(57)【要約】【課題】  発電負荷が増加するアイドルストップ制御の禁止中においても円滑な車両発進を実現してドライバビリティを向上できるアイドルストップ車両の発電制御装置を提供する。【解決手段】  アイドルストップ制御の禁止中において（ステップＳ２がＹＥＳ）、バッテリのＳＯＣが所定値Ksoc未満で充電のためにオルタネータの目標発電電圧Ｖの増加を要する場合であっても（ステップＳ１２がＹＥＳ）、車両の走行が開始されたときには（ステップＳ１４がＹＥＳ）、タイマＴＭＲが０になるまでは目標発電電圧Ｖを第２設定値ＶLに抑制して、エンジンに作用する発電負荷を低減する（ステップＳ２０，２２）。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
予め設定されたエンジン停止条件の成立時にエンジンを停止する一方、予め設定されたエンジン始動条件の成立時に上記エンジンを始動するアイドルストップ制御を実行すると共に、予め設定された禁止条件の成立時に上記アイドルストップ制御を禁止するアイドルストップ車両において、
上記車両に搭載されたバッテリの残存能力を推定する残存能力推定手段と、
上記車両の発進を検出する発進検出手段と、
上記アイドルストップ制御の禁止中に、上記残存能力推定手段により推定されたバッテリの残存能力が予め設定された第１の所定値未満で、且つ上記発進検出手段により車両の発進が検出されたときに、上記エンジンにより駆動される発電手段の発電量を抑制する発電量抑制手段と
を備えたことを特徴とするアイドルストップ車両の発電制御装置。
【請求項２】
上記発電量抑制手段は、上記発電手段の発電量に対する抑制量を上記車両の発進開始からの時間経過に従って減少させることを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ車両の発電制御装置。
【請求項３】
上記発電量抑制手段は、上記アイドルストップ制御が実行されて上記エンジン停止条件の成立に基づくエンジン停止中に、上記残存能力推定手段により推定されたバッテリの残存能力が予め設定された第２の所定値未満になったときに、上記発電手段の発電量の設定を抑制することを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ車両の発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は停車時にエンジンを一時的に自動停止させるアイドルストップ車両の発電制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両が信号待ちや渋滞等で停車しているときに、燃費やエミッションの低減を目的としてエンジンを一時的に自動停止させるようにしたアイドルストップ車両が実用化されている。このアイドルストップ車両で行われるアイドルストップ制御では、ブレーキ操作、車速０km/h、自動変速機のシフト位置がＤ（ドライブ）位置である等のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを停止させ、その後にブレーキ操作の中止等の運転者の発進意志を表すエンジン始動条件が成立したときに、スタータによりエンジンを始動して発進に備えている。
【０００３】
この種のアイドルストップ車両では、車両に搭載されたバッテリのＳＯＣ（State Of Charge、残存能力）が低いとき等にエンジンを停止させると、その後の始動時にスタータモータの駆動力不足により始動不能に陥る虞がある。そこで、このように状況ではアイドルストップ制御を禁止し、エンジン停止条件が成立してもエンジンの運転を継続させて始動不能を防止している。
【０００４】
アイドルストップ制御の禁止中は、低下したＳＯＣを早期に回復させるべくオルタネータの発電量が増加側に制御されるため、必然的にエンジンに作用する発電負荷も増加し、この状態で車両発進が行われると、もたつきを生じてドライバビリティを悪化させてしまうという問題がある。
一方、アイドルストップ制御の禁止中における発電負荷の軽減を図ったアイドルストップ車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。当該特許文献１に記載されたアイドルストップ車両では、アイドルストップ制御の禁止中においてエンジンのアイドル運転時にオルタネータの発電量を減少させており、これにより発電負荷を軽減して燃費悪化を抑制している。
