(57)【要約】【課題】  ＧＰＳ受信情報に基づいて車体の重心高度の変化状況を容易且つ高精度に検出する。【解決手段】  ＲＴＫ−ＧＰＳ方式により車体重心の高度を検出し、所定区間、規定車速内で直進走行しているとき、この所定区間に相当する走行区間を高度検出対象区間とし、この高度検出対象区間に相当する高度信号波形の共振周波数から車体質量Ｍを推測し、また、高度信号波形の平均値を算出して重心高度の平均値ｈｚを算出する。基準情報として登録されているこの高度検出対象区間の走行情報の平均重心高度ｈｚ０と高度検出対象区間の重心高度の平均値ｈｚとの差の絶対値が、基準情報として登録されている車体質量Ｍ０と車体質量Ｍとから算出される質量差に基づく高度差量Δｈｚの絶対値よりも、しきい値ＴＨ以上大きいとき、路面に対する重心位置が変動しておりタイヤやサスペンション等の異常である可能性があるとして、ドライバに対しメンテナンス勧告を行う。【選択図】          図３
2005345122.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＧＰＳ衛星からの測位情報をもとにＧＰＳ測位座標系における自車両の位置を検出する衛星情報処理手段と、
当該衛星情報処理手段で検出したＧＰＳ測位座標系における自車両の高度を表す高度検出信号の直流成分と、前記衛星情報処理手段で前記高度検出信号を検出したときの走行路区間に対して予め設定した前記直流成分の基準値との差に基づいて、路面に対する車体の高度変動量を検出する高度変動量検出手段と、を備えることを特徴とする車両状態量検出装置。
【請求項２】
前記衛星情報処理手段は、前記測位情報を補正するための基準局からの補正情報を獲得する補正情報獲得手段を備え、
前記ＧＰＳ衛星からの測位情報と、前記補正情報獲得手段で獲得した補正情報とに基づき自車両の位置を検出するようになっていることを特徴とする請求項１記載の車両状態量検出装置。
【請求項３】
前記高度変動量検出手段は、所定の距離区間における前記高度検出信号の平均値を前記直流成分として算出し、前記平均値と、当該前記平均値を算出したときの前記距離区間に相当する走行区間に対して予め設定した高度検出信号の平均値の基準値とに基づいて前記高度変動量を検出するようになっていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両状態量検出装置。
【請求項４】
前記高度変動量検出手段で検出した高度検出信号の直流成分を、当該直流成分を検出したときの走行路区間と対応付けて前記高度検出信号の直流成分の基準値として記憶する基準情報収集手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両状態量検出装置。
【請求項５】
前記高度変動量検出手段で検出された高度変動量に基づいて、路面に対する車体の高度異常を検出する異常検出手段を備えることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両状態量検出装置。
【請求項６】
前記高度検出信号の交流成分に基づき共振周波数を算出し、当該共振周波数と車両諸元とをもとに車体質量を算出する車体質量検出手段を備え、
前記異常検出手段は、前記車体質量検出手段で検出した車体質量から推測される車両変動に伴う高度変動量と、前記高度検出信号の直流成分及びその基準値との差とに基づいて前記高度異常を検出するようになっていることを特徴とする請求項５記載の車両状態量検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面に対する車高変動を容易且つ確実に検出するようにした車両状態量検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両の車高を調整することにより、車両の安定走行を図るようにした車高制御装置が提案されている。
