(57)【要約】【課題】  サイドブレーキ作動を条件としてエンジンのアイドルストップを行う場合に、エンジン再始動時に車両が動き出すのを防止する。【解決手段】  車両停止状態、かつアクセルペダル解放状態、かつバッテリー充電量が所定量以上、かつフットブレーキ非作動状態、かつサイドブレーキ作動状態を第１のアイドリングストップ条件とし、前記第１のアイドリングストップ条件が満たされると所定時間の間、エンジンのアイドリング回転速度を増速し、アイドリング回転速度の増速時間の間、第１のアイドリングストップ条件が継続して満たされる場合は、増速時間後にエンジンを停止してアイドリングストップを行う。【選択図】  図２ 
2005090302.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドリングストップ条件を満たすとエンジンを停止させ、アイドリングストップ条件が満たされなくなるとエンジンを再始動するアイドリングストップ装置において、
車両の停止状態を検出する停車検出手段と、
フットブレーキの非作動状態を検出するフットブレーキ非作動検出手段と、
サイドブレーキの作動状態を検出するサイドブレーキ作動検出手段と、
車両停止状態、かつフットブレーキ非作動状態、かつサイドブレーキ作動状態を第１のアイドリングストップ条件とし、前記第１のアイドリングストップ条件が満たされると所定時間の間、エンジンのアイドリング回転速度を増速する制御手段とを備えることを特徴とするアイドリングストップ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のアイドリングストップ装置において、
車両停止状態で、かつフットブレーキ作動状態を第２のアイドリングストップ条件とし、
前記制御手段は、前記第１のアイドリングストップ条件と異なる第２のアイドリングストップ条件を満たしてエンジンが停止しているときに、前記第１のアイドリングストップ条件が満たされた場合には、いったんエンジンを始動した後、所定時間の間、エンジンのアイドリング回転速度を増速することを特徴とするアイドリングストップ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のアイドリングストップ装置において、
前記制御手段は、アイドリング回転速度の前記増速時間の間、前記第１のアイドリングストップ条件が継続して満たされる場合は、前記増速時間後にエンジンを停止してアイドリングストップを行うことを特徴とするアイドリングストップ装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載のアイドリングストップ装置において、
前記制御手段は、アイドリング回転速度の前記増速時間の間に前記第１のアイドリングストップ条件が満たされなくなった場合、車両の停止状態が継続していればアイドリングストップを行うことを特徴とするアイドリングストップ装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載のアイドリングストップ装置において、
前記制御手段は、アイドリング回転速度の前記増速時間の間に前記第１のアイドリングストップ条件が満たされなくなった場合、車両が停止状態になければアイドリングストップを中止することを特徴とするアイドリングストップ装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかの項に記載のアイドリングストップ装置において、
前記制御手段は、前記増速時のアイドリング回転速度を、エンジン始動時の吹け上がり最高回転速度以上の回転速度とすることを特徴とするアイドリングストップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車時に燃料消費を節約するためにエンジンを停止し、発進時に再始動を行うアイドリングストップ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
信号待ちなどの車両停車時にいったんエンジンを停止し、発進時に再始動を行うアイドリングストップ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この種のアイドリングストップ装置では、フットブレーキの踏み込み状態などの予め設定されたアイドリングストップ条件が成立するとエンジンを自動停止し、フットブレーキ解放などによるアイドリングストップ条件が不成立となるとエンジンを自動再始動している。
【０００３】
この出願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【特許文献１】特開２０００−２９７６６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両停車時にはフットブレーキの代わりにサイドブレーキを作動させて停車することがある。そこで、サイドブレーキの作動をアイドリングストップ条件にすることが考えられる。
