(57)【要約】【課題】  油圧センサを用いることなく、指令油圧値に対する実際の作動油圧のずれを適正に算出することができ、それにより、作動油圧を適切に制御することができる無段変速機の制御装置を提供する。【解決手段】  駆動プーリ２２および従動プーリ２３に供給する作動油圧により軸推力を制御する無段変速機２０の制御装置１であって、制御装置１のＥＣＵ２は、両プーリ２２，２３の軸推力の比ＱＲＡＴを、変速比ＲＡＴＩＯに応じて算出し（ステップ１）、第１軸推力比ＱＲＡＴ１のときの駆動側および従動側の第１指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ１，ＰＬＤＮＣＭＤ１と、第２軸推力比ＱＲＡＴ２のときの駆動側および従動側の第２指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ２，ＰＬＤＮＣＭＤ２と、第１および第２の軸推力比ＱＲＡＴ１，ＱＲＡＴ２とに基づいて、駆動側および従動側の作動油圧の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを算出する（ステップ１６）。【選択図】  図６
2005133806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝達ベルトが巻き掛けられ、有効径が可変の駆動プーリおよび従動プーリに供給する作動油圧により軸推力を制御することによって、前記駆動プーリおよび前記従動プーリの有効径を変化させることで、無段変速機の変速比を無段階に制御する無段変速機の制御装置であって、
前記駆動プーリおよび前記従動プーリに供給される作動油圧をそれぞれ制御するための駆動側および従動側の油圧制御弁と、
前記駆動プーリおよび前記従動プーリへの駆動側および従動側の指令油圧値と駆動側および従動側の油圧制御パラメータとの関係をそれぞれあらかじめ設定する油圧制御パラメータ設定手段と、
前記駆動プーリおよび前記従動プーリに供給すべき作動油圧に基づく前記駆動側および前記従動側の指令油圧値に応じた前記駆動側および前記従動側の油圧制御パラメータを、前記駆動側および前記従動側の油圧制御弁にそれぞれ出力することにより、前記駆動プーリおよび前記従動プーリに供給される作動油圧をそれぞれ制御する制御手段と、
前記駆動プーリおよび前記従動プーリの前記軸推力の比を、前記無段変速機の変速比に応じて算出する軸推力比算出手段と、
当該算出された軸推力比が第１軸推力比のときの前記駆動側および前記従動側の第１指令油圧値と、前記軸推力比が前記第１軸推力比とは異なる第２軸推力比のときの前記駆動側および前記従動側の第２指令油圧値と、前記第１軸推力比および前記第２軸推力比とに基づいて、前記駆動側および前記従動側の指令油圧値に対する、前記駆動プーリおよび前記従動プーリに実際に供給されている作動油圧の油圧ずれを算出する作動油圧ずれ算出手段と、
を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記作動油圧ずれ算出手段は、
前記従動側の第１指令油圧値に前記第１軸推力比を乗算した値と前記駆動側の第１指令油圧値との第１偏差と、前記駆動側の第１指令油圧値を前記第１軸推力比で除算した値と前記従動側の第１指令油圧値との第２偏差とを算出するとともに、前記算出された第１および第２偏差に基づいて、前記駆動側の油圧ずれと前記従動側の油圧ずれとの関係を表す第１の関数式を決定する第１関係式決定手段と、
前記従動側の第２指令油圧値に前記第２軸推力比を乗算した値と前記駆動側の第２指令油圧値との第３偏差と、前記駆動側の第２指令油圧値を前記第２軸推力比で除算した値と前記従動側の第２指令油圧値との第４偏差とを算出するとともに、前記算出された第３および第４偏差に基づいて、前記駆動側の油圧ずれと前記従動側の油圧ずれとの関係を表す第２の関数式を決定する第２関係式決定手段と、を有し、
前記決定された第１および第２の関数式を解くことによって、前記駆動側および前記従動側の油圧ずれを算出することを特徴とする、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作動油圧を制御することにより変速比を無段階に制御する無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この無段変速機は、ベルト式のものであり、内燃機関に連結された駆動プーリ、車両の駆動輪に連結された従動プーリ、およびこれらのプーリ間に巻き掛けられ、動力を伝達するための伝達ベルトを備えている。駆動プーリは、互いに対向する可動部および固定部を有しており、この可動部は、内燃機関に連結されたプーリシャフトに、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられ、この固定部は、プーリシャフトに固定されている。また、これらの可動部、固定部およびプーリシャフトによってＶ字状の溝が形成されている。従動プーリは、駆動輪に連結されたプーリシャフトに設けられ、駆動プーリと同様に構成されている。そして、駆動プーリおよび従動プーリのＶ字状の溝の間に、伝達ベルトが巻き掛けられている。
【０００３】
上記の従来の制御装置は、油圧制御弁およびこれに接続された制御ユニットを備えている。この油圧制御弁は、駆動プーリおよび従動プーリの可動部とこれらに接続された油圧ポンプとの間に設けられている。この制御ユニットは、必要油圧を決定し、この必要油圧に応じたデューティ比の電流を油圧制御弁に供給することによって、油圧ポンプから各プーリの可動部に供給される油圧（以下「作動油圧」という）をオープンループ制御する。それにより、可動部が移動し、溝の有効径が変化することによって、変速比が必要油圧に応じた変速比に無段階に制御されるとともに、伝達ベルトが、各プーリに対して滑らないように固定部との間に挟持される。
【０００４】
一般に、上記のように作動油圧をオープンループ制御する場合、油圧制御弁の量産による個体差や経年変化などによって、必要油圧に応じたデューティ比の電流を油圧制御弁に供給しても、作動油圧が必要油圧に一致せず、ずれる場合がある。その場合に、必要油圧に対して作動油圧が大き側にずれているときには、伝達ベルトに負担がかかり、その寿命が短くなってしまい、必要油圧に対して作動油圧が小さい側にずれているときには、伝達ベルトが滑り、動力の伝達ロスが生じてしまう。
【０００５】
このような不具合を解消するため、上記の制御装置では、油圧制御弁に供給される電流のデューティ比が次のようにして補正される。すなわち、制御装置は、油圧スイッチを有しており、この油圧スイッチは、各プーリに供給されている油圧が所定油圧を上回ったときにＯＮ信号を出力する。また、制御装置では、この所定油圧に基づくデューティ比の電流を試験的に油圧制御弁に供給し、そのときに、油圧スイッチからＯＦＦ信号が出力された場合には、実際の作動油圧が所定油圧に対して小さい側にずれているとして、補正量を一定量、増加させ、ＯＮ信号が出力された場合には、実際の作動油圧が所定油圧に対して大きい側にずれているとして、補正量を一定量、減少させる。以上のようにして設定した補正量を必要油圧に加算した値に応じたデューティ比の電流を油圧制御弁に供給することにより、実際の作動油圧が必要油圧に一致するようにしている。
【０００６】
しかし、上記の従来の制御装置では、油圧スイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号に応じて、必要油圧に対する作動油圧のずれの度合に関わらず、補正量を一定量、増減させるにすぎないので、そのようにして設定された補正量によりデューティ比を補正しても、実際の作動油圧が必要油圧に一致せず、適正な作動油圧を得ることができないおそれがある。また、作動油圧のずれの度合は、各プーリに設けた油圧センサによって検出することが可能である。しかし、その場合には、このセンサの分、制御装置のコストが高くなってしまう。
