(57)【要約】【課題】駆動車軸毎にモータユニット及びブレーキユニットを有する車軸駆動装置において、装置全体の小型化を図る。【解決手段】車輌幅方向外方を向く外壁によって駆動車軸を支持するアクスルケースと、アクスルケースの車輌幅方向内方を向く内壁によって支持されるモータ軸を有し、該内壁に連結されるモータユニットと、モータ軸から駆動車軸へ減速伝達する減速伝動ユニットであって、該モータ軸より上方に位置する中間軸及び前記駆動車軸に相対回転不能に支持されるファイナルギヤを有する減速伝動ユニットと、中間軸に対して制動力を付加し得るブレーキユニットとを備える。前記モータユニットは、駆動車軸の軸線方向に沿って視た際に、少なくとも一部が前記ファイナルギヤとオーバーラップするように配置され、且つ、前記ブレーキユニットは、前記モータユニットの上方に位置するように前記アクスルケースの内壁に支持されている。【選択図】    図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動車軸を軸線回り回転自在に支持する外壁と、前記外壁との間に前記駆動車軸の車輌幅方向内端部が位置するように該外壁から車輌幅方向内方へ離間された内壁とを有するアクスルケースと、
離間配置されたアクチュエータとの共働下に無段変速装置を構成するモータユニットであって、車輌幅方向外端部が前記アクスルケースの収容空間内に位置するように前記内壁に軸線回り回転自在に支持されるモータ軸と、前記内壁に外方から連結支持されるモータ本体とを有するモータユニットと、
前記モータ軸の車輌幅方向外端部に相対回転不能に支持された出力ギヤと、前記駆動車軸の車輌幅方向内端部に相対回転不能に支持されたファイナルギヤと、前記出力ギヤから前記ファイナルギヤへ減速伝達するギヤトレーンであって、前記モータ軸よりも上方に位置するように前記アクスルケースに支持された中間軸を含むギヤトレーンとを有する減速伝動ユニットと、
外部操作に基づき前記中間軸に選択的に制動力を付加するブレーキユニットとを備え、
前記モータユニットは、前記駆動車軸の軸線方向に沿って視た際に、少なくとも一部が前記ファイナルギヤとオーバーラップするように配置され、
前記ブレーキユニットは、前記モータユニットの上方に位置するように前記アクスルケースの内壁に支持されていることを特徴とする車軸駆動装置。
【請求項２】
前記ブレーキユニットは、平面視において、少なくとも一部が前記油圧モータユニットとオーバーラップするように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車軸駆動装置。
【請求項３】
基端部が機体フレームに連結され、且つ、先端部において前記アクスルケースを支持する取付ステーを、さらに備え、
前記取付ステーは、前記アクスルケースの内壁と前記機体フレームとの間に前記モータユニットを位置させる囲繞空間であって、少なくとも上方が開口とされた囲繞空間を形成するように構成され、
前記ブレーキユニットは、前記中間軸に回転不能に支持された回転部材と、前記アクスルケースに支持された固定部材と、前記回転部材及び前記固定部材にそれぞれ相対回転不能に支持された摩擦板対を有し、外部操作に基づき前記回転部材に選択的に制動力を付加する摩擦制動装置と、前記中間軸と平行に配置された枢支軸線回りに揺動することにより前記摩擦制動装置を操作する操作アームとを備え、
前記操作アームは前記囲繞空間の上方開口から操作可能とされていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車軸駆動装置。
【請求項４】
前記モータユニットは、前記アクチュエータとの接続部が前記ブレーキユニットにおける前記操作アームと前記機体フレームとの間において上方を向くように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車軸駆動装置。
【請求項５】
前記アクチュエータは油圧ポンプユニットとされ、
前記モータユニットは前記油圧ポンプユニットとの共働下にＨＳＴを構成するように該油圧ポンプユニットと流路を介して流体接続された油圧モータユニットとされており、
前記油圧モータユニットは、前記流路の一部を構成する油路であって、一端部がアクチュエータとの前記接続部を形成する油路が穿孔されたセンターセクションを有していることを特徴とする請求項４に記載の車軸駆動装置。
【請求項６】
車輌前後方向に沿って配設された一対のメインフレームを有する機体フレームと、
該機体フレームに支持されたエンジンと、
該エンジンの出力部に作動的に連結された一対の油圧ポンプユニットを有する動力分岐装置と、
一対の駆動車軸と、
該一対の駆動車軸をそれぞれ独立駆動する一対の車軸駆動装置とを備え、
前記一対の車軸駆動装置は、それそれ、
対応する駆動車軸を軸線回り回転自在に支持する外壁と、前記外壁との間に該駆動車軸の車輌幅方向内端部が位置するように該外壁から車輌幅方向内方へ離間された内壁とを有し、対応するメインフレームに連結支持されるアクスルケースと、
対応する油圧ポンプユニットと共働してＨＳＴを構成するように該油圧ポンプユニットと流路を介して流体的に接続された油圧モータユニットであって、車輌幅方向外端部が前記アクスルケースの収容空間内に位置するように前記内壁に軸線回り回転自在に支持されるモータ軸と、前記内壁に外方から連結支持される油圧モータ本体とを有する油圧モータユニットと、
