(57)【要約】【課題】電磁式駆動力伝達装置に制御装置を一体化することにより、電磁式駆動力伝達装置のメカ的なばらつきおよび制御装置の電気的なばらつきを総合的に調整し、かつ車重を軽量化できる駆動力伝達制御装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達制御装置Ａは、電磁式駆動力伝達装置２０と、この電磁式駆動力伝達装置２０のコイルへの通電量を制御するＥＣＵ４０とを備えている。電磁式駆動力伝達装置２０のケーシング２１には支持部材５０を介してＥＣＵ４０が一体的に設けられている。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源から前・後一方の車輪に伝達される駆動力を他方の車輪に伝達するクラッチ機構と、該クラッチ機構の伝達トルク量を制御するコイルとをケーシング内に収納してなる電磁式駆動力伝達装置と、該電磁式駆動力伝達装置の前記コイルへの通電量を制御する制御装置とを備えた駆動力伝達制御装置において、
前記電磁式駆動力伝達装置のケーシングに前記制御装置を一体的に設けたことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制御装置は支持部材を介し空間をおいて前記ケーシングの外壁面に固定支持されたことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２においては、前記制御装置は断熱部材を介して前記ケーシングに固定されたことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記ケーシングに固定された制御装置の風上に整流フィンを配置したことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、前記制御装置内の発熱素子が風上に位置するように該制御装置を前記ケーシングに配置して固定したことを特徴とする駆動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動力伝達制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、駆動力伝達制御装置として、エンジンから前・後一方の車輪に伝達される駆動力を他方の車輪に伝達するクラッチ機構と、このクラッチ機構の伝達トルク量を制御するコイルとをケーシング内に収納してなる電磁式駆動力伝達装置と、この電磁式駆動力伝達装置のコイルへの通電量を制御する制御装置とを備えたものが知られている（例えば特許文献１）。
【０００３】
かかる駆動力伝達制御装置は、図９に示すように、四輪駆動車Ｍに備えられており、エンジン１により駆動される左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを連結する伝達トルクが変更可能な電磁式駆動力伝達装置２と、この装置の伝達トルクを制御する制御装置であるＥＣＵ（電子制御ユニット）３を備えている。エンジン１からの駆動力は、トランスミッションを備えたトランスアクスル４を経てトランスファ５に伝達され、ここで前輪側に分配された駆動力はフロントデファレンシャル（図示省略）を経て左右の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達され、また後輪側に分配された駆動力は、第１プロペラシャフト６ａ、電磁式駆動力伝達装置２、第２プロペラシャフト６ｂおよびリヤデファレンシャル７を経て左右の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達される。
【０００４】
電磁式駆動力伝達装置２は、エンジンから前・後一方の車輪に伝達される駆動力を他方の車輪に伝達するクラッチ機構２ｂと、このクラッチ機構２ｂの伝達トルク量を制御するコイル２ｃとをケーシング２ａ内に収納してなる。ＥＣＵ３は、コイル２ｃへの通電量を制御するものであり、運転席の足元、エンジン室内に配置されており、ＥＣＵ３とコイル２ｃはハーネス８によって接続されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−３４００５４号公報（第５−７頁、第１−３図）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述した駆動力伝達制御装置においては、電磁式駆動力伝達装置２とＥＣＵ３は別体であり、電磁式駆動力伝達装置２はメカ的なばらつきを有しており、ＥＣＵ３は電気的なばらつきを有しており、これらのばらつきを総合的に調整するのは手間がかかっていた。また、電磁式駆動力伝達装置２とＥＣＵ３は離れた場所に別々に取り付けられているので、長いハーネスが必要でありその分車重増となるという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、電磁式駆動力伝達装置に制御装置を一体化することにより、電磁式駆動力伝達装置のメカ的なばらつきおよび制御装置の電気的なばらつきを総合的に調整し、かつ車重を軽量化できる駆動力伝達制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
