(57)【要約】【課題】減速機のバックラッシュに起因する歯打ち音の発生を抑制し、緩慢な発進性を抑制しつつ、発進時における補助駆動輪のスリップの発生を抑制することを目的とする。【解決手段】エンジンの駆動力を受ける主駆動輪２Ｌ、２Ｒと、電動機１１の駆動力を減速機１２を介して受ける補助駆動輪５Ｌ、５Ｒと、車両発進時、主駆動輪２Ｌ、２Ｒのスリップが検出された時電動機１２の駆動力制御値を所定量増加させる発電機駆動力調整手段を備え、主駆動輪２Ｌ、２Ｒのスリップが検出された後補助駆動輪５Ｌ、５Ｒのスリップが検出された時、駆動力制御値を上記所定量増加させた値から、０よりも大きく、かつ減速機１２の歯車のバックラッシュに対する駆動力の作用方向を同一方向に維持可能な第２所定値まで減少させるよう構成してある。【選択図】 図1
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前輪、左右後輪のいずれか一方の車輪がエンジンの駆動力を受ける主駆動輪とされる一方、他方の車輪が電動機の駆動力を減速機を介して受ける補助駆動輪とされ、かつ上記主駆動輪のスリップを検出する第1スリップ検出手段と、上記電動機の駆動力を駆動力制御値により調整する電動機駆動出力調整手段とを備え、該電動機駆動力調整手段は、車両発進時、上記第1スリップ検出手段により主駆動輪のスリップが検出された時電動機の駆動力制御値を所定量増加させるよう構成された車両の駆動制御装置において、
上記補助駆動輪のスリップを検出する第２スリップ検出手段を備え、
上記電動機駆動力調整手段は、車両発進時、上記主駆動輪のスリップが検出された後上記第２スリップ検出手段により補助駆動力のスリップが検出された時、上記電動機駆動力調整手段の駆動力制御値を上記所定量増加させた値から、０よりも大きく、かつ上記減速機の歯車のバックラッシュに対する駆動力の作用方向を同一方向に維持可能な第２所定値まで減少させるよう構成されていることを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
上記電動機駆動力調整手段における上記第２所定値は、補助駆動輪のスリップが検出された時点における駆動力制御値が大きいときは、小さい時に対して大きく設定されることを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
上記電動機駆動力調整手段は、上記第２スリップ検出手段により補助駆動輪のスリップが検出された時点における駆動力制御値を第１所定値として記憶する第１ステップと、
駆動力制御値を上記第１所定値から上記第２所定値まで減少させ、第２所定値を所定期間維持する第２ステップと、
駆動力制御値を上記第２所定値から、上記第１所定値よりも所定割合低減させた第３所定値まで増加させる第３ステップとを実行するよう構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
上記電動機駆動力調整手段は、上記第1スリップ検出手段により主駆動輪のスリップが検出された時電動機の駆動力を所定量増加させるとともに、当該所定量を主駆動輪のスリップ度合が大きい程増加させるよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一つに記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】
上記補助駆動輪の速度を検出する補助駆動輪速度検出手段を備え、
上記電動機駆動力調整手段は、上記第２ステップにおける所定期間を、上記補助駆動輪のスリップが検出された時点の補助駆動輪速度が高い時は、低い時に対して長く設定するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両の駆動制御装置。  
【請求項６】
上記補助駆動輪の速度を検出する補助駆動輪速度検出手段を備え、
