(57)【要約】【課題】圧縮機の効率を良好にすることにより、車両走行時における空調装置の冷房能力の向上とエンジンの燃費の改善を図ることができる機能を備えた車両用空調装置を提供すること。【解決手段】空調装置１は、第１駆動源（エンジン２）で駆動される第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機６）と、第２駆動源（モータ３）で駆動される第２圧縮機（モータ駆動圧縮機７）とを備えている。空調装置１は、要求される冷房能力が所定値以上の場合に、第１駆動源（エンジン２）によって第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機６）を駆動させるとともに、第２圧縮機（モータ駆動圧縮機７）の回転速度を調整し、要求される冷房能力が所定値以下の場合に、第２駆動源（モータ３）によって第２圧縮機（モータ駆動圧縮機７）を駆動させて第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機６）の回転速度を制御する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１駆動源で駆動される第１圧縮機と、第２駆動源で駆動される第２圧縮機とを備えた空調装置であって、
前記空調装置は、要求される冷房能力が所定値以上の場合に、前記第１駆動源によって前記第１圧縮機を駆動させるとともに、前記第２圧縮機の回転速度を調整し、
要求される冷房能力が所定値以下の場合に、第２駆動源によって前記第２圧縮機を駆動させて前記第１圧縮機の回転速度を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記空調装置は、前記第１圧縮機を停止させる際に、停止信号を受けてからタイマにより所定時間後に前記第１圧縮機を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジン等でなる第１駆動源で駆動される第１圧縮機と、モータ等でなる第２駆動源で駆動される第２圧縮機とを備えた車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空気調和装置（以下、単に「空調装置」という）は、車両の走行用エンジンを動力源とするエンジン駆動圧縮機や、電気自動車等に搭載されている電動圧縮機や、アイドリングストップ時に使用されるモータ駆動圧縮機を使用したものが知られている。
近年、環境保全やエンジンの低燃費化が急速に進んでおり、それに伴いアイドリングストップ機能（エンジンの自動停止・再始動機能）を備えた車両が増加傾向にある。このアイドリングストップ車両では、空調装置を使用中に車両を停止させると、エンジンのアイドリングストップが行われて、エンジンの停止に伴って圧縮機が作動できなくなる。その結果、外気温度が高い場合や、陽射しが強い場合には、車室内の温度が上昇して乗員が不快に感じることがある。また、外気温度が低い場合には、除湿能力が不足して乗員が呼吸する息によって湿度が上昇し、窓ガラスが曇るという不都合が発生する。
【０００３】
そこで、車室内の温度に応じて一時的にエンジンを駆動させることによって圧縮機を作動させて、車室内の温度を適温に調整した後に再びアイドリングストップをさせる空調装置が提案されている（例えば、特許文献１）。
また、所謂マイルドハイブリッド車両では、エンジンの回転速度がゼロになってから、電動モータで圧縮機を駆動させる空調装置が使用されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−１７９３７４号公報（第４〜５頁、図３および図５）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、これらの従来の空調装置では、圧縮機が起動しても直ぐに空調装置が所要の冷房能力を発揮しない。その結果、空調装置が所要の能力を発揮するまでの間は、送風機のみによって空調を行うことになる。したがって、この間には、温度や湿度が上昇するため、車室内の不快感が解消されないという問題点があった。
【０００６】
本発明の課題は、圧縮機の効率を良好にすることにより、車両走行時における空調装置の冷房能力の向上とエンジンの燃費の改善を図ることができる機能を備えた車両用空調装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用空調装置は、第１駆動源で駆動される第１圧縮機と、第２駆動源で駆動される第２圧縮機とを備えた空調装置であって、前記空調装置は、要求される冷房能力が所定値以上の場合に、前記第１駆動源によって前記第１圧縮機を駆動させるとともに、前記第２圧縮機の回転速度を調整し、要求される冷房能力が所定値以下の場合に、第２駆動源によって前記第２圧縮機を駆動させて前記第１圧縮機の回転速度を制御することを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、車両用空調装置は、要求される冷房能力が所定値以上の場合、第１駆動源（エンジン）によって第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）を駆動して、第２駆動源（モータ）によって駆動される第２圧縮機（モータ駆動圧縮機）の回転速度を調整する。
一方、車両用空調装置は、要求される冷房能力が所定値以下の場合、例えば、第２駆動源（モータ）によって駆動される第２圧縮機（モータ駆動圧縮機）を駆動させて、前記第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）の回転速度を制御する。
このように、車両用空調装置は、要求される冷房能力に応じて２つの圧縮機を同時または独立させて運転させることにより、メインとなる圧縮機を切り換えるため、圧縮機の効率を良好にすることができるとともに、空調装置の冷房能力とエンジンの燃費との相反する要求を満たすことができる。
このため、例えば、第１駆動源（エンジン）をアイドリングストップして第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）が停止した場合であっても、第２圧縮機（モータ駆動圧縮機）のみによる作動で、空調装置の冷房能力の低下を防止して、車室内の気温が上昇することを防止できる。これにより、車両用空調装置は、車室内に吐出される空調装置の冷気の温度を維持させて、車室内を快適な温度に保つことができる。
【０００９】
請求項２に記載の車両用空調装置は、請求項１に記載の車両用空調装置であって、前記空調装置は、前記第１圧縮機を停止させる際に、停止信号を受けてからタイマにより所定時間後に前記第１圧縮機を停止させることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載の発明によれば、車両用空調装置は、例えば、第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）を停止させる際に、停止信号を受けてからタイマにより所定時間後に第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）を停止させることにより、第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）が空調装置の冷房能力に余力を与えてから停止するようにさせることができる。これにより、車両用空調装置は、例えば、第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）をアイドリングストップして第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）を停止させたときにも、第２圧縮機（モータ駆動圧縮機）のみで空調装置を作動させても、車室内を快適な温度に維持させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明に係る車両用空調装置の実施の形態を詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示すブロック図である。
