(57)【要約】【課題】  休止時や復帰時の燃費を向上させる気筒休止制御エンジンを提供することを目的とする。【解決手段】  第１吸気弁４６１のステムエンド近傍に弁休止機構６３を備え、ＥＣＵ７０の制御により弁休止機構６３のスライドピン７６を移動させて、第１吸気弁４６１の休止と稼動を切り換える構成を有する。気筒休止を行う際には、燃料噴射を停止させた後に排気弁を休止させ、排気弁の休止を確認した後に第１吸気弁４６１を休止させる。第１吸気弁４６１の休止判定には第１吸気弁４６１のバルブリフタ６１１近傍のシリンダヘッド４０に取り付けられている休止判定用磁気センサ７１を用いる。【選択図】    図１０
2005090463.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転状態に応じて複数の気筒のうち一部の気筒の運転を停止する気筒休止制御エンジンにおいて、
稼動中の前記気筒を休止するにあたり、燃料噴射を停止するステップと、排気弁の停止を確認するステップと、吸気弁の停止を確認するステップとを順次行うように構成したことを特徴とする気筒休止制御エンジン。
【請求項２】
運転状態に応じて複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する気筒休止制御エンジンにおいて、
休止中の前記気筒を稼動させるにあたり、排気弁の稼動を確認するステップと、吸気弁の稼動を確認するステップと、燃料を噴射するステップとを順次行うように構成したことを特徴とする気筒休止制御エンジン。
【請求項３】
運転状態に応じて複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する気筒休止制御エンジンにおいて、
吸気弁及び排気弁の近傍のシリンダヘッドにセンサを設け、各気筒の稼動又は休止の判別を行うことを特徴とする気筒休止制御エンジン。
【請求項４】
前記吸気弁及び前記排気弁の動作を休止又は稼動させるスライドピンをバルブリフタ内に有し、前記センサは前記スライドピンの位置を検出することを特徴とする請求項３に記載の気筒休止制御エンジン。
【請求項５】
前記吸気弁及び前記排気弁の動作を休止又は稼動させるためにバルブリフタ内に設けられたスライドピンに磁気発生源を取り付けたことを特徴とする請求項３に記載の気筒休止制御エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バルブ休止により気筒数を制御できる気筒休止制御エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両などのエンジンには作動気筒数をエンジン負荷に応じて増減するものがある（例えば、特許文献１参照）。ここで、各気筒には筒内圧を測定するセンサが取り付けられており、ピストンの上死点前後における筒内圧の変化に基づいて気筒の休止判定を行っている。そして、休止対象となる気筒の休止を確認した後に、その気筒に対する燃料供給を停止している。
【特許文献１】特開２００１−１４０６６４号公報（段落００２７から００２８、００３１、第６図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、ピストンが上死点を通過するまでは吸気弁と排気弁が休止したことを確認できないので、休止が確認されるまでの間、休止対象の気筒に燃料が供給されてしまい、燃費を向上することができなかった。また、気筒休止状態から復帰する際には、ピストンが上死点を通過して吸気弁と排気弁の稼動が確認された後に燃料が供給されるので、気筒を速やかに稼動させることが困難であった。
この発明は、このような課題を鑑みてなされたものであり、休止時の燃費をさらに向上させると共に、休止からの復帰を速やかに行える気筒休止制御エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、運転状態に応じて複数の気筒のうち一部の気筒の運転を停止する気筒休止制御エンジンにおいて、稼動中の前記気筒を休止するにあたり、燃料噴射を停止するステップ（例えば、実施形態のステップＳ１）と、排気弁（例えば、実施形態の第１排気弁４７１）の停止を確認するステップ（例えば、実施形態のステップＳ３）と、吸気弁（例えば、実施形態の第１吸気弁４６１）の停止を確認するステップ（例えば、実施形態のステップＳ５）とを順次行うように構成したことを特徴とする気筒休止制御エンジン（例えば、実施形態のエンジンＥ）とした。
この気筒休止制御エンジンは、気筒を休止させるときには、該当する気筒への燃料噴射を停止してから排気弁を休止させる。そして、排気弁の休止を確認したら吸気弁を休止させ、吸気弁の休止を確認する。このような順番で気筒休止を行うので、燃料や排気ガスが吸気ポートに逆流することはない。
【０００５】
請求項２に係る発明は、運転状態に応じて複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する気筒休止制御エンジンにおいて、休止中の前記気筒を稼動させるにあたり、排気弁の稼動を確認するステップ（例えば、実施形態のステップＳ１２）と、吸気弁の稼動を確認するステップ（例えば、実施形態のステップＳ１４）と、燃料を噴射するステップ（例えば、実施形態のステップＳ１５）とを順次行うように構成したことを特徴とする気筒休止制御エンジンとした。
この気筒休止制御エンジンは、休止状態の気筒を稼動させるときには該当する気筒の排気弁を稼動させる。そして、排気弁の稼動を確認したら吸気弁を稼動させる。吸気弁の稼動も確認したら燃料の噴射を許可する。このような順番で休止状態の気筒を稼動させるので、吸気弁及び排気弁が確実に稼動した後に燃料噴射が行われる。
【０００６】
請求項３に係る発明は、運転状態に応じて複数の気筒のうち一部の気筒の運転を休止する気筒休止制御エンジンにおいて、吸気弁及び排気弁の近傍のシリンダヘッド（例えば、実施形態のシリンダヘッド４０）にセンサ（例えば、実施形態の休止判定センサ７１）を設け、各気筒の稼動又は休止の判別を行うことを特徴とする気筒休止制御エンジンとした。
