(57)【要約】【課題】電気式ブレーキ制御装置を用いたとしても、冗長系となることのないブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】ブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置であって、フェールセーフ制御手段によりブレーキバイワイヤ制御を中止したとしても、少なくとも１系統により制動力を得る構成とした。【選択図】        図１
2005028941.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動装置を前輪側と後輪側の２系統、または対角輪の２系統から構成し、それぞれの系統のうち少なくとも１系統を電気的に制御しブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置であって、
各系統のフェールを検出するフェール検出手段と、
前記フェール検出手段によりフェールが検出されたときは、前記ブレーキバイワイヤ制御を中止するフェールセーフ制御手段と、
前記フェールセーフ制御手段によりブレーキバイワイヤ制御を中止したとしても、少なくとも１系統により制動力を得る制動手段と、
を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ制御装置を、前輪側と後輪側の２系統を有する構成とし、
前記制動手段を、前記前輪側の系統であって、ブレーキバイワイヤ制御を実行可能であって、かつ、フェール発生時には運転者のブレーキ操作の踏力によってホイルシリンダ内のブレーキ液を加圧可能な油圧制動装置としたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気式ブレーキ制御装置を備えたブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、４輪全ての制動装置を電気式に制御するシステムとして、例えば特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、４輪全てを電気制御しているため、電気系の故障時に制動力を確保するために、電源供給系及び供給ラインを２重系以上として安全性を確保している。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−２５５９１号公報（第４頁右下段、図２参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、確実に制動力を確保するために、安全性の観点から全てのシステムを２重系のような冗長系とするため、システムが複雑化しコストアップを招くという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述の問題点に着目してなされたもので、電気式ブレーキ制御装置を用いたとしても、冗長系となることのないブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため本願発明では、ブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置であって、フェールセーフ制御手段によりブレーキバイワイヤ制御を中止したとしても、少なくとも１系統により制動力を得る構成とした。
【０００７】
よって、電源供給系や供給ラインがフェール状態となり、電気制御ができなくなったとしても、制動力を確実に得ることができる。また、冗長系に構成する必要がないため、コスト低減を図ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
（実施の形態１）
図１は実施の形態１の全体構成を表すシステム図である。本実施の形態におけるブレーキシステムは、複数のシステムから構成されている。ユニットＦは、ユニットＭからの制動指令信号に基づいて、前輪制動手段Ｂ１，Ｂ２の作動を制御する油圧式のブレーキバイワイヤ制御手段である。一方、ユニットＲ１，Ｒ２は、ユニットＭからの制動指令信号に基づいて、後輪Ｂ３，Ｂ４の作動を制御する電気式のブレーキ制御手段が後輪各輪に設けられている。各前後輪には、車輪速を検出する車輪速センサＶ１Ｓ，Ｖ２Ｓ，Ｖ３Ｓ，Ｖ４Ｓが設けられている。これら各車輪速センサ値Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４はユニットＭに送信される。
【０００９】
