(57)【要約】【課題】  Ｃ字状のブレーキシューを備えたドラムブレーキにおいて、ブレーキ解除時に、車両前進時にリーディングシューとして機能する側をブレーキドラムから確実に離間させることが可能なドラムブレーキを提供する。【解決手段】  ドラムブレーキ１Ａは、主にバックプレート１１、ホイールシリンダ２１、ブレーキシュー３１、ブレーキドラム、第一の付勢手段５１Ａおよび摺接手段６１Ａから構成されている。第一の付勢手段５１Ａは、コイルバネからなる部材である。その一端は、バックプレート１１の本体部１２の、ブレーキシュー３１の内側となる部分に固定されている。他端は、ブレーキシュー３１のフランジ３２ｃの、端部Ｔ１側に固定されている。第一の付勢手段５１Ａは、水平に設けられており、ブレーキシュー３１の端部Ｔ１側を縮径方向に付勢する。ブレーキシュー３１の端部Ｔ１側は、車両前進時にリーディングシューとして機能する。【選択図】      図１
2005090647.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バックプレートと、
Ｃ字状のシュー本体と、前記シュー本体の外周面に取り付けられたライニングと、からなるブレーキシューと、
前記バックプレートに固定され、前記シュー本体の対向する二つの端部間に、これら端部を支持するように設けられたホイールシリンダと、
前記ブレーキシューを取り囲む円筒形状のブレーキドラムと、を備え、
前記ホイールシリンダは、前記シュー本体の二つの端部を押し広げることによって前記シュー本体を拡径させて、前記ライニングを前記ブレーキドラムの内周面に圧接させ、また前記二つの端部を押し広げる動作をやめることによって前記シュー本体を縮径させて、圧接を解除させるように形成してなるドラムブレーキにおいて、
前記ブレーキシューの、車両前進時にリーディングシューとして機能する側を縮径方向に付勢する第一の付勢手段を備えたことを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項２】
前記第一の付勢手段は、さらに前記ブレーキシューの、車両前進時にリーディングシューとして機能する側を反重力方向に付勢することを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ。
【請求項３】
さらに、前記ブレーキシューの、車両前進時にトレーリングシューとして機能する側を縮径方向に付勢する第二の付勢手段を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のドラムブレーキ。
【請求項４】
さらに、前記ブレーキシューの、車両前進時にリーディングシューとして機能する側の縮径動作の戻り量を規制する戻り量規制手段を備えたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のドラムブレーキ。
【請求項５】
バックプレートと、
Ｃ字状のシュー本体と、前記シュー本体の外周面に取り付けられたライニングと、からなるブレーキシューと、
前記バックプレートに固定され、前記ブレーキシューの対向する二つの端部間に、これら端部を支持するように設けられたホイールシリンダと、
前記ブレーキシューを取り囲む円筒形状のブレーキドラムと、を備え、
前記ホイールシリンダは、前記シュー本体の二つの端部を押し広げることによって前記シュー本体を拡径させて、前記ライニングを前記ブレーキドラムの内周面に圧接させ、また前記二つの端部を押し広げる動作をやめることによって前記シュー本体を縮径させて、圧接を解除させるように形成してなるドラムブレーキにおいて、
前記ブレーキシューは、一以上の摺接手段によって、当該摺接手段に対して摺動可能なように、前記支持体方向に付勢されており、前記ブレーキシューと前記摺接手段との間にはたらく摩擦力は、前記ブレーキシューの車両前進時にトレーリングシューとして機能する側が、車両前進時にリーディングシューとして機能する側よりも大きくなるように形成してなることを特徴とするドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のドラムブレーキに関し、詳しくは、Ｃ字状のブレーキシューを用いたドラムブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のブレーキには、さまざまな種類があり、その中のひとつとして、Ｃ字状のブレーキシューを用いたドラムブレーキがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
図１２は、特許文献１に記載のドラムブレーキ組立体を示す要部分解斜視図である。ドラムブレーキ組立体１０１は、主に支持体１０２、ピストン機構１０３、ブレーキシュー１０４、締め付けばね１０５およびブレーキドラム１０６（図１３参照）から構成されている。なお、図示したドラムブレーキ組立体１０１は、車両（自動車）の右後輪用である。
