(57)【要約】【課題】  車体の全長が長くならず、小型車両への適用が容易であり、かつ運転者の受ける衝撃力が分散されるようにした車両用乗員制止装置を提供する。【解決手段】  自動二輪車１は、ベースフレーム１１と、ベースフレーム１１の前部から全体として斜め上方へ延びたフロントフレーム１２と、フロントフレーム１２により操舵自在に軸支されたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１４と、運転者が着座するシート１５と、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷと、運転者シートに正規の姿勢で着座する乗員の胸部手前位置まで突出した上半身制止部材２２と、運転者シートに正規の姿勢で着座する乗員の膝部ないしは脛部手前位置まで突出した下半身制止部材２１とを主要な構成とする。蛇腹状のカバー３３によって衝撃吸収材４３の四方を取り囲んだ制止部材を使用することもできる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者シートに着座する乗員の前方に配置される車両用乗員制止装置において、
車両衝突時に運転者の前方移動を制止させるため車両のハンドルより上方に配置された上半身制止部材と、
車両衝突時に運転者の前方移動を制止させるため車両のハンドルより下方に配置された下半身制止部材とを具備したことを特徴とする車両用乗員制止装置。
【請求項２】
前記上半身制止部材が、運転者シートに正規の姿勢で着座する乗員の胸部手前位置まで突出し、
前記下半身制止部材が、運転者シートに正規の姿勢で着座する乗員の膝部ないしは脛部手前位置まで突出して配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両用乗員制止装置。
【請求項３】
前記上半身制止部材が車体幅中央部に配置され、前記下半身制止部材が、車体左右に分離して配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用乗員制止装置。
【請求項４】
前記上半身制止部材および下半身制止部材が、車体幅方向で部分的に重複するように配置されたことを特徴とする請求項３に記載の車両用乗員制止装置。
【請求項５】
前記上半身制止部材および下半身制止部材を共通に支持して車両に装着するための制止部材支持装置をさらに具備したことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用乗員制止装置。
【請求項６】
前記上半身制止部材および下半身制止部材が、車体前後方向に長手方向を一致させて配置され、その前端が車両のハンドルを支持するヘッドパイプよりも前方まで延びていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用乗員制止装置。
【請求項７】
前記上半身制止部材の幅が、乗員の肩幅相当であることを特徴とする１または２記載の車両用乗員制止装置。
【請求項８】
前記下半身制止部材の幅が、前記上半身制止部材の幅よりも広いことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用乗員制止装置。
【請求項９】
前記上半身制止部材の荷重特性と前記下半身制止部材の荷重特性とを異ならせたことを特徴とする請求項１，２，７，８のいずれかに記載の車両用乗員制止装置。
【請求項１０】
前記上半身制止部材の上面にメーターユニットが搭載されたことを特徴とする請求項１、２，７，８，９のいずれかに記載の車両用乗員制止装置。
【請求項１１】
前記上半身制止部材の先端が前輪の上部まで達していることを特徴とする請求項１、２，７，８，９，１０のいずれかに記載の車両用乗員制止装置。
【請求項１２】
前記上半身制止部材および下半身制止部材が、
衝突による外力に対し圧縮してエネルギ吸収する蛇腹構造体であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用乗員制止装置。
【請求項１３】
前記上半身制止部材および下半身制止部材が、
