(57)【要約】【課題】  制動時の十分な制動力と解除時の素早い応答性とを確保することができる電動駐車ブレーキ装置を提供すること。【解決手段】  モータ２は、対向配置された第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２と、第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２の対向位置から所定角度をなして配置された第３ブラシ２３とを備える。そして、制御回路５は、モータ２に対し、制動時には第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２を介して電機子２０に給電されるよう駆動電力を供給し、制動解除時には第３ブラシ２３及び第１ブラシ２１を介して電機子２０に給電を行うよう駆動電力を供給する。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ駆動により車輪に制動力を付与する電動駐車ブレーキと、前記モータに駆動電力を供給することにより前記電動駐車ブレーキの作動を制御する制御回路とを備えた電動駐車ブレーキ装置であって、
前記モータは、整流子を有する電機子と、周方向に電気角１８０度で配置され前記整流子に摺接する第１のブラシと該第１のブラシと異なる電気極性用の第２のブラシと、前記第１のブラシと第２のブラシの周方向間に配置され前記整流子に摺接する少なくとも一の第３のブラシとを備え、
前記制御回路は、制動時と解除時とで前記電機子に給電するブラシの組み合わせを切り替えること、を特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動駐車ブレーキ装置において、
前記制御回路は、前記モータに対し、制動時には、前記第１のブラシ及び第２のブラシから前記電機子に給電されるよう前記駆動電力を供給し、解除時には、前記第３のブラシ及び前記第１のブラシから前記電機子に給電されるよう前記駆動電力を供給すること、
を特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動駐車ブレーキ装置において、
前記制御回路は、前記各ブラシと電源との間に介在される複数のリレーと、該各リレーの励磁又は非励磁状態を選択的に切り替えるスイッチとを備え、該スイッチを制御することにより前記ブラシの組み合わせを切り替えること、
を特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３項に記載の電動駐車ブレーキ装置において、
前記第１のブラシと前記電源との間に介在される第１のリレーと、前記第３のブラシと前記電源との間に介在される第２のリレーとを備え、
前記第２のブラシは前記電源の第１端子と接続され、
前記第１のリレーは、非励磁状態において前記第１のブラシと前記電源の第１端子とを接続し、励磁状態において前記第１のブラシと前記電源の第２端子とを接続する可動端子を備え、
前記第２のリレーは、非励磁状態において前記第３のブラシと前記電源の第１端子とを接続し、励磁状態において前記第３のブラシと前記電源の第２端子とを接続する可動端子を備えること、を特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうちの何れか一項に記載の電動駐車ブレーキ装置において、
前記モータは、前記第１のブラシ及び第２のブラシから給電される場合に、制動時に要求されるモータ回転数で制動時のモータ負荷を充足するトルクを発生するよう設計され、
前記第３のブラシは、前記第３のブラシ及び前記第１のブラシから給電される場合に、前記モータが解除時に要求されるモータ回転数で解除時のモータ負荷を充足するトルクを発生しうる位置に配置されること、を特徴とする電動駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動駐車ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータを駆動源として車輪に制動力を付与することにより車両の駐車制動を行う電動駐車ブレーキ装置がある。そして、このような電動駐車ブレーキ装置では、車両状況に応じて最適な制動力を発生するための様々な提案がなされている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１８２５４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の駐車ブレーキ装置には、例えば坂道における駐車制動時等、大きな制動力が要求される状況での十分な制動力の確保はもとより、その解除時における素早い応答性も要求される。
【０００４】
