(57)【要約】【課題】  確実な動力伝達を行いつつサイズを縮小化する。【解決手段】  ベーン４１の側面と右第１サイドプレート３０Ｒとの間の摩擦プレート移動空間７１内に摩擦プレート７２を備え、この摩擦プレート７２が板ばね７３により常時ベーン４１側に付勢される構成とする。また、ベーン収容溝３５ａ内の圧力が板ばね７３のばね力により定まる所定圧力を上回ったとき、摩擦プレート７２がベーン４１の側面から離間することによりベーン収容溝３５ａ内の圧油がベーン収容溝３５ａの外部にリークされるようにする。【選択図】        図４
2005133773.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転自在に設けられたボディ部、前記ボディ部内に収容され、前記ボディ部に対して相対回転自在に設けられたロータ及び前記ロータ内を半径方向に延びて設けられたベーン収容溝内に収容されたベーンを有して構成されたベーンポンプと、前記ボディ部及び前記ロータの一方側と繋がる出力軸とを備え、前記ボディ部及び前記ロータの他方側を駆動源により駆動し、前記ボディ部と前記ロータとの間に相対回転が生じたときに、前記ベーンポンプのポンプ作動により発生した油圧を介して前記駆動源の回転動力を前記出力軸に伝達させる構成のベーンポンプ型動力伝達装置において、
前記ボディ部は、前記ロータの外周面と対向して前記ベーンの外端部と接する内周面を有したカムリング及び前記カムリングの側面に接合されたサイドプレートを有して構成されるとともに、前記ベーンは前記ベーン収容溝内に供給された前記ベーンポンプの吐出圧を受けて外端部が前記カムリングの前記内周面に押し付けられるようになっており、
前記ベーンの側面と前記サイドプレートとの間の空間内に前記ロータの回転軸方向に移動自在に設けられた摩擦プレートと、
前記摩擦プレートと前記サイドプレートとの間に設けられ、前記摩擦プレートを常時前記ベーン側に付勢する前記ばね部材とを備えたことを特徴とするベーンポンプ型動力伝達装置。
【請求項２】
前記ベーン収容溝内の圧力が前記ばね部材のばね力により定まる所定圧力を上回ったとき、前記摩擦プレートが前記ベーンの側面から離間することにより前記ベーン収容溝内の圧油が前記ベーン収容溝の外部にリークされるようになっていることを特徴とする請求項１記載のベーンポンプ型動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベーンポンプのポンプ作動により発生した油圧を介して駆動源の回転動力が出力軸に伝達されるように構成したベーンポンプ型動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来知られたベーンポンプ型動力伝達装置は、ベーンポンプを構成するボディ部とロータの一方側に出力軸を設け、他方側をエンジンなどの動力源により駆動することによりボディ部とロータとの間に相対回転を生じさせてベーンポンプにポンプ作動を起こさせ、これにより発生した油圧を介して駆動源の回転動力を出力軸に伝達させる構成となっている。
【０００３】
このような従来のベーンポンプ型動力伝達装置では、ボディ部とロータとが相対回転して初めてベーンポンプが油圧を発生する構成であるため、ボディ部とロータとの両者に回転速度差がないとき（ボディ部とロータの両者がともに停止しているときのほか、双方が同一速度で同一方向に回転しているとき）勿論、両者の相対回転が非常に小さいときにも充分な大きさの油圧は発生せず、ベーンポンプを介した動力伝達は行うことができない。両者の相対回転があってもこれが小さいときに油圧が発生しないのは、ボディ部のサイドプレートとロータとの間には或る程度のクリアランスがあり、ここから作動油の漏れが生じるためである。このように、ボディ部とロータとの間に若干の回転速度差があったとしてもベーンポンプが有効にポンプ作動を行うとは限らず、油圧の発生にはボディ部とロータとの間に或る程度の大きな回転速度差が生じることが必要となる。したがって、このようなベーンポンプ型動力伝達装置が四輪駆動車における前後輪間の動力伝達装置に応用されている場合には、悪路走行時などにおいて必要な駆動力が得られない場合が生じてしまう。
【０００４】
このような問題に対処する方法として、下の特許文献には、駆動源側の回転軸（入力軸）と出力軸とが摩擦により押し付け合うようにする摩擦力付加機構を有した構成が開示されている。このような構成では、ベーンポンプにより油圧が発生するか否かに拘わらず、常に入力軸の回転動力の一部が出力軸に伝達されることとなるため、ボディ部とロータとの間の相対回転速度が小さく、ベーンポンプにおいて油圧が発生しない状況でも出力軸にトルクを与えることが可能である。
【特許文献１】特公平６−２９６２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記構成のベーンポンプ型動力伝達装置では、摩擦機構の摩擦板の径を大きく取れないため、摩擦機構によるトルク伝達量が小さいという問題があった。また、ベアリングにスラスト力がかかる構造であるため、ベアリングの負荷が増大するという問題もあった。更には、上記のように摩擦力を介して入力軸の回転動力の一部を出力軸に伝達させる構成であると否とに拘わらず、ベーンポンプの発生する油圧が大きくなっているときにはロータに設けられたベーンをカムリングの内周面（カム面）に押し付けるためのベーン収容溝内の圧力も高圧となるが、ボディ部はそのような高い内圧に耐え得るだけの丈夫な構造を有する必要があるため必然的にサイズが大きくなり、重量も増加して製造コストが高くなってしまうという問題もあった。
【０００６】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、ボディ部とロータとの間の相対回転速度が小さいときでも確実な動力伝達を行うことができる構成でありながらサイズを縮小化することができ、これにより製造コストを低減することが可能な構成のベーンポンプ型動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るベーンポンプ型動力伝達装置は、回転自在に設けられたボディ部（例えば、実施形態における右ボディ部ＢＹＲ）、このボディ部内に収容され、ボディ部に対して相対回転自在に設けられたロータ（例えば、実施形態における右ロータ３５Ｒ）及びこのロータ内を半径方向に延びて設けられたベーン収容溝内に収容されたベーンを有して構成されたベーンポンプ（例えば、実施形態における右ベーンポンプＰＲ）と、ボディ部及びロータの一方側と繋がる出力軸（例えば、実施形態における右ロータシャフト２７Ｒ）とを備え、ボディ部及びロータの他方側を駆動源（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）により駆動し、ボディ部とロータとの間に相対回転が生じたときに、ベーンポンプのポンプ作動により発生した油圧を介して駆動源の回転動力を出力軸に伝達させる構成のベーンポンプ型動力伝達装置（例えば、実施形態におけるハイドロリックカップリング装置Ｈ）において、ボディ部は、ロータの外周面と対向してベーンの外端部と接する内周面を有したカムリング（例えば、実施形態における右カムリング３１Ｒ）及びカムリングの側面に接合されたサイドプレート（例えば、実施形態における右第１サイドプレート３０Ｒ）を有して構成されるとともに、ベーンはベーン収容溝内に供給されたベーンポンプの吐出圧を受けて外端部がカムリングの内周面に押し付けられるようになっており、ベーンの側面とサイドプレートとの間の空間（例えば、実施形態における摩擦プレート移動空間７１）内にロータの回転軸方向に移動自在に設けられた摩擦プレートと、この摩擦プレートと上記サイドプレートとの間に設けられ、摩擦プレートを常時ベーン側に付勢するばね部材（例えば、実施形態における板ばね７３）とを備える。