(57)【要約】【課題】  ロッカシャフトのオイル通路に作動油圧を給排する油圧切換手段の数を減少させると共に、油圧切換手段とオイル通路とを接続するヘッド側オイル通路の数を減少させ、もって製造コストを低減できる内燃機関の休筒機構付き動弁装置を提供する。【解決手段】  排気側の休筒モード用オイル通路５７の前端に低速モード用ＯＣＶを接続すると共に、この休筒モード用オイル通路５７の後端を吸気側の休筒モード用オイル通路５１の後端に対して金属パイプ５４，５９及びホース６０により接続し、低速モード用ＯＣＶからのオイルを排気側の休筒モード用オイル通路５７を経た後に吸気側の休筒モード用オイル通路５１に供給する。【選択図】      図１
2005090407.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先端が吸気弁又は排気弁の一方に連係され、第１ロッカシャフトに揺動自在に支承される第１のロッカアームと、
前記第１のロッカアームの一側に隣接して前記第１ロッカシャフトに揺動自在に支承され、第１のカムにより駆動される第２のロッカアームと、
前記第１のロッカアームの他側に隣接して前記第１ロッカシャフトに揺動自在に支承され、前記第１のカムとカム形状の異なる第２のカムにより駆動される第３のロッカアームと、
先端が吸気弁又は排気弁の他方に連係され、前記第１ロッカシャフトと平行に配置された第２ロッカシャフトに揺動自在に支承される第４のロッカアームと、
前記第４のロッカアームに隣接して前記第２ロッカシャフトに揺動自在に支承され、第３の力ムにより駆動される第５のロッカアームと、
前記第１のロッカアームと前記第２のロッカアームとの連係有無を切り換える第１切換機構と、
前記第１のロッカアームと前記第３のロッカアームとの連係有無を切り換える第２切換機構と、
前記第４のロッカアームと前記第５のロッカアームとの連係有無を切り換える第３切換機構と、
前記第１及び第２ロッカシャフト内にその軸方向に沿って形成され、前記第１及び第３切換機構に作動油圧を供給可能な第１及び第２オイル通路と、
前記第１ロッカシャフト内にその軸方向に沿って前記第１オイル通路と並列に形成され、前記第２切換機構に作動油圧を供給可能な第３オイル通路と、
前記第１及び第２ロッカシャフトの一端側において前記第１又は第２オイル通路の一方に接続され、該第１又は第２オイル通路の一方に作動油圧を給排し得る第１油圧切換手段と、
前記第３オイル通路に作動油圧を給排し得る第２油圧切換手段と、
前記第１及び第２ロッカシャフトの他端側において前記第１及び第２オイル通路を相互に接続する連結部材と
を備えたことを特徴とする内燃機関の休筒機構付き動弁装置。
【請求項２】
前記連結部材が略コ字状の金属製のパイプからなり、該パイプの両端を前記第１及び第２オイル通路に圧入したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の休筒機構付き動弁装置。
【請求項３】
前記連結部材が、前記第１及び第２オイル通路にそれぞれ一端側を圧入される略Ｌ字状の金属製のパイプと、両パイプの他端側を相互に連結する樹脂又はゴム製のホースとからなることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の休筒機構付き動弁装置。
【請求項４】
前記第１ロッカシャフトに支承される前記第１のロッカアームが吸気弁に連係され、且つ前記第２ロッカシャフトに支承される前記第４のロッカアームが排気弁に連係され、
前記第１のロッカアームと前記第２及び第３のロッカアームとの非連係、並びに、前記第４のロッカアームと前記第５のロッカアームとの非連係を解除する際に、前記第１油圧切換手段による作動油圧の給排を制御することによって、前記第４のロッカアームと前記第５のロッカアームとを連係した後に、前記第１のロッカアームと前記第２のロッカアームとを連係すると共に、前記第２油圧切換手段は、前記第１のロッカアームと前記第３のロッカアームとの非連係を維持するよう作動油圧の給排を制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の休筒機構付き動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関（以下、エンジンという）の休筒機構付き動弁装置に係り、詳しくは動弁装置の切換機構に作動油圧を給排するためのオイル通路に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転領域に応じた最適なエンジン出力特性を実現するために、吸排気弁の開弁期間やリフト量の切換、或いは特定気筒の休筒等を行うようにした種々のエンジンが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載されたエンジンは単一のカムシャフトにより吸排気弁を開閉駆動するＳＯＨＣ型として構成され、その動弁装置には吸気弁の開弁期間及びリフト量を切換える切換機構が備えられている。吸気側のロッカシャフトには低速カムに対応する第１のロッカアーム、高速カムに対応する第２のロッカアーム、休止カムに対応する第３のロッカアームが揺動自在に支承され、各ロッカアームにはロッカシャフトの軸方向に摺動可能な切換ピンが内蔵されている。切換ピンはロッカシャフトに形成されたオイル通路を介して油圧切換手段としてのオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）から作動油圧を受けて摺動し、その摺動位置に応じて各ロッカアームを連結・解除する。
【０００３】
機関の低回転域では切換ピンにより各ロッカアームの連結が解除されて、一方の吸気弁は第１ロッカアームを介して低速カムに倣って開閉駆動され、他方の吸気弁は第３ロッカアームを介して休止カムにより実質的に閉弁保持される。又、機関の高回転域では切換ピンにより各ロッカアームが連結され、全てのロッカアームは高速カムにより一体で揺動して両吸気弁を高速カムに倣って開閉駆動する。
