(57)【要約】【課題】タイヤ内圧低下時の操縦安定性と耐久性とを向上させる。【解決手段】タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内でホイールリムに装着される内周面４ｂと、タイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接して荷重を支承する外周面４ａとを有する弾性体からなる環状のサポートリング４である。前記外周面４ａの軸方向の巾Ｗｏが前記内周面４ｂの軸方向の巾Ｗｉよりも大である。また子午線断面において、サポートリング４の外周面４ａの軸方向の一方の端部ＥＵ１と前記内周面４ｂの同じ側の軸方向の端部ＥＤ１とを通る第１の直線Ｋ１が前記外周面４ａとなす小さい方の角度αと、前記外周面４ａの軸方向の他方の端部ＥＵ２と前記内周面４ｂの同じ側の軸方向の端部ＥＤ２とを通る第２の直線Ｋ２が前記外周面４ａとなす小さい方の角度βとが、いずれも鋭角であることにより、断面輪郭がタイヤ半径方向外側に向かって軸方向の巾を大とした略台形状をなす。【選択図】  図５
2005001426.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内で前記ホイールリムに装着される内周面と、タイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接して荷重を支承する外周面とを有する弾性体からなる環状のサポートリングであって、
前記外周面の軸方向の巾Ｗｏが前記内周面の軸方向の巾Ｗｉよりも大で形成され、
かつ軸中心線を含む子午線断面において、前記外周面の軸方向の一方の端部と前記内周面の同じ側の軸方向の端部とを通る第１の直線が前記外周面となす小さい方の角度αと、
前記外周面の軸方向の他方の端部と前記内周面の同じ側の軸方向の端部とを通る第２の直線が前記外周面となす小さい方の角度βとが、いずれも鋭角であることにより、
断面輪郭がタイヤ半径方向外側に向かって軸方向の巾を大とした略台形状をなすことを特徴とするサポートリング。
【請求項２】
前記外周面は、タイヤ半径方向外側に位置する外のリング体の外面により形成され、
かつ前記内周面は、タイヤ半径方向内側に位置する内のリング体の内面により形成されるとともに、
前記外のリング体と前記内のリング体との間に、半径方向にのびて前記外、内のリング体を継ぎかつ周方向にのびる支持壁部が設けられ、
しかも支持壁部は、前記第１、第２の直線を含む側壁面を有する両側の側壁部を含むことを特徴とする請求項１に記載のサポートリング。
【請求項３】
タイヤと、該タイヤをリム組みするホイールリムと、前記タイヤと前記ホイールリムとが囲むタイヤ内腔内のホイールリムに請求項１又は２に記載のサポートリングを装着したことを特徴とするタイヤ組立体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤの内圧が低下した場合でも、一定の速度でかつ所定の距離を安全に走行しうるタイヤ組立体及びそれに好適に用いうるサポートリングに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、タイヤの内圧が低下したときでも、例えば約８０ｋｍ／Ｈ程度の速度で数百キロメートルを安全に走行しうるタイヤ組立体が提案されている。代表的な技術は、例えば下記の特許文献により示される。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−６７２１号公報
【特許文献２】
特表平８−５０４３８９号公報
【特許文献３】
特開２００１−３５４００２号公報
【０００４】
図９には、上記公報に示されるタイヤ組立体の一例を示す。
