(57)【要約】【課題】エンジンを全筒／休筒の状態で運転する車両の自動変速機の登降坂変速制御の最適化を図ることである。【解決手段】全筒運転と休筒運転とで切替制御可能なエンジンを備えた車両の自動変速機の制御装置であって、登坂状態が検出されたときに、登坂の程度に応じて予め定められた複数の変速パターンから一つの変速パターンを選択する変速パターン選択ユニットと、休筒運転状態が検出された場合に、エンジンの全筒運転状態のときに選択される変速パターンに対し、シフトアップ線を高車速側に変更する変速パターン変更ユニットを含んでいる。制御装置は更に、変速パターン選択ユニットにより選択された変速パターン又は変速パターン変更ユニットにより変更された変速パターンに基づいて、登坂制御を行う登坂変速制御ユニットを含んでいる。同様に、降坂時には変速パターン変更ユニットはシフトダウン線を高車速側に変更する。【選択図】図１   
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度に基づいて制御されるスロットル制御装置と、車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンを備えた車両の自動変速機の制御装置であって、
前記車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段と、
該登坂状態検出手段により登坂状態が検出されたときに、登坂の程度に応じて予め定められた複数の変速パターンから該登坂状態に応じて一つの変速パターンを選択する変速パターン選択手段と、
前記エンジンの休筒運転状態を検出する休筒運転状態検出手段と、
該休筒運転状態検出手段により休筒運転状態が検出された場合に、前記エンジンの全筒運転状態のときに選択される変速パターンに対し、シフトアップ線を高車速側に変更する変速パターン変更手段と、
前記変速パターン選択手段により選択された変速パターン又は前記変速パターン変更手段により変更された変速パターンに基づいて、登坂制御を行う登坂変速制御手段と、
を具備したことを特徴とする車両の自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速パターン変更手段は、登坂の程度に応じて予め定められた休筒運転用の複数の変速パターンから構成されることを特徴とする請求項１記載の車両の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
アクセル開度に基づいて制御されるスロットル制御装置と、車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンとを備えた車両の自動変速機の制御装置であって、
前記車両の降坂状態を検出する降坂状態検出手段と、
該降坂状態検出手段により降坂状態が検出されたときに、降坂の程度に応じて予め定められた複数の変速パターンから該降坂状態に応じて一つの変速パターンを選択する変速パターン選択手段と、
前記エンジンの休筒運転状態を検出する休筒運転状態検出手段と、
該休筒運転状態検出手段により休筒運転状態が検出された場合に、前記エンジンの全筒運転状態のときに選択される変速パターンに対し、シフトダウン線を高車速側に変更する変速パターン変更手段と、
前記変速パターン選択手段により選択された変速パターン又は前記変速パターン変更手段により変更された変速パターンに基づいて、変速制御を行う降坂変速制御手段と、
を具備したことを特徴とする車両の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速パターン変更手段は、降坂の程度に応じて予め定められた休筒運転用の複数の変速パターンから構成されることを特徴とする請求項３記載の車両の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
アクセル開度に基づいて制御されるスロットル制御装置と、車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンとを備えた車両の自動変速機の制御装置であって、
所定の判定基準に基づいて、前記車両の登坂状態を予め設定された複数の段階における何れの段階に相当するかを判定する登坂状態判定手段と、
該登坂状態判定手段により判定された登坂状態の段階に応じて、予め定められた複数の変速パターンから一つの変速パターンを選択する変速パターン選択手段と、
前記エンジンの休筒運転状態を検出する休筒運転状態検出手段と、
