(57)【要約】【課題】  本発明は、可変圧縮比を備えた内燃機関において、排気効率の低下を抑制しつつ、排気損失を減少させることが可能な技術を提供することを課題とする。【解決手段】  燃焼室の容積を変化させることによって圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、可変圧縮比機構により圧縮比が高められたときは、排気弁の閉弁時期を排気行程上死点以降とし、排気弁の開弁時期を遅角させて排気行程下死点により近い時期とする。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室の容積を変化させることによって圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関であって、
前記可変圧縮比機構により圧縮比が高められるときは、排気弁の閉弁時期が排気行程上死点以降に設定されるとともに、排気弁の開弁時期が遅角されることを特徴とする可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項２】
前記可変圧縮比機構により圧縮比が高められたときは、前記排気弁の開弁時期は排気行程下死点近傍まで遅角されることを特徴とする請求項１記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項３】
前記内燃機関の運転状態が低負荷運転であるときにおいて前記可変圧縮比機構により圧縮比が高められるときは、前記排気弁の閉弁時期が排気行程上死点以降に設定されるとともに、前記排気弁の開弁時期が遅角されることを特徴とする請求項１または２記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【請求項４】
前記排気弁の閉弁時期が排気行程上死点近傍に維持されつつ、前記排気弁の開弁時期が遅角されることを特徴とする請求項３記載の可変圧縮比機構を備えた内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室の容積を変化させることによって圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関の燃費性能や出力性能などを向上させることを目的として、内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比機構が開発されている。例えば、特許文献１には、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動可能に連結するとともにその連結部分にカム軸を設けた可変圧縮比機構が開示されている。この可変圧縮比機構では、カム軸を回動させてシリンダブロックとクランクケースとを接近又は離反させることによって燃焼室の容積を変化させることで圧縮比を変更する。
【０００３】
また、可変圧縮比機構を備えた内燃機関においては、低負荷時の熱効率を向上させると共に、高負荷時のノッキングの発生を回避するために、低回転低負荷時には圧縮比を高くし、機関回転数・機関負荷の増加に伴って、圧縮比を連続的に低くする技術が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２０６７７１号公報
【特許文献２】特開２００２−１１５５７１号公報
【特許文献３】特開平１１−６２６４８号公報
【特許文献４】特開２００１−１４０６６６号公報
【特許文献５】特開２０００−７３８０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
内燃機関においては、一般に、排気効率の低下を抑制するために、排気弁の開弁時期は排気行程下死点より前に設定されている。これは、排気効率が低下して、気筒内に残留する既燃ガス（以下、残留ガスと称する）が多くなると、次回の吸気行程にて気筒内に吸入される新気に対する残留ガスの割合（以下、残留ガス割合と称する）が増加し、燃焼が不安定となるためである。
【０００６】
しかしながら、排気弁の開弁時期が排気行程下死点よりも前に設定されると、膨張行程の途中で排気弁が開弁されることになるため、混合気の燃焼熱が排気とともに内燃機関から排出される、所謂排気損失が増加する虞がある。
