(57)【要約】【課題】無段変速機の滑りなどに対応した動力源の出力変化に起因する、ショックや違和感を防止することのできる装置を提供する。【解決手段】動力源の出力側に無段変速機が連結され、その無段変速機での滑りの前兆もしくは滑り判定の成立に基づいて、前記無段変速機への入力トルクを変更する動力源と無段変速機との協調制御装置において、前記入力トルクの変更制御内容を、前記変更制御内容の限界を定めた所定条件によって制限する入力トルク変更制限手段（ステップＳ３０３ないしＳ３１２）を備えている。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の出力側に無段変速機が連結され、その無段変速機での滑りの前兆もしくは滑り判定の成立に基づいて、前記無段変速機への入力トルクを変更する動力源と無段変速機との協調制御装置において、
前記入力トルクの変更制御内容を、前記変更制御内容の限界を定めた所定条件によって制限する入力トルク変更制限手段を備えていることを特徴とする動力源と無段変速機との協調制御装置。
【請求項２】
前記入力トルク変更制限手段が、前記入力トルクの変更を継続する変更時間を、前記変更時間の上限を定めた所定時間によって制限する入力トルク変更時間制限手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の動力源と無段変速機との協調制御装置。
【請求項３】
前記入力トルク変更制限手段が、前記無段変速機の回転数から求められる実変速比と前記無段変速機の動作状態に基づいて推定される推定変速比との比較値に基づいて設定される前記入力トルクの変更量を、前記変更量の上限を定めた所定値によって制限する入力トルク変更量制限手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の動力源と無段変速機との協調制御装置。
【請求項４】
前記入力トルク変更量制限手段が、前記入力トルクの変更量を、前記入力トルク変更要求量に対して前記動力源への駆動力指示量を制限することによって制限する機能を更に備えていることを特徴とする請求項３に記載の動力源と無段変速機との協調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関などの動力源と、その出力側に無段変速機とを協調して制御する制御装置に関し、特にその無段変速機の挙動に関連して動力源を協調して制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車などの車両においては、駆動トルクをエンジンなどの動力源で発生させるとともに、クラッチや変速機などの伝動機構を介して車輪に伝達している。その伝動機構の伝達トルク容量を大きくすれば、動力源から入力されるトルクを駆動輪などの出力側に伝達できるが、必要以上に伝達トルク容量を大きくするとそのために消費する動力も増大するので、車両の全体としての燃費が悪化する。そのために、従来一般には、伝動機構の伝達トルク容量を設定する油圧を動力源の出力に対応させて予め定めておき、もしくは動力源の出力を油圧の調圧レベルに反映させるように制御装置を構成している。
【０００３】
特に車両用の無段変速機においては、ベルトやパワーローラなどを挟み付ける挟圧力を高くすると、伝達トルク容量が増大する反面、無段変速機での動力の伝達効率が低下する。また反対に、挟圧力をある程度低く設定した場合は、車両の走行状態あるいは駆動状態は必ずしも常時一定とはならないので、無段変速機などの伝動機構に一時的に大きいトルクが作用したり、その結果、滑りが生じたりすることがある。また、滑りの生じる限界挟圧力を求めるために、意図的に微少滑りを生じさせる場合もある。そのため、過剰な滑りを生じさせない範囲で挟圧力を低くするには、高い精度の制御が要求される。
【０００４】
従来、伝動機構の一例としてのベルト式無段変速機に滑りが発生した場合、理論変速変化率と実変速変化率とを比較し、その比較結果に基づいて滑りを検出し、その滑りを抑制するために、ライン圧を増加することにより挟圧力を増大させたり、スロットル開度を閉じ、あるいは点火時期を遅角し、もしくは燃料供給量を低減することによりエンジンの出力を低下させる装置が、特許文献１に記載されている。
【０００５】
【特許文献１】
特開平６−１１０２２号公報（請求項１，５）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上記の特許文献１に記載されているように、無段変速機でのベルト滑りが検出された場合に、その滑りを抑制もしくは収束させるために挟圧力を増大させると、ベルトが滑ることにより制限されていた無段変速機に作用するトルクが増大し出力軸トルクが変化する。また、無段変速機の入力側のエンジンや電気モータの出力を低下させれば、無段変速機に作用するトルクが低下するから、その滑りを抑制もしくは収束させることができる。しかしながら、そのようなエンジンもしくは電気モータの出力を走行中に低下させ、ベルト滑りの収束後にもその低下状態が継続していると、駆動輪での駆動トルクも低下する。
【０００７】
また、無段変速機の理論変速比もしくは理論変速変化率と、実変速比もしくは実変速変化率との偏差に基づいて滑りを検出し、その滑りを抑制するためにエンジンやモータなどの出力を低下させる場合に、その間に急激なアクセル操作などによって変速比が大きく変化するとその偏差の誤差が大きくなり、無段変速機に作用するトルクが過大に低下して出力軸トルクが大きく変化する場合がある。このように、出力軸トルクや駆動トルクが変化すると、それに伴うショックが生じ、あるいは違和感を与える可能性がある。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、無段変速機の滑りなどに対応した動力源の出力変化に起因するショックや違和感を防止することのできる装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源の出力側に無段変速機が連結され、その無段変速機での滑りの前兆もしくは滑り判定の成立に基づいて、前記無段変速機への入力トルクを変更する動力源と無段変速機との協調制御装置において、前記入力トルクの変更制御内容を、前記変更制御内容の限界を定めた所定条件によって制限する入力トルク変更制限手段を備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【００１０】
