(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記内燃機関のみを前記動力源とし、前記内燃機関の動力を用いた前記電動機による回生を行わないＥＮＧ走行モードにおける前記ハイブリッド車両の総合燃料消費である第１総合燃料消費を記憶する第１記憶手段と、
前記内燃機関を最適燃費線近傍で運転するとともに前記要求駆動力に対する前記内燃機関のトルクの余剰分を用いた前記電動機による回生を行う充電走行モードにおける前記ハイブリッド車両の総合燃料消費である第２総合燃料消費を記憶する第２記憶手段と、を備え、
前記第２総合燃料消費は、前記充電走行モード中に前記蓄電器に充電された電力をその後、前記電動機に供給して前記ハイブリッド車両を走行させたときの当該ハイブリッド車両の駆動効率の予測値である所定の仮想電力使用効率に応じて設定されており、
前記第１総合燃料消費と前記第２総合燃料消費との比較結果に基づいて、前記ＥＮＧ走行モードおよび前記充電走行モードのうち、より小さい総合燃料消費が得られる走行モードを選択し、
前記第２総合燃料消費は、次式（Ａ）で表され、前記充電走行モード中、前記第２総合燃料消費が最小になるように、前記変速段の選択を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
第２総合燃料消費＝（第１燃料消費量＋第２燃料消費量）／（走行エネルギ＋Ｅ Ｖ走行エネルギ）                            ……（Ａ）
ここで、第１燃料消費量：充電走行モード中にハイブリッド車両の走行用に供給された 分の内燃機関の燃料量
第２燃料消費量：充電走行モード中に電動機による回生用に供給された分の内 燃機関の燃料量
走行エネルギ：充電走行モードにおけるハイブリッド車両の走行エネルギ
ＥＶ走行エネルギ：充電走行モード中に蓄電器に充電された電力をその後、電動 機に供給してハイブリッド車両を走行させたときのハイブリ ッド車両の走行エネルギの予測値
【請求項２】
前記電動機および前記蓄電器の少なくとも一方の温度が、前記電動機および前記蓄電器の前記少なくとも一方に対して設定された所定温度以上のときに、前記電動機の出力が制限されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記蓄電器の充電状態が所定値以下のときに、前記第１総合燃料消費と前記第２総合燃料消費との前記比較結果に基づく前記走行モードの選択に代えて、前記内燃機関の動力の一部を用いた前記電動機による回生を強制的に行う強制回生モードが選択されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記充電走行モード中、前記第２変速機構により前記内燃機関の動力を変速した状態で前記ハイブリッド車両が走行しているときに、前記第１変速機構の変速段として、前記第２変速機構の変速段よりも低速側の変速段が選択されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記充電走行モード中、前記第２変速機構により前記内燃機関の動力を変速した状態で前記ハイブリッド車両が走行しているときに、前記第１変速機構の変速段として、前記電動機の発電効率が高くなるような変速段が選択されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記充電走行モード中、前記蓄電器の充電状態が所定値以下のときに、前記第１および第２変速機構の変速段として、前記電動機の発電効率が高くなるような変速段が選択されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御方法において、
前記内燃機関のみを前記動力源とし、前記内燃機関の動力を用いた前記電動機による回生を行わないＥＮＧ走行モードにおける前記ハイブリッド車両の総合燃料消費である第１総合燃料消費を設定し、
前記内燃機関を最適燃費線近傍で運転するとともに前記要求駆動力に対する前記内燃機関のトルクの余剰分を用いた前記電動機による回生を行う充電走行モードにおける前記ハイブリッド車両の総合燃料消費である第２総合燃料消費を、前記充電走行モード中に前記蓄電器に充電された電力をその後、前記電動機に供給して前記ハイブリッド車両を走行させたときの当該ハイブリッド車両の駆動効率の予測値である所定の仮想電力使用効率に応じて設定し、
前記第１総合燃料消費と前記第２総合燃料消費との比較結果に基づいて、前記ＥＮＧ走行モードおよび前記充電走行モードのうち、より小さい総合燃料消費が得られる走行モードを選択し、
前記第２総合燃料消費は、次式（Ｂ）で表され、前記充電走行モード中、前記第２総合燃料消費が最小になるように、前記変速段の選択を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
第２総合燃料消費＝（第１燃料消費量＋第２燃料消費量）／（走行エネルギ＋Ｅ Ｖ走行エネルギ）                            ……（Ｂ）
ここで、第１燃料消費量：充電走行モード中にハイブリッド車両の走行用に供給された 分の内燃機関の燃料量
第２燃料消費量：充電走行モード中に電動機による回生用に供給された分の内 燃機関の燃料量
走行エネルギ：充電走行モードにおけるハイブリッド車両の走行エネルギ
ＥＶ走行エネルギ：充電走行モード中に蓄電器に充電された電力をその後、電動 機に供給してハイブリッド車両を走行させたときのハイブリ ッド車両の走行エネルギの予測値
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としての内燃機関および発電可能な電動機を有するハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。このハイブリッド車両は、第１変速機構および第２変速機構から成るデュアルクラッチトランスミッションを備えており、その走行モードには、動力源として、内燃機関のみを用いるＥＮＧ走行モードと、電動機のみを用いるＥＶ走行モードと、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生を行うことによってバッテリを充電する充電走行モードが含まれる。また、この従来の制御装置では、走行モードが、車速に応じて選択される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７３１９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
充電走行モード中、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生によってバッテリに充電された電力は、その後、ハイブリッド車両の走行に用いられる。このため、充電走行モードの選択を行う上で、バッテリに充電された電力をその後、電動機に供給してハイブリッド車両を走行させたときのハイブリッド車両の駆動効率を考慮することは、ハイブリッド車両の良好な燃費を得ることにつながる。これに対して、上述したように、従来の制御装置では、車速に応じて走行モードを選択しているにすぎないので、ハイブリッド車両の良好な燃費を得ることができないおそれがある。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、走行モードを適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（実施形態における（以下、本項において同じ）バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置１において、内燃機関３のみを動力源とし、内燃機関３の動力を用いた電動機４による回生を行わないＥＮＧ走行モードにおけるハイブリッド車両の総合燃料消費（総合燃料消費率ＴＳＦＣ）である第１総合燃料消費（第１総合燃料消費率ＴＳＦＣ１）を記憶する第１記憶手段と、内燃機関３を最適燃費線近傍で運転するとともに要求駆動力に対する内燃機関３のトルクの余剰分を用いた電動機４による回生を行う充電走行モードにおけるハイブリッド車両の総合燃料消費である第２総合燃料消費（第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２）を記憶する第２記憶手段と、を備え、第２総合燃料消費は、充電走行モード中に蓄電器に充電された電力をその後、電動機４に供給してハイブリッド車両Ｖを走行させたときのハイブリッド車両の駆動効率の予測値である所定の仮想電力使用効率に応じて設定されており、第１総合燃料消費と第２総合燃料消費との比較結果に基づいて、ＥＮＧ走行モードおよび充電走行モードのうち、より小さい総合燃料消費が得られる走行モードを選択し、第２総合燃料消費は、次式（Ａ）で表され、充電走行モード中、第２総合燃料消費が最小になるように、変速段の選択を行うことを特徴とする。
第２総合燃料消費＝（第１燃料消費量＋第２燃料消費量）／（走行エネルギ＋Ｅ   Ｖ走行エネルギ）                            ……（Ａ）
ここで、第１燃料消費量：充電走行モード中にハイブリッド車両の走行用に供給された 分の内燃機関の燃料量
第２燃料消費量：充電走行モード中に電動機による回生用に供給された分の内 燃機関の燃料量
走行エネルギ：充電走行モードにおけるハイブリッド車両の走行エネルギ
ＥＶ走行エネルギ：充電走行モード中に蓄電器に充電された電力をその後、電動 機に供給してハイブリッド車両を走行させたときのハイブリ ッド車両の走行エネルギの予測値
【００１２】
この構成によれば、内燃機関の機関出力軸と第１変速機構の第１入力軸が第１クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第２変速機構の第２入力軸との係合が第２クラッチで解放されているときには、内燃機関の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第１入力軸との係合が第１クラッチで解放されるとともに、機関出力軸と第２入力軸が第２クラッチによって互いに係合しているときには、内燃機関の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。さらに、電動機の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。
【００１３】
