具５２は、上側仕切金具４８と同様な材料で形成されており、全体として、筒壁部７６と上底壁部７８を備えた逆向きの有底円筒形状を呈している。特に本実施形態では、蓋金具５２の外径寸法は、上側仕切金具４８の外径寸法と略同じとされている。また、蓋金具５２の上底壁部７８の中央部分には、位置決め孔８０が形成されている。更に、蓋金具５２の上底壁部７８には、径方向中間部分において、厚さ方向に貫通する圧力伝達通路としての圧力伝達孔８２が周方向に適当な間隔をあけて複数形成されている。更にまた、蓋金具５２には、圧力伝達孔８２よりも径方向外側の位置において、開口窓８４が形成されている。また、蓋金具５２には、開口窓８４の開口周縁部において下方に向かって突出する突出片８６が設けられている。
【００３８】
このような構造とされた上側仕切金具４８と下側仕切金具５０と蓋金具５２は、上側仕切金具４８の軸方向上端部分が蓋金具５２の筒壁部７６に内挿されて、上側仕切金具４８の上端面が蓋金具５２の上底壁部７８に重ね合わせられると共に、上側仕切金具４８の外側段差面６０が蓋金具５２の筒壁部７６の下端面に重ね合わせられ、更に、上側仕切金具４８の下端面に下側仕切金具５０の上端面が重ね合わせられることにより、全体として円形ブロック形状を呈する仕切部材４６を形成している。
【００３９】
そこにおいて、このように上側仕切金具４８と下側仕切金具５０と蓋金具５２が組み合わせられた状態では、上側仕切金具４８に形成された切欠部５６の下側開口が、下側仕切金具５０によって覆われている。これにより、切欠部５６を利用して外周面に向かって開口する上側凹溝８８が形成されている。その結果、仕切部材４６の外周部分には、外周面に開口してそれぞれ周方向に一周弱の長さで延びる上側凹溝８８と下側凹溝６６が、軸方向で互いに独立して形成されている。そして、上側凹溝８８と下側凹溝６６は、周方向両端部が周方向で位置合わせされており、周方向一方の端部において、上側の下側壁部に貫通形成された接続孔（図示せず）を通じて相互に連通されている。これにより、仕切部材４６には、上側凹溝８８と下側凹溝６６によって構成されて、外周面に開口して周方向に二周弱の長さで延びる周溝９０が形成されている。
【００４０】
また、上述の如く上側仕切金具４８と下側仕切金具５０と蓋金具５２が組み合わせられた状態で、蓋金具５２に設けられた突出片８６が上側仕切金具４８の圧力開放孔６４の内周面に沿って重ね合わせられており、上側仕切金具４８の圧力開放孔６４が蓋金具５２の開口窓８４を通じて仕切部材４６の上端面に開口されている。
【００４１】
このような構造とされた仕切部材４６は、第二の取付金具１４を構成する筒金具２０の内周側において、本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム４０の軸方向対向面間に配設される。即ち、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３６に対してダイヤフラム４０が組み付けられる前に、筒金具２０の軸方向下側開口部から仕切部材４６が挿し入れられて、筒金具２０の内周側に配置される。この状態で、軸方向下方からダイヤフラム４０が挿し入れられて、仕切部材４６に対して下方から重ね合わせられる。その際、ダイヤフラム４０の外周縁部において固定金具４２の上面に固着されている部分が仕切部材４６の下端面（下側仕切金具５０の下端面）に当接せしめられていると共に、仕切部材４６の外周縁部の上端面（仕切部材４６を構成する蓋金具５２の外周縁部の上端面）が本体ゴム弾性体１６における大径凹所３４の開口周縁部に当接せしめられる。これにより、仕切部材４６とダイヤフラム４０が第二の取付金具１４に対して軸方向で位置決めされている。そして、仕切部材４６とダイヤフラム４０が内挿された状態で、筒金具２０の小径部２６に対して八方絞り等の縮径加工が施されると共に、ダイヤフラム４０の固定金具４２と底金具２２のフランジ部３０が筒金具２０の大径部２８でかしめ固定されることにより、第二の取付金具１４に対して仕切部材４６とダイヤフラム４０が固定されるようになっている。
【００４２】