【特許文献１】特開２００２−２２７６２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように特許文献１に記載されたエンジンでは、吸気弁の開弁期間及びリフト量を切換えるべく吸気側のみに切換機構を設けているが、例えば吸排気弁を閉弁保持して特定気筒を休筒させるエンジンに適用する場合には、吸排気の動弁装置に共に切換機構を設けることになる。
そして、この場合には吸気側のロッカシャフトに加えて排気側のロッカシャフトにもオイル通路を形成し、当該排気側のオイル通路に作動油圧を給排するためにＯＣＶを追加する必要が生じる。又、ＯＣＶとロッカシャフトのオイル通路とはシリンダヘッドに形成したヘッド側オイル通路を介して接続されているが、追加したＯＣＶに対応してシリンダヘッドに新たにヘッド側オイル通路を形成する必要も生じる。よって、ＯＣＶの増加及びヘッド側オイル通路に関するシリンダヘッドの加工の煩雑化に起因して製造コストが高騰するという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、ロッカシャフトのオイル通路に作動油圧を給排する油圧切換手段の数を減少させると共に、油圧切換手段とオイル通路とを接続するヘッド側オイル通路の数を減少させ、もって製造コストを低減することができる内燃機関の休筒機構付き動弁装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、先端が吸気弁又は排気弁の一方に連係され、第１ロッカシャフトに揺動自在に支承される第１のロッカアームと、第１のロッカアームの一側に隣接して第１ロッカシャフトに揺動自在に支承され、第１のカムにより駆動される第２のロッカアームと、第１のロッカアームの他側に隣接して第１ロッカシャフトに揺動自在に支承され、第１のカムとカム形状の異なる第２のカムにより駆動される第３のロッカアームと、先端が吸気弁又は排気弁の他方に連係され、第１ロッカシャフトと平行に配置された第２ロッカシャフトに揺動自在に支承される第４のロッカアームと、第４のロッカアームに隣接して第２ロッカシャフトに揺動自在に支承され、第３の力ムにより駆動される第５のロッカアームと、第１のロッカアームと第２のロッカアームとの連係有無を切り換える第１切換機構と、第１のロッカアームと第３のロッカアームとの連係有無を切り換える第２切換機構と、第４のロッカアームと第５のロッカアームとの連係有無を切り換える第３切換機構と、第１及び第２ロッカシャフト内にその軸方向に沿って形成され、第１及び第３切換機構に作動油圧を供給可能な第１及び第２オイル通路と、第１ロッカシャフト内にその軸方向に沿って第１オイル通路と並列に形成され、第２切換機構に作動油圧を供給可能な第３オイル通路と、第１及び第２ロッカシャフトの一端側において第１又は第２オイル通路の一方に接続され、第１又は第２オイル通路の一方に作動油圧を給排し得る第１油圧切換手段と、第３オイル通路に作動油圧を給排し得る第２油圧切換手段と、第１及び第２ロッカシャフトの他端側において第１及び第２オイル通路を相互に接続する連結部材とを備えたものである。
【０００７】
従って、第１のロッカアームは第２のロッカアームに対する連係有無を第１切換機構により切換えられ、第３のロッカアームに対する連係有無を第２切換機構により切換えられ、これらの第２及び第３のロッカアームに対する連係状態に応じて第１のカム又は第２のカムの形状に倣って吸気弁又は排気弁の一方を開閉駆動すると共に、第２及び第３のロッカアームとの非連係時には吸気弁又は排気弁の一方を閉弁保持する。又、第４のロッカアームは第５のロッカアームに対する連係有無を第３切換機構により切換えられ、第５のロッカアームとの連係時には第３のカムの形状に倣って吸気弁又は排気弁の他方を開閉駆動すると共に、非連係時には吸気弁又は排気弁の他方を閉弁保持する。
【０００８】
よって、内燃機関は吸排気弁を開閉駆動しているカム形状に応じた出力特性で運転されると共に、吸排気弁の閉弁保持時には休筒運転を行う。
そして、第１及び第３切換機構には第１及び第２オイル通路を経て第１油圧切換手段から作動油圧が供給され、第２切換機構には第３オイル通路を経て第２油圧切換手段から作動油圧が供給される。第１油圧切換手段からの作動油圧は、第１及び第２ロッカシャフトの一端側から第１又は第２オイル通路の一方に供給されて当該オイル通路内を他端側へと流通した後に、連結部材内を通過して第１又は第２オイル通路の他方に供給されて当該オイル通路内を一端側へと流通し、この流通中に第１及び第３切換機構への供給がなされる。
【０００９】
つまり、単一の第１油圧切換手段により第１及び第２オイル通路に作動油圧を供給することから、各オイル通路に対応して個別に第１油圧切換手段を設ける必要がない上に、動弁装置が設けられるシリンダヘッドには、第１油圧切換手段と第１又は第２オイル通路の一方とを接続する１本のヘッド側オイル通路を形成するだけでよく、第１及び第２オイル通路に対応して個別に複数本のヘッド側オイル通路を形成した場合に比較して、シリンダヘッド側の加工が簡略化される。
【００１０】
請求項２発明は、請求項１において、連結部材が略コ字状の金属製のパイプからなり、パイプの両端を第１及び第２オイル通路に圧入したものである。
従って、第１油圧切換手段からの作動油圧は第１又は第２オイル通路の一方を流通した後に、パイプ内を通過して第１又は第２オイル通路の他方に供給される。
請求項３発明は、請求項１において、連結部材が、第１及び第２オイル通路にそれぞれ一端側を圧入される略Ｌ字状の金属製のパイプと、両パイプの他端側を相互に連結する樹脂又はゴム製のホースとからなるものである。
【００１１】
従って、第１油圧切換手段からの作動油圧は第１又は第２オイル通路の一方を流通した後に、パイプ及びホース内を通過して第１又は第２オイル通路の他方に供給される。そして、樹脂又はゴムからなるホースは可撓性を有するため、第１及び第２オイル通路間の相対位置に多少の誤差が生じていても何ら支障なく双方のオイル通路を接続可能であり、パイプの圧入箇所でのオイル漏れが未然に防止される。
【００１２】
