(57)【要約】【課題】  前輪モータ及び後輪モータ、そして手動変速機を備えた四輪駆動電気自動車の制動時の回生制動を安定的に制御することができる回生制動制御方法及びシステムを提供する。【解決手段】  本発明による四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法は、前輪モータ及び後輪モータを備え、前記前輪モータ及び前輪ホイールがクラッチを含む手動変速機を介して連結される四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法であって、前記四輪駆動電気自動車のブレーキの作動有無を判断するブレーキ作動有無判断段階；ブレーキが作動する場合に、クラッチが連結されているかを判断するクラッチ連結有無判断段階；及び前記クラッチの連結有無に基づいて、前記前輪モータ及び後輪モータの回生制動を制御する回生制動制御段階；を含むことを特徴とする。【選択図】図３
2005151800.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪モータ及び後輪モータを備え、前記前輪モータ及び前輪ホイールがクラッチを含む手動変速機を介して連結される四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法であって、
前記四輪駆動電気自動車のブレーキの作動有無を判断するブレーキ作動有無判断段階；
ブレーキが作動する場合に、クラッチが連結されているかを判断するクラッチ連結有無判断段階；及び
前記クラッチの連結有無に基づいて、前記前輪モータ及び後輪モータの回生制動を制御する回生制動制御段階；
を含むことを特徴とする四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法。
【請求項２】
前記回生制動制御段階は、
前記クラッチが連結された場合に、前記前輪モータ及び前記後輪モータを全て回生制動駆動することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法。
【請求項３】
前記回生制動制御段階は、
前記クラッチの連結が解除された場合に、前記前輪モータ及び前記後輪モータのうちの前記後輪モータだけを回生制動駆動することを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法。
【請求項４】
前記クラッチの連結が解除された場合の前記後輪モータの回生制動力は、前記クラッチが連結された場合の前記後輪モータの回生制動力より小さいことを特徴とする請求項３に記載の四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法。
【請求項５】
前記回生制動制御段階は、
前記クラッチの連結が解除された場合に、後輪ホイールのスリップ率を計算する段階；
前記後輪ホイールのスリップ率が設定されたスリップ率より小さいかを判断する段階；及び
前記後輪ホイールのスリップ率が前記設定されたスリップ率以上である場合に、前記後輪モータの回生制動を停止する段階；
を含むことを特徴とする請求項３に記載の四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法。
【請求項６】
前記回生制動制御段階は、前記四輪駆動電気自動車の制動中の車速が０であるかを判断する段階；を含み、
前記四輪駆動電気自動車の車速が０になった場合に、前記クラッチが連結されていること及び前記手動変速機の変速段が前進変速段であることの条件を満たすまで、前記後輪モータの回生制動を停止することを特徴とする請求項３に記載の四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法。
【請求項７】
前輪ホイール及び後輪ホイール、そして前記前輪ホイール及び後輪ホイールに機械的な制動力を加えるためのブレーキ装置を備えた四輪駆動電気自動車の回生制動制御システムであって、
前記前輪ホイールに駆動力及び回生制動力を加えるための前輪モータ；