前記モータ軸の車輌幅方向外端部に相対回転不能に支持された出力ギヤと、前記駆動車軸の車輌幅方向内端部に相対回転不能に支持されたファイナルギヤと、前記出力ギヤから前記ファイナルギヤへ減速伝達するギヤトレーンであって、前記モータ軸よりも上方に位置するように前記アクスルケースに支持された中間軸を含むギヤトレーンとを有する減速伝動ユニットと、
外部操作に基づき前記中間軸に選択的に制動力を付加するブレーキユニットとを備え、
前記油圧モータユニットは、前記駆動車軸の軸線方向に沿って視た際に、少なくとも一部が前記ファイナルギヤとオーバーラップするように配置され、
前記ブレーキユニットは、前記油圧モータユニットの上方に位置するように前記アクスルケースの内壁に支持されていることを特徴とする車輌。
【請求項７】
前記一対の車軸駆動装置は、それぞれ、基端部が対応するメインフレームに連結され、且つ、先端部において前記アクスルケースを支持する取付ステーを、さらに備え、
前記取付ステーは、前記アクスルケースの内壁と対応する前記メインフレームとの間に前記油圧モータユニットを位置させる囲繞空間であって、少なくとも上方が開口とされた囲繞空間を形成するように構成され、
前記ブレーキユニットは、前記中間軸に回転不能に支持された回転部材と、前記アクスルケースに支持された固定部材と、前記回転部材及び前記固定部材にそれぞれ相対回転不能に支持された摩擦板対を有し、外部操作に基づき前記回転部材に選択的に制動力を付加する摩擦制動装置と、前記中間軸と平行に配置された枢支軸線回りに揺動することにより前記摩擦制動装置を操作する操作アームとを備え、
前記操作アームは前記囲繞空間の上方開口から操作可能とされていることを特徴とする請求項６に記載の車輌。
【請求項８】
前記油圧モータユニットは、前記油圧ポンプユニットとの間の前記流路の一部を形成する油路が穿孔されたセンターセクションを有し、
前記油路は、前記ブレーキユニットにおける前記操作アームと前記メインフレームとの間において上方へ開いていることを特徴とする請求項７に記載の車輌。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動車軸毎に設けられたモータユニットによって駆動車軸を独立駆動させる車軸駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アクチュエータとの共働下に無段変速装置を構成するモータユニットを駆動車軸毎に設けた車軸駆動装置は、従来から公知である。
以下、前記アクチュエータとして油圧ポンプユニットを用い、且つ、前記モータユニットとして前記油圧ポンプユニットと流体接続された油圧モータユニットを用いた場合（特許文献１及び２）を例に従来の車軸駆動装置を説明する。
【０００３】
前記特許文献１及び２に記載の車軸駆動装置は、それぞれの駆動車軸を独立して変速駆動することができる為、車輌の旋回性能、特に、小旋回性を向上させ得るという利点があるが、その一方で、装置全体の小型化については改善の余地があった。
【０００４】
特に、車輌をより小旋回させる為には、駆動車軸毎にブレーキユニットを備えるのが好ましいが、前記何れの特許文献にも斯かるブレーキユニットについては記載されておらず、当然ながら、該ブレーキユニットを含めた装置全体の小型化に関しても何ら記載されていない。
【０００５】
【特許文献１】
米国特許第４９２０７３３号明細書
【特許文献２】
実開昭５６−７７４３７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、駆動車軸毎にモータユニット及びブレーキユニットを有する車軸駆動装置において、装置全体の小型化を図ることを、一の目的とする。
又、本発明は、駆動車軸毎にモータユニット及びブレーキユニットを有する車軸駆動装置が備えられた車輌において、駆動車輪間の距離を広げることなく、該駆動車輪間に大きな自由スペースを確保することを、他の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記目的を達成する為に、駆動車軸を軸線回り回転自在に支持する外壁と、前記外壁との間に前記駆動車軸の車輌幅方向内端部が位置するように該外壁から車輌幅方向内方へ離間された内壁とを有するアクスルケースと、離間配置されたアクチュエータとの共働下に無段変速装置を構成するモータユニットであって、車輌幅方向外端部が前記アクスルケースの収容空間内に位置するように前記内壁に軸線回り回転自在に支持されるモータ軸と、前記内壁に外方から連結支持されるモータ本体とを有するモータユニットと、前記モータ軸の車輌幅方向外端部に相対回転不能に支持された出力ギヤと、前記駆動車軸の車輌幅方向内端部に相対回転不能に支持されたファイナルギヤと、前記出力ギヤから前記ファイナルギヤへ減速伝達するギヤトレーンであって、前記モータ軸よりも上方に位置するように前記アクスルケースに支持された中間軸を含むギヤトレーンとを有する減速伝動ユニットと、外部操作に基づき前記中間軸に選択的に制動力を付加するブレーキユニットとを備え、前記モータユニットは、前記駆動車軸の軸線方向に沿って視た際に、少なくとも一部が前記ファイナルギヤとオーバーラップするように配置され、且つ、前記ブレーキユニットは、前記モータユニットの上方に位置するように前記アクスルケースの内壁に支持されている車軸駆動装置を提供する。