請求項４発明は、請求項１において、第１ロッカシャフトに支承される第１のロッカアームが吸気弁に連係され、且つ第２ロッカシャフトに支承される第４のロッカアームが排気弁に連係され、第１のロッカアームと第２及び第３のロッカアームとの非連係、並びに、第４のロッカアームと第５のロッカアームとの非連係を解除する際に、第１油圧切換手段による作動油圧の給排を制御することによって、第４のロッカアームと第５のロッカアームとを連係した後に、第１のロッカアームと第２のロッカアームとを連係すると共に、第２油圧切換手段は、第１のロッカアームと前記第３のロッカアームとの非連係を維持するよう作動油圧の給排を制御するものである。
【００１３】
従って、第１のロッカアームが第２及び第３のロッカアームに対して非連係とされ、第４のロッカアームが第５のロッカアームに対して非連係とされているときには、吸気弁及び排気弁が共に閉弁保持されて休筒運転が行われている。
この状態から双方の非連係を解除する際には、まず、第１油圧切換手段による作動油圧の給排に伴って、第３切換機構により第４のロッカアームが第５のロッカアームに対して連係して第３のカムの形状に倣って排気弁を開閉駆動し、その後に第２油圧切換手段による作動油圧の給排に伴って第１のロッカアームと第３のロッカアームとの非連係を維持した状態で、第１切換機構により第１のロッカアームが第２のロッカアームに対して連係して第１のカムの形状に倣って吸気弁を開閉駆動する。
【００１４】
つまり、吸気弁の作動に対してより先行するタイミングで排気弁が作動を開始するため、排気弁の開弁により筒内に残留している燃焼ガス（休筒直前の燃焼ガス）が排出された後に、吸気弁の開弁により新たな混合気が筒内に流入されて、休筒運転からの復帰当初から正常な燃焼が実現される。
本発明は好適には、請求項１の構成において、第１ロッカシャフトに支承される第１のロッカアームを吸気弁に連係させ、且つ第２ロッカシャフトに支承される第４のロッカアームを排気弁に連係させ、第２ロッカシャフトの一端側において第２オイル通路に第１油圧切換手段を接続すると共に、第１及び第２ロッカシャフトの他端側において第１及び第２オイル通路を連結部材で相互に接続した内燃機関の休筒機構付き動弁装置として具体化できる。
【００１５】
このように構成した場合には、第１のロッカアームと第２及び第３のロッカアームとの非連係、並びに、第４のロッカアームと第５のロッカアームとの非連係を解除すべく、第１油圧切換手段により作動油圧を給排したときに、まず、第２オイル通路を経て第３切換機構が作動し、第４のロッカアームが第５のロッカアームに対して連係して第３のカムの形状に倣って排気弁を開閉駆動し、その後に連結部材及び第１オイル通路を経て第１切換機構が作動し、第１のロッカアームが第２のロッカアームに対して連係して第１のカムの形状に倣って吸気弁を開閉駆動するため、吸気弁の作動に対してより先行するタイミングで排気弁が作動を開始することになり、上記請求項４の発明と同様の作用効果が奏される。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように請求項１，２の発明の内燃機関の動弁装置によれば、ロッカシャフトのオイル通路に作動油圧を給排する油圧切換手段の数を減少させると共に、油圧切換手段とオイル通路とを接続するヘッド側オイル通路の数を減少させ、もって製造コストを低減することができる。
請求項３の発明の内燃機関の動弁装置によれば、請求項１に加えて、第１及び第２オイル通路間の相対位置に多少の誤差が生じていても、パイプの圧入箇所でのオイル漏れを未然に防止して信頼性を向上させることができる。
【００１７】
請求項４の発明の内燃機関の動弁装置によれば、請求項１に加えて、休筒運転からの復帰時に吸気弁に先行して排気弁を作動させて筒内の残留燃焼ガスを排出し、これにより速やかに機関出力を増加して運転者の加速要求に確実に応じることができ、もって良好なドライバビリティを実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明を具体化したエンジンの休筒機構付き動弁装置の一実施形態を説明する。
本実施形態のエンジンは気筒当たり４弁を有するＶ型６気筒ガソリン機関として構成され、特に高いエンジン出力を実現する高速モード、通常のエンジン出力に対応する低速モード、片側バンクの気筒を休筒させる休筒モードの間で切換可能に構成されている。このため、両バンクの動弁装置はそれぞれ低速モードと高速モードとの切換機構を備え、加えて片側のバンクは休筒機構を備えている。そこで、まず、休筒機構を備えるバンク（以下、休筒バンクといい、反対側を非休筒バンクという）の構成を説明する。
【００１９】
《休筒バンク》
図１〜８は休筒バンクのシリンダヘッドを示しており、図１はシリンダヘッドを示す平面図、図２は１気筒分の動弁装置の詳細を示す部分拡大平面図、図３は図２のＡ−Ａ線に相当する低速カム及び排気カムの作動時を示す断面図、図４は図２のＡ−Ａ線に相当する低速カム及び排気カムの休止時を示す断面図、図５は図２のＢ−Ｂ線に相当する高速カムの休止時を示す断面図、図６は図２のＢ−Ｂ線に相当する高速カムの作動時を示す断面図、図７はカムに対する駆動ロッカアーム及び被動ロッカアームの位置関係を示す部分拡大平面図、図８は図７のＣ−Ｃ線断面図である。ここで、図１の上下がエンジンの前後方向であり、シリンダヘッドの右側が吸気側、左側が排気側に相当し、当該シリンダヘッドの右方に非休筒バンクのシリンダヘッドが配置されるものとする。
【００２０】
図２，３，７に示すように、シリンダヘッド１上の左右略中央には動弁装置の１本のカムシャフト２が前後方向に延びるように配置されており、カムシャフト２は図示しないシリンダヘッドジャーナル部により各ジャーナル部２ａを支承されてクランク軸により同期して回転駆動される。カムシャフト２の上方右側には吸気ロッカシャフト３（第１ロッカシャフト）が配設され、カムシャフト２の上方左側には排気ロッカシャフト４（第２ロッカシャフト）が配設され、これらのロッカシャフト３，４はカムシャフト２と平行な姿勢でボルト５により適宜シリンダヘッド１上に固定されている。
【００２１】
