(57)【要約】【課題】ヒールアンドトウ摩耗の発生に起因するパターンノイズの増加を抑制するとともに、雪上性能を向上させる。【解決手段】トレッド踏面を中央域と側部域とに区画する周方向溝を設けるとともに、中央域および側部域にブロック列を形成し、各ブロック列のブロックに、ほぼトレッド幅方向に延びる三本のサイプを形成してなる、回転方向が特定された空気入りタイヤであって、側部域に形成されたブロック１０の、サイプ１２で区分される各サブブロック１３の表面を、それの踏込側から蹴出側に向けて片流れ状に次第に高くなる傾斜面１４とし、中央域に形成されたブロック９の、サイプ１１で区分される各サブブロック１５の表面を、それの踏込側から蹴出側に向けて片流れ状に次第に低くなる傾斜面１６としてなる【選択図】        図４
2005001621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面を中央域と側部域とに区画する一対の周方向溝を設けとともに、中央域および、それぞれの側部域の各々に一列以上のブロック列を形成し、各ブロック列に、ほぼトレッド幅方向に延びる一本以上のサイプを形成してなる、回転方向が特定された空気入りタイヤであって、
側部域に形成されたブロックの、サイプで区分される各サブブロックの表面を、それの踏込側から蹴出側に向けて片流れ状に次第に高くなる傾斜面とし、中央域に形成されたブロックの、サイプで区分される各サブブロックの表面を、それの踏込側から蹴出側に向けて片流れ状に次第に低くなる傾斜面としてなる空気入りタイヤ。
【請求項２】
サブブロックの踏込縁と蹴出縁との高さの差を０．５〜１．０ｍｍの範囲としてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
それぞれのブロック列のブロックを、二種類以上のピッチ長さで配設するとともに、サブブロックの踏込縁と蹴出縁との高さの差を、ピッチ長さの短いブロックで、ピッチ長さの長いブロックのそれより大きくしてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
サブブロックの踏込縁と蹴出縁との高さの差を、ピッチ長さの短いブロックで、ピッチ長さの長いブロックのそれより０．１〜０．３ｍｍ大きくしてなる請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、パターンノイズの低減と、雪上性能の向上とを両立させた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
スタッドレスタイヤやオールシーズンタイヤのように雪上性能をも考慮したタイヤでは、ブロックパターンを前提とし、各ブロックに、トレッド幅方向に延びる複数本のサイプを形成したものが多用されている。
【０００３】
なお、この明細書でサイプというときは、０．３〜０．７ｍｍ程度の溝幅を有し、ドライ路面上での負荷転動に当っては接地面内で溝壁が相互に接触する狭幅溝をいうものとする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ブロックに複数本のサイプを形成するこのような従来技術にあっては、タイヤの、とくにはドライ路面上での負荷転動に当って、通常のサマータイヤに比して周波数の高い耳障りなパターンノイズが発生する傾向がある。
【０００５】
ところで、ブロックに複数本のサイプを形成するこのようなタイヤでは、とくに、トレッド側部域に形成されたブロック列において、サイプにより区分されたサブブロックに、それの蹴出側部分が早期に摩耗する、いわゆるヒールアンドトウ摩耗が発生し易く、このような摩耗の発生によってパターンノイズが一層増加することになるため、パターンノイズのこのような増加を有効に抑制することが強く望まれるに到っている。
またこの一方で、この種のタイヤの本質的な性能である雪上性能の向上に対する要求も高まっている。
【０００６】
