(57)【要約】【課題】  制動時に左右輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを高精度に判定することができる車両状態判定装置を提供すること。【解決手段】  第１ＥＣＵは、車輪速差の実測値Ｗdiffを検出し（ステップ２０１）、続いてヨーレイトＲyに基づいて車輪速差の理論値Ｗを演算する（ステップ２０２）。そして、この理論値Ｗと実測値Ｗdiffとの比較に基づいて、制動時に左右の車輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを判定する（ステップ２０３〜ステップ２０５）。【選択図】  図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヨーレイトに基づいて左右の車輪速差の理論値を演算する演算手段と、前記理論値と検出される実測値との比較に基づいて、制動時に左右の車輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを判定する判定手段と、を備える車両状態判定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両状態判定装置において、
前記判定手段は、前記理論値と前記実測値との差分が閾値を超えるか否かを判定し、前記差分が閾値を超える場合に前記左右の車輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあると判定すること、を特徴とする車両状態判定装置。
【請求項３】
ヨーレイトに基づいて左右の車輪速差の理論値を演算するステップと、
前記理論値と検出される実測値との比較に基づいて、制動時に左右の車輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを判定するステップとを備え、
前記判定するステップは、前記理論値と前記実測値との差分が閾値を超えるか否かを判定するステップを含み、前記差分が閾値を超える場合に前記左右の車輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあると判定すること、を特徴とする車両状態判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両状態判定装置及び車両状態判定方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車速やヨーレイト等の車両状態量と車両の運動状態との関係をモデル化した車両モデル（車両運動モデル）に基づいて車両のヨーモーメントを制御すべく操舵輪の舵角を制御する操舵制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。そして、こうした操舵制御システムの一つにＩＦＳシステム（Intelligent Front Steering System）がある。
【０００３】
ＩＦＳシステムは、複数の車両状態量に基づいて、ステアリングホイールの舵角（操舵角）に対する操舵輪の伝達比（ギヤ比）を可変するギヤ比可変制御、或いは操舵系にアシスト力を付与するパワーアシスト制御といった操舵輪に関連する電子制御を統合的に制御する。これにより、その操縦性及び車両安定性を大幅に向上させることが可能になる。
【０００４】
ところで、こうしたＩＦＳシステムの機能の一つにμスプリット制動制御がある。μスプリットとは、図１０に示すように、車両４０の左右の車輪４１，４２がそれぞれ摩擦抵抗μの著しく異なる２つの路面（μスプリット路面）上にある状態をいい、その典型例として、一方が氷雪路面上にあり他方が乾いたアスファルト路面上にある場合が挙げられる。
【０００５】
通常、こうしたμスプリット状態において車両４０が制動を開始した場合（μスプリット制動）、低μ路側にある車輪４２側（右車輪側）よりも高μ路側にある車輪４１側（左車輪側）の制動力の方が大きくなるため、車両４０にヨーモーメントが発生しその姿勢が偏向してしまう。
【０００６】
そのため、こうしたμスプリット制動時には、車両姿勢を維持すべく、操舵輪６に偏向方向（ヨーモーメント方向）と逆方向の舵角を与えるようステアリング操作を行う、即ちカウンタステアをあてることが望ましい。しかしながら、カウンタステアは高度な運転技術であり、誰もが容易に行いうるものではない。
【０００７】
