(57)【要約】【課題】  電磁クラッチによる駆動源からの動力伝達時に、動力を伝達する部材が機械的に接触した時の衝撃を低減できる可変容量型圧縮機の制御装置を提供する。【解決手段】  電磁クラッチを介して駆動源から動力を得て駆動し、さらに電磁制御弁により冷媒吐出容量を制御できる圧縮機において、ＥＣＵからの制御電流Ｉが流れるリード線により電磁クラッチおよび電磁制御弁を直列につないで制御系を１つとし、ＥＣＵからのＩ≦Ｉａ（ただしＩｃ＜Ｉ）の制御電流Ｉにより電磁制御弁が圧縮機の冷媒吐出容量を略０とした（Ｓ２１０、Ｓ３１０）後に、ＥＣＵからのＩ≦Ｉｃの制御電流で電磁クラッチが駆動源から圧縮機への動力伝達を断つ（Ｓ２２０、Ｓ３２０）ようにして、必ず冷媒吐出容量が略０の状態で電磁クラッチが動力を伝達する（Ｓ１３０）ようにする。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（１６）からの動力により駆動され、冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機（１１）に、前記駆動源（１６）の動力を断続可能に圧縮機（１１）に伝達する電磁クラッチ（１７、３０）と、前記圧縮機（１１）の冷媒の吐出容量を制御する容量制御手段（２３）とが備えられており、
前記容量制御手段（２３）により前記冷媒の吐出容量を略０とした後に、前記電磁クラッチ（１７、３０）による前記駆動源（１６）から前記圧縮機（１１）への前記動力の断続を行うようになっていることを特徴とする空調用可変容量圧縮機の制御装置。
【請求項２】
前記電磁クラッチ（１７、３０）および前記容量制御手段（２３）は、電子制御装置（２４）からの制御電流（Ｉ）により制御されるようになっており、
前記電磁クラッチ（１７、３０）もしくは前記電磁クラッチ（１７、３０）を駆動する電磁クラッチ回路（２７ｂ、２７ｃ、２８ａ）と前記容量制御手段（２３）とが電気的に直列接続されていることを特徴とする請求項１に記載の空調用可変容量圧縮機の制御装置。
【請求項３】
前記電磁クラッチ（１７、３０）は、前記制御電流（Ｉ）が第１所定値（Ｉｃ）より大きい場合には、前記駆動源（１６）からの動力を前記圧縮機（１１）に伝達する接続状態となり、
一方、前記制御電流（Ｉ）が前記第１所定値（Ｉｃ）以下の場合には、前記電磁クラッチ（１７、３０）は、前記駆動源（１６）からの動力を前記圧縮機（１１）に伝達しない断絶状態となり、
前記容量制御手段（２３）は、前記制御電流（Ｉ）が前記第１所定値（Ｉｃ）よりも大きい値である第２所定値（Ｉａ）以下の場合には前記圧縮機（１１）の吐出容量を略０に制御し、
一方、前記制御電流（Ｉ）が前記第２所定値（Ｉａ）より大きく、さらに前記第２所定値（Ｉａ）よりも大きい値である第３所定値（Ｉｍａｘ）以下の場合には、前記容量制御手段（２３）は、前記圧縮機（１１）の吐出容量を前記制御電流（Ｉ）に対応した容量に制御することを特徴とする請求項２に記載の空調用可変容量圧縮機の制御装置。
【請求項４】
前記電磁クラッチは、ピンクラッチ（３０）であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調用可変容量圧縮機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に用いて好適な空調用可変容量圧縮機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１の斜板形（スワッシュ式）圧縮機のように、駆動源であるエンジンからの動力を断続可能に圧縮機に伝達する電磁クラッチを備え、電磁クラッチを介して伝達される動力により冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うものが知られている。さらに、この従来例の圧縮機には圧縮機からの冷媒吐出容量を制御する容量制御手段が備えられており、容量制御手段の作動は電子制御装置により制御されている。
