(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、少なくとも幅方向両側２箇所位置で車体側に支持固定され、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットのうちで、幅方向に関して前記２箇所位置の間部分に形成された、前後方向に長い係止除肉部と、前記ステアリングコラム側に支持された状態で前記車体側ブラケットの下側に配置され、前記係止除肉部よりも幅寸法が大きな上板部を上端部に設けたコラム側ブラケットとを備え、このコラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記上板部の上面で前記係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定した板状の連結ブラケットを備え、この連結ブラケットは、前記係止除肉部の内側に進入した状態で前記上板部の上面に結合固定された取付板部と、この取付板部から上方に立ち上がった立ち上がり部と、この立ち上がり部の上端縁から前記取付板部と反対側に折れ曲がった状態で設けられた抑え板部とを備えたものであり、前記取付板部を前記上板部に結合固定した状態で、この抑え板部の少なくとも一部が前記車体側ブラケットの上面に弾性的に当接して、この抑え板部と前記上板部との間で、この車体側ブラケットの一部を挟持する事により、この車体側ブラケットに対して前記コラム側ブラケットを結合支持している事を特徴するステアリングコラム用支持装置。
【請求項２】
前記連結ブラケットがばね性を有する金属板である、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項３】
前記車体側ブラケットの上下両面と、前記二次衝突の発生以前にこの上下両面に突き当てられた部材の表面との間に、低摩擦材製の滑り層を介在させている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項４】
前記係止除肉部が、前記車体側ブラケットの前端縁に開口した係止切り欠きであり、この係止切り欠きの前後方向に関する長さが、前記コラム側ブラケットの上板部の同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラム及び前記コラム側ブラケットと共に前記連結ブラケットが前方に変位し切った状態でも、この連結ブラケットを構成する前記抑え板部の少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、前記連結ブラケットが脱落するのを防止できるだけの長さを有する、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項５】
前記車体側ブラケットが金属板製であり、この金属板の一部で前記コラム側ブラケットの上板部の後端縁に対向する部分を前下方に向け断面Ｕ字形に折り返す事により形成した折り返し部により、前記上板部の後端縁部を抱持している、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位（離脱）を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
［従来技術］
自動車用ステアリング装置は、図１２に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。
【０００３】
上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜５に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。
【０００４】
図１３〜１５は、従前の（公知ではないが、本発明との関係で、従来技術と基本的に差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図１２参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する本発明の実施の形態の構造を示す図１〜５、８、９参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。
【０００５】
この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。
【０００６】
これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。
【０００７】
前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１２、１３及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。
【０００８】
又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。
【０００９】
二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、図１５に示す様に、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形して、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。
【００１０】
上述の図１３〜１５に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。
【００１１】
