(57)【要約】【課題】操舵フィーリングを低下させることなく、操舵補助特性を車両の運転状態に応じて任意に変化させることができる油圧パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】油圧制御バルブは操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を入出力シャフト２、３の相対回転量に応じ制御する。入力シャフト２との接続部位と出力シャフト３との接続部位６ｂとの間におけるトーションバー６の捩れにより、操舵トルクに応じ入出力シャフト２、３の相対回転を規制する弾力を生じる。入出力シャフト２、３の中の一方とトーションバー６とに、入出力シャフト２、３の軸方向に移動可能かつ軸中心に同行回転するよう接続される移動部材５１を、入出力シャフト２、３の軸方向に車両の運転状態に応じ変位させる。トーションバー６における入力シャフト２との接続部位と出力シャフト３との接続部位６ｂとの距離が、移動部材51の移動距離に応じ変更される。【選択図】図４
2005262929.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力シャフトと、
前記入力シャフトに対して同軸心に配置される出力シャフトと、
前記入力シャフトに同行回転するように接続される接続部位と前記出力シャフトに同行回転するように接続される接続部位とを有するトーションバーと、
操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、
前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブとを備え、
前記入力シャフトとの接続部位と前記出力シャフトとの接続部位との間における前記トーションバーの捩れにより、操舵トルクに応じた前記入出力シャフトの相対回転を規制する弾力を生じる油圧パワーステアリング装置において、
前記入出力シャフトの中の一方と前記トーションバーとに、前記入出力シャフトの軸方向に移動可能かつ軸中心に同行回転可能に接続される移動部材と、
前記移動部材を、前記入出力シャフトの軸方向に車両の運転状態に応じて変位させる変位装置とが設けられ、
前記トーションバーにおける前記入力シャフトとの接続部位と前記出力シャフトとの接続部位との距離が、前記移動部材の移動距離に応じて変更されることを特徴とする油圧パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記移動部材は転動体を介して前記トーションバーに接続される請求項１に記載の油圧パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記変位装置は、前記入出力シャフトの中の一方の内周と前記トーションバーの外周との間に設けられる油室と、前記油室に供給される圧油の油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構とを有し、
前記移動部材は、前記油室に供給される圧油の圧力に応じて前記入出力シャフトの軸方向に移動可能なように、その圧油の圧力を受ける受圧部を有する請求項１または２に記載の油圧パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記変位装置は、前記移動部材と同行回転するロータと前記入出力シャフトの中の一方に取り付けられるステータとから構成されるモータと、前記ロータの回転の制動装置と、前記ロータの回転量が車両の運転状態に応じて変化するように前記モータと前記制動装置を制御する制御装置とを有し、
前記移動部材は、前記入出力シャフトと同心に前記トーションバーの外周に設けられた雄ねじ部にねじ合わされる雌ねじ部を有し、前記入出力シャフトの軸方向に移動可能かつ軸中心に同行回転するように前記ロータに接続される請求項１または２に記載の油圧パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車速等の車両の運転状態に応じて操舵補助特性を変更可能な油圧パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、入力シャフトと出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブと、入力シャフトに同行回転するように接続される接続部位と出力シャフトに同行回転するように接続される接続部位とを有するトーションバーとを備え、入力シャフトとの接続部位と出力シャフトとの接続部位との間におけるトーションバーの捩れにより、操舵トルクに応じて入出力シャフトの相対回転を規制する弾力を生じる油圧パワーステアリング装置においては、操舵トルクに応じて操舵補助特性を変化させることができる。
