(57)【要約】【課題】  同じ周波数帯で且つ同じ変調方式であるがベースバンド信号の周波数が異なる複数種類の送信電波を、１つの受信機で適切に受信可能にする。【解決手段】  携帯機からのリモートキーレスエントリーシステム用の電波と、携帯機からのスマートキーレスエントリーシステム用の電波と、各車輪に設けられたタイヤ空気圧検出用の検出装置から送信される電波との３種類の電波であって、同じ周波数帯で且つ同じ変調方式であるがベースバンド信号の周波数が異なる３種類の電波を切り替えて受信するための受信機３では、アンテナ１１で受信した電波信号を復調して得たベースバンド信号が、検波回路２５からＬＰＦ（ローパスフィルタ）５０を通った後に波形整形されて復調信号として出力されるが、ＬＰＦ５０のカットオフ周波数ｆｃがフィルタ切替信号に応じて、上記３種類の電波を受信するのに適した３通りの値に変更可能になっている。【選択図】  図２
2005236556.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通信対象からの送信電波を受信するアンテナと、
該アンテナで受信された信号から前記送信電波におけるベースバンド信号を抽出する信号抽出手段と、
該信号抽出手段により抽出されたベースバンド信号が入力されるローパスフィルタと、
を備え、前記ローパスフィルタの出力信号又は該出力信号を波形整形した信号を、復調信号として出力する受信機であって、
前記ローパスフィルタは、それのカットオフ周波数が指令信号に応じて変更可能に構成されていること、
を特徴とする受信機。
【請求項２】
請求項１に記載の受信機と、制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記受信機へ出力する前記指令信号によって前記ローパスフィルタのカットオフ周波数を変更することにより、同じ周波数帯で且つ同じ変調方式であるがベースバンド信号の周波数が異なる複数種類の送信電波を前記受信機に切り替えて受信させ、前記受信機が出力する前記復調信号から、前記各送信電波に含まれていた情報を取得すること、
を特徴とする電子機器。
【請求項３】
請求項２に記載の電子機器において、
当該電子機器は、車両に設けられるものであると共に、
前記複数種類の送信電波は、前記車両の使用者に携帯される携帯機からのリモートキーレスエントリーシステム用の送信電波と、前記携帯機からのスマートキーレスエントリーシステム用の送信電波と、前記車両の車輪に取り付けられた検出装置からのタイヤ空気圧モニタリングシステム用の送信電波とのうちの、少なくとも２つ以上であること、
を特徴とする電子機器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、受信機及びそれを備えた電子機器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば自動車においては、車体側に設けられた車載電子機器が、車体外の通信対象と通信して電気負荷の制御や情報処理を行う制御システムが実用化されている。
そして、そのような制御システムのうち、最も普及率が高いものとしては、車両の使用者が携帯機のボタンを押すと該携帯機から車両に固有の情報を含んだ電波が送信され、その電波が車載電子機器に受信されて認証されることでドアのロック／アンロックが行われるリモートキーレスエントリーシステム（以下、ＲＫＥという）がある。
【０００３】
また、電子キーとしての携帯機を所持した使用者が車両周囲の無線通信エリア内に入ると、その携帯機から応答信号が送信され、その応答信号が車載電子機器に受信されて認証されることでドアのアンロックが許可され、使用者は、例えばドアの外側に設けられたスイッチを操作するだけでドアのアンロックが行われる、といったスマートキーレスエントリーシステム（以下単に、スマートともいう）も急速に普及しつつある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
また更に、各車輪に設けられた検出装置がタイヤの空気圧を検出してそのデータを電波で送信し、車載電子機器が、その検出装置からの電波を受信することによりタイヤの空気圧を監視する、といったタイヤ空気圧モニタリングシステム（以下、ＴＰＭＳという）も考案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
次に、上記各制御システムのうち、例えばＲＫＥに用いられる車載電子機器側の受信機の一般的な構成及び作用について、図６を用い説明する。
