(57)【要約】【課題】  運転者の要求に対して最適な駆動力および応答性能を保証するマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置を提供する。【解決手段】  本発明は、複数の変速段のうちから運転状態に応じた変速段に設定するオートモードと、複数の変速段のうちからシフトレバー140の操作に応じた変速段に設定するマニュアルモードとを切り換えるセレクトレバー装置100を備えるマニュアルモード付き自動変速機３であって、セレクトレバー装置100からの信号を変速機コントローラ10に入力してセレクトレバー装置100で選択したマニュアルモード変速段を求め、このマニュアルモード変速段と、アクセル開度センサ11で検出したアクセル開度ＡＰＯとをエンジンコントローラ20に入力し、このエンジンコントローラ20にてマニュアルモード変速段に応じたアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯを設定し、エンジンコントローラ20にてアクチュエータ７を介してスロットルバルブ５の開度ＴＶＯを制御する。【選択図】        図１
2005090452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段のうちから運転状態に応じた変速段に設定するオートモードと、複数の変速段のうちから運転者の手動操作に応じた変速段に設定するマニュアルモードとを切り換えるモード切換手段を備えるマニュアルモード付き自動変速機において、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
マニュアルモードを選択したとき該マニュアルモードで設定したマニュアルモード変速段を検出するマニュアルモード変速段検出手段と、
このマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定するエンジン出力特性設定手段とを備えることを特徴とするマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置。
【請求項２】
前記エンジン出力特性設定手段は、マニュアルモード変速段が高速段になるほど、アクセル開度に対するエンジン出力特性を大きく設定するものであることを特徴とする、請求項１に記載のマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置。
【請求項３】
前記エンジン出力特性設定手段は、マニュアルモード変速段が低速段である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が低アクセル開度領域に比べて中・高アクセル開度領域で大きくなるように設定するものであることを特徴とする、請求項１または２に記載のマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置。
【請求項４】
前記エンジン出力特性設定手段は、マニュアルモード変速段が低速段かつ車速が低速域である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が低アクセル開度領域に比べて高アクセル開度領域で大きくなるように設定するものであることを特徴とする、請求項１または２に記載のマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置。
【請求項５】
前記エンジン出力特性設定手段は、マニュアルモード変速段が中速段または高速段である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が中・高アクセル開度領域に比べて低アクセル開度領域で大きくなるように設定するものであることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置。
【請求項６】
前記エンジン出力特性設定手段は、マニュアルモード変速段が高速段かつ車速が高速域である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が中・高アクセル開度領域に比べて低アクセル開度領域で大きくなるように設定するものであることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置。
【請求項７】
前記エンジン出力特性手段は、マニュアルモードを選択したとき運転者によるシフト操作の間隔と無関係にそのマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定するものであることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか一項に記載のマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置。
【請求項８】
前記エンジン出力特性手段は、マニュアルモードを選択したときのマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定し、かつ、アクセル踏み込み速度に基づき特性が変化するものであることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれか一項に記載のマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置。
【請求項９】
前記エンジン出力特性手段は、マニュアルモードを選択したときアクセル踏み込み速度と無関係にそのマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定するものであることを特徴とする、請求項１乃至８のいずれか一項に記載のマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転状態に応じた変速段に設定するオートモードまたは運転者の手動操作に応じた変速段に設定するマニュアルモードに切り換え可能なマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置に関するものである。
【０００２】
マニュアルモードでの加速性の向上を目的として、マニュアルモードを選択していると判断した場合、アクセル操作量（以下、「アクセル開度」という）に対するエンジン出力特性を、オートモードを選択していると判断した場合よりも大きくなるように制御する技術は既知である（例えば、特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２６０６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、こうした従来の技術は、マニュアルモードであればそのマニュアルモード変速段に関わらず、アクセル操作量に対するエンジン出力特性を増大させる構成であるため、最も低いマニュアルモード変速段（以下、「マニュアルモード１速」という）など、トルクがギア比によって増幅される変速段にあっては、オートモードを選択していると判断した場合よりもエンジン出力特性が大きくなることによって過剰な駆動力が発生し、アクセル操作によるＧ（エンジントルク、駆動力）のコントロールが困難になってしまう。このため、例えば低μ路で車両を発進させた場合、運転者がアクセル操作で変速段（ギア）を設定するオートモードを避け、マニュアルモードで変速段を固定、即ち、マニュアルモードでギアホールドしてアクセル操作によるＧコントロールを行おうとしても、かえって微妙なＧコントロールがとりにくくなるという不都合があった。
