(57)【要約】【課題】駆動軸に出力可能な電動機が駆動制限されたときに二次電池などの蓄電装置が過充電されるのを防止すると共にエミッションの向上を図る。【解決手段】エンジンと、このエンジンのクランクシャフトにキャリヤが接続されると共に駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、このプラネタリギヤのサンギヤに動力を入出力するモータＭＧ１と、駆動軸に動力を入出力するモータＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車において、モータＭＧ２の駆動制限がなされているときで軽負荷走行のときには、エンジンからのトルクは変わらずにバッテリの平均充放電電力Ｗｂａｖｅが充放電要求電力Ｗｂ＊に一致するようにエンジンの目標回転数Ｎｅ＊を補正して（Ｓ３００〜Ｓ３３０）、エンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。この結果、バッテリの過充電を抑止することができると共にエミッションの悪化を抑止することができる。【選択図】        図６
2005045861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
操作者の操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
該設定された要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
所定の制限条件が成立したときに該所定の制限条件に基づいて前記電動機の駆動制限を設定する駆動制限設定手段と、
該駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されたとき、該設定された駆動制限に基づいて前記設定された目標動力を補正する補正手段と、
前記駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されないときには前記内燃機関から前記目標動力が出力されると共に前記要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常時制御を実行し、前記駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されたときには前記補正された目標動力が出力されると共に前記設定された駆動制限内の動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制限時制御を実行する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力出力装置であって、
前記蓄電手段を充放電する充放電電力を検出する充放電電力検出手段と、
所定の充放電条件に基づいて前記蓄電手段を充放電する要求電力を設定する要求電力設定手段と、
を備え、
前記補正手段は、前記充放電電力検出手段により検出される充放電電力と前記要求電力設定手段により設定された要求電力との偏差が打ち消される方向に前記目標動力を補正する手段である
動力出力装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の動力出力装置であって、
前記目標動力設定手段は、目標トルクと目標回転数とにより前記目標動力を設定する手段であり、
前記補正手段は、前記目標回転数を変更することにより前記目標動力を補正する手段である請求項１または２記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されたときには前記要求動力が所定の軽負荷動力範囲内であることを条件に前記制限時制御を実行する手段である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子に対して該第２の回転子の相対的な回転を伴って該第１の回転子と該第２の回転子の電磁作用による電力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子発電機である請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置を搭載し、前記駆動軸が機械的に車軸に接続されて走行する自動車。
【請求項８】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）操作者の操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、
（ｂ）該設定した要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、
（ｃ）所定の制限条件が成立したときに該所定の制限条件に基づいて前記電動機の駆動制限を設定し、
（ｄ）前記電動機の駆動制限が設定されたときに該設定された駆動制限に基づいて前記設定した目標動力を補正し、
（ｅ）前記電動機の駆動制限が設定されないときには前記内燃機関から前記目標動力が出力されると共に前記要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記電動機の駆動制限が設定されたときには前記補正された目標動力が出力されると共に前記設定された駆動制限内の動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【請求項９】
請求項８記載の動力出力装置の制御方法であって、
前記ステップ（ｄ）の前に、
（ｆ）前記蓄電手段を充放電する充放電電力を検出するステップと、
（ｇ）所定の充放電条件に基づいて前記蓄電手段を充放電する要求電力を設定するステップと、を備え、
前記ステップ（ｄ）は、前記検出した充放電電力と前記設定した要求電力との偏差が打ち消される方向に前記目標動力を補正するステップである
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力出力装置およびその制御方法並びに自動車に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびその制御方法並びにこうした動力出力装置を搭載する自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の動力出力装置としては、内燃機関と、この内燃機関の出力軸にキャリヤが接続されると共に駆動軸にリングギヤが接続されたプラネタリギヤと、このプラネタリギヤのサンギヤに動力を入出力する発電機と、駆動軸に動力を入出力する電動機とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、発電機やその駆動回路が発熱したときには、内燃機関の出力トルクを低減すると共に内燃機関の回転数を上昇することにより、発電機の負荷を減少して発電機の発熱を抑制すると共に内燃機関から出力すべき要求出力を維持している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−５５８１０号公報（図８）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このように内燃機関の運転と駆動軸との運転とを独立に行なうことができる動力出力装置では、発電機の過熱などの他の用件が生じたときには、内燃機関の運転ポイントを変更することにより内燃機関から出力すべき要求出力を維持しながら他の用件に対処することができる。ここで、内燃機関から出力すべき要求出力を維持するのは駆動軸に出力すべき駆動力を維持するためである。しかし、駆動軸に動力を出力する電動機やその駆動回路の発熱により電動機が駆動制限されるときには、内燃機関から出力すべき要求出力を維持すると、内燃機関からの出力が駆動軸への出力に比して大きくなり、二次電池などの蓄電装置を過充電する場合が生じる。
