(57)【要約】【課題】始動過程の要求時に、少なくとも１つの所属のシリンダ内の少なくとも１つのピストンの位置を検出し、この際に、燃料を、ピストンが作業ストローク中にある、単数又は複数のシリンダ内に噴射し、この際に、作業ストローク中にある少なくとも１つのシリンダ内の燃料／ガス混合気が点火されて、単数又は複数のピストンが、その他のシリンダのピストンを、これらのピストンを連結するクランクシャフトを介して前進運動に置き換える、特に自動車のガソリン直接噴射式の多気筒内燃機関を始動させるための方法を改良して、できるだけ簡単な形式で、多気筒式の内燃機関を電気式のスタータなしで、迅速かつ確実に始動させることができるようにする。【解決手段】少なくとも１つの別のシリンダ内に設けられた減圧弁を圧縮ストローク中に開放し、それによってピストンの運動抵抗を減少させるようにする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
殊に自動車のガソリン直接噴射式の多気筒内燃機関を始動させるための方法であって、始動過程の要求時に、少なくとも１つの所属のシリンダ内の少なくとも１つのピストンの位置を検出し、この際に、燃料を、ピストンが作業ストローク中にある、単数又は複数のシリンダ内に噴射し、この際に、作業ストローク中にある少なくとも１つのシリンダ内の燃料／ガス混合気が点火されて、単数又は複数のピストンが、その他のシリンダのピストンを、これらのピストンを連結するクランクシャフトを介して前進運動に置き換える方法において、
少なくとも１つの別のシリンダ内に設けられた、減圧弁を圧縮ストローク中に開放し、それによってピストンの運動抵抗を減少させることを特徴とする、多気筒式内燃機関を始動させるための方法。
【請求項２】
圧縮ストロークで上死点の前にある少なくとも１つのシリンダ内に噴射し、発生した混合気に点火することによって、作業ストローク中の少なくとも１つのシリンダ内に噴射する前に、このシリンダを上死点の後ろの始動位置にもたらし、それによってピストンの後退運動を生ぜしめ、この後退運動によって少なくとも１つの別のシリンダのピストンを作業ストローク中の始動位置に移行させると同時にシリンダ内のガスを圧縮する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
減圧弁を、少なくとも１つのシリンダ内の抵抗が減少されるが、次いで行われる作業ストロークのために十分なガスが残存するように、制御する、請求項１又は２記載の方法。
【請求項４】
少なくとも１つの特に同じシリンダ内の、少なくとも１つの減圧弁を、後退運動中にもまた前進運動中にも、抵抗を減少させるために開放する、請求項２又は３記載の方法。
【請求項５】
その都度圧縮ストロークにあるシリンダ内において相次いで、内燃機関の前進運動中に減圧弁を開放する、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
多重噴射を行う、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
所定の回転数に達した後で、減圧弁がそれ以上操作されないようにする、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
請求項１から７までのいずれか１項記載の方法を実施するためのコンピュータプログラムにおいて、メモリーにファイルされ、かつコンピュータで実行可能である、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法を実施するためのコンピュータプログラムが設けられていることを特徴とする、コンピュータプログラム。
【請求項９】
自動車の内燃機関用の制御及び／又は調整装置において、該制御及び／又は調整装置（１２）が、請求項８記載のコンピュータプログラムがメモリーされているメモリーを有していることを特徴とする、自動車の内燃機関用の制御及び／又は調整装置。
【請求項１０】
