(57)【要約】      （修正有）【課題】エネルギーロスを低減して燃費を向上させるともに、変速制御の応答性を向上させる。【解決手段】ドライブプーリのシリンダ室に供給される作動油の圧力の制御を行うドライブプーリ制御バルブ７５と、ドリブンプーリのシリンダ室に供給される作動油の圧力の制御を行うドリブンプーリ制御バルブ７６と、潤滑油の流路である潤滑油路１２２内の作動油の圧力が設定圧になるように制御するルブリケーションバルブ８２と、設定圧を高低二段階に切換えるシフトソレノイドバルブ７８とを備える。そして、ドリブンプーリ制御バルブ７６がドリブンプーリのシリンダ室ｂに供給される作動油の圧力を制御する際に余剰油として排出する作動油の油路１２５は、ルブリケーションバルブ８２における潤滑油の導入部に接続される。【選択図】図１
2005133730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライブプーリ及びドリブンプーリそれぞれに供給される作動油の圧力を増減することにより前記両プーリそれぞれのプーリ幅を変化させ、前記両プーリの間に巻き掛けられたベルト部材の前記両プーリに対する巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比が得られるように構成した無段変速機の制御装置であって、
前記ドライブプーリに供給される作動油の圧力の制御を行うドライブプーリ制御バルブと、
前記ドリブンプーリに供給される作動油の圧力の制御を行うドリブンプーリ制御バルブと、
潤滑油の流路である潤滑油路内の作動油の圧力が設定圧になるように制御する潤滑油圧制御バルブと、
前記設定圧を少なくとも高低二段階に切換える設定圧切換手段とを備え、
前記ドリブンプーリ制御バルブが前記ドリブンプーリに供給される作動油の圧力を制御する際に余剰油として排出する作動油の油路である余剰油排出油路が、前記潤滑油圧制御バルブにおける潤滑油の導入部に接続されたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記変速比を高レシオ側から低レシオ側に急速に変化させた場合、前記設定圧切換手段は前記設定圧を高圧側に設定することを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブプーリとドリブンプーリとの間にベルト部材を巻き掛けて構成した無段変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機（ベルト式無段変速機）は、入力軸上に設けられたドライブプーリと出力軸上に設けられたドリブンプーリとの間にベルト部材を巻き掛けた構成を有しており、両プーリそれぞれのプーリ幅を変化させてベルト部材の両プーリに対する巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比が得られるようになっている。
【０００３】
このような無段変速機においてベルト部材のクランプ力となるプーリ側圧の制御方法としては、トルク伝達及び変速に必要なプーリ圧をドライブプーリとドリブンプーリとのそれぞれに独立して供給するもののほか、一方側のプーリにトルク伝達に必要な油圧を与えるとともに、他方側のプーリにレシオ制御（変速制御）に必要な油圧を与えるもののなどが知られている。下記の特許文献は後者の制御方法に関するものであり、レシオ制御のための制御圧を生成するバルブの排出油路を、潤滑油の圧力制御を行うバルブの導入側に結合した構成を有している。ベルト式無段変速機では、変速比を高レシオ側（増速側）から低レシオ側（減速側）に変化させる際には、ドライブプーリのプーリ幅を広げる必要があり、このためドライブプーリ内に供給されていた作動油は排出されるのであるが、上記構成では、急激な変速動作によりドライブプーリ内の作動油が急速に排出される場合であっても、潤滑油路内の圧力が作動油の流出を阻止する方向に作用するため、ドライブプーリのプーリ幅が急激に拡開するようなことがなく、ベルトスリップの発生が抑えられるようになっている。
【特許文献１】特開平６−１７４０６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の構成では、レシオ制御のための制御圧がその最低値において潤滑油路内の圧力（潤滑油圧）と同等となってしまうため、相対的にベルト部材の保持圧が高くなり、エネルギーロスが増大するのみならず、ベルト部材の耐久性が低下してしまうという問題があった。また、定速運転状態から急減速したりする場合など、運転状態が過渡状態にあるときに操作者が意志通りの運転をできるよう、変速制御の応答性の向上も望まれている。
【０００５】
本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、エネルギーロスを低減して燃費を向上させることができるとともに、変速制御の応答性を向上させることが可能な構成の無段変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る無段変速機の制御装置は、ドライブプーリ及びドリブンプーリそれぞれに供給される作動油の圧力を増減することにより両プーリそれぞれのプーリ幅を変化させ、両プーリの間に巻き掛けられたベルト部材の両プーリに対する巻き掛け半径を変化させることにより所望の変速比が得られるように構成した無段変速機（例えば、実施形態における車両用ベルト式無段変速機１）の制御装置であって、ドライブプーリに供給される作動油の圧力の制御を行うドライブプーリ制御バルブと、ドリブンプーリに供給される作動油の圧力の制御を行うドリブンプーリ制御バルブと、潤滑油の流路である潤滑油路内の作動油の圧力が設定圧になるように制御する潤滑油圧制御バルブ（例えば、実施形態におけるルブリケーションバルブ８２）と、上記設定圧を少なくとも高低二段階に切換える設定圧切換手段（例えば、実施形態におけるシフトソレノイドバルブ７８）とを備え、ドリブンプーリ制御バルブがドリブンプーリに供給される作動油の圧力を制御する際に余剰油として排出する作動油の油路である余剰油排出油路が、潤滑油圧制御バルブにおける潤滑油の導入部に接続された構成となっている。なお、この無段変速機の制御装置において、変速比を高レシオ側（増速側）から低レシオ側（減速側）に急速に変化させた場合、設定圧切換手段は設定圧を高圧側に設定するようになっていることが好ましい。
