(57)【要約】【課題】トルクシフトによる高周波のノイズ成分の影響を抑制して変速比応答を向上させる。【解決手段】入出力ディスク間で駆動力の伝達を行うパワーローラを回転自在に支持するトラニオンからなる無段変速機と、運転状態に応じた目標変速比を演算する応答性補償部５３ｂと、前記目標変速比と実変速比の偏差に基づいて前記変速アクチュエータへの指令値を演算するフィードバック制御部５３ｅと、前記指令値に基づいて変速アクチュエータを駆動する駆動手段５４とを備え、フィードバック制御部５３ｅは、無段変速機に生ずるトルクシフトの変化量に応じて前記偏差に対して遅れ補償を施す偏差量補償器５３ｄを有する。【選択図】図３
2005090721.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入出力ディスク間で駆動力の伝達を行うパワーローラを回転自在に支持するトラニオンからなる無段変速機構と、
前記トラニオンを駆動する油圧アクチュエータに油圧を供給する変速制御弁と、
この変速制御弁を駆動する変速アクチュエータと、
運転状態に応じた目標変速比を演算する応答性補償手段と、
前記目標変速比と実変速比の偏差に基づいて前記変速アクチュエータへの指令値を演算するフィードバック制御手段と、
前記指令値に基づいて変速アクチュエータを駆動する駆動手段と、を備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記フィードバック制御手段は、
前記偏差に対して遅れ補償を施す偏差量補償手段を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記偏差量補償手段は、
前記無段変速機構への入力トルクを検出または推定する入力トルク検出手段と、
前記入力トルクに基づいてトルクシフトの変化量を検出または推定するトルクシフト変化量検出手段と、を含み、
前記トルクシフト変化量が大きいほど遅れ補償を強くすることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記偏差量補償手段は、遅れ補償を行う一次遅れ系で構成され、トルクシフト変化量が大きいほど一次遅れ系の時定数を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記トルクシフト変化量検出手段は、エンジントルクを入力トルクとし、エンジントルクの変化量が大きいほどトルクシフト変化量が大きいと見なすことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記応答性補償手段は、
運転状態に応じた基本目標変速比を設定する基本目標変速比設定手段と、
規範モデルを設定する規範モデル設定手段と、
前記基本目標変速比と規範モデルに基づいて目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、を含むことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかひとつに記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記基本目標変速比に基づいてフィードフォワードにより補償を行う動特性補償手段を備え、
前記駆動手段は、前記フィードバック制御手段からの指令値と動特性補償手段からの出力に基づいて変速アクチュエータを駆動することを特徴とする請求項５に記載の無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に用いられる無段変速機の変速制御装置、特にトロイダル型無段変速機の変速制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
トロイダル型無段変速機の変速制御装置としては、図１２で示すように、所望の動特性（規範モデル）に基づく動特性補償部を有するフィードフォワード制御系（１５３ａ）と、所望の動特性に基づく応答性補償部を有するフィードバック制御系（１５３ｂ）とからなる２自由度制御系により制御系を構成して、変速応答特性を所望の動特性に追従させている（特許文献１）。
【０００３】
トロイダル型無段変速機では、サーボ油圧によってトルク反力を支持しながら変速を行っているため、入力トルクの変動に伴ってサーボ油圧も変動し、変速制御とは無関係に変速比が変動するトルクシフトという現象が発生する。
【０００４】