この気筒休止制御エンジンによれば、吸気弁と排気弁のそれぞれの近傍に設けたセンサを用いて気筒の稼動又は休止を判定する。吸気弁及び排気弁が共に稼動中であれば気筒も稼動中であると判定し、吸気弁及び排気弁が共に停止したときに気筒休止と判定する。
【０００７】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の気筒休止制御エンジンにおいて、前記吸気弁及び前記排気弁の動作を休止又は稼動させるスライドピン（例えば、実施形態のスライドピン７６）をバルブリフタ（例えば、実施形態のバルブリフタ６１１）内に有し、前記センサは前記スライドピンの位置を検出することを特徴とする。
この気筒休止制御エンジンによれば、スライドピンの位置により吸気弁と排気弁の休止又は稼動が切り替えられる場合に、センサがスライドピンの位置を検出することで吸気弁及び排気弁の動作を確認できる。
【０００８】
請求項５に係る発明は、請求項３に記載の気筒休止制御エンジンにおいて、前記吸気弁及び前記排気弁の動作を休止又は稼動させるためにバルブリフタ内に設けられたスライドピンに磁気発生源を取り付けたことを特徴とする。
この気筒休止制御エンジンによれば、センサが磁気を検出するタイプのセンサである場合に、スライドピンの動きを磁気の変化により検出することが可能になる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に記載した発明によれば、気筒休止時に燃料噴射を停止させた後に、排気弁、吸気弁を順番に停止させるように構成したので、燃焼室内に燃料や排気ガスが残留することを防止できる。したがって、燃料や排気ガスが吸気ポートに逆流したり、燃焼室内に排気ガスが残留したりすることを防止でき、燃料ロスやフリクションロスがなくなり、燃費が向上する。
請求項２に記載した発明によれば、気筒を休止状態から稼動状態に切り換えるときに、排気弁、吸気弁を順番に稼動させた後に、燃料噴射を許可するように構成したので、吸気弁及び排気弁が稼動する前に燃料噴射が行われることを防止できる。また、実際に吸気弁及び排気弁が稼動してから燃料が噴射されるまでのタイムロスを減少させることができるので、休止からの復帰を速やかに行うことができる。
請求項３に記載した発明によれば、吸気弁及び排気弁のバルブリフタ近傍のシリンダヘッドに設けたセンサを用いて気筒の休止又は稼動を判定するので、吸気弁及び排気弁の動作を確実に把握することができ、燃料供給や、点火のタイミングを適切に行うことが可能になる。したがって、燃料や排気ガスが吸気ポートに逆流したり、燃焼室内に排気ガスが残留したりすることを防止でき、燃料ロスやフリクションロスがなくなり、燃費が向上する。
請求項４に記載した発明によれば、バルブリフタが高速で移動した場合であってもセンサでスライドピンの位置を検出することができるので、吸気弁及び排気弁の動作を確実に検出することができる。
請求項５に記載した発明によれば、スライドピンに磁気発生源を取り付けたので、スライドピンの動きをセンサで確実に検出できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面と共に説明する。
図１は自動二輪車１の側面図である。自動二輪車１の車体フレーム２はヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から斜め後方に延出するメインフレーム４，４と、メインフレーム４，４後端から下方に延出するセンタフレーム５，５と、ダウンパイプ６，６と、メインフレーム４，４及びダウンパイプ６，６から後方に延出するシートステー７を備えている。
【００１１】
前輪ＷＦを支持するフロントフォーク８がヘッドパイプ３で操向可能に支持され、フロントフォーク８にはステアリングハンドル９が連結されている。また、後輪ＷＲを支持するリヤフォーク１０が一方のメインフレーム４の後部に上下揺動可能に支持され、センタフレーム５とリヤフォーク１０との間にはリンク機構を介してクッションユニット１１が設けられている。
【００１２】
エンジンＥは、メインフレーム４，４及びセンタフレーム５，５に支持され、該エンジンＥの動力は、エンジンＥに組込まれた変速機及びチェーン伝動装置１２を介して後輪ＷＲに伝達される。左右のメインフレーム４，４及びセンタフレーム５，５には、エンジンＥの上方に位置するようにして燃料タンク１３が搭載され、シートステー７上には運転者用と搭乗者用のシート１４が取り付けられ、エンジンＥの前方には、ラジエータ１５が配置されている。
【００１３】
エンジンＥは、シリンダブロック３０の上面にシリンダヘッド４０が固定され、さらにシリンダヘッド４０の上面にヘッドカバー４１が取り付けられている。
図２に示すように、エンジンＥの側部にはカムチェーンケースＣが形成され、カムチェーンケースＣ側から車幅方向に沿って＃４気筒、＃３気筒、＃２気筒、＃１気筒となっており、各気筒は後述する２つの吸気弁と２つの排気弁とを備えている。
【００１４】
ここで、シリンダヘッド４０には、気筒毎にスロットルボディ２０が接続されている。
図３及び図４に示すように、スロットルボディ２０はシリンダヘッド４０に略水平に接続されている。スロットルボディ２０の上流側には吸気ダクト１６が接続され、吸入空気が吸気通路１７を通り、シリンダヘッド４０の吸気ポート１８から各気筒に導かれるようになっている。
【００１５】
スロットルボディ２０の吸気通路１７には、バタフライ式のスロットル弁ＴＨが全開位置と全閉位置との間で開閉可能に設けられている。スロットル弁ＴＨはグリップ開度、つまり運転者の加速意思等に応じて、モータ２１に連係して開閉作動するいわゆる電子スロットル制御形式である。また、スロットル弁ＴＨにはスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２２が連係され、モータ２１により回動されたスロットル弁ＴＨの正確な回動角度を検出できるようになっている。
【００１６】
図５に示すように、スロットルボディ２０は、スロットルボディ本体２００に４つのスロットル弁ＴＨ，ＴＨ，ＴＨ，ＴＨを備えている。そして、前記スロットルボディ本体２００は＃４気筒と＃３気筒に対応する第３−４スロットルボディ本体２００Ａと、＃２気筒に対応する第２スロットルボディ本体２００Ｂと、＃１気筒に対応する第１スロットルボディ本体２００Ｃとが連結されて構成されている。