請求項１から７までのいずれか１項記載の方法を実施するための、殊に自動車の複数のシリンダ（２）を有する内燃機関であって、内燃機関（１）が、該内燃機関（１）のシリンダ（３）内で少なくとも１つのピストン（２）の位置を検出するための検出装置（１１）と、ピストン（２）が作業ストローク及び／又は圧縮ストローク中にある少なくとも１つのシリンダ（３）の燃焼室（４）内に燃料を噴射するための燃料調量システム（８）とを有している形式のものにおいて、
作業ストローク中の少なくとも１つのシリンダ（３）内で燃料・ガス混合気の点火後に、圧縮ストロークにもたらされる少なくとも１つのシリンダ（３）の抵抗を減少させるための少なくとも１つの減圧弁（１５）が設けられていて、これによって内燃機関（１）のダイレクト始動が可能であることを特徴とする、内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に自動車のガソリン直接噴射式の多気筒内燃機関を始動させるための方法であって、始動過程の要求時に、少なくとも１つの所属のシリンダ内の少なくとも１つのピストンの位置を検出し、この際に、燃料を、ピストンが作業ストローク中にある、単数又は複数のシリンダ内に噴射し、この際に、作業ストローク中にある少なくとも１つのシリンダ内の燃料／ガス混合気が点火されて、単数又は複数のピストンが、その他のシリンダのピストンを、これらのピストンを連結するクランクシャフトを介して前進運動に置き換える方法に関する。
【０００２】
本発明はさらに、前記方法を実施するための、特に自動車の複数のシリンダを有する内燃機関であって、内燃機関が、該内燃機関のシリンダ内で少なくとも１つのピストンの位置を検出するための検出装置と、ピストンが作業ストローク及び／又は圧縮ストローク中にある少なくとも１つのシリンダの燃焼室内に燃料を噴射するための燃料調量システムとを有している形式のものに関する。また本発明は、特に自動車の内燃機関の制御及び／又は調整装置、並びにコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００３】
冒頭に述べた形式の多気筒式の内燃機関を始動させるための方法は、例えばドイツ連邦共和国特許公開第３１１７１４４号明細書により公知である。この公知の方法においては、電動モータ式のスタータなしで作動するようになっている。この場合、停止している内燃機関において、ピストンが作業段階中にある１つ又は複数のシリンダの燃焼室内に、燃焼に必要な量の燃料が噴射され、かつ点火されるようになっている。次いでそれぞれ、当該のピストンが作業位置に達すると直ちに、ピストンが次の作業ストロークを実施する１つ又は複数のシリンダの燃焼室内に燃料を噴射し、点火する。このような形式で内燃機関は、電動モータ式のスタータなしで、及びひいてはスタータのために必要な構成部分なしで構成することができる。しかも内燃機関のバッテリーを小型にすることができる。何故ならば、スタータ及びその他の電気構成部分のために電気的なエネルギーを供給する必要がないからである。
【０００４】
内燃機関を始動させるための公知の方法においては、内燃機関の各ピストン及び燃焼室の吸気弁及び排気弁が存在するストローク（圧縮ストローク、作業ストローク、排気ストローク、吸気ストローク）を精確に考慮する必要があるからである。それによって、４気筒又は６気筒内燃機関において、内燃機関の各ストロークに、それぞれ１つのシリンダつまり、ピストンが作業位置にあるシリンダの燃焼室だけに燃料が充填され、点火されるようになる。公知の方法は、一方では圧縮ストローク、作業ストローク、排気ストローク及び吸気ストロークがシリンダ毎に決まった連続で実施され、他方では各シリンダへのストロークの分配が規定されている。
【０００５】
別の従来技術とてしてのドイツ連邦共和国特許公開第１９７４３４９２号明細書によれば、前記と同様に、電気式のスタータなしで内燃機関を始動させるための方法が公知である。
【０００６】
またドイツ連邦共和国特許公開第１００２０１０４号明細書には、ピストンが上死点の後ろにある少なくとも１つのシリンダの吸気弁又は排気弁が、始動過程の前に、作業段階に相当する位置にもたらされるようにする、冒頭に述べた方法が開示されている。このために、この公知の方法では、例えば吸気弁及び／又は排気弁をカムシャフトとは無関係の制御するようになっており、これによって、各吸気弁及び排気弁が、その他の弁とは別個に及びカムシャフトの位置とは無関係に制御される。
