(57)【要約】【課題】  衝撃吸収体の厚みに制約がある場合であっても所要の衝撃吸収性能を確保できるとともに、特に衝撃が加わった直後の衝撃吸収性能に優れ、高い衝撃吸収性能を維持することができる車両用衝撃吸収体を提供する。【解決手段】  車両用衝撃吸収体１は、熱可塑性プラスチックをブロー成形することにより成形される中空状である。車両用衝撃吸収体１の第一壁４と対向する第二壁５に、互いに先端部が溶着一体化された溶着面８を有する一対の凹状リブ６，７を複数形成する。第一壁４および第二壁５のから中空部３側へ突出し且つ凹状リブ６，７を繋ぐように板状リブ９，１０を形成する。板状リブ９，１０は第一壁４および第二壁５の表面に現れないインナーリブである。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両構成部材に内設することによって内部または外部からの衝撃を吸収するための中空状の車両用衝撃吸収体であって、
車両用衝撃吸収体は、熱可塑性プラスチックをブロー成形することにより中空状に形成されていて、間隔をあけて互いに対向する第一壁および第二壁を有しており、
前記第一壁を対向する前記第二壁へ向けて窪ませ且つ前記第二壁を対向する前記第一壁へ向けて窪ませて一方の凹状リブと他方の凹状リブからなる一対の凹状リブが複数形成され、
前記一方の凹状リブと前記他方の凹状リブの互いの先端部が溶着一体化された溶着面を有し、
前記第一壁および第二壁をそれぞれ中空部側へ突出させた一対の板状リブが凹状リブを繋ぐように形成され、且つ一対の板状リブの対向端部を溶着一体化した溶着部を有している
ことを特徴とする車両用衝撃吸収体。
【請求項２】
一方の凹状リブの第一壁から溶着面までの高さ（ｂ）が１５．０〜３５．０ｍｍに形成され且つ他方の凹状リブの第二壁から溶着面までの高さ（ｃ）が１５．０〜３５．０ｍｍに形成され、第一壁と第二壁の間隔（ａ）が３０．０〜７０．０ｍｍに形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用衝撃吸収体。
【請求項３】
第一壁および第二壁に形成された凹状リブは略円筒状であり、第一壁および第二壁には凹状リブによる直径（ｄ）が１５．０〜３０．０ｍｍの略円形の開孔を有し、凹状リブの溶着面の直径（ｅ）が５．０〜１５．０ｍｍの略円形に形成されており、板状リブは厚さ（ｆ）が２．０〜１０．０ｍｍの板状に形成されていることを特徴とする請求項１または２記載の車両用衝撃吸収体。
【請求項４】
第一壁および第二壁の何れか一方または両方に、板状リブと直交する方向に深さ（ｇ）が３．０〜８．０ｍｍの凹条を設けたことを特徴とする請求項１、２または３記載の車両用衝撃吸収体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両構成部材、例えばドアあるいはボディーサイドパネルに内設することによって搭乗員が車両構成部材の内壁へ衝突するような内部または他の車両との衝突のような外部からの衝撃を吸収するための車両用衝撃吸収体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用衝撃吸収体であって、熱可塑性樹脂をブロー成形して中空二重壁構造で中空部を有し、その表面壁と裏面壁から凹状リブを形成してその互いの先端部を接合して一体化し、衝撃吸収性の向上を企図したものは、特開２００２−１８７５０８公報に記載されている。また、曲げ弾性率が５０００ｋｇ／ｃｍ2〜２５００ｋｇ／ｃｍ2のポリプロピレン樹脂により構成した車両用衝撃吸収体は、特許第３３１３９９９号公報に記載されている。
【０００３】
なお、凹状リブと板状リブを形成した衝撃吸収性を有する車両用ダクトは特開２０００−１９３０５７公報および特開２００１−２３９５７３公報に、強化芯材を挿入した衝撃吸収性を有する車両用ダクトは特開２００１−３４１５６公報に、さらに凹状リブと板状リブを有するバンパーレインホースメントは特許第２７１４５６７号公報にそれぞれ記載されている。
【特許文献１】特開２００２−１８７５０８公報
【特許文献２】特許第３３１３９９９号公報
