(57)【要約】【課題】  操舵を行いながら速度を上げて行くような走行状況でスイブルランプを偏向制御したときの運転者に対する違和感を防止して安全運転を確保するようにした車両用照明装置を提供する。【解決手段】  車両に設けられた照明装置の照明方向を操舵角に応じて偏向制御する偏向制御手段を備え、偏向制御手段は車両の車速が所定車速以上のときに偏向制御を行うように構成された車両用照明装置において、制御手段は、所定車速以上の車速信号と、所定のステアリングセンター領域内の操舵角信号を検出したときに偏向制御を開始する。車両が操舵角が大きく変化される場合におけるスイブルランプの偏向制御の遅れを解消する。【選択図】  図７−Ｂ
2005262937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング装置の操舵角信号と、車速信号に基づいて照明装置の光軸の偏向制御を行う制御手段を備える車両用照明装置において、前記制御手段は、所定車速以上の車速信号と、所定のステアリングセンター領域内の操舵角信号を検出したときに前記偏向制御を開始することを特徴とする車両用照明装置。
【請求項２】
車両のステアリング装置の操舵角信号と、操舵方向信号と、車速信号とに基づいて照明装置の光軸の偏向制御を行う制御手段を備える車両用照明装置において、前記制御手段は、所定車速以上の車速信号を検出した上で、ステアリングセンター戻し方向以外の操舵方向信号を検出したとき、又は所定のステアリングセンター領域の操舵角信号を検出したときにそれぞれ前記偏向制御を開始することを特徴とする車両用照明装置。
【請求項３】
前記制御手段は、所定の時間だけ前記所定のステアリングセンター領域内の操舵角信号を検出しないときには前記偏向制御を開始することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用照明装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車等の車両の走行状況に対応して前照灯等のランプの照射方向や照射範囲を偏向制御させる配光制御手段、例えば適応型照明システム（以下、ＡＦＳ（Adaptive Front-lighting System））を備える車両用照明装置に関し、特に走行開始時における照明の適正化を図った車両用照明装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行安全性を高めるためのＡＦＳとして、本出願人から提案している特許文献１に記載の技術がある。このＡＦＳは、図１に概念図を示すように、自動車ＣＡＲにステアリングホイールＳＷでの操舵角を検出する操舵角センサ（ステアリングセンサ）１Ａと車速を検出する車速センサ１Ｂを設けておき、これらセンサ１Ａ，１Ｂの検出出力を電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ））２に入力し、ＥＣＵ２は入力された検出出力に基づいて自動車の前部の左右にそれぞれ装備された前照灯３（スイブルランプ３Ｒ，３Ｌ）の照射範囲、例えば照射方向を左右方向に偏向制御してその配光特性を変化させている。このＡＦＳによれば、自動車がカーブした道路を走行する際には、当該自動車の操舵角に対応してスイブルランプの照射方向を偏向制御してカーブ前方の道路を照明することが可能になり、走行安全性を高める上で有効になる。
【０００３】
このようなＡＦＳにおいては、自動車の走行状況にあわせてスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向を適正に制御することが行われている。例えば特許文献２では、直進走行のように操舵角が所定の角度よりも小さい走行状況のときにはスイブルランプの偏向制御を停止し、僅かな操舵角変化によって照明範囲がいたずらに変化しないようにして無駄な偏向制御が行われることがないようにしている。また、特許文献３では、停車あるいはこれに近い低速度以下の低速走行時にはスイブルランプ３Ｒ，３Ｌを直進方向に固定して自動車の直前を照明するとともに他車や歩行者に対する眩惑を防止し、自動車の速度が所定速度を超えたときにスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御を開始するようにしている。
【特許文献１】特開２００２−１６０５８１号公報
【特許文献２】特開平８−２３１６号公報