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許公開第３１１７１４４号明細書
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許公開第１９７４３４９２号明細書
【特許文献３】ドイツ連邦共和国特許公開第１００２０１０４号明細書
【特許文献４】ドイツ連邦共和国特許第１９７２４９２１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、できるだけ簡単な形式で、多気筒式の内燃機関を電気式のスタータなしで、迅速かつ確実に始動させることができるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題を解決した本発明の方法によれば、冒頭に述べた形式の方法において、ピストンの運動抵抗を減少させるために、少なくとも１つの別のシリンダ内に減圧弁を設け、この減圧弁を圧縮ストローク中に開放するようにした。
【発明の効果】
【０００９】
エンジン停止中に、内燃機関をスタータなしで始動させる場合、少なくとも１つの燃焼室内で燃焼を開始させることが常に必要となる。その結果形成される燃焼室圧は、少なくとも１つの所属のピストンを下方に移動させ、内燃機関を移動させる。この運動は、圧縮形成段階中に圧縮作業によって制動せしめられる。この圧縮作業は、時折、この運動を停止させるように働くことがある。前記形式の減衰作用が、１つ又は複数のその他のシリンダ（このシリンダのピストンが作業段階中になく、点火が行われない状態にある）内での圧縮に基づいて、摩擦作用も阻止するようにするために、本発明によれば、シリンダ内に存在するガスの一部をシリンダから排出し、それによって前記減衰作用及び摩擦作用を減少させるために、圧縮ストローク中にある少なくとも１つの別のシリンダ内にあり、開放されている１つ又は複数の減圧弁が設けられている。このような形式で、ダイレクト始動時のエンジン直接噴射における始動確実性が改善される。
【００１０】
この場合、共振回転数を避けるために減圧弁を使用することは、例えばドイツ連邦共和国特許第１９７２４９２１号明細書により公知である。この場合、従来のスタータが使用されており、減圧弁は点火回転数以下においてのみ開放せしめられている。
【００１１】
この場合、本発明の第１実施態様によれば、上死点の前で圧縮ストローク中の１つ又は複数のシリンダ内に噴射し、発生した混合気に点火することによって、少なくとも１つのピストンを後退回転運動させ、それによって別のシリンダのピストンが作業ストローク中の始動位置に移行させると同時にシリンダ内のガスを圧縮することによって、作業ストローク中の１つのシリンダ、或いは６つ又はそれ以上のシリンダを有するエンジンにおいては複数のシリンダ内に噴射する前に、このシリンダをまず後退回転で、クランクシャフトの前進回転方向で上死点直後のスタート位置にもたらすようになっている。この少なくとも１つの別のシリンダが作業ストローク中の始動位置に位置すると直ちに、前記方法が実施され、この場合、燃料は作業ストローク中に１つ又は複数のシリンダ内に噴射され、前もって圧縮された燃料／ガス混合気が点火され、それによって前進運動が開始される。この前進運動によって、後退運動を開始した、既に圧縮ストローク中にある１つ又は複数のシリンダが、圧縮ストロークに移行し、この場合、減圧弁が開放せしめられるようになっている。この場合、燃焼のために必要なガスを流入させ、かつ点火後に燃焼されたガスを排気させるために、各シリンダに、吸気弁及び排気弁が配属されている。
【００１２】
圧縮ストローク中のシリンダ内の減圧弁が開放される場合、圧縮ストローク中のシリンダが作業ストロークに移行すると直ちに、減圧弁を、その開放及び閉鎖行程に関連して、一方では圧縮圧力形成の制動作用が十分に減少され、しかしながら他方ではシリンダ内で続いて行われる燃焼のために十分な充填ガスが残存するように制御する必要がある。
【００１３】