該休筒運転状態検出手段により休筒運転状態が検出された場合には、前記エンジンの全筒運転状態のときに判定される登坂状態の段階に対し、より登坂の勾配の大きい側の段階として登坂状態を判定するように前記所定の判定基準を変更する判定基準変更手段と、
前記変速パターン選択手段により選択された変速パターンに基づいて変速制御を行う登坂変速制御手段と、
を具備したことを特徴とする車両の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
アクセル開度に基づいて制御されるスロットル制御装置と、車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンとを備えた車両の自動変速機の制御装置であって、
所定の判定基準に基づいて、前記車両の降坂状態を予め定められた複数の段階における何れの段階に相当するかを判定する降坂状態判定手段と、
該降坂状態判定手段により判定された降坂状態の段階に応じて、予め定められた複数の変速パターンから一つの変速パターンを選択する変速パターン選択手段と、
前記エンジンの休筒運転状態を検出する休筒運転状態検出手段と、
該休筒運転状態検出手段により休筒運転状態が検出された場合には、前記エンジンの全筒運転状態のときに判定される降坂状態の段階に対し、より降坂の勾配が大きい側の段階として降坂状態を判定するように前記所定の判定基準を変更する判定基準変更手段と、
前記変速パターン選択手段により選択された変速パターンに基づいて変速制御を行う降坂変速制御手段と、
を具備したことを特徴とする車両の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的に車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、全筒・休筒の運転状態に応じて登降坂変速制御の最適化を図った車両用自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ４，Ｄ３，２，１などの複数のレンジ（ポジション）を備え、自動変速レンジであるＤ４レンジにおいては、予め記憶された変速特性（シフトマップ）に従って走行状態を示す車速とエンジン負荷を示すスロットル開度とに基づいて自動的に変速が行われる。
【０００３】
運転者は通常、このＤ４レンジにシフトレバーをセットして走行する。Ｄ４レンジにあっては、予め変速マップ（シフトマップ）として記憶されている変速パターン（シフトパターン）に基づいて、運転者の意思と無関係に変速が行われる。
【０００４】
一般的に、この変速マップは以下のようにして準備される。即ち、ある車速とあるアクセル開度で平坦路及び登降坂路を走行すると、どのくらいの加速度があるのかをテスト等に基づいてデータを蓄積する。ここで、平坦路での加速度を基準加速度という。
【０００５】
次いで、現在の走行車速及びアクセル開度での、実際の加速度を時間あたりの車速の変化から算出する。算出された実際の加速度と、データに記憶されている加速度とを比較し、登降坂路状態を判定する。
【０００６】
即ち、算出値が基準加速度より大きい場合は降坂、小さい場合は登坂と判定し、その大小の度合いにより軽い、中くらい、重い登坂又は降坂として、変速マップをそれぞれ最適に設定する。そして、この変速マップに基づいて、登降坂路の変速制御を実行する。
【０００７】
一方、主に燃費向上を目的に気筒群ごとに燃焼を実行・休止することが可能なエンジンが知られている。このようなエンジンでは、全気筒運転状態（全筒運転状態）と一部休筒運転状態（休筒運転状態）では気筒数の相違による出力特性の相違だけでなく、加工誤差や組み付け誤差などが気筒群ごとに微妙に相違していることによる気筒群ごとの出力特性の相違がある。
【特許文献１】特開平１０−１４１４８５号公報
【特許文献２】特許第３１０９３８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
このように気筒群ごとに燃焼を実行・休止することが可能なエンジンで登降坂路制御を行おうとすると、アクセル開度が同じでも全筒運転と休筒運転とでは出力トルクが異なるので基準加速度自体が異なることになる。
【０００９】
よって、従来のように登坂路の勾配の程度に応じてその勾配が軽い、中くらい、重いの三種類の変速マップを用意し、降坂路の程度に応じてその勾配が軽い、中くらい、重いの三種類の変速マップを用意しただけでは不十分である。
【００１０】