【００１７】
弁軸である第３−４シャフト２３のカムチェーンケースＣ側の端部にはスロットル開度センサ２２が同軸位置にビス２４により第３−４スロットルボディ本体２００Ａに取り付けられている。また、前記第３−４シャフト２３のカムチェーンケースＣとは反対側の端部にはプーリ２５が取り付けられている。一方、第３−４スロットルボディ本体２００Ａの上部、つまり上壁には各吸気通路１７(図３参照)に燃料を噴射するインジェクタ２６がシリンダヘッド４０に向かって斜めに挿通固定されている。
【００１８】
このインジェクタ２６は、燃料供給パイプ２７に接続されている（図２参照）。そして、第３−４スロットルボディ本体２００Ａの前記インジェクタ２６の反対側には、第３−４モータ２１Ａがその駆動軸２８を第３−４シャフト２３に平行にした状態で締め付け具２９により取り付けられている。ここで、第３−４モータ２１Ａの駆動軸２８のカムチェーンケースＣとは反対側の端部にはプーリ３１が取り付けられている。
【００１９】
第２スロットルボディ本体２００Ｂのスロットル弁ＴＨを開閉させるプーリ３２は、カムチェーンケースＣとは反対側の端部に取り付けられている。第２スロットルボディ本体２００Ｂの下部にはスロットル開度センサ２２が取り付けられている。このスロットル開度センサ２２のセンサ軸３４にはカムチェーンケースＣとは反対側の端部にプーリ３３が取り付けられている。
【００２０】
また、図３に示すように、前記スロットル開度センサ２２の前側であって、前記インジェクタ２６の反対側には、図示しないブラケットを介してモータ２１Ｂがその駆動軸をスロットル弁ＴＨのシャフト３５と平行に取り付けられ、モータ２１Ｂの駆動軸のカムチェーンケースＣの反対側の端部にプーリ３６が取り付けられている。
そして、図５に示すように、プーリ３２のプーリ溝３２Ｍとモータ２１Ｂのプーリ３６のプーリ溝とが無端ワイヤ３７で連係され、前記シャフト３５のプーリ３２のプーリ溝３２Ｓとスロットル開度センサ２２のプーリ３３のプーリ溝とが無端ワイヤ３８で連係されている。
【００２１】
同様に、第１スロットルボディ本体２００ＣのカムチェーンケースＣとは反対側の端部には、プーリ３２，３３，３６が取り付けられ、第１スロットルボディ本体２００Ｃの下部にはスロットル開度センサ２２とモータ２１Ｂが前後して取り付けられている。そして、プーリ３２とモータ２１Ｂのプーリ３６が無端ワイヤ３７で連係され、プーリ３２とスロットル開度センサ２２のプーリ３３が無端ワイヤ３８で連係されている。
【００２２】
図３及び図４に示すように、シリンダヘッド４０には、シリンダブロック３０及びピストン３９と共に燃焼室４２を形成する凹部４３を有し、この凹部４３には、吸気弁開口４４１，４４２と排気弁開口４５１，４５２が形成されている。第１吸気弁開口４４１は第１吸気弁４６１により開閉され、第２吸気弁開口４４２は第２吸気弁４６２で開閉される。また、第１排気弁開口４５１は第１排気弁４７１により開閉され、排気弁開口４５２は第２排気弁４７２で開閉される。なお、図３及び図４に示すような＃４気筒では第１吸気弁４６１が休止可能な吸気弁であり、第１排気弁４７１が休止可能な排気弁である。
【００２３】
第１及び第２吸気弁４６１，４６２は、対応する吸気弁開口４４１，４４２を閉鎖し得る弁体部４８にバルブステム４９の基端が一体に連設されたもので、第１及び第２排気弁４７１，４７２は、対応する排気弁口４５１，４５２を閉鎖し得る弁体部５０にバルブステム５１の基端が一体に連設されて構成されている。
【００２４】
第１及び第２吸気弁４６１，４６２のバルブステム４９…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒５２…に摺動自在に嵌合されている。また、第１及び第２排気弁４７１，４７２のバルブステム５１…は、シリンダヘッド４０に設けられたガイド筒５３…に摺動自在に嵌合されている。
【００２５】
第１吸気弁４６１のバルブステム４９であってガイド筒５２から上方へ突出する部位にはリテーナ５４が固定され、このリテーナ５４とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね５５１により、第１吸気弁４６１が第１吸気弁開口４４１を閉じる方向に付勢されている。また、吸気弁４６２のバルブステム４９であってガイド筒５２から上方への突出する部位にはリテーナ５４が固定され、このリテーナ５４とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね５５２により、第２吸気弁４６２が第２吸気弁開口４４２を閉じる方向に付勢されている。
【００２６】
同様にして、第１排気弁４７１のバルブステム５１に固定されたリテーナ５６とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね５７１により、第１排気弁４７１が第１排気弁開口４５１を閉じる方向に付勢され、第２排気弁４７２のバルブステム５１に固定されたリテーナ５６とシリンダヘッド４０との間に設けられるコイル状の弁ばね５７２により、第２排気弁４７２が第２排気弁口４５２を閉じる方向に付勢されている。
【００２７】
各燃焼室４２…の第１及び第２吸気弁４６１…，４６２…は吸気側動弁装置５８により駆動される。この吸気側動弁装置５８は、第１吸気弁４６１…に各々対応した第１吸気側動弁カム５９１…ならびに第２吸気弁４６２…に各々対応した第２吸気側動弁カム５９２…が設けられるカムシャフト６０を有し、さらに第１吸気側動弁カム５９１…に従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ６１１…と、第２吸気側動弁カム５９２…に従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ６１２…とを備えている。
【００２８】
