(57)【要約】【課題】タイヤの回転角度に関係なく、タイヤの状態を示すデータを得るためのトリガ信号を受信することが可能なタイヤ状態監視装置を提供すること。【解決手段】車両に装着された４つのタイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性が、タイヤ２０の回転軸に対して平行になるように送信機３０を収容するケーシング８０をタイヤ２０の内部、例えばタイヤ２０のホイール２１に固定している。また、各イニシエータの指向性も、タイヤ２０の回転軸に平行になるように各タイヤ２０に対応する泥除けに設けられている。すなわち、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性と、各イニシエータの指向性とが同一方向で一致している。その結果、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の受信感度は、各タイヤ２０の回転角度に応じた最適な受信感度に維持される。【選択図】    図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のタイヤに設けられ、タイヤの状態を検出する状態検出手段を有し、その状態検出手段で検出されたタイヤの状態を示すデータを無線送信するタイヤ状態監視装置の送信機であって、
送信機は、タイヤの状態を示すデータを得るためのトリガ信号発信手段から発信されたトリガ信号を受信するトリガ信号受信手段を備え、
トリガ信号受信手段の受信感度は、タイヤの回転角度に応じた最適な受信感度に維持されるタイヤ状態監視装置の送信機。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ状態監視装置の送信機において、
トリガ信号受信手段の指向性は、タイヤの回転角度に関係なく、同じ方向であるタイヤ状態監視装置の送信機。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のタイヤ状態監視装置の送信機において、
トリガ信号受信手段の指向性は、タイヤの回転軸方向に一致しているタイヤ状態監視装置の送信機。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ状態監視装置の送信機において、
トリガ信号発信手段の指向性と、トリガ信号受信手段の指向性とが同一方向であるタイヤ状態監視装置の送信機。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ状態監視装置の送信機において、
車両は、送信機を装着したスペアタイヤを備え、
スペアタイヤに設けた送信機のトリガ信号受信手段の指向性は、車両のタイヤに設けた送信機のトリガ信号受信手段の指向性とは異なるタイヤ状態監視装置の送信機。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ状態監視装置の送信機と、
送信機から無線送信されてきたデータを受信アンテナで受信して、その受信したデータを処理する受信機とを備えたタイヤ状態監視装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤ状態監視装置の送信機及びタイヤ状態監視装置に関し、より詳しくはタイヤ空気圧等のタイヤ状態を車室内から確認できる無線方式のタイヤ状態監視装置の送信機及びタイヤ状態監視装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に装着された複数のタイヤの状態を車室内で確認するために、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。そのタイヤ状態監視装置は、タイヤのホイールにそれぞれ装着された複数の送信機と、車両の車体に設けられた受信機とから構成されている。各送信機は、対応するタイヤの空気圧や温度等の状態を計測して、その計測された状態を示すデータを無線送信する。一方、受信機は、送信機から無線送信されたデータをアンテナで受信して、各タイヤの状態を示すデータを、例えば車両の運転席に設けられた表示器に表示するとともに、不揮発性メモリに記憶する。受信機は、所定の外部通信装置から送信要求信号が受信されたとき、不揮発性メモリに記憶されたデータを外部通信装置に対して無線送信する。そのため、空気圧データ等の各種データを、受信機から外部通信装置に容易に取り出すことができる（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−１０８５５１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１では、空気圧データ等の各種データを得るために所定の外部通信装置を用いている。このため、各種データを得るためには、所定の外部通信装置が必須条件である。しかも、特許文献１において、各種データを外部通信装置に取り出すことを想定しているのは、車両が停止している状態であると考えられる。このため、外部通信装置におけるアンテナの取付位置等を考慮する必要はない。しかし、車両の走行時における送受信までも考慮すると、送受信機におけるアンテナの取付位置を考慮する必要がある。
