(57)【要約】【課題】変速に際してエンジントルクを低減するタイミングを最適化することにより変速ショックを大幅に低減することができる自動変速機の変速制御装置を提供する。【解決手段】本発明装置は、エンジン１０からの入力を自動変速機２０内に配した複数の摩擦要素を締結および解放させて変速するのに際し、この変速中にコントローラ１００にてエンジン１０を制御してそのエンジントルクＴｅを低減させる自動変速機の変速制御装置において、３速／５速／後退バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂにコントローラ１００にて制御されるモータ１を設け、このモータ１のステップ数Ｓによりブレーキ３５Ｒ／Ｂの締結および解放を制御する一方、モータ１のステップ数Ｓが所定値Ｓ１よりも大きくなったとき、コントローラ１００にてスロットルバルブ１２の開度ＴＶＯを小さくさせることによりエンジントルクＴｅの低減を開始する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの入力を自動変速機内に配した複数の摩擦要素を締結および解放させて変速するのに際し、この変速中に前記エンジンを制御してそのエンジントルクを低減させるエンジントルク低減手段を備える自動変速機の変速制御装置において、
前記摩擦要素の少なくとも１つにモータを設け、このモータの駆動により該摩擦要素の締結および解放を制御する一方、前記エンジントルク低減手段は、前記モータの駆動量に基づいてエンジントルクの低減を開始するものであることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記エンジントルク低減手段は、前記モータの駆動量が摩擦要素を締結するために第一の所定値よりも大きくなる時、エンジントルクの低減を開始するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記エンジントルク低減手段は、前記エンジンの吸気通路に設けたスロットルバルブの開度を小さくすることによりエンジントルクを低減させる一方、前記モータの駆動量が前記スロットルバルブから前記エンジンまでの吸気通路容積分の吸気輸送遅れに基づいて設定した第二の所定値よりも大きくなる場合は、前記スロットルバルブの開度を大きくし始めるものであることを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからの入力を自動変速機内に配した複数の摩擦要素を締結および解放させて変速するのに際し、この変速中に前記エンジンを制御してそのエンジントルクを低減させるエンジントルク低減手段を備える自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機内に配した摩擦要素を締結して変速する際に、この締結によるショックを防止するため、この変速中のエンジンを制御してエンジントルクを低減する技術、所謂、変速時トルクダウン制御は既知であり、こうした従来技術には、例えば、駆動源であるエンジンの回転を検出し、このエンジン回転数が所定の落ち込み量を示したことをトリガーとして摩擦要素の締結を判断してエンジントルクを低減させるものがある（例えば、特許文献１）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１１５２３８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、本願発明者は、多角的な研究・開発の結果、上記従来技術では、変速中にエンジントルクを低減させるタイミングを自動変速機の変速開始をトリガーとしているのではなく、エンジン回転の落ち込みをトリガーとしているため、実際の変速開始とエンジントルクの低減開始とのタイムラグに改善の余地があることを見出した。
【０００５】
加えて本願発明者は、上記従来技術では、エンジンの吸気通路に設けたスロットルバルブの開度が低い低開度時では変速時におけるエンジン回転の落ち込みが少なくエンジン回転の落ち込みを検出できないため、エンジントルクを低減させるタイミングが正確に得られないという問題を認識にするに至った。
【０００６】