前記後輪ホイールに駆動力及び回生制動力を加えるための後輪モータ；
前記前輪モータと前記前輪ホイールとの間に介される手動変速機及びクラッチ；
前記クラッチの連結有無を検出するためのクラッチ連結検出器；
前記ブレーキ装置の作動有無を検出するためのブレーキ作動検出器；及び
前記各検出器から検出される信号に基づいて、前記前輪モータ及び前記後輪モータの回生制動を制御するコントローラ；
を含み、
前記コントローラは、
前記四輪駆動電気自動車のブレーキの作動有無を判断するブレーキ作動有無判断段階；
ブレーキが作動する場合に、クラッチが連結されているかを判断するクラッチ連結有無判断段階；及び
前記クラッチの連結有無に基づいて、前記前輪モータ及び後輪モータの回生制動を制御する回生制動制御段階；
を含む回生制動制御方法を行うことを特徴とする四輪駆動電気自動車の回生制動制御システム。
【請求項８】
前記回生制動制御段階は、
前記クラッチが連結された場合に、前記前輪モータ及び前記後輪モータを全て回生制動駆動することを特徴とする請求項７に記載の四輪駆動電気自動車の回生制動制御システム。
【請求項９】
前記回生制動制御段階は、
前記クラッチの連結が解除された場合に、前記前輪モータ及び前記後輪モータのうちの前記後輪モータだけを回生制動駆動することを特徴とする請求項７に記載の四輪駆動電気自動車の回生制動制御システム。
【請求項１０】
前記クラッチの連結が解除された場合の前記後輪モータの回生制動力は、前記クラッチが連結された場合の前記後輪モータの回生制動力より小さいことを特徴とする請求項９に記載の四輪駆動電気自動車の回生制動制御システム。
【請求項１１】
前記前輪ホイールのホイール速度を検出する前輪ホイール速度検出器；及び
前記後輪ホイールのホイール速度を検出する後輪ホイール速度検出器；をさらに含み、
前記回生制動制御段階は、
前記クラッチの連結が解除された場合に、後輪ホイールのスリップ率を計算する段階；
前記後輪ホイールのスリップ率が設定されたスリップ率より小さいかを判断する段階；及び
前記後輪ホイールのスリップ率が前記設定されたスリップ率以上である場合に、前記後輪モータの回生制動を停止する段階；
を含むことを特徴とする請求項９に記載の四輪駆動電気自動車の回生制動制御システム。
【請求項１２】
前記手動変速機の変速段を検出するための変速段検出器；をさらに含み、
前記回生制動制御段階は、前記四輪駆動電気自動車の制動中の車速が０であるかを判断する段階；を含み、
前記コントローラは、前記四輪駆動電気自動車の車速が０になった場合に、前記クラッチが連結されていること及び前記手動変速機の変速段が前進変速段であることの条件を満たすまで、前記後輪モータの回生制動を停止することを特徴とする請求項９に記載の四輪駆動電気自動車の回生制動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電気自動車に関し、より詳しくは、電気自動車の制動制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、電気自動車は、バッテリーに保存された電気エネルギーを動力源として使用する自動車である。このような電気自動車のエネルギー効率を向上させ走行距離の延長をはかるために、電気自動車の制動時には、制動エネルギーの一部を電気エネルギーとして回収する回生制動方式でその制動を制御する。
通常の電気自動車には、自動変速機または無段変速機（ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  ｖａｒｉａｂｌｅ  ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；ＣＶＴ）が主に装着されている。
電気自動車に手動変速機が装着されている場合、運転者がクラッチを直接操作するので、回生制動制御による車両の挙動変化を敏感に感じるようになる。したがって、手動変速機が装着された電気自動車の場合、回生制動が精密に制御されなければならない。
【０００３】
