(57)【要約】【課題】  盗難防止機構がエンジンの主要機能を兼ねるために、盗難を目的とした改造が極めて困難な車両用盗難防止装置を提供する。【解決手段】  イグニッション操作判定部７０１は、イグニッションスイッチ８２がオン操作されたことを検知すると許可信号Ｓ１を出力する。休止判定部７０２は、吸気バルブ１０の動作を休止させるか否かを判定し、休止させない場合に休止解除信号Ｓ２を出力する。スロットル制御部７０３は、スロットルバルブの目標開度と実際のスロットル開度とを一致させる駆動信号Ｓ３を出力する。強制休止部７０４は、許可信号Ｓ１が出力されている場合に限り前記休止解除信号Ｓ２を出力する。強制禁止部７０５は、前記許可信号Ｓ１が出力されている場合に限り、前記駆動信号Ｓ３を出力する。【選択図】    図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションスイッチがオン操作されたとき以外は車両走行を防止する車両用盗難防止装置において、
１気筒当たり複数設けられた吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方の少なくとも一つのバルブの開閉動作を、エンジンの運転状態に応じて休止させるバルブ休止機構と、
イグニッションスイッチがオン操作されたか否かを検知する手段と、
イグニッションスイッチがオン操作されるまで、前記バルブ休止機構により前記バルブの開閉動作を休止させる強制休止手段とを含むことを特徴とする車両盗難防止装置。
【請求項２】
イグニッションスイッチがオン操作されたとき以外は車両走行を防止する車両用盗難防止装置において、
スロットルバルブに連結されたモータをスロットル操作子の操作量に応じて駆動するスロットル駆動機構と、
イグニッションスイッチがオン操作されたか否かを検知する手段と、
イグニッションスイッチがオン操作されるまで、前記スロットル駆動機構によるスロットルバルブの駆動を禁止する強制禁止手段とを含むことを特徴とする車両盗難防止装置。
【請求項３】
１気筒当たり複数設けられた吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方の少なくとも一つのバルブの開閉動作を、エンジンの運転状態に応じて休止させるバルブ休止機構と、
イグニッションスイッチがオン操作されるまで、前記バルブ休止機構により前記バルブの開閉動作を休止させる強制休止手段とをさらに含むことを特徴とする請求項２に記載の車両盗難防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌用の盗難防止装置に係り、特に、バルブ休止機構を有する内燃機関を搭載した車輌に好適な車両盗難防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
スクータやオートバイ等の二輪車におけるエンジンキー以外の盗難防止装置として、Ｕ字状ロック部材を用いるもの（特許文献１）、ワイヤケーブルを用いるもの（特許文献２）、ハンドルをロックするもの（特許文献３）、キーの挿入部にシャッタ機構を設けるもの（特許文献４）、振動センサを用いるもの（特許文献５）、キーに内蔵されたトランスポンダの情報に基づいて特定のキーを識別するイモビライザによる認証方法（特許文献６）等が提案されている。
【０００３】
一方、盗難防止装置とは無関係に、１気筒当たり複数の吸気バルブおよび複数の排気バルブを備えた内燃機関には、低回転または低負荷の小吸気量運転時などの特定の機関運転時において、複数の吸気バルブのうちの一部の吸気バルブの開閉動作、または複数の排気バルブのうちの一部の排気バルブの開閉動作を休止するバルブ休止機構付き内燃機関がある（特許文献７）。
【特許文献１】特開平０６−２０６５８３号公報
【特許文献２】特開平０６−２８８１３５号公報
【特許文献３】特開平１０−１２９５５５号公報
【特許文献４】特開２００３−１２７８３３号公報
【特許文献５】特開２０００−２８０９４４号公報
【特許文献６】特開２００１−１２１２３号公報
【特許文献７】特開平１０−１８４３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
