(57)【要約】【課題】  電動式ポンプの小型化が図られ、前進摩擦要素部への作動流体の供給が確実に停止される駆動力伝達システムを提供する。【解決手段】  アイドリングストップ時に作動を停止するオイルポンプ２０の出口側には第一逆止弁２４が設置されている。そのため、アイドリングストップ時に作動する電動ポンプ２１から吐出された作動流体は、第一逆止弁２４によって遮断され、オイルポンプ２０および油圧回路部５０側へ流れない。これにより、電動ポンプ２１は前進クラッチ３１の係合を維持するために必要な流量の作動流体を吐出する能力を有していればよく、電動ポンプ２１の小型化が図られる。また、電動ポンプ２１から吐出された作動流体は、マニュアルバルブ３２および油圧制御装置１０を経由して前進クラッチ３１へ供給される。そのため、前進クラッチ３１における係合が不要なとき、前進クラッチ３１への作動流体の供給は確実に停止される。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンにより駆動され、自動変速機に作動流体を供給する機械式ポンプと、
前記機械式ポンプと並列に設置され、電動モータにより駆動され、前記自動変速機に作動流体を供給する電動式ポンプと、
前進時に係合され、前記エンジンの駆動力を前記自動変速機へ伝達する前進摩擦要素部と、
前記機械式ポンプの出口側に設置され、前記機械式ポンプから前記前進摩擦要素部側への作動流体の流れを許容し、前記前進摩擦要素部側から前記機械式ポンプへの作動流体の流れを遮断する第一弁手段と、
シフトレバーに連動して作動し、前記第一弁手段と前記前進摩擦要素部との間を流れる作動流体の流路を切り換える切換手段と、
前記機械式ポンプと前記第一弁手段との間から分岐し、前記機械式ポンプから作動流体が供給される油圧回路部とを備え、
前記電動式ポンプの出口側は、前記第一弁手段の反機械式ポンプ側、ならびに前記切換手段を経由して前記前進摩擦要素部に接続していることを特徴とする駆動力伝達システム。
【請求項２】
前記電動式ポンプの出口側に設置され、前記電動式ポンプから前記前進摩擦要素部側への作動流体の流れを許容し、前記前進摩擦要素部側から前記電動式ポンプ側への作動流体の流れを遮断する第二弁手段をさらに備えることを特徴とする請求項１記載の駆動力伝達システム。
【請求項３】
前記油圧回路部は、ライン圧を制御するライン圧制御手段と、前記自動変速機の内部を潤滑する潤滑手段とを有することを特徴とする請求項１または２記載の駆動力伝達システム。
【請求項４】
前記自動変速機へ供給する作動流体の油圧を制御する変速油圧制御手段をさらに備え、
前記変速油圧制御手段には、前記第一弁手段の反機械式ポンプ側と前記第二弁手段の反電動式ポンプ側との接続部、ならびに前記切換手段を経由して作動流体が供給されることを特徴とする請求項１、２または３記載の駆動力伝達システム。
【請求項５】
前記変速油圧制御手段に制御油圧の作動流体を供給する制御油圧生成手段をさらに備え、
前記制御油圧生成手段は、前記第一逆止弁の反機械式ポンプ側から分岐している油圧回路に設置されていることを特徴とする請求項４記載の駆動力伝達システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達システムに関し、特に車両に搭載される駆動力伝達システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンから排出される二酸化炭素の低減、ならびにエンジンにおける燃料消費量の低減を図るため、エンジンがアイドリングに移行して所定の期間が経過すると、エンジンを停止するいわゆるアイドリングストップシステムを採用した車両が開発されている。アイドリングストップによりエンジンが停止している場合、エンジンから自動変速機へ駆動力を伝達するクラッチの係合が解除されると、エンジンの再始動後の車両発進時において、クラッチの係合に遅れが生じる。車両の発進時にクラッチの係合に遅れが生じると、車両に衝撃が加わり、車両の乗り心地が低下する。そこで、エンジンにより駆動され自動変速機のクラッチに作動流体を供給する機械式ポンプと並列にモータにより駆動される電動式ポンプを設置し、エンジン停止時にクラッチに作動流体を供給する技術が開示されている（特許文献１、特許文献２、特許文献３参照）。これらの特許文献に開示されている技術では、電動式ポンプにより作動流体を供給することにより、エンジンの停止時におけるクラッチの係合を維持し、車両の発進時におけるクラッチの係合遅れを防止している。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−０４６１６６号公報