後退回転後に、後退運動の始動シリンダ内の減圧弁が開放されると、この減圧弁は、早くとも上死点に達した後で、また遅くとも排気弁の閉鎖と共に閉鎖されなければならない。
【００１４】
この場合、後退運動中にも、また前進運動中にも、抵抗を減少させるために少なくとも１つのシリンダ内の減圧弁が開放されるようになっている。基本的に、シリンダの数に応じて、４つ又は６つ或いはそれ以上の複数の減圧弁を、圧縮ストローク中のシリンダ内に設けることも考えられる。この場合、これらの複数の減圧弁は、相次いで又は同時に、それぞれ圧縮ストローク中のシリンダ内で開放せしめられる。また同様に、圧縮の制動作用は減少されると、続いて行われる燃焼のために十分な空気供給が提供されるように、再び適宜閉鎖されるように、考慮しなければならない。
【００１５】
シリンダ内への１回噴射と共に、燃焼を制御するために、複数回噴射することも考えられる。１回噴射後に、点火前のそれぞれ適当な混合気形成時間を提供しなければならない。点火のために、例えば点火プラグ、又はその他の点火可能性を設けることも考えられる。
【００１６】
この場合、有利な実施態様によれば、単数又は複数のシリンダの、燃焼室内で圧縮された燃料が各シリンダのピストンの上死点の直ぐ後ろで作業段階中に点火せしめられるようになっている。選択的に、圧縮された燃料は、各シリンダのピストンの上死点の直前又は上死点において点火せしめられ、この場合、点火は、内燃機関の所望の回転方向が得られるように、行う必要がある。
【００１７】
有利な形式で、燃料は始動過程中に、従来形式で例えば燃料ポンプを介して供給される。
【００１８】
本発明の方法の最後において、所定の回転数に達した時に、減圧弁がそれ以上開放されないようにした。次いで、始動過程が終了され、自動車は、走行要求に応じて駆動されるか、若しくは通常のアイドリング運転に移行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明のその他の利点及び特徴はその他の明細書中に記載されている。本発明は以下に図面を用いて詳しく説明されている。この場合、記載又は図示されたすべての特徴は、単独でもまた任意の組み合わせでも、特許請求の範囲にまとめられたもの又はその引用関係とは無関係に、並びに詳細な説明中若しくは図面中の記載とは無関係に、発明の対象を形成する。
【００２０】
図１には、全体が符号１で記された内燃機関が示されている。内燃機関１は、シリンダ３内で往復運動可能なピストン２を有している。シリンダ３は燃焼室４を備えていて、この燃焼室４に、弁５を介して吸気管（インテークパイプ）６及び排気管（エキゾーストパイプ）７が接続されている。さらにまた燃焼室４には、信号Ｔｉで制御される噴射弁８と、信号ＺＷで制御される点火プラグ９とが配属されている。
【００２１】
第１の運転形式、つまり内燃機関１の成層燃焼運転モードにおいて、燃料は噴射弁８から、ピストン２による圧縮段階中に、位置的には燃焼室４内で点火プラグ９の直接周囲に、時間的にはピストン２の上死点ＯＴ若しくは点火時点の直前に噴射される。次いで点火プラグ９によって燃料は点火されて、ピストン２が、次いで行われる作業段階中に点火された燃料の膨張によって駆動される。
【００２２】
第２の運転形式、つまり内燃機関１の均質燃焼運転モードにおいて、燃料は噴射弁８から、ピストン２による吸込み段階中に燃焼室４内に噴射される。同時に吸い込まれた空気によって、噴射された燃料はスワール流にされ、それによって燃焼室４内でほぼ均一（均質）に分布される。次いで燃料／ガス混合気は、圧縮段階中に圧縮され、次いで点火プラグ９によって点火される。点火された燃料の膨張によってピストン２が駆動される。
【００２３】
成層燃焼運転モードでも均質運転モードでも、駆動されたピストン２によってクランクシャフト１０は回転運動に置き換えられ、この回転運動によって自動車の車輪が駆動される。クランクシャフト１０には回転数センサ１１が配属されていて、この回転数センサ１は、クランクシャフト１０の回転運動に関連して信号Ｎを生ぜしめる。
【００２４】
燃料は、成層燃焼運転モード及び均質運転モードにおいて高圧下で噴射弁８によって燃焼室８内に噴射される。このために、電気式の燃料ポンプが設けられていて、この燃料ポンプは内燃機関１とは無関係に駆動されて、いわゆるレール圧を生ぜしめる。