【０００４】
支持体１０２に固定されたピストン機構１０３は、Ｃ字状のブレーキシュー１０４の対向する端部を支持している。ピストン機構１０３は、ブレーキシュー１０４を押し広げ、ブレーキシュー１０４の外周面に貼り付けられたライニング１０４ａ，１０４ｂをブレーキドラム１０６に圧接させる。かかるドラムブレーキ組立体１０１は、リーディング・トレーリング型、デュオ・サーボ型等の各種ドラムブレーキと比較して、部品点数が少なくて済み、またライニングの形状の加工が容易であるといった利点を有している。
【特許文献１】特許第２６２９０５９号公報（第４頁右欄第２１行目〜第６頁右欄第５行目、第１図、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記したドラムブレーキ組立体１０１は、車両のパーキングブレーキとして用いられることがある。車両を発進させる際には、平坦路で車両のギアを前進方向に入れた状態や、下り坂等、ブレーキドラム１０６に前進トルクを入力した状態で、パーキングブレーキを解除することがある（図１３（ａ）参照）。このような場合には、セルフサーボ作用によって、リーディングシューとして機能する側のライニング１０４ａがブレーキドラム１０６に接したままブレーキシュー１０４が縮径することがある（図１３（ｂ）参照）。そしてライニング１０４ａが接したままでブレーキドラム１０６がタイヤとともに回転するので、ライニング１０４ａが磨耗してしまう。車両後進発車時には、同様の事態がライニング１０４ｂに起こるが、車両の前進発車の方が後進発車よりも回数が多いため、車両前進時にリーディングシューとして機能する側のライニング１０４ａが、ライニング１０４ｂよりも早く磨耗してしまう。通常の使用状態においては、かかる事態におけるライニング１０４ａの磨耗量は非常に小さいため特に問題は生じない。しかし、ブレーキシュー１０４と支持体１０２との間に多量の土砂等が侵入し、挟まった場合には、ブレーキシュー１０４が締め付けばね１０５側に押されるかたちとなり、ブレーキシュー１０４と締め付けばね１０５との間の摩擦力が大きくなってしまう、すなわちブレーキ解除時のブレーキシュー１０４の縮径動作への抵抗が大きくなってしまうことがある。このような条件下で、さらに車両の走行距離に対するパーキングブレーキ（ドラムブレーキ組立体１０１）の使用頻度を非常に高めた場合（例えば、前記条件で走行距離１００ｋｍに対しドラムブレーキ組立体１０１を１００回以上使用する場合）といった非常に限られた条件下では、ライニング１０４ａの磨耗量が増えてしまうという問題が生じるおそれがある。
【０００６】
本発明は、前記した問題を解決すべく創案されたものであり、Ｃ字状のブレーキシューを備えたドラムブレーキにおいて、ブレーキ解除時に、車両前進時にリーディングシューとして機能する側をブレーキドラムから確実に離間させることが可能なドラムブレーキを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載のドラムブレーキは、バックプレートと、Ｃ字状のシュー本体と、前記シュー本体の外周面に取り付けられたライニングと、からなるブレーキシューと、前記バックプレートに固定され、前記シュー本体の対向する二つの端部間に、これら端部を支持するように設けられたホイールシリンダと、前記ブレーキシューを取り囲む円筒形状のブレーキドラムと、を備え、前記ホイールシリンダは、前記シュー本体の二つの端部を押し広げることによって前記シュー本体を拡径させて、前記ライニングを前記ブレーキドラムの内周面に圧接させ、また前記二つの端部を押し広げる動作をやめることによって前記シュー本体を縮径させて、圧接を解除させるように形成してなるドラムブレーキにおいて、前記ブレーキシューの、車両前進時にリーディングシューとして機能する側を縮径方向に付勢する第一の付勢手段を備える構成とした。
【０００８】
ホイールシリンダは、Ｃ字状のシュー本体の二つの端部を支持しており、アンカとしての機能も有している。したがって、本発明における「車両前進時にリーディングシューとして機能する側」とは、Ｃ字状のシュー本体を有するブレーキシューのうち、車両前進時に、ブレーキドラムによってホイールシリンダに押し付けられる方向に力が加えられる端部側のことを指す。
【０００９】
かかる構成により、ブレーキ解除時に、車両前進時にリーディングシューとして機能する側を、第一の付勢手段の付勢力によって、ブレーキドラムから離間させることができる。したがって、車両前進時にリーディングシューとして機能する側のライニングの磨耗を低減させることができる。
【００１０】
また、請求項２に記載のドラムブレーキは、請求項１に記載のドラムブレーキであって、前記第一の付勢手段は、さらに前記ブレーキシューの、車両前進時にリーディングシューとして機能する側を反重力方向に付勢する構成とした。
【００１１】
