(57)【要約】【課題】  スポーツ車等に用いて好適な油圧緩衝装置において、リバウンドストローク不足を改善すること。【解決手段】  車両用油圧緩衝装置１において、車体と車輪の間に第１ダンパ１０と第２ダンパ２０を互いに独立させた状態で直列に配置するとともに、第１ダンパ１０と車体の間にスプリング３０を配置し、第１ダンパ１０の伸縮ストロークを第２ダンパ２０の伸縮ストロークより長くし、第１ダンパ１０の減衰力を第２ダンパ２０の減衰力より高めに設定したもの。【選択図】  図１
2005133800.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用油圧緩衝装置において、
車体と車輪の間に第１ダンパと第２ダンパを互いに独立させた状態で直列に配置するとともに、第１ダンパと車体の間にスプリングを配置し、第１ダンパの伸縮ストロークを第２ダンパの伸縮ストロークより長くし、第１ダンパの減衰力を第２ダンパの減衰力より高めに設定したことを特徴とする車両用油圧緩衝装置。
【請求項２】
第２ダンパが通常走行時に縮み切り状態に設定される請求項１に記載の車両用油圧緩衝装置。
【請求項３】
第２ダンパが減衰力調整装置を備えた請求項１又は２に記載の車両用油圧緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用油圧緩衝装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の油圧緩衝装置は、車体と車輪の間に設けられ、タイヤが路面から受ける衝撃力を吸収するためのスプリングと、スプリングの伸縮振動を制振する減衰力発生装置とを有している。そして、特許文献１の油圧緩衝装置では、ミニバン等の車両で取付長を小さくするため、ダンパを多段化したものを開示している。
【特許文献１】特開2000-240708
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１等の従来の油圧緩衝装置では、スポーツ車等の場合、操縦安定性を確保するため、スプリングを硬く、減衰力を高めに設定（ハードに設定）する。
【０００４】
しかしながら、このようにハードに設定した従来の油圧緩衝装置では、リバウンドストロークが少なくなり、乗心地も悪くなる。リバウンドストロークが少ないから、すぐに伸び切り状態になり、発進時の前輪側やコーナリング時の内輪側で車輪が地面から浮き上げって接地感がなくなることがある。
【０００５】
本発明の課題は、スポーツ車等に用いて好適な油圧緩衝装置において、リバウンドストローク不足を改善することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車両用油圧緩衝装置において、車体と車輪の間に第１ダンパと第２ダンパを互いに独立させた状態で直列に配置するとともに、第１ダンパと車体の間にスプリングを配置し、第１ダンパの伸縮ストロークを第２ダンパの伸縮ストロークより長くし、第１ダンパの減衰力を第２ダンパの減衰力より高めに設定したものである。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、第２ダンパが通常走行時に縮み切り状態に設定されるようにしたものである。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、第２ダンパが減衰力調整装置を備えるようにしたものである。
【発明の効果】
【０００９】
（請求項１）
(a)第１ダンパの最大伸縮ストロークを第２ダンパの最大伸縮ストロークより長くし、第１ダンパの設定減衰力を第２ダンパの設定減衰力より高めにしたから、通常走行時の操縦安定性を向上できる。
【００１０】
(b)第２ダンパの設定減衰力を第１ダンパの設定減衰力より低めに設定したから、小ストロークの振動吸収性が良くなって乗心地が向上するし、発進時やコーナリング時に、第１ダンパのリバウンドストローク不足を補って車輪の接地性を向上する。これにより、乗心地や接地性と操縦安定性を両立させることができる。
【００１１】
（請求項２）
(c)第１ダンパと第２ダンパに作用する荷重が大きい、通常走行時に、第２ダンパが縮み切り状態に設定される。従って、通常走行時に、第２ダンパはほとんどストロークしないようになり、主として第１ダンパだけがストロークして操縦安定性を向上できる。第２ダンパは、通常走行時に、伸び側にだけ作動し、小ストロークの振動を吸収して伸び、或いは第１ダンパのリバウンドストローク不足を補って発進時やコーナリング時の車輪の接地性を向上できる。
【００１２】
（請求項３）
