(57)【要約】【課題】  複数の懸架シリンダの液室が、制御シリンダの複数の液室にそれぞれ接続される形式の車両用懸架装置において、設計の自由度を向上させる。【解決手段】  ショックアブソーバ１０〜１６の各液室２８を制御シリンダ４８の４つの液室７０〜７６に接続する。４つの液室７０〜７６は、３つのピストン６０〜６４が連結ロッド６６，６８により連結されて成るピストン組立体５０が、シリンダハウジング５２に嵌合されることで形成される。ピストン組立体５０の３つのピストンの直径をそれぞれ適切に選定することにより、４つの液室７０〜７６に対するピストン組立体５０の有効受圧面積を全て異ならせること、全て等しくすること、２つずつの液室に対する有効受圧面積をそれぞれ等しくすること等が可能となる。有効受圧面積を全て等しくすれば、４つの液室に対するショックアブソーバ１０〜１６の接続の自由度を高くすることができる。【選択図】      図１
2005262987.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つ以上のピストンが連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御シリンダの複数の液室に、複数の車輪に対して設けられる複数の懸架シリンダの液室がそれぞれ接続される形式の車両用懸架装置において、
前記制御シリンダの複数のピストンのうちの少なくとも２つのピストンの直径を互いに異ならせたことを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
前記ピストン組立体が、第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されたものであり、第一ピストンの第二ピストンとは反対側、第一ピストンと第二ピストンとの間、第二ピストンと第三ピストンとの間、および第三ピストンの第二ピストンとは反対側にそれぞれ、第一，第二，第三および第四の液室が形成され、かつ、第二ピストンの直径が、第一ピストンおよび第三ピストンの少なくとも一方の直径と異なる請求項１に記載の車両用懸架装置。
【請求項３】
前記第二ピストンの直径が第一および第三のピストンの直径より大きい請求項２に記載の車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の懸架装置に係るものであり、特に、複数の懸架シリンダの液室が、１つの制御シリンダの複数の液室にそれぞれ接続される形式の懸架装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記形式の車両用懸架装置は、例えば、下記特許文献１によって知られている。この車両用懸架装置においては、前後左右の車輪に対して設けられた４つの懸架シリンダの各液室が、１つの制御シリンダの４つの液室にそれぞれ接続されている。制御シリンダは、２つのピストンが連結ロッドにより連結されたピストン組立体が、２つのピストンおよび連結ロッドの各々において、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたものである。左右前輪に対して設けられた２つの懸架シリンダの液室が、連結ロッドが液密に貫通している仕切壁と２つのピストンの各々との間に形成された２つの内側液室に接続される一方、左右後輪に対して設けられた２つの懸架シリンダの液室が、２つのピストンの連結ロッドとは反対側にそれぞれ形成された２つの外側液室に接続されている。
【特許文献１】米国特許第３０２４０３７号明細書
【０００３】
