(57)【要約】【課題】  軸方向寸法の増大を抑えつつ、ダンパ保持プレートの充分な剛性を確保する。【解決手段】  内周部がタービンランナハブ３３に取り付けられてインプットシャフト２０の軸方向に対向する２つのリング状部材３８，３９から構成されるホルダ３７を有し、両リング状部材３８，３９が対向することにより形成された半径方向外方に開口するガイド溝３７ａにおいてダンパ保持プレート４１の内周面を周方向摺動移動自在に保持する。ホルダ３７を構成する両リング状部材３８，３９それぞれの外周縁は、カバー側クラッチ部材５２よりも半径方向内方に位置される。【選択図】        図１
2005133779.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
中心軸線が同一の軸線上に位置するように対向配置された駆動軸及び従動軸の間に設けられ、前記駆動軸から前記従動軸への動力伝達を行う流体伝動装置であって、
前記駆動軸にカバー部材を介して結合されたポンプインペラと、
前記従動軸に固定されたハブ部材に結合され、前記カバー部材の内部空間内において前記ポンプインペラと対向して設けられたタービンランナと、
内周部が前記ハブ部材に取り付けられて前記従動軸の軸方向に対向する第１及び第２のリング状部材からなり、前記両リング状部材が対向することにより形成された半径方向外方に開口するガイド溝を外周部に有したホルダと、
内周面が前記ホルダの前記ガイド溝により周方向摺動移動自在に保持されたダンパ保持プレートと、
前記カバー部材に繋がるカバー側クラッチ部材と前記ダンパ保持プレートに繋がるダンパ側クラッチ部材とを備え、前記カバー部材と前記ダンパ保持プレートとの間に設けられた作動油圧室内の油圧によりピストン部材を作動させて前記カバー側クラッチ部材と前記ダンパ側クラッチ部材との係合及びその解除を行うクラッチ機構と、
前記ダンパ保持プレートと前記タービンランナとの間に介装され、前記クラッチ機構が係合されたときに前記カバー部材と前記タービンランナとの間において緩衝力を発揮するダンパとを有し、
前記ホルダを構成する前記第１及び第２のリング状部材それぞれの外周縁が前記カバー側クラッチ部材よりも半径方向内方に位置していることを特徴とする流体伝動装置。
【請求項２】
前記第１及び第２のリング状部材は、それぞれの内周部から中心側に延びて形成された複数の延設部が前記従動軸に対して垂直な面上に周方向に交互に並べられた状態で前記ハブ部材に結合された構成を有していることを特徴とする請求項１記載の流体伝動装置。
【請求項３】
前記ダンパ保持プレートの内周部は前記ダンパ側クラッチ部材側に突出するように屈曲してその内方にホルダ収容空間を形成しており、前記ホルダを構成する前記第１及び第２のリング状部材のうち前記タービンランナ側に位置する方が前記ホルダ収容空間内に収容されるように位置していることを特徴とする請求項１又は２記載の流体伝動装置。
【請求項４】
前記ガイド溝の内壁と前記ダンパ保持プレートとの間にプレート部材が介装されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体を介して駆動軸と従動軸との間で回転動力の伝達を行わせる流体伝動装置に関し、更に詳しくは、駆動軸と従動軸とを直結して動力の伝達効率を高めることが可能なロックアップ機構を備えた流体伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
流体伝動装置は駆動軸に入力された回転動力を一旦流体の運動エネルギーに変換した後、再び回転動力に変換して従動軸に伝達する装置であり、回転機械の動力伝達系統等において用いられている。また、このような流体伝動装置の一種として、駆動軸から従動軸への動力伝達の際にトルク増幅を行うことができるようにしたトルクコンバータが知られており、自動車の動力装置等において用いられている。
【０００３】
流体伝動装置の駆動軸にはカバー部材を介してポンプインペラが結合されており、従動軸にはタービンランナハブを介してタービンランナが結合されている。タービンランナはカバー部材の内部空間内においてポンプインペラと対向するように配置されており、駆動軸が回転するとポンプインペラが回転し、流体を介してタービンランナ及びタービンランナハブから従動軸に回転動力が伝達される構成となっている。また、トルクコンバータではポンプインペラとタービンランナとの間にステータが介在し、このステータによる流体の流れの変換作用によりトルクの増幅が行われる。ここで、車両用のトルクコンバータにおいては上記駆動軸がエンジンのクランクシャフトに相当し、従動軸がトランスミッションのインプットシャフトに相当する。