なお、本実施形態では、上述の如く仕切部材４６が第二の取付金具１４に固定された状態で、仕切部材４６の外周面がシールゴム層３８を介して第二の取付金具１４の内周面に重ね合わせられており、第二の取付金具１４と仕切部材４６の間が流体密にシールされている。
【００４３】
このような仕切部材４６の組付状態においては、流体室４４が仕切部材４６を挟んで上下に二分されている。これにより、仕切部材４６を挟んで軸方向一方の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が生ぜしめられる受圧室９２が形成されていると共に、仕切部材４６を挟んで軸方向他方の側には、壁部の一部がダイヤフラム４０で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室９４が形成されている。
【００４４】
また、仕切部材４６に形成された周溝９０の外周側開口がシールゴム層３８を介して第二の取付金具１４によって覆蓋されており、周溝９０を利用して周方向に所定の長さで延びるトンネル状の流路が形成されている。そして、かかるトンネル状の流路の一方の端部が、上側仕切金具４８と蓋金具５２に形成された連通孔（図示せず）を通じて、受圧室９２に接続されていると共に、他方の端部が、下側仕切金具５０に形成された連通孔９６を通じて、平衡室９４に接続されている。これにより、周溝９０を利用して、周方向に所定の長さで延びて、受圧室９２と平衡室９４を相互に連通する低周波用オリフィス通路９８が形成されている。なお、本実施形態では、低周波用オリフィス通路９８を通じて流動せしめられる流体の共振周波数（チューニング周波数）が、自動車のエンジンシェイクに相当する１０Ｈｚ前後の低周波数域にチューニングされている。
【００４５】
また、上側仕切金具４８に形成された短絡状連通孔５８は、低周波用オリフィス通路９８の通路方向の中間部分において、低周波用オリフィス通路９８を形成するために利用される周溝９０の底壁に相当する部分に形成されていることになる。これにより、低周波用オリフィス通路９８が、その途中において、短絡状連通孔５８を通じて平衡室９４に連通されている。その結果、低周波用オリフィス通路９８における受圧室９２側の開口部と短絡状連通孔５８の間が、受圧室９２と平衡室９４の間での流体流動を許容するオリフィス通路１００とされている。即ち、低周波用オリフィス通路９８の一部を利用して、オリフィス通路１００が形成されているのである。なお、本実施形態では、低周波用オリフィス通路９８を通じて流動せしめられる流体の共振周波数（チューニング周波数）が、自動車のアイドリング振動に相当する１５〜３０Ｈｚの中周波数域にチューニングされている。
【００４６】
また、仕切部材４６には、隔壁部材１０２が組み付けられている。この隔壁部材１０２は、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成されており、全体として、底壁部１０４と筒状部１０６を備えた浅底の有底円筒形状を呈している。また、隔壁部材１０２の筒状部１０６の開口周縁部には、径方向外方に突出するフランジ状部１０８が設けられている。更に、隔壁部材１０２の底壁部１０４の中央部分には、底壁部１０４の下面から突出するガイドロッド１１０が設けられている。更にまた、隔壁部材１０２の底壁部１０４の中央部分には、上方に向かって開口する位置決め凹所１１２が形成されている。なお、本実施形態では、隔壁部材１０２の底壁部１０４には、位置決め凹所１１２が形成された部分において、下方に向かって突出する中央突部１１４が形成されている。これにより、隔壁部材１０２の底壁部１０４の厚さ寸法が、底壁部１０４の全体に亘って、略一定とされている。また、隔壁部材１０２の底壁部１０４の外周部分には、複数の連通窓１１６が周方向に適当な間隔をあけて形成されている。
【００４７】
このような構造とされた隔壁部材１０２は、筒状部１０６が上側仕切金具４８の中心孔５４に挿通されて、筒状部１０６の開口端に設けられたフランジ状部１０８が上側仕切金具４８の内周面に形成された内側段差面６２と蓋金具５２の上底壁部７８の間に挟まれた状態で、仕切部材４６に組み付けられている。
【００４８】
