(57)【要約】【課題】多大なコスト増加を招くことなくエンジンと燃料ポンプとの回転比を変更し得るようにする。【解決手段】クランクシャフト２からギヤトレーン３を介して伝達されたトルクにより燃料ポンプ４をエンジン駆動する燃料ポンプ駆動構造に関し、入力軸８と出力軸９との中心間距離を不変としたまま回転比を変えた複数種類のドライブユニット７を選択的に燃料ポンプ４とギヤトレーン３との間に介装し得るように構成する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトからギヤトレーンを介して伝達されたトルクにより燃料ポンプをエンジン駆動する燃料ポンプ駆動構造であって、入力軸と出力軸との中心間距離を不変としたまま回転比を変えた複数種類のドライブユニットを選択的に燃料ポンプとギヤトレーンとの間に介装し得るように構成したことを特徴とする燃料ポンプ駆動構造。
【請求項２】
エンジンと燃料ポンプとの回転比を一対一以上に増速して燃料ポンプにトルクを伝達するドライブユニットを選定したことを特徴とする請求項１に記載の燃料ポンプ駆動構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料ポンプ駆動構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンの燃料噴射に関し、噴射圧力の高圧化を図り且つ燃料の噴射タイミング及び噴射量等の噴射条件をエンジンの運転状態に応じて最適に制御する方式としてコモンレール式燃料噴射システムが知られており、このコモンレール式燃料噴射システムにおいては、燃料ポンプにより所定の圧力に加圧された燃料をコモンレール内に蓄圧し、その蓄圧された燃料をエンジンの運転状態に応じて制御装置が決めた最適な噴射タイミング及び噴射量等の噴射条件で各インジェクタから各気筒内に噴射するようにしている。
【０００３】
一般的に、斯かるコモンレール式燃料噴射システムに用いられる燃料ポンプは、クランクシャフトからギヤトレーンを介して伝達されたトルクによりエンジン駆動されるようになっており、より具体的には、燃料ポンプの入力軸の先端に装着された入力ギヤがギヤトレーンの一要素を成してトルクを受け、これにより前記入力軸が回転駆動して図示しないカムやタペットを介し内部のプランジャを昇降せしめ、該プランジャの昇降により燃料がポンプ室内で圧縮されてデリバリバルブ（逆止弁）を介しコモンレールへと圧送されるようになっている。
【０００４】
ここで、燃料ポンプは、クランクシャフトからギヤトレーンを介して伝達されたトルクによりエンジン駆動されるようになっていて、そのエンジンと燃料ポンプとの回転比が、従来における機械式燃料噴射システムのタイミングを踏襲した二対一の回転比（エンジン二回転で燃料ポンプ一回転）に決められていたため、このような回転比がコモンレール式燃料噴射システムで実質的に重要な意味を持たないにもかかわらず、燃料ポンプの容量がいたずらに大きく設定されてしまっていた。
【０００５】
即ち、燃料ポンプの燃料吐出タイミングと４サイクルのエンジンでの燃料噴射タイミングとをメカニカルに対応させた機械式燃料噴射システムでは、各気筒にてエンジンが二回転する毎に燃料噴射が一度行われるようにするべく両者の回転比を二対一としなければならないが、燃料ポンプから送給した燃料をコモンレールに蓄圧した上で各気筒での燃料噴射を電子制御するようにしたコモンレール式燃料噴射システムでは、そのような回転比を特に設定する必要がないのである。
【０００６】
そこで、本発明者は、コモンレール式燃料噴射システムを採用したエンジンに関し、エンジンと燃料ポンプとの回転比を一対一（将来的に高性能な燃料ポンプが開発されることで一対二等といった倍速回転比の採用も可能）に設定して一回当たりの燃料吐出量が少なくて済むようにし、これにより燃料ポンプを小型化して車両へのエンジン搭載性の向上を図ることを創案するに到った。
【０００７】
尚、この種の燃料ポンプ駆動構造に関する先行技術に関しては、例えば、本発明と同じ出願人による未公開の先行出願１等にもとりあげられている。