【０００５】
しかし、サイドブレーキを作動させて停車する場合には停車時間が長くなることがあり、アイドリングストップ中であってもバッテリーの電力を消費するので、バッテリーの充電量が低下してエンジンの再始動ができなくなるおそれがある。したがって、アイドリングストップ中にバッテリーの充電量を推定するなどして、バッテリーの充電量が十分なうちにエンジンの再始動を行う必要がある。
【０００６】
ところが、サイドブレーキを作動させて停車しているときにエンジン再始動を行うと、サイドブレーキの制動力が弱いとエンジン始動の際に車両が動き出すおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
車両停止状態、かつフットブレーキ非作動状態、かつサイドブレーキ作動状態を第１のアイドリングストップ条件とし、この第１のアイドリングストップ条件が満たされると所定時間の間、エンジンのアイドリング回転速度を増速し、アイドリング回転速度の増速時間の間、第１のアイドリングストップ条件が継続して満たされる場合は、増速時間後にエンジンを停止してアイドリングストップを行う。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、アイドリングストップに先立ち、サイドブレーキの作動力のみでエンジン再始動時にも車両が動き出さずに停止していることを確認できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は一実施の形態の構成を示す。アクセルセンサー１はアクセルペダル（不図示）の踏み込み量を検出し、車速センサー２は車両の走行速度Ｖspを検出する。シフトスイッチ３は自動変速機（不図示）のシフトポジションＳＦＴを検出し、ブレーキ油圧センサー４はブレーキ作動油の圧力を検出する。なお、後述するエンジンコントロールモジュール９は、フットブレーキが踏み込まれてブレーキ油圧センサー４により所定値以上のブレーキ作動油圧力が検出されると、フットブレーキが作動状態にあると判断してフットブレーキ作動フラグＢＲＫに１を設定し、所定値未満のブレーキ作動油圧力が検出されると、フットブレーキが非作動状態にあると判断してフットブレーキ作動フラグＢＲＤに０を設定する。
【００１０】
サイドブレーキスイッチ５はサイドブレーキの作動状態を検出する。なお、後述するエンジンコントロールモジュール９はサイドブレーキスイッチ５によりサイドブレーキの作動状態が検出されるとサイドブレーキ作動フラグＰＫＢに１を設定し、非作動状態が検出されるとサイドブレーキ作動フラグＰＫＢに０を設定する。バッテリー電圧センサー６はバッテリー（不図示）の電圧を検出する。また、バッテリー電流センサー７はバッテリーに流れる充放電電流を検出し、バッテリー温度センサー８はバッテリーの温度を検出する。
【００１１】
エンジンコントロールモジュール（以下、ＥＣＭという）９は、マイクロコンピューターとＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄコンバーターなどを備え、エンジン１０を駆動制御する。ＥＣＭ９は、マイクロコンピューターのソフトウエア形態によるエンジン完爆判定部９１、バッテリー状態判定部９２、アイドリングストップ許可判定部９３、スターター制御部９４、燃料噴射制御部９５、アイドリング回転数制御部９６などを備えている。
【００１２】
エンジン完爆判定部９１は、エンジン始動時に、後述するクランク角センサー１１により検出したエンジン１０の回転速度が所定の速度に達したら、エンジン１０が完爆状態にあると判定する。バッテリー状態判定部９２はバッテリーの電圧、充放電電流および温度に基づいてバッテリーの充電量ＳＯＣ(State Of Charge)を推定し、充電量がアイドリングストップ後のエンジン再始動を行うのに十分な量か否かを判定する。
【００１３】
アイドリングストップ許可判定部９３は、各種センサーおよびスイッチ１〜５、バッテリー状態判定部９２からの情報に基づいてアイドリングストップ条件の成立、不成立を判定する。アイドリングストップ許可判定部９３はまた、サイドブレーキを作動させてアイドリングストップするときに、アイドリング回転速度をアップする要求をアイドリング回転数制御部９６へ出力する。
【００１４】
スターター制御部９４は、アイドリングストップ後のエンジン再始動時にスターター１２を起動し、エンジン完爆判定がなされたらスターター１２を停止する。燃料噴射制御部９５はインジェクター１３を制御してエンジン１０への燃料供給量を調節する。燃料噴射制御部９５はまた、アイドリングストップ時に燃料の供給を停止してエンジン１０のアイドリングストップを行い、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に燃料供給を再開する。