この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図１６〜１８は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。
【００１２】
更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル１９の左右両端部で前記両係止溝２０、２０の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１８の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記係止切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、前記両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１８にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。
【００１３】
二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
上述の図１６〜１８に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。
【００１４】
上述の図１６〜１８に示した様な従来構造の場合、二次衝突時にステアリングコラムを、前方に安定した姿勢で離脱させる面からは有効であるが、この離脱に要する荷重（離脱荷重）を低く且つ安定させて、運転者の保護をより一層充実させる面からは改良の余地がある。この点に就いて、以下に説明する。
【００１５】
二次衝突時に運転者の身体に加わる衝撃をより低く抑える為には、前記離脱荷重を低く抑えて、二次衝突発生の瞬間に前記ステアリングコラムが前方に、円滑に変位し始める様にする事が好ましい。即ち、二次衝突発生の瞬間にこのステアリングコラムの前方への変位開始を円滑に行わせて、ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃をできるだけ小さく抑え、変位開始後、二次衝突の進行に伴って、前記ステアリングコラムに付設したエネルギ吸収部材を塑性変形させ、前記ステアリングホイールに伝わった衝撃エネルギを吸収する事が、運転者の保護充実の為には好ましい。
【００１６】
一方、前記図１６〜１８に示した様な従来構造の場合、二次衝突発生の瞬間に前記ステアリングコラム６ｂの前方への変位を開始させる為には、前記各係止ピン２２、２２を裂断する必要がある。この変位を開始させるべく、これら各係止ピン２２、２２を裂断する為には、或る程度大きな衝撃荷重が必要になり、前記離脱荷重を低く抑える面からは不利になる。一方、前述の図１３〜１５に示した従前の構造の如き、一般的な構造は、二次衝突時に於けるステアリングコラムの姿勢を安定させる為の手間が面倒である事に加えて、コラム側ブラケットを車体側に組み付ける為のボルト等の締め付けトルクが少し変わるだけで、前記離脱荷重が大きく変動する為、締め付けトルクの管理も面倒になる。
以上の様な理由により、従来から知られている構造では、二次衝突時にステアリングコラムを、前方に安定した姿勢で離脱させ、しかも離脱荷重を低く且つ安定させる事は難しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】実開昭５１−１２１９２９号公報
【特許文献２】特開２００５−２１９６４１号公報
【特許文献３】特開２０００−６８２１号公報
【特許文献４】実公昭５６−２５９８１号公報
【特許文献５】特開昭６０−１６９３６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、離脱荷重を低く且つ安定させる事ができ、更に、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明のステアリングコラム用支持装置は、ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、係止除肉部と、コラム側ブラケットとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のものである。
又、前記車体側ブラケットは、例えば炭素鋼板の如き金属板製で、少なくとも幅方向両側２箇所位置で車体側に支持固定され、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止除肉部は、前記車体側ブラケットのうちで、幅方向に関して前記２箇所位置の間部分に、この車体側ブラケットの一部を除去する事により形成されたもので、前後方向に長い。この様な係止除肉部としては、前記車体側ブラケットの前端縁に開口した切り欠き、或いは、前後方向に長い透孔等が採用可能である。
更に、前記コラム側ブラケットは、例えば炭素鋼板の如き金属板製で、前記ステアリングコラム側に支持された状態で前記車体側ブラケットの下側に配置されており、上端部に上板部を設けている。
そして、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。
【００２０】
特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記上板部の上面で前記係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定した、板状の連結ブラケットを備える。
この連結ブラケットは、取付板部と、立ち上がり部と、抑え板部とを備える。
このうちの取付板部は、前記係止除肉部の内側に進入した状態で、前記上板部の上面に結合固定されている。