例えば、サスペンションストロークを計測するためのストロークセンサを車輪毎に配置し、各ストロークセンサの検出信号や、走行中の車体姿勢の定常的な変化等から坂道等の路面変化に基づいて路面に対する車体重心の位置の変動を検出し、これに基づいて、車体の姿勢変化量を推定しこれを考慮して姿勢変化を制御するようにしたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−００５４２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前述のように、各車輪にストロークセンサを設け、この検出信号を用いることによって、路面に対する車体重心の位置を容易にすることができる。
しかしながら、ストロークセンサの検出信号に基づいて車体重心の位置を検出する場合、各輪にサスペンションのストロークを計測することのできるセンサを装着しなければならず、また、路面外乱等の要因を分離するためには、各種のしきい値を設け、推定可能な条件を絞り込まなければならないという問題がある。
そこで、この発明は上記従来の問題点に着目してなされたものであり、路面に対する車両の重心位置を容易且つ高精度に検出することの可能な車両状態量検出装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両状態量検出装置は、衛星情報処理手段により、ＧＰＳ衛星からの測位情報をもとにＧＰＳ測位座標系における自車両の位置を検出し、自車両の高度を表す高度検出信号の直流成分と、この直流成分を、前記衛星情報処理手段で検出したときの走行路区間に対して予め設定した高度検出信号の直流成分の基準値との差に基づいて、路面に対する車体の高度変動量を検出する。
【０００５】
つまり、ＧＰＳ測位座標系における自車両の高度は、ＧＰＳ測位座標系における路面位置と、路面に対する車体の高さとの和で表されることになるため、ＧＰＳ測位座標系における自車両の高度は、路面に対する車体の高度を表していない。
ここで、ＧＰＳ測位座標系における高度検出信号の直流成分は、ＧＰＳ測位座標系における自車両の高度を表しているとみなすことができるから、直流成分を検出したときの走行路区間に対して、予め高度検出信号の直流成分の基準値を設定しておけば、この直流成分の基準値と、検出した高度検出信号の直流成分との差は、すなわち、直流成分の基準値を設定したときの路面に対する車体高度と、現時点における路面に対する車体高度との差を表すことになる。つまり、基準値を設定した時点からの、路面に対する車体の高度変動量が検出されることになる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る車両状態量検出装置は、衛星情報処理手段で検出した自車両の高度を表す高度検出信号における直流成分と、前記衛星情報処理手段で前記高度検出信号を検出したときの走行路区間に対して予め設定した前記直流成分の基準値との差に基づいて、路面に対する車体の高度変動量を検出するようにしたから、ＧＰＳ衛星からの測位信号に基づくＧＰＳ測位座標系における車体高度に基づいて、路面に対する車体高度変動量を容易且つ高精度に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明における車両状態量検出装置の一例を示す車両概略構成図である。
図１において、１は、ＧＰＳ衛星からの、自車両の位置検出用の測位信号を受信するＧＰＳ受信機、２は、既知の地点に配置された基準局で検出した誤差補正情報を受信する誤差補正情報受信機である。
【０００８】
これらＧＰＳ受信機１で受信したＧＰＳ受信情報及び誤差補正情報受信機２で受信した誤差補正情報は演算装置１０に入力され、演算装置１０では、ＧＰＳ受信機１からのＧＰＳ受信情報及び誤差補正情報受信機２からの誤差補正情報に基づいて自車両の現在位置を検出する、いわゆる、リアルタイムキネマティックＧＰＳ（ＲＴＫ−ＧＰＳ）方式により、高度情報を含む自車両の現在位置を検出する。また、演算装置１０は、検出した自車両の高度情報に基づいて、路面に対する自車両の重心位置の高度変動を監視し、必要に応じてユーザインタフェース装置５を作動し、表示或いは警報によって、ドライバへ重心高度に異常が発生したことを通知する。
