(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の位置を検出する自車位置検出手段（１）と、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段（２）と、補助ブレーキの作動を制御する補助ブレーキ制御手段（３）と、補助ブレーキの作動状態を検出する補助ブレーキ作動確認手段（５）と、燃料流量を検出する燃料流量検出手段（６）と、道路勾配データおよび車両位置情報を記憶する記憶手段（８）と、省燃費運転を制御する自動省燃費運転制御手段（１０）とを有する自動省燃費運転システムにおいて、前記記憶手段（８）には道路勾配データとして道路を下り坂領域（Ｌ１）と、下り坂の手前領域（Ｌｘ）と、その下り坂領域および下り坂の手前領域の何れでもないその他の領域（Ｌ２）とに識別されて記憶されており、そして前記自動省燃費運転制御手段（１０）は下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入ったか否かを判断し（Ｓ４１）、下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入ったならば、車速が第１の閾値（Ｖ１）以下の第３の閾値（Ｖ３）を超えているか否かを判断し（Ｓ４２）、車速が第３の閾値（Ｖ３）を超えていれば、車速が第１の閾値（Ｖ１）以上の第２の閾値（Ｖ２）を超えているか否かを判断し（Ｓ４３）、車速が第２の閾値（Ｖ２）を超えていれば燃料をカットし（Ｓ４４）、補助ブレーキを作動させ、車速が第２の閾値（Ｖ２）を超えていなければ、補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ４６）、補助ブレーキが作動していれば補助ブレーキを非作動として（Ｓ４７）燃料をカットし（Ｓ４８）、また補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料をカットし（Ｓ４８）、前記の車速が第３の閾値（Ｖ３）を超えていなければ補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ４９）、補助ブレーキが作動していれば、補助ブレーキを非作動として（Ｓ５０）、燃料を噴射し（Ｓ５１）、補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料を噴射する（Ｓ５１）機能を有することを特徴とする自動省燃費運転システム。
【請求項２】
自車両の位置を検出する自車位置検出手段（１）と、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段（２）と、補助ブレーキの作動を制御する補助ブレーキ制御手段（３）と、補助ブレーキの作動状態を検出する補助ブレーキ作動確認手段（５）と、燃料流量を検出する燃料流量検出手段（６）と、道路勾配データおよび車両位置情報を記憶する記憶手段（８）と、省燃費運転を制御する自動省燃費運転制御手段（１０）とを有する自動省燃費運転システムにおいて、前記記憶手段（８）には道路勾配データとして道路を下り坂領域（Ｌ１）と、下り坂の手前領域（Ｌｘ）と、その下り坂領域および下り坂の手前領域の何れでもないその他の領域（Ｌ２）とに識別されて記憶されており、そして前記自動省燃費運転制御手段（１０）は下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入ったか否かを判断し（Ｓ４１）、下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入っていなければ、下り坂領域（Ｌ１）であるか否かを判断し（Ｓ５２）、下り坂領域（Ｌ１）であれば車速が第１の閾値（Ｖ１）以下の第３の閾値（Ｖ３）を超えているか否かを判断し（Ｓ５３）、車速が第３の閾値（Ｖ３）を超えていれば車速が第１の閾値以上の第２の閾値を超えているか否かを判断し（Ｓ５４）、第２の閾値（Ｖ２）を超えていれば、燃料をカットし（Ｓ５５）、そして補助ブレーキを作動させ（Ｓ５６）、車速が第２の閾値（Ｖ２）を超えていなければ補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ５７）、補助ブレーキが作動していれば補助ブレーキを非作動とし（Ｓ５８）、そして燃料をカットし（Ｓ５９）、補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料をカットし（Ｓ５９）、車速が第３の閾値（Ｖ３）を超えていなければ、補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ６０）、補助ブレーキが作動していれば補助ブレーキを非作動とし（Ｓ６１）、そして燃料を噴射し（Ｓ６２）、補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料を噴射する（Ｓ６２）とする機能を有することを特徴とする自動省燃費運転システム。
【請求項３】
自車両の位置を検出する自車位置検出手段（１）と、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段（２）と、補助ブレーキの作動を制御する補助ブレーキ制御手段（３）と、補助ブレーキの作動状態を検出する補助ブレーキ作動確認手段（５）と、燃料流量を検出する燃料流量検出手段（６）と、道路勾配データおよび車両位置情報を記憶する記憶手段（８）と、省燃費運転を制御する自動省燃費運転制御手段（１０）とを有する自動省燃費運転システムにおいて、前記記憶手段（８）には道路勾配データとして道路を下り坂領域（Ｌ１）と、下り坂の手前領域（Ｌｘ）と、その下り坂領域および下り坂の手前領域の何れでもないその他の領域（Ｌ２）とに識別されて記憶されており、そして前記自動省燃費運転制御手段（１０）は下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入ったか否かを判断し（Ｓ４１）、下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入っていなければ、下り坂領域（Ｌ１）であるか否かを判断し（Ｓ５２）、下り坂領域（Ｌ１）でなければ車速が第１の閾値（Ｖ１）を超えているか否かを判断し（Ｓ６３）、車速が第１の閾値（Ｖ１）を超えていれば車速が第１の閾値以上の第２の閾値（Ｖ２）を超えているか否かを判断し（Ｓ６４）、車速が第２の閾値（Ｖ２）を超えていれば、燃料をカットし（Ｓ６５）、そして補助ブレーキを作動させ（Ｓ６６）、車速が第２の閾値（Ｖ２）を超えていなければ補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ６７）、補助ブレーキが作動していれば補助ブレーキを非作動とし（Ｓ６８）、そして燃料をカットし（Ｓ６９）、補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料をカットし（Ｓ６９）、車速が第１の閾値（Ｖ１）を超えていなければ、補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ７０）、補助ブレーキが作動していれば補助ブレーキを非作動とし（Ｓ７１）、そして燃料を噴射し（Ｓ７２）、補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料を噴射する（Ｓ７２）とする機能を有することを特徴とする自動省燃費運転システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の省燃費運転の自動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライバが指示した車両速度を維持して走行するシステムとして、一定速度走行システム、いわゆるオートクルーズシステムが知られている。
