(57)【要約】【課題】  ホイルシリンダの液圧検出手段のばらつきやホイルシリンダ液圧の推定ばらつきによる応答性ばらつきを防ぎ、リザーバ満杯による減圧不足を防ぐことができるブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  車輪に供給するブレーキ液圧を調整する電磁弁と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、電磁弁の作動をデューティ比に基づくPWM制御により制御し、各ホイルシリンダに対するブレーキ液圧を増圧・保持・減圧可能なアンチスキッド制御手段と、電磁弁に向けて駆動電流を出力する駆動回路とを備えたブレーキ制御装置において、アンチスキッド制御手段は、前回の各制御輪に対する第１の減圧指令から第２の減圧指令までのサイクル時間と増圧時間又は、１サイクル中の総増圧時間に基づき、今回の電磁弁作動のデューティ比を決定するデューティ比決定手段を備えた。【選択図】        図７
2005262998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に供給するブレーキ液圧を調整する電磁弁と、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
該走行状態検出手段からの入力に基づいて前記電磁弁の作動をデューティ比に基づくPWM制御により制御し、各ホイルシリンダに対するブレーキ液圧を増圧・保持・減圧可能なアンチスキッド制御手段と、
該アンチスキッド制御手段に含まれ、前記電磁弁に向けて駆動電流を出力する駆動回路と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、前回の各制御輪に対する第１の減圧指令から第２の減圧指令までのサイクル時間と増圧時間又は、１サイクル中の総増圧時間に基づき、今回の電磁弁作動のデューティ比を決定するデューティ比決定手段を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止すべく制動液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するブレーキ制御装置に関し、特に、アンチスキッド制御を行う電磁弁のPWM駆動方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置は、ブレーキ制御時にホイルシリンダ内の圧力を増圧・保持・減圧制御するために、各輪毎に電磁制御弁を有している。電磁制御弁は車輪のスリップに基づきコントロールユニットからのPWM信号によりホイルシリンダ内の圧力を増減圧するように作動している。この従来技術においては、電磁制御弁の製造誤差に起因する問題として、同一のPWM信号に対して電磁制御弁の作動量の誤差で、車両の挙動が不安定になるのを防止するために、ホイルシリンダ圧の変化を見て、各電磁制御弁に与えるPWM信号のデューティ比を変え、製造誤差による電磁制御弁応答性のばらつきを補正している（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−２５５４０７号公報（第２−８頁、全図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のブレーキ制御装置にあっては、ホイルシリンダの液圧に基づき補正しているため、ホイルシリンダ液圧検出手段の製造ばらつきや、ホイルシリンダ液圧を推定する場合のばらつきによる電磁制御弁の応答性ばらつきを考慮していないため、補正をしても精度が劣ってしまう。
【０００４】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、ホイルシリンダの液圧検出手段のばらつきやホイルシリンダ液圧の推定ばらつきによる応答性ばらつきを防ぎ、リザーバ満杯による減圧不足を防ぐことができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、車輪に供給するブレーキ液圧を調整する電磁弁と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段からの入力に基づいて前記電磁弁の作動をデューティ比に基づくPWM制御により制御し、各ホイルシリンダに対するブレーキ液圧を増圧・保持・減圧可能なアンチスキッド制御手段と、該アンチスキッド制御手段に含まれ、前記電磁弁に向けて駆動電流を出力する駆動回路とを備えたブレーキ制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、前回の各制御輪に対する第１の減圧指令から第２の減圧指令までのサイクル時間と増圧時間又は、１サイクル中の総増圧時間に基づき、今回の電磁弁作動のデューティ比を決定するデューティ比決定手段を備えた。
従って、実際の車輪の動きに基づき増減圧を制御することで路面状況を確実に検知でき過増圧で制御周期短縮によるリザーバ満杯による減圧不足を防ぐことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００７】
まず、本実施例のアンチスキッド制御について説明するにあたり、ブレーキ装置の構成について説明する。図２においてM/Cはマスタシリンダを示しており、このマスタシリンダM/Cは、４輪のホイルシリンダW/Cに２系統のブレーキ回路１，１を介して接続されている。
【０００８】
各ブレーキ回路１は、分岐点１ｄにおいてそれぞれ２つのホイルシリンダW/Cに分岐され、また、この分岐点１ｄの下流（ホイルシリンダW/C側）に増圧弁５，５が設けられている。これら増圧弁５は、非作動時にスプリング力により開弁状態となり、作動時（通電時）に閉弁となる常開の２ポート２ポジションのON/OFF式のソレノイドバルブにより構成されている。