前輪及び後輪の全てに駆動力を加えることができる四輪駆動方式のパワートレインには、多くの長所がある。このような長所は電気自動車の場合にも有効である。
しかし、四輪駆動方式のパワートレインに手動変速機が装着される場合、運転者のクラッチの操作有無によって、前輪及び後輪の回生制動が可能であるかどうかが大きく変わってくる。
【特許文献１】特開２００３−２９９２０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、前輪モータ及び後輪モータ、そして手動変速機を備えた四輪駆動電気自動車の制動時の回生制動を安定的に制御することができる回生制動制御方法及びシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法は、前輪モータ及び後輪モータを備え、前記前輪モータ及び前輪ホイールがクラッチを含む手動変速機を介して連結される四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法であって、前記四輪駆動電気自動車のブレーキの作動有無を判断するブレーキ作動有無判断段階；ブレーキが作動する場合に、クラッチが連結されているかを判断するクラッチ連結有無判断段階；及び前記クラッチの連結有無に基づいて、前記前輪モータ及び後輪モータの回生制動を制御する回生制動制御段階；を含むことを特徴とする。
【０００６】
前記回生制動制御段階は、前記クラッチが連結された場合に、前記前輪モータ及び前記後輪モータを全て回生制動駆動するのが好ましい。
また、前記回生制動制御段階は、前記クラッチの連結が解除された場合に、前記前輪モータ及び前記後輪モータのうちの前記後輪モータだけを回生制動駆動するのが好ましい。
前記クラッチの連結が解除された場合の前記後輪モータの回生制動力は、前記クラッチが連結された場合の前記後輪モータの回生制動力より小さいのが好ましい。
【０００７】
前記回生制動制御段階は、前記クラッチの連結が解除された場合に、後輪ホイールのスリップ率を計算する段階；前記後輪ホイールのスリップ率が設定されたスリップ率より小さいかを判断する段階；及び前記後輪ホイールのスリップ率が前記設定されたスリップ率以上である場合に、前記後輪モータの回生制動を停止する段階；を含むのが好ましい。
前記回生制動制御段階は、前記四輪駆動電気自動車の制動中の車速が０であるかを判断する段階；を含むのが好ましく、この時、前記四輪駆動電気自動車の車速が０になった場合に、前記クラッチが連結されていること及び前記手動変速機の変速段が前進変速段であることの条件を満たすまで、前記後輪モータの回生制動を停止するのが好ましい。
【０００８】
本発明による四輪駆動電気自動車の回生制動制御システムは、前輪ホイール及び後輪ホイール、そして前記前輪ホイール及び後輪ホイールに機械的な制動力を加えるためのブレーキ装置を備えた四輪駆動電気自動車の回生制動制御システムであって、前記前輪ホイールに駆動力及び回生制動力を加えるための前輪モータ；前記後輪ホイールに駆動力及び回生制動力を加えるための後輪モータ；前記前輪モータと前記前輪ホイールとの間に介される手動変速機及びクラッチ；前記クラッチの連結有無を検出するためのクラッチ連結検出器；前記ブレーキ装置の作動有無を検出するためのブレーキ作動検出器；及び前記各検出器から検出される信号に基づいて、前記前輪モータ及び前記後輪モータの回生制動を制御するコントローラ；を含むことを特徴とする。
【０００９】
前記コントローラは、前記四輪駆動電気自動車のブレーキの作動有無を判断するブレーキ作動有無判断段階；ブレーキが作動する場合に、クラッチが連結されているかを判断するクラッチ連結有無判断段階；及び前記クラッチの連結有無に基づいて、前記前輪モータ及び後輪モータの回生制動を制御する回生制動制御段階；を含む回生制動制御方法を行うことを特徴とする。
前記回生制動制御段階は、前記クラッチが連結された場合に、前記前輪モータ及び前記後輪モータを全て回生制動駆動するのが好ましい。