よって、本発明の目的は、全筒運転状態と休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンを搭載した車両の登降坂変速制御の最適化を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１記載の発明によると、アクセル開度に基づいて制御されるスロットル制御装置と、車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンを備えた車両の自動変速機の制御装置であって、前記車両の登坂状態を検出する登坂状態検出手段と、該登坂状態検出手段により登坂状態が検出されたときに、登坂の程度に応じて予め定められた複数の変速パターンから該登坂状態に応じて一つの変速パターンを選択する変速パターン選択手段と、前記エンジンの休筒運転状態を検出する休筒運転状態検出手段と、該休筒運転状態検出手段により休筒運転状態が検出された場合に、前記エンジンの全筒運転状態のときに選択される変速パターンに対し、シフトアップ線を高車速側に変更する変速パターン変更手段と、前記変速パターン選択手段により選択された変速パターン又は前記変速パターン変更手段により変更された変速パターンに基づいて、登坂制御を行う登坂変速制御手段と、を具備したことを特徴とする車両の自動変速機の制御装置が提供される。
【００１２】
請求項２記載の発明によると、変速パターン制御手段が、登坂の程度に応じて予め定められた休筒運転用の複数の変速パターンから構成される車両の自動変速機の制御装置が提供される。
【００１３】
請求項３記載の発明によると、アクセル開度に基づいて制御されるスロットル制御装置と、車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンとを備えた車両の自動変速機の制御装置であって、前記車両の降坂状態を検出する降坂状態検出手段と、該降坂状態検出手段により降坂状態が検出されたときに、降坂の程度に応じて予め定められた複数の変速パターンから該降坂状態に応じて一つの変速パターンを選択する変速パターン選択手段と、前記エンジンの休筒運転状態を検出する休筒運転状態検出手段と、該休筒運転状態検出手段により休筒運転状態が検出された場合に、前記エンジンの全筒運転状態のときに選択される変速パターンに対し、シフトダウン線を高車速側に変更する変速パターン変更手段と、前記変速パターン選択手段により選択された変速パターン又は前記変速パターン変更手段により変更された変速パターンに基づいて、変速制御を行う降坂変速制御手段と、を具備したことを特徴とする車両の自動変速機の制御装置が提供される。
【００１４】
請求項４記載の発明によると、変速パターン変更手段が、降坂の程度に応じて予め定められた休筒運転用の複数の変速パターンから構成される車両の自動変速機の制御装置が提供される。
【００１５】
請求項５記載の発明によると、アクセル開度に基づいて制御されるスロットル制御装置と、車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンとを備えた車両の自動変速機の制御装置であって、所定の判定基準に基づいて、前記車両の登坂状態を予め設定された複数の段階における何れの段階に相当するかを判定する登坂状態判定手段と、該登坂状態判定手段により判定された登坂状態の段階に応じて、予め定められた複数の変速パターンから一つの変速パターンを選択する変速パターン選択手段と、前記エンジンの休筒運転状態を検出する休筒運転状態検出手段と、該休筒運転状態検出手段により休筒運転状態が検出された場合には、前記エンジンの全筒運転状態のときに判定される登坂状態の段階に対し、より登坂の勾配の大きい側の段階として登坂状態を判定するように前記所定の判定基準を変更する判定基準変更手段と、前記変速パターン選択手段により選択された変速パターンに基づいて変速制御を行う登坂変速制御手段と、を具備したことを特徴とする車両の自動変速機の制御装置が提供される。
【００１６】
