(57)【要約】    【課題】  走行時の振動と騒音とを低減する。    【解決手段】  リム３と、このリム３に装着される空気入りタイヤ２とを含む空気入りタイヤとリムとの組立体１であって、タイヤ内腔４内に制音具９が固着される。制音具９は、スポンジ材からなりかつタイヤ周方向にのびる帯状体と、この帯状体の表面に配されかつ内部への吸水を防止しうる吸水防止用の樹脂膜部とを含む。帯状体の体積は、タイヤ内腔の全体積の０．４〜２０％であることを特徴とする。【選択図】  図１
2005262921.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとを含む空気入りタイヤとリムとの組立体であって、
前記空気入りタイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に制音具が固着されるとともに、
前記制音具は、スポンジ材からなりかつタイヤ周方向にのびる帯状体と、この帯状体の表面に配されかつ内部への吸水を防止しうる吸水防止用の樹脂膜部とを含み、
しかも前記帯状体の体積が、前記タイヤ内腔の全体積の０．４〜２０％であることを特徴とする空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項２】
前記樹脂膜部は、粘着テープ又は接着剤を用いて帯状体に固着された樹脂シートからなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項３】
前記スポンジ材は、比重が０．００５〜０．０６である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【請求項４】
前記帯状体は、実質的に同一断面形状でタイヤ周方向に連続する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行時の振動の発生を防止しつつ騒音を低減しうる空気入りタイヤとリムとの組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ騒音の一つに、路面を走行した際に約５０〜４００Hzの周波数範囲で「ゴー」という音が生じるいわゆるロードノイズがある。その主たる原因の一つにタイヤ内腔内で生じる空気の共鳴振動（空洞共鳴）が知られている。本件出願人は、例えば図７に示されるように、タイヤ内腔ｂ内にスポンジ材からなりかつタイヤ周方向にのびる制音用の帯状体ａを配置することを提案している（例えば下記特許文献１参照）。該帯状体ａは、タイヤ内腔ｂ内での空気の振動エネルギーを熱エネルギーへと変換し、タイヤ内腔内での空洞共鳴を効果的に抑制することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−６７６０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、タイヤを単体で保管している場合、雨水や結露水などがタイヤの内側の空洞部に溜まる場合がある。タイヤの空洞部に水分が溜まると、その形状からこれを完全に排出させたり又は乾燥させるのは容易ではない。しかも、水分が完全に排出されていないタイヤに前述のような帯状体を配してリム組みを行うと図７に略示するように、水ｃが帯状体ａに吸収されることになる。このような組立体は、帯状体ａの吸水によって特定部位の重量が増すため、重量アンバランスが生じやすい。このため、高速走行の際には、振動が生じ車両の乗員に不快感を与える等の問題がある。
【０００５】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、タイヤ内腔内に配される制音具を、スポンジ材からなりかつタイヤ周方向にのびる帯状体と、この帯状体の表面に配されかつ内部への吸水を防止しうる吸水防止用の樹脂膜部とで構成することを基本として、帯状体の吸水を防止し、走行時の振動の発生を防止しつつ騒音を低減しうる空気入りタイヤとリムとの組立体を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、リムと、このリムに装着される空気入りタイヤとを含む空気入りタイヤとリムとの組立体であって、前記空気入りタイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に制音具が固着されるとともに、前記制音具は、スポンジ材からなりかつタイヤ周方向にのびる帯状体と、この帯状体の表面に配されかつ内部への吸水を防止しうる吸水防止用の樹脂膜部とを含み、しかも前記帯状体の体積が、前記タイヤ内腔の全体積の０．４〜２０％であることを特徴としている。
