(57)【要約】【課題】曲線路の走行中などであっても適切に駆動輪のスリップの抑制を行うことが出来る車両の挙動制御装置を提供する。【解決手段】車両の挙動状態が所定の旋回状態量を越えていると判定すると自動的に制動力を車両に負荷する自動減速制御手段であるＣＯＰと、駆動輪の加速スリップを検出し、当該加速スリップ量が所定作動閾値以上と判定すると加速スリップ低減のための制動力の付与や駆動力の抑制の制御を行う加速スリップ抑制制御手段であるＴＣＳとの両方を備えた車両の挙動制御装置である。上記車両の挙動状態が所定の旋回状態量を越えていると判定すると、上記加速スリップ量に対する作動閾値を小さく補正する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪の加速スリップを検出し、当該加速スリップ量が所定作動閾値以上と判定すると加速スリップ低減のための制動力の付与や駆動力の抑制の制御を行う加速スリップ抑制制御手段を備えた車両の挙動制御装置において、
上記車両の旋回状態量に応じて上記加速スリップ量に対する作動閾値を補正し、旋回状態量が大きいほど当該加速スリップ量に対する作動閾値を小さい値に補正する作動閾値設定変更手段を備えることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項２】
車両の挙動状態が所定の旋回状態量を越えていると判定すると自動的に制動力を車両に負荷する自動減速制御手段と、
駆動輪の加速スリップを検出し、当該加速スリップ量が所定作動閾値以上と判定すると加速スリップ低減のための制動力の付与や駆動力の抑制の制御を行う加速スリップ抑制制御手段と、を備えた車両の挙動制御装置において、
上記車両の挙動状態が所定の旋回状態量を越えていると判定すると、上記加速スリップ量に対する作動閾値を小さい値に補正する作動閾値設定変更手段を備えることを特徴とする車両の挙動制御装置。
【請求項３】
運転者の加速操作を検出して運転者の加速意思を検出する加速意思検出手段を備え、上記自動減速制御手段は、運転者が加速操作をしていると判定すると上記自動的な制動負荷の作動制御を中止することを特徴とする請求項２に記載した車両の挙動制御装置。
【請求項４】
上記作動閾値設定変更手段は、上記加速スリップ量に対する作動閾値を、車両の旋回状態量に応じて補正し、当該旋回状態量が大きいほど上記作動閾値を小さい値に補正することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載した車両の挙動制御装置。
【請求項５】
上記作動閾値設定変更手段は、上記加速スリップ量に対する作動閾値を、路面状態量に応じて補正し、当該路面状態量が大きいほど上記作動閾値を小さい値に補正することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車両の挙動制御装置。
【請求項６】
上記作動閾値設定変更手段は、上記加速スリップ量に対する作動閾値を、車両の旋回状態量の変化状態に応じて補正し、当該旋回状態量が小さい方向に変化する場合に上記作動閾値を小さい値に補正することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車両の挙動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の挙動状態などに応じて車両の挙動を制御する車両の挙動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の挙動制御装置としては、例えばトラクションコントローラシステム（以下、ＴＣＳとも呼ぶ）が知られている。このＴＣＳは、駆動輪に所定作動閾値以上の加速スリップが発生すると、駆動力の抑制などによって加速スリップを抑制して車両挙動の安定化を図る。しかしながら、曲線路を走行中であって、加速スリップ量が所定作動閾値未満の状況にあっては、所謂スピン挙動が惹起されるまでは上記ＴＣＳ制御が作動しない。
【０００３】
