(57)【要約】【課題】二物体間に取り付けられる揺動規制装置について、片ロッドシリンダの取付間距離や揺動フィーリングを犠牲にすることなく、構成部品を減少させる。【解決手段】ダンパ１３の油圧回路１７は、環状に設けられた第１〜第４の配管４１〜４４と、第１及び第２の配管４１，４２の接続部分と第３及び第４の配管４３，４４の接続部分とを連結する第５の配管４５とを備える。第１〜第４の配管４１〜４４上には、それぞれ第１〜第４のチェック弁５１〜５４が設けられている。そして、片ロッドシリンダ１５のヘッド側油室３３からロッド側油室３５へと作動油が移動する場合には、作動油は、第１、第５及び第３の配管４１，４５，４３を順に通過する。また、ロッド側油室３５からヘッド側油室３３へと作動油が移動する場合には、作動油は、第２、第５及び第４の配管４２，４５，４４を順に通過する。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
相対的に揺動運動する二物体間に介装された片ロッドシリンダと、同片ロッドシリンダのヘッド側油室とロッド側油室とに接続され、前記ヘッド側油室と前記ロッド側油室との間の作動油の移動を導く油圧回路とを備えた揺動規制装置において、
前記油圧回路は、
第１の流路と、
同第１の流路に対して並列となるように設けられた第２の流路と、
前記ヘッド側油室から前記第１の流路を経由して前記ロッド側油室へと流れる前記作動油の流れを許容し、前記ロッド側油室から前記第１の流路を経由して前記ヘッド側油室へと流れる前記作動油の流れを阻止する第１の調整手段と、
前記ヘッド側油室から前記第２の流路を経由して前記ロッド側油室へと流れる前記作動油の流れを阻止し、前記ロッド側油室から前記第２の流路を経由して前記ヘッド側油室へと流れる前記作動油の流れを許容する第２の調整手段と
を備えたことを特徴とする揺動規制装置。
【請求項２】
請求項１に記載の揺動規制装置において、
前記第１及び第２の流路は、前記第２の流路の方が、前記第１の流路よりも流路抵抗が大きくなるように形成されていることを特徴とする揺動規制装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の揺動規制装置において、
前記第１及び第２の調整手段は、前記第１及び第２の流路上にそれぞれ設けられているチェック弁であることを特徴とする揺動規制装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の揺動規制装置において、
少なくとも、前記第１及び第２の流路のいずれか１つには、同流路の流れを連通状態及び非連通状態に切り換え可能な開閉弁が設けられていることを特徴とする揺動規制装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の揺動規制装置において、
前記油圧回路は、
第１の部分油路、第２の部分油路、第３の部分油路、及び、第４の部分油路を、順に環状となるように接続することにより形成される環状油路と、
前記第１の部分油路と前記第２の部分油路との接続部分と、前記第３の部分油路と前記第４の部分油路との接続部分との間を連通させる第５の部分油路と
を備え、
前記第１の部分油路と前記第４の部分油路との接続部分は前記ヘッド側油室と連通し、
前記第２の部分油路と前記第３の部分油路との接続部分は前記ロッド側油室と連通し、
前記第１の流路は、前記第１の部分油路、前記第５の部分油路、前記第３の部分油路により構成され、前記第１の調整手段は、前記第１の部分油路及び前記第３の部分油路に設けられ、
前記第２の流路は、前記第４の部分油路、前記第５の部分油路、前記第２の部分油路により構成され、前記第２の調整手段は、前記第４の部分油路及び前記第２の部分油路に設けられ、
前記第５の部分油路には、同油路の流れを連通状態及び非連通状態に切り換え可能な開閉弁が設けられていることを特徴とする揺動規制装置。
【請求項６】
請求項５に記載の揺動規制装置において、
前記油圧回路は、
前記第３の部分油路と前記第４の部分油路との接続部分に接続されたドレーン貯留手段を備えたことを特徴とする揺動規制装置。
【請求項７】
請求項６に記載の揺動規制装置において、
前記ドレーン貯留手段は、アキュムレータであることを特徴とする揺動規制装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体と車軸といった、相対的に揺動運動する二物体について、揺動を規制する揺動規制装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、フォークリフト等において用いられている揺動規制装置として、車体側と車輪側との間に、両ロッドシリンダを介装したものが知られていた（例えば、特許文献１参照。）。そして、このような揺動規制装置は、両ロッドシリンダの圧縮及び伸長動作の両方を規制しつつ、車体の荷重を支えるようになっており、圧縮及び伸長動作時において、両ロッドシリンダのピストンロッドにおける受圧面積差をなくすることができるようになっていた。この結果、揺動方向への揺動フィーリングを同じにしながら横揺れを効果的に抑制することが可能となっていた。
【０００３】
しかし、このような両ロッドシリンダは、軸方向長さが長大となって、揺動規制装置の上下方向の取付間距離を長くしてしまうおそれがあった。また、両ロッドシリンダは、その構造上、構成部品が多く生産コストが増大するおそれがあった。さらに、両ロッドシリンダは、各構成部品の摺動組み合わせ部分が多く、構成部品の精度を高精度に保たないと、作動油漏れを起こす可能性もあった。
