(57)【要約】【課題】  フライホイールとクランク軸との間のガタツキ及びノイズを防止することができるフライホイールの固定構造及び該構造を採用したエンジンを備える自動二輪車を提供する。【解決手段】  クランクケース10の左側へ突出し、外周面にスプラインが形成されたクランク軸17と、該クランク軸17にスプライン結合するロータ（フライホイール）32とを備え、ロータ32をクランク軸17上でネジ39により保持するエンジンEの構造であって、ロータ32に対して加えられる軸方向の力を軸回り方向の力に変換する軸方向力−回転方向力変換機構50（ワッシャ51及びロータ32のラッチ部320）と、該軸方向力−回転方向力変換機構50に前記軸方向の力を付与するバネ36とを備える。【選択図】      図５
2005090542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースから一側へ突出する部分の外周面にスプラインが形成されたクランク軸と、該クランク軸のスプラインにスプライン結合するフライホイールとを備え、該フライホイールを前記クランク軸上でネジにより保持するエンジンの構造であって、
前記フライホイールに対して加えられる軸方向の力を軸回り方向の力に変換する軸方向力−回転方向力変換機構と、
該軸方向力−回転方向力変換機構に前記軸方向の力を付与するバネと
を備えることを特徴とするエンジンのフライホイール固定構造。
【請求項２】
前記軸方向力−回転方向力変換機構は、前記クランク軸にスプライン結合し、前記バネの付勢力により前記フライホイールに軸方向に当接する環状部材を具備し、
前記フライホイールと前記環状部材との間の互いに当接する面に断続的な傾斜面を周方向に形成してあることを特徴とする請求項１記載のエンジンのフライホイール固定構造。
【請求項３】
前記軸方向力−回転方向力変換機構は、
前記フライホイールに隣接して前記クランク軸のスプラインにスプライン結合し、前記フライホイールに接する側の面に複数のラッチ面が周設された環状部材と、
該環状部材のラッチ面に当接する前記フライホイールの部分に周設され、前記環状部材のラッチ面にそれぞれ係合する複数のラッチ部分と
を具備することを特徴とする請求項１記載のエンジンのフライホイール固定構造。
【請求項４】
前記バネは、環状をなした皿バネを複数枚重ねて構成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のエンジンのフライホイール固定構造。
【請求項５】
前記フライホイールは、ACGのロータとしても機能するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載のエンジンのフライホイール固定構造。
【請求項６】
前記クランク軸にスプライン結合し、トランスミッション入力軸に前記クランク軸の回転力を伝達するスプロケットを更に備え、
該スプロケットは、前記フライホイールと共に前記クランク軸上で前記ネジにより軸方向に保持され、
前記スプロケットは、
外周部にスプロケット歯が、一端面にカム面がそれぞれ形成され、前記クランク軸に回転自在に設けられたカムスプロケットと、
内周面にスプラインが形成されて前記クランク軸のスプラインにスプライン結合し、前記カムスプロケットのカム面に係合するカムフォロアと
を具備する
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載のエンジンのフライホイール固定構造。
【請求項７】
前記ACGの環状をなすコイルが前記クランク軸に遊嵌された状態で前記クランクケースに固定され、その外側から、前記ロータが前記コイルの外周面及び端面を覆うように配設され、さらにその外側から、前記カムスプロケット、前記カムフォロア、及び前記バネがこの順にて配設され、前記バネは、前記クランク軸の端面に、該端面に形成されたネジ孔に螺合する前記ネジにより固定された円盤状をなすバネ受けにより、前記カムフォロアとの間に挟持されていることを特徴とする請求項６記載のエンジンのフライホイール固定構造。
【請求項８】
上記請求項１乃至７の何れかに記載のフライホイール固定構造を採用したエンジンを備えることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、クランク軸にフライホイールがスプライン結合され、且つ、ネジ止め固定された構造を有するエンジンのフライホイールの固定構造及び該構造を採用したエンジンを備える自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に必要な電力は、通常、ACG（AC Generator）により交流電力として供給され、このACGは、エンジンの回転駆動力を利用して発電するようになっている。その中には、例えば、ACGがクランク軸と同軸に配設されているものがある。