本発明は、こうした事実に鑑みてなされたものであり、変速に際してエンジントルクを低減するタイミングを最適化することにより変速ショックを大幅に低減することができる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、エンジンからの入力を自動変速機内に配した複数の摩擦要素を締結および解放させて変速するのに際し、この変速中に前記エンジンを制御してそのエンジントルクを低減させるエンジントルク低減手段を備える自動変速機の変速制御装置において、前記摩擦要素の少なくとも１つにモータを設け、このモータの駆動により該摩擦要素の締結および解放を制御する一方、前記エンジントルク低減手段は、前記モータの駆動量に基づいてエンジントルクの低減を開始するものであることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記エンジントルク低減手段は、前記モータの駆動量が摩擦要素を締結するために第一の所定値よりも大きくなる時、エンジントルクの低減を開始するものであることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２において、前記エンジントルク低減手段は、前記エンジンの吸気通路に設けたスロットルバルブの開度を小さくすることによりエンジントルクを低減させる一方、前記モータの駆動量が前記スロットルバルブから前記エンジンまでの吸気通路容積分の吸気輸送遅れに基づいて設定した第二の所定値よりも大きくなる場合は、前記スロットルバルブの開度を大きくし始めるものであることを特徴とするものである。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明においては、自動変速機内に配した複数の摩擦要素にモータを設け、このモータの駆動によりその摩擦要素の締結および解放を制御するようにしたから、モータの駆動量により摩擦要素の締結状態を把握することができる。このため、モータの駆動量に基づいて変速中にエンジントルクを低減させる制御を開始すれば、エンジン回転の落ち込みなどにより実際の変速開始を間接的に判断するのに比べて、実際の変速開始をほぼ正確に判断できるとともに、実際の変速開始とエンジントルクの低減開始とのタイムラグを大幅に短縮させることができる。
【００１１】
従って請求項１に係る発明によれば、変速に際してエンジントルクを低減するタイミングを最適化することにより変速ショックを大幅に低減することができる。
【００１２】
また請求項２に係る発明では、モータの駆動量が摩擦要素を締結するために第一の所定値よりも大きくなる時、変速中にエンジントルクを低減させる制御を開始するようにしたから、予め摩擦要素の締結開始のタイミングに当たるモータの駆動量を算出しておき、この駆動量を第一の所定値に設定するだけで締結開始のタイミングを容易に実現させることができる。
【００１３】
ところで、エンジントルクは、エンジンでの燃料噴射量および点火時期で決定され、燃料噴射量はエンジン筒内の吸入空気量、即ちスロットル開度に依存する。このため、エンジントルクは、エンジンでのスロットル開度および点火時期で制御することができる。そしてエンジントルクの感度は、点火時期を制御するのに比べて、スロットル開度を制御した方がよい。すなわち、スロットル開度の変化量に対するエンジントルクの変化量は、点火時期の変化量に対するエンジントルクの変化量よりも大きい。従って、要求されるトルク変化量が大きい時は、スロットル開度で制御することが適している。
【００１４】
しかしながら、エンジントルクはスロットル開度を変化させても直ぐに変化するものではなく、一次遅れで変化する。この一次遅れは、スロットル開度が変化した直後の吸入空気が吸気通路を流れてエンジン筒内に到達するまでの時間、すなわち、スロットルバルブからエンジンまでの吸気通路容積により決定される。つまり、スロットル開度の制御で生じる一次遅れは、スロットルバルブからエンジンまでの吸気通路容積分の吸気の輸送遅れに依存する。
【００１５】
このため、請求項３に係る発明の如く、モータの駆動量がスロットルバルブからエンジンまでの吸気通路容積分の吸気輸送遅れに基づいて設定した第二の所定値よりも大きくなる場合、スロットル開度を大きくし始めるようにすれば、エンジントルクの低減時期を吸気の輸送遅れ分だけ早めることができるため、変速に際してエンジントルクを低減するタイミングがさらに最適化される。従って請求項３に係る発明によれば、変速ショックをさらに軽減できる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明にかかる自動変速機の変速制御装置を例示するシステム図であり、図２は本発明装置により変速制御する自動変速機の歯車伝動列と、これに係る摩擦要素の締結論理表を示す。
【００１７】