又、前記立ち上がり部は、前記取付板部から上方に立ち上がっている。
又、前記抑え板部は、前記立ち上がり部の上端縁から前記取付板部と反対側に折れ曲がった状態で設けられている。
そして、前記取付板部を前記上板部に結合固定した状態で、前記抑え板部の少なくとも一部が前記車体側ブラケットの上面に弾性的に当接して、この抑え板部と前記上板部との間で、この車体側ブラケットの一部を挟持する事により、前記車体側ブラケットに対して前記コラム側ブラケットを結合支持している。
【００２１】
上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記抑え板を、ばね性を有する金属板製とする。この様な金属板としては、例えば、ステンレスのばね鋼板、亜鉛メッキ鋼板、燐青銅板の如く、所望の弾性を得られ、且つ、左右両端部下面を当接させる、前記車体側ブラケット或いは次述する滑り板と錆付かない材料を使用する。
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの上下両面と、前記二次衝突の発生以前にこの上下両面に突き当てられた部材の表面との間に、低摩擦材製の滑り層を介在させる。
尚、この様な請求項３に記載した発明を実施するには、例えば、前記車体側ブラケットの上下両面に低摩擦材製のコーティング層を設ける。或いは、必要とされる面に低摩擦材のコーティング層を設けた滑り板を、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に挟持する。
【００２２】
又、本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した発明の様に、前記係止除肉部を、前記車体側ブラケットの前端縁に開口した係止切り欠きとする。そして、この係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記コラム側ブラケットの上板部の同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラム及び前記コラム側ブラケットと共に前記連結ブラケットが前方に変位し切った状態でも、この連結ブラケットを構成する前記抑え板部の少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、前記連結ブラケットが脱落するのを防止できるだけの長さとする。
【００２３】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットを金属板製とする。そして、この金属板の一部で前記コラム側ブラケットの上板部の後端縁に対向する部分を前下方に向け断面Ｕ字形に折り返す事により形成した折り返し部により、前記上板部の後端縁部を抱持する。
【発明の効果】
【００２４】
上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、離脱荷重を低く且つ安定させる事ができ、更に、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを、この車体側ブラケットの幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
【００２５】
又、前記離脱荷重を低く且つ安定させる事は、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを、この車体側ブラケットを、このコラム側ブラケットの上板部と、連結ブラケットを構成する抑え板部との間で弾性的に挟持する事によって発生する摩擦力で結合する事により図れる。この摩擦力は、前記連結ブラケットの材質、厚さ等により、この連結ブラケットの弾性（剛性）を変える事で、容易に調節できる。この為、前記摩擦力に基づいて定まる、前記離脱荷重を低く且つ安定させる事ができる。
特に、請求項２に記載した発明の様に、前記連結ブラケットをばね性を有する金属板製とすれば、前記抑え板部が前記車体側ブラケットの上面を抑え付ける力を安定させて、前記摩擦力のばらつきを低く抑えられる。
更に、請求項３に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に滑り層を介在させれば、前記摩擦力を低くして、前記離脱荷重をより低く且つより安定させる事ができる。
【００２６】
又、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止する事（脱落防止）は、請求項４に記載した発明の様に、係止除肉部である係止切り欠きの前後方向長さを十分に大きくする事により図れる。この様な構成を採用すれば、二次衝突の進行に伴って前記ステアリングホイールが前方に変位し切った状態でも、前記結合ブラケットの抑え板部の左右両端部下面と前記車体側ブラケットの前端部上面との係合が外れずに済む。この為、この車体側ブラケットに対して前記コラム側ブラケットが下方に変位する事を防止して、ステアリングコラムを介してこのコラム側ブラケットに支持された、前記ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できる。この結果、このステアリングホイールと運転者との位置関係を適正に保って、例えば、衝突事故の程度によっては、このステアリングホイールの操作性を確保して、事故車両を路肩等に退避させる作業を容易に行える等の効果を得られる。
【００２７】