μスプリット制動制御とは、上記のように車両４０がμスプリット制動状態にある場合に、運転者に代わって自動的にカウンタステアをあてるよう操舵輪６を制御し、或いは運転者によるカウンタステア操作を補助するためのアシスト力を付与する制御である。そして、このμスプリット制動制御により、高い運転技術を要せずとも誰でも安全にスプリット制動を行うことが可能になる。
【０００８】
従来、こうしたμスプリット制動制御の開始可否判定、即ち制動時に車両４０がμスプリット路面上にあるか否かを判定する方法として、左右の車輪速差を検出し、その車輪速差を所定の閾値と比較するものがある（例えば、特許文献２参照）。そして、検出された車輪速差が所定の閾値を超える場合にμスプリット制動状態と判定する。
【特許文献１】特開２００２−２５４９６４号公報
【特許文献２】特開２００１−３３４９４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、左右の車輪速差は、車両旋回時にも必然的に発生する。そのため、上記のような従来の判定方法では、閾値が低い場合、車両旋回中の制動時であっても車輪速差が閾値を超える可能性があり、誤ってμスプリット制動状態にあると判定するおそれがある。一方、こうした車両旋回中の制動による誤判定を回避するため閾値を高く設定すれば、実際にμスプリット制動状態であるにも関わらずその判定が遅れ、その間に車両姿勢が大きく乱れてしまうという問題がある。
【００１０】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、制動時に左右輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを高精度に判定することができる車両状態判定装置及び車両状態判定方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ヨーレイトに基づいて左右の車輪速差の理論値を演算する演算手段と、前記理論値と検出される実測値との比較に基づいて、制動時に左右の車輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを判定する判定手段と、を備える車両状態判定装置であることを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、車輪速差とリニアな対応関係にあるヨーレイトに基づいて車輪速差の理論値を演算することにより、正確に車両姿勢を捉えることができる。従って、この理論値と実測値とを比較することにより、制動時に左右輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを高精度に判定することができる。加えて、車速やタイヤ角等の補正パラメータを必要としないため、構成を簡素なものとすることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、前記判定手段は、前記理論値と前記実測値との差分が閾値を超えるか否かを判定し、前記差分が閾値を超える場合に前記左右の車輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあると判定することを要旨とする。
【００１４】
上記構成によれば、車両旋回中の制動による誤判定を防止することができる。また、特に、この閾値にはその変化速度に由来する誤差マージンを含める必要がないため、車両旋回中においても制動時に左右輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを判定することができるようになる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、ヨーレイトに基づいて左右の車輪速差の理論値を演算するステップと、前記理論値と検出される実測値との比較に基づいて、制動時に左右の車輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを判定するステップとを備え、前記判定するステップは、前記理論値と前記実測値との差分が閾値を超えるか否かを判定するステップを含み、前記差分が閾値を超える場合に前記左右の車輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあると判定すること、を特徴とする車両状態判定方法であることを要旨とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、制動時に左右輪が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを高精度に判定することが可能な車両状態判定装置及び車両状態判定方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明をギヤ比可変システムを備えた車両用操舵装置（ステアリング装置）に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１は、本実施形態のステアリング装置１の概略構成図である。