(57)【要約】【課題】  重量の大幅な増加を伴うことなく、車両前面の衝突に対して効率良く荷重分散やエネルギー吸収を行うことができる車体前部構造の提供を図る。【解決手段】  前面衝突時にバンパーレインフォース３を介して衝突荷重を入力するテンション発生ブラケット１０を設けて、衝突荷重をワイヤー２０に入力する一方、ワイヤー２０を緊張状態で車体側に支持するワイヤー支持ブラケット３０を設けて、ワイヤー２０に伝達された衝突荷重を車体側に伝達するとともに、このワイヤー２０にかかる張力を張力維持機構４０によって維持させることにより、ワイヤー２０に付加された衝突荷重を車体側に効率良く分散し、かつ、このときのワイヤー２０の張力を張力維持機構４０により持続させることができるため、全体的な車体重量の大幅な増加を抑制しつつ、ワイヤー２０を介して車体側に効率良く荷重分散やエネルギー吸収を行わせることができる。【選択図】      図６
2005262951.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前端部に配置されるバンパーレインフォースを、バンパーステイを介して車体側に支持した車体前部構造において、
前面衝突時にバンパーレインフォースを介して衝突荷重を入力するテンション発生ブラケットと、
テンション発生ブラケットに入力された衝突荷重を入力するワイヤーと、
ワイヤーを緊張状態で車体側に支持し、このワイヤーに伝達された衝突荷重を車体側に伝達する複数のワイヤー支持ブラケットと、
ワイヤーにかかる張力を維持する張力維持機構と、を備えたことを特徴とする車体前部構造。
【請求項２】
テンション発生ブラケットは、バンパーレインフォースとの連結部を、バンパーレインフォースの後面形状に沿うように車幅方向に広い面形状に形成したことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項３】
ワイヤー支持ブラケットは、ワイヤーをテンション発生ブラケットに連結する荷重入力側ブラケットと、この荷重入力側ブラケットから延びるワイヤーをフロントコンパートメントの車体骨格部材に沿って張り巡らせた状態で連結する荷重伝達側ブラケットと、を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
【請求項４】
ワイヤー支持ブラケットは、ワイヤーを相対移動自在に挿通したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項５】
荷重伝達側ブラケットは、ワイヤーに過大荷重が入力した際に、ワイヤーの支持部分を変形可能としたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項６】
荷重入力側ブラケットは、テンション発生ブラケットに対して車幅方向の回動を可能に連結したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項７】
張力維持機構は、ワイヤーの一端部を結合したハウジングと、このハウジング内に摺動自在に嵌合してワイヤーの他端部を結合したロッドと、ハウジングとロッドとの間に配設されてロッドをハウジング内に挿入する方向の付勢力を付与するばね部材と、を備えたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項８】
張力維持機構は、ワイヤーの一端部を結合したシリンダと、このシリンダ内に摺動自在に嵌合してワイヤーの他端部を結合したピストンと、シリンダとピストンとの間に配設されてピストンをシリンダ内に挿入する方向の付勢力を付与するばね部材と、衝突時にピストンで隔成されたシリンダ内の張力付加室に流体圧を供給する流体供給装置と、を備えたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項９】
張力維持機構は、ワイヤーの少なくとも一端部を巻き取るドラムと、衝突時にこのドラムをワイヤーの巻取り方向に回転する駆動手段と、を備えたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の車体前部構造。