好ましくは、前記ブレーキユニットは、平面視において、少なくとも一部が前記油圧モータユニットとオーバーラップするように配置される。
【０００８】
好ましくは、基端部が機体フレームに連結され、且つ、先端部において前記アクスルケースを支持する取付ステーを、さらに備え得る。
前記取付ステーは、前記アクスルケースの内壁と前記機体フレームとの間に前記モータユニットを位置させる囲繞空間であって、少なくとも上方が開口とされた囲繞空間を形成するように構成される。
斯かる態様において、前記ブレーキユニットは、前記中間軸に回転不能に支持された回転部材と、前記アクスルケースに支持された固定部材と、前記回転部材及び前記固定部材にそれぞれ相対回転不能に支持された摩擦板対を有し、外部操作に基づき前記回転部材に選択的に制動力を付加する摩擦制動装置と、前記中間軸と平行に配置された枢支軸線回りに揺動することにより前記摩擦制動装置を操作する操作アームとを備え、前記操作アームは前記囲繞空間の上方開口から操作可能とされる。
【０００９】
前記態様において、より好ましくは、前記モータユニットは、前記アクチュエータとの接続部が前記ブレーキユニットにおける前記操作アームと前記機体フレームとの間において上方を向くように構成される。
【００１０】
一態様においては、前記アクチュエータは油圧ポンプユニットとされ、前記モータユニットは前記油圧ポンプユニットとの共働下にＨＳＴを構成するように該油圧ポンプユニットと流路を介して流体接続された油圧モータユニットとされる。
該一態様において、前記油圧モータユニットは、前記流路の一部を構成する油路であって、一端部がアクチュエータとの前記接続部を形成する油路が穿孔されたセンターセクションを有し得る。
【００１１】
又、本発明は、前記目的を達成する為に、車輌前後方向に沿って配設された一対のメインフレームを有する機体フレームと、該機体フレームに支持されたエンジンと、該エンジンの出力部に作動的に連結された一対の油圧ポンプユニットを有する動力分岐装置と、一対の駆動車軸と、該一対の駆動車軸をそれぞれ独立駆動する一対の車軸駆動装置とを備えた車輌を提供する。
前記一対の車軸駆動装置は、それそれ、対応する駆動車軸を軸線回り回転自在に支持する外壁と、前記外壁との間に該駆動車軸の車輌幅方向内端部が位置するように該外壁から車輌幅方向内方へ離間された内壁とを有し、対応するメインフレームに連結支持されるアクスルケースと、対応する油圧ポンプユニットと共働してＨＳＴを構成するように該油圧ポンプユニットと流路を介して流体的に接続された油圧モータユニットであって、車輌幅方向外端部が前記アクスルケースの収容空間内に位置するように前記内壁に軸線回り回転自在に支持されるモータ軸と、前記内壁に外方から連結支持される油圧モータ本体とを有する油圧モータユニットと、前記モータ軸から対応する前記駆動車軸へ減速伝達する減速伝動ユニットと、外部操作に基づき前記対応する駆動車軸に作動的に制動力を付加するブレーキユニットとを有する。
前記減速伝動ユニットは、前記モータ軸の車輌幅方向外端部に相対回転不能に支持された出力ギヤと、前記駆動車軸の車輌幅方向内端部に相対回転不能に支持されたファイナルギヤと、前記出力ギヤから前記ファイナルギヤへ減速伝達するギヤトレーンであって、前記モータ軸よりも上方に位置するように前記アクスルケースに支持された中間軸を含むギヤトレーンとを有する。
前記ブレーキユニットは、外部操作に基づき前記中間軸に対して選択的に制動力を付加し得るように構成されている。
さらに、前記油圧モータユニットは、前記駆動車軸の軸線方向に沿って視た際に、少なくとも一部が前記ファイナルギヤとオーバーラップするように配置され、且つ、前記ブレーキユニットは、前記油圧モータユニットの上方に位置するように前記アクスルケースの内壁に支持されている。
【００１２】
前記車輌において、好ましくは、前記一対の車軸駆動装置は、それぞれ、基端部が対応するメインフレームに連結され、且つ、先端部において前記アクスルケースを支持する取付ステーを、さらに備え得る。
前記取付ステーは、前記アクスルケースの内壁と対応する前記メインフレームとの間に前記油圧モータユニットを位置させる囲繞空間であって、少なくとも上方が開口とされた囲繞空間を形成するように構成される。
そして、前記ブレーキユニットは、前記中間軸に回転不能に支持された回転部材と、前記アクスルケースに支持された固定部材と、前記回転部材及び前記固定部材にそれぞれ相対回転不能に支持された摩擦板対を有し、外部操作に基づき前記回転部材に選択的に制動力を付加する摩擦制動装置と、前記中間軸と平行に配置された枢支軸線回りに揺動することにより前記摩擦制動装置を操作する操作アームとを備え、前記操作アームは前記囲繞空間の上方開口から操作可能とされる。
【００１３】
より好ましくは、前記油圧モータユニットは、前記油圧ポンプユニットとの間の前記流路の一部を形成する油路が穿孔されたセンターセクションを有し、前記油路は、前記ブレーキユニットにおける前記操作アームと前記メインフレームとの間において上方へ開くものとされる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る車軸駆動装置の好ましい一実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