カムシャフト６０は、第１及び第２吸気弁４６１…，４６２…におけるバルブステム４９…の軸線延長線と直交する軸線を有し、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるヘッドカバー４１との間に回転自在に支持されている。バルブリフタ６１１…は、第１吸気弁４６１…におけるバルブステム４９…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ６１１…の閉塞端外面が第１吸気側動弁カム５９１…に摺接されている。また、バルブリフタ６１２…は、第２吸気弁４６２…におけるバルブステム４９…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ６１２…の閉塞端外面が第２吸気側動弁カム５９２…に摺接されている。
【００２９】
しかも、図３に示すように、第２吸気弁４６２におけるバルブステム４９…のステムエンドはシム６２を介してバルブリフタ６１２の閉塞端内面に当接され、エンジンＥの作動中は、第２吸気側動弁カム５９２…により常時開閉作動する。
【００３０】
一方、図４に示すように、第１吸気弁４６１のバルブステム４９…とバルブリフタ６１１との間には、バルブリフタ６１１から第１吸気弁４６１への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ６１１の摺動動作にかかわらず第１吸気弁４６１を休止状態とする弁休止機構６３が設けられている。
【００３１】
図４の一部を拡大した図６に示すように、弁休止機構６３は、バルブリフタ６１１に摺動可能に嵌合されるピンホルダ７４と、バルブリフタ６１１の内面との間に油圧室７５を形成してピンホルダ７４に摺動可能に嵌合されるスライドピン７６と、油圧室７５の容積を減少させる方向にスライドピン７６を付勢するばね力を発揮してスライドピン７６及びピンホルダ７４間に設けられる戻しばね７７と、スライドピン７６の軸線まわりの回転を阻止してピンホルダ７４及びスライドピン７６間に設けられるストッパピン７８とを有している。また、シリンダヘッド４０側にはスライドピン７６の位置を検出する休止判別センサ７１が取り付けられている。
【００３２】
図７、図８に示すように、ピンホルダ７４は、バルブリフタ６１１（図６参照）内に摺動自在に嵌合されるリング部７４ａを備え、リング部７４ａの外周には環状溝７９が設けられている。また、該リング部７４ａの一直径線に沿ってリング部７４ａの内周間を結ぶ架橋部７４ｂが一体に形成され、リング部７４ａの内周及び架橋部７４ｂの両側面間は、軽量化を図るために肉抜きされている。このようなピンホルダ７４は、鉄もしくはアルミニウム合金のロストワックス鋳造もしくは鍛造によるか、合成樹脂により形成され、金属製であるピンホルダ７４の外周面すなわちリング部７４ａの外周面と、バルブリフタ６１１の内周面とには浸炭処理が施されている。
【００３３】
架橋部７４ｂにはその長手方向、すなわちバルブリフタ６１１の軸線と直交する方向に軸線を有する摺動孔８０が設けられている。摺動孔８０は一端を前記環状溝７９に開口させると共に他端を閉塞した有底形状を有している。また、架橋部７４ｂの中央下部には、摺動孔８０に連通する挿通孔８１が設けられている。架橋部７４ｂの中央上部には、摺動孔８０に連通する延長孔８２が挿通孔８１と同軸に設けられている。この延長孔８２の周囲の架橋部７４ｂには、円筒状の収容筒部８３が延長孔８２の軸線と同軸となるように一体に設けられている。さらに、架橋部７４ｂの上部には摺動孔８０の一端（開放端）にあたる部分から延長孔８２に至るまでの間に、摺動孔８０に連通する装着孔９０が設けられている。同様に、図６に示すように、架橋部７４ｂの下部には摺動孔８０の一端にあたる部分から挿通孔８１に至るまでの間に、摺動孔８０と連通する装着孔８９が設けられている。装着孔８９は装着孔９０に同軸に設けられ、ここにストッパピン７８が装着される。
【００３４】
なお、ピンホルダ７４の収容筒部８３には円盤状のシム８４が嵌合され、延長孔８２の端部が閉塞される。このシム８４にはバルブリフタ６１１の閉塞端内面中央部に設けられた突部８５が当接する。ピンホルダ７４下部の挿通孔８１には第１吸気弁４６１のバルブステム４９のステムエンド４９ａが挿通される。そして、摺動孔８０にはスライドピン７６が摺動自在に嵌合される。スライドピン７６の一端とバルブリフタ６１１の内面との間には、環状溝７９に通じる油圧室７５が形成され、スライドピン７６の他端と摺動孔８０の閉塞端との間に形成されるばね室８６内には戻しばね７７が収納される。ピンホルダ７４が合成樹脂から成るものであるときには、スライドピン７６との摺接部のみ金属製としてもよい。
【００３５】
図６及び図９に示すように、スライドピン７６の軸方向中間部には、収容孔８７が設けられている。収容孔８７は前記挿通孔８１及び延長孔８２に同軸に連なりバルブステム４９のステムエンド４９ａを収容可能な径を有する。さらに、収容孔８７の挿通孔８１側の端部は、挿通孔８１に対向してスライドピン７６の下部外側面に形成される平坦な当接面８８に開口されている。ここで、当接面８８はスライドピン７６の軸線方向に沿って比較的長く形成され、収容孔８７は、当接面８８のばね室８６側の部分に開口されている。また、スライドピン７６の一端側には、油圧室７５側に開口するスリット９１が設けられている。なお、このスライドピン７６には磁石などの磁気発生材が埋め込まれており、後述する休止判別用磁気センサ７１の検出精度が高まるようにしている。
【００３６】
また、スライドピン７６には、ばね室８６を収容孔８７に通じさせる連通孔９６が設けられており、スライドピン７６が軸方向に移動した際のばね室８６の加減圧を防止している。さらに、図６に示すように、ピンホルダ７４には、ピンホルダ７４及びバルブリフタ６１１間の空間をばね室８６に通じさせる連通孔９７が設けられ、前記空間の圧力が温度により変化することを防止している。また、ばね室８６を形成する環状溝７９の壁部７９ａには開口７９ｂが形成されている。この開口７９ｂの径は、戻しばね７７の径よりも小さく設定されている。
【００３７】
さらに、ピンホルダ７４とシリンダヘッド４０との間には、ピンホルダ７４に装着されるシム８４をバルブリフタ６１１の前記突部８５に当接させる方向に前記ピンホルダ７４を付勢するコイルばね９２が設けられている。このコイルばね９２はその外周がバルブリフタ６１１の内面に接触することを回避する位置でバルブステム４９を囲繞するように取り付けられ、ピンホルダ７４の架橋部７４ｂには、コイルばね９２の端部をバルブステム４９の軸線に直交する方向で位置決めする一対の突起９３，９４が一体に突設されている。
