(57)【要約】【課題】走行状態に応じた駆動力の配分を適切に行うことができる４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。【解決手段】ＣＰＵはスロットル開度θｈ及び操舵角θに基づいてスロットル開速度Ｖθｈ及び操舵角速度Ｖθをそれぞれ演算し、算出したスロットル開速度Ｖθｈ及び操舵角速度Ｖθを加味して通常モード及びスポーツモードのうちいずれかの駆動モードを選択するようにした。そして、ＣＰＵは選択した駆動モードに応じて駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御するようにした。このため、４輪駆動車の走行状態、即ち、スロットル開速度Ｖθｈに基づく運転者の加速意欲の強弱及び操舵角速度Ｖθに基づくハンドルの切り込み速度に応じて適切に駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を制御可能となる。従って、走行状態に応じて駆動モードの切換えを適正に実施可能となる。【選択図】        図５
2005028913.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機の駆動力を駆動力伝達装置を介して前輪側及び後輪側に伝達し、その時々の走行状態に応じて２輪駆動傾向モード及び４輪駆動傾向モードのうちいずれかの駆動モードを選択し、この選択した駆動モードに応じた駆動力配分を行うように前記駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分率を可変制御するようにした４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
車速と操舵角とをパラメータとした操舵角速度の３次元マップである操舵角速度判定閾値マップを予め格納した記憶手段と、
前記記憶手段に格納された操舵角速度判定閾値マップに基づいてその時々の操舵角速度判定閾値を求め、実際の操舵角速度が前記操舵角速度判定閾値よりも小さいときには２輪駆動傾向モードと判定し、同じく大きいときには４輪駆動傾向モードと判定する走行状態判定手段とを備え、
前記操舵角速度判定閾値マップは、車速が大きくなるにつれて操舵角速度判定閾値が小さくなるように、且つ所定の小操舵角領域における操舵角速度判定閾値が当該小操舵角領域よりも大きい操舵角領域における操舵角速度判定閾値よりも大きくなるように、その特性を設定するようにした４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記記憶手段には、車速と加速操作量とをパラメータとした加速操作速度の３次元マップである加速操作速度判定閾値マップをさらに格納し、
前記操舵角速度判定閾値マップに基づく駆動モードの判定に先立って又は当該判定後において、前記走行状態判定手段は、前記記憶手段に格納された加速操作速度判定閾値マップに基づいてその時々の加速操作速度判定閾値を求め、実際の加速操作速度が前記加速操作速度判定閾値よりも小さいときには２輪駆動傾向モードと判定し、同じく大きいときには４輪駆動傾向モードと判定するようにした請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
４輪駆動傾向モードが選択された状態で前記走行状態判定手段により２輪駆動傾向モードの判定がなされたときにだけ所定の遅延時間を設定する一方、２輪駆動傾向モードが選択された状態で前記走行状態判定手段により４輪駆動傾向モードの判定がなされたときには前記遅延時間を設定しないようにした遅延時間設定手段と、
前記遅延時間設定手段により設定された所定の遅延時間を計時する計時手段とを備え、
前記遅延時間設定手段により遅延時間が設定されたときには、前記計時手段により前記遅延時間が計時された後に駆動モードの切換えを行い、同じく前記遅延時間が設定されないときには即時に駆動モードの切換えを行うようにした請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、４輪駆動車の駆動力配分制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、４輪駆動車としては、常時４輪を駆動するフルタイム方式、４輪駆動と２輪駆動とを適宜切り換えるパートタイム方式及び必要に応じて４輪駆動状態と２輪駆動状態との間を遷移するオンデマンド方式（トルクスプリット方式）が知られている。フルタイム方式の４輪駆動車においては、前輪と後輪との間にセンターディファレンシャルを備えることにより前輪と後輪との間の差動回転を許容し、これにより常時４輪駆動を実現している。
【０００３】
（パートタイム方式）
パートタイム方式の４輪駆動車としては、例えば２輪駆動状態から４輪駆動状態に機械的に切換えるようにしたものが知られている。この４輪駆動車においては、横加速度、操舵速度、スロットル開度及びスロットル開速度のそれぞれに所定の係数を掛け、この演算結果に基づいてスポーツ走行度合いを算出する。そして、この算出したスポーツ走行度合いに基づいて２輪駆動状態と４輪駆動状態との間で駆動モードが機械的に切換えられる（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
（オンデマンド方式）
一方、オンデマンド方式の４輪駆動車としては、例えば次のような構成が知られている。即ち、この４輪駆動車は原動機に直結された主駆動輪と、駆動力伝達装置を介して原動機に接続された副駆動輪（従動輪）とを備えており、路面状況や走行状態などに応じて駆動力伝達装置の締結力（係合力）を変化させることにより副駆動輪側への駆動力配分を最適になるよう調整している。前記駆動力伝達装置は電磁クラッチ機構を備えており、当該電磁クラッチ機構に内蔵された電磁コイルを通電制御することにより、各クラッチ板を互いに摩擦係合させてハウジングと回転軸とを駆動連結し、原動機が発生する駆動力を副駆動輪へ伝達させる。詳述すると、各駆動輪に設けられた車輪速センサに基づいて、主駆動輪の平均速度及び副駆動輪の平均速度の差を求め、その差に基づいて電磁コイルの通電制御を行い、４輪駆動状態となるようにしている。従って、駆動力伝達装置は主駆動輪又は副駆動輪がスリップすると、電子的な制御により４輪駆動状態となる。つまり、オンデマンド方式の４輪駆動車では、駆動力伝達装置が各クラッチ板の摩擦係合力を制御することによって、４輪駆動傾向モード又は２輪駆動傾向モードのいずれかを選択するとともに、４輪駆動状態において前輪と後輪との間の駆動力配分率を制御する。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１０−２７２９５５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前記従来の４輪駆動車においては、次のような問題があった。即ち、特許文献１に記載されたパートタイム方式の４輪駆動車においては、２輪駆動状態及び４輪駆動状態の２つの駆動状態しかなかった。このため、走行状態に応じた駆動力の配分を適切に行うことが困難であった。
【０００７】
また、前記オンデマンド方式の４輪駆動車においては、例えば運転者がスポーティできびきびした運転状態（いわゆるスポーツ走行）を好んで車両を運転している場合、車両の走行性能を高めるために駆動モードを２輪駆動傾向モードから４輪駆動傾向モードに切換えることが要求される。このため、車速、ハンドルの操舵角及び操舵角速度等の各種パラメータに基づいて運転者の運転状態を判定し、この判定結果に基づいて駆動モードを４輪駆動傾向モード（スポーツモード）に切換えるようにしていた。しかしながら、これらのパラメータだけでは運転者の運転状態を的確に把握することが困難な場合があった。従って、２輪駆動から４輪駆動への駆動モードの切換えが適正に実施されない場合があった。ひいては、走行状態に応じた駆動力の配分が適切に行われないおそれがあった。
【０００８】
