(57)【要約】【課題】自動二輪車の直進安定性、旋回性及び直進走行状態と旋回走行状態との相互の過渡特性を向上させる自動二輪車用タイヤの提供。【解決手段】このタイヤ１０は、カーカスプライ１５及びこれを補強するバンドプライ１６を備える。カーカスプライ１５は、内側プライ１７及び外側プライ１８を有し、これらは径方向に積層されている。内側プライ１７は、ビードコア２２の軸方向内側から外側に向かって巻き回され、折返部１９を構成する。外側プライ１８は、内側プライ１７を覆うように配置されている。バンドプライ１６の幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８０％〜９８％に設定されている。折返部１９とバンドプライ１６とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１５％〜３５％に設定されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド面に沿って形成されると共にタイヤ軸方向に沿って対向配置された一対のビードコアにタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻回されることによって折返部が形成された第１のカーカスプライと、
トレッド面に沿って形成され且つ第１のカーカスプライのタイヤ径方向外側に積層された第２のカーカスプライと、
トレッド面に沿って形成され且つ第２のカーカスプライのタイヤ径方向外側に積層されたバンドプライとを備え、
上記第１及び第２のカーカスプライは、それぞれ、タイヤ赤道面に対して絶対値６５°〜９０°の角度で交差するように配置されたカーカスコードを有し、
上記バンドプライは、タイヤ赤道面に対して絶対値１０°以下の角度で交差する螺旋状に巻回されたバンドコードを有し、
上記バンドプライは、幅寸法がトレッド幅寸法の８０％〜９８％に設定され且つ上記第１のカーカスプライの折返部とのオーバーラップ寸法が当該バンドプライの幅寸法の１５％〜３５％となるように配置されている自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記バンドコードは、有機繊維又はスチールからなる請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
上記第２のカーカスプライの端部は、上記第１のカーカスプライの折返部のタイヤ軸方向外側に配置されている請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
上記第２のカーカスプライの端部は、上記第１のカーカスプライの折返部の内側に挿入されている請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術の分野】
この発明は、自動二輪車用タイヤの構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動二輪車は、エンジン排気量が増加されることに起因して、高速走行が可能となると共に大型化、重量化されつつある。このため、自動二輪車用タイヤは、自動二輪車の高速走行に耐えうるようにますます性能の向上（高い直進安定性及び旋回性の実現）が要請されている。
ところで、自動二輪車は、旋回走行時に車体が大きく傾斜されるため、自動二輪車用タイヤは、路面に対して傾斜して転動する。その際に自動二輪車用タイヤは、適度なコーナーリングフォース及びキャンバースラストが発生するように設計される必要がある。
【０００３】
自動二輪車の旋回走行のみが考慮される場合には、自動二輪車用タイヤは、タイヤショルダー部の剛性が高く設定されることにより、安定した旋回走行を実現することができる。しかしながら、一般に自動二輪車用タイヤは、タイヤショルダー部の剛性向上に伴ってタイヤトレッド部の剛性も向上されることから、自動二輪車が直進走行される場合には、自動二輪車用タイヤのタイヤトレッド部の剛性が高くなりすぎ、自動二輪車の直進安定性が低下する傾向にあるという不都合が生じる。
【０００４】
このような事情から、従来では、自動二輪車用タイヤについては、タイヤショルダー部の高い剛性が確保されつつも、タイヤトレッド部（特にトレッド中央部）の剛性は、タイヤショルダー部と比較して低く抑えられるべきであるとの要請があった。そして、この要請により、従来から、自動二輪車用タイヤの構造に関しては、種々の改良が試みられている（例えば、特許文献１〜４参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平４−１５１０２号公報
【特許文献２】
特開平１０−１８１３１０号公報
【特許文献３】
特開平５−２４６２１０号公報
【特許文献４】