【０００５】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、駆動軸に出力可能な電動機が駆動制限されたときに二次電池などの蓄電装置が過充電されるのを防止することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、電動機が駆動制限されたときでも駆動制限に応じた動力を駆動軸に出力することを目的の一つとする。さらに、本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、電動機が駆動制限されたときにおけるエミッションの向上を図ることを目的の一つとする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の動力出力装置およびその制御方法並びに自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
内燃機関と、
該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
操作者の操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、
該設定された要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、
所定の制限条件が成立したときに該所定の制限条件に基づいて前記電動機の駆動制限を設定する駆動制限設定手段と、
該駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されたとき、該設定された駆動制限に基づいて前記設定された目標動力を補正する補正手段と、
前記駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されないときには前記内燃機関から前記目標動力が出力されると共に前記要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常時制御を実行し、前記駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されたときには前記補正された目標動力が出力されると共に前記設定された駆動制限内の動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制限時制御を実行する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の動力出力装置では、電動機が駆動制限されていないときには、内燃機関から目標動力が出力されると共に要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、電動機が駆動制限されているときには、この駆動制限に基づいて目標動力を補正し、補正した目標動力が出力されると共に駆動制限内の動力が電動機から出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。即ち、電動機が駆動制限されているときには目標動力を補正することにより内燃機関の運転ポイントを変更し、これにより蓄電手段の過充電を抑制することができると共に駆動制限の範囲内で動力を駆動軸に出力することができる。この結果、電動機の駆動制限がなされているにも拘わらず、内燃機関から要求動力に応じた動力を出力することによるエミッションの悪化を防止することができる。
【０００９】
こうした本発明の動力出力装置において、前記蓄電手段を充放電する充放電電力を検出する充放電電力検出手段と、所定の充放電条件に基づいて前記蓄電手段を充放電する要求電力を設定する要求電力設定手段と、を備え、前記補正手段は前記充放電電力検出手段により検出される充放電電力と前記要求電力設定手段により設定された要求電力との偏差が打ち消される方向に前記目標動力を補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の充放電する電力を要求電力に近いものとすることができる。この結果、蓄電手段の過充電をより確実に抑止することができる。
【００１０】
また、本発明の動力出力装置において、前記目標動力設定手段は目標トルクと目標回転数とにより前記目標動力を設定する手段であり、前記補正手段は前記目標回転数を変更することにより前記目標動力を補正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関から出力するトルクを変更せずに内燃機関の運転ポイントを変更することができる。この結果、目標動力の変更に伴う電力動力入出力手段による駆動軸への動力の出力の変更を影響の小さなものにすることができる。
【００１１】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されたときには前記要求動力が所定の軽負荷動力範囲内であることを条件に前記制限時制御を実行する手段であるものとすることもできる。こうした制御を軽負荷時に限定し、高負荷時には異なる制御とすることにより操作者の要求に応じたものとすることができる。
【００１２】
本発明の動力出力装置において、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力した動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力する発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に取り付けられた第１の回転子と前記駆動軸に取り付けられた第２の回転子とを有し該第１の回転子に対して該第２の回転子の相対的な回転を伴って該第１の回転子と該第２の回転子の電磁作用による電力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する対回転子発電機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、操作者の操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求動力を設定する要求動力設定手段と、該設定された要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定する目標動力設定手段と、所定の制限条件が成立したときに該所定の制限条件に基づいて前記電動機の駆動制限を設定する駆動制限設定手段と、該駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されたとき、該設定された駆動制限に基づいて前記設定された目標動力を補正する補正手段と、前記駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されないときには前記内燃機関から前記目標動力が出力されると共に前記要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する通常時制御を実行し、前記駆動制限設定手段により前記電動機の駆動制限が設定されたときには前記補正された目標動力が出力されると共に前記設定された駆動制限内の動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制限時制御を実行する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、前記駆動軸が機械的に車軸に接続されて走行することを要旨とする。