図１に示すように、車両の空調装置１は、車両の駆動源であるエンジン２と、モータ駆動圧縮機７用のモータ３とを駆動源として作動するものである。
空調装置１は、例えば、アイドリングストップ機能（自動停止・再始動機能）を備えた車両に搭載される装置として最適なものであるが、アイドリングストップ機能を備えていない車両に搭載してもどちらでもよい。
以下、アイドリングストップ機能を搭載した車両における空調装置１を例にして本発明の実施の形態を説明する。
【００１２】
車両は、図１に示すエンジン２およびモータ・ジェネレータＧを駆動源として走行する例えばハイブリッド車であって、排気ガスの排出量の低減するために、車両が信号待ちで一時停止したときや、渋滞中に一時停止したとき等に、自動的にエンジン２を停止して再始動させるアイドリングストップ機能を備えている。その車両は、例えば、エンジン２によって走行する場合、エンジン２のみで走行して、モータ・ジェネレータＧの走行モータ（図示せず）が駆動されないモードと、エンジン２の動力の一部をモータ・ジェネレータＧのジェネレータ（図示せず）を発電機として充電するようなモードを備えている。そのモータ・ジェネレータＧの充電するモードは、エンジン２からの充電のほか、例えば、車両の減速時にエンジン２に燃料を噴射しない状態（ヒューエルカット状態）で、車輪からの駆動力によってモータ・ジェネレータＧを回動して車両のエネルギーを充電するモード（減速回生モード）をも備えている。そして、その車両では、モータ・ジェネレータＧの走行モータで単独走行する場合、エンジン２の吸排気弁を閉じて、シリンダが動く際のエネルギーロス（ポンピングロス）を減少させた状態で走行する。
また、その車両は、車室内の空気の暖房および冷房を行う空調装置１を備えている。その車両は、バス、トラック、作業車または乗用車であってもよく、車体の構造等は特に限定しない。
【００１３】
図１に示すように、空調装置１は、空調装置１の冷凍サイクル装置Ａを作動させるためのエンジン駆動圧縮機６およびモータ駆動圧縮機７からなるハイブリッド型コンプレッサ５と、凝縮器９と、受液器１０と、膨張弁１１と、蒸発器の空気温度センサ１２ｂを備えた蒸発器１２と、制御装置４とから構成されている。
【００１４】
次に、図１を参照して各機器を説明する。
図１に示すように、エンジン２は、例えば、ガソリン等を燃料とする車両走行用の内燃機関であり、車輪Ｗを回転させるための役割と、モータ・ジェネレータＧを回転させて蓄電装置１７に電気エネルギーを蓄積させるための役割と、エンジン駆動圧縮機６を駆動させるための役割を備えている。エンジン２とモータ・ジェネレータＧとは、回転軸２１で直結されることによって、ハイブリッド型を構成している。この構成によりエンジン２とモータ・ジュエネレータＧとによる駆動力の発生や、減速時など車輪からのエネルギーをモータ・ジジェネレータＧの回転により蓄電することを可能としている。エンジン２の他端側には、エンジン駆動圧縮機６を連動させるための伝達装置８が設置されている。エンジン２の回転は、変速機Ｔを介して車輪Ｗに伝達される。
なお、エンジン２およびモータ・ジュエネレータＧは、特許請求の範囲の「第１駆動源」に相当する。
【００１５】
その伝達装置８は、エンジン２に設置されたプーリ８２と、エンジン駆動圧縮機６に設置されたプーリ８５とにベルト８３を巻き掛けてなるベルト伝達機構からなる。伝達装置８は、例えば、エンジン２の他端側に配置されてこのエンジン２によって回転する回転軸８１と、この回転軸８１の先端に設置されたプーリ８２と、エンジン駆動圧縮機６を駆動させるためのプーリ８５と、プーリ８２とプーリ８５とを連動させるためのベルト８３と、エンジン駆動圧縮機６に設置された駆動軸８４と、この駆動軸８４に設置された電磁クラッチ８６とから構成されている。
【００１６】
モータ・ジェネレータＧは、エンジン２を始動させるためのスタータモータの機能と、エンジン２の回転または車輪からの駆動力の回転によって発電する機能とを備えている。そのモータ・ジェネレータＧは、バッテリ１８を充電し、各電気機器に電力を供給する蓄電装置１７に電気的に接続されている。
【００１７】
モータ３は、制御装置４、エアコンスイッチ１５およびイグニッションスイッチ１９を介してバッテリ１８に電気的に接続されて、このバッテリ１８によって回転して、モータ駆動圧縮機７を駆動するための動力源である。そのモータ３の回転は、中間部に電磁クラッチ３２を介在した回転軸３１によってモータ駆動圧縮機７に断続的に伝達できるように構成されている。
なお、モータ３は、特許請求の範囲の「第２駆動源」に相当する。
【００１８】
冷凍サイクル装置Ａは、空調装置１における冷凍サイクルを形成するものである。その冷凍サイクル装置Ａは、ハイブリッド型コンプレッサ５と、凝縮器９と、受液器１０と、膨張弁１１と、蒸発器１２とを主要部として構成され、ハイブリッド型コンプレッサ５を上流側、蒸発器１２を下流側として、これらを順次に接続して構成されている。冷凍サイクルは、蒸発、圧縮、凝縮、膨張からなる冷媒のサイクルであり、蒸発は蒸発器１２で行われ、圧縮はハイブリッド型コンプレッサ５で行われ、凝縮は凝縮器９で行われ、膨張は膨張弁１１で行われる。
【００１９】
ハイブリッド型コンプレッサ５は、フロン（ＨＦＣ１３４ａ）や二酸化炭素（ＣＯ２）等からなる冷媒を圧縮する機器である。ハイブリッド型コンプレッサ５は、圧縮機の省動力のために、エンジン２によって駆動されるエンジン駆動方式のエンジン駆動圧縮機６と、モータ３によって駆動される電動式のモータ駆動圧縮機７との２つの圧縮機から構成されている。ハイブリッド型コンプレッサ５は、この２種類の圧縮機によって構成されていることにより、省動力と車室内の環境の快適性と、エンジン２の燃費の改善を適宜に図るように作動する。このハイブリッド型コンプレッサ５で圧縮された冷媒は、配管を介して凝縮器９に圧送される。ハイブリッド型コンプレッサ５は、制御装置４の圧縮機制御部４１ａに電気的に接続されて制御されている。
なお、ハイブリッド型コンプレッサ５は、エンジン駆動圧縮機６とモータ駆動圧縮機７とを一体にしたものでも、別体にしたものでもどちらであってもよい。
【００２０】
