(57)【要約】【課題】油路切替部材の寸法公差などのばらつき要因に関わりなく、シフトポジションの判別精度の高い自動変速機のシフトポジション検出装置を提供することにある。【解決手段】ギャップセンサ２３からの出力電圧とシフトポジションとの相関関係を、自動変速機２を組み立てる前にＥＣＵ２４に記憶させる。これにより、各種の油路切替部材の寸法公差、および各種の油路、ストローク部の寸法公差などのばらつき要因を加味した相関関係を、予めＥＣＵ２４に記憶させておくことができる。このため、これらのばらつき要因に関わりなく、精度の高いシフトポジション判別を行うことができる。また、Ｄライン１７およびＲライン１９で実際に油圧を検出することにより相関関係を作るので、実際のギヤシフトのタイミングに基づいて相関関係を作ることができる。このため、極めて精度の高い相関関係を作ることができる。【選択図】図１
2005090635.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーの操作により駆動されて、自動変速機の変速要素へ通じる油路を切り替える油路切替機構と、
この油路切替機構を構成する油路切替部材の被駆動量を検出して検出信号を生成する被駆動量検出手段と、
この被駆動量検出手段により生成される検出信号とシフトポジションとの相関関係と、前記被駆動量検出手段により生成された検出信号とに基づいて、シフトポジションを判別するシフトポジション判別手段とを備え、
前記相関関係は、前記自動変速機が組み立てられる前に前記シフトポジション判別手段に記憶されることを特徴とする自動変速機のシフトポジション検出装置。
【請求項２】
シフトレバーの操作により生成される駆動信号に応じて駆動されて、自動変速機の変速要素へ通じる油路を切り替える油路切替機構と、
この油路切替機構を構成する油路切替部材の被駆動量を検出して検出信号を生成する被駆動量検出手段と、
この被駆動量検出手段により生成される検出信号とシフトポジションとの相関関係と、前記被駆動量検出手段により生成された検出信号とに基づいて、シフトポジションを判別するシフトポジション判別手段とを備え、
前記相関関係は、前記自動変速機が組み立てられる前に前記シフトポジション判別手段に記憶されることを特徴とする自動変速機のシフトポジション検出装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機のシフトポジション検出装置において、
前記油路切替部材は、前記油路を形成するボディに摺動自在に収容されたスプール弁体であり、
前記被駆動量検出手段は、前記ボディに対する前記スプール弁体のストローク量を、被駆動量として検出することを特徴とする自動変速機のシフトポジション検出装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機のシフトポジション検出装置において、
前記油路切替部材の被駆動量と、前記被駆動量検出手段により生成される検出信号とが一次関数の関係にあることを特徴とする自動変速機のシフトポジション検出装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機のシフトポジション検出装置において、
前記相関関係は、前記変速要素へ通じる油路から油圧を検出することにより作られることを特徴とする自動変速機のシフトポジション検出装置。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機のシフトポジション検出装置において、
前記変速要素へ通じる油路から油圧を検出する油圧検出手段は、前記油路を形成するボディに搭載されていることを特徴とする自動変速機のシフトポジション検出装置。
【請求項７】
請求項１または請求項２に記載の自動変速機のシフトポジション検出装置において、
前記シフトポジション判別手段をなす自動変速機の制御装置は、前記油路を形成するボディに搭載されていることを特徴とする自動変速機のシフトポジション検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフトポジション検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機のシフトポジション検出装置（以後、単にシフトポジション検出装置と呼ぶ）とは、自動車等の車両に搭載された自動変速機のシフトレバーの選択位置（以後、シフトポジションと呼ぶ）を検出する装置である。シフトポジション検出装置は、各シフトポジションに応じた検出信号を生成し、この検出信号に基づいてシフトポジションを判別する。そして、この判別結果に基づいてシフトポジションの点灯表示などが制御される。