【０００９】
また、各増圧弁５には、制動操作を終了したときにホイルシリンダW/Cから円滑にブレーキ液を戻すためのバイパス路１ｈが並列に設けられ、このバイパス路１ｈに、下流（ホイルシリンダ側W/C側）から上流（マスタシリンダM/C側）への戻りのみを許す一方弁１ｇが設けられている。
【００１０】
また、各増圧弁５の下流には、ブレーキ回路１とリザーバ７とを連通させるドレン回路１０が接続されている。そして、これらドレン回路１０に減圧弁６が設けられている。これら減圧弁６は、非作動時に閉弁し、作動時に開弁する常閉の２ポート２ポジションのON/OFF式のソレノイドバルブにより構成されている。
【００１１】
前記ドレン回路１０は、還流回路１１を介して分岐点１ｄよりも上流位置に接続されている。そして、前記還流回路１１の途中にリザーバ７に貯留されているブレーキ液をブレーキ回路１に戻すポンプ４が設けられている。よって、前記還流回路１１は、吸入回路１１ａと吐出回路１１ｂとで構成されるものである。
【００１２】
前記ポンプ４は、モータＭにより回転されるカム４ｃにより対向して配置された１組のプランジャ４１が往復ストロークすることで、吸入回路１１からブレーキ液を吸入し、吐出回路１１ｂへブレーキ液を吐出させる構成であり、逆流防止用の吸入弁４ａ及び吐出弁４ｂが設けられ、吸入側にはフィルタ部材４２が設けられている一方、吐出側に脈動吸収用のダンパ４ｄが設けられている。
【００１３】
したがって、このブレーキ装置では、制動時に車輪がロック傾向になったときには、そのロック傾向となった車輪のホイルシリンダW/Cに接続されている回路中の増圧弁５を閉弁させる一方、減圧弁６を開弁させてホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ７に抜いて制動液圧を低下させる減圧制御と、増圧弁５を開弁状態に戻すとともに減圧弁６を閉弁状態に戻してマスタシリンダ圧をホイルシリンダW/Cに供給する増圧制御とを適宜繰り返し、あるいは必要に応じて増圧弁５と減圧弁６との両方を閉弁させる保持制御を加え、車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行することができる。
【００１４】
このアンチスキッド制御は、図３に示すコントロールユニット１２により実行される。すなわち、コントロールユニット１２は、入力側に、前後の左右輪の各車輪速度を検出する車輪速度センサ１３と、電源電圧を検出する電源電圧センサ１４が接続され、一方、出力側に、各輪に対応して設けられた一対の増圧弁５及び減圧弁６と、モータＭとが接続されている。
【００１５】
次に、コントロールユニット１２が実行するアンチスキッド制御について説明する。図４はアンチスキッド制御の全体の流れを示している。尚、本アンチスキッド制御は、10msec周期で行うものとする。
【００１６】
ステップ１０１では、10msec毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度VW及び車輪加速度ΔVWを演算する。尚、以下の説明あるいは図面において、符号VWやΔVWなどの後に、ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの符号を付けた場合は、その車輪の車輪速度あるいは車輪加速度を示すものであり、また、xxを付けた場合は、前記符号ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのいずれか、すなわち各車輪の任意のいずれかを示すものである。
【００１７】
ステップ１０２では、車輪速度VWに基づいて疑似車体速度VIを計算する。この疑似車体速度VIの演算の詳細については後述する。
【００１８】
ステップ１０３では、PWMデューティを決定する。尚、その詳細については後述する。
【００１９】
ステップ１０４では、制御目標速度VWMを計算する。尚、その詳細については後述する。
【００２０】
ステップ１０５では、目標液圧PBを求めるPI制御演算処理を行う。このPI制御の詳細については後述する。
【００２１】
ステップ１０６では、車輪速度VWが減圧制御の開始判断閾値である最適スリップ率値VWS未満であり、かつ、後述の増圧フラグZFLAGが増圧制御を示す＝１であるか否か判断し、YESすなわちVW<VWSかつZFLAG＝１の場合にはステップ１０８に進み、NOの場合にはステップ１０７へ進む。
【００２２】
ステップ１０８では、アンチスキッド制御を実行していることを示すアンチスキッドタイマAS＝Aとし、かつ、保持を行っていることを示す保持タイマTHOJI＝０とし、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグGFLAG＝１とする。
【００２３】
ステップ１１０では、減圧制御を実行する。尚、この減圧制御にあっては、減圧弁６に向けてデューティ信号を出力し、開弁量を制御することにより、減圧量を制御するものである。
【００２４】
ステップ１０７では、ステップ１０６においてNOと判断され、以下、３つの条件のいずれか１つを満たすか否か判断し、いずれかを満たしている場合にはステップ１０８へ進んで減圧制御を実行し、いずれも満たしていない場合は、ステップ１０９へ進んで、増圧・保持制御を行う。
【００２５】
尚、ステップ１０７における３つの条件とは、フィードフォワード減圧量FFGが減圧タイマDECTよりも大きい（すなわちフィードフォワード減圧制御が終了している）こと、保持タイマTHOJIの値が電源電圧に基づいて設定される保持時間N０msecを越え、かつPB-（DECT-FFG）の値が8msecを越えている（すなわちN０保持制御継続後に、更にPI制御に基づく減圧制御量がある程度要求されている）こと、そして、保持タイマTHOJIがN１msecを越え、かつPB-（DECT-FFG）が3msecを越えている（すなわち、N１保持制御継続後に、更にPI制御に基づく減圧制御量が小さいながらも要求されている）ことである。尚、PBは現在の目標液圧であり、DECTは減圧処理時間の積分値である。
