(57)【要約】【課題】  筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークを簡便に製造でき、もって、加工賃の増加を抑え得る製造方法およびその製造装置を提供する。【解決手段】  トリム工程では、筒状カラー部１１を構成することになる展開部２６を、一のブランク材２０における本体部２１に連続して一体的に形成する。フランジ部１２を形成する前のカーリング工程では、プレスによる曲げ加工を展開部に施して筒状カラー部を形成する。フランジ工程では、筒状カラー部を、フランジ部の端縁１２ａが折り曲げられるときの軌跡と干渉しないオフセット位置に保持した状態で、プレスによるフランジ加工を本体部の外周縁に施してフランジ部を形成する。接合工程では、筒状カラー部を、フランジ部の端縁に接合すべき正規位置に保持した状態で、フランジ部の端縁を筒状カラー部の外周面に対して接合する。【選択図】        図８
2005059046.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
他の部材を取り付けるための筒状カラー部と、折り曲げられたフランジ部とを備え、前記フランジ部の端縁を前記筒状カラー部の外周面に対して接合してなるワークを製造する方法において、
プレスによる曲げ加工を施して筒状カラー部を形成するために、前記筒状カラー部を構成することになる展開部を、一のブランク材における本体部に連続して一体的に形成するトリム工程と、
前記フランジ部を形成する前に、プレスによる曲げ加工を前記展開部に施して前記筒状カラー部を形成するカーリング工程と、
前記筒状カラー部を、前記フランジ部の前記端縁が折り曲げられるときの軌跡と干渉しないオフセット位置に保持した状態で、プレスによるフランジ加工を前記本体部の外周縁に施して前記フランジ部を形成するフランジ工程と、
前記筒状カラー部を、前記フランジ部の前記端縁に接合すべき正規位置に保持した状態で、前記フランジ部の前記端縁を前記筒状カラー部の外周面に対して接合する接合工程と、を含み、
前記筒状カラー部および前記フランジ部を前記一のブランク材から一体的に形成したことを特徴とする、筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの製造方法。
【請求項２】
前記接合工程は、前記展開部の先端縁を前記展開部の基端縁に突き合わせて接合することを含んでいることを特徴とする請求項１に記載の筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの製造方法。
【請求項３】
前記筒状カラー部の前記正規位置は、前記オフセット位置と前記筒状カラー部が前記フランジ部の前記端縁に当接する位置との間で位置調整が自在であることを特徴とする請求項１に記載の筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの製造方法。
【請求項４】
前記ワークは、自動車用サスペンションにおけるトランスバースリンクであることを特徴とする請求項１に記載の筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの製造方法。
【請求項５】
他の部材を取り付けるための筒状カラー部と、折り曲げられたフランジ部とを備え、前記フランジ部の端縁を前記筒状カラー部の外周面に対して接合してなるワークを製造する装置において、
プレスによる曲げ加工を施して筒状カラー部を形成するために、前記筒状カラー部を構成することになる展開部を、一のブランク材における本体部に連続して一体的に形成するトリムユニットと、
前記フランジ部を形成する前に、プレスによる曲げ加工を前記展開部に施して前記筒状カラー部を形成するカーリングユニットと、
前記筒状カラー部を、前記フランジ部の前記端縁が折り曲げられるときの軌跡と干渉しないオフセット位置に保持した状態で、プレスによるフランジ加工を前記本体部の外周縁に施して前記フランジ部を形成するフランジユニットと、
