(57)【要約】【課題】前後輪の制動力配分が変化する制動時に、車両のピッチ挙動が抑えられることで、運転者に与える違和感を緩和することができる車両姿勢制御装置を提供すること。【解決手段】車輪に制動力を作用させる制動手段と、運転者による制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記制動操作量検出手段で検出した制動操作量から車両トータルの必要制動力を演算する必要制動力演算手段と、前記必要制動力演算手段で演算した必要制動力を車両の前輪および後輪の制動手段へ配分する際、前輪制動力配分と後輪制動力配分とを変更可能に制御する前後輪制動力配分制御手段と、車両の前輪および後輪を車体に懸架するサスペンションの動特性を調整可能なサスペンション制御手段と、を備え、前記サスペンション制御手段は、前記前後輪制動力配分制御手段による配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性を調整する手段とした。【選択図】        図１
2005028934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に制動力を作用させる制動手段と、
運転者による制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、
前記制動操作量検出手段で検出した制動操作量から車両トータルの必要制動力を演算する必要制動力演算手段と、
前記必要制動力演算手段で演算した必要制動力を車両の前輪および後輪の制動手段へ配分する際、前輪制動力配分と後輪制動力配分とを変更可能に制御する前後輪制動力配分制御手段と、
車両の前輪および後輪を車体に懸架するサスペンションの動特性を調整可能なサスペンション制御手段と、を備え、
前記サスペンション制御手段は、前記前後輪制動力配分制御手段による配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性を調整することを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両姿勢制御装置において、
前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段で変更される制動力配分の変更量に応じてサスペンションの動特性変更を行うことを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両姿勢制御装置において、
前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が変更される時、サスペンションの減衰力を高めることを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された車両姿勢制御装置において、
前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が変更される時、前後制動力配分の変更量が大きいほどサスペンションの減衰力を高めるように調整することを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載された車両姿勢制御装置において、
前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が前輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ定数を小さくし、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が後輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ定数を大きくすることを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載された車両姿勢制御装置において、
前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段で変更される制動力配分の変更量に応じて、予め設定された前後輪の各目標サスペンションストロークとなるように、各車輪のサスペンションのバネ定数を調整することを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項７】
請求項１または請求項２に記載された車両姿勢制御装置において、
前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が前輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ上とばね下との相対変位状態量を小さくし、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が後輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ上とばね下との相対変位状態量を大きくすることを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載された車両姿勢制御装置において、
前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段で変更される制動力配分の変更量に応じて、各車輪のサスペンションのバネ上とバネ下との相対変位状態量が、予め設定された前後輪の各目標相対変位状態量となるように、各車輪のサスペンションのバネ上とバネ下との相対変位状態量を調整することを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８の何れか１項に記載された車両姿勢制御装置において、
前記制動手段は、回生制動手段と摩擦制動手段とを備え、
前記回生制動手段により現在出力可能な最大回生制動力を演算する最大回生制動力演算手段を設け、
前記前後輪制動力配分制御手段は、最大回生制動力を優先して配分し、必要制動力に対して不足する制動力を摩擦制動力により補うように配分し、
前記サスペンション制御手段は、前記前後輪制動力配分制御手段により回生制動を優先して制動力が配分される時、発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性を調整することを特徴とする車両姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば、回生制動と摩擦制動を併用する電気自動車やハイブリッド車等のように、制動時に選択される制動モードによって前後輪の制動力配分が変更される車両に適用される車両姿勢制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車においては、走行中の車両を減速させるために、駆動モータの回生動作を利用した回生ブレーキと、ディスクブレーキ等の摩擦ブレーキとを併用して使用される場合がある。
【０００３】
この際、前記回生ブレーキによって生じる回生エネルギの回収効率を上げるため、運転者のブレーキ操作に応じた必要制動力に対し、回生ブレーキで発生できる制動力が大きい場合には回生ブレーキのみで制動を行い、運転者のブレーキ操作に応じた必要制動力に対し、回生ブレーキで発生できる制動力が小さい場合には回生ブレーキと摩擦ブレーキを併用して制動を行う技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特許第３２０２０３２号公報。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の車両姿勢制御装置において、駆動モータによって車両の前輪を駆動、または後輪を駆動する電気自動車にあっては、回生ブレーキのみで制動を行う場合には駆動輪のみに制動力が働き、前後輪制動力配分が予め設定された前後輪制動力配分（例えば、理想前後輪制動力配分）から大幅に変化してしまう。
【０００６】
また、回生ブレーキと摩擦ブレーキを併用して制動を行う場合、例えば、回生ブレーキ系統の失陥やバッテリ充電限界や車速変化等により、回生で出せる最大制動力は一定でないため、前後輪制動力配分が予め設定された前後輪制動力配分から変化してしまう。
【０００７】
このように回生協調のブレーキ配分制御として回生優先制御を採用した場合、前後輪制動力配分の変化により、前輪荷重と後輪荷重が変化し、これに伴い制動時の車両姿勢が予定されている車両姿勢とは異なったものとなり、運転者に違和感を与える可能性がある。