【発明の効果】
【０００７】
このような構成の無段変速機の制御装置において、ドリブンプーリに供給される作動油の圧力を高圧にし、ドライブプーリに供給される作動油の圧力を低圧にする制御を行ったときには、ドリブンプーリのプーリ幅は狭く、ドライブプーリのプーリ幅は広く設定されるので、ベルト部材のドリブンプーリに対する巻き掛け半径はドライブプーリに対する巻き掛け半径よりも大きくなり、無段変速機は減速側の低レシオ状態となる。また、これとは反対に、ドライブプーリに供給される作動油の圧力を高圧にし、ドリブンプーリに供給される作動油の圧力を低圧にする制御を行ったときには、ドライブプーリのプーリ幅は狭く、ドリブンプーリのプーリ幅は広く設定されるので、ベルト部材のドライブプーリに対する巻き掛け半径はドリブンプーリに対する巻き掛け半径よりも大きくなり、無段変速機は増速側の高レシオ状態となる。
【０００８】
ここで、本発明に係る無段変速機の制御装置においては、ドリブンプーリ制御バルブがドリブンプーリに供給される作動油の圧力制御時に排出する作動油の油路が潤滑油圧制御バルブにおける潤滑油の導入部に接続されているため、或る程度の圧力を持った作動油が潤滑油として再利用されることとなり、エネルギーロス（油圧源の負荷）を少なくして燃費を向上させることができる。また、ドリブンプーリに供給される作動油の圧力を低圧にする制御がなされているとき（変速機が高レシオ状態になっているとき）には、ドリブンプーリ制御バルブより余剰油排出油路内に排出される作動油の圧力は潤滑油路内の圧力と等しくなる。このため、ドリブンプーリに供給される作動油の圧力は潤滑油路内の圧力を下回ることがなく、変速比を高レシオ側から低レシオ側に急速に変化させる場合に、設定圧切換手段により潤滑油圧制御バルブの設定圧を低圧から高圧に切換えるようにすれば、潤滑油路内の圧力がドリブンプーリに作用してドリブンプーリのプーリ幅の増大作用がアシストされるので、変速応答性が高められる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図２は本発明に係る無段変速機の制御装置が適用された車両用ベルト式無段変速機を示している。この車両用ベルト式無段変速機（以下、単に変速機と称する）１はエンジンＥＧの回転速度やトルクを変換し、エンジンＥＧの回転動力をディファレンシャル機構６０経由で左右の駆動輪（車両の前輪）ＷＬ，ＷＲに伝達する構成を有している。
【００１０】
変速機１は、互いに平行に延びて設けられた入力軸１０、出力軸２０及び中間軸４０を有しており、ディファレンシャル機構６０とともに変速機ケース３内に収容されている。入力軸１０はベアリングＢ１ａ，Ｂ１ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳにカップリング機構ＣＰを介して連結されている。
【００１１】
入力軸１０上にはドライブプーリ１１及び遊星歯車機構１３が設けられている。ドライブプーリ１１は、入力軸１０の外周部に入力軸１０に対して相対回転自在かつ入力軸１０の軸方向移動不能に設けられた固定側ドライブプーリ半体１１ａと、この固定側ドライブプーリ半体１１ａに対して相対回転不能かつ入力軸１０の軸方向移動自在に設けられた可動側ドライブプーリ半体１１ｂからなり、可動側ドライブプーリ半体１１ｂの側方には、供給された作動油の圧力に応じてドライブプーリ１１のプーリ幅（固定側ドライブプーリ半体１１ａと可動側ドライブプーリ半体１１ｂとの幅）を設定するドライブ側プーリ幅設定機構１２が設けられている。
【００１２】
ドライブ側プーリ幅設定機構１２は、可動側ドライブプーリ半体１１ｂの側方（図２では右方）に設けられたシリンダ壁１２ａと、このシリンダ壁１２ａと可動側ドライブプーリ半体１１ｂとの間に形成されたシリンダ室１２ｂと、このシリンダ室１２ｂ内に設けられて可動側ドライブプーリ半体１１ｂを常時固定側ドライブプーリ半体１１ａに近づける方向（プーリ幅を狭める方向）に付勢するリターンスプリング１２ｃとを有して構成されている。シリンダ室１２ｂ内の圧力を上昇させると、可動側ドライブプーリ半体１１ｂが巻き掛けられた金属Ｖベルト３０（後述）の反力に抗して固定側ドライブプーリ半体１１ａに近づく方向（図２では紙面左方）に移動し、ドライブプーリ１１のプーリ幅が狭められる。また、シリンダ室１２ｂ内の圧力を低下させると、可動側ドライブプーリ半体１１ｂが上記金属Ｖベルト３０の反力により固定側ドライブプーリ半体１１ａから離れる方向（図２では紙面右方）に移動し、ドライブプーリ１１のプーリ幅は広げられる。
【００１３】
遊星歯車機構１３は、入力軸１０にスプライン嵌合されて入力軸１０と一体となって回転するサンギヤ１４と、固定側ドライブプーリ半体１１ａと一体に形成されたリングギヤ１５と、入力軸１０に対して相対回転自在に設けられたプラネタリキャリヤ１６と、このプラネタリキャリヤ１６に回転自在に支承された複数のプラネタリギヤ１７とを有して構成される。これら各プラネタリギヤ１７は、サンギヤ１４及びリングギヤ１５の双方と常時噛合している。サンギヤ１４とリングギヤ１５との間にはフォワードクラッチ１８が設けられており、プラネタリキャリヤ１６と変速機ケース３との間にはリバースブレーキ１９が設けられている。フォワードクラッチ１８はシリンダ室１８ｂ内に圧油を供給し、クラッチピストン１８ａをリターンスプリング１８ｃのばね力に抗して図２の左方に移動させることにより、サンギヤ１４側の摩擦板とリングギヤ１５側の摩擦板とを係合させてサンギヤ１４とリングギヤ１５とを結合することができるようになっている。また、リバースブレーキ１９はシリンダ室１９ｂ内に圧油を供給し、ブレーキピストン１９ａをリターンスプリング１９ｃのばね力に抗して図２の左方に移動させることにより、変速機ケース３側の摩擦板とプラネタリキャリヤ１６側の摩擦板とを係合させて変速機ケース３とプラネタリキャリヤ１６とを結合することができるようになっている。