【０００３】
この種類のACGにおいては、例えば、特許文献１に開示されているように、環状をなしたコイルが、クランクケースから外方へ突出するクランク軸の部分周りに遊嵌された状態でクランクケースカバー等に固定され、その内方において、磁性体からなるロータがクランク軸にスプライン結合されている。ロータは、環状をなすコイルの内方側面と外周面とを覆うような形状をなしている。また、ロータには適度に重量も嵩むものもあることから、フライホイールとしても利用される場合がある。このロータ／フライホイールは、例えば、クランク軸にネジにより固定されている。
【特許文献１】実公平2-18284号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来のロータ／フライホイールの固定構造にあっては、ロータ／フライホイールは、クランク軸にスプライン結合して回り止めされているが、スプライン結合は、大きな回り止め力を発生することができるものの嵌合精度はあまり良くないため、このガタツキから、例えば、エンジンの振動によってスプラインが磨耗してガタツキがさらに大きくなり、クランク軸との間でのノイズが次第に大きくなることがある。
【０００５】
このようなことを防止すべく、ロータ／フライホイールは、スプロケットと共にクランク軸にネジ止め固定されている。
【０００６】
また、ロータ／フライホイールは、大きな質量を有していることから、前述のようにネジが緩まなくとも、クランク軸に大きな加速度を伴った駆動力が加えられたときには、スプライン嵌合のガタツキからロータ／フライホイールの追従が劣り、同様にスプラインが磨耗してガタツキがさらに大きくなり、クランク軸との間でのノイズが次第に大きくなることがある。
【０００７】
本願発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、クランク軸にスプライン結合して回り止めされ、さらに、クランク軸にネジにより軸方向への移動を阻止するように固定されたロータ／フライホイールを有するエンジンにあって、ロータ／フライホイールとクランク軸との間のガタツキ及びノイズを防止することができるロータ／フライホイールの固定構造及び該構造を採用したエンジンを備える自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願発明に係るフライホイールの固定構造は、クランクケースから一側へ突出する部分の外周面にスプラインが形成されたクランク軸と、該クランク軸のスプラインにスプライン結合するフライホイールとを備え、該フライホイールを前記クランク軸上でネジにより保持するエンジンの構造であって、前記フライホイールに対して加えられる軸方向の力を軸回り方向の力に変換する軸方向力−回転方向力変換機構と、該軸方向力−回転方向力変換機構に前記軸方向の力を付与するバネとを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
上記発明によれば、軸方向力−回転方向力変換機構により、バネが発生する軸方向への付勢力を回転方向の力に変換してフライホイールに加えるので、クランク軸にガタツキをもってスプライン結合しているフライホイールは、回転方向の一方に常に押し付けられた状態で保持され、これによってクランク軸とのガタツキ及びノイズが抑制される。このとき、このバネによりネジに対しても同時に軸方向に付勢力を加えておけば、ネジの緩みも防ぐことが可能である。このように、本願発明によれば、スプライン結合部、さらにはネジ山のヘタリや変形を抑制することができ、長い期間に亘ってガタツキ及びノイズの影響を抑えることが可能である。
【００１０】
１つの実施の形態において、上記軸方向力−回転方向力変換機構は、クランク軸にスプライン結合し、バネの付勢力によりフライホイールに軸方向に当接する例えば環状部材を具備し、これらフライホイールと環状部材との間の互いに当接する面に断続的な傾斜面が周方向に形成される。この断続的な傾斜面は、１つでもよいが、当接面のバランスからすれば、２つ以上を周方向対称位置に配するか、又は３つ以上の奇数の傾斜面を周方向に等配することが望ましい。
【００１１】
また、上記断続的な傾斜面は、フライホイールと環状部材との間の互いに当接する双方の面に形成されるが、大きな軸方向の力を受けてこれを効率良く回転方向の力に変換すべく、互いに嵌合する形状をなしていることが望ましい。高効率な変換だけを考慮すれば、傾斜面は軸直交断面に対して45°であるのがよいが、フライホイールを軸方向に付勢して軸方向への移動も抑制するのであれば、これよりも小さい角度として軸方向分力を大きくする。
