(57)【要約】【課題】ウエビングを不使用時に巻取軸に確実に巻き取る機能を維持しつつ、モータへの不要な給電を防止する。【解決手段】ウエビング２８を巻装したスプール２０と、ウエビング２８の不使用時にスプール２０を巻取方向に回転駆動するモータ６０とを備えたモータリトラクタ１０の制御装置８０では、乗員のウエビング装着有無に応じてＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するバックルスイッチ９２からの入力信号がＯＮからＯＦＦ信号に切り換わると、モータ６０への給電を開始する。回転角センサ８８から全巻取信号が入力されたとき、または、着座センサ９６から着座無信号が入力されている状態でドア開閉センサからドアの開から閉への切り換え信号を入力した降車推定時点から所定時間が経過したときに、モータ６０への給電を停止する。【選択図】      図１
2005028930.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
座席に着座した乗員に装着されて該乗員を拘束するためのウエビングが巻き回された巻取軸と、該巻取軸に連結されたモータとを備え、前記ウエビングの不使用時に前記モータの駆動力で前記巻取軸を回転して該巻取軸に前記ウエビングを巻き取るモータリトラクタの制御装置であって、
前記ウエビングの装着有無を検出する装着検出手段からの入力信号が装着有信号から装着無信号に切り換わったことをトリガとして、前記巻取軸が前記ウエビングを巻き取るように前記モータへの給電を開始し、
前記ウエビングの前記巻取軸への巻取状態を検出する巻取検出手段から全巻取信号が入力されたときに、前記モータへの給電を停止する、ことを特徴とするモータリトラクタの制御装置。
【請求項２】
座席に着座した乗員に装着されて該乗員を拘束するためのウエビングが巻き回された巻取軸と、該巻取軸に連結されたモータとを備え、前記ウエビングの不使用時に前記モータの駆動力で前記巻取軸を回転して該巻取軸に前記ウエビングを巻き取るモータリトラクタの制御装置であって、
前記ウエビングの装着有無を検出する装着検出手段、前記ウエビングの前記巻取軸への巻取状態を検出する巻取検出手段、前記乗員の着座を検出する着座検出手段、及びドアの開閉を検出する開閉検出手段にそれぞれ電気的に接続され、
前記装着検出手段からの入力信号が装着有信号から装着無信号に切り換わったことをトリガとして、前記巻取軸が前記ウエビングを巻き取るように前記モータへの給電を開始し、
前記巻取検出手段から全巻取信号が入力されたとき、または、前記着座検出手段から着座無信号が入力されている状態で前記開閉検出手段からの入力信号が開信号から閉信号に切り換わった降車推定時点から所定時間経過したときに、前記モータへの給電を停止する、ことを特徴とするモータリトラクタの制御装置。
【請求項３】
前記降車推定時点から前記所定時間が経過するまでに前記モータに供給する電流を、前記給電開始から降車推定時点までに前記モータに供給する電流よりも大とする、ことを特徴とする請求項２記載のモータリトラクタの制御装置。
【請求項４】
前記モータへの給電を停止した後であって、前記全巻取信号が入力されず且つ前記装着無信号及び前記着座無信号が入力されている状態で前記開信号が入力されたときに、前記巻取軸が前記ウエビングを巻き取るように前記モータへの給電を開始する、ことを特徴とする請求項２または請求項３記載のモータリトラクタの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両等の座席に着座した乗員をウエビングで拘束するためのシートベルト装置に適用され、該ウエビングを引き出し可能に巻き取るモータリトラクタの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
乗用車等の車両には、長尺帯状のウエビングによって座席に着座した乗員を拘束するシートベルト装置が取り付けられており、このうち所謂３点式のシートベルト装置には、ウエビングを引き出し可能に巻き取った状態で格納するリトラクタ（ウエビング巻取装置）が設けられている。
【０００３】
リトラクタは、上記ウエビングの長手方向基端側が係止され回転することで該ウエビングを基端側から巻き取る巻取軸と、該巻取軸をウエビングの巻取方向へ付勢する渦巻きばね等の付勢部材とを備えている。そして、このリトラクタを備えたシートベルト装置では、乗員がウエビングを装着しているときには、付勢部材の付勢力によって巻取軸がこのウエビングの巻取方向へ付勢され、これにより弛みが取り除かれたウエビングが乗員を拘束する。また、乗員がウエビングの装着状態を解除すると、ウエビングは付勢部材の付勢力によって巻取軸に巻き取られる。
【０００４】
ここで、付勢部材の付勢力が小さいと、ウエビングが最後まで巻き取られずに弛んだ状態となり、ウエビング不使用時の見栄え悪化の原因となる。一方、付勢部材の付勢力が大きいと、ウエビングを装着している乗員に圧迫感を与える原因となる。
【０００５】
そこで、付勢部材の付勢力を低減して乗員に与える圧迫感を緩和（抑制）し、この付勢力低減による巻取軸へのウエビング巻取力の低下を補うために、巻取軸を駆動するモータを備えたモータリトラクタが考えられている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１記載のモータリトラクタ（シートベルト装置）の制御装置では、バックルとタングプレートとの係合が外れたことをバックルスイッチが検知したとき、すなわち、乗員がウエビングの装着状態を解除したときに、一定時間だけモータを作動して巻取軸をウエビングの巻取方向に駆動するようになっている。