【０００７】
ここで、帯状体の体積は、帯状体の外形から定められる見かけの体積であり、内部の気泡が占める体積も含めたものとする。また「タイヤ内腔の全体積」は、組立体に正規内圧を充填した無負荷の状態において下記式（１）で近似的に求めた値Ｖ１として定める。
Ｖ１＝Ａ×｛（Ｄｉ−Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π    …（１）
式中、”Ａ”は前記正規状態のタイヤ内腔をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔面積、”Ｄｉ”は図１に示す正規状態でのタイヤ内腔の最大外径、”Ｄｒ”はリム径、”π”は円周率である。
【０００８】
また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用の場合には、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００ｋＰａとする。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記樹脂膜部は、粘着テープ又は接着剤を用いて帯状体に固着された樹脂シートからなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記スポンジ材は、比重が０．００５〜０．０６である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、前記帯状体は、実質的に同一断面形状でタイヤ周方向に連続する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤとリムとの組立体である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、タイヤ内腔に配される制音具が、スポンジ材からなりかつタイヤ周方向にのびる帯状体と、この帯状体の表面に配されかつ内部への吸水を防止しうる吸水防止用の樹脂膜部とを含む。このため、制音具がタイヤ内部に残存した水分と接触した場合でも、樹脂膜部により帯状体の吸水を防止できる。従って、タイヤの特定部分に重量増加が生じる重量アンバランスが生じない。この結果、高速走行時において、タイヤの振動が発生するのを防止しうる。また制音具は、タイヤ内腔の体積に対して帯状体の体積を一定範囲に限定しているため、タイヤ内腔内の空洞共鳴を抑制し走行時の騒音を低減しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ２とリム３との組立体（以下、単に「組立体」ということがある。）１のタイヤ軸を含む子午線断面図、図２はそのＡ−Ａ断面図、図３は図１の要部拡大図がそれぞれ示されている。
【００１４】
本実施形態の組立体１は、空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」ということがある。）とリム３とを含んで構成される。
【００１５】
前記リム３は、本実施形態ではタイヤ２のビード部２ｂが装着されるリム本体３ａと、このリム本体３ａを保持するディスク３ｂとを有するいわゆる金属製の２ピースホイールリムが例示されるが、勿論１ピースリムなども用いることができる。
【００１６】
前記タイヤ２は、トレッド部２ｔと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｓ、２ｓと、その各内方端に設けられた一対のビード部２ｂ、２ｂとを有したトロイダル状をなす。また図３に示されるように、本実施形態のタイヤ２は、ラジアル構造のカーカス６と、そのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ｔの内部に配されたベルト層７とを用いて補強されたチューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤが例示される。
【００１７】
前記カーカス６は、例えば有機繊維コードを用いた１ないし複数枚、この例では１枚のカーカスプライ６Ａで構成される。ベルト層７は、本例ではタイヤ半径方向で重ねられた２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂにより構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３０°程度の角度で傾けて配列されたプライからなり、スチールコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。
【００１８】