【０００３】
ところで、電子制御装置と、電磁クラッチおよび容量制御手段との電気的な接続関係について特許文献１には記載されていないが、一般的には図６のように接続される。図６の従来例では、電磁クラッチ１７と電磁制御弁２３がリード線５０ａ、５０ｂにより電気的に並列となるように電子制御装置２４に接続されている。
【０００４】
これによると、電子制御装置２４からの制御電流Ｉで電磁クラッチ１７へ通電するか、電流を遮断するかを制御することにより、エンジン１６からの動力を圧縮機５１に伝達するか、断絶するかを制御できる。また、電子制御装置２４からの制御電流Ｉにより電磁制御弁２３の開度を制御して斜板の傾斜角度、つまりピストンの行程を制御することで圧縮機５１からの冷媒の吐出容量を制御することができる。
【特許文献１】特開２００３−００２０４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、図６の従来例の圧縮機５１では、冷媒吐出容量が大きくなっている（斜板の傾斜角度が大きくなっている）状態で圧縮機５１への動力を断続する場合がある。この時、電磁クラッチ１７においてエンジン１６からの動力を受けている接続部材が圧縮機５１側の接続面に機械的に接触すると、圧縮機５１の駆動に必要な動力が大きくなっているため、接触面にいきなり大きな力がかかってしまう。
【０００６】
このため、機械的に接触する電磁クラッチ１７の接続部材および圧縮機５１側の接続面が断続した時の衝撃が大きくなってしまう。これにより、電磁クラッチ１７の接続部材と圧縮機５１側の接続面との接触面の磨耗が激しくなるという問題がある。さらに、断続時に発生する音が大きくなるという問題もある。
【０００７】
また、電磁クラッチ１７および電磁制御弁２３がリード線５０ａ、５０ｂにより電気的に並列に電子制御装置２４に接続されているため、電子制御装置２４からの制御電流Ｉが流れる制御系が複数となり、複雑になるという問題もある。
【０００８】
本発明は、上記点に鑑み、駆動源から圧縮機への動力伝達の断続を電磁クラッチの制御により行い、さらに容量制御手段により冷媒の吐出容量を制御できる可変容量型圧縮機の制御装置において、駆動源から圧縮機への動力断続時に発生する衝撃を低減して、機械的に接続する部品の磨耗および断続時の音を低減することを目的とする。
【０００９】
また、本発明は電子制御装置から制御対象への制御電流が流れる制御系を簡単にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、駆動源（１６）からの動力により駆動され、冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機（１１）に、駆動源（１６）の動力を断続可能に圧縮機（１１）に伝達する電磁クラッチ（１７、３０）と、圧縮機（１１）の冷媒の吐出容量を制御する容量制御手段（２３）とが備えられており、
容量制御手段（２３）により冷媒の吐出容量を略０とした後に、電磁クラッチ（１７、３０）による前記駆動源（１６）から圧縮機（１１）への前記動力の断続を行うようになっている空調用可変容量圧縮機の制御装置を特徴としている。
【００１１】
