(57)【要約】【課題】ブレーキ装置において、脈動に起因する制御ハンチングを抑制する。【解決手段】ディスクブレーキにおいては、目標液圧から実液圧を引いた値である偏差が増圧側しきい値より大きい場合に増圧モードに決定され、減圧側しきい値より小さい場合に減圧モードに決定される。ドラムブレーキにおいては、偏差が、ディスクブレーキ用の増圧側しきい値より大きい増圧側しきい値より大きい場合に増圧モードに決定され、ディスクブレーキ用の減圧側しきい値より小さい減圧側しきい値より小さい場合に減圧モードに決定される。このように、ドラムブレーキの液圧制御における方がディスクブレーキの液圧制御における場合より、増圧制御、減圧制御が開始され難い制御モード決定規則が使用される。したがって、ドラムブレーキのブレーキシリンダに生じる脈動に起因する制御ハンチングを抑制することができる。【選択図】図８
2005028975.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪のうちの一部の車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられるディスクブレーキと、
残りの車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられるドラムブレーキと、
前記ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な１つ以上のディスクブレーキ用電磁制御弁と、前記ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な１つ以上のドラムブレーキ用電磁制御弁とを含み、それら１つ以上のディスクブレーキ用電磁制御弁と１つ以上のドラムブレーキ用電磁制御弁とへの供給電流をそれぞれ制御することにより、前記ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧と前記ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧とを制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁への供給電流と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁への供給電流とを、互いに異なる複数の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記液圧制御装置が、前記複数の規則を記憶する規則記憶部を含み、その規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、応答性の程度が異なるものである請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記液圧制御装置が、前記複数の規則を記憶する規則記憶部を含み、その規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、不感帯が異なるものである請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御における方が前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御における場合より、前記不感帯の幅が大きい規則である請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記液圧制御装置が、（ａ）前記複数の規則を記憶する規則記憶部と、（ｂ）少なくとも、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と車両の走行状態との少なくとも一方に基づいて前記ブレーキシリンダの目標液圧を決定する目標液圧決定部と、（ｃ）少なくとも、その目標液圧決定部によって決定された目標液圧に基づいて前記供給電流の目標値である制御値を決定する制御値決定部とを含み、
前記規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、前記運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と車両の走行状態との少なくとも一方の同じ状態に対して、前記制御値が異なる大きさに決まる規則である請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項６】
複数の車輪の各々に設けられたブレーキシリンダの液圧により作動させられるブレーキと、
前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上に対応してそれぞれ設けられた１つ以上の電磁制御弁を含み、それら複数の電磁制御弁への供給電流をそれぞれ制御することにより、電磁制御弁各々に対応するブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうち、液圧の脈動の振幅が大きいブレーキシリンダに対応する電磁制御弁への供給電流と、液圧の脈動の振幅が小さいブレーキシリンダに対応する電磁制御弁への供給電流とを、互いに異なる複数の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項７】
ブレーキシリンダの液圧により作動させられるブレーキと、
そのブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁を含み、その電磁制御弁への供給電流を制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記電磁制御弁への供給電流を、前記ブレーキシリンダの液圧の脈動の振幅が大きい場合と小さい場合とで、互いに異なる２つ以上の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関するものであり、ブレーキシリンダの液圧の制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特許文献１には、ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置を備えた車両用ブレーキ装置が記載されている。
【特許文献１】
特開２００２−３１６６３０号公報
【０００３】
【発明が解決しようとする課題、課題解決手段および効果】
本発明の課題は、ブレーキシリンダの液圧の脈動に起因する制御ハンチングを抑制することである。この課題は、車両用ブレーキ装置を下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組み合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
【０００４】
（１）項が請求項１に対応し、（４）項が請求項２に対応し、（６）項が請求項３に対応する。また、（７）項が請求項４に対応し、（９）項が請求項５に対応する。（１４）項、（１５）項が請求項６，７が対応する。
【０００５】
（１）複数の車輪のうちの一部の車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられるディスクブレーキと、
残りの車輪に設けられ、ブレーキシリンダの液圧により作動させられるドラムブレーキと、
前記ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な１つ以上のディスクブレーキ用電磁制御弁と、前記ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な１つ以上のドラムブレーキ用電磁制御弁とを含み、それら１つ以上のディスクブレーキ用電磁制御弁と１つ以上のドラムブレーキ用電磁制御弁とへの供給電流をそれぞれ制御することにより、前記ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧と前記ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧とを制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁への供給電流と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁への供給電流とを、互いに異なる複数の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、ディスクブレーキ用電磁制御弁とドラムブレーキ用電磁制御弁とが互いに異なる規則で制御される。その結果、ディスクブレーキ、ドラムブレーキにそれぞれ適した規則で、電磁制御弁を制御することができる。例えば、ドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧の脈動に起因する制御ハンチングを抑制することができる。
ドラムブレーキ用電磁制御弁への供給電流を制御する際の制御規則、ディスクブレーキ用電磁制御弁への供給電流を制御する際の制御規則は、１つずつの場合と少なくとも一方が複数の場合とがある。例えば、それぞれ、通常制動用規則、緊急制動用規則、スリップ制御用規則等があり、それぞれの規則が互いに異なる場合がある。
なお、液圧制御装置は、ディスクブレーキのブレーキシリンダの液圧とドラムブレーキのブレーキシリンダの液圧とを同じ大きさになるように制御するものであっても、異なる大きさになるように制御するものであってもよい。
