(57)【要約】【課題】  相殺用の油圧や遠心油圧を発生させるための構成を必要とすることなく、簡単な構成で遠心油圧の影響を小さくすることのできる車両用ベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】  可動シーブ４３に作用するベルト挟圧力を発生させる外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩとの少なくとも二つの油圧室を独立して備え、前記可動シーブ４３の回転数が所定値以上のときは、前記内径側の油圧室ＰＣＩのみにより前記挟圧力を発生させるように構成している。好ましい実施形態では、前記二つの油圧室と内径側油圧室のみとの切替えを、可動シーブ４３の移動に対応させて、各油圧室を形成している構成部材であるセカンダリシャフト３１、シリンダ部材１９０、環状部材１９５に形成された圧油供給孔およびドレン孔により行わせる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
可動シーブに作用するベルト挟圧力を発生させる外径側と内径側との少なくとも二つの油圧室を独立して備え、前記可動シーブの回転数が所定値以上のときは、前記内径側の油圧室のみにより前記挟圧力を発生させるように構成したことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記可動シーブは、セカンダリ側の可動シーブであり、少なくとも変速比が所定値より小さく、かつ、車両の高車速時に、前記内径側の油圧室のみにより前記挟圧力を発生させるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用ベルト式無段変速機。  
【請求項３】
前記外径側および内径側の二つの油圧室と前記内径側の油圧室のみとの切替えを、前記可動シーブの移動に対応させて、各油圧室を形成している構成部材により行わせるように構成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ベルト式無段変速機。  
【請求項４】
前記外径側油圧室を形成している構成部材に形成された圧油供給孔とドレン孔とは、前記可動シーブが移動するとき、所定の変速比付近においてオーバラップして閉じられる位置関係に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用ベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記外径側および内径側の二つの油圧室と前記内径側の油圧室のみとの切替えを、前記外径側油圧室に接続された油路に設けた切替えバルブにて行うように構成したことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用ベルト式無段変速機。  
【請求項６】
さらに、急ダウンシフト時においても、前記内径側の油圧室のみにより前記挟圧力を発生させるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両用ベルト式無段変速機。
【請求項７】
前記切替えバルブは、フェイル時に前記外径側油圧室に接続された油路を開くように構成されていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用ベルト式無段変速機。
【請求項８】
前記フェイル時は、プライマリ側の油圧室の圧力を検出する手段による検出値に基づいて判断されることを特徴とする請求項７に記載の車両用ベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機に関し、特に、２つの可変プーリの間でベルトにより動力伝達を行うとともに、ベルトの巻き掛け半径を変更することにより、その変速比を制御する構成の車両用ベルト式無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の走行状態に応じた最適の条件でエンジンを運転することを目的として、エンジンの出力側に有段や無段の変速機が設けられている。このような、無段変速機の一例として、ベルト式無段変速機が挙げられる。このベルト式無段変速機は、平行に配置された２つの回転部材と、各回転部材に別々に取り付けられたプライマリプーリおよびセカンダリプーリとを有している。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせて構成されており、固定シーブと可動シーブとの間にＶ字形状の溝が形成されている。
【０００３】
さらに、プライマリプーリの溝およびセカンダリプーリの溝にベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の挟圧力を発生させる油圧室が別個に設けられている。そして、各油圧室の油圧を別個に制御することにより、プライマリプーリの溝幅が制御されてベルトの巻き掛け半径が変化し、その変速比が変更される一方、セカンダリプーリの溝幅が変化してベルトの張力が制御される。
【０００４】
ところで、上記のようなベルト式無段変速機においては、油圧室が回転部材の外周側に設けられているために、遠心力により生じる油圧、いわゆる遠心油圧が油圧室に作用して、油圧室の油圧が、制御目標である油圧よりも高圧になる可能性がある。その結果、ベルトの挟圧力が増大し、ベルト伝達効率の悪化、ベルト耐久性への悪影響が知られている。このような遠心油圧による不都合を解消するための対策としてのベルト式無段変速機の一例が特許文献１に記載されている。
【０００５】
この特許文献１に記載されているベルト式無段変速機においては、セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリが、セカンダリシャフトに一体的に形成された固定シーブと、セカンダリシャフトに軸線方向に移動可能に取り付けられた可動シーブとを有し、そして、この可動シーブを軸線方向に押圧する第１の油圧室と、可動シーブに第１の油圧室の押圧力とは逆向きの押圧力を与える第２の油圧室とが形成され、この第２の油圧室に連通された油路の経路に油路形成部材が配置されている。さらに、この油路形成部材がセカンダリシャフトに取付けられ、その両側に軸受けおよび隔壁が配置されると共に、セカンダリシャフトに油路が設けられており、油路形成部材に設けられた切欠部によって第２の油圧室と該油路とが連通されるように構成されている。
【０００６】
また、同様に、遠心油圧による不都合を解消するための遠心圧補償装置を備えたベルト式無段変速機の他の例が特許文献２に記載されている。
【０００７】
この特許文献２に記載されているベルト式無段変速機における遠心圧補償装置は、ピストン／シリンダ組立体の半径方向外方に、軸方向に可動なシーブに固定された別のシリンダとプーリ軸に固定された別のピストンとを含み、この別のピストンと別のシリンダとによって、別のピストン／シリンダ組立体を形成するようにしている。
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−３２３９７８号公報
【特許文献２】特開２０００−２７９５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上記特許文献１に記載されたベルト式無段変速機においては、第１の油圧室の油圧制御中に遠心油圧が第１の油圧室に作用して、第１の油圧室の油圧が目標油圧よりも高圧になるような場合には、前記遠心油圧に対応する油圧を第２の油圧室に生じさせることにより、遠心油圧相当分を相殺するようにしている。