本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、走行状態に応じた駆動力の配分を適切に行うことができる４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、原動機の駆動力を駆動力伝達装置を介して前輪側及び後輪側に伝達し、その時々の走行状態に応じて２輪駆動傾向モード及び４輪駆動傾向モードのうちいずれかの駆動モードを選択し、この選択した駆動モードに応じた駆動力配分を行うように前記駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分率を可変制御するようにした４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車速と操舵角とをパラメータとした操舵角速度の３次元マップである操舵角速度判定閾値マップを予め格納した記憶手段と、前記記憶手段に格納された操舵角速度判定閾値マップに基づいてその時々の操舵角速度判定閾値を求め、実際の操舵角速度が前記操舵角速度判定閾値よりも小さいときには２輪駆動傾向モードと判定し、同じく大きいときには４輪駆動傾向モードと判定する走行状態判定手段とを備え、前記操舵角速度判定閾値マップは、車速が大きくなるにつれて操舵角速度判定閾値が小さくなるように、且つ所定の小操舵角領域における操舵角速度判定閾値が当該小操舵角領域よりも大きい操舵角領域における操舵角速度判定閾値よりも大きくなるように、その特性を設定するようにしたことを要旨とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記記憶手段には、車速と加速操作量とをパラメータとした加速操作速度の３次元マップである加速操作速度判定閾値マップをさらに格納し、
前記操舵角速度判定閾値マップに基づく駆動モードの判定に先立って又は当該判定後において、前記走行状態判定手段は、前記記憶手段に格納された加速操作速度判定閾値マップに基づいてその時々の加速操作速度判定閾値を求め、実際の加速操作速度が前記加速操作速度判定閾値よりも小さいときには２輪駆動傾向モードと判定し、同じく大きいときには４輪駆動傾向モードと判定するようにしたことを要旨とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、４輪駆動傾向モードが選択された状態で前記走行状態判定手段により２輪駆動傾向モードの判定がなされたときにだけ所定の遅延時間を設定する一方、２輪駆動傾向モードが選択された状態で前記走行状態判定手段により４輪駆動傾向モードの判定がなされたときには前記遅延時間を設定しないようにした遅延時間設定手段と、前記遅延時間設定手段により設定された所定の遅延時間を計時する計時手段とを備え、前記遅延時間設定手段により遅延時間が設定されたときには、前記計時手段により前記遅延時間が計時された後に駆動モードの切換えを行い、同じく前記遅延時間が設定されないときには即時に駆動モードの切換えを行うようにしたことを要旨とする。
【００１２】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、原動機の駆動力は駆動力伝達装置を介して前輪側及び後輪側に伝達される。そして、その時々の走行状態に応じて２輪駆動傾向モード及び４輪駆動傾向モードのうちいずれかの駆動モードが選択され、この選択された駆動モードに応じた駆動力配分を行うように前記駆動力伝達装置の駆動力伝達割合が可変制御されることにより、前輪側と後輪側との駆動力配分率が可変制御される。駆動モードの判定は次のようにして行われる。即ち、前記記憶手段に予め格納された操舵角速度判定閾値マップに基づいてその時々の操舵角速度判定閾値が求められる。そして、実際の操舵角速度が前記操舵角速度判定閾値よりも小さいときには２輪駆動傾向モードと判定され、同じく大きいときには４輪駆動傾向モードと判定される。
【００１３】
前記操舵角速度判定閾値マップは、車速が大きくなるにつれて操舵角速度判定閾値が小さくなるように、且つ所定の小操舵角領域における操舵角速度判定閾値が当該小操舵角領域よりも大きい操舵角領域における操舵角速度判定閾値よりも大きくなるように、その特性が設定されている。このため、例えばワインディングロードを走行する際、急カーブを走行する際及びレーンチェンジの際のように、車速が大きく且つ操舵角速度（ハンドルの切り込み速度）が大きく車両の走行安定性が損なわれる蓋然性が高い走行状態を的確に捉えて４輪駆動傾向モードが確実に選択される。従って、前輪側及び後輪側への駆動力の配分がそれぞれ車両の走行状態に応じて適切に行われ、車両の走行安定性が向上する。
【００１４】
また、操舵角速度判定閾値マップにおいて、所定の小操舵角領域の操舵角速度判定閾値は同じく他の領域の操舵角速度判定閾値よりも大きく設定されている。このため、走行状態としては頻度の高い、直進走行に近い走行状態では、燃費悪化・トランスファの温度上昇の抑制に重点をおいた２輪駆動傾向モードが確実に選択される。
【００１５】
このように、操舵に関する車両の走行安定性が損なわれる蓋然性の高い走行状態では車両の駆動モードを前もって４輪駆動傾向モードにすると共に、車両の走行安定性が損なわれる蓋然性が低い直進走行に近い走行状態では、車両の駆動モードを２輪駆動傾向モードにするようにした。このため、車両の走行安定性の向上及び燃費悪化・トランスファの温度上昇の防止の双方を考慮したバランスのとれた駆動力配分が行われる。
【００１６】
車両の走行安定性を考えると、常時４輪駆動傾向モードとすることが望ましいものの、この場合には燃費悪化及びトランスファの温度上昇を引き起こすおそれがある。このため、４輪駆動傾向モードと２輪駆動傾向モードとの切換えのバランスをとることが必要となる。例えばスポーツ走行時等のように、車両の走行安定性が損なわれる蓋然性が高い場合には、車両の走行不安定を検出してから４輪駆動傾向モードにしたのでは応答性が悪く、走行状態に応じた適切な駆動力配分は困難である。このため、前もって４輪駆動傾向モードとすることが望ましい。一方、低速走行時及び緩やかなハンドル操作時等のように、車両の走行安定性が損なわれる蓋然性が低い場合には、２輪駆動傾向モードとすることが望ましい。これは、燃費向上及びトランスファの温度上昇を抑制するためである。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置の作用に加えて、前記操舵角速度判定閾値マップに基づく駆動モードの判定に先立って又は当該判定後において、加速操作速度判定閾値マップに基づいてその時々の加速操作速度判定閾値が求められる。そして、実際の加速操作速度が前記加速操作速度判定閾値よりも小さいときには２輪駆動傾向モードと判定され、同じく大きいときには４輪駆動傾向モードと判定される。
【００１８】
即ち、前記操舵角速度判定閾値マップに加えて、加速操作速度判定閾値マップに基づいて車両の走行状態が判定される。このため、操舵角速度判定閾値マップと加速操作速度判定閾値マップとが相互に補完しあい、車両の走行安定性が損なわれる蓋然性の高い走行状態をいっそう的確に捉えることが可能となる。操舵角速度判定閾値マップでは判定が困難である走行状態も加速操作速度判定閾値マップによれば判定可能な場合がある。逆に、加速操作速度判定閾値マップでは判定が困難である走行状態も操舵角速度判定閾値マップによれば判定可能な場合もある。
【００１９】
請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置の作用に加えて、４輪駆動傾向モードが選択された状態で２輪駆動傾向モードの判定がなされたときにだけ所定の遅延時間が設定される。そして、前記遅延時間が設定されたときには、前記計時手段により当該遅延時間が計時された後に駆動モードの切換えが行われる。即ち、４輪駆動傾向モードが選択された状態で２輪駆動傾向モードの判定がなされたときには前記遅延時間の経過後に４輪駆動傾向モードから２輪駆動傾向モードへの切換えが行われる。一方、２輪駆動傾向モードが選択された状態で４輪駆動傾向モードの判定がなされたときには前記遅延時間が設定されることはない。そして、前記遅延時間が設定されないときには前記計時手段により前記遅延時間が計時されることなく即時に駆動モードの切換えが行われる。即ち、２輪駆動傾向モードが選択された状態で４輪駆動傾向モードの判定がなされたときには即座に２輪駆動傾向モードから４輪駆動傾向モードへの切換えが行われる。
【００２０】
このように、２輪駆動傾向モードから４輪駆動傾向モードへの切換えは迅速に行われるので、車両の走行安定性が損なわれる蓋然性の高い走行状態が判定された場合には、素早く４輪駆動傾向の駆動力配分となる。また、４輪駆動傾向モードが選択された状態における２輪駆動傾向モードの判定は、遅延時間設定手段によって所定の遅延時間が設定されることにより鈍感にされている。このため、駆動モードの切り換わりハンチング現象（即ち、４輪駆動傾向モードと２輪駆動傾向モードとを繰り返す現象）が抑制される。４輪駆動傾向モードが少々の時間継続されたとしても車両の走行安定性の確保に奇与しているので、何ら支障はない。従って、モードの切り換わりハンチング現象を抑制した上で、車両の走行安定性を損なう蓋然性の高い走行状態であると判定されたときには、素早く４輪駆動傾向の駆動力配分にすることができ、車両の走行安定性を向上させることができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を前輪駆動ベースの４輪駆動車に具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００２２】
