(57)【要約】【課題】  質量の大幅な増加なしに、サブフレームの強度及び剛性を向上する。【解決手段】  結合プレート３０の上部３０Ａは、リヤサスペンションのサブフレーム１０のサイドレール１２から車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部２０に結合されており、結合プレート３０の下部３０Ｂの後端縁部３０Ｃは、サイドレール１２から車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部２４に結合されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サブフレームのサイドレールから車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部と、
サブフレームのサイドレールから車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部と、
前記アブソーバ連結部と前記サスペンションアーム連結部とを繋ぐ結合部材と、
を有することを特徴とするサスペンション取付構造。
【請求項２】
サブフレームのサイドレールから車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部と、
サブフレームのサイドレールから車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部と、
前記アブソーバ連結部と前記サスペンションアーム連結部とを繋ぐ結合部材と、
上端部が前記アブソーバ連結部に連結されたアブソーバと、
車幅方向内側端部が前記サスペンションアーム連結部に連結されたサスペンションアームと、
を有することを特徴とするサスペンション取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はサスペンション取付構造に関し、特に、自動車等の車両に適用されるサスペンション取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車等の車両に適用されるサスペンション取付構造においては、緩衝部材の支持部がサブフレームのクロスメンバに対して上方にオフセットしており、ロアアームがサブフレームのクロスメンバの軸方向に連結されている構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、車体への取付部と、ロアーアーム及びアッパーアームの一端をそれぞれ軸支する軸受部を形成するサスペンションブラケットと、ショックアブソーバーを支持するストラットタワーと、を一体化した構成が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開平８−２９５１１４号公報
【特許文献２】特開平８−１１９１４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１のようなサスペンション取付構造においては、車両旋回時等に作用する緩衝部材から支持部を上方に押し上げる力に耐える強度及び剛性を得るために、サブフレーム全体の板厚を厚くしている。この結果、サブフレームの質量が大幅に増加する。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、質量の大幅な増加なしに、サブフレームの強度及び剛性を向上できるサスペンション取付構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明のサスペンション取付構造は、サブフレームのサイドレールから車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部と、
サブフレームのサイドレールから車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部と、
前記アブソーバ連結部と前記サスペンションアーム連結部とを繋ぐ結合部材と、
を有することを特徴とする。
【０００６】
従って、サブフレームのサイドレールから車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部に入力する車体斜め下方外側から車体斜め上方内側に向う入力と、サブフレームのサイドレールから車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部に入力する略車体内側に向う入力と、がアブソーバ連結部とサスペンションアーム連結部とを繋ぐ結合部材によって相殺し合う。この結果、サブフレームのサイドレールに作用する入力を低減できる。このため、サブフレーム全体の板厚を厚くする場合に比べて、質量の大幅な増加なしに、サブフレームの強度及び剛性を向上できる。
【０００７】
請求項２記載の本発明のサスペンション取付構造は、サブフレームのサイドレールから車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部と、
サブフレームのサイドレールから車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部と、
前記アブソーバ連結部と前記サスペンションアーム連結部とを繋ぐ結合部材と、
上端部が前記アブソーバ連結部に連結されたアブソーバと、
車幅方向内側端部が前記サスペンションアーム連結部に連結されたサスペンションアームと、
を有することを特徴とする。
【０００８】