【０００９】
前記ユーザインタフェース装置５は、ドライバの操作により情報入力を行うことができるように構成され、このユーザインタフェース装置５でドライバにより入力された入力情報は、演算装置１０に入力される。
なお、ここでは、リアルタイムキネマティックＧＰＳ（ＲＴＫ−ＧＰＳ）方式により自車両の位置情報を検出するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、ディファレンシャルＧＰＳ（Ｄ−ＧＰＳ）方式等、高精度に位置情報を検出することの可能なＧＰＳ方式であれば適用することができる。また、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ受信情報のみに基づいて自車両の位置情報を検出するようにした場合であっても適用することができるが、誤差補正情報を用いて補正を行うような、高精度に位置情報を検出することの可能なＧＰＳ方式を用いることが望ましい。
【００１０】
図２は、一般的なリアルタイムディファレンシャルＧＰＳ方式（ディファレンシャルＧＰＳ方式も同様）による、測位方法の概念を示したものである。これらのＧＰＳ方式では、４つ以上の測位衛星、つまりＧＰＳ衛星からの測位信号を車両側で受信することで、地球基準のＧＰＳ測位座標系における、自車両の位置（緯度，経度，高度）を推定する。このとき、各ＧＰＳ衛星からの測位信号の他に、地上に配置された基準局、つまり測位基準点からの誤差補正情報を、電波、地上波ＴＶ放送、若しくは、中継衛星等の中継局や放送施設を経由して車両側で受信し、測位信号及び誤差補正情報に基づいて測位を行うことによって、ＧＰＳ衛星からの測位信号単独で測位を行う場合に比較して、測位精度を向上できるようになっている。
【００１１】
次に、上記演算装置１０で実行される、路面に対する車体重心の高度変動を監視するための車高変動監視処理の処理手順を、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、この車高変動監視処理は、予め設定された所定周期で実行される。
この車高変動監視処理では、まず、ステップＳ１で、ＧＰＳ受信機１や誤差補正情報受信機２で受信した各ＧＰＳ衛星からの測位信号や誤差補正情報を読み込み、これらに基づいて、地球基準のＧＰＳ測位座標系における自車両の現在位置、すなわち、水平面内における位置及び高度座標値を検出する。また、この高度座標値に基づき、自車両の車体重心の高度を算出し、重心位置の高度座標を算出する。
【００１２】
つまり、ＧＰＳ受信機１からのＧＰＳ受信情報に基づき算出される自車両の高度座標は、図１に示すように、ＧＰＳ受信機１の高さ位置における高度座標であるから、ＧＰＳ受信機１の設置位置と車両の重心位置との高度差を予め検出しておき、これに基づいて、ＧＰＳ測位座標系での、車両の重心位置の高度を算出し、重心位置の位置座標を獲得する。
次いで、ステップＳ２に移行し、重心位置の水平面における位置情報に基づいて、これを微分して自車両の速度を算出する。すなわち、自車両の進行方向速度を算出する。
【００１３】
次いで、ステップＳ３に移行し、自車両が予め設定した所定の距離区間、規定車速範囲内で直進走行をしているかどうかを判断する。つまり、自車両が、重心高度の測定精度を悪化させてしまうような低速走行状態や、極端な高速走行状態ではない状態で、所定区間走行している状態であるかどうかを判断する。そして、所定区間、規定車速範囲内で直進走行していないときには、現時点では適正な重心高度を検出することはできないとしてそのまま処理を終了する。
【００１４】
一方、ステップＳ３の処理で、所定区間、規定車速範囲内で直進走行している場合には、この所定区間、規定車速範囲内で直進走行した走行区間を、高度検出対象区間とし、ステップＳ４に移行して、前記ステップＳ１で算出した、ＧＰＳ測位座標系における車体重心の高度座標値の変動状況を表す高度信号波形において、前記高度検出対象区間に相当する高度信号波形について、周波数分析を行ってその共振周波数を推定する。