【０００７】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、油圧センサを用いることなく、指令油圧値に対する実際の作動油圧のずれを適正に算出することができ、それにより、作動油圧を適切に制御することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【特許文献１】特開平９−２１７８００号公報
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、伝達ベルト２４が巻き掛けられ、有効径ＰＤＲＤ，ＰＤＮＤが可変の駆動プーリ２２および従動プーリ２３に供給する作動油圧により軸推力を制御することによって、駆動プーリ２２および従動プーリ２３の有効径ＰＤＲＤ，ＰＤＮＤを変化させることで、無段変速機２０の変速比ＲＡＴＩＯを無段階に制御する無段変速機の制御装置１であって、駆動プーリ２２および従動プーリ２３に供給される作動油圧をそれぞれ制御するための駆動側および従動側の油圧制御弁（実施形態における（以下、本項において同じ）ＤＲ電磁弁２６ｂ，ＤＮ電磁弁２７ｂ）と、駆動プーリ２２および従動プーリ２３への駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤと駆動側および従動側の油圧制御パラメータ（駆動側および従動側の指令電流値ＩＤＲＣＭＤ，ＩＤＮＣＭＤ）との関係をそれぞれあらかじめ設定する油圧制御パラメータ設定手段（ＥＣＵ２、図９）と、駆動プーリ２２および従動プーリ２３に供給すべき作動油圧に基づく駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤに応じた駆動側および従動側の油圧制御パラメータを、駆動側および従動側の油圧制御弁にそれぞれ出力することにより、駆動プーリ２２および従動プーリ２３に供給される作動油圧をそれぞれ制御する制御手段（ＥＣＵ２、図５のステップ４）と、駆動プーリ２２および従動プーリ２３の軸推力の比ＱＲＡＴを、無段変速機２０の変速比ＲＡＴＩＯに応じて算出する軸推力比算出手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１）と、算出された軸推力比ＱＲＡＴが第１軸推力比ＱＲＡＴ１のときの駆動側および従動側の第１指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ１，ＰＬＤＮＣＭＤ１と、軸推力比ＱＲＡＴが第１軸推力比ＱＲＡＴ１とは異なる第２軸推力比ＱＲＡＴ２のときの駆動側および従動側の第２指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ２，ＰＬＤＮＣＭＤ２と、第１軸推力比ＱＲＡＴ１および第２軸推力比ＱＲＡＴ２とに基づいて、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤに対する、駆動プーリ２２および従動プーリ２３に実際に供給されている作動油圧の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを算出する作動油圧ずれ算出手段（ＥＣＵ２、図６のステップ１６）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
この無段変速機の制御装置によれば、油圧制御パラメータ設定手段により、駆動プーリおよび従動プーリへの駆動側および従動側の指令油圧値と駆動側および従動側の油圧制御パラメータとの関係が、それぞれあらかじめ設定されている。また、制御手段により、駆動プーリおよび従動プーリに供給すべき作動油圧に基づく指令油圧値に応じた駆動側および従動側の制御パラメータを、駆動側および従動側の油圧制御弁にそれぞれ出力することにより、駆動プーリおよび従動プーリに供給される作動油圧がそれぞれ制御される。さらに、軸推力比算出手段により、駆動プーリおよび従動プーリの軸推力比が、無段変速機の変速比に応じて算出され、作動油圧ずれ算出手段により、算出された軸推力比が第１軸推力比のときの駆動側および従動側の第１指令油圧値と、第２軸推力比のときの駆動側および従動側の第２指令油圧値と、第１軸推力比および第２軸推力比とに基づいて、駆動側および従動側の指令油圧値に対する、駆動プーリおよび従動プーリに実際に供給されている作動油圧の油圧ずれが算出される。
【００１１】
本発明は次のような趣旨に基づくものである。すなわち、各プーリに実際に供給されている作動油圧（以下「実作動油圧」という）が指令油圧値に対してずれているとすると、実作動油圧は、指令油圧値と作動油圧の油圧ずれとの和で表され、次の式（１）および（２）が成立する。
駆動側の実作動油圧＝ＰＬＤＲＣＭＤ＋ＤＲＤＥ  ……  （１）
従動側の実作動油圧＝ＰＬＤＮＣＭＤ＋ＤＮＤＥ  ……  （２）
ここで、ＰＬＤＲＣＭＤは駆動側の指令油圧値、ＤＲＤＥは駆動側の油圧ずれ、ＰＬＤＮＣＭＤは従動側の指令油圧値、ＤＮＤＥは従動側の油圧ずれである。したがって、軸推力比算出手段によって算出された軸推力比をＱＲＡＴとし、軸推力比ＱＲＡＴが上記の駆動側および従動側の実作動油圧の比に等しいと仮定すると、次式（３）が成立し、これを変形することにより、式（４）が得られる。
駆動側の実作動油圧／従動側の実作動油圧
＝ＱＲＡＴ＝（ＰＬＤＲＣＭＤ＋ＤＲＤＥ）／（ＰＬＤＮＣＭＤ＋ＤＮＤＥ）
……  （３）
ＰＬＤＲＣＭＤ＋ＤＲＤＥ＝ＱＲＡＴ・（ＰＬＤＮＣＭＤ＋ＤＮＤＥ）
……  （４）
【００１２】
また、本発明では、上述したように、実際の軸推力比ＱＲＡＴが第１軸推力比ＱＲＡＴ１のときの駆動側および従動側の第１指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ１，ＰＬＤＮＣＭＤ１が得られ、また同様に、軸推力比ＱＲＡＴが第２軸推力比ＱＲＡＴ２のときの駆動側および従動側の第２指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ２，ＰＬＤＮＣＭＤ２が得られる。したがって、これらの値を式（４）にそれぞれ代入することによって、次式（５）および（６）が得られる。
ＰＬＤＲＣＭＤ１＋ＤＲＤＥ＝ＱＲＡＴ１・（ＰＬＤＮＣＭＤ１＋ＤＮＤＥ）
……  （５）
ＰＬＤＲＣＭＤ２＋ＤＲＤＥ＝ＱＲＡＴ２・（ＰＬＤＮＣＭＤ２＋ＤＮＤＥ）
……  （６）
したがって、これらの式（５）および（６）を、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを未知数とする連立方程式として解くことにより、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを適正に算出することができる。
【００１３】