【請求項１０】
駆動手段は、ドラムの回転軸に回転アクチュエータを設け、この回転アクチュエータでドラムを回転することを特徴とする請求項９に記載の車体前部構造。
【請求項１１】
駆動手段は、直動アクチュエータの作動部とドラムとをアームを介して連結し、作動部の直進運動でドラムを回転することを特徴とする請求項９に記載の車体前部構造。
【請求項１２】
駆動手段は、衝突時に地面に接して転動する接地回転体を設け、この接地回転体の回転でドラムを回転することを特徴とする請求項９に記載の車体前部構造。
【請求項１３】
駆動手段は、衝突時に後輪の回転を取り出す後輪回転伝達装置を設け、この後輪回転伝達装置によってドラムを回転することを特徴とする請求項９に記載の車体前部構造。
【請求項１４】
駆動手段は、衝突時にエンジンの回転を取り出すエンジン回転伝達装置を設け、このエンジン回転伝達装置によってドラムを回転することを特徴とする請求項９に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の中には前面衝突対策として、フロントピラーロアから車両前方に延設したアッパメンバの先端に、前方に向かって下方に傾斜する傾斜部と、この傾斜部の先端から垂設した垂直部とからなる骨格部材を取り付け、衝突車両相互の強度部材の配置部位の相違により発生する車体前部の荷重分散やエネルギー吸収の悪化を抑制するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この場合、前記傾斜部は連結部材を介してフロントサイドメンバに連結支持するとともに、垂直部の先端をフロントサイドメンバの先端から垂設したサイドダウンメンバに連結支持してある。
【特許文献１】特開２００３−４０１４２号公報（第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車体前部構造では傾斜部や垂直部、およびこれら部材を支持するための連結部材を設ける必要があり、車体重量の増加を来してしまうとともに、傾斜部や垂直部による補強範囲が車幅方向側部であるため、その効果は前面衝突のオフセット衝突に限られてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は重量の大幅な増加を伴うことなく、車両前面の衝突に対して効率良く荷重分散やエネルギー吸収を行うことができる車体前部構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、車体前端部に配置されるバンパーレインフォースを、バンパーステイを介して車体側に支持した車体前部構造において、
前面衝突時にバンパーレインフォースを介して衝突荷重を入力するテンション発生ブラケットと、
テンション発生ブラケットに入力された衝突荷重を入力するワイヤーと、
ワイヤーを緊張状態で車体側に支持し、このワイヤーに伝達された衝突荷重を車体側に伝達する複数のワイヤー支持ブラケットと、
ワイヤーにかかる張力を維持する張力維持機構と、を備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、前面衝突時の衝突荷重は、バンパーレインフォースおよびバンパーステイの変形を伴いつつテンション発生ブラケットに入力され、そして、このテンション発生ブラケットからワイヤーに入力し、前記衝突荷重を張力に変換してワイヤーに付加する。
【０００８】
ワイヤーに付加された張力、つまり衝突荷重はワイヤー支持ブラケットを介して車体側に効率良く分散でき、そして、このときのワイヤーの張力を張力維持機構により持続させることができるため、車体への分散効率をより高めることができる。
【０００９】
従って、本発明ではテンション発生ブラケット、ワイヤー、ワイヤー支持ブラケットおよび張力維持機構を付加することになるが、主に重量が嵩む部材はテンション発生ブラケットのみであり、全体的な車体重量の大幅な増加を抑制しつつ、ワイヤーを介して車体側に効率良く荷重分散やエネルギー吸収を行わせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１１】