この車両用懸架装置においては、車体にピッチングモーメントが作用した場合には、制御シリンダのピストン組立体に作用する圧力が釣り合って、ピストン組立体が移動しないため、車体のピッチングが防止（阻止もしくは抑制）される一方、前後左右の車輪の一つが路面の突部に乗り上げた場合には、制御シリンダにおいてピストン組立体が移動することにより、突部に乗り上げた車輪の上昇が比較的容易に許容され、車体の揺れが良好に回避される。また、２つのピストンの直径と連結ロッドの直径との比率を適切に選定することにより、前輪側と後輪側とにおけるローリング剛性を変えることもできる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記車両懸架装置においては、制御シリンダの２つのピストンの直径が互いに等しくされるとともに、連結ロッドが仕切壁を液密に貫通させられているため、ピストン組立体の各ピストンの４つの液室の液圧を受ける受圧面積の関係に制限があり、設計の自由度が制限される不都合があった。本発明は、この点に鑑み、制御シリンダを含む車両用懸架装置の設計の自由度を向上させることを課題として為されたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、２つ以上のピストンが連結ロッドにより連結されて成るピストン組立体が、シリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された制御シリンダの複数の液室に、複数の車輪に対して設けられる複数の懸架シリンダの液室がそれぞれ接続される形式の車両用懸架装置において、前記制御シリンダの複数のピストンのうちの少なくとも２つのピストンの直径を互いに異ならせたことを特徴とする。
懸架シリンダは、ショックアブソーバとすることも、単純な液圧シリンダとすることも可能である。前者の場合には、ショックアブソーバの２つの液室のいずれか一方を、制御シリンダに接続するのであり、後者の場合には、液圧シリンダと直列にスプリング，空気ばね等弾性力発生装置を設けることが望ましい。制御シリンダのシリンダハウジングは、互いに隣接する２つのピストンが嵌合される部分の間に仕切壁を備えたものでもよく、備えないものでもよい。ピストン組立体がピストンを３個以上備えたものである場合には、互いに隣接する２個ずつのピストンから成る複数のピストン対のすべての間に仕切壁を設け、あるいは設けないことが可能であり、複数のピストン対のうちの一部の間に仕切壁を設け、残るピストン対の間には仕切壁を設けないことも可能である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に従って複数のピストンのうちの少なくとも２つのピストンの直径を互いに異ならせれば、車両用懸架装置の設計の自由度が向上する。例えば、２つのピストンが連結ロッドにより連結されたピストン組立体を備えた制御シリンダにおいて、２つのピストンの間に仕切壁を設けなければ、２つの外側液室と１つの内側液室が形成される。この制御シリンダは例えば次のように使用できる。２つのピストンの各外側に形成される２つの外側液室に２つの懸架シリンダの各液室を接続し、１つの内側液室は液圧制御装置に接続する。２つの懸架シリンダの液圧が互いに異なる場合に特に有効な態様である。
例えば、内側液室に液圧源を連通させて液圧を供給し、その液圧を制御すれば、２つの外側液室にそれぞれ接続される２つの懸架シリンダの作動を制御することができる。また、内側液室をリザーバに連通させれば、ピストン組立体は、２つの外側液室に作用する液圧と２つのピストンの互いに異なる受圧面積との積で表される力の釣合いで作動し、２つの懸架シリンダの液室の液圧（以下、単に懸架シリンダの液圧と称する）を制御する状態となる。例えば、２つのピストンの受圧面積を、２つの懸架シリンダに対する荷重が標準の状態である場合におけるそれら懸架シリンダの液圧に反比例する大きさとしておけば、２つの懸架シリンダに対する荷重が標準の状態である限り、制御シリンダは作動せず（ピストン組立体が移動せず）、２つの懸架シリンダに対する荷重が標準状態から外れれば、制御シリンダが作動し、荷重が大きくなった懸架シリンダが収縮して、その懸架シリンダに対応する車輪が上昇し、反対側の懸架シリンダが伸長して、対応する車輪が下降する。
【０００７】
