(57)【要約】【課題】より早い適切なタイミングでＥＧＲを停止させ加速性能向上とスモーク増加防止との両立を図ることができるＥＧＲカット制御装置及び制御方法を提供することを課題とする。【解決手段】エンジンアイドル状態でフットブレーキ１９及びパーキングブレーキ２１の一方がブレーキ作用状態にある場合には、車両が加速待機状態にあるものと判定する。さらに、加速待機状態においてブレーキ作用状態にあるブレーキ１９又は２１がブレーキ解放状態に向けて所定の加速動作にある場合には、加速移行状態に入ったものとして、ＥＧＲバルブ１７を閉弁して、ＥＧＲガス還流を停止する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気経路から排気ガスの一部を吸気経路に還流させるＥＧＲガス還流路と、
前記ＥＧＲガス還流路に設けられＥＧＲガスの還流量を調整する還流量調整手段と、
運転席周辺に配置され、前記内燃機関を搭載した車両を制動すべく操作されるブレーキ操作手段と、
前記ブレーキ操作手段の緩め動作の加速状態を検出する緩め動作加速検出手段と、
前記緩め動作加速検出手段により検出された加速状態に応じて、前記還流量調整手段を制御してＥＧＲガスの還流量を減少させるＥＧＲ制御手段と
を備えたことを特徴とするＥＧＲカット制御装置。
【請求項２】
前記緩め動作加速検出手段は、前記ブレーキ操作手段であるブレーキ作動片の戻し方向の変位量に関する情報を検出し、
前記ＥＧＲ制御手段は、前記緩め動作加速検出手段の検出結果に基づいたブレーキ作動片の戻し方向の加速度に応じて還流量調整手段を制御する、
ことを特徴とする請求項１に記載のＥＧＲカット制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ作動片の変位量に関する情報を検出するストロークセンサと該ストロークセンサからの検出結果に基づいて該ブレーキ作動片の変位量を算出するブレーキ制御手段とを包含するブレーキアシスト機構を備え、
前記ストロークセンサは前記緩め動作加速検出手段としても機能し、
前記ＥＧＲ制御手段は、前記ブレーキ制御手段において算出される変位量に基づいて、前記緩め動作の加速状態を得る
ことを特徴とする請求項２に記載のＥＧＲカット制御装置。
【請求項４】
前記ブレーキ操作手段は、フットブレーキ及びパーキングブレーキであり、
前記ＥＧＲ制御手段は、前記フットブレーキ及びパーキングブレーキの少なくとも一方の緩め動作の加速状態が所定状態となったときにＥＧＲガスの還流量を減少させる
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載のＥＧＲカット制御装置。
【請求項５】
ブレーキ解除を報知するタイミングを決定すべく前記ブレーキ操作手段であるブレーキ作動片の位置を検出するブレーキ作動片位置検出手段を更に備え、
前記ＥＧＲ制御手段は、ブレーキ作動片位置検出手段に基づき、前記ブレーキ作動片の位置がブレーキ解除を報知する領域まで戻されたことが検出された場合に、前記還流量調整手段を制御してＥＧＲガスの還流量を減少させる
ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載のＥＧＲカット制御装置。
【請求項６】
内燃機関の排気経路から排気ガスの一部を吸気経路に還流させ、所定条件に応じてその還流量を減少させるＥＧＲカット制御方法において、
前記内燃機関を搭載した車両を制動すべく操作されるブレーキ操作手段を用意し、
前記ブレーキ操作手段の緩め動作の加速状態が所定条件となったときにＥＧＲガスの還流量を減少させる
ことを特徴とするＥＧＲカット制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のＥＧＲの停止タイミングを制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関においては、排気ガス中の窒素酸化物を低減する手段として排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気系に戻すＥＧＲ装置がある。ＥＧＲガスの戻し量は、アクセルの開度に応じて開閉するＥＧＲバルブの開閉によって制御されていたり、運転者の足がブレーキペダルから離れてアクセルペダルへ踏み代えられた際にＥＧＲバルブを閉じてＥＧＲを停止するように制御されていた（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１３４２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関による駆動車両においては、運転者がアクセルペダルを踏み込む時とは、加速を望む時であることが多く、すなわち、内燃機関の燃焼室への燃料噴射量を増加すべき場合である。よって、加速性能を高めるためにはアクセルの踏み込みと共に燃料噴射量を増加して内燃機関の駆動力を高めることが重要である。