なお、この構成においては、ベーン収容溝内の圧力がばね部材のばね力により定まる所定圧力を上回ったとき、摩擦プレートがベーンの側面から離間することによりベーン収容溝内の圧油がベーン収容溝の外部にリークされるようになっていることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るベーンポンプ型動力伝達装置では、摩擦プレートがばね部材に付勢されてベーンの側面に押し付けられており、ボディ部の回転動力はばね部材及び摩擦プレート（摩擦プレートとベーンとの間の摩擦力）を介してベーンに伝達されるようになっている。このため、ボディ部とロータとの間の相対回転速度が小さいときでも動力源の回転動力は確実に出力軸に伝達されるのであるが、摩擦プレートはボディ部の内部に設けられているので、摩擦プレートとベーンとの間の接触面積を充分に確保することができ、従来よりも大きなトルク伝達力を発揮することが可能である。よって、例えば本発明に係るベーンポンプ型動力伝達装置が四輪駆動車における前後輪間の動力伝達装置に応用されているときには、悪路走行時などにおいても必要な駆動力が得られるようになる。更には、摩擦プレート全体によりベーン収容溝内の気密性を高度に保持することができるので、ベーン収容溝内の圧力の立ち上がりを早めることができ、ベーンポンプを介した動力伝達応答性を従来に比して高めることができる。また、ベーンとサイドプレートとの間には空間が設けられることを必須の要件としているためクリアランス管理を緩くでき、加工工数を削減することもできる。
【０００９】
更に、ベーン収容溝内の圧力がばね部材のばね力により定まる所定圧力よりを上回ったとき、摩擦プレートがベーンの側面から離間することによりベーン収容溝内の圧油がベーン収容溝の外部にリークされるようになっているのであれば、ボディ部とロータとの間の相対回転速度が大きく、したがってベーンポンプが発生する油圧が大きいときには、ベーン収容溝内の高圧の作動油はベーン収容溝の外部にリーク（リリーフ）されてベーンポンプの吐出圧は弱められる。これによりベーン収容溝内の圧力の上昇が抑えられ、出力軸への伝達トルクが充分な大きさに達した後もベーン収容溝内の圧力が上昇し続けることを防止することができる。よって、出力軸への伝達トルクを必要最小限に抑えてボディ部等に作用する負荷を軽減し、ベーンポンプのサイズが必要以上に大型化するのを防止することができるので、製造コストを更に低減することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施について説明する。本発明の実施形態として、本発明に係るベーンポンプ型動力伝達装置が適用されたハイドロリックカップリング装置Ｈを備えて構成される四輪駆動車の動力伝達装置を図１〜図１０に示している。
【００１１】
図１にこの動力伝達装置のスケルトン図を示しており、先ず、この四輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する。四輪駆動車両Ｖは車体前部に横置きに配置したエンジンＥと、このエンジンＥの右側面に結合したトランスミッションＭとを備える。トランスミッションＭの駆動出力を主駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する第１動力伝達系Ｄ１は、トランスミッションＭの出力軸１に設けた第１スパーギヤ２と、第１スパーギヤ２に噛合する第２スパーギヤ３と、第２スパーギヤ３により駆動されるベベルギヤ式のフロントディファレンシャル４と、フロントディファレンシャル４から左右に延出して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続される左右の車軸５Ｌ，５Ｒとから構成される。
【００１２】
第１動力伝達系Ｄ１の駆動力を副駆動輪としての後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達する第２動力伝達系Ｄ２は、フロントディファレンシャル４のデフボックスに設けられて第２スパーギヤ３と一体回転する第３スパーギヤ６と、第３スパーギヤ６に噛合する第４スパーギヤ７と、第４スパーギヤ７と一体に回転する第１ベベルギヤ８と、第１ベベルギヤ８に噛合する第２ベベルギヤ９と、前端に第２ベベルギヤ９を備えて車体後方に延びるプロペラシャフト１０と、プロペラシャフト１０の後端に設けた第３ベベルギヤ１１と、第３ベベルギヤ１１に噛合する第４ベベルギヤ１２と、第４ベベルギヤ１２により駆動されるハイドロリックカップリング装置Ｈと、ハイドロリックカップリング装置Ｈから左右に延出して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続される左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒとを備える。
【００１３】
次に、図２に基づいてハイドロリックカップリング装置Ｈの構造を説明する。ハイドロリックカップリング装置Ｈは左右対称に配置された左ベーンポンプＰＬ及び右ベーンポンプＰＲを備える。左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲは、左第１サイドプレート３０Ｌ、左カムリング３１Ｌ、第２サイドプレート３２、右カムリング３１Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒを備えており、６本のボルト２１により図示のように一体に結合される。このとき、左第１サイドプレート３０Ｌ、左カムリング３１Ｌ、第２サイドプレート３２、右カムリング３１Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒはノックピン１００（図４参照）を用いて回転方向に位置決めされている。また、内部に左カムリング３１Ｌ、第２サイドプレート３２、右カムリング３１Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒを収納する円筒状のケーシング１９が左第１サイドプレート３０Ｌに取り付けられている。この取り付けは、ケーシング１９の左端フランジ部１９ｆに左第１サイドプレート３０Ｌの右端フランジ部３０ｆが重ね合わされて第４ベベルギヤ１２とともに複数本のボルト２２により一体結合されて行われる。なお、左第１サイドプレート３０Ｌ及びケーシング１９の結合面はＯリング２３でシールされ、右第１サイドプレート３０Ｒ及びケーシング１９の結合面はＯリング２４でシールされる。
【００１４】
第２サイドプレート３２は、薄い鋼板で形成された中央のセンタープレート３７の両面に左右一対の焼結金属製のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒを重ね合わせて構成される。この構成から分かるように、左ベーンポンプＰＬは左カムリング３１Ｌの左右側面に左右サイドプレート（左第１サイドプレート３０Ｌ及び左バルブプレート３８Ｌ）を接合して構成され、右ベーンポンプＰＲは右カムリング３１Ｒの左右側面に左右サイドプレート（右バルブプレート３８Ｒ及び右第１サイドプレート３０Ｒ）を接合して構成される。
【００１５】
