(57)【要約】【課題】ウインドウやドアミラーの開閉操作性を向上させることができる車両用電源制御装置を提供する。【解決手段】電源制御部１５は、ウインドウ駆動制御装置３１の開閉状態検出センサ３６からの検出信号に基づいてウインドウの開閉状態を判定する。そして、電源制御部１５は、ウインドウが開状態であると判定した状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションＯＮ位置からＯＦＦ位置に切換操作された際に、その切換操作後から所定時間が経過するまでＩＧ１リレー２２に対して作動信号を出力し続ける。このとき、電源制御部１５は、車両周辺の降雨状態の有無に基づき、前記所定時間を変化させる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションＯＮ位置からＯＦＦ位置に切換操作された際に、その切換操作後から所定時間が経過するまで、開状態となっている前記ウインドウまたはドアミラーを駆動する駆動制御装置に対して電力供給を行う電力保証手段を備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の状況に応じて最適な電源制御を行う車両用電源制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両には、操作性の向上を目的として、窓やドアミラーを電動で駆動して開閉を行うパワーウインドウ装置や電動ドアミラー装置が採用されている。
【０００３】
こうしたパワーウインドウ装置や電動ドアミラー装置は、車両の電気系統の機能ポジションがＯＮ位置にある場合、すなわちイグニッションＯＮとなっている場合に電力が供給されるようになっている。つまり、窓やドアミラーの開閉操作は、イグニッションＯＮとなっているときにのみ可能であり、イグニッションＯＦＦ（機能ポジションがアクセサリ位置またはＯＦＦ位置）となっているときには不能となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このため、従来の車両では、機能ポジションをＯＦＦ位置に切り換えた後に窓の開状態に気がついて窓を閉めようとしても、窓を閉めることができない。よって、こうした場合には、機能ポジションを一旦ＯＮ位置に切り換える必要があり、開閉操作が煩雑である。
【０００５】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ウインドウやドアミラーの開閉操作性を向上させることができる車両用電源制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションＯＮ位置からＯＦＦ位置に切換操作された際に、その切換操作後から所定時間が経過するまで、開状態となっている前記ウインドウまたはドアミラーを駆動する駆動制御装置に対して電力供給を行う電力保証手段を備えることを要旨とする。
【０００７】
以下、本発明の「作用」について説明する。
請求項１に記載の発明によると、ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において機能ポジションがイグニッションＯＮ位置からＯＦＦ位置に切換操作された場合には、その切換操作後から所定時間が経過するまでは対応するウインドウまたはドアミラーを開閉操作可能となる。このため、機能ポジションをＯＦＦ位置に切り換えた後にウインドウやドアミラーの開状態に気がついた場合に、煩雑な操作を行うことなくウインドウやドアミラーを閉めることができ、開閉操作性が向上する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明にかかる車両用電源制御装置を備えたワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムとして具体化した一実施形態を図１〜図４に基づき詳細に説明する。
【０００９】
図１に示すように、エンジン始動制御システム１は、携帯機１１と、車両２に配設された車両制御装置１２とを備えている。
携帯機１１は、所有者（運転者）によって所持され、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から出力されたリクエスト信号を受信すると、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００１０】