【０００５】
また上記従来技術では、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段に関わらず、アクセル開度が大きいほどアクセル開度に対するエンジン出力特性の増加量が大きくなる構成であるため、最も高いマニュアルモード変速段（以下、「マニュアルモードＯＤギア」という）など、ギア比によるトルク増幅が期待できない変速段にあっては、マニュアルモードＯＤギアをホールドしたままアクセルペダルを大きく踏み込むのではなく、シフトレバー等による手動操作で積極的にシフトダウンを行うとともにシフトダウン後のギア比に見合った低・中開度域での踏み込みを行って運転者が期待する加速感を得ようとすることの方がマニュアルモードの運転操作としては自然だが、上記構成によれば、大開度域を除く上記低・中開度域ではエンジン出力特性の増加量が大開度域に比べて少なくなるため、シフトダウン後のギア比に見合った低・中開度域での踏み込みでは、エンジン出力特性の増加量が十分な量とならず、シフトダウンしたにも関わらず、アクセル操作量に対して期待する加速感が得られないという不都合があった。
【０００６】
しかも、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段に関わらず、アクセル開度が大きいほどエンジン出力特性の増加量を大きくすると、実際は、エンジン出力特性を決定するスロットル開度に上限があるために、或るスロットル開度以上になるとスロットル全開となってしまい、アクセルを踏み増してもエンジン出力特性が不変となってトルク増加の応答感が得られない領域、所謂、トルク応答の不感帯が生じる。つまり、マニュアルモード１速など、発進から大開度まで踏み増していって加速を続けるような走行では、前記トルク応答の不感帯が生じているため、かえってアクセル操作量に対して期待する加速感が得られないという不都合があった。
【０００７】
また従来技術は、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段に関わらず、アクセル開度が大きいほどエンジン出力特性を増大させると共に、マニュアルモードで設定した変速段を手動操作によって新たな変速段に選択するまでの時間間隔（以下、「シフト操作間隔」という）を検出してそのシフト操作間隔が短いほどエンジン出力特性の増加量を多くする構成であるため、登坂・降坂路やワインディング路など、マニュアルモードでギアホールドしたままアクセル操作でエンジン回転（または車速）やＧをコントロールすることを望み、ギアホールドを継続した後の直線区間などでは、手動操作で積極的にダウンシフトするか、ギアホールドのままアクセルを強めに踏み込んで加速することを望む運転者が多いものの、こうした走行では、エンジン出力特性の増加量が短いシフト操作間隔のときよりも少なくなるため、手動操作でシフトダウンし、或いは、アクセルの踏み込みを強めたにも関わらず、アクセル操作量に対して期待する加速感が得られないという不都合があった。
【０００８】
さらに従来技術では、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段に関わらず、アクセル開度が大きいほどエンジン出力特性を増大させると共に、アクセルの踏み込み速度を検出してこの踏み込み速度が大きいほどエンジン出力特性の増加量を多くする構成であるため、運転者が積極的にギアを選択しているマニュアルモードにおいては、同じ踏み込み速度であっても、マニュアルモード１速など、ギア比によりトルクが増幅される変速段での踏み込みと、マニュアルモードＯＤギアなど、ギア比によるトルク増幅が期待できない変速段での踏み込みとでは、駆動力増加に対する期待値がギア比分だけ異なるものの、最高変速段側（以下、「ハイギア側」という）でエンジン出力特性の増加量を設定すると、最低変速段側（以下、「ローギア側」という）では過剰な駆動力が発生してアクセル操作によるＧコントロールが困難になる一方、ローギア側でエンジン出力特性の増加量を設定すると、ハイギア側ではアクセル操作量に対して期待する加速感が得られないという不都合がある。また、積極的に変速段を選択してアクセル操作に応じた駆動力を得ようとしているにも関わらず、アクセル操作速度による補正がなされる分、運転者が意図するアクセル操作による駆動力コントロールをかえって困難にするという不都合があった。
【０００９】
さらに従来技術では、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段に関わらず、アクセル開度が大きいほどエンジン出力特性を増大させると共に、車速を検出してこの車速が低いほどエンジン出力特性の増加量を多くする構成であるため、ハイギアホールドであって高車速且つアクセル開度が低い走行（以下、ハイウェイ巡航という）からハイギアホールドのまま、または、シフトダウンをしないままでアクセルを踏み込んで追い越し加速する走行では、低車速域に比べて高車速域におけるエンジン出力特性の増加量が少ないため、アクセル操作量に対して期待する加速感が得られない（Ｇのピックアップ感不足）という不都合があった。
【００１０】
本発明の解決すべき課題は、こうした事実に鑑みてなされたものであり、運転者がマニュアルモードで行う手動操作およびアクセル操作に対して適切なエンジン出力特性を設定することにより、運転者の要求に対して最適な駆動力および応答性能を保証するマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、複数の変速段のうちから運転状態に応じた変速段に設定するオートモードと、複数の変速段のうちから運転者の手動操作に応じた変速段に設定するマニュアルモードとを切り換えるモード切換手段を備えるマニュアルモード付き自動変速機において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、マニュアルモードを選択したとき該マニュアルモードで設定したマニュアルモード変速段を検出するマニュアルモード変速段検出手段と、このマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定するエンジン出力特性設定手段とを備えることを特徴とする車両制御装置である。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記エンジン出力特性設定手段が、マニュアルモード変速段が高速段になるほど、アクセル開度に対するエンジン出力特性を大きく設定するものであることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３に係る発明は、請求項１または２において、前記エンジン出力特性設定手段は、マニュアルモード変速段が低速段である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が低アクセル開度領域に比べて高アクセル開度領域で大きくなるように設定するものであることを特徴とするものである。
【００１４】
