(57)【要約】【課題】走行用ＨＳＴポンプ及びＰＴＯトランスミッションケースを、操作部の運転席下方又はフロア下方に配置した作業用走行車において、運転席やフロアの高さを低くすることを可能にし、操作部空間の拡張や機体の低重心化を図る。【解決手段】エンジン動力でポンプ駆動され、その吐出油で走行用ＨＳＴモータを回転駆動させる走行用ＨＳＴポンプ８と、エンジン動力を複数のＰＴＯ変速軸３８、３９を介してＰＴＯ軸６に伝動するＰＴＯトランスミッションケース９とを備え、前記走行用ＨＳＴポンプ８及びＰＴＯトランスミッションケース９を、操作部の運転席下方又はフロア下方に配置するにあたり、複数のＰＴＯ変速軸３８、３９を横方向に並列配置してＰＴＯトランスミッションケース９の高さを抑え、該ＰＴＯトランスミッションケース９の上方に走行用ＨＳＴポンプ８を配置する。【選択図】        図１０
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン動力でポンプ駆動され、その吐出油で走行用ＨＳＴモータを回転駆動させる走行用ＨＳＴポンプと、エンジン動力を複数のＰＴＯ変速軸を介してＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯトランスミッションケースとを備え、前記走行用ＨＳＴポンプ及びＰＴＯトランスミッションケースを、操作部の運転席下方又はフロア下方に配置した作業用走行車において、前記複数のＰＴＯ変速軸を横方向に並列配置してＰＴＯトランスミッションケースの高さを抑え、該ＰＴＯトランスミッションケースの上方に前記走行用ＨＳＴポンプを配置したことを特徴とする作業用走行車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用ＨＳＴ（油圧式無段変速装置）を備えるクローラトラクタなどの作業用走行車の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジン動力でポンプ駆動され、その吐出油で走行用ＨＳＴモータを回転駆動させる走行用ＨＳＴポンプと、エンジン動力を複数のＰＴＯ変速軸を介してＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯトランスミッションケースとを備える作業用走行車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
走行用ＨＳＴポンプ及びＰＴＯトランスミッションケースは、いずれもエンジン動力を入力するものであるため、伝動効率や配置効率を考慮した場合、これらを近傍位置に配置することが好ましい。また、上記特許文献１に示される作業用走行車（クローラトラクタ）では、走行用ＨＳＴポンプ及びＰＴＯトランスミッションケースを、運転席の下方に上下重合状に配置している。このような配置構成によれば、走行用ＨＳＴポンプやＰＴＯトランスミッションケースの左右両側方に、配管スペースやバルブ配置スペースを確保することができ、また、走行用ＨＳＴポンプを運転席の下方スペースに入り込ませれば、操作部のフロア高さを低く抑えることが可能になる。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１１−３４２７５６号公報（第３頁、第４図）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に示される作業用走行車では、走行用ＨＳＴポンプとＰＴＯトランスミッションケースとを併せた高さ寸法が比較的大きいため、運転席やフロアの高さをそれ以上低くすることが困難であり、その結果、操作部空間の拡張や機体の低重心化が図れないという問題があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、エンジン動力でポンプ駆動され、その吐出油で走行用ＨＳＴモータを回転駆動させる走行用ＨＳＴポンプと、エンジン動力を複数のＰＴＯ変速軸を介してＰＴＯ軸に伝動するＰＴＯトランスミッションケースとを備え、前記走行用ＨＳＴポンプ及びＰＴＯトランスミッションケースを、操作部の運転席下方又はフロア下方に配置した作業用走行車において、前記複数のＰＴＯ変速軸を横方向に並列配置してＰＴＯトランスミッションケースの高さを抑え、該ＰＴＯトランスミッションケースの上方に前記走行用ＨＳＴポンプを配置したことを特徴とする。