従って、上端部が前記アブソーバ連結部に連結されたアブソーバから、サブフレームのサイドレールから車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部に入力する車体斜め下方外側から車体斜め上方内側に向う入力と、車幅方向内側端部がサスペンションアーム連結部に連結されたサスペンションアームから、サブフレームのサイドレールから車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部に入力する略車体内側に向う入力と、がアブソーバ連結部とサスペンションアーム連結部とを繋ぐ結合部材によって相殺し合う。この結果、サブフレームのサイドレール及びフロントクロスメンバに作用する入力を低減できる。このため、サブフレーム全体の板厚を厚くする場合に比べて、質量の大幅な増加なしに、サブフレームの強度及び剛性を向上できる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明のサスペンション取付構造は、サブフレームのサイドレールから車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部と、サブフレームのサイドレールから車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部と、アブソーバ連結部とサスペンションアーム連結部とを繋ぐ結合部材と、を有するため、質量の大幅な増加なしに、サブフレームの強度及び剛性を向上できるという優れた効果を有する。
【００１０】
請求項２記載の本発明のサスペンション取付構造は、サブフレームのサイドレールから車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部と、サブフレームのサイドレールから車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部と、アブソーバ連結部とサスペンションアーム連結部とを繋ぐ結合部材と、上端部がアブソーバ連結部に連結されたアブソーバと、車幅方向内側端部がサスペンションアーム連結部に連結されたサスペンションアームと、を有するため、質量の大幅な増加なしに、サブフレームの強度及び剛性を向上できるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明におけるサスペンション取付構造の一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
【００１２】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１３】
図２に示される如く、本実施形態のリヤサスペンションのサブフレーム１０は、車体前後方向に向って延設された左右一対のサイドレール１２と、左右一対のサイドレール１２の後端部１２Ａに架設されたリヤクロスメンバ１４と、左右一対のサイドレール１２の前部１２Ｂに架設されたフロントクロスメンバ１６と、を備えており、平面視において井型形状となっている。
【００１４】
なお、リヤクロスメンバ１４の車幅方向両端部１４Ａは、図示を省略した左右のリヤサイドメンバに固定されており、左右一対のサイドレール１２の前端部１２Ｃも図示を省略した左右のリヤサイドメンバに固定されている。
【００１５】
図１に示される如く、左右一対のサイドレール１２（図１では、車体右側のサイドレール１２のみを示す）の前部１２Ｂからは、車体斜め上方外側へ向ってアブソーバ連結部２０が延設されている。
【００１６】
図４に示される如く、アブソーバ連結部２０の車体上下方向から見た断面形状は車幅方向外側後方に開口部を向けたコ字形状となっている。
【００１７】
図２に示される如く、アブソーバ連結部２０の先端部２０Ａにはアブソーバ２２の上端部２２Ａが連結されている。
【００１８】
図１に示される如く、左右一対のサイドレール１２（図１では、車体右側のサイドレール１２を示す）の前部１２Ｂにおける、アブソーバ連結部２０の車体後側近傍の部位からは、車体斜め下方外側へ向ってサスペンションアーム連結部２４が延設されている。また、サスペンションアーム連結部２４は、矩形の閉断面構造となっている。
【００１９】
図２に示される如く、サスペンションアーム連結部２４の先端部２４Ａには、車体前方側のサスペンションロアアーム２６の車幅方向内側端部２６Ａが連結されている。
【００２０】
図１に示される如く、アブソーバ連結部２０とサスペンションアーム連結部２４との間には、結合部材としての結合プレート３０が配設されており、結合プレート３０の側面視形状はく字状となっている。また、結合プレート３０の上部３０Ａは、アブソーバ連結部２０の開口両端部２０Ｂに溶接等によって結合されており、結合プレート３０の下部３０Ｂの後端縁部３０Ｃは、サスペンションアーム連結部２４の前壁部２４Ｂに溶接等によって結合されている。
【００２１】
従って、アブソーバ連結部２０とサスペンションアーム連結部２４とが結合プレート３０によって互いに連結されているため、上端部２２Ａがアブソーバ連結部２０に連結されたアブソーバ２２から、サブフレーム１０のサイドレール１２から車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部２０に入力する車体斜め下方外側から車体斜め上方内側に向う入力（図３の矢印Ｆ１）と、車幅方向内側端部２６Ａがサスペンションアーム連結部２４に連結されたサスペンションロアアーム２６から、サブフレーム１０のサイドレール１２から車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部２４に入力する略車体内側に向う入力（図３の矢印Ｆ２）と、が結合プレート３０によって相殺し合うようになっている。この結果、アブソーバ連結部２０の先端部２０Ａとサスペンションアーム連結部２４の先端部２４Ａとが、図３に実線で示し位置から二点鎖線で示す互いに離間した位置に変形するのを抑制でき、アブソーバ連結部２０の先端部２０Ａとサスペンションアーム連結部２４の先端部２４Ａとの距離Ｌ１が距離Ｌ２に広がるのを抑制できるようになっている。
【００２２】
なお、図２の符号３４はサスペンションアッパアームを示しており、符号３６は車体後方側のサスペンションロアアームを示している。
【００２３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２４】