本発明に係る車軸駆動装置１は、アクチュエータとの共働下に無段変速装置を構成するモータユニットを単一の駆動車軸毎に備えており、該単一の駆動車軸を独立して変速駆動し得るように構成されている。
【００１５】
なお、本実施の形態においては、前記アクチュエータとして油圧ポンプユニットを用い、且つ、前記モータユニットとして前記油圧ポンプユニットとの共働下にＨＳＴを構成する油圧モータユニットを用いる場合を例に説明するが、本発明に係る車軸駆動装置は、前記モータユニットとして電動モータユニットを備える態様も包含する。斯かる電動モータユニットを用いる場合には、前記アクチュエータとして発電機等が用いられる。
【００１６】
まず、本実施の形態に係る車軸駆動装置１が適用される車輌の一形態について説明する。
図１〜図３は、それぞれ、本実施の形態に係る車軸駆動装置１が適用された車輌５００の概略側面図，概略平面図及び概略背面図である。又、図４及び図５は、それぞれ、該車輌５００の油圧回路図である。
【００１７】
図１〜図５に示すように、前記車輌５００は、車輌前後方向に沿って配設された一対のメインフレーム５１１を有する機体フレーム５１０と、該機体フレーム５１０に支持されたエンジン５２０と、該エンジン５２０からの出力をフライホイール５３０を介して入力する動力分岐装置６００と、一対の駆動輪５４０と、該一対の駆動輪５４０にそれぞれ相対回転不能に連結された一対の第１及び第２駆動車軸５５０ａ，ｂと、前記第１及び第２駆動車軸５５０ａ，ｂをそれぞれ独立駆動し得るように構成された本実施の形態に係る第１及び第２車軸駆動装置１ａ，ｂとを備えている。
なお、図示の形態においては、前記車輌５００は、前記構成に加えて、機体フレーム５００の前方に支持されたキャスタ輪５６０と、車輌前後方向に関し、前記キャスタ輪５６０及び前記駆動輪５４０の間に配設されたモア装置５７０とを備えている。
【００１８】
図１〜図３に示すように、前記エンジン５２０は、前記駆動車軸５５０より後方位置において、前記一対のメインフレーム５１１に防振ゴム５２１を介して防振支持されている。
図示の形態においては、前記エンジン５２０は、前後左右の４カ所において防振ゴム５２１を介して前記一対のメインフレーム５１１に支持されている。
【００１９】
図６及び図７に、それぞれ、前記動力分岐装置６００の展開平面図及び背面図を示す。
図６及び図７に示すように、前記動力分岐装置６００は、ケース部材６１０と、前記フライホイール５３０及び自在継手付伝動軸５３５を介して、前記エンジン５２０に作動連結され得るように前記ケース部材６１０に支持された入力軸６２０と、前記ケース部材６１０に連結支持された第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，ｂと、前記ケース部材６１０に収容されたＰＴＯユニット６５０と、前記入力軸６２０から前記第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，ｂ並びに前記ＰＴＯユニット６５０へ動力伝達する伝動機構６３０とを備えている。
【００２０】
前記第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，ｂは、それぞれ、後述する第１及び第２油圧モータユニットとの共働下に第１及び第２ＨＳＴを形成するようになっている。
即ち、図４及び図５に示すように、前記第１油圧ポンプユニット７００ａ及び下記第１油圧モータユニットは一対の配管等の流路によって閉鎖回路を形成するように流体的に接続されており、且つ、少なくとも何れか一方が可変容積型とされている。
同様に、前記第２油圧ポンプユニット７００ｂ及び下記第２油圧モータユニットは一対の配管等の流路によって閉鎖回路を形成するように流体的に接続されており、且つ、少なくとも何れか一方が可変容積型とされている。
なお、本実施の形態においては、前記第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，ｂが可変容積型とされ、且つ、詳細は後述する前記第１及び第２油圧モータユニットは固定容積型とされている。
【００２１】
本実施の形態において、前記第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，ｂは前記ケース部材６１０の前後面にそれぞれ振り分け配置されている。
詳しくは、図６及び図７に示すように、該第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，ｂは、それぞれ、前記入力軸６２０に作動連結されたポンプ軸７１０と、ポンプ軸７１０の回転に伴って該ポンプ軸７１０の軸線回りに回転運動を行うと共に、該回転運動に連動して往復運動を行うピストン７２０と、該ピストン７２０を往復動自在に収容すると共に、該ピストンユニットと共に回転するシリンダブロック７３０と、傾転位置によって前記ピストン７２０のストローク長を規制し、該ピストンユニット７２０による吸入／吐出油量を変化させる出力調整部材７４０と、該出力調整部材７４０の傾転位置を外部から操作し得るように該出力調整部材７４０に連結された制御軸７５０と、前記シリンダブロック７３０，ピストン７２０及び出力調整部材７４０が挿通可能な開口７６１を有し、これらを収容するポンプケース７６０と、前記シリンダブロック７３０を回転自在に支持すると共に、前記開口７６１を閉塞するように前記ポンプケース７６０に連結されるセンターセクション７７０とを備えている。