【００１２】
１つの実施の形態において、上記軸方向力−回転方向力変換機構は、前記フライホイールに隣接して前記クランク軸のスプラインにスプライン結合し、前記フライホイールに接する側の面に複数のラッチ面が周設された環状部材と、該環状部材のラッチ面に当接する前記フライホイールの部分に周設され、前記環状部材のラッチ面にそれぞれ係合する複数のラッチ部分とを具備する。
【００１３】
上記傾斜面は、周方向の両方側へ向けて形成されてもよいが、上記のように周方向の一方側のみに向けてラッチ状に形成してもよい。ラッチ状に形成した場合には、例えば、比較的大きな質量を有するフライホイールが慣性により環状部材と異なる加速度又は方向に回転しようとした場合に、これに係合している環状部材がフライホイールの回転をロックするように作用する。
なお、本願発明は、上記フライホイールが、ACGのロータと共通である構成の場合にも適用可能である。
【００１４】
また、ロータ／フライホイールに隣接して、クランク軸には、トランスミッション入力軸とチェーンにより連動連結されたスプロケットがスプライン結合されているものがある。
【００１５】
本願発明の１つの実施の形態において、前記スプロケットは、外周部にスプロケット歯が、一端面にカム面がそれぞれ形成され、前記クランク軸に回転自在に設けられたカムスプロケットと、内周面にスプラインが形成されて前記クランク軸のスプラインにスプライン結合し、前記カムスプロケットのカム面に係合するカムフォロアとを具備する。
【００１６】
このような構成の場合、本願発明の１つの実施の形態においては、上記スプロケットが、２つの部品から構成される。即ち、このスプロケットは、外周部にスプロケット歯が、一端面にカム面がそれぞれ形成され、前記クランク軸に回転自在に設けられたカムスプロケットと、内周面にスプラインが形成されて前記クランク軸のスプラインにスプライン結合し、前記カムスプロケットのカム面に係合するカムフォロアとを具備している。
【００１７】
これにより、クランク軸の回転力は、該クランク軸にスプライン結合しているカムフォロアからカム面を介してカムスプロケットに伝達され、そしてトランスミッション入力軸に伝達される。カムフォロアとカムスプロケットとの間の回転力の伝達は、これらのカム面の形状、及び上記バネの押圧力等によって定まり、これによって、例えば、クラッチが接続された状態で、且つ、エンジンの回転数とトランスミッション入力軸の回転数とが大きく異なる状態で、一方へ又は双方への回転力に伝達が抑制される。例えば、急発進、又はエンジンブレーキを利用して急減速を試みたようなときの、一方から他方への負荷が軽減される。
【００１８】
上記バネは、軸方向力−回転方向力変換機構のバネと共通化することが可能であり、これにはコイルバネを採用することが可能であるが、複数の皿バネを向きを変えて重ねて構成するほうが、バネ力の調整が容易である。
【００１９】
さらに、クランクケースから突出するクランク軸上で外側へ向かって、即ち、この側の軸端に向かってACGのコイル及びロータ、カムスプロケット、カムフォロア、並びにバネのように比較的径の大きい順で配設することにより、これらを覆うケースを小さくすることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本願発明に係るフライホイールの固定構造について、大型自動二輪車を例として添付の図面を参照しながら具体的に説明する。
【００２１】
なお、本実施の形態において用いる方向の概念は、基本的に、当該自動二輪車の通常の向きを基準としてあり、特別な場合には、その旨記述してある。
【００２２】
図１は、本願発明の実施の形態に係る大型自動二輪車の左側面図である。図１に示すように、本実施の形態の自動二輪車1は、所謂「アメリカンタイプ」の大型車であり、パイプ材からなる車体フレーム2の中央部にＶ型２気筒の４サイクルＯＨＶエンジンEが搭載され、フレーム2の前部には、比較的大きなキャスター角をもって略上下方向へ延びるステアリングコラム（図示せず）が軸支されている。このステアリングコラムの上端には、操舵用のバーハンドル3が固定されている一方、前記ステアリングコラムの下部は、一対のフロントフォーク4（図１においては左側フロントフォークのみを図示）を介して、これらの間に配設された操向用の前輪5に連結されている。
【００２３】
これにより、フレーム2の後側上部に取り付けられたシートS上に運転者が跨ってハンドル3を握り、該ハンドル3を前記ステアリングコラム回りに回動させることによって前輪5を左右に操向することができるようになっている。
【００２４】
また、フレーム2の後部には、リアサスペンション6（一部のみを図示）を介して後輪7が連結されており、この後輪7は、エンジンEによって、後述する変速装置（トランスミッション），ベルト式駆動装置等を介して駆動されるようになっている。