【００２６】
すなわち、減圧制御に進むのは、減圧カウンタDECTがフィードフォワード減圧量FFGに達していない場合、フィードフォワード減圧（これについては後述する）を実行後において、N０msecの保持を実行後に、目標液圧が8msecを越えた場合、同様にN１msecの保持を実行後に、目標液圧PBが3msecを越えた場合、である。また、ここで目標液圧PBは、後述する係数Kを乗じることで減圧弁６の開弁時間に換算されている。
【００２７】
次に、ステップ１０９にあっては、以下、３つの条件のいずれかを満足するか否かにより増圧・保持判断を行い、３つのいずれかを満足した場合にはステップ１１２の保持制御に進み、３つのいずれも満たしていない場合には、ステップ１１１の増圧制御に進む。
【００２８】
ここで、３つの条件とは、FFZ≦INCT、かつ、PB+（INCT-FFZ）<-3msecの場合（すなわちフィードフォワード増圧が終了しており、かつ、PI制御に基づく増圧制御量が小さいとき）、THOJI<N２msecの場合（すなわち、保持制御がN２msec継続していない場合）、GFLAG＝１かつVWD>０gの場合（すなわち、減圧制御後、車輪加速度が正の場合）、である。尚、FFZは後述するフィードフォワード増圧量、INCTは増圧制御時間の積算値である増圧タイマである。
【００２９】
すなわち、増圧制御に進むのは、増圧タイマINCTがフィードフォワード増圧量FFZに達していない場合、または、フィードフォワード増圧制御が終了した後、PI制御に基づく要求増圧量が大きい（-3msecよりも大きな増圧量）場合、または、保持をN２msec実行した後、または、減圧フラグが１にセットされた状態で、車輪加速度VWDが負の値をとったときである。
【００３０】
ここで、増圧制御に進む第３の条件について説明する。減圧制御終了後、車輪速度VWが上昇すると、疑似車体速度VIに近づく。疑似車体速度VIは減速中であるため、車輪速度VWが疑似車体速度VIに一致すると、車輪加速度VWDは負の値をとることになる。これが、増圧制御の開始条件の一つである。
【００３１】
ステップ１１３では、増圧フラグZFLAG＝１とし、かつ、保持タイマTHOJI＝０にセットする。
【００３２】
ステップ１１２では、ステップ１０９における条件を満たしたときに保持制御を実行する。
【００３３】
ステップ１１４では、保持タイマTHOJIをインクリメント（１加算）する。
【００３４】
ステップ１１５では、10msecが経過したか否か判断し、10msecが経過したらステップ１１６へ進み、10msecが経過するまではステップ１１５を繰り返す。
【００３５】
ステップ１１６では、10msecが経過したか否かを判断する。すなわち、ステップ１１０の減圧制御、あるいはステップ１１１の増圧制御を実行した後にステップ１１６に進んだ場合、10msecが経過していない場合には、ステップ１１７へ進む。一方、ステップ１１２の保持制御を実行した後にステップ１１６に進んだ場合は、すでに10msecが経過しているため、直ちにステップ１１９へ進むものとする。
【００３６】
ステップ１１７では、1msecが経過したか否か判断し、1msecが経過したらステップ１１８に進む。
【００３７】
ステップ１１８では、GFLAG＝１であるか否か判断し、GFLAG＝１（減圧制御中）の場合はステップ１１０へ戻り、GFLAG≠１（増圧制御中）の場合はステップ１１１に進む。
【００３８】
すなわち、減圧制御あるいは増圧制御の場合は、1msec毎にステップ１１０あるいは１１１の処理を実行し、10msecが経過したところでステップ１１９に進んで、アンチスキッドタイマASを１だけ減算した値と、０との大きい方の値を選択し、ステップ１０１に戻る。
【００３９】
（疑似車体速度計算）
次に、ステップ１０２における疑似車体速度計算の詳細について、図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００４０】
ステップ２０１では、４輪の車輪速度VWのうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度VFSとする。
【００４１】
ステップ２０２において、アンチスキッドタイマAS＝０であるか否か、すなわち減圧制御が実行された後か否かを判断し、AS＝０、すなわち減圧前のときはステップ２０３に進み、AS≠０、すなわち減圧後にはステップ２０４へ進む。
【００４２】
減圧前のときに進むステップ２０３において、制御用車輪速度VFSを、従動輪である後輪の車輪速度VWRR，VWRLのうちの大きいほうの値に設定する。
【００４３】
ステップ２０４では、疑似車体速度VIが制御用車輪速度VFS以上であるか否か判断し、YESすなわちVI≧VFSの場合はステップ２０５へ進み、それ以外は車体減速度VIKを用いず疑似車体速度VIを算出するステップ２０６へ進む。
【００４４】
ステップ２０５では、VI＝VI-（VIK）×ｋの演算式に基づいて車体減速度VIKに基づいて疑似車体速度VIを求める。
【００４５】
ステップ２０６では、演算に用いる常数ｘを2km/hに設定する。
【００４６】
ステップ２０７では、アンチスキッドタイマAS＝０、すなわち減圧制御を行っていない場合は、ステップ２０８へ進み、それ以外はステップ２０９へ進む。
【００４７】
ステップ２０８では、常数ｘを0.1km/hなどの小さな値に設定する。
【００４８】
