(57)【要約】【課題】ランフラット時の耐久性を損ねることなく正常内圧走行時における乗り心地性を向上できる。【解決手段】リム４に装着される内のリング体５と、トレッド部２ａの側の外のリング体５とを継ぐ支持壁部８を有する荷重支持部７を具える。荷重支持部７は、内圧低下に伴い半径方向内方に移動する前記トレッド部２ａに押圧されて変形するに際して、前記支持壁部８は、座屈するに先立ち曲げ変形して隣り合う支持壁部８と接触する接触面Ｓを形成しうる接触支持壁部９Ａを含む。【選択図】  図４
2005001424.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム組みされたタイヤからなるタイヤ組立体の前記タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に配設され、内圧低下時にタイヤのトレッド部の内面と当接して荷重を支承するサポートリングであって、
前記リムに装着される内のリング体と、前記トレッド部の側の外のリング体と、この内外のリング体を継ぐ支持壁部を有する荷重支持部とを具えるとともに、
前記荷重支持部は、タイヤ内腔内に正規内圧を充填しかつ正規荷重を付加した正規状態において、前記外のリング体が、その外周面と前記トレッド部の内面との間に間隙Ｇを保つ高さを有し、
しかも前記荷重支持部は、内圧低下に伴い半径方向内方に移動する前記トレッド部に押圧されて変形するに際して、前記支持壁部は、座屈するに先立ち曲げ変形して隣り合う支持壁部と接触する接触面を形成しうる接触支持壁部を含むことを特徴とするタイヤ用のサポートリング。
【請求項２】
前記接触支持壁部は、内圧０かつ前記正規荷重の８０％〜１２５％の荷重を付加した状態で、前記接触面が接触することを特徴とする請求項１記載のタイヤ用のサポートリング。
【請求項３】
前記接触支持壁部は、内圧０かつ前記正規荷重の９０％〜１１５％の荷重を付加した状態で、前記接触面が接触することを特徴とする請求項１記載のタイヤ用のサポートリング。
【請求項４】
前記隣合う支持壁部は、向き合う前記接触面が、凸曲面と凸曲、直平面と直平面、凸曲面と直平面、又は凸曲面と凹曲面の組合せであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤのサポートリング。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のサポートリングを装着したことを特徴とするタイヤ組立体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ランフラット性能を確保しつつ、正常内圧走行時における乗り心地性を向上させるタイヤ用のサポートリング及びそれを用いたタイヤ組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、図１１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、リム組みされたタイヤａからなるタイヤ組立体の前記タイヤａとリムｂとが囲むタイヤ内腔ｃ内に装着することにより、タイヤの内圧が低下した場合でも、一定の速度でかつ所定の距離を安全に走行しうる性能、即ちランフラット性能を発揮しうるサポートリングｅが提案されている（例えば特許文献１〜３参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−６７２１号公報
【特許文献２】
特開２０００−１５８９２２号公報
【特許文献３】
特開２００１−２６１８８８号公報
【０００４】
この種のサポートリングｅは、例えばゴム、エラストマーなどの弾性材から形成され、リムｂに装着される内のリング体ｅ１と、トレッド部ａ１に当接しうる半径方向外側の外のリング体ｅ２と、この内外のリング体ｅ１、ｅ２間を垂直に継ぐ板状の荷重支持部ｅ３によって連結している。
【０００５】
