(57)【要約】【課題】車両前部への所定の高荷重作用時における乗員保護性能を向上させることができる車両用ブレーキ配設構造を得る。【解決手段】ブレーキブースタ２６は、ブレーキブースタ取付パネル２４を介してダッシュパネル１６に取り付けられている。一方、Ｗリンク式のブレーキペダル１０を揺動可能に支持するペダルブラケット３４は、ブレーキブースタ２６と共締めされている。ここで、車両前部への所定の高荷重作用時にブレーキブースタ２６が後方変位することがあるが、その場合のブレーキブースタ２６の外周縁の移動軌跡Ｐとステアリングシャフト８４とが相互に干渉しないように両者の配置関係を設定した。従って、ブレーキブースタ２６が比較的大きく車両後方側へ変位したとしても、ステアリングシャフト８４にブレーキブースタ２６やペダルブラケット３４が干渉して比較的大きな荷重が入力されるのを防止することができる。【選択図】図１
2005059667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルの前面側にブレーキブースタが配設されると共に当該ダッシュパネルの後面側におけるブレーキブースタの配設位置付近に吊り下げ式のブレーキペダルを揺動可能に支持するペダルブラケットが配設される車両に適用される車両用ブレーキ配設構造であって、
車両前部に所定の高荷重が作用した際の作用荷重によって前記ブレーキブースタ及び前記ペダルブラケットが後方変位する際の移動軌跡と干渉しないように当該ブレーキブースタ及び当該ペダルブラケットとステアリングシャフトとの配置関係を設定した、
ことを特徴とする車両用ブレーキ配設構造。
【請求項２】
前記ステアリングシャフトはダッシュパネルの後方側に車両幅方向を長手方向として配置されたインパネリインフォースに支持されており、
前記ブレーキペダルは、その中間部にて前記ペダルブラケットに揺動可能に支持されていると共に、下端部に乗員の踏力が付与されるペダルパッドを備え、上端部に前記ブレーキブースタの軸芯部から車両後方側へ突出されたプッシュロッドの先端部がリンク機構を介して相対回転可能に連結されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ配設構造。
【請求項３】
前記ペダルブラケットの後端側は、一端部が当該後端側に取り付けられると共に他端部が前記インパネリインフォースに取り付けられた支持部材によって支持されており、
前記支持部材の他端部は、所定値以上の荷重入力により前記インパネリインフォースから離脱させる第１の離脱手段を介して当該インパネリインフォースに取り付けられている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用ブレーキ配設構造。
【請求項４】
前記ペダルブラケットの前端側の上部は、所定値以上の荷重入力によりダッシュパネルの上端部が結合されかつ車両幅方向を長手方向として配置されたカウルから離脱させる第２の離脱手段を介して当該カウルに取り付けられており、
前記ペダルブラケットの前端側の下部は、ダッシュパネルの所定位置にヒンジ機構を介して相対回転可能に取り付けられている、
ことを特徴とする請求項３記載の車両用ブレーキ配設構造。
【請求項５】
前記支持部材は前記リンク機構の後方側に配置されており、
前記第１の離脱手段は前記第２の離脱手段に遅れて離脱する、
ことを特徴とする請求項４記載の車両用ブレーキ配設構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダッシュパネルの前面側にブレーキブースタが配設されると共に当該ダッシュパネルの後面側におけるブレーキブースタの配設位置付近にペダルブラケットが配設される車両に適用される車両用ブレーキ配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１２及び図１３には、従来のブレーキペダルの周辺構造が平面図及び側面図にてそれぞれ示されている。これらの図に示されるように、ダッシュパネル１００の所定位置にはペダルブラケット１０２及びブレーキブースタ１０４が共締めされている。ペダルブラケット１０２には、吊り下げ式のブレーキペダル１０６の上端部に配置されたペダルボス１０７が揺動可能に支持されている。さらに、ブレーキブースタ１０４の軸芯部からはプッシュロッド１０８が車両後方側へ延出されており、ブレーキペダル１０６の高さ方向中間部に相対回転可能に連結されている。
【０００３】
従って、ドライバがブレーキペダル１０６のペダルパッド１１０を踏み込むと、ブレーキペダル１０６がペダルボス１０７回りに車両前方側へ揺動され、プッシュロッド１０８が車両前方側へ押圧される。これにより、ブレーキブースタ１０４によってペダルパッド１１０に付与されたドライバの踏力が増強される構成である。