各気筒はカムシャフト２に沿って前後方向に列設されており、以下、その内の１気筒の動弁装置について述べるが、他の気筒も全く同一構成である。図７に示すように、カムシャフト２の隣合う一対のジャーナル部２ａの間には、前側より低速側吸気カム６（第１のカムであり、以下、低速カムと略す）、排気カム７（第３のカム）、休止カム８、高速側吸気カム９（第２のカムであり、以下、高速カムと略す）の順に１気筒分のカムが形成されている。以下、これらのカム６〜９により駆動される吸気側及び排気側動弁装置の構成、及び動弁装置を切換えるためのオイル通路の構成を順次説明する。
【００２２】
〈吸気側動弁装置〉
図２，３に示すように、吸気ロッカシャフト３には吸気被動ロッカアーム１１（第１のロッカアーム）のボス部１２に形成された軸受孔１２ａが嵌め込まれ、吸気ロッカシャフト３を中心として吸気被動ロッカアーム１１全体が揺動し得る。ボス部１２からは二股状をなす２本のバルブ側アーム部１３が右方に向けて延設され、各バルブ側アーム部１３の先端にはバルブクリアランス調整用のアジャストボルト１４が設けられて、それぞれシリンダヘッド１上の図示しない吸気弁と対応している。
【００２３】
図７，８に示すように、ボス部１２からは左方に向けて１本のカム側アーム部１５が延設され、カム側アーム部１５の先端に形成された摺接部１５ａは上記休止カム８上に当接している。この休止カム８上にカム側アーム部１５の摺接部１５ａを当接させた状態から吸気被動ロッカアーム１１が時計回りに揺動すると、バルブ側アーム部１３のアジャストボルト１４を介して吸気弁がバルブスプリングに抗して開弁される。以下、この吸気被動ロッカアーム１１や後述する低速駆動ロッカアーム３２及び高速駆動ロッカアーム３８等の吸気側の動弁装置を構成する部材の揺動方向を、時計回りを開弁方向、反時計回りを閉弁方向と定義する。
【００２４】
図２，３，５に示すように、吸気被動ロッカアーム１１のボス部１２上には円筒状の低速シリンダ部１６及び高速シリンダ部１７が一体的に併設されている。低速シリンダ部１６には断面円形状をなす小径の下部シリンダ１６ａ及び大径の上部シリンダ１６ｂが上下方向に連続して形成され、下部シリンダ１６ａの下端は上記ボス部１２の軸受孔１２ａの内周面に開口し、上部シリンダ１６ｂの上端は上方に開口している。
【００２５】
下部シリンダ１６ａ内には下部ピストン１８ａが配設され、下部ピストン１８ａは図示しない規制ピンにより下部シリンダ１６ａの軸線を中心とした回転を規制された状態で、下部シリンダ１６ａ内を上下方向に摺動し得る。又、上部シリンダ１６ｂ内には上部ピストン１８ｂが配設され、上部シリンダ１６ｂ内を上下方向に摺動し得る。上部ピストン１８ｂは下部ピストン１８ａに比較して剛性の高い素材で製作されている。
【００２６】
上部シリンダ１６ｂの開口部には蓋体１９が圧入されてスナップリング２０により抜け止めされ、上部シリンダ１６ｂ内において蓋体１９と上部ピストン１８ｂとの間には圧縮ばね２１が介装されている。図３に示すように、下部ピストン１８ａ及び上部ピストン１８ｂは圧縮ばね２１により常に下方に付勢されており、下部ピストン１８ａの下面を上記吸気ロッカシャフト３の外周面に当接させた下方位置に保持されている。又、図４に示すように、この下方位置から圧縮ばね２１に抗してシリンダ１６ａ，１６ｂ内で下部ピストン１８ａ及び上部ピストン１８ｂが上方に摺動すると、上部ピストン１８ｂの上部が蓋体１９の下部に当接して上方位置に切換えられる。
【００２７】
上記低速シリンダ部１６の左側面、つまりカムシャフト２に面した側には操作窓２２が形成される一方、上記下部ピストン１８ａの左側面には逃げ部２３が凹設されている。そして、図４に示すピストン１８ａ，１８ｂの上方位置では、操作窓２２を介して下部ピストン１８ａの逃げ部２３が左方に向けて露出し、図３に示す下方位置では、操作窓２２を介して上部ピストン１８ｂの外周面が左方に向けて露出する。
【００２８】
一方、図５に示すように、上記高速シリンダ部１７には断面円形状をなすシリンダ１７ａが上下方向に形成され、シリンダ１７ａの下端は上記ボス部１２の軸受孔１２ａの内周面に開口し、シリンダ１７ａの上端は上方に開口している。シリンダ１７ａ内にはピストン２５が配設され、ピストン２５は図示しない規制ピンによりシリンダ１７ａの軸線を中心とした回転を規制された状態で、シリンダ１７ａ内を上下方向に摺動し得る。ピストン２５には低速シリンダ部１７の上部ピストン１８ｂと同一の素材が適用されて、同等の剛性が確保されている。
【００２９】
そして、低速シリンダ部１６と同様に、シリンダ１７ａの開口部にはスナップリング２６により蓋体２７が固定されて、蓋体２７とピストン２５との間には圧縮ばね２８が介装されている。図５に示すように、ピストン２５は圧縮ばね２８により常に下方に付勢されており、下面を吸気ロッカシャフト３の外周面に当接させた下方位置に保持されている。又、図６に示すように、この下方位置から圧縮ばね２８に抗してシリンダ１７ａ内でピストン２５が上方に摺動すると、ピストン２５の上部が蓋体２７の下部に当接して上方位置に切換えられる。
【００３０】
高速シリンダ部１７の左側面には操作窓２９が形成される一方、ピストン２５の左側面には逃げ部３０が凹設されており、図５に示すピストン２５の下方位置では、操作窓２９を介してピストン２５の逃げ部３０が左方に向けて露出し、図６に示す上方位置では、操作窓２９を介してピストン２５の外周面が露出する。高速シリンダ部１７の圧縮ばね２８は、上記低速側シリンダ１６の圧縮ばね２１に比較して小径である代わりに全長が長く設定されて所定のピストン２５への付勢力を確保しており、高速シリンダ部１７の軸心に対してオフセットして配置されると共に、圧縮に伴う屈曲を防止するためにピストン２５上に形成されたばね孔２５ａ内に保持されている。
【００３１】
一方、図２，３に示すように、吸気ロッカシャフト３上の吸気被動ロッカアーム１１の前側には低速駆動ロッカアーム３２（第２のロッカアーム）のボス部３３が揺動可能に支承されている。ボス部３３の右側には下方に向けて付勢部３３ａが突設され、この付勢部３３ａに連結された図示しない付勢ばねにより低速駆動ロッカアーム３２全体が閉弁方向に付勢されて、図７に示すように左側に設けられたローラ３５を上記低速カム６上に当接させている。