【０００３】
そのような油圧パワーステアリング装置において、入出力シャフトの中の一方に設けた押し付け部材により、入出力シャフトの中の他方を車速に応じた力で押し付けることにより、車速に応じて操舵補助特性を変化させることが行われている。これにより、高速走行時は車両の走行安定性を向上し、低速走行時は操舵に対する応答性を向上できる。
また、トーションバーにおける入力シャフトとの接続部位と出力シャフトとの接続部位との間において、出力シャフトに径方向に移動する一対の移動部材を設け、両移動部材を介してトーションバーを挟み込む弾力を予圧として作用させることが提案されている（特許文献１参照）。この場合、操舵トルクが予圧に対応する値になるまでは、トーションバーは入力シャフトとの接続部位と両移動部材による挟み込み位置との間において捩れ、トーションバーの剛性は大きな状態とされ、操舵トルクが予圧に対応する値を超えると、トーションバーは入力シャフトとの接続部位と出力シャフトとの接続部位との間において捩れるため、トーションバーの剛性は小さな状態とされる。これにより、操舵トルクが小さい時は車両の走行安定性を向上し、操舵トルクが大きくなると操舵に対する応答性を向上できる。
【特許文献１】特開平１０−３２９７３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の押し付け部材により入力シャフトまたは出力シャフトを押し付ける構造では、押し付け部材と入出力シャフトとの間の摩擦の影響が大きく操舵フィーリングが低下する。また、トーションバーを挟み込む予圧を作用させる構造では、トーションバーの剛性を２段階にしか調節できず、しかも、その予圧の設定に応じてしかトーションバーの剛性を調節できない。本発明は、そのような従来技術の問題を解決することのできる油圧パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、入力シャフトと、前記入力シャフトに対して同軸心に配置される出力シャフトと、前記入力シャフトに同行回転するように接続される接続部位と前記出力シャフトに同行回転するように接続される接続部位とを有するトーションバーと、操舵補助力発生用油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータに供給される圧油の油圧を、前記入出力シャフトの相対回転量に応じて制御する油圧制御バルブとを備え、前記入力シャフトとの接続部位と前記出力シャフトとの接続部位との間における前記トーションバーの捩れにより、操舵トルクに応じた前記入出力シャフトの相対回転を規制する弾力を生じる油圧パワーステアリング装置において、前記入出力シャフトの中の一方と前記トーションバーとに、前記入出力シャフトの軸方向に移動可能かつ軸中心に同行回転可能に接続される移動部材と、前記移動部材を、前記入出力シャフトの軸方向に車両の運転状態に応じて変位させる変位装置とが設けられ、前記トーションバーにおける前記入力シャフトとの接続部位と前記出力シャフトとの接続部位との距離が、前記移動部材の移動距離に応じて変更されることを特徴とする。
本発明によれば、操舵トルクに応じてトーションバーは入力シャフトとの接続部位と出力シャフトとの接続部位との間において捩れ、両接続部位の間の距離は移動部材の移動距離に応じて変更される。その移動部材は車両の運転状態に応じて変位するので、トーションバーの捩れ剛性を摩擦の影響を大きく受けることなく車両の運転状態に応じて変化させることができる。
【０００６】
前記移動部材は転動体を介して前記トーションバーに接続されるのが好ましい。これにより移動部材を円滑に移動させることができる。
【０００７】
前記変位装置は、前記入出力シャフトの中の一方の内周と前記トーションバーの外周との間に設けられる油室と、前記油室に供給される圧油の油圧を車両の運転状態に応じて調節する油圧調節機構とを有し、前記移動部材は、前記油室に供給される圧油の圧力に応じて前記入出力シャフトの軸方向に移動可能なように、その圧油の圧力を受ける受圧部を有するのが好ましい。
これにより、操舵補助力発生用の圧油を利用して移動部材を移動させることができ、複雑な構造を要することなく、確実にトーションバーにおける入力シャフトとの接続部位と出力シャフトとの接続部位との距離を車両の運転状態に応じて変更することができる。
【０００８】