特開平４−３３９００２号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記直進安定性及び旋回性の両立を目的として従来から提供されている自動二輪車用タイヤでは、タイヤショルダー部の剛性の向上と、タイヤトレッド部の剛性の抑制とのバランスが必ずしも良いとは言えず、上記直進安定性及び旋回性が高いレベルで両立されているとは言えなかった。
また、タイヤトレッド部とタイヤショルダ部との構造的連続性が必ずしも達成されておらず、そのため、直進走行から旋回走行への（又は旋回走行から直進走行への）過渡期における走行状態は、線形性が保持されにくかった。
【０００７】
そこで、本発明の第１の目的は、自動二輪車の直進安定性及び旋回性を高いレベルで両立させる自動二輪車用タイヤを提供することである。また、本発明の第２の目的は、自動二輪車の直進走行から旋回走行あるいは旋回走行から直進走行への過渡状態が良好な線形性を示す自動二輪車用タイヤを提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
（１）  上記第１の目的が達成されるため、本願に係る自動二輪車用タイヤは、トレッド面に沿って形成されると共にタイヤ軸方向に沿って対向配置された一対のビードコアにタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻回されることによって折返部が形成された第１のカーカスプライと、トレッド面に沿って形成され且つ第１のカーカスプライのタイヤ径方向外側に積層された第２のカーカスプライと、トレッド面に沿って形成され且つ第２のカーカスプライのタイヤ径方向外側に積層されたバンドプライとを備え、上記第１及び第２のカーカスプライは、それぞれ、タイヤ赤道面に対して絶対値６５°〜９０°の角度で交差するように配置されたカーカスコードを有し、上記バンドプライは、タイヤ赤道面に対して絶対値１０°以下の角度で交差する螺旋状に巻回されたバンドコードを有し、上記バンドプライは、幅寸法がトレッド幅寸法の８０％〜９８％に設定され且つ上記第１のカーカスプライの折返部とのオーバーラップ寸法が当該バンドプライの幅寸法の１５％〜３５％となるように配置されていることを特徴とするものである。
【０００９】
この構成によれば、第１及び第２のカーカスプライに含まれるカーカスコードがタイヤ赤道面に対して６５°（ｄｅｇｒｅｅ）〜９０°の角度で交差しているから、トレッド面の剛性（特に接地される部分の剛性）が向上される。したがって、当該自動二輪車用タイヤは、大型化及び重量化された自動二輪車にも対応し得る。
【００１０】
また、第１のカーカスプライはビードコアに巻回されて折り返された折返部を有し、第２のカーカスプライは、第１のカーカスプライの折返部を囲繞するように配置される。しかも、バンドプライの幅寸法がトレッド幅寸法の８０％〜９８％に設定されていることから、バンドプライは、上記第１及び第２のカーカスプライを囲繞すると共にタイヤショルダー部を含むトレッド面の略全域に配置される。これらのことから、タイヤショルダー部の剛性が向上され、当該自動二輪車用タイヤは、自動二輪車が走行する際の旋回性を向上させる。
【００１１】
さらに、バンドプライは、上記折返部と重ね合わせられているが、そのオーバーラップ寸法が当該バンドプライの幅寸法の１５％〜３５％に設定されていることから、タイヤショルダー部とトレッド部との間の構造が滑らかに連続することになる。したがって、当該自動二輪車用タイヤは、自動二輪車が直進走行から旋回走行へあるいは旋回走行から直進走行へ走行状態を変化させる際の過渡期においても、当該走行状態の線形性を維持する。
【００１２】
なお、本発明において「トレッド幅寸法」とは、トレッド面測地線に沿って測定されたトレッド部の軸方向寸法、「バンドプライの幅寸法」とは、トレッド面測地線に沿って測定されたバンドプライの軸方向寸法、「バンドプライと第１のカーカスプライの折返部とのオーバーラップ寸法」とは、トレッド面測地線に沿って測定されたバンドプライと上記折返部とのオーバーラップ寸法である。
【００１３】
（２）  上記バンドコードは、有機繊維又はスチールから構成され得る。
また、上記第２のカーカスプライの端部は、上記第１のカーカスプライの折返部のタイヤ軸方向外側に配置され、当該自動二輪車用タイヤがいわゆる（１−１−０）構造を有して構成され得る。さらに、上記第２のカーカスプライの端部は、上記第１のカーカスプライの折返部の内側に挿入され、当該自動二輪車用タイヤがいわゆる（１＋１−０）構造を有して構成され得る。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１５】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」と称される。）１０の構造を示す要部断面図である。この図には、タイヤ１０の中心を通り且つタイヤ１０の赤道面Ｅと直交する平面に沿った断面が示されている。同図において上下方向がタイヤ１０の径方向であり、左右方向がタイヤ１０の軸方向である。