【００２５】
図２は、図１に示したエンジンE部分の拡大図であり、図３は、図２のIII-III断面図である。エンジンEは、その２つのシリンダ8，9を前後方向に傾斜して配置されており、その下方にクランクケース10を備えている。該クランクケース10の後方には、トランスミッションケース11が一体に形成されている。なお、図２においては、クランクケース10とトランスミッションケース11とに亘ってこれらの左側を覆うクラッチケース12（図３）は図示を省略してある。
【００２６】
図４は、図１に示したエンジンE部分の右側から拡大側面図であり、図５は、図４のV-V断面図であり、図６は、図５に示したクランク軸周りの部品の取り付け構造を示す車体左後方からの分解斜視図である。図３に示すように、前後のシリンダ8，9の内部には、ピストン13がそれぞれ挿通され、各ピストン13の下側には、コンロッド14の上端がピストンピン13a（図２参照）により枢支されている。図３，図５及び図６に示すように、コンロッド14の下端は、左右水平方向に配置されたクランクピン15を軸支している。クランクピン15は、前後のピストン13で共通であり、前後のコンロッド14の下端は、左右に並んで配設されている。クランクピン15の左右の各端部には、円盤状のカウンターウェイト16がそれぞれ偏心して設けられ、これらカウンターウェイト16の中心には、左右に分割されたクランク軸17，18がそれぞれ左右に突出するようにクランクケース10の左右の側壁10L，10Rに軸支されている。
【００２７】
クランクケース10の右側の側壁10Rから外側に突出する右側のクランク軸18の部分の基端部は、その外周面にスプラインが形成されており、ここにはバランサー駆動用のスプロケット19がスプライン結合している。スプロケット19は、クランク軸18のスプライン形成部の外側に形成された外ネジ部にナット20が螺合されて、固定されている。クランク軸18の先端部は、ナット20よりも右側を段付きとされ、その小径部分の端部にカム駆動用のスプロケット21が取り付けられている。該スプロケット21は、チェーン22を介してカムシャフト23に取り付けられたスプロケット24に連動連結されている。
【００２８】
これにより、クランク軸18の回転に応じてその先端部のスプロケット21が回転し、該スプロケット21に掛巻きされたチェーン22を介してスプロケット24、そしてカムシャフト23に回転力を伝達し、動弁系を作動させるようになっている。
【００２９】
一方、バランサー駆動用のスプロケット19は、図４−図６に示すように、チェーン25を介して前後２つの軸状をなしたバランサー26の一端（本実施の形態においては右側）にそれぞれ取り付けられたバランサースプロケット27に連動連結されている。各バランサー26は、左右水平方向にクランクケース10の側壁10L，10Rに端部をそれぞれ枢支されており、右側に側壁10Rから突出した端部に上記バランサースプロケット27をスプライン結合されていると共に、その外方から雌ネジにより固定されている。図５及び図６に示すように、バランサー26は、クランクケース10内に位置するその中間部にバランスウェイト部26aを一体形成されている。
【００３０】
これにより、クランク軸18の回転に応じてその基端部のスプロケット19が回転し、該スプロケット19に掛巻きされたチェーン25を介してバランサースプロケット27、そしてバランサー26に回転力を伝達し、エンジンEの振動を打ち消すようになっている。
【００３１】
また、図３及び図５に示すように、クランクケース10の左側の側壁10Lから外側に突出する左側のクランク軸17の部分の基端部には、クランク軸17に同軸に配されたACG 30を構成する環状をなしたコイル31がクランク軸17に遊嵌され、クランクケース10の左側の側壁10Lにネジ止め固定されている。クランク軸17の基端部は、また、その外周面にスプライン（図６も参照）が形成されており、ここにはACG 30を構成する略環状をなしたロータ32がクランク軸17にスプライン結合している。ロータ32は、磁性体からなり、コイル31の左側の側面と外周面とを非接触にて覆うような形状をなしている。
【００３２】
これにより、クランク軸17の回転に応じてその基端部のロータ32が回転し、該ロータ32の内側に配されたコイル31に誘導起電力を発生させ、自動二輪車1に必要な電力を発電するようになっている。
【００３３】
また、ロータ32は、適度な質量を有しているため、クランク軸17上のフライホイールとしての機能も併せ持っている。
【００３４】