【００１５】
次いで、ステップＳ５に移行し、この共振周波数と、予め車両諸元として既知の車両のばね定数及び減衰係数に基づいて、ステップＳ４で算出した共振周波数になり得る、車体質量Ｍを算出する。
ここで、自車両が水平路を直進走行している場合、重心位置の高度座標は、車体の質量と振動系によって励起されるバネ上の固有振動等によって振動が発生することから、この振動に伴って重心位置の高度座標も振動することになる。つまり、このときの高度信号波形は、図４に示すように、直流成分、つまり、ＧＰＳ測位座標系における自車両の高度座標に相当する値に、振動に伴う交流成分が重畳した信号となる。
【００１６】
ここで、この交流成分、つまり車両の振動に応じた振動成分の共振周波数は、すなわち、車体の質量と振動系とによって励起されるバネ上の固有振動とによって決定される。したがって、共振周波数から、現時点における自車両の質量を検出することができることになる。
次いでステップＳ６に移行し、ステップＳ４の処理で周波数分析を行った、高度検出対象区間の高度信号波形について、その平均値を算出する。つまり、ＧＰＳ測位座標系における重心高度の平均値ｈｚを算出する。
【００１７】
次いでステップＳ７に移行し、ユーザインタフェース装置５を作動し、後述の基準情報を、新たに登録することの可能な状態であることをドライバに通知し、新たな基準情報の登録を行うかどうかの入力をドライバに促す。
そして、ドライバがユーザインタフェース装置５を操作し、新たな基準情報の登録を行う旨の操作を行った場合にはステップＳ８からステップＳ２０に移行し、前記高度検出対象区間の走行情報を、基準情報として所定の記憶領域に記憶する。
前記走行情報としては、例えば、高度検出対象区間を特定する位置情報、前記ステップＳ５で算出した高度検出対象区間を走行した時点における自車両の車体質量Ｍ、ステップＳ６で算出した高度検出対象区間の重心高度の平均値ｈｚを、基準情報として記憶する。そして、ステップＳ９に移行する。
【００１８】
一方、前記ステップＳ８で、ドライバが、新たな基準情報の登録操作を行わなかった場合にはそのままステップＳ９に移行し、次に、前記記憶領域に、基準情報として登録されている高度検出対象区間の区間位置情報に基づいて、今回の高度検出対象区間は、既に登録されている高度検出対象区間に含まれるかどうか、つまり、今回の高度検出対象区間に相当する走行情報が、既に基準情報として登録されているかどうかを判断する。そして、今回の高度検出対象区間が、既に登録されている高度検出対象区間と同じ走行区間でないときにはそのまま処理を終了するが、同じ走行区間に相当する場合にはステップＳ１０に移行し、所定の記憶領域に格納されている基準情報の中から、今回の高度検出対象区間と同じ走行区間に相当する高度検出対象区間の走行状態である、車体質量Ｍ０及び平均重心高度ｈｚ０を読み出す。
【００１９】
次いでステップＳ１１に移行し、ステップＳ５で推定した今回の高度検出対象区間における車体質量Ｍと、ステップＳ１０で読み出した車体質量Ｍ０及び既知のばね定数ｋから次式（１）にしたがって、高度差量Δｈｚを算出する。
Δｈｚ＝（Ｍ−Ｍ０）／ｋ      ……（１）
【００２０】
次いでステップＳ１２に移行し、ステップＳ６で算出した重心高度の平均値ｈｚからステップＳ１０で読み出した平均重心高度ｈｚ０を減算し、その絶対値｜ｈｚ−ｈｚ０｜を重心高度差ΔＨＺとする。そして、この重心高度差ΔＨＺ（＝｜ｈｚ−ｈｚ０｜）からさらにステップＳ１１で算出した高度差量Δｈｚの絶対値｜Δｈｚ｜を減算した値と、予め設定したしきい値ＴＨとを比較し、重心高度差ΔＨＺと高度差量の絶対値｜Δｈｚ｜との差がしきい値ＴＨ以上であるときには、重心高度変動が大きく、タイヤ若しくはサスペンション異常の可能性があるとしてステップＳ１３に移行し、ユーザインタフェース装置５を作動し、音声或いは表示によってドライバに対し、メンテナンス勧告を行う。そして、処理を終了する。
