(57)【要約】【課題】車両のエンジン等のパワープラントを支える防振マウント装置において、パワープラントの上下方向振動を吸収できるような十分なロッド長さを有するトルクロッドを防振マウント装置に省スペースで配設する。【解決手段】マウント本体部３０の下部を車体サイドフレーム６に取付固定する取付部材４５（取付部）を車両前後方向で見て略コの字状に形成する。該取付部材４５及び車体サイドフレーム６によって囲まれる閉断面の空間部Ｖの内部に、前記マウント本体部３０の軸線Ｚと交わるようにトルクロッド４１を配置し、その一端部４２を前記取付部材４５に、他端部４３をブラケット４６を介して前記マウント本体部３０にそれぞれ連結する。【選択図】      図３
2005090695.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手方向が車両の左右方向となるように車両に搭載されるパワープラントの左右少なくとも一方の端部を車体に対して弾性支持するとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドを備えた防振マウント装置であって、
前記パワープラントの荷重を支持する略柱状のマウント本体が、その軸線を上下方向に向けて配設され、該マウント本体の下部に設けられた取付部が車体サイドフレームに連結される一方、前記マウント本体の上部はブラケットを介して前記パワープラントに連結されており、
前記トルクロッドは、前記マウント本体の下方に車両前後方向に延びるように配設されていて、その一方の端部が前記車体サイドフレーム側に連結されるとともに、他方の端部が前記パワープラント側に連結されていることを特徴とする防振マウント装置。
【請求項２】
請求項１において、
取付部は、マウント本体の下部に、その下端面と車体サイドフレームとの間に空間部が形成されるように設けられており、
トルクロッドは、前記マウント本体の軸線を含むように前記空間部内に配置されていることを特徴とする防振マウント装置。
【請求項３】
請求項２において、
トルクロッドと、空間部において上下方向に対向するマウント本体の下端面及び車体サイドフレームの上面の少なくとも一方との間に、弾性部材が配設されていることを特徴とする防振マウント装置。
【請求項４】
請求項１において、
トルクロッドは、それぞれ車両前後方向に延びる略平行な２枚の板部材と、該２枚の板部材の前後両端部をそれぞれ連結する連結部材とからなり、
前記２枚の板部材が、前記マウント本体の軸線に対して略対称になるように該軸線を挟んでその左右両側に１枚ずつ配置されていることを特徴とする防振マウント装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車にパワープラントを搭載するための防振マウント装置に関し、特に、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するためのトルクロッドを一体的に備える場合のレイアウトの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジン及び変速機が直列に配置されたパワープラントの長手方向（クランク軸が延びる方向）両端部を、それぞれ、車両のエンジンルームの左右両端側に設けられた車体サイドフレームに対して２つの防振マウント装置によって弾性的に支持するようにしたエンジンマウントシステムが知られている。このようなエンジンマウントシステムでは、防振マウント装置がパワープラントの重量の殆どを支えることになるので、少なくとも上下方向については或る程度高い静剛性を要求され、エンジン振動の吸収・遮断という点では不利になり易い。
【０００３】
すなわち、エンジンのアイドル運転時等にトルク変動によって主にロール軸周りに発生する振動は、その振幅こそあまり大きくはないが、人間が不快に感じる低周波域のものなので、防振マウント装置において吸収し車体への伝達を防止することが望ましい。そこで、一般に、上記左右両端の防振マウント装置をパワープラントのロール慣性主軸（以下、単にロール軸という）にできるだけ近接させて配置する、慣性主軸マウントが採用される。こうすれば、防振マウント装置が上下方向に或る程度硬いものであってもロール軸周りの動ばねは柔らかなものとなり、これによりアイドル振動の車体への伝達を抑えることができる。
【０００４】
しかし、そのようにロール軸周りの動バネを柔らかくすると、例えば急加速時等のようにエンジンの駆動出力（トルク）が大きく変動するときに、その反力（トルク）によってパワープラント全体が大きくロール軸周りに回動（ローリング）してしまい、これにより周囲の部品との干渉の問題が生じたり、或いは、防振マウント装置のゴム部に過大な変形を生じて耐久性が損なわれる虞れがある。
【０００５】
そこで、例えば特許文献１に開示されているように、防振マウント装置によるパワープラントの支持点をやや高めに設定して、該パワープラント全体を振り子（ペンデュラム）のように揺動可能に支持するとともに、この揺動とロール軸周りの揺動（回動）とを規制するためのトルクロッドを、パワープラントの下端部と車体側とを連結するように設けることが提案されている（以下、３点ペンデュラムマウントと呼ぶ）。
【０００６】
上記３点ペンデュラムマウントでは、一般的な慣性主軸マウントに比べてパワープラントの支持点がロール慣性主軸から離れているため、アイドル振動の低減についてやや不利になるきらいはあるが、急加速時等のように駆動反力（トルク）が作用したときには、パワープラントのロール軸周りの回動が防振マウント装置自体によって規制されるとともに、該パワープラントの質量がその揺動を抑える慣性体として機能するので、パワープラントの下端部に設けたトルクロッドによって、効果的に揺れを抑えることができるものと考えられる。
【０００７】