【特許文献１】特開２０００−１９２８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１のアイドルストップ車両でも、車両発進に伴ってエンジン回転速度が上昇してアイドル域から外れると、オルタネータの発電量の減少は中断されることになって通常の発電制御に戻ることから、当然ながらエンジンに作用する発電負荷が増加して、上記もたつきによるドライバビリティの悪化は回避できなかった。しかも、ＳＯＣの回復のために発電量の増加を要する状況であるにも拘わらずアイドル運転時の発電量を減少させるため、ＳＯＣの回復、ひいてはアイドルストップ制御の再開が遅れてしまい、却って当該アイドルストップ制御による燃費やエミッションの低減効果が阻害されるという問題を引き起こした。
【０００６】
本発明の目的は、発電負荷が増加するアイドルストップ制御の禁止中においても円滑な車両発進を実現してドライバビリティを向上できると共に、十分な発電量を確保してアイドルストップ制御を早期に再開することができるアイドルストップ車両の発電制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、予め設定されたエンジン停止条件の成立時にエンジンを停止する一方、予め設定されたエンジン始動条件の成立時にエンジンを始動するアイドルストップ制御を実行すると共に、予め設定された禁止条件の成立時にアイドルストップ制御を禁止するアイドルストップ車両において、車両に搭載されたバッテリの残存能力を推定する残存能力推定手段と、車両の発進を検出する発進検出手段と、アイドルストップ制御の禁止中に、残存能力推定手段により推定されたバッテリの残存能力が予め設定された第１の所定値未満で、且つ発進検出手段により車両の発進が検出されたときに、エンジンにより駆動される発電手段の発電量を抑制する発電量抑制手段とを備えたものである。
【０００８】
従って、アイドルストップ制御の禁止中において、バッテリの残存能力が第１の所定値未満で充電のために発電手段の発電量の増加を要する場合であっても、車両発進時には発電量抑制手段により発電手段の発電量が抑制されることから、発電手段の駆動に伴ってエンジンに作用する発電負荷を軽減して、もたつきのない円滑な車両発進が実現される。
しかも、目標発電電圧の抑制は車両発進時に限って行われることから、例えば車両発進後は発電抑制手段による発電量の抑制が中止されて十分な発電手段の発電量が確保され、バッテリの残存能力を速やかに回復させて禁止中のアイドルストップ制御を早期に再開可能となる。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１において、発電量抑制手段が、発電手段の発電量に対する抑制量を車両の発進開始からの時間経過に従って減少させるものである。
従って、発電量抑制手段による抑制量が車両の発進開始からの時間経過に従って減少することから、発進当初は発電量が大きな抑制量をもって抑制されてエンジンに作用する発電負荷が十分に低減されるため、運転者のアクセル踏込みに応じた加速感が得られる一方、その後の発電量は抑制量の減少に伴って緩やかに増加することから、発電量を急増させた場合に比べて加速感の段付きが防止される。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１において、発電量抑制手段が、アイドルストップ制御が実行されてエンジン停止条件の成立に基づくエンジン停止中に、残存能力推定手段により推定されたバッテリの残存能力が予め設定された第２の所定値未満になったときに、発電手段の発電量の設定を抑制するものである。
従って、アイドルストップ制御が実行されてエンジンが停止中のときにはバッテリの残存能力が次第に低下するが、残存能力が第２の所定値未満になると、発電量抑制手段により発電手段の発電量の設定が抑制される。バッテリの残存能力が低下していると、その後のエンジン始動時にはスタータモータの駆動力が不足気味になる虞があるが、発電手段の発電量の設定が抑制されているためエンジンに作用する発電負荷が低減され、駆動力が不足気味のスタータモータでもエンジンを正常にクランキングして迅速に始動可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように請求項１の発明のアイドルストップ車両の発電制御装置によれば、発電負荷が増加するアイドルストップ制御の禁止中においても円滑な車両発進を実現してドライバビリティを向上できると共に、十分な発電量を確保してアイドルストップ制御を早期に再開することができる。