衝突による外力に対し圧縮してエネルギ吸収する衝撃吸収材と、該衝撃吸収材を収容するカバーとからなり、
前記カバーが、前記外力に対して前記衝撃吸収材の圧縮方向に変形しやすく、該圧縮方向に直交する方向では変形しにくい構造を備えたことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の車両用乗員制止装置。
【請求項１４】
前記カバーが蛇腹構造体であり、その伸縮方向を前記外力の方向に一致させて使用されることを特徴とする請求項１３記載の車両用乗員制止装置。
【請求項１５】
前記蛇腹構造体が、４枚の波状板と、該波状板を互いに結合して前記衝撃吸収材を内部に保持する筒形を形成する留め金とを備えたことを特徴とする請求項１４記載の車両用乗員制止装置。
【請求項１６】
前記蛇腹構造体が、前記圧縮方向に間隔をおいて互いに分離して配置された複数の枠と、該枠を覆った網とを備えたことを特徴とする請求項１４記載の車両用乗員制止装置。
【請求項１７】
前記蛇腹構造体が、予測される前記外力の方向にその一端を指向させて前記制止部材支持装置に取り付けられることを特徴とする請求項５記載の車両用乗員制止装置。
【請求項１８】
前記制止部材支持装置が、車体フレーム前部に設けられるヘッドパイプに装着されていることを特徴とする請求項５記載の車両用乗員制止装置。
【請求項１９】
前記上半身制止部材の上面が前下がりであることを特徴とする請求項１ないし１８のいずれかに記載の車両用乗員制止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用乗員制止装置に係り、特に、二輪車両や三輪車両等に適用することを目的とした車両用乗員制止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪車衝突時の乗員への衝撃を軽減する技術として、特許第３２０７７８９号公報あるいは特開２００２−２２５７６７号公報には、衝撃吸収部材を車体フレーム前部から前輪より前方あるいはその近傍位置まで突出させ、二輪車が障害物に衝突した際に、前記衝撃吸収部材を潰すことで衝撃を吸収する技術（第１の従来技術）が開示されている。
【０００３】
図５は、上記した従来技術を適用した二輪車５０の側面図であり、車体フレーム５１の前部から前輪ＦＷより前方あるいはその近傍位置まで衝撃吸収部材５２が突出している。車両衝突時には、前記衝撃吸収部材５２が前後方向に変形し、これにより衝突の衝撃を吸収する。
【０００４】
また、特開平１１−２７８３４２号公報には、二輪車のメータパネル近傍にエアバックを配置し、二輪車の衝突を検知してエアバッグを作動させることで衝突時の乗員への衝撃を軽減する技術（第２の従来技術）が開示されている。
【０００５】
さらに、特開昭５４−６４３４２号公報には、車両の衝突を感知して運転者シートの前方で胸部パッドを起き上がらせ、衝突時に前方へ移動する乗員の胸部を前記胸部パッドで押さえる技術（第３の従来技術）が開示されている。
【０００６】
また、さらに、特許第２７０５７７５号公報には、車両の衝突時に乗員の膝部の衝撃吸収装置であって、横置きされた半円筒形状の衝撃吸収部と、該衝撃吸収部と一体的に設けられた方形筒状の高剛性衝撃拡散伝達部とを備えた装置（第４の従来技術）が開示されている。
【特許文献１】特許第３２０７７８９号公報
【特許文献２】特開２００２−２２５７６７号公報
【特許文献３】特開平１１−２７８３４２号公報
【特許文献４】特開昭５４−６４３４２号公報
【特許文献５】特許第２７０５７７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記した第１の従来技術では、衝撃吸収部材５２を前輪より前方まで突出させなければならないために車体の全長が長くなってしまう。このために、大きな駐車スペースを確保しなければならなかったり、狭い場所での取り回しが難しくなるなどの不都合が生じ得る。
【０００８】
また、衝撃吸収部材５２は、ハンドルより前方にだけ設けられているので、衝突時に該衝撃吸収部材で乗員を直接受けとめることはできないし、衝撃吸収部材５２の全長（車体長さ方向寸法）が短いので衝撃吸収時間が短い。
【０００９】