【０００６】
さらに、このモータリトラクタの制御装置では、乗員検知装置が車内に乗員がいなくなったことを検知したとき、ドアスイッチがドアが開いたことを検知したとき、エンジンキースイッチがエンジンキースイッチが抜かれたこと若しくはオフ状態にあることを検知したときの何れかの時点で、所定時間だけモータを作動し再度ウエビングの巻取りを行なうようになっている。すなわち、このモータリトラクタの制御装置では、乗員が降車した時点または降車しようとしている時点で、ウエビングの再度の巻取りを行なう構成である。
【０００７】
これにより、上記ウエビングの装着状態を解除した乗員がウエビングを手に持っていたりして、上記一定時間の間にウエビングが十分に巻き取られなかった場合でも、再度の巻取りによって、ウエビングを確実に巻取りリトラクタに収納（格納）することができる。また、モータの再度の作動を所定時間に限っているため、モータに負荷がかかり続けたりバッテリの電流の無駄に消費したりすることが防止される。
【０００８】
【特許文献１】
特開２００１−１６３１８６号公報
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特許文献１記載のモータリトラクタの制御装置では、モータの制御パラメータが時間のみであるため、上記一定時間または所定時間の経過前にウエビングが巻取軸に全量巻き取られた（全格納された）場合でも、該一定時間または所定時間（再巻取の場合）の経過まではモータに電流を供給し続けることとなる。特に、再巻取前のモータの作動によってウエビングが全格納された場合には、該再巻取の動作（エネルギ消費）自体がまったくの無駄となる。
【００１０】
また、モータによるウエビング再巻取のトリガ情報が、乗員検知装置による車内に乗員がいなくなったことの検知、ドアスイッチによるドアが開いたことの検知、またはエンジンキースイッチによるエンジンキースイッチが抜かれたこと若しくはオフ状態にあることの検知であるため、乗員が降車したか降車しようとしていることを確実に推定することができない。このため、乗員の乗車中すなわち座席への着座中にウエビングの再巻取が行なわれ、最初の巻取のときと同様にウエビングを確実且つ十分に巻き取ることができない場合がある。
【００１１】
本発明は、上記事実を考慮して、ウエビングを不使用時に巻取軸に確実に巻き取る機能を維持しつつ、モータへの不要な給電を防止することができるモータリトラクタの制御装置を得ることが目的である。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るモータリトラクタの制御装置は、座席に着座した乗員に装着されて該乗員を拘束するためのウエビングが巻き回された巻取軸と、該巻取軸に連結されたモータとを備え、前記ウエビングの不使用時に前記モータの駆動力で前記巻取軸を回転して該巻取軸に前記ウエビングを巻き取るモータリトラクタの制御装置であって、前記ウエビングの装着有無を検出する装着検出手段からの入力信号が装着有信号から装着無信号に切り換わったことをトリガとして、前記巻取軸が前記ウエビングを巻き取るように前記モータへの給電を開始し、前記ウエビングの前記巻取軸への巻取状態を検出する巻取検出手段から全巻取信号が入力されたときに、前記モータへの給電を停止する、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項１記載のモータリトラクタの制御装置では、装着検出手段から入力される信号が装着有信号から装着無信号に切り換わると、すなわち、乗員がウエビングの装着状態を解除したことに対応する信号が入力されると、モータに電流を供給して巻取軸を回転駆動し、該巻取軸にウエビングを巻き取らせる。そして、巻取検出手段から全巻取信号が入力されると、すなわち、ウエビングがモータリトラクタに全格納されると、モータへの給電を停止する。
【００１４】
ここで、本モータリトラクタの制御装置では、巻取検出手段から全巻取信号が入力されるまでモータへ給電するため、ウエビングは巻取軸に確実に巻き取られる。また、ウエビングがモータリトラクタに全格納されるとモータへの給電を停止するため、該全格納後の無駄な給電が防止される。
【００１５】
このように、請求項１記載のモータリトラクタの制御装置では、ウエビングを不使用時に巻取軸に確実に巻き取る機能を維持しつつ、モータへの不要な給電を防止することができる。なお、本モータリトラクタの制御装置は、全巻取信号以外にモータへの給電を停止する制御パラメータ（例えば、給電開始時点や巻取量の変化がなくなった時点からの経過時間等）を有しても良い。また、装着無信号及び装着有信号の何れか一方はゼロ信号であっても良い。さらに、本制御装置によるモータへの給電開始タイミングは、装着検出手段から入力される信号が装着有信号から装着無信号に切り換わったトリガ情報入力の瞬間（直後）には限られず、例えば、トリガ情報入力から付勢力によるウエビングの巻取りを期待できる設定時間の経過後、付勢力による巻取り速度が遅くなった（ことに対応する信号が巻取り検出手段から入力された）とき等であっても良い。