前記回生制動制御段階は、前記クラッチの連結が解除された場合に、前記前輪モータ及び前記後輪モータのうちの前記後輪モータだけを回生制動駆動するのが好ましい。
前記クラッチの連結が解除された場合の前記後輪モータの回生制動力は、前記クラッチが連結された場合の前記後輪モータの回生制動力より小さいのが好ましい。
【００１０】
本発明による四輪駆動電気自動車の回生制動制御システムは、前記前輪ホイールのホイール速度を検出する前輪ホイール速度検出器；及び前記後輪ホイールのホイール速度を検出する後輪ホイール速度検出器；をさらに含むのが好ましく、この時、前記回生制動制御段階は、前記クラッチの連結が解除された場合に、後輪ホイールのスリップ率を計算する段階；前記後輪ホイールのスリップ率が設定されたスリップ率より小さいかを判断する段階；及び前記後輪ホイールのスリップ率が前記設定されたスリップ率以上である場合に、前記後輪モータの回生制動を停止する段階；を含むのが好ましい。
【００１１】
本発明による四輪駆動電気自動車の回生制動制御システムは、前記手動変速機の変速段を検出するための変速段検出器；をさらに含むのが好ましく、この時、前記回生制動制御段階は、前記四輪駆動電気自動車の制動中の車速が０であるかを判断する段階；を含み、前記コントローラは、前記四輪駆動電気自動車の車速が０になった場合に、前記クラッチが連結されていること及び前記手動変速機の変速段が前進変速段であることの条件を満たすまで、前記後輪モータの回生制動を停止するのが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、クラッチの連結有無に基づいて前輪／後輪の回生制動力を区分して実現することができる。
クラッチが連結されている場合には、前輪及び後輪の全てに回生制動力を加えることによって、エネルギー回収率を向上することができる。
クラッチが連結されていない場合にも、後輪モータに回生制動力を加えることによって、エネルギーを回収することができる。
クラッチが連結されていない場合の回生制動では、後輪モータに加える回生制動力を、クラッチが連結されている場合より小さくすることによって、減速時の四輪駆動電気自動車の走行安定性を向上することができる。
【００１３】
また、クラッチが連結されていない場合の回生制動では、後輪のスリップ率を計算し、これを設定されたスリップ率より小さく維持することによって、四輪駆動電気自動車の減速時の走行安定性をさらに向上することができる。
減速中の車速が０になった場合を区分して回生制動を制御することによって、正常な前進走行と特別な場合である後進及び中立走行との各々で適切な回生制動制御を実現する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を、添付した図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は本発明の実施例による四輪駆動電気自動車の回生制動制御システムの構成図である。そして、図２は本発明の実施例による四輪駆動電気自動車の回生制動制御システムのブロック図である。
図１及び図２に示すように、本発明の実施例による四輪駆動電気自動車１００は、前輪ホイール１０２及び後輪ホイール１０４、そして前輪ホイール１０２及び後輪ホイール１０４に機械的な制動力を加えるためのブレーキ装置１８０を備える。
図１では、特定の形態の電気自動車、つまり四輪駆動ハイブリッド電気自動車（ｆｏｕｒ  ｗｈｅｅｌ  ｄｒｉｖｅ  ｈｙｂｒｉｄ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ）（以下、「４ＷＤ−ＨＥＶ」という）を示したが、本発明の保護範囲がこれに限定されると解釈されてはならない。本発明は、ハイブリッド電気自動車だけでなく、純粋電気自動車にも適用することができる。また、並列型及び直列型ハイブリッド電気自動車に区分なく適用することができる。
【００１６】
