(57)【要約】【課題】  運転状況の相違に応じて、優れた耐焼き付き性と、優れた低摩擦性能、低燃費性を実現しうるエンジンを提供する。【解決手段】  ピストンが往復運動する空間部を有するシリンダライナ（１６）と、前記ピストンと対向する前記シリンダライナの内面のうちスラスト部（１６Ｓ）及び反スラスト部（１６ＡＳ）からなる第１部分と、前記第１部分の表面粗さよりも大きい表面粗さを持ち、前記内面のうち前記スラスト部及び前記反スラスト部以外の部分からなる第２部分（１６１乃至１６４）と、当該第２部分に形成され、前記ピストンの上死点の側から下死点の側に向かって延び前記第１部分及び前記第２部分の境界線を斜めに交差する傾斜溝（１６１Ｇ乃至１６４Ｇ）とを備えている。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンと、
該ピストンが往復運動する空間部を有するシリンダライナと
前記ピストンと対向する前記シリンダライナの内面のうちスラスト部及び反スラスト部からなる第１部分と、
前記第１部分の表面粗さよりも大きい表面粗さを持ち、前記内面のうち前記スラスト部及び前記反スラスト部以外の部分からなる第２部分と、
当該第２部分に形成され、前記ピストンの上死点の側から下死点の側に向かって延び前記第１部分及び前記第２部分の境界線を斜めに交差する傾斜溝と、
前記空間部に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と
を備えたことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
前記傾斜溝は複数あり、これら複数の傾斜溝は相互に交差しないことを特徴とする請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記第２部分は、前記スラスト部を挟む第１スラスト対向部及び第２スラスト対向部を含み、
前記第１スラスト対向部及び前記スラスト部の境界線上で、当該第１スラスト対向部に形成された前記傾斜溝に基づいて現れる第１スラスト部凹凸列と、前記第２スラスト対向部及び前記スラスト部の境界線上で、当該第２スラスト対向部に形成された前記傾斜溝に基づいて現れる第２スラスト部凹凸列とは、そのそれぞれを構成する凸及び凹の位置が、これら第１スラスト部凹凸列及び第２スラスト部凹凸列間で相互にずれていることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記第２部分は、前記スラスト部を挟む第１スラスト対向部及び第２スラスト対向部と、前記反スラスト部を挟む第１反スラスト対向部及び第２反スラスト対向部とを含み、
前記第１スラスト対向部及び前記第２スラスト対向部に形成された前記傾斜溝の本数は、前記第１反スラスト対向部及び前記第２反スラスト対向部に形成された前記傾斜溝の本数よりも多いことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項５】
前記傾斜溝は、前記ピストンの軸に垂直な方向に平行な平行部分を含むことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項６】
前記第１部分に凹部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項７】
前記凹部は、前記シリンダライナの内面のうち前記ピストンの上死点に対応する部分に形成されていることを特徴とする請求項６に記載のエンジン。
【請求項８】
前記シリンダライナの内面のうち前記ピストンの上死点に対応する部分に形成された前記傾斜溝の深さは、その他の部分に形成された前記傾斜溝の深さよりも深いことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のエンジン。
【請求項９】
前記傾斜溝の断面形状を構成する辺は、
前記第２部分の表面から前記ピストンの軸に向かい、且つ、当該軸に垂直に又は当該ピストンの上死点の側に向かって延びる第１辺と、
該第１辺の一端又はその近傍の点から前記表面に向かい、且つ、前記上死点の側から前記下死点の側に向かって延びる第２辺とを含むことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載のエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンを構成するシリンダライナの内面は、完全な平滑面ではなく、表面粗さが適度に大きい面性状を有するものとされていた。このような面性状は、例えば該内面にホーニング加工を施す結果得ることができる。これにより、凸凹の凹に潤滑油を保持することが可能となり、耐焼き付き性を向上させることができる。また、シリンダライナの内面に対する粗さの程度に差異を設けることによって、前記の耐焼き付き性の向上に加えて、低摩擦性、燃費低減等の効果をも狙う構成も知られている。そのようなものとして、例えば特許文献１に開示されているように、ピストンが作用するスラスト・反スラスト部分の表面粗さを比較的粗く形成するとともに、前記スラスト・反スラスト部分以外の部分の表面粗さを比較的細かく形成する構成が知られている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−９１３１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のエンジンにおいては次のような問題点がある。すなわち、ピストンとシリンダライナの内面との間で焼き付きが生じる可能性、或いはそれらの間で生じる摩擦の程度は、該ピストン等を備えるエンジンの運転状況の相違に応じて異なり得る。例えば、当該エンジンが自動車に搭載されている場合、当該自動車が高速道路上を走行している等比較的高速走行しているときには、ピストン及びシリンダライナ間の潤滑油が不足しがちであるから、優れた低摩擦性よりも優れた耐焼き付き性能が要求される。したがって、この観点からすれば、シリンダライナの内面の表面粗さは比較的大きいことが好ましい。一方、当該自動車が市街地内を走行している等比較的低速走行しているときには、ピストン及びシリンダライナ間には潤滑油が十分に存在しているから、前記とは逆に優れた低摩擦性能が要求される。したがって、この観点からすると、シリンダライナの内面の表面粗さは比較的小さいことが好ましい。特に、この場合（市街地走行の場合）では、従来のピストンライナの内面の表面粗さは大きすぎて、当該内面とピストンスカートとの摺動部間における摩擦損失が大きくなりがちであり、燃費の悪化を招くという問題点があった。
【０００５】
このように、運転状況の相違に応じて、シリンダライナとピストンとの関係が相違するにもかかわらず、従来においては、この点について特に配慮されていなかった。前記の特許文献１でも、この点については特に言及がなく、単にスラスト・反スラスト部分とそれ以外の部分との表面粗さに相違を設けるのみで、運転状況に応じた対策が特に施されているわけではない。
【０００６】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、運転状況の相違に応じて、優れた耐焼き付き性と、優れた低摩擦性能、低燃費性を実現しうるエンジンを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
〔１〕
本発明のエンジンは、上記課題を解決するため、ピストンと、該ピストンが往復運動する空間部を有するシリンダライナと、前記ピストンと対向する前記シリンダライナの内面のうちスラスト部及び反スラスト部からなる第１部分と、前記第１部分の表面粗さよりも大きい表面粗さを持ち、前記内面のうち前記スラスト部及び前記反スラスト部以外の部分からなる第２部分と、当該第２部分に形成され、前記ピストンの上死点の側から下死点の側に向かって延び前記第１部分及び前記第２部分の境界線を斜めに交差する傾斜溝と、前記空間部に潤滑油を供給する潤滑油供給手段とを備えている。
【０００８】
本発明のエンジンによれば、シリンダライナの内面が第１部分と第２部分からなり、このうち第１部分が更にスラスト部及び反スラスト部からなる。ここでスラスト部及び反スラスト部とは、ピストン及びシリンダライナ内面との間に最も力が作用しあう部分であり、典型的には、当該シリンダライナの内面のうち、コンロッドを軸支する、ピストンの一部たる接続孔を貫く軸線に概ね沿う部分（言い換えると、当該内面と当該軸線とが交わらない部分）に位置している。そして、この第１部分は第２部分に比べて表面粗さが小さい。
【０００９】
このような構成となる本発明のエンジンによれば、その運転状況の相違に応じて、優れた耐焼き付き性と、優れた低摩擦性・低燃費性を実現することができる。より詳細には、以下のようである。
【００１０】
まず第１に、当該エンジンが高速回転しているときには、前記潤滑油供給手段からシリンダライナの内部（空間部）に供給される潤滑油は不足しがちになり、ピストン及びシリンダライナ間で焼き付きを生じさせるおそれが高まる。しかしながら、本発明では、第２部分に傾斜溝が形成されていることにより、この不具合を解消することができる。というのも、まず、潤滑油は傾斜溝の中に滞留することになるから、当該傾斜溝の形成部位たる第２部分とピストンとの間では、前記したような潤滑油不足が生ぜず、したがって両者間の潤滑性を良好に維持することができる。また、本発明に係る傾斜溝は、前記ピストンの上死点の側から下死点の側に向かって延び前記第１部分及び前記第２部分の境界線を斜めに交差するように形成されていることから、当該傾斜溝の中に滞留していた潤滑油は、第１部分に流れ込むことが可能となっている。この場合、この流れ込みの原因となる力は、主に、ピストンが前記の上死点から下死点に向かって移動する際にシリンダライナの空間部で発生する負圧である。また、前記の上死点及び下死点が鉛直方向にほぼ一致して配置されるのであれば、前記流れ込みの原因に重力も加えることができる。いずれにせよ、この潤滑油の流れ込みにより第１部分にも十分に潤滑油が存在することになる。したがって、この第１部分とピストンとの間でも、前記したような潤滑油不足は生ぜず、したがって両者間の潤滑性を良好に維持することができる。以上により結局、エンジンが高速回転しているときでも、優れた潤滑性を享受することができる。