図１〜図７は本発明の車体前部構造の第１実施形態を示し、図１は車体前部を前方から見た分解斜視図、図２は車体前部を後方から見た斜視図、図３はテンション発生ブラケットの荷重入力状態を示す拡大平面図、図４は車体前部の平面図、図５は張力維持機構の拡大断面図、図６は前面衝突時の作動状態を示す車体前部の平面図、図７は張力維持機構の張力入力特性図である。
【００１２】
この第１実施形態の車体前部構造は、図１に示すようにフロントコンパートメントＦ・Ｃの車幅方向両側に左右１対のフロントサイドメンバ１が車両前後方向に延在し、これらフロントサイドメンバ１の前端部にフロントエンドモジュールを構成するラジコア（ラジエータコア）サポートメンバ２が結合され、このラジコアサポートメンバ２の下部前側にバンパーレインフォース３が取付けられる。
【００１３】
ラジコアサポートメンバ２の上部の車幅方向両側から斜め後方に延設したサイドアーム２ａをフードリッジメンバ４の前端に結合してあり、これらサイドアーム２ａの下側にはヘッドランプユニットの取付部２ｂが設けられる。
【００１４】
ラジコアサポートメンバ２は、それぞれ車幅方向に延在する上部のアッパビーム２ｃおよび下部のロアビーム２ｄと、これら両ビーム２ｃ，２ｄを上下に連結する車幅方向両側部のサイドステイ２ｅおよび車幅方向中央部のセンターステイ２ｆと、によって構成される。
【００１５】
前記バンパーレインフォース３は、左右１対のフロントサイドメンバ１の車幅方向間隔と略等しい長さ若しくはそれよりも長い長さをもって車幅方向に延在し、その長さ方向両端部をラジコアサポートメンバ２のサイドステイ２ｅの前面に結合したバンパーステイ５を介してフロントサイドメンバ１の前端に結合してある。
【００１６】
ここで、本実施形態は、図１，図２に示すように、前面衝突時にバンパーレインフォース３を介して衝突荷重を入力するテンション発生ブラケット１０と、このテンション発生ブラケット１０に入力された衝突荷重を入力するワイヤー２０と、このワイヤー２０の緊張状態で車体側に支持し、このワイヤー２０に伝達された衝突荷重を車体側に伝達する複数のワイヤー支持ブラケット３０と、ワイヤー２０にかかる張力を維持する張力維持機構４０と、を設けてある。
【００１７】
テンション発生ブラケット１０は、図３に示すようにバンパーレインフォース３の車幅方向全長に亘り、その後面に沿って配置される高強度部材で形成した受圧部分１１と、この受圧部分１１の後面に結合して車幅方向中央部から車両後方に突出し、受圧部分１１に入力した衝突荷重を前記ワイヤー２０に伝達する荷重伝達部分１２と、によって全体的に平面視でＴ字状に形成し、前記受圧部分１１の車幅方向両端部をバンパーレインフォース３の両端部とバンパーステイ５との間に挟み込んで固定してある。
【００１８】
そして、前記テンション発生ブラケット１０は、バンパーレインフォース３との連結部となる受圧部分１１を、バンパーレインフォース３の後面形状に沿うように車幅方向に広い面形状に形成してある。
【００１９】
尚、図３ではバンパーステイ５とフロントサイドメンバ１との間に配置されるべきラジコアサポートメンバ２（図１参照）を便宜上省略してある。
【００２０】
前記ワイヤー２０は、図２に示すようにラジコアサポートメンバ２の後面から図４に示すようにフロントサイドメンバ１に亘って、ワイヤー支持ブラケット３０に支持させつつ立体的に配索するようにしている。
【００２１】
前記ワイヤー支持ブラケット３０は、ワイヤー２０をテンション発生ブラケット１０に連結する荷重入力側ブラケット３１と、この荷重入力側ブラケット３１から延びるワイヤー２０をフロントコンパートメントＦ・Ｃの車体側骨格部材としての前記ラジコアサポートメンバ２やフロントサイドメンバ１に沿って張り巡らせた状態で連結する荷重伝達側ブラケット３２と、によって構成してある。
【００２２】
即ち、前記荷重入力側ブラケット３１は、図２に示すようにラジコアサポートメンバ２がテンション発生ブラケット１０の荷重伝達部分１２に対応するセンターステイ２ｆの上下方向略中央部の後面に取り付けてあり、このテンション発生ブラケット１０に入力された衝突荷重を、前記センターステイ２ｆの変形を伴って荷重入力側ブラケット３１に伝達するようになっている。
【００２３】
