(57)【要約】【課題】  スイングドアの開速度を下げずにスイングドアを開状態で保持するとともに、開状態で保持されたスイングドアを閉操作する際の操作感を向上させることができるスイングドアの開保持装置を提供する。【解決手段】  スイングドアの開保持装置７においてチェッカー８の両先端側部９５、９５は、基端側圧接部９６、９６と、先端側圧接部９７、９７とから構成されており、両ローラ１４２、１４２で圧接されるようになっている。また圧接部９６、９６、９７、９７は、基端側斜面９６ａ、９７ａの傾斜角度が先端側斜面９６ｂ、９７ｂの傾斜角度と同じ角度に設定されている。ゴム部材９２は、基端側圧接部９６、９６と先端側圧接部９７、９７との間に亘って挟まれて焼き付けられており、両ローラ１４２、１４２の間を通過していくときに両ローラ１４２、１４２に押されることにより圧縮方向に弾性変形可能に形成されている。【選択図】    図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の側面に設けられた乗降口の一方の側縁部に一端側が回動可能に連結された連結部材の他端側に回動可能に連結され、この連結部材を介して前記車体に支持される一方、前記連結部材の前記他端側が前記一端側を中心にして回動することにより前記車体の側面に沿って車体前後方向に移動して前記乗降口を開閉するスイングドアを開状態で保持するスイングドアの開保持装置において、
前記一方の側縁部に設けられたキャッチャーと、
前記連結部材に基端側が取り付けられ、前記スイングドアの一方の側縁が前記スイングドアの全開位置を通過していくのに伴って先端側が前記キャッチャーを通過していくチェッカーと、
前記連結部材に基端側が取り付けられ、前記チェッカーの先端側が前記キャッチャーを通過した後に、前記一方の側縁部に先端側が当接して跳ね返ることにより前記スイングドアを閉方向へ移動させるストッパーとを備え、
前記キャッチャーは、前記チェッカーの先端側が通過するように間隔をあけて対向して配置され、前記チェッカーの通過方向とその逆方向とに回転する一対の回転部材を有している一方、
前記チェッカーの先端側は、前記一対の回転部材の間を通過していくときに両回転部材に圧接される一対の圧接部を介して両回転部材に押されることにより弾性変形可能に形成され、
前記一対の圧接部は、前記チェッカーの先端側の前後方向に複数設けられているとともに、それぞれ外方へ突出した山形状に形成され、前記チェッカーの基端側に位置する基端側斜面の傾斜角度が、前記チェッカーの先端側に位置する先端側斜面の傾斜角度以下に設定されていることを特徴とするスイングドアの開保持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マイクロバス等に設けられるスイングドアの開保持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マイクロバス等には乗降する際の不便を解消するためにスイングドアが設けられている。このスイングドアは、一般的に図４に示すような連結部材１０１を介して車体１０２に支持されている。
【０００３】
この連結部材１０１は、一端側１１１が車体１０２の左側面１２１に設けられた乗降口１２２の後方側側縁部を構成している後方側ピラー１２３に回動可能に取り付けられて、他端側１１２がスイングドア（図示せず）に回動可能に取り付けられており、一端側１１１を中心として他端側１１２が回動することにより、スイングドアを車体１０２の側面１２１に沿って車体前後方向Ａに移動させて乗降口１２２を開閉させている。
【０００４】
そして、このようなスイングドアを備えた車両には、スイングドアを全開位置Ｘで保持するために図４に示すような開保持装置１０３が設けられている。
【０００５】