【００３２】
低速駆動ロッカアーム３２のローラ３５の上側位置からは操作アーム部３６がカムシャフト２の軸線に沿って後方に延設され、操作アーム部３６の先端は右方側に位置する上記吸気被動ロッカアーム１１に向けてＬ字状に曲折されて、低速シリンダ部１６の操作窓２２と対応している。低速駆動ロッカアーム３２は回転中の低速カム６上でローラ３５を転動させながら低速カム６の形状に倣って揺動し、低速カム６のベース円区間（リフト量０の区間）では、図４に実線で示すように閉弁方向に揺動して操作アーム部３６の先端を操作窓２２から左方に離脱させ、低速カム６のリフト区間では、図４に２点鎖線で示すように開弁方向に揺動して操作アーム部３６の先端を操作窓２２内に挿入する。
【００３３】
又、吸気ロッカシャフト３上の吸気被動ロッカアーム１１の後側には高速駆動ロッカアーム３８（第３のロッカアーム）のボス部３９が揺動可能に支承され、上記低速駆動ロッカアーム３２と同様に、高速駆動ロッカアーム３８は付勢部３９ａを介して図示しない付勢ばねにより閉弁方向に付勢されて、図７に示すように左側に設けられたローラ４０を上記高速カム９上に当接させている。
【００３４】
高速駆動ロッカアーム３８のローラ４０の上側位置からは操作アーム部４１がカムシャフト２の軸線に沿って前方に延設され、操作アーム部４１の先端は右方側に位置する上記吸気被動ロッカアーム１１に向けてＬ字状に曲折されて、高速シリンダ部１７の操作窓２９と対応している。上記低速駆動ロッカアーム３２と同じく高速駆動ロッカアーム３８は高速カム９上でローラ４０を転動させながら高速カム９の形状に倣って揺動し、高速カム９のベース円区間では、図５に実線で示すように閉弁方向に揺動して操作アーム部４１の先端を操作窓２９から左方に離脱させ、高速カム９のリフト区間では、図５に２点鎖線で示すように開弁方向に揺動して操作アーム部４１の先端を操作窓２９内に挿入する。
【００３５】
ここで、本実施形態では上記低速シリンダ部１６の下部及び下部シリンダ１６ａ，１６ｂ、下部及び下部ピストン１８ａ，１８ｂ、低速駆動ロッカアーム３２の操作アーム部３６により第１切換機構Ｍ１が構成され、高速シリンダ部１７のシリンダ１７ａ、ピストン２５、高速駆動ロッカアーム３８の操作アーム部４１により第２切換機構Ｍ２が構成されている。
【００３６】
〈排気側動弁装置〉
一方、排気側の動弁装置は吸気側の動弁装置に対して、吸気被動ロッカアーム１１の高速シリンダ部１７及びこれと対応する高速駆動ロッカアーム３８を省略しており、以下に構成を説明する。
【００３７】
図２，３に示すように、上記排気ロッカシャフト４には排気被動ロッカアーム４３（第４のロッカアーム）のボス部４４の軸受孔４４ａが嵌め込まれ、排気ロッカシャフト４を中心として排気被動ロッカアーム４３全体が揺動し得る。ボス部４４からは二股状をなす２本のバルブ側アーム部４５が左方に向けて延設され、各バルブ側アーム部４５の先端に設けられたアジャストボルト４６は、それぞれシリンダヘッド１上の図示しない排気弁と対応している。
【００３８】
図７に示すように、吸気被動ロッカアーム１１のボス部１２と排気被動ロッカアーム４３のボス部４４とはカムシャフト２を挟んで左右両側に配置されると共に、カムシャフト２の軸方向において両ボス部１２，４４の一部は互いに重合している。図７，８に示すように、ボス部４４からは右方に向けて１本のカム側アーム部４７が延設され、カム側アーム部４７の先端に形成された摺接部４７ａは、吸気被動ロッカアーム１１側の摺接部１５ａとの干渉を避けた状態で上記休止カム８上に当接している。
【００３９】
そして、この状態から排気被動ロッカアーム４３が反時計回りに揺動すると、バルブ側アーム部４５のアジャストボルト４６を介して排気弁がバルブスプリングに抗して開弁される。以下、この排気被動ロッカアーム４３や後述する排気駆動ロッカアーム４９等の排気側の動弁装置を構成する部材の揺動方向を、反時計回りを開弁方向、時計回りを閉弁方向と定義する。
【００４０】
図２，３に示すように、排気被動ロッカアーム４３のボス部４４上には円筒状のシリンダ部４８が一体的に設けられ、図３に示すように、当該シリンダ部４８は吸気被動ロッカアーム１１側の低速シリンダ部１６に対して左右対称の同一構成となっている。
よって、低速シリンダ部１６と同一の部材番号を付してシリンダ部４８の概略を述べると、シリンダ部４８の下部シリンダ１６ａ内には下部ピストン１８ａが、上部シリンダ１６ｂ内には上部ピストン１８ｂがそれぞれ上下方向に摺動自在に配設されている。これらのピストン１８ａ，１８ｂは圧縮ばね２１により下方に付勢され、図３に示す下方位置では、下部ピストン１８ａの下面が排気ロッカシャフト４の外周面に当接すると共に、シリンダ部４８の操作窓２２から上部ピストン１８ｂの外周面が右方に向けて露出し、図４に示す上方位置では、操作窓２２から上部ピストン１８ａの逃げ部２３が右方に向けて露出する。
【００４１】
そして、これらの排気側のシリンダ部４８に内装される下部ピストン１８ａ、上部ピストン１８ｂ、蓋体１９、圧縮ばね２１等の各部材は、吸気側の低速シリンダ部１６に内装される各部材と共用化されている。
一方、図２，３に示すように、排気ロッカシャフト４上の排気被動ロッカアーム４３の前側には排気駆動ロッカアーム４９（第５のロッカアーム）が揺動可能に支承され、当該排気駆動ロッカアーム４９は吸気側の低速駆動ロッカアーム３２に対して左右対称の同一構成となっている。
【００４２】
よって、低速駆動ロッカアーム３２と同一の部材番号を付して排気駆動ロッカアーム４９の概略を述べると、排気駆動ロッカアーム４９は付勢部３３ａを介して図示しない付勢ばねにより閉弁方向に付勢されて、右側に設けられたローラ３５を上記排気カム７上に当接させている。排気駆動ロッカアーム４９からは後方に操作アーム部３６が延設され、操作アーム部３６の先端は左方側に向けてＬ字状に曲折されて排気被動ロッカアーム４３のシリンダ部４８の操作窓２２と対応している。排気駆動ロッカアーム４９はローラ３５を転動させながら排気カム７の形状に倣って揺動し、排気カム７のベース円区間では、図４に実線で示すように閉弁方向に揺動して操作アーム部３６の先端を操作窓２２から右方に離脱させ、排気カム７のリフト区間では、図４に２点鎖線で示すように開弁方向に揺動して操作アーム部３６の先端を操作窓２２内に挿入する。
