(57)【要約】【課題】電力不足に陥ることなく衝突を監視して着座荷重検出の信頼性を向上させることができる着座荷重検出装置を提供する。【解決手段】着座荷重検出装置は、シート本体に設けられ歪み量に応じた荷重信号を出力する荷重センサ２１〜２４を備え、荷重センサ２１〜２４の荷重信号に基づく出力荷重値により着座荷重を検出する。着座荷重検出装置は、衝突の前後において異なる状態信号を出力する衝突検知センサ６を備えている。コントローラ２７は、衝突検知センサ６から出力された状態信号に基づき衝突の有無を判断する。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シート本体に設けられ歪み量に応じた荷重信号を出力する荷重センサを備え、該荷重センサの荷重信号に基づく出力荷重値により着座荷重を検出する着座荷重検出装置において、
衝突の前後において異なる状態信号を出力する衝突検知センサと、
前記衝突検知センサから出力された状態信号に基づき衝突の有無を判断する判断手段とを備えたことを特徴とする着座荷重検出装置。
【請求項２】
請求項１に記載の着座荷重検出装置において、
前記衝突検知センサは、プレート及び該プレートに貼りつけられた歪み検出素子を備え、衝突に伴い該プレートが変形することで該衝突の前後において該歪み検出素子から異なる状態信号を出力してなることを特徴とする着座荷重検出装置。
【請求項３】
請求項２に記載の着座荷重検出装置において、
イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わるときに、前記歪み検出素子から出力された状態信号を記憶する記憶手段を備え、
前記判断手段は、前記記憶された状態信号と、前記イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに前記歪み検出素子から出力された状態信号とを比較して衝突の有無を判断することを特徴とする着座荷重検出装置。
【請求項４】
請求項１に記載の着座荷重検出装置において、
前記衝突検知センサは、可動ピン及び該可動ピンに圧接されて位置決めされた転動体を備え、衝突に伴い該転動体が弾き出されることで該可動ピンが移動し、該衝突の前後において異なる状態信号を出力してなることを特徴とする着座荷重検出装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の着座荷重検出装置において、
前記判断手段により衝突が有りと判断されたときに報知を行う報知手段を備えたことを特徴とする着座荷重検出装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シート本体に設けられ歪み量に応じた荷重信号を出力する荷重センサを備え、該荷重センサの荷重信号に基づく出力荷重値により着座荷重を検出する着座荷重検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば車両用シートの乗員（着座者）を保護するためにエアバッグが備えられている場合において、その対象シートに乗員がいるか否かを判定するために、又は、乗員が例えば大人か子供かを判定するために、車両用シートには着座荷重検出装置が設けられている。この着座荷重検出装置としては、例えば、特許文献１に示されるものが知られている。これは、シートアジャスタをロアレール及びアッパーレールにて上下に２分して、これら両レール間に複数の荷重センサを介在させている。これら荷重センサは、乗員の着座に伴う歪み量に応じた荷重信号をそれぞれ出力する。着座荷重検出装置は、これら荷重信号に基づく出力荷重値を加算することで、シート重量を含む乗員体重を着座荷重として検出する。なお、この検出された着座荷重は、予め設定された荷重値（判定閾値）と比較されることで、車両に乗員がいるか否か等の判定に供されるようになっている。
【０００３】
【特許文献１】
米国特許第６０３９３４４号明細書
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このように荷重センサに発生する歪み量によって着座荷重を検出する構造の場合、例えば車両衝突などで車体等が塑性変形したときに、同荷重センサに常時応力が加わることでその荷重信号に基づく出力荷重値、すなわち着座荷重の信頼性を損なうことがある。特に、こうした衝突が利用者不在の状態で外見上著しい変形を生じることなく発生した場合には、信頼性を損なったまま利用者に気付かれることなく放置されることになる。
【０００５】