エンジン駆動圧縮機６は、例えば、エンジン２の回転軸８１の回転を伝達装置８によって伝達されることで駆動する圧縮機からなる。このエンジン駆動圧縮機６は、モータ駆動圧縮機７より容量が大きな圧縮機からなる。エンジン駆動圧縮機６は、冷房が必要とされる環境下において、２つある圧縮機の中、このエンジン駆動圧縮機６が主に稼動して蒸発器１２の下流の空気の温度（以下、単に「蒸発器温度（ＥＶＡ）」という）が目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）に制御されている。このエンジン駆動圧縮機６は、車室内温度設定部１６で設定された車室内設定温度と、湿度、日射等の環境要素とに基づいて目標温度算出部４１ｃで算出された目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）と、蒸発器の空気温度センサ１２ｂで検出された空気の蒸発器温度（ＥＶＡ）との差によって、圧縮機制御部４１ａで制御されて駆動する。エンジン駆動圧縮機６に設置された駆動軸８４の中間部位には、電磁クラッチ８６が設置されて、エンジン２の回転が断続的に伝達されるように構成されている。このエンジン駆動圧縮機６は、圧縮機制御部４１ａに電気的に接続されている。
なお、エンジン駆動圧縮機６は、特許請求の範囲の「第１圧縮機」に相当する。
【００２１】
モータ駆動圧縮機７は、電磁クラッチ３２を介して回転軸３１によってモータ３に接続され、エンジン駆動圧縮機６の補助のためのモータ３によって回転する電動式圧縮機である。モータ駆動圧縮機７は、エンジン２によって駆動されるエンジン駆動圧縮機６と一緒に作動するか、エンジン２をアイドリングストップさせているときに作動するか、若しくはそのエンジン駆動圧縮機６の単独作動に係わらず作動する。モータ駆動圧縮機７は、低負荷または除湿暖房等が必要とされる環境下において、２つある圧縮機の中、このモータ駆動圧縮機７が主に稼動して蒸発器温度（ＥＶＡ）が目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）に制御されている。このモータ駆動圧縮機７は、前記車室内設定温度と、前記目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）と、前記蒸発器温度（ＥＶＡ）との差等によって、圧縮機制御部４１ａで制御されて駆動する。
このように、モータ駆動圧縮機７は、蒸発器１２によって冷却された空気が流れるこの蒸発器１２の下流側（以下、単に「蒸発器１２の出口側」という）の空気温度と目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）によって、その回転が制御されるが、エンジン２の作動時には、その目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）が２〜３℃程度高く持ち替えられる。
なお、モータ駆動圧縮機７は、特許請求の範囲の「第２圧縮機」にそれぞれ相当する。
【００２２】
凝縮器９は、ハイブリッド型コンプレッサ５で高圧高温になった冷媒を熱交換によって冷却し、液化する機器である。この凝縮器９は、配管によって、受液器１０に接続されている。
【００２３】
受液器１０は、凝縮器９によって液化された冷媒を一時貯えるボンベに相当する機器である。受液器１０は、ドライヤ（図示せず）等を介して膨張弁１１に接続され、そのドライヤ（図示せず）で冷媒中の水分を除去して膨張弁１１に冷媒を供給する。
【００２４】
膨張弁１１は、蒸発器１２の入り口に取り付けられ、高温高圧の液化冷媒がここを通過すると液体から霧状の気体に変化して噴射する機器である。この膨張弁１１は、配管によって蒸発器１２に接続されて、電気的に制御装置４に接続されている。膨張弁１１には、絞り弁（図示せず）が内設されており、蒸発器１２に設置された蒸発器の空気温度センサ１２ｂの検出値によって絞り弁を制御装置４がコントロールして、蒸発器１２に噴射する冷媒の流量（冷媒能力）を調節している。
【００２５】
蒸発器１２は、冷媒を気化することにより車室内の空気の熱を奪って冷却する熱交換器であり、空調ケース１４に内設されている。その蒸発器１２には、ファン１２ａが設置されており、このファン１２ａによって、冷却された空気を車室内に送り、直射日光や外気温度によって高温になった車室内の空気を吸引して循環が行われる。蒸発器１２は、バルブ類（図示せず）を介して圧力調整された冷媒を元のハイブリッド型コンプレッサ５に戻るように配管によって接続されている。蒸発器１２の冷媒の温度は、蒸発器の温度設定部１２ｃおよび蒸発器制御部４１ｅによって制御されている。蒸発器１２は、蒸発器の温度設定部１２ｃを介して空調制御部４１に電気的に接続されている。
【００２６】
ファン１２ａは、蒸発器１２の出口側等に設置されて、車室内の空気を吸引して蒸発器１２に当て、その蒸発器１２で冷却された空気を各種ダクト（図示せず）を介してデフロスタ吹出口（図示せず）やフェイス吹出口（図示せず）やフット吹出口（図示せず）から車室内に戻して車室内の空気を循環させるためのものである。ファン１２ａは、制御装置４のファン制御部４１ｄに電気的に接続されている。ファン１２ａは、このファン制御部４１ｄによって回転が制御されて、送風量がコントロールされている。
【００２７】
蒸発器の空気温度センサ１２ｂは、蒸発器１２で冷媒を気化することによって冷却された空気の温度を検出する温度検出器であり、蒸発器１２内を流れる空気の出口側の空調ケース１４内に設置されている。
【００２８】
蒸発器の温度設定部１２ｃは、エンジン駆動圧縮機６とモータ駆動圧縮機７をそれぞれ単独に制御する蒸発器温度設定制御手段（図示せず）と、モータ駆動圧縮機７の制御に合わせてエンジン駆動圧縮機６を制御するエンジン駆動圧縮機用の蒸発器温度設定制御手段（図示せず）とを備えてなる。
【００２９】
車室内温度設定部１６は、乗員が車室内の気温を設定するものであり、例えば、インストルメントパネルの中央部に設置された制御器（コントロールパネル）からなる。この車室内温度設定部１６は、制御装置４に電気的に接続されている。
【００３０】
制御装置４は、電気・電子回路と所定のプログラムとからなるＥＣＵであり、空調制御部４１、エンジン２をコントロールするエンジン制御部４２、蓄電装置１７への充放電の切り替えを行う制御部、およびその他機器の制御部（図示せず）を備えている。
【００３１】
次に、図１および図２を参照して空調制御部４１を説明する。
図２は、図１の空調装置に使用する制御装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、空調制御部４１は、エンジン駆動圧縮機６、モータ駆動圧縮機７、膨張弁１１、蒸発器１２およびファン１２ａの作動を制御するものであって、圧縮機制御部４１ａと、タイマ４１ｂと、目標温度算出部４１ｃと、ファン制御部４１ｄと、蒸発器制御部４１ｅと、膨張弁制御部４１ｆとから構成されている。
【００３２】
そして、空調制御部４１は、次のような機能を備えている。
まず、空調制御部４１は、蒸発器の空気温度センサ１２ｂで検出した蒸発器温度（ＥＶＡ）と、目標温度算出部４１ｃで算出した目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）とを比較して、蒸発器温度（ＥＶＡ）が目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）より低いときに、モータ駆動圧縮機７を駆動するモータ３の出力を低減させる機能を備えている。
空調装置１は、エンジン駆動圧縮機６を停止する前に、モータ駆動圧縮機７の出力を予め上昇させて、モータ駆動圧縮機７による冷房能力を高めておく機能を備えている。
空調装置１は、エンジン駆動圧縮機６を停止させる際に、モータ駆動圧縮機７の出力が所定値以上になる場合、エンジン駆動圧縮機６を作動させてモータ駆動圧縮機７の出力を補助させる機能を備えている。