【００３８】
両突起９３，９４は、コイルばね９２の線径以下の突出量でピンホルダ７４に一体に突設され、バルブステム４９の軸線を中心とする円弧状に形成されている。また、両突起９３，９４のうち一方の突起９３には、ストッパピン７８の第１吸気弁４６１側の端部に当接してストッパピン７８が第１吸気弁４６１側に移動することを阻止するための段部９５が形成されている。
【００３９】
シリンダヘッド４０にはバルブリフタ６１１を摺動自在に支持すべく該バルブリフタ６１１を嵌合させる支持孔９８が設けられ、この支持孔９８の内面には、バルブリフタ６１１を囲繞する環状凹部９９が設けられている。この環状凹部９９はシリンダヘッド４０内に形成された作動油圧供給路１０３に接続されており、作動油が供給されるようになっている。また、バルブリフタ６１１には、環状凹部９９をピンホルダ７４の環状溝７９に連通させる連通孔１００と解放孔１０１が設けられている。連通孔１００はバルブリフタ６１１の支持孔９８内での摺動にかかわらず環状凹部９９と環状溝７９を連通させる位置に設けられている。解放孔１０１はバルブリフタ６１１が図６で示すような最上方位置に移動したときには、環状凹部９９をピンホルダ７４よりも下方でバルブリフタ６１１内に通じさせるが、バルブリフタ６１１が図６で示すような最上方位置から下方に移動するのに伴って環状凹部９９との連通が遮断される位置でバルブリフタ６１１に設けられており、この解放孔１０１からバルブリフタ６１１内に作動油が潤滑油として噴出される。
【００４０】
作動油圧供給路１０３から連通孔１００、解放孔１０１を経てピンホルダ７４の環状溝７９に供給される作動油は摺動孔８０の一端から油圧室７５に供給される。スライドピン７６は、油圧室７５の油圧により該スライドピン７６の一端側に作用する油圧力と、戻しばね７７によりスライドピン７６の他端側に作用するばね力とが均衡するようにして軸方向に摺動する。油圧室７５の油圧が低圧である非作動時には、挿通孔８１に挿通されているバルブステム４９のステムエンド４９ａが収容孔８７及び延長孔８２に収容されるように図６の右側に移動し、油圧室７５の油圧が高圧になった作動状態では、収容孔８７を挿通孔８１及び延長孔８２の軸線からずらせ、バルブステム４９のステムエンド４９ａがスライドピン７６の当接面８８に当接するように図６の左側に移動する。
【００４１】
ここで、スライドピン７６の軸線まわりの回転は前記ストッパピン７８により阻止されている。ストッパピン７８は、スライドピン７６の前記スリット９１を貫通する。すなわち、ストッパピン７８は、スライドピン７６の軸線方向への移動を許容しつつスライドピン７６を貫通してピンホルダ７４に装着されることになり、スリット９１の内端閉塞部にストッパピン７８が当接することによりスライドピン７６の油圧室７５側への移動端も規制されることになる。
【００４２】
さらに、シリンダヘッド４０の環状凹部９９には、バルブリフタ６１１の連通孔１００及びピンホルダ７６の開口７９ｂに望んで休止判別用磁気センサ７１が取り付けられている。この休止判別用磁気センサ７１は、該休止判別用磁気センサ７１から連通孔１００及び前記開口７９ｂを通り、スライドピン７６の壁部７６ａに至るまでの距離ｄｓを検出するもので、マグネットとコイルを備え、金属製のスライドピン７６が移動するときに発生する磁束変化から距離ｄｓを検出するセンサである。この休止判別用磁気センサ７１には検出結果を出力するケーブル７１ａが接続されている。このケーブル７１ａはシリンダヘッド４０内に形成された挿通孔を通り、後述するＥＣＵ７０（図１０参照）に接続されている。
なお、このような休止判別用のセンサは磁気センサに限定されずに、光を用いて距離ｄｓを検出するセンサ、静電容量の変化から距離ｄｓを検出するセンサ、超音波により距離ｄｓを検出するセンサなどでも良い。
【００４３】
図３及び図４に示すように、各燃焼室４２…の第１及び第２排気弁４７１…，４７２…は排気側動弁装置６８により駆動される。この排気側動弁装置６８は、第１排気弁４７１…に各々対応した第１排気側動弁カム６４１…ならびに第２排気弁４７２…に各々対応した第２排気側動弁カム６４２…が設けられるカムシャフト６５を有し、さらに第１排気側動弁カム６４１…に従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ６６１…と、第２排気側動弁カム６４２…に従動して摺動する有底円筒状のバルブリフタ６６２…とを備えている。
【００４４】
カムシャフト６５は、第１及び第２排気弁４７１…，４７２…におけるバルブステム５１…の軸線延長線と直交する軸線を有し、吸気側動弁装置５８のカムシャフト６０と同様に、シリンダヘッド４０と、該シリンダヘッド４０に結合されるヘッドカバー４１との間に回転自在に支持されている。バルブリフタ６６１…は、第１排気弁４７１…におけるバルブステム５１…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合され、該バルブリフタ６６１…の閉塞端外面が第１排気側動弁カム６４１…に摺接されている。
また、バルブリフタ６６２…は、第２排気弁４７２…におけるバルブステム５１…の軸線と同軸方向でシリンダヘッド４０に摺動自在に嵌合されており、該バルブリフタ６６２…の閉塞端外面が第２排気側動弁カム６４２…に摺接されている。
【００４５】
第２排気弁４７２のバルブステム５１…のステムエンドはシム６７を介してバルブリフタ６６２の閉塞端内面に当接され、エンジンＥの作動中は、第２排気側動弁カム６４２…により常時開閉作動する。また、第１排気弁４７１のバルブステム５１…のステムエンド５１ａとバルブリフタ６６１との間には、バルブリフタ６６１から第１排気弁４７１への開弁方向の押圧力の作用・非作用を切換可能であって、エンジンＥの特定の運転域、例えば、低速運転域などの低負荷域では押圧力を非作用状態としてバルブリフタ６６１の摺動動作にかかわらず第１排気弁４７１を休止状態とする弁休止機構６９が設けられている。排気側動弁装置６８の弁休止機構６９は、吸気側動弁装置５８における弁休止機構６３（図６参照）と同様に構成されている。
