(57)【要約】【課題】  ポーリング方式に基づいた通信方式に従って、確実に通信を開始することが可能な車載システムを提供すること。【解決手段】マスタ側となるイモビライザＥＣＵ２と、スレーブ側となるステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４とは、バス１に接続され、ポーリング方式に基づいた通信方式に従って通信を行う。ステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４が、イモビライザＥＣＵ２にウェイクアップ信号を送信する際には、バス１に出力される信号を所定時間監視する。そして、バス１にウェイクアップ信号が出力されなかった場合に、バス１にウェイクアップ信号を出力し、イモビライザＥＣＵ２へと送信する。これにより、ステアリングロックＥＣＵ３と電源ＥＣＵ４とが、同時にウェイクアップ信号を送信することがなくなり、確実に通信を開始することができる。【選択図】      図１
2005059809.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
単一のマスタ電子装置と、複数のスレーブ電子装置とからなる車載システムであって、
前記マスタ電子装置は、前記複数のスレーブ電子装置のいずれかから送信された動作開始信号を受信すると動作を開始し、前記複数のスレーブ装置の各々に対して問い合わせ信号を順次送信するものであり、前記複数のスレーブ電子装置の各々は、前記マスタ電子装置に動作開始信号を送信して動作を開始させるとともに、前記マスタ電子装置から送信された問い合わせ信号を受信すると、前記マスタ電子装置との間で各種データを送受信する、ポーリング方式に基づいた通信方式によって通信を行うよう構成されており、
前記複数のスレーブ電子装置の各々に、他のスレーブ電子装置から前記マスタ電子装置への動作開始信号の送信を検知する検知手段を設け、
前記複数のスレーブ電子装置の各々は、前記マスタ電子装置へ動作開始信号を送信する際、当該スレーブ電子装置に設けられた前記検知手段が、他のスレーブ電子装置から前記マスタ電子装置への動作開始信号の送信を検知したか否かを判定し、これを検知したと判定された場合には、動作開始信号の送信を中断することを特徴とする車載システム。
【請求項２】
前記マスタ電子装置と前記複数のスレーブ電子装置の各々とは、単一のバスに接続され、当該バスを介して通信を行うよう構成されており、
前記複数のスレーブ電子装置の各々に設けられた前記検知手段は、前記バスに出力された動作開始信号を検出することにより、他のスレーブ電子装置からの動作開始信号の送信を検知することを特徴とする請求項１記載の車載システム。
【請求項３】
前記複数のスレーブ電子装置の各々は、前記マスタ電子装置への動作開始信号の送信を中断した後、所定時間が経過しても、前記マスタ電子装置からの問い合わせ信号が受信不可である場合、前記マスタ電子装置への動作開始信号の送信を再度試みることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車載システム。
【請求項４】
前記複数のスレーブ電子装置の各々は、前記マスタ電子装置への動作開始信号の送信を所定回数試みても、前記マスタ電子装置からの問い合わせ信号が受信不可である場合は、前記マスタ電子装置への動作開始信号の送信を中止することを特徴とする請求項１または請求項３記載の車載システム。
【請求項５】
前記複数のスレーブ電子装置の各々に設けられた前記検知手段は、設定された時間だけ検知動作を行うものであり、その設定時間は、各スレーブ電子装置毎に異なることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車載システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された各種機器を統合的・協調的に動作させる車載システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された各種機器をＬＡＮによって接続し、これらを統合的・協調的に動作させる複数の車載システムが公知である。これらの車載システムでは、前述の各種機器間の通信に、ＣＡＮやＢＥＡＮに代表される同期通信を利用することが多かった。しかしながら、同期通信の通信プロトコルは複雑なため、通信制御用のハードウェアやソフトウェアの構造も複雑になり、その設計に多くの時間と労力を要した。
【０００３】
