(57)【要約】      （修正有）【課題】Ｖベルトのスリップを抑止しつつ自動二輪車の運転性を向上させると共にＶベルトの劣化を抑制し、且つスリップ抑止からの復帰時のショックを軽減する。【解決手段】無段変速装置付き自動二輪車は、プーリポジションセンサ１３０によって検出された駆動プーリ１０１のプーリ幅からＰＰＳ値を取り込み、そのＰＰＳ値に応じた適正な変速状態における変速比を演算してＰＰＳ比値とし、次に、回転センサ１４１,１４２からの駆動プーリ１０１の回転数及び従動プーリ１０３の回転数を取り込み、これらの回転数に基づいてＣＶＴ装置６４の回転比値（実変速比）を演算する。次に、ＰＰＳ比値と回転比値との差が所定値以上であるか否かを判別し、この差が所定値以上であるときは、Ｖベルトがスリップしていると判定して、ＣＶＴモータ１２９により駆動プーリ１０１を閉じ側に駆動する。【選択図】      図５
2005028915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク軸に固定され、プーリ幅が可変な駆動プーリと、前記駆動プーリとＶベルトを介して連結する従動プーリとを備える無段変速装置と、該無段変速装置の下流側に配置された遠心クラッチと、前記駆動プーリの幅を変更する変速比制御手段と、前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段とを備える無段変速装置付き自動二輪車において、
前記無段変速装置の目標変速比と実変速比との差を検出する検出手段と、前記目標変速比と前記実変速比との差が所定値以上になったときに、前記変速比制御手段を前記駆動プーリの閉じ側に駆動制御させると共に前記点火時期制御手段を前記エンジンの実点火時期を遅角側に制御させ、前記目標変速比に対する前記実変速比の差が所定値未満になったときに前記変速比制御手段を通常変速制御に復帰させる滑り発生時制御手段とを備えることを特徴とする無段変速装置付き自動二輪車。
【請求項２】
前記滑り発生時制御手段は、前記通常変速制御への復帰制御として、前記駆動プーリを閉じ側に駆動したときの変速比が同一エンジン運転状態における通常変速制御での変速比より大きいときは、前記変速比制御手段を、前記駆動プーリを所定量ずつ開き側に戻すように制御させ、前記遅角側に制御した実点火時期が同一エンジン運転状態における通常点火時期より遅角側にあるときは、前記点火時期制御手段を、前記実点火時期を所定量ずつ進角側に戻すように制御させることを特徴とする請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車。
【請求項３】
前記変速比制御手段は、前記無段変速装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定するマニュアルモード及び前記無段変速装置の変速比を自動制御するオートモードを備え、前記マニュアルモード及び前記オートモードのいずれのモードにおいても、前記変速比制御手段によって戻される所定量及び前記点火時期制御手段によって進角側に戻される所定量は夫々同一値に設定されることを特徴とする請求項１又は２記載の無段変速装置付き自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、無段変速装置付き自動二輪車に関し、特に、乾式ベルトを用いた無段変速装置付き自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
スクータ等の自動二輪車には、無段変速装置（ＣＶＴ装置）及びその下流側の遠心クラッチを介してエンジンの出力を駆動輪に伝達させるものがある。ＣＶＴ装置の制御装置は、乾式ベルトとしてのＶベルトが張架された駆動プーリのプーリ径を電子制御で変化させることにより、エンジンの回転数と駆動輪の回転数の比である変速比を連続的に変化させるものである。具体的には、スロットル弁開度、エンジン回転数、及び自動二輪車の車速に応じた変速マップを検索し、制御モータにより駆動プーリのプーリ幅を開き側又は閉じ側に変化させることによりプーリ幅を連続的に変化させて目標とする変速比に設定する。
【０００３】