【特許文献３】特開２００２−３２６５３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
以上のように従来のＡＦＳにおいては、所定以下の操舵角や車速のときにスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御を停止する技術が提案されているが、これらの技術によっても解決することができない問題があることが判明した。例えば、自動車が路肩や駐車帯から本線に合流する際を考える。すなわち、図１１（ａ）のように、最初に自動車ＣＡＲは停車ないし低速度走行の状態からステアリングホイールＳＷを右方向に操舵し、この状態から一気に加速して本線内に進入し、進入した後は図１１（ｂ）のようにステアリングホイールＳＷを直進方向に戻して直進方向とし、本線に沿って合流する。
【０００５】
このとき、特許文献２のように自動車の車速が所定速度以上のときにスイブルランプの偏向を制御すると、図１２に示すようなスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御特性となる。この偏向制御特性では、自動車が所定の速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）を超えるまではスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御が行われず、その照明範囲は自動車の直進方向に向けられている。その後自動車が本線に合流可能な中速ないしは高速の速度にまで加速されて所定の速度を超えるとスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御が開始される。この偏向制御はそのときの操舵角に対応した角度に照明方向が向けられるように制御が開始されるが、このように偏向制御が開始された時点では、既に自動車は本線に合流して操舵角は直進方向に戻されて行く状態にあり、この状態においては運転者の視線は既に本線の走行方向に向けられている。そのため、偏向制御が実行されたスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの照明方向は実際の自動車の走行方向に対して遅れて本線の右方向に偏向されている状態となり、この照明方向では運転者に違和感を生じさせるとともに、安全運転の面で問題が生じてしまう。このような問題は、交差路において一旦停車した自動車が交差路を曲がるような場合にも生じることがある。
【０００６】
本発明の目的は、前記したように本線への合流や交差路での走行のように、操舵しながら速度を上げて行くような走行状況での運転者に対する照明の違和感を防止するとともに安全運転を確保することを可能にした車両用照明装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両のステアリング装置の操舵角信号と、車速信号に基づいて照明装置の光軸の偏向制御を行う制御手段を備える車両用照明装置において、制御手段は、所定車速以上の車速信号と、所定のステアリングセンター領域内の操舵角信号を検出したときに偏向制御を開始することを特徴とする。
【０００８】
また、本発明は、車両のステアリング装置の操舵角信号と、操舵方向信号と、車速信号とに基づいて照明装置の光軸の偏向制御を行う制御手段を備える車両用照明装置において、制御手段は、所定車速以上の車速信号を検出した上で、ステアリングセンター戻し方向以外の操舵方向信号を検出したとき、又は所定のステアリングセンター領域の操舵角信号を検出したときにそれぞれ偏向制御を開始することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、車両が走行を開始し、操舵角が所定のステアリングセンター領域内に入ったときに照明装置の偏向制御を開始するので、停車状態から本線に合流するときや交差路を走行するような操舵角の変動が大きい走行状況においても、操舵角に迅速に対応した偏向制御を行なうことができる。また、本発明によれば、車両が走行を開始し、操舵角がステアリングセンタ戻し方向以外に操舵され、又はステアリングセンター領域内に入ったときに照明装置の偏向制御を開始するので、同様に操舵角に迅速に対応した偏向制御が可能になる。これにより、本発明では、運転者に対する違和感を無くし、かつ安全運転を確保することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明においては、制御手段は、所定の時間だけステアリングセンター領域内の操舵角信号を検出しないときには偏向制御を開始する構成としてもよく、さらに迅速な偏向制御が実現できる。
