(57)【要約】【課題】自動変速機のワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）の耐久性の低下のおそれを低減させる。【解決手段】一部の変速段が、ＯＷＣＦ１，Ｆ２が作動することで構成され、路面から所定値以上の負荷が入力されたときに当該ＯＷＣに設定値以上の負荷がかかる可能性がある変速段であるとしてＯＷＣ作動段であると登録され、他の一部の変速段が、ＯＷＣＦ０、Ｆ１、Ｆ２が作動することなしに構成される変速段、又はＯＷＣＦ０が作動することで構成され、路面から所定値以上の負荷が入力されたときに当該ＯＷＣに設定値以上の負荷がかかる可能性がない変速段であるとしてＯＷＣ非作動段であると登録され、路面から所定値以上の負荷が入力されると推定されたときに、変速段が前記ＯＷＣ非作動段となるように制御する。【選択図】        図１
2005090645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の形成可能な変速段のうち一部の変速段がワンウェイクラッチが作動することで構成される自動変速機の制御装置であって、
路面から自動変速機に対して所定値以上の負荷が入力されることを推定する推定手段と、
前記複数の変速段のうち一部の変速段が、ワンウェイクラッチが作動することで構成され、路面から前記自動変速機に所定値以上の負荷が入力されたときに当該ワンウェイクラッチに設定値以上の負荷がかかる可能性がある変速段であるとしてワンウェイクラッチ作動段であると登録され、前記複数の変速段のうち他の一部の変速段が、ワンウェイクラッチが作動することなしに構成される変速段、又はワンウェイクラッチが作動することで構成され、路面から前記自動変速機に所定値以上の負荷が入力されたときに当該ワンウェイクラッチに設定値以上の負荷がかかる可能性がない変速段であるとしてワンウェイクラッチ非作動段であると登録される登録部と、
路面から前記自動変速機に対して所定値以上の負荷が入力されると推定されたときに、前記自動変速機の変速段が前記ワンウェイクラッチ非作動段となるように制御する制御部と
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記推定手段は、タイヤの滑りを判定し、その判定結果に基づいて、所定値以上の負荷が入力されることを推定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置において、
前記推定手段は、路面状態を判定し、その判定結果に基づいて、所定値以上の負荷が入力されることを推定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、
前記推定手段は、車内に予め記憶された路面状態を示す情報、又は車外との通信を介して入力した路面状態を示す情報に基づいて、所定値以上の負荷が入力されることを推定する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、自動変速機のワンウェイクラッチの耐久性の低下を低減することのできる自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両に用いられる自動変速機では、複数のクラッチやブレーキの締結と解放が行われるが、これらの動作の同期がずれると変速した時に大きなショックが発生するため、同期が自動的に行えるようにブレーキやクラッチにワンウェイクラッチを組合わせて用いる場合が多い。
【０００３】
ワンウェイクラッチの働きによって、特別な機構を用いたり、複雑な制御をしなくても円滑な変速を行うことができる。ワンウェイクラッチは、一方にだけ回転を伝え、他方には空転する装置である。ワンウェイクラッチが組み込まれていると、たとえば、低速段ではエンジンの動力を受けとめて動力を伝達するが、その上の変速段で別の歯車から動力を伝達するときに空転し、それまで行っていた動力の伝達を止めてスムーズな変速を行うことができる。
【０００４】
特開平５−１２６２１７号公報には、ワンウェイクラッチが組み込まれた自動変速機の構成が開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１２６２１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両は、例えば凹凸の多い、いわゆる悪路を走行する時や、段差からの降り下がり時や、低μ路から高μ路に移った時等には、タイヤの空転や滑りが発生した後にタイヤがグリップする。このタイヤの空転や滑りの後のグリップ時には、路面側（駆動輪側）から変速機を含む駆動系に大きなトルクがかかる。
【０００７】
今回、本発明者が鋭意研究に努めた結果、初めて以下のような知見が得られた。即ち、上記のような大トルクがかかった場合、その時の変速段が摩擦係合装置（ブレーキやクラッチ）のみで構成されている場合には、摩擦係合装置が滑りに対してロバスト性を有することから、その大トルクに対応して滑ることで問題が生じないのに対し、その時の変速段にワンウェイクラッチが関与し、かつそのワンウェイクラッチに大きなトルクがかかる場合には、ワンウェイクラッチの耐久性に悪影響を与えるおそれがある，ということが判明したのである。
【０００８】