以上のように、第１および第２の軸推力比、ならびに駆動側および従動側の第１および第２の指令油圧値に基づいて、油圧センサを用いることなく、駆動側および従動側の油圧ずれを適正に算出することができ、それにより、作動油圧を適切に制御することができる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の無段変速機の制御装置１において、作動油圧ずれ算出手段は、従動側の第１指令油圧値ＰＬＤＮＣＭＤ１に第１軸推力比ＱＲＡＴ１を乗算した値と駆動側の第１指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ１との第１偏差Ｄ１と、駆動側の第１指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ１を第１軸推力比ＱＲＡＴ１で除算した値と従動側の第１指令油圧値ＰＬＤＮＣＭＤ１との第２偏差Ｄ２とを算出するとともに、算出された第１および第２偏差Ｄ１，Ｄ２に基づいて、駆動側の油圧ずれＤＲＤＥと従動側の油圧ずれＤＮＤＥとの関係を表す第１の関数式を決定する第１関係式決定手段（ＥＣＵ２、図６のステップ９，１０および１６）と、従動側の第２指令油圧値ＰＬＤＮＣＭＤ２に第２軸推力比ＱＲＡＴ２を乗算した値と駆動側の第２指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ２との第３偏差Ｄ３と、駆動側の第２指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ２を第２軸推力比ＱＲＡＴ２で除算した値と従動側の第２指令油圧値ＰＬＤＮＣＭＤ２との第４偏差Ｄ４とを算出するとともに、算出された第３および第４偏差Ｄ３，Ｄ４に基づいて、駆動側の油圧ずれＤＲＤＥと従動側の油圧ずれＤＮＤＥとの関係を表す第２の関数式を決定する第２関係式決定手段（ＥＣＵ２、図６のステップ１４，１５および１６）と、を有し、決定された第１および第２の関数式を解くことによって、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを算出する（図６のステップ１６）ことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、第１関係式決定手段により、従動側の第１指令油圧値に第１軸推力比を乗算した値と駆動側の第１指令油圧値との第１偏差と、駆動側の第１指令油圧値を第１軸推力比で除算した値と従動側の第１指令油圧値との第２偏差とが算出されるとともに、算出された第１および第２偏差に基づいて、駆動側の油圧ずれと従動側の油圧ずれとの関係を表す第１の関数式が決定される。また、第２関係式決定手段により、従動側の第２指令油圧値に第２軸推力比を乗算した値と駆動側の第２指令油圧値との第３偏差と、駆動側の第２指令油圧値を第２軸推力比で除算した値と従動側の第２指令油圧値との第４偏差とが算出されるとともに、算出された第３および第４偏差に基づいて、駆動側の油圧ずれと従動側の油圧ずれとの関係を表す第２の関数式が決定される。そして、決定された第１および第２の関数式が、作動油圧ずれ算出手段により解かれることによって、駆動側および従動側の油圧ずれが算出される。
【００１６】
請求項１の説明において述べたように、駆動側の油圧ずれＤＲＤＥと従動側の油圧ずれＤＮＤＥとの間には、式（５）および（６）で表される第１および第２の関数式が成立する。ここで、式（５）において従動側の油圧ずれがなく、ＤＮＤＥ＝０と仮定すると、式（５）は、次の式（７）になり、これを駆動側の油圧ずれＤＲＤＥについて展開すると、式（８）になる。
ＰＬＤＲＣＭＤ１＋ＤＲＤＥ＝ＱＲＡＴ１・ＰＬＤＮＣＭＤ１  ……（７）
ＤＲＤＥ＝ＱＲＡＴ１・ＰＬＤＮＣＭＤ１−ＰＬＤＲＣＭＤ１  ……（８）
この式（８）から明らかなように、第１関係式決定手段によって算出される第１偏差はそれぞれ、式（８）の右辺に相当し、式（５）で表される第１の関数式上の１点（ＤＲＤＥ，ＤＮＤＥ）＝（ＱＲＡＴ１・ＰＬＤＮＣＭＤ１−ＰＬＤＲＣＭＤ１，０）が求まる。
【００１７】
また、式（５）において駆動側の油圧ずれがなく、ＤＲＤＥ＝０と仮定すると、式（５）は、次の式（９）になり、これを従動側の油圧ずれＤＮＤＥについて展開すると、式（１０）になる。
ＰＬＤＲＣＭＤ１＝ＱＲＡＴ１・（ＰＬＤＮＣＭＤ１＋ＤＮＤＥ）……（９）
ＤＮＤＥ＝ＰＬＤＲＣＭＤ１／ＱＲＡＴ１−ＰＬＤＮＣＭＤ１  ……（１０）
この式（１０）から明らかなように、第１関係式決定手段によって算出される第２偏差は、式（１０）の右辺に相当し、第１の関数式上の別の１点（ＤＲＤＥ，ＤＮＤＥ）＝（０，ＰＬＤＲＣＭＤ１／ＱＲＡＴ１−ＰＬＤＮＣＭＤ１）が求まる。
【００１８】
以上により、軸推力比ＱＲＡＴが第１軸推力比ＱＲＡＴ１のときの式（５）で表される第１の関数式上の互いに異なる２点が求まることによって、この第１の関数式が決定される。同様に、第２関係式決定手段により算出される第３および第４偏差を用いることによって、軸推力比ＱＲＡＴが第２軸推力比ＱＲＡＴ２のときの式（６）で表される第２の関数式上の互いに異なる２点（ＱＲＡＴ２・ＰＬＤＮＣＭＤ２−ＰＬＤＲＣＭＤ２，０）、（０，ＰＬＤＲＣＭＤ２／ＱＲＡＴ２−ＰＬＤＮＣＭＤ２）が求まり、それにより、この第２の関数式が決定される。したがって、これらの第１および第２の関数式を駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを未知数として解くことにより、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを、比較的簡単な演算のみによって、容易に求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両の駆動系の概略構成を示す図である。
【図２】制御装置および駆動系の油圧回路の概略構成を示す図である。
【図３】駆動プーリの動作例を示す図である。
【図４】従動プーリの動作例を示す図である。
【図５】無段変速機の変速動作を制御する処理を示すフローチャートである。
【図６】油圧ずれ算出処理を示すフローチャートである。
【図７】実行条件判定処理を示すフローチャートである。
【図８】駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥの算出を説明するための図である。
【図９】駆動側および従動側の指令電流値決定テーブルを示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１に示すように、この車両３の駆動系では、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）４は、トルクコンバータ５、前後進切換機構１０、ベルト式の無段変速機２０および差動ギヤ機構６などを介して駆動輪７，７に連結されており、以上の構成により、エンジン４のトルクが駆動輪７，７に伝達される。
【００２１】
トルクコンバータ５は、その内部に充填された作動油を用いて動力を伝達するものであり、ロックアップクラッチ（図示せず、以下「Ｌ／Ｃ」という）を有している。このＬ／Ｃは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａからの油圧の供給によって締結され、それにより、エンジン４のクランクシャフト４ａと前後進切換機構１０の入力軸１１との間を接続する。また、Ｌ／Ｃは、その締結力が、供給される油圧が大きいほど、より大きく、油圧の供給が停止されると、発生せず、遮断状態に保持される。なお、この油圧の供給および停止は、制御装置１のＥＣＵ２によって制御される。
【００２２】
前後進切換機構１０は、入力軸１１と、この入力軸１１に取り付けられた遊星歯車装置１２などを備えている。入力軸１１は、中空状のメインシャフト２１に回転自在に貫通している。遊星歯車装置１２は、サンギヤ１２ａと、サンギヤ１２ａに噛み合う複数（例えば４つ）のピニオンギヤ１２ｂを回転自在に支持するキャリア１２ｄと、各ピニオンギヤ１２ｂに噛み合うリングギヤ１２ｃなどで構成されている。
【００２３】