図６に示すように、受信機１０１では、携帯機から送信されるＲＫＥ用の電波（この例では周波数帯が３１５ＭＨｚの電波）がアンテナ１１によって受信され、そのアンテナ１１で受信された信号（つまり、アンテナ１１の出力信号）から、バンドパスフィルタ（以下、ＢＰＦと記す）１３によって希望波である３１５ＭＨｚ帯の信号が受信信号として抽出される。そして、ＢＰＦ１３により抽出された受信信号は、アンプ（増幅回路）１５により所定レベルまで増幅された後、周波数変換用のミキサ１７に入力される。
【０００６】
ミキサ１７は、発振回路１９で生成される一定周波数（この例では３０４．３ＭＨｚ）の周波数変換用信号と、アンプ１５からの受信信号とを混合して、その受信信号を１０．７ＭＨｚ帯の中間周波数信号に変換する。
【０００７】
そして、ミキサ１７から出力される中間周波数信号は、希望波である１０．７ＭＨｚ帯の信号だけを通過させるＢＰＦ２１とアンプ２３とを通って検波回路２５に入力され、その検波回路２５により検波されることでベースバンド信号（即ち、情報を含んだ信号であって、携帯機からの送信電波を変調していた信号）に変換される。
【０００８】
更に、検波回路２５からのベースバンド信号は、ベースバンドフィルタとしてのローパスフィルタ（以下、ＬＰＦと記す）２７に入力され、そのＬＰＦ２７にて所定のカットオフ周波数以上の周波数成分が除去された後、波形整形回路２９にて矩形波に整形される。
【０００９】
そして、この受信機１０１では、波形整形回路２９で波形整形された信号が、復調信号として後段の制御装置へ出力される。
尚、後段の制御装置は、受信機１０１からの復調信号を、ハイレベルとローレベルとの何れであるかやエッジ間の間隔などにより、ビット“１”とビット“０”とからなるデジタルデータに変換して情報処理を行う。また、受信機１０１のアンプ２３からは、アンテナ１１により受信している電波信号の強さを示すＲＳＳＩ信号が出力され、後段の制御装置は、そのＲＳＳＩ信号により、携帯機からの送信電波を受信できているか否かを判断することができるようになっている。
【００１０】
ここで、従来より、ＲＫＥでは、携帯機と車載電子機器との通信距離を長くするために、応答性を損なわない範囲で通信のビットレートを低く設定し、それに応じて、受信機１０１におけるＬＰＦ２７のカットオフ周波数を低め（例えば１ｋＨｚ）に設定している。
【００１１】
つまり、通信ビットレートを低くすれば、ベースバンド信号の周波数が低くなるため、受信機１０１におけるＬＰＦ２７のカットオフ周波数を下げることができ、該ＬＰＦ２７の後段へノイズが通り難くなるため、Ｓ／Ｎ比が向上して、図７の如く感度が向上するからである。尚、図７の縦軸では、アンテナ１１の出力電圧（ここでは開放端出力）を、感度として表しており、その縦軸の数値は、値が小さいほど感度が高く通信距離が長くなることを意味している。
【００１２】
これに対して、スマートやＴＰＭＳでは、一般にＲＫＥと同じ周波数帯で同じ変調方式の電波を使用しているため、車載電子機器側の受信機としては図６の受信機１０１と同じ構成のもので良いが、ＲＫＥよりも高い応答性が要求されるため、通信ビットレートを高く設定する必要があり、それに伴い、ベースバンド信号の周波数が高くなることから、図６のＬＰＦ２７に相当するベースバンドフィルタのカットオフ周波数も高めに設定されることとなる。つまり、図６の受信機１０１と同じ構成の受信機が使用されるが、感度及び通信距離を犠牲にして、応答性を優先させる設定を行うこととなる。例えば、ベースバンドフィルタのカットオフ周波数として、スマートでは２．５ｋＨｚ、ＴＰＭＳでは５ｋＨｚを設定する。
【００１３】
よって、例えばＲＫＥとスマートとＴＰＭＳとの３つの制御システムを搭載した車両において、その各制御システムに要求される通信性能（感度や応答性）を得るためには、各制御システム毎に、図６の受信機１０１と同じ構成で且つベースバンドフィルタのカットオフ周波数が異なる受信機を、それぞれ搭載する必要があった。
【特許文献１】特開２００３−１５７４８３号公報（段落［００３５］〜［００３８］）
【特許文献２】特開２００１−２５０１８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
前述したように、図６に示した従来の受信機１０１では、同じ周波数帯で且つ同じ変調方式であるがベースバンド信号の周波数が異なる複数種類の制御システムの送信電波を受信するためには、その各送信電波毎に、当該受信機１０１と同じ構成の受信機をそれぞれ設けなければならず、装置の大型化とコスト増加とを招いていた。