【０００８】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、前後輪の制動力配分が変化する制動時に、車両のピッチ挙動が抑えられることで、運転者に与える違和感を緩和することができる車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明では、
車輪に制動力を作用させる制動手段と、
運転者による制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、
前記制動操作量検出手段で検出した制動操作量から車両トータルの必要制動力を演算する必要制動力演算手段と、
前記必要制動力演算手段で演算した必要制動力を車両の前輪および後輪の制動手段へ配分する際、前輪制動力配分と後輪制動力配分とを変更可能に制御する前後輪制動力配分制御手段と、
車両の前輪および後輪を車体に懸架するサスペンションの動特性を調整可能なサスペンション制御手段と、を備え、
前記サスペンション制御手段は、前記前後輪制動力配分制御手段による配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性を調整する手段とした。
【００１０】
ここで、「サスペンションの動特性」とは、サスペンションの減衰力特性、サスペンションのバネ定数特性、サスペンションのバネ上とバネ下の相対変位量特性等をいう。
【００１１】
【発明の効果】
よって、本発明の車両姿勢制御装置にあっては、サスペンション制御手段において、前後輪制動力配分制御手段による配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性が調整されるため、前後輪の制動力配分が変化する制動時に、車両のピッチ挙動が抑えられることで、運転者に与える違和感を緩和することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両姿勢制御装置を実現する最良の実施の形態を、図１〜図５に基づいて説明する。
【００１３】
最良の実施の形態による車両姿勢制御装置は、図１に示すように、少なくとも前輪または後輪の一方に回生モータを備えた車両に適用され、最大回生制動力演算手段ａと、制動操作量検出手段ｂと、目標減速度演算手段ｃと、必要制動力演算手段ｄと、ブレーキ配分手段ｅと、回生ブレーキ制御手段ｆと、摩擦ブレーキ制御手段ｇと、サスペンション制御手段ｈと、を有して構成される。
【００１４】
前記最大回生制動力演算手段ａは、現在出力可能な最大回生制動力を演算する。前記制動操作量検出手段ｂは、運転者による制動操作量を検出する。前記目標減速度演算手段ｃは、前記制動操作量から目標減速度を演算する。前記必要制動力演算手段ｄは、前記目標減速度を達成する必要制動力を演算する。
【００１５】
前記ブレーキ配分手段ｅは、前記最大回生制動力が前記必要制動力よりも大きい場合には、回生ブレーキのみで制動を行うブレーキ配分に設定し、前記最大回生力が前記必要制動力よりも小さい場合には、最大回生制動力を作用させた残りを摩擦ブレーキにより作用させるブレーキ配分に設定するブレーキ配分を行う。
【００１６】
前記回生ブレーキ制御手段ｆは、前記ブレーキ配分に基づき回生ブレーキを制御する。前記摩擦ブレーキ制御手段ｇは、前記ブレーキ配分に基づき摩擦ブレーキを制御する。
【００１７】
前記サスペンション制御手段ｈは、回生制動を優先して制動力が配分される制動時、前後輪制動力配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるように、各車輪を車体に懸架するサスペンションの動特性を調整する。
【００１８】
したがって、回生制動を優先して制動力が配分される制動時、予め設定した前後輪制動力配分から前後輪制動力配分が変化した場合、サスペンション制御手段ｈにおいて、前後輪制動力配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性が調整される。
【００１９】
例えば、図２の通常時配分特性（理想配分特性）から前輪制動力配分を増す前後輪制動力配分変化をした場合、あるいは、後輪制動力配分を増す前後輪制動力配分変化をした場合、何れの場合にもサスペンションの動特性制御を実行することにより、前後輪制動力配分の変化にかかわらずサスペンション動特性を固定とする場合に比べ、フロントダイブ量とリアリフト量のそれぞれの変化が抑制される。この結果、前後輪の制動力配分が変化する制動時に、車両のピッチ挙動が抑えられることで、運転者に与える違和感を緩和することができる。
【００２０】
次に、前後輪制動力配分が変化する場合の作用を詳しく説明する。
車両に制動力を発生させて減速する際には、車両重心に働く慣性力により、前輪荷重を増加し、後輪荷重を低下させる方向に力が働く。一方で、前輪および後輪を車体に懸架するサスペンションは、前輪荷重を低下させる方向の力（＝アンチダイブ力Ａｆ）と後輪荷重を増加させる方向の力（＝アンチリフト力Ａｒ）を発生させるように構成されているのが一般的であり、これらの合力によって前輪および後輪のサスペンションがストロークするため、制動中の車両姿勢としては、一般的に制動を開始する前に比べて車両前部は沈み込み、車両後部は浮き上がる姿勢となる。
【００２１】
すなわち、理想前後制動力配分での制動時には、図３に示すように、前輪のサスペンションストロークＦＢ１と後輪のサスペンションストロークＲＢ１は、下記の式であらわすことができる。
ＦＢ１＝（ＷＦ＋△Ｗ−Ａｆ１）／２ｈｆ１              …（１）
ＲＢ１＝（ＷＲ−△Ｗ＋Ａｒ１）／２ｈｒ１              …（２）
ただし、ＷＦはフロント輪荷重、△Ｗは制動による輪荷重移動分、Ａｆ１は制動によるアンチダイブ力、２ｈｆ１はフロントサスのバネ定数、ＷＲはリア輪荷重、Ａｒ１は制動によるアンチリフト力、２ｈｒ１はリアサスのバネ定数である。
【００２２】
そして、例えば、回生モータが前輪に設けられ、回生優先モードにより理想前後制動力配分に比べフロント寄りの制動力配分となる制動時には、図４に示すように、前輪のサスペンションストロークＦＢ２と後輪のサスペンションストロークＲＢ２は、下記の式であらわすことができる。
ＦＢ２＝（ＷＦ＋△Ｗ−Ａｆ２）／２ｈｆ２              …（３）
ＲＢ２＝（ＷＲ−△Ｗ＋Ａｒ２）／２ｈｒ２              …（４）
ただし、Ａｆ２は制動力配分が変化した後のアンチダイブ力、Ａｒ２は制動力配分が変化した後のアンチリフト力である。
【００２３】
ここで、「アンチダイブ力Ａｆ」とは、図５に示すように、制動力により前輪と路面との接点とフロントサスジオメトリー重心点との間に作用する力が、結果的にフロントダイブをさせない方向に生み出す力をいう。
また、「アンチリフト力Ａｒ」とは、図５に示すように、制動力により後輪と路面との接点とリアサスジオメトリー重心点との間に作用する力が、結果的にリアリフトをさせない方向に生み出す力をいう。
【００２４】
そして、アンチダイブ力Ａｆもアンチリフト力Ａｒも、制動力が大きいほど大きくなるため、制動力配分が増す前輪側のアンチダイブ力Ａｆについては、
Ａｆ１＜Ａｆ２                          …（５）
という関係になり、制動力配分が減る後輪側のアンチリフト力Ａｒについては、
Ａｒ１＞Ａｒ２                          …（６）
という関係になる。
【００２５】
つまリ、アンチダイブ力Ａｆとアンチリフト力Ａｒは、前輪制動力と後輪制動力の大きさにより作用するものであるため、前輪制動力と後輪制動力の制動力配分が変化する回生制動時においては、アンチダイブ力Ａｆとアンチリフト力Ａｒの作用が変化するので、制動時の車両姿勢が異なる姿勢となる。
【００２６】
この車両姿勢の変化は、前輪寄りの制動力配分になると、前輪側ではアンチダイブ力Ａｆの増加により、車両前部の沈み込み量（フロントダイブ量）が減り、後輪側ではアンチリフト力Ａｒの減少により、車両後部の浮き上り量（リアリフト量）が増す。つまり、制動力配分の変更前に比べ、制動力配分の変更後は、前輪側と後輪側とで浮き上がり量が異なるものの、前輪側も後輪側も車体が浮き上がる車両姿勢へと変化する。
【００２７】
一方、車両減速度が一定であるとすると、制動による輪荷重移動分△Ｗは、前後制動力配分の変化前と変化後で同じになるため、サスペンションストロークであるＦＢ１とＦＢ２の関係、および、ＲＢ１とＲＢ２の関係は、上記（１）〜（６）式により、
ＦＢ１＞ＦＢ２  ，ＲＢ１＞ＲＢ２                      …（７）
となる。
【００２８】
したがって、ＦＢ１＝ＦＢ２，ＲＢ１＝ＲＢ２となるようにサスペンションの動特性を制御すれば、ピッチ挙動を抑えられることになる。そこで、例えば、サスペンションのバネ定数２ｈｆ１，２ｈｒ１を変更する場合、前輪側のサスペンションストロークＦＢ１については、