車両制御装置１２は、送受信部１３、照合制御部１４、電力保証手段としての電源制御部１５、エンジン制御部１６、メータ制御部１７、ステアリングロック機構１８及びウインドウ駆動制御装置３１を備えている。各制御部１４〜１７は、具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるＣＰＵユニットによって構成されている。送受信部１３は照合制御部１４に電気的に接続され、照合制御部１４は電源制御部１５、エンジン制御部１６及びステアリングロック機構１８に電気的に接続されている。電源制御部１５には、エンジン制御部１６、メータ制御部１７、ステアリングロック機構１８及び操作スイッチ１９が電気的に接続されている。なお、本実施形態において操作スイッチ１９は、モーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成されている。また、照合制御部１４、エンジン制御部１６、メータ制御部１７及びステアリングロック機構１８は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００１１】
送受信部１３は、照合制御部１４から出力されたリクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調し、その電波を車両室内に出力する。また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されたＩＤコード信号を受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に対して出力する。
【００１２】
照合制御部１４は、送受信部１３に対してリクエスト信号を間欠的に出力する。また、照合制御部１４は、送受信部１３からＩＤコード信号が入力されると、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの比較（ＩＤコード照合）を行う。その結果、それらＩＤコード同士が一致したときには、照合制御部１４はエンジン制御部１６に対してロック解除要求信号を出力する。そして、照合制御部１４は、エンジン制御部１６からロック解除完了信号が入力されると、電源制御部１５及びエンジン制御部１６に対して始動許可信号を出力する。これに対し、照合制御部１４は、各ＩＤコード同士が一致しないときには、電源制御部１５及びエンジン制御部１６に対して始動禁止信号を出力する。また、照合制御部１４は、エンジンが駆動中であることを示すエンジン駆動信号が電源制御部１５から入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の出力を停止する。なお、本実施形態において、ロック解除要求信号、ロック解除完了信号、始動許可信号、始動禁止信号及びエンジン駆動信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、照合制御部１４と各制御部１５〜１７との間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、各制御部１４〜１７によってその旨が検知可能になる。
【００１３】
また、メータ制御部１７は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００１４】
ステアリングロック機構１８は、図示しないロック状態検出スイッチ及びアクチュエータを備え、照合制御部１４からロック解除要求信号が入力されると、アクチュエータに対してステアリングロックを解除するための駆動信号（アンロック駆動信号）を出力する。これによりアクチュエータは駆動して図示しないロックピンを移動させ、同ロックピンとステアリングシャフトとの係合状態を解除させる。また、ステアリングロック機構１８は、電源制御部１５からの制御信号やドアカーテシスイッチからの出力信号などに基づき、所定の条件を満たしたときにアクチュエータに対してロックを行うための駆動信号（ロック駆動信号）を出力する。これによりアクチュエータは、同ロックピンとステアリングシャフトとを係合させる。ロック状態検出スイッチは、該ロックピンがステアリングシャフトとの係合状態から完全に解除されたときにＯＮ状態となるスイッチである。このため、ステアリングロック機構１８は、このロック状態検出スイッチの開閉状態によってステアリングシャフトに対するロックピンの係脱状態を認識可能となっている。そして、ステアリングロック機構１８は、ロック状態検出スイッチの開閉状態に基づき、ロックピンの係合解除状態を認識すると照合制御部１４に対してロック解除完了信号を出力し、ロックピンの係合状態を認識すると電源制御部１５に対してロック信号を出力する。
【００１５】
電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２、第２イグニッションリレー（ＩＧ２リレー）２３及びスタータリレー（ＳＴリレー）２４におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。詳しくは、電源制御部１５には、図示しないＦＥＴなどのスイッチング素子を介して、各リレー２１〜２４のコイル部Ｌ１〜Ｌ４の一端が接続されている。また、それらコイル部Ｌ１〜Ｌ４の他端は接地されている。このため、各リレー２１〜２４は、電源制御部１５から作動信号（本実施形態ではＨレベルの作動信号）が出力されたときに作動する。