（４輪駆動車の構成概略）
図１において、４輪駆動車１は、エンジン２及びトランスアクスル３を備えている。トランスアクスル３は、トランスミッション３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及びトランスファ３ｃ等を有している。前記フロントディファレンシャル３ｂは左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂと連結され、その一対のフロントアクスル４ａ，４ｂにはそれぞれ左側及び右側の前輪５ａ，５ｂがそれぞれ連結されている。従って、エンジン２の駆動力は、トランスミッション３ａ、フロントディファレンシャル３ｂ及び左右一対のフロントアクスル４ａ，４ｂを介して左側及び右側の前輪５ａ，５ｂにそれぞれ伝達される。
【００２３】
また、前記トランスファ３ｃはプロペラシャフト６に連結され、そのプロペラシャフト６は駆動力伝達装置（カップリング）７が連結されている。この駆動力伝達装置７はドライブピニオンシャフト８を介してリヤディファレンシャル９が連結されている。リヤディファレンシャル９には左右一対のリヤアクスル１０ａ，１０ｂを介して左右の後輪１１ａ，１１ｂが連結されている。
【００２４】
従って、プロペラシャフト６とドライブピニオンシャフト８とが駆動力伝達装置７によりトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２の駆動力は次の経路で左右の後輪１１ａ，１１ｂへ伝達される。即ち、エンジン２の駆動力はトランスミッション３ａ、トランスファ３ｃ、プロペラシャフト６、ドライブピニオンシャフト８、リヤディファレンシャル９及び両リヤアクスル１０ａ，１０ｂを介して左右の後輪１１ａ，１１ｂに伝達される。
【００２５】
（駆動力伝達装置）
駆動力伝達装置７は湿式多板式の電磁クラッチ機構を備え、同電磁クラッチ機構は電磁コイル７ａ（図２参照）と互いに接離可能な複数のクラッチ板とを有している。そして、後述する駆動力配分制御装置２１（駆動力配分用の電子制御装置）からの制御信号（指令値）に基づいて電磁コイル７ａに供給される電流値に応じて各クラッチ板は互いに摩擦係合し、前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの間においてトルク（駆動力）の伝達が行われる。
【００２６】
後輪１１ａ，１１ｂ側へ伝達されるエンジン２の駆動力は各クラッチ板の摩擦係合力により決まり、この摩擦係合力は電磁コイル７ａに供給する電流値により決まる。このため、電磁コイル７ａへの電流供給量を制御することにより前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの間の伝達トルク、即ち前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの間の拘束力を任意に調整可能となる。電磁コイル７ａへの電流の供給、遮断及び電流供給量の調整は後述の駆動力配分制御装置２１により制御される。
【００２７】
（駆動力伝達制御回路の電気的構成）
次に、４輪駆動車１の駆動力配分制御装置２１の電気的構成を図２に従って説明する。図２に示すように、駆動力配分制御装置２１はＣＰＵ（中央演算処理装置）２２、ＲＯＭ（読出し専用メモリ）２３、ＲＡＭ（書込み読出し専用メモリ）２４及び入出力回路２５等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。
【００２８】
（ＲＯＭ２３）
ＲＯＭ２３にはＣＰＵ２２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種の特性マップ等が格納されている。各種の特性マップはそれぞれ車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭ２４はＲＯＭ２３に書き込まれた各種の制御プログラムを展開してＣＰＵ２２が各種の演算処理（例えば電磁コイル７ａを通電制御するための演算処理）を実行したり、各種の演算処理結果を一時的に格納したりするためのデータ作業領域である。
【００２９】
（各種のプログラム）
前記ＲＯＭ２３に格納された各種の制御プログラムには、基本制御プログラム及び駆動モード選択プログラム等がある。基本制御プログラムは、通常モード（２輪駆動傾向モード）及びスポーツモード（４輪駆動傾向モード）の２種類の駆動モードにおいて、電磁コイル７ａへ供給する電流値をその時々の走行状態に応じて算出し、この算出した電流値で電磁コイル７ａを入出力回路２５を介して通電制御するプログラムである。モード選択プログラムは、所定の制御周期毎に各種センサからの検出値とそれらに対応した駆動モード判定閾値との比較結果に基づいて前記通常モードとスポーツモードとの間で駆動モードを移行するためのプログラムである。走行状態は、車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度Ｖθ、スロットル開度θｈ及びスロットル開速度Ｖθｈをパラメータとした走行状態である。
【００３０】
（各種のマップデータ）
また、ＲＯＭ２３に格納された各種のマップデータには通常モード用のトルク特性マップデータ及びスポーツモード用のトルク特性マップデータがあり、それぞれ車両モデルによる実験及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。両トルク特性マップデータは、その時々の走行状態に対して最適な駆動力配分率（トルク配分率）とするためマップデータであり、各種センサからの検出値に応じた伝達トルク、即ち、目標摩擦係合力（指令値）を得るためのものである。ＣＰＵ２２は各種センサからの検出値に基づいて得られた伝達トルクに基づいて電磁コイル７ａへ供給する電流のデューティ比を演算する。
【００３１】
スポーツモード時における伝達トルク（換言すれば、電磁クラッチ機構の摩擦係合力）が通常モード時における伝達トルクよりも大きくなるように、通常モード用のトルク特性マップデータ及びスポーツモード用のトルク特性マップデータはそれぞれ設定されている。従って、スポーツモードで駆動力伝達装置７が制御された場合には、通常モードで駆動力伝達装置７が制御された場合に比べて、後輪１１ａ，１１ｂ側への駆動力配分割合が多くなる。即ち、前輪５ａ，５ｂ側への駆動力配分割合と後輪１１ａ，１１ｂ側への駆動力配分割合とが近づく。
【００３２】
（第１及び第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ１，Ｍ２）
また、図３及び図４に示すように、ＲＯＭ２３に格納された各種のマップデータには、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１及び第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２がある。
【００３３】
（第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１）
第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１は、車速Ｖ及び操舵角θをパラメータとした操舵角速度Ｖθ、即ち第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓ（操舵角速度判定閾値）の３次元マップである。第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１において、第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓは車速Ｖが大きくなるほど小さな値となるように設定されている。これは、車速Ｖが小さいときには車両の走行安定性が損なわれる蓋然性は低く、車速Ｖが大きくなるにつれて車両の走行安定性が損なわれる蓋然性は高くなるからである。
【００３４】