この開保持装置１０３は、車体後方側ピラー１２３の乗降口側部下部１２４に設けられた挿通穴１２５と、挿通穴１２５を外側から覆って乗降口側部下部１２４に設けられたキャッチャー１０４と、連結部材１０１の上側に設けられてキャッチャー１０４を通過するチェッカー１０５と、連結部材１０１の下側にチェッカー１０５と離間して設けられたストッパー１０６とを備えている。
【０００６】
キャッチャー１０４は、後方側ピラー１２３の挿通穴１２５を覆って乗降口側部下部１２４に外側から取り付けられたケース１４１と、ケース１４１内に設けられた一対のローラ１４２、１４２とから構成されている。
【０００７】
ケース１４１は、後方側ピラー１２３の挿通穴１２５に対向して前後部１４３、１４４の中間部にチェッカー１０５を挿通させる挿通口１４５、１４６が設けられている。
【０００８】
一方、両ローラ１４２、１４２は、ケース１４１内において所定の間隔をあけて対向して配置されており、ケース１４１に回動軸１４７を介してチェッカー１０５の開方向Ｂ（車体後方）と、閉方向Ｃ（車体前方）とに回転可能に支持されている。
【０００９】
また、前記チェッカー１０５は直線状に延在して形成されており、チェッカー１０５の基端側は、スイングドアが全開した状態で後方側ピラー１２３の乗降口側部下部１２４に先端側が対向するように連結部材１０１に取り付けられている。
【００１０】
また、このチェッカー１０５は、スイングドアの車体前方側の側縁が全開位置Ｘを通過していくのに伴い、先端側がキャッチャー１０４の両ローラ１４２、１４２の間を通過していくように長さが設定されている。
【００１１】
そしてこのチェッカー１０５は、それぞれ直線状に延在して形成され、基端側が連結部材１０１に取り付けられた取付部材１５１と、取付部材１５１に基端側がボルト１５２、１５２で固定された挿通部１５３とを備えている。
【００１２】
この挿通部１５３は、取付部材１５１に基端側がボルト１５２、１５２で固定されて先端側が離れた一対の板状部材１５４、１５４と、両板状部材１５４、１５４に挟まれて取り付けられたゴム部材１５５とから構成されている。
【００１３】
両板状部材１５４、１５４は縦にした状態で左右に対向して配置されている。そして両板状部材１５４、１５４の基端側部１５６の内側面１５６ａ同士が密接されて一方の外側面１５６ｂが取付部材１５１にボルト１５２、１５２で固定されている。
【００１４】
また両板状部材１５４、１５４の中間部１５７、１５７は両基端側部１５６、１５６の先端から外側へＶ字状に開いて屈曲形成されており、両中間部１５７、１５７の先端には先端側部１５８、１５８が連続して形成されている。
【００１５】
両先端側部１５８、１５８は、先端が離れているとともに左右で離れて対向して外方へ突出した山形状に屈曲形成されており、両先端側部１５８、１５８間にはゴム部材１５５が挟まれて焼き付けられている。
【００１６】
また両先端側部１５８、１５８は、頂点間の距離１５８ｘが両ローラ１４２、１４２間の距離１４２ｘよりも大きく設定されている。これにより、両先端側部１５８、１５８は両ローラ１４２、１４２間を通過していく時に両先端側部１５８、１５８を介して両ローラ１４２、１４２で圧接されるようになっている。
【００１７】
また両先端側部１５８、１５８は、チェッカー１０５の基端側に位置する基端側斜面１５８ａの傾斜角度１５８αが、チェッカー１０５の先端側に位置する先端側の斜面１５８ｂの傾斜角度１５８βよりも大きく設定されている
【００１８】
また前記ストッパー１０６は直線状に延在して形成されており、前記チェッカー１０５から離間して下側に位置しているとともに前記キャッチャー１０４よりも下側に位置して前記連結部材１０１に基端側が取り付けられている。
【００１９】
またストッパー１０６の先端部１６１はゴム部材から構成されている。この先端部１６１は、チェッカー１０５の挿通部１５３の両先端側部１５８、１５８がキャッチャー１０４の両ローラ１４２、１４２の間を通過した後に、後方側ピラー１２３に当接して跳ねかえることによりスイングドアを閉方向Ｃへ移動するように弾性力が設定されており、これによってスイングドアが車体後方Ｂへオーバーバストロークしてしまうのを防止している。