出願人らは、このような点に鑑み、旋回安定性を向上させるために特許文献１に記載の自動制動制御システム（以下、ＣＯＰとも呼ぶ）を発明した。この制御システムは、車両の旋回状態量を検出し、その旋回状態量が、当該車両が安定して走行可能な旋回限界状態量に対する設定限界作動値まで接近したと判定すると、車両の安定した旋回走行を可能とするのに必要な目標減速度を演算し、その目標減速度に応じた制動力を車両に付与するものである。
【０００４】
さらに、特許文献２には、自動制動制御システムが作動して自動制動が付与されている状態であっても、運転者が加速操作をした場合には、上記自動制動制御による自動制動の処理を終了させて、つまり自動的な減速制動を一切解除することで、運転者の意向に沿った加速走行を実現することが開示されている。
【０００５】
【特許文献１】
特許公報第２６００８７６号公報
【特許文献２】
特開２００２−１２７８８８号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、運転者の運転技量は千差万別であるため、上記自動制動制御が作動して自動減速したとき、運転者の意図する減速感とのギャップが発生する場合がある。このとき、上記自動制動制御の作動による減速感の方が大きい場合には、特にコーナーで運転者が、このギャップを埋めるためにアクセルペダルを踏み込んだ場合を想定すると、上記特許文献２に記載の制御システムでは、運転者の加速操作によって自動減速制動が解除されることから、急激に駆動力が大きくなることで例えば低μ路を走行中などでは当該駆動輪に加速スリップが発生するおそれがある。
本発明は、上記のような点に鑑みてなされたもので、曲線路の走行中などであっても適切に駆動輪のスリップの抑制を行うことが出来る車両の挙動制御装置を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、駆動輪の加速スリップを検出し、当該加速スリップ量が所定作動閾値以上と判定すると加速スリップ低減のための制動力の付与や駆動力の抑制の制御を行う加速スリップ抑制制御手段を備えた車両の挙動制御装置において、上記車両の旋回状態量などの車両の挙動状態に応じて上記加速スリップ量に対する作動閾値を変更するものである。
ここで、「加速スリップ量に対する作動閾値」とは、作動閾値自体を補正する場合の他、加速スリップ量側に補正を行って、実質的に作動閾値を補正する場合を含む。
【０００８】
【発明の効果】
本発明によれば、加速スリップ抑制制御手段の作動介入時期を、車両の挙動状態に応じた時期に変更できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態の全体構成を示すブロック図である。
まず、構成について説明すると、前後各車輪の車輪速がそれぞれの車輪速センサ５１で検出され、その検出信号がコントローラ１４に出力される。また、車両の前後・左右方向の加速度を検出する加速度センサ５２、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ５３、ブレーキスイッチ・圧力スイッチ・アクセルスイッチ等のスイッチ群５４、車両の重心点まわりのヨー角加速度を検出するヨー角加速度センサ５５、各ホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサ群５６が配置され、それら各センサやスイッチ５１〜５６は検出信号をそれぞれコントローラ１４に出力する。なお、ヨー角加速度センサ５５および液圧センサ群５６は制御の精度向上などのために必要に応じて用いる。
【００１０】
コントローラ１４は、上記各センサ、およびスイッチからの各種信号に基づいて演算処理を行い、前後各輪のブレーキ圧をそれぞれ調整するブレーキアクチュエータ１６、およびエンジン出力を調整するエンジン出力調整器１７に対して制御信号を出力し制御するものである。
前記ブレーキアクチュエータ１６は、圧力切り換え弁７と、各車輪のブレーキ系に配備した圧力調整器１１，２１，３１，４１を備える。
【００１１】
