(57)【要約】【課題】本発明は、ベルトスリップの発生を低減できるとともに、ベルトの寿命が延び、また小型化及び低コスト化を図ることができるベルト伝動装置を提供することにある。【解決手段】エンジン１に始動用回転力を供給するモータジェネレータ４と、電動手段とクランクシャフト２２との両プーリ２６、２３間に巻き掛けられる無端ベルト２４と、無端ベルトよりポンププーリ２５を介して受けた回転力で駆動するウォーターポンプ３と、負荷情報θｓを検出するスロットル開度センサ４１と、負荷情報に応じた負荷変動値Δθｓが所定の負荷変動判定値Δθ１を上回るとモータジェネレータ４を回転駆動するＥＣＵ１７とを備える。【選択図】図１
2005048607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に始動用回転力を供給する電動手段と、
上記電動手段と内燃機関のクランクシャフトとの両プーリ間に巻き掛けられる無端ベルトと、
上記無端ベルトより補機プーリを介して受けた回転力で駆動するベルト駆動補機と、
上記内燃機関の負荷情報を検出する負荷検出手段と、
上記負荷情報に応じた負荷変動値が所定の負荷変動判定値を上回ると上記電動手段を回転駆動する制御手段と、を具備したことを特徴とするベルト伝動装置。
【請求項２】
請求項１記載のベルト伝動装置において、
前記回転電動手段はアイドルストップ車の内燃機関に無端ベルトを用いて始動用動力を伝達する電動機及び内燃機関の回転を受けて発電する発電機の両機能を有するモータジェネレータであることを特徴とするベルト伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関に電動機の始動用動力を伝達するとともに内燃機関始動後は内燃機関の回転力を補機に伝達するベルト伝動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関に設けられたベルト伝動装置は、内燃機関のクランク軸に取り付けられたクランクプーリと内燃機関の周辺に配された各補機のプーリとにベルト（無端ベルト）を巻き掛けし、回転力の伝達を行えるようにしている。近年では、補機の一つである電動機を始動動力用に使用することが検討されている。この場合、該動力をベルトを介して内燃機関に伝達して内燃機関を始動させ、内燃機関始動後は内燃機関の回転動力をベルトを介して他の補機に伝達することになっている。
【０００３】
このようなクランクプーリと電動機のプーリ間のベルトには他の補機、例えば、ウォータポンプやエアコンコンプレッサ等のプーリが巻き掛けられ、これらを駆動している。
なお、このようなベルト伝動装置の一例として、クランクプーリと各補機のプーリとの間に無端ベルトを巻き掛けて回転力伝達系を形成し、特に、  この回転力伝達系内に２つの回転電動機を分散して配備し、これによって、各回転電動機のプーリのスリップを抑制しつつベルトテンションを低く抑えることができるようにした技術が特開２００２−１３８８４９号公報（特許文献１）の段落「００２９」や、図２等に開示される。
【０００４】
ところで、内燃機関始動時には電動機のプーリよりの引っ張り力が無端ベルトを介しクランクプーリ側に加わり、この間のベルトは張り側となるが、内燃機関始動後に機関により電動機を駆動する運転域ではクランクプーリと電動機のプーリ間のベルトは緩み側になる。
【０００５】