【００２０】
そして、スイングドアを開操作した際には、連結部材１０１の他端側１１２が一端側１１１を中心にして車体後方Ｂへ回動していくことにより、スイングドアが車体１０２の左側面１２１に沿って後方へ移動していく。
【００２１】
そしてスイングドアの車体前方側側縁が全開位置Ｘを通過していくのに伴い、チェッカー１０５の挿通部１５３の先端側がキャッチャー１０４の前側の挿通口１４５からケース１４１内に挿入されて両ローラー１４２、１４２間を通過して後側の挿通口１４６と後方側ピラー１２３の挿通穴１２５挿通してピラー１２３内に入る。
【００２２】
このとき挿通部１５３の先端側は、両ローラー１４２、１４２間を通過する際に板状部材１５４が先端側斜面１５８ｂで両ローラー１４２、１４２に圧接されることにより、ゴム部材１５５が弾性変形するとともに、図５に示すようにゴム部材１５５が元の状態に戻ろうとする反力１５５ａが生じる。この反力１５５ａによってスイングドアの運動エネルギーの一部が吸収される。
【００２３】
そして、チェッカー１０５の先端側が両ローラー１４２、１４２間を通過した後にストッパー１０６の先端部１６１が後方側ピラー１２３に当接して跳ねかえり、これによってスイングドアは閉方向Ｃへ移動する。
【００２４】
これに伴って挿通部１５３も閉方向Ｃへ移動し、先端側がキャッチャー１０４の後側の挿通口１４６を挿通して両ローラー１４２、１４２間に入る。このときに板状部材１５４が基端側斜面１５８ａで両ローラー１４２、１４２に圧接されてゴム部材１５５が弾性変形するとともに、図５に示すようにゴム部材１５５が元の状態に戻ろうとする反力が１５５ｂが生じる。
【００２５】
ここで基端側斜面１５８ａは先端側斜面１５８ｂよりも傾斜角度が大きく設定されていることから、図５に示すように、閉方向Ｃ移動時のチェッカー１０５の反力１５５ｂは開方向Ｂ移動時のチェッカー１０５の反力１５５ａよりも大きくなる。このため、閉方向Ｃ移動時の反力１５５ｂによってスイングドアの残りの運動エネルギーが全て吸収されてスイングドアが全開位置Ｘで停止し、スイングドアの開状態が保持される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２６】
しかしながら、このようなスイングドアの開保持装置においては、閉方向Ｃ移動時の反力１５５ｂが開方向Ｂ移動時の反力１５５ａよりも大きいため、開状態に保持されたスイングドアを閉操作する際には、スイングドアを開操作する際に要した操作力よりも大きな操作力が必要となり、操作感が良くなかった。
【００２７】
これを解決するために、チェッカーの先端側の板状部材１５４の基端側斜面１５８ａを先端側斜面１５８ｂよりも傾斜角度を小さくして、閉方向Ｃ移動時の反力１５５ｂを開方向Ｂ移動時の反力１５５ａよりも小さくすると、ストッパー１０６によって閉方向Ｃへ移動したスイングドアの残りの運動エネルギーの吸収量が減少してスイングドアを開状態で保持できないおそれが生じるため、スイングドアの開速度を下げざるを得なかった。
【００２８】
本発明は、かかる従来の課題に鑑みてなされたものであり、スイングドアの開速度を下げずにスイングドアを開状態で保持するとともに、開状態で保持されたスイングドアを閉操作する際の操作感を向上させることができるスイングドアの開保持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２９】