上記電動機駆動力調整手段は、上記第２ステップにおける所定期間を、上記補助駆動輪速度検出手段により検出された補助駆動輪速度に基づいて当該補助輪速度が略０になるまでの期間として設定するとともに、検出された補助駆動輪速度が０よりも大きい所定値以下まで低下した時、検出された補助駆動輪速度に拘わらず補助駆動輪速度が略０になると想定される所定のタイマに基づいて所定期間の終了時期を設定するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一つに記載の車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御装置に関し、特に、前後輪の一方がエンジンによって、他方が電動機によって駆動される車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前輪をエンジンで駆動するとともに、後輪をモータで駆動する４輪駆動とし、発進時に前輪がスリップした時、後輪を駆動するモータの駆動力を増加させてトラクションを向上させ、発進性を維持することが知られており、例えば、下記特許文献１、２に開示されている。
【特許文献１】特開２００１−１８０３１８号公報
【特許文献２】特開２００２−３２５３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上述の特許文献１、２によれば、前輪に加え、後輪もスリップし、発進ができなくなる虞がある。
例えば、車両が登坂時で、かつ路面μが低い場所から発進するような場合、後輪に加重がかかり、前輪は路面よりも若干浮いたような状態となることから、後輪駆動トルクを増加したとしても、前輪のスリップが十分に解消されない場合があり、更には、路面μが低いことから後輪側もスリップしてしまい、その結果、前後輪ともにスリップしてしまい、発進不能に陥る虞がある。
【０００４】
そこで、前輪スリップ検出時に発電機により後輪の駆動力を増加させた後、後輪のスリップが検出された時は、後輪の駆動力を一旦０まで減少することが考えられる。
ここで、後輪の駆動力を０まで減少するにあたり、駆動力を徐々に０まで減少すると、その後、再度駆動力を増加させて発進させるまでに長時間を要し、発進が緩慢になる。
そこで、駆動力を０まで減少する場合、速やかに０まで減少することが考えられるが、単に、駆動力を速やかに０まで減少すると、減速機の歯車のバックラッシュによって歯打ち音が発生するという問題がある。
つまり、通常、４輪駆動車における補助駆動輪と電動機との間には、減速機が設けられており、駆動力を速やかに０にすると、減速機の歯車に掛かる駆動力の方向が急変し、減速機の歯車のバックラッシュにおける歯車の変位に伴い歯車の衝突音が生じるものである。
【０００５】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、減速機のバックラッシュに起因する歯打ち音の発生を抑制し、緩慢な発進性を抑制しつつ、発進時における補助駆動輪のスリップの発生を抑制することができる車両の駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、左右前輪、左右後輪のいずれか一方の車輪がエンジンの駆動力を受ける主駆動輪とされる一方、他方の車輪が電動機の駆動力を減速機を介して受ける補助駆動輪とされ、かつ上記主駆動輪のスリップを検出する第1スリップ検出手段と、上記電動機の駆動力を駆動力制御値により調整する電動機駆動出力調整手段とを備え、該電動機駆動力調整手段は、車両発進時、上記第1スリップ検出手段により主駆動輪のスリップが検出された時電動機の駆動力制御値を所定量増加させるよう構成された車両の駆動制御装置において、
上記補助駆動輪のスリップを検出する第２スリップ検出手段を備え、
上記電動機駆動力調整手段は、車両発進時、上記主駆動輪のスリップが検出された後上記第２スリップ検出手段により補助駆動力のスリップが検出された時、上記電動機駆動力調整手段の駆動力制御値を上記所定量増加させた値から、０よりも大きく、かつ上記減速機の歯車のバックラッシュに対する駆動力の作用方向を同一方向に維持可能な第２所定値まで減少させるよう構成してある。
【０００７】