このトルクシフトを補償するため、上記フィードフォワード制御系では、このトルクシフトによる変速比変化（変速比のずれ）を考慮し、トルクシフトによる変速比変化量を推定して、推定した変速比変化量をフィードフォワード補償するトルクシフト補償部２０１を有し、これにより、トルクシフトによって変速比が目標値からずれることを抑制している。
【特許文献１】特開２００１−９９２９８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来例では、トルクシフトは運転状態により変化するため、トルクシフト補償部での変速比変化量の推定に誤差が発生すると、その誤差によって変速比のずれが発生する。このような変速比のずれは、上記フィードバック制御系で補償されることになるが、トルクシフトは高周波のノイズ成分であり、その変化速度は変速機の変速速度より早いため、実変速比が目標変速比に追従できず、その偏差がフィードバック補償器に積分値として蓄積されて、フィードバック制御が機能しない状態となり、変速比応答が悪化するといった問題があった。
【０００６】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、トルクシフトによる高周波のノイズ成分の影響を抑制して変速比応答を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、入出力ディスク間で駆動力の伝達を行うパワーローラを回転自在に支持するトラニオンからなる無段変速機と、運転状態に応じた目標変速比を演算する応答性補償手段と、前記目標変速比と実変速比の偏差に基づいて前記変速アクチュエータへの指令値を演算するフィードバック制御手段と、前記指令値に基づいて変速アクチュエータを駆動する駆動手段と、を備えた無段変速機の変速制御装置において、
前記フィードバック制御手段は、無段変速機に生ずるトルクシフトの変化量に応じて前記偏差に対して遅れ補償を施す偏差量補償手段を有する。
【発明の効果】
【０００８】
したがって、本発明によれば、目標変速比と実変速比との偏差量に対して遅れ報償を施すことで、トルクシフトによる高周波成分がフィードバック制御手段に入力されるのを抑制でき、フィードバック制御手段は、必要以上の積分値が蓄積されることがなくなって、変速比応答を向上させことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、１組の入力ディスク２０ａと出力ディスク２０ｂの間に、複数のパワーローラ２１を挟持したシングルキャビティのトロイダル型無段変速機へ本発明を適用した場合の一例を示しており、トロイダル型無段変速機１０にはロックアップクラッチＬ／Ｕを備えたトルクコンバータ１１を介してエンジン１が連結され、変速制御コントローラ２の指令値に応動するアクチュエータとしてのステップモータ３が、変速制御弁等の油圧制御装置を介して変速比を連続的に制御するものである。
【００１１】
変速制御コントローラ２は、インヒビタスイッチ９からのレンジ信号ＰＯＳ、アクセル操作量センサ５から運転者のアクセルペダル（図示せず）操作に応じたアクセル踏み込み量ＡＰＳ（またはスロットル開度）を、トロイダル型無段変速機１０の入力軸回転センサ６が検出した入力軸回転速度Ｎｉと、出力軸回転センサ４７が検出した出力軸回転速度Ｎｏ及び車速センサ７が検出した車速ＶＳＰをそれぞれ読み込む。なお、インヒビタスイッチ９はマニュアルモードを含み、運転者の操作に応じてアップシフトまたはダウンシフトの指令信号を発生する。
【００１２】
また、変速制御コントローラ２はエンジン制御コントローラ１２と通信を行い、クランク角センサ８が検出したエンジン回転速度Ｎｅやエンジン出力トルクを読み込む。
【００１３】
そして、変速制御コントローラ２は、これらの運転状態に応じた到達変速比ｉPT、指令変速比ｉPCを、入力トルクＴｉｎ（≒エンジン出力トルクＴｅｎｇ）と実変速比ｉPRに応じたトルクシフト補償量で補正して、指令変速比ｉPC及び実変速比ｉPRを滑らかに変化させるものである。なお、指令変速比ｉPCは到達変速比ｉPTに向かう制御周期毎の目標値である。
【００１４】
トロイダル型無段変速機は、図２で示すように、軸回りに回動自在かつ軸方向へ変位自在なトラニオン２３にはパワーローラ２１を軸支するピボットシャフト２２が設けられる。なお、ピボットシャフト２２は基端側をトラニオン２３で揺動可能に支持されている。そして、トラニオン２３の基端側のロッド２３ａには油圧シリンダ５０が連結されて変速制御弁６０からの油圧に応じてトラニオン２３を軸方向に駆動する。
【００１５】