【０００５】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、タイヤの回転角度に関係なく、タイヤの状態を示すデータを得るためのトリガ信号を受信することが可能なタイヤ状態監視装置の送信機及びタイヤ状態監視装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両のタイヤに設けられ、タイヤの状態を検出する状態検出手段を有し、その状態検出手段で検出されたタイヤの状態を示すデータを無線送信するタイヤ状態監視装置の送信機であって、送信機は、タイヤの状態を示すデータを得るためのトリガ信号発信手段から発信されたトリガ信号を受信するトリガ信号受信手段を備え、トリガ信号受信手段の受信感度は、タイヤの回転角度に応じた最適な受信感度に維持される。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のタイヤ状態監視装置の送信機において、トリガ信号受信手段の指向性は、タイヤの回転角度に関係なく、同じ方向である。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載のタイヤ状態監視装置の送信機において、トリガ信号受信手段の指向性は、タイヤの回転軸方向に一致している。
【０００９】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ状態監視装置の送信機において、トリガ信号発信手段の指向性と、トリガ信号受信手段の指向性とが同一方向である。
【００１０】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ状態監視装置の送信機において、車両は、送信機を装着したスペアタイヤを備え、スペアタイヤに設けた送信機のトリガ信号受信手段の指向性は、車両のタイヤに設けた送信機のトリガ信号受信手段の指向性とは異なる。
【００１１】
請求項６に記載の発明では、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載のタイヤ状態監視装置の送信機と、送信機から無線送信されてきたデータを受信アンテナで受信して、その受信したデータを処理する受信機とを備えた。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明に係るタイヤ状態監視装置を自動車等の車両に具体化した一実施形態について図面を用いて説明する。
【００１３】
図１に示すように、タイヤ状態監視装置１は、車両１０の４つのタイヤ２０に設けられた４つの送信機３０と、車両１０の車体１１に設けられた１つの受信機４０とを備えている。
【００１４】
各送信機３０は、それぞれ対応するタイヤ２０の内部、例えばタイヤ２０のホイール２１に固定されている。そして、各送信機３０は、対応するタイヤ２０の状態、すなわち対応するタイヤ２０内の空気圧を計測して、その計測によって得られた空気圧データを含むデータを無線送信する。
【００１５】
受信機４０は、車体１１の所定箇所に設置され、例えば車両１０のバッテリ（図示略）からの電力によって動作する。この受信機４０は、受信アンテナ４１を備えている。そして、受信アンテナ４１は、それぞれケーブル４２を介して受信機４０に接続されている。受信機４０は、各送信機３０から無線送信されたデータを、受信アンテナ４１を介して受信する。
【００１６】
表示器５０は、車室内等、車両１０の運転者の視認範囲に配置される。この表示器５０は、ケーブル４３を介して受信機４０に接続されている。
また、受信機４０は、４つの送信機３０に対応する４つのイニシエータ６０を備えている。イニシエータ６０は、トリガ信号発信手段として機能する。各イニシエータ６０は、各タイヤ２０の近傍の車両１０の部分、例えば各タイヤ２０に対応する泥除け１２に設けられている。各イニシエータ６０は、それぞれケーブル６１を介して受信機４０に接続されている。各イニシエータ６０は、受信機４０の制御によりトリガ信号を定期的（例えば１５秒間隔）に発信する。
【００１７】
図２に示すように、各送信機３０は、マイクロコンピュータ等よりなるコントローラ３１を備えている。コントローラ３１は、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）及びランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）を備えている。コントローラ３１の内部メモリ、例えばＲＯＭには、予め固有のＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、車両１０に設けられる４つの送信機３０を識別するために利用される。
【００１８】
圧力センサ３２は、タイヤ２０内の空気圧を計測して、その計測によって得られた空気圧データをコントローラ３１に送出する。圧力センサ３２は、状態検出手段として機能する。コントローラ３１は、入力された空気圧データ及び内部メモリに登録されているＩＤコードを含むデータを送信回路３３に送出する。送信回路３３は、コントローラ３１から送られてきたデータを符号化及び変調した後、そのデータを送信アンテナ３４を介して無線送信する。
【００１９】
トリガ信号受信アンテナ３５は、受信された電波の電界強度に応じた電圧を誘起して、その誘起された電圧信号をトリガ信号検出回路３６に送出する。トリガ信号受信アンテナ３５は、トリガ信号受信手段として機能する。トリガ信号検出回路３６は、対応するイニシエータ６０から発信されたトリガ信号をトリガ信号受信アンテナ３５を介して検出する。そして、トリガ信号検出回路３６は、トリガ信号を検出すると、その旨をコントローラ３１に送出する。送信機３０は、電池３７を備えている。送信機３０は、その電池３７からの電力によって動作する。
【００２０】
