(57)【要約】【課題】前面衝突時にフロントサイドメンバを屈曲部で折り曲げつつも、折れ曲がり後のエネルギー吸収効率を高めることでフロントサイドメンバが本来持っているエネルギー吸収性能を十分に発揮させることができる車両のフロントボディー構造を得る。【解決手段】フロントサイドメンバ１０の屈曲部１０Ｃの断面内方には、長尺状の補強部材２４が配設されている。補強部材２４は、組付状態では屈曲部１０Ｃの内壁面と非接触の状態で保持されている。前面衝突時の衝突初期にはフロントサイドメンバ１０が屈曲部１０Ｃで折れ曲がるのを阻害せず、折れ曲がりが進行して屈曲部１０Ｃに断面収縮が生じると、自身の形状によってこれを抑制する。また、補強部材２４を設けたことによって曲げ剛性が高められる。これらの相乗効果として、フロントサイドメンバ１０の折れ曲がり後のエネルギー吸収効率を高めることができる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置され、さらに側面視で見た場合に長手方向の中間部で屈曲された長尺状の左右一対のフロントサイドメンバを含んで構成された車両のフロントボディー構造であって、
前面衝突時の衝突荷重が入力された際に屈曲部でのフロントサイドメンバの折れ曲がりを阻害せずかつ折れ曲がり時に生じる屈曲部の断面収縮を自身の形状によって抑制する補強部材を、フロントサイドメンバの屈曲部の断面内方に設けた、
ことを特徴とする車両のフロントボディー構造。
【請求項２】
前記補強部材の前端部及び後端部にはフランジ状の取付部が設けられており、これらの取付部によって補強部材はフロントサイドメンバに固定されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のフロントボディー構造。
【請求項３】
前記補強部材の前端部及び後端部は面取りされている、
ことを特徴とする請求項２記載の車両のフロントボディー構造。
【請求項４】
前記補強部材は、長手方向の片側でフロントサイドメンバに片持ち支持状態で固定されており、かつ長手方向の反対側が屈曲部に沿って浮いた状態で延在されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のフロントボディー構造。
【請求項５】
前記補強部材は、屈曲部の上屈曲点を補強する第１の補強部材と、屈曲部の下屈曲点を補強する第２の補強部材とに分割されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のフロントボディー構造。
【請求項６】
前記補強部材の前端部はフロントサイドメンバの下面に固定されており、前記補強部材の後端部はフロントサイドメンバの上面に固定されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のフロントボディー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置され、さらに側面視で見た場合に長手方向の中間部で屈曲された長尺状の左右一対のフロントサイドメンバを含んで構成された車両のフロントボディー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両前部の両サイドには、車両前後方向を長手方向とする一対のフロントサイドメンバが配設されている。フロントサイドメンバは中空矩形断面の長尺状の部材として構成されており、これを側面視で見ると、前部と後部とで段差がつくように長手方向の中間部で屈曲されている。従って、前面衝突時に所定値以上の衝突荷重がフロントバンパリインフォースを介してフロントサイドメンバに入力されると、フロントサイドメンバは車両前後方向に圧縮しつつ屈曲部で折れ曲がるような変形モードとなる。
【特許文献１】特開平１１−３４２８６２号公報
【特許文献２】特開２００３−３３５２６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如くフロントサイドメンバが屈曲部で折れ曲がってしまうと、それ以降のエネルギー吸収性能が損なわれるという問題がある。つまり、一旦、フロントサイドメンバが屈曲部で折れ曲がると、折れた部位の断面形状が収縮していき（断面形状が潰れていき）、当該折れた部位の曲げに対する強度が時々刻々と低下していく。そのため、フロントサイドメンバが本来持っているエネルギー吸収性能が途中で寸断されることとなり、フロントサイドメンバが十分にエネルギー吸収性能を発揮することができないことになる。