かかる構成により、第一の付勢手段の付勢力によって、ブレーキ解除状態においてブレーキシューが下方にずれ、ブレーキドラムの内周面下側に当接することを防ぐことができる。
【００１２】
また、請求項３に記載のドラムブレーキは、請求項１または請求項２に記載のドラムブレーキであって、さらに、前記ブレーキシューの、車両前進時にトレーリングシューとして機能する側を縮径方向に付勢する第二の付勢手段を備える構成とした。
【００１３】
本発明における「車両前進時にトレーリングシューとして機能する側」とは、Ｃ字状のシュー本体を有するブレーキシューのうち、車両前進時に、ブレーキドラムによってホイールシリンダから離れる方向に力が加えられる端部側のことを指す。
【００１４】
かかる構成により、ブレーキ解除時に、車両前進時にリーディングシューとして機能する側に加え、トレーリングシューとして機能する側をもブレーキドラムから離間させることができる。なお、車両前進時にリーディングシューとして機能する側をより確実にブレーキドラムから離間させるために、第一の付勢手段の付勢力が第二の付勢手段の付勢力以上の力であることが望ましい。
【００１５】
かかる構成により、請求項１または請求項２の作用効果に加え、ブレーキ解除時に、車両前進時にトレーリングシューとして機能する側を、第二の付勢手段の付勢力によって、ブレーキドラムから離間させることができる。
【００１６】
なお、第二の付勢手段は、さらにブレーキシューの、車両前進時にトレーリングシューとして機能する側を反重力方向に付勢する構成であってもよい。
【００１７】
また、請求項４に記載のドラムブレーキは、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のドラムブレーキであって、前記ブレーキシューの、車両前進時にリーディングシューとして機能する側の縮径動作の戻り量を規制する戻り量規制手段を備える構成とした。
【００１８】
かかる戻り量規制手段を備えることによって、車両前進時にリーディングシューとして機能する側が戻りすぎることを防ぎ、ブレーキ解除後のブレーキシューの位置を適正化することができる。
【００１９】
また、請求項５に記載のドラムブレーキは、バックプレートと、Ｃ字状のシュー本体と、前記シュー本体の外周面に取り付けられたライニングと、からなるブレーキシューと、前記バックプレートに固定され、前記ブレーキシューの対向する二つの端部間に、これら端部を支持するように設けられたホイールシリンダと、前記ブレーキシューを取り囲む円筒形状のブレーキドラムと、を備え、前記ホイールシリンダは、前記シュー本体の二つの端部を押し広げることによって前記シュー本体を拡径させて、前記ライニングを前記ブレーキドラムの内周面に圧接させ、また前記二つの端部を押し広げる動作をやめることによって前記シュー本体を縮径させて、圧接を解除させるように形成してなるドラムブレーキにおいて、前記ブレーキシューは、一以上の摺接手段によって、当該摺接手段に対して摺動可能なように、前記支持体方向に付勢されており、前記ブレーキシューと前記摺接手段との間にはたらく摩擦力は、前記ブレーキシューの車両前進時にトレーリングシューとして機能する側が、車両前進時にリーディングシューとして機能する側よりも大きくなるように形成してなる構成とした。
【００２０】
本発明における「摺接手段」は、例えば一端をバックプレートに取り付けられた板バネからなるものであってもよい。
【００２１】
かかる構成により、ブレーキ解除時に、ブレーキシューと摺接手段との間にはたらく摩擦力は、ブレーキシューの縮径動作を邪魔する方向に作用する。そして、車両前進時にトレーリングシューとして機能する側の摩擦力が、リーディングシューとして機能する側の摩擦力よりも大きいため、リーディングシューとして機能する側の縮径しようとする力の方が大きいことになり、車両前進時にリーディングシューとして機能する側をブレーキドラムから離間させることができる。したがって、車両前進時にリーディングシューとして機能する側のライニングの磨耗を低減させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、Ｃ字状のブレーキシューを備えたドラムブレーキにおいて、ブレーキ解除時に、ブレーキシューの、車両前進時にリーディングシューとして機能する側が当接したままとなることを防ぎ、リーディングシューとして機能する側のライニングの磨耗を低減させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