本発明の実施例による回生制動制御システムは、前輪ホイール１０２に駆動力及び回生制動力を加えるための前輪モータ１１２；後輪ホイール１０４に駆動力及び回生制動力を加えるための後輪モータ１１４；前輪モータ１１２と前輪ホイール１０２との間に介在する手動変速機１４０及びクラッチ１４２；クラッチ１４２の連結有無を検出するためのクラッチ連結検出器２１０；ブレーキ装置１８０の作動有無を検出するためのブレーキ作動検出器２２０；前輪ホイール１０２のホイール速度を検出する前輪ホイール速度検出器１３２；後輪ホイール１０４のホイール速度を検出する後輪ホイール速度検出器１３４；手動変速機１４０の変速段を検出するための変速段検出器２３０；及び各検出器２１０、２２０、２３０、１３２、１３４から検出される信号に基づいて、前輪モータ１１２及び後輪モータ１１４の回生制動を制御するコントローラ１５０；を含む。
【００１７】
クラッチ連結検出器２１０は、一例として、クラッチペダル（図示せず）に連結されてクラッチペダルの作動を検出するオンオフ（ｏｎ／ｏｆｆ）センサーとすることができる。
ブレーキ作動検出器２２０は、一例として、ブレーキペダル１７５に連結されてブレーキペダル１７５の作動を検出するオンオフセンサーとすることができる。
前輪ホイール速度検出器１３２及び後輪ホイール速度検出器１３４は、一例として、歯付きリング及びマグネチックセンサで実現することができる。
変速段検出器２３０は、手動変速機１４０の変速操作のための変速レバー（図示せず）の位置を検出するセンサーとすることができる。
コントローラ１５０は、設定されたプログラムによって作動する一つ以上のマイクロプロセッサーで実現することができ、このような設定されたプログラムは、後述する本発明の実施例の回生制動制御方法に含まれる各段階を行うための一連の命令を含むことができる。
【００１８】
より具体的に、ブレーキ装置１８０は、ブレーキペダル１７５の操作によって前輪ホイール１０２に油圧制動力を加えるための前輪ホイールブレーキ装置１２２、ブレーキペダル１７５の操作によって後輪ホイール１０４に油圧制動力を加えるための後輪ホイールブレーキ装置１２４、そして、ブレーキペダル１７５の操作による油圧制動力を前輪ホイールブレーキ装置１２２及び後輪ホイールブレーキ装置１２４に供給する（加える）ための油圧モジュール（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  Ｍｏｄｕｌｅ；ＨＭ）１７０を含む。
【００１９】
コントローラ１５０は、より具体的に、前輪モータ１１２を制御するための前輪モータ制御機（ＭＣＵ＿Ｆ）１５２、後輪モータ１１４を制御するための後輪モータ制御機（ＭＣＵ＿Ｒ）１５４、バッテリー１６０を制御するためのバッテリー制御機（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｓｙｓｔｅｍ；ＢＭＳ）１５３、４ＷＤ−ＨＥＶ１００のエンジン１４４を制御するためのエンジン制御ユニット（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；ＥＣＵ）１５６、油圧制動力を制御するためのブレーキ制御機（Ｂｒａｋｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；ＢＣＵ）１５７、そして４ＷＤ−ＨＥＶ１００の全体的な制御を実現するためのハイブリッド制御機（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；ＨＣＵ）１５８を含む。これら各制御機１５２、１５３、１５４、１５６、１５７、１５８は、互いにＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  ａｒｅａ  ｎｅｔｗｏｒｋ）通信によって通信する。
【００２０】
以下、本発明の実施例による四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法について、詳細に説明する。
図３は本発明の実施例による四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法を示すフローチャートである。