こうした衝突による影響に対処するために、例えば衝突検知センサを設けることが考えられる。具体的には、特許文献１ではエアバッグの作動を前提として衝突検知センサを備えているため、この衝突検知センサを利用して、あるいはこの衝突検知センサと同様の形態を別途追加して衝突の監視を常時行うようにする。
【０００６】
しかしながら、この衝突検知センサは、リアルタイムでの衝突監視を前提としている。従って、イグニッションスイッチのオフ後も衝突監視を継続すべく、衝突検知センサによる衝突監視が継続できるようにシステムを起動しておく必要がある。このため、暗電流が大きくなることでバッテリの放電量が増大し、電力不足に陥るという別の問題が生じてしまう。
【０００７】
本発明の目的は、電力不足に陥ることなく衝突を監視して着座荷重検出の信頼性を向上させることができる着座荷重検出装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、シート本体に設けられ歪み量に応じた荷重信号を出力する荷重センサを備え、該荷重センサの荷重信号に基づく出力荷重値により着座荷重を検出する着座荷重検出装置において、衝突の前後において異なる状態信号を出力する衝突検知センサと、前記衝突検知センサから出力された状態信号に基づき衝突の有無を判断する判断手段とを備えたことを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の着座荷重検出装置において、前記衝突検知センサは、プレート及び該プレートに貼りつけられた歪み検出素子を備え、衝突に伴い該プレートが変形することで該衝突の前後において該歪み検出素子から異なる状態信号を出力してなることを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の着座荷重検出装置において、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わるときに、前記歪み検出素子から出力された状態信号を記憶する記憶手段を備え、前記判断手段は、前記記憶された状態信号と、前記イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに前記歪み検出素子から出力された状態信号とを比較して衝突の有無を判断することを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の着座荷重検出装置において、前記衝突検知センサは、可動ピン及び該可動ピンに圧接されて位置決めされた転動体を備え、衝突に伴い該転動体が弾き出されることで該可動ピンが移動し、該衝突の前後において異なる状態信号を出力してなることを要旨とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の着座荷重検出装置において、前記判断手段により衝突が有りと判断されたときに報知を行う報知手段を備えたことを要旨とする。
【００１３】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、衝突検知センサは衝突の前後において異なる状態信号を出力する。従って、装置の停止中に衝突が発生しても、次の起動時に衝突検知センサから出力される状態信号を読み込むことで衝突の有無を判断できる。これにより、衝突監視を常時行う必要がなくなることから電力不足に陥ることも抑制される。また、衝突の検知により利用者に対処を示唆しうることで、着座荷重検出の信頼性も向上する。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、衝突検知センサは、衝突に伴いプレートが変形することでプレートに貼りつけられた歪み検出素子から衝突の前後において異なる状態信号を出力する極めて簡易な構成とされる。
【００１５】
請求項３に記載の発明によれば、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わる都度に、前記歪み検出素子から出力された状態信号が記憶され、これとイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときの状態信号とが比較されて衝突の有無が判断される。従って、例えばプレートの取り付け荷重（応力）にばらつきがあったり、経年変化などによって状態信号が変動しても、これに影響を受けることなく常に好適な状態で衝突の有無判断が可能となる。
【００１６】