【特許文献２】特開２００１−２８０４５８号公報
【特許文献３】特開２００２−１９５３９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１または特許文献２に開示されている技術の場合、電動式ポンプの出口側はクラッチだけでなく自動変速機の他の油圧回路にも接続している。自動変速機の他の油圧回路には、例えば潤滑用の油圧回路、あるいはトルクコンバータ用の油圧回路など、多くの作動流体を消費する油圧回路が含まれている。そのため、電動式ポンプから吐出された作動流体は、クラッチに供給されるだけでなく、他の油圧回路にもリークする。その結果、クラッチの係合を維持するためには、電動式ポンプから吐出される作動流体の流量を増大する必要があり、電動式ポンプの大型化を招く。
【０００５】
一方、電動式ポンプの大型化を回避するため、特許文献３に開示されている技術では電動式ポンプから吐出される作動流体をクラッチへ直接供給している。これにより、多くの作動流体を消費する他の油圧回路への作動流体のリークを低減している。しかしながら、例えば電動式ポンプの回路の不具合などにより、電動式ポンプから作動流体が継続して吐出されると、シフトレバーを「Ｎレンジ」にシフトした場合でも、クラッチには作動流体が継続して供給されるおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、電動式ポンプの小型化が図られ、前進摩擦要素部への作動流体の供給が確実に停止される駆動力伝達システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の発明では、電動式ポンプと並列に設置されている機械式ポンプの出口側には第一弁手段が設置されている。第一弁手段は、機械式ポンプから前進摩擦要素部側への作動流体の流れを許容し、前進摩擦要素部側から機械式ポンプへの作動流体の流れを遮断する。電動式ポンプは、第一弁手段の反機械式ポンプ側および切換手段を経由して前進摩擦要素部に接続している。アイドリングストップ時、すなわちエンジンが停止しているとき、電動モータにより駆動される電動式ポンプから吐出された作動流体は、第一弁手段の反機械式ポンプ側および切換手段を経由して前進摩擦要素部へ供給される。一方、油圧回路部は、機械式ポンプと第一弁手段との間から分岐しているため、電動式ポンプから吐出された作動流体は第一弁手段で遮断される。これにより、電動式ポンプから吐出された作動流体は、前進摩擦要素部以外の油圧回路部には供給されない。その結果、電動式ポンプは、前進摩擦要素部における係合を維持するのに十分な流量の作動流体を吐出する能力を有していればよい。したがって、電動式ポンプの小型化を図ることができる。また、電動式ポンプの出口側は、第一弁手段の反機械式ポンプ側および切換手段を経由して前進摩擦要素部に接続している。切換手段はシフトレバーに連動するため、シフトレバーのポジションに応じて前進摩擦要素部への作動流体の供給は断続される。したがって、前進摩擦要素部への作動流体の供給が不要なとき、電動式ポンプから前進摩擦要素部への作動流体の供給は確実に停止することができる。
【０００８】
請求項２記載の発明では、電動式ポンプの出口側には第二弁手段が設置されている。第二弁手段は、電動式ポンプから前進摩擦要素部側への作動流体の流れを許容し、前進摩擦要素部側から電動式ポンプ側への作動流体の流れを遮断する。これにより、機械式ポンプが作動しているとき、機械式ポンプから吐出された作動流体は電動式ポンプ側へリークしない。したがって、機械式ポンプから電動式ポンプへの作動流体の流れを防止することができ、機械式ポンプの大型化を回避することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明では、油圧回路部はライン圧制御手段および潤滑手段を有している。油圧回路部の潤滑手段は多くの作動流体を消費するのに対し、油圧回路部は第一弁手段と機械式弁手段との間から分岐している。そのため、大量の作動流体を消費する油圧回路部を備える場合でも、電動式ポンプから吐出された作動流体は第一弁手段により油圧回路部側への流れが遮断される。したがって、電動式ポンプの小型化を図ることができる。