【実施例１】
【００１１】
次に、本発明の実施例を図面を参照して説明する。図２は図１で説明したＡＦＳの構成要素のうち、照射方向を左右に偏向可能なスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの内部構造の縦断面図、図３はその主要部の部分分解斜視図である。灯具ボディ１１の前部開口にはレンズ１２が、後部開口には後カバー１３がそれぞれ取着されて灯室１４が形成されており、当該灯室１４内にはプロジェクタランプ３０が配設されている。前記プロジェクタランプ３０はスリーブ３０１、リフレクタ３０２、レンズ３０３及び光源３０４が一体化されており、既に広く使用されているものであるので詳細な説明は省略するが、ここでは光源３０４には放電バルブを用いたものを使用している。前記プロジェクタランプ３０は概ねコ字状をしたブラケット３１に支持されている。また、前記灯具ボディ１１内のプロジェクタランプ３０の周囲にはレンズ１２を通して内部が露呈しないようにエクステンション１５が配設されている。さらに、この実施形態では、前記灯具ボディ１１の底面開口に取着される下カバー１６を利用してプロジェクタランプ３０の放電バルブを点灯させるための点灯回路７が内装されている。
【００１２】
前記プロジェクタランプ３０は、前記ブラケット３１の垂直板３１１からほぼ直角に曲げ形成された下板３１２と上板３１３との間に挟さまれた状態で支持されている。前記下板３１２の下側には後述するアクチュエータ４がネジ３１４により固定されており、当該アクチュエータ４の回転出力軸４１１は下板３１２に開口された軸穴３１５を通して上側に突出されている。ネジ３１４は下板３１２の下面に突出されたボス３１８にネジ止めされる。そして、前記プロジェクタランプ３０の上面に設けられた軸部３０５が上板３１３に設けられた軸受３１６に嵌合され、プロジェクタランプ３０の下面に設けられた連結部３０６が前記アクチュエータ４の回転出力軸４１１に嵌合して連結されており、これによりプロジェクタランプ３０はブラケット３１に対して左右方向に回動可能とされ、かつ後述するようにアクチュエータ４の動作によって回転出力軸４１１と一体に水平方向に回動動作されるようになっている。
【００１３】
ここで、前記ブラケット３１は正面から見て左右の各上部にエイミングナット３２１，３２２が一体的に取着され、右側の下部にレベリング軸受３２３が一体的に取着されており、それぞれ灯具ボディ１１に軸転可能に支持された水平エイミングスクリュ３３１、垂直エイミングスクリュ３３２が螺合され、レベリング機構５のレベリングボール５１が嵌合される。そして、これら水平エイミングスクリュ３３１、垂直エイミングスクリュ３３２を軸転操作することでブラケット３１を左右方向及び上下方向に回動することが可能となる。また、レベリング機構５によりレベリングポール５１を軸方向に前後移動することで、ブラケット３１を上下方向に回動することが可能となる。これにより、プロジェクタランプ３０の光軸を左右方向及び上下方向に調整するためのエイミング調整、及び自動車の車高変化に伴うレベリング状態に対応してプロジェクタランプの光軸を上下方向に調整するレベリング調整が可能になる。なお、プロジェクタランプ３０のリフレクタ３０２の下面には突起３０７が突出されており、またこれに対向するブラケット３１の下板３１２には左右位置にそれぞれ一対のストッパ３１７が切り起こし形成されており、プロジェクタランプ３０の回動に伴って突起３０７がいずれか一方のストッパ３１７に衝接することで、当該プロジェクタランプ３０の回動範囲が規制されるようになっている。
【００１４】
前記アクチュエータ４は、上下に分割される上ハーフと下ハーフとで構成される五角形に近いケース４１を備えており、このケース４１の両側面には支持片４１２，４１３が両側に向けて突出形成され、ケース４１をブラケット３１のボス３１８にネジ３１４により固定するために利用される。前記ケース４１の上面にはスプライン構成をした回転出力軸４１１が突出されて前記プロジェクタランプ３０の底面の連結部３０６に結合される。この回転出力軸４１１はアクチュエータ４内に内蔵されている後述するブラシレスモータ４２によって所要の回転角範囲内で往復回転駆動されるものである。また、前記ケース４１の背面には図には表れないコネクタが配設され、前記ＥＣＵ２に接続された外部コネクタ２１が嵌合されるようになっている。
