(57)【要約】【課題】バックドアに衝突荷重が入力された際にバックドアに装着されたリヤガラスに影響が及ぶのを極力避けることができる車両用バックドア構造を得る。【解決手段】リヤガラス１４の下縁部１４Ａをバックドア１０に固定する接着剤２２Ａは、リヤガラス１４の他の周縁部をバックドア１０に固定する接着剤２２Ｂよりも接着強度が低く設定されている。従って、バックドア１０に後方から衝突荷重が入力されると、下縁側の接着剤２２Ａが破断してバックドア１０のドア本体部１２のみがリヤガラス１４から分離され離間していく。よって、リヤガラス１４への影響が及ぶのを極力避けることができる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤガラスが装着されたバックドアを車両後部に備えたハッチバック車に適用される車両用バックドア構造であって、
前記バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、当該バックドアの少なくとも荷重作用部位を前記リヤガラスから分離させる分離手段を設けた、
ことを特徴とする車両用バックドア構造。
【請求項２】
リヤガラスが装着されたバックドアを車両後部に備えたハッチバック車に適用される車両用バックドア構造であって、
前記リヤガラスの前記バックドアへの取付部位に、当該バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、リヤガラスのバックドアへの取付状態を解除する解除手段を設けた、
ことを特徴とする車両用バックドア構造。
【請求項３】
リヤガラスが装着されたバックドアを車両後部に備えたハッチバック車に適用される車両用バックドア構造であって、
前記リヤガラスの下縁部は、当該下縁部が固定される前記バックドアのガラス固定部の外側に配置されており、
当該リヤガラスの下縁部は、当該バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用することにより破断するガラス固定材を用いて前記ガラス固定部に固定されている、
ことを特徴とする車両用バックドア構造。
【請求項４】
前記リヤガラスは少なくとも上縁部及び下縁部の二辺を含む周縁部で前記バックドアのガラス固定部に固定されており、
当該リヤガラスの下縁部を当該ガラス固定部に固定するガラス固定材の取付強度を、リヤガラスの下縁部以外の部分をガラス固定部に固定するガラス固定材の取付強度よりも相対的に小さく設定した、
ことを特徴とする請求項３記載の車両用バックドア構造。
【請求項５】
前記ガラス固定材は、接着剤である、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用バックドア構造。
【請求項６】
リヤガラスが装着されたバックドアを車両後部に備えたハッチバック車に適用される車両用バックドア構造であって、
前記リヤガラスはロック手段を介してバックドアに開閉可能に支持されており、
前記ロック手段には、当該バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、リヤガラスのバックドアへのロック状態を解除する解除手段が設けられている、
ことを特徴とする車両用バックドア構造。
【請求項７】
前記ロック手段は、前記リヤガラス側に設けられた被ロック部材と、前記バックドア側に設けられかつ当該被ロック部材に対して係合及び離脱可能とされたロック本体部と、を含んで構成されており、
前記解除手段は、当該ロック本体部に一体的に設けられている、
ことを特徴とする請求項６記載の車両用バックドア構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リヤガラスが装着されたバックドアを車両後部に備えたハッチバック車に適用される車両用バックドア構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
所謂ハッチバック車が車両後進時に誤って壁面等のバリアに衝突したり、ハッチバック車に後続の車両が追突してくるといったことは時として起こり得る。
【０００３】
このようなときのためにリヤバンパが装着されているが、衝突時の荷重がバックドアまで及ばないようにするためには、リヤバンパの車両後方側への突出量を大きくとる必要がある。しかし、リヤバンパの車両後方側への突出量を増やすとしても、設計上の限界がある。
【０００４】
また、バックドアの外側面にスペアタイヤが装着されている車種の場合には、通常はスペアタイヤがリヤバンパよりも車両後方側へ突出しているため、スペアタイヤの方がリヤバンパよりも先に衝突荷重を受け、バックドアに当該衝突荷重を伝達してしまう。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００１−２１３２２５号公報
【特許文献２】
特開２００１−８８５４７号公報
【特許文献３】