前記課題を解決するために本発明の請求項１記載のスイングドアの開保持装置においては、車体の側面に設けられた乗降口の一方の側縁部に一端側が回動可能に連結された連結部材の他端側に回動可能に連結され、この連結部材を介して前記車体に支持される一方、前記連結部材の前記他端側が前記一端側を中心にして回動することにより前記車体の側面に沿って車体前後方向に移動して前記乗降口を開閉するスイングドアを開状態で保持するスイングドアの開保持装置において、前記一方の側縁部に設けられたキャッチャーと、前記連結部材に基端側が取り付けられ、前記スイングドアの一方の側縁が前記スイングドアの全開位置を通過していくのに伴って先端側が前記キャッチャーを通過していくチェッカーと、前記連結部材に基端側が取り付けられ、前記チェッカーの先端側が前記キャッチャーを通過した後に、前記一方の側縁部に先端側が当接して跳ね返ることにより前記スイングドアを閉方向へ移動させるストッパーとを備え、前記キャッチャーは、前記チェッカーの先端側が通過するように間隔をあけて対向して配置され、前記チェッカーの通過方向とその逆方向とに回転する一対の回転部材を有している一方、前記チェッカーの先端側は、前記一対の回転部材の間を通過していくときに両回転部材に圧接される一対の圧接部を介して両回転部材に押されることにより弾性変形可能に形成され、前記一対の圧接部は、前記チェッカーの先端側の前後方向に複数設けられているとともに、それぞれ外方へ突出した山形状に形成され、前記チェッカーの基端側に位置する基端側斜面の傾斜角度が、前記チェッカーの先端側に位置する先端側斜面の傾斜角度以下に設定されているものとしている。
【００３０】
かかる構成においてスイングドアを開操作すると、チェッカーの先端側は両回転部材間を通過する際に、複数の圧接部の先端側斜面を介して複数箇所で弾性変形することにより、圧接部を単数有している場合に比べて開方向移動時に生じるチェッカーの反力が複数箇所で生じてスイングドアの運動エネルギーの吸収量が増加するため、閉方向移動時に生じる反力を小さくしてもスイングドアを開位置で停止させることができる。
【００３１】
また、各圧接部の基端側斜面は先端側斜面よりも傾斜角度が大きく設定されていないことから、閉方向移動時に生じる反力が開方向移動時の反力よりも大きくなるのが抑えられるため、開状態で保持されたスイングドアを閉操作する際の操作力をスイングドアを開操作する際に要した操作力よりも小さくすることができる。
【発明の効果】
【００３２】
以上説明したように本発明の請求項１記載のスイングドアの開保持装置においては、圧接部を単数有している場合に比べて開方向移動時に生じるチェッカーの反力が複数箇所で生じてスイングドアの運動エネルギーの吸収量が増加するため、閉方向移動時に生じる反力を小さくしてもスイングドアを開位置で停止させることができる。よって、スイングドアの開速度を下げなくてもスイングドアの開状態を保持することができる。
【００３３】
また、各圧接部の基端側斜面は先端側斜面よりも傾斜角度が大きく設定されていないことから、閉方向移動時に生じる反力が開方向移動時の反力よりも大きくなるのが抑えられるため、開状態で保持されたスイングドアを閉操作する際の操作力をスイングドアを開操作する際に要した操作力よりも小さくすることができる。よって、開状態で保持されたスイングドアを閉操作する際の操作感を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
本発明をより詳細に説明するために、以下添付図面に従ってこれを説明する。
【００３５】
図１は、本発明の実施の形態を示すマイクロバス１の車体１０２の要部を車室内から見た正面図である。このマイクロバス１の車体１０２には、左側面１２１に乗降口１２２と乗降口１２２を開閉するスイングドア２が設けられており、このスイングドア２は連結部材１０１を介して車体１０２に支持されている。
【００３６】
この連結部材１０１は、車体１０２とスイングドア２の中間部２１とを連結しており、車体１０２とスイングドア２とに設けられた一対の支柱３、４と、両支柱３、４を上下で連結した一対のアーム５、６とから構成されている。
【００３７】
