(57)【要約】【課題】耐久性を低下させることなく、リム嵌合性及びリム外し作業性を確保することが可能な航空機用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ビード部１に埋設した断面円形のビードコア３の周りにカーカス層２の端部を巻き付けた航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、ビード部１の締め代をビードコア３の中心Ｏからタイヤ中心軸に対して直交する直線ｍ上のビードコア直下で最大にする。その最大位置Ｐからビードトウ１１に向けて締め代を次第に減少させ、ビードトウ１１における締め代Ｇｔ  と最大位置Ｐにおける締め代Ｇｃ  との比Ｇｔ  ／Ｇｃ  を０〜１とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部に埋設した断面円形のビードコアの周りにカーカス層の端部を巻き付けた航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ビード部を対応するリムに装着した時に該リムにより圧縮されるビード部内周部のタイヤ径方向長さで定義される締め代を前記ビードコアの中心からタイヤ中心軸に対して直交する直線上のビードコア直下で最大にし、該最大位置からビードトウに向けて締め代を次第に減少させ、該ビードトウにおける締め代Ｇｔ  と最大位置における締め代Ｇｃ  との比Ｇｔ  ／Ｇｃ  を０〜１にした航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記最大位置での締め代を３．０〜６．０ｍｍにした請求項１に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記リムに当接する前記ビード部内周部の内周面をタイヤ子午線断面においてタイヤ中心軸に向けて凸状となる曲面に形成した請求項１または２に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、リム嵌合性及びリム外し作業性を確保するようにした航空機用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
高荷重及び高速条件下で使用される航空機用空気入りラジアルタイヤは、ビード部における耐久性を向上するため、断面円形のビードコアが使用されている。
このような円形ビードコアを用いた航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、リムとの嵌合性を高め、かつリムからタイヤを外す際の作業性を確保するため、従来、様々な技術が提案されている。
【０００３】
例えば、ビードトウ側を肉厚となるようにビード部内周面を２段テーパー面に形成して、リムとの嵌合性とリム外し作業性を確保するようにした航空機用空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−７８４４０号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した航空機用空気入りラジアルタイヤは、ビードコアに巻き付けたカーカス層の端部において、ビード部内周面までのゴムゲージが局部的に薄くなる部分でゴム層が摩滅して層間剥離が発生し易くなり、耐久性が低下するという問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、耐久性を低下させることなく、リム嵌合性及びリム外し作業性を確保することが可能な航空機用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、ビード部に埋設した断面円形のビードコアの周りにカーカス層の端部を巻き付けた航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビード部を対応するリムに装着した時に該リムにより圧縮されるビード部内周部のタイヤ径方向長さで定義される締め代を前記ビードコアの中心からタイヤ中心軸に対して直交する直線上のビードコア直下で最大にし、該最大位置からビードトウに向けて締め代を次第に減少させ、該ビードトウにおける締め代Ｇｔ  と最大位置における締め代Ｇｃ  との比Ｇｔ  ／Ｇｃ  を０〜１にしたことを特徴とする。
【０００８】
上述した本発明によれば、ビード部のビードコア直下での締め代Ｇｃ  を最大にする一方、ビードトウにおける締め代Ｇｔ  を０ｍｍ以上確保するため、リムに対するビード部の接触圧力を確保してリムとの良好な嵌合性を得ることができる。
【０００９】
また、ビード部をリム内に落とし込む側となるビードトウに向けて締め代を次第に減少させるため、リムからビード部を外す際の作業性を良好にすることができる。
【００１０】
しかも、ビード部のビードコア直下での締め代Ｇｃ  を最大にするため、ビード部のビードコア内周側のゴムゲージを均一的にして局部的に薄くなるのを回避することができるので、ビードコアに巻き付けたカーカス層の端部において層間剥離が発生するのを抑制することが可能になり、従って、耐久性の低下を回避することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの要部を示し、１はビード部、２はカーカス層、３はビードコアである。
【００１２】
左右のビード部１間にタイヤ径方向に延在する有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に沿って所定の間隔で配列した複数のカーカス層２が装架され、その両端部がビード部１に埋設されたビードコア２の周りに巻き付けられている。
【００１３】
複数のカーカス層２は、複数（図では４層を例示）の内側カーカス層２Ａと複数  （図では２層を例示）の外側カーカス層２Ｂとから構成されている。内側カーカス層２Ａの端部２ａがビードコア３の周りにビードフィラー４を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返される一方、外側カーカス層２Ｂの端部２ｂがビードコア３の周りに端部２ａを介してタイヤ外側から内側に向けて巻き付けられている。
【００１４】
ビードコア３は、１本の太径のスチール芯線の周囲に複数の細径のスチールワイヤーを螺旋状に巻き付けた断面円形のケーブルビードから構成され、その外周側に被覆ゴム層５が配設されている。
【００１５】
ビードコア３の周りには、カーカス層２の内側と外側に、それぞれ補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した補強コードをゴム層に埋設した補強層６，７が配置してある。
【００１６】
不図示のトレッド部のカーカス層２の外周側には、補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜方向を逆向きにして層間で交差するように配列した複数のベルト層が配置されている。