特開平２−３７０２５号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は上記を背景として、バックドアに衝突荷重が入力された際にバックドアに装着されたリヤガラスに影響が及ぶのを極力避けることができる車両用バックドア構造を得ることが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、リヤガラスが装着されたバックドアを車両後部に備えたハッチバック車に適用される車両用バックドア構造であって、前記バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、当該バックドアの少なくとも荷重作用部位を前記リヤガラスから分離させる分離手段を設けた、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、リヤガラスが装着されたバックドアを車両後部に備えたハッチバック車に適用される車両用バックドア構造であって、前記リヤガラスの前記バックドアへの取付部位に、当該バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、リヤガラスのバックドアへの取付状態を解除する解除手段を設けた、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、リヤガラスが装着されたバックドアを車両後部に備えたハッチバック車に適用される車両用バックドア構造であって、前記リヤガラスの下縁部は、当該下縁部が固定される前記バックドアのガラス固定部の外側に配置されており、当該リヤガラスの下縁部は、当該バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用することにより破断するガラス固定材を用いて前記ガラス固定部に固定されている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項４記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、請求項３記載の発明において、前記リヤガラスは少なくとも上縁部及び下縁部の二辺を含む周縁部で前記バックドアのガラス固定部に固定されており、当該リヤガラスの下縁部を当該ガラス固定部に固定するガラス固定材の取付強度を、リヤガラスの下縁部以外の部分をガラス固定部に固定するガラス固定材の取付強度よりも相対的に小さく設定した、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項５記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明において、前記ガラス固定材は、接着剤である、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項６記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、リヤガラスが装着されたバックドアを車両後部に備えたハッチバック車に適用される車両用バックドア構造であって、前記リヤガラスはロック手段を介してバックドアに開閉可能に支持されており、前記ロック手段には、当該バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、リヤガラスのバックドアへのロック状態を解除する解除手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項７記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、請求項６記載の発明において、前記ロック手段は、前記リヤガラス側に設けられた被ロック部材と、前記バックドア側に設けられかつ当該被ロック部材に対して係合及び離脱可能とされたロック本体部と、を含んで構成されており、前記解除手段は、当該ロック本体部に一体的に設けられている、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項１記載の本発明によれば、ハッチバック車のバックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、分離手段によって、バックドアの少なくとも荷重作用部位がリヤガラスから分離される。従って、バックドアに入力された荷重がリヤガラスに伝達されるのを抑制することができる。
【００１５】
請求項２記載の本発明によれば、ハッチバック車のバックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、リヤガラスのバックドアへの取付部位に設けられた解除手段によって、リヤガラスのバックドアへの取付状態が解除される。これにより、バックドアからリヤガラスへの荷重伝達経路が遮断される。よって、バックドアに入力された荷重がリヤガラスに伝達されるのを抑制することができる。
【００１６】
