(57)【要約】【課題】  自動二輪車の所望のバンク角を維持しながら、車体の低重心化を実現できる自動二輪車用エンジンの潤滑装置を提供する。【解決手段】  車体ＦＲに搭載された並列多気筒エンジンＥに潤滑用のオイルを供給する潤滑装置であって、クランクケースＣＲの下部に形成されたメインギャラリ２１と、メインギャラリ２１から分岐してクランク軸受２４にオイルを供給するジャーナル給油通路２５とを備え、メインギャラリ２１における両端部２１ａ，２１ａが上方に向かって傾斜している。【選択図】      図２
2005090438.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に搭載された並列多気筒エンジンに潤滑用のオイルを供給する潤滑装置であって、  クランクケースの下部に形成されたメインギャラリと、前記メインギャラリから分岐してクランク軸受にオイルを供給するジャーナル給油通路とを備え、
前記メインギャラリにおける両端部が上方外側に向かって傾斜している自動二輪車用エンジンの潤滑装置。
【請求項２】
請求項１において、クランク軸とこれに噛み合うインプット軸の軸心とを含む仮想平面がほぼ水平に設定され、
前記インプット軸と噛み合うアウトプット軸の軸心が前記仮想平面よりも上方に位置している自動二輪車用エンジンの潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の低重心化を実現した自動二輪車用エンジンの潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車用の多気筒エンジンの潤滑装置は、エンジンケースの下部に形成したメインギャラリからクランク軸の軸受にオイルを供給するジャーナル給油通路を、メインギャラリから上方に分岐して形成している。動弁機構やトランスミッションの潤滑は、前記ジャーナル給油通路とは別の給油通路によって行われる（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２２７３１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが上記先行技術による潤滑装置では、メインギャラリはエンジンケース下部を左右方向に水平に延びた直線状に形成されているので、メインギャラリの両端部に対応するエンジンケース下部の両端部も左右方向に水平に延びる結果、路面に対する車体傾斜角であるバンク角を大きくとることができない。そのために、エンジンの位置を下げて自動二輪車の重心を下げる構造を採用しにくい。
【０００４】
そこで、本発明は、車体の所望のバンク角を維持しながら車体の低重心化が可能な自動二輪車用エンジンの潤滑装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の自動二輪車用エンジンの潤滑装置は、車体に搭載された並列多気筒エンジンに潤滑用のオイルを供給する潤滑装置であって、クランクケースの下部に形成されたメインギャラリと、前記メインギャラリから分岐してクランク軸受にオイルを供給するジャーナル給油通路とを備え、前記メインギャラリにおける両端部が上方外側に向かって傾斜している。
【０００６】
この構成によれば、メインギャラリの両端部が上方外側に向かって傾斜しているので、メインギャラリが通るクランクケース下部も、その両端部をメインギャラリに合わせて上方外側に向かって傾斜した形状とすることができる。これにより、クランクケース下部の両端部が中央部よりも上方に位置するので、エンジン全体を従来よりも車体下方に配置して車体の低重心化を図りながらも、所望の大きなバンク角を維持することができる。
【０００７】
本発明の好ましい実施形態では、クランク軸とこれに噛み合うインプット軸の軸心とを含む仮想平面がほぼ水平に設定され、前記インプット軸と噛み合うアウトプット軸の軸心が前記仮想平面よりも上方に位置している。
【０００８】
この構成によれば、自動二輪車に搭載した場合、クランク軸、インプット軸およびアウトプット軸は、クランク軸およびインプット軸が下がった３角形の軸配置となるので、エンジン自身が低重心化される結果、車体の一層の低重心化が実現される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の自動二輪車用エンジンの潤滑装置によれば、簡単な構成で自動二輪車の所望のバンク角を維持しながら車体の低重心化を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る潤滑装置を適用した自動二輪車用の並列多気筒エンジンを示す側面図である。同図において、エンジンＥは並列４気筒４サイクルエンジンであり、自動二輪車の車体フレームＦＲの下部前側に位置し、車体フレームＦＲに支持されている。エンジン本体１の前側Ｆに位置するクランクケースＣＲおよびシリンダＣＹと、後側Ｒに位置するギヤケースＧＥとが、エンジンケースＥＣを形成している。このエンジンケースＥＣは上下二つ割の金属製鋳物であるケースアッパＣ１とケースロワＣ２とから構成され、ケースアッパＣ１におけるシリンダＣＹの上面にシリンダヘッド１１が連結され、シリンダヘッド１１の上面に、動弁室を形成するシリンダヘッドカバー１２が装着されている。
【００１１】
クランクケースＣＲ内には、軸受２４を介してクランク軸２３が配置され、クランク軸２３にはクランクウエブ２９が設けられている。クランク軸２３は車体の横方向（左右方向）に延びており、したがって４つの気筒も横方向に並んでいる。また、ケースロワＣ２の下面にはオイルパン１３が連結されている。これらエンジンケースＥＣ、シリンダヘッド１１、シリンダヘッドカバー１２およびオイルパン１３が、エンジン本体１を形成している。
