(57)【要約】【課題】断続機構や制御装置に異常が生じた場合であっても、高車速域では必ずモータと車軸を分離してフェイルセーフを確保する。【解決手段】モータ１に連結された減速機構４と、この減速機構４と差動装置３の間に介装したクラッチ５とを備え、前輪または後輪の一方をモータ１で選択的に駆動可能とし、他方をエンジンで駆動するモータ式四輪駆動車において、減速機構４と差動装置３の間には、所定の車速以上で解放状態となる自動遠心クラッチを設け、クラッチ５の締結状態に拘わらず所定の車速以上では、モータ１を差動装置３側から切り離す。【選択図】    図２
2005001633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータに連結された減速機構と、
この減速機構と差動装置の間に介装したクラッチとを備え、
前輪または後輪の一方を前記モータで選択的に駆動可能とし、他方をエンジンで駆動するモータ式四輪駆動車において、
前記減速機構と差動装置の間には、所定の車速以上で解放状態となる回転数感応型クラッチを設けたことを特徴とするモータ式四輪駆動車。
【請求項２】
前記クラッチと回転数感応型クラッチは、同軸的に重なるように配置したことを特徴とする請求項１に記載のモータ式四輪駆動車。
【請求項３】
前記クラッチまたは回転数感応型クラッチの少なくとも一つが、差動装置のケースに収装されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のモータ式四輪駆動車。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪または後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータで駆動する四輪駆動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、前輪側をエンジンで駆動し、後輪側をモータで駆動する四輪駆動車両が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
この４輪駆動車では、例えば、前輪をエンジンで駆動する一方、後輪を小型のモータで駆動しており、モータによる駆動は所定の低速度域のみとし、小型のモータのトルクを高減速比の減速機構を用いて、発進時などでエンジンの駆動力を補強し、円滑な発進を行っている。
【０００４】
そして、小型のモータを高減速比の減速機構で減速する構成となっているため、高車速域ではモータの過回転を防止する必要があり、モータと車軸との間にクラッチなどの断続機構を設けており、また、４輪駆動が不要なときには、モータと車軸を切り離して、モータと車軸が連れ回る際のフリクションロスの増大を防いでいる。
【０００５】
この種の断続機構としては、４輪駆動の要否や車速に応じて、締結・解放を制御する必要があるため、電磁式の多板クラッチ、ドッグクラッチ、ツーウェイクラッチなどが採用されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開２００１−２８７５５０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来例では、断続機構や制御装置に異常が生じ、高車速域でモータと車軸の連結状態を解放できなくなると、モータが高速で回転することになって、モータが過回転となってノイズが悪化したり、振動が増加する、という懸念がある。特に、断続の信頼性確保の難しい電磁式のドッグクラッチやツーウェイクラッチを用いた場合に、この問題が顕著となる。
【０００８】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、断続機構や制御装置に異常が生じた場合であっても、高車速域では必ずモータと車軸側を分離してフェイルセーフを確保することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、モータに連結された減速機構と、この減速機構と差動装置の間に介装したクラッチとを備え、前輪または後輪の一方を前記モータで選択的に駆動可能とし、他方をエンジンで駆動するモータ式四輪駆動車において、前記減速機構と差動装置の間には、所定の車速以上で解放状態となる回転数感応型クラッチを設け、クラッチの締結状態に拘わらず所定の車速以上では、モータを差動装置側から切り離す。