請求項４に記載の発明によれば、衝突検知センサは、衝突に伴い転動体が弾き出されることで可動ピンが移動するという明確な機械的構造変化によって、衝突の前後において異なる状態信号を出力する。従って、判断手段により衝突の有無が明確に判断される。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、衝突の存在が報知されることで、利用者に対し着座荷重検出の信頼性低下の可能性を認識させて速やかな対処を促すことができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態について図面に従って説明する。
【００１９】
図５は、本実施形態が搭載される車両を示す斜視図である。同図に示されるように、車両１は、いわゆる４ドアのセダンタイプであって、前後ドアの中間にセンターピラー（Ｂピラー）１ａを有している（図５では、便宜的に前部ドアを割愛して図示）。そして、車室内前部の助手席側には、シート本体１１が搭載されている。
【００２０】
図１はシート本体１１の斜視図を示す。このシート本体１１は、図１において左右一対の支持フレーム１２を備えており、支持フレーム１２は図示しない車両フロアーに対して前後方向（図１においてＸ矢印方向）に併設固定されている。
【００２１】
各支持フレーム１２の上面には、前後一対のブラケット１３が固着され、その前後一対のブラケット１３に対してロアレール１４が支持フレーム１２に沿って支持固定されている。左右一対のロアレール１４は断面Ｕ字状に形成され、その上方が開口しその開口部が前後方向に延びるスライド溝１５を形成している。
【００２２】
各ロアレール１４に形成されたスライド溝１５には、左右一対のアッパレール１６がスライド溝１５に沿って前後方向に摺動可能にそれぞれ配設されている。図２に示すように、各アッパレール１６には、左右一対の前側センサブラケット１７及び後側センサブラケット１８を介して所定の間隔をおいてシート本体１１のシートクッション１９ａ及びシートバック１９ｂを支持するロアアーム２０が連結されている。
【００２３】
図３（ａ）に示すように、上記前側センサブラケット１７は上下両端部を上側締結部１７ａ及び下側締結部１７ｂとし、その上側及び下側締結部１７ａ，１７ｂ間を湾曲させて撓み部１７ｃが形成されている。この前側センサブラケット１７は、上記上側及び下側締結部１７ａ，１７ｂにおいてそれぞれ上記ロアアーム２０及びアッパレール１６の前側部に連結されている。そして、右側及び左側の各前側センサブラケット１７の撓み部１７ｃには、それぞれフロント右側荷重センサ２１及びフロント左側荷重センサ２２が貼着されている。これらフロント右側荷重センサ２１及びフロント左側荷重センサ２２は、例えば歪みゲージなどの歪み検出素子を備えており、前記シートクッション１９ａにかかる荷重に相対して撓み部１７ｃが撓む撓み量を電気的に検出するようになっている。
【００２４】
図３（ｂ）に示すように、上記後側センサブラケット１８は上下両端部を上側締結部１８ａ及び下側締結部１８ｂとし、その上側及び下側締結部１８ａ，１８ｂ間を湾曲させて撓み部１８ｃが形成されている。この後側センサブラケット１８は、上記上側及び下側締結部１８ａ，１８ｂにおいてそれぞれ上記ロアアーム２０及びアッパレール１６の後側部に連結されている。そして、右側及び左側の各後側センサブラケット１８の撓み部１８ｃには、それぞれリヤ右側荷重センサ２３及びリヤ左側荷重センサ２４が貼着されている。これらリヤ右側荷重センサ２３及びリヤ左側荷重センサ２４は、前記フロント右側荷重センサ２１及びフロント左側荷重センサ２２と同様、例えば歪みゲージなどの歪み検出素子を備えており、前記シートクッション１９ａにかかる荷重に相対して撓み部１８ｃが撓む撓み量を電気的に検出するようになっている。
【００２５】
図５に示されるように、センターピラー１ａの下部には、衝突検知センサ６が設置されている。この搭載位置は、衝突などに起因して衝突検知センサ６に常時応力が加わるような車体の変形が顕著に生じる位置として設定されている。同様に車体の変形を顕著に示す位置として、シート本体１１の外側の足下付近やシート本体１１の取付け部（支持フレーム１２）付近を採用してもよい。
【００２６】
図４に示されるように、この衝突検知センサ６は、プレート７及び歪みゲージ８を備えている。プレート７は、長手方向略中央部が切り欠き７ｂにて中心側に縮幅された貼着部７ａを有しており、同貼着部７ａを挟んだ長手方向両端部において車体に締結されている。そして、歪みゲージ８は、貼着部７ａに貼り付けられている。これは、歪みゲージ８に歪みを発生しやすくして車体の変形を検出しやすくするためである。この歪みゲージ８は、全方向での歪み量が検出可能なタイプとなっている。衝突検知センサ６は、プレート７（貼着部７ａ）が撓む撓み量を電気的に検出するものであるが、特に衝突に伴いプレート７が変形することでシステムの起動の如何に関わらず衝突の前後において歪みゲージ８から異なる信号（荷重信号）を状態信号として出力する。
