(57)【要約】【課題】部品点数の増加なしで衝撃吸収効率を向上する。【解決手段】フード１０のアウタパネル１２の前半部１２Ａには、車体前後方向に沿って３本のレリーフ２０、２２、２４が形成されており、各レリーフ２０の間隔はそれぞれ４００ｍｍ以下に設定されている。また、各レリーフ２０、２２、２４の車体前後方向に沿った長さはそれぞれ直線距離で６００ｍｍ以下に設定されている。また、各レリーフ２０、２２、２４は、車体下方へ凹んだ凹形状となっており、各凹形状の幅はそれぞれ５０ｍｍ以下に設定されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前後方向に６００ｍｍ以下の長さでレリーフが形成されたアウタパネルを有することを特徴とする車両用フード構造。
【請求項２】
前記レリーフは前記アウタパネルの前半分の部位に車幅方向に４００ｍｍ以下の間隔で車体前後方向に沿って２本以上形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
【請求項３】
前記レリーフは、車体下方へ凹んだ凹形状をなし、凹形状の幅を５０ｍｍ以下としたことを特徴とする請求項１または請求項２の何れか１項に記載の車両用フード構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用フード構造に関し、特に、自動車等の車両において衝突時に衝突体を保護する車両用フード構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動車等の車両用フード構造においては、段差部によって区画された凸側平面部と凹側平面部とを有するアウタパネルの裏面にインナパネルを設け、アウタパネルとインナパネルの間に、インナパネルに支持され、凸側平面部の段差部近傍を裏面から支える衝撃吸収体を設けることで、段差部の反転挙動を抑え、衝撃吸収効率を向上する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特許３３２９０８６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１の車両用フード構造では、衝突体がアウタパネルの段差部に衝突した場合に、段差部の変形が所定の大きさになると衝撃吸収体が潰れ変形を起こして所望の反力を生じるようになっている。この結果、従来のフードに衝撃吸収体を追加する必要があるため、部品点数の増加を招く。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、部品点数の増加なしで衝撃吸収効率を向上できる車両用フード構造を提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明の車両用フード構造は、車体前後方向に６００ｍｍ以下の長さでレリーフが形成されたアウタパネルを有することを特徴とする。
【０００７】
従って、衝突体の初期加速度に対するアウタパネルの主影響範囲は、打撃位置（衝突中心）を中心とする直径６００ｍｍ以下となる場合が多い。この結果、レリーフの車体前後方向に沿った長さを６００ｍｍ以下とすることで、この打撃位置を中心とする直径６００ｍｍ以下の円領域内にレリーフを完全に入れることができ、この円領域内と円領域外との段差を無くすことができる。このため、衝突体がアウタパネルに衝突した際に初期加速度が低下するのを抑制できる。また、別部材とされた衝撃吸収部材を使用しないため、部品点数の増加なしで衝撃吸収効率を向上できる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車両用フード構造において、前記レリーフは前記アウタパネルの前半分の部位に車幅方向に４００ｍｍ以下の間隔で車体前後方向に沿って２本以上形成されていることを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１記載の内容に加えて、フードのアウタパネルが、車両清掃時等に押圧された場合の降伏点（静的降伏点という）と、所定値以上の速度で走行中に衝突体が衝突した場合の降伏点（動的降伏点という）とが異なる鉄等の材質で構成されている場合には、アウタパネルの前半分の部位に、レリーフを車幅方向に４００ｍｍ以下の間隔で車体前後方向に沿って２本以上形成することで、アウタパネルの前半分の部位における動的降伏点を下げることができる。この結果、比較的フード前方に衝突し易い小型の衝突体の軽い頂部が衝突するアウタパネルの前半分の部位においては、静的降伏点に基づき清掃時等の押圧力に対して所定の剛性を確保しつつ、レリーフによって下げた動的降伏点に基づき衝突体衝突時の初期発生荷重を低減できる。このため、衝突体に大きな衝撃が作用するのを防止できる。
【００１０】
一方、比較的フード後方に衝突し易い大型の衝突体の重い頂部が衝突するアウタパネルの後半分の部位においては、レリーフが形成されていないので動的降伏点が高い。このため、衝突体衝突時の発生荷重の低減を防止でき、衝撃吸収効率を向上できる。