【０００７】
ここで、上述したような可変圧縮比機構を備えた内燃機関においては、排気損失が増加すると、圧縮比を変更することによる効果が低下してしまうという問題が生じる。
【０００８】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであって、可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、排気効率の低下を抑制しつつ、排気損失を減少させることが可能な技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
即ち、本発明は、可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、可変圧縮比機構により圧縮比が高められたときは、排気弁の開弁時期を遅角させ、排気行程下死点により近い時期とするものである。
【００１０】
より詳しくは、本発明に係る可変圧縮比機構を備えた内燃機関は、
燃焼室の容積を変化させることによって圧縮比を変更する可変圧縮比機構を備えた内燃機関であって、
前記可変圧縮比機構により圧縮比が高められるときは、排気弁の閉弁時期が排気行程上死点以降に設定されるとともに、排気弁の開弁時期が遅角されることを特徴とする。
【００１１】
可変圧縮比機構によって圧縮比が高められると、燃焼室容積が減少する。燃焼室の容積が減少した場合に、排気弁の閉弁時期が排気行程上死点以降に設定されていると、ピストンが排気上死点に達したときに燃焼室から排出される既燃ガス量が増加する。そのため、残留ガス量が減少する。
【００１２】
即ち、可変圧縮比機構によって圧縮比を高めるべく燃焼室容積を減少させたときに、排気弁の閉弁時期が排気行程上死点以降に設定されていれば、内燃機関の排気効率は高くなる。
【００１３】
従って、可変圧縮比機構によって圧縮比を高めるべく燃焼室容積を減少させたときには、排気弁の閉弁時期が排気行程上死点以降に設定されていれば、排気弁の開弁時期を遅角させ、排気行程下死点により近い時期とした場合であっても、排気効率の低下は抑制される。その結果、排気効率の低下を抑制しつつ、排気損失を減少させることが出来る。
【００１４】
尚、本発明において、排気弁の開弁時期を遅角する場合、圧縮比が高くなるにつれて、徐々に遅角しても良く、また、段階的に遅角しても良い。
【００１５】
また、本発明において、可変圧縮比機構により圧縮比が高められたときは、前記排気弁の開弁時期は排気行程下死点近傍まで遅角されても良い。
【００１６】
この場合、排気損失をより減少させることが出来る。
【００１７】
内燃機関の運転状態が高負荷運転となると、排気弁の開弁時期が進角されなくても排気効率は高くなる。そのため、内燃機関においては、圧縮比に関わらず、その運転状態が高負荷運転であるときには排気弁の開弁時期が排気行程下死点側に遅角されるものがある。
【００１８】
このような内燃機関では、その運転状態が低負荷運転であるときに可変圧縮比機構により圧縮比が高められた場合、排気弁の開弁時期を遅角させるとすれば、前記と同様、排気効率の悪化を抑制しつつ、排気損失を減少させるという効果を得ることが出来る。
【００１９】
また、内燃機関の運転状態が低負荷運転である場合は、排気弁の閉弁時期が排気行程上死点近傍にあるときに、排気効率が最も高くなる。
【００２０】
そこで、本発明においては、内燃機関の運転状態が低負荷運転であるときにおいて、可変圧縮比機構により圧縮比が高められる場合は、排気弁の閉弁時期を排気行程上死点近傍に維持しつつ排気弁の開弁時期を遅角させることが好ましい。
【００２１】
このように排気弁の開閉時期を制御することによって、排気効率の低下をより抑制することが出来る。
【発明の効果】
【００２２】
本発明に係る可変圧縮比内燃機関によれば、排気効率の低下を抑制しつつ、排気損失を減少させることが出来る。そのため、安定した燃焼を確保しつつ、熱効率を向上させるこ
とが可能となる。また、その結果、燃費を向上させることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明に係る可変圧縮比機構を備えた内燃機関の具体的な実施の形態について図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２４】