更に詳細には、左ベーンポンプＰＬは、ハウジング２０に回転自在に支持された左ボディ部ＢＹＬと、この左ボディ部ＢＹＬ内に収容され、左ボディ部ＢＹＬに対して相対回転自在に設けられた左ロータ３５Ｌと、この左ロータ３５Ｌ内を半径方向に延びて設けられたベーン収容溝３５ａ（後述）内に収容されたベーン４１とを有して構成される。ここで、左ボディＢＹＬは、左第１サイドプレート３０Ｌ、左カムリング３１Ｌ及び左バルブプレート３８Ｌが接合されて構成される。また、右ベーンポンプＰＲは、ハウジング２０に回転自在に支持された右ボディ部ＢＹＲと、この右ボディ部ＢＹＲ内に収容され、右ボディ部ＢＹＲに対して相対回転自在に設けられた右ロータ３５Ｒと、この右ロータ３５Ｒ内を半径方向に延びて設けられたベーン収容溝３５ａ内に収容されたベーン４１とを有して構成される。ここで、右ボディＢＹＲは、右第１サイドプレート３０Ｒ、右カムリング３１Ｒ及び右バルブプレート３８Ｒが接合されて構成される。
【００１６】
左第１サイドプレート３０Ｌの左側面に突出する環状の支持部３０ａがボールベアリング２５を介してハウジング２０により回転自在に支持され、この支持部３０ａの内周面がボールベアリング２６を介して後述する左ロータシャフト２７Ｌを回転自在に支持する。また、右第１サイドプレート３０Ｒの右側面に突出する環状の支持部３０ａがボールベアリング２５を介してハウジング２０により回転自在に支持され、この支持部３０ａの内周面がボールベアリング２６を介して後述する右ロータシャフト２７Ｒを回転自在に支持する。
【００１７】
左後輪ＷＲＬの車軸１３Ｌにスプライン２８により結合されて左第１サイドプレート３０Ｌの軸孔３０ｂを貫通する左ロータシャフト２７Ｌの外周は、この軸孔３０ｂ内に設置されたＯリング２９によりシールされ、右後輪ＷＲＲの車軸１３Ｒにスプライン２８により結合されて右第１サイドプレート３０Ｒの軸孔３０ｂを貫通する右ロータシャフト２７Ｒの外周は、この軸孔３０ｂに設けられたＯリング２９によりシールされる。従って、前記４個のＯリング２３，２４，２９，２９によって、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの外部への作動油の漏出が防止されるとともに、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの内部へのエアーの侵入が防止される。
【００１８】
左ロータシャフト２７Ｌにスプライン３４により結合された左ロータ３５Ｌが、左第１サイドプレート３０Ｌ、左カムリング３１Ｌ及び第２サイドプレート３２に囲まれた空間に回転自在に収納され、また右ロータシャフト２７Ｒにスプライン３４により結合された右ロータ３５Ｒが、右第１サイドプレート３０Ｒ、右カムリング３１Ｒ及び第２サイドプレート３２に囲まれた空間に回転自在に収納される。第２サイドプレート３２は左ベーンポンプＰＬ及び右ベーンポンプＰＲに共通する構成要素であり、その半径方向内周面においてニードルベアリング３６，３６を介して左ロータシャフト２７及び右ロータシャフト２７Ｒの対向部の外周を相対回転自在に支持する。
【００１９】
次に、図２〜図１０を参照しながら右ベーンポンプＰＲの構造を詳細に説明する。なお、左ベーンポンプＰＬの構造は右ベーンポンプＰＲの構造と左右鏡面対称であるため、その重複する説明は省略する。なお、右ベーンポンプＰＲ及び左ベーンポンプＰＬの相対応する構成要素には、同一の参照符号にそれぞれ添字「Ｒ」及び「Ｌ」を付しており、同一参照符号の要素が左右対称位置に設けられていることを意味する。
【００２０】
右カムリング３１Ｒの内周面は概略三角形状のカム面を有するように形成されており、その内部に収納された円形の右ロータ３５Ｒとの間に、円周方向に１２０°ずつ離間した３個の作動室４０Ｒが形成されている。右ロータ３５Ｒには外径方向に放射状に延びる８個のベーン収容溝３５ａが形成されており、これらベーン収容溝３５ａ内にそれぞれ板状のベーン４１が径方向に摺動自在に支持されており、それらベーン４１の半径方向外端は右カムリング３１Ｒの内周面に摺接する。右ロータ３５Ｒの両側面には、各ベーン４１の半径方向外端を右カムリング３１Ｒの内周面に密着させるべく、環状のベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂが形成される。このベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂは右ロータ３５Ｒの８個のベーン収容溝３５ａの底部にそれぞれ連通する。また各ベーン４１の半径方向外端を右カムリング３１Ｒの内周面に密着させるべく、ベーン収容溝３５ａの底部とベーン４１の半径方向内端との間にコイルスプリング４２が縮設される。
【００２１】
また、図２及び図４に示すように、ベーン４１の側面と右第１サイドプレート３０Ｒとの間には摩擦プレート移動空間７１が形成されており、この摩擦プレート移動空間７１内には平板状の摩擦プレート７２が設置されている。この摩擦プレート７２は図５に示すように右カムリング３１Ｒの内周面形状（カム形状）と相似形でその内周面形状よりもやや小さい大きさの外周形状を有しており、中央に設けられた円孔７２ａ内に右ロータシャフト２７Ｒが貫装されて右ロータ３５Ｒの回転軸方向（右ロータシャフト２７Ｒの延びる方向。図４では紙面左右方向、図５では紙面に垂直な方向）に移動自在になっている。この摩擦プレート７２の右第１サイドプレート３０Ｒ側（図４では右側）には、円錐形状の側面を有して中央に設けられた円孔７３ａ内に右ロータシャフト２７Ｒが貫装された板ばね７３が設けられており、摩擦プレート７２はこの板ばね７３の付勢力（弾性力）によって常時ベーン４１側に付勢された状態となっている。なお、摩擦プレート７２の中央に設けられた円孔７２ａの内径と板ばね７３の中央に設けられた円孔７３ａの内径はいずれも右ロータシャフト２７Ｒの外径よりも或る程度余裕を持った大きさを有している。すなわち、両円孔７２ａ，７３ａと右ロータシャフト２７Ｒの外周部とは密着状態にあるのではなく、摩擦プレート７２と右ロータシャフト２７Ｒとの間、及び板ばね７３と右ロータシャフト２７Ｒとの間にはそれぞれ或る程度の大きさのクリアランスが設けられている（図４参照）。
【００２２】
右ロータ３５Ｒに形成されたベーン収容溝３５ａは摩擦プレート移動空間７１と繋がっており、この摩擦プレート移動空間７１はリーク油路７４と連通している。ここで、ベーン収容溝３５ａ内の圧力による摩擦プレート７２をベーン４１の側面から離間させようとする第１の力Ｐ１が、板ばね７３の付勢力による摩擦プレート７２をベーン４１の側面に押し付けようとする第２の力Ｐ２よりも小さいとき（Ｐ１＜Ｐ２のとき）には摩擦プレート７２がベーン４１の側面に押し付けられることによりリーク油路７４とベーン収容溝３５ａとの連通が遮断され（図４に示す状態）、第１の力Ｐ１が第２の力Ｐ２を上回ったときには摩擦プレート７２がベーン４１の側面から離間することによりリーク油路７４とベーン収容溝３５ａとが連通するようになっている（図６に示す状態）。なお、このような構成は左ベーンポンプＰＬについても同様であり（図２参照）、ベーン４１の側面と左第１サイドプレート３０Ｌとの間に形成された摩擦プレート移動空間（右ベーンポンプＰＲにおける上記摩擦プレート移動空間７１に対応して設けられる空間）内に平板状の摩擦プレート７２と、この摩擦プレート７２を常時ベーン４１側に付勢する板ばね７３とが設けられている。
【００２３】