【０００４】
トルクコンバータ、特に車両用のトルクコンバータの中には、エンジンのクランクシャフトとトランスミッションのインプットシャフトとを直結させて高効率な動力伝達を行うことがロックアップ機構を備えたものもある。このようなロックアップ機構は、インプットシャフトより半径方向に延びたピストン部材をカバー部材に押し付ける構成のもののほか、カバー部材とタービンランナとの間に設けられたクラッチ機構の摩擦プレートを係合させる多板式と呼ばれる構成のものが知られている（下記の特許文献参照）。また、このような多板式のクラッチ機構を有する構成のものでは、クラッチ機構を係合させた際、エンジンの動力がタービンランナに急激に伝達されて過大な力がトルクコンバータに入力されるのを防止するため、クラッチ機構を構成するタービンランナ側の部材とタービンランナとの間にはダンパ（緩衝部材）が介装されているのが一般的である。
【０００５】
このような構成の場合、ダンパは多くの場合複数のコイルスプリングからなるとともに、これらコイルスプリングは、クラッチ機構を構成するタービンランナ側の部材と一体に構成されてインプットシャフトに対して相対回転自在に設けられたダンパ保持プレート上に周方向に並ぶように取り付けられる。タービンランナの外殻にはダンパ保持プレート側に突出して延びた突起部材が設けられており、ダンパ保持プレートとタービンランナとの間に相対回転が生じたときに突起部材が各コイルスプリングを圧縮することにより緩衝力が得られるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−１１６１１０号公報
【特許文献２】特開２００２−１９５３７６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記コイルスプリングが取り付けられるダンパ保持プレートの厚さが小さく、その剛性が不充分であるときにはコイルスプリングの減衰性能が充分に発揮されず、ひいては流体伝動装置の所定のロックアップ性能が得られなくなってしまうおそれがある。このような事態を回避するには、インプットシャフト上に半径方向に延びる支持プレートを設けてこれをダンパ保持プレートの一面側に接触させ、ダンパ保持プレートの倒れを防ぐようにこれを支持する構成とすればよいが、このような構成ではトルクコンバータの軸方向の寸法が大きくなってしまううえ、支持プレートとダンパ保持プレートとの接触面を精度良く加工する必要からコスト高となってしまう。また、上記接触面の全域において均等な接触圧が得られない場合には、ダンパは十分な減衰性能を発揮することができなくなってしまう。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、軸方向寸法の増大を抑えつつ、ダンパ保持プレートの充分な剛性を確保してダンパの減衰性能が充分に発揮されるようにすることが可能な構成の流体伝動装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る流体伝動装置は、中心軸線が同一の軸線上に位置するように対向配置された駆動軸（例えば、実施形態におけるエンジンのクランクシャフト１０）及び従動軸（例えば、実施形態におけるトランスミッションのインプットシャフト２０）の間に設けられ、駆動軸から従動軸への動力伝達を行う流体伝動装置（例えば、実施形態における車両用トルクコンバータ１）であって、駆動軸にカバー部材を介して結合されたポンプインペラと、従動軸に固定されたハブ部材（例えば、実施形態におけるタービンランナハブ３３）に結合され、カバー部材の内部空間内においてポンプインペラと対向して設けられたタービンランナと、内周部がハブ部材に取り付けられて従動軸の軸方向に対向する第１及び第２のリング状部材（例えば、実施形態における第１リング状部材３８及び第２リング状部材３９）からなり、両リング状部材が対向することにより形成された半径方向外方に開口するガイド溝を外周部に有したホルダと、内周面がホルダのガイド溝により周方向摺動移動自