【００１６】
また、上記目的を達成するために請求項２記載の発明に係るモータリトラクタの制御装置は、座席に着座した乗員に装着されて該乗員を拘束するためのウエビングが巻き回された巻取軸と、該巻取軸に連結されたモータとを備え、前記ウエビングの不使用時に前記モータの駆動力で前記巻取軸を回転して該巻取軸に前記ウエビングを巻き取るモータリトラクタの制御装置であって、前記ウエビングの装着有無を検出する装着検出手段、前記ウエビングの前記巻取軸への巻取状態を検出する巻取検出手段、前記乗員の着座を検出する着座検出手段、及びドアの開閉を検出する開閉検出手段にそれぞれ電気的に接続され、前記装着検出手段からの入力信号が装着有信号から装着無信号に切り換わったことをトリガとして、前記巻取軸が前記ウエビングを巻き取るように前記モータへの給電を開始し、前記巻取検出手段から全巻取信号が入力されたとき、または、前記着座検出手段から着座無信号が入力されている状態で前記開閉検出手段からの入力信号が開信号から閉信号に切り換わった降車推定時点から所定時間経過したときに、前記モータへの給電を停止する、ことを特徴としている。
【００１７】
請求項２記載のモータリトラクタの制御装置では、装着検出手段から入力される信号が装着有信号から装着無信号に切り換わると、すなわち、乗員がウエビングの装着状態を解除したことに対応する信号が入力されると、モータに電流を供給して巻取軸を回転駆動させ、該巻取軸にウエビングを巻き取らせる。そして、巻取検出手段から全巻取信号が入力されると、すなわち、ウエビングがモータリトラクタに全格納されると、モータへの給電を停止する。なお、装着無信号及び装着有信号の何れか一方はゼロ信号であっても良い。
【００１８】
また、巻取検出手段から全巻取信号が入力されない場合において、着座無信号が入力されている状態で開閉検出手段から入力される信号が開信号から閉信号に切り換わると、すなわち、乗員が確実に降車したと推定される条件が成立すると、該条件の成立時点を降車推定時点として、該降車推定時点から所定時間経過したときにモータへの給電を停止する。さらに、この降車推定時点から所定時間が経過するまでの間に巻取検出手段から全巻取信号が入力された場合には、全巻取信号が入力された時点でモータへの給電を停止する。
【００１９】
ここで、本モータリトラクタの制御装置では、基本的に巻取検出手段から全巻取信号が入力されるまでモータへ給電するため、ウエビングは巻取軸に確実に巻き取られる。また、ウエビングが全格納されるとモータへの給電を停止するため、該全格納後の無駄な給電が防止される。さらに、着座検出手段の着座無信号と、開閉検出手段の開信号から閉信号への切り換えとで（２つの検出手断のＡＮＤ条件で）乗員の降車を推定するため、降車の検出精度が高い。そして、降車前にウエビングが全格納されない場合でも、該降車後にモータの作動を維持することで、ウエビング巻取時の乗員による該巻取りに対する人為的な阻害要因（例えば、降車前の乗員がウエビングを手に持つ等）がない状態で巻取動作が行なわれ、該ウエビングを巻取軸に確実に巻き取らせることができる。また、乗員降車後の給電時間を所定時間に限るため、物理的な阻害要因（例えば、ウエビングが車内物に引っ掛る等）によってウエビングが全格納されない場合に、モータへ無駄な給電を続けることが防止される。
【００２０】
このように、請求項２記載のモータリトラクタの制御装置では、ウエビングを不使用時に巻取軸に確実に巻き取る機能を維持しつつ、モータへの不要な給電を防止することができる。なお、本制御装置によるモータへの給電開始タイミングは、装着検出手段から入力される信号が装着有信号から装着無信号に切り換わったトリガ情報入力の瞬間（直後）には限られず、例えば、トリガ情報入力から付勢力によるウエビングの巻取りを期待できる設定時間の経過後、付勢力による巻取り速度が遅くなった（ことに対応する信号が巻取り検出手段から入力された）とき等であっても良い。
【００２１】
請求項３記載の発明に係るモータリトラクタの制御装置は、請求項２記載のモータリトラクタの制御装置において、前記降車推定時点から前記所定時間が経過するまでに前記モータに供給する電流を、前記給電開始から降車推定時点までに前記モータに供給する電流よりも大とする、ことを特徴としている。
【００２２】
請求項３記載のモータリトラクタの制御装置では、降車推定時点から所定時間が経過するまでの間、すなわち乗員が降車した後のモータへの供給電流が、給電開始から降車推定時間までの給電電流よりも大であるため、乗員降車後のモータによる巻取軸の駆動力が大きくなる。このため、ウエビング巻取時の該巻取りに対する物理的な阻害要因に抗して、ウエビングを巻取軸に確実に巻き取らせることが可能となる。
【００２３】
請求項４記載の発明に係るモータリトラクタの制御装置は、請求項２または請求項３記載のモータリトラクタの制御装置において、前記モータへの給電を停止した後であって、前記全巻取信号が入力されず且つ前記装着無信号及び前記着座無信号が入力されている状態で前記開信号が入力されたときに、前記巻取軸が前記ウエビングを巻き取るように前記モータへの給電を開始する、ことを特徴としている。
【００２４】
