(57)【要約】    【課題】滑走防止制御における車輪損傷を簡便に、かつ容易に定量評価できる鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷の定量評価方法を提供する。    【解決手段】レール・車輪間の摩擦による仕事に対応する車輪損傷量Ｑを、車輪損傷測定部２１に入力して、下記の理論式により求め、車輪損傷に対する定量評価を行うことを特徴とする鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷の定量評価方法。    【数２０】2005189143.tif 000033  ただし、Ｆbiは第ｉ軸の制輪子摩擦力、Ｒi は第ｉ軸の車輪半径、Ｊi は第ｉ軸の慣性モーメント、ｖは編成車両の速度、ωi は第ｉ軸の角速度、−ｖ＋Ｒi ωi は第ｉ軸のレール・車輪間のすべり速度を示している。なお、ここで、１≦ｉ≦ｎである。【選択図】図５
2005189143.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レール・車輪間の摩擦による仕事に対応する車輪損傷量Ｑを、車輪損傷測定部に入力して、下記の理論式により求め、車輪損傷に対する定量評価を行うことを特徴とする鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷の定量評価方法。
【数１】
2005189143.tif 000032
ただし、Ｆbiは第ｉ軸の制輪子摩擦力、Ｒi は第ｉ軸の車輪半径、Ｊi は第ｉ軸の慣性モーメント、ｖは編成車両の速度、ωi は第ｉ軸の角速度、−ｖ＋Ｒi ωi は第ｉ軸のレール・車輪間のすべり速度を示している。なお、ここで、１≦ｉ≦ｎである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の滑走防止制御（以下、ＡＢＳ）における車輪損傷の定量評価方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両のブレーキ時の力学的な挙動は、各軸に働くブレーキ力とレール・車輪間の粘着力とが相互に影響し合いながら、編成車両全体の並進運動エネルギーと各軸の回転運動エネルギーとをゼロにする運動とみなすことができる。したがって、鉄道車両のブレーキについて考える場合には、編成を単位としての力学的な挙動を考える必要がある。
【０００３】
ところで、鉄道車両は自動車などと異なり、実車試験を容易に行うことができないため、シミュレーションの活用がＡＢＳなどの研究開発を効率的に進めるために重要である。
【０００４】
しかしながらこれまで、鉄道車両のブレーキなどに対しては、１軸で力学モデルを表現している場合がほとんどであり（下記非特許文献１〜６参照）、ＡＢＳなどの性能評価に対する編成車両全体の定式化およびシミュレーションは、ほとんど行われてこなかった。
【０００５】
また、ＡＢＳの研究開発には、ＡＢＳの制御性能の評価方法を確立する必要があり、そのためには、ＡＢＳの主要な目的である「ブレーキ距離の短縮」と「車輪損傷の低減」に対して定量的に評価する方法が必要となる。しかしながら、ブレーキ距離については容易に測定できるものの、車輪損傷については、定量評価方法はこれまで存在せず、車両の営業使用により発生する車輪損傷を、統計的に把握することでしか制御性能の評価が行われていない。つまり、車輪損傷に対するＡＢＳの制御性能は、「実際に使用してみないと分からない」というのがこれまでの実態である。
【非特許文献１】田中，長谷川，保田，高橋，山口，高速電車の速度と粘着特性に対応した減速度自動制御に関する研究，機論，５２−４８１，Ｃ（１９８６），２４３２−２４３６．
【非特許文献２】山崎，鉄道車両のブレーキ時における車輪滑走のシミュレーション，機講論，Ｎｏ．９４０−５７（１９９４−１２），２３２−２３６．
【非特許文献３】塩見，板野，ＦＵＺＺＹ制御応用ＡＮＴＩ−ＳＫＩＤ制御装置，機講論，Ｎｏ．９４０−５７（１９９４−１２），２３７−２４０．
【非特許文献４】飯田，喜多，熊野，菊地，ファジィ粘着制御方式の開発，電気学会産業応用部門全国大会，（１９９５−３），２６９−２７２．