【００１６】
図２に示すように、電源制御部１５は、不揮発性のメモリ１５ａ及びタイマ１５ｂを備えている。メモリ１５ａには、予め設定された所定の第１設定時間（図３に示す「第１設定時間Ｔ１」）と、その第１設定時間よりも長く設定された第２設定時間（図４に示す「第２設定時間Ｔ２」）とが記録されている。また、タイマ１５ｂは、ＩＧ１リレー２２が作動状態（ＯＮ状態）から非作動状態（ＯＦＦ状態）に切り換わったことを条件として計時するように設定されている。
【００１７】
電源制御部１５は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されると、エンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態において前記操作スイッチ１９が押圧操作されて押圧操作信号（本実施形態ではＨレベルの信号）が入力されると、電源制御部１５は、その操作スイッチ１９の押圧操作態様に応じて、エンジン始動制御及び機能ポジション切換制御を選択的に実行する。なお、本実施形態において電源制御部１５は、押圧操作信号が所定時間以上連続して入力されたとき、すなわち操作スイッチ１９が所定時間以上連続して押圧操作されたときに、エンジン始動制御を行うようになっている。また、電源制御部１５は、押圧操作信号の入力時間が該所定時間未満のとき、すなわち操作スイッチ１９が短時間だけ押圧操作されたときには、機能ポジション切換制御を行うようになっている。
【００１８】
そして、エンジン始動制御時において電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４に対して作動信号を出力する。このため、ＩＧ１リレー２２、ＩＧ２リレー２３及びＳＴリレー２４が作動し、各リレー２２〜２４の接点ＣＰ２〜ＣＰ４がＯＮ状態となる。各接点ＣＰ２〜ＣＰ４の一端は、バッテリ端子に接続されている。また、ＣＰ２の他端はエンジン制御部１６、メータ制御部１７及びウインドウ駆動制御装置３１の電源端子に接続され、ＣＰ３の他端はエンジン制御部１６の電源端子に接続され、ＣＰ４の他端は図示しないエンジンスタータに接続されている。すなわち、エンジン制御部１６に対する給電経路は二重系となっている。よって、ＩＧ１リレー２２が作動すると、エンジン制御部１６、メータ制御部１７及びウインドウ駆動制御装置３１への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２４が作動すると、エンジンスタータが作動する。また、操作スイッチ１９から押圧操作信号が入力されたことに伴い、電源制御部１５はエンジン制御部１６に対して始動信号を出力する。
【００１９】
エンジン制御部１６は、照合制御部１４から始動許可信号が入力されるとともに、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１６は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００２０】
そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１６から完爆信号が入力されることによってエンジンが駆動していることを認識し、ＳＴリレー２４への作動信号の出力を停止して同ＳＴリレー２４を非作動状態にするとともに、ＡＣＣリレー２１に対して作動信号を出力する。なお、ＡＣＣリレー２１の接点ＣＰ１の一端はバッテリに接続され、他端はアクセサリ駆動系の各種電装品の電源端子に接続されている。
【００２１】
また、電源制御部１５は、エンジンの駆動状態において操作スイッチ１９から押圧操作信号が入力されると、ＡＣＣリレー２１、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３に対する作動信号の出力を停止して各リレー２１〜２３を非作動状態にする。これにより、エンジン制御部１６、メータ制御部１７及びウインドウ駆動制御装置３１などへの電力供給が停止され、エンジンが停止するとともに機能ポジションがＯＦＦ位置に切り換えられる。
【００２２】
一方、機能ポジション切換制御時において電源制御部１５は、操作スイッチ１９が押圧操作される度毎に、ＯＦＦ位置→ＡＣＣ（アクセサリ）位置→ＯＮ（イグニッションＯＮ）位置→ＯＦＦ位置（またはＡＣＣ位置→ＯＦＦ位置）に機能ポジションを切り換えるようになっている。
【００２３】