そして、このように隔壁部材１０２が仕切部材４６に組み付けられた状態で、隔壁部材１０２に設けられたガイドロッド１１０は、下側仕切金具５０の中央孔７０に挿通位置せしめられている。なお、本実施形態では、ガイドロッド１１０の突出端面は、下側仕切金具５０の中央孔７０の下側開口端面と略同じ高さ位置にあり、ガイドロッド１１０が中央孔７０の下側開口端面から下方に突出していないようになっている。
【００４９】
また、上述の如く隔壁部材１０２が仕切部材４６に組み付けられた状態で、隔壁部材１０２の底壁部１０４と蓋金具５２の上底壁部７８の間、即ち、隔壁部材１０２の底壁部１０４よりも受圧室９２側には、逆止弁としての可動ゴム板１１８が配設されている。この可動ゴム板１１８は、従来から公知のゴム材料によって形成されており、全体として厚肉の円板形状を呈している。また、可動ゴム板１１８の中央部分には、厚さ方向両側に突出する位置決め突部１２０が設けられている。更にまた、可動ゴム板１１８の外径寸法は、隔壁部材１０２の筒状部１０６の内径寸法よりも小さくされている。
【００５０】
このような構造とされた可動ゴム板１１８は、位置決め突部１２０の軸方向上側部分が蓋金具５２の位置決め孔８０に嵌め入れられると共に、位置決め突部１２０の軸方向下側部分が隔壁部材１０２の位置決め凹所１１２に嵌め入れられた状態で、隔壁部材１０２の底壁部１０４と蓋金具５２の上底壁部７８の間に配設されている。
【００５１】
そして、このように可動ゴム板１１８が配設された状態で、可動ゴム板１１８の上面は蓋金具５２の上底壁部７８に重ね合わせられている。これにより、蓋金具５２の上底壁部７８に形成された複数の圧力伝達孔８２のそれぞれが可動ゴム板１１８によって閉塞されている。
【００５２】
また、上述の如く可動ゴム板１１８が配設された状態では、可動ゴム板１１８の外周部分は、蓋金具５２側（受圧室９２側）への弾性変形が阻止されており、隔壁部材１０２側への弾性変形のみが許容されている。
【００５３】
そこにおいて、蓋金具５２の上底壁部７８に対する可動ゴム板１１８の重ね合わせは、可動ゴム板１１８そのものが有する弾性に基づいて行われていても良い。この場合には、可動ゴム板１１８を蓋金具５２の上底壁部７８に対して密着状態で重ね合わせることが可能となる。これにより、蓋金具５２の上底壁部７８に形成された圧力伝達孔８２の閉塞状態の安定化を図ることが可能となる。なお、可動ゴム板１１８が有する弾性によって、可動ゴム板１１８を蓋金具５２の上底壁部７８に重ね合わせる場合には、可動ゴム板１１８単体での形状が、上方に反るような形状が好適に採用される。
【００５４】
また、上述の如く仕切部材４６に組み付けられた隔壁部材１０２と下側仕切金具５０の間には、通路開閉部材としてのスライド部材１２２が配設されている。このスライド部材１２２は、ポリアセタール等の高い摺動性を有する材料で形成されており、全体として円形ブロック形状を呈している。特に本実施形態では、スライド部材１２２の外径寸法は、上側仕切金具４８の中心孔５４の内径寸法よりも僅かに小さくされている。
【００５５】
また、スライド部材１２２には、下面に開口する凹溝１２４が形成されている。これにより、スライド部材１２２の中央部分には、ボス部１２６が形成されている。そこにおいて、本実施形態では、ボス部１２６の突出端面から下方に向かって突出する挿通軸部１２８が形成されている。
【００５６】
さらに、スライド部材１２２には、中央部分において、隔壁部材１０２に形成された中央突部１１４に対応した形状で開口する中央凹部１３０が形成されている。これにより、スライド部材１２２と隔壁部材１０２の軸方向での重ね合わせが許容されている。
【００５７】
更にまた、スライド部材１２２には、中央部分を軸方向に貫通するガイド孔１３２が形成されており、本実施形態では、中央凹部１３０の底面と挿通軸部１２８の下端面の両方に開口するようにして、ガイド孔１３２が形成されている。
【００５８】
また、スライド部材１２２には、径方向中間部分において厚さ方向に貫通する圧抜孔１３４が周方向に適当な間隔をあけて複数形成されている。
【００５９】