前記筒状カラー部を、前記フランジ部の前記端縁に接合すべき正規位置に保持した状態で、前記フランジ部の前記端縁を前記筒状カラー部の外周面に対して接合する接合ユニットと、を含むことを特徴とする、筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの製造装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの製造方法およびその製造装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
他の部材を取り付けるための筒状カラー部と、折り曲げられたフランジ部とを備え、フランジ部の端縁を筒状カラー部の外周面に対して接合してなるワークとして、自動車部品においては、例えば、自動車用サスペンションにおけるトランスバースリンクがある。
【０００３】
トランスバースリンクは、ブッシュを取り付けるための筒状カラー部と、外周縁を折り曲げてフランジ部を形成したアーム本体と、を有している。従来のトランスバースリンクにあっては、筒状カラー部およびアーム本体を別個独立に形成し、フランジ部の端縁を筒状カラー部の外周面に対して溶接接合している（例えば、特許文献１、特許文献２参照。）。筒状カラー部は、冷間押し出し材に機械加工を施して形成したり、プレスによる曲げ加工を板材に施して形成したりしている。
【０００４】
しかしながら、筒状カラー部とアーム本体とが分割されているため、両者を溶接接合する際には、別体の２種類の部品のそれぞれを供給したり、アセンブリ時に両者の相対的な位置を決めたりしなければならず、製造工程が煩雑で、加工賃が高価になるという問題がある。
【特許文献１】特開平５−１１２１１１号公報
【特許文献２】特開平９−５７３８０号公報  （図１０）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記従来技術に伴う課題を解決するためになされたものであり、筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークを簡便に製造でき、もって、加工賃の増加を抑え得る、筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの製造方法およびその製造装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明は、下記の手段により達成される。
【０００７】
本発明は、他の部材を取り付けるための筒状カラー部と、折り曲げられたフランジ部とを備え、前記フランジ部の端縁を前記筒状カラー部の外周面に対して接合してなるワークを製造する方法において、
プレスによる曲げ加工を施して筒状カラー部を形成するために、前記筒状カラー部を構成することになる展開部を、一のブランク材における本体部に連続して一体的に形成するトリム工程と、
前記フランジ部を形成する前に、プレスによる曲げ加工を前記展開部に施して前記筒状カラー部を形成するカーリング工程と、
前記筒状カラー部を、前記フランジ部の前記端縁が折り曲げられるときの軌跡と干渉しないオフセット位置に保持した状態で、プレスによるフランジ加工を前記本体部の外周縁に施して前記フランジ部を形成するフランジ工程と、
前記筒状カラー部を、前記フランジ部の前記端縁に接合すべき正規位置に保持した状態で、前記フランジ部の前記端縁を前記筒状カラー部の外周面に対して接合する接合工程と、を含み、
前記筒状カラー部および前記フランジ部を前記一のブランク材から一体的に形成したことを特徴とする、筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの製造方法である。
【０００８】
また、本発明は、他の部材を取り付けるための筒状カラー部と、折り曲げられたフランジ部とを備え、前記フランジ部の端縁を前記筒状カラー部の外周面に対して接合してなるワークを製造する装置において、
プレスによる曲げ加工を施して筒状カラー部を形成するために、前記筒状カラー部を構成することになる展開部を、一のブランク材における本体部に連続して一体的に形成するトリムユニットと、
前記フランジ部を形成する前に、プレスによる曲げ加工を前記展開部に施して前記筒状カラー部を形成するカーリングユニットと、
前記筒状カラー部を、前記フランジ部の前記端縁が折り曲げられるときの軌跡と干渉しないオフセット位置に保持した状態で、プレスによるフランジ加工を前記本体部の外周縁に施して前記フランジ部を形成するフランジユニットと、
