(57)【要約】【課題】キーシリンダの取付自由度を高く、しかもエンジンから熱の影響並びにノイズの影響を受けにくくする。【解決手段】キー３１に内蔵されたトランスポンダ３３との間で認証のための無線通信を行うアンテナ３４を備えたキーシリンダ３０を、後輪を支持するピボットプレート１０に設ける。しかも、アンテナ３４をピボットプレート１０の凹部１０ａの外面Ｓａより突出して設け、キーとの良好な通信状態を確保する。【選択図】        図４
2005001556.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の電源をオンオフ制御するキーシリンダを車体フレームに配置した自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造であって、
前記キーシリンダが、駆動輪を支持するピボットプレートに設けられたことを特徴とする自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造。
【請求項２】
前記キーシリンダは、該キーシリンダに挿入されるキーに内蔵されたトランスポンダとの間で認証のための無線通信を行うアンテナを備え、該アンテナは前記ピボットプレートの外面より突出して設けられたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造。
【請求項３】
前記アンテナの内端部は、前記ピボットプレートの外面と同一平面上に配置されたことを特徴とする請求項２記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造。
【請求項４】
前記キーシリンダの周囲はカバーによって覆われ、該カバーは前記アンテナの側面を覆う延出部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造。
【請求項５】
前記カバーは、前記ピボットプレートの運転者脚部に対向する部分も一体に覆ったことを特徴とする請求項４記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造。
【請求項６】
前記アンテナは、前記トランスポンダの電力を誘起するコイルとして作用することを特徴とする請求項４記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造。
【請求項７】
車両の電源をオンオフ制御するキーシリンダを車体フレームに配置した自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造であって、
前記キーシリンダは、エンジンの後端と後輪軸との間でかつシートの下方の領域内に配置されたことを特徴とする自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動二輪車には、差し込まれるキーによって車両の電源をオンオフ制御するキーシリンダが備えられているが、このキーシリンダの従来の配置構造例として、車体フレームを構成するメインフレームに取り付けられたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
実公平６−３８７８５号公報（第２頁、第１図）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記公報に開示された自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造例では、キーシリンダは、ヘッドパイプから左右後方へ延びるメインフレームの片側にガイド筒を介して取り付けられている。一方、近年では、盗難防止用として、キーに内蔵されたトランスポンダとの間で認証を行う機能を有するキーシリンダが開発され、実用化されつつある。したがって、それら双方を勘案すれば、キーに内蔵されたトランスポンダとの間で認証を行う機能を有するキーシリンダを、車体フレームのメインフレームに取り付けられることが考えられる。
【０００５】
しかしながら、このような構成の場合、次のような問題がある。
通常、自動二輪車のメインフレームは幅狭に形成されているため、キーシリンダの取付自由度に制限を受ける。また、メインフレームはエンジンの近傍に位置するから、キーシリンダは必然的にエンジンの近傍に配されることとなり、エンジンからの熱の影響、並びにノイズの影響を受け易い。
【０００６】