Ｕ字状ロック部材やワイヤケーブルによる対応は一般的に行われているが、適切な強度を得ようとすると、装置全体が重くなって取り扱いが不便であったり収納性を考慮しなければならない等の問題が生じる。
【０００５】
本発明は、上記した従来技術の課題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、本発明は、イグニッションスイッチがオン操作されたとき以外は車両走行を防止する車両用盗難防止装置において、以下のような手段を講じた点に特徴がある。
【０００７】
(1)１気筒当たり複数設けられた吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方の少なくとも一つのバルブの開閉動作を、エンジンの運転状態に応じて休止させるバルブ休止機構と、イグニッションスイッチがオン操作されたか否かを検知する手段と、イグニッションスイッチがオン操作されるまで、前記バルブ休止機構により前記バルブの開閉動作を休止させる強制休止手段とを含むことを特徴とする。
【０００８】
(2)スロットルバルブに連結されたモータをスロットル操作子の操作量に応じて駆動するスロットル駆動機構と、イグニッションスイッチがオン操作されたか否かを検知する手段と、イグニッションスイッチがオン操作されるまで、前記スロットル駆動機構によるスロットルバルブの駆動を禁止する強制禁止手段とを含むことを特徴とする。
【０００９】
(3)前記特徴(2)に加えてさらに、１気筒当たり複数設けられた吸気バルブおよび排気バルブの少なくとも一方の少なくとも一つのバルブの開閉動作を、エンジンの運転状態に応じて休止させるバルブ休止機構と、イグニッションスイッチがオン操作されるまで、前記バルブ休止機構により前記バルブの開閉動作を休止させる強制休止手段とをさらに含むことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
上記した特徴(1)によれば、イグニッションスイッチがオン操作されない限りは、バルブ休止機構により吸気バルブおよび／または排気バルブが休止状態に維持される。したがって、たとえ点火系統や燃料供給系統が不正に駆動されてもエンジンを始動することができない。また、盗難防止機能（ここでは、バルブ休止機構）を破壊あるいは不能化させることは極めて困難なので、盗難防止機能を破壊あるいは不能化させることによる盗難が実質的に防止される。
【００１１】
上記した特徴(2)によれば、イグニッションスイッチがオン操作されない限りは、スロットル操作子が操作されてもスロットル駆動機構がこれに応答せず、スロットルバルブが閉状態に維持される。したがって、たとえ点火系統や燃料供給系統が不正に駆動されてエンジンが始動されても走行させることはできない。また、盗難防止機能（ここでは、スロットル駆動機構）を不能化させるとエンジンを制御できなくなるので、盗難が実質的に防止される。
【００１２】
上記した特徴(3)によれば、イグニッションスイッチがオン操作されない限りは、バルブ休止機構により吸気バルブおよび／または排気バルブが休止状態に維持される。したがって、たとえ点火系統や燃料供給系統が不正に駆動されてもエンジンを始動することができない。のみならず、仮にエンジンが始動されてしまっても、スロットル操作子の操作にスロットル駆動機構が応答せず、スロットルバルブが閉状態に維持されるので、車両を走行させることはできない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１、図２において、自動二輪車に用いられる水冷４サイクル直列４気筒エンジン１は、図示しないクランク軸を車幅方向に向けた状態で車体フレームに取り付けられている。エンジン１はシリンダブロック２の上面にシリンダヘッド３が固定され、更にシリンダヘッド３の上面にヘッドカバー４が取り付けられたものである。エンジン１の側部にはカムチェーンケース５が形成され、カムチェーンケース５側から♯１気筒、♯２気筒、＃３気筒、＃４気筒となっており、各気筒は後述する２つの吸気バルブと２つの排気バルブとを備えている。
【００１４】
