(57)【要約】【課題】  冷房用熱交換器の表面に発生する凝縮水の排出を効果的に促進する。【解決手段】  冷房用熱交換器１７の表面に圧電振動子２７、２８を直接装着し、空調用制御装置３１により圧電振動子２７、２８に通電して圧電振動子２７、２８を発振させる。これにより、冷房用熱交換器１７を振動させて冷房用熱交換器１７表面の凝縮水を振るい落とす。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷房用熱交換器（１７）を振動させて前記冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水を振るい落とす振動手段（２７、２８）と、
前記振動手段（２７、２８）の作動を制御する制御手段（３１）とを備えることを特徴とする冷房用熱交換器の凝縮水排出促進装置。
【請求項２】
前記振動手段（２７、２８）は、前記冷房用熱交換器（１７）の表面に直接装着されて、前記冷房用熱交換器（１７）を振動させる圧電振動子であることを特徴とする請求項１に記載の冷房用熱交換器の凝縮水排出促進装置。
【請求項３】
前記制御手段（３１）は、前記冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水の保水量と関連する情報に基づいて前記振動手段（２７、２８）の作動を自動制御することを特徴とする請求項１または２に記載の冷房用熱交換器の凝縮水排出促進装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷房用熱交換器の凝縮水排出促進装置を備えた車両用空調装置であって、
前記冷房用熱交換器（１７）の上流側に内気と外気を切替導入する内外気切替手段（１４、１５）を備え、
暖房時に車室内湿度が所定の上限値まで上昇すると前記内外気切替手段（１４、１５）を外気モード状態に切り替え、前記車室内湿度が前記上限値よりも所定量低い所定の下限値まで低下すると前記内外気切替手段（１４、１５）を内気モード状態に切り替える内外気湿度制御を行うようになっており、
前記内外気湿度制御の実行時に前記振動手段（２７、２８）の振動作動を行うことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】
前記振動手段（２７、２８）の振動作動を所定の時間間隔にて行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水の保水量と関連する情報が前記保水量の増加側へ変化するにつれて前記所定の時間間隔を短くすることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記内外気湿度制御の実行時において前記内気モード時のみに前記振動手段（２７、２８）の振動作動を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水の保水量と関連する情報が前記保水量の増加側へ変化するにつれて前記振動手段（２７、２８）の振動作動時間を長くすることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷房用熱交換器の表面に発生する凝縮水の排出促進装置、およびこれを備えた車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置の冷房用熱交換器では、小型化、高性能化のために熱交換コア部を構成する偏平チューブの間隔、コルゲートフィンのピッチ等を細密化する傾向にある。そのため、冷房用熱交換器の空気冷却作用により偏平チューブやコルゲートフィンの表面に発生した凝縮水が排出されにくくなる。
【０００３】
ところで、本発明者らは冬期の暖房時に、内外気切替による車室内湿度の制御を行って、車両窓ガラスの曇り止めと車室内の快適性確保とを達成する車両用空調装置を開発している。この内外気湿度制御は、具体的には、車室内湿度が所定の上限値まで上昇すると、内外気切替ドアを外気モード状態に切り替えることにより車室内湿度の上昇を抑えて、窓ガラスの曇り止めを行う。一方、車室内湿度が所定の下限値まで低下すると、内外気切替ドアを内気モード状態に切り替えることにより車室内湿度の過度な低下を防ぎ、車室内の快適性を確保する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような内外気湿度制御を行うと、外気モード状態には冷房用熱交換器を低温外気が通過するので、冷房用熱交換器が外気温と同程度の０℃付近の低温状態となる。次に、この外気モード状態から内気モード状態に切り替わると、冷房用熱交換器には車室内の２５℃付近の暖かい内気が通過する。これにより、内気モードへの切替直後では、内気が冷房用熱交換器により冷却されて露点に達し、冷房用熱交換器表面に凝縮水が発生する。