また、空調装置１は、エンジン駆動圧縮機６を停止させる際に、モータ駆動圧縮機７の出力が所定値以上である場合、エンジン駆動圧縮機６を所定時間後に停止させて、エンジン駆動圧縮機６を所定時間作動してモータ駆動圧縮機７の出力を補助させる機能を備えている。
さらに、空調装置１は、モータ駆動圧縮機７が作動中に、このモータ駆動圧縮機７の負荷が所定値以上になったときに、エンジン駆動圧縮機６を作動させて、このエンジン駆動圧縮機６がモータ駆動圧縮機７の出力を補助させる機能を備えている。
【００３３】
図２に示すように、空調制御部４１には、車速検出信号を出力する車速センサ２２と、アクセル開度検知信号を出力するアクセル開度検知センサ２３と、エンジン２（図１参照）の回転速度を検出してエンジン回転速度信号Ｎｅを出力するエンジン回転速度センサ（Ｎｅセンサ）２４と、車室内の温度を検出して車室温度検出信号を出力する車室温度センサ２５と、車室外の温度を検出して外気温度検出信号を出力する外気温度センサ２６と、太陽の日射量を検出して日射量検出信号を出力する日射量センサ２７と、目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）の基準となる乗員によって設定された車室内の設定温度の目標温度設定信号を出力する車室内温度設定部１６と、エンジン駆動圧縮機負荷信号を出力するエンジン駆動圧縮機６と、モータ駆動圧縮機負荷信号を出力するモータ駆動圧縮機７と、蒸発器負荷信号を出力する蒸発器１２と、この蒸発器１２で冷却された空気の温度を検出して蒸発器の空気温度検出信号を出力する蒸発器の空気温度センサ１２ｂと、エンジン駆動圧縮機６とモータ駆動圧縮機７とを制御するための蒸発器温度設定信号を出力する蒸発器の温度設定部１２ｃと、絞り弁開度信号を出力する膨張弁１１とが接続されている。
なお、エンジン駆動圧縮機負荷信号およびモータ駆動圧縮機負荷信号は、例えば、回転速度の指令値である。
【００３４】
図１に示すように、空調制御部４１は、冷凍サイクル装置Ａを作動させるにあたり、例えば、エンジン２のみが駆動している場合には、エンジン駆動圧縮機６を作動させる命令信号が出力されるように構成されている。このエンジン駆動圧縮機６の駆動命令信号によって電磁クラッチ８６が繋がれてエンジン駆動圧縮機６が、作動するように構成されている。
また、空調制御部４１は、エンジン２が自動停止中（アイドリングストップ中）には、モータ駆動圧縮機７の駆動命令信号を出力して、モータ駆動圧縮機７が作動されるように構成されている。
【００３５】
空調制御部４１は、エンジン２がアイドリングストップする前に、このエンジン２でエンジン駆動圧縮機６を駆動させるとともに、モータ駆動圧縮機７の駆動命令信号を出力することによって、モータ駆動圧縮機７が作動されるように構成されている。
そして、空調制御部４１は、モータ駆動圧縮機７を作動させる時期を、車速検出信号、アクセル開度検知信号およびエンジン回転速度信号Ｎｅによって演算して予測する機能を備えている。
また、空調制御部４１は、エンジン２がアイドリングストップした際に、モータ駆動圧縮機７の負荷状況によって、エンジン駆動圧縮機６の停止および駆動命令信号が出力されるように構成されている。このエンジン駆動圧縮機６の停止命令信号で電磁クラッチ８６が切断することによって、エンジン駆動圧縮機６は停止し、モータ駆動圧縮機７のみが作動されるように構成されている。
そして、エンジン２を自動再始動するにあたって、空調制御部４１は、モータ・ジェネレータＧによってエンジン２が駆動すると同時に、エンジン駆動圧縮機６の駆動命令信号を出力して、エンジン駆動圧縮機６が作動されるように構成されている。そして、自動停止再始動制御部４２ａによってモータ・ジェネレータＧによりエンジン２が駆動すると、空調制御部４１は、エンジン駆動圧縮機６とモータ駆動圧縮機７とが一緒に作動させるように構成されている。
【００３６】
圧縮機制御部４１ａは、車室内の気温が目標温度算出部４１ｃで算出した目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）になるように、ハイブリッド型コンプレッサ５のエンジン駆動圧縮機６とモータ駆動圧縮機７をコントロールする制御器である。
タイマ４１ｂは、エンジン駆動圧縮機６の停止信号を受けてからこのエンジン駆動圧縮機６を停止させるまでの所定時間を計測するものである。
【００３７】
目標温度算出部４１ｃは、予め設定した外気温度や日射量等の所定の外乱条件により、車室内温度設定部１６で乗員が設定した設定温度に車室内の気温が等しくなるように蒸発器１２の出口側の温度を算出するものである。この目標温度算出部４１ｃで算出される値は、外気温度や日射量等によって適切な値に変更される。
【００３８】
ファン制御部４１ｄは、ファン１２ａを作動させることによって蒸発器１２の冷気を車室内に循環させるとともに、蒸発器の空気温度センサ１２ｂで検出した蒸発器１２の空気温度が、目標温度算出部４１ｃで算出された目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）に適宜になるようにファン１２ａの回転速度をコントロールする制御器である。なお、ファン１２ａは、手動的な操作によってＯＮ・ＯＦＦするようにしてもよい。
【００３９】
蒸発器制御部４１ｅは、蒸発器の温度設定部１２ｃの蒸発器温度設定信号に基づき、モータ駆動圧縮機７およびエンジン駆動圧縮機６を制御するものである。
膨張弁制御部４１ｆは、膨張弁１１に設置された絞り弁（図示せず）の開度を調整して冷媒の流れをコントロールする制御器である。
【００４０】
次に、図１および図２を参照してエンジン制御部４２を説明する。
図１に示すように、エンジン制御部４２は、エンジン２のアイドリングストップや自動再始動によるアイドリングストップの可否の判断を行う自動停止再始動制御部４２ａと、この自動停止再始動制御部４２ａからの信号に基づいてエンジン２への燃料の供給を停止してアイドリングストップを行うための燃料供給停止部４２ｂと、アイドリングストップ中のエンジン２を再始動させるための再始動駆動部４２ｃとから構成されている。
【００４１】
自動停止再始動制御部４２ａは、燃料供給停止部４２ｂと再始動駆動部４２ｃとにエンジン２への燃料の供給や供給の停止の信号を発信してアイドリングストップを行うとともに、バッテリ１８への充放電の切り替えを主に行うものである。
【００４２】
図２に示すように、自動停止再始動制御部４２ａは、車速センサ２２と、アクセル開度検知センサ２３と、バッテリ１８（図１参照）に残存する電力量を検出するとともに、その電力量に基づいてバッテリ残容量信号ＳＯＣ（ＳｔａｔｕｓＯｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を出力するバッテリ残容量センサ２８とに電気的に接続されている。また、自動停止再始動制御部４２ａには、燃料供給停止部４２ｂと、再始動駆動部４２ｃとが電気的に接続されている。
【００４３】
この自動停止再始動制御部４２ａは、後記する所定の条件を満たしていることを前提に、アクセル開度検知センサ２３からのアクセルを閉じたアクセル開度検知信号を受けてから、予め設定されたタイマ時間経過後に、燃料供給停止部４２ｂに向けて停止許可フラグＦ１が出力されるように構成されている。そして、停止許可フラグＦ１を受けた燃料供給停止部４２ｂは、エンジン２（図１参照）への燃料供給を停止して、エンジン２（図１参照）を停止させる。また、自動停止再始動制御手段４２ａは、エンジン２（図１参照）が停止した際に、空調制御部４１に向けてエンジン停止信号ＣＳが出力されるように構成されている。