【００１０】
また、特許文献２に記載されたベルト式無段変速機における遠心圧補償装置においては、半径方向外方に形成された別のピストン／シリンダ組立体により遠心油圧補償力を発生させることにより、遠心油圧相当分を相殺するようにしている。
【００１１】
しかしながら、特許文献１および２に記載のベルト式無段変速機では、いずれにしても、遠心油圧相当分を相殺するように構成されているので、相殺用の油圧や遠心油圧を発生させるための構成を必要とすることから、その分構成が複雑となり、大型化せざるを得ないという問題があった。
【００１２】
本発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、相殺用の油圧や遠心油圧を発生させるための構成を必要とすることなく、簡単な構成で遠心油圧の影響を小さくすることのできる車両用ベルト式無段変速機を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記の目的を達成するために、本発明の一形態による車両用ベルト式無段変速機は、可動シーブに作用するベルト挟圧力を発生させる外径側と内径側との少なくとも二つの油圧室を独立して備え、前記可動シーブの回転数が所定値以上のときは、前記内径側の油圧室のみにより前記挟圧力を発生させるように構成したことを特徴とする。
【００１４】
ここで、前記可動シーブは、セカンダリ側の可動シーブであり、少なくとも変速比が所定値より小さく、かつ、車両の高車速時に、前記内径側の油圧室のみにより前記挟圧力を発生させるように構成することが好ましい。
【００１５】
また、前記外径側および内径側の二つの油圧室と前記内径側の油圧室のみとの切替えを、前記可動シーブの移動に対応させて、各油圧室を形成している構成部材により行わせるように構成してもよい。
【００１６】
ここで、前記外径側油圧室を形成している構成部材に形成された圧油供給孔とドレン孔とは、前記可動シーブが移動するとき、所定の変速比付近においてオーバラップして閉じられる位置関係に形成されていることが好ましい。  
なお、前記外径側および内径側の二つの油圧室と前記内径側の油圧室のみとの切替えを、前記外径側油圧室に接続された油路に設けた切替えバルブにて行うように構成してもよい。
【００１７】
さらに、急ダウンシフト時においても、前記内径側の油圧室のみにより前記挟圧力を発生させるように構成されていることが好ましい。  
また、前記切替えバルブは、フェイル時に前記外径側油圧室に接続された油路を開くように構成されていることが好ましい。
【００１８】
なお、前記フェイル時は、プライマリ側の油圧室の圧力を検出する手段による検出値に基づいて判断されてもよい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の一形態によれば、可動シーブに作用するベルト挟圧力を発生させる外径側と内径側との少なくとも二つの油圧室を独立して備え、前記可動シーブの回転数が所定値以上のときは、前記内径側の油圧室のみにより前記挟圧力を発生させるように構成されているので、遠心力の影響が大きい所定値以上の回転数のときは、発生する遠心力が小さく遠心油圧の影響も少ない内径側の油圧室のみにより挟圧力が発生される。従って、相殺用の油圧や遠心油圧を発生させるための格別な構成を必要とすることなく、簡単な構成で遠心油圧の影響を小さくすることができる。
【００２０】
ここで、前記可動シーブが、セカンダリ側の可動シーブであり、少なくとも変速比が所定値より小さく、かつ、車両の高車速時に、前記内径側の油圧室のみにより前記挟圧力を発生させるように構成すると、最も遠心油圧の影響を受け易いセカンダリプーリの高速時において、遠心油圧の影響を小さくすることができる。
【００２１】
また、前記外径側および内径側の二つの油圧室と前記内径側の油圧室のみとの切替えを、前記可動シーブの移動に対応させて、各油圧室を形成している構成部材により行わせるようにした構成によれば、特別な部品を設けることなく簡単にできる。
【００２２】
また、前記外径側油圧室を形成している構成部材に形成された圧油供給孔とドレン孔とは、前記可動シーブが移動するとき、所定の変速比付近においてオーバラップして閉じられる位置関係に形成されている構成によれば、特別な部品を設けることなく簡単にできる。  
なお、前記外径側および内径側の二つの油圧室と前記内径側の油圧室のみとの切替えを、前記外径側油圧室に接続された油路に設けた切替えバルブにて行うように構成すれば、制御の自由度が増す。
【００２３】
さらに、急ダウンシフト時においても、前記内径側の油圧室のみにより前記挟圧力を発生させるように構成すると、セカンダリ側の可動シーブを移動させるに必要な油量が少なくて済むので、オイルポンプの理論吐出量を小さくすることができる。
【００２４】
また、前記切替えバルブを、フェイル時に前記外径側油圧室に接続された油路を開くように構成すると、喩えフェイル時にも外径側油圧室への油路が確保される。
【００２５】
なお、前記フェイル時を、プライマリ側の油圧室の圧力を検出する手段による検出値に基づいて判断するように構成すると、特別なセンサなど設けることなく簡単に判断できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
ここで、本発明の実施の形態を図面を参照しながら具体的に説明する。
（１）トランスアクスルの構成
図１は、本発明のベルト式無段変速機をＦＦ車（エンジン前置き前輪駆動車）に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、エンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ７が設けられており、トランスアクスルケース５およびトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８およびベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９並びに最終減速機１０が設けられている。
【００２７】
トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同軸のインプットシャフト１１が設けられており、インプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の後端にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、フロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。このタービンランナ１３とポンプインペラ１６とは対向して配置され、タービンランナ１３およびポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。前記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。
【００２８】
前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされたピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７およびリングギヤ２６に噛み合わされたピニオンギヤ２８と、ピニオンギヤ２７，２８を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９の後述するプライマリシャフト３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬおよびリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。