そして、パンク等による内圧低下時には、タイヤａの縦撓み量が増大してトレッド部ａ１の内面が外のリング体ｅ２と当接し、タイヤａに作用する荷重を前記荷重支持部ｅ３の圧縮弾性によって支承することにより、走行が可能となる。又正常内圧走行時においては、充填内圧によってタイヤ自体が荷重を支承するため、トレッド部ａ１とサポートリングｅとは非接触であり、一般的な非ランフラットタイヤと同様、良好な乗り心地性を発揮することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、この正常内圧走行時においても、例えば路面上の大きな段差を乗り越す際など衝撃的な荷重が作用した場合には、トレッド部やサイドウォール部における撓み量が瞬間的に大きくなり、トレッド部ａ１とサポートリングｅとが接触する場合がある（このような接触を「サポートリングの底付き」と呼ぶことがある）。なおサポートリングｅのバネ定数は、タイヤａのバネ定数よりも大巾に高く、そのため前記底付きが生じると、強い衝撃となって乗り心地性の悪化を招く。
【０００７】
このような問題点を解消するため、サポートリングｅの弾性率を下げ、より柔軟性を持たせることが考えられる。しかしこの方法では、ランフラット時、荷重支持部ｅ３が荷重を支えきれずに座屈変形して損傷するなど、ランフラット時の走行距離を十分に確保することができない。またトレッド部ａ１とサポートリングｅとの接触を防ぐために、サポートリングｅの半径方向の高さを減じることも考えられるが、この方法では、ランフラット時にタイヤ半径が大幅に小さくなり、また接地性が悪化するという欠点もある。
【０００８】
そこで本発明は、前記荷重支持部を、互いに隣り合う支持壁部で形成し、該荷重支持部が変形するに際して、隣り合う支持壁部を曲げ変形させて互いに接触させることを基本として、支持壁部間が接触するまでの比較的小さな荷重（例えば底付き時の荷重）に対しては低い第１のバネ定数で柔軟に変形でき、正常内圧走行時における乗り心地性を向上させるとともに、接触してからの大きな荷重（ランフラット時の荷重）に対しては、高い第２のバネ定数で荷重を確実に支持でき、座屈を防止し、耐久性を損ねることなく優れたランフラット性能を発揮しうるタイヤ用のサポートリング及びそれを用いたタイヤ組立体を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、リム組みされたタイヤからなるタイヤ組立体の前記タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に配設され、内圧低下時にタイヤのトレッド部の内面と当接して荷重を支承するサポートリングであって、
前記リムに装着される内のリング体と、前記トレッド部の側の外のリング体と、この内外のリング体を継ぐ支持壁部を有する荷重支持部とを具えるとともに、
前記荷重支持部は、タイヤ内腔内に正規内圧を充填しかつ正規荷重を付加した正規状態において、前記外のリング体が、その外周面と前記トレッド部の内面との間に間隙Ｇを保つ高さを有し、
しかも前記荷重支持部は、内圧低下に伴い半径方向内方に移動する前記トレッド部に押圧されて変形するに際して、前記支持壁部は、座屈するに先立ち曲げ変形して隣り合う支持壁部と接触する接触面を形成しうる接触支持壁部を含むことを特徴としている。
【００１０】
又請求項２の発明では、前記接触支持壁部は、内圧０かつ前記正規荷重の８０％〜１２５％の荷重を付加した状態で、前記接触面が接触することを特徴としている。
【００１１】
又請求項３の発明では、前記接触支持壁部は、内圧０かつ前記正規荷重の９０％〜１１５％の荷重を付加した状態で、前記接触面が接触することを特徴としている。
【００１２】
又請求項４の発明では、前記隣合う支持壁部は、向き合う前記接触面が、凸曲面と凸曲、直平面と直平面、凸曲面と直平面、又は凸曲面と凹曲面の組合せであることを特徴としている。
【００１３】
又請求項５の発明は、タイヤ組立体であって、請求項１〜４の何れかに記載のサポートリングを装着したことを特徴としている。
【００１４】
なお本明細書において、「正規内圧」とは、タイヤ組立体が基づいている規格（該規格がない場合には、これに準じるもの）において定められる推奨空気圧を意味し、又「正規荷重」とは、前記規格（該規格がない場合には、これに準じるもの）において定められる負荷可能な最大荷重を意味する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明のサポートリングを装着したタイヤ組立体の子午断面図、図２はサポートリングの全体斜視図、図３はサポートリングを半径方向外方から見た展開図、図４は接触支持壁部の長さ方向と直角な向きのサポートリングの拡大断面図である。