加えて、第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓが最小の操舵角θを含む小操舵角領域Ａ（図３参照）を除いてほぼ最小値となるように、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１は設定されている。換言すれば、所定の小操舵角領域Ａにおける第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓが当該小操舵角領域Ａよりも大きい大操舵角領域Ｂにおける第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓよりも大きくなるように、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１の特性は設定されている。
【００３５】
ＣＰＵ２２は第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１を参照することにより得られたその時々の予め設定された第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓと第１のスポーツ走行判定対象値Ｔ１（即ち、その時々の実際の操舵角速度Ｖθ）とを比較する。そして、この比較結果に基づいてＣＰＵ２２は４輪駆動車１の駆動モードを通常モードにすべきかスポーツモードにすべきかを判断する。
【００３６】
第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓが小さいほど通常モードにすべき旨の判定がされにくく、第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓが大きいほど通常モードにすべき旨の判定がされやすい。換言すれば、第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓが小さいほどスポーツモードにすべき旨の判定がされやすく、第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓが大きいほどスポーツモードにすべき旨の判定がされにくい。
【００３７】
従って、操舵角θが所定の低操舵角領域よりも大きい場合、操舵角速度Ｖθにかかわらず、車速Ｖが大きくなるにつれてスポーツモードにすべき旨の判定がなされやすくなっている。車速Ｖが小さい場合には操舵角θにかかわらず、操舵角速度Ｖθが大きくなるにつれてスポーツモードにすべき旨の判定がなされやすくなっている。
【００３８】
（第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２）
第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２は、車速Ｖ及びスロットル開度θｈをパラメータとしたスロットル開速度Ｖθｈ、即ち第２のスポーツ走行判定対象値Ｔ２の３次元マップである。第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２において、第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓは車速Ｖが大きくなるほど小さな値となるように設定されている。これは、車速Ｖが小さいときには車両の走行安定性が損なわれる蓋然性は低く、車速Ｖが大きくなるにつれて車両の走行安定性が損なわれる蓋然性は高くなるからである。加えて、スロットル開度θｈが大きくなるほど第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓが小さな値となるように、第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２は設定されている。
【００３９】
ＣＰＵ２２は第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２を参照することにより得られたその時々の予め設定された第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓと第２のスポーツ走行判定対象値Ｔ２（即ち、その時々の実際のスロットル開速度Ｖθｈ）とを比較する。そして、この比較結果に基づいてＣＰＵ２２は４輪駆動車１の駆動モードを通常モードにすべきかスポーツモードにすべきかを判断する。
【００４０】
第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓが小さいほど通常モードにすべき旨の判定がされにくく、第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓが大きいほど通常モードにすべき旨の判定がされやすい。換言すれば、第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓが小さいほどスポーツモードにすべき旨の判定がされやすく、第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓが大きいほどスポーツモードにすべき旨の判定がされにくい。
【００４１】
従って、車速Ｖ及びスロットル開度θｈがそれぞれ大きくなるほどスロットル開速度にかかわらず、スポーツモードにすべき旨の判定がされやすい。車速Ｖが小さいほど且つスロットル開度θｈが小さいほど高いスロットル開速度Ｖθｈでなければスポーツモードにすべき旨の判定はなされない。
【００４２】
（ＣＰＵ）
ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２３に記憶された各種プログラムにしたがって駆動力伝達装置７を駆動制御する。即ち、電磁コイル７ａを通電制御するための各種演算処理を実行する。ＣＰＵ２２には、入出力回路２５を介してスロットル開度センサ３２、左側前輪用の車輪速センサ３３ａ、右側前輪用の車輪速センサ３３ｂ、左側後輪用の車輪速センサ３３ｃ、右側後輪用の車輪速センサ３３ｄ、操舵角センサ３４及び駆動回路３５にそれぞれ接続されている。駆動回路３５には駆動力伝達装置７の電磁コイル７ａがさらに接続されている。
【００４３】
（スロットル開度センサ）
スロットル開度センサ３２はエンジン２のスロットルバルブ（図示略）に接続されており、このスロットルバルブの開度（スロットル開度θｈ）、即ち運転者のアクセルペダル（図示略）の踏込操作量を検出する。スロットル開度センサ３２は検出結果（踏込操作量信号）を駆動力配分制御装置２１へ送る。
【００４４】
（車輪速センサ）
各車輪速センサ３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄは左右の前輪５ａ，５ｂ及び左右の後輪１１ａ，１１ｂにそれぞれ設けられている。この合計４つの車輪速センサ３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄは前輪５ａ，５ｂ及び後輪１１ａ，１１ｂの車輪速（車輪の単位時間当たりの回転数、即ち回転速度）を各別に検出し、これらの検出結果（車輪速信号）を駆動力配分制御装置２１へ送る。
【００４５】
（操舵角センサ）
操舵角センサ３４はハンドル軸（  図示略）  に設けられており、ステアリングホイール（ハンドル）の回転角（即ち、操舵角）を検出する。操舵角センサ３４は検出結果（操舵角信号）を駆動力配分制御装置２１へ送る。
【００４６】
（ＣＰＵの機能）
ＣＰＵ２２は、スロットル開度センサ３２、各車輪速センサ３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄ及び操舵角センサ３４から得られる各種の情報（検出信号）に基づいて駆動力配分制御プログラム等の各種の制御プログラムを実行し、電磁コイル７ａへ供給する電流の量（指令電流値）を演算する。そして、ＣＰＵ２２は演算した電流指令値を電磁コイル７ａに供給するためのディーティ比制御信号を駆動回路３５へ出力する。駆動回路３５は前記デューティ比制御信号に基づいて駆動し、これにより前記電流指令値に応じた電流が電磁コイル７ａへ供給される。
【００４７】