このため、変速制御弁６０は、変速制御コントローラ２に制御されるステップモータ３（アクチュエータ）により駆動され、油圧シリンダ５０への圧油の吸排を制御する。
【００１６】
また、トロイダル型無段変速機には、メカニカルフィードバック機構が設けられており、トラニオン２３のロッド２３ａ下端にはプリセスカム４５が固設され、このプリセスカム４５の傾斜面４５ａに摺接するフィードバックリンク４４がトラニオン２３の回動（＝傾転）と軸方向変位を変速制御弁６０にフィードバックし、変速制御弁６０はこのメカニカルフィードバック量に応じて油圧シリンダ５０へ供給する圧油を補正する。なお、変速制御弁６０としては、ステップモータ３により駆動されるスプールと、フィードバックリンクにより駆動されるスリーブを同軸上で組み合わせた弁などで構成される。なお、プリセスカム４５の傾斜面４５ａには、最Ｌｏｗ及び最Ｈｉ側にメカニカルフィードバックのゲインを高くするための急傾斜部が設けられ、トラニオン２３の傾転角が最Ｌｏｗまたは最Ｈｉを超えるのを防ぐストッパ（図示せず）に衝突するのを防いでいる。
【００１７】
次に、上記のようなトロイダル型無段変速機に生じるトルクシフトについて図２を参照しながら説明する。
【００１８】
入力ディスク２０ａからパワーローラ２１へ伝達される入力トルクが増大すると、ローディングカム機構（図示せず）の作用により、入力ディスク２０ａと出力ディスク２０ｂ間でパワーローラ２１の挟持圧力が増大して、パワーローラ２１に生じるスラスト力Ｔｈが増大する。このスラスト力Ｔｈの増大により、上下をリンク４１、４２で連結されたトラニオン２３が弾性変形して図中破線のように撓む結果、ロッド２３ａの下端に設けたプリセスカム４５が傾斜する。
【００１９】
プリセスカム４５の傾斜によりカム面４５ａも図中波線のように変位し、この変位したカム面と摺接するフィードバックリンク４４が図中破線のように変位して、フィードバックリンク４４と連結された変速制御弁６０のスプールがずれる。この「スプールのずれ」に応じて油圧シリンダ５０の差圧が変化するため、パワーローラ２１の傾転角（変速比）は目標値からずれて、これがトルクシフトとなる。
【００２０】
第２の要因はパワーローラ２１を軸支するピボットシャフト２２は、その基端をトラニオン２３で揺動自在に支持されているが、入力トルクがパワーローラ２１に加わると、ピボットシャフト２２とトラニオン２３の間のガタ（バックラッシュ）や、ピボットシャフト２２の先端の曲げ（弾性変形）などにより、パワーローラ２１の軸線が、図中二点鎖線のように入力ディスク２２の軸線からずれ（以下、パワーローラのずれ）ることにより、変速比の大側へ変速が生じ、これがトルクシフトとなる。
【００２１】
例えば、無段変速機にトルクが入力され、トラニオン２３が変形し、「スプールの位置ずれ」が発生した場合には、「スプールの位置ずれ」に対するステップモータ（アクチュエータ）の動きの遅れはほとんど無く追従可能（ステップモータは、ずれに応じた速さで動けば良い）である。
【００２２】
つまり、上記従来例によりトルクシフト補償を行い、スプール位置のみがずれる場合では、スプールとアクチュエータが連結されているため、ステップ数（ステップ数指令値）に対して変速制御弁のスプール位置は遅れ特性を持たず、理論上はスプールの位置ずれによるトルクシフトについては遅れなく補償できる。しかし、上述の課題のように、エンジン制御コントローラ１２によるエンジン出力トルクＴｅｎｇの演算、エンジン制御コントローラ１２と変速制御コントローラ２の通信、変速制御コントローラ２でのトルクシフト補償処理を順次行うため、実際に入力トルクの変動が生じてからステップモータ３に指令が出力されるまでには各コントローラの処理速度や、通信手段の通信速度に応じた応答遅れが介在するため、上記課題に述べたような実変速比のオーバーシュートやアンダーシュートが生じてしまうのである。なお、変速制御コントローラ２でエンジン出力トルク（変速機の入力トルク）を推定演算する場合でも、アクセル操作量ＡＰＳやエンジン回転速度Ｎｅの検出、これら検出結果に基づく演算処理に時間を要するため、入力トルクの変動に対してステップモータ３への指令が遅れることになる。
【００２３】
そこで、本発明では、入力トルクの取得処理または演算処理による遅れを考慮して、以下のようなトルクシフト補償を行うのである。
【００２４】
図３は、変速比制御システムのブロック図を示し、変速比制御システムは大きく分けて動特性補償部５３ａと、応答性補償部５３ｂと、規範応答時定数算出部５３ｆと、変速比指令値変換部（図中変速比ステップ数変換マップ）５４と、制御対象である無段変速機（ステップモータ、油圧コントロールユニット（変速制御弁６０等）、変速機構部）とから構成される。