また、前記荷重伝達側ブラケット３２は、図２に示すようにラジコアサポートメンバ２のサイドステイ２ｅの上，下部後面に４箇所取り付けるとともに、図４に示すように１対のフロントサイドメンバ１の前端から所定距離Ｌだけ車両後方に位置する部分に２箇所取付けてある。
【００２４】
そして、ワイヤー２０の中間部分を、図２に示すようにラジコアサポートメンバ２に取り付けた１箇所の荷重入力側ブラケット３１と、４箇所の荷重伝達側ブラケット３２とに支持させて略Ｘ字状に配索するとともに、サイドステイ２ｃの下部の荷重伝達側ブラケット３２から取り出したワイヤー２０の両端部２０ａ，２０ｂを、図４に示すように１対のフロントサイドメンバ１に沿わせて車両後方に配索した後、２箇所の荷重伝達側ブラケット３２に支持させて車幅方向内方に配索して前記張力維持機構４０に連結してある。
【００２５】
ところで、荷重入力側ブラケット３１および荷重伝達側ブラケット３２からなる前記ワイヤー支持ブラケット３０は、張力維持機構４０により発生する張力をワイヤー２０全体に均一に作用させるようになっており、荷重入力側ブラケット３１では、図２に示すように２つの中空パイプ３１ａをＸ字状に交差させて結合することにより形成するとともに、荷重伝達側ブラケット３２では、図２，図４に示すようにＬ字状に折曲したＬ型中空パイプ３２ａで形成してある。
【００２６】
そして、前記中空パイプ３１ａおよび前記Ｌ型中空パイプ３２ａで形成したワイヤー支持ブラケット３０に、ワイヤー２０を相対移動自在に挿通してある。
【００２７】
特に、前記荷重伝達側ブラケット３２は、ワイヤー２０に過大荷重が入力した際に、ワイヤー２０の支持部分を変形可能としてある。
【００２８】
前記張力維持機構４０は、図５に示すようにワイヤー２０の一端部２０ａを結合したハウジング４１と、このハウジング４１内に摺動自在に嵌合してワイヤー２０の他端部２０ｂを結合したロッド４２と、ハウジング４１とロッド４２との間に配設されてロッド４２をハウジング４１内に挿入する方向の付勢力を付与するばね部材としての圧縮スプリング４３と、を備えている。
【００２９】
前記ハウジング４１は、両端をエンドプレート４１ａ，４１ｂで閉塞した円筒状に形成され、一方のエンドプレート４１ａに形成した取付孔４１ｃにワイヤー２０の一端部２０ａを挿通して結合してある。
【００３０】
前記ロッド４２は、前記ハウジング４１の他方のエンドプレート４１ｂに形成した挿通孔４１ｄから摺動自在に挿通され、その挿通側先端部にハウジング１の内周に摺接するピストン４２ａを形成するとともに、ロッド４２の基端部側に取付けリング４２ｂを螺着して、この取付けリング４２ｂにワイヤー２０の他端部２０ｂを挿通して結合してある。
【００３１】
前記圧縮スプリング４３は、前記ピストン４２ａと前記エンドプレート４１ｂの内面に配置したスプリングシート４３ａとの間に縮設して、この圧縮スプリング４３によってロッド４２をハウジング４２内に引き込む方向に付勢し、ひいては、この圧縮スプリング４３の付勢力がワイヤー２０を緊張させる方向に作用する。
【００３２】
以上の構成によりこの第１実施形態の車体前部構造によれば、図６に示すように自車Ｍが衝突対象物ｍと前面衝突した場合、このときの衝突荷重Ｆは、バンパーレインフォース３およびバンパーステイ５の変形を伴いつつテンション発生ブラケット１０に入力される。
【００３３】
すると、前記テンション発生ブラケット１０はラジコアサポートメンバ２を変形させつつ押し込まれて荷重入力側ブラケット３１を車両後方に変位させ、テンション発生ブラケット１０に入力された衝突荷重Ｆは荷重入力側ブラケット３１に挿通支持したワイヤー２０に伝達され、この衝突荷重Ｆは張力に変換されてワイヤー２０に付加される。
【００３４】
そして、ワイヤー２０に付加された張力、つまり衝突荷重は、荷重伝達側ブラケット３２を介してフロントサイドメンバ１およびラジコアサポートメンバ２に効率良く分散できる。
【００３５】
また、このときのワイヤー２０の張力は、ワイヤー２０の両端部２０ａ，２０ｂ間に設けた張力維持機構４０により持続させることができるため、車体への分散効率をより高めることができる。
【００３６】