上記４つの気筒は車幅方向に配置され、各気筒のシリンダヘッド３の燃焼室６を形成する凹部７には、吸気バルブ開口８及び排気バルブ開口９が形成され、吸気バルブ開口８、排気バルブ開口９は、吸気バルブ１０、排気バルブ１１で開閉される。排気バルブ開口９に連なる排気ポート１２はシリンダヘッド３の前壁に向かって形成され、図示しない排気管に接続されている。吸気バルブ開口８に連なる吸気ポート１３はシリンダヘッド３の後壁に向かって形成され、各吸気ポート１３にはスロットルボディ１４が接続されている。
【００１５】
スロットルボディ１４は略水平に接続され、スロットルボディ１４の上流側の空気吸込口１５には吸気ダクト１６が接続され、吸気ダクト１６内にはエアクリーナエレメント１７を備えたエアクリーナ１８が設けられている。このエアクリーナ１８を経た吸入空気はスロットルボディ１４を介して各気筒に導かれる。スロットルボディ１４の吸気通路１９には、バタフライ式のスロットルバルブ２０が全開位置と全閉位置との間で開閉可能に設けられている。スロットルバルブ２０はグリップ開度、つまり運転者の加速意思等に応じて、モータ２１（２１Ａ、２１Ｂ）に連係して開閉作動する、いわゆる電子スロットル制御形式である。スロットルバルブ２０にはスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２２が連係され、モータ２１により回動されたスロットルバルブ２０の正確な回動角度を検出できるようになっている。
【００１６】
具体的には、図４に示すようにスロットルボディ１４は、スロットルボディ本体１４０に４つのスロットルバルブ２０，２０，２０，２０を備えている。そして、前記スロットルボディ本体１４０は＃１気筒と＃２気筒に対応する第１−２スロットルボディ本体１４０Ａと、＃３気筒に対応する第３スロットルボディ本体１４０Ｂと、＃４気筒に対応する第４スロットルボディ本体１４０Ｃとが連結されて構成されている。第１−２スロットルボディ本体１４０Ａの上部に設けた取付ブラケット２３に、第３スロットルボディ本体１４０Ｂの取付ブラケット２４がボルト２５により締め付け固定され、第３スロットルボディ本体１４０Ｂの取付ブラケット２６に、第４スロットルボディ本体１４０Ｃの取付ブラケット２７がボルト２８により締め付け固定されている。
【００１７】
第１−２スロットルボディ本体１４０Ａの各スロットルバルブ２０は共通の第１−２シャフト２９で連結され、第１−２シャフト２９の両端部はベアリング３０により第１−２スロットルボディ本体１４０Ａに回動可能に支持されている。つまり、４つのスロットルバルブ２０のうちの２つが構造的に連結されている。第１−２シャフト２９のカムチェーンケース５側の端部にはスロットル開度センサ２２が同軸位置にビス３１により第１−２スロットルボディ本体１４０Ａに取り付けられている。また、前記第１−２シャフト２９のカムチェーンケース５とは反対側の端部にはプーリ３２が取り付けられている。一方、第１−２スロットルボディ本体１４０Ａの上部、つまり上壁には各吸気通路１９に燃料を噴射するインジェクタ３３，３３が各吸気バルブ１０に向かって斜めに挿通固定されている。
【００１８】
このインジェクタ３３は燃料供給パイプ３４に接続されている（図１、図２参照）。そして、第１−２スロットルボディ本体１４０Ａの前記インジェクタ３３の反対側には、第１−２モータ２１Ａがその駆動軸３５を第１−２シャフト２９に平行にした状態で縮め付け具３６により取り付けられている。ここで、第１−２モータ２１Ａの駆動軸３５のカムチェーンケース５とは反対側の端部にはプーリ４２が取り付けられている。
【００１９】
第３スロットルボディ本体１４０Ｂのスロットルバルブ２０のシャフト３７は、その両端部がベアリング３０により第３スロットルボディ本体１４０Ｂに回動可能に支持されている。シャフト３７のカムチェーンケース５とは反対側の端部には２つのプーリ溝３８Ｍ，３８Ｓを有するプーリ３８が取り付けられている。一方、第３スロットルボディ本体１４０Ｂの上部にも前述と同様の構成のインジェクタ３３が吸気バルブ１０に向かって斜めに挿通固定されている。
【００２０】
そして、第３スロットルボディ本体１４０Ｂの下部には取付座３９が延出形成され、この取付座３９にスロットル開度センサ２２のセンサ軸４０が前記シャフト３７に平行にした状態でベアリング３０を介して挿通されビス３１により取り付けられている。そして、このスロットル開度センサ２２のセンサ軸４０のカムチェーンケース５とは反対側の端部にプーリ４１が取り付けられている。したがって、前記インジェクタ３３の反対側にスロットル開度センサ２２が取り付けられることになる。