サンギヤ１２ａは、入力軸１１と一体に設けられており、入力軸１１のサンギヤ１２ａよりもエンジン４側の部分は、フォワードクラッチ１３のインナプレート１３ａに連結されている。また、フォワードクラッチ１３のアウタプレート１３ｂは、リングギヤ１２ｃおよびメインシャフト２１と連結されている。このフォワードクラッチ１３の締結・遮断は、ＥＣＵ２によって制御される。また、キャリヤ１２ｄには、リバースブレーキ１４が連結されている。このリバースブレーキ１４の作動もまた、ＥＣＵ２によって制御される。
【００２４】
以上の構成により、前後進切換機構１０では、車両３の前進時には、リバースブレーキ１４が解放され、フォワードクラッチ１３が締結されることによって、入力軸１１とメインシャフト２１が直結され、入力軸１１の回転がそのままメインシャフト２１に伝達されるとともに、各ピニオンギヤ１２ｂは、その軸を中心として回転せずに、キャリヤ１２ｄが入力軸１１と一体になって同方向に空回りする。以上のように、車両３の前進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と同方向に同回転数で回転する。
【００２５】
一方、車両３の後進時には、上記とは逆に、フォワードクラッチ１３が遮断され、リバースブレーキ１４がロックされることによって、キャリヤ１２ｄが回転不能にロックされる。それにより、入力軸１１の回転が、サンギヤ１２ａおよびピニオンギヤ１２ｂを介してリングギヤ１２ｃに伝達されることによって、リングギヤ１２ｃおよびこれに連結されたメインシャフト２１が、入力軸１１と反対方向に回転する。このように、車両３の後進時には、メインシャフト２１が入力軸１１と反対方向に回転する。
【００２６】
無段変速機２０は、いわゆるベルト式のものであり、上記メインシャフト２１、駆動プーリ２２、従動プーリ２３、伝達ベルト２４、カウンタシャフト２５、駆動プーリ幅可変機構２６および従動プーリ幅可変機構２７などによって構成されている。
【００２７】
駆動プーリ２２は、互いに対向する円錐台形状の可動部２２ａおよび固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、メインシャフト２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、メインシャフト２１に固定されている。また、可動部２２ａおよび固定部２２ｂの互いの対向面はそれぞれ、斜面状に形成され、それにより、可動部２２ａと固定部２２ｂの間に、伝達ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。
【００２８】
駆動プーリ幅可変機構２６は、駆動プーリ２２のプーリ幅を変更することによって、その有効径ＰＤＲＤ（図３参照）を変化させるものであり、可動部２２ａの内部に形成されたＤＲ（駆動側）油室２６ａと、このＤＲ油室２６ａに供給される油圧（以下「駆動側作動油圧」という）を制御するためのＤＲ電磁弁２６ｂ（駆動側の油圧制御弁）と、可動部２２ａを固定部２２ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００２９】
図２に示すように、ＤＲ電磁弁２６ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａとＤＲ油室２６ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。油圧ポンプ２８ａは、エンジン４のクランクシャフト４ａに連結されており、エンジン４の運転中、クランクシャフト４ａによって駆動される。これにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＲ電磁弁２６ｂに常に供給される。
【００３０】
ＤＲ電磁弁２６ｂは、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのものであり、その弁開度が連続的に可変のリニア電磁弁で構成されている。ＤＲ電磁弁２６ｂの弁開度は、ＥＣＵ２から供給される駆動側指令電流値ＩＤＲＣＭＤ（駆動側油圧制御パラメータ）に従って制御され、それにより、上記の駆動側作動油圧が制御される。
【００３１】
以上の構成により、駆動プーリ幅可変機構２６では、エンジン４の運転中、駆動側作動油圧がＥＣＵ２で制御されることによって、可動部２２ａが軸線方向に駆動される。それにより、可動部２２ａが伝達ベルト２４を固定部２２ｂに押しつける力（以下「駆動側軸推力」という）が制御されることで、駆動プーリ２２の有効径ＰＤＲＤは、図３（ａ）に示す低速側の最小径と、図３（ｂ）に示す高速側の最大径との間で無段階に変更される。また、駆動側作動油圧の供給が停止されている場合、駆動プーリ２２は、リターンスプリングの付勢力と伝達ベルト２４の張力とが釣り合うような有効径ＰＤＲＤに保持される。
【００３２】
従動プーリ２３は、上記駆動プーリ２２と同様に構成されている。すなわち、従動プーリ２３は、互いに対向する円錐台形状の可動部２３ａおよび固定部２３ｂを有している。可動部２３ａは、カウンタシャフト２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂは、カウンタシャフト２５に固定されている。また、可動部２３ａおよび固定部２３ｂの対向面は斜面状に形成され、それにより、可動部２３ａと固定部２３ｂの間に、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。伝達ベルト２４は、金属製のものであり、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。
【００３３】
前記従動プーリ幅可変機構２７は、従動プーリ２３のプーリ幅を変更することによって、その有効径ＰＤＮＤ（図４参照）を変化させるものであり、駆動プーリ幅可変機構２６と同様に構成されている。すなわち、従動プーリ幅可変機構２７は、上記可動部２３ａの内部に形成されたＤＮ（従動側）油室２７ａと、このＤＮ油室２７ａに供給される油圧（以下「従動側作動油圧」という）を制御するためのＤＮ電磁弁２７ｂ（従動側の油圧制御弁）と、可動部２３ａを固定部２３ｂ側に付勢するリターンスプリング（図示せず）などを備えている。
【００３４】
ＤＮ電磁弁２７ｂは、油圧回路２８の油圧ポンプ２８ａと可動部２３ａのＤＮ油室２７ａとの間に設けられ、これらに油路２８ｂ，２８ｂを介してそれぞれ接続されている。それにより、エンジン４の運転中、油圧ポンプ２８ａから吐出された油圧が、油路２８ｂを介してＤＮ電磁弁２７ｂに常に供給される。このＤＮ電磁弁２７ｂは、ＤＲ電磁弁２６ｂと同様に、ソレノイドとスプール弁（いずれも図示せず）を組み合わせた常開タイプのリニア電磁弁である。また、ＤＮ電磁弁２７ｂの弁開度は、ＥＣＵ２から供給される従動側指令電流値ＩＤＮＣＭＤ（従動側油圧制御パラメータ）に従って制御され、それにより、上記の従動側作動油圧が制御される。
【００３５】
以上の構成により、この従動プーリ幅可変機構２７では、エンジン４の運転中、従動側作動油圧がＥＣＵ２で制御されることで、可動部２３ａが軸線方向に駆動される。それにより、可動部２３ａが伝達ベルト２４を固定部２３ｂに押しつける力（以下「従動側軸推力」という）が制御されることで、従動プーリ２３の有効径ＰＤＮＤは、図４（ａ）に示す低速側の最大径と、図４（ｂ）に示す高速側の最小径との間で無段階に変更される。また、従動側作動油圧の供給が停止されている場合、従動プーリ２３は、リターンスプリングの付勢力と伝達ベルト２４の張力とが釣り合うような有効径ＰＤＮＤに保持される。
【００３６】