したがって請求項１の発明では、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出されると、入力トルクの変更制御内容が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定条件に基づいてその変更制御内容の限界が制限されて設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１１】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記入力トルク変更制限手段が、前記入力トルクの変更を継続する変更時間を、前記変更時間の上限を定めた所定時間によって制限する入力トルク変更時間制限手段を含むことを特徴とする協調制御装置である。
【００１２】
したがって請求項２の発明では、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出されると、入力トルクを低減させるための変更指令が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定時間に基づいてその上限が制限されて継続され、その後、その低減された入力トルクを復帰させるための変更が指令される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１３】
そして、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記入力トルク変更制限手段が、前記無段変速機の回転数から求められる実変速比と前記無段変速機の動作状態に基づいて推定される推定変速比との比較値に基づいて設定される前記入力トルクの変更量を、前記変更量の上限を定めた所定値によって制限する入力トルク変更量制限手段を含むことを特徴とする協調制御装置である。
【００１４】
したがって請求項３の発明では、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出され、入力トルクを低減させるための変更が指令される場合、無段変速機の実際の変速比とその動作状態により推定される推定変速比との偏差などの比較値によって設定される入力トルクの変更量が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定値に基づいてその上限が制限されて設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１５】
さらに、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記入力トルク変更量制限手段が、前記入力トルクの変更量を、前記入力トルク変更要求量に対して前記動力源への駆動力指示量を制限することによって制限する機能を更に備えていることを特徴とする協調制御装置である。
【００１６】
したがって請求項４の発明では、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出され、入力トルクを低減させるための変更制御中に、無段変速機の実際の変速比とその動作状態により推定される推定変速比との偏差などの比較値によって設定される入力トルクの変更量が、例えば、所定量を超えるアクセル踏み込みなどの入力トルクの変更要求がなされた場合、スロットル開度などの動力源への駆動力指示量が制限され、その上限が制限されて設定される。その結果、入力トルクの変更制御中のアクセル操作などに起因する変速比の変化が防止され、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などが防止もしくは抑制される。
【００１７】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図５は、ベルト式無段変速機１を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１８】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナーと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナーに供給することよりタービンランナーを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１９】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナーとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナーなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２０】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図５に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２１】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２２】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２３】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２４】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナーの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２５】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２６】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎｉｎの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎｏ  の信号が、それぞれに対応するセンサーから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎｅ  の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２７】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２８】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力に制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある場合などのいわゆる非定常的な走行状態では、無段変速機１を制御する油圧系統における全体の元圧となるライン圧もしくはその補正圧によってベルト挟圧力が設定される。これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常状態もしくはこれに準ずる準定常状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力すなわち限界挟圧力に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えたベルト挟圧力に設定される。