同図に示すように、ステアリングホイール（ステアリング）２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック５に連結されており、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック５の往復直線運動に変換される。そして、このラック５の往復直線運動により操舵輪６の舵角、即ちタイヤ角が可変することにより、車両進行方向が変更される。
【００１８】
本実施形態のステアリング装置１は、操舵角θsに対する操舵輪６の伝達比（ギヤ比）を可変させる伝達比可変装置としてのギヤ比可変アクチュエータ７と、該ギヤ比可変アクチュエータ７の作動を制御する第１ＥＣＵ（ＩＦＳＥＣＵ）８とを備えている。
【００１９】
詳述すると、ステアリングシャフト３は、ステアリング２が連結された第１シャフト９とラックアンドピニオン機構４に連結される第２シャフト１０とからなり、ギヤ比可変アクチュエータ７は、第１シャフト９及び第２シャフト１０を連結する差動機構１１と、該差動機構１１を駆動するモータ１２とを備えている。そして、ギヤ比可変アクチュエータ７は、ステアリング操作に伴う第１シャフト９の回転に、モータ駆動による回転を上乗せして第２シャフト１０に伝達することにより、ラックアンドピニオン機構４に入力されるステアリングシャフト３の回転を増速（又は減速）する。
【００２０】
つまり、図２及び図３に示すように、ギヤ比可変アクチュエータ７は、ステアリング操作に基づく操舵輪６の舵角（ステア転舵角θts）にモータ駆動に基づく操舵輪の舵角（ＡＣＴ角θta）を上乗せすることにより、操舵角θsに対する操舵輪６のギヤ比を可変させる。そして、第１ＥＣＵ８は、モータ１２の作動を制御することによりギヤ比可変アクチュエータ７を制御する。即ち、第１ＥＣＵ８は、ＡＣＴ角θtaを制御することにより、そのギヤ比を可変させる（ギヤ比可変制御）。
【００２１】
尚、この場合における「上乗せ」とは、加算する場合のみならず減算する場合をも含むものと定義し、以下同様とする。また、「操舵角θsに対する操舵輪６のギヤ比」をオーバーオールギヤ比（操舵角θs／タイヤ角θt）で表した場合、ステア転舵角θtsと同方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は小さくなる（タイヤ角θt大、図２参照）。そして、逆方向のＡＣＴ角θtaを上乗せすることによりオーバーオールギヤ比は大きくなる（タイヤ角θt小、図３参照）。
【００２２】
また、図１に示すように、ステアリング装置１は、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ１７と、該ＥＰＳアクチュエータ１７の作動を制御する第２ＥＣＵ（ＥＰＳＥＣＵ）１８とを備えている。
【００２３】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ１７は、その駆動源であるモータ２２がラック５と同軸に配置される所謂ラック型のＥＰＳアクチュエータであり、モータ２２が発生するアシストトルクは、ボール送り機構（図示略）を介してラック５に伝達される。そして、第２ＥＣＵ１８は、このモータ２２が発生するアシストトルクを制御することにより、操舵系に付与するアシスト力を制御する（パワーアシスト制御）。
【００２４】