【特許文献１】特開平１０−３２４２２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両前部への所定の高荷重作用時に、対向車両等からの荷重入力によりブレーキブースタ１０４が車両後方側へ押圧され、後方変位することがある。この場合、図１２に示される上記従来技術のように、インパネリインフォース１１２に支持されたステアリングシャフト１１４がペダルブラケット１０２の側方にあると、ブレーキブースタ１０４やペダルブラケット１０２がステアリングシャフト１１４やインパネリインフォース１１２に当接し、これらの部材に荷重を入力する可能性がある。乗員保護性能の観点からすれば、かかる荷重入力はできるだけ少ない方が好ましい。さらに、ペダルブラケット１０２に支持されたブレーキペダル１０６のペダルパッド（踏面）１１０は車両前方側へ変位するようにコントロールしてやると保護の万全を図ることができる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両前部への所定の高荷重作用時における乗員保護性能を向上させることができる車両用ブレーキ配設構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る車両用ブレーキ配設構造は、ダッシュパネルの前面側にブレーキブースタが配設されると共に当該ダッシュパネルの後面側におけるブレーキブースタの配設位置付近に吊り下げ式のブレーキペダルを揺動可能に支持するペダルブラケットが配設される車両に適用される車両用ブレーキ配設構造であって、車両前部に所定の高荷重が作用した際の作用荷重によって前記ブレーキブースタ及び前記ペダルブラケットが後方変位する際の移動軌跡と干渉しないように当該ブレーキブースタ及び当該ペダルブラケットとステアリングシャフトとの配置関係を設定した、ことを特徴としている。
【０００７】
請求項２記載の本発明に係る車両用ブレーキ配設構造は、請求項１記載の発明において、前記ステアリングシャフトはダッシュパネルの後方側に車両幅方向を長手方向として配置されたインパネリインフォースに支持されており、前記ブレーキペダルは、その中間部にて前記ペダルブラケットに揺動可能に支持されていると共に、下端部に乗員の踏力が付与されるペダルパッドを備え、上端部に前記ブレーキブースタの軸芯部から車両後方側へ突出されたプッシュロッドの先端部がリンク機構を介して相対回転可能に連結されている、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項３記載の本発明に係る車両用ブレーキ配設構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記ペダルブラケットの後端側は、一端部が当該後端側に取り付けられると共に他端部が前記インパネリインフォースに取り付けられた支持部材によって支持されており、前記支持部材の他端部は、所定値以上の荷重入力により前記インパネリインフォースから離脱させる第１の離脱手段を介して当該インパネリインフォースに取り付けられている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項４記載の本発明に係る車両用ブレーキ配設構造は、請求項３記載の発明において、前記ペダルブラケットの前端側の上部は、所定値以上の荷重入力によりダッシュパネルの上端部が結合されかつ車両幅方向を長手方向として配置されたカウルから離脱させる第２の離脱手段を介して当該カウルに取り付けられており、前記ペダルブラケットの前端側の下部は、ダッシュパネルの所定位置にヒンジ機構を介して相対回転可能に取り付けられている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項５記載の本発明に係る車両用ブレーキ配設構造は、請求項４記載の発明において、前記支持部材は前記リンク機構の後方側に配置されており、前記第１の離脱手段は前記第２の離脱手段に遅れて離脱する、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項１記載の本発明によれば、車両前部に所定の高荷重が作用すると、その際の作用荷重によってダッシュパネルの前面側に配設されたブレーキブースタが車両後方側へ変位することがある。この場合、ダッシュパネルの後面側にはブレーキブースタの配設位置付近にペダルブラケットが配設されているため、ブレーキブースタと共にペダルブラケットも車両後方側へ変位する。
【００１２】
ここで、本発明では、ブレーキブースタ及びペダルブラケットが後方変位する際の移動軌跡と干渉しないように当該ブレーキブースタ及び当該ペダルブラケットとステアリングシャフトとの配置関係を設定したので、仮にブレーキブースタ及びペダルブラケットが車両後方側へ大きく変位してきたとしても、ブレーキブースタ及びペダルブラケットがステアリングシャフトに干渉することはない。従って、ステアリングシャフトに比較的大きな荷重が入力されるのを防止することができる。
【００１３】
請求項２記載の本発明によれば、ブレーキペダルは、その中間部にてペダルブラケットに揺動可能に支持されている。このため、ブレーキペダルの下端部に設けられたペダルパッドに乗員の踏力が付与されると、ブレーキペダルは当該中間部を中心として車両前方側へ揺動される。従って、ブレーキペダルの上端部はペダルパッドと反対方向へ揺動され、この揺動動作がリンク機構を介してプッシュロッドの先端部に伝達される。
【００１４】