【非特許文献５】南京，空気ブレーキによる車両減速度制御に関する研究，鉄道総研報告，Ｖｏｌ．１７，Ｎｏ．４（２００３−４），３５−３８．
【非特許文献６】Ｏｌｄｒｉｃｈ  Ｐｏｌａｃｈ，Ｗｉｎｔｅｒｔｈｕｒ，Ｒａｄ−Ｓｃｈｉｅｎｅ−Ｍｏｄｅｌｌｅ  ｉｎ  ｄｅｒ  Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ  ｄｅｒ  Ｆａｈｒｚｅｕｇ−  ｕｎｄ  Ａｎｔｒｉｅｂｓｄｙｎａｍｉｋ，Ｅｌｅｋｔｒｉｓｃｈｅ  Ｂａｈｎｅｎ，（２００１−５），２１９−２３０．
【非特許文献７】Ｍｉｃｈｅｌ  Ｂｏｉｔｅｕｘ，Ｌｅ  ｐｒｏｂｌｅｍｅ  ｄｅ  ｌ’ａｄｈｅｒｅｎｃｅ  ｅｎ  ｆｒｅｉｎａｇｅ，ＲＥＶＵＥ  ＧＥＮＥＲＡＬＥ  ＤＥＳ  ＣＨＥＭＩＮＳ  ＤＥ  ＦＥＲ，（１９８６−２），５９−７２．
【非特許文献８】Ｍｉｃｈｅｌ  Ｂｏｉｔｅｕｘ，Ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ  ｄｅ  ｌ’ｅｎｅｒｇｉｅ  ｄｅ  ｇｌｉｓｓｅｍｅｎｔ  ｓｕｒ  ｌ’ａｄｈｅｒｅｎｃｅ  ｅｘｐｌｏｉｔａｂｌｅ  ｅｎ  ｆｒｅｉｎａｇｅ，ＲＥＶＵＥ  ＧＥＮＥＲＡＬＥ  ＤＥＳ  ＣＨＥＭＩＮＳ  ＤＥ  ＦＥＲ，（１９８７−１０），５−１６．
【非特許文献９】熊谷，長谷川，「すべり率滑走制御」の導入による高速化・高減速度化，ＲＲＲ．Ｖｏｌ．５３，Ｎｏ．１０（１９９６−１０）１８−２１．
【非特許文献１０】長谷川，茅島，在来線１４０ｋｍ化のためのブレーキ技術，鉄道総研報告，Ｖｏｌ．１３，Ｎｏ．１０（１９９９−１０），３５−４０．
【非特許文献１１】川口，渡邊，大江，玉置，高粘着・高減速ブレーキシステムの開発，機講論，Ｎｏ．９４０−５７（１００９−１２），２４１−２４４．
【非特許文献１２】大山，内田，車輪／レール接触における巨視滑りまでの粘着力の挙動，機論，６０−５７４，Ｃ（１９９４．６），２０９６−２１０２．
【非特許文献１３】内田，大山，野村，ブレーキ時の粘着力と滑走制御，鉄道総研報告，Ｖｏｌ．１５，Ｎｏ．５（２００１．５），１−６．
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記したように、従来は、鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷に対して定量評価を行う方法がなかった。
【０００７】
本発明は、上記状況に鑑みて、滑走防止制御における車輪損傷を簡便に、かつ容易に定量評価できる鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷の定量評価方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上記目的を達成するために、
〔１〕鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷の定量評価方法において、レール・車輪間の摩擦による仕事に対応する車輪損傷量Ｑを、車輪損傷測定部に入力して、下記の理論式により求め、車輪損傷に対する定量評価を行うことを特徴とする。
【０００９】
【数２】
2005189143.tif 000003
ただし、Ｆbiは第ｉ軸の制輪子摩擦力、Ｒi は第ｉ軸の車輪半径、Ｊi は第ｉ軸の慣性モーメント、ｖは編成車両の速度、ωi は第ｉ軸の角速度、−ｖ＋Ｒi ωi は第ｉ軸のレール・車輪間のすべり速度を示している。なお、ここで、１≦ｉ≦ｎである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷を簡便に、かつ容易に定量評価することができる。
【００１１】
よって、鉄道車両の滑走防止制御に対して車輪損傷の定量的な性能評価に活用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷の定量評価方法において、レール・車輪間の摩擦による仕事に対応する車輪損傷量Ｑを上記の理論式により求め、車輪損傷に対する定量評価を行う。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【００１４】