該組立体は、タイヤａと、該タイヤａをリム組みするホイールリムｂと、タイヤａとホイールリムｂとが囲むタイヤ内腔ｉ内でホイールリムｂに装着されかつタイヤの内圧が低下したときにトレッド部ｄの内面と当接して荷重を支持する環状のサポートリングｅとを含む。
【０００５】
前記ホイールリムｂは、タイヤａの第１、第２のビード部ｆ１、ｆ２が装着される第１、第２のシートｂ１、ｂ２とを有し、それらの間にはサポートリング取付面ｇと、ビード部ｆを落とし込み可能なウエル部ｊとが設けられる。サポートリング取付面ｇの外径Ｄｇは、第１のシートｂ１のフランジ径Ｄｂ１より大きい。また、サポートリング取付面ｇの軸方向の一方には突起物ｈが、他方には凹溝ｋが夫々設けられ、サポートリングｅの軸方向の移動が阻止される。
【０００６】
前記サポートリングｅは、例えば各種のゴム、エラストマーなどの弾性体で構成される。サポートリングｅの内周面ｅ１は、ホイールリムｂのサポートリング取付面ｇに締りばめにて装着される。
【０００７】
図１０（Ａ）〜（Ｃ）には、ホイールリムｂに、タイヤａ、サポートリングｅを組み付ける方法の一例を示す。（Ａ）に示すように、サポートリングｅは、タイヤａの内側に収められ該タイヤａとともに第１のシートｂ１側から軸方向に挿入される。サポートリングｅは、外径の小さい第１のシートｂ１を容易に乗り越えることができる。またサポートリングｅは、軸方向にスライドさせながらサポートリング取付面ｇに取り付けられる。第２のビード部ｆ２は、ウエル部ｊに一部を落とし込まれながら第２のシートｂ２に組み付けできる。
【０００８】
このようなタイヤ組立体は、図１１に示すように、パンク等によるタイヤａの内圧低下時には、タイヤの縦撓み量が増大してトレッド部ｄの内面ｄ１がサポートリングｅに当接する。タイヤａに作用する荷重は、サポートリングｅとホイールリムｂとによって支持される。第１のビード部ｆ１、第２のビード部ｆ２は、リムフランジとハンプｍとの間でロックされる。これにより、車両は通常支障のない走行速度で継続走行が可能となる。このようなタイヤ組立体は、スタンド、修理工場等までの継続した走行を可能とし、路肩でのタイヤ修理を不要とする。またスペアタイヤを排除でき、車両のスペースを有効に活用するのに役立つ。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のタイヤ組立体にあっては、タイヤの内圧低下時の走行（以下、このような走行を「フラット走行」と呼ぶことがある。）に際して、操縦安定性がやや不足しており、また耐久性においてもさらなる向上が望まれていた。
【００１０】
発明者らの実験によると、フラット走行時の操縦安定性は、サポートリングとトレッド部の内面との接触面積が大きいほど良好であることが判明している。このため、前記問題点を解決するためには、サポートリングｅのタイヤ軸方向の巾を増大することや、上下のリング体を継ぐ支持壁部の厚さを増すなどの方法が好ましいことが分かった。しかしながら、これらの方法は、サポートリングの重量を著しく増加させる傾向があり、ひいてはタイヤ組立体の重量増加を招き、転がり抵抗などを悪化させるという欠点がある。
【００１１】
発明者らは、従来のサポートリングｅの断面における輪郭形状に着目した。従来のサポートリングは、その軸中心線を含む子午線断面の輪郭、即ち、内周面、外周面、前記外周面と内周面の端部を結ぶ左右の直線とがなす輪郭がほぼ横長長方形状をなしている。発明者らはこの形状をタイヤ半径方向外側に向かって軸方向の巾を大とした略台形状とすることを試みた。その結果、タイヤ組立体において、内圧低下時の操縦安定性や耐久性を向上しうることを知見した。
【００１２】