請求項４記載のモータリトラクタの制御装置では、モータへの給電を停止した後であって、全巻取信号が入力されず、且つ装着無信号及び着座無信号が入力されている状態でドアの開信号が入力されたときに、モータに電流を供給して巻取軸を回転駆動させ、該巻取軸にウエビングを巻き取らせる。これにより、ウエビングが全格納されない状態で降車推定時点から所定時間が経過してモータが停止した後、ドアの開操作をトリガとしてウエビングの再度の巻取が開始される。
【００２５】
これにより、例えば前回降車時に何らかの理由でウエビングが全格納されないまま巻取り動作が終了した場合に、次回乗車する際にドアの開操作をトリガとしてウエビングの巻取りを開始することで、弛んだウエビングが乗車の邪魔になることを防止することが可能となる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態について図１及び図２に基づいて説明する。先ず、本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの制御装置８０が適用されるウエビング巻取装置であるモータリトラクタ１０について説明し、次いでモータリトラクタ１０への給電制御を行なう制御装置８０について説明することとする。
【００２７】
（モータリトラクタの構成）
図１には、モータリトラクタ１０の概略全体構成が一部切欠いた正面図にて示されている。この図に示される如く、モータリトラクタ１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４を備えており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、本モータリトラクタ１０が車体に取り付けられる構成となっている。
【００２８】
また、フレーム１２は、背板１４の幅方向両端からそれぞれ延出され互いに対向する一対の脚板１６、１８を備えている。これらの脚板１６、１８間には、ダイカスト等によって製作された巻取軸としてのスプール２０が軸心廻りの回転可能に配置されている。
【００２９】
スプール２０は、略円筒形状に形成されたスプール本体２２と、スプール本体２２の軸方向両端部からそれぞれ径方向外側に環状に延設された一対のフランジ部２４、２６とによって構成されており、全体としては鼓形状をなしている。スプール２０は、その軸線方向を脚板１６、１８の対向方向に一致させた状態で、フランジ部２４を脚板１６側、フランジ部２６を脚板１８側にそれぞれ位置させている。
【００３０】
このスプール２０のスプール本体２２には、長尺帯状に形成されたウエビング２８が、その基端部を固定的に係止させた状態で層状に巻き回されている。これにより、スプール２０をその軸心廻りの一方側へ回転すると、ウエビング２８がスプール本体２２の外周部に層状に巻き取られ、ウエビング２８をその先端側から引っ張ると、該ウエビング２８はスプール２０を軸心廻りの他方側に回転させつつスプール本体２２から引き出される構成である。なお、以下の説明では便宜上、上記ウエビング２８が巻き取られるスプール２０の軸心廻り一方側の回転方向を「巻取方向」と称し、巻取方向とは反対の回転方向を「引出方向」ということとする。
【００３１】
また、スプール２０は、フランジ部２４側の端部から同軸的に突出した支軸部２９を備えている。支軸部２９は、脚板１６に形成された円孔３０を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出しており、該脚板１６の外面に開口端を突き当てた状態で固定された略カップ状のケース３２によって回転自在に軸支されている。
【００３２】
このケース３２の内部には、付勢部材としての渦巻ばね（ぜんまいばね）３４が配置されている。渦巻ばね３４は、その外端がケース３２に係止されると共にその内端がスプール２０の支軸部２９に係止されている。そして、この渦巻ばね３４は、特別に負荷をかけない中立状態（自然状態）からスプール２０を引出方向へ回転させると、巻取方向の付勢力が生じてスプール２０を巻取方向へ付勢する構成である。したがって、基本的には、スプール２０から引き出すためにウエビング２８に付与した引張力を解除すると、渦巻ばね３４の付勢力がスプール２０を巻取方向へ回転させる構造になっている。
【００３３】
この渦巻ばね３４の付勢力（に基づくウエビング２８の巻取力）は、乗員が装着したウエビング２８の弛みを解消する程度に、比較的弱く設定されている。換言すれば、渦巻ばね３４の付勢力は、ウエビング２８の装着状態で乗員非圧迫性に対応した強さとなるように設定され、スプール２０から引き出されたウエビング２８を摩擦力等に抗して最後まで巻き取る強さは要求されていない。
【００３４】
さらに、スプール２０はフランジ部２６側の端部から同軸的に突出した図示しない支軸部を備えている。この支軸部は、脚板１８に形成された内歯のラチェット孔３６を略同軸的に貫通してフレーム１２の外部に突出しており、該脚板１８の外面に開口端を突き当てた状態で固定されロック機構３８を構成する略カップ状のケース４０によって回転自在に軸支されている。
【００３５】
ロック機構３８は、上記支軸部を同軸的に貫通させた状態でケース４０内に収容されスプール２０に対し相対回転可能なラチェットギヤ４２と、フレーム１２のラチェット孔３６の径方向内側に配置され基本的にはスプール２０と一体に回転するロックベース４４と、ロックベース４４の外周部から進退可能に該ロックベース４４に支持されラチェット孔３６の内歯に噛み合い可能なロックプレート４６と、ケース４０に保持されセンサフレーム４８の傾斜面上に載置されたセンサボール５０が転動して上方へ変位した場合にセンサアーム５２を揺動して係合歯５４をラチェットギヤ４２に噛み合わせる加速度センサ５６とを主要構成要素として構成されている。