【００１０】
【発明の効果】
したがって、本発明は、四輪駆動が必要でないとき、あるいは、四輪駆動時で車速が所定値以上の高車速域へ入ったときに、クラッチを解放できないような異常が生じても、減速機構と差動装置の間に介装された回転数感応型クラッチが車速が所定の高車速域に入ったことを検知して解放状態とすることができるため、高車速域でモータが差動装置側と結合されたままとなるのを確実に防ぎ、モータの過回転を回避することが可能となって、モータを用いた四輪駆動車両のフェイルセーフを確保できるのである。
【００１１】
あるいは、異常が生じて高車速で走行中にクラッチが締結されても、回転数感応型クラッチが解放状態となっているため、モータは差動装置側から高速で駆動されることはなく、モータの過回転を確実に回避できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
本発明は、車両の前輪または後輪の一方をエンジンにより駆動し、他方をモータにより駆動するモータ四輪駆動システムに適用されるもので、図１は全体のシステム図である。
【００１４】
図１において、左右の前輪３１Ｌ、３１Ｒは内燃機関であるエンジン３２によって駆動され、左右の後輪３３Ｌ、３３Ｒが電動機である１によって駆動される、モータ駆動システムを説明する。
【００１５】
エンジン３２の出力トルクは、フロントディファレンシァルギア３５を介して左右の前輪３１Ｌ、３１Ｒに伝達され、またエンジン３２の出力トルクの一部は駆動ベルト３６を介して発電機３７に伝達される。
【００１６】
発電機３７は、エンジン回転数にプーリ比を乗じた回転速度で回転し、４ＷＤコントローラ３８により調整される界磁電流に応じて発電する。発電機３７が発電した電力は、配線３９、ジャンクションボックス４０を介して前記モータ１に供給可能となっている。
【００１７】
モータ１は、この電力を受けて回転し、このモータ１の駆動トルクは、クラッチ及び減速機構を含む動力伝達機構２、リアデファレンシャルギア３を介して左右の後輪３３Ｌ、３３Ｒに伝達される。
【００１８】
前記エンジン３２の出力を制御するために、吸気管路４４には、スロットルバルブ４５が介装され、このスロットルバルブ４５はアクセルペダル４７の踏み込み量などに応じて駆動されるステップモータ４９により、スロットル開度が制御され、ステップモータ４９はエンジンコントローラ４８からの信号により回転位置が制御される。
【００１９】
スロットルバルブ４５の開度を検出するスロットルセンサ４６が備えられ、スロットルセンサ４６はスロットルバルブ開度に応じた検出信号をエンジンコントローラ４８並びに４ＷＤコントローラ３８に出力している。また、アクセルペダル３７の開度を検出するアクセル開度センサ５０、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ５１が備えられ、これらアクセル開度に応じた検出信号、エンジン回転速度に応じた検出信号も、エンジンコントローラ４８並びに４ＷＤコントローラ３８に入力される。
【００２０】
４ＷＤコントローラ３８には、車両の四輪駆動を指示するための図示しない、スイッチなどからの信号も入力にし、四輪駆動が指示されているときには、エンジン３２と共にモータ１が駆動回転し、前輪側と後輪側とで駆動トルクを発生させる。すなわち、四輪駆動時には、４ＷＤコントローラ３８からの指令により、エンジンコントローラ４８を介して、アクセルペダル３７の開度に応じてエンジン３２が出力し、これにより前輪側が駆動され、また、４ＷＤコントローラ３８により電動機３７の界磁電流が制御され、発電機３７の発電量が制御され、この発電電力がモータ１に供給され、これによりモータ１が駆動回転し、後輪側も駆動される。なお、後輪側の駆動時には後述するように前記動力伝達機構２のクラッチが接続し、これにより同じく動力伝達機構２の減速機構の回転をリアデファレンシャルギア３より左右の後輪３３Ｌ、３３Ｒに伝達する。
【００２１】