制動手段の構成例を図２に基づき説明すると、符号１はブレーキペダル、符号２はブースタ、符号３はリザーバで、符号４はマスターシリンダである。符号５，６はプランジャで、符号７は切り換え弁、符号８はアキュムレータ、符号９はポンプ、符号１５はリザーバである。リザーバ３と１５は同一のものでもよい。符号１０、３０はアンチスキッド用のアキュムレータと同様のアキュムレータであり、符号２０，４０はアンチスキッド用のリザーバタンクと同様のリザーバタンクである。符号１９，２９はポンプである。符号１１，２１，３１，４１は電磁弁、符号１２，２２，３２，４２はキャリパ、符号１３，２３，３３，４３はディスクロータであり、それぞれ４輪分ある。符号ａ１〜ａ４は各輪の車輪速センサ５１からの出力信号であり、アンチスキッドやトラクションコントロールに用いられる。符号ａ５は操舵角センサ５３からの出力信号、符号ａ６，ａ７はそれぞれ前後、左右の加速度センサ５２ａ、５２ｂからの信号である。図２では、ヨー角加速度センサ５５と、各輪の液圧センサ５６、および各種スイッチ群５４は省略してある。ｂはエンジン出力調整器１７への制御信号である。
【００１２】
次に、上記コントローラ１４は、図３に示すように、ＴＣＳ制御部１００、ＣＯＰ制御部１０１、及び作動閾値設定変更手段１０２を備える。なお、図３には、第２実施形態で使用される処理ブロック（加速意思検出部１０３）も併記してある。
上記ＣＯＰ制御部１０１は、自動制動制御手段を構成し、旋回状態検出部１０１Ａ、旋回限界演算部１０１Ｂ、ＣＯＰ作動介入判定部１０１Ｃ、及び制動部１０１Ｄからなる。また、ＴＣＳ制御部１００は、加速スリップ抑制制御手段を構成し、加速スリップ検出部１００Ａ、加速スリップ作動閾値演算部１００Ｂ、ＴＣＳ作動介入判定部１００Ｃ、及びトラクション低減部１００Ｄからなる。
【００１３】
上記ＣＯＰ制御部１０１の処理を、図４に示す処理フローに基づき説明すると、この制御処理は所定のサンプリング時間毎に行われ、まず、ステップＳ１００において４輪の各車輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲ、ＶＲＬ、ＶＲＲを入力し、ステップＳ１１０で操舵角θを入力し、ステップＳ１２０において車両の前後方向、及び左右方向の加速度ＤＤＸ、ＤＤＹを入力する。そして、ステップＳ１３０において各車輪速度ＶＦＬ、ＶＦＲ、ＶＲＬ、ＶＲＲ、及び車体前後加速度から車体速度Ｖを演算してステップＳ１４０に移行する。
【００１４】
ステップＳ１４０では、各車輪速度、および車体速度Ｖから各輪のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ、ＳＲＬ、ＳＲＲを求める。ステップＳ１５０では、車体速度Ｖおよび車体左右加速度ＤＤＹから、下記式に基づき旋回半径Ｒを演算してステップＳ１６０に移行する。
Ｒ  ＝（Ｖ２  ／ＤＤＹ）
以上の処理ステップが旋回状態検出部１０１Ａを構成する。
ステップＳ１６０では、現在の車体速度Ｖにおける限界旋回半径ＲＬを車体速度Ｖから求める。例えば、車両によって定まる限界車体左右加速度をＤＤＹ１とすると、ＲＬ＝（Ｖ２  ／ＤＤＹ１）で求めることができる。
続いてステップＳ１７０では、現在の旋回半径Ｒにおける限界旋回速度ＶＬ  を、旋回半径Ｒから下記式に基づき求めステップＳ１８０に移行する。
ＶＬ  ＝√（Ｒ・ＤＤＹ１）
【００１５】
ここで、上記の限界車体左右加速度ＤＤＹ１は、各輪のスリップ率ＳＦＬ、ＳＦＲ、ＳＲＬ、ＳＲＲに応じて変化させてもよい。また、ステップＳ１６０及びＳ１７０が旋回限界演算部１０１Ｂを構成する。
ステップＳ１８０では、旋回半径Ｒが限界旋回半径ＲＬに対して、または、車体速度Ｖが限界旋回車速ＶＬ  に対してどういう値にあるかを判断し、作動閾値である許容値ｋＶＬ  、ｈＲＬ  （但しｋ、ｈ＜１）を越えた場合、つまり車体速度Ｖが許容値ｋＶＬ  よりも大きくなっているか、旋回半径Ｒが許容値ｈＲＬ  よりも小さい半径となっている場合には制動制御の処理を行うとして、ステップＳ１９０に移行し、また、許容値を越えない場合にはステップＳ２２０に移行する。ここで、上記許容値ｋＶＬ  ，ｈＲＬ  の係数ｋ、ｈ（ｋ、ｈは１よりも若干小さい係数）を予め定めておく。また、ステップＳ１８０は、ＣＯＰ作動介入判定部１０１Ｃを構成する。