【００３６】
そして、このロック機構３８は、車両急減速等の加速度によってセンサボール５０がセンサアーム５２を揺動させ係合歯５４がラチェットギヤ４２に噛み合うことで該ラチェットギヤ４２の引出方向の回転が阻止されると、該ラチェットギヤ４２が、ウエビング２８の張力によって引出方向に回転するスプール２０との相対回転によってロックプレート４６をロックベース４４の外周部から突出させてラチェット孔３６の内歯に噛み合わせ、スプール２０の引出方向の回転を阻止するようになっている。
【００３７】
また、モータリトラクタ１０は、モータ６０を備えている。モータ６０は、フレーム１２の一対の脚板１６、１８間におけるスプール２０の下方に配置されており、該フレーム１２に対し固定的に保持されている（図示省略）。このモータ６０の出力軸６２にはギヤ６４が同軸的且つ一体的に設けられている。
【００３８】
ギヤ６４の上方には、該ギヤ６４よりも大径のギヤ６６が配置されている。ギヤ６６は、脚板１６、１８間に設けられた支持板６８と脚板１６とによりスプール２０と平行な軸廻りに回転自在に軸支された状態で、ギヤ６４に噛み合っている。また、ギヤ６６の側方には、該ギヤ６６よりも小径のギヤ７０がギヤ６６に対して同軸的且つ一体的に設けられている。
【００３９】
さらに、ギヤ７０の上方には、クラッチ７２が設けられている。クラッチ７２は、リング状に形成された外歯のギヤ７４を備えている。ギヤ７４は、脚板１６とフランジ部２４との間で、スプール２０に対し同軸的で且つ相対回転可能に設けられており、その軸方向両端は図示しない円盤状部材により閉止されている。
【００４０】
また、クラッチ７２は、スプール側部材であるアダプタ７６を備えている。アダプタ７６は、スプール２０におけるフランジ部２４と支軸部２９との間に同軸的且つ一体的に設けられると共に、ギヤ７４の上記円盤状部材を摺接可能に貫通してギヤ７４を回転可能に軸支している。
【００４１】
ギヤ７４の内側には図示しない連結部材が収容されており、クラッチ７２は、ギヤ７４の巻取方向への回転（モータ６０の正転）によって連結部材がギヤ７４とアダプタ７６とを回転伝達可能に結合するようになっている。一方、クラッチ７２は、ギヤ７４の引出方向への所定量の回転（モータ６０の逆転）によって上記連結部材による機械的結合が解除され、スプール２０とモータ６０とが切り離された状態に復帰する構成である。すなわち、クラッチ７２は、モータ６０が逆転されない限り、上記連結部材による結合状態を維持する構成である。
【００４２】
（制御装置の構成）
以上説明したモータリトラクタ１０は、制御装置８０によってモータ６０への給電制御が為されるようになっている。制御装置８０は、ドライバ８２とＥＣＵ８６とから構成されている。図１に示される如く、モータリトラクタ１０のモータ６０は、ドライバ８２を介して車両に搭載されたバッテリ８４に電気的に接続されており、バッテリ８４からの電流がドライバ８２を介して供給されるようになっている。このドライバ８２を介したモータ６０への給電の有無、供給電流の方向、大きさがＥＣＵ８６によって制御される構成である。
【００４３】
ＥＣＵ８６は、ドライバ８２、ウエビング２８のスプール２０への巻取量に応じた信号を出力する巻取検出手段としての回転角センサ８８、乗員のウエビング２８装着有無に応じた信号を出力する装着検出手段としてのバックルスイッチ９２、車両のドアの開閉状態に応じた信号を出力する開閉検出手段としてのドア開閉センサ９４、及び車両の座席への乗員の着座の有無に応じた信号を出力する着座検出手段としての着座センサ９６にそれぞれ電気的に接続されている。
【００４４】
回転角センサ８８は、スプール２０のフランジ部２６近傍に配置されおり、該フランジ部２６に取り付けられたマグネット９０がスプール２０の回転に追従して生じる磁気変化を電気的な信号（変化）として出力するようになっている。すなわち、回転角センサ８８は、ウエビング２８のスプール２０への巻取量に対応する物理量であるスプール２０の回転量に応じた信号をＥＣＵ８６に出力する構成である。この回転角センサ８８からＥＣＵ８６に入力される信号を「巻取量信号」といい、ウエビング２８がモータリトラクタ１０に全格納されたときの巻取量信号を全巻取信号としての「全格納信号」ということとする。
【００４５】
バックルスイッチ９２は、ウエビング２８に設けられたタングプレートがバックル装置（何れも図示省略）に連結されているときにＯＮ信号をＥＣＵ８６に出力し、タングプレートのバックル装置への連結状態が解除されているときにＯＦＦ信号をＥＣＵ８６に出力するようになっている。すなわち、バックルスイッチ９２は、乗員によるウエビング２８の装着有無に対応したタングプレートとバックル装置との連結の有無に対応して上記ＯＮ信号及びＯＦＦ信号の何れか一方をＥＣＵ８６に出力する構成である。
【００４６】
ドア開閉センサ９４は、モータリトラクタ１０が設けられた座席に対応するドアが閉じているときに閉信号をＥＣＵ８６に出力し、ドアが開いているときに開信号をＥＣＵ８６に出力する構成である。すなわち、ドア開閉センサ９４は、ドアの開閉状態に対応して閉信号または開信号の何れか一方をＥＣＵ８６に出力する構成である。