従って、本発明ではテンション発生ブラケット１０、ワイヤー２０、ワイヤー支持ブラケット３０および張力維持機構４０を付加することになるが、主に重量が嵩む部材はテンション発生ブラケット１０のみであり、全体的な車体重量の大幅な増加を抑制しつつ、ワイヤー２０を介して車体側に効率良く荷重分散やエネルギー吸収を行わせることができる。
【００３７】
また、本実施形態では前記作用効果に加えて、テンション発生ブラケット１０は、バンパーレインフォース３に連結する受圧部分１１を、バンパーレインフォース３の後面形状に沿うように車幅方向に広い面形状に形成したので、バンパーレインフォース３に入力される衝突荷重Ｆに対して受圧部分１１の剛性や強度を高く設定して、バンパーレインフォース３からテンション発生ブラケット１０に効率良く衝突荷重Ｆを伝達することができる。
【００３８】
更に、ワイヤー支持ブラケット３０は、ワイヤー２０をテンション発生ブラケット１０に連結する荷重入力側ブラケット３１と、この荷重入力側ブラケット３１から延びるワイヤー２０をフロントコンパートメントＦ・Ｃの車体骨格部材としての前記ラジコアサポートメンバ２やフロントサイドメンバ１に沿って張り巡らせた状態で連結する荷重伝達側ブラケット３２と、によって構成したので、荷重入力側ブラケット３１からワイヤー２０に入力した衝突荷重Ｆを、荷重伝達側ブラケット３２によって車体側に効率良く伝達し、荷重分散効果を高めることができる。
【００３９】
更にまた、ワイヤー支持ブラケット３０にワイヤー２０を相対移動自在に挿通したので、ワイヤー２０に作用した荷重の方向をワイヤー２０の配索方向に沿って変換できるとともに、複数のワイヤー支持ブラケット３０に均等に張力を作用させて、車体側への荷重分散効果を高めることができる。
【００４０】
また、前記荷重伝達側ブラケット３２は、ワイヤー２０に過大荷重が入力した際に、ワイヤー２０の支持部分を変形可能としたので、この変形によりワイヤー２０に入力した過大荷重を逃がして、一部のブラケットで荷重負担することなく複数のブラケット全体で均等に荷重負担することができる。
【００４１】
更に、張力維持機構４０は、図５に示すようにワイヤー２０の一端部２０ａを結合したハウジング４１と、このハウジング４１内に摺動自在に嵌合してワイヤー２０の他端部２０ｂを結合したロッド４２と、ハウジング４１とロッド４２との間に配設されてロッド４２をハウジング４１内方に挿入する方向の付勢力を付与する圧縮スプリング４３と、を備えているので、圧縮スプリング４３の付勢力をハウジング４１とロッド４２とを介してワイヤー２０に常時付加することができるので、ワイヤー２０を常時緊張させておくことができるとともに、衝突時にあってもワイヤー２０の緊張状態を維持することができる。
【００４２】
図７は張力維持機構４０の張力入力特性図で、この張力維持機構４０による変位量とワイヤー２０に作用する荷重との関係を示し、ワイヤー２０に作用する荷重は張力維持機構４０の耐荷重で支持され、ワイヤー２０の送り限界まで持続し、その後ワイヤー支持ブラケット３０の破断まで荷重を伝達分配する。
【００４３】
尚、図７中Ａ領域は張力維持装置４０によるエネルギー吸収領域であり、Ｂ領域はワイヤー支持ブラケット３０の破断によるエネルギー吸収領域である。
【００４４】
図８〜図１１はワイヤー支持ブラケットの第１〜第４の変形例をそれぞれ示し、図８に示す第１の変形例のワイヤー支持ブラケット５０は、円環部５０ａとボルト部５０ｂを設けたアイボルトを用いたもので、円環部５０ａにワイヤー２０を挿通するようになっている。
【００４５】
図９（ａ），（ｂ）に示す第２の変形例のワイヤー支持ブラケット５１は、車体強度部材との溶接による結合を前提としたもので、曲げ加工した丸棒５１ａにより中空形状を形成する一方、強度の高い鋼板をプレス加工して基部５１ｂを形成し、この基部５１ｂの中央開口部５１ｃから丸棒５１ａの中空部５１ｄを突出させて、基部５１ｂと丸棒５１ａとを溶接してある。
【００４６】
図１０に示す第３の変形例のワイヤー支持ブラケット５２は、ワイヤー２０を支持するローラ５２ａをＵ字ブラケット５２ｂの先端部５２ｃ間に回転自在に支持し、このＵ字ブラケット５２ｂの底部５２ｄにボルト部５２ｅを回転自在に取り付けてある。