【００１５】
また、１つの受信機１０１をＲＫＥとスマートとＴＰＭＳとで単に共用化することも可能ではあるが、その場合、各制御システムに要求される感度（通信距離）と応答性とを満足させることができない。つまり、受信機１０１を単に共用化した場合、ベースバンドフィルタ（ＬＰＦ２７）のカットオフ周波数は、通信ビットレートが最も高い制御システムにおけるベースバンド信号の周波数に合った値（上記例ではＴＰＭＳ用の５ｋＨｚ）に設定することになるが、そのように設定すると、ＲＫＥの用途では、要求される感度（通信距離）を実現することができなくなってしまう。
【００１６】
そこで本発明は、同じ周波数帯で且つ同じ変調方式であるがベースバンド信号の周波数が異なる複数種類の送信電波を、１つの受信機で適切に受信可能にすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記目的を達成するためになされた本発明の受信機では、通信対象からの送信電波をアンテナにより受信し、信号抽出手段が、そのアンテナで受信された信号から送信電波におけるベースバンド信号（即ち、送信電波を変調していた情報の信号）を抽出する。そして、信号抽出手段により抽出されたベースバンド信号がローパスフィルタに入力され、そのローパスフィルタの出力信号又は該出力信号を波形整形した信号が、復調信号として出力される。
【００１８】
そして特に、この受信機において、ローパスフィルタは、それのカットオフ周波数が指令信号に応じて変更可能に構成されている。
このような本発明の受信機を用いれば、同じ周波数帯で且つ同じ変調方式であるがベースバンド信号の周波数が異なる複数種類の送信電波（以下単に、ベースバンド信号の周波数が異なる送信電波ともいう）を、指令信号によってローパスフィルタのカットオフ周波数を変更することにより、適切に受信することができるようになる。
【００１９】
つまり、受信する送信電波（詳しくは、送信電波のベースバンド信号の周波数）に合わせて、ローパルフィルタのカットオフ周波数を、ベースバンド信号の周波数が低い送信電波の受信時には低く、ベースバンド信号の周波数が高い送信電波の受信時には高く、といった具合に変更することにより、ベースバンド信号の周波数が低い送信電波については感度（延いては通信距離）を大きくすることができ、ベースバンド信号の周波数が高い送信電波については応答性を高くすることができるからである。
【００２０】
そして、この受信機によれば、ベースバンド信号の周波数が異なる送信電波を、その送信電波の用途に要求される感度と応答性とを確保しつつ切り換えて受信することができるため、その各送信電波を用いる複数種類の制御システムの構成を小型化することができる。また、その各制御システムを制御する制御装置を１つに統合することも簡単になる。
【００２１】
一方、本発明の受信機を用いて、ベースバンド信号の周波数が異なる複数種類の送信電波を受信する電子機器は、具体的には以下のように構成することができる。
即ち、本発明の受信機と制御装置とを備え、制御装置が、受信機へ出力する指令信号によってローパスフィルタのカットオフ周波数を変更することにより、同じ周波数帯で且つ同じ変調方式であるがベースバンド信号の周波数が異なる複数種類の送信電波を受信機に切り替えて受信させ、その受信機が出力する復調信号から、各送信電波に含まれていた情報を取得するように構成すれば良い。
【００２２】
そして、このような電子機器によれば、制御装置は、ベースバンド信号の周波数が異なる送信電波をそれぞれ用いる複数種類の制御システム用の制御処理を、１つの受信機のみで実施することができる。
【００２３】
また、こうした電子機器が、車両に設けられる車載電子機器であるならば、複数種類の送信電波としては、車両の使用者に携帯される携帯機からのＲＫＥ（リモートキーレスエントリーシステム）用の送信電波と、車両の使用者に携帯される携帯機からのスマートキーレスエントリーシステム用の送信電波と、車両の車輪に取り付けられた検出装置からのＴＰＭＳ（タイヤ空気圧モニタリングシステム）用の送信電波とのうちの、少なくとも２つ以上が考えられる。そして、このような車載電子機器によれば、１組の受信機及び制御装置によって、ＲＫＥとスマートとＴＰＭＳとのうちの２つ以上の制御システムを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下に、本発明が適用された実施形態の車載電子機器について説明する。