作業用走行車をこのように構成すれば、走行用ＨＳＴポンプとＰＴＯトランスミッションケースとを併せた高さ寸法を小さくすることができるため、運転席やフロアの高さを低くすることが可能になり、その結果、操作部空間の拡張や機体の低重心化を図ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態の一つを図面に基づいて説明する。図面において、１はクローラトラクタの走行機体であって、該走行機体１は、機体前部に搭載されるエンジン２、操作部を覆うキャビン３、クローラ式の走行部４、作業機（図示せず）が連結される作業機連結部５などを備えて構成されている。そして、作業機連結部５に連結される作業機は、油圧で昇降されると共に、機体後部から突出するＰＴＯ軸６の動力で駆動されるが、これらの構成は従来通りである。
【０００８】
操作部の下方（運転席下方又はフロア下方）には、入力ケース７、走行用ＨＳＴポンプ８、ＰＴＯトランスミッションケース９及び作業機用油圧ポンプ１０が配置されている。入力ケース７は、ドライブ軸１１を介してエンジン動力を入力し、この動力を、走行用ＨＳＴポンプ８、ＰＴＯトランスミッションケース９及び作業機用油圧ポンプ１０に分配状に伝動するように構成されている。つまり、入力ケース７は、上側から順に、ＨＳＴ伝動軸１２、入力軸１３及びＰＴＯ伝動軸１４を支持しており、入力軸１３がドライブ軸１１を介して入力したエンジン動力を、ギヤ１５、１６を介してＨＳＴ伝動軸１２に伝動すると共に、ギヤ１７、１８を介してＰＴＯ伝動軸１４に伝動するように構成されている。尚、作業機用油圧ポンプ１０は、入力ケース７の前側下部に取り付けられ、ＰＴＯ伝動軸１４の動力でポンプ駆動される。
【０００９】
ドライブ軸１１の後端部は、入力軸１３のフランジ部１９ａにボルト２０を介して連結固定される。本実施形態のフランジ部１９ａは、入力軸１３と別体の入力ボス１９に形成され、入力軸１３に対して前方から一体回転可能に外嵌されると共に、抜止め部材２１及びボルト２２を用いて抜止め固定される。これにより、入力軸１３と入力ケース７との間に介設されるシール部材２３を交換する際、入力ケース７から入力軸１３を外すことなく、入力軸１３から入力ボス１９及びドライブ軸１１を外すだけで、容易にシール交換を行うことが可能になる。
また、本実施形態では、エンジン出力軸（図示せず）、ドライブ軸１１及び入力軸１３が略一直線となるように配置されている。これにより、ドライブ軸１１の自在継手部１１ａに作用する負荷を軽減できるだけでなく、自在継手部１１ａにおける振動や騒音の発生を低減することが可能になる。
【００１０】
入力ケース７は、前側のハウジング２４と後側のスペーサ２５を備えて構成され、スペーサ２５の後面部には、走行用ＨＳＴポンプ８及びＰＴＯトランスミッションケース９が一体的に固定される。従来、スペーサ２５とＰＴＯトランスミッションケース９を一体的に固定する際には、ＰＴＯトランスミッションケース９の固定面に液体パッキンを塗布することにより、スペーサ２５とＰＴＯトランスミッションケース９の間のシール性を確保していた。しかしながら、液体パッキンの塗布作業は手間がかかり、また、分解時には、固化した液体パッキンを剥ぎ取る必要があるため、メンテナンス性が問題となっていた。そこで、本実施形態では、液体パッキンを用いることなく、Ｏリング２６を用いてスペーサ２５とＰＴＯトランスミッションケース９の間をシールしている。つまり、ＰＴＯトランスミッションケース９の固定面にＯリング収納溝２７を形成し、ここにＯリング２６を嵌め込む構成とした。これにより、液体パッキンでシールする場合に比べ、組立性及びメンテナンス性の向上を図ることが可能になる。尚、Ｏリング２６は、折れ曲がりによる損傷を防止するために、予めＯリング収納溝２７に沿う形状とした。