このような事情から、近年では、前述の各種機器間の通信に非同期通信が利用されつつある。その中でも、特にポーリング方式に基づいた通信方式は、その通信プロトコルが簡易であることから、通信制御用のハードウェアやソフトウェアを簡素化することができる。そのため、車載ＬＡＮの通信方式として、急速に普及しつつある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車載ＬＡＮの通信方式として、ポーリング方式に基づいた通信方式を用いた場合、前述の各種機器は、単一のマスタ側機器と、複数のスレーブ側機器とに分けられる。そして、複数のスレーブ側機器のいずれかから送信されたウェイクアップ信号をマスタ側機器が受信すると、マスタ側機器は各スレーブ側機器にポーリング信号を順次送信し、各スレーブ側機器との通信を開始する。
【０００５】
しかしながら、例えば車両起動時など、複数のスレーブ側機器からマスタ側機器へウェイクアップ信号が同時に送信される場合がある。このような場合、送信された複数のウェイクアップ信号が衝突してしまい、マスタ側機器はウェイクアップ信号を受信できなくなる。その結果として、マスタ側機器は各スレーブ側機器との通信ができなくなる。
【０００６】
本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、ポーリング方式に基づいた通信方式に従って、確実に通信を開始することが可能な車載システムの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の車載システムでは、単一のマスタ電子装置と、複数のスレーブ電子装置とからなる車載システムであって、マスタ電子装置は、複数のスレーブ電子装置のいずれかから送信された動作開始信号を受信すると動作を開始し、複数のスレーブ装置の各々に対して問い合わせ信号を順次送信するものであり、複数のスレーブ電子装置の各々は、マスタ電子装置に動作開始信号を送信して動作を開始させるとともに、マスタ電子装置から送信された問い合わせ信号を受信すると、マスタ電子装置との間で各種データを送受信する、ポーリング方式に基づいた通信方式によって通信を行うよう構成されており、複数のスレーブ電子装置の各々に、他のスレーブ電子装置からマスタ電子装置への動作開始信号の送信を検知する検知手段を設け、複数のスレーブ電子装置の各々は、マスタ電子装置へ動作開始信号を送信する際、当該スレーブ電子装置に設けられた検知手段が、他のスレーブ電子装置からマスタ電子装置への動作開始信号の送信を検知したか否かを判定し、これを検知したと判定された場合には、動作開始信号の送信を中断することを特徴とする。
【０００８】
このように、本発明の車載システムは、単一のマスタ電子装置と、複数のスレーブ電子装置とからなり、マスタ電子装置と各スレーブ電子装置との通信は、ポーリング方式に基づいた通信方式によって行われるよう構成される。さらに、各スレーブ電子装置には、他のスレーブ電子装置からマスタ電子装置への動作開始信号の送信を検知する検知手段が設けられる。各スレーブ電子装置がマスタ電子装置へ動作開始信号を送信する場合は、当該スレーブ電子装置に設けられた検知手段が、他のスレーブ電子装置からマスタ電子装置への動作開始信号の送信を検知したか否かを判定する。そして、これを検知したと判定された場合は、動作開始信号の送信を中断する。これにより、複数のスレーブ電子装置のいずれかが動作開始信号を送信すると、他のスレーブ電子装置は動作開始信号の送信を中断することとなる。そのため、複数のスレーブ電子装置から動作開始信号が同時に送信されることはなくなり、複数の動作開始信号が衝突するのを回避することができる。従って、本車載システムは、マスタ電子装置と各スレーブ電子装置との通信を確実に開始することができる。
【０００９】
請求項２に記載のように、マスタ電子装置と複数のスレーブ電子装置の各々とは、単一のバスに接続され、当該バスを介して通信を行うよう構成されており、複数のスレーブ電子装置の各々に設けられた検知手段は、バスに出力された動作開始信号を検出することにより、他のスレーブ電子装置からの動作開始信号の送信を検知することが望ましい。マスタ電子装置と複数のスレーブ電子装置の各々とを単一のバスに接続し、当該バスに出力された動作開始信号を検出することにより、各スレーブ電子装置に設けられた検知手段は、他のスレーブ電子装置からの動作開始信号の送信を確実に検知することができる。
【００１０】
請求項３に記載のように、複数のスレーブ電子装置の各々は、マスタ電子装置への動作開始信号の送信を中断した後、所定時間が経過しても、マスタ電子装置からの問い合わせ信号が受信不可である場合、マスタ電子装置への動作開始信号の送信を再度試みることが望ましい。これにより、通信エラー等が発生した場合でも、本車載システムは、マスタ電子装置と各スレーブ電子装置との通信を開始することができる。