例えば、図８に示すようなベルト伝動装置が無端ベルト１００を内燃機関のクランクプーリ１１０と電動機としてのモータジェネレータのプーリ１２０とそれらの間のウォータポンプのポンププーリ１３０とに巻き掛けられた場合、図９に示すような張力の変動特性が得られる。なお、符号１４０はアイドラー、符号１５０は他のエンジン用補機のプーリを示す。図８、９において、モータジェネレータ１２０が発電機として電気負荷を作用させ、クランクプーリ１１０が定常運転している定常運転域Ａでは、クランクプーリ１１０とポンププーリ１３０の間の領域ａの張力ｐ１、ポンププーリ１３０とモータジェネレータのプーリ１２０の間の領域ｂの張力ｐ２は比較的小さく変動している。一方、クランクプーリの回転速度（内燃機関の回転速度）が急増する変動運転域Ｂでは、ベルトの各領域ａ、ｂでの張力ｐ１、ｐ２が回転角速度の変動に応じて大きく増減変動している。特に、内燃機関の回転速度が急増した場合、クランクプーリ１１０とポンププーリ１３０の間の領域ａでは張力ｐ１変動が大きく、大きな張力低下が断続的に生じることが明らかである。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１３８８４９号公報
【発明が解決しようとする課題】
このように、ベルト伝動装置が無端ベルト１００を介しクランクプーリ１１０とモータジェネレータのプーリ１２０とを巻き掛けした状態において、内燃機関が定常運転域Ａより変動運転域Ｂに移行すると、クランクプーリ１１０とモータジェネレータのプーリ１２０との間の張力が急変し、両プーリ間のポンププーリ１３０が無端ベルト１００との間でスリップを生じ、クランクプーリ１１０の回転速度（図９には２点鎖線でＣ／Ｓと記す）とポンププーリ１３０の回転速度（図９には実線でＷ／Ｐと記す）に回転差Δｎが生じる。このように、ポンププーリ１３０とベルト１００との間でスリップが生じると、ベルト自体の耐久性が低下し早期劣化を招くこととなる。しかも、補機が適正駆動しなくなり、たとえば、ポンププーリ１３０が適性回転しなくなると冷却機能が低下することとなる。
【０００７】
そこで、ポンププーリ１３０とベルト１００との間のスリップを防止するためにベルト１００に高い張力を掛けることが行なわれるとする。この場合、内燃機関始動後も必要以上に大きいベルト張力が補機に継続して掛かるので、ベルトの寿命が低下し、また、ベルト張力が他の補機に取り付けられたプーリに加わり、補機の軸及び軸受の寿命低下を招き、これを回避するため、その支持構造の強度増を招き、補機の大型化、高コスト化を招くという問題がある。
【０００８】
更に、クランクプーリと電動機のプーリとの間の補機側のプーリのスリップの発生を低下させるためにベルト幅を大きくすることも考えられるが、この場合、補機側の全てのプーリの幅も大きくなり、ベルト伝動装置の装着スペースの確保が困難となるという問題がある。
【０００９】
なお、特許文献１のベルト伝動装置の場合であっても、図８のベルト伝動装置と同様に、変動運転域Ｂではクランクプーリと電動機のプーリとの間の緩み側域のベルトに張力変動が生じ、同部に巻き掛けられる補機側のプーリにスリップが生じ、同様に補機の機能低下、ベルトの寿命低下等が生じることとなる。
【００１０】
上述のような実情より、ベルト張力の増加を図ることなく、クランクプーリと電動機のプーリとの間のベルト部分に巻き掛けられる補機側のプーリにスリップが生じることを防止できる技術が要望されている。
【００１１】
本発明は、このような要望に応えるために成されたものであり、ベルトスリップの発生を低減できるとともに、ベルトの寿命が延び、また小型化及び低コスト化を図ることができるベルト伝動装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
この発明の請求項１に係るベルト伝動装置では、内燃機関に始動用回転力を供給する電動手段と、上記電動手段と内燃機関のクランクシャフトとの両プーリ間に巻き掛けられる無端ベルトと、上記無端ベルトより補機プーリを介して受けた回転力で駆動するベルト駆動補機と、上記内燃機関の負荷情報を検出する負荷検出手段と、上記負荷情報に応じた負荷変動値が所定の負荷変動判定値を上回ると上記電動手段を回転駆動する制御手段と、を具備したことを特徴とする。
【００１３】