これに対して、第２の従来技術では車体の全長が長くなってしまうことはない。しかしながら、エアバッグユニットやその制御ユニットを搭載するためのスペースをメータパネルの近傍に確保しなければならず、また衝突を検知する加速度センサを車体フレームの複数箇所に取り付けなければならないので、小型の二輪車には適用することが難しかった。
【００１０】
第３の従来技術では、車体の全長が長くなってしまうことがなく、かつ小型車両への適用も第２の従来技術に較べれば容易である。しかしながら、胸部パッドのみで乗員の飛び出しを押さえる構造であるため、乗員が動く軌跡によっては胸部パッドで乗員を受け止めることができないことがある。
【００１１】
第４の従来技術では、衝撃吸収部が短いので衝撃吸収時間をさらに長くしたいという要望がある。
【００１２】
本発明の目的は、上記した従来技術の課題を解決し、衝撃吸収時間を長くでき、しかも車体の全長は長くならず、小型車両への適用が容易であり、車両衝突時に急に移動する乗員を広い範囲で制止できるようにした車両用乗員制止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、本発明は、運転者シートに着座する乗員の前方に配置される車両用乗員制止装置において、車両衝突時に運転者の前方移動を制止させるため車両のハンドルより上方に配置された上半身制止部材と、車両衝突時に運転者の前方移動を制止させるため車両のハンドルより下方に配置された下半身制止部材とを具備した点に第１の特徴がある。この特徴によれば、衝突による衝撃力を乗員の上半身と下半身とに分散させることができる。
【００１４】
また、本発明は、前記上半身制止部材および下半身制止部材が、運転者シートに着座した乗員の直前部分から車体前方に拡張した範囲に配置され、少なくとも上半身制止部材は、前輪の前端上方位置もしくはハンドルを支持するヘッドパイプよりも前方にまで延長されている点に特徴がある。この特徴によれば、上半身制止部材および下半身制止部材を車体前後方向に長く配置でき、車体前方からの衝撃に対して長い衝撃吸収時間を得ることができる。
【００１５】
また、本発明は、車両の操作性や外観を良好に維持しつつ、乗員の運転姿勢に配慮して乗員の制止をより確実にするため、上半身制止部材の左右方向の幅を乗員の肩幅相当とした点、下半身制止部材の幅を上半身制止部材の幅よりも広くした点、上半身制止部材の荷重特性と下半身制止部材の荷重特性とを異ならせた点、上半身制止部材および下半身制止部材が、車体幅方向で部分的に重複するように配置した点、上半身制止部材の上面にメーターユニットを搭載した点、上半身制止部材の上面を前下がりにした点、および上半身制止部材および下半身制止部材を共通に支持して車両に装着するための制止部材支持装置を具備した点にそれぞれ特徴がある。
【００１６】
また、本発明は、上半身制止部材および下半身制止部材が、衝突による外力に対し圧縮してエネルギ吸収する衝撃吸収材と、該衝撃吸収材を収容するカバーとからなり、前記カバーが、前記外力に対して前記衝撃吸収材の圧縮方向に変形しやすく、該圧縮方向に直交する方向では変形しにくい構造を備えた点に特徴がある。この特徴によれば、外力が作用したとき、カバーが圧縮方向に容易に変形する一方、圧縮方向に直交する方向には大きく変形しないので、衝撃吸収材は外力に直交する方向では変形が抑制された状態で外力に対する圧縮力を受けることができる。その結果、十分に衝撃エネルギを吸収できる。また、カバーは、外力に対して圧縮方向に容易に変形し得るので、衝撃吸収材の設定荷重を決定する際に、主としてカバーを除いた衝撃吸収材の強度のみを考慮すればよい。
【００１７】
また、本発明は、前記カバーが蛇腹構造体であり、その伸縮方向を前記外力の方向に一致させて使用される点に特徴がある。この特徴によれば、一方向に容易に変形し得る蛇腹構造体は、外力に対して圧縮方向に容易に変形する一方、圧縮方向に直交する方向には変形を抑制できる。
【００１８】