【００１４】
ここで、フォワードクラッチ１８が係合（サンギヤ１４側の摩擦板とリングギヤ１５側の摩擦板とが係合）されると、リングギヤ１５はサンギヤ１４に対して相対回転不能となり、リバースブレーキ１９が係合（変速機ケース３側の摩擦板とプラネタリキャリヤ１６側の摩擦板とが係合）されると、プラネタリキャリヤ１６は変速機ケース３に対して相対回転不能となる。このため、入力軸１０が回転した状態でフォワードクラッチ１８を係合させると（リバースブレーキ１９は非係合とする）、リングギヤ１５はサンギヤ１４と一体となってサンギヤ１４とともに回転し、これによりドライブプーリ１１は入力軸１０と同一の方向に回転する（これを順方向回転とする）。なお、このとき各プラネタリギヤ１７は自転することなく、サンギヤ１４及びリングギヤ１５と一体となって、入力軸１０のまわりを回転（公転）する。一方、入力軸１０が回転した状態でリバースブレーキ１９を係合させると（フォワードクラッチ１８は非係合とする）、サンギヤ１４が入力軸１０と一体となって回転する一方で、各プラネタリギヤ１７は自転してリングギヤ１５をサンギヤ１４とは反対の方向へ回転させる。これによりドライブプーリ１１は入力軸１０とは反対の方向に回転する（これを逆方向回転とする）。なお、フォワードクラッチ１８とリバースブレーキ１９がともに非係合となっているときには、入力軸１０及びサンギヤ１４が回転するのみであり、エンジンＥＧの回転動力はドライブプーリ１１には伝達されない。
【００１５】
出力軸２０はベアリングＢ２ａ，Ｂ２ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上には、ドリブンプーリ２１、中間軸ドライブギヤ２３及びスタートクラッチ２４が設けられている。ドリブンプーリ２１は、出力軸２０の外周部に出力軸２０に対して相対回転不能かつ出力軸２０の軸方向移動不能に設けられた固定側ドリブンプーリ半体２１ａと、この固定側ドリブンプーリ半体２１ａに対して相対回転不能かつ出力軸２０の軸方向移動自在に設けられた可動側ドリブンプーリ半体２１ｂからなり、可動側ドリブンプーリ半体２１ｂの側方には、供給された作動油の圧力に応じてドリブンプーリ２１のプーリ幅（固定側ドリブンプーリ半体２１ａと可動側ドリブンプーリ半体２１ｂとの幅）を設定するドリブン側プーリ幅設定機構２２が設けられている。
【００１６】
ドリブン側プーリ幅設定機構２２は、可動側ドリブンプーリ半体２１ｂの側方（図２では左方）に設けられたシリンダ壁２２ａと、このシリンダ壁２２ａと可動側ドリブンプーリ半体２１ｂとの間に形成されたシリンダ室２２ｂと、このシリンダ室２２ｂ内に設けられて可動側ドリブンプーリ半体２１ｂを常時固定側ドリブンプーリ半体２１ａに近づける方向（プーリ幅を狭める方向）に付勢するリターンスプリング２２ｃとを有して構成されている。シリンダ室２２ｂ内の圧力を上昇させると、可動側ドリブンプーリ半体２１ｂが巻き掛けられた金属Ｖベルト３０の反力に抗して固定側ドリブンプーリ半体２１ａに近づく方向（図２では左方）に移動し、ドリブンプーリ２１のプーリ幅が狭められる。また、シリンダ室２２ｂ内の圧力を低下させると、可動側ドリブンプーリ半体２１ｂが上記金属Ｖベルト３０の反力により固定側ドリブンプーリ半体２１ａから離れる方向（図２では左方）に移動し、ドリブンプーリ２１のプーリ幅は広げられる。
【００１７】
中間軸ドライブギヤ２３は出力軸２０に対して相対回転自在に設けられている。スタートクラッチ２４はシリンダ室２４ｂ内に圧油を供給し、クラッチピストン２４ａをリターンスプリング２４ｃのばね力に抗して図２の左方に移動させることにより、出力軸２０側の摩擦板と中間軸ドライブギヤ２３側の摩擦板とを係合させて出力軸２０と中間軸ドライブギヤ２３とを結合することができるようになっている。ここで、スタートクラッチ２４が係合（出力軸２０側の摩擦板と中間軸ドライブギヤ２３側の摩擦板とが係合）されると、中間軸ドライブギヤ２３は出力軸２０に対して相対回転不能となる。このため、出力軸２０が回転した状態でスタートクラッチ２４を係合させると、中間軸ドライブギヤ２３は出力軸２０と一体となって出力軸２０とともに回転する。
【００１８】
入力軸１０上に設けられたドライブプーリ１１と出力軸２０上に設けられたドリブンプーリ２１との間には金属Ｖベルト３０が巻き掛けられている。この金属Ｖベルト３０は多数のエレメント３２が図示しないリング状部材により連結されており、各エレメント３２に形成されたＶ字面がドライブプーリ１１のプーリ面とドリブンプーリ２１のプーリ面と接触し、両側から強く押さえ付けられた状態でエンジンＥＧの動力をドライブプーリ１１からドリブンプーリ２１へ伝える。
【００１９】
中間軸４０はベアリングＢ４ａ，Ｂ４ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上には中間軸ドリブンギヤ４２とディファレンシャルドライブギヤ４４とが設けられている。中間軸ドリブンギヤ４２及びディファレンシャルドライブギヤ４４はともに中間軸４０上に固定して設けられており、中間軸ドリブンギヤ４２は、出力軸２０上に設けられた上記中間軸ドライブギヤ２３と常時噛合している。また、ディファレンシャルドライブギヤ４４は、ディファレンシャル機構６０のディファレンシャルケース６１に固定されたディファレンシャルドリブンギヤ６４と常時噛合している。
【００２０】