続いて、本発明の実施形態に係るドラムブレーキについて、適宜図面を参照しながら説明する。以下、本発明のドラムブレーキを、車両（自動車）のパーキングブレーキ（駐車ブレーキ、ハンドブレーキ、サイドブレーキともいう。）として使用する場合について、そのうちの左後車輪に適用したものを例にとって説明する。また動作例として、車両を停止してドラムブレーキを作動した後、ギアを前進方向に入れた状態（ブレーキドラムに前進トルクが入力された状態）でドラムブレーキを解除する場合について説明する。位置・方向等の表現は、特にことわらない限り、ドラムブレーキを車両に設置した状態を基準とする。同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また各図において、各部材にはたらく力を矢印であらわしているが、これは力の方向を概略的に示すものであり、力の大きさの関係までをも示すものではない。また、部材にはたらく全ての力をあらわしたものでもない。
【００２４】
（第一の実施形態）
図１は、本発明の第一の実施形態に係るドラムブレーキを示す要部分解斜視図である。ドラムブレーキ１Ａは、主にバックプレート１１、ホイールシリンダ２１、ブレーキシュー３１、ブレーキドラム４１（図２参照）、第一の付勢手段５１Ａおよび摺接手段６１Ａから構成されている。
【００２５】
バックプレート１１は、本体部１２、スリーブ１３および取付部１４から構成されている。
【００２６】
本体部１２は、車体に取り付けられるプレートであり、穴１２ａを有している。穴１２ａには、ホイールシリンダ２１のレバー２４が挿通されている。
【００２７】
スリーブ１３は、ホイールシリンダ２１をバックプレート１１に支持するための部材であり、本体部１２の下側に設けられている。
【００２８】
取付部１４は、第一の付勢手段５１Ａの一端が取り付けられる部材であり、本体部１２から立設している。その端部に穴を有し、第一の付勢手段５１Ａの一端が掛けられている。
【００２９】
ホイールシリンダ２１は、ネジ２２、調節ナット２３、レバー２４およびタペット２５から構成されている。
【００３０】
ネジ２２は、頭に溝２２ａを有している雄ネジである。溝２２ａには、ブレーキシュー３１の端部Ｔ１がはめ込まれている。ネジ２２の頭が、スリーブ１３から車両前方に向けて突出するように設けられている。
【００３１】
調節ナット２３は、ネジ２２と螺合する雌ネジである。ネジ２２の反対側となる端部は、レバー２４と当接している。
【００３２】
レバー２４は、ネジ２２（調節ナット２３）およびタペット２５を押し広げるための部材である。レバー２４の一部は、穴１２ｂからバックプレート１１の向こう側へ突出している。
【００３３】
タペット２５は、レバー２４の、ネジ２２の反対となる側に当接している部材であり、頭に溝２５ａを有している。溝２５ａには、ブレーキシュー３１の端部Ｔ２がはめ込まれている。タペット２５の頭が、スリーブ１３から車両後方に向けて突出するように設けられている。
【００３４】
かかるホイールシリンダ２１は、レバー２４を作動させていない状態（ネジ２２およびタペット２５がスリーブ１３に引っ込んだ状態のことを指す。図３（ｂ）参照）で、各溝２２ａ，２５ａ間の距離が、ブレーキシュー３１の端部Ｔ１，Ｔ２間の自然長よりもやや大きくなるように、ネジ２２および調節ナット２３がネジ調節されている。このようにすることで、ホイールシリンダ２１は、レバー２４を作動させていない状態で、ブレーキシュー３１を自然状態より少しだけ拡径し、かつ各ライニング３３，３４がブレーキドラム４１と離れるように支持している。
【００３５】
ブレーキシュー３１は、シュー本体３２およびライニング３３，３４から構成されている。
【００３６】
シュー本体３２は、側面視Ｃ字状、断面コ字状の金属製部材であり、ウェブ３２ａおよびフランジ３２ｂ，３２ｃから構成されている。シュー本体３２は、Ｃ字の各端部Ｔ１，Ｔ２が下側となる姿勢で、ホイールシリンダ２１によって支持されている。ここで、端部Ｔ１は車両前方の端部であり、端部Ｔ２は車両後方の端部である。対向する端部Ｔ１，Ｔ２は、それぞれネジ２２の溝２２ａ、タペット２５の溝２５ａにはめ込まれている。
【００３７】
ウェブ３２ａの外周面には、ライニング３３，３４が貼り付けられている。
【００３８】
フランジ３２ｂ，３２ｃは、ウェブ３２ａの端部から、内側へと立設している。フランジ３２ｂは、バックプレート１１側であり、摺接手段６１Ａによってバックプレート１１方向へ付勢されている。フランジ３２ｃは、第一の付勢手段５１Ａを取り付けるための穴を有している。
【００３９】
かかるシュー本体３２は、後記する拡径・縮径動作が可能な、適度な弾性を有する軟鋼材料で形成されることが望ましい。
【００４０】
ライニング３３，３４は、ウェブ３２ａの外周面に貼り付けられている。ライニング３３は、端部Ｔ１側の所定範囲にわたって貼り付けられている。ライニング３４は、端部Ｔ２側の所定範囲にわたって貼り付けられている。
【００４１】
ブレーキドラム４１（図２参照）は、車輪とともに回転軸まわりに正逆回転する、円筒形状の部材である。その内周面はブレーキシュー３１よりもやや大きい径を有し、ブレーキシュー３１を取り囲むように配置されている。
【００４２】