しかしながら、ＥＧＲ装置が設けられた内燃機関においては、アイドル状態でＥＧＲバルブが開弁してＥＧＲガスの還流が行われているため、インテークマニホールドなどの吸気系がＥＧＲガスで充満している。このため、そのような状況下でアクセルの踏み込みと共に燃料噴射量を増量すると、燃焼室には吸気系に残存しているＥＧＲガスが吸気されるため酸素不足になってスモーク量が増加する。このような不具合を回避するために、アクセルが踏み込まれた後の燃料噴射量の増加タイミングを、ＥＧＲバルブが閉じ、吸気系内に残存していたＥＧＲガスが消費されるまで遅らせる方法も想定されているが、加速性能を悪化させる問題を有する。
上述した特開２００２−１３４２１号公報に開示されたものでは、運転者の足がアクセルペダルへ踏み代えるためブレーキペダルから離れたときに、ＥＧＲバルブの開度を減少させ、ＥＧＲガスの還流量を減少させる。このため、アイドル状態からの発進時におけるＥＧＲガスの還流量低減効果はある。しかしながら、それによるスモーク増加防止効果については以下の理由で十分とは言えない。
車両のブレーキ（フットブレーキ）は、通常ペダルの踏み込み動作を油圧に変換し各タイヤに制動力として伝達する。よって、構造上、ブレーキの制動力は、ペダルの踏み込み量に比例する。高速走行中の車両を急制動するためには、ペダルの大きな踏み込み量を必要とするのに対し、アイドル状態のＡＴ車（オートマティック車）等の停止状態を維持するだけならば小さな踏み込み量で足りる。このため、ブレーキペダルから運転者の足が離れたことを検出する場合には、実際の使用状態にかかわらず、上記条件にて最も小さい踏み込み量を前提とせざるを得ず、実際にはペダルが完全にＯＦＦ状態（踏み代が０の状態）となった位置あるいはその付近の位置にあることを検出することになる。そのため、前記従来技術では、運転者がペダル間にて足を移動させる時間程度、ＥＧＲカット制御を前倒しできるに過ぎず、残留ＥＧＲガス消費に伴うスモーク増加防止効果は十分とは言えない。
【０００５】
本発明は上述した問題に鑑みてなされたものであり、より早い適切なタイミングでＥＧＲを停止させ加速性能向上とスモーク増加防止との両立を図ることができるＥＧＲカット制御装置及びＥＧＲカット制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した目的を達成するため、本発明のＥＧＲカット制御装置は、内燃機関の排気経路から排気ガスの一部を吸気経路に還流させるＥＧＲガス還流路と、前記ＥＧＲガス還流路に設けられＥＧＲガスの還流量を調整する還流量調整手段と、運転席周辺に配置され、前記内燃機関を搭載した車両を制動すべく操作されるブレーキ操作手段と、前記ブレーキ操作手段の緩め動作の加速状態を検出する緩め動作加速検出手段と、前記緩め動作加速検出手段により検出された加速状態に応じて、前記還流量調整手段を制御してＥＧＲガスの還流量を減少させるＥＧＲ制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
好適には、前記緩め動作加速検出手段は、前記ブレーキ操作手段であるブレーキ作動片の戻し方向の変位量に関する情報を検出し、前記ＥＧＲ制御手段は、前記緩め動作加速検出手段の検出結果に基づいたブレーキ作動片の戻し方向の加速度に応じて還流量調整手段を制御する。
また、前記ブレーキ作動片の変位量に関する情報を検出するストロークセンサと該ストロークセンサからの検出結果に基づいて該ブレーキ作動片の変位量を算出するブレーキ制御手段とを包含するブレーキアシスト機構を備え、前記ストロークセンサは前記緩め動作加速検出手段としても機能し、前記ＥＧＲ制御手段は、前記ブレーキ制御手段において算出される変位量に基づいて、前記緩め動作の加速状態を得るようにしてもよい。
また、前記ブレーキ操作手段は、フットブレーキ及びパーキングブレーキであり、前記ＥＧＲ制御手段は、前記フットブレーキ及びパーキングブレーキの少なくとも一方の緩め動作の加速状態が所定状態となったときにＥＧＲガスの還流量を減少させるようにしてもよい。