また、内燃機関のみを動力源とするＥＮＧ走行モードにおけるハイブリッド車両の総合燃料消費である第１総合燃料消費が、第１記憶手段によって記憶される。さらに、充電走行モードにおけるハイブリッド車両の総合燃料消費である第２総合燃料消費が、第２記憶手段によって記憶される。この充電走行モードは、内燃機関の燃料消費が最小になる最適燃費線近傍で内燃機関を運転するとともに、要求駆動力に対する内燃機関のトルクの余剰分を用いた電動機による回生を行う走行モードである。
【００１４】
ここで、ハイブリッド車両の総合燃料消費は、ハイブリッド車両におけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両の走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比などを表す。このため、この総合燃料消費を低減することは、ハイブリッド車両の燃費を向上させることにつながる。また、充電走行モード中に蓄電器に充電された電力をその後、電動機に供給してハイブリッド車両を走行させたときのハイブリッド車両の駆動効率は、充電走行モードにおける総合燃料消費に影響を及ぼす。
【００１５】
これに対して、上述した構成によれば、第２総合燃料消費が、所定の仮想電力使用効率に応じて設定されている。この仮想電力使用効率は、充電走行モード中に蓄電器に充電された電力をその後、電動機に供給してハイブリッド車両を駆動する際におけるハイブリッド車両の駆動効率の予測値である。したがって、充電走行モードにおける総合燃料消費である第２総合燃料消費を、仮想電力使用効率に応じて適切に設定することができる。
【００１６】
さらに、ＥＮＧ走行モードにおける総合燃料消費である第１総合燃料消費と、充電走行モードにおける総合燃料消費である第２総合燃料消費との比較結果に基づいて、ＥＮＧ走行モードおよび充電走行モードのうち、より小さい総合燃料消費が得られる走行モードが選択される。以上により、より小さい総合燃料消費が得られる走行モードを適切に選択でき、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。
また、前述した構成によれば、充電走行モード中、変速段の選択が、上記式（Ａ）で表される第２総合燃料消費が最小になるように行われる。上述した走行エネルギ、ＥＶ走行エネルギ、第１および第２燃料消費量のそれぞれの定義から明らかなように、第１燃料消費量は、充電走行モードにおいて走行エネルギを得るために供給された分の内燃機関の燃料量である。したがって、第１燃料消費量および走行エネルギは、互いに対応する関係にあり、前者と後者との比は、単位走行エネルギ当たりの内燃機関の燃料消費量に相当する。また、第２燃料消費量は、充電走行モード中に回生用に供給された分の内燃機関の燃料量であり、当該回生により蓄電器に充電された電力がその後、ＥＶ走行エネルギを得るために用いられる。したがって、第２燃料消費量およびＥＶ走行エネルギは、互いに対応する関係にあり、前者と後者との比は、単位ＥＶ走行エネルギ当たりの内燃機関の燃料消費量に相当し、前述した仮想電力使用効率の逆数に相当する。
以上の関係の走行エネルギ、ＥＶ走行エネルギ、第１および第２燃料消費量を用いて式（Ａ）により表される第２総合燃料消費は、ハイブリッド車両の最終的な走行エネルギ（蓄電器に充電され、その後出力されるエネルギを含む）に対する、この最終的な走行エネルギを得るために供給された燃料量の比を適切に表す。また、第２総合燃料消費には、仮想電力使用効率が良好に反映される。したがって、この第２総合燃料消費を用いて、ハイブリッド車両の総合燃料消費が最小になるように、変速段の選択を適切に行うことができる。
また、第１および第２変速機構の動力伝達効率が互いに異なる場合があり、その場合には、第１および第２変速機構のそれぞれの変速段ごとに適切に規定された第１および第２総合燃料消費を用いて、変速段の選択を適切に行うことができるので、上述した効果を有効に得ることができる。
【００２１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、電動機４および蓄電器の少なくとも一方の温度（バッテリ温度ＴＢ）が、電動機４および蓄電器の少なくとも一方に対して設定された所定温度以上のときに、電動機４の出力が制限されることを特徴とする。
【００２２】
この構成によれば、電動機および蓄電器の少なくとも一方の温度が、当該少なくとも一方に対して設定された所定温度以上のときに、すなわち、当該少なくとも一方が比較的高温状態にあるときに、電動機の出力が制限される。したがって、当該少なくとも一方の温度上昇を抑えることができる。
【００２３】
請求項３に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、蓄電器の充電状態（充電状態ＳＯＣ）が所定値以下のときに、第１総合燃料消費と第２総合燃料消費との比較結果に基づく走行モードの選択に代えて、内燃機関３の動力の一部を用いた電動機４による回生を強制的に行う強制回生モードが選択されることを特徴とする。
【００２４】
この構成によれば、蓄電器の充電状態が所定値以下のとき、すなわち、蓄電器の充電状態が比較的小さいときに、第１総合燃料消費と第２総合燃料消費との比較結果に基づく走行モードの選択に代えて、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生を強制的に行う強制回生モードが選択される。したがって、この回生により充電状態を増大させることができ、蓄電器の過放電を回避することができる。
【００２７】
請求項４に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、充電走行モード中、第２変速機構３１により内燃機関３の動力を変速した状態でハイブリッド車両Ｖが走行しているときに、第１変速機構１１の変速段として、第２変速機構３１の変速段よりも低速側の変速段が選択されることを特徴とする。
【００２８】
一般に、電動機では、その回転数が高いほど、その発電効率が高い。上述した構成によれば、充電走行モード中、第２変速機構により内燃機関の動力を変速した状態でハイブリッド車両が走行しているときに、第１変速機構の変速段として、第２変速機構の変速段よりも低速側の変速段が選択される。これにより、充電走行モードにおける電動機の回転数を上昇させることができるので、その発電効率を高めることができる。
【００２９】
請求項５に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、充電走行モード中、第２変速機構３１により内燃機関３の動力を変速した状態でハイブリッド車両Ｖが走行しているときに、第１変速機構１１の変速段として、電動機４の発電効率が高くなるような変速段が選択されることを特徴とする。
【００３０】
この構成によれば、充電走行モード中、第２変速機構により内燃機関の動力を変速した状態でハイブリッド車両が走行しているときに、第１変速機構の変速段として、電動機の発電効率が高くなるような変速段が選択される。したがって、充電走行モードにおける電動機の発電効率を高めることができる。
【００３１】
請求項６に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、充電走行モード中、蓄電器の充電状態（充電状態ＳＯＣ）が所定値以下のときに、第１および第２変速機構１１、３１の変速段として、電動機４の発電効率が高くなるような変速段が選択されることを特徴とする。
【００３２】
この構成によれば、充電走行モード中、蓄電器の充電状態が所定値以下のときに、第１および第２変速機構の変速段として、電動機の発電効率が高くなるような変速段が選択される。したがって、蓄電器の充電状態が所定値以下で、蓄電器の充電状態を早期に増大させる必要があるときに、電動機の高い発電効率を得ることができ、それにより、蓄電器のより大きな充電量を得ることができる。
【００３３】
前記目的を達成するために、請求項７に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（実施形態における（以下、本項において同じ）バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御方法において、内燃機関３のみを動力源とし、内燃機関３の動力を用いた電動機４による回生を行わないＥＮＧ走行モードにおけるハイブリッド車両の総合燃料消費（総合燃料消費率ＴＳＦＣ）である第１総合燃料消費（第１総合燃料消費率ＴＳＦＣ１）を設定し、内燃機関３を最適燃費線近傍で運転するとともに要求駆動力に対する内燃機関３のトルクの余剰分を用いた電動機４による回生を行う充電走行モードにおけるハイブリッド車両の総合燃料消費である第２総合燃料消費（第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２）を、充電走行モード中に蓄電器に充電された電力をその後、電動機４に供給してハイブリッド車両Ｖを走行させたときのハイブリッド車両の駆動効率の予測値である所定の仮想電力使用効率に応じて設定し、第１総合燃料消費と第２総合燃料消費との比較結果に基づいて、ＥＮＧ走行モードおよび充電走行モードのうち、より小さい総合燃料消費が得られる走行モードを選択し、第２総合燃料消費は、次式（Ｂ）で表され、充電走行モード中、第２総合燃料消費が最小になるように、変速段の選択を行うことを特徴とする。
第２総合燃料消費＝（第１燃料消費量＋第２燃料消費量）／（走行エネルギ＋Ｅ   Ｖ走行エネルギ）                            ……（Ｂ）
ここで、第１燃料消費量：充電走行モード中にハイブリッド車両の走行用に供給された 分の内燃機関の燃料量
第２燃料消費量：充電走行モード中に電動機による回生用に供給された分の内 燃機関の燃料量
走行エネルギ：充電走行モードにおけるハイブリッド車両の走行エネルギ
ＥＶ走行エネルギ：充電走行モード中に蓄電器に充電された電力をその後、電動 機に供給してハイブリッド車両を走行させたときのハイブリ ッド車両の走行エネルギの予測値
【００３４】
この構成によれば、請求項１に係る発明による効果を同様に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本実施形態による制御装置を適用したハイブリッド車両を概略的に示す図である。
【図２】本実施形態による制御装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図３】選択マップの一例である。
【図４】第１総合燃料消費マップの一例である。