これに対して、四輪駆動が指示されていないときには、４ＷＤコントローラ３８はエンジンコントローラ４８を介してエンジン３２を出力回転させ、前輪側での駆動を行うが、電動機３７の発電を停止し、モータ１も停止させ、後輪側の駆動を止め、このとき動力伝達機構２のクラッチを切ってフリクションを低減させる。なお、４ＷＤコントローラ３８は、四輪駆動時において車速が所定の高車速域に入るとクラッチを切る指令を出力し、モータ１が後輪に駆動されて過回転となるのを防止する。
【００２２】
このようにして、この四輪駆動システムでは、必要に応じて、エンジン３２とモータ１による四輪駆動と、エンジン３２のみによる二輪駆動とを選択的に行うことができるようになっている。
【００２３】
図２、図３は動力伝達機構２の詳細を示し、図２は装置の概略を示す説明図、図３は装置の断面図である。
【００２４】
動力伝達機構２は、モータ１の回転を減速する減速機構４と、モータ１とリアディファレンシャルギア（差動装置）３を断続するクラッチ５と、車速が所定の高車速域になるとクラッチ５の接続（締結）状態に拘わらずモータ１をリアディファレンシャルギア３から切り離す自動遠心クラッチ（回転数感応型クラッチ）６から構成され、モータ１、減速機構４、クラッチ５、自動遠心クラッチ６は同軸上に配置される。
【００２５】
図２、図３において、減速機構４は遊星歯車機構から構成され、サンギア４１にモータ１の軸１１が結合され、ケース２２に固設されたリングギア４２とクラッチ５の入力軸５０に結合されたキャリア４３から構成され、所定の減速比でモータ１の回転が減速されてクラッチ５の入力軸５０に伝達される。
【００２６】
クラッチ５は、ツーウェイクラッチで構成されており、例えば、特開平１１−１５９５４４号公報に開示されるものと同様に、入力軸５０の外周を多角形断面とし、円筒状の内周を備えたクラッチ出力軸５２の間にローラ５１が介装され、図示しないアクチュエータによりローラ５１は締結位置、中立位置へ変位して、締結位置では、入力軸５０とクラッチ出力軸５２の間にローラ５１が噛み合って、入力軸５０からクラッチ出力軸５２へ駆動力を伝達する一方、中立位置ではローラ５１がクラッチ出力軸５２の内周から離れて、入力軸５０とクラッチ出力軸５２の相対回転を許容する解放状態となる。
【００２７】
クラッチ出力軸５２は自動遠心クラッチ６の入力軸を兼ね、図３の左側の端部側には内周に径方向へ伸縮自在なバネ６３と、バネ６３の先端（内周側）に設けたシュー６２と、このシュー６２と接離可能な円筒状の摩擦部材６１から構成され、摩擦部材６１の内周は動力伝達機構２の出力軸２３に結合される。なお、出力軸２３の端部には、ディファレンシャルギア３のファイナルギア３０と歯合するピニオン２４が固設される。
【００２８】
この自動遠心クラッチ６は、クラッチ出力軸５２の回転速度が所定値未満の場合には、バネ６３に付勢されたシュー６２が摩擦部材６１に押圧され、シュー６２と摩擦部材６１の摩擦力によってクラッチ出力軸５２と出力軸２３が結合され、モータ１の駆動力がディファレンシャルギア３に伝達される。
【００２９】
一方、クラッチ出力軸５２の回転速度が所定値以上になると、遠心力によってシュー６２が摩擦部材６１から離れて、クラッチ出力軸５２と出力軸２３は分離されて自動遠心クラッチ６の解放状態となる。なお、自動遠心クラッチ６が解放状態となるクラッチ出力軸５２の回転速度は、四輪駆動時で高車速域に入り、モータ１をリアディファレンシャルギア３から切り離す所定の速度に設定される。
【００３０】
これにより、四輪駆動が必要でないとき、あるいは、四輪駆動時で車速が所定値以上の高車速域へ入ったときに、４ＷＤコントローラ３８またはクラッチ５に異常が生じてクラッチ５を解放できないような状態であっても、クラッチ５とリアディファレンシャルギア３との間に介装された自動遠心クラッチ６が車速が所定の高車速域に入ったことを検知して解放状態とすることができるため、高車速域でモータ１がディファレンシャルギア３と結合されたままとなるのを確実に防ぎ、モータ１の過回転を回避することが可能となって、モータ１を用いた四輪駆動車両のフェイルセーフを確保できるのである。
【００３１】
あるいは、４ＷＤコントローラ３８またはクラッチ５に異常が生じて高車速で走行中にクラッチ５が締結されても、自動遠心クラッチ６が解放状態となっているため、モータ１は後輪３３Ｌ、３３Ｒにより高速で駆動されることはなく、モータ１の過回転を確実に回避できる。