（２）前記ドラムブレーキが、（ａ）車輪と一体的に回転可能なドラムと、（ｂ）そのドラムの内周側に配設され、回転不能なバッキングプレートに保持された一対のシューと、（ｃ）それら一対のシューを拡開させることにより、前記一対のシューの外周側に設けられた摩擦係合部材を前記ドラムの内周面に摩擦係合させる駆動装置とを含む（１）項に記載の車両用ブレーキ装置。
駆動装置は、液圧により一対のシューを拡開させるブレーキシリンダを含む。ブレーキシリンダの液圧により、一対のシューが拡開させられ、摩擦係合部材がドラムの内周面に摺接させられる。それによって、ドラムの回転が抑制され、ドラムブレーキが作用状態になる。この状態で、ドラムブレーキ用電磁制御弁の制御により、ブレーキシリンダの液圧が制御されれば、摩擦係合部材のドラムへの押付力が制御される。
ドラムブレーキにおいて、ドラムの軸ずれ、すなわち、ドラムが、それの回転中心軸線が車輪の回転軸線に対して偏心した状態で取り付けられた場合やドラムの真円度が悪い場合には、ドラムと摩擦係合部材との間に作用する力が、ドラムの回転に伴って周期的に変動する。その結果、ドラムブレーキ用電磁制御弁への電流の供給状態が同じであっても、ドラムが１回転する間に、ブレーキシリンダの液圧が周期的に大きくなったり小さくなったりし、脈動が生じる。そのため、ブレーキシリンダの液圧の制御において、増圧、減圧が繰り返され、制御ハンチングが生じることがある。
（３）前記ディスクブレーキが、（ａ）車輪と一体的に回転可能な回転ディスクと、（ｂ）その回転ディスクの両側の摩擦面に対向してそれぞれ配設され、回転不能なマウンティングブラケットに軸方向に相対移動可能に保持された平板状の摩擦係合部材およびその摩擦係合部材を背面から保持する裏板を含む一対のブレーキ部材と、（ｃ）前記一対の摩擦係合部材を前記回転ディスクの摩擦面にそれぞれ押し付ける押圧装置とを含む（１）項または（２）項に記載の車両用ブレーキ装置。
押圧装置は、キャリパと、キャリパに設けられたブレーキシリンダとを含む。キャリパは、マウンティングブラケットに相対移動不能に取り付けられる場合（キャリパ固定型）と、軸方向に相対移動可能に取り付けられる場合（キャリパ浮動型）とがある。また、ブレーキシリンダは、キャリパの片側に設けられる場合（キャリパ浮動型）と両側に設けられる場合（キャリパ固定型）とがある。
キャリパ浮動型のディスクブレーキにおいて、ブレーキシリンダの液圧により、一方の摩擦係合部材が回転ディスクの摩擦面に押し付けられる。そによって、キャリパが軸方向に移動し、他方の摩擦係合部材を摩擦面に押し付ける。キャリパは、弾性変形し、摩擦係合部材も弾性変形する。摩擦係合部材と回転ディスクとの摺動により、回転ディスクの回転が抑制され、ディスクブレーキが作用状態となる。この状態で、ディスクブレーキ用電磁制御弁の制御によりブレーキシリンダの液圧が制御されれば、摩擦係合部材の回転ディスクへの押付力が制御される。
回転ディスクの摩擦面と摩擦係合部材との摺接に起因して、経時的に、回転ディスクの肉厚が薄くなることがあるが、この場合に、回転ディスクに肉厚差が生じることがある。その結果、回転ディスクと摩擦係合部材との間に作用する力が、回転ディスクの回転に伴って周期的に変動する。電磁制御弁への電流の供給状態が同じであっても、ディスクの回転に伴って液圧が周期的に大きくなったり小さくなったりするのであり、脈動が生じる。また、脈動に起因して制御ハンチングが生じることがある。
以上述べたように、液圧の脈動が生じる可能性はドラムブレーキにもディスクブレーキにもあるのであるが、一般にドラムブレーキの脈動の方が大きくなり易い。ドラムブレーキにおいては、ドラムの偏心に起因して脈動が生じるが、ディスクブレーキにおいては、回転ディスクが偏心して取り付けられても、それに起因して脈動が生じることはない。ディスクブレーキは、経時的に生じる回転ディスクの肉厚の不均一によって脈動が生じるが、回転ディスクの肉厚差は小さく、それに起因する脈動も小さい。
また、ドラムブレーキにおいてはドラムの歪みに基づく真円度の不良に起因して、ディスクブレーキにおいてはディスクの歪みに基づく面振れに起因して、それぞれ脈動が発生することがあるが、この場合にも、ドラムブレーキの脈動の方が大きくなり易い。
このように、ドラムブレーキとディスクブレーキとを比較した場合、ドラムブレーキにおける方が大きな脈動が生じ易いため、ドラムブレーキ用電磁制御弁とディスクブレーキ用電磁制御弁とで制御規則を異にする場合に、ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する規則をハンチング抑制用規則とし、ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する規則を通常規則とすることが妥当な場合が多い。
なお、ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する規則もハンチング抑制用規則とすることができるが、その場合には、ドラムブレーキにおける方がより強く制御ハンチングを抑制する規則（ハンチングの抑制の程度の大きい規則）とすることが望ましい。
（４）前記液圧制御装置が、前記複数の規則を記憶する規則記憶部を含み、その規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、応答性の程度が異なるものである（１）項ないし（３）項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
応答性の高い規則と低い規則とを比較すると、応答性の低い規則の方が制御ハンチングの抑制には適している。したがって、ドラムブレーキ用電磁制御弁の制御に関して応答性の低いハンチング抑制用規則を適用し、ディスクブレーキ用電磁制御弁の制御に関して応答性の高い通常規則を適用すれば、車両全体として、応答性の低下を回避しつつ制御ハンチングを抑制することが可能となる。また、ドラムブレーキ用電磁制御弁の制御とディスクブレーキ用電磁制御弁の制御との両方をハンチング抑制用規則とする場合には、ドラムブレーキ用電磁制御弁の制御に関して、より応答性が低くハンチング抑制性の高い規則を適用することが望ましい。
応答性の程度（高低）は、例えば、制御ゲイン、不感帯、フィルタ特性等で決まる。制御ゲインが小さい場合は大きい場合より応答性が低くなり、不感帯の幅が広い場合は狭い場合より応答性が低くなる。また、フィルタ特性については、平滑化の程度が低い場合は高い場合より生データに近くなって、応答性が高くなる。
規則記憶部に記憶された複数の規則は、ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御とドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、制御ゲイン、不感帯およびフィルタ特性のうちの少なくとも１つが異なるものとすることができる。
（５）前記液圧制御装置が、前記複数の規則を記憶する規則記憶部を含み、その規則記憶部が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁への供給電流を制御する際の規則を記憶するディスクブレーキ用制御規則記憶部と、前記ドラムブレーキ用電磁制御弁への供給電流を制御する際の規則を記憶するドラムブレーキ用制御規則記憶部とを含む（１）項ないし（４）項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
（６）前記液圧制御装置が、前記複数の規則を記憶する規則記憶部を含み、その規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、不感帯が異なるものである（１）項ないし（５）項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
複数の規則で不感帯を異ならせれば、互いに応答性の程度が異なる規則とすることができる。例えば、目標液圧から実際のブレーキシリンダの液圧を引いた偏差が、増圧側しきい値より大きくなった場合に増圧制御が開始され、偏差が保持側しきい値より小さくなった場合に増圧制御から保持制御に切り換えられ、偏差が減圧側しきい値より小さくなった場合（偏差の絶対値が減圧側しきい値の絶対値より大きくなった場合）に減圧制御が開始され、偏差が保持側しきい値より大きくなった場合（偏差の絶対値が保持側しきい値の絶対値より小さくなった場合）に保持制御に切り換えられるようにすることができる。この場合に、不感帯は、増圧側しきい値、保持側しきい値（増圧保持側しきい値）、減圧側しきい値、保持側しきい値（減圧保持側しきい値）によって決まり、これらの値の大小によって、不感帯の幅が決まる。
例えば、増圧側しきい値、減圧側しきい値の絶対値が大きい場合は小さい場合より、増圧、減圧が行われ難くなり、応答性が低くなる。それによって、制御ハンチングを抑制することができる。
また、増圧側しきい値と増圧保持側しきい値とを、減圧側しきい値と減圧保持側しきい値とを、それぞれ、異なる大きさとしてヒステリシスを設けることによっても、制御ハンチングを抑制することができる。
（７）前記規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御における方が前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御における場合より、前記不感帯の幅が大きい規則である（６）項に記載の車両用ブレーキ装置。
【０００６】