しかし、従来の電動駐車ブレーキ装置では、制動時の十分な制動力を確保するために減速比を大きくすれば、減速機構の大型化による重量増、搭載性の悪化及び製造コストの上昇とともに、解除時の応答性が悪化するという問題がある。また、減速機構の大型化を避けるため、駆動源であるモータ側に高回転、高トルクを求めるとすれば、モータの大型化が避けられない。しかし、モータの大型化は、製造コストの上昇とともに、モータ自体の応答性の悪化を招くという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、制動時の十分な制動力と解除時の素早い応答性とを確保することができる電動駐車ブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータ駆動により車輪に制動力を付与する電動駐車ブレーキと、前記モータに駆動電力を供給することにより前記電動駐車ブレーキの作動を制御する制御回路とを備えた電動駐車ブレーキ装置であって、前記モータは、整流子を有する電機子と、周方向に電気角１８０度で配置され前記整流子に摺接する第１のブラシと該第１のブラシと異なる電気極性用の第２のブラシと、前記第１のブラシと第２のブラシの周方向間に配置され前記整流子に摺接する少なくとも一の第３のブラシとを備え、前記制御回路は、制動時と解除時とで前記電機子に給電するブラシの組み合わせを切り替えることを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、前記制御回路は、前記モータに対し、制動時には、前記第１のブラシ及び第２のブラシから前記電機子に給電されるよう前記駆動電力を供給し、解除時には、前記第３のブラシ及び前記第１のブラシから前記電機子に給電されるよう前記駆動電力を供給することを要旨とする。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、前記制御回路は、前記各ブラシと電源との間に介在される複数のリレーと、該各リレーの励磁又は非励磁状態を選択的に切り替えるスイッチとを備え、該スイッチを制御することにより前記ブラシの組み合わせを切り替えることを要旨とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、前記第１のブラシと前記電源との間に介在される第１のリレーと、前記第３のブラシと前記電源との間に介在される第２のリレーとを備え、前記第２のブラシは前記電源の第１端子と接続され、前記第１のリレーは、非励磁状態において前記第１のブラシと前記電源の第１端子とを接続し、励磁状態において前記第１のブラシと前記電源の第２端子とを接続する可動端子を備え、前記第２のリレーは、非励磁状態において前記第３のブラシと前記電源の第１端子とを接続し、励磁状態において前記第３のブラシと前記電源の第２端子とを接続する可動端子を備えることを要旨とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、前記モータは、前記第１のブラシ及び第２のブラシから給電される場合に、制動時に要求されるモータ回転数で制動時のモータ負荷を充足するトルクを発生するよう設計され、前記第３のブラシは、前記第３のブラシ及び前記第１のブラシから給電される場合に、前記モータが解除時に要求されるモータ回転数で解除時のモータ負荷を充足するトルクを発生しうる位置に配置されることを要旨とする。
【００１１】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、電機子に給電するブラシの組み合わせを第１のブラシ及び第３のブラシとする（高速モード）ことにより、モータは、第１のブラシ及び第２のブラシから電機子に給電する場合（通常モード）よりも高速で回転する。従って、解除時には、給電するブラシの組み合わせを高速モードとすることにより、制動時の十分な制動力と解除時の素早い応答とを確保することが可能になる。更に、モータに要求されるモータ最大出力が小さくなるので、モータを小型化することが可能になる。その結果、製造コストを抑えることが可能になる。
【００１２】
請求項２に記載の発明によれば、給電するブラシの組み合わせを、制動時には通常モードに切り替え、解除時には高速モードに切り替えるので、制動時の十分な制動力と解除時の素早い応答とが確保される。
【００１３】
請求項３に記載の発明によれば、制動時と解除時とで駆動電力を給電するブラシの組み合わせを確実に切り替えることが可能になるともに、制御回路の構成が単純となるので、製造コストを抑えることが可能になる。
【００１４】