【００１６】
タイヤ１０は、トレッドパターンを除き、赤道面Ｅを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。タイヤ１０は、トレッド部１１と、トレッド部１１の両側（タイヤ１０の軸方向両側）に連続する一対のショルダー部１２と、さらにこれらに連続する一対のサイドウォール部１３及び一対のビード部１４と、カーカス部１５と、バンド部１６とを備えている。
ただし、タイヤ１０は、これらトレッド部１１、ショルダー部１２、サイドウォール部１３、ビード部１４、カーカス部１５及びバンド部１６が一体的に構成されており、カーカス部１５及びバンド部１６は、それぞれタイヤ１０の内部に形成されたカーカス層（カーカスプライ）及びバンド層（バンドプライ）として存在している。
以下では、カーカス部１５及びバンド部１６は、それぞれカーカスプライ１５及びバンドプライ１６と称される。
【００１７】
本実施形態の特徴とするところは、（１）  カーカスプライ１５は、内側プライ１７（第１のカーカスプライ）及び外側プライ１８（第２のカーカスプライ）を備えており、内側プライ１７は、ビード部１４部分で折り返されて折返部１９が形成されている点、（２）  バンドプライ１６は、トレッド部１１のトレッド面２０の内側略全域に配置されている点、及び（３）  バンドプライ１６は、上記折返部１９と所定距離だけオーバーラップしている点である。
以下、タイヤ１０の構造についてさらに詳細に説明される。
【００１８】
同図が示すように、本実施形態では、トレッド幅寸法ＴＷは、一対のショルダー部１２の外端間の距離、すなわち、トレッド面２０に沿って（トレッド面測地線に沿って）測定されたショルダー部１２の軸方向最縁部２１ａ、２１ｂ間の距離である。また、バンドプライ１６の幅寸法ＪＷは、上記トレッド面２０に沿って（トレッド面測地線に沿って）測定されたバンドプライ１６の軸方向の距離である。さらに、上記折返部１９とバンドプライ１６とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライ１６の両端部と上記各折返部１９との重複部分の上記トレッド面２１に沿って（トレッド面測地線に沿って）測定された長さである。
なお、トレッド幅寸法ＴＷ、バンドプライ１６の幅寸法ＪＷ及びオーバーラップ寸法ＬＷは、タイヤ１０が径方向仮想切断面で切断された状態で測定されるものとする。
【００１９】
トレッド部１１は架橋ゴムからなり、そのトレッド面２０は、径方向外向きに凸となるようにアーチ状に形成されている。
自動二輪車が旋回されるときは、運転者が当該自動二輪車を旋回方向内側に傾斜させるが、このとき、タイヤは、路面とキャンバー角を成して接地する。そして、自動二輪車の旋回時に生じる遠心力に対抗するように、タイヤの接地面にキャンバースラストが発生し、この力によって当該自動二輪車は安定した旋回がなされる。このように、安定したキャンバースラストが発生するために、トレッド部１１の外面、すなわちトレッド面２１は、同図が示すように大きくアーチを描くように形成されている。
【００２０】
トレッド面２０は、路面と接地する。このため、トレッド面２０には、溝部とランド部とからなるトレッドパターン（図示せず）が形成されている。トレッドパターンの具体的構成は、種々採用され得る。トレッド部１１は、架橋ゴムから構成されており、例えばスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）等が採用され得る。もっとも、トレッド部１１を構成するゴムは、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）に限定されるものでないことは勿論である。
【００２１】
サイドウォール部１３は、トレッド部１１に連続し、トレッド部１１の両端から径方向内向きに延びている。すなわち、サイドウォール部１３は、トレッド部１１から径方向内向きに屈曲形成されており、両者が連続する部分によってショルダー部１２が構成されている。本実施形態では、同図が示すように、ショルダー部１２は、最縁部２１ａ、２１ｂが軸方向へ突出するように形成されている。これらショルダー部１２及びサイドウォール部１３も、架橋ゴムから構成されている。
サイドウォール部１３は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。また、サイドウォール部１３は、カーカスプライ１５を保護し外傷を防止する。さらに、ショルダー部１２が構成されることによって、タイヤ１０の剛性（特に横剛性）が向上する。
【００２２】
ビード部１４は、サイドウォール部１３に連続して形成されている。ビード部１４は、ビードコア２２と、このビードコア２２から径方向外向きに延びるビードエイペックス２３とを備えている。
ビードコア２２は環状に形成されており、複数本の非伸縮性ワイヤ（典型的にはスチール製ワイヤ）からなる。ビードエイペックス２３は、径方向外向きに先細りとなるテーパ状に形成されており、架橋ゴムからなる。