【００１１】
請求項４に記載のように、複数のスレーブ電子装置の各々は、マスタ電子装置への動作開始信号の送信を所定回数試みても、マスタ電子装置からの問い合わせ信号が受信不可である場合は、マスタ電子装置への動作開始信号の送信を中止することが望ましい。動作開始信号の送信を所定回数試みても、マスタ電子装置からの問い合わせ信号が受信できない場合、断線等の故障が発生している可能性がある。このような場合は、マスタ電子装置への動作開始信号の送信を中止し、余分な電力消費を抑えることが好ましいためである。
【００１２】
請求項５に記載のように、複数のスレーブ電子装置の各々に設けられた検知手段は、設定された時間だけ検知動作を行うものであり、その設定時間は、各スレーブ電子装置毎に異なることが望ましい。これにより、各スレーブ電子装置の検知動作が終了した時点で、他のスレーブ電子装置の検知動作も同時に終了することがなくなり、複数のスレーブ電子装置からウェイクアップ信号が同時に出力されるのを防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態における車載システムの全体構成を示すブロック図である。本実施形態の車載システムは、マスタ電子装置であるイモビライザＥＣＵ２と、スレーブ電子装置であるステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４とが、バス１に接続される。イモビライザＥＣＵ２と、ステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４との通信は、ポーリング方式に基づいた非同期通信方式に従って行われる。
【００１４】
図１に示すように、イモビライザＥＣＵ２は、図示しない車両のキーシリンダと接続されており、車両のキーに組み込まれた電子チップから送信されるＩＤコードの認証を行う。ＩＤコードの認証結果がＯＫである場合には、エンジンＥＣＵ２１へ起動許可信号を送信し、図示しないエンジンの起動を許可する。
【００１５】
また、イモビライザＥＣＵ２は、ステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４から送信されたウェイクアップ信号（動作開始信号）を受信すると、ステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４に、ポーリング信号（問い合わせ信号）を順次送信する。その際、ポーリング信号に対する応答として、ステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４から、ＩＤコードの認証結果を要求する要求信号が送信されてきた場合は、ＩＤコードの認証結果を送信する。
【００１６】
ステアリングロック装置３１は、例えばメカニカルなストッパーから構成され、ステアリングロックＥＣＵ３からロック信号を取得すると、車両のステアリング３２をロックする。また、ステアリングロックＥＣＵ３からロック解除信号を取得すると、ステアリング３２のロックを解除する。なお、ステアリングのロックに関しては、電磁式のストッパー等を用いることとしても良い。
【００１７】
ステアリングロックＥＣＵ３は、ステアリング３２がロックされた状態で、イモビライザＥＣＵ２からポーリング信号を受信すると、その応答として、ＩＤコードの認証結果を要求する要求信号をイモビライザＥＣＵ２へと送信する。その後、イモビライザＥＣＵ２から送信されたＩＤコードの認証結果がＯＫであった場合は、ステアリングロック装置３１にロック解除信号を送信する。また、ステアリングロックＥＣＵ３は、図示しない車両のキーがオフにセットされると、ステアリングロック装置３１にロック信号を送信する。
【００１８】
特に本実施形態では、ステアリングロックＥＣＵ３は、図示しない車両のキーシリンダと接続されており、車両のキーがイグニッションにセットされると、内部カウンタを起動するとともに、バス１に出力される信号の監視を開始する。その後、所定時間の間、バス１にウェイクアップ信号が出力されなかった場合は、バス１にウェイクアップ信号を出力し、イモビライザＥＣＵ２へと送信する。
【００１９】
バッテリー４１は、例えば車両用バッテリーであり、イモビライザＥＣＵ２、ステアリングロックＥＣＵ３、電源ＥＣＵ４、および、車両に搭載された各種機器４２に供給する電力を蓄える。なお、前述の各ＥＣＵ２、３、４、２１に関しては、バッテリー４１と直結されており、後述するリレー４３の開閉状態に関わらず、常時通電されている。