本発明の第１の構成によれば、補助駆動輪のスリップが検出された後は駆動力制御値が所定量増量された値から、０よりも大きく、かつ減速機の歯車のバックラッシュに対する駆動力の作用方向を同一方向に維持可能な第２所定値まで減少させるよう構成されるため、減速機の歯車に掛かる駆動力の作用方向が同一方向に維持され、バックラッシュ間における歯車の変位が抑制されるため、駆動力減少に伴う歯打ち音を抑制することができる。従って、減速機の歯打ち音の発生を抑制しつつ、駆動力を速やかに減少することができるため、緩慢な発進性を抑制しつつ、補助駆動輪のスリップを解消することができる。
【０００８】
本発明の第２の構成において、上記電動機駆動力調整手段における上記第２所定値は、補助駆動輪のスリップが検出された時点における駆動力制御値が大きいときは、小さい時に対して大きく設定されるよう構成してある。
【０００９】
ここで、駆動力制御値を第２所定値まで減少させる際、第２所定値が同一である場合、減少前の駆動力制御値が大きい時は、小さい時に対して減少前の駆動力制御値から第２所定値までの偏差が大きく、駆動力の逆回転方向のオーバーシュート量が大きくなり、減速機の歯車のバックラッシュに対する駆動力の作用方向が変化して歯打ち音が発生する虞がある。
本発明の第２の構成によれば、上記電動機駆動力調整手段における上記第２所定値は、補助駆動輪のスリップが検出された時点における駆動力制御値が大きい時は、小さい時に対して大きく設定されるため、歯打ち音の発生を抑制することができる。
【００１０】
本発明の第３の構成において、上記電動機駆動力調整手段は、上記第２スリップ検出手段により補助駆動輪のスリップが検出された時点における駆動力制御値を第１所定値として記憶する第１ステップと、
駆動力制御値を上記第１所定値から上記第２所定値まで減少させ、第２所定値を所定期間維持する第２ステップと、
駆動力制御値を上記第２所定値から、上記第１所定値よりも所定割合低減させた第３所定値まで増加させる第３ステップとを実行するよう構成してある。
【００１１】
ここで、補助駆動輪スリップ後車両を発進させるためには、補助駆動輪に対する駆動力制御値を第２所定値まで減少し、補助駆動輪を一旦停止させてトラクションを回復させた後再度補助駆動輪に駆動力を与える必要がある。
しかしながら、再度補助駆動輪に駆動トルクを与える際、単に、補助駆動輪に対する駆動力制御値を第１所定値まで増加させると、再び補助駆動輪がスリップする虞がある。
本発明の第３の構成によれば、駆動力制御値を、第２所定値まで減少させ、第２所定値を所定期間継続した後、第１所定値よりも所定割合低減させた第３所定値まで増加させるように構成されるため、駆動力制御値は、スリップが検出された時点の駆動力制御値第１所定値よりも小さい第３所定値までしか増加されないため、補助駆動輪の再スリップを抑制することができる。
【００１２】
本発明の第４の構成において、上記電動機駆動力調整手段は、上記第1スリップ検出手段により主駆動輪のスリップが検出された時電動機の駆動力を所定量増加させるとともに、当該所定量を主駆動輪のスリップ度合が大きい程増加させるよう構成してある。
【００１３】
本発明の第４の構成によれば、主駆動輪のスリップ発生時、主駆動輪のスリップ発生度合に応じて補助駆動輪の駆動力が増加されるため、主駆動輪スリップ時の発進性を向上することができる。
【００１４】
本発明の第５の構成によれば、上記補助駆動輪の速度を検出する補助駆動輪速度検出手段を備え、上記電動機駆動力調整手段は、上記第２ステップにおける所定期間を、上記補助駆動輪のスリップが検出された時点の補助駆動輪速度が高い時は、低い時に対して長く設定するよう構成してある。
【００１５】
補助駆動輪の駆動力低減後、補助駆動輪が略停止するまでに必要な時間は、補助駆動輪速度が高い程その慣性力が大きく、長い時間を要する。
本発明の第５の構成によれば、補助駆動輪のスリップが検出された時点における補助駆動輪速度が高い時は、低い時に対して第２ステップにおける所定期間が長く設定されるため、補助駆動輪が略停止するまでに要する時間に応じて第２ステップにおける所定期間を設定することができ、駆動力減少期間を不必要に長くすることなくトラクションを回復することができる。
【００１６】