コントローラ３１は、トリガ信号受信アンテナ３５を介してトリガ信号が検出された場合には、圧力センサ３２に計測動作を行わせる。また、コントローラ３１は、圧力センサ３２の計測回数が所定値（例えば４０回）に達する毎に、送信回路３３に定期的な送信動作を行わせる。さらに、コントローラ３１は、対応するタイヤ２０内の空気圧の異常を認識した場合には、定期的な送信とは関係なく、送信回路３３に送信動作を行わせる。
【００２１】
図３に示すように、タイヤ２０のホイール２１には、タイヤ２０内に空気を充填するためのバルブステム７０に設けられている。そのバルブステム７０には、送信機３０を収容するケーシング８０が設けられている。ケーシング８０は、タイヤ２０の内部に配設されている。具体的には、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の長手方向が、タイヤ２０の回転軸に対して平行になるように送信機３０を収容するケーシング８０をタイヤ２０の内部、例えばタイヤ２０のホイール２１に固定している。なお、トリガ信号受信アンテナ３５は、フェライトコアに電線を所定回数だけ巻回したコイルから構成されている。従って、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５は、タイヤ２０の回転軸方向に指向性を有する。よって、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性は、タイヤ２０の回転角度に関係なく、タイヤ２０の回転軸方向である。つまり、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性は、タイヤ２０の回転角度に関係なく、同じ方向である。
【００２２】
図４に示すように、受信機４０は、受信アンテナ４１を介して受信されたデータを処理するためのコントローラ４４を備えている。マイクロコンピュータ等よりなるコントローラ４４は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。受信回路４５は、各送信機３０から無線送信されたデータを、受信アンテナ４１を介して受信する。また、受信回路４５は、受信したデータを復調及び復号した後、コントローラ４４に送出する。
【００２３】
コントローラ４４は、受信したデータに基づいて発信元の送信機３０に対応するタイヤ２０の空気圧を把握する。また、コントローラ４４は、空気圧に関するデータを表示器５０に表示させる。特に、タイヤ２０の空気圧が異常である場合には、その旨を表示器５０に警告表示する。
【００２４】
また、受信機４０は、各送信機３０に対応するイニシエータ６０を駆動するイニシエータ駆動回路４６を備えている。イニシエータ駆動回路４６は、コントローラ４４で制御され、各送信機３０に対応するイニシエータ６０から定期的（例えば１５秒間隔）にトリガ信号を発信する。なお、各イニシエータ６０が他のイニシエータ６０と異なるタイミングでトリガ信号を発信するように、各イニシエータ６０の送信タイミングが調整されている。従って、各イニシエータ６０のうちの２つ以上が同時にトリガ信号を発信することはない。
【００２５】
ところで、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、車両１０にはタイヤ２０がパンクする場合を想定して、スペアタイヤ２２を装備している場合が多い。ここで、一般的な乗用車においては、車両１０が装着しているタイヤ２０とは異なるサイズのスペアタイヤ２２を装備している。これは、そもそも異なるサイズのスペアタイヤ２２を応急措置用のタイヤ２０として取り扱っているからである。従って、応急措置用のスペアタイヤ２２が、長期間に亘って車両１０に装着されることは考えにくい。よって、送信機３０を応急措置用のスペアタイヤ２２に設ける必要性は極めて低い。
【００２６】
一方、例えばＲＶ（Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）車においては、車両１０が装着しているタイヤ２０と同一サイズのスペアタイヤ２２を装備している場合がある。スペアタイヤ２２は、車両１０の背面又は車両１０の下面に装備されている場合が多い。これは、例えばオフロードでパンクした場合に異なるサイズのスペアタイヤ２２では適切な駆動力を得ることができないからである。従って、タイヤ２０と同一サイズのスペアタイヤ２２が、長期間に亘って車両１０に装着されることが考えられる。よって、送信機３０をスペアタイヤ２２にも設ける必要がある。
【００２７】
しかしながら、単に送信機３０をスペアタイヤ２２に設けただけでは、スペアタイヤ２２に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５が、イニシエータ６０から発信されるトリガ信号を受信する可能性がある。すなわち、各タイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性と、スペアタイヤ２２に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性とが一致する場合である。この場合には、スペアタイヤ２２に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５が、イニシエータ６０から発信されるトリガ信号を受信する可能性がある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、車両１０に装着された４つのタイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性が、タイヤ２０の回転軸に対して平行になるように送信機３０を収容するケーシング８０をタイヤ２０の内部に固定している（図３参照）。すなわち、図５（ｂ）に示すように、各タイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５は、上下方向への指向性を有している。つまり、各タイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５は、タイヤ２０の回転軸方向に指向性を有する。