在に保持されたダンパ保持プレートと、カバー部材に繋がるカバー側クラッチ部材とダンパ保持プレートに繋がるダンパ側クラッチ部材とを備え、カバー部材とダンパ保持プレートとの間に設けられた作動油圧室内の油圧によりピストン部材（例えば、実施形態におけるクラッチピストン５３）を作動させてカバー側クラッチ部材とダンパ側クラッチ部材との係合及びその解除を行うクラッチ機構と、ダンパ保持プレートとタービンランナとの間に介装され、クラッチ機構が係合されたときにカバー部材とタービンランナとの間において緩衝力を発揮するダンパとを有し、ホルダを構成する第１及び第２のリング状部材それぞれの外周縁がカバー側クラッチ部材よりも半径方向内方に位置している。
【０００９】
ここで、上記第１及び第２のリング状部材は、それぞれの内周部から中心側に延びて形成された複数の延設部が従動軸に対して垂直な面上に周方向に交互に並べられた状態でハブ部材に結合された構成を有していることが好ましい。
【００１０】
また、この流体伝動装置においては、ダンパ保持プレートの内周部はダンパ側クラッチ部材側に突出するように屈曲してその内方にホルダ収容空間を形成しており、ホルダを構成する第１及び第２のリング状部材のうちタービンランナ側に位置する方がホルダ収容空間内に収容されるように位置していることが好ましい。更には、上記ガイド溝の内壁とダンパ保持プレートとの間にプレート部材が介装されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る流体伝動装置では、ダンパ保持プレートの内周面を外周部のガイド溝において周方向摺動移動自在に保持するホルダは、その外周縁（第１のリング状部材の外周縁及び第２のリング状部材の外周縁）がカバー側クラッチ部材よりも半径方向内方に位置するように設けられているので、これにより生じたカバー側クラッチ部材とタービンランナの外殻との間の間隔の増大分、ダンパ保持プレートの板厚を大きくしてその剛性を増大させることができる。よって、本流体伝動装置の軸方向寸法の増大を抑えつつ、ダンパ保持プレートの充分な剛性を確保することが可能である。また、このような構成では、精度良く加工すべきガイド溝の内壁とダンパ保持プレートとの間の接触面は極めて小さいものとなるので、加工工数を少なくして製造コストを低減することができる。また、ガイド溝とダンパ保持プレートとの間の接触面積が小さいことからホルダとダンパ保持プレートとの間の摩擦力が安定するので、ダンパの減衰性能を十分に発揮させることができるとともに、使用寿命も向上させることができる。
【００１２】
また、上記第１及び第２のリング状部材が、それぞれの内周部から中心側に延びて形成された複数の延設部が従動軸に対して垂直な面上に周方向に交互に並べられた状態でハブ部材に結合された構成を有しているのであれば、２つのリング状部材はそれぞれ直接ハブ部材に固定されることとなるので、第１及び第２のリング状部材はともにハブ部材を基準に正確に位置決めすることが可能となる。また、これによりダンパ保持プレートの位置決めも容易になるので、組立工程を簡単化することができるのみならず、ダンパの減衰性能を更に充分に発揮させることも可能となる。
【００１３】
また、上記流体伝動装置において、ダンパ保持プレートの内周部がダンパ側クラッチ部材側に突出するように屈曲してその内方にホルダ収容空間が形成されており、ホルダを構成する第１及び第２のリング状部材のうちタービンランナ側に位置する方がホルダ収容空間内に収容されるように位置しているのであれば、流体伝動装置の軸方向の寸法を短縮化することが可能である。また、上記ガイド溝の内壁とダンパ保持プレートとの間にプレート部材が介装されているのであれば、ロックアップ作動時におけるダンパ保持プレートとホルダとの間のトルク変動の影響による摺動磨耗を低減することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１及び図２は本発明に係る流体伝動装置の一実施形態である車両用トルクコンバータ（以下、単にトルクコンバータと称する）１を示している。