【００４３】
ここで、本実施形態では上記シリンダ部４８の下部及び下部シリンダ１６ａ，１６ｂ、下部及び下部ピストン１８ａ，１８ｂ、排気駆動ロッカアーム４９の操作アーム部３６により第３切換機構Ｍ３が構成されている。
以上で休筒バンクの１気筒の動弁装置についての説明を終えるが、上記のように他の気筒も全く同一構成となっている。
【００４４】
〈オイル通路〉
図１，２に示すように、吸気ロッカシャフト３には軸方向に沿って休筒モード用オイル通路５１（第１オイル通路）及び高速モード用オイル通路５２（第３オイル通路）が形成され、両オイル通路５１，５２の前後両端は吸気ロッカシャフト３の前端面及び後端面に開口している。休筒モード用オイル通路５１の前端はプラグ５３により閉塞され、後端にはＬ字状の金属パイプ５４（連結部材）の一端が圧入固定されている。又、高速モード用オイル通路５２の前端はシリンダヘッド１に形成された図示しないヘッド側オイル通路を介して高速モード用オイルコントロールバルブ５５（第２油圧切換手段であり、以下、高速モード用ＯＣＶという）に接続されており、後端はプラグ５６により閉塞されている。
【００４５】
又、排気ロッカシャフト４には軸方向に沿って休筒モード用オイル通路５７（第２オイル通路）が形成され、このオイル通路５７の前後両端は排気ロッカシャフト４の前端面及び後端面に開口している。休筒モード用オイル通路５７の前端はシリンダヘッド１に形成された図示しないヘッド側オイル通路を介して休筒モード用オイルコントロールバルブ５８（第１油圧切換手段であり、以下、休筒モード用ＯＣＶという）に接続され、後端にはＬ字状の金属パイプ５９（連結部材）の一端が圧入固定されている。吸気側及び排気側の金属パイプ５４、５９の他端は所定間隔をおいて相対向し、エラストマ製又はゴム製のホース６０（連結部材）の両端が嵌め込まれて相互に接続されている。
【００４６】
高速モード用及び休筒モード用ＯＣＶ５５，５８は、エンジンに備えられた図示しない潤滑用オイルポンプからオイル供給を受ける一方、車両に搭載されたＥＣＵ６１（エンジン制御ユニット）により切換制御されて、高速モード用オイル通路５２や休筒モード用オイル通路５７に適宜オイルを供給する。
図２，３に示すように、吸気ロッカシャフト３には各気筒の吸気被動ロッカアーム１１の低速シリンダ部１６と対応するように３箇所（図では１箇所を示す）に連通路６３が形成され、各連通路６３の下端は休筒モード用オイル通路５１と連通し、各連通路６３の上端は吸気ロッカシャフト３の外周面に開口して各低速シリンダ部１６の下部シリンダ１６ａ内と連通している。
【００４７】
図２，５に示すように、吸気ロッカシャフト３には各気筒の吸気被動ロッカアーム１１と高速シリンダ部１７と対応するように３箇所（図では１箇所を示す）に連通路６４が形成され、各連通路６４の下端は高速モード用オイル通路５２と連通し、各連通路６４の上端は吸気ロッカシャフト３の外周面に開口して各高速シリンダ部１７のシリンダ１７ａ内と連通している。
【００４８】
又、図２，３に示すように、排気ロッカシャフト４には各気筒の排気被動ロッカアーム４３のシリンダ部４８と対応するように３箇所（図では１箇所を示す）に連通路６５が形成され、各連通路６５の下端は休筒モード用オイル通路５７と連通し、各連通路６５の上端は排気ロッカシャフト４の外周面に開口して各シリンダ部４８の下部シリンダ１６ａ内と連通している。
【００４９】
《非休筒バンク》
一方、非休筒バンクの動弁装置は休筒機構を備えずに、低速モードと高速モードとの切換機構のみを備えている。具体的な構成を述べると、吸気側では、吸気被動ロッカアーム１１の低速シリンダ部１６及び低速駆動ロッカアーム３２が省略され（高速シリンダ部１７及び高速駆動ロッカアーム３８は残されている）、吸気被動ロッカアーム１１は低速駆動ロッカアーム３２を介することなく直接的に低速カム６により揺動して常時吸気弁を開閉駆動している。
【００５０】
又、排気側では、排気被動ロッカアーム４３のシリンダ部４８及び排気駆動ロッカアーム４９が省略され、排気被動ロッカアーム４３は排気駆動ロッカアーム４９を介することなく直接的に排気カム７により揺動して常時排気弁を開閉駆動している。尚、このように吸排気の被動ロッカアーム１１，４３が常時揺動することから、カムシャフト２の休止カム８も省かれている。又、休筒機構の省略に伴って吸気ロッカシャフト３及び排気ロッカシャフト４の休筒モード用オイル通路５１，５７も省かれている。
【００５１】
次に、以上のように構成されたエンジンの休筒機構付き動弁装置の作動状況を説明する。
ＥＣＵ６１によるＯＣＶ５５，５８の切換制御はエンジン回転速度Ｎeに基づいて行われ、例えばエンジン回転速度Ｎeが第１の閾値Ｎe1未満でエンジンへの出力要求が十分に低い回転域では休筒モードを実行し、第１の閾値Ｎe1から第２の閾値Ｎe2（＞Ｎe1）の間で通常のエンジン出力が要求される回転域では低速モードを実行し、第２の閾値Ｎe2以上で特に高いエンジン出力が要求される回転域では高速モードを実行する。そこで、各モード毎に動弁装置の作動状況を順次説明する。
【００５２】
〈低速モード〉
休筒バンクにおいて、ＥＣＵ６１は高速モード用ＯＣＶ５５及び休筒モード用ＯＣＶ５８を切換制御して、休筒モード用オイル通路５１及び高速モード用オイル通路５２へのオイル供給をそれぞれ中止する。
【００５３】
その結果、図３に示すように吸気被動ロッカアーム１１の低速シリンダ部１６及び排気被動ロッカアーム４３のシリンダ部４８では、それぞれ圧縮ばね２１の付勢力により下部ピストン１８ａ及び上部ピストン１８ｂが下方位置に保持されて、上部ピストン１８ｂの外周面が操作窓２２を介して露出する。又、図５に示すように、吸気被動ロッカアーム１１の高速シリンダ部１７では、圧縮ばね２８の付勢力によりピストン２５が下方位置に保持されて、その逃げ部３０が操作窓２９を介して露出する。
【００５４】