本発明の目的は、自動変速機のワンウェイクラッチの耐久性の低下のおそれを低減させることの可能な自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の自動変速機の制御装置は、複数の形成可能な変速段のうち一部の変速段がワンウェイクラッチが作動することで構成される自動変速機の制御装置であって、路面から自動変速機に対して所定値以上の負荷が入力されることを推定する推定手段と、前記複数の変速段のうち一部の変速段が、ワンウェイクラッチが作動することで構成され、路面から前記自動変速機に所定値以上の負荷が入力されたときに当該ワンウェイクラッチに設定値以上の負荷がかかる可能性がある変速段であるとしてワンウェイクラッチ作動段であると
登録され、前記複数の変速段のうち他の一部の変速段が、ワンウェイクラッチが作動することなしに構成される変速段、又はワンウェイクラッチが作動することで構成され、路面から前記自動変速機に所定値以上の負荷が入力されたときに当該ワンウェイクラッチに設定値以上の負荷がかかる可能性がない変速段であるとしてワンウェイクラッチ非作動段であると登録される登録部と、路面から前記自動変速機に対して所定値以上の負荷が入力されると推定されたときに、前記自動変速機の変速段が前記ワンウェイクラッチ非作動段となるように制御する制御部とを備えたことを特徴としている。
【００１０】
本発明の自動変速機の制御装置によれば、推定手段が推定した、路面から自動変速機に対して所定値以上の負荷が入力される時点では、変速段がワンウェイクラッチ非作動段に制御されるため、路面から自動変速機に対して所定値以上の負荷が入力されることで、ワンウェイクラッチの耐久性に悪影響が及ぶことがない。
【００１１】
本発明の自動変速機の制御装置において、前記推定手段は、タイヤの滑りを判定し、その判定結果に基づいて、所定値以上の負荷が入力されることを推定することを特徴としている。路面から自動変速機に対して大きな負荷が入力されるケースとしては、タイヤがスリップ後に路面にグリップしたときがある。タイヤスリップ後のグリップ時には、路面から自動変速機に入力される負荷は大きい。
【００１２】
本発明の自動変速機の制御装置において、前記推定手段は、路面状態を判定し、その判定結果に基づいて、所定値以上の負荷が入力されることを推定することを特徴としている。ここで、路面状態には、例えば、路面に凹凸や段差があることが含まれる。
【００１３】
本発明の自動変速機の制御装置において、前記推定手段は、車内に予め記憶された路面状態を示す情報、又は車外との通信を介して入力した路面状態を示す情報に基づいて、所定値以上の負荷が入力されることを推定することを特徴としている。ここで、車内に予め記憶された路面状態を示す情報には、カーナビゲーションシステムの一部として記録媒体（ＨＤやＤＶＤ）に記録された情報や、車両自体の過去の実走行に基づいて蓄積した情報が含まれる。また、車外との通信を介して入力した路面状態には、他の車両やセンターや道路側の通信装置や放送局との通信により得られた情報が含まれる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の自動変速機の制御装置によれば、ワンウェイクラッチの耐久性の低下のおそれが低減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の自動変速機の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
本実施形態では、路面から車両側に入力されるトルク・負荷（以下、「路面入力」という）を予測（推定）し、その結果、所定値以上の大きな路面入力（以下、単に「大きな路面入力」という）が予測される場合には、自動変速機の変速段のうち、ワンウェイクラッチ作動段（以下、ＯＷＣ作動段という）からワンウェイクラッチ非作動段（以下、ＯＷＣ非作動段）に移行させ、及び／又はＯＷＣ作動段への変速を禁止する。
【００１７】
上記において、「路面入力」とは、エンジンの発生するトルク以上のイナーシャトルクをも含めたトルクであり、タイヤ入力又はリヤ入力とも称される。また、「ＯＷＣ作動段」とは、ワンウェイクラッチが作動（係合）することで構成され、かつ大きな路面入力が車両側に入力されたときに、そのワンウェイクラッチに設定値以上の大きなトルクがかか
る可能性があると設定された変速段をいう。また、「ＯＷＣ非作動段」とは、ワンウェイクラッチが作動することなしに構成される変速段、及びワンウェイクラッチが作動することで構成され、かつ大きな路面入力が車両側に入力されたときに、そのワンウェイクラッチに設定値以上の大きなトルクがかかる可能性がないと設定された変速段をいう。
【００１８】
まず、図７を参照して、本実施形態で用いる自動変速機について説明する。この自動変速機１０は、それ自体は公知とされているものであり、エンジン（図示せず）の出力軸に連結された入力軸２と、流体式のトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３をバイパスして入力軸２をトルクコンバータ３の出力軸３ａに直結する直結クラッチ４と、トルクコンバータ３の出力軸３ａに接続された軸５を入力軸とし、この入力軸５にいくつかの変速段を与えてその出力軸６に車両の駆動輪（図示せず）を駆動するための駆動力を出力する歯車変速機構７を含むものである。
【００１９】
この自動変速機１０は、５速自動変速機であり、前進４速・後進１速を達成する主変速機８と、前置式オーバードライブ変速機９とを備えている。主変速機８は、３組のプラネタリギヤ１５、１６、１７と、それらの変速要素（サンギヤ、プラネタリーキャリア、リングギヤ）を係合・解放させるクラッチＣ１、Ｃ２、Ｆ１、Ｆ２及び固定・解放させるブレーキＢ１〜Ｂ４とを備えている。前置式オーバードライブ変速機９は、インプットシャフト１１３に連結されたオーバードライブ（以下Ｏ／Ｄ）プラネタリギヤ１２の変速要素（サンギヤ、プラネタリーキャリア、リングギヤ）を係合・解放及び固定させて直結段及びオーバードライブ段を達成する。