【００２９】
ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同心状に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、プライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受３４，３５により、それぞれ、回転自在に保持されている。
【００３０】
プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ３７が設けられている。プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００３１】
また、この可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。さらに、この可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。
【００３２】
そして、プライマリプーリ３６の溝４０およびセカンダリプーリ３７の溝４４に対して、ベルト４６が巻き掛けられている。ベルト４６は、多数の金属製の駒および複数本のスチールリングを有して構成されている。なお、セカンダリシャフト３１には、カウンタドリブンギヤ４７が固定されており、軸受４８，４９により保持されている。さらに、上述の軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤ３１Ａが設けられている。
【００３３】
さらに、ベルト式無段変速機９のカウンタドリブンギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受５１，５２により支持されて設けられている。インターミディエイトシャフト５０には、カウンタドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。
【００３４】
一方、最終減速機１０は、軸受５６，５７により回転自在に保持された中空のデフケース５５を有し、デフケース５５の外周にはファイナルドライブギヤ５４と噛み合うリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２を介して車輪６３に連通されている。
【００３５】
ここで、上述したベルト式無段変速機９の第一の実施形態につき、図２を参照しつつ詳細に説明する。図２（Ａ）および（Ｂ）は、それぞれ、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７付近の拡大断面図である。
【００３６】
（２）プライマリプーリ３６の構成
プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周において、トランスアクスルリヤカバー６に取り付けられた軸受３３と、トランスアクスルケース５側に取り付けられた軸受３２との間に配置されている。また、プライマリシャフト３０は軸線Ａ１を中心として回転可能であり、プライマリシャフト３０の内部には軸線方向に２つの油路１０７，１０８が形成されている。この油路１０７，１０８は後述する油圧制御装置の油圧回路２００に連通されている。さらに、プライマリシャフト３０には、その外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１０７に連通された油路１０９，１１０が設けられている。油路１０９と油路１１０とは、軸線方向の異なる位置に設けられている。具体的には、油路１０９の方が油路１１０よりも軸受３３に近い位置に配置されている。さらに、プライマリシャフト３０の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１０８に連通された油路１１１が設けられている。この油路１１１は、可動シーブ３９と固定シーブ３８との間に開口され、ベルト４６を潤滑するオイルを供給するためのものである。
【００３７】
一方、プライマリシャフト３０の外周における油路１０９の開口部分と軸受３３との間には、軸受３３と対面するように段部１１２が構成されている。可動シーブ３９は、プライマリシャフト３０の外周面に沿ってスライドする内筒部３９Ａと、内筒部３９Ａの固定シーブ３８側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３９Ｂと、半径方向部３９Ｂの外周端に連続され、かつ、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた外筒部３９Ｃとを有している。そして、内筒部３９Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路１１６が形成されている。この油路１１６と油路１１０とはプライマリシャフト３０の外周面に形成された環状切欠１１５を介して連通されている。
【００３８】
また、可動シーブ３９と軸受３３との間には隔壁１１７が配置されている。この隔壁１１７は、隔壁１１７の内周側を構成する半径方向部１１７Ａと、半径方向部１１７Ａの外周端に連続され、かつ、可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂ側に向けて伸ばされた円筒部１１７Ｂと、この円筒部１１７Ｂにおける可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂ側の端部に連続され、かつ、外側に向けて伸ばされた半径方向部１１７Ｃとを備えている。そして、隔壁１１７の半径方向部１１７Ａは、段部１１２と軸受３３との間に配置されている。なお、隔壁１１７の半径方向部１１７Ｃの外周端には樹脂製のシールリング１１７Ｄが取り付けられており、シールリング１１７Ｄと可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの内周面とが軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成される。上記のようにして、可動シーブ３９と隔壁１１７とにより取り囲まれた空間に第１の油圧室ＰＣ１が形成されている。この第１の油圧室ＰＣ１と油路１１６とが連通されている。
【００３９】
また、可動シーブ３９の内筒部３９Ａの内周面には軸線方向の溝１２３が形成され、プライマリシャフト３０の外周面には軸線方向の溝１２４が形成されている。溝１２３，１２４は、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、各溝１２３と各溝１２４とが円周方向で同一の位相となるように、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とが位置決めされ、溝１２３および溝１２４の両方に跨る複数のボール１２５が配置されている。上記溝１２３，１２４およびボール１２５により、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とは軸線方向に滑らかに相対移動可能であるが、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とが円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００４０】