［先行出願１］特願２００２−６０４２４号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、エンジンと燃料ポンプとの回転比を変更するにあたっては、ギヤトレーンを成す各タイミングギヤのレイアウトを大幅に変更しなければならず、これにより燃料ポンプの入力軸の位置も大きくずれてしまうので、ギヤトレーンが収容されるフライホイールハウジングやタイミングギヤケースの形状変更が余儀なくされて多大なコスト増加を招いてしまうという問題があった。
【０００９】
本発明は上述の実情に鑑みてなしたもので、多大なコスト増加を招くことなくエンジンと燃料ポンプとの回転比を変更し得るようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、クランクシャフトからギヤトレーンを介して伝達されたトルクにより燃料ポンプをエンジン駆動する燃料ポンプ駆動構造であって、入力軸と出力軸との中心間距離を不変としたまま回転比を変えた複数種類のドライブユニットを選択的に燃料ポンプとギヤトレーンとの間に介装し得るように構成したことを特徴とするものである。
【００１１】
而して、入力軸と出力軸の回転比が異なるドライブユニットのうちから燃料ポンプの型式に合う適切な回転比のドライブユニットを選定し、該ドライブユニットを燃料ポンプとギヤトレーンとの間に介装すれば、該ギヤトレーン側からドライブユニットの入力軸に伝達されたトルクが必要な回転比で出力軸から燃料ポンプに伝達されることになり、しかも、中心間距離が一定に維持されていることから燃料ポンプの入力軸の位置もずれないので、ギヤトレーンを成す各タイミングギヤのレイアウト等を変更しなくても済み、延いては、ギヤトレーンが収容されるフライホイールハウジングやタイミングギヤケースの形状も変更しなくて済む。
【００１２】
また、特にエンジンと燃料ポンプとの回転比を一対一以上に増速して燃料ポンプにトルクを伝達するドライブユニットを選定した場合には、一回当たりの燃料吐出量が少なくて済むことで燃料ポンプの小型化が実現される。
【発明の効果】
【００１３】
上記した本発明の燃料ポンプ駆動構造によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。
【００１４】
（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によれば、ギヤトレーンを成す各タイミングギヤのレイアウト等を変更しなくても、適切な回転比のドライブユニットを選定して燃料ポンプとギヤトレーンとの間に介装するだけで、燃料ポンプの型式に対応したエンジンと燃料ポンプとの回転比を実現することができ、該燃料ポンプの型式の変更に伴う多大なコスト増加を未然に回避することができる。
【００１５】
（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明によれば、一回当たりの燃料吐出量が少なくて済むことにより、燃料ポンプの大幅な小型化を実現することができるので、多大なコスト増加を回避しつつ車両への搭載性の大幅な向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。
【００１７】
図１〜図５は本発明を実施する形態の一例を示すもので、図１に示す如く、本形態例においては、エンジン１のクランクシャフト２からギヤトレーン３を介して伝達されたトルクにより燃料ポンプ４がエンジン駆動されるようになっており、前記ギヤトレーン３は、エンジン１のシリンダブロックの後壁に装着されたタイミングギヤケース５とフライホイールハウジング６とが成す空所に収容され、複数のタイミングギヤの噛み合いにより構成されるようになっている。
【００１８】
そして、前記ギヤトレーン３と燃料ポンプ４との間には、図２及び図３に詳細を示す如きドライブユニット７が介装されており、このドライブユニット７は、互いに平行に配置されて所定の中心間距離ｘを設定した入力軸８と出力軸９をケーシング１０によりベアリング１１を介して回動自在に軸支し、これら入力軸８と出力軸９に外嵌装着した回転比一対一（歯数が同じ）のギヤ１２，１３同士を噛合した構造となっている。
【００１９】
