(57)【要約】【課題】ビード部耐久性を確保しながら、より軽量化することが可能な航空機用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】内側カーカス層群６を複数の内側カーカス層６Ａと、内側カーカス層６Ａと同数以下のカーカス補強層６Ｂとから構成する。カーカス補強層６Ｂを内側カーカス層６Ａ間に配置すると共に、カーカス補強層６Ｂの外周端部６ｘをベルト層５とタイヤ径方向において重なる位置に配置する一方、内周端部６ｙをビード部３のタイヤ内側領域３Ａに配置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した複数のカーカス層を装架し、該複数のカーカス層を内側カーカス層群と外側カーカス層群とから構成し、前記内側カーカス層群の内側カーカス層の端部を前記ビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返す一方、前記外側カーカス層群の外側カーカス層の端部を前記ビードコアの周りにタイヤ外側から巻き付け、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置した航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記内側カーカス層群を複数の内側カーカス層とタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した前記内側カーカス層と同数以下のカーカス補強層とから構成し、該カーカス補強層を前記内側カーカス層間に配置すると共に、前記カーカス補強層の外周端部を前記ベルト層とタイヤ径方向において重なる位置、内周端部を前記ビード部のタイヤ内側領域に配置した航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ビードコアを断面円形のビードコアから構成し、前記カーカス補強層の内周端部を前記ビードコアの中心からタイヤ中心軸に対して直交する直線よりタイヤ内側で、かつタイヤ側面視において前記ビードコアと重複する位置に配置した請求項１に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記カーカス補強層の補強コードと該カーカス補強層に隣接する内側カーカス層の補強コードとの角度差が５度以下である請求項１または２に記載の航空機用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、ビード部耐久性を確保しながら、より軽量化することができる航空機用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、高荷重及び高速条件下で使用される航空機用空気入りラジアルタイヤは、左右のビード部間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した複数のカーカス層を装架し、該複数のカーカス層を内側カーカス層群と外側カーカス層群とから構成し、内側カーカス層群の内側カーカス層の端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返す一方、外側カーカス層群の外側カーカス層の端部をビードコアの周りにタイヤ外側から巻き付け、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置した構成になっている。
【０００３】
ところで、近年、燃費及び安全性を向上するため、上述した航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて軽量化と耐久性の向上が求められている。
【０００４】
その対策として、例えば、外側カーカス層群の外側カーカス層の端部をビードコアの周りにタイヤ外側から巻き付けずに、ビードコアの横側で止めるようにした航空機用空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
これにより、外側カーカス層の長さを短くして軽量化する一方、ビード部の内周側のゴムゲージを確保しながら、外側カーカス層の端部がない分だけ、ビードコア内径を小さくすることができるので、高荷重及び高速条件下でのビード部の動きを安定させ、ビード部における耐久性を確保するようにしている。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００３−３９９１９号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した航空機用空気入りラジアルタイヤは、軽量化が不十分であり、更なる改善が求められていた。
【０００８】