【００２５】
動特性補償部５３ａと応答性補償部５３ｂには、図示しない到達変速比演算部からの到達変速比（基本目標変速比）ｉPTが入力され、動特性補償部５３ａはフィードフォワードによる動特性補償出力ｉPFFを出力し、応答性補償部５３ｂはフィードバックによる動特性補償出力補正値ｉPFBを出力する。
【００２６】
到達変速比ｉPTの演算は前記従来例と同様であり、車速ＶＳＰとアクセル操作量ＡＰＳから予め設定したマップにより到達変速比ｉPTを演算する。
【００２７】
また、実変速比ｉPTは、検出した入力軸回転速度Ｎｉと出力軸回転速度Ｎｏから、
【００２８】
【数１】
2005090721.tif 000003
より求める。
【００２９】
ここでトロイダル型無段変速機１０（以下、単に無段変速機とする）の動特性は次式に示すような３次／４次で表すことができる。
【００３０】
【数２】
2005090721.tif 000004
ただし、Ｋｐ：無段変速機１０のゲイン
ｎ3、ｎ2、ｎ1、ｎ0、ｄ4、ｄ3、ｄ2、ｄ1、ｄ0：無段変速機の動特性を表すパラメータ
である。
【００３１】
ステップモータ３の角位置に対する変速機構部の変速比は、図４に示すように比例関係にないので、無段変速機のゲインＫｐは変速機構部の実変速比ｉPRに応じて算出される。また、無段変速機の動特性を表す上記（２）式の各係数は、出力軸回転速度Ｎｏに応じて変化するので、出力軸回転速度Ｎｏから同定実験に基づき作成し、所定のマップを参照して算出される。なお、この所定のマップは、例えば、出力軸回転数Ｎｏに応じた係数ｄ0〜ｄ4、ｎ0〜ｎ3のマップとして与えられる。
【００３２】
なお、無段変速機のゲインはＫｐで表すため、伝達特性を示す項の定常ゲインが１となるように各係数を決める。以上のことを踏まえ、図３に示す変速比御システムの各要素について説明する。
【００３３】
まず、動特性補償部５３ａはいわゆるフィードフォワード補償器であり、設計者が希望する変速比応答が次式のように与えられる。
【００３４】
【数３】
2005090721.tif 000005
但し、ζ、ωT：設計者が希望する変速比応答を得るためのパラメータである。
【００３５】
実変速比ｉPRが動特性ＧT（ｓ）で追従するように、次の（４）式に基づき動特性補償出力ｉPFFを演算する。
【００３６】
【数４】
2005090721.tif 000006
つまり、動特性補償部５３ａは４次／５次フィルタで構成される。
【００３７】
次に、応答性補償部５３ｂは、目標変速比演算部５３ｃと偏差量補償器５３ｄ及び動特性補償出力補正器５３ｅ、から構成される。
【００３８】
目標変速比演算部５３ｃでは、到達変速比ｉPTを入力として設計者が希望する変速比応答である目標変速比ｉPMを次の（５）式に基づき演算する。目標変速比ｉPMは実変速比ｉPRが最終的な到達変速比ｉPTに至るまでの過渡的な目標変速比である。
【００３９】
【数５】
2005090721.tif 000007
つまり、目標変速比ｉPMは到達変速比ｉＰＴと規範モデル（動特性）ＧT（ｓ）に基づいて設定される。
【００４０】
上記（５）式のζ、ωTは、後述する規範応答時定数算出部５３ｆにて算出される。
【００４１】
偏差量補償器５３ｄでは、目標変速比ｉPM、と実変速比ｉPRから次の（６）式に基づき変速比の偏差量ｉERRを演算する。
【００４２】
【数６】
2005090721.tif 000008
次に、この（６）式の時定数（一次遅れ系の時定数）ＴLPFの算出方法を図５のフローチャートに基づき説明する。
【００４３】
まず、ステップ１では、時定数設定フラグＦｌａｇの値を評価する。この値が１ならばステップ６へ進む一方、０ならばステップ２へ進む。
【００４４】
ステップ２では、時刻ｔ（例えば、現在時刻）のエンジントルク推定値ＥＴＲＱ（ｔ）と時間△ｔ後のエンジントルク推定値ＥＴＲＱ（ｔ＋△ｔ）からエンジントルク変化量△Ｅを求める。
【００４５】
ΔＥ＝ＥＴＲＱ（ｔ＋△ｔ）−ＥＴＲＱ（ｔ）
なお、エンジントルクＥＴＲＱ（ｔ）は、エンジン制御コントローラ１２から受信した推定値、またはアクセル踏み込み量ＡＰＳとエンジン回転速度Ｎｅから変速制御コントローラ２で計算された推定値を使用する。
【００４６】
ステップ３では、上記エンジントルク変化量△Ｅから図６に示すトルクシフト変化量推定マップよりトルクシフト変化量△ｉｐを求める。なお、この図６のマップでは、エンジントルク変化量が増大するにつれて、トルクシフト変化量も増大する用になっている。