前記ドライブユニット７のギヤトレーン３側に張り出した入力軸８の突出端にはスプライン１４等が形成されており、ここにギヤトレーン３の最終的な出力ギヤが一体的に回転し得るように外嵌装着されてクランクシャフト２に対し一対一の回転比でトルクが取り出されるようになっている。
【００２０】
他方、前記ドライブユニット７の燃料ポンプ４側に張り出した出力軸９の突出端にはオルダムカップリング１５等が形成されており、ここに燃料ポンプ４の入力軸を連結してクランクシャフト２からのトルクが一対一の回転比で伝達されるようになっている。
【００２１】
ただし、ドライブユニット７としては、図４及び図５に示す如く、入力軸８と出力軸９のギヤ１２，１３を回転比二対一（入力側歯数２に対し出力側歯数１）で噛合し且つ入力軸８と出力軸９の中心間距離ｘを維持したもう一種類のドライブユニット７も用意されており、車両の仕様違いで燃料ポンプ４の型式が変更された場合に、この回転比二対一のドライブユニット７に適宜に付け替え得るようにしてある。
【００２２】
而して、このようにすれば、例えば、コモンレール式燃料噴射システム等のエンジン１に採用される燃料ポンプ４の型式が、エンジン１と燃料ポンプ４との回転比を一対一として駆動するのに適したものであった場合、前述した図２及び図３のドライブユニット７を選定し、該ドライブユニット７を燃料ポンプ４とギヤトレーン３との間に介装すれば、該ギヤトレーン３側からドライブユニット７の入力軸８に伝達されたトルクが回転比一対一で出力軸９から燃料ポンプ４に伝達されることになる。
【００２３】
他方、エンジン１に採用される燃料ポンプ４の型式が、エンジン１と燃料ポンプ４との回転比を二対一として駆動するのに適したものであった場合には、図４及び図５のドライブユニット７に付け替えれば良く、このようにドライブユニット７を付け替えても、入力軸８と出力軸９の中心間距離ｘが一定に維持されていることから燃料ポンプ４の入力軸８の位置がずれないので、ギヤトレーン３を成す各タイミングギヤのレイアウト等を変更しなくても済み、延いては、ギヤトレーン３が収容されるフライホイールハウジング６やタイミングギヤケース５の形状も変更しなくて済む。
【００２４】
従って、上記形態例によれば、ギヤトレーン３を成す各タイミングギヤのレイアウト等を変更しなくても、適切な回転比のドライブユニット７を選定して燃料ポンプ４とギヤトレーン３との間に介装するだけで、燃料ポンプ４の型式に対応したエンジン１と燃料ポンプ４との回転比を実現することができ、該燃料ポンプ４の型式の変更に伴う多大なコスト増加を未然に回避することができる。
【００２５】
また、特にエンジン１と燃料ポンプ４との回転比を一対一に増速して燃料ポンプ４にトルクを伝達する図２及び図３のドライブユニット７を選定した場合には、一回当たりの燃料吐出量が少なくて済むことにより、燃料ポンプ４の大幅な小型化を実現することができるので、多大なコスト増加を回避しつつ車両への搭載性の大幅な向上を図ることができる。
【００２６】
尚、本発明の燃料ポンプ駆動構造は、上述の形態例にのみ限定されるものではなく、エンジンと燃料ポンプとの回転比は、一対一と二対一以外にも燃料ポンプの型式に応じ様々な回転比を採用し得ること、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図である。
【図２】回転比一対一のドライブユニットの詳細を示す断面図である。
【図３】図２のギヤのＩＩＩ−ＩＩＩ方向の矢視図である。
【図４】回転比二対一のドライブユニットの詳細を示す断面図である。
【図５】図４のギヤのＶ−Ｖ方向の矢視図である。
【符号の説明】
【００２８】
１  エンジン
２  クランクシャフト
３  ギヤトレーン
４  燃料ポンプ
７  ドライブユニット
８  入力軸
９  出力軸
１２  ギヤ
１３  ギヤ
ｘ  中心間距離
【図１】
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【図２】
2005090248.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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