このように本発明では、ブレーキペダルの揺動中心がブレーキペダルの上端部ではなく中間部に設定されているため、ブレーキペダルの揺動中心を低くすることができる。従って、車両前部への所定の高荷重作用時にブレーキブースタ及びペダルブラケットが車両後方側へ比較的大きく変位しても、ペダルブラケットがインパネリインフォースに干渉するのを防止することができる。すなわち、本発明では、ブレーキブースタ及びペダルブラケットがステアリングシャフトだけでなくインパネリインフォースにも干渉しないため、ステアリングシャフトやインパネリインフォースに比較的大きな荷重が入力されるのを防止することができる。
【００１５】
請求項３記載の本発明によれば、ブラケットの後端側が支持部材を介してインパネリインフォースに支持されているため、通常のペダル操作時の剛性を確保することができる。
【００１６】
ここで、本発明では、支持部材の他端部を第１の離脱手段を介してインパネリインフォースに取り付けたので、ペダルブラケットから入力された作用荷重が所定値以上に達すると、支持部材の他端部がインパネリインフォースから離脱される。このため、ブレーキブースタの後方変位時にペダルブラケットからインパネリインフォースに荷重が入力されるのを阻止又は極力抑えることができる。
【００１７】
請求項４記載の本発明によれば、ペダルブラケットの前端側の上部が第２の離脱手段を介してカウルに支持されていると共に、ペダルブラケットの前端側の下部がヒンジ機構を介してダッシュパネルの所定位置に相対回転可能に取り付けられているので、ペダルブラケットは三点でボディー側に支持されることになる。従って、通常のペダル操作時の剛性をより一層高めることができる。
【００１８】
また、ブレーキブースタの後方変位時には、第２の離脱手段への作用荷重が所定値以上になるとペダルブラケットの前端側の上部がカウルから離脱され、第１の離脱手段への作用荷重が所定値以上になるとペダルブラケットの後端側がインパネリインフォースから離脱されるため、ペダルブラケットはヒンジ機構によって前端側の下部回りに回動される。よって、ペダルブラケットに揺動可能に支持されたブレーキペダルのペダルパッドが車両前方側へ回転変位する。
【００１９】
請求項５記載の本発明によれば、支持部材がリンク機構の後方側に配置されており、第１の離脱手段が第２の離脱手段に遅れて離脱されるため、第２の離脱手段によってペダルブラケットの前端側の上部とカウルとの結合状態が解除されても、第１の離脱手段は未だ支持部材の他端部を離脱しない時間帯が生じる。この間にもブレーキブースタの後方変位によってダッシュパネルがインパネリインフォースに接近すると（相対的な距離が縮まると）、支持部材によってリンク機構が車両前方側へ押圧される。このため、ブレーキペダルのペダルパッドが積極的に車両前方側へ回転変位される。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用ブレーキ配設構造は、車両前部に所定の高荷重が作用した際の作用荷重によってブレーキブースタ及びペダルブラケットが後方変位する際の移動軌跡と干渉しないように当該ブレーキブースタ及び当該ペダルブラケットとステアリングシャフトとの配置関係を設定したので、ステアリングシャフトに比較的大きな荷重が入力されるのを防止することができ、その結果、車両前部への所定の高荷重作用時における乗員の保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項２記載の本発明に係る車両用ブレーキ配設構造は、請求項１記載の発明において、ダッシュパネルの後方側に車両幅方向を長手方向として配置されたインパネリインフォースにステアリングシャフトが支持されていることを前提とし、ブレーキペダルを、その中間部にてペダルブラケットに揺動可能に支持させると共に、下端部に乗員の踏力が付与されるペダルパッドを設け、上端部をブレーキブースタの軸芯部から車両後方側へ突出されたプッシュロッドの先端部にリンク機構を介して相対回転可能に連結したので、車両前部への所定の高荷重作用時における乗員保護性能をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項３記載の本発明に係る車両用ブレーキ配設構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、ペダルブラケットの後端側を支持部材を介してインパネリインフォースに支持させると共に当該支持部材の他端部を第１の離脱手段によって離脱可能に構成したので、ブレーキブースタの後方変位時にペダルブラケットからインパネリインフォースに荷重が入力されるのを阻止又は極力抑えることができ、その結果、乗員保護性能の更なる向上を図ることができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項４記載の本発明に係る車両用ブレーキ配設構造は、請求項３記載の発明において、ペダルブラケットの前端側の上部を、所定値以上の荷重入力によりダッシュパネルの上端部が結合されかつ車両幅方向を長手方向として配置されたカウルから離脱させる第２の離脱手段を介して当該カウルに取り付けると共に、ペダルブラケットの前端側の下部を、ダッシュパネルの所定位置にヒンジ機構を介して相対回転可能に取り付けたので、ブレーキペダルのペダルパッドを車両前方側へ回転変位させることができ、その結果、乗員の特に膝の保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項５記載の本発明に係る車両用ブレーキ配設構造は、請求項４記載の発明において、支持部材をリンク機構の後方側に配置すると共に、第１の離脱手段を第２の離脱手段に遅れて離脱させることとしたので、ブレーキペダルのペダルパッドを積極的に車両前方側へ回転変位させることができ、その結果、乗員の特に膝の保護性能を更に向上させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図１〜図１１を用いて、本発明の実施の形態について説明する。