このような構造とされたスライド部材１２２は、そのガイド孔１３２に対して隔壁部材１０２のガイドロッド１１０が挿通された状態で、上側仕切金具４８の中心孔５４に内挿されて、隔壁部材１０２と下側仕切金具５０の間に配設されている。これにより、スライド部材１２２と隔壁部材１０２の間には、隔壁部材１０２との対向方向に変位可能な状態で隔壁部材１０２よりも平衡室９４側に配設されたスライド部材１２２によって壁部の一部が構成されて容積が可変とされており、圧力伝達孔８２及び連通窓１１６を通じて受圧室９２に接続されていると共に、圧力開放孔６４を通じて受圧室９２に接続されている圧力室１３６が形成されている。即ち、仕切部材４６の内部に圧力室１３６が形成されているのである。
【００６０】
特に本実施形態では、スライド部材１２２は、図１に示されているように、その上面が隔壁部材１０２の下面に重ね合わせられて、圧力室１３６が実質的に消失せしめられた状態から、図２に示されているように、その外周縁部の下端面が下側仕切金具５０の上面に重ね合わせられて、圧力室１３６の容積が最大となる状態まで、ガイド孔１３２とガイドロッド１１０による案内作用によって軸方向に変位可能に配設されている。即ち、スライド部材１２２は、隔壁部材１０２に対して接近／離隔する方向に変位可能な状態で配設されているのである。
【００６１】
また、ガイド孔１３２とガイドロッド１１０の案内作用によって、スライド部材１２２が軸方向に変位する際には、スライド部材１２２の外周面が上側仕切金具４８の内周面に摺動せしめられるようになっている。
【００６２】
そして、スライド部材１２２が隔壁部材１０２に重ね合わせられた状態では、隔壁部材１０２の底壁部１０４に形成された複数の連通窓１１６や、上側仕切金具４８に形成された圧力開放孔６４の圧力室１３６側の開口部は、スライド部材１２２によって閉塞されているが、上側仕切金具４８に形成された短絡状連通孔５８は開放されている。即ち、スライド部材１２２が隔壁部材１０２に重ね合わせられた状態では、オリフィス通路１００が連通状態とされているのである。
【００６３】
また、スライド部材１２２の外周縁部の下端面が下側仕切金具５０に重ね合わされた状態では、隔壁部材１０２の底壁部１０４に形成された複数の連通窓１１６や、上側仕切金具４８に形成された圧力開放孔６４の圧力室１３６側の開口部は、開放されているが、上側仕切金具４８に形成された短絡状連通孔５８はスライド部材１２２によって閉塞されている。即ち、スライド部材１２２の外周縁部の下端面が下側仕切金具５０に重ね合わされた状態では、オリフィス通路１００が遮断状態とされているのである。
【００６４】
更にまた、上述の如く配設されたスライド部材１２２と下側仕切金具５０の対向面間には、復帰力付与手段としてのコイルスプリング１３８が配設されている。なお、本実施形態では、コイルスプリング１３８は、その上端がスライド部材１２２のボス部１２６に外挿されていると共に、その下端が下側仕切金具５０の位置決め突起７４の内側に位置せしめられている。そして、スライド部材１２２と下側仕切金具５０の対向面間にコイルスプリング１３８が配設されることにより、コイルスプリング１３８の復帰力が、スライド部材１２２を隔壁部材１０２に接近せしめる方向に向かって、常時、及ぼされるようになっている。なお、本実施形態では、スライド部材１２２に対して受圧室９２側から圧力が及ぼされていない場合、スライド部材１２２は、コイルスプリング１３８の復帰力によって、隔壁部材１０２の下面に当接せしめられるようになっている。即ち、本実施形態では、スライド部材１２２に対して受圧室９２側から圧力が及ぼされていない状態では、圧力室１３６は実質的に消失せしめられているのである。
【００６５】
また、蓋金具５２の上面には、圧力開放孔６４における受圧室９２側の開口部を構成する開口窓８４を閉塞する開閉弁としてのゴム弁体１４０が配設されている。このゴム弁体１４０は、従来から公知のゴム材料で形成されており、全体として厚肉の円板形状を呈している。特に本実施形態では、ゴム弁体１４０の外径寸法が開口窓８４の内径寸法よりも大きくされている。
【００６６】
このようなゴム弁体１４０には、付勢手段としての板ばね１４２が組み付けられている。この板ばね１４２は、ばね鋼等の従来から公知の金属ばね材料で形成されており、全体として長手平板形状乃至は帯板形状を呈している。そして、板ばね１４２の長手方向一端に形成された取付孔１４４に対して、ゴム弁体１４０の上面に設けられた取付突起１４６が挿通せしめられると共に、取付突起１４６に対して、金属製の抜止リング１４８が圧入状態で外嵌固定されることにより、板ばね１４２の長手方向一端にゴム弁体１４０が組み付けられている。