【００２０】
リレー４３は、例えば電磁式のリレーであり、バッテリー４１から出力される電力を、各種機器４２に伝送するか否かのスイッチング動作を行う。もちろん、半導体を用いた無接点リレー等を用いることとしても良い。
【００２１】
電源ＥＣＵ４は、リレー４３が開放された状態で、イモビライザＥＣＵ２からポーリング信号を受信すると、その応答として、ＩＤコードの認証結果を要求する要求信号をイモビライザＥＣＵ２へと送信する。その後、イモビライザＥＣＵ２から送信されたＩＤコードの認証結果がＯＫであった場合は、リレー４３を閉鎖し、各種機器４２への電力供給を開始する。また、電源ＥＣＵ４は、図示しない車両のキーがオフにセットされると、リレー４３を開放し、各種機器４２への電力の供給を終了する。
【００２２】
特に本実施形態では、電源ＥＣＵ４は、図示しない車両のキーシリンダと接続されており、車両のキーがイグニッションにセットされると、内部カウンタを起動するとともに、バス１に出力される信号の監視を開始する。その後、所定時間の間、バス１にウェイクアップ信号が出力されなかった場合は、バス１にウェイクアップ信号を出力し、イモビライザＥＣＵ２へと送信する。なお、電源ＥＣＵ４がバス１に出力される信号を監視する時間は、ステアリングＥＣＵ３がウェイクアップ信号を送信する際に、バス１に出力される信号を監視する時間とは異なるようセットされる。
【００２３】
終端抵抗５１および５２は、例えばシリース抵抗を備え、バス１の終端に取り付けられるとともに、バス１の終端で発生する信号の反射を抑制する。終端抵抗に関しては、レギュレータとシリース抵抗とを組み合わせて構成することとしても良い。
【００２４】
次に、ステアリングロックＥＣＵ３が、ウェイクアップ信号を送信する処理について説明する。
【００２５】
図２は、本実施形態の車載システムにおいて、ステアリングロックＥＣＵ３が、ウェイクアップ信号を送信する処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、車両のキーがイグニッションにセットされると実行が開始される。
【００２６】
ステップ２０１では、ステアリングロックＥＣＵ３は、内部カウンタを起動する。ステップ２０２では、バス１に出力されている信号を検出する。バス１に出力されている信号を検出することにより、電源ＥＣＵ４からのウェイクアップ信号の送信を確実に検知することができるのである。
【００２７】
ステップ２０３では、ステップ２０２において、バス１にウェイクアップ信号が検出されたか否かを判定する。ウェイクアップ信号が検出された場合は、ステップ２０７へ進む。そうでない場合は、ステップ２０４へ進む。
【００２８】
ステップ２０４では、内部カウンタの値を１だけ加算する。ステップ２０５では、内部カウンタの値が所定値Ｋと等しいか否かを判定する。内部カウンタの値が所定値Ｋと等しいと判定された場合は、ステップ２０６へ進む。そうでない場合は、ステップ２０２へ戻り、上述の処理を繰り返す。
【００２９】
ステップ２０６では、バス１にウェイクアップ信号を出力し、イモビライザＥＣＵ２へと送信する。一方、ステップ２０７では、ウェイクアップ信号の送信を中断する。
【００３０】
なお、電源ＥＣＵ４がウェイクアップ信号を送信する処理は、本フローチャートのステップ２０５における、内部カウンタの値をＫ以外の値に設定すればよく、ステップ２０５以外の処理は、本フローチャートの処理と全く同じになる。内部カウンタの値をＫ以外の値に設定することで、ステアリングロックＥＣＵ３と電源ＥＣＵ４とが行うバス１の監視時間が異なることとなり、ステアリングロックＥＣＵ３が監視動作を終了した時点で、これと同時に電源ＥＣＵ４が監視動作を終了することがなくなり、バス１にウェイクアップ信号が同時に出力されるのを防ぐことができるのである。
【００３１】
次に、ステアリングロックＥＣＵ３がウェイクアップ信号を再度送信する処理について説明する。
【００３２】
図３は、本実施形態の車載システムにおいて、ステアリングロックＥＣＵ３が、ウェイクアップ信号を再度送信する処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、ステアリングロックＥＣＵ３がウェイクアップ信号を送信した直後に、実行が開始される。
【００３３】
ステップ３０１では、ステアリングロックＥＣＵ３は、内部カウンタを起動する。ステップ３０２では、イモビライザＥＣＵ２からのポーリング信号を受信できたか否かを判定する。ポーリング信号を受信できた場合は、処理を終了する。受信できなかった場合は、ステップ３０３へ進む。