また本実施形態の組立体１は、タイヤ２とリム３とが囲むタイヤ内腔４内に制音具９が固着される。制音具９は、スポンジ材からなりかつタイヤ周方向にのびる帯状体１０と、この帯状体１０の表面に配されかつ該帯状体１０の内部への吸水を防止しうる吸水防止用の樹脂膜部１１とを含んで構成されている。なおこの実施形態では、制音具９は、タイヤ２の内腔面４Ｓ１に固着されたものが例示される。
【００１９】
前記スポンジ材は、海綿状の多孔構造体であり、例えばゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有するいわゆるスポンジそのものの他、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したウエブ状のものを含む。また前記「多孔構造体」には、連続気泡のみならず独立気泡を有するものを含む。好ましくは、エーテル系ポリウレタンスポンジ、エステル系ポリウレタンスポンジ、ポリエチレンスポンジなどの合成樹脂スポンジ、クロロプレンゴムスポンジ（ＣＲスポンジ）、エチレンプロピレンゴムスポンジ（ＥＤＰＭスポンジ）、ニトリルゴムスポンジ（ＮＢＲスポンジ）などのゴムスポンジを好適に用いることができ、とりわけエーテル系ポリウレタンスポンジを含むポリウレタン系又はポリエチレン系等のスポンジが、制音性、軽量性、発泡の調節可能性、耐久性などの観点から好ましい。
【００２０】
このようなスポンジ材は、ソリッドゴムに比して比重が非常に小さいため、タイヤ重量の実質的な増加も抑制しうる。スポンジ材の比重は特に限定はされないが、好ましくは０．００５〜０．０６、より好ましくは０．０１０〜０．０３、特に好ましくは０．０１〜０．０２が望ましい。前記比重が０．００５未満になると、帯状体１０の十分な強度が得られ難く、逆に０．０６を超えると重量が大きくなる傾向がある
【００２１】
また帯状体１０の体積は、タイヤ２とリム３とが囲むタイヤ内腔４の全体積の０．４〜２０％に設定される。先に述べた特許文献１に記載されているように、タイヤ内腔４の全体積に対して帯状体５の体積を０．４％以上確保することにより、概ね２ｄＢ以上の顕著なロードノイズ低減効果が期待できる。特に好ましくは、帯状体１０の体積は、タイヤ内腔４の全体積の１％以上、さらに好ましくは２％以上、より好ましくは４％以上である。
【００２２】
一方、帯状体１０の体積がタイヤ内腔４の全体積の２０％を超えると、ロードノイズの低減効果が頭打ちとなる他、コストを増加させたり或いは組立体１の重量バランスの悪化を招きやすい。このような観点より、特に好ましくは帯状体１０の総体積は、タイヤ内腔４の全体積の１５％以下、より好ましくは１０％以下が望ましい。なおこのような数値限定は、制音具９が一つの帯状体１０で構成される場合のみならず、複数個の帯状体１０に分割されて形成された場合における帯状体１０の総体積についても同様に当てはまる。従って、帯状体１０を複数個に分けて設ける場合には、前記数値範囲は帯状体１０の総体積として読み替えることができる。
【００２３】
本実施形態の帯状体１０は、図１又は図３に示されるような断面形状を実質的に同一に維持してタイヤ周方向にのびている。なお「実質的」であるから、帯状体１０の両端部については、本実施形態のように厚さが徐々に減じる先細状に形成されても良い。帯状体１０の具体的な断面形状は特に限定はされないが、好ましくは矩形状、三角形状、さらには台形状などが加工性が良い点で望ましい。本例の帯状体１０は、タイヤ軸方向の幅が７０mm、タイヤ半径方向の厚さが３０mmの横長矩形状断面を有し、かつ１８５mmの長さを有する棒状体からなる。そして、これを円弧状に湾曲させてタイヤ２の内腔面４Ｓ１に固着される。これについては後で述べる。
【００２４】
前記樹脂膜部１１は、帯状体１０の表面に配されかつ帯状体１０の内部への吸水を防止するもので、本実施形態では１枚の樹脂シート１５により構成されたものが例示される。図４ないし図５には、帯状体１０に樹脂膜部１１を固着する方法の一例が示される。図４（Ａ）に示されるように、本実施形態では、先ず帯状体１０の任意の平面部分に、両面粘着テープ１２が貼り付けされる。両面粘着テープ１２は、例えば帯状体１０と略同幅で形成され、帯状体１０の実質的に全長さに亘って貼り付けられたものが例示される。また本実施形態では、帯状体１０の両側の先端部１０ｅ、１０ｅは４５゜の角度で厚さが徐々に減じるよう先鋭にテーパーカットされており、前記両面粘着テープ１２は、この先端部１０ｅ、１０ｅを含む平面に貼り付けされたものが例示される。
【００２５】