さらに、ブレーキ解除を報知するタイミングを決定すべく前記ブレーキ操作手段であるブレーキ作動片の位置を検出するブレーキ作動片位置検出手段を更に備え、前記ＥＧＲ制御手段は、ブレーキ作動片位置検出手段に基づき、前記ブレーキ作動片の位置がブレーキ解除を報知する領域まで戻されたことが検出された場合に、前記還流量調整手段を制御してＥＧＲガスの還流量を減少させるようにしてもよい。
【０００８】
また、同目的を達成するための本発明のＥＧＲカット制御方法は、内燃機関の排気経路から排気ガスの一部を吸気経路に還流させ、所定条件に応じてその還流量を減少させるＥＧＲカット制御方法において、前記内燃機関を搭載した車両を制動すべく操作されるブレーキ操作手段を用意し、前記ブレーキ操作手段の緩め動作の加速状態が所定条件となったときにＥＧＲガスの還流量を減少させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、より早い適切なタイミングでＥＧＲを停止させ、加速性能向上とスモーク増加防止との両立を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１に本実施の形態に係るＥＧＲカット制御装置を含む車両の関係部の構成及び系統を示す。車両には、駆動力を発生させる内燃機関としてのエンジン１が搭載されている。エンジン１には燃焼室を有するシリンダ３が設けられており、各シリンダ３にはそれぞれ排気経路５及び吸気径路７が接続されている。排気経路５の下流には、マフラー９などが配置されており、吸気径路７の上流には、エアクリーナー１１などが配置されている。
【００１１】
上記のようなエンジン１に対して適用される本実施の形態のＥＧＲカット制御装置１３は、主に、後述するＥＧＲガス還流路と、還流量調整手段と、ブレーキ操作手段と、緩め動作加速検出手段と、ＥＧＲ制御手段とを備えている。ＥＧＲガス還流路１５は、排気経路５及び吸気経路７を接続する配管として構成されている。ＥＧＲガス還流路１５には、還流量調整手段としてのＥＧＲバルブ（ＥＧＲ／Ｖとも表記する）１７が設けられている。
【００１２】
また、本車両には、ブレーキ装置として、いわゆるフットブレーキ１９及びパーキングブレーキ２１が設けられている。フットブレーキ１９は、主に走行中の車両の減速及び制動目的に用いられ、ブレーキ操作手段であるブレーキ作動片として、運転席に設けられたブレーキペダル２３を有している。そして、このブレーキペダル２３に入力される踏力によって、ブレーキシリンダ機構２９が操作される。一方、パーキングブレーキ２１は、主に車両の駐車中の停止状態を維持するものであり、サイドレバー式のものでは、ブレーキ操作手段であるブレーキ作動片として、ブレーキレバー２５が運転席横に配置される。なお、パーキングブレーキとしては、ペダル式のものもあるが、この場合は、パーキングブレーキペダルがブレーキ作動片に該当する。
ブレーキ装置としては、更に、ブレーキ制御手段としてのブレーキコントロールユニット２７や、ブレーキシリンダ機構２９が設けられている。ブレーキコントロールユニット２７には、ブレーキペダル２３及びブレーキレバー２５の変位量に関する情報を検出するストロークセンサ３１、３３が接続されている。ブレーキシリンダ機構２９は、ブレーキペダル２３に入力された踏力を油圧に変換し、油圧配管を介して各タイヤに配置されたドラムブレーキやディスクブレーキに伝達する。
ブレーキコントロールユニット２７やストロークセンサ３１は、周知のブレーキアシスト機構の一部を構成している。ブレーキコントロールユニット２７は、ストロークセンサ３１から検出される信号に基づき、ブレーキペダル２３の踏み込み量及び踏み込み速度を算出し、踏み込み速度が所定値を超えている場合には、踏み込み量にかかわらず、各タイヤに伝達される油圧を増幅し、車両に加わる制動力を増幅する。
また、かかるストロークセンサ３１、３３とブレーキコントロールユニット２７は、後述するように緩め動作加速検出手段としても機能するものである。ストロークセンサ３１、３３は、ブレーキペダル２３及びブレーキレバー２５の戻し方向の変位についても信号を検出し、ブレーキコントロールユニット２７はストロークセンサ３１、３３により検出された信号からブレーキペダル２３及びブレーキレバー２５の戻し方向の加速度を検出する。
【００１３】