まず、コントローラ１５０は、前記４ＷＤ−ＨＥＶ１００のブレーキの作動有無を判断する（Ｓ３０５）。
判断段階（Ｓ３０５）でブレーキが作動する場合に、コントローラ１５０は、クラッチが連結されているかを追加的に判断する（Ｓ３１０）。
そして、コントローラ１５０は、判断段階（Ｓ３１０）で判断されたクラッチの連結有無に基づいて、前輪モータ１１２及び後輪モータ１１４の回生制動を別々に制御する（Ｓ３２０）。
【００２１】
より具体的に説明すると、回生制動制御段階（Ｓ３２０）で、コントローラ１５０は、クラッチ１４２が連結されている場合には、前輪モータ１１２及び後輪モータ１１４を全て回生制動駆動し、クラッチ１４２の連結が解除されている場合には、前輪モータ１１２及び後輪モータ１１４のうちの後輪モータ１１４だけを回生制動駆動する。
クラッチ１４２の連結が解除されている場合の後輪モータの回生制動力ＦＲ１は、クラッチが連結されている場合の後輪モータの回生制動力ＦＲ２より小さくなるように制御する。
このような回生制動制御動作については、後述する回生制動制御段階（Ｓ３２０）でより詳細に説明する。
【００２２】
クラッチ１４２が連結されていない場合（Ｓ３１０でＮＯの場合）、即ち前輪モータ１１２と前輪ホイール１０２との間の動力伝達が遮断された場合には、コントローラ１５０は、運転者のブレーキペダル１７５の操作に対応して、後輪モータ１１４の目標回生制動力ＦＲ１を計算する（Ｓ３２２）。この時、前輪モータ１１２の目標回生制動力は計算しない。
後輪モータ１１４の目標回生制動力ＦＲ１は、クラッチ１４２が連結されている場合の後輪モータの目標回生制動力（後述する）より小さい値に計算される。
【００２３】
前輪ホイール１０２には機械的な制動力だけが加えられ、後輪ホイール１０４に機械的な制動力が加えられると同時に回生制動力が過剰に加えられる場合には、４ＷＤ−ＨＥＶ１００制動時の車体挙動が悪化する可能性がある。
したがって、クラッチ１４２が連結されていない場合には、連結されている場合に比べて小さな回生制動力を後輪ホイール１０４に加えることにより、４ＷＤ−ＨＥＶ１００制動時の車体挙動が悪化するのを防止することができる。
そして、計算された目標回生制動力ＦＲ１に基づいて、後輪モータ１１４を回生制動制御する（Ｓ３２５）。
【００２４】
コントローラ１５０は、前輪ホイール速度検出器１３２及び後輪ホイール速度検出器１３４から前輪及び後輪の各ホイール１０２、１０４の回転速度を検出し、これに基づいて車速を計算する（Ｓ３３０）。
次に、コントローラ１５０は、検出された各ホイール１０２、１０４の回転速度及び計算された車速に基づいて後輪ホイール１０４のスリップ率（ｓｌｉｐ  ｒａｔｉｏ；Ｓ＿ｃａｌ）を計算する（Ｓ３３２）。
各ホイール１０２、１０４の回転速度に基づいて車速を計算する段階、そして後輪ホイール１０４のスリップ率を計算する段階は、当業者に自明である。
後輪ホイール１０４のスリップ率を計算したコントローラ１５０は、計算されたスリップ率（Ｓ＿ｃａｌ）と設定された限界スリップ率（Ｓ＿ｌｉｍｉｔ）とを比較する（Ｓ３３４）。
【００２５】
比較段階（Ｓ３３４）で計算されたスリップ率（Ｓ＿ｃａｌ）が限界スリップ率（Ｓ＿ｌｉｍｉｔ）より小さい場合には、コントローラ１５０は、後輪の回生制動を維持する（Ｓ３３６）。
逆に、比較段階（Ｓ３３４）で計算されたスリップ率（Ｓ＿ｃａｌ）が限界スリップ率（Ｓ＿ｌｉｍｉｔ）以上である場合には、コントローラ１５０は、後輪の回生制動を停止する（Ｓ３３８）。
したがって、この場合には、油圧制動による機械的な制動力だけによって４ＷＤ−ＨＥＶ１００が減速される。
【００２６】
このように、後輪ホイール１０４のスリップ率（Ｓ＿ｃａｌ）によって回生制動を制御する。したがって、後輪モータ１１４だけの回生制動制御時に後輪ホイール１０４に過剰な回生制動力が加えられて４ＷＤ−ＨＥＶ１００の制動時の挙動が悪化するのを防止することができる。
後輪ホイール１０４のスリップ率によって回生制動の維持を決定したコントローラ１５０は、車速が０になったかを判断する（Ｓ３４０）。
