(57)【要約】【課題】蓄電装置の出力制御の最適化を図るとともに、蓄電装置の過昇温を確実に防止する。【解決手段】バッテリの出力制御装置は、バッテリの目標発熱量を設定する目標発熱量設定手段（Ｓ１０１）と、バッテリの実発熱量を測定する実発熱量測定手段（Ｓ１０２）と、前記実発熱量が前記目標発熱量を越えた場合にバッテリの出力を低減する出力低減制御手段（Ｓ１０３〜Ｓ１０７）と、を備える。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置の目標発熱量を設定する目標発熱量設定手段と、
前記蓄電装置の実発熱量を測定する実発熱量測定手段と、
前記実発熱量が前記目標発熱量を越えた場合に前記蓄電装置の出力を低減する出力低減制御手段と、を備えたことを特徴とする蓄電装置の出力制御装置。
【請求項２】
前記出力低減手段は、前記実発熱量の時間的増加量が大きいほど前記蓄電装置の出力低減の割合を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の蓄電装置の出力制御装置。
【請求項３】
前記実発熱量が前記目標発熱量以下の場合は前記蓄電装置の出力制限をしないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の蓄電装置の出力制御装置。
【請求項４】
前記目標発熱量設定手段は、前記蓄電装置の目標温度と、前記蓄電装置を冷却する冷却装置における冷却媒体の温度と、前記冷却装置の運転状態と、に基づいて前記目標発熱量を設定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の蓄電装置の出力制御装置。
【請求項５】
前記実発熱量測定手段は、前記蓄電装置の電流値と内部抵抗に基づいて算出し、前記内部抵抗は、前記蓄電装置の温度と残容量、あるいは、前記蓄電装置の電流・電圧特性に基づいて設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の蓄電装置の出力制御装置。
【請求項６】
前記蓄電装置は、内燃機関とモータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達して駆動するハイブリッド車両に搭載され、前記モータと電気エネルギーの授受を行うことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の蓄電装置の出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蓄電装置の出力制御装置に関するものであり、特に、蓄電装置の過昇温防止のための出力制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、動力源としての内燃機関およびモータを備え、内燃機関とモータの少なくともいずれか一方の駆動力を駆動輪に伝達して走行するハイブリッド車両において、前記モータと電気エネルギーの授受を行うバッテリ（蓄電装置）の出力を制限するバッテリの出力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このバッテリの出力制御装置では、バッテリの過昇温を防止するために、バッテリの温度に応じてバッテリの許容最大出力と出力可能時間を設定してバッテリの出力を制限し、これによってバッテリの温度を平均的に所定温度以下に制御している。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−５８１１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の蓄電装置の出力制御装置では、バッテリの温度を平均的に所定温度以下に制御することはできるが、短期的に見るとバッテリの温度が前記所定温度を超えてしまうことがあり、バッテリ保護の観点から改良の余地があった。
そこで、この発明は、蓄電装置の過昇温を確実に防止することができ、且つ、蓄電装置出力の最適制御が可能な蓄電装置の出力制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、蓄電装置（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリ３）の目標発熱量を設定する目標発熱量設定手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０１）と、前記蓄電装置の実発熱量を測定する実発熱量測定手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０２）と、前記実発熱量が前記目標発熱量を越えた場合に前記蓄電装置の出力を低減する出力低減制御手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０３〜Ｓ１０７）と、を備えたことを特徴とする蓄電装置の出力制御装置である。