【００２９】
定常走行状態もしくは準定常走行状態であることによりベルト挟圧力を上記のように低下させている場合には、限界挟圧力に付加してある圧力すなわち滑りに対する余裕が少ないので、エンジン５側からの入力トルクが増大すると、滑りが生じやすい。入力トルクの増大による無段変速機１の滑りは、入力トルクを低下させることにより収束させることができるが、無段変速機１に対する入力トルクの低下に伴う車両全体としての駆動トルクの低下を抑制もしくは防止するために、この発明に係る協調制御装置は、以下に述べる制御を実行するように構成されている。図１ないし図３はその制御例を説明するためのフローチャートであり、図４は図１ないし図３に示す制御を実行した場合の挟圧力や変速比などの変化を示すタイムチャートである。
【００３０】
図１において、先ず、制御前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。その制御前提条件は、例えば車両の走行状態が定常状態もしくは準定常状態であること、ベルト挟圧力の補正が完了していないこと、制御機器にフェイルが生じていないことなどである。
【００３１】
制御前提条件が成立していないことによりステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０２へ進み、挟圧力の低下制御をおこなわず、もしくは中止して低下させた挟圧力油圧を復帰させる。すなわちステップＳ１０２で、低下させた挟圧力を通常挟圧力に復帰させる。そして、ステップＳ１１４でフラグおよびストア値をクリアし、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００３２】
一方、制御前提条件が成立したことによりステップＳ１０１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０３へ進み、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ）  およびアクセル開度Ｐａｐ（ｉ）  が読み込まれる。そして次に、フラグＦ１が“１”であるか否かが判断される（ステップＳ１０４）。このフラグＦ１は、無段変速機１におけるベルト１７の滑りが検出された場合に“１”にセットされるベルト滑り検出フラグであり、当初は“０”にセットされている。
【００３３】
したがってベルト滑り検出フラグＦ１が“０”であることによってこのステップＳ１０４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０５へ進み、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ）  と前回のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ−１）  との偏差Ｔａｐ（ｉ）  −Ｔａｐ（ｉ−１）  、すなわちスロットル開度の変化量が所定値Ａより大きいか否かが判断される。言い換えれば、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ）  が前回値Ｔａｐ（ｉ−１）  より所定値Ａを超えて変化したか否かが判断される。ここで、このスロットル開度の変化量に代えてアクセル開度の変化量すなわちＰａｐ（ｉ）  −Ｐａｐ（ｉ−１）  が所定値Ｂより大きいか否かによって判断されてもよい。
【００３４】
スロットル開度の変化量が所定値Ａより大きい、もしくはアクセル開度の変化量が所定値Ｂより大きいことによってステップＳ１０５で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ１０２へ進み、同様に、挟圧力の低下制御をおこなわず、もしくは中止して低下させた挟圧力油圧を復帰させ、このルーチンを一旦終了する。一方、スロットル開度の変化量が所定値Ａ以下、もしくはアクセル開度の変化量が所定値Ｂ以下であることによりステップＳ１０５で否定的に判断された場合は、次のステップＳ１０６へ進み、制御開始から挟圧力ステップダウン保持時間Ｔｒｍｐ  以上が経過したか否かが判断される。
【００３５】
挟圧力油圧ステップダウン保持時間Ｔｒｍｐ  に達していないことによりステップＳ１０６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０７へ進み、挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）  が挟圧力油圧ステップダウン量Ｐｄｓｔｅｐｄｗ  に設定されて出力され、このルーチンを一旦終了する。
【００３６】
この制御が、図４のタイムチャートにおいて「Ｐｈａｓｅ１」で示される制御であって、挟圧力がステップダウンされる際、挟圧力の油圧が安定するのを待つための時間として予め定められた、挟圧力油圧ステップダウン保持時間Ｔｒｍｐ  の間油圧を保持し、その油圧が安定した後に、後述のベルト滑りを検出するための挟圧力低下をおこなうための制御である。
【００３７】
一方、挟圧力油圧ステップダウン保持時間Ｔｒｍｐ  以上が経過したことによりステップＳ１０６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０８へ進み、挟圧力を徐々に低下する制御が開始される。すなわち、現在の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）  が、前回の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１）  から微少油圧低下量ΔＰｄｓｗｐｄｗを差し引いた値に設定され出力される。
【００３８】
ステップＳ１０８で挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）  が出力されるとステップＳ１０９へ進み、エンジン回転数Ｎｅ（ｉ）、プライマリ回転数Ｎｉｎ（ｉ）  、セカンダリ回転数Ｎｏｕｔ（ｉ）、挟圧力実油圧Ｐａｃｔ（ｉ）などが計測され、ステップＳ１１０で、そのプライマリ回転数Ｎｉｎ（ｉ）  とセカンダリ回転数Ｎｏｕｔ（ｉ）とから実変速比γ（ｉ）  が算出される。そして、ステップＳ１１１でこれらの、実変速比γ（ｉ）  、挟圧力実油圧Ｐａｃｔ（ｉ）、挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）  などがストア値として保存される。続いて、無段変速機１におけるベルト１７の滑りの有無が判定される（ステップＳ１１２）。ベルト滑りの有無の判定は、例えば、実変速比γの時間変化量である変速速度Δγが、所定時間内に所定値以上となった場合にベルト滑りと判定することができる。