【００３４】
ステップ３０３では、内部カウンタの値を１だけ加算する。ステップ３０４では、内部カウンタの値が所定値Ｎと等しいか否かを判定する。内部カウンタの値が所定値Ｎと等しいと判定された場合は、ステップ３０５へ進み、ウェイクアップ信号の送信処理を再度行う。ウェイクアップ信号の送信処理に関しては、前述の図２のフローチャートの処理を実行することによって行う。内部カウンタの値が所定値Ｎと等しくない場合は、ステップ３０２へ戻り、上述の処理を繰り返す。これにより、通信エラー等が発生した場合でも、ウェイクアップ信号の送信処理を再度行うことで、確実に通信を開始することができるのである。
【００３５】
なお、電源ＥＣＵ４がウェイクアップ信号を再度送信する処理に関しては、本フローチャートの処理と同様であるため、説明を省略する。
【００３６】
このように、本実施形態の車載システムでは、イモビライザＥＣＵ２と、ステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４とがバス１に接続され、ポーリング方式に基づいた通信方式によって通信を行うよう構成される。ステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４が、イモビライザＥＣＵ２へウェイクアップ信号を送信する際には、バス１に出力される信号を、所定時間の間、監視する。そして、バス１にウェイクアップ信号が出力されなかった場合は、バス１にウェイクアップ信号を出力し、イモビライザＥＣＵ２へと送信する。一方、バス１にウェイクアップ信号が出力された場合は、ウェイクアップ信号の送信を中断する。これにより、ステアリングロックＥＣＵ３と電源ＥＣＵ４とが、バス１にウェイクアップ信号を同時に出力することがなくなる。そのため、本車載システムは、イモビライザＥＣＵ２と、ステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４との通信を、確実に開始することができる。
【００３７】
本実施形態の車載システムでは、ステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４がウェイクアップ信号を送信した後、所定時間が経過してもポーリング信号を受信できない場合は、ウェイクアップ信号の再送信を試みた。しかしながら、ウェイクアップ信号の再送信を試みる回数を制限することとしてもよい。ウェイクアップ信号の送信を所定回数試みても、ポーリング信号を受信できない場合は、断線等の故障が発生している可能性がある。このような場合には、ウェイクアップ信号の再送信を中止し、余分な電力消費を抑えることが好ましいためである。
【００３８】
また、本実施形態の車載システムでは、イモビライザＥＣＵ２をマスタ電子装置としたが、ステアリングロックＥＣＵ３や電源ＥＣＵ４をマスタ電子装置としてもよい。もちろん、マスタ電子装置として専用のＥＣＵを用意することとしても良い。
【００３９】
さらに、本実施形態の車載システムでは、各ＥＣＵは通常のバスに接続されていた。しかしながら、各ＥＣＵを無線ＬＡＮで接続することとしてもよい。この場合、ステアリングロックＥＣＵ３および電源ＥＣＵ４は、受信アンテナから受信した電波を検波し、これがウェイクアップ信号を含むか否かを判定することにより、ウェイクアップ信号の送信を検出することとなる。
【００４０】
最後に、本実施形態の車載システムでは、ポーリング方式に基づいた通信方式であれば、同期・非同期の区別なく、好適に用いることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態における車載システムの全体構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態の車載システムにおいて、ステアリングロックＥＣＵが、ウェイクアップ信号を送信する処理に関するフローチャートである。
【図３】本実施形態の車載システムにおいて、ステアリングロックＥＣＵが、ウェイクアップ信号を再度送信する処理に関するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１…バス
２…イモビライザＥＣＵ
２１…エンジンＥＣＵ
３…ステアリングロックＥＣＵ
３１…ステアリングロック装置
３２…ステアリング
４…電源ＥＣＵ
４１…バッテリー
４２…各種機器
４３…リレー
５１、５２…終端抵抗
【図１】
2005059809.tif 000003
【図２】
2005059809.tif 000004
【図３】
2005059809.tif 000005