【００２６】
図２には、ブレーキペダル１０の取付状態の側面図が示されている。この図に示されるように、キャビン１４の内外を仕切る位置には、ダッシュパネル１６が略垂直に配設されている。ダッシュパネル１６の下端部は車体フロアを構成するフロアパネル１８の上面に結合されており、又ダッシュパネル１６の上端部は車両幅方向を長手方向として配設されたカウル２０の下面に結合されている。
【００２７】
上述したダッシュパネル１６の上部には、比較的大きな（後述するブレーキブースタ２６よりも一回り小さい程度の大きさの）開口部２２が形成されている。かかる開口部２２は、ダッシュパネル１６の一部を構成するブレーキブースタ取付パネル２４によって閉止されている。なお、ブレーキブースタ取付パネル２４の周縁部はスポット溶接等の結合手段によって結合されており、所定値以上の荷重が結合部位に作用することにより剥離方向に破断されるようになっている。
【００２８】
このブレーキブースタ取付パネル２４の前面には、乗員の踏力を増強するブレーキブースタ２６が取り付けられている。なお、ブレーキブースタ２６の前端部の軸芯部には増強された踏力を液圧に変換するためのマスタシリンダ２８及びリザーバタンク３０が一体的に配設されている。また、ブレーキブースタ取付パネル２４の中心部は開口されており、この部分からプッシュロッド３２がキャビン１４側へ突出されている。プッシュロッド３２の基端部はブレーキブースタ２６の軸芯部に連結されており、軸方向移動することにより乗員の踏力をブレーキブースタ２６に伝達するようになっている。なお、これらのプッシュロッド３２、ブレーキブースタ２６、マスタシリンダ２８、及びリザーバタンク３０は、広義には「踏力伝達手段」として把握される要素である。
【００２９】
一方、上述したブレーキブースタ取付パネル２４の後面には、吊り下げ式のブレーキペダル１０を揺動可能に支持するペダルブラケット３４が取り付けられている。ペダルブラケット３４は、平面視で略コ字状に形成されたブラケット本体部３６と、このブラケット本体部３６から下方へ垂下されたブラケット下部３８と、ブラケット本体部３６から上方へ延出されかつ後方へ屈曲されたブラケット上部４０と、を含んで構成されている。なお、ブラケット下部３８及びブラケット上部４０の両側部には折り曲げによるフランジがそれぞれ形成されている。
【００３０】
上記構成のペダルブラケット３４のブラケット本体部３６は、ブレーキブースタ２６と共にブレーキブースタ取付パネル２４に締結具によって固定されている。なお、取付け方としては、例えばブレーキブースタ２６から立設された数本のスタッドボルトをペダルブラケット３４の本体前面部に貫通させ、ナットで共締めするやり方等があるが、他の方法を採ってもよい。
【００３１】
また、ペダルブラケット３４のブラケット下部３８の下端部は、ダッシュパネル１６の後面下部に配設された第１取付ブラケット４２に取付ボルト４４及びナットで固定されている。さらに、このブラケット下部３８における締結点の直上には、（塑性）ヒンジとして機能する「ヒンジ機構」としての凹部４６が形成されており、この凹部４６が後述するペダルブラケット３４の回転中心となるようになっている。
【００３２】
さらに、ペダルブラケット３４のブラケット上部４０の後端部は、カウル２０の後端側に配設された第２取付ブラケット４８に離脱可能に取り付けられている。具体的に説明すると、カウル２０の後端側には側面視でＬ字形に形成された第２取付ブラケット４８がボルト５０及びナットで固定されている。かかる第２取付ブラケット４８には、後端縁側から前方へ向けて切れ込むスリット５２が形成されている。さらに、スリット５２の閉止端の周囲には、複数の小孔（図示省略）が形成されている。そして、スリット５２の閉止端に筒状のカラー５３が挿入され、更に複数の小孔へ挿入される複数の樹脂ピン５４Ａを備えたブッシュ５４が装着される。この状態でブッシュ５４及びカラー５３内へ取付ボルト５６が上方側から挿入され、ペダルブラケット３４のブラケット上部４０の裏面側に配置されたナット５８が螺合されることにより、当該ブラケット上部４０が第２取付ブラケット４８に離脱可能に取り付けられている（支持されている）。なお、スリット５２、カラー５３、ブッシュ５４、取付ボルト５６、及びナット５８が、本発明における「第２の離脱手段」に相当する。
【００３３】
