(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のステアリングコラムと、少なくとも幅方向両側２箇所位置で車体側に支持固定され、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケットと、この車体側ブラケットのうちで前記幅方向両側２箇所位置の間部分に形成された、前後方向に長い係止除肉部と、前記ステアリングコラム側に支持された状態で前記車体側ブラケットの下側に配置され、前記係止除肉部よりも幅寸法が大きな上板部を上端部に設けたコラム側ブラケットとを備え、このコラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持したステアリングコラム用支持装置に於いて、前記上板部の上面で前記係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定した主連結ブラケット及び副連結ブラケットを備え、このうちの主連結ブラケットは、前記係止除肉部の内側に進入した状態で前記上板部の上面に結合固定された主取付板部と、この主取付板部の左右両端縁から上方に立ち上がった１対の主立ち上がり部と、これら両主立ち上がり部の上端縁から互いに反対方向に折れ曲がった状態で設けられた左右１対の主抑え板部とを備えたものであり、前記副連結ブラケットは、前記係止除肉部の内側に進入した状態で前記上板部の上面に結合固定された副取付板部と、この副取付板部の左右両端縁から上方に立ち上がった１対の副立ち上がり部と、これら両副立ち上がり部の上端縁から互いに反対方向に折れ曲がった状態で設けられた左右１対の副抑え板部とを備えたものであり、前記主、副両取付板部を前記上板部に結合固定した状態で、前記主、副各抑え板部が前記車体側ブラケットの上面に弾性的に当接して、これら主、副各抑え板部と前記上板部との間で、この車体側ブラケットの一部を挟持する事により、前記車体側ブラケットに対して前記コラム側ブラケットを結合支持している事を特徴するステアリングコラム用支持装置。
【請求項２】
前記主、副両連結ブラケットがばね性を有する金属板である、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項３】
前記車体側ブラケットの上下両面と、前記二次衝突の発生以前にこの上下両面に突き当てられた部材の表面との間に、低摩擦材製の滑り層を介在させている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項４】
前記係止除肉部が、前記車体側ブラケットの前端縁に開口した係止切り欠きであり、この係止切り欠きの前後方向に関する長さが、前記コラム側ブラケットの上板部の同方向の長さよりも大きく、且つ、前記二次衝突時に前記ステアリングコラム及び前記コラム側ブラケットと共に前記主、副両連結ブラケットが前方に変位し切った状態でも、これら両連結ブラケットのうちで後方に存在する連結ブラケットを構成する前記両抑え板部の少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、当該連結ブラケットが脱落するのを防止できるだけの寸法を有する、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項５】
前記車体側ブラケットが金属板製であり、この金属板の一部で前記コラム側ブラケットの上板部の後端縁に対向する部分を前下方に向け断面Ｕ字形に折り返す事で形成した折り返し部により、前記上板部の後端縁部を抱持している、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項６】
主連結ブラケットと副連結ブラケットとのうちの少なくとも一方の連結ブラケットとして、主立ち上がり部又は副立ち上がり部を省略した平板状のものを使用する、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置。
【請求項７】
請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したステアリングコラム用支持装置の組立方法であって、前記主連結ブラケットを前記コラム側ブラケットの上板部に結合固定して前記車体側ブラケットに対し前記コラム側ブラケットの上板部を支持してから、この車体側ブラケットに対してこのコラム側ブラケットが前方に変位し始める荷重である、中間段階の離脱荷重を測定した後、二次衝突時に前記車体側ブラケットに対してこのコラム側ブラケットが前後方向に変位し始めるのに適切な荷重である適正離脱荷重と、前記中間段階の離脱荷重との差を求め、次いで、前記副連結ブラケットを前記上板部に結合する事により、前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの結合強度を、前記差に見合う強度分だけ大きくする事を特徴とするステアリングコラム用支持装置の組立方法。
【請求項８】
前記上板部に対する前記副連結ブラケットの連結強度を調節する事により、前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの結合強度を、前記差に見合う強度分だけ大きくする、請求項７に記載したステアリングコラム用支持装置の組立方法。
【請求項９】
前記副連結ブラケットとして、副抑え板部の弾性が異なる複数種類のものを用意して、前記差に見合う弾性を有する副抑え板部を備えた副連結ブラケットを選択し、当該副連結ブラケットを前記コラム側ブラケットの上板部に結合固定する、請求項７に記載したステアリングコラム用支持装置の組立方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、衝突事故の際に運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギを吸収しつつ、このステアリングホイールの前方への変位を可能とすべく、ステアリングコラムを車体に対し前方への変位を可能に支持する為のステアリングコラム用支持装置及びその組立方法の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
［従来技術］
自動車用ステアリング装置は、図９に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。尚、前記中間シャフト８は、トルクを伝達可能に、且つ、衝撃荷重により全長を収縮可能に構成している。そして、衝突事故の際（次述する一次衝突の際）に、前記ステアリングギヤユニット２の後方への変位に拘らず、前記ステアリングシャフト５を介して前記ステアリングホイール１が後方に向けて変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を防止できる様に構成している。