かかるＶベルトを用いたＣＶＴ装置を有する自動二輪車では、ベルトの温度上昇やベルトの劣化によってＶベルトがスリップしたときにエンジン回転数が急激に増大し、運転者に違和感を生じさせることがある。これを解消するために、従来、駆動プーリのプーリ幅を検出するプーリポジションセンサと、駆動プーリ回転センサと、従動プーリ回転センサとを備え、プーリポジションセンサにより検出されたプーリ幅から算出された変速比と、駆動プーリ回転センサ及び従動プーリ回転センサの検出結果から得られる変速比とを比較し、これらの変速比の差が所定値以上である場合は、Ｖベルトがスリップしていると判断し、制御モータにより駆動プーリのプーリ幅を閉じ側に変化させて、駆動プーリの推力を発生させることにより、Ｖベルトがスリップするのを抑止するようにしたＣＶＴ装置が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−２２６５０７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のＣＶＴ装置では、Ｖベルトのスリップにより従動プーリに伝達されていなかった駆動力が、スリップを抑止すべく駆動プーリを閉じ側に変化させたときに突然駆動輪に伝達されるので、ショックが生じ、車両の運転性を悪化させる。また、Ｖベルトのスリップはエンジントルクが大きいために生じるので、スリップを抑制するためには、過大な推力を与えなければならず、結果的にＶベルトの劣化を促進させてしまうという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、Ｖベルトのスリップを抑止しつつ自動二輪車の運転性を向上させることができると共にＶベルトの劣化を抑制することができ、且つスリップ抑止からの復帰時のショックを軽減することができる無段変速装置付き自動二輪車を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車は、エンジンのクランク軸に固定され、プーリ幅が可変な駆動プーリと、前記駆動プーリとＶベルトを介して連結する従動プーリとを備える無段変速装置と、該無段変速装置の下流側に配置された遠心クラッチと、前記駆動プーリの幅を変更する変速比制御手段と、前記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段とを備える無段変速装置付き自動二輪車において、前記無段変速装置の目標変速比と実変速比との差を検出する検出手段と、前記目標変速比と前記実変速比との差が所定値以上になったときに、前記変速比制御手段を前記駆動プーリの閉じ側に駆動制御させると共に前記点火時期制御手段を前記エンジンの実点火時期を遅角側に制御させ、前記目標変速比に対する前記実変速比の差が所定値以下になったときに前記変速比制御手段を通常変速制御に復帰させる滑り発生時制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、検出手段により無段変速装置の目標変速比と実変速比との差を検出し、目標変速比と実変速比との差が所定値以上になったときに、滑り発生時制御手段により、変速比制御手段を駆動プーリの閉じ側に駆動制御させると共に点火時期制御手段をエンジンの実点火時期を遅角側に制御させ、目標変速比に対する実変速比の差が所定値以下になったときに前記変速比制御手段を通常変速制御に復帰させるので、エンジンの駆動力（トルク）の低下によりスリップ抑止時のショックを軽減することができ、もってＶベルトのスリップを抑止しつつ自動二輪車の運転性を向上させることができると共にＶベルトの劣化を抑制することができ、且つスリップ抑止からの復帰時のショックを軽減することができる。
【０００９】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車において、前記滑り発生時制御手段は、前記通常変速制御への復帰制御として、前記駆動プーリを閉じ側に駆動したときの変速比が同一エンジン運転状態における通常変速制御での変速比より大きいときは、前記変速比制御手段を、前記駆動プーリを所定量ずつ開き側に戻すように制御させ、前記遅角側に制御した実点火時期が同一エンジン運転状態における通常点火時期より遅角側にあるときは、前記点火時期制御手段を、前記実点火時期を所定量ずつ進角側に戻すように制御させることを特徴とする。
【００１０】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、通常変速制御への復帰制御として、駆動プーリを閉じ側に駆動したときの変速比が同一エンジン運転状態における通常変速制御での変速比より大きいときは、変速比制御手段により駆動プーリを所定量ずつ開き側に戻すように制御させ、遅角側に制御した実点火時期が同一エンジン運転状態における通常点火時期より遅角側にあるときは、点火時期制御手段により実点火時期を所定量ずつ進角側に戻すように制御させるので、変速比を段階的に戻すことができると共にエンジンの点火時期を早期に復帰させることができ、もって復帰時のショックを軽減することができると共にエンジンから排出される排気ガスの悪化を抑制することができる。
【００１１】