ディファレンシャル機構６０は、ディファレンシャルケース６１の内部に２つのディファレンシャルピニオン６２ａ，６２ａ及び２つのサイドギヤ６２ｂ，６２ｂからなる差動機構６３が収容された構成となっており、サイドギヤ６２ｂ，６２ｂには左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲが固定されている。これら左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲの中心軸は中間軸４０と平行に配置されており、ディファレンシャルケース６１はこれら左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲの中心軸を回転軸として回転できるようにベアリングＢ６ａ，Ｂ６ｂにより支持されている。また、左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲの端部には左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲが取り付けられている。ディファレンシャルケース６１に固定されたディファレンシャルドリブンギヤ６４は前述のディファレンシャルドライブギヤ４４と常時噛合しており、中間軸４０の回転に伴ってディファレンシャルケース６１全体が左右のアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲまわりに回転する構成となっている。
【００２１】
ここで、上記両シリンダ室１２ｂ，２２ｂへ供給される作動油の圧力を制御し、金属Ｖベルト３０の滑りが発生することのないプーリ側圧をドライブプーリ１１のシリンダ室１２ｂとドリブンプーリ２１のシリンダ室２２ｂとに与えた状態で入力軸１０にエンジンＥＧの回転動力を入力すると、その回転動力は、入力軸１０→ドライブプーリ１１→金属Ｖベルト３０→ドリブンプーリ２１→出力軸２０と伝達される。そして、ドライブプーリ１１とドリブンプーリ２１の両プーリ側圧を増減させることによって両プーリ１１，２１それぞれのプーリ幅を変化させ、金属Ｖベルト１５の両プーリ１１，２１に対する巻き掛け半径を変化させることにより、これら巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比を無段階で得ることができる。
【００２２】
具体的には、ドリブンプーリ２１のプーリ側圧を高圧にし、ドライブプーリ１１のプーリ側圧を低圧にする制御を行ったときには、ドリブンプーリ２１のプーリ幅は狭く、ドライブプーリ１１のプーリ幅は広く設定されるので、金属Ｖベルト３０のドリブンプーリ２１に対する巻き掛け半径はドライブプーリ１１に対する巻き掛け半径よりも大きくなり、無段変速機１は減速側の低レシオ状態（出力軸２０の回転速度が入力軸１０の回転速度よりも小さい変速状態）となる。また、ドライブプーリ１２のプーリ側圧とドリブンプーリ２１のプーリ側圧とを同程度の圧力とする制御を行ったときには、ドライブプーリ１１のプーリ幅とドリブンプーリ２１のプーリ幅とはほぼ等しくなるように設定されるので、金属Ｖベルト３０のドライブプーリ２１に対する巻き掛け半径とドリブンプーリ２１に対する巻き掛け半径とはほぼ等しくなり、無段変速機１は等速の中レシオ状態（出力軸２０の回転速度が入力軸１０の回転速度とほぼ同程度となる変速状態）となる。また、ドライブプーリ１１のプーリ側圧を高圧にし、ドリブンプーリ２１のプーリ側圧を低圧にする制御を行ったときには、ドライブプーリ１１のプーリ幅は狭く、ドリブンプーリ２１のプーリ幅は広く設定されるので、金属Ｖベルト３０のドライブプーリ１１に対する巻き掛け半径はドリブンプーリ２１に対する巻き掛け半径よりも大きくなり、無段変速機１は増速側の高レシオ状態（出力軸２０の回転速度が入力軸１０の回転速度より大きい変速状態）となる。
【００２３】
上記のようにエンジンＥＧの回転動力が入力軸１０から出力軸２０に伝達されている状態でスタートクラッチ２４を係合させると、中間軸ドライブギヤ２３が出力軸２０と連結されてこれと一体となって回転するので、出力軸２０に伝達された回転動力が更に中間軸ドライブギヤ２３から中間軸ドリブンギヤ４２に伝達されて、中間軸４０が回転する。そして、この中間軸４０上のディファレンシャルドライブギヤ４４がディファレンシャルドリブンギヤ６４、すなわちディファレンシャルケース６４を回転させるので、左右のサイドギヤ６２ｂ，６２ｂに連結されたアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲを介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲが駆動される。一方、スタートクラッチ２４が非係合の状態では中間軸ドライブギヤ２３と出力軸２０とは連結されず、出力軸２０の回転動力は中間軸ドライブギヤ２３に伝達されないので、左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲは駆動されない。
【００２４】
ところで、上記ドライブプーリ１１のプーリ幅の制御、ドリブンプーリ２１のプーリ幅の制御、フォワードクラッチ１８の係止・非係止の制御、リバースブレーキ１９の係止・非係止の制御及びスタートクラッチ２４の係止・非係止の制御は、それぞれドライブプーリ１１のシリンダ室１２ｂへ供給される作動油の圧力制御、ドリブンプーリ２１のシリンダ室２２ｂへ供給される作動油の圧力制御、フォワードクラッチ１８のシリンダ室１８ｂへ供給される作動油の圧力制御、リバースブレーキ１９のシリンダ室１９ｂへ供給される作動油の圧力制御及びスタートクラッチ２４のシリンダ室２４ｂへ供給される作動油の圧力制御により行われる。図１は上記変速機１の油圧制御回路を示しており、以下、この図を用いて変速機１の油圧回路構成について説明する。
【００２５】