ステップ２０９では、VI＝VI+ｘの演算により、疑似車体速度VIを求める。すなわち、制御用車輪速度VFSが疑似車体速度VIを上回っており、加速している状態であると言える。そこで、ステップ２０６で設定した常数ｘを加算することにより、疑似車体速度VIを加速させる。
【００４９】
これに対し、疑似車体速度VIが制御用車体速度VFSよりも大きいときは、減速されている状態と判断できるため、車体減速度VIKに基づいて疑似車体速度VIを求める。
【００５０】
ステップ２１０では、疑似車体速度VIに基づいて、車体減速度VIKを計算する。尚、その詳細については後述する。
【００５１】
（車体減速度計算）
次に、図５のステップ２１０の車体減速度VIKの計算について、図６のフローチャートにより説明する。
【００５２】
ステップ３０１において、アンチスキッドタイマASが＝０の状態から≠０の状態に切り換わったか否か、すなわちアンチスキッドタイマ制御開始時か否かの判断を行い、アンチスキッド制御開始時（AS＝０→AS≠０）には、ステップ３０２に進み、一方、アンチスキッド制御開始時ではない（AS＝０）場合は、そのままステップ３０３へ進む。
【００５３】
ステップ３０２では、その時点の疑似車体速度VIを演算基準値V0として設定するとともに、演算基準タイマT0＝０にリセットする。
【００５４】
ステップ３０３では、演算基準タイマT0をインクリメント（１加算）する。
【００５５】
ステップ３０４では、疑似車体速度VI<制御用車輪速度VFSの状態から疑似車体速度VI≧制御用車輪速度VFSの状態に変化したか判断する。すなわち、減圧により車輪速度VWが上昇して実車体速度に復帰するが、これを疑似車体速度VIが上向きから下向きに変化するスピンアップ点を検出することで判断するもので、ステップ３０４では、このスピンアップ点が生じたか否かを判断している。そして、スピンアップ点が生じた際には、ステップ３０５へ進み、それ以外はステップ３０６へ進む。
【００５６】
ステップ３０５では、その時点の疑似車体速度VIと、アンチスキッド制御開始時点の演算基準値V0、アンチスキッド制御開始時点から計測し始めた演算基準タイマとに基づいたVIK=（V0-VI）/T0の式により車体減速度VIKを求める。
【００５７】
ステップ３０６では、アンチスキッドタイマASが０であるか否かを判断し、AS＝０の場合、ステップ３０７に進んでVIK＝1.3gに設定する。すなわち、アンチスキッド制御の１サイクル目にあっては、車輪速度VWが実車体速度よりも低下していて、スピンアップ点が生じていないため、ステップ３０５における車体減速度VIKを求める演算を行うことができない。そこで、スピンアップ点が生じて、実際の車体減速度を演算できるようになるまでは、高μ路制動時相当の固定値を用いる。
【００５８】
（PWMデューティ決定）
次に、図４のステップ１０３におけるPWMデューティ決定の詳細について、図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００５９】
ステップ４０１では、減圧フラグGFLAGが０から１に変化したか、すなわち減圧開始かどうかを判断し、変化した場合はステップ４０２へ進み、変化しない場合はステップ４０３へ進む。
【００６０】
ステップ４０２では、前回サイクル周期T0CYCにTCYCLEをセットし、TCYCLE＝０（クリア）にし、さらに、前回増圧時間INCT0に増圧時間INCTを代入し、ステップ４０４へ進む。
【００６１】
ステップ４０３では、制御サイクル周期タイマTCYCLEのインクリメント（１加算）を行い周期を計測し、ステップ４０４へ進む。
【００６２】
ステップ４０４では、総増圧時間の１０ms前値INCTOに現在のINCTを代入し、ステップ４０５へ進む。
【００６３】
ステップ４０５ではデューティ学習制御を行う。尚、その詳細については後述する。
【００６４】
（デューティ学習制御）
図７のステップ４０５で行うデューティ学習制御について、サイクル時間に対するデューティ学習と、総増圧時間に対するデューティ学習との２つの例について説明する。
[サイクル時間の場合]
サイクル時間に対するデューティ学習の例の詳細について、図８(a)のフローチャートにより説明する。
【００６５】
ステップ４０６では、TOCYCの値をx1(300〜500ms程度)と比較し、x1を超える時間である場合にはステップ４０７へ進み、x1以下の場合にはステップ４０８へ進む。
【００６６】
ステップ４０７では、初期ONデューティT1Dの前回値に対しa1(%)を減算し代入し、中間ONデューティT2Dに対しb1(%)を減算し代入、終了ONデューティT3Dに対しC1(%)を減算し代入を行い、ONデューティを小さく、平均電流値を小さくし増圧量を大きくし、ステップ４０８へ進む。(T1D,T2D,T3Dについては後述する)
【００６７】
ステップ４０８では、TOCYCの値をx2(50〜200ms程度)と比較し、x2より小さい場合にはステップ４０９へ進み、x2以上の場合にはステップ４０９へ進む。
【００６８】
ステップ４０９では、初期ONデューティT1Dに対しa1(%)を加算し代入し、中間ONデューティT2Dに対しb1(%)を加算し代入し、終了ONデューティT3Dに対しC1(%)を加算し代入を行い、ONデューティを大きく、平均電流値を大きくし増圧量を小さくし、増圧量を小さくして本処理を終了する。
【００６９】
［総増圧時間の場合］
総増圧時間に対するデューティ学習の例の詳細について、図８(b)のフローチャートにより説明する。
【００７０】
ステップ４１０では、INCT0の値をy1(20〜50ms程度)と比較し、y1を超える場合にはステップ４１１へ進み、y1以下の場合にはステップ４１２へ進む。
【００７１】