【０００３】
従来のシフトポジション検出装置１００は、図５に示すごとく、シフトレバー１０１の操作により駆動されて自動変速機の変速要素へ通じる油路を切り替える油路切替機構１０２を備える。この油路切替機構１０２は、一端側がシフトレバー１０１に連結されたコントロールワイヤ１０３、コントロールワイヤ１０３の他端側に連結されてシフトレバー１０１と同期的に回動するマニュアルシャフト１０４、マニュアルシャフト１０４の回動を直線往復動に変換するマニュアルバルブレバー１０５、マニュアルバルブレバー１０５により駆動されて直線状に往復動するマニュアルバルブ１０６などの油路切替部材により構成されている。
【０００４】
マニュアルバルブ１０６は、図６に示すごとく、油路１０７を形成するボディ１０８に摺動自在に収容されたスプール弁体である。そして、複数の油路１０７が連結されたストローク部１０９の内周を摺動しつつ、シフトレバー１０１と同期的に往復動を行う。これにより、自動変速機の変速要素へ通じる油路１０７が切り替えられる。
【０００５】
また、従来のシフトポジション検出装置１００は、油路切替部材の被駆動量を検出して検出信号を生成する被駆動量検出手段を備える。シフトポジション検出装置１００の被駆動量検出手段は、図５に示すごとく、自動変速機本体１１０の外側に配置されるとともにマニュアルシャフト１０４と一体化されたシフトポジションセンサ１１１である。このシフトポジションセンサ１１１は、被駆動量としてのマニュアルシャフト１０４の回動角度に応じて電圧を生成する。そして、この電圧を各シフトポジションに応じた検出信号として自動変速機の制御装置（図示せず。以下、ＥＣＵと呼ぶ）に出力する。
【０００６】
しかし、従来のシフトポジション検出装置１００では、シフトポジションセンサ１１１が自動変速機本体１１０の外側に配置されるため、自動変速機の体格が大きくなってしまう。また、各々の油路切替部材やストローク部１０９などの寸法公差のようにばらつきの要因も多いので、シフトポジションの判別精度を向上させるため高価になっている。
【０００７】
これに対し、より小型化されたシフトポジションセンサを用いたシフトポジション検出装置も提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかし、この装置でも判別精度の向上に伴う高価格化の問題は解決されていない。
【特許文献１】特開平７−３０１３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明が解決しようとする課題は、油路切替部材の寸法公差などのばらつき要因に関わりなく、シフトポジションの判別精度の高いシフトポジション検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の発明によれば、シフトレバーの操作により駆動される油路切替機構を備えたシフトポジション検出装置において、被駆動量検出手段により生成される検出信号とシフトポジションとの相関関係が、自動変速機が組み立てられる前にシフトポジション判別手段に記憶される。
これにより、シフトレバーの操作により駆動される油路切替機構を備えたシフトポジション検出装置において、油路切替部材の寸法公差などのばらつき要因を加味した相関関係を、予めシフトポジション判別手段に記憶させておくことができる。このため、油路切替部材などの寸法公差に関わりなく、精度の高いシフトポジション判別を行うことができる。また、被駆動量はアナログ的に連続して検出されるため、ギヤシフトが実際に行われるタイミングを予測することができる。このため、実際に油路が切り替わる前にシフトポジションの点灯表示などを開始することができるので、ユーザに与える遅延感をなくすことができる。
【００１０】
〔請求項２の手段〕
請求項２に記載の発明によれば、シフトレバーの操作により生成される駆動信号に応じて駆動される油路切替機構を備えたシフトポジション検出装置において、被駆動量検出手段により生成される検出信号とシフトポジションとの相関関係が、自動変速機が組み立てられる前にシフトポジション判別手段に記憶される。