一方、このような３点ペンデュラムマウントでは、前記の如く、パワープラントのロール軸周りの回動が防振マウント装置自体によって規制されることになるから、エンジンが高出力のものであって駆動反力がかなり大きい場合には、上記特許文献１に示されているように、防振マウント装置自体にもトルクロッドを設けることが望ましい。こうすれば、駆動反力がかなり大きくても、パワープラントの下端部と車体側とを連結する独立のトルクロッドと協働して、パワープラントのロール方向の揺動を効果的に規制できるようになる（防振マウント装置のトルクロッドは、主としてロール軸周りの回動を規制する）。
【０００８】
なお、前記特許文献１の防振マウント装置では、該防振マウント装置の上部から略水平方向に延びるように配設されたフランジ部材を介して、パワープラントを吊り下げた状態で支持するようにしており、このような支持方法として、例えば特許文献２〜４のようなものが知られている。
【特許文献１】独国特許出願公開第４２０９６１３号明細書
【特許文献２】特開２００１−９９２３０号公報
【特許文献３】特開平１０−１６９７１３号公報
【特許文献４】特開平５−２９６２８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上述のように、防振マウント装置にトルクロッドを設ける場合、トルクロッドは、防振マウント装置に入力される車両前後方向の力を受け止めるように略水平方向に配設され、その両端部は車体側及びパワープラント側にそれぞれ連結される。この場合、トルクロッドにより防振マウント装置の上下方向のバネ特性が悪影響を受けないように、該トルクロッドの長さを或る程度長くする必要がある。
【００１０】
しかしながら、前記従来例（特許文献１）のように、トルクロッドを防振マウント装置から車両前側又は後側に延びるように設けると、そのトルクロッドの長さ分だけ防振マウント装置全体が車両前後方向に長くなってしまい、狭いエンジンルーム内のスペースを有効に利用することができなくなるという問題がある。
【００１１】
特に、防振マウント装置に対してパワープラントを吊り下げた状態で支持する前記特許文献１のような構造では、該防振マウント装置の側面に例えばブラケット等を介してパワープラントを連結する必要があるため、このブラケット等のレイアウトの自由度を考慮すれば防振マウント装置の側方にもトルクロッドを配設するためのスペースを確保することは難しい。
【００１２】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両のエンジン等のパワープラントを支える防振マウント装置において、その防振マウント装置に一体的に設けるトルクロッドの配置に工夫を凝らし、パワープラントの上下方向振動を吸収できるような十分なロッド長さを有するトルクロッドを、防振マウント装置に省スペースで配設できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記目的を達成するために、本発明に係る防振マウント装置では、パワートレインの荷重を支持するマウント本体の下方に車両前後方向に延びるようにトルクロッドを配設した。
【００１４】
具体的には、請求項１の発明では、長手方向が車両の左右方向となるように車両に搭載されるパワープラントの左右少なくとも一方の端部を車体に対して弾性支持するとともに、該パワープラントのロール方向の揺動を規制するトルクロッドを備えた防振マウント装置を前提とする。そして、前記パワープラントの荷重を支持する略柱状のマウント本体が、その軸線を上下方向に向けて配設され、該マウント本体の下部に設けられた取付部が車体サイドフレームに連結される一方、前記マウント本体の上部はブラケットを介して前記パワープラントに連結されており、前記トルクロッドは、前記マウント本体の下方に車両前後方向に延びるように配設されていて、その一方の端部が前記車体サイドフレーム側に連結されるとともに、他方の端部が前記パワープラント側に連結されているものとする。
【００１５】
この構成によれば、パワープラント等の振動がトルクロッドを介して直接、車体に伝達されないように、該トルクロッドの長さを十分に長くした場合でも、前記トルクロッドをマウント本体の下側のスペースに設けることによって、該トルクロッドがマウント本体の前後に大きく突出することなく、また、該トルクロッドがマウント本体の側方でブラケット等と干渉することなく、つまりトルクロッドを防振マウント装置に省スペースで配設することができる。
【００１６】
請求項２の発明では、請求項１の発明において、取付部は、マウント本体の下部に、その下端面と車体サイドフレームとの間に空間部が形成されるように設けられており、トルクロッドは、前記マウント本体の軸線を含むように前記空間部内に配置されているものとする。
【００１７】
すなわち、この構成では、マウント本体の下方に空間部が形成されるようにして取付部を車体サイドフレームに取り付け、その空間部内にトルクロッドを配設した。また、パワープラントの振動等に伴いマウント本体に上下方向の振動が入力しても、該マウント本体の上下軸線に交わるように配設されたトルクロッドには主に上下方向の力だけが作用することになるから、この際、マウント本体とトルクロッドとの連結部には、該マウント本体の上下方向の変位に伴う上下方向の力だけが作用し、該連結部におけるこじれの発生が防止される。
【００１８】
なお、トルクロッドがマウント本体の軸線と交わらない場合、すなわち、マウント本体の軸線に対してトルクロッドが左右いずれかにずれている場合には、該マウント本体の上下方向の変位による力がトルクロッドの連結部に対して斜め方向に伝達されることになるため、該連結部でこじれが発生し、該連結部内に配設されるゴム部材等を早期劣化させるおそれがある。
【００１９】
請求項３の発明では、請求項２の発明において、トルクロッドと、空間部において上下方向に対向するマウント本体の下端面及び車体サイドフレームの上面の少なくとも一方との間に、弾性部材が配設されているものとする。
【００２０】
このことにより、マウント本体の下端面と車体サイドフレームとの間に設けられた空洞部内に配設されるトルクロッドを利用してマウント本体の上下方向の過大な伸縮変位を規制することができる。具体的には、パワープラントから入力される過大な上下方向振動がマウント本体を介してトルクロッドに伝達され、該トルクロッドが前記空間部内で上下方向に変位した場合、その上下方向の変位は、前記トルクロッドとマウント本体の下端面及び車体サイドフレームの上面の少なくとも一方との間に配設された弾性部材によって規制されるため、これにより、前記マウント本体の上下方向の変位も規制される。