【０００３】
上述の様な自動車用ステアリング装置は、衝突事故の際に、衝撃エネルギを吸収しつつ、ステアリングホイール１を前方に変位させる構造にする事が、運転者の保護の為には必要である。即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等にぶつかる一次衝突に続いて、運転者の身体が前記ステアリングホイール１に衝突する二次衝突が発生する。この二次衝突の際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、運転者の保護を図る為に、前記ステアリングホイール１を支持したステアリングコラム６を車体に対して、二次衝突に伴う前方への衝撃荷重により前方に離脱（完全に支持力が喪失する事は勿論、支持力が維持されていても、通常状態よりも前方に変位する状態を含む）可能に支持すると共に、前記ステアリングコラム６と共に前方に変位する部分と車体との間に、塑性変形する事で前記衝撃荷重を吸収するエネルギ吸収部材を設ける事が、例えば特許文献１〜５に記載される等により従来から知られており、且つ、広く実施されている。
【０００４】
図１０〜１２は、従前の（公知ではないが、本発明との関係で、従来技術と基本的に差はない）ステアリング装置の１例を示している。ステアリングコラム６ａの前端部に、電動式パワーステアリング装置を構成する減速機等を収納するハウジング１０を固定している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側にステアリングシャフト５ａを、回転のみ自在に支持しており、このステアリングシャフト５ａの後端部で前記ステアリングコラム６ａの後端開口から突出した部分に、ステアリングホイール１（図１０参照）を固定自在としている。そして、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０を、車体に固定された部分である車体側ブラケット１１（例えば、後述する本発明の実施の形態の構造を示す図１〜４参照）に対し、前方に向いた衝撃荷重に基づいて前方への離脱を可能に支持している。
【０００５】
この為に、前記ステアリングコラム６ａの中間部に支持したコラム側ブラケット１２と、前記ハウジング１０に支持したハウジング側ブラケット１３とを、何れも前方に向いた衝撃荷重により前方に離脱する様に、車体に対し支持している。前記両ブラケット１２、１３は何れも、１乃至２箇所の取付板部１４ａ、１４ｂを備え、これら各取付板部１４ａ、１４ｂに、それぞれ後端縁側に開口する切り欠き１５ａ、１５ｂを形成している。そして、これら各切り欠き１５ａ、１５ｂを覆う状態で前記両ブラケット１２、１３の左右両端寄り部分に、それぞれ滑り板１６ａ、１６ｂを組み付けている。
【０００６】
これら各滑り板１６ａ、１６ｂはそれぞれ、表面に、例えばポリアミド樹脂（ナイロン）、ポリ四フッ化エチレン樹脂（ＰＴＦＥ）等の滑り易い合成樹脂製の層を形成した、炭素鋼板、ステンレス鋼板等の金属薄板を曲げ形成する事により、上下両板部の後端縁同士を連結板部により連結した、大略コ字形としている。そして、それぞれの上下両板部の互いに整合する部分に、ボルト若しくはスタッドを挿通する為の通孔を形成している。前記各滑り板１６ａ、１６ｂを前記各取付板部１４ａ、１４ｂに装着した状態で、前記各通孔は、それぞれこれら各取付板部１４ａ、１４ｂに形成した、前記各切り欠き１５ａ、１５ｂに整合する。
【０００７】
前記両ブラケット１２、１３は、前記各取付板部１４ａ、１４ｂの切り欠き１５ａ、１５ｂ及び前記各滑り板１６ａ、１６ｂの通孔を挿通した、ボルト若しくはスタッドとナットとを螺合し更に締め付ける事により、前記車体側ブラケット１１に支持する。二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが、前記各滑り板１６ａ、１６ｂと共に前記各切り欠き１５ａ、１５ｂから抜け出して、前記ステアリングコラム６ａ及び前記ハウジング１０が、前記両ブラケット１２、１３及びステアリングホイール１と共に前方に変位する事を許容する。
【０００８】
又、図示の例の場合には、前記ボルト若しくはスタッドと前記コラム側ブラケット１２との間にエネルギ吸収部材１７、１７を設けている。そして、このコラム側ブラケット１２が前方に変位するのに伴ってこれらエネルギ吸収部材１７、１７を塑性変形させ、前記ステアリングホイール１から、前記ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収する様にしている。
【０００９】
二次衝突時には前記ボルト若しくはスタッドが前記両切り欠き１５ａ、１５ａから抜け出して、図１２に示す様に、前記コラム側ブラケット１２が前方に変位する事を許容する。そして、前記ステアリングコラム６ａが、このコラム側ブラケット１２と共に前方に変位する。この際、前記ハウジング側ブラケット１３に関しても、前記車体から離脱し、このハウジング側ブラケット１３が前方に変位する事を許容する。そして、前記コラム側ブラケット１２の前方への変位に伴って、前記両エネルギ吸収部材１７、１７が塑性変形して、運転者の身体から、ステアリングシャフト５ａ及び前記ステアリングコラム６ａを介して前記コラム側ブラケット１２に伝わった衝撃エネルギを吸収し、前記運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。
【００１０】
上述の図１０〜１２に示した従前の構造の場合、前記コラム側ブラケット１２を左右両側２箇所位置で前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突時に前方への離脱を可能に支持している。従って、二次衝突時には、左右１対の支持部の係合を同時に外れさせる事が、前記ステアリングホイール１を前方に、安定して（二次衝突発生の瞬間の状態のまま傾斜させずに）変位させる面から重要になる。一方、前記両支持部の係合を同時に外れさせる為のチューニングは、これら両支持部を外れさせる事に対する抵抗（摩擦抵抗、剪断抵抗等）や、前記ステアリングコラム６ａと共に前方に変位する部分の慣性質量に関する左右のアンバランス等の影響がある為、手間の掛かる作業となる。
【００１１】
この様な原因での前方への離脱を不安定化させる要因を除く為には、特許文献１に記載された構造を採用する事が効果がある。図１３〜１５は、この特許文献１に記載された従来構造を示している。この従来構造の場合には、車体側に支持固定されて、二次衝突時にも前方に変位する事のない車体側ブラケット１１ａの幅方向中央部に係止切り欠き１８を、この車体側ブラケット１１ａの前端縁側が開口する状態で形成している。又、ステアリングコラム６ｂ側にコラム側ブラケット１２ａを支持固定して、二次衝突時にこのコラム側ブラケット１２ａを、前記ステアリングコラム６ｂと共に前方に変位可能としている。