【００１１】
次に第２に、当該エンジンが低速回転しているときには、ピストン及びシリンダライナ間において、良好な低摩擦性能を享受することができる。これは、ピストンがシリンダライナに最も力を作用する部分であるスラスト部及び反スラスト部が、前記のように、より小さな表面粗さをもっているからである。ちなみに、エンジンが低速回転しているときには潤滑油が十分に存在するから、潤滑性について特に問題は生じない。
【００１２】
そして、本発明においてはとりわけ、前記の潤滑油の流れ込みに関して、次のような特徴がある。すなわち、第２部分の傾斜溝から第１部分への潤滑油の流れ込みは、前述したようにエンジンが高速回転しているときに生じることは勿論、低速回転しているときにも生じうる。ただ、本発明では、エンジンが高速回転しているときと低速回転しているときとでは、前記の流れ込みの程度、より具体的には流れ込む潤滑油の量等に相違が生じることに特徴がある。すなわち、エンジンが高速回転している場合では、ピストンは極めて迅速に上死点から下死点へと移動するから前記の負圧はより大きくなり、よって流れ込む潤滑油の量は大きくなるが、低速回転している場合では、前記とは逆に負圧はより小さくなり、よって潤滑油の供給量は小さくなる。このことは、エンジンが高速回転しているときには、スラスト部及び反スラスト部においてより高い潤滑性が望まれ、低速回転しているときには両部においてより高い低摩擦性が望まれているという要請に、よく合致していることがわかる。
【００１３】
なお、本発明にいう「傾斜溝」には、一群の互いに平行な複数の溝と、これに交差するもう一群の互いに平行な複数の溝とからなるもの、いわゆるクロスハッチング溝を含む。
【００１４】
〔２〕
本発明のエンジンの一態様では、前記傾斜溝は複数あり、これら複数の傾斜溝は相互に交差しない。
【００１５】
この態様によれば、複数の傾斜溝のそれぞれが交わらないように形成されていることから、前記クロスハッチング溝その他溝同士の交差点が存在する溝（以下、「クロスハッチング様の溝」という。）が形成されている場合に比べて、前記の潤滑油の供給は、より円滑且つより迅速に行われることになる。これは、前記のクロスハッチング様の溝では前記溝同士の交差点に潤滑油が滞留し続けてしまうおそれが大きいが、本態様では、そのような不具合が生じないことによる。
【００１６】
〔３〕
本発明のエンジンの他の態様では、前記第２部分は、前記スラスト部を挟む第１スラスト対向部及び第２スラスト対向部を含み、前記第１スラスト対向部及び前記スラスト部の境界線上で、当該第１スラスト対向部に形成された前記傾斜溝に基づいて現れる第１スラスト部凹凸列と、前記第２スラスト対向部及び前記スラスト部の境界線上で、当該第２スラスト対向部に形成された前記傾斜溝に基づいて現れる第２スラスト部凹凸列とは、そのそれぞれを構成する凸及び凹の位置が、これら第１スラスト部凹凸列及び第２スラスト部凹凸列間で相互にずれている。
【００１７】
この態様によれば、例えば、前記第１スラスト部凹凸列を構成する凹に、前記第２スラスト部凹凸列を構成する凸が対応し、また前者の凸に後者の凹が対応するというように、いわば両凹凸列がスラスト部を挟んで互い違いに並んでいるかのごときシリンダライナが構成されることになる。これによると、ピストンが上死点側から下死点側に移動するときに発生する前記の負圧が、第１スラスト部凹凸列の凹、次に第２スラスト部凹凸列の凹、更に続いて第１スラスト部凹凸列の凹、というように順次、各凹凸列の凹に全的に作用することになる。これに対して、第１スラスト部凹凸列の凹に第２スラスト部凹凸列の凹が対応している場合には、前記負圧がこれら二つの凹に同時にかかることになるから、潤滑油を引き出す力が分散される結果、スラスト部に導き出される潤滑油の量が相対的に減少してしまうおそれがある。この点、本態様では、前記のように第１スラスト部凹凸列及び第２スラスト部凹凸列のそれぞれの凹に、前記負圧が全的に作用する結果、前記のような潤滑油の量の減少は生ぜず、結果、相対的にスラスト部へ供給される潤滑油の量を増大させることができる。また、本態様によれば、第１スラスト部凹凸列及び第２スラスト部凹凸列のそれぞれの凹が互い違いに並ぶようにされていることから、潤滑油を、スラスト部の面上に満遍なく供給することができる。
【００１８】
なお、本態様では、「スラスト部」に関連してのみ言及されているが、前記の「反スラスト部」に関連しても、前記と全く同じ議論が妥当することは言うまでもない。すなわち、本態様の構成要件に関して、以下の表１に示すような読み替えを実施した構成も本発明の範囲内である。また、本態様の構成要件と、以下の表１で読み替えられた構成要件とを併せもつ態様もまた、本発明の範囲内にあることは言うまでもない。
【００１９】
【表１】
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【００２０】
〔４〕
本発明のエンジンの他の態様では、前記第２部分は、前記スラスト部を挟む第１スラスト対向部及び第２スラスト対向部と、前記反スラスト部を挟む第１反スラスト対向部及び第２反スラスト対向部とを含み、前記第１スラスト対向部及び前記第２スラスト対向部に形成された前記傾斜溝の本数は、前記第１反スラスト対向部及び前記第２反スラスト対向部に形成された前記傾斜溝の本数よりも多い。
【００２１】
この態様によれば、一般に反スラスト部に比べて大きな荷重ないしは力がかかるスラスト部の方が、当該反スラスト部に比べてより多く潤滑油の供給を受けることになる。よって、本態様によれば、より摩耗の生じやすいスラスト部の方が、反スラスト部に比べてより高い潤滑性を達成することができる。また、これにより、スラスト部と反スラスト部との間における摩耗の程度を均一化することができるから、エンジンの全体的な寿命の延長、信頼性の向上等にとっても大きく資する。
【００２２】
〔５〕
本発明のエンジンの他の態様では、前記傾斜溝は、前記ピストンの軸に垂直な方向に平行な平行部分を含む。
【００２３】
この態様によれば、平行部分の存在により、当該傾斜溝における潤滑油の保持力が強まる。ここで保持力が「強い」というのは、具体的には例えば、潤滑油の保持量が相対的に多い、或いは潤滑油を相対的により長い時間保持することができる等ということを意味する。これにより、例えばピストンの往復運動の程度（例えば速度）が変化することに伴って、スラスト部及び反スラスト部に流入する潤滑油の供給量が極端に変動するという事態を未然に防止することができる。したがって、エンジンのより安定した運転を行うことができる。また、同じ理由（強い保持力）により、エンジンの停止時に傾斜溝の中から潤滑油が完全になくなってしまうということがないから、当該エンジンの始動時に、ピストン及びシリンダライナの内面間に摩耗が発生することを防止することができ、また、当該始動時に要求される起動トルクを小さく抑えることもできる。
【００２４】
〔６〕
本発明のエンジンの他の態様では、前記第１部分に凹部が形成されている。
【００２５】
この態様によれば、傾斜溝からスラスト部及び反スラスト部へと供給されてきた潤滑油は、これらスラスト部及び反スラスト部においてより強く保持されるから、これら両部とピストンとの間の潤滑性を向上させることができる。
【００２６】
なお、上記における潤滑油がより「強く」保持されるということ、ないしは潤滑油の保持力が「強い」ということは、既に述べたのと同義である。
【００２７】
〔７〕
この態様では、前記凹部は、前記シリンダライナの内面のうち前記ピストンの上死点に対応する部分に形成されているように構成してもよい。
【００２８】
このような構成によれば、潤滑油の蒸発や、ピストン及びシリンダライナの内面間で個体潤滑状態を生じさせやすい当該ピストンの上死点に対応する部分に、前記の凹部が形成されていることから、より高い潤滑性が望まれる場所で、スラスト部及び反スラスト部とピストンとの間の良好な潤滑性を実現することができる。
【００２９】
なお、本構成にいう「凹部」は、例えば「前記傾斜溝を前記スラスト部及び前記反スラスト部に延長した延長溝を含む」ように構成することが可能である。
【００３０】
〔８〕
本発明のエンジンの他の態様では、前記シリンダライナの内面のうち前記ピストンの上死点に対応する部分に形成された前記傾斜溝の深さは、その他の部分に形成された前記傾斜溝の深さよりも深い。
【００３１】
この態様によれば、ピストン及びシリンダライナの内面間で個体潤滑状態を生じさせやすい、当該ピストンの上死点に対応する部分に形成された傾斜溝の深さがより深くなっているから、当該部分において保持されている潤滑油の量は比較的多いということになる。よって、当該部分において、シリンダライナの内面とピストンとの間で個体潤滑状態、或いはこれに近い状態が現れることを未然に防止することができる。また、これにより、ピストンの上死点に対応する部分及びその他の部分とにおいて、摩耗の程度が異なるという事態を未然に防止することができるのである。
【００３２】
なお、本態様では、より好適には次のような各構成を採用するとよい。すなわち、第１に、「前記シリンダライナの内面のうち前記ピストンの上死点に対応する部分に形成された前記傾斜溝の深さＤ１、前記ピストンの下死点に対応する部分に形成された前記傾斜溝の深さＤ２、及び、その他の部分に形成された前記傾斜溝の深さＤ３は、Ｄ１＜Ｄ２≦Ｄ３なる関係を満たす」（以下、「第１構成」という。）という構成を採用するとよい。これによれば、摩耗が生じやすい順に深さＤ１，Ｄ２及びＤ３の関係が定められているから、前記の作用効果がより確実に享受されることになる。