【００２７】
図６は、本実施形態の電気的構成を示すブロック図である。同図に示されるように、着座荷重検出装置は、上記衝突検知センサ６及び荷重センサ２１〜２４と、エンジン点火用のイグニッションスイッチ２５と、インジケータ２６と、コントローラ２７とを備えている。そして、これら衝突検知センサ６、荷重センサ２１〜２４、イグニッションスイッチ２５及びインジケータ２６は、コントローラ２７に接続されている。
【００２８】
コントローラ２７は、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＣＰＵ（中央処理装置）等を具備してなるデジタルコンピュータにて構成されている。そして、コントローラ２７では、歪み量に応じた上記荷重センサ２１〜２４からの荷重信号に基づき各荷重センサ２１〜２４ごとの出力荷重値ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがそれぞれ演算されるとともに、これら出力荷重値ＦＲ〜ＲＬを合計することで着座荷重Ｗｓが演算されるようになっている。コントローラ２７は、この着座荷重Ｗｓと予め設定された判定閾値とを比較することで、シート本体１１に乗員がいるか否か等の判定を行う。この判定は、イグニッションスイッチ２５がオンの状態において所定時間ごとに繰り返し行われる。この判定結果は、例えばエアバッグコントローラ３０に出力されることで、エアバッグ装置の作動が制御される。
【００２９】
また、コントローラ２７では、前記イグニッションスイッチ２５からの信号（オン又はオフ信号）に基づき、特に利用者（運転者）が不在でありうる車両の駐車状態が検出されるようになっている。さらに、コントローラ２７では、歪み量に応じた前記衝突検知センサ６からの状態信号に基づき後述の態様で車両駐車中の衝突の有無が判断される。そして、コントローラ２７は、この判断結果に応じて前記インジケータ２６を駆動制御する。
【００３０】
次に、本実施形態における上記衝突の有無判定の処理について図７及び図８のフローチャートに基づき説明する。
図７は、エンジン停止に対応してイグニッションスイッチ２５がオンからオフに切り替わることを起動条件とする割り込み処理で実行される。処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ１０１においてコントローラ２７は入力処理を行う。具体的には、コントローラ２７は、衝突検知センサ６の状態信号を読み込んで歪みゲージ８の歪み量に対応した状態値Ｄ１を演算する。そして、ステップ１０２においてコントローラ２７は、この状態値Ｄ１をエンジン停止時の状態値Ｄ１としてそのメモリに記憶し処理を終了する。このメモリは、バッテリバックアップされたメモリ若しくはＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ  Ｅｒａｓａｂｌｅ  Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ  ＲＯＭ）などである。
【００３１】
一方、図８は、エンジン始動に対応してイグニッションスイッチ２５がオフからオンに切り替わることを起動条件とする割り込み処理で実行される。処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ２０１においてコントローラ２７は入力処理を行う。具体的には、コントローラ２７は、衝突検知センサ６の状態信号を読み込んで歪みゲージ８の歪み量に対応したエンジン始動時の状態値Ｄ２を演算する。
【００３２】
そして、ステップ２０２においてコントローラ２７は、この状態値Ｄ２と前記記憶された状態値Ｄ１との偏差の大きさが所定値Δ１より小さいか否かを判断する。ここで、状態値Ｄ２，Ｄ１の偏差の大きさが所定値Δ１より小さいと判断されると、コントローラ２７はエンジン停止中（車両駐車中）の車体（プレート７）の変形がないと判定してそのまま処理を終了する。
【００３３】
また、状態値Ｄ２，Ｄ１の偏差の大きさが所定値Δ１以上と判断されると、コントローラ２７はエンジン停止中（車両駐車中）に衝突などによって車体（プレート７）が変形したと判定してステップ２０３に移行する。そして、コントローラ２７は異状（衝突有り）判定を行い、これに対応して前記インジケータ２６を点灯駆動して処理を終了する。従って、利用者には、このインジケータ２６の点灯によって衝突に伴う着座荷重検出装置の信頼性低下の可能性が報知される。これにより、利用者は整備所への待避など速やかな対処を行うことができる。