【００１５】
図４は前記ＥＣＵ２及びアクチュエータ４を含む照明装置の電気回路構成を示すブロック回路図である。なお、アクチュエータ４は自動車の左右のスイブルランプ３Ｒ，３Ｌに装備されたものであり、ＥＣＵ２との間で双方向通信が可能とされている。前記ＥＣＵ２内には前記ステアリングセンサ１Ａ及び車速センサ１Ｂで検出された操舵角と車速とにより所定のアルゴリズムでの処理を行なって所要の制御信号Ｃ０を出力するメイン制御回路としてのメインＣＰＵ２０１と、当該メインＣＰＵ２０１と前記アクチュエータ４との間で前記制御信号Ｃ０を入出力するためのインターフェース（以下、Ｉ／Ｆと称する）回路２０２とを備えている。ここでは前記制御信号Ｃ０は、アクチュエータ４に対してスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの光軸偏向角度を制御するための偏向角度信号となる。
【００１６】
また、自動車の左右の各スイブルランプ３Ｒ，３Ｌにそれぞれ設けられた前記アクチュエータ４内に内装されている制御回路４３は、前記ＥＣＵ２との間の信号を入出力するためのＩ／Ｆ回路４３２と、前記Ｉ／Ｆ回路４３２から入力される信号に基づいて所定のアルゴリズムでの処理を行うサブＣＰＵ４３１と、回転駆動手段として前記ブラシレスモータ４２を回転駆動するためのモータドライブ回路４３３とを備えている。ここで、前記ＥＣＵ２からは前記偏向角度信号Ｃ０の一部としてスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの左右偏向角度信号が出力され前記アクチュエータ４に入力される。また、前記ブラシレスモータ４２には円周方向に沿って３個のホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３が配設されており、これらホール素子Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３の出力信号により前記モータドライブ回路４３３はブラシレスモータ４２の回転位置を検出し、これから前記スイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向角度を検出するように構成されている。なお、前記スイブルランプ３Ｒ，３Ｌを点灯するための点灯回路７は前記メインＣＰＵ２０１により点灯制御される。
【００１７】
以上の構成のＡＦＳによれば、自動車ＣＡＲに配設されたステアリングセンサ１ＡからはステアリングホイールＳＷの回転角度、すなわち自動車の操舵角の信号が検出され、車速センサ１Ｂからは自動車の車速の信号が検出され、これらの検出出力はＥＣＵ２に入力される。ＥＣＵ２は入力された検出出力に基づいてメインＣＰＵ２０１で演算を行い、自動車のスイブルランプ３Ｒ，３Ｌにおけるプロジェクタランプ３０の偏向角度信号Ｃ０を算出し両スイブルランプ３Ｒ，３Ｌの各アクチュエータ４に入力する。アクチュエータ４では入力された偏向角度信号Ｃ０によりサブＣＰＵ４３１が演算を行い、当該左右偏向角度信号Ｃ０に対応した信号を算出してモータドライブ回路４３３に出力しブラシレスモータ４２を回転駆動する。ブラシレスモータ４２の回転駆動力は減速されて回転出力軸４１１に伝達され、回転出力軸４１１に連結されているプロジェクタランプ３０が水平方向に回動し、スイブルランプ３Ｒ，３Ｌの照射方向（光軸方向）が左右に偏向される。なお、プロジェクタランプ３０の偏向角は前述のようにモータドライブ回路４３３において検出し、これをサブＣＰＵ４３１にフィードバックすることで偏向角度信号Ｃ０に対応した偏向角に制御することが可能とされている。
【００１８】