本発明の望ましい態様においては、前記ピストン組立体が、第一，第二および第三のピストンが順に直列に連結ロッドにより連結されたものとされ、第一ピストンの第二ピストンとは反対側、第一ピストンと第二ピストンとの間、第二ピストンと第三ピストンとの間、および第三ピストンの第二ピストンとは反対側にそれぞれ、第一，第二，第三および第四の液室が形成され、かつ、第二ピストンの直径が、第一ピストンおよび第三ピストンの少なくとも一方の直径と異なるものとされる。
第二ピストンの直径を、第一ピストンおよび第三ピストンの少なくとも一方の直径より大きくすることも、小さくすることも可能である。なお、互いに隣接する２つのピストンの間に形成される内側液室に作用する液圧が、両側のピストンのうち直径の小さい方のピストンに加える力は、直径の大きい方のピストンの受圧面のうち直径が小さい方のピストンの受圧面と等しい部分に加える力により相殺されるため、ピストン組立体の内側液室の液圧に対する有効受圧面積は、直径が大きい方のピストンの受圧面積から直径が小さい方のピストンの受圧面積を差し引いた大きさとなる。
【０００８】
本態様の制御シリンダを備えた車両用懸架装置においては、例えば、第一ないし第四の液室の各々に前後左右４つの車輪に対応する懸架シリンダの各々を接続することや、４つの液室の２つまたは３つに２つまたは３つの懸架シリンダを接続し、残る１つまたは２つの液室に液圧制御装置あるいはリザーバを接続することができ、設計の自由度が著しく向上する。
【０００９】
上記３つのピストンを備えた態様のうちで、第二ピストンの直径が第一および第三のピストンの直径より大きくされた態様が特に有効である。第一ピストンと第三ピストンとの直径は互いに等しくしても、異ならせてもよい。
後に実施例として説明するように、第一ピストンと第三ピストンとの直径を等しくするとともに、第二ピストンの直径を、第二ピストンの有効受圧面積が第一、第三ピストンの外側液室に対する受圧面積と等しくなるように決定すれば、例えば、第一液室および第四液室に作用する液圧と、第二液室および第三液室に作用する液圧とが互いに等しい場合に、ピストン組立体に作用する力が釣り合い、制御シリンダが作動しないようにすることができる。
この場合には、４つの液室に対する懸架シリンダの接続の自由度が非常に高くなる。例えば、左右前輪の懸架シリンダを第一液室と第三液室とに接続し、左右後輪の懸架シリンダを第二液室と第四液室とに接続しても、左右前輪の懸架シリンダを第二液室と第四液室とに接続し、左右後輪の懸架シリンダを第一液室と第三液室とに接続しても、左右前輪の懸架シリンダを第一液室と第四液室とに接続し、左右後輪の懸架シリンダを第二液室と第三液室とに接続しても、左右前輪の懸架シリンダを第二液室と第三液室とに接続し、左右後輪の懸架シリンダを第一液室と第四液室とに接続しても効果は変わらないのである。
第一ピストンと第三ピストンとの直径を互いに異ならせれば、４つの液室に対するピストン組立体の有効受圧面積をすべて互いに異ならせることも、２つずつの液室に対する有効受圧面積をそれぞれ等しくすることも可能となる。
【実施例】
【００１０】
以下、本発明の実施例である車両用懸架装置を、図を参照しつつ説明する。
図１において、車両の前後左右の各車輪に対応して、懸架シリンダとしてのショックアブソーバ１０，１２，１４，１６が、車輪側部材２０と車体側部材２２の間に設けられる。ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、ハウジング２４と、それに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン２６とを含む。本実施例においては、ハウジング２４が車輪側部材２０に取り付けられ、ピストン２６のピストンロッドが車体側部材２２に取り付けられる。ピストン２６には、そのピストン２２により仕切られた２つの液室２８，３０を連通させる連通路が設けられるとともに、その連通路に絞り３２が設けられる。絞り３２により、ピストン２６のハウジング２４に対する相対移動速度（絞り３２を流れる作動液の流速）に応じた減衰力が発生させられる。本実施形態においては、絞り３２は固定絞りであり、後述の制御シリンダ４８が設けられない場合に比較して流路面積が小さくされている。