図１は、本実施例に係る内燃機関機関および可変圧縮比機構の概略構成を示す断面図であり、図２は、本実施例に係る内燃機関機関および可変圧縮比機構の概略構成を示す外観図である。
【００２５】
内燃機関１は、シリンダ２を有するシリンダブロック３、および、シリンダブロック３の上部に設けられたシリンダヘッド２０を、ピストン２１が連結されたロアケース４に対して、シリンダ２の軸方向に移動させることによって燃焼室の容積を変化させ、圧縮比を変更するものである。
【００２６】
図２に示すように、シリンダブロック３の両側下部には複数のカム収納部６が形成されている。また、ロアケース４の両側上部には、カム収納部６の間に位置するように、複数の軸受収納部７が形成されている。
【００２７】
シリンダブロック３のカム収納部６とロアケース４の軸受収納部７とにはそれぞれカム収納孔５と軸受収納孔８とが形成されている。シリンダ２の両側に平行に並ぶと共に、それぞれの列において交互に配置されたカム収納孔５と軸受収納孔８とには、カム軸９が挿通されている。
【００２８】
ここで、図１に基づき、カム収納孔５と軸受収納孔８とに挿通されたカム軸９について説明する。カム軸９は、軸部９ａと、軸部９ａの中心軸に対して偏心された状態で軸部９ａに固定された正円形のカムプロフィールを有するカム部９ｂと、カム部９ｂと同一外形を有し軸部９ａに対して回転可能に取り付けられた可動軸受部９ｃとが交互に配置されている。そして、カム部９ｂはカム収納孔５内に収納され、可動軸受部９ｃは軸受収納孔８内に収納されている。また、可動軸受部９ｃも、軸部９ａに対して偏心されておりその偏心量はカム部９ｂと同一である。また、複数のカム部９ｂの偏心方向は同一である。また、可動軸受部９ｃの外形は、カム部９ｂと同一正円であるので、可動軸受部９ｃを回転させることで、カム部９ｂの外表面と可動軸受部９ｃの外側面とを一致させることができる（図１の状態）。一対のカム軸９は鏡像の関係を有している。
【００２９】
図２に示すように、各カム軸９の一端にはウォームホイール１０が取り付けられている。ウォームホイール１０の中心とカム部９ｂの中心とは一致している。ウォームホイール１０には、ウォーム１１ａ、１１ｂがそれぞれかみ合っている。ウォーム１１ａ、１１ｂは単一のモータ１２の出力軸に取り付けられている。ウォーム１１ａ、１１ｂは、互いに逆方向に回転する螺旋溝を有している。このため、モータ１２を駆動させると、一対のカム軸９は、ウォームホイール１０の回転に伴って、互いに逆方向（図１に矢印で示す方向）に回転する。モータ１２は、シリンダブロック３に固定されており、シリンダブロック３と一体的に移動する。
【００３０】
また、シリンダヘッド２０もシリンダブロック３と一体的に移動する。このシリンダヘッド２０には、燃焼室に開口するように形成された吸気ポート２２と排気ポート２３とが設けられている。吸気ポート２２は吸気通路２８と接続されており、吸気通路２８にはスロットル弁３４が設けられている。一方、排気ポート２３は排気通路２９と接続されている。
【００３１】
吸気ポート２２と排気ポート２３との燃焼室への開口部は、それぞれ吸気弁２４と排気弁２５とによって開閉される。また、吸気弁２４と排気弁２５とには、それぞれ可変動弁機構２６，２７が設けられている。
【００３２】
さらに、内燃機関１には、燃焼室での燃焼圧を検出する圧力センサ３１や、カム軸９の回転角を検出する回転角センサ３２、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３３等の各種センサが設けられている。
【００３３】
内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０が併設されている。このＥＣＵ３０は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。ＥＣＵ３０には、圧力センサ３１や回転角センサ３２、アクセル開度センサ３３等の各種センサが電気配線を介して接続されており、これらの出力信号がＥＣＵ３０に入力されるようになっている。また、ＥＣＵ３０には、モータ１２や、可変動弁機構２６，２７、スロットル弁３４等が電気的に接続されており、これらを制御することが可能となっている。例えば、ＥＣＵ３０によって可変動弁機構２７を制御することで、排気弁２５の開弁時期と閉弁時期とをそれぞれ変更することが出来る。また、後述するように、ＥＣＵ３０によってモータ１２を駆動し、カム軸９の回転角を制御することで、圧縮比を変更することが出来る。