なお、図示の形態においては、該第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，ｂは、それぞれ、ポンプケース７６０における前記開口７６１とは反対側の背面側７６２が前記ケース部材６１０に連結されている。
【００２２】
前記ＰＴＯユニット６５０は、一端部が外方へ延在されるように前記ケース部材６１０に支持されたＰＴＯ軸６５５と、前記入力軸６２０に作動的に連結された駆動側部材６６０と、前記ＰＴＯ軸６５５に相対回転不能に支持された従動側部材６６５と、前記駆動側部材６６０から前記従動側部材６６５への動力伝達を係合／遮断させる油圧クラッチ装置６７０とを備えている。
なお、図示の形態においては、前記ＰＴＯユニット６５０は、前記油圧クラッチ装置６７０の係合／遮断に連動して、前記ＰＴＯ軸６５５に制動力を解除／付加する油圧ブレーキ装置６８０を備えている。
【００２３】
前記伝動機構６３０は、前記入力軸６２０に相対回転不能に支持された入力ギヤ６３１と、前記第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，ｂにおける各ポンプ軸７１０に相対回転不能に支持されたポンプギヤ６３２であって、前記入力ギヤ６３１に噛合されたポンプギヤ６３２と、前記ＰＴＯユニット６５０における駆動側部材６６０に設けられたＰＴＯギヤ６３３であって、前記入力ギヤ６３１と噛合するＰＴＯギヤ６３３とを備えている。
即ち、図示の形態においては、図７に示すように、前記伝動機構６３０は、前記入力軸６２０から前記第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，ｂへ動力を伝達する油圧ポンプ経路と、前記入力軸６２０から前記ＰＴＯユニット６５０へ動力するＰＴＯ経路とを有している。
【００２４】
なお、図示の動力分岐装置６００は、前記構成に加えて、前記入力軸６２０に作動的に連結されたチャージポンプユニット６９０を備えている。
該チャージポンプユニット６９０は、前記ＰＴＯユニット６５０における油圧クラッチ装置６７０及び油圧ブレーキ装置６８０と、前記第１及び第２ＨＳＴと、車輌５００に備えられる他の油圧機構とに作動油を供給するように構成されている。
【００２５】
次に、前記第１車軸駆動装置１ａについて説明する。
なお、前記第２車軸駆動装置１ｂは、車輌長手方向に沿った仮想中央垂直面Ｐを基準にして前記第１車軸駆動装置１ａと対称構造を有している（図３参照）。従って、前記第１車軸駆動装置１ａに関する下記説明は、前記第２車軸駆動装置１ｂにも適用される。
【００２６】
図８〜図１０に、それぞれ、前記第１車軸駆動装置１ａの縦断背面図，平面図及び分解斜視図を示す。
前記第１車軸駆動装置１ａは、対応する第１駆動車軸５５０ａを軸線回り回転自在に支持する第１アクスルケース１０ａと、前記アクスルケース１０ａに連結支持される第１油圧モータユニット２０ａと、前記第１油圧モータユニット２０ａと前記第１駆動車軸５５０ａとの間を減速伝動する第１減速伝動ユニット４０ａと、前記第１駆動車軸に対して直接又は間接的に制動力を付加し得る第１ブレーキユニット５０ａと、前記第１アクスルケース１０ａを前記機体フレーム５１０に連結支持させる第１支持部材７０ａとを備えている。
【００２７】
図８及び図９に示すように、前記第１アクスルケース１０ａは、一対のメインフレーム５１１の一方（第１メインフレーム５１１ａ）の車輌幅方向外方に位置するように、該第１メインフレーム５１１ａに連結された状態で、前記第１駆動車軸５５０ａを支持し得るようになっている。
即ち、図３に示すように、前記第１及び第２アクスルケース１０ａ，１０ｂは、それぞれ、第１及び第２メインフレーム５１１ａ，５１１ｂの車輌幅方向外方側に位置しており、これにより、該第１及び第２メインフレーム５１１ａ，５１１ｂ間に自由空間を確保し得るようになっている。
斯かる構成によれば、一対の駆動車軸５５０ａ，５５０ｂ間にモア装置５７０のディスチャージ用ダクト５７５を配設するセンターディスチャージタイプと、他のタイプとの仕様変更を容易に行うことができる。
【００２８】
前記第１アクスルケース１０ａは、第１駆動車軸５５０ａを軸線回り回転自在に支持する外壁１１と、前記外壁１１との間に前記第１駆動車軸５５０ａの内端部が位置するように該外壁１１から車輌幅方向内方へ離間された内壁１３とを有している。
即ち、該第１アクスルケース１０ａは、前記外壁１１及び前記内壁１３によって収容空間１０Ｓが画されるようになっており、前記第１駆動車軸５５０ａの内端部を該アクスルケース１０の収容空間１０Ｓ内に位置させるようになっている。
本実施の形態においては、前記第１アクスルケース１０ａは、前記外壁１１を有する外側部材１２と、前記内壁１３を有する内側部材１４とを有しており、該外側部材１２及び内側部材１４がボルト等の締結部材によって分離可能に連結されている。
【００２９】
前記第１油圧モータユニット２０ａは、前述の通り、一対の配管等の流路を介して前記第１油圧ポンプユニット７００ａと閉回路を形成するように流体接続されており、該第１油圧ポンプユニット７００ａとの共働下に第１ＨＳＴを構成している。
【００３０】