【０００４】
この課題を解決するべく、フロントサイドメンバの屈曲部内に補強部材を設定し、曲げに対する強度を高め、屈曲部の折れ曲がりを抑制することも考えられる（上記特許文献参照）。しかし、単純に長尺板状の補強部材を屈曲部内に配置すると、今度は屈曲部以外にも補強部材の前端部又は後端部で折れ曲がる可能性が出てくるため、フロントサイドメンバの変形モードが不安定になるという別の問題が生じる。
【０００５】
その一方で、フロントサイドメンバが全く又は殆ど折れないように屈曲部を補強すると、前面衝突時に衝突車両に対する初期入力荷重が大きくなるため、好ましくない。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時にフロントサイドメンバを屈曲部で折り曲げつつも、折れ曲がり後のエネルギー吸収効率を高めることでフロントサイドメンバが本来持っているエネルギー吸収性能を十分に発揮させることができる車両のフロントボディー構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置され、さらに側面視で見た場合に長手方向の中間部で屈曲された長尺状の左右一対のフロントサイドメンバを含んで構成された車両のフロントボディー構造であって、前面衝突時の衝突荷重が入力された際に屈曲部でのフロントサイドメンバの折れ曲がりを阻害せずかつ折れ曲がり時に生じる屈曲部の断面収縮を自身の形状によって抑制する補強部材を、フロントサイドメンバの屈曲部の断面内方に設けた、ことを特徴としている。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、請求項１記載の発明において、前記補強部材の前端部及び後端部にはフランジ状の取付部が設けられており、これらの取付部によって補強部材はフロントサイドメンバに固定されている、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、請求項２記載の発明において、前記補強部材の前端部及び後端部は面取りされている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項４記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、請求項１記載の発明において、前記補強部材は、長手方向の片側でフロントサイドメンバに片持ち支持状態で固定されており、かつ長手方向の反対側が屈曲部に沿って浮いた状態で延在されている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項５記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、請求項１記載の発明において、前記補強部材は、屈曲部の上屈曲点を補強する第１の補強部材と、屈曲部の下屈曲点を補強する第２の補強部材とに分割されている、
ことを特徴としている。
【００１２】
請求項６記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、請求項１記載の発明において、前記補強部材の前端部はフロントサイドメンバの下面に固定されており、前記補強部材の後端部はフロントサイドメンバの上面に固定されている、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項１記載の本発明によれば、前面衝突時、その際の衝突荷重がフロントバンパリインフォースを介して左右一対のフロントサイドメンバに入力される。フロントサイドメンバは側面視で見た場合に長手方向の中間部で屈曲しているため、所定値以上の衝突荷重が入力されると、屈曲部を起点として折れ曲がろうとする。
【００１４】
ここで、本発明では、フロントサイドメンバの屈曲部の断面内方にフロントサイドメンバの折れ曲がりを阻害せずかつ折れ曲がり時に生じる屈曲部の断面収縮を自身の形状によって抑制する補強部材を設けたので、フロントサイドメンバは従来通り屈曲部を起点として折れ曲がることができる。従って、フロントサイドメンバの折れ曲がり初期に大きな荷重が発生することはない。
【００１５】