本発明の第６の構成によれば、上記補助駆動輪の速度を検出する補助駆動輪速度検出手段を備え、上記電動機駆動力調整手段は、上記第２ステップにおける所定期間を、上記補助駆動輪速度検出手段により検出された補助駆動輪速度に基づいて当該補助輪速度が略０になるまでの期間として設定するとともに、検出された補助駆動輪速度が０よりも大きい所定値以下まで低下した時、検出された補助駆動輪速度に拘わらず補助駆動輪速度が略０になると想定される所定のタイマに基づいて所定期間の終了時期を設定するよう構成してある。
【００１７】
ここで、第２ステップにおける所定期間は、補助駆動輪が略０になるまでの期間を設定する必要があることから、補助駆動輪速度を検出し、補助駆動輪速度が略０になるまでを所定期間として設定することが考えられる。
しかしながら、通常、速度検出手段は、回転部材に設けられる複数の被検出部と、該被検出部に対して設けられる検出部とから構成されており、このような速度検出手段は、所定速度（例えば、１００回転）以下の低速側では検出精度が悪化することが知られており、第２ステップにおける所定期間の終了タイミング精度が悪化する虞がある。
本発明の第６の構成によれば、補助駆動速度検出手段の検出精度を確保できる所定値以上の時は、補助駆動輪速度に応じて第２ステップにおける所定期間が設定される一方、補助駆動輪速度が所定値以下になった時点から、補助駆動輪速度が略０になると想定される所定のタイマに基づいて、上記第２ステップにおける所定期間の終了時期が設定されるため、検出精度の悪化を抑制でき、駆動力減少期間を不必要に長くすることなくトラクションを回復することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、減速機のバックラッシュに起因する歯打ち音の発生を抑制でき、緩慢な発進性を抑制しつつ、発進時の補助駆動輪のスリップを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は、本実施形態に関する全体構成図を示しており、Ｅはエンジンを示しており、エンジンＥが発生する動力（出力トルク）は、変速機（不図示）及びデファレンシャルギヤ１を介して左右前輪２Ｌ、２Ｒに伝達されるよう構成されている。
また、エンジンＥは、補機駆動ベルト３を介してオルタネータ４を駆動するよう構成されている。
オルタネータ４は、コントロールユニット２０によって調整されるフィールド電流に応じた電圧を発電するよう構成されている。  
【００２１】
１０は後輪駆動ユニットであり、モータ１１と、減速機１２、クラッチ１３、及びデファレンシャルギヤ１４から構成され、モータ１１のトルクが、減速機１２、クラッチ１３、デファレンシャルギヤ１４を介して左右後輪５Ｌ、５Ｒに伝達されるよう構成されている。
モータ１１は、オルタネータ４により発電された電力が電線６を介して直接供給され、駆動されるよう構成されている。
減速機１２は、モータ１１の出力軸１１ａからのトルクが入力される第１ギヤ１２ａと、その第１ギヤ１２ａと噛み合う第２ギヤ１２ｂと、その第２ギヤ１２ｂと噛み合う第３ギヤ１２ｃ、及びその第３ギヤ１２ｃと噛み合う第４ギヤ１２ｄとから構成されている。
クラッチ１３は、コントロールユニット２０によって接続、非接続状態が制御され、モータ１０ａのトルクの左右後輪５Ｌ、５Ｒへの伝達を制御するよう構成されている。
【００２２】
次に、コントロールユニット２０に対する各種センサ、各種アクチュエータとの入出力関係を説明する。
コントロールユニット２０には、左右前輪２Ｌ、２Ｒ、左右後輪５Ｌ、５Ｒにそれぞれ設けられた速度センサ７ａ〜７ｄ、４ＷＤ切替スイッチ８、変速機の変速レンジ位置を検出する変速レンジ位置センサ９、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１５、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキペダルセンサ１６により検出された各種検出信号が入力される。
コントロールユニット２０は、入力された各種検出信号及びモータ１０ａに対するモータトルク制御値Ｆに基づいて、オルタネータ４、モータ１１、クラッチ１３を、それぞれ制御するように構成されている。  
【００２３】