さらに、ブレーキコントロールユニット２７には、ブレーキ作動片位置検出手段としてのブレーキランプスイッチ３５及びパーキングブレーキ解除スイッチ３７が接続されている。かかるブレーキ作動片位置検出手段は、ブレーキ解除を報知するタイミングを決定するものであり、ブレーキランプスイッチ３５は、ブレーキペダル２３が所定位置まで戻され車両ボディに設けられたブレーキランプの消灯タイミングを決定するために用いられ、また、パーキングブレーキ解除スイッチ３７は、ブレーキレバー２５が所定位置まで戻され車両のインストルメントパネルに設けられたパーキングブレーキ作動警告灯の消灯タイミングを決定するために用いられる。
【００１４】
ＥＧＲカット制御装置１３におけるＥＧＲ制御手段としては、既存のエンジンコントロールユニット３９が用いられる。エンジンコントロールユニット３９には、前述したＥＧＲバルブ１７、ストロークセンサ３１、３３、ブレーキランプスイッチ３５及びパーキングブレーキ解除スイッチ３７が接続されている。また、本車両には、アクセルペダル４１の入力に応じたアクセル開度を検出するアクセル開度センサ４３や、車輪４５の回転状態から車両の走行速度を検出する車速センサ４７が設けられている。これらアクセル開度センサ４３や車速センサ４７もエンジンコントロールユニット３９に接続されている。この他、エンジンコントロールユニット３９には、エンジン１のＯＮ／ＯＦＦの情報や水温の情報などが入力されるようになっている。
【００１５】
次に、以上のような構成を有するＥＧＲカット制御装置におけるＥＧＲカット制御方法について説明する。まず、ステップＳ１として、ＥＧＲ制御手段であるエンジンコントロールユニット３９は、ＥＧＲカット制御のスタート条件が整っているか否かを判断する。すなわち、エンジンが始動しており（ＯＮ状態であり）、エンジンの水温が一定温度以上である場合には、スタート条件が整っており、エンジンコントロールユニット３９は、ステップＳ２として、アイドル情報である、車速センサ４７による車速情報と、アクセル開度センサ４３によるアクセル開度情報とを入手する。ステップＳ３として、エンジンコントロールユニット３９は、かかるアイドル情報によりエンジン１がアイドル状態にあるか否かを判定する。すなわち、車速が所定速度以下であって且つアクセル開度が所定値以下であるかを判定し、条件が満たされている場合には、エンジン１はアイドル状態であって車両は少なくとも停止状態に近い状態にあることが判定される。一方、条件が満たされていない場合には、ステップＳ２に戻って再度、アイドル情報の入手を行う。
【００１６】
エンジン１がアイドル状態にあると判定された場合、ステップＳ４として、エンジンコントロールユニット３９は、車両及びエンジン１が加速待機状態にあるか否かを判定する情報を入手する。具体的には、フットブレーキ１９及びパーキングブレーキ２１それぞれの状態に関する情報が入手される。かかる情報に基づいて、エンジンコントロールユニット３９は、ステップＳ５として、加速待機状態にあるか否かを判定する。すなわち、フットブレーキ１９及びパーキングブレーキ２１の何れか一方がＯＮ状態（ブレーキがかかっている状態）にある場合には、加速待機状態にあるものと判定され、フットブレーキ１９及びパーキングブレーキ２１の双方がＯＦＦ状態（ブレーキが解放されている状態）にある場合には、加速待機状態にはないものと判定される。かかるブレーキのＯＮ／ＯＦＦはブレーキランプスイッチ３５及びパーキングブレーキ解除スイッチ３７の検出結果に基づいて判断してもよいし、それ以外に態様で判断してもよい。
【００１７】
加速待機状態にある場合には、エンジンコントロールユニット３９は、スモーク低減を図るべくＥＧＲガス還流を行っている。すなわち、ＥＧＲバルブ開度信号として開弁命令を出力し、ＥＧＲバルブ１７を開弁させておく。これにより、シリンダ３の燃焼室から排出された排気ガスの一部は、ＥＧＲガスとして、排気経路５及びＥＧＲガス還流路１５を通って、吸気経路７に流入し、さらに燃焼室内に送り込まれて再度、燃焼に供される。このように、ＥＧＲガスの還流を行うことにより排気中のスモークの低減が図られている。一方、加速待機状態においては、車両は停止しているか少なくとも極めて低車速で巡航している状態にあり、やがて運転者はフットブレーキ１９又はパーキングブレーキ２１を緩め、アクセルペダル４１を踏み込んで車両を加速させる動作に移ることが考えられる。
【００１８】