【００１２】
また、前記シリンダヘッド１１の４つの排気ポート１４のそれぞれに、排気管１５が接続されている。ケースロワＣ２には、オイルパン１３の上方に位置するポンプユニット１６が装着されている。このポンプユニット１６は、クランク軸２３と平行なポンプ軸１７の一端部にオイルポンプ１８とウォータポンプ（図示せず）を装着し、他端部がクランク軸２３にギヤ連結されている。ケースロワＣ２の前面には、オイルフィルタＵ１およびオイルクーラＵ２からなるオイルフィルタ・クーラ・ユニットＵが取り付けられている。
【００１３】
前記オイルポンプ１８とオイルフィルタ・クーラ・ユニットＵとは、ケースロワＣ２に形成された第１供給通路２０で連結され、オイルフィルタ・クーラ・ユニットＵは、ケースロワＣ２の下部に形成されたメインギャラリ２１と第２供給オイル通路２２で連結されている。このメインギャラリ２１には、メインギャラリ２１から分岐してクランク軸２３の軸受２４にオイルを供給するジャーナル給油通路２５が接続されている。
【００１４】
クランク軸２３の軸心２３ａとこれに噛み合うインプット軸２６の軸心２６ａとを含む仮想平面Ｈは、ほぼ水平に設定されており、前記インプット軸２６と噛み合うアウトプット軸２７の軸心２７ａが仮想平面Ｈよりも上方に位置している。つまり、クランク軸２３とアウトプット軸２７の両軸心２３ａ，２７ａを含む仮想の面Ｍが前下りに傾斜しており、インプット軸２６の軸心２６ａが前記仮想傾斜面Ｍよりも下方に位置する三角形の軸配置になっている。これにより、クランク軸２３およびインプット軸２６が下方に位置している。この仮想傾斜面Ｍは、ケースアッパＣ１とケースロワＣ２の合わせ面に合致している。
【００１５】
図２は、図１のII−II線断面図であって、前記メインギャラリ２１とジャーナル給油通路２５との配置関係を示している。同図に示すように、メインギャラリ２１は、その左右方向（横方向）中央部２１ｂを含む大部分が左右方向に水平に設定され、その左右両端部２１ａ，２１ａが、上方外側に向かって傾斜するように形成されている。このメインギャラリ２１から分岐するジャーナル給油通路２５は、ケースロワＣ２内で各気筒のクランク室１９を仕切る隔壁２８Ａと両端壁２８Ｂ内に形成され、前記各ジャーナル給油通路２５からクランク軸受２４にオイルが供給されるようになっている。
【００１６】
このように、メインギャラリ２１の中央部２１ｂが水平に設定され、左右両端部２１ａ，２１ａが上方外側に向かって傾斜しているので、この形状に沿って、ケースロワＣ２の下面の両端部Ｃ２ａも上方外側に向かって傾斜している。したがって、ケースロワＣ２の両端部分におけるジャーナル給油通路２５は、中央部にある２本のジャーナル給油通路２５に比べ、その長さが短くなっており、端壁２８Ｂの長さも中間の隔壁２８Ａよりも短くなっている。これに合わせて、左右両端の気筒のクランクウエブ２９の先端２９ａも斜めにカットしてある。前記メインギャラリ２１の中央部２１ｂおよび左右両端部２１ａ，２１ａは機械加工で形成されており、その開放端は、すべてプラグ３３，３４で閉塞されている。
【００１７】
上記機械において、図１に示すオイルパン１３内のオイルは、オイルポンプ１８で吸い上げられて、第１供給通路２０を通り、オイルフィルタ・クーラ・ユニットＵでろ過および冷却されたのち、第２供給通路２２からメインギャラリ２１に導入される。オイルはさらに、メインギャラリ２１からジャーナル給油通路２５に導入されて、クランク軸２３の軸受２４に供給され、この軸受が潤滑される。
【００１８】
ここで、メインギャラリ２１は、図２に示す左右両端部２１ａ，２１ａを、上方外側に向かって傾斜させており、このメインギャラリ２１の形状に合わせて、ケースロワＣ２の下部の左右両端部Ｃ２ａ，Ｃ２ａも上方外側に向かって傾斜させている。したがって、従来における両端傾斜部のないメインギャラリを備えた潤滑装置の場合には存在していたケースロワＣ２の左右両端部の二点鎖線Ｓで示す角部分Ｃ２ｂがなくなる。その結果、路面Ｓに対する車体傾斜角であるバンク角θを、従来のバンク角θ１よりも大きくとることができる。したがって、所望のバンク角がθ１である場合、エンジンＥを従来よりも下方に配置でき、これによって自動二輪車の低重心化が実現される。
【００１９】
また、図１に示すように、クランク軸２３、インプット軸２６およびアウトプット軸２７が３角形の軸配置となっているので、これら３軸を前後方向に延びる直線上に配置する場合と比較して、エンジンＥの前後方向の長さを短縮できてエンジンＥのコンパクト化が図れる。また、クランク軸２３およびインプット軸２６がアウトプット軸２７よりも下方に位置しているので、エンジンＥが低重心化できる結果、車体の一層の低重心化が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態に係る潤滑装置を適用した自動二輪車用エンジンを示す一部切欠した側面図である。
【図２】図１のII−II線に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００２１】
１８  オイルポンプ
２１  メインギャラリ
２３  クランク軸
２３ａ  クランク軸の軸心
２４  クランク軸受
２５    ジャーナル給油通路
２６  インプット軸
２６ａ  インプット軸の軸心
２７  アウトプット軸
２７ａ  アウトプット軸の軸心
ＣＲ  クランクケース
Ｅ  エンジン
ＦＲ  車体フレーム（車体）
Ｈ  仮想平面
Ｍ  仮想傾斜面（合わせ面）
【図１】
2005090438.tif 000003
【図２】
2005090438.tif 000004