【００４７】
着座センサ９６は、モータリトラクタ１０が設けられた座席上に乗員が着座しているときに着座有信号をＥＣＵ８６に出力し、座席に乗員が着座していないときに着座無信号をＥＣＵ８６に出力する構成である。すなわち、着座センサ９６は、座席への乗員の着座の有無に対応して着座有信号または着座無信号の何れか一方をＥＣＵ８６に出力する構成である。
【００４８】
なお、バックルスイッチ９２としては、例えば、接触式スイッチ、光学式または磁気式等の非接触スイッチ等、公知のセンサを用いることができる。また、ドア開閉センサ９４としては、接触式スイッチ等の周知のものを適宜用いれば良い。さらに、着座センサ９６としては、座席の座部に埋め込まれた荷重センサ（荷重に応じた信号を出力するもに）や赤外線センサ（ＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するもの）等、公知のセンサを用いることができる。そして、例えば、バックルスイッチ９２及び着座センサ９６は、エアバッグ装置の作動可否を判断する用途と共用されても良く、ドア開閉センサ９４は、ドア開で走行しているときに警報を発する用途と共用されても良い。
【００４９】
以上説明した各種センサ、スイッチに電気的に接続されたＥＣＵ８６（制御装置８０）は、これらのセンサ、スイッチから入力する信号に基づいてモータリトラクタ１０のモータ６０への給電制御を行なうが、この制御については本実施の形態の作用と共に説明する。また、このＥＣＵ８６は、車両に設けられた衝突予測手段から衝突予想信号が入力された場合に、該衝突が生じるよりも前にモータ６０を正転させてウエビング２８を巻取り衝突初期における乗員拘束性能を向上させるようになっている。さらに、このＥＣＵ８６は、衝突予測手段から衝突回避信号が入力されると、モータ６０を逆転させてクラッチ７２の結合を解除するようになっている。
【００５０】
次に、本実施の形態の作用について、ＥＣＵ８６の動作を示す図２のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００５１】
上記構成の制御装置８０が適用されたモータリトラクタ１０では、乗員が座席に着座してウエビング２８を装着した状態では、該ウエビング２８は渦巻ばね３４の付勢力によって弱く乗員を拘束している。この状態でＥＣＵ８６には、バックルスイッチ９２からのＯＮ信号、ドア開閉センサ９４からの閉信号、着座センサ９６からの着座有信号が入力されている。また、ＥＣＵ８６には、回転角センサ８８から乗員の体格や座席位置等に対応する巻取量信号（全格納信号ではない）が入力されている。
【００５２】
このＥＣＵ８６では、ステップ１００でバックルスイッチ９２からの入力信号がＯＦＦ信号であるか否かを判断しており、ＯＮ信号が入力されている間は該ステップ１００を繰り返す。そして、乗員が車両を停車してタングプレートをバックル装置から外し、バックルスイッチ９２からの入力信号が上記ＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り換わると、すなわち、乗員がウエビング２８の装着状態を解除したことに対応する信号が入力されると、ステップ１０２へ進む。
【００５３】
ステップ１０２では、モータ６０への給電を開始させる制御信号をドライバ８２に出力し、ステップ１０４へ進む。この制御信号が入力されたドライバ８２は、モータ６０が正転してスプール２０を巻取方向に回転駆動するように、該モータ６０に電流ｉ１を供給する。すると、モータ６０の回転がギヤ７４に伝達され、ギヤ７４が巻取方向に回転するとクラッチ７２が結合してスプール２０が巻取方向に回転し、ウエビング２８の巻取りが開始される。このスプール２０の回転に応じて回転角センサ８８からＥＣＵ８６に入力される巻取量信号は巻取量の増大方向に変化する。
【００５４】
ステップ１０４では、全格納信号が入力されたか否か、すなわち巻取量信号がウエビング２８の全格納状態に対応する値に達したか否かを判断する。全格納信号が入力された場合、すなわちスプール２０に巻き取られるべきウエビング２８を全て巻き取るに足る量だけスプール２０が回転した場合には、ステップ１０６へ進み、該ステップ１０６でモータ６０への給電が停止される。
【００５５】
一方、全格納信号が入力されていない場合、ステップ１０４からステップ１０８へ進む。ステップ１０８では、着座センサ９６から着座無信号が入力されたか否かを判断する。着座無信号が入力されていない場合はステップ１０４に戻り、着座無信号が入力された場合はステップ１１０へ進む。
【００５６】
ステップ１１０では、ドア開閉センサ９４から新たに閉信号が入力されたか否か、すなわちドア開閉センサ９４からの入力信号が上記走行時の閉信号から開信号になった後、再び閉信号に切り換わったか否かを判断する。開信号の入力を経ず閉信号の入力状態が維持されている場合、及び開信号の入力状態が維持されている場合は、ステップ１０４に戻る。一方、閉信号から開信号に切り換わった場合にはステップ１１２へ進む。
【００５７】
以上のステップ１０８、１１０では、着座センサ９６が乗員の非着座を検出している状態で開いていたドアが閉じたか否かを判断しており、乗員が降車したと推定される肯定の場合に、上記の通りステップ１１２へ進む。ステップ１１２では時間Ｔの計測を開始し、ステップ１１４へ進む。この時間Ｔの計測開始時点が上記ステップ１１０の肯定判断時点と一致する「降車推定時点」とされる。