【０００４】
そこで、上記問題を解決するために、両ロッドシリンダよりも取付間距離の短い、片ロッドシリンダを使用した揺動規制装置が提案されていた（例えば、特許文献２参照。）。詳しくは、この揺動規制装置は、相対的に揺動運動する二物体間に、揺動方向に沿って、複数本の片ロッドシリンダを介装させるようになっていた。そして、各片ロッドシリンダのヘッド側油室とロッド側油室との連通と遮断とを、コントロールバルブにて制御するようになっていた。また、コントロールバルブによるヘッド側油室とロッド側油室との連通時にのみ、ヘッド側油室とロッド側油室とをそれぞれリザーバタンクと連通させるようにしていた。
【０００５】
これにより、二物体の相対的な揺動運動時には、複数の片ロッドシリンダが、交互に収縮及び拡張しながらお互いに反対方向へと伸縮動作し、片ロッドシリンダの圧縮時と伸長時とにおける受圧面積の不均衡を相殺することができるようになっていた。そして、この結果、揺動フィーリングを一定にすることができるようになっていた。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−２１７７３１号公報
【特許文献２】
特開２０００−１４３１９６号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記の特許文献２における揺動規制装置においては、片ロッドシリンダの受圧面積の不均衡を相殺するために、片ロッドシリンダを必ず複数設ける必要があった。このため、依然として構成部品が多く、生産効率を低下やコスト増を効果的に改善できているとは必ずしもいえなかった。
【０００８】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、片ロッドシリンダの取付間距離や揺動フィーリングを犠牲にすることなく、構成部品を減少させることのできる揺動規制装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、相対的に揺動運動する二物体間に介装された片ロッドシリンダと、同片ロッドシリンダのヘッド側油室とロッド側油室とに接続され、前記ヘッド側油室と前記ロッド側油室との間の作動油の移動を導く油圧回路とを備えた揺動規制装置である。そして、前記油圧回路は、第１の流路と、同第１の流路に対して並列となるように設けられた第２の流路と、第１の調整手段と、第２の調整手段とを備える。なお、第１の調整手段は、前記ヘッド側油室から前記第１の流路を経由して前記ロッド側油室へと流れる前記作動油の流れを許容し、前記ロッド側油室から前記第１の流路を経由して前記ヘッド側油室へと流れる前記作動油の流れを阻止する。また、第２の調整手段は、前記ヘッド側油室から前記第２の流路を経由して前記ロッド側油室へと流れる前記作動油の流れを阻止し、前記ロッド側油室から前記第２の流路を経由して前記ヘッド側油室へと流れる前記作動油の流れを許容する。
【００１０】
この発明によれば、ヘッド側油室からロッド側油室へと作動油が移動する場合と、ロッド側油室からヘッド側油室へと作動油が移動する場合とでは、それぞれ、第１の流路と第２の流路という互いに異なる流路を経由して作動油が流れるようになる。従って、第１の流路と第２の流路とにそれぞれ異なる性質を持たせることにより、片ロッドシリンダにおける圧縮及び伸長動作時における作動油へ加わる受圧面積の差を相殺することができるようになる。この結果、片ロッドシリンダの圧縮及び伸長動作時における揺動フィーリングをともに同じにすることが可能となる。
【００１１】
従って、両ロッドシリンダよりも取付間距離の短い片ロッドシリンダを、二物体間に１つのみ設けるようにしても、揺動フィーリングを同じにすることが可能であり、片ロッドシリンダを複数設ける必要がない。この結果、取付間距離や揺動フィーリングを犠牲にすることなく、構成部品を減少させることができる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の揺動規制装置において、前記第１及び第２の流路は、前記第２の流路の方が、前記第１の流路よりも流路抵抗が大きくなるように形成されている。
【００１３】
この発明によれば、片ロッドシリンダが圧縮して、ヘッド側油室から第１の流路を介してロッド側油室へと作動油が流れるときには、作動油が受ける流路抵抗が小さくなる。また、片ロッドシリンダが伸長して、ロッド側油室から第２の流路を介してヘッド側油室へと作動油が流れるときには、作動油が受ける流路抵抗が大きくなる。
【００１４】
従って、片ロッドシリンダは、伸長するときよりも圧縮するときのほうが、作動油との間の受圧面積が大きいが、流路抵抗によって受圧面積差が相殺され、圧縮及び伸長動作時の移動速度を同程度とすることが可能となる。この結果、揺動規制装置の揺動フィーリングを同じとすることが可能となる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の揺動規制装置において、前記第１及び第２の調整手段は、前記第１及び第２の流路上にそれぞれ設けられているチェック弁である。この発明によれば、第１及び第２の調整手段を、ソレノイドバルブ等によって具体化する場合に比較して、第１及び第２の流路における作動油のリークを減少させることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の揺動規制装置において、少なくとも、前記第１及び第２の流路のいずれか１つには、同流路の流れを連通状態及び非連通状態に切り換え可能な開閉弁が設けられている。
【００１７】
