(57)【要約】【課題】車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になった場合に、エンジンの駆動トルクの増大を制限し、車輌の減速度が不必要に低下したり車輌の乗員がショックを感じたりすることを防止する。【解決手段】エンジンブレーキ状態にあると判定され（Ｓ６０、７０）、所定の制御開始許可の条件が成立していると判定されると（Ｓ８０）、車輌が旋回状態になった後にアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になったか否かが判別され（Ｓ９０）、車輌が旋回状態になった後にアクセルオフの状態になったと判定されたときにはエンジンブレーキ力制御が実行されるが（Ｓ１１０）、アクセルオフの状態になった後に車輌が旋回状態になったと判定されたときにはエンジンブレーキ力の制御が実行されず、エンジン１０の駆動トルクは増大されない。【選択図】図２
2005133549.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のアクセル操作による車輌の駆動力がその車輌の定速走行時の駆動力よりも小さい基準値以下であり且つ車輌の旋回度合がその基準値以上であるときには車輌の駆動力を増大させる車輌の駆動力制御装置に於いて、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、車輌が旋回状態になった後にアクセルオフとなったときに比して、駆動力の増大量を小さくすることを特徴とする車輌の駆動力制御装置。
【請求項２】
運転者のアクセル操作による車輌の駆動力がその車輌の定速走行時の駆動力よりも小さい基準値以下であり且つ車輌の旋回度合がその基準値以上であるときには車輌の駆動力を増大させる車輌の駆動力制御装置に於いて、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、車輌が旋回状態になった後にアクセルオフとなったときに比して、駆動力の増大開始時に於ける駆動力の増大率を小さくすることを特徴とする車輌の駆動力制御装置。
【請求項３】
車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、駆動力の増大量を０に小さくすることにより前記駆動力の増大を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車輌の駆動力制御装置。
【請求項４】
車輌は駆動力を発生する駆動源を有し、運転者のアクセル操作による車輌の駆動力がその車輌の定速走行時の駆動力よりも小さい基準値以下であるときには前記駆動源を空転させることを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の駆動力制御装置。
【請求項５】
車輌の旋回度合に基づき車輌を安定的に走行させるための車輌の目標駆動力を演算し、車輌の駆動力が前記目標駆動力よりも低いときに車輌の駆動力が前記目標駆動力になるよう車輌の駆動力を増大させることを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の駆動力制御装置。
【請求項６】
車輌の駆動力の増大量は車輌の旋回度合が高いときには車輌の旋回度合が低いときに比して大きいことを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の駆動力制御装置。
【請求項７】
車輌は駆動力を車輪へ伝達する駆動系に設けられたトルクコンバータを有し、トルクコンバータの入力回転数が出力回転数よりも低いときに車輌の駆動力の増大を許可することを特徴とする請求項１乃至６に記載の車輌の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の駆動力制御装置に係り、更に詳細には車輌の旋回時の駆動力を制御する駆動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の駆動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌の旋回時にエンジンブレーキによる車輌の減速度が過大であるときには、エンジンの駆動トルクを増大させて車輌の減速度を低減し、旋回時の車輌の走行安定性を向上させるよう構成された駆動力制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる駆動力制御装置によれば、車輌の旋回時にエンジンブレーキが過大になって駆動輪の減速方向の前後力が過大になり、駆動輪の横力が低下することに起因して車輌の旋回時の車輌の走行安定性が低下することを効果的に防止することができる。
【特許文献１】特許２９４２５６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし上述の如き従来の駆動力制御装置に於いては、エンジンの駆動トルクを増大させる制御は、運転者のアクセル操作によるエンジンの駆動トルクが所定値以下であり且つ車輌の横加速度の大きさが所定値以上である場合に開始されるので、車輌の所謂Ｊターン時の如く、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除して車輌をエンジンブレーキにより減速させた後に旋回操舵し車輌が旋回状態になるような場合にもエンジンの駆動トルクが増大されてしまい、車輌の減速度が不必要に低下されてしまうという問題がある。
【０００５】
特に運転者によりアクセルペダルの踏み込みが解除されると燃料カットによりエンジンが空転される車輌の場合には、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除して車輌をエンジンブレーキにより減速させた後に旋回操舵し車輌が旋回状態になるような場合にもエンジンの駆動トルクの増大を行うべく燃料カットが解除され、エンジンへの燃料の供給が再開されるため、車輌の駆動力が急激に上昇し、車輌の乗員がショックを感じることが避けられない。
【０００６】