前記事情に鑑みてなされたもので、本発明の目的とするところは、キーシリンダの取付自由度が高く、しかもエンジンから熱の影響並びにノイズの影響を受けにくい、自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、請求項１記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造は、車両の電源をオンオフ制御するキーシリンダを車体フレームに配置した自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造であって、前記キーシリンダが、駆動輪を支持するピボットプレートに設けられたことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造は、請求項１記載のものにおいて、前記キーシリンダが、該キーシリンダに挿入されるキーに内蔵されたトランスポンダとの間で認証のための無線通信を行うアンテナを備え、該アンテナが前記ピボットプレートの外面より突出して設けられたことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造は、請求項２記載のものにおいて、前記アンテナの内端部が、前記ピボットプレートの外面と同一平面上に配置されたことを特徴としている。
【００１０】
請求項４記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造は、請求項１〜３のいずれかに記載のものにおいて、前記キーシリンダの周囲がカバーによって覆われ、該カバーが前記アンテナの側面を覆う延出部を有することを特徴としている。
【００１１】
請求項５記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造は、請求項４記載のものにおいて、前記カバーが、前記ピボットプレートの運転者脚部に対向する部分も一体に覆ったことを特徴としている。
【００１２】
請求項６記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造は、請求項４記載のものにおいて、前記アンテナが、前記トランスポンダの電力を誘起するコイルとして作用することを特徴としている。
【００１３】
請求項７記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造は、車両の電源をオンオフ制御するキーシリンダを車体フレームに配置した自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造であって、前記キーシリンダが、エンジンの後端と後輪軸との間でかつシートの下方の領域内に配置されたことを特徴としている。
【００１４】
この発明によれば、ピボットプレートは、駆動輪を支持するため高い剛性を確保する必要から幅広に形成されており、この幅広のピボットプレートにキーシリンダを設けることから、キーシリンダの取付自由度が高まる。
また、ピボットプレートはエンジンから離れた位置に配されるので、必然的にキーシリンダがエンジンから離れた位置に配されることとなり、その結果、キーシリンダはエンジンの熱の影響を受けにくく、しかも、エンジンの点火プラグからのノイズの影響も受けにくくなる。
また、前述したようにピボットプレートは幅広でありしかも奥行きもあるので、電源等配線系統のキーシリンダに対する保護が良好となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明に係る自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造を図面を参照しつつ以下に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施の形態を示すキーシリンダの配置構造を備える自動二輪車の側面図である。この図に示す自動二輪車１は、いわゆるアメリカンタイプのものであり、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持されたリンク式フロントサスペンション３と、このリンク式フロントサスペンション３の上部に設けられたヘッドライト装置４と、リンク式フロントサスペンション３のヘッドライト装置４よりも下側に設けられた左右一対のフロントウインカ５と、リンク式フロントサスペンション３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル６とを有している。
【００１７】
また、この自動二輪車１は、リンク式フロントサスペンション３に回転自在に支持された前輪７と、前記リンク式フロントサスペンション３に支持されて前輪７の上側を覆うフロントフェンダ８と、車体フレーム２に支持された水平対向型のエンジン９と、車体フレーム２のピボットプレート１０によって車体の後部に左右方向に沿う軸線Ｌ回りに揺動可能に支持されるリヤスイングアーム部１１と、このリヤスイングアーム部１１の後端部に回転自在に懸架されるとともにエンジン９の駆動力で回転する駆動輪である後輪１２と、車体フレーム２に支持されて後輪１２の上側を覆うリヤフェンダ１３とを有している。
【００１８】
さらに、この自動二輪車１は、車体フレーム２の上部に配置されたティアドロップ型の燃料タンク１４と、この燃料タンク１４の後方に配置された運転者が着座するメインシート１５と、リヤフェンダ１３の後部に設けられた左右一対のリヤウインカ１６と、リヤフェンダ１３の後部中央に設けられたブレーキランプ１７と、リヤフェンダ１３の後端部に設けられたライセンスプレート１８とを有している。