【００２３】
カーカスプライ１５は、同図が示すように、トレッド部１１（具体的には、トレッド面２０）に沿って形成され、さらにショルダー部１２、サイドウォール部１３及びビード部１４に沿って延びている。カーカスプライ１５は、前述のように、内側プライ１７と外側プライ１８とを備えている。
内側プライ１７は、上記赤道面Ｅを中心に軸方向に左右対称に形成されており、タイヤ１０の軸方向内側から上記ビードコア２２を経由して軸方向外側へ掛け回されている。つまり、内側プライ１７は、軸方向内側から外側へビードコア２２に巻回され、サイドウォール部１３に沿って所定長さだけ巻き上げられており、内側プライ１７の両端部２４、２５は、当該内側プライ１７に重ねられて上記折返部１９を構成している。
【００２４】
外側プライ１８は、上記内側プライ１７を覆うように配置されている。具体的には、外側プライ１８は、内側プライ１７の径方向外側に配置され、上記赤道面Ｅを中心に軸方向に左右対称に形成されている。そして、外側プライ１８の両端部は、上記折返部１９の軸方向外側に配置されており、外側プライ１８は、内側プライ１７を囲繞している。
このように内側プライ１７及び外側プライ１８が形成されているので、サイドウォール１３の剛性は、十分に向上されている。
【００２５】
バンドプライ１６は、トレッド部１１に沿って配置されており、上記カーカスプライ１５の径方向外側に配置されている。バンドプライ１６は、カーカスプライ１５を径方向に締め付けて補強する。
バンドプライ１６は、同図が示すように、トレッド部１１の中央部に形成されており、上記赤道面Ｅを中心にして左右対称に配置されている。バンドプライ１６の幅寸法ＪＷは、本実施形態では、上記トレッド幅寸法ＴＷの８７％に設定されている。もっとも、この幅寸法ＪＷは当該値に限定されるものではなく、上記トレッド幅寸法ＴＷの８０％〜９８％の範囲で適宜設定され得るものである。
【００２６】
バンドプライ１６が前述のように形成されることによって、バンドプライ１６と上記折返部１９とがオーバーラップすることになる。本実施形態では、このオーバーラップ寸法ＬＷは、２０ｍｍに設定されている。もっとも、このオーバーラップ寸法ＬＷは当該値に限定されるものではなく、バンドプライ１６の幅寸法ＪＷの１５％〜３５％の範囲で適宜設定され得るものである。
【００２７】
なお、本実施形態では、上記内側プライ１７、外側プライ１８及びバンドプライ１６は、単一の層に形成されているが、これらはそれぞれ複数の層を備えていてもよい。
具体的には、これら内側プライ１７、外側プライ１８及びバンドプライ１６は、タイヤ１０が成形される際に、予め内側プライ１７及び外側プライ１８を構成するカーカスシート（シート状の部材）及びバンドプライ１６を構成するシート状ないし帯状の部材が相対的所定位置に配置されるが、その際に、各プライを構成する複数の部材が配置されても良く、これによって、成形されたタイヤの内側プライ、外側プライ又はバンドプライは、それぞれ複数の層を形成することになる。
【００２８】
本実施形態のように、上記内側プライ１７、外側プライ１８及びバンドプライ１６がそれぞれ単一の層に形成されることによって、タイヤ１０の製造が容易であり、しかも、タイヤ１０の重量増加が抑制される。
特に、バンドプライ１６は径方向最外層として形成されるから、これが単一層に形成されることによって、タイヤ１０の軽量化のみならず、慣性モーメントが小さく抑えられるという利点がある。
【００２９】
図２は、タイヤ１０の要部平面図であり、トレッド部１１に沿う仮想面によって切断された断面が図示されている。
同図が示すように、内側プライ１７の上（径方向外側）に外側プライ１８が配置され、さらに、外側プライ１８の上（径方向外側）にバンドプライ１６が順に積層されている。
【００３０】
内側プライ１７は、複数のカーカスコード２６を備えている。このカーカスコード２６は、予めトッピングゴムシート２７により被覆され、整列されている。トッピングゴムシート２７は、タイヤ１０が成形される際に、他の部分と融合する。
カーカスコード２６は、上記赤道面Ｅ（タイヤ１０の周方向）に対して角度θ１で交差するように配置されている。本実施形態では、θ１＝６７°に設定されている。もっとも、θ１は、６５°〜９０°の範囲で適宜設定され得る。なお、この角度θ１は、絶対値として６５°〜９０°の範囲で設定されていればよく、したがって、上記赤道面Ｅに対して、−６５°〜−９０°の範囲でも設定され得る。
【００３１】
外側プライ１８は、複数のカーカスコード２８を備えている。このカーカスコード２８は、上記内側プライ１７を構成するカーカスコード２６と同様の構成であって、予めトッピングゴムシート２９により被覆され、整列されている。トッピングゴムシート２９は、上記内側プライ１７を構成するトッピングゴムシート２７と同様の構成であって、タイヤ１０が成形される際に、他の部分と融合する。