【００３３】
あるいは、第２に、前記第１構成に加えて、「前記深さＤ３から前記深さＤ１及び前記深さＤ２の少なくとも一方へその値が漸次大きくなっていく」という構成を採用してもよい。これによれば、ピストンの往復運動の速度に応じた潤滑油の保持がなされることになるから、前記の作用効果が更に効果的に享受されることになる。
【００３４】
〔９〕
本発明のエンジンの他の態様では、前記傾斜溝の断面形状を構成する辺は、前記第２部分の表面から前記ピストンの軸に向かい、且つ、当該軸に垂直に又は当該ピストンの上死点の側に向かって延びる第１辺と、該第１辺の一端又はその近傍の点から前記表面に向かい、且つ、前記上死点の側から前記下死点の側に向かって延びる第２辺とを含む。
【００３５】
この態様によれば、まず、傾斜溝の断面形状を構成する第１辺がピストンの軸に垂直又は当該ピストンの上死点の側に向かって延びる、とされていることから、これら傾斜溝の中の潤滑油が、ピストンの上方に位置する燃焼室内に混入する事態が発生し難くなっている。したがって、排気管に送られる潤滑油の量を相対的に減少させることができるから、エミッションの向上を図ることができる。一方、傾斜溝の断面形状を構成する第２辺が前記ピストンの上死点の側から下死点の側に向かって延びる、とされていることから、傾斜溝の中の潤滑油は掻き出されやすくなっている。したがって、シリンダライナの内部に導入すべき大元の潤滑油の供給量（換言すれば、前記潤滑油供給手段が備えておくべき潤滑油量）は少なくしてもよいから、潤滑油の消費量を削減することができるとともに、これにより、例えばオイルジェットの付設を省略することができる等エンジンの低コスト化を図ることもできる。
【発明の効果】
【００３６】
以上説明したように、本発明によれば、エンジンが高速回転しているときには、優れた耐焼き付き性（即ち、高潤滑性）を実現することができ、低速回転しているときには、優れた低摩擦性（ひいては、低燃費性）を実現することができる、というように当該エンジンの運転状況に合わせて要求される各種性能をよりよく実現することができるようになっているのである。
【００３７】
本発明のこのような作用及び効果その他の利得は次に説明する実施の形態から明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３８】
（第１実施形態）
以下では、本発明の第１の実施の形態について図１を参照しつつ説明する。ここに図１は、第１実施形態に係る動力出力装置の構成概略図である。
【００３９】
まず、図１を参照して、エンジン１５０、その中でもとりわけピストン１８周囲の構成について説明する。図１に示すように、エンジン１５０は、シリンダブロック１４を備えている。このシリンダブロック１４には、その内周を形作るシリンダライナ１６が配置されている。なお、エンジン１５０は、複数のシリンダを備えているが、説明の便宜上、図１には複数のシリンダのうち１つのシリンダを示している。シリンダライナ１６の内部にはピストン１８が配設されている。ピストン１８は、シリンダライナ１６の内部を、図１における上下方向に摺動することができる。このピストン１８には、コンプレッションリング１８１及びオイルリング１８２が設けられている。また、このピストン１８には、コンロッド１８９を介して図示しないクランク軸が接続されており、該クランク軸にはフライホイールＦＷが接続されている。フライホイールＦＷの外周には、リングギアＦＷ１が設けられている。このリングギアＦＷ１には、スタータモータ（電動機）ＳＭに付設されたピニオンギアＳＭ１が噛み合わされている。エンジン１５０の通常の始動、或いは冷間始動時においては、このスタータモータＳＭが回転することによって発生した動力が、ピニオンギアＳＭ１及びリングギアＦＷ１を介して、フライホイールＦＷ、クランク軸に伝達されることで、エンジン１５０はクランキングさせられることになる。
【００４０】
シリンダライナ１６の内部において、ピストン１８の上方には燃焼室２０が形成されている。燃焼室２０には、点火プラグ２６の先端が露出している。点火プラグ２６は、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）等から点火信号を供給されることにより、燃焼室２０内の燃料に点火する。燃焼室２０には、吸気弁３２を介して吸気マニホールド３４が、また排気弁２８を介して排気マニホールド３０が連通している。
【００４１】
このような構成となるエンジン１５０において、第１実施形態では特に、シリンダライナ１６の内面１６Ｎについて以下のような構成がとられている。以下では、このシリンダライナの内面１６Ｎの構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。ここに図２は、前記のピストン１８及びシリンダライナ１６のみを抜き出して描いた斜視図であり、図３は、シリンダライナ１６の内面を表にして現した展開図である。
【００４２】
シリンダライナ１６は、図２及び図３に示すように、大きく二つの部分からなっている。まず、そのうちの一つの部分は、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳからなる部分である。これらスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳは、ピストン１８の一部をなすピストンスカート部１８３に対向する部分として規定できる（図１も参照）。ピストンスカート部１８３の外面は、コンロッド１８９を回動自在に軸支する接続孔１８４を貫く軸線に沿うように形成されている（換言すれば、当該外面は当該軸線とは交わらないように形成されている。）。このことから、ピストン１８が図中上下に動作するときには、ピストンスカート部１８３は当該ピストン１８とシリンダライナ１６の内面１６Ｎとの間で最も力が作用しあう部分（以下、当該力に起因して発生する両者間の圧力を「スカート面圧」ということがある。）に位置していることがわかる。ピストンスカート部１８３は、前記の力を受けるために設けられている。なお、かかるピストンスカート部１８３を含むピストン１８の立体的形状は、厳密にはより複雑なものとなっているが、ここではその説明は省略する（ただし、図６及びその説明参照）。
【００４３】
一方、もう一つの部分は、これらスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳからなる部分以外の部分（図２及び図３中符号１６１から１６４まで参照）である。この部分は更に、四つの部分に区分けされる。すなわち、スラスト部１６Ｓを真ん中に挟んで図中左右に存在するスラスト部左対向部１６４及びスラスト部右対向部１６１、並びに、反スラスト部１６ＡＳを真ん中に挟んで左右に存在する反スラスト部左対向部１６２及び反スラスト部右対向部１６３である（なお、「左」又は「右」という呼称は、図３に基づく便宜的な呼称に過ぎない。）。
【００４４】
そして、前記のような各部分のうちまず、反スラスト部左対向部１６２及び反スラスト部右対向部１６３はそれぞれ、図３に示すように、図中左上から右下に延びる傾斜溝１６２Ｇ、及び、図中右上から左下に延びる傾斜溝１６３Ｇが複数形成されている。したがって、これらの傾斜溝１６２Ｇ及び１６３Ｇは、それぞれ、反スラスト部左対向部１６２及び反スラスト部１６ＡＳの境界線Ｂ１と、反スラスト部右対向部１６３及び反スラスト部１６ＡＳの境界線Ｂ２と斜めに交差することになる。ここでいう「斜め」に交差するとは、傾斜溝１６２Ｇ及び１６３Ｇそれぞれが前記の方向に延びるように形成されていることから、それらのいずれについても、境界線Ｂ１及びＢ２に向かって図中上方から下方に向かうものとして交差する、というようになっている。他方、スラスト部右対向部１６１及びスラスト部左対向部１６４にも、前記と同様にして、傾斜溝１６１Ｇ及び１６４Ｇが形成されている。これらの傾斜溝１６１及び１６４Ｇも、図３から明らかなように、スラスト部右対向部１６１及びスラスト部左対向部１６４とスラスト部１６Ｓとの境界線Ｂ３及びＢ４と、図中上方から下方に向かって交差するようになっている。これに対して、ピストンスカート部１８３に対向するスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳは、前記のような傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇは形成されておらず、平滑な面性状を有している。
【００４５】
このように、第１実施形態におけるシリンダライナ１６の内面１６Ｎは、平滑な面を有する（したがって、表面粗さのより小さい）スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳと、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇが形成されている（したがって、表面粗さのより大きい）、それ以外の部分１６１乃至１６４とからなっているのである。なお、本実施形態では特に、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇは、図３に示すように、そのそれぞれが互いに交わらないように形成されているが、本発明は、この形態に限定されず、従来広く見られたようなクロスハッチング様の溝を形成してもよい。
【００４６】