【００３９】
このステップＳ１０８ないしＳ１１２およびステップＳ１０２の制御が、図４のタイムチャートにおいて「Ｐｈａｓｅ２」で示される制御の一部であって、無段変速機１におけるベルト１７の滑りの前兆もしくは滑りとその限界挟圧力とを検出するため、挟圧力油圧を徐々に低下させる制御である。この時、例えば、急なアクセル操作などがおこなわれると限界挟圧力を正確に検出できない場合がある。そのため、急なアクセル操作などにより、所定時間内のスロットル開度の変化量が所定量以上となるような場合は、限界挟圧力の検出が一旦中止されて（ステップＳ１０２）、再度その検出がおこなわれる。
【００４０】
無段変速機１におけるベルト滑りの発生が判定されないことによりステップＳ１１２で否定的に判断された場合は、このルーチンを一旦終了する。これに対して、無段変速機１でベルト滑りが生じたことによりステップＳ１１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１３へ進み、ベルト滑り検出フラグＦ１を“１”にセットして、図２のフローチャートに示すマクロスリップ防止制御を主とするルーチンへ進む。なお、前述のステップＳ１０４でベルト滑り検出フラグＦ１が“１”であることによってこのステップＳ１０４で肯定的に判断された場合も、同様に図２のマクロスリップ防止制御を主とするルーチンへ進む。
【００４１】
次に、図２のフローチャートにおいて、先ず、挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ  がエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）に基づいて設定される（ステップＳ２０１）。また、ステップＳ２０２で挟圧力微少油圧アップ量ΔＰｄｓｗｐｕｐがエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）に基づいて設定され、次いで、ステップＳ２０３でエンジントルクダウン遅角減衰量Δｔｒｑｄｗｓｗｕｐ  が同様にエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）に基づいて設定される。
【００４２】
このステップＳ２０１およびＳ２０２の制御が、図４のタイムチャートにおいて「Ｐｈａｓｅ３」で示される制御であって、この挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ  と挟圧力微少油圧アップ量ΔＰｄｓｗｐｕｐとが、図４のタイムチャートにおける「勾配Ａ」に相当するパラメータである。そして、この制御は、ベルト滑りが検出された後、出力軸トルクに大きな変動を生じさせないよう緩やかな所定の勾配、すなわちこの「勾配Ａ」で挟圧力をスイープアップさせる制御である。
【００４３】
挟圧力油圧の低下を停止する際、通常は、油圧の低下指令を停止させただけでは不可避的な制御の応答遅れによって、実油圧にアンダーシュートが生じて安全率ＳＦが低下し、過剰なベルト滑りすなわちマクロスリップが生じる場合がある。そのため、このように挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ  と挟圧力微少油圧アップ量ΔＰｄｓｗｐｕｐとを求め、この「勾配Ａ」を設定することによって、適正な安全率ＳＦを確保し、マクロスリップの発生を防止もしくは抑制することができる。さらにこの「勾配Ａ」は、挟圧力実油圧の急激な変動による出力軸トルクの過大な変動を防ぎ、その変動のショックによる違和感を防止もしくは抑制することをも目的として設定される。なお、この「Ｐｈａｓｅ３」では、同時にエンジントルクダウンの制御がおこなわれるが、それに関しては後述する。
【００４４】
エンジントルクダウン制御は、エンジン回転数Ｎｅ  の変化に依存してその制御の応答が変化する。そのため、上記のステップＳ２０１ないしＳ２０３で挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ  、挟圧力微少油圧アップ量ΔＰｄｓｗｐｕｐ、エンジントルクダウン遅角減衰量Δｔｒｑｄｗｓｗｕｐ  の各マクロスリップ防止パラメータがエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）に基づいて設定される。したがって、その各マクロスリップ防止パラメータを、エンジン回転数Ｎｅ  の変化による応答変化に対応させて設定することができ適正に制御をおこなうことができる。なお、このようなエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）に基づいて設定される各パラメータは、例えばエンジン回転数Ｎｅ（ｉ）の関数、あるいはマップ値から求めることができる。
【００４５】
続いて、ステップＳ２０４で推定変速比γ’（ｉ）  が算出される。この推定変速比γ’（ｉ）  は、例えば、ベルト滑り検出時あるいはベルト滑り検出時の所定時間前（ベルト滑りの無い状態時）における実変速比γのストア値から、実変速比γの変化量を算出し、その変化量に基づいて算出することができる。そして、ステップＳ２０５で実変速比γ（ｉ）  と上記のステップＳ２０４で求められた推定変速比γ’（ｉ）  との偏差γｄｉｖ（ｉ）が算出され、この偏差γｄｉｖ（ｉ）に応じてエンジントルクダウンがおこなわれるようにエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）が算出される（ステップＳ２０６）。
【００４６】
次に、ステップＳ２０７で上記のステップＳ２０６で求められたエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ  より大きいか否かが判断される。エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ  より大きいことによりこのステップＳ２０７で肯定的に判断されると、ステップＳ２０８へ進み、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ  に設定され出力される。そして、次の図３のフローチャートに示すルーチンへ進む。これに対して、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ  以下であることによりステップＳ２０７で否定的に判断されると、ステップＳ２０８の制御をおこなわずに、次の図３のフローチャートに示すルーチンへ進む。