該第１油圧モータユニット２０ａは、図８に示すように、車輌幅方向外端部が前記アクスルケース１０ａの収容空間内に位置するように前記内壁に軸線回り回転自在に支持されるモータ軸２１と、前記内壁に外方から連結支持される油圧モータ本体３１ａとを有している。
【００３１】
前記油圧モータ本体３１ａは、前記アクスルケース１０ａの内壁に連結されるモータケース３２であって、該内壁とは反対側の端面が開口とされたモータケース３２と、前記モータケース３２の開口を閉塞するように該モータケースに連結されるセンターセクション３３と、前記モータケース３２及びセンターセクション３３によって画される内部空間内に位置するように該センターセクション３３にモータ軸２１回り摺動自在に支持されたシリンダブロック３４と、前記シリンダブロック３４に往復動自在に収容されたピストン３５と、前記ピストン３５の往復動範囲を規制する斜板３６とを備えている。
【００３２】
前記センターセクション３３は、対応する前記第１油圧ポンプユニット７００ａとの間の流路１００ａの一部を構成する油路１０１が穿孔されている。該油路１０１は、一端部が外方へ開口し、且つ、他端部が前記シリンダブロック３４に連通されている（図５参照）。
そして、前記油路１０１を介して給排される作動油によって、前記ピストン３５が前記シリンダブロック３４内において往復動すると共に、前記モータ軸２１回りに回転運動し、これにより、シリンダブロック３４及びモータ軸２１が軸線回りに回転するようになっている。
【００３３】
前記第１減速伝動ユニット４０ａは、前記モータ軸２１の車輌幅方向外端部に相対回転不能に支持された出力ギヤ４１と、該出力ギヤ４１と噛合する第１中間ギヤ４２と、該第１中間ギヤ４２が設けられた中間軸４３であって、前記モータ軸２１の上方に位置するように前記アクスルケース１０ａに支持された中間軸４３と、該中間軸４３に設けられた第２中間ギヤ４４と、該第２中間ギヤ４４と噛合するファイナルギヤ４５であって、前記第１駆動車軸５５０ａの車輌幅方向内端部に相対回転不能に支持されたファイナルギヤ４５とを備えており、前記モータ軸２１からの駆動出力を第１駆動車軸５５０ａへ減速伝達し得るようになっている。
【００３４】
このように、本実施の形態に係る第１車軸駆動装置１ａにおいては、前記第１油圧モータユニット７００ａと、対応する第１駆動車軸５５０ａとの間に第１減速伝動ユニット４０ａを備えており、これにより、前記第１油圧モータユニット２０ａとして、信頼性の高い低トルク・高回転型モータを使用し得るようになっている。
斯かる低トルク・高回転型モータは、高トルク・低回転型モータに比して、コンパクト化を図れると共に、作動油のリーク量が少なく容積効率が高いという利点がある。
【００３５】
前記第１ブレーキユニット５０ａは、中間軸４３に選択的に制動力を付加することにより、対応する第１駆動車軸５５０ａに対して独立して制動力を付加し得るようになっている。
該第１ブレーキユニット５０ａは、前記第１油圧モータユニット２０ａの上方デッドスペースを利用して配置されている。
詳しくは、前記中間軸４３は、車輌幅方向内端部が外方へ延在するように前記アクスルケース１０ａに支持されている。そして、該第１ブレーキユニット５０ａは、該中間軸４３の車輌幅方向内端部に作用し得るように構成されている。
【００３６】
本実施の形態においては、前記アクスルケース１０ａの内壁１３は、前記中間軸４３の車輌幅方向内端部を囲繞するように、車輌幅方向内方へ延びるリブ１５を有している。そして、前記第１ブレーキユニット５０ａは、該リブ１５に装着されるようになっている。
【００３７】
より詳しくは、該第１ブレーキユニット５０ａは、前記中間軸４３の車輌幅方向内端部に回転不能に支持された回転部材５１と、前記アクスルケース１０ａに支持された固定部材５２と、前記回転部材５１及び固定部材５２間に作動的に摩擦力を付加する摩擦制動装置５３と、外部操作により前記摩擦制動装置５３を作動させる操作アーム５４とを備えている。
【００３８】
前記摩擦制動装置５３は、前記回転部材５１に相対回転不能に支持された回転側摩擦板５３ａと、該回転側摩擦板５３ａと対向するように前記固定部材５２に相対回転不能に支持された固定側摩擦板５３ｂと、前記操作アーム５４の操作に基づき前記回転側摩擦板５３ａ及び前記固定側摩擦板５３ｂを摩擦係合させる作動部材５３ｃとを備えている（図５参照）。
本実施の形態においては、前記作動部材５３ｃとして、ボール付カム機構を採用しており、該作動部材５３ｃは、前記操作アーム５４を前記中間軸４３に平行とされた枢支軸線回りに揺動させることによって、前記回転側摩擦板５３ａ及び前記固定側摩擦板５３ｂを摩擦係合させ得るようになっている。
【００３９】
前記第１支持部材７０ａは、前記アクスルケース１０ａを第１メインフレーム５１１ａに連結支持させる限り、種々の構成を有し得る。
図８〜図１０に示すように、本実施の形態においては、前記支持部材７０ａとして、基端部が第１メインフレーム５１１ａに連結され、且つ、先端部において前記アクスルケース１０ａを支持する取付ステー７１を用いている。
該取付ステー７１は、前記アクスルケース１０ａの内壁１３と前記第１メインフレーム５１１ａとの間に前記第１油圧モータユニット２０ａを位置させる囲繞空間であって、少なくとも上方が開口とされた囲繞空間を形成するように構成されている。
【００４０】