また、本発明は、前記カバー内に衝撃吸収材を確保し、かつ衝撃をよりよく吸収するため、前記蛇腹構造体が、４枚の波状板と該波状板を互いに結合して前記衝撃吸収材を内部に保持する筒形を形成する留め金とを備えた点、前記圧縮方向に間隔をおいて互いに分離して配置された複数の枠と、該枠を覆った網とを備えた点、予測される前記外力の方向にその一端を指向させて制止部材支持装置に取り付けられる点、および前記制止部材支持装置が、車体フレーム前部に設けられるヘッドパイプに装着されている点にそれぞれ特徴がある。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、以下のような効果が達成される。  
(1)車両が障害物に衝突し、運転者が前方へ離脱しそうになっても、運転者の胸部のみならず、膝部や脛部までを制止範囲とすることができるので、衝撃力を分散させることができる。
(2)下半身制止部材の幅を上半身制止部材の幅よりも広くしたので、乗員のハンドル操作への影響を少なくすると同時に、衝突時に乗員を制止することができる。
(3)下半身制止部材の幅を上半身制止部材の幅よりも広くしたので、乗員が両膝を肩幅よりも広げて運転しているような場合でも、その下半身をより制止することができる。
(4)上半身制止部材の上面にメーターユニットを搭載したので、メータの視認性を妨げることなく乗員の前方に制止部材を配置することができる。
(5)上半身制止部材の上面を前下がりにしたので、乗員の前方視界を妨げることなく乗員の前方に制止部材を配置することができる。
(6)上半身制止部材および下半身制止部材を車体の先端まで延長したので、車体長を短く抑えながら衝撃吸収時間を長くすることができる。
(7)上半身制止部材および下半身制止部材をハンドルの高さを基準に上下に分離したので、ハンドルの操作性を良好にできる。
(8)上半身制止部材および下半身制止部材を車幅方向にラップさせて配置したので、車幅を小さくして外観を良くできるとともに幅方向の範囲で隙間なく乗員をより制止できる。
(9)衝撃吸収材を収納するカバーによって、衝突時に衝撃吸収材が崩壊や飛散を適切に防ぐことにより、衝撃エネルギを確実に吸収することができる。
(10)衝突による外力に対してカバーが容易に圧縮するので、実質的に衝撃吸収材でのみ衝撃エネルギを吸収することができ、衝撃吸収材の設定荷重を簡単なモデルで算出することができる。
(11)蛇腹構造体のカバーによって衝撃吸収材の形状が維持され、衝突時には、蛇腹構造体は容易に圧縮して衝撃吸収材でのエネルギ吸収を確実なものにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明に係る乗員制止機能を備えた二輪車の側面図であり、一例としてスクータ構造の自動二輪車１を示す。
【００２１】
自動二輪車１のフレームは、ベースフレーム１１と、ベースフレーム１１の前部から全体として斜め上方へ延びたフロントフレーム１２と、フロントフレーム１２により操舵自在に軸支されたフロントフォーク１３とを含む。フロントフレーム１２の一部をなす略直立のヘッドパイプ（図示せず）には、下端がフロントフォーク１３に連結される直立支持部および該直立支持部から上方に延びて左右に分岐する把持部からなるＹ字形状のハンドル１４が支承される。ベースフレーム１１の上部には、運転者が着座するシート１５が配される。フロントフォーク１３の下端には前輪ＦＷが支承され、ベースフレーム１１の後部には図示しないサスペンションを介して後輪ＲＷが支持される。ハンドル１４の上方には、上半身制止部材２２が配置され、ハンドル１４の下方にはシート１５との間に下半身制止部材２１が配置される。上半身制止部材２２と下半身制止部材２１とは、フロントフレーム１２によって共通に支持されて車両に保持される。
【００２２】
前記フロントフレーム１２は、ベースフレーム１１から前方上部へ所定角度だけ傾斜した傾斜部１２１と、この傾斜部１２１の上端から前方へ水平方向に延びた水平部１２２と、この水平部１２２の先端から垂直方向に延びた垂直部１２３とを含む。前記傾斜部１２１のシート１５側には、直方体形状の下半身制止部材２１が装着されている。下半身制止部材２１はシート１５に着座する運転者の下半身、特に膝、脛およびそれらの周辺の前方に位置するように配置され、衝突時に前方に移動する運転者の下半身が当接して緩衝されるように適合される。
【００２３】