ブレーキペダル１には、三つのペダルセンサＳＥＮ１，ＳＥＮ２，ＳＥＮ３が設けられている。ここで、ＳＡＥ９８１１０９に記載されているように、ブレーキバイワイヤ特有の要求性能として、一つのセンサが故障した場合であっても正確な計測（すなわち運転者の操作意図の検出）ができるように三つのペダルセンサを要求していることに鑑み、本実施の形態１においても、三つのペダルセンサを設けている。
【００１０】
ユニットＳは、運転者のペダル操作情報を検知するユニットであり、ＳＥＮ１の出力信号Ｓ１，ＳＥＮ３の出力信号Ｓ３を電気信号に変換し、ユニットＭに伝送する。また、ユニットＳは、ユニットＲ１，Ｒ２との通信も可能に構成されている。
【００１１】
ユニットＭは前後輪制動力を演算し各ユニットへ制動指令を伝送するユニットである。また、ユニットＭでは運転者のペダル操作情報であるＳＥＮ２の出力信号Ｓ２を電気信号に変換する。このように、ペダルセンサ信号は、ユニットＳ及びユニットＭの二つのユニットで電気信号に変換する構成とし、センサ失陥等による異常があったとしても、どちらかのユニットで確実に検出可能としている。
【００１２】
ユニットＭには、イグニッションスイッチＳＷ１信号、ブレーキランプスイッチＳＷ２信号、各車輪速センサ信号（Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４）及び電源供給源（バッテリ等）Ｅからの電源が入力される。また、ユニットＳから入力されるＳ１，Ｓ３の信号と、Ｓ２の信号と、ブレーキ制御に関するその他のセンサ情報に基づいて目標制動力を演算する。そして、ユニットＦ，ユニットＲ１，ユニットＲ２，ユニットＢＧに対し制動指令Ｔ１，Ｔ２，Ｔ４を通信により伝送する。
【００１３】
また、ユニットＭはブレーキランプスイッチＳＷ１またはイグニッションスイッチＳＷ２のオン操作をトリガとして各ユニットの電源Ｅ１を供給する。一方、イグニッションスイッチＳＷ１のオフ操作をトリガとして各ユニットへ一定時間、電源供給または保持可能な構成とし、その後電源供給を遮断する。
【００１４】
ユニットＦは、ユニットＭからの制動指令に基づいてユニット内のモータ及びバルブ制御を、液圧センサＷＰ１，ＷＰ２を用いた液圧モニタによるフィードバック制御が可能な構成としている。尚、前輪側ブレーキアクチュエータについては後述する。
【００１５】
ユニットＲ１，Ｒ２は電気式のブレーキアクチュエータであり、後輪各輪ごとに制御用通信ラインを有する。また、ユニットＭからの制動指令に基づいてユニット内のモータ等を制御可能な構成としている。この電気式ブレーキは、運転者のペダル操作情報に基づいて後輪に制動力を与えるもので、例えばモータ等によってブレーキパッドをブレーキディスクに押しつけて制動力を発生する。また、後述するブレーキジェネレータ９を作動させる際には、後輪の必要制動力のうち、ブレーキジェネレータ９により発生する制動力を差し引いた分の制動力を後輪側ブレーキアクチュエータ６により発生する。尚、電気式ブレーキを採用している後輪側は、フェール時のシステム遮断時は制動力を発生しない。しかしながら、後輪は前輪に比べて制動力が小さく（一般的に前輪と後輪の制動力比は７：３程度）、例えブレーキバイワイヤ制御がフェールに陥ったとしても前輪のみで十分な制動力を確保できる。
【００１６】
ユニットＢＧはブレーキジェネレータであり、ユニットＭからの制動指令に基づいてブレーキジェネレータの制動力を制御する。すなわち、後輪側にはユニットＲ１，Ｒ２に加えて、車輪の回転力により発電することで制動力を発生するブレーキジェネレータ９と、ブレーキジェネレータ９の作動を制御するユニットＢＧが設けられている。ユニットＢＧは、図外の蓄電可能なバッテリのＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  ｃｈａｒｇｅ）を監視すると共に、ユニットＭにＳＯＣを伝送する。また、ユニットＭの指令信号に基づいて、ブレーキジェネレータ９の作動を制御する。
【００１７】
ユニットＯは、車両動作に関する他のユニット（例えばエンジンユニットや、自動変速機ユニット等）であり、ユニットＭとの間で情報の送受信を行う。
【００１８】
上述の各ユニットは２系統の通信ラインで結線され、ユニットＳ，ユニットＦ，ユニットＭの前輪制御系と、ユニットＳ，ユニットＭ，ユニットＲ１，Ｒ２の後輪制御系に大別される。
【００１９】
〔ユニットＦの構成〕
図２は、ユニットＦの油路構成を表す回路図である。基本的に右前輪ＦＲと左前輪ＦＬへは、同じ回路構成で油圧が供給されるため、左前輪ＦＬの油路構成についてのみ説明する。
【００２０】
油路３ｃには、遮断弁６１が設けられている。この遮断弁６１は電源ＯＦＦ時には開状態となる所謂ノーマルオープンタイプが設けられている。通常のブレーキバイワイヤ制御時には、この遮断弁６１は常に閉じられており、マスタシリンダ圧を遮断している。