【００４７】
次に、ステップ４へ進み、トルクシフト変化量△ｉｐから図７に示す時定数マップよりローパスフィルタの時定数ＴLPFを求める。なお、図４のマップでは、トルクシフト変化量Δｉｐが増大して所定の値を超えると、時定数ＴLPFは、最小値ＴLPF＿miｎから徐々に増大を開始し、トルクシフト変化量Δｉｐが所定の値まで増大すると、時定数ＴLPFは最大値に固定されるように設定される。
【００４８】
次にステップ５では、時定数設定フラグＦｌａｇを１にセットして終了する。
【００４９】
次に、上記ステップ１の判定で時定数設定フラグＦｌａｇ＝１の場合のステップ６では、目標変速比ｉPMと実変速比ｉPRの偏差ｉERRが予め設定した規定値ＬＰＦ＿lim以下であれば、ステップ７へ進む一方、偏差ｉERRが規定値ＬＰＦ＿limを超える場合には、そのまま終了する。
【００５０】
偏差ｉERRが規定値ＬＰＦ＿lim以下となったステップ７では、時定数設定フラグＦｌａｇをクリアするとともに、時定数ＴLPFを図７のマップに示した最小値ＴLPF＿minに設定して処理を終了する。
【００５１】
以上の処理により、ローパスフィルタの時定数ＴLPFは、エンジントルク変化量△Ｅの大きさからトルクシフト変化量Δｉｐを推定し、さらに、トルクシフト変化量Δｉｐに基づいて図７のマップから設定される。そして、変速比偏差ｉERRが規定値ＬＰＦ＿lim以下になると、時定数ＴLPFは図７のマップに示した最小値ＴLPF＿min（＞０）に設定されるとともに、時定数設定フラグＦｌａｇがリセットされて、新たな時定数ＴLPFを設定可能となる。
【００５２】
以上のように設定された時定数ＴLPFに基づいて、偏差量補償器５３ｄでは上記（６）式により、変速比偏差ｉERRに対して一次遅れの補償を行う。
【００５３】
次に、動特性補償出力補償器５３ｅは、積分特性を有し、制御対象のパラメータの変化に対し安定性が補償されているフィルタを用いて動特性補償出力補正値ｉPFBを上記（６）式の偏差量ｉERRから算出する。
【００５４】
そして、動特性補償部出力ｉPFF、動特性補償出力補正値ｉPFBを加えて変速比指令値ｉPCを求め、変速機構部の変速比とステップモータ３の角位置θは比例関係にないので、上述した変速比指令値変換部５４において、図４に示した変速比−ステップ数変換マップを参照して変速比指令値ｉPCをステップモータ角位置指令値θｃに変換し、これをステップモータ３に出力する。
【００５５】
なお、規範応答時定数算出部５３ｆは、規範応答固有振動数算出器５３ｇで構成される。規範応答固有振動数算出器５３ｇでは、設計者が希望する変速比応答を得るための係数ωTを目標変速比ｉPMと到達変速比ｉPTの偏差ｅｉｐを入力とし、予め設定されたマップから求める。
【００５６】
以上より、規範応答による目標変速比ｉPMと実変速比ｉPRとの偏差量ｉERRに対して一次遅れ（またはローパスフィルタ）による補償を施すことで、トルクシフトによる高周波成分がフィードバック補償器（動特性補償出力補正器５３ｅ）に入力されるのを抑制でき、フィードバック補償器には、必要以上の積分値が蓄積されることがなくなって、良好な変速比応答を得ることができる。
【００５７】
特に、一次遅れ系の時定数ＴLPFを制御周期以下に設定することで、制御周期を超える偏差量ｉERRがフィードバック補償器に入力されるのを防ぐことができる。
【００５８】
また、エンジントルクの変化量ΔＥが大きい（トルクシフト変化量が大きい）ほど遅れ補償の効きを強くすることで、フィードバック補償器に必要以上の積分値が蓄積されず良好な変速比応答を得ることができる。
【００５９】
あるいは、ローパスフィルタの時定数ＴLPFを、エンジントルクの変化量ΔＥから推定したトルクシフト変化量△ｉｐに基づいて決定し、エンジントルクの変化量ΔＥが大きい（トルクシフト変化量が大きい）ほど時定数ＴLPFを大きくすることで、制御周期を超えるトルクシフトによる偏差の補正をやめることで、フィードバック補償器に必要以上の積分値が蓄積されず良好な変速比応答を得ることができる。このように時定数を変更することで、トルクシフト以外の変速比偏差に対しては積極的にフィードバック補正することができる。
【００６０】