前記筒状カラー部を、前記フランジ部の前記端縁に接合すべき正規位置に保持した状態で、前記フランジ部の前記端縁を前記筒状カラー部の外周面に対して接合する接合ユニットと、を含むことを特徴とする、筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの製造装置である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークを簡便に製造でき、もって、加工賃の増加を抑えることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１１】
図１は、本発明を適用して製造され、筒状カラー部１１とフランジ部１２とを備えるワークＷの一例としての自動車用サスペンションにおけるトランスバースリンク１０を示す斜視図、図２（Ａ）〜（Ｃ）は、図１に示されるトランスバースリンク１０の筒状カラー部１１の近傍を示す斜視図、平面図、底面図である。図３〜図６は、本発明の実施の形態に係るトランスバースリンク１０の製造方法の工程を示す図であり、図３（Ａ）〜（Ｃ）は、ブランク材２０、ドロー・コイン工程およびトリム工程を示し、図４（Ａ）（Ｂ）および図５（Ａ）（Ｂ）は、１ｓｔカーリング工程、２ｎｄカーリング工程、３ｒｄカーリング工程および４ｔｈカーリング工程を示し、図６（Ａ）（Ｂ）は、フランジ工程およびリストライク工程を示している。図７（Ａ）〜（Ｄ）は、１ｓｔ〜４ｔｈのカーリング工程を示す概略断面図である。図８（Ａ）は、フランジ工程において筒状カラー部１１をオフセット位置に保持した状態を示す側面図、図８（Ｂ）は、フランジ工程が終了したトランスバースリンク１０の要部を示す側面図、図８（Ｃ）は、リストライク工程において筒状カラー部１１を正規位置までリストライクする状態を示す側面図である。図９（Ａ）は、接合工程において筒状カラー部１１を正規位置に保持した状態を示す側面図、図９（Ｂ）は、接合工程が終了したトランスバースリンク１０の要部を示す側面図である。
【００１２】
筒状カラー部とフランジ部とを備え、フランジ部の端縁を筒状カラー部の外周面に対して接合してなるワークとして、例えば、自動車用サスペンションにおけるトランスバースリンクが挙げられる。図１および図２に示すように、ワークＷとしてのトランスバースリンク１０は、ブッシュを取り付けるための筒状カラー部１１と、外周縁を折り曲げてフランジ部１２を形成したアーム本体１３と、を有している。本実施形態のトランスバースリンク１０にあっては、筒状カラー部１１およびフランジ部１２は、一のブランク材２０（図３（Ａ）参照）から一体的に形成され、筒状カラー部１１はプレスによる曲げ加工により形成され、フランジ部１２はプレスによるフランジ加工により形成されている。
【００１３】
トランスバースリンク１０は、以下の手順により製造される。
【００１４】
図３（Ａ）に示すように、フラットな一のブランク材２０は、トランスバースリンク１０を展開した形状に略等しい形状を有している。ブランク材２０は、部品上面を構成することになる本体部２１と、本体部２１から外方に向けて伸びる舌部２２と、を含んでいる。舌部２２は、トリム後にカーリングされ、筒状カラー部１１を構成する。本体部２１の外周縁は、筒状カラー部１１の形成後に折り曲げられ、フランジ部１２を構成する。
【００１５】
次いで、図３（Ｂ）に示すように、ブランク材２０に対するドロー・コイン工程が実施される。図示しないプレスにより、ブランク材２０の本体部２１は、部品の上面形状に成形され、舌部２２は、フラットな状態で、面取りコイン２３が成形される。本体部２１に連続する舌部２２の付け根部分には、筒状カラー部１１の始端となる屈曲部２４も成形される。面取りコイン２３は、筒状カラー部１１へのブッシュの挿入性を良好にするために設けられている。カーリング前のフラットな状態で面取りコイン２３を予め形成してあるため、カーリング後の筒状カラー部１１の開口端部を面取りするための機械加工は不要となる。なお、部分拡大図中に示される線分２５は、トリムラインを示している。
【００１６】