前記変位装置は、前記移動部材と同行回転するロータと前記入出力シャフトの中の一方に取り付けられるステータとから構成されるモータと、前記ロータの回転の制動装置と、前記ロータの回転量が車両の運転状態に応じて変化するように前記モータと前記制動装置を制御する制御装置とを有し、前記移動部材は、前記入出力シャフトと同心に前記トーションバーの外周に設けられた雄ねじ部にねじ合わされる雌ねじ部を有し、前記入出力シャフトの軸方向に移動可能かつ軸中心に同行回転するように前記ロータに接続されるのが好ましい。これにより、ロータの回転により雌ねじ部が雄ねじ部から軸方向力を受け、移動部材は入出力シャフトの軸方向に移動するので、確実にトーションバーにおける入力シャフトとの接続部位と出力シャフトとの接続部位との距離を車両の運転状態に応じて変更することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の油圧パワーステアリング装置によれば、操舵フィーリングを低下させることなく操舵補助特性を車両の運転状態に応じて任意に変化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１に示す本発明の第１実施形態のラックピニオン式油圧パワーステアリング装置１は、車両のステアリングホイール（図示省略）に連結される筒状の入力シャフト２と、入力シャフト２に対して同軸心に配置される出力シャフト３と、入力シャフト２を貫通するトーションバー６を備えている。トーションバー６は、一端においてピン４により入力シャフト２に連結され、他端においてセレーション５を介して出力シャフト３に連結される。入力シャフト２の一端側はベアリング８を介してハウジング７により支持される。入力シャフト２の他端側は、出力シャフト３の一端に形成された保持孔３ａに挿入されると共に、その保持孔３ａの内周によりブッシュ１２を介して支持される。出力シャフト３は、ベアリング１０、１１を介してハウジング７により回転可能に支持されている。出力シャフト３の他端側外周にピニオン１５が一体的に形成され、ピニオン１５に噛み合うラック１６に車輪（図示省略）が連結される。これにより、操舵による入力シャフト２の回転は、トーションバー６を介してピニオン１５に伝達され、ピニオン１５の回転によりラック１６は車両幅方向に移動し、ラック１６の移動により車両の舵角が変化する。入力シャフト２とハウジング７との間および出力シャフト３とハウジング７との間にオイルシール１７、１８が設けられている。なお、ラック１６を支持するサポートヨーク４０がバネ４１の弾力によりラック１６に押し付けられている。
【００１１】
操舵補助力発生用油圧アクチュエータとして油圧シリンダ２０が設けられている。油圧シリンダ２０は、ハウジング７と一体のシリンダチューブと、ラック１６に一体化されるピストン２１を備え、シリンダチューブ内にピストン２１により仕切られる油室２２、２３が形成されている。
【００１２】
油圧シリンダ２０に供給される圧油の油圧を、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転量に応じて制御するロータリー式油圧制御バルブ３０が設けられている。制御バルブ３０は、ハウジング７に回転可能に挿入されている筒状の第１バルブ部材３１と、第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回転可能に挿入されている第２バルブ部材３２を備えている。第１バルブ部材３１は出力シャフト３にピン３３を介して同軸中心に同行回転するよう連結されている。第２バルブ部材３２は入力シャフト２の外周に一体的に成形され、これにより第２バルブ部材３２は入力シャフト２と同軸中心に同行回転する。ハウジング７に、圧油吐出用ポンプ４２に接続されるポート４２ａと、タンク４３に接続されるポート４３ａと、油圧シリンダ２０の一方の油室２２に接続されるポート２２ａと、他方の油室２３に接続されるポート２２ｂが設けられ、各ポートは第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２の間における弁間流路２７を介して互いに連通する。弁間流路２７における絞り部の開度が入出力シャフト２、３の相対回転量に応じて変化する。例えば図２に示すように、制御バルブ３０は、第１バルブ部材３１の内周における複数の第１溝４８の軸方向縁と、第２バルブ部材３２の外周における複数の第２溝４９の軸方向縁との間が絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとされる。一方の油室２２に通じる第１溝４８と、他方の油室２３に通じる第１溝４８とが周方向において交互に配置される。ポンプ４２に通じる第２溝４９と、タンク４３に通じる第２溝４９とが周方向において交互に配置される。なお、タンク４３に通じる第２溝４９は、入力シャフト２に形成された油通路２ａと、トーションバー６の外周と入力シャフト２の内周との間を介してタンク４３に接続されるポート４３ａに通じる。これにより、図３に示す油圧回路が構成される。操舵が行なわれていない時は、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが開き油圧は上昇しないので操舵補助力は発生しない。