尚、前記係止除肉部を、前記車体側ブラケットの前端側が塞がれた（この車体側ブラケットの前端縁に開口していない）、前後方向に長い透孔としても、二次衝突進行に伴う、前記脱落防止を図れる。前記係止除肉部を透孔とすれば、前記車体側ブラケットの剛性確保の面からは有利になる。但し、この場合には、前記結合ブラケットが前記透孔の前端縁に衝合する状態で、前記ステアリングホイールの前方への変位が停止するので、二次衝突時に於ける、このステアリングホイールのストローク確保の面からは不利になる。逆に言えば、前記係止除肉部を上述の様な係止切り欠きとすれば、前記車体側ブラケットの前後方向寸法を特に大きくせずに、前記ストロークを確保できる為、二次衝突時の運転者保護の面から有利になる。
【００２８】
又、請求項５に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットに形成した折り返し部により、前記上板部の後端縁部を抱持すれば、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットに対して後方に変位するのを阻止する力を、より大きくできる。即ち、一次衝突時に前記コラム側ブラケットに後方に向いた衝撃荷重が加わった場合に、このコラム側ブラケットが後方に変位する事を、前記連結ブラケットと前記係止除肉部の奥端縁との係合に加えて、前記折り返し部と前記上板部の後端縁との係合によっても阻止できる。この為、前記一次衝突時に、ステアリングコラム及びステアリングシャフトを介して前記コラム側ブラケットに支持されたステアリングホイールが後方に変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を十分に防止できる。
【００２９】
尚、本発明を実施する場合には、前記コラム側ブラケットと車体側に支持固定された部分との間にエネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材を設ければ、前記離脱荷重を十分に低く抑えた場合であっても、二次衝突の進行に伴って前記ステアリングホイールが前方に変位する事に対して、適正な抵抗を付与できる。そして、このステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、衝突事故の際の運転者の保護充実を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す側面図。
【図２】図１の中央部を上方から見た状態で示す要部平面図。
【図３】一部を切断若しくは省略した状態で、図１の右方から見た端面図。
【図４】図２のａ−ａ断面図。
【図５】同ｂ−ｂ断面図。
【図６】連結ブラケットを取り出して、組み付け以前の状態を、図５と同方向から見た状態で示す断面図。
【図７】連結ブラケットの抑え板部が車体側ブラケットの上面を抑え付ける位置の３例を、この連結ブラケットを下方から見た状態で示す略底面図。
【図８】本発明の実施の形態の第２例を、左半部をボルト・ナットを締め付ける以前の状態で、右半部を締め付けた後の状態で、それぞれ示す、図５と同様の断面図。
【図９】同第３例を、左半部をバーリング加工により形成した円筒部をかしめ付ける以前の状態で、右半部をかしめ付けた後の状態で、それぞれ示す、図５と同様の断面図。
【図１０】同第４例に関して、クリンチングの進行状態を工程順に示す半部断面図（Ａ）〜（Ｄ）及び部分拡大図（Ｅ）。
【図１１】同第５例に関して、セルフピアスリベットのかしめ付ける状態を工程順に示す断面図。
【図１２】従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。
【図１３】従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。
【図１４】同じく側面図。
【図１５】従前のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。
【図１６】従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。
【図１７】同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。
【図１８】同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
［実施の形態の第１例］
図１〜７は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例を含めて、本発明の特徴は、ステアリングコラム６ｃを支持したコラム側ブラケット１２ｂを、車体に支持した車体側ブラケット１１に対し、二次衝突に伴う衝撃により前方への離脱を可能に支持する部分の構造にある。前記コラム側ブラケット１２ｂに対し前記ステアリングコラム６ｃを支持する部分の構造等、他の部分の構造及び作用は、従来から広く知られているステアリング装置と同様であるから、図示のみで説明は省略し、以下、前記コラム側ブラケット１２ｂを前記車体側ブラケット１１に対し支持する部分の構造、並びに、この構造の組立方法を中心に説明する。
【００３２】
前記コラム側ブラケット１２ｂは、鋼板等の、十分な強度及び剛性を有し、且つ、塑性変形可能な金属板を曲げ加工する事により、下方が開口したコ字形に形成している。従って、前記コラム側ブラケット１２ｂは、上端部に設けられた上板部２３と、この上板部２３の左右両側縁からそれぞれ下方に向け直角に折れ曲がった、左右１対の支持板部２４、２４とを備える。その内側にステアリングシャフト５ｂを回転自在に支持するステアリングコラム６ｃは、前記両支持板部２４、２４同士の間に、従来から周知の構造により、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持される。
【００３３】