【００６７】
また、このように長手方向一端にゴム弁体１４０が組み付けられた板ばね１４２の長手方向他端は、蓋金具５２の上面に設けられた支持台１５０に固定されている。これにより、ゴム弁体１４０が、開口窓８４を受圧室９２側から閉塞するようにして蓋金具５２の上面に重ね合わせられた状態で、板ばね１４２の付勢力によって蓋金具５２の開口窓８４の開口周縁部に押え付けられている。
【００６８】
更にまた、上述の如くゴム弁体１４０が配設されることにより、ゴム弁体１４０の下面には、圧力開放孔６４を通じて圧力室１３６の圧力が及ぼされるようになっている一方、ゴム弁体１４０の上面には、受圧室９２の圧力が及ぼされるようになっている。
【００６９】
因みに、上述の如きエンジンマウント１０において、スライド部材１２２が隔壁部材１０２に重ね合わせられた状態（図１の状態）をモデル図で示すと、図３のようになる。
【００７０】
上述の如き構造とされたエンジンマウント１０は、第一の取付金具１２が、取付ボルト１８によって、パワーユニット側の取付部材に螺着固定されることにより、パワーユニットに取り付けられるようになっている。一方、第二の取付金具１４が、底金具２２に突設された取付ボルト３２，３２によって、車両ボデーに螺着固定されることにより、車両ボデーに取り付けられるようになっている。これにより、エンジンマウント１０が、防振連結すべき一方の部材である自動車のパワーユニットと防振連結すべき他方の部材である自動車のボデーの間に介装されて、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるようになっている。
【００７１】
なお、このようなエンジンマウント１０の自動車への装着状態下では、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に、パワーユニットの分担支持荷重が略軸方向に及ぼされることにより、本体ゴム弾性体１６が所定量だけ弾性変形せしめられて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が軸方向に所定量だけ接近変位せしめられた状態となる。
【００７２】
そして、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０においては、走行時に問題となるエンジンシェイク振動が入力されることにより、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が接近変位せしめられて、受圧室９２に正圧が生ぜしめられた場合には、可動ゴム板１１８の外周部分が蓋金具５２における上底壁部７８から捲れて離隔するように弾性変形せしめられる。これにより、圧力伝達孔８２が連通状態となって、受圧室９２の圧力が、複数の連通窓１１６を通じて、スライド部材１２２に及ぼされるようになっている。その結果、スライド部材１２２がコイルスプリング１３８の付勢力に抗して隔壁部材１０２から離隔する方向に変位せしめられることとなり、隔壁部材１０２とスライド部材１２２の対向面間に圧力室１３６が出現すると共に、かかる圧力室１３６の容積が増加する。
【００７３】
なお、スライド部材１２２に形成されている圧抜孔１３４は、十分に小径とされている。これにより、スライド部材１２２が隔壁部材１０２から離隔変位する際に、圧抜孔１３４を通じての圧力室１３６から平衡室９４への圧抜孔１３４を通じての流体流動が生じ難くなっている。
【００７４】
また、エンジンシェイク振動の入力時に第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が離隔変位せしめられて、受圧室９２に負圧が発生した場合には、受圧室９２と圧力室１３６の相対的な圧力差により、可動ゴム板１１８の外周部分が蓋金具５２における上底壁部７８に密着せしめられる。これにより、圧力伝達孔８２が遮断状態となって、圧力伝達孔８２を通じての圧力室１３６から受圧室９２への流体流動が阻止されることとなる。その結果、圧力室１３６が蓄圧された状態に維持されて、スライド部材１２２がコイルスプリング１３８の付勢力に抗して隔壁部材１０２から離隔せしめられた状態、即ち、隔壁部材１０２とスライド部材１２２の間に圧力室１３６が出現した状態が維持されるようになっている。