【００２１】
また、モータ６８の駆動により液圧を発生するポンプ６７が設けられている。このポンプ６７は、ユニットＭの指令信号に基づいて駆動し、必要な液圧を発生する。発生した液圧は、ワンウェイバルブ６６を介して油路３１に供給される。油路３１にはリリーフバルブ６５を備えた油路３６が接続されている。油路３１の液圧が上昇しすぎた場合は、リリーフバルブ６５からリザーバ４にブレーキ液をリリーフする構成となっている。
【００２２】
油路３１と油路３２の間には増圧バルブ６３が設けられている。また、マスタシリンダ側から供給される液圧をホイルシリンダ側に供給する油路３５と、ブレーキバイワイヤ制御を実行する油路３２との間にはピストン６４が設けられている。油路３２とリザーバ４に接続される油路３４との間には、減圧バルブ６２が設けられている。
【００２３】
尚、左前輪ＦＬの油路構成と右前輪ＦＲの油路構成の間には、アイソレーションバルブ６９が設けられている。アイソレーションバルブ６９は、左前輪ＦＬの油路構成と右後輪ＦＲの油路構成の独立・非独立状態を制御している。例えば、両前輪に同じ液圧を供給する場合であって、一つのポンプで十分な液圧を吐出可能な場合は、アイソレーションバルブ６９を開き、一つのポンプのみを駆動する。また、二つのポンプ６７，７７を駆動する場合であっても、両前輪に同じ液圧を供給したいときは、アイソレーションバルブ６９を開くことにより達成する。
【００２４】
（ブレーキバイワイヤ加圧制御時）
前輪のブレーキバイワイヤ加圧時は、遮断弁６１を閉じ、油路３１に設けられた増圧バルブ６３を開き、油路３２に設けられた減圧バルブ６２を閉じる。そして、ポンプ６７から液圧を供給すると、ワンウェイバルブ６６を介して油路３１に供給される。この液圧はピストン６４に供給され、ピストン６４をストロークする。このピストンストロークによって油路３５に液圧を供給し、ホイルシリンダ圧を増圧する。
【００２５】
（ブレーキバイワイヤ減圧制御時）
前輪のブレーキバイワイヤ減圧時は、遮断弁６１を閉じ、油路３１に設けられた増圧バルブ６３を閉じ、油路３２に設けられた減圧バルブ６２を開く。そして、ホイルシリンダ内に蓄圧されたブレーキ液をリザーバ４に還流することで減圧する。
【００２６】
（フェール発生によるシステム遮断時）
ブレーキバイワイヤ制御システムに何らかのフェールが発生すると、システムを遮断する。このとき、遮断弁６１を開き、増減圧バルブ６２，６３を閉じる。これにより、マスタシリンダ側からの油路３ｃから供給された油圧を前輪制動手段Ｂ１，Ｂ２に供給する。
【００２７】
すなわち、ユニットＦは、ブレーキバイワイヤ系統として、ポンプ６７→ワンウェイバルブ６６→油路３１→増圧バルブ６３→油路３２→油路３３→ピストン６４が構成されている。一方、通常ブレーキ系統として、油路３ｃ→遮断弁６１→油路３５が構成されている。そして、この二つのブレーキ系統は、ピストン６４を介して接続されているため、例えブレーキバイワイヤ系統に失陥が生じた場合であっても、独立した通常ブレーキ系統を用いて制動することができるよう構成されている。
【００２８】
〔正常時の制動作用〕
図３は、上記制御構成における正常時の制動作用を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、運転者のペダル操作をＳＥＮ１，ＳＥＮ２，ＳＥＮ３により検出する。
ステップ１０２では、センサ値Ｓ１，Ｓ３をユニットＳにおいて電気信号に変換してユニットＭへ通信及び電気信号で伝送する。
ステップ１０３では、センサ値Ｓ２をユニットＭにおいて電気信号に変換してユニットＳへ通信及び電気信号で伝送する。
ステップ１０４では、ユニットＭにおいてペダル操作情報Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３に基づいて前輪、後輪の制動力演算を行い、ユニットＦ及びユニットＲ１，Ｒ２へ制動指令値を通信系統で伝送する。
ステップ１０５では、ユニットＦにおいてユニットＭからの制動指令値に基づいてユニットＦ内のモータ及びバルブ制御を行い、前輪制動手段Ｂ１，Ｂ２のフィードバック制御を行う。
ステップ１０６では、ユニットＭは、ユニットＢＧからユニットＭへ伝送されたＳＯＣ及び演算された後輪要求制動力に基づいて、ユニットＲ１，Ｒ２及びユニットＢＧに制動指令値を伝送し、後輪制動手段Ｂ３，Ｂ４の作動を制御する。
【００２９】
〔ユニットＭ異常時の動作〕
図４はユニットＭ異常時の動作を表すフローチャートである。