【００１１】
また、別部材とされた衝撃吸収部材を使用しないため、部品点数の増加なしで衝撃吸収効率を向上できる。
【００１２】
請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２の何れか１項に記載の車両用フード構造において、前記レリーフは、車体下方へ凹んだ凹形状をなし、凹形状の幅を５０ｍｍ以下としたことを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項１または請求項２の何れか１項に記載の内容に加えて、衝突体が歩行者の場合にはその頂部の半径は、６５ｍｍから８２ｍｍ程度であるため、凹形状としたレリーフの幅を５０ｍｍ以下とすることで、アウタパネル変形時に衝突体の頂部とアウタパネルとの接触部が、凹形状のレリーフを跨ぐことができる。この結果、アウタパネル変形時にアウタパネルにおけるレリーフの両端に引張り荷重を発生させることができる。このため、衝突初期荷重を上げることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明における車両用フード構造の一実施形態を図１〜図３に従って説明する。
【００１５】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示している。
【００１６】
図３に示される如く、本実施形態では、自動車のフード１０の車体外側面を構成するアウタパネル１２の前半部１２Ａには、車体前後方向に沿って３本の車体前後方向から見て段差部となったレリーフ２０、２２、２４が、それぞれ連続的に形成されている。
【００１７】
また、１本のレリーフ２０は、アウタパネル１２の車幅方向中央部に形成されており、他の２本のレリーフ２２とレリーフ２４は、レリーフ２０の車幅方向外側に、レリーフ２０と平行に形成されている。
【００１８】
図１に示される如く、レリーフ２０とレリーフ２２との車幅方向の間隔Ｓ１及びレリーフ２０とレリーフ２４との車幅方向の間隔Ｓ２は、それぞれ６００ｍｍ以下、好ましくは４００ｍｍ以下に設定されている。
【００１９】
レリーフ２０の車体前後方向に沿った長さＬ１、レリーフ２２の車体前後方向に沿った長さＬ２及びレリーフ２４の車体前後方向に沿った長さＬ３は、それぞれ直線距離で６００ｍｍ以下に設定されている。
【００２０】
図２に示される如く、各レリーフ２０、２２、２４は、車体下方へ凹んだ凹形状となっており、各凹形状の幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は５０ｍｍ以下に設定されている。
【００２１】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２２】
フード１０のアウタパネル１２が、車両清掃時等に押圧された場合の降伏点（静的降伏点という）と、所定値以上の速度で走行中に衝突体が衝突した場合の降伏点（動的降伏点という）とが異なる鉄等の材質で構成されている場合には、本実施形態のようにアウタパネル１２の前半分１２Ａの部位に、レリーフ２０、２２、２４を車幅方向に４００ｍｍ以下の間隔Ｓ１、Ｓ２で車体前後方向に沿って２本以上形成することで、アウタパネル１２の前半分１２Ａの部位における動的降伏点を下げることができる。
【００２３】
この結果、比較的フード前方に衝突し易い小型の衝突体の軽い頂部が衝突するアウタパネル１２の前半分１２Ａの部位においては、高い静的降伏点に基づき清掃時等の押圧力に対して所定の剛性を確保しつつ、下げた動的降伏点に基づき衝突体衝突時の発生荷重を低減できる。このため、小型衝突体の頂部に大きな衝撃が作用するのを防止できる。
【００２４】
一方、比較的フード後方に衝突し易い大型の衝突体の重い頂部が衝突するアウタパネル１２の後半分の部位においては、レリーフ２０、２２、２４が形成されていないので動的降伏点が高い。このため、大型衝突体の頂部が衝突した際に初期発生荷重の低減を防止でき、衝撃吸収効率を向上できる。
【００２５】
また、本実施形態では、別部材とされた衝撃吸収部材を使用しないため、部品点数の増加及び重量の大幅な増加なしで衝撃吸収効率を向上できる。
【００２６】
また、衝突体の初期加速度に対するアウタパネル１２の主影響範囲は、打撃位置（衝突中心）を中心とする直径６００ｍｍ以下となる場合が多い。この結果、レリーフ２０、２２、２４の車体前後方向に沿った長さＬ１、Ｌ２、Ｌ３を６００ｍｍ以下とすることで、図１に示される如く、この衝突位置を中心とする直径６００ｍｍ以下の円領域Ｒ内にレリーフ２０、２２、２４を完全に入れることができる。このため、この円領域Ｒ内と円領域外との段差を無くすことができる。
【００２７】
従って、本実施形態では、衝突体がアウタパネル１２に衝突した際に、初期加速度が低下するのを抑制できる。
【００２８】