【００４７】
図１１に示す第４の変形例のワイヤー支持ブラケット５３は、中空パイプ５３ａを溶接した鋼板５３ｂと、ボルト部５３ｃを回転自在に取り付けた鋼板５３ｄとを分離し、車体にワイヤー２０を張設支持させる際に、両鋼板５３ｂ，５３ｄをボルト５３ｅ，ナット５３ｆで結合するようになっている。
【００４８】
図１２〜図１４は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１２はテンション発生ブラケットに斜め衝突荷重が作用した状態の平面図、図１３はテンション発生ブラケットと荷重入力側ブラケットとの連結部分を示す断面側面図、図１４は第１実施形態のテンション発生ブラケットに斜め衝突荷重が作用した状態の平面図である。
【００４９】
この第２実施形態の車体前部構造は、図１２，図１３に示すように荷重入力側ブラケット３１を、テンション発生ブラケット１０に対して車幅方向の回動を可能に連結してある。
【００５０】
即ち、図１３に示すようにテンション発生ブラケット１０の荷重伝達部分１２をラジコアサポートメンバ２のセンターステイ２ｆの前面に車幅方向の回動を可能に結合するとともに、ワイヤー２０を挿通した荷重入力側ブラケット３１を、前記センターステイ２ｆの後面に車幅方向の回動を可能に結合することにより、図１２に示すようにテンション発生ブラケット１０と荷重入力側ブラケット３１との間にピボット点Ｐを設けてある。
【００５１】
従って、この第２実施形態によれば、前面衝突時に斜め衝突荷重Ｆ′が入力した場合、図１２に示すようにテンション発生ブラケット１０は、その受圧部分１１が斜め衝突荷重Ｆ′に対向するように車幅方向に傾斜するが、このとき、第１実施形態に示したようにテンション発生ブラケット１０と荷重入力側ブラケット３１を固設した場合は、図１４に示すようにこの荷重入力側ブラケット３１およびワイヤー２０挿通部分に大きなモーメントＭａを受けることになり、それに対処して更なる増強を必要とする。
【００５２】
これに対して本実施形態では図１２に示すように、斜め衝突荷重Ｆ′によりテンション発生ブラケット１０が傾斜した場合にも、ピボット点Ｐにより荷重入力側ブラケット３１の無理な傾斜が防止されるため、この荷重入力側ブラケット３１およびワイヤー２０に過大なモーメントが作用するのを防止して機構を維持できる。
【００５３】
また、図１３に示すように衝突荷重Ｆの入力が上下方向に角度がある場合は、ワイヤー２０の支持構造、つまりワイヤー２０を荷重入力側ブラケット３１の中空部に挿通した構造であるので、上下に自由度を持つため機構を維持し易い。
【００５４】
図１５は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１５は張力維持機構の拡大断面図である。
【００５５】
この第３実施形態では、張力維持機構４０Ａは、図１５に示すようにワイヤー２０の一端部２０ａを結合したシリンダとしてのハウジング４１と、このハウジング４１内に摺動自在に嵌合してワイヤー４０の他端部を結合したピストン４２ａと、ハウジング４１とピストン４２ａとの間に配設されてピストン４２ａをハウジング４１内に挿入する方向の付勢力を付与するばね部材としての圧縮スプリング４３と、衝突時にピストン４２ａで隔成されたハウジング４１内の張力付加室としての第１流体室４５に流体圧を供給する流体供給装置としての電磁バルブ４７と、を備えている。
【００５６】
即ち、本実施形態の張力維持機構４０Ａは、図５に示した第１実施形態の張力維持機構４０で発生する付勢力に流体圧を付加するようにしたもので、図１５に示すようにハウジング４１をシリンダとして用い、ピストン４２ａとハウジング４１との間およびロッド４２とエンドプレート４１ｂとの間にそれぞれ気密用パッキング４４を介在させてある。
【００５７】
そして、ピストン４２ａで隔成されるハウジング４１内の第１流体室４５と第２流体室４６のうち、圧縮スプリング４３を配置した第１流体室４５側に電磁バルブ４７を介して流体圧を必要に応じて供給し、他方の第２流体室４６内の流体圧をドレンするようになっている。
【００５８】