【０００５】
そして、内気モード状態が継続されると、暖かい内気によって冷房用熱交換器の表面温度が次第に上昇するので、冷房用熱交換器表面の凝縮水が蒸発して車室内へ吹き出し、車室内湿度を上昇させる。この結果、内外気湿度制御の実行時における内気モード時間を減少させる。このことは内外気湿度制御の実行時における外気モード時間の比率を高める結果となり、外気導入による換気熱損失が増大する。従って、暖房用熱交換器に流入する温水（エンジン冷却水）温度が低いとには、外気モード時間の比率の増加に伴って車室内暖房能力が不足する事態を招く。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、第１には、冷房用熱交換器の表面に発生する凝縮水の排出を効果的に促進できるようにすることを目的とする。
【０００７】
また、本発明は、第２には、車両用空調装置における内外気湿度制御の実行時に内気モード時間の増加を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、冷房用熱交換器（１７）を振動させて冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水を振るい落とす振動手段（２７、２８）と、振動手段（２７、２８）の作動を制御する制御手段（３１）とを備えることを特徴とする。
【０００９】
これによると、制御手段（３１）により振動手段（２７、２８）を作動させることにより、冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水を振るい落として凝縮水の排出を効果的に促進できる。
【００１０】
請求項２に記載の発明のように、振動手段（２７、２８）は、具体的には、冷房用熱交換器（１７）の表面に直接装着されて、冷房用熱交換器（１７）を振動させる圧電振動子で構成できる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２において、制御手段（３１）は、冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水の保水量と関連する情報に基づいて振動手段（２７、２８）の作動を自動制御することを特徴とする。
【００１２】
これによると、冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水の保水量が多くなる条件を判定して、その際に、振動手段（２７、２８）を作動させて冷房用熱交換器（１７）を振動させることができる。従って、振動手段（２７、２８）を凝縮水排出の必要性の高い場合に限って有効に作動させることができる。
【００１３】
なお、冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水の保水量と関連する情報とは、冷房用熱交換器（１７）の吸い込み空気の湿度情報であり、より具体的には、車室内湿度情報等を使用すればよい。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷房用熱交換器の凝縮水排出促進装置を備えた車両用空調装置であって、冷房用熱交換器（１７）の上流側に内気と外気を切替導入する内外気切替手段（１４、１５）を備え、
暖房時に車室内湿度が所定の上限値まで上昇すると内外気切替手段（１４、１５）を外気モード状態に切り替え、車室内湿度が上限値よりも所定量低い所定の下限値まで低下すると内外気切替手段（１４、１５）を内気モード状態に切り替える内外気湿度制御を行うようになっており、
この内外気湿度制御の実行時に振動手段（２７、２８）の振動作動を行うことを特徴とする。
【００１５】
これによると、車室内湿度の上昇時には内気モードから外気モードに切り替えて車室内湿度を所定の上限値以内に抑えて窓ガラスの曇りを防止できるとともに、車室内湿度の低下時には逆に外気モードから内気モードに切り替えて車室内湿度を所定の下限値以上に維持して、車室内湿度の過度な低下を未然に防止できる。従って、窓ガラスの曇りを防止しながら車室内湿度を適度の快適な範囲に維持でき、車室内の快適性を確保できる。
【００１６】