【図５】第１充電時燃料消費マップの一例である。
【図６】第２充電時燃料消費マップの一例である。
【図７】第２総合燃料消費マップの一例である。
【図８】総合燃料消費マップの一例である。
【図９】本発明による制御装置を適用した、図１とは異なるハイブリッド車両を概略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。なお、本発明は、この実施形態により限定されるものではない。また、実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。図１に示すハイブリッド車両Ｖは、一対の駆動輪ＤＷ（一方のみ図示）および一対の従動輪（図示せず）などから成る四輪車両であり、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３および電動機（以下「モータ」という）４を備えている。エンジン３は、複数の気筒を有するガソリンエンジンであり、クランク軸３ａを有している。エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期などは、図２に示す制御装置１のＥＣＵ２によって制御される。
【００３９】
モータ４は、いわゆるモータジェネレータである、一般的な１ロータタイプのブラシレスＤＣモータであり、固定されたステータ４ａと、回転自在のロータ４ｂを有している。このステータ４ａは、回転磁界を発生させるためのものであり、鉄心や三相コイルで構成されている。また、ステータ４ａは、車両に固定されたケーシングＣＡに取り付けられるとともに、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）５１を介して、充電および放電可能なバッテリ５２に電気的に接続されている。このＰＤＵ５１は、インバータなどの電気回路によって構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図２参照）。上記のロータ４ｂは、磁石などで構成されており、ステータ４ａに対向するように配置されている。
【００４０】
以上の構成のモータ４では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ５１の制御によって、バッテリ５２からＰＤＵ５１を介してステータ４ａに電力が供給されると、回転磁界が発生し、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータ４ｂが回転する。この場合、ステータ４ａに供給される電力が制御されることによって、ロータ４ｂの動力が制御される。
【００４１】
また、ステータ４ａへの電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータ４ｂが回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ５１の制御によって、回転磁界が発生し、それに伴い、ロータ４ｂに入力された動力が電力に変換され、発電が行われるとともに、発電した電力がバッテリ５２に充電される。また、ステータ４ａを適宜、制御することによって、ロータ４ｂに伝達される動力が制御される。以下、モータ４で発電するとともに、発電した電力をバッテリ５２に充電することを適宜、「回生」という。
【００４２】
さらに、ハイブリッド車両Ｖは、エンジン３およびモータ４の動力を車両の駆動輪ＤＷに伝達するための駆動力伝達装置を備えており、この駆動力伝達装置は、第１変速機構１１および第２変速機構３１などから成るデュアルクラッチトランスミッションを有している。
【００４３】
第１変速機構１１は、入力された動力を、１速段、３速段、５速段および７速段のうちの１つにより変速して駆動輪ＤＷに伝達するものである。これらの１速段〜７速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第１変速機構１１は、エンジン３のクランク軸３ａと同軸状に配置された第１クラッチＣ１、遊星歯車装置１２、第１入力軸１３、３速ギヤ１４、５速ギヤ１５、および７速ギヤ１６を有している。
【００４４】
第１クラッチＣ１は、乾式多板クラッチであり、クランク軸３ａに一体に取り付けられたアウターＣ１ａと、第１入力軸１３の一端部に一体に取り付けられたインナーＣ１ｂなどで構成されている。第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ２によって制御され、締結状態では、クランク軸３ａに第１入力軸１３を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、両者１３、３ａの間を遮断する。
【００４５】
遊星歯車装置１２は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ１２ａと、このサンギヤ１２ａの外周に回転自在に設けられた、サンギヤ１２ａよりも歯数の多いリングギヤ１２ｂと、両ギヤ１２ａ、１２ｂに噛み合う複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ１２ｃ（２つのみ図示）と、プラネタリギヤ１２ｃを回転自在に支持する回転自在のキャリア１２ｄとを有している。
【００４６】
サンギヤ１２ａは、第１入力軸１３の他端部に一体に取り付けられている。第１入力軸１３の他端部にはさらに、前述したモータ４のロータ４ｂが一体に取り付けられており、第１入力軸１３は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。以上の構成により、第１入力軸１３、サンギヤ１２ａおよびロータ４ｂは、互いに一体に回転する。
【００４７】
また、リングギヤ１２ｂには、ロック機構ＢＲが設けられている。このロック機構ＢＲは、電磁式のものであり、ＥＣＵ２によりＯＮ／ＯＦＦされ、ＯＮ状態のときに、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、ＯＦＦ状態のときに、リングギヤ１２ｂの回転を許容する。なお、ロック機構ＢＲとして、シンクロクラッチを用いてもよい。
【００４８】
キャリア１２ｄは、中空の回転軸１７に一体に取り付けられている。回転軸１７は、第１入力軸１３の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。
【００４９】
３速ギヤ１４は、回転軸１７に一体に取り付けられており、回転軸１７およびキャリア１２ｄと一体に回転自在である。また、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６は、第１入力軸１３に回転自在に設けられている。さらに、これらの３速ギヤ１４、７速ギヤ１６、および５速ギヤ１５は、遊星歯車装置１２と第１クラッチＣ１の間に、この順で並んでいる。
【００５０】
また、第１入力軸１３には、第１シンクロクラッチＳ１および第２シンクロクラッチＳ２が設けられている。第１シンクロクラッチＳ１は、スリーブＳ１ａ、シフトフォークおよびアクチュエータ（いずれも図示せず）を有している。第１シンクロクラッチＳ１は、ＥＣＵ２による制御により、スリーブＳ１ａを第１入力軸１３の軸線方向に移動させることによって、３速ギヤ１４または７速ギヤ１６を、第１入力軸１３に選択的に係合させる。
【００５１】
第２シンクロクラッチＳ２は、第１シンクロクラッチＳ１と同様に構成されており、ＥＣＵ２による制御により、スリーブＳ２ａを第１入力軸１３の軸線方向に移動させることによって、５速ギヤ１５を第１入力軸１３に係合させる。
【００５２】
また、３速ギヤ１４、５速ギヤ１５、および７速ギヤ１６には、第１受動ギヤ１８、第２受動ギヤ１９および第３受動ギヤ２０がそれぞれ噛み合っており、これらの第１〜第３受動ギヤ１８〜２０は、出力軸２１に一体に取り付けられている。出力軸２１は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第１入力軸１３と平行に配置されている。また、出力軸２１には、ギヤ２１ａが一体に取り付けられており、このギヤ２１ａは、差動装置を有するファイナルギヤＦＧのギヤに噛み合っている。出力軸２１は、これらのギヤ２１ａやファイナルギヤＦＧを介して、駆動輪ＤＷに連結されている。
【００５３】
以上の構成の第１変速機構１１では、遊星歯車装置１２、３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８によって１速段および３速段のギヤ段が構成され、５速ギヤ１５および第２受動ギヤ１９によって５速段のギヤ段が、７速ギヤ１６および第３受動ギヤ２０によって７速段のギヤ段が、それぞれ構成されている。また、第１入力軸１３に入力された動力は、これらの１速段、３速段、５速段および７速段のうちの１つによって変速され、出力軸２１、ギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して駆動輪ＤＷに伝達される。
【００５４】
前述した第２変速機構３１は、入力された動力を、２速段、４速段および６速段のうちの１つにより変速して駆動輪ＤＷに伝達するものである。これらの２速段〜６速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第２変速機構３１は、第２クラッチＣ２、第２入力軸３２、第２入力中間軸３３、２速ギヤ３４、４速ギヤ３５、および６速ギヤ３６を有しており、第２クラッチＣ２および第２入力軸３２は、クランク軸３ａと同軸状に配置されている。
【００５５】
第２クラッチＣ２は、第１クラッチＣ１と同様、乾式多板クラッチであり、クランク軸３ａに一体に取り付けられたアウターＣ２ａと、第２入力軸３２の一端部に一体に取り付けられたインナーＣ２ｂで構成されている。第２クラッチＣ２は、ＥＣＵ２によって制御され、締結状態では、クランク軸３ａに第２入力軸３２を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、両者３２と３ａとの間を遮断する。
【００５６】
第２入力軸３２は、中空状に形成され、第１入力軸１３の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。また、第２入力軸３２の他端部には、ギヤ３２ａが一体に取り付けられている。
【００５７】