【００１１】
ＰＴＯトランスミッションケース９の前部には、ＰＴＯ動力を断続するＰＴＯクラッチ２８が内装されている。ＰＴＯクラッチ２８は、クラッチホルダ２９を介してＰＴＯトランスミッションケース９内に保持され、ＰＴＯ伝動軸１４に連結される。従来、ＰＴＯクラッチ２８のメンテナンスを行う場合、ＰＴＯトランスミッションケース９とスペーサ２５を分離し、ＰＴＯトランスミッションケース９の前側開口部を開放させていた。しかしながら、スペーサ２５には、走行用ＨＳＴポンプ８などが固定されているため、大掛かりな分解作業が必要となり、ＰＴＯクラッチ２８のメンテナンス性が問題となっていた。本実施形態では、ＰＴＯ伝動軸１４の軸受ホルダ３０を、スペーサ２５と別体で構成し、軸受ホルダ３０をスペーサ２５から外すと、スペーサ２５に、ＰＴＯクラッチ２８よりも大径な開口部２５ａが確保されるようにした。つまり、ＰＴＯクラッチ２８をメンテナンスする際には、スペーサ２５を残した状態でハウジング２４を外し、その後、軸受ホルダ３０を外せば、上記開口部２５ａを介して、ＰＴＯクラッチ２８のメンテナンスが可能になる。これにより、スペーサ２５を外す場合に比べ、ＰＴＯクラッチ２８のメンテナンス性を大幅に向上させることができる。
【００１２】
走行用ＨＳＴポンプ８は、左右の走行部４（走行用ＨＳＴモータ）を油圧駆動させる一対の可変容量油圧ポンプを備えて構成され、ＰＴＯトランスミッションケース９の上側に重合状に配置されている。走行用ＨＳＴポンプ８及びＰＴＯトランスミッションケース９をこのように配置することにより、その左右両側に配管スペース、バルブ配置スペース、操作リンク配置スペースなどが確保される。このスペースに配置されるものとしては、例えば、ＰＴＯクラッチ用バルブ３１、ＨＳＴ速度変換・ブレーキ用バルブ３２、ブレーキバルブ３３、ＨＳＴ走行用配管３４〜３６、作業機用配管３７などが挙られる。また、本実施形態では、上記のバルブ類３１〜３３を、走行用ＨＳＴポンプ８及びＰＴＯトランスミッションケース９の一側方に集中配置すると共に、走行用ＨＳＴポンプ８又はＰＴＯトランスミッションケース９に直接取り付けることにより、配置及び配管の効率化を図っている。
【００１３】
ＰＴＯトランスミッションケース９には、ＰＴＯクラッチ２８を介して、ＰＴＯ伝動軸１４の動力を入力する第一ＰＴＯ変速軸３８と、該第一ＰＴＯ変速軸３８に並列する第二ＰＴＯ変速軸３９と、両ＰＴＯ変速軸３８、３９間に構成されるＰＴＯ変速機構４０と、第二ＰＴＯ変速軸３９の動力をＰＴＯ軸６に伝動するギヤ４１、４２とが内装されている。ＰＴＯ変速機構４０は、第一ＰＴＯ変速軸３８に一体的に設けられる三つのギヤ４３〜４５と、第二ＰＴＯ変速軸３９に回転自在に設けられ、ギヤ４３〜４５に常時噛合する三つのギヤ４６〜４８と、第二ＰＴＯ変速軸３９にスプライン嵌合され、ギヤ４６〜４８に選択的に噛合可能な二つの変速部材４９、５０とを備えて構成されている。つまり、本実施形態のＰＴＯ変速機構４０は、コンスタントメッシュ方式の変速機構であり、後述するＰＴＯ変速操作機構５１の操作によって、変速部材４９、５０をギヤ４６〜４８に選択的に噛合させることにより、ＰＴＯ軸６の回転数が３段階に変速される。
【００１４】