次に図４（Ｂ）に示されるように、帯状体１０は、例えば樹脂シート１５の上に、前記両面粘着テープ１２側を上向けにして位置決め載置される。そして、樹脂シート１５の両面粘着テープ１２の長手方向に沿った一方の側縁１５ａを、帯状体１０を包む込みように折返して両面粘着テープ１２に接着させる。同様に、同図（Ｃ）に示されるように、樹脂シート１５の他方側の側縁１５ｂも帯状体１０を包む込みように折返して両面粘着テープ１２に付着させる。この際、各側縁１５ａ、１５ｂの各々の接着代は両面粘着テープ１２のほぼ半幅とするのが望ましい。これにより、樹脂シート１５は帯状体１０の側面全周を包む略筒状に成形され、該側面から水分が帯状体１０へと透過するのを防止できる。なお樹脂シート１５は、帯状体１０を包み込んだ際に各側縁１５ａ、１５ｂがほぼ整一するように、予め所定の大きさに成形しておくことが望ましい。
【００２６】
次に、樹脂シート１５の長手方向の両端部の処理の一例について述べる。先ず図５（Ａ）に示されるように、樹脂シート１５の端部にスリット１６、１７と、三角形状の切り込み１８、１９とが設けられる。切り込み１８、１９は、帯状体１０の先端部１０ｅの両側に位置する樹脂シート１５のコーナ部に設けられる。またスリット１６、１７は、樹脂シート１５の残りの２つのコーナ部に設けられる。これらのスリット１６、１７や切り込み１８、１９により、樹脂シート１５の端部には、両面粘着テープ１２側に位置する下の耳片２０と、それと向き合う位置に設けられた上の耳片２１と、それらの間に位置する両側の耳片２２及び２３とを含む４つの耳片が形成される。
【００２７】
そして、図５（Ｂ）ないし（Ｃ）に示されるように、例えば両側の耳片２２及び２３を帯状体１０の端面側に向けて折返し、かつ、下、上の耳片２０、２１も同様に帯状体１０の端面側に向けて折返すことができる。これにより、帯状体１０の端面についても樹脂シート１５で完全に被覆することができる。そして、樹脂シート１５の耳片によって閉じられた端部は、前記各耳片が開かないよう適宜粘着テープや接着剤などで封止される。これにより、帯状体１０は、そ側面全周及び両端面が樹脂シート１５により、外部からの水分と遮断される。つまり、帯状体１０の表面に、樹脂シート１５からなる樹脂膜部１１が形成され内部への吸水が防止されて水密状態に維持される。なお図５では、一方の帯状体１０の端面側について説明したが、他方側の端面についても同様の手順にて樹脂シート１５で被覆することができるのは言うまでもない。
【００２８】
前記樹脂シート１５は、帯状体１０を包み込むことが可能であり、かつ水分の透過を妨げるものであればその材料は特に限定されるものではないが、好ましくはポリエチレン、ポリ塩化ビニリデン、ポリプロピレン又はナイロン等の樹脂材料が汎用性が高くかつ低コストであるため好適である。また樹脂シートの１５の厚さに関しても、音を通過させかつ水分を透過せずしかも成形や強度的にも問題の無いレベルであれば特に限定はされれないが、好ましくは０．０１〜０．１０mm程度が好ましい。本実施形態の樹脂シート１５は、平滑な表面を有しかつ一定の厚さで形成されたものが例示される。
【００２９】
樹脂膜部１１は、２枚以上の樹脂シート１５を用いた多層構造で形成されても良い。これにより、帯状体１０の水密状態をより確実とすることができる。また上記実施形態では、帯状体１０と樹脂シート１５との接着に両面粘着テープ１２を用いたが、この両面粘着テープ１２には、好ましくはアクリル系、シリコン系、ポリエーテル系又はポリウレタン系の粘着材を用いたものが帯状体１０ないし樹脂シート１５との良好な接着性が得られる点で好ましい。
【００３０】
以上のように構成された制音具９は、本実施形態では、図３に示したように、両面粘着テープ１４を用いてタイヤ２の内腔面４Ｓ１、より詳しくはトレッド部２ｔのタイヤ内腔４側の面であるトレッド内腔面２ｔｉに固着されている。この際、制音具９は、その長手方向をタイヤ周方向に沿わせて固着される。また本実施形態では棒状で形成された制音具９は、トレッド内腔面２ｔｉの円周方向に沿うように円弧状に湾曲変形させて固着される。また制音具９は、前記樹脂シート１５の側縁１５ａ、１５ｂが位置する面をトレッド内腔面２ｔｉ側に向けて固着されている。これにより、前記側縁１５ａ、１５ｂがタイヤ半径方向の内外から両面粘着テープ１２及び１４で固定されることで帯状体１０の吸水防止効果がさらに高まるとともに、組立体１の回転に伴う遠心力によって強固にトレッド内腔面２ｔｉ側に押圧されるため、樹脂シート１５の剥離等を長期に亘って抑制することができる。
【００３１】