以上のように、本発明は、サポートリングの断面形状を改善することによって、操縦安定性と耐久性とをさらに向上しうるサポートリング及びこれを用いたタイヤ組立体を提供することを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤと該タイヤをリム組みするホイールリムとが囲むタイヤ内腔内で前記ホイールリムに装着される内周面と、タイヤの内圧低下時にトレッド部の内面と当接して荷重を支承する外周面とを有する弾性体からなる環状のサポートリングであって、前記外周面の軸方向の巾Ｗｏが前記内周面の軸方向の巾Ｗｉよりも大で形成され、かつ軸中心線を含む子午線断面において、前記外周面の軸方向の一方の端部と前記内周面の同じ側の軸方向の端部とを通る第１の直線が前記外周面となす小さい方の角度αと、前記外周面の軸方向の他方の端部と前記内周面の同じ側の軸方向の端部とを通る第２の直線が前記外周面となす小さい方の角度βとが、いずれも鋭角であることにより、断面輪郭がタイヤ半径方向外側に向かって軸方向の巾を大とした略台形状をなすことを特徴としている。
【００１４】
また請求項２記載の発明は、前記外周面は、タイヤ半径方向外側に位置する外のリング体の外面により形成され、かつ前記内周面は、タイヤ半径方向内側に位置する内のリング体の内面により形成されるとともに、前記外のリング体と前記内のリング体との間に、半径方向にのびて前記外、内のリング体を継ぎかつ周方向にのびる支持壁部が設けられ、しかも支持壁部は、前記第１、第２の直線を含む側壁面を有する両側の側壁部を含むことを特徴とする請求項１に記載のサポートリングである。
【００１５】
また請求項３記載の発明は、タイヤと、該タイヤをリム組みするホイールリムと、前記タイヤと前記ホイールリムとが囲むタイヤ内腔内のホイールリムに請求項１又は２に記載のサポートリングを装着したことを特徴とするタイヤ組立体である。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態のタイヤ組立体１の断面図を例示している。該タイヤ組立体１は、タイヤ２と、該タイヤ２をリム組みするホイールリム３と、前記タイヤ２と前記ホイールリム３とが囲むタイヤ内腔ｉ内で前記ホイールリム３に装着された環状のサポートリング４とから構成されている。
【００１７】
タイヤ２は、路面と接地して走行するトレッド部２ａと、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部２ｂ、２ｂと、該サイドウォール部２ｂの半径方向の内方端に形成されたビード部２ｄ、２ｄとを有するトロイド状で形成される。なお本実施形態のタイヤ２は、その内腔面に空気を透過し難いインナーライナーゴムが配されたチューブレスの空気入りタイヤとして形成される。またタイヤ２は、トレッド部２ａからサイドウォール部２ｂを経てビード部２ｄのビードコア２ｅに係止されラジアル方向にのびるコードを配したカーカス２ｆと、該カーカス２ｆのタイヤ半径方向外側かつトレッド部２ａの内部に配置された例えばスチールコードよりなるベルト層２ｇとを具えたラジアルタイヤとして形成されている。
【００１８】
前記カーカス２ｆは、非伸長性のワイヤ等からなる一対のビードコア２ｅ、２ｅ間をトロイド状に跨る本体部２ｆ１の両側に、ビードコア２ｅのタイヤ半径方向の内方を通ってタイヤ半径方向に外側に折り返された後にループ状に折り曲げられ再びビードコアの内方を通って本体部に沿って終端する折返し部２ｆ２を設けたものが例示される。これにより、本体部２ｆ１に張力が作用すると、ループ状の折返し部２ｆ２で包囲されたゴムがビードコア２ｅとホイールリム３のシート３ａ又は３ｂとの間に引き込まれて楔の如く作用してビード部２ｄをホイールリムにロックし、ホイールリム３からビード部２ｄが外れるのを効果的に防止しうる。かかる構成についての詳細については例えば特表平９−５０９１２２号公報に詳細に記載される。
【００１９】
ホイールリム３は、タイヤ２の各ビード部２ｄが装着される第１、第２のシート３ａ、３ｂを有し、それらの間にはサポートリング４を装着するためのサポートリング取付面３ｇと、タイヤの装着時にビード部２ｄが落とし込まれる小径のウエル部３ｄとが設けられる。