【００１６】
図１において、サポートリング１は、リム組みされたタイヤ２からなるタイヤ組立体３において、そのタイヤ２とリム４とが囲むタイヤ内腔ｉ内かつリム４に装着される。そして内圧低下時、サポートリング１がトレッド部２ａの内面と当接して荷重を支承することにより、ランフラット性能が発揮される。
【００１７】
ここで、前記タイヤ２は、タイヤ内腔面を低空気透過性のインナーライナーゴム層で形成した所謂チューブレスタイヤであって、路面と接地するトレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂと、各サイドウォール部２ｂの半径方向の内方端に形成されるビード部２ｄとを有するトロイド状に形成される。又タイヤ２は、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｄのビードコア２ｅに係止されるカーカス２ｆ、及びこのカーカス２ｆの半径方向外側かつトレッド部２ａの内方に配されるベルト層２ｇを含む周知のコード層によって補強され、必要なタイヤ剛性及び強度が確保される。
【００１８】
又前記カーカス２ｆとして、本例では、前記ビードコア２ｅ、２ｅ間を跨る本体部２ｆ１の両側に、ビードコア２ｅのタイヤ半径方向の内方を通ってタイヤ半径方向外側に巻き上げられた後にループ状に折返されて再びビードコア２ｅの内方を通って本体部２ｆ１に沿って終端する折返し部２ｆ２を設けたものを例示している。係る折返し構造では、前記本体部２ｆ１に張力が作用すると、折返し部２ｆ２のループ状部分で包囲されたゴムがビードコア２ｅとリム４のリムシート４ａ又は４ｂとの間に引き込まれて楔の如く作用し、ビード部２ｄをリム４にロックする。その結果、ビード部２ｄのリム外れを効果的に防止しうる。かかる構成についての詳細は、例えば特表平９−５０９１２２号公報に記載される。
【００１９】
次に、前記リム４は、タイヤ２の各ビード部２ｄが着座する第１、第２のリムシート４ａ、４ｂを有し、それらの間にはサポートリング１を装着するためのサポートリング取付面４ｇと、リム組時に一方のビード部２ｄを落とし込む周溝状のウエル部４ｄとが形成される。
【００２０】
前記第１、第２のリムシート４ａ、４ｂは、タイヤ軸を含む子午線断面において、従来のリムシートの方向とは反対方向に傾斜したものが示される。即ち、タイヤ軸方向外側に向かって外径が漸減している。また第１のリムシート４ａの最小外径は、第２のリムシート４ｂの最小外径よりも小で形成される。なおタイヤ２の各ビード部２ｄ、２ｄも、この第１、第２のリムシート４ａ、４ｂに合致するようにビード内径を違えて設計される。
【００２１】
又前記サポートリング取付面４ｇの最大外径Ｄｇは、第１のリムシート４ａ側のフランジ外端径Ｄａより大で形成される。これにより、サポートリング１は、第１のリムシート４ａの側から容易にリム組できる。またサポートリング取付面４ｇの一端部には、該サポートリング１のタイヤ軸方向の移動を阻止するための円周方向にのびる突起物４ｆ、他端部には凹溝４ｈが夫々設けられている。
【００２２】
次に、前記サポートリング１は、リム４の前記サポートリング取付面４ｇに装着される内のリング体５と、前記トレッド部２ａの側に配される外のリング体６と、この内外のリング体５、６間を半径方向に継ぐ荷重支持部７とを一体に具え、本例では、タイヤ赤道Ｃを中心としたタイヤ中央に取り付けられる。このサポートリング１は、例えばゴム、ポリウレタン、ＥＰＤＭ、その他各種の弾性材で形成することができ、本例では、ポリウレタンを使用したものを例示している。なおポリウレタンの場合、ＪＩＳＤ硬度４５〜６０度、１００℃における損失正接ｔａｎ  δが０．０２〜０．０８のものが特に好適に採用できる。
【００２３】
前記内外のリング体５、６は、互いに同心な円筒状をなし、ランフラット時の操縦安定性を良好に保つために、好ましくはタイヤ接地巾ＷＴの４０〜６５％の巾Ｗ１を有して形成される。なお前記「タイヤ接地巾ＷＴ」とは、タイヤ内腔内に前記正規内圧を充填しかつ前記正規荷重を付加した前記正規状態Ｑ（図６に示す）において、平面に接地したときのトレッド接地端間のタイヤ軸方向の巾を意味する。又内外のリング体５、６のタイヤ半径方向の厚さは、特に規制されないが、必要な剛性、強度を得るために、好ましくは２．５〜６．０ｍｍ、特に好ましくは３．０〜５．０ｍｍとするのが良い。
