(57)【要約】【課題】  スノウプラウ用のブレードにおいて、用いられる材料樹脂が制限されることなく、ブレードへの削り滓の付着による除雪効果低下を防止する。【解決手段】  樹脂製の板からなるスノウプラウ用ブレード１０であって、少なくとも裏面１４に複数のスリット２４を有することを特徴とするスノウプラウ用ブレード１０である。このようなスノウプラウ用ブレードにおいては、用いられる材料樹脂が制限されることなく、ブレードへの削り滓の付着による除雪効果低下が防止される。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂製の板からなるスノウプラウ用ブレードであって、
少なくとも裏面に複数のスリットを有することを特徴とするスノウプラウ用ブレード。
【請求項２】
前記樹脂は、熱可塑性樹脂又は合成ゴムからなることを特徴とする請求項１に記載のスノウプラウ用ブレード。
【請求項３】
前記熱可塑性樹脂は、熱可塑性ポリウレタン樹脂であることを特徴とする請求項２に記載のスノウプラウ用ブレード。
【請求項４】
前記熱可塑性樹脂は、ポリプロピレン樹脂であることを特徴とする請求項２に記載のスノウプラウ用ブレード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、除雪車等に装着されて用いられるスノウプラウ用のブレードに関する。
【背景技術】
【０００２】
除雪車による雪かきにおいては、車体に取り付けるスノウプラウが用いられている。スノウプラウは、通常、路面に対し摺動して路面付近の雪を掻くブレードを有する。
スノウプラウ用のブレードとしては、鉄製では路面を傷めることにより、樹脂製の板からなるものが用いられており、例えば、熱硬化性ポリウレタンからなるものが用いられている。しかし、熱硬化性ポリウレタンを用いたブレードは、硬すぎて除雪作業中に割れやすく交換頻度が高かった。また使用済みの磨耗したブレードを再生利用することができないので、ブレードを、一定量磨耗するつど新品に交換せざるを得ず、コストが高かった。
【０００３】
そこで、合成ゴム加硫成形品、熱可塑性樹脂成形品等からなるスノウプラウ用ブレードが提案されており、特許文献１では、ゴムまたは合成樹脂のエラストマを母材としたものが提案されている。また、特許文献２では、特定の組成のゴム組成物を成形してなる除雪ゴム体が提案されている。
【特許文献１】特開平５−５９７０９号公報
【特許文献２】特開平１０−８４３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、合成ゴム加硫成形品、熱可塑性樹脂成形品からなるブレードを用いてスノウプラウを構成し、除雪作業を行うと、ブレードと路面との摩擦によってブレードが削れて削り滓が発生し、削り滓が、ブレードの路面に接触する面あるいは裏面（除雪車の進行方向を表面として）に絡み付き、このことによって、スノウプラウやブレードと路面との間に隙き間が形成され、路面付近の雪を掻くことができなくなり、作業の時間経過とともに除雪効果が低減するという問題があった。
【０００５】
本発明は前記課題を解決するためになされたもので、スノウプラウ用のブレードにおいて、用いられる材料樹脂が制限されることなく、ブレードへの削り滓の付着による除雪効果低下を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のスノウプラウ用ブレードは、樹脂製の板からなり、少なくとも裏面に複数のスリットを有することを特徴とする。
ここで、前記樹脂は、熱可塑性樹脂又は合成ゴムからなることが好ましい。
さらに、前記熱可塑性樹脂は、熱可塑性ポリウレタン樹脂であることが好ましい。
また、前記熱可塑性樹脂は、ポリプロピレン樹脂であることが好ましい。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、スノウプラウ用のブレードにおいて、材料樹脂が制限されることなく、ブレードへの削り滓の付着による除雪効果の低下を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明のスノウプラウ用ブレード（以下、「ブレード」と称する）は、樹脂製の板からなり、少なくとも裏面に複数のスリットを有することを特徴とする。
図１に、本発明のブレードの一例を示す。図１〜３中の矢印は、スノウプラウ用ブレード（ブレード）１０が除雪車に適用されて使用される際の、除雪車の進行方向を示す。
ブレード１０は樹脂製で細長状の板（以下、「樹脂板」という）からなり、除雪車の進行方向に位置する表面１２と、該表面１２と反対側の裏面１４とを有する。また、ブレード１０は、表面１２に対し鋭角に、裏面１４に対し鈍角に形成されて路面１６に対し摺動する摺動面１８と、該摺動面１８及び表面１２の共有する辺である第一エッジ２０と、摺動面１８及び裏面１４の共有する辺である第二エッジ２２とを有する。