また、フロントサイドメンバが屈曲部で折れ曲がることにより、屈曲部に断面収縮が生じようとするが、屈曲部の断面内方には補強部材が存在して自身の形状によって屈曲部の断面収縮に抵抗する。このため、フロントサイドメンバの屈曲部の断面収縮が抑制される。さらに、フロントサイドメンバの折れ曲がり時には、補強部材自身も曲げに抵抗する力を発揮する。このように本発明によれば、フロントサイドメンバの折れ曲がり時に、断面収縮を抑制する効果と曲げ剛性を高める効果の両方が得られることから、フロントサイドメンバの折れ曲がり後も、高いエネルギー吸収性能を維持することができる。
【００１６】
請求項２記載の本発明によれば、補強部材の前端部及び後端部にフランジ状の取付部が設けられており、これらの取付部によって補強部材がフロントサイドメンバに固定される構造であるため、補強部材の取付が容易であると共に前後に取付点があるため取付状態が安定する。
【００１７】
また、取付部はフランジ状に形成されており、特別な強度を持つものでもないので、補強部材を設けたことによる前記請求項１記載の発明が奏する作用・効果が取付部の強度によって低下するといった不具合が生じない。
【００１８】
請求項３記載の本発明によれば、補強部材の前端部及び後端部が面取りされているため、補強部材を設けたことによりフロントサイドメンバの軸方向の断面剛性が急変するのを回避することができる。換言すれば、補強部材の前端部及び後端部の角を落とすことにより、補強部材を含めたフロントサイドメンバの軸方向の剛性に落差が生じるのを避けることができ、その結果、補強部材の前端位置又は後端位置でフロントサイドメンバが意に反して折れ曲がるのを防止することができる。
【００１９】
請求項４記載の本発明によれば、長手方向の片側でフロントサイドメンバに片持ち支持状態で固定されており、かつ長手方向の反対側が屈曲部に沿って浮いた状態で延在されているため、補強部材として理想的な状態を得ることができる。つまり、補強部材に屈曲部の断面収縮抑制機能と曲げ耐力向上機能の双方を追求するのであれば、屈曲部の断面内方に補強部材が宙に浮いている状態にしておくのが最も理想的である。しかし、実際には補強部材をどこかでフロントサイドメンバに固定しておかなければならないので、そのような補強部材が宙に浮いた状態を得ることはできないが、本発明のように補強部材をフロントサイドメンバに片持ち支持させて自由端側を屈曲部に沿って延在させることとすれば、それに近い状態を得ることができる。
【００２０】
また、本発明によれば、補強部材は長手方向の片側で固定される構造を採っているため、取付作業も容易である。
【００２１】
請求項５記載の本発明によれば、補強部材が上屈曲点を補強する第１の補強部材と下屈曲点を補強する第２の屈曲部材とに分割されているため、言い換えると、複数の補強部材を使っているので、フロントサイドメンバの屈曲部の上屈曲点側の変形度合いについては第１の補強部材の断面形状や大きさ、長さ等によって調整することができ、又下屈曲点側の変形度合いについては第２の補強部材の断面形状や大きさ、長さ等によって調整することができる。
【００２２】
請求項６記載の本発明によれば、補強部材が前端部と後端部とで互い違いにフロントサイドメンバの屈曲部に固定されているため、補強部材の取付が容易であると共に前後に取付点があるため取付状態が安定する。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、請求項１記載の車両のフロントボディー構造は、前面衝突時の衝突荷重が入力された際に屈曲部でのフロントサイドメンバの折れ曲がりを阻害せずかつ折れ曲がり時に生じる屈曲部の断面収縮を自身の形状によって抑制する補強部材を、フロントサイドメンバの屈曲部の断面内方に設けたので、前面衝突時にフロントサイドメンバを屈曲部で折り曲げつつも、折れ曲がり初期には大きな荷重を発生させずかつ折れ曲がり後もエネルギー吸収効率を高く維持できるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項２記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、請求項１記載の発明において、補強部材の前端部及び後端部にはフランジ状の取付部が設けられており、これらの取付部によって補強部材をフロントサイドメンバに固定したので、取付作業の容易化及び取付状態の安定性向上を図ることができ、更に前記請求項１記載の効果を高い精度で維持することができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項３記