請求項４に係る発明は、請求項１または２において、前記エンジン出力特性設定手段は、マニュアルモード変速段が低速段かつ車速が低速域である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が低アクセル開度領域に比べて高アクセル開度領域で大きくなるように設定するものであることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項５に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一項において、前記エンジン出力特性設定手段は、マニュアルモード変速段が中速段または高速段である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が中・高アクセル開度領域に比べて低アクセル開度領域で大きくなるように設定するものであることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項６に係る発明は、請求項１乃至４のいずれか一項において、前記エンジン出力特性設定手段は、マニュアルモード変速段が高速段かつ車速が高速域である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が中・高アクセル開度領域に比べて低アクセル開度領域で大きくなるように設定するものであることを特徴とするものである。
【００１７】
請求項７に係る発明は、請求項１乃至６のいずれか一項において、前記エンジン出力特性手段は、マニュアルモードを選択したとき運転者によるシフト操作の間隔と無関係にそのマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定するものであることを特徴とするものである。
【００１８】
請求項８に係る発明は、請求項１乃至７のいずれか一項において、前記エンジン出力特性手段は、マニュアルモードを選択したときマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定し、かつ、アクセル踏み込み速度に基づき特性が変化するものであることを特徴とするものである。
【００１９】
請求項９に係る発明は、請求項１乃至８のいずれか一項において、前記エンジン出力特性手段は、マニュアルモードを選択したときアクセル踏み込み速度と無関係にそのマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定するものであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に係る発明においては、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定する。かかる構成によれば、運転者が積極的に変速段を選択するマニュアルモードにおいて、その選択したマニュアルモード変速段のギア比によるトルク増幅を前提として、アクセル開度に対する駆動力（絶対値およびオートモードとの差）やアクセル開度の変化量に対する駆動力の増加量を適切に実現することができる。
【００２１】
つまり、請求項１に係る発明によれば、運転者がマニュアルモードで行う手動操作およびアクセル操作に対して適切なエンジン出力特性を設定することにより、運転者の要求に対して最適な駆動力および応答性能を保証することができる。
【００２２】
請求項２に係る発明においては、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段が高速段になるほど、アクセル開度に対するエンジン出力特性を大きく設定する。つまり、マニュアルモードＯＤギアなど、ギア比によるトルク増幅が期待できない変速段では、マニュアルモード１速など、ギア比によりトルクが増幅される変速段に比べて、エンジン出力特性を増大させる量を相対的に大きく設定する。
【００２３】
かかる構成によれば、ギア比とエンジン出力特性の増加量の積で表される駆動力増加量を各マニュアルモード変速段毎に適切な量に設定することができるから、従来技術のように、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段に関わらずエンジン出力特性を一律に増大させたため、ハイギア側でエンジン出力特性を設定するとローギア側では過剰な駆動力が発生しアクセル操作によるＧのコントロールが困難になる一方、ローギア側でエンジン出力特性を設定するとハイギア側ではアクセル操作量に対して期待する加速感が得られないという不都合を解消することができる。
【００２４】
請求項３に係る発明においては、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段が低速段である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が低アクセル開度領域よりも高アクセル開度領域で大きくなるように設定する。かかる構成によれば、マニュアルモード変速段が低速段であると低アクセル開度領域におけるエンジン出力特性の感度がオートモードと同等または鈍くなるため、低μ路での発進に際し、オートモードではアクセル操作で変速段が変更されてしまい、アクセル操作によるＧのコントロールがしづらいので、マニュアルモードでギアホールドしてアクセル操作でコントロールを望む運転者に対し、アクセル操作による微妙なＧのコントロールを可能にするという優れた効果が奏される。一方、中・高アクセル開度領域では、エンジン出力特性の感度がオートモードと同等または良くなるため、マニュアルモード１速など、発進からアクセル開度を大きく踏み増していって加速を続けるような走行で、エンジン出力特性はアクセルの踏み増しに応じて増加し、トルク増加の応答感が得られない領域、所謂、トルク応答の不感帯を無くすことができる。
【００２５】
また請求項４に係る発明においては、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段が低速段かつ車速が低速域である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が低アクセル開度領域よりも高アクセル開度領域で大きくなるように設定する。かかる構成によれば、変速段が低速段かつ車速が低速域という限定した状態で、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が低アクセル開度領域に比べて高アクセル開度領域で大きくなるように設定するため、上記請求項３に係る発明の作用効果に加え、低摩擦路での発進コントロール性の向上と、発進後のアクセル操作による加速感との両立を図ることができる。
【００２６】
請求項５に係る発明は、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段が中速段または高速段である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が中・高アクセル開度領域よりも低アクセル開度領域で大きくなるように設定する。かかる構成によれば、マニュアルモード変速段が高速段であると低アクセル開度領域におけるエンジン出力特性の感度が良くなるため、高変速段かつ低アクセル開度で高車速となるハイウェイ巡航からの追い越し加速のような走行で、ハイギアホールドのまま、または、シフトダウンをしないままでのアクセルの踏み込みに対し、ギア比によるトルク増幅が期待できない変速段であっても、アクセル操作量に対してマニュアルモードとして期待される同じ変速段でのオートモード以上の加速感を得ることができ、Ｇのピックアップ感の向上が図れる。また、マニュアルモード変速段が中変速段でも低アクセル開度領域ではスロットル感度が良くなるため、シフトレバー等による手動操作で積極的にダウンシフトを行うとともにシフトダウン後のギア比に見合った低・中開度域での踏み込みを行って運転者が期待する加速感を得ようとする走行において、アクセル操作量に対してマニュアルモードとして期待されるオートモードの同じ変速段以上の加速感を得ることができ、Ｇのピックアップ感の向上が図れる。