支柱３、４は上下に延在して形成されており、車体１０２側の支柱３が本発明にかかる連結部材１０１の一端側を構成し、ドア２側の支柱４が連結部材１０１の他端側を構成している。
【００３８】
そして車体１０２側の支柱３は、車体１０２の左側面１２１の内側において乗降口１２２の後方側側縁部を構成している後方側ピラー１２３で起立しており、支柱３の上下端部３１、３２が、後方側ピラー１２３に設けられたブラケット３３、３４に回動可能に取り付けられている。
【００３９】
またスイングドア２側の支柱４は、スイングドア２の中間部２１の内側において窓枠２２より下側で起立しており、支柱４の上下端部４１、４２が、中間部２１に設けられたブラケット４３、４４に回動可能に取り付けられている。
【００４０】
一方、両アーム５、６は中間部が車内側へ湾曲して形成されている。上側アーム５は、両端部５１、５２が車体１０２側の支柱３の上部とスイングドア２側の支柱４の上部とに固着されて両支柱３、４の上部を連結している。また下側アーム６は、両端部６１、６２が車体１０２側の支柱３の下部とスイングドア２側の支柱４の下部とに固着されて両支柱３、４の下部を連結している。
【００４１】
したがって連結部材１０１は、車体１０２側の支柱３が後方側ピラー１２３にブラケット３３、３４を介して回動可能に取り付けられているとともにスイングドア２側の支柱がスイングドア２の中間部２１にブラケット４３、４４を介して回動可能に取り付けられており、両支柱３、４に両アーム５、６が連結していることによりスイングドア２を車体１０２に支持させることが可能となっている。
【００４２】
さらに連結部材１０１は、一端側（車体１０２側）を中心として他端側（ドア２側）が回動することにより、スイングドア２を車体１０２の側面２１に沿って車体前後方向Ａに移動させて乗降口２２を開閉させるように構成されている。
【００４３】
そして、このようなスイングドア２を備えたマイクロバス１には、スイングドア２を開状態で保持するために、本発明のスイングドア２の開保持装置７が設けられている。
【００４４】
この開保持装置７は、図２に示すように、後方側ピラー１２３の乗降口側部下部１２４に設けられた挿通穴１２５と、挿通穴１２５を外側から覆って乗降口側部下部１２４に設けられたキャッチャー１０４と、連結部材１０１の下側アーム６で上側に設けられてキャッチャー１０４を通過するチェッカー８と、下側アーム６で下側にチェッカー８と離間して設けられたストッパー１０６とを備えている。
【００４５】
キャッチャー１０４は、後方側ピラー１２３の挿通穴１２５を覆って乗降口側部下部１２４に外側から取り付けられたケース１４１と、ケース１４１内に設けられた一対のローラ１４２、１４２とから構成されている。
【００４６】
ケース１４１は、後方側ピラー１２３の挿通穴１２５に対向して前後部１４３、１４４の中間部にチェッカー８を挿通させる挿通口１４５、１４６が設けられている。
【００４７】
一方、両ローラ１４２、１４２は、ケース１４１内において所定の間隔をあけて対向して配置されており、ケース１４１に回動軸１４７を介してチェッカー８の開方向Ｂ（車体後方）と、閉方向Ｃ（車体前方）とに回転可能に支持されている。
【００４８】
また、前記チェッカー８は直線状に延在して形成されており、チェッカー８の基端側は、スイングドア２（図１参照）が全開した状態で後方側ピラー１２３の乗降口側部下部１２４に先端側が対向するように下側アーム６に取り付けられている。
【００４９】
また、このチェッカー８は、スイングドア２の車体前方側の側縁２ａ（図１参照）が全開位置Ｘを通過していくのに伴い、先端側がキャッチャー１０４の両ローラ１４２、１４２の間を通過していくように長さが設定されている。
【００５０】
そしてこのチェッカー８は、それぞれ直線状に延在して形成され、基端側が連結部材１０１に取り付けられた取付部材１５１と、取付部材１５１に基端側がボルト１５２、１５２で固定された挿通部９とを備えている。
【００５１】