【００１２】
更に、このコラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９の左右両端部を、前記係止切り欠き１８に係止している。即ち、この係止カプセル１９の左右両側面にそれぞれ形成した係止溝２０、２０を、前記係止切り欠き１８の左右両側縁部に係合させている。従って、前記係止カプセル１９の左右両端部で前記両係止溝２０、２０の上側に存在する部分は、前記係止切り欠き１８の両側部分で、前記車体側ブラケット１１ａの上側に位置している。これら車体側ブラケット１１ａと係止カプセル１９とは、前記両係止溝２０、２０と前記係止切り欠き１８の両側縁部とを係合させた状態で、これら両部材１１ａ、１９の互いに整合する部分に形成した係止孔２１ａ、２１ｂに係止ピン２２、２２（図１５にのみ図示）を圧入する事で結合する。これら各係止ピン２２、２２は、アルミニウム系合金、合成樹脂等の、二次衝突時に加わる衝撃荷重で裂断する、比較的軟質の材料により造っている。
【００１３】
二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｂから前記コラム側ブラケット１２ａを介して、前記係止カプセル１９に、前方に向いた衝撃荷重が加わると、前記各係止ピン２２、２２が裂断する。そして、前記係止カプセル１９が前記係止切り欠き１８から前方に抜け出して、前記ステアリングコラム６ｂ（及びステアリングシャフトを介してこのステアリングコラム６ｂに支持されたステアリングホイール）が前方に変位する事を許容する。
上述の図１３〜１５に示した従来構造の場合、前記コラム側ブラケット１２ａに固定した係止カプセル１９と前記車体側ブラケット１１ａとの係合部が、幅方向中央部の１箇所のみである。この為、二次衝突時にこの係合部を外し、前記ステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易になる。
【００１４】
上述の図１３〜１５に示した様な従来構造の場合、二次衝突時にステアリングコラムを、前方に安定した姿勢で離脱させる面からは有効であるが、この離脱に要する荷重（離脱荷重）を低く且つ安定させて、運転者の保護をより一層充実させる面からは改良の余地がある。この点に就いて、以下に説明する。
【００１５】
二次衝突時に運転者の身体に加わる衝撃をより低く抑える為には、前記離脱荷重を低く抑えて、二次衝突発生の瞬間に前記ステアリングコラムが前方に、円滑に変位し始める様にする事が好ましい。即ち、二次衝突発生の瞬間にこのステアリングコラムの前方への変位開始を円滑に行わせて、ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃をできるだけ小さく抑え、変位開始後、二次衝突の進行に伴って、前記ステアリングコラムに付設したエネルギ吸収部材を塑性変形させ、前記ステアリングホイールに伝わった衝撃エネルギを吸収する事が、運転者の保護充実の為には好ましい。
【００１６】
一方、前記図１３〜１５に示した様な従来構造の場合、二次衝突発生の瞬間に前記ステアリングコラム６ｂの前方への変位を開始させる為には、前記各係止ピン２２、２２を裂断する必要がある。この変位を開始させるべく、これら各係止ピン２２、２２を裂断する為には、或る程度大きな衝撃荷重が必要になり、又、この荷重を安定させる事も難しい為、前記離脱荷重を低く且つ安定させる面からは不利になる。一方、前述の図１０〜１２に示した従前の構造の如き、一般的な構造は、二次衝突時に於けるステアリングコラムの姿勢を安定させる為の手間が面倒である事に加えて、コラム側ブラケットを車体側に組み付ける為のボルト等の締め付けトルクが少し変わるだけで、前記離脱荷重が大きく変動する為、締め付けトルクの管理も面倒になる。
以上の様な理由により、従来から知られている構造では、二次衝突時にステアリングコラムを、前方に安定した姿勢で離脱させ、しかも離脱荷重を低く且つ安定させる事は難しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】実開昭５１−１２１９２９号公報
【特許文献２】特開２００５−２１９６４１号公報
【特許文献３】特開２０００−６８２１号公報
【特許文献４】実公昭５６−２５９８１号公報
【特許文献５】特開昭６０−１６９３６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、離脱荷重を低く且つ安定させる事ができ、更に、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造及びその組立方法を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明のステアリングコラム用支持装置及びその組立方法のうち、請求項１に記載したステアリングコラム用支持装置は、ステアリングコラムと、車体側ブラケットと、係止除肉部と、コラム側ブラケットとを備える。
このうちのステアリングコラムは、内側にステアリングシャフトを回転自在に支持する為のものである。
又、前記車体側ブラケットは、少なくとも幅方向両側２箇所位置で車体側に支持固定され、二次衝突時にも前方に変位する事がない。
又、前記係止除肉部は、前記車体側ブラケットのうちで、前記幅方向２箇所位置の間部分（好ましくは幅方向中央部）に形成されたもので、前後方向に長い。
又、前記コラム側ブラケットは、前記ステアリングコラム側に支持された状態で前記車体側ブラケットの下側に配置され、前記係止除肉部よりも幅寸法が大きな上板部を上端部に設けている。
そして、前記コラム側ブラケットを前記車体側ブラケットに、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。
【００２０】
特に、本発明のステアリングコラム用支持装置に於いては、前記上板部の上面で前記係止除肉部の内側に露出している部分に結合固定した、それぞれが鋼板の如き金属板を曲げ形成する等により形成した、板状の主連結ブラケット及び副連結ブラケットを備える。
このうちの主連結ブラケットとして好ましくは、主取付板部と、左右１対の主立ち上がり部と、左右１対の主抑え板部とを備えたものを使用する。このうちの主取付板部は、前記係止除肉部の内側に進入した状態で、前記上板部の上面に結合固定される。又、前記両主立ち上がり部は、前記主取付板部の左右両端縁から上方に立ち上がっている。又、前記両主抑え板部は、前記両主立ち上がり部の上端縁から互いに反対方向に折れ曲がった状態で設けられている。