これによると、容量制御手段（２３）により冷媒の吐出容量を略０、つまり圧縮機における冷媒吐出のための動力が略０となった後に電磁クラッチ（１７、３０）による圧縮機（１１）への動力の断続を行うことができる。したがって、駆動源（１６）から圧縮機（１１）へ機械的に動力を伝達する部品に加わる動力負荷が軽減できるため、動力断続時に発生する衝撃を低減することができる。衝撃が低減することにより、駆動源（１６）から圧縮機（１１）へ機械的に動力を伝達する部品の接触面の磨耗および断続時に発生する音を低減することができる。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１において、電磁クラッチ（１７、３０）および容量制御手段（２３）が電子制御装置（２４）からの制御電流（Ｉ）により制御されるようになっており、
電磁クラッチ（１７、３０）もしくは電磁クラッチ（１７、３０）を駆動する電磁クラッチ回路（２７ｂ、２７ｃ、２８ａ）と容量制御手段（２３）とが電気的に直列接続されている可変容量圧縮機の制御装置を特徴としている。
【００１３】
これによると、電磁クラッチ（１７、３０）もしくは電磁クラッチ（１７、３０）を駆動する電磁クラッチ回路（２７ｂ、２７ｃ、２８ａ）と容量制御手段（２３）とが電気的に直列、つまり１つの制御系としてつながっているため、図６の従来例のように電磁クラッチ（１７、３０）と容量制御手段（２３）を並列に接続した場合、つまり複数の制御系で接続されている場合に比べて制御系を少なく、簡単にすることができる。
【００１４】
また、請求項３に記載の発明のように、請求項２において、電磁クラッチ（１７、３０）は、制御電流（Ｉ）が第１所定値（Ｉｃ）より大きい場合には、接続状態となって駆動源（１６）からの動力を圧縮機（１１）に伝達し、一方、制御電流（Ｉ）が第１所定値（Ｉｃ）以下の場合には、駆動源（１６）からの動力を圧縮機（１１）に伝達しない断絶状態とし、
容量制御手段（２３）は、制御電流（Ｉ）が第１所定値（Ｉｃ）よりも大きい値である第２所定値（Ｉａ）以下の場合には圧縮機（１１）の吐出容量を略０に制御し、一方、制御電流（Ｉ）が第２所定値（Ｉａ）より大きく、さらに第２所定値（Ｉａ）よりも大きい値である第３所定値（Ｉｍａｘ）以下の場合には、圧縮機（１１）の吐出容量を制御電流（Ｉ）に対応した容量に制御するようにして空調用可変容量圧縮機の制御をしてもよい。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つにおいて、電磁クラッチとしてピンクラッチ（３０）を使用した空調用可変容量圧縮機の制御装置を特徴としている。
【００１６】
ところで、電磁クラッチでは動力を与える側の可動部材を、電磁吸引力により動力を受ける圧縮機（１１）側へ吸引して機械的に接続することにより、駆動源（１６）からの動力を圧縮機（１１）へ伝達している。駆動源（１６）からの動力を圧縮機（１１）に伝達する電磁クラッチでは、動力を与える側の接続部材と圧縮機（１１）側の接続面の接触面の摩擦力により動力を伝達するものが一般的である。
【００１７】
これによると、電磁クラッチ側の接続部材は、ある程度の面積を持つ接触面を有していなければならない。そのため、可動部材である接続部材が大きく、つまり重くなってしまう。電磁クラッチの電磁吸引力は、励磁コイルに流れる電流の大きさに比例して変化するため、大きく重い可動部材を吸引するためには大きな電流が必要となってしまう。
【００１８】
しかし、請求項４では、動力を与える側のピン型の可動部材が動力を受ける圧縮機（１１）側の凹部に嵌合することにより、駆動源（１６）から圧縮機（１１）へ動力を伝達するピンクラッチ（３０）を使用している。そのため、電磁吸引力により動かさなければならないピン型の可動部材が、上述の一般的な電磁クラッチの可動部材である接続部材の大きさに比べて小さくて軽い。したがって、可動部材を吸引する電磁吸引力を小さくできる。つまり、駆動源（１６）からの動力の断続時に必要となる電流を小さくすることができる。