【００２９】
また、各イニシエータ６０の指向性も、タイヤ２０の回転軸に対して平行になるように各タイヤ２０の近傍の車両１０の部分、例えば各タイヤ２０に対応する泥除け１２に設けられている。すなわち、図５（ｂ）に示すように、各イニシエータ６０は、上下方向への指向性を有している。ここで、各イニシエータ６０は、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５と同様に、フェライトコアに電線を所定回数だけ巻回したコイル等から構成されている。従って、図５（ｂ）に示すように、各イニシエータ６０は、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５と同様に、タイヤ２０の回転軸方向に指向性を有する。
【００３０】
ところで、車両１０が走行すると、送信機３０を設けた各タイヤ２０も回転する。このため、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５と、各イニシエータ６０との距離は、各タイヤ２０の回転角度に応じて変化する。その結果、タイヤ２０の回転角度に応じて、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の受信感度も変化する。しかし、上述したように、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性と、各イニシエータ６０の指向性とが同一方向で一致している。このため、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の受信感度は、各タイヤ２０の回転角度において最適な受信感度に維持される。換言すれば、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の受信感度は、各タイヤ２０の回転角度に応じた最適な受信感度に維持される。従って、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５は、タイヤ２０の回転角度に関係なく、各イニシエータ６０から発信されるトリガ信号を受信することができる。
【００３１】
次に、図５（ｂ）に示すように、スペアタイヤ２２を車両１０の背面に装備した場合には、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性は、左右方向への指向性となる。一方、スペアタイヤ２２を車両１０の下面に装備した場合には、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性は、紙面の表から裏方向と紙面の裏から表方向とへの指向性となる。すなわち、スペアタイヤ２２に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性は、タイヤ２０の回転軸方向とは一致せず直交している。換言すれば、スペアタイヤ２２に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性は、各イニシエータ６０の指向性とは異なり直交している。このため、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の受信感度は、最も低下する。従って、スペアタイヤ２２に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５が、各イニシエータ６０から発信されたトリガ信号を受信する可能性は極めて低い。
【００３２】
ところで、前述したように、各タイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性と、各イニシエータ６０の指向性とが同一方向で一致している。このため、いずれかのイニシエータ６０がトリガ信号を発信すると、そのトリガ信号は対応する送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５のみならず、他の送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５でも受信される可能性がある。そこで、本実施形態では、トリガ信号に長波帯（ＬＦ帯：３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚ）の電波、例えば１２５ｋＨｚの電波を使用している。すなわち、長波帯の電波であれば、イニシエータ駆動回路４６の出力を容易に制限することができるため、各イニシエータ６０から発信されるトリガ信号の到達距離を制限することができる。つまり、イニシエータ６０に対応する送信機３０のみにトリガ信号を検出させることができるように、イニシエータ駆動回路４６の出力を制限する。従って、各イニシエータ６０から発信されるトリガ信号は、対応する送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５のみで検出される。