すなわち、エンジンコントロールユニット３９は、ステップＳ５において加速待機状態にあると判定した後は、さらに次のステップにおいて、加速移行状態になったか否かを判定する。本実施の形態では、緩め動作加速検出手段でもあるストロークセンサ３１、３３によって、対応のブレーキ１９、２１の解放される動き（緩め動作）が解放方向に加速されている状態にあるか否かを判定する。より明確には、対応のブレーキペダル２３及びブレーキレバー２５がそれぞれ図中矢印Ａ及びＢで示されるように、ブレーキ解除位置に戻される方向に動かされ且つその動きが加速しているか否かを判定する。具体的には、対応のストロークセンサ３１、３３によって検出された対応のブレーキペダル２３及びブレーキレバー２５の戻し方向の変位量に関する情報がエンジンコントロールユニット３９に入力され、エンジンコントロールユニット３９は、対応のブレーキペダル２３及びブレーキレバー２５の戻し方向の動作の加速度を算出する。そして、ブレーキペダル２３及びブレーキレバー２５の戻し方向動作の加速度が所定値以上のときに、加速移行状態に入ったもの判定する。
【００１９】
すなわち、エンジンコントロールユニット３９は、ステップＳ６として、ステップＳ５においてフットブレーキ１９がＯＮ状態であったならばパーキングブレーキ２１及びアクセルがＯＦＦ状態で且つフットブレーキ１９がＯＦＦ状態に向けて所定の加速をしているときに加速移行状態であると判定し、ステップＳ５においてパーキングブレーキ２１がＯＮ状態であったならばフットブレーキ１９及びアクセルがＯＦＦ状態で且つパーキングブレーキ２１がＯＦＦ状態に向けて所定の加速をしているときに加速移行状態であると判定する。
【００２０】
エンジンコントロールユニット３９は、ステップＳ６において加速移行状態にあると判定した場合、ステップＳ７として、ＥＧＲバルブ１７を閉弁してＥＧＲガス還流を停止させる。すなわち、図３に示されるように、例えば、ブレーキペダル２３におけるブレーキペダル踏み込み量が減少し、ブレーキ解除に向かう戻し方向動作の加速度が所定値以上のときに、エンジンコントロールユニット３９は、ＥＧＲバルブ開度信号として閉弁命令を出力する。これにより、ＥＧＲバルブ１７の弁開度は減少していき、それに応じて、ＥＧＲガス還流率も低下していく。すなわち、運転者がブレーキペダルから足を離すよりも早期にＥＧＲバルブ１７が閉弁していくため、より多くのＥＧＲガスを燃焼させ残存量を減らすことができる。したがって、運転者がフットブレーキ１９解放後、アクセルペダル４１を踏み込むと同時に燃料噴射量を増量させることができ、二点鎖線で示す従来の態様のようにアクセルを開いてから所定時間Ｔだけ遅延させて燃料噴射量を増量させる必要がない。このように本実施の形態によれば、より早い適切なタイミングでＥＧＲを停止させることで加速性能の向上とスモーク増加の防止との両立を図ることができる。
さらに、通常、運転者は、アイドリング状態における車両の停止状態を維持するのに必要な最低限のブレーキペダル踏み込み量に対し、余裕を持ってより大きな踏み込み量にてブレーキペダルを踏んでいる。従って、本実施の形態によれば、運転者がブレーキペダルより足を離すより前にその動きを検出し、ＥＧＲを停止することが可能となっている。
【００２１】
また、本実施の形態では、フットブレーキのブレーキアシスト機構の構成要素として通常はブレーキ作動片のブレーキ作用方向の動作を検出するストロークセンサをブレーキ作用方向とは逆の戻し方向の動作の検出にも用いている。よって、緩め動作加速検出手段として新たに専用センサを設けずに済み、既存の装備を利用することでコスト増加を抑制しながら実施することが可能となっている。なお、ブレーキレバー２５に配置されるストロークセンサは、新たに設ける必要がある。ただし、上記の実施形態では、パーキングブレーキであるブレーキレバーにもストロークセンサを設定したが、このストロークセンサは必須ではない。車両の発進時、運転者は、パーキングブレーキを解除しフットブレーキに踏み変えた後、再度、アクセルペダルに踏みかえて発進する使用形態をとることが大半であるため、ブレーキの緩め動作の検出手段は、フットブレーキ側のみに設けられていてもよい。また、ブレーキランプスイッチ３５及びパーキングブレーキ解除スイッチ３７を、緩め動作加速検出手段として用いる態様も考えられる。しかしながら、後方車両へのブレーキ状態の報知・警告などの安全面や、パーキングブレーキの完全解除を運転者に報知する必要性から、ブレーキランプスイッチ３５及びパーキングブレーキ解除スイッチ３７は通常、ブレーキペダル２３及びブレーキレバー２５のブレーキ解除位置あるいはそれに近い位置にある状態を検出する。よって、その場合には運転者がブレーキペダルから足を離したタイミングでＥＧＲバルブ１７を閉弁させる態様に近く、本実施の形態のように加速性能の向上とスモーク増加の防止との両立を十分に実現できない恐れがある。これに対し、本実施の形態であれば、ストロークセンサを緩め動作加速検出手段として用いることで、新たなセンサを追加することなく既存のブレーキ解除を報知するタイミングよりも早期にＥＧＲバルブ１７を閉弁させることができる。