即ち、ＣＰＵ２２は電磁コイル７ａへ供給する電流の量を制御することにより、前輪側と後輪側との駆動力配分を可変制御する。具体的には、駆動力配分制御装置２１（ＣＰＵ２２）は電磁クラッチ機構における各クラッチ板の摩擦係合力を制御することによって通常モード（２輪駆動傾向モード）及びスポーツモード（４輪駆動傾向モード）のうちいずれか一方のモードを選択する。そして、４輪駆動状態において前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの間の駆動力配分率（トルク配分率）を制御する。駆動力配分制御装置２１の制御指令により、前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂに伝達されるトルク配分率は、前輪：後輪＝１００〜５０：０〜５０の範囲内で可変可能とされている。
【００４８】
本明細書において、通常モード（２輪駆動傾向モード）とは２輪駆動に近い駆動力配分の４輪駆動状態をいう。換言すれば、通常モードは、４輪駆動状態であり且つ後輪１１ａ，１１ｂ側への駆動力伝達割合が後述のスポーツモードよりも小さい状態である。即ち、通常モードにおいては、両前輪５ａ，５ｂ側への駆動力配分量が増大するように駆動力配分制御装置２１は駆動力伝達装置７を制御する。例えば、通常モードにおいては、両前輪５ａ，５ｂと両後輪１１ａ，１１ｂとのトルク配分比は１００：０〜７０：０との間で可変制御可能とされる。
【００４９】
また、本明細書において、スポーツモード（４輪駆動傾向モード）とは、直結４輪駆動（即ち、トルク配分率が前輪：後輪＝５０：５０となる場合）に近い駆動力配分の４輪駆動状態をいう。換言すれば、スポーツモードは、４輪駆動状態であり且つ後輪１１ａ，１１ｂ側への駆動力伝達割合が前記通常モード時よりも大きい状態である。即ち、スポーツモードにおいては、駆動力伝達装置７を介して伝達されるエンジン２（内燃機関）の駆動力配分量が、両前輪５ａ，５ｂと両後輪１１ａ，１１ｂとで等しい状態に近づくように、駆動力配分制御装置２１は駆動力伝達装置７を制御する。例えば、スポーツモードにおいては、両前輪５ａ，５ｂと両後輪１１ａ，１１ｂとのトルク配分比は５０：５０〜６０：４０との間で可変制御可能とされる。
【００５０】
（車速Ｖ）
ＣＰＵ２２は、各車輪速センサ３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄから入出力回路２５を介して取り込んだ各車輪速信号に基づいて、左右の前輪５ａ，５ｂの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ及び左右の後輪１１ａ，１１ｂの車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒをそれぞれ演算する。そして、ＣＰＵ２２は、算出した各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて車速Ｖを演算する。
【００５１】
（差動回転数）
ＣＰＵ２２は、左右の前輪５ａ，５ｂの車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒに基づいて前輪平均回転数Ｎｆｎ（＝（Ｖｆｌ＋Ｖｆｒ）／２）を求めると共に、左右の後輪１１ａ，１１ｂの車輪速Ｖｒｌ，Ｖｒｒに基づいて後輪平均回転数Ｎｒｎ（＝（Ｖｒｌ＋Ｖｒｒ）／２）を求める。さらに、ＣＰＵ２２は前輪平均回転数Ｎｆｎと後輪平均回転数Ｎｒｎとから差動回転数ΔＮ（＝｜Ｎｆｎ−Ｎｒｎ｜）を演算する。
【００５２】
（操舵角及び操舵角速度）
ＣＰＵ２２は、操舵角センサ３４からの検出信号に基づいてその時々の操舵角θ及び操舵角速度Ｖθをそれぞれ算出する。操舵角速度Ｖθは単位時間当りの操舵角θの変化量である。
【００５３】
ＣＰＵ２２は、スロットル開度センサ３２からの検出信号に基づいてその時々のスロットル開度θｈ（スロットルバルブの開度）及びスロットル開速度Ｖθｈをそれぞれ算出する。スロットル開速度Ｖθｈは単位時間当りのスロットル開度θｈの変化量である。
【００５４】
ＣＰＵ２２は、駆動回路３５に同ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電するためのデューティ比制御信号を出力する。駆動回路３５は、デューティ比制御信号に基づいて駆動し、ＣＰＵ２２が算出した電流値を電磁コイル７ａに給電する。即ち、ＣＰＵ２２は前述した通常モード用及びスポーツモード用の２つのトルク特性マップを参照して、スロットル開度Ｔｈ、差動回転数ΔＮ、車速Ｖ、操舵角θ及び操舵角速度Ｖθに応じて演算した電磁コイル７ａへ供給する指令電流値をデューティ比として求める。ＣＰＵ２２は、算出したデューティ比に対するデューティ比制御信号を入出力回路２５を介して駆動回路３５に出力する。
【００５５】
尚、本実施形態において、エンジン２は原動機を構成し、ＣＰＵ２２は選択手段、走行状態判定手段及び遅延時間設定手段をそれぞれ構成する。ＲＯＭ２３は記憶手段を構成し、スロットル開度センサ３２は加速操作量検出手段を構成する。操舵角センサ３４は操舵角検出手段を構成し、遅延タイマｔｍは計時手段を構成する。また、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１は操舵角速度判定閾値マップを構成し、第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２は加速操作速度判定閾値マップを構成する。第１のスポーツ走行判定対象値Ｔ１はその時々の実際の操舵角速度であり、第２のスポーツ走行判定対象値Ｔ２はその時々の実際の加速操作速度である。第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓは操舵角速度判定閾値を構成し、第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓは加速操作速度判定閾値を構成する。さらに、スロットル開度θｈは加速操作量を構成し、スロットル開速度Ｖθｈは加速操作速度を構成する。
【００５６】
（駆動モード移行処理）
次に、４輪駆動車１の走行時における駆動力配分制御装置２１（ＣＰＵ２２）の駆動モード移行処理を図５に示すフローチャートに従って説明する。このフローチャートはＲＯＭ２３に予め格納された各種の制御プログラムに基づいて実行される。尚、本実施形態では、駆動力配分制御装置２１のステップを「Ｓ」と略記する。
【００５７】
４輪駆動車１の走行状態において、ＣＰＵ２２は車輪速センサ３３ａ〜３３ｄ、スロットル開度センサ３２及び操舵角センサ３４からの検出信号を取り込み、その時々の車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度Ｖθ、スロットル開度θｈ及びスロットル開速度Ｖθｈをそれぞれ演算し、Ｓ１０２へ処理を移行する。これら演算された車速Ｖ、操舵角θ、操舵角速度Ｖθ、スロットル開度θｈ及びスロットル開速度ＶθｈはそれぞれＲＡＭ２４に一旦格納される。操舵角速度Ｖθは第１のスポーツ走行判定対象値Ｔ１としてスポーツ走行判定の対象となる。スロットル開速度Ｖθｈも第２のスポーツ走行判定対象値Ｔ２としてスポーツ走行判定の対象となる。
【００５８】
Ｓ１０２において、ＣＰＵ２２は図３に示す第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１を参照して、現在の走行状態（車速Ｖ及び操舵角θ）に応じた第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓを選定する。また、ＣＰＵ２２は図４に示す第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２を参照して、現在の走行状態（車速Ｖ及びスロットル開度θｈ）に応じた第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓを選定する。これら演算された第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓ及び第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓはそれぞれＲＡＭ２４に一旦格納される。
【００５９】
次に、ＣＰＵ２２は第１のスポーツ走行判定対象値Ｔ１（その時々の実際の操舵角速度Ｖθ）が第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓよりも大きいか否かを判断する（Ｓ１０３）。
【００６０】