【００１５】
アイドリング回転数制御部９６は電子制御スロットル（ＥＴＣ）１４を制御してエンジン１０の回転速度を調節する。アイドリング回転数制御部９６はまた、アイドリングストップ許可判定部９３から“アイドリング回転数アップ要求”があるとエンジン１０のアイドリング回転速度Ｎiを増速する。
【００１６】
エンジン１０は、エンジン回転速度Ｎeを検出するためのクランク角センサー１１、エンジンを始動するためのスターター１２、燃料を噴射するインジェクター１３、スロットルバルブ開度を調節する電子制御スロットル１４などを備えている。
【００１７】
ここで、一実施の形態のアイドリングストップ条件について説明する。まず、車速Ｖspが例えば２km/hより低く車両が停止していると見なせ、かつアクセルペダルの踏み込み量が所定値以下、すなわちアクセルペダルが解放状態にあり、かつバッテリーの充電量ＳＯＣが所定値以上、すなわちエンジン再始動可能な充電量が確保されていることを共通の条件とする。
【００１８】
第１のアイドリングストップ条件は、上述した共通の条件が成立しており、かつシフトポジションＳＦＴがパーキングＰまたはニュートラルＮレンジにある場合である。
【００１９】
また、第２のアイドリングストップ条件は、上述した共通の条件が成立しており、かつシフトポジションＳＦＴがドライブＤレンジであり、かつフットブレーキが踏み込まれている場合である。なお、第１および第２のアイドリングストップ条件にはサイドブレーキ作動が条件に含まれていない。
【００２０】
次に、第３のアイドリングストップ条件は、上述した共通の条件が成立しており、かつシフトポジションＳＦＴがドライブＤレンジであり、かつサイドブレーキが作動状態にある場合である。なお、この第３のアイドリングストップ条件では、エンジン停止前にサイドブレーキを作動させた場合と、エンジン停止後にサイドブレーキを作動させた場合とがある。サイドブレーキの作動を条件とする第３のアイドリングストップ条件について、以下に詳細に説明する。
【００２１】
図２は、第３のアイドリングストップ条件においてエンジン停止前にサイドブレーキを作動させた場合の動作を示すタイムチャートである。図２において、アクセルペダルを解放した後の時刻ｔ１でフットブレーキが踏み込まれ、車速Ｖspが低下する。時刻ｔ２で車速Ｖspが２km/hより低くなり、エンジン回転速度Ｎeがアイドリング回転速度Ｎiまで低下する。この車両停止、かつシフトポジションＳＦＴがＤレンジ、かつフットブレーキ踏み込み状態では上述した第２のアイドリングストップ条件が成立する。
【００２２】
第２のアイドリングストップ条件成立から所定時間Ｔ２後にアイドリングストップが実行されるが、所定時間Ｔ２が経過する前の時刻ｔ３においてサイドブレーキが作動すると、車両停止、かつシフトポジションＳＦＴがＤレンジ、かつサイドブレーキ作動状態となり、上述した第３のアイドリングストップ条件３が成立する。したがって、第２のアイドリングストップ条件によるアイドリングストップが行われず、“アイドリング回転数アップ要求”がアイドリング回転数制御部９６へ出力され、アイドリング回転速度Ｎiが増速される。
【００２３】
時刻ｔ４でフットブレーキが解放されると第２のアイドリングストップ条件が不成立となり、フットブレーキの解放から所定時間Ｔ３後の時刻ｔ５において、第３のアイドリングストップ条件によるアイドリングストップが実行され、エンジン１０が停止する。アイドリングストップ状態において、時刻ｔ６でバッテリー充電量が低下して所定値以下になるとアイドリングストップ条件が不成立となり、エンジン１０が再始動される。
【００２４】
図３は、第３のアイドリングストップ条件においてエンジン停止後にサイドブレーキを作動させた場合の動作を示すタイムチャートである。図３において、アクセルペダルを解放した後の時刻ｔ１でフットブレーキが踏み込まれ、車速Ｖspが低下する。時刻ｔ２で車速Ｖspが２km/hより低くなり、エンジン回転速度Ｎeがアイドリング回転速度Ｎiまで低下する。この車両停止、かつシフトポジションＳＦＴがＤレンジ、かつフットブレーキ踏み込み状態において上述した第２のアイドリングストップ条件が成立し、所定時間Ｔ２後の時刻ｔisにおいてアイドリングストップが実行され、エンジン１０が停止する。
【００２５】
エンジン停止後の時刻ｔ３においてサイドブレーキが作動すると、車両停止、かつシフトポジションＳＦＴがＤレンジ、かつサイドブレーキ作動状態となり、第３のアイドリングストップ条件が成立し、直ちにエンジン１０が再始動され、“アイドリング回転数アップ要求”がアイドリング回転数制御部９６へ出力され、アイドリング回転速度Ｎiが増速される。
【００２６】