まず図１に示すように、本実施形態の車載電子機器１は、車両に搭載されてＲＫＥとスマート（スマートキーレスエントリーシステム）とＴＰＭＳとの３つの制御システムの処理を行うものであり、その各制御システム用の３種類の無線電波を受信するための１つの受信機３と、各制御システムの制御処理を実施する制御装置５とを備えている。そして、制御装置５には、当該制御装置５の動作を司るマイコン７が備えられている。
【００２５】
また、制御装置５には、受信機３の他に、車両のドアのロックとアンロックを行うためのドアロックモータ３１と、ドアのロック・アンロック状態を検出するドアロックセンサ３２と、ドアの開閉状態を検出するためのドア開検出スイッチ３３と、人がドアの特定位置（この例ではドアノブ）に触ったことを検出するドアセンサ３５と、車両の走行速度（車速）を検出するための車速センサ３７と、何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下したことを車両の使用者に報知するための警告灯３９及びブザー４１と、車室内及び車両周囲の無線通信エリアへスマート通信要求を送信するための発信機４５とが接続されている。また更に、図示は省略しているが、制御装置５には、車両のイグニッションスイッチのオン／オフ状態を検出するためのイグニッションスイッチ信号も入力されている。
【００２６】
尚、ドアロックモータ３１とドアロックセンサ３２とドア開検出スイッチ３３は、各ドアに設けられている。また、ドアセンサ３５は、本実施形態では運転席ドアのみに設けられているが、各ドアに設けるようにしても良い。一方、警告灯３９は、メータパネル内など、車両運転者からの視認性が良い場所に、各車輪毎に対応して設けられている。
【００２７】
ここで、ＲＫＥとスマートとＴＰＭＳとの各制御システムは周知のものであるが、その概要を車載電子機器１の動作と合わせて説明する。
（１）まず、ＲＫＥの概要について説明する。
【００２８】
（１−１）ＲＫＥでは、車両の使用者が携帯機４３のボタン４３ａ又は４３ｂを押すと、該携帯機４３から車両に固有のＲＫＥ用識別情報を含んだＲＫＥ用電波が送信される。
（１−２）そして、車載電子機器１の制御装置５は、携帯機４３からのＲＫＥ用電波を受信機３により受信して、その受信した電波に含まれていたＲＫＥ用識別情報が当該車両に固有の識別情報と一致していると認証すると、携帯機４３のボタン４３ａ又は４３ｂに応じてドアロックモータ３１を駆動して全ドアをロック又はアンロック状態にする。
【００２９】
（２）次に、スマートの概要について説明する。
（２−１）スマートでは、制御装置５が、発信機４５から定期的にスマート通信要求を送信させる。
【００３０】
（２−２）また、携帯機４３は、発信機４５からのスマート通信要求を受信可能な無線通信エリア内に入ると、応答信号として、車両に固有のスマート用識別情報を含んだスマート用電波を送信する。
【００３１】
（２−３）そして、制御装置５は、駐車時において携帯機４３からのスマート用電波を受信機３により受信し、その受信した電波に含まれていたスマート用識別情報が当該車両に固有の識別情報と一致していると認証すると、ドアのアンロックを許可した状態となる。そして更に、そのアンロック許可状態で、ドアセンサ３５からの信号により、人が運転席ドアのノブを触ったことを検知すると、ドアロックモータ３１を駆動して全ドアをアンロック状態にする。
【００３２】
（２−４）また、制御装置５は、駐車時において携帯機４３からのスマート用電波を受信機３により受信できなくなると、使用者が車両から離れたものと判断して、ドアロックモータ３１を駆動し全ドアを自動的にロック状態にする。
【００３３】
（３）次に、ＴＰＭＳの概要について説明する。
（３−１）ＴＰＭＳでは、各車輪に、タイヤの空気圧を検出する検出装置４７が取り付けられており、その各車輪の検出装置４７は、該当する車輪のタイヤ空気圧を検出して、その検出結果のタイヤ空気圧データと何れの車輪のデータであるかを示す車輪特定用情報とを含んだＴＰＭＳ用電波を、互いに重複しないタイミングで定期的に送信する。
【００３４】
（３−２）そして、制御装置５は、各車輪の検出装置４７からのＴＰＭＳ用電波を受信機３により受信して、その受信したＴＰＭＳ用電波に含まれていたタイヤ空気圧データ及び車輪特定用情報から、各車輪のタイヤ空気圧を把握する。そして更に、タイヤ空気圧が規定値以下となった車輪があれば、その車輪に対応した警告灯３９を点灯させると共に、ブザー４１を鳴らして報知する。
【００３５】