次に、本実施形態に係るモータ１１の制御について、図２のフローチャートに基づき説明する。
図２のステップＳ１において、速度センサ７ａ〜７ｄ、変速レンジ位置センサ９、スロットル開度センサ１５、ブレーキペダルセンサ１６等からの各種検出信号を読込む。
続く、ステップ２では、変速レンジが走行レンジにシフトされているか否か判定する。
ステップＳ２でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ３に進み、車速が所定値Ｖｏ（例えば、１０ｋｍ/ｈ）以下か否か判定する。
ステップＳ３でＹＥＳと判定された時、ステップＳ４に進み、ブレーキペダルがオフ、つまり、ブレーキが踏み込まれていないか否か判定する。
ステップＳ４でＹＥＳと判定された時、つまり、変速レンジが走行レンジにシフトされ、車速が１０ｋｍ/ｈ以下、かつブレーキペダルが踏み込まれていない場合、乗員がこれから車両を発進させるような状態にあるとみなし、ステップＳ５に進み、クラッチ１３をオンしてモータ１１のモータトルクを左右後輪５Ｌ、５Ｒに伝達状態にするためのフラグＦＬＡＧを０にセットする。（尚、クラッチ１３の制御は、後述する。）
尚、ステップＳ２乃至Ｓ４のいずれか一つの判定でＮＯと判定された時は、ステップＳ６に進み、フラグＦＬＡＧをリセットする（いずれのフラグもセットしない）。
【００２４】
ステップＳ７ではスロットル開度が所定開度ＴＨｏ（例えば、エンジンのアイドル状態に相当するスロットル弁の最小開度）よりも大きいか否か判定する。
ステップＳ７でＮＯと判定された時、つまり、アクセルペダルが踏み込まれず、まだ発進操作がなされていない時は、ステップＳ８に進み、フラグＦＬＡＧを１にセットする。フラグＦＬＡＧが１にセットされると、図３に示されるように、モータトルク制御値Ｆが、最小モータトルクＴＭ１相当の値に設定される。
続く、ステップＳ９では、ステップＳ８で設定されたモータトルク制御値Ｆをモータ１０に出力する。   
【００２５】
また、ステップＳ７でＹＥＳと判定された時、つまり、アクセルペダルが踏み込まれ、スロットル弁がアイドル開度よりも開いた発進状態にある時、ステップＳ１０に進み、フラグＦＬＡＧを２にセットする。フラグＦＬＡＧが２にセットされると、図３に示されるように、モータトルク制御値Ｆが、モータトルクＴＭ１よりも大きく設定されたモータトルクＴＭ２相当の値に設定される。
続く、ステップＳ１１では、前輪のスリップが検出されたか否か判定する。尚、前輪がスリップしたか否かは、左右前輪２Ｌ、２Ｒの平均速度と、左右後輪５Ｌ、５Ｒの平均速度との差が所定値以上か否かに基づいて判定する。
そして、ステップＳ１１でＮＯと判定された時、つまり、前輪にスリップが発生していない時は、ステップＳ９に進み、ステップＳ１０で設定されたモータトルク制御値Ｆをモータ１１に出力する。  
【００２６】
また、ステップＳ１１でＹＥＳと判定された時、つまり、前輪のスリップが検出された時、ステップＳ１２に進み、フラグＦＬＡＧを３にセットする。フラグＦＬＡＧが３にセットされると、図４に示されるように、前輪のスリップ度合いに応じたモータトルクΔＴＭが求められ、この求められたモータトルクΔＴＭがステップＳ１０で設定されたモータトルクＴＭ２に加算され、この合計値に相当するモータトルク制御値Ｆが設定される。
続く、ステップＳ１３では、後輪のスリップが検出されたか否か判定する。尚、後輪がスリップしたか否かは、左右後輪５Ｌ、５Ｒの平均速度の加速度が所定値以上になったか否かに基づいて判定する。
ステップＳ１３でＮＯと判定された時は、ステップＳ９に進み、ステップＳ１２で設定されたモータトルク制御値Ｆをモータ１１に出力する。  
【００２７】
また、ステップＳ１３でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１４に進み、後述の後輪スリップを抑制するためのモータ制御を実行する。
【００２８】
次に、図２のステップＳ１４の詳細について、図５のタイムチャート、図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ１４の制御の概略を図５のタイムチャートに基づいて説明する。