【００１９】
車体フレーム２は、図２，図３に示すように、ヘッドパイプ２０から左右に分かれて斜め下後方へ延びるメインフレーム２１と、メインフレーム２１の後端に取り付けられた側面視略コ字状の前記ピボットプレート１０と、ピボットプレート１０の後端上部から後方に延びるシートレール２２と、ピボットプレート２２の後端下部から斜め上後方に延びてシートレール２２に連結される補強パイプ２３を備える。なお、図２において符合２４はエアークリーナを示し、このエアークリーナ２４は、コーンチューブ２５およびこのコーンチューブ２５につながるスロットルボディ２６を介して前記エンジン９に接続される。また、符合２７は空冷式の交流発電機を示す。ここで、ヘッドパイプ２０、メインフレーム２１、およびピボットプレート１０等の車体フレーム２は、例えばアルミニウムや鋼等の金属材料によって作られる。
【００２０】
図４にも示すように、車体フレーム２を構成する前記ピボットプレート１０の前端上部には、ピボットプレート１０の他の部分より一段下がる（車体中心側に下がる）凹部１０ａが設けられ、この凹部１０ａには車体の左右方向に貫通する孔１０ａａが形成されている。孔１０ａａにはキーシリンダ３０が、ピボットプレート１０の裏側（内側）から挿入されて、その一部がピボットプレート１０の外面より突出するように取り付けられている。
【００２１】
前記キーシリンダ３０は、差し込まれるキー３１を介して車両の電源をオンオフ制御するキーシリンダ本体３２と、一部がキーシリンダ本体３２の先端に外嵌されるとともにキーシリンダ本体３２の側面に沿って平行に延び、キーシリンダ本体３２に差し込まれるキー３１に内蔵されたトランスポンダ３３との間で認証のための無線通信を行うアンテナ３４を有するレシーバユニット３５と、キーシリンダ本体３２の後端（図４で言う右端）を支持し、ピボットプレート１０の裏側所定位置にビス止めされて、キーシリンダ本体３２およびレシーバユニット３５を所定位置に固定する取付プレート３６とからなっている。また、キーシリンダ３０はキー３１とともに後述するイグニッションスイッチ装置５０を構成する。
【００２２】
レシーバユニット３５は、図５に示すように、キーシリンダ本体３２の先端に外嵌されるとともにキーシリンダ本体３２の側面に沿って平行に延びるボディケース３７内には前記アンテナ３４が組み込まれている。前記アンテナは、キー３１に内蔵されたトランスポンダ３３との間で認証のための無線通信を行うほか、トランスポンダ３３の電力を誘起するコイルとしても作用するものである。すなわち、アンテナ３４は、キー３１に対して例えばＩＤコードの照合のための送受信を行うのに止まらず、キー３１のトランスポンダ３３への発電用としての機能も果たすものである。
【００２３】
また、キーシリンダ３０が取付プレート３６等を介してピボットプレート１０に対して正規の位置に取り付けられたとき、図４に示すように、アンテナ３４がピボットプレート１０の凹部１０ａの外面Ｓａより外方へ突出するように、しかも、アンテナ３４の内端部３４ａがピボットプレート１０の凹部の外面Ｓａと同一平面上に配されるように位置決めされる。また、キーシリンダ３０がピボットプレート１０に対して正規の位置に取り付けられたとき、キーシリンダ３０の頭部が、ピボットプレート１０の凹部１０ａとは異なる他の外面Ｓｂと同程度かあるいは外面Ｓｂより凹んだ位置に配されるように位置決めされる。
なお、図５において符合３８はサークリップ、３９は端子、４０は配線用コードを覆うチューブである。
【００２４】
図４において符合４１はキーシリンダ３０の周囲を覆うカバーである。このカバー４１は、例えば、合成樹脂製のものであって、ピボットプレート１０の運転者脚部に対向する部分、具体的にはピボットプレート１０の上半部側面を一体に覆うものである。カバー４１は、キーシリンダ３０の頭部が露出するように、一部に開口部４２が形成されている。開口部４２の近傍は、開口部４２に沿って凹むように円錐状の凹部４３が形成され、かつ、開口部４２の縁部には、アンテナ３４の側面を覆うように円筒状の延出部４４が設けられている。
【００２５】
図６を参照しながら、前記キーシリンダ３０とキー３１からなるイグニッションスイッチ装置５０およびエンジン制御ユニット５１に組み込まれたイモビユニット等からなるロックシステムについて説明する。
【００２６】