【００１９】
また、通常は電磁クラッチ（１７、３０）が接続状態となった後に容量制御手段（２３）による容量制御を行うため、特に請求項２のように電磁クラッチ（１７、３０）と容量制御手段（２３）を直列に接続した場合には、電磁クラッチ（１７、３０）の断続時に使用する電流値の方が容量制御手段（２３）の駆動電流値よりも小さくなる。そのため、請求項４のようにピンクラッチ（３０）を使用して駆動源（１６）からの動力断続時に必要な電流が小さくなると、より確実にクラッチの断続、つまり駆動源（１６）からの動力の断続を行うことができる。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
本実施形態は、本発明に係る可変容量圧縮機を車両用空調装置の圧縮機に適用したものである。図１は、本実施形態の車両用空調装置を示す模式図であり、可変容量圧縮機１１は車両用空調装置の冷凍サイクルにおいて気相冷媒を吸入、圧縮、吐出するものである。ここで、本実施形態の冷凍サイクルについて説明すると、圧縮機１１から吐出された高温高圧の気相冷媒は放熱器１２に流入し、ここで外気に放熱、換言すると外気により冷却されている。
【００２２】
放熱器１２で放熱した冷媒は、膨張弁１３（減圧手段）により低圧に減圧され、気液２相状態となった後に蒸発器１４に流入し、ここで車室内への空調空気から吸熱して蒸発する。蒸発した冷媒はアキュムレータ１５に流入し、ここで気相冷媒と液相冷媒とに分離される。液相冷媒は余剰冷媒としてアキュムレータ１５に蓄えられ、気相冷媒は圧縮機１１の吸入側に供給される。
【００２３】
このような冷凍サイクルにより、冷媒は蒸発器１４で車室内への空調空気から吸熱（空調空気を冷却）している。なお、蒸発器１４の空調空気流れ下流側には、空調空気を加熱するヒータ（図示せず）が配置されており、蒸発器１４と共に空調空気の温度調節を行っている。
【００２４】
ところで、圧縮機１１は周知のように車両走行用エンジン１６の動力が電磁クラッチ１７、ベルト１８等を介して伝達されることにより駆動するものであり、例えば特開２００３−００２０４８号公報記載の圧縮機のように、斜板の傾斜角度を変えて冷媒の吐出容量を変化させる斜板形（スワッシュ式）の可変容量圧縮機１１である。
【００２５】
本実施形態の電磁クラッチ１７には周知のように、エンジン１６からの動力を受けるロータ１７ａが備えられている。このロータ１７ａはエンジン１６駆動時には常時回転している。また、ロータ１７ａには励磁コイル１７ｂが配置されている。一方、圧縮機１１には回転軸２０が配置されており、この回転軸２０には回転軸２０と一体に回転するようにハブ２１が配置され、ハブ２１にはさらに接続部材２２が配置されている。
【００２６】
また、圧縮機１１は回転軸２０に対して傾いた斜板を回転軸２０と一体的に回転させることによりシューを介して斜板に連結されたピストンを往復運動させて冷媒を吸入、圧縮、吐出している。なお、斜板の傾斜角度の調整により圧縮機１１の冷媒吐出容量を制御する電磁制御弁２３については後述する。
【００２７】
次に、図２に示す電磁クラッチ１７および電磁制御弁２３の駆動回路について述べる。電磁制御装置（ＥＣＵ）２４は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータとその周辺回路にて構成されるものである。そして、センサ群２５である空調装置（Ａ／Ｃ）のＯＮ、ＯＦＦを行うＡ／Ｃスイッチ２５ａ、車室内の温度を検出する車室内温度センサ２５ｂおよびユーザー（乗員）による温度設定手段２５ｃ等の値に基づいて、予め設定されたプログラムに従った演算処理を行って電磁クラッチ１７および電磁制御弁２３へ制御電流Ｉを出力する。なお、ＥＣＵ２４は蓄電池２６からの給電により駆動している。