【００２１】
一方、前記副連結ブラケットは、前記主連結ブラケットよりも小型（前後方向の長さが短い形状）ではあるが、類似した形状を有する。即ち、この副連結ブラケットとして好ましくは、副取付板部と、左右１対の副立ち上がり部と、左右１対の副抑え板部とを備えたものを使用する。
このうちの副取付板部は、前記係止除肉部の内側に進入した状態で前記上板部の上面に結合固定される。又、前記両副立ち上がり部は、前記副取付板部の左右両端縁から上方に立ち上がっている。又、前記両副抑え板部は、前記両副立ち上がり部の上端縁から互いに反対方向に折れ曲がった状態で設けられている。
【００２２】
前記主、副両連結ブラケットは、それぞれ前記主、副両取付板部を前記上板部に結合固定した状態で、前記主、副各抑え板部を前記車体側ブラケットの上面に弾性的に当接させている。そして、これら主、副各抑え板部と前記上板部との間で、この車体側ブラケットの一部を挟持する事により、前記車体側ブラケットに対して前記コラム側ブラケットを結合支持している。
【００２３】
上述の様な本発明のステアリングコラム用支持装置を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記主、副両連結ブラケットを、それぞればね性を有する金属板製とする。
或いは、請求項３に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの上下両面と、前記二次衝突の発生以前にこの上下両面に突き当てられた部材の表面との間に、低摩擦材製の滑り層を介在させる。
【００２４】
或いは、請求項４に記載した発明の様に、前記係止除肉部を、前記車体側ブラケットの前端縁に開口した係止切り欠きとする。そして、この係止切り欠きの前後方向に関する長さを、前記コラム側ブラケットの上板部の同方向の長さよりも大きく、前記二次衝突時に前記ステアリングコラム及び前記コラム側ブラケットと共に前記主、副両連結ブラケットが前方に変位し切った（二次衝突時にこのコラムブラケットに加わる衝撃荷重によっては、それ以上前方に変位しなくなった）状態でも、これら両連結ブラケットのうちで後方に存在する連結ブラケットを構成する前記抑え板部の少なくとも一部が前記車体側ブラケットの前端部の上側に位置して、当該連結ブラケットが脱落するのを防止できるだけの寸法としている。
【００２５】
或いは、請求項５に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットを金属板製とする。そして、この金属板の一部で前記コラム側ブラケットの上板部の後端縁に対向する部分を前下方に向け断面Ｕ字形に折り返す事で形成した折り返し部により、前記上板部の後端縁部を抱持する。
尚、請求項６に記載した発明の様に、前記主、副両連結ブラケットのうち、副連結ブラケットに関しては、前記両副立ち上がり部を省略した、単なる平板状のものを使用する事もできる。主連結ブラケットに関しても、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとの、幅方向に関する位置決め上の問題さえなければ、単なる平板状のものも使用可能である。
【００２６】
又、請求項７に記載した、ステアリングコラム用支持装置の組立方法に関する発明は、先ず、前記主連結ブラケットを前記コラム側ブラケットの上板部に結合固定して前記車体側ブラケットに対し前記コラム側ブラケットの上板部を支持する。そして、この状態で、この車体側ブラケットに対してこのコラム側ブラケットが前方に変位し始める荷重である、中間段階の離脱荷重を測定する。その後、二次衝突時に前記車体側ブラケットに対してこのコラム側ブラケットが前後方向に変位し始めるのに適切な荷重である適正離脱荷重と、前記中間段階の離脱荷重との差を求める。次いで、前記副連結ブラケットを前記上板部に結合する事により、前記離脱荷重に結び付く、前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの結合強度を、前記差に見合う強度分だけ大きくする。
【００２７】
上述の様な本発明のステアリングコラム用支持装置の組立方法を実施する場合に、例えば請求項８に記載した発明の様に、前記上板部に対する前記副連結ブラケットの連結強度を調節する事により、前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの結合強度を、前記差に見合う強度分だけ大きくする。
或いは、請求項９に記載した発明の様に、前記副連結ブラケットとして、副抑え板部の弾性が異なる複数種類のものを用意して、前記差に見合う弾性を有する副抑え板部を備えた副連結ブラケットを選択し、当該副連結ブラケットを前記コラム側ブラケットの上板部に結合固定する。尚、前記副抑え板部の弾性が異なる複数種類の副連結ブラケットとしては、例えば、前後方向の寸法が異なるもの、厚さ寸法が異なるもの、形状が異なるもの、これらのうちの２つ以上の要件が異なるもの等が採用可能である。
【発明の効果】
【００２８】
上述の様に構成する本発明のステアリングコラム用支持装置によれば、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易で、しかも、離脱荷重を低く且つ安定させる事ができ、更に、必要に応じて二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる構造を実現できる。
先ず、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングの容易化は、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを、この車体側ブラケットを車体に対し固定する幅方向２箇所位置の間部分、好ましくは幅方向中央部のみで係合させる事により図れる。
【００２９】
又、前記離脱荷重を低く且つ安定させる事は、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを、この車体側ブラケットを、このコラム側ブラケットの上板部と、主、副両連結ブラケットを構成する、主、副各抑え板部との間で弾性的に挟持する事によって発生する摩擦力で結合する事により図れる。この摩擦力は、前記主、副両連結ブラケットの材質、厚さ等により、これら主、副両連結ブラケットの弾性（剛性）を変える事により、容易に調節できる。この為、前記摩擦力に基づいて定まる、前記離脱荷重を、低く且つ安定させる事ができる。
この場合に於いて、請求項２に記載した発明の様に、前記主、副両連結ブラケットをばね性を有する金属板製とすれば、前記主、副各抑え板部が前記車体側ブラケットの上面を抑え付ける力を安定させて、前記摩擦力のばらつきを低く抑えられる。