一方、携帯機４３から送信されるＲＫＥ用電波及びスマート用電波の各々と、車輪の検出装置４７から送信されるＴＰＭＳ用電波は、「背景技術」の欄で述べたように、同じ周波数帯（本実施形態では３１５ＭＨｚ帯）で且つ同じ変調方式（本実施形態ではＦＳＫ変調）であるが、ベースバンド信号の周波数（即ち、通信ビットレート）が異なっている。
【００３６】
まず、ＲＫＥ用電波については、応答性よりも感度（通信距離）を優先するために、通信ビットレートが他の制御システム用の電波よりも低く設定されており、そのため、ベースバンド信号の周波数が０．５ｋＨｚになっている。また、ＴＰＭＳ用電波については、感度よりも応答性を優先するために、通信ビットレートが他の制御システム用の電波よりも高く設定されており、そのため、ベースバンド信号の周波数が２．５ｋＨｚになっている。そして、スマート用電波については、ＲＫＥ用電波よりは応答性を高く、ＴＰＭＳ用電波よりは感度を高くするために、通信ビットレートがＲＫＥ用電波の通信ビットレートよりも大きく且つＴＰＭＳ用電波の通信ビットレートよりも小さく設定されており、そのため、ベースバンド信号の周波数が１．２５ｋＨｚになっている。尚、本実施形態では、ベースバンドフィルタのカットオフ周波数［Ｈｚ］の値＝通信ビットレート［ｂｐｓ］×２の値となっている。
【００３７】
そこで、本実施形態の車載電子機器１では、受信機３が図２のように構成されている。尚、図２において、前述した図６の受信機１０１と同じ構成要素については、同一の符号を付しているため、説明は省略する。
【００３８】
即ち、受信機３は、図６の受信機１０１と比較すると、ベースバンドフィルタとして、カットオフ周波数（ｆｃ）が固定のＬＰＦ２７に代えて、カットオフ周波数が可変のＬＰＦ５０を備えている。
【００３９】
そして、ＬＰＦ５０は、ＲＫＥ用に設けられたカットオフ周波数が１ｋＨｚのＬＰＦ５１と、スマート用に設けられたカットオフ周波数が２．５ｋＨｚのＬＰＦ５２と、ＴＰＭＳ用に設けられたカットオフ周波数が５ｋＨｚのＬＰＦ５３と、それら各ＬＰＦ５１〜５３のうち、当該受信機３の外部から与えられるフィルタ切替信号（指令信号に相当）が示す１つのＬＰＦを選択して、該選択したＬＰＦに検波回路２５からのベースバンド信号を入力させる切替スイッチ５４とから構成されており、上記選択されたＬＰＦの出力信号が波形整形回路２９に入力されて波形整形されるようになっている。
【００４０】
尚、フィルタ切替信号は、例えば、２ビットのデータであり、「０１」がＬＰＦ５１を示し、「１０」がＬＰＦ５２を示し、「１１」がＬＰＦ５３を示すようになっている。また、受信機３では、アンテナ１１以外の部分が、受信回路４になっており、その受信回路４には、制御装置５から動作用の電源電圧が供給されるようになっている。
【００４１】
次に、制御装置５が受信機３をどのように使用しているかについて説明する。
まず、図３（Ａ）に示すように、制御装置５は、車両のイグニッションスイッチがオフされ且つ全ドアが閉状態となっている駐車時に、定期的に受信用の動作を行うが、その受信用動作タイミング毎に、受信機３へのフィルタ切替信号を変更して、受信機３に、３つの各制御システムの電波を、「ＲＫＥ用電波→ＴＰＭＳ用電波→ＲＫＥ用電波→スマート用電波」の順を１サイクルとして切り替えて受信させる。
【００４２】
そして、制御装置５は、受信機３にＲＫＥ用電波を受信させる際には、フィルタ切替信号によってＬＰＦ５０のＬＰＦ５１を選択し、その状態で受信機３より出力される復調信号から、ＲＫＥ用電波に含まれていた情報を取得する。また、制御装置５は、受信機３にスマート用電波を受信させる際には、フィルタ切替信号によってＬＰＦ５０のＬＰＦ５２を選択し、その状態で受信機３より出力される復調信号から、スマート用電波に含まれていた情報を取得する。同様に、制御装置５は、受信機３にＴＰＭＳ用電波を受信させる際には、フィルタ切替信号によってＬＰＦ５０のＬＰＦ５３を選択し、その状態で受信機３より出力される復調信号から、ＴＰＭＳ用電波に含まれていた情報を取得する。
【００４３】
尚、例えば「ＬＰＦ５１を選択する」とは、ＬＰＦ５１に検波回路２５からのベースバンド信号が入力されるようにするという意味である。また、図３における「フィルタ選択」の段にて、「ＲＫＥ」とは、ＲＫＥ用電波を受信するためにＬＰＦ５１を選択することを意味しており、「スマート」とは、スマート用電波を受信するためにＬＰＦ５２を選択することを意味しており、「ＴＰＭＳ」とは、ＴＰＭＳ用電波を受信するためにＬＰＦ５３を選択することを意味している。また更に、図３（Ａ）の２段目に示すように、制御装置５は、受信機３にスマート用電波を受信させる際には、発信機４５からスマート通信要求を送信させる。スマート用電波は携帯機４３からスマート通信要求に応答して送信されるからである。