【００２１】
請求項４の発明では、請求項１の発明において、トルクロッドは、それぞれ車両前後方向に延びる略平行な２枚の板部材と、該２枚の板部材の前後両端部をそれぞれ連結する連結部材とからなり、前記２枚の板部材が、前記マウント本体の軸線に対して略対称になるように該軸線を挟んでその左右両側に１枚ずつ配置されているものとする。
【００２２】
すなわち、この構成では、トルクロッド自体の構造に工夫を凝らして、取付部等の構造上の制約から、トルクロッドをマウント本体の下方に配置することが難しい場合でも、トルクロッドを防振マウント装置の左右方向に突出しないように省スペースで配設することができる。しかも、前記マウント本体に上下方向の振動が入力した場合、トルクロッドを構成する左右２枚の板ばねに対して、その端部の連結部材を介して均等に上下方向の力が作用することになるため、該連結部材でのこじれの発生を防止することができる。
【発明の効果】
【００２３】
請求項１の発明によれば、マウント本体の下方に車両前後方向に延びるようにトルクロッドを配設したため、該マウント本体の振動減衰性能を妨げないような十分な長さを有するトルクロッドを防振マウント装置に省スペースで配設することができ、これにより、エンジンルーム内における他の構成部品との干渉を防止することができる。
【００２４】
請求項２の発明によれば、トルクロッドをマウント本体の軸線に交わるように配設して、該マウント本体の上下方向の変位によって前記トルクロッドに作用する力が上下方向だけになるようにしたため、該トルクロッドのパワープラント側及び車体サイドフレーム側の連結部におけるこじれの発生を防止でき、該連結部の損傷を防止することができる。
【００２５】
請求項３の発明によれば、トルクロッドとマウント本体の下端面及び車体サイドフレームの上面の少なくとも一方との間に弾性部材を設けたため、そのトルクロッドを利用して、前記マウント本体の上下方向の変位を規制することができる。
【００２６】
請求項４の発明によれば、２枚の板部材とその両端部をそれぞれ連結する連結部材とによってトルクロッドを構成し、該２枚の板部材を上下方向から見てマウント本体の軸線を挟んで対称になるように配設することにより、トルクロッドを省スペースで防振マウント装置に配設できるとともに、前記連結部材におけるこじれの発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２８】
（実施形態１）
図１及び図２は、本発明の実施形態に係る防振マウント装置を用いたエンジンマウントシステムＳの概略構成を示し、両図において符号Ｐは、エンジン１及び変速機２が直列に結合されてなるパワープラントである。このパワープラントＰは、その長手方向（エンジン１のクランク軸の延びる方向）が車幅方向（車体の左右方向）となるように、図示しない自動車のエンジンルームに横置きに搭載されていて、その長手方向両端部、即ちエンジン１側及び変速機２側の各端部にそれぞれ配設されたマウント部材３，５を介して、車体サイドフレーム６，７に対し２点で弾性的に支持されている。また、パワープラントＰの下端部は、前記マウント部材３，５とは独立のトルクロッド８によって後方の車体側部材９（サブフレーム等）に連結されている。
【００２９】
図１は、前記エンジン１の吸排気系や補機等を全て省略して、本体部のみを車体後方の斜め右側上方から見たものであり、エンジン１本体部は、概略、シリンダブロック１０とその上部に配設されたシリンダヘッド１１とからなり、変速機２とは反対の長手方向の端部（同図１おいて手前側に示す車体右端部）にベルトカバー１２が配設され、シリンダヘッド１１の上部にはヘッドカバー１３が配設されるとともに、シリンダブロック１０の下部にはオイルパン（図示せず）が配設されている。そして、前記シリンダヘッド１１の右側壁にはベルトカバー１２を貫通してエンジン側マウントブラケット１５の下端側が締結され、そこから上方に向かって延びるマウントブラケット１５（ブラケット）の上端部に、マウント部材３側から延びるフランジ板３１ｂが上方から重ね合わされた状態で締結されている。このエンジン側マウント部材３が本願発明の防振マウント装置であり、その詳しい構成については後述する。
【００３０】
前記変速機２は、トルクコンバータや変速ギヤ列の他にディファレンシャルも一体となった自動変速機であり（手動変速機やＣＶＴでもよい）、変速機ケース２０のベルハウジング２０ａがエンジン１のクランク軸側端部にてシリンダブロック１０に連結されるとともに、そのベルハウジング２０ａの後方に形成された膨出部２０ｂから左右両側に向かって、それぞれ、自動車の前車輪を駆動するためのドライブシャフト２２，２２が延びている。そして、先すぼまりの変速機ケース２０の先端部近傍をマウントブラケット２３により車体左側のサイドフレーム７から吊り下げるようにして、変速機側マウント部材５が配設されている。この変速機側マウント部材５の詳しい構成についても後述する。
【００３１】
前記のようにエンジン１及び変速機２を直列に結合してなるパワープラントＰでは、エンジン１の方が変速機２よりも背が高いことから、長手方向に延びるロール軸Ｒ（ロール慣性主軸）は、図に一点鎖線で示すように、エンジン１側の端部から変速機２側に向かって下向きに傾斜している。また、この実施形態では、パワープラントＰの重量を受け持つ２つのマウント部材３，５がそれぞれロール軸Ｒから上方に離間しており、このことで、パワープラントＰは、前記２つのマウント部材３，５の荷重の支持点を結ぶ線分Ｌ（揺動支軸：図２参照）の周りに振り子（ペンデュラム）のように揺動可能になっている。
【００３２】