更に、請求項３に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットの上下両面と相手面との間に滑り層を介在させれば、前記摩擦力を低くして、前記離脱荷重を、より低く且つより安定させる事ができる。
特に、請求項７〜９に記載した、本発明のステアリングコラム用支持装置の組立方法によれば、前記離脱荷重を、設計値通り、精度良く規制できる。
【００３０】
又、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止する事（脱落防止）は、請求項４に記載した発明の様に、係止除肉部である係止切り欠きの前後方向長さを十分に大きくする事により図れる。この様な構成を採用すれば、二次衝突の進行に伴って前記ステアリングホイールが前方に変位し切った状態でも、前記主、副両結合ブラケットうちで、後側に配置した結合ブラケットの抑え板部の左右両端部下面の少なくとも後端部と前記車体側ブラケットの前端部上面との係合が外れずに済む。この為、この車体側ブラケットに対して前記コラム側ブラケットが下方に変位する事を防止して、ステアリングコラムを介してこのコラム側ブラケットに支持された、前記ステアリングホイールが過度に下降する事を防止できる。この結果、このステアリングホイールと運転者との位置関係を適正に保って、例えば、衝突事故の程度によっては、このステアリングホイールの操作性を確保して、事故車両を路肩等に退避させる作業を容易に行える等の効果を得られる。
【００３１】
尚、前記係止除肉部を、前記車体側ブラケットの前端側が塞がれた（この車体側ブラケットの前端縁に開口していない）、前後方向に長い透孔としても、二次衝突進行に伴う、前記脱落防止を図れる。前記係止除肉部を透孔とすれば、前記車体側ブラケットの剛性確保の面からは有利になる。但し、この場合には、前記主、副両結合ブラケットのうち、前側に配置した結合ブラケットが前記透孔の前端縁に衝合する状態で、前記ステアリングホイールの前方への変位が停止するので、二次衝突時に於ける、このステアリングホイールのストローク確保の面からは不利になる。逆に言えば、前記係止除肉部を上述の様な係止切り欠きとすれば、前記車体側ブラケットの前後方向寸法を特に大きくせずに、前記ストロークを確保できるので、二次衝突時の運転者保護の面から有利になる。
【００３２】
又、請求項５に記載した発明の様に、前記車体側ブラケットに形成した折り返し部により、前記上板部の後端縁部を抱持すれば、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットに対して後方に変位するのを阻止する力を、より大きくできる。即ち、一次衝突時に前記コラム側ブラケットに後方に向いた衝撃荷重が加わった場合に、このコラム側ブラケットが後方に変位する事を、前記後側に配置した連結ブラケットと前記係止除肉部の奥端縁との係合に加えて、前記折り返し部と前記上板部の後端縁との係合によっても阻止できる。この為、前記一次衝突時に、ステアリングコラム及びステアリングシャフトを介して前記コラム側ブラケットに支持されたステアリングホイールが後方に変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を十分に防止できる。
【００３３】
尚、本発明を実施する場合には、前記コラム側ブラケットと車体側に支持固定された部分との間にエネルギ吸収部材を設ける。このエネルギ吸収部材を設ければ、前記離脱荷重を十分に低く抑えた場合であっても、二次衝突の進行に伴って前記ステアリングホイールが前方に変位する事に対して、適正な抵抗を付与できる。そして、このステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を緩和して、衝突事故の際の運転者の保護充実を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す側面図。
【図２】図１の中央部を上方から見た状態で示す要部平面図。
【図３】図２のａ−ａ断面図。
【図４】同ｂ−ｂ断面図。
【図５】連結ブラケットを取り出して、組み付け以前の状態を、図４と同方向から見た状態で示す断面図。
【図６】本発明の実施の形態の第２例を、左半部はバーリング加工により形成した円筒部をかしめ付ける以前の状態で、右半部はかしめ付けた後の状態で、それぞれ示す、図４と同様の断面図。
【図７】同第３例を、クリンチングの進行状態を工程順に示す半部断面図（Ａ）〜（Ｄ）及び部分拡大図（Ｅ）。
【図８】同第４例を、セルフピアスリベットのかしめ付ける状態を工程順に示す断面図。
【図９】従来から知られているステアリング装置の１例を示す、部分切断側面図。
【図１０】従前のステアリングコラム用支持装置の１例を、通常時の状態で示す平面図。
【図１１】同じく側面図。
【図１２】従前のステアリングコラム用支持装置の１例に関して、二次衝突に伴ってステアリングコラムが前方に変位した状態を示す側面図。
【図１３】従来構造の１例を示す、ステアリングコラムの中心軸に対し直交する方向に存在する仮想平面に関する断面図。
【図１４】同じく、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合する以前の状態で示す斜視図。
【図１５】同じく、ステアリングコラムを省略する代わりに結合ピンを記載した状態で示す斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
［実施の形態の第１例］
図１〜５は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例を含めて、本発明の特徴は、ステアリングコラム６ｃを支持したコラム側ブラケット１２ｂを、車体に支持した車体側ブラケット１１に対し、二次衝突に伴う衝撃により前方への離脱を可能に支持する部分の構造及びその組立方法にある。前記コラム側ブラケット１２ｂに対し前記ステアリングコラム６ｃを支持する部分の構造等、他の部分の構造及び作用は、従来から広く知られているステアリング装置と同様であるから、図示のみで説明は省略し、以下、前記コラム側ブラケット１２ｂを前記車体側ブラケット１１に対し支持する部分の構造、並びに、この構造の組立方法を中心に説明する。
【００３６】
前記コラム側ブラケット１２ｂは、鋼板等の、十分な強度及び剛性を有し、且つ、塑性変形可能な金属板を曲げ加工する事により、下方が開口したコ字形に形成している。従って、前記コラム側ブラケット１２ｂは、上端部に設けられた上板部２３と、この上板部２３の左右両側縁からそれぞれ下方に向け直角に折れ曲がった、左右１対の支持板部２４、２４とを備える。その内側にステアリングシャフト５ｂを回転自在に支持する前記ステアリングコラム６ｃは、前記両支持板部２４、２４同士の間に、従来から周知の構造により、上下位置及び前後位置の調節を可能に支持される。