このトルクコンバータ１は、エンジン（図示せず）のクランクシャフト１０とトランスミッション（図示せず）のインプットシャフト２０との間に設けられてクランクシャフト１０からインプットシャフト２０への動力伝達を行う流体伝動装置として構成されており、クランクシャフト１０に結合されたカバー部材（トルクコンバータカバー）３０と、このカバー部材３０に結合され、クランクシャフト１０及びカバー部材３０と一体となって回転するポンプインペラ３１と、インプットシャフト２０の外周部にスプライン嵌合したタービンランナハブ３３に結合されたタービンランナ３２とを備えている。タービンランナ３２はカバー部材３０の内部空間内においてポンプインペラ３１と対向して設けられており、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とにより囲まれる空間内には流体（ここではオイル。一般にフルードと呼ばれる）が充たされている。また、インプットシャフト２０の外周側には、図示しないトランスミッションケースに固定された中空円筒状のステータシャフト３４が設けられており、このステータシャフト３４の外周面にはワンウェイクラッチ３５を介してステータ３６が取り付けられている。
【００１５】
クランクシャフト１０の中心軸線及びインプットシャフト２０の中心軸線は同一の軸線ＡＸ上に配置されており、ステータシャフト３４の中心軸線もこの軸線ＡＸ上に配置されている。また、タービンランナハブ３３には、内周部がタービンランナハブ３３に取り付けられてインプットシャフト２０の軸方向に対向する２つのリング状部材（第１リング状部材３８及び第２リング状部材３９）からなるホルダ３７が取り付けられている。このホルダ３７の外周部には、第１リング状部材３８と第２リング状部材３９とが対向することにより形成された半径方向外方に開口するガイド溝３７ａが形成されており、このガイド溝３７ａには、中心軸線を上記軸線ＡＸと一致させた円盤形状のダンパ保持プレート４１が周方向摺動移動自在に保持されている（このためダンパ保持プレート４１はインプットシャフト２０及びタービンランナ３２に対して相対回転自在となっている）。ダンパ保持プレート４１はその内周部にリング状の摺動部材４２が溶接等により取り付けられており、上記ガイド溝３７ａにはこの摺動部材４２が支持される。また、図１に示すように、ホルダ３７の内壁（詳細には第１リング状部材３７の内壁）とダンパ保持プレート４１及び摺動部材４２との間には薄板円盤状のプレート部材（スラストワッシャ）４３が介装されている。このプレート部材４３は、磨耗に耐え得る程度に硬くて摩擦係数が小さく、しかも熱伝導性のよい金属（例えばホワイトメタル）から構成されることが好ましい。
【００１６】
図３（Ａ）はタービンランナハブ３３にホルダ３７を組み合わせた状態を示す図であり、図３（Ｂ）はその分解図である。前述のようにホルダ３７はインプットシャフト２０の軸方向に対向配設された第１リング状部材３８及び第２リング状部材３９からなっており、第１リング状部材３８はタービンランナ３２側に、また第２リング状部材３９はエンジン側に位置して設けられている。第１リング状部材３８と第２リング状部材３９はそれぞれ内周部から中心側に向かって延びて設けられた延設部３８ａ，３９ａを有しており、これら延設部３８ａ，３９ａがそれぞれタービンランナハブ３３の外周部に取り付けられる。具体的には、第１リング状部材３８の延設部３８ａは、この延設部３８ａに設けられたリベット穴３８ｂとタービンランナハブ３３に設けられたリベット穴３３ａとが合致する位置でリベット止めされることによりタービンランナハブ３３に取り付けられ、第２リング状部材３９の延設部３９ａは、この延設部３９ａに設けられたリベット穴３９ｂとタービンランナハブ３３に設けられたリベット穴３３ａとが合致する位置でリベット止めされることによりタービンランナハブ３３に取り付けられる。このように本トルクコンバータ１２では、第１リング状部材３８の有する複数の延設部３８ａ及び第２リング状部材３９の有する複数の延設部３９ａが、インプットシャフト２０に対して垂直な面上に周方向に交互に並べられた状態でタービンランナハブ３３に結合された構成となっている。
【００１７】
カバー部材３０とダンパ保持プレート４１との間には多板式のクラッチ機構５０が設けられている。このクラッチ機構５０はカバー部材３０に接続されたカバー側クラッチ部材５１とダンパ保持プレート４１に接続されたダンパ側クラッチ部材５２とを備えており、カバー部材３０とダンパ保持プレート４１との間（より詳細にはカバー部材３０と下記のクラッチピストン５３との間）に設けられた作動油圧室５５内の油圧によりクラッチピストン５３を作動させてカバー側クラッチ部材５１とダンパ側クラッチ部材５２との係合及びその解除を行うことができるようになっている。