いわゆるオートクルーズシステムで走行する場合、図１５で示すように、下り坂（図１５の（１５−１）参照：Ｈ線）では、補助ブレーキを使用しなければ（図１５の（１５−４）参照：破線Ｂｎ）、燃料をカットしても（図１５の１５−３参照：Ｑ線）、車速Ｖが次第に増加してしまう（図１５の１５−２：破線Ｖｎｂ）。
ドライバは車両が加速されてしまうために、一定車速を維持させようとして積極的に補助ブレーキを作動させる（図１５の１５−４：Ｂ線参照）。
しかし、補助ブレーキを作動することは、車両の運動エネルギーを熱エネルギーとして廃棄してしまうことであり、廃棄される分だけ、車両の運動エネルギーが無駄になる。したがって、必ずしも燃費の良い運転をしているとは言えない。
【０００３】
この問題を解決するために、本発明者は道路勾配を加味し、ドライバの降坂・登坂時のアクセル操作及び補助ブレーキ操作に対して、アドバイス及び運転評価を行うことにより、省燃費運転を効果的に促す省燃費運転システム及びその制御を提案している（特許文献１参照）。
【０００４】
係る技術（特許文献１）では、高速道路において、予め道路勾配情報データベースを解析処理装置に入力し、ＧＰＳから得られる自車の位置情報と道路勾配情報とを照合し、燃費の良い運転方法をアドバイスするものである。
しかし、当該技術（特許文献１）では、「自車の位置情報と道路勾配情報とを照合し、燃費の良い運転方法をアドバイスする」旨の記載はあるものの、具体的な車速の自動制御方法については言及されていない。
【０００５】
また、一般的に高速道路は、絶えず新しい路線が新設されるために、道路勾配情報を常に更新していかなければならない。そのために、道路勾配のデータベースを作成し、記憶装置に入力することは非常な労力を要し、費用負担も増大する。
【０００６】
上述した従来技術（特許文献１）では、データベースに関しては、「傾斜角センサを搭載し、ＧＰＳ位置情報から勾配情報を記憶することで、データベースを作りこむ」旨の記載がなされており、傾斜角センサの搭載位置に関する記述はないが、一般的に、傾斜角センサは車両のキャビン若しくはシャーシに取り付けられる。
傾斜角センサをキャビン、シャーシの何れに搭載しても、程度の差こそあれ、路面からの入力（凹凸）による振動が傾斜角センサに加わり、精度の高いデータベースの作成は期待できない。したがって、効果的な省燃費運転のアドバイスや、自動制御による大きな省燃費効果が得られない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−１５６７０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記問題点に鑑み、本発明の目的は、道路勾配を有する自動車道路において、道路勾配に応じた最適な自動省燃費運転制御を行うような車両の自動省燃費運転制御システムの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（１）と、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段（２）と、補助ブレーキの作動を制御する補助ブレーキ制御手段（３）と、補助ブレーキの作動状態を検出する補助ブレーキ作動確認手段（５）と、燃料流量を検出する燃料流量検出手段（６）と、道路勾配データおよび車両位置情報を記憶する記憶手段（８）と、省燃費運転を制御する自動省燃費運転制御手段（１０）とを有する自動省燃費運転システムにおいて、前記記憶手段（８）には道路勾配データとして道路を下り坂領域（Ｌ１）と、下り坂の手前領域（Ｌｘ）と、その下り坂領域および下り坂の手前領域の何れでもないその他の領域（Ｌ２）とに識別されて記憶されており、そして前記自動省燃費運転制御手段（１０）は下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入ったか否かを判断し（Ｓ４１）、下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入ったならば、車速が第１の閾値（Ｖ１）以下の第３の閾値（Ｖ３）を超えているか否かを判断し（Ｓ４２）、車速が第３の閾値（Ｖ３）を超えていれば、車速が第１の閾値（Ｖ１）以上の第２の閾値（Ｖ２）を超えているか否かを判断し（Ｓ４３）、車速が第２の閾値（Ｖ２）を超えていれば燃料をカットし（Ｓ４４）、補助ブレーキを作動させ、車速が第２の閾値（Ｖ２）を超えていなければ、補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ４６）、補助ブレーキが作動していれば補助ブレーキを非作動として（Ｓ４７）燃料をカットし（Ｓ４８）、また補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料をカットし（Ｓ４８）、前記の車速が第３の閾値（Ｖ３）を超えていなければ補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ４９）、補助ブレーキが作動していれば、補助ブレーキを非作動として（Ｓ５０）、燃料を噴射し（Ｓ５１）、補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料を噴射する（Ｓ５１）機能を有している。
【００１０】