本発明の目的は、ビード部耐久性を確保しながら、より軽量化することが可能な航空機用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した複数のカーカス層を装架し、該複数のカーカス層を内側カーカス層群と外側カーカス層群とから構成し、前記内側カーカス層群の内側カーカス層の端部を前記ビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返す一方、前記外側カーカス層群の外側カーカス層の端部を前記ビードコアの周りにタイヤ外側から巻き付け、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置した航空機用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記内側カーカス層群を複数の内側カーカス層とタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した前記内側カーカス層と同数以下のカーカス補強層とから構成し、該カーカス補強層を前記内側カーカス層間に配置すると共に、前記カーカス補強層の外周端部を前記ベルト層とタイヤ径方向において重なる位置、内周端部を前記ビード部のタイヤ内側領域に配置したことを特徴とする。
【００１０】
このように内側カーカス層群の一部の内側カーカス層を上記カーカス補強層から構成することで、より軽量化することができる。
【００１１】
また、カーカス補強層の内周端部をビード部のタイヤ内側領域に位置させることで、ビード部の内周側のゴムゲージを確保しながら、カーカス補強層がビードコアの中心の直下にない分だけ、ビードコア内径を小さくすることができるので、高荷重及び高速条件下でのビード部の動きを安定させ、ビード部耐久性を確保することができる。
【００１２】
また、カーカス層は、充填した内圧に対する圧力容器として作用するが、トレッド部におていはベルト層も耐圧力層として機能するので、トレッド部で内側カーカス層の層数を、カーカス補強層を内側カーカス層と同数以下の層数とする条件で減少させることにより、その減少分をベルト層が補うことができるため、内圧に対する耐破壊性を損なうことがない。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの要部を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。
【００１４】
左右のビード部３間にタイヤ径方向に延在するナイロンなどの有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した複数のカーカス層４が装架されている。トレッド部１のカーカス層４外周側には、補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜方向を逆向きにして層間で交差するように配列した複数（４〜１０層程度）のベルト層５が配置されている。
【００１５】
複数のカーカス層４は、内側カーカス層群６と外側カーカス層群７とから構成されている。
【００１６】
内側カーカス層群６は、複数（図では４層を例示）の内側カーカス層６Ａと、タイヤ径方向に延在するナイロンなどの有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した、内側カーカス層６Ａと同数以下（図では１層を例示）のカーカス補強層６Ｂとから構成され，従来、内側カーカス層６Ａのみから構成される内側カーカス層群において、内側カーカス層６Ａの層数を減らし、その減らした層数だけカーカス補強層６Ｂを配置している。
【００１７】
内側カーカス層６Ａは、その両端部６ａがビード部３に埋設したビードコア８の周りにビードフィラー９を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア８は、１本の太径のスチール芯線の周囲に複数の細径のスチールワイヤーを螺旋状に巻き付けた断面円形のケーブルビードから構成されている。
【００１８】
カーカス補強層６Ｂは、内側カーカス層６Ａ間に環状に延在して配置されている。その外周端部６ｘはベルト層５の端末５ａよりタイヤ内側まで延在し、ベルト層５とタイヤ径方向において重なる位置に配置されている。
【００１９】
内周端部６ｙは、ビードコア８の中心Ｏからタイヤ中心軸に対して直交する直線ｍよりタイヤ内側で、かつタイヤ側面視においてビードコア８と重複する位置に配置され、ビード部３のタイヤ内側領域３Ａに位置させている。
【００２０】
外側カーカス層群７の複数  （図では３層を例示）の外側カーカス層７Ａは、その両端部７ａがビードコア８の周りにタイヤ外側から内側に巻き付けられている。
【００２１】
上述した本発明によれば、内側カーカス層群６の一部の内側カーカス層を上記カーカス補強層６Ｂに置き換えることで、より軽量化することができる一方、カーカス補強層６Ｂの内周端部６ｙをビード部３のタイヤ内側領域３Ａに位置させるため、ビード部３の内周側のゴムゲージを確保しながら、カーカス補強層６Ｂがビードコア８の中心Ｏの直下にない分だけ、ビードコア８の内径を小さくすることができるので、高荷重及び高速条件下でのビード部３の動きを安定させ、ビード部３における耐久性を確保することができる。
【００２２】
また、カーカス層４は、充填した内圧に対する圧力容器としての働きをするが、トレッド部１ではベルト層５も耐圧力層として作用する。そのため、カーカス補強層６Ｂを内側カーカス層６Ａと同数以下の層数にして、トレッド部１でカーカス層４の層数を減少させることで、その分をベルト層５が補うことができるため、内圧に対する耐破壊性を従来と同レベルに維持することができる。
【００２３】
本発明において、図２に示すように、カーカス補強層６Ｂの補強コードｆｂ  とカーカス補強層６Ｂに隣接する内側カーカス層６Ａの補強コードｆａ  との角度差θは、５度以下０度以上となるようにするのが層間剥離の点からよい。