さらに、プライマリシャフト３０の外周には、環状のシリンダ部材１２６が取り付けられている。シリンダ部材１２６は、半径方向部１２６Ａと、半径方向部１２６Ａの外周側に連続され、かつ、固定シーブ３８側に向けて軸線方向に伸ばされた円筒部１２６Ｂとを有している。円筒部１２６Ｂの内径は、可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの外径よりも大きく設定されている。
【００４１】
上記構成のシリンダ部材１２６の半径方向部１２６Ａの内周部が、軸受３３と隔壁１１７の半径方向部１１７Ａとの間に配置されている。さらに、プライマリシャフト３０の外周にはナット１３０が締め付け固定されており、このナット１３０と段部１１２とにより、軸受３３およびシリンダ部材１２６ならびに隔壁１１７が、プライマリシャフト３０の軸線方向に挟持され、かつ、軸線方向に位置決め固定されている。
【００４２】
また、隔壁１１７の円筒部１１７Ｂと、シリンダ部材１２６の円筒部１２６Ｂとの間であり、かつ、シリンダ部材１２６の半径方向部１２６Ａと、可動シーブ３９の外筒部３９Ｃとの間には、ピストン１３１が設けられている。このピストン１３１は略円板形状に構成されており、ピストン１３１の内周には、ゴム状弾性材製のＯリング１３１Ａが取り付けられ、ピストン１３１の外周には、樹脂製のシールリング１３１Ｂが取り付けられている。そして、ピストン１３１は、隔壁１１７およびシリンダ部材１２６に対し軸線方向に移動可能に構成されており、Ｏリング１３１Ａが隔壁１１７の円筒部１１７Ｂの外周面に接触してシール面が形成され、シールリング１３１Ｂがシリンダ部材１２６の円筒部１２６Ｂの内周面に接触してシール面が形成されている。さらに、ピストン１３１の内周端は、軸受３３側に向けて軸線方向に伸ばされた円筒形状のスリーブ１３１Ｃが形成されている。
【００４３】
このようにして、シリンダ部材１２６および隔壁１１７ならびにピストン１３１により取り囲まれた環状の空間に、第２の油圧室ＰＣ２が形成されている。また、前記隔壁１１７の半径方向部１１７Ａと円筒部１１７Ｂとの境界部分には、隔壁１１７を厚さ方向に貫通する油路１３５が形成されており、第１の油圧室ＰＣ１と第２の油圧室ＰＣ２とが油路１３５により連通されている。また、隔壁１１７とピストン１３１と可動シーブ３９の外筒部３９Ｃとにより取り囲まれた空間には空気室１３６が形成され、空気室１３６とシリンダ部材１２６の外部とを連通する通気路１３７が設けられている。
【００４４】
（３）セカンダリプーリ３７の一構成例
図２（Ｂ）は、前記セカンダリシャフト３１付近の具体的な構成を示す断面図である。セカンダリプーリ３７は、セカンダリシャフト３１の外周における軸受３４と軸受３５との間に配置されている。また、セカンダリシャフト３１は軸線Ｂ１を中心として回転可能であり、セカンダリシャフト３１の内部には軸線方向に２つの油路１７８，１７９が形成されている。この油路１７８，１７９は後述する油圧制御装置の油圧回路２００に連通されている。さらに、セカンダリシャフト３１の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１７８に連通された油路１８０が設けられている。さらに、セカンダリシャフト３１の外周面に向け半径方向に伸ばされ、かつ、油路１７９に連通された油路１８１が設けられている。さらにまた、セカンダリシャフト３１の外周における油路１８１の開口部分と軸受３４との間には、段部３１Ｂが形成されている。
【００４５】
前記セカンダリプーリ３７の可動シーブ４３は、厚肉の筒部１８２と、該筒部１８２の外周における固定シーブ４２側の端部に連続された半径方向部１８３とを備えている。また、段部３１Ｂと軸受３４との間には環状のシリンダ部材１９０が設けられている。このシリンダ部材１９０は、第１半径方向部１９０Ａと、第１半径方向部１９０Ａの外周端から可動シーブ４３の半径方向部１８３側に向けて伸ばされた第１円筒部１９０Ｂと、第１円筒部１９０Ｂにおける端部から外側に向けて湾曲しつつ伸ばされた第２半径方向部１９０Ｃと、この第２半径方向部１９０Ｃの外周側に連続され、かつ、可動シーブ４３の半径方向部１８３に向けて突出する方向に伸ばされた第２円筒部１９０Ｄとを有している。
【００４６】
また、可動シーブ４３の筒部１８２の内周面には軸線方向の溝１８２Ｂが形成され、セカンダリシャフト３１の外周面には軸線方向の溝３１Ｃが形成されている。溝１８２Ｂおよび溝３１Ｃは、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、プライマリシャフト３０の場合と同様に、各溝１８２Ｂと各溝３１Ｃとが円周方向で同一の位相となるように、セカンダリシャフト３１と可動シーブ４３とが位置決めされ、両溝の両方に跨る複数のボール（不図示）が配置されている。上記溝およびボールにより、セカンダリシャフト３１と可動シーブ４３とは軸線方向に滑らかに相対移動可能であるが、円周方向には相対移動が不可能な状態とされている。
【００４７】
一方、可動シーブ４３には、環状部材１９５が設けられている。環状部材１９５は、可動シーブ４３の半径方向部１８３に固定された半径方向部１９５Ａとその外周端からシリンダ部材１９０側に向けて伸ばされた円筒部１９５Ｂとを有している。ここで、円筒部１９５Ｂには樹脂製のシールリング１９５Ｃが取り付けられており、上述のシリンダ部材１９０の第２円筒部１９０Ｄの内周面と軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成される。
【００４８】
そして、可動シーブ４３の筒部１８２の外周面とシリンダ部材１９０の第１円筒部１９０Ｂの内周面とは相対移動可能に嵌合され、筒部１８２の端面とシリンダ部材１９０とセカンダリシャフト３１の外周面とにより取り囲まれた空間に内径側の油圧室ＰＣＩが形成されている。この内径側の油圧室ＰＣＩは油路１８１に連通されている。
【００４９】
一方、可動シーブ４３の筒部１８２の外周面と環状部材１９５とシリンダ部材１９０とにより取り囲まれた空間には、外径側の油圧室ＰＣＯが形成されている。そして、この外径側の油圧室ＰＣＯは、可動シーブ４３の筒部１８２に半径方向に形成された油路１８２Ａに連通されている。なお、油路１８２Ａは、後述するように、油路１８０と可動シーブ４３の所定の位置で連通される。
【００５０】
さらに、環状部材１９５の円筒部１９５Ｂにおける外周面には、所定の幅の環状溝１９５Ｄが形成され、同時に、円筒部１９５Ｂには、上記シールリング１９５Ｃとの間で該環状溝１９５Ｄに隣接して半径方向にドレン孔１９５Ｅが形成されている。また、シリンダ部材１９０の第２円筒部１９０Ｄには、同じく半径方向にドレン孔１９０Ｅが形成されている。かかるドレン孔１９０Ｅ、１９５Ｅは、後述するように、可動シーブ４３が溝幅大に移動されたとき、換言すると、内径側の油圧室ＰＣＩの容量が小さいときに環状溝１９５Ｄを介して連通する位置とされている。
【００５１】
なお、セカンダリシャフト３１の外周にはナット１８４が締め付け固定されており、このナット１８４と段部３１Ｂとにより、軸受３４およびシリンダ部材１９０が、セカンダリシャフト３１の軸線方向に挟持され、位置決め固定されている。従って、段部３１Ｂに近接している油路１８１の開口部分が、常に、内径側の油圧室ＰＣＩに連通することが保証されている。