また、本発明によれば、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（１）と、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段（２）と、補助ブレーキの作動を制御する補助ブレーキ制御手段（３）と、補助ブレーキの作動状態を検出する補助ブレーキ作動確認手段（５）と、燃料流量を検出する燃料流量検出手段（６）と、道路勾配データおよび車両位置情報を記憶する記憶手段（８）と、省燃費運転を制御する自動省燃費運転制御手段（１０）とを有する自動省燃費運転システムにおいて、前記記憶手段（８）には道路勾配データとして道路を下り坂領域（Ｌ１）と、下り坂の手前領域（Ｌｘ）と、その下り坂領域および下り坂の手前領域の何れでもないその他の領域（Ｌ２）とに識別されて記憶されており、そして前記自動省燃費運転制御手段（１０）は下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入ったか否かを判断し（Ｓ４１）、下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入っていなければ、下り坂領域（Ｌ１）であるか否かを判断し（Ｓ５２）、下り坂領域（Ｌ１）であれば車速が第１の閾値（Ｖ１）以下の第３の閾値（Ｖ３）を超えているか否かを判断し（Ｓ５３）、車速が第３の閾値（Ｖ３）を超えていれば車速が第１の閾値以上の第２の閾値を超えているか否かを判断し（Ｓ５４）、第２の閾値（Ｖ２）を超えていれば、燃料をカットし（Ｓ５５）、そして補助ブレーキを作動させ（Ｓ５６）、車速が第２の閾値（Ｖ２）を超えていなければ補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ５７）、補助ブレーキが作動していれば補助ブレーキを非作動とし（Ｓ５８）、そして燃料をカットし（Ｓ５９）、補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料をカットし（Ｓ５９）、車速が第３の閾値（Ｖ３）を超えていなければ、補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ６０）、補助ブレーキが作動していれば補助ブレーキを非作動とし（Ｓ６１）、そして燃料を噴射し（Ｓ６２）、補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料を噴射する（Ｓ６２）とする機能を有している。
【００１１】
そして、本発明によれば、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（１）と、エンジンの燃料噴射量を制御するエンジン制御手段（２）と、補助ブレーキの作動を制御する補助ブレーキ制御手段（３）と、補助ブレーキの作動状態を検出する補助ブレーキ作動確認手段（５）と、燃料流量を検出する燃料流量検出手段（６）と、道路勾配データおよび車両位置情報を記憶する記憶手段（８）と、省燃費運転を制御する自動省燃費運転制御手段（１０）とを有する自動省燃費運転システムにおいて、前記記憶手段（８）には道路勾配データとして道路を下り坂領域（Ｌ１）と、下り坂の手前領域（Ｌｘ）と、その下り坂領域および下り坂の手前領域の何れでもないその他の領域（Ｌ２）とに識別されて記憶されており、そして前記自動省燃費運転制御手段（１０）は下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入ったか否かを判断し（Ｓ４１）、下り坂の手前領域（Ｌｘ）に入っていなければ、下り坂領域（Ｌ１）であるか否かを判断し（Ｓ５２）、下り坂領域（Ｌ１）でなければ車速が第１の閾値（Ｖ１）を超えているか否かを判断し（Ｓ６３）、車速が第１の閾値（Ｖ１）を超えていれば車速が第１の閾値以上の第２の閾値（Ｖ２）を超えているか否かを判断し（Ｓ６４）、車速が第２の閾値（Ｖ２）を超えていれば、燃料をカットし（Ｓ６５）、そして補助ブレーキを作動させ（Ｓ６６）、車速が第２の閾値（Ｖ２）を超えていなければ補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ６７）、補助ブレーキが作動していれば補助ブレーキを非作動とし（Ｓ６８）、そして燃料をカットし（Ｓ６９）、補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料をカットし（Ｓ６９）、車速が第１の閾値（Ｖ１）を超えていなければ、補助ブレーキが作動しているか否かを判断し（Ｓ７０）、補助ブレーキが作動していれば補助ブレーキを非作動とし（Ｓ７１）、そして燃料を噴射し（Ｓ７２）、補助ブレーキが作動していなければそのまま燃料を噴射する（Ｓ７２）とする機能を有している。
【発明の効果】
【００１２】
上述した構成を具備する本発明の自動省燃費運転システム（１０１、１０２）によれば、道路情報が無い道路を走行する場合は、補助ブレーキの作動状態によって走行中の道路を下り坂の領域（Ｌ１）と、下り坂手前の領域（Ｌｘ）と、下り坂と下り坂手前の領域の何れでもない領域（Ｌ２）とに識別し、識別したデータを識別したデータの領域に対応する位置情報と関連付けて前記記憶手段（データベース８）に記憶するように構成されているので、新たな道路を走るたびに勾配情報が蓄積できる。したがって、２度目以降の走行の際（道路情報が有る場合）には、蓄積された下り坂のデータによって、一層高度な省燃費運転ができる。
【００１３】
特に同一道路の２回目以降の走行時には、下り坂では安全を確保した上で、減速操作（補助ブレーキの使用）を極力押さえることによって、位置エネルギーを有効に運動エネルギーに変換させられる。そして、得られた運動エネルギーを、例えば上り勾配の初めにも活用ができるので、一層の省燃費運転が実現できる。
【００１４】
上述した構成を具備する本発明の自動省燃費運転システム（１０３、１０４）によれば、道路情報が無い道路を走行する場合は、エンジン制御手段（２）から得られるエンジントルク率及び車両速度検出手段（４）から得られる加速度を求め、エンジントルク率が閾値以上で且つその時の加速度が所定値以下の場合に上り坂と判定し勾配情報として、その時の位置情報と共に該勾配情報を記憶手段（８）に記憶するように構成されているので、新たな道路（上り勾配）を走るたびに勾配情報が蓄積できる。
【００１５】
したがって、２度目以降の走行の際（道路情報が有る場合）には、特に上り勾配においては、蓄積された上り坂のデータによって、負荷に応じ、且つ燃費の良いエンジン制御ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の参考例の構成を示すブロック図。
【図２】参考例において、道路情報の無い下り勾配を省燃費運転で走行する際の各種特性を示す特性図。
【図３】参考例において、道路情報のある下り勾配を省燃費運転で走行する際の各種特性を示す特性図。
【図４】参考例で、省燃費運転をセットする際の制御フローチャート。
【図５】参考例で、省燃費運転のセット後、坂道情報の有無を確認するまでの段階における制御フローチャート。
【図６】参考例で、坂道（下り坂）情報が無い場合の自動省燃費運転の制御フローチャート。
【図７】実施形態で、坂道（下り坂）情報がある場合の自動省燃費運転の制御フローチャート。
【図８】別の実施形態で、坂道（下り坂）情報がある場合の自動省燃費運転の制御フローチャートであって、図７とは別の段階を示すフローチャート。
【図９】別の実施形態の構成を示すブロック図。
【図１０】さらに別の実施形態の構成を示すブロック図。
【図１１】さらに別の実施形態の自動省燃費運転の制御フローチャート。
【図１２】さらに別の実施形態において、ギヤ比とエンジントルク率閾値の値との関係を示した特性図。
【図１３】さらに別の実施形態において、ギヤ比と加速度閾値の値との関係を示した特性図。
【図１４】他の実施形態の構成を示すブロック図。