裏面１４上には、第二エッジ２２と略平行に、カッターナイフで裏面１４を傷つけて形成された複数のスリット２４がある。
【０００９】
ブレード１０は、通常、除雪車の前端に装着されたスノウプラウ基体の下端に設置されてスノウプラウと成して使用される。例えば、ブレード１０の上端部をスノウプラウ基体に設けた溝に嵌入させ、かつ複数のボルト等の固定具を用いて、ブレード１０をスノウプラウ基体に挟持させることで、ブレード１０をスノウプラウ基体の下端に設置することができる。
このとき、スノウプラウは、ブレード１０の摺動面１８を路面と接触させるように設置される。
積雪した路面で除雪車を進行させると、ブレード１０の摺動面１８が路面１６に対して摺動し、第一エッジ２０が積雪と路面１６との間に入りこんで雪を掻く。このとき、路面１６と摺動面１８との摩擦によって摺動面１８が削られ、樹脂の削り滓が発生する。発生した削り滓は、発生当初は摺動面１８および第二エッジ２２に付着しているが、除雪車の進行と削り滓の増加に伴って、第二エッジ２２付近に蓄積し、裏面１４に移動し、裏面１４に一定程度まで蓄積する。蓄積された削り滓が、裏面１４に設けられたスリット２４に到達すると、該スリット２４がきっかけとなって、削り滓がブレード１０から剥離する。
【００１０】
上記のように、ブレード１０が裏面１４に複数のスリット２４を有することにより、ブレード１０からのブレード削り滓の剥離が、スリット２４を剥離のきっかけとして、除雪車の進行に伴って容易に進行する。従って、除雪車の運転を継続した際に、削り滓による除雪効果の低下を防止することができる。よって、用いる樹脂が制限されることなく、除雪効果の低下を防止することができる。
【００１１】
ブレード１０を成す樹脂は、各種選択することができる。
前記樹脂として、熱可塑性樹脂又は合成ゴムを用いれば、ブレード１０において除雪作業に好適な硬度と弾性とを兼ね備えさせ、ブレード１０の交換頻度を低く抑えることができるので好ましい。ここで、樹脂として熱可塑性樹脂を用いれば、使用によって磨耗の進んだブレードを回収し、粉砕、再ペレット化することによって、再生品として使用することができる。
熱可塑性樹脂としては、例えば、熱可塑性ポリウレタン樹脂、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、硬質ポリ塩化ビニル等が挙げられる。
合成ゴムとしては、例えば、ＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）、ＥＰＲ（エチレン−プロピレンゴム）、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体）、ＳＢＲとＢＲ（ポリブタジエンゴム）の混合物等が挙げられる。
【００１２】
さらに、熱可塑性樹脂として熱可塑性ポリウレタン樹脂を用いると、除雪作業に適した硬度と弾性を有し、また再生利用可能である上に、摩擦熱に耐え、耐磨耗性の高いブレード１０を構成することができるため好ましい。
ここで、除雪作業に適した硬度は、ＪＩＳ  Ｋ６２５３「デュロメータ硬さ試験、タイプＡ」に準拠して測定した硬度によって評価される。本発明のブレードにおいて好適な硬度の範囲は８８〜９７である。
一方、前記熱可塑性樹脂としてポリプロピレン樹脂を用いると、除雪作業に適した硬度と弾性を有し、また再生利用可能である上に、安価にブレード１０を製造することができ、成形も容易であることから好ましい。
ブレード１０の寸法は制限されないが、通常、全長５００〜２０００ｍｍ、高さ２００〜４００ｍｍ、厚み２０〜４０ｍｍとして用いられる。
【００１３】
スリット２４の数およびスリット２４同士の間隔は、特に限定されないが、ブレード１０からの削り滓の剥離を容易とするために、スリット２４同士の間隔が１〜１０ｍｍであることが好ましい。
スリット２４の深さは、特に限定されないが、ブレード１０からの削り滓の剥離を容易とするために、０．２〜５ｍｍであることが好ましい。
【００１４】
スリット２４は、カッターナイフ等にて樹脂板にキズを付ける方法（以下、「カッターキズ法」という）や、樹脂板を成形する際に、凸条を有する金型にて成形する方法等で形成されたものが挙げられ、特に限定されないが、カッターキズ法で形成されたものが好ましい。
スリット２４は少なくとも裏面１４に形成されていればよいが、裏面１４と表面１２の双方に形成されていても構わない。但し、摺動面１８にはスリットを設けないことが、ブレード１０の耐磨耗性を良好とするために好ましい。
なお、本発明のブレードにおいて、図１に示すようにスリット２４が第二エッジ２２と略平行であってもよいし、図２に示すように第二エッジ２２に対して角度を持たせてスリット２４を形成してもよい。角度を持たせる場合、スリット２４の第二エッジ２２に対する角度は、３０°〜６０°が好ましい。