シリンダライナ１６の内面１６Ｎが、以上述べたような構成を備えることにより、第１実施形態のエンジンでは以下のような作用効果が得られる。まず、エンジン１５０が運転状態にあるとき、即ちピストン１８が、図１或いは図２の上下方向に運動しているときには、図示しないピストンジェット、クランクジャーナル潤滑油が、シリンダライナ１６の図中上方に向かって噴出される。すると、この潤滑油は、前記の傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの中に滞留することになる。
【００４７】
ここで、例えばエンジン１５０が自動車に搭載されている場合、当該自動車が高速道路上を走行している等比較的高速走行しているときには、ピストン１８及びシリンダライナ１６間の潤滑油は一般に不足しがちである。したがって、この場合、両者間で焼き付きが発生することが懸念される。しかしながら、第１実施形態においては、このような不具合の発生を未然に防止することができる。
【００４８】
その理由は、第１に、前記のように傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの中には潤滑油が滞留するから、シリンダライナ１６の内面１６Ｎのうち、スラスト部右対向部１６１、スラスト部左対向部１６４、反スラスト部左対向部１６２及び反スラスト部右対向部１６３と、ピストン１８との間では良好な潤滑性が保たれるためである。また第２に、前記のように傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇは境界線Ｂ１乃至Ｂ４に向かって図中上方から下方に向かって交差するように形成されていることにより、当該傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの中の潤滑油は、シリンダライナ１６の内面１６Ｎのうちスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに比較的豊富に供給されるため（図３の矢印参照）、これらスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳとピストン１８との間でも良好な潤滑性を維持することができからである。ちなみに、このような潤滑油の供給が可能となるのは、重力の作用によることをはじめ、ピストン１８が図中下方に移動したときシリンダライナ１６の内部に負圧が生じるからである。なお、本実施形態に係る傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇは、上述のようにそれぞれが交わらないように形成されているから、クロスハッチング様の溝のように溝同士の交差点が存在するような場合に比べて、前記の潤滑油の供給は、より円滑且つより迅速に行われることになる（クロスハッチング様の溝では、前記溝同士の交差点で潤滑油が滞留し続けてしまうおそれが大きい。）。
【００４９】
他方、当該自動車が市街地を走行している等比較的低速走行しているときには、ピストン１８及びシリンダライナ１６間において、良好な低摩擦性能を享受することができる。これは、ピストン１８がシリンダライナ１６に最も力を作用する部分であるスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳが、前記のように平滑な面性状を有しているからである。ちなみに、エンジン１５０が低速回転しているときには潤滑油の量が十分に存在するから、潤滑性について特に問題は生じない。ただし、前記の高速回転に関して説明したように、この場合でも、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの中の潤滑油がスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに供給されてくることに変わりはないから、当該部分における潤滑性は傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの存在によりある程度向上されると考えることはできる。
【００５０】
ここで本実施形態においては特に、エンジン１５０が高速回転しているときと低速回転しているときとで、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに供給されてくる潤滑油の量に相違が生じることに大きな特徴がある。すなわち、エンジン１５０が高速回転している場合では、ピストン１６は極めて迅速に図中下方に移動するから前記の負圧はより大きくなり、よって潤滑油の供給量は大きくなるが、低速回転している場合では、前記とは逆に負圧はより小さくなり、よって潤滑油の供給量は小さくなる。このことは、エンジン１５０が高速回転しているときには、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳにおいてより高い潤滑性が望まれ、低速回転しているときには同部１６Ｓ及び１６ＡＳにおいてより高い低摩擦性が望まれているという要請に、よく合致していることがわかる。
【００５１】
以上のように、第１実施形態においては、エンジン１５０が高速回転しているときには、優れた耐焼き付き性（即ち、高潤滑性）を実現することができ、低速回転しているときには、優れた低摩擦性（ひいては、低燃費性）を実現することができる、というように当該エンジン１５０の運転状況に合わせて要求される各種性能をよりよく実現することができるようになっているのである。また、このように、よりよい耐焼き付き性・高潤滑性、低摩擦性・低燃費性が時宜に応じて実現されることは、ピストン１８及びシリンダライナ１６間で発生する騒音低減の効果を更にもたらし、当該エンジン１５０の信頼性向上という効果をももたらす。
【００５２】
また、このことに関連して、第１実施形態では、エンジン１５０が低速回転しているとき優れた低摩擦性が実現されることから、当該エンジン１５０の始動性を良好に維持ないしは向上させることができる（即ち、より低エネルギでエンジン１５０を始動することができる。）。また、これにより、スタータモータＳＭの容量や、これに電力を供給する図示しないバッテリ容量を小さくすることもできる。
【００５３】
さらに、第１実施形態では、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳには傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇが形成されず、且つ、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇが形成されるスラスト部右対向部１６１、スラスト部左対向部１６４、反スラスト部左対向部１６２及び反スラスト部右対向部１６３では、当該傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの中に滞留する潤滑油は、前記スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに流れ込むようになっていることから、シリンダライナ１６の図中上方に、潤滑油が残存し難い構成となっているということができる。これにより、潤滑油消費量の削減及びエミッションの向上を図ることができる。これは以下の事情による。すなわち、シリンダライナ１６の図中上方に潤滑油が残存する状況では、ピストン１８が下降した場合、燃焼室２０と一連の空間において当該潤滑油が燃焼することになるから、潤滑油の消費量が増大し、また燃焼し又は未燃焼の当該潤滑油が排気ガス中に混入することから、エミッションの悪化を招く。実際、従来の一般的な構成であるクロスハッチング様の溝を備えるシリンダライナでは、ピストンリングによる潤滑油の掻き出し（当該クロスハッチング様の溝、とりわけ溝同士の交差点内に滞留する潤滑油の掻き出し）が十分に行われず、前記のような不具合を発生させがちであった。しかるに、第１実施形態では、既に述べたように、潤滑油がシリンダライナ１６の図中上方に残存する状況が生じにくくなっているから、前記のような不具合を被らなくて済むのである。
【００５４】
なお、第１実施形態に係る傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの具体的な形成態様は、例えば図４で定性的に示されているストライベック線図に基づいて定めることができる。ここでストライベック線図とは、負圧特性の変化に応じて、摩擦係数がどのように変化するかを表す特性図である。ここで負圧特性とは、潤滑油の粘度μに接触物体間の速度Ｕを乗じ、両者間にかかる荷重Ｗで除したものである（図４中の横軸）。本実施形態において一貫して注目されているのは、シリンダライナ１６の内面１６Ｎとピストン１８との摩擦であるから、図４では主に、前記のＵとＷとに変化が生じると考えられる（勿論、潤滑油の粘度μも温度により変化する等大きく関係する。）。例えば、エンジン１５０の回転が速ければ速いほど流体潤滑（図４中右方参照）の領域に入り、遅ければ遅いほど個体潤滑の領域（図４中左方参照）に入ることになる。また、かかる図からは、例えばスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに供給されるべき潤滑油の量を間接的に求めておくことも可能である。
【００５５】
以上のようなことを考慮するとともに、図４に基づいて、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの形成態様、より具体的には例えば、形成本数ないしは形成密度、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇと境界線Ｂ１乃至Ｂ４とが交わる角度、深さ等々を適当に定めることができる。
【００５６】
（第２実施形態）