【００４４】
そして、このような制御装置５の動作は、マイコン７がイグニッションスイッチ信号とドア開検出スイッチ３３からの信号とに基づいて、イグニッションスイッチがオフで全ドアが閉状態になっていると検知している場合に、図４の処理を定期的に実行することで実現される。尚、マイコン７は、イグニッションスイッチ信号がイグニッションスイッチのオフを示す方のレベルとなり、且つ、各ドア開検出スイッチ３３からの信号が全て閉状態を示す方のレベルになる等の一定の条件が成立すると、スリープ条件が成立したとして、定期的に低消費電力のスリープモードとなり、図４の処理を、そのスリープモードから一時的に起動した際毎に実行する。また、マイコン７は、スリープモードになっている最中であっても、上記スリープ条件が不成立になると、即座に通常モードで動作するようになっている。
【００４５】
図４に示すように、マイコン７がスリープモードから起動して処理を開始すると、まずＳ１１０にて、受信機３のＬＰＦ５０におけるＬＰＦ５１〜５３のうち、今回の受信用動作で選択すべきＬＰＦを選択するためのフィルタ選択信号を受信機３に出力する。尚、ＬＰＦ５２を選択する場合（つまり、今回の受信用動作でスマート用電波を受信する場合）には、このＳ１１０にて、更に、発信機４５からのスマート通信要求の送信を開始する。
【００４６】
そして、続くＳ１２０にて、受信機３からのＲＳＳＩ信号のレベルを読み取り、そのレベルが閾値Ｖｔｈよりも大きいか否かを判定する。
ここで、受信機３がアンテナ１１によって目的周波数帯（３１５ＭＨｚ帯）の電波を受信できていれば、ＲＳＳＩ信号のレベルが閾値Ｖｔｈよりも大きくなるため、上記Ｓ１２０で肯定判定して、Ｓ１３０へ進む。
【００４７】
そして、Ｓ１３０では、受信機３からの復調信号を、その論理レベル（ハイレベル／ローレベル）やエッジ間隔などにより、ビット“１”とビット“０”とからなるデジタルデータに変換すると共に、その変換したデジタルデータ（以下、受信データという）の内容を解析する。尚、各制御システムのベースバンド信号として、復調信号をデジタルデータ化する際に通信ビットレート（つまり、１ビット時間幅）が既知である必要のある符号化方式の信号を用いた場合、デジタルデータ化の際に使用する通信ビットレートは、今回のＳ１１０で選択したＬＰＦに対応する制御システムでの通信ビットレート（例えば、ＬＰＦ５１を選択したならばＲＫＥ用電波の通信ビットレートであり、ＬＰＦ５３を選択したならばＴＰＭＳ用電波の通信ビットレート）とすれば良い。また、通信システム毎にベースバンド信号の符号化方式が異なるのであれば、Ｓ１３０では、今回のＳ１１０で選択したＬＰＦに対応する制御システムでの符号化方式に合った手法で復調信号をデジタルデータ化すれば良い。
【００４８】
次に、続くＳ１４０にて、上記Ｓ１３０で得た受信データに有効な情報が含まれていたか否かを判定する。具体的には、受信データに、今回のＳ１１０で選択したＬＰＦに対応する制御システム用の情報（ＬＰＦ５１を選択したならばＲＫＥ用識別情報であり、ＬＰＦ５２を選択したならばスマート用識別情報であり、ＬＰＦ５３を選択したならばＴＰＭＳ用のタイヤ空気圧データ及び車輪特定用情報である）が含まれていたか否かを判定する。
【００４９】
そして、受信データに有効な情報が含まれていたならば（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０に移行して、その受信データの情報に応じた処理を行う。
具体的に説明すると、まず、今回のＳ１１０でＬＰＦ５１を選択した場合（つまり、今回の受信用動作でＲＫＥ用電波を受信しようとした場合）には、受信データに含まれていたＲＫＥ用識別情報が当該車両に固有の識別情報と一致しているか否かを判定する。そして、一致していた場合には、携帯機４３のボタン４３ａ又は４３ｂに応じてドアロックモータ３１を駆動して全ドアをロック又はアンロック状態にする。そして、こうした処理により、上記（１−２）の動作が実現される。
【００５０】
また、今回のＳ１１０でＬＰＦ５２を選択した場合（つまり、今回の受信用動作でスマート用電波を受信しようとした場合）には、受信データに含まれていたスマート用識別情報が当該車両に固有の識別情報と一致しているか否かを判定する。そして、一致していた場合には、ドアのアンロック許可状態となり、その後、ドアセンサ３５からの信号に基づき運転席ドアのノブが人に触られたことを検知すると、ドアロックモータ３１を駆動して全ドアをアンロックする。そして、こうした処理により、上記（２−３）の動作が実現される。