一方、前記重心高度差ΔＨＺと高度差量の絶対値｜Δｈｚ｜との差がしきい値ＴＨより小さいときには重心高度変動は正常範囲内であるとして、そのまま処理を終了する。
【００２１】
次に、本発明の動作を説明する。
各受信機１、２で受信されたＧＰＳ受信情報や誤差補正情報は演算装置１０に入力され、所定周期で自車両の重心位置における位置情報が検出される（ステップＳ１）。
そして、自車両が所定区間、規定範囲内の車速で直進走行をしており、重心高度の検出を的確に行うことができる走行状態にあると判定されたときには（ステップＳ２、Ｓ３）、所定区間、規定範囲内の車速で直進走行したときの走行区間が高度検出対象区間として設定され、この高度検出対象区間における高度信号波形の共振周波数から車体質量Ｍが推定され、また、この高度検出対象区間における重心高度の平均値ｈｚが算出される（ステップＳ４〜Ｓ６）。
【００２２】
そして、ドライバがこの高度検出対象区間の走行情報の登録を希望している場合にはこれが新たに基準情報として所定の記憶領域に登録される（ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ２０）。
また、このとき、今回の高度検出対象区間が、基準情報として既に登録されている場合には、この高度検出対象区間に相当する基準情報が読み出され、今回の高度検出対象区間における走行状態と比較される。
【００２３】
ここで、自車両のタイヤやサスペンションのばねの異常等が生じていない場合、つまり、車両の振動系の諸元が同等であれば、今回の重心高度の平均値ｈｚと基準の平均重心高度ｈｚ０との差、つまり、重心高度差ΔＨＺは、今回の車体質量Ｍと、基準の車体質量Ｍ０との差から算出される高度差量Δｈｚ、つまり、基準情報を検出したときの車体質量と今回の車体質量との差に起因する高度差量と同等となるはずである。
したがって、重心高度差ΔＨＺと高度差量Δｈｚの絶対値との差がしきい値よりも小さいときには、重心高度差ΔＨＺと高度差量Δｈｚとの関係に特に異常はみられないことから、そのまま高度変動監視処理は終了されて、メンテンナンス勧告が行われることはない。
【００２４】
一方、例えば、基準情報を検出したときの車両状態に対し、タイヤの空気圧が低下している場合、或いはサスペンションのばねに異常が発生している場合等には、路面に対する車体の重心高度が低下することになる。
したがって、ＧＰＳ受信機１のＧＰＳ測位座標系における高度が低下し、ステップＳ１の処理でＧＰＳ受信情報から算出される重心高度が低下することから、ステップＳ６の処理で算出される高度検出対象区間における重心高度の平均値ｈｚが低下することになる。このため、重心高度の平均値ｈｚと基準の平均重心高度ｈｚ０との差ΔＨＺが大きくなる。
ここで、重心高度の平均値ｈｚと基準の平均重心高度ｈｚ０との差ΔＨＺには、車体質量の変動に伴う重心高度の変動分と、タイヤの空気圧やサスペンションのばねの異常に伴う重心高度変動分とが現れることになる。
【００２５】
一方、車体質量から算出される高度差量Δｈｚは、車体質量の差に起因する高度差量Δｈｚである。
したがって、今回の重心高度の平均値ｈｚと基準の平均重心高度ｈｚ０との差の絶対値ΔＨＺから高度差量の絶対値｜Δｈｚ｜を減算した値がしきい値ＴＨを超えるとき、つまり、タイヤやサスペンションの異常等に伴う重心高度変動分がしきい値ＴＨよりも大きいときには、車体質量の差に起因する高度差量Δｈｚ以外の要因によって重心高度変動が生じているとみなすことができ、この場合には、ステップＳ１２からステップＳ１３に移行し、タイヤ或いはサスペンション等に異常の可能性があるとして、ユーザインタフェース装置５が作動され、メンテナンス勧告が行われることになる。
【００２６】
したがって、ドライバは、タイヤ或いはサスペンション等に異常があることを認識することができ、これに対する対処を速やかに図ることができる。