請求項３記載の本発明によれば、リヤガラスの下縁部は、当該下縁部が固定されるバックドアのガラス固定部の外側に配置されている。
【００１７】
ここで、本発明では、ハッチバック車のバックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、リヤガラスの下縁部をバックドアのガラス固定部に固定しているガラス固定材が破断される。これにより、リヤガラスの下縁部のバックドアへの固定状態が解除され、バックドアからリヤガラスの下縁部への荷重伝達経路が遮断される。よって、バックドアに入力された荷重がリヤガラスに伝達されるのを抑制することができる。
【００１８】
請求項４記載の本発明によれば、リヤガラスは、少なくとも上縁部及び下縁部の二辺を含む周縁部でバックドアのガラス固定部に固定されている。
【００１９】
ここで、本発明では、リヤガラスの下縁部をガラス固定部に固定するガラス固定材の取付強度を、リヤガラスの下縁部以外の部分をガラス固定部に固定するガラス固定材の取付強度よりも相対的に小さく設定したので、ハッチバック車のバックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、リヤガラスの下縁部をバックドアのガラス固定部に固定しているガラス固定材が破断される。これにより、リヤガラスの下縁部のバックドアへの固定状態が解除され、バックドアからリヤガラスの下縁部への荷重伝達経路が遮断される。よって、バックドアに入力された荷重がリヤガラスに伝達されるのを抑制することができる。
【００２０】
さらに、本発明では、ガラス固定材の取付強度を部分的に変えるという構成を採用しているため、取付強度のチューニングが容易になると共に、リヤガラスやボディー側の要素（バックドアのガラス固定部等）の設計変更をする必要が全く無いか、仮に設計変形する場合でも僅かな変更で済む。
【００２１】
請求項５記載の本発明によれば、ガラス固定材として接触剤を用いたので、既存の技術をそのまま活かすことができる。また、新設部材を用いないため、コストアップを招かない。
【００２２】
請求項６記載の本発明によれば、リヤガラスはロック手段を介してバックドアに開閉可能に支持されている。
【００２３】
ここで、本発明では、ハッチバック車のバックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、ロック手段に設けられた解除手段によって、リヤガラスのバックドアへのロック状態が解除される。これにより、バックドアからリヤガラスへの荷重伝達経路が遮断される。よって、バックドアに入力された荷重がリヤガラスに伝達されるのを抑制することができる。
【００２４】
請求項７記載の本発明によれば、ロック手段は、リヤガラス側に設けられた被ロック部材と、バックドア側に設けられかつ当該被ロック部材に対して係合及び離脱可能とされたロック本体部と、を含んで構成されている。従って、通常時は、リヤガラス閉止時にはロック本体部に被ロック部材が係合された状態とされ、リヤガラス開放時にはロック本体部から被ロック部材が離脱された状態とされる。
【００２５】
ここで、本発明では、上述した解除手段をロック本体部に一体的に設けたので、既存のロック手段に解除手段を付加するだけで、構成を成立させることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係る車両用バックドア構造の第１実施形態について説明する。
【００２７】
図２には、本発明に係る車両用バックドア構造が適用されたハッチバック車のバックドア１０の正面図が示されている。また、図１には、当該バックドア１０の縦断面構造が示されている。
【００２８】
これらの図に示されるように、バックドア１０は、ドアの下部を構成するドア本体部１２と、ドアの上部を構成しかつリヤガラス１４が装着されるドア枠部１６とによって構成されている。ドア枠部１６は、ドア枠上部１６Ａと、左右のドア枠側部１６Ｂとを含んで構成されている。なお、本実施形態におけるバックドア１０はプレス成形による一体成形品として構成されているため、ドア本体部１２とドア枠部１６との間に境界線がある訳ではないが、説明の便宜上、上記のように部品名称を付けるものとする。
【００２９】
また、図１に二点鎖線で示したように、上記バックドア１０におけるドア本体部１２には、車種によってスペアタイヤ１８が装着されるようになっている。因みに、その場合、スペアタイヤ１８の車両後方側への突出量は、図示しないリヤバンパの車両後方側への突出量よりも大きくなる。
【００３０】
図２に示されるように、上述したドア枠部１６には、リヤガラス１４の周縁部（上縁部１４Ａ、下縁部１４Ｂ、及び左右の側縁部１４Ｃ）を取付けるための取付フランジ２０が全周に亘って形成されている。そして、リヤガラス１４はその周縁部が取付フランジ２０に対して車両後方側（外側）に配置され、この状態で当該周縁部が取付フランジ２０に接着剤２２によって取り付けられている。
【００３１】