エンジン制御ユニット５１には、前記キー３１に内蔵されたトランスポンダ３３から送信される情報を基に、キー３１がその車両固有のものであるかどうかを判別する公知のイモビユニットが組み込まれている。また、ハンドル６の近傍にはハンドル６をロックするためのロックユニット５２が設けられている。このロックユニット５２は、ロックレバー５３が回転されるのに伴いロックワイヤ５４を介してプーリ５５がロック方向（図６において時計方向）へ回転され、このプーリ５５のロック方向への回転に伴い、プーリ５５に接続されたロックピン５６を進出操作させてハンドル６をロック状態にさせる。また、ロックユニット５２にはソレノイド５７が組み込まれていて、ロックユニット５２がロック状態にあるとき、この組み込まれたソレノイド５７が励磁されると、カム機構５８によるプーリへの係止が解除されて、プーリ５５がアンロック方向（図６において反時計方向）へ回転され、これにより、ロックピン５６を退入操作させてハンドル６のロックを解除するようになっている。
なお、プーリ５５は図示せぬばねによってアンロック方向へ常時付勢されており、ロック状態にあるときには、カム機構５８により、ばねの付勢力に抗してこのロック状態が保持されるようになっている。
【００２７】
ロックユニット５２のソレノイド５７は、接点の一側がバッテリー電源に接続されるとともに、接点の他側がエンジン制御ユニット５１に接続されている。また、ロックユニット５２には、プーリ５５の回転状況から当該ロックユニット５２がロック状態にあるかアンロック状態にあるかを検知するリミットスイッチ５９が設けられている。リミットスイッチ５９は、接点の一側がバッテリー電源に接続されるとともに、接点の他側がエンジン制御ユニット５１に接続されている。
【００２８】
また、６０はスタータインヒビットリレーであり、そのコイル６０ａは、接点の一側がバッテリー電源に接続されるとともに接点の他側がエンジン制御ユニット５１に接続されている。また、スタータスイッチ６１は、接点の一側がスタータインヒビットリレー６０のスイッチ６０ｂを介してバッテリ電源に接続されるととともに、接点の他側がスタータマグネットコイル６２を介してクラッチスイッチに接続されている。
また、エンジン制御ユニット５１に接続されたメータ６３にはインジケータ６４が接続され、このインジケータ６４によってロックユニット５２がロック状態か否か、またイグニッションスイッチ装置５０によって車両の電源がオンになっているか否か等が表示されるようになっている。
【００２９】
次に、前記構成の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造の作用について説明する。
まず、図６に示すロックシステムの動きについて簡単に説明すると、運転者は、運転終了後、車両から離れる際に、ロックレバー５３を回転操作する。これに伴い、ロックワイヤ５４を介してプーリ５５がロック方向へ回転され、このプーリ５５の回転に伴いロックピン５６が進出して、ハンドル６をロック状態にさせる。
【００３０】
このように車両がロック状態にあるとき、運転者が車両を運転しようとする場合には、まず、イグニッションスイッチ装置５０のキー３１をキーシリンダ３０に差し込み、この差し込んだキー３１を運転位置まで回転させる。すると、電源部にバッテリが接続され、エンジン制御ユニット５１に組み込まれたイモビユニットが作動する。すなわち、イモビユニットで所定の送信データが生成され、この送信データがレシーバユニット３５のアンテナ３４を介してトランスポンダ３３に無線送信される。これに伴い、トランスパンダ３３内では認証キーが生成され、この生成された認証キーはアンテナ３４を介してイモビユニットへ送信される。イモビユニットでは、認証キーが予めイモビユニットに記憶された認証コードと一致するかどうか判別する。すなわち、この判別により前記キー３１が車両特有のものであるか判断する。
【００３１】
そして、この判断によりキー３１が車両特有のものであると判断したときには、エンジン制御ユニット５１からソレノイド５７へ信号が送られて、ソレノイド５７を励磁し、カム機構５８によるプーリ５５の係止を解除し、プーリ５５が図示せぬばねの付勢力によってアンロック方向へ回転し、ロックユニット５２によるハンドルロック状態を解除する。このようにロックユニット５２がアンロック状態になった旨は、リミットスイッチ５９を介してエンジン制御ユニット５１へ信号の形で送られる。
【００３２】
前記リミットスイッチ５９によりロックユニット５２がアンロック状態になったことを検知すると、前記エンジン制御ユニット５１からは、スタータインヒビットリレー６０のコイル６０ａの他側を接地し、該リレー６０のスイッチ６０ｂをオンにする。つまり、スタータスイッチ６１をオン操作すれば、エンジン９の始動が可能な状態となる。
一方、前記イモビユニットにより、認証キーが予めイモビユニットに記憶された認証コードと一致しないと判別したとき、すなわち、前記キー３１が車両特有のものでないと判断した場合には、エンジン制御ユニット５１からはソレノイド５７を励磁させる信号が発することなく、かつ、スタータインヒビットリレーのコイル６０ａを励磁させるような信号も発することはない。
【００３３】
このようにロックユニット５２がロック状態にあるかどうか、イグニッションスイッチ装置５０によって車両の電源がオンになっているかどうか、あるいはスタータインヒビットリレースイッチ６０ｂがオンになっているかどうかはインジケータ６４により表示される。