第２入力中間軸３３は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第２入力軸３２および前述した出力軸２１と平行に配置されている。第２入力中間軸３３には、ギヤ３３ａが一体に取り付けられており、ギヤ３３ａには、アイドラギヤ３７が噛み合っている。アイドラギヤ３７は、第２入力軸３２のギヤ３２ａに噛み合っている。なお、図１では、図示の便宜上、アイドラギヤ３７は、ギヤ３２ａから離れた位置に描かれている。第２入力中間軸３３は、これらのギヤ３３ａ、アイドラギヤ３７およびギヤ３２ａを介して、第２入力軸３２に連結されている。
【００５８】
２速ギヤ３４、６速ギヤ３６、および４速ギヤ３５は、第２入力中間軸３３に回転自在に設けられ、この順で並んでおり、前述した第１受動ギヤ１８、第３受動ギヤ２０および第２受動ギヤ１９にそれぞれ噛み合っている。さらに、第２入力中間軸３３には、第３シンクロクラッチＳ３および第４シンクロクラッチＳ４が設けられている。両シンクロクラッチＳ３およびＳ４は、第１シンクロクラッチＳ１と同様に構成されている。
【００５９】
第３シンクロクラッチＳ３は、ＥＣＵ２による制御により、そのスリーブＳ３ａを第２入力中間軸３３の軸線方向に移動させることによって、２速ギヤ３４または６速ギヤ３６を、第２入力中間軸３３に選択的に係合させる。第４シンクロクラッチＳ４は、ＥＣＵ２による制御により、そのスリーブＳ４ａを第２入力中間軸３３の軸線方向に移動させることによって、４速ギヤ３５を第２入力中間軸３３に係合させる。
【００６０】
以上の構成の第２変速機構３１では、２速ギヤ３４および第１受動ギヤ１８によって２速段のギヤ段が構成され、４速ギヤ３５および第２受動ギヤ１９によって４速段のギヤ段が、６速ギヤ３６および第３受動ギヤ２０によって６速段のギヤ段が、それぞれ構成されている。また、第２入力軸３２に入力された動力は、ギヤ３２ａ、アイドラギヤ３７およびギヤ３３ａを介して第２入力中間軸３３に伝達され、第２入力中間軸３３に伝達された動力は、これらの２速段、４速段および６速段のうちの１つによって変速され、出力軸２１、ギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して駆動輪ＤＷに伝達される。
【００６１】
以上のように、第１および第２変速機構１１、３１では、変速された動力を駆動輪ＤＷに伝達するための出力軸２１が共用化されている。
【００６２】
また、駆動力伝達装置には、リバース機構４１が設けられており、リバース機構４１は、リバース軸４２と、リバースギヤ４３と、スリーブＳ５ａを有する第５シンクロクラッチＳ５を備えている。ハイブリッド車両Ｖを後進させる場合には、ＥＣＵ２による制御により、スリーブＳ５ａをリバース軸４２の軸線方向に移動させることによって、リバースギヤ４３をリバース軸４２に係合させる。
【００６３】
さらに、図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ６１から、ＣＲＫ信号が入力される。このＣＲＫ信号は、エンジン３のクランク軸３ａの回転に伴い、所定のクランク角ごとに出力されるパルス信号である。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン回転数ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ２には、電流電圧センサ６２から、バッテリ５２に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣを算出する。
【００６４】
さらに、ＥＣＵ２には、バッテリ温度センサ６３から、バッテリ５２の温度（以下「バッテリ温度」という）ＴＢを表す検出信号が入力される。また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ６４から車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、車速センサ６５から車速ＶＰを表す検出信号が、入力される。また、ＥＣＵ２には、カーナビゲーションシステム６６に記憶された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報を表すデータが適宜、入力される。
【００６５】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ６１〜６５からの検出信号や、カーナビゲーションシステム６６からのデータに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両Ｖの動作を制御する。
【００６６】
以上の構成のハイブリッド車両Ｖの走行モードには、ＥＮＧ走行モード、ＥＶ走行モード、アシスト走行モード、充電走行モード、および減速回生モードが含まれる。各走行モードにおけるハイブリッド車両Ｖの動作は、ＥＣＵ２によって制御される。以下、これらの走行モードについて順に説明する。
【００６７】
［ＥＮＧ走行モード］
ＥＮＧ走行モードは、エンジン３のみを動力源として用いる走行モードである。ＥＮＧ走行モードでは、エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン３の動力（以下「エンジン動力」という）が制御される。また、エンジン動力は、第１または第２変速機構１１、３１により変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。
【００６８】
まず、第１変速機構１１により１速段、３速段、５速段および７速段のうちの１つでエンジン動力を変速する場合の動作について、順に説明する。この場合、上記のいずれの変速段においても、第１クラッチＣ１を締結状態に制御することによって、第１入力軸１３をクランク軸３ａに係合させるとともに、第２クラッチＣ２を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａへの第２入力中間軸３３の係合を解除する。また、第５シンクロクラッチＳ５の制御によって、リバース軸４２に対するリバースギヤ４３の係合を解除する。
【００６９】
１速段の場合には、ロック機構ＢＲをＯＮ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳ１、Ｓ２によって、第１入力軸１３に対する３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６の係合を解除する。
【００７０】
以上により、エンジン動力は、第１クラッチＣ１、第１入力軸１３、サンギヤ１２ａ、プラネタリギヤ１２ｃ、キャリア１２ｄ、回転軸１７、３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達され、さらにギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。その際、上記のようにリングギヤ１２ｂが回転不能に保持されているため、第１入力軸１３に伝達されたエンジン動力は、サンギヤ１２ａとリングギヤ１２ｂとの歯数比に応じた変速比で減速された後、キャリア１２ｄに伝達され、さらに、３速ギヤ１４と第１受動ギヤ１８との歯数比に応じた変速比で減速された後、出力軸２１に伝達される。その結果、エンジン動力は、上記の２つの変速比によって定まる１速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。
【００７１】
３速段の場合には、ロック機構ＢＲをＯＦＦ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂの回転を許容するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳ１、Ｓ２の制御によって、３速ギヤ１４のみを第１入力軸１３に係合させる。
【００７２】
以上により、エンジン動力は、第１入力軸１３から３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達される。この場合、上記のように３速ギヤ１４が第１入力軸１３に係合しているため、サンギヤ１２ａ、キャリア１２ｄおよびリングギヤ１２ｂは一体に空転する。このため、３速段の場合には、１速段の場合と異なり、エンジン動力は、遊星歯車装置１２で減速されることなく、３速ギヤ１４と第１受動ギヤ１８との歯数比によって定まる３速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。
【００７３】
以下、同様に、５速段の場合には、第１および第２シンクロクラッチＳ１、Ｓ２の制御によって、５速ギヤ１５のみを第１入力軸１３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第１入力軸１３から５速ギヤ１５および第２受動ギヤ１９を介して、出力軸２１に伝達され、両ギヤ１５、１９の歯数比によって定まる５速段の変速比で変速される。
【００７４】
７速段の場合には、第１および第２シンクロクラッチＳ１、Ｓ２の制御によって、７速ギヤ１６のみを第１入力軸１３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第１入力軸１３から７速ギヤ１６および第３受動ギヤ２０を介して、出力軸２１に伝達され、両ギヤ１６、２０の歯数比によって定まる７速段の変速比で変速される。
【００７５】
次に、エンジン動力を第２変速機構３１により２速段、４速段および６速段のうちの１つで変速する場合の動作について、順に説明する。この場合、これらのいずれの変速段においても、第１クラッチＣ１を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａへの第１入力軸１３の係合を解除するとともに、第２クラッチＣ２を締結状態に制御することによって、第２入力軸３２をクランク軸３ａに係合させる。また、第５シンクロクラッチＳ５の制御によって、リバース軸４２に対するリバースギヤ４３の係合を解除する。
【００７６】
２速段の場合には、第３および第４シンクロクラッチＳ３、Ｓ４の制御によって、２速ギヤ３４のみを第２入力中間軸３３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第２クラッチＣ２、第２入力軸３２、ギヤ３２ａ、アイドラギヤ３７、ギヤ３３ａ、第２入力中間軸３３、２速ギヤ３４および第１受動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達され、さらにギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。その際、エンジン動力は、２速ギヤ３４と第１受動ギヤ１８との歯数比によって定まる２速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。