【００４４】
前記した所定条件、すなわち、図１に示すエンジン２のアイドリングストップの条件は、例えば、「車両が予め設定された基準速度以下の低車速になったこと」、「ブレーキスイッチがＯＮになっていること」、「エンジン２の冷却水の温度が所定値以上であること」、「車両のシフトポジションがＲ（リバース）またはＬ（ロウ）以外の所定のポジションになっていること」および「バッテリ残容量信号ＳＯＣに基づいて自動停止再始動制御部４２ａが判断した結果、バッテリ１８の残存容量が所定値以上であること」からなる要素を少なくとも備えるとともに、これらの要素がすべて満たされていることを要する。
【００４５】
ここで、「ブレーキスイッチがＯＮ」とは、ブレーキが掛けられている状態をいう。また、「エンジン２の冷却水の温度が所定値以上」とは、水温が低いとエンジン２を再始動できないこともあるため、冷却水がエンジン２を再始動できる温度にあるかをいう。「Ｒ（リバース）またはＬ（ロウ）以外」とは、シフトポジションがそれ以外のＤ（ドライブ）レンジ等であることを意味する。「バッテリ残存容量所定値以上」とは、バッテリ残容量センサ２８（図２参照）で検出したバッテリ１８の残容量が所定値、例えば、フル充電時の２５％以上であることを意味する。
【００４６】
ただし、次の条件が満たされる場合、自動停止再始動制御部４２ａは、停止許可フラグＦ１を出力せず、エンジン２は停止しない。この条件、すなわち、エンジン２のアイドリングストップの禁止条件は、例えば「モータ駆動圧縮機７用のモータ３が故障していること」、「バッテリ１８の残存容量が例えば前記所定値未満であること」、「エンジン２の冷却水の温度が所定値未満であること」等が挙げられ、エンジン２のアイドリングストップの禁止条件は、これらの要素のうち少なくとも一つが満たされればよい。なお、前記した「モータ３の故障」としては、例えば、モータ３に対する過負荷、過電流、過電圧、電圧低下、コンタクトの溶着等が挙げられる。
【００４７】
また、この自動停止再始動制御部４２ａは、アクセルが踏み込まれて作動するルーチンによってモータ・ジェネレータＧを駆動させると同時に、再始動駆動部４２ｃに向けて再始動許可フラグＦ２（図２参照）が出力されるように構成されている。そして、再始動許可フラグＦ２（図２参照）を受けた再始動駆動部４２ｃは、エンジン２に対する燃料供給および燃料点火を行い、エンジン２が再始動されるように構成されている。
【００４８】
このような構成でなる本発明の実施の形態に係る車両用空調装置は、車室内の温度が、制御装置４によって、エンジン駆動圧縮機６とモータ駆動圧縮機７とをコントロールすることにより、エンジン駆動圧縮機６とモータ駆動圧縮機７とが互いに負担を軽減し合って車室内温度設定部１６で設定した所定温度に維持されるように調整される。
【００４９】
次に、図３（ａ）を参照してエンジン駆動圧縮機のＯＮ時間と車室内温度との関係（ＴＴＥＶＡテーブル）を説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す図で、（ａ）はエンジン駆動圧縮機のＯＮ時間と車室内温度との関係を示すグラフであり、（ｂ）はエンジン駆動圧縮機のＯＦＦ時間と目標吹き出し温度との関係を示すグラフである。
図３（ａ）において、図１に示すエンジン駆動圧縮機６のＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）は、車室内温度（Ｔｒ）が１０℃のときに０時間になるように制御され、車室内温度（Ｔｒ）が４０℃のときに約８０秒になるように制御され、車室内温度（Ｔｒ）が５０℃のときに約４００秒になるように制御され、車室内温度（Ｔｒ）が５５℃以上のときに約６００秒になるように圧縮機制御部４１ａによってそれぞれ制御される。そのＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）は、車室内温度（Ｔｒ）が１０℃〜４０℃のときに略比例して上昇する。このように、エンジン駆動圧縮機６のＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）は、車室内温度（Ｔｒ）が高くなれば、この車室内温度（Ｔｒ）を快適な温度にするために時間がかかり、ＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）も長くなる。
【００５０】
次に、図３（ｂ）を参照してエンジン駆動圧縮機のＯＦＦ時の蒸発器温度と目標吹き出し温度との関係（ＴＥＶＡテーブル）を説明する。
図３（ｂ）において、図１に示すエンジン駆動圧縮機６のＯＦＦ時の蒸発器温度（ＴＥＶＡ）は、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が０℃〜約１５℃のときに約５℃になるように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が約１５℃〜約２５℃のときに約５℃〜１０℃に上昇するように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が２５℃〜約３５℃のときに約１０℃になるように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が約３５℃〜約５０℃のときに約１０℃〜５℃に下降するように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が５０℃以上のときに約５℃になるように蒸発器制御部４１ｅによってそれぞれ制御されている。このように、エンジン駆動圧縮機６のＯＦＦ時の蒸発器温度（ＴＥＶＡ）は、５℃〜１０℃になるように制御されている。
【００５１】
次に、図５（ａ）を参照してモータ駆動圧縮機による目標蒸発器温度と目標吹き出し温度との関係（ＴＧＴＡＣテーブル）を説明する。
図５は、本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す図で、（ａ）はモータ駆動圧縮機の目標蒸発器温度と目標吹き出し温度との関係を示すグラフであり、（ｂ）はモータ駆動圧縮機の目標回転速度と目標吹き出し温度との関係を示すグラフであり、（ｃ）はモータ駆動圧縮機の制御係数と蒸発器温度−目標蒸発器温度との関係を示すグラフである。