そこでこの発明は、上述したような、ヒールアンドトウ摩耗の発生に起因するパターンノイズの増加を有利に抑制し、併せて雪上性能を十分に向上させた空気入りタイヤを提供する。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面を中央域と側部域とに区画する一対の周方向溝を設けとともに、中央域および、それぞれの側部域の各々に一列以上のブロック列を形成し、各ブロック列のブロックに、ほぼトレッド幅方向に延びる一本以上のサイプを形成してなり、回転方向が特定されたものであって、側部域に形成されたブロックの、サイプで区分される各サブブロックの表面を、それの踏込側から蹴出側に向けて片流れ状に次第に高くなる傾斜面とし、この一方で、中央域に形成されたブロックの、サイプで区分される各ブロックの表面を、それの踏込側から蹴出側に向けて片流れ状に次第に低くなる傾斜面としたものである。
【０００８】
ここで、ほぼトレッド幅方向に延びるサイプは、トレッド幅方向もしくは、その幅方向に対して幾分傾いて延びる延在姿勢とすることができる他、直線状、曲線状、ジグザグ状等の延在形態とすることができ、また、ブロックを完全に横切るもの、または、少なくとも一端がブロック内で終了するものとすることもできる。
【０００９】
このタイヤでは、トレッド側部域に存在するそれぞれのブロックの、サブブロック表面が、ヒールアンドトウ摩耗の発生後の表面形態とはほぼ逆向きの傾斜面とされていることから、そのサブブロック表面に、一般的なヒールアンドトウ摩耗形態が発生するに到るまでの間は、サブブロック表面をほぼ平坦面とする従来タイヤに比してパターンノイズを有効に低減させることができる。
【００１０】
従ってこのタイヤによれば、従来タイヤでは、約５０００〜１５０００ｋｍ走行する間に発生していた、激しいパターンノイズの発生時期を、走行距離にして約１００００〜２００００ｋｍまで遅らせることが可能となる。
【００１１】
またこのタイヤでは、タイヤの負荷転動に当って最も早く接地し、また、接地圧が最も高くなるトレッド中央域に存在するそれぞれのブロックのサブブロック表面を、上述したところとは逆向きに傾く傾斜面として、各サブブロックを踏込側で尖らせることにより、サブブロックの踏込側部分の、雪路への刺さり込みを、容易に、かつ円滑に行わせることができるので、タイヤの雪上性能を有効に向上させることができる。
【００１２】
しかもこの場合には、サブブロックの踏込側部分の、雪路への刺さり込みに伴うサブブロックそれ自体の弾性変形下で、それと、隣接するサブブロックとの間により多くの雪を取り込んで、それらの間の雪柱の剪断抵抗を大きくすることもできるので、これによってもまた雪上性能を向上させることができる。
【００１３】
ここで好ましくは、サブブロックの踏込縁と蹴出縁との高さの差を、トレッド中央域と側部域との別なく０．５〜１．０ｍｍの範囲とする。
トレッド側部域に形成されるサブブロックについてみれば、高さの差を上記の範囲とすることで、とくには、使用の中期のタイヤが発生するパターンノイズを、高さの差を付けない従来タイヤに比して有効に低減させることができる。いいかえれば、それが１．０ｍｍを越えると、使用の初期のパターンノイズが逆に増加することになり、また、０．５ｍｍ未満では、使用中期のタイヤの、ノイズ低減効果が低い他、ヒールアンドトウ摩耗の発生時期を遅らせるとする当初の目的を十分には達成し難くなる。
【００１４】
また、トレッド中央域のサブブロックについては、上記数値範囲とすることで、サブブロックの、雪路への十分にして適正なる刺さり込みを実現することができる。すなわち、それが１．０ｍｍを越えると、サブブロックの踏込側部分の厚さが薄くなりすぎて、その部分の、雪路への適正なる刺さり込みを実現することが難しくなり、一方、０．５ｍｍ未満では、十分な刺さり込み深さを確保することが難しくなる。
【００１５】
そしてまた好ましくは、それぞれのブロック列のブロックを、二種類以上のピッチ長さで配設するとともに、サブブロックの踏込縁と蹴出縁との高さの差を、側部域ブロックであると、中央域ブロックであるとの別なく、ピッチ長さの短かいブロックで、ピッチ長さの長いブロックより大きくし、さらに好ましくは、その範囲を０．１〜０．３ｍｍとする。
【００１６】