次いで、図３（Ｃ）に示すように、トリム工程が実施される。このトリム工程では、トリムユニットにより、プレスによる曲げ加工を施して筒状カラー部１１を形成するために、筒状カラー部１１を構成することになる展開部２６を、一のブランク材２０における本体部２１に連続して一体的に形成する。トリムユニットは、プレス型、切刃などから構成されている。トリムユニットで、舌部２２の外周縁を打ち抜いて、展開部２６を形成する。符号２７は、舌部２２から切り取られたスクラップを示している。舌部２２をトリムライン２５に沿ってトリムすることにより（図３（Ｂ）の部分拡大図を参照）、展開部２６の幅方向の両端部には、面取り部２８が形成される。なお、展開部２６における幅方向の長さは、筒状カラー部１１における軸線方向の長さに等しく、展開部２６における長手方向の長さは、筒状カラー部１１における周方向の長さに等しい。
【００１７】
図３（Ｃ）の部分拡大図に示すように、本体部２１および展開部２６は、ブリッジ部３０を介して連続し、一体的に形成されている。ブリッジ部３０は、展開部２６の幅方向の両側から形成された切り込み部３１により、展開部２６の幅寸法よりも短い幅寸法を有している。図中符号３２は、展開部２６の基端縁を示している。後述する接合工程において、展開部２６の先端縁３３は、基端縁３２に突き合わせて接合される。
【００１８】
次いで、図４および図５に示すように、カーリング工程が実施される。このカーリング工程では、カーリングユニットにより、フランジ部１２を形成する前に、プレスによる曲げ加工を展開部２６に施して筒状カラー部１１を形成する。カーリングユニットは、ダイ、ポンチ、パッド、可動ダイや可動ポンチを駆動するためのカムを備えるプレス型などから構成されている。本実施形態のカーリング工程は、１ｓｔカーリング工程（図４（Ａ）、図７（Ａ））、２ｎｄカーリング工程（図４（Ｂ）、図７（Ｂ））、３ｒｄカーリング工程（図５（Ａ）、図７（Ｃ））および４ｔｈカーリング工程（図５（Ｂ）、図７（Ｄ））からなる。
【００１９】
本体部２１の外周縁を折り曲げてフランジ部１２を形成した後にカーリング工程を実施しようとすると、筒状カラー部１１を形成するための型がフランジ部１２に干渉してしまい、筒状カラー部１１の形成を成立させることができない。これに対して本実施形態では、本体部２１の外周縁を折り曲げる前のフラットな状態のままで曲げ加工を展開部２６に施すため、型の構造に関する設計の自由度が大きく、筒状カラー部１１の形成を容易に成立させることができる。
【００２０】
図４（Ａ）および図７（Ａ）を参照して、１ｓｔカーリング工程では、ダイ４１およびポンチ４２により、プレスによる曲げ加工を展開部２６の先端部分に施す。ダイ４１およびポンチ４２には、屈曲部２４の形状に合致した形状を有する凸部４１ａおよび凹部４２ａが形成されている。
【００２１】
図４（Ｂ）および図７（Ｂ）を参照して、２ｎｄカーリング工程では、ダイ４３およびポンチ４４により、プレスによる曲げ加工を展開部２６にさらに施す。ポンチ４４は、矢印で示される方向に沿って、カムで移動される。ポンチ４４の移動可能量は、インバース分以上である。
【００２２】
図５（Ａ）および図７（Ｃ）を参照して、３ｒｄカーリング工程では、ダイ４５とポンチ４６により、プレスによる曲げ加工を展開部２６にさらに施す。ポンチ４６は、矢印で示される方向に沿って、カムで移動される。ポンチ４６の移動可能量は、インバース分以上である。なお、図示省略するが、屈曲部２４の周辺をパットによりポンチ４６に押圧し、カーリング時の浮きを抑えている。
【００２３】
図５（Ｂ）および図７（Ｄ）を参照して、４ｔｈカーリング工程では、ダイ４７と円柱形状のポンチ４８により、プレスによる曲げ加工を展開部２６にさらに施し、展開部２６の軸直交断面を真円に成形する。ダイ４７およびポンチ４８は、矢印で示される方向に沿って、カムで移動される。屈曲部２４の周辺をパット４９により押圧し、カーリング時の浮きを抑えている。
【００２４】
