(57)【要約】      （修正有）【課題】適切なコラプスストロークを確保できるテレスコピックステアリング装置を提供する。【解決手段】操作レバー２０に連動したリンク部材３３により制限部材３４が傾動し、その上端の制限部３４がアウタージャケット２１の開口２１ｇ内へと引き込まれ、インナーコラム１１に当接しないようになる。従って、二次衝突が生じた場合でも、インナーコラム１１は、制限部材３４に衝接することなく移動することが可能となるため、運転者の受ける負担を減少させることができる。一方、操作レバー２０を緩めた時は、制限部材３４が直立し、その上端の制限部３４がアウタージャケット２１の開口２１ｇから内方へと突出し、それによりインナーコラム１１が当接可能となる。従って、テレスコ調整時にインナーコラム１１をアウタージャケット２１側へと押しつけた時、その端部が制限部３４ａに当接し、それ以上の伸長方向の変位を阻止するテレスコストッパとして機能する。【選択図】    図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを軸線方向変位調整可能に支持するステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
車体に対して、前記インナーコラムを、その軸線方向における変位調整可能状態と変位調整不能状態とのいずれかに設定する設定手段と、
前記インナーコラムが変位調整可能状態になったときには、前記インナーコラムの軸線方向変位を制限する制限位置に移動するが、前記インナーコラムが変位調整不能状態になったときには、前記制限位置より退避する制限部材と、を有することを特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを軸線方向変位調整可能に支持するステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
車体に取り付けられ、前記ステアリングシャフトの軸線に対してそれぞれ対向する位置に配置された一対のブラケット部と、
前記一対のブラケット部の間に延設されたテンション部材と、
前記一対のブラケット部の外部から前記テンション部材を固定する２つの固定部材と、
前記テンション部材と前記固定部材との間に配設され、操作レバーの動作に連動して前記ブラケット部と前記固定部材との間に相対変位を付与する付与部材と、
前記テンション部材と前記ブラケット部と前記固定部材との連結によって車体に保持され、少なくとも前記一対のブラケット部間において、ブラケット部の相対変位によって外周が前記一対の両ブラケット部と接触する押圧部を持ち、かつ前記インナーコラムの外周を包持する内周面を持つアウタージャケットとを有し、
前記付与部材により付与された変位により、前記一対のブラケット部が接近し、それにより前記アウタージャケットの押圧部を介して前記インナーコラムに対して押圧力が付与され、且つ前記インナーコラムが前記アウタージャケットを介して前記ブラケット部に対して、その軸方向位置を保持されるようになっており、
更に、前記インナーコラムが軸線方向に変位調整可能状態になったときには、前記インナーコラムの軸線方向変位を制限する制限位置に移動するが、前記インナーコラムが軸線方向に変位調整不能状態になったときには、前記制限位置より退避する制限部材と、を有することを特徴とするステアリング装置。
【請求項３】
前記インナーコラムは、車両の二次衝突時に、前記制限部材により制限される位置を超えて変位可能となることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記制限部材は、前記付与部材の動作に応じて、前記制限位置へと移動し、又は制限位置から退避することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のステリング装置。
【請求項５】
前記制限部材と他の部材とが衝接したときの衝撃を吸収する緩衝部材を設けたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、二次衝突時に縮むことで衝撃を吸収する衝撃吸収式ステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両が他の自動車や構造物に衝突した場合、運転者が慣性でステアリングホイールに衝突することがある。これを二次衝突と呼ぶ。二次衝突時における運転者の受傷を防止するべく、シートベルトやエアバッグ等とともに、衝撃吸収式ステアリング装置が広く採用されている。衝撃吸収式ステアリング装置に採用される衝撃吸収機構には種々の形式が存在するが、運転者が二次衝突した際にステアリングコラムがステアリングシャフトとともにコラプス（短縮）し、その際に衝突エネルギを吸収する二重管式のものが一般的である。
【０００３】
この衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、例えば、車体側ブラケットに保持されたアウタージャケットと、アウタージャケットに摺動自在に嵌合したインナーコラムと、アウタージャケットとインナーコラムとの間に介装された衝撃エネルギ吸収手段とを備えており、所定値以上の軸方向荷重が作用したときにインナーコラムがアウタージャケット内に進入し、その際に衝撃エネルギ吸収手段により衝撃エネルギが吸収されるようになっている（特許文献１参照）。
【０００４】
一方、車両のステアリング装置は、種々の運転者の使用（操舵）を想定し、個人の体格や運転姿勢等に対応してステアリングホイールの位置を調整できるようになっていることが望ましいといえる。この様な要望に応えるべく、乗用車に限らず貨物車等においても、ステアリングホイールを任意の位置に設定できるチルト機構やテレスコピック機構を備えたステアリング装置を採用することが多い（特許文献２参照）。
【特許文献１】
特開２００１−１３０４２１号公報
【特許文献２】
特開２００２−１６６８３５号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
従来の衝撃吸収式ステアリング装置では、チルト機構やテレスコピック機構等が併設された場合、装置の大型化を図ることなく、いかにして衝撃吸収エネルギーを吸収するためのコラプスストロークを確保するかが問題となる。例えば、アウタージャケット内にインナーコラムを嵌装するタイプのテレスコピック機構を備えたものでは、コラプス機構とテレスコピック機構とが共に、インナーコラムのアウタージャケットに対する進退動により動作を行うようになっているため、車載の関係から装置を大きくできない場合には、テレスコピックストロークとコラプスストロークとがトレードオフの関係になり、十分なコラプスストロークを確保すると、十分なテレスコピックストロークを確保できなくなる恐れがある。
【０００６】