【００３４】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、衝突検知センサ６からは衝突の前後において異なる状態信号が出力される。従って、装置の停止中に衝突が発生しても、次の起動時に衝突検知センサ６から出力される状態信号を読み込むことで衝突の有無を判断できる。これにより、衝突監視を常時行う必要がなくなり、イグニッションスイッチ２５の切り替わりを監視するのみの態様で暗電流を極めて抑えることができる。そして、バッテリの負担を軽減して電力不足に陥ることも抑制することができる。また、衝突の検知により利用者に対処を示唆しうることで、着座荷重検出の信頼性も向上させることができる。
【００３５】
（２）本実施形態では、衝突検知センサ６を、衝突に伴いプレート７が変形することでプレート７に貼りつけられた歪みゲージ８から衝突の前後において異なる状態信号を出力する極めて簡易な構成にすることができる。
【００３６】
（３）本実施形態では、イグニッションスイッチ２５がオンからオフに切り替わる都度に、歪みゲージ８から出力された状態信号（状態値Ｄ１）が記憶され、これとイグニッションスイッチ２５がオフからオンに切り替わったときの状態信号（状態値Ｄ２）とが比較されて衝突の有無が判断される。従って、例えばプレート７の取り付け荷重（応力）にばらつきがあったり、経年変化などによって状態信号が変動しても、これに影響を受けることなく常に好適な状態で衝突の有無判断が可能となる。
【００３７】
（４）本実施形態では、衝突の存在がインジケータ２６の点灯によって報知されることで、利用者に対し着座荷重検出の信頼性低下の可能性を認識させて整備所への待避など速やかな対処を促すことができる。
【００３８】
（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態について図面に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態における衝突検知センサの構成を変更したのみであるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００３９】
図９（ａ）（ｂ）は、本実施形態の衝突検知センサ４１を示す断面図である。同図に示されるように、この衝突検知センサ４１は、ハウジング４２、位置決めピン４３、可動ピン４４、ボール４５、第１固定端子４６、第２固定端子４７及び可動端子４８を備えている。ハウジング４２の略中央部には、略円柱状をなす第１空間Ｓ１が形成されている。この第１空間Ｓ１を形成する内壁面の一側（図９の下側）は、傾斜面４２ａを介してなだらかに凹設されている。また、ハウジング４２には、上記第１空間Ｓ１の一側（図９の左側）を包囲する態様で第２空間Ｓ２が形成されている。この第２空間Ｓ２の外側の内壁面は第１固定面４２ｂとなっており、第１空間Ｓ１側の内壁面は第２固定面４２ｃとなっている。なお、衝突検知センサ４１は、ハウジング４２に形成されたブラケット４２ｄにおいて第１実施形態に準じて車体に締結されている。
【００４０】
位置決めピン４３はハウジング４２に固定されており、第１空間Ｓ１の軸線に略沿ってその先端部を上記第２空間Ｓ２に現出させている。可動ピン４４は、基端側に上記位置決めピン４３が挿入されており、先端部を上記第１空間Ｓ１に現出させている。可動ピン４４には、第２空間Ｓ２に対応してフランジ４４ａが形成されており、可動ピン４４はこのフランジ４４ａが第２空間Ｓ２の各対向する内壁面と当接するまでの範囲で軸方向に移動可能となっている。また、可動ピン４４は、フランジ４４ａとハウジング４２の位置決めピン４３側の内壁面との間に介装されたコイルバネ４９によって第１空間Ｓ１側に付勢されている。
【００４１】
ボール４５には可動ピン４４の先端部が圧接しており、ボール４５は上記傾斜面４２ａの中心部（最深部）に位置決めされている。なお、可動ピン４４のフランジ４４ａは、この位置決め状態では第２空間Ｓ２の各対向する内壁面からともに離隔されるようになっている（図９（ａ））。また、衝突などによってボール４５に外力（衝撃力）が加わると、ボール４５は上記傾斜面４２ａの中心部（最深部）から弾き出される。このとき、可動ピン４４は、コイルバネ４９の付勢力によってフランジ４４ａが第２空間Ｓ２の第１空間Ｓ１側の内壁面と当接するまで軸方向に移動する（図９（ｂ））。