詳しくは、機能ポジションがＯＦＦ位置にある状態で操作スイッチ１９が短時間押圧操作されると、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１に対してのみ作動信号を出力し、機能ポジションをＡＣＣ位置に切り換える。また、機能ポジションがＡＣＣ位置にある状態で操作スイッチ１９が短時間押圧操作されると、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１に加え、ＩＧ１リレー２２及びＩＧ２リレー２３に対しても作動信号を出力し、機能ポジションをＯＮ位置に切り換える。そして、このＯＮ位置にある状態で操作スイッチ１９が短時間押圧操作されると、電源制御部１５は、各リレー２１〜２３に対する作動信号を出力停止し、機能ポジションをＯＦＦ位置に切り換える。
【００２４】
ところで、電源制御部１５は、こうした基本的な電源制御に加え、車両２周辺の降雨状態に応じて、ウインドウ駆動制御装置３１に対する電力供給の保証を行う電力保証制御を行うようになっている。そこで、電源制御部１５によって行われるウインドウ駆動制御装置３１への電力保証制御について詳細に説明する。
【００２５】
図２に示すように、電源制御部１５には、降雨検出手段手段としての雨滴センサ４１が電気的に接続されている。この雨滴センサ４１は、車両２の外部の所定箇所に設けられ、降雨の有無を検出し、降雨を検出するとその旨を示す検出信号を電源制御部１５に対して出力するようになっている。このため、電源制御部１５は、雨滴センサ４１からの検出信号に基づき、車両２周辺の降雨の有無を認識可能となる。
【００２６】
また、図２に示すように、ウインドウ駆動制御装置３１は、操作スイッチ３２、制御部３３、ドライバ３４、モータ３５及び開閉状態検出センサ３６を備えている。
【００２７】
操作スイッチ３２はドアの内側面に設けられた既存のウインドウ開閉スイッチであり、この操作スイッチ３２の操作信号が制御部３３に入力されるようになっている。
【００２８】
制御部３３は、操作スイッチ３２からの操作信号に基づき、ドライバ３４に対して駆動制御信号を出力する。すなわち、制御部３３は、操作スイッチ３２から開操作信号が入力された場合にはドライバ３４に対してウインドウを開動作させるための駆動制御信号を出力する。また、制御部３３は、操作スイッチ３２から閉操作信号が入力された場合にはドライバ３４に対してウインドウを閉操作させるための駆動制御信号を出力する。
【００２９】
ドライバ３４は、制御部３３からの駆動制御信号に基づいてモータ３５を駆動させ、モータ３５の駆動によってウインドウを開閉させる。
開閉状態検出センサ３６は、ウインドウの開閉状態を検出するセンサであり、その検出信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００３０】
なお、制御部３３、ドライバ３４及びモータ３５は、バッテリからＩＧ１リレー２２を介して供給される電力によって駆動するようになっている。すなわち、制御部３３、ドライバ３４及びモータ３５は、ＩＧ１リレー２２の作動状態でのみ作動するようになっている。また、開閉状態検出センサ３６は、電源制御部１５からＩＧ１リレー２２を介さずに供給される電力によって駆動するようになっている。このため、開閉状態検出センサ３６は、ＩＧ１リレー２２の作動状態に拘わらず作動する。
【００３１】
次に、車両周辺の降雨状態及びウインドウの開閉状態に基づく電源制御部１５の電源制御態様を図３及び図４に基づいて説明する。
図３にポイントＰ１で示すように、機能ポジションがＯＮ位置にある状態で操作スイッチ１９が押圧操作されると、電源制御部１５は、機能ポジションをＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換える。また、ここで電源制御部１５は、前記ウインドウ駆動制御装置３１の開閉状態検出センサ３６からの検出信号に基づき、ウインドウの開閉状態を判定する。そして、電源制御部１５は、ウインドウが閉状態である場合には、ＡＣＣリレー２１及びＩＧ２リレー２３とともにＩＧ１リレー２２を作動（ＯＮ）状態から非作動（ＯＦＦ）状態に切り換える。
【００３２】
これに対し、ポイントＰ２で示すように、電源制御部１５は、同様に機能ポジションをＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えた際にウインドウが開状態である場合には、まず、雨滴センサ４１からの検出信号に基づいて降雨の有無を判断する。ここで降雨状態でないと判断した場合、電源制御部１５は、メモリ１５ａから前記第１設定時間を読み込むとともに、タイマ１５ｂによる計時を開始する。そして、この計時が第１設定時間に達するまでの間、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２のＯＮ状態を維持する。このため、機能ポジションをＯＦＦ位置に切り換えた時点から前記第１設定時間Ｔ１（ポイントＰ２からポイントＰ４までの時間）が経過するまで、ＩＧ１リレー２２はＯＮ状態となる。すなわち、電源制御部１５は、ウインドウの開状態において降雨状態でないと判断した場合には、機能ポジションをＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えた場合であっても、その切換後の所定時間（第１設定時間Ｔ１）の間はウインドウの開閉操作を可能な状態にする。但し、同図にポイントＰ３で示すように、該第１設定時間Ｔ１が経過する以前の時間Δｔ１にウインドウが閉じられた場合、電源制御部１５は、同第１設定時間Ｔ１が経過していなくても、ウインドウの閉動作完了とともにＩＧ１リレー２２をＯＦＦ状態に切り換えるようになっている。