本発明では、鉄道車両の編成車両全体のシミュレーションを可能とするため、編成車両のブレーキ時における力学モデルの定式化を図るとともに、実車試験でも測定可能な、車輪損傷に対するＡＢＳの制御性能の定量評価式を示す。また、ＡＢＳシミュレーションにより、３両編成（１２軸）モデルに対する制御状態、ブレーキ距離および車輪損傷量の定量評価例を示す。
【００１５】
まず、編成車両のブレーキに対する力学モデルについて説明する。
【００１６】
図１はｎ軸の編成車両のための動的モデルを示す図であり、表１は変数の定義を示す。
【００１７】
【表１】
2005189143.tif 000004
図１および表１をもとに、機械ブレーキ時における編成車両の挙動について考える。
【００１８】
図１において、１はレール、２は編成車両、３，４，５は車輪、６，７，８は車輪３，４，５のそれぞれの軸、９，１０，１１は車輪３，４，５のそれぞれの制輪子（またはパッド）である。
【００１９】
編成車両２に働くブレーキ力には、各軸６，７，８の回転運動に加わるブレーキ力として、各車輪３，４，５の制輪子（またはパッド）９，１０，１１の摩擦力（以下、制輪子摩擦力）があり、また、編成車両２の並進運動に加わる減速力として、空気抵抗と勾配抵抗（以下、両者の総和を「車体抵抗」と呼ぶ）がある。
【００２０】
ところで、制輪子摩擦力をＦbi（１≦ｉ≦ｎ）、車体抵抗をＦr とすると、制輪子摩擦力Ｆbiと車体抵抗Ｆr はともに、編成車両２の並進運動と、各軸６，７，８の回転運動の双方に影響する。具体的には、制輪子摩擦力Ｆbiと車体抵抗Ｆr によって、編成車両２の並進運動に対するブレーキ力Ｆと、各軸６，７，８の回転運動に対するブレーキ力Ｆi が発生する。つまり、制輪子摩擦力Ｆbiと車体抵抗Ｆr の総和は、編成車両２の並進運動に対するブレーキ力Ｆと各軸６，７，８の回転を停止させるブレーキ力Ｆi の総和に等しくなる。このことは、別の見方をすると、編成車両２を停止させるためには、編成車両全体が持つ並進運動エネルギーＭｖ2 ／２と、各軸６，７，８の回転運動エネルギーＪi ωi 2 ／２とをゼロにする必要があり、制輪子摩擦力Ｆbiと車体抵抗Ｆr は、双方のエネルギーをゼロにするために与えられる力であると考えることができる。
2005189143.tif 000005
【００２１】
一方、上限値を超えるように制輪子摩擦力Ｆbiを与えると、車輪は滑走状態（滑走の度合が増加している状態）となり、『角減速度と車輪半径の積＞編成の減速度』となる。
2005189143.tif 000006
【００２２】
以上を踏まえて、編成車両の並進運動と各軸の回転運動についての定式化を行う。なお、以下では全て、ブレーキ力方向を正とするとともに、編成としての車両は剛体であり、各軸とも固着（車輪の完全停止）に至ることはないものとする。また、制輪子摩擦力Ｆbiの摩擦係数を一定とするとともに、輪軸に働く軸受抵抗と曲線抵抗は、制輪子摩擦力Ｆbiに含まれるものとする。
【００２３】
編成車両の並進運動の減速度βを与える力をＦとすると、
Ｍβ＝Ｆ                              （１）
また、各軸の回転を停止させるためのブレーキ力をＦi とすると、
【００２４】
【数３】
2005189143.tif 000007
Ｆ，Ｆi の総和は，ＦbiとＦr の総和と等しいので、
【００２５】
【数４】
2005189143.tif 000008
【００２６】
2005189143.tif 000009
【数５】
2005189143.tif 000010
【００２７】
2005189143.tif 000011
【数６】
2005189143.tif 000012
【００２８】
2005189143.tif 000013
【数７】
2005189143.tif 000014
という関係が成り立つ。
2005189143.tif 000015