以上のように、無段変速機２０では、２つの電磁弁２６ｂ、２７ｂがＥＣＵ２により制御されることによって、２つのプーリ２２および２３の有効径ＰＤＲＤおよびＰＤＮＤが無段階に変更され、それにより、変速比ＲＡＴＩＯが無段階に制御される。この変速比ＲＡＴＩＯは、駆動プーリ２２の回転数（以下「駆動プーリ回転数」という）ＮＤＲと従動プーリ２３の回転数（以下「従動プーリ回転数」という）ＮＤＮとの比である。具体的には、変速比ＲＡＴＩＯが、所定範囲（例えば、０．４〜２．５）内の値になるように制御される。
【００３７】
また、カウンタシャフト２５には、ギヤ３１が固定されており、このギヤ３１は、アイドラ軸３２上に設けられた大小のアイドラギヤ３２ａ，３２ｂを介して、差動ギヤ機構６のギヤ６ａに噛み合っている。
【００３８】
ＥＣＵ２には、クランク角センサ４０、スロットル弁開度センサ４１、吸気管内絶対圧センサ４２、エンジン水温センサ４３、駆動側プーリ回転数センサ４４、従動側プーリ回転数センサ４５、ミッション油温センサ４６および車速センサ４７が電気的に接続されている。
【００３９】
クランク角センサ４０は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップ（いずれも図示せず）を組み合わせて構成されており、クランクシャフト４ａの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定のクランク角（例えば３０゜）ごとに１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン４のエンジン回転数ＮＥを算出する。
【００４０】
スロットル弁開度センサ４１は、エンジン４の吸気管４ｂに設けられたスロットル弁８の開度（以下「スロットル弁開度」という）ＴＨを、吸気管内絶対圧センサ４２は、吸気管４ｂ内の絶対圧である吸気管内絶対圧ＰＢＡを、エンジン水温センサ４３は、エンジン４のシリンダブロック内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷをそれぞれ検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００４１】
駆動側プーリ回転数センサ４４は、駆動側プーリ回転数ＮＤＲを、従動側プーリ回転数センサ４５は、従動側プーリ回転数ＮＤＮをそれぞれ検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、エンジン回転数ＮＥおよび駆動側プーリ回転数ＮＤＲに基づいて、Ｌ／Ｃの滑り率ＥＴＲ（＝（ＮＤＲ／ＮＥ）・１００％）を算出するとともに、駆動側プーリ回転数ＮＤＲおよび従動側プーリ回転数ＮＤＮに基づいて、変速比ＲＡＴＩＯ（＝ＮＤＲ／ＮＤＮ）を算出する。
【００４２】
ミッション油温センサ４６は、油圧回路２８内の油温（以下「ミッション油温」という）ＴＡＴＦを、車速センサ４７は、車速ＶＰをそれぞれ検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００４３】
ＥＣＵ２（油圧制御パラメータ設定手段、制御手段、軸推力比算出手段、作動油圧ずれ算出手段、第１関係式決定手段、および第２関係式決定手段）は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ４０〜４７の検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。
【００４４】
ＣＰＵは、これらの入力信号に応じて、エンジン３の運転状態を判別し、判別した運転状態に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、前述した駆動側および従動側指令油圧値ＩＤＲＣＭＤ，ＩＤＮＣＭＤを設定し、無段変速機２０の変速動作を制御する。
【００４５】
この無段変速機２０の変速動作を制御する処理について、図５のフローチャートを参照しながら説明する。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ１では、軸推力比ＱＲＡＴを、変速比ＲＡＴＩＯおよび入力トルクＴＩＮに応じて、軸推力比マップ（図示せず）を検索することにより求める。この軸推力比ＱＲＡＴは、前述した駆動側軸推力と従動側軸推力との比であり、ＤＲ油室２６ａおよびＤＮ油室２７ａに実際にそれぞれ供給されている駆動側作動油圧と従動側作動油圧との比に相当する。なお、入力トルクＴＩＮは、エンジン４からメインシャフト２１に入力されるトルクであり、吸気管内絶対圧ＰＢＡおよびエンジン回転数ＮＥに応じて、マップ（図示せず）を検索することによって求められる。
【００４６】
上記の軸推力比マップでは、軸推力比ＱＲＡＴは、変速比ＲＡＴＩＯが大きいほど、および入力トルクＴＩＮが大きいほど、より小さく設定されている。これは、変速比ＲＡＴＩＯが大きいほど、従動プーリ２３の有効径ＰＤＮＤがより大きいことにより、可動部２３ａを固定部２３ｂとは逆側に移動させようとするより大きな力が伝達ベルト２４から作用することで、変速比ＲＡＴＩＯを維持するのに必要な従動側軸推力がより大きいためである。また、入力トルクＴＩＮが大きいほど、変速比ＲＡＴＩＯをより大きい側に変速させる傾向にあるためである。
【００４７】
次いで、ステップ２において、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤを算出する。駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤは、駆動プーリ２２および従動プーリ２３に供給すべき目標油圧に相当するとともに、駆動側および従動側の作動油圧の制御に用いられるものである。また、これらの指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤには、各プーリが伝達ベルト２４を滑らないように挟持するための圧力と、変速比ＲＡＴＩＯを維持するための圧力と、変速比ＲＡＴＩＯを目標変速比に変化させるための圧力が含まれる。
【００４８】
例えば、従動側指令油圧値ＰＬＤＮＣＭＤは、変速比ＲＡＴＩＯおよび従動側伝達トルクに応じてマップ（図示せず）を検索することにより求められる。この従動側伝達トルクは、入力トルクＴＩＮに変速比ＲＡＴＩＯを乗算することにより算出される。駆動側指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤは、駆動側指令基準値に、変速比ＲＡＴＩＯを目標変速比に変化させるためのフィードバック補正項を加算することにより算出される。この駆動側指令基準値は、従動側指令油圧値ＰＬＤＮＣＭＤ、上記ステップ１で求めた軸推力比ＱＲＡＴ、および前述したリターンスプリングに基づく補正項などに基づいて算出される。
【００４９】
次いで、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤを補正する（ステップ３）。具体的には、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤから、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥをそれぞれ減算した値（ＰＬＤＲＣＭＤ−ＤＲＤＥ、ＰＬＤＮＣＭＤ−ＤＮＤＥ）を、補正後の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤとして算出する。これらの駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥは、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤに対する、実際の駆動側および従動側の作動油圧のずれをそれぞれ表すものであり、後述する油圧ずれ算出処理において算出される。
【００５０】