(d)第２ダンパの減衰力の調整により、操縦安定性と、乗心地及び接地性を、好みの特性に設定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は車両用油圧緩衝装置の縮み切り状態を示す断面図、図２は図１の要部拡大図、図３は車両用油圧緩衝装置の中間ストローク状態を示す断面図、図４は車両用油圧緩衝装置の伸び切り状態を示す断面図である。
【実施例】
【００１４】
車両用油圧緩衝装置１は、図１に示す如く、車体と車輪の間に第１ダンパ１０と第２ダンパ２０を互いに独立させた状態で、直列に配置するとともに、第１ダンパ１０と車体の間にスプリング３０を配置している。
【００１５】
第１ダンパ１０は、第１ダンパチューブ１１とピストンロッド１２を有し、第１ダンパチューブ１１の中間部の外周に下スプリングシート１３を取着し、ピストンロッド１２の上端部に上スプリングシート１４を取着し、下スプリングシート１３と上スプリングシート１４の間に前述のスプリング３０を介装している。
【００１６】
第１ダンパ１０は、ピストンロッド１２の上端部にマウント組立体１５を取着し、このマウント組立体１５に上述の上スプリングシート１４を挟着し、上スプリングシート１４に車体側取付部１６を備える。
【００１７】
第１ダンパ１０は、ピストンロッド１２の外周に固く抱きつくバウンドラバー１７を拘束キャップ１８を介してマウント組立体１５により背面支持するとともに、第１ダンパチューブ１１の上端部にバウンドキャップ１９を備える。
【００１８】
第１ダンパ１０は、シングルチューブ式でもダブルチューブ式でも良いが、ピストンロッド１２の第１ダンパチューブ１１への挿入端に設けたピストンにより、第１ダンパチューブ１１の内部にピストン側油室とピストンロッド側油室を区画するとともに、ピストンロッド側油室に連通するリザーバ室を備え、両油室を区画するピストンに減衰力発生装置を設けるとともに、ピストンロッド側油室とリザーバ室を区画する隔壁にも減衰力発生装置を設ける。
【００１９】
これにより、第１ダンパ１０は、タイヤが路面から受ける衝撃力をスプリング３０により吸収し、これに伴うスプリング３０の伸縮振動を減衰力発生装置が発生する減衰力により制振する。
【００２０】
第２ダンパ２０は、図２に示す如く、ラムシリンダ２１とキャップ２２とサブタンク２３を一体に固定化して構成される。第１ダンパ１０と第２ダンパ２０は、第１ダンパチューブ１１の底部がラムシリンダ２１の油室２４Ａに軸方向に摺動可能に挿入され、第１ダンパチューブ１１の下端フランジ１１Ａがキャップ２２により抜け止めされることにより、直列に接続される。キャップ２２は第１ダンパチューブ１１に液密に摺接するＯリング２２Ａを備える。サブタンク２３は車輪側取付部２５を備える。
【００２１】
第２ダンパ２０は、サブタンク２３の内部にフリーピストン（ブラダでも可）２６を液密に摺接可能に備え、フリーピストン２６の一方に区画されるリザーバ室２４Ｂを、ラムシリンダ２１の底部たる隔壁２１Ａに設けた減衰力発生装置２７を介して油室２４Ａに連絡可能にする。第２ダンパ２０は、フリーピストン２６の他方に加圧ガス室２４Ｃを区画する。
【００２２】
減衰力発生装置２７は、隔壁２１Ａに設けた伸側油路２８、圧側油路２９のそれぞれに伸側減衰弁２８Ａ、圧側減衰弁２９Ａのそれぞれを備える。減衰弁２８Ａ、２９Ａは、バルブストッパを介して、ボルト２７Ａにより隔壁２１Ａに固定化される。減衰力発生装置２７は、第２ダンパ２０の油室２４Ａに出入りする第１ダンパチューブ１１の容積分の油をリザーバ室２４Ｂとの間で、油路２８、２９を介して給排する過程で、減衰弁２８Ａ、２９Ａの存在により減衰力を発生する。
【００２３】
油圧緩衝装置１は、第１ダンパ１０と第２ダンパ２０の油室を互いに連通させることなく、互いに独立させた状態で前述の如くに直列に配置し、第１ダンパ１０の最大伸縮ストロークを第２ダンパ２０の最大伸縮ストロークより長くし、第１ダンパ１０の減衰力を第２ダンパ２０の減衰力より高めに設定する。
【００２４】
油圧緩衝装置１は、第２ダンパ２０の隔壁２１Ａに設けたボルト２７Ａを、第１ダンパチューブ１１の底面と突き当て可能にし、第１ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２のストロークを規制するストッパ２７Ｂとして用いる。ストッパ２７Ｂは、伸側、圧側の減衰力バルブ２８Ａ、２９Ａを固定する、ナットで兼用している構造であり、別途ストッパを設け、ラバー等を介して衝撃吸収する、構造としてもよい。
【００２５】
油圧緩衝装置１は、ガス室２４Ｃのガス反力を低圧側に設定することにより、通常走行時に、第２ダンパ２０を縮み切状態（図１）に設定し、ボルト２７Ａのストッパ２７Ｂを第１ダンパチューブ１１の底面に突き当てる。