図３〜図１０に明瞭に示すように、第２サイドプレート３２の右バルブプレート３８Ｒの外面（右カムリング３１Ｒ及び右ロータ３５Ｒに対向する面）には、右ベーンポンプＰＲの３個の作動室４０Ｒの内周方向両端にそれぞれ臨む３個の吸入ポート４３Ｒ及び３個の吐出ポート４４Ｒが凹設されている。吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒは、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ１と、右バルブプレート３８Ｒの内面（センタープレート３７に対向する面）に凹設した連通溝ｇ１と、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ２とを介してベーン押上げポート３５ｂにそれぞれ連通する。図９に示すように、連通孔ｈ１には段状の弁座４５が形成されており、右バルブプレート３８Ｒの内面側から連通孔ｈ１に装着したチェックボール４６と前記弁座４５とによってチェックバルブ４７Ｒが構成される。このチェックバルブ４７Ｒは、吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒ側からベーン押上げポート３５ｂへの作動油の流通を許容し、その逆方向の作動油の流通を阻止する機能を有している。チェックボール４６の連通孔ｈ１からの脱落は、センタープレート３７によって阻止される。
【００２４】
従って、車両の前進走行時に吐出ポート４４Ｒが高圧になり、吸入ポート４３Ｒが低圧になると、高圧側の吐出ポート４４Ｒの吐出圧がベーン押上げポート３５ｂに伝達される。また、車両の後進走行時に吸入ポート４３Ｒが高圧になり、吐出ポート４４Ｒが低圧になると、高圧側の吸入ポート４３Ｒの吐出圧がベーン押上げポート３５ｂに伝達される。
【００２５】
右バルブプレート３８Ｒの外面に凹設した３個の吸入ポート４３Ｒ及び３個の吐出ポート４４Ｒは、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ３と、右バルブプレート３８Ｒの内面に凹設した連通溝ｇ２と、右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ４とを介して右ロータシャフト２７Ｒの外周部に連通する。連通孔ｈ４には段状の弁座４８が形成されており、右バルブプレート３８Ｒの内面側から連通孔ｈ４に装着したチェックボール４９と前記弁座４８とによってチェックバルブ５０Ｒが構成される。このチェックバルブ５０Ｒは、吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒ側から右ロータシャフト２７Ｒの外周部への作動油の流通を阻止し、その逆方向の作動油の流通を許容する機能を有する。
【００２６】
右バルブプレート３８Ｒの内面にＬ字状をなす６個の連通溝ｇ３が凹設されており、これら連通溝ｇ３の一端は上記連通孔ｈ３を介して吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒに連通する。また右バルブプレート３８Ｒの外面には３個の連通溝ｇ４が凹設されており、各連通溝ｇ４の両端は右バルブプレート３８Ｒを貫通する連通孔ｈ５を介して前記Ｌ字状の連通溝ｇ３の他端に連通する。
【００２７】
図１０に明瞭に示すように、連通孔ｈ５にはそれぞれ第１オリフィス５１Ｒ，５１Ｒが設けられる。第１オリフィス５１Ｒ，５１Ｒは図示のようにテーパ形状に形成されて方向性を有しており、車両の前進走行時に作動油が図１０に矢印で示す方向に流れるときに大きな圧力損失が発生し、車両の後進走行時に作動油が逆方向に流れるときに小さな圧力損失が発生するようになっている。また、図７及び図９に示すように、左右のバルブプレート３８Ｌ，３８Ｒの吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒ同士及び吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒ同士を相互に連通するように、センタープレート３７を貫通して第２オリフィス５２がそれぞれ連通孔ｈ３に対向する位置に形成されている。
【００２８】
ここで、各種ポート類及び油路類は全て第２サイドプレート３２に設けているため、右第１サイドプレート３０Ｒにはポート及び油路類を設ける必要がない。この右第１サイドプレート３０Ｒはボルト２１により右カムリング３１Ｒに結合されており、このときノックピン１００により互いの結合位置決めが行われる。また、左第１サイドプレート３０Ｌにも基本的にはポート及び油路類を設ける必要がない。この左第１サイドプレート３０Ｌはボルト２１により左カムリング３１Ｌに結合されており、このときノックピン（図示せず）により互いの結合位置決めが行われる。更に、そのフランジ部３０ｆに円筒状ケーシング１９の左端部フランジ部１９ｆがボルト２２により結合されており、このときノックピン（図示せず）により互いの位置決めが行われる。
【００２９】
図２に示すように、左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの内部には軸方向に延びて両端が開口する貫通孔２７ａ，２７ａが形成されており、そこに左右一対のリザーバ５５Ｌ，５５Ｒが設けられる。各リザーバ５５Ｌ，５５Ｒは、貫通孔２７ａ，２７ａにＯリング５６，５６を介して摺動自在に嵌合するピストン５７，５７と、貫通孔２７ａ，２７ａの外端を閉塞するプラグ５８，５８と、プラグ５８，５８及びピストン５７，５７間に配置されたコイルばね５９，５９とを備える。プラグ５８，５８の近傍において、貫通孔２７ａ，２７ａの内周面に２条のリリーフ溝２７ｂ，２７ｂが軸方向に形成されており、これらのリリーフ溝２７ｂ，２７ｂは連通孔２７ｃ，２７ｃを介して大気に連通する。エアーの閉じ込みによりピストン５７，５７の移動を妨げないように、プラグ５８，５８の内部を通孔５８ａ，５８ａが軸方向に貫通する。
【００３０】
このため、ベーンポンプＰＬ，ＰＲ内部の作動油が温度変化に応じて膨張・収縮したとき、リザーバ５５Ｌ，５５Ｒの容積が変化して作動油の容積変化を吸収することにより、作動油へのエアーの混入を防止することができる。すなわち、温度上昇により作動油が膨張すると、ピストン５７，５７がコイルばね５９，５９を圧縮して相互に離反する方向に移動してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒの容積が増加するため、前記作動油の膨張を吸収することができる。逆に温度低下により作動油が収縮すると、ピストン５７，５７がコイルばね５９，５９の弾発力で相互に接近する方向に移動してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒの容積が減少するため、前記作動油の収縮を吸収するとともに、エアーのポンプ内部への吸入を防止することができる。
【００３１】
何らかの理由で作動油の温度が異常に上昇した場合、ピストン５７，５７はコイルばね５９，５９を圧縮しながら相互に離反する方向に大きく移動し、その先端が左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ａ，２７ａのリリーフ溝２７ｂ，２７ｂに連通する。その結果、ベーンポンプＰＬ，ＰＲの内部空間がロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ａ，２７ａ、リリーフ溝２７ｂ，２７ｂ及び連通孔２７ｃ，２７ｃを介して大気に連通し、膨張した作動油が連通孔２７ｃ，２７ｃから外部に排出されることでハイドロリックカップリング装置Ｈの損傷が未然に防止される。
【００３２】