これにより、シフトレバーの操作により生成される駆動信号に応じて駆動される油路切替機構を備えたシフトポジション検出装置においても、請求項１と同様の効果を得ることができる。ここで、シフトレバーの操作により生成される駆動信号に応じて駆動される油路切替機構とは、例えば、コントロールワイヤを油路切替部材として含まない油路切替機構である。コントロールワイヤは、運転席中央に配置されるシフトレバーとエンジンルーム下部に配置される油路切替部材とを機械的に連結する油路切替部材の１つである。そして、この油路切替機構では、シフトレバーの操作により生成される駆動信号に応じて、エンジンルーム下部に配置される油路切替部材が駆動される。このため、油路切替機構が、運転席中央のシフトレバーとエンジンルーム下部の油路切替部材とを機械的に連結していなくても、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００１１】
〔請求項３の手段〕
請求項３に記載の発明によれば、被駆動量が検出される油路切替部材は、油路を形成するボディに摺動自在に収容されたスプール弁体であり、被駆動量検出手段は、ボディに対するスプール弁体のストローク量を被駆動量として検出する。
これにより、油路を直接切り替えるスプール弁体（マニュアルバルブ）のストローク量を検出できる。このため、間接的に油路を切り替える他の油路切替部材の被駆動量を検出する場合に比べて、シフトポジションの判別精度を向上させることができる。
【００１２】
〔請求項４の手段〕
請求項４に記載の発明によれば、油路切替部材の被駆動量と、被駆動量検出手段により生成される検出信号とが一次関数の関係にある。
これにより、予め記憶させる相関関係を極めて簡単な一次関数に基づいて作ることができる。このため、記憶容量を少なくできるとともに、被駆動量の値によりシフトポジションの判別精度が変動することもなくなる。
【００１３】
〔請求項５の手段〕
請求項５に記載の発明によれば、相関関係は、変速要素へ通じる油路から油圧を検出することにより作られる。
これにより、実際に変速要素へ油圧が作用してギヤシフトが行われるタイミングに基づいて相関関係が作られる。このため、油路切替部材の寸法公差などのばらつき要因を加味した極めて精度の高い相関関係を作ることができる。
【００１４】
〔請求項６の手段〕
請求項６に記載の発明によれば、変速要素へ通じる油路から油圧を検出する油圧検出手段は、油路を形成するボディに搭載されている。
これにより、被駆動量が検出される油路切替部材に経時変化が生じても、この経時変化に伴うシフトポジション判別のズレを監視したり、修正したりすることができる。このため、被駆動量が検出される油路切替部材の経時変化に関係なく、正確にシフトポジションを判別できる。
【００１５】
〔請求項７の手段〕
請求項７に記載の発明によれば、シフトポジション判別手段をなす自動変速機の制御装置が、油路を形成するボディに搭載されている。
これにより、ボディに搭載されたアクチュエータや機器と制御装置とを接続するワイヤを短縮できるとともに、このワイヤをボディの外部を通さなくてもよいようになる。例えばスプール弁体をソレノイドで駆動する場合、このソレノイドはボディに搭載されており、被駆動量検出手段や圧力検出手段をなす機器などもボディに搭載されることが多い。よって、このようなアクチュエータや機器と制御装置とを接続するワイヤを、短縮できるとともにボディの外部を通さなくてもよいようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
油路切替部材の寸法公差などのばらつき要因に関わりなくシフトポジションの判別精度を高めるという課題を、被駆動量検出手段により生成される検出信号とシフトポジションとの相関関係を、自動変速機を組み立てる前にシフトポジション判別手段に記憶することにより解決した。
【実施例１】
【００１７】
〔実施例１の構成〕
実施例１の自動変速機のシフトポジション検出装置（以後、単にシフトポジション検出装置と呼ぶ）１を図面に基づいて説明する。実施例１のシフトポジション検出装置１は、自動車等の車両に搭載された自動変速機２のシフトレバー３の選択位置（以後、シフトポジションと呼ぶ）を検出する装置である。シフトポジション検出装置１は、各シフトポジションに応じた検出信号を生成し、この検出信号に基づいてシフトポジションを判別する。そして、この判別結果に基づいてシフトポジションの点灯表示などが制御される。
【００１８】