【００４７】
すなわち、このステップＳ２０７およびＳ２０８の制御において、過剰なエンジントルクダウンを防止するため予め定められたエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ  によって、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がその上限を制限されて設定される。その結果、過剰なエンジントルクダウンによる出力軸トルクの変動を抑制することができる。
【００４８】
次に、図３のフローチャートにおいて、先ず、フラグＦ２が“１”である、かつ、フラグＦ５が“１”である、か否かが判断される（ステップＳ３０１）。このフラグＦ２は、後述するステップＳ３１１において、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン終了閾値βよりも小さい場合、すなわちエンジントルクダウンが終了された場合に“１”にセットされるエンジントルクダウン終了フラグである。また、フラグＦ５は、後述するステップＳ３１９において、低下させた挟圧力の通常挟圧力への復帰が完了された場合に“１”にセットされる挟圧力油圧復帰終了フラグであり、これらのフラグＦ２およびＦ５は、当初は共に“０”にセットされている。言い換えれば、このステップＳ３０１では、エンジントルクダウンが終了している、かつ、低下させた挟圧力が通常挟圧力への復帰を完了している、か否かが判断される。
【００４９】
したがって図３のルーチンを開始した当初は、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”でない、かつ、挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”でないことによってこのステップＳ３０１で否定的に判断されてステップＳ３０２へ進み、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ）  と前回のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ−１）  との偏差Ｔａｐ（ｉ）  −Ｔａｐ（ｉ−１）  、すなわちスロットル開度の変化量が所定値Ｃより大きいか否かが判断される。言い換えれば、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ）  が前のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ−１）  より所定値Ｃを超えて変化したか否かが判断される。またこの時、スロットル開度の変化量に代えてアクセル開度の変化量すなわちＰａｐ（ｉ）  −Ｐａｐ（ｉ−１）  が所定値Ｄより大きいか否かによって判断されてもよい。
【００５０】
これに対して、スロットル開度の変化量が所定値Ｃ以下、もしくはアクセル開度の変化量が所定値Ｄ以下、すなわちスロットル開度の変化量もしくはアクセル開度の変化量が所定値を超えていないことによりステップＳ３０２で否定的に判断された場合は、次のステップＳ３０３へ進み、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”であるか否か、すなわちエンジントルクダウンが終了しているか否かが判断される。
【００５１】
一方、スロットル開度の変化量が所定値Ｃより大きい、もしくはアクセル開度の変化量が所定値Ｄより大きいことによりステップＳ３０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３３０へ進み、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“０”であるか否かが判断される。このエンジントルクダウン終了フラグＦ２が“０”である、すなわちエンジントルクダウンが終了していない、もしくはエンジントルクダウンが開始されていないことによってこのステップＳ３３０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３３１へ進み、現在のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ）  が前回のスロットル開度Ｔａｐ（ｉ−１）  に設定される。そしてその後、前述のステップＳ３０３へ進む。
【００５２】
したがって、このステップＳ３３１の制御は、上記のマクロスリップ防止制御中に所定以上のアクセル操作がおこなわれた場合、すなわちアクセル開度の変化量が所定値を超えた場合に、アクセル開度に応答するスロットル開度が前回値に固定される。そのため、マクロスリップ防止制御のためのエンジントルクダウン実行中に、アクセル踏み込みなどの操作がおこなわれても変速比の変化が制限もしくは抑制され、実変速比γと推定変速比γ’との偏差に依存して定められるエンジントルクダウン量が、スロットル開度が固定されることによって制限され、エンジントルクが過剰にトルクダウンされることを抑制することができる。
【００５３】
また、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“０”でない、すなわち、エンジントルクダウンが終了していることによってこのステップＳ３３０で否定的に判断された場合は、ステップＳ３３１の制御を飛ばして前述のステップＳ３０３へ進む。
【００５４】
ステップＳ３０３において、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”でない、すなわちエンジントルクダウンが終了していない、もしくはエンジントルクダウンが開始されていないことによってこのステップＳ３０３で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０４へ進み、エンジントルクダウンの継続時間が、その制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔ以上経過したか否かが判断される。このエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔは、過剰なエンジントルクダウンを防止するために、エンジントルクダウン指令が継続される時間の上限を制限するように予め定められた所定時間である。
【００５５】