第一の付勢手段５１Ａは、コイルバネからなる部材である。その一端は、バックプレート１１の本体部１２の、ブレーキシュー３１の内側となる部分に設けられた取付部１４に固定されている。他端は、ブレーキシュー３１のフランジ３２ｃの、端部Ｔ１側に固定されている。第一の付勢手段５１Ａは、水平に設けられており、ブレーキシュー３１の端部Ｔ１側を縮径方向（図２中右方向）に付勢する。
【００４３】
摺接手段６１Ａは、板バネからなる部材である。その一端が、バックプレート１１の本体部１２上側に図示しないボルトによって固定され、ブレーキシュー３１のフランジ３２ｂをバックプレート１１方向に付勢している。
【００４４】
かかるドラムブレーキ１Ａにおいて、ブレーキシュー３１はホイールシリンダ２１によって支持されている。すなわち、ホイールシリンダ２１が、アンカとしての機能を兼ね備えている。車両前進時には、端部Ｔ１がホイールシリンダ２１に押し付けられるため（図２（ｂ）参照）、端部Ｔ１側のライニング３３がリーディングシューとして、端部Ｔ２側のライニング３４がトレーリングシューとして、それぞれ機能することになる。
【００４５】
続いて、ドラムブレーキ１Ａの動作例について、図２および図３を参照しながら説明する（適宜図１参照）。図２は、図１のドラムブレーキの動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ作動時を示す図、（ｂ）はブレーキドラムに前進トルクが生じた状態を示す図である。図３は、図１のドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。なお、以下の各実施形態の説明に用いられる図２〜図１１は、各実施形態に係るドラムブレーキの動作例を説明するための模式図であるため、各部のサイズ等を誇張している。
【００４６】
まず、ドラムブレーキ１Ａを作動させる場合について、図２を参照しながら説明する（適宜図１参照）。運転者がパーキングブレーキのレバーを引くと、レバー２４が作動し、ネジ２２およびタペット２５を離間させる。まず、ネジ２２がスリーブ１３から車両前方に向かって押し出され、ライニング３３がブレーキドラム４１に圧接される。次に、タペット２５がスリーブ１３から車両後方に向かって押し出され、ライニング３４がブレーキドラム４１に圧接される。このように、ホイールシリンダ２１がブレーキシュー３１の端部Ｔ１，Ｔ２を力Ｆ１，Ｆ２で押し広げることで、ライニング３３，３４をブレーキドラム４１に圧接させることができ、ドラムブレーキ１Ａはパーキングブレーキとして作用する（図２（ａ））。
【００４７】
運転者がパーキングブレーキ（ドラムブレーキ１Ａ）を作動させた状態で車両が停止している。そこで、ギアを前進方向に入れると、ブレーキドラム４１に前進トルクが入力される。この前進トルクによって、端部Ｔ１がホイールシリンダ２１を力Ｆ６で押し込み、ネジ２２が引っ込んだ状態となる（図２（ｂ））。このとき、ブレーキシュー３１のライニング３３はリーディングシューとして、ライニング３４はトレーリングシューとして機能する。つまり、ライニング３３にはセルフサーボ作用が生じ、ブレーキドラム４１にくっつこうとする。
【００４８】
この状態で運転者がパーキングブレーキを解除する場合について説明する。まず、ホイールシリンダ２１がブレーキシュー３１を力Ｆ１，Ｆ２で押し広げることをやめる（図３（ａ））。シュー本体３２は、その復元力Ｆ３，Ｆ４（Ｆ３とＦ４とは、同じ大きさで逆向きの力である。以下同様）によって、縮径し、もとの形状（図３（ｂ）の形状）に戻ろうとする。その際、第一の付勢手段５１Ａの付勢力Ｆ５がリーディングシュー側にはたらくので、リーディングシュー側の力（Ｆ３＋Ｆ５）が、トレーリングシュー側の力（Ｆ４）よりも大きくなる。そのため、セルフサーボ作用により生じる、ライニング３３がブレーキドラム４１にくっつこうとする力に対抗し、リーディングシュー側のライニング３３をブレーキドラム４１から離間させることができる（図３（ｂ））。よって、車両前進時等におけるライニング３３の磨耗を低減させることができる。
【００４９】
（第二の実施形態）
第二の実施形態に係るドラムブレーキについて、第一の実施形態に係るドラムブレーキ１Ａとの相違点を中心に説明する。図４は、第二の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。ドラムブレーキ１Ｂは、第一の付勢手段５１Ａの代わりに第一の付勢手段５１Ｂを有している。
【００５０】
第一の付勢手段５１Ｂは、ブレーキシュー３１のリーディングシューとして機能する側を図中右上方向に力Ｆ７で付勢する（図４（ａ））。このように、第一の付勢手段５１Ｂは、シューを反重力方向にも付勢することで、さらにブレーキ解除状態においてブレーキシュー３１が下方にずれ、ブレーキドラム４１の内周面下側に当接することを防ぐことができる。
【００５１】
（第三の実施形態）