また制音具９は、タイヤ周方向に比較的大きい長さを持っている。この長さは、制音具９の断面形状やタイヤ内腔４の全体積などからほぼ決定される。制音具９の周方向の長さを、そのタイヤ周方向の円周角αで表すと、乗用車用ラジアルタイヤの場合、好ましくは３００〜３６０゜、より好ましくは３５０〜３５９゜であるのが望ましい。この例では、制音具９の両端部９ｅ、９ｅが離間した途切れ部１３があるが、制音具９の長さを大とすることで前記途切れ部１３を無くすこともできる。また本実施形態では、制音具９は、その幅中心がタイヤ赤道Ｃと実質的に一致するように設けられている。これは、制音具９の重量がタイヤ赤道Ｃを中心として両側に均一に配分されることになるから、タイヤのユニフォミティ、とりわけコニシティが悪化するのを効果的に防止できる。
【００３２】
上述のような制音具９は、タイヤ内腔４内で生じた共鳴音エネルギー（振動エネルギー）を熱エネルギーに変換することで空洞共鳴を抑制する。即ち、本実施形態のような樹脂シート１５からなる樹脂膜部１１は音を通過させるため、空気の振動波がスポンジ材の多孔質を通過し、その一部が熱エネルギーとして消費される。これによりロードノイズが低減される。また制音具９に用いられるスポンジ材は、収縮、屈曲等の変形が容易であるため、リム組み性の悪化や操縦安定性には影響を与えることもない。また制音具９は、スポンジ材からなる帯状体１０の表面に、内部への吸水を防止しうる吸水防止用の樹脂膜部１１が設けられているため、タイヤ２の内部の水分が帯状体１０に吸収されることによる重量アンバランスの発生を防止できる。従って、高速走行においても不快な振動が生じることもない。
【００３３】
また前記実施形態では、制音具９を両面粘着テープ１４を用いてタイヤ２に固着する例を示したが、例えば制音具９を加硫成型時等のタイヤ製造段階で組み込む方法や、接着剤を用いて固着する方法など種々変更しうるのは言うまでもない。コスト、接着後の安定性及び取り付け作業時の能率などの観点から前記両面粘着テープ１４を用いる方法が特に望ましい。なお加硫成形後のタイヤ２の内腔面には、シリコンオイル等の離型剤が付着していることが多く、これが接着強度を低下させる場合があるため、前記接着に先立ち離型剤を除去しておくことが望ましい。
【００３４】
またタイヤ２は、加硫に際して膨張した風船状のブラダーがタイヤ内面に接触すして金型へと押圧される。ブラダーの表面には、通常、タイヤ内面との間に介在する空気を排気するための排気用溝が多数形成されるため、一般的なタイヤのタイヤ内面を見ると、前記排気用溝に対応した凸部が多数並設されていることがわかる。本実施形態のタイヤ２は、少なくともトレッド内腔面２ｔｉを成形する部分の表面には上述のような排気用溝が設けられていない実質的に平滑な表面を有するブラダーを用いて加硫成形されたものが例示される。このため、トレッド内腔面２ｔｉは平滑に仕上げられ、制音具９との接着面積を向上でき接着強度をより一層向上しうる。
【００３５】
なおトレッド内腔面２ｔｉに凸部が形成されている場合には、制音具９の固着位置を研磨して離型剤とともに凸部を物理的に除去するのが望ましい。また離型剤だけであれば有機溶剤を用いて化学的に除去することができる。離型剤を除去した後、接着剤の塗布ないし粘着テープの貼付に先立ち、プライマーを塗布し、接着強度をさらに向上させることが好ましい。プライマーには、タイヤ２に用いるものとして、例えば合成ゴムを主成分として、トルエン、メチルエチルケトン（ＭＥＫ）、ジメチルホルムアミド（ＤＭＦ）を溶剤に用いたものが好適であり、帯状体１０に用いるものとしては、例えば合成ゴムを主成分として、トルエン、メチルエチルケトン、酢酸エチルを溶剤に使用したものが好適である。
【００３６】
またタイヤ２と制音具９とを接着する接着剤としては、合成ゴムを有機溶剤に溶解した溶液型、及び水に分散させたラテックス型などの合成ゴム系が好適である。特に合成ゴムとしてクロロプレンゴムを用いたクロロプレン系溶液型接着剤が優れた接着力を有し、かつ柔軟で曲げや衝撃等にも強いため特に好ましい。また有機溶剤として、シクロヘキサン（脂環族系）、アセトン（ケトン系）、ヘキサン（脂肪族系）又はこれらを混合したものが溶解性、作業性、コスト、作業環境への影響などの観点から好適である。なおこの場合、クロロプレンゴムの含有量は、合成ゴム系の接着剤の全体を１００重量部としたとき、２５〜３５重量部が好ましい。２５重量部未満では接着強度が損なわれる傾向となり、３５重量部を超えると、高粘度となって塗布しにくくなる傾向がある。
【００３７】
図６には、制音具９の他の実施形態の製造方法を示す。この例では、帯状体１０を例えば上下２枚の樹脂シート２５Ａ、２５Ｂで挟み込み、かつ、これを例えば金型２６等に投入して樹脂シート２５Ａ、２５Ｂの接合部を一体に熱融着することによって制音具９を形成するものが例示される。このように、制音具９を製造する方法は特に限定されることなく種々の方法が採用できる。また上記実施形態では、制音具９が、タイヤ２の内腔面に固着された態様を示したが、例えばリム３のリム本体３ａの外面４Ｓ２などに固着しても良いのは言うまでもない。