【００２４】
又前記内のリング体５は、その内径が前記サポートリング取付面４ｇの外径Ｄｇよりも僅かに小に設定され、これにより、サポートリング１は、サポートリング取付面４ｇに締まりばめされる。なお前記内のリング体５には、例えば芳香族ポリアミド、グラスファイバー、スチールなどの補強コードを配列したコードプライ（図示省略）を埋設し、これによって周方向剛性を高め、サポートリング取付面４ｇからの容易な外れ落ちを防止することが好ましい。又内のリング体５の内周面には、本例では、前記凹溝４ｈに嵌入してタイヤ軸方向の位置ズレを防ぐ環状の突条５ｃを形成したものを例示している。
【００２５】
次に、前記荷重支持部７は、図２、３に示すように、内外のリング体５、６間を連結する支持壁部８からなり、この支持壁部８は、互いに小間隔を有して隣り合う接触支持壁部９Ａ、９Ｂの対９を含んで構成される。
【００２６】
本例では、前記支持壁部８が、接触支持壁部９Ａ、９Ｂの複数の対９から形成される場合を例示しており、各対９は、タイヤ軸芯を中心とした等角度ピッチα（図２に示す）で周方向に配置される。又各対９をなす前記接触支持壁部９Ａ、９Ｂは、本例では、前記リング体５、６の一側端ｅ１側から他側端ｅ２側までタイヤ軸方向に沿って延在する、即ち接触支持壁部９Ａ、９Ｂのタイヤ軸方向線に対する角度β（図３に示す）を０°とした場合を例示している。
【００２７】
又前記接触支持壁部９Ａ、９Ｂは、図４にその断面を拡大して示すように、前記内のリング体５との連結部Ｅｉから、外のリング体６との連結部Ｅｏまで、湾曲してのびる例えばＣ字状、く字状等の基体１０を具える。この基体１０は、その中央部Ｅｍを、前記連結部Ｅｉ、Ｅｏを通る基準線Ｘよりも向き合う側（接触支持壁部９Ａ、９Ｂが互いに向き合う側）に突出させて配される。なお本例では、前記基体１０が、内の連結部Ｅｉから外の連結部Ｅｏまで円弧状に滑らかに湾曲してのびる場合を例示しているが、一部に直線部分を含ませることもできる。
【００２８】
このような接触支持壁部９Ａ、９Ｂは、前記中央部Ｅｍが基準線Ｘよりも向き合う側に変位しているため、外のリング体６への荷重Ｆに対して、柔軟に曲げ変形することができ、従来的な圧縮変形の場合に比して低いバネ定数を呈することができる。又この曲げ変形の増大、即ち荷重Ｆの増大につれ、前記基準線Ｘからの中央部Ｅｍの突出量がしだいに増し、やがて向き合う中央部Ｅｍ、Ｅｍが互いに接触する。この接触状態では、それ以後の曲げ変形が抑えられるため、高いバネ定数を呈することができるとともに座屈変形への移行を阻止しうる。なお便宜上、接触までの低いバネ定数を第１のバネ定数Ｋ１、接触以後の高いバネ定数を第２のバネ定数Ｋ２という場合がある。
【００２９】
ここで、前記中央部Ｅｍの内向き面が、互いに接触する接触面Ｓを構成する。本例では、隣り合う接触支持壁部９Ａ、９Ｂの各接触面Ｓが、向き合う側に向かって凸る円弧状の凸曲面Ｓ１で形成された場合を例示しており、係る場合には各接触面Ｓは点接触することができる。なお図５（Ａ）に示すように、各接触面Ｓを直平面Ｓ２で形成することもできる。係る場合には、各接触面Ｓが面接触するため、一方，他方の接触面Ｓが位置ズレして接触状態が不安定化するのを防止でき、前記曲げ変形の抑制効果を確実なものとすることができる。又図５（Ｂ）に示すように、一方の接触面Ｓを凸曲面Ｓ１で、他方の接触面Ｓを凹曲面Ｓ３で形成することもできる。係る場合には、各接触面Ｓ１、Ｓ３が互いに嵌合しうるため、位置ズレによる接触状態の不安定化をさらに防止することができ、曲げ変形の抑制効果をより確実に発揮させることができる。なお要求により、凸曲面Ｓ１と直平面Ｓ２との組合せを採用することもできる。
【００３０】
又サポートリング１では、前記基準線Ｘを、内の連結部Ｅｉを通る半径方向線と一致させる、即ち基準線Ｘを半径方向線とすることが好ましい。これにより、曲げ変形に伴う中央部Ｅｍの突出量の変化をより大きくすることができ、接触面Ｓ、Ｓが互いに接触するまでのサポートリングの縦撓み量をより大きく設定することができる。
【００３１】