請求項６記載の発明によると、アクセル開度に基づいて制御されるスロットル制御装置と、車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンとを備えた車両の自動変速機の制御装置であって、所定の判定基準に基づいて、前記車両の降坂状態を予め定められた複数の段階における何れの段階に相当するかを判定する降坂状態判定手段と、該降坂状態判定手段により判定された降坂状態の段階に応じて、予め定められた複数の変速パターンから一つの変速パターンを選択する変速パターン選択手段と、前記エンジンの休筒運転状態を検出する休筒運転状態検出手段と、該休筒運転状態検出手段により休筒運転状態が検出された場合には、前記エンジンの全筒運転状態のときに判定される降坂状態の段階に対し、より降坂の勾配が大きい側の段階として降坂状態を判定するように前記所定の判定基準を変更する判定基準変更手段と、前記変速パターン選択手段により選択された変速パターンに基づいて変速制御を行う降坂変速制御手段と、を具備したことを特徴とする車両の自動変速機の制御装置が提供される。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１記載の発明によると、休筒運転状態が検出された場合、エンジンの全筒運転状態のときに選択される変速パターンに対し、変速パターン変更手段でシフトアップ線を高車速側に変更するようにしたので、全筒運転状態及び休筒運転状態の何れにおいても最適な登坂変速制御を達成することができ、良好なドライバビリティを確保することができる。
【００１８】
請求項２記載の発明によると、変速パターン変更手段は登坂の程度に応じて予め定められた休筒運転用の複数の変速パターンから構成される。よって、複数の変速パターンを休筒運転用に用意するという簡単な構成により、請求項１の発明と同様な効果を達成することができる。
【００１９】
請求項３記載の発明によると、休筒運転状態が検出された場合、エンジンの全筒運転状態のときに選択される変速パターンに対し、変速パターン変更手段によりシフトダウン線を高車速側に変更する。よって、全筒運転状態及び休筒運転状態の何れにおいても、最適は降坂変速制御を達成することができ、良好なドライバビリティを確保することができる。
【００２０】
請求項４記載の発明によると、変速パターン変更手段は降坂の程度に応じて予め定められた休筒運転用の複数の変速パターンから構成される。よって、休筒運転用に複数の変速パターンを用意するという簡単な構成により、請求項３の発明と同様な効果を達成することができる。
【００２１】
請求項５記載の発明によると、休筒運転状態が検出された場合には、エンジンの全筒運転状態のときに判定される登坂状態の段階に対し、より登坂の勾配が大きい側の段階として登坂状態を判定するように所定の判定基準を変更する。よって、全筒運転状態及び休筒運転状態の何れにおいても、最適な登坂変速制御を達成することができ、良好なドライバビリティを確保することができる。
【００２２】
請求項６記載の発明によると、休筒運転状態が検出された場合には、エンジンの全筒運転状態のときに判定される降坂状態の段階に対し、より降坂の勾配が大きい側の段階として降坂状態を判定するように所定の判定基準を変更する。よって、全筒運転状態及び休筒運転状態の何れにおいても、最適な降坂変速制御を達成することができ、良好なドライバビリティを確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図１を参照すると、本発明に係る自動変速機の制御装置の第１の原理ブロック図が示されている。本発明の制御装置が適用される車両は、アクセル開度に基づいて制御されるスロットル制御装置と、車両の運転状態に応じてエンジンの全ての気筒を稼動する全筒運転状態と一部の気筒を稼動する休筒運転状態とに切替制御可能なエンジンを備えている。
【００２４】
登坂状態検出手段２は車両の登坂状態を検出する。変速パターン選択手段４は、登坂状態検出手段２により登坂状態が検出されたときに、登坂の程度に応じて予め定められた複数の変速パターンから一つの変速パターンを選択する。
【００２５】
休筒運転状態検出手段６はエンジンの休筒運転状態を検出する。変速パターン変更手段８は、休筒運転状態検出手段６により休筒運転状態が検出された場合に、エンジンの全筒運転状態のときに選択される変速パターンに対し、シフトアップ線を高車速側に変更する。
【００２６】
登坂変速制御手段１０は、変速パターン選択手段４により選択された変速パターン又は変速パターン変更手段８により変更された変速パターンに基づいて、登坂変速制御を実行する。例えば、変速パターン変更手段８は、登坂の程度に応じて予め定められた休筒運転用の複数の変速パターンから構成される。
【００２７】
図２を参照すると、本発明に係る自動変速機の制御装置の第２の原理ブロック図が示されている。降坂状態検出手段１２は車両の降坂状態を検出する。変速パターン選択手段４´は、降坂状態検出手段１２により降坂状態が検出されたときに、降坂の程度に応じて予め定められた複数の変速パターンから一つの変速パターンを選択する。
【００２８】