また、本発明の別の目的は、熱発生源である電磁式駆動力伝達装置に制御装置を一体化することに伴う制御装置への熱伝導および制御装置自身に起因する制御装置の高温化に対する効果的な熱対策を実施することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
【００１０】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の駆動源から前・後一方の車輪に伝達される駆動力を他方の車輪に伝達するクラッチ機構と、このクラッチ機構の伝達トルク量を制御するコイルとをケーシング内に収納してなる電磁式駆動力伝達装置と、この電磁式駆動力伝達装置のコイルへの通電量を制御する制御装置とを備えた駆動力伝達制御装置において、電磁式駆動力伝達装置のケーシングに制御装置を一体的に設けたことである。
【００１１】
これによれば、電磁式駆動力伝達装置に制御装置が一体的に設けられた駆動力伝達制御装置においては、電磁式駆動力伝達装置のメカ的なばらつきおよび制御装置の電気的なばらつきを総合的に調整することができるので、駆動力伝達の制御性を向上させることができる。また、離れた場所に配置してあった制御装置を電磁式駆動力伝達装置に一体化させたので、両者を接続していた長いハーネスを短くしてその分車重を軽量化することができる。
【００１２】
また、請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、制御装置は支持部材を介し空間をおいてケーシングの外壁面に固定支持されたことである。これによれば、車両の走行中においては、支持部材を介して電磁式駆動力伝達装置に発生した熱が伝達するものの、ケーシングと制御装置との間に形成されている空気層によりケーシングと制御装置とは断熱され、また空気層を流れる空気によって制御装置、支持部材およびケーシングが冷却される。
【００１３】
また、請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２においては、制御装置は断熱部材を介してケーシングに固定されたことである。これによれば、電磁式駆動力伝達装置に発生した熱は断熱部材によって制御装置に伝導しにくくなるので、制御装置の高温化を防止することができる。
【００１４】
また、請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、ケーシングに固定された制御装置の風上に整流フィンを配置したことである。これによれば、車両の走行中においては、整流フィンによって車両の前方から流れてくる風を集めて効率よく整流し、制御装置に送風するので、制御装置を効果的に冷却することができる。
【００１５】
また、請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、制御装置内の発熱素子が風上に位置するようにこの制御装置をケーシングに配置して固定したことである。これによれば、車両の走行中においては、車両の前方から流れてくる風が制御装置の高発熱部に直接あたるので、効率よく制御装置を冷却することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明による駆動力伝達制御装置の一実施の形態を適用した車両（例えば四輪駆動車）を図面を参照して説明する。図１はこの四輪駆動車と駆動力伝達制御装置を示す全体構成図である。
【００１７】
四輪駆動車Ｍは、図１に示すように、駆動力伝達制御装置Ａを備えており、この駆動力伝達制御装置Ａは、エンジン１０により駆動される左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒと左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒを連結する伝達トルクが変更可能な電磁式駆動力伝達装置２０と、この装置の伝達トルクを制御する制御装置であるＥＣＵ（電子制御ユニット）４０を備えている。エンジン１０からの駆動力は、トランスミッションを備えたトランスアクスル１１を経てトランスファ１２に伝達され、ここで前輪側に分配された駆動力はフロントデファレンシャル（図示省略）を経て左右の前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達され、また後輪側に分配された駆動力は、第１プロペラシャフト１３ａ、電磁式駆動力伝達装置２０、第２プロペラシャフト１３ｂおよびリヤデファレンシャル１４を経て左右の後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達される。