（８）前記液圧制御装置が、（ａ）前記複数の規則を記憶する規則記憶部と、（ｂ）少なくとも、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と車両の走行状態との少なくとも一方に基づいて前記ブレーキシリンダの目標液圧を決定する目標液圧決定部と、（ｃ）少なくとも、その目標液圧決定部によって決定された目標液圧に基づいて供給電流の目標値である制御値を決定する制御値決定部とを含む（１）項ないし（７）項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、少なくとも、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と車両の走行状態との少なくとも一方に基づいてブレーキシリンダの目標液圧が決定される。そして、電磁制御弁への供給電流の目標値である制御値は、目標液圧と複数の規則のうちの少なくとも１つの規則とに基づいて決定される。
目標液圧は、少なくとも、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態に基づいて決まる値とすることができる。ブレーキ操作部材の操作状態は、運転者によってブレーキ操作部材に加えられる操作力や操作ストローク、マスタシリンダの液圧等これらと等価な物理量で表すことができるが、これら物理量が大きい場合は小さい場合より目標液圧が大きい値とすることができる。目標液圧は、液圧制御装置を含む制動装置が、液圧制動装置と回生制動装置とを含む場合には、回生制動装置によって出力される回生制動力と液圧制動装置によって出力される液圧制動力との和がブレーキ操作状態に基づいて決まる要求制動力となるように決定することができるが、回生制動装置を含まない場合には、目標液圧は要求制動力に応じた値となる。
目標液圧は、少なくとも、車両の走行状態に基づいて決まる値とすることができる。走行状態は、車輪のスリップ状態、車両の旋回状態、駆動・制動の状態等で表すことができる。例えば、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等において、車両の走行状態に基づいて目標液圧を決めることができるのである。
制御値は、目標液圧から実際の液圧を引いた偏差と規則とに基づいて決定したり、目標液圧の変化状態と規則とに基づいて決定したり、偏差および変化状態と規則とに基づいて決定したりすることができる。
（９）前記規則記憶部に記憶された複数の規則が、前記ドラムブレーキ用電磁制御弁に対する制御と前記ディスクブレーキ用電磁制御弁に対する制御とで、前記運転者によるブレーキ操作部材の操作状態と車両の走行状態との少なくとも一方の同じ状態に対して、前記制御値が異なる大きさに決まる規則である（８）項に記載の車両用ブレーキ装置。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態や車両の走行状態が同じであっても、制御値が異なる大きさに決まる。例えば、操作状態や走行状態が同じであっても、目標液圧が異なる大きさに決定されたり、目標液圧と偏差との少なくとも一方が同じであっても制御値が異なる大きさに決定されたりするのである。
例えば、複数の規則が不感帯の幅が異なる規則である場合には、偏差が同じである場合に、増圧制御や減圧制御が行われたり行われなかったりするが、制御中においては、制御値は、原則として同じはずである。それに対して、本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、制御値が異なる大きさに決まる規則とされる。例えば、制御ゲインを小さくして、ブレーキ操作状態や車両の走行状態が同じである場合の制御値を小さくすれば、急増圧、急減圧が行われることを回避することができ、急増圧、急減圧に起因する制御ハンチングを抑制することができる。また、目標液圧が、偏差の絶対値が小さくなる値に決定されるようにしても、急増圧、急減圧を回避することができ、制御ハンチングを抑制することができる。
（１０）前記規則記憶部が、互いに異なる複数の前記目標液圧の決定規則と、互いに異なる複数の前記目標液圧と偏差との少なくとも一方に基づく制御値の決定規則との少なくとも一方を記憶する（９）項に記載の車両用ブレーキ装置。
ブレーキ操作状態や車両の走行状態に基づいて目標液圧を決定する際の規則が異なっていても、目標液圧と偏差との少なくとも一方に基づいて制御値を決定する際の規則が異なっていても、ブレーキ操作状態や走行状態の同じ状態における制御値が異なることになる。
（１１）前記液圧制御装置が、予め定められた条件が満たされた場合と満たされない場合とで、前記目標液圧の決定規則と前記制御値の決定規則との少なくとも一方を異なる規則とする規則選択手段を含む（１０）項に記載の車両用ブレーキ装置。
予め定められた条件を、「ブレーキシリンダの液圧が大きく変化する制御が行われる可能性があること」とすることができ、具体的には、「保持制御から増圧または減圧制御に切り換わったこと」とすることができる。例えば、予め定められた条件が満たされた場合に、目標液圧が、偏差の絶対値が実際の値より小さい値に決定される規則としたり、制御値が、同じ目標液圧や偏差に対して小さい値に決定される規則としたりすることがき、条件が満たされない場合に通常の規則とすることができる。
不感帯の幅が大きい規則が適用された場合には、偏差が大きくなった場合に増圧制御、減圧制御が開始されることになるため、増圧制御、減圧制御の開始時に急増圧、急減圧が行われる可能性が高い。それに対して、増圧制御、減圧制御の開始時に、目標液圧や制御値の決定規則が上述の規則とされれば、急増圧、急減圧を回避し、制御ハンチングを抑制することができる。このことから、目標液圧や制御値の決定規則を上述の規則とするとともに、不感帯が大きい規則とすることは妥当なことである。
（１２）前記規則記憶部に、増圧・減圧開始時規則と、通常時規則とが記憶されるとともに、前記増圧・減圧開始時規則を、前記目標液圧と制御値との少なくとも一方を、時間の経過のとともに、前記通常時規則で決まる値に近づける規則とする（１１）項に記載の車両用ブレーキ装置。
増圧制御・減圧制御の開始時に、目標液圧が、偏差の絶対値が実際の値より小さめの値になるように決定されたり、制御値が、目標液圧や偏差が同じ場合の制御値が小さくなるように決定されたりするが、これら目標液圧や制御値が、通常時規則で決まる実際の偏差、制御値に徐々に近づけられる。それによって、増圧・減圧開始時規則から通常時規則に切り換えられた場合に、それに起因して制御値や目標液圧が急激に換わることを回避することができる。
（１３）前記ドラムブレーキ用電磁制御弁と前記ディスクブレーキ用電磁制御弁との少なくとも一方が、電磁制御弁の高圧側と低圧側との間の差圧に応じた差圧作用力と、供給電流に応じた電磁駆動力との関係に基づいて、開閉させられるものであり、前記液圧制御装置が、前記電磁駆動力を制御することによって、前記高圧側と低圧側とのいずれか一方の側の液圧を制御する供給電流制御部を含む（１）項ないし（１２）項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
電磁制御弁は、高圧源と液圧作動装置としてのブレーキシリンダとの間に設けられた増圧制御弁としたり、ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた減圧制御弁としたりすることができる。
電磁制御弁は、供給電流の制御により、ブレーキシリンダの液圧を連続的に制御可能なリニア制御弁とすることができる。また、電流の供給状態のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁とすることもできる。電磁開閉弁である場合には、デューティ制御によりブレーキシリンダの液圧を制御することが可能となる。この場合には、デューティ比（電流の供給状態）を制御することによってブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
【０００７】
（１４）複数の車輪の各々に設けられたブレーキシリンダの液圧により作動させられるブレーキと、
前記複数のブレーキシリンダのうちの１つ以上に対応してそれぞれ設けられた１つ以上の電磁制御弁を含み、それら複数の電磁制御弁への供給電流をそれぞれ制御することにより、電磁制御弁各々に対応するブレーキシリンダの液圧をそれぞれ制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記複数のブレーキシリンダのうち、液圧の脈動の振幅が大きいブレーキシリンダに対応する電磁制御弁への供給電流と、液圧の脈動の振幅が小さいブレーキシリンダに対応する電磁制御弁への供給電流とを、互いに異なる複数の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、複数のブレーキのブレーキシリンダのうち、脈動の大きいものについての制御規則と、脈動の小さいものについての制御規則とが異なる規則とされる。脈動が大きいものについては、脈動に起因する制御ハンチングを抑制する規則とすることができる。
本項に記載の車両用ブレーキ装置には、（１）項ないし（１３）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１５）ブレーキシリンダの液圧により作動させられるブレーキと、
そのブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁を含み、その電磁制御弁への供給電流を制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記電磁制御弁への供給電流を、前記ブレーキシリンダの液圧の脈動の振幅が大きい場合と小さい場合とで、互いに異なる２つ以上の規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、１つのブレーキのブレーキシリンダの液圧の制御に関して、少なくとも、脈動が大きい場合と小さい場合とで異なる規則で制御されることになる。脈動が大きい場合には、脈動に起因する制御ハンチングを抑制する規則とすることができる。したがって、ディスクブレーキにおいて、回転ディスクの使用開始当初は通常の規則で制御が行われ、経時的な肉厚変化に起因する脈動が大きくなった場合に、ハンチング抑制規則で制御が行われるようにすることができる。このようにすれば、必要時に、制御ハンチングを抑制することができる。
本項に記載の車両用ブレーキ装置においては、（１）項ないし（１４）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１６）前記液圧制御装置が、前記ブレーキシリンダの液圧の脈動の状態を検出する脈動検出部を含む（１４）項または（１５）項に記載の車両用ブレーキ装置。
脈動は、ブレーキシリンダの液圧の変化状態に基づいて検出することができるのであり、脈動検出装置は、ブレーキシリンダの液圧を検出するブレーキシリンダ液圧検出部を含むものとすることができる。
また、脈動が大きい場合は、制御値の変動が大きくなったり、制御が頻繁に切りかわったりすることが多い。そのため、制御値の変化状態、電磁制御弁の増圧、減圧、保持の切換え頻度等に基づいて脈動を検出することができる。
（１７）ブレーキシリンダの液圧により作動させられるブレーキと、
そのブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁を含み、その電磁制御弁への供給電流を制御することにより、前記ブレーキシリンダの液圧を制御する液圧制御装置と
を含む車両用ブレーキ装置であって、
前記液圧制御装置が、前記電磁制御弁への供給電流を、前記ブレーキシリンダの液圧が大きく変化すると推定される場合に液圧変化大時規則で制御し、液圧の変化が小さいと推定される場合に通常時規則で制御する複数規則依拠制御部を含むことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
液圧変化大時規則は、前述のように、制御ハンチングを抑制し得る規則とすることができる。また、液圧変化大時規則によって決定される供給電流は、通常時規則で決定される供給電流に、徐々に近づけられるようにすることが望ましい。
本項に記載の車両用ブレーキ装置は、（１）項ないし（１６）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態である車両用の液圧ブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、液圧ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、ポンプ装置１２と、マスタシリンダ１４と、左右前輪１６に設けられたディスクブレーキ１８のブレーキシリンダ２０と、左右後輪２４に設けられたドラムブレーキ２６のブレーキシリンダ２８と、ブレーキシリンダ２０，２８各々に対応して設けられたリニアバルブ装置３０，３２とを含む。各車輪１６，２４のブレーキシリンダ２０，２８には、マスタシリンダ１４の液圧が伝達されたり、ポンプ装置１２の液圧がリニアバルブ装置３０、３２によって制御されて伝達されたりする。この場合には、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧は、リニアバルブ装置３０，３２の制御によって別個に制御可能とされる。
【０００９】
ポンプ装置１２は、アキュムレータ３４，ポンプ３６，ポンプ３６を駆動する電動モータ３８，逆止弁３９等を含み、ポンプ装置１２から供給される作動液の液圧が液圧センサ４０によって検出される。液圧センサ４０によれば、アキュムレータ３４に蓄えられた作動液の液圧が検出される。本実施形態においては、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、電動モータ３８の作動状態が制御されるのであり、それによって、アキュムレータ３４にはほぼ設定範囲内の液圧の作動液が蓄えられる。
ポンプ３６の吐出側と低圧側とを接続する液通路にはリリーフ弁４２が設けられ、ポンプ３６から吐出される作動液の液圧が過大になることが回避される。
【００１０】
マスタシリンダ１４は、２つの加圧ピストンを含むタンデム式のものであり、各加圧ピストンの前方の加圧室には、それぞれ、前輪側のブレーキシリンダ２０が液通路５０を介して接続されるとともに、後輪側のブレーキシリンダ２８が液通路５２を介して接続される。液通路５０、５２にはそれぞれ電磁開閉弁（マスタ遮断弁と称することができる。）５４，５６が設けられる。また、前輪側の２つのブレーキシリンダ２０、後輪側の２つのブレーキシリンダ２８は、それぞれ、連結通路５８，６０によって接続され、連結通路５８，６０には電磁開閉弁（前輪側連通弁、後輪側連通弁と称することができる。）６２，６４が設けられる。また、液通路５０のマスタ遮断弁５４より上流側の部分にはストロークシミュレータ６６が電磁開閉弁（ストロークシミュレータ用開閉弁と称することができる。）６８を介して接続される。これらストロークシミュレータ６６，ストロークシミュレータ用開閉弁６８等によってストロークシミュレータ装置６９が構成される。
【００１１】
マスタ遮断弁５４，５６は、ソレノイドに含まれるコイルに電流が供給された場合に閉状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８がマスタシリンダ１４から遮断されるが、電流が供給されなくなると開状態にされ、ブレーキシリンダ２０，２８がマスタシリンダ１４に連通させられる。マスタ遮断弁５２，５４および前輪側，後輪側連通弁６２，６４は常開弁であり、ストロークシミュレータ用開閉弁６８は常閉弁である。
電気系統の異常等により、各電磁開閉弁等に電流が供給されなくなると、マスタ遮断弁５４，５６が連通状態に切り換えられるとともに前輪側、後輪側の連通弁６２，６４が連通状態に切り換えられて、マスタシリンダ１４にすべてのブレーキシリンダ２０，２８が連通させられ、すべてのブレーキ１８，２６が作動可能とされる。また、ストロークシミュレータ用開閉弁６８が閉状態にされるため、マスタシリンダ１４の作動液がストロークシミュレータ６６に供給されることを防止することができる。
【００１２】
ポンプ装置１２には、液通路７０を介して各ブレーキシリンダ２０，２８が接続される。液通路７０には増圧用リニアバルブ７２が設けられ、各ブレーキシリンダ２０，２８とリザーバ７３とを接続する液通路７４には減圧用リニアバルブ７６が設けられる。前輪側に設けられた増圧用リニアバルブ７２、減圧用リニアバルブ７６等によりリニアバルブ装置３０が構成され、後輪側に設けられた増圧用リニアバルブ７２、減圧用リニアバルブ７６等によりリニアバルブ装置３２が構成される。
リニアバルブ装置３０に含まれる増圧用リニアバルブ７２，減圧用リニアバルブ７６がディスクブレーキ用電磁制御弁に対応し、リニアバルブ装置３２に含まれる増圧用リニアバルブ７２，減圧用リニアバルブ７６がドラムブレーキ用電磁制御弁に対応する。また、リニアバルブ装置３０がディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０であり、リニアバルブ装置３２がドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２である。
【００１３】
増圧用リニアバルブ７２，減圧用リニアバルブ７６は、図２に示すように、いずれも常閉弁であり、コイル８８を含むソレノイド８９と、スプリング９０、弁子９２および弁座９４を含むシーティング弁９５とを含む。
コイル８８に電流が供給されない間は、シーティング弁９５において、弁子９２を弁座９４に着座させる方向にスプリング９０の付勢力（弾性力）Ｆ１が作用するとともに、弁子９２を弁座９４から離間させる方向に当該リニアバルブの前後の液圧差に応じた差圧作用力Ｆ２が作用する。差圧作用力Ｆ２がスプリング９０の付勢力Ｆ１より大きい場合は、弁子９２が弁座９４から離間させられる。
コイル８８に電流が供給されると、弁子９２を弁座９４から離間させる方向の電磁駆動力Ｆ３が作用する。シーティング弁９５において、電磁駆動力Ｆ３と、スプリング９０の付勢力Ｆ１と、差圧作用力Ｆ２とが作用することになり、弁子９２の弁座９４に対する相対位置は、これら力の関係によって決まる。電磁駆動力Ｆ３は、コイル８８への供給電流の増加に伴って増加させられる。
【００１４】
シーティング弁９５において、差圧作用力Ｆ２と電磁駆動力Ｆ３との和がスプリング９０の付勢力Ｆ１より大きくなると、弁子９２が弁座９４から離間させられる。また、スプリング９０の付勢力Ｆ１はほぼ一定の値とすることができるため、電磁駆動力Ｆ３が大きい場合は小さい場合より、差圧作用力Ｆ２が小さくても開状態にされることがわかる。前後の差圧が小さい状態で開状態に維持する場合には、より大きな電流が必要となるのである。
一方、増圧用リニアバルブ７２における差圧作用力Ｆ２は、ポンプ装置１２の液圧（アキュムレータの液圧）とブレーキシリンダ液圧との差に応じた力であり、減圧用リニアバルブ７６における差圧作用力Ｆ２はブレーキシリンダ液圧とリザーバ７３の液圧との差に応じた力である。リザーバ７３の液圧は大気圧であるみなすことができるため、差圧作用力Ｆ２は、ブレーキシリンダの液圧に応じた大きさになる。増圧リニアバルブ７２においては、電磁駆動力Ｆ３の制御（コイル８８への供給電流の制御）によって、低圧側であるブレーキシリンダの液圧が制御され、減圧リニアバルブ７６においては、高圧側であるブレーキシリンダの液圧が制御される。