ＦＢ１＝（ＷＦ＋△Ｗ−Ａｆ１）／２ｈｆ１＝（ＷＦ＋△Ｗ−Ａｆ２）／２ｈｆ２    …（８）
であり、アンチダイブ力Ａｆの関係はＡｆ１＜Ａｆ２であるため、フロントサスのバネ定数を２ｈｆ１＞２ｈｆ２の関係にすることで、式（８）が成立する。すなわち、フロントサスのバネ定数２ｈｆ１を小さくする。
【００２９】
また、後輪側のサスペンションストロークＲＢ１については、
ＲＢ１＝（ＷＲ−△Ｗ＋Ａｒ１）／２ｈｒ１＝（ＷＲ−△Ｗ＋Ａｒ２）／２ｈｒ２    …（９）
であり、アンチリフト力Ａｒの関係はＡｒ１＞Ａｒ２となるため、リアサスのバネ定数を２ｈｒ１＞２ｈｒ２の関係にすることで、式（９）が成立する。すなわち、リアサスのバネ定数２ｈｒ１を小さくする。
なお、フロントもリアもバネ定数を小さくする方向であるが、上記（８）式と（９）式とが成り立つ関係で、具体的な値が決まるので、小さくするバネ定数の値はフロントもリアも同じ値になるとは限らない。
【００３０】
ここまでは、理想制動力配分で制動した時との差を無くすようにした例について説明してきたが、そもそもサスペンションの動特性を調整できる制御サスペンションであるため、車両静止状態でのサスペンションストロークを基準とし、理想制動力配分で制動した時も、ピッチ挙動を抑える方向にバネ定数や減衰力を調整するようにしても良い。そうすれば、理想制動力配分の制動時や回生優先モードでの制動時にかかわらず、常に一定のピッチに抑えられ、フラットな乗り心地が得られる。
【００３１】
また、バネ上とバネ下との相対変位量についても、上述の式の関係から、前輪寄りの制動力配分になるとフロント・リア共に相対変位状態量（相対変位量や相対変位速度等）が小さくなるように調整することになる。
【００３２】
逆に、リアに回生モータが付いていて、回生優先モードでの制動時に後輪寄りの制動力配分になる場合には、バネ定数もバネ上とバネ下との相対変位状態量もフロント・リア共に大きくなるように調整することになる。
【００３３】
なお、サスペンションの減衰力特性の場合には、前輪寄りの制動力配分に変化しようと後輪寄りの制動力配分に変化しようと、４輪の足を固めるように減衰力を高くすることで、制動力配分の変化の前後において、車両のピッチ挙動を小さく抑えるように調整することになる。
【００３４】
この実施の形態では、前後輪配分制御手段として、回生モータが付いている場合の例を示したが、回生モータが付いていなくても、前後輪制動力配分が変更できるもの（例えば、ブレーキ操作部と制動力発生部との繋がりがないブレーキ・バイ・ワイヤシステムや、ＡＢＳシステムを応用し積載荷重や乗員数に応じて前後輪制動力配分を電子制御する電子制御制動力配分装置（ＥＢＤ：Ｅｌｅｃｔｏｒｉｃ  Ｂｒａｋｅ  ｆｏｃｅ  Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）等）であれば、本発明の車両挙動制御装置を適用することができることは言うまでもない。
【００３５】
以下、本発明の車両挙動制御装置の具体的な実施例として、サスペンションの減衰力特性を調整する例（第１実施例）、サスペンションのバネ定数特性を調整する例（第２実施例、第３実施例）、サスペンションのバネ上とバネ下の相対変位量を調整する例（第４実施例）について説明する。
【００３６】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図６は第１実施例の車両姿勢制御装置を示す全体システム図である。
【００３７】
運転者がブレーキ操作を行うブレーキペダル１は、マスタシリンダ２に連結されており、マスタシリンダ２はブレーキペダル１の操作量に応じた液圧を発生させる。
【００３８】
前記マスタシリンダ２とホイールシリンダ３との間のブレーキ配管経路には、切替弁４が設けてあり、ブレーキシステムの正常時には、マスタシリンダ２とホイールシリンダ３との間の経路を遮断すると共に、マスタシリンダ２とストロークシミュレータ５との間の経路を連通させる。
【００３９】
また、前記マスタシリンダ２と切替弁４との間には圧力センサ６（制動操作量検出手段）が設けられており、この圧力センサ６からのセンサ信号が液圧ブレーキコントローラ７に入力され、この液圧ブレーキコントローラ７では、センサ信号によりマスタシリンダ圧を検出し、回生協調コントローラ８に対し通信により転送する。
【００４０】
前記回生協調コントローラ８では、マスタシリンダ圧に基づいて、要求減速度（＝目標減速度）の算出、及び、制動トルク要求値（必要制動力）の算出を行い、これを達成する回生ブレーキ力と摩擦ブレーキ力の配分を決定する。ブレーキ力の配分が決定されると、液圧ブレーキコントローラ７に対し、摩擦ブレーキ力を得るホールシリンダ液圧指令値を出力し、モータコントローラ９に対し、回生ブレーキ力を得る回生トルク指令値を出力する。それと共に、車両の姿勢を制御するサスペンションコントローラ１０に姿勢制御指令値を出力する。
【００４１】
以下、図６において、車両に制動力を発生させる液圧ブレーキシステム（摩擦制動手段）と回生ブレーキシステム（回生制動手段）に関して説明する。なお、図６では一輪分の構成のみを示しているが、実際には液圧ブレーキシステムは４輪に設置され、回生ブレーキシステムは前輪２１に設置されている。
【００４２】
液圧ブレーキシステムのポンプ１１は、モータ１２に連結され、モータ１２を駆動することにより、リザーバ１３からブレーキ液を吸入し、アキュムレータ１４に蓄積させる。前記モータ１２の駆動は、ポンプ１１と増圧弁１５との間の経路に設けたアキュムレータ圧力センサ１６が検出したアキュムレータ圧が一定範囲となるようにシーケンス制御されている。
【００４３】
前記アキュムレータ１４とホイールシリンダ３との間には増圧弁１５が設けてあり、液圧ブレーキコントローラ７からの指令に基づいて、アキュムレータ１４に蓄積されたブレーキ液をホイールシリンダ３に供給し、ホイールシリンダ圧を増圧させる。また、ホイールシリンダ３とリザーバ１３との間の経路には、減圧弁１７が設けてあり、液圧ブレーキコントローラ７からの指令に基づいて、ホイールシリンダ３のブレーキ液をリザーバ１３に戻し、ホイールシリンダ圧を減圧させる。
【００４４】
前記ホイールシリンダ３には、ホイールシリンダ液圧を検出する圧力センサ１８が設けてあり、液圧ブレーキコントローラ７は、回生協調コントローラ８から指令された液圧指令値と、前記圧力センサ１８からの圧力センサ値とが同じになるように、増圧弁１５および減圧弁１７を駆動し、ホイールシリンダ圧を制御する。
【００４５】
回生ブレーキシステムにおいて、回生ブレーキ力を発生させる同期モータ１９は、減速機２０を介して前輪２１に連結されている。
【００４６】
前記モータコントローラ９は、回生協調コントローラ８から出力された回生ブレーキトルク値に基づき、インバータ２２を介して同期モータ１９の発生するトルクを制御すると共に、回生ブレーキによる運動エネルギのバッテリ２３への回収を行う。また、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）、温度等から最大発生可能回生トルク値を算出し、回生協調コントローラ８へ出力する。
【００４７】
前記サスペンションコントローラ１０は、ドライバーの運転操作（アクセル、ブレーキ、ステアリング）や車両状態（車両前後Ｇ、横Ｇ、上下Ｇ、ヨーレイト等）の情報に基づいて、回生協調コントローラ８を介さずに旋回時ロール抑制制御や加速時スカット抑制制御等を行い、回生協調コントローラ８が回生優先モードを使用する場合のみ、回生協調コントローラ８の指令を受け付け、サスペンション制御装置に対し指令を出す。この際、回生協調コントローラ８は、サスペンションコントローラ１０から前後サスペンションの減衰力の情報を受け取る。
【００４８】
前記サスペンション制御装置に関しては、例えば、特開平１１−０９１３２８号公報（減衰力制御装置）等に記載のものが知られていて、これら周知の減衰力制御装置を第１実施例のサスペンション制御手段として用いることができる。
【００４９】
次に、作用を説明する。
【００５０】
［回生協調制御処理］
図７は第１実施例装置の回生協調コントローラ８にて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、前輪駆動車を前提として説明するが、後輪駆動車の場合は、前輪駆動車での考え方を逆にすればよい。
【００５１】
ステップＳ１では、圧力センサ６からのセンサ信号を計測し、所定の物理単位に変換してマスタシリンダ圧Ｐｍｃを算出し、ステップＳ２へ移行する。
【００５２】