シフトポジション検出装置１は、図１に示すごとく、シフトレバー３の操作により駆動されて自動変速機２の変速要素へ通じる油路を切り替える油路切替機構４を備える。油路切替機構４は、一端側がシフトレバー３に連結されたコントロールワイヤ５、コントロールワイヤ５の他端側に連結されてシフトレバー３と同期的に回動するマニュアルシャフト６、マニュアルシャフト６の回動を直線往復動に変換するマニュアルバルブレバー７、マニュアルバルブレバー７により駆動されて直線状に往復動するマニュアルバルブ８などの油路切替部材により構成されている。
【００１９】
ここで、シフトレバー３は運転席中央に配置され、油路切替部材であるマニュアルシャフト６、マニュアルバルブレバー７、およびマニュアルバルブ８は自動変速機２とともにエンジンルーム下部に配置されている。そして、運転席中央に配置されたシフトレバー３とエンジンルーム下部に配置されたマニュアルシャフト６とが、油路切替部材であるコントロールワイヤ５によって、機械的に連結されている。
【００２０】
マニュアルバルブ８は、図２に示すごとく、油路９を形成するボディ１０に摺動自在に収容されたスプール弁体である。マニュアルバルブ８の先端部には、軸方向後方に向かい円錐状に径大となるテーパ部１１が形成されている。テーパ部１１の軸方向後方には、マニュアルバルブ８の軸よりも径大の径大部１２が形成され、さらにその後方にはマニュアルバルブレバー７の先端部が係合して駆動力を受ける被駆動部１３が形成されている。なお、前後方向は図面に示すとおりとする。そして、複数の油路９が連結されたストローク部１４の内周を、テーパ部１１の後端外周と径大部１２の外周とが摺動しつつ、シフトレバー３と同期的に往復動を行う。これにより、自動変速機２の変速要素へ通じる油路９が切り替えられる。
【００２１】
ボディ１０には、マニュアルバルブ８を摺動自在に収容するとともに、複数の油路９が連結されたストローク部１４が形成されている。ストローク部１４に連結する複数の油路９は、図１および図２に示すごとく、油圧供給源から油圧の供給を受ける供給ライン１５、前進系変速要素１６へ油圧を供給するＤライン１７、後進系変速要素１８へ油圧を供給するＲライン１９、および還流路へ油圧を排出する排出ライン２０である。排出ライン２０の一方は、ストローク部１４の先端面に開口しており、テーパ部１１の先端により開閉される。他の油路９は、ストローク部１４の側面に開口しており、テーパ部１１の後端および径大部１２により開閉される。ストローク部１４は、供給ライン１５の開口部よりも前方側の前方部２１と、供給ライン１５の開口部よりも後方側の後方部２２とからなる。前方部２１は、主に前進系変速要素１６へ油圧を供給する際にオイルの供給を受け、後方部２２は、主に後進系変速要素１８へ油圧を供給する際にオイルの供給を受ける。
【００２２】
また、シフトポジション検出装置１は、油路切替部材の被駆動量を検出して検出信号を生成する被駆動量検出手段を備える。実施例１の被駆動量検出手段は、図１および図２に示すごとく、前方部２１の軸方向略中間位置の内周側に埋設されたギャップセンサ２３である。ギャップセンサ２３は、被駆動量としてボディ１０に対するマニュアルバルブ８のストローク量を検出する。実施例１では、ストローク量は、ギャップセンサ２３の位置を軸方向基準位置、すなわち０としてテーパ部１１の先端面の移動後の位置で表わされる。
【００２３】
ギャップセンサ２３には、ホール効果を利用するホールＩＣ方式や渦電流を利用する渦電流方式などが用いられる。ここで、ホール効果とは通電中の導体を磁界中に置くと横方向の電界が発生することであり、渦電流とは導体が不均一な磁場の中を動いたり、磁束の変化する場所に置かれたときに導体内に誘導される電流である。そして、ギャップセンサ２３は、このような方式により、ギャップセンサ２３とテーパ部１１の側面との径方向距離に応じた電圧を検出信号として生成する。ストローク量は、この径方向距離と１対１に対応しているので、この径方向距離に応じて生成された電圧とも１対１に対応する。以上より、ギャップセンサ２３は、径方向距離を検出することでストローク量を検出し、この径方向距離に基づいてストローク量に応じた電圧を生成する。この電圧が各シフトポジションの検出信号として自動変速機２の制御装置（以下、ＥＣＵと呼ぶ）２４に出力される。なお、ＥＣＵ２４は、ＣＰＵ（図示せず）や記憶装置（図示せず）などを備えた周知構造のコンピュータであり、ボディ１０に搭載されている。
【００２４】
さらに、シフトポジション検出装置１は、ストローク量に応じた電圧（以降、出力電圧と呼ぶ）とシフトポジションとの相関関係と、ギャップセンサ２３により生成された電圧とに基づいて、シフトポジションを判別するシフトポジション判別手段を備える。そして、ＥＣＵ２４がシフトポジション判別手段をなし、出力電圧とシフトポジションとの相関関係はＥＣＵ２４にデータなどとして記憶されている。