ベーンポンプＰＬ，ＰＲの運転に伴って吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒ（或いは吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒ）が負圧になったとき、その負圧でチェックバルブ５０Ｌ，５０Ｒが開弁して吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒ（或いは吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒ）をリザーバ５５Ｌ，５５Ｒに連通させるので、過剰な負圧によりキャビテーションが発生するのを防止することができる。このとき、コイルばね５９，５９で付勢されたピストン５７，５７により作動油が加圧されるため、前記キャビテーションを一層効果的に防止することができる。しかも、ロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒの貫通孔２７ａ，２７ａを利用してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒを配置したので、ベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出圧の影響を回避することが可能になるだけでなく、リザーバ５５Ｌ，５５Ｒを設けたことによるベーンポンプＰＬ，ＰＲの大型化を回避することができる。また、リザーバ５５Ｌ，５５ＲがベーンポンプＰＬ，ＰＲの回転中心部に位置することで遠心油圧の影響を受けにくくなり、更にピストン５７，５７の断面積を小さくすれば、コイルばね５９，５９のばね荷重を小さく抑えることができる。
【００３３】
以上、右ベーンポンプＰＲの構造を中心に説明したが、左ベーンポンプＰＬの構造は上記右ベーンポンプＰＲのそれと鏡面対称であって両者の構造は実質的に同じであるのでその説明は省略する。
【００３４】
上記ハイドロリックカップリング装置Ｈの油圧回路を図１１に示している。同図から明らかなように、左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｌ及び吐出ポート４４Ｌは第２サイドプレート３２の左バルブプレート３８Ｌに設けた合計三対の第１オリフィス５１Ｌにより相互に連通するとともに、右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒは第２サイドプレート３２の右バルブプレート３８Ｒに設けた合計三対の第１オリフィス５１Ｒにより相互に連通する。また左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒは第２サイドプレート３２のセンタープレート３７を貫通する第２オリフィス５２により相互に連通するとともに、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲポンプの吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒは第２サイドプレート３２のセンタープレート３７を貫通する第２オリフィス５２により相互に連通する。センタープレート３７は薄板であるために第２オリフィス５２を形成することが容易であり、また第２オリフィス５２の孔径が異なるセンタープレート３７を組み付けることによりＬＳＤ（Limited Slippage Differential）効果を変えることが可能となる。
【００３５】
左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｌ及び吐出ポート４４Ｌの何れか高圧側は第２サイドプレート３２の左バルブプレート３８Ｌに設けたチェックバルブ４７Ｌを介してベーン押上げポート３５ｂに連通し、また右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒの何れか高圧側は右バルブプレート３８Ｒに設けたチェックバルブ４７Ｒを介してベーン押上げポート３５ｂに連通する。左ベーンポンプＰＬの吸入ポート４３Ｌ及び吐出ポート４４Ｌの何れか低圧側は第２サイドプレート３２の左バルブプレート３８Ｌに設けたチェックバルブ５０Ｌを介してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒに連通し、また右ベーンポンプＰＲの吸入ポート４３Ｒ及び吐出ポート４４Ｒの何れか低圧側は第２サイドプレート３２の右バルブプレート３８Ｒに設けたチェックバルブ５０Ｒを介してリザーバ５５Ｌ，５５Ｒに連通する。
【００３６】
更に、ベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂとリザーバ５５Ｌ，５５Ｒとの間にリリーフバルブ６１Ｌ，６１Ｒ及びチョーク６２Ｌ，６２Ｒが設けられる。前記リリーフバルブ６１Ｌ，６１Ｒは仮想的なもので、左右の第１サイドプレート３０Ｌ，３０Ｒが油圧で撓むことにより、或いはボルト２１が伸びることにより左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間の発生する間隙によって構成される。また前記チョーク６２Ｌ，６２Ｒも仮想的なもので、左右の第１サイドプレート３０Ｌ，３０Ｒ或いは第２サイドプレート３２と左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの摺動部の間隙によって構成される。
【００３７】
次に、前述の構成を備えたハイドロリックカップリング装置Ｈの作用について説明する。車両Ｖが定速走行する状態では、エンジンＥの駆動力はトランスミッションＭの出力軸１から第１スパーギヤ２、第２スパーギヤ３、フロントディファレンシャル４及び左右の車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。このとき、フロントディファレンシャル４の第３スパーギヤ６の回転は、第４スパーギヤ７、第１ベベルギヤ８、第２ベベルギヤ９、プロペラシャフト１０、第３ベベルギヤ１１及び第４ベベルギヤ１２を介してハイドロリックカップリング装置ＨのベーンポンプＰＬ，ＰＲ（すなわち、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒ）を回転させる。一方、車両Ｖの走行に伴って路面から受ける摩擦力で駆動される後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転は、左右の車軸１３Ｌ，１３Ｒからロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒを介して左ベーンポンプＰＬのロータ３５Ｌ及び右ベーンポンプＰＲのロータ３５Ｒに伝達される。前輪ＷＦＬ，ＷＦＲにスリップが発生しておらず、従って前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が等しいときには、左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒの回転数と左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒの回転数とが一致するように構成されており、両者に相対回転差が発生しない。その結果、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲポンプが作動油を吐出しないためにハイドロリックカップリング装置Ｈは駆動力の伝達を行わず、車両Ｖは前輪駆動状態になる。
【００３８】
次に、低摩擦路における発進時や急加速時にエンジンＥの駆動力が直接作用する前輪ＷＦＬ，ＷＦＲがスリップした場合を考える。このときには前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転より高くなる。このため、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転に連動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのカムリング３１Ｒ，３１Ｌと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転に連動する左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲのロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に所定方向の相対回転（これを正転方向の相対回転と称する）が発生する。この正転方向の相対回転は、例えば右ベーンポンプＰＲを例にして説明すると、図３において右カムリング３１Ｒを固定した状態で右ロータ３５Ｒが時計回り（矢印Ａ方向）に回転する回転である。