以下では、本発明の第２の実施の形態について図５及び図６を参照しつつ説明する。ここに図５は、図３と同趣旨の図であって傾斜溝の形成態様が異なるものを示すものである。また、図６はピストンスカート部１８３のより詳細な形状を示す説明図である。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態で説明したエンジンに関する構成及び作用は同様であるので、その説明は簡略化、或いは省略することとし、第２実施形態において特長的な構成についてのみ説明を加えることとする。また、上記第１実施形態で参照した図面において使用した符号については、第２実施形態で参照する図面においても同一の対象を指し示す場合には、同一の符号を用いることとする。
【００５７】
第２実施形態では、図５に示すように傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇと境界線Ｂ１乃至Ｂ４との交差点について特徴がある。すなわち、図５では、例えば反スラスト部左対向部１６２に形成された傾斜溝１６２Ｇと境界線Ｂ１との交差点Ｚから境界線Ｂ２に向かって垂直に下ろした線分ＺＺ´上には、反スラスト部右対向部１６３に形成された傾斜溝１６３Ｇと境界線Ｂ２との交差点Ｘ１及びＸ２がのらない（点Ｚ´は、交差点Ｘ１及びＸ２とは一致しない。）。言い換えると、傾斜溝１６２Ｇと傾斜溝１６３Ｇとは、反スラスト部１６ＡＳを挟んでいわば段違いになるように形成されている、より一般的に言えば、境界線Ｂ１上に傾斜溝１６２Ｇに基づいて現れる凹凸列と、境界線Ｂ２上に傾斜溝１６３Ｇに基づいて現れる凹凸列とは、それぞれを構成する凸及び凹の位置が相互にずれているのである。かかる構成は、スラスト部１６Ｓに関しても同様にとられている。
【００５８】
このような形態によれば、第１に、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇからスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに流れ込む潤滑油の量を、例えば前記の点Ｚ´と交差点Ｘ１又はＸ２が一致している場合等に比べて相対的に増大させることができる。これは以下の事情による。すなわち、第２実施形態では、ピストン１８が図５中下方に移動していくとき、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇと境界線Ｂ１乃至Ｂ４との交差点は順次且つ交互に現れてくることになる。例えば、図５の反スラスト部１６ＡＳに着目すると、最初に交差点Ｘ１が、次に交差点Ｚ（当該点Ｚは傾斜溝１６２Ｇと境界線Ｂ１との交差点の一つである。）が、その次に交差点Ｘ２がというようである。ここで、もし点Ｚ´が交差点Ｘ１及びＸ２に一致している場合を考えると、ピストン１８は交差点Ｚ及びＸ１又はＸ２とを同時に通過することになる。したがって、この場合、ピストン１８が当該部分を通過するときに発生する負圧は、当該交差点Ｚ及びＸ１又はＸ２につき同時にかかることになるから、潤滑油を引き出す力が分散される結果、反スラスト部１６ＡＳに導き出される潤滑油の供給量が相対的に減少してしまうのである。この点、第２実施形態では、上述のように前記交差点は順次且つ交互に現れてくるから、例えば前記の各交差点Ｘ１，Ｚ及びＸ２のそれぞれには、ピストン１８が当該各交差点を通過するときに生じる負圧がその時々に全的にかかることになる。したがって、反スラスト部１６ＡＳに導き出される潤滑油の量を相対的に増大させることができるのである。
【００５９】
以上により結局、第２実施形態によれば、これらスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳとピストンスカート部１８３との間の潤滑性をより向上させることができる。
【００６０】
ちなみに、このようなことは、ピストン１８の具体的形状にも関係する。すなわち、前記のピストンスカート部１８３は、概ね図２に示したような立体的形状を有しているが、より詳細には、例えば図６に概念的に示すように、軸方向に垂直な断面でみて楕円形状を有するように、且つ、上死点側から下死点側にかけてテーパ形状となるように形作られている。このような形状であると、シリンダライナ１６の内面１６Ｎとピストンスカート部１８３との間には、図に示すようなクリアランス（図中符号Ｃ１乃至Ｃ４参照）の相違が生じることになる。したがって、複数の傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇのうちのどの溝が、ピストンスカート部１８３のどの部分に対向しているかに応じて、当該溝にかかる負圧が異なってくるということがありうることになる。このようなことを鑑みても、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇが、前記のように「段違い」に形成されているのであれば、前記のような負圧のかかり方の相違に好ましく対応することができ、もってスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに導かれる潤滑油の相対的な量を増大させることができるのである。
【００６１】
また、第２実施形態によれば、第２に、次のような作用効果を得ることもできる。すなわち傾斜溝１６２Ｇ及び１６３Ｇ（或いは、傾斜溝１６１Ｇ及び１６４Ｇ）が段違いに形成されていることから、図５の反スラスト部１６ＡＳに傾斜溝１６２Ｇから一筋の潤滑油が流れ込む（即ち、交差点Ｚから潤滑油が流れ込む）のに対して、それを挟んで位置する二本の傾斜溝１６３Ｇから二筋の潤滑油が流れ込む（即ち、交差点Ｘ１及びＸ２から潤滑油が流れ込む）ということになるから、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳの面上には、潤滑油が満遍なく供給されることになる。これによっても、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳとピストンスカート部１８３との間の潤滑性を向上させることができる。
【００６２】
以上述べたように、第２実施形態によれば、総じてピストンスカート部１８３とスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳとの間の優れた潤滑性を実現することができるから、高速エンジン、或いはディーゼルエンジン等スカート面圧が高い場合に特に有効である。また、上述のようにスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに相対的に多くの、且つ効率的な（即ち、偏りのない）潤滑油の供給が実現されることから、シリンダライナ１６の内部に導入すべき大元の潤滑油の供給量は少なくしてもよい。よって、潤滑油の消費量を削減することができるとともに、これにより、例えばオイルジェットの付設を省略することができる等エンジン１５０の低コスト化を図ることもできる。
【００６３】
（第３実施形態）
以下では、本発明の第３の実施の形態について図７を参照しつつ説明する。ここに図７は、図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるものを示すものである。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態で説明したエンジンに関する構成及び作用は同様であるので、その説明は簡略化、或いは省略することとし、第３実施形態において特長的な構成についてのみ説明を加えることとする。また、上記第１実施形態で参照した図面において使用した符号については、第３実施形態で参照する図面においても同一の対象を指し示す場合には、同一の符号を用いることとする。
【００６４】
第３実施形態では、図７に示すようにスラスト部１６Ｓを挟むスラスト部左対向部１６４及びスラスト部右対向部１６１に形成されている傾斜溝１６１Ｇ及び１６４Ｇの形成本数が、反スラスト部１６ＡＳを真ん中に挟んで左右に存在する反スラスト部左対向部１６２及び反スラスト部右対向部１６３に形成されている傾斜溝１６２Ｇ及び１６３Ｇの形成本数に比べてより多くされていることに特徴がある。
【００６５】
このような形態によれば、反スラスト部１６ＡＳに比べて大きな荷重ないしはスカート面圧がかかるスラスト部１６Ｓの方が、当該反スラスト部１６ＡＳに比べてより多く潤滑油の供給を受けることになる。よって、第３実施形態によれば、より摩耗の生じやすいスラスト部１６Ｓの方が、反スラスト部１６ＡＳに比べてより高い潤滑性を達成することができる。また、これにより、スラスト部１６Ｓと反スラスト部１６ＡＳとの間における摩耗の程度を均一化することができるから、エンジン１５０の全体的な寿命の延長、信頼性の向上等にとっても大きく資する。
【００６６】
なお、前記においては、傾斜溝１６１Ｇ及び１６４Ｇの形成本数と、傾斜溝１６２Ｇ及び１６３Ｇの形成本数との関係の多寡に関して一定の関係を設定していたが、本発明は、このような形態に限定されない。前記と同じ作用効果を享受するためには、例えば形成本数に代えて又は加えて、「形成密度」に焦点をあててもよいし（例えば、傾斜溝１６１Ｇ及び１６４Ｇの形成密度を、傾斜溝１６２Ｇ及び１６３Ｇの形成密度よりも大きくする等）、或いは傾斜溝の「幅」に焦点をあてるような構成（例えば、傾斜溝１６１Ｇ及び１６４Ｇの幅を、傾斜溝１６２Ｇ及び１６３Ｇの幅よりも大きくする等）も考えられる。
【００６７】
（第４実施形態）
以下では、本発明の第４の実施の形態について図８を参照しつつ説明する。ここに図８は、図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるものを示すものである。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態で説明したエンジンに関する構成及び作用は同様であるので、その説明は簡略化、或いは省略することとし、第４実施形態において特長的な構成についてのみ説明を加えることとする。また、上記第１実施形態で参照した図面において使用した符号については、第４実施形態で参照する図面においても同一の対象を指し示す場合には、同一の符号を用いることとする。