そして、例えば自動車の急加速時や急減速時のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとするが、そのようなローリングや全体的な揺れはパワープラントＰの下端部に配設されたトルクロッド８によって規制される。すなわち、この実施形態のエンジンマウントシステムの基本的な構成は従来より公知の３点ペンデュラムマウント（特許文献１のもの）と同様である。
【００３３】
ところで、前記３点ペンデュラムマウントでは、一般的に、慣性主軸マウントに比べてパワープラントの荷重の支持点がロール軸から離れているため、前記図２のように駆動反力が作用したときにパワープラントＰのローリングが左右のマウント部材３，５自体によっても規制されることになり、この点でパワープラントＰの変位の規制に有利であることは上述した。しかしながら、例えば大排気量エンジン等のように出力が非常に大きいものの場合には、大きな駆動反力を単一のトルクロッド８のみで抑えることは難しく、また、そのように大きな駆動反力が左右のマウント部材３，５に作用することによる耐久性の問題も考慮しなくてはならない。
【００３４】
そこで、この実施形態では、前記独立のトルクロッド８の他に、左右のマウント部材３，５にもそれぞれ一体的にトルクロッド４１，５６を設けて、これにより、駆動反力によるパワープラントＰのローリングをより確実に規制できるようにするとともに、その際に大きな水平方向荷重がマウント部材３，５に入力しても、この荷重をトルクロッド４１，５６により受け止め、マウント本体部３０（マウント本体）におけるゴム部等の変形を抑えて、その耐久性を確保できるようにしている。
【００３５】
次に、本願発明の特徴として、前記エンジン側マウント部材３の詳細な構造を図３及び図４に基づいて説明する。ここで、図３は、エンジン側マウント部材３の左側面を示しており、且つその一部分を切り欠いてマウント本体部３０の内部構造を示す部分断面図である。また、図４は、エンジン側マウント本体部を車両前方から見た正面図である。
【００３６】
前記図３に示すように、この実施形態ではエンジン側のマウント部材３はいわゆる液体封入式のものであり、パワープラントＰの静荷重を受けるマウント本体部３０は、該パワープラント側に連結される金属製ケーシング３１と車体側の連結金具３２とをゴム弾性体３３により連結したものである。前記ケーシング３１は、例えばアルミニウム合金製であり、上下方向に延びるように配置された厚肉円筒状のケーシング本体３１ａと、その上側外周から軸線Ｚに略直交して車両左方向に延びるフランジ板３１ｂと、同様に車両後方に延びる後方フランジ板３１ｃとを鋳造等により一体に形成してなる。
【００３７】
また、前記連結金具３２は、上すぼまりの略円錐形状とされ、その上端部が前記ケーシング本体３１ａの下端開口部の略中心に位置するように略同軸に配置されていて、上すぼまりの側面部とその外周に対向するケーシング本体３１ａの内周面との間にゴム弾性体３３が介設されている一方、該連結金具３２の下端面には、車体サイドフレーム６の上面に固定される取付部材４５の上面が接合されて、両者がボルト３５により締結されている。
【００３８】
前記ゴム弾性体３３の下部内周側にはすり鉢状の凹部が形成されていて、この凹部の周面が前記連結金具３２のテーパ状側面部に被着されており、ゴム弾性体３３は該連結金具３２の全周から外方に向かって放射状に拡がり、且つ斜め上方向に延びるように略円錐台状に形成されていて、その上側の部分の外周面がケーシング本体３１ａの内周面に接着されている。このようにケーシング本体３１ａの内周に接着固定されているゴム弾性体３３の上側の部分は、上方に向かって開口する比較的厚肉の円筒状とされ、その上端部がケーシング本体３１ａの上端部よりも所定長さ、下方に位置付けられている。
【００３９】
そして、前記ゴム弾性体３３の円筒状部分の上端部に円板状の仕切り板３６の外周部が上方から重ね合わされ、さらに、その上方から該仕切り板３６全体を覆うように概略ハット形状のゴム製ダイヤフラム３７が配設されており、これにより、ゴム弾性体３３の上端開口部が液密に閉塞されて、その内部に空洞部が形成されている。前記ダイヤフラム３７は、ハット状本体部の外周側に、ケーシング本体３１ａの内径と略同径の外径を有する外筒部と、その下端に鍔部を介して連続する内筒部とが一体に形成されたもので、その外筒部から内筒部に亘って概略円筒状の補強板３８が埋設されており、これにより補強された外筒部がケーシング本体３１ａの上端側内周に上方から圧入されて、内嵌合状態で固定されている。
【００４０】
前記のようにしてゴム弾性体３３の内部に形成された空洞部にはエチレングリコール等の緩衝液が封入されていて、これがゴム弾性体３３に入力するパワープラントＰの振動を吸収、緩和するための液室Ｆとなっている。この液室Ｆの内部は前記の仕切り板３６によって上下に仕切られていて、その下側が、ゴム弾性体３３の変形に伴い容積が拡大又は縮小する受圧室になり、また、液室Ｆの上側は、ダイヤフラム３７の変形によって容積が拡大又は縮小されて、前記受圧室における容積の変動を吸収する平衡室になる。すなわち、前記仕切り板３６の外周部上方には、ケーシング本体３１ａとダイヤフラム３７の鍔部及び内筒部とによって囲まれた円環状オリフィス通路３９が周方向に延びるように形成され、このオリフィス通路３９の一方の端が液室Ｆの下側の受圧室に臨んで開口する一方、オリフィス通路３９の他方の端が液室Ｆの上側の平衡室に臨んで開口している。そして、それら受圧室及び平衡室の緩衝液がオリフィス通路３９を介して相互に流通することによって、ゴム弾性体３３から受圧室に作用する低周波の振動が減衰される。
【００４１】
また、上記エンジン側マウント部材３には、上述のようにパワープラントＰを弾性支持し、該パワープラントＰの振動を減衰するマウント本体部３０に加えて、図３及び図４に示すように、前記パワープラントＰのロール方向の揺動（特にロール軸Ｒ周りの回動）を規制するためのトルクロッド４１が設けられている。
【００４２】
前記トルクロッド４１は、その軸部４１ａが横断面で見て略矩形状に形成されているとともに、前記マウント本体部３０をその下部で車体サイドフレーム６に取り付けるための取付部材４５（取付部）の内方に車両前後方向に延びるように配設されていて、その一端部４２（車両前方側）が、前記取付部材４５に連結される一方、他端部４３（車両後方側）がブラケット４６を介して前記マウント本体部３０の側面に連結されている。