第１のスポーツ走行判定対象値Ｔ１が第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓよりも大きいと判断した場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は現在の走行状態はスポーツ走行状態であると判断し、４輪駆動車１の駆動モードをスポーツモード（Ｓ１０４）とする。即ち、ＣＰＵ２２はスポーツモード用のトルク特性マップデータを適用して駆動力配分制御を実行する。この結果、路面と前輪５ａ，５ｂ及び後輪１１ａ，１１ｂとの間のトラクションが高められる。従って、前輪５ａ，５ｂ及び後輪１１ａ，１１ｂにおけるスリップの発生が抑制され、４輪駆動車１の走行安定性が確保される。
【００６１】
第１のスポーツ走行判定対象値Ｔ１が第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓよりも大きくないと判断した場合（Ｓ１０３でＮＯ）、ＣＰＵ２２はＳ１０５へ処理を移行する。
【００６２】
Ｓ１０５において、ＣＰＵ２２は第２のスポーツ走行判定対象値Ｔ２（その時々の実際のスロットル開速度Ｖθｈ）が第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓよりも大きいか否かを判断する。
【００６３】
第２のスポーツ走行判定対象値Ｔ２が第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓよりも大きいと判断した場合（Ｓ１０５でＹＥＳ）、ＣＰＵ２２は現在の走行状態はスポーツ走行状態であると判断し、４輪駆動車１の駆動モードをスポーツモード（Ｓ１０４）とする。
【００６４】
第２のスポーツ走行判定対象値Ｔ２が第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓよりも大きくないと判断した場合（Ｓ１０５でＮＯ）、ＣＰＵ２２は４輪駆動車１の駆動モードを通常モードとする（Ｓ１０６）。即ち、ＣＰＵ２２は現在の走行状態はスポーツ走行状態ではないと判断し、前記通常モード用のトルク特性マップデータを適用して駆動力配分制御を実行する。
【００６５】
以後、ＣＰＵ２２はＳ１０１〜Ｓ１０６の処理を所定の制御周期毎に実行する。
尚、例えば山岳道路等のまがりくねった道でのスポーツ走行により、４輪駆動車１が加減速を繰り返すとき、又は４輪駆動車１がカーブを曲がったり直線を走ったりを繰り返すときには、ＣＰＵ２２はスポーツモードを優先させるように駆動力伝達装置７を制御する。即ち、図２に二点鎖線で示すように、ＣＰＵ２２は遅延タイマｔｍを備えており、当該ＣＰＵ２２はスポーツモードの状態で通常モードの判定をしたとき（Ｓ１０３及びＳ１０５でＹＥＳのとき）にだけ、所定の遅延時間Ｌｔを設定する。
【００６６】
遅延時間Ｌｔが設定されたときには、遅延タイマｔｍにより遅延時間Ｌｔが計時された後に、ＣＰＵ２２は駆動モードの切換えを行う。即ち、ＣＰＵ２２は遅延タイマｔｍが０から遅延時間Ｌｔまで計時中であるときには４輪駆動傾向の駆動力配分を行うように前記駆動力伝達装置を優先制御する。換言すれば、遅延タイマｔｍが計時中であるときには、４輪駆動傾向モードは２輪駆動傾向モードに優先する。このため、ＣＰＵ２２における駆動力配分率の過度の可変制御が抑制され、頻繁に駆動力配分率が変更されること（いわゆる駆動モードの切り換わりハンチング）に起因する車両挙動の変化が抑制される。
【００６７】
遅延タイマｔｍが計時中でないときには、ＣＰＵ２２はその時々の走行状態に応じて２輪駆動傾向モード及び４輪駆動傾向モードのうちいずれかの駆動モードを選択する。そして、この選択した駆動モードに応じた駆動力配分を行うように、ＣＰＵ２２は駆動力伝達装置７の駆動力伝達割合を可変制御する。また、通常モードが選択された状態でスポーツモードの判定をしたときにはＣＰＵ２２は遅延時間Ｌｔを設定することはない。このため、通常モードの状態でスポーツモードの判定をしたとき、ＣＰＵ２２は即時に駆動モードを通常モードからスポーツモードへ切換える。即ち、車両の走行安定性が損なわれる蓋然性の高い走行状態を検知したときには、車両の駆動モードが前もって２輪駆動傾向モードから４輪駆動傾向モードへ移行される。このため、走行状態に応じた駆動力の配分が適切に行われ、車両の走行安定性が確保される。
【００６８】
（実施形態の効果）
従って、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）駆動力配分制御装置２１には、車速Ｖと操舵角θとをパラメータとした操舵角速度Ｖθの３次元マップである第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１を予め格納したＲＯＭ２３を備えた。駆動力配分制御装置２１（厳密には、ＣＰＵ２２）は、ＲＯＭ２３に格納された第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１に基づいてその時々の第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓを求め、当該第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓと実際の操舵角速度Ｖθとを比較するようにした。そして、駆動力配分制御装置２１は、実際の操舵角速度Ｖθが第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓよりも小さいときには２輪駆動傾向モードと判定し、同じく大きいときには４輪駆動傾向モードと判定するようにした。また、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１は、車速Ｖが大きくなるにつれて第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓが小さくなるように、その特性を設定するようにした。さらに、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１は、所定の小操舵角領域Ａにおける第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓが当該小操舵角領域Ａよりも大きい大操舵角領域Ｂにおける第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓよりも大きくなるように、その特性を設定するようにした。
【００６９】
このため、例えばワインディングロードを走行する際、急カーブを走行する際及びレーンチェンジの際のように、車速Ｖ及び操舵角速度Ｖθ（ハンドルの切り込み速度）がそれぞれ大きくて車両の走行安定性が損なわれる蓋然性が高い走行状態を的確に捉えて４輪駆動傾向モードが確実に選択される。従って、前輪側及び後輪側への駆動力の配分がそれぞれ車両の走行状態に応じて適切に行われ、車両の走行安定性が向上する。また、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１において、所定の小操舵角領域Ａの第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓは同じく大操舵角領域Ｂの第１のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓよりも大きくなる。このため、走行状態としては頻度の高い、直進走行に近い走行状態では、燃費悪化・トランスファの温度上昇の抑制に重点をおいた２輪駆動傾向モードが確実に選択される。このように、操舵に関する車両の走行安定性が損なわれる蓋然性の高い走行状態では車両の駆動モードを前もって４輪駆動傾向モードにすると共に、車両の走行安定性が損なわれる蓋然性が低い直進走行に近い走行状態では車両の駆動モードを２輪駆動傾向モードにするようにした。このため、車両の走行安定性の向上及び燃費悪化・トランスファの温度上昇の防止の双方を考慮したバランスのとれた駆動力配分を行うことができる。
【００７０】
（２）ＲＯＭ２３には、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１に加えて、車速Ｖとスロットル開度θｈとをパラメータとしたスロットル開速度Ｖθｈの３次元マップである第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２をさらに格納した。駆動力配分制御装置２１は、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１に基づく駆動モードの判定後、ＲＯＭ２３に格納された第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２に基づいてその時々の第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓを求めるようにした。そして、駆動力配分制御装置２１は、実際のスロットル開速度Ｖθｈが第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ２ｓよりも小さいときには２輪駆動傾向モードと判定し、同じく大きいときには４輪駆動傾向モードと判定するようにした。