右操舵時は、入力シャフト２と出力シャフト３の相対回転量に応じて絞り部Ａ、Ｄの開度が大きくなり、絞り部Ｂ、Ｃの開度が小さくなり、一方の油室２２に圧油が供給され、他方の油室２３からタンク４３に油が還流し、その相対回転量に応じた右方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。左操舵時は、絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの開度が右操舵時と逆になり、その相対回転量に応じた左方向への操舵補助力を油圧シリンダ２０は発生する。
【００１３】
図４、図５に示すように、出力シャフト３とトーションバー６とに、入出力シャフト２、３の軸方向に移動可能かつ軸中心に同行回転するように移動部材５１が接続されている。本実施形態の移動部材５１は、出力シャフト３の一端に形成された保持孔３ａ内に配置され、円環状の受圧部５１ａと、受圧部５１ａと一体の円筒状の接続部５１ｂを有する。受圧部５１ａは、保持孔３ａに挿入されると共にその中心孔にトーションバー６が挿入されている。保持孔３ａの内周から張り出すバネ受け３ｂが移動部材５１の上方に配置され、バネ受け３ｂと移動部材５１との間に圧縮バネ５２が配置される。なお、バネ受け３ｂは例えば円環状とされて保持孔３ａの内周にねじ合わされることで出力シャフト３に連結される。
【００１４】
受圧部５１ａの外周と保持孔３ａの内周との間、受圧部５１ａの内周とトーションバー６の外周との間、およびトーションバー６の下端外周と保持孔３ａの内周との間は、それぞれシール部材５３、５４、５５を介して油密状にシールされている。これにより、保持孔３ａの内周とトーションバー６の外周との間に油室５６が設けられている。
【００１５】
移動部材５１の接続部５１ｂは油室５６内に配置され、複数のボール（転動体）５７ａ、５７ｂを介して出力シャフト３とトーションバー６に接続されている。すなわち、保持孔３ａの内周に周方向間隔をおいて設けられた複数の軸方向溝３ａ′と、接続部５１ｂの外周に周方向間隔と軸方向間隔をおいて設けられた複数の軸方向溝５１ｂ′との間にボール５７ａが挟み込まれる。また、トーションバー６の外周に周方向間隔をおいて設けられた複数の軸方向溝６′と、接続部５１ｂの内周に周方向間隔をおいて設けられた複数の軸方向溝５１ｂ″との間にボール５７ｂが挟み込まれている。本実施形態では、各溝３ａ′、６′、５１ｂ′、５１ｂ″の内面は軸方向視でＶ字状の軸方向案内面とされる。これにより、移動部材５１は出力シャフト３と同行回転し、また、ボール５７ａ、５７ｂを介して入出力シャフト２、３の軸方向に案内される。
【００１６】
図１に示すように、トーションバー６は、ピン４を介して入力シャフト２に連結される部位が、入力シャフト２に同行回転するように接続される接続部位６ａとされている。また、図４に示すように、トーションバー６は、その接続部位６ａに最も近接するボール５７ｂを介して出力シャフト３に接続される部位が、出力シャフト３に同行回転するように接続される接続部位６ｂとされている。その入力シャフト２との接続部位６ａと出力シャフト３との接続部位６ｂとの間におけるトーションバー６の捩れにより、操舵トルクに応じた入出力シャフト２、３の相対回転を規制する弾力を生じる。
【００１７】
移動部材５１を入出力シャフト２、３の軸方向に車両の運転状態に応じて変位させる変位装置が設けられている。変位装置は、上記油室５６と油圧調節機構６０とから構成される。油室５６はポンプ４２に油圧調節機構６０を介して接続される。油圧調節機構６０は、油室５６に供給される圧油の油圧を車両の運転状態に応じて調節する。図６に示すように、油圧調節機構６０は、ハウジング７に形成された保持孔６１に相対回転しないように挿入された筒状スリーブ６２と、スリーブ６２に自身の軸中心に相対回転可能に挿入されたスプール６３を備えている。スリーブ６２に、制御バルブ３０を介してポンプ４２に通じる圧油導入ポート６２ａと、ハウジング７と出力シャフト３に形成される油通路を介して油室５６に通じる圧油送り出しポート６２ｂが形成されている。スプール６３に、圧油導入ポート６２ａに通じる外周溝６３ａと、圧油送り出しポート６２ｂと重なる位置に配置される通孔６３ｂと、外周溝６３ａと通孔６３ｂを接続する圧油通路６３ｃと、通孔６３ｂを保持孔６１に接続する絞り通路６３ｄが形成される。保持孔６１内はドレン流路６３ｅを介してタンク４３に通じる。図７に示すように、スリーブ６２の圧油送り出しポート６２ｂとスプール６３の通孔６３ｂとの重なり部分（図においてハッチングで示す）は可変絞り６０ａを構成し、可変絞り６０ａの開度はスプール６３の回転量に応じて変化する。