前記水平部１２２には、上半身制止部材２２が設けられる。上半身制止部材２２は、衝突時に前方に移動する運転者の上半身、特に胸部、腹部の前方に位置するように配置される。すなわち、上半身制止部材２２はハンドル１４の前方に位置する前記垂直部１２３に前端が位置し、後端がハンドル１４より後方すなわちシート１５前端のほぼ上方に位置する長さを有し、一部が前記下半身制止部材２１の上面に支持される。上半身制止部材２２の上面には、見やすい位置を選択して、メーターユニット２３が装着されている。
【００２４】
このように、上半身制止部材２２および下半身制止部材２１は、いずれも、車体の長さ方向寸法が大きいので、衝撃吸収時間を長くとることができる。特に、上半身制止部材は、前輪ＦＷのわずかに後方から運転者が着座するシート１５付近まで極めて大きい寸法に設定しているのが特徴的である。したがって、ハンドル１４から前方への突き出し部分を極端に長くすることなく、すなわち、車体全長が長くなるのを抑制しながら、上半身制止部材２２の長い衝撃吸収時間を確保することができる。
【００２５】
前記各制止部材２１，２２は、万が一、自動二輪車１が障害物に衝突した際に、シート１５から前方へ移動した乗員により変形して衝撃を吸収する構造体であり、発泡ウレタンあるいは発泡スチロールなどの変形性部材、あるいは樹脂構造体のように、衝撃力で破壊されることで衝撃を吸収する構造体である。
【００２６】
なお、人間の骨格は衝撃に耐えられる荷重が全ての部位で同一ではない。例えば、上半身と下半身の骨格で耐衝撃性を比較した場合、耐衝撃性は異なる為、上半身及び下半身が、その耐衝撃性に応じて効果的に衝撃を吸収できるように、上半身制止部材２２の荷重特性と下半身制止部材２１の荷重特性とを同一にせず、それぞれの骨格の耐衝撃性に対応した材料や形状を選択するのが好ましい。
【００２７】
図２は、前記図１の車体１を車体後方、つまり矢印Ａの方向から見た図であり、図１と同一または同等部分は同符号をもって表している。上半身制止部材２２は、車幅方向に関して、Ｙ字型ハンドル１４の左右のハンドルグリップ１６Ｒ，１６Ｌの内側端部から下方へ屈曲して延びる２本のハンドル部材１４Ｒ，１４Ｌ間に収容され、その幅は平均的な体型を有する成人の肩幅またはそれよりも若干広めに設定されている。前記各ハンドル部材１４Ｒ，１４Ｌと上半身制止部材２２との間には、ハンドル１４を左右の限界位置まで操舵したときでも両者が干渉しないように、所定の間隙が確保されている。
【００２８】
図２に示すように、下半身制止部材２１の幅は、上半身制止部材２２の幅よりも大きい。これは、運転者が両膝を肩幅よりも広げて乗車する場合があり、このような場合でも運転者の下半身をより確実に制止できるようにするためである。
【００２９】
図３は、運転者Ｒがシート１５に正規に着座した状態を示した側面図である。上半身制止部材２２の運転者側正面は、運転者Ｒの胸部手前、約１００ｍｍ程度の位置まで突出している。前記下半身制止部材２１の運転者側正面は、運転者の膝部手前、約１００ｍｍ程度の位置まで突出している。但し、運転中は胸部より膝部の方が前後方向に動きにくいし、衝突時も胸部の方が大きく前傾するので、下半身制止部材２１と運転者との膝との間隔は、上半身制止部材２２と運転者の胸部との間隔より小さくすることができる。
【００３０】
前記上半身制止部材２２は、これにより運転者Ｒの前方視界が妨げられないように前下がりに傾斜し、その上端（天井壁）位置は、運転者Ｒの見越し視界ラインＬよりも下方としている。このように、上半身制止部材２２の天井位置を、運転者Ｒの視界を妨げぬ位置とすることで、運転者Ｒの前方視界を好適に確保することができ、自動二輪車１の操縦性を良好に保つことができる。
【００３１】
図４は、車両１が障害物に衝突した際の運転者Ｒの動きを示した図であり、本実施形態では、衝突により運転者Ｒが前方へ移動しそうになると、胸部を含む上半身が上半身制止部材２２に当たり、これと同時に、運転者Ｒの膝部から脛部を含む下半身が下半身制止部材２１に当たる。
【００３２】
このように、本実施形態によれば、衝突時に必要な乗員の制止力を胸部のみならず、膝部にも分散させることができる。