【００３３】
一方、図４にポイントＰ１１で示すように、電源制御部１５は、機能ポジションをＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えた際にウインドウが開状態である場合において、降雨状態であると判断した場合、電源制御部１５は、メモリ１５ａから前記第２設定時間を読み込むとともに、タイマ１５ｂによる計時を開始する。そして、この計時が第２設定時間に達するまでの間、電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２のＯＮ状態を維持する。このため、機能ポジションをＯＦＦ位置に切り換えた時点から前記第２設定時間Ｔ２（ポイントＰ１１からポイントＰ１３までの時間）が経過するまで、ＩＧ１リレー２２はＯＮ状態となる。すなわち、電源制御部１５は、ウインドウの開状態において降雨状態であると判断した場合には、機能ポジションをＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えた場合であっても、その切換後の所定時間（第２設定時間Ｔ２）の間はウインドウの開閉操作を可能な状態にする。但し、同図にポイントＰ１２で示すように、該第２設定時間Ｔ２が経過する以前の時間Δｔ２にウインドウが閉じられた場合、電源制御部１５は、同第２設定時間Ｔ２が経過していなくても、ウインドウの閉動作完了とともにＩＧ１リレー２２をＯＦＦ状態に切り換えるようになっている。
【００３４】
したがって、電源制御部１５は、ウインドウの開状態で、機能ポジションがＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えられた場合には、その後の所定時間はウインドウ駆動制御装置３１に対して電力供給を行う。また、この所定時間は降雨の有無に応じて可変となっており、電源制御部１５は、降雨状態である場合には降雨状態でない場合よりも、ウインドウ駆動制御装置３１に対して長時間の電力供給を行う。よって、降雨状態においては、前記時間Δｔ２が第１設定時間Ｔ１よりも長い場合であっても、好適にウインドウを閉じさせることが可能となる。
【００３５】
また、図１に示すように、電源制御部１５にはブザーやスピーカ等からなる報知手段としての報知器３７が接続され、ウインドウの開状態で機能ポジションがＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えられた場合、電源制御部１５はこの報知器３７に対して作動信号を出力する。報知器３７は、この作動信号が入力されると作動し、ブザー音や音声案内などにより、ウインドウが開状態である旨を報知する。そして、電源制御部１５は、報知器３７に対して作動信号を出力し始めてから所定時間が経過したときやウインドウの開閉操作が行われたときなどに作動信号の出力を停止する。この報知器３７による報知により、操作者は、ウインドウが開状態である旨を確実に認識することができるようになる。特に、この報知時間を前記第１設定時間Ｔ１及び第２設定時間Ｔ２と一致させれば、報知器３７が作動している間にはウインドウを開閉させることができることとなる。このため、操作者は、この報知器３７の作動により、ウインドウを開閉操作できるか否かを容易且つ確実に認識可能となる。
【００３６】
さらに、電源制御部１５は、ウインドウの開閉動作中に前記第１設定時間Ｔ１または前記第２設定時間Ｔ２が経過した場合には、ＩＧ１リレー２２のＯＮ状態を維持し、ウインドウの開閉動作終了とともにＩＧ１リレー２２をＯＦＦ状態に切り換えるようになっている。すなわち、電源制御部１５は、ウインドウ駆動制御装置３１の駆動中に第１設定時間Ｔ１または第２設定時間Ｔ２が経過した場合には、ウインドウ駆動制御装置３１に対して継続して電力を供給し、同ウインドウ駆動制御装置３１の駆動停止とともに電力供給を停止するようになっている。
【００３７】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）通常、機能ポジションがＯＮ位置からＯＦＦ位置またはＡＣＣ位置に切換操作された場合、電源制御部１５は、ウインドウ駆動制御装置３１に対する電力供給を停止するため、ウインドウの開閉操作は不能となる。しかし、こうした機能ポジションの切換操作時においても、ウインドウが開状態であった場合には、その切換操作後から所定時間（第１設定時間Ｔ１または第２設定時間Ｔ２）が経過するまでの間は、ウインドウの開閉操作が可能な状態となる。このため、操作者は、機能ポジションをＯＮ位置からＯＦＦ位置に切り換えた後にウインドウの開状態に気がついた場合に、煩雑な操作を行うことなくウインドウを閉めることができる。よって、ウインドウの開閉操作性をより向上させることができる。