従って、この第３実施形態によれば、通常時はハウジング４１の第１，第２流体室４５，４６内で一定圧力を維持させて一定の張力を保ち、衝突時には電磁バルブ４７を切り換えて第１流体室４５に流体圧を供給することにより、圧縮スプリング４３と流体圧でワイヤー２０に大きな張力を作用させるようになっている。
【００５９】
尚、前記流体圧に代えてエアバッグなどに用いられるガス発生装置を用いて圧力を作用させることにより、衝突時に作動時間を早めてタイムラグをより無くすことができる。
【００６０】
図１６は本発明の第４実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１６（ａ）は張力維持機構の斜視図と（ｂ）はその平面図である。
【００６１】
この第４実施形態の張力維持機構６０は、図１６（ａ），（ｂ）に示すように、ワイヤー２０の少なくとも一端部、本実施形態では両端部２０ａ，２０ｂを巻き取るドラム６０ａと、衝突時にこのドラム６０ａをワイヤー２０の巻取り方向に回転する駆動手段Ｄと、を備えている。
【００６２】
前記駆動手段Ｄは、ドラム６０ａの回転軸に設ける回転アクチュエータとしての電動モータ６０ｂであり、この電動モータ６０ｂでドラム６０ａを回転するようになっている。
【００６３】
ドラム６０ａは、図１６（ａ）に示すように車体取付け用のＥ字状ブラケット６０ｃの上段に回転自在に取り付けてあり、電動モータ６０ｂをＥ字状ブラケット６０ｃの下段に設け、図１６（ｂ）に示すようにワイヤー２０の両端部２０ａ，２０ｂをドラム６０ａの対向側に結合して、電動モータ６０ｂを回転することによりワイヤー２０の両端部２０ａ，２０ｂを同時にドラム６０ａに巻き取るようになっている。
【００６４】
従って、この第４実施形態によれば、ドラム６０ａの連続回転によりワイヤー２０を巻き取って張力を作用させることができるため、より長い張力維持ストロークを発揮して張力維持機構６０によるエネルギー吸収量を増大することができる。
【００６５】
図１７は前記張力維持機構６０の第１の変形例を示し、前記第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して示すと、この張力維持機構６１は、駆動手段Ｄを直動アクチュエータとしてのシリンダ装置６１ａで構成し、この駆動手段Ｄの作動部となるピストンロッド６１ｂの先端部とドラム６０ａとをアーム６１ｃを介して連結し、ピストンロッド６１ｂの直進運動でドラム６０ａを回転するようになっている。
【００６６】
従って、この張力維持機構６１によれば、ドラム６０ａの回転角はシリンダ装置６１ａのストロークに応じて限定されるが、ドラム６０ａに大きな回転力を与えてワイヤー２０の張力を増大することができる。
【００６７】
図１８は前記張力維持機構６０の第２の変形例を示し、前記第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して示すと、この張力維持機構６２は、駆動手段Ｄを衝突時に地面に接して転動する接地回転体としの駆動用タイヤ６２ａを設け、この駆動用タイヤ６２ａの回転でドラム６０ａを回転するようになっている。
【００６８】
前記駆動用タイヤ６２ａおよび前記ドラム６０ａにそれぞれスプロケット６２ｂ，６２ｃを設け、これらスプロケット６２ｂ，６２ｃ間にチェーン６２ｄを周回することにより、駆動用タイヤ６２ａの回転力をドラム６０ａに伝達するようになっている。
【００６９】
駆動用タイヤ６２ａは、衝突を検知して瞬時に下降して接地するようになっており、この駆動用タイヤ６２ａの回転によりドラム６０ａを回転してワイヤー２０の両端部２０ａ，２０ｂを巻き取るようになっている。
【００７０】
従って、この張力維持機構６２によれば、ドラム６０ａに大きな回転力を付加することができ、ワイヤー２０に大きな張力を作用させることができる。
【００７１】
図１９は前記張力維持機構６０の第３の変形例を示し、前記第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して示すと、この張力維持機構６３は、駆動手段Ｄとして衝突時に後輪Ｗｒの回転を取り出す後輪回転伝達装置６３ａを設け、この後輪回転伝達装置６３ａによってドラム６０ａを回転するようになっている。
【００７２】