【００２５】
出力電圧とシフトポジションとの相関関係は、図３に示すごとく、ストローク量と出力電圧との相関関係に基づいて作られている（図３では、出力電圧はギャップセンサ出力電圧と表示されている）。実施例１では、テーパ部１１が円錐状であることから、ストローク量と出力電圧とは一次関数の関係になる。そして、出力電圧の値は所定の範囲ごとに分割され、それぞれの範囲にシフトポジションのレンジが割り当てられている。
【００２６】
出力電圧とシフトポジションとの相関関係は、自動変速機２が組み立てられる前に作られてＥＣＵ２４に記憶される。より具体的には、マニュアルバルブ８単体とボディ１０単体とを用いて油圧検査を行う時に作られて記憶される。油圧検査は、図１に示すごとく、Ｄライン１７から油圧を検出する前進系油圧検出手段２５およびＲライン１９から油圧を検出する後進系油圧検出手段２６から油圧を検出することによって行われる。前進、後進系油圧検出手段２５、２６には、油圧を連続的に検出しその値に応じた検出信号を出力する油圧センサを用いてもよく、油圧が所定値以上になったら検出信号を出力する油圧スイッチを用いてもよい。
【００２７】
出力電圧とシフトポジションとの相関関係は、前進、後進系油圧検出手段２５、２６で油圧の検出を行いつつ、マニュアルバルブ８をストローク量０からＤレンジ相当ストローク量へ徐々に移動させながら作られる。この移動の間、出力電圧は、図３に示すストローク量と出力電圧との相関関係に基づいて変化する。そして、油圧が検出されたり、検出されなくなったりするときの出力電圧に応じて各シフトポジションのレンジが決められる。
【００２８】
すなわち、図３に示すごとく、Ｐレンジに相当する出力電圧の範囲は、０ボルトから後進系油圧検出手段２６で油圧が検出されたときの出力電圧までとする。Ｒレンジに相当する出力電圧の範囲は、後進系油圧検出手段２６で油圧が検出されたときの出力電圧から後進系油圧検出手段２６で油圧が検出されなくなったときの出力電圧までとする。Ｎレンジに相当する出力電圧の範囲は、後進系油圧検出手段２６で油圧が検出されなくなったときの出力電圧から前進系油圧検出手段２５で油圧が検出されたときの出力電圧までとする。Ｄレンジに相当する出力電圧の範囲は、前進系油圧検出手段２５で油圧が検出されたときの出力電圧から前進系油圧検出手段２５で油圧が検出されなくなったときの出力電圧までとする。なお、図３では、前進系油圧検出手段２５で検出される油圧をフォワードクラッチ圧と表示し、後進系油圧検出手段２６で検出される油圧をリバースクラッチ圧と表示している。
【００２９】
以上より、各々の出力電圧の範囲にシフトポジションのレンジが割り当てられて、出力電圧とシフトポジションとの相関関係が作られる。なお、この相関関係の作成は、マニュアルバルブ８を、逆にＤレンジ相当ストローク量からストローク量０へ徐々に移動させながら行ってもよい。
【００３０】
〔実施例１の作用〕
実施例１のシフトポジション検出装置１の作用を説明する。まず、Ｐレンジでは、図２（ａ）に示すごとく、前方部２１が供給ライン１５から油圧の供給を受けるが、この油圧はいずれにも供給されない。一方、後方部２２では、ＲレンジまたはＮレンジで供給された油圧の残圧が排出ライン２０から排出されている。この間、ギャップセンサ２３は、図３のＰに示す範囲に相当する出力電圧をＥＣＵ２４へ出力する。これを受けてＥＣＵ２４は、シフトポジションをＰレンジと判別し、この判別結果をシフトポジションの点灯表示装置（図示せず）などへ出力する。
【００３１】
Ｒレンジでは、図２（ｂ）に示すごとく、後方部２２が供給ライン１５から油圧の供給を受け、この油圧は後方部２２からＲライン１９へと供給される。一方、前方部２１では、ＰレンジまたはＤレンジで供給された油圧の残圧が排出ライン２０から排出されている。この間、ギャップセンサ２３は、図３のＲに示す範囲に相当する出力電圧をＥＣＵ２４へ出力する。これを受けてＥＣＵ２４は、シフトポジションをＲレンジと判別し、この判別結果をシフトポジションの点灯表示装置などへ出力する。
【００３２】
Ｎレンジでは、図２（ｃ）に示すごとく、前方部２１および後方部２２の両方が供給ライン１５から油圧の供給を受けるが、この油圧はいずれにも供給されない。なお、前方部２１の先端側では、ＰレンジまたはＤレンジで供給された油圧の残圧が排出ライン２０から排出されている。この間、ギャップセンサ２３は、図３のＮに示す範囲に相当する出力電圧をＥＣＵ２４へ出力する。これを受けてＥＣＵ２４は、シフトポジションをＮレンジと判別し、この判別結果をシフトポジションの点灯表示装置などへ出力する。