【００２２】
なお、以上に説明してきた本発明は、上記の実施の形態に限定されるものではなく、様々な改変を施すことができる。例えば、ブレーキ解除を報知するタイミングを決定するブレーキランプスイッチ３５及びパーキングブレーキ解除スイッチ３７を、ストロークセンサ３１、３３と共にＥＧＲバルブ１７の閉弁タイミングを決定する手段として用いることもできる。すなわち、運転者の癖や運転状況によっては、ブレーキ作動片を非常にゆっくりした速度でブレーキ解除位置に戻す場合もあるが、この場合には、ブレーキ作動片の戻し方向の加速状態が好適に検出できないことも考えられる。よって、図４に示されるように、ストロークセンサ３１、３３の検出結果に基づく加速移行判定ができなかった場合にもブレーキランプの消灯タイミングでＥＧＲバルブ開度信号として閉弁命令を出力し、ＥＧＲバルブ１７を閉弁させるようにしてもよい。
【００２３】
また、図１に点線で示される信号線のようにブレーキコントロールユニット２７とエンジンコントロールユニット３９とを接続し、既存のブレーキアシスト機構の一作用として従来よりブレーキコントロールユニット２７にて算出されていたブレーキ作動片の変位量の情報をエンジンコントロールユニット３９に送り、それに基づいてブレーキの緩め動作の加速状態を獲得するようにしてもよい。このような態様であれば、エンジンコントロールユニット３９においてストロークセンサ３１、３３からの検出結果に基づいてブレーキ作動片の変位量を一旦算出するよりも処理負担を軽減することができる。
【００２４】
また、ブレーキ操作手段の緩め動作の加速状態を検出する対象としては、ブレーキ作動片の変位量に限定されるものではなく、例えば、ブレーキ作動片の回転支持軸の回転量、ブレーキ作動流体の圧力、ブレーキワイヤやロッドなどブレーキ作動力の伝達部材の動作量などであってもよい。
また、上記の実施の形態の制御方法では、図２のステップＳ３、Ｓ５、Ｓ６に記載したように、判定時条件が満たされない時に、前ステップに戻って同じ処理を繰り返すようにしているが、このような制御方法に限定はされない。エンジンコントロールユニット内でフローチャートに示される制御方法（処理）を、数１０ミリ〜数１００ミリ秒単位で定期的に実施し、前記の各ステップにおいて、判定条件が満たされない時には、処理を一端終了させる、図２でいえば「エンド」とする、制御を行ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施の形態に係るＥＧＲカット制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るＥＧＲカット制御方法を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の形態に係るＥＧＲカット制御方法に関し、ブレーキ作動片、アクセル、ＥＧＲバルブ、噴射量などの動作の関係を示すタイミングチャートである。
【図４】図３と同様なタイミングチャートであって、ブレーキランプ消灯時にＥＧＲバルブを閉弁する態様を示すチャートである。
【符号の説明】
【００２６】
１  エンジン、５  排気経路、７  吸気経路、１３  ＥＧＲカット制御装置、１５  ＥＧＲガス還流路、１７  ＥＧＲバルブ（還流量調整手段）、１９  フットブレーキ、２１  パーキングブレーキ、２３  ブレーキペダル（ブレーキ操作手段、ブレーキ作動片）、２５  ブレーキレバー（ブレーキ操作手段、ブレーキ作動片）、２７  ブレーキコントロールユニット（ブレーキ制御手段）、３１、３３  ストロークセンサ（緩め動作加速検出手段）、３５  ブレーキランプスイッチ（ブレーキ作動片位置検出手段）、３７  パーキングブレーキ解除スイッチ（ブレーキ作動片位置検出手段）、３９  エンジンコントロールユニット（ＥＧＲ制御手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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