ここで、図２に示されるように、本実施形態では、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂを取付フランジ２０に固定している接着剤２２Ａの接着強度が、リヤガラス１４の上縁部１４Ａ及び両側縁部１４Ｃを取付フランジ２０に固定している接着剤２２Ｂの接着強度よりも相対的に低く設定されている。
【００３２】
より詳細には、図３に示されるように、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂの接着剤２２Ａの塗布量を、それ以外の部位である上縁部１４Ａ及び両側縁部１４Ｃの接着剤２２Ｂの塗布量よりも少なく設定している。
【００３３】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３４】
図１（Ａ）に示される状態が、本実施形態に係るハッチバック車のバックドア１０の通常の状態（即ち、衝突前の状態）である。この状態から、壁や後続車両等の衝突バリア２４がバックドア１０に車両後方側から衝突すると、図示しないリヤバンパよりもスペアタイヤ１８の方が車両後方側へ突出しているため、衝突バリア２４はスペアタイヤ１８の方に先に衝突する。このため、衝突荷重は、バックドア１０のドア本体部１２の略中央部に入力されることとなる。
【００３５】
衝突荷重がバックドア１０のドア本体部１２に入力されると、図１（Ｂ）に示されるように、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂをバックドア１０の取付フランジ２０に固定している接着剤２２Ａの接着強度（即ち、取付強度）が他の部位を固定している接着剤２２Ｂの接着強度よりも相対的に低いため、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂ側の接着剤２２Ａが破断する。これにより、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂのバックドア１０への固定状態が解除され、バックドア１０からリヤガラス１４の下縁部１４Ｂへの荷重伝達経路が遮断される。これと同時に、バックドア１０のドア本体部１２は車両前方側へ変形し、リヤガラス１４から分離されて離間していく。
【００３６】
このように本実施形態に係る車両用バックドア構造では、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂの接着剤２２Ａの塗布量を、それ以外の部位である上縁部１４Ａ及び両側縁部１４Ｃの接着剤２２Ｂの塗布量よりも少なく設定したので、バックドア１０に衝突荷重が入力された際に、バックドア１０のドア本体部１２に入力された衝突荷重がリヤガラス１４に伝達されるのを抑制することができる。その結果、本実施形態によれば、バックドア１０のドア本体部１２に衝突荷重が入力された際にバックドア１０に装着されたリヤガラス１４に影響が及ぶのを極力避けることができる。
【００３７】
補足すると、本実施形態に係る車両用バックドア構造では、前記効果が得られる結果、リヤガラス１４が破損するのを防止することができるため、車両補修費を安くすることができると共に保険量率の低減を図ることができる。
【００３８】
また、本実施形態に係る車両用バックドア構造では、リヤガラス１４の周縁部をドア枠部１６の取付フランジ２０に接着剤２２で固定する構成において、接着強度を部分的に変更する（異ならせる）構成を採ったので、接着剤２２Ａ、２２Ｂの接着強度（取付強度）のチューニングの容易化を図ることができる。さらに、同様の理由から、リヤガラス１４やボディー側の要素（バックドア１０のドア枠部１６の取付フランジ２０等）の設計変更をする必要が全く無いため、リヤガラス１４や前記ボディー側の要素の設計変更といった大掛かりな変更を回避することができる。従って、コスト削減に資する。
【００３９】
さらに、本実施形態に係る車両用バックドア構造では、前記のようにガラス固定材として接着剤２２を用いているので、既存の技術をそのまま活かすことができる。つまり、接着剤２２の塗布を行う作業ロボットや接着剤２２の塗布量等を制御する制御装置といった車両組立工場側の設備をそのまま利用することができる。その結果、本実施形態によれば、設定した取付強度を高い精度で確保することができると共に設備コストを抑えることができる。
【００４０】
以下、図４〜図７を用いて、幾つかのバリエーションを説明する。
【００４１】
図４に示される例では、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂが固定される取付フランジ３０の位置を通常の取付フランジ２０の位置よりも下げることで、接着剤２２を塗布するノズルの先端部からの距離を遠ざけ、これにより接着剤２２の塗布量を異ならせている点に特徴がある。つまり、リヤガラス１４の上縁部１４Ａ、両側縁部１４Ｃが固定される取付フランジ２０については図４の実線図示位置とし、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂが固定される取付フランジ３０については図４の二点鎖線図示位置とする。このように構成しても、接着剤２２の塗布量を変えることができるので、図３に示されるものと同様の作用・効果が得られる。