請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車は、請求項１又は２記載の無段変速装置付き自動二輪車において、前記変速比制御手段は、前記無段変速装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定するマニュアルモード及び前記無段変速装置の変速比を自動制御するオートモードを備え、前記マニュアルモード及び前記オートモードのいずれのモードにおいても、前記変速比制御手段によって戻される所定量及び前記点火時期制御手段によって進角側に戻される所定量は夫々同一値に設定されることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、変速比制御手段は、無段変速装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定するマニュアルモード及び無段変速装置の変速比を自動制御するオートモードを備え、マニュアルモード及びオートモードのいずれのモードにおいても、変速比制御手段によって戻される所定量及び点火時期制御手段によって進角側に戻される所定量は夫々同一値に設定されるので、複数のオートモードやマニュアルモード等の多種の変速制御を行う場合でも、瞬時的なＶベルトのスリップ抑止制御を適切に且つ確実に行うことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
【００１４】
図１は、本発明の実施の形態に係る無段変速装置（ＣＶＴ装置）付き自動二輪車の概略構成を示す図である。
【００１５】
図１において、自動二輪車１０は、上側フレーム２０ａ及び下側フレーム２０ｂから成る車体フレーム２０を有し、その前端には前輪部３０が、中央下部から後部には駆動後輪部４０が設けられている。
【００１６】
前輪部３０は、この車体フレーム２０の前端に設けられたヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１に取付けられたフロントフォーク３２及びハンドルバー３３と、フロントフォーク３２に取付けられた前輪３４とから構成される。このハンドルバー３３により前輪３４が左右に操舵される。
【００１７】
駆動後輪部４０は、車体フレーム２０の中央下部に搭載されたパワーユニット４１と、前部がパワーユニット４１の後部に枢着された伝達ユニット４２と、伝達ユニット４２の後部と車体フレーム２０の後端を連結するショックアブソーバ４３と、伝達ユニット４２の後部に取付けられた駆動輪としての後輪４４とから構成される。伝達ユニット４２は、スイングアーム式の後輪懸架装置を構成する。
【００１８】
車体フレーム２０には、後輪４４の上方において、図示しないヘルメット、荷物、工具等を収納する物品収納室５１と、この物品収納室５１に開閉自在に取付けられ、物品収納室５１の蓋を兼ねた運転者着座用の運転シート５２とが設けられ、運転シート５２の前部とパワーユニット４１との間において、燃料タンク５３が設けられている。また、車体フレーム２０は、その回りを、例えば合成樹脂成型品である車体カバー５４により覆われている。
【００１９】
車体フレーム２０及び車体カバー５４は、運転シート５２の前側において、車体の幅方向に延びる足通し空間を形成すべく下方に大きく略Ｕ字状に湾曲し、その底部両側には、運転者が足を載せるライダ用フットレストフロア５５が形成され、さらに、ライダ用フットレストフロア５５の後方において、同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア５６が形成されている。また、ライダ用フットレストフロア５５の中央部には、車体の前後方向に延びる突条のトンネル形状部５７が形成されている。
【００２０】
図２は、図１におけるパワーユニット４１及び伝達ユニット４２の側面図であり、図３は、図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。
【００２１】
図２及び図３において、パワーユニット４１は、前方に且つ略水平に配置されたシリンダアセンブリ６０を有するエンジン６１と、湿式多板遠心クラッチ機構６２と、ミッション機構６３と、Ｖベルト式ＣＶＴ装置６４とから構成され、エンジン６１の後部、遠心クラッチ機構６２、及びミッション機構６３はクランクケース６５内に内装され、ＣＶＴ装置６４は変速機ケース６６内に内装されている。また、クランクケース６５は、複数のエンジン取付部６７を介して車体フレーム２０に固定されている。
【００２２】
エンジン６１は、いわゆる水冷式並列２気筒エンジンであり、車体の幅方向に配列されたクランクシャフト６８に２つのシリンダ（図示せず）が連結されている。エンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエータ６９は、エンジン６１の前側で且つ車体カバー５４内において車体フレーム２０に取付けられている。
【００２３】