エンジン再始動後の時刻ｔ４においてフットブレーキが解放されると、第２のアイドリングストップ条件が不成立になり、フットブレーキの解放から所定時間Ｔ３後の時刻ｔ５において、第３のアイドリングストップ条件によるアイドリングストップが実行され、エンジン１０が停止する。
【００２７】
このように、サイドブレーキ作動によりアイドリングストップを行う場合に、第３のアイドリングストップ条件成立後、直ちにアイドリングストップを実行せず、所定時間Ｔ３の間、アイドリング回転速度Ｎiを増速してアイドリングを行った後にアイドリングストップを実行するようにした。
サイドブレーキ作動状態でアイドリング回転速度Ｎiよりも高い回転速度でエンジン１０を運転したときに、サイドブレーキの効きが十分でないと車両が動き出すことになり、サイドブレーキの効き具合を確認できる。車両が動き出す場合には、乗員にサイドブレーキの効きを強くするように促すことができ、これにより、アイドリングストップ後のエンジン再始動時に車両が動き出すのを未然に防止できる。
【００２８】
図４はアイドリングストップ処理を示すフローチャートである。図５は第１のアイドリングストップ条件成立判定処理を示すサブルーチン、図６は第２のアイドリングストップ条件成立判定処理を示すサブルーチン、図７は第３のアイドリングストップ条件成立判定処理を示すサブルーチンである。これらの図により一実施の形態の動作を説明する。ＥＣＭ９は、所定時間、この一実施の形態では１０ｍsecごとに図４に示すアイドリングストップ処理を実行する。
【００２９】
ステップ１において上述した共通のアイドリングストップ条件、すなわち車速Ｖspが２km/hより低く、かつアクセルペダルの踏み込み量が０、かつバッテリーの充電量が所定値以上の共通条件が成立しているかどうかを確認する。ここで、共通のアイドリングストップ条件が成立している場合にはフラグＩＤＳＴＰ０が１、不成立の場合にはフラグＩＤＳＴＰ０が０とする。共通のアイドリングストップ条件が成立している場合はステップ２へ進み、不成立の場合はステップ６へ進む。
【００３０】
共通のアイドリングストップ条件が成立していない場合は、ステップ６で、第１のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ１、第２のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ２、および第３のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ３にすべて０（不成立）を設定し、ステップ５へ進む。
【００３１】
ステップ５ではアイドリングストップ要求判定を行う。すなわち、第１から第３のアイドリングストップ条件のいずれかが成立している場合、具体的には第１から第３のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ１、ＩＤＳＴＰ２、ＩＤＳＴＰ３のいずれかが１の場合にはアイドリングストップ要求フラグＩＤＳＴＰに１を設定し、２回連続して不成立となった場合にアイドリングストップ要求フラグＩＤＳＴＰに０を設定する。
【００３２】
一方、ステップ１において共通のアイドリングストップ条件が成立している場合には、ステップ２において図５に示すアイドリングストップ条件判定１処理ルーチンを実行し、第１のアイドリングストップ条件の成立または不成立を判定する。図５のステップ１１において、シフトスイッチ３によりシフトポジションＳＦＴを検出し、パーキングＰレンジまたはニュートラルＮレンジにあればステップ１２へ進み、Ｄレンジにあればステップ１６へ進む。
【００３３】
シフトポジションＳＦＴがＤレンジにある場合には、第１のアイドリングストップ条件は成立しないので、ステップ１６で第１のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ１に０（不成立）を設定するとともに、タイマー１に時間Ｔ１を設定して図４に示すプログラムへリターンする。なお、タイマー１は、第１のアイドリングストップ条件が成立してから所定時間Ｔ１後に実際にアイドリングストップを実行するためのアイドリングストップ実行遅延タイマーである。
【００３４】
一方、シフトポジションＳＦＴがＰレンジまたはＮレンジにある場合には、ステップ１２でアイドリングストップ要求フラグＩＤＳＴＰの状態を確認する。フラグＩＤＳＴＰに１が設定されている場合は、すでにアイドリングストップ要求が燃料噴射制御部９５へ出力されているのでステップ１５へ進む。ステップ１５では、第１のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ１に１を設定して図４のプログラムへリターンする。
【００３５】