【特許文献３】特開２０００−１９３０５７公報
【特許文献４】特開２００１−２３９５７３公報
【特許文献５】特開２００１−３４１５６公報
【特許文献６】特許第２７１４５６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特開２００２−１８７５０８公報および特許第３３１３９９９号公報に記載されている車両用衝撃吸収体のように、熱可塑性樹脂からなる中空二重壁構造体の表面壁と裏面壁から凹状リブを形成してその互いの先端部を接合して一体化したものは、衝撃吸収体の厚みが十分であれば所要の衝撃吸収量を確保できるが、その厚みに制約がある場合には所要の衝撃吸収量が得られず、特に衝撃が加わった直後の衝撃吸収性能の改善が要求される。
【０００５】
そこで、本発明は、熱可塑性プラスチックをブロー成形することにより成形される中空状の車両用衝撃吸収体の第一壁と対向する第二壁に、互いに先端部が溶着一体化されて溶着面を有する一対の凹状リブを複数形成するとともに、第一壁および第二壁をそれぞれ中空部側へ突出させた一対の板状リブを凹状リブを繋ぐように形成して、一対の板状リブの対向端部を溶着一体化した溶着面を有する構成としたことにより、衝撃吸収体の厚みに制約がある場合であっても所要の衝撃吸収性能を確保できるとともに、特に衝撃が加わった直後の衝撃吸収性能に優れ、高い衝撃吸収性能を維持することができる車両用衝撃吸収体を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の請求項１に係る車両用衝撃吸収体は、車両構成部材に内設することによって内部または外部からの衝撃を吸収するための中空状の車両用衝撃吸収体であって、車両用衝撃吸収体は、熱可塑性プラスチックをブロー成形することにより中空状に形成されていて、間隔をあけて互いに対向する第一壁および第二壁を有しており、前記第一壁を対向する前記第二壁へ向けて窪ませ且つ前記第二壁を対向する前記第一壁へ向けて窪ませて一方の凹状リブと他方の凹状リブからなる一対の凹状リブが複数形成され、前記一方の凹状リブと前記他方の凹状リブの互いの先端部が溶着一体化された溶着面を有し、前記第一壁および第二壁をそれぞれ中空部側へ突出させた一対の板状リブが凹状リブを繋ぐように形成され、且つ一対の板状リブの対向端部を溶着一体化した溶着部を有していることを特徴とするものである。
【０００７】
また、請求項２に係る車両用衝撃吸収体は、請求項１の構成において、一方の凹状リブの第一壁から溶着面までの高さ（ｂ）が１５．０〜３５．０ｍｍに形成され且つ他方の凹状リブの第二壁から溶着面までの高さ（ｃ）が１５．０〜３５．０ｍｍに形成され、第一壁と第二壁の間隔（ａ）が３０．０〜７０．０ｍｍに形成されていることを特徴とするものである。
【０００８】
また、請求項３に係る車両用衝撃吸収体は、請求項１または２の構成において、第一壁および第二壁に形成された凹状リブは略円筒状であり、第一壁および第二壁には凹状リブによる直径（ｄ）が１５．０〜３０．０ｍｍの略円形の開孔を有し、凹状リブの溶着面の直径（ｅ）が５．０〜１５．０ｍｍの略円形に形成されており、板状リブは厚さ（ｆ）が２．０〜１０．０ｍｍの板状に形成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
また、請求項４に係る車両用衝撃吸収体は、請求項１、２または３の構成において、第一壁および第二壁の何れか一方または両方に、板状リブと直交する方向に深さ（ｇ）が３．０〜８．