車速が０になった場合に、コントローラ１５０は、次の段階（Ｓ３７０）、つまり停止後の制御段階（Ｓ３７０）に進む。
【００２７】
停止後の制御段階（Ｓ３７０）で、コントローラ１５０は、クラッチ１４２が連結されていること及び手動変速機１４０の変速段が前進変速段であることの二つの条件を満たすまで、後輪モータの回生制動を停止するが、これに関しては後に詳述する。
車速が０にならなかった場合に、コントローラ１５０は、運転者によるブレーキの操作が中止されたかを判断する（Ｓ３４５）。ブレーキ操作中止判断段階（Ｓ３４５）は、ブレーキ作動検出器２２０の出力信号に基づいて判断する。
【００２８】
運転者によるブレーキの操作が中止されなかった場合に、コントローラ１５０は、後輪モータ１１４の目標回生制動力ＦＲ１の計算段階（Ｓ３２２）に進む。
したがって、クラッチ１４２の連結が解除された場合にも、運転者のブレーキの操作によって後輪モータ１１４の回生制動を持続的に維持することができる。
運転者によるブレーキの操作が中止された場合に、コントローラ１５０は、ブレーキ作動有無判断段階（Ｓ３０５）に進んで、運転者の次回のブレーキの操作に対応する。
以上で、クラッチ連結有無判断段階（Ｓ３１０）でクラッチ１４２が連結されていないと判断される場合のコントローラ１５０の制御動作について説明した。
【００２９】
以下クラッチ連結有無判断段階（Ｓ３１０）でクラッチ１４２が連結されていると判断された場合、つまり、前輪モータ１１２と前輪ホイール１０２との間に動力が伝達される場合のコントローラ１５０の制御動作について説明する。
クラッチ１４２が連結されている場合（Ｓ３１０でＹｅｓの場合）に、コントローラ１５０は、まず、運転者のブレーキペダル１７５の操作に対応して、前輪モータ１１２の目標回生制動力ＦＦ２及び後輪モータ１１４の目標回生制動力ＦＲ１を計算する（Ｓ３５２）。
そして、コントローラ１５０は、計算された前輪モータの目標回生制動力ＦＦ２及び後輪モータの目標回生制動力ＦＲ２に基づいて、前輪モータ１１２及び後輪モータ１１４を回生制動制御する（Ｓ３５５）。
【００３０】
そして、コントローラ１５０は、前輪ホイール速度検出器１３２及び後輪ホイール速度検出器１３４から前輪及び後輪の各ホイール１０２、１０４の回転速度を検出し、これに基づいて車速を計算する（Ｓ３６０）。
車速を計算（Ｓ３６０）したコントローラ１５０は、車速が０になったかを判断する（Ｓ３６２）。
車速が０になった場合に、コントローラ１５０は、停止後の制御段階（Ｓ３７０）に進む。停止後の制御段階（Ｓ３７０）で、コントローラ１５０は、クラッチ１４２が連結されていること及び手動変速機１４０の変速段が前進変速段であることの二つの条件を満たすまで、後輪モータの回生制動を停止するが、これについては後に詳述する。
【００３１】
車速が０にならなかった場合に、コントローラ１５０は、運転者によるブレーキの操作が中止されたかを判断する（Ｓ３６５）。前記ブレーキ操作中止判断段階（Ｓ３６５）は、前記ブレーキ作動検出器２２０の出力信号に基づいて判断する。
運転者によるブレーキの操作が中止されなかった場合に、コントローラ１５０は、前輪モータ１１２及び後輪モータ１１４の目標回生制動力ＦＦ２、ＦＲ１の計算段階（Ｓ３５２）に進む。したがって、クラッチ１４２が連結されている場合に、運転者のブレーキの操作によって前輪モータ１１２及び後輪モータ１１４の全ての回生制動を持続的に維持することができる。
運転者によるブレーキの操作が中止された場合に、コントローラ１５０は、ブレーキ作動有無判断段階（Ｓ３０５）に進んで、運転者の次回のブレーキの操作に対応する。
【００３２】
以下、４ＷＤ−ＨＥＶ１００の制動時の車速が０になった後のコントローラ１５０の回生制動制御段階（Ｓ３７０）について詳細に説明する。
まず、コントローラ１５０は、クラッチ１４２が連結されているかを判断する（Ｓ３７２）。
クラッチ１４２が連結されている場合には、手動変速機１４０の現在の変速段が中立段（Ｎ）または後進変速段（Ｒ）のうちのいずれか一つであるかを判断する（Ｓ３７４）。