【００２５】
成層燃焼運転モード及び均質燃焼運転モードで噴射弁８によって燃焼室４内に噴射された燃料質量は、制御装置１２によって、少ない燃料消費及び／又は少ない有害物質発生に関連して制御及び／又は調整される。このために、制御装置１２はマイクロプロセッサを備えており、このマイクロプロセッサは、制御エレメント特にリードオンリーメモリーに、制御及び／又は調整を行うのに適したプログラムを記憶している。
【００２６】
制御装置１２は、センサによって測定された内燃機関１の運転値を表す入力信号によって負荷される。例えば制御装置１２は、吸気管６内に配置されたエアマスセンサ、排気管７内に配置されラムダセンサ（Ｏ２センサ）及び回転数センサ１１に接続されている。また制御装置はアクセルペダルセンサ１３に接続されていて、このアクセルペダルセンサ１３は、運転者によって操作されるアクセルペダルの位置を表す信号ＳＰを発生させる。
【００２７】
制御装置が発生する出力信号によって、アクチュエータを介して、内燃機関１の特性に、所望の制御及び／又は調整に応じて影響を及ぼすことができる。例えば制御装置１２は噴射弁８及び点火プラグ９に接続されていて、制御に必要な信号Ｔｉ，ＺＶを生ぜしめる。
【００２８】
以下の図面を用いて本発明による方法を詳しく説明する。この場合、回転数センサ１１は絶対値角度信号発信器として構成されているので、回転数センサ１１は、特に内燃機関１の停止状態後も、クランクシャフトの回転角度°ＫＷを生ぜしめて、制御装置１２に伝達することができる。このような形式で、始動過程の開始前に、回転数ゼロにおいてもシリンダ３内のピストン２の位置が算出される。
【００２９】
図２に示した方法においては、内燃機関１の停止状態でシリンダＡが、圧縮ストローク中で点火前の上死点（ＺＯＴ）の前に位置している。この場合、燃焼室４は閉鎖されている。燃焼室４内に、燃料が噴射弁８を介して１回又は複数回噴射される。所定の混合気形成時間後に、混合気は点火プラグ９によって点火される。これは絵でシンボル化された点火火花によって示されている（段階１、左側）。
【００３０】
発生した燃焼室圧力は、シリンダＡのピストン２を下方に駆動させ、内燃機関１はまず矢印１４で示した後退方向で移動する。
【００３１】
この場合、スタート位置及び噴射された燃料量は、燃焼によって生ぜしめられたエネルギーが、作業ストローク中のシリンダＢの、反対側に位置するピストン２をその上死点ＺＯＴを越えて後退方向で回転移動させるためには不十分な程度に設定されている。
【００３２】
この場合、クランクシャフト１０が電動モータ式のスタータによって１回転運動せしめられ、それによって必要なスタート位置が始動せしめられる。しかしながらこのような形式のスタータは、スタート位置の修正だけを行えばよく、内燃機関１を必要な始動回転数まで回転数を上昇させる必要はないので、著しく小さい若しくは最適化された出力を有するように寸法設計をすればよい。
【００３３】
この場合、スタータシリンダＡの後退回転は、後退回転が、作業段階中にあるシリンダＢの圧縮によって停止せしめられることが保証されるように設計されている。後退運動前及び／又は後退運動中に、この本来の作業シリンダＢに１回又は複数回噴射せしめられる。シリンダＢのための上死点ＺＯＴの達する直前に、予圧縮された混合気は、シリンダ内で点火プラグ９によって点火される。点火及びそれによる燃焼、並びにそれに基づく燃焼室圧力によって、内燃機関１は前進方向（図面の中央）で始動する。この前進方向運動は、始めのスタータシリンダＡにおける圧縮圧形成によって制動せしめられ、この場合シリンダＡ内に減圧弁（Dekompressionsventil）１５が配置されており、この減圧弁１５は、前進運動中の第２の段階（中央）で開放せしめられ、それによって、圧力を低下させ、ひいては減少された減衰に基づいて運動を容易にすることができる。
【００３４】
減圧弁１５は、圧縮段階で開放せしめられ、早くとも上死点位置が得られた後で、また遅くとも所属の排気弁の閉鎖と共に閉鎖される。
【００３５】