この発明によれば、開閉弁を開状態としているときには、作動油は、片ロッドシリンダのヘッド側油室とロッド側油室との間を行き来することが可能であり、片ロッドシリンダが圧縮及び伸長可能となる。この結果、揺動規制装置を、二物体間の揺動を規制しない状態に維持することができる。従って、揺動規制装置の状態を、車両が空荷状態で走行しているとき等に適した状態とすることができる。
【００１８】
一方、開閉弁を閉状態とすることにより、作動油が、少なくとも、片ロッドシリンダのヘッド側油室とロッド側油室との間で少なくとも一方の方向に移動することができないようにすることができる。この結果、二物体を、少なくとも、揺動方向のいずれか一方に移動しないような状態に規制することができる。従って、揺動規制装置の状態を、車両が急旋回したり、車輪浮きが生じていたりするような場合等に適した状態とすることができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１つに記載の揺動規制装置において、前記油圧回路は、環状油路と、第５の部分油路とを備える。そして、環状油路は、第１の部分油路、第２の部分油路、第３の部分油路、及び、第４の部分油路を、順に環状となるように接続することにより形成される。また、第５の部分油路は、前記第１の部分油路と前記第２の部分油路との接続部分と、前記第３の部分油路と前記第４の部分油路との接続部分との間を連通させる。
【００２０】
そして、前記第１の部分油路と前記第４の部分油路との接続部分は前記ヘッド側油室と連通し、前記第２の部分油路と前記第３の部分油路との接続部分は前記ロッド側油室と連通する。この結果、前記第１の流路は、前記第１の部分油路、前記第５の部分油路、前記第３の部分油路により構成され、前記第１の調整手段は、前記第１の部分油路及び前記第３の部分油路に設けられる。また、前記第２の流路は、前記第４の部分油路、前記第５の部分油路、前記第２の部分油路により構成され、前記第２の調整手段は、前記第４の部分油路及び前記第２の部分油路に設けられる。そして、前記第５の部分油路には、同油路の流れを連通状態及び非連通状態に切り換え可能な開閉弁が設けられている。
【００２１】
この発明によれば、開閉弁を開状態としているときには、作動油は、片ロッドシリンダのヘッド側油室とロッド側油室との間を行き来することが可能であり、片ロッドシリンダが圧縮及び伸長可能となる。この結果、揺動規制装置を、二物体間の揺動を規制しない状態に維持することができる。従って、揺動規制装置の状態を、車両が空荷状態で走行しているとき等に適した状態とすることができる。
【００２２】
一方、開閉弁を閉状態とすることにより、作動油が、片ロッドシリンダのヘッド側油室とロッド側油室との間で移動することができないようにすることができる。この結果、二物体の揺動をロックすることができる。従って、揺動規制装置の状態を車両が急旋回したり、車輪浮きが生じていたりするような場合に適した状態とすることができる。
【００２３】
また、開閉弁は、第１の流路と第２の流路との共通の流路である第５の部分流路上に設けるようにしたので、揺動規制装置をロック可能とするために、第１の流路と第２の流路とのそれぞれに開閉弁を設ける場合に比較して、構成部品を減らすことができる。
【００２４】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の揺動規制装置において、前記油圧回路は、前記第３の部分油路と前記第４の部分油路との接続部分に接続されたドレーン貯留手段を備えている。
【００２５】
この発明によれば、ヘッド側油室、ロッド側油室、油圧回路内における作動油の圧力が増減しようとすると、作動油の余剰分がドレーン貯留手段に排出されたり、作動油の不足分がドレーン貯留手段から油圧回路内の各流路へと移動したりする。この結果、ヘッド側油室、ロッド側油室、油圧回路内における作動油の圧力がほぼ一定に維持される。従って、片ロッドシリンダは、圧縮及び伸長動作に基づいて、ヘッド側油室とロッド側油室との合計の容積が変動し、その結果、作動油の圧力が変動しようとするが、ドレーン貯留手段により圧力変動を吸収することができる。この結果、揺動規制装置の揺動フィーリングをより安定させることができる。
【００２６】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の揺動規制装置において、前記ドレーン貯留手段は、アキュムレータである。
この発明によれば、アキュムレータによって、油圧回路やヘッド側油室、ロッド側油室における作動油を、常に加圧状態とすることが可能となる。この結果、特に、作動油の不足分が、ドレーン貯留手段から各流路に対して移動するときに生じる流路抵抗を減少させることができ、作動油に部分的に負圧が生じることによって、キャビテーションが生じることを防ぐことができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。図１は、本実施形態における車両としてのフォークリフトの側面図を示している。
【００２８】
図１に示すように、フォークリフト１は、前輪駆動・後輪操舵の四輪車であるものとする。フォークリフト１は、二物体を構成する車体フレーム１ａと、左右一対のアウタマスト２とを備える。そして、アウタマスト２は、車体フレーム１ａに対して、ティルトシリンダ３を介して傾動可能に連結されている。
【００２９】
アウタマスト２間には昇降可能に設けられているインナマスト４が備えられている。インナマスト４には、その上部のスプロケットに掛装されたチェーン（いずれも図示せず）を介して、フォーク５が昇降可能に吊下されている。