ステップＳ２では、モータコントローラ９により送信される現在出力可能な最大回生トルクＴｍｍａｘを読み込み、ステップＳ３へ移行する（最大回生制動力演算手段）。
【００５３】
ステップＳ３では、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ１とを用いて、要求減速度αｄｅｍを、
αｄｅｍ＝−（Ｐｍｃ×Ｋ１）
の式により算出し、ステップＳ４へ移行する。
なお、以降の説明において、加速度αやトルクＴは、負値をそれぞれ減速度、制動トルクとして定義する。
【００５４】
ステップＳ４では、要求減速度αｄｅｍを実現するために必要な制動トルク要求値ＴＢを算出し、ステップＳ５へ移行する（必要制動力演算手段）。
具体的には、車両諸元定数Ｋ２を用いて、まず、制動トルクに換算する。更に、規範モデル特性Ｆｒｅｆ（ｓ）に、制御対象の応答特性Ｐｍ（ｓ）を一致させるためのフィードフォワード補償器（位相補償器）ＣＦＦ（ｓ）を施す。実際にはタスティン近似等で離散化して得られた漸化式、
ＣＦＦ（ｓ）＝Ｆｒｅｆ（ｓ）／Ｐｍ（ｓ）＝（Ｔｐ・ｓ＋１）／（Ｔｒ・ｓ＋１）
を用いて算出する。
【００５５】
ステップＳ５では、制動トルク要求値ＴＢを、液圧ブレーキトルク指令値Ｔｂ＿ｃｏｍと回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍに配分演算する。また、液圧ブレーキトルク指令値Ｔｂ＿ｃｏｍは、前輪液圧ブレーキトルクＴｂ＿ｃｏｍ＿Ｆと後輪液圧ブレーキトルクＴｂ＿ｃｏｍ＿Ｒに配分し、ステップＳ６へ移行する。
【００５６】
まず、制動トルク要求値ＴＢと予め記憶しているマップデータとに基づいて、前輪用ブレーキトルク指令値ＴＢＦ、後輪用ブレーキトルク指令値ＴＢＲを算出する。このマップデータは、制動中の前後輪荷重移動、車両挙動の安定性、制動距離の短縮等を考慮して決められた「非回生中の基準となる制動力前後配分特性」である（図２の通常時配分特性を参照）。
【００５７】
次に、最大回生トルクＴｍｍａｘと、前輪用ブレーキトルク指令値ＴＢＦと、後輪用ブレーキトルク指令値ＴＢＲと用いた下記の条件に応じて、
［モード４］
Ｔｍｍａｘ＞（ＴＢＦ＋ＴＢＲ）の場合：回生制動のみ
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ＝０
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ＝０
Ｔｍ＿ｃｏｍ＝ＴＢＦ＋ＴＢＲ
［モード３］
Ｔｍｍａｘ＞ＴＢＦの場合：回生制動＋後輪液圧制動
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ＝０
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ＝（ＴＢＦ＋ＴＢＲ）−Ｔｍｍａｘ
Ｔｍ＿ｃｏｍ＝Ｔｍｍａｘ
［モード２］
所定値（ゼロ近傍）≦Ｔｍｍａｘ≦ＴＢＦの場合：回生制動＋前後輪液圧制動
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ＝ＴＢＦ−Ｔｍｍａｘ
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ＝ＴＢＲ
Ｔｍ＿ｃｏｍ＝Ｔｍｍａｘ
［モード１］
上記以外の場合：液圧制動のみ
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ＝ＴＢＦ
Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ＝ＴＢＲ
Ｔｍ＿ｃｏｍ＝０
による回生協調配分演算を行う。
【００５８】
ステップＳ６では、ステップＳ５にて設定したブレーキ配分モードを判断し、モード３の場合は、ステップＳ７へ移行し、それ以外のモード１，２，４の場合はステップＳ２１へ移行する。
【００５９】
ステップＳ７では、ステップＳ６にてモード３であると判断された場合、サスペンションコントローラ１０からのフロント減衰力設定値ＣＳＦとリア減衰力設定値ＣＳＲとを読み込み、ステップＳ８へ移行する。
但し、この減衰力設定値ＣＳＦ，ＣＳＲは、サスペンションコントローラ１０が運転状態（ステア操作や前後Ｇや横Ｇ）に応じて独自に決めている設定値であり、回生協調コントローラ８が後のステップで設定する減衰力の補正は含んでいない値である。
【００６０】
ステップＳ８では、回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍの変化量Ｔｍ＿ｄｉｆを、今回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍと前回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍ＿Ｆとの差分により演算し、ステップＳ９へ移行する。
【００６１】
ステップＳ９では、回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに基づいて、減衰力指令値ＣＢＦ，ＣＢＲを演算し、ステップＳ１０へ移行する。なお、ステップＳ７，Ｓ８，Ｓ９は、請求項１〜４，９に記載のサスペンション制御手段に相当する。
ここで、減衰力指令値ＣＢＦ，ＣＢＲは、フロント・リアのサスペンションジオメトリーによるアンチスキダイブ力とアンチリフト力の発生に伴うサスペンションストローク量及び速度はフロント・リアで異なるため、フロント減衰力とリア減衰力とは個別に図８に示すマップ等を用いて設定する。
【００６２】
具体的に、図８を用いて減衰力指令値ＣＢＦ，ＣＢＲの設定方法について説明する。▲１▼は回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆの大きさにかかわらず、制御前の減衰力から減衰力を所定量高めに設定する。
▲２▼は回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに対して段階的に減衰力を高める。
▲３▼は回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに対して比例的に減衰力を高める。
▲４▼は回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに対して折れ点付き比例的に減衰力を高める。
▲５▼は回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに対して曲線的に減衰力を高める。
【００６３】
そして、上記▲１▼の場合、回生トルクの変化による車両姿勢に過渡的変化を抑制できる。減衰力を高める量は、配分を崩す場合と配分を崩さない場合の車両姿勢変化を比較し、ドライバーに違和感を与えない量を実験的に求めて設定する。
上記▲２▼、▲３▼、▲４▼、▲５▼の場合、回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆが急変する際、つまり、車両姿勢が変化する速度が急激な場合は過渡的な姿勢変化を抑制できる。  また、回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆがゆっくり変化する場合は、ドライバーに強い違和感を与えないと考えられるため、弱めの減衰力に設定することで乗り心地を維持する。なお、図８での段階的変化閾値や減衰力変化量は、ドライバーに与える姿勢変化に対する違和感の強さレベルを実験的に求め、最適化して設定する。
【００６４】
ステップＳ１０では、サスペンションコントローラ１０の減衰力設定値ＣＳＦ，ＣＳＲと、回生協調コントローラ８で決めた減衰力指令値ＣＢＦ，ＣＢＲを比較し、高い方の値を選択して最終的な減衰力指令値ＣＦ，ＣＲを設定し、ステップＳ１１へ移行する。
【００６５】
ステップＳ１１は、今回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍを次回の演算に使用するため、前回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍ＿Ｆとして記憶し、ステップＳ１２へ移行する。
【００６６】
ステップＳ１２では、各前後輪の液圧制動トルク指令値Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ，Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒを基に、予めＲＯＭに記憶した車両諸元定数Ｋ３，Ｋ４を用いて、各前後輪の液圧指令値Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ，Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｒを、
Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ＝−（Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ×Ｋ３）
Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ＝−（Ｔｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ×Ｋ４）
の式により算出し、ステップＳ１３へ移行する。
【００６７】
ステップＳ１３では、各前後輪の液圧指令値Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｆ，Ｐｂ＿ｃｏｍ＿Ｒ、回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍ、前輪側減衰力ＣＦ、後輪側減衰力ＣＲ、をそれぞれ液圧ブレーキコントローラ７、モータコントローラ９、サスペンションコントローラ１０に送信し、リターンへ移行する。
【００６８】
ステップＳ２１では、ステップＳ６でモード１，２，４の何れかであると判断されたとき、モード３からの切り替わり時間が所定値を超えているか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１１へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２２へ移行する。
なお、この所定時間は、サスペンションが設定できる最も弱い減衰力設定の時において、制動力配分を前輪のみから通常配分へ急激に以降させた場合に、これに伴う車両姿勢の変化が収まるまでの静定時間を用いる。
【００６９】
ステップＳ２２では、減衰力指令値ＣＢＦ，ＣＢＲの前回値を今回指令値として設定、つまり、モード３から他のモードへ移行した際の減衰力設定値を保持し、ステップＳ１０へ移行する。
【００７０】
［回生協調制御作動］
最大回生トルクＴｍｍａｘが駆動輪制動力である前輪用ブレーキトルク指令値ＴＢＦを超えているモード３のときには、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ８において、回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆが、今回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍと前回の回生トルク指令値Ｔｍ＿ｃｏｍ＿Ｆとの差分により演算され、ステップＳ９において、回生トルク指令値変化量Ｔｍ＿ｄｉｆに基づいて、減衰力指令値ＣＢＦ，ＣＢＲが演算され、ステップＳ１０でのセレクトハイにより選択された前輪側減衰力ＣＦと後輪側減衰力ＣＲとを得る指令がサスペンションコントローラ１０に対し出力される。
【００７１】
そして、モード３から他のモード（モード１，２，４）へ移行するときは、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、モード移行時の減衰力指令値ＣＢＦ，ＣＢＲが所定時間維持され、モード移行に伴う前後制動力配分変更による車両姿勢の収まりが待たれる。
【００７２】
その後、モード３から他のモードへの移行開始から所定時間が経過すると、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ６からステップＳ２１→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、前後制動力配分の変化による減衰力制御を停止し、通常の回生協調制御に戻る。
【００７３】
［回生優先配分時の車両姿勢変化］
減速時のエネルギを効率良く回収するため、制動力を摩擦ブレーキに対し、回生ブレーキにより多く配分する回生優先配分を行うことがある。
前輪駆動、または、後輪駆動の電動車両（電気自動車）で、回生優先配分を行った場合、駆動輪側の制動力が通常に比べ多く配分されることになる。
【００７４】
このように、制動力の前後配分が通常と異なるため、
▲１▼同じ減速度要求（制動操作）であっても、回生優先配分する時（バッテリ充電余裕時等）と、回生優先配分しない時（バッテリ満充電時等）とでは、前後輪制動力配分が違うため、車両姿勢が異なり、ドライバーに違和感を与える可能性がある。
▲２▼回生で出せる最大トルク（制動力）は一定ではない。例えば、高車速から低車速に向かうほど大きくなったり、停止間際ではクリープに移行して回生をゼロにしたり、バッテリが満充電に近づき回生しなくなったり、断線等で回生できなくなったりする。このため、一定減速度要求（制動操作）で制動中でも、車速によって車両姿勢が変わり、ドライバーに違和感を与える可能性がある。
【００７５】
ここで、制動時の各輪に作用する力及び車両姿勢は、図９に示すようになる。図９において、Ｆ：総制動力
Ｌ：ホイールベース
Ｈ：重心高
β：前後制動力配分率
Ｃｆ，Ｃｒ：フロントとリアのサスペンション瞬間回転中心
θｆ，θｒ：フロントとリアのタイヤ接地点と各瞬間回転中心を結んだ線が地面となす角度
ｈｆ，ｈｒ：フロントとリアの片輪ホイール端バネ定数
Ｆｆ：フロントダイブ量（定速走行時からの変位量）
Ｆｒ：リアリフト量（定速走行時からの変位量）
である。
そして、慣性による各輪荷重変化△Ｗは、
△Ｗ＝Ｆ×Ｈ／Ｌ
となり、アンチダイブ力ＡＦは、
ＡＦ＝β×Ｆ×ｔａｎθｆ
となり、アンチリフト力ＡＲは、
ＡＲ＝（１−β）×Ｆ×ｔａｎθｒ
となり、車両の姿勢制御開始前に比べて、フロント側は、
Ｆｆ＝（△Ｗ−ＡＦ）／２ｈｆ
だけ沈み込む。また、リア側は、
Ｆｒ＝（△Ｗ−ＡＲ）／２ｈｒ
だけ浮き上がる。上記式により、前後制動力配分βを変えると、その他の諸元が同じであってもフロントダイブ量Ｆｆ及びリアリフト量Ｆｒが変化する。
【００７６】
前輪駆動車（ＦＦ車）の場合、回生優先配分時は、フロント寄り制動力配分に移行するため、通常配分に比べ、フロントダイブ量（フロントが沈む量）が減少し、リアリフト量（リアが浮き上がる量）が増大する。
【００７７】
［車両姿勢制御作用］
図１０は回生優先配分時に減衰力制御を行わない従来例でのタイムチャートであり、図１１は回生優先配分時に減衰力制御を行なう第１実施例装置でのタイムチャートである。
【００７８】
まず、図１０のＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆの各領域での特性について説明する。
Ａ．車速が高い（モータ回転数が高い）ときは、発生できる回生制動力（回生制動トルク）が低く、最大回生制動力＜要求制動力フロント分であるため、制動力配分は通常の配分となる。
Ｂ．車速が落ち、十分な回生制動力（トルク）が出せるようになり、最大回生制動力＞通常フロント制動力、または、最大回生制動力＝要求制動力となるため、制動力配分をフロント寄りとして、制動エネルギを効率良く回収する。
Ｃ．クリープ移行等により回生を終了する場合やバッテリがフル充電に近づき回生を止めて行くと、制動力配分は通常の配分に戻る。
Ｄ．制動力配分が徐々にフロント寄りとなることにより、フロントの沈み込みは軽減され、リアの浮き上がりは増加してゆく。
Ｅ．制動力配分が完全にフロントのみとなることで、フロント制動時のフロント沈み込み量とリア浮き上がり量となる。
Ｆ．制動力配分が通常配分に戻り始めることで、通常配分時のフロント沈み込み量とリア浮き上がり量に戻ってゆく。
【００７９】
これに対し、第１実施例装置では、回生優先配分時にフロントサスペンションの減衰力を高める制御を行なうことで、図１１のフロントダイブ量の実線特性に示すように、モード３となるＢの領域において、フロントダイブ量の減少勾配が緩和され、さらに、モード３から他のモードへの移行するＣの領域でもモード３での減衰力が維持されることで、フロントダイブ量の増加勾配が緩和される。
【００８０】
同様に、第１実施例装置では、回生優先配分時にリアサスペンションの減衰力を高める制御を行なうことで、図１１のリアリフト量の実線特性に示すように、リアリフト量の増加勾配が緩和され、さらに、モード３から他のモードへの移行するＣの領域でもモード３での減衰力が維持されることで、リアリフト量の減少勾配が緩和される。
【００８１】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両姿勢制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８２】