これに対し、テレスコ作動範囲を制限するテレスコストッパのリングを、任意の荷重で離脱可能且つ衝撃吸収可能な構造とし、テレスコストロークを使い切った後はコラプスストローク領域として利用するようにし、このコラプスストローク領域において適切な衝撃吸収を行えるよう、リングの形状、リングの数量、リングが接しているインナーコラムの拡径等を定めたステアリング装置も提案されている。かかるステアリング装置は、テレスコストローク＋コラプスストロークが限られている場合、ストロークエンドまでに二次衝突の衝撃吸収を完了させるという車両全体の安全思想に基づくものである。しかしながら、かかる構成であると、テレスコストッパとしてのリングを離脱させるための力が、スムーズなコラプスの障害となるといった問題がある。
【０００７】
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、テレスコピック機構を備えているにもかかわらず、適切なコラプスストロークを確保できるステアリング装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
第１の本発明のステアリング装置は、
ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを軸線方向変位調整可能に支持するステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
車体に対して、前記インナーコラムを、その軸線方向における変位調整可能状態と変位調整不能状態とのいずれかに設定する設定手段と、
前記インナーコラムが変位調整可能状態になったときには、前記インナーコラムの軸線方向変位を制限する制限位置に移動するが、前記インナーコラムが変位調整不能状態になったときには、前記制限位置より退避する制限部材と、を有することを特徴とする。
【０００９】
第２の本発明のステアリング装置は、
ステアリングホイールを取り付けるステアリングシャフトを軸線方向変位調整可能に支持するステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するインナーコラムと、
車体に取り付けられ、前記ステアリングシャフトの軸線に対してそれぞれ対向する位置に配置された一対のブラケット部と、
前記一対のブラケット部の間に延設されたテンション部材と、
前記一対のブラケット部の外部から前記テンション部材を固定する２つの固定部材と、
前記テンション部材と前記固定部材との間に配設され、操作レバーの動作に連動して前記ブラケット部と前記固定部材との間に相対変位を付与する付与部材と、
前記テンション部材と前記ブラケット部と前記固定部材との連結によって車体に保持され、少なくとも前記一対のブラケット部間において、ブラケット部の相対変位によって外周が前記一対の両ブラケット部と接触する押圧部を持ち、かつ前記インナーコラムの外周を包持する内周面を持つアウタージャケットとを有し、
前記付与部材により付与された変位により、前記一対のブラケット部が接近し、それにより前記アウタージャケットの押圧部を介して前記インナーコラムに対して押圧力が付与され、且つ前記インナーコラムが前記アウタージャケットを介して前記ブラケット部に対して、その軸方向位置を保持されるようになっており、
更に、前記インナーコラムが軸線方向に変位調整可能状態になったときには、前記インナーコラムの軸線方向変位を制限する制限位置に移動するが、前記インナーコラムが軸線方向に変位調整不能状態になったときには、前記制限位置より退避する制限部材と、を有することを特徴とする。
【００１０】
【作用】
第１及び第２の本発明のステアリング装置によれば、前記制限部材が、前記インナーコラムが変位調整可能状態になったときには、前記インナーコラムの軸線方向変位を制限する制限位置に移動するので、前記インナーコラムのテレスコストッパとして機能し、更に前記インナーコラムが変位調整不能状態になったときには、前記制限位置より退避するので、二次衝突時におけるコラプス機能を阻害することがなく、それによりコラプスストローク長を確保できる。尚、「軸線方向変位調整可能に支持する」とは、いわゆるテレスコ調整可能に支持することをいう。
【００１１】
図面を参照して、本発明の効果について説明する。図１〜３は、二次衝突時におけるステアリング装置の衝撃吸収荷重特性線図である。いずれの図においても、二次衝突時以降において、インナーコラムが移動を開始するまで、各部がたわむなどするためリニアに衝撃吸収荷重が立ち上がり、インナーコラムの静摩擦力を超えた時点（Ｓ１）以降は、衝撃吸収機構が所定の動摩擦力により衝撃を吸収し、最終的にはストロークエンド（Ｓ３）で荷重が増大することとなる。
【００１２】
図１においては、インナーコラムがコラプス中に、例えばリング状のテレスコストッパに衝接し、更にテレスコストッパが抵抗になってコラプスした比較例１が示されている。かかる場合、テレスコストッパに衝接した時点（Ｓ２）から、ハッチングで示すように荷重が増大（ハッチング領域の面積がテレスコストッパの存在により増大した仕事量すなわち運転者がステアリングホイールから受ける負荷増加分）するため、運転者の負担は大きいものとなる。
【００１３】
図２においては、インナーコラムがコラプス中に、せん断可能なピン等で固定されたテレスコストッパに衝接し、衝接によりピンがせん断した後はテレスコストッパが抵抗にならずにコラプスした比較例２が示されている。かかる場合、テレスコストッパに衝接した時点（Ｓ２）で増大する負荷（ハッチングで示す領域）自体は、図１に示す比較例１よりも小さいが、それでも負荷がパルス状に生じるため、運転者の負担が残る。
【００１４】
図３に示す例は、本発明に対応するものであり、インナーコラムがコラプス中にテレスコストッパに衝接することがないため、一定の荷重でコラプスが実行されるようになっており、運転者の負担は最も少ないといえる。
【００１５】
更に、前記インナーコラムは、車両の二次衝突時に、前記制限部材により制限される位置を超えて変位可能となると、小型化を図りつつ、コラプスストロークを長く確保できるので好ましい。すなわち、かかるステアリング装置は、インナーコラムが二次衝突時に軸線方向に移動するコラプス可能な構成を有するものである。
【００１６】
更に、前記制限部材は、前記付与部材の動作に応じて、前記制限位置へと移動し、又は制限位置から退避すると、運転者の操作が軽減され好ましい。
【００１７】
更に、前記制限部材と他の部材（例えばインナーコラム或いはストッパ等）とが衝接したときの衝撃を吸収する緩衝部材を設けると、不快な異音を抑制できるので好ましい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置を図面を参照しつつ説明する。図４は、本発明の第１の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置の分解図であるが、ステアリングシャフトは省略している。図５は、図４に示したステアリング装置を組み付けた状態でＶ−Ｖ線で切断して矢印方向に見た図である。図６は、図４に示したステアリング装置を組み付けた状態で側方から見た図である。
【００１９】