ステップ４１１では、初期ONデューティT1Dの前回値に対しa1(%)を減算し代入し、中間ONデューティT2Dの前回値に対しb1(%)を減算し代入、終了ONデューティT3Dの前回値に対しC1(%)を減算し代入を行い、ONデューティを小さく、平均電流値を小さくし増圧量を大きくする。さらに、開弁時間T1についても前回に対し長くするためd1(ms)を前回値に加算して代入し、ステップ４１２へ進む。
【００７２】
ステップ４１２では、INCT0の値をy2(5〜15ms程度)と比較し、y2より小さい場合にはステップ４１３へ進み、y2以上の場合には本処理を終了する。
【００７３】
ステップ４１３では、初期ONデューティT1Dに対しa1(%)を加算し代入し、中間ONデューティT2Dに対しb1(%)を加算し代入し、終了ONデューティT3Dに対しC1(%)を加算し代入を行い、ONデューティを大きく、平均電流値を大きくし増圧量を小さくし、増圧量を小さくする。さらに開弁時間T1についても前回に対して短くするためd2(ms)を前回値から減算して代入し、本処理を終了する。
【００７４】
（制御目標速度計算）
次に、図４のステップ１０４における制御目標速度計算の詳細について、図９のフローチャートにより説明する。
【００７５】
ステップ５０１では、定数xxを8km/hに設定し、ステップ５０２へ進む。
【００７６】
ステップ５０２では、車体減速度VIKが0.4g未満であるか否かを判断し、YESすなわち十分な減速が発生していない場合には、ステップ５０３へ進み、それ以外は５０４へ進む。
【００７７】
ステップ５０３では、常数xxを4km/hに変更し、ステップ５０４へ進む。
【００７８】
ステップ５０４では、最適スリップ率値VWSを、VWS＝AA×VI-xxにより計算する。尚、この最適スリップ率値VWSは、現在の疑似車体速度VIに対して効率良く制動力が得られるスリップ率値となる車輪速度を示している。
【００７９】
ステップ５０５では、減圧制御を行っていることを示す減圧フラグGFLAG＝１であり、かつ、車輪加速度VWが最適スリップ率値VWSよりも大きいか否か判断し、YESの場合はステップ５０６へ進んで目標車輪速度VWSを車輪速度VWとし、一方、NOの場合はステップ５０７へ進んで、目標車輪速度VWMを1次遅れのローパスフィルタにより、VWM＝VWM10msec前+（VWS10msec前-VWM10msec前）×ｋの計算により求める。
【００８０】
すなわち、減圧制御実行後に車輪加速度VWDが所定値0.8gよりも大きな加速度で実車速度に向けて復帰した時点では、目標車輪速度VWMを車輪速度VWとし、この車輪速度VWが実車速度に近づいた（スピンアップ点近傍）時点から、すなわち増圧制御が必要な時点から目標車輪速度VWMを最適スリップ率値VWSに向けて一次遅れで収束させる。
【００８１】
（PI制御演算処理）
【００８２】
次に、図４のステップ１０５におけるPI制御演算処理の詳細について図１０のフローチャートにより説明する。
【００８３】
ステップ６０１では、目標車輪速度VWMと車輪速度VWとの偏差ΔVWを求める。
【００８４】
ステップ６０２では、偏差ΔVWに圧力比例ゲインKPを掛けて偏差ΔVWを制動液圧に相当する時間に換算した偏差圧力時間PPを求める。
【００８５】
ステップ６０３では、積分圧力時間IPを、IP=IP10ms前+KI×ΔVWより算出する。尚、IP10m前は、積分圧力値IPの１サイクル前の値である。
【００８６】
ステップ６０４では、車輪加速度VWD>０の状態からVWD≦０の状態に変化したか否かを判断し、車輪加速度VWDが正から負へ変化したときはステップ６０６へ進み、それ以外はステップ６０５へ進む。
【００８７】
ステップ６０５では、車輪速度VWが最適スリップ値VWSよりも大きい状態から、VW≦VWSの状態に変化したか否か判断し、変化があった場合には、ステップ６０６に進み、それ以外にはステップ６０７へ進む。
【００８８】
ステップ６０６では、積分圧力値IP＝０とする。すなわち、減圧制御もしくは増圧制御が開始される直前では、積分圧力値を０にセットしておく。
【００８９】
ステップ６０７では、目標液圧PBを、PB=PP+IPにより求める。尚、この目標液圧PBは、負の値の場合は増圧し、正の値の場合は減圧することになる。
【００９０】
（ソレノイド減圧制御）
次に、図４のステップ１１０におけるソレノイド減圧制御の詳細について、図１１のフローチャートにより説明する。
【００９１】
ステップ７０１では、増圧タイマINCT＝０にリセットするとともに、フィードバック増圧量FFZを０にリセットする。
【００９２】
ステップ７０２では、減圧時間GAWをGAW＝PB-（DECT-FFG）により求める。ここで、減圧制御開始時のフィードフォワード制御時には偏差ΔVWは０であるためPBは０である。
【００９３】
ステップ７０３では、増圧フラグZFLAGが１にセットされているか否か、すなわち減圧制御の初回であるか否か判断し、ZFLAG＝１であり減圧の初回である場合はステップ７０４に進み、ZFLAG≠１の場合はステップ７０４の処理を行うことなくステップ７０５に進む。
【００９４】
ステップ７０４では、フィードフォワード減圧量FFGを、FFG=VWD×α/VIKにより求めるとともに、ZFLAG＝０にリセットする。ここでは、初回の減圧量をこの車体減速度VIKに対する車輪加速度VWDに基づいて求めるもので、これを本明細書ではフィードフォワード減圧量という。すなわち、車体減速度VIKに対して車輪減速度VWDが大きいときはロック傾向が強いため、フィードフォワード減圧量を大きく設定し、車体減速度VIKと車輪減速度VWDが近いとき（すなわちFFGが１に近いとき）は、ロック傾向が弱いためフィードフォワード減圧量が小さく設定される。
【００９５】
ステップ７０５では、ポート減圧出力のDECTのインクリメント（１加算）を行う。
【００９６】