エンジントルクダウンの継続時間が、その制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔ以上経過していないことによってこのステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０５へ進み、無段変速機１におけるベルト１７の滑りが収束したか否かが判定される。滑りの収束の判定は、例えば、前述のステップＳ１１０およびステップＳ２０４で求められた実変速比γと推定変速比γ’との偏差が、閾値として定められた所定値以下になった時点でその収束判定がおこなわれる。そして、ベルト滑りが収束していないことによりこのステップＳ３０５で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０６へ進み、前述のステップＳ２０６ないしＳ２０８で算出もしくは設定されたエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）でエンジントルクダウンがおこなわれる。
【００５６】
これに対して、エンジントルクダウンの継続時間が、その制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔ以上経過したことによって前述のステップＳ３０４で肯定的に判断された場合、また、ベルト滑りが収束したことによって前述のステップＳ３０５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３０９へ進み、フラグＦ３が“１”であるか否かが判断される。このフラグＦ３は、後述するステップＳ３１１において、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン終了閾値βよりも小さい場合に“０”にセットされ、同じく後述するステップＳ３０７でエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ  が、エンジントルクダウン延長初期値Ｃｃｓｔ  に設定された場合に“１”にセットされるエンジントルクダウン延長フラグである。そしてこのフラグＦ３は当初は“０”にセットされている。
【００５７】
したがってこのエンジントルクダウン延長フラグＦ３が“１”でないことによってこのステップＳ３０９で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０７へ進み、前述したようにエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ  が、エンジントルクダウン延長初期値Ｃｃｓｔ  に設定される。そして、ステップＳ３０８でこのエンジントルクダウン延長フラグＦ３が“１”にセットされ、前述したステップＳ３０６へ進み、同様に以降の制御が実行される。一方、エンジントルクダウン延長フラグＦ３が“１”であることによってステップＳ３０９で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１０へ進み、現在のエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）が、前回のエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ−１）からエンジントルクダウン減衰量Δｔｒｑｄｗｓｗｕｐ  を差し引いた値に設定される。
【００５８】
すなわち、ベルト滑りが収束するまでの期間、もしくはエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔ以上が経過するまでの期間は、実変速比γと推定変速比γ’との偏差に基づいてエンジントルクダウンがおこなわれる。そして、ベルト滑りが収束した後、もしくはエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔ以上が経過した後は、エンジントルクダウン延長初期値Ｃｃｓｔ  から出力軸トルクに急な変動を生じさせないような勾配で、エンジントルクダウンが継続される。
【００５９】
続いて、ステップＳ３１１で、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン終了閾値βよりも小さいか否か、すなわちエンジントルクダウンが終了されたか否かが判断される。エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン終了閾値β以上となったことにより、ステップＳ３１１で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ３０６へ進み、同様に以降の制御が実行される。一方、エンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）がエンジントルクダウン終了閾値βより小さいことにより、ステップＳ３１１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１２へ進み、前述したように、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”にセットされ、エンジントルクダウン延長フラグＦ３が“０”にセットされる。そしてその後、ステップＳ３１３へ進む。
【００６０】
ステップＳ３０６でエンジントルクダウン量Ｃｔｒｑｄｗ（ｉ）によるエンジントルクダウン指令が出力された場合も、次のステップＳ３１３へ進む。また、前述のステップＳ３０３でエンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”である、すなわちエンジントルクダウンが終了したことによって肯定的に判断された場合も、次のステップＳ３０４ないしＳ３１２の制御はおこなわずに、ステップＳ３１３へ進む。
【００６１】
ここで、このステップＳ３０１ないしＳ３１２の制御、およびステップＳ３３０，Ｓ３３１、およびステップＳ１１２，Ｓ１１３、およびステップＳ２０３ないしＳ２０８の制御が、図４のタイムチャートにおいて「Ｐｈａｓｅ３」で示される、前述した挟圧力をスイープアップさせる制御と同時におこなわれるエンジントルクダウン制御である。すなわち、ストアさせてある変速比のデータから、ベルト滑りの無い状態の変速比が推定変速比γ’として算出され、実変速比γと推定変速比γ’との偏差ΔγｓｌｉｐＡ  に対応してエンジントルクダウンがおこなわれる。
【００６２】