【００２０】
第１のシート３ａ、第２のシート３ｂは、タイヤ軸を含む子午線断面において、従来のホイールリムのシートの方向とは反対方向に傾斜したものが示される。即ち、軸方向外側に向かって外径が漸減している。また、第１のシート３ａは、第２のシート３ｂよりも小径で形成される。なおタイヤ２の各ビード部２ｄ、２ｄも、この第１のシート３ａ、第２のシート３ｂに合致するようにビード内径を違えて設計されているのは言うまでもない。またサポートリング４は、第１のシート３ａから容易にリム組でき、サポートリング取付面３ｇに締まりばめされる。またサポートリング取付面３ｇの一端部には、該サポートリング４の軸方向の移動を阻止するための円周方向にのびる突起物３ｆが、他端部には凹溝３ｈが夫々設けられている。
【００２１】
図２はサポートリング４の全体斜視図、図３はその部分側面図、図４はそのＡ視展開図をそれぞれ示す。本実施形態のサポートリング４は、全体として環状をなし、トレッド部２ａの内面と当接しうる外周面４ａを有しかつ半径方向外側に位置する外のリング体５と、ホイールリム３のサポートリング取付面３ｇに装着される内周面４ｂを有しかつ半径方向内側に位置する内のリング体６と、外のリング体５と内のリング体６との間を半径方向で継ぎかつ周方向にのびる支持壁部７とを一体に有するものが例示される。
【００２２】
外のリング体５及び内のリング体６は、それぞれ断面が軸方向に長い扁平形状をなすものが示されている。各リング体５、６のタイヤ半径方向の厚さｔａ、ｔｂは、特に制限はないが、所定の剛性を確保するために、好ましくは２〜１０ｍｍ、特に好ましくは４〜６ｍｍとするのが望ましい。
【００２３】
内のリング体６の内周面４ｂの内径は、ホイールリム３のサポートリング取付面３ｇの外径Ｄｇよりも僅かに小さい。これにより、サポートリング４は、サポートリング取付面３ｇに締まりばめされ、周方向及び軸方向への変位が防止される。また内のリング体６は、例えばタイヤ周方向に沿ってのびるコードプライ（図示省略）などを複合させることによって補強しうる。これは、内のリング体６の周方向剛性を高め、サポートリング取付面３ｇからの容易な外れ落ちを防止しうる点で好ましい。また本実施形態では、サポートリング４の内周面４ｂに、ホイールリム３の前記凹溝３ｈに嵌入して軸方向の位置ズレを防ぐ環状の突条４ｃが形成されたものを例示している。また支持壁部７は、本実施形態では、外のリング体５と内のリング体６との間を継ぎかつ周方向に略ジグザグ状で連続してのびるものが示される。
【００２４】
サポートリング４の形状は、タイヤ２の内圧低下時にトレッド部２ａの内面と当接して荷重を支持しうる弾性体であれば、その形状は限定されるものではない。例えば支持壁部７の形状は、本例のようなジグザグ状の他、滑らかな波状や角のあるクランク状、さらには一様な断面が周方向に連続するものでも良い。
【００２５】
サポートリング４は、外のリング体５と内のリング体６との間に、前記ジグザグ状の支持壁部７が介在することなく内、外のリング体５、６が半径方向で向き合う空所９が隔設されたものが例示される。該空所９は、軸方向の一方から他方に向かって平面視で先細状にのびる第１の空所９ａと、前記他方から一方に向かって平面視で先細状にのびる第２の空所９ｂとを含む。該空所９は、低内圧走行状態において、外のリング体５を均一に支持しうるのに充分な個数と大きさを持っている。また空所９は、サポートリング４の重量を大幅に軽減しうるとともに、フラット走行時の熱を外部へと散逸させて放熱効果を高め、サポートリング４の耐久性を向上するのに役立つ。好ましい実施形態では、支持壁部７（図１に示す）の厚さｔｃは、例えば５〜１５ｍｍ程度とし、周方向の繰り返しピッチは１５〜５５ｍｍ程度とするのが望ましい。
【００２６】