【００２４】
好ましくは、図示するようにタイヤ径方向に対して若干  （例えば、２度）傾斜する内側カーカス層６Ａの補強コードｆａ  に対して、カーカス補強層６Ｂの補強コードｆｂ  を逆方向に若干（例えば、２度）傾斜させ、層間で補強コードｆａ，ｆｂ  を交差するように傾斜させるのがよい。複数のカーカス補強層６Ｂを積層配置した場合には、隣接するカーカス補強層６Ｂ同士の補強コードｆｂ  もその角度差を上記と同様にするのがよい。
【００２５】
【実施例】
タイヤサイズ５０×２０．０Ｒ２２  ３２ＰＲにおいて、内側カーカス層群を４層の内側カーカス層と１層のカーカス補強層とから構成した図１に示す構成の本発明タイヤ１、本発明タイヤ１において内側カーカス層を３層、カーカス補強層を２層にした本発明タイヤ２、本発明タイヤ１において内側カーカス層を２層、カーカス補強層を３層にした比較タイヤ１、本発明タイヤ１においてカーカス補強層の端部をビードコアの周りにタイヤ内側から外側に巻き付けた比較タイヤ２、及び比較タイヤ１において３層の外側カーカス層の内、真ん中の１層の外側カーカス層の端部をビードコアに巻き付けずにタイヤ外側に配置した従来タイヤをそれぞれ作製した。
【００２６】
これら各試験タイヤを以下に示す試験方法により、重量、耐久性及び耐破壊性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
重量
各試験タイヤの重量を測定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さいほど、重量が小さく、軽量化されたことを示す。
耐久性
各試験タイヤをリムサイズ５０×２０．０Ｒ２２のリムに装着し、空気圧２２０ＰＳＩ（１５２０ｋＰａ）にして室内ドラム耐久性試験機に取り付け、荷重６８６００ＬＢＳ（３１１１７ｋｇ）の条件下で、時速１８０ｍｉｌｅ／ｈ（２８８ｋｍ／ｈ）で４０秒間走行（ランディング走行）させた後、時速４０ｍｉｌｅ／ｈ（６４ｋｍ／ｈ）で９２秒間走行（タクシー走行）させ、タイヤの温度が常温まで低下させる。これを繰り返し３００回行った。試験終了後、各試験タイヤをリムから外してビードベース部の外観をチェックし、故障の発生がないものを○、故障（層間剥離故障）が発生したものを×の２段階で評価した。
耐破壊性
各試験タイヤを上記同じリムサイズのリムに装着し、内圧を充填してタイヤが破壊した時の圧力を測定し、その結果を規定内圧（ＴＲＡ  ２００３  ＡＩＲＣＲＡＦＴ  ＹＥＲＡ  ＢＯＯＫに記載されている定格値〔ＲＡＴＩＮＧ  ＵＮＬＯＡＤＥＤ  ＩＮＦＬＡＴＥ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ〕）を１とする指数値で評価した。この値が大きいほど、耐破壊性に優れている。
【００２７】
【表１】
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表１から、本発明タイヤは、ビード部耐久性を確保しながら、より軽量化できることがわかる。また、内圧に対する耐破壊性を従来と同レベルに維持できることがわかる。
【００２８】
【発明の効果】
上述したように本発明は、内側カーカス層群を複数の内側カーカス層とタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した内側カーカス層と同数以下のカーカス補強層とから構成し、該カーカス補強層を内側カーカス層間に配置すると共に、カーカス補強層の外周端部をベルト層とタイヤ径方向において重なる位置、内周端部をビード部のタイヤ内側領域に配置したので、ビード部耐久性を確保しながら、より軽量化することができ、また内圧に対する耐破壊性を損なうことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の航空機用空気入りラジアルタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】内側カーカス層とカーカス補強層の補強コードの関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１  トレッド部                    ２  サイドウォール部
３  ビード部                      ３Ａ  タイヤ内側領域
４  カーカス層                    ５  ベルト層
６  内側カーカス層群              ６Ａ  内側カーカス層
６Ｂ  カーカス補強層              ６ａ  端部
６ｘ  外周端部                    ６ｙ  内周端部
７  外側カーカス層群              ７Ａ  外側カーカス層
７ａ  端部                        ８  ビードコア
Ｏ  ビードコアの中心              ｆａ  ，ｆｂ    補強コード
ｍ  直線                          θ  角度差
【図１】
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【図２】
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