【００１５】
また、液通路７０の増圧用リニアバルブ７２とポンプ装置１２との間には、液圧センサ９６が設けられる。液圧センサ９６によって増圧用リニアバルブ７２の高圧側の液圧が検出される。液圧センサ４０による検出液圧を採用する場合に比較して、ポンプ装置１２と増圧用リニアバルブ７２との間の圧力損失の影響を除くことができ、増圧リニアバルブ７２の制御精度を向上させることができる。
左右前輪１６に設けられたディスクブレーキ１８のブレーキシリンダ２０の液圧はディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０の制御によって制御され、左右後輪１８に設けられたドラムブレーキ２４のブレーキシリンダ２８の液圧は、ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２の制御によって制御される。
【００１６】
ディスクブレーキ１８は、図３に示すように、前輪１６と一体的に回転可能な回転ディスク１００と、回転ディスク１００の両摩擦面に対向した状態で、非回転体としてのマウンティングブラケット１０２に保持された摩擦係合部材としてのブレーキパッド１０４ａ，ｂおよびブレーキパッド１０４ａ，ｂを背面から保持する裏板１０５ａ，ｂと、回転ディスク１００を跨ぐ姿勢で設けられ、ブレーキシリンダ２０を保持する押圧装置としてのキャリパ１０６とを含む。本実施形態においては、キャリパ浮動型のブレーキであり、キャリパ１０６がマウンティングブラケット１０２に軸方向に移動可能に保持される。また、ブレーキシリンダ２０は、キャリパ１０６の片側に設けられる。
ブレーキシリンダ２０に液圧が供給されると、ブレーキパッド１０４ａが回転ディスク１００の摩擦面に押し付けられる。キャリパ１０６がマウンティングブラケット１０２に対して軸方向に相対移動させられ、それによって、ブレーキパッド１０４ｂが回転ディスク１００の摩擦面に押し付けられる。キャリパ１０６が弾性変形させられ、ブレーキパッド１０４ａ，ｂが弾性変形させられる。ディスクブレーキ１８が作用状態にされるのであり、それによって、前輪１６の回転が抑制される。この状態でブレーキシリンダ２０の液圧がリニアバルブ装置３０により制御されることにより、ブレーキパッド１０４ａ，ｂの回転ディスク１００への押付力が制御される。
【００１７】
ドラムブレーキ２６は、図４に示すように、後輪２４と一体的に回転可能なドラム１３０と、そのドラム１３０の内周側に配設され、非回転体としてのバッキングブレート１３２に保持され、外周側に摩擦係合部材１３３を備えた一対のシュー１３４と、それら一対のシュー１３４を拡開させる駆動装置としてのブレーキシリンダ２８とを含む。ブレーキシリンダ２８に液圧が供給されると、一対のシュー１３４が拡開させられ、摩擦係合部材１３３がドラム１３０の内周面に押し付けられて、摩擦係合させられる。それによって、ドラムブレーキ２６が作用状態とされて、車輪２４の回転が抑制される。この状態でブレーキシリンダ２８の液圧がリニアバルブ装置３２により制御されることによって、押付力が制御される。
【００１８】
ドラムブレーキ２６においては、ドラム１３０が後輪２４に偏心して取り付けられると、ドラム１３０の回転に伴って、摩擦係合部材１３３とドラム１３０との間に作用する力が周期的に変化する。その結果、リニアバルブ装置３２への電流の供給状態が同じであっても、ドラム１３０の回転に伴ってブレーキシリンダ２８の液圧が周期的に変動して、脈動が生じる。それに対して、ディスクブレーキ１８においては、回転ディスク１００が偏心して取り付けられても、それに起因してブレーキシリンダ２０の液圧の脈動が生じることはない。
ディスクブレーキ１８においては、摩擦係合部材１０４ａ，ｂと回転ディスク１００との摺動に伴って、回転ディスク１００の肉厚が薄くなるが、その場合に肉厚差が生じ、それに起因して、脈動が生じる。しかし、回転ディスク１００の肉厚差は小さく、それに起因する脈動の振幅も小さい。
また、ドラムブレーキ２６においてはドラム１３０の歪みに基づく真円度の不良に起因して、ディスクブレーキ１８においては回転ディスク１００の歪みに基づく面振れに起因して、それぞれ脈動が発生することがあるが、この場合にも、ドラムブレーキ２６における方が脈動が大きくなり易い。
このように、ドラムブレーキ２６とディスクブレーキ１８とを比較した場合、ドラムブレーキ２６における方が大きな脈動が生じ易いため、本実施形態においては、ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２とディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０とで制御規則を異にする場合に、ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２に対する規則をハンチング抑制用規則とし、ディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０に対する規則を通常規則とする。
なお、ディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０に対する規則についてもハンチング抑制用規則とすることができる。この場合には、ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２における方を、より強くハンチングを抑制する規則とすることが望ましい。
【００１９】
本液圧ブレーキ装置においては、マスタシリンダ１４の加圧室の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１５０，１５１、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧をそれぞれ検出する液圧センサ１５２〜１５８、ブレーキペダル１０の操作量としてのストロークを検出するストロークセンサ１６０，１６１等が設けられる。マスタ圧センサとしての液圧センサ１５０，１５１、ストロークセンサ１６０，１６１を２つずつ設けることは不可欠ではないが、２つずつ設ければ、信頼性を向上させることができる。本実施形態においては、マスタシリンダの液圧（運転者による操作力に対応）とブレーキペダル１０の操作ストロークとに基づいて運転者が要求する要求制動トルクが取得される。
なお、要求制動トルクが、マスタ液圧と操作ストロークとに基づいて取得されるようにすることは不可欠ではない。マスタ圧と操作ストロークとのいずれか一方に基づいて取得されるようにしたり、ブレーキペダル１０に加えられる踏力を検出する踏力力センサを設け、その踏力センサによる検出値に基づいて取得されるようにしたりすることもできる。
また、ブレーキペダル１０が踏み込まれた状態にあるか否かを検出するストップスイッチ１６４、各車輪１６，２４の回転速度を各々検出する車輪速センサ１６６、車両の走行速度を検出する車速センサ１６８等が設けられる。
【００２０】
本液圧ブレーキ装置は、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ２００によって制御される。ブレーキＥＣＵ２００は、実行部２０２、記憶部２０４、入・出力部２０６等を有するコンピュータを主体とするものであり、入・出力部２０６には、前述の液圧センサ１５０，１５１，１５２〜１５８，４０，９６、ストロークセンサ１６０，１６１、ストップスイッチ１６４、車輪速センサ１６６、車速センサ１６８等が接続される。また、各電磁開閉弁５４，５６，６２，６４，６８のソレノイドのコイルが駆動回路２０８を介して接続されるとともに、ディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０、ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２のソレノイドのコイル８８が、それぞれ、駆動回路２１０，２１２を介して接続され、電動モータ３８が駆動回路２１４を介して接続される。
【００２１】
記憶部２０４は、ディスクブレーキ用記憶部２１６とドラムブレーキ用記憶部２１８とを含む。ディスクブレーキ用記憶部２１６には、図６のフローチャートで表されるディスクブレーキ用リニアバルブ制御プログラム、図８（ａ）のマップで表されるディスクブレーキ用制御モード決定テーブル等が記憶され、ドラムブレーキ用記憶部２１８には、図７のフローチャートで表されるドラムブレーキ用リニアバルブ制御プログラム、図８（ｂ）のマップで表されるドラムブレーキ用制御モード決定テーブル等が記憶される。
このように、本実施形態においては、制御モード決定規則、リニアバルブ装置３０，３２への制御値の決定規則が、ディスクブレーキ１８とドラムブレーキ２６とで異なる規則とされるのであり、ドラムブレーキ制御用の規則とディスクブレーキ制御用の規則とが、それぞれ、別の記憶部に記憶される。後述するように、ドラムブレーキ用規則の方が、ディスクブレーキ用規則より、応答性が低いものとされる。
【００２２】
以上のように構成された車両制動システムにおける作動について説明する。
通常、マスタ遮断弁５４，５６が遮断状態とされることにより、ブレーキシリンダ２０，２８がマスタシリンダ１４から遮断されて、ポンプ装置１２に連通させられる。ポンプ装置１２の液圧がリニアバルブ装置３０，３２の制御により制御されて、ブレーキシリンダ２０，２８に供給され、ブレーキ１８，２６が作動させられる。