図１において、符号１０は駆動源であるエンジンであり、このエンジン１０は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込みによる通常の制御以外に、各種センサからの信号が入力されるコントローラ１００によっても制御することができる。コントローラ１００は、例えば、エンジン１０の吸気通路１１に設けたスロットルバルブ１２の開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ５１からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ５２からの信号、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ５３からの信号などが入力される。
【００１８】
これにより、コントローラ１００は、各種センサから検出される運転状態に基づいてスロットルバルブ１２の開閉してエンジン１０への吸気量を制御することができる。なお、コントローラ１００は、各種センサから検出される運転状態に基づいて各気筒毎に設けた燃料噴射弁１３を開閉して燃料噴射量を制御したり、各気筒毎に設けた点火プラグ１４の点火時期を制御することも可能である。
【００１９】
またエンジン１０は、ロックアップ式トルクコンバータ２０を介して自動変速機３０につながる。この自動変速機３０は、図２に示す如く、前進５速後進１速の有段式であって、入出力軸Ｉ，Ｏ間に同軸に３つの第１，第２，第３遊星歯車組Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を配列し、これらは夫々第１サンギヤ、第１リングギヤ、及び第１３キャリアよりなる単純遊星歯車組３１と、第２，第３サンギヤ、第２，第３リングギヤ、及び第２，第３キャリアよりなる複合型の遊星歯車組、所謂、ラビニオタイプの遊星歯車組３２とする。
【００２０】
トルクコンバータ２０の出力要素とつながる入力軸Ｉは、単純遊星歯車組３１の第１サンギヤと結合する一方、ラビニヨタイプ遊星歯車組３２の第２及び第３サンギヤとロークラッチＬ／Ｃを介して結合すると共に第２キャリアとはハイクラッチＨ／Ｃを介して結合する。単純遊星歯車組３１の第１キャリア及び第２リングギヤはそれぞれを一体結合してセカンドブレーキ２／Ｂで固定可能とし、第１リングギヤは３速／５速／後退バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂで固定可能とする。またラビニヨタイプ遊星歯車組３２の第２キャリアは更に第３リングギヤに一体結合してローリバースブレーキＬＲ／Ｂで固定可能にされると共に、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣで入力軸Ｉと反対方向に回転止めされる。
【００２１】
かかる歯車伝動列は、エンジン１０と同様、各種センサからの信号（例えば、スロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰ）が入力されるコントローラ１００によって制御され、図２に示す摩擦要素の締結（○印で示す）、解放（無印）の組合せにより前進第１速乃至第５速及び後退の変速段を選択することができる。なお、図２の論理表において△印は変速段の選択には関与しないが、後述の目的のために締結する摩擦要素を示す。
【００２２】
本実施形態において、上記の各種摩擦要素は、基本的に、図１に示すコントロールバルブユニット４０に収納された各種油圧制御弁（図示せず）をコントローラ１００で制御することにより締結および解放される。
【００２３】
これに対し、３速／５速／後退バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂは、図３の模式図で示す如く、一方が固定ピン３３で保持され他方が可動ステム３４と接触するブレーキバンド３５を有し、可動ステム３４で押圧されたブレーキバンド３５が単純遊星歯車組３１の第１リングギアと一体の回転部材３６を締め付けることにより回転部３６と共に第１リングギアを固定するものである。
【００２４】
バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの締結および解放を制御する可動ステム３４には、コントローラ１００で制御される電制モータ１が取り付けられており、この電制モータ１の駆動量に応じて可動ステム３４の変位量を制御する。可動ステム３４は、電制モータ１を正回転させると、ブレーキバンド３５を押圧する向き（図面左向き）に変位してバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの締結を実行し、電制モータ１を逆回転させると、ブレーキバンド３５から離れる向き（図面右向き）に変位してバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの解放を実行する。つまり、バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの締結および解放は、電制モータ１の駆動により制御される。