【００１４】
この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、蓄電手段の過充電を抑制することができる効果や駆動制限の範囲内で動力を駆動軸に出力することができる効果，エミッションの悪化を防止することができる効果などと同様な効果を奏することができる。
【００１５】
本発明の動力出力装置の制御方法は、内燃機関と、該内燃機関の出力軸と駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、（ａ）操作者の操作に基づいて前記駆動軸に要求される要求動力を設定し、（ｂ）該設定した要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標動力を設定し、（ｃ）所定の制限条件が成立したときに該所定の制限条件に基づいて前記電動機の駆動制限を設定し、（ｄ）前記電動機の駆動制限が設定されたときに該設定された駆動制限に基づいて前記設定した目標動力を補正し、（ｅ）前記電動機の駆動制限が設定されないときには前記内燃機関から前記目標動力が出力されると共に前記要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、前記電動機の駆動制限が設定されたときには前記補正された目標動力が出力されると共に前記設定された駆動制限内の動力が前記電動機から出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、ことを要旨とする。
【００１６】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、電動機が駆動制限されていないときには、内燃機関から目標動力が出力されると共に要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御し、電動機が駆動制限されているときには、この駆動制限に基づいて目標動力を補正し、補正した目標動力が出力されると共に駆動制限内の動力が電動機から出力されるよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するから、電動機が駆動制限されているときに生じ得る蓄電手段の過充電を抑制することができると共に駆動制限の範囲内で動力を駆動軸に出力することができる。この結果、電動機の駆動制限がなされているにも拘わらず、内燃機関から要求動力に応じた動力を出力することによるエミッションの悪化を防止することができる。
【００１７】
こうした本発明の動力出力装置の制御方法において、前記ステップ（ｄ）の前に、（ｆ）前記蓄電手段を充放電する充放電電力を検出するステップと、（ｇ）所定の充放電条件に基づいて前記蓄電手段を充放電する要求電力を設定するステップと、を備え、前記ステップ（ｄ）は、前記検出した充放電電力と前記設定した要求電力との偏差が打ち消される方向に前記目標動力を補正するステップであるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段の充放電する電力を要求電力に近いものとすることができる。この結果、蓄電手段の過充電をより確実に抑止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１９】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間の電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、モータＭＧ２に取り付けられた温度センサ４６からのモータ温度Ｔｍやインバータ４２に取り付けられた温度センサ４７からのインバータ温度Ｔｉｎｖ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータＭＧ２やインバータ４２の温度が上昇してモータＭＧ２が駆動制限されたときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２６】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，モータＭＧ２の駆動制限値Ｔｌｉｍなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。モータＭＧ２の駆動制限値Ｔｌｉｍは、図示しない駆動制限値設定ルーチンにより、モータＭＧ２に取り付けられた温度センサ４６からのモータ温度Ｔｍやインバータ４２に取り付けられた温度センサ４７からのインバータ温度Ｔｉｎｖ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいて設定されてＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むものとした。この駆動制限値Ｔｌｉｍは、例えば、モータ温度Ｔｍやインバータ温度ＴｉｎｖがモータＭＧ２を連続して駆動できる上限値として設定された上限モータ温度や上限インバータ温度以上のときに、そのときのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２における定格最大トルクの６０％や５０％の値などのように設定することができる。実施例では、モータ温度Ｔｍやインバータ温度Ｔｉｎｖが上限モータ温度や上限インバータ温度未満のときには、駆動制限値Ｔｌｉｍには、そのときのモータＭＧ２の回転数Ｎｅにおける定格最大トルクが設定される。以下では、説明の容易のため、まず、モータＭＧ２の駆動制限がなされていない場合について説明し、その後、モータＭＧ２の駆動制限がなされている場合について説明する。
【００２７】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図３に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊と装置におけるロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２８】