また、上述したペダルブラケット３４のブラケット本体部３６には、吊り下げ式のブレーキペダル（広義には「車両用ペダル」として把握される要素である）１０が揺動可能に支持されている。具体的には、このブレーキペダル１０はＷリンク方式によって構成されており、下端部にペダルパッド（踏面）６０が固着された第１ペダルアーム６２と、この第１ペダルアーム６２の上端後方側に配置された第２ペダルアーム６４と、を備えている。
【００３４】
第１ペダルアーム６２の上端部近傍には第１ペダルボス６６が板厚方向を軸方向として貫通状態で配置されており、かかる第１ペダルボス６６がペダルブラケット３４のブラケット本体部３６の両側部に回転可能に軸支されている。第１ペダルアーム６２の上端部６２Ａは第１ペダルボス６６から斜め上方側へ所定量だけ突出形成されており、かかる上端部６２Ａの後方側に第２ペダルアーム６４が配置されている。
【００３５】
第２ペダルアーム６４は、側面視で略「へ」の字状に形成されている。第２ペダルアーム６４の中間部には第２ペダルボス６８が板厚方向を軸方向として貫通状態で配置されており、かかる第２ペダルボス６８がペダルブラケット３４のブラケット本体部３６の両側部に回転可能に軸支されている。第２ペダルアーム６４の下端部６４Ａは第２ペダルボス６８から車両前方側へ所定量だけ突出されており、この下端部６４Ａと第１ペダルアーム６２の上端部６２Ａとがリンク７０を介して相対回転可能に連結されている。また、第２ペダルアーム６４における第２ペダルボス６８よりも上方側の部分は車両後方かつ上方へ斜めに延出されており、当該上端部６４Ｂの近傍にて前述したプッシュロッド３２の先端部と相対回転可能に連結されている。具体的には、プッシュロッド３２の先端部には平面視で略コ字状に形成されたクレビス７２が配設されており、かかるクレビス７２の内方に第２ペダルアーム６４の上端部６４Ｂの近傍部分が挿入され、クレビスピン７４が両者を貫通することにより、クレビス７２に対して第２ペダルアーム６４が相対回転可能に連結されている。
【００３６】
なお、上述した第１ペダルアーム６２が本発明における「ブレーキペダル」に相当し、第２ペダルアーム６４及びリンク７０が本発明における「リンク機構」に相当する。
【００３７】
さらに、第２ペダルアーム６４の後方側には、側面視で左右逆向きの略Ｌ字状に形成された「支持部材」としてのペダル後退防止ブラケット７６が配設されている。このペダル後退防止ブラケット７６は両側部のフランジが折り曲げられて断面略コ字状に形成されており、上部７６Ａと下部７６Ｂとによって構成されている。上部７６Ａの上端部は車両幅方向を長手方向として配置された高強度のインパネリインフォース７８の下縁側に固着された第３取付ブラケット８０に離脱可能に取り付けられている。より具体的には、第３取付ブラケット８０は、垂直面に対して車両後方側へ所定角度傾斜された傾斜面８０Ａを備えており、かかる傾斜面８０Ａにはボルト挿通孔が形成されている。これに対応してペダル後退防止ブラケット７６の上部７６Ａの上端側にはボルト挿通孔と重なる位置にスリットが形成されている。そして、ボルト挿通孔から通された取付ボルト８２にナットが所定の締付トルクで螺合されることにより、通常のペダル操作時には離脱することなく、所定値以上の荷重が締結面方向に作用することにより、ペダル後退防止ブラケット７６が第３取付ブラケット８０から離脱するようになっている。なお、スリット８１、取付ボルト８２、及びナット８３が、本発明における「第１の離脱手段」に相当する。
【００３８】
また、ペダル後退防止ブラケット７６の下部７６Ｂの先端部は第２ペダルアーム６４の第２ペダルボス６８を挟むようにペダルブラケット３４のブラケット本体部３６の両側部の内側に挿入配置されて、相対回転可能に連結されている（図９参照）。このようにしてペダル後退防止ブラケット７６がペダルブラケット３４のブラケット本体部３６及びインパネリインフォース７８側に取り付けられた状態では、ペダル後退防止ブラケット７６の上部７６Ａの中間部付近が第２ペダルアーム６４の後方側に近接した状態で位置されている（図２参照）。
【００３９】
ここで、図１に示されるように、本実施形態では、車両前部に所定の高荷重が作用した際の作用荷重によってブレーキブースタ２６（及びペダルブラケット３６）が後方変位する際の移動軌跡と干渉しないように、ブレーキブースタ２６とステアリングシャフト８４との配置関係が設定されている。すなわち、この実施形態では、ステアリングシャフト８４とフロントピラー８６との間にブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４が配設されており、フロントピラー８６と反対側のブレーキブースタ２６の外周縁の移動軌跡Ｐの外側にステアリングシャフト８４が配置されている。
【００４０】
さらに、本実施形態では、ブレーキペダル１０を上下に分割して下方側の第１ペダルアーム６２を本来のブレーキペダルとし、その上端部６２Ａとプッシュロッド３２の先端部とをリンク機構として機能する第２ペダルアーム６４及びリンク７０で連結し、ブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４が凹部４６を起点として回転変位する構成を採ることにより、ブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４がインパネリインフォース７８とも干渉しないようになっている。この点については、後述する作動説明を通して明らかにする。