この様なコラム側ブラケット１２ｂは前記車体側ブラケット１１の下側に、二次衝突に伴ってこのコラム側ブラケット１２ｂに加わる衝撃荷重に基づいて前方への変位（離脱）を可能に支持している。前記車体側ブラケット１１は、鋼板等の、十分な強度及び剛性を有する金属板製の素材に、プレスによる打ち抜き加工、レーザカッタ等による切断加工を施す事により形成している。図示の例では、平板状の基板部２５の左右両側縁部乃至後端左右両端寄り縁部を曲げ形成して、左右１対の折り曲げ縁部２６、２６を設け、軽量化と剛性確保との両立を図っている。又、後端縁の幅方向中央部は、前下方に向け断面Ｕ字形に折り返す事により、折り返し部２７とし、この折り返し部２７により前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３の後端縁部を、緩く抱持している。
【００３４】
前記車体側ブラケット１１の幅寸法は、前半部で狭く、後半部で広くしている。そして、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部に、特許請求の範囲に記載した係止除肉部である係止切り欠き２８を、この車体側ブラケット１１の前端縁中央部にのみ開口する状態で形成している。この係止切り欠き２８の前後方向の長さ寸法は、十分に長くして、後述する二次衝突が進行した状態（二次衝突時の衝撃エネルギでは、ステアリングホイールがそれ以上前方に変位しない状態）でも、前記車体側ブラケット１１による前記コラム側ブラケット１２ｂの支持力が喪失しない様にしている。又、この車体側ブラケット１１の前後方向中間部で、前記係止切り欠き２８の後端（奥端）寄り部分を左右両側から挟む位置に、左右１対の取付孔２９、２９を形成している。前記車体側ブラケット１１は、これら両取付孔２９、２９を挿通したスタッド或いはボルトにより、幅方向両端寄りの２箇所位置で、車体に対し支持固定される。この状態で前記車体側ブラケット１１は、二次衝突時にも、前方に変位する事はない。
【００３５】
前記コラム側ブラケット１２ｂは、前記車体側ブラケット１１に、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。この為、本例のステアリングコラム用支持装置の場合には、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する前記上板部２３の上面で前記係止切り欠き２８の内側に露出している部分に、板状の連結ブラケット３０を結合固定している。この連結ブラケット３０は、取付板部３１と、立ち上がり部３２と、抑え板部３３とを備える。このうちの取付板部３１は、前後方向に長い長円形である。又、前記立ち上がり部３２は、この様な取付板部３１の周縁部から上方に向け、ほぼ直角に折れ曲がっている。従って、前記立ち上がり部３２の形状は、平面形状（断面形状）が長円形である短筒状である。この様な立ち上がり部３２の外周面の寸法のうち、左右方向に関する幅寸法は、前記係止切り欠き２８の幅寸法よりも少しだけ小さい。これに対して、前後方向に関する長さ寸法は、この係止切り欠き２８の幅寸法よりも十分に大きい。
【００３６】
更に、前記抑え板部３３は、前記立ち上がり部３２の上端縁から、前記取付板部３１と反対側に、この立ち上がり部３２の径方向に関して外側に折れ曲がった状態で設けられている。本例の場合、前記抑え板部３３の平面形状は、ほぼ正方形である。そして、この抑え板部３３に存在する４箇所の角部に対向する部分を、図６に示す様にそれぞれ下方に向け少し曲げ形成して、前記連結ブラケット３０の自由状態で、前記４箇所の角部が下方に変位する方向の弾力を付与している。この自由状態で、前記取付板部３１の下面から前記抑え板部３３の基端部下面までの段差Ｈは、前記車体側ブラケット１１の基板部２５の厚さＴ（図５参照）よりも大きく、前記取付板部３１の下面から前記４箇所の角部の下面までの段差ｈは、この厚さＴよりも小さい（Ｈ＞Ｔ＞ｈ）。又、前記取付板部３１の中央部には、取付孔３４を形成している。
【００３７】
尚、上述の様な連結ブラケット３０は、前記抑え板部３３の外径とほぼ一致する外径を有する、ステンレス鋼板等、或る程度の弾性を有する金属板の中央部を面方向に押圧する塑性加工により造る。言い換えれば、この金属板を１対の金型同士の間に強く挟持するプレス加工により、前記抑え板部３３となるべき部分に対して前記取付板部３１となるべき部分を面方向にオフセットさせると同時に、前記立ち上がり部３２を形成する。又、前記取付板部３１の中央部に前記取付孔３４を、前記オフセット加工と同時に、又はこのオフセット加工と前後して、打ち抜き成形する。
【００３８】
前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３は前記車体側ブラケット１１に対し、上述した様な連結ブラケット３０により、二次衝突時に加わる衝撃エネルギに基づいて、前方への離脱を可能に連結する。この為に、図１〜５に示す様に、前記抑え板部３３を、前記車体側ブラケット１１の一部で、前記係止切り欠き２８の後半部（奥半部）乃至奥端部の周囲部分に被せた状態で、前記取付板部３１及び前記立ち上がり部３２を前記係止切り欠き２８の奥端部に進入させる。そして、この取付板部３１の中央部に形成した前記取付孔３４と、前記上板部２３に形成した通孔３５とを整合させた状態で、これら両孔３４、３５にボルト３６を挿通し、更にこのボルト３６とナット３７とを螺合し更に締め付ける。この締め付けにより、前記取付板部３１の下面と前記上板部２３とが密接し、これら両板部３１、２３同士が結合固定される。
【００３９】