本発明は、運転者のアクセル操作によるエンジンの駆動トルクが所定値以下であり且つ車輌の横加速度の大きさが所定値以上である場合にエンジンの駆動トルクを増大させるよう構成された従来の駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、エンジンの駆動トルクの増大を制限することにより、車輌の駆動力の過剰な増大や急激な上昇を防止し、これにより車輌の減速度が不必要に低下したり車輌の乗員がショックを感じたりすることを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の主要な課題は、本発明によれば、運転者のアクセル操作による車輌の駆動力がその車輌の定速走行時の駆動力よりも小さい基準値以下であり且つ車輌の旋回度合がその基準値以上であるときには車輌の駆動力を増大させる車輌の駆動力制御装置に於いて、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、車輌が旋回状態になった後にアクセルオフとなったときに比して、駆動力の増大量を小さくすることを特徴とする車輌の駆動力制御装置（請求項１の構成）、又は運転者のアクセル操作による車輌の駆動力がその車輌の定速走行時の駆動力よりも小さい基準値以下であり且つ車輌の旋回度合がその基準値以上であるときには車輌の駆動力を増大させる車輌の駆動力制御装置に於いて、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、車輌が旋回状態になった後にアクセルオフとなったときに比して、駆動力の増大開始時に於ける駆動力の増大率を小さくすることを特徴とする車輌の駆動力制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、駆動力の増大量を０に小さくすることにより前記駆動力の増大を禁止するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌は駆動力を発生する駆動源を有し、運転者のアクセル操作による車輌の駆動力がその車輌の定速走行時の駆動力よりも小さい基準値以下であるときには前記駆動源を空転させるよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、車輌の旋回度合に基づき車輌を安定的に走行させるための車輌の目標駆動力を演算し、車輌の駆動力が前記目標駆動力よりも低いときに車輌の駆動力が前記目標駆動力になるよう車輌の駆動力を増大させるよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、車輌の駆動力の増大量は車輌の旋回度合が高いときには車輌の旋回度合が低いときに比して大きいよう構成される（請求項６の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の構成に於いて、車輌は駆動力を車輪へ伝達する駆動系に設けられたトルクコンバータを有し、トルクコンバータの入力回転数が出力回転数よりも低いときに車輌の駆動力の増大を許可するよう構成される（請求項７の構成）。
【発明の効果】
【００１３】
上記請求項１の構成によれば、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、車輌が旋回状態になった後にアクセルオフとなったときに比して、駆動力の増大量が小さくされるので、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になった場合に車輌の駆動力が過剰に増大することを防止し、これにより車輌の減速度が不必要に低下することを効果的に防止することができる。
【００１４】
また上記請求項２の構成によれば、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、車輌が旋回状態になった後にアクセルオフとなったときに比して、駆動力の増大開始時に於ける駆動力の増大率が小さくされるので、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になった場合に車輌の駆動力が急激に上昇することを防止し、これにより車輌の乗員がショックを感じることを効果的に防止することができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには駆動力の増大が禁止されるので、車輌の駆動力が過剰に増大することを確実に防止し、これにより車輌の減速度が不必要に低下することを確実に且つ効果的に防止することができる。
【００１６】
また上記請求項４の構成によれば、運転者のアクセル操作による車輌の駆動力がその車輌の定速走行時の駆動力よりも小さい基準値以下であるときには駆動源が空転されるが、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、車輌が旋回状態になった後にアクセルオフとなったときに比して、駆動力の増大量又は増大率が小さくされるので、駆動力の増大のために駆動源の運転が再開される際に車輌の駆動力が急激に大きく上昇することを防止し、これにより車輌の乗員がショックを感じることを効果的に防止することができる。
【００１７】
また上記請求項５の構成によれば、車輌の旋回度合に基づき車輌を安定的に走行させるための車輌の目標駆動力が演算され、車輌の駆動力が目標駆動力よりも低いときに車輌の駆動力が目標駆動力になるよう車輌の駆動力が増大されるので、車輌の駆動力が目標駆動力よりも高いときに車輌の駆動力が不必要に増大されることを確実に防止することができると共に、車輌の駆動力が目標駆動力になるよう増大されることにより車輌を確実に安定的に旋回走行させることができる。
【００１８】
また上記請求項６の構成によれば、車輌の駆動力の増大量は車輌の旋回度合が高いときには車輌の旋回度合が低いときに比して大きいので、車輌の旋回度合が高く駆動輪の前後力の余裕度が低いほど車輌の駆動力の増大量を大きくすることができ、これにより駆動輪の減速方向の前後力が過大になることによる車輌の走行安定性の低下を確実に且つ効果的に防止しつつ、車輌の減速度をできるだけ確保することができる。
【００１９】