【００３７】
この様なコラム側ブラケット１２ｂは前記車体側ブラケット１１の下側に、二次衝突に伴ってこのコラム側ブラケット１２ｂに加わる衝撃荷重に基づいて前方への変位（離脱）を可能に支持している。前記車体側ブラケット１１は、鋼板等の、十分な強度及び剛性を有する金属板製の素材に、プレスによる打ち抜き加工、レーザカッタ等による切断加工を施す事により形成している。図示の例では、平板状の基板部２５の両側縁部乃至後端左右両端寄り部分を曲げ形成して、左右１対の折り曲げ縁部２６、２６とし、軽量化と剛性確保との両立を図っている。又、後端縁の幅方向中央部は、前下方に向け断面Ｕ字形に折り返す事により、折り返し部２７とし、この折り返し部２７により、前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３の後端縁部を、緩く（二次衝突時の離脱荷重を高くしない様に）抱持している。
【００３８】
前記車体側ブラケット１１の幅寸法は、前半部で狭く、後半部で広くしている。そして、この車体側ブラケット１１の幅方向中央部に、特許請求の範囲に記載した係止除肉部である係止切り欠き２８を、この車体側ブラケット１１の前端縁中央部にのみ開口する状態で形成している。この係止切り欠き２８の前後方向の長さ寸法は、十分に長くして、後述する二次衝突が進行した状態（二次衝突時の衝撃エネルギでは、ステアリングホイールがそれ以上前方に変位しなくなった状態）でも、前記車体側ブラケット１１による前記コラム側ブラケット１２ｂの支持力が喪失しない様にしている。又、この車体側ブラケット１１の前後方向中間部で、前記係止切り欠き２８の後端（奥端）寄り部分を左右両側から挟む位置に、左右１対の取付孔２９、２９を形成している。前記車体側ブラケット１１は、これら両取付孔２９、２９を挿通したスタッド或いはボルトにより、幅方向に離隔した２箇所位置で、車体に対し支持固定される。この状態で前記車体側ブラケット１１は、二次衝突時にも、前方に変位する事はない。
【００３９】
前記コラム側ブラケット１２ｂは、前記車体側ブラケット１１に、二次衝突時に加わる衝撃荷重により前方への離脱を可能に支持している。この為、本例のステアリングコラム用支持装置の場合には、前記コラム側ブラケット１２ｂを構成する前記上板部２３の上面で前記係止切り欠き２８の内側に露出している部分に、それぞれが板状である、主連結ブラケット３０及び副連結ブラケット３１を結合固定している。このうちの主連結ブラケット３０は、ステンレス鋼板等の、弾性及び耐食性を有する矩形の金属板を曲げ形成して成るもので、主取付板部３２と、左右１対の主立ち上がり部３３、３３と、左右１対の主抑え板部３４、３４とを備える。
【００４０】
このうちの主取付板部３２は、左右方向に関する幅寸法が、前記係止切り欠き２８の同方向の幅寸法よりも僅かに小さく、中央部に主取付孔３５を形成している。又、上記両主立ち上がり部３３、３３は、前記主取付板部３２の左右両端縁から上方に、ほぼ直角に立ち上がっている。そして、前記両主立ち上がり部３３、３３の外側面（互いに反対側の側面）同士の間隔に関しても、前記係止切り欠き２８の幅寸法よりも僅かに小さくしている。更に、前記両主抑え板部３４、３４は、前記両主立ち上がり部３３、３３の上端縁から互いに反対方向（外側）に折れ曲がった状態で設けられている。前記両主抑え板部３４、３４の自由状態での形状は、先端縁（左右両端縁）に向かうに従って下方に向かう方向に傾斜している。又、前記両主抑え板部３４、３４の先端縁部は、それぞれ下方に向けオフセットしている。従って、これら両主抑え板部３４、３４の先端部下面は、同じく中間部乃至基端部下面に比べて下方に突出している。そして、前記自由状態で、この先端部下面と前記主取付板部３２の下面との間の段差ｈを、前記車体側ブラケット１１の基板部２５の厚さＴよりも小さく（ｈ＜Ｔ）している。
【００４１】
一方、前記副連結ブラケット３１は、前記主連結ブラケット３０よりも小型ではあるが、類似した形状を有する。即ち、この副連結ブラケット３１は、この主連結ブラケット３０と同様に、ステンレス鋼板等の、弾性及び耐食性を有する矩形の金属板を曲げ形成して成るもので、副取付板部３６と、左右１対の副立ち上がり部３７、３７と、左右１対の副抑え板部３８、３８とを備える。又、前記主取付板部３６の中央部に、副取付孔３９を形成している。本例の場合、前記副連結ブラケット３１の前後方向に関する長さ寸法を、前記主連結ブラケット３０の同方向の長さ寸法よりも短くしている。本例の場合、その他の部分の構造に関しては、前記主連結ブラケット３０と前記副連結ブラケット３１とで異なる点はない。
【００４２】
それぞれが上述の様な構成を有する、前記主連結ブラケット３０及び前記副連結ブラケット３１は、それぞれ主ボルト４０及び主ナット４１、副ボルト４２及び副ナット４３により、前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３の上面に結合固定している。そして、この上板部２３の上面と、前記両主抑え板部３４、３４及び前記両副抑え板部３８、３８の先端部下面との間で、前記車体側ブラケット１１を構成する基板部２５の一部で前記係止切り欠き２８の左右両側部分を挟持する。
【００４３】
即ち、前記主連結ブラケット３０に関しては、前記上板部２３のほぼ中央部に形成した主通孔４４と前記主取付孔３５とに、前記主ボルト４０を下方から挿通し、この主ボルト４０の上端部で前記主取付板部３２の上面から突出した部分に前記主ナット４１を螺合し更に締め付ける。この締め付けに基づいて、前記上板部２３の上面と前記主取付板部３２の下面とを隙間なく当接させると共に、前記両主抑え板部３４、３４の先端部下面を、前記基板部２５の一部で前記係止切り欠き２８の左右両側部分の上面に、弾性的に当接させる。同様に、前記副連結ブラケット３１に関しては、前記上板部２３の幅方向中央部の前寄り部分に形成した副通孔４５と前記副取付孔３９とに挿通した前記副ボルト４２と前記副ナット４３との締め付けに基づいて、前記上板部２３の上面と前記副取付板部３６の下面とを隙間なく当接させると共に、前記両副抑え板部３８、３８の先端部下面を、前記基板部２５の一部で前記係止切り欠き２８の左右両側部分の上面に、弾性的に当接させる。
【００４４】