また、衝突体が歩行者である場合には、その頂部の半径は、６５ｍｍから８２ｍｍ程度であるため、凹形状としたレリーフ２０、２２、２４の幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３を５０ｍｍ以下とすることで、図２に示される如く、アウタパネル変形時に衝突体の頂部Ｓとアウタパネル１２との接触部Ｐ１、Ｐ２が、凹形状のレリーフ２０、２２、２４を跨ぐことができる。
【００２９】
この結果、アウタパネル変形時にアウタパネル１２におけるレリーフ２０、２２、２４の両端に引張り荷重を発生させることができる。このため、衝突初期荷重を上げることができる。
【００３０】
また、レリーフ２０、２２、２４が凹形状であるため、衝突体Ｓに作用する左右方向の加速度Ｇ１が、レリーフ２０、２２、２４の両端の接触部Ｐ１、Ｐ２において左右均一となる。この結果、不要な左右方向加速後を低減または無くすことができる。このため、衝撃吸収に有効な上下方向加速度Ｇ２のみを残すことができる。
【００３１】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、アウタパネル１２の前半部１２Ａに３本のレリーフ２０、２２、２４を形成したが、レリーフの本数は、２本以上であれば良く、図４（Ａ）に示される如く、レリーフ２２、２４の車幅方向外側にレリーフ２６、２８を追加し、レリーフを５本としても良い。また、図４（Ｂ）に示される如く、アウタパネル１２の後半部１２Ｂの車幅方向両端部近傍に、１本づつ合計２本のレリーフ３０、３２を車体前方内側から車体後方外側に向かって形成しても良い。なお、レリーフ３０の車体前後方向に沿った長さＬ４、レリーフ３２の車体前後方向に沿った長さＬ５は、それぞれ直線距離で６００ｍｍ以下に設定されている。
【００３２】
また、本実施形態では、レリーフ２０、２２、２４をそれぞれ車体前後方向に連続した直線形状に形成したが、これに代えて、レリーフ２０、２２、２４をそれぞれ車体前後方向に断続的に形成した構成としても良い。なお、レリーフ２０、２２、２４をそれぞれ車体前後方向に断続的に形成する場合には、レリーフ２０、２２、２４による荷重コントロールが容易になる。
【００３３】
また、本実施形態では、レリーフ２０、２２、２４を車体下方へ凹んだ凹形状としたが、これに代えて、図５に示される如く、レリーフ２０、２２、２４を車体上方へ膨らんだ凸形状としても良い。なお、この場合には、フード下方のエンジン等の部材との隙間確保が容易になる。
【００３４】
また、図６に示される如く、レリーフ２０を車体下方へ凹んだ凹形状とし、レリーフ２２、２４を車体上方へ膨らんだ凸形状としても良い。
【００３５】
更に、図示を省略したが、レリーフ２２、２４を車体下方へ凹んだ凹形状とし、レリーフ２０を車体上方へ膨らんだ凸形状としても良い。
【００３６】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明の車両用フード構造は、車体前後方向に６００ｍｍ以下の長さでレリーフが形成されたアウタパネルを有するため、部品点数の増加なしで衝撃吸収効率を向上できるという優れた効果を有する。
【００３７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、レリーフはアウタパネルの前半分の部位に車幅方向に４００ｍｍ以下の間隔で車体前後方向に沿って２本以上形成されているため、部品点数の増加なしで衝撃吸収効率を向上できるという優れた効果を有する。
【００３８】
請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２の何れか１項に記載の車両用フード構造において、レリーフは、車体下方へ凹んだ凹形状をなし、凹形状の幅を５０ｍｍ以下としたため、請求項１または請求項２の何れか１項に記載の効果に加えて、衝突初期荷重を上げることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用フード構造を示す平面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用フード構造を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図４】（Ａ）は本発明の一実施形態の変形例に係る車両用フード構造を示す平面図であり、（Ｂ）は本発明の一実施形態の他の変形例に係る車両用フード構造を示す平面図である。
【図５】本発明の一実施形態の変形例に係る車両用フード構造を示す図２に対応する断面図である。
【図６】本発明の一実施形態の他の変形例に係る車両用フード構造を示す図２に対応する断面図である。
【符号の説明】
１０    フード
１２    フードのアウタパネル
２０    レリーフ
２２    レリーフ
２４    レリーフ
２６    レリーフ
２８    レリーフ
３０    レリーフ
３２    レリーフ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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