また上記請求項７の構成によれば、トルクコンバータの入力回転数が出力回転数よりも低いときに車輌の駆動力の増大が許可されるので、駆動輪の前後力が過速方向である状況に於いて車輌の駆動力が不必要に増大されることを確実に防止すると共に、駆動輪の減速方向の前後力が過大である状況に於いて車輌の駆動力を確実に増大させることができる。
【００２０】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の旋回度合は駆動輪が路面に対し発生可能な力の大きさに対する駆動輪の横力の大きさの比を示す値であるよう構成される（好ましい態様１）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の旋回度合は少なくとも車輌の横加速度に基づいて演算されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車車輌の旋回度合は車輌の横加速度の大きさを路面の摩擦係数にて除算した値として演算されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、車輌が旋回状態は少なくとも車輌の横加速度の大きさに基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、車輌が旋回状態になった後にアクセルオフとなったときに比して、駆動力の増大量を小さくすると共に駆動力の増大開始時に於ける駆動力の増大率を小さくするよう構成される（好ましい態様５）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、駆動力の増大開始時に於ける駆動力の増大率の低下量は駆動力の増大量を小さくすることなく駆動力の増大開始時に於ける駆動力の増大率を小さくする場合に比して小さいよう構成される（好ましい態様６）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、駆動源は供給される燃料を使用して駆動力を発生するエンジンであり、少なくとも一つの気筒に対する燃料の供給を中止する燃料カットによりエンジンを空転させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、車輌の旋回度合に基づき駆動輪の目標駆動力を演算し、駆動輪の目標駆動力に基づき車輌の目標駆動力を演算するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、車輌の旋回度合に基づき駆動輪の目標駆動力を演算し、駆動輪の目標駆動力に基づき駆動源の目標駆動トルクを演算するよう構成される（好ましい態様９）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、トルクコンバータの入力回転数が出力回転数よりも低いときに車輌の駆動力の増大の開始を許可し、トルクコンバータの入力回転数が出力回転数と所定値との和よりも低いときに車輌の駆動力の増大の継続を許可するよう構成される（好ましい態様１０）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。
【実施例１】
【００３１】
図１は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【００３２】
図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。
【００３３】
一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。
【００３４】
エンジン１０への吸入空気量は吸気通路２６に設けられたスロットルバルブ２８により制御され、スロットルバルブ２８は電動機を含むスロットルアクチュエータ３０により駆動される。スロットルバルブ２８の開度はアクセルポジションセンサ３２により検出されるアクセルペダル３３の踏み込み量に応じてエンジン制御装置３４によりスロットルアクチュエータ３０を介して制御される。またエンジン１０の吸気通路２６の各気筒の給気ポートにはガソリンの如き燃料を噴射するインジェクタ３６が設けられており、インジェクタ３６による燃料噴射量もエンジン制御装置３４により制御される。
【００３５】
エンジン制御装置３４にはアクセルポジションセンサ３２よりアクセルペダル３３の踏み込み量（アクセル開度Ａp）を示す信号、スロットルポジションセンサ３８よりスロットルバルブ２８の開度φを示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサよりエンジン回転数Ｎe、その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。
【００３６】
エンジン制御装置３４は通常時にはアクセル開度Ａp等に基づき目標エンジントルクＴetを演算し、目標エンジントルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算し、スロットルバルブ２８の開度を目標開度φstになるよう制御する。特に図示の実施例１に於いては、アクセル開度Ａpが燃料カット開始基準値以下になると、エンジン制御装置３４はアクセル開度Ａpが燃料カット終了基準値以上になるまで少なくとも一部の気筒についてインジェクタ３６による燃料噴射を中止する燃料カットを行う。尚このことは後述の他の実施例に於いても同様である。
【００３７】
またエンジン制御装置３４には後述の如く駆動力制御装置４０より必要に応じて目標エンジントルクＴetを示す信号が入力され、エンジン制御装置３４は駆動力制御装置４０より目標エンジントルクＴetを示す信号が入力されているときには該目標エンジントルクＴetに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算し、スロットルバルブ２８の開度を目標開度φstになるよう制御することによりエンジンの出力トルクを増減制御する。
【００３８】
左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御される。
【００３９】