アクセルペダルが踏み込まれ、発進操作がなされた（ｔ１）後、前輪がスリップを開始（ｔ２）すると、モータトルク制御値Ｆが、そのスリップ度合いに応じて増加される。
その後、後輪までもがスリップを開始（ｔ３）すると、後輪のトラクションを回復させるために、モータトルク駆動制御値Ｆを後輪のスリップが検出された時点（ｔ３）におけるモータトルク駆動制御値Ｆを第１所定値Ｆ１として記憶する。
そして、その第１所定値Ｆ１を、０よりも大きく、かつ減速機１２の歯車のバックラッシュに対する駆動力の作用方向が同一方向に維持可能な第２所定値Ｆ２まで減少させ、所定期間（Ｔ２）第２所定値Ｆ２を維持する。これによって、減速機１２の歯打ち音を抑制しつつ、後輪を一旦停止させ、後輪のトラクションを回復することができる。
そして、第２所定値Ｆ２を維持した状態が所定期間経過した時（ｔ４）、第２所定値Ｆ２を第１所定値Ｆ１よりも所定割合低減した第３所定値Ｆ３まで増加させ、所定期間（Ｔ３）第３所定値Ｆ３を維持する。これによって、モータトルク制御値Ｆは、後輪がスリップを開始した時点（ｔ２）のモータトルク制御値Ｆ１よりも増加されることがないため、再スリップの発生を抑制でき、車両を発進させることができる。
以降、後輪のスリップが解消されるまで、第３所定値Ｆ３を前回値よりも順次低下させながら本制御が繰り返し実行される。
ただし、モータトルク制御値Ｆが実質４輪駆動されない（２輪駆動になる状態）値まで減少されると、後輪のスリップが解消される見込みはないことから、第３所定値Ｆ３が上述の実質４輪駆動されない値まで減少されると、本制御は中止される（第３所定値Ｆ３が維持される）ようになっている。
尚、第１所定値Ｆ１は、後輪のスリップが検出された時点（ｔ３）のモータトルク制御値Ｆが記憶されるものであることについて説明したが、後輪のスリップが左右後輪５Ｌ、５Ｒの平均速度の加速度に基づいて検出される場合、実際の後輪スリップの発生に対して、その検出に遅れが生じるため、後輪のスリップが検出された時点（ｔ３）からその遅れ期間遡った時点のモータトルク制御値Ｆを第１所定値Ｆ１として記憶するようにしてもよい。
【００２９】
次に、図５で説明したモータ制御を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
図６のステップＳ２０では後輪のスリップが検出された後、既にフラグＦＬＡＧが４にセットされているか否か判定する。
初めて後輪のスリップが検出された時は、フラグＦＬＡＧはまだ４にセットされていないため、ステップＳ２０の判定では、ＮＯと判定され、ステップＳ２１に進み、フラグＦＬＡＧを４にセットする。
続く、ステップＳ２２、Ｓ２３では、後輪のスリップが検出された時点（ｔ３）におけるモータトルク制御値Ｆを第１所定値Ｆ１としてメモリするとともに、後輪のスリップが検出された時点（ｔ３）における後輪速度Ｎ１をメモリする。
【００３０】
ステップＳ２４では、第２所定値Ｆ２を第１所定値Ｆ１の大きさに応じて演算する。具体的には、図７に示すように、第１所定値Ｆ１が大きい程第２所定値Ｆ２を大きくする。
これは、第２所定値Ｆ２が同一である場合、第１所定値Ｆ１が大きい程第１所定値Ｆ１と第２所定値Ｆ２との偏差が大きく、駆動力の逆回転方向のオーバーシュート量が大きくなるためである。
ステップＳ２５では、第２所定値Ｆ２に維持する所定期間を規定するタイマＴ２を後輪速度Ｎ１に応じて演算する。具体的には、図８に示すように、後輪速度Ｎ１が高い程タイマＴ２を長くする。これは、後輪速度が高い程慣性力が大きくなることから、後輪が停止するまでに要する時間が長くなるためである。
続く、ステップＳ２６では、モータトルク制御値Ｆ３を演算する。具体的には、第１所定値Ｆ１に所定の定数Ｋ（０以下の値）を乗算して求める。これは、モータトルク制御値Fを第２所定値Ｆ２に維持して後輪のトラクションを回復した後、再度後輪に駆動力を加える際、後輪がスリップを開始した時の第１所定値Ｆ１まで増加させると、再び後輪がスリップを開始する虞があるため、第１所定値Ｆ１よりも所定割合小さい第３所定値Ｆ３まで増加するようにしたものである。
【００３１】