【００３３】
次に、前輪のタイヤ２０に着目すると、前輪のタイヤ２０はハンドル操作に伴って操舵される。このため、前輪のタイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性も、ハンドル操作に伴って変化する。その結果、各イニシエータ６０から発信されるトリガ信号が、対応する送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５で確実に受信されるように考慮する必要がある。従って、三次元方向に配設した３つのトリガ信号受信アンテナ３５を送信機３０に設けることも考えられる。
【００３４】
しかし、三次元方向に配設した３つのトリガ信号受信アンテナ３５を送信機３０に設けると、送信機３０が大型化する。加えて、送信機３０の重量や送信機３０の製造コストも増加する。しかも、このように構成にすると、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５が殆ど無指向性に近い特性を有するとともに、トリガ信号受信アンテナ３５の受信感度が向上する。このため、イニシエータ駆動回路４６の出力を制限しても、他のタイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５やスペアタイヤ２２に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５も、各イニシエータ６０が発信するトリガ信号を受信する可能性があり得る。万一、スペアタイヤ２２に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５がトリガ信号を受信すると、スペアタイヤ２２の送信機３０は、スペアタイヤ２２の空気圧データを含むデータを無線送信する。その結果、受信機４０は、４つのタイヤ２０に設けた送信機３０から無線送信するデータとともに、スペアタイヤ２２に設けた送信機３０から無線送信するデータをも受信することになる。
【００３５】
しかも、４つのタイヤ２０に設けた送信機３０から無線送信する送信タイミングと、スペアタイヤ２２に設けた送信機３０から無線送信する送信タイミングとが一致する可能性もある。万一、送信タイミングが一致した場合には、無線送信されたデータが混信する。その結果、受信機４０は、４つのタイヤ２０に設けた送信機３０から無線送信されたデータを正常に受信することができなくなる。従って、このような観点からも、三次元方向に配設した３つのトリガ信号受信アンテナ３５を送信機３０に設けることは好ましいとは言えない。
【００３６】
ところで、前輪のタイヤ２０の操舵量は、車両１０の種類により異なるが概ねほぼ同一である。一般的な乗用車を用いた実験によれば、前輪のタイヤ２０が約２０度操舵された状態でも、前輪のタイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の受信感度は、前輪のタイヤ２０を直進状態にした場合と比較して、僅かに低下する程度であった。ここで、前輪のタイヤ２０を約２０度以上操舵している状態で、車両１０を長期間に亘って走行させることは考えにくい。しかも、一般的に、前輪のタイヤ２０を左右のいずれかに操舵している時間は、前輪のタイヤ２０を直進に操舵している時間と比較して極めて短い。このため、前輪のタイヤ２０が直進状態のときに、イニシエータ６０から発信されたトリガ信号は、対応する送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５で受信される。従って、送信機３０を前輪のタイヤ２０に設けた場合であっても、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５は、対応するイニシエータ６０から発信されるトリガ信号を受信することができる。
【００３７】
次に、図３に示すように、各送信機３０の取付方法に着目すると、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性が、タイヤ２０の回転軸に対して平行になるように送信機３０を収容するケーシング８０をタイヤ２０の内部、例えばタイヤ２０のホイール２１に固定している。具体的には、送信機３０を収容するケーシング８０は、タイヤ２０内に空気を充填するためのバルブステム７０に設けられている。そして、そのバルブステム７０が、ホイール２１のバルブ孔（図示略）に設けられている。しかし、そのホイール２１のバルブ孔には、僅かではあるが製造時の誤差が存在する。また、バルブステム７０にも製造時の誤差が存在する。さらに、バルブステム７０に対するケーシング８０の取付角度にも製造時の誤差が存在する。その結果、車両１０の走行に伴って各タイヤ２０が回転しても、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性が、常に各タイヤ２０の回転軸に対して平行になるとは限らない。従って、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性が、各タイヤ２０の回転軸に対して平行とは、これらの誤差を考慮した角度の範囲内になる。なお、実験によれば、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性が各タイヤ２０の回転軸に対して±約１０度の範囲内の場合には、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の受信感度が良好であった。