【００７５】
そして、上述の如き可動ゴム板１１８の外周縁部の弾性変形に基づく圧力伝達孔８２の連通／遮断が繰り返されて、スライド部材１２２が隔壁部材１０２から十分に離隔変位せしめられると、図２に示されているように、短絡状連通孔５８がスライド部材１２２で閉塞された状態となる。因みに、この状態をモデル図で示すと、図４のようになる。
【００７６】
すなわち、この状態では、オリフィス通路１００が遮断されているのである。これにより、受圧室９２と平衡室９４の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動により、低周波用オリフィス通路９８を通じての流体流動量を効果的に確保することが出来る。その結果、低周波用オリフィス通路９８を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、エンジンシェイク振動に対して、有効な防振効果が発揮されるようになっている。
【００７７】
なお、このことから明らかなように、本実施形態では、オリフィス通路１００は、連通状態と遮断状態に切り換えられるが、低周波用オリフィス通路９８は、常時連通状態とされている。
【００７８】
そこにおいて、低周波用オリフィス通路９８を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効果が発揮されている状態では、圧力室１３６と受圧室９２の圧力差によって、ゴム弁体１４０が板ばね１４２の付勢力に抗して蓋金具５２から離隔変位することがないように、板ばね１４２の付勢力が設定されている。
【００７９】
また、スライド部材１２２が隔壁部材１０２から離隔変位せしめられた状態で、エンジンシェイク振動が入力されない場合には、コイルスプリング１３８の付勢力によって、スライド部材１２２が隔壁部材１０２に接近変位せしめられる。その際、圧力室１３６内の非圧縮性流体は、圧抜孔１３４を通じて、平衡室９４に流れ込むようになっている。これにより、スライド部材１２２の隔壁部材１０２側への接近変位が生ぜしめられる。そして、スライド部材１２２は、最終的には、コイルスプリング１３８の付勢力によって隔壁部材１０２に押し付けられた状態となる。その結果、オリフィス通路１００が連通状態となる。
【００８０】
また、停車時に問題となるアイドリング振動が入力される場合には、可動ゴム板１１８の外周部分が蓋金具５２の上底壁部７８から捲れるように弾性変形することがない。この状態では、図１に示されているように、短絡状連通孔５８が開放されており、オリフィス通路１００が連通状態とされている。これにより、受圧室９２と平衡室９４の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動により、オリフィス通路１００を通じての流体流動量を効果的に確保することが出来る。その結果、オリフィス通路１００を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、アイドリング振動に対して、有効な防振効果が発揮されるようになっている。
【００８１】
ところで、自動車の走行時には、自動車が段差を乗り越える等して、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に衝撃的な大荷重の振動が入力されると、受圧室９２の圧力変動が著しく大きくなって、大きな圧力低下も生ずることとなる。受圧室９２の圧力が大きく低下すると、受圧室９２の圧力は圧力室１３６の圧力に比して負圧となる。
【００８２】
そして、受圧室９２と圧力室１３６の圧力差が大きくなって、ゴム弁体１４０の下面に及ぼされる圧力室１３６の圧力が、ゴム弁体１４０の上面に及ぼされる受圧室９２の圧力とゴム弁体１４０に及ぼされる板ばね１４２の付勢力の合計よりも大きくなった場合には、ゴム弁体１４０が、板ばね１４２の付勢力に抗して、蓋金具５２から離隔変位せしめられる。因みに、この状態のエンジンマウント１０をモデル図で示すと、図５のようになる。
【００８３】