０ｍｍの凹条を設けたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用衝撃吸収体によれば、熱可塑性プラスチックをブロー成形することにより成形される中空状の衝撃吸収体の第一壁と対向する第二壁に、互いに先端部が溶着一体化されて溶着面を有する一対の凹状リブを複数形成するとともに、第一壁および第二壁をそれぞれ中空部側へ突出させた一対の板状リブを凹状リブを繋ぐように形成して、一対の板状リブの対向端部を溶着一体化した溶着面を有する構成としたことにより、衝撃吸収体の厚みに制約がある場合であっても所要の衝撃吸収性能を確保できるとともに、特に衝撃が加わった直後の衝撃吸収性能に優れ、高い衝撃吸収性能を維持することができる効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は本発明の第１の実施の形態に係る車両用衝撃吸収体を破断して示す斜視図、図２は平面図、図３は図１のＡ−Ａ断面図、図４は同じくＢ−Ｂ断面図、図５は一部の斜視図、図６は本発明の第２の実施の形態に係る車両用衝撃吸収体を破断して示す斜視図、図７は平面図、図８は図６のＣ−Ｃ断面図、図９は本発明に係る車両用衝撃吸収体の圧縮荷重に対する変位を示すグラフ、図１０は第１および第２の実施の形態に係る衝撃吸収体のブロー成形態様を示す断面図、図１１は同上型締めした状態の断面図、図１２は本発明に係る車両用衝撃吸収体を車両のドアトリムに内設した態様を示す斜視図、図１３は同上断面図、図１４は本発明に係る車両用衝撃吸収体を自動車のリヤーピラーに内設した態様を示す断面図、図１５は本発明に係る車両用衝撃吸収体を内設したリヤーバンパーの背面図である。
【００１２】
図１ないし図５において、１は車両用衝撃吸収体である。この車両用衝撃吸収体１は、熱可塑性プラスチックをブロー成形して中空状に成形されたものであって２は中空部、３は周壁面、４は第一壁、５は第二壁である。上記中空状の車両用衝撃吸収体１を形成する第一壁４および第二壁５の両方をそれぞれ他方へ向けて窪ませて形成された対をなす凹状リブ６，７を多数有しており、これら凹状リブ６，７の先端部が互いに当接して溶着面８をなしている。第一壁４には凹状リブ６間を繋ぐように板状リブ９が形成されており、第二壁５には凹状リブ７間を繋ぐように板状リブ１０が形成されている。これら板状リブ９，１０は互いに対向していて、その対向端部が溶着一体化されている。１１はその溶着部である。
【００１３】
凹状リブ６の第一壁４から溶着面８までの高さｂは１５．０〜３５．０ｍｍに形成され、凹状リブ７の第二壁５から溶着面８までの高さｃは１５．０〜３５．０ｍｍに形成されている。第一壁４と第二壁５の間隔ａは３０．０〜７０．０ｍｍに形成されている。また、第一壁４および第二壁５に形成された凹状リブ６，７は略円筒状であり、第一壁４および第二壁５には凹状リブ６，７による直径ｄが１５．０〜３０．０ｍｍの略円形の開孔１２，１３を有している。凹状リブ６，７の溶着面８の幅ｅは５．０〜１５．０ｍｍであって開孔１２，１３より小さく、凹状リブ６，７はカップ状となっている。
【００１４】
車両用衝撃吸収体１は、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂、ポリスチレン、ＡＢＳ樹脂等のスチレン系樹脂、ポリエチレンテレフタート等のポリエステル系樹脂、ポリアミドなど、剛性等の機械的高度の大きい樹脂で構成する。
【００１５】
第一壁４および第二壁５に形成された板状リブ９，１０は、第一壁４および第二壁５をそれぞれ中空部３方向に突出させた部分をブロー成形時に圧縮して一壁化した、いわゆるインナーリブであって、厚さｆが２．０〜１０．０ｍｍの板状をなしている。したがって、板状リブ９，１０は第一壁４および第二壁５の表面には現れず、中空部３内に隠れているものである。板状リブ９，１０は、隣接する一対の凹状リブを繋ぐように形成されると共に、対向端部を溶着一体化して溶着部を有している。これにより、車両用衝撃吸収体１の厚みが３０．０〜７０．０ｍｍ程度のものであっても衝撃が加わった直後より衝撃エネルギーが効果的に吸収され十分な衝撃吸収量を得ることができる。
【００１６】
車両用衝撃吸収体１の第一壁４には、図６ないし図８に示すように、板状リブ９，１０と直交する方向に凹条１４を形成してもよく、この凹条１４は深さｇが３．０〜８．０ｍｍである。なお、凹条１４は第一壁４でなく第二壁５に形成してもよく、また第一壁４および第二壁５の両方に形成してもよい。
【００１７】
グラフは圧縮荷重に対する変位（圧縮歪みの変化）を計測した結果を示している。実線および破線はそれぞれ一対の板状リブのない車両用衝撃吸収体、一対の凹状リブおよび一対の板状リブを有する車両用衝撃吸収体の圧縮荷重に対する変位を示すものである。