図５（ａ）において、図１に示すモータ駆動圧縮機７による目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）は、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が−１０℃〜約０℃のときに約５℃になるように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が約０℃〜約２５℃のときに約５℃〜１５℃に上昇するように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が２５℃〜約３５℃のときに約１５℃になるように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が約３５℃〜約５０℃のときに約１５℃〜０℃に下降するように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が５０℃以上のときに約０℃になるように蒸発器制御部４１ｅによってそれぞれ制御される。このように、モータ駆動圧縮機７による目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）は、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）によって０℃〜１５℃に制御されている。モータ駆動圧縮機７による目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）は、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が約１０℃を超えると、この目標吹き出し温度（ＴＡＯ）より低い温度に制御されて、車室内を冷やすようになっている。
【００５２】
次に、図４のフローチャートを参照しながら、実施の形態における空調装置１の動作を説明する。
図４は、本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す図で、エンジン駆動圧縮機を自動停止させるときの許可制御のフローチャートである。
まず、図４を主に、各図を参照してエンジン駆動圧縮機６を自動停止させるときの許可制御を説明する。
【００５３】
まず、図１に示すように、イグニッションスイッチ１９を回動操作してエンジン２を始動する。すると、各機関や機器に設置した各センサがＯＮしてその情報の読み込みが自動的に行われる。
【００５４】
そして、図４において、ステップＳ１では、図１に示すエアコンスイッチ１５がＯＦＦからＯＮに変わったかを判断する。
エアコンスイッチ１５がＯＮしたとき（ＹＥＳ）は、ハイブリッド型コンプレッサ５のエンジン駆動圧縮機６とモータ駆動圧縮機７とが作動し、ステップＳ２に進んで、ハイブリッド型コンプレッサ５のメインとなるエンジン駆動圧縮機６を作動させるタイマ４１ｂがＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）セットされる。このＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）は、図３（ａ）に示すように、車室内温度（Ｔｒ）の変化によって時間が変わる。エンジン駆動圧縮機６は、図３（ａ）に示す現在の車室内温度（Ｔｒ）を快適な温度にするのにかかるエンジン駆動圧縮機６のＴＴＥＶＡテーブルにおけるＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）だけ作動する（ステップ４）。
なお、前記タイマが作動するＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）経過後は、特許請求の範囲の「所定時間後」に相当する。
また、エアコンスイッチ１５がＯＮした後、ハイブリッド型コンプレッサ５は、タイマ４１ｂが所定時間（ＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ））作動して、メインとなるエンジン駆動圧縮機６と、モータ駆動圧縮機７との２つの圧縮機のよって冷媒を圧縮して加圧することにより、冷凍サイクル装置Ａが動いて、蒸発器１２および車室内を冷やす。
一方、エアコンスイッチ１５がＯＦＦしたとき（ＮＯ）は、ステップＳ２に進む。
【００５５】
ステップＳ３では、エンジン駆動圧縮機６のＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）が、０より大きいかを判断する。
そして、「ＴＴＥＶＡ＞０」のとき（ＹＥＳ）、つまり、エンジン駆動圧縮機６がそのＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）作動している最中は、このＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ）だけエンジン駆動圧縮機６を作動させる（ステップ４）。
一方、「ＴＴＥＶＡ＞０」でないとき（ＮＯ）、つまり、エンジン駆動圧縮機６が０で、停止しているときは、ステップＳ５に進む。
【００５６】
ステップＳ５では、モータ駆動圧縮機７が停止しているかを監視し、判断する。
「モータ駆動圧縮機作動中」でないとき（ＮＯ）、つまり、モータ駆動圧縮機７が停止しているときは、ステップＳ６に進む。
一方、「モータ駆動圧縮機作動中」のとき（ＹＥＳ）は、ステップＳ８に進む。
【００５７】
ステップＳ６では、蒸発器１２の出口側の蒸発器温度（ＥＶＡ）が５℃以下かを判断する。
そして、「蒸発器温度≦５℃」のとき（ＹＥＳ）、つまり、蒸発器温度（ＥＶＡ）が５℃以下のときは、車室内が快適な温度になっているとみなして、ステップＳ７に進んで、エンジン駆動圧縮機６をＯＦＦする。
一方、「蒸発器温度≦５℃」でないとき（ＮＯ）、つまり、蒸発器温度（ＥＶＡ）が５℃を超えるときは、車室内の温度が高く快適な温度になっていないとみなして、ステップＳ１２に進んで、エンジン駆動圧縮機６をＯＮして車室内を快適な温度になるようにする。
【００５８】
ステップＳ８では、目標温度算出部４１ｃで算出された蒸発器１２の目標吹き出し温度（ＴＡＯ）と車室内の冷房要求温度（ＴＣＯＯＬ）とを比較して、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が冷房要求温度（ＴＣＯＯＬ）以下かを判断する。
そして、「ＴＡＯ≦ＴＣＯＯＬ」のとき（ＹＥＳ）、つまり、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が冷房要求温度（ＴＣＯＯＬ）以下のときは、ステップＳ９に進む。
一方、「ＴＡＯ≦ＴＣＯＯＬ」でないとき（ＮＯ）、つまり、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が冷房要求温度（ＴＣＯＯＬ）を超えているときは、ステップＳ１１に進む。
【００５９】
ステップＳ９では、現在の蒸発器温度（ＥＶＡ）と、図３（ｂ）に示す目標吹き出し温度（ＴＡＯ）に対するエンジン駆動圧縮機６の停止時の蒸発器温度（ＴＥＶＡ）とを比較して、現在の蒸発器温度（ＥＶＡ）がエンジン駆動圧縮機６の停止時の蒸発器温度（ＴＥＶＡ）以下かを判断する。
「蒸発器温度≦ＴＥＶＡ」のとき（ＹＥＳ）、つまり、現在の蒸発器温度（ＥＶＡ）がエンジン駆動圧縮機６の停止時の蒸発器温度（ＴＥＶＡ）以下のときは、蒸発器１２の温度が十分に低下しているものとみなし、ステップＳ１０に進んでエンジン駆動圧縮機６をＯＦＦする。そして、ハイブリッド型コンプレッサ５は、モータ駆動圧縮機７のみが作動して、蒸発器温度（ＥＶＡ）を目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）に収束されるように蒸発器制御部４１ｅによって制御される。一方、「蒸発器温度≦ＴＥＶＡ」でないとき（ＮＯ）、つまり、現在の蒸発器温度（ＥＶＡ）がエンジン駆動圧縮機６の停止時の蒸発器温度（ＴＥＶＡ）を超えているときは、蒸発器１２の温度が十分に低下していないものとみなし、ステップＳ１２に進んで、エンジン駆動圧縮機６をＯＮして蒸発器１２の温度が目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）になるように蒸発器制御部４１ｅによって制御される。