故に、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性が各タイヤ２０の回転軸に対して平行とは、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性が各タイヤ２０の回転軸に対して±約１０度の範囲内の場合であると言える。換言すれば、各タイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性と、対応するイニシエータ６０の指向性とが同一方向とは、各タイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性が対応するイニシエータ６０の指向性に対して±約１０度の範囲内の場合であると言える。
【００３８】
次に、タイヤ状態監視装置１の動作について説明する。
まず、受信機４０のコントローラ４４からの制御により、いずれかのイニシエータ６０がトリガ信号を発信すると、対応する送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５を介してトリガ信号検出回路３６でトリガ信号が検出される。トリガ信号検出回路３６は、トリガ信号が検出された旨をコントローラ３１に送出する。コントローラ３１は、圧力センサ３２にタイヤ２０内の空気圧を計測させ、その計測によって得られた空気圧データをコントローラ３１に送出する。コントローラ３１は、圧力センサ３２の計測回数が所定値（例えば４０回）に達する毎に、空気圧データを含むデータを送信回路３３に送出する。送信回路３３は、コントローラ３１からのデータを符号化及び変調した後、そのデータを送信アンテナ３４を介して無線送信する。
【００３９】
受信機４０は、送信機３０から無線送信されたデータを、受信アンテナ４１を介して受信すると、トリガ信号に応答した送信機３０からのデータであると判断する。その結果、受信機４０は、トリガ信号に応答した送信機３０が設けられているタイヤ２０の取付位置を特定することができる。
【００４０】
以上、詳述したように本実施形態によれば、次のような作用、効果を得ることができる。
（１）車両１０に装着された４つのタイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性が、タイヤ２０の回転軸に対して平行になるように送信機３０を収容するケーシング８０をタイヤ２０の内部、例えばタイヤ２０のホイール２１に固定している。このため、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性は、タイヤ２０の回転角度に関係なく、タイヤ２０の回転軸方向である。つまり、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性は、タイヤ２０の回転角度に関係なく、同じ方向である。また、各イニシエータ６０の指向性も、タイヤ２０の回転軸に平行になるように各タイヤ２０の近傍の車両１０の部分、例えば各タイヤ２０に対応する泥除け１２に設けられている。このため、車両１０の走行に伴って各タイヤ２０が回転しても、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性は、タイヤ２０の回転軸に平行である。すなわち、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性と、各イニシエータ６０の指向性とが同一方向で一致している。その結果、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の受信感度は、各タイヤ２０の回転角度において最適な受信感度に維持される。換言すれば、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の受信感度は、各タイヤ２０の回転角度に応じた最適な受信感度に維持される。従って、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５は、タイヤ２０の回転角度に関係なく、各イニシエータ６０から発信されるトリガ信号を受信することができる。
【００４１】
（２）各タイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性と、スペアタイヤ２２に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の指向性とが直交している。このため、パンクしたタイヤ２０とスペアタイヤ２２とを交換しても、パンクしたタイヤ２０に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５が、各イニシエータ６０から発信されたトリガ信号を受信する可能性は極めて低い。一方、交換後のスペアタイヤ２２に設けた送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５は、交換後のスペアタイヤ２２に対応するイニシエータ６０から発信されたトリガ信号を受信する。従って、いずれのタイヤ２０がパンクしても、タイヤ２０及びスペアタイヤ２２の状態を監視し続けることができる。
【００４２】