またサポートリング４の半径方向の高さＨ（図１に示す）は、大きすぎると、内圧が充填された通常走行時において、トレッド部２ａの内面に頻繁に当接して乗り心地を損ねる傾向があり、逆に小さすぎてもフラット走行時にサイドウォール部２ｂが地面に接触し摩耗が激しくなるため、操縦安定性の低下や走行距離の減少などを招くおそれがある。このような観点より、サポートリング４をホイールリム３に取り付けかつタイヤに適正な内圧（正規内圧）を保っている無負荷の状態において、前記高さＨを、タイヤ内腔高さＨｔの３０〜７０％、より好ましくは４０〜６０％とするのが望ましい。なおサポートリング４の耐久性を向上するため、タイヤ２の内腔面には、潤滑剤を予め塗布しておき、フラット走行時にサポートリング４との摩擦熱を軽減することが望ましい。
【００２７】
ここで、前記「正規内圧」は、当該タイヤ組立体の適用規格によって定める推奨空気圧とする。またサポートリングのタイヤ半径方向の高さＨは、ホイールリム３に装着した状態で、サポートリング取付面３ｇからサポートリング４のタイヤ半径方向の最外側位置までの高さとする。さらに、タイヤ内腔高さＨｔは、前記正規内圧を充填した無負荷の状態において、サポートリング取付面３ｇ（高さが変化するとき最大外径位置）からタイヤ内腔面のタイヤ半径方向の最外側位置までの高さである。
【００２８】
またこのようなサポートリング４は、例えばゴム、ポリウレタン、ＥＰＤＭなどの各種の弾性体で構成される。より具体的には、耐久性を確保するために、ＪＩＳＤ硬さで３０〜７０度、１０％モジュラス３０〜１５０ＭＰａ、損失正接ｔａｎ  δが０．０１〜０．１０の物性を有するものが好ましい。前期ＪＩＳＤ硬さは常温（２３±２℃）とし、また１０％モジュラスもＪＩＳＫ６２５１に準じて常温（２３±２℃）での値とする。さらに前期損失正接は、粘弾性スペクトロメータにて初期ひずみ１０％、偏位振幅±０．２５％、周波数１０Ｈｚ、温度１００℃で測定した値である。なお本実施形態ではポリウレタンを使用したものが例示される。
【００２９】
本実施形態のサポートリング４は、図５に示すようにホイールリム３にリム組みする前の自然状態において、前記外周面４ａの軸方向の巾Ｗｏが前記内周面４ｂの軸方向の巾Ｗｉよりも大で形成される。またサポートリング４は、その軸中心線を含む子午線断面において、外周面４ａの軸方向の一方の端部ＥＵ１と内周面４ｂの同じ側の軸方向の端部ＥＤ１とを通る第１の直線Ｋ１が前記外周面４ａとなす小さい方の角度αと、前記外周面４ａの軸方向の他方の端部ＥＵ２と内周面４ｂの同じ側の軸方向の端部ＥＤ２とを通る第２の直線Ｋ２が前記外周面４ａとなす小さい方の角度βとが、いずれも鋭角、即ち９０゜よりも小であることにより、断面輪郭がタイヤ半径方向外側に向かって軸方向の巾を大とした略台形状をなす。
【００３０】
このような、サポートリング４は、フラット走行時、トレッド部２ａと接触して荷重を支持する外のリング体５のタイヤ軸方向の巾Ｗｏが大きいため、トレッド部２ａとの大きな接触面積を確保してフラット走行時の操縦安定性をも向上しうると同時に、サポートリング４への応力の分散を図って該サポートリング４の耐久性を向上しうる。また、サポートリング４は、ホイールリム３に装着される内のリング体６の軸方向の巾Ｗｉが、外のリング体５に比して相対的に小さいため、サポートリング４の大幅な重量増加を防止できる。
【００３１】
またサポートリング４は、前記角度α及びβがいずれも鋭角であることが必要である。例えば、図６に示すように、一方の角度αのみが鋭角であり、他方の角度βが実質的に９０゜のような場合、フラット走行時の操縦安定性の向上と重量増加の抑制との両立が困難となる。即ち、フラット走行時にトレッド部２ａとの接触面積を大きく確保するために巾Ｗｏを大きくすると、半径方向の荷重が負荷されたときに、サポートリング４を回転させるモーメントＭが生じやすく、これに伴いサポートリング４の軸方向の一方側に応力集中が生じやすくなる。このため、巾Ｗｏを大きくすることは実用上難しい。