【００３８】
（２）しかも、雨滴センサ４１によって降雨が検出された場合と降雨が検出されていない場合とで、ウインドウを開閉操作可能な時間が変化する。通常、降雨状態においてユーザが車両から降りる際には、傘を用意するなど、降車までに時間が掛かる傾向がある。そして、本実施形態においては、降雨が検出されている場合には降雨が検出されていない場合よりも、ウインドウの開閉操作が可能な所定時間が長時間に設定されている。このため、イグニッションＯＦＦ後から降車までに時間が掛かり、その降車時にウインドウの閉め忘れ状態に気がついた場合であっても、煩雑な操作を行うことなくウインドウを閉めることができる。また、降雨が検出されていない場合におけるウインドウ駆動制御装置３１への電力供給時間を短く設定することにより、操作者が意図的にウインドウを開放している場合などに無駄に電力が消費されてしまうことを抑制することができる。
【００３９】
（３）ウインドウの開状態において機能ポジションがＯＮ位置からＯＦＦ位置に切換操作された場合には、その開状態となっている旨が報知器３７によって報知される。このため、操作者は、ウインドウの開状態を確実に認識することができる。
【００４０】
（４）機能ポジションがＯＦＦ位置の状態でウインドウが閉状態に操作されると、電源制御部１５はＩＧ１リレー２２を非作動状態に切り換える。すなわち、この場合電源制御部１５は、ウインドウ駆動制御装置３１に対する電力供給を停止する。このため、ＩＧ１リレー２２が作動状態となることによって生じる暗電流などを低く抑えることができる。
【００４１】
（５）機能ポジションがＯＦＦ位置の状態でのウインドウ駆動制御装置３１の駆動中に前記所定時間Ｔが経過した場合、電源制御部１５は、ウインドウ駆動制御装置３１に対して継続して電力を供給するようになっている。そして、そのウインドウ駆動制御装置３１によるウインドウの開閉動作が停止するとともに、電源制御部１５はウインドウ駆動制御装置３１に対する電力供給を停止する。このため、ウインドウの閉操作を行っている途中で閉動作が停止してしまうといった不都合がなくなる。
【００４２】
（６）ワンプッシュ式エンジン始動制御システム１の車両制御装置１２に用いられる電源制御部１５が車両用電源制御装置及び電力供給保証手段として利用されている。このため、車両用電源制御装置及び電力供給保証手段を別途設ける必要がない。
【００４３】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・  前記実施形態では降雨検出手段として雨滴センサ４１を用いているが、降雨検出手段は、雨滴センサ４１に限定されない。以下、降雨検出手段としてワイパ装置を用いた場合の具体例について記載する。
【００４４】
図５に示すように、電源制御部１５とワイパ装置５１とを電気的に接続する。詳しくは、ワイパ装置５１は、操作スイッチ５２、制御部５３、ドライバ５４、モータ５５及び作動状態検出センサ５６を備えている。操作スイッチ５２、制御部５３、ドライバ５４及びモータ５５はＩＧ１リレー２２を介してバッテリに接続され、作動状態検出センサ５６はＩＧ１リレー２２を介することなくバッテリに接続されている。このワイパ装置５１は、ＩＧ１リレー２２の作動状態において操作スイッチ５２が操作されると、制御部５３はドライバ５４に対して駆動信号を出力する。ドライバ５４は、制御部５３から駆動信号が入力されると、モータ５５を駆動する。モータ５５の回転軸にはワイパブレードが取着されており、モータ５５の駆動が駆動されることによって作動して窓ガラス上を移動する。作動状態検出センサ５６は、ワイパブレードが窓ガラス上を移動している状態にあるか収納状態にあるかを検出するセンサであり、その検出信号を電源制御部１５に対して出力するようになっている。また、制御部５３は、操作スイッチ５２の操作状態に拘わらず、電源制御部１５から駆動指令信号が入力されるとモータ５５を駆動させ、同電源制御部１５から停止指令信号が入力されるとモータ５５を停止させるようになっている。
【００４５】
一方、電源制御部１５は、こうしたワイパ装置５１の作動状態検出センサ５６からの検出信号に基づき、ワイパ装置５１が駆動されている状態で機能ポジションがイグニッションＯＮ位置からＯＦＦ位置へ切換操作された際には、降雨状態として判断する。そして、電源制御部１５は、こうした判断に基づき、イグニッションＯＦＦ後の電力供給時間（前記第１設定時間Ｔ１または前記第２設定時間Ｔ２）の選択を行う。このようにすれば、通常、ワイパ装置５１は降雨時にしか駆動されないため、こうしたワイパ装置５１の駆動状態を降雨検出手段として用いることにより、前記雨滴センサ４１が不要となり、部品点数の低減が可能となる。