ブレーキＥＣＵ２００において、液圧センサ１５０，１５１による検出液圧とストロークセンサ１６０，１６１による検出値とに基づいて運転者が所望する要求制動トルクが演算により求められる。そして、この要求制動トルクを実現し得る目標液圧が求められ、その目標液圧が得られるようにリニアバルブ装置３０、３２に含まれる増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６のコイル８８への供給電流の目標値である制御値が決定される。
制御値に応じた電流がリニアバルブ装置３０，３２の増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６のコイル８８に供給されることにより、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧が制御されるのであり、ブレーキシリンダ２０，２８の液圧が目標液圧に近づけられる。
【００２３】
本実施形態においては、リニアバルブ装置３０、３２に対して、フィードフォワード制御とフィードバック制御との両方が行われる。制御の目標値はブレーキシリンダの目標液圧Ｐｒｅｆ  であり、出力は液圧センサ１５２〜１５８によって検出されるブレーキシリンダの液圧Ｐｗ  である。前述のように、リニアバルブ装置３０への制御値とリニアバルブ装置３２への制御値とが異なる規則で決定される。
【００２４】
フィードフォワード制御において、目標液圧Ｐｒｅｆ  に基づいて増圧リニアバルブ７２のコイル８８への供給電流の目標値である制御値（フィードフォワード増圧電流ＩＦＳＬＡ  ）および減圧リニアバルブ７６のコイル８８への供給電流の目標値である制御値（フィードフォワード減圧電流ＩＦＳＬＲ  ）が決定され、フィードバック制御においては、目標液圧Ｐｒｅｆ  から液圧センサ１５２〜１５８によって検出されたブレーキシリンダの液圧Ｐｗ  を減じた値である偏差ｅｒｒｏｒを０に近づけるための、増圧リニアバルブ７２に供給される電流の目標値である制御値（フィードバック増圧電流ＩＢＳＬＡ  ）および減圧リニアバルブ７６への供給電流の目標値である制御値（フィードバック減圧電流ＩＢＳＬＲ  ）が決定される。そして、フィードフォワード増圧電流、フィードバック増圧電流の和の値が増圧リニアバルブ７２への制御値として決定され、増圧リニアバルブ７２のコイル８８には、制御値に応じた電流が供給される。減圧リニアバルブ７６についても同様であり、制御値が、フィードフォワード減圧電流、フィードバック減圧電流の和として求められる。
【００２５】
ディスクブレーキ用リニアバルブ装置３０の増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６各々に対する制御値は、図６のフローチャートで表されるディスクブレーキ用リニアバルブ制御プログラムの実行に従って決定される。本プログラムは、予め定められた制御サイクルタイム（実行時間）毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、目標液圧Ｐｒｅｆ  が決定され、Ｓ２において、ブレーキ液圧Ｐｗ  が検出され、目標液圧Ｐｒｅｆ  からブレーキ液圧Ｐｗ  を引いた値である偏差ｅｒｒｏｒ（Ｐｒｅｆ  −Ｐｗ  ）が求められる。そして、Ｓ３において、偏差ｅｒｒｏｒに基づいて制御モードが決定され、Ｓ４において、増圧リニアバルブ７２、減圧リニアバルブ７６への制御値が決定される。
【００２６】
Ｓ３において、制御モードは、図８（ａ）のマップで表されるテーブルに従って決定される。偏差ｅｒｒｏｒが増圧しきい値ＤＦＡ  より大きい場合（（ａ）の場合）には増圧モードが設定され、偏差ｅｒｒｏｒが減圧しきい値ＤＦＲ  より小さい場合（（ｂ）の場合）には減圧モードが設定される。また、それ以外の場合には保持モードが設定される。
なお、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御が行われる場合にも、増圧モード、減圧モード、保持モードのいずれかに決定される。この場合には、複数の車輪１６，２４各々のスリップ状態等に基づいて増圧モード、減圧モード、保持モードのいずれかが決定されるとともに、目標液圧が決定される。
【００２７】
Ｓ４において、Ｓ３において決定された制御モードが保持モードである場合には、増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６への制御値がいずれも０とされる。増圧モードである場合には、減圧リニアバルブ７６への制御値が０とされ、減圧モードである場合には、増圧リニアバルブ７２への制御値が０とされる。増圧リニアバルブ７２について、フィードフォワード増圧電流（増圧リニアバルブ７２への供給電流ＩＦＳＬＡ  ）が、式
ＩＦＳＬＡ  ＝α・ｄＰｒｅｆ  ＋β・Ｖａｄｊ−ａｐ・・・（１）
に従って決定され、フィードバック制御増圧電流（増圧リニアバルブ７２への供給電流ＩＢＳＬＡ  ）が、式
ＩＢＳＬＡ  ＝（ＫＰ１・ＰＢ＋ＫＩ１・ＳＰＢ  ＋ＫＤ１・ｄＰＢ  ）×γ・・・（２）
に従って決定され、増圧リニアバルブ７２への供給電流ＩＳＬＡ  の目標値である制御値が、式
ＩＳＬＡ  ＝ＩＦＳＬＡ  ＋ＩＢＳＬＡ  ・・・（３）
に従って決定される。
【００２８】
フィードフォワード制御部２００において決定される供給電流ＩＦＳＬＡ  は、増圧リニアバルブ７２を開状態にし、その開状態に維持するための電流である。
Ｖａｄｊ−ａｐは、増圧モードが選択された時点の開弁圧であり、増圧モードが設定された時点の前後の差圧に基づいて決まる。前述のように、シーティング弁９５は、差圧作用力Ｆ２と電磁駆動力Ｆ３との和がスプリング９０の付勢力Ｆ１より大きくなると、弁子９２が弁座９４から離間させられるものであるため、差圧が大きく差圧作用力Ｆ２が大きい場合は小さい場合より開弁圧は小さくなる。βは、電圧を電流に変換するための係数である。
ｄＰｒｅｆ  は、現在の目標液圧から増圧モードが選択された時点の目標液圧を引いた値である。増圧リニアバルブ７２において、ブレーキシリンダの液圧が目標液圧に近づくと前後の差圧が小さくなるが、その状態において、開状態を維持するためには、差圧が大きい場合より大きな電流が必要となる。増圧リニアバルブ７２を開状態に維持するために必要となる電流の増加分がα・ｄＰｒｅｆである。そして、これらβ・Ｖａｄｊ−ａｐ、α・ｄＰｒｅｆ  の和の電流がフィードフォワード増圧電流である。
【００２９】
フィードバック制御部２０２において決定されるフィードバック制御値ＩＢＳＬＡは、偏差ｅｒｒｏｒを０にするための電流である。前述の（２）式において、ＫＰ１，ＫＩ１，ＫＤ１は係数であり、予め定められた値である。ＰＢが偏差ｅｒｒｏｒであり、ＳＰＢは偏差の積分に関連する値で、ＤＰＢが偏差の微分に関連する値である。係数は、制御ゲインと称することができる。
増圧リニアバルブ７２への供給電流の目標値である制御値は、前述の（３）式に示すように、フィードフォワード増圧電流とフィードバック増圧電流との和として求められる。
減圧リニアバルブ７６への供給電流の目標値である制御値は、増圧リニアバルブ７２における場合と同様に、フィードフォワード減圧電流とフィードバック減圧電流との和として求められる。
このように、制御値を決定する式の係数の値等の制御値決定規則は、ディスクブレーキ用記憶部２１６に記憶されている。
【００３０】
ドラムブレーキ用リニアバルブ装置３２の増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６各々に対する制御値は、図７のフローチャートで表されるドラムブレーキ用リニアバルブ制御プログラムの実行に従って決定される。本プログラムは、予め定められた制御サイクルタイム（実行時間）毎に実行される。
Ｓ２１、２２において、目標液圧Ｐｒｅｆ  が決定され、ブレーキ液圧Ｐｗ  が検出され、目標液圧Ｐｒｅｆ  からブレーキ液圧Ｐｗ  を引いた値である偏差ｅｒｒｏｒ（図７のフローチャートにおいてΔと記載した）が求められる。そして、Ｓ２３において、偏差ｅｒｒｏｒに基づいて制御モードが決定され、Ｓ２４以降において、増圧リニアバルブ７２、減圧リニアバルブ７６への制御値が決定される。
【００３１】
Ｓ２３において、制御モードは、図８（ｂ）のマップで表されるテーブルに従って決定される。偏差ｅｒｒｏｒが増圧側しきい値ＤＲＡ  より大きくなった場合に増圧モードに決定され、保持側しきい値ＤＲ０Ａ（増圧時保持側しきい値）より小さくなった場合に保持モードに切り換えられる。また、偏差ｅｒｒｏｒが減圧しきい値ＤＲＲ  より小さくなった場合に減圧モードに決定され、保持側しきい値ＤＲ０Ｒ（減圧時保持側しきい値）より大きくなった場合に保持モードに切り換えられる。換言すれば、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が減圧しきい値ＤＲＲ  の絶対値より大きくなった場合に減圧モードに決定され、偏差ｅｒｒｏｒの絶対値が保持側しきい値ＤＲ０Ｒより小さくなった場合に保持モードに切り換えられるのである。
【００３２】
このように、本実施形態においては、ドラムブレーキ２６のブレーキシリンダ２８の液圧制御とディスクブレーキ１８のブレーキシリンダ２０の液圧制御とで、制御モードの決定規則が異なる。