【００４１】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４２】
図２に示される状態がブレーキペダル１０の取付状態である。つまり、この状態が初期状態ということになる。
【００４３】
この状態から図３に示される如く、車両前部に所定の高荷重が作用すると、当該高荷重によって対向車両やエンジン、ボディーパネル等（以下、これらを総称して「バリア８８」と称す）が、ダッシュパネル１６の前面側に配設されたマスタシリンダ２８及びブレーキブースタ２６に当接し、これらの要素を車両後方側へ変位させることがある。この場合、ダッシュパネル１６の後面側にはブレーキブースタ２６の配設位置付近にペダルブラケット３４が配設されているため、ブレーキブースタ２６と共にペダルブラケット３４も車両後方側へ変位することになる。なお、本実施形態では、マスタシリンダ２８の先端部が約Ｘ１ｍｍ車両後方側へ押圧されたときに、ブッシュ５４の樹脂ピン５４が第２取付ブラケット４８の小孔から剪断され、取付ボルト５６がスリット５２から離脱するように設定されている。
【００４４】
更にマスタシリンダ２８及びブレーキブースタ２６が車両後方側へ押圧されると、図４に示される如く、ブレーキブースタ取付パネル２４の上縁側のスポット溶接部が破断され、ペダルブラケット３４のブラケット下部３８の凹部４６を中心として、ブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４が時計方向（図４の矢印Ａ方向）へ回転し始める。なお、本実施形態では、マスタシリンダ２８の先端部が約Ｘ２（＞Ｘ１）ｍｍ車両後方側へ押圧されたときに、ブレーキブースタ取付パネル２４の上縁側のスポット溶接部が破断されるように設定されている。
【００４５】
更にマスタシリンダ２８及びブレーキブースタ２６が車両後方側へ押圧されると、図５に示される如く、ブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４の回転が進み、ペダル後退防止ブラケット７６の上部７６Ａの壁面に第２ペダルアーム６４の上端部６４Ｂが当接（干渉）する。この時点では、ペダル後退防止ブラケット７６の上部７６Ａの上端部はインパネリインフォース７８側に支持された状態を維持するため、ペダル後退防止ブラケット７６の上部７６Ａの壁面によって第２ペダルアーム６４の上端部６４Ｂが車両前方側へ押圧される。これにより、第２ペダルアーム６４は第２ペダルボス６８を中心として反時計方向（図５の矢印Ｂ方向側）へ揺動されるので、第２ペダルアーム６４の下端部６４Ａが同方向（反時計方向）へ揺動される。その結果、リンク７０を介して第１ペダルアーム６２の上端部６２Ａが第１ペダルボス６６回りに時計方向（図５の矢印Ｃ方向）へ揺動されるので、ペダルパッド６０が車両前方側（図５の矢印Ｄ方向）へ回転変位し始める。なお、本実施形態では、マスタシリンダ２８の先端部が約Ｘ３（＞Ｘ２）ｍｍ車両後方側へ押圧されたときに、上記の挙動を示すように設定されている。
【００４６】
更にマスタシリンダ２８及びブレーキブースタ２６が車両後方側へ押圧されると、図６に示される如く、ブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４の回転が進み、ペダル後退防止ブラケット７６が車両後方側かつ斜め下方側（図６の矢印Ｅ方向側）へ押圧されるので、当該ペダル後退防止ブラケット７６の上部７６Ａの上端部が第３取付ブラケット８０から離脱される。またこれにより、第２ペダルアーム６４の上端部６４Ｂがペダル後退防止ブラケット７６の上部７６Ａの壁面に一層押圧されるため、第２ペダルアーム６４及びリンク７０を介して第１ペダルアーム６２が第１ペダルボス６６回りに時計方向へより一層揺動される。従って、ペダルパッド６０が更に車両前方側へ回転変位される。なお、本実施形態では、マスタシリンダ２８の先端部が約Ｘ４（＞Ｘ３）ｍｍ車両後方側へ押圧されたときに、上記の挙動を示すように設定されている。
【００４７】
更にマスタシリンダ２８及びブレーキブースタ２６が車両後方側へ押圧されると、図７に示される如く、ブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４の回転が進み、これに伴ってペダル後退防止ブラケット７６及び第２ペダルアーム６４、第１ペダルアーム６２が一つの固定的な系を成して同方向へ回転変位される。これにより、ペダルパッド６０が図６のときよりも更に車両前方側へ回転変位される。なお、本実施形態では、マスタシリンダ２８の先端部が約Ｘ５（＞Ｘ４）ｍｍ車両後方側へ押圧されたときに、上記の挙動を示すように設定されている。
【００４８】
更にマスタシリンダ２８及びブレーキブースタ２６が車両後方側へ押圧されると、図８に示される如く、ブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４の回転が一層進み、これに伴ってペダル後退防止ブラケット７６及び第２ペダルアーム６４、第１ペダルアーム６２が一つの固定的な系を成して同方向へ回転変位される。これにより、ペダルパッド６０が図７のときよりも更に車両前方側へ回転変位される。なお、本実施形態では、マスタシリンダ２８の先端部が約Ｘ６（＞Ｘ５）ｍｍ車両後方側へ押圧されたときに、上記の挙動を示すように設定されている。