シリンダアセンブリ６０の先端に設けられたシリンダヘッド７０の上部には、スロットルボディ１２０を介して図示しない吸気管が接続され、シリンダヘッド７０の下部には、排気管７１の基端部が接続されている。この排気管７１は、パワーユニット４１の下部を介して車体の後方に延設され、その下流端にマフラ７２が取付けられている。このマフラ７２は、車体の右側に配置されている。
【００２４】
クランクケース６５は、例えばダイキャスト製法等によって成型され、図３に示すように、車体の前後方向軸線７３と平行な割面７４を有し、車体の幅方向に関して左右に分割可能である。また、クランクケース６５は、車体の前後方向に関して前部クランクケース６５Ａ、中間クランクケース６５Ｂ、及び後部クランクケース６５Ｃに三分割可能である。
【００２５】
前部クランクケース６５Ａは、その内部にクランク室７５を有し、このクランク室７５内には、両端が前部クランクケース６５Ａに軸支されたクランクシャフト６８が配されている。また、左側のクランクケース６５の前部には、環状の壁部７６によって開口部が画定されており、この開口部はオルタネータカバー７７で覆われ、内部にマグネット室が形成されている。このマグネット室内には、クランクシャフト６８の左端が突出し、その突出端には、オルタネータ７８が取付けられている。
【００２６】
クランクシャフト６８には、クランク室７５において、その左側部にプライマリドライブギヤ８０が設けられ、その右側部にバランサドライブギヤ８６が設けられている。また、クランクシャフト６８には、その右端部にスタータドリブンギヤ８１及びスタータクラッチ８２が設けられている。スタータドリブンギヤ８１は、クランクケース６５の前側上部に配置されたスタータモータ８３にスタータアイドルギヤ８４を介して作動連結されている。
【００２７】
さらに、クランクシャフト６８の上方及び下方には、夫々、バランサ装置を構成する一対のバランサシャフト８５がクランクシャフト６８と平行に配置されている。上側のバランサ装置において、バランサシャフト８５には、クランクシャフト６８のバランサドライブギヤ８６に噛み合うバランサドリブンギヤ８７が設けられ、これにより、クランクシャフト６８と同期して回転駆動される。下側のバランサ装置は、基本的に上側のバランサ装置と同一の構造を有する。
【００２８】
前部クランクケース６５Ａの左後部は、プライマリドライブギヤ８０の後側において、後方に向かって延設されてクランク室７５を平面視略Ｌ字形状に形成する。延設部６５ａの内部には、カウンタシャフト６７がクランクシャフト６８と平行に配置され、このカウンタシャフト６７は前部クランクケース６５Ａに軸支されている。
【００２９】
カウンタシャフト６７には、緩衝装置、例えば公知のプライマリダンパ８８を介してプライマリドリブンギヤ８９が設けられ、このプライマリドリブンギヤ８９がクランクシャフト６８に設けられたプライマリドライブギヤ８０に常時作動連結されて一次減速装置を構成し、これにより、クランクシャフト８８の回転がカウンタシャフト６７に伝達される。また、プライマリダンパ８８は、カウンタシャフト６７とプライマリドリブンギヤ８９との間に配置され、カウンタシャフト６７とプライマリドリブンギヤ８９との間の急激な回転及びトルクの変動、即ち振動を吸収する。
【００３０】
前部クランクケース６５Ａの延設部６５ａ及びその後方に位置する中間クランクケース６５Ｂの右側には、変速ケース６６が配置され、その内部には、ＣＶＴ装置６４が配置されている。このＣＶＴ装置６４は、駆動プーリ１０１を備えたＣＶＴ装置６４の入力軸であるドライブシャフト１０２と、従動プーリ１０３を備えたＣＶＴ装置６４の出力軸であるドリブンシャフト１０４とを有する（図４）。ドライブシャフト１０２は、クランクシャフト６８の後方において、カウンタシャフト６７と同軸的に配置され且つカウンタシャフト６７に、例えばスプライン連結されており、一方、ドリブンシャフト１０４は、ドライブシャフト１０２の後方においてドライブシャフト１０２と平行に配置されている。駆動プーリ１０１と従動プーリ１０３の間には、Ｖベルト１０５が張架され、このＶベルト１０５を介して従動プーリ１０３からドリブンシャフト１０４にエンジン６１の回転駆動力が伝達される（図４）。そして、ドリブンシャフト１０４の左端は、中間クランクケース６５Ｂ内に向かって突出する。
【００３１】
中間クランクケース６５Ｂ及びその後方に配置される後部クランクケース６５Ｃは、その内部にミッション室１０６を形成する。このミッション室１０６は、中間クランクケース６５Ｂ内の前部ミッション室１０６Ａと、後部クランクケース６５Ｃ内の後部ミッション室１０６Ｂとから成る。また、クランクケース６５の左側の中間部には環状の壁部１０７によって開口部が画定されており、この開口部はクラッチカバー１０８で覆われ、内部にクラッチ室が形成されている。このクラッチ室には、ドリブンシャフト１０４の左端、即ち従動プーリ１０３の出力側が突出し、その突出端には、入力側の内側クラッチシャフト１０９Ａ、及び出力側の外側クラッチシャフト１０９Ｂを介して遠心クラッチ機構６２が取付けられる。