【００４３】
前記トルクロッド４１の一端部４２は、図５にその断面（図３におけるＩ−Ｉ線断面）を示すように、該トルクロッド４１の軸部４１ａの前端に一体に設けられた外筒部４２ａと、該外筒部４２ａ内に同軸に配置される内筒部４２ｂとが環状のゴムブッシュ４２ｃによって弾性連結されたものであり、同様に、他端部４３も前記軸部４１ａの後端側に外筒部４３ａ、内筒部４３ｂ、及びゴムブッシュ４３ｃによって構成されている。また、前記軸部４１ａの上下面の所定範囲には弾性部材４４が配設されており、詳しくは後述するように、前記トルクロッド４１が上下方向に大きく変位した場合、前記弾性部材４４がその変位を規制するストッパとして機能する。
【００４４】
なお、前記トルクロッド４１の軸部４１ａの横断面は略矩形状に限らず、例えば円形、長円形、楕円形など、どのような形状でもよい。この場合、前記弾性部材４４は、前記トルクロッド４１の軸部４１ａの上側及び下側にそれぞれ配設すればよい。
【００４５】
前記取付部材４５は、図４に示すように、例えば鋼板等のプレス成形によって車両前後方向で見て略コの字状に形成されていて、マウント本体部３０の連結金具３２の下面と接合する上部４５ａと、該上部４５ａの左右両端部からそれぞれ下方に折れ曲がって略真下に延びる左右一対の側部４５ｂ，４５ｂとを有する。そして、その左右一対の側部４５ｂ，４５ｂの各下端部がそれぞれ外方に向かって折り曲げられてフランジ部４５ｃ，４５ｃとなり、この左右のフランジ部４５ｃ，４５ｃがそれぞれマウント本体部３０の左右両側で図示しないボルトにより車体サイドフレーム６上に締結される。これにより、前記取付部材４５及び車体サイドフレーム６に囲まれた閉断面の空間部Ｖが形成される。
【００４６】
また、前記取付部材４５の側部４５ｂ，４５ｂには、その車両前方側に貫通孔４５ｄ，４５ｄがそれぞれ設けられており、該側部４５ｂ，４５ｂの間に前記トルクロッド４１の一端部４２の内筒部４２ｂをその軸方向に挟み込んだ状態で、前記貫通孔４５ｄ，４５ｄ及び内筒部４２ｂの内部にボルト７１を挿通させて前記側部４５ｂの外方よりナット７２を螺合させることで、前記トルクロッド４１が取付部材の側部４５ｂ，４５ｂに連結されている。
【００４７】
前記ブラケット４６は、上下方向で見て、前記マウント本体部３０に向かって開口する略コの字状の断面を有するとともに、上下方向に延びるように配設されていて、左右方向で見て略コの字形状になるように上下方向中央付近に切り欠きが設けられている。すなわち、前記ブラケット４６は、その上下で両端部４６ｂ，４６ａがそれぞれ車両前方側に突出するように構成され、該下部４６ａには、前記取付部材４５と同様にしてトルクロッド４１の他端部４３の内筒部４３ｂがボルト７３によって連結される一方、前記ブラケット４６の上部４６ｂには、マウント本体部３０の後方フランジ部３１ｃがボルト７５によって連結されている。このように、前記ブラケット４６の両端部をそれぞれ前記トルクロッド４１及びマウント本体部３０に連結することで、該トルクロッド４１の他端部４３がマウント本体部３０に連結される。
【００４８】
以上の構成により、この実施形態のエンジン側マウント部材３においては、マウント本体部３０の下部を車体サイドフレーム６側に取り付けるための取付部材４５を車両前後方向で見て略コの字状に形成して空間部Ｖを設けるとともに、その空間内にトルクロッド４１を配設したため、パワープラントＰの上下振動を吸収できるように十分な長さを有するトルクロッドを配設する場合でも、マウント部材３の前後や側方に大きく飛び出すことはなく、前後方向及び左右方向でエンジンルーム内の他の構成部品に干渉しないようにすることができる
また、トルクロッド４１は、その軸部４１ａがマウント本体部３０の軸線Ｚと交わるように配設されているため、該マウント本体部３０のケーシング３１が上下方向に変位した場合、ブラケット４６を介して該トルクロッド４１には前記マウント本体部３０の軸線Ｚ方向に沿った上下方向の力のみが伝達される。すなわち、該トルクロッド４１の一端部４２及び他端部４３には、上下方向の力のみが作用するため、該一端部４２及び他端部４３のゴムブッシュ４２ｃ，４３ｃにこじれを発生させることはない。したがって、該ゴムブッシュ４２ｃ，４３ｃのこじれによる早期劣化を防止することができる。
【００４９】
さらに、マウント本体部３０に過大な上下方向振動が入力された場合、その上下方向の変位は当然、トルクロッド４１にも伝達されるが、該トルクロッド４１が上下方向に大きく変位すると、該トルクロッド４１の軸部４１ａの上下面に設けられている弾性部材４４が取付部材４５の上部４５ａの下面または車体サイドフレーム６の表面に当接するため、トルクロッド４１の上下方向の変位は規制され、これにより、トルクロッド４１と連結しているマウント本体部３０の上下方向の変位も規制される。すなわち、トルクロッド４１は、マウント本体部３０の上下方向の変位を規制するストッパとしての役割も有する。
【００５０】
なお、弾性部材４４は、トルクロッド４１の軸部４１ａの上下面に限らず、取付部材４５の上部４５ａの下面及び該取付部材４５によって形成される空間部Ｖに臨む車体サイドフレーム６の表面の少なくとも一方に設けるようにしてもよい。
【００５１】
次に、変速機側マウント部材５の構造は、例えば図６に拡大して示すようになっており、これは、変速機２の先端側から上方に延びるマウントブラケット２３の上端部を、車体サイドフレーム７側に取り付けた金属製フレーム部材５０によりゴムブロック５１を介して吊り下げたものである。すなわち、前記フレーム部材５０は、例えば鋼板等をプレス成形して、矩形枠状の本体部５２とそこから車体後方側（図の左側）に向かって延びるステー部５３とを一体に形成したもので、その本体部５２の側方には別の鋼板片を溶接して側方及び下方それぞれに延びるフランジ部５４，５４が設けられ、このフランジ部５４、５４において図示しないボルトにより車体サイドフレーム７に締結されるようになっている。
【００５２】