【００１０】
請求項４記載の発明では、変速油圧制御手段は機械式ポンプまたは電動式ポンプから切換手段を経由して作動流体が供給される。そのため、機械式ポンプまたは電動式ポンプから吐出された作動流体は、変速油圧制御手段で油圧が調整された後、前進摩擦要素部へ供給される。したがって、前進摩擦要素部には係合に必要な作動流体を確実に供給することができる。また、作動流体は切換手段および変速油圧制御手段を経由して供給されるため、前進摩擦要素部への作動流体の供給が不要なとき、電動式ポンプから前進摩擦要素部への作動流体の供給は確実に停止することができる。
【００１１】
請求項５記載の発明では、制御油圧生成手段は第一逆止弁の反機械式ポンプ側から分岐している油圧回路に設置されている。そのため、機械式ポンプが停止しているとき、制御油圧生成手段には電動式ポンプから作動流体が供給される。したがって、機械式ポンプの作動が停止し電動式ポンプが作動するアイドリングストップ時においても、変速油圧制御手段には制御油圧生成手段から制御油圧が供給される。したがって、エンジンの作動の有無にかかわらず、前進摩擦要素部には係合に必要な作動流体を確実に供給することができる。また、エンジン停止時であっても、制御油圧生成手段で生成される制御油圧により、変速油圧制御手段から前進摩擦要素部へ供給される作動流体の油圧は制御される。したがって、前進摩擦要素部への作動流体の供給が不要なとき、電動式ポンプから前進摩擦要素部への作動流体の供給は確実に停止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本発明の一実施形態による駆動力伝達システムを図１に示す。本発明の一実施形態による駆動力伝達システム１は、車両に搭載され、図示しないエンジンから図示しない自動変速機への駆動力の伝達を制御する。本実施形態の駆動力伝達システム１の場合、エンジンがアイドリング状態に移行して所定の期間が経過すると、エンジンが停止するいわゆるアイドリングストップシステムを採用している。
【００１３】
駆動力伝達システム１は、図示しないエンジン、トルクコンバータおよび自動変速機、ならびに変速油圧制御手段としての油圧制御装置１０を備えている。また、駆動力伝達システム１は、機械式ポンプとしてのオイルポンプ２０、電動式ポンプとしての電動ポンプ２１、前進摩擦要素部としての前進クラッチ３１、切換手段としてのマニュアルバルブ３２、制御油圧生成手段としての制御油圧生成部４０ならびに油圧回路部５０を備えている。駆動力伝達システム１は、例えばＥＣＵなどの図示しない制御装置を備えている。制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどから構成されるマイクロコンピュータを有している。制御装置は、ＲＯＭに記録されているコンピュータプログラムを実行することにより、エンジンならびに自動変速機など駆動力伝達システム１を構成する各部を制御する。
【００１４】
オイルポンプ２０は、図示しないエンジンのクランクシャフトに接続され、エンジンの作動にともなって駆動される。オイルポンプ２０は、オイルタンク２２に蓄えられている例えばＡＴＦなどの作動流体を加圧して吐出する。オイルポンプ２０は、加圧した作動流体を第一出力通路部２３を経由してマニュアルバルブ３２へ供給する。第一出力通路部２３は、オイルポンプ２０の出口側とマニュアルバルブ３２とを接続している。第一出力通路部２３には、第一弁手段としての第一逆止弁２４が設置されている。第一逆止弁２４は、オイルポンプ２０側からマニュアルバルブ３２および前進クラッチ３１側への作動流体の流れを許容するとともに、マニュアルバルブ３２および前進クラッチ３１側からオイルポンプ２０側への作動流体の流れを遮断する。第一出力通路部２３のオイルポンプ２０と第一逆止弁２４との間からは、油圧回路部５０が分岐している。
【００１５】