もし、現在の変速段が中立段（Ｎ）及び後進変速段（Ｒ）のうちのいずれでもない場合、つまり現在の変速段が１、２、３、４段などのような前進変速段である場合には、コントローラ１５０は、ブレーキ作動有無判断段階（Ｓ３０５）に進んで、運転者の次回のブレーキの操作に対応する。
【００３３】
もし、現在の変速段が中立段（Ｎ）または後進変速段（Ｒ）である場合には、コントローラ１５０は、現在の変速段が中立段（Ｎ）であるかを判断する（Ｓ３７６）。
中立段判断段階（Ｓ３７６）で現在の変速段が中立段（Ｎ）であると判断されたり、クラッチ連結有無判断段階（Ｓ３７２）でクラッチが連結されていないと判断された場合には、コントローラ１５０は、車速が０の状態を維持するかを判断する（Ｓ３８０）。
判断段階（Ｓ３８０）で車速が０の状態を維持する場合に、コントローラ１５０は、クラッチ連結有無判断段階（Ｓ３７２）に進む。
判断段階（Ｓ３８０）で車速が０でない場合、または中立段判断段階（Ｓ３７６）で現在の変速段が中立段（Ｎ）でない場合（つまり、後進変速段である場合）に、コントローラ１５０は、運転者によるブレーキの操作時の機械的な制動力だけで４ＷＤ−ＨＥＶ１００を減速する（Ｓ３９０）。
【００３４】
次に、前記段階（Ｓ３９０）について、詳細に説明する。
車速が発生したり（Ｓ３８０でＮｏの場合）、現在の変速段が後進変速段（Ｒ）である場合（Ｓ３７６でＮｏの場合）に、コントローラ１５０は、４ＷＤ−ＨＥＶ１００のブレーキの作動有無を判断する（Ｓ３９２）。
４ＷＤ−ＨＥＶ１００のブレーキが作動していない場合には、コントローラ１５０は、クラッチ連結有無判断段階（Ｓ３７２）に進む。
４ＷＤ−ＨＥＶ１００のブレーキが作動している場合には、コントローラ１５０は、前輪モータ１１２及び後輪モータ１１４の回生制動が停止された状態を維持する（Ｓ３９４）。
したがって、この時には、前輪モータ１１２及び後輪モータ１１４の回生制動が停止された状態であるので機械的な制動力だけが前輪ホイール１０２及び後輪ホイール１０４に加えられる。
【００３５】
そして、コントローラ１５０は、車速を検出し（Ｓ３９６）、検出された車速が０であるか、ブレーキの操作が中止されたかを判断する（Ｓ３９８）。
前記判断段階（Ｓ３９８）で車速が０にならずにブレーキの操作が維持される場合に、コントローラ１５０は、前記制動制御段階（Ｓ３９４）に進んで機械的な制動を維持する。
前記判断段階（Ｓ３９８）で車速が０になったり、ブレーキの操作が中止された場合に、コントローラ１５０は、前記クラッチ連結有無判断（Ｓ３７２）に進むことによって前記停止後の制動制御段階（Ｓ３７０）を再び開始する。
【００３６】
以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の実施例による四輪駆動電気自動車の回生制動制御システムの構成図である。
【図２】本発明の実施例による四輪駆動電気自動車の回生制動制御システムのブロック図である。
【図３】本発明の実施例による四輪駆動電気自動車の回生制動制御方法を示したフローチャートである。
【符号の説明】
【００３８】
１００  四輪駆動電気自動車
１０２  前輪ホイール
１０４  後輪ホイール
１１２  前輪モータ
１１４  後輪モータ
１２２  前輪ホイールブレーキ装置
１２４  後輪ホイールブレーキ装置
１３２  前輪ホイール速度検出器
１３４  後輪ホイール速度検出器
１４０  手動変速機
１４２  クラッチ
１４４  エンジン
１５０  コントローラ
１５２  前輪モータ制御機
１５３  バッテリー制御機
１５４  後輪モータ制御機
１５６  エンジン制御ユニット
１５７  ブレーキ制御機
１５８  ハイブリッド制御機
１６０  バッテリー
１７０  油圧モジュール
１７５  ブレーキペダル
１８０  ブレーキ装置
２１０  クラッチ連結検出器
２２０  ブレーキ作動検出器
２３０  変速段検出器
【図１】
2005151800.tif 000003
【図２】
2005151800.tif 000004
【図３】
2005151800.tif 000005