図４で、取り付けブラケット１２は、不図示の車体に対してボルトにより取り付けるための一対の車体取り付け孔１２ｃを有し、且つ互いに平行に延在すると共に鉛直上下方向に延在する板状のブラケット部１２ａ、１２ａを有している。各ブラケット部１２ａの板厚は同一であり、形状は垂直線に対して線対称となっている。各ブラケット部１２ａには、アウタージャケット２１の枢動点を中心とした円弧の一部となるチルト溝１２ｂが形成されている。
【００２０】
ブラケット部１２ａ、１２ａの間には、テンション部材１３が配置されている。テンション部材１３は、下部が開放してなる断面がコ字状の本体１３ａと、本体１３ａの両側壁下端間に架橋され、且つ内挿されたボルト１４で本体１３ａに固定されるチューブ１３ｂとからなり、アウタージャケット２１の端部外周を挟むように取り付けられている。即ち、テンション部材１３は、本体１３ａとチューブ１３ｂとに分割可能であり実車搭載時における組付性に優れ、一方、ボルト１４により固定された状態では、周方向に連続した環状となり剛性が高くなる。このような構成であれば部品点数が少なくて済み、又、ボルト１４は標準品を用いることができ、更に、チューブ１３ｂは、円管を所定長さに切断するだけで製造できるため、より低コスト化が図れる。尚、チューブ１３ｂは、板材を丸めて溶接したものでも良い。
【００２１】
アウタージャケット２１は、車体に取り付けられた枢動点Ｐ（図６）によって車体に対して枢動可能に取り付けられた円筒部２１ａと、円筒部２１ａの端部外周において、軸線方向に隔置配置された一対の板状のフランジ部２１ｃ、２１ｄとを有している。円筒部２１ａは、インナーコラム１１を内包保持しており、不図示の枢動部により、不図示の車体に対して（図６で上下方向に）枢動可能に支持されている。押圧部としてのフランジ部２１ｃ、２１ｄの間には、テンション部材１３が配置される。尚、円筒部２１ａの最下部には、図１に示すように、その端部から軸線方向に延在するようにして、スリット２１ｅ（実際より誇張されている）が形成されている。これに代えて、或いはこれに加えて、円筒部２１ａの最上部にスリットを形成しても良い。
【００２２】
図６に示すように、アウタージャケット２１に内包される円筒状のインナーコラム１１の中には、一端にステアリングホイール（不図示）を取り付けた第１ステアリングシャフトＳが挿通され、軸受３０を介してインナーコラム１１に対して回転自在に支承されている。又、アウタージャケット２１の中には、第１ステアリングシャフトＳに対し、一端をセレーション結合され他端は不図示の操舵装置に連結された第２ステアリングシャフトＳ’が挿通され、軸受３１を介してアウタージャケット２１に対して回転自在に支承されている。第１ステアリングシャフトＳと第２ステアリングシャフトＳ’とで、ステアリングシャフトを構成する。
【００２３】
各ブラケット部１２ａには、アウタージャケット２１の枢動点Ｐ（図６）を中心とした円弧の一部となるチルト溝１２ｂが形成されている。図５から理解されるように、チルト溝１２ｂは、取り付けブラケット１２の車体取り付け孔１２ｃに対して、インナーコラム１１の軸線方向にずれている。チルト溝１２ｂを貫通するようにして、図５の左側からは固定部材１６が挿通され、図５の右側からは固定部材１７が挿通されている。
【００２４】
固定部材１６は、図５で左側のチルト溝１２ｂの幅よりも大径で工具係合孔を有する円盤状の頭部１６ａと、チルト溝１２ｂに係合して案内される円筒状のチルト案内部１６ｂと、テンション部材１３の本体１３ａに形成されたネジ孔１３ｃに螺合する雄ネジ部１６ｃとを有している。
【００２５】
これに対し、固定部材１７は、工具を係合させる六角頭部１７ａと、第１ねじ部１７ｂと、円筒状の軸部１７ｃと、小フランジ１７ｄと、第２ねじ部１７ｅとを有している。第２ねじ部１７ｅは、テンション部材１３の本体１３ａに形成されたネジ孔１３ｄに螺合することで、テンション部材１３に取り付けられており、このとき小フランジ１７ｄが本体１３ａの表面に当接するようになっている。軸部１７ｃの周囲には、チルト溝１２ｂの幅に係合するような略小判型断面のチルト案内部１８ａ及びそれより大径の固定カム部１８ｂを備えた固定カム１８と、固定カム部１８ｂに係合するカム面を有する可動カム部１９と、可動カム部１９と一体的に回動する操作レバー２０と、スラストベアリング（転がり軸受でも滑り軸受でも良い）２２が配置され、第１ねじ部１７ｂに螺合するナット２３により取り付けられている。尚、固定カム１８と，可動カム１９とが請求項の付与部材を構成し、固定部材１７とナット２３、及び固定部材１６が請求項の固定部材を構成する。
【００２６】
図６において、操作レバー２０には、リンク部材３３の一端が取り付けられ、リンク部材３３の他端は、アウタージャケット２１の円筒部２１ａの下面に枢動自在に取り付けられた制限部材３４の下端に取り付けられている。制限部材３４の上端に形成された制限部３４ａは、円筒部２１ａの下部に形成された開口２１ｇを介して、円筒部２１ａ内に侵入可能となっている。尚、本実施の形態の変形例としては、インナーコラム１１に長孔を形成し、制限部材３４が制限位置にある場合には、かかる長孔内に突出するような構成とすることもできる。
【００２７】
更に、インナーコラム１１の上部には、長孔１１ｆが形成されており、図６に示すように組み付けられたとき、かかる長孔１１ｆ内に、アウタージャケット２１の上部に螺合されたボルト３５の先端が突出するように取り付けられている。
【００２８】
次に、本実施の形態のステアリング装置の調整動作について説明する。操作者が操作レバー２０を締付方向（図６の点線で示す位置）に回動させると、図５において、固定部材１７における固定カム１８の固定カム部１８ａの凸部と、可動カム１９の凸部同士が係合しあい、互いに離隔する方向に力を発生する。このとき、固定カム１８により押圧された図５で右側のブラケット部１２ａは、左方へ変位する。一方、可動カム１９により右方に押圧された固定部材１７は、テンション部材１３を右方へと変位させる。それに伴って、固定部材１６も右方へ移動するので、アウタージャケット２１のフランジ部２１ｃ、２１ｄの側部を、ブラケット部１２ａのチルト溝１２ｂの両側に押し当て、適切な押圧力を付与するため、ブラケット部１２ａに対してアウタージャケット２１は固定され、それによりインナーコラム１１のチルト方向の変位も阻止されることとなる。
【００２９】
一方、操作レバー２０の締め付け方向への回動に基づき、固定カム１８により押圧された図５で右側のブラケット部１２ａは、左方へ変位することで、フランジ部２１ｃ、２１ｄの右半部に当接して、これらを同様に左方に変位させる。更に、テンション部材１３に付与された力は、反対側の固定部材１６に伝達され、それにより押圧された図５で左側のブラケット部１２ａは、右方へ変位する。左側のブラケット部１２ａが右方へ変位すると、フランジ部２１ｃ、２１ｄの左半部に当接して、これらを同様に右方に変位させ、アウタージャケット２１の外周面に押圧力を付与する。アウタージャケット２１が両側から押圧されることで、スリット２１ｅが閉じるように変形するため、アウタージャケット２１の内径は縮径し、インナーコラム１１を適切な力で保持することができる（軸線方向変位調整不能状態となる）。