ステップ２０１では、ユニットＭ内のマイコン異常を判断する。マイコン異常であればステップ２０４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００３０】
ステップ２０２では、電源回路の異常を判断し、電源回路が異常の時はステップ２０４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００３１】
ステップ２０３では、通信ライン異常かどうかを判断し、通信ライン異常であればステップ２０５へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００３２】
ステップ２０４では、ユニットＭ内のマイコンを停止する。
【００３３】
ステップ２０５では、ユニットＦ，ユニットＳ，ユニットＲ１，ユニットＲ２との通信が不能であるとセットする。
【００３４】
ステップ２０６では、ユニットＦ，ユニットＳ，ユニットＲ１，ユニットＲ２はユニットＭとの通信不成立によりユニットＭの異常を検知する。
【００３５】
ステップ２０７では、前輪制動手段Ｂ１，Ｂ２に対し、運転者のペダル操作により発生するマスタシリンダ圧を供給する油圧式ブレーキを実施可能な状態とする。尚、ユニットＦはユニットＳからＳＥＮ１のペダル操作情報Ｓ１を入力しているため、このＳ１に基づいて通常のブレーキバイワイヤ制御を実施してもよい。
【００３６】
ステップ２０８では、ユニットＳに入力されたＳＥＮ１，ＳＥＮ３の電気信号Ｓ１，Ｓ２に基づいて目標制動力を演算し、ユニットＲ１，Ｒ２へ制動力指令を伝送する。
【００３７】
ステップ２０９では、後輪制動手段Ｂ３，Ｂ４に対し、通常のブレーキバイワイヤ制御を実施する。
【００３８】
このように、ユニットＭに異常が発生した場合には、前輪側は運転者のペダル操作による油圧式ブレーキを実施するか、もしくは、ユニットＦ内での演算に基づいてブレーキバイワイヤ制御し、後輪側はユニットＳ内での演算に基づいてブレーキバイワイヤ制御することで、正常時の動作とほぼ同じ制動操作を達成することができる。
【００３９】
〔ユニットＳ異常時の動作〕
図５はユニットＳ異常時の動作を表すフローチャートである。
ステップ３０１では、ユニットＳ内のマイコン異常を判断する。マイコン異常であればステップ３０４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００４０】
ステップ３０２では、電源回路の異常を判断し、電源回路が異常の時はステップ３０４及びステップ３０６へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００４１】
ステップ３０３では、通信ライン異常かどうかを判断し、通信ライン異常であればステップ３０５へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００４２】
ステップ３０４では、ユニットＳ内のマイコンを停止する。
【００４３】
ステップ３０５では、ユニットＭ，ユニットＲ１，ユニットＲ２との通信が不能であるとセットする。
【００４４】
ステップ３０６では、ペダル操作情報Ｓ１，Ｓ３の正常値を検出不能であるとセットする。
【００４５】
ステップ３０７では、ユニットＲ１，Ｒ２はユニットＳとの通信不成立によりユニットＳの異常を検知する。
【００４６】
ステップ３０８では、ユニットＭはペダル操作情報Ｓ１，Ｓ３の異常を診断する。もしくは、ユニットＳとの通信不成立によりユニットＳ異常を検知する。
【００４７】
ステップ３０９では、ユニットＭにおいてペダル操作情報Ｓ２より目標制動力を演算し、ユニットＦへ制動力指令を伝送し、ステップ３１１へ進む。
【００４８】
ステップ３１０では、ユニットＭにおいてペダル操作情報Ｓ２より目標制動力を演算し、ユニットＲ１，Ｒ２へ制動力指令を伝送し、ステップ３１２へ進む。
【００４９】
ステップ３１１では、前輪制動手段Ｂ１，Ｂ２に対し、通常のブレーキバイワイヤ制御を実施する。
【００５０】
ステップ３１２では、後輪制動手段Ｂ３，Ｂ４に対し、通常のブレーキバイワイヤ制御を実施する。
【００５１】
すなわち、ユニットＳに異常が発生したとしても、ユニットＭに入力されるＳＥＮ２の信号Ｓ２に基づいて通常のブレーキバイワイヤ制御を達成することができる。
【００５２】
〔ユニットＦ異常時の動作〕
図６はユニットＦ異常の動作を表すフローチャートである。
ステップ４０１では、ユニットＦ内のマイコン異常を判断する。マイコン異常であればステップ４０４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００５３】