【００５２】
（４）油圧回路の構成
次に、上述のベルト式無段変速機９における油圧制御装置の油圧回路２００について、図４を参照しつつ説明する。
【００５３】
本実施の形態においては、オイルタンクないしはオイルパンから吸引されオイルポンプ２０から吐出された作動油は、油路２０２に供給される。油路２０２に供給された作動油は、油路２０２から分岐された油路２０４に設けられ、デューティソレノイド２０６によりデューティ制御される調圧バルブ２０８により調圧され、ライン圧ＰＬを有して油路２１０に供給される。ライン圧ＰＬを有する作動油は、油路２１０から分岐された油路２１２に設けられたプライマリ側減圧バルブ２１４により制御油圧Ｐｄｒとされ、第１の油圧室ＰＣ１および第２の油圧室ＰＣ２を含むプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給される。なお、このプライマリ側減圧バルブ２１４は、デューティソレノイド２１６によりデューティ制御され、ライン圧ＰＬを制御油圧Ｐｄｒに減圧制御する。また、この油路２１２には、プライマリ側油圧アクチュエータ４１とプライマリ側減圧バルブ２１４との間に油圧センサ２１８が設けられている。
【００５４】
さらに、ライン圧ＰＬを有する作動油は、油路２１０に設けられたセカンダリ側減圧バルブ２２０により制御されて制御油圧Ｐｄｎとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給される。なお、このセカンダリ側減圧バルブ２２０は、デューティソレノイド２２２によりデューティ制御され、ライン圧ＰＬを制御油圧Ｐｄｎに減圧制御する。制御油圧Ｐｄｎに減圧制御された作動油は、本実施の形態では、セカンダリ側減圧バルブ２２０より下流の油路２１０に設けられた切替えバルブ２２４を介して、上述のセカンダリ側油圧アクチュエータ４５の外径側油圧室ＰＣＯに供給される。一方、セカンダリ側減圧バルブ２２０の下流で切替えバルブ２２４の上流において、油路２１０から上述の制御油圧Ｐｄｎに減圧制御された作動油は分岐された油路２２８を介して、同じくセカンダリ側油圧アクチュエータ４５の内径側油圧室ＰＣIに供給される。なお、切替えバルブ２２４はソレノイドバルブ２２６により駆動用の元圧がオン／オフ制御されて切替えられる。
【００５５】
ここで、２３０は減圧バルブであり、ライン圧ＰＬを有する油路２１０から分岐された油路２３２に設けられ、上述したデューティソレノイド２０６、２１６および２２２並びにソレノイドバルブ２２６に供給される上述の元圧（一定）Ｐsol（例えば、０．５MPa）を形成する。
【００５６】
なお、２４０は車両全体を制御するコントローラであり、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００５７】
このコントローラ２４０に対しては、上述の油圧センサ２１８からの信号の他に、エンジン１の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、スロットル開度センサの信号や、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比やインプットシャフト３０の回転速度Ｎｉｎおよびアウトプットシャフト３１の回転速度Ｎｏｕｔ等、さらには車速Ｖ等の情報が各種センサや演算結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）やベルト挟圧力を得るべく、上述のデューティソレノイド２０６、２１６および２２２並びにソレノイドバルブ２２６が制御され、上述の制御油圧Ｐｄｒおよび制御油圧Ｐｄｎが形成される。
【００５８】
さらに、コントローラ２４０には、各種の信号に基づいてエンジン１およびロックアップクラッチ１９ならびにベルト式無段変速機９の変速制御を行うためのデータも記憶されている。例えば、アクセル開度および車速などのような走行状態に基づいて、ベルト式無段変速機９の変速比を制御することにより、エンジン１の最適な運転状態を選択するためのデータや、アクセル開度および車速をパラメータとするロックアップクラッチ制御マップがコントローラ２４０に記憶されており、このロックアップクラッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１９が係合・解放・スリップの各状態に制御される。そして、コントローラ２４０に入力される各種の信号や、コントローラ２４０に記憶されているデータに基づいて、コントローラ２４０から、燃料噴射制御装置、点火時期制御装置、油圧制御装置に対して制御信号が出力される。
【００５９】
（５）制御・動作
ベルト式無段変速機９は、コントローラ２４０に記憶されているデータ（例えば、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度をパラメータとする最適燃費曲線）や車速Ｖおよびアクセル開度Θなどの条件から判断される車両の加速要求等に基づいて、エンジン１の運転状態が最適状態になるように、その変速比および挟圧力が制御される。具体的には、油圧アクチュエータ４１の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ３６におけるベルト４６の巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機９の入力回転数と出力回転数との比、すなわち変速比が無段階（連続的）に制御される。
【００６０】
さらに、油圧アクチュエータ４５の外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの油圧を制御することにより、セカンダリプーリ３７の溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト４６に対するセカンダリプーリ３７の軸線方向の挟圧力（言い換えれば推力）が制御される。この挟圧力によりベルト４６の張力が制御され、プライマリプーリ３６およびセカンダリプーリ３７とベルト４６との接触面圧が制御される。前記外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの油圧は、ベルト式無段変速機９に入力されるトルク、およびベルト式無段変速機９の変速比などに基づいて制御される。ベルト式無段変速機９に入力されるトルクは、エンジン回転数、スロットル開度、トルクコンバータ７のトルク比などに基づいて判断される。
【００６１】
ここで、ベルト式無段変速機９のプライマリプーリ３６および油圧アクチュエータ４１について、その制御および動作を具体的に説明する。第１の油圧室ＰＣ１および第２の油圧室ＰＣ２の油圧が、油路１１６，１１０を介して排出されている場合は、ベルト４６に与えられている張力により、可動シーブ３９およびピストン１３１が軸受３３側に押圧されている。この状態が図２（Ａ）の軸線Ａ１よりも上側に示されている。なお、この状態では、油路１０９の外周側開口部に可動シーブ３９が位置しているため、油路１０９と第２の油圧室ＰＣ２とが遮断されている。
【００６２】
上記の状態から、前述の油圧回路２００の油路２１２から、油路１１０を介して第１の油圧室ＰＣ１および第２の油圧室ＰＣ２に制御油圧Ｐｄｒが供給されて、第１の油圧室ＰＣ１および第２の油圧室ＰＣ２の油圧が上昇すると、第１の油圧室ＰＣ１の油圧が可動シーブ３９に直接伝達され、かつ、第２の油圧室ＰＣ２の油圧がピストン１３１を介して可動シーブ３９に伝達され、可動シーブ３９が固定シーブ３８側に向けて軸線方向に押圧される。そして、可動シーブ３９の移動により油路１０９が開放されると、油路１０９を介して油圧が第１の油圧室ＰＣ１および第２の油圧室ＰＣ２に供給される。このようにして、プライマリプーリ３６の溝４０の幅が狭められる。