この発明の請求項２に係るベルト伝動装置では、請求項１記載のベルト伝動装置において、上記電動手段はアイドルストップ車の内燃機関に無端ベルトを用いて始動用動力を伝達する電動機及び内燃機関の回転を受けて発電する発電機の両機能を有するモータジェネレータであることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１にはこの発明の実施の形態としてのベルト伝動装置Ｍの全体構成を示す。
図１にはベルト伝動装置Ｍを装備する火花着火式の筒内噴射式内燃機関（以後単にエンジンと記す）１が示され、同エンジン１の本体２の回りには複数の補機であるウォーターポンプ３、電動手段としてのモータジェネレータ４、オートテンショナー５、パワーステアリング６、等が配設される。
【００１５】
ここでエンジン本体２は、シリンダブロック７、シリンダヘッド８、ヘッドカバー９、オイルパン１１等を一体結合してなり、内部にシリンダ１２、ピストン１３、シリンダヘッド８により覆われ容積可変の燃焼室１４を配備する。燃焼室１４の上方には筒内に燃料を直接噴射可能なインジェクタ１５、混合気を点火するための点火プラグ１６が設けられている。
【００１６】
インジェクタ１５には燃料供給系１６より定圧燃料が供給される。これによって、インジェクタ１５での燃料噴射制御では、エンジンコントロールユニット（以後単に、ＥＣＵと記す）１７で設定された噴射情報である噴射量、噴射時期に沿って駆動回路（インジェクタドライバ）１８がインジェクタ１５を開閉駆動し、各気筒毎に所定時期に燃料噴射処理を行なっている。
点火プラグ１６による混合気の点火時期は、イグナイタ１９を介しＥＣＵ１７に制御される。
【００１７】
燃焼室１４は吸気通路ｒから新気を吸入し、排気通路ｅへ排気を排出し、吸気通路ｒの途中には、燃焼室に取り込まれる空気量を調整する不図示の電子制御スロットルが備えられている。
シリンダ１２内のピストン１３は、コンロッド２１を介してクランクシャフト２２と連結され、このクランクシャフト２２の一端はクランクプーリ２３と接続されている。
【００１８】
クランクプーリ２３は無端ベルト（以後単にベルトと記す）２４によって後述の各補機側のプーリとの間で回転力を伝達可能に形成されている。
補機としてのウォーターポンプ３は、クランクプーリ２３とモータジェネレータのＭ／Ｇプーリ２６との間のベルト２４に比較的小さな角度αで巻き掛られ、ポンププーリ２５に付与された回転力を受けることによって駆動され、エンジン本体２内の冷却水をラジエータ（不図示）側に循環させ、エンジン本体２の冷却を行なっている。
【００１９】
電動手段としてのモータジェネレータ４は、Ｍ／Ｇプーリ２６による回転力の供給によって発電を行う発電機としての機能と、Ｍ／Ｇプーリ２６を介しベルト２４へ回転力を供給する電動機（モータ）としての機能とを併せ持っている。
モータジェネレータ４が発電機として機能する場合、発電した電力をインバータ２７を介してバッテリ２８へ送る。この時、インバータ２７の位相制御を通じてバッテリ２８へ送られる電力量を調整することで、モータジェネレータ４の発電量が調整されている。モータジェネレータ４による発電量が多くなるほど、エンジン１に付与される電気負荷は大きくなる。したがって、電気負荷はＥＣＵ１７によるインバータ２７の位相制御を通じたモータジェネレータ４の発電量の調整によって可変とされている。
【００２０】
一方、モータジェネレータ４が電動機として機能する場合、バッテリ２８に蓄電された電力がインバータ２７を介してモータジェネレータ４に供給される。このときのモータジェネレータ４の駆動制御は、ＥＣＵ１７によるインバータ２７の位相制御によって行われている。
【００２１】