前記メインＣＰＵは図５に示すように、操舵角変化検出部２１０と、操舵角比較部２１１と、車速比較部２１２と、スイブルランプの偏向角を演算する偏向角演算部２１３とを備えている。また、後述する実施例２で利用されるタイマー２１４を備えている。操舵角変化検出部２１０は操舵角が直進方向、すなわちステアリングセンター戻し方向に操舵されているか、あるいは操舵角が左右に増大する方向に操舵されているか否かを検出して出力する。操舵角比較部２１１はステアリングセンサ１Ａで検出した操舵角を所定の操舵角、ここではステアリングセンター領域と称するが、直進方向（ステアリングセンター方向）から左右にそれぞれ３０度の角度と比較し、その比較結果を出力する。車速比較部２１２は前記車速センサ１Ｂで検出した車速を所定の車速、ここでは５ｋｍ／ｈと比較し、その比較結果を出力する。偏向角演算・制御部２１３はステアリングセンサ１Ａからの操舵角信号に基づいてスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向角を演算し、その偏向角を左右偏向角度信号Ｃ０として出力する。また、同時に前記操舵角変化検出部２１０、操舵角比較部２１１、車速比較部２１２の各出力に基づいて偏向角度信号Ｃ０を偏向制御を停止するための信号としても出力する。
【００１９】
なお、前記偏向角演算・制御部２１３での偏向角の演算に際しては、図６の偏向角特性に基づいて偏向角を演算する。図６は横軸が操舵角、縦軸が偏向角であり、車速が５ｋｍ／ｈ以上のときには、操舵角が第１の操舵角θ１以下の領域では偏向角は０度、すなわちスイブルランプ３Ｒ，３Ｌを直進方向に固定し、第１の操舵角θ１を超えると徐々に偏向角を増大し、第２の操舵角θ２に達すると予め設定した最大操舵角に固定する特性であることを示している。車速が５ｋｍ／ｈよりも低速のときには偏向制御を行わないため、偏向角は０度である。なお、偏向角θ１の値は、直線走行時における操舵角の僅かな変動によってもスイブルランプが偏向されることによる運転者に対する煩わしさを回避するための緩衝領域である。
【００２０】
以上の構成のＡＦＳにおける偏向制御を図７−Ａのフローチャートを参照して説明する。メインＣＰＵ２０１では、スイブルランプ３Ｒ，３Ｌが点灯しているか否か判定し（Ｓ１０１）、点灯しているときには車速比較部２１２において車速センサ１Ｂからの車速と所定速度とを比較し（Ｓ１０２）、車速が５ｋｍ／ｈよりも低速の場合を停車、それ以上のときを走行と判定し、走行の場合にはフラグが「１」であるか否かを判定する（Ｓ１０３）。フラグが「１」でない場合には、操舵角比較部２１１においてステアリングセンサ１Ａからの操舵角をステアリングセンター領域、すなわち、直進方向を中心に左右それぞれ３０度の操舵角領域と比較し（Ｓ１０４）、操舵角がステアリングセンター領域内であるときにはフラグ「１」を立てる（Ｓ１０５）。また、ステップＳ１０３において、フラグ「１」を検出した場合には、ステアリングセンサ１Ａからの操舵角に基づいて偏向角演算・制御部２１３で偏向角を演算し、この演算の結果から得られる偏向角度信号Ｃ０に基づいてスイブルランプ３Ｒ，３Ｌを偏向制御（スイブル制御）する（Ｓ１０６）。偏向制御の後、スイブルランプ３Ｒ，３Ｌの点灯を確認し（Ｓ１０７）、続いて車速を確認し（Ｓ１０８）、消灯されあるいは車両が停車したときには偏向動作を停止してスイブルランプ３Ｒ，３Ｌを初期位置、すなわち直進方向に制御し（Ｓ１０９）、フラグを「０」にする（Ｓ１１０）。
【００２１】
このような偏向制御によれば、自動車が５ｋｍ／ｈ以上の車速で走行しているときでも操舵角がステアリングセンター領域よりも大きな操舵角のときにはスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御を停止しておき、操舵角がステアリングセンター領域にまで戻された時点で偏向制御を開始する。これにより、後述するように自動車が本線に合流するような走行状況における偏向制御の不具合が解消されることになる。
【００２２】
すなわち、自動車が路肩や駐車帯に停車している状態から本線に合流する走行状況として、例えば図１１（ａ），（ｂ）に示したように、ステアリングホイールＳＷを右方向に２５０度以上のある程度大きな操舵角に操舵した状態で車速０から１５ｋｍ／ｈ程度の車速まで一気に加速しながら本線に進入して行き、当該速度に達して本線に完全に合流する直前からステアリングホイールＳＷを直進方向に戻す操舵を行う場合を考える。このとき、図１２に示した従来の偏向特性では、前述のように車速が所定速度を超えてから操舵角に対応した偏向制御が開始され、そのときの大きな操舵角に基づいた偏向制御が継続的に行われることになり、操舵角変化に対する偏向制御の遅れによって運転者に対する違和感や安全運転の問題が生じてしまうことになる。
【００２３】