こうして要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｅ＊とを設定すると、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１２０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図４に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２９】
目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、モータＭＧ２が駆動制限されているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。モータＭＧ２の駆動制限は、駆動制限値Ｔｌｉｍの値により判定することもできるし、モータＭＧ２を駆動制限する際にフラグを設定するものとすれば、このフラグの値により判定することもできる。
【００３０】
いま、モータＭＧ２の駆動制限がなされていないときを考えているから、ステップＳ１３０では否定的な判定がなされ、ステップＳ１７０以降の処理を実行する。即ち、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図５に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３１】
【数１】
Ｎｍ１＊＝Ｎｅ＊・（１＋ρ）／ρ−Ｎｍ２／（Ｇｒ・ρ）                  …（１）
Ｔｍ１＊＝前回Ｔｍ１＊＋ｋ１（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）＋ｋ２∫（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）ｄｔ  …（２）
【００３２】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、目標トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（４）により計算し（ステップＳ１９０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと駆動制限値Ｔｌｉｍとを比較して最も小さい値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２００）。ここで、駆動制限値ＴｌｉｍにはモータＭＧ２の駆動制限がなされていないときを考えているからそのときのモータＭＧ２の回転数Ｎｅにおける定格最大トルクが設定されている。したがって、このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限すると共にモータＭＧ２の定格最大トルクで制限したトルクとして設定することができる。なお、式（４）は、前述した図５の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３３】
【数２】
Ｔｍａｘ＝（Ｗｏｕｔ−Ｔｍ１＊・Ｎｍ１）／Ｎｍ２        …（３）
Ｔｍ２ｔｍｐ＝（Ｔｒ＊＋Ｔｍ１＊／ρ）／Ｇｒ          …（４）
【００３４】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３５】
モータＭＧ２の駆動制限がなされているときには、ステップＳ１３０で肯定的な判定がなされ、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、所定開度Ａｒｅｆは、運転者が車両に高負荷を要求しているか否かを判定するものであり、例えば３０％や４０％などのように定めることができる。アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以下のときには軽負荷と判断し、図６に例示する軽負荷用補正ルーチンにより、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊により定まるエンジン２２の目標運転ポイントを補正し（ステップＳ１５０）、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆより大きいときには高負荷と判断し、図７に例示する高負荷用補正ルーチンにより、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊により定まるエンジン２２の目標運転ポイントを補正する（ステップＳ１６０）。
【００３６】
軽負荷用補正ルーチンが実行されると、まず、バッテリ５０の充放電電力Ｗｂと充放電要求電力Ｗｂ＊とを読み込み（ステップＳ３００）、所定時間前（例えば１秒前）から読み込んだ充放電電力Ｗｂの平均充放電電力Ｗｂａｖｅを計算する（ステップＳ３１０）。ここで、バッテリ５０の充放電電力Ｗｂは、実施例では、電圧センサ５１ａにより検出されたバッテリ５０の端子間の電圧Ｖｂと電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂとの積により得られるものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、充放電要求電力Ｗｂ＊は、充放電要求パワーＰｂ＊を変換することにより得るものとした。そして、充放電要求電力Ｗｂ＊と平均充放電電力Ｗｂａｖｅとの偏差（電力偏差）ΔＷを求め（ステップＳ３２０）、この電力偏差ΔＷを打ち消す方向にエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を補正する（ステップＳ３３０）。実施例では、電力偏差ΔＷに比例ゲインｋｂを乗じたものを前回の目標回転数Ｎｅ＊に加えることにより目標回転数Ｎｅ＊を補正するものとした。こうした軽負荷補正ルーチンでは、エンジン２２の目標運転ポイントは、目標トルクＴｅ＊は変更されず、充放電要求電力Ｗｂ＊と平均充放電電力Ｗｂａｖｅとの偏差がなくなるように、即ちバッテリ５０の充放電電力Ｗｂが充放電要求電力Ｗｂ＊に一致するように目標回転数Ｎｅ＊が変更されるのである。図８にエンジン２２の動作ラインの一例と目標運転ポイントを補正する際の様子の一例を示し、図９に通常時とモータＭＧ２の駆動制限がなされているときのエンジン２２のパワーとモータＭＧ２のパワーの関係を模式的に示す。図８に示すように、エンジン２２の目標運転ポイントは、エンジン２２の動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点である運転ポイントＤＰ１から目標回転数Ｎｅ＊を小さくした運転ポイントＤＰ２に変更される。したがって、エンジン２２からの出力されるパワーは、補正後の運転ポイントＤＰ２における回転数に目標トルクＴｅ＊を乗じたパワーだけ小さなパワーがエンジン２２から出力されることになる。したがって、図９に示すように、バッテリ５０の充放電電力Ｗｂは、通常時でも駆動制限時でも同じ値となる。
【００３７】