ステップ１２でアイドリングストップ要求フラグＩＤＳＴＰに０が設定されている場合には、まだアイドリングストップ要求が出されていないと判断してステップ１３へ進む。ステップ１３では第１のアイドリングストップ実行遅延タイマー１のカウント値から１を減算し、続くステップ１４でタイマー１のカウント値が０、すなわち第１のアイドリングストップ条件が成立してから所定時間Ｔ１が経過したか否かを確認する。所定時間Ｔ１が経過していないときは処理を終了して図４のプログラムへリターンする。所定時間Ｔ１が経過しているときはステップ１５へ進み、第１のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ１に１を設定して図４のプログラムへリターンする。
【００３６】
リターン後の図４のステップ３において、図６に示すアイドリングストップ条件成立判定２処理ルーチンを実行し、第２のアイドリングストップ条件の成立または不成立を判定する。図６のステップ２１において、シフトスイッチ３によりシフトポジションＳＦＴを検出し、パーキングＰレンジまたはニュートラルＮレンジにあればステップ２８へ進み、Ｄレンジにあればステップ２２へ進む。
【００３７】
シフトポジションＳＦＴがＰレンジまたはＮレンジにある場合には、第２のアイドリングストップ条件は成立しないので、ステップ２８で第２のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ２に０（不成立）を設定するとともに、タイマー２に所定時間Ｔ２を設定して図４に示すプログラムへリターンする。なお、タイマー２は、第２のアイドリングストップ条件が成立してから所定時間Ｔ２後に実際にアイドリングストップを実行するためのアイドリングストップ実行遅延タイマーである。
【００３８】
一方、シフトポジションＳＦＴがＤレンジにある場合には、ステップ２２でサイドブレーキ作動フラグＰＫＢに１が設定されているか、すなわちサイドブレーキが作動しているか否かを確認する。サイドブレーキが作動しているときはステップ２８へ進み、そうでなければステップ２３へ進む。サイドブレーキが作動しているときは第２のアイドリングストップ条件は成立しないので、ステップ２８で第２のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ２に０（不成立）を設定するとともに、タイマー２に所定時間Ｔ２を設定して図４に示すプログラムへリターンする。
【００３９】
サイドブレーキが作動していないときは、ステップ２３でフットブレーキ作動フラグＢＲＫに１が設定されているか、すなわちフットブレーキが踏み込まれているか否かを確認する。フットブレーキが踏み込まれているときはステップ２４へ進み、そうでなければステップ２８へ進む。フットブレーキが踏み込まれていないときは第２のアイドリングストップ条件が成立しないので、ステップ２８で第２のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ２に０（不成立）を設定するとともに、タイマー２に所定時間Ｔ２を設定して図４に示すプログラムへリターンする。
【００４０】
サイドブレーキが作動しておらず、かつフットブレーキが踏み込まれているときは、ステップ２４でアイドリングストップ要求フラグＩＤＳＴＰに１が設定されているか否かを確認する。フラグＩＤＳＴＰに１が設定されている場合は、すでにアイドリングストップ要求が燃料噴射制御部９５へ出力されているのでステップ２７へ進む。ステップ２７では、第２のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ２に１を設定して図４のプログラムへリターンする。
【００４１】
ステップ２４でアイドリングストップ要求フラグＩＤＳＴＰに０が設定されている場合には、まだアイドリングストップ要求が出されていないと判断してステップ２５へ進む。ステップ２５では第２のアイドリングストップ実行遅延タイマー２のカウント値から１を減算し、続くステップ２６でタイマー２のカウント値が０、すなわち第２のアイドリングストップ条件が成立してから所定時間Ｔ２が経過したか否かを確認する。所定時間Ｔ２が経過していないときは処理を終了して図４のプログラムへリターンする。所定時間Ｔ２が経過しているときはステップ２７へ進み、第２のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ２に１を設定して図４のプログラムへリターンする。
【００４２】
リターン後の図４のステップ４において、図７に示すアイドリングストップ条件成立判定３処理ルーチンを実行し、第３のアイドリングストップ条件の成立または不成立を判定する。図７のステップ３１において、シフトスイッチ３によりシフトポジションＳＦＴを検出し、パーキングＰレンジまたはニュートラルＮレンジにあればステップ３９へ進み、Ｄレンジにあればステップ３２へ進む。
【００４３】