ここで、図５に示すように、ＧＰＳ受信情報に基づき算出される車体重心の高度は、ＧＰＳ測位座標系における高度座標である。つまり、ＧＰＳ測位座標系における重心高度は、路面に対する車体重心の高さＨ１と、ＧＰＳ測位座標系における路面位置Ｈ２との和で表されることになる。したがって、ＧＰＳ測位座標系における路面位置Ｈ２が変動したとき、つまり例えば水平路から坂道に移行した場合等には、路面から車体重心までの高さＨ１は一定であっても、ＧＰＳ測位座標系における路面位置Ｈ２が変動することからＧＰＳ受信情報から算出される車体重心の高度は、変動することになる。
【００２７】
例えば、図６において、図６（ａ）は、路面縦勾配がほとんどない走行路であり、且つ、排水のための路面横断勾配が設けられ、その路面横断勾配の頂点が車線間の中央に設けられている走行路を表したものである。
このような走行路において、図６（ｂ）に示すように直進走行状態から右操舵を行って路面横断勾配の頂点を跨いで自車両が車線変更した場合の、車体重心の、ＧＰＳ測位座標系における変位及び路面に対する変位を表したものが図６（ｃ）である。
【００２８】
図６（ｃ）において、横軸は経過時間、縦軸は変位を表す。また、特性線Ｌ１は、ＧＰＳ受信情報に基づき算出したＧＰＳ測位座標系に対する車体重心の変位、特性線Ｌ２は、車高センサの検出信号に基づき算出した路面に対する車体重心の変位を表す。
図６（ｃ）の特性線Ｌ２で示すように、路面に対する車体重心は、路面横断勾配の二車線の走行路において鎖線変更を行った場合であっても、略一定値を維持している。これに対し、特性線Ｌ１で示すように、ＧＰＳ測位座標系に対する車体重心は、図６（ｂ）に示す時点ｔ１での操舵の開始に伴って、図６（ｃ）に示す時点ｔ２で自車両が走行路を右方向に移動する状態となった時点から、路面横断勾配に応じて変位している。つまり、ＧＰＳ測位座標系における車体重心の高度は、ＧＰＳ測位座標系における路面位置の変化分を含むことになる。したがって、ＧＰＳ受信情報に基づいて算出された車体重心の高度は、路面に対する重心高度を表してはいないことになり、このＧＰＳ受信信号に基づいて算出した車体重心の高度をそのまま用いて、タイヤやサスペンションの異常等を検出することは困難である。
【００２９】
しかしながら、上述のように、ＧＰＳ測位座標系に対する重心高度の基準値を設定するようにし、この基準値と現時点における重心高度との変位を監視するようにしているから、ＧＰＳ測位座標系における路面位置の変動の影響を受けることなく、路面に対する重心高度の変動を的確に検出することができる。
また、このとき、ＧＰＳ受信情報に基づき車体の重心高度を算出するようにしているから、ストロークセンサを用いる場合に比較して、用いるセンサ数の削減を図ることができその分、コスト削減を図ることができる。特に、ＧＰＳ受信機１や誤差補正情報受信機２等、ＧＰＳ方式による測位機能を既に備えた車両においては、新たに受信機等を配置することなく容易に実現することができる。
【００３０】
また、自車両が、操舵を行っている場合、或いは高速又は低速で走行している場合等、高度異常の検出を的確に検出することのできる状態でないときには、重心高度の変動を検出しないようにしている。つまり、重心高度の高度信号波形が外乱の影響を受けやすいときなど、的確に重心高度を検出することができないと予測される状態では、重心高度の検出を行わず、高度異常の検出を行わないようにしているから、外乱等の影響によって重心高度が変動し、これに伴って高度異常が誤検知されることを回避することができる。
【００３１】
また、このとき、高度信号波形の共振周波数に基づいて車体質量Ｍを算出し、この車体質量Ｍの相違に起因する重心高度の変動分を考慮して重心高度の異常検出を行うようにしているから、車体質量の変化の影響を受けることなく、より高精度に重心高度の異常を検出することができる。
また、一般にタイヤの正負荷半径つまりタイヤつぶれ量は、例えば、タイヤが正規の静止時輪荷重５００〔ｋｇｆ〕であるときに、タイヤの空気圧が２２０〔ｋＰａ〕（≒２．２〔ｋｇｆ／ｃｍ2〕の空気圧であると過程し、タイヤのばね定数は２０〔ｋｇｆ／ｍｍ〕とすると、５００〔ｋｇｆ〕÷２０〔ｋｇｆ／ｍｍ〕＝２５〔ｍｍ〕となる。
【００３２】