又、この状態では、前記抑え板部３３が、前記取付板部３１に対して上方に弾性変形する。この結果、自由状態でこの取付板部３１の下面との段差ｈが最も小さくなっていた、前記４箇所の角部の下面が、前記車体側ブラケット１１の基板部２５の上面に弾性的に当接する。この状態では、前記抑え板部３３と前記上板部２３との間で、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き２８の後半部乃至奥端部の周囲部分を挟持し、この車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット１２ｂを、二次衝突に基づく衝撃エネルギにより、前方への離脱を可能に結合支持する。
【００４０】
尚、この様に前記車体側ブラケット１１に対してコラム側ブラケット１２ｂを、二次衝突時に前方への離脱を可能に結合した状態で、この離脱の際に互いに擦れ合う面に、低摩擦材製の滑り層を介在させる。即ち、二次衝突に伴う離脱の際には、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き２８の後半部乃至奥端部の周囲部分の上下両面と、前記抑え板部３３の下面及び前記上板部２３の上面とが互いに擦れ合う。そこで、これら擦れ合う面の一方又は双方に、ポリ四フッ化エチレン樹脂、ポリアミド樹脂、二硫化モリブデン等の、低摩擦材のコーティング層を形成する。或いは、互いに擦れ合う面同士の間に、低摩擦材のコーティング層を有する滑り板を挟持する。
【００４１】
上述の様に構成する本例の構造によれば、前述した様な理由により、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、離脱荷重を低く且つ安定させる事ができる。この離脱荷重の値は、前記連結ブラケット３０を構成する金属板の材質（硬度）や寸法（厚さ、幅）、形状を適切に選定して、前記抑え板部３３の下面が前記固定ブラケット１１の上面を抑え付ける力の大きさや当接面積を調節する事により、任意に調節できる。そして、この力の大きさ（前記離脱荷重の値）に関係なく、前記ボルト３６と前記ナット３７とは、十分に大きなトルクで締め付けられる。従って、前記離脱荷重を低く抑えても、前記コラム側ブラケット１２ｂに対する前記連結ブラケット３０の支持強度を十分に確保できて、この連結ブラケット３０が不用意に離脱する事を防止できる。尚、好ましくは、前記ボルト３６と前記ナット３７とを締め付けた後、雄ねじ部の先端部を潰す等の緩み止め処置を施す。又、必要に応じて、図２に鎖線で示す様に、前記連結ブラケット３０を、組み付け完了後の位置である前記係止切り欠き２８の奥端部（後端部）よりも少し開口寄り（前寄り）部分に組み付けてから、実線で示す様に奥端部にまで押し込み、その際に要する力（荷重）を測定する事により、前記離脱荷重が適正範囲内に収まっているか否かを判定する事もできる。
【００４２】
更に、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現できる。この為に本例の場合には、前記係止切り欠き２８の前後方向に関する長さを、二次衝突が進行した（二次衝突に伴って運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギによっては、それ以上前記ステアリングコラム６ｃが前方に変位しなくなった）状態でも、前記連結ブラケット３０の抑え板部３３が前記係止切り欠き２８から前方に抜け出し切らないだけ確保している。即ち、前記二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット１２ｂと共に前記連結ブラケット３０が前方に変位し切った状態でも、前記連結ブラケット３０を構成する前記抑え板部３３の幅方向両端部のうちの少なくとも後端部が前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記連結ブラケット３０が脱落するのを防止できるだけの長さを確保すべく、前記車体側ブラケット１１の前後方向寸法を確保している。
【００４３】
しかも、図示の例の場合には、一次衝突時に前記コラム側ブラケット１２ｂに後方に向いた衝撃荷重が加わった場合に、このコラム側ブラケット１２ｂが後方に変位する事を、前記連結ブラケット３０と前記係止切り欠き２８の奥端縁との係合に加えて、前記折り返し部２７と前記上板部２３の後端縁との係合によっても阻止できる。この為、前記ボルト３６として特に大きな強度を有する（外径の大きな）ものを使用しなくても、前記一次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記ステアリングシャフト５ｂを介して前記コラム側ブラケット１２ｂに支持されたステアリングホイールが後方に変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を十分に防止できる。
【００４４】
尚、図示の例の場合、前記コラム側ブラケット１２ｂの離脱荷重を低く且つ安定させられるが、そのままでは、前記ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を十分に吸収できない。そこで、図示はしないが、前記コラム側ブラケット１２ｂ又は前記ステアリングコラム６ｃと、前記車体側ブラケット１１或いは車体等の、二次衝突時にも前方に変位する事がない部分との間に、塑性変形しつつ前記コラム側ブラケット１２ｂの前方への変位を許容する、エネルギ吸収部材を設ける。二次衝突時には、前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３及び前記連結ブラケット３０が前記車体側ブラケット１１に対し、前記離脱荷重に伴って前方に変位し始める。そして、この変位に伴って前記エネルギ吸収部材を塑性変形させ、運転者の身体から前記コラム側ブラケット１２ｂに伝わった衝撃エネルギを吸収する。エネルギ吸収部材に就いては、従来から各種構造の物が知られており、本発明の要旨でもない為、図示並びに詳しい説明は省略する。