次に、ステップ４において、上記ステップ３で補正された駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤに基づいて、図９に示す駆動側および従動側の指令電流値決定テーブルをそれぞれ検索することによって、駆動側および従動側の指令電流値ＩＤＲＣＭＤ，ＩＤＮＣＭＤをそれぞれ求める。これらのテーブルは、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤ、すなわち駆動プーリ２２および従動プーリ２３に供給すべき目標油圧と、駆動側および従動側の指令電流値ＩＤＲＣＭＤ，ＩＤＮＣＭＤとの関係をそれぞれあらかじめ設定したものである。また、これらのテーブルでは、駆動側および従動側の指令電流値ＩＤＲＣＭＤ，ＩＤＮＣＭＤは、指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤが大きいほど、より小さく設定されている。
【００５１】
以上のように、駆動側および従動側の作動油圧が、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤに対してずれている場合には、後者ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤを、油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを相殺するように補正する。すなわち、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤを、作動油圧が大きい側にずれている場合には減少側に補正し、小さい側にずれている場合には増加側に補正する。そして、補正した指令油圧値に基づく駆動側および従動側の指令電流値ＩＤＲＣＭＤ，ＩＤＮＣＭＤを求める。したがって、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥがある場合でも、駆動側および従動側の実際の作動油圧を、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤにそれぞれ一致させることができる。
【００５２】
次に、図６を参照しながら、油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを算出する処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ごとに実行される。まず、ステップ５において、実行条件成立フラグＦ＿ＯＫが「１」であるか否かを判別する。この実行条件成立フラグＦ＿ＯＫは、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを算出するための実行条件が成立していることを、「１」で表すものであり、図７に示す実行条件判定処理においてセットされる。次いで、この実行条件判定処理について説明する。
【００５３】
図７のステップ２１では、フェール状態か否かを判別する。この答がＹＥＳで、無段変速機２０の故障判定処理（図示せず）において、無段変速機２０が故障していると判定されたときには、アップカウント式の条件成立タイマのタイマ値ＴＭを値０にセットする（ステップ２２）。また、無段変速機２０の故障により油圧ずれを適正に算出できないとして、この算出の実行条件が成立していないと判定し、そのことを表すために、実行条件成立フラグＦ＿ＯＫを「０」にセットし（ステップ２３）、本処理を終了する。
【００５４】
一方、上記ステップ２１の答がＮＯで、無段変速機２０が正常であるときには、エンジン水温ＴＷが所定の下限水温ＴＷＲＥＦ（例えば７５℃）よりも高いか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＮＯで、エンジン水温ＴＷが十分に高くないときには、実行条件が成立していないと判定して、前記ステップ２２以降を実行し、本処理を終了する。これは、エンジン水温ＴＷが十分に高くないと、エンジン４の出力トルクが安定せず、それにより、入力トルクＴＩＮを適正に求められないことで、油圧ずれの算出に後述するように用いられる軸推力比ＱＲＡＴを、入力トルクＴＩＮに応じて適正に求めることができないためである。
【００５５】
一方、ステップ２４の答がＹＥＳで、エンジン水温ＴＷが下限水温ＴＷＲＥＦよりも高いときには、ミッション油温ＴＡＴＦが所定の下限油温ＴＡＴＦＲＥＦ（例えば５０℃）よりも高いか否かを判別する（ステップ２５）。この答がＮＯで、ミッション油温ＴＡＴＦが低すぎるときには、駆動側および従動側の作動油圧が適切に得られず、それにより、油圧ずれを適正に算出することができないとして、前記ステップ２２以降を実行し、本処理を終了する。
【００５６】
一方、ステップ２５の答がＹＥＳで、ミッション油温ＴＡＴＦが下限油温ＴＡＴＦＲＥＦよりも高いときには、補機補正トルクの絶対値｜ＴＨＯＫＩ｜が、所定の上限値ＴＲＥＦ（例えば１．２ｋｇｆ・ｍ）よりも小さいか否かを判別する（ステップ２６）。この補機補正トルクＴＨＯＫＩは、エアコンなどの補機によるエンジン４の出力トルクへの影響を補正するためのトルクであり、補機補正トルクＴＨＯＫＩ決定処理（図示せず）において求められる。この答がＮＯで、補機補正トルクの絶対値｜ＴＨＯＫＩ｜が大きすぎるときには、実行条件が成立していないと判定して、前記ステップ２２以降を実行し、本処理を終了する。これは、補機補正トルクの絶対値｜ＴＨＯＫＩ｜が大きすぎると、その影響によって入力トルクＴＩＮを適正に求めることができず、それにより、油圧ずれを適正に算出することができないおそれがあるためである。
【００５７】
一方、ステップ２６の答がＹＥＳで、補機補正トルクの絶対値｜ＴＨＯＫＩ｜が、上限値ＴＲＥＦよりも小さいときには、スロットル弁開度ＴＨが全閉状態付近の所定の下限開度ＴＨＲＥＦ（例えば３゜）よりも大きいか否かを判別する（ステップ２７）。この答がＮＯで、スロットル弁開度ＴＨがほぼ全閉状態にあるときには、実行条件が成立していないと判定して、前記ステップ２２以降を実行し、本処理を終了する。これは、スロットル弁開度ＴＨがほぼ全閉状態にあるような減速状態では、通常の走行状態と比較して、軸推力比ＱＲＡＴが微妙に異なるので、その影響を排除するためである。
【００５８】
一方、ステップ２７の答がＹＥＳで、スロットル弁開度ＴＨが下限開度ＴＨＲＥＦよりも大きいときには、ＴＨ開度変化量ＤＴＨが所定の上限値ＤＴＨＲＥＦ（例えば６５゜／ｓｅｃ）よりも小さいか否かを判別する（ステップ２８）。このＴＨ開度変化量ＤＴＨは、スロットル弁開度ＴＨの前回値と今回値との偏差の絶対値である。この答がＮＯで、ＴＨ開度変化量ＤＴＨが比較的大きいときには、実行条件が成立していないと判定して、前記ステップ２２以降を実行し、本処理を終了する。これは、ＴＨ開度変化量ＤＴＨが大きいときには、エンジン４が加減速状態にあり、その出力トルクが安定しないためである。
【００５９】
一方、ステップ２８の答がＹＥＳで、ＴＨ開度変化量ＤＴＨが上限値ＤＴＨＲＥＦよりも小さいときには、車速ＶＰが所定の下限車速ＶＰＲＥＦ（例えば２０ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否かを判別する（ステップ２９）。この答がＮＯで、車速ＶＰが低いときには、実行条件が成立していないと判定して、前記ステップ２２以降を実行し、本処理を終了する。これは、車速ＶＰが低いときには、車速ＶＰが安定せず、エンジン４の出力も安定しないためである。
【００６０】