【００２７】
請求項６に係る発明においては、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段が高速段かつ車速が高速域である場合、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が中・高アクセル開度領域よりも低アクセル開度領域で大きくなるように設定する。かかる構成によれば、変速段が高速段かつ車速が高速域という限定した状態で、アクセル開度に対するエンジン出力特性の変化が高アクセル開度領域に比べて低アクセル開度領域で大きくなるように設定するため、上記請求項５に係る発明の作用効果に加え、ハイウエイ巡航から低・中開度までの踏み込みによる追い越し加速のような状況での加速感の向上と、低・中車速域でアクセル開度を大きく踏み増して行って加速を続けるような状況でトルク増加の応答性が得られない領域、所謂トルク応答の不感帯の解消との両立を図ることができる。
【００２８】
請求項７に係る発明は、マニュアルモードを選択したとき運転者によるシフト操作の間隔と無関係にそのマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定する。かかる構成によれば、登坂・降坂路やワインディング路など、ギアホールドを継続して走ることを望んだ区間を通過した後の直線区間などでも、マニュアル操作で積極的にダウンシフトするか、ギアホールドのままアクセルを強めに踏み込めば、アクセル操作量に対して期待する加速感を得ることができる。
【００２９】
また請求項８に係る発明は、マニュアルモードを選択したときマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定し、かつ、アクセル踏み込み速度に基づき特性が変化する。かかる構成によれば、同じ踏み込み速度であっても、マニュアルモードＯＤギアなど、ギア比によるトルク増幅が期待できない変速段では、マニュアルモード１速など、ギア比によるトルクが増幅される変速段に比べて、エンジン出力特性を増大させる量が相対的に大きく設定されるため、ギア比とエンジン出力特性の増加量の積で表される駆動力増加量を各マニュアルモード変速段毎に適切な量に設定することができる。
【００３０】
請求項９に係る発明は、マニュアルモードを選択したときアクセル踏み込み速度と無関係にそのマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度に対するエンジン出力特性を設定する。かかる構成によれば、マニュアルモード変速段毎にアクセル開度に対するエンジン出力特性が固定されるため、運転者が意図するアクセル操作による駆動力コントロールを容易にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は本発明の一形態になるマニュアルモード付き自動変速機を備えた車両制御装置を有するパワートレーンと、その制御系を示し、パワートレーンは、エンジン１を、ロックアップ式トルクコンバータ２を介して自動変速機３に連結したものである。なお、自動変速機３は、遊星歯車機構などの複数のギア列からなる有段式の５速自働変速機である。
【００３２】
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダル４に連動してその踏み込み量に応じて、全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブ５により出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ２を経て自動変速機３に入力される。
【００３３】
符号６は、トルクコンバータ２および自動変速機３に供給する油圧を制御する複数のコントロールバルブを備えたコントロールバルブユニットであり、パワートレーン内で用いるライン圧を制御するためのライン圧ソレノイド、トルクコンバータ２のロックアップのＯＮ，ＯＦＦを油圧制御するためのロックアップソレノイド、自動変速機３でのギア段を油圧制御するためのシフトソレノイド、エンジンブレーキを油圧制御するためのオーバランソレノイドなどを備える。
【００３４】
符号１０は、コントロールバルブユニット６内の各バルブを電気制御する変速機コントローラであり、この変速機コントローラ１０には、アクセルペダル４の踏み込み量（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という）を検出するアクセル開度センサ１１からの信号と、運転者が操作するセレクトレバー装置１００からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２からの信号と、低速走行を目的としたスノーモードスイッチ１３からのＯＮ／ＯＦＦ信号と、スロットルバルブ５のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１４からの信号と、高速走行を目的とした高速巡航走行モードスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号とを入力する。
【００３５】
セレクトレバー装置１００は、駐車レンジ位置（Ｐ）、後進走行レンジ位置（Ｒ）、中立レンジ位置（Ｎ）およびエンジンブレーキレンジ位置（Ｌ）と同列に、オートモードレンジ位置（Ｄ）を有する主ゲート１１０と、マニュアルモード位置（Ｍ）を有する副ゲート１２０とをゲート１３０によって接続し、これらのゲートに沿って移動可能なセレクトレバー１４０を設けたものであり、接続ゲート１３０には、セレクトレバー１４０が主ゲート１１０から副ゲート１２０に移動したときにＯＮ信号を発し、副ゲート１２０から主ゲート１１０に移動したときにＯＦＦ信号を発するモード判断スイッチ１５０が設けられている。
【００３６】
セレクトレバー１４０を主ゲート１１０に選択して運転者が要求するレンジ位置を決定すると、そのレンジ位置に応じたレンジ信号およびモード信号が変速機コントローラ１０に出力される。変速機コントローラ１０では、各レンジ位置信号に応じて変速段を決定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３を制御する。
【００３７】
つまり、セレクトレバー１４０をオートモード位置（Ｄ）に選択すると、変速機コントローラ１０は、モード信号およびレンジ信号Ｄmを受けて、車速センサ１２およびスロットル開度センサ１４からの信号で決まる運転状態に応じた変速段（以下、「オートモード変速段」という）を設定し、コントロールバルブユニット６を介して自動変速機３を変速制御する。
【００３８】
一方、セレクトレバー１４０で副ゲート１２０を選択すると、セレクトレバー１４０は、アップシフトスイッチ１６０を備えるアップシフト（＋）位置とダウンシフトスイッチ１７０を備えるダウンシフト（−）位置との中間に位置するマニュアルモード位置（Ｍ）に弾支され、運転者がセレクトレバー１４０をアップシフト（＋）位置に倒す度に変速比が小さな隣り合う高速段へのアップシフト指令を変速機コントローラ１０に発し、運転者がセレクトレバー１４０をダウンシフト（−）に倒す度に変速比が大きな隣り合う低速段へのダウンシフト指令を変速機コントローラ１０に発する。これにより、変速機コントローラ１０は、セレクトレバー１４０による手動操作に応じた変速段（以下、「マニュアルモード変速段」という）Ｍ1〜Ｍ5を設定し、コントロールバルブユニット５を介して自動変速機３をアップシフトまたはダウンシフトさせる。つまり、本実施形態では、セレクトレバー装置１００がモード切換手段およびマニュアルモード変速段検出手段となる。