この挿通部９は、取付部材１５１に基端側がボルト１５２、１５２で固定されて先端側が離れた一対の板状部材９１、９１と、両板状部材９１、９１に挟まれて取り付けられた弾性体であるゴム部材９２とから構成されている。
【００５２】
両板状部材９１、９１は、縦にした状態で左右に対向して配置されている。そして両板状部材９１、９１の基端側部９３の内側面９３ａ同士が密接されて一方の外側面９３ｂが取付部材１５１にボルト１５２、１５２で固定されている。
【００５３】
また両板状部材９１、９１の中間部９４、９４は、両基端側部９３、９３の先端から外側へＶ字状に開いて屈曲形成されており、両中間部９４、９４の先端には先端側部９５、９５が連続して形成されている。
【００５４】
両先端側部９５、９５は、一対の圧接部が前後に２つ連続形成されて構成されている。すなわち、両先端側部９５、９５は両中間部９４、９４の先端から左右に離れて対向した一対の基端側圧接部９６、９６と、基端側圧接部９６、９６の先端から左右に離れて対向した一対の先端側圧接部９７、９７とから構成されており、先端側圧接部９７、９７の両先端１７１、１７１は離されて形成されている。
【００５５】
基端側圧接部９６、９６は、それぞれ外方へ突出した山形状に屈曲形成されているとともに、頂点間の距離９６ｘが両ローラ１４２、１４２間の距離１４２ｘよりも大きく設定されている。これにより、両圧接部９６、９６は、両ローラ１４２、１４２間を通過していく時に両ローラ１４２、１４２で圧接されるようになっている。
【００５６】
また基端側圧接部９６、９６は、チェッカー８の基端側に位置する基端側斜面９６ａの傾斜角度９６αが、チェッカー８の先端側に位置する先端側斜面９６ｂの傾斜角度９６βと同じ角度に設定されている。
【００５７】
一方、先端側圧接部９７、９７は、基端側圧接部９６、９６と同様にそれぞれ外方へ突出した山形状に屈曲形成されているとともに、頂点間の距離９６ｘ、９７ｘが両ローラ１４２、１４２間の距離１４２ｘよりも大きく設定されている。これにより、両圧接部９７、９７は、両ローラ１４２、１４２間を通過していく時に両ローラ１４２、１４２で圧接されるようになっている。
【００５８】
前記頂点間の距離９６ｘ、９７ｘは例えば２４ｍｍ、また、前記両ローラ間１２４、１２４間の距離１４２ｘは例えば２０ｍｍに設定されている。さらに、前記挿通部９の先端側圧接部９７、９７の両先端１７１、１７１間の距離１７１ｘは例えば１０．７ｍｍ、また、前記挿通部９の先端側圧接部９７の先端１７１と頂点１７２間の距離１７２ｙは例えば１２、５ｍｍに設定されている。
【００５９】
また先端側圧接部９７、９７は、チェッカー８の基端側に位置する基端側斜面９７ａの傾斜角度９７αが、チェッカー８の先端側に位置する先端側斜面９７ｂの傾斜角度９７βと同じ角度に設定されている。
【００６０】
前記傾斜角９７α、９７βは、前記挿通部９の先端側圧接部９７、９７の両先端１７１、１７１間の距離１７１ｘと前記両ローラ１２４、１２４間の距離１４２ｘと前記挿通部９の先端側圧接部９７の先端１７１と頂点１７２間の距離１７２ｙとによって決定される角度であって本実施の形態においては３１度に設定されている。
【００６１】
そして前記ゴム部材９２は、基端側圧接部９６、９６と先端側圧接部９７、９７との間に亘って挟まれて焼き付けられており、両ローラ１４２、１４２の間を通過していくときにこれらの圧接部９６、９６、９７、９７を介して両ローラ１４２、１４２に押されることにより弾性変形可能に形成されている。
【００６２】
前記ゴム部材は、材質は例えばブチルゴム（ＩＩＲ）、硬度は例えば５０度に設定されている。
【００６３】
また前記ストッパー１０６は直線状に延在して形成されており、前記チェッカー８から離間して下側に位置しているとともに前記キャッチャー１０４よりも下側に位置して下側アーム６に基端側が取り付けられている。
【００６４】