【００３４】
上述したキーシリンダの配置構造では、キーシリンダ３０をピボットプレート１０に設けているが、ピボットプレート１０は、リヤスイングアーム部１１を介して駆動輪である後輪１２を支持するため、高い剛性を確保する必要から幅広に形成されている。このように幅広のピボットプレート１０にキーシリンダ３０を設けていることから、キーシリンダ３０の取付自由度は、従来のメインフレーム２１に設ける場合に比べて高まる。
【００３５】
また、ピボットプレート１０はエンジン９特に温度が最も高くなるシリンダヘッド９ａから離れた位置に配されるので、必然的にキーシリンダ３０もエンジン９から離れた位置に配されることとなる。その結果、キーシリンダ３０はエンジン９の熱の影響を受けにくく、しかも、エンジン９の点火プラグからのノイズの影響も受けにくくなる。加えて、前述したようにピボットプレート１０は幅広でありしかも奥行きもあるので、電源等配線系統のキーシリンダ３０に対する保護が良好となる。
【００３６】
また、キーシリンダ３０のアンテナ３４は、ピボットプレート１０の凹部１０ａの外面Ｓａより外方へ突出して設けられているので、アンテナ３４からの磁束あるいはトランスポンダ３３からの磁束が金属製のピボットプレート１０によって遮られることがなく、その結果、キーシリンダ３０とキー３１との間の良好な通信状態が確保される。
【００３７】
また、キーシリンダ３０のアンテナ３４は、その内端部３４ａが、ピボットプレート１０の凹部の外面Ｓａと同一平面上に配置されているので、アンテナ３４のピボットプレート１０の外面Ｓａからの突出量Ｍを最小限に止めることができ、このため、キー３１との間の良好な通信状態を確保しつつ、キーシリンダ３０自体の大型化を避けることとを同時に満足させることができる。加えて、キーシリンダ３０のピボットプレート１０の凹部１０ａの外面Ｓａからの突出量Ｍを最小限に止めることができる。
【００３８】
また、キーシリンダ３０のアンテナ３４の側部が、キーシリンダ３０の周囲を覆うカバー４１の延出部４４によって覆われているので、アンテナ３４を十分に保護することができる。
【００３９】
また、前記カバー４１は、キーシリンダ３０の周囲を覆うと同時にピボットプレート１０の運転者脚部に対向する部分も一体に覆っているので、運転者の脚部がピボットプレート１０に当たることなく、カバー４１に対し直接当たることとなる。
なお、カバー４１は、ピボットプレート１０ほど強度が要求されず、通常樹脂等の剛性の低い柔軟性材料から製作される。
【００４０】
また、キーシリンダ３０のアンテナ３４は、キー３１のトランスポンダ３３との間で例えばＩＤコードの照合のための送受信を行うのに止まらず、トランスポンダ３３の電力を誘起するコイルとして作用するため、つまり、ＩＤコードの照合のための送受信を行うのに止まらず、キー３１のトランスポンダ３３への発電用としての機能も果たすため、送受信用と発電用とそれぞれ専用の部品を設ける場合に比べて、部品点数の削減が図れ、かつローコスト化も図れる。
【００４１】
加えて、この実施形態は、ピボットプレート１０の前端上部に、ピボットプレート１０の他の部分より一段下がる凹部１０ａを設け、この凹部１０ａにキーシリンダ３０を孔１０ａａ内に挿入した状態で配置しており、キーシリンダ３０の頭部が、ピボットプレート１０凹部１０ａとは異なる他の外面Ｓｂと同程度かあるいは外面Ｓｂより凹んだ位置に配されるため、この点においても、キーシリンダ３０のアンテナ３４を保護することができる。
【００４２】
なお、前記実施の形態はあくまで本発明の例示であり、必要に応じて発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、前述した実施の形態では、車体フレーム２のピボットプレート１０にキーシリンダ３０を設けているが、これに限られることなく、キーシリンダ３０を、シートレール２１や補強パイプ２３等、エンジン９の後端と後輪１２を支持する後輪軸１２ａとの間でかつメインシート２１の下方の領域内に位置する車体フレーム２上に設けても良い。
また、前記実施の形態では、イグニッションスイッチ装置５０として、イモビユニットとともに盗難防止用のロックシステムを構成する形式のものを例に挙げて説明しているが、これに限られることなく、車両のオンオフ操作のみを行う通常のイグニッションスイッチ装置のキーシリンダを配置する場合にも本発明は適用可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば以下の効果を奏する。
請求項１記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造によれば、ピボットプレートは、駆動輪を支持するため高い剛性を確保する必要から幅広に形成されており、この幅広のピボットプレートにキーシリンダを設けることから、キーシリンダの取付自由度が高まる。