ここで、前記荷重支持部７は、前記正規状態Ｑ（図６に示す）において、前記外のリング体６が、その外周面と前記トレッド部２ａの内面との間に間隙Ｇを保つ高さを有することが必要である。これにより、少なくとも平滑路面での正常内圧走行時において、サポートリング１の底付きを防止する。そのために前記間隙Ｇを非荷重状態における前記サポートリング取付面４ｇからのタイヤ内腔高さＴｈの１５％以上確保するのが好ましい。又前記間隙Ｇは、高さＴｈの５０％以下が好ましく、これを越えると、ランフラット時のタイヤ半径が過小となって他の３本のタイヤとのバランスを損ねるなど、操縦安定性の低下を招く。
【００３２】
これに対して、ランフラット時には、トレッド部２ａが外のリング体６に当接するため、前記荷重支持部７は、トレッド部２ａに押圧されて変形する。このとき、前記接触支持壁部９Ａ、９Ｂは、座屈に先立ち曲げ変形し、隣り合う接触面Ｓ、Ｓ同士で互いに接触する。従って、接触以後は、高い第２のバネ定数Ｋ２によって、継続的に負荷されるランフラット時の高荷重を座屈変形を生じることなく確実に支持でき、耐久性を損ねることなく優れたランフラット性能を発揮しうる。
【００３３】
又路面段差を乗り越す際など、正常内圧走行時に衝撃的な荷重が作用した場合には底付きが発生する。しかし、この底付き時に作用するサポートリング１への荷重は比較的小であるため、サポートリング１は、低い第１のバネ定数Ｋ１で柔軟に変形して衝撃を緩和することができ、乗り心地性を向上させることができる。
【００３４】
このために、前記接触支持壁部９Ａ、９Ｂは、内圧０かつ前記正規荷重の８０％〜１２５％の荷重を付加した状態で前記接触面Ｓ、Ｓが接触する、言い換えると、内圧０において接触面が接触を開始する荷重（接触荷重）を前記正規荷重の８０％〜１２５％の範囲とするのが好ましい。なお、前記接触荷重が正規荷重の８０％未満の場合には、正常内圧走行時において強い底付きを生じた際、第２のバネ定数Ｋ２が機能してしまう恐れが生じるなど、底付き時における衝撃緩和効果が十分に期待できなくなる。又接触荷重が正規荷重の１２５％を越える場合には、接触支持壁部９Ａ、９Ｂの座屈変形を十分に抑制することが難しくなり、ランフラットの耐久性を減じる恐れを招く。そのために、前記内圧０における接触荷重は、正規荷重の９０％〜１１５％の範囲とするのがさらに好ましい。
【００３５】
このような接触荷重は、前記無負荷状態における接触面Ｓ、Ｓ間の間隔、接触支持壁部９Ａ、９Ｂの断面形状、サイズ及び材質等を適宜選定することにより前記範囲に設定することができる。
【００３６】
又前記乗り心地性とランフラット性能との観点から、前記第１、第２のバネ定数Ｋ１、Ｋ２は、その比Ｋ２／Ｋ１が、０．７以上１．０未満、さらには０．８以上０．９５未満であるのが好ましい。
【００３７】
次に、図７〜９に、前記荷重支持部７の他の実施例を示す。図７、８において、荷重支持部７は、前記接触支持壁部９Ａ、９Ｂの対９と、曲げ変形せずに圧縮変形する従来的な板状の支持壁部２０とから形成される。図７では、支持壁部２０は基準線Ｘに沿って半径方向のび、前記対９とは一定比率（例えば１：１等）で均一に配置している。又図８では、前記支持壁部２０は、サポートリング１の一側縁側或いは中央部を通ってタイヤ周方向に連続してのび、各対９を周方向に連結することにより、周方向剛性を高めている。
【００３８】
又図９には、タイヤ周方向に連続してのびる前記接触支持壁部９Ａ、９Ｂの対９によって、前記荷重支持部７が形成される場合を例示しており、このとき対９は、２列以上の複数列で形成することができる。係る場合には、サポートリング１は、その子午断面と一致する断面形状を有する長尺な成形体を、例えば押出成形或いは引き抜き成形等によって形成した後、この成形体を周方向に一周巻きしかつその端面を接合することにより形成できる。
【００３９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４０】
【実施例】
サポートリングを表１の仕様に基づき試作するとともに、底付き時の乗り心地性、ランフラット時の耐久性等をテストした。なおタイヤサイズは、２２５−６８０Ｒ４６０Ａであり、ホイールサイズは２２５×４６０Ａ、サポートリングサイズは８０−４６０（４５）である。なお「８０」はサポートリングの呼称巾（ｍｍ）、「４６０」は呼称径（ｍｍ）、「４５」はタイヤ半径方向の高さ（ｍｍ）である。またサポートリングは、図２の基本形状を有し、本例ではポリウレタン樹脂で成形したものを用いた。
【００４１】