本実施形態では、上記のギヤ比可変アクチュエータ７を制御する第１ＥＣＵ８、及びＥＰＳアクチュエータ１７を制御する第２ＥＣＵ１８は、車内ネットワーク（CAN：Controller Area Network）２３を介して接続されており、該車内ネットワーク２３には、車両状態量を検出するための複数のセンサが接続されている。具体的には、車内ネットワーク２３には、操舵角センサ２４、トルクセンサ２５、車輪速センサ２６ａ，２６ｂ、タイヤ角センサ２７、車速センサ２９、ブレーキセンサ３０、及びヨーレイトセンサ３１が接続されている。そして、上記各センサにより検出される複数の車両状態量、即ち操舵角θs、操舵トルクτ、車輪速Ｖtr，Ｖtl、タイヤ角θt、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｓbk、及びヨーレイトＲyは、車内ネットワーク２３を介して第１ＥＣＵ８及び第２ＥＣＵ１８に入力される。また、第１ＥＣＵ８及び第２ＥＣＵ１８は、車内ネットワーク２３を介した相互通信により、制御信号の送受信を行う。
【００２５】
そして、第１ＥＣＵ８及び第２ＥＣＵ１８は、車内ネットワーク２３を介して入力された上記各車両状態量及び制御信号に基づいて、上記のギヤ比可変制御及びパワーアシスト制御を統合的に実行する。
【００２６】
第１ＥＣＵ８及び第２ＥＣＵ１８は、それぞれマイコン８ａ，１８ａと、駆動回路８ｂ，１８ｂとを備えている。マイコン８ａ，１８ａは、車内ネットワーク２３を介して入力された上記各車両状態量及び制御信号に基づいてモータ制御信号を生成し、駆動回路８ｂ，１８ｂに出力する。そして、駆動回路８ｂ，１８ｂは、入力されたモータ制御信号に基づいて対応するモータ１２，２２に駆動電力を供給する。
【００２７】
尚、本実施形態では、ギヤ比可変アクチュエータ７及びＥＰＳアクチュエータ１７の駆動源である各モータ１２，２２は、ともにブラシレスモータであり、駆動回路８ｂ，１８ｂは、それぞれモータ１２，２２に三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力を供給する。そして、上記第１ＥＣＵ８及び第２ＥＣＵ１８の機能は、各マイコン８ａ，１８ａが実行するコンピュータプログラムにより実現される。
【００２８】
次に、本実施形態のステアリング装置によるμスプリット制動制御、及びμスプリット制動判定について説明する。
本実施形態のステアリング装置１は、制動時に車両４０がμスプリット路面上にある場合（図１０参照）、即ちμスプリット制動状態にある場合には、ヨーモーメントの方向と逆方向の舵角を与える（カウンタステアをあてる）ように操舵輪６を制御し、及び運転者によるカウンタステア操作を補助するアシスト力を付与する（μスプリット制動制御）。
【００２９】
具体的には、図４のフローチャートに示すように、先ず、車両状態判定装置としての第１ＥＣＵ８により、制動時に車両４０がμスプリット路面上にあるか否かの判定、即ちμスプリット制動判定が行われる（ステップ１０１）。そして、第１ＥＣＵ８は、このμスプリット制動判定によりμスプリット制動状態にあると判定した場合（ステップ１０２：ＹＥＳ）には、ＡＣＴ角θtaの変更によりカウンタステアをあてるべくギヤ比可変アクチュエータ７を制御する（カウンタステア制御、ステップ１０３）。そして、第２ＥＣＵ１８は、車内ネットワーク２３を介して第１ＥＣＵ８から入力される制御信号に基づいて、操舵系に運転者によるカウンタステア操作を補助するためのアシスト力を付与するべくＥＰＳアクチュエータ１７を制御する（カウンタアシスト制御、ステップ１０４）。
【００３０】
尚、本実施形態では、第２ＥＣＵ１８には、上記制御信号として、車両４０のステア特性を示すＯＳ／ＵＳ特性値、運転者の操舵状態（「切り込み」又は「切り戻し」）を示すドライバ操舵状態、及び上記カウンタステア制御におけるＡＣＴ角θtaの制御量（ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角）が入力される。
【００３１】
次に、μスプリット制動判定について詳述する。
本実施形態では、第１ＥＣＵ８は、車輪速Ｖtr，Ｖtlに基づいて左右の車輪４１，４２の速度差、即ち左右の車輪速差の実測値Ｗdiffを検出し、更にヨーレイトＲyに基づいて左右の車輪速差の理論値Ｗを演算する。そして、その理論値Ｗと実測値Ｗdiffとの比較に基づいて、μスプリット制動判定、即ち制動時に左右の車輪４１，４２が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かの判定を行う（図１０参照）。即ち、本実施形態では、第１ＥＣＵ８が演算手段及び判定手段を構成する。
【００３２】
詳述すると、第１ＥＣＵ８は、理論値Ｗと実測値Ｗdiffとの差分（絶対値）が予め設定された閾値Ｗthを超えるか否かを判定する。そして、その差分が閾値Ｗthを超え、且つブレーキ信号Ｓbkが「ＯＮ」である場合に、車両４０がμスプリット制動状態にあると判定する。
【００３３】