【００１８】
ここで、カバー側クラッチ部材５１はカバー部材３０に固定された円筒状のクラッチドラム５１ａと、このクラッチドラム５１ａの内周側に外方側端部が固定された複数のカバー側クラッチプレート５１ｂからなっており、ダンパ側クラッチ部材５２は、ダンパ保持プレート４１と一体に構成された円筒状のクラッチハブ５２ａと、このクラッチハブ５２ａの外周側に内方側端部が固定された複数のダンパ側クラッチプレート５２ｂからなっている。クラッチピストン５３はインプットシャフト２０の外周面上を軸線ＡＸの延びる方向に移動自在に設けられており、リターンスプリング５４（図１には示さず。図２参照）により、常時図１（又は図２）の右方に付勢されている。また、上記クラッチハブ５２ａはダンパ保持プレート４１の内周部に取り付けられた上述の摺動部材４２に溶接等により固設されている。なお、上記リターンスプリング５４がない場合でも、油圧だけの力（トルクコンバータ１内部の圧力）により実用上問題なくクラッチピストン５３をロックアップの解放側（図１又は図２の右方）に作動させることは可能である。このような構成を採る場合には、コストダウン、レイアウト上有利となる。しかしながら、車両の機能上、より一層ロックアップを早期に解放する必要がある場合には、本実施形態のようにリターンスプリング５４を設置する方が好ましい。
【００１９】
ここで、図１からも分かるように、ホルダ３７の外周縁（第１リング状部材３８の外周縁及び第２リング状部材３９の外周縁）はカバー側クラッチ部材５１よりも半径方向内方に位置している。また、同じく図１に示すように、ダンパ保持プレート４１の内周部はダンパ側クラッチ部材５２側（図１では右方）に突出するように屈曲してその内方にホルダ収容空間４１ａを形成しており、２つのリング状部材３８，３９のうちタービンランナ３２側に位置する方（第１リング状部材３８）は、このホルダ収容空間４１ａ内に収容されるように位置している。
【００２０】
カバー側クラッチプレート５１ｂ及びダンパ側クラッチプレート５２ｂの各々は金属板に摩擦材が張り合わされた構造であるとともに、これらクラッチプレート５１ｂ，５２ｂは軸線ＡＸの延びる方向に交互かつ平行に位置するように設けられている。このため、クラッチピストン５３が図１（又は図２）の左方に移動してこれら両クラッチプレート５１ｂ，５２ｂの隣接するもの同士が互いに押し付けられた状態となったときには、両クラッチプレート５１ｂ，５２ｂは互いに係合（結合）され、またこの状態からクラッチピストン５３が図１（又は図２）の右方に移動すると、両クラッチプレート５１ｂ，５２ｂの係合は解除される。
【００２１】
ダンパ保持プレート４１とタービンランナ３２との間にはコイルスプリングからなる複数のダンパ４４が設けられており、これらダンパ４４は、その各々の両端がダンパ保持プレート４１に保持されるとともに軸線ＡＸを中心とする周方向に並んで配置されている。タービンランナ３２の外殻３２ａにはダンパ保持プレート４１側に突出して延びた突起部材４５が設けられており、ダンパ保持プレート４１とタービンランナ４２との間に相対回転が生じたときに突起部材４５が各ダンパ４４を圧縮することにより緩衝力が得られ、これによりエンジンの動力が急激にタービンランナ３２に伝達されることを防止できるようになっている。
【００２２】
カバー部材３０とクラッチピストン５３との間に形成された上述の作動油圧室５５には油通路５６ａを含んで構成される油路５６（図２参照）が繋がっている。この油路５６は、ポンプインペラ３１の外殻３１ａに連結されてステータシャフト３４の外周面側に延びて設けられたポンプ駆動シャフト４６及びこのポンプ駆動シャフト４６に取り付けられたギヤ４７（図１には示さず。図２参照）により駆動される油圧ポンプＰの吐出口と繋がっている。また、図２に示すように油路５６中には制御バルブ５７が介装されており、そのスプール（図示せず）は図示しないコントローラからの制御信号を受けて作動するようになっている。
【００２３】