一方、エンジンの運転中は常に低速駆動ロッカアーム３２、高速駆動ロッカアーム３８、排気駆動ロッカアーム４９が対応するカム６，７，９の形状に倣って揺動し、揺動に伴って各操作アーム部３６，４１の先端を被動ロッカアーム１１，４３の操作窓２２，２９内に対して挿脱させている。
そして、高速駆動ロッカアーム３８は、高速シリンダ部１７の操作窓２９から露出した逃げ部３０に先端を挿脱させながら単独で空振りし、以下に述べる低速駆動ロッカアーム３２や排気駆動ロッカアーム４９のように被動ロッカアーム１１，４３を揺動操作することはない。
【００５５】
又、低速駆動ロッカアーム３２及び排気駆動ロッカアーム４９は、開弁方向への揺動時に低速シリンダ部１６及びシリンダ部４８の操作窓２２から露出した上部ピストン１８ｂの外周面を押圧することで、対応する被動ロッカアーム１１，４３を開弁方向に揺動させて吸気弁及び排気弁を開弁させる。又、低速駆動ロッカアーム３２及び排気駆動ロッカアーム４９の閉弁方向への揺動時には、吸排気弁の閉弁に伴うバルブスプリングの付勢力を受けて対応する被動ロッカアーム１１，４３が閉弁方向に揺動する。
【００５６】
結果として吸気被動ロッカアーム１１は低速駆動ロッカアーム３２と共に揺動して、低速カムの形状に倣って吸気弁を開閉駆動し、排気被動ロッカアーム４３は排気駆動ロッカアーム４９と共に揺動して、排気カムの形状に倣って排気弁を開閉駆動する。
一方、非休筒バンクにおいて、ＥＣＵ６１は高速モード用ＯＣＶ５５により高速モード用オイル通路５２へのオイル供給を中止するため、休筒バンクと同じく高速駆動ロッカアーム３８が空振りし、低速カム６の形状に倣って吸気弁が開閉駆動され、排気カム７の形状に倣って排気弁が開閉駆動される。よって、この低速モードでは、低速カム６及び排気カム７を用いて通常の回転域で要求されるエンジン出力が実現される。
【００５７】
〈休筒モード〉
休筒バンク及び非休筒バンクにおいて、ＥＣＵ６１は上記高速モード用オイル通路５２へのオイル供給を中止したまま、休筒バンクにおいて、休筒モード用ＯＣＶ５８によりオイルを供給する。
【００５８】
休筒モード用ＯＣＶ５８からのオイルは排気ロッカシャフト４の休筒モード用オイル通路５７内を前側から後側へと流通して、各連通路６５を経て排気被動ロッカアーム４３の下部シリンダ１６ａ内に供給され、更に金属パイプ５４，５９及びホース６０を通過した後に吸気ロッカシャフト３の休筒モード用オイル通路５１内を後側から前側へと流通して、各連通路６３を経て吸気被動ロッカアーム１１の下部シリンダ１６ａ内に供給される。
【００５９】
吸気被動ロッカアーム１１及び排気被動ロッカアーム４３の下部シリンダ１６ａ及び上部シリンダ１６ｂ内では、供給されたオイルの油圧を受けて下部ピストン１８ａ及び上部ピストン１８ｂが圧縮ばね２１に抗しながら上方に摺動して上方位置に切換えられ、下部ピストン１８ａの逃げ部２３が操作窓２２を介して露出する。従って、低速駆動ロッカアーム３２及び排気駆動ロッカアーム４９は、対応する被動ロッカアーム１１，４３の操作窓２２から露出した逃げ部２３に先端を挿脱させながら単独で空振りし、各被動ロッカアーム１１，４３に対する揺動操作を中止する。
【００６０】
上記のように高速駆動ロッカアーム３８も空振りしているため、結果として休筒バンクの各気筒では、バルブスプリングの付勢力により吸排気弁が閉弁保持され、吸気被動ロッカアーム１１及び排気被動ロッカアーム４３はカム側アーム１５，４７の摺接部１５ａ，４７ａを休止カム８上に当接させた状態で閉弁側の位置に保持される。
一方、非休筒バンクでは、上記低速モードと同様に各気筒の作動が継続されており、当該バンクで発生するトルクにより車両の運転が継続されると共に、休筒バンクでの各気筒の休筒により燃費節減が実現される。
【００６１】
〈高速モード〉
休筒バンクにおいて、ＥＣＵ６１は休筒モード用ＯＣＶ５８により休筒モード用オイル通路５１へのオイル供給を中止すると共に、高速モード用ＯＣＶ５５により高速モード用オイル通路５２にオイルを供給する。
【００６２】
その結果、上記低速モードと同じく、吸気被動ロッカアーム１１の低速シリンダ部１６及び排気被動ロッカアーム４３のシリンダ部４８において上部ピストン１８ｂの外周面が操作窓２２を介して露出する。
一方、高速モード用オイル通路５２のオイルは連通路６４を経て各気筒の吸気被動ロッカアーム１１における高速シリンダ部１７のシリンダ１７ａ内に供給される。シリンダ１７ａ内では供給されたオイルの油圧を受けてピストン２５が圧縮ばね２８に抗しながら上方に摺動して上方位置に切換えられ、ピストン２５の外周面が操作窓２９を介して露出する。
【００６３】
その結果、排気側では低速モードと同じく、排気カム７の形状に倣って排気駆動ロッカアーム４９と共に排気被動ロッカアーム４３が揺動し、排気弁が排気カム７の形状に倣って開閉駆動される。
又、吸気側では、低速シリンダ部１６及び高速シリンダ部１７のピストン１８ｂ，２５が共に露出して対応する駆動ロッカアーム３２，３８により押圧操作可能な状態にあるが、低速カム６に比較して高速カム９の方がリフト区間（つまり、作動角）が広く、且つリフト量が大きいため、実際に押圧操作するのは高速駆動ロッカアーム３８側となり、低速駆動ロッカアーム３２は空振りする。つまり、この高速モードでは、吸気弁は高速カム９の形状に倣って開閉駆動される。
【００６４】
一方、休筒バンクと同じく、非休筒バンクでも高速モード用オイル通路５２にオイルが供給されて、吸気弁が高速カム９の形状に倣って開閉駆動される。よって、この高速モードでは、低速モードに比較して吸気弁の開弁期間やリフト量を増加させることで、高回転域で要求される高いエンジン出力が実現される。
本実施形態のエンジンの休筒機構付き動弁装置は以上のように作動する。そして、本実施形態では、上記のように吸排気の休筒モード用オイル通路５１，５７を金属パイプ５４，５９及びホース６０を介して接続すると共に、単一の低速モード用ＯＣＶ５８から排気側の休筒モード用オイル通路５７にオイルを供給しており、以下、当該構成によって得られる作用効果を述べる。
【００６５】