【００２０】
図７において、Ｃ０は、Ｏ／Ｄクラッチであり、Ｏ／Ｄプラネタリ１２のプラネタリキャリア１２ｃとサンギヤ１２ｓを接続する。Ｃ１は、フォワードクラッチであり、インプットシャフト１１３とインターミデーエイトシャフト１１４を接続する。Ｃ２は、ダイレクトクラッチであり、インプットシャフト１１３とフロントプラネタリ１５及びセンタープラネタリ１６の一体化されたサンギヤ１５ｓを接続する。
【００２１】
Ｂ０は、Ｏ／Ｄブレーキであり、Ｏ／Ｄプラネタリ１２のサンギヤ１２ｓの回転をロックする。Ｂ１は、３ｒｄコーストブレーキであり、フロントプラネタリ１５及びセンタープラネタリ１６のサンギヤ１５ｓの回転をロックする。Ｂ２は、３ｒｄブレーキであり、第１のワンウェイクラッチＦ１のアウターレースをロックする。Ｂ３は、２ｎｄブレーキであり、フロントプラネタリ１５のプラネタリキャリア１５ｃの回転をロックする。Ｂ４は、１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキであり、リヤプラネタリ１７のリングギヤ１７ｒの回転をロックする。
【００２２】
Ｆ０は、Ｏ／Ｄワンウェイクラッチであり、Ｏ／Ｄプラネタリ１２のサンギヤ１２ｓに対するプラネタリキャリア１２ｃの左回転をロックする。Ｆ１は、第１のワンウェイクラッチであり、３ｒｄブレーキＢ２の作動時、フロントプラネタリ１５及びセンタープラネタリ１６のサンギヤ１５ｓの左回転をロックする。Ｆ２は、第２のワンウェイクラッチであり、リヤプラネタリ１７のリングギヤ１７ｒの左回転をロックする。
【００２３】
図８は、自動変速機１０の作動表であり、各々のシフトレンジの下に達成されるクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ４及びワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２の係合状態を示している。図８において、○は係合を示し、△は係合するが動力伝達はしないことを示している。また、シフトポジションＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，４，３，２，Ｌは、それぞれパーキング、リバース、ニュートラル、Ｄレンジ、４レンジ、３レンジ、２レンジ、Ｌレンジを示している。また、１ｓｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈ、５ｔｈは、それぞれ第１速、第２速、第３速、第４速、第５速の変速段を示している。
【００２４】
図８を参照して、各変速段でのＯ／Ｄワンウェイクラッチ、第１及び第２のワンウェイクラッチＦ０、Ｆ１、Ｆ２の作動（係合）状態について説明する。第１速では、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０及び第２のワンウェイクラッチＦ２が作動し、第１のワンウェイクラッチＦ１が作動していない。第２速では、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０が作動し、第１及び第２のワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が作動していない。第３速では、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０及び第１のワンウェイクラッチＦ１が作動し、第２のワンウェイクラッチＦ２が作動していない。第４速では、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０が作動し、第１及び第２のワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２が作動していない。第５速では、Ｏ／Ｄワンウェイクラッチ、第１及び第２のワンウェイクラッチＦ０、Ｆ１、Ｆ２が作動していない。
【００２５】
路面から車両側に大きなトルクが入力された場合、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０は、その入力されたトルクをＯ／ＤクラッチＣ０と分け合うように受けるため、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０には、設定値以上の大きなトルクがかかることはないと考えられる。そのため、ワンウェイクラッチのうちＯ／ＤワンウェイクラッチＦ０のみが作動することで構成される第２速と第４速は、ＯＷＣ非作動段であると予めマッピング（登録）される。また、第５速は、ワンウェイクラッチが作動することなしに構成される変速段であるため、ＯＷＣ非作動段であるとして予めマッピングされる。
【００２６】
一方、路面から車両側に大きなトルクが入力された場合、第１のワンウェイクラッチＦ１、第２のワンウェイクラッチＦ２には、それぞれ設定値以上の大きなトルクがかかる可能性があると考えられる。そのため、第２のワンウェイクラッチＦ２が作動することで構成される第１速、及び第１のワンウェイクラッチＦ１が作動することで構成される第３速は、ＯＷＣ作動段であると予めマッピングされる。
【００２７】
また、図７及び図８に示した自動変速機１０では、ワンウェイクラッチのうちＯ／ＤワンウェイクラッチＦ０のみが作動することで構成される第２速と第４速は、ＯＷＣ非作動段であるとして登録されたが、その構成に代えて、他の自動変速機（図示せず）では、１つでもワンウェイクラッチが作動することで構成される変速段は、全てＯＷＣ作動段であるとして登録され、１つのワンウェイクラッチも作動することなしに構成される変速段のみがＯＷＣ非作動段であるとして登録されることができる。