カーカスコード２８は、上記赤道面Ｅ（タイヤ１０の周方向）に対して角度θ２で交差するように配置されている。本実施形態では、θ２＝−６７°に設定されている。もっとも、θ２は、−６５°〜−９０°の範囲で適宜設定され得る。なお、この角度θ２は、絶対値として６５°〜９０°の範囲で設定されていればよく、したがって、上記赤道面Ｅに対して、６５°〜９０°の範囲でも設定され得る。
また、本実施形態では、カーカスコード２６、２８は、ナイロン繊維により構成されている。もっとも、カーカスコード２６を構成する材料は、ナイロン繊維のほか、レーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維その他の有機繊維が採用され得る。
【００３２】
バンドプライ１６は、バンドコード３１を備えている。このバンドコード３１は、長尺の単一の部材であって、略周方向に沿って巻回されている。つまり、上記内側プライ１７及び外側プライ１８は、このバンドコード３１が巻回されることによって締め付けられ、補強されている。
バンドプライ１６は、細長の帯状シートから構成される。図３は、この帯状シートの要部拡大斜視図である。
【００３３】
同図が示すように、帯状シート３０は、３本のバンドコード３１がトッピングゴムシート３２によって被覆されることによって構成されている。なお、バンドコード３１の本数は、トッピングゴムシート３２に対して３本に限定されるものではなく、適宜設計変更がなされるものである。
そして、この帯状シート３０は、上記外側プライ１８の上（径方向外側）に略周方向に沿って巻回される。このとき、帯状シート３０は、周方向に対して１０°以下（好ましくは５°以下）の角度で螺旋状に巻き付けられる。
【００３４】
この帯状シート３０が周方向に対して上記角度で巻回されることから、バンドコード３１は、上記赤道面Ｅに対して１０°以下の角度で配置される。ただし、この角度は、絶対値として１０°以下であればよく、バンドコード３１が上記赤道面Ｅに対して−１０°以下で配置されていてもよい。
トッピングゴムシート３２は、タイヤ１０が成形される際に、他の部分と融合し、これにより、上記バンドプライ１６が形成される。本実施形態では、このバンドプライ１６は、３５エンズとなるように形成されている。なお、この「エンズ」とは、バンドプライ１６の所定範囲（バンドプライの幅方向所定領域）内に存在するバンドコード３１の本数をいう。この幅方向所定領域とは、一般にバンドプライ１６の５０ｍｍ幅領域である。
【００３５】
また、本実施形態では、バンドコード３１は、スチール等の金属により構成されている。ただし、バンドコード３１の材質は、スチール等の金属のほか、ナイロン繊維、芳香族ポリアミド繊維、レーヨン繊維等の有機繊維が採用され得る。バンドコード３１が有機繊維により構成される場合は、バンドプライ１６が可撓性に優れる。バンドプライ１６が可撓性に優れることによる作用効果については、後述される。
【００３６】
本実施形態に係るタイヤ１０によれば、カーカスプライ１５は、トレッド部１１、ショルダー部１２及びサイドウォール部１３に沿って形成され、しかも、内側プライ１７は、ビードコア２２に巻き掛けられて再びサイドウォール部１３に沿って巻き上げられている。さらに、外側プライ１８は、内側プライ１７の折返部１９を囲繞するように配置される。また、カーカスプライ１５は、バンドプライ１６によって補強されている。これらのことから、タイヤ１０のサイドウォール部１３の剛性が向上する。加えて、カーカスプライ１５を構成する内側プライ１７及び外側プライ１８に含まれるカーカスコード２６、２８がタイヤ赤道面Ｅに対して６５°〜９０°の角度で交差しているから、トレッド面２０の剛性（特に接地される部分の剛性）が向上される。したがって、タイヤ１０は、自動二輪車用タイヤとして要求される剛性が確保され、自動二輪車の大型化、重量化に対応することができる。
【００３７】
また、バンドプライ１６の幅寸法ＪＷがトレッド幅寸法ＴＷの８０％〜９８％に設定されていることから、バンドプライ１６は、上記内側プライ１７及び外側プライ１８を囲繞すると共にショルダー部１２を含むトレッド面２０の略全域に配置される。これらのことから、ショルダー部１２の剛性が向上され、タイヤ１０は、自動二輪車が走行する際の旋回性を向上させる。
【００３８】
さらに、バンドプライ１６は、上記折返部１９と重ね合わせられているが、そのオーバーラップ寸法ＬＷがバンドプライ１６の幅寸法ＪＷの１５％〜３５％に設定されていることから、ショルダー部１２とトレッド部１１との間の構造（境界部分の構造）の不連続性が緩和され、構造的に滑らかに連続することになる。したがって、タイヤ１０は、自動二輪車が直進走行から旋回走行へあるいは旋回走行から直進走行へ走行状態を変化させる際の過渡期においても、走行状態の線形性を維持することができる。
【００３９】