【００１８】
電磁式駆動力伝達装置２０は、車体（図示しない）に組み付けられたケーシング２１を備えている。ケーシング２１内には、主として図２（ｂ）に示すように、このケーシング２１に同軸的に配設されて回転可能に支承され、かつ入力軸としての第１プロペラシャフト１３ａが連結されるアウタケース３１が備えられている。アウタケース３１は、有底筒状のハウジング３１ａと、ハウジング３１ａの後端開口部を覆蓋するリヤカバー３１ｂとにより形成されている。ハウジング３１ａの一端には第１プロペラシャフト１３ａが連結される支承部材２２が固定されていて、支承部材２２は軸受部材２３を介してケーシング２１に回転可能に支承されている。
【００１９】
図３に示すように、アウタケース３１内には、アウタケース３１に同軸的に配設されて回転可能に支承され、かつ出力軸としての第２プロペラシャフト１３ｂが連結されるインナシャフト３２が備えられている。インナシャフト３２は、軸受部材３６，３７を介してハウジング３１ａおよびリヤカバー３１ｂに回転可能に支持されている。
【００２０】
アウタケース３１とインナシャフト３２の間にはメインクラッチ機構３３およびパイロットクラッチ機構３４が設けられ、これらメインクラッチおよびパイロットクラッチ機構３３，３４の間にはパイロットクラッチ機構３４にて発生する作用力をメインクラッチ機構３３に伝達して同メインクラッチ機構３３を作動させるカム機構３５が設けられている。
【００２１】
メインクラッチ機構３３は湿式多板式の摩擦クラッチであり、インナシャフト３２の外周に組付けられた複数のインナクラッチプレート３３ａと、ハウジング３１ａの内周に組付けられた複数のアウタクラッチプレート３３ｂを摩擦係合可能に交互に配置したものである。
【００２２】
パイロットクラッチ機構３４は、電磁石３４ａ、摩擦クラッチ３４ｂ、アーマチャ３４ｃ、およびヨーク３４ｄにて構成されている。電磁石３４ａは、コイル３４ａ１（図４参照）から構成されており、環状に形成されている。この電磁石３４ａは、リヤカバー３１ｂの後端部の外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定されたヨーク３４ｄに嵌着された状態で、リヤカバー３１ｂの環状凹所３１ｂ１に嵌合されている。摩擦クラッチ３４ｂは湿式多板式の摩擦クラッチであり、ハウジング３１ａの内周に組付けられた複数のアウタクラッチプレート３４ｂ１と、後述するカム機構３５を構成する第１カム部材３５ａの外周に組付けられた複数のインナクラッチプレート３４ｂ２を摩擦係合可能に交互に配置したものである。アーマチャ３４ｃは環状に形成されたものであり、ハウジング３１ａの内周に軸方向に移動可能に組付けられている。
【００２３】
カム機構３５は、第１カム部材３５ａ、第２カム部材３５ｂ、およびカムフォロアー３５ｃにて構成されている。第１カム部材３５ａは、インナシャフト３２の外周に回転可能に嵌合されていて、リヤカバー３１ｂに回転可能に支承されており、第１カム部材３５ａの外周に摩擦クラッチ３４ｂのインナクラッチプレート３４ｂ２がスプライン嵌合している。第２カム部材３５ｂは、インナシャフト３２の外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組付けられていて、メインクラッチ機構３３のインナクラッチプレート３３ａの後側に対向して位置している。第１カム部材３５ａと第２カム部材３５ｂの互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー３５ｃが介在している。
【００２４】
なお、上述したメインクラッチ機構３３、パイロットクラッチ機構３４およびカム機構３５により、エンジン１０から前の左右輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達される駆動力を後の左右輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達するクラッチ機構が構成されている。
【００２５】