図１（Ｂ）に示されている如く、駆動力制御装置４０には、横加速度センサ５２より車輌の横加速度Ｇyを示す信号、摩擦係数センサ５４より路面の摩擦係数μを示す信号、車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ５８より車輌のヨーレートγを示す信号が入力される。また駆動力制御装置４０には、エンジン制御装置３４よりアクセル開度Ａpを示す信号及びトルクコンバータ１２の入力回転数としてのエンジン回転数Ｎeを示す信号が入力され、変速制御装置６０よりトランスミッション１４のギヤ比Ｒtを示す信号及びトルクコンバータ１２の出力回転数としてのタービン回転数Ｎtoを示す信号が入力される。
【００４０】
尚エンジン制御装置３４、駆動力制御装置４０、変速制御装置６０は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータと駆動回路と含むものであってよい。また横加速度センサ５２及びヨーレートセンサ５８はそれぞれ車輌の左旋回時を正として車輌の横加速度Ｇy及び車輌のヨーレートγを検出する。
【００４１】
特に図示の実施例１に於いては、駆動力制御装置４０は、図２及び図３に示されたフローチャートに従って、車輌が旋回状態になった後にアクセルオフとなったときには、車輌を安定的に旋回走行させるための目標エンジントルクＴetを演算し、目標エンジントルクＴetを示す信号をエンジン制御装置３４へ出力することにより、車輌の駆動力を増大させてエンジンブレーキ力を低減するが、車輌の直進走行中にアクセルオフとなった後に車輌が旋回状態になったときには、車輌の駆動力の増大を禁止し、これにより車輌の駆動力を増大させるべく燃料カットが解除され車輌の駆動力が急激に上昇することに起因して車輌の乗員がショックを感じることを防止する。
【００４２】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける駆動力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に示されたフローチャートによる制御の開始時にはステップ１０に先立って車輌の横加速度Ｇyの最小値の記憶値Ｇysmin及び最大値の記憶値Ｇysmaxがそれぞれ０にリセットされる。これらのことは後述の他の実施例に於いても同様である。
【００４３】
まずステップ１０に於いては車輌の横加速度Ｇyを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはアクセルポジションセンサ３２により検出されたアクセル開度Ａpに基づきアクセルペダル３３がアクセルオフの状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４０へ進む。
【００４４】
ステップ３０に於いては車輌の横加速度Ｇyの最小値の記憶値Ｇysminが前回のＧysminと現在の車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaのうちの小さい方の値に設定され、ステップ４０に於いては車輌の横加速度の最大値の記憶値Ｇysmaxが前回のＧysmax及び現在の車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaのうちの大きい方の値に設定され、ステップ５０に於いては車輌の横加速度の最小値の記憶値Ｇyaminが車輌の横加速度の最大値の記憶値Ｇysmaxに設定される。
【００４５】
ステップ６０に於いてはアクセル開度Ａp及びエンジン回転数Ｎeに基づき推定される現在のエンジントルクＴedが予め設定された基準値Ｔedo（エンジン１０に作用する駆動抵抗に抗して車輌を定速走行させるに必要な駆動トルクであり、正の定数）未満であるか否かの判別、即ち運転者のアクセルペダルの操作に基づくエンジン１０に対する要求トルクが車輌を定速走行させる値以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進む。
【００４６】
ステップ７０に於いてはエンジン回転数Ｎeがトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎto未満であるか否かの判別、即ちエンジンブレーキ状態であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００４７】
尚駆動力の増大中にはステップ７０に於いて所定値αを正の定数としてエンジン回転数Ｎeがトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎtoと所定値αとの和Ｎto＋α未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。この場合所定値αはエンジン回転数Ｎeがトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎtoよりも所定量以上高くなるまで駆動力の増大を継続するための値である。またこのことも後述の他の実施例に於いても同様である。
【００４８】
ステップ８０に於いては下記の（１）〜（３）に示された制御開始許可の絶対条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにステップ９０へ進む。
【００４９】
（１）車速Ｖが基準値Ｖoよりも高い
（２）車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaが基準値Ｇyaoよりも大きい
（３）車輌のヨーレートγの絶対値及び車速Ｖの積として演算される車輌の推定横加速度Ｇyhの絶対値が基準値Ｇyhoよりも大きい
【００５０】
ステップ９０に於いては車輌の横加速度の最小値の記憶値Ｇysminが基準値Ｇyso（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち車輌が旋回状態になった後にアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはエンジンブレーキ力の制御が実行されることなく図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて図３に示されたルーチンに従ってエンジンブレーキ力制御が実行される。