例えば、定常状態で走行中に、アクセル踏み込み等のアクセル操作が無い場合は、図４のタイムチャートにおいて点線で示した部分のように、ベルト滑りが収束し、エンジントルクダウン制御が正常に実行される。ところが、この時、アクセル踏み込み操作などによってスロットル開度が変化させられると実変速比γも変化する。そして、図中の実線で示した実変速比γの線図のように、ベルト滑りによる実変速比γと推定変速比γ’との偏差に、スロットル開度の変化による実変速比γの変化分が加算もしくは減算され、図中の偏差ΔγｓｌｉｐＢ  のように誤差を含んだ偏差となってしまう。すると、この誤差によってエンジントルクが過剰にトルクダウンされてしまう場合がある。
【００６３】
そこで、このような過剰なエンジントルクダウンの発生を防止するために、エンジントルクダウン指令の継続時間の上限を制限するエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔや、エンジントルクダウン量の上限を制限するエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ  が設定される。また、エンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔが経過した後は、所定期間Ｔｅｌｉｍｉｔａａｄｄの期間において出力軸トルクに急な変動を生じさせないような勾配で、トルクダウンさせたエンジントルクの復帰がおこなわれる。
【００６４】
すなわち、前述したステップＳ２０７，Ｓ２０８，Ｓ３０６の制御において、エンジントルクダウン量が、過剰なトルクダウンを防止するため予め定められたエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ  によってその上限が制限されて設定される。また、ステップＳ３０４，およびステップＳ３０７ないしＳ３１０の制御において、エンジントルクダウン指令の継続時間が、過剰なトルクダウンを防止するため予め定められたエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔによってその上限が制限されて設定される。その結果、過剰なエンジントルクダウンによる出力軸トルクの変動を抑制することができる。
【００６５】
続いて、ステップＳ３１３では、挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”であるか否かが判断される。挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”である、すなわち低下させた挟圧力油圧の復帰が完了したことによって、ステップＳ３１３で肯定的に判断されると、以降の制御はおこなわず、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。一方、挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”でない、すなわち低下させた挟圧力油圧の復帰が完了していないことによって、ステップＳ３１３で否定的に判断されると、ステップＳ３１４へ進み、フラグＦ４が“１”であるか否かが判断される。
【００６６】
このフラグＦ４は、前述の挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５と同様にステップＳ３２０において、低減された挟圧力の復帰が完了された場合に“０”にセットされ、後述のステップＳ３２１で現在の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）  の継続指令が出力された場合に“１”にセットされる挟圧力油圧復帰開始フラグであり、当初は“０”にセットされている。したがって、この挟圧力油圧復帰開始フラグＦ４が“１”でないことによってこのステップＳ３１４で否定的に判断された場合は、上記のステップＳ３２１へ進み、現在の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）  が継続して出力されて、挟圧力油圧復帰開始フラグＦ４が“１”にセットされる（ステップＳ３２２）。その後、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。
【００６７】
次に、挟圧力油圧復帰開始フラグＦ４が“１”であることによってステップＳ３１４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１５へ進み、挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ  以上の時間が経過したか否かが判断される。挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ  以上の時間が経過していないことによりステップＳ３１５で否定的に判断された場合は、ステップＳ３１６へ進み、現在の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）  が前回の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ−１）  に挟圧力油圧スイープアップ量ΔＰｄｓｗｐｕｐを加えた値に設定され、その後、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。
【００６８】
一方、挟圧力油圧アップ指令遅延時間Ｔｄｅｌａｙ  以上の時間が経過したことによりステップＳ３１５で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１７へ進み、現在の挟圧力油圧指令値Ｐｄｔｇｔ（ｉ）  が挟圧力油圧ステップアップ量Ｐｄｓｔｅｐｕｐ  に設定され、ステップＳ３１８で挟圧力油圧ステップアップ時間Ｔｄｓｔｅｐｕｐ  以上の時間が経過したか否かが判断される。
【００６９】
挟圧力油圧ステップアップ時間Ｔｄｓｔｅｐｕｐ  以上の時間が経過していないことによりステップＳ３１８で否定的に判断された場合は、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。また、挟圧力油圧ステップアップ時間Ｔｄｓｔｅｐｕｐ  以上の時間が経過したことによりステップＳ３１８で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３１９へ進み、低下させた挟圧力を通常の挟圧力へ復帰するための指令が出力され、挟圧力油圧復帰開始フラグＦ４が“０”に、挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”にセットされる（ステップＳ３２０）。そしてその後、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。
【００７０】