【００２８】
次に、図１を参照して、本実施形態の制御方法について説明する。
【００２９】
まず、ステップＳ１では、フラグＦのチェックが行われる。フラグＦは、大きな路面入力が予測（推定）された結果としてＯＷＣ非作動段への変速指令及びＯＷＣ作動段への変速禁止指令（ステップＳ４）が出されているか否かを示す。ＯＷＣ非作動段への変速指令及びＯＷＣ作動段への変速禁止指令が出されていればＦ＝１であり、出されていなければＦ＝０である。フローの最初は、Ｆ＝０であるので、ステップＳ２に進む。なお、Ｆ＝１であれば、ステップＳ５に進む。
【００３０】
ステップＳ２では、大きな路面入力が予想（推定）されるか否かが判定される。例えば凹凸の多い悪路を走行する時や、段差からの降り下がり時や、低μ路から高μ路に移った時等には、タイヤの空転や滑りが発生した後にタイヤがグリップする。このタイヤの空転（エンジンの吹き上がり）や滑りの後のグリップ時には、路面側（駆動輪側）から変速機を含む駆動系に大きなトルクがかかる。ステップＳ２では、このような大きな路面入力が予測されるか否かが判定される。その予測方法については後述する。
【００３１】
また、ステップＳ２では、現在時点において走行中の路面状況に基づいて、大きな路面入力が予測される場合のみならず、将来に走行予定の路面についての情報（ナビ情報など）に基づいて、大きな路面入力が予測される場合をも含む。ここで、ナビ情報には、カー
ナビゲーションシステムのように予め記憶媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に記録されている路面（例えば非舗装路）の情報の他、車両自体が過去の実走行や他の車両や通信センターとの通信（車車間通信や路車間通信を含む）を介して得た情報が含まれる。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクス（Ｇ−ＢＯＯＫ（商標）など）が含まれる。
【００３２】
ステップＳ２の結果、大きな路面入力が予測される場合には、ステップＳ３に進む。一方、ステップＳ２の結果、大きな路面入力が予測されない場合（ステップＳ２−Ｎ）には特別な制御は行われず、リセットされる。
【００３３】
ステップＳ３では、ステップＳ２において大きな路面入力が車両側に入力されると予測された時点の変速段がＯＷＣ作動段であるか否かが判定される。即ち、ステップＳ２において現在時点から直ちに大きな路面入力が予測される場合には、その現在時点の変速段がＯＷＣ作動段であるか否かが判定される。また、ステップＳ２において現在時点から暫くしてから（将来的に）大きな路面入力が予測される場合には、現在時点ではなくその大きな路面入力が予測される時点においての変速段がＯＷＣ作動段であるか否かが判定される。
【００３４】
例えば、現在時点の変速段はＯＷＣ非作動段であるが、大きな路面入力が予測される時点（場所）では、現在時点よりも加速（または減速）されていると予測されるため、アップシフト（またはダウンシフト）してＯＷＣ作動段になっていると予測されるのであれば、ステップＳ３では、“大きな路面入力の予測時点ではＯＷＣ作動段である”と判断され、ステップＳ４に進む。
【００３５】
また、段差を乗り越えるときなどに駆動輪が路面から一時的に離れ、その結果エンジン回転数が吹き上がり、それによりアップシフトしてＯＷＣ作動段になると予測される場合についても、ステップＳ３で肯定的に判断される。その段差からの降り下がり時に駆動輪が路面に接地したとき（大きな路面入力が入力されるとき）にＯＷＣ作動段であると、ワンウェイクラッチの耐久性に悪影響を与えるからである。
【００３６】
ステップＳ３で肯定的に判断されると、ステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３の結果、大きな路面入力が車両側に入力されると予測された時点の変速段がＯＷＣ作動段であるとは判定されない場合（ステップＳ３−Ｎ）には、特別な制御は行われず、リセットされる。
【００３７】
ステップＳ４では、ＯＷＣ非作動段に変速される指令が出されるとともに、ＯＷＣ作動段への変速が禁止される。このように、自動変速機１０の変速段がＯＷＣ非作動段とされることで、大きな路面入力が車両側に入力されたとしても自動変速機１０のワンウェイクラッチの耐久性に悪影響を与えることは無い。摩擦係合装置（ブレーキとクラッチ）のみで構成されるＯＷＣ非作動段では、摩擦係合装置は滑りに対してロバスト性があるため、大きな路面入力に応じて滑ったとしても耐久性に問題は生じない。また、ワンウェイクラッチが作動することで構成され、かつ路面から車両側に大きな路面入力が入力されたときに、そのワンウェイクラッチに設定値以上の大きなトルクがかかる可能性がないと設定されたＯＷＣ非作動段では、大きな路面入力が車両側に入力されたとしてもそのワンウェイクラッチの耐久性に悪影響を与えることはない。
【００３８】
ステップＳ４では、ステップＳ３で肯定的に判定されてから直ちに、ＯＷＣ非作動段への変速指令及びＯＷＣ作動段への変速禁止指令が出力されることができる。または、この構成に代えて、ステップＳ４では、ステップＳ３で肯定的に判定された後、ステップＳ２において大きな路面入力が車両側に入力されると予測された時点の変速段がＯＷＣ作動段
となることを防止する目的の範囲内でのみ、ＯＷＣ非作動段への変速指令及びＯＷＣ作動段への変速禁止指令が出力されることができる。例えば、その路面入力が入力されると予測される時点に時間的に限って、ＯＷＣ非作動段への変速指令及びＯＷＣ作動段への変速禁止指令が出力されることができる。