【００３３】
Ｄレンジでは、図２（ｄ）に示すごとく、前方部２１が供給ライン１５から油圧の供給を受け、この油圧は前方部２１からＤライン１７へと供給される。この間、ギャップセンサ２３は、図３のＤに示す範囲に相当する出力電圧をＥＣＵ２４へ出力する。これを受けてＥＣＵ２４は、シフトポジションをＤレンジと判別し、この判別結果をシフトポジションの点灯表示装置などへ出力する。
【００３４】
〔実施例１の効果〕
実施例１では、出力電圧とシフトポジションとの相関関係が、自動変速機２が組み立てられる前にＥＣＵ２４に記憶される。
これにより、コントロールワイヤ５、マニュアルシャフト６、マニュアルバルブレバー７、マニュアルバルブ８などの油路切替部材の寸法公差、および各種の油路９、ストローク部１４の寸法公差などのばらつき要因を加味した相関関係を、予めＥＣＵ２４に記憶させておくことができる。このため、これらのばらつき要因に関わりなく、精度の高いシフトポジション判別を行うことができる。また、出力電圧は、アナログ的に連続して検出されるストローク量に基づいて連続的に出力されるため、ギヤシフトが実際に行われるタイミングを予測することができる。このため、実際に油路９が切り替わる前にシフトポジションの点灯表示などを開始することができるので、ユーザに与える遅延感をなくすことができる。
【００３５】
また、実施例１では、マニュアルバルブ８のストローク量を、ギャップセンサ２３により検出する。
これにより、油路９を直接切り替えるマニュアルバルブ８のストローク量を検出できる。このため、間接的に油路を切り替える他の油路切替部材の被駆動量を検出する場合に比べて、シフトポジションの判別精度を向上させることができる。
【００３６】
また、実施例１では、マニュアルバルブ８のストローク量と、ギャップセンサ２３からの出力電圧とが一次関数の関係にある。
これにより、予め記憶させる相関関係を極めて簡単な一次関数に基づいて作ることができる。このため、記憶容量を少なくできるとともに、ストローク量の値によりシフトポジションの判別精度が変動することもなくなる。
【００３７】
また、実施例１では、相関関係は、Ｄライン１７またはＲライン１９で油圧を検出することにより作られる。
これにより、実際に前進、後進系変速要素１６、１８へ油圧が作用してギヤシフトが行われるタイミングに基づいて相関関係が作られる。このため、各種油路切替部材の寸法公差や各種流路の寸法公差などのばらつき要因を加味した極めて精度の高い相関関係を作ることができる。
【００３８】
また、実施例１では、ＥＣＵ２４がボディ１０に搭載されている。
これにより、ボディ１０に埋設されたギャップセンサ２３とＥＣＵ２４とを接続するワイヤを短縮できるとともに、このワイヤをボディ１０の外部を通さなくてもよいようになる。
【００３９】
さらに、実施例１では、ギャップセンサ２３がボディ１０に埋設され、かつ従来技術や特許文献１のような検出用の別部材もないので、自動変速機２全体として体格を小さくすることができる。
【実施例２】
【００４０】
〔実施例２の構成〕
実施例２では、図４に示すごとく、シフトレバー３とマニュアルシャフト６とを機械的に連結するコントロールワイヤがなく、マニュアルシャフト６は、自動変速機２に搭載されたアクチュエータ２７により駆動される。このアクチュエータ２７は、油圧、電動機などを用いた周知の駆動手段である。そして、アクチュエータ２７により与えられる駆動力がマニュアルシャフト６→マニュアルバルブレバー７→マニュアルバルブ８の順に伝達されて、マニュアルバルブ８を駆動する。
【００４１】
シフトレバー３には、シフトレバー３の操作に応じた駆動信号を生成してＥＣＵ２４へ出力する出力手段（図示せず）が備えられている。ＥＣＵ２４は、この出力手段から入力された駆動信号に応じて、アクチュエータ２７へ出力する指令信号を生成する。そして、アクチュエータ２７は、ＥＣＵ２４から入力される指令信号に応じてマニュアルシャフト６を駆動する。以上より、シフトレバー３の操作により生成される駆動信号に応じて、マニュアルバルブ８が駆動されて、油路９が切り替えられる。なお、実施例２では、前進系油圧検出手段２５および後進系油圧検出手段２６はボディ１０に搭載されている。
【００４２】
〔実施例２の効果〕
実施例２では、油路切替機構４に、運転席中央に配置されるシフトレバー３と、エンジンルーム下部に配置されるマニュアルシャフト６とを機械的に連結するコントロールワイヤが含まれておらず、マニュアルシャフト６は、自動変速機２に搭載されたアクチュエータ２７により駆動される。