シフトポジションＳＦＴがＰまたはＮレンジにある場合には、第３のアイドリングストップ条件は成立しないので、ステップ３９でアイドリング回転数アップ要求フラグＩＤＬＥＵＰに０を設定し、続くステップ４０で第３のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ３に０（不成立）を設定するとともに、タイマー３に所定時間Ｔ３を設定して図４のプログラムへリターンする。なお、タイマー３は、第３のアイドリングストップ条件が成立してから所定時間Ｔ３後に実際にアイドリングストップを実行するためのアイドリングストップ実行遅延タイマーである。
【００４４】
一方、シフトポジションＳＦＴがＤレンジにある場合には、ステップ３２でサイドブレーキ作動フラグＰＫＢに１が設定されているか、すなわちサイドブレーキが作動しているか否かを確認する。サイドブレーキが作動しているときはステップ３３へ進み、そうでなければステップ３９へ進む。サイドブレーキが作動していないときは第３のアイドリングストップ条件は成立しないので、ステップ３９でアイドリング回転数アップ要求フラグＩＤＬＥＵＰに０を設定し、続くステップ４０で第３のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ３に０（不成立）を設定するとともに、タイマー３に所定時間Ｔ３を設定して図４のプログラムへリターンする。
【００４５】
サイドブレーキが作動しているときは、ステップ３３でアイドリング回転数アップ要求フラグＩＤＬＥＵＰに１を設定する。これにより、ＥＣＭ９のアイドリング回転数制御部９６は電子制御スロットル（ＥＴＣ）１４を制御してアイドリング回転速度Ｎiを増速する。通常、エンジン１０を始動する際にはエンジン回転速度がいったんオーバーシュートしてから（吹け上がってから）通常のアイドリング回転速度に落ち着く。したがって、上述した増速時のアイドリング回転速度Ｎiは、エンジン始動の際のオーバーシュート時（吹け上がり時）の最高回転速度以上の回転速度とする。
【００４６】
次に、ステップ３４においてフットブレーキ作動フラグＢＲＫに１が設定されているか、すなわちフットブレーキが踏み込まれているか否かを確認する。フットブレーキが踏み込まれているときはステップ４０へ進み、そうでなければステップ３５へ進む。フットブレーキが踏み込まれているときは第３のアイドリングストップ条件は成立しないので、ステップ４０で第３のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ３に０（不成立）を設定するとともに、タイマー３に所定時間Ｔ３を設定して図４に示すプログラムへリターンする。
【００４７】
フットブレーキが踏み込まれていないときは、ステップ３５で車速センサー２により検出した車速Ｖspが０か否かを確認する。なお、この一実施の形態では車速Ｖspが２km/h未満の場合は“０”とみなす。車速Ｖspが“０”でなければ第３のアイドリングストップ条件が成立しないのでステップ４０へ進み、第３のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ３に０（不成立）を設定するとともに、タイマー３に所定時間Ｔ３を設定して図４に示すプログラムへリターンする。
【００４８】
シフトポジションＳＦＴがＤレンジで、かつサイドブレーキが作動、フットブレーキが非作動で、かつ車速Ｖspが０の場合は第３のアイドリングストップ条件が成立する。この場合はステップ３６で第３のアイドリングストップ実行遅延タイマー３のカウント値から１を減算し、続くステップ３７でタイマー３のカウント値が０、すなわち第３のアイドリングストップ条件が成立してから所定時間Ｔ３が経過したか否かを確認する。所定時間Ｔ３が経過していないときは処理を終了して図４のプログラムへリターンする。
【００４９】
所定時間Ｔ３が経過しているときはステップ３８へ進み、第３のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ３に１を設定するとともに、アイドリング回転数アップ要求フラグＩＤＬＥＵＰに０を設定して図４のプログラムへリターンする。
【００５０】
リターン後の図４のステップ５においてアイドリングストップ要求判定を行う。すなわち、第１から第３のアイドリングストップ条件のいずれかが成立している場合、具体的には第１から第３のアイドリングストップ条件判定フラグＩＤＳＴＰ１、ＩＤＳＴＰ２、ＩＤＳＴＰ３のいずれかが１の場合にはアイドリングストップ要求フラグＩＤＳＴＰに１を設定し、２回連続して不成立となった場合にアイドリングストップ要求フラグＩＤＳＴＰに０を設定する。
【００５１】
アイドリングストップ要求フラグＩＤＳＴＰに１が設定されると、ＥＣＭ９の燃料噴射制御部９５はエンジン１０のインジェクター１３への燃料供給を停止し、エンジン１０をアイドリングストップする。一方、アイドリングストップ要求フラグＩＤＳＴＰに０が設定されると、燃料噴射制御部９５はインジェクター１３へ燃料を供給し、スターター制御部９４はスターター１２を起動してエンジン１０を再始動する。