【００７７】
以下、同様に、４速段の場合には、第３および第４シンクロクラッチＳ３、Ｓ４の制御によって、４速ギヤ３５のみを第２入力中間軸３３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第２入力中間軸３３から４速ギヤ３５および第２受動ギヤ１９を介して、出力軸２１に伝達され、両ギヤ３５、１９の歯数比によって定まる４速段の変速比で変速される。
【００７８】
６速段の場合には、第３および第４シンクロクラッチＳ３、Ｓ４の制御によって、６速ギヤ３６のみを第２入力中間軸３３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第２入力中間軸３３から６速ギヤ３６および第３受動ギヤ２０を介して、出力軸２１に伝達され、両ギヤ３６、２０の歯数比によって定まる６速段の変速比で変速される。
【００７９】
［ＥＶ走行モード］
ＥＶ走行モードは、モータ４のみを動力源として用いる走行モードである。ＥＶ走行モードでは、バッテリ５２からモータ４に供給される電力を制御することによって、モータ４の動力（以下「モータ動力」という）が制御される。また、モータ動力が、第１変速機構１１により１速段、３速段、５速段および７速段のうちの１つで変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。この場合、これらのいずれの変速段においても、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａに対する第１および第２入力軸１３、３２の係合を解除する。これにより、モータ４および駆動輪ＤＷとエンジン３との間が遮断されるので、モータ動力がエンジン３に無駄に伝達されることがない。また、第５シンクロクラッチＳ５の制御によって、リバース軸４２に対するリバースギヤ４３の係合を解除する。
【００８０】
１速段の場合には、ＥＮＧ走行モードの場合と同様、ロック機構ＢＲをＯＮ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳ１、Ｓ２の制御によって、第１入力軸１３に対する３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６の係合を解除する。
【００８１】
以上により、モータ動力は、第１入力軸、サンギヤ１２ａ、プラネタリギヤ１２ｃ、キャリア１２ｄ、回転軸１７、３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達される。その結果、モータ動力は、ＥＮＧ走行モードの場合と同様、１速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。
【００８２】
３速段の場合には、ＥＮＧ走行モードの場合と同様、ロック機構ＢＲをＯＦＦ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂの回転を許容するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳ１、Ｓ２の制御によって、３速ギヤ１４のみを第１入力軸１３に係合させる。これにより、モータ動力は、第１入力軸１３から、３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達される。その結果、モータ動力は、ＥＮＧ走行モードの場合と同様、３速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。
【００８３】
５速段または７速段の場合には、ＥＮＧ走行モードの場合と同様にして、ロック機構ＢＲ、第１および第２シンクロクラッチＳ１、Ｓ２を制御する。これにより、モータ動力は、５速段または７速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。
【００８４】
なお、ＥＶ走行モード中、第１変速機構１１の変速段は、モータ４の高い駆動効率が得られるように、設定される。
【００８５】
［アシスト走行モード］
アシスト走行モードは、エンジン３をモータ４でアシストする走行モードである。アシスト走行モードでは、基本的に、エンジン３の良好な燃費が得られるように、エンジン動力を制御する。また、運転者から駆動輪ＤＷに要求されるトルク（以下「要求トルク」という）ＴＲＱと車速ＶＰで定まる要求駆動力に対するエンジン動力の不足分が、モータ動力によって補われる。要求トルクＴＲＱは、検出されたアクセル開度ＡＰに応じて算出される。
【００８６】
アシスト走行モード中、エンジン動力を第１変速機構１１によって変速しているとき（奇数段のとき）には、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比は、第１変速機構１１で設定されている変速段の変速比と同じになる。一方、エンジン動力を第２変速機構１２によって変速しているとき（偶数段のとき）には、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比は、第１変速機構１１の１速段、３速段、５速段または７速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。
【００８７】
また、アシスト走行モード中、例えば、エンジン動力を２速段で変速しているときには、プレシフトにて第１変速機構１１の変速段を選択し、モータ動力を、第１変速機構１１を介して出力軸２１に伝達する。この場合、出力軸２１の第１〜第３受動ギヤ１８〜２０は、奇数段の変速段の歯車および偶数段の変速段の歯車の両方と噛み合った状態にあり、偶数段で変速されたエンジン動力と、奇数段で変速されたモータ動力とを、合成することが可能である。なお、第１クラッチＣ１は解放状態に制御され、それにより、エンジン動力は、第１変速機構１１を介しては駆動輪ＤＷに伝達されない。また、プレシフトする第１変速機構１１の変速段は、ハイブリッド車両Ｖの走行状態に応じて、自由に選択することができる。
【００８８】
［充電走行モード］
充電走行モードは、エンジン動力の一部をモータ４で電力に変換し、発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ５２に充電する走行モードである。充電走行モードでは、基本的に、エンジン３の良好な燃費が得られるように、エンジン動力を制御する。また、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱで定まる要求駆動力に対するエンジン動力の余剰分を用いて、モータ４による回生が行われる。
【００８９】
アシスト走行モードの場合と同様、充電走行モード中、エンジン動力を第１変速機構１１によって変速しているとき（奇数段のとき）には、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比は、第１変速機構１１の変速段の変速比と同じになる。また、エンジン動力を第２変速機構１２によって変速しているとき（偶数段のとき）には、モータ４と駆動輪ＤＷとの変速比は、第１変速機構１１の１速段、３速段、５速段または７速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。
【００９０】
また、充電走行モード中、例えば、エンジン動力を２速段で変速しているときには、プレシフトにて第１変速機構１１の変速段を選択し、発電に伴って発生するモータ４の制動力を、第１変速機構１１を介して出力軸２１に伝達する。この場合、出力軸２１の第１〜第３受動ギヤ１８〜２０は、奇数段の変速段の歯車および偶数段の変速段の歯車の両方と噛み合った状態にあり、偶数段で変速されたエンジン動力と、奇数段で変速されたモータ４の制動力とを、合成することが可能である。なお、第１クラッチＣ１は解放状態に制御され、それにより、エンジン動力は、第１変速機構１１を介しては駆動輪ＤＷに伝達されない。また、プレシフトする第１変速機構１１の変速段は、ハイブリッド車両Ｖの走行状態に応じて、自由に選択することができる。
【００９１】
［減速回生モード］
減速回生モードは、車両の減速走行中に、駆動輪ＤＷの動力を用いてモータ４による回生を行う走行モードである。減速回生モードでは、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は、ＥＶ走行モードの場合と同様にして制御される。また、駆動輪ＤＷの動力は、ファイナルギヤＦＧや、ギヤ２１ａ、出力軸２１、第１変速機構１１を介して、変速された状態でモータ４に伝達される。モータ４に伝達された駆動輪ＤＷの動力は、電力に変換され、バッテリ５２に充電される。それに伴い、モータ４から駆動輪ＤＷに、発電した電力に応じた制動力が作用する。
【００９２】
減速回生モード中、第１変速機構１１の変速段は、モータ４の高い発電効率が得られるように設定される。また、ＥＶ走行モードの場合と同様、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２によりクランク軸３ａに対する第１および第２入力軸１３、３２の係合を解除することによって、モータ４および駆動輪ＤＷとエンジン３との間が遮断されるので、駆動輪ＤＷの動力がエンジン３に無駄に伝達されることがない。
【００９３】
なお、減速回生モード中、モータ４による制動力が十分に得られないときには、エンジンブレーキによる制動力を得るために、第１クラッチＣ１を締結することも可能である。
【００９４】
次に、前述したＥＮＧ走行モードおよび充電走行モードの間での走行モードの選択と、両走行モードにおける第１および第２変速機構１１、３１の変速段の選択について、説明する。走行モードおよび変速段の選択は、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じ、図３に示す選択マップを検索することによって、行われる。この選択マップでは、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、ＥＮＧ走行モードおよび充電走行モードの領域がそれぞれ設定されており、それぞれの走行モードの領域は、変速段ごとの領域に区分されている。
【００９５】