上述した電磁式駆動力伝達装置２０の作動を説明する。パイロットクラッチ機構３４の電磁石３４ａを構成するコイル３４ａ１が非通電状態にある場合には磁路Ｘ（電磁石３４ａを基点としてヨーク３４ｄ、リヤカバー３１ｂ、摩擦クラッチ３４ｂおよびアーマチャ３４ｃを循環する磁束が通るループ状の循環磁路）は形成されず、摩擦クラッチ３４ｂは非係合状態にある。このため、パイロットクラッチ機構３４は非作動の状態にあって、カム機構３５を構成する第１カム部材３５ａはカムフォロアー３５ｃを介して第２カム部材３５ｂと一体回転可能であり、メインクラッチ機構３３は非作動の状態にある。このため、車両は二輪駆動である第１の駆動モードを構成する。
【００２６】
一方、コイル３４ａ１への通電がなされると、パイロットクラッチ機構３４には磁路Ｘが形成されて磁力が発生して、電磁石３４ａはアーマチャ３４ｃを吸引する。このため、アーマチャ３４ｃは摩擦クラッチ３４ｂを押圧して摩擦係合させ、カム機構３５の第１カム部材３５ａをアウタケース３１側へ連結させて、第２カム部材３５ｂとの間に相対回転を生じさせる。この結果、カム機構３５では、カムフォロアー３５ｃが両カム部材３５ａ，３５ｂを互いに離間する方向へ押圧する。
【００２７】
このため、第２カム部材３５ｂはメインクラッチ機構３３側へ押動されて、メインクラッチ機構３３をハウジング３１ａの奥壁部とにより押圧して、摩擦クラッチ３４ｂの摩擦係合力に応じて摩擦係合させる。これにより、アウタケース３１とインナシャフト３２間でのトルク伝達が生じ、車両は第１プロペラシャフト１３ａと第２プロペラシャフト１３ｂが非直結状態と直結状態間での四輪駆動である第２の駆動モードを構成する。この駆動モードでは、車両の走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：０（二輪駆動状態）〜５０：５０（直結状態）の範囲で制御することができる。この際、パイロットクラッチ機構３４およびメインクラッチ機構３３の各クラッチプレート間にすべりが発生するので、摩擦によって発熱が生じる。
【００２８】
この第２の駆動モードでは、車輪速センサ、スロットル開度センサ、舵角センサ等各種のセンサからの信号に基づいて、車両の走行状態や路面状態に応じてコイル３４ａ１への通電電流をデューティ制御することにより、摩擦クラッチ３４ｂの摩擦係合力、すなわち、後輪側への伝達トルクを制御される。
【００２９】
また、コイル３４ａ１への通電電流を所定の値に高めるとアーマチャ３４ｃに対する吸引力が増大し、アーマチャ３４ｃは強く吸引されて摩擦クラッチ３４ｂの摩擦係合力を増大させ、両カム部材３５ａ，３５ｂ間の相対回転を増大させる。この結果、カムフォロアー３５ｃは第２カム部材３５ｂに対する押圧力を高めて、メインクラッチ機構３３を結合状態とする。このため、車両は第１プロペラシャフト１３ａと第２プロペラシャフト１３ｂが直結状態の四輪駆動である第３の駆動モードを構成する。
【００３０】
ＥＣＵ４０は、図４に示すように、金属製の筐体４１と、筐体４１内に収納された制御基板４２からなる。制御基板４２は、基板４３に各種電子部品、ＣＰＵ４４、スイッチング素子４６が実装されているものである。スイッチング素子４６は、例えばＭＯＳＦＥＴ（ＭＯＳ型電界効果トランジスタ）にて構成されており、スイッチング制御されて高温となるので、放熱させるために筐体４１に密着固定されている。制御基板４２は、図５に示すように、ＣＰＵ４４、駆動回路４５およびスイッチング素子４６を備えている。スイッチング素子のドレインは直流電源であるバッテリにコイル３４ａ１および抵抗４７を介して接続され、ゲートは駆動回路４５に接続され、ソースは接地されている。なお、コイル３４ａ１に並列にダイオード４８が接続されている。ＣＰＵ４４は各種検出手段Ｓから検出信号を入力し、それら検出信号に基づいて制御値を演算し、さらに、この制御値に基づいてＰＷＭ演算を行って、その結果を駆動回路４５に出力し、駆動回路４５を介してコイル３４ａ１への通電を制御する。
【００３１】
前述したＥＣＵ４０は、図２（ａ）、（ｂ）に示すように、支持部材５０を介して空間をおいて電磁式駆動力伝達装置２０のケーシング２１の外周壁面に固定支持されている。固定方法はねじ止め固定でもよいし、接着・溶着固定でもよい。支持部材５０は、ＥＣＵ４０の筐体４１の底面左右縁部にそれぞれ固定された一対の左右支持部材５１，５２から構成されており、両支持部材５１，５２は離間して配置されている。すなわち両支持部材５１，５２は、筐体４１の底部全面を支持するものでなく、一部分を支持するものである。これにより、電磁式駆動力伝達装置２０のケーシング２１とＥＣＵ４０の筐体４１の接触（接合）面積をできるだけ小さく抑えるとともに、ケーシング２１とＥＣＵ４０との間にできるだけ広い空間を形成することができる。車両の走行中においては、図中矢印で示すようにこの空間に風が流れ、ＥＣＵ４０は底面からも冷却される。
【００３２】