このように、本実施形態に係るタイヤ１０では、自動二輪車の走行時おける直進安定性、旋回性及び直進走行と旋回走行との間の過渡期における走行状態の線形性が高いレベルで実現される。したがって、タイヤ１０は、大重量でしかも高速走行される自動二輪車に好適に適用され、自動二輪車の操縦安定性能及び乗り心地性能を向上させ得る。
【００４０】
特に、本実施形態に係るタイヤ１０では、バンドプライ１６を構成するバンドコード３１は、有機繊維又はスチールから構成されるので、バンドプライ１６の強度が高く維持される。特に、バンドコード３１が有機繊維から構成される場合は、前述のように、バンドプライ１６の可撓性が向上するので、ショルダー部１２とトレッド部１１との間の構造的不連続性がさらに緩和され、その結果、タイヤ１０は、自動二輪車が直進走行から旋回走行へあるいは旋回走行から直進走行へ走行状態を変化させる際の過渡期において、走行状態の線形性をさらに向上させることができるという利点がある。
【００４１】
また、本実施形態に係るタイヤ１０では、外側プライ１８の両端部は、上記折返部１９の軸方向外側に配置されるから、タイヤ１０は、いわゆる（１−１−０）構造を有することになる。この構造では、特に、タイヤ１０の縦バネ係数が高く設定され得るので、上記内側プライ１７及び外側プライ１８を構成する材料としてのシートは、高い剛性が要求されない。つまり、カーカスプライ１５の設計の自由度が向上するという利点がある。
【００４２】
図４は、本実施形態の変形例に係るタイヤ４０の構造を示す要部断面図である。
本変形例に係るタイヤ４０が上記タイヤ１０と異なるところは、タイヤ１０は、いわゆる（１−１−０）構造を有するのに対し、タイヤ４０は、いわゆる（１＋１−０）構造が採用されている点である。なお、その他の構成については、タイヤ１０と同様である。
すなわち、タイヤ４０では、外側プライ１８の両端部は、内側プライ１７の折返部１９の間に挿入されている。このように（１＋１−０）構造が採用されることにより、タイヤが軽量化され得るという利点がある。また、生産しやすい構造であるので、タイヤの生産性が向上するという利点がある。
【００４３】
【実施例】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４４】
表１及び表２は、本発明の実施例１〜実施例８に係るタイヤの性能評価（高速安定性、旋回性、過渡特性及び乗り心地性）について、従来のタイヤ（比較例）に対する比較試験が行われた結果が示されている。
試験が行われる際に使用された車両は、４サイクル７５０ｃｃオンロード向け自動二輪車である。各実施例及び比較例に係るタイヤは、テスト車両のフロントタイヤとして採用されている。各実施例及び比較例に係るタイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。なお、リアタイヤのサイズは、１８０／５５ＺＲ１７である。
【００４５】
各実施例及び各比較例に係るタイヤは、トレッド幅寸法（ＴＷ）が１５６ｍｍ、バンドプライの幅寸法（ＪＷ）が１３６ｍｍに設定されている。
各実施例及び比較例に係るタイヤは、ＭＴ１７×３．５０のリムに内圧２５０ｋＰａで装着されている。なお、リアタイヤは、ＭＴ１７×５．５０のリムに内圧２９０ｋＰａで装着されている。走行テストは、乾燥舗装路（ドライアスファルト路）において行われた。
【００４６】
比較試験は、リアタイヤを一定としてフロントタイヤの諸元が以下のように変更され、テスト車両が走行した場合の高速安定性、旋回性、過渡特性（直進走行から旋回走行への過渡期におけるハンドリング状態及び旋回走行から直進走行への過渡期におけるハンドリング状態）及び乗り心地性について、テストライダーの主観的評価により行われた。テストライダーの主観的評価は、５点満点の相対評価（評点）で表されている。各諸元のタイヤは、それぞれ各実施例及び各比較例に対応している。
【００４７】
各実施例及び各比較例に係るタイヤの諸元は次の通りである。
［実施例１］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して６７°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−６７°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１７％である。
【００４８】
［実施例２］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して８８°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−８８°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１７％である。
【００４９】