図３において、「ＥＮＧ１」〜「ＥＮＧ５」は、走行モードがＥＮＧ走行モードで、かつ、エンジン３と駆動輪ＤＷの間の変速比を定める変速段（以下「エンジン側変速段」という）が１速段〜５速段である領域を、それぞれ示している。また、「Ｅ１Ｍ１」「Ｅ２Ｍ１」「Ｅ３Ｍ３」「Ｅ４Ｍ３」および「Ｅ５Ｍ５」はいずれも、充電走行モードの領域を示している。また、充電走行モードにおける変速段の領域として、「Ｅ１Ｍ１」「Ｅ３Ｍ３」および「Ｅ５Ｍ５」は、エンジン側変速段、およびモータ４と駆動輪ＤＷの間の変速比を定める変速段（以下「モータ側変速段」という）の両方が、１速段、３速段および５速段である領域を、それぞれ示している。さらに、「Ｅ２Ｍ１」は、エンジン側変速段が２速段で、かつモータ側変速段が１速段である領域を、「Ｅ４Ｍ３」は、エンジン側変速段が４速段で、かつモータ側変速段が３速段である領域を、それぞれ示している。
【００９６】
例えば、選択マップにおいて、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱで定まるハイブリッド車両Ｖの運転点がＥＮＧ１の領域にあるときには、走行モードとして、ＥＮＧ走行モードが選択されるとともに、エンジン側変速段として、１速段が選択される。また、ハイブリッド車両Ｖの運転点がＥ１Ｍ１の領域にあるときには、充電走行モードが選択されるとともに、エンジン側変速段およびモータ側変速段として、１速段が選択される。なお、図３は、便宜上、１速段から５速段までの変速段の領域を示しているが、実際には、６速段および７速段の領域も設定されている。
【００９７】
この選択マップは、ハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費率に基づき、以下に述べるようにして設定される。ここで、総合燃料消費率とは、ハイブリッド車両Ｖにおけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両Ｖの走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比である。まず、図４に示す第１総合燃料消費マップを設定する。この第１総合燃料消費マップは、ＥＮＧ走行モードにおける総合燃料消費率（以下「第１総合燃料消費率ＴＳＦＣ１」という）を、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、変速段ごとに規定したものである。第１総合燃料消費率ＴＳＦＣ１は、ＥＮＧ走行モードにおける、エンジン３の燃料消費量と、この燃料消費量分の燃料によって得られたハイブリッド車両Ｖの走行エネルギとの比（燃料消費量／走行エネルギ）を表す。
【００９８】
また、第１総合燃料消費マップは、エンジン３の効率（出力／入力）と、第１および第２変速機構１１、３１における複数の変速段間の動力伝達効率の差とに応じて、実験により予め設定される。この動力伝達効率は、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれにおける出力トルクと入力トルクとの比である。これらのエンジン３の効率および動力伝達効率は、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて定まる。図４では、ハッチングによって、第１総合燃料消費率ＴＳＦＣ１の大小を示している。また、第１総合燃料消費マップは、実際には、１速段〜７速段にそれぞれ対応する複数のマップで構成されており、図４は１速段の例である。
【００９９】
次に、充電走行モードにおける総合燃料消費率（以下「第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２」という）を変速段ごとに規定するマップを設定する。充電走行モード中、エンジン３のトルク（以下「エンジントルク」という）は、燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を介して、ＢＳＦＣボトムトルクになるように制御される。このＢＳＦＣボトムトルクは、車速ＶＰおよび変速段で定まるエンジン回転数ＮＥに対して、最小の燃料消費率が得られるトルクである。これにより、エンジン３は、その燃料消費率が最小になる最適燃費線近傍で運転される。また、充電走行モード中、要求トルクＴＲＱに対するエンジントルクの余剰分を用いて、モータ４で発電を行うとともに、発電した電力がバッテリ５２に充電される。充電された電力は、その後、前述したアシスト走行モードやＥＶ走行モードにおいて用いられる。
【０１００】
以上から、第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２は、次式（１）で表される。
ＴＳＦＣ２＝（ＦＣ１＋ＦＣ２）／（ＶＥ＋ＶＥＥＶ）    ……（１）
ここで、ＦＣ１：充電走行モード中にハイブリッド車両Ｖの走行用に供給された分のエ                  ンジン３の燃料量（以下「第１燃料消費量」という）
ＦＣ２：充電走行モード中にモータ４による回生用に供給された分のエンジン                  ３の燃料量（以下「第２燃料消費量」という）
ＶＥ：充電走行モードにおけるハイブリッド車両Ｖの走行エネルギ（以下                    「走行エネルギ」という）
ＶＥＥＶ：充電走行モード中にバッテリ５２に充電された電力をその後、モータ                  ４に供給してハイブリッド車両Ｖを走行させたときのハイブリッド車                  両Ｖの走行エネルギの予測値（以下「ＥＶ走行エネルギ」という）
【０１０１】
以上の点を考慮して、第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２を規定するマップは、次のように設定される。まず、図５に示す第１充電時用燃料消費マップを設定する。この第１充電時用燃料消費マップは、第１充電時用燃料消費率を、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、変速段ごとに規定したものである。この第１充電時用燃料消費率は、充電走行モード中にハイブリッド車両Ｖの走行用に供給された分のエンジン３の燃料量と、この燃料量分の燃料によって得られたハイブリッド車両Ｖの走行エネルギとの比であり、上記式（１）における（第１燃料消費量ＦＣ１／走行エネルギＶＥ）に相当する。
【０１０２】
第１充電時用燃料消費マップは、第１総合燃料消費マップと同様、エンジン３の効率と、第１および第２変速機構１１、３１における複数の変速段間の動力伝達効率の差とに応じて、実験により予め設定される。図５では、図４と同様、ハッチングによって、第１充電時用燃料消費率の大小を示している。また、第１充電時用燃料消費マップは、実際には、１速段〜７速段にそれぞれ対応する複数のマップで構成されており、図５は１速段の例である。
【０１０３】
次に、図６に示す第２充電時用燃料消費マップを設定する。この第２充電時用燃料消費マップは、第２充電時用燃料消費率を、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、変速段ごとに規定したものである。また、第２充電時用燃料消費率は、充電走行モード中にモータ４による回生用に供給された分のエンジン３の燃料量と、前述したＥＶ走行エネルギとの比であり、前記式（１）における（第２燃料消費量ＦＣ２／ＥＶ走行エネルギＶＥＥＶ）に相当する。第２充電時用燃料消費マップは、エンジン３の効率と、第１および第２変速機構１１、３１における複数の変速段間の動力伝達効率の差と、モータ４の発電効率と、バッテリ５２の充電効率と、仮想電力使用効率とに応じて、実験により予め設定される。
【０１０４】
ここで、発電効率は、モータ４で発電された電気エネルギとモータ４に入力されたトルクとの比であり、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて定まる。充電効率は、バッテリ５２に充電された電気エネルギとバッテリ５２に供給された電気エネルギとの比であり、第２充電時用燃料消費マップの設定にあたっては、所定値であるとみなされる。
【０１０５】
また、仮想電力使用効率は、充電走行モード中にバッテリ５２に充電された電力をその後、モータ４に供給してハイブリッド車両Ｖを走行させたときのハイブリッド車両Ｖの駆動効率の予測値であり、予測放電効率、予測駆動効率および予測動力伝達効率を互いに乗算した値に相当する。これらの予測放電効率および予測駆動効率はそれぞれ、バッテリ５２の放電効率およびモータ４の駆動効率の予測値であり、予測動力伝達効率は、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれの変速段の動力伝達効率の予測値である。なお、仮想電力使用効率は、第２充電時用燃料消費マップの設定にあたっては、所定値（例えば８０％）であるとみなされる。
【０１０６】
また、図６では、図４と同様、ハッチングによって、第２充電時用燃料消費率の大小を示している。さらに、前述したように、エンジン側変速段が偶数段のときには、モータ側変速段として、第１変速機構１１の１速段、３速段、５速段または７速段のいずれかを選択することが可能である。このため、第２充電時用燃料消費マップとして、実際には、エンジン側変速段およびモータ側変速段の両方が１速段、３速段、５速段および７速段の場合のマップが設定されるとともに、エンジン側変速段が２速段、４速段、または６速段の場合については、モータ側変速段が１速段、３速段、５速段または７速段の場合のマップが、３×４＝１２通りの組合せで設定されている。図６は、エンジン側変速段およびモータ側変速段の両方が１速段の例である。
【０１０７】
次に、第１充電時用燃料消費マップ（図５）および第２充電時用燃料消費マップ（図６）に応じて、図７に示す第２総合燃料消費マップを設定する。この第２総合燃料消費マップは、第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２（式（１））を、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、変速段ごとに規定したものである。
【０１０８】
図７では、図４と同様、ハッチングによって、第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２の大小を示している。また、図６に示す第２充電時用燃料消費マップと同様、第２総合燃料消費マップとして、実際には、エンジン側変速段およびモータ側変速段の両方が１速段、３速段、５速段および７速段の場合のマップが設定されるとともに、エンジン側変速段が２速段、４速段、または６速段の場合については、モータ側変速段が１速段、３速段、５速段または７速段の場合のマップが、３×４＝１２通りの組合せで設定されている。図７は、エンジン側変速段およびモータ側変速段の両方が１速段の例である。