【００５１】
また、今回のＳ１１０でＬＰＦ５３を選択した場合（つまり、今回の受信用動作でＴＰＭＳ用電波を受信しようとした場合）には、受信データに含まれていたタイヤ空気圧データ及び車輪特定用情報から、各車輪のタイヤ空気圧を把握してＲＡＭなどのメモリに更新記憶する。尚、マイコン７は、ここでメモリに記憶した各車輪のタイヤ空気圧を、例えばイグニッションスイッチがオンされた際に読み出し、タイヤ空気圧が規定値以下となった車輪があると判定したならば、その車輪に対応した警告灯３９を点灯させると共に、ブザー４１を鳴らす。そして、こうした処理により、上記（３−２）の動作が実現される。
【００５２】
次に、上記Ｓ１５０の処理を行った後、Ｓ１６０に進んで、次回の受信用動作で選択すべきＬＰＦを決定しておく。つまり、本実施形態では、各制御システムの送信電波を「ＲＫＥ用電波→ＴＰＭＳ用電波→ＲＫＥ用電波→スマート用電波」の順を１サイクルとして切り替えて受信するため、選択するＬＰＦ５１〜５３を「ＬＰＦ５１→ＬＰＦ５３→ＬＰＦ５１→ＬＰＦ５２」の順を１サイクルとして切り替えるようになっており、この選択順に基づいて次に選択すべきＬＰＦを決定する。そして、次回のＳ１１０では、このＳ１６０で決定したＬＰＦを選択することとなる。また、今回のＳ１１０でスマート通信要求の送信を開始した場合には、このＳ１６０でスマート送信要求の送信を停止する。
【００５３】
次に、Ｓ１７０にて、当該マイコン７が次回に起動する時刻を内部タイマにセットし、続くＳ１８０にて、スリープモードへ移行する。すると、その後、上記Ｓ１７０でセットした時刻が到来したときに、マイコン７がスリープモードから抜けて起動し、再び図４の処理を実行することとなる。尚、Ｓ１７０でセットする起動時刻を、現在時刻に一定時間を加えた時刻にしたならば、マイコン７がスリープモードになっている時間が一定となり、また、Ｓ１７０でセットする起動時刻を、今回起動した時刻に一定時間を加えた時刻にしたならば、マイコン７が一定時間毎に図４の処理を実行することとなるが、その何れの設定方法でも良い。
【００５４】
一方、上記Ｓ１２０にて、受信機３からのＲＳＳＩ信号のレベルが閾値Ｖｔｈよりも大きくないと否定判定した場合には、アンテナ１１によって目的周波数帯の電波を受信できていないということであるため、そのままＳ１６０に移行する。
【００５５】
また、上記Ｓ１４０にて、受信データに有効な情報が含まれていないと判定した場合にも（Ｓ１４０：ＮＯ）、そのままＳ１６０に移行する。何れかの制御システムの送信電波を正常に受信できていないからである。
【００５６】
尚、マイコン７は、Ｓ１１０でＬＰＦ５２を選択したがＳ１５０へは移行しなかった連続回数を計数しており、その連続回数が所定値に達すると、携帯機４３からのスマート用電波を受信機３により一定時間以上受信できなくなったと判断する。そして、その判断をした際に、ドアロックセンサ３２からの信号に基づき何れかのドアがアンロック状態であることを検知していたならば、使用者が車両から離れたものと判断して、ドアロックモータ３１を駆動し全ドアをロック状態にする。そして、こうした処理により、上記（２−４）の動作が実現される。
【００５７】
また、図３（Ｂ）に示すように、制御装置５は、車両の走行時にも、定期的に受信用の動作を行うが、受信機３へのフィルタ切替信号を変更せずに、常にＬＰＦ５０のＬＰＦ５３を選択して、受信機３にＴＰＭＳ用電波だけを受信させる。そして、受信用動作毎に、図４のＳ１２０〜Ｓ１５０と同様の処理を行うと共に、Ｓ１５０に相当する処理で、受信データに基づきタイヤ空気圧が規定値以下となった車輪があると判定したならば、その車輪に対応した警告灯３９を点灯させると共に、ブザー４１を鳴らす。
【００５８】
尚、図３（Ｂ）の定期的な受信用動作は、マイコン７が車速センサ３７からの信号に基づいて車速が所定値以上であることを検知している場合に行うようにしても良いし、単にイグニッションスイッチがオンされていることを検知している場合に行うようにしても良い。つまり、後者の場合には、「イグニッションスイッチのオン＝走行時」と見なす訳である。
【００５９】
一方、本実施形態では、受信機３におけるＢＰＦ１３，２１、アンプ１５，２３、ミキサ１７、発振回路１９、及び検波回路２５からなる部分が、信号抽出手段に相当している。
【００６０】
以上のような本実施形態の車載電子機器１では、受信機３におけるＬＰＦ５０のカットオフ周波数が、フィルタ切替信号に応じて変更可能になっている。