【００４９】
ここで、各請求項に対応して本実施形態の効果を説明すると、図１に示されるように、本実施形態では、ブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４が後方変位する際の移動軌跡と干渉しないように当該ブレーキブースタ２６及び当該ペダルブラケット３４とステアリングシャフト８４との配置関係を設定したので、仮にブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４が車両後方側へ大きく変位してきたとしても、ブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４がステアリングシャフト８４に干渉することはない。従って、ステアリングシャフト８４に比較的大きな荷重が入力されるのを防止することができる。その結果、本実施形態によれば、車両前部への所定の高荷重作用時に、ステアリングシャフト８４を含むステアリング系が車両上方かつ後方側へ変位するのを防止することができ、乗員（特には、乗員の胸部）の保護性能を向上させることができる。
【００５０】
また、本実施形態では、ブレーキペダル１０を第１ペダルアーム６２と第２ペダルアーム６４とに分割してリンク７０で繋ぐＷリンク構造を採用したので、本来のブレーキペダルに相当する第１ペダルアーム６２の揺動中心（第１ペダルボス６６の設定位置）を通常よりも低く設定することができる。従って、その分、車両前部への所定の高荷重作用時にブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４が車両後方側へ比較的大きく変位しても、ペダルブラケット３４がインパネリインフォース７８に干渉し難くなり、ひいては全く干渉しないようにすることも可能になる。その結果、本実施形態によれば、ブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４がステアリングシャフト８４だけでなくインパネリインフォース７８にも干渉しないようにすることが可能になるため、ステアリングシャフト８４やインパネリインフォース７８に比較的大きな荷重が入力されるのを抑制又は防止することができる。その結果、本実施形態によれば、車両前部への所定の高荷重作用時における乗員保護性能をより一層向上させることができる。
【００５１】
さらに、本実施形態では、ペダルブラケット３４のブラケット本体部３６の後端側がペダル後退防止ブラケット７６を介してインパネリインフォース７８に支持されているため、通常のペダル操作時の剛性を確保することができる。加えて、ペダル後退防止ブラケット７６の上端部を、スリット８１が形成された第３取付ブラケット８０及び取付ボルト８２、ナット８３を介してインパネリインフォース７８に支持させたので、ペダルブラケット３４から入力された作用荷重が所定値以上に達すると、ペダル後退防止ブラケット７６の上部７６Ａがインパネリインフォース７８の第３取付ブラケット８０から離脱される。このため、ブレーキブースタ２６の後方変位時にペダルブラケット３４からインパネリインフォース７８への荷重入力伝達経路を遮断することができ、インパネリインフォース７８に荷重が入力されるのを阻止又は極力抑えることができる。その結果、本実施形態によれば、乗員保護性能の更なる向上を図ることができる。
【００５２】
また、本実施形態では、ペダルブラケット３４のブラケット上部４０の上端部を、スリット５２が形成された第２取付ブラケット４８並びにカラー５３、ブッシュ５４、取付ボルト５６、ナット５８を介してカウル２０に離脱可能に支持させると共に、ペダルブラケット３４のブラケット下部３８をヒンジとして機能する凹部４６が形成された第１取付ブラケット４２を介してダッシュパネル１６に取り付けたので、前記ペダル後退防止ブラケット７６も含めると、ペダルブラケット３４は合計三点でボディー側に支持されることになる。従って、通常のペダル操作時の剛性をより一層高めることができる。加えて、本実施形態では、ブレーキブースタ２６の後方変位時には、ペダルブラケット３４のブラケット上部４０への作用荷重が所定値以上になると、ペダルブラケット３４のブラケット上部４０がカウル２０から離脱され、ペダル後退防止ブラケット７６の上部７６Ａへの作用荷重が所定値以上になるとペダルブラケット３４の後端側がインパネリインフォース７８から離脱されるため、ペダルブラケット３４は凹部４６を中心として車両前方側へ回動される。よって、ペダルブラケット３４に揺動可能に支持されたブレーキペダル１０のペダルパッド６０を車両前方側へ積極的に回転変位させることができる。その結果、本実施形態によれば、乗員（特には、乗員の膝）の保護性能を向上させることができる。
【００５３】