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、請求項２記載の発明において、補強部材の前端部及び後端部を面取りしたので、補強部材の前端位置又は後端位置でフロントサイドメンバが意に反して折れ曲がるのを防止することができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項４記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、請求項１記載の発明において、補強部材をその長手方向の片側でフロントサイドメンバに片持ち支持状態で固定し、かつ長手方向の反対側を屈曲部に沿って浮いた状態で延在させたので、屈曲部の断面収縮抑制機能と曲げ耐力向上機能の双方を精度良く得ることができるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項５記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、請求項１記載の発明において、補強部材を屈曲部の上屈曲点を補強する第１の補強部材と屈曲部の下屈曲点を補強する第２の補強部材とに分割したので、フロントサイドメンバの変形モード（即ち、フロントサイドメンバの側面視で略Ｚ形状に変形するが、このＺ形状をどの程度のＺ形状にするかといった変形のモード）のチューニングを車種に応じて最適なものにすることができるという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項６記載の本発明に係る車両のフロントボディー構造は、請求項１記載の発明において、補強部材の前端部はフロントサイドメンバの下面に固定されており、補強部材の後端部はフロントサイドメンバの上面に固定されているので、取付作業の容易化を図ることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、図１〜図９を用いて、本発明に係る車両のフロントボディー構造の幾つかの実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００３０】
図１には、本実施形態に係る車両のフロントボディー構造の全体斜視図が示されている。この図に示されるように、車両前部の両サイドには、車両前後方向を長手方向とする長尺状の左右一対のフロントサイドメンバ１０が配設されている。フロントサイドメンバ１０は、フロントサイドメンバアウタパネル１２とフロントサイドメンバインナパネル１４とをスポット溶接することにより閉断面構造に形成されている。フロントサイドメンバ１０の前端部は、車両幅方向を長手方向として配置された閉断面構造のフロントバンパリインフォース１６に結合されている。なお、車種によっては、フロントサイドメンバ１０の前端部とフロントバンパリインフォース１６との間に、略筒状に形成されて前面衝突時の衝突荷重が入力されることにより軸圧縮変形するクラッシュボックスが設定される。
【００３１】
上述したフロントサイドメンバ１０は、長手方向の中間部（より具体的には、エンジンルーム１８とキャビン２０とを隔成するダッシュパネル２２の配設位置付近）にて屈曲されている。これにより、フロントサイドメンバ１０は、側面視で見た場合に、ダッシュパネル２２よりも前方側に位置する前部１０Ａと、ダッシュパネル２２よりも後方側で前部１０Ａよりも低い位置に位置する後部１０Ｂと、前部１０Ａの後端部と後部１０Ｂの前端部とを繋ぎ斜めに配置された屈曲部１０Ｃとを備え、略Ｚ字状に形成されている。
【００３２】
上述したフロントサイドメンバ１０の屈曲部１０Ｃの断面内方には長尺状の補強部材２４が配設されており、以下に詳細に説明する。
【００３３】
図２には、補強部材２４の斜視図が示されている。この図に示されるように、補強部材２４は、略四角筒形状に形成されている。なお、この補強部材２４はアルミニウム合金を使った鋳造成形品であるが、材質は特に限定されることなく、鋼板のプレス成形品や硬質の樹脂成形品等を用いることも可能である。
【００３４】
上記補強部材２４は、その外郭を構成する頂壁２４Ａ、底壁２４Ｂ、左右一対の側壁２４Ｃと、頂壁２４Ａの中間点と底壁２４Ｂの中間点とを結び補強部材２４の内部空間を隔成（二分）する隔壁２４Ｄと、によって構成されている。
【００３５】