図２に示すように、オートテンショナー５はそのテンショナプーリ２９をモータジェネレータ４とクランクプーリ２３との間のベルト２４に比較的大きな巻き掛け角βで当接し、スリップが発生しないようにしている。テンショナプーリ２９はこれを枢支する中心軸３１と一体の可動部材３２をピン３４を介してブラケット３３側に揺動可能に支持されている。可動部材３２の揺動端とブラケット３３に支持された可動押圧片３５との間には圧縮バネ３６が配設され、このバネの押圧力をアジャスタ螺子３７で増減調整することで、ベルト２４に予め付与する張力を調整できる。
【００２２】
補機としてのパワーステアリングポンプ６はパワステプーリ３８をモータジェネレータ４とクランクプーリ２３との間のベルト２４に比較的大きな巻き掛け角で当接する。ベルト２４よりパワステプーリ３８に付与された回転力によってパワーステアリングポンプ６は駆動され、不図示のパワステ側アクチュエータを制御する作動油を加圧する。なお、クランクプーリ２３とモータジェネレータ４のプーリ２４との間の補機としては、パワーステアリングポンプ６に加えこれに隣接してエアーコンディショナ用のコンプレッサ（不図示）を併設し、同時駆動するようにしてもよい。
【００２３】
インジェクタ１５、点火プラグ１６、不図示の電子制御スロットル、インバータ２７等は、ＥＣＵ１７によって制御される。ＥＣＵ１７には車速ｖｃを検出する車速センサ３９、スロットル開度θｓを検出するスロットルセンサ４１、クランクシャフ２の回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ４２等からの各種検出結果や、モータジェネレータ４の発電量ｖｇ、バッテリ２８の電圧ｂｖ等が入力される。
【００２４】
ＥＣＵ１７では、各センサの検出結果に基づき、運転状態に応じてその燃焼形態の切り替え制御を行っている。すなわち、車速ｖｃ、スロットル開度θｓ及び回転速度Ｎｅに基づき算出された低負荷低回転速度領域においては、主に燃費の向上を目的として圧縮行程噴射を行い、高負荷高回転速度領域では吸気行程噴射を行うことで均質燃焼を行って、出力向上を図るようにしている。
このように、エンジン１の運転状態に応じてその燃焼形態を切り替えることで、燃費の向上を図りつつもエンジン１に要求される出力特性を満足する燃焼制御が可能となる。
【００２５】
次に、ベルト伝動装置Ｍの動作について説明する。図１において、エンジン１が始動し、定常運転域、例えば、低負荷運転やアイドル回転域にあるとする。この定常運転域Ａ（図３参照）でベルト２４にはオートテンショナー５によって一定張力が付与され、クランクプーリ２３からのエンジン回転トルクはベルト２４を介してウォーターポンプ３、モータジェネレータ４、パワーステアリング６の各プーリにスリップ無く伝達され、各補機はエンジン回転相当の作動を行なう。
【００２６】
この定常運転域Ａでスロットルは低開度位置θｓ１にあり、モータジェネレータ４は発電機として所定の電気負荷相当の負荷トルクＴｒ１を作用させる。ここで、クランクプーリ２３とポンププーリ２５との間の第１緩み側域ａの張力Ｐ１、及び、ポンププーリ２５とＭ／Ｇプーリ２６との間の第２緩み側域ｂの張力Ｐ２は比較的緩やかに変位し、クランクプーリ２３とポンププーリ２５との両回転速度ｖ１、ｖ２も相対変位無く比較的緩やかに変位する。
なお、この定常運転域Ａに対しアイドル運転域の各変動値の特性は絶対値が小さいもののほぼ同等の特性を示す。
【００２７】
一方、定常運転域Ａよりアクセル踏込みがなされスロットルが開度θｓ２に急増し、高負荷域Ｂに急変した運転状態では、ＥＣＵ１７の指示でモータジェネレータ４は発電状態より電動機作動状態に切り換わり、電気負荷相当の負荷トルクＴｒ２を増大させる。モータジェネレータ４の負荷トルクＴｒ２の増大によりモータプーリ２６の張り側であるウォーターポンプ３対向側、即ち、第２緩み側域ｂの張力Ｐ２は発電時より急増する（図３の符号ｕ参照）。
【００２８】