【００３０】
かかる状態では、図６の点線状態となり、リンク部材３３により引っ張られた制限部材３４が傾動し、その上端の制限部３４がアウタージャケット２１の開口２１ｇ外へと引き出され（すなわち制限位置より退避し）、インナーコラム１１に当接しない位置（アウタジャケット２１の内周面より半径方向外方）に移動する。従って、車両の衝突時に、運転者が不図示のステアリングホイールに衝突する二次衝突が生じた場合でも、インナーコラム１１は、制限部材３４に衝接することなく移動する（コラプス）することが可能となるため、図３に示すように運転者の受ける負担を減少させることができる。尚、インナーコラム１１がアウタージャケット２１との間の摩擦力に抗して軸線方向に変位したときの抵抗力に基づき、二次衝突時の衝撃吸収機能を発揮するようになっている（以下の実施の形態において同様）。
【００３１】
更に、本実施の形態によれば、２つのブラケット部１２ａの形状・板厚が略等しく、すなわち曲げ弾性係数（従って剛性）が略等しくなっていることから、操作レバー２０の締め付け操作によって、ブラケット部１２ａが互いに近接する方向に力を受け、略等しい量で変位するため、インナーコラム１１は、フランジ部２１ｃ、２１ｄにより、図４で左右両側から押圧力を受けて、ブラケット部１２ａ間距離を２分する位置にその中心が一致するように固定され、それによりテレスコ方向の変位を阻止しながらも、ステアリングシャフトＳの心ズレを抑制できることとなる。
【００３２】
図７は、本実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置を組み付けた状態で図４の矢印ＶＩＩ方向に見た図である。本実施の形態においては、固定部材１６，１７の中心が、インナーコラム１１の軸線と離隔している。より具体的には、固定部材１６，１７により与えられるインナーコラム１１の保持に必要な押圧力をＦ１とした場合、固定部材１６，１７の中心を結ぶ線Ｒが、インナーコラム１１の軸線Ｘより、図７で下方に距離Δだけシフトした本実施の形態における、固定部材１６，１７により与えられるインナーコラム１１の保持に必要な押圧力Ｆ２は、
Ｆ２＝（Ｌ１／（Ｌ１＋Δ））・Ｆ１
｛但しＬ１は、点Ｐ３からインナーコラム１１の軸線Ｘまでの距離｝
で表せる。ここで、Ｌ１＜Ｌ１＋Δであるから、本実施の形態によれば、てこの原理により、より小さな押圧力Ｆ２でインナーコラム１１を保持することが可能となる。
【００３３】
尚、スリット２１ｅを上部のみに設けても良く、かかる場合には線Ｒが線Ｑの上方に位置するように、固定部材１６，１７を配置するのがよい。又、本実施の形態にこだわらず、固定部材１６，１７の中心が、インナーコラム１１の軸線と交差するようにしても良い。
【００３４】
これに対し、操作者が操作レバー２０を緩め方向へ（図６の実線で示す位置に）回動すると、図４において、固定カム１８と可動カム１９の凸部同士が係脱し、両者は近接可能となるため、両ブラケット部１２ａは互いに離隔し、それによりアウタージャケット２１は両ブラケット部１２ａに対してフリーな状態となるため、固定部材１６，１７のチルト案内部１６ｂ、１７ｂをブラケット部１２ａのチルト溝１２ｂに沿って案内されつつ変位させることができ、更にアウタージャケット２１の締め付け力低下によりインナーコラム１１の軸線方向変位が可能となる（軸線方向変位調整可能状態となる）ため、チルト方向及びテレスコ方向の調整を任意に行えるようになっている。
【００３５】
かかる状態では、図６の実線のように、リンク部材３３により押された制限部材３４が直立し、その上端の制限部３４がアウタージャケット２１の開口２１ｇから内方（即ちアウタジャケット２１の内周面より半径方向内方）へと突出する（すなわち制限位置へと移動する）ので、それによりインナーコラム１１が当接可能となる。従って、テレスコ調整時にインナーコラム１１をアウタージャケット２１側へと押しつけたとき、その端部が制限部３４ａに当接することで、それ以上の縮小方向の変位を阻止するテレスコストッパとして機能する。尚、テレスコ調整時にインナーコラム１１をアウタージャケット２１から離隔する方向に引っ張ったときには、インナーコラム１１の長孔１１ｆの端部が、アウタージャケット２１に螺合されたボルト３５に当接するので、それ以上の伸長方向の変位を阻止するテレスコストッパとして機能することとなる。又、ボルト３５と長孔１１ｆとの係合により、アウタージャケット２１に対するインナーコラム１１の回り止めも行うようになっている。
【００３６】
更に、本実施の形態によれば、テンション部材１３をアウタージャケット２１及びインナーコラム１１の径方向外側に設けたので、コンパクトで組付性の良い構成となっている。
【００３７】
図８は、本発明の第２の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置の図６と同様な図である。本実施の形態は、図４〜７に示す実施の形態に対して、制限部材の構成のみが異なるので、それ以外の共通する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。
【００３８】
より具体的に異なる点について説明する。制限部材３４の制限部３４ａのうち少なくともインナーコラム１１と衝接する箇所の表面に、ゴム材もしくは樹脂材からなる緩衝材３４ｂが被覆されている。従って、テレスコ調整時に、インナーコラム１１がアウタージャケット２１側へと勢いよく押しつけられ、その端部が制限部３４ａに衝接したとしても、緩衝材３４ｂにより衝接音もしくは振動が緩和され、操作者に不快感を与えることが抑制される。又、アウタージャケット２１の開口２１ｇ内にピン３６を植設し、制限位置へと移動した制限部材３４に当接させてストッパとして機能させるような場合において、ピン３６に制限部材３４が衝接したときでも、緩衝材３４ｂにより衝接音もしくは振動が緩和され、同様に操作者に不快感を与えることが抑制される。
【００３９】
図９は、本発明の第３の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置における全体の概略側面図である。不図示の車体に、ブラケット１１２を介して取り付けられたアウタージャケット１２１内に、軸線方向に変位自在なインナーコラム１１１が配置され、更にインナーコラム１１１内にステアリングシャフトＳが配置されている。ステアリングシャフトＳの図９で右端には、ステアリングホイールＨが取り付けられ、ステアリングシャフトＳの図９で左端は、自在継手Ｕを介して中間シャフトＭに連結され、中間シャフトＭは、自在継手Ｕを介して操舵装置の入力シャフトＩに連結されている。尚、アウタージャケット１２１内には、電動モータの補助動力をステアリングシャフトへ出力することで、操舵力をアシストするパワーユニットが内蔵されている。
【００４０】