これは、編成車両の並進運動が減速度βで減速するとき、制輪子摩擦力Ｆbiのない軸においても回転運動が角減速度β／Ｒi で減速する運動を表現したものである。つまり、式（５）〜（１１）のモデルは進行方向と同じ向きの、いわゆる負方向の粘着力Ｊi β／Ｒi 2 によって、制輪子摩擦力Ｆbiのない軸の回転運動が停止することを含め、編成車両の並進運動と各軸の回転運動との相関性を考慮したものとなっていることがわかる。
【００２９】
一方、このモデルでは、式（９）〜（１１）が従来（非特許文献２，１２，１３参照）の１軸モデルにおける関係式と異なり、粘着力が負となる場合もあることから、理解し難いうえ、以後の理論展開が複雑になる。そこで、
【００３０】
【数８】
2005189143.tif 000016
として変数変換すると、式（５）〜（１１）は、それぞれ式（１３）〜（１９）のように書き直される。
【００３１】
【数９】
2005189143.tif 000017
定常状態    ：  Ｆbi＝Ｆmi（∀ｉ）    （１７）
滑走状態    ：  Ｆbi＞Ｆmi（∀ｉ）    （１８）
再粘着過程  ：  Ｆbi＜Ｆmi（∀ｉ）    （１９）
以上、式（１３）〜（１９）が編成車両のブレーキに対する力学モデルの定式化である。なお、Ｆmiは、物理的に、定常状態ではＦbiの反力として発生する粘着力であり、滑走状態、再粘着過程を含め、自軸の回転運動のみを考慮した粘着力を示している。Ｆmiの力の向きは反進行方向である。
2005189143.tif 000018
【００３２】
ところで、ブレーキ中、各軸の速度が、編成車両の速度を超えることはない。従って、これまでの議論は、初速度Ｖ0 から完全に停止するまでの間の任意の時刻Ｔに対して、
−Ｒi ωi ≦−ｖ
すなわち、
【００３３】
【数１０】
2005189143.tif 000019
を前提としている。式（１５）、（１６）を用いて式（２０）を整理すると、
【００３４】
【数１１】
2005189143.tif 000020
式（２１）の意味するところは、「固着に至らない限り、時刻Ｔにおいて、Ｆbiによる運動量はＦmiによる運動量よりも、滑走状態および再粘着過程では大きくなり、定常状態では等しくなる」ということであり、以下のように表される。
【００３５】
【数１２】
2005189143.tif 000021
なお、以上の議論は、回生ブレーキなどの電気ブレーキに対しても同様に適用することができる。また、符号に注意すれば、力行時についても一般性を失わずに適用することができる。
【００３６】
次に、本発明の特徴となる車輪損傷に対する定量評価について説明する。
【００３７】
車輪は主として、レールとの接触により損傷を受ける。それには固着により生ずるものと、滑走時にレールとのすべりにより生ずるものとがあるが、固着に至るようなＡＢＳを設計することは考えられないため、車輪損傷に対する制御性能の定量評価としては、滑走時に車輪がレールから受ける、摩擦による仕事に対応する車輪損傷量Ｑとするのが適切である。そこで、ここでは、そのような摩擦による仕事を定量評価式として導出することを考える。
【００３８】
編成車両全体において、ブレーキ開始から任意の時刻Ｔまでの間に減少するエネルギーは、編成車両全体の並進運動エネルギーの減少量と、各軸の回転運動エネルギーの減少量との総和であるから、
【００３９】
【数１３】
2005189143.tif 000022
式（２４）第１項は、式（２）、（３）を用いて、
【００４０】
【数１４】
2005189143.tif 000023
また、式（２４）第２項は、
【００４１】
【数１５】
2005189143.tif 000024
よって、式（２４）は、式（２５）、（２６）より、
【００４２】
【数１６】
2005189143.tif 000025
となる。式（２７）は、ブレーキ中におけるエネルギー保存則を表現したものである。
【００４３】