この時、スロットル開度θｓ２の急増で、エンジン１の駆動トルクは増大し、４サイクル機間として駆動するエンジン１は、クランク角変位に沿ってのトルク変動がより大きくなり、第１緩み側域ａの張力Ｐ１が比較的大きく低下して緩み変位する傾向にある。しかし、この時、ポンププーリ２５にはモータプーリ２６の駆動で、第２緩み側域ｂの張力Ｐ２を急増させているので、ベルト２４とポンププーリ２５との間のスリップの発生は防止され、スロットル開度θｓの急増運転時にあってもクランクプーリ２３とポンププーリ２５との両回転速度ｖ１、ｖ２の相対回転差Δｎ（図９参照）の発生は抑制される。
【００２９】
このため、スロットル開度θｓの急増運転時にあってもウォーターポンプ３を安定して駆動でき、しかも、スリップ防止のためベルトテンションを高める必要が無く、ベルトテンションを高めた場合のようにエンジンフリクションの増加による燃費悪化を招くこともない。
次に、図１のベルト伝動装置Ｍで用いるＥＣＵ１７が行なうベルト張力制御の一例を図４のベルト張力制御ルーチンに沿って説明する。
【００３０】
エンジン駆動と共に、ＥＣＵ１７はその不図示のメインルーチンで燃料系のインジェクタを駆動回路１８を介し燃料供給制御し、点火系の点火プラグ１６をイグナイタ１９を介し点火制御し、その途中でベルト張力制御ルーチンを実行する。
図４のベルト張力制御ルーチンのステップｓ１に達すると、ここでは、スロットル開度θｓより定常運転、即ち、ここでは低負荷あるいは無負荷運転（アイドル運転）中か否か判断し、定常運転域Ａではこの制御を終了させ、メインルーチンに戻り、負荷運転域Ｂでステップｓ２に進む。
【００３１】
ステップｓ２で最新の負荷情報（スロットル開度θｓ）を取込み、スロットル開度θｓの時系列値を用いて負荷変動値Δθｓを演算し、ステップｓ３に進む。
ここでは、後述の負荷変化後タイマＴＩＭαが「０」か否か判断し、初めはＹｅｓ側のステップｓ４に進む。ここでは、負荷変動値Δθｓが所定値Δθ１（定常運転域Ａを離脱したことを判断できる閾値が設定される）を上回るか判断し、定常運転域Ａ例えばアイドル運転域ではそのままステップｓ６に進み、モータジェネレータ４を通常運転し、この回の制御を終了し、メインルーチンに戻る。
【００３２】
一方、ステップｓ４で、負荷であるスロットル開度θｓが所定値θｓ１を上回ると判定されると、ステップｓ５に進む。ここでは負荷変化後タイマＴＩＭαに所定値をセットし、即ち、アクセル踏込み後、回転増加変動がなされ、高回転側で回転変動が収まると見做されるだけの時間幅であり、同時間幅相当のカウント値がセットされ、ステップｓ６側に進む。
【００３３】
負荷変化後タイマＴＩＭαがオン後に、再度、ステップｓ３に達すると、Ｙｅｓ側のステップｓ７に進む。ここでは、バッテリ２８の電力によってモータジェネレータ４を電動機として力行運転し、モータプーリ２６の張り側、即ち、第２緩み側域ｂの張力Ｐ２を急増させる。次いで、ステップｓ８では負荷変化後タイマＴＩＭαのカウント値を「１」減算し、この回の制御を終了し、メインルーチンに戻ることとなる。これにより、負荷変化後タイマＴＩＭαのカウント値がゼロに達した時点でステップｓ３、ｓ４、ｓ６と進み、モータジェネレータ４の力行運転を停止させることとなる。
【００３４】
このように、図１のベルト伝動装置Ｍでは、スロットル開度θｓの急増運転時にあっても、モータジェネレータ４を電動機として力行運転してモータプーリ２６の張り側、即ち、ポンププーリ２５の巻き掛けられている第２緩み側域ｂの張力Ｐ２を急増させ、ベルト２４に対するポンププーリ２５のスリップを防止し、ウォーターポンプ３を安定して駆動できる。しかも、スリップ防止のためベルトテンションをオートテンショナー５等によって高める必要が無く、ベルトテンションを高めた場合のようにエンジンフリクションの増加による燃費悪化を招くこともない。
【００３５】
【実施例】