休筒運転状態検出手段６はエンジンの休筒運転状態を検出する。変速パターン変更手段８´は、休筒運転状態検出手段６により休筒運転状態が検出された場合に、エンジンの全筒運転状態のときに選択される変速パターンに対し、シフトダウン線を高車速側に変更する。
【００２９】
降坂変速制御手段１４は、変速パターン選択手段４´により選択された変速パターン又は変速パターン変更手段８´により変更された変速パターンに基づいて、降坂変速制御を実行する。例えば、変速パターン変更手段８´は降坂の程度に応じて予め定められた休筒運転用の複数の変速パターンから構成される。
【００３０】
図３を参照すると、本発明に係る自動変速機の制御装置の第３の原理ブロック図が示されている。登坂状態判定手段１６は、所定の判定基準に基づいて、車両の登坂状態を予め設定された複数の段階における何れの段階に相当するかを判定する。
【００３１】
変速パターン選択手段１８は、登坂状態判定手段１６により判定された登坂状態の段階に応じて、予め定められた複数の変速パターンから一つの変速パターンを選択する。休筒運転状態検出手段６は、エンジンの休筒運転状態を検出する。
【００３２】
判定基準変更手段２０は、休筒運転状態検出手段６により休筒運転状態が検出された場合には、エンジンの全筒運転状態のときに判定される登坂状態の段階に対し、より登坂の勾配の大きい側の段階として登坂状態を判定するように所定の判定基準を変更する。登坂変速制御手段１０´は、変速パターン選択手段１８により選択された変速パターンに基づいて登坂変速制御を実行する。
【００３３】
判定基準としては、例えば、所定の車速と所定のアクセル開度で平坦路を走行するときの基準加速度を採用することができる。代案として、勾配センサを使用して道路勾配を検出し、その勾配の検出値に対して登坂状態を予め複数の段階に分けて所定の判定基準を設定してもよい。
【００３４】
この場合の判定基準は、例えば、軽い登坂：勾配検出値＝Ａ度〜Ｂ度、中登坂：勾配検出値＝Ｃ度〜Ｄ度、重い登坂：勾配検出値＝Ｅ度〜Ｆ度（A＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ＜Ｅ＜Ｆ）となる。
【００３５】
休筒時は、この所定の基準値を以下のように変更する。即ち、軽い登坂：勾配検出値＝ａ度〜ｂ度、中登坂：勾配検出値＝ｃ度〜ｄ度、重い登坂：勾配検出値＝ｅ度〜ｆ度（ａ＜ｂ＜ｃ＜ｄ＜ｅ＜ｆ且つａ＜Ａ，ｂ＜Ｂ，ｃ＜Ｃ，ｄ＜Ｄ，ｅ＜Ｅ，ｆ＜Ｆ）に変更する。
【００３６】
図４を参照すると、本発明に係る自動変速機の制御装置の第４の原理ブロック図が示されている。降坂状態判定手段２２は、所定の判定基準に基づいて、車両の降坂状態を予め定められた複数の段階における何れの段階に相当するかを判定する。
【００３７】
変速パターン選択手段２４は、降坂状態判定手段２２により判定された降坂状態の段階に応じて、予め定められた複数の変速パターンから一つの変速パターンを選択する。休筒運転状態検出手段６はエンジンの休筒運転状態を検出する。
【００３８】
判定基準変更手段２６は、休筒運転状態検出手段６により休筒運転状態が検出された場合には、エンジンの全筒運転状態のときに判定される降坂状態の段階に対し、より降坂の勾配が大きい側の段階として降坂状態を判定するように所定の判定基準を変更する。降坂変速制御手段１４´は、変速パターン選択手段２４により選択された変速パターンに基づいて降坂変速制御を実行する。
【００３９】
所定の判定基準としては、所定の車速と所定のアクセル開度で平坦路を走行するときの基準加速度を採用することができる。代案として、勾配センサを使用して道路勾配を検出し、その勾配の検出値に対して降坂状態を予め複数の段階に分けて所定の判定基準を設定してもよい。
【００４０】
全筒運転時の所定の判定基準は、例えば、軽い降坂：勾配検出値＝Ａ度〜Ｂ度、中降坂：勾配検出値＝Ｃ度〜Ｄ度、重い降坂：勾配検出値＝Ｅ度〜Ｆ度（Ａ＜Ｂ＜Ｃ＜Ｄ＜Ｅ＜Ｆ）となる。
【００４１】
休筒運転時には、この所定の判定基準を、軽い降坂：勾配検出値＝ａ度〜ｂ度、中降坂：勾配検出値＝ｃ度〜ｄ度、重い降坂：勾配検出値＝ｅ度〜ｆ度（ａ＜ｂ＜ｃ＜ｄ＜ｅ＜ｆ且つａ＜Ａ，ｂ＜Ｂ，ｃ＜Ｃ，ｄ＜Ｄ，ｅ＜Ｅ，ｆ＜Ｆ）に変更する。
【００４２】
次に、図５のブロック図を参照して、本発明実施形態に係る車両用自動変速機の制御装置について説明する。エンジン３０のクランク軸には自動変速機３２が接続されている。本実施形態のエンジン３０は、気筒群ごとに燃焼を実行・休止することが可能なエンジンである。
【００４３】
即ち、所定数の気筒を一群として燃焼休止制御或いは点火時期や燃料噴射量による燃焼状態の制御を行うように構成されたエンジンである。その一例は、左右のバンクの気筒ごとに上記の制御を行うＶ型６気筒エンジンである。