具体的には、該取付ステー７１は、図９及び図１０に示すように、基端部が第１メインフレーム５１１ａに連結された一対の側壁部７２と、該一対の側壁部７２の先端部から互いに近接する方向へ延びる一対の装着部７３であって、互いの対向端部間に前記第１油圧モータユニット２０ａ及び前記第１ブレーキユニット５０ａが挿通可能な開口を有する一対の装着部７３とを備えており、該一対の側壁部７２，装着部７３及び第１メインフレーム５１１ａによって前記囲繞空間が画されるようになっている。
【００４１】
斯かる構成の取付ステー７１を備えることにより、機体フレーム５１０に該取付ステー７１を装着させた状態で、前記第１アクスルケース１０ａ，前記第１油圧モータユニット２０ａ，前記第１減速伝動ユニット４０ａ及び前記第１ブレーキユニット５０ａが組み立てられた組立体を、車輌幅方向外方から前記取付ステー７１に装着させることができ、これにより、第１車軸駆動装置１ａの機体フレーム５１０への組み付け作業性を向上させることができる。
なお、図１０中の符号７４＊及び７５は、それぞれ、補強プレート及び締結ボルトである。
【００４２】
斯かる構成の第１車軸駆動装置１ａにおいては、前記種々の効果に加えて、下記効果を得ることができる。
即ち、本実施の形態においては、図８に良く示されるように、前記第１油圧モータユニット２０ａは、前記第１駆動車軸５５０ａの軸線方向に沿って視た際に、少なくとも一部が前記ファイナルギヤ４５とオーバーラップするように前記アクスルケース１０ａの内壁１３に連結されている。
従って、第１アクスルケース１０ａの大型化を招くことなく、第１油圧モータユニット２０ａを該第１アクスルケース１０ａに連結支持させることができる。
【００４３】
さらに、前記第１ブレーキユニット５０ａ及び前記第１油圧モータユニット２０ａは、前記取付ステー７１における囲繞空間において、上下に振り分け配置されている。
即ち、前記第１ブレーキユニット５０ａは、前記取付ステー７１の囲繞空間において、前記第１油圧モータユニット２０ａの上方に存在するデッドスペースを利用して前記アクスルケース１０ａの内壁１３に連結されている。
斯かる構成によれば、第１ブレーキユニット５０ａ及び第１油圧モータユニット２０ａが車輌幅方向に並列されていない為、一対の駆動車輪５４０間の距離を長くすることなく、該一対の駆動車輪５４０間に大きな自由空間を確保することができる。
なお、本実施の形態においては、前記自由空間の上部に前記エンジン５２０を配設し且つ下部に前記モア装置５７０におけるセンターディスチャージ用ダクト５７５を配設している（図３等参照）。
【００４４】
又、本実施の形態においては、前述の通り、前記第１ブレーキユニット５０ａは前記取付ステー７１によって画される上方が開口とされた囲繞空間内に配置されている。従って、図８〜図１０に示すように、前記ブレーキユニット５０ａにおける操作アーム５４を前記囲繞空間の上方開口を介して操作することができ、これにより、該操作アーム５４と、運転席近傍に設けられる駐車レバー５９１及びブレーキペダル５９２とを連動連係するリンク機構を簡略化させることができる。
【００４５】
さらに、本実施の形態においては、図８及び図９に示すように、前記センターセクション３３における前記油路１０１の一端部が、車輌幅方向に関し、前記ブレーキユニット５０ａにおける操作アーム５４と第１メインフレーム５１１ａとの間において、上方を向くように構成されている。
即ち、アクチュエータ（本実施の形態においては、油圧ポンプユニット７００ａ）との間の接続部を構成する前記油路１０１の一端部が、車輌幅方向に関して前記第１ブレーキユニット５０ａを回避しつつ、上方を向いている。
従って、前記アクチュエータとの間の接続部材（本実施の形態においては、高圧ホース等の配管）の前記接続部（本実施の形態においては、前記油路１０１の一端部）への接続作業を、前記囲繞空間の上方開口を介して容易に行うことができる。
【００４６】
最後に、本実施の形態に係る車軸駆動装置１ａ，１ｂが適用された前記車輌５００の油圧回路について、図４及び図５を参照しつつ説明する。
図４に示すように、前記チャージポンプユニット６９０は、外部リザーバタンク８００からフィルタ８１０を介して油を吸引している。そして、該チャージポンプユニット６９０からの圧油は、それぞれ、第１及び第２ＨＳＴのチャージ回路９００ａ、９００ｂ、作業機昇降用油圧回路９１０、及び、前記ＰＴＯユニット係合／遮断回路９２０へ、それぞれ、所定圧で供給される。
なお、前記チャージ回路９００ａ，９００ｂへは、前記第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，７００ｂにおける各センターセクション７７０の背面に設けられたチャージポート８２０を介して圧油が供給され（図４及び図６参照）、且つ、前記ＰＴＯユニット係合／遮断回路９２０へは、前記ケース部材６１０に設けられたＰＴＯポート８３０を介して圧油が供給される（図４及び図６参照）。
【００４７】
又、第１及び第２油圧ポンプユニット７００ａ，７００ｂから漏れ出る作動油は、図４及び図６に示すように、前記ポンプケース７６０及び前記ケース部材６１０に形成されたドレン油路８４０を介して該ケース部材６１０内に集合されてから、外部配管８５０を介して前記外部リザーバタンク８００へ戻されるようになっている。