次に、この発明の実施例としてベルト伝動装置Ｍ１を燃費の向上を図れるアイドルストップ車両のエンジン１ａ（図５参照）に搭載した場合を説明する。なお、図５に示すベルト伝動装置Ｍ１は図１で説明した装置Ｍと比較し、モータジェネレータ４の作動態様が異なり、更に、クランクプーリ２３とクランクシャフト２２間が電磁クラッチ４８によって断接制御される点を除くと、他の構成がほぼ同様であり、ここでは重複説明を略す。なお、電磁クラッチ４８は駆動回路４９を介してＥＣＵ１７ａに接続されている。
【００３６】
このベルト伝動装置Ｍ１はＥＣＵ１７ａが行なうメインルーチンで、上述と同様のエンジン点火系、燃料供給系の制御を実行し、その途中で図４のベルト張力制御ルーチンを上述と同様に実行し、更に、図６に示す自動停止制御ルーチンに進むための自動停止制御の割り込み条件が適時に判定されている。
【００３７】
即ち、ここでの自動停止制御の割り込み条件は、（ａ）イグニッションスイッチ４５がオン、（ｂ）車速Ｖｃが「０」、（ハ）アクセル開度センサ４６の出力θａよりアクセルが踏み込まれていない、（ニ）ブレーキセンサ４７の信号Ｓｂによってブレーキが踏み込がまれているとの各条件がすべて所定時間以上満たされたときに自動停止制御に入る。
【００３８】
ＥＣＵ１７ａは、図６に示す自動停止制御ルーチンのステップａ１に達すると、自動停止制御フラグＳＦＬＧが「１」ではそのままステップａ３に、「０」ではステップａ２においてインジェクタ１５の燃料噴射を停止し、点火プラグ１６の火花放電を停止し、エンジン１ａを停止する。
【００３９】
エンジン１ａが停止されると、ステップａ３で電磁クラッチ４８に駆動回路４９を介して接続解除指令を出力し、これにより電磁クラッチ４８がクランクシャフト２２とクランクプーリ２３との接続を解除し、ステップａ４でモータジェネレータ４を電動機として力行運転させる。
これにより、クランクシャフト２２側と分断されているクランクプーリ２３及びベルト駆動の各補機はモータジェネレータ４が電動機として機能することで補機の機能を継続して発揮できる。
【００４０】
ステップａ５では自動停止制御の割り込み条件が判断され、自動停止制御の割り込み条件が満たされていると、ステップａ６で自動停止制御フラグＳＦＬＧを「１」とし、この回の制御を終了し、メインルーチンに戻る。満たされていないと、ステップａ７で自動停止制御フラグＳＦＬＧを「０」として、ステップａ８に進む。
ステップａ８では図７の自動始動処理を実行し、この回の制御を終了し、メインルーチンに戻る。
【００４１】
図７の自動始動処理では、ステップｂ１で電磁クラッチ４８によってクランクシャフト２２とプーリ２３とを再接続し、このとき力行運転しているモータジェネレータ４によってクランクシャフト２２に駆動力を付与し、エンジン１を再始動させる。ステップｂ２ではエンジン１が自力運転（判定値Ｎｅ１）されているか否か判断し、自力運転されるのを待ち、エンジン回転数Ｎｅより自力運転されると判断すると、ステップｂ３に進み、インバータ２７の制御によってモータジェネレータ４を発電機として機能させ、この回の制御を終了し、メインルーチンに戻る。
エンジン１ａの自動停止制御がなされることで、燃費の向上が図られる。また、このエンジン１ａの自動停止制御中においても、モータジェネレータ４によってパワーステアリングポンプ６等の作動が維持される。
【００４２】
このような自動停止制御の成されるアイドルストップ車両では、自動停止制御中より、再度自動始動処理され、特に、急発進で、クランクプーリのトルク変動がより大きくなり、第１緩み側域ａの張力Ｐ１が比較的大きく低下して緩み変位するという運転パターンが頻繁に生じるが、その際には速やかに、図４のベルト張力制御ルーチンを上述と同様に実行するので、ベルト２４に対するポンププーリ２５のスリップを防止し、ウォーターポンプ３を安定して駆動でき、しかも、オートテンショナー５等によってベルトテンションを高めた場合のようにエンジンフリクションの増加による燃費悪化を招くこともない。