図１０は、図９の構成における矢印Ｘの部分を拡大して示す図である。図１１は、図１０の構成をＸＩ−ＸＩ線で切断して矢印方向に見た図である。図１２は、図１０の構成をＸＩＩ−ＸＩＩ線で切断して矢印方向に見た図であるが、ステアリングシャフトは省略している。図１１で、ブラケット１１２は、不図示の車体に対してボルトにより取り付けるための一対の車体取り付け孔（不図示）を有する取り付け部１１２ｃ、１１２ｃと、それらから各々平行に且つ鉛直上下方向に延在する板状のブラケット部１１２ａ、１１２ａとを一体的に形成してなる。ステアリングシャフトＳの軸線を挟んで設けられた各ブラケット部１１２ａの板厚は同一であり、形状は垂直線に対して線対称となっている。各ブラケット部１１２ａには、アウタージャケット１２１の枢動点を中心とした円弧の一部となるチルト溝１１２ｂが形成されている。
【００４１】
ブラケット部１１２ａ、１１２ａの間には、アウタージャケット１２１が配置されている。アウタージャケット１２１は、下部に軸線方向に延在するスリット１２１ｅを形成し、且つスリット１２１ｅを横切るようにして貫通孔１２１ｆを形成している。ブラケット部１１２ａのチルト溝１１２ｂに対し、図１１の右側から挿通された固定部材１１７は、図１１の右側のブラケット部１１２ａ及びアウタージャケット１２１の貫通孔１２１ｆを貫通し、反対側のチルト溝１１２ｂより突出し、ここに配置された締め付けナット１４０のねじ孔１４０ａに螺合している。締め付けナット１４０の図１１で左側には、締め付けナット１４０とテーパー嵌合した操作レバー１２０が取り付けられ、ねじ孔１４０ａに螺合したボルト１１６により固定されている。尚、固定部材１１７，アウタージャケット１２１，締め付けナット１１４により設定手段を構成する。
【００４２】
締め付けナット１４０の外周には、（はすば）歯車１４１が嵌合し一体的に回転するようになっている。歯車１４１は、アウタージャケット１２１に配置された一対の転がり軸受（滑り軸受でも良い）１４２、１４２により回転自在に支持された従動軸１４３のねじ部１４３ａに螺合しており、歯車１４１の回転に応じて従動軸１４３は回転可能となっている。
【００４３】
図１２に示すように、インナーコラム１１１の外周を上下に挟むようにして、略環状のテレスコストッパ１３４が配置されている。制限部材であるテレスコストッパ１３４は、図１２で右側を互いにピン結合された上半部１３４ａと下半部１３４ｂとからなる。上半部１３４ａと下半部１３４ｂの図１２で左端は、コイルバネ１３５により連結され、閉じる方向に付勢されている。上半部１３４ａと下半部１３４ｂとの間に、従動軸１４３のカム１４３ｂが配置されている。従動軸１４３のカム１４３ｂは、図１２に示すように断面が楕円形となっている。
【００４４】
次に、本実施の形態のステアリング装置の調整動作について説明する。操作者が操作レバー１２０を締付方向に回動させると、締め付けナット１４０が回転し、固定部材１１７がよりねじ込まれるので、ブラケット部１１２ａを介してアウタージャケット１２１が、スリット１２１ｅの閉じる方向に付勢される。それにより、その内径が縮径してインナーコラム１１１を挟持するため、インナーコラム１１１のチルト方向の移動及びテレスコ方向への移動が阻止される（軸線方向変位調整不能状態となる）こととなる。
【００４５】
かかる状態では、締め付けナット１４０の回動に応じて回転する従動軸１４３のカム１４３ｂは、図１２（ｂ）に示すように、その断面の長径がテレスコストッパ１３４の上半部１３４ａと下半部１３４ｂとに接する位置へと移動する。それにより上半部１３４ａと下半部１３４ｂは、コイルバネの付勢力に抗して離隔するように枢動する（制限位置から移動する）ので、テレスコストッパ１３４は、インナーコラム１１１の外周面に対してわずかな摩擦力だけでフリーな状態に維持される。車両の衝突時に、運転者が不図示のステアリングホイールに衝突する二次衝突が生じた場合には、インナーコラム１１１がアウタージャケット１２１に向かって滑動するが、テレスコストッパ１３４は、この動作を阻害することがないため、図３に示すように運転者の受ける負担を減少させることができる。
【００４６】
一方、操作者が操作レバー１２０を緩め方向に回動させると、締め付けナット１４０が逆に回転し、固定部材１１７の頭部と締め付けナット１４０間の距離が広がるので、アウタージャケット１２１が、スリット１２１ｅの開く方向に変形するため、その内径が拡径し、インナーコラム１１１のテレスコ方向の移動を許容する（軸線方向変位調整可能状態となる）。又、ブラケット部１１２ａとアウタージャケット１２１間の摩擦力も低下するため、インナーコラム１１１のチルト溝１１２ｂに沿ったチルト方向の移動も許容する。
【００４７】
かかる状態では、締め付けナット１４０の回動に応じて回転する従動軸１４３のカム１４３ｂは、図１２（ａ）に示すように、その断面の短径がテレスコストッパ１３４の上半部１３４ａと下半部１３４ｂとに接する位置へと移動する。それにより上半部１３４ａと下半部１３４ｂは、コイルバネの付勢力により近接するように枢動する（制限位置へ移動する）ので、テレスコストッパ１３４は、インナーコラム１１１の外周面に対して、強い摩擦力でしっかり固定される。
【００４８】
テレスコ調整時にインナーコラム１１１をアウタージャケット１２１側へと押しつけたとき、従動軸１４３のカム１４３ｂに沿って、上半部１３４ａと下半部１３４ｂとが滑動するので回り止めの機能も有し、且つテレスコストッパ１３４がアウタージャケット１２１の端部に当接したときに、それ以上の縮長方向の変位を阻止するテレスコストッパとして機能する。尚、従動軸１４３のカム１３４ａの先端を曲げておけば、テレスコストッパ１３４が伸長方向へのテレスコストッパとして機能する。
【００４９】
本実施の形態の変形例としては、インナーコラム１１１の外周面と、テレスコストッパ１３４の内周面との間に、緩衝部材として薄いゴム材又は樹脂材を配置することも考えられる。かかる緩衝部材により、テレスコストッパ１３４の動作音（衝接音）を緩和する効果が得られる。又、上述した実施の形態では、締め付けナット１４０の回転を、歯車１４１を介して従動軸１４３に伝達しているが、これに限らず締め付けナット１４０に取り付けたワイヤを巻き上げる或いは緩めることで、テレスコストッパ１４３の上半部１４３ａと下半部１４３ｂとを閉じる或いは開く動作を行うようにしても良い。
【００５０】
図１３は、本発明の第４の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置における図１０と同様な図である。本実施の形態においては、ブラケット２１２にセンサ２５１が配置され、アウタージャケット２２１の上部には、制限部材であるストッパピン２３４ａを進退自在な電動アクチュエータ２３４が取り付けられている。センサ２５１と電動アクチュエータ２３４は、不図示の制御装置に接続されている。チルト機能及びテレスコ機能を実現する構成は、図１０、１１に示す実施の形態と同様であるので説明を省略する。
【００５１】