そして、制御装置５は、受信機３へ出力するフィルタ切替信号により、ＲＫＥ用電波を受信する際には、ＬＰＦ５０中のＬＰＦ５１を選択してカットオフ周波数を１ｋＨｚにし、スマート用電波を受信する際には、ＬＰＦ５０中のＬＰＦ５２を選択してカットオフ周波数を２．５ｋＨｚにし、ＴＰＭＳ用電波を受信する際には、ＬＰＦ５０中のＬＰＦ５３を選択してカットオフ周波数を５ｋＨｚにする、といった具合に、受信する各制御システムの送信電波に合わせて、ＬＰＦ５０のカットオフ周波数を変更しているため、通信ビットレート（ベースバンド信号の周波数）が低いＲＫＥ用電波については感度（延いては通信距離）を大きくすることができ、通信ビットレートが高いＴＰＭＳ用電波については応答性を高くすることができ、通信ビットレートが中間であるスマート用電波については感度と応答性とを適度にすることができる。
【００６１】
このため、通信ビットレートが異なる３つの制御システムの各送信電波を、１つの受信機のみで適切に受信することができると共に、その各制御システム用の制御処理を１つの制御装置５で実施することができる。よって、装置の大幅な小型化を実現することができる。
【００６２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【００６３】
例えば、上記実施形態の変形例として、車両の全ドアがアンロック状態となっている駐車時には、図３（Ａ）と同様の図５に示すように、制御装置５は、受信機３のＬＰＦ５０におけるＬＰＦ５１とＬＰＦ５３とを交互に選択して（即ち、ＬＰＦ５０のカットオフ周波数を１ｋＨｚと５ｋＨｚとに交互に切り替えて）、受信機３にＲＫＥ用電波とＴＰＭＳ用電波とを交互に受信させ、ドアセンサ３５からの信号に基づき運転席ドアのノブが人に触られたことを検知すると、発信機４５からスマート通信要求を送信させると共に、受信機３のＬＰＦ５０におけるＬＰＦ５２を選択して（即ち、ＬＰＦ５０のカットオフ周波数を２．５ｋＨｚに切り替えて）、受信機３にスマート用電波を受信させ、その際の受信データに含まれていたスマート用識別情報が当該車両に固有の識別情報と一致していたならば、ドアロックモータ３１によりドアをロックする、といった切り替え及び制御を行うようにしても良い。
【００６４】
一方、上記実施形態では、受信機３によってＲＫＥ用電波とスマート用電波とＴＰＭＳ用電波との３種類の電波を受信するものであったが、そのうちの何れか２つ、或いは、それら以外の電波を択一的に受信するようにしても良い。
【００６５】
また、受信機３から波形整形回路２９を削除して、ＬＰＦ５０の出力信号を、復調信号として受信機３外へ出力するように構成することも可能である。この場合、その復調信号を受信機３の外部で波形整形して制御装置５へ入力させれば良い。
【００６６】
また更に、上記実施形態の受信機３は、ベースバンドフィルタであるＬＰＦ５０のカットオフ周波数を、複数のＬＰＦ５１〜ＬＰＦ５３を切り替えることで変更するように構成されていたが、ＬＰＦ５０として、外部からの指令信号に応じて素子の抵抗値や静電容量が変化することによりカットオフ周波数が変化する構成のものを用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】実施形態の車載電子機器の構成を表す構成図である。
【図２】図１の受信機の構成を表す構成図である。
【図３】フィルタの切り換え動作を表すタイムチャートである。
【図４】制御装置のマイコンが実行する処理の内容を表すフローチャートである。
【図５】変形例を説明する説明図である。
【図６】従来の受信機の構成を表す構成図である。
【図７】通信のビットレートと感度との関係を表すグラフである。
【符号の説明】
【００６８】
１…車載電子機器、３…受信機、４…受信回路、５…制御装置、７…マイコン、１１…アンテナ、１３，２１…バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）、１５，２３…アンプ、１７…ミキサ、１９…発振回路、２５…検波回路、２７，５０，５１，５２，５３…ローパスフィルタ（ＬＰＦ）、２９…波形整形回路、３１…ドアロックモータ、３２…ドアロックセンサ、３３…ドア開検出スイッチ、３５…ドアセンサ、３７…車速センサ、３９…警告灯、４１…ブザー、４３…携帯機、４３ａ…ボタン、４５…発信機、４７…検出装置、５４…切替スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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