【図１５】従来技術によるオートクルーズ走行制御における降坂時の制御パターンを示した特性図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
最初に、図１〜図６を参照して、参考例を説明する。
【００１８】
図１において、全体を符号１０１で示す自動省燃費運転システムは、ＧＰＳセンサ１と、エンジンコントローラ２と、補助ブレーキコントローラ３と、車速センサ４と、補助ブレーキセンサ５と、燃料流量センサ６と、データベース８と、コントロールユニット１０と、コントロールユニット１０を操作して自動省燃費運転を起動・停止させるＯＮ／ＯＦＦスイッチ７とを備えている。
【００１９】
ＧＰＳセンサ１は、自車両の位置を検出するための自車位置検出手段である。
エンジンコントローラ２は、エンジンへの燃料供給量（又は、燃料噴射量）を調節して、エンジン回転数を制御するように構成されている。
補助ブレーキコントローラ３は、補助ブレーキ（図示せず：例えば、排気ブレーキ）の起動・停止を行わせる。
補助ブレーキセンサ５は、補助ブレーキの作動・非作動を検出する。
燃料流量センサ（燃料流量計）６は、エンジンに供給される燃料流量を検出している。
データベース８は、記憶手段であり、既に走行したことのある道路の道路勾配データ及びその道路勾配データを持つ道路の所在位置情報が記憶されている。
【００２０】
自動省燃費運転システム１０１は、車両が道路情報の無い道路を走行する場合には、補助ブレーキセンサ５によって補助ブレーキの作動状態を検知して、走行中の道路を下り坂の領域Ｌ１（図２、図３参照）と、下り坂手前の領域Ｌｘ（図２、図３参照）と、下り坂の領域と下り坂手前の領域の何れにも該当しない領域（その他の領域）Ｌ２（図２、図３参照）とに識別する。そして、識別したデータ（領域に関するデータ）を、当該識別したデータ（領域）に対応する位置情報と関連付けて、データベース８に記憶するように構成されている。
【００２１】
図２は、車両が未だ道路情報を取得していない下り勾配を有する道路を降坂する場合において、時間軸を横軸とし、縦軸として、走行距離に対する道路標高（２−１参照：Ｈ線）、車速（２−２参照：Ｖ線）、燃料噴射量（２−３参照：Ｑ線）、補助ブレーキの作動状態（２−４参照：Ｂ線）をとり、時間軸（横軸）を同じスケールに表して、（２−１〜２−４を）同時に示している。
【００２２】
図２において、図示しないドライバは予めＯＮ／ＯＦＦスイッチ７をＯＮにしている。
車両が坂を下りはじめ、コントロールユニット１０は、車載した車速センサ４が第１の閾値Ｖ１を超えたａ点（Ｖ線）を、下り坂の始点であると認識する。
コントロールユニット１０は、下り坂の始点と認識したａ点から、燃料供給を停止するべくエンジンコントローラ２に制御信号を発信し、エンジンへの燃料供給が停止される（燃料噴射量＝０：図２の２−３参照）。
ａ点を通過した直後の領域では、エンジンへの燃料供給が停止されても（燃料噴射量＝０）、未だ制動をかけていないので、車両は速度を増し、加速していく。
【００２３】
下り坂の途中（図２の２−２におけるｂ点）で、車速は第２の閾値Ｖ２を超える。第２の閾値Ｖ２を超えた時点（ｂ点に到達した時点）で、コントロールユニット１０は図示しない補助ブレーキに制御信号を発信し、補助ブレーキが作動する（補助ブレーキがＯＦＦからＯＮ：図２の２−４参照）。
補助ブレーキが作動することにより、車両の加速の度合いが減少する。そして、ｔ点（図２の２−１参照）で車両の速度が減速に転じ、ｃ点（図２の２−１参照）で第２の閾値Ｖ２以下となる。車速が第２の閾値Ｖ２以下となった時点（ｃ点を超えた時点）で、コントロールユニット１０は、補助ブレーキを非作動とするべく補助ブレーキに対して制御信号を発信する（補助ブレーキがＯＮからＯＦＦ：図２の２−４参照）。
【００２４】
コントロールユニット１０は、ａ点からｃ点までの区間を下り坂の領域Ｌ１と判定し、ａ点から所定時間（所定距離）手前（図２では左側）の地点Ｐ点とａ点との区間を、下り坂手前の領域Ｌｘと判定する。
そしてコントロールユニット１０は、下り坂の領域Ｌ１と下り坂手前の領域Ｌｘとを除いた領域を、その他の領域（下り坂の領域でもなく、下り坂手前の領域でもない領域）Ｌ２と判定する。
コントロールユニット１０は、これら三つの領域Ｌ１、Ｌｘ、Ｌ２を、それぞれの領域に対応する位置情報と関連付けて、データベース８に記憶させる。
【００２５】
車両が道路情報の無い道路（例えば走行したことのない道路）を走行する場合の省燃費運転モードにおける制御は、以上述べた態様で行われる。
それに対して、図３は、既に道路情報がデータベース８に記憶された道路（道路情報がある道路）を走行する場合における降坂時の制御の一部を示している。
以下、図３を参照して、道路情報がある道路を走行する場合における降坂時の制御について説明する。
【００２６】
図３も、図２と同様に、横軸に時間軸をとり、縦軸に、下り勾配を有する道路を降坂する際の走行距離に対する道路標高（３−１参照：Ｈ線）、車速（３−２参照：Ｖ線）、燃料噴射量（３−３参照：Ｑ線）、補助ブレーキの作動状態（３−４参照：Ｂ線）をとり、時間軸（横軸）を同じスケールに表して、同時に示している。
また、車速の変化を示すのＶ線（３−２参照）及び補助ブレーキの作動を示すのＢ線（３−４参照）において、符号ＶＤ或いは符号ＢＤで示す破線部分は、下り坂の勾配が急で、車速が第２の閾値Ｖ２を超えた状態における挙動（特性）を示している。
【００２７】
図３の３−１において、Ｐ点まではクルーズセット車速Ｖ１（第１の閾値）を維持して走行している。
Ｐ点を超えた時点で、コントロールユニット１０は、燃料噴射をカット（燃料供給を停止）するべく、制御信号をエンジンコントローラ２に発信する（燃料噴射量＝０：図３の３−３参照）。図３の３−１におけるＰ点を越えた直後の領域では、補助ブレーキはＯＦＦのままである（図３の３−４参照）。
車速Ｖは、下り坂の始点Ｓを僅かに過ぎた地点まで車速Ｖ３まで減速する。この際に、車両に対しては、Ｐ点まで車速Ｖ１で走行していた惰性が作用している（惰行している）。
【００２８】
下り坂の始点Ｓを超えると、下り坂に入っているため、車速Ｖは増加していく。ここで、大きな下り勾配がなければ、車速は第２の閾値Ｖ２を超えることはない。
下り坂が終わった時点、正確には下り勾配の終点からやや走行した時点で、車両は減速しはじめる。そして第１の閾値Ｖ１まで速度を落とし、以後、Ｖ１を維持する。
コントロールユニット１０は、車速がＶ１まで下がった時点で、再び燃料供給を開始するべく、エンジンコントローラ２に制御信号を送る（燃料噴射量が０ではなくなる：図３の３−３参照）。
【００２９】
ここで、大きな下り勾配がある場合は、図３（３−２）において破線（ＶＤ線）で示すように、車速Ｖは第２の閾値Ｖ２を超えてしまう。
コントローラ１０は、車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を越えた時点で、補助ブレーキを作動させる（補助ブレーキがＯＦＦからＯＮ：図３の３−４の破線ＢＤ参照）。
【００３０】
次に、図４〜図６を参照して、参考例の省燃費運転の制御について、説明する。
図４のフローチャートは、省燃費運転をセット（起動）する制御を示している。