【００４２】
第１固定端子４６は、第２空間Ｓ２の第１固定面４２ｂに沿って固定されている。この第１固定端子４６の基端側には、可動端子４８側に湾出する接点部４６ａが形成されている。第２固定端子４７は、第２空間Ｓ２の第２固定面４２ｃに沿って固定されている。可動端子４８は、上記第１及び第２固定端子４６，４７からそれぞれ離隔されてこれら第１及び第２固定端子４６，４７間に配置されている。そして、可動端子４８の基端部は、上記可動ピン４４のフランジ４４ａに固定されている。従って、可動端子４８の基端部は、可動ピン４４の軸方向の移動に連動して揺動する。
【００４３】
可動端子４８は、可動ピン４４の先端部がボール４５に圧接してボール４５を位置決めしている状態では、第１固定端子４６の接点部４６ａと接続されて同第１固定端子４６と導通するようになっている（図９（ａ））。このとき、衝突検知センサ４１からは、状態信号Ａが出力される。また、可動端子４８は、ボール４５が弾き出されてフランジ４４ａが第２空間Ｓ２の第１空間Ｓ１側の内壁面と当接するまで軸方向に移動している状態では、第２固定端子４７と接続されて同第２固定端子４７と導通するようになっている（図９（ｂ））。このとき、衝突検知センサ４１からは、状態信号Ｂが出力される。
【００４４】
ここで、この衝突検知センサ４１の作用について総括的に説明する。まず、車両搭載時の初期状態では、可動ピン４４の先端部がボール４５に圧接してボール４５を位置決めしている（図９（ａ））。このとき、衝突検知センサ４１からは状態信号Ａが出力される。次に、衝突などによって外力（衝撃力）が加わると、ボール４５が弾き出される（図９（ｂ））。このとき、衝突検知センサ４１からは状態信号Ｂが出力される。ボール４５が弾き出された状態において、手動で可動ピン４４をコイルバネ４９の付勢力に抗して押し上げると、ボール４５は傾斜面４２ａに沿ってその中心部（最深部）に向かって転動する。この状態でボール４５に可動ピン４４を圧接させることで、上記位置決め状態が復元される。なお、ボール４５が弾き出された状態は、上述の態様で復元されない限り保持されることになり、衝突検知センサ４１のこのような初期状態からの機械的な変化状態を変形状態という。すなわち、変形は、材料の形状変化のみをいうものではなく、機械的な構造変化を含んでいる。
【００４５】
次に、本実施形態における上記衝突の有無判定の処理について図１０のフローチャートに基づき説明する。
図１０は、エンジン始動に対応してイグニッションスイッチ２５がオフからオンに切り替わることを起動条件とする割り込み処理で実行される。処理がこのルーチンに移行すると、まずステップ３０１においてコントローラ２７は入力処理を行う。具体的には、コントローラ２７は、衝突検知センサ４１の状態信号を読み込む。
【００４６】
そして、ステップ３０２においてコントローラ２７は、状態信号Ａが出力されているか状態信号Ｂが出力されているかを判断する。ここで、状態信号Ａが出力されていると判断されると、コントローラ２７はボール４５の位置決め状態が保持されていると判定してそのまま処理を終了する。
【００４７】
また、状態信号Ｂが出力されていると判断されると、コントローラ２７はエンジン停止中（車両駐車中）に衝突などによってボール４５が弾き出されたと判定してステップ３０３に移行する。そして、コントローラ２７は異状（衝突有り）判定を行い、これに対応して前記インジケータ２６を点灯駆動して処理を終了する。従って、利用者には、このインジケータ２６の点灯によって衝突に伴う着座荷重検出装置の信頼性低下の可能性が報知される。これにより、利用者は整備所への待避など速やかな対処を行うことができる。
【００４８】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）（４）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、衝突検知センサ４１は、衝突に伴いボール４５が弾き出されることで可動ピン４４が移動するという明確な機械的構造変化によって、衝突の前後において異なる状態信号を出力する。従って、コントローラ２７による衝突の有無判断を明確に行うことができる。
【００４９】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記第１実施形態においては、イグニッションスイッチ２５がオンからオフに切り替わるときの状態値Ｄ１をその都度記憶し、これと状態値Ｄ２とを比較することで衝突の有無を判断した。しかしながら、上記状態値Ｄ１が衝突がないかぎり車両出荷時の初期値から大きく変動しないのであれば、状態値Ｄ１の記憶処理を割愛して状態値Ｄ２と設計に基づく所定値（初期値）との大小比較のみで衝突の有無を判断してもよい。