また、図３に示すように、第二エッジ２２に対して互いに異なる角度を持ったスリット２４同士が交差して格子状に形成されていてもよい。ここで、スリット２４は、第二エッジ２２に平行なスリット及び直角に交わるスリットからなる格子状であってもよい。
さらに、スリットの形状も限定されず、図１〜３に示す直線状であってもよいし、裏面１４上で曲線を描く形状であってもよい。但し、本発明のブレードにおいて、スリットの全てが図１、２に示す第二エッジ２２に直角に交わる形状は、ブレード削り滓の剥離する効率を考慮すると好ましくない。
【実施例】
【００１５】
［樹脂］
樹脂として、熱可塑性ポリウレタン樹脂である「Ｇ１９６」（（株）クラレ製）、「Ｇ１９３」（（株）クラレ製）、Ｇ１９６を材料としたブレードの使用済み品を回収して粉砕、再ペレット化した再生材料（再生品）を用いた。
［実施例１］
（ブレード）
図１に示すブレードを作製した。
まず、表１に示す樹脂を用い、押出成形によって樹脂板を作製した。樹脂板の寸法は、全長１００ｃｍ、高さ３０ｃｍ、厚み３ｃｍとした。
この樹脂板の裏面１４に、カッターナイフで傷を付けることにより、第二エッジ２２に平行なスリット２４の形成されたブレードのテスト品を作製した。スリット２４の間隔を２．１ｍｍ、スリット２４の深さを１ｍｍとした。
（走行試験）
作製したテスト品を試験車に装着して走行試験を行った。走行試験は、図４に示すように、試験車３０に、連結部材３２を介してブレード支持体３４を取り付け、該ブレード支持体３４にブレード１０を挟持させて実施した。
試験条件は下記の通りであった。
天候：曇り、気温２９〜３２℃、路面温度３２〜３９℃
走行速度：約１２ｋｍ／ｈ（１０〜１５ｋｍ／ｈ）
走行距離：１．９ｋｍ
路面：アスファルト、雪なし
テスト荷重：４０ｋｇ、面荷重０．５ｋｇ／ｃｍ２
試料数：２個並走（治具、荷重はいずれも同じとした。）
（評価）
走行試験後の削り滓の状態を目視観察して評価した。また、走行試験前に対する走行試験後のブレード磨耗量を、試験前後で減少したブレードの質量を密度で割り、体積に換算した値として求めた結果を表２に示す。
［実施例２〜４、比較例１〜１６］
各々表１に示す樹脂を用い、表２に示す処理を行ってブレードのテスト品とした以外は、実施例１と同様にブレードのテスト品を作製し、評価を行った。なお、実施例で用いたテスト品について、ＪＩＳ  Ｋ６２５３「デュロメータ硬さ試験、タイプＡ」に準拠して測定した硬度を表１に示す。
表２に示す、裏面の処理の各項目は下記の方法で行った。
スリット：裏面にカッターナイフを用いて傷を付けることにより、エッジに平行なスリットを形成した。ペーパー仕上：１００番の紙ヤスリを用いて裏面を擦った。フレーム処理：裏面を炎であぶった。塩酸塗布：塩酸を裏面に塗布した。
【００１６】
【表１】
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【００１７】
【表２】
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【００１８】
目視観察の結果、実施例１〜４は、いずれもブレード削り滓が走行中に容易に剥離し、剥離した削り滓を観察すると、細かく切れたものが繋がった性状であった。発生した削り滓のほとんどが走行中に剥離し、走行後にブレードに付着していた僅かな削り滓も、手で簡単に切ることができ、即ち剥離しやすい性状であった。しかも、再生品を用いた実施例２、４においても、削り滓の剥離は容易に起こった。なお、表２に示されるように、ブレードの磨耗量も問題なく低い水準であった。
しかし、スリットを全く形成しなかった比較例１〜４は、ブレードの削り滓がブレードに付着したまま走行試験の１．９ｋｍが走行され、走行後にブレードに付着していた削り滓は、手で引っ張っても容易に剥離しなかった。
ペーパー仕上処理を行いスリットを設けなかった比較例５〜８は、比較例１〜４と同様の結果であった。
表面フレーム処理を行いスリットを設けなかった比較例９〜１２は、ブレードの削り滓が、比較例１〜４よりも少し薄い膜状であったが、やはり走行中および走行後にブレードから剥離しなかった。
塩酸塗布を行いスリットを設けなかった比較例１３〜１６は、比較例１〜４と同様の結果であった。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明のスノウプラウ用ブレードの一例を示す斜視図である。
【図２】本発明のスノウプラウ用ブレードの一例を示す斜視図である。
【図３】本発明のスノウプラウ用ブレードの一例を示す斜視図である。
【図４】スノウプラウ用ブレードを装着した試験車を示す側面図である。
【符号の説明】
【００２０】
１０  スノウプラウ用ブレード（ブレード）
１４  裏面
２４  スリット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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