図４において、ステップＳ１でドライバは省燃費運転制御スイッチ（ＯＮ／ＯＦＦスイッチ）７をＯＮにし、走行車速（第１の閾値）Ｖ１を設定する（ステップＳ２）。
次のステップＳ３では、図５で示すフローチャートに移行し、省燃費運転を行う。
ステップＳ４では、省燃費運転から通常運転に移行するため、ＯＮ／ＯＦＦスイッチ７をＯＦＦにして、省燃費運転の制御を終了する。
【００３１】
図５は、省燃費運転中の制御を示す。
コントロールユニット１０は、位置情報、燃料噴射量信号、車速信号、補助ブレーキ信号を取得し（ステップＳ１１）、車両がこれから走行しようとする坂道について、坂道情報があるか否かを判断する（ステップＳ１２）。
坂道情報があれば（ステップＳ１２がＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。一方、坂道情報が無ければ、すなわち初めて通過する坂であれば（ステップＳ１２がＮＯ）、ステップＳ１４に進む。
【００３２】
ステップＳ１３（ステップＳ１２がＹＥＳ）では、図７の制御フローチャート（坂道情報がある場合の制御チャート）に進んだ後、図５のステップＳ１１に戻り、図５のステップＳ１１以降を繰り返す。
一方、ステップＳ１４（ステップＳ１２がＮＯ）では、図６の制御フローチャート（坂道情報が無い場合の制御チャート）に進んだ後、ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１以降を繰り返す。
【００３３】
図６のフローチャートに基づいて図２をも参照して、坂道情報が無い場合の制御について説明する。
図６において、先ず、ステップＳ２１では、コントロールユニット１０は、車速が第１の閾値、すなわちオートクルーズの設定速度Ｖ１を超えたか否かを判断する。第１の閾値Ｖ１を超えたなら（ステップＳ２１がＹＥＳ）、ステップＳ２２に進み、第１の閾値Ｖ１以下であれば（ステップＳ２２がＮＯ）、ステップＳ３４に進む。
ここで、コントロールユニット１０は、車両が第１の閾値Ｖ１を越えた時点で「下り坂」に入ったと判断し、当該地点（図２の２−２のa点）を下り坂に入った地点と認識する。
【００３４】
ステップＳ２２では、コントロールユニット１０は、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ２に制御信号を送る。エンジンコントローラ２は、図示しない燃料供給装置に制御信号を送り、燃料供給を停止する（図２の２−２において、燃料噴射量＝０）。
ここで、ステップＳ２２で燃料供給を停止しても、下り坂を走行しているため、車速は次第に加速される。次のステップＳ２３では、車速が第２の閾値Ｖ２を超えたか否かを判断する。
【００３５】
車速が第２の閾値Ｖ２を超えたなら（ステップＳ２３がＹＥＳ）、補助ブレーキ（図示せず）を作動させるべく補助ブレーキコントローラ３に制御信号を送り、補助ブレーキコントローラ３は補助ブレーキを作動させる（Ｓ２４）。
補助ブレーキを作動させると、車速の増加は減少し、やがて車速は減速に転じる。そして、車速が第１の閾値Ｖ２以下になり、更に減速する。
そしてコントロールユニット１０は、車速が第１の閾値Ｖ２以下に戻った瞬間の車両の位置（図２の２−２のｃ点）を認識する。
【００３６】
コントロールユニット１０は、次のステップＳ２５で、「下り坂」に入った地点（図２の２−２のａ点）と、車速が第１の閾値Ｖ２以下になった地点（図２の２−２のｃ点）との間の領域を、「下り坂の領域」Ｌ１として認識し、下り坂の領域Ｌ１をデータベース８に記憶させる。
【００３７】
ステップＳ２６では、コントロールユニット１０は、下り坂に入ったと判定された地点（ａ点：図２の２−２参照）から、それ以前に遡った（図２において左側に戻った）特定地点（Ｐ点：図２の２−１参照）までの間を、「下り坂手前の領域」Ｌｘとして既に判定しているか否かを判断する。
下り坂に入ったと判定された地点（ａ点）と、それ以前に遡った地点（Ｐ点）までの間を「下り坂手前の領域」Ｌｘと既に判定していたなら（ステップＳ２６がＹＥＳ）、ステップＳ３８に進む。その時点において点ａ〜点Ｐ間の領域を「下り坂手前の領域」Ｌｘと判定していなければ（ステップＳ２６がＮＯ）、点ａ〜点Ｐ間の領域を「下り坂手前の領域」Ｌｘと判定し（ステップＳ２７）、ステップＳ３８に進む。
【００３８】
ステップＳ２８（ステップＳ２３がＮＯのルート）では、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ２８がＹＥＳ）、補助ブレーキを非作動にするべく、補助ブレーキコントローラに制御信号を送り（Ｓ２９）、ステップＳ３０に進む。補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ２８がＮＯ）、そのままステップＳ３０に進む。
【００３９】
ステップＳ３０では、コントロールユニット１０は、エンジンコントローラ２に制御信号を送り、燃料供給をカットする。そしてステップＳ３１に進み、コントロールユニット１０は、車速が直前（たとえば１秒前）の車速より増加（加速）しており、且つ、直前においても燃料カットを行っているか否かを判断する。
車速が直前（たとえば１秒前）の車速より加速しており、且つ、直前も燃料カットを行っていれば（ステップＳ３１がＹＥＳ）、「下り坂の領域」Ｌ１と判定して（Ｓ３２）、ステップＳ３８に進む。
一方、車速が直前（たとえば１秒前）の車速より加速していないか、或いは、直前も燃料カットを行っていないのであれば（ステップＳ３１がＮＯ）、「その他の領域」Ｌ２と判定して（ステップＳ３３）、ステップＳ３８に進む。
【００４０】
ステップＳ３４（ステップＳ２１がＮＯのルート）では、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。
車速がＶ１に達していない領域であれば、本来、補助ブレーキは作動しない。それにもかかわらず、補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ３４がＹＥＳ）、補助ブレーキを非作動にするべく補助ブレーキコントローラに制御信号を送り（Ｓ３５）、ステップＳ３６に進む。補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ３４がＮＯ）、そのままステップＳ３６に進む。
ステップＳ３６では、燃料を噴射させるべくエンジンコントローラ２に制御信号を送り、「その他の領域（下り坂でもなく、下り坂手前でもない領域）」Ｌ２と判定し（ステップＳ３７）、ステップＳ３８に進む。
【００４１】
ステップＳ３８では、コントロールユニット１０は、求めた坂道情報、すなわち、「下り坂の領域」Ｌ１、「下り坂手前の領域」Ｌｘ、「その他の領域」Ｌ２を、ＧＰＳセンサで特定されるその時点における自車の位置情報と関連付けて、データベース８に記憶する。そして、ステップＳ２１に戻り、再びステップＳ２１以降の制御を繰り返す。
【００４２】
次に、図７、図８のフローチャートを主として参照して本発明の実施の形態について図３をも参照して、坂道情報がある場合の制御について説明する。