すなわち、この状態では、圧力開放孔６４の受圧室９２側の開口部（蓋金具５２の開口窓８４）が開放されており、受圧室９２と圧力室１３６が圧力開放孔６４を通じて連通せしめられた状態となる。これにより、圧力室１３６から受圧室９２への流体流動が生ぜしめられることとなる。その結果、受圧室９２の著しい圧力低下が速やかに解消され得るようになっている。
【００８４】
なお、このことから明らかなように、本実施形態では、ゴム弁体１４０と板ばね１４２を含んで圧力室１３６の圧力開放機構が構成されている。
【００８５】
また、本実施形態では、圧力開放孔６４を通じての圧力室１３６から受圧室９２への流体流動に際して、スライド部材１２２が隔壁部材１０２に接近変位せしめられるようになっている（図５参照）。
【００８６】
従って、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０においては、大振幅振動の入力時におけるキャビテーションの発生を抑えて、かかるキャビテーションの発生に起因する異音の発生を抑えることが出来る。
【００８７】
また、本実施形態のエンジンマウント１０においては、圧力開放孔６４の受圧室９２側の開口部（蓋金具５２の開口窓８４）が、受圧室９２側から蓋をするようにして蓋金具５２に重ね合わされたゴム弁体１４０で閉塞されて、受圧室９２の圧力がゴム弁体１４０の上面に及ぼされるようになっている一方、圧力室１３６の圧力がゴム弁体１４０の下面に及ぼされるようになっていることから、受圧室９２と圧力室１３６の圧力差がゴム弁体１４０に対して直接に及ぼされることとなる。その結果、ゴム弁体１４０がより速やかに蓋金具５２から離隔変位せしめられて、受圧室９２に生ぜしめられる過大な負圧を一層速やかに解消することが可能となる。
【００８８】
特に本実施形態では、付勢手段としての板ばね１４２が採用されていることから、付勢手段の配設スペースを有利に確保することが可能となる。
【００８９】
また、本実施形態では、仕切部材４６の内部に圧力室１３６が形成されていることから、圧力室１３６の形成スペースを有利に確保することが可能となる。
【００９０】
さらに、本実施形態では、受圧室９２側への変位量が制限された可動ゴム板１１８によって逆止弁が構成されていることから、逆止弁の構造を簡単にすることが出来る。
【００９１】
更にまた、本実施形態では、圧力室１３６の平衡室９４側の壁部がスライド部材１２２で構成されていることから、スライド部材１２２の配設スペースを有利に確保することが可能となる。
【００９２】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００９３】
例えば、前記実施形態では、付勢手段として板ばね１４２が採用されており、かかる板ばね１４２の弾性を付勢力として利用していたが、磁力を付勢力として利用することも可能である。
【００９４】
具体的には、図７にモデル図として示すように、開閉弁１５２をマグネットゴムやマグネットエラストマーで形成すると共に、仕切部材４６において圧力開放孔６４が形成された開放孔形成壁部１５４を鉄等の強磁性材で形成することで、磁力を付勢力として利用する付勢手段を採用することが出来る。なお、開閉弁１５２の磁極部分が、強磁性材で形成された圧力開放孔６４の開口周縁部に対して対向配置されている。また、この開閉弁１５２は、仕切部材４６に固設されたガイドロッド１５９により、圧力開放孔６４に対する接近／離隔方向に相対変位可能に案内されている。そこにおいて、ガイドロッド１５９の外周面と開閉弁１５２においてガイドロッド１５９が内挿される挿通孔の内周面との間には、開閉弁１５２が圧力開放孔６４の開口を塞いでいる状態（弁閉作動状態）で、液密性が問題とならない程度に隙間が確保されている。なお、開閉弁１５２はガイドロッド１５９によって案内される必要はなく、例えば、ガイドロッド１５９を設ける代わりに、開閉弁１５２の外周面と開閉弁１５２が収容配置される弁体収容空間を画成する壁面との間に液密性が問題とならない程度の隙間が形成されている状態で、開閉弁１５２が弁体収容空間内に配設されており、開閉弁１５２の外周面と弁体収容空間を画成する壁面との案内作用によって、開閉弁１５２が圧力開放孔６４に対して接近／離隔方向に変位されるようになっていても良い。これにより、開閉弁１５２による圧力開放孔６４の閉塞状態の信頼性を確保することが容易になる。