【００６８】
第４実施形態では、前記の各実施形態とは異なり、スラスト部左対向部１６４、スラスト部右対部１６１、反スラスト部左対向部１６２及び反スラスト部右対向部１６３に、図８に示すような平行部分を含む傾斜溝（以下、説明の便宜上、単に「平行溝」という。）１６４ＧＥ、１６１ＧＥ、１６２ＧＥ及び１６３ＧＥが形成されている。この平行溝１６１ＧＥ乃至１６４ＧＥは、より詳細には、平行部分と傾斜部分を有しており、後者の傾斜部分については前記の各実施形態と略同様である。すなわち、当該傾斜部分は、境界線Ｂ１乃至Ｂ４に向かって図中上方から下方に向かって交差するように延在している。一方、平行部分は、前記傾斜部分に接続するように形成されており、ピストン１８の軸方向に垂直な方向に対して、「平行」となるように形成されている。
【００６９】
このような形態によれば、まず、平行溝１６１ＧＥ乃至１６４ＧＥが前記傾斜部分を含んでいることにより、前記の第１乃至第４実施形態と略同様な作用効果が得られることが明白である。
【００７０】
また、第４実施形態によれば、前記に加えて次のような作用効果も得られる。すなわち、前記の平行溝１６１ＧＥ乃至１６４ＧＥでは、前記の平行部分の存在により、上記第１乃至第３実施形態の傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇに比べて、潤滑油の保持力が強い。ここで保持力が「強い」というのは、具体的には例えば、潤滑油の保持量が相対的に多い、或いは潤滑油を相対的により長い時間保持することができる等ということを意味する。
【００７１】
これにより、例えばピストン１８の往復運動の程度（例えば速度）が変化することに伴って、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに流入する潤滑油の供給量が極端に変動するという事態を未然に防止することができる。したがって、エンジン１５０のより安定した運転を行うことができる。
【００７２】
また、同じ理由（強い保持力）から、第４実施形態では、エンジン１５０の始動時に、ピストン１８及びシリンダライナ１６の内面１６Ｎ間に摩耗が発生することを防止することができ、また、当該始動時に要求される起動トルクを小さく抑えることもできる。後者によれば更に、スタータモータＳＭの容量を小さくすることもできる。これは、第４実施形態では、エンジン１５０が停止していても前記平行部分に潤滑油が滞留することが可能だからである。すなわち、前記の各実施形態の傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇでは、エンジン１５０が比較的長時間停止したまま放置されると、当該傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの中の潤滑油は重力の作用によりすべてスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに流れ出てしまうことになり、当該エンジン１５０の始動時には、比較的大きな摩擦の発生や起動トルクの増大化を招きうる。しかるに、第４実施形態では、前記の平行部分の存在により、かかる不具合を被るおそれが極めて低減されるのである。
【００７３】
（第５実施形態）
以下では、本発明の第５の実施の形態について図９を参照しつつ説明する。ここに図９は、図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるものを示すものである。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態で説明したエンジンに関する構成及び作用は同様であるので、その説明は簡略化、或いは省略することとし、第５実施形態において特長的な構成についてのみ説明を加えることとする。また、上記第１実施形態で参照した図面において使用した符号については、第５実施形態で参照する図面においても同一の対象を指し示す場合には、同一の符号を用いることとする。
【００７４】
第５実施形態では、図９に示すようにシリンダライナ１６の図中上方の部分に形成されている傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの一部が、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳの領域にまで延びるように形成されている（以下、この傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇのうち延長された部分を、「延長溝１６１ＧＬ乃至１６４ＧＬ」という。）。この延長溝１６１ＧＬ乃至１６４ＧＬの存在により、第５実施形態では、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳとにおいて、本発明にいう「凹部」の一例に該当する構成が形作られているということができる。
【００７５】
このような形態によれば、次のような作用効果が得られる。まず、一般に、シリンダライナ１６の図中上方は燃焼温度が高く（図１参照）、それに伴い当該シリンダライナ１６の壁温も高くなる。したがって、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの中に潤滑油が滞留していても、それは蒸発する可能性が高く、その結果、当該部分では潤滑油不足が生じてしまうおそれが大きくなる（ちなみに、蒸発した潤滑油は排気マニホールド３０内に送り込まれることになる。）。また、シリンダライナ１６の上方、とりわけピストン１８の上死点付近では、当該ピストン１８の速度が“０”になることから、当該上方における内面１６Ｎとピストン１８との間では個体潤滑状態を生じさせてしまうおそれが大きくなる（前記の図４参照）。以上により、シリンダライナ１６の上方付近では、当該シリンダライナ１６とピストン１８との間に大きな摩耗を生じさせるおそれが大きくなる。
【００７６】
しかるに、図９では、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに、前記のような延長溝１６１ＧＬ乃至１６４ＧＬが形成されていることから、シリンダライナ１６の上方における潤滑油の滞留分が比較的多くなり、前記の蒸発が生じにくくなっている。また、より多くの潤滑油が存在することにより、個体潤滑状態の現出が極力防止されることになる。したがって、第５実施形態では、シリンダライナ１６の上方における内面１６Ｎとピストン１８との間に大きな摩擦が生じるのを未然に防止することができるのである。
【００７７】
なお、前記の延長溝１６１ＧＬ乃至１６４ＧＬは、図９に示す長さＬＬがピストン１８の頭頂部からオイルリング１８２が形成されている部分まで（以下、便宜上「ピストン上部」という。）の長さに一致する範囲内に収まるように形成されるのが好ましい。このようにすれば、延長溝１６１ＧＬ乃至１６４ＧＬの中に滞留する潤滑油は、ピストン上部のオイルリング１８２、ないしはコンプレッションリング１８１によりシールされることになるから、前記の蒸発の防止がよりよく達成されるのと同時に、ピストンスカート部１８３は、前記の各実施形態と変わらず比較的平滑な面性状を有するスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに対向したままであるから、前記と同様、低摩擦性能を享受することができる。
【００７８】
（第６実施形態）
以下では、本発明の第６の実施の形態について図１０及び図１１を参照しつつ説明する。ここに図１０は、図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるものを示すものであり、図１１は図１０のＤＤ´断面図である。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態で説明したエンジンに関する構成及び作用は同様であるので、その説明は簡略化、或いは省略することとし、第６実施形態において特長的な構成についてのみ説明を加えることとする。また、上記第１実施形態で参照した図面において使用した符号については、第６実施形態で参照する図面においても同一の対象を指し示す場合には、同一の符号を用いることとする。
【００７９】
まず、第６実施形態では、図１０に示すように傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの平面的な形成態様については図３と特に相違はない。この第６実施形態では、図１１に示すように傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの“深さ”について特徴がある。すなわち、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇは、図１１に示すようにピストン１８の上死点及び下死点付近に対応する部分ではより深く、これら上死点及び下死点付近以外の部分に対応する部分ではより浅く形成されている。しかも、図中上下方向に並ぶ当該傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの深さは漸次変化するように形成されている。より詳しくは、図中上下方向における、ほぼ中央部に位置する傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの深さが最も浅く、ここから図中上方向及び下方向それぞれに行くに連れて傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの深さは漸次深くなっていくようになっているのである。図１１では特に、この様子が曲線ＤＣに包絡されるものとして表されている。