【００６０】
ステップＳ１１では、蒸発器温度（ＥＶＡ）と、図５（ａ）に示す目標吹き出し温度（ＴＡＯ）に対するモータ駆動圧縮機７の目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）より２℃高い温度とを比較して、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）より２℃高い温度以下であるか否かを判断する。
そして、「蒸発器温度≦ＴＧＴＡＣ＋２℃」のとき（ＹＥＳ）、つまり、蒸発器温度（ＥＶＡ）がＴＧＴＡＣ＋２℃以下のときは、蒸発器１２が十分に冷えている状態とみなして、ステップＳ７に進んで、エンジン駆動圧縮機６をＯＦＦさせる。
一方、「蒸発器温度≦ＴＧＴＡＣ＋２℃」でないとき（ＮＯ）、つまり、蒸発器温度（ＥＶＡ）がＴＧＴＡＣ＋２℃を超えているときは、蒸発器１２の出口側の温度が十分に冷えていないとみなして、ステップＳ１２に進んで、エンジン駆動圧縮機６をＯＮさせる。これにより、蒸発器１２の出口側の温度は、エンジン駆動圧縮機６が作動したことにより、徐々に低下する。
【００６１】
このように、空調装置１は、エアコンスイッチ１５がＯＮした後、タイマ４１ｂが所定時間（ＯＮ時間（ＴＴＥＶＡ））作動して、メインとなるエンジン駆動圧縮機６と、モータ駆動圧縮機７との２つの圧縮機によって冷媒を圧縮して加圧することにより、急速に蒸発器１２および車室内を冷やすことができる。
また、モータ駆動圧縮機７のＯＮ／ＯＦＦは、冷房要求温度（ＴＣＯＯＬ）が目標吹き出し温度（ＴＡＯ）より小さいとき（ＴＡＯ＞ＴＣＯＯＬ）に、モータ駆動圧縮機７の目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）テーブルによってＯＮ／ＯＦＦが決定される。
そして、モータ駆動圧縮機７により蒸発器温度（ＥＶＡ）は、目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）に収束するように制御されて、車室内を快適な温度に維持する。
【００６２】
次に、図５（ｂ）を参照してモータ駆動圧縮機の目標回転速度と目標吹き出し温度との関係（ＥＣＢＮテーブル）を説明する。
図５（ｂ）に示すように、モータ駆動圧縮機７の目標回転速度ｒｐｍは、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が約０℃〜約２０℃のときに４０００ｒｐｍになるように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が約２０℃〜約５０℃のときに４０００ｒｐｍ〜０ｒｐｍに下降するように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が５０℃を超えるときにモータ駆動圧縮機７が停止するように圧縮機制御部４１ａによってそれぞれ制御される。このように、モータ駆動圧縮機７の目標回転速度ｒｐｍは、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）によって４０００ｒｐｍ〜０ｒｐｍになるように制御される。モータ駆動圧縮機７の目標回転速度ｒｐｍは、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が約２０℃以下のときに４０００ｒｐｍになるように制御され、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）が約２０℃を超えると、反比例して遅い回転速度となるように圧縮機制御部４１ａによってそれぞれ制御される。
【００６３】
次に、図５（ｃ）を参照してモータ駆動圧縮機の制御係数と蒸発器温度−目標蒸発器温度との関係（ＫＥＣテーブル）を説明する。
図５（ｃ）に示すように、モータ駆動圧縮機７の制御係数（ＫＥＣ）は、蒸発器温度（ＥＶＡ）−目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）が−１０℃〜−５℃のときに０になり、蒸発器温度（ＥＶＡ）−目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）が−５℃〜５℃のときに０〜１に上昇して、蒸発器温度（ＥＶＡ）−目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）が５℃〜１０℃のときに１なる。このように、モータ駆動圧縮機７の制御係数（ＫＥＣ）は、蒸発器温度（ＥＶＡ）−目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）によって０〜１になっている。
【００６４】
図６は、本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す図で、モータ駆動圧縮機の制御のフローチャートである。
次に、図６を主に、各図を参照してモータ駆動圧縮機７を制御を説明する。
【００６５】
まず、図６において、ステップＳ２０では、図１に示すエアコンスイッチ１５がＯＮされたかを監視し、判断する。
「ＡＣ  ＳＷ  ＯＮ」でないとき（ＮＯ）、つまり、エアコンスイッチ１５がＯＦＦしているときは、ステップＳ２１に進んで、モータ駆動圧縮機７がＯＦＦしている。
一方、「ＡＣ  ＳＷ  ＯＮ」のとき（ＹＥＳ）、つまり、エアコンスイッチ１５がＯＮされたときは、ステップＳ２２に進む。
【００６６】
ステップＳ２２では、目標吹き出し温度（ＴＡＯ）に応じたモータ駆動圧縮機７の目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）と、モータ駆動圧縮機７の基本回転速度（ＢＮＥＣ）とを図５（ｂ）に示すＥＣＢテーブルから検索して、ステップＳ２３に進む。
【００６７】
ステップＳ２３では、現在の蒸発器温度（ＥＶＡ）と目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）の差からモータ駆動圧縮機７の制御係数（ＫＥＣ）の検索を行い、ステップＳ２４に進む。
【００６８】
ステップＳ２４では、モータ駆動圧縮機７の回転速度（ＮＥＣ）の算出を行い、ステップＳ２５に進む。このモータ駆動圧縮機７の回転速度（ＮＥＣ）は、モータ駆動圧縮機７の基本回転速度（ＢＮＥＣ）にモータ駆動圧縮機７の制御係数（ＫＥＣ）を掛けた数値である。
【００６９】
ステップＳ２５では、図２に示す車速センサ２２、アクセル開度検知センサ２３およびＮｅセンサ２４によって、エンジン２（図１参照）がアイドリングストップ中かを判断する。
「アイドリングストップ中」のとき（ＹＥＳ）、つまり、エンジン２（図１参照）およびエンジン駆動圧縮機６を自動停止してモータ駆動圧縮機７が作動しているときは、ステップＳ２６に進む。
一方、「アイドリングストップ中」でないとき（ＮＯ）、つまり、エンジン２（図１参照）が作動しているときは、ステップＳ２７に進む。
【００７０】
ステップＳ２６では、モータ駆動圧縮機７の回転速度（ＮＥＣ）が３０００ｒｐｍを超えているかについて監視し、判断する。
「ＮＥＣ＞３０００ｒｐｍ」のとき（ＹＥＳ）、つまり、モータ駆動圧縮機７の回転速度（ＮＥＣ）が３０００ｒｐｍを超えているときは、モータ駆動圧縮機７に負担が掛かり過ぎているとみなして、ステップＳ２８に進み、回転速度（ＮＥＣ）を３０００ｒｐｍにする。