なお、図７と図８とは、同一の制御を２つのフローチャートに分割して示している。
【００４３】
図７において、先ずステップＳ４１では、コントロールユニット１０は、坂道情報を参照して、下り坂手前の領域Ｌｘに入ったか否かを判断する。
下り坂手前の領域Ｌｘに入ったならば（ステップＳ４１がＹＥＳ）ステップＳ４２に進み、下り坂手前の領域Ｌｘに入っていなければ（ステップＳ４２がＮＯ）ステップＳ５２に進む。
【００４４】
ステップＳ４２では、コントロールユニット１０は、車速Ｖが第１の閾値よりも値の小さな第３の閾値Ｖ３を超えているか否かを判断する。
車速Ｖが第３の閾値Ｖ３を超えていれば（ステップＳ４２がＹＥＳ）ステップＳ４３に進み、車速が第３の閾値Ｖ３を超えていなければ（ステップＳ４２がＮＯ）ステップＳ４９に進む。
【００４５】
ステップＳ４３では、車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を超えているか否かを判断する。
車速が第２の閾値Ｖ２を超えていれば（ステップＳ４３がＹＥＳ）ステップＳ４４に進み、車速が第２の閾値を超えてなければ（ステップＳ４３がＮＯ）ステップＳ４６に進む。
【００４６】
ステップＳ４４では、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ２に制御信号を送る。エンジンコントローラ２は図示しない燃料供給装置に制御信号を送り燃料供給を停止する。
車速が第２の閾値を超えた状態（ステップＳ４３がＹＥＳの状態）は、図３の３−２において点線ＶＤにおける頂上近傍の状態であり、車速が非常に速い。そして、下り坂に到達すれば、さらに加速されてしまうので、早い段階で制動する必要がある。そのため、次のステップＳ４５では、コントロールユニット１０は、補助ブレーキコントローラ３に制御信号を送り、補助ブレーキを作動させる。その後、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。
【００４７】
ステップＳ４６（ステップＳ４３がＮＯ）では、車速はＶ３以下であるため、本来的には補助ブレーキは作動しない。この時点では、確認的な意味で、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。
何らかの状況で補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ４６がＹＥＳ）、補助ブレーキの作動を解除して（非作動として：ステップＳ４７）、ステップＳ４８に進む。補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ４６がＮＯ）、そのままステップＳ４８に進む。
ステップＳ４８では、コントロールユニット１０は燃料カットするべくエンジンコントローラ２に制御信号を送る。そして、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。
【００４８】
ステップＳ４９（ステップＳ４２がＮＯ）の状況でも、車速はＶ３以下なので、補助ブレーキは本来作動しない。コントロールユニット１０は、確認的な意味で、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。
補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ４９がＹＥＳ）、補助ブレーキを非作動とし（ステップＳ５０）、ステップＳ５１に進む。一方、補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ４９がＮＯ）、そのままステップＳ５１に進む。
一方、ステップＳ４９（ステップＳ４２がＮＯ）の状況、すなわち車速がＶ３以下の状況では、下り坂に侵入する以前の段階で減速され過ぎて、走行に不都合な状況が発生する可能性がある。そのためステップＳ５１では、コントロールユニット１０は燃料を供給するべくエンジンコントローラ２に制御信号を送る。そして、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。
【００４９】
ステップＳ５２（ステップＳ４１がＮＯのルート）では、コントロールユニット１０は、下り坂の領域Ｌ１か否かを判断する。
下り坂の領域Ｌ１であれば（ステップＳ５２がＹＥＳ）、ステップＳ５３に進み、下り坂の領域Ｌ１でなければ（その他の領域Ｌ２の場合でステップＳ５２がＮＯ）、図８のステップＳ６３に進む。
【００５０】
ステップＳ５３では、コントロールユニット１０は、車速Ｖが第３の閾値Ｖ３を超えているか否かを判断する。車速Ｖが第３の閾値Ｖ３を超えていれば（ステップＳ５３がＹＥＳ）ステップＳ５４に進む。車速が第３の閾値Ｖ３を超えていなければ（ステップＳ５３がＮＯ）、減速され過ぎているので、燃料を噴射する必要があり、ステップＳ６０に進む。
【００５１】
ステップＳ５４では、車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を超えているか否かを判断する。車速が第２の閾値Ｖ２を超えていれば（ステップＳ５４がＹＥＳ）、車速が早すぎるので、補助ブレーキにより制動する必要があり、ステップＳ５５に進み、車速が第２の閾値Ｖ２を超えてなければ（ステップＳ５４がＮＯ）、ステップＳ５７に進む。
【００５２】
ステップＳ５５では、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ２に制御信号を送る。エンジンコントローラ２は図示しない燃料供給装置に制御信号を送り燃料供給を停止する。
ここで、燃料供給を停止しても、下り坂を走行しているので、車速Ｖは加速される可能性があり、性動する必要がある。そのため、次のステップＳ５６では、コントロールユニット１０は、補助ブレーキコントローラ３に制御信号を送り、補助ブレーキを作動させる。その後、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。
【００５３】
ステップＳ５７（ステップＳ５４がＮＯ）では、車速はＶ２を越えていないので、補助ブレーキは本来的には作動する必要が無い。そのため、ステップＳ５７で補助ブレーキが作動しているか否かを判断し、補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ５７がＹＥＳ）補助ブレーキを非作動とし（ステップＳ５８）、ステップＳ５９に進む。補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ５７がＮＯ）、そのままステップＳ５９に進む。
ステップＳ５９では、コントロールユニット１０は燃料カットするべくエンジンコントローラ２に制御信号を送る。そして、ステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。
【００５４】