【００４４】
図６を参照すると、車速とアクセル開度に応じたエンジン３０の運転状態が示されており、線３３ａ〜線３３ｄで示すアクセルペダル開度よりも大きなアクセルペダル開度では全気筒運転となり、小さなアクセルペダル開度では一部休筒運転となる。
【００４５】
このようなエンジンは出力トルクを低減するために片バンク運転（一部休筒運転）を行うのではなく、それぞれのバンクに個別に吸排気系統が設けられていることにより、摩擦などの機械的ロスを低減して燃費向上を図るために片バンク運転を行うものである。
【００４６】
片バンク運転時のスロットル開度をθＴＨは両バンク運転（全気筒運転）時のほぼ２倍程度にスロットル制御装置により拡大される。従って、エンジンとしての出力トルクは、基本的には燃焼を行うバンクの変更では変化されず、出力要求であるアクセル開度に応じて滑らかに変化する。
【００４７】
再び図５を参照すると、自動変速機３２は周知の構成であり、エンジン３０のクランク軸に連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータの出力側に連結された多段変速ギヤ機構を含んでいる。エンジン３０及び自動変速機３２は車両に搭載された電子制御ユニット（ＥＣＵ）３４により制御される。
【００４８】
エンジン３０には、吸気管の途中に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロットル弁開度検出手段３６が設けられており、その検出信号はＥＣＵ３４に入力される。同様に、エンジン３０近傍には、大気圧を検出するＰＡ検出手段４０と、エンジン水温を検出するＴＷ検出手段４２が設けられており、その検出信号はＥＣＵ３４に入力される。
【００４９】
また、アクセルペダル近傍には、アクセルペダルの踏込量（ＡＰ開度）を検出するアクセルペダル開度検出手段３８が設けられており、その検出信号はＥＣＵ３４に入力される。
【００５０】
ブレーキペダル近傍にはブレーキ（ＢＲＫ）検出手段４４が設けられており、その検出信号はＥＣＵ３４に入力される。更に、自動変速機３２の出力側には車速を検出する車速検出手段４６が設けられており、その検出信号はＥＣＵ３４に入力される。
【００５１】
ＥＣＵ３４は中央演算処理装置（ＣＰＵ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶素子及び入出力インターフェースを含んでおり、プログラムされたソフトウェアにより数多くの処理を達成する。
【００５２】
加減速検出手段４８は時間当たりの車速の変化から実際の加速度又は減速度を検出する。変速段検出手段５０は自動変速機３２の変速段を検出する。例えば、シフトレバーがドライブレンジ（Ｄレンジ）に入っている場合には、変速段検出手段５０は１〜５速の何れかを検出する。
【００５３】
気筒休止制御手段５２は、図６で線３３ａ〜線０３ｄで示すアクセルペダル開度よりも大きなアクセルペダル開度では全気筒運転となり、小さなアクセルペダル開度では一部休筒運転となるように制御する。全筒／休筒検出手段５４は、エンジン３０が全気筒運転状態にあるか或いは一部休筒運転状態にあるかを検出する。
【００５４】
加減速検出手段４８、変速段検出手段５０及び全筒／休筒検出手段５４の検出信号は、登降坂路の勾配を判定する勾配判定値検出手段５６に入力される。勾配判定値検出手段５６には、スロットル開度、アクセルペダル開度、大気圧ＰＡ、エンジン水温ＴＷ、ブレーキ信号及び車速も入力される。勾配判定値検出手段５６では、これらの検出信号に基づいて登降坂路の勾配を軽い、中くらい、重いの三段階で判定する。
【００５５】
全筒／休筒登降坂判定手段５８は、勾配判定値検出手段５６からの勾配判定値及び全筒／休筒検出手段５４からの検出信号に基づいて、全筒運転のどの程度の勾配の登降坂か、或いは休筒運転のどの程度の勾配の登降坂かを判定する。
【００５６】
変速マップ検出手段６０は、車速、アクセルペダル開度及び全筒／休筒登降坂判定手段５８の出力に基づいて、最適な変速マップを一つ検出する。全筒／休筒登降坂判定手段５８の出力に応じて、休筒運転時は、全筒運転時よりも登坂マップへ速く切り替わるように、又降坂マップへ速く切り替わるように制御する。
【００５７】
換言すると、休筒運転の登坂時には、全筒運転状態のときに選択される変速マップに対し、シフトアップ線を高車速側に変更した変速マップを選択する。また、休筒運転の降坂時には、全筒運転状態のときに選択される変速マップに対し、シフトダウン線を高車速側に変更した変速マップを選択する。