（１）  車輪に制動力を作用させる制動手段と、運転者による制動操作量を検出する制動操作量検出手段と、前記制動操作量検出手段で検出した制動操作量から車両トータルの必要制動力を演算する必要制動力演算手段と、前記必要制動力演算手段で演算した必要制動力を車両の前輪および後輪の制動手段へ配分する際、前輪制動力配分と後輪制動力配分とを変更可能に制御する前後輪制動力配分制御手段と、車両の前輪および後輪を車体に懸架するサスペンションの動特性を調整可能なサスペンション制御手段と、を備え、前記サスペンション制御手段は、前記前後輪制動力配分制御手段による配分変化により発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性を調整するため、前後輪の制動力配分が変化する制動時に、車両のピッチ挙動が抑えられることで、運転者に与える違和感を緩和することができる。
【００８３】
（２）  前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段で変更される制動力配分の変更量に応じてサスペンションの動特性変更を行うため、前後輪の制動力配分が変化する制動時に、制動力配分の変更に伴う車両のピッチ挙動変化を適切に抑えることができる。
【００８４】
（３）  前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が変更される時、サスペンションの減衰力を高めるため、サスペンションの減衰力制御により、制動力配分の変更時にフロントダイブ量とリアリフト量の減少勾配および増大勾配を緩和する、つまり、制動力配分の変更時における車高変化速度をゆっくりすることができる。
【００８５】
（４）  前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が変更される時、前後制動力配分の変更量が大きいほどサスペンションの減衰力を高めるように調整するため、前後制動力配分の変更が急激な場合に過度的な姿勢変化を抑制することができるし、前後制動力配分の変更がゆっくり変化する際は乗り心地を維持することができる。
【００８６】
（５）  前記制動手段は、回生制動手段と摩擦制動手段とを備え、前記回生制動手段により現在出力可能な最大回生制動力を演算する最大回生制動力演算手段を設け、前記前後輪制動力配分制御手段は、最大回生制動力を優先して配分し、必要制動力に対して不足する制動力を摩擦制動力により補うように配分し、前記サスペンション制御手段は、前記前後輪制動力配分制御手段により回生制動を優先して制動力が配分される時、発生する車両のピッチ挙動を抑えるようにサスペンションの動特性を調整するため、回生優先モードでの制動時、サスペンションの動特性を調整する制御により、前後輪制動力配分の変化により発生する車両姿勢の過渡的変化速度を抑制することができる。
【００８７】
（第２実施例）
第２実施例は、回生優先モード時の前後輪制動力配分の変化に対し、サスペンションのバネ定数を変えることで車両姿勢の定常的変化を抑制するようにした例である。
【００８８】
すなわち、第２実施例装置のサスペンションコントローラ１０は、ドライバーの運転操作（アクセル、ブレーキ、ステアリング）や車両状態（車両前後Ｇ、横Ｇ、上下Ｇ、ヨーレイト等）の情報に基づいて、回生協調コントローラ８を介さずに旋回時ロール抑制制御や加速時スカット抑制制御等を行い、回生協調コントローラ８が回生優先モードを使用する場合のみ、回生協調コントローラ８の指令を受け付け、サスペンション制御装置に対し指令を出す。この際、回生協調コントローラ８は、バネ定数の情報を受け取る。
【００８９】
前記サスペンション制御装置に関しては、例えば、特開平１１−０２２７７５号公報（バネ定数可変バネ装置）等に記載のものが知られていて、これら周知のバネ定数制御装置を第２実施例のサスペンション制御装置として用いることができる。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００９０】
次に、作用を説明する。
【００９１】
［回生協調制御処理］
図１２は第２実施例装置の回生協調コントローラ８にて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ５、及び、ステップＳ１２，ステップＳ１３は図７に示す第１実施例装置でのフローチャートの対応するステップと同様であるので説明を省略する。
【００９２】
ステップＳ１４では、ステップＳ５にて決められた配分モードのうち、モード３，４の場合は、ステップＳ１５へ移行し、モード１，２の場合はステップＳ１２へ移行する。
【００９３】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４にてモード３，４であると判断された場合、サスペンションコントローラ１０からのフロントバネ定数設定値ＫＳＦとリアバネ定数設定値ＫＳＲとを読み込み、ステップＳ１６へ移行する。
但し、このバネ定数設定値ＫＳＦ，ＫＳＲは、サスペンションコントローラ１０が運転状態（ステア操作や前後Ｇや横Ｇ）に応じて独自に決めている設定値であり、回生協調コントローラ８が後のステップで設定するバネ定数の補正は含んでいない値である。
【００９４】
ステップＳ１６では、前輪制動力配分比率β（＝回生ブレーキトルク／要求制動トルク）を算出し、ステップＳ１７へ移行する。
【００９５】
ステップＳ１７では、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて、前輪及び後輪のバネ定数指令値ＫＢＦ，ＫＢＲを設定し、ステップＳ１８へ移行する。ここで、バネ定数指令値ＫＢＦ，ＫＢＲは、フロント・リアのサスペンションジオメトリーによるアンチスキダイブ力とアンチリフト力の発生に伴うサスペンションのバネ定数はフロント・リアで異なるため、フロントバネ定数とリアバネ定数とは個別に図１３に示すマップ等を用いて設定する。
【００９６】
例えば、図１３に示すように、前輪側バネ定数と後輪側バネ定数を段階的に調整するサスペンション制御装置の場合を想定する。前輪側は前輪制動力配分比率が大きいほどバネ定数を閾値毎に下げ、また、後輪側も前輪制動力配分比率が大きいほどバネ定数を閾値毎に下げる。閾値の設定は、バネ定数を変化させない場合において、回生優先モードに移った時に、ドライバーにあまり違和感を与えないレベル、多少違和感を与えるレベル、強く違和感を与えるレベルに分けて、要求減速度毎に設定する。要求減速度との関係においては、要求減速度が大きい場合がサスペンションストロークが全般的に大きいため、要求減速度が小さい場合に比べてバネ定数の変化閾値を早める。このバネ定数の設定により、回生優先モードにより制動力配分を崩した場合の車両姿勢変化を定常的に抑制できる。
【００９７】
ステップＳ１８では、前輪側バネ定数ＫＦをバネ定数設定値ＫＳＦとバネ定数指令値ＫＢＦのセレクトローにより設定し、後輪側バネ定数ＫＲをバネ定数設定値ＫＳＲとバネ定数指令値ＫＢＲのセレクトハイにより設定し、ステップＳ１２へ移行する。なお、ステップＳ１４〜ステップＳ１８は、請求項６に記載のサスペンション制御手段に相当する。
【００９８】
［回生協調制御作動］
最大回生トルクＴｍｍａｘが制動トルク要求値ＴＢを超えているモード４のとき、または、最大回生トルクＴｍｍａｘが駆動輪制動力である前輪用ブレーキトルク指令値ＴＢＦを超えているモード３のときには、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１７→ステップＳ１８→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ１７において、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて、前輪及び後輪のバネ定数指令値ＫＢＦ，ＫＢＲが設定され、ステップＳ１８において、前輪側バネ定数ＫＦがバネ定数設定値ＫＳＦとバネ定数指令値ＫＢＦのセレクトローにより設定され、後輪側バネ定数ＫＲがバネ定数設定値ＫＳＲとバネ定数指令値ＫＢＲのセレクトハイにより設定され、前輪側バネ定数ＫＦと後輪側バネ定数ＫＲを得る指令がサスペンションコントローラ１０に対し出力される。
【００９９】
一方、モード１，２の場合は、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、前後制動力配分の変化によるバネ定数制御を停止し、通常の回生協調制御に戻る。
【０１００】
［車両姿勢制御作用］
図１４は回生優先配分時にバネ定数制御を行なう第２実施例装置でのタイムチャートである。
【０１０１】