【００３９】
符号２０は、エンジン１を制御するエンジンコントローラである。このエンジンコントローラ２０は、オートモードまたはマニュアルモードを示す判定信号と、これらモードのいずれかで設定した変速段を示す信号と、アクセル開度センサ１１からの信号と、車速センサ１２からの信号と、スノーモードスイッチ１３からのＯＮ／ＯＦＦ信号と、高速巡航走行モードスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ信号とを入力し、エンジン１から適切な出力特性が得られるよう、スロットルバルブアクチュエータ７をモータ等により電気的に制御し、スロットルバルブ５の開度ＴＶＯを好適な位置に決定する。
【００４０】
本実施形態において、変速機コントローラ１０およびエンジンコントローラ２０は、双方向通信により、図２に示す如くのフローチャートによる車両制御を実行する。なお、このフローチャートは、イグニッションキーＯＮまたはエンジンスタートをトリガーに、所定のサイクル時間（例えば、〜msec）で実行されるものとする。
【００４１】
まずステップ１１０では、変速機コントローラ１０にて、運転者がオートモードを選択したか、マニュアルモードを選択したかをセレクトレバー装置１００からの入力信号によって判定する。
【００４２】
ステップ１１０にてオートモードを選択したと判定されると、エンジンコントローラ２０にオートモードである旨の信号と、そのときのオートモード変速段を示す信号を出力し、ステップ１２０では、エンジンコントローラ２０にて、オートモード用エンジン出力特性を示す図３のマップを選択する。このマップは、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの特性ＬAを示し、オートモードで設定したオートモード変速段に関わらず、全てのオートモード変速段において参照される。そしてステップ１３０では、エンジンコントローラ２０にて、図３のマップを用いてアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯを設定する。つまり、オートモードを選択すれば、オートモード変速段が何速であれ、図３のマップを用いて、運転者の踏み込み量に対応したスロットル開度ＴＶＯを設定する。
【００４３】
ステップ１４０では、エンジンコントローラ２０にて、図３のマップを用いて設定したアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯに対応する指令をスロットルバルブアクチュエータ７に出力し、スロットルバルブ５を運転者の踏み込み量に対応したスロットル開度ＴＶＯに制御する。
【００４４】
一方、ステップ１１０にてマニュアルモードを選択したと判定されると、ステップ１４０に移行し、このステップ１４０では、変速機コントローラ１０にて、セレクトレバー装置１００からの入力信号によるマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）を読み込み、エンジンコントローラ２０に対して、マニュアルモードである旨の信号と、そのときのマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）とを出力する。
【００４５】
ステップ１５０では、エンジンコントローラ２０にて、アクセル開度センサ１１で検出したアクセル開度ＡＰＯと、運転者が選択したマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）との入力により、マニュアルモード用エンジン出力特性を示す図４のマップを選択する。
【００４６】
図４のマップは、マニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）毎に設定されたアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの特性Ｌ1〜Ｌ4を示し、これら特性Ｌ1〜Ｌ4がそれぞれマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）に対応する。なお、図４のマップでは、マニュアルモード変速段Ｍ4およびＭ5の特性は、同一の特性Ｌ4によって設定するが、マニュアルモード変速段Ｍ4およびＭ5それぞれに異なる特性Ｌ4，Ｌ5を設定してもよい。
【００４７】
ステップ１３０では、エンジンコントローラ２０にて、図４のマップからそのときのマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）に応じた特性Ｌ1〜Ｌ4をピックアップして、マニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）毎に、アクセル開度ＡＰＯに対応するスロットル開度ＴＶＯを設定する。具体的には、運転者がマニュアルモード変速段Ｍ1（マニュアルモード１速）を選択すれば、図４の特性Ｌ1をピックアップして、この特性Ｌ1に基づいてアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯを設定し、運転者がマニュアルモード変速段Ｍ5（マニュアルモードＯＤギア）を選択すれば、図４の特性Ｌ4をピックアップして、この特性Ｌ4に基づいてアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯを設定する。
【００４８】
そしてステップ１４０では、エンジンコントローラ２０にて、図４のマップを用いてマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）に応じて設定したアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯに対応する指令をスロットルバルブアクチュエータ７に出力し、スロットルバルブ５をマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）毎に、運転者の踏み込み量に対応したスロットル開度ＴＶＯに制御する。
【００４９】
つまり、本実施形態では、変速機コントローラ１０およびエンジンコントローラ２０がエンジン出力特性設定手段となり、マニュアルモードを選択すれば、図４のマップを用いて、マニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）毎に、運転者の踏み込み量に対応したスロットル開度ＴＶＯを設定する。かかる構成によれば、運転者が積極的に変速段を選択するマニュアルモードにおいて、その選択したマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）のギア比によるトルク増幅を前提として、アクセル開度ＡＰＯに対する駆動力（絶対値およびオートモードとの差）やアクセル開度ＡＰＯの変化量に対する駆動力の増加量を適切に実現することができる。
【００５０】
従って、本実施形態によれば、運転者がマニュアルモードで行う手動操作およびアクセル操作に対して適切なスロットル開度ＴＶＯを設定することにより、運転者の要求に対して最適な駆動力および応答性能を保証することができる。