スプール６３は減速機構６５を介してモータ６６に接続され、モータ６６の回転量は制御装置６７により制御される。モータ６６として例えばステッピングモータを用いることができる。制御装置６７は、車両の運転状態を検知するセンサからの信号に応じてモータ６６を制御する。本実施形態の制御装置６７は、車両の運転状態として車速を検出するセンサからの車速信号に基づき、車速が高速になる程に可変絞り６０ａの開度が大きくなるようにモータ６６を制御する。すなわち、高速走行時には可変絞り６０ａの開度を大きくすることで油室５６に供給される圧油の圧力を大きくする。これにより受圧部５１ａに作用する油圧が大きくなるので、移動部材５１はバネ５２の弾力に抗して図４上方への移動量が増加する。車速が低下する程に可変絞り６０ａの開度を小さくすることで油室５６に供給される圧油の圧力を小さくする。これにより受圧部５１ａに作用する油圧が小さくなるので、移動部材５１はバネ５２の弾力により図４下方への移動量が増加する。すなわち、受圧部５１ａが油室５６に供給される圧油の圧力を受け、その圧力に応じて移動部材５１は入出力シャフト２、３の軸方向に移動する。
【００１８】
上記第１実施形態によれば、トーションバー６における入力シャフト２との接続部位６ａと出力シャフト３との接続部位６ｂとの距離（図１においてＬ）は、車速に応じた移動部材５１の移動距離に応じて変更される。トーションバー６は、操舵トルクに応じて入力シャフト２との接続部位６ａと出力シャフト３との接続部位６ｂとの間において捩れることから、トーションバー６の捩れ剛性を摩擦の影響を大きく受けることなく車速に応じて変化させることができる。すなわち、高速走行時は距離Ｌが短くなってトーションバー６の捩れ剛性が大きくなる。よって、入出力シャフト２、３の相対回転を規制する弾力を大きくし、入出力シャフト２、３の相対回転量に応じて制御バルブ３０により制御される操舵補助力発生用油圧を低減し、走行安定性を向上できる。低速走行時は距離Ｌが長くなってトーションバー６の捩れ剛性が小さくなる。よって、入出力シャフト２、３の相対回転を規制する弾力を小さくし、操舵補助力発生用油圧を増加し、操舵に対する応答性を向上できる。
【００１９】
図８〜図１０は本発明の第２実施形態を示し、第１実施形態と相違する移動部材と変位装置を有する。第１実施形態と同様部分は同一符号で示して説明を省略し、相違点を説明する。まず、第２実施形態においては、入力シャフト２とトーションバー６とに、入出力シャフト２、３の軸方向に移動可能かつ軸中心に同行回転するように移動部材１５１が接続されている。筒状入力シャフト２は、制御バルブ３０の上方において内外径が拡大された大径部２′を有し、大径部２′内に移動部材１５１が配置される。本実施形態の移動部材１５１はボールナットにより構成されることで、その内周に雌ねじ部１５１ａを有する。雌ねじ部１５１ａは、トーションバー６に一体的に形成されたボールスクリューシャフトの雄ねじ部１５１ｂに、ボール（転動体）１５１ｃを介して入出力シャフト２、３と同心にねじ合わされる。
【００２０】
トーションバー６は、図８に示すように、セレーション５を介して出力シャフト３に連結される部位が、出力シャフト３に同行回転するように接続される接続部位６ｃとされている。また図９に示すように、トーションバー６は、その接続部位６ｃに最も近接するボール１５１ｃを介して入力シャフト２に接続される部位が、入力シャフト２に同行回転するように接続される接続部位６ｄとされている。その入力シャフト２との接続部位６ｄと出力シャフト３との接続部位６ｃとの間におけるトーションバー６の捩れにより、操舵トルクに応じて入出力シャフト２、３の相対回転を規制する弾力を生じる。
【００２１】
移動部材１５１を入出力シャフト２、３の軸方向に車両の運転状態に応じて変位させる変位装置は、モータ１６０、制動装置１６１および制御装置１６７から構成される。モータ１６０は、入出力シャフト２、３の軸中心に移動部材１５１と同行回転するロータ１６０ａと、入力シャフト２に取り付けられるステータ１６０ｂとを有し、例えばステッピングモータとされる。ロータ１６０ａは入力シャフト２の内周によりベアリング１７１、１７２を介して支持される。制動装置１６１は、ロータ１６０ａの回転を制動可能なもので、例えばロータ１６０ａと入力シャフト２を摩擦板を介して接続状態と接続解除状態にする電磁クラッチにより構成される。移動部材１５１はロータ１６０ａに、例えばスプラインＳを介して、入出力シャフト２、３の軸方向に移動可能かつ軸中心に同行回転するようにロータ１６０ａに接続される。
【００２２】