【００２８】
電磁クラッチ１７、より詳しく述べると電磁クラッチ１７の駆動を制御する電磁クラッチ回路２７ｂ、２７ｃ、２８ａおよび電磁制御弁２３の作動は、ＥＣＵ２４からの制御電流Ｉにより制御されている。この電磁クラッチ１７、電磁クラッチ回路２７ｂ、２７ｃ、２８ａおよび電磁制御弁２３は、ＥＣＵ２４からの制御電流Ｉが流れるリード線２７ａ、２７ｂ、２７ｃにより電気的に直列に接続されている。なお、電磁クラッチ回路はリード線２７ｂ、２７ｃおよびリレー２８の励磁コイル２８ａで構成されている。
【００２９】
リレー２８は、蓄電池２６からの電流を電磁クラッチ１７の励磁コイル１７ｂに通電する場合と遮断する場合に切り換えるスイッチング手段である。ＥＣＵ２４がリレー２８の励磁コイル２８ａに制御電流Ｉ＞Ｉｃを流すとリレー２８がＯＮとなる。具体的には可動鉄片２８ｂが励磁コイル２８ａに引きつけられることにより、可動鉄片２８ｂに連結されている接点が閉じてリレー線２９を介して蓄電池２６からの電流が電磁クラッチ１７に流れる。
【００３０】
なお、電子制御装置２４からの制御電流Ｉのみで電磁クラッチ１７の断続を切り換えることが出来る場合には、電磁クラッチ回路２７ｂ、２７ｃ、２８ａを無くして電磁制御弁２３と電磁クラッチ１７の励磁コイル１７ｂを電気的に直列に接続してもよい。
【００３１】
次に、本実施形態における電磁クラッチ１７および電磁制御弁２３の作動を図３のＥＣＵ２４の制御流れ図および図４の制御電流Ｉによる電磁クラッチ１７および電磁制御弁２３の作動を示す図に基づいて説明する。
【００３２】
まずＳ１１０では、ＥＣＵ２４がＡ／Ｃスイッチ２５ａがＯＮか否かを判断する。Ａ／Ｃスイッチ２５ａがＯＮの場合にはＳ１２０に進む。Ａ／Ｃスイッチ２５ａがＯＦＦの場合は後述する。
【００３３】
Ｓ１２０では、ＥＣＵ２４が車室内温度センサ２５ｂおよび温度設定手段２５ｃからの入力値に基づいて、車内温度が設定温度からαを引いた温度よりも小さいか否かを判断する。ここで、αは補正値であり、ＥＣＵ２４出荷時に一意に、または外気温、日射量等を考慮して都度決定される。車内温度が設定温度からαを引いた温度以上ならばＳ１３０に進む。車内温度が設定温度からαを引いた温度より小さい場合は後述する。
【００３４】
Ｓ１３０ではＥＣＵ２４が電磁クラッチ１７をＯＮにする。具体的には、電子制御装置２４が制御電流Ｉ＞Ｉｃの電流を流すと前述のリレー２８がＯＮになり、蓄電池２６からの電流が電磁クラッチ１７に流れる。電磁クラッチ１７は周知のもので通電（ＯＮ）状態となると励磁コイル１７ｂにより誘起された磁界により、接続部材２２とロータ１７ａの接続面１７ｃとの間に電磁吸引力を発生させて接続部材２２を接続面１７ｃに吸着させる。なお、接続部材２２は炭素含有量の少ない鉄系材料等の強磁性材料（本実施形態では、Ｓ１０Ｃ）で形成されている。
【００３５】
これにより、エンジン１６の動力、つまりロータ１７ａの動力が接続部材２２およびハブ２１を介して回転軸２０に伝達される。なお、電磁クラッチ１７への通電が遮断（ＯＦＦ）状態の時には、接続部材２２がロータ１７ａの接続面１７ｃと非接触状態となり動力の伝達が行われないようになっている。電磁クラッチ１７がＯＮになるとＥＣＵ２４の制御はＳ１４０へ進む。
【００３６】