ステップＳ６０（ステップＳ５３がＮＯ）でも、車速がＶ２を超えていないので、補助ブレーキを作動する必要が無い。そのため、ステップＳ６０において補助ブレーキが作動しているか否かを判断し、補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ６０がＹＥＳ）補助ブレーキを非作動とし（ステップＳ６１）、ステップＳ６２に進む。補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ６０がＮＯ）、そのままステップＳ６２に進む。
ここで、ステップＳ５３がＮＯの状況では、車速が遅くなり過ぎており、走行に不都合を生じる恐れがある。そのためステップＳ６２で、燃料を噴射するべく制御する。そしてステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。
【００５５】
図８において、ステップＳ６３は、ステップＳ５２がＮＯの場合であり、その他の領域Ｌ２を走行している場合である。
ステップＳ６３では、車速が第１の閾値Ｖ１を越えているか否かを判断する。車速が第１の閾値Ｖ１を超えていれば（ステップＳ６３がＹＥＳ）、ステップＳ６４に進み、第１の閾値Ｖ１を超えていなければ（ステップＳ６３がＮＯ）、ステップＳ７０に進む。
【００５６】
ステップＳ６４では、車速Ｖが第２の閾値Ｖ２を超えているか否かを判断する。車速が第２の閾値Ｖ２を超えていれば（ステップＳ６４がＹＥＳ）、ステップＳ６５に進み、車速が第２の閾値を超えてなければ（ステップＳ６４がＮＯ）、ステップＳ６７に進む。
【００５７】
ステップＳ６５では、車速がＶ２を超えた高速となっているので、燃料をカットするべく、エンジンコントローラ２に制御信号を送る。
ここで、車速がＶ２を超える高速であれば、安全のため、制動する必要がある。次のステップＳ６６では、コントロールユニット１０は、補助ブレーキコントローラ３に制御信号を送り、補助ブレーキを作動させる。そして、図７のステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。
【００５８】
ステップＳ６７（ステップＳ６４がＮＯ）では、車速はＶ２を越えていないので、本来的には補助ブレーキを作動する必要が無い。そのため、ステップＳ６７では、補助ブレーキが作動しているか否かを判断する。補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ６７がＹＥＳ）、補助ブレーキを非作動とし（ステップＳ６８）、ステップＳ６９に進む。一方、補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ６７がＮＯ）、そのままステップＳ６９に進む。
ステップＳ６９では、コントロールユニット１０は、燃料カットするべくエンジンコントローラ２に制御信号を送る。そして、図７のステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。
【００５９】
ステップＳ７０（ステップＳ６３がＮＯのルート）も、車速はＶ２を越えていないので、本来的には補助ブレーキを作動する必要が無い。ステップＳ７０では、補助ブレーキが作動しているか否かを判断し、補助ブレーキが作動していれば（ステップＳ７０がＹＥＳ）補助ブレーキを非作動として（ステップＳ７１）、ステップＳ７２に進む。一方、補助ブレーキが作動していなければ（ステップＳ７０がＮＯ）、そのままステップＳ７２に進む。
ステップＳ７２では、コントロールユニット１０は燃料を供給するべくエンジンコントローラ２に制御信号を送る。そして、図７のステップＳ４１に戻り、ステップＳ４１以降を繰り返す。
【００６０】
次に、図９を参照して、本発明の別の実施形態について説明する。
図７、図８の実施形態では、制御に必要なパラメータの検出手段、すなわちＧＰＳセンサ１、車速センサ４、補助ブレーキセンサ５、燃料流量センサ６及び制御ユニットであるエンジンコントローラ２、補助ブレーキコントローラ３、データベース８は、それぞれ専用の回路によって、車載コントロールユニット１０に接続されている。
それに対して、図９の別の実施形態に係る自動省燃費運転システム１０２では、制御ユニットであるエンジンコントローラ２、補助ブレーキコントローラ３、その他のユニットのコントローラ９における制御信号は、社内通信ネットワーク（車内ＬＡＮ）ＮＷによって、自動省燃費運転コントロールユニット１０に伝送されるように構成されている。
図９の別の実施形態におけるその他の構成及び作用効果については、図１〜図６の参考例および図７、図８の実施形態と同様である。
【００６１】
上述した構成を具備した実施形態及び別の実施形態によれば、コントロールユニット１０は、道路情報が無い道路を走行する場合は、車速、燃料噴射量、補助ブレーキの作動状態に基いて、走行中の道路を、下り坂の領域Ｌ１と、下り坂手前の領域Ｌｘと、下り坂でも下り坂手前の領域でもない領域Ｌ２とに識別することができる。そして、識別したデータを対応する位置情報と関連付けてデータベース８に記憶することにより、新たな道路を走るたびに、当該道路の勾配情報が蓄積できる。したがって、２度目以降の走行の際（道路情報が有る場合）には、初回の走行時に蓄積された下り坂のデータによって、一層高度な省燃費運転ができる。
【００６２】
そして、同一の道路を２回目以降に走行する際には、下り坂における走行の安全を確保した上で、減速操作（補助ブレーキの使用）を極力押さえることによって、位置エネルギーを有効に運動エネルギーに変換して、より一層、燃料消費量を節約することができる。そして、例えば上り勾配の初めにおいて、それまでに得られた運動エネルギーを活用すれば、さらなる省燃費運転が実現できる。
【００６３】
次に、図１０〜１４を参照して、本発明のさらに別の実施形態について説明する。
図７〜図９の実施形態及び別の実施形態では、専ら降坂時において、より省燃費に走行することを狙いとしている。
それに対してさらに別の実施形態は、登坂時に、いわゆる「もたつき感」を覚えることなく、省燃費走行を実現させるためのシステムである。
【００６４】
図１０において、全体を符号１０３で示す自動省燃費運転システムは、ＧＰＳセンサ１と、エンジンコントローラ２と、車速センサ４と、データベース８と、コントロールユニット２０と、コントロールユニット２０を操作して自動省燃費運転を起動・停止させるＯＮ／ＯＦＦスイッチ７とを備えている。
【００６５】
さらに別の実施形態の上記の各構成要素は、実施形態と同様である。
ここでデータベース８は、実施形態で用いられたデータベース８の機能に加えて、位置情報を得るに際して、ＧＰＳの衛星数が多い方のデータを優先する機能を有している。
【００６６】
自動省燃費運転システム１０３のコントロールユニット２０は、道路情報が無い道路を走行する場合は、勾配情報の一つとして、以下に記述する態様で「上り坂」を判定する。
すなわち、コントロールユニット２０は、エンジンコントローラ２から得たエンジントルク率と、車速センサ４から得られる加速度とを求める。そして、エンジントルク率が閾値Ｔ１以上で、且つ、その時の加速度が所定値Ｇ１以下の場合に、上り坂と判定する。
そして「上り坂」と判定した判定結果、或いは、「上り坂」と判定しなかった判定結果を、勾配情報として、当該判定が行われた地点の位置情報と共に、データベース８で記憶するように構成されている。