ところで、第ｉ軸の周速度は−Ｒi ωi 、第ｉ軸のレール・車輪間のすべり速度は−ｖ＋Ｒi ωi であるから、式（２７）第１項は制輪子の摩擦による仕事を表し、式（２７）第２項は滑走によるレール・車輪間の摩擦による仕事を表している。よって、滑走時において、式（２７）第２項は、車輪がレールから受ける損傷の定量表現とみなすことができる。さらに、式（２７）第２項におけるＦbi，Ｊi ，Ｒi ，ｖ，Ｒi ωi は、制輪子の摩擦係数を一定と考える場合、全軸滑走時を除き、いずれも容易に計測可能な物理量である。したがって、式（２７）第２項は、シミュレーションだけでなく実車試験でも算出可能な式であり、ＡＢＳに対して、車輪損傷の定量的な性能評価に活用できる。
【００４４】
よって以下では、式（２７）第２項を「車輪損傷量Ｑ」として、
【００４５】
【数１７】
2005189143.tif 000026
と表すことにする。
【００４６】
なお、停止まで滑走がまったく発生しない場合、任意の時間について、−ｖ＝−Ｒi ωi （∀ｉ）であるから、式（２７）は以下のようになる。
【００４７】
【数１８】
2005189143.tif 000027
式（２９）から、滑走が発生しないまま停止まで至る場合、編成車両全体の運動エネルギーの総和は、すべて制輪子摩擦力Ｆbiと車体抵抗Ｆr で消費され、車輪損傷量はＱ＝０となることがわかる。
【００４８】
次に、本発明によるＡＢＳにおける車輪損傷の定量評価のシミュレーション例について説明する。
【００４９】
ここでは、以上をもとに、３両編成（１２軸）モデルに対するファジィ推論を用いたＡＢＳについてのシミュレーション例を示す。シミュレーションの各種条件を表２に、レール・車輪間の粘着係数モデル（巨視すべり領域まで拡張したモデル）を図２に示す。なお、図２（ａ）は第１番目の軸のすべり率（％）と粘着係数の特性図、図２（ｂ）は第１番目の軸の走行速度（ｋｍ／ｈ）と粘着係数の特性図、図２（ｃ）は第１２番目の軸のすべり率（％）と粘着係数の特性図、図２（ｄ）は第１２番目の軸の走行速度（ｋｍ／ｈ）と粘着係数の特性図である。
【００５０】
本シミュレーションにおけるファジィ推論を用いたＡＢＳは、現在実用に供されているＡＢＳと同一のものである。なお、このＡＢＳの仕様については、格別の制限を設けないものとするのでここでは割愛する。
【００５１】
【表２】
2005189143.tif 000028
粘着係数については、一般に、これまでの実験や実車試験を通じ、定性的に以下のことがわかっている（非特許文献７−１２参照）。
（１）粘着係数は前方の車輪の方が低い。
（２）後方の車輪ほど粘着係数に対する走行速度の影響が低くなる。
（３）前方の車輪が滑走すると、後方の車輪の粘着係数が向上する。
【００５２】
そこで、上記（１）〜（３）を満たすよう、図２に示す通り、粘着係数は、走行速度、すべり率〔＝（編成の走行速度−自軸の走行速度）／走行速度〕のほか、軸位についても考慮している。
【００５３】
また、図２には表現されていないが、前方の車輪のすべり率に応じて、軸間距離相当の遅れで後方の車輪の粘着係数が向上するような関数も付加している。
【００５４】
また、図３は、シミュレーション結果を示す図であり、図３（ａ）は第３両目の車両の、図３（ｂ）は第２両目の車両の、図３（ｃ）は第１両目の車両の、それぞれのシミュレーション結果を示す図である。
【００５５】
各軸の速度、ＢＣ圧の給排気、給気電磁弁（以下、ＡＶ）と排気電磁弁（以下、ＲＶ）の動作、ブレーキ距離を示している。
【００５６】
さらに、図４は、実車試験結果の一例を示している。
【００５７】
図３と図４より、シミュレーションにおける結果が実際の走行試験結果とほぼ同じような挙動となっていることがわかる。
【００５８】
図３から先頭軸であるＮｏ．１軸の滑走がもっとも大きく、後方軸ほど滑走が小さくなっていることがわかる。これは、編成車両として軸位を考慮した粘着係数モデルとしている結果が現れていることを示している。
【００５９】
さらに、同一台車において、前方となる奇数軸よりも後方となる偶数軸の方が滑走が小さくなっているが、これは、ＡＶ／ＲＶが台車単位となっているためである。
【００６０】
表３は、１両編成（４軸）、２両編成（８軸）、３両編成（１２軸）それぞれの単独編成に対して、同一のシミュレーション条件と粘着係数モデルを与えたときのブレーキ距離を比較したものである。