図５に示すように、ヨーレイトＲyと車輪速差の理論値Ｗとの関係は、車両４０のトレッドをＬとした場合（図１０参照）、直線ｐ０に示すＷ＝−Ｒy×Ｌ×３．６の式に表すことができる。
【００３４】
そして、本実施形態では、第１ＥＣＵ８は、制動時に、図中曲線ｐ１に示される実測値Ｗdiffが、この理論値Ｗ±閾値Ｗthに示される範囲内、即ち直線ｍ１に示される上限値（Ｗ＋Ｗth）から直線ｍ２に示される下限値（Ｗ−Ｗth）までの範囲内にあるか否かを判定することにより、車両４０がμスプリット制動状態にあるか否かを判定する。
【００３５】
従って、この図５に示す例では、実測値Ｗdiffが上限から下限までの範囲内にない場合、即ち曲線ｐ1が図中、領域α，βにある場合に、ブレーキ信号Ｓbkが「ＯＮ」であれば、車両４０がμスプリット制動状態にあると判定する。
【００３６】
次に、μスプリット制動判定の処理手順について説明する。
図６は、μスプリット制動判定のフローチャートである。同図に示すように、第１ＥＣＵ８は、先ず、車輪速差の実測値Ｗdiffを検出し（ステップ２０１）、続いてヨーレイトＲyに基づいて車輪速差の理論値Ｗを演算する（ステップ２０２）。
【００３７】
次に、第１ＥＣＵ８は、実測値Ｗdiffが、上限値（Ｗ＋Ｗth）から下限値（Ｗ−Ｗth）までの範囲内にあるか否かについて判定する、即ち理論値Ｗと実測値Ｗdiffとの差分（絶対値）が予め設定された閾値Ｗthを超えるか否かを判定する（ステップ２０３）。そして、このステップ２０３において、実測値Ｗdiffが、上限値（Ｗ＋Ｗth）から下限値（Ｗ−Ｗth）までの範囲内にない（即ち差分が閾値Ｗthを超える）と判定した場合（ステップ２０３：ＮＯ）には、続いてブレーキ信号Ｓbkが「ＯＮ」であるか否かについて判定（ステップ２０４）する。
【００３８】
そして、第１ＥＣＵ８は、このステップ２０４において、ブレーキ信号Ｓbkが「ＯＮ」であると判定した場合（ステップ２０４：ＹＥＳ）には、車両４０がμスプリット制動状態にあると判定する（ステップ２０５）。
【００３９】
尚、上記ステップ２０３において実測値Ｗdiffが、上限値（Ｗ＋Ｗth）から下限値（Ｗ−Ｗth）までの範囲内にある（即ち差分が閾値Ｗthを超えない）と判定した場合（ステップ２０３：ＹＥＳ）、又はステップ２０４においてブレーキ信号Ｓbkが「ＯＮ」ではないと判定した場合（ステップ２０４：ＮＯ）には、μスプリット制動状態と判定しない。
【００４０】
次に、本実施形態のμスプリット制動判定の作用について説明する。
上記本実施形態の判定方法以外にμスプリット制動判定の精度を向上させる方法としては、例えば、同判定を行うための閾値、即ち車輪速差の閾値をタイヤ角θtに応じて変化させる方法が考えられる。つまり、タイヤ角θtが大きいには、既に車両４０が旋回状態にあるとみなして、μスプリット制動を判定するための閾値を高く設定することにより、車両旋回中の制動による誤判定を防止するのである。
【００４１】
しかし、車輪速差は、車両４０の旋回に伴って必然的に発生するものであるのに対し、タイヤ角θtは、車両４０が旋回を開始するためのトリガに過ぎない。従って、図７のグラフに示すように、その変化速度がゆっくりである場合（ｓｌｏｗ）には略比例の関係にある、即ちタイヤ角θtの変化に車輪速差が追従するが、その変化速度が早くなる（ｆａｓｔ）ほど遅れが生じ、その関係が崩れてしまう。
【００４２】
つまり、タイヤ角θtと車輪速差との関係は、必ずしもリニアな対応関係にはなく、タイヤ角θtに基づいてμスプリット制動の閾値を変化させたとしても、急操舵時等には、その判定が遅れる場合がある。そして、こうした場合、その間に車両姿勢に乱れが生じてしまうおそれがある。
【００４３】
一方、ヨーレイトＲyは、車輪速差と同様に、車両４０の旋回に伴って必然的に発生するものである。即ち、ヨーレイトＲyと車輪速差とは、リニアな対応関係にあり、図８に示すように、その関係は変化速度に関わらず略一定である。
【００４４】
従って、本実施形態の判定方法のように、ヨーレイトＲyに基づいて車輪速差の理論値Ｗを演算することにより、該理論値Ｗから正確に車両姿勢を捉えることができる。従って、この理論値Ｗと実測値Ｗdiffとを比較することにより、高精度にμスプリット制動判定を行うことが可能になる。更に、比較判定の際の閾値Ｗthに、その変化速度に由来する誤差マージンを含める必要がないことから、旋回中においてもμスプリット制動判定が可能になる。
【００４５】