【００３４】
次に、上述した構成の内燃機関１において圧縮比を制御する方法について説明する。図３（ａ）から図３(ｃ)は、シリンダブロック３と、ロアケース４と、これら両者の間に構築されたカム軸９との関係を示した断面図である。図３(ａ)から図３(ｃ)において、軸部９ａの中心軸をａ、カム部９ｂの中心をｂ、可動軸受部９ｃの中心をｃとして示す。図３（ａ）は、軸部９ａの延長線上から見てカム部９ｂ及び可動軸受部９ｃの外周が一致した状態である。このとき、一対の軸部９ａは、カム収納孔５及び軸受収納孔８の中でそれぞれ外側に位置している。
【００３５】
図３(ａ)の状態から、モータ１２を駆動してカム軸９を矢印方向に回転させると、図３(ｂ)の状態となる。このとき、軸部９ａに対して、カム部９ｂと可動軸受部９ｃの偏心方向にずれが生じるので、ロアケース４に対してシリンダブロック３が上死点側にスライドされる。そして、そのスライド量は、図３(ｃ)のように、ａとｂとｃとがシリンダ２の軸方向に一列に並んだ状態となるまでカム軸９を回転させたときが最大となり、カム部９ｂや可動軸受部９ｃの偏心量の２倍となる。カム部９ｂ及び可動軸受部９ｃは、それぞれカム収納孔５及び軸受収納孔８の内部で回転し、それぞれカム収納孔５及び軸受収納孔８の内部で軸部９ａの位置が移動するのを許容している。
【００３６】
上述したような機構を用いることによって、シリンダブロック３およびシリンダヘッド２０をロアケース４に対して、シリンダ２の軸線方向に相対移動させることが可能となり、燃焼室の容積を変化させて圧縮比を変更することができる。
【００３７】
次に、本実施例における、スロットル弁開度と、圧縮比と、排気弁開弁時期と、残留ガス割合と、燃費との関係について説明する。図４は、スロットル弁開度と、圧縮比と、排気弁開弁時期と、残留ガス割合と、燃費との関係を示すタイムチャート図である。図４において、スロットル弁開度とはスロットル弁３４の開度を示し、排気弁開弁時期とは排気弁２５の開弁時期を示す。尚、図４は、スロットル弁開度と、圧縮比と、排気弁開弁時期と、残留ガス割合と、燃費との関係について説明するための図であって、スロットル弁３４の開度と圧縮比と排気弁２５の開弁時期との実際の制御は、このタイムチャート図の順番に限られるものではない。
【００３８】
また、本実施例においては、排気弁２５の開弁時期は排気行程下死点以前であって、排気弁２５の開弁時期を遅角するとは排気行程下死点により近い時期とするということである。排気弁２５の閉弁時期は、その開弁時期によらず、排気行程上死点以降に設定されている。
【００３９】
内燃機関１が高負荷で運転されているとき、即ちスロットル弁３４の開度が大きいときは、排気弁２５の開弁時期を排気行程下死点からそれほど進角させなくても、吸気行程において吸入される新気量が多く、また、排気効率が高いため、残留ガス割合は大きくなりにくい。そのため、排気弁２５の開弁時期は遅い時期（排気行程下死点近傍の時期）となっている。
【００４０】
内燃機関１の運転状態が高負荷から低負荷へ移行すると、（１）から（３）の期間でスロットル弁３４の開度が絞られる。内燃機関１の運転状態が高負荷から低負荷へ移行すると、残留ガス割合が増加し易くなるため、（２）から（４）の期間で排気弁２５の開弁時期を進角する。排気弁２５の開弁時期を進角すると、排気効率が高くなるため残留ガス割合は減少する。
【００４１】
内燃機関１の運転状態を低負荷へ移行した後、（５）から（６）の期間で、燃焼室の容積を小さくして圧縮比を高くする。本実施例においては、排気弁２５の閉弁時期は排気行程上死点以降に設定されているため、燃焼室の容積を小さくして圧縮比を高くすると、ピストン２１が排気行程上死点に達したときに燃焼室から排出される既燃ガス量が増加する。従って、残留ガス割合はさらに減少する。また、圧縮比が高くなると燃焼効率が上昇するため燃費が向上する。
【００４２】