ピボットプレートはエンジンから離れた位置に配されるので、必然的にキーシリンダがエンジンから離れた位置に配されることとなり、その結果、キーシリンダはエンジンの熱の影響を受けにくく、しかも、エンジンの点火プラグからのノイズの影響も受けにくくなる。
また、前述したようにピボットプレートは幅広でありしかも奥行きもあるので、電源等配線系統のキーシリンダに対する保護が良好となる。
【００４４】
請求項２記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造によれば、アンテナがピボットプレートの外面より突出しているので、キーとの通信状態が良好になる。ちなみに、ピボットプレートは、通常アルミニウムや鋼等の金属により製作され、仮に、このような金属製のピボットプレートの内側にアンテナが配置された場合、アンテナからの磁束がピボットプレートによって遮られることとなり、キーシリンダとキーとの間の良好な通信状態が得られなくなる。
【００４５】
請求項３記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造によれば、アンテナをピボットプレートの外面から突出して配置させつつその突出量を最小限に止めることができる。このため、キーに対して必要な磁束を供給することと、キーシリンダ自体の大型化を避けることとを同時に満足させることができ、加えて、キーシリンダのピボットプレートの外面からの突出量を最小限に止めることができる。
【００４６】
請求項４記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造によれば、アンテナの側部がカバーの延出部によって覆われるので、アンテナを保護できる。
【００４７】
請求項５記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造によれば、運転者の脚部がピボットプレートに当たることなく、ピボットプレートを覆っているカバーに対し直接当たることとなる。なお、カバーは、ピボットプレートほど強度が要求されず、通常、樹脂等の剛性の低い柔軟性材料から製作される。
【００４８】
請求項６記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造によれば、アンテナは、キーに対して例えばＩＤコードの照合のための送受信を行うのに止まらず、キーのトランスポンダへの発電用としての機能も果たす。したがって、送受信用と発電用とそれぞれ専用の部品を設ける場合に比べて、部品点数の削減が図れ、かつローコスト化も図れる。
【００４９】
請求項７記載の自動二輪車におけるキーシリンダの配置構造によれば、エンジンの後端と後輪軸の間であってかつシートの下方の領域は、車体フレームのメインフレームに比べてはるかに広い領域であり、この領域の車体フレームにキーシリンダを配置することは、メインフレームにキーシリンダを配置する場合に比べ、キーシリンダの取付自由度が高まる。また、同領域はエンジンから遠く離れるため、キーシリンダはエンジンの熱の影響を受けにくく、しかもエンジンの点火プラグからのノイズの影響も受けにくくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態を示すキーシリンダの配置構造を備える自動二輪車の側面図である。
【図２】同自動二輪車におけるエンジン、車体フレーム、メインシート等の配置を示す側面図である。
【図３】同自動二輪車におけるメインフレームおよびピボットプレートの関係を示す斜視図である。
【図４】同自動二輪車におけるイグニッションスイッチおよびその近傍の配置関係を示す断面図である。
【図５】同自動二輪車におけるキーシリンダのレシーバユニットを示す一部を断面した側面図である。
【図６】同自動二輪車におけるイグニッションスイッチ装置およびイモビユニット等からなるロックシステムを説明する構成図である。
【符号の説明】
１…自動二輪車、                  ２…車体フレーム、
９…エンジン、                    １０…ピボットプレート
１２…後輪（駆動輪）              ３０…キーシリンダ、
３１…キー、                      ３３…トランスポンダ
３４…アンテナ                    ３４ａ…アンテナの内端部、
４１…カバー、                    ４２…開口部、
４４…延出部、                    Ｓａ…ピボットプレートの凹部の外面
５０…エンジン制御ユニット        ５１…ロックユニット、
【図１】
2005001556.tif 000003
【図２】
2005001556.tif 000004
【図３】
2005001556.tif 000005
【図４】
2005001556.tif 000006
【図５】
2005001556.tif 000007
【図６】
2005001556.tif 000008