補強部材２４の底壁２４Ｂの前端部及び後端部からは、舌片状に形成されて補強部材２４の長手方向に沿って延出された取付部としての前端フランジ部２６及び後端フランジ部２８が取り付けられている。各前端フランジ部２６及び後端フランジ部２８の先端部にはボルト挿通孔３０がそれぞれ形成されており、ボルト３２及びナット３４によってフロントサイドメンバ１０の底壁３６（図３（Ａ）参照）に固定されるようになっている。
【００３６】
より具体的に説明すると、図３（Ａ）に示される如く、前端フランジ部２６は、屈曲部１０Ｃの上屈曲点３８と下屈曲点４０との中間位置付近の底壁３６に固定されている。また、後端フランジ部２８は、下屈曲点４０よりも車両後方側へずれた位置の底壁３６に固定されている。なお、本実施形態では、前端フランジ部２６及び後端フランジ部２８を底壁３６へ固定するに際して前端フランジ部２６及び後端フランジ部２８を適宜屈曲させているが、予め前端フランジ部２６及び後端フランジ部２８を屈曲させる構成を採ってもよい。
【００３７】
上記の如くして補強部材２４がフロントサイドメンバ１０の屈曲部１０Ｃの断面内方に固定された状態では、補強部材２４は下屈曲点４０を跨ぎ、中空支持された状態となっている。従って、組付状態では、補強部材２４はフロントサイドメンバ１０の内壁面に対して非接触の状態で保持されており、補強部材２４の外壁面とフロントサイドメンバ１０の内壁面との間には所定の隙間４２が形成されている。
【００３８】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３９】
図３（Ａ）に示される状態が、フロントサイドメンバ１０の通常の状態、即ち前面衝突前の状態である。この状態から車両が前面衝突すると、その際の衝突荷重Ｆがフロントバンパリインフォース１６を介して左右一対のフロントサイドメンバ１０の前端部に入力される。このため、図３（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ１０の前部１０Ａが軸圧縮塑性変形されると共に、当該変形に応じたエネルギー吸収がなされる。また、このとき、補強部材２４は組付状態においてフロントサイドメンバ１０の屈曲部１０Ｃの断面内方に中空支持されていたため、隙間４２の分だけ屈曲部１０Ｃの移動ストロークが確保されている。このため、フロントサイドメンバ１０の屈曲部１０Ｃは、補強部材２４の頂壁２４Ａが屈曲部１０Ｃの内壁面に干渉するまで、下屈曲点４０を中心として車両後方側へ従来通り折り曲げられる（換言すれば、屈曲部１０Ｃは下屈曲点４０を中心として時計方向へ回転変位される）。
【００４０】
その後、図３（Ｃ）に示されるように、フロントサイドメンバ１０の軸圧縮変形が進み、屈曲部１０Ｃの頂壁側の下屈曲点４０から補強部材２４の曲げ強度を超える荷重が補強部材２４の頂壁２４Ａに入力されると、補強部材２４自身も折れ曲がりながら、屈曲部１０Ｃがより一層折り曲げられる。
【００４１】
このように本実施形態に係る車両のフロントボディー構造では、長尺状の補強部材２４を中空支持状態でかつ非接触状態となるようにフロントサイドメンバ１０の屈曲部１０Ｃの断面内方に設けたので、フロントサイドメンバ１０の初期折れ曲がり（折れ曲がりの初動動作）を阻害せず、従来通りにフロントサイドメンバ１０を屈曲部１０Ｃで折り曲げることができる。従って、フロントサイドメンバ１０の折れ曲がり初期に、衝突相手の車両に大きな荷重が発生するのを防止することができる。
【００４２】
因みに、図５の実線グラフＡは本実施形態の場合のＦ‐Ｓ特性を示したものであり、通常の補強を行った破線グラフＢのＦ‐Ｓ特性に比べて、初期荷重を下げることに成功している。
【００４３】
また、図４に示されるように、フロントサイドメンバ１０が屈曲部１０Ｃで折れ曲がることにより、屈曲部１０Ｃに断面収縮（二点鎖線で示されるように壁面が断面内方へ侵入し、断面形状が潰れてくる状態）が生じようとするが、屈曲部１０Ｃの断面内方には補強部材２４が存在して自身の形状によって屈曲部１０Ｃの断面収縮に抵抗する。このため、フロントサイドメンバ１０の屈曲部１０Ｃの断面収縮が抑制される（それ以上、進まなくなる）。さらに、フロントサイドメンバ１０の折れ曲がり時には、補強部材２４自身も曲げに抵抗する力を発揮する。このように本実施形態によれば、フロントサイドメンバ１０の折れ曲がり時に、断面収縮を抑制する効果と曲げ剛性を高める効果の両方が得られることから、フロントサイドメンバ１０の折れ曲がり後も、高いエネルギー吸収性能を維持することができる。
【００４４】