【００７１】
即ち、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１に加えて、第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２に基づいて車両の走行状態を判定するようにした。このため、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１と第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２とが相互に補完しあい、車両の走行安定性が損なわれる蓋然性の高い走行状態をいっそう的確に捉えることが可能となる。
【００７２】
例えば、緩やかなカーブで急加速する場合等のように、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１では判定が困難である走行状態でも第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２によれば判定可能な場合がある。逆に、加速は緩やかであるもののハンドルの切り込み速度が速い場合等のように、第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２では判定が困難である走行状態でも第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１によれば判定可能な場合もある。
【００７３】
従って、第１及び第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ１，Ｍ２の２種類のマップを使用することにより、スポーツ判定の精度が向上し、きめ細かく且つ正確にスポーツ走行を判定することができる。さらに、例えば運転者の運転状態を演算により求めるようにした場合（例えば、横加速度、操舵角速度、アクセル開度及びアクセル開閉速度にそれぞれ所定の係数を掛け、各演算結果に基づいてスポーツ走行度合いを算出するようにした場合）に比べて、迅速にスポーツ判定を行うことができる。演算が複雑になることもないので、ＣＰＵ２２の演算負担を軽減することもできる。
【００７４】
（３）駆動力配分制御装置２１（厳密には、ＣＰＵ２２）は、４輪駆動傾向モードの状態において２輪駆動傾向モードの判定をしたときにだけ所定の遅延時間Ｌｔを設定するようにした。この場合、遅延タイマｔｍにより遅延時間Ｌｔが計時された後に駆動モードの切換えを行うようにした。また、駆動力配分制御装置２１は、２輪駆動傾向モードの状態で４輪駆動傾向モードの判定をしたときには遅延時間Ｌｔを設定しないようにした。この場合、即時に駆動モードの切換えを行うようにした。
【００７５】
即ち、４輪駆動傾向モードが選択された状態で２輪駆動傾向モードの判定がなされたときには前記遅延時間の経過後に４輪駆動傾向モードから２輪駆動傾向モードへの切換えが行われる。一方、２輪駆動傾向モードが選択された状態で４輪駆動傾向モードの判定がなされたときには即座に２輪駆動傾向モードから４輪駆動傾向モードへの切換えが行われる。
【００７６】
このように、２輪駆動傾向モードから４輪駆動傾向モードへ迅速に切換えられるので、車両の走行安定性が損なわれる蓋然性の高い走行状態が判定された場合には、素早く４輪駆動傾向の駆動力配分にすることができる。また、４輪駆動傾向モードが選択された状態における２輪駆動傾向モードの判定は、駆動力配分制御装置２１によって遅延時間Ｌｔが設定されることにより鈍感にされているので、駆動モードの切り換わりハンチング現象（即ち、４輪駆動傾向モードと２輪駆動傾向モードとを繰り返す現象）が抑制される。
【００７７】
換言すれば、４輪駆動車１が加減速を繰り返すとき、又はワインディングロード等において４輪駆動車１がカーブを曲がったり直線を走ったりすることを繰り返すとき、駆動力配分制御装置２１は４輪駆動傾向モードを２輪駆動傾向モードに優先して選択する。このため、駆動力配分制御装置２１（ＣＰＵ２２）における駆動力配分率の過度の可変制御が抑制され、頻繁に駆動力配分率が変更されることに起因する車両挙動の変化も抑制できる。また、車両挙動の変化が抑制されることにより、乗り心地も改善される。
【００７８】
ちなみに、４輪駆動傾向モードが少々の時間継続されたとしても車両の走行安定性に奇与しているので、何ら支障はない。従って、モードの切り換わりハンチング現象を抑制した上で、車両の走行安定性を損なう蓋然性の高い走行状態であると判定されたときには、素早く４輪駆動傾向の駆動力配分にすることができ、車両の走行安定性を向上させることができる。
【００７９】
（４）ＣＰＵ２２はスロットル開度センサ３２により検出されたスロットル開度θｈに基づいてスロットル開速度Ｖθｈを演算し、この算出したスロットル開速度Ｖθｈを加味して通常モード（２輪駆動傾向モード）及びスポーツモード（４輪駆動傾向モード）のうちいずれかの駆動状態を選択するようにした。また、ＣＰＵ２２は操舵角センサ３４により検出された操舵角θに基づいて操舵角速度Ｖθを演算し、この算出した操舵角速度Ｖθをさらに加味して駆動モードを選択するようにした。そして、ＣＰＵ２２は選択した駆動モードに応じて駆動力伝達装置７の駆動力伝達割合を可変制御するようにした。
【００８０】
このため、４輪駆動車１の走行状態、即ち例えばスロットル開速度Ｖθｈに基づく運転者の加速意欲の強弱及び操舵角速度Ｖθに基づくステアリングホイール（ハンドル）の切り込み速度に応じて適切に駆動力伝達装置７の駆動力伝達割合を制御可能となる。従って、走行状態に応じて通常モードからスポーツモードへの駆動モードの移行及びスポーツモードから通常モードへの駆動モードの移行をそれぞれ適正に実施することができる。ひいては、走行状態に応じた駆動力の配分を適切に行うことができる。例えば運転者がスポーティできびきびした運転状態（いわゆるスポーツ走行）を好んで車両を運転している場合、このスポーツ走行が精度よく検出されてスポーツモードに移行される。このため、スポーツ走行を好む運転者の運転に対する満足感が得られる。スポーツ車としての走りが楽しめる。
【００８１】
（５）ＣＰＵ２２は、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１及び第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２に基づいてその時々の予め設定された第１及び第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓ，Ｔ２ｓをそれぞれ求めるようにした。そして、ＣＰＵ２２は第１及び第２のスポーツ走行判定閾値Ｔ１ｓ，Ｔ２ｓとその時々の第１及び第２のスポーツ走行判定対象値Ｔ１，Ｔ２（実際の操舵角速度Ｖθ及びスロットル開速度Ｖθｈ）とをそれぞれ比較し、この比較結果に基づいてその時々の駆動モードを選択するようにした。第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１は車速Ｖ及び操舵角θをパラメータとした操舵角速度Ｖθの三次元マップであり、第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２は車速Ｖ及びスロットル開度θｈをパラメータとしたスロットル開速度Ｖθｈのた三次元マップである。このため、スロットル開速度Ｖθｈに基づく運転者の加速意欲及び操舵角速度Ｖθに基づくステアリングホイールの切り込み速度等のその時々の走行状態をより正確に把握することができる。従って、前輪５ａ，５ｂ側及び後輪１１ａ，１１ｂ側において、より的確な駆動力配分が可能となる。
【００８２】
（６）ＣＰＵ２２は、第１のスポーツ走行判定閾値マップＭ１及び第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２に基づいて、その時々の走行状態がスポーツ走行が否かの判定を行うようにした。このため、ＣＰＵ２２は複雑な演算をすることなくスポーツ走行か否かの判定（スポーツ判定）を簡単にすることができる。マップを参照するだけなので、瞬時にスポーツ走行か否かの判定が可能となり、通常モードとスポーツモードとの間の移行を迅速に行うことができる。従って、運転者がスポーティできびきびした運転状態を好んで４輪駆動車１を運転している場合にも対応できる。