ブロックパターンを、パターンノイズの低減を目的とするピッチバリエーションを付与したものとしたときは、ピッチ長さが短く、接地面積の小さいブロックの接地圧は、ピッチ長さが長く、接地面積の大きいブロックのそれより高くなるので、トレッド側部域のブロックについては、ピッチ長さの短かいブロックに、より激しいヒールアンドトウ摩耗が発生する傾斜にある。そこでここでは、小ピッチブロックのサブブロックでの高さの差を、大ピッチブロックにおけるそれより大きくして小ピッチブロックと大ピッチブロックとの間の偏摩耗の進行度合の違いに予め対処して、小ピッチブロックのサブブロックに大きな偏摩耗が発生してなお、蹴出縁の高さが踏込縁の高さより低くなるまでの期間を十分長く確保することで、騒音低減効果のより十分な発揮を担保する。
【００１７】
また、トレッド中央域のブロックについては、短ピッチブロックは、そのピッチが小さいがゆえに長いピッチブロックに比べ路面との接触圧が低くなる傾向にある。従ってサブブロックの高さの差を、大ピッチブロックのそれより大きくすることにより、雪への刺さり込みをより効果的に行うことができる。
【００１８】
ところで、このような高さの差の大小を０．１ｍｍ未満としたときは、作為的に高さの差をつけることの実効に乏しくなり、一方、０．３ｍｍを越える値としたときは、タイヤ全体としての真円度が損われるおそれが高くなる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基いて説明する。
図１はこの発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。
ここでは、タイヤ赤道面Ｘを隔てて対称に位置してトレッド周方向に直線状に連続して延びる一対の周方向溝１をトレッド踏面２に形成して、その踏面２をトレッド中央域３と、それぞれの側部域４とに区画するとともに、トレッド中央域３の中央部に、周方向に直線状に連続して延びる一本の狭幅溝５を設け、また、これらのそれぞれの溝１，５を横切って、一方のトレッド踏面縁Ｅから他方のトレッド踏面縁Ｅまで連続して延びる幅方向溝６を周方向に所定の間隔をおいて設けることによって、トレッド中央域３に二列のブロック列７を、そしてトレッド側部域４に各一列のブロック列８をそれぞれ形成する。
【００２０】
またここでは、それぞれのブロック列７，８の各ブロック９，１０に、実質上トレッド幅方向に延びて、両端がともにブロック内で終了する一本以上、図では三本のサイプ１１，１２を設ける。
【００２１】
このようなトレッドパターンを有し、回転方向が特定されるタイヤの、側部域ブロック列８のショルダブロック１０では、サイプ１２によって区分されるそれぞれのサブブロック１３の表面を、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面を示す図２から明らかなように、踏込側から蹴出側に向けて、表面高さが片流れ状に次第に高くなる傾斜面１４として、好ましくは、その傾斜面１４の、踏込縁と蹴出縁との高さの差ｈ１を０．５〜１．０ｍｍの範囲とする。
【００２２】
一方、中央域ブロック列７のセンタブロック９では、サイプ１１によって区分されるそれぞれサブブロック１５の表面を、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面を示す図３から明らかなように、踏込側から蹴出側に向けて、表面高さが片流れ状に次第に低くなる傾斜面１６とし、これも好ましくは、その傾斜面１６の、踏込縁と蹴出縁との高さの差ｈ２を０．５〜１．０ｍｍの範囲とする。
【００２３】
なおこれらの図に示す傾斜面１４，１６はいずれも、図示の断面内で直線状に延在するものとしているも、その断面内で凸もしくは凹曲線状に延在させることも可能である。
【００２４】
このように構成してなるタイヤによれば、先にも述べたように、ショルダブロック１０に設けた傾斜面１４の作用により、サブブロック１３へのヒールアンドトウ摩耗の発生時期を大きく遅らせることができ、その結果として、パターンノイズを、従来タイヤに比して有効に低減させることができる。
【００２５】
なおここで、高さの差ｈ１を０．５ｍｍ以上としたときは、サブブロック１３に摩耗が生じる前の、タイヤの使用開始当初から、パターンノイズを従来タイヤのそれより低く抑えることが可能となる。
【００２６】
またこのタイヤでは、接地圧の高くなるセンタブロック９に設けた傾斜面１６の作用により、サブブロック１５の雪路への十分なる刺さり込みを担保して雪上性能を有利に向上させることができる。そしてこのことは、高さの差ｈ２を０．５〜１．０ｍｍの範囲とした場合にとくに効果的である。