請求項４に記載の発明によれば、給電するブラシの組み合わせとともに通電方向をも切り替える。従って、電動駐車ブレーキに制動時と解除時との作動を切り替える変速機構等を設ける必要がないので、製造コストを抑えることが可能になる。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、制動時には通常モードに切り替え、解除時には高速モードに切り替えることにより、制動時の十分な制動力と解除時の素早い応答とが実現されるとともに、モータに要求されるモータ最大出力が小さくなるので、モータの小型化が図られる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、制動時の十分な制動力と解除時の素早い応答性とを確保することができる電動駐車ブレーキ装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の電動駐車ブレーキ装置１は、モータ２を動力源として車輪３に制動力を付与する電動駐車ブレーキ４と、モータ２に駆動電力を供給することにより電動駐車ブレーキ４の作動を制御する制御回路５とを備えている。
【００１８】
電動駐車ブレーキ４は、車輪３に設けられ同車輪３に制動力を付与する制動部７と、制動部７を駆動するアクチュエータ８とを備えている。制動部７は、車輪３とともに一体回転する回転体１１と、回転体１１に対して接近又は離間する方向に移動可能に支持された摩擦部材１２とを備えている。アクチュエータ８は、モータ２の正逆回転を減速機構１３にて出力軸１４の軸線方向の往復運動に変換することにより制動部７を駆動する。そして、制動部７の摩擦部材１２は、アクチュエータ８に駆動されることにより、回転体１１に対して接近又は離間する方向に移動する。そして、電動駐車ブレーキ４は、摩擦部材１２が回転体１１と圧接することにより車輪３に制動力を付与し、摩擦部材１２が回転体１１から離間することによりその制動を解除する。
【００１９】
図２に示すように、本実施形態のモータ２は、ティースに巻回された電機子コイル（図示せず）を有する電機子２０と、電機子２０を挟んで対向配置（尚、本例のモータは２極界磁モータであり対向位置となるが、一般には電気角１８０度位置に相当する位置に配置される。）された第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２と、第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２の対向位置から所定角度θをなして配置された（第１ブラシ２１と第２ブラシ２２の周方向間に配置された）第３ブラシ２３とを備えている。電機子２０は、電機子コイルに接続された整流子２４を備え、上記の各第１ブラシ２１、第２ブラシ２２及び第３ブラシ２３は、この整流子２４に摺接している。
【００２０】
第１ブラシ２１は、モータ端子Ａと接続されており、第２ブラシは、ダイオード２６を介してモータ端子Ｂと接続され、第３ブラシ２３は、ダイオード２７を介してモータ端子Ｃと接続されている。そして、モータ端子Ａ、モータ端子Ｂ及びモータ端子Ｃは、制御回路５を介して車載電源２８と接続されている。尚、ダイオード２６は、そのカソードがモータ端子Ｂと接続され、アノードが第２ブラシ２２と接続されている。また、ダイオード２７は、そのカソードが第３ブラシ２３と接続され、アノードがモータ端子Ｃと接続されている。
【００２１】
モータ２は、これらの各モータ端子から駆動電力が供給され、上記各第１ブラシ２１、第２ブラシ２２及び第３ブラシ２３を介して電機子２０に給電されることにより回転する。そして、制御回路５は、駆動電力を供給する上記各モータ端子の組み合わせ及びその駆動電流が流れる方向、即ち通電方向を切り替えることにより、モータ２の正回転及び逆回転を制御する。つまり、制御回路５は、駆動電力を供給する上記各モータ端子の組み合わせ及びその通電方向を切り替えることにより、電動駐車ブレーキ４による制動及びその解除を制御する。
【００２２】
詳述すると、制御回路５は、各モータ端子と車載電源２８との間に介在される第１リレー３１、第２リレー３２及び第３リレー３３と、これらの各リレーの励磁又は非励磁状態を選択的に切り替える切替スイッチ３４とを備えている。
【００２３】
第１リレー３１は、モータ端子Ａと車載電源２８との間に介在されている。第１リレー３１の可動端子３１ａはモータ２のモータ端子Ａと接続されており、ＮＣ端子３１ｂは車載電源２８の負極と、ＮＯ端子３１ｃは車載電源２８の正極と接続されている。第１リレー３１の可動端子３１ａは、通常（非励磁状態）、弾性部材の弾性力（図示せず、以下同様）にてＮＣ端子３１ｂと接続されるように付勢されている。そして、第１リレー３１は、その励磁コイル３１ｄに電流が流れることにより励磁し、その可動端子３１ａとＮＯ３１ｃ端子とが接続される。
【００２４】