【００６１】
【表３】
2005189143.tif 000029
一般に「降雨時では短編成の方がブレーキ距離が延びる」ということが知られているが、表３から、シミュレーション上でもこのことが表現できることが分かる。
【００６２】
以上、図３及び表３より、編成車両としてモデル化することで、従来の１軸モデルでは不可能であったシミュレーションを実車に近い形で行うことができることが分かる。
【００６３】
最後に、表４は、ＡＢＳの滑走検知感度の違いによる車輪損傷量とブレーキ距離を比較したものである。車輪損傷量は式（２８）で定義したＱにより算出している。
【００６４】
【表４】
2005189143.tif 000030
表４より、検知感度を下げる（ｌｏｗ）ことで滑走を許容すると、車輪損傷量は大きくなるものの、ブレーキ距離が短くなる傾向があり、検知感度を上げる（ｈｉｇｈ）ことで滑走を許容しないと、ブレーキ距離は長くなるものの、車輪損傷量は小さくなる傾向があることが分かる。
【００６５】
図５は本発明にかかる鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷の定量評価システムの構成図である。
【００６６】
この図において、２０は入力装置であり、この入力装置２０から、第ｉ軸の制輪子摩擦力Ｆi 、第ｉ軸の車輪半径Ｒi 、第ｉ軸の慣性モーメントＪi 、編成車両の速度ｖ、第ｉ軸の角速度ωi 、第ｉ軸のレール・車輪間のすべり速度−ｖ＋Ｒi ωi を求めて、インターフェース２２を介して車輪損傷測定部２１に入力し、レール・車輪間の摩擦による仕事に対応する車輪損傷量Ｑの理論式を論理式編集部２３で編集し、その理論式を、演算処理部２４で処理して出力部２５へ出力する。
【００６７】
【数１９】
2005189143.tif 000031
このことは、車輪損傷量が、ブレーキ距離と合わせて、ＡＢＳの制御性能を評価する定量指標として活用でき、ＡＢＳを営業線で使用する前に、制御性能を定量的に見積もることを可能とするという利点があることを示している。
【００６８】
上記したように、本発明によれば、ＡＢＳに対して、編成モデルの定式化および車輪損傷量の定量評価式の導出を行うことで、編成車両として、実車に近い形でのシミュレーションができるようになるとともに、ＡＢＳの車輪損傷に対する定量評価を行うことを可能としている。特に、車輪損傷量に対しては、これまで定式化がなされたことがないことから、今後のＡＢＳに対する研究開発に大きく寄与することが期待できる。
【００６９】
この編成モデルに関するシミュレーションの応用としては、ここで示したＡＢＳの他、１軸モデルでのシミュレーションでは不可能な、制御伝送を用いた編成ブレーキ制御などに対する研究・開発が考えられる。
【００７０】
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷に対する定量評価方法に適しており、その制御性能向上に資するところが大である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】ｎ軸の編成車両のための動的モデルを示す図である。
【図２】レール・車輪間の粘着係数モデルを示す図である。
【図３】本発明の実施例を示すシミュレーション結果を示す図である。
【図４】実車試験結果の一例を示す図である。
【図５】本発明にかかる鉄道車両の滑走防止制御における車輪損傷の定量評価システムの構成図である。
【符号の説明】
【００７３】
１    レール
２    編成車両
３，４，５    車輪
６，７，８    軸
９，１０，１１    制輪子（またはパッド）
２０    入力装置
２１    車輪損傷測定部
２２    インターフェース
２３    論理式編集部
２４    演算処理部
２５    出力部
【図１】
2005189143.tif 000034
【図２】
2005189143.tif 000035
【図３】
2005189143.tif 000036
【図５】
2005189143.tif 000037
【図４】
2005189143.tif 000038