【００５１】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於けるエンジンブレーキ力制御について説明する。
【００５２】
まずステップ１１２に於いては車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaを路面の摩擦係数μにて除算した値として車輌の旋回度合Ｄsが演算され、ステップ１１４に於いては車輌の旋回度合Ｄsに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより車輌を安定的に旋回させるための目標車輌減速度Ｇxbtが演算される。尚路面の摩擦係数μは駆動輪である左右の後輪２４RL、２４RRが路面に対し発生し得る力に対応しており、車輌の横加速度Ｇyは左右の後輪が路面に対し発生している横力に対応しており、従って車輌の旋回度合Ｄsは左右の後輪が路面に対し発生し得る力に対する横力の占有度合を意味する。
【００５３】
ステップ１１６に於いては自動変速機１６の変速段に基づくギヤ比Ｒt、ディファレンシャルギヤ装置２０のギヤ比、左右後輪２４RL、２４RRの回転半径、目標車輌減速度Ｇxbtに基づき左右後輪２４RL、２４RRの接地点に於ける目標エンジンブレーキ力Ｆetwが演算され、ステップ１１８に於いてはアクセル開度Ａp及びエンジン回転数Ｎeに基づき図には示されていないマップより左右後輪２４RL、２４RRの接地点に於ける実エンジンブレーキ力Ｆeawが演算される。
【００５４】
ステップ１２０に於いては目標エンジンブレーキ力Ｆetwが実エンジンブレーキ力Ｆeawよりも小さいが否かの判別、即ちエンジンブレーキが過大でありエンジン１０の出力トルクを増大させる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図３に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。
【００５５】
ステップ１２２に於いてはエンジン制御装置３４へ燃料カットを禁止する旨の指令信号が出力され、ステップ１２６に於いては目標エンジンブレーキ力Ｆetw、左右後輪２４RL、２４RRの回転半径、自動変速機１６の変速段に基づくギヤ比Ｒt、ディファレンシャルギヤ装置２０のギヤ比に基づき目標エンジントルクＴetが演算されると共に、エンジン制御装置３４へ目標エンジントルクＴetを示す信号が出力される。
【００５６】
かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０〜５０に於いてアクセルペダル３３がアクセルオフの状態にあるときの車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaの最小値が車輌の横加速度Ｇyの最小値の記憶値Ｇysminに設定され、アクセルペダル３３がアクセルオンの状態にあるときの車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaの最大値が車輌の横加速度Ｇyの最小値の記憶値Ｇysminに設定される。
【００５７】
そしてステップ６０に於いて運転者のアクセルペダルの操作に基づくエンジン１０に対する要求トルクがある値以下であると判定され、ステップ７０に於いてエンジン回転数Ｎeがトルクコンバータの出力回転数Ｎto未満であると判定され、ステップ８０に於いては所定の制御開始許可の絶対条件が成立していると判定されると、ステップ９０に於いて車輌の横加速度の最小値の記憶値Ｇysminが基準値Ｇysoよりも大きいか否かの判別により車輌が旋回状態になった後にアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になったか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて図３に示されたルーチンに従ってエンジンブレーキ力制御が実行されるが、否定判別が行われたときにはエンジンブレーキ力の制御が実行されることなく図２に示されたルーチンによる制御が一旦終了される。
【００５８】
ステップ６０〜８０の条件が成立し、車輌が高い旋回度合及びエンジンブレーキ状態にて旋回している場合、即ち運転者のアクセル操作による車輌の駆動力がその車輌の定速走行時の駆動力よりも小さい基準値以下であり且つ車輌の旋回度合がその基準値以上である場合には、駆動輪である左右後輪２４RL、２４RRの横力が高い状態にて過大なエンジンブレーキ力が作用することになり、車輌の安定性が低下し易くなるので、左右後輪の駆動力が増大され、左右後輪の減速方向の前後力が低減されなければならない。
【００５９】
しかしアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になると燃料カットが行われるので、エンジン１０の駆動トルクを増大させて左右後輪の駆動力を増大させようとすると、燃料カットが解除されエンジン１０への燃料の供給が再開されるので、エンジン１０の駆動トルクが急激に上昇し、車輌の乗員がショックを感じてしまう。
【００６０】
図示の実施例１によれば、車輌が旋回状態になった後にアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になった場合には、ステップ９０に於いて肯定判別が行われることによりステップ１１０に於いてエンジン１０の駆動トルクが増大され、左右後輪２４RL、２４RRの減速方向の前後力が低減されるので、左右後輪２４RL、２４RRの横力が高い状態にて過大なエンジンブレーキ力が作用することを防止し、非駆動状態での車輌の旋回走行安定性を向上させることができ、またアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になった後に車輌が旋回状態になった場合には、ステップ９０に於いて否定判別が行われることによりステップ１１０は実行されず、エンジン１０の駆動トルクは増大されないので、エンジン１０の駆動トルクの急激な上昇に起因して車輌の減速度が急激に低下したり車輌の乗員がショックを感じたりすることを確実に防止することができる。