このように構成することにより、出力低減制御手段が蓄電装置の出力を低減すると、蓄電装置の実発熱量が低下し、実発熱量を目標発熱量以下に制御することができる。
【０００６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記出力低減手段は、前記実発熱量の時間的増加量が大きいほど前記蓄電装置の出力低減の割合を大きくすることを特徴とする。
このように構成することにより、蓄電装置の実発熱量の時間的増加量が大きいときほど、蓄電装置の出力を短時間の間に大きく減少させることができ、蓄電装置の実発熱量を短時間の間に大きく減少させることができる。
【０００７】
請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記実発熱量が前記目標発熱量以下の場合は前記蓄電装置の出力制限をしないことを特徴とする。
このように構成することにより、前記実発熱量が前記目標発熱量以下のときには蓄電装置は出力制限がされないので、高出力の要求にも応えることが可能になる。
【０００８】
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記目標発熱量設定手段は、前記蓄電装置の目標温度と、前記蓄電装置を冷却する冷却装置（例えば、後述する実施の形態におけるバッテリボックス８、冷却ファン９）における冷却媒体の温度と、前記冷却装置の運転状態と、に基づいて前記目標発熱量を設定することを特徴とする。
このように構成することにより、蓄電装置に対する実際の冷却状態に即した目標発熱量を設定することができる。
【０００９】
請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記実発熱量測定手段は、前記蓄電装置の電流値と内部抵抗に基づいて算出し、前記内部抵抗は、前記蓄電装置の温度と残容量、あるいは、前記蓄電装置の電流・電圧特性に基づいて設定することを特徴とする。
このように構成することにより、蓄電装置の実発熱量を高精度に算出することができる。
【００１０】
請求項６に係る発明は、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記蓄電装置は、内燃機関（例えば、後述する実施の形態における内燃機関Ｅ）とモータ（例えば、後述する実施の形態におけるモータＭ）の少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪（例えば、後述する実施の形態における駆動輪Ｗ）に伝達して駆動するハイブリッド車両に搭載され、前記モータと電気エネルギーの授受を行うことを特徴とする。
このように構成することにより、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置の出力を最適制御することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る蓄電装置の出力制御装置の一実施の形態を図１および図２の図面を参照して説明する。なお、この実施の形態における蓄電装置は、内燃機関とモータの少なくともいずれか一方の駆動力を自車両の駆動輪に伝達して駆動するハイブリッド車両に搭載されて、前記モータと電気エネルギーの授受を行うバッテリの態様である。
【００１２】
図１に示すように、この実施の形態におけるハイブリッド車両は、内燃機関Ｅ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結したパラレル型のハイブリッド車両である。内燃機関ＥおよびモータＭの両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）等のトランスミッションＴから左右の駆動輪（前輪あるいは後輪）Ｗ，Ｗ間で駆動力を配分するディファレンシャル（図示せず）を介して、車両の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に駆動輪Ｗ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１３】
例えば３相のＤＣブラシレスモータ等からなるモータＭは、パワードライブユニット（ＰＤＵ）２に接続されている。パワードライブユニット２は、例えばトランジスタのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを備え、モータＭと電力（モータＭの力行（駆動またはアシスト）動作時にモータＭに供給される供給電力や回生動作時にモータＭから出力される回生電力）の授受を行う高圧系のニッケル−水素バッテリ（蓄電装置）３が接続されている。