図１において、油圧ポンプＰはエンジンＥＧにより図示しないチェーンを介して駆動され、油タンクＴ内の作動油を吸い上げて油路１０１内に圧油を吐出供給する。レギュレータバルブ７１は、バルブスプール７１ａ及びこれを常時図１の左方に付勢するリターンスプリング７１ｂを有して構成され、油圧ポンプＰの吐出圧を車両の走行状態に応じて調整し、油路１０２内にライン圧（高圧制御油圧）ＰＨを与える。このライン圧は変速に必要なプーリ側圧を発生させ得る油圧であり、リターンスプリング７１ｂのばね力と、油路１０２の分岐油路である油路１０２ａを介して与えられるライン圧のフィードバック圧と、後述の高圧制御シフトバルブ７７から油路１１２を経て油室７１ｃ内に与えられる高圧制御圧ＰＨＣとのバランスにより得られる。また、この調圧により余剰油となった作動油は潤滑用の作動油の流路である潤滑油路１２２内に供給され、この潤滑油路１２２内に供給された作動油は潤滑油として、変速機１を構成する各ギヤや軸のベアリング等に供給される。
【００２６】
クラッチレデューシングバルブ７２は、バルブスプール７２ａ及びこれを常時図１の右方に付勢するリターンスプリング７２ｂを有して構成され、油路１０２から分岐した分岐油路１０５内のライン圧ＰＨを減圧し、油路１０６内にクラッチ制御圧（低圧制御油圧）ＣＲを与える。
【００２７】
ドライブプーリ制御リニアソレノイドバルブ７３は、図３に示す電気制御ユニット９０から出力される制御電流の大きさに応じた量でバルブスプール７３ａを移動させ、上記油路１０６から分岐した油路１０７の分岐油路１０７ａ内の油圧（クラッチ制御圧ＣＲ）を調圧して得られるドライブプーリ制御圧ＤＲＣを油路１０８内に与える。ドライブプーリ制御バルブ７５は、バルブスプール７５ａ及びこれを常時図１の左方に付勢するリターンスプリング７５ｂを有して構成され、油路１０２内の油圧（ライン圧ＰＨ）を調圧して得られるドライブプーリ１１のプーリ側圧ＤＲを油路１０３内に与える。このプーリ側圧ＤＲは変速比に応じたドライブプーリ１１のプーリ幅を保つのに必要な油圧であり、リターンスプリング７５ｂのばね力と、油路１０３内に与えたプーリ側圧ＤＲのフィードバック圧と、油路１０８を介して油室７５ｃ内に与えられたドライブプーリ制御リニアソレノイドバルブ７３からのドライブプーリ制御圧ＤＲＣとのバランスにより得られる。なお、ドライブプーリ制御リニアソレノイドバルブ７３による分岐油路１０７ａと油路１０８との連通開度は、バルブスプール７３ａが図１の最も左方に位置している状態（制御電流が非供給のとき）において最大であり、図１の右方に移動するほど小さくなるようになっている。また、ドライブプーリ制御バルブ７５による油路１０２と油路１０３との連通開度は、バルブスプール７５ａが図１の最も左方に位置している状態において最大であり、図１の右方に移動するほど小さくなるようになっている。
【００２８】
ドリブンプーリ制御リニアソレノイドバルブ７４は、電気制御ユニット９０から出力される制御電流の大きさに応じた量でバルブスプール７４ａを移動させ、上記油路１０７の分岐油路１０７ｂ内の油圧（クラッチ制御圧ＣＲ）を調圧して得られるドリブンプーリ制御圧ＤＮＣを油路１０９内に与える。ドリブンプーリ制御バルブ７６は、バルブスプール７６ａ及びこれを常時図１の左方に付勢するリターンスプリング７６ｂを有して構成され、油路１０２内の油圧（ライン圧ＰＨ）を調圧して得られるドリブンプーリ２１のプーリ側圧ＤＮを油路１０４内に与える。このプーリ側圧ＤＮは変速比に応じたドリブンプーリ２１のプーリ幅を保つのに必要な油圧であり、リターンスプリング７６ｂのばね力と、油路１０４内に与えたドリブンプーリ制御圧ＤＮのフィードバック圧と、油路１０９を介して油室７６ｃ内に与えられるドリブンプーリ制御リニアソレノイドバルブ７４からのドリブンプーリ制御圧ＤＮＣとのバランスにより得られる。なお、ドライブプーリ制御リニアソレノイドバルブ７４による分岐油路１０７ｂと油路１０９との連通開度は、バルブスプール７４ａが図１の最も左方に位置している状態（制御電流が非供給のとき）において最大であり、図１の右方に移動するほど小さくなるようになっている。また、ドライブプーリ制御バルブ７６による油路１０２と油路１０４との連通開度は、バルブスプール７６ａが図１の最も左方に位置している状態において最大であり、図１の右方に移動するほど小さくなるようになっている。
【００２９】
高圧制御シフトバルブ７７は、バルブスプール７７ａとこれを常時図１の右方に付勢するリターンスプリング７７ｂとを有して構成され、ドライブプーリ制御リニアソレノイドバルブ７３がドライブプーリ制御圧ＤＲＣを生成する際に油路１１０内に排出する作動油の圧力と、ドリブンプーリ制御リニアソレノイドバルブ７４がドリブンプーリ制御圧ＤＮＣを生成する際に油路１１１内に排出する作動油の圧力とのうち高圧の方の圧力が高圧制御圧ＰＨＣとして油路１１２経由でレギュレータバルブ７１の油室７１ｃ内に供給される。
【００３０】
シフトソレノイドバルブ７８は、上述の油路１０７からの分岐油路１１３及びこれに繋がる油路１１４の間に介装されており、電気制御ユニット９０より通電を受けていないとき（オフのとき）にはこれら両油路１１３，１１４を連通させ、電気制御ユニット９０より通電を受けているとき（オンのとき）には分岐油路１１３を閉塞するとともに油路１１４をドレン開放する。なお、このシフトソレノイド７８は、通常の車両の走行・停止時にはオフにされている（シフトソレノイド７８をオンにする場合については後述）。
【００３１】
リバースインヒビタバルブ７９は、バルブスプール７９ａとこれを常時図１の右方に付勢するリターンスプリング７９ｂとを有して構成され、上記シフトソレノイドバルブ７８がオフで分岐油路１１３と油路１１４とが連通されているときには、油路１０６、油路１０７、分岐油路１１３、シフトソレノイドバルブ７８、油路１１４及びこれに繋がる油路１１５経由で油室７９ｃ内にクラッチ制御圧ＣＲが与えられる。このときリバースインヒビタバルブ７９のバルブスプール７９ａは、リターンスプリング７９ｂのばね力に抗して図１の左方に移動し、後述するマニュアルバルブ８０と繋がる油路１１８と、リバースブレーキ１９のシリンダ室１９ｂと繋がる油路１１９とを連通させる（この状態では後進走行が可能となる）。一方、シフトソレノイドバルブ７８がオンで油室７９ｃが油路１１５、油路１１４、シフトソレノイドバルブ７８を介してドレン開放されているときには、バルブスプール７９ａはリターンスプリング７９ｂのばね力により図１の右方へ移動した状態（図１に示す状態）となる。このとき油路１１８はバルブスプール７９ａにより遮断され、油路１１９はドレン開放される（この状態では後進走行が不能となる）。