電動ポンプ２１はモータ２５により駆動される。モータ２５は、図示しないエンジンにより駆動される図示しない発電機または図示しないバッテリから供給される電力によって駆動される。バッテリには、発電機で発電された電力が蓄えられる。そのため、エンジンの停止時であっても、モータ２５はバッテリに蓄えられている電力により駆動され、モータ２５により電動ポンプ２１が駆動される。電動ポンプ２１は、オイルポンプ２０と並列に設置されており、オイルタンク２２に蓄えられている作動流体を加圧して吐出する。電動ポンプ２１は、加圧した作動流体を第二出力通路部２６および第一出力通路部２３を経由してマニュアルバルブ３２へ供給する。第二出力通路部２６は、電動ポンプ２１の出口側と第一逆止弁２４の反オイルポンプ側における第一出力通路部２３とを接続している。第二出力通路部２６は、第一逆止弁２４の反オイルポンプ側とマニュアルバルブ３２との間に接続している。第二出力通路部２６には、第二弁手段としての第二逆止弁２７が設置されている。第二逆止弁２７は、電動ポンプ２１側からマニュアルバルブ３２および前進クラッチ３１側への作動流体の流れを許容するとともに、マニュアルバルブ３２および前進クラッチ３１側から電動ポンプ２１側への作動流体の流れを遮断する。
【００１６】
マニュアルバルブ３２は、シフトレバー３３と連動する。シフトレバー３３は、車両の運転者により操作され、所望のシフトレンジが選択される。シフトレバー３３により所望のシフトレンジが選択されることにより、エンジンから自動変速機への駆動力の断続、ならびに自動変速機のシフトパターンが制御される。シフトレバー３３により選択されるシフトレンジとしては、例えば「Ｐレンジ」、「Ｒレンジ」、「Ｎレンジ」および「Ｄレンジ」などがある。その他、シフトレンジとしては、例えば「２レンジ」、「Ｌレンジ」あるいは「ＯＤレンジ」などを追加してもよい。車両の運転者がシフトレバー３３を操作することにより、シフトレバー３３に連動するマニュアルバルブ３２のスプール３４が軸方向へ移動する。スプール３４の移動にともなって、マニュアルバルブ３２と油圧制御装置１０とを接続する接続通路部３５が切り換えられる。第一出力通路部２３からマニュアルバルブ３２へ供給された作動流体は、シフトレバー３３に連動するマニュアルバルブ３２によって切り換えられた接続通路部３５を経由して油圧制御装置１０へ排出される。
【００１７】
油圧制御装置１０は、スプール１１とスプール１１を軸方向へ往復移動可能に収容するハウジング１２とを備えている。スプール１１には、複数のランドが設置されており、ランドの外周壁はハウジング１２の内周壁と摺動する。ハウジング１２には複数のポートが開口しており、各ポートにはそれぞれ作動流体が流れる通路が接続している。油圧制御装置１０は、スプール１１の軸方向の一方の端部に付勢手段であるスプリング１３を有している。また、油圧制御装置１０は、スプール１１の反スプリング側の端部側に作動流体が供給される制御油圧入力部１４を有している。
【００１８】
第一出力通路部２３の反オイルポンプ側からは、制御油圧生成部４０が分岐している。制御油圧生成部４０は、モジュレータ弁４１およびソレノイド弁４２を有している。制御油圧生成部４０は、第一出力通路部２３を流れる作動流体から制御油圧の作動流体を生成し、油圧制御装置１０へ供給する。制御油圧生成部４０で所定の制御油圧に調整された作動流体は、油圧制御装置１０の制御油圧入力部１４へ導入される。また、制御油圧生成部４０からは、油圧通路部４３が分岐している。油圧通路部４３は、ロックアップ用の作動流体の油圧を制御する図示しないロックアップ用ソレノイド、ならびに後進時における作動流体の油圧を制御する図示しない後進用ソレノイドへ接続している。
【００１９】
油圧制御装置１０のスプール１１は、制御油圧入力部１４に導入された制御油圧の作動流体から受ける力と、スプリング１３から受ける力とが均衡する位置で停止する。スプリング１３の押し付け力は概ね一定であるため、制御油圧生成部４０において油圧制御装置１０へ導入する制御油圧を調整することにより、スプール１１の軸方向の位置は変化する。これにより、ハウジング１２の各ポートの接続状態は変化し、油圧制御装置１０に供給される作動流体が流れる接続通路部３５と油圧制御装置１０から作動流体が排出される制御通路部１５との接続状態は変更される。油圧制御装置１０は、制御通路部１５を経由して前進クラッチ３１および自動変速機に接続している。
【００２０】