【０１０９】
次いで、第１および第２総合燃料消費マップ（図４・図７）に応じて、図８に示す総合燃料消費マップを、変速段ごとに設定する。この総合燃料消費マップでは、第１総合燃料消費マップにより規定される第１総合燃料消費率ＴＳＦＣ１、すなわちＥＮＧ走行モードにおける総合燃料消費率と、第２総合燃料消費マップにより規定される第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２、すなわち充電走行モードにおける総合燃料消費率とを比較し、より小さい総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られるように走行モードの領域が設定される。
【０１１０】
図８では、図４と同様、ハッチングによって、総合燃料消費率ＴＳＦＣの大小を示している。また、図６に示す第２充電時用燃料消費マップと同様、総合燃料消費マップとして、実際には、エンジン側変速段およびモータ側変速段の両方が１速段、３速段、５速段および７速段の場合のマップが設定されるとともに、エンジン側変速段が２速段、４速段、または６速段の場合については、モータ側変速段が１速段、３速段、５速段または７速段の場合のマップが、３×４＝１２通りの組合せで設定されている。図８は、エンジン側変速段およびモータ側変速段の両方が１速段の例である。
【０１１１】
次いで、上記のように変速段ごとに設定された複数の総合燃料消費マップを重ね合わせることによって、前述した選択マップ（図３）が設定される。この重ね合わせの際、複数の変速段の間で最も小さい総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られるように、それぞれの変速段の領域が、選択マップにおいて設定される。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２のＲＯＭには、選択マップのみが記憶され、第１および第２総合燃料消費マップ、第１および第２充電時用燃料消費マップ、ならびに総合燃料消費マップ（図４〜図８）は、記憶されず、選択マップの設定に用いられるだけである。
【０１１２】
また、図３に示すように、選択マップでは、エンジン側変速段が偶数段（２速段、４速段、６速段）に設定された場合には、モータ側変速段は、エンジン側変速段よりも１段、低速側の変速段に設定される。例えば、エンジン側変速段が２速段の場合には、モータ側変速段は１速段に設定される。さらに、充電走行モード中、選択マップに基づいて、第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２（式（１））が最小になるように、変速段が選択される。
【０１１３】
また、ＥＣＵ２は、アシスト走行モード中、検出されたバッテリ温度ＴＢが所定温度以上になったときには、モータ４の出力を制限し、モータ４によるエンジン３のアシストを制限する。この場合、アシストを制限した分を補うように、エンジントルクを増大させる。また、ＥＶ走行モード中、バッテリ温度ＴＢが所定温度以上になったときには、ＥＶ走行モードを禁止し、走行モードを、ＥＮＧ走行モード、充電走行モードまたはアシスト走行モードに切り換える。また、アシスト走行モードに切り換えたときには、上記のようにモータ４の出力が制限される。
【０１１４】
さらに、充電状態ＳＯＣが所定の下限値以下のときには、強制回生モードが選択され、それにより、エンジン動力の一部を用いてモータ４による回生が強制的に行われる。この強制回生モード中、変速段の選択は、前述した選択マップに代えて、第３総合燃料消費マップ（図示せず）に基づいて行われる。この第３総合燃料消費マップは、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対し、総合燃料消費率ＴＳＦＣを、強制回生モード中について変速段ごとに規定したものである。また、第３総合燃料消費マップに基づいて変速段を選択した場合には、第１および第２変速機構１１、３１の変速段として、モータ４の発電効率が高くなるような変速段が選択される。
【０１１５】
また、ＥＣＵ２は、前述したカーナビゲーションシステム６６に記憶された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測する。そして、選択マップに加え、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況にさらに応じて、走行モードの選択を行う。これにより、例えば、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予測されているときには、下り坂の走行中に前述した減速回生モードによりバッテリ５２の充電量が増大することが予想されるので、ＥＮＧ走行モードが選択され、上り坂を走行すると予測されているときには、上り坂の走行中にアシスト走行モードが選択されると予想されるので、前もってバッテリ５２を充電するために、充電走行モードが選択される。
【０１１６】
また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるクランク軸３ａおよびバッテリ５２が、本発明における機関出力軸および蓄電器にそれぞれ相当する。また、本実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における予測手段に相当する。さらに、本実施形態における要求トルクＴＲＱ、バッテリ温度ＴＢおよび充電状態ＳＯＣが、本発明における要求駆動力、蓄電器の温度および蓄電器の充電状態にそれぞれ相当する。また、本実施形態における総合燃料消費率ＴＳＦＣ、第１および第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ１、ＴＳＦＣ２が、本発明における総合燃料消費、第１および第２総合燃料消費にそれぞれ相当する。
【０１１７】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン３のクランク軸３ａと第１変速機構１１の第１入力軸１３が、第１クラッチＣ１によって互いに係合するとともに、クランク軸３ａと第２変速機構３１の第２入力軸３２との係合が第２クラッチＣ２で解放されているときには、エンジン動力は、第１変速機構１１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。また、クランク軸３ａと第１入力軸１３との係合が第１クラッチＣ１で解放されるとともに、クランク軸３ａと第２入力軸３２が第２クラッチＣ２によって互いに係合しているときには、エンジン動力は、第２変速機構３１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。さらに、モータ動力は、第１変速機構１１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。
【０１１８】
また、走行モードおよび変速段の選択が、選択マップ（図３）に基づいて行われる。選択マップでは、第１総合燃料消費率ＴＳＦＣ１すなわちＥＮＧ走行モードにおけるハイブリッド車両Ｖのそれぞれの変速段の総合燃料消費率ＴＳＦＣと、第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２すなわち充電走行モードにおけるハイブリッド車両Ｖのそれぞれの変速段の総合燃料消費率ＴＳＦＣとを比較し、より小さい総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られるように、走行モードの領域が設定されるとともに、第１および第２変速機構１１、３１の複数の変速段の間で最も小さい総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られるように、それぞれの変速段の領域が設定される。さらに、第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２を規定する第２総合燃料消費マップが、バッテリ５２の充電効率および所定の仮想電力使用効率に応じて設定される。以上により、より小さい総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られる走行モードを適切に選択できるとともに、総合燃料消費率ＴＳＦＣが最小になる変速段を適切に選択することができ、したがって、ハイブリッド車両Ｖの燃費を向上させることができる。
【０１１９】
また、第１変速機構１１（奇数段）および第２変速機構３１（偶数段）では、後者の方がギヤの噛み合い数が多く、また、偶数段の場合には、アイドラギヤ３７を介してリバース軸４２が連れ回されるため、より大きな損失が発生する。この損失は、摩擦損失や各ギヤの潤滑油をかき回すことなどにより発生するものであり、通常３％程度になる。摩擦損失は、熱損失に変換される。また、前述したプレシフトを実施した場合には、駆動輪ＤＷにエンジン動力を伝達する第２変速機構３１に加え、第１変速機構１１が、出力軸２１を介して係合した状態で連れ回されており、モータ４を回転させる動力などが余分に必要となる。これに対して、本実施形態によれば、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれの変速段ごとに適切に設定された第１および第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ１、ＴＳＦＣ２を用いて、変速段の選択を行うことができるので、上述したハイブリッド車両Ｖの燃費を向上させることができるという効果を、有効に得ることができる。
【０１２０】
さらに、充電走行モード中、前記式（１）（ＴＳＦＣ２＝（ＦＣ１＋ＦＣ２）／（ＶＥ＋ＶＥＥＶ））で表される第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２が最小になるように、変速段を選択するので、ハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費率ＴＳＦＣが最小になるように、変速段の選択を適切に行うことができる。また、検出されたバッテリ温度ＴＢが所定温度以上のときに、モータ４の出力が制限される。したがって、バッテリ温度ＴＢの上昇を抑えることができる。