この場合、第３の段階は点火なしの前進回転である。しかしながら選択的に、第３段階の作業ストロークに達するシリンダＡ内に噴射が行われてもよい。この場合、減圧弁は、シリンダ内の制動作用が低下され、それに続く燃焼のために十分な給気が提供されるように、適宜再び閉鎖される。
【００３６】
図３には、この方法の別の実施例が示されている。この場合、減圧弁１５は最初の作業シリンダＢ内に配置されている。さらにまた、図３にシリンダＣが示されており、このシリンダＣは、最初に第１段階（図面の左側）で排気ストロークにあり、この場合、排気管７を有する弁５が開放されている。
【００３７】
図２に示されているように、シリンダＡ内の燃焼による後退方向運動によって、シリンダＣは再びその作業ストロークに移行する。後退方向運動によって、このシリンダＣ内で圧縮が行われ、この圧縮によって、シリンダＣの上死点に達する前に後退運動が停止されるようになっている。一方、後退回転を軽減するために、シリンダＢ内の減圧弁１５は開放せしめられる。シリンダＣ内で噴射弁８を介して１回噴射又は複数回噴射が行われる。これは、早くとも、排気ストロークから作業ストロークへの移行時に排気弁５の閉鎖に伴って行われる。ＺＯＴに達する直前に、予圧縮された混合気は、点火プラグ９によって点火され、上昇した燃焼室圧力によって内燃機関１を前進方向（段階２、図面の中央）に始動させる。内燃機関の前進回転中に、減圧弁１５はさらに開放せしめられ、次いで所定に閉鎖され、それによって一方ではシリンダＢ内の制動作用を、このシリンダＢ内の圧縮圧形成に基づいて減少させ、しかしながら他方では、段階３（図面の右側）中に再び作業ストロークに移行せしめられると、シリンダＢ内において続いて行われる燃焼のために十分な給気を保証する。
【００３８】
図４には別の選択的な実施例が示されており、この実施例では、シリンダＡ及びＢの他にシリンダＤが示されていて、このシリンダＤは、吸気ストローク中の段階１（図面の左側）の開始時にある。
【００３９】
この場合、図２に示されているように、始動は後退回転に伴って行われる。しかしながら、図４に示した実施例では、シリンダＡに減圧弁は設けられておらず、段階２で前進回転も行われない。内燃機関１の前進運動は、図２に示されているように、シリンダＢ内での燃焼開始によって行われる。このシリンダＢは、第１段階（図面の左側）の作業ストローク中にあり、この作業ストローク中にシリンダＢは、ＺＯＴの直前のスタート位置にもたらされる。さらにシリンダＤが段階３（図面の左から３つ目）に図示された圧縮ストロークに達すると直ちに、吸気シリンダつまりシリンダＤにおける減圧弁１５が操作される。ここでは、図３と同様に、一方ではシリンダＤ内の制動作用が減少されるが、他方では続いて行われる段階４（図面の右側）中におけるシリンダＤ内の燃焼のための十分な給気が行われるように、減圧弁１５が圧縮ストローク中に閉鎖される。
【００４０】
図５には、減圧弁が、一方では圧縮シリンダＡ内に、他方では吸気シリンダＤ内に設けられている。この場合、圧縮シリンダＡにおける減圧弁１５は、減衰を減少させるために（図２参照）、前進方向運動のスタート時でシリンダＡの圧縮段階中に開放せしめられる。次いで行われる段階３で、シリンダＤ内の下名圧弁１５が開放せしめられ、それによって、発生した圧縮圧形成に基づく制動作用も減少される（図２参照）。この場合、２つのシリンダＡ及びＤにおいて、一方では圧縮圧形成が減少され、他方では続いて行われる燃焼のためにシリンダ内に十分な給気が行われるように、減圧弁１５を操作する必要がある。
【００４１】
さらにまた、付加的に、排気シリンダＣに減圧弁を（図示せず）設けてもよい。この減圧弁は、シリンダが内燃機関１の前進方向運動後に給気ストロークを介してそのコンプレッションストローク圧縮ストロークに移行すると直ちに、開放せしめられる。これによって、制動作用は再び減少せしめられ、できるだけ早く内燃機関１の十分な回転数（確実な高回転を保証する）に達することができる。この場合、排気シリンダ内の減圧弁の制御は前記のように行われる。
【００４２】
本発明による始動法において４つの減圧弁を設けても良い。この場合、付加的に、作業シリンダにおける減圧弁は、内燃機関１の前進回転時にシリンダが一度その圧縮ストロークに移行すると直ちに、図３に示したように操作される。