本実施形態では、図５に示される如く、旋回時に車体４０の重心Ｇに遠心力Ｓが発生し、車体４０がロール（ロール角θ）した場合には、車体４０のタイヤ４２、４３には、それぞれ水平方向のコーナリングフォースＳ１と垂直方向のコーナリングフォースＳ２が作用する。この時、回転中心の外側となるタイヤ４２においては、水平方向のコーナリングフォースＳ１が車幅方向内側に向って作用し、同時に垂直方向のコーナリングフォースＳ２が車体上方に向かって作用する。
【００２５】
この結果、上端部２２Ａがアブソーバ連結部２０に連結されたアブソーバ２２からは、サブフレーム１０のサイドレール１２から車体斜め上方外側へ向って延設されたアブソーバ連結部２０に、車体斜め下方外側から車体斜め上方内側に向う力（図５の矢印Ｆ１）が作用すると共に、車幅方向内側端部２６Ａがサスペンションアーム連結部２４に連結されたサスペンションロアアーム２６からは、サブフレーム１０のサイドレール１２から車体斜め下方外側へ向って延設されたサスペンションアーム連結部２４に、略車体内側に向う力（図５の矢印Ｆ２）が作用する。
【００２６】
これに対して、本実施形態では、アブソーバ連結部２０とサスペンションアーム連結部２４とを結合プレート３０によって結合している。このため、アブソーバ２２からサブフレーム１０のアブソーバ連結部２０に入力する車体斜め下方外側から車体斜め上方内側に向う入力（図３の矢印Ｆ１）と、サスペンションロアアーム２６からサブフレーム１０のサスペンションアーム連結部２４に入力する略車体内側に向う入力（図３の矢印Ｆ２）と、が結合プレート３０によって相殺し合う。
【００２７】
この結果、サブフレーム１０のサイドレール１２及びフロントクロスメンバ１６に作用する入力を低減できる。このため、サブフレーム１０全体の板厚を厚くする場合に比べて、質量の大幅な増加なしに、サブフレーム１０の強度及び剛性を向上できる。
【００２８】
即ち、サブフレーム１０の質量の大幅な増加なしに、アブソーバ連結部２０の先端部２０Ａとサスペンションアーム連結部２４の先端部２４Ａとが、図３に実線で示し位置から二点鎖線で示す互いに離間した位置に変形するのを抑制でき、アブソーバ連結部２０の先端部２０Ａとサスペンションアーム連結部２４の先端部２４Ａとの距離Ｌ１が距離Ｌ２に広がるのを抑制できる。
【００２９】
なお、車体がレーンチェンジ、特に悪路でレーンチェンジする際等にも、結合プレート３０によって同様に、アブソーバ２２からサブフレーム１０のアブソーバ連結部２０に入力する車体斜め下方外側から車体斜め上方内側に向う入力（図３の矢印Ｆ１）と、サスペンションロアアーム２６からサブフレーム１０のサスペンションアーム連結部２４に入力する略車体内側に向う入力（図３の矢印Ｆ２）と、を相殺できるため、サブフレーム１０の強度及び剛性を向上できる。特に、入力が最も大きな悪路でのコーナリング時になどにおいて本構造の効果は非常に大きい。
【００３０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、図１に示される如く、結合プレート３０の上部３０Ａをアブソーバ連結部２０の開口両端部２０Ｂに溶接等によって結合し、結合プレート３０の下部３０Ｂの後端縁部３０Ｃを、サスペンションアーム連結部２４の前壁部２４Ｂに溶接等によって結合したが、これに代えて、図６に示される如く、結合プレート３０の上部３０Ａをアブソーバ連結部２０の開口両端部２０Ｂに形成したフランジ２０Ｃに溶接等によって結合し、結合プレート３０の下部３０Ｂの後端縁部３０Ｃに形成したフランジ３０Ｄを、サスペンションアーム連結部２４の前壁部２４Ｂに溶接等によって結合した構成としても良い。
【００３１】
また、図７に示される如く、結合プレート３０の前側縁部にフランジ３０Ｅを形成し、後側縁部にフランジ３０Ｆを形成することで、結合プレート３０のねじり剛性を向上させた構成としても良い。
【００３２】
また、結合プレート３０をアブソーバ連結部２０に一体化した構成としても良い。
【００３３】
また、上記実施形態では、本発明のサスペンション取付構造をリヤサスペンションのサブフレーム１０に適用したが、本発明のサスペンション取付構造はフロントサスペンションのサブフレームにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンション取付構造の要部を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るサスペンション取付構造を示す車体斜め前方から見た概略図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るサスペンション取付構造の要部を示す一部を断面とした概略正面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るサスペンション取付構造の要部を示す概略平面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るサスペンション取付構造の作用説明図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係るサスペンション取付構造の要部を示す車体斜め前方内側から見た斜視図である。
【図７】本発明の他の実施形態に係るサスペンション取付構造の要部を示す概略平面図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０    サブフレーム
１２    サブフレームのサイドレール
１４    サブフレームのリヤクロスメンバ
１６    サブフレームのフロントクロスメンバ
２０    アブソーバ連結部
２２    アブソーバ
２２Ａ    アブソーバの上端部
２４    サスペンションアーム連結部
２６    サスペンションロアアーム
２６Ａ    サスペンションロアアームの車幅方向内側端部
３０    結合プレート（結合部材）
【図１】
2005262924.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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