圧縮比を高くした後、（７）から（８）の期間で、排気弁２５の開弁時期を遅角する。排気弁２５の開弁時期を遅角すると排気効率が低下するため残留ガス割合は増加する。しかしながら、上述したように、圧縮比が高いときは、既燃ガスは燃焼室から排出され易いため、排気効率の低下は抑制される。従って、残留ガス割合を、燃焼悪化を招く値（図４に一点鎖線Ａで示す値）よりも小さい値に抑えつつ、排気弁２５の開弁時期を遅角させることが出来る。圧縮比が高い状態で排気弁２５の開弁時期を遅角すると、排気損失が抑制されるため燃焼効率がさらに上昇する。そのため、燃費がさらに向上する。
【００４３】
以上説明したような圧縮比と排気弁の開弁時期の制御によれば、圧縮比を高くしたときに排気弁の開弁時期を排気行程上死点側に遅角することによって、排気効率の低下を抑制しつつ排気損失を減少させることが出来る。
【００４４】
次に、本実施例における圧縮比および排気弁２５の開弁時期の制御について説明する。図５は、本実施例における圧縮比および排気弁２５の開弁時期の制御ルーチンを示すフローチャート図である。本ルーチンは、ＥＣＵ３０に予め記憶されており、内燃機関１の運転中に所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００４５】
本ルーチンでは、先ず、ＥＣＵ３０は、Ｓ１０１において、内燃機関１の運転状態が低負荷であるか否かを判別する。Ｓ１０１において、内燃機関１の運転状態が低負荷でないと判定された場合、ＥＣＵ３０は本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、Ｓ１０１において、内燃機関１の運転状態が低負荷であると判定された場合、ＥＣＵ３０はＳ１０２に進む。
【００４６】
Ｓ１０２において、ＥＣＵ３０は圧縮比を高くする。このとき、圧縮比は、内燃機関１の機関負荷や機関回転数等に基づくＭＡＰから算出される。そして、ＥＣＵ３０は、内燃機関１の圧縮比が該ＭＡＰから算出された圧縮比となるように、モータ１２を駆動してカ
ム軸９を回転させる。
【００４７】
次に、ＥＣＵ３０は、Ｓ１０３に進み、アクセル開度センサ３３の出力値からアクセル開度を検出する。さらに、回転角センサ３２の出力値から圧縮比を検出する。
【００４８】
次に、ＥＣＵ３０は、Ｓ１０４に進み、前記Ｓ１０３にて検出されたアクセル開度と圧縮比、さらに内燃機関１の機関回転数に基づき目標排気弁開弁時期を算出する。ここで、目標排気弁開弁時期は、図６に示すようなＭＡＰから算出される。該ＭＡＰにおいて、縦軸はアクセル開度を表しており、横軸は圧縮比を表している。このようなＭＡＰが、内燃機関１の機関回転数に応じて複数設けられており、ＥＣＵ３０に予め記憶されている。
【００４９】
前記ＭＡＰでは、目標排気弁開弁時期は、残留ガス割合が燃焼悪化を招く値よりも小さい値となる時期であり、且つ、出来るだけ遅い時期となるように設定されている。そのため、目標排気弁開弁時期は、図６に示すように、アクセル開度が大きい程、即ち内燃機関１の機関負荷が高い程、また、圧縮比が高い程、遅角される。尚、目標排気弁開弁時期は常に排気行程下死点以前の時期である。
【００５０】
次に、ＥＣＵ３０は、Ｓ１０５に進み、可変動弁機構２７を制御することによって、排気弁２５の開弁時期を目標排気弁開弁時期に調整する。
【００５１】
次に、ＥＣＵ３０は、Ｓ１０６に進み、圧力センサ３１の出力値から燃焼サイクル間における燃焼圧変動量を算出する。目標排気弁開弁時期は、残留ガスによる燃焼悪化を招かないような時期に設定されているが、残留ガス量や、吸気行程において吸入される新気量には、ばらつきがあるため、残留ガス割合が増加し燃焼が不安定となって、燃焼圧変動が大きくなる場合がある。燃焼圧変動が大きいと内燃機関１の回転変動も大きくなる。
【００５２】
Ｓ１０６において燃焼圧変動量を算出したＥＣＵ３０は、Ｓ１０７に進み、算出された燃焼圧変動量が規定量以下か否かを判別する。ここでの規定量とは、内燃機関１の回転変動が許容可能な範囲内となる閾値であり、予め定められた固定値である。
【００５３】