制御バルブ５７は図２に示すように２位置３ポート弁であり、スプールが中立位置５７ａに位置しているときには油圧ポンプＰから供給される圧油はスプールによりブロックされるとともに、作動油圧室５５内の作動油は油路５６を介して油タンクＴに繋がるので、クラッチピストン５３はリターンスプリング５４の付勢力により図２の右方へ移動した位置に位置する。このときカバー側クラッチプレート５１ｂとダンパ側クラッチプレート５２ｂとは隣接するもの同士が互いに離間するので、クラッチドラム５１とクラッチハブ５２は動力非伝達状態となる。このときエンジンの動力はクランクシャフト１０→カバー部材３０→ポンプインペラ３１→タービンランナ３２→タービンランナハブ３３→インプットシャフト２０と伝達される。ここで、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の動力伝達は流体を介してなされる。また、車速が比較的小さいときにはポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間の流体の流れがステータ３６により変えられてトルクの増幅が行われる。なお、このように制御バルブ５７のスプールが中立位置５７ａに位置されてクラッチ機構５０が非係合状態（係合解除状態）とされるのは、アイドル運転時及び車両発進時等である。
【００２４】
一方、制御バルブ５７のスプールが駆動位置５７ｂに位置しているときには、油圧ポンプＰからの圧油は油路５６から作動油圧室５５内に供給され、クラッチピストン５３はリターンスプリング５４の付勢力に抗してタービンランナハブ３３上を図２の左方へ移動する。これによりカバー側クラッチプレート５１ｂとダンパ側クラッチプレート５２ｂとは隣接するもの同士が互いに押圧し合ってクラッチドラム５１とクラッチハブ５２は結合され、ダンパ保持プレート４１はクラッチ機構５０を介してカバー部材３０と連結された状態となる。このときエンジンの動力はクランクシャフト１０→カバー部材３０→クラッチ機構５０→ダンパ保持プレート４１→ダンパ４４→タービンランナ３２→タービンランナハブ３３→インプットシャフト２０と伝達される。すなわちクランクシャフト１０とインプットシャフト２０とは直結された状態（いわゆるロックアップの状態）となる。このようなロックアップ状態ではクランクシャフト１０とインプットシャフト２０の間の動力伝達において流体は介在しないので、トルクの増幅作用は生じないものの、流体摩擦等による動力損失の少ない、効率のよい運転状態となる。
【００２５】
なお、このようにクラッチ機構５０を係合させてクランクシャフト１０とインプットシャフト２０とを直結の状態とする（すなわち制御バルブ５７のスプールを中立位置５７ａから駆動位置５７ｂに移動させる）のは前述のコントローラであるが、そのタイミングは車速センサやスロットル開度センサ（ともに図示せず）からの出力に基づいて決定される。本実施形態に係るトルクコンバータ１を搭載した車両では、トルクコンバータ１によるトルク増幅作用を積極的に利用するのは発進時など極めて低速のときのみとし、比較的低速のときからロックアップを行って燃料効率のよい走行が行われる。
【００２６】
トルクコンバータ１の説明は以上であるが、本トルクコンバータ１においては前述のように、ダンパ保持プレート４１の内周面を外周部のガイド溝３７ａにおいて周方向摺動移動自在に保持するホルダ３７は、その外周縁（第１リング状部材３８の外周縁及び第２リング状部材３９の外周縁）がカバー側クラッチ部材５１よりも半径方向内方に位置するように設けられているので、これにより生じたカバー側クラッチ部材５１とタービンランナ３２の外殻３２ａとの間の間隔の増大分、ダンパ保持プレート４１の板厚を大きくしてその剛性を増大させることができる。よって、本トルクコンバータ１の軸方向寸法の増大を抑えつつ、ダンパ保持プレート４１の充分な剛性を確保することが可能である。また、このような構成では、精度良く加工すべきガイド溝３７ａの内壁（第１リング状部材３７の内壁）とダンパ保持プレート４１との間の接触面は極めて小さいものとなるので、加工工数を少なくして製造コストを低減することができる。また、ガイド溝３７ａとダンパ保持プレート４１との間の接触面積が小さいことからホルダ３７とダンパ保持プレート４１との間の摩擦力が安定するので、ダンパ４４の減衰性能を十分に発揮させることができるとともに、使用寿命も向上させることができる。
【００２７】