これに対し本実施例では、図７−Ｂに偏向制御特性を示すように、本線に合流する際には、操舵角はステアリングセンター領域としての所定角度（左右各３０度）よりも大きいが、最初は停車しているためスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御は行われない。そして、操舵角がステアリングセンター領域内に戻されると、偏向角演算・制御部２１３で演算された操舵角に基づいてスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御が開始される。この偏向制御が開始されるときには、自動車の操舵角はステアリングセンター領域内の小さい操舵角であるため、当該操舵角に対応するように小さい偏向角となるようにスイブルランプ３Ｒ，３Ｌを偏向制御することになり、自動車の直進方向に近い方向ないしは直進方向に向けることになる。したがって、本線への合流の完了時にはスイブルランプ３Ｒ，３Ｌを迅速に自動車の操舵方向である本線の走行方向に向けた方向に偏向制御が行うことになり、運転者が注視する方向を常に照明することが可能になり、運転者に違和感を生じさせることがなく、安全運転の面でも好ましいものとなる。
【実施例２】
【００２４】
実施例１は走行状態となっても偏向制御が行われないため、実施例２ではこの間における偏向制御を可能としたものである。図８−Ａはそのフローチャートであり、実施例１の図７−Ａと同一部分には同一符号を付してある。実施例２では、自動車が走行状態にあるときに、ステップＳ１０３においてフラグ「１」を判定し、フラグに「１」が立っている場合は実施例１と同様にスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御（Ｓ１０６）以降のフローを実行する。一方、ステップＳ１０３においてフラグに「１」が立っていない場合には、操舵角変化検出部２１０において操舵角の変化を検出し、操舵がステアリングセンター戻し方向であるか否かを判定する（Ｓ１１１）。ステアリングセンター戻し方向ではない場合にはフラグ「１」を立てる（Ｓ１０５）。したがって、このときには次のループのステップＳ１０６においてスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御が実行されることになる。
【００２５】
また、ステップＳ１１１において操舵角変化検出部２１０の出力により操舵がステアリングセンター戻し方向に変化したことを検出した場合には、操舵角比較部２１１においてステアリングセンサ１Ａからの操舵角をステアリングセンター領域と比較し（Ｓ１０４）、操舵角がステアリングセンター領域内にないときにはフラグは「０」のままとし、ステアリングセンター領域内にあるときにはフラグ「１」を立てる（Ｓ１０５）。これにより、スイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御が開始される（Ｓ１０６）。
【００２６】
この実施例２では、図８−Ｂに偏向制御特性を示すように、操舵角はステアリングセンター領域としての所定角度（左右各３０度）よりも大きいが、最初は停車しているためスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御は行われない。また、操舵角が低減する状態、すなわち操舵がステアリングセンター方向に戻される状態になると、操舵角がステアリングセンター領域に戻されるまではスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御は行われない。そして、その後に操舵角がステアリングセンター領域内に戻されると、スイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御が開始される。したがって、実施例１と同様に、本線への合流の完了時にはスイブルランプ３Ｒ，３Ｌを迅速に自動車の操舵方向である本線の走行方向に向けた方向に偏向制御が行うことになり、運転者が注視する方向を常に照明することが可能になり、運転者に違和感を生じさせることがなく、安全運転の面でも好ましいものとなる。なお、操舵がステアリングセンター方向に戻される方向以外の場合には、車速が所定速度よりも高速になると偏向制御は行われる。
【実施例３】
【００２７】