そして、モータＭの駆動及び回生作動は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。すなわち、パワードライブユニット２は、例えばモータＭの駆動時には、ＥＣＵ１から出力されるトルク指令に基づき、バッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換してモータＭへ供給する。一方、モータＭの回生動作時には、モータＭから出力される３相交流電力を直流電力に変換してバッテリ３を充電する。
【００１４】
バッテリ３はバッテリボックス８に収容されており、冷却ファン９の回転によって車室内の空気が冷却媒体としてバッテリボックス８内に導入され、バッテリ３を冷却するように構成されている。冷却ファン９用のモータ９ａは、バッテリ３からの電力供給によりＥＣＵ１によって駆動および回転数が制御される。なお、この実施の形態において、バッテリボックス８と冷却ファン９は冷却装置を構成する。
【００１５】
そして、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４は、ＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介して、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続されている。ＥＣＵ１により制御されるダウンバータ５は、パワードライブユニット２やバッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１６】
また、内燃機関Ｅのクランクシャフトには、例えばベルトおよびクラッチ等を介して、空調装置用のハイブリッドエアコンコンプレッサ（ＨＢＡＣ）６に具備される空調装置用モータ（図示せず）の回転軸が接続され、この空調装置用モータは、空調装置用インバータ（ＨＢＡＣ  ＩＮＶ）７に接続されている。空調装置用インバータ７は、パワードライブユニット２およびバッテリ３に対して並列に接続され、ＥＣＵ１の制御により、パワードライブユニット２やバッテリ３から出力される直流電力を３相交流電力に変換して空調装置用モータへ供給し、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６を駆動制御する。
すなわち、前記ハイブリッドエアコンコンプレッサ６は、少なくとも内燃機関Ｅの駆動力または空調装置用モータの力行動作時の駆動力の何れか一方の駆動力により、駆動負荷量、例えば冷媒の吐出容量が可変制御される。つまり、ハイブリッドエアコンコンプレッサ６における「ハイブリッド」とは、内燃機関Ｅと空調装置用モータの何れでも駆動できることを意味している。
【００１７】
なお、内燃機関Ｅと空調装置用モータとの間には、例えば内燃機関Ｅのクランクシャフトと一体に設けられたクランク軸プーリと、このクランク軸プーリと対をなし、クラッチを介して空調装置用モータの回転軸と接続可能な駆動軸と一体に設けられた駆動軸プーリと、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間に掛け渡されたベルトとが備えられている。すなわち、クランク軸プーリおよび駆動軸プーリ間においては、ベルトを介して駆動力が伝達される。
【００１８】
内燃機関Ｅは、いわゆるＳＯＨＣのＶ型６気筒エンジンであって、一方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転可能な可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた構造で、他方のバンクの３つの気筒は気筒休止運転（休筒運転）を行わない通常の動弁機構（図示せず）を備えた構造となっている。そして、気筒休止可能な３気筒は各々２つの吸気弁と２つの排気弁が油圧ポンプ１１、スプールバルブ１２、気筒休止側通路１３、気筒休止解除側通路１４を介して可変バルブタイミング機構ＶＴにより閉状態を維持できるような構造となっている。
すなわち、内燃機関Ｅは、片側のバンクの３つの気筒が休止した状態の３気筒運転（休筒運転）と、両方のバンクの６気筒全部が駆動する６気筒運転（全筒運転）とが切り換えられることとなる。
【００１９】