しかも、このような内外気湿度制御の実行時に振動手段（２７、２８）の振動作動を行うから、冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水の排出を促進して、冷房用熱交換器（１７）表面の保水量を少ない状態に維持できる。これにより、冷房用熱交換器（１７）表面での凝縮水蒸発量を減少できるので、凝縮水蒸発水分の車室内への吹出による車室内湿度の上昇を抑えて、内外気湿度制御の実行時における内気モード時間を増加できる。この結果、暖房時（内外気湿度制御の実行時）に、外気モード時間の増加を抑制して外気導入による換気熱損失の増加を抑えることができ、車室内暖房能力を効果的に発揮できる。
【００１７】
請求項５に記載の発明のように、請求項４において、振動手段（２７、２８）の振動作動は所定の時間間隔にて行うようにしてよい。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、請求項５において、冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水の保水量と関連する情報が保水量の増加側へ変化するにつれて前記所定の時間間隔を短くすることを特徴とする。
【００１９】
これによると、熱交換器表面の保水量が増加しようとする際には、振動手段（２７、２８）の振動作動の頻度を増やすことができる。そのため、凝縮水の排出をより一層促進して、凝縮水蒸発水分の吹出による車室内湿度の上昇を未然に抑えることができる。
【００２０】
請求項７に記載の発明では、請求項４において、内外気湿度制御の実行時において内気モード時のみに振動手段（２７、２８）の振動作動を行うことを特徴とする。
【００２１】
ところで、外気に比して内気の絶対湿度ははるかに大きい。そのため、外気モード時に比して内気モード時の方が冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水発生量がはるかに大きい。従って、内外気湿度制御の実行時において内気モード時のみに振動手段（２７、２８）の振動作動を行うようにしても、冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水の保水量増加を効果的に抑制できる。
【００２２】
請求項８に記載の発明のように、請求項７において、冷房用熱交換器（１７）表面の凝縮水の保水量と関連する情報が保水量の増加側へ変化するにつれて振動手段（２７、２８）の振動作動時間を長くするようにしてもよい。
【００２３】
これによると、この振動作動時間の増加により凝縮水の排出を促進して保水量の増加を防止できるので、凝縮水蒸発水分の吹出による車室内湿度の上昇を抑えることができる。
【００２４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態による冷房用熱交換器の凝縮水排出促進装置を適用する車両用空調装置の室内空調ユニット部１０の概要を示す。この室内空調ユニット部１０は通常、車室内最前部に位置する車両計器盤（図示せず）の内側に搭載される。この室内空調ユニット部１０の空気流れの最上流部には、外気導入口１１および内気導入口１２、１３と、この両導入口１１、１２、１３を開閉する内外気切替ドア１４、１５が配置されている。
【００２６】
そして、この両導入口１１、１２、１３から導入される空気（外気または内気）を送風機１６により室内空調ユニット部１０の空調ケース１０ａ内部を通して車室内へ向かって送風するようになっている。送風機１６は遠心式送風ファン１６ａをモータ１６ｂにより駆動する構成になっている。
【００２７】
空調ケース１０ａの内部において、送風機１６の下流側に冷房用熱交換器１７が配置されている。この冷房用熱交換器１７は周知のごとく冷凍サイクルの蒸発器により構成されるが、後述する凝縮水排出促進装置を備えている。冷房用熱交換器１７の下流側には暖房用熱交換器１８が配置されている。この暖房用熱交換器１８は車両エンジン（図示せず）からの温水（エンジン冷却水）を熱源として冷房用熱交換器１７通過後の空気を加熱する温水式熱交換器（ヒータコア）である。
【００２８】
空調ケース１０ａの内部において暖房用熱交換器１８の側方には、冷房用熱交換器１７通過後の空気（冷風）が暖房用熱交換器１８をバイパスして流れる冷風通路１９が形成されている。冷房用熱交換器１７と暖房用熱交換器１８との間には回転可能な板ドアにより構成されるエアミックスドア２０が配置されている。このエアミックスドア２０は温度調整手段であり、暖房用熱交換器１８を通過する温風と冷風通路１９を通過する冷風との風量割合を調整して車室内吹出空気温度を調整するものである。