ステップ７０６では、減圧時間GAWが０以下であり、かつ減圧タイマDECTがフィードフォワード減圧量FFG以上である、或いは車輪加速度VWDが0.8gよりも大きい、という２つの条件のいずれかを満たしているか否かを判断する。いずれかを満たしている場合はステップ７０７へ進んでポート保持出力のDECTのデクリメントを行い、いずれも満たしていない場合は、制御フローを終了する。
【００９７】
すなわち、減圧制御時において、初回は減圧制御開始時に算出されたフィードフォワード制御量分の減圧出力を行う。また、減圧出力後において、車輪加速度VWDが0.8gよりも大きくなり、車体速度に向けて復帰している場合は、減圧出力を中止して、保持出力を行う。
【００９８】
（ソレノイド増圧制御処理）
次に、図４のステップ１１１におけるソレノイド増圧制御の詳細について図１２のフローチャートにより説明する。
【００９９】
ステップ８０１では、減圧制御を実行している時間を計測する減圧カウンタDECT＝０にリセットするとともに、フィードバック減圧量FFGを０にリセットする。
【０１００】
ステップ８０２では、増圧時間ZAWをZAW=｜PB+(INCT-FFZ)｜により求める。
【０１０１】
ステップ８０３では、減圧フラグGFLAGが１にセットされているか否か、すなわち増圧制御の初回であるか否かを判断し、GFLAG＝１であり増圧の初回である場合はステップ８０４に進み、GFLAG≠１の場合はステップ８０４の処理を行うことなくステップ８０５に進む。
【０１０２】
ステップ８０４では、フィードフォワード増圧量FFZを、FFZ=VWD×β×VIKにより求めるとともに、GFLAG＝０にリセットする。ここでは、初回の増圧量を車輪加速度VWDに基づいて求めるものであり、これを本明細書ではフィードフォワード増圧量という。尚、βは復帰加速度に相当し、この場合復帰加速度が大きい、つまり減圧し過ぎと言えるため、車体減速度VIKを乗じることにより、減圧し過ぎを防ぐ。
【０１０３】
ステップ８０５では、ポート減圧出力DECTのインクリメント（１加算）を行う。尚、詳細については後述する。
【０１０４】
ステップ８０６では、増圧時間ZAWが０以下であり、かつ、増圧タイマINCTがフィードフォワード増圧量FFZ以上であるか否かを判断し、YESの場合にはステップ８０８へ進み、条件を満たしていない場合は増圧継続しステップ８０７へ進む。
【０１０５】
ステップ８０７では、増圧中フラグZONを１にセットし、ステップ８１０へ進む。
【０１０６】
ステップ８０８では、増圧終了として増圧中フラグZONを０にクリアし、ステップ８０９へ進む。
【０１０７】
ステップ８０９では、ポート保持出力のINCTのデクリメントを行い、ステップ８１０へ進む。尚、詳細については後述する。
【０１０８】
ステップ８１０では、PWMタイマのリセットを行う。尚、詳細については後述する。
【０１０９】
（ポート増圧出力INCTインクリメント）
次に、図１２のステップ８０５におけるポート増圧出力INCTインクリメントについて、図１３のフローチャートにより説明する。
【０１１０】
ステップ９０１では、増圧中PWMタイマTPWMが時間T１以上になったかどうかを判断し、時間T１以上の場合はステップ９０４へ進み、時間T１以下の場合はステップ９０２へ進む。
【０１１１】
ステップ９０２では、増圧中PWMタイマTPWMのインクリメント（１加算）を行い、ステップ９０３へ進む。
【０１１２】
ステップ９０３では、ONデューティT1D％でソレノイドを駆動し、再びステップ９０１に戻る。
【０１１３】
ステップ９０１で、増圧中PWMタイマTPWMが時間T１以上の場合は、ステップ９０４において、ONデューティT2D％でソレノイドを駆動し、ステップ９０５へ進む。
【０１１４】
ステップ９０５において、INCTのインクリメント（１加算）を行い、本制御フローを終了する。
【０１１５】
（ポート保持出力INCTデクリメント）
次に、図１２のステップ８０９におけるポート保持出力INCTデクリメントについて、図１４のフローチャートにより説明する。
【０１１６】
ステップ１００１では、保持中タイマTPWM2が時間T３以上になったかどうかを判断し、時間T３以上の場合はステップ１００４へ進み、時間T３以下の場合はステップ１００２へ進む。
【０１１７】
ステップ１００２では、保持中PWMタイマTPWM2のインクリメント（１加算）を行い、ステップ１００３へ進む。
【０１１８】
ステップ１００３では、ONデューティT3D％でソレノイドを駆動し、再びステップ１００１に戻る。
【０１１９】
ステップ１００１で、保持中PWMタイマTPWM2が時間T３以上の場合は、ステップ１００４において、ONデューティT3D％でソレノイドを駆動し、ステップ１００５へ進む。
【０１２０】
ステップ１００５では、INCTのデクリメントを行い、本制御フローを終了する。
【０１２１】
（PWMタイマリセット処理）
次に、図１２のステップ８１０におけるPWMタイマリセット処理について、図１５のフローチャートにより説明する。
【０１２２】
ステップ１１０１では、増圧中フラグZONが０から１に変化したかどうかを確認し、０から１に変化した場合は、ステップ１１０２へ進み、変化していない場合はステップ１１０３へ進む。
【０１２３】
ステップ１１０２では、増圧中PWMタイマTPWMを０にセットし、ステップ１１０３へ進む。
【０１２４】
ステップ１１０３では、増圧中フラグZONが１から０に変化したかどうかを確認し、１から０に変化した場合はステップ１１０４へ進み、変化していない場合は本制御フローを終了する。
【０１２５】
ステップ１１０４では、保持中PWMタイマTPWM2を０にセットし、本制御フローを終了する。
【０１２６】
（アンチスキッド制御におけるソレノイド信号と制御サイクル周期）