【００２５】
電制モータ１としては、コントローラ１００から指令されるステップ数Ｓに応じて所定の角度だけ回転する、所謂ステッピングモータがあり、例えば、可動ステム３４をブレーキバンド３５に押圧させる向きに変位させる場合、可動ステム３４の変位量はモータ１が正回転する向きに指令されるステップ数Ｓで制御し、ブレーキバンド３５から離れる向きに変位させる場合、その変位量はモータ１が逆回転する向きに指令されるステップ数Ｓで制御する。
【００２６】
図６は、バンドブレーキを制御する従来の機構を示す縦断面である。こうした従来の機構では、可動ステム３４を油圧アクチュエータとし、この可動ステム３４に複数のピストン３７，３８を一体に設け、変速段に応じて２速用油圧室Ｃ２、３速用油圧室Ｃ３、４速用油圧室Ｃ４を画成し、３速用油圧室Ｃ３、４速用油圧室Ｃ４それぞれに供給する作動油圧Ｐ２，Ｐ３を増減させることによりバンドブレーキの締結および解放を制御するため、可動ステム３４の締結状態を把握することが困難である。但し、図６に示す可動ステム３４の上下半分はそれぞれ、可動ステム３４をブレーキバンド３５から離した解放状態および可動ステム３４をブレーキバンド３５に押圧させた締結状態を示す。
【００２７】
これに対し、バンドブレーキを電制モータ１で制御する本実施形態では、モータ１の駆動量（ステップ数Ｓ）により可動ステム３４の変位量が分かるため、可動ステム３４の締結状態を容易に把握できる。
【００２８】
こうした事実を踏まえて、本実施形態では、コントローラ１００が変速中に発生する締結ショックを軽減するため、モータ１のステップ数Ｓに基づいてスロットルバルブ１２の開閉してエンジン１０への吸気量を制限し、エンジントルクＴｅを低減させる制御、所謂、変速時トルクダウン制御を実行する。
【００２９】
具体的には、モータ１のステップ数Ｓがバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂを締結するために第一の所定値Ｓ１よりも大きくなる時、エンジントルクＴｅの低減を開始する。なお、第一の所定値Ｓ１は、予め試験等によって算出した設定した値であって、具体的には、バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの締結を開始するときのステップ数を用いる。
【００３０】
図４は、本実施形態の制御を実現するフローチャートである。このフローチャートは、コントローラ１００にて、運転者のセレクトレバー操作によるレンジ切り換えやスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰの変化に基づいて発せられる変速指令ＮＸＴＧＰをトリガーに実行される。
【００３１】
まずステップ１１０では、バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂを締結するためのモータ１のステップ数Ｓが第一の所定値Ｓ１よりも大きくなったかどうかを判断する。このステップ１１０にて、モータ１のステップ数Ｓが第一の所定値Ｓ１よりも小さければステップ数Ｓが第一の所定値Ｓ１よりも大きくなるまで待ち、ステップ数Ｓが第一の所定値Ｓ１よりも大きくなると、ステップ１１１にて、トルクダウン開始判定トリガＥｎｇＴＲＧをＯＮして、スロットルバルブ１２の開度を小さくさせる変速時トルクダウン制御を実行する。この変速時トルクダウン制御は、例えばステップ１１２にて変速が終了したと判定されるまで実行される。なお、ステップ１１２での変速終了は、例えば、タイマーで計測した時間を予め設定した所定時間と比較するなどとして判定する。
【００３２】
つまり、本実施形態において、エンジントルク低減手段は、スロットルバルブ１２とコントローラ１００からなる。
【００３３】
図５は、本発明装置と従来装置との作用を比較するタイムチャートである。図５において実線ａはモータ１の駆動量に基づいて変速時トルクダウン制御を実行する本発明装置を示し、また一点鎖線ｂおよび二点鎖線ｃはそれぞれ、エンジン回転数Ｎｅの落ち込みに基づいて変速時トルクダウン制御を実行する従来装置と、変速時トルクダウン制御を実行しない他の従来装置を示す。
【００３４】