【００４２】
図５に示される例では、リヤガラス１４の接着面及びドア枠部１６の取付フランジ２０に塗布されるプライマー３２の塗布部位及び塗布量の少なくとも一方を取付部位ごとに変更する点に特徴がある。例えば、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂ側のみ、リヤガラス１４側及び取付フランジ２０側の少なくとも一方のプライマー３２を全く塗布しないとか、下縁部１４Ｂの全体に亘って塗布するのではなく、一部分のみに塗布するといった手法が可能である。なお、この例の場合、接着剤２２の塗布量自体は変更せずにリヤガラス１４の周縁部の全周に亘って同一塗布量に設定してもよいし、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂ側のみ塗布量を少なめに設定してもよい。この構成によっても、プライマー３２が塗布されていないところでは、接着剤２２の付きが悪くなり、取付強度が低下するため、前述した実施形態と同様の作用・効果が得られる。また、接着剤２２の塗布量自体は変更しないという手法も可能であるため、既存の設備及びその制御に変更が生じないという利点もある。
【００４３】
図６に示される例では、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂを固定するために使う接着剤２２にのみ気泡３４を混入させた点に特徴がある。接着剤２２に気泡３４が混入されると、接着面積が減少すると共に接着層の密度も粗くなるため、その部分での接着強度、つまりリヤガラス１４の取付強度を低下させることができる。従って、前述した実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００４４】
図７に示される例では、接着剤２２に替えて、ボルト３６及びナット３８といった締結具４０が用いられている。この場合、ボルト３６としては例えば段付きボルトを用い、雄ねじ部３６Ａの軸径を小径化することにより、締結強度を意図的に低下させることができる。上記構成によっても、雄ねじ部３６Ａの軸径を調整することで、バックドア１０から所定値以上の衝突荷重が入力された時点で、雄ねじ部３６Ａを破断させることができるので、前述した実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００４５】
なお、この構成の場合、リヤガラス１４の周縁部のシール性を確保するために、弾性材料（ゴム等）によって構成されたシール材４２が介装される。また、ボルト３６の雄ねじ部３６Ａの軸径を小径にする以外にも、雄ねじ部３６Ａの軸径はそのままにして、中間軸部３６Ｂの所定位置に環状の溝を形成して小径化するようにしてもよいし、中間軸部３６Ｂの所定位置に切欠や小径の貫通孔等の欠損部を設ける構成を採ってもよい。さらに、ボルト３６の材質を変更する（リヤガラス１４の下縁部１４Ｂのみ軟質材料で出来たボルトを使う等）構成を採るようにしてもよい。また、必ずしもボルト３６である必要はなく、リベットやクリップ等でもよく、リヤガラス１４の周縁部をバックドア１０の取付フランジ２０に固定する固定具として把握されるものであれば、すべて適用可能である。
【００４６】
以上の他にも、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂに使用する接着剤のみを接着強度が元々低い性質の接着剤を使用するようにしてもよい。
【００４７】
〔第２実施形態〕
以下、図８〜図１０を用いて、本発明に係る車両用バックドア構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４８】
図８及び図９に示されるように、この第２実施形態に係る車両用バックドア構造では、バックドア１０のリヤガラス１４がロック機構５０により開閉可能に構成されたバックドア構造を前提とし、その上で当該ロック機構５０に後部衝突時にロック状態を強制的に解除する解除機構５２を付加した点に特徴がある。
【００４９】
具体的に説明すると、図９に示されるように、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂの車室内側の面には、側面視で略Ｌ字状に形成された被係合部５４が取り付けられている。被係合部５４の被係合爪５４Ａは下向きに配置されている。なお、被係合部５４の上方側には、ゴム製のシール材５６を介して被係合部５４を覆うカバー５８が取り付けられている。
【００５０】