【００４６】
・  また、前述のようにワイパ装置５１が電源制御部１５に電気的に接続されている場合、電源制御部１５は、ワイパ装置５１に対する電力供給制御を行ったり、ワイパ装置５１の自動駆動制御を行ったりするようになっていてもよい。詳しくは、例えば電源制御部１５は、機能ポジションのイグニッションＯＮ位置からＯＦＦ位置への切換操作時にワイパ装置５１が駆動していると判断した際に、ワイパブレードが収納状態になるまでの間、ワイパ装置５１に対して電力供給を行うようになっていてもよい。また、電源制御部１５は、イグニッションＯＦＦ状態への切換操作時にワイパ装置５１が収納状態にないと判断した際に、ワイパブレードが収納状態となるように自動的にワイパ装置５１を駆動させるようになっていてもよい。このようにすれば、イグニッションＯＦＦ時にワイパブレードが途中位置で停止した状態となってしまうのを確実に防止することができる。
【００４７】
・  電源制御部１５は、ウインドウの開状態に限らず、例えばドアミラーの開状態で機能ポジションがＯＦＦ位置に切り換えられたときには、該ドアミラーを電気的に開閉駆動するドアミラー装置に対して前記所定時間（第１設定時間Ｔ１または第２設定時間Ｔ２）だけ電力供給するようになっていてもよい。
【００４８】
なお、本明細書において、「ウインドウ」とは、ドアのウインドウに限らず、ルーフウインドウなど、車両の窓ガラスを開閉するもの全てを含むものと定義する。
【００４９】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、降雨状態でないと判断した場合においても、イグニッションＯＦＦ後の所定時間（第１設定時間Ｔ１）だけウインドウの開閉操作を可能としている。しかし、電源制御部１５は、降雨状態であると判断した場合にのみ、イグニッションＯＦＦ後の所定時間（第１設定時間Ｔ１または第２設定時間Ｔ２）ウインドウの開閉操作を可能とするようになっていてもよい。このようにすれば、車両２の暗電流を低減させることができる。
【００５０】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、ＩＧ１リレー２２を作動制御することにより、機能ポジションがＯＦＦ位置に切り換わった後のウインドウ駆動制御装置３１の駆動制御を行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、該ウインドウ駆動制御装置３１を、ＩＧ１リレー２２の作動制御とは別のリレーなどによって駆動制御するようになっていてもよい。すなわち、電源制御部１５は、機能ポジションがＯＦＦ位置に切り換わった後においては、ウインドウ駆動制御装置３１のみを駆動保証するようにしてもよい。
【００５１】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、操作スイッチ１９の長押しでエンジン始動制御、短押しで機能ポジション切換制御を行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、操作スイッチ１９の短押しでエンジン始動制御、長押しで機能ポジション切換制御を行うようになっていてもよい。また、操作スイッチ１９は、エンジン始動・停止用のスイッチ部と、機能ポジション切換用のスイッチ部とが別体構成となっていてもよい。
【００５２】
・  前記実施形態では、報知手段として、ブザーやスピーカなどの聴覚に作用する報知器３７を用いている。しかし、報知手段として、表示や光の点滅などの視覚に作用する報知器（例えばインストルメントパネルなどに設けたインジケータや、ハザードランプなど）を用いてもよい。
【００５３】
・  前記実施形態においては、車両用電源制御装置をワンプッシュ式エンジン始動・停止制御システムとして具体化している。しかし、車両用電源制御装置は、ワンプッシュ式に限らず、スマートイグニッション機能を有するエンジン始動制御システムや、スマートイグニッション機能を有しない車両に具体化されてもよい。但しこの場合には、前記電源制御部１５に相当する電力供給保証手段を別途設ける必要がある。
【００５４】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項１に記載の車両用電源制御装置において、前記切換操作後に、前記開状態となっている旨を報知する報知手段を備えること。この技術的思想（１）に記載の発明によれば、ウインドウの開状態を操作者に確実に認識させることができる。
【００５５】
（２）  技術的思想（１）に記載の車両用電源制御装置において、前記報知手段は、所定時間報知したこと、またはその所定時間内に開状態となっている前記ウインドウまたは前記ドアミラーが閉状態に駆動されたことをトリガとして自動的に報知を停止すること。
【００５６】