図３，図５及び図６に示すように、ロータ32の左側には、軸方向力−回転方向力変換機構50を構成する環状部材としてのワッシャ51が隣接してクランク軸17にスプライン結合している。このワッシャ51は、図７（ａ）及び（ｂ）においてより詳細に示すように、全体として環状をなしており、ロータ32に当接する側の面に断続的なラッチ部510を複数（ここでは８個）周方向に等配されている。各ラッチ部510は、図７（ｃ）に示すように、クランク軸17の通常の回転方向（正回転方向）に傾斜面510aを有している。該傾斜面510aは、クランク軸17の軸直交断面に対して所定の角度βとされている。該角度βは、約45°以下が望ましい。
【００３５】
このワッシャ51のラッチ部510に対応して、図８（ａ）及び（ｂ）に示すように、ロータ32の対応する位置には、同様のラッチ部320が同数形成されている。各ラッチ部320は、図８（ｃ）に示すように、クランク軸17の通常の回転方向（正回転方向）に傾斜面320aを有しており、これにより、ワッシャ51のラッチ部510に嵌合密着するようになっている。該傾斜面320aは、クランク軸17の軸直交断面に対して所定の角度αとされている。該角度αは、ワッシャ51の傾斜面510aの角度と同一であることが望ましく、約45°以下が望ましい。
【００３６】
図３，図５及び図６に示すように、ワッシャ51のさらに左側には、トランスミッション駆動用のスプロケット33（図６参照）を構成するカムスプロケット34が隣接してクランク軸17に回転自在に嵌合されている。カムスプロケット34は、図９（ａ）及び（ｂ）にも示すように、外周部にスプロケット歯34a（図６も参照）が形成され、左側端面にはカム面34bが形成されている。本実施の形態においては、カム面34bは、120°ごとに山部と谷部とを有する冠状に形成されている。カムスプロケット34は、チェーン40を介してトランスミッション入力軸41にクラッチ43を介して取り付けられたスプロケット42に連動連結されている。
【００３７】
一方、図３，図５及び図６に示すように、カムスプロケット34のさらに左側には、これに隣接して、スプロケット33（図６参照）を構成する筒状のカムフォロア35がクランク軸17にスプライン結合されている。図１０（ａ）及び（ｂ）にも示すように、カムフォロア35の右側端部は、カムスプロケット34のカム面34bと略同径に他の部分よりも拡径され、この右側端面には、上記カムスプロケット34のカム面34bに当接するフォロア接触面35bが形成されている。本実施の形態においては、フォロア接触面35bは、上記カムスプロケット34のカム面34bの形状に対応して、120°ごとに山部と谷部とを有する冠状に形成されている。
【００３８】
これにより、図３に示すように、クランク軸17の回転に応じてこれにスプライン結合しているカムフォロア35が回転し、そのフォロア接触面35bとカム面34bとの係合によりカムスプロケット34に回転力を伝達し、該カムスプロケット34に掛巻きされたチェーン40を介してスプロケット42、そしてトランスミッション入力軸41に回転力を伝達し、トランスミッション44の所定のギヤトレインを通じてトランスミッション中間軸45、そしてトランスミッション出力軸46に回転力を伝達し、該トランスミッション出力軸46の左端部にスプライン結合するベルト式駆動装置47のベルトプーリ48を駆動するようになっている。
【００３９】
また、図３，図５及び図６に示すように、カムフォロア35の左側部分である小径部分には、複数枚の環状皿バネからなるバネ36が外嵌し、その外周面と左側端面とを覆うようにバネホルダ37が被せられている。バネホルダ37の左側端面には、中心部に孔38aが形成された円盤状をなすバネ受け38が当接されている。該ばね受け38は、クランク軸17の端面に当接され、左側から孔38aを挿通する雄ネジ39がクランク軸17の端面に形成されたネジ孔17aに螺合して固定されている。
【００４０】
以上のように、ワッシャ51は、バネ36によりスプロケット33を介してロータ32に所定の力で押し付けられている。このとき、ワッシャ51は、その傾斜面510aを介してロータ32の傾斜面320aに当接しているため、バネ36による軸方向の力は、傾斜面510a，320aの角度β，αに応じた軸回り方向の分力を発生する。これにより、クランク軸17にある程度のガタツキをもってスプライン結合しているロータ32は、クランク軸17の正回転方向とは逆方向に常に押さえ付けられてそのガタツキを抑制される。
【００４１】
また、通常は、クランク軸17にスプライン結合しているロータ32は、同様にクランク軸17にスプライン結合しているワッシャ51と同一方向に同様に回転するが、質量が大きいロータ32が、クランク軸17に比較的大きな加速度をもった回転が加えられたときには、ワッシャ51の回転に一致しない場合がある。このときには、ワッシャ51のラッチ部510の切り立った面により、ロータ32の相対回転をロックすることができるようになっている。