【００３０】
また、フォークリフト１は、リフトシリンダ６を備え、リフトシリンダ６は、インナマスト４を介して前記フォーク５と連結されている。従って、リフトシリンダ６の駆動によって、インナマスト４が上下動し、フォーク５が昇降する。
【００３１】
さらに、フォークリフト１は、左右一対の前輪７を備え、前輪７は、デフリングギア及び変速機（いずれも図示せず）を介してエンジン９と作動連結され、エンジン９の動力によって駆動される。また、フォークリフト１は、車体フレーム１ａ後下部に、図２に示すように、二物体を構成するリアアクスル１０を備える。なお、リアアクスル１０は、車体フレーム１ａに対して、車幅方向へ延びた状態でセンタピン１０ａを中心に揺動可能に支持されている。
【００３２】
また、図１及び図２に示すように、フォークリフト１は、左右一対の後輪１１を備え、後輪１１は、前記リアアクスル１０に配設されたステアリングシリンダの左右一対のピストンロッド（いずれも図示せず）に操向可能に作動連結されている。そして、ステアリングシリンダは、ハンドル１２（図１参照）に連結され、ハンドル１２の操作に基づいてステアリングシリンダが駆動されることにより、後輪１１が操舵されるようになっている。
【００３３】
図２に示すように、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との間には、１個の油圧式の揺動規制装置としてのダンパ１３が配設されている。詳しくは、図２及び図３に示すように、ダンパ１３は、片ロッドシリンダ１５と、同片ロッドシリンダ１５への作動油の供給を調整する油圧回路１７とを備える。
【００３４】
図３に示すように、片ロッドシリンダ１５は、ボディ１９、ピストンロッド２１及びシリンダキャップ２３を備える。ボディ１９は上面が閉塞するとともに、下面が開口する筒状に形成され、上面からは、環状の第１の係合部２５が一体となるように突設されている。なお、本実施形態においては、このボディ１９の内径をＤとする。
【００３５】
ピストンロッド２１は、円盤形状のピストン部２１ａと、棒状のロッド部２１ｂとを一体に備える。ピストン部２１ａは、その外径が、前記ボディ１９の内径とほぼ一致する大きさ、すなわち、Ｄとほぼ等しい大きさとなっており、前記ボディ１９内において、図３に示す上下方向に摺動可能収容されている。
【００３６】
ロッド部２１ｂは、前記ピストン部２１ａよりも小さな外径を有しており、本実施形態においては、その外径をｄとする。そして、ロッド部２１ｂは、その上端が、ピストン部２１ａの下面中心部に対して取り付けられている。すなわち、ピストンロッド２１は、ピストン部２１ａの片面にのみロッド部２１ｂが取り付けられる、片ロッドタイプのものとなっている。また、ロッド部２１ｂは、その長手方向が、ピストン部２１ａの摺動方向と一致するようにして位置している。さらに、ロッド部２１ｂは、その下端に、略環状の第２の係合部２７を一体に備える。
【００３７】
シリンダキャップ２３は、略円盤形状に形成されており、上方から下方に向かって、小径部２９と大径部３１とを連続するようにして一体に備える。小径部２９は、その外径が、前記ボディ１９の内径とほぼ一致する大きさ、すなわち、Ｄとほぼ等しい大きさとなるように形成されている。また、大径部３１は、その外径が、前記ボディ１９の外径とほぼ一致する大きさとなっている。また、シリンダキャップ２３には、その中央部に前記ロッド部２１ｂの外径とほぼ等しい大きさ、すなわち、ｄとほぼ等しい大きさの貫通孔２３ａが形成されている。そして、シリンダキャップ２３は、この貫通孔２３ａに前記ロッド部２１ｂが移動可能に貫挿された状態で、小径部２９がボディ１９の下端に内嵌されることによりボディ１９に対して取り付けられている。そして、これにより、ボディ１９の内部空間が封止されている。なお、このとき、ピストンロッド２１は、前記ボディ１９及びシリンダキャップ２３に対して、相対移動可能であり、片ロッドシリンダ１５が圧縮されたり伸長されたりすることが可能となっている。
【００３８】
なお、片ロッドシリンダ１５は、前記第１の係合部２５が車体フレーム１ａ（図２参照）に連結されているとともに、第２の係合部２７が、リアアクスル１０（図２参照）に連結されている。
【００３９】
そして、片ロッドシリンダ１５には、ピストン部２１ａよりも車体フレーム１ａ側におけるヘッド側油室３３と、ピストン部２１ａよりもリアアクスル１０側におけるロッド側油室３５とが形成される。そして、これらヘッド側油室３３とロッド側油室３５とには、作動油が充填されている。
【００４０】
従って、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との相対位置が変化することによって、ピストンロッド２１は、前記ボディ１９及びシリンダキャップ２３に対して相対移動する。そして、これにより、片ロッドシリンダ１５が圧縮及び伸長し、ヘッド側油室３３とロッド側油室３５との容積がそれぞれ変化する。
【００４１】
油圧回路１７は、ヘッド側配管３８、ロッド側配管３９、第１〜第５の配管４１〜４５、ドレーン側配管４８、開閉弁としてのソレノイドバルブ４９、第１〜第４のチェック弁５１〜５４、ドレーン貯留手段としてのドレーンタンク５６を備える。ヘッド側配管３８は、一端が前記ヘッド側油室３３に接続されている。また、ロッド側配管３９は、一端が前記ロッド側油室３５に接続されている。
【００４２】