請求項２の発明のアイドルストップ車両の発電制御装置によれば、請求項１に加えて、車両発進後に発電手段の発電量を緩やかに増加させることで、運転者のアクセル踏込みに応じた加速感を得ると共に、加速感の段付きを防止し、もって、一層ドライバビリティを向上させることができる。
【００１２】
請求項３の発明のアイドルストップ車両の発電制御装置によれば、請求項１に加えて、アイドルストップ制御によるエンジン停止中にバッテリの残存能力が低下したときに発電手段の発電量の設定を抑制しておき、その後の始動時にエンジンに作用する発電負荷を低減して、迅速な始動により車両を速やかに発進させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
［第１実施形態］
以下、本発明を具体化したアイドルストップ車両の発電制御装置の第１実施形態を説明する。
図１は本実施形態のアイドルストップ車両の発電制御装置を示す全体構成図であり、当該アイドルストップ車両に搭載されたエンジン１は吸気管噴射型ガソリン機関として構成されている。エンジン１の吸気通路２にはスロットル弁３及び燃料噴射弁４が設けられ、吸気通路２内に導入された吸入空気がスロットル弁３により流量調整された後に、燃料噴射弁４から噴射された燃料と混合されて燃焼室５内に導入される。燃焼室５内において混合気は点火プラグ６により所定タイミングで点火され、燃焼後の燃焼ガスが排気通路７、及び図示しない触媒や消音器を経て外部に排出される。
【００１４】
エンジン１の一側にはオルタネータ８が配設され、このオルタネータ８のプーリ８ａは、ウォータポンププーリ９及びアイドラプーリ１０と共にエンジン１のクランクプーリ１１に対してベルト１２により連結されている。オルタネータ８は車両に搭載されたバッテリ１３に接続される一方、車両の灯火類やエアコンディショナ（以下、エアコンという）等の電気負荷１４にも接続され、エンジン運転中においては、クランクプーリ１１によりベルト１２を介してウォータポンププーリ９と共に回転駆動されて、バッテリ１３への充電や電気負荷１４による電力消費を賄う電力を発電する。
【００１５】
エンジン１の一側にはスタータモータ１５が設けられ、スタータモータ１５は図示しないピニオンギアをエンジン１側のリングギアに噛合させて当該エンジン１をクランキングするようになっている。そして、このように構成されたエンジン１は自動変速機と連結されて車両に搭載されている。
一方、車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ２１（エンジン制御ユニット）が設置されている。ＥＣＵ２１の入力側には、上記バッテリ１３、運転者によるブレーキ操作を検出するブレーキセンサ２２、車速Ｖを検出する車速センサ２３（発進検出手段）、自動変速機のシフト位置（自動変速で切換えられる変速段ではなく、運転者により選択されたシフトレバー位置）を検出するシフト位置センサ２４、エンジン１の回転に伴って所定周期毎にSGT信号を出力するクランク角センサ２５、及びその他の各種スイッチやセンサ類が接続されている。又、ＥＣＵ２１の出力側には上記燃料噴射弁４、点火プラグ６、オルタネータ８、スタータモータ１５、及びその他のデバイス類が接続されている。
【００１６】
ＥＣＵ２１は上記した各検出情報に基づき燃料噴射制御や点火時期制御を始めとするエンジン１を運転するための各種制御を実行する一方、信号待ちや渋滞等による車両の停車中には、燃費やエミッションの低減を目的としてエンジン１を一時的に自動停止させるアイドルストップ制御を実行する。
又、ＥＣＵ２１はバッテリ１３の充放電状態に基づいて当該バッテリ１３のＳＯＣ（残存能力）を推定し（残存能力推定手段）、当該ＳＯＣから設定した目標発電電圧Ｖに基づいてオルタネータ８の発電状態を制御すると共に、バッテリ１３のＳＯＣが低い状態ではアイドルストップ制御の禁止処理や車両発進時のオルタネータ８の発電抑制を行っている。そこで、以下にアイドルストップ制御の概要、及びアイドルストップ制御に関連して行われるオルタネータ８の発電制御について説明する。
【００１７】