【００３２】
図４は第２の実施形態を示し、前記第１実施形態のクラッチ５の外周に自動遠心クラッチ６を同軸的に配置して動力伝達機構２の軸方向寸法を短縮し、装置の小型化を図ったもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００３３】
クラッチ５の入力軸５０Ａは、一端に減速機構のキャリア４３と結合するフランジ部５０Ｂを備える一方、他端側には外周でローラ５１と係合する軸部を備える。ローラ５１は円筒状のクラッチ出力軸５２Ａの内周と接離することで、クラッチ５の断続を行うように構成され、ローラ５１は前記第１実施形態と同様に、図示しないアクチュエータにより締結位置と中立（解放）位置を切り換えられる。
【００３４】
そして、この出力軸５２Ａの径方向の外周には、自動遠心クラッチ６が配置される。なお、出力軸５２Ａの外周は、一端にピニオン２４が固設され、他端側を円筒状に形成された出力軸２３Ａの内周に位置し、出力軸２３Ａの内周には、シュー６２を出力軸５２Ａの外周へ向けて付勢するバネ（スプリング）６３が配置されて、自動遠心クラッチ６を構成する。
【００３５】
こうして、自動遠心クラッチ６をクラッチ５の外周に同軸的に重なるように配置したので、動力伝達機構２の軸方向寸法を短縮して小型化を図ることができる。
【００３６】
この場合も、前記第１実施形態と同様に、四輪駆動が必要でないとき、あるいは、四輪駆動時で車速が所定値以上の高車速域へ入ったときに、４ＷＤコントローラ３８またはクラッチ５に異常が生じてクラッチ５を解放できないような状態であっても、クラッチ５とリアディファレンシャルギア３との間に介装された自動遠心クラッチ６が車速が所定の高車速域に入ったことを検知して解放状態とすることができるため、高車速域でモータ１がディファレンシャルギア３と結合されたままとなるのを確実に防ぎ、モータ１の過回転を回避することが可能となって、モータ１を用いた四輪駆動車両のフェイルセーフを確保できるのである。
【００３７】
なお、クラッチ５を自動遠心クラッチ６の外周に配置しても良い。
【００３８】
図５は、第３の実施形態を示し前記第１実施形態の自動遠心クラッチ６をリアディファレンシャルギア３内に収装する一方、動力伝達機構２を車軸と平行に配置したモータ軸１１と出力軸２５に設けたギアにより構成し、モータ１からの駆動力を断続するクラッチ５をギアと一体に形成したものである。
【００３９】
モータ１の軸１１と動力伝達機構２の出力軸２５は車軸ＬＨ、ＲＨと平行に配置され、モータ１の軸１１と出力軸２５に設けた歯車１２、１３は第１段目の減速ギアを構成し、リアディファレンシャルギア３のファイナルギア３０と歯合するギア１４を出力軸２５に設け、このギア１４が第２段目の減速ギアを構成する。
【００４０】
そして、出力軸２５のギア１３の内周には、モータ１からの駆動力を断続するクラッチ５が配置され、４ＷＤコントローラ３８の指令に応じて締結・解放を行う。
【００４１】
次に、リアディファレンシャルギア３はファイナルギア３０を設けたケース３Ａの内周に配置されており、このケース３Ａの内周には、リアディファレンシャルギア３とケース３Ａを選択的に締結する自動遠心クラッチ６が配設される。ケース３Ａには、車軸ＲＨを挿通する中空のシャフト１３０が内部に結合され、このシャフト１３０の外周にシュー６２が接離するように自動遠心クラッチ６が配置され、ケース３Ａの回転速度に応じてケース３Ａとリアディファレンシャルギア３を断続する。
【００４２】
この実施形態では、モータ１で後輪の車軸ＬＨ、ＲＨを駆動する場合には、クラッチ５を締結状態として、モータ１の駆動力が第１段目の減速ギア（ギア１２、１３）を介して出力軸２５に伝達され、第２段目の減速ギア（ギア１４、ファイナルギア３０）によってさらに減速されてからケース３Ａへ入力される。
【００４３】
そして、リアディファレンシャルギア３とケース３Ａの間に介装された自動遠心クラッチ６は、所定の高車速未満でケース３Ａとリアディファレンシャルギア３を締結する一方、所定の高車速域に入るとケース３Ａとリアディファレンシャルギア３を分離して、車軸ＬＨ、ＲＨがモータ１を高速で回転するのを防止する。
【００４４】