一方、「ＮＥＣ＞３０００ｒｐｍ」でないとき（ＮＯ）、つまり、モータ駆動圧縮機７の回転速度（ＮＥＣ）が３０００ｒｐｍ以下のときは、ステップＳ２７に進む。
【００７１】
ステップＳ２７では、蒸発器温度（ＥＶＡ）が０℃を超えているかについて監視し、判断する。
「蒸発器温度＞０℃」のとき（ＹＥＳ）、つまり、蒸発器温度（ＥＶＡ）が０℃を超えているときは、ステップＳ２９に進んで、モータ駆動圧縮機７の回転速度（ＮＥＣ）を基本回転速度（ＢＮＥＣ）にモータ駆動圧縮機７の制御係数（ＫＥＣ）を掛けた数値にする。モータ駆動圧縮機７の制御係数（ＫＥＣ）は、図５（ｃ）に示すように、０〜１であるため、モータ駆動圧縮機７の回転速度（ＮＥＣ）が基本回転速度（ＢＮＥＣ）より遅く回転して、蒸発器温度（ＥＶＡ）が目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）に収束するように空調制御部４１によって制御される。
一方、「蒸発器温度＞０℃」でないとき（ＮＯ）、つまり、蒸発器温度（ＥＶＡ）が０℃以下のときは、蒸発器１２の出口側の温度が低く十分に冷えているとみなして、ステップＳ２１に進んで、モータ駆動圧縮機７をＯＦＦする。
【００７２】
このように空調装置１は、アイドリングストップ中には、モータ駆動圧縮機７を図５（ａ）に示す目標吹き出し温度（ＴＡＯ）に対するモータ駆動圧縮機７の目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣテーブル）によって、モータ駆動圧縮機７をＯＮ／ＯＦＦさせることにより、蒸発器温度（ＥＶＡ）を目標蒸発器温度（ＴＧＴＡＣ）に収束させて、車室内の温度を快適に維持できる。
そして、モータ駆動圧縮機７の負担が高くなったときには、モータ駆動圧縮機７の回転速度を３０００ｒｐｍにすることにより、モータ駆動圧縮機７の負担を軽減させて空調装置１の冷房能力が低下することを防止して、車室内を常に快適な気温に維持することができる。
【００７３】
なお、本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造および変更が可能であり、本発明はこれら改造および変更された発明にも及ぶことは勿論である。
【００７４】
例えば、空調装置１は、アイドリングストップ機能を備えていない車両においても、エンジン（第１駆動源）２で駆動されるエンジン駆動圧縮機（第１圧縮機）６と、モータ（第２駆動源）３で駆動されるモータ駆動圧縮機（第２圧縮機）７とを備えたものであれば適用することが可能である。そのような車両における空調装置１は、エンジン駆動圧縮機（第１圧縮機）６を停止させる前にモータ駆動圧縮機（第２圧縮機）７を作動させて空調装置１の冷房能力を向上させるとともに、モータ駆動圧縮機（第２圧縮機）７の回転速度が上がってきたときにエンジン（第１駆動源）２を始動させて、その２つの圧縮機６，７を互いに適宜に作動させることにより、車室内の温度を快適に維持することができるとともに、燃費の改善と排気ガスのクリーン化を図ることができる。そして、空調装置１は、その２つの圧縮機６，７の負担を互いに軽減し合うようにさせて空調装置１の冷房能力が低下することを防止して、車室内の気温を快適に維持することができる。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１に記載の車両用空調装置によれば、車両用空調装置は、要求される冷房能力に応じて２つの圧縮機を同時または独立させて運転させることにより、メインとなる圧縮機を切り換えるため、圧縮機の効率を良好にすることができるとともに、空調装置の冷房能力とエンジンの燃費との相反する要求を満たすことができる。
このため、例えば、第１駆動源（エンジン）をアイドリングストップして第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）が停止した場合であっても、第２圧縮機（モータ駆動圧縮機）のみによる作動で、空調装置の冷房能力の低下を防止して、車室内の気温が上昇することを防止できる。これにより、車両用空調装置は、車室内に吐出される空調装置の冷気の温度を維持させて、車室内を快適な温度に保つことができる。
【００７６】
本発明の請求項２に記載の車両用空調装置によれば、車両用空調装置は、例えば、第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）を停止させる際に、停止信号を受けてからタイマにより所定時間後に第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）を停止させることにより、第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）が空調装置の冷房能力に余力を与えてから停止するようにさせることができる。これにより、車両用空調装置は、例えば、第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）をアイドリングストップして第１圧縮機（エンジン駆動圧縮機）を停止させたときにも、第２圧縮機（モータ駆動圧縮機）のみで空調装置を作動させても、快適な温度に維持させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示すブロック図である。
【図２】図１の空調装置に使用する制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す図で、（ａ）はエンジン駆動圧縮機のＯＮ時間と車室内温度との関係を示すグラフであり、（ｂ）はエンジン駆動圧縮機のＯＦＦ時間と目標吹き出し温度との関係を示すグラフである。
【図４】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す図で、エンジン駆動圧縮機を自動停止させるときの許可制御のフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す図で、（ａ）はモータ駆動圧縮機の目標蒸発器温度と目標吹き出し温度との関係を示すグラフであり、（ｂ）はモータ駆動圧縮機の目標回転速度と目標吹き出し温度との関係を示すグラフであり、（ｃ）はモータ駆動圧縮機の制御係数と蒸発器温度−目標蒸発器温度との関係を示すグラフである。
【図６】本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す図で、モータ駆動圧縮機の制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１  空調装置
２  エンジン（第１駆動源）
３  モータ（第２駆動源）
４  制御装置
５  ハイブリッド型コンプレッサ
６  エンジン駆動圧縮機（第１圧縮機）
７  モータ駆動圧縮機（第２圧縮機）
４１ｂ  タイマ
【図１】
2005001523.tif 000003
【図２】
2005001523.tif 000004
【図３】
2005001523.tif 000005
【図４】
2005001523.tif 000006
【図５】
2005001523.tif 000007
【図６】
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