操作者が操作レバー２２０を締め付け方向（図１３で実線の位置）に回動させると、センサ２５１が、操作レバー２２０の突起２２０ｇの離隔をセンシングするので、不図示の制御装置は、ストッパピン２３４ａを引っ込める（制限位置から退避する）ように電動アクチュエータ２３４を駆動する。車両の衝突時に、運転者が不図示のステアリングホイールに衝突する二次衝突が生じた場合には、インナーコラム２１１がアウタージャケット２２１の内周面に沿って滑動するが、ストッパピン２３４ａが引き込まれているので、コラプス動作を阻害することがないため、図３に示すように運転者の受ける負担を減少させることができる。
【００５２】
一方、操作者が操作レバー２２０を緩め方向（図１３で点線の位置）に回動させると、センサ２５１が、操作レバー２２０の突起２２０ｇの近接をセンシングするので、不図示の制御装置は、ストッパピン２３４ａを突き出す（制限位置へ移動する）ように電動アクチュエータ２３４を駆動する。ストッパピン２３４ａは、テレスコ調整されるインナーコラム２１１の端部に当接し、それ以上の縮小方向の変位を阻止するテレスコストッパとして機能する。尚、センサ２５１としては、近接スイッチ、光学式スイッチ、磁気抵抗素子を用いた非接触式のものでも良いが、電気切片を用いた接触式のセンサであれば安価であるので好ましい。又、電動アクチュエータ２３４としては、ストッパピン２３４ａの駆動源としてモータ、ピエゾ素子などを用いることも考えられるが、ソレノイドを駆動源とすると安価である。更に、電動アクチュエータ２３４は、インナーコラム２１１側に設け、テレスコ調整時に相対移動するアウタージャケット２２１に当接させても良い。尚、インナーコラム２１１の外周面に長孔を形成して、かかる長孔にストッパピン２３４を繰り出し可能な構成とすれば、ストッパピン２３４ａをテレスコ伸長側及び縮小側の制限部材として用いることができる。
【００５３】
更に、別な変形例として、車両に加速度センサを設け、車両の衝突（もしくは二次衝突）を検出した段階で、不図示の制御装置が、ストッパピン２３４ａを引っ込める（制限位置から退避する）ように電動アクチュエータ２３４を駆動してもよい。
【００５４】
図１４は、本発明の第５の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置における全体の概略側面図である。図１５は、図１４の構成における矢印ＸＶの部分を拡大して示す図である。図１６は、図１５の構成をＸＶＩ−ＸＶＩ線で切断して矢印方向に見た図である。図１７は、図１６の構成をＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線で切断して矢印方向に見た図である。本実施の形態は、図９〜１２の実施の形態に対してテレスコストッパの構成が主として異なるため、共通する構成については同じ符号を付すことで説明を省略する。
【００５５】
図１６で、ブラケット１１２は、不図示の車体に対してボルトにより取り付けるための一対の車体取り付け孔（不図示）を有する取り付け部３１２ｃと、それから各々平行に且つ鉛直上下方向に延在する板状のブラケット部３１２ａ、３１２ａとを一体的に形成してなる。ステアリングシャフトＳの軸線を挟んで設けられた各ブラケット部３１２ａの板厚は同一であり、形状は垂直線に対して線対称となっている。各ブラケット部３１２ａには、アウタージャケット３２１の枢動点を中心とした円弧の一部となるチルト溝３１２ｂが形成されている。
【００５６】
ブラケット部３１２ａ、３１２ａの間には、アウタージャケット３２１が配置されている。アウタージャケット３２１は、上部に軸線方向に延在するスリット３２１ｅを形成し、且つスリット１２１ｅを横切るようにして貫通孔３２１ｆを形成している。アウタージャケット３２１に内包されたインナーコラム３１１は、図１５に示すように、上部に第１突起３１１ａ及び第２突起３１１ｂを形成している。第１突起３１１ａ及び第２突起３１１ｂは、アウタージャケット３２１のスリット３２１ｅに沿って、インナーコラム３１１と共に軸線方向に移動自在に配置されている。
【００５７】
ブラケット部３１２ａのチルト溝３１２ｂに対し、図１６の左側から挿通されたボルト状の固定部材３１７は、アウタージャケット３２１の貫通孔３２１ｆを貫通し、反対側のチルト溝３１２ｂより突出し、ここでナット３４０に螺合している。固定部材３１７は、中央において半円筒部３１７ｈ（断面を図１７に図示）を有している。固定部材３１７の頭部にテーパー嵌合した操作レバー３２０が、ボルト３１６により固定されている。尚、固定部材３１７，アウタージャケット３２１，ナット３４０により設定手段を構成する。
【００５８】
次に、本実施の形態のステアリング装置の調整動作について説明する。操作者が操作レバー３２０を締付方向（図１７（ａ）の位置）に回動させると、固定部材３１７がナット３４０に、よりねじ込まれるので、ブラケット部３１２ａを介してアウタージャケット３２１が、スリット３２１ｅの閉じる方向に付勢される。それにより、その内径が縮径してインナーコラム３１１を挟持するため、インナーコラム３１１のチルト方向の移動及びテレスコ方向への移動が阻止される（軸線方向変位調整不能状態となる）こととなる。
【００５９】
かかる状態では、固定部材３１７の半円筒部３１７ｈは、その平面を図１７で下方に向ける（制限位置から退避する）ため、インナーコラム３１１の第１突起３１１ａ及び第２突起３１１ｂは、その下方を通過自在となる。車両の衝突時に、運転者がステアリングホイールＨに衝突する二次衝突が生じた場合には、インナーコラム３１１がアウタージャケット３２１に向かって滑動するが、半円頭部３１７ｈが図１７（ａ）に示す位置となっているので、コラプス動作を阻害することがないため、図３に示すように運転者の受ける負担を減少させることができる。
【００６０】
一方、操作者が操作レバー３２０を緩め方向に回動させると、固定部材３１７が逆に回転し、固定部材３１７とナット３４０間の距離が広がるので、アウタージャケット３２１が、スリット３２１ｅの開く方向に変形可能となるため、その内径が拡径し、インナーコラム３１１のテレスコ方向の移動を許容する（軸線方向変位調整可能状態となる）。又、ブラケット部３１２ａとアウタージャケット３２１間の摩擦力も低下するため、インナーコラム３１１のチルト溝３１２ｂに沿ったチルト方向の移動も許容する。
【００６１】
かかる状態では、図１７（ｂ）に示すように、半円頭部３１７ｈは平面を傾斜させる（制限位置へ移動する）ため、第１突起３１１ａ及び第２突起３１１ｂは、半円頭部３１７ｈにより当接可能となる。従って、第１突起３１１ａは伸長側におけるテレスコストッパとして機能し、第２突起３１１ｂは縮長側におけるテレスコストッパとして機能する。尚、半円頭部３１７ｈ又は突起３１１ａ、３１１ｂに、緩衝部材としてのゴム材又は樹脂材を被覆しても良い。
【００６２】
図１８は、本発明の第６の実施の形態を示すステアリング装置の上面図であり図１９は、図１８の構成をＸＩＸ−ＸＩＸ線で切断して矢印方向に見た図である。
【００６３】