【００６３】
そして、ベルト４６に与えられている張力と、第１の油圧室ＰＣ１および第２の油圧室ＰＣ２の油圧に基づく押圧力とに基づいて、溝４０の幅が制御される。図２（Ａ）の軸線Ａ１よりも下側に示す状態は、溝４０の幅が最も狭められた状態に相当する。なお、ピストン１３１が固定シーブ３８側に向けて移動する際には、空気室１３６の空気が通気路１３７を介して空気室１３６の外部に排出される一方、ピストン１３１が軸受３３側に向けて移動する際には、空気室１３６の外部の空気が通気路１３７を介して空気室１３６の内部に進入するため、ピストン１３１の移動が円滑におこなわれる。
【００６４】
ところで、ピストン１３１は、Ｏリング１３１Ａが隔壁１１７の円筒部１１７Ｂに接触し、かつ、Ｏリング１３３がシリンダ部材１２６の円筒部１２６Ｂに接触することにより、半径方向に位置決めされている。そして、隔壁１１７の円筒部１１７Ｂと、ピストン１３１の内周面との軸線方向における接触長さが、スリーブ１３１Ｃにより可及的に長く設計されている。つまり、ピストン１３１における隔壁１１７の円筒部１１７Ｂと平行な面の軸線方向の長さを、可及的に長く確保することができる。その結果、ピストン１３１の中心軸線（図示せず）と、隔壁１７の中心軸線（図示せず）との交差が抑制される。
【００６５】
したがって、ピストン１３１が軸線方向に移動する際、特に、第１の油圧室ＰＣ１および第２の油圧室ＰＣ２の油圧の急激な変化により、ピストン１３１が軸線方向に移動する際に、ピストン１３１と、シリンダ１３６の外筒部１２６および隔壁１１７の円筒部１１７Ｂとの摺動抵抗（摩擦抵抗）の増加が抑制され、ピストン１３１の作動応答性を良好に維持することができる。
【００６６】
次に、ベルト式無段変速機９のセカンダリプーリ３７および油圧アクチュエータ４５について、その制御および動作を具体的に説明する。外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの油圧が、ドレン孔や油路を介して排出されている場合は、ベルト４６に与えられている張力により、可動シーブ４３が軸受３４側に押圧されている。この状態が図２（Ｂ）の軸線Ｂ１よりも上側に示されている。なお、この状態では、油路１８１と内径側油圧室ＰＣＩとは連通されているが、油路１８０の外周側開口部に可動シーブ４３が位置しているため、油路１８０と外径側油圧室ＰＣＯとは遮断されている。
【００６７】
上記の状態から、前述の油圧回路２００の油路２２８から、油路１８１を介して内径側油圧室ＰＣＩに制御油圧Ｐｄｎが供給されて、内径側油圧室ＰＣＩの油圧が上昇すると、内径側油圧室ＰＣＩの制御油圧Ｐｄｎが可動シーブ４３の筒部１８２の端面に直接伝達され、可動シーブ４３が固定シーブ４２側に向けて軸線方向に押圧される。そして、可動シーブ４３の移動により油路１８０が開放されると、油路１８０および１８２Ａを介して制御油圧Ｐｄｎが外径側油圧室ＰＣＯにも供給される。このようにして、後に詳述するように、可動シーブ４３の移動の際の所定の変速比に対応する位置において、圧油供給孔としての油路１８０と１８２Ａとの連通および遮断が制御されつつ、プライマリプーリ３７の溝４４の幅が狭められる。そして、ベルト４６に与えられている張力と、内径側油圧室ＰＣＩおよび外径側油圧室ＰＣＯの制御油圧Ｐｄｎに基づく押圧力とに基づいて、溝４４の幅が制御される。図２（Ｂ）の軸線Ｂ１よりも下側に示す状態は、溝４４の幅が最も狭められ変速比が大きい状態に相当する。
【００６８】
ここで、この溝４４の幅が最も狭められて変速比が大きい図２（Ｂ）の軸線Ｂ１よりも下側に示す状態から、可動シーブ４３が変速比の小さい側に向けて移動する際に、制御油圧Ｐｄｎが切替え供給される態様および圧油供給孔とドレン孔との位置関係を説明する。上述の変速比が大きい状態では、圧油供給孔としての、可動シーブ４３の筒部１８２に半径方向に形成された油路１８２Ａとセカンダリシャフト３１の油路１７８に連通されて半径方向に形成された油路１８０とは互いに開口し、外径側油圧室ＰＣＯが油圧回路２００の油路２１０と連通されている。一方、ドレン孔としての、環状部材１９５の円筒部１９５Ｂに形成されている半径方向のドレン孔１９５Ｅ、および隣接する環状溝１９５Ｄとシリンダ部材１９０の第２円筒部１９０Ｄに形成されている半径方向のドレン孔１９０Ｅとは位置が相対的にずれており、互いに閉口している。かかる状態から、可動シーブ４３が変速比の小さい側に向けて移動していくと、上述の油路１８２Ａと油路１８０との開口状態が閉口状態に移行し、その後、閉口状態にあったドレン孔が開口する。すなわち、環状溝１９５Ｄの端部とシリンダ部材１９０のドレン孔１９０Ｅとが連通することにより、環状部材１９５のドレン孔１９５Ｅにも連通し、ドレン孔が開口されるのである。
【００６９】
このときの、圧油供給孔とドレン孔との位置関係を図６を用いてさらに説明すると、本実施の形態においては、変速比γが例えば１．２よりやや大きい位置において圧油供給孔が開口状態から閉口状態に移行するのに対し、ドレン孔は変速比γが１．２において閉口状態から開口状態に移行するように形成されている。すなわち、圧油供給孔とドレン孔とは、可動シーブ４３が移動するとき、所定の変速比である１．２付近においてオーバラップして、共に閉じられる位置関係に形成されている。このように、圧油供給孔とドレン孔とを共にオーバラップして閉じられる位置関係に形成することにより、両者が同時に開口することによる外径側油圧室ＰＣＯの制御油圧Ｐｄｎ以下への圧力低下を防止している。
【００７０】
この圧油供給孔が閉口することによって、外径側油圧室ＰＣＯには制御油圧Ｐｄｎを有する作動油が供給されず、内径側油圧室ＰＣＩに供給される制御油圧Ｐｄｎによってのみ可動シーブ４３による挟圧力が発生される。
【００７１】
ところで、セカンダリシャフト３１の回転により遠心力が発生すると、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩに共に遠心油圧が作用し、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの油圧が、油圧制御装置の制御に基づく油圧よりも上昇し、その結果、可動シーブ４３を固定シーブ４２側に押圧する押圧力が、伝達すべきトルクに応じた目標値よりも高くなる可能性があるが、本実施の形態では、上述のように、回転数が所定値を越える可能性の高い所定の変速比より小さいときには、遠心力の影響が小さい内径側油圧室ＰＣＩのみによって挟圧力を発生させるようにすることにより、簡単な構成で遠心油圧の影響を小さくしている。
【００７２】
なお、上述した実施の形態では、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの二つの油圧室と内径側油圧室ＰＣＩのみとの連通の切替えを、可動シーブ４３の移動に対応させて、各油圧室を形成している構成部材により行わせるように構成したが、これに加えて、図４に示した油圧回路２００により行うことも可能である。すなわち、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの二つの油圧室と内径側油圧室ＰＣＩのみとの連通の切替えを、外径側油圧室ＰＣＯに接続された油路２１０に設けた切替えバルブ２２４にて行うように構成するのである。この構成について、図４の油圧回路２００の一部を示す図５（Ａ）および（Ｂ）を参照して説明する。