【００３２】
内側クラッチシャフト１０９Ａは、中間クランクケース６５Ｂ内の前部ミッション室１０６Ａにてドリブンシャフト１０４の左端に嵌合され、且つこの嵌合部の近傍において、例えばベアリングによって中間クランクケース６５Ｂに軸支されると共に、この嵌合部近傍の外周を覆う外側クラッチシャフト１０９Ｂの嵌合部近傍には出力ギヤ１２０が設けられる。
【００３３】
後部クランクケース６５Ｃ内の後部ミッション室１０６Ｂにはミッション機構６３を構成する最終減速装置の入力軸である二次出力シャフト１１０が設けられている。二次出力シャフト１１０はドリブンシャフト１０４と平行に配置され、ドリブンシャフト１０４と二次出力シャフト１１０は外側クラッチシャフト１０９Ｂに設けられた出力ギヤ１２０、この出力ギヤ１２０に常時噛み合った他のミッション機構６３を構成する２つの減速ギヤを備えた固定比の減速ギヤトレーン１１１、及び他のミッション機構６３を構成する二次出力シャフト１１０の入力ギヤ１１２を介して連結される。そして、ＣＶＴ装置６４によって変速され、さらに遠心クラッチ機構６２によって断続されたエンジン６１の回転駆動力が二次出力シャフト１１０に伝達される。
【００３４】
入力ギヤ１１２は、減速ギヤトレーン１１１の最終ギヤであり、緩衝装置である、例えばメカニカルダンパ１１３を介して二次出力シャフト１１０に取付けられている。また、メカニカルダンパ１１３は、例えばバネ１１３ａによって付勢されたカム機構１１３ｂを備える公知のものである。さらに、メカニカルダンパ１１３と入力ギヤ１１２とは二次出力シャフト１１０に同軸上に設けられる。
【００３５】
二次出力シャフト１１０に伝達されたエンジン６１の回転駆動力は伝達ユニット４２内に収納された、後輪４４にパワーユニット４１の駆動力を伝える伝動装置である定速ギヤトレーン１１４を構成する複数個の伝達ギヤ１１５，１１５…を介して後輪４４のアクスルシャフト１１６に伝達される。
【００３６】
図４は、図２におけるエンジン６１、遠心クラッチ機構６２、及びＣＶＴ装置６４の構成の概略を示す図である。
【００３７】
図４において、エンジン６１のスロットルボディ１２０は、吸気管１２１を介して図示しないエアクリーナボックスに接続され、スロットルボディ１２０内には、スロットル弁１３３が配されている。スロットル弁１３３にはスロットルポジション（ＴＰ）センサ１２２が連結されており、このＴＰセンサ１２２は、スロットル弁１３３の開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１２３に送信する。また、スロットル弁１３３は、ＥＣＵ１２３からの信号によりその開度が制御される。
【００３８】
スロットルボディ１２０において、スロットル弁１３３とエンジン６１の間かつ図示しない吸気バルブの少し上流側に各気筒毎に図示しない燃料噴射弁が設けられており、各燃料噴射弁は、図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ１２３に電気的に接続されて、ＥＣＵ１２３からの信号により開弁時間が制御される。
【００３９】
また、吸気管１２１において、スロットル弁１３３と燃料噴射弁の間には、吸気圧（ＩＡＰ）センサ１２４及び吸気温（ＩＡＴ）センサ１２５が取付けられており、ＩＡＰセンサ１２４は吸気圧を検出し、ＩＡＴセンサ１２５は吸気温を検出し、夫々に対応する電気信号を出力してＥＣＵ１２３に送信する。
【００４０】
エンジン６１には、水温（ＥＣＴ）センサ１２６が取付けられており、冷却水温（ＥＣＴ）を検出し、対応する電気信号を出力してＥＣＵ１２３に送信する。
【００４１】
エンジン６１の図示しないカムシャフト周囲又はクランクシャフト周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２７及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２８が取付けられており、ＮＥセンサ１２７は、エンジン６１の各気筒の吸入行程開始時の上死点に関し所定のクランク角度毎のクランク角度位置で上死点信号を出力し、ＣＹＬセンサ１２８は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気筒判別信号を出力し、これらの各信号はＥＣＵ１２３に送信される。
【００４２】