（３）  請求項１、技術的思想（１），（２）のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、前記電力保証手段は、対応するウインドウまたはドアミラーが閉状態となった時点で前記駆動制御装置に対する電力供給を停止すること。この技術的思想（２）に記載の発明によれば、暗電流の発生などを低く抑えることができる。
【００５７】
（４）  請求項１、技術的思想（１）〜（３）のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、前記電力保証手段は、前記ウインドウまたは前記ドアミラーを開閉駆動する駆動制御装置の駆動中に前記所定時間が経過した場合には同駆動制御装置に対して継続して電力を供給し、同駆動制御装置の駆動停止とともに電力供給を停止すること。この技術的思想（３）に記載の発明によれば、ウインドウやドアミラーの閉操作を行っている途中で閉動作が停止してしまうといった不都合を防止することができる。
【００５８】
（５）  請求項１、技術的思想（１）〜（４）のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、降雨の有無を検出する降雨検出手段を備え、前記電力保証手段は、前記降雨検出手段による降雨の有無に応じて前記所定時間を可変とすること。
【００５９】
（６）  技術的思想（５）に記載の車両用電源制御装置において、前記電力保証手段は、降雨が検出された場合には、降雨が検出されていない場合よりも、前記所定時間を長くすること。
【００６０】
（７）  技術的思想（５）または技術的思想（６）に記載の車両用電源制御装置において、前記降雨検出手段はワイパ装置であり、前記電力保証手段は、前記ワイパ装置が駆動している状態で前記機能ポジションがイグニッションＯＮ位置からＯＦＦ位置へ切換操作された際には、降雨状態と判断すること。この技術的思想（７）に記載の発明によれば、降雨の有無を検出するための専用のセンサを別途設ける必要がなくなり、部品点数を低減させることができる。
【００６１】
（８）  技術的思想（５）〜（７）のいずれか１項に記載の電源制御装置において、前記電力保証手段は、前記機能ポジションのイグニッションＯＮ位置からＯＦＦ位置への切換操作時にワイパ装置が駆動している場合には、該ワイパ装置のワイパブレードが収納状態になるまでの間、該ワイパ装置に対して電力供給を行うこと。この技術的思想（８）に記載の発明によれば、ワイパブレードが途中位置で停止した状態となってしまうのを確実に防止することができる。
【００６２】
（９）  請求項１、技術的思想（１）〜（８）のいずれか１項に記載の車両用電源制御装置において、当該車両用電源制御装置は、ワンプッシュ式スマートイグニッション機能を有する車両に搭載され、前記電力保証手段は、スマートイグニッション機構において前記機能ポジションの切換制御を行う電源制御部によって構成されていること。
【００６３】
（１０）  降雨の有無を検出する降雨検出手段と、ウインドウ及びドアミラーのうちの少なくとも一方の開状態において、車両の電気系統の機能ポジションがイグニッションＯＮ位置からＯＦＦ位置に切換操作された際に、前記降雨検出手段によって降雨状態であると判断したことを条件として、その切換操作後から所定時間が経過するまで、開状態となっている前記ウインドウまたはドアミラーを駆動する駆動制御装置に対して電力供給を行う電力保証手段とを備えることを特徴とする車両用電源制御装置。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１に記載の発明によれば、ウインドウやドアミラーの開閉操作性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態のエンジン始動制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態のエンジン始動制御システムの構成の一部を概略的に示すブロック図。
【図３】同実施形態の電源制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図４】同実施形態の電源制御態様の一例を示すタイムチャート。
【図５】他の実施形態のエンジン始動制御システム構成の一部を概略的に示すブロック図。
【符号の説明】
１…エンジン始動制御システム、２…車両、１２…車両制御装置、１５…電力供給保証手段としての電源制御部、２２…第１イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）、３１…ウインドウ駆動制御装置、３６…開閉状態検出センサ、３７…報知手段としての報知器、４１…降雨検出手段としての雨滴センサ、５１…降雨検出手段としてのワイパ装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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