【００７３】
図５（Ａ）に示す例は、切替えバルブ２２４としてスプールバルブを用い、それを切替え作動させるソレノイドバルブとして常閉のソレノイドバルブ２２６（Ｎ／Ｃ）を用いて、ソレノイドバルブ２２６（Ｎ／Ｃ）のフェイル時に外径側油圧室ＰＣＯに接続された油路２１０を開くように構成したものである。図５（Ａ）においては、切替えバルブ２２４の軸線よりも上側にその閉状態が、下側にその開状態が示されている。従って、コントローラ２４０からの指令により、常閉のソレノイドバルブ２２６（Ｎ／Ｃ）に作動信号が送られると、ソレノイドバルブ２２６（Ｎ／Ｃ）が作動して、元圧Ｐsolが切替えバルブ２２４のソレノイドポートに供給され、切替えバルブ２２４が閉状態に切替えられる。その結果、油路２１０が遮断され、外径側油圧室ＰＣＯへの制御油圧Ｐｄｎの供給が停止される。
【００７４】
一方、図５（Ｂ）に示す例は、切替えバルブ２２４としては同じくスプールバルブを用い、それを切替え作動させるソレノイドバルブとして常開のソレノイドバルブ２２６（Ｎ／Ｏ）を用いて、ソレノイドバルブ２２６（Ｎ／Ｏ）のフェイル時に同じく外径側油圧室ＰＣＯに接続された油路２１０を開くように構成したものである。図５（Ｂ）においては、切替えバルブ２２４の軸線よりも上側にその閉状態が、下側にその開状態が示されている。従って、コントローラ２４０からの指令により、常開のソレノイドバルブ２２６（Ｎ／Ｏ）に作動信号が送られると、ソレノイドバルブ２２６（Ｎ／Ｏ）が閉作動して、元圧Ｐsolの切替えバルブ２２４のソレノイドポートへの供給が停止され、切替えバルブ２２４が閉状態に切替えられる。その結果、油路２１０が遮断され、外径側油圧室ＰＣＯへの制御油圧Ｐｄｎの供給が停止される。
【００７５】
このように、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの二つの油圧室と内径側油圧室ＰＣＩのみとの連通の切替えを、外径側油圧室ＰＣＯに接続された油路２１０に設けた切替えバルブ２２４にて行うようにすることにより、その切替えの条件を大きな自由度をもって設定することができる。例えば、プライマリ側プーリ、セカンダリ側プーリのいずれにもかかわらず、その可動シーブの回転数が遠心油圧の影響を受ける所定値以上のときは、これらを回転数検出手段により検出する（セカンダリシャフト３１の回転速度により代表させることができる）ことによるコントローラ２４０の判断で、上記ソレノイドバルブ２２６を作動させ、内径側の油圧室のみにより挟圧力を発生させるようにするのである。
【００７６】
ところで、一般に、可動シーブの回転数が遠心油圧の影響を受ける所定値以上となるのは、セカンダリ側の可動シーブ４３であって、オーバードライブ状態を含む、少なくとも変速比γが所定値（例えば、上述の１．２）より小さく、かつ、車両の高車速時であるから、かかる状態を所定の検出手段により検出することによるコントローラ２４０の判断で、上記ソレノイドバルブ２２６を作動させ、切替えバルブ２２４を閉じて、内径側油圧室ＰＣＩのみにより前記挟圧力を発生させるように構成することができる。
【００７７】
さらに、切替えバルブ２２４は、図７に示すように、急ダウンシフト時においても、閉じられるようにしてもよい。すなわち、急加速要求時や急制動時の急ダウンシフト時においては、変速比γが大きくなるように、セカンダリ側の可動シーブ４３を固定シーブ４２側に向けて溝幅が狭くなる方向に移動させることが必要である。この場合、内径側油圧室ＰＣＩのみにより溝幅が狭くなる、すなわち、挟圧力を発生させるように構成すると、セカンダリ側の可動シーブ４３を移動させるに必要な油量が少なくて済むので、オイルポンプ２０の理論吐出量を小さくすることができる。従って、本実施の形態では、コントローラ２４０がこの急ダウンシフト時を判断すると、変速比γが所定値（例えば、上述の１．２）より大きいときに、上記ソレノイドバルブ２２６を作動させ、内径側油圧室ＰＣＩのみにより挟圧力を発生させるようにするのである。
【００７８】
（６）セカンダリプーリの他の構成例
ところで、上述のように、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの二つの油圧室と内径側油圧室ＰＣＩのみとの連通の切替えは、外径側油圧室ＰＣＯに接続された油路２１０に設けた切替えバルブ２２４にて行うことが可能であるから、この切替えは、図２（Ｂ）に示したような、可動シーブ４３の移動に対応させて、各油圧室を形成している構成部材により行わせるような構成によらなくとも可能である。そこで、可動シーブ４３の移動位置にかかわらず外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの二つの油圧室に作動油供給が可能であるセカンダリプーリ３７の他の構成例を図３を参照しつつ説明する。
【００７９】
図３（Ｂ）は、このセカンダリプーリ３７の他の構成例を示す断面図である。前述したセカンダリプーリ３７の一構成例と基本的な構成は同じであるから、同一部位には同一符号を付して重複説明を避け、その相違点について説明する。なお、プライマリ側プーリ３６は、図２（Ａ）に示したものと同じである。セカンダリシャフト３１の内部に形成された油路１７８に連通されて設けられ、セカンダリシャフト３１の外周面に向け半径方向に伸ばされた油路１８０については、セカンダリシャフト３１の外周面に所定の幅を有して形成されている環状溝１８０Ａに開口されている。
【００８０】
セカンダリプーリ３７の可動シーブ４３は、筒部１８２と、筒部１８２の外周における固定シーブ４２側の端部に連続された半径方向部１８３とを備えていること前述の一構成例と同じであるが、該可動シーブ４３の筒部１８２に半径方向に形成された油路１８２Ａに代え、油路１８０が開口する環状溝１８０Ａに可動シーブ４３の移動位置にかかわらず連通される油路１８２Ｃが傾斜して設けられている。
【００８１】
また、段部３１Ｂと軸受３４との間には環状のシリンダ部材１９１が設けられている。このシリンダ部材１９１は、第１半径方向部１９１Ａと、第１半径方向部１９１Ａの外周端から可動シーブ４３の半径方向部１８３側に向けて伸ばされた円筒部１９１Ｂと、円筒部１９０Ｂにおける端部から外側に向けて湾曲しつつ半径方向に伸ばされた第２半径方向部１９１Ｃとを有している。
【００８２】
一方、可動シーブ４３には、環状部材１９６が設けられている。環状部材１９６は、可動シーブ４３の半径方向部１８３に固定された半径方向部１９６Ａとその外周端からシリンダ部材１９１側に向けて伸ばされた円筒部１９６Ｂとを有している。ここで、第２半径方向部１９１Ｃの外周端には樹脂製のシールリング１９１Ｄが取り付けられており、上述の環状部材１９６の円筒部１９６Ｂの内周面と軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成されている。
【００８３】
そして、可動シーブ４３の筒部１８２の外周面とシリンダ部材１９１の円筒部１９１Ｂの内周面とは相対移動可能に嵌合され、筒部１８２の端面とシリンダ部材１９１とセカンダリシャフト３１の外周面とにより取り囲まれた空間に内径側の油圧室ＰＣＩが形成されている。この内径側の油圧室ＰＣＩは油路１８１に連通されている。
【００８４】