また、左右支持部材５１，５２は剛性のある部材（例えば金属材）で形成されている。さらに、左右支持部材５１，５２は高剛性であることに加えて断熱性が高いことが好ましい。これにより、電磁式駆動力伝達装置２０にて発生した熱がＥＣＵ４０に伝導するのを防止することができる。
【００３３】
また、ＥＣＵ４０は、図４に示すように、ＥＣＵ４０内の発熱素子であるスイッチング素子４６が風上に位置するように、すなわちスイッチング素子４６が車両の前方側となるようにケーシング２１に配置して固定されることが好ましい。これにより、車両の走行中においては、車両の前方から流れてくる風がＥＣＵ４０の高発熱部に直接あたるので、効率よくＥＣＵ４０を冷却することができる。
【００３４】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、駆動力伝達制御装置Ａは電磁式駆動力伝達装置２０にＥＣＵ４０が一体的に設けられた構造となる。したがって、電磁式駆動力伝達装置２０のメカ的なばらつきおよびＥＣＵ４０の電気的なばらつきを総合的に調整することができるので、駆動力伝達の制御性を容易に向上させることができる。即ち、メカ的なばらつきにより前述の磁路Ｘの磁気抵抗が変化した場合には、コイル３４ａ１の通電量に対する前後輪間の駆動力分配比が変化してしまうので、これを防止するために、例えば「通電量」と「駆動力分配比」との関係を組付け後の製品ごとに測定してＥＣＵ４０に記憶させてコイル３４ａ１の通電量を補正したり、あるいは、コイル３４ａ１の巻線に直列に配置された可変抵抗を調整すること等が考えられる。しかし、電磁式駆動力伝達装置２０とＥＣＵ４０とが離れているとこの作業が困難となる。本実施形態では電磁式駆動力伝達装置２０のケーシング２１にＥＣＵ４０を一体的に設けたので、この作業を容易かつ確実に行うことができる。また、電磁式駆動力伝達装置２０とＥＣＵ４０とが常に一体として運搬及び保管されるので、調整済みのＥＣＵ４０を誤って他の電磁式駆動力伝達装置２０と組み合わせてしまうこともない。また、従来のように離れた場所に配置してあったＥＣＵ４０を電磁式駆動力伝達装置２０に一体化させたので、両者を接続していた長いハーネスを短くしてその分車重を軽量化することができる。またさらに、ハーネスの取り回しが容易となるため、車両組立時の作業性も向上する。
【００３５】
また、ＥＣＵ４０は左右支持部材５１，５２を介し空間をおいてケーシング２１の外壁面に固定支持されているので、車両の走行中においては、支持部材５１，５２を介して電磁式駆動力伝達装置２０に発生した熱がＥＣＵ４０に伝達するものの、ケーシング２１とＥＣＵ４０との間に形成されている空気層によりケーシング２１とＥＣＵ４０とは断熱され、また空気層を流れる空気によってＥＣＵ４０、支持部材５１，５２およびケーシング２１が冷却される。
【００３６】
なお、上述した実施の形態においては、支持部材５０を左右支持部材５１，５２で構成するようにしたが、ＥＣＵ４０の筐体４１の底面の一部分をケーシング２１に接合し、筐体４１をケーシング２１にできるだけ小さい接合面積にて支持する他の構造としてもよい。例えば、図６（ａ），（ｂ）に示すように、後支持部材５３によって支持するようにすればよい。後支持部材５３は、細長く形成され、ＥＣＵ４０の筐体４１の底面後縁部に固定されたものである。これにより、ＥＣＵ４０は後支持部材５３を介して空間をおいて電磁式駆動力伝達装置２０のケーシング２１の外周壁面に固定支持される。この場合にも、後支持部材５３は、筐体４１の底部全面を支持するものでなく、一部分を支持するものである。これにより、電磁式駆動力伝達装置２０のケーシング２１とＥＣＵ４０の筐体４１の接触（接合）面積をできるだけ小さく抑えるとともに、ケーシング２１とＥＣＵ４０との間にできるだけ広い空間を形成することができる。車両の走行中においては、図中矢印で示すようにこの空間に風が流れ、ＥＣＵ４０は底面からも冷却される。
【００３７】
また、上述した実施の形態においては、支持部材５０は、筐体４１の底部全面を支持するものでなく、一部分を支持するものであったが、筐体４１の底部全面を支持するようにしてもよい。この場合、支持部材５０は断熱材で形成するのが好ましい。断熱材としては、有機質断熱材と無機質断熱材とをあわせたもの（例えば、補強材としてのガラス繊維と結合材としての熱硬化性樹脂（エポキシ、フェノールなど）を層状に重ね合わせて加熱・加圧したもの）、異なる無機質断熱材をあわせたもの（例えば、補強材としてのガラス繊維（短いもの）と結合材としてのセメント、ケイ酸カルシウムを混合して高圧プレスしたもの）が挙げられる。これにより、ＥＣＵ４０は断熱部材５４を介してケーシングに固定される。したがって、電磁式駆動力伝達装置２０に発生した熱は断熱部材５４によってＥＣＵ４０に伝導しにくくなるので、ＥＣＵ４０の高温化を防止することができる。