【００４２】
ワッシャ51のロータ32への押圧力の大きさは、例えば、バネ36の皿バネの枚数を変更したり、バネ36を底上げしたりすること等によって容易に変更及び調節することが可能である。
【００４３】
また、カムフォロア35も、バネ36によりカムスプロケット34に所定の力で押し付けられており、カムフォロア35とカムスプロケット34との間に所定の回転トルクが負荷されたときに、カムフォロア35がバネ36の付勢力に抗して左側へ軸方向へ移動し、フォロア接触面35bの丁部がカムスプロケット34のカム面34bの底部から側面部へと移動し、負荷を吸収するようになっている。このような状態の後で、カムフォロア35とカムスプロケット34との相対回転位置は、逆の動作を経て元の位置に戻る。
【００４４】
カムフォロア35とカムスプロケット34との間で伝達可能な回転トルクの大きさは、ワッシャ51をロータ32へ押圧するものと共通のバネ36の、例えば、皿バネの枚数を変更したり、カム面34b及び／又はフォロア接触面35bの形状を変更したり、さらには、バネ36を底上げしたりすること等によって容易に変更及び調節することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
以上のように、本願発明に係るフライホイールの固定構造及び該構造を採用したエンジンを備える自動二輪車によれば、クランク軸にスプライン結合して回り止めされ、さらに、クランク軸にネジにより軸方向への移動を禁止するように固定されたロータ／フライホイールを有するエンジンにあって、ロータ／フライホイールとクランク軸との間のガタツキ及びノイズを防止することができる等、本願発明は優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本願発明の実施の形態に係るフライホイールの固定構造を採用したアメリカンタイプの大型自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。
【図２】図１に示した大型自動二輪車のエンジン部分の一部破断拡大図である。
【図３】図２に示したエンジンのIII-III断面図である。
【図４】図１に示した大型自動二輪車のエンジン部分の右側からの側面図である。
【図５】図４に示したエンジンのV-V断面図である。
【図６】図５に示したクランク軸周りの部品の取り付け構造を示す車体左後方からの分解斜視図である。
【図７】図５及び図６に示したワッシャであり、（ａ）は車体右側からの図、（ｂ）はそのVIIb-VIIb断面図、（ｃ）はVIIc-VIIc断面図である。
【図８】図５に示したロータであり、（ａ）は車体右側からの図、（ｂ）はそのVIIb-VIIb断面図、（ｃ）はVIIc-VIIc断面図である。
【図９】図５及び図６に示したカムスプロケットであり、（ａ）は車体左側からの図、（ｂ）はその下面図である。
【図１０】図５及び図６に示したカムフォロアであり、（ａ）は車体右側からの図、（ｂ）はそのXb-Xb断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
1  自動二輪車
10  クランクケース
10L  側壁
10R  側壁
11  トランスミッションケース
12  クラッチケース
17  左側クランク軸
17a  ネジ孔
18  右側クランク軸
30  ACG（AC Generator）
31  コイル
32  ロータ／フライホイール
33  スプロケット
34  カムスプロケット
34a  スプロケット歯
34b  カム面
35  カムフォロア
35b  フォロア接触面
36  バネ
37  バネホルダ
38  バネ受け
38a  孔
39  雄ネジ
40  チェーン
41  トランスミッション入力軸
42  スプロケット
43  クラッチ
44  トランスミッション
50  軸方向力−回転方向力変換機構
51  ワッシャ（環状部材）
510  ラッチ部
510a  傾斜面
320  ラッチ部
320a  傾斜面
【図１】
2005090542.tif 000003
【図２】
2005090542.tif 000004
【図３】
2005090542.tif 000005
【図４】
2005090542.tif 000006
【図５】
2005090542.tif 000007
【図６】
2005090542.tif 000008
【図７】
2005090542.tif 000009
【図８】
2005090542.tif 000010
【図９】
2005090542.tif 000011
【図１０】
2005090542.tif 000012