【００３９】
ステップＳ４において変速させるＯＷＣ非作動段は、移行時・復帰時のドライバーの違和感防止のため、現変速段に近いものが望ましい。ステップＳ４の次にステップＳ５に進む。
【００４０】
ステップＳ５では、大きな路面入力の入力が終了したか、又は大きな路面入力の入力が予測されなくなったか否かが判定される。この大きな路面入力の入力の予測には、上記ステップＳ２と同様に、現在時点で予測される場合のみならず、将来的に予測される場合をも含む。ステップＳ５の判定方法については後述する。ステップＳ５の結果、大きな路面入力の入力が終了し、又は大きな路面入力の入力が予測されなくなっている場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ７に進む。
【００４１】
ステップＳ７では、通常の変速の方法に復帰させる指令が出される。即ち、通常どおり、その状態でのエンジン負荷や車速等に応じて決まる変速段への復帰指令が出される。その後、フラグＦが０にセットされた後に（ステップＳ８）、リセットされる。
【００４２】
一方、ステップＳ５の結果、大きな路面入力の入力が終了しておらず、又は大きな路面入力の入力が予測されなくなっていない（引き続き予測されている）場合（ステップＳ５−Ｎ）には、フラグＦが１にセットされた後に（ステップＳ６）、リセットされる。そのリセット後のステップＳ１では、フラグＦが１であるので、ステップＳ５に進み、ステップＳ５において、大きな路面入力の入力が終了し、又は大きな路面入力の入力が予測されなくなるまで、ステップＳ１とＳ５が繰り返される。即ち、大きな路面入力の入力が終了し、又は大きな路面入力の入力が予測されなくなるまで、変速段はＯＷＣ非作動段のままとされる（ＯＷＣ作動段への変速が禁止される）。
【００４３】
次に、上記ステップＳ２で行われる判定方法について説明する。ステップＳ２では、大別して、（１）タイヤの滑りがあるか否かと、（２）路面に大きな凹凸があるなどの悪路であるか否かが判定される。
【００４４】
まず、（１）タイヤの滑りの判定方法について説明する。
段差を乗り越える際に駆動輪が路面から一時的に離れたときや、低ミュー路を走行しているときに駆動輪が滑る現象が起きる。その滑りの発生を判定することにより、その段差からの降り下がり時や、その低ミュー路から高ミュー路に移った時に、タイヤがグリップする（滑りが収まる）ことに伴い路面から車両側に大きな路面入力が入力されることが予測される。
【００４５】
タイヤの滑りに関しては、車両の駆動輪と被駆動輪との回転速度差が所定値以上であることを検出した時点で、タイヤの滑りが生じていると判断することができる。駆動輪の回転速度に代えて、駆動輪の回転速度と一定の関係にある回転部材の回転速度を用いてもよい。同様に、被駆動輪の回転速度に代えて、被駆動輪の回転速度と一定の関係にある回転部材の回転速度を用いてもよい。ここで、駆動輪に代えてそれに関係がある回転部材を使用できる点、及び被駆動輪に代えてそれに関係がある回転部材を使用できる点に関しては、以下に記載する内容においても同じである。
【００４６】
車両の駆動輪と被駆動輪との回転速度差を検出するには、駆動輪と被駆動輪の回転数をそれぞれ検出するための２つの回転数センサが必要となる。これに対し、駆動輪の回転数
を検出する回転数センサはあるが、被駆動輪の回転数を検出する回転数センサがない場合には、検出された駆動輪の回転数に対して、２つの異なるなまし処理を行い、その結果得られた２つの信号の差を駆動輪と被駆動輪との回転速度差として扱うことができる。ここで、なまし処理とは、例えば、振動成分を除去するためのローパスフィルタを用いた処理である。
【００４７】
また、カーナビゲーションシステムの記録媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に予め記録されたタイヤが滑り易い道路位置の情報と車両の位置情報に基づいて、タイヤの滑りが生じることを予測することができる。また、車両が過去に走行したときの走行実績に基づいて、タイヤが滑り易い道路位置の情報を車両の記録媒体に記録し、その情報と車両の位置情報に基づいて、タイヤの滑りが生じることを予測することができる。また、他の車両や通信センターとの通信を介して得たタイヤが滑り易い道路位置の情報と車両の位置情報に基づいて、タイヤの滑りを予測することが可能である。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。
【００４８】
次に、（２）悪路の判定方法について説明する。
路面に凹凸等がある悪路を走行する場合には、実際に大きな路面入力が入力され、また、更にそれ以上に大きな路面入力が入力される可能性が大きい。
【００４９】
悪路か否かは、検出した駆動輪の回転数に対して、バンドパスフィルタ処理が施されることにより判定することができる。駆動輪の回転数は、凹凸などの路面の状態に応じて変化するのみならず、車速の変化によっても変化しており、検出された駆動輪の回転数に対して車速の変化による回転数の変化成分を除去するバンドパスフィルタ処理を行うことにより、凹凸などの路面の状態を検出することができる。
【００５０】
また、上記（１）と同様に、カーナビゲーションシステムの記録媒体（ＤＶＤやＨＤなど）に予め記録された悪路の道路位置の情報と車両の位置情報に基づいて、悪路の走行を予測することができる。また、車両が過去に走行したときの走行実績に基づいて、悪路の道路位置の情報を車両の記録媒体に記録し、その情報と車両の位置情報に基づいて、悪路の走行を予測することができる。また、他の車両や通信センターとの通信を介して得た悪路の道路位置の情報と車両の位置情報に基づいて、悪路を予測することが可能である。その通信には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）やいわゆるテレマティクスが含まれる。