図１８及び図１９において、本実施の形態のステアリング装置は、一端にステアリングホイール（図示なし）を取付けたステアリングシャフト４１０を回転自在に支持するインナーコラム４０３と、図示しない車体に固設され該ステアリングコラムを囲うようにして設けられたブラケット４０８と、ブラケット４０８に対し軸方向に固定的に支持され、インナーコラム４０３を軸方向に摺動可能に把持しているアウタージャケット４０４と、インナーコラム４０３の一部に係接するコラム係接位置と、インナーコラム４０３を釈放する釈放位置との間を移動可能にブラケット４０８に支持された係止機構と、該係止機構をコラム係接位置とコラム釈放位置との間に選択的に動かす操作機構と、前記係止機構とコラムとの係接する部分に設けられ、係止機構がコラム係接位置にある時、コラムの軸方向移動を禁止し、２次衝突に際してコラプスして衝撃エネルギーを吸収しつつ、当該コラムの移動を許す係止部材と、等から構成されている。
【００６４】
ブラケット４０８は、車体に取付けられる車体取付部４０８ｃと、車体取付部４０８ｃに一体であり、車体取付部４０８ｃから鉛直上下方向に延びる前方側板４０８ａと、前方側板４０８ａの後方に一体的に取付けられ、車両後方にかつ鉛直上下方向に延びる後方側板４０８ｂとから成る。
【００６５】
一対のブラケット４０８は、各々厚みが同一の板材をＬ字状に折り曲げて成る部材で、左右対称となるように成形及び配置されている。
【００６６】
アウタージャケット４０４はコラム軸方向に延びておりインナーコラム４０３を内嵌する筒状孔部４０４ｄを有し、前方端部下方部分で車体側ブラケット４０８の前方側板４０８ａに軸方向には移動不能に支持されている。本実施形態では、アウタージャケット４０４はこの前端部Ｐ（図１８参照）において、軸方向に直交する方向で軸支されており、この軸支により軸方向には移動不能であるが、チルト調整のための揺動は自在である。アウタージャケット４０４の後部は、上下２本のすり割り（スリット）４０４ｂが形成されて、軸方向に左右に等分割して、左右２つの半体部４０４ｃ、４０４ｃを形成している。アウタージャケット４０４の後部半体部４０４ｃ、４０４ｃのそれぞれは軸方向に直角方向に延びる２つのフランジ部４０４ｅ，４０４ｆを前後に離隔して有している。
【００６７】
これら二組のフランジ部４０４ｅ，４０４ｆはそれぞれ後方側板４０８ｂ、４０８ｂに挟持され  アウタージャケット４０４は、インナーコラム４０３を内嵌した際に、すり割り４０４ｂを形成した半体部４０４ｃ、４０４ｃが後方側板４０８ｂ、４０８ｂに押圧されて、弾性的に変形することによりインナーコラム４０３をがたなく圧接把持することができる。
【００６８】
係止機構は、アウタージャケット４０４の２つのフランジ部４０４ｅ，４０４ｆ間に存在しており、両ブラケット間においてアウタージャケット４０４を包囲しているテンション部材４０２と、このテンション部材４０２に一体でその両側から後方ブラケットの両外側に突出する固定部材４１４，４１５とから構成されている。テンション部材４０２はアウタージャケット４の両側面外側で上下に延在する２つのテンション部４０２ａ，４０２ａと、各々のテンション部４０２ａ，４０２ａをアウタージャケット４０４の上下で円筒形状のスペーサ４０２ｂ，４０２ｂを介して結合させる上下２本のボルト４０２ｃ，４０２ｃと、から構成されている。テンション部材４０２はこれらスペーサ４０２ｂ、４０２ｂでアウタージャケット４０４を上下に支持している。
【００６９】
テンション部材４０２を組み込む時は、一方のテンション部４０２ａを貫通させた１本のボルト４０２ｃの先端部を他方のテンション部４０２ａに対してゆるめて、他方のテンション部４０２ａとスペーサ４０２ｂに隙間が空くようにしておき、この状態でアウタージャケット４０４を囲い込むように組み込んだ後、２本目のボルト４０２ｃを締め付けて各部材を固定する。
【００７０】
他方のテンション部４０２ａ（図１９中左側）のアウタージャケット４０４側の面において固定部材４１４，４１５の軸心位置を略中央とする部位には凹部が形成され、この凹部にピン４２２が埋め込まれ固定されている。このピン４２２に対向するアウタージャケット４０４にはピン４２２を出し入れできる開口部４０４ｇが設けられている。開口部４０４ｇに露出するインナーコラム４０３の外周面には、軸方向に所定範囲にわたって直線状のピン溝４０３ｂが形成されている。ピン溝４０３ｂはインナーコラム４０３をアウタージャケット４０４に対してテレスコピック調整を行う範囲の軸方向長さを有しており、ピン４２２が嵌合した際に、インナーコラム４０３のテレスコピック位置を調整する際のストッパーの機能を有している。
【００７１】
本実施形態をチルト位置調節可能なものとするために、一対のブラケット４０８の後方側板４０８ｂ，４０８ｂには、各々円弧形状のチルト溝４０８ｄ，４０８ｄが形成されており、後方側板４０８ｂ，４０８ｂの両外側から、固定部材４１４，４１５が、このチルト溝４０８ｄ、４０８ｄを貫通して、テンション部４０２ａ，４０２ａにそれぞれ固定されている。固定部材４１４，４１５は、それぞれボルト４１４ａ，４１５ａとナット４１４ｂ，４１５ｂとから成り、同軸配置であって、その軸中心はステアリングシャフト４１０の軸中心を通るように配設されている。チルト溝４０８ｄは、固定部材４１４，４１５のボルト４１４ａ，４１５ａがアウタージャケット４０４の軸支点Ｐを中心として揺動可能な円弧形状の長孔である。
【００７２】
図１９に示すように、図中左側の固定部材４１４のボルト４１４ａには、チルトレバー４０６と、可動カム４０５ａ及び固定カム４０５ｂからなるカム４０５とが隣接配置した状態で取り付けられている。可動カム４０５ａはチルトレバー４０６に結合し、一体的に回動するようになっている。一方、固定カム４０５ｂは、左側の後方側板４０８ｂのチルト溝４０８ｄに係合し、回動不能となっている。又、図中右側の固定部材４１５のボルト４１５ａには、固定ギヤ４０７ａ及び可動ギヤ４０７ｂからなるチルト位置保持ギヤ４０７が取り付けられている。固定ギヤ４０７ａは、図中右側の後方側板４０８ｂに固定されており、可動ギヤ４０７ｂはボルト４１５ａに固定されている。固定ギヤ４０７ａと可動ギヤ４０７ｂの接触面には、インナーコラム４０３の軸方向に延びる複数の歯面が形成されており、よって固定ギヤ４０７ａと可動ギヤ４０７ｂとが噛合すると、両者の上下方向（チルト方向）の相対移動が抑制されることとなる。
【００７３】
図１８に示すように、チルト位置保持ギヤ４０７の外側の可動ギヤ４０７ｂには、一方が図で上方の後方側板４０８ｂに当接し、他方が可動ギア４０７ｂの内面側の面に当接された弾性部材であるバネ４０９が配置されており、このバネ４０９により可動ギヤ４０７ｂ及びボルト４１５ａは、引き離される方向に付勢されている。つまりアウタージャケット４０４に対して、テンション部材４０２が図１９の右方へ移動する方向に付勢されている。
【００７４】
上記構成における動作について説明する。図１９に示すように、操作レバー４０６を締め付け方向に操作することにより、可動カム４０５ａと固定カム４０５ｂの凸部同士が係合して、可動カム４０５ａが固定カム４０５ｂから離れる方向に移動する。これにより、固定部材４１４のボルト４１４ａに対して回転自在に固定された可動カム４０５ａと共に、ボルト４１４ａが図中左方向へ移動し、テンション部材４０２が左方向へ移動するので、図示するように、左側のテンション部４０２ａのピン（制限部材）４２２が、インナーコラム４０３のピン溝４０３ｂから外れる（制限位置から移動する）。それと共に、右側のテンション部４０２ａに固定されたボルト４１５ａも、チルト位置保持ギヤ４０７の可動ギヤ４０７ｂと共に左側へ移動するので、可動ギヤ４０７ｂが固定ギヤ４０７ａに押圧される。