具体的には、油圧ポンプ１１から潤滑系配管１１ａを介してエンジン潤滑系へ供給される作動油の一部が、ＥＣＵ１により制御されるソレノイドを具備するスプールバルブ１２を介して、気筒休止可能なバンクの気筒休止側通路１３に供給されると、各々ロッカーシャフト１５に支持され、それまで一体で駆動していたカムリフト用ロッカーアーム１６ａ（１６ｂ）と弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ａ（１７ｂ，１７ｂ）が分離して駆動可能となるため、カムシャフト１８の回転により駆動するカムリフト用ロッカーアーム１６ａ，１６ｂの駆動力が弁駆動用ロッカーアーム１７ａ，１７ｂに伝達されず、吸気弁と排気弁が閉状態のままとなる。これにより３つの気筒の吸気弁と排気弁が閉状態となる休筒運転を行うことができる。
そして、内燃機関Ｅは制振装置（ＡＣＭ：Ａｃｔｉｖｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｅｎｇｉｎｅ  Ｍｏｕｎｔ）１９を介して車体に搭載され、制振装置１９は、内燃機関Ｅの運転状態つまり３気筒運転（休筒運転）と６気筒運転（全筒運転）との切り替えに伴う車体振動の発生を抑制するようになっている。
【００２０】
また、この内燃機関Ｅには、スロットルバルブ（図示略）を電子制御する電子制御スロットル（ＥＴＣＳ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｔｈｒｏｔｔｌｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）２０が備えられている。
電子制御スロットル２０は、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量に係るアクセルペダル開度、および、例えば車両の速度（車速）ＶＰやエンジン回転数ＮＥ等の車両の運転状態、および、例えば内燃機関ＥとモータＭとの間のトルク配分等に基づいてＥＣＵ１にて算出されるスロットル開度に応じて、ＥＴＣＳドライバを駆動し、スロットルバルブを直接的に制御する。
【００２１】
例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）とされるトランスミッションＴは、ロックアップクラッチ（ＬＣ）２１を具備するトルクコンバータ２２を備えて構成され、さらに、トルクコンバータ２２およびトランスミッションＴの変速動作を駆動制御するための油圧を発生する電動オイルポンプ２３が備えられている。
なお、電動オイルポンプ２３は、バッテリ３からの電力供給によりＥＣＵ１により駆動制御される。
【００２２】
トルクコンバータ２２は、内部に封入された作動油（ＡＴＦ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ）の螺旋流によってトルクの伝達を行うものであって、ロックアップクラッチ２１の係合が解除されたＬＣ＿ＯＦＦ状態では、作動油を介してモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へとトルクが伝達（例えば、増幅伝達）される。
また、ロックアップクラッチ２１が係合状態に設定されたＬＣ＿ＯＮ状態では、作動油を介さず直接にモータＭの回転軸からトランスミッションＴの入力軸へと回転駆動力が伝達される。
【００２３】
ＥＣＵ１には、例えば、車両の速度（車速）ＶＰを検出する車速センサＳ１からの検出信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの検出信号と、トランスミッションＴのシフトポジションＳＨを検出するシフトポジションセンサＳ３からの検出信号と、アクセルペダルの操作量に係るアクセルペダル開度ＡＰを検出するアクセルペダル開度センサＳ５からの検出信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの検出信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの検出信号と、バッテリ３の温度ＴＢＡＴを検出するバッテリ温度センサＳ８からの検出信号と、バッテリ３の残容量ＳＯＣを検出するバッテリ残容量センサＳ４からの検出信号と、バッテリ３の端子電流ＩＢＡＴを検出する電流センサＳ９からの検出信号と、バッテリボックス８の吸気温度ＴＢＩＮを検出する吸気温センサＳ１０からの検出信号等が入力されている。
【００２４】
このように構成されたハイブリッド車両は、ＥＣＵ１によって、内燃機関Ｅへの燃料供給制御、点火タイミングの制御や、モータＭの駆動および回生動作の制御や、内燃機関ＥとモータＭのトルク配分の制御や、バッテリ３を保護するためにバッテリ３の出力制限（電力制限）の制御が行われる。