第三の実施形態に係るドラムブレーキについて、第一の実施形態に係るドラムブレーキ１Ａとの相違点を中心に説明する。図５は、第三の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。ドラムブレーキ１Ｃは、ドラムブレーキ１Ａを、図中左回りに少し傾かせた状態で、車両に設置したものである。このように設置することで、第一の付勢手段５１Ａは、ブレーキシュー３１を図中右上方向に力Ｆ５で付勢する（図５（ａ））ことになり、ブレーキ解除状態においてブレーキシュー３１が下方にずれ、ブレーキドラム４１の内周面下側に当接することを防ぐことができる。
【００５２】
（第四の実施形態）
第四の実施形態に係るドラムブレーキについて、第一の実施形態に係るドラムブレーキ１Ａとの相違点を中心に説明する。図６は、第四の実施形態に係るドラムブレーキの動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。ドラムブレーキ１Ｄは、第一の付勢手段５１Ａに加え、第二の付勢手段５２を備えている。
【００５３】
第二の付勢手段５２は、コイルバネからなる部材である。その一端は、バックプレート１１の本体部１２の、ブレーキシュー３１の内側となる部分に立設した取付部１４に固定されている。他端は、ブレーキシュー３１のフランジ３２ｃの、端部Ｔ２側に固定されている。第二の付勢手段５２は、水平に設けられており、ブレーキシュー３１の端部Ｔ２側を縮径方向（図中左方向）に付勢する。
【００５４】
第二の付勢手段５２は、ブレーキシュー３１の車両前進時にトレーリングシューとして機能する側を力Ｆ８で図中左方向に付勢する（図６（ａ））ので、ブレーキ解除時に、車両前進時にリーディングシューとして機能する側だけでなく、トレーリングシューとして機能する側をもブレーキドラム４１から離間させることができる（図６（ｂ））。よって、車両後進時等におけるライニング３４の磨耗を低減させることができる。
【００５５】
なお、第一の付勢手段５１Ａの付勢力Ｆ５が、第二の付勢手段５２の付勢力Ｆ６以上の力であることが望ましい。これは、車両の前進発車の機会が後進発車よりも多いため、ライニング３３をより確実にブレーキドラム４１から離間させる必要があるためである。
【００５６】
（第五の実施形態）
第五の実施形態に係るドラムブレーキについて、第一の実施形態に係るドラムブレーキ１Ａとの相違点を中心に説明する。図７は、第五の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。ドラムブレーキ１Ｅは、第一の付勢手段５１Ａに加え、戻り量規制手段７１を備えている。
【００５７】
戻り量規制手段７１は、フリクションリング７２、棒７３、第一の壁部７４および第二の壁部７５から構成されている。
【００５８】
フリクションリング７２は、棒７３との間に摩擦力を発生させるための部材である。その軸方向の厚みは、第一の壁部７４と第二の壁部７５との隙間の幅よりも小さい。
【００５９】
棒７３は、その一端がブレーキシュー３１のフランジ３２ｃに取り付けられており、第一の壁部７４、フリクションリング７２および第二の壁部７５に移動可能に挿通されている。
【００６０】
第一の壁部７４および第二の壁部７５は、バックプレート１１の本体部１２から所定間隔で立設しており、棒７３が挿通されている。これら各壁部７４，７５間には、棒７３が挿通されたフリクションリング７２が設けられている。
【００６１】
かかる戻り量規制手段７１を備えたドラムブレーキ１Ｅの解除動作例について説明する。
【００６２】
まず、パーキングブレーキ（ドラムブレーキ１Ｅ）を作動させた状態で車両が停止している。この際、フリクションリング７２は、第一の壁部７４に当接した状態となっている。そこで、ギアを前進方向に入れると、ブレーキドラム４１に前進トルクが入力される（図７（ａ））。
【００６３】
リーディングシュー側は、力Ｆ３およびＦ５によって、ブレーキドラム４１から離間する。この際、棒７３は縮径方向へ移動する。それにあわせて、フリクションリング７２が第一の壁部７４側から第二の壁部７５側へ移動する（図７（ｂ））。
【００６４】
フリクションリング７２が第二の壁部７５に当接すると、フリクションリング７２と棒７３との間に摩擦力Ｆ９が発生する。フリクションリング７２と棒７３との間の摩擦抵抗は、かかる状態でのフリクションリング７２と棒７３との相対移動を禁止するのに十分な大きさを有している。すなわち、縮径時のリーディングシュー側の戻り量は、第一の壁部７４と第二の壁部７５との隙間の幅からフリクションリング７２の軸方向の幅を引いた量（図７（ａ）中ｗ）に規制され、リーディングシュー側が戻りすぎることを防ぐことができる。
【００６５】
再度ドラムブレーキ１Ｅを作動させたときには、ホイールシリンダ２１の押し広げる力Ｆ１（図２（ａ）参照）が、フリクションリング７２と棒７３との間の摩擦力よりも十分大きいため、図７（ａ）のようにフリクションリング７２は棒７３とともに第一の壁部７４側へと移動した状態となる。