また、バックドア１０のドア本体部１２の上縁部の車室内側には、係合部６０が配設されている。係合部６０は、ブロック状に形成されたハウジング６２を備えている。ハウジング６２には上端部が開放された収容部６４が形成されており、この収容部６４にブロック状のロック部材６６がスライド可能に収容されている。ロック部材６６の上端部には、被係合部５４の被係合爪５４Ａに係合可能とされた係合爪６６Ａが形成されている。さらに、ロック部材６６の側面には、収容部６４の底壁部に形成されたガイド孔６７を貫通しかつスライド時には当該ガイド孔６７によってガイドされる突起状のガイド６６Ｂが一体に形成されている。
【００５１】
また、収容部６４内には、ロック部材６６の係合爪６６Ａを常時係合方向（図９（Ｂ）の矢印Ｒ方向と反対方向）へ押圧付勢する圧縮コイルスプリング６８が配設されている。
【００５２】
一方、解除機構５２は、解除部材７０、リターンスプリング７２、及び解除ロッド７４によって構成されている。
【００５３】
具体的に説明すると、ハウジング６２の上段側の延出部６２Ａには円形の貫通孔７５が形成されており、当該貫通孔７５内へ側面視で略Ｊ字状に形成された解除部材７０が挿入されている。解除部材７０は貫通孔７５内を軸方向移動可能とされた軸部７０Ａと、この軸部７０Ａの下端部に形成された頭部７０Ｂと、軸部７０Ａの先端部に形成されてロック部材６６のガイド６６Ｂの先端部に係合可能とされた係合部７０Ｃと、を備えている。ハウジング６２の延出部６２Ａと解除部材７０の頭部７０Ｂとの間には、圧縮コイルスプリングで構成されたリターンスプリング７２が介装されている。このリターンスプリング７２は解除部材７０の頭部７０Ｂを常時下方（解除方向である図９（Ｂ）の矢印Ｑ方向）へ押圧付勢している。
【００５４】
さらに、ハウジング６２の下端部には、前記延出部６２Ａと平行に延出された別の延出部６２Ｂが一体かつ平行に形成されている。この下段側の延出部６２Ｂには、Ｕ字状又は矩形状等の切欠７６が形成されており、当該切欠７６の両側部には棒状の解除ロッド７４が支軸７８回りに揺動可能に軸支されている。解除ロッド７４の上端部には側面視で鉤状に形成された係止部７４Ａが形成されており、リヤガラス１４の閉止状態では、当該係止部７４Ａが解除部材７０の頭部７０Ｂに係止されている。また、解除ロッド７４の下端部には係止部７４Ａと反対方向へ屈曲された荷重受け部７４Ｂが形成されており、リヤガラス１４の閉止状態では、ドア本体部１２の車室内側にパネル面に近接して（所定の距離だけ離間して）配置されている。
【００５５】
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００５６】
図８（Ａ）及び図９（Ａ）に示される状態が、本実施形態に係るハッチバック車のバックドア１０の通常の状態（即ち、衝突前の状態）である。この状態のときには、ロック機構５０がロック状態とされる。この状態から、バックドア１０に車両後方側から衝突荷重が作用すると、スペアタイヤ１８を介してバックドア１０のドア本体部１２に衝突荷重が入力される。
【００５７】
衝突荷重が入力されると、図８（Ｂ）、図９（Ｂ）に示されるように、ドア本体部１２が車室内側へ変形して侵入する。この侵入量が所定量に達すると、ドア本体部１２が解除機構５２の解除ロッド７４の荷重受け部７４Ｂに干渉（当接）し、当該荷重受け部７４Ｂが車両前方側（荷重作用方向である図９（Ｂ）の矢印Ｐ方向）へ押圧される。これにより、解除ロッド７４が支軸７８回りに反時計方向へ揺動され、係止部７４Ａが解除部材７０の頭部７０Ｂから外れる。従って、解除部材７０は、リターンスプリング７２の付勢力によって貫通孔７５内を図９（Ｂ）の矢印Ｑ方向へ軸方向移動する。これに伴い、解除部材７０の係合部７０Ａと係止状態にあるガイド６６Ｂを介してロック部材６６が切欠７６にガイドされながら、ハウジング６２の収容部６４内を図９（Ｂ）の矢印Ｒ方向へスライドする。なお、上記の作動を得るため、リターンスプリング７２の付勢力は圧縮コイルスプリング６８の付勢力よりも強く設定されている。
【００５８】
上記により、ロック部材６６の係合爪６６Ａが被係合部５４の被係合爪５４Ａから外れ、ロック機構５０によるリヤガラス１４の下縁部１４Ｂのバックドア１０へのロック状態が強制的に解除される。その結果、バックドア１０からリヤガラス１４の下縁部１４Ｂへの荷重伝達経路が遮断される。これと同時に、バックドア１０のドア本体部１２は車両前方側へ変形しつつ、リヤガラス１４から分離されて離間していく。
【００５９】
なお、通常時におけるリヤガラス１４のロック解除操作は、乗員が指で解除ロッド７４を図９（Ｂ）の矢印Ｐ方向へ引っ張ることにより行われる。
【００６０】
このように本実施形態に係る車両用バックドア構造では、リヤガラス１４がロック機構５０によって開閉可能とされた構造において、後部衝突時に当該ロック機構５０のロック状態を強制的に解除する解除機構５２を設けたので、バックドア１０に衝突荷重が入力された際に、バックドア１０のドア本体部１２に入力された衝突荷重がリヤガラス１４に伝達されるのを抑制することができる。その結果、本実施形態によれば、バックドア１０のドア本体部１２に衝突荷重が入力された際にバックドア１０に装着されたリヤガラス１４に影響が及ぶのを極力避けることができる。
【００６１】