第２実施例装置では、図１４の第２実施例の場合に示すように、モード３，４となるＢの領域において、回生優先配分時にバネ定数を前輪側を小さく設定し、後輪側を小さく設定する制御を行なうことで、図１４の実線にて示す制動力配分の前後でもバネ定数を一定に保つ場合に比べ、フロントダイブ量が小さく抑えられると共に、リアリフト量が小さく抑えられる。
【０１０２】
次に、効果を説明する。
この第２実施例の車両姿勢制御装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（５）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１０３】
（６）  前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が前輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ定数を小さくし、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が後輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ定数を大きくするため、サスペンションのバネ定数制御により、前後輪制動力配分が崩れることによって発生する車両姿勢の定常的変化の抑制によりドライバーに与える違和感を緩和することができる。
【０１０４】
（第３実施例）
第３実施例は、回生優先モード時の前後輪制動力配分の変化に対し、サスペンションのバネ定数を変えることで車両姿勢の定常的変化を抑制するようにした例であり、第２実施例とは、バネ定数指令値の設定方法が異なる。なお、構成的には、第２実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１０５】
次に、作用を説明する。
【０１０６】
［回生協調制御処理］
図１５は第３実施例装置の回生協調コントローラ８にて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ５、及び、ステップＳ１２，ステップＳ１３は図７に示す第１実施例装置でのフローチャートの対応するステップと同様であるので説明を省略する。また、ステップＳ１４〜ステップＳ１６は、図９に示す第２実施例装置でのフローチャートの対応するステップと同様であるので説明を省略する。
【０１０７】
ステップＳ１９では、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて補正比率ＡＦ，ＡＲを設定し、前輪及び後輪のバネ定数設定値ＫＳＦ，ＫＳＲに補正比率ＡＦ，ＡＲを乗じてバネ定数指令値ＫＦ，ＫＲを設定し、ステップＳ１２へ移行する。ここで、補正比率ＡＦ，ＡＲは、フロント・リアのサスペンションジオメトリーによるアンチスキダイブ力とアンチリフト力の発生に伴うサスペンションのバネ定数はフロント・リアで異なるため、フロントバネ定数とリアバネ定数とは個別に図１６に示すマップ等を用いて設定する。
【０１０８】
例えば、図１６に示すように、前輪側は前輪制動力配分比率βが大きいほど前輪側補正比率ＡＦを下げ、後輪側も前輪制動力配分比率βが大きいほど後輪側補正比率ＡＲを下げる。要求減速度との関係においては、要求減速度が大きい場合がサスペンションストロークが全般的に大きいため、要求減速度が小さい場合に比べて補正比率の変化勾配を大きくする。つまり、ある要求減速度に対して回生優先を行った場合と行わない場合で、サスペンションストロークが変化する量を実験的に求め、変化分をキャンセルできるようにバネ定数を変化させる補正比率ＡＦ，ＡＲを与える。この結果、回生優先モードにより制動力配分を崩した場合の車両姿勢変化を回生に合わせて適切に抑制できる。
なお、ステップＳ１４〜ステップＳ１６，ステップＳ１９は、請求項７に記載のサスペンション制御手段に相当する。
【０１０９】
［回生協調制御作動］
最大回生トルクＴｍｍａｘが制動トルク要求値ＴＢを超えているモード４のとき、または、最大回生トルクＴｍｍａｘが駆動輪制動力である前輪用ブレーキトルク指令値ＴＢＦを超えているモード３のときには、図１５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１９→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ１９において、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて補正比率ＡＦ，ＡＲが設定され、前輪及び後輪のバネ定数設定値ＫＳＦ，ＫＳＲに補正比率ＡＦ，ＡＲを乗じてバネ定数指令値ＫＦ，ＫＲが設定され、この前輪側バネ定数ＫＦと後輪側バネ定数ＫＲを得る指令がサスペンションコントローラ１０に対し出力される。
【０１１０】
一方、モード１，２の場合は、図１５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、前後制動力配分の変化によるバネ定数制御を停止し、通常の回生協調制御に戻る。
【０１１１】
［車両姿勢制御作用］
図１４は回生優先配分時にバネ定数制御を行なう第３実施例装置でのタイムチャートである。
【０１１２】
第３実施例装置では、図１４の第３実施例の場合に示すように、モード３，４となるＢの領域において、回生優先配分時に前輪側のバネ定数を理想制動力配分時のサスペンションストロークとなるように小さく設定し、後輪側のバネ定数も理想制動力配分時のサスペンションストロークとなるように小さく設定する制御を行なうことで、制動力配分の変化に伴うフロントダイブ量をほぼキャンセルすることができると共に、制動力配分の変化に伴うリアリフト量もほぼキャンセルすることができる。
【０１１３】
次に、効果を説明する。
この第３実施例の車両姿勢制御装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（５）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１１４】
（７）  前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段で変更される制動力配分の変更量に応じて、予め設定された前後輪の各目標サスペンションストロークとなるように、各車輪のサスペンションのバネ定数を調整するため、前後輪制動力配分が崩れることによって発生する車両姿勢の定常的変化を適切に抑制することによりドライバーに与える違和感をほぼ解消することができる。
【０１１５】
（第４実施例）
第４実施例は、回生優先モード時の前後輪制動力配分の変化に対し、サスペンションのバネ上とバネ下の相対変位量を変えることで車両姿勢の定常的変化を抑制するようにした例である。
【０１１６】
すなわち、第４実施例装置のサスペンションコントローラ１０は、ドライバーの運転操作（アクセル、ブレーキ、ステアリング）や車両状態（車両前後Ｇ、横Ｇ、上下Ｇ、ヨーレイト等）の情報に基づいて、回生協調コントローラ８を介さずに旋回時ロール抑制制御や加速時スカット抑制制御等を行い、回生協調コントローラ８が回生優先モードを使用する場合のみ、回生協調コントローラ８の指令を受け付け、サスペンション制御装置に対し指令を出す。この際、回生協調コントローラ８は、相対変位量の情報を受け取る。
【０１１７】
前記サスペンション制御装置に関しては、例えば、特開２００１−０８８５２７号公報（姿勢制御装置）等で、バネ上部材とバネ下部材の間に配置したアクチュエータを動作させ、バネ上部材とバネ下部材に相対変位を生じさせて車両の姿勢を制御するものが知られていて、これら周知の相対変位量制御装置を第４実施例のサスペンション制御装置として用いることができる。なお、他の構成は第１実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１１８】
次に、作用を説明する。
【０１１９】
［回生協調制御処理］
図１７は第４実施例装置の回生協調コントローラ８にて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップＳ１〜ステップＳ５、及び、ステップＳ１２，ステップＳ１３は図７に示す第１実施例装置でのフローチャートの対応するステップと同様であるので説明を省略する。また、ステップＳ１４，ステップＳ１６は、図１２に示す第２実施例装置でのフローチャートの対応するステップと同様であるので説明を省略する。
【０１２０】
ステップＳ２０では、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて相対変位量ＸＦ，ＸＲを設定し、ステップＳ１２へ移行する。