【００３２】
特に好ましくは、前記角度α、βは、５０〜８９゜、より好ましくは６５〜８５゜とすることが望ましい。しかも、上述のようなモーメントをより小さく抑えるためにも、角度αと角度βとの差（α−β）の絶対値は、０〜２０゜、より好ましくは０〜５゜、特に好ましくは実質的に０゜とするのが望ましい。
【００３３】
また、特に限定されるわけではないが、サポートリング４の外のリング体５のタイヤ軸方向の巾Ｗｏは、ベルト層２ｇのタイヤ軸方向の巾ＢＷ（図１に示す）の２０〜８０％、より好ましくは３０〜６０％に設定することが望ましい。前記巾Ｗｏが、ベルト層２ｇの巾ＢＷの２０％未満であると、フラット走行時においてトレッド部２ａとの接触面積を十分に確保することができない傾向があり、逆に８０％を超えると、サポートリング４の重量を過度に増加させる傾向があり好ましくない。
【００３４】
また本実施形態のサポートリング４は、前述の効果をさらに高めるために、支持壁部７の剛性を高め、フラット走行時の耐座屈性などを向上させたものが例示される。図４に示すように、支持壁部７は、サポートリング４の軸方向の一端部で周方向に沿って小長さでのびかつ該周方向に隔設された第１の側壁部７ａと、軸方向の他端部で周方向に沿って小長さでのびかつ該周方向に隔設されしかも第１の側壁部７ａとは配設ピッチが実質的に等しいが半ピッチずらせて配された第２の側壁部７ｂと、これら第１、第２の側壁部７ａ、７ｂ間を継ぐ第１の継ぎ壁部７ｃと、第１、第２の側壁部７ａ、７ｂ間を継ぎしかも第１の継ぎ壁部７ｃとはタイヤ周方向に対して逆向き傾いてのびる第２の継ぎ壁部７ｄとで構成されたものが例示されている。
【００３５】
前記第１、第２の側壁部７ａ、７ｂは、図１、図５に示すように、内のリング体６から外のリング体５に向かって末広がり状にのびており、該第１、第２の側壁部７ａ、７ｂは、前記第１、第２の直線Ｋ１、Ｋ２を含む側壁面Ｐを持っている。このような側壁面Ｐは、図７に示すような側壁面Ｐに比して、重量増加を最小限に抑えつつも、半径方向の荷重に対する圧縮剛性を高めて、フラット走行時において耐座屈性能を大幅に向上しうる。
【００３６】
また、第１、第２の継ぎ壁部７ｃ、７ｄは、図４に示したように、それぞれ軸方向に沿ってのびる複数の基部１０ａ、１０ｂ、１０ｃと、軸方向に対して傾斜した複数の斜辺部１１ａ、１１ｂとを夫々交互に連ねたものが例示されている。このような、第１、第２の継ぎ壁部７ｃ、７ｄは、半径方向荷重に対する圧縮剛性と、周方向の荷重に対する曲げ剛性とを効果的に高め、フラット走行に際して、継続走行距離の増大や操縦安定性の向上などをより確実に図ることができる。
【００３７】
図７（Ａ）には、本発明の他の実施形態を示している。この実施形態では、サポートリング４の子午線断面において、支持壁部７が、前記第１、第２の直線Ｋ１、Ｋ２を含む側壁面Ｐを有していないものを例示している。本実施形態の側壁面Ｐは、前記断面において、第１、第２の直線Ｋ１、Ｋ２よりも軸方向内側に凹む凹円弧状のものが示される。これは、より一層、サポートリング４の重量を軽減させるのに役立つ。これとは逆に、側壁面Ｐが第１、第２の直線Ｋ１、Ｋ２よりも軸方向外側にはみ出す態様（図７（Ｂ））としても良い。このように、本発明は、種々の態様で実施することが可能である。
【００３８】
【実施例】
表１の仕様に基づきサポートリングを複数種類試作するとともに、ホイールリムに装着してタイヤ組立体とし、各種のテストを行って性能を測定した。タイヤサイズは、２２５−６８０Ｒ４６０Ａ９９Ｗであり、ホイールサイズは２２５×４６０Ａ、サポートリングサイズは８０−４６０（４５）である。なお「８０」はサポートリングの呼称巾（ｍｍ）、「４６０」は呼称径（ｍｍ）、「４５」はタイヤ半径方向の高さ（ｍｍ）である。またサポートリングの支持壁部は、図４の形態を有し、本例ではポリウレタン製のものを用いた。またテストは、次の要領で行った。