因みに、図５の二点鎖線グラフＣは補強部材を設けなかった場合のＦ‐Ｓ特性を示したものであるが、この場合にはフロントサイドメンバ１０の折れ曲がり後、荷重が急激に下がるが、本実施形態の場合はこの点が改善されてフロントサイドメンバ１０の折れ曲がり後も衝突初期と同等程度の荷重を維持することができる。
【００４５】
以上を総括すると、本実施形態に係る車両のフロントボディー構造によれば、前面衝突時にフロントサイドメンバ１０を屈曲部１０Ｃで折り曲げつつも、折れ曲がり初期には大きな荷重を発生させずかつ折れ曲がり後もエネルギー吸収効率を高く維持することができる。
【００４６】
また、本実施形態に係る車両のフロントボディー構造では、補強部材２４の前端部及び後端部に取付部としての前端フランジ部２６及び後端フランジ部２８が設けられており、これらの前端フランジ部２６及び後端フランジ部２８によって補強部材２４がフロントサイドメンバ１０の底壁３６に固定される構造であるため、補強部材２４の取付が容易であると共に前後に取付点があるため補強部材２４の取付状態が安定する。
【００４７】
また、前端フランジ部２６及び後端フランジ部２８はいずれもフランジ状に形成されており、特別な強度を持つものでもないので、前述したフロントサイドメンバ１０のエネルギー吸収性能（即ち、図５の実線グラフＡで示される性能）が前端フランジ部２６及び後端フランジ部２８の取付強度によって低下するといった不具合も生じない。
【００４８】
これらのことから、本実施形態に係る車両のフロントボディー構造によれば、取付作業の容易化及び取付状態の安定性向上を図ることができ、更にフロントサイドメンバ１０の前記エネルギー吸収性能を高い精度で維持することができる。
【００４９】
以下、図６〜図９を用いて、上記実施形態とは異なるタイプの幾つかの実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略することにする。
【００５０】
図６に示される実施形態では、補強部材５０の前端部及び後端部に面取り部５２がそれぞれ形成されている点に特徴がある。なお、面取り部５２を設けたことにより、補強部材５０は、側面視で等脚台形状に形成されている。
【００５１】
上記構成によれば、補強部材５０の前端部及び後端部に面取り部５２をそれぞれ設けたので、（補強部材を設けたことにより）フロントサイドメンバ１０の軸方向の断面剛性が急変するのを回避することができる。換言すれば、補強部材５０のように前端部及び後端部の角を落とすことにより、補強部材５０を含めたフロントサイドメンバ１０の軸方向の剛性に落差が生じるのを避けることができ、その結果、補強部材５０の前端位置又は後端位置でフロントサイドメンバ１０が意に反して折れ曲がるのを防止することができる。
【００５２】
図７に示される実施形態では、補強部材５４は、長手方向の片側（後部５４Ａ側）でフロントサイドメンバ１０の底壁３６に片持ち支持状態でボルト３２及びナット３４で固定されており、かつ長手方向の反対側（前部５４Ｂ側）が屈曲部１０Ｃに沿って浮いた状態で延在されている点に特徴がある。なお、補強部材５４の前部５４Ｂは側面視で略三角形状に形成されている。また、補強部材５４の後部５４Ａの下端部には、取付用のフランジ部５６が一体に形成されている。
【００５３】
上記構成によれば、補強部材５４は長手方向の片側（後部５４Ａ側）でフロントサイドメンバ１０に片持ち支持状態で固定されており、かつ長手方向の反対側（前部５４Ｂ側）が屈曲部１０Ｃに沿って浮いた状態で延在されているため、補強部材５４として理想的な状態を得ることができる。つまり、補強部材５４に屈曲部１０Ｃの断面収縮抑制機能と曲げ耐力向上機能の双方を追求するのであれば、屈曲部１０Ｃの断面内方に補強部材が宙に浮いている状態にしておくのが最も理想的である。しかし、実際には補強部材をどこかでフロントサイドメンバ１０に固定しておかなければならないので、そのような補強部材が宙に浮いた状態を得ることはできないが、本実施形態のように補強部材５４をフロントサイドメンバ１０に片持ち支持させて自由端側（前部５４Ｂ側）を屈曲部１０Ｃに沿って延在させることとすれば、それに近い状態を得ることができる。その結果、この実施形態によれば、屈曲部１０Ｃの断面収縮抑制機能と曲げ耐力向上機能の双方を精度良く得ることができる。
【００５４】
また、図７に示される実施形態によれば、補強部材５４は長手方向の片側（後部５４Ａ側）で固定される構造を採っているため、補強部材５４の取付作業も（仮にナット３４がウエルドナットであれば）上方側からのボルト３２の締結作業だけで済むので、極めて容易であるというメリットもある。