一方、可動シーブ４３の筒部１８２の外周面と環状部材１９６とシリンダ部材１９１とにより取り囲まれた空間には、外径側の油圧室ＰＣＯが形成されている。そして、この外径側の油圧室ＰＣＯは、可動シーブ４３の筒部１８２に傾斜して形成された上述の油路１８２Ｃに連通されている。さらに、シリンダ部材１９１の円筒部１９１Ｂと半径方向部１９１Ｃとの境界領域には、半径方向にドレン孔１９１Ｅが形成されている。このドレン孔１９１Ｅは、後述するように、可動シーブ４３が溝幅大に移動されたとき、換言すると、内径側の油圧室ＰＣＩの容量が小さいときに、外径側の油圧室ＰＣＯと連通する位置とされている。
【００８５】
このセカンダリプーリ３７の他の構成例を用いる実施の形態では、外径側の油圧室ＰＣＯが可動シーブ４３の位置にかかわらず、図４の油圧回路２００の油路２１０に常に連通されているので、前述の切替えバルブ２２４による油路２１０の連通または遮断によってのみ、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの二つの油圧室と内径側油圧室ＰＣＩのみとの連通の切替えが行われることになる。このセカンダリプーリ３７の他の構成例においては、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩを構成する部材が簡素化され、大重量化や取付スペースの拡大が抑制されるという効果を有している。
【００８６】
なお、変速制御は、プライマリまたはセカンダリのプーリの何れか一方の油圧制御によって行われ、挟圧力制御は他方のプーリの油圧制御によって行われるが、一般に、変速制御は動力源側に位置するプライマリプーリ３６が用いられ、挟圧力制御は駆動輪側に位置するセカンダリプーリ３７が用いられる。その場合に、被駆動状態ではプライマリプーリ３６の油圧がベルト挟圧に必要な油圧になるようにセカンダリプーリ３７の油圧を制御する必要があるため、例えば予め定められた軸推力（挟圧力）比を用いてセカンダリプーリ３７の油圧制御を行うことが望ましいが、軸推力比を高い精度で設定することは困難であるため、軸推力比のばらつきを考慮した安全率を用いている。ベルト式無段変速機においては、変速比と軸推力比との関係は、上述の安全率を決定すると一義的に決まることが知られている（特開平６−１１７５３０号公報参照）。本発明の実施形態においては、セカンダリプーリ３７のアクチュエータが外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩを有し、その両者もしくは内径側油圧室ＰＣＩのみに油圧をかけることで挟圧力（軸推力）を得るようにしているので、所定の変速比に設定したいときには、そのセカンダリ側の軸推力に対して、安全率を決めて予め定められた軸推力比を用いてプライマリ側の軸推力を発生させればよいことになる。
【００８７】
ところで、外径側油圧室ＰＣＯへの制御油圧Ｐｄｎの供給を制御する切替え機構がフェイルした場合（例えば、ソレノイドバルブ２２６または切替えバルブ２２４のいずれかの故障により、制御油圧Ｐｄｎの供給が停止されるべきなのに、供給が継続されているとき）には、内径側油圧室ＰＣＩのみにより挟圧力（軸推力）が発生されるべきなのに外径側油圧室ＰＣＯによっても挟圧力が発生されてしまうことになる。この結果、セカンダリ側の軸推力がシステム上要求される軸推力に比べて大きくなり、プライマリ側の必要軸推力が過大となる。従って、プライマリ側のアクチュエータ４１においても過大な軸推力を得るために大きな油圧が必要となり、この状態が継続すると燃費が悪化し、ベルトの耐久性にも悪影響を与えることになる。
【００８８】
そこで、本実施の形態では、このフェイル状態の存否を、プライマリ側油圧アクチュエータ４１とプライマリ側減圧バルブ２１４との間の油路２１２に設けられた油圧センサ２１８による検出値とシステム上必要な油圧値とに基づいて、これらを対比することにより判断することができる。もしくは、センサなしでプライマリ側減圧バルブ２１４を制御するデューティソレノイド２１６の信号からプライマリ側推力を算出し、変速比、推力比、安全率を対比することでも判断できる。従って、フェイル時と判断されると、コントローラ２４０は、フェイル運転モードに移行すると同時に、フェイル運転モードである旨を運転者に警告灯等で知らせるようにされている。
【００８９】
このフェイル運転モードでは、上述のように、プライマリ側油圧アクチュエータ４１の油圧が過大の場合には、外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの両者に与えられている制御油圧Ｐｄｎを低下させるように、デューティソレノイド２０６が制御され、ベルト４６に負荷を与えないようにしてベルトの耐久性を確保する。一方、上述の状態とは逆に、システム上外径側油圧室ＰＣＯおよび内径側油圧室ＰＣＩの両者に油圧を供給したいにもかかわらず、切替え機構がフェイルし、内径側油圧室ＰＣＩのみに供給される結果、セカンダリ側の軸推力がシステム上要求される軸推力に比べて低下した場合には、ベルト挟圧力が減少する。その結果、スリップが発生し、ベルトの耐久性を悪化させるので、デューティソレノイド２０６が制御され、制御油圧Ｐｄｎが上昇され、ベルト挟圧力が確保される。なお、この場合には、内径側油圧室ＰＣＩのみが使用されていると判断されている。
【００９０】
このように、プライマリ側の油圧室の圧力を検出する手段としての油圧センサ２１８もしくはプライマリ側減圧バルブ２１４を制御するデューティソレノイド２１６による検出値に基づいて判断するように構成すると、切替え機構のフェイル状態が特別なセンサなど設けることなく簡単に判断できる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明のベルト式無段変速機を適用したトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】本発明のベルト式無段変速機の一実施の形態を示す断面図であり、（Ａ）はプライマリプーリの構成、（Ｂ）はセカンダリプーリの一構成を示している。
【図３】本発明のベルト式無段変速機の他の実施の形態を示す断面図であり、（Ａ）はプライマリプーリの構成、（Ｂ）はセカンダリプーリの他の構成を示している。
【図４】本発明の実施形態の油圧回路図である。
【図５】図４の油圧回路の一部の切替え機構を示し、（Ａ）は常閉ソレノイドバルブと切替えバルブ、（Ｂ）は常開ソレノイドバルブと切替えバルブによる例である。
【図６】本発明の実施形態に係る圧力供給孔とドレン孔との位置関係を説明するためのグラフである。
【図７】本発明の実施形態に係る急ダウンシフト時の関係を説明するためのグラフである。
【符号の説明】
【００９２】
３０    プライマリシャフト
３１    セカンダリシャフト
３６    プライマリプーリ
３７    セカンダリプーリ
３８    プライマリ側固定シーブ
３９    プライマリ側可動シーブ
４２    セカンダリ側固定シーブ
４３    セカンダリ側可動シーブ
１７８、１７９、１８０、１８１    油路
１８０Ａ    環状溝
１８２Ａ、１８２Ｃ    油路（圧油供給孔）
１９０、１９１    シリンダ部材
１９０Ｅ    ドレン孔
１９１Ｅ    ドレン孔
１９５、１９６      環状部材
１９５Ｃ    ドレン孔
１９５Ｄ    環状溝
２００    油圧回路
２２４    切替えバルブ
ＰＣＯ    外径側油圧室
ＰＣＩ    内径側油圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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