【００３３】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。図６は、第２実施形態に係るスクータ型自動二輪車の左側面図、図７は、同正面図である。図１，２と同符号は同一または同等部分を示す。車体フレームの要部をなすメインフレーム２４の前端に接合されたヘッドパイプ２５の前部にはバンパ取付用のブラケット２６が溶接される。ブラケット２６には、車体前方に突き出し、その先端が前輪ＦＷの前端近傍まで延びているバンパ２７および制止部材２８，２９Ｒ，２９Ｌを支持するための２本のセンタパイプ３０が接合される。ブラケット２６に対するセンタパイプ３０の接合構造は図１３，図１４に関して詳細に後述する。
【００３４】
センタパイプ３０の上部には、上半身制止部材２８を装着するためのアッパプレート３１が接合され、センタパイプ３０の下部寄りには、下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌを装着するためのサイドプレート３２が接合される。アッパプレート３１は、車体幅方向中央部に設けられ、サイドプレート３２は、左右に振り分けられる下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌを装着できるように車体幅方向に長く設定される。センタパイプ３０の最下端には、バンパ２７の中間部が接合されて、バンパ２７の支持を強固なものとしている。
【００３５】
上半身制止部材２８および下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌは、蛇腹状つまり波状の板で形成されたカバー３３と該カバーに収容された衝撃吸収材４３とからなる。詳細は後述する。上半身制止部材２８は、その長さ方向の延長線がシート１５に着座した運転者Ｒの胸部に指向している。なお、上半身制止部材２８は、第１実施形態（図１等）と同様、運転者Ｒによる前方の見通しを考慮して前下がりの傾斜を有して取り付けられる。下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌは、その長さ方向の延長線が運転者Ｒの左右の膝ないし脛部に指向するように取り付けられる。
【００３６】
上半身制止部材２８の前端は前記アッパプレート３１に接合され、後端が、運転者Ｒの胸部前方に適当な間隔を有した位置になるように取り付けられる。この間隔は、運転者Ｒが運転中に圧迫感を感じないで、かつ衝突発生時には比較的早期に胸部が該上半身制止部材２８の後端に当接できる程度に設定される。例えば、１００ｍｍ程度が適当である。
【００３７】
一方、下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌは、前端がサイドプレート３２に接合され、後端と運転者Ｒの膝ないし脛部との間には適当な間隔が設けられる。この間隔は、第１実施形態に関して説明したように前記胸部と上半身制止部材２８との間隔と同等ないし小さめでもよい。
【００３８】
上半身制止部材２８と下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌとは、車体の幅方向中央部でラップ（重複）しており、車体幅方向で見た場合、全体に亘って制止部材でカバーされ、確実な制止を可能にしている。また、下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌを中央寄りに寄せて幅を小さくすることにより、車体前部の外観をまとまりよいものとすることができる。
【００３９】
上半身制止部材２８ならびに下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌは、いずれも、前端がヘッドパイプ２５もしくはハンドル１４よりも前方に位置し、後端が、ヘッドパイプ２５もしくはハンドル１４よりも後方に位置するように、十分に長く設定されているので、長い衝撃吸収時間を確保することができる。
【００４０】