【００５１】
次に、ステップＳ５での判定方法について説明する。
まず、上記（１）のタイヤの滑りによる大きな路面入力が終了したこと又はタイヤの滑りによる大きな路面入力が予測されなくなることを判定する方法について説明する。
【００５２】
駆動輪の回転速度が急に低下したときには、大きな路面入力の終了又は大きな路面入力が予測されなくなったと判断することができる。駆動輪の回転速度の急な低下は、駆動輪が路面に接地しグリップしたことを意味しており、そのグリップに伴い大きな路面入力の入力が行われたから、大きな路面入力が終了し、タイヤの滑りによる大きな路面入力が予測されなくなったと判断される。
【００５３】
また、駆動輪の回転速度の急な低下が無くても、ステップＳ２において、大きな路面入力があると予測されてから所定時間が経過された後は、大きな路面入力が予測されなくなったと判断することができる。予測時点から十分に長い時間、大きな路面入力がなかった場合には、タイヤの滑りを予測した時点とは状況が変わり、大きな路面入力が入力されるおそれはないと判断することができる。さらに、ナビ情報や上記通信により得た情報と車両の位置情報に基づいて、タイヤ滑りによる大きな路面入力のおそれはないと判断するこ
ともできる。
【００５４】
次に、上記（２）の悪路による大きな路面入力が終了したこと又は悪路による大きな路面入力が予測されなくなることを判定する方法について説明する。これは、上記（２）において上述したバンドパスフィルタ処理の結果を用いて、悪路を走行中ではないと判定されれば、上記（２）の悪路による大きな路面入力が終了したこと又は悪路による大きな路面入力が予測されなくなったと判断することができる。また、ナビ情報や上記通信により得た情報と車両の位置情報に基づいて、悪路による大きな路面入力のおそれはないと判断することもできる。
【００５５】
図１のステップＳ２では、上記（１）のタイヤの滑りと上記（２）の悪路の少なくともいずれか一方があれば（予測されれば）、大きな路面入力があると予測される（ステップＳ２−Ｙ）。これに対し、ステップＳ５では、上記（１）のタイヤの滑りと上記（２）の悪路の双方がないときに（予測されないときに）、大きな路面入力が終了又は予測されないと判断される（ステップＳ５−Ｙ）。
【００５６】
次に、図２を参照して、図１のステップＳ２で行われる判定方法の一例について詳細に説明する。図２は、車両が走行している路面が悪路か否かを判定する方法の一例である。
【００５７】
先ず、自動変速機１０の出力軸６の回転数である出力回転数Ｎｏ（ｉ）が読み込まれるとともに、その変化率ΔＮｏ（ｉ）が算出される（ステップＳ３０１）。この出力回転数Ｎｏ（ｉ）は、駆動輪の回転速度もしくはこれと一定の関係にある回転部材の回転速度に相当する。また、その変化率ΔＮｏ（ｉ）は、駆動輪もしくはこれと一定の関係にある回転部材の回転加速度に相当する。
【００５８】
こうして得られた回転加速度ΔＮｏ（ｉ）には、車速の変化分や外乱などが含まれている。そこで、この回転加速度ΔＮｏ（ｉ）に対し、例えば所定周波数帯でのバンドパスフィルタ処理を行うことによって、路面の凹凸状態に基づく振動成分ΔＮｏ＿ｖｉｂ（ｉ）を算出する（ステップＳ３０２）。
【００５９】
このようにして得られたフィルタ処理値ΔＮｏ＿ｖｉｂ（ｉ）をＮ個累積可能か否かが判断される（ステップＳ３０３）。即ち、現在時点より以前に、Ｎ個のバンドパスフィルタ処理値ΔＮｏ＿ｖｉｂ（ｉ）が得られているか否かが判断される。ステップＳ３０３の結果、否定的に判断された場合には、リターンしてＮ個のバンドパスフィルタ処理値ΔＮｏ＿ｖｉｂ（ｉ）が得られるのを待つ。
【００６０】
ステップＳ３０３で肯定的に判断された場合には、現在時点で既に得られているバンドパスフィルタ処理値ΔＮｏ＿ｖｉｂ（ｉ）の絶対値が、Ｎ個累積（時間窓積分）される（ステップＳ３０４）。更に、その累積値（積分値）Ｓｎｏ（ｉ）をローパスフィルタで処理してなるローパスフィルタ処理値Ｓｎｏ＿ｌｏ（ｉ）が算出される（ステップＳ３０５）。
【００６１】
次いで、そのローパスフィルタ処理値Ｓｎｏ＿ｌｏ（ｉ）が予め定められた基準値Ｓｎｏ＿ａｋｒよりも大きいか否かが判断される（ステップＳ３０６）。このステップＳ３０６で、肯定的に判断された場合には、路面にある程度以上に大きい凹凸のある非良路（悪路）を走行していると判定される（ステップＳ３０７）。この場合、大きな路面入力が予測されると判断される（ステップＳ３０８）。この場合、図１のステップＳ２では、肯定的に判断される。
【００６２】
これに対して、図２のステップＳ３０６で否定的に判断された場合には、路面に凹凸が
無い、又は凹凸の少ない良路（平坦路）を走行していると判断される（ステップＳ３０９）。この場合、大きな路面入力が入力されるとは予測しない（ステップＳ３１０）。この場合、図１のステップＳ２では、否定的に判断される。
【００６３】
大きな路面入力の入力の有無を予測するに際して、図２の方法を用いた場合には、車輪もしくはこれと一定の関係にある回転部材の回転加速度を求め、そのフィルタ処理値に基づいて路面の凹凸状態を判定するから、路面に凹凸などの変化があれば、これが直ちに大きい回転加速度として現れるので、路面の凹凸状態を迅速に検出することができる。より具体的に説明すると、回転速度が例えばサイン（ｓｉｎ）カーブで変化するとすれば、その回転加速度はコサイン（ｃｏｓ）カーブで表され、位相が１／４周期早くなる。したがって、しきい値の比較で判定を行うにしても、しきい値を超えるタイミングが早くなるので、路面の凹凸状態の検出を迅速に行うことが可能となる。