【００１１】
ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ、個別通路４０〜４６により制御シリンダ４８に接続される。制御シリンダ４８は、３つのピストンが連結されて成るピストン組立体５０と、そのピストン組立体５０を液密かつ摺動可能に収容するシリンダハウジング５２とを含む。ピストン組立体５０は、図１の左側から順に、第一ピストン６０，第二ピストン６２および第三ピストン６４を備え、第一ピストン６０と第二ピストン６２、第二ピストン６２と第三ピストン６４がそれぞれ連結ロッド６６，６８により直列に連結されている。
【００１２】
シリンダハウジング５２は段付き状のシリンダボアを備え、そのシリンダボアにピストン組立体５０が嵌合されることにより、ハウジング５２内に４つの液室が形成されている。第一ピストン６０の第二ピストン６２とは反対側が第一液室７０、第一ピストン６０と第二ピストン６２との間が第二液室７２、第二ピストン６２と第三ピストン６４との間が第三液室７４、第三ピストン６４の第二ピストン６２とは反対側が第四液室７６となっているのである。また、第一ピストン６０は、外側液室である第一液室７０側に外側受圧面８０を有し、内側液室である第二液室７２側に内側受圧面８２を有する。第二ピストン６２は、内側液室である第二液室７２側に内側受圧面８４を、内側液室である第三液室７４側に内側受圧面８６をそれぞれ有し、第三ピストン６４は、第三液室７４側に内側受圧面８８を、外側液室である第四液室７６側に外側受圧面９０をそれぞれ有する。
【００１３】
外側受圧面８０は、第一液室７０に連通している左前輪のショックアブソーバ１０の液室２８の液圧（以下、ショックアブソーバの液圧と称する）を受け、外側受圧面９０は右前輪のショックアブソーバ１２の液圧を受ける。本実施例においては、第一ピストン６０と第三ピストン６４との直径が等しく、外側受圧面８０と外側受圧面９０との受圧面積も等しい。
【００１４】
互いに隣接する２つのピストン、すなわち第一ピストン６０と第二ピストン６２との間に形成される第二液室７２には、個別通路４６により右後輪のショックアブソーバ１６が接続されており、互いに反対向きである第一ピストン６０の内側受圧面８２と第二ピストン６２の内側受圧面８４とは、右後輪のショックアブソーバ１６の液圧を受ける。第二液室７２に作用する液圧が、２つのピストンのうち直径の小さい第一ピストン６０に加える力は、直径の大きい第二ピストン６２の内側受圧面８４のうち第一ピストン６０の内側受圧面８２と等しい受圧面積の部分に加える力により相殺される。そのため、ピストン組立体５０の第二液室７２の液圧に対する有効受圧面積は、第二ピストン６２の内側受圧面８４の受圧面積から第一ピストン６０の内側受圧面８２の受圧面積を差し引いた大きさとなる。
同様に、第三液室７４には、個別通路４４により左後輪のショックアブソーバ１４が接続されており、ピストン組立体５０の第三液室７４の液圧に対する有効受圧面積は、第２ピストン６２の内側受圧面８６の受圧面積から第三ピストン６４の内側受圧面８８の受圧面積を差し引いた大きさとなる。
つまり、ピストン組立体５０には、第二液室７２，第三液室７４の液圧と、上述した有効受圧面積との積で表される力がそれぞれ作用することになる。
【００１５】
また、第一ピストン６０の直径と第三ピストン６４の直径は等しいため、ピストン組立体５０の第二液室７２に対する有効受圧面積と第三液室７４に対する有効受圧面積も等しい。さらに、本実施例においては、ピストン組立体５０の第二液室７２および第三液室７４に対する有効受圧面積が、第一液室７０および第四液室７６に対する受圧面積と等しくなるように、第２ピストン６２の直径が決定されている。
【００１６】
以上の第一ないし第四液室７０〜７６に接続されるショックアブソーバ１０〜１６の各液室２８は、車輪側部材２０と車体側部材２２との間の間隔が大きくなる場合に液圧が高くなる液室である。車両においては、通常、車輪側部材２０と車体側部材２２との間の間隔が増大する場合に間隔が減少する場合より減衰力が大きくなるように設計されるのが普通である。そのため、液室２８に制御シリンダ４８が接続される方が液室３０に接続される場合に比較して、減衰力の制御効果が大きい。