【０１２１】
さらに、充電状態ＳＯＣが下限値以下のとき、強制回生モードが選択されることによって、エンジン動力の一部を用いてモータ４による回生が強制的に行われる。したがって、充電状態ＳＯＣを増大させることができ、バッテリ５２の過放電を回避することができる。この強制回生モード中、第１および第２変速機構１１、３１の変速段として、前述した選択マップに基づくことなく、モータ４の発電効率が高くなるような変速段が選択される。したがって、充電状態ＳＯＣが下限値以下で、充電状態ＳＯＣを早期に増大させる必要があるときに、モータ４の高い発電効率を得ることができ、それにより、バッテリ５２のより大きな充電量を得ることができる。
【０１２２】
また、カーナビゲーションシステム６６に記憶された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報を表すデータに基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況が予測されるとともに、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、走行モードが選択される。これにより、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予測されているときには、下り坂の走行中に減速回生モードによりバッテリ５２の充電量が増大することが予想されるので、ＥＮＧ走行モードを選択できるとともに、上り坂を走行すると予測されているときには、上り坂の走行中にアシスト走行モードが選択されると予想されるので、前もってバッテリ５２を充電するために、充電走行モードを選択することができる。
【０１２３】
さらに、選択マップにおける変速段の領域から明らかなように、充電走行モード中、第２変速機構３１によりエンジン動力を変速した状態でハイブリッド車両Ｖが走行しているときに、第１変速機構１１の変速段として、第２変速機構３１の変速段よりも低速側の変速段が選択される。すなわち、第１変速機構１１の変速段として、モータ４の発電効率が高くなるような変速段が選択される。したがって、モータ４の発電効率を高めることができる。
【０１２４】
また、本発明は、図９に示すハイブリッド車両Ｖ’にも適用可能である。同図において、図１に示すハイブリッド車両Ｖと同じ構成要素については、同じ符号を付している。図９に示すハイブリッド車両Ｖ’は、ハイブリッド車両Ｖと比較して、前述した第１および第２変速機構１１、３１に代えて、変速機構７１を備える点が主に異なっている。
【０１２５】
この変速機構７１は、有段式の自動変速機であり、入力軸７２および出力軸７３を有している。入力軸７２は、クラッチＣを介してクランク軸３ａに連結されており、入力軸７２には、モータ４のロータ４ｂが一体に取り付けられている。クラッチＣは、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２と同様の乾式多板クラッチである。
【０１２６】
また、出力軸７３には、ギヤ７３ａが一体に取り付けられており、このギヤ７３ａは、前述したファイナルギヤＦＧのギヤに噛み合っている。出力軸７３は、これらのギヤ７３ａやファイナルギヤＦＧを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結されている。以上の構成の変速機構７１では、入力軸７２には、エンジン動力およびモータ動力が入力されるとともに、入力された動力は、複数の変速段（例えば１速段〜７速段）の１つで変速され、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。また、変速機構７１の動作は、ＥＣＵ２によって制御される。
【０１２７】
このハイブリッド車両Ｖ’に本発明による制御装置を適用した場合にも、走行モードの選択や、変速段の選択、走行モードの選択が、上述した制御装置１の場合と同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。これにより、上述した実施形態による効果を同様に得ることができる。
【０１２８】
なお、変速機構７１を、エンジン動力およびモータ動力の双方を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するように構成しているが、エンジン動力のみを変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するように構成してもよい。あるいは、エンジン動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達する変速機構と、モータ動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達する変速機構を、それぞれ別個に設けてもよい。さらに、変速機構７１は、有段式の自動変速機であるが、無段式の自動変速機（ＣＶＴ）でもよい。
【０１２９】
なお、本発明は、説明した実施形態（図９に示す実施形態を含む）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、モータ動力の制限を、バッテリ温度ＴＢが所定温度以上のときに行っているが、これに代えて、または、これとともに、センサなどで検出されたモータ４の温度が対応する所定の温度以上のときに行ってもよい。それにより、モータ４の温度の上昇を抑えることができる。
【０１３０】
また、実施形態では、走行モードおよび変速段の選択を、第１および第２総合燃料消費マップ（図４・図７）を用いて設定された選択マップ（図３）に基づいて行っているが、例えば、次のようにして行ってもよい。すなわち、変速段ごとに設定された第１および第２総合燃料消費マップをそれぞれ、ＲＯＭなどの記憶手段に記憶し、検出された車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じ、第１総合燃料消費マップを検索することによって第１総合燃料消費率ＴＳＦＣ１を算出するとともに、第２総合燃料消費マップを検索することによって第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２を算出する。そして、算出された第１および第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ１、ＴＳＦＣ２をリアルタイムで比較し、より小さい総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られる走行モードを選択するとともに、複数の変速段から、総合燃料消費率ＴＳＦＣが最も小さな変速段を選択してもよい。
【０１３１】
この場合、第２総合燃料消費マップは、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ２を規定するのに対し、バッテリ５２の充電効率は、バッテリ温度ＴＢに応じて変化する。このため、例えば、バッテリ５２の充電効率をバッテリ温度ＴＢに応じた所定のマップ検索によってリアルタイムで算出するとともに、算出されたバッテリ５２の充電効率に応じて、第２総合燃料消費マップをリアルタイムで更新してもよい。さらに、実施形態では、第２総合燃料消費マップを、第１および第２充電時用燃料消費マップに応じて設定しているが、例えば、充電走行モードにおける総合燃料消費率を規定するマップとして、仮想電力使用効率が反映されていないものを作成し、このマップを仮想電力使用効率に応じて補正することにより、第２総合燃料消費マップを設定してもよい。また、実施形態では、ハイブリッド車両Ｖ、Ｖ’の総合燃料消費を表すパラメータとして、総合燃料消費率ＴＳＦＣ（第１および第２総合燃料消費率ＴＳＦＣ１、ＴＳＦＣ２）を用いているが、総合燃料消費量を用いてもよい。
【０１３２】
さらに、実施形態（図１）では、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれの複数の変速段を、奇数段および偶数段に設定しているが、これとは逆に、偶数段および奇数段に設定してもよい。また、実施形態では、第１および第２変速機構１１、３１として、変速された動力を駆動輪ＤＷに伝達するための出力軸２１が共用化されたタイプのものを用いているが、出力軸が別個に設けられたタイプのものを用いてもよい。この場合、第１〜第４シンクロクラッチＳ１〜Ｓ４を、第１入力軸１３および第２入力中間軸３３ではなく、出力軸に設けてもよい。さらに、実施形態では、クラッチＣ、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は、乾式多板クラッチであるが、湿式多板クラッチや、電磁クラッチでもよい。
【０１３３】
また、実施形態では、本発明における電動機として、ブラシレスＤＣモータであるモータ４を用いているが、発電可能な他の適当な電動機、例えばＡＣモータを用いてもよい。さらに、実施形態では、本発明における蓄電器は、バッテリ５２であるが、充電および放電可能な他の適当な蓄電器、例えばキャパシタでもよい。また、実施形態では、本発明における内燃機関として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジンを用いてもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【０１３４】
Ｖ  ハイブリッド車両
Ｖ’  ハイブリッド車両
ＤＷ  駆動輪
１  制御装置
２  ＥＣＵ（予測手段）
３  エンジン
３ａ  クランク軸（機関出力軸）
４  モータ
１１  第１変速機構
１３  第１入力軸
３１  第２変速機構
３２  第２入力軸
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
５２  バッテリ（蓄電器）
６６  カーナビゲーションシステム
７１  変速機構
ＴＲＱ  要求トルク（要求駆動力）
ＶＰ  車速
ＴＢ  バッテリ温度（蓄電器の温度）
ＳＯＣ  充電状態（蓄電器の充電状態）
ＴＳＦＣ  総合燃料消費率（総合燃料消費）
ＴＳＦＣ１  第１総合燃料消費率（第１総合燃料消費）
ＴＳＦＣ２  第２総合燃料消費率（第２総合燃料消費）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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