後輪回転伝達装置６３ａは、後輪Ｗｒの終減速装置Ｄｒから衝突時にクラッチを介して回転力を取り出す装置で、この後輪回転伝達装置６３ａで取り出された回転力はチェーン６３ｂを介してギアボックス６３ｃに入力して、このギアボックス６３ｃで減速した回転でドラム６０ａを回転し、ワイヤー２０を巻き取るようになっている。
【００７３】
従って、この張力維持機構６３によれば、ドラム６０ａを大きな回転力で回転してワイヤー２０に大きな張力を付加できるとともに、後輪Ｗｒの回転を駆動源として用いることにより、前面衝突の影響を受けることなくワイヤー２０を巻き取ることができる。
【００７４】
また、前記張力維持機構の駆動源としてエンジンの回転を用いることができ、この場合は駆動手段を、衝突時にエンジンの回転を取り出すエンジン回転伝達装置を設け、このエンジン回転伝達装置によってドラム６０ａを回転する構成とすることができる。
【００７５】
ところで、本発明の車体前部構造は前記各実施形態によってそれぞれ例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１実施形態における車体前部を前方から見た分解斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態における車体前部を後方から見た斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態におけるテンション発生ブラケットの荷重入力状態を示す拡大平面図である。
【図４】本発明の第１実施形態における車体前部の平面図である。
【図５】本発明の第１実施形態における張力維持機構の拡大断面図である。
【図６】本発明の第１実施形態における前面衝突時の作動状態を示す車体前部の平面図である。
【図７】本発明の第１実施形態における張力維持機構の張力入力特性図である。
【図８】本発明の第１実施形態におけるワイヤー支持ブラケットの第１の変形例を示す斜視図である。
【図９】本発明の第１実施形態におけるワイヤー支持ブラケットの第２の変形例を（ａ）に前面から（ｂ）に背面からそれぞれ示す斜視図である。
【図１０】本発明の第１実施形態におけるワイヤー支持ブラケットの第３の変形例を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第１実施形態におけるワイヤー支持ブラケットの第４の変形例を示す斜視図である。
【図１２】本発明の第２実施形態におけるテンション発生ブラケットに斜め衝突荷重が作用した状態の平面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態おけるテンション発生ブラケットと荷重入力側ブラケットとの連結部分を示す断面側面図である。
【図１４】第１実施形態のテンション発生ブラケットに斜め衝突荷重が作用した状態の平面図である。
【図１５】本発明の第３実施形態における張力維持機構の拡大断面図である。
【図１６】本発明の第４実施形態における（ａ）は張力維持機構の斜視図と（ｂ）はその平面図である。
【図１７】第４実施形態の張力維持機構の第１の変形例を示す平面図である。
【図１８】第４実施形態の張力維持機構の第２の変形例を示す側面図である。
【図１９】第４実施形態の張力維持機構の第３の変形例を示す車両の底面図である。
【符号の説明】
【００７７】
３  バンパーレインフォース
５  バンパーステイ
１０  テンション発生ブラケット
２０  ワイヤー
３０，５０〜５３  ワイヤー支持ブラケット
３１  荷重入力側ブラケット
３２  荷重伝達側ブラケット
４０，６０〜６３  張力維持機構
４１  ハウジング（シリンダ）
４２  ロッド
４３  圧縮スプリング（ばね部材）
４７  電磁バルブ
６０ａ  ドラム
６０ｂ  電動モータ（回転アクチュエータ）
６１ａ  シリンダ装置（直動アクチュエータ）
６２ａ  駆動用タイヤ（接地回転体）
６３ａ  後輪回転伝達装置
Ｄ  駆動手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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