図１６は、アンチスキッド制御における増圧弁５に対するソレノイド信号と制御サイクル周期の関係を示す図である。このタイムチャートに示すように、制動により疑似車体速度VIが低下するのに伴って、車輪速度VWは最適スリップ率値VWSに向けて収束するよう形成される。
【０１２７】
時刻ｔ１では、アンチスキッド制御を開始していない状態から車輪速度VWが最適スリップ率値VWSを下回ると、減圧制御が開始される。このあと、増圧・保持を繰り返しながら、車輪のロックを防ぎつつ制動を行う。
【０１２８】
時刻ｔ２において、再び車輪速度VWが最適スリップ率値VWSを下回ると、再度減圧制御が行われる。ここで、時刻ｔ１から時刻ｔ２まで、つまり前回の減圧（特許請求の範囲に記載の第１の減圧指令）開始から今回の減圧（特許請求の範囲に記載の第２の減圧指令）開始までを１サイクルとする。
【０１２９】
図１７は増圧弁５を表す概略図である。図１７に示すように、ソレノイド５ａ通電による吸引力とマスタシリンダ圧−ホイルシリンダ圧の差圧の関係によりスプール５ｂの上下位置、すなわちバルブ開度が決定される。この際、ソレノイド５ａの応答性ばらつきがあると、図１６の点線で示したように、ホイルシリンダ圧が上昇し過ぎた場合、次回の減圧制御タイミングが早まることになる。
【０１３０】
減圧タイミングが早まる場合の問題点として、リザーバがすぐに満杯になり、その後の減圧制御が妨げられる（十分な減圧量を確保できない）こと、また、増圧弁５の作動音が大きくなることが挙げられる。これらの問題を解決するためには、前回の減圧開始から次回の減圧開始までのサイクル時間はある程度一定間隔を保つことが望ましい。
【０１３１】
ここで、前回の減圧開始から次回の減圧開始までを1サイクルと設定し、この１サイクル時間内の増圧パルスの総時間とサイクル時間を計算し、PWMデューティを変更することとした。以下、PWMデューティ制御について説明する。
【０１３２】
（PWMデューティ制御）
ここで、図１８に基づいて、PWMデューティ制御と増圧弁５の動きとの関係について説明する。ここで、増圧弁５が閉じている状態から開くまでの時間をT1、実際に増圧を行う時間をT2、増圧弁５を開いている状態から閉じるまでの時間をT3とする。
【０１３３】
まず、減圧フラグGFLAGが０から１に変化しているため、図７のフローチャートにおいて、ステップ４０２では、前回サイクル周期T0CYCにTCYCLEをセット、さらに総増圧時間の10ms前値INCT_1をINCTOに代入して、ステップ４０４へ進む。ステップ４０４では、総増圧時間の10ms前値INCT_1に現在のINCT代入して、ステップ４０５へ進む。ステップ４０５では、ステップ４０６〜４０９の前回サイクル時間周期T0CYCから、もしくはステップ４１０〜４１３の前回総増圧時間INCT0から初期ONデューティT1D%、中間ONデューティT2D%、終了ONデューティT3D%を決定する。
【０１３４】
ここで、増圧弁５のトランジスタをOFFしても、ダイオードの影響により反応が遅れるため、すぐにはOFFしない。よって、増圧弁５が開くまでには間がある。そこで、増圧弁５が閉じている状態から完全に開いた状態にするまでは、ほとんど電流を供給することのない初期ONデューティT1D％の期間を設ける。
【０１３５】
次にT2では、T1である程度電流値が確保されると、中間ONデューティT2D％に基づきソレノイドを駆動する。ここで、T2はZAW（実際に増圧したい時間）に基づいて算出されている。このT2とT1の和が増圧時間ZAWに相当する（図１６の１増圧サイクルに相当）。
【０１３６】
T3では、終了デューティT3D％に基づいて、増圧弁５を閉じる。尚、T3Dの値は所望のPWMデューティの35％とする。増圧弁５を急に閉じると音震の原因となるため、ゆっくり閉じる必要がある。このため、ある程度時間をかけて増圧弁５を開から閉にするためのステップとしてT3を設ける。
【０１３７】
すなわち、PWMデューティ比を決定するのに、ホイルシリンダ圧の検知手段を用いるのではなく、車輪速センサ１３から得られる車輪速情報をアンチスキッド制御のために演算した結果より得られる総増圧時間INCT0、サイクル時間T0CYCを用いるため、ホイルシリンダ圧の誤差等によるばらつきにPWMデューティ比が左右されることがない。従って、実際の車輪の動きに基づき増減圧を制御することで路面状況を確実に検知できる。さらに、学習制御を用いることによって、図８(a),(b)で示すT1-a1,T2-b1,T3-c1,T1+a2,T2+b2,T3+c3の演算式で処理できるため、マップデータを用いるのに比べて制御負荷を軽減できる。さらに、サイクル時間又は総増圧時間をPWMデューティ比の制御に用いることは、増減圧のサイクル時間又は総増圧時間を精度よく所望の時間に保持することになり、増圧・保持が良好な状態に保たれる。従って、過増圧で制御周期短縮によるリザーバ満杯による減圧不足を防ぐことができる。
【０１３８】
以上、本発明のブレーキ制御装置を実施例に基づき説明したが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
更に、上記実施の形態及び実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその結果と共に記載する。
【０１３９】
（イ）車輪に供給するブレーキ液圧を調整する電磁弁と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段からの入力に基づいて前記電磁弁の作動をデューティ比に基づくPWM制御により制御し、各ホイルシリンダに対するブレーキ液圧を増圧・保持・減圧可能なアンチスキッド制御手段と、該アンチスキッド制御手段に含まれ、前記電磁弁に向けて駆動電流を出力する駆動回路とを備えたブレーキ制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、前回の各制御輪に対する第１の減圧指令から第２の減圧指令までのサイクル時間と増圧時間又は、１サイクル中の総増圧時間に基づき、今回の電磁弁作動のデューティ比を決定するデューティ比決定手段を備え、さらに、デューティ比は総増圧時間が第１の所定時間以上のときは今回のオンデューティを前回のオンデューティより短くしたことを特徴とするブレーキ制御装置。