【００４３】
図６には、圧縮シリンダＡ内及び作業シリンダＢ内にある２つの減圧弁１５を有する方法が図示されている。この方法は、その他については図３について記載されている通りに行われる。この場合、排気ストローク中の始動段階（図面の左側）にあるシリンダＣ内の内燃機関１の前進運動のための第１の点火が行われる。次いで前進回転中に、まずシリンダＢにおける減圧弁１５が操作される。これは、作業ストローク内にある最初のシリンダＢが圧縮段階に移行する第２の段階中に行われる。この場合、減圧弁１５は、圧縮圧力の制動作用が減少されるが、段階３中に行われるシリンダＢ内の点火のために十分な給気が提供されるように制御して開放される。前述のように、圧縮中にシリンダＢ内に噴射され、次いでこのシリンダＢ内で段階３（図面の右側）中に点火されて別の前進回転が行われる。次いでこの段階中に、シリンダＡ内の減圧弁が開放し、これに対してシリンダＣが排気段階にある。さらにまた、シリンダＢ内の減圧弁もスタート位置を設定中に後退回転によって開放せしめられる。
【００４４】
図７には、圧縮シリンダＡ内、作業シリンダＢ並びに吸気シリンダＤにおいて３つの減圧弁を備えた構成が示されている。この場合、始動法は、図５に関連した説明に従って行われる。この場合、第２段階で開放するシリンダＡ内における減圧弁１５及び第３段階で開放するシリンダＤ内の減圧弁１５の他に、シリンダＢ内に減圧弁を設けることができる。この減圧弁は、第４段階中の前進回転中に開放せしめられる。
【００４５】
次いで選択的に、図７に示した方法においても、第４の減圧弁が設けられており、この第４の減圧弁は、このシリンダＣが内燃機関１の前進回転時に最初にその圧縮ストロークに移行せしめられると直ちに、排気シリンダ内で操作される。
【００４６】
すべての方法において、所定の下限の限界値回転数に達した後で、自動車の走行運転のために内燃機関１の力のフル展開（volle Kraftentfaltung）を得るために、組み込まれた減圧弁１５は閉鎖維持される。
【００４７】
最後に、常に第１の段階中であることを示す最初の戻り回転が展開されるようになっている。この場合、始動開始のための点火が、圧縮シリンダＡ内ではなく作業シリンダ内で行われ、それによってこの場合、作業シリンダＢ内で点火されるとエンジンが戻り回転することなしに始動する。ここでも同様に、１つ又は複数の減圧弁が使用され、この場合も、減圧弁を制御するために前記説明が当てはまる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の有利な１実施例による、自動車の内燃機関の概略図である。
【図２】図１に示した内燃機関を始動させるための、本発明の第１実施態様を示す概略図である。
【図３】図１に示した内燃機関を始動させるための本発明による方法の選択的な実施態様を示す概略図である。
【図４】図１に示した内燃機関を始動させるための本発明による方法の選択的な実施態様を示す概略図である。
【図５】本発明の別の選択的な実施態様を示す概略図である。
【図６】本発明の別の選択的な実施態様を示す概略図である。
【図７】本発明の方法のさらに別の実施態様を示す概略図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  内燃機関、  ２  ピストン、  ３  シリンダ、  ４  燃焼室、  ５  弁、  ６  吸気管、  ７  排気管、  ８  噴射弁、  ９  点火プラグ、  １０クランクシャフト、  １１  回転数センサ、  １２  制御装置、  １３  アクセルペダルセンサ、  １５  減圧弁
【図１】
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【図２】
2005090498.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2005090498.tif 000008
【図７】
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