【００５８】
ステップ１１４では、モータ６０へ供給する電流をｉ１よりも大きいｉ２に上昇させる制御信号をドライバ８２に出力し、ステップ１１６へ進む。これにより、モータ６０は高荷重（高負荷）運転モードとなり、ウエビング２８を巻き取る巻取力または巻取速度が増大する。
【００５９】
ステップ１１６では、降車推定時点からの経過時間Ｔが所定時間Ｔｓに達したか否かを判断する。経過時間Ｔが所定時間Ｔｓに達した場合は、ステップ１０６に進みモータ６０への給電を停止し、経過時間Ｔが所定時間Ｔｓに達しない場合は、ステップ１１８へ進む。なお、所定時間Ｔｓは、ウエビング２８を全引出状態から全格納するのに十分な時間として予め設定されている。
【００６０】
ステップ１１８では、全格納信号が入力されたか否かを判断する。全格納信号が入力された場合には、ステップ１０６へ進みモータ６０への給電を停止する。一方、全格納信号が入力されていない場合は、ステップ１１６へ戻る。すなわち、ステップ１１６、１１８によって、降車推定時点から所定時間Ｔｓが経過するか、ウエビング２８が全格納されるかの何れかが満たされたときにモータ６０への給電が停止する。
【００６１】
給電が停止されたモータ６０は、作動を停止する。このとき、クラッチ７２はアダプタ７６（スプール２０）とギヤ７４（モータ６０）との結合状態を維持しており、付勢力の小さい渦巻ばね３４を用いることで懸念される、車両の振動やタングプレートの自重等によるスプール２０の引出方向への回転、すなわち不使用状態のウエビング２８の引き出しが防止されている。
【００６２】
また、フローの図示は省略するが、上記乗員の降車時（ウエビング２８の装着解除時）にステップ１１６からステップ１０６へ進み、ウエビング２８が全格納されずにモータ６０への給電が停止された場合において、モータリトラクタ１０が設けられた座席に対応するドアが開き、ＥＣＵ８６に開信号が入力されると、該ＥＣＵ８６は、モータ６０が正転するように、該モータ６０への給電を開始させる制御信号をドライバ８２に出力する。すなわち、ウエビング２８の巻取りが不完全であった場合に、ドア開をトリガとして再度の巻取を開始する。この給電を停止する条件は、上記ステップ１０４乃至ステップ１１８によるフローと同様である。
【００６３】
一方、ＥＣＵ８６は、ウエビング２８が全格納された状態、または上記再度の巻取りのための給電停止後、上記ドア開閉センサ９４及び着座センサ９６からの入力信号に基づいて乗員によるウエビング２８の装着準備状態であることを推定すると、モータ６０が逆転するように、該モータ６０への給電を開始させる制御信号をドライバ８２に出力する。すると、モータ６０は逆転してクラッチ７２の結合を解除させる。これにより、スプール２０はモータ６０から切り離されて、乗員による適度な引出力でのウエビング２８の引き出しが可能となる。なお、装着準備状態としては、例えば、上記ステップ１００の後にドアの開閉が２度行なわれ、且つ現に着座有信号が入力されている状態とすることができる。
【００６４】
ここで、モータリトラクタ１０の制御装置８０では、回転角センサ８８の巻取量信号を入力しており、全格納信号が入力されるとモータ６０への給電を停止するため、ウエビング２８の全格納後におけるモータ６０への無駄な給電が防止される。
【００６５】
また、制御装置８０では、着座センサ９６の着座無信号とドア開閉センサ９４の開信号から閉信号への切り換えとで（２つのセンサ出力のＡＮＤ条件で）乗員の降車を推定するため、降車の検出精度が高い。そして、降車前にウエビング２８が全格納されない場合でも、該降車（推定）後にモータ６０の作動を維持することで、ウエビング２８を巻き取る際の乗員による該巻取りに対する人為的な阻害要因（例えば、降車前の乗員がウエビング２８を手に持つ等）がない状態で巻取動作を行なわれるため、該ウエビング２８をスプール２０に確実に巻き取らせることができる。さらに、乗員降車後の給電時間を所定時間Ｔｓに限るため、物理的な阻害要因（例えば、ウエビング２８やタングプレートが車内物に引っ掛る等）によってウエビング２８が全格納されない場合に、所定時間を超えてモータ６０へ無駄な給電を続けることが防止される。これにより、バッテリの消耗が防止される。
【００６６】
このように、本実施の形態に係るモータリトラクタ１０の制御装置８０では、ウエビング２８を不使用時にスプール２０に確実に巻き取る機能を維持しつつ、モータ６０への不要な給電を防止することができる。このため、付勢力の弱い渦巻ばね３４を採用して、乗員に圧迫感を与えることを防止しウエビング２８の装着フィーリングを向上することが実現されている。
【００６７】
また、モータリトラクタ１０の制御装置８０では、降車推定時点からの経過時間Ｔが所定時間Ｔｓに達するまでの間、すなわち乗員降車後にモータ６０へ供給する電流ｉ２が、給電開始（ステップ１０２）から降車推定時間（ステップ１１２）までに給電していた電流ｉ１よりも大（ｉ２＞ｉ１）であるため、乗員降車後のモータ６０によるスプール２０の駆動力が大きくなる。このため、ウエビング２８を巻き取る際の該巻取りに対する物理的な阻害要因に抗して、ウエビング２８をスプール２０に全格納状態まで巻き取らせる確率が高い。
【００６８】