第２リレー３２は、モータ端子Ｂと車載電源２８の負極との間に介在されており、その可動端子３２ａは、通常（非励磁状態）、オン（閉路）状態に付勢されている。そして、第２リレー３２は、その励磁コイル３２ｄに電流が流れることにより励磁し、可動端子３２ａはオフ（開路）状態になる。
【００２５】
第３リレー３３は、モータ端子Ｃと車載電源２８との間に介在されている。第３リレー３３の可動端子３３ａはモータ端子Ｃと接続されており、ＮＣ端子３３ｂは車載電源２８の負極と、ＮＯ端子３３ｃは車載電源２８の正極と接続されている。第３リレー３３の可動端子３３ａは、通常（非励磁状態）、ＮＣ端子３３ｂと接続されるように付勢されている。そして、第３リレー３３は、その励磁コイル３３ｄに電流が流れることにより励磁し、可動端子３３ａとＮＯ端子３３ｃとが接続される。
【００２６】
一方、切替スイッチ３４は、その可動端子３４ａが車載電源２８の正極と接続されており、制動側端子３４ｂは第１リレー３１の励磁コイル３１ｄと、解除側端子３４ｃは第２リレー３２及び第３リレー３３の励磁コイル３２ｄ，３３ｄの一端と接続されている。そして、各励磁コイル３１ｄ，３２ｄ及び３３ｄの他端は、車載電源２８の負極と接続されている。
【００２７】
本実施形態では、制御回路５は、制動時には、可動端子３４ａと制動側端子３４ｂとを接続させ（制動側）、その解除時には、可動端子３４ａと解除側端子３４ｃとを接続させる（解除側）よう切替スイッチ３４を制御する。
【００２８】
そして、制御回路５は、モータ２に対し、制動時には、第１リレー３１を励磁状態とすることにより、モータ端子Ａからモータ端子Ｂに向かって駆動電流が流れるよう駆動電力を供給し、解除時には、第２リレー３２及び第３リレー３３を励磁状態とすることにより、モータ端子Ｃからモータ端子Ａに向かって駆動電流が流れるよう駆動電力を供給する。
【００２９】
詳述すると、切替スイッチ３４が制動側に切り替えられた場合、励磁コイル３１ｄに電流が流れ第１リレー３１が励磁される。そして、第１リレー３１の可動端子３１ａとＮＯ端子３１ｃとが接続されることにより、モータ端子Ａが車載電源２８の正極に接続される。
【００３０】
このとき、第２リレー３２の可動端子３２ａはオン状態であり、また、第３リレー３３の可動端子３３ａはＮＣ端子３３ｂと接続されている。従って、モータ端子Ｂ及びモータ端子Ｃは、それぞれダイオード２６，２７を介して車載電源２８の負極と接続されている。しかし、モータ端子Ｃについては、ダイオード２７によりその通電が規制されているため、切替スイッチ３４が制動側に切り替えられた場合には、モータ端子Ａからモータ端子Ｂに向かって駆動電流が流れるように、モータ２に対して駆動電力の供給がなされる。そして、このモータ２の回転に伴って摩擦部材１２が回転体１１と圧接することにより、車輪３に対する制動が行われる。
【００３１】
一方、切替スイッチ３４が解除側に切り替えられた場合、励磁コイル３２ｄ，３３ｄに電流が流れ第２リレー３２，第３リレー３３が励磁される。そして、第３リレー３３の可動端子３３ａとＮＯ端子３３ｃとが接続されることにより、モータ端子Ｃは車載電源２８の正極と接続され、第２リレー３２の可動端子３２ａはオフ状態になる。
【００３２】
このとき、第１リレー３１の可動端子３１ａはＮＣ端子３１ｂと接続されており、モータ端子Ａは車載電源２８の負極と接続されている。従って、モータ端子Ｃからモータ端子Ａに向かって駆動電流が流れるようにモータ２に対して駆動電力の供給がなされる。そして、解除時には、モータ２への通電方向が、制動時とは逆方向になるため、切替スイッチ３４が解除側に切り替えられた場合には、モータ２は、制動時と逆方向に回転する。そして、このモータ２の逆回転に伴って摩擦部材１２が回転体１１から離間することにより車輪３に対する制動が解除される。
【００３３】
次に、上記のように構成された電動駐車ブレーキ装置１の作用について説明する。
周知のように、対向配置された二つのブラシからずれた位置に配置される第３のブラシを備えたブラシ付きモータにおいては、第３のブラシを介して電機子２０に給電した場合には、有効導体数の減少により、モータは、対向配置された二つのブラシから電機子に給電する場合よりも高速に回転する。
【００３４】
つまり、本実施形態では、第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２は通常ポジションに、第１ブラシ２１及び第３ブラシ２３は高速ポジションに配置されている。従って、モータ２は、第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２を介して電機子２０に給電された場合には低速で回転し（通常モード）、第１ブラシ２１及び第３ブラシ２３を介して電機子２０に給電された場合には相対的に高速で回転する（高速モード）。
【００３５】