そして、前記第１及び第２油圧モータユニット２０ａ，２０ｂから漏れ出る作動油は、該第１及び第２油圧モータユニット２０ａ，２０ｂにおける各モータケース３２又は各センターセクション３３に設けられたドレンポート８６０と、対応する外部配管８７０ａ，８７０ｂとを介して前記外部リザーバタンク８００へ戻される。
【００４８】
【発明の効果】
本発明によれば、車輌幅方向外方を向く外壁によって駆動車軸を支持するアクスルケースと、前記アクスルケースの車輌幅方向内方を向く内壁によって支持されるモータ軸を有し、該内壁に連結されるモータユニットと、前記モータ軸から前記駆動車軸へ減速伝達する減速伝動ユニットであって、該モータ軸より上方に位置する中間軸及び前記駆動車軸に相対回転不能に支持されるファイナルギヤを有する減速伝動ユニットと、前記中間軸に対して制動力を付加し得るブレーキユニットとを備え、前記モータユニットは、前記駆動車軸の軸線方向に沿って視た際に、少なくとも一部が前記ファイナルギヤとオーバーラップするように配置され、且つ、前記ブレーキユニットは、前記モータユニットの上方に位置するように前記アクスルケースの内壁に支持されているので、装置自体のコンパクト化を図ることができる。
特に、モータユニット及びブレーキユニットが車輌幅方向に並列されている構成に比して、駆動車輪の間隔を大きくすることなく、該駆動車輪の間に自由スペースを大きくとることができる。従って、車輌腹部に備えられ得るセンターディスチャージ用ダクト等の他の部材との干渉を有効に防止し得る。
【００４９】
又、前記アクスルケースの内壁と機体フレームとの間に前記モータユニットを位置させる囲繞空間であって、少なくとも上方が開口とされた囲繞空間を形成するように構成された取付ステーによって、前記アクスルケースを前記機体フレームに連結支持させるように構成すれば、前記上方開口を介して前記ブレーキユニットにおける操作アームに容易にアクセスすることができる。従って、該操作アームに連動連係されるリンク機構の簡略化を図り得る。
【００５０】
さらに、前記モータユニットと共働して無段変速装置を構成するアクチュエータとの接続部が、前記操作アームと機体フレームとの間において上方を向くように構成すれば、前記モータユニットと前記アクチュエータとの間を接続する接続部材の簡略化を図り得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る車軸駆動装置が適用された車輌の概略側面図である。
【図２】図２は、図１に示す車輌の概略平面図である。
【図３】図３は、図１に示す車輌の概略背面図である。
【図４】図４は、図１〜図３に示す車輌の一部分における油圧回路図である。
【図５】図５は、図１〜図３に示す車輌の他の部分における油圧回路図である。
【図６】図６は、図１〜図３に示す車輌における動力分岐装置の展開平面図である。
【図７】図７は、図６に示す動力分岐装置の背面図である。
【図８】図８は、本発明の一実施の形態に係る車軸駆動装置の縦断背面図である。
【図９】図９は、図８に示す車軸駆動装置の平面図である。
【図１０】図１０は、図８及び図９に示す車軸駆動装置の分解斜視図である。
【符号の説明】
１０ａ，１０ｂ                アクスルケース
１１                          外壁
１２                          内壁
２０ａ，２０ｂ                油圧モータユニット
２１                          モータ軸
３１                          油圧モータ本体
４０ａ，４０ｂ                減速伝動ユニット
４１                          出力ギヤ
４３                          中間軸
４５                          ファイナルギヤ
５０                          ブレーキユニット
５１                          回転部材
５２                          固定部材
５３                          摩擦制動装置
５４                          操作アーム
７１ａ，７１ｂ                取付ステー
５１０                        機体フレーム
５１１ａ，５１１ｂ            メインフレーム
５２０                        エンジン
５５０ａ，５５０ｂ            駆動車軸
６００                        動力分岐装置
７００ａ，７００ｂ            油圧ポンプユニット
【図１】
2005028914.tif 000003
【図２】
2005028914.tif 000004
【図３】
2005028914.tif 000005
【図４】
2005028914.tif 000006
【図５】
2005028914.tif 000007
【図６】
2005028914.tif 000008
【図７】
2005028914.tif 000009
【図８】
2005028914.tif 000010
【図９】
2005028914.tif 000011
【図１０】
2005028914.tif 000012