【００３９】
このような正転方向の相対回転が発生すると、各ベーン４１は半径方向外端が右カムリング３１Ｒの内周面に摺接しながら右ロータ３５Ｒとともに回転される。上述したように、内周面には内周方向に１２０°ずつ離間した三つの作動室４０Ｒが形成されており、その左右にテーパ部４０ａ，４０ｃが設けられ、中間部４０ｂが円筒状に形成されている。右ロータ３５Ｒとともに各ベーン４１が正転方向に相対回転されると、その半径方向外端は左テーパ部４０ａに沿って摺接移動し、更に中間部４０ｂに摺接しながら移動した後、右テーパ部４０ｃに沿って摺接移動する。このため、上記のようにベーン４１が摺接回転移動されると、隣り合うベーン４１の間に囲まれた作動室４０の内部空間（これをポンプ空間と称する）の容積が変動する。ここで、左テーパ部４０ａの位置に対応して吸入ポート４３Ｒが形成されるとともに右テーパ部４０ｃの位置に対応して吐出ポート４４Ｒが形成されており、上記のようにポンプ空間容積の変化に対応して、吸入ポート４３Ｒからポンプ空間内に作動油が吸入され、吐出ポート４４Ｒから吐出される。
【００４０】
以上の説明から分かるように、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲにおいてカムリング３１Ｌ，３１Ｒとロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に正転方向の相対回転が生じると、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲは吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから吐出した作動油を吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒより吸入する。吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから吐出された作動油は左右の第１オリフィス５１Ｒ，５１Ｌを通過して吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒに還流するが、その際の流通抵抗により左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲに負荷が発生し、この負荷が駆動力として左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。そして、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップ時には四輪駆動状態となり、車両Ｖのトラクションを増加させることができる。このとき、第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒの径を減少させるほど、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの負荷が増加して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加する。
【００４１】
また、車両Ｖが低速でタイトな旋回を行うとき、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの旋回軌跡の平均半径よりも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの旋回軌跡の平均半径が小さくなるため、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに接続された左右のカムリング３１Ｌ，３１Ｒと、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに接続された左右のロータ３５Ｌ，３５Ｒとの間に相対回転が発生する。しかも左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの旋回軌跡の半径は旋回外輪において大きく、旋回内輪において小さいため、上記相対回転の大きさは左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲで異なっている。このとき、左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲの吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから吐出された作動油は左右の第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒを経て吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒに還流し、また左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲが吐出した作動油の差分は、第２オリフィス５２を経て行き来することにより相殺されるため、両ベーンポンプＰＬ，ＰＲに大きな負荷が発生することが防止される。その結果、四輪駆動車両Ｖが低速でタイトな旋回を行う際に、各車輪の旋回軌跡の半径差により発生する旋回を妨げる方向のヨーモーメントを軽減することができる。
【００４２】
ところで、例えば、左後輪ＷＲＬを除く左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲが泥濘にはまったような場合、スリップする前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに連動してカムリング３１Ｌ，３１Ｒが回転すると、泥濘にはまって摩擦が減少している右後輪ＷＲＲも、カムリング３１Ｒからベーン４１、ロータ３５Ｒ及びロータシャフト２７Ｒを介して伝達される駆動力によりスリップしてしまう。しかしながら、このスリップにより左右後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転差が大きくなり第２オリフィス５２を通る油量が多くなるため、この部分の流路抵抗が大きくなり、摩擦係数の高い路面に乗っている左後輪ＷＲＬにはカムリング３１Ｌからベーン４１、ロータ３５Ｌ及びロータシャフト２７Ｌを介して駆動力が伝達され、その駆動力により泥濘からの脱出が可能となる。すなわち、本実施形態のハイドロリックカップリング装置Ｈによれば、いわゆる作動制限機構（ＬＳＤ）の機能を発揮させることが可能となる。このとき、第２オリフィス５２の径を減少させるほど、上記作動制限機構の機能を強めることができる。
【００４３】