【００５１】
ところで図４のマップにおいては、特性Ｌ1〜Ｌ4に示す如く、運転者が選択したマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）が大きくなるほど、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯを大きく設定している。つまり、マニュアルモード変速段Ｍ5（マニュアルモードＯＤギア）など、ギア比によるトルク増幅が期待できないマニュアルモード変速段では、マニュアルモード変速段Ｍ1（マニュアルモード１速）など、ギア比によりトルクが増幅されるマニュアルモード変速段に比べて、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯを増大させる量を相対的に大きく設定する。
【００５２】
かかる構成によれば、ギア比とスロットル開度ＴＶＯの増加量の積で表される駆動力増加量を各マニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）毎に適切な量に設定することができるから、特許文献１で生じる問題のように、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段に関わらずスロットル開度ＴＶＯを一律に増大させたため、ハイギア側でスロットル開度ＴＶＯを設定するとローギア側では過剰な駆動力が発生しアクセル操作によるＧのコントロールが困難になる一方、ローギア側でスロットル開度ＴＶＯを設定するとハイギア側ではアクセル操作量に対して期待する加速感が得られないという不都合を解消することができる。
【００５３】
また本実施形態においては、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段が低速段Ｍ1である場合、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの変化が低アクセル開度領域よりも高アクセル開度領域で大きくなるように設定する。
【００５４】
具体的に特性Ｌ1は、図５の実線Ｌ1(a)に示すように、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの傾きθが、符号Ａで示す低アクセル開度領域よりも符号Ｂで示す中・高アクセル開度領域で大きくなるように設定する。例えば、特性Ｌ1が実線Ｌ1(a)に示す特性の場合、破線で示すオートモードにおける特性ＬAと比較すると、低アクセル開度領域Ａでは、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの傾きθがオードモードの傾きθAよりも小さい、すなわち、スロットル開度ＴＶＯの感度がオードモードよりも鈍くなり、中・高アクセル開度領域Ｂでは、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの傾きがオードモード以上、すなわち、スロットル開度ＴＶＯの感度がオードモード以上となる。なお、特性Ｌ1は、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの傾きθが、符号Ａで示す領域よりも符号Ｂで示す領域で大きくなるように設定されれば、他の特性として、図５の一点鎖線Ｌ1(b)に示すように、符号Ｂで示す中・高アクセル開度領域でのアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの傾きθがオートモード特性Ｌaと同じ傾きθA、すなわち、スロットル開度ＴＶＯの感度がオートモードと等しくなってもよい。
【００５５】
かかる構成によれば、マニュアルモード変速段がマニュアル１速Ｍ1であると低アクセル開度領域Ａにおけるスロットル開度ＴＶＯの感度がオートモードと同等または鈍くなるため、特許文献１で生じる問題のように、低μ路での発進に際し、オートモードではアクセル操作で変速段が変更されてしまい、アクセル操作によるＧのコントロールがしづらいので、マニュアルモードでギアホールドしてアクセル操作でコントロールを望む運転者に対し、アクセル操作による微妙なＧのコントロールを可能にするという優れた効果が奏される。一方、中・高アクセル開度領域Ｂでは、スロットル開度ＴＶＯの感度がオートモードと同等または良くなるため、特許文献１で生じる問題のように、マニュアルモード１速Ｍ1で発進からアクセル開度ＡＰＯを大きく踏み増していって加速を続けるような走行で、スロットル開度ＴＶＯはアクセルの踏み増しに応じて増加し、トルク増加の応答感が得られない領域、所謂、トルク応答の不感帯を無くすことができる。
【００５６】
特に図５のマップは、車速センサ１２から検出した車速ＶＳＰと、予め設定した所定の車速ＶＳＰ1とを比較し、車速ＶＳＰが車速ＶＳＰ1よりも小さいと判断された低速域である場合、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの変化（傾きθ）が低アクセル開度領域Ａよりも高アクセル開度領域Ｂで大きくなるように設定することが好ましい。かかる構成によれば、マニュアルモード変速段が低速段Ｍ1かつ車速ＶＳＰが低速域という限定した状態で、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの変化θが低アクセル開度領域Ａに比べて高アクセル開度領域Ｂで大きくなるように設定するため、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの変化θが低アクセル開度領域Ａよりも高アクセル開度領域Ｂで大きくなることの効果に加え、低摩擦路での発進コントロール性の向上と、発進後のアクセル操作による加速感との両立を図ることができる。
【００５７】
なお、車速ＶＳＰが低速域であるかどうかの判断は、車速ＶＳＰを実際に比較する以外にも、例えば、雪道走行時に用いられる低速走行を目的としたスノーモードを選択するスノーモードスイッチ１３からのＯＮ信号がエンジンコントローラ２０に入力されたことをトリガーにしてもよい。
【００５８】
また本実施形態では、マニュアルモードを選択したときそのマニュアルモード変速段が中速段Ｍ3または高速段Ｍ4（Ｍ5）である場合、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの変化θが中・高アクセル開度領域Ｂよりも低アクセル開度領域Ａで大きくなるように設定する。具体的には、例えば図６に示すマニュアルＯＤギア用マップのように、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの傾きθが、符号Ｂで示す中・高アクセル開度領域よりも符号Ａで示す低アクセル開度領域で大きくなるように設定する。
【００５９】
かかる構成によれば、マニュアルモード変速段が高変速段Ｍ4（Ｍ5）であると低アクセル開度領域Ａにおけるスロットル開度ＴＶＯの感度が良くなるため、高変速段Ｍ4（Ｍ5）かつ低アクセル開度で高車速となるハイウェイ巡航からの追い越し加速のような走行で、ハイギアホールドのまま、または、シフトダウンをしないままでのアクセルの踏み込みに対し、ギア比によるトルク増幅が期待できない変速段であっても、アクセル操作量に対してマニュアルモードとして期待される同じ変速段でのオートモード以上の加速感を得ることができ、Ｇのピックアップ感の向上が図れる。またマニュアルモード変速段が中変速段Ｍ3でも、図６に示す如く、低アクセル開度領域Ａではスロットル開度ＴＶＯの感度が良くなるため、シフトレバー１４０による手動操作で積極的にダウンシフトを行うとともにシフトダウン後のギア比に見合った低・中開度域での踏み込みを行って運転者が期待する加速感を得ようとする走行において、アクセル操作量に対してマニュアルモードとして期待されるオートモードの同じ変速段以上の加速感を得ることができ、Ｇのピックアップ感の向上が図れ、特許文献１で生じる問題を解消できる。