特に、この実施の形態のハイブリッド車両では、バッテリ３の出力制御において、従来のように許容出力値と許容時間で出力制限制御を行ってバッテリ３の過昇温を防止するのではなく、バッテリ３の実発熱量ＱＢと目標発熱量ＱＬＩＭを求めて、実発熱量ＱＢが目標発熱量ＱＬＩＭを超えた場合にバッテリ３の出力を低減制御することによってバッテリ３の過昇温を確実に防止する。また、バッテリ３の出力低減制御を行う際に、実発熱量ＱＢの時間的増加量ΔＱが所定値を越えるときには出力低減割合を大きく設定することによりバッテリ３の過昇温を確実に防止し、一方、実発熱量ＱＢの時間的増加量ΔＱが前記所定値以下のときには出力低減割合を小さく設定することにより、バッテリ３の出力の絞り過ぎによる出力低下を抑制する。
また、実発熱量ＱＢが目標発熱量ＱＬＩＭ以下の場合にはバッテリ３の出力制限をしないことにより、高出力の要求にバッテリ３が応えられるようにする。
【００２５】
ここで、目標発熱量ＱＬＩＭは、バッテリ３の目標温度ＴＡＲＴＢＡＴと、バッテリボックス８に導入される吸気（バッテリ３を冷却する冷却装置における冷却媒体）の温度ＴＢＩＮと、冷却ファン９の制御回転数をパラメータとする冷却係数（冷却装置の運転状態）κに基づいて設定する。これにより、バッテリ３に対する実際の冷却状態に即した目標発熱量ＱＬＩＭを設定することができる。なお、バッテリボックス８の吸気温度ＴＢＩＮを実測する代わりに、車室内の温度を日射量および外気温に応じて補正することによって吸気温度ＴＢＩＮを推定することも可能である。
また、実発熱量ＱＢは、バッテリ３の電流値ＩＢＡＴと内部抵抗ＲＢＡＴに基づいて算出するが、その際、バッテリ３の内部抵抗ＲＢＡＴは、バッテリ３の実温度ＴＢＡＴと残容量ＳＯＣに基づいて設定する。これにより、実発熱量ＱＢを高精度に算出することができる。なお、バッテリ３の内部抵抗ＲＢＡＴは、バッテリ３の電流・電圧特性に基づいて設定することも可能である。
【００２６】
次に、この実施の形態におけるバッテリ３の出力制御について、図２のフローチャートに従って説明する。
図２のフローチャートに示すバッテリ３の出力制御ルーチンは、ＥＣＵ１によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、目標発熱量ＱＬＩＭを、バッテリ３の目標温度ＴＡＲＴＢＡＴ（例えば、４５゜Ｃ）と、吸気温センサＳ１１で検出されたバッテリボックス８の吸気温度ＴＢＩＮと、冷却ファン９の制御回転数ＮＦＡＮをパラメータとする冷却係数κに基づいて、（１）式により算出し、設定する。
ＱＬＩＭ＝（ＴＡＲＴＢＡＴ−ＴＢＩＮ）κ  ・・・  （１）式
なお、冷却係数κは、冷却ファン９の制御回転数ＮＦＡＮに応じて、予めＥＣＵ１のＲＯＭに記憶されている図示しないテーブル等を参照して求める。
【００２７】
次に、ステップＳ１０２に進み、実発熱量ＱＢを、電流センサＳ９で検出されたバッテリ３の電流値ＩＢＡＴと、バッテリ３の内部抵抗ＲＢＡＴに基づいて、（２）式により算出する。
ＱＢ＝（ＩＢＡＴ）２×ＲＢＡＴ  ・・・  （２）式
ここで、バッテリ３の内部抵抗ＲＢＡＴは、バッテリ温度センサＳ８で検出されたバッテリ３の実温度ＴＢＡＴと、バッテリ残容量センサＳ４で検出されたバッテリ３の残容量ＳＯＣに基づいて、予めＥＣＵ１のＲＯＭに記憶されている図示しないテーブル等を参照して求める。
【００２８】
次に、ステップＳ１０３に進み、目標発熱量ＱＬＩＭと実発熱量ＱＢを比較し、実発熱量ＱＢが目標発熱量ＱＬＩＭよりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（ＱＢ＞ＱＬＩＭ）である場合は、ステップＳ１０４に進み、実発熱量ＱＢの時間的増加量（すなわち増加率）ΔＱを算出する。
次に、ステップＳ１０５に進み、実発熱量ＱＢの時間的増加量ΔＱが所定値よりも大きいか否かを判定する。
【００２９】
ステップＳ１０５における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＱ＞所定値）である場合は、実発熱量ＱＢを迅速に減少させる必要があるので、ステップＳ１０６に進んで、バッテリ３の出力減少係数を大きく設定することにより、バッテリ３の出力を短時間の間に大きく減少させて、本ルーチンの実行を一旦終了する。これにより、バッテリ３の過昇温を確実に防止することができ、バッテリ３の温度はほぼ目標温度ＴＡＲＴＢＡＴ以内に収めることができる。
【００３０】
ステップＳ１０５における判定結果が「ＮＯ」（ΔＱ≦所定値）である場合は、バッテリ３の出力減少係数を小さく設定することにより、バッテリ３の出力をゆっくりと徐々に減少させて、本ルーチンの実行を一旦終了する。これにより、バッテリ３の出力の絞り過ぎによる出力低下を抑制する。
【００３１】