【００８０】
このような形態によれば、次のような作用効果が得られる。すなわち、まず、前記第５実施形態に関して説明したように、ピストン１８の上死点付近では、当該ピストン１８の速度は“０”になるから、シリンダライナ１６の上方における内面１６Ｎとピストン１８との間には個体潤滑状態が生じやすい。このようなことはピストン１８の下死点付近でも同様に生じる。ただ、ピストン１８の下死点付近では、上死点付近に比べて潤滑油の量が相対的に多く存在しているから、上死点付近で発生し得る個体潤滑状態よりも、比較的良好な潤滑状態が実現されるものと考えられる。他方、図中上下方向のほぼ中央付近では、ピストン１８の速度は最大値をとるから、好ましい潤滑状態、即ち流体潤滑状態が現れる可能性が高い（図４参照）。これをまとめると、ピストン１８の上死点付近では最も過酷な個体潤滑状態となる一方、前記中央部付近では好ましい流体潤滑状態となり、前記下死点付近では、これらの間の潤滑状態をとることになると考えられる。よって、ピストン１８の上死点付近及び下死点付近では、前記中央部に比べてより大きな摩耗が生じやすいということがいえ、その結果、同じシリンダ内で摩耗状態が異なった部分が生じてしまうおそれが大きくなる。
【００８１】
しかるに、第６実施形態では、かかる不具合を被る可能性が極めて小さい。すなわち、シリンダライナ１６とピストン１８との間で個体潤滑状態、或いはこれに近い状態が現れるピストン１８の上死点付近及び下死点付近では、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの深さはより大きくされているから、当該部分において保持されている潤滑油の量は比較的多いということになり、もってシリンダライナ１６の内面１６Ｎとピストン１８との間で個体潤滑状態、或いはこれに近い状態が現れることを未然に防止することができる。これにより、第６実施形態によれば、ピストン１８の上死点付近及び下死点付近と前記中央部付近とにおいて、摩耗の程度が異なるという事態を未然に防止することができるのである。
【００８２】
なお、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの深さの相違の設け方は、上記のような形態に限定されるわけではない。例えば、シリンダライナ１６の図中上下方向に沿って、それぞれ一本又は複数本の傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇを含む領域Ｒ１，Ｒ２，…，Ｒｎを設けるとして、これら領域Ｒ１，Ｒ２，…，Ｒｎの別に応じて、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの深さに相違を設けるようにしてもよい（即ち、任意の領域Ｒｍ（但し、ｍ＝１，２，…，ｎ）に含まれる傾斜溝の深さはすべて同じになる。）。また、前記のように、ピストン１８の上死点付近と下死点付近とでは、個体潤滑状態になる危険性に相違があることから、これに応じて、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの深さに差を設けるようにしてもよい。例えば、上死点付近に形成されている傾斜溝、中央部付近に形成されている傾斜溝、及び下死点付近に形成されている傾斜溝の順に、その深さが小さくなっていく形態や、或いは場合によっては、下死点付近及び中央部付近に形成されている傾斜溝は同じ深さだが、上死点付近に形成されている傾斜溝のみを、それよりも深く形成するような形態等を採用してもよい。
【００８３】
また、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの深さの具体値としては、例えば上死点付近における深さを２０〜３０μｍ程度、中央部付近における深さを２〜３μｍ程度、下死点付近における深さを１０μｍ程度にするとよい。
【００８４】
（第７実施形態）
以下では、本発明の第７の実施の形態について図１２を参照しつつ説明する。ここに図１２は、図３と同趣旨の図であって、スラスト部及び反スラスト部における態様が異なるものを示すものである。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態で説明したエンジンに関する構成及び作用は同様であるので、その説明は簡略化、或いは省略することとし、第７実施形態において特長的な構成についてのみ説明を加えることとする。また、上記第１実施形態で参照した図面において使用した符号については、第７実施形態で参照する図面においても同一の対象を指し示す場合には、同一の符号を用いることとする。
【００８５】
第７実施形態では、図１２に示すようにスラスト部１６ＳＢ及び反スラスト部１６ＡＳＢにショットブラストが施されている。これにより、これらスラスト部１６ＳＢ及び反スラスト部１６ＡＳＢの表面には、例えば深さ２〜３０μｍ程度の窪み、ないしはピット（本発明にいう「凹部」の一例に該当する。）が形成され、前記の各実施形態に比べてその表面粗さが比較的大きくなっている。
【００８６】
このような形態によれば、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇからスラスト部１６ＳＢ及び反スラスト部１６ＡＳＢへと供給されてきた潤滑油は、これらスラスト部１６ＳＢ及び反スラスト部１６ＡＳＢにおいてより強く保持されるから、これら両部１６ＳＢ及び１６ＡＳＢとピストンスカート部１８３との間の潤滑性を向上させることができる。ちなみに、かかる作用効果は、延長溝１６１ＧＬ乃至１６４ＧＬを設けた上記第５実施形態においても略同様に享受される。
【００８７】
なお、第７実施形態では、スラスト部１６ＳＢ及び反スラスト部１６ＡＳＢの面上における前記窪みの分布に工夫を施すとよい。すなわち、前記の第５及び第６実施形態でも触れたように、ピストン１８は往復運動することから、当該ピストン１８の位置に応じてシリンダライナ１６との潤滑態は好ましくなる場合もあり、或いは悪化する場合もある。したがって、ピストン１８の速度がより大きくなる部分においては、前記窪み形成密度をより小さくし、或いはより浅くする一方、当該速度がより小さくなる部分については、当該窪みの形成密度をより大きくし、或いはより深くする、などという形態を採用することができる。これにより、どの部分においても均一な潤滑状態を実現することができる。このような観点からすると、前記の第５実施形態における延長溝１６１ＧＬ乃至１６４ＧＬは、本発明にいう「凹部」の形成態様として好ましい一例を示していると考えることができる。
【００８８】
また、前記の窪みの断面形状は、例えば図１３に示すように、スラスト部１６ＳＢ又は反スラスト部１６ＡＳＢの表面Ｓと窪みの壁面とのなす角部ＢＲＡが丸められて成形されているのが好ましい。これにより、スラスト部１６ＳＢ又は反スラスト部１６ＡＳＢにおける窪みが、ピストンスカート部１８３、ひいてはピストン１８の運動を邪魔するという不具合を生じさせずにすむ。このことは、前記の第５実施形態における延長溝１６１ＧＬ乃至１６４ＧＬについても同様にいえる。
【００８９】
（第８実施形態）
以下では、本発明の第８の実施の形態について図１４及び図１５を参照しつつ説明する。ここに図１４は、図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるものを示すものであり、図１５は図１４のＥＥ´断面図である。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態で説明したエンジンに関する構成及び作用は同様であるので、その説明は簡略化、或いは省略することとし、第８実施形態において特長的な構成についてのみ説明を加えることとする。また、上記第１実施形態で参照した図面において使用した符号については、第８実施形態で参照する図面においても同一の対象を指し示す場合には、同一の符号を用いることとする。
【００９０】
まず、第８実施形態では、図１４に示すように傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの平面的な形成態様については図３と特に相違はない。この第８実施形態では、図１５に示すように傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの“断面形状”について特徴がある。すなわち、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの断面形状は、図１５に示すように略三角形状となっており、これらが連なることで全体的にいわば鋸歯状を形作っている。より詳細には、一つの断面形状に着目すると、当該断面形状の図中上方の辺（本発明にいう「第１辺」の一例に該当する。）はピストン１８の軸に垂直であり、図中下方の辺（本発明にいう「第２辺」の一例に該当する。）は下斜めを向いて当該軸に斜めに交差するようになっている。
【００９１】
このような形態によれば、次のような作用効果が得られる。すなわち、まず、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの断面形状の図中下辺がピストン１８の軸に斜めに交差するようになっていることから、これら傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの中の潤滑油は、オイルリング１８２（図１或いは図２参照）によって掻き出されやすくなっている。つまり、シリンダライナ１６とピストン１８との間に潤滑油を供給しやすくなっているのである。したがって、シリンダライナ１６の内部に導入すべき大元の潤滑油の供給量は少なくしてもよいから、潤滑油の消費量を削減することができるとともに、これにより、例えばオイルジェットの付設を省略することができる等エンジン１５０の低コスト化を図ることもできる。