【００１６】
ステップＳ２２０では、フラグＣＯＰに非作動を示す「０」を代入し、ステップＳ２３０で、補正値αに初期値「０」を代入したのちに復帰する。
一方、ステップＳ１９０では、フラグＣＯＰに作動を示す「１」を代入して、ステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２００では、旋回状態量の一つである左右加速度に基づき、車両の旋回状態量に応じた補正値αを演算してステップＳ２１０に移行する。補正値αは、図５に示すグラフのように、左右加速度が大きくなるほど、つまり旋回状態量が大きくなるほど大きな値となるように設定されてステップＳ２１０に移行する。この補正値αが大きいほど、ＴＣＳ制御の作動閾値が小さな値に補正される。
【００１７】
ここで、旋回状態量としては、左右加速度に限定されない。旋回半径Ｒの逆数、舵角量などの車両の旋回状態の度合いを表す状態量であれば良い。旋回状態量は、旋回状態が強くなるほど大きな値となるように設定する。
ステップＳ２１０は、旋回半径の変化状態に基づき上記補正値αを補正してステップＳ２４０に移行する。すなわち、旋回半径が小さくなる（強まる）方向に変化していると判定した場合には、補正値αを、大きくなる方向に変更し、旋回半径が大きくなる（弱まる）方向に変化していると判定した場合には、補正値αを小さくなる方向に変更する。図６にそのイメージ図を示す。例えば、上記旋回半径の変化状態に応じた補正値をβ（＞０）と設定すると、旋回半径Ｒが小さくなる（強まる）方向に変化していると判定した場合には、「α←α＋β」と、旋回半径が大きくなる（弱まる）方向に変化していると判定した場合には、「α←α−β」と補正して設定変更する。
【００１８】
ここで、旋回半径の変化方向は、旋回半径の前回値と今回値とを比較することで判別可能である。
また、旋回半径Ｒの変化率に応じた量で上記補正値αの補正量を補正する場合には、例えば、下記式の変化率に所定の係数を乗算して補正値βを求める。制御１サイクルの時間をΔｔとする。
2005028993.tif 000003
【００１９】
ここで、上記ステップＳ２００、Ｓ２１０が作動閾値設定変更手段１０２を構成する。
続いて、ステップＳ２４０では、車体速度Ｖ、限界車体速度ＶＬ  、旋回半径Ｒ、限界旋回半径ＲＬ  に基づき、目標減速度ＤＤＸＧを演算し、ステップＳ２５０に移行する。ステップＳ２５０では、上記目標減速度ＤＤＸＧを得るための前後輪の各目標ブレーキ液圧を求め、ステップＳ２６０に移行する。
【００２０】
ステップＳ２６０では、圧力切り換え弁７をＯＮ（図２右側の状態）にする。これによりアキュムレータ内の液圧がプランジャに作用して、該プランジャ内の圧液が圧力調整器１１，２１，３１，４１側に送られる。ステップＳ２７０では、各輪毎に配分され目標ブレーキ液圧を得るのに必要な圧力調整器１１，２１，３１，４１の各ソレノイドへの供給電流ｉＦＬ、ｉＦＲ、ｉＲＬ、ｉＲＲを求め、ステップＳ２８０にて各ソレノイドに電流を供給してブレーキ圧力制御を行うことにより車両ＷＶの減速度を得る。すなわち、圧力調整器１１，２１，３１，４１について、それぞれ弁位置を図２の左側の位置にすると、プランジャ５，６からブレーキのキャリパ１２，２２，３２，４２へ圧液が送られて、ブレーキ液圧が増圧される。また、弁位置が中立位置にあるときには、液路が遮断されることによりブレーキ液圧は一定に保持される。一方、弁位置が右側の位置にあるときにはブレーキ液はリザーバタンク２０，４０側へ戻される。このように圧力調整器１１，２１，３１，４１の切換位置を制御することにより各輪のブレーキ圧が制御される。なお、リザーバタンク２０，４０の圧液はポンプ１９，２９によりリザーバタンク３に戻される。
【００２１】