【００５８】
シフト制御手段６２は、変速マップ検出手段６０が検出した変速マップに基づいて、自動変速機３２を制御する。
【００５９】
図７を参照すると、休筒登坂時での変速マップイメージを概略的に示している。６４は全筒運転時の３−４速シフトアップ線であり、休筒運転時には線６６で示すようにこのシフトアップ線を高車速側に変更する。
【００６０】
線６８は４速で登坂勾配３％の登り坂をクルージング走行中のスロットル開度であり、７０は３速で登坂勾配３％の登り坂をクルーズ走行中のスロットル開度をそれぞれ示している。
【００６１】
本発明によると、４速で車速Ｖ１で走行しようとすると、点Ｐで示すように全筒領域に入ってしまい休筒を継続できないため、３−４速シフトアップ線６６を高車速側に変更して３速で走行し、休筒を継続できるようにすることにより、燃費の向上を図ることができる。
【００６２】
図８を参照すると、休筒降坂時での変速マップイメージを概略的に示している。７２は全筒運転時の４−３速シフトダウン線であり、７６は全筒運転時の５−４速シフトダウン線をそれぞれ示している。
【００６３】
本発明によると、休筒運転時には、７４，７８で示すように４−３速シフトダウン線及び５−４速シフトダウン線をそれぞれ高車速側に変更する。これにより、エンジンブレーキの効き目を強くし、降坂制御の最適化を図ることができる。
【００６４】
図９は全筒運転時の車速と燃料カットの関係を示しており、図１０は休筒運転時の本発明による車速と燃料カットの関係を示している。図９に示すように、全筒運転時には、５速で燃料カットが成立していて減速していくと、５速定常状態で燃料カット復帰Ｎｅよりエンジン回転数Ｎｅが下がってしまい、燃料カット復帰してしまう。５−４速シフトダウン後も、燃料カット条件が成立せず、燃料カットを継続できない。
【００６５】
一方、休筒運転時には、図１０に示すように、５速で燃料カットが成立していて減速していく場合は、全筒時と同等の減速感を得るために、全筒時よりも高車速側に５−４速シフトダウン線を設定している。
【００６６】
よって、エンジン回転数Ｎｅは燃料カット復帰Ｎｅを下回らないので、燃料カットが成立したまま５−４速シフトダウンを行っており、燃料カットを継続できる。４−３速シフトダウン線も高車速側に変更することにより、燃料カット時間を長くすることができ、燃費の向上を図ることができる。
【００６７】
上述した実施形態では、休筒運転時は全筒運転時のシフトマップに比べて、シフトアップ線及びシフトダウン線を高車速側に変更した変速マップに基づいて、登降坂制御しているが、変速マップは全筒時と休筒時とでは変えずに、休筒運転時の勾配判定の基準値を変えるようにしてもよい。この方法は、図３及び図４のブロック図を参照して詳細に説明してある。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１原理ブロック図である。
【図２】本発明の第２原理ブロック図である。
【図３】本発明の第３原理ブロック図である。
【図４】本発明の第４原理ブロック図である。
【図５】本発明実施形態に係る自動変速機の制御装置のブロック図である。
【図６】車速及びアクセルペダル開度に応じたエンジンの全筒／休筒運転状態を示す図である。
【図７】休筒登坂時での変速マップイメージを概略的に示す図である。
【図８】休筒降坂時での変速マップイメージを概略的に示す図である。
【図９】全筒運転時の車速と燃料カットとの関係を示す図である。
【図１０】休筒運転時の車速と燃料カットとの関係を示す図である。
【符号の説明】
【００６９】
２    登坂状態検出手段
４，４´    変速パターン選択手段
６    休筒運転状態検出手段
８，８´    変速パターン変更手段
１０，１０´    登坂変速制御手段
１２    降坂状態検出手段
１４，１４´    降坂変速制御手段
１６    登坂状態判定手段
１８，２４    変速パターン選択手段
２０，２６    判定基準変更手段
２２    降坂状態判定手段
６４    全筒時３−４速シフトアップ線
６６    休筒時３−４速シフトアップ線
７２    全筒時４−３速シフトダウン線
７４    休筒時４−３速シフトダウン線
７６    全筒時５−４速シフトダウン線
７８    休筒時５−４速シフトダウン線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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