【００４６】
ここで、＃３気筒においては前述した＃４気筒と同様の構成の弁休止機構６３と弁休止機構６９が＃４気筒とは逆に第２排気弁４７２（第２排気弁口４５２に対応）と第２吸気弁４６２（第２吸気弁開口４４２に対応）とに設けられている。さらに、＃１気筒及び＃２気筒は全ての吸気弁４６１，４６２、排気弁４７１，４７２に弁休止機構６３と弁休止機構６９が設けられている。
したがって、＃１気筒、＃２気筒では全ての機関弁が休止する気筒休止を行うことができ、＃３気筒、＃４気筒では吸気側と排気側で各１個の機関弁を休止させるバルブ休止（気筒としては常時作動）が行えることとなる。
【００４７】
図２に示すように、シリンダヘッド４０の＃４気筒側の側壁にはカムチェーンケースＣが設けられ、このカムチェーンケースＣ内には吸気側及び排気側動弁装置５８，６８のカムシャフト６０，１０６を駆動するための図示しないカムチェーンが収納されている。このカムチェーンケースＣの反対側のシリンダヘッド４０の側壁には、吸気側及び排気側動弁装置５８，６８の弁休止機構６３…，６９…（図３及び図４参照）に作動油を供給制御する油圧制御弁１１３Ａ、１１３Ｂ，１１３Ｃの接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣが形成されている。
【００４８】
ここで接続ポートＰＡは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の前後方向中央部と各吸気弁口との間を長手方向に沿って、＃２気筒の第２吸気弁開口４４２の配置位置まで延出し、この＃２気筒の第２吸気弁開口４４２と＃２気筒の第２排気弁口４５２に向かって分岐する作動油供給路１０３Ａに接続されている。
接続ポートＰＢは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の前後方向中央部と各排気弁口との間を長手方向に沿って、＃１気筒の第１排気弁開口４５１の配置位置まで延出し、この＃１気筒の第１排気弁開口４５１と＃１気筒の第１吸気弁開口４４１に向かって分岐する作動油供給路１０３Ｂに接続されている。
【００４９】
接続ポートＰＣは、シリンダヘッド４０内にシリンダヘッド４０の他側壁内を長手方向に沿って＃４気筒の第１排気弁開口４５１の配置位置まで延出し、この＃４気筒の第１排気弁開口４５１と＃３気筒の第２排気弁口４５２と＃２気筒の第１排気弁開口４５１と＃１気筒の第２排気弁口４５２とに向かって分岐する作動油供給路１０３Ｃに接続されている。そして、この作動油供給路１０３Ｃに対応して、シリンダヘッド４０の後側壁内にはシリンダヘッド４０の長手方向に沿って＃４気筒の第１吸気弁開口４４１の配置位置まで延出する作動油供給路１０３Ｃ’が形成され、これら作動油供給路１０３Ｃと作動油供給路１０３Ｃ’とが横断通路１０３Ｘにより連結されている。そして、作動油供給路１０３Ｃ’は分岐して＃４気筒の第１吸気弁開口４４１と＃３気筒の第２吸気弁開口４４２と＃２気筒の第１吸気弁開口４４１と＃１気筒の第２吸気弁開口４４２とに接続されている。
【００５０】
したがって、カムチェーンケースＣと反対側に位置する気筒、つまり＃１気筒、＃２気筒、＃３気筒のうち＃１気筒と＃２気筒において、全ての機関弁である第１吸気弁４６１、第２吸気弁４６２、第１排気弁４７１、及び第２排気弁４７２が休止可能に構成されることとなる。
【００５１】
そして、前記油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃは、各々図示しないソレノイドをＯＮ作動させることで作動油圧をインポートＩＮから各接続ポートＰＡ，ＰＢ，ＰＣに印加すると共に、ＯＦＦ作動させると、印加した油圧をドレンポートＤに導くものであり、これら油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃによって前記作動油供給路１０３Ａ、作動油供給路１０３Ｂ、及び作動油供給路１０３Ｃ（１０３Ｃ’）を介して各弁休止機構６３，６９に作動油が供給される。なお、図４中ＩＮはインポート、ＯＵＴはアウトポート、Ｄはドレンポートを示す。
【００５２】
図１０に示すように、油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃには、オイルパン１２０に貯溜されている作動油が供給される。オイルパン１２０にはポンプ１２１が取り付けられたメイン油圧通路１２２が接続されており、ポンプ１２１の吐出側では油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃに接続される分岐通路１２３がメイン油圧通路１２２から分岐している。また、油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３ＣのドレンポートＤ（図４参照）はドレン通路１２４に接続されており、作動油をオイルパン１２０に回収可能になっている。
【００５３】
油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃの制御は、グリップ開度やエンジン回転数Ｎｅ、休止判別用磁気センサ７１等に基づいてＥＣＵ（電子制御ユニット）７０において行う。また、ＥＣＵ７０はスロットル開度センサ２２の開度信号に基づいて前記スロットル弁ＴＨを駆動する各モータ２１Ａ，２１Ｂへの回動指令信号を出力する。さらに、ＥＣＵ７０からの制御信号に基づいてインジェクタ２６での燃料噴射量が調整される。このように、ＥＣＵ７０は油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃを切り替える手段と、スロットル開度を制御する手段と、燃料噴射量を制御する手段を備える。
【００５４】
次に、ＥＣＵ７０の制御により行われるバルブ休止及び気筒休止について、弁休止機構６３，６９が配設されている吸気弁４６１，４６２及び排気弁４７１，４７２の動作を中心にして説明する。