ステップ４０２では、電源回路の異常を判断し、電源回路が異常の時はステップ４０４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００５４】
ステップ４０３では、通信ライン異常かどうかを判断し、通信ライン異常であればステップ４０５へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。
【００５５】
ステップ４０４では、ユニットＦ内のマイコンを停止する。
【００５６】
ステップ４０５では、ユニットＦ内の制御異常及びユニットＭとの通信が不能であるとセットする。
【００５７】
ステップ４０６では、ユニットＭにおいてユニットＦとの通信不成立によりユニットＦ異常を検知する。
【００５８】
ステップ４０７では、ユニットＭは前輪側のブレーキバイワイヤ制御を停止する。
【００５９】
ステップ４０８では、ユニットＭは後輪側の目標制動力を演算しユニットＲ１，Ｒ２へ制動指令を伝送する。
【００６０】
ステップ４０９では、前輪制動手段Ｂ１，Ｂ２に対し、運転者のペダル操作により発生するマスタシリンダ圧を供給する油圧式ブレーキを実施可能な状態とする。
【００６１】
ステップ４１０では、後輪制動手段Ｂ３，Ｂ４に対し、通常のブレーキバイワイヤ制御を実施する。
【００６２】
すなわち、ユニットＦに異常が発生したとしても、前輪側は運転者のペダル操作による油圧式ブレーキを実施し、後輪側は通常のブレーキバイワイヤ制御を達成することができる。
【００６３】
以上説明したように、実施の形態１におけるブレーキ制御装置にあっては、前輪側に油圧式のブレーキバイワイヤ制御を行うユニットＦを設け、後輪側に電気式のブレーキバイワイヤ制御を行うユニットＲ１，Ｒ２を設けたこととした。特に、前輪側はシステム遮断時に運転者のペダル操作により発生するマスタシリンダ圧を前輪制動手段Ｂ１，Ｂ２に供給可能な構成とした。
【００６４】
よって、電源供給系や供給ラインが失陥し、フェール状態によるシステム遮断時であっても、前輪の油圧式ブレーキによって確実に制動力を得ることができる。更に、フェール状態で確実に制動力を得ることができるため、電気系統のフェール対策として電源供給系や供給ラインを２重系以上とする必要が無く、冗長系に伴うシステムの複雑化を排除し、低コスト化を図ることができる（請求項１，２に対応）。
【００６５】
（実施の形態２）
次に、実施の形態２について説明する。基本的な構成は実施の形態１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
【００６６】
図７は実施の形態２の全体構成を表すシステム図である。実施の形態１では、ブレーキジェネレータ９及びユニットＢＧを備えていたのに対し、本実施の形態２では後輪側に電気式のブレーキバイワイヤ制御装置であるユニットＲ１，Ｒ２のみを設けた点が異なる。
【００６７】
また、実施の形態１では、ユニットＲ１，Ｒ２に対し、制動指令信号Ｔ２を出力していたが、本実施の形態２では、それぞれのユニットに対し別々の制動指令信号（ユニットＲ１にはＴ２，ユニットＲ２にはＴ５）を出力している点が異なる。このように構成することで、後輪の制動力を独立に制御することが可能となり、車両挙動制御等を実行することができる。
【００６８】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３について説明する。実施の形態３では、前輪制動手段Ｂ１，Ｂ２を制御するユニットＦと、各種センサ値に基づいて制動力を演算するユニットＭと、車両動作に関する他のユニットＯと、後輪制動手段Ｂ３，Ｂ４を制御するユニットＲ１，Ｒ２から構成されている。尚、ユニットＦは油圧式であり、フェール発生時にシステムを遮断した場合であっても、運転者のブレーキペダル操作によって制動力を発生することができる点は、他の実施の形態と同様である。
【００６９】
また、ブレーキペダル１には、三つのペダルセンサＳＥＮ１，ＳＥＮ２，ＳＥＮ３が設けられている。実施の形態１，２では、ユニットＳにおいて運転者のペダル操作情報を検知し、ＳＥＮ１の出力信号Ｓ１，ＳＥＮ３の出力信号Ｓ３を電気信号に変換し、ユニットＭに伝送し、ＳＥＮ２の出力信号Ｓ１のみユニットＭに伝送され電気信号に変換していた。これに対し、実施の形態３では、ユニットＳを廃止し、全ての出力信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３をユニットＭに伝送している。
【００７０】
図９は実施の形態３のユニットＭの内部構成を表すブロック図である。ユニットＭ内には、第１制御マイコンＭ１と、第２制御マイコンＭ２が設けられている。第１制御マイコンＭ１と第２制御マイコンＭ２は、センサ信号等の送受信を行うと共に、一方のフェールを相互に監視している。