【００６４】
また、図２の方法によれば、そのフィルタ値（好ましくはその絶対値）の積算値を求め、その積算値のフィルタ値（ローパスフィルタ処理値）が所定値より大きい場合に路面の凹凸状態を判定するので、外乱要因を排除して正確に路面の凹凸状態を判定することが可能となる。
【００６５】
次に、図３を参照して、図１のステップＳ２の他の判定方法の例について詳細に説明する。図３は、車両が走行している路面が悪路か否か及びタイヤの滑りの有無を判定する方法の一例である。
【００６６】
先ず、自動変速機１０の出力軸６の回転数である出力回転数Ｎｏが読み込まれる（ステップＳ４０１）。この出力回転数Ｎｏは、駆動輪の回転速度もしくはこれと一定の関係にある回転部材の回転速度である。この回転数は、車速の変化によって変化しており、また凹凸などの路面の状態に応じて変化しており、さらにはノイズなどの成分を含んでいるので、例えば図４の（Ａ）に示すような信号となる。
【００６７】
次いで、出力回転数Ｎｏについてバンドパスフィルタ処理が施される（ステップＳ４０２）。これは、例えば車速の変化による回転数の変化成分を除去する処理であり、その結果得られる信号は、例えば図４の（Ｂ）に示すようになる。このように処理した信号の絶対値（図４の（Ｃ））をとる（ステップＳ４０３）。この図４の（Ｃ）のデータを１つのデータとして、現在時点から遡るｎ個のデータが積算される（ステップＳ４０４）。このステップＳ４０４での積算は、ｎ個のデータに相当する時間での時間窓積分である。また一方、出力回転数Ｎｏの変化量もしくは回転加速度ΔＮｏが算出される（ステップＳ４０５）。
【００６８】
次いで、タイヤスリップや路面の凹凸などの有無が判断される（ステップＳ４０６）。即ち、出力回転数Ｎｏの変化率（加速度）ΔＮｏが第１のしきい値ΔＮｏ１以上か否かが判断される。低ミュー路などで駆動輪がスリップしたり、路面の凹凸の段差から降り下がる場合には、駆動輪の回転数及び駆動輪と一定の関係にある回転部材の回転数が急激に増大し、これが出力回転数Ｎｏの加速度ΔＮｏの増大となって現れる。したがって、ステップＳ４０６で肯定的に判断された場合には、大きな路面入力があると予測される（ステップＳ４０７）。この場合、図１のステップＳ２では、肯定的に判断される。
【００６９】
一方、ステップＳ４０６で否定的に判断された場合には、上記のステップＳ４０４で積算された積算値（回転数の時間窓積分値）が予め定めた所定値を超えたか否かが判断される（ステップＳ４０８）。この積算値は、駆動輪またはこれと一定の関係で回転する部材の回転数の検出値をバンドパスフィルタ処理し、時間窓積分したものであるから、僅かな回転変動分を含んだ値となっている。言い換えれば、路面の僅かな凹凸をも反映した値と
なっている。その値は、時間窓毎に増減し、結局、現在時点から所定時間前までの間に走行した路面の状態を反映したものとなっている。
【００７０】
したがって、その積算値が所定値を超えることによりステップＳ４０８で肯定的に判断された場合には、路面の状態に基づく回転変動がある程度大きく、かつ継続していることになる。その結果、大きな路面入力があると予測される（ステップＳ４０７）。
【００７１】
これに対し、ステップＳ４０８で否定的に判断された場合には、路面に凹凸が無く、または凹凸の少ないいわゆる良路であると判定され、大きな路面入力があるとは予測されない（ステップＳ４０９）。この場合、図１のステップＳ２では、否定的に判断される。
【００７２】
この図３に示す方法によれば、自動変速機１０の出力側のいずれかの回転部材の回転加速度による検出信号をバンドパスフィルタ処理するのみに留まらず、その処理値を積算し、その積算値に基づいて路面状態を判定するので、正確な路面状態を検出することができ、大きな路面入力の有無の正確な予測に役立つ。
【００７３】
次に、図５を参照して、図１のステップＳ２の他の判定方法の例について詳細に説明する。この図５の方法は、ノイズとなる振動成分を除去して路面状態の判定精度を向上させるものである。
【００７４】
まず、図３の方法と同様に、出力回転数Ｎｏの読み込み（ステップＳ５０１）、およびそのバンドパスフィルタ処理（ステップＳ５０２）が行われる。ついで、そのバンドパスフィルタ処理値の累積（積算）が可能か否かが判断される（ステップＳ５０３）。積算できないことによりステップＳ５０３で否定的に判断された場合には、リターンする。これに対して、ステップＳ５０３で肯定的に判断された場合には、バンドパスフィルタ処理値の絶対値をとり、かつそのｎ個のデータを積算する（ステップＳ５０４）。即ち、時間窓積分を行う。
【００７５】
その積算値の振動成分を除去するために、なまし処理が行われる（ステップＳ５０５）。これは、一例としてローパスフィルタ処理である。次いで、そのローパスフィルタ処理後の積算値Ｓｎｏ＿ｌｏ（ｉ）が予め定められた基準値Ｓｎｏ１より大きいか否かが判断される（ステップＳ５０６）。
【００７６】
このステップＳ５０６は、前述した図３に示すステップＳ４０６に準ずる判断ステップである。したがって、このステップＳ５０６で肯定的に判断された場合には、非良路（悪路）を走行していることになり、路面入力が大きいと予測される（ステップＳ５０７）。この場合、図１のステップＳ２では、肯定的に判断される。
【００７７】
これに対して、ステップＳ５０６で否定的に判断された場合には、良路を走行していることになるので、大きな路面入力が入力されるとは予測されない（ステップＳ５０８）。なお、上記の基準値Ｓｎｏ１は、一定値であってもよいが、加速度やアクセル開度、車速などの車両の走行状態に応じて変化する値としてもよい。