まず、アイドルストップ制御について述べると、当該アイドルストップ制御でのエンジン停止及びエンジン始動は、予め設定されたエンジン停止条件及びエンジン始動条件の成立に基づいて行われる。
本実施形態ではエンジン停止条件として以下の３つの要件が設定されており、これらの全ての要件が満たされたときにエンジン停止条件が成立したと判定される。
【００１８】
１）ブレーキセンサ２２によりブレーキ操作が検出されていること、
２）車速センサ２３により検出された車速Ｖが０km/hであること、
３）シフト位置センサ２４により検出されたシフト位置がＤ（ドライブ）等の走行位置、又はＮ（ニュートラル）であること、
又、本実施形態ではエンジン始動条件として以下の２つの要件が設定されており、これらの双方の要件が満たされたとき、つまり運転者に発進意志があると見なされるときにエンジン始動条件が成立したと判定される。
【００１９】
４）ブレーキセンサ２２によりブレーキ操作の踏込みが解除されたとき、
５）シフト位置センサ２４により検出されたシフト位置がＤ等の走行位置であること、
従って、信号待ちや渋滞等により車両が停車したときには、上記１）〜３）の要件に基づいてエンジン停止条件の成立が判定されて燃料噴射制御の中止によりエンジン１が停止され、その後に運転者により発進操作が行われると、上記４），５）の要件に基づいてエンジン始動条件の成立が判定されて、燃料噴射制御の再開とスタータモータ１５のクランキングによりエンジン１が始動される。
【００２０】
一方、オルタネータ８の発電制御は図２に示す目標発電電圧設定ルーチンに基づいて行われ、ＥＣＵ２１は当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。まず、ステップＳ２で現在アイドルストップ制御が禁止されているか否かを判定する。当該アイドルストップ制御の禁止処理は、バッテリ１３のＳＯＣが低い状態でのエンジン停止によりステータモータ１５の駆動力が不足して始動不能に陥る事態を防止するものであり、当該アイドルストップ制御の禁止中には、上記エンジン停止条件が成立してもエンジン１の運転が継続されて始動不能に陥るのを防止している。
【００２１】
ＥＣＵ２１はステップＳ２の判定がＮＯ（否定）のときには、ステップＳ４で現在アイドルストップ制御によるエンジン停止中か否かを判定し、続くステップＳ６でバッテリ１３のＳＯＣが予め設定された所定値Ksoc（第２の所定値）未満か否かを判定する。ステップＳ４，６の何れかの判定がＮＯのときにはステップＳ８に移行して目標発電電圧Ｖとして第１設定値ＶHを設定し、ステップＳ４，５の判定が共にＹＥＳ（肯定）のときにはステップＳ１０に移行して目標発電電圧Ｖとして第２設定値ＶL（＜ＶH）を設定した後（発電量抑制手段）、一旦ルーチンを終了する。
【００２２】
従って、アイドルストップ制御の実行中においては、基本的に第１設定値ＶHに基づいてオルタネータ８が十分な発電量に保持される一方、エンジン停止中で且つＳＯＣが低い（ＳＯＣ＜Ksoc）ときには、第２設定値ＶLに基づいてオルタネータ８の発電量が低減される。
一方、アイドルストップ制御の禁止中のときには、ＥＣＵ２１は上記ステップＳ２からステップＳ１２に移行してバッテリ１３のＳＯＣが上記所定値Ksoc（第１の所定値）未満か否かを判定し、続くステップＳ１４で車速センサ２３の検出値に基づいて設定される車速フラグＦが１（つまり、走行中）であるか否かを判定する（発進検出手段）。尚、ステップＳ１２では上記ステップＳ６と同一の所定値Ksocを用いているが、ステップＳ６とは異なる値に基づいて判定してもよい。
【００２３】
ステップＳ１２，１４の何れかの判定がＮＯのときにはステップＳ１６に移行してタイマＴＭＲとして予め設定された所定値Ktmrを設定し、続くステップＳ１８で目標発電電圧Ｖとして第２設定値ＶLを設定した後にルーチンを終了する。従って、この場合には第２設定値ＶLに基づいてオルタネータ８の発電が行われると共に、タイマＴＭＲが所定値Ktmrに設定され続ける。
【００２４】
又、ステップＳ１２，１４の判定が共にＹＥＳのときにはステップＳ２０でタイマＴＭＲが０か否かを判定し、判定がＮＯのときにはそのままルーチンを終了する。上記ステップＳ１６での設定処理が中止されることでタイマＴＭＲは所定値Ktmrから順次減算され、タイマＴＭＲが０になると、ＥＣＵ２１はステップＳ２０からステップＳ２２に移行して、目標発電電圧Ｖとして第１設定値ＶHを設定し（発電量抑制手段）、その後にルーチンを終了する。