次いで、図６（Ａ）および図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、フランジ工程が実施される。このフランジ工程では、フランジユニットにより、筒状カラー部１１を、フランジ部１２の端縁１２ａが折り曲げられるときの軌跡と干渉しないオフセット位置に保持した状態で、ダイ５１およびポンチ５２により、プレスによるフランジ加工を本体部２１の外周縁に施してフランジ部１２を形成する。フランジユニットは、ダイ５１、ポンチ５２を備えるプレス型などから構成されている。ダイ５１には、ブリッジ部３０から本体部２１にかけての部位が嵌まり込む凹所５３が形成されている。ポンチ５２には、筒状カラー部１１をオフセット位置に保持するための保持凹部５４が形成されている。保持凹部５４は、筒状カラー部１１の外径形状に合致する略半円弧形状を有している。
【００２５】
筒状カラー部１１をオフセット位置に保持した状態でフランジ部１２を形成するため、筒状カラー部１１とフランジ部１２の端縁１２ａとの干渉を防止しながら、フランジ部１２を折り曲げることができる。
【００２６】
図８（Ｂ）に符号１２ｂで示されるフランジ部１２の末端部がダイ５１からオーバーハングしていると、末端部１２ｂに、ダイ５１のエッジ５１ａによる擦りキズが生じたり、曲げ不良が発生したりする虞がある。筒状カラー部１１をオフセット位置に保持しておくことにより、ダイ５１の形状を、末端部１２ｂがオーバーハングしない形状に容易に設定できる。図８（Ａ）（Ｂ）に示される線分５５は、ダイ５１のエッジ５１ａの軌跡を示している。ダイ５１は、筒状カラー部１１と干渉せず、かつ、フランジ部１２の末端部１２ｂがオーバーハングしない形状が確保されている。なお、図８（Ａ）（Ｂ）において、符号Ｏ’は、オフセット位置に存する筒状カラー部１１の軸心を示している。
【００２７】
次いで、図６（Ｂ）および図８（Ｃ）に示すように、リストライク工程が実施される。このリストライク工程では、オフセット位置にある筒状カラー部１１を、ダイ５６およびポンチ５７により、フランジ部１２の端縁１２ａに接合すべき正規位置までリストライクする。ダイ５６およびポンチ５７には、筒状カラー部１１を正規位置にリストライクするための凹部５８、５９が形成されている。凹部５８、５９は、筒状カラー部１１の外径形状に合致する略半円弧形状を有している。リストライクすると、筒状カラー部１１は、首を振って正規位置に成形される。なお、図８（Ｃ）において、符号Ｏは、正規位置に存する筒状カラー部１１の軸心を示している。正規位置にある筒状カラー部１１とフランジ部１２の端縁１２ａとの間の隙間寸法は、適宜の寸法に設定できるが、例えば、０．５ｍｍ〜１ｍｍ程度である。
【００２８】
ダイ５６の凹部５８の位置およびポンチ５７の凹部５９の位置は、それぞれ、図６（Ｂ）に矢印で示される直交する２方向に沿って調整自在となっている。位置調整は、例えば、スペーサの交換や追加などの公知の機構を採用できる。したがって、リストライク工程において、筒状カラー部１１の正規位置は、オフセット位置と筒状カラー部１１がフランジ部１２の端縁１２ａに当接する位置との間で位置調整が自在となっている。オフセット位置にある筒状カラー部１１とフランジ部１２の端縁１２ａとの間の隙間寸法は、適宜の寸法に設定できる。
【００２９】
筒状カラー部１１の成形バラツキや、後述する接合時の歪みなどによって、筒状カラー部１１の正規位置を調整しなければならない事態が生じ得る。本実施形態にあっては、筒状カラー部１１は首振り自在であり、正規位置は上述したように位置調整が自在となっている。したがって、１ｓｔカーリング工程〜４ｔｈカーリング工程での曲げ加工をチューニングすることなく、リストライク工程のみにおいて、筒状カラー部１１の正規位置を位置調整することが可能となる。よって、筒状カラー部１１の正規位置を調整しなければならない事態が生じても、他の工程に影響を与えることなく、リストライク工程だけで対処することができ、調整作業を可及的に低減できる。
【００３０】
次いで、図９（Ａ）（Ｂ）に示すように、接合工程が実施される。この接合工程では、接合ユニットにより、筒状カラー部１１を、フランジ部１２の端縁１２ａに接合すべき正規位置に保持した状態で、フランジ部１２の端縁１２ａを筒状カラー部１１の外周面に対して接合する。さらに、展開部２６の先端縁３３を基端縁３２に突き合わせて接合する。接合ユニットは、例えば溶接機などの接合手段、筒状カラー部１１やアーム本体１３を保持する上治具６１および下治具６２などから構成されている。溶接接合時には、筒状カラー部１１は、上治具６１および下治具６２により正規位置に保持される。上治具６１および下治具６２には、筒状カラー部１１を正規位置に保持するための凹部６３、６４が形成されている。凹部６３、６４は、筒状カラー部１１の外径形状に合致する略半円弧形状を有している。