【００２１】
前記スロットル開度センサ２２の前側であって、前記インジェクタ３３の反対側に図示しないブラケットを介してモータ２１Ｂがその駆動軸３５をシャフト３７に平行にした状態で取り付けられ、モータ２１Ｂの駆動軸３５のカムチェーンケース５の反対側の端部にプーリ４２が取り付けられている。したがって、前記インジェクタ３３の反対側にモータ２１Ｂが取り付けられることとなる。
【００２２】
そして、図３にも示すように前記シャフト３７のプーリ３８のプーリ溝３８Ｍとモータ２１Ｂのプーリ４２のプーリ溝とが無端ワイヤ４３で連係され、前記シャフト３７のプーリ３８のプーリ溝３８Ｓとスロットル開度センサ２２のプーリ４１のプーリ満とが無端ワイヤ４４で連係されている。
【００２３】
第４スロットルボディ本体１４０Ｃにおいても第３スロットルボディ本体１４０Ｂとほば同様の構成を備えている。スロットルバルブ２０のシャフト３７は、その両端部がベアリング３０により第４スロットルボディ本体１４０Ｃに回動可能に支持され、シャフト３７のカムチェーンケース５とは反対側の端部には２つのプーリ溝３８Ｍ，３８Ｓを有するプーリ３８が取り付けられている。また、第４スロットルボディ本体１４０Ｃの上部にも前述と同様の構成のインジェクタ３３が吸気バルブ１０に向かって斜めに挿通固定されている。
【００２４】
第４スロットルボディ本体１４０Ｃの下部には取付座３９が延出形成され、この取付座３９にスロットル開度センサ２２のセンサ軸４０が前記シャフト３７に平行にした状態でベアリング３０を介して挿通されビス３１により取り付けられている。そして、このスロットル開度センサ２２のセンサ軸４０のカムチェーンケース５とは反対側の端部にプーリ４１が取り付けられている。したがって、前記インジェクタ３３の反対側にスロットル開度センサ２２が取り付けられることとなる。
【００２５】
前記スロットル開度センサ２２の前側であって、前記インジェクタ３３の反対側には図示しないブラケットを介してモータ２１Ｂがその駆動軸３５をシャフト３７に平行にした状態で取り付けられ、モータ２１Ｂの駆動軸３５のカムチェーンケース５とは反対側の端部にプーリ４２が取り付けられている。したがって、前記インジェクタ３３の反対側にモータ２１Ｂが取り付けられることとなる。そして、前記シャフト３７のプーリ３８のプーリ溝３８Ｍとモータ２１Ｂのプーリ４２のプーリ溝とが無端ワイヤ４３で連係され、前記シャフト３７のプーリ３８のプーリ溝３８Ｓとスロットル開度センサ２２のプーリ４１のプーリ溝とが無端ワイヤ４４で連係されている。
【００２６】
図５、図６に示すように、エンジン１は全ての気筒で吸気バルブ１０と排気バルブ１１とにバルブ休止機構を備えている。なお、各図は２つの吸気バルブ１０のうちの一方の吸気バルブ１０のみを示し、他の吸気バルブ１０及び２つの排気バルブ１１は図示を省略する。
【００２７】
バルブ休止機構５０は、シリンダヘッド３内に上下方向摺動自在に嵌挿され、かつ動バルブカム５１に摺接するキャップ状のバルブリフタ５２と、このバルブリフタ５２内に上下方向摺動可能に嵌合されるピンホルダ５３と、バルブリフタ５２の内周面との間に油圧室５４（図６にのみ示す）を形成してピンホルダ５３と摺動可能に嵌合されるスライドピン５５と、油圧室５４の容積を縮少する方向に前記スライドピン５５を付勢するばね力を発揮するように、前記スライドピン５５とピンホルダ５３との間に設けられる戻しばね５６とを備えている。シリンダヘッド３には油圧室５４に作動油を供給するための油圧供給通路６３が設けられている。
【００２８】
吸気バルブ１０のバルブステム５７にはリテーナ５８が取り付けられ、リテーナ５８とシリンダヘッド３との間に設けたコイルばね５９によって吸気バルブ１０が吸気バルブ開口８を閉塞する方向に付勢され、前記ピンホルダ５３は前記コイルばね５９の外側に配置されたコイルばね６０によって上方に付勢されている。ピンホルダ５３の下壁は吸気バルブ１０のバルブステム５７端部に貫通される孔６１が形成され、スライドピン５５にもバルブステム５７端部を受容する受容孔６２が形成されている。
【００２９】