前述した低摩擦路における発進時や急加速時のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが正転方向（図３の矢印Ａ方向）に相対回転し、吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒから作動油が吸入されて吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから作動油が吐出される。その結果、高圧側の吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒが開弁するため、高圧側の吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒがベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂに連通するとともに、ベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂと低圧側の吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒとの連通がこの吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒにより遮断される。これにより、ベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂに伝達された油圧によってベーン４１を半径方向外側に付勢し、その先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接することができる。
【００４４】
一方、車両が急制動を行う場合には、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）等によって車輪のロック状態を制御することにより、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが後輪ＷＲＬ，ＷＲＲよりも先にロックするようにして車両の挙動に安定が図られる。このように急制動により後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回ると、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが逆転方向（図３の矢印Ｂ方向）に相対回転し、吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒから作動油が吸入されて吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒから作動油が吐出される。その結果、高圧側の吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒが開弁するため、高圧側の吸入ポート４３Ｌ，４３Ｒがベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂに連通するとともに、ベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂと低圧側の吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒとの連通がこれら吐出ポート４４Ｌ，４４Ｒに連なるチェックバルブ４７Ｌ，４７Ｒにより遮断される。これにより、ベーン押上げポート３５ｂ，３５ｂに伝達された油圧によってベーン４１を半径方向外側に付勢し、その先端をカムリング３１Ｌ，３１Ｒの内周面に圧接することができる。
【００４５】
ハイドロリックカップリング装置Ｈを備えた四輪駆動車両Ｖでは、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転数差に応じて左右のベーンポンプＰＬ，ＰＲが負荷を発生し、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が大きい側から回転数が小さい側に駆動力が伝達される。従って、急制動時における制動力の制御により前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが先にロックしようとすると、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回って後輪ＷＲＬ，ＷＲＲ側から前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側に駆動力が伝達されてしまい、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのロックが抑制されて後輪ＷＲＬ，ＷＲＲのロックが促進されるため、最悪の場合に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲが同時にロックして車両挙動が不安定になる可能性がある。
【００４６】
これを回避すべく、本実施形態では前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ及び後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの相対回転の方向によりベーンポンプＰＬ，ＰＲが発生する負荷の大きさに差を持たせている。すなわち、前述した低摩擦路における発進時や急加速時のように前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが図３の矢印Ａ方向に相対回転し、作動油が一対の第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒを図１０に矢印で示す方向に流れて大きな圧力損失を発生する。その結果、ベーンポンプＰＬ，ＰＲは大きな負荷を発生して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される駆動力が増加する。
【００４７】
一方、前述した急制動時のように後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数が前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数を上回る場合には、ロータ３５Ｌ，３５Ｒが図３の矢印Ｂ方向に相対回転し、作動油が一対の第１オリフィス５１Ｌ，５１Ｒを図１０に矢印で示す方向とは逆方向に流れて小さな圧力損失を発生する。その結果、ベーンポンプＰＬ，ＰＲは小さな負荷を発生して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲから前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される駆動力が減少する。このため、急制動時に前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに先立ってロックさせ、車両挙動が不安定になるのを未然に防止することができる。
【００４８】
また、本実施形態に係るハイドロリックカップリング装置Ｈでは、摩擦プレート７２が板ばね７３に付勢されてベーン４１の側面に押し付けられており、左右のボディ部ＢＹＬ，ＢＹＲの回転動力はそれぞれ板ばね７３及び摩擦プレート７２（摩擦プレート７２とベーン４１との間の摩擦力）を介してベーン４１に伝達されるようになっている。このため、左ボディ部ＢＹＬと左ロータ３５Ｌとの間、或いは右ボディ部ＢＹＲと右ロータ３５Ｒとの間の相対回転速度が小さいときであってもエンジンＥの回転動力は確実に出力軸である左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒに伝達されるのであるが、摩擦プレート７２はそれぞれ左右のボディ部ＢＹＬ，ＢＹＲの内部に設けられているので、摩擦プレート７２とベーン４１との間の接触面積を充分に確保することができ、従来よりも大きなトルク伝達力を発揮することが可能である。よって、上記例のように、本発明に係るベーンポンプ型動力伝達装置（ハイドロリックカップリング装置Ｈ）が四輪駆動車における前後輪間の動力伝達装置に応用されているときには、悪路走行時などにおいても必要な駆動力が得られるようになる。更には、摩擦プレート７２全体によりベーン収容溝３５ａ内の気密性を高度に保持することができるので、ベーン収容溝３５ａ内の圧力の立ち上がりを早めることができ、ベーンポンプＰＬ，ＰＲを介した動力伝達応答性を従来に比して高めることができる。また、ベーン４１とサイドプレート（右第１サイドプレート３０Ｒ或いは左第１サイドプレート３０Ｌ）との間にはそれぞれ空間が設けられることを必須の要件としているためクリアランス管理を緩くでき、加工工数を削減することもできる。