トルクシフトのように周波数が高く絶対量が大きな外乱が生じて、フィードバック補償器にて算出される補正量を無段変速機が実現できない場合、フィードバック補償器に積分値が蓄積されると、ステップモータ３の駆動速度が所定値（例えば、毎秒２００ステップ）以下に制限されているため、変速比指令値の変化量（ステップモータ移動量と同じ）が大きいほど、無段変速機の応答性が悪化する（遅くなる）、という前記従来例に生じる問題は、次の通りである。
【００６１】
図８、図９は、変速比指令値ｉPCの変化量と無段変速機の応答についてのシミュレーション結果を示し、図８は変速比指令値を一定の振幅０．１で周波数０．５Ｈｚ〜４Ｈｚまで変化させた結果を示しており、０．５Ｈｚから４Ｈｚまで問題なく無段変速機は応答している。これに対して、一定の振幅０．３で周波数を同じく変化させた結果は、２Ｈｚでステップモータが速度制限に達し変速比応答が遅れ始め、４Ｈｚの指令値に対して無段変速機は追従できていないことがわかる。
【００６２】
したがって、本願発明のように、トルクシフト変化量Δｉｐが大きくなるほど遅れ補償を強めることで、トルクシフトによる高周波成分がフィードバック補償器（動特性補償出力補正器５３ｅ）に入力されるのを抑制し、変速比応答が悪化するのを防止できるのである。
【００６３】
例えば、図１０、図１１に示すように、到達変速比および規範応答が一定値の状態において、エンジントルクをステップ状に変化させて、トルクシフトに対する外乱抑止性を示し、図１０は本願発明による結果を、図９は前記従来例による結果を示す。
【００６４】
図１１に示す従来の変速制御装置では、ステップモータが速度制限に達しているにもかかわらず、フィードバック補償器に積分値が蓄積されて過剰なフィードバック補正が働くため変速比応答がハンチングして、変速比応答にもハンチングが生じ、ドライバに対して違和感を与えてしまう。
【００６５】
これに対して本発明の変速制御装置では、図１１のように、トルクシフトに対しフィードバック補償器は余分な積分値を蓄積せず、したがって実変速比はハンチングすることなく目標値に収束していることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
以上のように、本発明に係る無段変速機の変速制御装置では、トロイダル型無段変速機の変速比応答を向上させるとともに、トルクシフトを正確に補償できるので、運転性に優れた車両用の無段変速機の変速制御装置に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の実施形態を示す無段変速機のシステム構成図。
【図２】同じくトラニオンの要部断面図を示す。
【図３】同じく変速制御コントローラの要部を示すブロック図。
【図４】ステップモータの位置と変速比の関係を示すマップ。
【図５】トルクシフト補償部の内容を示すブロック図。
【図６】同じくエンジントルク変化量と時定数Ｔの関係を示すマップ。
【図７】同じく変速比と時定数Ｔの関係を示すマップ。
【図８】本発明の作用を示すグラフで、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とエンジントルク推定値及び時間との関係を示すグラフ。
【図９】第２の実施形態を示し、変速制御コントローラの要部を示すブロック図。
【図１０】作用を示すグラフで、スロットル開度、変速比、トルクシフト補償量とエンジントルク推定値及び時間との関係を示すグラフ。
【図１１】従来の変速制御コントローラの要部を示すブロック図。
【図１２】変速比をパラメータとした入力トルクとトルクシフト補償量の関係を示すマップ。
【符号の説明】
【００６８】
２  変速制御コントローラ
３  ステップモータ
１０  トロイダル型無段変速機
１２  エンジン制御コントローラ
２０ａ  入力ディスク
２０ｂ  出力ディスク
２１  パワーローラ
２３  トラニオン
４５  プリセスカム
５０  油圧シリンダ
５３ａ  動特性補償部
５３ｂ  応答性補償部
５３ｄ  偏差量補償器
５３ｅ  動特性補償出力補償器
６０  変速制御弁
【図１】
2005090721.tif 000009
【図２】
2005090721.tif 000010
【図３】
2005090721.tif 000011
【図４】
2005090721.tif 000012
【図５】
2005090721.tif 000013
【図６】
2005090721.tif 000014
【図７】
2005090721.tif 000015
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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