［実施例３］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して８０°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−８０°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１７％である。
【００５０】
［実施例４］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して６７°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−６７°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの３０％である。
【００５１】
［実施例５］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して６７°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−６７°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの２５％である。
【００５２】
［実施例６］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して８８°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−８０°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１７％である。
【００５３】
［実施例７］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して６７°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−６７°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．２３スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１７％である。
【００５４】
［実施例８］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して６７°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−６７°である。実施例８では、外側プライは、内側プライの間に挿入されており、したがって、カーカス部の構造は、（１−１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１７％である。
【００５５】
［比較例１］
カーカスプライは、単一のプライを備える。カーカスプライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して９０°である。したがって、カーカス部の構造は、（１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライとカーカスプライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１０％である。
【００５６】
［比較例２］
カーカスプライは、単一のプライを備える。カーカスプライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して９０°である。したがって、カーカス部の構造は、（１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライとカーカスプライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの２０％である。
【００５７】
［比較例３］
カーカスプライの数は、２である。カーカスプライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して９０°である。したがって、カーカス部の構造は、（２−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライとカーカスプライとのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの０％である。すなわち、バンドプライとカーカスプライとは、オーバーラップしていない。
【００５８】
［比較例４］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して６２°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−６２°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１７％である。
【００５９】