【００６１】
例えば図５は車輌が直進状態にあるときにアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になり、しかる後に定常旋回状態に移行する場合について、実施例１の作動を従来の駆動力制御装置の場合と対比して示す説明図である。
【００６２】
図５に示されている如く、時点ｔ1に於いてアクセルペダル３３の踏み込みの低減が開始され、時点ｔ2に於いてアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になり、時点ｔ3に於いて車輌の旋回が開始され、時点ｔ4に於いて車輌の駆動力増大の開始条件及び許可条件が成立して目標エンジントルクＴetが増大し始め、時点ｔ5に於いて燃料カットの解除条件が成立し（ステップ１２０の肯定判別）、時点ｔ6に於いて車輌が定常旋回状態に移行したとする。
【００６３】
この場合、時点ｔ1に於いてエンジントルクＴe及び車輌の前後加速度Ｇxが低下し始めることにより、車輌の減速度が漸次上昇し始め、時点ｔ2に於いて燃料カットが開始され、時点ｔ4に於いて目標エンジントルクＴetが増大し始めるが、時点ｔ2より時点ｔ5までエンジントルクＴeが一定になる。
【００６４】
従来の駆動力制御装置の場合には、図５に於いて破線にて示されている如く、時点ｔ5に於いて燃料カットが解除されると共にエンジントルクＴeの増大が開始され、時点ｔ6以降はエンジントルクＴeの増大量が一定になるので、時点ｔ5に於いて車輌の前後加速度Ｇxが瞬間的に上昇し、車輌の減速度が急激に低下したり車輌の乗員がショックを感じたりすることが避けられない。
【００６５】
これに対し図示の実施例１の場合には、図５に於いて実線にて示されている如く、時点ｔ5以降も車輌の駆動力の増大が行われないことにより目標エンジントルクＴetが一定に維持され、燃料カットが継続されるので、車輌の前後加速度Ｇxが瞬間的に上昇することに起因して車輌の減速度が急激に低下したり車輌の乗員がショックを感じたりすることを確実に防止することができる。
【００６６】
尚時点ｔ6以降もアクセルペダル３３がアクセルオフの状態に継続されれば、車輌の前後加速度Ｇxは漸次低下するが、運転者がアクセルペダル３３を徐々に踏み込み、目標エンジントルクＴetを徐々に増大させることにより、車輌の乗員がショックを感じることを回避しつつ車輌の減速度を低減し或いは車輌を加速することができる。
【実施例２】
【００６７】
図６は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の駆動力制御装置の実施例２に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャート、図７は実施例２に於けるエンジンブレーキ力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図６及び図７に於いてそれぞれ図２及び図３に示されたステップと同一のステップには図２及び図３に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。また図７に示されたフローチャートによる制御の開始時にはステップ１０に先立ってフラグＦcも０にリセットされ、このことは後述の実施例３に於いても同様である。
【００６８】
この実施例２の図６に示された駆動力制御ルーチンのステップ１０〜９０は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ９０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いてフラグＦcが０にリセットされ、否定判別が行われたときにはステップ１０５に於いてフラグＦcが１にセットされる。尚フラグＦcは後述の如くアクセルオフの状況になった後に車輌の旋回度合が高くなったか否かに関するものであり、１はアクセルオフの状況になった後に車輌の旋回度合が高くなったことを示す。
【００６９】
ステップ１００又は１０５が完了すると、ステップ１１０に於いて図７に示されたルーチンに従ってエンジンブレーキ力制御が実行され、これによりエンジン１０の駆動力が制御される。
【００７０】
またこの実施例２の図７に示されたエンジンブレーキ力制御ルーチンのステップ１１２〜１２２は上述の実施例１の場合と同様に実行され、ステップ１２２が完了すると、ステップ１２４に於いてフラグＦcが1であるか否かの判別、即ちアクセルオフの状況になった後に車輌の旋回度合が高くなったか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２６に於いて上述の実施例１の場合と同様に目標エンジンブレーキ力Ｆetw等に基づき目標エンジントルクＴetが演算されると共に、エンジン制御装置３４へ目標エンジントルクＴetを示す信号が出力され、肯定判別が行われたときにはステップ１２８へ進む。
【００７１】
ステップ１２８に於いては目標エンジントルクＴetが演算され、アクセル開度Ａp及びエンジン回転数Ｎeに基づき現在のエンジントルクＴedが推定され、例えば目標エンジントルクＴetと現在のエンジントルクＴedとの偏差をΔＴeとし、０よりも大きく１よりも小さい一定の補正係数をＫaとして目標エンジントルクＴetがＴed＋ＫaΔＴeに低減補正され、エンジン制御装置３４へ低減補正後の目標エンジントルクＴetを示す信号が出力され、これによりエンジン１０の出力トルクが目標エンジントルクＴetになるよう漸増される。
【００７２】
かくして図示の実施例２によれば、車輌が旋回状態になった後にアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になった場合には、ステップ９０に於いて肯定判別が行われることによりステップ１１０に於いてエンジン１０の駆動トルクが増大され、左右後輪２４RL、２４RRの減速方向の前後力が低減されるので、上述の実施例１の場合と同様、左右後輪２４RL、２４RRの横力が高い状態にて過大なエンジンブレーキ力が作用することを防止し、非駆動状態での車輌の旋回走行安定性を向上させることができる。
【００７３】