また、前記フレーム部材５０の本体部５２には、開口部５２ａの周囲から上下軸線Ｚの四方を囲んで上方に延びるように、絞り加工等によって立壁部５２ｂが一体形成されており、この立壁部５２ｂに左右両端部を接着されたゴムブロック５１によって、金属製連結パイプ５５がその軸心を上下方向に向けて上下動可能に支持されている。すなわち、連結パイプ５５は、例えば絞り加工によって下側の部分を相対的に小径とし、この小径部５５ａを除いた部分で前記ゴムブロック５１の略中央部に埋設されるように一体に加硫成形してなる。そして、前記連結パイプ５５の小径部５５ａに対して下側からマウントブラケット２３のスタッドボルト２４が挿入され、このスタッドボルト２４に上方からナット２５が螺合されて、マウントブラケット２３と連結パイプ５５とが締結されている。
【００５３】
さらに、この変速機側マウント部材５にもトルクロッド５６が一体的に設けられている。すなわち、前記フレーム部材５０の本体部５２から車体後方に延びるステー部５３の先端（後端）は下方に向かい略直角に折り曲げられていて、その折曲げ部５３ａは、前記のようにしてフレーム部材本体部５２に対し連結された連結パイプ５５の小径部５５ａの真後ろ、即ち車体後方に略水平に離れた位置にある。そして、このステー折曲げ部５３ａと連結パイプ５５の小径部５５ａとの間に車体前後方向に延びるようにトルクロッド５６が配設されている。
【００５４】
このトルクロッド５６は、棒部材５７の両端部にそれぞれゴムブッシュ５８ａ，５９ｃを介在させた連結部５８，５９が設けられたものであって、特に前端の連結部５９は前記エンジン側のものと同じく外筒部５９ａ、内筒部５９ｂ及びゴムブッシュ５９ｃからなり、その内筒部５９ｂが連結パイプ５５の小径部５５ａに外挿されて、外嵌合状態で結合されている。一方、トルクロッド５６の後端側の連結部５８は、他の端部４２，４３や連結部５９とは異なり、棒部材５７の先端部で串刺しにした２つのリング状ゴムブッシュ５８ａ，５８ａの間にステー折曲げ部５３ａを挟み込んで固定するようにしたものである。
【００５５】
すなわち、前記トルクロッド５６の棒部材５７の後端側には円形の鍔部５８ｂが一体形成され、この鍔部５８ｂよりも先端の部分がステー５３の折曲げ部５３ａに形成された丸穴を貫通していて、その折曲げ部５３ａ及び鍔部５８ｂの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。また、前記折曲げ部５３ａよりも車体後方に延びる棒部材５７の先端側には別のゴムブッシュ５８ａとワッシャ５８ｃとが配置され、さらに、その棒部材５７の先端部には小径のネジ部５７ａが設けられていて、このネジ部５７ａに螺合されるナット５８ｄによりワッシャ５８ｃが棒部材５７の先端に締結されることで、該ワッシャ５８ｃ及び折曲げ部５３ａの間にゴムブッシュ５８ａが挟持されている。
【００５６】
上述の如き構成の左右２つのマウント部材３，５によってパワープラントＰの重量を支持するこの実施形態のエンジンマウントシステムにおいては、例えば自動車が停止していてエンジン１がアイドル運転状態にあるときに、トルク変動に起因する低周波の振動がロール軸Ｒの周りに発生すると、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０においてパワープラントＰ側のケーシング３１が車体側の連結金具３２に対し前後に微小に振動し、同様に、変速機側マウント部材５においてもパワープラントＰ側の連結パイプ５５が車体側のフレーム部材５０に対し前後に微小に振動することになる。しかし、その振動は低周波のもので且つ振幅が非常に小さいので、ゴム弾性体３３やゴムブロック５１により吸収され、車体への伝達は非常に少ない。また、アイドル振動は前記両マウント部材３，５のトルクロッド４１，５６においてもゴムブッシュ４２ｃ，４３ｃ，５８ａ，５９ｃの撓みによって吸収されるので、この振動が前記トルクロッド４１，５６を介して車体側に伝達されることはない。
【００５７】
また、例えば自動車の発進時や急加速時等のように大きな駆動反力（トルク）が作用すると、パワープラントＰは、図２に白抜きの矢印で模式的に示すように概ねロール軸Ｒの周りに回動（ローリング）しながら、全体としては上方の揺動支軸Ｌを中心として振り子のように前後に揺れようとする。このときに、そのロール軸Ｒ周りの回動変位は、パワープラントＰ下端部の独立のトルクロッド８と、左右のマウント部材３，５のトルクロッド４１，５６とからそれぞれ付与される反力によって効果的に抑えられ、これにより、駆動反力によるパワープラントＰの変位が過度に大きくなることがない。
【００５８】
例えばエンジン側のマウント部材３においては、略水平方向の荷重入力を受けてトルクロッド４１の前後両端部４２，４３にそれぞれ配設されたゴムブッシュ４２ｃ，４３ｃが最大限に撓んだ後、このトルクロッド４１が入力荷重を受け止める。同様にして、変速機側のマウント部材５においてもトルクロッド５６が駆動反力による水平方向の大きな荷重入力を受け止める。こうして、マウント部材３，５のゴム弾性体３３やゴムブロック５１に過大な変形が生じたり、それが剥がれたりすることが防止されて、十分な耐久性を確保することができる。
【００５９】
さらに、例えば自動車が不整路面を走行していて、これにより車体及びパワープラントＰが相対的に上下に振動する場合、エンジン側のマウント部材３においてはゴム弾性体３３が、また、変速機側のマウント部材５においてはゴムブロック５１が、それぞれ上下に弾性変形して振動を吸収するとともに、該両マウント部材３，５においてそれぞれトルクロッド４１，５６が揺動することで、上下振動を吸収する。すなわち、いずれのトルクロッド４１，５６もその長さが十分に長く設定されているので、車体及びパワープラントＰの相対的な上下変位に対するトルクロッド４１，５６の揺動角が小さくなり、上下方向の振動はゴムブッシュの撓みによって吸収されることになる。
【００６０】