【００３２】
マニュアルバルブ８０は、バルブスプール８０ａが車両の運転席内のセレクトレバー（図示せず）とコントロールワイヤ（図示せず）を介して連結された構成を有しており、セレクトレバーの操作位置に応じて、「Ｌ」，「Ｄ」，「Ｎ」，「Ｒ」，「Ｐ」のいずれかのシフトポジションをとり得る。バルブスプール８０ａが「Ｎ」又は「Ｐ」のシフトポジション（車両の停止状態に対応するシフトポジション）に位置しているときには、油路１０６がバルブスプール８０ａにより閉塞される。このときフォワードクラッチ１８のシリンダ室１８ｂは油路１１７を介してドレン開放され、リバースブレーキ１９のシリンダ室１９ｂも油路１１９、リバースインヒビタバルブ７９、油路１１８を介してドレン開放されるので、フォワードクラッチ１８及びリバースブレーキ１９はともに非係止状態となる。また、マニュアルバルブ８０が「Ｌ」又は「Ｄ」のシフトポジション（車両の前進走行に対応するシフトポジション）に位置しているときには、フォワードクラッチ１８のシリンダ室１８ｂが油路１１７を介して油路１０６に繋げられる一方、リバースブレーキ１９のシリンダ室１９ｂは油路１１９、リバースインヒビタバルブ７９、油路１１８を介してドレン開放されるので、フォワードクラッチ１８は係止状態となり、リバースブレーキ１９は非係止状態となる。また、マニュアルバルブ８０が「Ｒ」のシフトポジション（車両の後進走行に対応するシフトポジション）に位置しているときには、リバースブレーキ１９のシリンダ室１９ｂが油路１１９、リバースインヒビタバルブ７９、油路１１８を介して油路１０６に繋げられ、フォワードクラッチ１８のシリンダ室１８ｂは油路１１７を介してドレン開放されるので、リバースブレーキ１９は係止状態となり、フォワードクラッチ１８は非係止状態となる。
【００３３】
スタートクラッチ制御リニアソレノイドバルブ８１は、電気制御ユニット９０から出力される制御電流の大きさに応じた量でバルブスプール８１ａを移動させ、油路１０６から分岐した分岐油路１２０内の油圧（クラッチ制御圧ＣＲ）を調圧して得られるスタートクラッチ制御圧ＣＣをスタートクラッチ２４のシリンダ室２４ｂに繋がる油路１２１内に与える。なお、スタートクラッチ制御リニアソレノイドバルブ８１による油路１２０と油路１２１との連通開度は、バルブスプール８１ａが図１の最も右方に位置している状態（制御電流が非供給のとき）において零であり、図１の左方に移動するほど大きくなるようになっている。
【００３４】
ルブリケーションバルブ８２は、バルブスプール８２ａ及びこれを常時図１の左方へ付勢するリターンスプリング８２ｂとを有して構成される。第１中央油室８２ｃは潤滑油路１２２の分岐油路１２２ａ及び油タンクＴに延びる排出油路１２３と繋がっており、第１中央油室８２ｃの左方（図１における左方）に位置した第２中央油室８２ｄは上記排出油路１２３の分岐油路１２３ａに繋がっている。また、第１中央油室８２ｃの右方（図１における右方）に位置した第３中央油室８２ｅはリーク油路１２４に繋がっており、左方油室８２ｆは、潤滑油路１２２から分岐した分岐油路１２２ｂと繋がっている。また、右方油室８２ｇは、前述のシフトソレノイドバルブ７８に繋がる油路１１４から延びた油路１１６と繋がっている。
【００３５】
ルブリケーションバルブ８２のバルブスプール８２ａには、左方油室８２ｆに作用する潤滑油路１２２内の圧力と、リターンスプリング８２ｂのばね力と、右方油室８２ｇ内の圧力とが作用しており、これら圧力及びばね力による付勢力をバランスさせることで潤滑油路１２２内の作動油を一定圧力に保っている。すなわち、潤滑油路１２２内の作動油の圧力（潤滑油圧）が設定圧よりも高くなったときには、分岐油路１２２ｂ内の作動油の圧力が増大し、リターンスプリング８２ｂの付勢力に抗してバルブスプール８２ａが図１の右方に移動するので、第１中央油室８２ｃと第２中央油室８２ｄ及び第３中央油室８２ｅとの連通開度が増大し、油タンクＴへの排出油量が増大して潤滑油圧が下降する。一方、潤滑油路１２２内の作動油の圧力（潤滑油圧）が設定圧よりも低くなったときには、分岐油路１２２ｂ内の作動油の圧力が減少し、リターンスプリング８２ｂの付勢力によりバルブスプール８２ａが図１の左方に移動するので、第１中央油室８２ｃと第２中央油室８２ｄ及び第３中央油室８２ｅとの連通開度が減少し、油タンクＴへの排出油量が減少して潤滑油圧が上昇する。
【００３６】
上記潤滑油圧の設定圧は、リターンスプリング８２ｂのばね力による図１の左方への付勢力（リターンスプリング８２ｂのばね定数により定まるため固定値）のほか、右方油室８２ｇ内の圧力による図１の左方への付勢力により定まる。このため、右方油室８２ｇ内の圧力を変化させることにより、潤滑油圧の設定圧を変化させることができる。本変速機１では、前述のように、右方油室８３ｇは油路１１６、油路１１４を介してシフトソレノイドバルブ７８に繋がっており、シフトソレノイドバルブ７８のオンオフを切換えることにより、右方油室８２ｇ内にクラッチレデューシングバルブ７２により生成されたクラッチ制御圧ＣＲを与え（シフトソレノイドバルブ７８がオフのとき）、或いは右方油室８２ｇをドレン開放する（シフトソレノイドバルブ７８がオンのとき）ことができるので、潤滑油圧の設定圧を高低の二段階に切換えることが可能である。
【００３７】