【００７８】
この図５の方法によれば、バンドパスフィルタ処理した出力回転数Ｎｏの積算値を更になまし処理（例えばローパスフィルタ処理）し、その結果得られた値に基づいて路面状態を判定するので、路面状態を正確に判定することができる。
【００７９】
（第２実施形態）
次に、図６を参照して、本発明の自動変速機の制御装置の第２実施形態について説明する。第６実施形態において、上記第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付してそ
の詳細な説明を省略する。
【００８０】
図６において、ステップＳ１〜Ｓ５は、図１のステップＳ１〜Ｓ５と同内容であるため、その説明を省略する。ステップＳ５において、大きい路面入力が終了した又は大きな路面入力が予測されなくなったと判断されて（Ｓ５−Ｙ）、ステップＳ７において、通常段に復帰させるときには、その通常段に復帰させる動作がダウンシフトである場合（Ｓ９−Ｙ）、安全やドライバーの違和感防止のため、パワーオンダウンや急激なエンジンブレーキが生じない条件（Ｓ１０）で復帰させる。ステップＳ７において通常段に復帰させる場合には、ワンウェイクラッチの耐久性に影響を与えないようにすべくステップＳ４においてＯＷＣ非作動段に変速する場合とは異なり、特別、早い変速動作が必要とされるわけではない。
【００８１】
ＯＷＣ非作動段からダウンシフトして通常段に復帰する場合、パワーオンダウンが生じないようにするためには、例えばアクセルを全閉にした状態で復帰させる。アクセル開度が大きいほど、ダウンシフト時のトルク段差が大きいからである。また、エンジンブレーキが効く変速段にダウンシフトさせる場合、急激なエンジンブレーキが生じないようにするためには、車速が低速域（エンジン回転数が低い領域）において復帰させるか、またはクラッチの係合圧を低下させた状態で復帰させる。以下、その具体的方法の一例について説明する。
【００８２】
図６に示すように、ステップＳ５とステップＳ７の間には、ステップＳ９及びステップＳ１０が追加されている。ステップＳ９では、その時点のエンジン負荷や車速等に応じた通常段が、ステップＳ４で変速され維持されたＯＷＣ非作動段からみてダウンシフトになるか否かが判定される。ダウンシフトにならないのであれば（ステップＳ９−Ｎ）、そのまま通常段に復帰される（ステップＳ７）。ダウンシフトでなければ、急激なエンジンブレーキを心配する必要がないためである。ダウンシフトになる場合（ステップＳ９−Ｙ）、ステップＳ１０に進む。
【００８３】
ステップＳ１０では、エンジン負荷（又はスロットル開度）が所定値以下でかつ車速が所定値以下であるか否かが判定される。ステップＳ１０において肯定的に判断されれば、そのまま通常段に復帰される（ステップＳ７）。ステップＳ１０において否定的に判断されれば、リターンされて再びステップＳ９が実行され、ステップＳ９で否定的に判断されるか又はステップＳ１０で肯定的に判断されると、通常段に復帰される（ステップＳ７）。
【００８４】
なお、本例では、ダウンシフトの場合、ステップＳ１０の判定ステップで肯定的に判断されないと、通常段に復帰しない構成としたが、本発明は、この方法に限定されるわけではない。例えば、エンジン負荷が所定値以下であるか及び車速が所定値以下であるかの少なくともいずれか一方の条件が成立すれば、通常段に復帰を許可する構成とすることができる。
【００８５】
上記各実施形態において、ＯＷＣ作動段と非ＯＷＣ作動段の設定に際しての基準となる、ワンウェイクラッチにかかるトルクの「設定値」とは、必ずしも全てのワンウェイクラッチに対して共通である必要は無い。各ワンウェイクラッチの強度や使用頻度等を考慮して、それぞれのワンウェイクラッチ毎に設定されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の自動変速機の制御装置の第１実施形態の制御方法を示すフローチャートである。
【図２】本発明の自動変速機の制御装置の第１実施形態の制御方法において行われる悪路判定方法の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の自動変速機の制御装置の第１実施形態の制御方法において行われる悪路判定方法の他の例を示すフローチャートである。
【図４】図３の悪路判定方法のステップの内容を説明する説明図である。
【図５】本発明の自動変速機の制御装置の第１実施形態の制御方法において行われる路面状態の判定方法の一例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の自動変速機の制御装置の第２実施形態の制御方法を示すフローチャートである。
【図７】本発明の自動変速機の制御装置の第１実施形態で用いる自動変速機を示す説明図である。
【図８】本発明の自動変速機の制御装置の第１実施形態で用いる自動変速機の作動表を示す図である。
【符号の説明】
【００８７】
１  歯車変速機構
１０  自動変速機
Ｆ０  Ｏ／Ｄワンウェイクラッチ
Ｆ１  第１のワンウェイクラッチ
Ｆ２  第２のワンウェイクラッチ
【図１】
2005090645.tif 000003
【図２】
2005090645.tif 000004
【図３】
2005090645.tif 000005
【図４】
2005090645.tif 000006
【図５】
2005090645.tif 000007
【図６】
2005090645.tif 000008
【図７】
2005090645.tif 000009
【図８】
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