【００１７】
以上のように構成された車両用懸架装置の作動を説明する。ピストン組立体５０には、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧に応じた力（その液圧と外側受圧面８０の受圧面積との積で表される力）、右後輪のショックアブソーバ１６の液圧に応じた力、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧に応じた力および左後輪のショックアブソーバ１４の液圧に応じた力が作用するが、標準状態においては、左前輪と右前輪との荷重が等しく、左後輪と右後輪との荷重も等しくなるように車両が設計されている（質量分布の観点から左右対称に設計されている）ため、ピストン組立体５０に作用する力が釣り合っており、ピストン組立体５０は移動しない。
【００１８】
車両にピッチングが生じ、例えば、車両の前側において、車輪側部材２０と車体側部材２２との間隔が増大し、後側において減少すると、左右前輪のショックアブソーバ１０、１２の液圧が高くなり、左右後輪のショックアブソーバ１４，１６の液圧が低くなる。外側受圧面８０および外側受圧面９０に作用する液圧が高くなり、内側受圧面８４および内側受圧面８６に作用する液圧が低くなる。上述のように、質量分布の観点から車両が左右対称に設計されているため、この場合にも、ピストン組立体５０に作用する力の釣り合いの状態は変わらない。ピストン組立体５０は動かないのであり、ショックアブソーバ１０〜１６の各々において大きい減衰力が得られ、車両のピッチング速度が抑えられる。
【００１９】
車両にローリングが生じ、例えば、車両の左側において、車輪側部材２０と車体側部材２２との間隔が増大し、右側において減少すると、左前輪のショックアブソーバ１０の液圧と左後輪のショックアブソーバ１４の液圧とが高くなり、右前輪のショックアブソーバ１２の液圧と右後輪のショックアブソーバ１６の液圧とが低くなる。外側受圧面８０および内側受圧面８６に作用する液圧が高くなり、内側受圧面８４および外側受圧面９０に作用する液圧が低くなるが、この場合に、例えば、前輪側における液圧と後輪側における液圧とが常に互いにほぼ等しくなるように、本懸架装置を含む車両全体が設計されていれば、ピストン組立体５０に作用する力の釣り合い状態は変わらず、ピストン組立体５０が移動することはない。各ショックアブソーバ１０〜１６は、それぞれ独立しているに等しいこととなり、車輪側部材２０と車体側部材２２との相対移動に伴って（ピストン２６の移動に伴って）、ショックアブソーバ１０〜１６の各々において大きい減衰力が発生させられ、車体のローリング速度が抑えられる。
【００２０】
路面から、前後左右の車輪の１つ、例えば、ショックアブソーバ１０に車輪側部材２０と車体側部材２２との間隔を小さくする力が加わった場合、あるいは車体の対角位置にある車輪にそれらを同相移動させる力、例えば、ショックアブソーバ１０，１６に車輪側部材２０と車体側部材２２との間隔を小さくする力が加わった場合にはショックアブソーバ１０，１６の液圧が低くなり、ショックアブソーバ１２，１４の液圧が高くなる。外側受圧面８０および内側受圧面８４が受ける液圧が低くなり、内側受圧面８６および外側受圧面９０の液圧が高くなるのであり、ピストン組立体５０において力の釣り合いが破れ、ピストン組立体５０は図１において左方へ移動する。その結果、第一液室７０および第二液室７２の容積が小さくなり、第三液室７４および第四液室７６の容積が大きくなる。したがって、ショックアブソーバ１２，１４から作動液が流出し、ショックアブソーバ１０，１６に流入する。制御シリンダ４８を介してショックアブソーバ１０，１６とショックアブソーバ１２，１４とが連通させられ、これらの間で作動液の授受が行われるに等しいこととなる。結局、各ショックアブソーバ１０〜１６において液室２８，３０の間の液圧差が小さくなり、絞り３２を流れる作動液の速度が小さくなって、発生する減衰力が小さくなる。このため、車輪は車体に対して容易に接近あるいは離間することができ、対角車輪の同相移動が容易となって、車体の上下動が抑制される。