【００５５】
図８に示される実施形態では、補強部材６０が、屈曲部１０Ｃの上屈曲点３８を補強する第１の補強部材６２と、屈曲部１０Ｃの下屈曲点４０を補強する第２の補強部材６４とに分割されている点に特徴がある。換言すれば、この実施形態では、複数の補強部材６２、６４を使用する構成となっている。
【００５６】
上記構成によれば、補強部材６０が上屈曲点３８を補強する第１の補強部材６２と下屈曲点４０を補強する第２の補強部材６４とに分割されているため、言い換えると、複数の補強部材６２、６４を使っているので、フロントサイドメンバ１０の屈曲部１０Ｃの上屈曲点３８側の変形度合いについては第１の補強部材６２の断面形状や大きさ、長さ等によって調整することができ、又下屈曲点４０側の変形度合いについては第２の補強部材６４の断面形状や大きさ、長さ等によって調整することができる。その結果、この実施形態によれば、フロントサイドメンバ１０の変形モード（即ち、フロントサイドメンバ１０は側面視で略Ｚ形状に変形するが、このＺ形状をどの程度のＺ形状にするかといった変形のモード）のチューニングを車種に応じて最適なものにすることができる。
【００５７】
図９に示される実施形態では、補強部材６６の前端部は前端フランジ部６８を介してフロントサイドメンバ１０の底壁３６に固定されており、又補強部材６６の後端部は後端フランジ部７０を介してフロントサイドメンバ１０の頂壁７２に固定されている点に特徴がある。
【００５８】
上記構成によれば、補強部材６６が前端部と後端部とで上下互い違いにフロントサイドメンバ１０の屈曲部１０Ｃに固定されているため、補強部材６６の取付が容易であると共に前後に取付点があるため取付状態が安定する。このため、取付作業の容易化を図ることができる。
【００５９】
なお、上述した本実施形態に係る車両のフロントボディー構造では、補強部材２４等を仕切り壁２４Ｄが中に一枚存在する四角柱形状に形成したが、これに限らず、種々の形状を採ることが可能である。例えば、仕切り壁が存在しない中空の四角柱形状又は八角柱形状等の多角柱形状の他、Ｔ型やＨ型、Ｉ型形状等も適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本実施形態に係る車両のフロントボディー構造の全体構成を示す斜視図である。
【図２】図１に示される補強部材を示す斜視図である。
【図３】（Ａ）は補強部材の組付状態を示すフロントサイドメンバの側面図、（Ｂ）は衝突初期の状態を示すフロントサイドメンバの側面図、（Ｃ）は衝突後期の状態を示すフロントサイドメンバの側面図である。
【図４】フロントサイドメンバの屈曲部が断面収縮する様子を示す屈曲部の縦断面図（図３（Ｃ）の４‐４線に沿う断面図）である。
【図５】本実施形態のＦ‐Ｓ特性を他の構成と比較しながらグラフ化して示した線図である。
【図６】他の実施形態に係る車両のフロントボディー構造を示す図３（Ａ）に対応する側面図である。
【図７】同じく他の実施形態に係る車両のフロントボディー構造を示す図３（Ａ）に対応する側面図である。
【図８】同じく他の実施形態に係る車両のフロントボディー構造を示す図３（Ａ）に対応する側面図である。
【図９】同じく他の実施形態に係る車両のフロントボディー構造を示す図３（Ａ）に対応する側面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１０      フロントサイドメンバ
１０Ｃ      屈曲部
２４      補強部材
２６      前端フランジ部（取付部）
２８      後端フランジ部（取付部）
３８      上屈曲点
４０      下屈曲点
５０      補強部材
５２      面取り部
５４      補強部材
５４Ａ      後部（長手方向の片側）
５４Ｂ      前部（長手方向の反対側）
６０      補強部材
６２      第１の補強部材
６４      第２の補強部材
６６      補強部材
【図１】
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【図２】
2005335509.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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