第１〜第４の配管４１〜４４は、順に環状となるように接続されている。そして、本実施形態においては、第１の配管４１が第１の部分油路に、第２の配管４２が第２の部分油路に、第３の配管４３が第３の部分油路に、第４の配管４４が第４の部分油路にそれぞれ相当するものとする。従って、第１〜第４の配管４１〜４４によって、環状油路が構成されている。
【００４３】
第１の配管４１と第４の配管４４との接続部分は、前記ヘッド側配管３８の他端に対して接続されている。また、第２の配管４２と第３の配管４３との接続部分は、前記ロッド側配管３９の他端に対して接続されている。
【００４４】
さらに、第５の部分油路としての第５の配管４５は、その一端が、前記第１及び第２の配管４１，４２の接続部分と接続されているとともに、他端が、前記第３及び第４の配管４３，４４の接続部分と接続されている。すなわち、本実施形態においては、第１〜第５の配管４１〜４５は、ブリッジ回路型となるように設けられている。また、ドレーン側配管４８は、その一端が、第３〜第５の配管４３〜４５の接続部分と接続されている。
【００４５】
そして、以上のように配設されたヘッド側配管３８、ロッド側配管３９、第１〜第５の配管４１〜４５、ドレーン側配管４８には、作動油が充填された状態となっている。
【００４６】
ソレノイドバルブ４９は、本実施形態においては、２ポート２位置ソレノイドバルブとなっており、前記第５の配管４５の流路途中部分に設けられている。そして、図２に示すように、ソレノイドバルブ４９はコントローラ５８からの指令信号によってオン・オフ制御されるようになっている。なお、本実施形態においては、ソレノイドバルブ４９は、コントローラ５８からのオン信号に基づいて、第５の配管４５を連通状態とするとともに、コントローラ５８からのオフ信号に基づいて、第５の配管４５を非連通状態とするように構成されているものとする。なお、コントローラ５８からのオン・オフ信号の出力の方法としては、例えば、特許文献１等において開示されている公知の方法等を採用することが可能であるので、ここではその詳細な説明を省略する。
【００４７】
図３に示すように、第１の調整手段としての第１のチェック弁５１は、第１の配管４１上に設けられている。そして、第１のチェック弁５１は、ヘッド側配管３８から第１の配管４１を経由して、第２及び第５の配管４２，４５へと流入しようとする作動油の流れを許容するとともに、その逆の流れを阻止するようにして設けられている。
【００４８】
第２の調整手段としての第２のチェック弁５２は、第２の配管４２上に設けられている。そして、第２のチェック弁５２は、ロッド側配管３９から第２の配管４２を経由して第１，第５の配管４１，４５へと流入しようとする作動油の流れを許容するとともに、その逆の流れを阻止するようにして設けられている。
【００４９】
第１の調整手段としての第３のチェック弁５３は、第３の配管４３上に設けられている。そして、第３のチェック弁５３は、ロッド側配管３９から第３の配管４３を経由して、第４及び第５の配管４４，４５、ドレーン側配管４８へと流入しようとする作動油の流れを阻止するとともに、その逆の流れを許容するようにして設けられている。
【００５０】
第２の調整手段としての第４のチェック弁５４は、第４の配管４４上に設けられている。そして、第４のチェック弁５４は、ヘッド側配管３８から第４の配管４４を経由して、第３及び第５の配管４３，４５、ドレーン側配管４８へと流入しようとする作動油の流れを阻止するとともに、その逆の流れを許容するようにして設けられている。
【００５１】
従って、油圧回路１７は、ソレノイドバルブ４９が連通状態である場合には、前記ヘッド側配管３８を流れる作動油は、第１の配管４１、第５の配管４５、第３の配管４３を順に経由してロッド側配管３９へと移動することが可能となっている。そして、本実施形態においては、この第１の配管４１、第５の配管４５、第３の配管４３によって、第１の流路が構成されるものとする。
【００５２】
また、油圧回路１７は、ソレノイドバルブ４９が連通状態である場合には、前記ロッド側配管３９を流れる作動油は、第２の配管４２、第５の配管４５、第４の配管４４を順に経由してヘッド側配管３８へと移動することが可能となっている。そして、本実施形態においては、この第２の配管４２、第５の配管４５、第４の配管４４によって、第２の流路が構成されるものとする。
【００５３】
すなわち、油圧回路１７は、ソレノイドバルブ４９が連通状態である場合には、ヘッド側配管３８からロッド側配管３９へと作動油が移動する場合と、ロッド側配管３９からヘッド側配管３８へと作動油が移動する場合とで、作動油は、それぞれ部分的に異なる流路を通るようになっている。
【００５４】
そして、本実施形態においては、第２の流路の方が、第１の流路よりも流路抵抗が大きくなるように形成されているものとする。なお、第２の流路の流路抵抗を調整する手段としては、例えば、第２の流路の流路を長くしたり、管摩擦係数を増大させたりすることなどが考えられるが、第２の流路の流路抵抗を第１の流路の流路抵抗よりも大きくすることが可能であれば、いずれの手段を採用するようにしてもよい。
【００５５】
ドレーンタンク５６は、前記ドレーン側配管４８の他端に接続されている。そして、ドレーンタンク５６は、作動油を一時貯留可能に形成され、油圧回路１７内にて余剰となった作動油を受けたり、油圧回路１７において不足となった作動油を供給したりするようになっている。そして、これにより、油圧回路１７内の作動油は、ほぼ一定の圧力に維持された状態とされるようになっている。
【００５６】
次に、以上のように構成されたフォークリフト１の作用について説明する。なお、以下の作用の説明において、作動油の温度変化による体積変化は生じていないものとする。
【００５７】