この様に本例の構造の場合には、前記車体側ブラケット１１を構成する基板部の一部で前記係止切り欠き２８の左右両側部分を、前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３の上面と、前記主、副各抑え板部３４、３８の下面との間で（これら各抑え板部３４、３８の有する弾性に基づいて）弾性的に挟持している。この為、前記コラム側ブラケット１２ｂが前記車体側ブラケット１１に対し、二次衝突に基づいて加わる衝撃荷重に基づいて、前方への離脱を可能に支持された状態となる。尚、前記二次衝突の際に、前記車体側ブラケット１１から前記コラム側ブラケット１２ｂが前方に変位する（離脱する）為に要する離脱荷重を低く抑えるべく、前記二次衝突の際に互いに擦れ合う、前記車体側ブラケット１１の上下両面と相手面との間に、低摩擦材製の滑り層を介在させる。即ち、二次衝突に伴う離脱の際には、前記車体側ブラケット１１の一部で前記係止切り欠き２８の両側部分の上下両面と、前記主、副各抑え板部３４、３８の下面及び前記上板部２３の上面とが互いに擦れ合う。そこで、これら擦れ合う面の一方又は双方に、ポリ四フッ化エチレン樹脂、ポリアミド樹脂、二硫化モリブデン等の、低摩擦材のコーティング層を形成する。或いは、互いに擦れ合う面同士の間に、低摩擦材のコーティング層を有する滑り板を挟持する。
【００４５】
上述の様に構成する本例の構造を組み立てるには、先ず、前記主連結ブラケット３０の主取付板部３２を、前記主ボルト４０と前記主ナット４１とにより、前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３に結合固定する。そして、この上板部２３の上面と、前記両主抑え板部３４、３４の下面との間で前記車体側ブラケット１１の基板部２５の一部を挟持して、この前記車体側ブラケット１１に対し前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３を支持する。前記副連結ブラケット３１は、未だ組み付けない。この状態で、これら両ブラケット１１、１２ｂ同士を前後方向に変位させる為に要する荷重が、二次衝突時にこの車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケットが前後方向に変位し始めるのに適切な荷重である、適正離脱荷重よりも小さくなる様に、前記主連結ブラケット３０の形状及び剛性（弾性）を調節しておく。
【００４６】
そこで、上述の様に、前記車体側ブラケット１１と前記コラム側ブラケット１２ｂとを、前記主連結ブラケット３０のみで連結した状態で、前記車体側ブラケット１１に対して前記コラム側ブラケット１２ｂが前方に変位し始める荷重である、中間段階の離脱荷重を測定する。この測定作業を行う為には、例えば、前記コラム側ブラケット１２ｂを前記車体側ブラケット１１に対して、図２〜３に示した組立完了後の状態よりも少し（数ミリ）だけ前方（図２に仮想線αで示す状態）に組み付ける。次いで、前記コラム側ブラケット１２ｂを前記車体側ブラケット１１に対して後方に、前記組立完了後の状態にまで、前記数ミリ分変位させる。そして、この数ミリ分変位させる為に要する荷重を測定して、前記中間段階の離脱荷重とする。尚、この数ミリ分の変位の方向は、二次衝突時に於ける変位の方向とは逆であるが、変位の方向と当該変位に要する荷重の大きさとは対称性がある（何れの方向に関しても、変位に要する荷重は同じになる）為、特に問題とはならない。
【００４７】
上述の様にして、前記中間段階の離脱荷重を測定したならば、次いで、二次衝突時に前記車体側ブラケットに対してこのコラム側ブラケットが前後方向に変位し始めるのに適切な荷重である適正離脱荷重（設計値）と、前記中間段階の離脱荷重との差を求める。次いで、前記副連結ブラケット３１の副取付板部３６を前記上板部２３に結合する事により、前記離脱荷重に結び付く、前記コラム側ブラケット１１と前記車体側ブラケット１２ｂとの結合強度を、前記差に見合う強度分だけ大きくする。そして、前記主、副両連結ブラケット３０、３１により結合された、前記コラム側ブラケット１１と前記車体側ブラケット１２ｂとの離脱荷重を、前記適正離脱荷重にする。
【００４８】
尚、上述の様に、前記コラム側ブラケット１１と前記車体側ブラケット１２ｂとの結合に前記副連結ブラケット３１を加える事による、前記離脱荷重の増加分を適正に調節する為に、次の(1)又は(2)の方法を採用する事ができる。
(1) 前記上板部２３に対する前記副取付板部３６の結合強度を調節する。
即ち、前記副ボルト４２と前記副ナット４３との締め付けトルクを調節する事により、前記副連結ブラケット３１を構成する前記両副抑え板部３８、３８の下面が前記車体側ブラケット１１の上面を抑え付ける力（当接部の面圧）を調節する。前記上板部２３の上面と前記副取付板部３６の下面との間には、隙間が存在したままとなる。前記副ボルト４２と前記副ナット４３とを所定のトルクで締め付けた後には、この副ボルト４２の杆部の先端部分をかしめ変形させる等により、前記副ナット４３の緩み止めを図る。
(2) 前記副連結ブラケット３１として、前記両副抑え板部３８、３８の弾性が異なる複数種類のものを用意し、前記差に見合う弾性を有する副抑え板部３８、３８を備えた副連結ブラケット３１を選択し、当該副連結ブラケット３１の副取付板部３６を、前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３に結合固定する。この場合に使用する、前記両副抑え板部３８、３８の弾性が異なる複数種類の副連結ブラケット３１としては、例えば、前後方向に関する長さ寸法が異なるもの、厚さ寸法が異なるもの、これら両方が異なるもの等が採用可能である。
【００４９】
上述した(1)(2)の何れの方法を採用するにしても、前記副連結ブラケット３１を構成する左右１対の副抑え板部３８、３８の下面が前記車体側ブラケット１１の上面を抑え付ける力を適切に調節する事により、前記適正離脱荷重と前記中間段階の離脱荷重との差を補償できる。この結果、前記主、副両連結ブラケット３０、３１により前記コラム側ブラケット１１と前記車体側ブラケット１２ｂとを結合した状態で、この車体側ブラケット１２ｂに対する前記コラム側ブラケット１１の離脱荷重を、設計値（適正離脱荷重）通り、精度良く（実用上問題が無い程度のばらつきに抑えた状態に）規制できる。この為、二次衝突時にステアリングホイールを前方に安定して変位させる為のチューニングが容易な構造で、しかも、離脱荷重を低く且つ安定させる事ができる。
【００５０】
又、二次衝突後にステアリングホイールが過度に下降するのを防止できる。即ち、本例の場合には、前記係止切り欠き２８の前後方向に関する長さを、二次衝突が進行した（二次衝突に伴って運転者の身体からステアリングホイールに加わった衝撃エネルギによっては、それ以上前記ステアリングコラム６ｃが前方に変位しなくなった）状態でも、前記主、副両連結ブラケット３０、３１のうち、後方に配置した主連結ブラケット３０を構成する左右１対の主抑え板部３４、３４が前記係止切り欠き２８から前方に抜け出し切らないだけ、確保している。従って、前記二次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記コラム側ブラケット１２ｂと共に前記主連結ブラケット３０が前方に変位した状態でも、この主連結ブラケット３０を構成する前記両主抑え板部３４、３４の幅方向両端部のうちの少なくとも後端部が前記車体側ブラケット１１の前端部の上側に位置して、前記主連結ブラケット３０が脱落するのを防止できる。この為、前記二次衝突後の状態でも、ステアリングホイールと運転者との位置関係を適正に保てる。