したがって、この実施形態に係る防振マウント装置（エンジン側マウント部材３）によると、パワープラントＰの下端部に独立のトルクロッド８を設けるだけでなく、左右のマウント部材３，５にもそれぞれトルクロッド４１，５６を設けたことで、パワープラントＰに作用する駆動反力をしっかりと受け止めて、該パワープラントＰの揺れを抑えることができるとともに、それらマウント部材３，５のゴム部の過大な変形を抑えて、耐久性を確保することができる。
【００６１】
そして、相対的に周囲のスペースに余裕のないエンジン側のマウント部材３においてはトルクロッド４１をマウント本体部３０の下方で前後方向に延びるように設けたことで、該トルクロッド４１の長さを十分に長くしていても、これがマウント部材３の前後に大きく飛び出すことはなく、これにより、干渉の問題の発生を防止することができる。
【００６２】
特に、この実施形態のようにエンジン１及び変速機２を直列配置したパワープラントＰの場合は、エンジン１側の端部が車体サイドフレーム６に近接していて、そこにマウントブラケット１５が配設されるため、その付近のスペースの余裕は極めて少なくなっている。そのため、この実施形態のように、エンジン側マウント部材３のマウント本体部３０の下方に空間部Ｖを形成し、そこにトルクロッド４１を配設することにより、スペースの狭いマウント部材３の側方にも該トルクロッド４１が突出しなくなり、前記マウントブラケット１５との干渉を防止することができる。
【００６３】
（実施形態２）
図７〜図９は、本発明の実施形態２に係る防振マウント装置（マウント部材３）を示し、上記実施形態１と同様の構成のマウント本体部３０を、サイドフレーム６上に取付固定される支持台８０（取付部）に載せるとともに、２枚の板部材８２ａ，８２ａを該支持台８０の左右にそれぞれ配設して該各板部材の両端を連結することでトルクロッド８２を構成するようにしたものである。ここで、図７は、前記マウント部材３の（ａ）上面図、（ｂ）左側面図をそれぞれ示しており、図８は、トルクロッド８２を省略した状態のマウント部材３を左側面から見て、その一部分を切り欠いた部分断面図を示している。また、図９は、車体サイドフレーム６上に取付固定された前記マウント部材３にエンジン側マウントブラケット１５を取り付けた状態を示している。
【００６４】
前記支持台８０は、車両の左右方向から見てマウント本体部３０の四方を囲むように配設された概略台形状の枠体からなり、該マウント本体部３０の上下でそれぞれ前後方向に延びる上梁部８０ａ、下梁部８０ｂと、該上梁部８０ａと下梁部８０ｂとをその両端でそれぞれ連結する前側脚部８０ｃ及び後側脚部８０ｄとにより構成されていて、該下梁部８０ｂの上面には、前記マウント本体部３０の連結金具３２が取付ボルト８１により締結されている。また、前記支持台８０の前側脚部８０ｃ及び後側脚部８０ｄには、その下端部から車両前後方向にそれぞれ延出するように、該支持台８０をサイドフレーム６に取付固定するための取付固定部８０ｅ，８０ｅが設けられていて、前記支持台８０の上梁部８０ａ、下梁部８０ｂ、前側脚部８０ｃ及び後側脚部８０ｄにはそれぞれ複数の肉盗み８０ｆが形成されている。
【００６５】
そして、図８に示すように、前記支持台８０の前側脚部８０ｃには、前記マウント本体部３０に一方の端部が連結されるトルクロッド８２の他端部を取り付けるための連結部８３が設けられている。この連結部８３は、前記前側脚部８０ｃに設けられた貫通孔８０ｇ内に配設される筒部材８３ａと、その状態で、該貫通孔８０ｇの内面と筒部材８３ａの外周面との間に配設されるゴム部材８３ｂとにより構成されている。一方、前記支持台８０の後側脚部８０ｄは、その上下方向の略中央で車両後方側に切り欠きが設けられていて、前記マウント本体部３０を配設するためのスペースの一部が、車両後方に向かって広がっている。
【００６６】
この車両後方に向かって広がるように形成されているスペースに対応するように、前記マウント本体部３０のケーシング３１には、該ケーシング３１から車両後方側に突出する連結部８４が設けられている。この連結部８４は、前記トルクロッド８２の一端部をマウント本体部３０に連結するためのもので、前記ケーシング３１のケーシング本体３１ａに一体形成された外筒部８４ａと、この外筒部８４ａ内に略同軸に位置する内筒部８４ｂとの間を環状のゴムブッシュ８４ｃによって弾性連結することにより構成されている。
【００６７】
また、前記支持台８０に対応して、前記ケーシング本体３１ａの上部外周には、上側ゴム層８５が設けられ、このゴム層８５におけるケーシング本体３１ａの前後両端部がそれぞれ上方に盛り上がって、上方膨出部８５ａ，８５ａが形成されており、この各上方膨出部８５ａがそれぞれ前記支持台８０の上梁部８０ａに下方から当接することによって、ケーシング本体３１ａの上方への移動が規制されるようになっている。
【００６８】
一方、前記ケーシング本体３１ａの下端部の車両前方側外周には、マウント本体部３０のゴム弾性体３３と連繋するようにして下側ゴム層８６が形成され、このゴム層８６におけるケーシング本体３１ａの前端部にも下方に膨出する下方膨出部８６ａが形成されており、これが前記支持台８０の下梁部８０ｂに上方から当接することによって、ケーシング本体３１ａの下方への移動が規制されるようになっている。
【００６９】
なお、前記連結部８４の外周表面にも、前記上側ゴム層８５と連繋するようにしてゴム層８７が設けられていて、該連結部８４が上下方向または後方に大きく変位した場合には、それぞれ前記支持台８０の上梁部８０ａ、下梁部８０ｂ及び後側脚部８０ｄに当接するようになっている。
【００７０】
前記トルクロッド８２は、図７に示すように、一方の端部が幅方向に略Ｌ字状に折り曲げられている２枚の板部材８２ａ，８２ａの両端部が連結部材としての連結部８３，８４、ボルト８６，８８及びナット８７，８９によって連結されたものであり、その連結された両端部はそれぞれ支持台８０及びマウント本体部３０にも連結されている。具体的には、前記板部材８２ａ，８２ａは、前記支持台８０を車両の左右方向で挟むように配設されていて、該板部材８２ａ，８２ａの折り曲げられた一方の端部同士が、前記支持台８０の連結部８３の筒部材８３ａを挟み込んだ状態で、該板部材８２ａ，８２ａ及び筒部材８３ａにボルト８６を貫通させて該ボルト８６にナット８７を螺合させることにより前記板部材８２ａ，８２ａと支持台８０の筒部材８３ａとを連結している。