まず、単一の低速モード用ＯＣＶ５８により吸排気の休筒モード用オイル通路５１，５７にオイルを供給することから、各オイル通路５１，５７に対応して個別に低速モード用ＯＣＶ５８を設けた場合に比較して、製造コストを低減することができる。又、シリンダヘッド１には低速モード用ＯＣＶ５８と排気側の休筒用オイル通路５７とを接続する１本のヘッド側オイル通路を形成するだけでよく、各休筒用オイル通路５１，５７に対応して個別に複数本のヘッド側オイル通路を形成した場合に比較して、シリンダヘッド１側の加工が簡略化できるため、この点も製造コストの低減に貢献する。
【００６６】
しかも、可撓性を有するホース６０を介して吸排気の休筒モード用オイル通路５１，５７を接続しているため、両休筒モード用オイル通路５１，５７間の相対位置に多少の誤差が生じていても何ら支障なく双方の休筒モード用オイル通路５１，５７を接続可能であり、金属パイプ５４，５９の圧入箇所でのオイル漏れを未然に防止して信頼性を向上させることができる。
【００６７】
一方、低速モード用ＯＣＶ５８からのオイルを排気側の休筒モード用オイル通路５７を経た後に吸気側の休筒モード用オイル通路５１に供給しているため、休筒モードから低速モードに復帰する際には、まず、排気被動ロッカアーム４３のシリンダ部４８へのオイル供給が中止され、その後に吸気被動ロッカアーム１１の低速シリンダ部１６へのオイル供給が中止される。その結果、吸気弁の作動に対してより先行するタイミングで排気弁が作動を開始するため、排気弁の開弁により筒内に残留している燃焼ガス（休筒直前の燃焼ガス）が排出された後に、吸気弁の開弁により新たな混合気が筒内に流入されて、低速モードへの復帰当初から正常な燃焼を実現できる。
【００６８】
例えば、逆に排気弁より吸気弁を先行させると、筒内の燃焼ガスにより筒内への流入を妨げられた混合気が吸気側に逆流してバックファイアを生じる可能性があるため、燃料噴射の開始を１行程分遅延させる等の対策が必要となる。本実施形態ではこのような対策が必要ないため、低速モードへの復帰時に速やかにエンジン出力を増加して運転者の加速要求に確実に応じることができ、もって良好なドライバビリティを実現することができる。
【００６９】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、気筒当たり４弁を有するＶ型６気筒ガソリンエンジンに適用したが、休筒機構付き動弁装置を備えたエンジンであればその種別や形式はこれに限らず、例えばディーゼルエンジンに適用したり、気筒当たり２弁の直列４気筒エンジンに適用したりしてもよい。
【００７０】
又、上記実施形態では、吸排気の休筒モード用オイル通路５１，５７を金属パイプ５４，５９及びホース６０を介して接続したが、これに代えて図９に示すようにコ字状をなす金属パイプ１０１（連結部材）を用いて双方の休筒モード用オイル通路５１，５７を接続してもよく、この場合でも上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。又、剛体である金属パイプは休筒モード用オイル通路５１，５７間の相対位置の誤差を吸収し難いが、図１０に示すように金属パイプ１０１の中間に蛇腹部１０１ａを形成すれば、この蛇腹部１０１ａの変形により金属パイプ１０１に可撓性が付与されて相対位置の誤差を吸収することができる。
【００７１】
更に、上記実施形態では、低速モード用ＯＣＶ５８を排気側の休筒モード用オイル通路５７に接続することで、休筒モードからの復帰時に吸気弁に先行して排気弁を作動させたが、必ずしもこの作用を奏する必要はない。よって、低速モード用ＯＣＶ５８を吸気側の休筒モード用オイル通路５１に接続してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】実施形態のエンジンの休筒機構付き動弁装置が備えられたシリンダヘッドを示す平面図である。
【図２】１気筒分の動弁装置の詳細を示す部分拡大平面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に相当する低速カム及び排気カムの作動時を示す断面図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線に相当する低速カム及び排気カムの休止時を示す断面図である。
【図５】図２のＢ−Ｂ線に相当する高速カムの休止時を示す断面図である。
【図６】図２のＢ−Ｂ線に相当する高速カムの作動時を示す断面図である。
【図７】カムに対する駆動ロッカアーム及び被動ロッカアームの位置関係を示す部分拡大平面図である。
【図８】図７のＣ−Ｃ線断面図である。
【図９】吸排気の休筒モード用オイル通路をコ字状の金属パイプで接続した別例を示す部分平面図である。
【図１０】金属パイプに蛇腹部を形成した別例を示す部分閉弁図である。
【符号の説明】
【００７３】
３      吸気ロッカシャフト（第１ロッカシャフト）
４      排気ロッカシャフト（第２ロッカシャフト）
６      低速カム（第１のカム）
７      排気カム（第３のカム）
９      高速カム（第２のカム）
１１    吸気被動ロッカアーム（第１のロッカアーム）
３２    低速駆動ロッカアーム（第２のロッカアーム）
３８    高速駆動ロッカアーム（第３のロッカアーム）
４３    排気被動ロッカアーム（第４のロッカアーム）
４９    排気駆動ロッカアーム（第５のロッカアーム）
５１    休筒モード用オイル通路（第１オイル通路）
５２    高速モード用オイル通路（第３オイル通路）
５４    金属パイプ（連結部材）
５５    高速モード用ＯＣＶ（第２油圧切換手段）
５７    休筒モード用オイル通路（第２オイル通路）
５８    休筒モード用ＯＣＶ（第１油圧切換手段）
５９    金属パイプ（連結部材）
６０    ホース（連結部材）
１０１  金属パイプ（連結部材）
Ｍ１    第１切換機構
Ｍ２    第２切換機構
Ｍ３    第３切換機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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