まず本発明装置および従来装置は共通して、運転者のセレクトレバー操作によるレンジ切り換えやスロットル開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰの変化に基づいて変速指令ＮＸＴＧＰが時間ｔ０にて発せられると、バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂが時間ｔ１にて締結を開始し、これに伴いエンジン回転数Ｎｅの落ち込みが発生する。
【００３５】
これに対し、変速時トルクダウン制御を実行しない従来装置では、二点鎖線ｃに示す如く、バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂが時間ｔ１にて締結を開始してからその締結が完了する時間ｔ２まで、図６の領域Ｘに示すような出力軸Ｏのトルク（出力軸トルク）Ｔｏの突き上げが発生し、これが大きな変速ショックとなってしまう。
【００３６】
これに対し、エンジン回転数Ｎｅの落ち込みに基づいて変速時トルクダウン制御を実行する他の従来装置では、一点鎖線ｂに示す如く、エンジン回転数Ｎｅが予め設定した所定値ΔＮｅよりも落ち込む時間ｔ３をトリガーにトルクダウン指令ＴＥＤＯＷＮを発する。この場合、バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂが締結を開始する時間ｔ１よりも遅れた時刻ｔ３にて変速時トルクダウン制御を開始から、実際の変速開始とエンジントルクの低減開始との間に大きなタイムラグΔｔが生じる。このため、上記従来装置では、バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの締結を開始したときにも、図６の領域Ｙに示すような出力軸トルクＴｏの突き上げが発生し、これも変速ショックとなってしまう。
【００３７】
しかしながら、モータ１の駆動量に基づいて変速時トルクダウン制御を実行する本実施形態では、実線ａに示す如く、モータ１のステップ数Ｓが所定値Ｓ１よりも大きくなると、これをトリガーにトルクダウン指令ＴＥＤＯＷＮを発する。この場合、バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂが締結を開始する時間ｔ１とほぼ同時刻に変速時トルクダウン制御を開始するから、実際の変速開始とエンジントルクＴｅの低減開始とのタイムラグΔｔを大幅に短縮させることができる。このため、本実施形態では、バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの締結を開始したときから、実線ａに示すように出力軸トルクＴｏの突き上げがなく、変速ショックをほとんど起こさずに済む。
【００３８】
つまり本実施形態においては、自動変速機３０内に配したバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂにモータ１を設け、このモータ１の駆動によりバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの締結および解放を制御するようにしたから、モータ１のステップ数（駆動量）Ｓによりバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの締結状態を把握することができる。このため、モータ１のステップ数Ｓに基づいて変速中にエンジントルクＴｅを低減させる制御を開始すれば、エンジン回転Ｎｅの落ち込みなどにより実際の変速開始を間接的に判断するのに比べて、実際の変速開始をほぼ正確に判断できるとともに、実際の変速開始とエンジントルクＴｅの低減開始とのタイムラグを大幅に短縮させることができる。
【００３９】
従って本実施形態によれば、変速に際してエンジントルクＴｅを低減するタイミングを最適化することにより変速ショックを大幅に低減することができる。
【００４０】
また本実施形態では、モータ１のステップ数Ｓがバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂを締結するために予め設定した第一の所定値Ｓ１よりも大きくなる時、変速中にエンジントルクＴｅを低減させる制御を開始するようにしたから、予めバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂの締結開始のタイミングに当たるモータ１のステップ数Ｓを算出しておき、このステップ数Ｓを第一の所定値Ｓ１に設定するだけで締結開始のタイミングを容易に実現させることができる。
【００４１】