このような構成の変速機１において、車両の運転席内のセレクトレバーにより「Ｎ」又は「Ｐ」のシフトポジションが選択されているときには、前述のように、フォワードクラッチ１８及びリバースブレーキ１９がともに非係止状態となるので、エンジンＥＧの回転動力はドライブプーリ１１に伝達されず、スタートクラッチ２４が係合されてもエンジンＥＧの回転動力は駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されない。なお、セレクトレバーにより「Ｐ」のシフトポジションが選択されているときには、図示しないロック機構が出力軸２０上に設けられたバーキングギヤと噛合してこれを変速機ケース３に対して相対回転不能とするため、左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲはロック状態となる。
【００３８】
また、セレクトレバーにより「Ｌ」又は「Ｄ」のシフトポジションが選択されているときには、前述のように、フォワードクラッチ１８は係止状態、リバースブレーキ１９は非係止状態となるので、エンジンＥＧの回転動力は入力軸１０→ドライブプーリ１１（順方向回転）→金属Ｖベルト３０→ドリブンプーリ２１→出力軸２０と伝達される。この状態でスタートクラッチ２４を係合させれば、エンジンＥＧの回転動力は更に、出力軸２０→スタートクラッチ２４→中間軸ドライブギヤ２３→中間軸ドリブンギヤ４２→中間軸４０→ディファレンシャルドライブギヤ４４→ディファレンシャルドリブンギヤ６４→ディファレンシャル機構６０→アクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲ→駆動輪ＷＬ，ＷＲと伝達されて、車両は前進走行する。また、セレクトレバーにより「Ｒ」のシフトポジションが選択されているときには、前述のように、リバースブレーキ１９は係止状態、フォワードクラッチ１８は非係止状態となるので、エンジンＥＧの回転動力は入力軸１０→ドライブプーリ１１（逆方向回転）→金属Ｖベルト３０→ドリブンプーリ２１→出力軸２０と伝達される。そして、この状態でスタートクラッチ２４を係合させれば、エンジンＥＧの回転動力は更に、出力軸２０→スタートクラッチ２４→中間軸ドライブギヤ２３→中間軸ドリブンギヤ４２→中間軸４０→ディファレンシャルドライブギヤ４４→ディファレンシャルドリブンギヤ６４→ディファレンシャル機構６０→アクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲ→駆動輪ＷＬ，ＷＲと伝達されて、車両は後進走行する。
【００３９】
図３に示すように、電気制御ユニット９０にはスロットル開度センサ９１、車速センサ９２、シフトポジションセンサ９３、ブレーキスイッチ９４、ドライブプーリスピードセンサ９５及びドリブンプーリスピードセンサ９６からの検出信号が入力されるようになっている。ここで、スロットル開度センサ９１は、車両の運転席内に設けられたアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に対応するスロットルバルブ（図示せず）の開度（スロットル開度）を検出するセンサであり、車速センサ９２は、中間ギヤ２０の回転速度から車両の走行速度（車速）を検出するセンサである。また、シフトポジションセンサ９３は、セレクトレバーの位置、すなわちセレクトレバーにより選択されたシフトポジションを検出するセンサであり、ブレーキスイッチ９４は運転席内に設けられたブレーキペダル（図示せず）が所定量以上踏み込まれた状態であるか否かを検出するスイッチである。また、ドライブプーリスピードセンサ９５はドライブプーリ１１に固定された回転数検出用ギヤ（図示せず）の回転を検出してパルス信号を出力するセンサであり、ドリブンプーリスピードセンサ９６はドリブンプーリ２１に固定された回転数検出用ギヤ（図示せず）の回転を検出してパルス信号を出力するセンサである。
【００４０】
電気制御ユニット９０は、車速とスロットル開度とから定まる目標エンジン回転数のマップをシフトポジションごとに記憶しており、スロットル開度センサ９１により検出されるスロットル開度の情報と、車速センサ９２により検出される車速の情報とから目標エンジン回転数を定める。そして、エンジンＥＧの回転数がこの目標エンジン回転数になるように最適のプーリ比（金属Ｖベルト３０のドライブプーリ１１に対する巻き掛け半径とドリブンプーリ２１に対する巻き掛け半径との比）を設定し、ドライブプーリ１１及びドリブンプーリ２１がこのプーリ比になるように（設定したプーリ比を実現するのに必要なプーリ側圧ＤＲ，ＤＮが両プーリ１１，２１に作用するように）、ドライブプーリ制御リニアソレノイドバルブ７３及びドリブンプーリ制御リニアソレノイドバルブ７４を制御する。なお、両プーリ１１，２１が設定したプーリ比になったか否かは、ドライブプーリスピードセンサ９５により検出されるドライブプーリ１１の回転速度とドリブンプーリスピードセンサ９６により検出されるドリブンプーリ２１の回転速度との比に基づいて電気コントロールユニット９０が判断する。
【００４１】
変速機１のプーリ比（変速比）は連続的に無段階で変化させることができ、セレクトレバーにより「Ｄ」のシフトポジションが選択されているときには、上述の「低レシオ（低速走行対応）」、「中レシオ（中速走行対応）」、「高レシオ（高速走行対応）」の三つのレシオに対応するプーリ比をとることができるが、セレクトレバーにより「Ｌ」又は「Ｒ」のシフトポジションが選択されているときには、車速、アクセル開度の大きさに拘わらず、「低レシオ」の範囲でのプーリ比のみをとることが可能である。
【００４２】