図１０に示すように、バルブ休止及び気筒休止を行わない場合には、ＥＣＵ７０がスロットル開度センサ２２の開度信号に基づいて各モータ２１Ａ，２１Ｂに回動指令信号を出力し、スロットル弁ＴＨを駆動させる。また、ＥＣＵ７０からの制御信号に基づいてインジェクタ２６からの燃料噴射量が調整される。ここで、弁休止機構６３の油圧室７５には作動油供給路１０３から作動油が供給されており、戻しばね７７が縮退してスライドピン７６が図１０で左寄りに位置している。また、図３に示すような排気側の弁休止機構６９も同様にして作動油の油圧がスライドピン７６に作用しているものとする。
【００５５】
したがって、吸気側動弁装置５８から作用する押圧力によってバルブリフタ６１１が摺動すると、これに応じてピンホルダ７４及びスライドピン７６が第１吸気弁４６１側に移動し、これに伴い第１吸気弁４６１に開弁方向の押圧力が作用して空気と燃料の混合気が第１吸気弁開口４４１から燃焼室４２に吸気される（吸気工程）。そして、燃焼室４２内の混合気はピストン３９（図４参照）で圧縮された後に不図示に点火プラグにより点火されて燃焼する。また、図３に示すように、排気側動弁装置６８から作用する押圧力によってバルブリフタ６６１が摺動すると、これに応じてピンホルダ７４及びスライドピン７６が排気弁４７１側に移動し、これに伴い排気弁４７１に開弁方向の押圧力が作用して排気ガスが第１排気弁開口４５１から排気ポート１９に排出される（排気工程）。
【００５６】
ここで、所定の条件が満たされ、バルブ休止又は気筒休止する場合のＥＣＵ７０の処理は図１２のフローチャートのようになる。まず、ＥＣＵ７０はインジェクタ２６への通電を停止し、燃料供給を停止させると共に、点火プラグへの電力供給を遮断する（ステップＳ１）。この際に、スロットル弁ＴＨはモータ２１Ａ，２１Ｂの駆動により閉状態になる。そして、不図示のクランク角センサなどにより排気工程の終了を確認した後に、油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃに制御信号を出力して油圧室７５（図６参照）から作動油を排出させ、排気弁４７１，４７２を休止させる（ステップＳ２）。排気弁４７１，４７２の休止の確認（ステップＳ３）には、図６に示すような休止判別用磁気センサ７１を用いる。休止判別用磁気センサ７１で検出する前記距離ｄｓが、収容孔８７と挿通孔８１とが一致する位置に相当する距離になったら、ＥＣＵ７０はその休止判別用磁気センサ７１に対応する排気弁４７１，４７２が休止したと判定する。
【００５７】
排気弁４７１，４７２の休止を確認した後には油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃに制御信号を出力し、吸気弁４６１，４６２を停止させる（ステップＳ４）。吸気弁４６１，４６２の休止の確認（ステップＳ５）は、前記と同様に各吸気弁４６１，４６２のステムエンド４９ａの近傍に設けた休止判別用磁気センサ７１で検出する距離ｄｓに基づいて行う。
【００５８】
上述した制御により、図１２に示すように作動油がドレン通路１２４から排出され、戻しばね７７の力によりスライドピン７６が油圧室７５を減じるように移動し、収容孔８７がピンホルダ７４の挿通孔８１に一致する。この状態で吸気側動弁装置６８がバルブリフタ６１１を第１吸気弁４６１側に移動させても、バルブステム４９のステムエンド４９ａ（図６参照）が挿通孔８１及び収容孔８７に収容されるのみで、第１吸気弁４６１には押圧力が作用せず、第１吸気弁開口４４１は閉じたままとなる。また、図３に示すような排気側の弁休止機構６９からも同様にして作動油が排出され、収容孔８７がピンホルダ７４の挿通孔８１に一致し、第１排気弁４７１には押圧力が作用せず、第１排気弁開口４５１は閉じたままとなる。
【００５９】
その結果、図１３から図１５に示すように、＃１気筒から＃４気筒はバルブ休止又は気筒休止される。なお、図１３から図１５においてハッチングで示すのは休止している機関弁である。
まず、図１３に示すように、エンジンＥがアイドルあるいは低負荷域では＃１気筒及び＃２気筒において気筒休止（全バルブ休止）を行い、＃３気筒、＃４気筒ではバルブ休止を行う。図１４に示すように、エンジンＥが低中負荷域では＃１気筒において気筒休止（全バルブ休止）を行い、＃２気筒、＃３気筒、及び＃４気筒ではバルブ休止を行い、図１５に示すように、エンジンＥが中負荷域では＃１気筒から＃４気筒までの全気筒でバルブ休止を行って作動させる。ここで、図１６に示すように、エンジンＥが高負荷域では＃１気筒から＃４気筒までの全気筒でバルブ休止を行わず全機関弁を作動させる。
したがって、直列配置された４つの気筒のうち少なくとも一端側の気筒である＃４気筒は常時作動気筒（一部の機関弁のみが休止する気筒）となり、少なくとも他端側の気筒である＃１気筒は休止可能気筒（全機関弁が休止できる気筒）となる。
【００６０】
なお、エンジンＥが各負荷域へ移行するタイミングはエンジン回転数Ｎｅとグリップ開度に基づいて行うことができる。したがって、アイドルあるいは低負荷域から始まって低中負荷域、中負荷域を経て高負荷域に至るまでの間にバルブ休止、気筒休止を段階的に行ってスムーズな加速減速が可能となる。また、スロットル弁ＴＨに電子制御スロットルを採用すれば、気筒休止を行う場合には休止気筒に対応するスロットル弁ＴＨを閉鎖しておきバルブ休止を解除する場合に徐々にスロットル弁ＴＨを開く制御を行えるため、気筒休止から復帰する際ショックを最小限にしてよりスムーズな走行が可能となる。
【００６１】
さらに、休止状態の気筒や、吸気弁４６１，４６２及び排気弁４７１，４７２を復帰させ、稼動状態に切り換える場合について図６，図１２及び図１７を主に参照して説明する。
最初に、油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃ（図２参照）に制御信号を出力し、スライドピン７６に油圧を作用させて移動させ、第１排気弁４７１を稼動させる（ステップＳ１１）。排気弁４７１，４７２の稼動の確認（ステップＳ１２）には、休止判別用磁気センサ７１を用いる。休止判別用磁気センサ７１で検出する前記距離ｄｓが、収容孔８７と挿通孔８１とが不一致となる位置に相当する距離になったら、ＥＣＵ７０はその休止判別用磁気センサ７１に対応する排気弁４７１，４７２が稼動状態に切り換ったと判定する。
【００６２】