さらに、モータリトラクタ１０の制御装置８０では、ウエビング２８が全格納されない状態でモータ６０への給電が停止した場合に、開信号の入力をトリガとして再度モータ６０への給電を開始するため、ウエビング２８が全格納される確率が一層高くなる。これにより、例えば前回降車時に何らかの理由でウエビング２８が全格納されないまま巻取り動作が終了した場合に、次回乗車する際にドアの開操作をトリガとしてウエビング２８の巻取りを開始することで、弛んだウエビング２８が乗車の邪魔になることを防止することが可能となる。
【００６９】
なお、上記の実施の形態では、ステップ１０８で着座無信号が入力されない場合またはステップ１１０で閉信号に切り換わらない場合に、ステップ１０４に戻る構成（制御方法）としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、ステップ１０４に戻る前に別途所定時間の判断ステップを追加し、該別途所定時間が経過していないときにステップ１０４に戻り、該別途所定時間が経過したときにはステップ１０６に進むようにしても良い。これにより、例えば、乗員が着座していた座席に対応しないドアから降車した場合でも、別途所定時間を超えた無駄な給電を防止することが可能となる。
【００７０】
また、制御装置８０のＥＣＵによる給電制御（特に各判断ステップの順序等）が図２のフローチャートに限定されないことは言うまでもない。さらに、上記の実施の形態では、ステップ１１４で供給電流を増大する好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、ステップ１１４がなくても良い。
【００７１】
さらに、上記の実施の形態では、バックルスイッチ９２からの入力信号がＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り換わったときにモータ６０への給電を開始する構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記ＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り換わりの他にもモータ６０への給電開始のためのトリガ情報を有する構成としても良い。したがって例えば、上記ＯＮ信号からＯＦＦ信号に切り換わった直後は、渦巻ばね３４の付勢力によってウエビング２８を巻取るようにし、上記ＯＮ信号からＯＦＦ信号への切り換わり時点から所定時間経過後、または渦巻ばね３４の付勢力によるウエビング２８の巻取り速度が遅くなった（と巻取検出手段８８の出力変化に基づいて判断した）ときに、モータ６０への給電を開始するように構成することが可能である。
【００７２】
さらにまた、上記の実施の形態では、ウエビング２８が全格納されない状態でモータ６０への給電が停止した場合に、開信号の入力をトリガとして再度モータ６０への給電を開始することとしたが、本発明はこのような制御を行なうことには限定されない。
【００７３】
また、上記の実施の形態では、巻取検出手段としてスプール２０の回転量に応じた信号を出力する回転角センサ８８を備えた好ましい構成としたが、本発明はこれに限定されず、例えば、巻取検出手段はウエビング２８の引出量を直接的に検出しても良く、磁気式以外の方式でスプール２０の回転量を検出しても良く、ウエビング２８の所定部位やタングプレートが全格納位置に対応する位置に位置するか否かに応じてＯＮ／ＯＦＦ信号を出力する近接スイッチや接触スイッチ等であっても良い。すなわち、巻取検出手段は、バックルスイッチ９２、ドア開閉センサ９４、及び着座センサ９６と同様に、モータリトラクタ１０を構成しなくても良い。
【００７４】
さらに、本発明は、バックルスイッチ９２、巻取検出手段８８の出力以外の制御パラメータとしてドア開閉センサ９４、着座センサ９６の出力を用いた好ましい構成に限定されず、例えば、ステップ１０８乃至ステップ１１８に代えて、全格納信号が入力されない場合に巻取量信号の変化率が設定値よりも小さくなったときにモータ６０への給電を停止するステップを設けても良い。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るモータリトラクタの制御装置は、ウエビングを不使用時に巻取軸に確実に巻き取る機能を維持しつつ、モータへの不要な給電を防止することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの制御装置の概略構成を示すブロック図、及び該制御装置が適用されたモータリトラクタの概略全体構成を示す一部切欠いた正面図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るモータリトラクタの制御装置によるウエビング格納時の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０    モータリトラクタ
２０    スプール（巻取軸）
２８    ウエビング
６０    モータ
８２    ドライバ（モータリトラクタの制御装置）
８６    ＥＣＵ（モータリトラクタの制御装置）
８８    回転角センサ（巻取検出手段）
９０    マグネット（巻取検出手段）
９２    バックルスイッチ（装着検出手段）
９４    ドア開閉センサ（開閉検出手段）
９６    着座センサ（着座検出手段）
【図１】
2005028930.tif 000003
【図２】
2005028930.tif 000004