【００２５】
従って、アイドルストップ制御の禁止中においては、基本的に第２設定値ＶLに基づいてオルタネータ８の発電が行われる一方、ＳＯＣが低下し（ＳＯＣ＜Ksoc）且つ車両の走行が開始されたとき（車速フラグＦ＝１）には、所定値Ktmrに相当する時間が経過してタイマＴＭＲが０になった時点で、第１設定値ＶHに基づいてオルタネータ８の発電量が増加される。
【００２６】
次に、以上のＥＣＵ２１の目標発電電圧設定ルーチンに基づいて行われる目標発電電圧Ｖの設定状況を図３のタイムチャートに従って説明する。
アイドルストップ制御の実行中においては、エンジン停止条件の成立によりエンジン１が停止された後にも（図３のポイントａ）、バッテリ１３のＳＯＣが所定値Ksoc以上である限り目標発電電圧Ｖとして第１設定値ＶHが設定される。エンジン停止によりオルタネータ８の発電がなされないためバッテリ１３のＳＯＣは次第に低下し、ＳＯＣが所定値Ksoc未満になると目標発電電圧Ｖとして第２設定値ＶLが設定される（図３のポイントｂ）。バッテリ１３のＳＯＣが低いことから、その後の始動時（図３のポイントｃ）にはスタータモータ１５の駆動力が不足気味になるが、オルタネータ８の発電量と共にエンジン１に作用する発電負荷が低減されるため、譬えスタータモータ１５の駆動力が不足気味であってもエンジン１を正常にクランキングして、迅速な始動により速やかな車両発進が可能となる。
【００２７】
又、アイドルストップ制御の禁止中においては、エンジン停止条件の成立中であってもエンジン１の運転が継続されると共に、バッテリのＳＯＣが所定値Ksoc以上であるか、或いは車両が停車中（車速フラグＦ＝０）である限り、目標発電電圧Ｖとして第２設定値ＶLが設定される（図３のポイントｄ）。そして、例えばバッテリのＳＯＣが所定値Ksoc未満となり（図３のポイントｅ）、その後に車両発進に伴って車速フラグＦが１になると（図３のポイントｆ）、タイマＴＭＲが減算を開始する。所定値Ktmrに相当する時間が経過してタイマＴＭＲが０となると（図３のポイントｇ）、図中に破線で示すように目標発電電圧Ｖが第２設定値ＶLから第１設定値ＶHへとステップ状に切換えられて、オルタネータ８の発電量が増加される。
【００２８】
従って、バッテリ１３のＳＯＣが低くて（ＳＯＣ＜Ksoc）充電のためにオルタネータ８の目標発電電圧Ｖの増加を要する場合であっても、車両発進時には所定値Ktmrに相当する時間に亘って目標発電電圧Ｖが第２設定値ＶLに抑制されることから、エンジン１に作用する発電負荷を低減して円滑な車両発進を実現でき、もってドライバビリティを向上することができる。
【００２９】
しかも、目標発電電圧Ｖの抑制は車両発進時から所定値Ktmrに限って行われ、所定値Ktmrの経過後は第１設定値ＶHに基づいて十分なオルタネータ８の発電量が確保されるため、バッテリ１３のＳＯＣを速やかに回復させて禁止中のアイドルストップ制御を早期に再開でき、ひいては当該アイドルストップ制御による燃費やエミッションの低減効果を最大限に得ることができる。
【００３０】
［第２実施形態］
次に、本発明を別のアイドルストップ車両の発電制御装置に具体化した第２実施形態を説明する。本実施形態の発電制御装置は、第１実施形態のものに比較して目標発電電圧設定ルーチンに関するＥＣＵ２１の処理内容が異なり、全体的な構成は図１に示した第１実施形態のものと同一である。よって、同一構成の箇所は共通の部材番号を付して説明を省略し、相違点であるＥＣＵ２１の処理内容を重点的に述べる。
【００３１】
ＥＣＵ２１は図４に示す目標発電電圧設定ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。当該ルーチンでは、図２に示す第１実施形態のルーチンのステップＳ２０，２２に代えて、ステップＳ１０２〜１１０の処理を実行しており、図４では相違する処理のみを示している。即ち、第１実施形態で述べたようにアイドルストップ制御の禁止中において（ステップＳ２がＹＥＳ）、バッテリ１３のＳＯＣが所定値Ksoc未満となり（ステップＳ１２がＹＥＳ）且つ車両の走行が開始された（ステップＳ１４がＹＥＳ）ときには、ＥＣＵ２１はステップＳ１０２に移行する。
【００３２】