また、電気制御ユニット９０は、車両の通常の走行・停止時にはシフトソレノイドバルブ７８に制御電流を出力せずこれをオフにしているが（このときリバースインヒビタバルブ７９のバルブスプール７９ａは図１の左方に移動した状態になっている）、車両の前進走行中において、車速が所定の速度（例えば１０km／h）以上であることが車速センサ９２により検出されている状態で、セレクトレバーにより「Ｒ」のシフトポジションが選択された（セレクトレバーが操作された）ことがシフトポジションセンサ９３により検出されたときにはシフトソレノイドバルブ７８に電流を供給し、シフトソレノイドバルブ７８をオンにする。これによりシフトソレノイドバルブ７８は油路１１３を閉塞するとともに油路１１４をドレン開放するので、リバースインヒビタバルブ７９のバルブスプール７９ａは図１の右方に移動し、マニュアルバルブ８０と繋がる油路１１８は閉塞され、リバースブレーキ１９のシリンダ室１９ｂと繋がる油路１１９はドレン開放される。このため、前進走行中にセレクトレバーが「Ｒ」のシフトポジションに操作された場合でも、油路１０６内のクラッチ制御圧ＣＲがリバースブレーキ１９のシリンダ室１９ｂに供給されることはなく、車両の前進走行中に駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転方向が順方向（前進方向）から逆方向（後進方向）に急に変えられる非安全な事態は起こり得ない。
【００４３】
また電気制御ユニット９０は最適クリープ力の確保と燃費節減のため、「Ｄ」又は「Ｌ」のシフトポジションで、ブレーキスイッチ９４によりブレーキペダルが所定量以上踏み込まれている状態が検出されているときには、ブレーキペダルの踏み込みがなされていない状態が検出されているときよりもスタートクラッチ２４のシリンダ室２４ｂに供給される作動油の圧力が低くなるように（スタートクラッチ２４の係合度が低くなるように）スタートクラッチ制御リニアソレノイドバルブ８１を制御する。また、ブレーキスイッチ９４によりブレーキペダルが踏み込まれていない状態が検出されているときには、車速センサ９２により検出される車速及びスロットル開度センサ９１により検出されるスロットル開度の情報をもとに検知される車両の走行状態に応じた係合度で（例えば変速時におけるショックが少なく、発進がスムーズになる係合度で）スタートクラッチ２４が係合されるよう、スタートクラッチ制御リニアソレノイドバルブ８１を制御する。
【００４４】
また、上記変速機１においては、ドリブンプーリ２１のシリンダ室２２ｂへ供給される作動油の圧力を制御する際にドリブンプーリ制御バルブ７６が余剰油として排出する作動油の油路である余剰油排出油路（油路１２５）が、ルブリケーションバルブ８２における潤滑油の導入部（ここでは潤滑油路１２２と分岐油路１２２ａとの接合部）に接続されている。このような構成では、ドリブンプーリ制御バルブ７６がドリブンプーリ制御圧ＤＮを生成する際に余剰油となる、或る程度の圧力を持った作動油がそのまま油タンクＴへ排出されるではなく潤滑油として再利用されるので、エネルギーロスを少なくして（具体的には油圧ポンプＰの負荷を軽減して）燃費を向上させることができる。
【００４５】
また、上記構成では、ドリブンプーリ２１のプーリ側圧を低圧にする制御がなされているとき（変速機１が高レシオ状態になっているとき。このときライン圧ＰＨの供給油路である油路１０２と、ドリブンプーリ２１のシリンダ室２２ｂに繋がる油路１０４との連通開度は小さく保持される）には、ドリブンプーリ制御圧ＤＮの生成の際にドリブンプーリ制御バルブ７６より余剰油として油路１２５内に排出される作動油の圧力は潤滑油路１２２内の圧力と等しくなる。このため、ドリブンプーリ２１のプーリ側圧は潤滑油路１２２内の圧力を下回ることがなく、変速比を高レシオ側から低レシオ側に急速に変化させる場合（高速走行状態から急減速をする場合や、キックダウン変速のように急速にシフトダウンする場合等）に、シフトソレノイドバルブ７８を通常走行時のオン状態からオフ状態に切換え、ルブリケーションバルブ８２の右方油室８２ｇ内の圧力を高めて潤滑油圧の設定圧を低圧から高圧に移行させるようにすれば、潤滑油路１２２内の圧力がドリブンプーリ２１のシリンダ室２２ｂ内に作用してドリブンプーリ２１のプーリ幅の増大作用がアシストされるので、変速応答性が高められる。図４はドリブンプーリ制御バルブ７６の制御電流値に対するドリブンプーリ２１のプーリ側圧及び潤滑油路１２２内の作動油の圧力（潤滑油圧）の関係を表すグラフであり、潤滑油圧の設定圧（高低二段階）に対応して示したものである。
【００４６】
これまで本発明の好ましい実施形態について説明してきたが、本発明の範囲は上述の実施形態に示したものに限定されない。例えば、上述の実施形態では、潤滑油圧の設定圧を高低の二段階に切換える構成であったが、設定圧の切換えは二段階に限られず三段階以上（すなわち、少なくとも高低二段階）であってもよい。また、上述の実施形態では、本発明に係る制御装置の適用対象である無段変速機が車両用であるとして説明したが、本発明に係る制御装置の適用対象である無段変速機は必ずしも車両用に限られず、その他種々の動力装置に採用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明に係る無段変速機の制御装置が適用された車両用ベルト式無段変速機の油圧回路図である。
【図２】上記無段変速機の制御装置が適用された車両用ベルト式無段変速機のスケルトン図である。
【図３】上記制御装置における電気制御ユニットと各センサ及びバルブとの関係を示すブロック図である。
【図４】ドリブンプーリ制御バルブの制御電流値に対するドリブンプーリのプーリ側圧及び潤滑油圧の関係を表すグラフである。
【符号の説明】
【００４８】
１        車両用ベルト式無段変速機（無段変速機）
１０      入力軸
１１      ドライブプーリ
２０      出力軸
２１      ドリブンプーリ
３０      金属Ｖベルト（ベルト部材）
７３      ドライブプーリ制御リニアソレノイドバルブ
７４      ドリブンプーリ制御リニアソレノイドバルブ
７５      ドライブプーリ制御バルブ
７６      ドリブンプーリ制御バルブ
７８      シフトソレノイドバルブ（設定圧切換手段）
８２      ルブリケーションバルブ（潤滑油圧制御バルブ）
１２２    潤滑油路
１２５    油路（余剰油排出油路）
【図１】
2005133730.tif 000003
【図２】
2005133730.tif 000004
【図３】
2005133730.tif 000005
【図４】
2005133730.tif 000006