＜底付き時の乗り心地性＞
タイヤ組立体を、内圧（２３０ｋＰａ）にて国産乗用車（２０００ｃｃ）の前輪に装着し、速度１０ｋｍ／ｈで高さ８０ｍｍの段差を有する路肩に乗り上げるテストを５回づつ行い、そのときの乗り心地性をドライバーの官能により１０点法で評価した。評価は平均値であり、数値が大きいほど衝撃が少なく乗り心地に優れることを示す。
【００４２】
＜ランフラット時の耐久性＞
前記車両の右前輪において、空気バルブを取り除いて内圧を０ｋＰａとし、速度８０ｋｍ／ｈで楕円の周回テストコースを左旋回走行し、２００ｋｍを走行後、サポートリングの損傷度をチェックした。結果は、従来例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表１に示す。
【００４３】
【表１】
2005001424.tif 000003
【００４４】
テストの結果、実施例のものは、従来例と比べると、サポートリングの底付き時の衝撃緩和能力に優れていることが確認できる。また実施例では、ランフラット時においても従来例と同等の性能を発揮していることが確認できる。図１０には、横軸に荷重指数（タイヤ組立体に作用する半径方向の荷重を正規荷重で除した値）、縦軸にサポートリングの半径方向のたわみ（％）をとったグラフを示している。図１０から明らかなように、実施例のものは、半径方向のバネ定数（半径方向荷重／半径方向の変形量）が夫々、正規荷重の９０％、１０１％及び１２３％で変化しているが、従来例のものは、実質的に一定のバネ定数となっている。このため、サポートリングの底付き時の乗り心地性が悪いか、或いは耐久性に劣るものとなっている。
【００４５】
【発明の効果】
叙上の如く本発明は、荷重支持部を、互いに隣り合う支持壁部で形成し、該荷重支持部が変形するに際して、隣り合う支持壁部が曲げ変形して互いに接触しうる如く構成している。従って、支持壁部間が接触するまでの比較的小さな荷重（例えば底付き時の荷重）に対しては低い第１のバネ定数で柔軟に変形でき、正常内圧走行時における乗り心地性を向上させうる。又接触してからの大きな荷重（ランフラット時の荷重）に対しては、高い第２のバネ定数で荷重を確実に支持でき、座屈を防止し、耐久性を損ねることなく優れたランフラット性能を発揮しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のサポートリングを装着したタイヤ組立体の一実施例を内圧を充填した状態で示す子午断面図である。
【図２】サポートリングの全体斜視図である。
【図３】サポートリングを半径方向外方から見た展開図である。
【図４】接触支持壁部の長さ方向と直角な向きで示すサポートリングの拡大断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、接触支持壁部の他の実施例を示す断面図である。
【図６】タイヤ組立体の正規状態における子午断面図である。
【図７】荷重支持部の他の実施例を示す斜視図である。
【図８】荷重支持部のさらに他の実施例を示す斜視図である。
【図９】荷重支持部のさらに他の実施例を示す斜視図である。
【図１０】荷重と半径方向の撓みとの関係を示すグラフである。
【図１１】（Ａ）、（Ｂ）は、従来のタイヤ組立体を説明する図面である。
【符号の説明】
１      サポートリング
２      タイヤ
２ａ    トレッド部
４      リム
５      内のリング体
６      外のリング体
７      荷重支持部
８      支持壁部
９Ａ    接触支持壁部
Ｓ      接触面
Ｓ１    凸曲面
Ｓ２    直平面
Ｓ３    凹曲面
【図１】
2005001424.tif 000004
【図２】
2005001424.tif 000005
【図３】
2005001424.tif 000006
【図４】
2005001424.tif 000007
【図５】
2005001424.tif 000008
【図６】
2005001424.tif 000009
【図７】
2005001424.tif 000010
【図８】
2005001424.tif 000011
【図９】
2005001424.tif 000012
【図１０】
2005001424.tif 000013
【図１１】
2005001424.tif 000014