【００６６】
かかるドラムブレーキ１Ｅは、フリクションリング７２と棒７３との間に発生する摩擦力Ｆ９によって、車両前進時にリーディングシューとして機能する側の戻りすぎを防ぎ、ブレーキ解除後のブレーキシュー３１の位置を適正化することができる。
【００６７】
（第六の実施形態）
第六の実施形態に係るドラムブレーキについて、第一の実施形態に係るドラムブレーキ１Ａとの相違点を中心に説明する。図８は、第六の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。ドラムブレーキ１Ｆは、第一の付勢手段５１Ａおよび取付部１４を有していない。また摺接手段６１Ａに加え、摺接手段６１Ｂを備えている。
【００６８】
摺接手段６１Ｂは、板バネからなる部材である。その一端が、バックプレート１１の本体部１２上側に図示しないボルトによって固定され、フランジ３２ｂ（図１参照）の、端部Ｔ２側をバックプレート１１方向に付勢している。
【００６９】
ブレーキ解除時に、摺接手段６１Ｂとフランジ３２ｂとの間に摩擦力Ｆ１０が図中右向きにはたらく（図８（ａ））。この摩擦力Ｆ１０は、復元力Ｆ４を打ち消す方向にはたらくため、車両前進時にリーディングシューとして機能する側の、縮径方向の力（Ｆ３）が、トレーリングシューとして機能する側の、縮径方向の力（Ｆ４−Ｆ１０）よりも大きくなる。したがって、セルフサーボ作用により生じる、ライニング３３がブレーキドラム４１にくっつこうとする力に対抗し、ライニング３３をブレーキドラム４１から離間させることができる（図８（ｂ））。
【００７０】
摺接手段６１Ａ，６１Ｂの、フランジ３２ｂとの間に発生する摩擦力の大きさの比は、例えば１：０．５とすることができる。
【００７１】
（第七の実施形態）
第七の実施形態に係るドラムブレーキについて、第一の実施形態に係るドラムブレーキ１Ａとの相違点を中心に説明する。図９は、第七の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。ドラムブレーキ１Ｇは、第一の付勢手段５１Ａ、取付部１４および摺接手段６１Ａを有しておらず、摺接手段６１Ｃおよび摺接手段６１Ｄを備えている。
【００７２】
摺接手段６１Ｃは、板バネからなる部材である。その一端が、バックプレート１１の本体部１２上側に図示しないボルトによって固定され、フランジ３２ｂ（図１参照）の、端部Ｔ１側をバックプレート１１方向に付勢している。
【００７３】
摺接手段６１Ｄは、板バネからなる部材である。その一端が、バックプレート１１の本体部１２上側に図示しないボルトによって固定され、フランジ３２ｂ（図１参照）の、端部Ｔ２側をバックプレート１１方向に付勢している。なお、摺接手段６１Ｄとフランジ３２ｂとの間に発生する摩擦力Ｆ１２が摺接手段６１Ｃとフランジ３２ｂとの間に発生する摩擦力Ｆ１１よりも大きく形成されており、それらの大きさの比は例えば、Ｆ１２：Ｆ１１＝１：０．７５とすることができる。
【００７４】
ブレーキ解除時には、車両前進時にリーディングシューとして機能する側の力（Ｆ３−Ｆ１１）のほうが、トレーリングシューとして機能する側の力（Ｆ４−Ｆ１２）よりも大きくなる（図９（ａ））。したがって、セルフサーボ作用により生じる、ライニング３３がブレーキドラム４１にくっつこうとする力に対抗し、ライニング３３をブレーキドラム４１から離間させることができる（図９（ｂ））。
【００７５】
（第八の実施形態）
第八の実施形態に係るドラムブレーキについて、第一の実施形態に係るドラムブレーキ１Ａとの相違点を中心に説明する。図１０は、第八の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。ドラムブレーキ１Ｈは、第一の付勢手段５１Ａ、取付部１４および摺接手段６１Ａを有しておらず、摺接手段６１Ｅを備えている。
【００７６】
摺接手段６１Ｅは、板バネからなる部材である。その一端が、バックプレート１１の本体部１２上側に図示しないボルトによって固定され、フランジ３２ｂ（図１参照）の、端部Ｔ２側をバックプレート１１方向に付勢している。
【００７７】
ブレーキ解除時には、摺接手段６１Ｅとフランジ３２ｂとの間には、摩擦力Ｆ１３が発生するため、車両前進時にリーディングシューとして機能する側の力（Ｆ３）のほうが、トレーリングシューとして機能する側の力（Ｆ４−Ｆ１３）よりも大きくなる（図１０（ａ））。したがって、セルフサーボ作用により生じる、ライニング３３がブレーキドラム４１にくっつこうとする力に対抗し、ライニング３３をブレーキドラム４１から離間させることができる（図１０（ｂ））。
【００７８】
（第九の実施形態）