【００４９】
更に、ベーン収容溝３５ａ内の圧力が板ばね７３のばね力により定まる所定圧力（前述の第２の力Ｐ２と釣り合う圧力）を上回ったとき、摩擦プレート７２がベーン４１の側面から離間することによりベーン収容溝３５ａ内の圧油がベーン収容溝３５ａの外部にリークされるようになっているので、右ボディ部ＢＹＲと右ロータ３５Ｒとの間の相対回転速度が大きく、したがって右ベーンポンプＰＲが発生する油圧が大きいときには、ベーン収容溝３５ａ内の高圧の作動油はベーン収容溝３５ａの外部にリーク（リリーフ）されて右ベーンポンプＰＲの吐出圧は弱められる。これによりベーン収容溝３５ａ内の圧力の上昇が抑えられ、出力軸である右ロータシャフト２７Ｒへの伝達トルクが充分な大きさに達した後もベーン収容溝３５ａ内の圧力が上昇し続けることを防止することができる（左ベーンポンプＰＬについても同様）。よって、出力軸である左右のロータシャフト２７Ｌ，２７Ｒへの伝達トルクを必要最小限に抑えてボディ部ＢＹＬ，ＢＹＲ等に作用する負荷を軽減し、ベーンポンプＰＲ，ＰＬのサイズが必要以上に大型化するのを防止することができるので、製造コストを更に低減することが可能である。
【００５０】
図１２はこのような本実施形態に係るハイドロリックカップリング装置Ｈにおけるボディ部ＢＹＲ，ＢＹＬとロータ３５Ｒ，３５Ｌとの間の差回転とエンジンＥからロータシャフト２７Ｒ，２７Ｌに伝達される実効トルクとの関係を示す図であり、実線は本実施形態に係るハイドロリックカップリング装置Ｈにおいて得られる実効トルク、破線は摩擦プレート７２及び板ばね７３等の構成を有さない従来のハイドロリックカップリング装置において得られる実効トルクである。図中の領域Ａは本実施形態に係るハイドロリックカップリング装置Ｈによる動力伝達応答性が向上している領域であり、領域ＢはベーンポンプＰＬ，ＰＲが発生する油圧が大きくなり、ベーンポンプ収容溝３５ａ内の高圧の作動油がリーク油路に開放（リリーフ）されることによりベーン収容溝３５ａ内の圧力の上昇が必要最小限に抑えられている領域である。なお、図中に示すトルクＴ0は本実施形態において必要最小限とされるトルクの上限である。
【００５１】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態において示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態では本発明に係るベーンポンプ型動力伝達装置が、隣り合わせに並べられた２基のベーンポンプを有した構成であったが、これは一例に過ぎず、ベーンポンプを１基のみ有して構成されるものであってもよい。また、上述の実施形態では、摩擦プレート及びばね部材（板ばね）がカムリング及びベーンの一方の側面に対向して設けられるのみであったが、これはカムリング及びベーンの両方の側面に対向して設けられる構成であってもよい（この場合摩擦プレート及びばね部材は２組を要することになる）。また、上述の実施形態では、ボディ部とロータのうちボディ部が動力源により駆動されて出力軸がロータに繋がる構成であったが、これはボディ部とロータのうちロータが動力源により駆動されてボディ部が出力軸に繋がる構成であってもよい。また、上述の実施形態では、本発明に係るベーンポンプ型動力伝達装置が車両用の動力伝達装置に適用されていたが、本発明は車両用に限らず、種々の動力機械の動力伝達装置に適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明が適用されたハイドロリックカップリング装置を備えた四輪駆動車の動力伝達装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】上記ハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図３】図２中における矢視III−IIIから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図４】摩擦プレート及び板ばねの配置の詳細を示す拡大図であり、摩擦プレートがベーンの側面に押し付けられてベーンポンプ収容溝とリーク油路との連通が遮断されている状態を示す。
【図５】図２中における矢視V−Vから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図６】摩擦プレート及び板ばねの配置の詳細を示す拡大図であり、摩擦プレートがベーンの側面から離間してベーンポンプ収容溝とリーク油路とが連通されている状態を示す。
【図７】図２中における矢視VII−VIIから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図８】図２中における矢視VIII−VIIIから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図９】図７中における矢視IX−IXから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図１０】図７中における矢視X−Xから見たハイドロリックカップリング装置の断面図である。
【図１１】ハイドロリックカップリング装置の構成を示す油圧回路図である。
【図１２】ハイドロリックカップリング装置におけるボディ部とロータとの間の差回転とエンジンからロータシャフトに伝達される実効トルクとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５３】
Ｈ        ハイドロリックカップリング装置（ベーンポンプ型動力伝達装置）
ＢＹＲ    右ボディ部（ボディ部）
ＰＲ      右ベーンポンプ（ベーンポンプ）
Ｅ        エンジン（駆動源）
２７Ｒ    右ロータシャフト（出力軸）
３０Ｒ    右第１サイドプレート（サイドプレート）
３１Ｒ    右カムリング（カムリング）
３５Ｒ    右ロータ（ロータ）
３５ａ    ベーン収容溝
４１      ベーン
７１      摩擦プレート移動空間（空間）
７２      摩擦プレート
７３      板ばね（ばね部材）
７４      リーク油路
【図１】
2005133773.tif 000003
【図２】
2005133773.tif 000004
【図３】
2005133773.tif 000005
【図４】
2005133773.tif 000006
【図５】
2005133773.tif 000007
【図６】
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【図７】
2005133773.tif 000009
【図８】
2005133773.tif 000010
【図９】
2005133773.tif 000011
【図１０】
2005133773.tif 000012
【図１１】
2005133773.tif 000013
【図１２】
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