ドラムブレーキ用制御モード決定テーブルの増圧側しきい値ＤＲＡ、減圧側しきい値ＤＲＲは、それの絶対値が、それぞれ、ディスクブレーキ用制御モード決定テーブルの増圧側しきい値ＤＦＡ、減圧側しきい値ＤＦＲの絶対値より大きい。そして、ディスクブレーキの増圧側しきい値ＤＦＡ、減圧側しきい値ＤＦＲは、それぞれ、ドラムブレーキ用の増圧保持側しきい値ＤＲ０Ａ  、減圧保持側しきい値ＤＲ０Ｒ  と同じ大きさとされる。
したがって、ディスクブレーキ用制御マップ決定テーブルとドラムブレーキ用制御マップ決定テーブルとを比較すると、ドラムブレーキ用の方が、不感帯が広くなる。ドラムブレーキ２６における方が、増圧制御、減圧制御が開始され難くされ、脈動に起因する制御ハンチングを抑制することができる。
また、ディスクブレーキ用についてはヒステリシスが設けられないが、ドラムブレーキ用においてはヒステリシスが設けられている。ヒステリシスを設けることによっても、制御ハンチングの抑制効果が得られる。
【００３３】
Ｓ２４以降において、ディスクブレーキ１８における場合と同様に、リニアバルブ装置３２の増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６への制御値が決定されるのであるが、ドラムブレーキ２６については、不感帯が大きくされたことによって、増圧モード、減圧モードの切換え当初において、増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６への制御値が大きくなって、大きな液圧変化が生じるおそれがある。
そこで、本実施形態においては、保持モードから増圧モード、減圧モードに切り換えられた際、制御値がディスクブレーキ１８における場合とは異なる規則で決定される。ブレーキペダル１０の操作ストロークやマスタ液圧が同じである場合の目標液圧が、偏差の絶対値が小さくなる値に決定されるのであり、Ｓ１において取得された目標液圧が同じ場合における制御値が小さくされる。
【００３４】
Ｓ２４において、Ｓ２３において決定された制御モードが増圧モードあるいは減圧モードであるかどうかが判定される。増圧モードでも減圧モードでもない場合は保持モードであるため、Ｓ２５において、増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６への制御値ＩＳＬＡ，ＩＳＬＲがいずれも０にされる。
増圧モードあるいは減圧モードである場合には、Ｓ２６において、急制御抑制中フラグがセットされているかどうかが判定される。急制御抑制中フラグは、急増圧、急減圧が起こる可能性があり、急激な液圧変化を抑制する必要がある場合にセットされるフラグである。急制御抑制中フラグがセット状態にある場合には、リニアバルブ装置３２への制御値が、Ｓ２１において取得された目標液圧ではなく、制御値決定用目標液圧に基づいて決定される。制御値決定用目標液圧は、Ｓ２１において取得された目標液圧に基づいて決定される。
【００３５】
急制御抑制中フラグがセット状態にない場合には、Ｓ２７において、前回、保持モードであったかどうかが判定される。前回、保持モードであった場合は、今回、増圧モードあるいは減圧モードに切り換えられたことに対応する。この場合には、急増圧、急減圧が行われる可能性があるため、Ｓ２８において、急制御抑制中フラグがセットされ、Ｓ２９において、カウンタｎのカウント値が初期値である１に設定される。
【００３６】
Ｓ３０において、制御値決定用目標液圧が決定される。制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊は式
Ｐｒｅｆ＊＝Ｐｒｅｆ−（Δ−ｇ・ｎ）・・・（４）
に従って求められる。Δは偏差であり、ｇは、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊の変化勾配に応じた係数であり、本実施形態においては、設定勾配（例えば、５ＭＰａ／ｓｅｃ）で目標液圧Ｐｒｅｆに近づく大きさとされる。係数ｇは、増圧制御中には正の値で、減圧制御中には負の値である。
なお、制御値決定用目標液圧が、式（４）に従って決定されることは不可欠ではない。
【００３７】
Ｓ３１において、カウンタｎのカウント値が１増加させられて、Ｓ３２において、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊からＳ２１において取得された目標液圧Ｐｒｅｆを引いた値の絶対値が設定値δ以下であるかどうかが判定される。設定値δより大きい場合には、Ｓ３３において、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊に基づいて制御値が決定される。上述のように、フィードフォワード電流とフィードバック電流との両方が制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊の基づいて決定され、これらの和が制御値として決定される。
なお、フィードバック電流とフィードフォワード電流とのいずれか一方が制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊に基づいて決定され、他方がＳ２１において求められた目標液圧Ｐｒｅｆに基づいて決定されるようにすることもできる。
次に、ドラムブレーキ用リニアバルブ制御プログラムが実行される場合には、急制御抑制中フラグがセット状態にあるため、Ｓ２６の判定がＹＥＳとなって、Ｓ３０以降が実行される。この場合には、カウンタのカウント値が２とされているために、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊は、Ｓ２１で決定された目標液圧Ｐｒｅｆに近づけられる。
【００３８】
急制御抑制中フラグがセット状態にある間、Ｓ２１〜２４，２６，３０，３１〜３３が繰り返し実行されることにより、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊が決定され、それに基づいて増圧リニアバルブ７２，減圧リニアバルブ７６への供給電流である制御値が決定される。制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊に基づけば、Ｓ２１で決定された目標液圧Ｐｒｅｆに基づく場合より、偏差ＰＢが小さくなる。そのため、フィードバック電流が小さくなり、制御値が小さくなる。また、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊は、Ｓ３０の実行毎に、Ｓ２１の目標液圧Ｐｒｅｆに近づけられる。
それに対して、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊とＳ２１において取得された目標液圧Ｐｒｅｆとの差の絶対値が設定値以下になった場合には、Ｓ３２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３４において、急制御抑制中フラグがリセットされる。
次にリニアバルブ制御プログラムが実行される場合には、急制御抑制中フラグがセット状態になく、かつ、前回、保持モードでもないため、Ｓ２６、２７の判定がＮＯとなり、Ｓ３５において、Ｓ２１において決定された目標液圧Ｐｒｅｆに基づいて制御値が決定される。以降、ディスクブレーキ１８における場合と同様に、制御値が決定されることになる。
このように、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊とＳ２１において決定された目標液圧Ｐｒｅｆとの差が設定値以下になった場合に、Ｓ２１において決定された目標液圧Ｐｒｅｆに基づいて制御値が決定されることになる。
制御値決定規則は、ドラムブレーキ用記憶部２１８に記憶されている。
【００３９】
制御値が決定される場合に使用される目標液圧の変化の状態を図９に示す。図９（ａ）は増圧モードに決定された場合の変化状態を示し、（ｂ）は減圧モードに決定された場合の変化状態を示す。制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊は、保持モードから増圧モード、減圧モードに切り換えられた際にＳ２１において決定された目標液圧Ｐｒｅｆより、実際の液圧に近い値とされる（偏差の絶対値が小さくなる値に決定される）。それによって、増圧、減圧開始時に、制御値が過大になることを抑制し、急激に大きな電流が供給されて、急増圧、急減圧されることを回避することができ、制御ハンチングを抑制することができる。本実施形態においては、ドラムブレーキ用の制御値を決定する場合において、目標液圧が、急制御が行われるおそれがある場合とそうでない場合とで異なる規則で決定されることになる。
また、制御値決定用目標液圧Ｐｒｅｆ＊は、Ｓ２１において決定される目標液圧Ｐｒｅｆに徐々に近づけられるため、通常の規則にされる際に、目標液圧が急激に変化し、それによって、制御値が急激に変化することを回避することができる。
【００４０】
本実施形態においては、リニアバルブ装置３０，３２およびブレーキＥＣＵ２００等により液圧制御装置が構成される。液圧制御装置のうち、ブレーキＥＣＵ２００のディスクブレーキ用記憶部２１６，ドラムブレーキ用記憶部２１８，図６のフローチャートで表されるディスクブレーキ用制御プログラムを実行する部分、図７のフローチャートで表されるドラムブレーキ用制御プログラムを実行する部分等により複数規則依拠制御部が構成される。また、液圧制御装置のうちの、ブレーキＥＣＵ２００のＳ１，Ｓ２１を記憶する部分、実行する部分等により目標液圧決定部が構成され、Ｓ４，Ｓ２４〜３５を記憶する部分、実行する部分等により制御値決定部が構成される。
【００４１】
なお、上記実施形態におけるドラムブレーキ用制御モード決定テーブル、ディスクブレーキ用制御モード決定テーブルは、あくまで一例であり、他のテーブルとすることもできる。