このような構成において、図５に示すように油圧供給通路６３から油圧室５４に作動油が供給されていない場合には、前記戻しばね５６の力によりスライドピン５５が図５で右側に移動し前記受容孔６２がピンホルダ５３の孔６１に一致して吸気バルブ１０のバルブステム５７の端部が受容孔６２に挿通される。よって、動バルブカム５１の動きは吸気バルブ１０に伝達されないため吸気バルブ１０が休止する。一方、図６に示すように油圧室５４に油圧供給通路６３から作動油が供給されると戻しばね５６が縮退してスライドピン５５が図６で左側に移動するため前記バルブステム５７端部が受容孔６２に挿入されずスライドピン５５下面が吸気バルブ１０のバルブステム５７先端に当接して動バルブカム５１の動きは吸気バルブ１０に伝達される。よって、吸気バルブ１０は作動する。
【００３０】
ここで、オイルパン６４の作動油はポンプ６５によりメイン油圧通路６６に供給され、メイン油圧通路６６の分岐通路６７が前記油圧供給通路６３に接続されている。分岐通路６７にはスプールバルブ６８が設けられている。このスプールバルブ６８は、分岐通路６７から油圧供給路６３に作動油を供給する側に切り替わると（図６）吸気バルブ１０を作動状態とし、分岐通路６７からドレン通路６９を経て作動油をオイルパン６４に戻す側に切り替わると（図５）、吸気バルブ１０を休止状態とするものである。
【００３１】
このスプールバルブ６８は、グリップ開度やエンジン回転数ＮＥ等のＥＣＵ７０への入力信号に基づいて作動する。また、ＥＣＵ７０は、スロットル開度センサ２２の開度信号に基づいて前記スロットルバルブ２０を駆動する各モータ２１Ａ，２１Ｂへの回動指令信号を出力する。また、ＥＣＵ７０からの制御信号に基づいてインジェクタ３３での燃料噴射量が調整される。
【００３２】
したがって、グリップ開度を検出して各モータ２１Ａ，２１Ｂによりスロットルバルブ２０を回動させると、それに応じてインジェクタ３３から所定の燃料が噴射される。ここで、所定の条件が満たされ、吸気バルブ１０が休止する場合には、ＥＣＵ７０により前記インジェクタ３３からの燃料供給を停止すると共にスロットルバルブ２０をモータ２１Ａ，２１Ｂを駆動して閉状態にすることができる。よって、バルブ休止が解除され再度吸気バルブ１０が作動した場合には、閉じた状態にあるスロットルバルブ２０をモータ２１Ａ，２１Ｂにより徐々に開作動させることができる。
【００３３】
したがって、図７に横軸にグリップ開度、縦軸にスロットルバルブ開度として示すように、グリップが開き始めると＃１気筒と＃２気筒においてスロットルバルブ２０の開度が増加し、＃１気筒と♯２気筒においてスロットルバルブ２０が全開になると、♯３気筒のスロットルバルブ２０がグリップ開度に応じて開いてゆき、♯３気筒のスロットルバルブ２０が全開になったら、最後の＃４気筒のスロットルバルブ２０がグリップ開度に応じて開いて行く。
【００３４】
したがって、グリップ開度が小さい範囲では＃１気筒、＃２気筒の２つの気筒においてスロットルバルブ２０を一体化してより確実なスロットル制御を行うことができる。
【００３５】
図８は、本発明に係る車輌盗難防止機能を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
【００３６】
イグニッションスイッチ８２は、メインスイッチ部８２１および盗難防止スイッチ部８２２を含み、各スイッチ部８２１，８２２の一端はメインヒューズ８１を介してバッテリ８０の正極に接続されている。メインスイッチ部８２１の他端はＥＣＵ７０の電源端子に接続され、盗難防止スイッチ部８２２の他端は、後述するイグニッション操作判定部７０１の入力端子に接続されている。前記盗難防止スイッチ部８２２は、メインスイッチ部８２１がオンのときにオフし、メインスイッチ部８２１がオフのときにオンする。
【００３７】
前記ＥＣＵ７０において、イグニッション操作判定部７０１は、前記盗難防止スイッチ部８２２の他端側の電圧に基づいて前記イグニッションスイッチ８２がオン操作されたか否かを判定し、オン操作されたことを検知すると許可信号Ｓ１を出力する。休止判定部７０２はエンジンの運転状態を監視し、前記バルブ休止機構５０を付勢して吸気バルブ１０の動作を休止させるか否かを判定する。休止させない場合には休止解除信号Ｓ２を出力する。スロットル制御部７０３は、エンジンの運転状態およびスロットル操作子（スロットルグリップ）の操作量に基づいてスロットルバルブの目標開度を決定し、これを前記スロットル開度センサ２２により検知されるスロットル開度と一致させるための駆動信号Ｓ３を出力する。