ここで、エンジンのトルク率とは、その時のエンジントルクを最大エンジントルクで除した値であり、「％」で表示される。
【００６７】
次に、図１１のフローチャートに基づいて、さらに別の実施形態の省燃費運転の制御方法を説明する。
図１１において、先ず、ステップＳ８１で、ドライバは自動省燃費運転システムのＯＮ／ＯＦＦスイッチをＯＮにする。
次に、ＧＰＳ位置情報（緯度、経度、発信原のＧＰＳ衛星の数）を読み込み（ステップＳ８２）、車速センサ４によって車速を読み取り（ステップＳ８３）、エンジンコントローラ２からの情報によってエンジントルク率を（演算して）読み込む（ステップＳ８４）。
【００６８】
次のステップＳ８５では、コントロールユニット２０は、走行経験の無い（まだデータを取っていない初めての）道路か否かを判断する。既に走ったことのある（道路情報のある）道路であれば（ステップＳ８５がＮＯ）、ステップＳ８６に進む。
一方、初めての道路であれば（ステップＳ８５でＹＥＳ）、今回の走行で得た勾配及びその勾配の位置をデータベース８に記憶した（ステップＳ９２）後、ステップＳ８２まで戻り、再びステップＳ８２以降を繰り返す。
【００６９】
ステップＳ８６では、その時点の車速で走行し続けると、数秒後に上り坂を走行することになるか否かを判断する。その時点における車速で走行した際に、数秒後に上り坂を走行することになるのであれば（ステップＳ８６がＹＥＳ）、高負荷で且つ燃費の良いエンジン制御に切換えるように、エンジンコントローラ２に制御信号を送る（ステップＳ８７）。
一方、その時点の車速で走行し続けても、数秒後に上り坂を走行することが無い場合には（ステップＳ８６がＮＯ）、ステップＳ８２まで戻り、再びステップＳ８２以降を繰り返す。
【００７０】
次のステップＳ８８では、エンジントルク率が閾値Ｔ１以下の状態で、所定時間（数秒間）走行したか否かを判断する。エンジントルク率が閾値Ｔ１以下の状態で、所定時間（数秒間）走行できるということは、上り坂が終わり、車両が平坦路に移ったことを意味している。
エンジントルク率が閾値Ｔ１以下の状態で、所定時間（数秒間）走行したならば（ステップＳ８８がＹＥＳ）、通常のエンジン制御に戻し（ステップＳ８９）、ステップＳ９０に進む。
一方、エンジントルク率が閾値Ｔ１以下の状態では、所定時間（数秒間）走行することが出来ない場合には（ステップＳ８８がＮＯ）、上り坂が続くものと判断して、ステップＳ８２まで戻り、再びステップＳ８２以降を繰り返す。
【００７１】
ステップＳ９０では、コントロールユニット２０は、その時点の制御サイクルのステップＳ８２で読み込まれたＧＰＳ位置情報を提供したＧＰＳ衛星の数が、既に記憶していた（学習していた）ＧＰＳ位置情報を提供したＧＰＳ衛星数よりも多いか否かを判断する。
ＧＰＳ衛星数が多い方が、ＧＰＳ位置情報が正確であり、それに伴い、得られた勾配情報も正確である。そのため、既に記憶していた勾配情報に関するＧＰＳ衛星数よりも、今回の制御サイクルで読み込まれた情報を提供したＧＰＳ衛星数の方が多ければ（ステップＳ９０がＹＥＳ）、既に記憶されていた勾配情報を、今回の制御サイクルで新たに得られた勾配情報（勾配データ）に書き換える（ステップＳ９１）。
その後、ステップＳ８２まで戻り、再びステップＳ８２以降を繰り返す。
【００７２】
図１２は、ギヤ比（横軸）と、エンジントルク率の閾値Ｔ１との関係を示している。ギヤ比は、車速をエンジン回転数で除した値に比例している。
図１２において、横軸の右側の領域が高速側、すなわち高段側を示している。
図１２では、ギヤ比が高速側（高段側）になるに従って、トルク率の閾値Ｔ１の値が増加している。
図１３は、ギヤ比（横軸）と、加速度の閾値α１との関係を示している。
図１３では、ギヤ比が高速側（高段側：図１３の横軸が右側の領域）になるに従って、加速度の閾値α１の値は減少している。
【００７３】
次に、図１４を参照して、本発明の他の実施形態を説明する。
図１０〜図１３のさらに別の実施形態では、エンジンコントローラ２と、その他のユニットのコントローラ９は、それぞれ専用の回路（別個のケーブル）によって、車載コントロールユニット１０に接続されている。
それに対して、図１４の他の実施形態では、エンジンコントローラ２及びその他のユニットのコントローラ９が、社内通信ネットワーク（車内ＬＡＮ）ＮＷによって、自動省燃費運転コントロールユニット１０に接続されている。
図１４の他の実施形態におけるその他の構成及び作用効果については、図９〜図１３の第３実施形態と同様である。
【００７４】
上述した構成を具備したさらに別の実施形態及び他の実施形態によれば、コントロールユニット２０は、道路情報が無い道路を走行する場合は、エンジンコントローラ２から得られるエンジントルク率及び車速センサ４から得られる加速度を求め、エンジントルク率が閾値Ｔ１以上で且つその時の加速度が所定値α１以下の場合に上り坂と判定し、上り勾配情報として、その時の位置情報と共に該勾配情報をデータベース８に記憶するので、新たな道路（上り勾配）を走るたびに、道路の勾配情報が蓄積される。
したがって、２度目以降の走行の際（道路情報が有る場合）には、特に上り勾配においては、蓄積された上り坂のデータによって、負荷に応じ、且つ燃費の良いエンジン制御ができる。
【００７５】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。
【符号の説明】
【００７６】
１・・・自車位置検出手段／ＧＰＳセンサ
２・・・エンジン制御手段／エンジンコントローラ
３・・・補助ブレーキ制御手段／補助ブレーキコントローラ
４・・・車両速度計測手段／車速センサ
５・・・補助ブレーキ作動確認手段／補助ブレーキセンサ
６・・・燃料流量検出手段／燃料流量センサ
７・・・ＯＮ・ＯＦＦスイッチ
８・・・記憶手段／データベース
１０・・・自動省燃費運転制御装置／コントロールユニット
１０１〜１０４・・・自動省燃費運転システム
Ｌ１・・・下り坂の領域
Ｌｘ・・・下り坂手前の領域
Ｌ２・・・下り坂の領域と下り坂手前の領域の何れでもない領域
【図１】
0005360941.tif 000002
【図２】
0005360941.tif 000003
【図３】
0005360941.tif 000004
【図４】
0005360941.tif 000005
【図５】
0005360941.tif 000006
【図６】
0005360941.tif 000007
【図７】
0005360941.tif 000008
【図８】
0005360941.tif 000009
【図９】
0005360941.tif 000010
【図１０】
0005360941.tif 000011
【図１１】
0005360941.tif 000012
【図１２】
0005360941.tif 000013
【図１３】
0005360941.tif 000014
【図１４】
0005360941.tif 000015
【図１５】
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