またストッパー１０６の先端部１６１はゴム部材から構成されている。この先端部１６１は、チェッカー８の挿通部９の両先端側部９５、９５がキャッチャー１０４の両ローラ１４２、１４２の間を通過した後に、後方側ピラー１２３に当接して跳ねかえることによりスイングドア２を閉方向Ｃへ移動させる弾性力が設定されており、これによってスイングドア２が車体後方Ｂへオーバーバストロークしてしまうのを防止している。
【００６５】
かかる構成においてスイングドア２を開操作した際の作用を前記チェッカー８および前記キヤッチャー１０４各部の寸法、前記ゴム部在９２の材質および硬度等を基に製作した開保持装置７の実験結果である図３を交えて説明する。
【００６６】
スイングドア２を開操作した際には、連結部材１０１の他端側１１２が一端側１１１を中心にして車体後方Ｂへ回動していくことにより、スイングドア２が車体１０２の左側面１２１に沿って後方Ｂへ移動していく。
【００６７】
そしてスイングドア２の前方側側縁２ａが全開位置Ｘを通過していくのに伴い、チェッカー８の挿通部９がキャッチャー１０４の前側の挿通口１４５からケース１４１内に挿入されて両先端側部９５、９５が両ローラー１４２、１４２間を通過して後側の挿通口１４６と後方側ピラー１２３の挿通穴１２５挿通してピラー１２３内に入る。
【００６８】
このとき挿通部９の両先端側部９５、９５は、両ローラー１４２、１４２間を通過する際に、まず先端側圧接部９７、９７が先端側斜面９７ｂ、９７ｂで両ローラー１４２、１４２に圧接されることによりゴム部材９２が圧縮方向に弾性変形するとともに、図３に示すようにゴム部材９２が元の状態に戻ろうとする反力９２ａが生じる。
【００６９】
さらに、基端側圧接部９６、９６が先端側斜面９６ｂ、９６ｂで両ローラー１４２、１４２に圧接されることによりゴム部材９２が圧縮方向に弾性変形するとともに、図３に示すようにゴム部材９２が元の状態に戻ろうとする反力９２ｂが生じる。
【００７０】
したがって、これらの反力９２ａ、９２ｂによって、スイングドア２の運動エネルギーの一部が吸収される。
【００７１】
そして、チェッカー８の両先端側部９５、９５が両ローラー１４２、１４２間を通過した後にストッパー１０６の先端部１６１が後方側ピラー１２３に当接して跳ねかえり、スイングドア２は閉方向Ｃへ移動する。
【００７２】
これに伴って挿通部９も閉方向Ｃへ移動していき、挿通部９の両先端側部９５、９５は、キャッチャー１０４の後側の挿通口１４６を挿通して両ローラー１４２、１４２間に入っていく。
【００７３】
まず基端側圧接部９６、９６が両ローラー１４２、１４２間に入っていき、基端側斜面９６ａ、９６ａで両ローラー１４２、１４２に圧接されながら閉方向Ｃへ進んでいく。
【００７４】
このときにゴム部材９２が圧縮方向に弾性変形するとともに、図３に示すようにゴム部材９２が元の状態に戻ろうとする反力が９２ｃが生じてスイングドア２の残り運動エネルギーの一部が吸収される。
【００７５】
続いて先端側圧接部９７、９７が両ローラー１４２、１４２間に入っていき、基端側面９７ａで両ローラー１４２、１４２に圧接されながら閉方向Ｃへ進んでいく。
【００７６】
このときにゴム部材９２が圧縮方向に弾性変形するとともに、図３に示すようにゴム部材９２が元の状態に戻ろうとする反力が９２ｄが生じて、スイングドア２の残りの運動エネルギーが全て吸収されて、両ローラー１４２、１４２が、それぞれ基端側圧接部９６の先端側面９６ｂと先端側圧接部９７の基端側面９７ａで形成された谷間に収まってスイングドア２が停止し、スイングドア２の開状態が保持される。
【００７７】
このように、本実施の形態では、スイングドア２の開操作時においてチェッカー８の両先端側部９５、９５がローラー１４２、１４２間を通過する際に２箇所で開保持装置７の反力９２ａ、９２ｂが生じる。
【００７８】