【００３１】
トランスバースリンク１０は、ブリッジ部３０の両側に成形した一対のフランジ部１２が筒状カラー部１１の外周面に対して溶接接合される。図２（Ｂ）（Ｃ）に示すように、一方のフランジ部１２は外側で溶接されて筒状カラー部１１に接合され、他方のフランジ部１２は内側で溶接されて筒状カラー部１１に接合されている。さらに、展開部２６の先端縁３３は、突き合わせ溶接され、基端縁３２に接合されている。なお、図２および図９において、符号６５は、フランジ部１２の外側で溶接した箇所を示し、符号６６は、フランジ部１２の内側で溶接した箇所を示し、符号６７は、突き合わせ溶接した箇所を示している。また、図９において、符号Ｏは、正規位置に存する筒状カラー部１１の軸心を示している。
【００３２】
接合前の筒状カラー部１１の径精度には、スプリングバックによってバラツキが発生する。このため、溶接接合時の治具６１、６２にあっては、リストライク工程で使用するダイ５６およびポンチ５７と同様に、上治具６１の凹部６３の位置および下治具６２の凹部６４の位置は、それぞれ、図９（Ａ）に矢印で示される直交する２方向に沿って調整自在となっている。位置調整は、例えば、スペーサの交換や追加などの公知の機構を採用できる。したがって、接合工程において、筒状カラー部１１の正規位置は、オフセット位置と筒状カラー部１１がフランジ部１２の端縁１２ａに当接する位置との間で位置調整が自在となっている。
【００３３】
接合工程後に、バーリング穴１４（図１参照）を形成する工程を経れば、トランスバースリンク１０の製造が完了する。
【００３４】
トランスバースリンク１０の製造にあたり、筒状カラー部１１およびフランジ部１２を一のブランク材２０から一体的に形成し、筒状カラー部１１とアーム本体１３とを一体化している。このため、筒状カラー部１１とフランジ部１２とを溶接接合する際に、別体の２種類の部品（分割形成した筒状カラー部およびアーム本体）のそれぞれを供給したり、２種類の部品の相対的な位置を決めたりする作業は不必要である。したがって、製造工程が煩雑とならず、筒状カラー部１１とフランジ部１２とを備えるトランスバースリンク１０を簡便に製造でき、もって、加工賃の増加を抑えることが可能となる。また、供給や位置決め作業を実施する設備も不必要であるので、設備費の上昇が抑えられ、この点からも、加工賃の増加を抑えることが可能となる。さらに、供給や位置決め作業の不具合は不良品（位置ズレ）の発生に直接つながるが、これらの作業が不必要であることから、これらの作業の不具合に起因した不良品の発生を、根本的になくすことができる。
【００３５】
また、筒状カラー部１１とアーム本体１３とが一体化されているので、２種類の部品の在庫管理や物流管理を行う必要がなく、管理費や物流費を削減することができる。
【００３６】
図１０は、筒状カラー部１１１とアーム本体１１３とを分割形成した、対比例に係るトランスバースリンク１００を示す斜視図である。
【００３７】
図示するように、トランスバースリンク１００の筒状カラー部１１１とアーム本体１１３とを分割形成する場合において、本実施形態のブリッジ部３０の形状に類似するいわゆるベロ１１４をアーム本体１１３に形成し、筒状カラー部１１１とフランジ部１１２とを溶接接合するのに加えて、筒状カラー部１１１とベロ１１４とを溶接接合する形態が考えられる。この形態にあっては、フランジ部１１２をプレス成形した後に、アーム本体１１３の一部をカットして、ベロ１１４を突出させて形成している。カットする際には、角部１１５がアール形状となるため、ベロ１１４の幅寸法は比較的小さな幅寸法となってしまう。
【００３８】
これに対して、本実施形態では、ブランク材２０がフラットな状態のときに展開部２６を形成しているため、上記のベロ１１４の幅寸法に比べて大きな幅寸法を有するブリッジ部３０を形成することができる。さらに、筒状カラー部１１とアーム本体１３とは、素材そのものであるブリッジ部３０を介して、一体化されている。このため、ベロ１１４および溶接接合により筒状カラー部１１とアーム本体１３とを接合する形態に比べて、接合強度も強くなる。
【００３９】