【００８３】
ちなみに、例えば横加速度、操舵角速度、スロットル開度及びスロットル開速度等の各種パラメータにそれぞれ所定の係数を乗算し、この演算結果に基づいてスポーツ判定するようにした場合には、ＣＰＵ２２での演算量が増大する。これに伴ってＣＰＵ２２の処理負担も増大し、ひいてはスポーツ判定処理が遅延するおそれがある。本実施形態では、スポーツ判定の基準となる閾値のデータを実験等により求め、予めＲＯＭ２３に格納している。このため、スポーツ判定処理を迅速に実行することができる。
【００８４】
（別例）
尚、前記実施形態は以下のような別例に変更して実施してもよい。
・本実施形態では、前輪駆動（ＦＦ）ベースの４輪駆動車１に駆動力配分制御装置２１を搭載するようにしたが、後輪駆動ベース（ＦＲ）ベースの４輪駆動車に駆動力配分制御装置２１を搭載するようにしてもよい。このようにしても、本実施形態の（１）〜（６）に記載の効果と同様の効果を得ることができる。
【００８５】
・本実施形態では、オンデマンド方式（トルクスプリット方式）の４輪駆動車１において、駆動力配分制御装置２１の制御に応じて前輪５ａ，５ｂと後輪１１ａ，１１ｂとの駆動力配分量を変更するようにしたが、センタディファレンシャルのＬＳＤ（スリップ制限差動装置）に適用するようにしてもよい。即ち、この４輪駆動車１には、センタディファレンシャル（センタデフ）に電子制御多板クラッチを備える。そして、駆動力配分制御装置２１の制御に応じて駆動力配分量をセンタディファレンシャルによって決まる所定の比から、多板クラッチが完全に摩擦係合した前輪：後輪が５０：５０までの間で任意に設定可能とする。
【００８６】
・駆動力伝達装置７としては、油圧式多板クラッチ及び電気モータを利用した等を使用するようにしてもよい。
・駆動力配分制御装置２１は、スロットル開度θｈ、各車輪速Ｖｆｌ，Ｖｆｒ，Ｖｒｌ，Ｖｒｒ及び操舵角θ等の各種センサ信号を４輪駆動車１（車両）の多重通信ネットワーク（ＣＡＮ；Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ；いわゆる自動車内ＬＡＮ）により入手するようにしてもよい。
【００８７】
・図５に示すフローチャートにおいて、Ｓ１０５の判定を行ってからＳ１０３の判定を行うようにしてもよい。
・本実施形態では、運転者の加速意欲を示す加速操作量としてスロットル開度θｈを採用したが、アクセル開度を採用するようにしてもよい。
【００８８】
・車速Ｖを、スリップの少ない従動輪である左右の後輪１１ａ，１１ｂにおける車輪速度の平均値を算出することにより得るようにしてもよい。
・  本実施形態では、操舵角速度Ｖθ及びスロットル開速度Ｖθｈの双方を加味して駆動状態を選択するようにしたが、スロットル開速度Ｖθｈに基づいてのみ駆動状態を選択するようにしてもよい。即ち、図５に示すフローチャートにおけるＳ１０４の処理を省略するようにしてもよい。このようにしても、Ｓ１０５の処理、即ち操舵角速度Ｖθに基づく運転者の加速意欲の強弱に応じて適切に駆動力伝達装置７の駆動力伝達割合を制御可能となる。
【００８９】
（付記）
次に前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）原動機の駆動力を駆動力伝達装置を介して前輪側及び後輪側に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより前輪側と後輪側との駆動力配分率を可変制御するようにした４輪駆動車の駆動力配分方法において、加速操作量に基づいて加速操作速度を演算し、この算出した加速操作速度を加味して２輪駆動傾向モード及び４輪駆動傾向モードのうちいずれかの駆動モードを選択し、この選択された駆動モードに応じて前記駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御するようにした４輪駆動車の駆動力配分方法。
【００９０】
（ロ）ステアリングホイールの操舵角に基づいて操舵角速度を演算し、この算出した操舵角速度をさらに加味して駆動モードを選択するようにした前記（イ）項に記載の４輪駆動車の駆動力配分方法。
【００９１】
（ハ）原動機の駆動力を駆動力伝達装置を介して前輪側及び後輪側に伝達し、走行状態に応じて前記駆動力伝達装置の駆動力伝達割合を可変制御することにより前輪側と後輪側との駆動力配分率を可変制御するようにした４輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車速及び操舵角θをパラメータとした操舵角速度Ｖθの３次元マップである第１のスポーツ走行判定閾値マップを予め格納した記憶手段と、前記記憶手段に格納された第１のスポーツ走行判定閾値マップに基づいて求められたその時々の第１のスポーツ走行判定閾値とその時々の実際の操舵角速度とをそれぞれ比較する選択手段とを備え、前記選択手段の比較結果に基づいてその時々の走行状態を判断し、スポーツ走行状態であると判断した場合には燃費重視の２輪駆動傾向モードからスポーツ走行に適した４輪駆動傾向モードへ駆動モードを移行するようにした４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【００９２】
（ニ）前記記憶手段には、車速及び加速操作量をパラメータとした加速操作速度の３次元マップである第２のスポーツ走行判定閾値マップＭ２をさらに格納し、前記第１のスポーツ走行判定閾値マップに基づく走行状態の判定に先立って又は当該判定後において、前記選択手段は前記記憶手段に格納された第２のスポーツ走行判定閾値マップに基づいて求められたその時々の第２のスポーツ走行判定閾値とその時々の実際の加速操作速度とをそれぞれ比較するようにし、前記選択手段の比較結果に基づいてその時々の走行状態を判断するようにした前記（ハ）項に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【００９３】
（ホ）前記加速操作速度判定閾値マップは、車速及び加速操作量がそれぞれ大きくなるほど加速操作速度判定閾値が小さくなるように、その特性を設定するようにした請求項２又は請求項３に記載の４輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【００９４】
【発明の効果】
請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の発明によれば、走行状態に応じた駆動力の配分を適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態における４輪駆動車の概略構成図。
【図２】本実施形態における駆動力配分制御装置の電気的構成を示す回路図。
【図３】本実施形態における第１のスポーツ走行判定閾値マップ。
【図４】本実施形態における第２のスポーツ走行判定閾値マップ。
【図５】本実施形態における走行時における駆動状態切換え制御を示すフローチャート。
【符号の説明】
１…４輪駆動車（車両）、２…エンジン（原動機）、５ａ，５ｂ…前輪、
７…駆動力伝達装置、１１ａ，１１ｂ…後輪、２１…駆動力配分制御装置、
２２…ＣＰＵ（選択手段、走行状態判定手段及び遅延時間設定手段）、
２３…ＲＯＭ（記憶手段）、
３２…スロットル開度センサ（加速操作量検出手段）、
３４…操舵角センサ（操舵角検出手段）、Ｌｔ…遅延時間、
Ａ…第１のスポーツ走行判定閾値マップにおける小操舵角領域、
Ｂ…第１のスポーツ走行判定閾値マップにおける大操舵角領域、
Ｍ１…第１の駆動状態判定閾値マップ（操舵角速度判定閾値マップ）、
Ｍ２…第２の駆動状態判定閾値マップ（加速操作速度判定閾値マップ）、
Ｔ１…第１のスポーツ走行判定対象値（その時々の実際の操舵角速度）、
Ｔ２…第２のスポーツ走行判定対象値（その時々の実際の加速操作速度）、
Ｔ１ｓ…第１のスポーツ走行判定閾値（操舵角速度判定閾値）、
Ｔ２ｓ…第２のスポーツ走行判定閾値（加速操作速度判定閾値）、
ｔｍ…遅延タイマ（計時手段）、Ｖ…車速、θ…操舵角、Ｖθ…操舵角速度、
θｈ…スロットル開度（加速操作量）、
Ｖθｈ…スロットル開速度（加速操作速度）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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