制御装置１６７は、ロータ１６０ａの回転量が車両の運転状態に応じて変化するようにモータ１６０と制動装置１６１を制御する。本実施形態の制御装置１６７は、車両の運転状態として車速を検出するセンサからの車速信号に基づき、車速が高速になる程にロータ１６０ａの一方向への回転量が多くなるようにモータ１６０を制御する。ロータ１６０ａの一方向への回転により、移動部材１５１は図９において下方に移動し、トーションバー６の出力シャフト３との接続部位６ｃに近接するものとされている。また、車速が低下する程にロータ１６０ａの他方向への回転量が多くなるようにモータ１６０は制御される。ロータ１６０ａの他方向への回転により、移動部材１５１は図９において上方に移動し、トーションバー６の出力シャフト３との接続部位６ｃから離隔する。
【００２３】
上記第２実施形態によれば、トーションバー６における入力シャフト２との接続部位６ｄと出力シャフト３との接続部位６ｃとの距離（図８においてＬ′）は、車速に応じた移動部材１５１の移動距離に応じて変更される。トーションバー６は、操舵トルクに応じて入力シャフト２との接続部位６ｄと出力シャフト３との接続部位６ｃとの間において捩れることから、トーションバー６の捩れ剛性を摩擦の影響を大きく受けることなく車速に応じて変化させることができる。すなわち、高速走行時は距離Ｌ′が短くなってトーションバー６の捩れ剛性が大きくなる。よって、入出力シャフト２、３の相対回転を規制する弾力を大きくし、入出力シャフト２、３の相対回転量に応じて制御バルブ３０により制御される操舵補助力発生用油圧を低減し、走行安定性を向上できる。低速走行時は距離Ｌ′が長くなってトーションバー６の捩れ剛性が小さくなる。よって、入出力シャフト２、３の相対回転を規制する弾力を小さくし、操舵補助力発生用油圧を増加し、操舵に対する応答性を向上できる。
【００２４】
本発明は上記実施形態に限定されない。例えば第１実施形態において、出力シャフトに代えて入力シャフトに移動部材を接続するようにしてもよい。また、第２実施形態において、入力シャフトに代えて出力シャフトに移動部材を接続するようにしてもよい。車両の運転状態は車速に限定されず、例えば舵角に応じて移動部材を変位させるようにしてもよい。本発明はラックピニオン式以外の油圧パワーステアリング装置にも適用でき、例えば出力シャフトがボールスクリューシャフトに一体化されているボールスクリュー式油圧パワーステアリング装置に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置の縦断面図
【図２】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置における制御バルブの横断面図
【図３】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧回路
【図４】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置における要部の縦断面図
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図
【図６】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧調節機構の断面図
【図７】本発明の第１実施形態の油圧パワーステアリング装置における油圧調節機構の作用説明図
【図８】本発明の第２実施形態の油圧パワーステアリング装置の縦断面図
【図９】本発明の第２実施形態の油圧パワーステアリング装置における要部の縦断面図
【図１０】図９のＸ−Ｘ線断面図
【符号の説明】
【００２６】
２  入力シャフト
３  出力シャフト
６  トーションバー
６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ  接続部位
２０  油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）
３０  油圧制御バルブ
５１、１５１  移動部材
５１ａ  受圧部
５６  油室
６０  油圧調節機構
６７、１６７  制御装置
１５１ａ  雌ねじ部
１５１ｂ  雄ねじ部
１６０  モータ
１６０ａ  ロータ
１６０ｂ  ステータ
１６１  制動装置
【図１】
2005262929.tif 000003
【図２】
2005262929.tif 000004
【図３】
2005262929.tif 000005
【図４】
2005262929.tif 000006
【図５】
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【図６】
2005262929.tif 000008
【図７】
2005262929.tif 000009
【図８】
2005262929.tif 000010
【図９】
2005262929.tif 000011
【図１０】
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