【００２６】
油圧緩衝装置１は、第１ダンパ１０の減衰力発生装置の減衰弁の設定や、第２ダンパ２０の減衰力発生装置２７の減衰弁２８Ａ、２９Ａの設定により、減衰力を設定する。
【００２７】
尚、第１ダンパ１０の減衰力発生装置や第２ダンパ２０の減衰力発生装置２７に、減衰力調整装置を設けるものでも良い。第２ダンパ２０の減衰力発生装置２７の減衰弁２８Ａ、２９Ａはオリフィスとしても良いし、減衰力の設定を変更可能にしても良い。圧側を可変オリフィス、伸側をチェック弁とし、圧側のみに減衰力を与えるようにしても良い。更に、第２ダンパ２０の減衰力発生装置２７は、板弁による減衰力発生機構とオリフィスを併用しても良く、通常のボトムバルブ機構でも良い。このように、第２ダンパ２０の減衰力発生装置２７は従来から知られている、バルブ機構を採用することで、設定に幅ができ、車種や用途に応じて設定替えすることができ、第１ダンパ１０の減衰力発生装置との間で減衰力特性の持分を調整できる。
【００２８】
油圧緩衝装置１は、第１ダンパ１０の第１ダンパチューブ１１とピストンロッド１２の間にスプリング３０を配置し、ピストンロッド１２に車体側取付部１６を備え、第２ダンパ２０のサブタンク２３に車輪側取付部２５を備えたから、タイヤからの入力が第２ダンパ２０を介して第１ダンパ１０に伝わり、第１ダンパ１０及び第２ダンパ２０のストロークが車高を変化させることになる。油圧緩衝装置１では、第２ダンパ２０のガス室２４Ｃの反力より入力荷重が軽くなったとき、第２ダンパ２０が伸びる。従って、ガス室２４Ｃの圧力設定の変更により、仕様設定替えできる。また、第１ダンパ１０、第２ダンパ２０の減衰力発生装置（２７）の減衰力調整により、第１ダンパ１０、第２ダンパ２０の伸び速度を調整でき、仕様設定替えできる。図１は静止時、通常運転時の油圧緩衝装置１における第２ダンパ２０の縮み切り状態、図３は第２ダンパ２０の中間ストローク状態、図４は加減速を伴うコーナリング時の第２ダンパ２０の伸び切り状態である。
【００２９】
尚、油圧緩衝装置１は、ガス室２４Ｃのガス圧力を高圧側に設定することにより、通常走行時に、第２ダンパ２０を中間ストローク状態（図３）に設定しても良い。通常走行時にも、第２ダンパ２０により、高周波の小さな振動を吸収でき、乗心地を一層快適にできる。
【００３０】
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)第１ダンパ１０の最大伸縮ストロークを第２ダンパ２０の最大伸縮ストロークより長くし、第１ダンパ１０の設定減衰力を第２ダンパ２０の設定減衰力より高めにしたから、通常走行時の操縦安定性を向上できる。
【００３１】
(b)第２ダンパ２０の設定減衰力を第１ダンパ１０の設定減衰力より低めに設定したから、小ストロークの振動吸収性が良くなって乗心地が向上するし、発進時やコーナリング時に、第１ダンパ１０のリバウンドストローク不足を補って車輪の接地性を向上する。これにより、乗心地や接地性と操縦安定性を両立させることができる。
【００３２】
(c)第１ダンパ１０と第２ダンパ２０に作用する荷重が大きい、通常走行時に、第２ダンパ２０が縮み切状態に設定される。従って、通常走行時に、第２ダンパ２０はほとんどストロークしないようになり、主として第１ダンパ１０だけがストロークして操縦安定性を向上できる。第２ダンパ２０は、通常走行時に、伸び側にだけ作動し、小ストロークの振動を吸収して伸び、或いは第１ダンパ１０のリバウンドストローク不足を補って発進時やコーナリング時の車輪の接地性を向上できる。
【００３３】
(d)第２ダンパ２０の減衰力の調整により、操縦安定性と、乗心地及び接地性を、好みの特性に設定できる。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面により記述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】図１は車両用油圧緩衝装置の縮み切り状態を示す断面図である。
【図２】図２は図１の要部拡大図である。
【図３】図３は車両用油圧緩衝装置の中間ストローク状態を示す断面図である。
【図４】図４は車両用油圧緩衝装置の伸び切り状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  油圧緩衝装置
１０  第１ダンパ
２０  第２ダンパ
２７  減衰力発生装置
３０  スプリング
【図１】
2005133800.tif 000003
【図２】
2005133800.tif 000004
【図３】
2005133800.tif 000005
【図４】
2005133800.tif 000006