実施例１では、操舵角がステアリングセンター領域内に戻されたときに偏向制御を開始しているが、ステアリングセンター領域を実施例１の左右角３０度よりも小さな角度に設定したとき、あるいは操舵角の戻りが遅いハンドル操作時には、偏向制御の開始が遅れてしまうことが考えられる。特に、曲路の本線に進入した場合には速やかに偏向制御を再開することが好ましい。そのため、実施例３ではこのような場合には迅速に偏向制御を実行することを可能な構成としており、図５に示したようにタイマー２１４をメインＣＰＵ２０１の偏向角演算・制御部２１３に接続し、タイマー２１４で計時した時間を経過したときに偏向制御を開始するように構成している。ここでは、自動車が本線に合流するのに要する時間は通常では１〜２秒程度と考えられるため、タイマー２１４の計時時間として２秒程度を設定しておく。
【００２８】
図９−Ａは実施例３の偏向制御を示すフローチャートの一部であり、実施例１と同一部分には同一符号を付してある。ステップＳ１０３のフラグ「１」を判定するまでのフロー、及びフラグ「１」を判定したときに行うスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御ないし停車までのフロー（Ｓ１０６〜Ｓ１１０）は実施例１と同じである。ここでは、ステップＳ１０３においてフラグ「１」を検出しない場合に、タイマー２１４をスタートさせ（Ｓ１１２）、その後、操舵角がステアリングセンター領域内にあるか否かを判定する（Ｓ１０４）。そして、操舵角がステアリングセンター領域内になったときにフラグ「１」を立てるのは実施例１と同じであるが、操舵角がステアリングセンター領域にないときにもタイマー２１４が２秒を計時したときにはフラグ「１」を立てている（Ｓ１１３）。すなわち、操舵角がステアリングセンター領域にまで戻されなくてもスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御を開始することになる。
【００２９】
図９−Ｂに実施例３の偏向制御特性を示すように、操舵角がステアリングセンター領域に戻されない場合においても、自動車が走行を開始してから２秒を経過したときには強制的にスイブルランプ３Ｒ，３Ｌを偏向制御することになる。これにより、本線への合流時には走行開始から２秒後は直ちに自動車の操舵方向である本線の走行方向に向けた方向に偏向制御が行われることになり、合流直後に曲路を走行するような場合でも運転者が注視する方向を常にスイブルランプによって照明することが可能になり、運転者に違和感を生じさせることがなく、安全運転の面でも好ましいものとなる。
【実施例４】
【００３０】
実施例２では、偏向制御を停止した後、操舵角がステアリングセンター領域内に戻されたときに偏向制御を開始しているが、ステアリングセンター領域を実施例２の左右角３０度よりも小さな角度に設定したとき、あるいは操舵角の戻りが遅いハンドル操作時には、偏向制御の開始が遅れてしまうことが考えられる。特に、曲路の本線に進入した場合には速やかに偏向制御を再開することが好ましい。そのため、実施例４では実施例３と同様に、タイマー２１４で計時した時間を経過したときに偏向動作を開始するように構成している。タイマーの計時時間として実施例３と同様に２秒程度を設定しておく。
【００３１】
図１０−Ａは実施例４の偏向制御を示すフローチャートの一部であり、実施例２と同一部分には同一符号を付してある。ステップＳ１０３のフラグ「１」を判定するまでのフロー、及びフラグ「１」を判定したときに行うスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御ないし停車までのフロー（Ｓ１０６〜Ｓ１１０）は実施例２と同じである。ここでは、ステップＳ１０３においてフラグ「１」を検出しない場合に、ステアリグセンター戻し方向であるか否かを判定し（Ｓ１１１）、ステアリングセンター戻し方向を検出したときにタイマー２１４をスタートさせ（Ｓ１１２）、その後、操舵角がステアリングセンター領域内にあるか否かを判定する（Ｓ１０４）。そして、操舵角がステアリングセンター領域内になったときにフラグ「１」を立てるのは実施例１と同じであるが、操舵角がステアリングセンター領域にないときにもタイマー２１４が２秒を計時したときにはフラグ「１」を立てている（Ｓ１１３）。２秒を経過するまではステップＳ１０４に戻る。すなわち、実施例３と同様に操舵角がステアリングセンター領域にまで戻されなくてもスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御を開始することになる。
【００３２】