Ｓ１４０では、ＥＣＵ２４が電磁クラッチ１７および電磁制御弁２３へＩａ＜Ｉ≦Ｉｍａｘの制御電流Ｉを流す。この時、図４に示すように電磁クラッチ１７はＯＮ（つまり圧縮機１１がＯＮ）かつ、電磁制御弁２３が制御電流Ｉに対応した圧縮機１１の冷媒吐出容量となるように電磁制御弁２３の開度を制御する。具体的には、電磁制御弁２３の開度により圧縮機１１の冷媒吐出圧を調整し、この冷媒を圧縮機１１の斜板室に導入する。この時、冷媒が斜板室内の圧力を下げると斜板の傾斜角度が大きくなってピストンの行程が大きくなるため圧縮機１１の冷媒吐出容量が増大し、逆に斜板室内の圧力を上げると斜板の傾斜角度が小さくなってピストンの行程が小さくなるため冷媒吐出容量が減少する。
【００３７】
この時、圧縮機１１の冷媒吐出容量が小さくなると冷媒が蒸発器１４で車室内への空調空気から吸熱する熱量が小さくなり、吐出容量が大きくなると冷媒が蒸発器１４で車室内への空調空気から吸熱する熱量も大きくなる。このようにＥＣＵ２４が制御電流Ｉにより電磁制御弁２３を制御した後、Ｓ１１０へと戻る。
【００３８】
ところでＥＣＵ２４は、Ｓ１２０において車内温度が設定温度からαを引いた温度より低いと判断した場合には、Ｓ２１０を行う。Ｓ２１０では、ＥＣＵ２４がＩ≦Ｉａ（ただしＩｃ＜Ｉ）の制御電流Ｉを流す。この時、図４に示すように電磁クラッチ１７はＯＮ（つまり圧縮機ＯＮ）となり、電磁制御弁２３は圧縮機１１の冷媒吐出容量を略０とする。その後、ＥＣＵ２４の制御はＳ２２０に進み、ＥＣＵ２４がＩ≦Ｉｃとなる制御電流Ｉを流して電磁クラッチ１７をＯＦＦ、つまり前述したようにエンジン１６からの動力が圧縮機１１に伝達されていない圧縮機ＯＦＦ状態にする（図４参照）。ＥＣＵ２４の制御は、Ｓ２２０の処理後Ｓ１１０へ戻る。
【００３９】
また、Ｓ１１０において、ＥＣＵ２４がＡ／Ｃスイッチ２５ａがＯＦＦと判断した場合には、ＥＣＵ２４はＳ３１０、続けてＳ３２０の制御を行う。Ｓ３１０、Ｓ３２０でＥＣＵ２４は、Ｓ２１０、Ｓ２２０と同様に、Ｉ≦Ｉａ（ただしＩｃ＜Ｉ）の制御電流Ｉを流して電磁制御弁２３を制御して圧縮機１１の冷媒吐出容量を略０とする。その後、Ｉ≦Ｉｃとなる制御電流Ｉを流して電磁クラッチ１７をＯＦＦにする。そして、Ｓ３３０でＥＣＵ２４による電磁クラッチ１７および電磁制御弁２３の制御が終了する。
【００４０】
次に、本実施形態の作用効果を述べると、電磁制御弁２３が圧縮機１１の冷媒吐出容量を略０とした（Ｓ２１０、Ｓ３１０）後に電磁クラッチ１７による圧縮機１１への動力の断続を行う（Ｓ２２０、Ｓ３２０）ため、機械的に接触して動力を伝達する接続部材２２とロータ１７ａの接続面１７ｃが断続する時に発生する衝撃を低減することができる。
【００４１】
本実施形態では、電磁制御弁２３が圧縮機１１の停止時（Ｓ２２０、Ｓ３２０）に冷媒吐出容量を略０とし（Ｓ２１０、Ｓ３１０）、圧縮機１１の駆動、つまり回転軸２０が回転するのに必要な動力を小さくしている。つまり、圧縮機１１が必ず冷媒吐出容量が略０となった（Ｓ２１０、Ｓ３１０）後に電磁クラッチ１７が動力を伝達しない断絶状態となるように制御されているため、当然に電磁クラッチ１７が動力を伝達する接続状態となる時には冷媒吐出容量が略０の状態である。
【００４２】
したがって、電磁クラッチ１７接続時には電磁クラッチ１７の接続部材２２とロータ１７ａの接続面１７ｃが接触した瞬間に接触面にかかる力が小さくなっているため、接続部材２２とロータ１７ａの接続面１７ｃの断続時に発生する衝撃を低減することができる。
これにより、接続部材２２と接続面１７ｃの接触面の磨耗を防止することができる。さらに、断続時に発生する音も低減することができる。
【００４３】
また、電磁クラッチ１７、電磁クラッチ１７を駆動する電子クラッチ回路２７ｂ、２７ｃ、２８ａおよび電磁制御弁２３がリード線２７ａ、２７ｂ、２７ｃにより、電気的に直列に接続されているため、制御系が１つとなり制御系を簡単にすることができる。
【００４４】