【実施例】
【００３８】
以下、本発明の実施例及びその効果の優位性について、具体的な数値を用いて詳細に説明する。先ず実施例、比較例の仕様は次の通りである。
【００３９】
＜実施例の組立体＞
「１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｓ」の乗用車用ラジアルタイヤのトレッド内腔面に、図３の仕様の制音具を固着した。そして、該タイヤを１５×６ＪＪのリムにリム組みしてタイヤ組立体を構成した（実施例１、２）。なお樹脂膜部には、伊藤忠サンプラス社製のポリエチレン製食品包装ラップフィルム（実施例１）と、三友産業社製のポリエチレンシート（実施例２）とをそれぞれ使用し、これらを両面粘着テープ（日東電工社製の５０００ＮＳ）を用いて図４ないし図５に示される方法で帯状体に接着した。
【００４０】
＜比較例の組立体＞
タイヤ及びリムは実施例１ないし２と同一であるが、制音具を有しないもの（比較例１）と、制音具が帯状体だけからなり樹脂膜部を有しないもの（比較例２）とを準備した。
【００４１】
各帯状体は、比重０．００１６のエーテル系ポリウレタンスポンジ（丸鈴株式会社  製品番号Ｅ１６）を使用し、幅７０mm、厚さ３０mm、長さ１８５０mmとし、その両端部は図２に示したように４５゜の角度で先鋭にカットした。また各例において、帯状体の総体積は、いすれも同じである（３８２２cm3 ）。タイヤ内腔の全体積は３０５００cm3 であり、帯状体の体積はタイヤ内腔の全体積の１２．５％である。また制音具とタイヤ内腔とは、前記両面粘着テープを用いて接着した。なおタイヤについては、いずれもトレッド内腔面にはブラダーによる凸部が形成されていないものを使用した。そして、上記各供試組立体を用いてノイズ性能と振動性能とをテストした。テスト方法は、次の通りである。
【００４２】
＜ノイズ性能＞
内圧２００ｋＰａでリム組みして車両（国産２０００cm3 のＦＦ車）の全輪に装着し、１名乗車にてロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／H で走行したときの車内騒音を運転席窓側耳許位置にて測定し、２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを、比較例１を基準とした増減値で示した。−（マイナス）表示は、ロードノイズの減少を意味する。
【００４３】
＜振動性能＞
タイヤの内腔面に制音具を取り付けた状態でタイヤを垂直に保持し、そのタイヤ内に３０００cm3 の水を注入した。そして１時間放置させた。しかる後、手作業で可能な範囲でタイヤから水分を排出、リム組みして上記テスト車両に装着するとともに、タイヤテストコースを速度１００km／Ｈで周回走行し、振動の有無をドライバーの官能により評価した。
テストの結果を表１に示す。
【００４４】
【表１】
2005262921.tif 000003
【００４５】
テストの結果、実施例１ないし２及び比較例２は、同程度の騒音低減効果を発揮しているが、比較例２は周期的な不快な振動が発生していた。他方、実施例１ないし２は、そのような振動が全く見られなかった。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の空気入りタイヤとリムとの組立体の断面図である。
【図２】そのＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１の要部拡大断面図である。
【図４】（Ａ）から（Ｃ）は制音具の製造工程の一例を説明する斜視図である。
【図５】（Ａ）から（Ｃ）は制音具の製造工程の一例を説明する斜視図である。
【図６】制音具の他の製造方法の一例を示す断面図である。
【図７】従来の制音具の一例を示すタイヤ組立体の部分断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１  空気入りタイヤとリムとの組立体
２  空気入りタイヤ
３  リム
４  タイヤ内腔
９  制音具
１０  帯状体
１１  樹脂膜部
１５  樹脂シート
【図１】
2005262921.tif 000004
【図２】
2005262921.tif 000005
【図３】
2005262921.tif 000006
【図４】
2005262921.tif 000007
【図５】
2005262921.tif 000008
【図６】
2005262921.tif 000009
【図７】
2005262921.tif 000010