一方、ステップＳ２９０では、目標減速度ＤＤＸＧを得るためのエンジン出力制御信号を演算する。例えば、スロットル開度によりエンジン出力を制御する場合には、ブレーキによって得られる減速度との関係を考えて目標スロットル開度を決定し、目標スロットル開度を得るための制御信号を演算する。続いて、ステップＳ３００で、エンジン出力調整器を駆動する。前記した例ではスロットルを駆動することになる。
【００２２】
次に、ＴＣＳ制御部１００の処理を、図７のフロー図に基づき説明すると、所定のサンプリング時間毎に作動して、まずステップＳ４００にて、各車輪速を入力してステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ４１０では、加速スリップ量ΔＶｒｅａｌを演算してステップＳ４２０に移行する。例えば、下記式のように、駆動輪側（下記式は後輪側が駆動輪の場合の式である）の平均車輪速から非駆動輪側の平均車輪速を引いた車輪速をスリップ量ΔＶｒｅａｌとする。
ΔＶｒｅａｌ＝ＶＲａｖｅｒａｇｅ  −ＶＦａｖｅｒａｇｅ
【００２３】
ステップＳ４２０では、補正値αを入力し、ステップＳ４２０で、下記式のように、上記ＴＣＳスリップ量に対する作動閾値の基本値△Ｖｔのから補正値αを引いて、補正分だけＴＣＳスリップ量閾値△Ｖｔを下げて、ステップＳ４４０に移行する。このステップＳ４２０及びＳ４３０は、作動閾値設定手段を構成する。
ΔＶｔｃｓ  ＝ΔＶｔ  −α
【００２４】
ステップＳ４４０では、実測されたスリップ量ΔＶｒｅａｌと上記補正後のＴＣＳスリップ量閾値△Ｖｔｃｓとを比較して、実測スリップ量ΔＶｒｅａｌがＴＣＳスリップ量閾値△Ｖｔｃｓを越えている場合にはステップＳ４５０に移行し、越えていない場合には、作動介入することなく復帰する。
ステップＳ４５０では、公知の手段によってＴＣＳ制御の作動処理を実施し、つまり、上記スリップ量を低減するためのエンジントルク低減量や制動力を演算し、その演算した値となるようにエンジントルクを低減させたり、各車輪に制動力を付与したりする。
【００２５】
次に、上記構成の制御装置の動作や作用・効果について説明する。
車両が直進路を走行中や、曲線路であっても旋回状態が十分に安定して旋回走行可能な状態のような車両挙動状態にあっては、駆動輪の加速スリップを抑えるＴＣＳ制御の作動介入は、従来通りのＴＣＳスリップ量閾値△Ｖｔ（基本値）が採用されて、ＴＣＳ制御の不要な早期作動介入が防止される。なお、ＴＣＳスリップ量閾値の基本値である△Ｖｔを小さくして常にＴＣＳ制御の作動を早期介入をさせるようにした場合には、直進路を走行中であっても、頻繁にＴＣＳ制御の作動・非作動が繰り返し発生するおそれがある。
【００２６】
一方、曲線路を走行中であって車両の旋回状態が限界旋回状態に近い状態、つまり旋回安定確保のためのＣＯＰ制御による自動制動制御が作動中に、運転者が加速操作などを行った場合や、運転者が加速操作をした状態で車両の旋回状態が限界旋回状態に近い状態になった場合には、上述の通常状態に比べてＴＣＳ制御の早期作動介入が可能となる。この結果、通常のＴＣＳでは防止できない駆動輪の加速スリップを早期に抑制できることで、駆動輪の横力を確保し車両の安定性を高めることができる。
【００２７】
このとき、本実施形態では、車両の旋回状態量に応じてＴＣＳスリップ量閾値△Ｖｔ（基本値）を補正、つまり、旋回状態量が大きいほどＴＣＳスリップ量閾値△Ｖｔｃｓを小さくして、よりＴＣＳの早期作動介入を行うように設定することで、車両旋回状態に応じたＴＣＳスリップ量閾値△Ｖｔｃｓが設定される。この結果、運転者はその車両状態に適したアクセルコントロールを行うようになるために、運転者の意思を反映することが可能となり、加速不良（失速感）のような違和感を無くすことが可能となる。
【００２８】