油圧制御装置１０から排出された作動流体は、前進クラッチ３１へ供給される。前進クラッチ３１は、乾式あるいは湿式の複数の摩擦係合要素を有している。前進クラッチ３１は、複数の摩擦係合要素が係合することにより、エンジンの図示しない出力軸と自動変速機の図示しない入力軸とを接続する。そのため、前進クラッチ３１は、作動流体が供給されると、複数の摩擦係合要素が係合し、エンジンの出力軸と入力軸とを接続する。また、油圧制御装置１０から排出された作動流体は、制御通路部１５を経由して自動変速機にも供給される。油圧制御装置１０により作動流体が流れる制御通路部１５を切り換えることにより、自動変速機へ供給される作動流体の油圧が調整される。その結果、自動変速機では、係合状態の変更ならびに変速段の切り換えが実行される。
【００２１】
油圧回路部５０は、上述のようにオイルポンプ２０と第一逆止弁２４との間の第一出力通路部２３から分岐している。油圧回路部５０は、第一油圧通路部５１、第二油圧通路部５２、ライン圧制御手段としてのライン圧制御弁５３、ならびに潤滑手段としての潤滑部５４を有している。第一油圧通路部５１は、第一出力通路部２３から分岐し、反第一出力通路部側はライン圧制御弁５３に接続している。また、第二油圧通路部５２は、第一油圧通路部５１から分岐し、潤滑部５４およびセカンダリレギュレータ５５に接続している。第二油圧通路部５２には、ドレンバック用逆止弁５６が設置されている。潤滑部５４は、自動変速機の各種摩擦係合要素を潤滑するために、これらの各種摩擦係合要素へ作動流体を供給する。セカンダリレギュレータ５５は、トルクコンバータへ供給される作動流体の油圧を調整し、所定の元圧を生成する。
【００２２】
次に、上記の構成の駆動力伝達システム１の作動について説明する。
制御装置は、エンジンがアイドリングへ移行したと判断すると、アイドリングへ移行してからの期間をカウントする。アイドリングへ移行したか否かの判断は、例えばアクセル開度、エンジンの回転数、あるいは車両の速度を検出することにより実施する。また、アクセルが全閉、ならびにエンジンの回転数がアイドリングに対応する場合であっても、車両が停止していない場合、制御装置はアイドリングへ移行したと判断しない。また、例えばアクセル開度が増加、エンジン回転数が上昇、あるいは車両の速度が変化した場合、制御装置はアイドリングへ移行した期間のカウントをリセットする。
【００２３】
エンジンがアイドリングでないとき、またはアイドリングへ移行し所定の期間が経過していないとき、エンジンは運転を継続する。そのため、オイルポンプ２０はエンジンにより駆動され、オイルポンプ２０は所定の油圧の作動流体を吐出する。オイルポンプ２０から吐出された作動流体は、第一逆止弁２４を開放し、第一出力通路部２３からマニュアルバルブ３２および油圧制御装置１０を経由して前進クラッチ３１へ供給される。また、オイルポンプ２０から吐出された作動流体は、油圧回路部５０の潤滑部５４およびセカンダリレギュレータ５５など、駆動力伝達システム１の各部へ供給される。
【００２４】
制御装置は、エンジンがアイドリングへ移行し、所定の期間が経過したと判断すると、エンジンへの燃料の供給を停止し、エンジンを停止させる。エンジンの停止にともなって、オイルポンプ２０の作動は停止する。そのため、オイルポンプ２０から吐出される作動流体の油圧は「０」となる。エンジンが停止されると、制御装置はモータ２５へバッテリから電力を供給する。これにより、モータ２５は電動ポンプ２１を駆動する。電動ポンプ２１が駆動されると、電動ポンプ２１はオイルタンク２２に蓄えられている作動流体を加圧し吐出する。電動ポンプ２１から吐出された作動流体は、第二出力通路部２６を流れる。このとき、オイルポンプ２０は停止しているため、第二逆止弁２７の電動ポンプ２１側はオイルポンプ２０側よりも作動流体の圧力が高くなる。そのため、第二逆止弁２７は開放され、電動ポンプ２１から吐出された作動流体は第一出力通路部２３を経由してマニュアルバルブ３２へ供給される。一方、第二逆止弁２７を開放し第一出力通路部２３へ流入した作動流体は、第一逆止弁２４によりオイルポンプ２０側への流れが遮断される。そのため、電動ポンプ２１から吐出された作動流体は、第一逆止弁２４よりもオイルポンプ２０側ならびに油圧回路部５０側へ流入することがない。
【００２５】