【００５０】
・前記第１実施形態において、歪み検出素子としては歪みゲージ、厚膜ゲージ、半導体式歪みゲージ等が採用可能である。こうした歪み検出素子は、指向性がない全方向検出可能なタイプが好ましい。
【００５１】
・前記第２実施形態においては、ボール４５の位置決め状態と弾き出された状態とで異なる状態信号を出力するように構成した。これに対して、ボール４５の位置決め状態と弾き出された状態とのいずれか一方及び他方の状態においてそれぞれオン・オフする状態信号を出力するように構成してもよい。
【００５２】
・前記第２実施形態においては、転動体としてボール４５（球体）を採用したが、例えば円柱体や楕円体などであってもよい。
・前記第２実施形態において、コイルバネ４９に代えて板バネやその他の付勢部材を採用してもよい。
【００５３】
・前記各実施形態においては、衝突検知センサ６，４１をセンターピラー１ａの下部に設置したが、例えば助手席付近のフロアやセンターピラー１ａ自体に設置してもよい。要は、衝突などに起因して荷重センサ２１〜２４に常時応力が加わるような車体の変形が顕著に生じる位置であればよい。
【００５４】
・前記各実施形態における衝突検知センサ６，４１の構造は一例であって、衝突に伴い機械的に変形するのであればその他の構造であってもよい。
・前記各実施形態においては、衝突ありを判断することでインジケータ２６を点灯させた。これに対して、例えば音声ガイド機能を有する場合には、これを駆動して利用者に報知するようにしてもよい。あるいは、警報音を発生するようにしてもよい。
【００５５】
・前記各実施形態においては、シート本体１１の前部に左右一対のフロント右側荷重センサ２１及びフロント左側荷重センサ２２を、同後部に左右一対のリヤ右側荷重センサ２３及びリヤ左側荷重センサ２４を設けた。このようなセンサの数（４つ）及びその配置は一例であってその他の数とその配置を採用してもよい。要は、シート本体１１の所定位置に１つ又は複数の荷重センサを配置し、同荷重センサの出力荷重値に基づき着座荷重が検出されるのであればよい。
【００５６】
・前記各実施形態において採用された前側及び後側センサブラケット１７，１８の形状は一例であり、シート重量（着座荷重）に応じて撓みが発生するのであればその形状は任意である。
【００５７】
・前記各実施形態において採用された荷重センサ２１〜２４の取付位置（前側及び後側センサブラケット１７，１８）は一例であり、シート重量（着座荷重）が検出されるのであればその取付位置は任意である。
【００５８】
・前記各実施形態においては、変形する形式の衝突検知センサは一例であって、衝突の前後において異なる状態信号を出力するものであれば他の形式の衝突検知センサであってもよい。
【００５９】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至５に記載の発明によれば、電力不足に陥ることなく衝突を監視して着座荷重検出の信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す斜視図。
【図２】同実施形態を示す側面図。
【図３】（ａ）（ｂ）は前側及び後側センサブラケットを示す正面図。
【図４】衝突検知センサを示す斜視図。
【図５】車両を示す斜視図。
【図６】同実施形態の電気的構成を示すブロック図。
【図７】同実施形態の衝突判断態様を示すフローチャート。
【図８】同実施形態の衝突判断態様を示すフローチャート。
【図９】（ａ）（ｂ）は衝突検知センサを示す断面図。
【図１０】同実施形態の衝突判断態様を示すフローチャート。
【符号の説明】
６，４１  衝突検知センサ
７  プレート
８  歪み検出素子としての歪みゲージ
１１  シート本体
２１  荷重センサを構成するフロント右側荷重センサ
２２  荷重センサを構成するフロント左側荷重センサ
２３  荷重センサを構成するリヤ右側荷重センサ
２４  荷重センサを構成するリヤ左側荷重センサ
２５  イグニッションスイッチ
２６  報知手段を構成するインジケータ
２７  判断手段、記憶手段を構成するコントローラ
４４  可動ピン
４５  転動体としてのボール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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