【００６０】
特に図６のマップは、車速センサ１２から検出した車速ＶＳＰと、予め設定した所定の車速ＶＳＰ2とを比較し、車速ＶＳＰが車速ＶＳＰ2よりも大きいと判断された高速域である場合、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの変化が中・高アクセル開度領域Ｂよりも低アクセル開度領域Ａで大きくなるように設定することが好ましい。
【００６１】
かかる構成によれば、マニュアルモード変速段が高速段Ｍ4（Ｍ5）または中速段Ｍ3かつ車速ＶＳＰが高速域という限定した状態で、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの傾きθが中・高アクセル開度領域Ｂに比べて低アクセル開度領域Ａで大きくなるように設定するため、アクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯの変化θが中・高アクセル開度領域Ｂよりも低アクセル開度領域Ａで大きくなることの効果に加え、ハイウエイ巡航から低・中開度までの踏み込みによる追い越し加速のような状況での加速感の向上と、低・中車速域でアクセル開度ＡＰＯを大きく踏み増して行って加速を続けるような状況でトルク増加の応答性が得られない領域、所謂トルク応答の不感帯の解消との両立を図ることができる。
【００６２】
なお、車速ＶＳＰが高速域であるかどうかの判断は、車速ＶＳＰを実際に比較する以外にも、例えば、カーナビゲーションシステムからの情報や車速・アクセル頻度を用いて高速巡航走行中であることを自動判断したり、或いは、運転者がスイッチを押すことで判定される高速巡航走行モード１５からのＯＮ信号が入力されたことをトリガーにしてもよい。
【００６３】
ところで本実施形態は、その変形例として、マニュアルモードを選択したとき運転者のシフトレバー１４０による手動操作の間隔（シフト操作間隔）と無関係にそのマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ5に応じてアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯを設定することが好ましい。かかる構成によれば、登坂・降坂路やワインディング路など、ギアホールドを継続して走行したい区間を通過した後の直線区間などでも、マニュアル操作で積極的にダウンシフトするか、ギアホールドのままアクセルを強めに踏み込めば、アクセル操作量に対して期待する加速感を得ることができ、特許文献１で生じる問題を解消する。
【００６４】
さらに本実施形態は、他の変形例として、アクセル開度ＡＰＯの時間変化を計測してアクセル踏み込み速度ＶAPOを求め、マニュアルモードを選択したときマニュアルモード変速段に応じてアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯを設定し、その設定量をアクセル踏み込み速度ＶAPOに基づいて変化させてもよい。かかる構成によれば、同じ踏み込み速度ＶAPOであっても、マニュアルモードＯＤギアなど、ギア比によるトルク増幅が期待できない変速段では、マニュアルモード１速など、ギア比によるトルクが増幅される変速段に比べて、スロットル開度ＴＶＯを増大させる量が相対的に大きく設定されるため、ギア比とエンジン出力特性の増加量の積で表される駆動力増加量をマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）毎に適切な量に設定することができる。
【００６５】
また本実施形態は、さらに他の変形例として、マニュアルモードを選択したときアクセル踏み込み速度ＶAPOと無関係にそのマニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）に応じてアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯを設定してもよい。かかる構成によれば、マニュアルモード変速段Ｍ1〜Ｍ4（Ｍ5）毎にアクセル開度ＡＰＯに対するスロットル開度ＴＶＯが固定されるため、運転者が意図するアクセル操作による駆動力コントロールを容易にすることができ、特許文献１で生じる問題を解消する。
【００６６】
なお、上記実施形態は、ステップ１１０，１５０に代えて、図７に示すサブルーチンを実行するプログラムに変更することができる。
【００６７】
図２を参照して説明すると、まずステップ２１１にて、オートモードからマニュアルモードへの切り換えを判断する。ここでモード判定スイッチ１５０によりマニュアルモードへの切り換えが検出されると、ステップ２１２にて、この切り換え時のアクセル開度ＡＰＯおよびギア段を読み込んで、切り換え時のオートモード用出力特性値（スロットル開度ＴＶＯ）ＴDと共にマニュアルモード用出力特性値（スロットル開度ＴＶＯ）ＴMi-1とを算出し、これら出力特性値ＴD，ＴMi-1をメモリする。それからステップ２１３にて、現在のアクセル開度ＡＰＯおよびギア段を読み込んで、現在のマニュアルモード用出力特性値（スロットル開度ＴＶＯ）ＴMiを算出する。
【００６８】
ステップ２１４では、ステップ２１２で算出したマニュアルモード用出力特性値ＴMi-1と共にオートモード用エンジン出力特性値ＴDを読み出し、この出力特性値ＴDが下記の（１）または（２）の条件を満たすかどうか判断する。
ＴMi-1＜ＴD≦ＴMi  ・・・（１）
ＴMi≦ＴD＜ＴMi-1  ・・・（２）
【００６９】
ステップ２１４にて、上記（１）または（２）のいずれか一方の条件を満たす場合は、図２のステップ１６０に移行し、以下、図２のフローチャートに基づいて前述の制御を実行する。但し、ステップ２１４にて、上記（１）または（２）のいずれか一方の条件を満たさない場合は、ステップ２１３にリターンして新たな出力特性値ＴMiを算出し、上記（１）または（２）のいずれか一方の条件を満たすまで同様のルーチンを継続する。
【００７０】
一方、ステップ２１１にて、オートモードからマニュアルモードへの切り換えが判断されない場合は、ステップ２１５に移行し、マニュアルモードからオートモードへの切り換えを判断する。ここでモード判定スイッチ１５０によりオートモードへの切り換えが検出されると、ステップ２１６にて、この切り換え時のアクセル開度ＡＰＯおよびギア段を読み込んで、切り換え時のマニュアルモード用出力特性値ＴMと共にオートモード用出力特性値（スロットル開度ＴＶＯ）ＴDi-1とを算出し、これら出力特性値ＴM，ＴDi-1をメモリする。それからステップ２１７にて、現在のアクセル開度ＡＰＯを読み込んで、現在のオートモード用エンジン出力特性値ＴDiを算出する。
【００７１】
ステップ２１８では、ステップ２１６で算出したオートモード用出力特性値ＴDi-1と共にマニュアルモード用出力特性値ＴMを読み出し、このエンジン出力特性値ＴMが下記の（３）または（４）の条件を満たすかどうか判断する。
ＴDi-1＜ＴM≦ＴDi  ・・・（３）
ＴDi≦ＴM＜ＴDi-1  ・・・（４）
【００７２】