本実施形態では電磁クラッチ１７、電磁クラッチ回路２７ｂ、２７ｃ、２８ａおよび電磁制御弁２３がリード線２７ａ、２７ｂ、２７ｃにより直列に接続されているため、制御系が１つになる。そのため、図６の従来例のように電磁クラッチ１７と電磁制御弁２３がリード線５０ａ、５０ｂにより電子制御装置２４に並列に接続され、２つの制御系が必要な場合に比べて制御系を簡単にすることができる。
【００４５】
なお、本実施形態では、図４に示すようにＥＣＵ２４からの制御電流ＩがＩａ＜Ｉ≦Ｉｍａｘの場合には電磁クラッチ１７が接続状態となり、エンジン１６からの動力を圧縮機１１に伝達して圧縮機１１を駆動するとともに、電磁制御弁２３が圧縮機１１の吐出容量を制御電流Ｉに対応した容量に制御する。また、制御電流ＩがＩ≦ＩａかつＩｃ＜Ｉ（ただし、Ｉｃ＜Ｉａ）の場合には、電磁クラッチ１７が接続状態となり圧縮機１１を駆動するとともに、電磁制御弁２３が圧縮機１１の吐出容量を略０に制御する。さらに、制御電流Ｉの大きさがＩ≦Ｉｃ（ただし、Ｉｃ＜Ｉａ）の場合には、電磁クラッチ１７がエンジン１６からの動力を圧縮機１１に伝達しない断絶状態に制御している。
【００４６】
このような制御電流Ｉの制御により、ＥＣＵ２４がリード線２７ａ、２７ｂ、２７ｃにより電気的に直列、つまり１つの制御系でつながっている電磁クラッチ１７および電磁制御弁２３の作動制御を実現している。
【００４７】
（第２実施形態）
第１実施形態では、エンジン１６からの動力を伝達する電磁クラッチ１７として、励磁コイル１７ｂにより誘起された磁界により接続部材２２とロータ１７ａの接続面１７ｃとの間に電磁吸引力が発生し、接続部材２２がロータ１７ａの接続面１７ｃに接触するものを使用した。
【００４８】
しかし、本実施形態では、電磁クラッチとして図５に示すようなピンクラッチ３０を使用してエンジン１６からの動力を圧縮機１１の回転軸２０に伝達している。このピンクラッチ３０では、励磁コイル１７ｂへの通電により励起された磁界により、ピン形状のピン型接続部材３１がロータ１７ａ方向に吸引される（変位する）。ロータ１７ａには、吸引されたピン型接続部材３１が嵌合する形状の嵌合凹部１７ｄが配置されており、ピン型接続部材３１は、電磁吸引力により嵌合凹部１７ｄに嵌まる。
【００４９】
第１実施形態では、エンジン１６からの動力は磁界による接続部材２２と接続面１７ｃとの間の電磁吸引力と、接続部材２２と接続面１７ｃとの間の摩擦力により、エンジン１６の動力を受けているロータ１７ａ側（つまり接続面１７ｃ）からハブ２１と一体に回転する回転軸２０側（つまり接続部材２２）に伝わっている。
【００５０】
しかし、ピンクラッチ３０では、ピン型接続部材３１が嵌合凹部１７ｄに嵌まり込むことでロータ１７ａの嵌合凹部１７ｄとピン型接続部材３１が配置されるハブ２１が接続状態になる。これにより、エンジン１６の動力を受けているロータ１７ａ側（つまり嵌合凹部１７ｄ）からハブ２１と一体に回転する回転軸２０側（つまりピン型接続部材３１）に伝わっている。なお、ピン型クラッチ３０を使用した以外は第１実施形態と同構成である。
【００５１】
次に、本実施形態の作用効果を述べると、ピン型クラッチ３０を使用したため、エンジン１６からの動力伝達の断続に必要な蓄電池２６からの電流を小さくできる。
【００５２】
ところで、第１実施形態のように接続部材２２とロータ１７ａの接続面１７ｃの摩擦力により動力を伝達するには、接続部材２２がある程度の接触面の面積を持っていなければならない。つまり、ある程度以上の大きさ（＝重量）を持つことになる。この時、重量が大きい接続部材２２を電磁吸引力により動かそうとすると、より大きな電流を励磁コイル１７ｂに流して励磁する磁界を強くして電磁吸引力を大きくしなければならない。
【００５３】