ステップＳ２７では、ステップＳ２６で演算されたモータトルク制御値Ｆ３が所定値αよりも小さくなったか否か判定する。つまり、モータトルク制御値Ｆが減少されて実質的に４輪駆動ではなくなる値になったか否か判定する。
ステップＳ２８でＮＯと判定された時、つまり、モータトルク制御値Ｆが４輪駆動可能な値にある場合、ステップＳ２８に進み、タイマＴ２が０になったか否か判定する。
ステップＳ２８でＮＯと判定された時、つまり、第２所定値Ｆ２に維持する期間が経過していない時は、ステップＳ２９に進み、ステップＳ２５で設定されたタイマＴ２を減算し、続く、ステップＳ３０でモータトルク制御値Ｆを第２所定値Ｆ２に設定する。
【００３２】
また、ステップＳ２８でＹＥＳと判定された時、つまり、第２所定値Ｆ２維持期間が経過し、後輪が略停止して後輪のトラクションが回復したと想定される時、ステップＳ３１に進む。
ステップＳ３１では、タイマＴ３がセットされているか否か判定する。
ステップＳ３１でＮＯと判定された時、つまり、第２所定値Ｆ２を維持する期間が経過した直後で、まだタイマＴ３がセットされていない時、ステップＳ３２に進み、第３所定値Ｆ３を維持する所定期間を規定するタイマＴ３をセットし、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ３１をバイパスする。
【００３３】
続く、ステップＳ３３では、タイマＴ３が０になったか否か判定する。
ステップＳ３３でＮＯと判定された時、つまり、第３所定値Ｆ３を維持する期間が経過していない時、ステップＳ３４に進み、タイマＴ３を減算し、続く、ステップＳ３５でモータトルク制御値Ｆを第３所定値Ｆ３に設定する。
【００３４】
また、ステップＳ３３でＹＥＳと判定された時、つまり、第３所定値Ｆ３を維持する期間が経過した時、ステップＳ３６に進み、フラグＦＬＡＧをリセットする。
そして、これら一連の制御が実行されてもなお後輪のスリップが解消されない場合、図２のステップＳ１３で再びＹＥＳと判定され、本制御を、前回のモータトルク制御値Ｆ３が第１所定値Ｆ１として記憶された後同様に実行される。
尚、本処理を実行しても後輪のスリップが解消されず、モータトルク制御値Ｆが実質的に４輪駆動を行わなくなる所定値αよりも小さくなった時、つまり、ステップＳ２７の判定でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ３７に進み、モータトルク制御値Ｆを所定値α相当の値に維持する。    
【００３５】
次に、クラッチ１３の制御について、図９のフローチャートに基づいて説明する。
図９のステップＳ４０では、４ＷＤ切替スイッチ８が４輪駆動に選択されているか否か判定する。
ステップＳ４０でＹＥＳと判定された時、ステップＳ４１に進み、フラグＦＬＡＧが０〜４のいずれかにセットされているか否か判定する。つまり、モータ１１を駆動すべき状況にあるか否かを判定する。
ステップＳ４１でＹＥＳと判定された時、つまり、モータ１１を駆動する必要があると判定された時、ステップＳ４２に進み、クラッチ１３をオンする。
また、ステップＳ４０、或いはＳ４１でＮＯと判定された時は、ステップＳ４３に進み、クラッチ１３をオフする。
【００３６】
次に、オルタネータ４の制御について、図１０に基づき説明する。
図１０のステップＳ５０では、図６で設定されたモータトルク制御値Ｆを読み込む。
続く、ステップＳ５１では、ステップＳ５０で読み込まれたモータトルク制御値Ｆに応じた電力を発電するためのフィールド電流を演算し、続く、ステップＳ５２でオルタネータ４に出力する。
これによって、モータ１１の駆動に必要な電力をオルタネータ４によって発電することができる。
【００３７】
以上のように、本実施形態によれば、後輪のスリップが検出された後はモータトルク制御値Ｆが第１所定値Ｆ１から、０よりも大きく、かつ減速機１２の歯車のバックラッシュに対する駆動力の作用方向を同一方向に維持可能な第２所定値Ｆ２まで減少させるよう構成されるため、減速機１２の歯車に掛かる駆動力の作用方向が同一方向に維持され、バックラッシュ間における歯車の変位が抑制されるため、駆動力減少に伴う歯打ち音を抑制することができる。従って、減速機１２の歯打ち音の発生を抑制しつつ、駆動力を速やかに減少することができ、緩慢な発進性を抑制しつつ、後輪のスリップを解消することができる。