この場合も、４ＷＤコントローラ３８の故障やクラッチ５の故障などで、クラッチ５が締結状態のまま高車速域となっても、自動遠心クラッチ６がケース３Ａとファイナルギア３０を分離するので、モータ１の過回転を防ぐことができ、また、高車速域で走行中にクラッチ５が締結されても、高車速域では常時自動遠心クラッチ６が解放状態であるため、モータ１が後輪３３Ｌ、３３Ｒに高速で駆動されるのを確実に防ぐことができる。
【００４５】
また、クラッチ５をギア１３の内周に設けたので、軸方向寸法を短縮して装置の小型化を図ることができる。
【００４６】
さらに、モータ軸１１、出力軸２５を車軸ＬＨ、ＲＨと平行に配置したので、車体の前後方向の寸法を短縮して車両への搭載性を向上させることができる。
【００４７】
図６は、第４の実施形態を示し前記第３実施形態のクラッチ５をリアディファレンシャルギア３のケース３Ａ内に配置する一方、自動遠心クラッチ６をギア１３の内周に設けたもので、その他の構成は前記第３実施形態と同様である。
【００４８】
この実施形態では、モータ１で後輪の車軸ＬＨ、ＲＨを駆動する場合には、クラッチ５を締結状態として、モータ１の駆動力が第１段目の減速ギア（ギア１２、１３）及び自動遠心クラッチ６を介して出力軸２５に伝達され、第２段目の減速ギア（ギア１４、ファイナルギア３０）によってさらに減速されてからケース３Ａへ入力される。
【００４９】
そして、リアディファレンシャルギア３とケース３Ａの間に介装されたクラッチ５を介してケース３Ａとリアディファレンシャルギア３を締結する。
【００５０】
車速が所定の高車速未満では、自動遠心クラッチ６がギア１３と出力軸２５を結合してモータ１の駆動力を出力軸２５からリアディファレンシャルギア３へ伝達するが、所定の高車速域に入ると、自動遠心クラッチ６が解放されてモータ１と出力軸２５が分離される。これにより、４ＷＤコントローラ３８の故障やクラッチ５の故障などで、クラッチ５が締結状態のまま高車速域となっても、自動遠心クラッチ６がギア１３と出力軸２５を切り離すので、モータ１の過回転を防ぐことができ、また、高車速域で走行中にクラッチ５が締結されても、高車速域では常時自動遠心クラッチ６が解放状態であるため、モータ１が後輪３３Ｌ、３３Ｒに高速で駆動されるのを確実に防ぐことができる。
【００５１】
また、自動遠心クラッチ６をギア１３の内周に設けたので、軸方向寸法を短縮して装置の小型化を図ることができる。
【００５２】
図７は、第５の実施形態を示し前記第１実施形態の自動遠心クラッチ６をリアディファレンシャルギア３のケース３Ａ内に配置したもので、その他の構成は前記第１実形態と同様である。
【００５３】
この実施形態では、モータ１で後輪の車軸ＬＨ、ＲＨを駆動する場合には、クラッチ５を締結状態として、モータ１の駆動力は遊星歯車からなる減速機構４で減速されてクラッチ５に伝達され、さらに出力軸２３からファイナルギア３０でさらに減速されてからケース３Ａへ入力される。
【００５４】
そして、リアディファレンシャルギア３とケース３Ａの間に介装された自動遠心クラッチ６は、所定の高車速未満でケース３Ａとリアディファレンシャルギア３を締結する一方、所定の高車速域に入るとケース３Ａとリアディファレンシャルギア３を分離して、車軸ＬＨ、ＲＨがモータ１を高速で回転するのを防止することができる。
【００５５】
図８は、第６の実施形態を示し前記第１実施形態のクラッチ５をリアディファレンシャルギア３のケース３Ａ内に配置したもので、その他の構成は前記第１実形態と同様である。
【００５６】
この実施形態では、モータ１で後輪の車軸ＬＨ、ＲＨを駆動する場合には、クラッチ５を締結状態として、モータ１の駆動力は遊星歯車からなる減速機構４で減速されて自動遠心クラッチ６に伝達され、さらに出力軸２３からファイナルギア３０でさらに減速されてからケース３Ａへ入力される。
【００５７】
そして、リアディファレンシャルギア３とケース３Ａの間に介装されたクラッチ５で、リアディファレンシャルギア３とケース３Ａが断続される。
【００５８】
自動遠心クラッチ６は、所定の高車速未満で出力軸２３と減速機構４を連結する一方、所定の高車速域に入ると減速機構４と出力軸２３を分離して、リアディファレンシャルギア３がモータ１を高速で回転するのを防止することができる。
【００５９】