【００２９】
エアミックスドア２０により温度調整された空調風は、デフロスタ吹出口２１、フェイス吹出口２２、およびフット吹出口２３のうち、いずれか１つ又は複数から車室内へ吹き出す。ここで、デフロスタ吹出口２１は空調風を車両前面窓ガラス側へ吹き出すもので、フェイス吹出口２２は空調風を乗員の上半身側へ吹き出すもので、フット吹出口２３は空調風を乗員の足元側へ吹き出すものである。これらの吹出口２１、２２、２３は回転可能な板ドアにより構成される吹出モードドア２４〜２６によって開閉される。
【００３０】
図２は上記冷房用熱交換器１７単体の斜視図であり、冷房用熱交換器１７は偏平状チューブ１７ａとコルゲートフィン１７ｂとにより熱交換コア部を構成している。偏平状チューブ１７ａは上下方向に延びるように多数積層配置され、この多数の偏平状チューブ１７ａ相互間にコルゲートフィン１７ｂを一体に接合している。
【００３１】
各偏平状チューブ１７ａはその内部に冷媒が流れる冷媒流路を構成するものであって、各偏平状チューブ１７ａの上端部にはタンク部１７ｃが一体成形されている。このタンク部１７ｃは、各偏平状チューブ１７ａへの冷媒流れの分配あるいは各偏平状チューブ１７ａからの冷媒流れの集合を行う。図１の空調ケース１０ａ内の送風空気は、図２の矢印Ａ方向に送風され、偏平状チューブ１７ａとコルゲートフィン１７ｂとの間の空隙部を通過して流れる。なお、タンク部１７ｃと一体の偏平状チューブ１７ａおよびコルゲートフィン１７ｂはアルミニウム板材で成形され、冷房用熱交換器１７の全体構造はろう付けにより一体に接合される。
【００３２】
このような構成を持つ冷房用熱交換器１７に対して、振動手段をなす圧電振動子２７、２８が上下の２箇所に設けてある。具体的には、タンク部１７ｃのうち、偏平状チューブ１７ａの上端部に近接する部位に上側の圧電振動子２７が配置され、そして、下側の圧電振動子２８は偏平状チューブ１７ａの下端部付近に配置されている。ここで、上下の両圧電振動子２７、２８は、冷房用熱交換器１７の幅方向（空気流れ方向Ａと直交する方向）の略全長にわたって延びる細長い形状に形成されている。
【００３３】
冷房用熱交換器１７は電気的には導体（アルミニュウム製）であるため、上下の両圧電振動子２７、２８は電気絶縁部材（図示せず）を介在して冷房用熱交換器１７に対して電気絶縁して固定される。そして、両圧電振動子２７、２８は正負のリード線２９ａ、２９ｂ、３０ａ、３０ｂを介して空調用制御装置３１の出力側に接続される。
【００３４】
冷房用熱交換器１７は空調ケース１０ａの内壁面に対して多孔質樹脂発泡材等からなる弾性断熱シール材１７ａ（図１）を介在して保持固定されるので、空調用制御装置３１の出力により圧電振動子２７、２８に通電して圧電振動子２７、２８を作動させると、冷房用熱交換器１７を空調ケース１０ａとは独立に振動させることができる。
【００３５】
空調用制御装置３１は本発明の制御手段であって、マイクロコンピュータおよびその周辺回路から構成される。この空調用制御装置３１は、予め設定されたプログラムにより所定の演算を行って空調機器の作動を制御する。ここで、制御対象の空調機器としては、圧電振動子２７、２８の他に、送風機１６の駆動用モータ１６ｂ、内外気切替ドア１４、１５の駆動用モータ１４ａ、エアミックスドア２０の駆動用モータ２０ａ、吹出モードドア２４、２５、２６の駆動用モータ２４ａ等がある。
【００３６】
空調用制御装置３１にはセンサ群３２からセンサ検出信号が入力される。このセンサ群３２には、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、温水温度Ｔｗ、蒸発器３の吹出空気温度Ｔｅ等を検出する温度センサ、車室内へ入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ、車室内湿度（相対湿度）ＲＨを検出する湿度センサ等が備えられている。
【００３７】