電動ポンプ２１からマニュアルバルブ３２へ供給された作動流体は、シフトレバー３３に連動するマニュアルバルブ３２によって選択された接続通路部３５を経由して油圧制御装置１０へ供給される。油圧制御装置１０へ制御油圧の作動流体を供給する制御油圧生成部４０は、第一出力通路部２３と第二出力通路部２６との接続部分よりもマニュアルバルブ３２側から分岐している。そのため、制御油圧生成部４０には、電動ポンプ２１から吐出された作動流体が供給される。これにより、油圧制御装置１０は、制御油圧生成部４０から排出された制御油圧の作動流体により駆動される。接続通路部３５から油圧制御装置１０へ入力された作動流体は、油圧制御装置１０により切り換えられた制御通路部１５を経由して前進クラッチ３１へ供給される。これにより、前進クラッチ３１の複数の摩擦係合要素の係合は維持され、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸とは接続される。
【００２６】
車両の運転者がアクセルを踏み込む、あるいはシフトレバーを「Ｎレンジ」もしくは「Ｐレンジ」から「Ｄレンジ」へ移動させると、制御装置はエンジンを再始動させる。エンジンの再始動によって、エンジンの出力軸から自動変速機の入力軸にはエンジンの駆動力が伝達される。このとき、前進クラッチ３１は電動ポンプ２１から吐出された作動流体によって係合が維持されているため、エンジンの駆動力は円滑かつ遅れを生じることなく自動変速機へ伝達される。
【００２７】
以上説明したように本発明の一実施形態では、電動ポンプ２１は前進クラッチ３１へ作動流体を供給する。そのため、エンジンが停止している場合でも、電動ポンプ２１から前進クラッチ３１には係合に必要な作動流体が供給され、アイドリングストップ時においても前進クラッチ３１の係合は維持される。したがって、エンジンの再始動後における前進クラッチ３１の係合の遅れ、ならびに係合の遅れにともなう車両の衝撃を防止することができる。
【００２８】
本発明の一実施形態では、電動ポンプ２１から吐出された作動流体は第一逆止弁２４によりオイルポンプ２０側および油圧回路部５０側への流れが遮断される。そのため、潤滑部５４などのように作動流体を消費する油圧回路部５０が設置されている場合でも、電動ポンプ２１から吐出された作動流体が流れる通路と作動流体を消費する通路とは遮断される。その結果、電動ポンプ２１は、前進クラッチ３１で係合を維持するために最小限の作動流体を吐出する能力を有していればよい。したがって、電動ポンプ２１を小型化することができる。
【００２９】
本発明の一実施形態では、電動ポンプ２１から吐出された作動流体は、マニュアルバルブ３２および油圧制御装置１０を経由して前進クラッチ３１へ供給される。そのため、作動流体は、アイドリングストップに対応して係合を維持する必要があるときに前進クラッチ３１へ供給される。その結果、何らかの原因により電動ポンプ２１からの作動流体の吐出が停止されないときでも、前進クラッチ３１への作動流体の供給は確実に停止される。したがって、不要な時期の前進クラッチ３１の係合を防止でき、安全性を高めることができる。
【００３０】
また、本発明の一実施形態では、第二出力通路部２６には第二逆止弁２７が設置されている。そのため、オイルポンプ２０の作動により吐出された作動流体は電動ポンプ２１を経由してリークしない。したがって、オイルポンプ２０の能力を高める必要がなく、オイルポンプ２０の大型化を回避することができる。
【００３１】
以上説明した本発明の一実施形態では、第一出力通路部または第二出力通路部における作動流体の流れを開閉する弁手段として逆止弁を適用する例について説明した。しかし、逆止弁に限らず、例えば機械的に開閉する弁手段、あるいは制御装置からの指令により開閉する電磁弁などを適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の一実施形態による駆動力伝達システムを示す模式図である。
【符号の説明】
【００３３】
１  駆動力伝達システム、１０  油圧制御装置（変速油圧制御手段）、２０  オイルポンプ（機械式ポンプ）、２１  電動ポンプ（電動式ポンプ）、２４  第一逆止弁（第一弁手段）、２５  モータ、２７  第二逆止弁（第二弁手段）、３１  前進クラッチ（前進摩擦要素部）、３２  マニュアルバルブ（切換手段）、３３  シフトレバー、４０  制御油圧生成部（制御油圧生成手段）、５０  油圧回路部、５３  ライン圧制御弁（ライン圧制御手段）、５４  潤滑部（潤滑手段）
【図１】
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