このように、ブリッジ部３０の幅寸法を大きく取れる点と、ブリッジ部３０は素材そのものである点とが相まって、筒状カラー部１１とアーム本体１３との接合強度が増すことになる。このことは、フランジ部１２の端縁１２ａと筒状カラー部１１の外周面との接合長さ（溶接代）を短くしても、設計上要求される十分な強度で、筒状カラー部１１とアーム本体１３とを接合できることを意味する。したがって、フランジ部１２の寸法を小さくできるので、その分だけ材料の歩留まりが向上し、材料費の低減を図ることができる。また、フランジ部１２の寸法が小さくなるため、トランスバースリンク１０全体の軽量化を達成することもできる。
【００４０】
一般的に、溶接は、その熱影響によって、強度の低下や、歪みに起因した精度のバラツキを招く虞がある。本実施形態では、上述したように、溶接代を短くできることから、熱影響を抑えることができ、強度の低下や、精度のバラツキを可及的に低減して、品質の向上を図ることができる。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態の製造方法によれば、他の部材を取り付けるための筒状カラー部１１と、折り曲げられたフランジ部１２とを備え、フランジ部１２の端縁１２ａを筒状カラー部１１の外周面に対して接合してなるトランスバースリンク１０（ワークＷ）を製造する方法において、プレスによる曲げ加工を施して筒状カラー部１１を形成するために、筒状カラー部１１を構成することになる展開部２６を、一のブランク材２０における本体部２１に連続して一体的に形成するトリム工程と、フランジ部１２を形成する前に、プレスによる曲げ加工を展開部２６に施して筒状カラー部１１を形成するカーリング工程と、筒状カラー部１１を、フランジ部１２の端縁１２ａが折り曲げられるときの軌跡と干渉しないオフセット位置に保持した状態で、プレスによるフランジ加工を本体部２１の外周縁に施してフランジ部１２を形成するフランジ工程と、筒状カラー部１１を、フランジ部１２の端縁１２ａに接合すべき正規位置に保持した状態で、フランジ部１２の端縁１２ａを筒状カラー部１１の外周面に対して接合する接合工程と、を含み、筒状カラー部１１およびフランジ部１２を一のブランク材２０から一体的に形成したので、筒状カラー部１１とフランジ部１２とを備えるトランスバースリンク１０を簡便に製造でき、もって、加工賃の増加を抑えることが可能となる。さらに、筒状カラー部１１と本体部２１との接合強度が増すことから、フランジ部１２の端縁１２ａと筒状カラー部１１の外周面との接合長さを短くでき、材料の歩留まりが向上し、材料費の低減を図ることができる。
【００４２】
また、接合工程は、展開部２６の先端縁３３を展開部２６の基端縁３２に突き合わせて接合することを含んでいるので、筒状カラー部１１と本体部２１との接合強度をさらに高めることができる。
【００４３】
また、筒状カラー部１１の正規位置は、オフセット位置と筒状カラー部１１がフランジ部１２の端縁１２ａに当接する位置との間で位置調整が自在であるので、筒状カラー部１１の正規位置を調整しなければならない事態が生じても、他の工程に影響を与えることなく、リストライク工程や接合工程だけで対処することができ、調整作業を可及的に低減できる。
【００４４】
また、ワークＷは、自動車用サスペンションにおけるトランスバースリンク１０であるので、トランスバースリンク１０を簡便に製造でき、もって、トランスバースリンク１０の加工賃の増加を抑えることが可能となる。
【００４５】
また、本実施形態の製造装置によれば、他の部材を取り付けるための筒状カラー部１１と、折り曲げられたフランジ部１２とを備え、フランジ部１２の端縁１２ａを筒状カラー部１１の外周面に対して接合してなるトランスバースリンク１０を製造する装置において、プレスによる曲げ加工を施して筒状カラー部１１を形成するために、筒状カラー部１１を構成することになる展開部２６を、一のブランク材２０における本体部２１に連続して一体的に形成するトリムユニットと、フランジ部１２を形成する前に、プレスによる曲げ加工を展開部２６に施して筒状カラー部１１を形成するカーリングユニットと、筒状カラー部１１を、フランジ部１２の端縁１２ａが折り曲げられるときの軌跡と干渉しないオフセット位置に保持した状態で、プレスによるフランジ加工を本体部２１の外周縁に施してフランジ部１２を形成するフランジユニットと、筒状カラー部１１を、フランジ部１２の端縁１２ａに接合すべき正規位置に保持した状態で、フランジ部１２の端縁１２ａを筒状カラー部１１の外周面に対して接合する接合ユニットと、を含んでいるので、筒状カラー部１１およびフランジ部１２を一のブランク材２０から一体的に形成して、筒状カラー部１１とフランジ部１２とを備えるトランスバースリンク１０を簡便に製造でき、もって、加工賃の増加を抑えることが可能となる。