補足すると、本実施形態に係る車両用バックドア構造では、前記効果が得られる結果、リヤガラス１４が破損するのを防止することができるため、車両補修費を安くすることができると共に保険量率の低減を図ることができる。
【００６２】
また、本実施形態に係る車両用バックドア構造では、リヤガラス１４の下縁部１４Ｂに鉤状の被係合部５４を設け、バックドア１０側にロック機構５０の主要な部分を構成する係合部６０を設ける構成を採った上で、解除機構５２を係合部６０に一体的に設けたので、既存のロック機構５０に解除機構５２を付加するだけで、構成を成立させることができる。その結果、本実施形態によれば、構造の簡素化を図ることができる。
【００６３】
次に、図１０に示される実施形態では、バックドア８０のドア本体部８２の所定位置に凹部８４が形成されており、この凹部８４内（の車室外側）にロック機構８６の係合部８８が配設されている。係合部８８がハウジング９０、ロック部材９１、及び圧縮コイルスプリング６８を含んで構成されている点は、前述した図８、図９に示される実施形態と同様である。その一方で、ハウジング９０には、貫通孔７５が形成された延出部９０Ａのみが形成されている。
【００６４】
一方、解除機構９２は、解除部材７０、解除ロッド７４、リターンスプリング７２、及び支持部材９４を含んで構成されている。前三者の部品は、前述した実施形態と基本的には同様である（なお、解除部材７０がＪ字状ではなく、Ｔ字状に形成されている点は異なる）。
【００６５】
支持部材９４はバックドア８０の車室内側の面に固定されており、上部側には開口９６が形成されてハウジング９０の延出部９０Ａが離脱可能に挿通されている。また、支持部材９４の下部側には支軸７８を介して解除ロッド７４が揺動可能に軸支されている。
【００６６】
上記構成によれば、バックドア８０に後部衝突荷重が入力されると、解除ロッド７４の荷重受け部（図示省略）がドア本体部８２によって車両前方側へ押圧される。これにより、解除ロッド７４の係止部７４Ａと解除部材７０の頭部７０Ｂとの係止状態が解除され、リターンスプリング７２の付勢力によって解除部材７０（及びリターンスプリング７２）が支持部材９４から離脱（脱落）される。この状態でドア本体部８２が後部衝突荷重によって車両前方側へ押されて変位すると、係合部８８のハウジング９０の延出部９０Ａが支持部材９４の開口９６から抜けて解除機構９２から分離される。その結果、係合部８８も離脱（脱落）して、係合部８８のロック部材９１と被係合部５４との係合状態も解除される。その結果、バックドア８０のドア本体部８２からリヤガラス１４への荷重伝達経路が遮断される。
【００６７】
従って、この実施形態によっても、バックドア８０に衝突荷重が入力された際にバックドア８０に装着されたリヤガラス１４に影響が及ぶのを極力避けることができる。
【００６８】
なお、第２実施形態では解除ロッド７４を使用したが、これに限らず、リンクやカム或いはケーブルを利用してもよいし、ソレノイド等を利用してもよい。
【００６９】
また、上述した第１実施形態及び第２実施形態では、プレス成形によるバックドア１０に対して本発明を適用したが、これに限らず、ドア本体部１２とドア枠部１６とが別部品化されているバックドアに対して本発明を適用してもよい。
【００７０】
さらに、本発明における分離手段における「分離」には、第１実施形態で説明したような接着剤２２Ａの破断や接着部の剥離（図５の構成）、ボルト３６の破断といった概念が含まれる他、第２実施形態で説明したようなロック機構の被係合部と係合部との係合解除による分離やロック機構の脱落といった概念が含まれる。さらに上記以外にも、分離手段における「分離」には、他の態様も含まれる。
【００７１】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、当該バックドアの少なくとも荷重作用部位をリヤガラスから分離させる分離手段を設けたので、バックドアに作用した荷重がリヤガラスに伝達されるのを抑制することができ、その結果、バックドアに衝突荷重が入力された際にバックドアに装着されたリヤガラスに影響が及ぶのを極力避けることができるという優れた効果を有する。
【００７２】
請求項２記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、リヤガラスのバックドアへの取付部位に、当該バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、リヤガラスのバックドアへの取付状態を解除する解除手段を設けたので、バックドアからリヤガラスへの荷重伝達経路を遮断することができ、その結果、バックドアに衝突荷重が入力された際にバックドアに装着されたリヤガラスに影響が及ぶのを極力避けることができるという優れた効果を有する。
【００７３】