【００２１】
このように、本実施例の車両用懸架装置においては、ローリング時、ピッチング時等に大きい減衰力が得られ、対角車輪に同相の上下方向力が加わった場合あるいは１輪に上下方向力が加わった場合には、発生する減衰力は小さくなるため、対角車輪の軽快な同相移動や１輪の軽快な上下動を許容しつつ、ローリングおよびピッチングを抑制することができ、ショックアブソーバ１０〜１６の各々に減衰力制御装置を設けなくても、姿勢変化や路面入力状態に適した減衰力を得ることができる。
【００２２】
上記実施例においては、シリンダハウジングが、ピストン対のすべての間に仕切壁を備えないものとされているが、複数のピストン対の一部の間に仕切壁を設け、残るピストン対の間には仕切壁を設けないものとすることもできる。その一実施例を図２に基づいて説明する。なお、上記実施例の車両懸架装置の構成要素と同じ作用を成す構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。
【００２３】
本実施例の車両用懸架装置の制御シリンダ１００は、３つのピストンが連結されて成るピストン組立体１０２とそのピストン組立体１０２を液密かつ摺動可能に収容するシリンダハウジング１０４とを含む。ピストン組立体１０２は、第一，第二，第三ピストン１０６，１０８，１１０が連結ロッド１１６，１１８により連結され、シリンダハウジング１０４のシリンダボアに液密かつ摺動可能に嵌合される。シリンダハウジング１０４は、第一ピストン１０６と第二ピストン１０８の間に仕切壁１２０、第二ピストン１０８と第三ピストン１１０の間に仕切壁１２２を備えている。
【００２４】
シリンダハウジング１０４は、段付き状のシリンダボアと上記の仕切壁１２０，１２２とを備え、ピストン組立体１０２が嵌合されることにより、ハウジング１０４内に６つの液室が形成されている。第一ピストン１１０の仕切壁１２０とは反対側が第一液室１３０、第一ピストン１１０と仕切壁１２０との間が第二液室１３２、仕切壁１２０と第二ピストン１１２との間が第三液室１３４、第二ピストン１１２と仕切壁１２２との間が第四液室１３６、仕切壁１２２と第三ピストン１１４との間が第五液室１３８、第三ピストン１１４の仕切壁１２２とは反対側が第六液室１４０となっているのである。また、第一ピストン１３０が外側受圧面１５０と内側受圧面１５２とを有し、第二ピストン１１２が内側受圧面１５４，１５６を有し、第三ピストン１１４が内側受圧面１５８と外側受圧面１６０とを有する。
【００２５】
第一ピストン１１０の外側受圧面１５０は、第一液室１３０に連通している左前輪のショックアブソーバ１０の液室２８の液圧を受け、第三ピストン１１４の外側受圧面１６０は右前輪のショックアブソーバ１２の液圧を受ける。本実施例においては、第一ピストン６０と第３ピストン６４との直径が等しく、外側受圧面１５０と外側受圧面１６０との受圧面積も等しい。
【００２６】
左後輪のショックアブソーバ１４の液室２８は、第二液室１３２および第四液室１３６の２つの液室に連通している。同じ向きに設けられた、第一ピストン１１０の内側受圧面１５２と第二ピストン１１２の内側受圧面１５６とが、ショックアブソーバ１４の液圧を受けることになる。本実施例において、内側受圧面１５６の受圧面積（第二ピストン１１２の断面積から連結ロッドの断面積を差し引いた大きさ）は、連結ロッドの断面積と等しい大きさとされている。つまり、ショックアブソーバ１４の液圧に対する受圧面積は、内側受圧面１５２の受圧面積（第一ピストン１１０の断面積から連結ロッドの断面積を差し引いた大きさ）と、内側受圧面１５６の受圧面積（連結ロッドの断面積）を足した大きさとなり、外側受圧面１５０，１６０の受圧面積と等しい。