【００９２】
一方、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの断面形状の図中上辺がボア軸に垂直とされていることから、これら傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇの中の潤滑油が、燃焼室２０内に混入する事態が発生し難くなっている。したがって、排気マニホールド３０に送られる潤滑油の量を相対的に減少させることができるから、エミッションの向上を図ることができる。
【００９３】
なお、図１５に示すような断面形状は、例えばＮＣマシニングセンタでエンドミル先端を溝形状に成形して加工することで得ることができる。
【００９４】
（第９実施形態）
以下では、本発明の第９の実施の形態について図１６及び図１７を参照しつつ説明する。ここに図１６は、図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるものを示すものであり、図１７は図１６の一部拡大図である。なお、以下の説明においては、上記第１実施形態で説明したエンジンに関する構成及び作用は同様であるので、その説明は簡略化、或いは省略することとし、第９実施形態において特長的な構成についてのみ説明を加えることとする。また、上記第１実施形態で参照した図面において使用した符号については、第９実施形態で参照する図面においても同一の対象を指し示す場合には、同一の符号を用いることとする。
【００９５】
第９実施形態では、図１６及び図１７に示すように直線部分を含まない傾斜溝（以下、説明の便宜上、単に「円弧溝」という。）１６１ＧＣ乃至１６４ＧＣが形成されている。より詳細には、これら円弧溝１６１ＧＣ乃至１６４ＧＣのうち、円弧溝１６１Ｇ及び１６２Ｇは、その全体が描く円弧の頂点がスラスト部右対向部１６１及び反スラスト部左対向部１６２を分かつ境界線Ｂ５上に位置するように形成されており、円弧溝１６３Ｇ及び１６４Ｇは、その全体が描く円弧の頂点が反スラスト部右対向部１６３及びスラスト部左対向部１６４を分かつ境界線Ｂ６上に位置するように形成されている。また、
このような形態によれば次のような作用効果が得られる。すなわち、まず、第９実施形態のような円弧溝１６１ＧＣ乃至１６４ＧＣでも、前記の各実施形態と同様に、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに潤滑油が供給されることになるから、前記と略同様な作用効果が得られることに変わりはない。また、第９実施形態の円弧溝１６１ＧＣ乃至１６４ＧＣでは、上述したように、円弧溝１６１ＧＣ及び１６２ＧＣ、或いは、円弧溝１６３ＧＣ及び１６４ＧＣのそれぞれが全体として描く円弧の頂点が、境界線Ｂ５及びＢ６上に位置するようにされていることから、当該部分はピストン１８の軸に垂直な方向に平行な部分となり潤滑油の保持力は強まる。つまり、第９実施形態によれば、前記の第４実施形態に関して述べたのと略同様な作用効果（即ち、極端な潤滑油供給量の変動防止、及び、エンジン１５０の始動時における摩耗発生の防止）が得られることになる。
【００９６】
そして、第９実施形態では特に、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに潤滑油を供給すべき溝の形状が円弧状とされていることから、当該溝内に蓄えられた潤滑油をスラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳへと、より速やかに滞りなく供給することができる。また、スラスト部１６Ｓ及び反スラスト部１６ＡＳに迅速に潤滑油が供給されるということは、これら両部１６Ｓ及び１６ＡＳは潤沢な潤滑油を保持しているということができから、これら両部１６Ｓ及び１６ＡＳとピストンスカート部１８３との間の油膜厚さが大きくなり、騒音・振動等の発生を抑制することができる。加えて、円弧溝１６１ＧＣ乃至１６４ＧＣとオイルリング１８３との接触はより滑らかなものになるから、当該円弧溝１６１ＧＣ乃至１６４ＧＣの中からの潤滑油の掻き出しはより行われやすくなっているということができる。以上により結局、第９実施形態によれば総じて、シリンダライナ１６とピストン１８との間における、より優れた低摩擦性を実現することができる。
【００９７】
なお、円弧溝１６１ＧＣ乃至１６４ＧＣのより好適な形状としては、例えば図１７に示すようなものにするとよい。この図１７においては、境界線Ｂ５及びＢ６上に位置する前記の頂点における溝の幅ＧＷ（０）が最も大きく、この部分から円弧溝１６１ＧＣ又は１６２ＧＣ、或いは１６３ＧＣ又は１６４ＧＣに沿った長さｌが大きくなるに連れて当該溝の幅ＧＷ（ｌ）が次第に小さくなるように、円弧溝１６１ＧＣ又は１６２ＧＣ、或いは１６３ＧＣ又は１６４ＧＣは形成されている。このような形状によれば特に、前記のより幅ＧＷ（０）の大きい頂点の部分で、より多くの潤滑油を保持することができるから、前記の潤滑の保持力増強に起因する作用効果をより確実に享受できる。また、それ以外の作用効果（スラスト部１６Ｓ等への潤滑油の迅速供給、或いは掻き出し容易性等）についてもより効果的に享受されうる。
【００９８】
また、図１６及び図１７に示すような円弧溝１６１ＧＣ乃至１６４ＧＣは、例えばボア内径よりも小さな径のカッター（エンドミル）を傾斜させて切り込ませること等により作成することができる。
【００９９】
なお、本発明においては、以上述べた各実施形態を個別に実施する形態を採用してよいことは勿論、そのうちの幾つかを組み合わせて実施する形態を採用してもよいことは言うまでもない。例えば、円弧溝１６１ＧＣ乃至１６４ＧＣ（第９実施形態）と、その断面形状が略三角形状になる形態（第８実施形態）を組み合わせたり、傾斜溝１６１Ｇ乃至１６４Ｇ（第２実施形態）が段違いに形成される形態と、スラスト部及び反スラスト部にショットブラストを施す形態（第７実施形態）を組み合わせたり等々というようである（むろん三つ以上の実施形態を組み合わせてもよい。）。
【０１００】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨、あるいは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うエンジンもまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】第１実施形態に係る動力出力装置の構成概略図である。
【図２】図１に示すピストン及びシリンダライナのみを抜き出して描いた斜視図である。
【図３】シリンダライナの内面を表にして現した展開図である。
【図４】定性的なストライベック線図である。
【図５】図３と同趣旨の図であって傾斜溝の形成態様が異なるもの（スラスト部又は反スラスト部を両側より挟む傾斜溝が段違いに形成されている態様）を示すものである。
【図６】図１及び図２に示すピストンスカート部のより詳細な形状を示す説明図である。
【図７】図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるもの（スラスト部左対向部及びスラスト部右対向部の傾斜溝の本数と、反スラスト部左対向部及び反スラスト部右対向部の傾斜溝の本数とが異なる態様）を示すものである。
【図８】図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるもの（平行溝）を示すものである。
【図９】図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるもの（延長溝）を示すものである。
【図１０】図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるもの（傾斜溝の深さが変化する態様）を示すものである。
【図１１】図１０のＤＤ´断面図である。
【図１２】図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるもの（スラスト部及び反スラスト部にショットブラストが施されている態様）を示すものである。
【図１３】窪みの断面形状を示す図である。
【図１４】図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるもの（傾斜溝の断面形状が略三角形状である態様）を示すものである。
【図１５】図１４のＥＥ´断面図である。
【図１６】図３と同趣旨の図であって、傾斜溝の形成態様が異なるもの（円弧溝）を示すものである。
【図１７】図１６の一部拡大図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１５０…エンジン
１８…ピストン
１８３…ピストンスカート部
１６…シリンダライナ
１６Ｎ…シリンダライナの内面
１６Ｓ、１６ＳＢ…スラスト部
１６ＡＳ、１６ＡＳＢ…反スラスト部
１６１…スラスト部右対向部
１６２…反スラスト部左対向部
１６３…反スラスト部右対向部
１６４…スラスト部左対向部
１６１Ｇ乃至１６４Ｇ…傾斜溝
１６１ＧＥ乃至１６４ＧＥ…平行溝
１６１ＧＬ乃至１６４ＧＬ…延長溝
１６１ＧＣ乃至１６４ＧＣ…円弧溝
Ｂ１、Ｂ２…（スラスト部とスラスト部右対向部及びスラスト部左対向部の）境界線
Ｂ３、Ｂ４…（反スラスト部と反スラスト部右対向部及び反スラスト部左対向部の）境界線
Ｂ５…（スラスト部右対向部及び反スラスト部左対向部の）境界線
Ｂ６…（スラスト部左対向部及び反スラスト部右対向部の）境界線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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