また、本トルクコンバータ１においては、上記ホルダ３７が２つのリング状部材（第１リング状部材３８及び第２リング状部材３９）をインプットシャフト２０の軸方向に対向配設させた構成を有しており、これら２つのリング状部材３８，３９はそれぞれの内周部から中心側に延びて形成された延設部３８ａ，３９ａがインプットシャフト２０に対して垂直な面上に周方向に交互に並べられた状態でタービンランナハブ３３に結合されている。このため、２つのリング状部材３８，３９はそれぞれ直接タービンランナハブ３３に固定されることとなるので、両リング状部材３８，３９はタービンランナハブ３３を基準に正確に位置決めすることが可能である。また、これによりダンパ保持プレート４１の位置決めも容易になるので、組立工程を簡単化することができるのみならず、ダンパ４４の減衰性能を更に充分に発揮させることも可能となる。
【００２８】
また、上記トルクコンバータ１においては、ダンパ保持プレート４１の内周部がダンパ側クラッチ部材５２側に突出するように屈曲してその内方にホルダ収容空間４１ａを形成しており、ホルダ３７を構成する２つのリング状部材３８，３９のうちタービンランナ３２側に位置する方（第１リング状部材３８）がこのホルダ収容空間４１ａ内に収容されるように位置しているので、トルクコンバータ１の軸方向の寸法を短縮化することも可能である。また、前述のように、ホルダ３７の外周部に形成されるガイド溝３７ａの内壁とダンパ保持プレート４１との間には硬質材料からなるプレート部材４３が介装されているので、ロックアップ作動時におけるダンパ保持プレート４１とホルダ３７との間のトルク変動の影響による摺動磨耗を低減することが可能である。
【００２９】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態では、ホルダ３７はその外周部に設けられたガイド溝３７ａにおいてダンパ保持プレート４１とクラッチハブ５２ａとの双方と接合されたリング状の摺動部材４２を支持する構成であったが、少なくともダンパ保持プレート４１の内周面を摺動移動自在に保持する構成であればよく、必ずしも上述の実施形態において示したようなダンパ保持プレート４１に別部材として取り付けられる摺動部材４２を必要とするものではない。
【００３０】
また、上述の実施形態においては、本発明に係る流体伝動装置がポンプインペラとタービンランナに加えてステータを有するトルクコンバータに適用された例を示したが、本発明の適用対象はステータを有しない流体伝動装置、すなわちフルードカップリング装置であってもよい。なお、このようにステータを有さないフルードカップリング装置に本発明を適用した場合には、ポンプインペラとタービンランナとの間にステータが存在しない分、動力伝達軸の軸方向（上記例であれば軸線ＡＸの延びる方向）の寸法がより小さくなるという利点がある。また、上述の実施形態では、本発明に係る流体伝動装置が車両用として用いられる場合を示したが、これは一例であり、車両以外の他の回転機械等にも適用できるのは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係るトルクコンバータの断面（上半分断面）図である。
【図２】上記トルクコンバータの構成を示すスケルトン図である。
【図３】上記トルクコンバータを構成するタービンランナハブ及びホルダの構成を示す図であり、（Ａ）は両者を組み合わせた状態を示す図、（Ｂ）はその分解図である。
【符号の説明】
【００３２】
１      車両用トルクコンバータ（流体伝動装置）
１０    クランクシャフト（駆動軸）
２０    インプットシャフト（従動軸）
３０    カバー部材
３１    ポンプインペラ
３２    タービンランナ
３３    タービンランナハブ（ハブ部材）
３７    ホルダ
３７ａ  ガイド溝
３８    第１リング状部材（第１のリング状部材）
３８ａ  延設部（延設部）
３９    第２リング状部材（第２のリング状部材）
３９ａ  延設部（延設部）
４１    ダンパ保持プレート
４１ａ  ホルダ収容空間
４４    ダンパ
５０    クラッチ機構
５１    カバー側クラッチ部材
５２    ダンパ側クラッチ部材
５３    クラッチピストン（ピストン部材）
５５    作動油圧室
ＡＸ    中心軸線
【図１】
2005133779.tif 000003
【図２】
2005133779.tif 000004
【図３】
2005133779.tif 000005