【００１７】
上記ビード部１において、ビード部１を対応するリム８（２００３  ＴＡＲ  ＡＩＲＣＲＡＦＴ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに規定されるリム）に装着した時にリム８により圧縮されるビード部内周部９をタイヤ径方向に沿って測定したタイヤ径方向長さで定義される締め代が、ビードコア３の中心Ｏからタイヤ中心軸に対して直交する直線ｍ上に位置するビードコア直下の締め代Ｇｃ  で最大になっている。
【００１８】
リム８に当接するビード部内周部９の内周面１０は、タイヤ子午線断面においてタイヤ中心軸に向けて凸状となる曲面に形成され、締め代Ｇｃ  となる最大位置Ｐからビードトウ１１に向けて締め代を次第に減少させ、ビードトウ１１における締め代Ｇｔ  が最小なっている。
【００１９】
ビードトウ１１における締め代Ｇｔ  と最大位置Ｐにおける締め代Ｇｃ  との比Ｇｔ  ／Ｇｃ  は、０〜１の範囲になっている。最大位置Ｐからビードヒール１２にかけての締め代も最大位置Ｐからビードヒール１２に向けて次第に減少している。
【００２０】
上述した本発明によれば、ビード部１のビードコア直下での締め代Ｇｃ  を最大にする一方、比Ｇｔ  ／代Ｇｃ  を０以上、即ちビードトウ１１における締め代Ｇｔ  を０ｍｍ以上確保することにより、リム８とビード部１との接触圧力を確保して、リム８との良好な嵌合性を得ることができる。
【００２１】
他方、ビード部１をリム８内に落とし込む側となるビードトウ１１に向けて締め代を次第に減少させることで、リム８からビード部１を外す際の作業性を確保することができる。
【００２２】
また、ビード部１のビードコア直下での締め代Ｇｃ  を最大にするため、ビード部１のビードコア３内周側のゴムゲージを局部的に薄くすることなく均一的にすることが可能になるため、ビードコア３に巻き付けたカーカス層２の端部での層間剥離の発生を抑制し、耐久性の悪化を回避することができる。
【００２３】
比Ｇｔ  ／代Ｇｃ  が０より小さいと、良好な嵌合性を確保することが難しくなる。逆に１を超えると、リム外し作業性の悪化を招く。
【００２４】
本発明において、ビードコア直下の最大位置Ｐにおける締め代Ｇｃ  としては、３．０〜６．０ｍｍの範囲にするのが好ましい。締め代Ｇｃ  が３．０ｍｍ未満であると、良好なリム嵌合性を得ることが難しくなる。逆に６．０ｍｍを超えると、リム外し作業性が低下する。
【００２５】
図２は、本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの他の例を示し、上述した実施形態において、リム８に当接するビード部内周部９の内周面１０を、最大位置Ｐからビードトウ１１に向けてタイヤ子午線断面が直線状になるように形成して、締め代を次第に減少させるようにしたものである。最大位置Ｐからビードヒール１２に向けても直線状に形成し、内周面１０を最大位置Ｐを境に傾斜角度が異なる２段テーパー面に形成したものである。このような構成であって、上記と同様の効果を得ることができる。
【００２６】
好ましくは、図１に示すように、ビード部内周部９の内周面１０を曲面状に形成するのが、リム外し作業性を高める上でよい。
【００２７】
【実施例】
タイヤサイズを５０×２０．０Ｒ２２  ３２ＰＲで共通にし、締め代の比Ｇｔ  ／Ｇｃ  、ビードコア直下の最大位置での締め代Ｇｃ  、ビード部の構成を表１のようにした本発明タイヤ１，２と比較タイヤ１，２、及びビードトウ側を肉厚となるようにビード部内周面を２段テーパー面に形成した従来タイヤをそれぞれ作製した。
【００２８】
これら各試験タイヤをリムサイズ５０×２０．０Ｒ２２のリムに装着し、空気圧２２０ＰＳＩ（１５２０ｋＰａ）にして、以下に示す試験方法により、耐久性、リム嵌合性、及びリム外し作業性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
耐久性
各試験タイヤを室内ドラム耐久性試験機に取り付け、荷重６８６００ＬＢＳ（３１１１７ｋｇ）の条件下で、時速１８０ｍｉｌｅ／ｈ（２８８ｋｍ／ｈ）で４０秒間走行（ランディング走行）させた後、時速４０ｍｉｌｅ／ｈ（６４ｋｍ／ｈ）で９２秒間走行（タクシー走行）させ、これを連続して２回行い、タイヤの温度が常温まで低下した後、上記の試験を同様にして繰り返し１５０回行った。試験終了後、各試験タイヤをリムから外してビード部の外観をチェックし、故障の発生がないものを○、故障（カーカス層の層間剥離故障）が発生したものを×の２段階で評価した。リム嵌合性
上記耐久性試験において、リム滑りの発生が有るものを×、無いものを○の２段階で評価した。なお、リム滑りが発生したものは、その時点で耐久性試験を中止した。
リム外し作業性
幅３０ｍｍ、長さ２００ｍｍの３本の爪でビード部をタイヤ外側から内側に向けて所定の力で繰り返し押圧し、試験タイヤがリムから外れた時の押圧回数を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さいほど、リム外し作業性が優れている。
【００２９】
【表１】
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表１から、本発明タイヤは、従来タイヤのように耐久性を低下させることなく、良好なリム嵌合性とリム外し作業性を確保できることがわかる。
【００３０】
【発明の効果】
上述したように本発明は、ビード部の締め代を上記のように規定することにより、耐久性を低下させることなく、リム嵌合性及びリム外し作業性を確保することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線要部断面図である。
【図２】本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの他の実施形態を示すタイヤ子午線要部断面図である。
【符号の説明】
１  ビード部                      ２  カーカス層
２Ａ  内側カーカス層              ２ａ  端部
２Ｂ  外側カーカス層              ２ｂ  端部
３  ビードコア                    ４  ビードフィラー
５  被覆ゴム層                    ６，７  補強層
８  リム                          ９  ビード部内周部
１０  内周面                      １１  ビードトウ
１２  ビードヒール                Ｇｃ  ，Ｇｔ    締め代
Ｏ  ビードコアの中心              Ｐ  最大位置
ｍ  直線
【図１】
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【図２】
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