これにより、油路切替機構４が、運転席中央のシフトレバー３とエンジンルーム下部のマニュアルシャフト６とを機械的に連結していないくても、実施例１と同様の効果を得ることができる。
【００４３】
また、実施例２では、前進系油圧検出手段２５および後進系油圧検出手段２６がボディ１０に搭載されている。
これにより、テーパ部１１の側面に鉄分が付着するなどのに経時変化が生じても、この経時変化に伴うシフトポジション判別のズレを監視したり、修正したりすることができる。このため、テーパ部１１の経時変化に関係なく、正確にシフトポジションを判別できる。
【００４４】
さらに、実施例２では、実施例１と同様に、ＥＣＵ２４がボディ１０に搭載されている。
これにより、前進系油圧検出手段２５、後進系油圧検出手段２６、およびアクチュエータ２７とＥＣＵ２４とを接続するワイヤを短縮できるとともに、これらのワイヤをボディ１０の外部を通さなくてもよいようになる。
【００４５】
〔変形例〕
実施例１および実施例２では、マニュアルバルブ８のストローク量を検出したが、このストローク量と１対１に対応する被駆動量であればいかなる被駆動量を検出してもよい。例えばマニュアルバルブレバー７やマニュアルシャフト６の回動角度や、マニュアルバルブレバー７の軸方向変位量でもよい。
実施例１および実施例２では、マニュアルバルブ８の先端部が円錐状のテーパ部１１とされ、ストローク量と出力電圧との相関関係が一次関数の関係で表されたが、マニュアルバルブ８の先端部形状は、ストローク量と出力電圧とが１対１に対応する形状であれば、いかなる形状であってもよい。例えば、先端部の軸方向断面を放物線などの曲線状にしてもよい。
実施例１および実施例２では、ギャップセンサ２３が、前方部２１の軸方向略中間位置の内周側に埋設されていたが、ストローク量と出力電圧とが１対１に対応する位置であれば、いかなる位置に配置されてもよい。例えば、前方部２１の先端内壁に埋設してもよい。
【００４６】
実施例１では、油路９を直接切り替えるマニュアルバルブ８が、シフトレバー３を操作する操作力により駆動され、実施例２では、マニュアルシャフト６を駆動するアクチュエータ２７の駆動力により駆動されていたが、マニュアルバルブ８の駆動方式はこれらに限定されない。例えば、マニュアルバルブ８を、直接、ソレノイドなどのアクチュエータにより駆動してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】実施例１のシフトポジション検出装置を説明する説明図である。
【図２】（ａ）は実施例１のＰレンジにおける油圧の作用を説明する説明図であり、（ｂ）は実施例１のＲレンジにおける油圧の作用を説明する説明図であり、（ｃ）は実施例１のＮレンジにおける油圧の作用を説明する説明図であり、（ｄ）は実施例１のＤレンジにおける油圧の作用を説明する説明図である。
【図３】実施例１のストローク量と出力電圧との相関関係、および出力電圧とシフトポジションの相関関係を示す相関図である。
【図４】実施例２のシフトポジション検出装置を説明する説明図である。
【図５】従来のシフトポジション検出装置を説明する説明図である。
【図６】（ａ）は従来のＰレンジにおける油圧の作用を説明する説明図であり、（ｂ）は従来のＲレンジにおける油圧の作用を説明する説明図であり、（ｃ）は従来のＮレンジにおける油圧の作用を説明する説明図であり、（ｄ）は従来のＤレンジにおける油圧の作用を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００４８】
１    シフトポジション検出装置
２    自動変速機
３    シフトレバー
４    油路切替機構
５    コントロールワイヤ
６    マニュアルシャフト
８    マニュアルバルブ（油路切替部材、スプール弁体）
９    油路
１０  ボディ
１１  テーパ部
１４  ストローク部
１６  前進系変速要素
１７  Ｄライン
１８  後進系変速要素
１９  Ｒライン
２３  ギャップセンサ（被駆動量検出手段）
２４  ＥＣＵ（シフトポジション判別手段、自動変速機の制御装置）
２５  前進系油圧検出手段
２６  後進系油圧検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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