また、空調用制御装置３１には、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３３の操作スイッチ群３４の操作信号も入力される。この操作スイッチ群３４として、具体的には、車室内の温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ、送風機１６の風量切替信号を発生する風量スイッチ、吹出モードドア２４、２５、２６による吹出モード切替信号を発生する吹出モードスイッチ、内外気切替ドア１４、１５による内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ、空調用圧縮機のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ、空調制御のオート状態を設定するオートスイッチ等が設けられる。
【００３８】
次に、本実施形態の作動を図３により説明する。図３は空調用制御装置３１により実行される空調制御ルーチンであり、先ず、ステップＳ１００にて内外気湿度制御が実行中であるか判定する。この内外気湿度制御は冬期の暖房時、すなわち、外気温が所定温度以下となる低外気温時に内外気モードを車室内湿度ＲＨに基づいて自動切替する制御である。
【００３９】
具体的には、センサ群３２の湿度センサにより検出される車室内湿度ＲＨが所定の上限値まで上昇すると、内外気切替ドア１４、１５を内気モード状態から外気モード状態に自動切替する。これにより、車室外の低湿度の外気が車室内に導入されるので、車室内湿度ＲＨの上昇を抑えて車両窓ガラスの曇り発生を未然に防止できる。ここで、上記上限値は、車両窓ガラス内面付近の空気の相対湿度が曇り発生直前の上限湿度例えば９０％付近まで上昇するような値である。なお、外気モード状態には冷房用熱交換器１７を低温外気が通過するので、冷房用熱交換器１７が外気温と同程度の０℃付近の低温状態となる。
【００４０】
外気モード状態が継続されると車室内湿度ＲＨが徐々に低下し、そして、上記上限値よりも所定量低い下限値まで車室内湿度ＲＨが低下すると、内外気切替ドア１４、１５を外気モード状態から内気モード状態に自動切替して、暖房時に車室内湿度ＲＨが過度に低下することを未然に防止する。これにより、車室内湿度ＲＨの過度な低下を未然に防止して車室内の快適性を確保できる。以上により、冬期の暖房時に車両窓ガラスの曇り防止と車室内の快適性確保とを図ることができる。
【００４１】
内気モード切替直後には、冷房用熱交換器１７が外気温と同程度の低温状態になっているので、内気が冷房用熱交換器１７にて冷却され露点温度に到達して冷房用熱交換器１７表面に凝縮水が発生する。そして、内気モード状態が継続されると、冷房用熱交換器１７の温度が上昇して凝縮水が蒸発する。
【００４２】
ところで、このような内外気湿度制御が実行されているときはステップＳ１００の判定がＹＥＳとなり、ステップＳ１１０にて圧電振動子２７、２８の発振間隔である発振周期ｔｖを算出する。この発振周期ｔｖは、冷房用熱交換器１７の凝縮水保水量と関連する情報に応じて算出する。
【００４３】
より具体的に説明すると、上記内外気湿度制御の実行時には内気モードの際に内気が冷房用熱交換器１７により冷却されて凝縮水が発生するので、冷房用熱交換器１７の凝縮水保水量は内気の絶対湿度Ｘに応じて推定できる。そして、センサ群３２の湿度センサにより検出される車室内湿度ＲＨとセンサ群３２の内気センサにより検出される内気温Ｔｒとに基づいて湿り空気線図から内気の絶対湿度Ｘを算出できる。
【００４４】
要するに、ステップＳ１１０においては、車室内湿度ＲＨと内気温Ｔｒとに基づいて算出できる内気の絶対湿度Ｘが上昇するにつれて発振周期ｔｖが短くなるように発振周期ｔｖを算出する。
【００４５】
次のステップＳ１２０においてはタイマーカウントを０にリセットした後に、タイマー時間ｔのカウントをスタートする。次のステップＳ１３０にてタイマー時間ｔが発振周期ｔｖ以上になったかを判定し、タイマー時間ｔが発振周期ｔｖ以上になると、次のステップＳ１４０に進み、圧電振動子２７、２８に通電し、圧電振動子２７、２８を発振させる。この圧電振動子２７、２８の発振は予め定めた設定時間の間継続される。
【００４６】
この圧電振動子２７、２８の発振により、冷房用熱交換器１７を空調ケース１０ａの内部において振動させることができ、冷房用熱交換器１７の熱交換コア部を構成するチューブ１７ａおよびフィン１７ｂの表面に付着している凝縮水を振るい落として、凝縮水の排出を促進することができる。
【００４７】
そして、圧電振動子２７、２８の発振は、内外気湿度制御の実行中の間、発振周期ｔｖの時間間隔で定期的に繰り返し実行される。これにより、内外気湿度制御の実行中の間、冷房用熱交換器１７表面の凝縮水保水量を少ない状態に維持できる。そのため、冷房用熱交換器１７表面で蒸発する水分量を減らして、車室内湿度ＲＨの上昇を効果的に抑制できる。