以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）第１ＥＣＵ８は、先ず、車輪速差の実測値Ｗdiffを検出し（ステップ２０１）、続いてヨーレイトＲyに基づいて車輪速差の理論値Ｗを演算する（ステップ２０２）。そして、理論値Ｗと実測値Ｗdiffとの比較に基づいて、制動時に左右の車輪４１，４２が摩擦抵抗の異なる路面上にあるか否かを判定する（ステップ２０３〜ステップ２０５）。
【００４６】
このような構成とすれば、車輪速差とリニアな対応関係にあるヨーレイトＲyに基づいて車輪速差の理論値Ｗを演算することにより、正確に車両姿勢を捉えることができる。従って、この理論値Ｗと実測値Ｗdiffとを比較することにより、より高精度にμスプリット制動判定を行うことができる。加えて、車速Ｖやタイヤ角θt等の補正パラメータを必要としないため、構成を簡素なものとすることができる。
【００４７】
（２）第１ＥＣＵ８は、実測値Ｗdiffが、上限値（Ｗ＋Ｗth）から下限値（Ｗ−Ｗth）までの範囲内にあるか否かについて判定する、即ち理論値Ｗと実測値Ｗdiffとの差分（絶対値）が予め設定された閾値Ｗthを超えるか否かを判定する（ステップ２０３）。
【００４８】
このような構成とすれば、車両旋回中の制動による誤判定を防止することができる。また、特に、この閾値Ｗthにはその変化速度に由来する誤差マージンを含める必要がないことから、車両旋回中においてもμスプリット制動判定ができるようになる。
【００４９】
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、左右の車輪速差の理論値Ｗと実測値Ｗdiffとを比較するステップ（図６参照、ステップ２０３）において、実測値Ｗdiffが、上限値（Ｗ＋Ｗth）から下限値（Ｗ−Ｗth）までの範囲内にあるか否かについて判定することとした。しかし、これに限らず、図９のフローチャートに示すように、この比較ステップにおいて、より直接的に、理論値Ｗと実測値Ｗdiffとの差分（絶対値）が予め設定された閾値Ｗthを超えるか否かを判定する、即ち|Ｗ−Ｗdiff|＞|Ｗth|であるか否かを判定する（ステップ３０３）。そして、その差分が閾値Ｗthを超え（ステップ３０３：ＹＥＳ）、且つブレーキ信号Ｓbkが「ＯＮ」である場合（ステップ３０４：ＹＥＳ）に、車両４０がμスプリット制動状態にあると判定する（ステップ３０５）構成としてもよい。尚、ステップ３０１，３０２の処理は、ステップ２０１，２０２の処理と同一であるため、その説明を省略する。
【００５０】
・本実施形態では、ステアリング装置１は、μスプリット制動制御において、カウンタステア制御（図４参照、ステップ１０３）及びカウンタアシスト制御（同、ステップ１０４）の双方を行うこととしたが、何れか一方を行う構成であってもよい。即ち、本発明は、ＥＰＳ以外（油圧式等）のパワーステアリング装置やギヤ比可変システムのみを備えた車両用操舵装置に具体化してもよく、更には単にμスプリット制動状態にあることを警告するのみであってもよい。
【００５１】
・また、本発明は、ステアリングホイールと操舵輪との間の機械的連結部を有しない所謂ステアバイワイヤシステムを採用する車両用操舵装置に具体化してもよい。
・本実施形態では、μスプリット制動判定は、第１ＥＣＵ８側で行うこととしたが、第２ＥＣＵ１８側で行うこととしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本実施形態のステアリング装置の概略構成図。
【図２】ギヤ比可変制御の説明図。
【図３】ギヤ比可変制御の説明図。
【図４】本実施形態のμスプリット制動制御のフローチャート。
【図５】本実施形態のμスプリット制動判定の態様を示す説明図。
【図６】本実施形態のμスプリット制動判定のフローチャート。
【図７】タイヤ角と車輪速差との関係を示すグラフ。
【図８】ヨーレイトと車輪速差との関係を示すグラフ。
【図９】別例のμスプリット制動判定のフローチャート。
【図１０】μスプリット制動制御の説明図。
【符号の説明】
【００５３】
４１，４２…車輪、Ｒy…ヨーレイト、Ｗ…車輪速差の理論値、Ｗdiff…車輪速差の実測値、Ｗth…閾値、Ｓbk…ブレーキ信号。
【図１】
2005262925.tif 000003
【図２】
2005262925.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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