すなわち、増圧弁５の増圧量を増やすため、高ミュー路での増圧不足を防止することができる。
【０１４０】
（ロ）上記（イ）に記載のブレーキ制御装置において、デューティ比は総増圧時間が第２の所定時間以下のときは今回のオンデューティを前回のオンデューティより長くしたことを特徴とするブレーキ制御装置。
すなわち、増圧量を減らすことで低ミュー路での過増圧を防ぎ、リザーバ満杯による減圧不足を防ぐことができる。
【０１４１】
（ハ）上記（イ）又は（ロ）に記載のブレーキ制御装置において、今回のオンデューティ比を長くする又は短くする際には、前回のオンデューティに所定の値を加減算することを特徴とするブレーキ制御装置。
すなわち、マップデータを用いることなく、加減演算により行なうため、コントロールユニット１２におけるＣＰＵ負荷を軽減することができ、安定した制御を行うことができる。さらに、マップデータを用いず、学習制御による加減演算を行うため、マップデータで予定していない外乱の影響に対して、実状に合わせて対応することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１４２】
本発明のブレーキ制御装置は、制動時の車輪のロックを防止するアンチスキッド制御以外にも、駆動輪スリップを抑える制御や、走行状態が過オーバーステア状態や過アンダステア状態になったときに、これを抑制する方向に車輪に制動力を与えてヨーモーメントを発生させる制御を実行するブレーキ液圧制御装置に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１４３】
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示す概略図である。
【図２】実施例１のブレーキ制御装置のブレーキ装置部分を示す油圧回路図である。
【図３】実施例１のコントロールユニットを示すブロック図である。
【図４】実施例１におけるアンチスキッド制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１における車体減速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例1におけるPWMデューティ決定の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例１におけるデューティ学習制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例１における制御目標速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施例１におけるPI制御演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例１におけるソレノイド減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例１におけるソレノイド増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施例１におけるポート増圧出力INCTインクリメントの流れを示すフローチャートである。
【図１４】実施例１におけるポート保持出力INCTデクリメントの流れを示すフローチャートである。
【図１５】実施例１におけるPWMタイマリセットの流れを示すフローチャートである。
【図１６】実施例１におけるアンチスキッド制御におけるソレノイド信号と制御サイクル周期を表すタイムチャートである。
【図１７】実施例１における増圧弁の動きを表す図である。
【図１８】実施例１におけるPWMデューティ制御と増圧弁の動きとの関係を表す図である。
【符号の説明】
【０１４４】
１    ブレーキ回路
１ｄ    分岐点
１ｇ    一方弁
１ｈ    バイパス弁
２    ポート
４    ポンプ
４ａ    吸入弁
４ｂ    吐出弁
４ｃ    カム
４ｄ    ダンパ
４１    プランジャ
４２    フィルタ部材
５    増圧弁
６    減圧弁
７    リザーバ
１０    ドレン回路
１１    還流回路
１１ａ    吸入回路
１１ｂ    吐出回路
１２    コントロールユニット
１３    車輪速度センサ
１４    電源電圧センサ
【図１】
2005262998.tif 000003
【図２】
2005262998.tif 000004
【図３】
2005262998.tif 000005
【図４】
2005262998.tif 000006
【図５】
2005262998.tif 000007
【図６】
2005262998.tif 000008
【図７】
2005262998.tif 000009
【図８】
2005262998.tif 000010
【図９】
2005262998.tif 000011
【図１０】
2005262998.tif 000012
【図１１】
2005262998.tif 000013
【図１２】
2005262998.tif 000014
【図１３】
2005262998.tif 000015
【図１４】
2005262998.tif 000016
【図１５】
2005262998.tif 000017
【図１６】
2005262998.tif 000018
【図１７】
2005262998.tif 000019
【図１８】
2005262998.tif 000020