【００７１】
また、ユニットＭへの電源供給系統Ｅ１は、ユニットＭ内部において、Ｐ１系統とＰ２系統に分岐している。Ｐ１系統から供給される電源ＥＰ１は、第１制御マイコンＭ１とＳＥＮ１，ＳＥＮ２に供給される。Ｐ２系統から供給される電源ＥＰ２は、第２制御マイコンＭ２とＳＥＮ３に供給される。
【００７２】
３つのペダルセンサＳＥＮ１，ＳＥＮ２．ＳＥＮ３の信号は、全て第１制御マイコンＭ１と第２制御マイコンＭ２の両方に伝送される。
【００７３】
ユニットＦに制動指令信号を出力する前輪制御用通信ラインＴ１は第１制御マイコンＭ１に設けられている。ユニットＯに指令信号を出力するその他車両ユニットとの通信ラインＴ３は第２制御マイコンＭ２に設けられている。ユニットＲ１，Ｒ２に制動指令信号を出力する後輪制御用通信ラインＴ２は第１制御マイコンＭ１と第２制御マイコンＭ２の両方に設けられている。
【００７４】
（実施の形態３の構成に基づく作用）
上記各構成について、作用を説明する。
〔ユニットＳの廃止に伴う第１制御マイコン及び第２制御マイコンの構成〕
実施の形態３では、ペダルセンサ信号を電気信号に変換するユニットＳを廃止することで、構成の簡略化を図ることができる。このとき、ペダルセンサ信号のフェール対策として、ユニットＭ内に、第１制御マイコンＭ１と第２制御マイコンＭ２を設け、ペダルセンサ信号の全てを両方の制御マイコンに伝送することとした。よって、３つのペダルセンサのうち、どれか一つにフェールが発生したとしても、両方の制御マイコンが必ず他のセンサ信号を受信することができる。
【００７５】
また、第１制御マイコンＭ１と第２制御マイコンＭ２のうち、どちらか一方にフェールが発生した場合でも、フェールしていない制御マイコンにも同じセンサ信号が入力されるため、安定した制御を達成することができる。
【００７６】
〔後輪制御用通信ラインＴ２の構成〕
電気式ブレーキである後輪ブレーキバイワイヤ制御を行うユニットＲ１，Ｒ２に対しては、第１制御マイコンＭ１と第２制御マイコンＭ２の両方に後輪制御用通信ラインＴ２を設けた。すなわち、ユニットＲ１，Ｒ２は電気式であり、電気系統にフェールが発生すると制動力を発生できなくなる。そこで、両制御マイコンＭ１，Ｍ２から後輪に対し制動指令信号を出力可能な構成とすることで、フェール対策を達成でき、後輪制動力を確保することができる。
【００７７】
〔Ｐ１系統とＰ２系統の併設〕
第１制御マイコンＭ１及びＳＥＮ１，ＳＥＮ２への電源供給（Ｐ１系統）と第２制御マイコンＭ２及びＳＥＮ３への電源供給（Ｐ２系統）を別系統とした。よって、どちらか一方の電源供給系統にフェールが発生したとしても、一方の制御マイコン及び少なくとも一つのペダルセンサの作動を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１におけるブレーキ制御装置のシステム構成を表すブロック図である。
【図２】実施の形態１におけるユニットＦの回路構成を表す油圧回路図である。
【図３】実施の形態１におけるブレーキ制御装置のシステム正常時の動作を表すフローチャートである。
【図４】実施の形態１におけるブレーキ制御装置のユニットＭ異常時の動作を表すフローチャートである。
【図５】実施の形態１におけるブレーキ制御装置のユニットＳ異常時の動作を表すフローチャートである。
【図６】実施の形態１におけるブレーキ制御装置のユニットＦ異常時の動作を表すフローチャートである。
【図７】実施の形態２におけるブレーキ制御装置のシステム構成を表すブロック図である。
【図８】実施の形態３におけるブレーキ制御装置のシステム構成を表すブロック図である。
【図９】実施の形態３におけるユニットＭの構成を表すブロック図である。
【符号の説明】
１  ブレーキペダル
３  マスタシリンダ
４  リザーバ
６２，７２  減圧バルブ
６３，７３  増圧バルブ
６４，７４  ピストン
６７，７７  ポンプ
６８  モータ
６９  アイソレーションバルブ
ＷＰ１，ＷＰ２  液圧センサ
【図１】
2005028941.tif 000003
【図２】
2005028941.tif 000004
【図３】
2005028941.tif 000005
【図４】
2005028941.tif 000006
【図５】
2005028941.tif 000007
【図６】
2005028941.tif 000008
【図７】
2005028941.tif 000009
【図８】
2005028941.tif 000010
【図９】
2005028941.tif 000011