【００９５】
また、開放孔形成壁部１５４の全体が鉄等の強磁性材で形成されている必要はなく、例えば、圧力開放孔６４における受圧室９２側の開口部を形成している部分のみが鉄等の強磁性材で形成されていてもよい。
【００９６】
ここにおいて、仕切部材４６には、圧力開放孔６４の受圧室９２側の開口部から離隔した開閉弁１５２が当接するストッパ部１５６を設けておくが望ましい。これにより、図８に示されているように、受圧室９２と圧力室１３６の相対的な圧力差が大きくなって、開閉弁１５２が、開放孔形成壁部１５４との間での磁力に抗して、開放孔形成壁部１５４から離隔変位せしめられた際に、開閉弁１５２の開放孔形成壁部１５４からの離隔距離を制限することが可能となる。その結果、受圧室９２と圧力室１３６の相対的な負圧が解消した場合に、開閉弁１５２と開放孔形成壁部１５４の間での磁力の作用を利用して、開閉弁１５２を再び開放孔形成壁部１５４に接近変位させて吸着保持せしめる作動が、高い信頼性をもって発現され得る。
【００９７】
また、開閉弁１５２には、ストッパ部１５６と当接する部分に緩衝ゴム１５８が設けられていることが望ましい。これにより、開閉弁１５２のストッパ部１５６への打ち当たりに起因する異音を抑えることが出来る。
【００９８】
なお、理解を容易にするために、図７及び図８では、前記実施形態と同様な構造とされた部材及び部位については、前記実施形態と同一の符号を付してある。
【００９９】
また、付勢手段は、前記実施形態の板ばね１４２や図７及び図８の磁力を利用したものの他にも、コイルスプリングやゴム弾性体等の弾性部材や、永久磁石の磁力を利用したものを、採用することが出来、これらの二つ以上を併せて採用することも、勿論、可能である。
【０１００】
更にまた、本発明は、フロントエンジン・フロントドライブの自動車用エンジンマウント等として従来から多く採用されている円筒型の流体封入式防振装置などに対しても、適用可能である。
【０１０１】
加えて、前記実施形態では、本発明を自動車のエンジンマウントに適用したものの具体例が示されていたが、本発明は、自動車のボデーマウントやデフマウント，サスペンションメンバマウントの他、各種振動体の防振装置に対しても、勿論、適用可能である。
【０１０２】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンマウントを示す縦断面図。
【図２】同エンジンマウントにおいて圧力室が形成されている状態を示す縦断面図。
【図３】図１の状態のエンジンマウントを示すモデル図。
【図４】図２の状態のエンジンマウントを示すモデル図。
【図５】図１のエンジンマウントにおいてゴム弁体が開作動せしめられた状態を示す縦断面図。
【図６】図５の状態のエンジンマウントを示すモデル図。
【図７】本発明に係る他のエンジンマウントを説明するためのモデル図。
【図８】図７のエンジンマウントにおいて開閉弁が開作動した状態を示す縦断面図。
【符号の説明】
【０１０４】
１０：エンジンマウント，１２：第一の取付金具，１４：第二の取付金具，１６：本体ゴム弾性体，４０：ダイヤフラム，６４：圧力開放孔，８２：圧力伝達孔，９２：受圧室，９４：平衡室，１００：オリフィス通路，１１８：可動ゴム板，１２２：スライド部材，１３６：圧力室，１４０：ゴム弁体，１４２：板ばね
【図３】
0005130094.tif 000002
【図４】
0005130094.tif 000003
【図６】
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【図７】
0005130094.tif 000005
【図８】
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【図１】
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【図２】
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【図５】
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