さらに、旋回半径が強まる（小さくなる）場合と弱まる（大きくなる）場合とで補正値αの値を設定変更し、コーナインなどの車両旋回状態が強まる方向では、車両旋回状態が弱まる方向に移行する場合に比べて、相対的に補正値αが大きくなるように設定変更している。この結果、例えばＣＯＰ制御の作動中にステアリングホイールを切り込むような状況では、相対的に上記ＴＣＳスリップ量閾値△Ｖｔｃｓがより小さな値に変更されて、切り込む前に比べて相対的に車両が不安定状態になった時に運転者が加速操作を行っても、ＴＣＳ制御がより早期から作動して横力を確保することで車両安定性を高めることが可能となる。また、ＣＯＰ制御作動中にステアリングを切戻す状況では、切込み時に比べ、相対的にＴＣＳの作動閾値が上がることで、運転者が加速操作を行った場合でもＴＣＳ制御が早期作動介入しないため、加速不良（失速感）のような違和感を無くすことを可能となる。
【００２９】
以上により、ＣＯＰ制御の作動中に運転者が加速操作を行っても、ＴＣＳ制御の通常の作動閾値ΔＶｔを車両旋回状態量、更には車両旋回状態の増減方向に応じて、下げ量を変更することで、ＴＣＳ制御の作動が早期から作動して、駆動輪の横力を確保して車両安定性を高めると共に、運転者がそれらの状態に適したアクセルコントロールを行うために、運転者の意思を反映することが可能となり、加速不良（失速感）のような違和感を無くすことを可能とする。
【００３０】
図８に、車両の前後力及び横力とスリップ率との関係を示す。車両の旋回状態量が大きい挙動状態を発生しているときに、ＴＣＳ制御の早期作動介入を行うことで、大きな横力を確保できることが分かる。
また、図９に本実施形態についてのタイムチャート例を示す。図９に示されるように、ＣＯＰ制御の作動中に加速スリップが発生した場合に、ＴＣＳ制御の早期作動介入によって、駆動輪のスリップを早期に収束させることができる。図９の破線は、ＴＣＳ制御の作動閾値をΔＶｔと固定した場合の例である。
【００３１】
ここで、上記実施形態では、ＴＣＳスリップ量閾値△Ｖｔを補正する補正値αを車両の旋回状態量に応じて変更した場合を例示しているが、路面μなどの路面状態量に応じて補正値αを決定しても良い。この場合には、路面状態量が大きいほど補正値αが小さくなるように設定する。
また、上記実施形態では、作動閾値ΔＶｔに対して、補正値αを加減算することで作動閾値を補正しているが、これに限定しない。補正値を乗除算することで作動閾値を補正するようにしても良い。
【００３２】
ここで、上記路面状態量とは、路面μや路面の悪路状態などを指す。
また、上記実施形態では、ＴＣＳ制御のＴＣＳスリップ量閾値自体を補正することで、ＴＣＳの早期作動介入を実現しているが、これに限定されない。例えば、実測スリップ量に補正値を加算するなどして、結果的に加速スリップ量に対する作動閾値を下げることで、早期作動介入を実現するようにしても良い。
【００３３】
ここで、上記実施形態では、ＴＣＳとＣＯＰの制御システムの両方が搭載している場合で挙げているが、これに限定されない。例えばＣＯＰの制御システムを搭載せず、ＴＣＳの制御システムだけを搭載した車両について、ＴＣＳの作動閾値を旋回状態量や路面状態量に応じて変更するようにしても良い。
次に、第２実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な処理などについては同一の符号を付して説明する。
【００３４】
本第２実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、ＣＯＰ制御による自動制動の作動を、運転者による加速操作があると判定すると停止する点が異なる。
すなわち、図１０に示すように、ＣＯＰ制御部１０１の処理の一部が異なる。なお、上記第１実施形態と同じ処理ブロックは同一の符号を付して説明する。
第２実施形態のＣＯＰ制御部１０１では、ステップＳ１８０にてＣＯＰの作動を行うと判断しステップＳ１９０にてＣＯＰ作動フラグＣＯＰに「１」を代入した後にステップＳ５００に移行する。
【００３５】
ステップＳ５００では、アクセルフラグなどから運転者の加速意思の有無を判断し、運転者が加速意思として加速操作をしたと判定するとステップＳ５１０に移行する。一方、加速操作がされていないと判断したときにはステップＳ２４０〜ステップＳ３００の処理を行って、安定旋回を確保するための自動的な制動操作を行う。上記ステップＳ５００は、加速意思検出手段を構成する加速意思検出部である。