ここで、相対変位量ＸＦ，ＸＲは、フロント・リアのサスペンションジオメトリーによるアンチスキダイブ力とアンチリフト力の発生に伴うサスペンションのバネ上とばね下の変位量はフロント・リアで異なるため、フロント側での相対変位量とリア側での相対変位量とは個別に図１８に示すマップ等を用いて設定する。
【０１２１】
例えば、図１８に示すように、前輪側は前輪制動力配分比率βが大きいほど比例的に前輪側相対変位量ＸＦを下げ、後輪側も前輪制動力配分比率βが大きいほど比例的に後輪側相対変位量ＸＲを下げる。要求減速度との関係においては、要求減速度が大きい場合がサスペンションストロークが全般的に大きいため、要求減速度が小さい場合に比べて相対変位量ＸＦ，ＸＲの変化勾配を大きくする。つまリアる要求減速度に対して回生優先を行った場合と行わない場合で、サスペンションの相対変位量を実験的に求め、この相対変位量の変化分をキャンセルできるように相対変位量ＸＦ，ＸＲを与える。この結果、バネ定数や減衰力を変化させないため、乗り心地を維持しつつ、回生優先モードにより制動力配分を崩した場合の車両姿勢変化を回生に合わせて適切に抑制できる。
なお、ステップＳ１４，ステップＳ１６，ステップＳ２０は、請求項８，９に記載のサスペンション制御手段に相当する。
【０１２２】
［回生協調制御作動］
最大回生トルクＴｍｍａｘが制動トルク要求値ＴＢを超えているモード４のとき、または、最大回生トルクＴｍｍａｘが駆動輪制動力である前輪用ブレーキトルク指令値ＴＢＦを超えているモード３のときには、図１７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１６→ステップＳ２０→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ステップＳ２０において、要求減速度αｄｅｍと前輪制動力配分比率βとに基づいて相対変位量ＸＦ，ＸＲが設定され、この前輪側相対変位量ＸＦと後輪側相対変位量ＸＲを得る指令がサスペンションコントローラ１０に対し出力される。
【０１２３】
一方、モード１，２の場合は、図１７のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ１４→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、前後制動力配分の変化による相対変位量制御を停止し、通常の回生協調制御に戻る。
【０１２４】
［車両姿勢制御作用］
図１９は回生優先配分時に相対変位量制御を行なう第４実施例装置でのタイムチャートである。
【０１２５】
第４実施例装置では、図１９に示すように、モード３，４となるＢの領域において、回生優先配分時に前輪側相対変位量を長く設定し、後輪側相対変位量を短く設定する制御を行なうことで、フロントダイブ量をほぼキャンセルしてフロント側の沈み込み変化なしにすることができると共に、リアリフト量もほぼキャンセルしてリアリの浮き上がり変化なしにすることができる。
【０１２６】
次に、効果を説明する。
この第４実施例の車両姿勢制御装置にあっては、第１実施例の（１），（２），（５）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１２７】
（８）  前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が前輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ上とばね下との相対変位状態量を小さくし、前記前後制動力配分制御手段にて前後制動力配分が後輪寄りに変更される時、サスペンションのバネ上とばね下との相対変位状態量を大きくするため、サスペンションのバネ上とばね下との相対変位状態量の制御により、前後輪制動力配分が崩れることによって発生する車両姿勢の定常的変化を抑制することができる。
【０１２８】
（９）  前記サスペンション制御手段は、前記前後制動力配分制御手段で変更される制動力配分の変更量に応じて、各車輪のサスペンションのバネ上とバネ下との相対変位状態量が、予め設定された前後輪の各目標相対変位状態量となるように、各車輪のサスペンションのバネ上とバネ下との相対変位状態量を調整するため、乗り心地を維持しつつ、前後輪制動力配分が崩れることによって発生する車両姿勢の定常的変化を適切に抑制することによりドライバーに与える違和感をほぼ解消することができる。
【０１２９】
以上、本発明の車両姿勢制御装置を第１実施例〜第４実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１３０】
例えば、第１実施例〜第４実施例では、前輪駆動車への適用例を示したが、前輪又は後輪の少なくとも一方に回生モータを備えた後輪駆動車、あるいは、４輪駆動車にも適用することができる。
【０１３１】
第１実施例〜第４実施例では、サスペンション制御手段として、減衰力とバネ定数と相対変位量をそれぞれ制御する例を示したが、これらの２つ以上を組み合わせ制御するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両姿勢制御装置の最良の実施の形態を示す概略図である。
【図２】本発明の車両姿勢制御装置での作用を説明するための制動力配分線図である。
【図３】理想制動力配分での制動時における各輪に作用する力の関係を示す図である。
【図４】理想制動力配分から前輪寄りの配分へ移行した制動時における各輪に作用する力の関係を示す図である。
【図５】前輪制動力とアンチダイブ力との関係および後輪制動力とアンチリフト力との関係を示す図である。
【図６】第１実施例の車両姿勢制御装置を示す全体システム図である。
【図７】第１実施例装置の回生協調コントローラにて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】第１実施例装置での減衰力指令値マップの一例を示す図である。
【図９】制動時に各輪に作用する力および車両姿勢を示す図である。
【図１０】従来装置を搭載したＦＦ車において回生優先モードでの制動時における車速・制動操作・制動力・フロントダイブ量・リアリフト量を示すタイムチャートである。
【図１１】第１実施例装置を搭載したＦＦ車において回生優先モードでの制動時における車速・制動操作・制動力・フロントダイブ量・リアリフト量を示すタイムチャートである。
【図１２】第２実施例装置の回生協調コントローラにて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１３】第２実施例装置での前輪側バネ定数マップと後輪側バネ定数マップの一例を示す図である。
【図１４】第２実施例装置と第３実施例装置を搭載したＦＦ車において回生優先モードでの制動時における車速・制動操作・制動力・フロントダイブ量・リアリフト量を示すタイムチャートである。
【図１５】第３実施例装置の回生協調コントローラにて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１６】第３実施例装置での前輪側補正比率マップと後輪側補正比率マップの一例を示す図である。
【図１７】第４実施例装置の回生協調コントローラにて実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１８】第４実施例装置での前輪側相対変位量マップと後輪側相対変位量マップの一例を示す図である。
【図１９】第４実施例装置を搭載したＦＦ車において回生優先モードでの制動時における車速・制動操作・制動力・フロントダイブ量・リアリフト量を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ  最大回生制動力演算手段
ｂ  制動操作量検出手段
ｃ  目標減速度演算手段
ｄ  必要制動力演算手段
ｅ  ブレーキ配分手段
ｆ  回生ブレーキ制御手段
ｇ  摩擦ブレーキ制御手段
ｈ  サスペンション制御手段
１  ブレーキペダル
２  マスタシリンダ
３  ホイールシリンダ
４  切替弁
５  ストロークシミュレータ
６  圧力センサ（制動操作量検出手段）
７  液圧ブレーキコントローラ
８  回生協調コントローラ
９  モータコントローラ
１０  サスペンションコントローラ
１１  ポンプ
１２  モータ
１３  リザーバ
１４  アキュムレータ
１５  増圧弁
１６  アキュムレータ圧力センサ
１７  減圧弁
１８  圧力センサ
１９  同期モータ
２０  減速機
２１  駆動輪
２２  インバータ
２３  バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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