【００４５】
又、以上の説明は、図７の（Ａ）に示す様に、前記抑え板部３３の下面のうち、４箇所の角部を前記車体側ブラケット１１（図１〜５参照）の上面に当接させる場合に付いて説明した。但し、本発明を実施する場合に、前記抑え板部３３の下面は、少なくとも左右両端部２箇所位置を、前記車体側ブラケット１１の上面に当接させれば良い。例えば、図７の（Ｂ）に示す様に、抑え板部３３ａの前端左右両端部２箇所位置と後端中央部１箇所位置との、合計３箇所位置を前記車体側ブラケット１１の上面に当接させる事もできる。更には、図７の（Ｃ）に示す様に、抑え板部３３ｂの前端左右両端部２箇所位置のみを、前記車体側ブラケット１１の上面に当接させる事もできる。
【００４６】
［実施の形態の第２例］
図８は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、連結ブラケット３０ａを構成する抑え板部３３ｃのうちで車体側ブラケット１１の上面を抑え付けるべき部分を下方に向け大きく折り曲げると共に、更にその先端部を外方に向け折り曲げて、複数の当接部３８、３８を設けている。そして、ボルト３６とナット３７とを螺合し、更に締め付ける事により、前記抑え板部３３ｃを、図８の左半部に示した状態から右半部に示した状態にまで弾性変形させた状態で、これら各当接部３８、３８の下面と前記車体側ブラケット１１の上面との当接面積を、安定して確保できる様にしている。本例の構造の場合には、この当接面積を安定させられる為、二次衝突時の離脱荷重をより安定させ易くなる。尚、前記ボルト３６とナット３７とを締め付けた状態で、前記各当接部３８、３８の下面が前記車体側ブラケット１１の上面に弾性的に当接さえすれば、前記連結ブラケット３０ａを構成する金属板の降伏点を越して、塑性変形領域まで変形させる事もできる。但し、前記離脱荷重を安定させる為には、弾性領域で（降伏点を越さない様にして）組み立てる事が望ましい。
その他の部分の構成及び作用は、上述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。
【００４７】
[実施の形態の第３〜５例]
本発明の実施の形態の第３〜５例に就いて、図９〜１１により説明する。前述した実施の形態の第１例及び上述した実施の形態の第２例が、何れも、コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３と連結ブラケット３０、３０ａとを、ボルト３６とナット３７とにより結合固定しているのに対して、前記第３〜５例の場合には、バーリングかしめにより（図９に示した第３例の場合）、クリンチングにより（図１０に示した第４例の場合）、セルフピアスリベットにより（図１１に示した第５例の場合）、それぞれ結合固定している。これら各結合構造に就いては、従来から広く知られている技術であるから、図示のみで、詳しい説明は省略する。
尚、図示は省略するが、コラム側ブラケットの上板部と連結ブラケットとを、スポット溶接、隅肉溶接等の溶接により結合固定する事もできる。
要するに、本発明を実施する場合に、前記コラム側ブラケットの上板部と連結ブラケットとを結合固定する為の手段は、特に限定しない。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、図１に示した様な、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に限らず、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
【符号の説明】
【００４９】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    タイロッド
５、５ａ、５ｂ  ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ  ステアリングコラム
７    自在継手
８    中間シャフト
９    自在継手
１０    ハウジング
１１、１１ａ  車体側ブラケット
１２、１２ａ、１２ｂ  コラム側ブラケット
１３    ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ  取付板部
１５ａ、１５ｂ  切り欠き
１６ａ、１６ｂ  滑り板
１７    エネルギ吸収部材
１８    係止切り欠き
１９    係止カプセル
２０    係止溝
２１ａ、２１ｂ  係止孔
２２    係止ピン
２３    上板部
２４    支持板部
２５    基板部
２６    折り曲げ縁部
２７    折り返し部
２８    係止切り欠き
２９    取付孔
３０、３０ａ  連結ブラケット
３１    取付板部
３２    立ち上がり部
３３、３３ａ、３３ｂ、３３ｃ  抑え板部
３４    取付孔
３５    通孔
３６    ボルト
３７    ナット
３８    当接部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0005360047.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
0005360047.tif 000016
【図１６】
0005360047.tif 000017
【図１７】
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【図１８】
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