【００４３】
なお、自動停止制御中、ベルト伝動装置側にはクランクシャフト２２側の駆動トルクが入力せず、モータジェネレータ４は発電機として所定の電気負荷相当の負荷トルクＴｒ１をベルト側に作用させている。このため、自動停止制御中はモータプーリ２６に従動駆動されるクランクプーリ２３やその間のポンププーリ２５は比較的安定した張力を受け、ベルト側に対してポンププーリ２５がスリップすることは確実に抑制されている。
【００４４】
上述のところにおいて、エンジンは火花着火式の筒内噴射式内燃機関として説明したが、ディーゼルエンジン、その他のエンジンの補機駆動用としてこのベルト伝動装置を幅広く適用できる。
【００４５】
【発明の効果】
この発明の請求項１によれば、制御手段は、内燃機関の負荷変動値が負荷変動判定値を上回る運転域にあると判断すると、電動手段を回転駆動して電動手段とクランクシャフトとの両プーリ間の無端ベルトに張力を付加するので、この張力が付加された無端ベルトに巻き掛けられた補機プーリはスリップを防止され、  ベルト駆動補機を安定して駆動でき、しかも、スリップ防止のためベルトテンションを高めた場合のようにエンジンフリクションの増加による燃費悪化を招くこともない。
【００４６】
この発明の請求項２によれば、モータジェネレータとクランクシャフトとの両プーリ間に補機プーリを配備するというレイアウトを採ることにより、アイドルストップ車に本発明を容易に適用でき請求項１と同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのベルト伝動装置と、同装置を装備するエンジンの概略構成図である。
【図２】図１のベルト伝動装置で用いるオートテンショナーの拡大正面図である。
【図３】図１のベルト伝動装置で用いるベルトの第１緩み側域、第２緩み側域の各張力、クランクプーリ及びポンププーリの回転速度等の経時変化特性説明図である。
【図４】図１のベルト伝動装置で用いるＥＣＵが行なうベルト張力制御ルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施例としてのベルト伝動装置の概略構成図である。
【図６】図５のベルト伝動装置で用いるＥＣＵが行なう自動停止制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】図５のベルト伝動装置で用いるＥＣＵが行なう自動始動制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】従来のベルト伝動装の概略図である。
【図９】従来のベルト伝動装で用いるベルトの第１緩み側域、第２緩み側域の各張力、クランクプーリ及びポンププーリの回転速度等の経時変化特性説明図である。
【符号の説明】
１    エンジン
３    ウォーターポンプ（ベルト駆動補機）
４    モータジェネレータ
１７    ＥＣＵ（制御手段）
２２    クランクシャフト
２３    クランクプーリ
２４    ベルト（無端ベルト）
２５    ポンププーリ（補機プーリ）
２６    モータプーリ
４１    スロットル開度センサ（負荷検出手段）
Ｍ、Ｍ１    ベルト伝動装置
θｓ    負荷情報
Δθｓ    負荷変動値
Δθ１    負荷変動判定値
【図１】
2005048607.tif 000003
【図２】
2005048607.tif 000004
【図３】
2005048607.tif 000005
【図４】
2005048607.tif 000006
【図５】
2005048607.tif 000007
【図６】
2005048607.tif 000008
【図７】
2005048607.tif 000009
【図８】
2005048607.tif 000010
【図９】
2005048607.tif 000011