一方、ピンクラッチ３０では、ピン型接続部材３１とロータ１７ａの嵌合凹部１７ｄが機械的に接続して動力を伝達するため、ピン型接続部材３１を小さく（軽く）できる。そのため、励磁コイル１７ｂに流す電流を小さくすることができる。
【００５４】
また、ピンクラッチ３０による動力伝達時にはピン型接続部材３１と嵌合凹部１７ｄには、回転軸２０を中心とする円周方向に力がかかっている。本実施形態においても電磁制御弁２３が圧縮機１１の停止時（Ｓ２２０、Ｓ３２０）に冷媒吐出容量を略０とし（Ｓ２１０、Ｓ３１０）、圧縮機１１の駆動、つまり回転軸２０が回転するのに必要な動力を小さくしている。
【００５５】
したがって、ピン型接続部材３１と嵌合凹部１７ｄにかかる前述の円周方向の力が小さくなっているため、ピンクラッチ３０の動力伝達断絶時にピン型接続部材３１が嵌合凹部１７ｄから容易に外れることができる。これにより、ＥＣＵ２４がピンクラッチ３０に動力伝達を断続する制御をしているにも係わらず、ピン型接続部材３１が嵌合凹部１７ｄに嵌合し続けてしまい、圧縮機１１が駆動してしまうことを防止できる。なお、第２実施形態においても当然に、第１実施形態で述べた電子制御装置２４の制御系を簡単にすることができる作用効果を発揮することができる。
【００５６】
（他の実施形態）
上述の実施形態では、斜板式の可変容量圧縮機の例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、制御電流による作動により吐出側と吸入側との連通状態を調節して、冷媒の吐出容量を変化する可変容量方式のものであればよい。
【００５７】
また、上述の実施形態では、室内への空気を冷やす冷房装置に本発明を適用したが本発明はこれに限定されるものではなく、放熱器において室内への空気を暖める暖房装置であってもよい。また、冷媒の経路を切替えて、放熱器と蒸発器を切替えるものであってもよい。
【００５８】
また、上述の実施形態では、車両用空調装置に本発明を適用したが本発明はこれに限定されるものではなく、駆動源を使用して圧縮機を駆動する定置型の空調装置にも適用することができる。
【００５９】
また、上述の実施形態では、リレーに可動鉄片を使用して接点の断続を行う有接点リレーの例を示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＥＣＵからの制御電流により蓄電池からの電流をＯＮ、ＯＦＦ出来るものであればよい。例えばトランジスタ等の半導体素子を使用した無接点リレーが使用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１実施形態に係る車両用空調装置の冷凍サイクルを示す模式図である。
【図２】第１実施形態に係る電磁クラッチおよび電磁制御弁の駆動回路を示す回路図である。
【図３】第１実施形態に係る電子制御装置の制御流れ図である。
【図４】第１実施形態に係る電磁クラッチおよび電磁制御弁の作動を制御電流の大きさにより表した特性図である。
【図５】第２実施形態に係るピンクラッチを示した断面図であり、（ａ）駆動源からの動力断絶状態、（ｂ）駆動源からの動力伝達状態を示す。
【図６】従来例の圧縮機における一般的な電気制御回路を示す模式図である。
【符号の説明】
【００６１】
１１…圧縮機、１６…車両用エンジン（駆動源）、１７…電磁クラッチ、
２３…電磁制御弁（容量制御手段）、２４…ＥＣＵ（電子制御装置）、
２７ｂ、２７ｃ…リード線（電磁クラッチ回路）、
２８ａ…励磁コイル（電磁クラッチ回路）、３０…ピンクラッチ（電磁クラッチ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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