【００５２】
このように、一実施の形態によれば、車両停止状態、かつフットブレーキ非作動状態、かつサイドブレーキ作動状態をアイドリングストップ条件とし、このアイドリングストップ条件が満たされると所定時間の間、エンジンのアイドリング回転速度を増速するようにしたので、アイドリングストップに先立ち、サイドブレーキの作動力のみでエンジン再始動時にも車両が動き出さずに停止していることを確認できる。サイドブレーキの作動力が弱くて車両が動く場合には、乗員にサイドブレーキの引き具合を強くする（作動力を大きくする）ように促すことができる。
【００５３】
また、一実施の形態によれば、上記アイドリングストップ条件と異なる他のアイドリングストップ条件、すなわち車両停止状態で、かつフットブレーキ作動状態を満たしてエンジンが停止しているときに、上記アイドリングストップ条件が満たされた場合には、いったんエンジンを始動した後、所定時間の間、エンジンのアイドリング回転速度を増速するようにしたので、一度、他のアイドリングストップ条件を満たしてアイドリングストップしているときでも、サイドブレーキ作動によるアイドリングストップに先立ち、サイドブレーキの作動力のみでエンジン再始動時にも車両が動かずに停止していることを確認できる。サイドブレーキの作動力が弱くて車両が動く場合には、乗員にサイドブレーキの引き具合を強くする（作動力を大きくする）ように促すことができる。
【００５４】
さらに、一実施の形態では、アイドリング回転速度の増速時間の間、上記アイドリングストップ条件が継続して満たされる場合は、増速時間後にエンジンを停止してアイドリングストップを行う。アイドリング回転速度の増速時間の間に上記アイドリングストップ条件が満たされなくなった場合、車両の停止状態が継続していればアイドリングストップを行い、車両が停止状態になく動いていればアイドリングストップを中止するようにした。
シフトポジションがＤレンジにあってサイドブレーキ作動によりアイドリングストップしているときに、例えばバッテリーの充電量が低下して上記アイドリングストップ条件を満たさなくなり、エンジンを再始動する場合でも、車両が動き出すのを防止することができる。また、サイドブレーキの効きが悪い（作動力が低い）場合にはアイドリングストップを行わないので、乗員にサイドブレーキの効きが悪いことを認識させ、サイドブレーキの引き増しをするように促すことができる。
【００５５】
さらに、一実施の形態では、増速時のアイドリング回転速度を、エンジン始動時の吹け上がり最高回転速度以上の回転速度としたので、サイドブレーキの引き具合、すなわちサイドブレーキの作動力のみでエンジン再始動時にも車両が停止していることを確認でき、装置の信頼性を向上させることができる。
【００５６】
特許請求の範囲の構成要素と一実施の形態の構成要素との対応関係は次の通りである。すなわち、アクセルセンサー１がアクセルオフ検出手段を、バッテリー状態判定部９２が充電量検出手段を、ブレーキ油圧センサー４がフットブレーキ非作動検出手段を、サイドブレーキスイッチ５がサイドブレーキ作動検出手段を、ＥＣＭ９が制御手段をそれぞれ構成する。なお、本発明の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】第３のアイドリングストップ条件において、エンジン停止前にサイドブレーキを作動させた場合の動作を示すタイムチャートである。
【図３】第３のアイドリングストップ条件において、エンジン停止後にサイドブレーキを作動させた場合の動作を示すタイムチャートである。
【図４】一実施の形態のアイドリングストップ処理を示すフローチャートである。
【図５】第１のアイドリングストップ条件成立判定処理を示すサブルーチンである。
【図６】第２のアイドリングストップ条件成立判定処理を示すサブルーチンである。
【図７】第３のアイドリングストップ条件成立判定処理を示すサブルーチンである。
【符号の説明】
【００５８】
１  アクセルセンサー
２  車速センサー
３  シフトセンサー
４  ブレーキ油圧センサー
５  サイドブレーキスイッチ
６  バッテリー電圧センサー
７  バッテリー電流センサー
８  バッテリー温度センサー
９  エンジンコントロールモジュール（ＥＣＭ）
１０  エンジン
１１  クランク角センサー
１２  スターター
１３  インジェクター
１４  電子制御スロットル（ＥＴＣ）
９１  エンジン完爆判定部
９２  バッテリー状態判定部
９３  アイドリングストップ許可判定部
９４  スターター制御部
９５  燃料噴射制御部
９６  アイドリング回転数制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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