このことから、一対の圧接部１５８、１５８を単数有した従来の開保持装置１０３（図４参照）によるスイングドア２の開操作時における運動エネルギーの合計吸収量１５５ｃ（図５参照）に比べて、本実施の形態の開保持装置７によるスイングドア２の開操作時における運動エネルギーの合計吸収量９２ｅ（図３参照）が増加する。
【００７９】
このため、ストッパー１０６によって閉方向Ｃへ移動したスイングドア２の残りの運動エネルギー量が減少するため、スイングドア２の閉方向移動時に生じる反力９２ｃを従来の反力１５５ｂ（図５参照）よりも小さくしても、スイングドア２を停止させることができる。よって、本実施の形態のスイングドア２の開保持装置７においては、スイングドア２の開速度を下げなくてもスイングドア２の開状態を保持することができる。
【００８０】
また、各圧接部９６、９６、９７、９７の基端側斜面９６ａ、９７ａは先端側斜面９６ｂ、９６ｂよりも傾斜角度が大きく設定されていないことから、閉方向移動時に生じる反力９２ｃ、９２ｄが開方向移動時の反力９２ａ、９２ｂよりも大きくなるのが抑えられるため、開状態で保持されたスイングドア２を閉操作する際の操作力をスイングドア２を開操作する際に要した操作力よりも小さくすることができる。よって、本実施の形態のスイングドア２の開保持装置７においては、開状態で保持されたスイングドア２を閉操作する際の操作感を向上させることができる。
【００８１】
なお本実施の形態では、チェッカー８の先端側の前後方向Ｄに一対の圧接部を２つ設けたが、圧接部の設置数は２つに限定することはなく３つ以上設けても良い。この場合には開方向移動時にチェッカー８に生じる反力の発生箇所が増加し、これに伴ってスイングドア２の運動エネルギーの総吸収量も更に増加するため、スイングドア２の開速度を更に上げながら開状態で保持することができる。よって、マイクロバス１の性能を高めることができる。
【００８２】
また、各圧接部９６、９６、９７、９７の基端側斜面９６ａ、９７ａの傾斜角度９６α、９７αと先端側斜面９６ｂ、９７ｂの傾斜角度９６β、９７βを同じ角度に設定したが、基端側斜面９６ａ、９７ａの傾斜角度９６α、９７αを先端側斜面９６ｂ、９７ｂの傾斜角度９６β、９７βよりも小さく設定しても良い。
【００８３】
この場合には、開状態で保持されたスイングドア２を閉操作する際の操作力を、スイングドア２を開操作する際に要したの操作力よりもさらに小さくすることができるので、開状態で保持されたスイングドア２を閉操作する際の操作感をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８４】
【図１】本発明の実施の形態を示すマイクロバスの車体要部を車室内から見た正面図である。
【図２】スイングドアの開保持装置を示す一部横断面図である。
【図３】チェッカー先端側の開閉方向の移動に伴う開保持装置の反力を示す図である。
【図４】従来のスイングドアの開保持装置を示す一部横断面図である。
【図５】従来のチェッカー先端側の開閉方向の移動に伴う開保持装置の反力を示す図である。
【符号の説明】
【００８５】
２    スイングドア
７    開保持装置
８    チェッカー
９６    基端側圧接部
９６ａ    基端側斜面
９６ｂ    先端側斜面
９７α    傾斜角度
９７β    傾斜角度
９７    先端側圧接部
９７ａ    基端側斜面
９７ｂ    先端側斜面
９７α    傾斜角度
９７β    傾斜角度
１０１    連結部材
１０４    キャッチャー
１０６    ストッパー
１２０    車体
１２２    乗降口
１２３    後方側ピラー
１４２    ローラー
Ａ      車体前後方向
Ｂ      車体後方（開方向）
Ｃ      車体前方（閉方向）
Ｘ      全開位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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