【００７５】
この際、可動ギヤ４０７ｂが固定ギヤ４０７ａに係合して、インナーコラム４０３はチルト方向にも位置固定される。この時、後方側板４０８ｂ、４０８ｂのうち一方は、チルト位置保持ギヤ４０７の噛合い後、さらに可動ギヤ４０７ｂが固定ギヤ４０７ａを押すことにより、他方は可動カム４０５ａと固定４０５ｂとが離隔するために互いにインナーコラム４０３に向かって押されるので、フランジ部４０４ｅ，４０４ｆを介してアウタージャケット４０４の半体部４０４ｃ、４０４ｃを弾性変形させて、インナーコラム４０３を所定の荷重で圧接抱持する。
【００７６】
一方、チルトレバー４０６を反締め付け方向に操作することにより、固定カム４０５ｂと可動カム４０５ａの凸部同士がずれて、可動カム４０５ａが固定カム４０５ｂに近づく方向に移動する。これにより、固定部材４１４のボルト４１４ａが図１９中右方向へ移動し、テンション部材４０２が右方向へ移動するので、左側のテンション部４０２ａのピン４２２がインナーコラム４０３のピン溝４０３ｂに嵌合する。この時のテンション部材４０２の右方向への移動は、バネ４０９の付勢力により支援されて、テンション部材１０２はアウタージャケット４０４の右側面から確実に離れることになる。
【００７７】
このため、アウタージャケット４０４の半体部４０４ｃ、４０４ｃは後方側板４０８ｂ、４０８ｂからの締め付けから解放されて、インナーコラム４０３ａは軸方向に摺動可能になるので、インナーコラム４０３の手動による任意の軸方向の長さ調整、即ちテレスコピック調整を行うことができる。この時、テンション部４０２ａのピン４２２がインナーコラム４０３のピン溝４０３ｂに嵌合するようになる（制限位置へと移動する）ので、インナーコラム４０３はアウタージャケット４０４に対して移動可能な範囲が規制される。こうして、ピン４２２はテレスコ調整ストッパーとしての機能を果たすことになる。
【００７８】
同時に、図１９で右側のテンション部４０２ａが右側に移動するのに伴って、ボルト４１５ａに固定されたチルト位置保持ギヤ４０７の可動ギヤ４０７ｂも固定ギヤ４０７ａとの噛み合いから離脱する。バネ４０９によりこの離脱は確実なものとされる。こうして、インナーコラム４０３はブラケット４０８に対する固定状態から開放される、即ちインナーコラム４０３のブラケット４０８に対するチルト位置保持力は無くなる。したがって、この状態で、ボルトをブラケット４０８のチルト溝４０８ｄの範囲で、支点Ｐ（図１８参照）を中心として回動させることにより、任意にチルト調整を行うことができる。
【００７９】
ところで、乗員の２次衝突時に、インナーコラム４０３が軸方向に力を受け、その力が所定以上に達すると、アウタージャケット４０４とインナーコラム４０３との間の摩擦力にうち勝って、インナーコラム４０３のコラプスが開始され、その際に衝撃力を吸収する。本実施の形態によれば、かかる場合、テンション部４０２ａのピン４２２がインナーコラム４０３のピン溝４０３ｂから離脱（半径方向外方へ移動）しているので、コラプスを抑制することがない。
【００８０】
以上、実施の形態を参照して本発明を詳細に説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきでなく、その趣旨を損ねない範囲で適宜変更、改良可能であることはもちろんである。
【００８１】
【発明の効果】
本発明のステアリング装置によれば、制限部材が、インナーコラムが変位調整可能状態になったときには、インナーコラムの軸線方向変位を制限する制限位置に移動するので、前記インナーコラムのテレスコストッパとして機能し、更に前記インナーコラムが変位調整不能状態になったときには、前記制限位置より退避するので、二次衝突時におけるコラプス機能を阻害することがなく、それによりコラプスストローク長を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】比較例１による二次衝突時のステアリング装置の衝撃吸収荷重特性線図である。
【図２】比較例２による二次衝突時のステアリング装置の衝撃吸収荷重特性線図である。
【図３】本発明による二次衝突時のステアリング装置の衝撃吸収荷重特性線図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置の分解図である。
【図５】図４に示したステアリング装置を組み付けた状態でＶ−Ｖ線で切断して矢印方向に見た図である。
【図６】図４に示したステアリング装置を矢印ＶＩ方向に見た図である。である。
【図７】本実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置を組み付けた状態で図１の矢印ＶＩＩ方向に見た図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置の図６と同様な図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置における全体の概略側面図である。
【図１０】図９の構成における矢印Ｘの部分を拡大して示す図である。
【図１１】図１０の構成をＸＩ−ＸＩ線で切断して矢印方向に見た図である。
【図１２】図１０の構成をＸＩＩ−ＸＩＩ線で切断して矢印方向に見た図である。
【図１３】本発明の第４の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置における図１０と同様な図である。
【図１４】本発明の第５の実施の形態に係るチルト・テレスコピック式のステアリング装置における全体の概略側面図である。
【図１５】図１４の構成における矢印ＸＶの部分を拡大して示す図である。
【図１６】図１５の構成をＸＶＩ−ＸＶＩ線で切断して矢印方向に見た図である。
【図１７】図１６の構成をＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線で切断して矢印方向に見た図である。
【図１８】本発明の第６の実施の形態を示すステアリング装置の上面図である。
【図１９】図１８の構成をＸＩＸ−ＸＩＸ線で切断して矢印方向に見た図である。
【符号の説明】
１１、１１１，２１１，３１１、４０３  インナーコラム
１２、１１２、２１２，３１２、４０８  取り付けブラケット
１３、４０２  テンション部材
１６，１７、１１７、３１７  固定部材
２０、１２０，２２０，３２０  操作レバー
２１、１２１，２２１，３２１、４０４  アウタージャケット
Ｓ  ステアリングシャフト
【図１】
2005001517.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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