一方、ステップ２９の答がＹＥＳで、車速ＶＰが下限車速ＶＰＲＥＦよりも大きいときには、車速変化量ＤＶＰが所定の上限値ＤＶＰＲＥＦ（例えば３．５ｋｍ／ｈ・ｓ）よりも小さいか否かを判別する（ステップ３０）。この車速変化量ＤＶＰは、車速ＶＰの今回値と前回値との偏差の絶対値である。この答がＮＯで、車速変化量ＤＶＰが比較的大きいときには、実行条件が成立していないと判定して、前記ステップ２２以降を実行し、本処理を終了する。これは、車速ＶＰが変動していると、軸推力比ＱＲＡＴを求めるための変速比ＲＡＴＩＯを適正に求めることができないためである。
【００６１】
一方、ステップ３０の答がＹＥＳで、車速変化量ＤＶＰが上限値ＤＶＰＲＥＦよりも小さいときには、変速比ＲＡＴＩＯが所定の上限値ＲＡＴＲＥＦ（例えば１）よりも小さいか否かを判別する（ステップ３１）。この答がＮＯで、変速比ＲＡＴＩＯがオーバードライブ側にないときには、駆動側および従動側の作動油圧が不安定な状態になっているおそれがあるため、前記ステップ２２以降を実行し、本処理を終了する。
【００６２】
一方、ステップ３１の答がＹＥＳで、変速比ＲＡＴＩＯが上限値ＲＡＴＲＥＦよりも小さいときには、Ｌ／Ｃの滑り率ＥＴＲが、所定の下限値ＥＴＲＲＥＦＬ（例えば９５％）と上限値ＥＴＲＲＥＦＨ（例えば１０５％）との間にあるか否かを判別する（ステップ３２）。この答がＮＯで、Ｌ／Ｃの滑り率ＥＴＲが小さすぎるか、または大きすぎるときには、入力トルクＴＩＮが安定していないとして、前記ステップ２２以降を実行し、本処理を終了する。
【００６３】
一方、ステップ３２の答がＹＥＳで、Ｌ／Ｃの滑り率ＥＴＲが下限値ＥＴＲＲＥＦＬと上限値ＥＴＲＲＥＦＨとの間にあるときには、前記ステップ２２でセットした条件成立タイマのタイマ値ＴＭが待機時間ＴＭα（例えば３ｓｅｃ）よりも大きいか否かを判別する（ステップ３３）。この答がＮＯのときには、前記ステップ２３を実行し、本処理を終了する。一方、ステップ３３の答がＹＥＳで、ＴＭ＞ＴＭα、すなわち、前記ステップ２１および２４〜３２の条件が成立している状態が、待機時間ＴＭαにわたって継続したときには、実行条件が成立しているとして、そのことを表すために、実行条件成立フラグＦ＿ＯＫを「１」にセットし（ステップ３４）、本処理を終了する。
【００６４】
以上のように、前記ステップ２１および２４〜３２の条件がすべて成立した後、待機時間ＴＭαが経過するのを待って、実行条件が成立したと判定することによって、油圧ずれの算出をエンジン４や車両３が所定の安定した運転状態にあるときに行うことができる。
【００６５】
図６に戻り、前記ステップ５の答がＮＯで、Ｆ＿ＯＫ＝０、すなわち、実行条件が成立していないときには、そのまま本処理を終了する。一方、この答がＹＥＳのときには、図５の前記ステップ１およびステップ２でそれぞれ求めた軸推力比ＱＲＡＴ、ならびに駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤを読み込む（ステップ６）。
【００６６】
次いで、初回算出終了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別する（ステップ７）。この初回算出終了フラグＦ＿ＤＯＮＥは、後述する第１および第２の偏差Ｄ１，Ｄ２の算出が終了したときに「１」にセットされるものであり、エンジン４の始動時に「０」にリセットされる。この答がＮＯで、Ｆ＿ＤＯＮＥ＝０のときには、上記ステップ６で読み込んだ軸推力比ＱＲＡＴ、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤをそれぞれ、第１軸推力比ＱＲＡＴ１、駆動側および従動側の第１指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ１，ＰＬＤＮＣＭＤ１として設定する（ステップ８）。次に、これらの第１軸推力比ＱＲＡＴ１、駆動側および従動側の第１指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ１，ＰＬＤＮＣＭＤ１を用いて、第１偏差Ｄ１を次式（１１）により算出する（ステップ９）。
Ｄ１＝ＱＲＡＴ１・ＰＬＤＮＣＭＤ１−ＰＬＤＲＣＭＤ１  ……（１１）
【００６７】
次いで、第１軸推力比ＱＲＡＴ１、駆動側および従動側の第１指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ１，ＰＬＤＮＣＭＤ１を用いて、第２偏差Ｄ２を次式（１２）により算出する（ステップ１０）とともに、初回算出終了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」にセットし（ステップ１１）、本処理を終了する。
Ｄ２＝ＰＬＤＲＣＭＤ１／ＱＲＡＴ１−ＰＬＤＮＣＭＤ１  ……（１２）
【００６８】
一方、上記ステップ７の答がＹＥＳで、Ｆ＿ＤＯＮＥ＝１、すなわち、第１および第２の偏差Ｄ１，Ｄ２の算出がすでに終了しているときには、軸推力比ＱＲＡＴと上記ステップ８で設定した第１軸推力比ＱＲＡＴ１との差の絶対値（｜ＱＲＡＴ−ＱＲＡＴ１｜）が、所定のしきい値ＱＤＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ１２）。この答がＮＯで、軸推力比ＱＲＡＴと第１軸推力比ＱＲＡＴ１が同じか、またはその差が大きくないときには、本処理を終了する。
【００６９】
一方、ステップ１２の答がＹＥＳで、｜ＱＲＡＴ−ＱＲＡＴ１｜＞ＱＤＲＥＦ、すなわち、軸推力比ＱＲＡＴが第１軸推力比ＱＲＡＴ１と異なるとともに、両者の差が大きいときには、軸推力比ＱＲＡＴ、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤをそれぞれ、第２軸推力比ＱＲＡＴ２、駆動側および従動側の第２指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ２，ＰＬＤＮＣＭＤ２として設定する（ステップ１３）。次いで、第２軸推力比ＱＲＡＴ２、駆動側および従動側の第２指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ２，ＰＬＤＮＣＭＤ２を用いて、第３偏差Ｄ３を次式（１３）により算出する（ステップ１４）。
Ｄ３＝ＱＲＡＴ２・ＰＬＤＮＣＭＤ２−ＰＬＤＲＣＭＤ２  ……（１３）
【００７０】
次いで、第２軸推力比ＱＲＡＴ２、駆動側および従動側の第２指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ２，ＰＬＤＮＣＭＤ２を用いて、第４偏差を次式（１４）により算出する（ステップ１５）。
Ｄ４＝ＰＬＤＲＣＭＤ２／ＱＲＡＴ２−ＰＬＤＮＣＭＤ２  ……（１４）
【００７１】
次に、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを、前記ステップ９，１０，１４および１５で算出した第１〜第４の偏差Ｄ１〜Ｄ４を用いて算出する（ステップ１６）とともに、初回算出終了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「０」にリセットし（ステップ１７）、本処理を終了する。
【００７２】
この駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥの算出について、図８を参照しながら説明する。まず、前述した式（１１）から明らかなように、第１偏差Ｄ１は、前述した式（８）の右辺に相当するため、第１軸推力比ＱＲＡＴ１のときの駆動側油圧ずれＤＲＤＥと従動側油圧ずれＤＮＤＥとの関係を表す第１の関数式（同図の直線Ｌα）上の１点が、（ＤＲＤＥ，ＤＮＤＥ）＝（Ｄ１，０）として求まる。また、前述した式（１２）から明らかなように、第２偏差Ｄ２は、前述した式（１０）の右辺に相当するため、この第１の関数式上の別の１点が、（ＤＲＤＥ，ＤＮＤＥ）＝（０，Ｄ２）として求まる。そして、これらの２点に基づいて、第１の関数式は次式（１５）のように決定される。