【００１８】
本発明に係る車両用衝撃吸収体１によれば、図９に実線で示すように、衝撃が加わったときの変位が１０．００ｍｍ付近で初期極大応力を示すのに対し、板状リブのない従来のものでは変位が１７．００ｍｍ付近まではなだらかに応力が増加してから初期極大応力を示す。このことから、本発明に係る車両用衝撃吸収体１では、衝撃が加わった直後の衝撃吸収性能が格段に向上していることが明らかである。
【００１９】
このように、一対の板状リブのない車両用衝撃吸収体にあっては衝撃が加わった直後により小さな圧縮荷重によって変位が進行してしまうため応力の発生が緩やかで初期極大応力の発生時期が遅く初期段階での衝撃吸収性能が比較的低くなっている。これに対して、一対の凹状リブおよび一対の板状リブを有する車両用衝撃吸収体にあっては衝撃が加わった直後より圧縮荷重が増加し、変位が小さい段階において目的の応力が発生し、初期段階での衝撃吸収性能が向上している。
【００２０】
図１ないし図８に示す車両用衝撃吸収体１は、図１０および図１１に示すようにブロー成形される。すなわち、１５，１５は一対の分割金型、１６，１６は凹状リブ成形キャビティ、１７は押出ダイ、１８はパリソンである。図１０に示すように、一対の分割金型１５，１５の間にパリソン１８を配置後、図１１に示すように型締めしてブロー成形する。
【００２１】
図１２ないし図１５は、本発明に係る車両用衝撃吸収体１の使用例を示している。すなわち、図１２および図１３はドア１９のドアトリム２０に、図１４は自動車のリヤピラー２１に、図１５はリヤーバンパー２２に、それぞれ本発明に係る車両用衝撃吸収体１を内設した例である。図１４においてＡは乗車者の頭部を示している。
【産業上の利用可能性】
【００２２】
本発明に係る車両用衝撃吸収体は、自動車等のドア、ボディサイドパネル、ルーフパネル、ピラー、バンパーなどの車両構成部材に内設して、それらの部分の衝撃吸収性を格段に高めることができるものであり、自動車の安全性向上に大いに貢献するものである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両用衝撃吸収体を破断して示す斜視図である。
【図２】同上平面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図１のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】図３に対応する一部の斜視図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係る車両用衝撃吸収体を破断して示す斜視図である。
【図７】同上平面図である。
【図８】図６のＣ−Ｃ断面図である。
【図９】本発明に係る車両用衝撃吸収体の圧縮荷重に対する変位を示すグラフである。
【図１０】第１および第２の実施の形態に係る衝撃吸収体のブロー成形態様を示す断面図である。
【図１１】同上型締めした状態の断面図である。
【図１２】本発明に係る車両用衝撃吸収体を車両のドアトリムに内設した態様を示す断面図である。
【図１３】同上断面図である。
【図１４】本発明に係る車両用衝撃吸収体を自動車のリヤーピラーに内設した態様を示す断面図である。
【図１５】本発明に係る車両用衝撃吸収体を内設したリヤーバンパーの背面図である。
【符号の説明】
【００２４】
１  車両用衝撃吸収体
２  中空部
３  周壁面
４  第一壁
５  第二壁
６，７  凹状リブ
８  溶着面
９，１０  板状リブ
１１  溶着部
１２，１３  開孔
１４  凹条
１５，１５  一対の分割金型
１６，１６  凹状リブ成形キャビティ
１７  押出ダイ
１８  パリソン
１９  ドア
２０  ドアトリム
２１  自動車のリヤピラー
２２  リヤーバンパー
Ａ  乗車者の頭部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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