ＣＶＴ装置６４は、駆動プーリ１０１に歯車列１４０を介して連結され、駆動プーリ１０１のプーリ幅を閉じ側又は開き側に変更することによりプーリ径を変更可能なＣＶＴモータ１２９と、駆動プーリ１０１のプーリ幅を検出して対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信するプーリポジションセンサ１３０とを備え、ＥＣＵ１２３は、上記各種センサ、プーリポジションセンサ１３０からの入力信号等に基づいてＣＶＴ装置６４の目標変速比を演算する。尚、変速比は、プーリポジションセンサ１３０によって検出された駆動プーリ１０１のプーリ幅からのプーリ径と、従動プーリ１０３の既知のプーリ径とに基づいて設定される。ＣＶＴモータ１２９は、ＥＣＵ１２３からの電気信号に応じて駆動部１４０を介して駆動プーリ１０１のプーリ径を変更することにより、エンジン６１の回転数と遠心クラッチ機構６２の回転数との変速比を変更する。
【００４３】
通常の制御では、設定更新される上記目標変速比に収束するようにＣＶＴモータ１２９を逐次駆動制御する。
【００４４】
さらに、ＣＶＴ装置６４は、駆動プーリ１０１の回転数を検出して対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信する駆動プーリ回転センサ１４１と、従動プーリ１０３の回転数を検出して対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信する従動プーリ回転センサ１４２とを備え、ＥＣＵ１２３ではこれら回転センサ１４１，１４２からの駆動プーリ１０１の回転数と従動プーリ１０３の回転数に基づいてＣＶＴ装置６４の回転比値（実変速比）を演算する。尚、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１２７が駆動プーリ１０１の回転数を検出する回転センサ１４１を兼ねてもよい。
【００４５】
伝達ユニット４２には、車速センサ１３１が取付けられており、車速センサ１３１は、自動二輪車１０の車速を検出し、対応する電気信号をＥＣＵ１２３に送信する。
【００４６】
エンジン６１の各気筒の点火プラグ１５０は、ＥＣＵ１２３に接続され、ＥＣＵ１２３からの点火信号により点火時期が制御される。該点火信号の出力タイミング、即ち点火時期は、ＮＥセンサ１２７からの上死点信号及びＣＹＬセンサ１２８からの気筒判別信号に基づいて、ＴＰセンサ１２２、ＮＥセンサ１２７、ＩＡＰセンサ１２４の出力により決定されるエンジンの運転状態に応じた点火時期により制御される。
【００４７】
ＥＣＵ１２３は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路１２３ａ、中央演算処理回路（ＣＰＵ）１２３ｂ、ＣＰＵ１２３ｂで実行される各種演算プログラム、これら演算プログラムで使用するテーブルやマップ、演算結果等を記憶する記憶装置１２３ｃ、及び燃料噴射弁やＣＶＴモータ１２９に駆動信号を送信する出力回路１２３ｄ等から構成される。
【００４８】
ＥＣＵ１２３において、ＣＰＵ１２３ｂは、各種センサからの信号に基づいて、スロットル弁１３３の開度及び燃料噴射弁の開弁時間を夫々変更してエンジンの点火時期を制御する。さらに、ＣＰＵ１２３ｂは、各種センサから信号に基づいて、後述する図５の滑り発生時制御処理を実行してＣＶＴ装置６４の変速比を制御する。
【００４９】
また、記憶装置１２３ｃは、スロットル弁の弁開度、エンジン回転数、及び車速に対応した変速比値が予め設定されている変速マップを記憶しており、ＴＰセンサ１２２、ＮＥセンサ１２７、及び車速センサ１３１が夫々検出したスロットル弁開度、エンジン回転数、及び車速に対応する変速比値を変速マップから検索し、ＣＶＴモータ１２９を駆動して、ＣＶＴ装置６４の変速比を変速マップから検索した変速比値に設定することにより、ＣＶＴ装置６４の通常変速制御を行う。
【００５０】
ＥＣＵ１２３は、通常変速制御としてのオートモードとして、エンジン６１の燃料消費低減を重視した通常走行を実行させる「エコノミーモード」と、車両の加速性を重視し高出力走行を実行させる「パワーモード」とを有している。記憶装置１２３ｃは、「エコノミーモード」及び「パワーモード」の夫々に対応する制御マップを備えており、これら２つのモードは、ＥＣＵ１２３に接続された切換スイッチ１４３によって任意に切換可能である。
【００５１】
さらに、ＥＣＵ１２３は、ＣＶＴ装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比（変速段）に選択的に設定可能であるマニュアルモードを備えている。このモードでは、図示しないシフトチェンジボタンからの信号に基づいた所定の変速比を維持する。
【００５２】
さらに、記憶装置１２３ｃは、スロットル弁の弁開度、エンジン回転数、及び吸気圧に対応した点火時期が予め設定されている点火時期制御マップを記憶しており、ＴＰセンサ１２２、ＮＥセンサ１２７、ＩＡＰセンサ１２４が夫々検出したスロットル弁開度、エンジン回転数、及び吸気圧に対応する点火時期を点火時期制御マップから検索し、点火プラグ１５０の点火時期を点火時期制御マップから検索した点火時期に設定することにより点火時期制御を行う。