ここで、このステップＳ３１３ないしＳ３２２の制御が、図４のタイムチャートにおいて「Ｐｈａｓｅ４」で示される部分に相当する制御である。すなわち、低下させた挟圧力実油圧を所定時間スイープアップさせ、その後、所定量ステップアップさせて、「Ｐｈａｓｅ１」においてステップダウンさせ保持させた時点の挟圧力実油圧、すなわち通常の挟圧力実油圧まで復帰させて所定期間保持させる制御である。
【００７１】
なお、前述したステップＳ３０１で、エンジントルクダウン終了フラグＦ２が“１”であり、かつ、挟圧力油圧復帰終了フラグＦ５が“１”であることによって肯定的に判断された場合は、ステップＳ３２３へ進み、ベルト滑りの前兆もしくは滑り開始時の挟圧力実油圧から限界挟圧力を求め、路面入力対応分などのベルト滑りに対する余裕代を付加して、挟圧力のマップ値が補正される。次いで、フラグがゼロリセットされ（ステップＳ３２４）、ストア値がクリアされる（ステップＳ３２５）。そしてその後、図１に示す制御フローに戻り、このルーチンを一旦終了する。
【００７２】
このように、図１ないし図４に示す制御を実行するように構成されたこの発明の協調制御装置によれば、滑りを収束させるためのエンジントルクダウンをおこなう場合に、そのエンジントルクダウン指令の継続時間が、過剰なトルクダウンを防止するように予め定められたエンジントルクダウン制限時間Ｔｅｌｉｍｉｔによってその上限が制限されて設定される。また、エンジントルクダウン量の指令値が、同様に過剰なトルクダウンを防止するように予め定められたエンジントルクダウン量制限値Ｔｅｄｍａｘ  によってその上限が制限されて設定される。その結果、無段変速機１での再滑りの発生や、過剰なエンジントルクダウンによる出力軸トルクの変動が抑制されて、その出力軸トルクの変動による違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００７３】
ここで、上記の具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ３０３ないしＳ３１２の各機能的手段が、この発明の入力トルク変更制限手段に相当し、その内、ステップＳ３０４，およびステップＳ３０７ないしＳ３１０の各機能的手段が、この発明の入力トルク変更時間制限手段に相当する。また、ステップＳ２０７，Ｓ２０８，Ｓ３０６，Ｓ３３１の各機能的手段が、この発明の入力トルク変更量制限手段に相当する。
【００７４】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであり、図１に示すステップＳ１１２で判定する滑りは、挟圧力を低下させて生じさせた滑りであってもよいが、これ以外に、走行中において無段変速機１に作用するトルクの変化に起因する滑りであってもよい。またこの発明における滑りの前兆とは、滑り対象部材間の相対回転数から算出される滑り速度もしくは滑り回転数が増大を開始する領域、言い換えると、滑り速度もしくは滑り回転数の微分値が一定値から変化し始める領域、あるいはミクロスリップ領域からマクロスリップ領域へ移行する領域として説明されるものである。またさらに、この発明で対象とする無段変速機は、上述したベルト式無段変速機以外に、トロイダル型（トラクション式）無段変速機であってもよい。
【００７５】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出されると、入力トルクの変更制御内容が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定条件に基づいてその変更制御内容の限界が制限されて設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００７６】
また、請求項２の発明によれば、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出されると、入力トルクを低減させるための変更指令が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定時間に基づいてその上限が制限されて継続され、その後、その低減された入力トルクを復帰させるための変更が指令される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００７７】
そして、請求項３の発明によれば、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出され、入力トルクを低減させるための変更が指令される場合、無段変速機の実際の変速比とその動作状態により推定される推定変速比との偏差などの比較値によって設定される入力トルクの変更量が、入力トルクが過剰に低減されないように予め定められた所定値に基づいてその上限が制限されて設定される。その結果、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【００７８】
さらに、請求項４の発明によれば、無段変速機での滑りの前兆もしくは滑りが検出され、入力トルクを低減させるための変更制御中に、無段変速機の実際の変速比とその動作状態により推定される推定変速比との偏差などの比較値によって設定される入力トルクの変更量が、例えば、所定量を超えるアクセル踏み込みなどの入力トルクの変更要求がなされた場合、スロットル開度などの動力源への駆動力指示量が制限され、その上限が制限されて設定される。その結果、入力トルクの変更制御中のアクセル操作などに起因する変速比の変化を防止することができ、無段変速機での再滑りの発生や、入力トルクが過剰に低減され出力軸トルクの変動が大きくなることによる違和感の発生などを防止もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図１に続く部分を示す図である。
【図３】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの図２に続く部分を示す図である。
【図４】図１ないし図３の制御を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。
【図５】この発明で対象とする伝動機構を含む伝動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、  ３…ロックアップクラッチ、  ５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、  １４…従動プーリ、  １５，１６…アクチュエータ、  １７…ベルト、  ２０…駆動輪、  ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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