【００２７】
ところで、図２，３に示すところでは、サイプによって区分されるそれぞれのサブブロック１３，１５の、一のブロック内での周方向長さを相互に等しくし、また、それぞれの傾斜面１４，１６の勾配および形成高さを、同一ブロック内でともに一定としているが、それらは所要に応じて適宜に変更することもできる。図４（ａ），（ｂ）はその一例を示す、図２，３と同様の断面図であり、ここでは、ショルダブロック１０およびセンタブロック９のそれぞれにおいて、最も踏込側および蹴出側に位置するそれぞれのサブブロック１３，１５の剛性を高めることを目的に、それらのサブブロック１３，１５の周方向長さを他のサブブロックより長くしている。またこの図に示すところでは、それらのサブブロック１３，１５の傾斜面１４，１６の頂縁を、他のサブブロックのそれより、たとえば０．１〜０．３ｍｍ程度低くするとともに、傾斜面１４，１６の、タイヤのラジアル平面に対する傾き角を、他の傾斜面のそれより大きくしており、これによれば、短ピッチブロックと長ピッチブロックとの間で、サブブロックの、前述したような高さの差に違いを設けるのと同様の理由により好適である。
【００２８】
以上この発明の実施の形態を、ピッチバリエーションを付与しない場合について説明したが、各ブロック列のそれぞれのブロックを、二種類以上のピッチ長さの下でピッチバリエーションを付与して配設する場合には、上述したような、傾斜面の高さの差ｈ１，ｈ２のそれぞれを、ピッチ長さの短いブロックで、ピッチ長さの長いブロックのそれより大きくすることが好ましく、この場合、ピッチ長さの短いブロックと、ピッチ長さの長いブロックとの間での高さの差は０．１〜０．３ｍｍの範囲とすることが好ましい。
【００２９】
またサイプについては、トレッド幅方向に対して傾けて、直線状、ジグザグ状等に延在させることもできる他、その両端または片端を溝に開口させたものとすることもでき、開口態様の異なるものを一のブロック内に混在させることもできる。
【００３０】
【実施例】
サイズが１９５／６５Ｒ１５の、従来タイヤ、比較タイヤおよび実施例タイヤのそれぞれを、６Ｊのリムに組付けるとともに、２１０ｋＰａの空気圧を充填して、二名乗車に相当する荷重の作用下で実車走行を行い、平滑ドライ路面を走行時のパターンノイズ評価および、雪路での発進性評価のそれぞれを、プロのテストドライバのフィーリングによる１０点法評価をもって行った。
【００３１】
なおパターンノイズの評価は、新品時および、走行距離が１００００ｋｍに達した時点のそれぞれにて行い、点数は、雪路発進性をも含めて、大きいほどすぐれた結果を示すものとした。
その結果を表１に示す。
【００３２】
ここで、従来タイヤ、比較タイヤおよび実施例タイヤのそれぞれはともに図１に示すトレッドパターンを有するものとし、表１中に数値をもって示す点においてのみ相互に相違するものとした。
【００３３】
【表１】
2005001621.tif 000003
【００３４】
表１によれば、実施例タイヤでは、使用の中期である１００００ｋｍ走行時のパターンノイズが従来タイヤに比して有効に低減されることになる他、雪路発進性能もまた有効に改善されることが明らかである。
【００３５】
【発明の効果】
以上に述べたところから明らかなように、この発明によれば、側部域のブロックの、サブブロック傾斜面の作用下で、ヒールアンドトウ摩耗の発生に起因するパターンノイズの増加を効果的に抑制することができ、中央域のブロックの、サブブロック傾斜面の作用下で、タイヤの雪上性能を有効に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】他の実施の形態を示す断面図である。
【符号の説明】
１  周方向溝
２  トレッド踏面
３  トレッド中央域
４  トレッド側部域
５  狭幅溝
６  幅方向溝
７，８  ブロック列
９，１０  ブロック
１１，１２  サイプ
１３，１５  サブブロック
１４，１６  傾斜面
ｈ１，ｈ２  高さの差
【図１】
2005001621.tif 000004
【図２】
2005001621.tif 000005
【図３】
2005001621.tif 000006
【図４】
2005001621.tif 000007