請求項３記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、リヤガラスの下縁部は、当該下縁部が固定されるバックドアのガラス固定部の外側に配置されており、バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用することにより破断するガラス固定材を用いて、当該リヤガラスの下縁部をガラス固定部に固定したので、バックドアからリヤガラスへの荷重伝達経路を遮断することができ、その結果、バックドアに衝突荷重が入力された際にバックドアに装着されたリヤガラスに影響が及ぶのを極力避けることができるという優れた効果を有する。
【００７４】
請求項４記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、請求項３記載の発明において、リヤガラスは少なくとも上縁部及び下縁部の二辺を含む周縁部でバックドアのガラス固定部に固定されており、当該リヤガラスの下縁部を当該ガラス固定部に固定するガラス固定材の取付強度を、リヤガラスの下縁部以外の部分をガラス固定部に固定するガラス固定材の取付強度よりも相対的に小さく設定したので、請求項３記載の効果に加え、取付強度のチューニングの容易化を図ることができると共に、リヤガラスやボディー側の要素の設計変更といった大掛かりな変更を回避することができるという優れた効果を有する。
【００７５】
請求項５記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明において、ガラス固定材として接触剤を用いたので、既存の技術をそのまま活かすことにより設定した取付強度を高い精度で確保することができると共に、新設部材を用いないためコスト削減を図ることができるという優れた効果を有する。
【００７６】
請求項６記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、リヤガラスはロック手段を介してバックドアに開閉可能に支持されており、当該バックドアに車両前方側への所定値以上の荷重が作用すると、リヤガラスのバックドアへのロック状態を解除する解除手段を当該ロック手段に設けたので、バックドアからリヤガラスへの荷重伝達経路を遮断することができ、その結果、バックドアに衝突荷重が入力された際にバックドアに装着されたリヤガラスに影響が及ぶのを極力避けることができるという優れた効果を有する。
【００７７】
請求項７記載の本発明に係る車両用バックドア構造は、請求項６記載の発明において、ロック手段は、リヤガラス側に設けられた被ロック部材と、バックドア側に設けられかつ当該被ロック部材に対して係合及び離脱可能とされたロック本体部と、を含んで構成されており、当該ロック本体部に解除手段を一体的に設けたので、既存のロック手段に解除手段を付加するだけで構成を成立させることができ、その結果、構造の簡素化を図ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る車両用バックドア構造の縦断面構造を示す図２の１−１線断面図である。
【図２】ハッチバック車のバックドアを示す正面図である。
【図３】図１に示されているリヤガラスの接着部の拡大断面図（概念図）である。
【図４】接着剤が塗布されるバックドアの取付フランジ部の形状を部分的に変更することで接着剤の塗布量を変更する例を示す図３に対応する拡大断面図（概念図）である。
【図５】プライマーの塗布量を部分的に変更することでリヤガラスの取付強度を変更する例を示す図３に対応する拡大断面図（概念図）である。
【図６】接着剤に気泡を混入させることでリヤガラスの取付強度を変更する例を示す図３に対応する拡大断面図（概念図）である。
【図７】接着剤に替えてボルト及びナットを用いてリヤガラスの取付強度を変更する例を示す図３に対応する拡大断面図（概念図）である。
【図８】第２実施形態に係る車両用バックドア構造の縦断面構造を示す図１に対応する断面図である。
【図９】ロック機構及び解除機構の作動を説明するための拡大断面図である。
【図１０】ロック機構及び解除機構の変形例を示す図９に対応する断面図である。
【符号の説明】
１０      バックドア
１４      リヤガラス
１４Ａ      上縁部
１４Ｂ      下縁部
２０      取付フランジ（ガラス固定部）
２２      接着剤（分離手段、解除手段、ガラス固定材）
２４      衝突バリア
３０      取付フランジ（ガラス固定部）
３２      プライマー（分離手段、解除手段）
３４      気泡（分離手段、解除手段）
４０      締結具（分離手段、解除手段、ガラス固定材）
５０      ロック機構（ロック手段）
５２      解除機構（解除手段）
５４      被係合部（被ロック部）
６０      係合部（ロック本体部）
８０      バックドア
８６      ロック機構（ロック手段）
８８      係合部（ロック本体部）
９２      解除機構（解除手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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