なお、前記実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・送信機３０を車両１０のタイヤ２０とは異なるサイズの応急措置用のスペアタイヤ２２に設けても良い。このように構成すれば、応急措置用のスペアタイヤ２２を車両１０に装着した場合であっても、送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５の受信感度は、各タイヤ２０の回転角度に応じた最適な受信感度に維持される。従って、各送信機３０のトリガ信号受信アンテナ３５は、タイヤ２０の回転角度に関係なく、各イニシエータ６０から発信されるトリガ信号を受信することができる。よって、いずれのタイヤ２０がパンクしても、タイヤ２０及びスペアタイヤ２２の状態を監視し続けることができる。
【００４３】
・イニシエータ６０をＰＰ（ポリプロピレン）、ＡＢＳ樹脂等の絶縁体で成形されたサイドスポイラ、すなわちタイヤ２０と最も近接する車両１０の部分、例えばサイドスポイラに設けた構成にしても良い。
【００４４】
・また、イニシエータ６０をＰＰ（ポリプロピレン）、ＡＢＳ樹脂等の絶縁体で成形されたリヤアンダースポイラ、すなわちタイヤ２０と最も近接する車両１０の部分に設けた構成にしても良い。
【００４５】
・車両１０が四輪駆動車等のようにサイドステップを装備している場合は、イニシエータ６０をサイドステップの樹脂モール等の非金属体に設けても良い。
・タイヤ２０の空気圧が異常である場合には、その旨を音で報知する報知器を設けても良い。加えて、予め車両１０に装備されているスピーカを報知器とする構成にしても良い。
【００４６】
・送信機３０から無線送信される空気圧データとしては、空気圧の値を具体的に示すデータ、または単に空気圧が許容範囲内であるか否かを示すデータであっても良い。
【００４７】
・送信機３０に状態検出手段としての温度センサを設け、空気圧データ及びタイヤ２０内の温度データをタイヤの状態を示すデータとして送信機３０から無線送信する構成にしても良い。
【００４８】
・車両としては、４輪の車両に限らず、２輪の自転車やオートバイ、多輪のバスや被牽引車、またはタイヤを装備する産業車両（例えばフォークリフト）等に、前記実施形態を適用しても良い。なお、被牽引車に前記実施形態を適用する場合には、受信機４０や表示器５０を牽引車に設置することは言うまでもない。
【００４９】
・多輪のトラックやバス、被牽引車等の大型車両に装着されているゴム製の泥除け部、すなわちタイヤ２０と最も近接する泥除けのゴム部分にイニシエータ６０を設けた構成にしても良い。
【００５０】
さらに、上記実施形態より把握される技術的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。
〔１〕車両のタイヤに設けられ、タイヤの状態を検出する状態検出手段を有し、その状態検出手段で検出されたタイヤの状態を示すデータを無線送信する送信機と、その送信機から無線送信されてきたデータを車両に設けた受信アンテナで受信して、受信したデータを処理する受信機とを備えたタイヤ状態監視装置であって、受信機は、タイヤの状態を示すデータを得るためのトリガ信号を発信するトリガ信号発信手段を備え、送信機は、トリガ信号発信手段から発信されたトリガ信号を受信するトリガ信号受信手段を備え、トリガ信号受信手段の受信感度は、タイヤの回転角度に応じた最適な受信感度に維持されるタイヤ状態監視装置。このように構成すれば、送信機は、タイヤの回転角度に関係なく、タイヤの状態を示すデータを得るためのトリガ信号を受信することができる。
【００５１】
〔２〕請求項５に記載のタイヤ状態監視装置の送信機において、スペアタイヤに設けた送信機のトリガ信号受信手段の指向性は、車両のタイヤに設けた送信機のトリガ信号受信手段の指向性に直交しているタイヤ状態監視装置の送信機。このように構成すれば、スペアタイヤに設けた送信機のトリガ信号受信手段の受信感度は最も低下する。一方、車両のタイヤに設けた送信機のトリガ信号受信手段の受信感度は最適である。従って、トリガ信号受信手段から発信されるトリガ信号を、対応する送信機のトリガ信号受信手段で受信することができる。
【００５２】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成されているため、次のような効果を奏する。
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明によれば、送信機は、タイヤの回転角度に関係なく、タイヤの状態を示すデータを得るためのトリガ信号を受信することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤ状態監視装置を示すブロック構成図。
【図２】送信機を示すブロック構成図。
【図３】送信機をタイヤのホイールに取り付けた状態を示す斜視図。
【図４】受信機を示すブロック構成図。
【図５】（ａ）送信機のトリガ信号受信アンテナの指向性と、イニシエータの指向性とを説明するための側面図。
（ｂ）送信機のトリガ信号受信アンテナの指向性と、イニシエータの指向性とを説明するための底面図。
【符号の説明】
１…タイヤ状態監視装置、１０…車両、１１…車体、１２…泥除け、２０…タイヤ、２１…ホイール、２２…スペアタイヤ、３０…送信機、３２…状態検出手段としての圧力センサ、３５…トリガ信号受信手段としてのトリガ信号受信アンテナ、４０…受信機、４１…受信アンテナ、６０…トリガ信号発信手段としてのイニシエータ、７０…バルブステム、８０…ケーシング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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