［比較例５］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して６７°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−６７°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの４０％である。
【００６０】
［比較例６］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して６７°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−６７°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの８７％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１０％である。
【００６１】
［比較例７］
カーカスプライを構成する内側プライの数は、１である。内側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して６７°である。また、外側プライを構成するカーカスコードは、２／１４４０ｄｔｅｘ（ナイロン）から構成されており、カーカスコードの方向は、タイヤ赤道面に対して−６７°である。したがって、カーカス部の構造は、（１＋１−０）である。
バンドプライの数は、１である。バンドコードは、３×３／０．１７スチールからなる。バンドプライは、３５エンズであり、幅寸法ＪＷは、トレッド幅寸法ＴＷの７５％である。また、バンドプライと内側プライの折返部とのオーバーラップ寸法ＬＷは、バンドプライの幅寸法ＪＷの１７％である。
【００６２】
【表１】
2005001629.tif 000003
【表２】
2005001629.tif 000004
【００６３】
表１及び表２が示すように、各実施例では、評価結果は、各比較例と比べて優位を示している。すなわち、内側プライ及び外側プライを構成するカーカスコードの方向がタイヤ赤道面に対して特に絶対値６７°〜８８°に設定され、バンドプライの幅寸法ＪＷが特にトレッド幅寸法ＴＷの８７％に設定され、バンドプライと内側プライとのオーバーラップ寸法ＬＷが特にバンドプライの幅寸法ＪＷの１７％〜３０％に設定されることにより、各比較例と比べて自動二輪車の直進安定性（高速安定性）、旋回性及び直性走行状態と旋回走行状態との相互の過渡特性を向上させ、引いては操縦安定性能及び乗り心地を向上させることができる。
なお、カーカス部の構造は、（１＋１−０）又は（１−１−０）のいずれであっても上記直進安定性、旋回性及び過渡特性が向上され得るが、実際の製造要領が考慮される場合は、（１＋１−０）構造は、生産効率を向上させることができるという利点がある。
【００６４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、第１及び第２のカーカスプライが設けられ、それらのカーカスコードが赤道面に対して所定の角度で配置されると共にバンドプライと所定量オーバーラップされることにより、自動二輪車の走行時おける直進安定性、旋回性及び直進走行と旋回走行との間の過渡期における走行状態の線形性が高いレベルで実現される。したがって、本発明に係る自動二輪車用タイヤは、大重量でしかも高速走行される自動二輪車に好適に適用され、操縦安定性能及び乗り心地を向上させる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの構造を示す要部断面図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤの要部平面図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態に係るタイヤのバンドプライを構成する帯状シートの要部拡大斜視図である。
【図４】図４は、本発明の一実施形態の変形例に係るタイヤの構造を示す要部断面図である。
【符号の説明】
ＴＷ・・・トレッド幅寸法
ＪＷ・・・バンドプライの幅寸法
ＬＷ・・・オーバーラップ寸法
１０・・・タイヤ
１１・・・トレッド部
１２・・・ショルダー部
１３・・・サイドウォール部
１４・・・ビード部
１５・・・カーカスプライ
１６・・・バンドプライ
１７・・・内側プライ
１８・・・外側プライ
１９・・・折返部
２０・・・トレッド面
２１ａ・・・最縁部
２１ｂ・・・最縁部
２２・・・ビードコア
２４・・・端部
２５・・・端部
２６・・・カーカスコード
２８・・・カーカスコード
３０・・・帯状シート
３１・・・バンドコード
４０・・・タイヤ
【図１】
2005001629.tif 000005
【図２】
2005001629.tif 000006
【図３】
2005001629.tif 000007
【図４】
2005001629.tif 000008