図１０−Ｂに実施例４の偏向制御特性を示すように、自動車が走行状態となり、操舵角がステアリングセンター領域よりも大きくて、しかもステアリングセンター戻し方向にないときにはスイブルランプ３Ｒ，３Ｌの偏向制御を行うが、操舵角がステアリングセンター方向に戻されたときには偏向制御を停止する。そして、その後に操舵角がステアリングセンター領域に戻されない場合においても、２秒を経過したときには強制的にスイブルランプ３Ｒ，３Ｌを偏向制御することになる。これにより、本線への合流時には走行開始から２秒後は直ちに自動車の操舵方向である本線の走行方向に向けた方向に偏向制御が行われることになり、合流直後に曲路を走行するような場合でも運転者が注視する方向を常にスイブルランプによって照明することが可能になり、運転者に違和感を生じさせることがなく、安全運転の面でも好ましいものとなる。
【００３３】
なお、本発明は自動車が本線に合流するような走行状況に限られるものではなく、所定速度よりも高速でかつ所定角度よりも大きな操舵角での走行状況であれば、前述したように交差路で一旦停止した後再び走行を開始して交差路を曲がるような走行時においても適用されることになり、安全運転の面で好ましく、また運転者に違和感を感じさせることもない。
【００３４】
前記実施例では、ＡＦＳをスイブルランプを構成しているプロジェクタランプを左右方向に偏向して照射光軸を変化させる前照灯に適用した例を示したが、本発明は、リフレクタのみを偏向制御させる構成、あるいはランプ内に配設されている主リフレクタから独立して設けられた補助リフレクタを偏向制御させることで実質的な照明範囲を変化させるようにした前照灯に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】ＡＦＳの概念構成を示す図である。
【図２】スイブルランプの縦断面図である。
【図３】スイブルランプの内部構造の主要部の分解斜視図である。
【図４】ＡＦＳの回路構成を示すブロック回路図である。
【図５】メインＣＰＵの主要部のブロック回路図である。
【図６】偏向角特性図である。
【図７−Ａ】実施例１の偏向制御を示すフローチャートである。
【図７−Ｂ】実施例１の偏向制御特性図である。
【図８−Ａ】実施例２の偏向制御を示すフローチャートである。
【図８−Ｂ】実施例２の偏向制御特性図である。
【図９−Ａ】実施例３の偏向制御を示すフローチャートである。
【図９−Ｂ】実施例３の偏向制御特性図である。
【図１０−Ａ】実施例４の偏向制御を示すフローチャートである。
【図１０−Ｂ】実施例４の偏向制御特性図である。
【図１１】自動車が本線に合流する状態を示す模式図である。
【図１２】従来の偏向制御特性図である。
【符号の説明】
【００３６】
１Ａ  ステアリングセンサ
１Ｂ  車速センサ
２  ＥＣＵ
３  前照灯
３Ｒ  右スイブルランプ
３Ｌ  左スイブルランプ
４  アクチュエータ
２０１  メインＣＰＵ
２１０  操舵角変化検出部
２１１  操舵角比較部
２１２  車速比較部
２１３  偏向角演算・制御部
２１４  タイマー
４３１  サブＣＰＵ
【図１】
2005262937.tif 000003
【図２】
2005262937.tif 000004
【図３】
2005262937.tif 000005
【図４】
2005262937.tif 000006
【図５】
2005262937.tif 000007
【図６】
2005262937.tif 000008
【図７−Ａ】
2005262937.tif 000009
【図７−Ｂ】
2005262937.tif 000010
【図８−Ａ】
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【図８−Ｂ】
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【図９−Ａ】
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【図９−Ｂ】
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【図１０−Ａ】
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【図１０−Ｂ】
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【図１１】
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【図１２】
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