さらに、筒状カラー部１１と本体部２１との接合強度が増すことからフランジ部１２の端縁１２ａと筒状カラー部１１の外周面との接合長さを短くでき、材料の歩留まりが向上し、材料費の低減を図ることができる。
【００４６】
（変形例）
接合ユニットにおいて筒状カラー部１１を正規位置に保持するため、リストライク工程を省略する形態でもよい。
【００４７】
カーリング工程において、筒状カラー部１１を正規位置となるように予め成形しておき、フランジ工程において、筒状カラー部１１を正規位置からオフセット位置にずらして保持する形態でもよい。
【００４８】
なお、筒状カラー部１１とフランジ部１２とを備えるワークＷは、例示したトランスバースリンク１０に限られないことは言うまでもない。本発明は、筒状カラー部１１とフランジ部１２とを備え、フランジ部１２の端縁１２ａを筒状カラー部１１の外周面に対して接合してなるワークＷである限りにおいて、他の自動車部品、あるいは、他の分野の部品に広く適用できるものである。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、筒状カラー部とフランジ部とを備えるワーク、例えば、自動車用サスペンションにおけるトランスバースリンクを製造するために適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明を適用して製造され、筒状カラー部とフランジ部とを備えるワークの一例としての自動車用サスペンションにおけるトランスバースリンクを示す斜視図である。
【図２】図２（Ａ）〜（Ｃ）は、図１に示されるトランスバースリンクの筒状カラー部の近傍を示す斜視図、平面図、底面図である。
【図３】図３（Ａ）〜（Ｃ）は、ブランク材、ドロー・コイン工程およびトリム工程を示す図である。
【図４】図４（Ａ）（Ｂ）は、１ｓｔカーリング工程および２ｎｄカーリング工程を示す図である。
【図５】図５（Ａ）（Ｂ）は、３ｒｄカーリング工程および４ｔｈカーリング工程を示す図である。
【図６】図６（Ａ）（Ｂ）は、フランジ工程およびリストライク工程を示す図である。
【図７】図７（Ａ）〜（Ｄ）は、１ｓｔ〜４ｔｈのカーリング工程を示す概略断面図である。
【図８】図８（Ａ）は、フランジ工程において筒状カラー部をオフセット位置に保持した状態を示す側面図、図８（Ｂ）は、フランジ工程が終了したトランスバースリンクの要部を示す側面図、図８（Ｃ）は、リストライク工程において筒状カラー部を正規位置までリストライクする状態を示す側面図である。
【図９】図９（Ａ）は、接合工程において筒状カラー部を正規位置に保持した状態を示す側面図、図９（Ｂ）は、接合工程が終了したトランスバースリンクの要部を示す側面図である。
【図１０】筒状カラー部とアーム本体とを分割形成した、対比例に係るトランスバースリンクを示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０    トランスバースリンク、
１１    筒状カラー部、
１２    フランジ部、
１２ａ    端縁、
１３    アーム本体、
２０    一のブランク材、
２１    ブランク材の本体部、
２６    展開部、
３０    ブリッジ部、
３１    切り込み部、
３２    展開部の基端縁、
３３    展開部の先端縁、
６５、６６、６７    溶接した箇所、
Ｏ’    オフセット位置に存する筒状カラー部の軸心、
Ｏ    正規位置に存する筒状カラー部の軸心。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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