【００３９】
＜サポートリングの耐久性能＞
サポートリングとタイヤとをホイールリムに装着するとともに、ホイールリムのバルブを取り除き内圧を０ｋＰａとして、直径１７００ｍｍのドラム上を走行させ、サポートリングが破壊するまでの走行距離を測定した。テスト時の荷重は４．９ｋＮ、速度１００ｋｍ／Ｈとした。走行距離が長いほど良好である。
【００４０】
＜フラット走行時の操縦安定性＞
排気量４０００ｃｍ３  、車重２ｔの国産乗用車の右後輪に装着し、ドライバーの１名乗車にて速度８０ｋｍ／Ｈでテストコースを走行した。そして、そのときの操縦安定性をドライバーの官能により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００４１】
＜サポートリングの重量＞
サポートリング１本当たりの重量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量であることを示す。
テストの結果を表１に示す。
【００４２】
【表１】
2005001426.tif 000003
【００４３】
テストの結果、実施例のものは、比較例と比べると、重量増加を極力抑えつつも耐久性とフラット走行時の操縦安定性とを向上していることが確認できる。
【００４４】
【発明の効果】
上述したように、請求項１記載のサポートリング又は請求項３記載のタイヤ組立体では、重量増加を極力抑えつつも耐久性とフラット走行時の操縦安定性とを向上しうる。
【００４５】
また、請求項２記載の発明のように、サポートリングの支持壁部が、第１、第２の直線を含む側壁面を有する両側の側壁部を含むときには、重量増加を抑制しつつ半径方向の荷重に対する耐圧縮剛性をより効率的に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態のタイヤ組立体を例示する内圧を有する状態での断面図である。
【図２】本発明の実施形態を示すサポートリングの全体斜視図である。
【図３】その部分側面図である。
【図４】そのＡ−Ａ断面の展開図である。
【図５】本発明の他の実施形態を示すサポートリングの断面図である。
【図６】本発明外のサポートリングの断面図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は本発明の他の実施形態を示すサポートリングの断面図である。
【図８】（Ａ）は実施例、（Ｂ）、（Ｃ）は比較例のサポートリングを示す断面図である。
【図９】従来のタイヤ組立体の断面図である。
【図１０】（Ａ）〜（Ｃ）は、タイヤのリム組みを説明する断面略図である。
【図１１】タイヤ組立体の低内圧状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１  タイヤ組立体
２  タイヤ
３  ホイールリム
４  サポートリング
４ａ  サポートリングの外周面
４ｂ  サポートリングの内周面
５  外のリング体
６  内のリング体
７  支持壁部
Ｋ１  第１の直線
Ｋ２  第２の直線
Ｐ  支持壁部の側壁部
【図１】
2005001426.tif 000004
【図２】
2005001426.tif 000005
【図３】
2005001426.tif 000006
【図４】
2005001426.tif 000007
【図５】
2005001426.tif 000008
【図６】
2005001426.tif 000009
【図７】
2005001426.tif 000010
【図８】
2005001426.tif 000011
【図９】
2005001426.tif 000012
【図１０】
2005001426.tif 000013
【図１１】
2005001426.tif 000014