高負荷用補正ルーチンが実行されると、高負荷用動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線の交点として目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定される（図７のステップＳ４００）。図１０に高負荷用動作ラインを用いて目標運転ポイントを補正する際の様子の一例に示す。図示するように、目標運転ポイントは、通常時の動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点として設定された運転ポイントＤＰ１から高負荷用動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点としての運転ポイントＤＰ３に変更される。このように目標トルクＴｅ＊が大きくなるように目標運転ポイントを変更することにより、エンジン２２から出力されるトルク（目標トルクＴｅ＊）のうちリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルク（Ｔｅ＊／（１＋ρ））を大きくすることができる。これにより、モータＭＧ２に駆動制限がなされているときに、要求トルクＴｒ＊には満たないものの要求トルクＴｒ＊により近いトルクを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することができる。
【００３８】
こうしてエンジン２２の目標運転ポイントを補正すると、ステップＳ１７０〜Ｓ２００の処理によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊とが設定される。この際、駆動制限値Ｔｌｉｍには、モータＭＧ２の駆動制限がなされているときを考えているから、そのときのモータＭＧ２の回転数Ｎｅにおける定格最大トルクの６０％や５０％などの値が設定されており、ステップＳ２００では、トルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと駆動制限値Ｔｌｉｍとを比較して最も小さい値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定するから、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊をバッテリ５０の出力制限の範囲内で制限すると共にモータＭＧ２の駆動制限内で制限したトルクとして設定されることになる。
【００３９】
こうして補正され設定されたエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信され（ステップＳ２１０）、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０によりエンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるように、モータＭＧ１からトルク指令Ｔｍ１＊が出力されるると共にモータＭＧ２からトルク指令Ｔｍ２＊が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２が制御される。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２の駆動制限がなされているときで軽負荷走行のときには、エンジン２２からのトルクは変わらずにバッテリ５０の充放電電力Ｗｂが充放電要求電力Ｗｂ＊に一致するようにエンジン２２の目標運転ポイントを補正するから、バッテリ５０の過充電を抑止することができると共にエミッションの悪化を抑止することができる。しかも、モータＭＧ２の駆動制限がなされているときで高負荷走行のときには、目標トルクＴｅ＊が大きくなるように目標運転ポイントを補正するから、要求トルクＴｒ＊に満たないものの要求トルクＴｒ＊により近いトルクを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することができる。この結果、モータＭＧ２の駆動制限がなされていても、運転者の操作に応じたトルクを出力することができる。もとより、モータＭＧ２の駆動制限がなされていないときには、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔや定格最大トルクの範囲内で要求トルクＴｒ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の温度Ｔｍやインバータ４２の温度Ｔｉｎｖが上限モータ温度や上限インバータ温度以上の場合にモータＭＧ２の駆動制限がなされるものとしたが、モータＭＧ２の温度Ｔｍやインバータ４２の温度Ｔｉｎｖ以外の要因によりモータＭＧ２の駆動制限がなされるものとしても差し支えない。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の駆動制限値Ｔｌｉｍとして、そのときのモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２における定格最大トルクの６０％や５０％の値などのように設定するものとしたが、駆動制限値Ｔｌｉｍは６０％や５０％の値などの限定されず、これより大きな値としてもよいし、小さな値としてもよい。また、モータＭＧ２の温度Ｔｍやインバータ４２の温度Ｔｉｎｖが高いほど制限が厳しくなる傾向に可変の値として設定するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の駆動制限がなされているときで高負荷のときには、エンジン２２の目標運転ポイントを高負荷用動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点である運転ポイントＤＰ３に変更するものとしたが、他の手法により目標運転ポイントを設定するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図５】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図６】軽負荷用補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】高負荷用補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】エンジン２２の動作ラインの一例と目標運転ポイントを補正する際の様子の一例を示す説明図である。
【図９】通常時とモータＭＧ２の駆動制限がなされているときのエンジン２２のパワーとモータＭＧ２のパワーの関係を模式的に示す説明図である。
【図１０】高負荷用動作ラインを用いて目標運転ポイントを補正する際の様子の一例を示す説明図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ５１ｂ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ  駆動輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2005045861.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2005045861.tif 000010
【図９】
2005045861.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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