一方、空気圧によるタイヤばね定数感度は、２０％減／−５０〔ｋＰａ〕であるので、空気圧が５０〔ｋＰａ〕減少した場合のばね定数は２０％減少することになり、２０〔ｋｇｆ／ｍｍ〕×０．８＝１６〔ｋｇｆ／ｍｍ〕となる。
このため、このときのタイヤつぶれ量は、５００〔ｋｇｆ〕÷１６〔ｋｇｆ／ｍｍ〕≒３１〔ｍｍ〕となるため、空気圧の低下に伴うつぶれ量の増加分は、３１−２５＝６〔ｍｍ〕となる。
【００３３】
ここで、リアルタイムキネマティックＧＰＳ方式により算出した位置情報の上下方向精度は、理想状態で４〔ｍｍ〕程度（水平面内精度２〔ｍｍ〕の２倍）であるから、判定可能な空気圧変化量は、５０〔ｋＰａ〕×（４／６）≒３４〔ｋＰａ〕となる。
すなわち、タイヤの空気圧が、２２０−３４＝１８６〔ｋＰａ〕を下回った時点でタイヤの空気圧異常を検出することができることになる。
【００３４】
通常のタイヤは、最低走行可能空気圧は１４０〔ｋＰａ〕程度であることから、タイヤの空気圧が最低走行可能空気圧を下回る以前に、空気圧異常を検出することができる。
したがって、上述のように、ＧＰＳ受信情報に基づいて重心高度変動を検出する場合であっても、空気圧異常を的確に検出することができ、且つ、最低走行可能空気圧を下回る以前に検出することができるから効果的である。
【００３５】
また、上述のように、ドライバの意思に応じて任意の高度検出対象区間を、基準情報として設定することができるから、例えば、ドライバがよく通過する走行区間を、高度検出対象区間としてその走行情報を基準情報として登録しておけば、この高度検出対象区間を通過する毎に重心高度の異常監視が行われることになって効果的である。
また、このとき、検査等によってタイヤやサスペンションに異常がないと診断された状態であるときに基準情報の登録を行うことによって、より的確に車高変動異常を検出することができる。
【００３６】
また、このとき、上述のように、重心高度の変動量を検出することができるから、例えば、検査等によってタイヤやサスペンションの状態が正常であると診断された状態であるときに基準情報の登録を行い、さらに、このときの路面に対する車体重心の高度を計測しておくことによって、この既知の車体重心の高度と、上述のようにして算出される重心高度の変動量とから、現時点における車体重心の路面に対する高度を推定することも可能である。
【００３７】
なお、上記実施の形態において、図３のステップＳ１の処理及びＧＰＳ受信機１が衛星情報処理手段に対応し、ステップＳ２からステップＳ１２の処理が高度変動量検出手段に対応している。また、誤差補正情報受信機２が補正情報獲得手段に対応し、ステップＳ２０の処理が基準情報収集手段に対応し、ステップＳ１２の処理が異常検出手段に対応し、ステップＳ４及びステップＳ５の処理が車体質量検出手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明における車両状態量検出装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】ＲＴＫ−ＧＰＳ方式による測位の概念を説明するための説明図である。
【図３】図１の演算装置で実行される高度変動監視処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明におけるＧＰＳ受信情報に基づく重心高度の検出方法を説明するための概念図である。
【図５】本発明におけるＧＰＳ受信情報に基づく重心高度の検出方法を説明するための概念図である。
【図６】ＧＰＳ重心情報に基づく重心高度の測定結果の一例である。
【符号の説明】
【００３９】
１  ＧＰＳ受信機
２  誤差補正情報受信機
５  ユーザインタフェース装置
１０  演算装置
【図１】
2005345122.tif 000003
【図２】
2005345122.tif 000004
【図３】
2005345122.tif 000005
【図４】
2005345122.tif 000006
【図５】
2005345122.tif 000007
【図６】
2005345122.tif 000008