【００３８】
また、上述した各実施の形態においては、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、ケーシング２１に固定されたＥＣＵ４０の風上に整流フィン５５を配置するようにしてもよい。整流フィン５５は、対向して配置された一対の外側フィン５５ａと、外側フィン５５ａの間に平行に配置された複数の内側フィン５５ｂからなり、ケーシング２１の外周壁面に固定されている。外側フィン５５ａは前方にいくにしたがって拡開しており、車両の走行中には効率よく風を集める。これによれば、車両の走行中においては、整流フィン５５によって車両の前方から流れてくる風を集めて効率よく整流し、ＥＣＵ４０に送風するので、ＥＣＵ４０を効果的に冷却することができる。なお、整流フィン５５を車体側に固定するようにしてもよい。またさらに、ＥＣＵ４０を電磁式駆動力伝達装置２０のケーシング２１の下側に固定すれば、車両の停止時においてもＥＣＵ４０が電磁式駆動力伝達装置２０で発生する熱による影響を受けにくくなる。
【００３９】
なお、上記実施の形態においては、本発明をエンジン１０から前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達される駆動力を後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達するクラッチ機構に適用したが、エンジン１０から後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達される駆動力を前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達するクラッチ機構に適用するようにしてもよい。また、車両の駆動源はエンジンに限らず電気モータであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動力伝達制御装置の一実施の形態を適用した四輪駆動車を示す全体構成図である。
【図２】（ａ）は、図１に示す駆動力伝達制御装置を示す平面図であり、（ｂ）は、側面図である。
【図３】図２（ｂ）に示すアウタケースの内部構造を示す断面図である。
【図４】図２（ｂ）に示すＥＣＵの内部構造を示す断面図である。
【図５】図４に示す制御基板の電気ブロック図である。
【図６】（ａ）は、本発明に係る駆動力伝達制御装置の変形例を示す平面図であり、（ｂ）は、側面図である。
【図７】（ａ）は、本発明に係る駆動力伝達制御装置の変形例を示す平面図であり、（ｂ）は、側面図である。
【図８】（ａ）は、本発明に係る駆動力伝達制御装置の変形例を示す平面図であり、（ｂ）は、側面図である。
【図９】従来技術に係る駆動力伝達制御装置の一実施の形態を適用した四輪駆動車を示す全体構成図である。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…トランスアクスル、１２…トランスファ、１３ａ…第１プロペラシャフト、１３ｂ…第２プロペラシャフト、１４…リヤデファレンシャル、２０…電磁式駆動力伝達装置、２１…ケーシング、２２…支承部材、２３…軸受部材、３１…アウタケース、３１ａ…ハウジング、３１ｂ…リヤカバー、３１ｂ１…環状凹所、３２…インナシャフト、３３…メインクラッチ機構、３３ａ…インナクラッチプレート、３３ｂ…アウタクラッチプレート、３４…パイロットクラッチ機構、３４ａ…電磁石、３４ａ１…コイル、３４ｂ…摩擦クラッチ、３４ｂ１…アウタクラッチプレート、３４ｂ２…インナクラッチプレート、３４ｃ…アーマチャ、３４ｄ…ヨーク、３５…カム機構、３５ａ…第１カム部材、３５ｂ…第２カム部材、３５ｃ…カムフォロアー、３６，３７…軸受部材、４０…制御装置（ＥＣＵ）、４１…筐体、４２…制御基板、４４…ＣＰＵ、４５…駆動回路、４６…スイッチング素子、５０…支持部材、５１，５２…左右支持部材、５３…後支持部材、５４…断熱部材、５５…整流フィン、Ａ…駆動力伝達制御装置、Ｍ…四輪駆動車。
【図１】
2005028940.tif 000003
【図２】
2005028940.tif 000004
【図３】
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【図４】
2005028940.tif 000006
【図５】
2005028940.tif 000007
【図６】
2005028940.tif 000008
【図７】
2005028940.tif 000009
【図８】
2005028940.tif 000010
【図９】
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