【００４８】
このため、内外気湿度制御の実行中に、内気モードの時間比率を高めることができ、これにより、外気モードによる換気熱損失を減少できる。そのため、暖房用熱交換器１８に流入する温水（エンジン冷却水）温度が低いときでも、車室内暖房能力を十分発揮できる。
【００４９】
一方、内外気湿度制御を実行していないときは、冷房用熱交換器１７の熱交換コア部表面に付着している凝縮水を積極的に振るい落とす必要性が低下する。そのため、ステップＳ１００からステップＳ１５０に進み、圧電振動子２７、２８をＯＦＦ（非通電）状態に維持して圧電振動子２７、２８を発振させない。
【００５０】
（第２実施形態）
第１実施形態では、内外気湿度制御の実行中に発振周期ｔｖの時間間隔で圧電振動子２７、２８の発振を定期的に繰り返すようにしているが、第２実施形態では、内外気湿度制御の実行中において内気モード時の場合のみに、圧電振動子２７、２８の発振を行うようにしている。
【００５１】
図４は第２実施形態の空調制御ルーチンであり、図３と同等部分には同一符号を示している。ステップＳ１００の判定がＹＥＳであると、次のステップＳ１６０にて内気モードであるか判定する。内気モードであると、次のステップＳ１６０にて圧電振動子２７、２８の発振時間ｔａを算出する。
【００５２】
この発振時間ｔａの算出は第１実施形態における発振周期ｔｖの算出に相当するものであって、発振周期ｔｖの算出と同様の考え方で発振時間ｔａを算出する。すなわち、車室内湿度ＲＨと内気温Ｔｒとに基づいて算出できる内気の絶対湿度Ｘが上昇するにつれて発振時間ｔａが長くなるように発振時間ｔａを算出する。そして、次のステップＳ１２０にてタイマーカウントを０にリセットしてタイマーカウントをスタートし、ステップＳ１４０にて圧電振動子２７、２８に通電して圧電振動子２７、２８を発振させる。
【００５３】
この圧電振動子２７、２８の発振は、次のステップＳ１８０でタイマー時間ｔが発振時間ｔａ未満である間継続され、タイマー時間ｔが発振時間ｔａに到達すると、ステップＳ１９０に進み、圧電振動子２７、２８の通電を遮断し、圧電振動子２７、２８の発振を停止する。この圧電振動子２７、２８の発振停止は予め定めた設定時間継続される。従って、この設定時間経過後においても、内気モードが継続されている場合は上記した圧電振動子２７、２８の発振作動が繰り返される。
【００５４】
なお、内外気湿度制御を実行していないとき、および内外気湿度制御の実行中であっても外気モードであるときは、ステップＳ１００、Ｓ１６０からステップＳ１５０に進み圧電振動子２７、２８を発振させない。
【００５５】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記の実施形態に限定されることなく、種々変形可能である。例えば、上記の実施形態では、内外気湿度制御の実行中のみに圧電振動子２７、２８を発振させて、凝縮水の排出を促進させるようにしているが、内外気湿度制御に限らず、凝縮水排出の必要性が高い場合を種々な空調作動条件により判定して圧電振動子２７、２８を発振させるようにしてもよい。例えば、冬期の暖房時に内気モードが選択されたときに圧電振動子２７、２８を所定の時間間隔にて発振させるようにしてもよい。
【００５６】
また、上記の実施形態では、冷房用熱交換器１７を振動させる振動手段として、圧電振動子２７、２８を用いる場合について説明したが、振動手段として、冷房用熱交換器１７付近に近接配置される重り部材を設け、この重り部材をアクチュエータにより駆動して冷房用熱交換器１７の表面に衝突させることにより、冷房用熱交換器１７を振動させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の第１実施形態を適用する車両用空調装置の室内空調ユニット部の概略断面図である。
【図２】第１実施形態による冷房用熱交換器１７の概略斜視図である。
【図３】第１実施形態による空調制御の概要を示すフローチャートである。
【図４】第２実施形態による空調制御の概要を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１７…冷房用熱交換器、２７、２８…圧電振動子（振動手段）、
３１…空調用制御装置（制御手段）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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