第一及び第二ＰＴＯ変速軸３８、３９は、左右方向（横方向）に並列配置されている。これにより、第一及び第二ＰＴＯ変速軸３８、３９を上下方向に並列配置した場合に比べ、ＰＴＯトランスミッションケース９の高さ寸法を抑えることが可能になり、それに伴い、走行用ＨＳＴポンプ８とＰＴＯトランスミッションケース９とを併せた高さ寸法も小さくすることが可能になる。その結果、走行用ＨＳＴポンプ８とＰＴＯトランスミッションケース９を上下重合状に配置するものでありながら、運転席やフロアの高さを可及的に低くして操作部空間を拡張できる許りでなく、機体の低重心化を図ることが可能になる。
【００１５】
ＰＴＯ変速操作機構５１は、操作部空間に設けられるＰＴＯ変速レバー５２と、該ＰＴＯ変速レバー５２の操作に応じて、選択的に前後スライド動作する一対のシフトレール５３、５４と、各シフトレール５３、５４に一体的に設けられる一対のシフトフォーク５５、５６とを備えて構成されている。シフトフォーク５５、５６は、それぞれ変速部材４９、５０に係合しており、シフトレール５３、５４のスライド動作に応じて、変速部材４９、５０を各ギヤ４６〜４８に選択的に噛合させる。これにより、ＰＴＯ変速レバー５２によるＰＴＯ変速が可能になる。
【００１６】
シフトレール５３、５４とＰＴＯトランスミッションケース９との間には、シフトレール５３、５４を各変速位置に保持する第一及び第二デテント機構５７、５８が構成されている。第一デテント機構５７は、シフトレール５３、５４のデテント溝５３ａ、５４ａに係合するデテントボール５９と、該デテントボール５９を係合方向に付勢するバネ６０とを備えて構成される。変速部材４９、５０の抜け方向のスラスト力に抗して、シフトレール５３、５４を各変速位置に保持するには、バネ６０の付勢力を強くすることが要求されるが、バネ６０の付勢力を強くすると、ＰＴＯ変速レバー５２の操作性が低下するという問題がある。そこで、本実施形態では、第一デテント機構５７による保持力を小さくして、ＰＴＯ変速レバー５２の良好な操作性を確保しつつ、非変速操作時には、第二デテント機構５８によってシフトレール５３、５４を各変速位置に確実に保持する構成としてある。
【００１７】
第二デテント機構５８は、シフトレール５３、５４のデテント溝５３ａ、５４ａに係合するデテントボール６１と、ボール６２及びシフトロックピン６３を介して、デテントボール６１を係合方向に押圧するシフトロックバルブ６４とを備えて構成される。シフトロックバルブ６４は、スライド自在なピストン６５と、該ピストン６５の一端側に設けられるバネ６６と、他端側に設けられる油圧ポート６７とを備えて構成されている。油圧ポート６７は、ＰＴＯクラッチ用バルブ３１のリリーフポート３１ａに接続され、ＰＴＯクラッチ２８が入りのとき、リリーフされた作動油が供給される。
【００１８】
ＰＴＯクラッチ２８が切りのときは、ボール６２がピストン６５の溝６５ａに入り込み、シフトロックピン６３はデテントボール６１を押圧しない。これにより、ＰＴＯ変速レバー５２の操作負荷は、第一デテント機構５７の保持力だけとなり、ＰＴＯ変速レバー５２の良好な操作性が確保される。一方、ＰＴＯクラッチ２８が入りになると、油圧ポート６７から流入する作動油によって、ピストン６５がバネ６６に抗して押し込まれる。ピストン６５が押し込まれると、ボール６２がピストン６５の溝６５ａから外れ、その力でシフトロックピン６３がデテントボール６１を押圧する。これにより、ＰＴＯクラッチ２８が入りのときは、シフトレール５３、５４が各変速位置に確実に保持されることになる。
【００１９】
上記のように、ＰＴＯクラッチ２８の作動油圧を利用してシフトロックを行うにあたり、本実施形態では、バネ６６の付勢力を、ＰＴＯクラッチ２８の最低保持圧付近に設定している。このように構成すれば、ＰＴＯクラッチ用バルブ３１からの供給圧油が、フィルタ目詰まりなどによって最低保持圧付近まで低下すると、バネ６６に抗したピストン６５の押し込み動作が不可能となり、シフトロックが困難になる。そして、この状態では、ＰＴＯクラッチ２８が入り操作状態であるにもかかわらず、ＰＴＯ変速レバー５２の変速操作が許容されるため、クラッチ圧の低下を簡易的にチェックすることが可能になる。これにより、油圧低下によるクラッチトラブルを未然に防止できるだけでなく、フィルタ目詰まりなどに迅速に対応することができる。