ステップ２１８にて、上記（３）または（４）のいずれか一方の条件を満たす場合は、図２のステップ１２０に移行し、以下、図２のフローチャートに基づいて前述の制御を実行する。但し、ステップ２１８にて、上記（３）または（４）のいずれか一方の条件を満たさない場合は、ステップ２１７にリターンして新たなエンジン出力特性値ＴDiを算出し、上記（３）または（４）のいずれか一方の条件を満たすまで同様のルーチンを継続する。
【００７３】
なお、ステップ２１５にて、マニュアルモードからオートモードへの切り換えが判断されない場合は、ステップ２１９に移行し、セレクトレバー装置１００からセレクトレバー１４０がオートモード位置（Ｄ）であるかどうかを判断する。この場合、セレクトレバー１４０がオートモード位置（Ｄ）であれば、図２のステップ１２０に移行し、以下、図２のフローチャートに基づいて前述の制御を実行し、セレクトレバー１４０がオートモード位置（Ｄ）でなければ、ステップ２２０にてセレクトレバー１４０がマニュアルモード位置（Ｍ）であるとして、図２のステップ１５０に移行し、以下、図２のフローチャートに基づいて前述の制御を実行する。
【００７４】
ここで、図８のマップを用いて図７のサブルーチンを実行した場合の具体的な作用を説明する。
【００７５】
まずステップ２１１〜２１４をアクセル開度ＡＰＯ＝α、ギア段ｋでの走行状態において、オートモードからマニュアルモードに切り換えたのち、シフト操作によってギア段をｋ→（ｋ＋１）にした場合で説明する。
【００７６】
アクセル開度ＡＰＯ＝α、ギア段ｋでの走行状態において、セレクトレバー１４０をオートモードレンジ位置（Ｄ）からマニュアルモード位置（Ｍ）に切り換えると、マニュアルモード用出力特性値ＴMi-1は、オートモード用出力特性値ＴDよりも小さい値（ＴD＞ＴMi-1）を取るため、図３で説明の如く、ギア段ｋにおける特性Ｌkに従って出力特性値を決定するのではなく、オートモード用の特性ＬAに従って出力特性値を決定する状態を継続する。
【００７７】
その後、セレクトレバー操作によりギア段をｋ→（ｋ＋１）に変更したとき、マニュアルモード用出力特性値ＴMiは、オートモード用出力特性値ＴDよりも大きくなるため、オートモード用の特性ＬAからギア段（ｋ＋１）における特性Ｌk＋1に切り換えてこの特性Ｌk＋1に従って出力特性値を決定する。
【００７８】
この場合、マニュアルモード用出力特性値ＴMi-1からマニュアルモード用出力特性値ＴMiに切り換わる間にオートモード用出力特性値ＴDを横切ることにより、マニュアルモード用出力特性値とオートモード用出力特性値との出力特性差によって生じる駆動力の変動（駆動力段差）はシフトレバー操作に伴う変速ショックとして吸収されるから、運転者が出力特性差によって感じる違和感を解消することができる。
【００７９】
次にステップ２１５〜２１８をアクセル開度α、ギア段ｋでの走行状態において、マニュアルモードからオートモードに切り換えたのち、シフト操作無しでアクセルペダル４をアクセル開度ＡＰＯがβ以上に踏み込んだ場合で説明する。
【００８０】
ギア段ｋによるマニュアルモード用出力特性値ＴMiで走行する状態において、セレクトレバー１４０をマニュアルモード位置（Ｍ）からオートモードレンジ位置（Ｄ）に切り換えると、マニュアルモード用出力特性値ＴMi-1は、オートモード用出力特性値ＴDよりも小さい値（ＴD＞ＴMi-1）を取るため、オートモード用の特性ＬAに従って出力特性値を決定するのではなく、ギア段ｋにおける特性Ｌkに従って出力特性値を決定する状態を継続する。
【００８１】
その後、シフトレバー操作無しでオートモード用出力特性値ＴDとなるアクセル開度β以上に踏み込むと、オートモード用出力特性値ＴDよりも大きくなるため、ギア段ｋにおける特性Ｌkからオートモード用の特性ＬAに切り換えてこの特性ＬAに従って出力特性値を決定する。
【００８２】
この場合、マニュアルモード用出力特性値ＴMi-1からオートモード用出力特性値ＴD以上となったときに切り換わることにより、マニュアルモード用出力特性値とオートモード用出力特性値との間に出力特性差が生じないから、運転者が出力特性差によって感じる違和感を解消することができる。
【００８３】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、図４等のマップの選択は、変速機コントローラ１０を介してエンジンコントローラ２０で実行したが、直接エンジンコントローラ２０で実行してもよい。また変速機コントローラ１０とエンジンコントローラ２０は別体であるものに限らず、一体のコントロールユニットとしてもよい。また図４等のマップにて、アクセル開度ＡＰＯを低・中・高開度の３つの領域に設定する数値も、車両の要求性能などの設計事項に応じて様々な数値に設定ことができる。さらに本実施形態において、図４のマップでは、マニュアル変速段Ｍ2の特性Ｌ2がオートモードにおける特性ＬAと等しくなっているが、マニュアル変速段Ｍ2の特性Ｌ2は、設計事項に応じて低速段として設定しても、中速段として設定してもよい。
【００８４】
さらに自動変速機３は、遊星歯車機構からなる有段式に限らず、例えば、入出力プーリ間にベルトを動力伝達可能に掛け渡し、入出力プーリのいずれか一方を駆動させてプーリ溝幅を変更することにより無段階の変速を行うＶベルト式無段変速機構であってもよい。同様に自動変速機３は、入出力ディスク間にトラニオンによって回転自在に支持されたパワーローラを動力伝達可能に配置し、トラニオンに機械式オイルポンプからの油圧に基づいた制御圧を供給してこれら入出力ディスクの斜面に沿ってパワーローラを傾転させることにより無段階の変速を行うトロイダル型無段変速機構であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明一実施の形態になるマニュアルモード付き自動変速機を備えた制御装置を有するパワートレーンと、その制御系を示す概略系統図である。
【図２】本発明の第一実施形態の動作を説明するフローチャートである。
【図３】同実施形態において、オートモードを選択したときに用いられるマップ図である。
【図４】同実施形態において、マニュアルモードを選択したときに用いられるマップ図である。
【図５】同実施形態において、マニュアルモード１速を選択したときに用いられるマップ図である。
【図６】同実施形態において、マニュアルモードＯＤギアを選択したときに用いられるマップ図である。
【図７】図２のステップ１１０，１５０に換わって実行可能なサブルーチンである。
【図８】図７のサブルーチンを実行した際に生じる具体的な作用の説明に用いるマップである。
【符号の説明】
【００８６】
１  エンジン
２  ロックアップ式トルクコンバータ
３  自動変速機
４  アクセルペダル
５  スロットルバルブ
６  コントロールバルブユニット
10  変速機コントローラ
11  スロットルバルブアクチュエータ
12  車速センサ
13  スノーモードスイッチ
14  スロットル開度センサ
15  高速巡航走行モードスイッチ
20  エンジンコントローラ
【図１】
2005090452.tif 000003
【図２】
2005090452.tif 000004
【図３】
2005090452.tif 000005
【図４】
2005090452.tif 000006
【図５】
2005090452.tif 000007
【図６】
2005090452.tif 000008
【図７】
2005090452.tif 000009
【図８】
2005090452.tif 000010