図９は第７の実施形態を示し、前記第１実施形態の自動遠心クラッチ６とクラッチ５をリアディファレンシャルギア３のケース３Ａ内に収装したもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。なお、図中モータ、減速機構、ファイナルギアは省略した。
【００６０】
リアディファレンシャルギア３はファイナルギアを設けたケース３Ａの内周に配置されており、このケース３Ａの内周には、車軸ＲＨを内部に挿通する中空のシャフト１３１が配置され、この中空シャフト１３１はクラッチ５を介してケース３Ａの内周と選択的に締結される。
【００６１】
さらに、中空シャフト１３１の外周にはリアディファレンシャルギア３と連結した自動遠心クラッチ６のシュー６２が接離可能となっており、所定の高車速未満ではシュー６２が中空シャフト１３１に押圧されて、中空シャフト１３１とリアディファレンシャルギア３を連結する一方、所定の高車速域になると、シュー６２が中空シャフト１３１から離れて、リアディファレンシャルギア３と中空シャフト１３１が分離される。
【００６２】
この実施形態では、モータ１で後輪の車軸ＬＨ、ＲＨを駆動する場合には、クラッチ５を締結状態として、モータ１、減速機構４を介してケース３Ａに駆動力が伝達される。
【００６３】
そして、リアディファレンシャルギア３とケース３Ａの間に介装されたクラッチ５から中空シャフト１３１に伝達された駆動力は、中空シャフト１３１から自動遠心クラッチ６を経てリアディファレンシャルギア３に入力される。
【００６４】
この場合も、４ＷＤコントローラ３８の故障やクラッチ５の故障などで、クラッチ５が締結状態のまま高車速域となっても、自動遠心クラッチ６が中空シャフト１３１とリアディファレンシャルギア３を分離するので、モータ１の過回転を防ぐことができ、また、高車速域で走行中にクラッチ５が締結されても、高車速域では常時自動遠心クラッチ６が解放状態であるため、モータ１が後輪３３Ｌ、３３Ｒに高速で駆動されるのを確実に防ぐことができる。
【００６５】
また、リアディファレンシャルギア３に連結した自動遠心クラッチ６は、高車速域では常時開放されているので、異常によってクラッチ５が締結状態となってもモータ１が連れ回ることはなく、モータ１の過回転を確実に防止できる。
【００６６】
さらに、ディファレンシャルギア３のケース３Ａ内にクラッチ５と自動遠心クラッチ６を収装したので、ケース３Ａのスペースを有効に利用できる。
【００６７】
図１０は第８の実施形態を示し、前記第１実施形態の自動遠心クラッチ６とクラッチ５をリアディファレンシャルギア３のケース３Ａ内で直列的に収装したもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。なお、図中モータ、減速機構、ファイナルギアは省略した。
【００６８】
リアディファレンシャルギア３はファイナルギアを設けたケース３Ａの内周に配置されており、このケース３Ａの内周には、車軸ＲＨを内部に挿通する中空のシャフト１３０が固設される。
【００６９】
そして、このシャフト１３０の外周にシュー６２が接離するように自動遠心クラッチ６が配置され、自動遠心クラッチ６とリアディファレンシャルギア３の間にクラッチ６が介装される。
【００７０】
したがって、所定の高車速未満ではシュー６２が中空シャフト１３０に押圧されて、クラッチ５が締結されていれば中空シャフト１３０とリアディファレンシャルギア３を連結する一方、所定の高車速域になると、シュー６２が中空シャフト１３０から離れて、クラッチ５の締結状態に拘わらずリアディファレンシャルギア３と中空シャフト１３０が分離される。
【００７１】
この実施形態では、モータ１で後輪の車軸ＬＨ、ＲＨを駆動する場合には、クラッチ５を締結状態として、モータ１、減速機構４を介してケース３Ａに駆動力が伝達される。
【００７２】
そして、ケース３Ａの中空シャフト１３０から自動遠心クラッチ６に伝達された駆動力は、クラッチ５を経てリアディファレンシャルギア３に入力される。
【００７３】