【００５３】
図５は、本実施の形態に係る滑り発生時制御処理のフローチャートである。本処理は、記憶装置１２３ｃに記憶されたプログラムに基づいてＣＰＵ１２３ｂにより実行される。
【００５４】
図５において、まず、プーリポジションセンサ１３０によって検出された駆動プーリ１０１の実プーリ幅からＰＰＳ値を取り込み（ステップＳ１）、記憶装置１２３ｃに格納する。そのＰＰＳ値に応じた適正な変速状態における変速比を演算してＰＰＳ比値とし（ステップＳ２）、次に、回転センサ１４１，１４２からの駆動プーリ１０１の回転数及び従動プーリ１０３の回転数を取り込み（ステップＳ３）、これらの回転数に基づいてＣＶＴ装置６４の回転比値（実変速比）を演算する（ステップＳ４）。通常変速制御では、Ｖベルトがスリップしたときは、エンジン回転数が急に上昇してＣＶＴ装置６４の回転比値がＰＰＳ比値より大きくなる。
【００５５】
次に、ＰＰＳ比値と回転比値との差が所定値以上であるか否かを判別し（ステップＳ５）、この差が所定値以上であるときは、Ｖベルトがスリップしていると判定して（ステップＳ６）、ＣＶＴモータ１２９により駆動プーリ１０１を閉じ側に駆動すると共に、エンジン６１の実点火時期を遅角側にずらし（ステップＳ７）、ＰＰＳ比値と回転比値の差が所定値未満となるまで（ステップＳ５でＮＯ）、ステップＳ１〜Ｓ７の処理を繰り返し実行する。
【００５６】
ステップＳ５の判別の結果、ＰＰＳ比値と回転比値の差が所定値未満となったときは、Ｖベルトのスリップが収束したと判定し（ステップＳ８）、続いて、変速制御を通常変速制御に向けて復帰させるための制御として、変速比制御処理と点火時期制御処理とを同時に且つ互いに独立に実行して（ステップＳ９）、本処理を終了する。
【００５７】
図６は、図５のステップＳ９で実行される変速比制御処理のフローチャートである。
【００５８】
図６において、まず、プーリポジションセンサ１３０によって検出された駆動プーリ１０１の実プーリ幅が、同一エンジン運転状態における通常変速比制御時でのプーリ幅より閉じ側にあるか否かを判別し（ステップＳ１１）、閉じ側にあるときは、駆動プーリ１０１のプーリ幅を所定量ずつ開き側に戻して（ステップＳ１２）、ステップＳ１１に戻り、一方、駆動プーリ１０１の実プーリ幅が閉じ側にないときは、通常の変速比制御の状態に復帰したと判断して（ステップＳ１３）、本処理を終了する。
【００５９】
上記通常変速比制御時でのプーリ幅は、記憶装置１２３ｃが備える変速マップに基づいてＣＰＵ１２３ｂによって演算される。
【００６０】
図７は、図５のステップＳ９で実行される点火時期制御処理のフローチャートである。
【００６１】
図７において、まず、前述の点火信号から得られたエンジン６１の実点火時期が、同一エンジン運転状態における通常点火時期制御時での点火時期より遅角側であるか否かを判別し（ステップＳ２１）、遅角側であるときは、エンジン６１の実点火時期を所定量ずつ進角側に戻して（ステップＳ２２）、ステップＳ２１に戻り、エンジン６１の実点火時期が通常の点火時期より遅角側でないときは、通常の点火時期の状態になったと判定して（ステップＳ２３）、本処理を終了する。
【００６２】
上記通常点火時期制御時における点火時期は、記憶装置１２３ｃに記憶された変速マップに基づいてＣＰＵ１２３ｂによって演算される。
【００６３】
図５の処理によれば、ＰＰＳ値による実変速比であるＰＰＳ比値と、回転数の差による実変速比である回転比値の差が所定値以上であるときは（ステップＳ５でＹＥＳ）、駆動プーリ１０１を閉じ側に駆動すると共に、エンジン６１の実点火時期を遅角側にずらし（ステップＳ７）、さらに、ＰＰＳ比値と回転比値の差が所定値未満となったときは、Ｖベルトのスリップが収束したと判断し（ステップＳ８）、続くステップＳ９で、変速制御を通常変速制御に向けて復帰させるので、エンジン６１の駆動力（トルク）を低下させることによりスリップ抑止時のショックを軽減することができ、もってＶベルトのスリップを抑止しつつ自動二輪車の運転性を向上させることができると共にＶベルトの劣化を抑制することができ、且つスリップの抑止からの復帰時のショックを軽減することができる。
【００６４】
図６及び図７の処理によれば、プーリポジションセンサ１３０によって検出された駆動プーリ１０１の実プーリ幅が、同一エンジン運転状態における通常変速比制御時でのプーリ幅より閉じ側にあるか否かを判別し（ステップＳ１１）、閉じ側にあるときは、駆動プーリ１０１のプーリ幅を所定量ずつ開き側に戻し（ステップＳ１２）、さらに、前述の点火信号から得られたエンジン６１の実点火時期が、同一エンジン運転状態における通常点火時期制御時での点火時期より遅角側であるか否かを判別し（ステップＳ２１）、遅角側であるときは、エンジン６１の実点火時期を所定量ずつ進角側に戻し（ステップＳ２２）、これらの変速比制御と点火制御処理を同時に且つ互いに独立して行う（ステップＳ９）ので、変速比を段階的に戻すことができると共にエンジン６１の点火時期を早期に復帰させることができ、もって復帰時のショックを軽減することができると共にエンジン６１から排出される排気ガスの悪化を抑制することができる。