同様に、第三液室１３４と第五液室１３８の２つの液室に連通している右後輪のショックアブソーバ１６の液圧に対する受圧面積は、第二ピストン１１２の内側受圧面１５８の受圧面積と第三ピストン１１４の内側受圧面１５４の受圧面積を足した大きさとなり、これも外側受圧面１５０，１６０の受圧面積と等しい。
【００２７】
ピストン組立体１０２には、ショックアブソーバ１０，１６の液圧により図２において右方へ移動させる力が作用し、ショックアブソーバ１２，１４の液圧により左方へ移動させる力が作用している。本実施例においても、車両は質量分布の観点から左右対称に設計されているため、標準状態においては、ピストン組立体１０２に作用する力が釣り合い、制御シリンダ１００は作動しない。
【００２８】
本実施例および第一実施例はともに、各車輪のショックアブソーバに対する受圧面積がすべて等しいものとされ、かつ、それら受圧面に液圧を作用させるショックアブソーバおよび車両のその他の部分も両実施例において同じとされている。そのため、作用も同じであり、本実施例の車両用懸架装置においても、対角車輪の軽快な同相移動や１輪の軽快な上下動を許容しつつ、ローリングおよびピッチングを抑制することができる。
【００２９】
さらに、第一，第二の両実施例において、各車輪のショックアブソーバに対する受圧面積がすべて等しいものとされているため、制御シリンダ４８，１００におけるショックアブソーバ１０〜１６の接続の態様は、実施例のそれに限られず、接続の自由度が大きい。
【００３０】
上記第一，第二実施例においては、すべての液室に前後左右の懸架シリンダの各々が接続されていたが、懸架シリンダの接続されない液室を設け、その液室に液圧制御装置あるいはリザーバを接続することもできる。例えば、図３に示すように、第二実施例の制御シリンダ１００において、第三液室１３４と第四液室１３６に液圧制御装置１７０を接続するのである。また、第一液室１３０には左後輪のショックアブソーバ１４の液室２８を接続し、第二液室１３２には左前輪のショックアブソーバ１０を接続する。第五液室１３８には右前輪のショックアブソーバ１２を接続し、第六液室１４０には右後輪のショックアブソーバ１６を接続する。
【００３１】
液圧制御装置１７０は、第三液室１３４，第四液室１３６とそれぞれ接続された電磁開閉弁１７２，１７４と、それら並列に設けられた電磁開閉弁１７２，１７４に直列に接続されたポンプ１７６と、ポンプ１７６の吐出圧力を設定圧力以下に規制するリリーフ弁１７８と、電磁開閉弁１７２，１７４およびポンプ１７６の直列回路と並列に設けられて、リザーバ１８０に接続された電磁開閉弁１８２，１８４とを備えている。電磁開閉弁１７２，１７４，１８２，１８４はすべて常閉弁とされている。
【００３２】
ピストン組立体１０２には、各車輪のショックアブソーバ１０〜１６の液圧が作用するが、車両が質量分布の観点から左右対称に設計されているため、標準状態において、これら液圧に基づく力は釣り合う。したがって、第三液室１３４の液圧と第四液室１３６の液圧とが互いに等しく保たれる限り、ピストン組立体１０２が移動することはなく、標準状態において車両の姿勢が保たれるとともに、ピッチングが抑制される。例えば、液圧制御装置１７０において、電磁開閉弁１８２，１８４が開状態とされ、第三液室１３４と第四液室１３６とが共にリザーバ１８０に連通させられた状態で、ピストン組立体１０２に作用する力が釣り合うのである。また、この状態においては、液圧制御装置１７０がピストン組立体１０２の移動に抵抗する力を作用させないため、路面から、前後左右の車輪の１つに対応するショックアブソーバに車輪側部材２０と車体側部材２２との間隔を小さくする力が加わった場合、あるいは車体の対角位置にある車輪にそれらを同相移動させる力が加えられた場合に、ピストン組立体１０２が容易に移動し、車輪の上下動の車体への伝達が良好に抑制される。
また、第三液室１３４と第四液室１３６とに、液圧制御装置１７０によりショックアブソーバの液圧と同じ大きさの液圧が与えられるようにすれば、本実施例は前記図２の実施例と実質的に同じものとなる。
【００３３】