加速操作が行われていると判断されてステップＳ５１０に移行すると、ＣＯＰ作動の終了処理を実施した後に、第１実施形態と同様に、ステップＳ２００，Ｓ２１０によって補正値αを演算した後、復帰する。
その他の処理は、上記第１実施形態と同様である。
【００３６】
次に、本実施形態では、運転者により加速の意思があると判断すると、ＣＯＰ制御による自動的な制動処理を停止するが、このときＴＣＳ制御の作動閾値を下げることで、ＴＣＳ制御の作動介入が早期されることとなる。この結果、加速操作と共にＣＯＰ制御による自動制動の停止があることで、早期に駆動輪が加速スリップしても早期に加速スリップを抑制することができ、つまり駆動輪の横力を確保して車両安定性を高めることができる。なお、加速スリップが抑制されてＴＣＳ制御の作動が中止されると、上記ＴＣＳ制御の作動閾値は初期値に戻る。
【００３７】
これによって、運転者が車両の挙動状態に適したアクセルコントロールを行うために、運転者の意思を反映することが可能となり、加速不良（失速感）のような違和感を無くすことが可能となる。
図１１に、本第２実施形態におけるタイムチャート例を示す。運転者が加速意思があると判定してＣＯＰ制御の作動を中止しても、ＴＣＳ制御の早期介入が行われてスリップが早期に収束する。破線は、ＴＣＳ制御の作動閾値をΔＶｔと一定に固定した場合に例である。
その他の作用・効果は上記第１実施形態と同様である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るシステム構成を示す図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係る液圧系を示すシステム図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係るコントローラの構成を示す図である。
【図４】本発明に基づく第１実施形態に係るＣＯＰ制御部の処理フローを示す図である。
【図５】左右加速度（旋回状態量）と補正値αとの関係を示す図である。
【図６】旋回方向の変化状態による補正値αの補正イメージを示す概念図である。
【図７】本発明に基づく第１実施形態に係るＴＣＳ制御部の処理フローを示す図である。
【図８】前後力及び横力と駆動輪のスリップ率との関係を示す図である。
【図９】本発明に基づく第１実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図１０】本発明に基づく第２実施形態に係るＣＯＰ制御部の処理フローを示す図である。
【図１１】本発明に基づく第２実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【符号の説明】
１４    コントローラ
１００  ＴＣＳ制御部
１００Ａ  加速スリップ検出部
１００Ｂ  加速スリップ作動閾値演算部
１００Ｃ  ＴＣＳ作動介入判定部
１００Ｄ  トラクション低減部
１０１  ＣＯＰ制御部
１０１Ａ  旋回状態検出部
１０１Ｂ  旋回限界演算部
１０１Ｃ  ＣＯＰ作動介入判定部
１０１Ｄ  制動部
１０２    作動閾値設定変更手段
１０３    加速意思検出部
ΔＶｔ    ＴＣＳ制御の作動閾値（基本値）
ΔＶｔｃｓ  ＴＣＳ制御の作動閾値（補正後の値）
α        補正値
【図１】
2005028993.tif 000004
【図２】
2005028993.tif 000005
【図３】
2005028993.tif 000006
【図４】
2005028993.tif 000007
【図５】
2005028993.tif 000008
【図６】
2005028993.tif 000009
【図７】
2005028993.tif 000010
【図８】
2005028993.tif 000011
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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