フォークリフト１が、空荷状態で移動走行を行っている場合などには、コントローラ５８からソレノイドバルブ４９に対してオン信号が出力され、ソレノイドバルブ４９が連通状態とされる。この結果、第１及び第２の流路はともに連通状態となる。そして、この状態において、フォークリフト１が振動し、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との距離を狭めるような力が生じると、図４に示すように、片ロッドシリンダ１５は圧縮され、ピストンロッド２１がボディ１９に対して相対的に近付く方向に移動する。
【００５８】
そして、このとき、ピストンロッド２１の移動量をΔＬ１とすると、ヘッド側油室３３の容積の減少量ΔＶＨ１は、次の式（１）の通りとなる。
ΔＶＨ１＝π（Ｄ／２）２×ΔＬ１                          …（１）
そして、このΔＶＨ１分だけの作動油が、ヘッド側油室３３からヘッド側配管３８へと移動される。その後、ヘッド側配管３８へと移動された作動油は、第１の流路（第１の配管４１、第５の配管４５、第３の配管４３）を通って、ロッド側配管３９へと流入する。そして、ロッド側配管３９へと流入した作動油は、片ロッドシリンダ１５のロッド側油室３５へと流入される。
【００５９】
なお、ピストンロッド２１の移動による、ロッド側油室３５の容積の増加量ΔＶＲ１は、次の式（２）の通りとなる。
ΔＶＲ１＝｛π（Ｄ／２）２−π（ｄ／２）２｝×ΔＬ１      …（２）
従って、ヘッド側油室３３から排出された作動油のうち、ΔＶＲ１分のみが、ロッド側油室３５へと供給される。この結果、ΔＶＨ１とΔＶＲ１の差であるΔＶＳ１分が、余剰分として油圧回路１７内に残る。なお、ΔＶＳ１は、次の式（３）の通りとなる。
【００６０】
ΔＶＳ１＝ΔＶＨ１−ΔＶＲ１＝π（ｄ／２）２×ΔＬ１      …（３）
そして、このΔＶＳ１分の作動油は、油圧回路１７の余剰分となり、ΔＶＳ１とほぼ等しい量の作動油が、ドレーン側配管４８からドレーンタンク５６へと排出される。この結果、ヘッド側油室３３、ロッド側油室３５及び各配管３８，３９，４１〜４５，４８における作動油の圧力は、片ロッドシリンダ１５が圧縮しても、ほぼ一定の圧力に維持される。
【００６１】
一方、フォークリフト１の振動により、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との距離を拡大させるような力が生じると、図５に示すように、片ロッドシリンダ１５が伸長し、ピストンロッド２１がボディ１９に対して相対的に離間する方向に移動する。そして、このときの、ピストンロッド２１の移動量をΔＬ２とすると、ロッド側油室３５の容積の減少量ΔＶＲ２は、次の式（４）の通りとなる。
【００６２】
ΔＶＲ２＝｛π（Ｄ／２）２−π（ｄ／２）２｝×ΔＬ２      …（４）
そして、このΔＶＲ２分だけの作動油が、ロッド側油室３５からロッド側配管３９へと移動される。その後、ロッド側配管３９へと移動された作動油は、第２の流路（第２の配管４２、第５の配管４５、第４の配管４４）を通って、ヘッド側配管３８へと流入する。そして、ヘッド側配管３８へと流入した作動油は、ヘッド側油室３３へと流入される。
【００６３】
なお、ピストンロッド２１の移動による、ヘッド側油室３３の容積の増加量ΔＶＨ２は、次の式（５）の通りとなる。
ΔＶＨ２＝π（Ｄ／２）２×ΔＬ２                          …（５）
従って、ΔＶＨ２分が、ヘッド側油室３３へと供給される。しかし、ΔＶＨ２はΔＶＲ２よりも大きいため、ロッド側油室３５から排出された作動油のうち、ΔＶＨ２とΔＶＲ２との差であるΔＶＳ２分が、不足分となる。なお、ΔＶＳ２は、次の式（６）の通りとなる。
【００６４】
ΔＶＳ２＝ΔＶＨ２−ΔＶＲ２＝π（ｄ／２）２×ΔＬ２      …（６）
そして、このΔＶＳ２分の作動油は、油圧回路１７にて補われる。詳しくは、ΔＶＳ２とほぼ等しい量の作動油が、ドレーンタンク５６からドレーン側配管４８へと供給される。すなわち、ΔＶＳ２分の不足する作動油は、ドレーンタンク５６内の作動油によって補われる。この結果、ヘッド側油室３３、ロッド側油室３５及び各配管３８，３９，４１〜４５，４８における作動油の圧力は、片ロッドシリンダ１５が伸長されても、ほぼ一定の圧力に維持される。
【００６５】
以上のように、フォークリフト１が空荷状態で移動走行を行っている場合などには、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との間に発生する引っ張り力や加圧力が、片ロッドシリンダ１５のピストンロッド２１へと伝達される。そして、ピストンロッド２１は、引っ張り力や加圧力によって、ボディ１９に対して相対的に移動しようとするが、これによって、作動油がヘッド側油室３３とロッド側油室３５との間で移動するようになる。そして、片ロッドシリンダ１５のヘッド側油室３３とロッド側油室３５の容積が変化する。
【００６６】
このとき、ヘッド側油室３３の容積変化量とロッド側油室３５の容積変化量とが一致しないが、その差が、ドレーンタンク５６内において吸収される。従って、ヘッド側油室３３とロッド側油室３５における作動油の圧力を、ピストンロッド２１の移動にかかわらず、ほぼ一定の圧力となるように維持することが可能となる。
【００６７】