排気弁４７１，４７２の稼動を確認した後にはＥＣＵ７０から油圧制御弁１１３Ａ，１１３Ｂ，１１３Ｃ（図２参照）に制御信号が出力され、吸気弁４６１，４７２を稼動させる（ステップＳ１３）。吸気弁４６１，４６２の稼動の確認（ステップＳ１４）は、前記と同様に休止判別用磁気センサ７１で検出する距離ｄｓに基づいて行う。そして、吸気弁４６１，４６２の稼動を確認した後に、インジェクタ２６を稼動させ、燃料供給を開始すると共に、点火プラグに電力供給をすべく回路を接続する（ステップＳ１５）。この際に、グリップ開度に応じてモータ２１Ａ，２１Ｂを駆動させ、スロットル弁ＴＨを開状態にする。
【００６３】
この実施の形態によれば、図６に示すような第１吸気弁４６１のバルブリフタ６１１近傍のシリンダヘッド４０に休止判別用磁気センサ７１を設けたので、第１吸気弁４６１及びバルブリフタ６１１が高速で移動しても休止判別用磁気センサ７１の位置は安定し、スライドピン７６の位置を確実に検出することができる。したがって、第１吸気弁４６１の休止又は稼動を確実に検出することができる。また、図３に示すような第１排気弁４７１のバルブリフタ６１１近傍のシリンダヘッド４０に休止判別用磁気センサ７１を設けたので、第１吸気弁４７１及びバルブリフタ６１１が高速で移動しても休止判別用磁気センサ７１の位置は安定し、スライドピン７６の位置を確実に検出することができる。したがって、第１排気弁４７１の休止又は稼動を確実に検出することができる。さらに、第２吸気弁４６２及び第２排気弁４７２をバルブ休止する場合にも、休止判別用磁気センサ７１により休止又は稼動を確実に検出することができる。したがって、複数の気筒を有するエンジンＥにおいて、休止可能な吸気弁４６１，４６２毎、及び休止可能な排気弁４７１，４７２毎に休止又は稼動を確認できるので、気筒休止やバルブ休止を確実に行うことができる。
さらに、スライドピン７６に磁気発生材を埋め込んだので、スライドピン７６の移動に対する休止判別用磁気センサ７１の感度を向上させることができる。したがって、スライドピン７６の位置の検出精度が向上し、第１吸気弁４６１などの休止又は稼動の検出精度が向上する。
【００６４】
また、図１１のステップＳ１からステップＳ５に示すような処理に従って＃１気筒及び＃２気筒で全バルブ休止を行い、＃３気筒及び＃４気筒でバルブ休止を行うので、気筒休止やバルブ休止をする吸気ポート１８に燃料が滞留することを防止でき、燃料を効率良く使用できる。さらに、全バルブを休止したときに燃料が燃焼室４２に残留することがないので、燃料や、排気ガスが吸気ポート１８に逆流することはない。さらに、排気ガスが燃焼室４２に残留することもないので、フリクションロスが発生しない。
【００６５】
そして、図１７のステップＳ１１からステップＳ１５に示すような処理に従って休止状態の気筒や、休止状態の吸気弁４６１，４６２及び排気弁４７１，４７２を稼動状態に切り換えるようにしたので、吸気弁４６１，４６２が稼動する前に燃料が供給されることがなくなり、燃料を効率良く使用できる。ここにおいて、休止判別用磁気センサ７１により吸気弁４６１，４６２及び排気弁４７１，４７２の稼動を確認することで、燃料噴射の再開までの時間を短くすることができるので、気筒休止やバルブ休止からの復帰をスムーズに行える。
また、吸気弁４６１，４６２及び排気弁４７１，４７２の停止と、燃料供給停止と、点火カットとをＥＣＵ７０にて順次制御して気筒の稼動と休止を繰り返すことで気筒数の制御を効率良く行えるので、燃費を向上させることができる。
【００６６】
なお、この発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、自動二輪車を例に説明したが４輪自動車にも適用できる。この場合グリップ開度に替えてアクセルペダル開度を用いることができる。また、４気筒で各気筒に４つの吸排気弁を備えた場合を例にして説明したが、１気筒に吸気弁と排気弁を１つずつ有するエンジンにも適用できる。
さらに、スライドピン７６は磁気発生材で製造しても良い。
そして、弁休止機構は一例であって、ロッカーアームを用いて弁休止を行う形式の弁休止機構を採用することができる。また、全ての気筒を全バルブ休止するようにしても良いし、気筒の中で一対の吸気弁と排気弁のみを休止させ他の弁は通常作動させるようにしても良いなど、様々の態様が採用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施形態における二輪車の側面図である。
【図２】本発明の実施形態における平面図である。
【図３】図２の３−３線に沿う断面図である。
【図４】図２の４−４線に沿う断面図である。
【図５】図２の５−５線に沿う断面図である。
【図６】図３の部分拡大断面図である。
【図７】ピンホルダを上方から見た斜視図である。
【図８】ピンホルダを下方から見た斜視図である。
【図９】スライドピンの斜視図である。
【図１０】バルブ休止状態を示すシステム図である。
【図１１】気筒休止又はバルブ休止の処理を示すフローチャートである。
【図１２】バルブ作動状態を示すシステム図である。
【図１３】低負荷域における気筒数制御の説明図である。
【図１４】低中負荷域における気筒数制御の説明図である。
【図１５】中負荷域における気筒数制御の説明図である。
【図１６】高負荷域における気筒数制御の説明図である。
【図１７】休止状態から稼動状態に切り替える処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
４０  シリンダヘッド
７１  休止判定用磁気センサ（センサ）
７６  スライドピン
４６１  第１吸気弁（吸気弁）
４７１  第１吸気弁（排気弁）
６１１  バルブリフタ
Ｅ    エンジン（気筒休止制御エンジン）
Ｓ１    燃料供給を停止するステップ
Ｓ３    排気弁の停止を確認するステップ
Ｓ５    吸気弁の停止を確認するステップ
Ｓ１２  排気弁の稼動を確認するステップ
Ｓ１４  吸気弁の稼動を確認するステップ
Ｓ１５  燃料供給を稼動するステップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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