【００５１】
しかも、図示の例の場合には、一次衝突時に前記コラム側ブラケット１２ｂに後方に向いた衝撃荷重が加わった場合に、このコラム側ブラケット１２ｂが後方に変位する事を、前記主連結ブラケット３０と前記係止切り欠き２８の奥端縁との係合に加えて、前記折り返し部２７と前記上板部２３の後端縁との係合によっても阻止できる。この為、前記主ボルト４０として特に大きな強度を有する（外径の大きな）ものを使用しなくても、前記一次衝突時に、前記ステアリングコラム６ｃ及び前記ステアリングシャフト５ｂを介して前記コラム側ブラケット１２ｂに支持されたステアリングホイールが後方に変位する（運転者の身体に向けて突き上げられる）事を十分に防止できる。
【００５２】
尚、図示の例の場合、前記コラム側ブラケット１２ｂの離脱荷重を、低く且つ安定させられるが、そのままでは、前記ステアリングホイールに衝突した運転者の身体に加わる衝撃を十分に吸収できない。そこで、図示はしないが、前記コラム側ブラケット１２ｂ又は前記ステアリングコラム６ｃと、前記車体側ブラケット１１或いは車体等の、二次衝突時にも前方に変位する事がない部分との間に、塑性変形しつつ前記コラム側ブラケット１２ｂの前方への変位を許容する、エネルギ吸収部材を設ける。二次衝突時には、前記コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３及び前記主、副両連結ブラケット３０、３１が前記車体側ブラケット１１に対し、前記離脱荷重に伴って前方に変位し始める。そして、この変位に伴って前記エネルギ吸収部材を塑性変形させ、運転者の身体から前記コラム側ブラケット１２ｂに伝わった衝撃エネルギを吸収する。エネルギ吸収部材に就いては、従来から各種構造の物が知られており、本発明の要旨でもない為、図示並びに詳しい説明は省略する。
【００５３】
[実施の形態の第２〜４例]
本発明の実施の形態の第２〜４例に就いて、図６〜８により説明する上述した実施の形態の第１例が、コラム側ブラケット１２ｂの上板部２３と主、副両連結ブラケット３０、３１とを、主、副両ボルト４０、４２と主、副両ナット４１、４３とにより結合固定しているのに対して、前記第２〜４例の場合には、バーリングかしめにより（図６に示した第２例の場合）、クリンチングにより（図７に示した第３例の場合）、セルフピアスリベットにより（図８に示した第４例の場合）、それぞれ結合固定している。これら各結合構造に就いては、従来から広く知られている技術であるから、図示のみで、詳しい説明は省略する。又、前記主連結ブラケットを上板部に対して、図６〜８に示した構造により結合し、前記副連結ブラケットをこの上板部に対して、前記ボルトとナットとにより結合する事もできる。
尚、図示は省略するが、コラム側ブラケットの上板部と主、副両連結ブラケットとを、或いは、この上板部と主連結ブラケットとを、スポット溶接、隅肉溶接等の溶接により結合固定する事もできる。
要するに、本発明を実施する場合に、前記コラム側ブラケットの上板部と主、副両連結ブラケットとを結合固定する為の手段は、特に限定しない。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、図１に示した様な、ステアリングホイールの上下位置を調節する為のチルト機構と、同じく前後位置を調節する為のテレスコピック機構との両方を備えたステアリングコラム用支持装置に限らず、チルト機構のみ、又はテレスコピック機構のみを備えたステアリングコラム用支持装置、更には、これら両機構を何れも備えていない、ステアリングホイールの位置固定式のステアリングコラム用支持装置で実施する事もできる。
【００５５】
又、係止除肉部は、幅方向に離隔させて複数箇所設ける事もできる。又、主、副各連結ブラケットは、単なる平板状としても、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを結合できる（請求項６に記載した発明）。但し、その場合には、これら車体側ブラケットとコラム側ブラケットとの、幅方向に関する位置決めが不確実になり易い。又、主、副各連結ブラケットとコラム側ブラケットとの結合強度（剛性）を確保する面からも不利になる。従って、少なくとも主連結ブラケットに関しては、図示の様な形状とする事が好ましい。逆に、副連結ブラケットは、単なる平板状のものを使用する事もできる。更に、主、副各連結ブラケットを、前後方向に長い一体構造とし、前後複数箇所でコラム側ブラケットに対し結合する事もできる。この場合、前後方向中間部に低剛性部を設ける。そして、前後何れか一方を結合して中間段階の離脱荷重を求めた後、他方を所定の強度で結合する。
【符号の説明】
【００５６】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    タイロッド
５、５ａ、５ｂ  ステアリングシャフト
６、６ａ、６ｂ、６ｃ  ステアリングコラム
７    自在継手
８    中間シャフト
９    自在継手
１０    ハウジング
１１、１１ａ  車体側ブラケット
１２、１２ａ、１２ｂ  コラム側ブラケット
１３    ハウジング側ブラケット
１４ａ、１４ｂ  取付板部
１５ａ、１５ｂ  切り欠き
１６ａ、１６ｂ  滑り板
１７    エネルギ吸収部材
１８    係止切り欠き
１９    係止カプセル
２０    係止溝
２１ａ、２１ｂ  係止孔
２２    係止ピン
２３    上板部
２４    支持板部
２５    基板部
２６    折り曲げ縁部
２７    折り返し部
２８    係止切り欠き
２９    取付孔
３０    主連結ブラケット
３１    副連結ブラケット
３２    主取付板部
３３    主立ち上がり部
３４    主抑え板部
３５    主取付孔
３６    副取付板部
３７    副立ち上がり部
３８    副抑え板部
３９    副取付孔
４０    主ボルト
４１    主ナット
４２    副ボルト
４３    副ナット
４４    主通孔
４５    副通孔
【図１】
0005360048.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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