【００７１】
一方、前記板部材８２ａ，８２ａの他端部でも、前記一端部と同様にして、他端部同士が前記マウント本体部３０の連結部８４の内筒部８４ｂを挟み込んだ状態で、該板部材８２ａ，８２ａ及び内筒部８４ｂにボルト８８を貫通させて該ボルト８８にナット８９を螺合させることにより該板部材８２ａ，８２ａとマウント本体部３０の内筒部８４ｂとを連結している。
【００７２】
ここで、前記トルクロッド８２の一部を構成する２枚の板部材８２ａ，８２ａは、前記マウント本体部３０の軸線Ｚに対して略対称になるように配置するのが好ましい。こうすることで、前記マウント本体部３０に上下方向の振動等が入力した場合、前記板部材８２ａ，８２ａの端部を連結する前記連結部８３，８４を介して左右の該板部材８２ａ，８２ａに略均等に上下方向の力が作用するようになるため、前記連結部８３，８４でのこじれの発生を防止することができる。
【００７３】
以上の構成により、図９に示すように、前後方向及び左右方向に大きく突出することなく前記実施形態１と同様の効果を有するトルクロッド８２を配設することができるとともに、該トルクロッド８２が、マウント部材３の側方にフランジ部３１ｂを介して取り付けられるエンジン側マウントブラケット１５と干渉するのを防止することができる。
【００７４】
すなわち、この実施形態２では、支持台８０の構造により前記実施形態１のようにマウント本体部の下側にトルクロッドを配設するのが難しい場合でも、２枚の板部材８２ａ，８２ａの両端を連結することりによりトルクロッド８２を構成するとともに、マウント本体部３０の支持台８０の下側に前記２枚の板部材８２ａ，８２ａをそれぞれ配設することにより、前後方向及び左右方向に突出することなく、省スペースでトルクロッド８２を配設することができるという前記実施形態１と同様の効果を得ることができる。
【００７５】
（他の実施形態）
本発明の構成は、前記各実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記各実施形態では、本願発明に係るエンジン側マウント部材３（防振マウント装置）を液体封入式のものとしているが、これに限るものではない。すなわち、例えば図１０に一例を示すように、前記実施形態１のマウント本体部３０から仕切り板３６やダイヤフラム３７を取り去って、パワープラントＰの静荷重をゴム弾性体３３のみによって支持するようにしてもよい。こうすれば、コストの低減が図られる。なお、図１０には前記実施形態１の場合の一例を示しているが、同様に、前記実施形態２のマウント本体部３０の構造に適用してもよい。
【００７６】
また、前記実施形態１では、マウント本体部３０を車体サイドフレーム６に取付固定する取付部材４５を車両前後方向で見て断面略コの字状に形成しているが、これに限らず、筒状に形成するなど内方に空間が形成されるような形状であればどのような形状でもよい。
【００７７】
さらに、前記各実施形態では、本願発明に係るマウント部材３の構成をエンジン側のみに適用しているが、これに限らず、変速機側のマウント部材５に適用してもよい。
【００７８】
さらにまた、前記各実施形態のパワープラントＰは、長手方向にエンジン１及び変速機２を直列に配置したものであるが、これに限るものではなく、パワープラントＰは、例えばエンジンルームに横置きに搭載したエンジン１の後方に、入力側のシャフト等が車幅方向に延びるように並列に変速機を配置したものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
以上説明したように、本発明の防振マウント装置は、マウント本体部の下方にトルクロッドを配設するようにしたため、例えば大排気量エンジンを横置きに搭載した車両において、パワープラントエンジン側の端部を弾性支持するものに一体、且つ省スペースでトルクロッドを配設する場合に特に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】エンジンマウントシステムの概略構成を示す斜視図である。
【図２】パワープラントを車体左側から見て、駆動反力（トルク）の作用する様子を模式的に示す説明図である。
【図３】本発明の実施形態１に係るエンジン側マウント部材の左側面図である。
【図４】エンジン側マウント部材を車両前方から見た正面図である。
【図５】図３のＩ−Ｉ線断面図である。
【図６】変速機側マウント部材の構造を示す拡大図であり、（ａ）は上面図で、（ｂ）は左側面図である。
【図７】本発明の実施形態２に係るエンジン側マウント部材についての図６相当図である。
【図８】エンジン側マウント部材を左側面から見た部分断面図である。
【図９】エンジン側マウント部材を車体サイドフレーム上に取り付けた場合の拡大図である。
【図１０】実施形態１に係るエンジン側マウント部材について液体封入式でない他のマウント本体部の構成を示す図である。
【符号の説明】
【００８１】
１      エンジン
２      変速機
３      エンジン側マウント部材（防振マウント装置）
５      変速機側マウント部材
６、７    車体サイドフレーム
８      トルクロッド
１５    エンジン側マウントブラケット（ブラケット）
３０    マウント本体部（マウント本体）
４１    トルクロッド
４１ａ  軸部
４２    一端部（トルクロッドの一方の端部）
４３    他端部（トルクロッドの他方の端部）
４４    弾性部材
４５    取付部材（取付部）
８０    支持台（取付部）
８２    トルクロッド
８２ａ  板部材
８３    連結部
８４    連結部
Ｓ      エンジンマウントシステム
Ｐ      パワープラント
Ｖ      空間部
Ｚ      軸線
【図１】
2005090695.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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