Ｓ１０７において、燃焼圧変動量が規定値より大きいと判定された場合、ＥＣＵ３０はＳ１０８に進む。Ｓ１０８において、ＥＣＵ３０は、排気弁２５の開弁時期を１ステップ進角させる。ここで、１ステップ進角させるとは、予め定められた固定角度分進角させるということであって、例えば、１ステップは０．５〜１°としても良い。排気弁２５の開弁時期を進角させると既燃ガスが排出されやすくなり残留ガス割合が減少する。その結果、燃焼圧変動量を小さくすることが出来る。Ｓ１０８において、排気弁２５の開弁時期を１ステップ進角させたＥＣＵ３０は、Ｓ１０６に戻る。
【００５４】
一方、Ｓ１０７において、燃焼圧変動量が規定量以下と判定された場合、ＥＣＵ３０は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００５５】
以上説明したような制御によれば、圧縮比を高くしたときに、排気弁２５の開弁時期を目標開弁時期に遅角することで、残留ガス量を抑えて安定した燃焼を確保しつつ、排気損失を抑制することが出来る。
【００５６】
尚、本実施例において、排気弁２５の開弁時期を排気行程上死点側に遅角する場合、圧縮比が高くなるにつれて、徐々に遅角しても良く、また、段階的に遅角しても良い。
【００５７】
また、圧縮比が高いときは、排気弁２５の閉弁時期を排気行程下死点近傍まで遅角しても良い。この場合、排気損失をより抑制することが出来る。
【００５８】
本実施例において、内燃機関１の運転状態が低負荷運転であるときにおいて、圧縮比が高められ、排気弁２５の開弁時期が遅角されるときは、排気弁２５の閉弁時期は排気行程上死点近傍に固定されていることが好ましい。このようにすることによって、排気弁２５の開弁時期が遅角されることによる排気効率の低下をより抑制することが出来る。また、排気弁２５のリフト量もその開弁時期によらず規定のリフト量に固定されていることが好ましい。
【００５９】
また、本実施例においては、上記説明した図５の制御ルーチンに示すように、内燃機関１の運転状態が低負荷に移行した後、圧縮比を高くし、さらに、圧縮比を高くした後、排気弁２５の開弁時期を遅角しているが、内燃機関１の運転状態の低負荷への移行とともに、圧縮比と排気弁２５の開弁時期とを変化させても良い。
【００６０】
上記説明した実施例では、内燃機関１の運転状態が低負荷である場合にのみ、圧縮比を高くしたときは排気弁２５の開弁時期を遅角させる例について述べたが、内燃機関１の運転状態が高負荷である場合でも、圧縮比を高くしたときは排気弁２５の開弁時期を遅角させても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明に係る内燃機関および可変圧縮比機構の概略構成を示す断面図。
【図２】本発明に係る内燃機関および可変圧縮比機構の概略構成を示す外観図。
【図３】シリンダブロックと、ロアケースと、カム軸との関係を示した断面図。図３（ａ）は軸部の延長線上から見て全てのカム部及び可動軸受部の外周が一致した状態を示す図。同図（ｂ）は同図（ａ）の状態から軸部を矢印方向に回転させた状態を示す図。同図（ｃ）はシリンダブロックの移動量が最大となる状態を示す図。
【図４】スロットル弁開度と、圧縮比と、排気弁開弁時期と、残留ガス割合と、燃費との関係を示すタイムチャート図。
【図５】圧縮比および排気弁の開弁時期の制御ルーチンを示すフローチャート図。
【図６】アクセル開度と圧縮比と目標排気弁開弁時期との関係を示すＭＡＰ。
【符号の説明】
【００６２】
１・・・内燃機関
２・・・シリンダ
３・・・シリンダブロック
４・・・ロアケース
５・・・カム収納孔
６・・・カム収納部
７・・・軸受収納部
８・・・軸受収納孔
９・・・カム軸
９ａ・・軸部
９ｂ・・カム部
９ｃ・・可動軸受部
１０・・ウォームホイール
１１ａ・・ウォーム
１１ｂ・・ウォーム
１２・・モータ
２０・・シリンダヘッド
２１・・ピストン
２２・・吸気ポート
２３・・排気ポート
２４・・吸気弁
２５・・排気弁
２６・・可変動弁機構
２７・・可変動弁機構
２８・・吸気通路
２９・・排気通路
３０・・ＥＣＵ
３１・・圧力センサ
３２・・回転角センサ
３３・・アクセル開度センサ
３４・・スロットル弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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