図８は、前記カバーの斜視図である。カバー３３は略直方体の箱形であり、４面つまり上下と周の面それぞれが波板３３ａ，３３ｂ，３３ｃおよび３３ｄで囲まれている。カバー３３には、箱形を維持できるように波板３３ａ，３３ｂ，３３ｃおよび３３ｄの交差する角部をつなぐ留め板３４と、波板３３ａ，３３ｂ，３３ｃおよび３３ｄの端部を結合するクロスバー３５とが付着される。留め板３４は４角のうち１角に設けられたものだけを図示しているが、４角のそれぞれに２枚以上設けられるのがよい。
【００４１】
波板３３ａ，３３ｂ，３３ｃおよび３３ｄは、アルミニュームまたはアルミニューム合金の薄板を波状に成型したものが望ましいが、その他、金属の薄板、樹脂成形された板等を適宜選択することができる。要は、カバー３３全体が一方向つまり長手方向に容易に圧縮されるように蛇腹状に形成されていればよい。
【００４２】
カバー３３はその内部に複数の板状ないしブロック状（直方体）のエレメント４３ａからなる衝撃吸収材４３が包み込まれる。エレメント４３ａとしては、発泡ウレタンを使用することができる。カバー３３は、その変形方向を衝突予想方向に一致させて一端を前記アッパプレート３１もしくはサイドプレート３２に固定する。
【００４３】
図９は、車体に取り付けられた制止部材２８，２９Ｒ，２９Ｌの断面図である。波板３３ａ，３３ｂ，３３ｃおよび３３ｄ（３３ａ，３３ｃのみ図示）は、４本のボルト３６を使用して、その端部がアッパプレート３１もしくはサイドプレート３２に接合される。ボルトの本数は４本に限らないし、すべての波板を固定するのに限らず、少なくとも２枚の波板、例えば波板３３ａ，３３ｃがアッパプレート３１もしくはサイドプレート３２に結合されていればよい。もちろん、ボルトによらず、溶接や接着によって波板とアッパプレート３１もしくはサイドプレート３２とを接合してもよい。
【００４４】
この上半身制止部材２８、下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌ等のカバー３３は、矢印Ａの方向に衝撃が加わったときに、その衝撃による力で、変形しやすい方向つまり長さ方向に圧縮変形される。つまり、カバー３３は蛇腹が縮む方向つまり一定方向にのみ変形し、蛇腹がその幅方向に拡張したり収縮したりするような変形を生じにくい。したがって、衝突時に前方向に投げ出される運転者に対して、衝撃を効果的に吸収できるように配置しやすい。
【００４５】
図１０は、カバー３３が衝撃を受けて収縮した様子を示す断面図である。この図のように、衝撃を受けた際にカバー３３は蛇腹形状が有する本質的な機能に従って一方向に縮むので、衝撃吸収材４３をなすブロック状のエレメント４３ａの配列は維持され、設計通り、つまり所望の衝撃吸収効果が得られる。
【００４６】
このように、予定した衝撃荷重に対して衝撃吸収材４３は予定した通りに変形するので、衝突による吸収エネルギの予測がたちやすい。つまり、必要とされる衝撃吸収材４３の形状、材質などを、カバー３３の強度を実質的に無視して衝撃吸収材４３の単体で選択できる。したがって、衝突時のエネルギを吸収できるのに十分であって、しかも過分にならないサイズの衝撃吸収材４３を設計することができる。
【００４７】
なお、カバー３３が複雑に変形しないよう、カバー３３の端部同士は蛇腹の伸縮方向に沿った直線上に配置されるように製作されるのが望ましい。これを図に従って説明する。図１１、図１２はカバー３３の変形の態様を示す１枚の波板の断面図である。図１１では、カバー３３の端部が蛇腹の収縮方向に沿った直線Ｌ１上に配置されている。この場合、カバー３３は圧縮により一様に山形ないし谷型に変形するので、変形後の形状を予測しやすい。
【００４８】
一方、図１２では、カバー３３の端部が蛇腹の収縮方向に沿った一直線上に配置されておらず、段差Ｄを生じている。この場合、カバー３３は、圧縮により一様に変形せず複雑なゆがみを生じ、変形後の形状を予想しにくい。
【００４９】
図１３は、センタパイプ３０を含む制止部材支持装置の側面図、図１４は同背面図（車体後方から見た図）である。アッパプレート３１は、底板３１ａならびに底板３１ａに溶接された左右一対の側板３１ｂ、３１ｂを有し、底板３１ａがセンタパイプ３０に溶接されている。前記上半身制止部材２８は、この底板３１ａにボルト（図示せず）で結合される。符号３１ｃはボルト孔である。