【００３８】
強制休止部７０４は、前記イグニッション操作判定部７０１から許可信号Ｓ１が出力されている場合に限り、前記休止判定部７０２から出力される休止解除信号Ｓ２を前記スプールバルブ６８へ出力する。したがって、前記イグニッション操作判定部７０１により前記イグニッションスイッチ８２がオン操作されたと判定されるまでは、許可信号Ｓ１が前記スプールバルブ６８に出力されることはない。
【００３９】
強制禁止部７０５は、前記イグニッション操作判定部７０１から許可信号Ｓ１が出力されている場合に限り、前記スロットル制御部７０３から出力される駆動信号Ｓ３を前記モータ２１へ出力する。したがって、前記イグニッション操作判定部７０１により前記イグニッションスイッチ８２がオン操作されたと判定されるまでは、駆動信号Ｓ３が前記モータ２１に出力されることはない。
【００４０】
本実施形態によれば、イグニッションスイッチ８２がオン操作されない限り、休止解除信号Ｓ２がスプールバルブ６８へ供給されず、また駆動信号Ｓ３がモータ２１へ供給されないので、前記排気バルブ１１および／または吸気バルブ１０は休止状態を保ち、スロットルバルブ２０も閉状態を維持する。したがって、車両を走行させて盗難することが防止される。
【００４１】
なお、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、自動二輪車を例に説明したが４輪自動車にも適用できる。この場合グリップ開度に替えてアクセルペダル開度を用いることができる。また、４気筒で各気筒に４つのバルブを備えた場合を例にして説明したが、１気筒に２つのバルブを有するエンジンにも適用できる。そして、バルブ休止機構は一例であって、ロッカーアームを用いてバルブ休止を行う形式のバルブ休止機構を採用することができる。また、気筒の中で一対の吸気バルブと排気バルブのみを休止させ他のバルブは通常作動させるようにしても良い等様々の態様が採用可能である。
【００４２】
また、上記した実施形態では、イグニッションスイッチ８２がオン操作されない限り、バルブ休止機構によるバルブ休止状態が解除されず、かつスロットルバルブの駆動が禁止されるものとして説明したが、いずれか一方のみが作用するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。
(1)イグニッションスイッチがオン操作されない限り、バルブ休止機構によるバルブ休止状態が解除されず、および／またはスロットルバルブの駆動が禁止されるので、車両を走行させて盗難することが防止される。
(2)盗難防止機能を不能化するためには、エンジン内のバルブ休止機構やスロットルバルブの駆動系統を破壊しなければならず、これらを破壊してしまうと車両走行が不可能となって盗難が困難になるのみならず、たとえ盗難できたとしても破壊箇所の修復に多大な労力が必要となって盗難の目的が達成されないので、盗難防止機能を不能化することによる盗難を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】図２の１−１線に沿う断面図である。
【図２】前記実施形態の平面図である。
【図３】図４の３矢視図である。
【図４】前記実施形態の図２の４−４線に沿う断面図である。
【図５】バルブ休止状態を示すシステム図である。
【図６】バルブ作動状態を示すシステム図である。
【図７】グリップ開度とスロットル開度との関係を示すグラフ図である。
【図８】車両盗難防止機能のブロック図である。
【符号の説明】
【００４５】
１…エンジン（内燃機関）
１０…吸気バルブ（機関バルブ）
１１…排気バルブ（機関バルブ）
１４…スロットルボディ
２０…スロットルバルブ
２１Ａ…第１モータ（モータ）
２１Ｂ…モータ
２２…スロットル開度センサ
３３…インジェクタ
１４０Ａ…第１−２スロットルボディ本体（スロットルボディ本体）
１４０Ｂ…第３スロットルボディ本体１４０Ｂ（スロットルボディ本体）
１４０Ｃ…第４スロットルボディ本体（スロットルボディ本体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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