第九の実施形態に係るドラムブレーキについて、第一の実施形態に係るドラムブレーキ１Ａとの相違点を中心に説明する。図１１は、第九の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。ドラムブレーキ１Ｉは、ホイールシリンダ２１、ブレーキシュー３１、第一の付勢手段５１Ａおよび摺接手段６１Ａを車輪の回転軸まわりに１８０度回転させて取り付けた構成となっている。かかる構成であっても、端部Ｔ１側が車両前進時にリーディングシューとして機能する側となり、ドラムブレーキ１Ｉは第一の実施形態に係るドラムブレーキ１Ａと同様の効果を奏する。
【００７９】
本発明に係るドラムブレーキは、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。その用途はパーキングブレーキに限定されず、主ブレーキ（常用ブレーキ、サービスブレーキ、フットブレーキともいう。）に適用することもできる。また、第四〜第八の実施形態の変形例として、第九の実施形態に係るドラムブレーキ１Ｉと同様、車輪の回転軸まわりに１８０度回転させた構成であってもよい。なお、本発明のドラムブレーキを車両に取り付ける際の車輪の回転軸まわりの取付角度は前記したものに限定されず、任意の角度で取り付け可能である。
【００８０】
また、各付勢手段、摺接手段の取付位置も、図示したものに限定されない。各付勢手段５１Ａ，５１Ｂ，５２の一端を、取付部１４に取り付ける構成としたが、摺接手段６１Ａをバックプレート１１に固定するためのボルトの頭や、摺接手段６１Ａの板バネ本体に取り付ける構成であってもよい。また、各摺接手段のバックプレートへの取付・固定はボルトによるものに限定されない。なお、第六〜第八の実施形態において、車両前進時にトレーリングシューとして機能する側の、摺接手段とブレーキシューとの間にはたらく摩擦力が、リーディングシューとして機能する側よりも大きくなるように、一または二の摺接手段を取り付ける構成としたが、三以上の摺接手段によるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の第一の実施形態に係るドラムブレーキを示す要部分解斜視図である。
【図２】図１のドラムブレーキの動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ作動時を示す図、（ｂ）はブレーキドラムに前進トルクが生じた状態を示す図である。
【図３】図１のドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。
【図４】本発明の第二の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。
【図５】本発明の第三の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。
【図６】本発明の第四の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。
【図７】本発明の第五の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。
【図８】本発明の第六の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。
【図９】本発明の第七の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。
【図１０】本発明の第八の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。
【図１１】本発明の第九の実施形態に係るドラムブレーキの解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。
【図１２】特許文献１に記載のドラムブレーキ組立体を示す要部分解斜視図である。
【図１３】図１２のドラムブレーキ組立体の解除動作例を示す模式図であり、（ａ）はブレーキ解除開始時を示す図、（ｂ）はブレーキ解除終了時を示す図である。
【符号の説明】
【００８２】
１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ，１Ｈ，１Ｉ  ドラムブレーキ
１１    バックプレート
１２    本体部
１３    スリーブ
１４    取付部
２１    ホイールシリンダ
３１    ブレーキシュー
３２    シュー本体
３２ａ  ウェブ
３２ｂ  フランジ
３２ｃ  フランジ
３３    ライニング
３４    ライニング
４１    ブレーキドラム
５１Ａ，５１Ｂ  第一の付勢手段
５２    第二の付勢手段
６１Ａ，６１Ｂ，６１Ｃ，６１Ｄ，６１Ｅ  摺接手段
７１    戻り量規制手段
７２    フリクションリング
７３    棒
７４    第一の壁部
７５    第二の壁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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