ＤＮＤＥ＝−（Ｄ２／Ｄ１）・ＤＲＤＥ＋Ｄ２          ……（１５）
【００７３】
同様に、第３および第４の偏差Ｄ３，Ｄ４により、第２軸推力比ＱＲＡＴ２のときの駆動側油圧ずれＤＲＤＥと従動側油圧ずれＤＮＤＥとの関係を表す第２の関数式（同図の直線Ｌβ）上の互いに異なる２点が、（ＤＲＤＥ，ＤＮＤＥ）＝（Ｄ３，０）、（０，Ｄ４）として求まる。そして、これらの２点に基づいて、第２の関数式は次式（１６）のように決定される。
ＤＮＤＥ＝−（Ｄ４／Ｄ３）・ＤＲＤＥ＋Ｄ４          ……（１６）
【００７４】
以上の式（１５）および（１６）を連立方程式として解くと、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥおよびＤＮＤＥは、次式（１７）および（１８）で表され、すなわち、直線ＬαおよびＬβの交点（α，β）に相当する。
ＤＲＤＥ＝（Ｄ４−Ｄ２）・Ｄ１・Ｄ３
／（Ｄ１・Ｄ４−Ｄ３・Ｄ２）        ……（１７）
ＤＮＤＥ＝（Ｄ１−Ｄ３）・Ｄ２・Ｄ４
／（Ｄ１・Ｄ４−Ｄ３・Ｄ２）        ……（１８）
そして、これらの式（１７）および（１８）に、第１〜第４の偏差Ｄ１〜Ｄ４を代入することにより、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥおよびＤＮＤＥが算出される。
【００７５】
以上のように、実行条件が成立すると（ステップ５：ＹＥＳ）、そのときの変速比ＲＡＴＩＯおよび入力トルクＴＩＮに応じて求められた軸推力比ＱＲＡＴ、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤが、第１軸推力比ＱＲＡＴ１、駆動側および従動側の第１指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ１，ＰＬＤＮＣＭＤ１としてそれぞれ設定される（ステップ８）。そして、これらの値に基づいて、第１および第２の偏差Ｄ１，Ｄ２が、式（１１）および式（１２）により算出される（ステップ９および１０）。
【００７６】
さらに、第１および第２の偏差Ｄ１，Ｄ２の算出の終了後、第１軸推力比ＱＲＡＴ１と異なる軸推力比ＱＲＡＴが得られたときに（ステップ７：ＹＥＳ）、そのときの軸推力比ＱＲＡＴ、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤが、第２軸推力比ＱＲＡＴ２、駆動側および従動側の第２指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ２，ＰＬＤＮＣＭＤ２としてそれぞれ設定される（ステップ１３）。そして、これらの値に基づいて、第３および第４の偏差Ｄ３，Ｄ４が、式（１３）および式（１４）により算出される（ステップ１４および１５）。
【００７７】
そして、ステップ１６において、第１および第２の偏差Ｄ１，Ｄ２に基づいて、第１軸推力比ＱＲＡＴ１のときの駆動側油圧ずれＤＲＤＥと従動側油圧ずれＤＮＤＥとの関係を表す第１の関数式が、式（１５）によって決定され、第３および第４の偏差Ｄ３，Ｄ４に基づいて、第２軸推力比ＱＲＡＴ２のときの駆動側油圧ずれＤＲＤＥと従動側油圧ずれＤＮＤＥとの関係を表す第２の関数式が、式（１６）によって決定される。また、これらの第１および第２の関数式を連立方程式として解くことにより、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥが算出される。
【００７８】
以上のように、本実施形態によれば、変速比ＲＡＴＩＯおよび入力トルクＴＩＮに応じて求められる軸推力比ＱＲＡＴと、駆動側および従動側の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ，ＰＬＤＮＣＭＤとをパラメータとして、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを算出するので、これらを油圧センサを用いずに適正に求めることができる。また、駆動側油圧ずれＤＲＤＥと従動側油圧ずれＤＮＤＥとの関係を表す第１および第２の関数式を決定し、それらを解くことによって駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを算出するので、これらを比較的簡単な演算のみによって、容易に算出することができる。
【００７９】
なお、本発明は、説明した上記実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを、軸推力比ＱＲＡＴに応じて算出したが、これに代えて、駆動プーリ２２および従動プーリ２３に実際にそれぞれ供給されている作動油圧の比を算出し、これに応じて算出してもよい。また、実施形態では、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを、第１〜第４偏差Ｄ１〜Ｄ４に基づいて算出したが、これに代えて、次のようにして算出してもよい。すなわち、第１〜第４偏差Ｄ１〜Ｄ４を算出することなく、第１および第２の軸推力比ＱＲＡＴ１，ＱＲＡＴ２、ならびに駆動側および従動側の第１および第２の指令油圧値ＰＬＤＲＣＭＤ１，ＰＬＤＮＣＭＤ１，ＰＬＤＲＣＭＤ２，ＰＬＤＮＣＭＤ２を用いて、前述した式（５）および（６）を、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを未知数とする連立方程式として決定し、これらの式を解くことにより、駆動側および従動側の油圧ずれＤＲＤＥ，ＤＮＤＥを算出してもよい。
【００８０】
さらに、実施形態は、本発明を、車両用のエンジン４の無段変速機２０に適用した例であるが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトを鉛直方向に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンの無段変速機に適用しても良い。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００８１】
１  制御装置
２  ＥＣＵ（油圧制御パラメータ設定手段、制御手段、
軸推力比算出手段、作動油圧ずれ算出手段、
第１関係式決定手段、第２関係式決定手段）
４  エンジン
２０  無段変速機
２２  駆動プーリ
２３  従動プーリ
２４  伝達ベルト
２６ｂ  ＤＲ電磁弁（駆動側の油圧制御弁）
２７ｂ  ＤＮ電磁弁（従動側の油圧制御弁）
ＰＤＲＤ  有効径
ＰＤＮＤ  有効径
ＲＡＴＩＯ  変速比
ＰＬＤＲＣＭＤ  駆動側指令油圧値
ＰＬＤＮＣＭＤ  従動側指令油圧値
ＩＤＲＣＭＤ  駆動側指令電流値（駆動側油圧制御パラメータ）
ＩＤＮＣＭＤ  従動側指令電流値（従動側油圧制御パラメータ）
ＱＲＡＴ  軸推力比
ＱＲＡＴ１  第１軸推力比
ＱＲＡＴ２  第２軸推力比
ＰＬＤＲＣＭＤ１  駆動側第１指令油圧値
ＰＬＤＮＣＭＤ１  従動側第１指令油圧値
ＰＬＤＲＣＭＤ２  駆動側第２指令油圧値
ＰＬＤＮＣＭＤ２  従動側第２指令油圧値
ＤＲＤＥ  駆動側油圧ずれ
ＤＮＤＥ  従動側油圧ずれ
Ｄ１  第１偏差
Ｄ２  第２偏差
Ｄ３  第３偏差
Ｄ４  第４偏差
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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