本実施形態では、制御回路５は、モータ２に対し、制動時には、モータ端子Ａからモータ端子Ｂに向かって駆動電流が流れるように駆動電力の供給を行い、解除時には、モータ端子Ｃからモータ端子Ａに向かって駆動電流が流れるように駆動電力の供給を行う。つまり、制動時には第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２を介して電機子２０に給電を行うことで通常モードとし、制動解除時には第３ブラシ２３及び第１ブラシ２１を介して電機子２０に給電を行うことで高速モードとする。従って、モータ２は、解除時には、制動時よりも高速で回転する。
【００３６】
そして、本実施形態の電動駐車ブレーキ装置１では、上記のように制動時と解除時とで、電機子２０に給電するブラシの組み合わせを切り替える、即ち通常モードと高速モードとを切り替えることにより、制動時の十分な制動力と解除時の素早い応答性を確保しつつ、モータ２の小型化を実現している。
【００３７】
詳述すると、図３に示すように、解除時のモータ負荷を解除時負荷Ｔ１、解除時の応答性確保のために必要なモータ回転数、即ち解除時に要求されるモータ回転数を回転数Ｎａとした場合、この要求条件を満たす一般的なブラシ付きモータ（以下、一般モータ）のＮ−Ｔ特性（回転数・トルク特性）は、直線ｌのように表される。
【００３８】
本実施形態のモータ２は、制動時のモータ負荷を制動時負荷Ｔ２、制動時に要求されるモータ回転数を回転数Ｎｂとした場合、通常モードにおいて、回転数Ｎｂで制動時負荷Ｔ２を充足するトルクを発生し、且つ上記一般モータと同等の拘束トルクＴＳを発生するように設計されている。そして、第３ブラシ２３は、高速モードにおいて、モータ２が回転数Ｎａで解除時負荷Ｔ１を充足するトルクを発生しうる位置に配置されている。従って、本実施形態のモータ２では、通常モードのＮ−Ｔ特性は直線ｍ、高速モードのＮ−Ｔ特性は直線ｎのように表される。
【００３９】
そして、本実施形態の電動駐車ブレーキ装置１は、制動時には、通常モードに切り替えて、制動時に要求される制動時負荷Ｔ２を充足するトルクをモータ２に発生させることにより十分な制動力を確保し、解除時には、高速モードに切り替えて、解除時に要求される回転数Ｎａでモータ２を回転させることにより素早い応答性を確保している。
【００４０】
ここで、一般モータのモータ最大出力Ｐ１は、その無負荷回転数を回転数Ｎ１とすると、Ｐ１＝１／２・α・Ｎ１・Ｔｓで表すことができ、本実施形態のモータ２のモータ最大出力Ｐ２は、その通常モードでの無負荷回転数を回転数Ｎ２とすると、Ｐ２＝１／２・α・Ｎ２・Ｔｓで表すことができる。従って、本実施形態のモータ２のモータ最大出力Ｐ２は、Ｐ２＝Ｎ２／Ｎ１・Ｐ１となる。
【００４１】
つまり、本実施形態の電動駐車ブレーキ装置１では、第３のブラシを有するモータ２を採用し、制動時と解除時とで通常モードと高速モードとを切り替えることにより、制動時の十分な制動力と解除時の素早い応答性とが確保されるとともに、モータ２に要求されるモータ最大出力Ｐ２は、一般モータのモータ最大出力Ｐ１よりも小さくなる。
【００４２】
そして、モータ最大出力Ｐは、電機子コアの直径Ｄの２乗と電機子コアの軸線方向の長さＬに比例することから、モータ２の電機子コアのサイズを、一般モータの電機子コアのサイズよりも小さく抑えることができる。即ち、一般モータを採用する場合と比較してモータ２の小型化を図ることができる。
【００４３】
以上、本実施形態によれば、以下のような特徴を得ることができる。
（１）モータ２は、対向配置された第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２と、第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２の対向位置から所定角度θをなして配置された第３ブラシ２３とを備える。そして、制御回路５は、モータ２に対し、制動時には第１ブラシ２１及び第２ブラシ２２を介して電機子２０に給電されるよう駆動電力を供給し、制動解除時には第３ブラシ２３及び第１ブラシ２１を介して電機子２０に給電を行うよう駆動電力を供給する。これにより、モータ２は、解除時には、制動時よりも高速で回転するので、制動時の十分な制動力を確保するとともに解除時の素早い応答性を確保することができる。
【００４４】
（２）制御回路５は、各モータ端子と車載電源２８との間に介在される第１リレー３１、第２リレー３２及び第３リレー３３と、これらの各リレーの励磁又は非励磁状態を選択的に切り替える切替スイッチ３４とを備え、制御回路５は、切替スイッチ３４を制御することにより、駆動電力を供給する各モータ端子の組み合わせを切り替える。これにより、制動時と解除時とで駆動電力を供給する各モータ端子の組み合わせを確実に切り替えることができるとともに、制御回路５の構成を単純化することができるので、製造コストを低く抑えることができる、