さらに、本実施形態では、ペダル後退防止ブラケット７６がペダルブラケット３４のブラケット上部４０に遅れて離脱されるため、ペダルブラケット３４のブラケット上部４０とカウル２０との結合状態が解除されても、ペダル後退防止ブラケット７６の上部７６Ａがインパネリインフォース７８から未だ離脱しない時間帯が生じる。この間にもマスタシリンダ２８及びブレーキブースタ２６の後方変位によってブレーキブースタ取付パネル２４が車両後方側へ変位すると、ペダル後退防止ブラケット７６によって第２ペダルアーム６４が車両前方側へ押圧され、第１ペダルアーム６２のペダルパッド６０を積極的に車両前方側へ回転変位させることができる。その結果、本実施形態によれば、乗員（特には、乗員の膝）の保護性能を更に向上させることができる。
【００５４】
なお、上述した本実施形態では、ステアリングシャフト８４とフロントピラー８６との間にブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４が配置される構成を採ったが、これに限らず、図１０に示されるように、ステアリングシャフト８４に対してフロントピラー８６と反対側にブレーキブースタ２６及びペダルブラケット３４を配置してもよい。この場合においても、上述した本実施形態と同様に、ブレーキブースタ２６の後方変位時の移動軌跡とステアリングシャフト８４とが干渉しないような配置関係に設定されていれば、上述した本実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００５５】
また、上述した本実施形態では、ペダルブラケット３４のブラケット下部３８に凹部４６を設けることで塑性ヒンジを構成したが、これに限らず、ペダルブラケット３４を第１取付ブラケット４２回りに回転変位させることができるヒンジ機構であればすべて適用可能である。例えば、図１１に示されるように、第１取付ブラケット９０にペダルブラケット３４のブラケット下部３８をヒンジピン９２でヒンジ結合する構成を採ってもよい。
【００５６】
さらに、上述した本実施形態では、第１ペダルアーム６２を第２ペダルアーム６４及びリンク７０を介してプッシュロッド３２の先端部に相対回転可能に連結する構成を採ったが、これに限らず、通常の非分割のブレーキペダルに対して本発明を適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本実施形態に係る車両用ブレーキ配設構造の全体構成を示す平面配置図である。
【図２】本実施形態に係る車両用ブレーキ配設構造の作動説明図である。
【図３】同じく本実施形態に係る車両用ブレーキ配設構造の作動説明図である。
【図４】同じく本実施形態に係る車両用ブレーキ配設構造の作動説明図である。
【図５】同じく本実施形態に係る車両用ブレーキ配設構造の作動説明図である。
【図６】同じく本実施形態に係る車両用ブレーキ配設構造の作動説明図である。
【図７】同じく本実施形態に係る車両用ブレーキ配設構造の作動説明図である。
【図８】同じく本実施形態に係る車両用ブレーキ配設構造の作動説明図である。
【図９】ペダル後退防止ブラケットの組付状態を示す平断面図である。
【図１０】別の実施形態を示す図１に対応する車両用ブレーキ配設構造の全体構成を示す平面配置図である。
【図１１】ペダルブラケットの下部のヒンジ機構の変形例を示す部分拡大図である。
【図１２】従来例に係る車両用ブレーキ配設構造の全体構成を示す平面配置図である。
【図１３】図１２に示される車両用ブレーキ配設構造の全体構成を示す側面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０    ブレーキペダル
１６    ダッシュパネル
２４    ブレーキブースタ取付パネル（ダッシュパネル）
２６    ブレーキブースタ
３４    ペダルブラケット
３８    ブラケット下部
４０    ブラケット上部
４６    凹部（ヒンジ機構）
５２    スリット（第２の離脱手段）
５３    カラー（第２の離脱手段）
５４    ブッシュ（第２の離脱手段）
５６    取付ボルト（第２の離脱手段）
５８    ナット（第２の離脱手段）
６０    ペダルパッド
６２    第１ペダルアーム（ブレーキペダル）
６４    第２ペダルアーム（リンク機構）
７０    リンク（リンク機構）
７６    ペダル後退防止ブラケット（支持部材）
７８    インパネリインフォース
８１    スリット（第１の離脱手段）
８２    取付ボルト（第１の離脱手段）
８３    ナット（第１の離脱手段）
８４    ステアリングシャフト
９２    ヒンジピン（ヒンジ機構）
【図１】
2005059667.tif 000003
【図２】
2005059667.tif 000004
【図３】
2005059667.tif 000005
【図４】
2005059667.tif 000006
【図５】
2005059667.tif 000007
【図６】
2005059667.tif 000008
【図７】
2005059667.tif 000009
【図８】
2005059667.tif 000010
【図９】
2005059667.tif 000011
【図１０】
2005059667.tif 000012
【図１１】
2005059667.tif 000013
【図１２】
2005059667.tif 000014
【図１３】
2005059667.tif 000015