また、片ロッドシリンダ１５が圧縮及び伸長動作を行っているときには、圧縮の場合と伸長の場合とで、ロッド部２１ｂの有無によって、作動油とピストン部２１ａとの間の接触面積、すなわち、受圧面積が異なっている。従って、第１及び第２の流路の流路抵抗が、ともにほぼ同じ流路抵抗であった場合には、片ロッドシリンダ１５が圧縮する方が、伸長する場合よりも受圧面積が大きく、ピストンロッド２１の移動速度が小さくなる傾向がある。そして、この結果、両方向の移動による揺動フィーリングが異なってしまうこととなる。
【００６８】
しかし、本実施形態においては、油圧回路１７の第１の流路と第２の流路とでは、第２の流路の方が、流路抵抗が大きくなるように形成している。従って、ピストンロッド２１の受圧面積の不均衡が、流路抵抗によって打ち消されるようになっており、ピストンロッド２１のボディ１９に対する相対移動の両方向への揺動フィーリングが同じとなるように維持されている。
【００６９】
次に、フォークリフト１において、作業時の急旋回に伴う車体フレーム１ａの傾きや、前輪７の浮き等が生じるおそれがある場合について説明する。このような場合には、荷物の重さやマストの揚高、横方向加速度など、様々な運転情報がセンサ等によって検出され、コントローラ５８に出力される。
【００７０】
そして、コントローラ５８は、センサ等による検出信号を入力すると、ソレノイドバルブ４９に対してオフ信号を出力し、第５の配管４５を非連通状態とする。この結果、第１及び第２の流路がともに非連通状態となり、片ロッドシリンダ１５のヘッド側油室３３とロッド側油室３５との間が非連通状態となる。従って、この状態においては、フォークリフト１が振動し、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との距離が変動するような力が生じても、ヘッド側油室３３とロッド側油室３５との間の作動油の行き来が生じないため、ピストンロッド２１の移動がロックされた状態となる。
【００７１】
この結果、フォークリフト１は、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との間の揺動が規制され、踏ん張り力が高められつつ、バランスの保たれた状態となる。
【００７２】
なお、以上の作用の説明においては、作動油の温度変化による体積変化が生じないものとして説明をするようにした。しかし、実際には作動油は片ロッドシリンダ１５において生じる摩擦熱等によって温度変化し、体積が変化するようになっている。そして、このように、温度変化によって作動油の体積変化が生じた場合には、ドレーンタンク５６にて作動油の体積の増減が吸収される。
【００７３】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、片ロッドシリンダ１５のヘッド側油室３３からロッド側油室３５へと作動油が移動する場合と、ロッド側油室３５からヘッド側油室３３へと作動油が移動する場合とでは、それぞれ、第１の流路と第２の流路という互いに異なる流路を経由して作動油が流れるようにした。従って、第１の流路と第２の流路との性質を異ならせることにより、片ロッドシリンダ１５の圧縮及び伸長動作時における作動油とピストンロッド２１との間の受圧面積の差を相殺することができるようになる。この結果、片ロッドシリンダ１５の圧縮及び伸長動作時おける揺動フィーリングをともに同じにすることが可能となる。
【００７４】
従って、両ロッドシリンダよりも取付間距離の短い片ロッドシリンダ１５を、フォークリフト１の車体フレーム１ａとリアアクスル１０との間に１つのみ設けるようにしても、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との間の揺動フィーリングを同じとすることが可能である。この結果、片ロッドシリンダ１５を複数設ける必要がない。従って、取付間距離や揺動フィーリングを犠牲にすることなく、構成部品を減少させることができる。
【００７５】
（２）上記実施形態では、片ロッドシリンダ１５が圧縮して、ヘッド側油室３３から第１の流路を介してロッド側油室３５へと作動油が流れるときには、作動油が受ける流路抵抗が小さくなるようにした。また、片ロッドシリンダ１５が伸長して、ロッド側油室３５から第２の流路を介してヘッド側油室３３へと作動油が流れるときには、作動油が受ける流路抵抗が大きくなるようにした。
【００７６】
従って、片ロッドシリンダ１５は、伸長するときよりも圧縮するときの方が、作動油とピストン部２１ａとの間における受圧面積が大きく、ピストンロッド２１の移動が遅くなる傾向があるが、流路抵抗が小さいので、片ロッドシリンダ１５の受圧面積差が相殺されている。この結果、片ロッドシリンダ１５の圧縮及び伸長動作時の移動速度を同程度とすることが可能となる。この結果、ダンパ１３による揺動フィーリングを同じとすることが可能となる。
【００７７】
（３）上記実施形態では、第１の調整手段として第１及び第３のチェック弁５１，５３を、第２の調整手段として第２及び第４のチェック弁５２，５４に具体化するようにした。従って、第１及び第２の調整手段を、ソレノイドバルブ等によって具体化する場合に比較して、第１及び第２の流路における作動油のリークを減少させることができる。従って、作動油のリークの全体的な発生率を低下させるために、フォークリフト１に対して複数のダンパ１３を設けるようなことをする必要がなく、１つのダンパ１３でも高いシール性を確保できるので、構成部品を減少させることができる。
【００７８】
（４）上記実施形態では、第５の配管４５に、ソレノイドバルブ４９を設けるようにした。従って、ソレノイドバルブ４９を開状態及び閉状態と切り換えるようにすることで、片ロッドシリンダ１５を、車体フレーム１ａとリアアクスル１０との間の揺動を規制しない状態に維持したり、揺動をロックする状態に維持したりすることができるようにした。この結果、ダンパ１３を、フォークリフト１が空荷状態である場合や、急旋回を行って前輪が浮いた状態である場合など、それぞれの状況に適した状態に切り換えることが容易となる。