（３）モータ２は、通常モードにおいて、制動時に要求される回転数Ｎｂで制動時負荷Ｔ２を充足するトルクを発生するように設計され、第３ブラシ２３は、高速モードにおいて、モータ２が解除時に要求される回転数Ｎａで解除時負荷Ｔ１を充足するトルクを発生しうる位置に配置される。
【００４５】
このような構成とすれば、制動時と解除時とで通常モードと高速モードとを切り替えることにより、制動時の十分な制動力と解除時の素早い応答性とを確保することができるとともに、モータ２に要求されるモータ最大出力Ｐ２が小さくなる。従って、モータ２の電機子コアのサイズを小さく抑えることができ、その結果、一般モータを採用する場合と比較してモータ２の小型化を図ることができる。
【００４６】
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、モータ２は、対向位置からずれた位置に配置される第３のブラシとして第３ブラシ２３を一つ備えたが、第３のブラシとして複数のブラシを設ける構成としてもよい。
【００４７】
・本実施形態では、モータ２は、通常モードにおいて、回転数Ｎｂで制動時負荷Ｔ２を充足するトルクを発生し、且つ上記一般モータと同等の拘束トルクＴＳを発生するように設計されることとした。しかし、これに限らず、回転数Ｎｂで制動時に十分な制動力を確保するために必要なトルクを発生することができれば、通常モードにおけるモータ２のＮ−Ｔ特性はどのようなものであってもよい。
【００４８】
・本実施形態では、第３ブラシ２３は、高速モードにおいて、モータ２が回転数Ｎａで解除時負荷Ｔ１を充足するトルクを発生しうる位置に配置されることとした。しかし、これに限らず、モータ２が解除時に必要なトルクを発生し迅速な応答性を確保するために必要な回転数で回転することができれば、高速モードにおけるモータ２のＮ−Ｔ特性はどのようなものであってもよい。
【００４９】
・本実施形態では、電動駐車ブレーキ４は、モータ２が制動時とは逆方向に回転することにより、その制動を解除する構成としたが、制御回路５は、制動と解除とでモータ２への通電方向の切り替えを行わず、電動駐車ブレーキ４側に制動と解除とを切り替える変速機構等を設ける構成としてもよい。
【００５０】
・本実施形態では、電動駐車ブレーキ４は、モータ２を、制動時には通常モード、解除時には高速モードとして作動させるための切り替えを行う回路を用いた。しかし、これに限らず、制動時初期に高速モードとし、トルク不足のときには通常モードに切り替えることとしてもよい。また、解除時初期にトルク不足のときは通常モードとし、必要トルクが得られた時点で高速モードに切り替えることとしてもよい。尚、この場合、モータ２が必要トルクを発生しているか否か判定については、モータ２の電流値を検出し判定することとすればよい。
【００５１】
・本実施形態では、制動時におけるモータ端子Ｃへの通電を規制するために、ダイオード２７を設け、解除時におけるモータ端子Ｂへの通電を規制するために、第２リレー３２を設けた。しかし、これに限らず、意図しないモータ端子への通電を規制する手段はどのようなものを用いてもよい。
【００５２】
・本実施形態では、車載電源２８の負極が第１端子を構成し正極が第２端子を構成するが、正極、負極のどちらを第１端子としてもよい。
・電動駐車ブレーキ４は、回転体１１及び摩擦部材１２としてブレーキディスク及びブレーキパッドを備えるディスクブレーキ方式を採用するものでも、ブレーキドラム及びブレーキシューを備えたドラムブレーキ方式を採用するものであってもよい。
【００５３】
・電動駐車ブレーキ４は、制動部とアクチュエータとが一体に構成されたものであってもよく、制動部とアクチュエータとが別位置に配置されたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本実施形態の電動駐車ブレーキ装置の概略構成図。
【図２】本実施形態の電動駐車ブレーキ装置の電気的構成を示す概略構成図。
【図３】本実施形態のモータのＮ−Ｔ特性（回転数・トルク特性）を示すグラフ。
【符号の説明】
【００５５】
１…電動駐車ブレーキ装置、２…モータ、３…車輪、４…電動駐車ブレーキ、５…制御回路、２０…電機子、２１…第１ブラシ、２２…第２ブラシ、２３…第３ブラシ、２４…整流子、２８…車載電源、３１…第１リレー（第１のリレー）、３３…第３リレー（第２のリレー）、３１ａ，３３ａ…可動端子、３４…切替スイッチ、Ｔ１…解除時負荷、Ｔ２…制動時負荷、Ｎａ…解除時に要求される回転数、Ｎｂ…解除時に要求される回転数、θ…所定角度。
【図１】
2005137093.tif 000003
【図２】
2005137093.tif 000004
【図３】
2005137093.tif 000005