【００２０】
叙述の如く構成された作業用走行車は、エンジン動力でポンプ駆動され、その吐出油で走行用ＨＳＴモータを回転駆動させる走行用ＨＳＴポンプ８と、エンジン動力を複数のＰＴＯ変速軸３８、３９を介してＰＴＯ軸６に伝動するＰＴＯトランスミッションケース９とを備え、前記走行用ＨＳＴポンプ８及びＰＴＯトランスミッションケース９を、操作部の運転席下方又はフロア下方に配置するにあたり、複数のＰＴＯ変速軸３８、３９を横方向に並列配置してＰＴＯトランスミッションケース９の高さを抑え、該ＰＴＯトランスミッションケース９の上方に走行用ＨＳＴポンプ８を配置したため、走行用ＨＳＴポンプ８とＰＴＯトランスミッションケース９とを併せた高さ寸法を小さくすることが可能になる。これにより、運転席やフロアの高さを低くすることが可能になり、操作部空間の拡張や機体の低重心化を図ることができる。
【００２１】
また、本実施形態では、ＰＴＯトランスミッションケース９の前部に、ＰＴＯ動力を断続するＰＴＯクラッチ２８が内装するにあたり、ＰＴＯ伝動軸１４の軸受ホルダ３０を、スペーサ２５（入力ケース７の後部）と別体で構成し、軸受ホルダ３０をスペーサ２５から外すと、スペーサ２５に、ＰＴＯクラッチ２８よりも大径な開口部２５ａが確保されるようにしたので、ＰＴＯクラッチ２８をメンテナンスする際には、スペーサ２５を残した状態でハウジング２４（入力ケース７の前部）を外し、その後、軸受ホルダ３０を外せば、開口部２５ａを介して、ＰＴＯクラッチ２８のメンテナンスが可能になる。これにより、スペーサ２５を外す場合に比べ、ＰＴＯクラッチ２８のメンテナンス性を大幅に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】クローラトラクタの側面図である。
【図２】機体の内部構成を示す平面図である。
【図３】同上要部側面図である。
【図４】入力ケース及びＰＴＯトランスミッションケースの展開断面図である。
【図５】入力ケース及びＰＴＯトランスミッションケースの分解斜視図である。
【図６】（Ａ）はＰＴＯトランスミッションケースの固定面を示す正面図、（Ｂ）はＸ−Ｘ断面図である。
【図７】入力ケース、走行用ＨＳＴポンプ及びＰＴＯトランスミッションケースの側面図である。
【図８】同上正面図である。
【図９】入力ケース及びＰＴＯトランスミッションケースの側断面図である。
【図１０】同上平断面図である。
【図１１】ＰＴＯ変速操作機構を示す側面図である。
【図１２】（Ａ）は第一デテント機構を示す断面図、（Ｂ）は第二デテント機構を示す断面図である。
【符号の説明】
１      走行機体
２      エンジン
３      キャビン（操作部）
４      走行部
６      ＰＴＯ軸
７      入力ケース
８      走行用ＨＳＴポンプ
９      ＰＴＯトランスミッションケース
１０    作業機用油圧ポンプ
１２    ＨＳＴ伝動軸
１３    入力軸
１４    ＰＴＯ伝動軸
２４    ハウジング
２５    スペーサ
２５ａ  開口部
２８    ＰＴＯクラッチ
３０    軸受ホルダ
３８    ＰＴＯ変速軸
３９    ＰＴＯ変速軸
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005001487.tif 000009
【図８】
2005001487.tif 000010
【図９】
2005001487.tif 000011
【図１０】
2005001487.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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