【００５０】
サイドプレート３２は、底板３２ａならびに底板３２ａに溶接された左右一対の側板３２ｂ、３２ｂを有する。底板３２ａには、ステー３２ｃが溶接され、さらにステー３２ｃがセンタパイプ３０に溶接されている。前記下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌは、この底板３２ａにボルト（図示せず）でそれぞれ結合される。符号３２ｄはボルト孔である。
【００５１】
２本のセンタパイプ３０，３０同士はクロスパイプ３７で連結され、このクロスパイプ３７およびセンタパイプ３０にステー３８の一端が溶接されている。ステー３８の他端は、ヘッドパイプ２５に溶接されたブラケット２６にボルト（図示せず）で締結される。
【００５２】
図１５は、本発明の第３実施形態に係る上半身制止部材２８および下半身制止部材２９Ｒ，２９Ｌのカバーの斜視図である。同図において、図示しない発泡ウレタン等の衝撃吸収材を収容するカバー３９は、全体として直方体をなすメッシュつまり網状部材であり、例えば、アルミニュームやその合金等の金属で形成される。カバー３９の両端には形状を維持するための金属枠つまりフレーム４０，４１が設けられる。フレーム４１にはフランジ４２が設けられ、このフランジ４２を前記アッパプレート３１等にボルト結合等することにより、制止装置２８，２９Ｒ，２９Ｌは車体に装着される。フレームは２カ所に限らず、フレーム４０，４１間にさらに１ないしそれ以上設けてもよい。
【００５３】
この、メッシュ状のカバー３９も、カバー３３と同様、衝突による圧縮荷重で容易に、しかも一様に変形するので、衝撃吸収材の変形後の形状を予測しやすい。したがって、必要とされるエネルギ吸収を果たせる衝撃吸収材の設計が容易である。
【００５４】
なお、上記上半身制止部材２８等において、衝撃は一義的には衝撃吸収材で吸収させるように設計するのがよいが、衝撃吸収材とカバーの双方で衝撃を吸収するようにしてもよい。例えば、カバー３３の波板の厚さを大きくしたり、カバー３９のメッシュや線径を調整したりしてエネルギ吸収能力を補うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係る乗員制止装置を備えた二輪車の側面図である。
【図２】図１のＡ矢視図である。
【図３】図１の二輪車に運転者が乗車した状態での側面図である。
【図４】車両衝突時の運転者の挙動を示した図である。
【図５】従来技術の側面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係るスクータ型自動二輪車の左側面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るスクータ型自動二輪車の正面図である。
【図８】衝撃吸収材を収納するカバーの斜視図である。
【図９】車体に取り付けられた制止部材の断面図である。
【図１０】カバーが衝撃を受けて収縮した様子を示す断面図である。
【図１１】カバーの変形の態様を示す１枚の波板の断面図である。
【図１２】カバーの変形の態様を示す１枚の波板の断面図である。
【図１３】制止部材支持装置の側面図である。
【図１４】制止部材支持装置の背面図である。
【図１５】本発明の第３実施形態に係る制止部材のカバーの斜視図である。
【符号の説明】
【００５６】
１…自動二輪車、  １１…ベースフレーム、  １２…フロントフレーム、  １３…フロントフォーク、  １４…ハンドル、  １５…シート、  ２１，２９Ｒ，２９Ｌ…下半身制止部材、  ２２，２８…上半身制止部材、  ２３…メーターユニット、  ２５…ヘッドパイプ、  ２６…ブラケット、  ２７…バンパ、  ３０…センタパイプ、  ３３，３９…カバー、  ３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ…波板、  ３４…留め板、  ３５…クロスバー 、  ４３…衝撃吸収材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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