ところで、エンジントルクＴｅは、エンジン１０での燃料噴射量および点火時期で決定され、特に、燃料噴射弁１３の開弁時間（通電時間）で制御される燃料噴射量は、エンジン筒（図示せず）内の吸入空気量、即ちスロットル開度ＴＶＯに依存する。このため、エンジントルクＴｅは、エンジン１０でのスロットル開度ＴＶＯおよび点火時期で制御することができる。そしてエンジントルクＴｅの感度は、点火時期を制御するのに比べて、スロットル開度ＴＶＯを制御した方がよい。すなわち、スロットル開度ＴＶＯの変化量に対するエンジントルクＴｅの変化量は、点火時期の変化量に対するエンジントルクＴｅの変化量よりも大きい。従って、要求されるトルク変化量が大きい時は、スロットル開度ＴＶＯで制御することが適している。
【００４２】
しかしながら、エンジントルクＴｅはスロットル開度ＴＶＯを変化させても直ぐに変化するものではなく、一次遅れで変化する。この一次遅れは、スロットル開度ＴＶＯが変化した直後の吸入空気が吸気通路を流れてエンジン筒内に到達するまでの時間、すなわち、スロットルバルブ１２からエンジン１０までの吸気通路容積により決定される。つまり、スロットル開度ＴＶＯの制御で生じる一次遅れは、スロットルバルブ１２からエンジン１０までの吸気通路容積分の吸気の輸送遅れに依存する。
【００４３】
このため、第二の実施形態において、モータ１のステップ数Ｓが、第一の所定値Ｓ１よりも小さな値であってスロットルバルブ１２からエンジン１０までの吸気通路容積分の吸気輸送遅れに基づいて設定した第二の所定値Ｓ２よりも大きくなる場合、スロットル開度ＴＶＯを大きくし始めるようにすれば、エンジントルクＴｅの低減時期を吸気の輸送遅れ分だけ早めることができるため、変速に際してエンジントルクＴｅを低減するタイミングがさらに最適化される。従って第二の実施形態によれば、変速ショックをさらに軽減できる。
【００４４】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、モータ１の駆動によって締結および解放される摩擦要素は、バンドブレーキ３５Ｒ／Ｂに限ることなく、ロークラッチＬ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、セカンドブレーキ２／Ｂ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂといったバンドブレーキ３５Ｒ／Ｂを含めた少なくともいずれか一つに採用すればよい。
【００４５】
またエンジントルクＴｅを低減させる手段としては、スロットルバルブ１２の開度ＴＶＯを制御するもの以外にも、点火プラグ１４により点火時期を制御してエンジントルクＴｅを低減させるものも許容される。特に、エンジントルクＴｅを点火時期で制御する場合、点火プラグ１４は電気的に制御しているので遅れは伴わないから、要求されるトルク変化量が小さい時は、エンジントルクＴｅを点火時期で制御することが好ましい。
【００４６】
さらにコントローラ１００は、エンジン１０、トルクコンバータ２０および自動変速機３０を一括して制御するコントロールユニットで説明したが、エンジン１０を制御するコントローラと、トルクコンバータ２０および自動変速機３０を制御する変速機コントローラに分け、これらのコントローラを双方向通信させたものでもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる自動変速機の変速制御装置を例示するシステム図である。
【図２】本発明装置により変速制御する自動変速機の歯車伝動列を例示するスケルトン図と、これに係る摩擦要素の締結論理表である。
【図３】本実施形態による３速／５速／後退バンドブレーキを示す模式図である。
【図４】本発明の第一の実施形態におけるフローチャートである。
【図５】本発明の作用を示すタイムチャートである。
【図６】従来の油圧式バンドブレーキを示す縦断面図である。
【符号の説明】
１０  エンジン
１１  吸気通路
１２  スロットルバルブ
１３  燃料噴射弁
１４  点火プラグ
２０  トルクコンバータ
３０  自動変速機
３１  単純遊星歯車組
３２  ラビニヨタイプ遊星歯車組
３３  固定ピン
３４  可動ステム
３５  ブレーキバンド
３６  回転部
３７，３８  ピストン
Ｌ／Ｃ  ロークラッチ
Ｈ／Ｃ  ハイクラッチ
２／Ｂ  セカンドブレーキ
ＬＲ／Ｂ  ローリバースブレーキ
３５Ｒ／Ｂ  ３速／５速／後退バンドブレーキ
４０  コントロールバルブユニット
１００  制御コントローラ
【図１】
2005001457.tif 000003
【図２】
2005001457.tif 000004
【図３】
2005001457.tif 000005
【図４】
2005001457.tif 000006
【図５】
2005001457.tif 000007
【図６】
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