また、第２所定値Ｆ２は、第１所定値Ｆ１が大きい程大きく設定されるため、駆動力の逆回転方向へのオーバーシュート量の大きさに応じた第２所定値Ｆ２を設定することができ、減速機１２の歯打ち音の発生を抑制することができる。
また、モータトルク制御値Ｆを、第２所定値Ｆ２まで減少させ、第２所定値Ｆ２を所定期間（Ｔ２）継続した後、第１所定値Ｆ１よりも所定割合低減させた第３所定値Ｆ３まで増加させるように構成されるため、モータトルク制御値Ｆは、後輪のスリップが検出された時点のモータトルク制御値Ｆ（第１所定値Ｆ１）よりも小さい第３所定値Ｆ３までしか増加されないため、後輪の再スリップを抑制することができる。
また、前輪のスリップ発生時、後輪のモータトルクＴＭが前輪のスリップ度合に応じたモータトルクΔＴＭ分だけ増加されるため、前輪スリップ時の発進性を向上することができる。
また、後輪のスリップが検出された時点における後輪速度が高い程第２所定値Ｆ２が維持される所定期間（Ｔ２）が長く設定されるため、後輪が略停止するまでに要する時間に応じて第２所定値Ｆ２が維持される所定期間を設定することができ、駆動力減少期間を不必要に長くすることなく後輪のトラクションを回復することができる。
【００３８】
（変形例）
本実施形態では、第２所定値Ｆ２を維持する所定期間を後輪速度Ｎ１に応じて設定する例を示したが、後輪速度を検出する速度センサ７ｃ、７ｄは、低回転側で検出精度が悪化することから、第２所定値Ｆ２を維持する所定期間Ｔ２の設定精度が悪化する虞がある。
そこで、図１１に示すように、後輪速度が、検出精度が悪化し始める所定値β（例えば、１００回転）以下になった時、その後、後輪速度が０になると想定される時間をタイマＴとして設定するようにしてもよい。
これによって、速度センサ７ｃ、７ｄの検出精度を確保できる所定値β以上の時は、後輪速度に応じて所定期間が設定される一方、後輪速度が所定値β以下になった時点から、後輪速度が略０になると想定される所定の期間がタイマとして設定されるため、速度センサ７ｃ、７ｄの検出精度の悪化を抑制でき、駆動力減少期間を不必要に長くすることなくトラクションを回復することができる。   
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態に係る全体構成図。
【図２】本発明の実施形態に係るモータの制御フローチャート。
【図３】本発明の実施形態に係るモータトルク特性図。
【図４】本発明の実施形態に係る前輪スリップ量に応じたモータトルク補正量との関係を示す図。
【図５】本発明の実施形態に係る後輪スリップ制御を示すタイムチャート。
【図６】本発明の実施形態に係るモータの後輪スリップ制御フローチャート。
【図７】本発明の実施形態に係る第１所定値Ｆ１に対する第２所定値Ｆ２の特性を示す特性図。
【図８】本発明の実施形態に係る後輪速度Ｎ１に対するタイマＴ２の特性を示す特性図。
【図９】本発明の実施形態に係るクラッチの制御フローチャート。
【図１０】本発明の実施形態に係るオルタネータ制御フローチャート。
【図１１】本発明の変形例に係るタイマＴ２の設定を示す図。
【符号の説明】
【００４０】
２Ｌ、２Ｒ：前輪（主駆動輪）
４：オルタネータ
５Ｌ、５Ｒ：後輪（補助駆動輪）
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ：速度センサ（第１、第２スリップ検出手段、後輪速度検出手段）
１０：後輪駆動ユニット
１１：モータ（電動機）
１２：減速機
１２ａ：第１ギヤ（減速機の歯車）
１２ｂ：第２ギヤ（減速機の歯車）
１２ｃ：第３ギヤ（減速機の歯車）
１２ｄ：第４ギヤ（減速機の歯車）
１３：クラッチ
１４：デファレンシャルギヤ 
２０：コントロールユニット（電動機駆動力調整手段）
Ｅ：エンジン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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