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（ＱＢ≦ＱＬＩＭ）である場合は、ステップＳ１０８に進み、バッテリ３の出力制限をすることなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。すなわち、この場合には、バッテリ３は出力制限がされないので、高出力の要求にも可能な限り応えることができる。
なお、ステップＳ１０６あるいはステップＳ１０７の処理を実行することによって実発熱量ＱＢが目標発熱量ＱＬＩＭ以下に減少すると、次回この制御ルーチンを実行したときにステップＳ１０３で「ＮＯ」と判定されて、バッテリ３の出力制限が解除されることとなる。
【００３２】
なお、この実施の形態において、ＥＣＵ１がステップＳ１０１の処理を実行することにより目標発熱量設定手段が実現され、ＥＣＵ１がステップＳ１０２の処理を実行することにより実発熱量測定手段が実現され、ＥＣＵ１がステップＳ１０３〜Ｓ１０７の処理を実行することにより出力低減制御手段が実現される。
【００３３】
このように、この実施の形態におけるバッテリ３の出力制御装置によれば、バッテリ３の実発熱量ＱＢが目標発熱量ＱＬＩＭを超えた場合にバッテリ３の出力を低減制御をしているので、バッテリ３の過昇温を確実に防止することができるとともに、バッテリ３の出力の絞り過ぎによる出力低下を抑制して、可能な限り高出力の要求に応えることができ、ハイブリッド車両の商品性が向上する。
例えば、内燃機関Ｅを３気筒運転（休筒運転）しているときにおいて、モータＭの出力により内燃機関Ｅの出力を補助する所謂モータアシスト制御を行いたいときに、従来のようにバッテリ３の温度に応じてバッテリ３の出力を一律に制限する制御を行うと、バッテリ３の出力制限によって要求出力が足りなくなり、内燃機関Ｅが休筒運転から全気筒運転に切り換えざるを得ない状況になり易かったが、この実施の形態の出力制御によれば、バッテリ３が可能な限り高出力要求に応えることができるので、休筒運転時のモータアシスト領域を拡大することができ、休筒運転から全気筒運転への切り換え頻度を少なくすることができ、ハイブリッド車両の商品性が向上する。
【００３４】
〔他の実施の形態〕
前述した実施の形態では、バッテリ３の出力減少制御を行う際に、バッテリ３の実発熱量ＱＢの時間的増加量ΔＱの大きさに応じてバッテリ３の出力減少係数を二つのうちから一つを選択するようにしているが、三つ以上の出力減少係数のうちから一つを選択するようにしてもよい。
【００３５】
【発明の効果】
以上説明するように、請求項１に係る発明によれば、蓄電装置の出力を低減することにより蓄電装置の実発熱量を低下させ、実発熱量を目標発熱量以下に制御することができるので、蓄電装置の温度をほぼ目標温度以下に収めることができ、蓄電装置の過昇温を確実に防止することができる。
【００３６】
請求項２に係る発明によれば、実発熱量の時間的増加量が大きいときほど、蓄電装置の出力を短時間の間に大きく減少させることができ、蓄電装置の実発熱量を短時間の間に大きく減少させることができるので、蓄電装置の過昇温を確実に防止することができる。
【００３７】
請求項３に係る発明によれば、前記実発熱量が前記目標発熱量以下のときには蓄電装置は出力制限がされないので、高出力の要求にも応えることが可能になり、商品性が向上する。
【００３８】
請求項４に係る発明によれば、蓄電装置に対する実際の冷却状態に即した目標発熱量を設定することができるので、目標発熱量と実発熱量の比較精度が向上し、蓄電装置の過昇温を確実に防止することができる。
【００３９】
請求項５に係る発明によれば、蓄電装置の実発熱量を高精度に算出することができるので、目標発熱量と実発熱量の比較精度が向上し、蓄電装置の過昇温を確実に防止することができる。
【００４０】
請求項６に係る発明によれば、ハイブリッド車両に搭載された蓄電装置の出力を最適制御することができるので、ハイブリッド車両の商品性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態における蓄電装置の出力制御装置を備えたハイブリッド車両の構成図である。
【図２】前記実施の形態における蓄電装置の出力制御を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１  ＥＣＵ（目標発熱量設定手段、実発熱量測定手段、出力低減制御手段）
３  バッテリ（蓄電装置）
Ｅ  内燃機関
Ｍ  モータ
Ｗ  駆動輪
Ｓ１０１  目標発熱量設定手段
Ｓ１０２  実発熱量測定手段
Ｓ１０３〜Ｓ１０７  出力低減制御手段
【図１】
2005045857.tif 000003
【図２】
2005045857.tif 000004