【００６５】
また、図６及び図７の処理において、ＥＣＵ１２３は、オートモード及びマニュアルモードのいずれのモードにおいても駆動プーリ１０１を開き側へ戻す所定量、及び点火時期を進角側に戻す所定量を夫々同一値に設定することができる。これにより、瞬時的なＶベルトのスリップ抑止制御を適切に且つ確実に行うことできる。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、請求項１記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、検出手段により無段変速装置の目標変速比と実変速比との差を検出し、目標変速比と実変速比との差が所定値以上になったときに、滑り発生時制御手段により、変速比制御手段を駆動プーリの閉じ側に駆動制御させると共に点火時期制御手段をエンジンの実点火時期を遅角側に制御させ、目標変速比に対する実変速比の差が所定値以下になったときに前記変速比制御手段を通常変速制御に復帰させるので、エンジンの駆動力（トルク）の低下によりスリップ抑止時のショックを軽減することができ、もってＶベルトのスリップを抑止しつつ自動二輪車の運転性を向上させることができると共にＶベルトの劣化を抑制することができ、且つスリップ抑止からの復帰時のショックを軽減することができる。
【００６７】
請求項２記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、通常変速制御への復帰制御として、駆動プーリを閉じ側に駆動したときの変速比が同一エンジン運転状態における通常変速制御での変速比より大きいときは、変速比制御手段により駆動プーリを所定量ずつ開き側に戻すように制御させ、遅角側に制御した実点火時期が同一エンジン運転状態における通常点火時期より遅角側にあるときは、点火時期制御手段により実点火時期を所定量ずつ進角側に戻すように制御させるので、変速比を段階的に戻すことができると共にエンジンの点火時期を早期に復帰させることができ、もって復帰時のショックを軽減することができると共にエンジンから排出される排気ガスの悪化を抑制することができる。
【００６８】
請求項３記載の無段変速装置付き自動二輪車によれば、変速比制御手段は、無段変速装置の変速比を運転者の任意操作により所定の固定変速比に選択的に設定するマニュアルモード及び無段変速装置の変速比を自動制御するオートモードを備え、マニュアルモード及びオートモードのいずれのモードにおいても、変速比制御手段によって戻される所定量及び点火時期制御手段によって進角側に戻される所定量は夫々同一値に設定されるので、複数のオートモードやマニュアルモード等の多種の変速制御を行う場合でも、瞬時的なＶベルトのスリップ抑止制御を適切に且つ確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る無段変速装置（ＣＶＴ装置）付き自動二輪車の概略構成を示す図である。
【図２】図１におけるパワーユニット及び伝達ユニットの側面図である。
【図３】図２の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿う断面図である。
【図４】図２におけるエンジン、遠心クラッチ機構、及びＣＶＴ装置の構成の概略を示す図である。
【図５】本実施の形態に係る滑り発生時制御処理のフローチャートである。
【図６】図５のステップＳ９で実行される変速比制御処理のフローチャートである。
【図７】図５のステップＳ９で実行される点火時期制御処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１０  自動二輪車
４０  駆動後輪部
４２  伝達ユニット
６１  エンジン
６２  遠心クラッチ機構
６４  ＣＶＴ装置
１０１  駆動プーリ
１０３  従動プーリ
１２９  ＣＶＴモータ
１４１  駆動プーリ回転数センサ
１４２  従動プーリ回転数センサ
【図１】
2005028915.tif 000003
【図２】
2005028915.tif 000004
【図３】
2005028915.tif 000005
【図４】
2005028915.tif 000006
【図５】
2005028915.tif 000007
【図６】
2005028915.tif 000008
【図７】
2005028915.tif 000009