この場合も、４ＷＤコントローラ３８の故障やクラッチ５の故障などで、クラッチ５が締結状態のまま高車速域となっても、自動遠心クラッチ６が中空シャフト１３０とクラッチ５を分離するので、モータ１の過回転を防ぐことができ、また、高車速域で走行中にクラッチ５が締結されても、自動遠心クラッチ６が空転するだけで、高車速域では常時自動遠心クラッチ６が解放状態であるため、モータ１が後輪３３Ｌ、３３Ｒに高速で駆動されるのを確実に防ぐことができる。
【００７４】
図１１は第９の実施形態を示し、前記第８実施形態のクラッチ５と自動遠心クラッチ６を前記第２実施形態のように径方向に重ねて、自動遠心クラッチ６の内周にクラッチ５を設け、クラッチ５の締結・解放により中空のシャフト１３０と自動遠心クラッチ６を断続するものである。
【００７５】
モータ１で後輪の車軸ＬＨ、ＲＨを駆動する場合には、クラッチ５を締結状態として、モータ１、減速機構４を介してケース３Ａに駆動力が伝達される。
【００７６】
そして、ケース３Ａの中空シャフト１３０からクラッチ５に伝達された駆動力は、クラッチ５の外周に接離する自動遠心クラッチ６を経てリアディファレンシャルギア３に入力される。
【００７７】
この場合も、４ＷＤコントローラ３８の故障やクラッチ５の故障などで、クラッチ５が締結状態のまま高車速域となっても、自動遠心クラッチ６がクラッチ５と中空シャフト１３０を分離するので、モータ１の過回転を防ぐことができ、また、高車速域で走行中にクラッチ５が締結されても、自動遠心クラッチ６が解放状態となっているため、モータ１が後輪３３Ｌ、３３Ｒで高速で駆動されるのを確実に防ぐことができる。
【００７８】
また、クラッチ５の外周に自動遠心クラッチ６を配置したので、ケース３Ａの幅（車幅方向）を縮小し装置の小型化を図ることができる。
【００７９】
図１２は第１０の実施形態を示し、前記第９実施形態のクラッチ５と自動遠心クラッチ６の位置を逆にしたもので、クラッチ５の内周に自動遠心クラッチ６を設け、クラッチ５の締結・解放により自動遠心クラッチ６とリアディファレンシャルギア３を断続するものである。
【００８０】
モータ１で後輪の車軸ＬＨ、ＲＨを駆動する場合には、クラッチ５を締結状態として、モータ１、減速機構４を介してケース３Ａに駆動力が伝達される。
【００８１】
そして、ケース３Ａの中空シャフト１３０から自動遠心クラッチ６に伝達された駆動力は、クラッチ５を経てリアディファレンシャルギア３に入力される。
【００８２】
この場合も、４ＷＤコントローラ３８の故障やクラッチ５の故障などで、クラッチ５が締結状態のまま高車速域となっても、自動遠心クラッチ６が解放状態となってクラッチ５と中空シャフト１３０を分離するので、モータ１の過回転を防ぐことができ、また、高車速域で走行中にクラッチ５が締結されても、自動遠心クラッチ６が解放状態となっているため、モータ１が後輪３３Ｌ、３３Ｒで高速で駆動されるのを確実に防ぐことができる。
【００８３】
また、クラッチ５の内周に自動遠心クラッチ６を配置したので、ケース３Ａの幅（車幅方向）を縮小し装置の小型化を図ることができる。
【００８４】
なお、上記実施形態において、自動遠心クラッチ６を採用した例について述べたが、回転速度が所定値を超えると解放するクラッチであればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す四輪駆動車の概略構成図。
【図２】同じく動力伝達装置の概略構成図。
【図３】同じく動力伝達装置の半断面図。
【図４】第２の実施形態を示す動力伝達装置の半断面図。
【図５】第３の実施形態を示す動力伝達装置の概略構成図。
【図６】第４の実施形態を示す動力伝達装置の概略構成図。
【図７】第５の実施形態を示す動力伝達装置の概略構成図。
【図８】第６の実施形態を示す動力伝達装置の概略構成図。
【図９】第７の実施形態を示す動力伝達装置の概略構成図。
【図１０】第８の実施形態を示す動力伝達装置の概略構成図。
【図１１】第９の実施形態を示す動力伝達装置の概略構成図。
【図１２】第１０の実施形態を示す動力伝達装置の概略構成図。
【符号の説明】
１  モータ
２  動力伝達機構
３  リアディファレンシャルギア
４  減速機構
５  クラッチ
６  自動遠心クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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