ステップＳ１０２ではタイマＴＭＲが０か否かを判定し、判定がＮＯのときにはステップＳ１０４で予め設定された目標発電電圧Ｖの増加周期Ｋｔ（＜Ktmr）が経過したか否かを判定し、未だ経過していないときには一旦ルーチンを終了する。増加周期Ｋｔの経過によりステップＳ１０４の判定がＹＥＳになると、ステップＳ１０６で現在の目標発電電圧Ｖ（初回の場合には第２設定値ＶL）に所定値ΔＶ（＜ＶH−ＶL）を加算した後にステップＳ１０８に移行する。ステップＳ１０８では加算後の目標発電電圧Ｖが第１設定値ＶHを越えるか否かを判定し、判定がＮＯのときにはルーチンを終了する。
【００３３】
そして、ステップＳ１０２の判定がＹＥＳになるまでは、増加周期Ｋｔ毎にステップＳ１０６で目標発電電圧Ｖを所定値ΔＶずつ加算し、加算後の目標発電電圧Ｖが第１設定値ＶHを越えると、ステップＳ１０８からステップＳ１１０に移行して目標発電電圧Ｖとして第１設定値ＶHを設定した後にルーチンを終了する。
以上の目標発電電圧設定ルーチンの結果、アイドルストップ制御の禁止中においては、バッテリ１３のＳＯＣが所定値Ksoc未満となり（図３のポイントｅ）、車速フラグＦが１になってタイマＴＭＲの減算が開始されると（図３のポイントｆ）、目標発電電圧Ｖは第２設定値ＶLを始点として増加周期Ｋｔ毎に所定値ΔＶずつ増加した後に第１設定値ＶHに制限され、その後、所定値Ktmrに相当する時間が経過してタイマＴＭＲが０となる（図３のポイントｇ）。
【００３４】
つまり、第１実施形態では、車両発進時に所定値Ktmrに相当する時間に亘って目標発電電圧Ｖを第２設定値ＶLに抑制した後にステップ状に第１設定値ＶHに増加させるのに対して、本実施形態では、目標発電電圧Ｖを第２設定値ＶLから増加周期Ｋｔ毎に所定値ΔＶずつ緩やかに増加させている（換言すれば、目標発電電圧Ｖに対する抑制量を車両発進からの時間経過に従って減少させている）。
【００３５】
よって、車両発進当初は目標発電電圧Ｖが第２設定値ＶL付近に抑制されることで発電負荷が十分に低減されるため、運転者のアクセル踏込みに応じた加速感を得られる一方、その後の目標発電電圧Ｖは第１設定値ＶHまで緩やかに増加することから、目標発電電圧Ｖが大きくステップ状に急増したときの加速感の段付きを防止でき、もって、一層ドライバビリティを向上させることができる。
【００３６】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では、アイドルストップ車両に搭載されたエンジン１を吸気管噴射型ガソリン機関として構成し、当該エンジン１に通常のオルタネータ８を設けたが、エンジン１の種別やオルタネータ８の形式等はこれに限ることはなく、例えばエンジン１をディーゼル機関として構成したり、或いはオルタネータ８及びスタータモータ１５に代えて、発電機能及びスタータ機能を有するスタータジェネレータをエンジン１に設けたりしてもよい。
【００３７】
又、上記各実施形態では、エンジン停止条件として、ブレーキ操作、車速０km/h、シフト位置がＤ等の走行位置又はＮ位置であることを設定し、エンジン始動条件として、ブレーキ操作の中止、シフト位置がＤ等の走行位置であることを設定したが、停止条件及び始動条件はこれに限定されることはなく、例えばエンジン停止条件として、アクセル操作量が０（アイドル運転中）であることを加えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１及び第２実施形態のアイドルストップ車両の発電制御装置を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態のＥＣＵが実行する目標発電電圧設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】目標発電電圧の設定状況を示すタイムチャートである。
【図４】第２実施形態のＥＣＵが実行する目標発電電圧設定ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３９】
１    エンジン
８    オルタネータ（発電手段）
１３  バッテリ
２１  ＥＣＵ（残存能力推定手段、発電量抑制手段、発進検出手段）
２３  車速センサ（発進検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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