さらに、液圧制御装置１７０により第三液室１３４および第四液室１３６の液圧を種々の大きさに制御することにより、前輪側と後輪側とにおけるローリング剛性（または減衰）を変えることができる。例えば、右側の車輪の荷重が大きくなり、左側のショックアブソーバ１０，１４の液圧が高くなる向きのローリングが生じた場合に、電磁開閉弁１８２を開状態として第三液室１３４をリザーバ１８０に連通させた状態で、ポンプ１７６により第四液室１３６の液圧を高くすれば、第二液室１３２に対する受圧面積を大きくしたのに等しい（あるいは第五液室１３８に対する受圧面積を小さくしたのに等しい）こととなって、前輪側のショックアブソーバ１０，１２の移動が容易となり、前輪側のロール剛性を小さくすることができる。逆に、電磁開閉弁１８４を開状態として第四液室１３６をリザーバ１８０に連通させた状態で、ポンプ１７６により第三液室１３４の液圧を高くすれば、前輪側のショックアブソーバ１０，１２が移動しにくくなり、前輪側のロール剛性を大きくすることができる。このように、第四液圧１３６あるいは第三液室１３４の液圧の大きさを変化させることは、実質的に第一，第二、第五，第六液室に対するピストン組立体１０２の受圧面積を変化させることに等しく、作動特性を任意に変化させることができる車両用懸架装置が得られる。
【００３４】
上記制御シリンダ１００を、２つの直径の等しいピストンが連結部により連結され、２つのピストンがそれぞれシリンダボアに液密かつ摺動可能に嵌合されるとともに、連結部が仕切壁を液密かつ摺動可能に貫通した構成の制御シリンダ（公知の制御シリンダと称する）の設計に利用することができる。上記制御シリンダ１００を実際の車両に搭載し、第三，第四液室１３４，１３６の液圧を種々に変えつつ前後のロール剛性配分等ローリング制御特性を調べる試験を行い、所望のローリング制御特性が得られる第三、第四液室の１３４，１３６の液圧の大きさを調べれば、公知の制御シリンダのピストンと連結部との断面積の関係を、所望のロール剛性配分が得られるものに決定することができるのである。
【００３５】
上記３つの実施例においては、制御シリンダ４８，１００にショックアブソーバ１０〜１６の液室２８が接続されているが、制御シリンダ４８，１００に液室３０が接続されるようにすることができる。また、制御シリンダ４８，１００に減衰力発生機能を備えていない液圧シリンダが接続されるようにすることも可能である。例えば、弾性力発生機能を備えた液圧シリンダが接続されるようにすることができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は、これら以外にも当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施例である車両用懸架装置を概念的に示す図である。
【図２】本発明の別の実施例である車両用懸架装置を概念的に示す図である。
【図３】本発明のさらに別の実施例に係る車両用懸架装置を概念的に示す図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０〜１６：ショックアブソーバ    ４０〜４６：個別通路    ４８：制御シリンダ    ５０：ピストン組立体    ５２：シリンダハウジング    ６０：第一ピストン    ６２：第二ピストン    ６４：第三ピストン    ６６，６８：連結ロッド    ７０：第一液室    ７２：第二液室    ７４：第三液室    ７６：第四液室    １００：制御シリンダ    １０２：ピストン組立体    １０４：シリンダハウジング    １１０：第一ピストン    １１２：第二ピストン    １１４：第三ピストン    １１６，１１８：連結ロッド    １２０，１２２：仕切壁    １３０：第一液室    １３２：第二液室    １３４：第三液室    １３６：第四液室    １３８：第五液室    １４０：第六液室    １７０：液圧制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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