【００７９】
（５）上記実施形態では、ソレノイドバルブ４９は、第１の流路と第２の流路との共通の流路である第５の配管４５上に設けるようにした。従って、ダンパ１３をロック可能なものとするために、第１の流路と第２の流路とのそれぞれに別個にソレノイドバルブ４９を設ける場合に比較して、構成部品を減少させることができる。
【００８０】
（６）上記実施形態では、油圧回路１７にドレーンタンク５６を備えるようにした。従って、片ロッドシリンダ１５は、圧縮及び伸長動作に基づいて、ヘッド側油室３３とロッド側油室３５との合計の容積が変動し、作動油の圧力が変動しようとするが、ドレーンタンク５６にて作動油の余剰分が貯留されたり、不足分が供給されたりすることにより、圧力変動を吸収することができる。この結果、ダンパ１３における揺動フィーリングをより安定させることができる。
【００８１】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態においては、油圧回路１７にドレーン貯留手段としてドレーンタンク５６を備えるようにした。これを、図６に示すように、油圧回路１７に、ドレーン貯留手段として、ドレーンタンク５６の代わりにアキュムレータ６１を設けるようにしてもよい。このようにすれば、アキュムレータ６１によって、油圧回路１７、ヘッド側油室３３及びロッド側油室３５における作動油を、常に加圧状態とすることが可能となる。この結果、特に、作動油の不足分が、アキュムレータ６１から各流路に対して移動するときに生じる流路抵抗を減少させることができ、作動油に部分的に負圧が生じることにより、キャビテーションが生じることを防ぐことができる。
【００８２】
・上記実施形態においては、油圧回路１７の第１〜第５の配管４１〜４５は、ブリッジ回路型となるように設けられるようにした。そして、これら第１〜第５の配管４１〜４５によって、第１及び第２の流路が構成されるようにした。これを、片ロッドシリンダ１５のヘッド側油室３３からロッド側油室３５への作動油の移動と、ロッド側油室３５からヘッド側油室３３への作動油の移動とを、それぞれ異なる経路で行うことができるのであれば、その他の油圧回路１７に具体化するようにしてもよい。
【００８３】
・上記実施形態においては、片ロッドシリンダ１５の揺動フィーリングを同じにするために、第１及び第２の流路の流路抵抗を変化させるようにした。これを、揺動フィーリングを同じにすることができるのであれば、第１及び第２の流路の、流路抵抗以外の性質を変化させるようにしてもよい。
【００８４】
・上記実施形態においては、第１の調整手段及び第２の調整手段として、第１〜第４のチェック弁５１〜５４に具体化するようにした。これを、片ロッドシリンダ１５のヘッド側油室３３からロッド側油室３５へと作動油が流れるときには第１の流路のみを作動油が流れ、ロッド側油室３５からヘッド側油室３３へと作動油が流れるときには、第２の流路のみを作動油が流れるようにできるのであれば、その他の第１及び第２の調整手段に変更してもよい。例えば、第１及び第２の調整手段として、ソレノイド等によって駆動される三方弁に具体化し、片ロッドシリンダ１５の圧縮及び伸縮動作に基づいて、第１及び第２の流路の連通及び非連通を切り換えるようにしてもよい。
【００８５】
・上記実施形態においては、ソレノイドバルブ４９は、第５の配管４５上に１つ設けるようにした。これを、第１及び第２の流路を連通及び非連通に切り換えることが可能であれば、第１及び第２の流路上のその他位置に設けるようにしてもよい。そして、このとき、ソレノイドバルブ４９は必要に応じて複数設けるようにしてもよい。
【００８６】
・上記実施形態においては、油圧回路１７に、ドレーンタンク５６を設けるようにした。これを、設けないようにしてもよい。
【００８７】
【発明の効果】
本発明によれば、二物体間に取り付けられる揺動規制装置について、片ロッドシリンダの取付間距離や揺動フィーリングを犠牲にすることなく、構成部品を減少させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態におけるフィークリフトの側面図。
【図２】同じく、揺動規制装置の模式図。
【図３】同じく、揺動規制装置の概念図。
【図４】同じく、揺動規制装置の作用を説明する図。
【図５】同じく、揺動規制装置の作用を説明する図。
【図６】変形例における揺動規制装置の概念図。
【符号の説明】
１ａ…二物体を構成する車体フレーム、１０…二物体を構成するリアアクスル、１３…揺動規制装置としてのダンパ、１５…片ロッドシリンダ、１７…油圧回路、３３…ヘッド側油室、３５…ロッド側油室、４１…第１の部分油路としての第１の配管、４２…第２の部分油路としての第２の配管、４３…第３の部分油路としての第３の配管、４４…第４の部分油路としての第４の配管、４５…第５の部分油路としての第５の配管、４９…開閉弁としてのソレノイドバルブ、５１，５３…第１の調整手段としての第１及び第３のチェック弁、５２，５４…第２の調整手段としての第２及び第４のチェック弁、５６…ドレーン貯留手段としてのドレーンタンク、６１…アキュムレータ。
【図１】
2005059611.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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