例えば、上記実施形態においては、ドラムブレーキ用の増圧側しきい値ＤＲＡ、減圧しきい値ＤＲＲがディスクブレーキ用の増圧側しきい値ＤＦＡ、減圧側しきい値ＤＦＲより、それぞれ、絶対値が大きい値とされたが、増圧保持側しきい値ＤＲ０Ａ、減圧保持側しきい値ＤＲ０Ｒも、ディスクブレーキ用の増圧側しきい値ＤＦＡ、減圧側しきい値ＤＦＲより大きい値にすることもできる。また、ドラムブレーキ用においてヒステリシスが設けられることは不可欠ではなく、逆に、ディスクブレーキ用においてヒステリシスが設けられるようにすることもできる。ドラムブレーキ用、ディスクブレーキ用の両方にヒステリシスが設けられる場合には、ドラムブレーキ用の増圧側しきい値、増圧保持側しきい値、減圧側しきい値、減圧保持側しきい値の絶対値のうちの少なくとも１つが、ディスクブレーキ用のそれより絶対値が大きい値とすることができる。
【００４２】
また、ドラムブレーキ用とディスクブレーキ用とでフィルタ特性を変えることもできる。例えば、ディスクブレーキ用の方が、平滑化の程度が低く、生データに近い値が得られる特性とすることができる。
さらに、フィードバック制御において、前述の（２）式において、各係数ＫＰ１、ＫＩ１、ＫＤ１である制御ゲインを、ドラムブレーキ用の方をディスクブレーキ用より小さくすることができる。また、保持モードから増圧モード、減圧モードに切り換えられた場合に、他の場合より制御ゲインを小さくすることができる。そして、時間の経過に伴って、制御ゲインが、徐々に、通常制御における基準値に近づけられるようにすることができる。この場合には、偏差が同じであっても、制御値が小さい値に決定されることになる。
また、フィードバック制御とフィードフォワード制御との両方が行われることは不可欠ではなく、いずれか一方のみが行われるようにすることができる。
【００４３】
さらに、ディスクブレーキ１８については、実際に脈動が検出された後、あるいは、脈動の振幅が設定値以上の場合に、制御規則が変更されるようにすることができる。例えば、前輪１６のブレーキシリンダ２０の液圧を検出する液圧センサ１５２，１５４による検出液圧が設定時間内に、設定振幅以上の振動が設定回数以上生じた場合に、脈動が生じたとすることができ、制御モードを決定する際の規則として、上記実施形態におけるドラムブレーキ用の規則としたり、ディスクブレーキ用規則とドラムブレーキ用規則との中間の規則としたりすることができる。
【００４４】
また、上記実施形態においては、前輪側にディスクブレーキが設けられ、後輪側にドラムブレーキが設けられていたが、すべての車輪についてディスクブレーキあるいはドラムブレーキが設けられるようにすることができる。この場合には、前輪１６、後輪２４のすべての車輪のブレーキ液圧に基づいて脈動の状態が検出され、大きな脈動が検出された車輪のブレーキシリンダの液圧制御について、ハンチング抑制規則に決定されるようにすることができる。
その一例を図１０，１１に基づいて説明する。本実施形態においては、前輪１１６にも、後輪２４にもディスクブレーキ１８が設けられる。そして、各車輪のブレーキシリンダ２０の各々について、図１１のフローチャートで表される制御規則選択プログラムが予め定められた制御サイクルタイム毎に実行される。各車輪のブレーキシリンダ毎に制御規則が決定されるのである。
Ｓ５１において、その車輪のブレーキシリンダに対応するリニアバルブ装置の制御に関してハンチング抑制規則が設定されているかどうかが判定される。ハンチング抑制規則が選択されている場合には、Ｓ５２以降が実行されることはない。
ハンチング抑制規則が設定されていない場合には、Ｓ５２において、ブレーキシリンダ液圧が検出され、設定回数前の検出液圧（例えば、前回の検出液圧とすることができる）との差が求められる。そして、Ｓ５３において、ブレーキシリンダ液圧の差の絶対値が設定値Ｐ０以上であるかどうかが判定される。設定値以下である場合には、Ｓ５４において、通常規則が選択される。
それに対して、ブレーキシリンダ液圧の変化の絶対値が設定値Ｐ０より大きい場合には、Ｓ５５において、設定時間が経過したかどうかが判定される。設定時間が経過する前であれば、Ｓ５６においてカウント値が１増加させられる。設定時間内に変化の絶対値が設定値以上になった回数がカウントされるのである。
【００４５】
設定時間が経過した場合には、Ｓ５５の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５７において、カウント値が設定回数以上であるかどうかが判定される。設定時間内のブレーキシリンダ液圧の変化の絶対値が設定値以上である回数が設定回数より大きい場合には、脈動が生じたとされて、Ｓ５８において、ハンチング抑制規則が選択される。設定回数以下である場合には、脈動は生じていないとされて、Ｓ５９において、通常規則が選択される。その後、Ｓ６０において、カウンタがリセットされる。本実施形態においては、通常規則は上記実施形態におけるディスクブレーキ用規則に対応し、ハンチング抑制規則がドラムブレーキ用規則に対応する。
このように、本実施形態においては、ブレーキシリンダの液圧の変化状態に基づいて脈動が生じたか否かが判定される。そして、脈動が検出された場合にハンチング抑制規則が選択され、脈動が検出されない場合には通常規則のままとされる。制御ハンチングが生じる可能性が高くなった場合に、ハンチング抑制規則が適用されるのであり、必要に応じてハンチング抑制規則を適用することができる。そのため、車両全体において、応答性の低下をできるかぎり抑制しつつ、制御ハンチングを抑制することができる。特に、ディスクブレーキについては、使用時間が長くなると、脈動が生じ易くなるため、有効である。
【００４６】
なお、上記実施形態において、脈動を検出する際の設定時間や設定回数は、常に同じ値とすることができるが、車輪の回転速度に基づいて決まる値とすることもできる。
また、脈動は、他の方法で検出することもできる。例えば、設定時間の間、検出された実際のブレーキシリンダの液圧の値を記憶し、その記憶された複数のデータに基づいて変化状態が取得され、その取得された変化状態に基づいて脈動が生じたことを検出するのである。ブレーキシリンダの液圧が周期的に変化する場合に脈動が生じたとしたり、その周期的な変化の振幅が設定値以上の場合、周波数が設定範囲内にある場合に脈動が生じたとしたりすることができる。その周期は、車輪の回転速度に基づいて決めることができる。
さらに、上記実施形態は、ドラムブレーキにも適用することができる。ドラムブレーキであっても、脈動が生じるとは限らないからである。上記実施形態によれば、真に脈動が生じ、制御ハンチングが生じるおそれがあるブレーキについてハンチング抑制規則が適用されることになるため、ドラムブレーキにおいても高応答性をできる限り維持することができる。
【００４７】
なお、本発明の液圧制御装置は、駆動源に電動モータを含まない車両の液圧ブレーキ装置に限らず、ハイブリッド車両、電気自動車のブレーキ装置に適用することができる。これらにおいて、電動モータの回生制動による回生ブレーキ力と液圧ブレーキ力との和が運転者による要求ブレーキ力と等しくなるように、液圧ブレーキ力が制御される回生協調制御が行われる場合にも、適用することができるのである。液圧ブレーキ装置は上記実施形態におけるそれに限らない。
【００４８】
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項について記載した態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車両用ブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記車両用ブレーキ装置に含まれるリニアバルブ装置の断面図である。
【図３】上記車両用ブレーキ装置のディスクブレーキの断面図である。
【図４】上記車両用ブレーキ装置のドラムブレーキの正面図である。
【図５】上記車両用ブレーキ装置のブレーキＥＣＵ周辺を概念的に示す図である。
【図６】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に格納されたディスクブレーキ用リニアバルブ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に格納されドラムブレーキ用リニアバルブ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】（ａ）上記ブレーキＥＣＵの記憶部に格納されたディスクブレーキ用制御モード決定テーブルを表すマップである。
（ｂ）上記ブレーキＥＣＵの記憶部に格納されたドラムブレーキ用制御モード決定テーブルを表すマップである。
【図９】上記車両用ブレーキ装置における目標液圧の変化状態を示す図である。
【図１０】本発明の別の一実施形態である車両用ブレーキ装置の回路図である。
【図１１】上記車両用ブレーキ装置の記憶部に記憶されたリニアバルブ制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
３０、３２：リニアバルブ装置  ７２：増圧リニアバルブ  ７６：減圧リニアバルブ  ８８；コイル  ２００：ブレーキＥＣＵ  ２０６：ディスクブレーキ用制御規則記憶部  ２０８：ドラムブレーキ用制御規則記憶部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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