これに対しアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になった後に車輌が旋回状態になった場合には、ステップ９０に於いて否定判別が行われることによりステップ１０５に於いてフラグＦcが１にセットされ、ステップ１２４に於いて肯定判別が行われることによりステップ１２８に於いて目標エンジントルクＴetが低減補正され、目標エンジントルクＴetの増大率が低減されるので、左右後輪２４RL、２４RRの横力が高い状態にて過大なエンジンブレーキ力が作用することを抑制し、非駆動状態での車輌の旋回走行安定性をできるだけ向上させつつ、エンジン１０の駆動トルクの急激な上昇に起因して車輌の減速度が急激に低下したり車輌の乗員がショックを感じたりすることを確実に防止することができる。
【００７４】
例えば図８は車輌が直進状態にあるときにアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になり、しかる後に定常旋回状態に移行する場合について、実施例２の作動を従来の駆動力制御装置の場合と対比して示す図５と同様の説明図である。
【００７５】
図８に於いて実線にて示されている如く、実施例２の場合には車輌の駆動力の増大が開始される時点ｔ5より目標エンジントルクＴetが漸増されるので、時点ｔ5に於いて目標エンジントルクＴetが急激に大きくなること及びこれに伴うエンジン１０の駆動トルクの急激な上昇を確実に防止することができる。
【実施例３】
【００７６】
図９は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の駆動力制御装置の実施例３に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャート、図１０は実施例３に於けるエンジンブレーキ力制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図９及び図１０に於いてそれぞれ図２、図６及び図３、図７に示されたステップと同一のステップにはこれらの図に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００７７】
この実施例３の図９に示された駆動力制御ルーチンのステップ１０〜１０５は上述の実施例２の場合と同様に実行され、ステップ１００又は１０５が完了すると、ステップ１１０に於いて図１０に示されたルーチンに従ってエンジンブレーキ力制御が実行され、これによりエンジン１０の駆動力が制御される。
【００７８】
またこの実施例３の図１０に示されたエンジンブレーキ力制御ルーチンのステップ１１２〜１２６は上述の実施例２の場合と同様に実行され、ステップ１２８に於いては目標エンジントルクＴetが演算され、例えば０よりも大きく１よりも小さい補正係数をＫbとして目標エンジントルクＴetがＫb倍に低減補正され、エンジン制御装置３４へ低減補正後の目標エンジントルクＴetを示す信号が出力され、これによりエンジン１０の出力トルクが低減補正後の目標エンジントルクＴetになるよう制御される。
【００７９】
かくして図示の実施例３によれば、車輌が旋回状態になった後にアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になった場合には、上述の実施例１の場合と同様、左右後輪２４RL、２４RRの横力が高い状態にて過大なエンジンブレーキ力が作用することを防止し、非駆動状態での車輌の旋回走行安定性を向上させることができ、またアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になった後に車輌が旋回状態になった場合には、エンジントルクＴeが低減補正された目標エンジントルクＴetになるよう制御されるので、左右後輪２４RL、２４RRの横力が高い状態にて過大なエンジンブレーキ力が作用することを抑制し、非駆動状態での車輌の旋回走行安定性をできるだけ向上させつつ、エンジン１０の駆動トルクの急激な上昇に起因して車輌の減速度が急激に低下したり車輌の乗員がショックを感じたりすることを効果的に防止することができる。
【００８０】
例えば図１１は車輌が直進状態にあるときにアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になり、しかる後に定常旋回状態に移行する場合について、実施例３の作動を従来の駆動力制御装置の場合と対比して示す図５及び図８と同様の説明図である。
【００８１】
図１１に於いて実線にて示されている如く、実施例３の場合には車輌の駆動力増大の開始条件及び許可条件が成立し、車輌の駆動力の増大が開始される時点ｔ4より目標エンジントルクＴetが低減補正されるので、従来の駆動力制御装置の場合に比してエンジン１０の駆動トルクの急激な上昇に起因する車輌の減速度の急激な低下や車輌の乗員が感じるショックを確実に低減しつつ、実施例２の場合に比して過大なエンジンブレーキ力を効果的に低減して非駆動状態での車輌の旋回走行安定性の向上効果を高くすることができる。
【００８２】
尚図示の各実施例によれば、車輌の旋回度合Ｄsは車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaを路面の摩擦係数μにて除算した値として演算されるので、例えば車輌の旋回度合Ｄsが車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaのみに基づいて演算される場合に比して、左右の後輪が路面に対し発生し得る力に対する横力の占有度合、換言すれば左右の後輪が路面に対し発生し得る力に対する減速方向の前後力の余裕度合を正確に判定することができ、これにより車輌の目標源速度Ｇxbtに基づいて演算される目標エンジントルクＴetを正確に演算することができる。
【００８３】
また図示の各実施例によれば、ステップ７０に於いてエンジン回転数Ｎeがトルクコンバータの出力回転数Ｎto未満であるか否かの判別が行われるので、この判別が行われない場合に比してエンジンブレーキ状態であるか否かの判別を正確に行うことができ、不必要に車輌の駆動力が増大されることを確実に防止することができる。
【００８４】
更に図示の各実施例によれば、駆動力の増大開始前にはステップ７０に於いてエンジン回転数Ｎeがトルクコンバータの出力回転数Ｎto未満であるか否かの判別が行われ、駆動力の増大中にはステップ７０に於いてエンジン回転数Ｎeがトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎtoと所定値αとの和Ｎto＋α未満であるか否かの判別が行われるので、エンジン回転数Ｎeがトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎtoよりも所定量以上高くなるまで駆動力の増大を確実に継続させることができる。
【００８５】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００８６】
例えば上述の各実施例に於いては、車輌の旋回度合Ｄsは車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaを路面の摩擦係数μにて除算した値として演算されるようになっているが、車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaは例えばタイロッド軸力、操舵輪のセルフアラアライニングトルク、車速Ｖと車輌のヨーレートγとの積として演算される車輌の横加速度の絶対値の如く、車輌の横力又は車輪の横力に対応する任意の値に置き換えられてよく、路面の摩擦係数μは車輌の重量又は車輪の接地荷重と路面の摩擦係数μとの積に置き換えられてもよく、更には路面の摩擦係数μによる除算が省略され、車輌の旋回度合Ｄsは車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇya等であってもよい。
【００８７】
また上述の各実施例に於いては、ステップ７０に於いて駆動力の増大開始前にはエンジン回転数Ｎeがトルクコンバータの出力回転数Ｎto未満であるか否かの判別が行われ、駆動力の増大中にはエンジン回転数Ｎeがトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎtoと所定値αとの和Ｎto＋α未満であるか否かの判別が行われるようになっているが、駆動力の増大開始前後に関係なくエンジン回転数Ｎeがトルクコンバータの出力回転数Ｎto未満であるか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。
【００８８】
また上述の各実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、またアクセル開度Ａpが燃料カット開始基準値以下になると、アクセル開度Ａpが燃料カット終了基準値以上になるまで少なくとも一部の気筒について燃料カットが行われるようになっているが、本発明は燃料カットが行われない車輌に適用されてもよい。
【００８９】
更に上述の実施例２に於いては、補正係数Ｋaは０よりも大きく１よりも小さい一定の値であるが、車輌の駆動力の増大時間の経過につれて補正係数Ｋaが漸次１に近づくよう変化されることにより、上述の実施例２及び３の両方の作用効果が得られるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による車輌の駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。（実施例１）
【図２】実施例１に於ける駆動力挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１）
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ１１０に於けるエンジンブレーキ力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１）
【図４】車輌の旋回度合Ｄsと目標車輌減速度Ｇxbtとの間の関係を示すグラフである。（実施例１、２）
【図５】車輌が直進状態にあるときにアクセルペダル３３がアクセルオフの状態になり、しかる後に定常旋回状態に移行する場合について、実施例１の作動を従来の駆動力制御装置の場合と対比して示す説明図である。（実施例１）
【図６】後輪駆動車に適用された本発明による車輌の駆動力制御装置の実施例２に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２）
【図７】実施例２に於けるエンジンブレーキ力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２）
【図８】実施例２の作動を従来の駆動力制御装置の場合と対比して示す図５と同様の説明図である。（実施例２）
【図９】後輪駆動車に適用された本発明による車輌の駆動力制御装置の実施例３に於ける駆動力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例３）
【図１０】実施例３に於けるエンジンブレーキ力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例３）
【図１１】実施例２の作動を従来の駆動力制御装置の場合と対比して示す図５及び図８と同様の説明図である。（実施例３）
【符号の説明】
【００９１】
１０  エンジン
１２  トルクコンバータ
１６  自動変速機
３４…エンジン制御装置
４０…駆動力制御装置
４２…制動装置
５２…横加速度センサ
５４…摩擦係数センサ
５６…車速センサ
５８…ヨーレートセンサ
６０…変速制御装置
【図１】
2005133549.tif 000003
【図２】
2005133549.tif 000004
【図３】
2005133549.tif 000005
【図４】
2005133549.tif 000006
【図５】
2005133549.tif 000007
【図６】
2005133549.tif 000008
【図７】
2005133549.tif 000009
【図８】
2005133549.tif 000010
【図９】
2005133549.tif 000011
【図１０】
2005133549.tif 000012
【図１１】
2005133549.tif 000013