(57)【要約】【課題】マウント本体とは別体をなすストッパ金具付きのストッパをブラケットに圧入により組み付けた場合において、ブラケットからのストッパの抜けを容易且つ確実に防止することのできるエンジンマウントのストッパ組付構造を提供する。【解決手段】マウント本体１６とは別体をなすストッパ３４を、圧入用の凹所４２と凹所４２に通ずる圧入用の開口部とを有するストッパ金具３８と、その外面に接着されたストッパゴム４０とを有する形態で構成し、これをブラケット２０に対し圧入により組み付けるようになす。その際にストッパ金具３８に掛止爪５２を、ブラケット２０に掛止凹部５４を設けておいて、掛止凹部５４に対し掛止爪５２を弾性的に掛止させ、ストッパ３４をブラケット２０から抜け防止する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内面側に圧入用の凹所を有するとともに該凹所に通ずる圧入用の開口部を有するストッパ金具と、該ストッパ金具の外面に接着されたストッパゴムとを有し、車両のエンジンと車体とを弾性的に連結するエンジンマウントの、エンジン荷重を支持するマウント本体と別体に構成されたストッパに対してブラケットを圧入し、該ストッパを該ブラケットに対して組み付けるようになしたストッパ組付構造であって、
前記ストッパ金具に掛止爪を設ける一方、前記ブラケットには該ブラケットを前記開口部を通じて前記凹所内に圧入した状態において該掛止爪に対応する位置に掛止凹部を設け、該掛止凹部に対して該掛止爪を弾性的に掛止させることによって、前記ストッパを前記ブラケットから抜け防止するようになしたことを特徴とするエンジンマウントのストッパ組付構造。
【請求項２】
請求項１において、前記ストッパ金具は弾性アームを有していて、該弾性アームの先端部に前記掛止爪が内向きに設けてあることを特徴とするエンジンマウントのストッパ組付構造。
【請求項３】
請求項１，２の何れかにおいて、前記ストッパ金具を前記ブラケットの圧入方向の先端面に対向する底部を有する有底筒状となして、該ブラケットの該先端面と該先端面に対向する該底部の内面との間の隙間に弾性体を介挿して該隙間を埋めるようにし、且つ該弾性体を圧縮弾性変形させる状態に前記ブラケットを前記ストッパ金具の凹所内に圧入して、該圧縮弾性変形した弾性体の弾性反力をそれらストッパ金具とブラケットとに該ストッパ金具の該ブラケットからの抜け方向に作用させ、前記掛止爪を前記掛止凹部に対し該ストッパ金具の抜け方向に接触状態に保持するようになしたことを特徴とするエンジンマウントのストッパ組付構造。
【請求項４】
請求項３において、前記弾性体は前記ストッパ金具における底部の内面に接着固定してあることを特徴とするエンジンマウントのストッパ組付構造。
【請求項５】
請求項３，４の何れかにおいて、前記弾性体の体積を、前記掛止爪が前記掛止凹部に対して掛止する位置まで前記ブラケットを圧入した状態において、該ブラケットの前記圧入方向の先端面と前記ストッパ金具の底部の内面との間の前記隙間の容積の１００％以下となしてあることを特徴とするエンジンマウントのストッパ組付構造。
【請求項６】
請求項５において、前記弾性体は前記ブラケットの先端面又は前記ストッパ金具の底部の内面に向って突出する突出部を備えた形状となしてあり、前記圧入時に該突出部を圧入方向に圧縮弾性変形させるようになしてあることを特徴とするエンジンマウントのストッパ組付構造。
【請求項７】
請求項６において、前記突出部を含む前記弾性体の前記圧入方向の厚みが、前記隙間の１３０〜１６０％の厚みを有するものとなしてあることを特徴とするエンジンマウントのストッパ組付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のエンジンと車体とを弾性的に連結するエンジンマウントの、エンジン荷重を支持するマウント本体と別体に構成されたストッパの組付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両において振動発生源となるエンジンと車体とを弾性的に連結してエンジンを防振支持するエンジンマウントの一種として、エンジン荷重を支持するマウント本体に対し、変位規制のためのストッパを別体に構成した形態のものが知られている（例えば下記特許文献１，特許文献２，特許文献３，特許文献４）。
【０００３】
図９はストッパがマウント本体と別体に構成されたこの種エンジンマウントの一具体例を示している。
この例はエンジンを吊下げ状態に弾性支持するペンデュラム式のエンジンマウントの例（図は左側のエンジンマウントの例）で、図中２００は金属製の車体側のブラケット、２０２は同じく金属製のエンジン側のブラケットであり、２０４はエンジンマウント２０６におけるマウント本体である。
マウント本体２０４は、車体側のブラケット２００に固定され保持されている。
【０００４】
エンジン側のブラケット２０２は、車両の前後方向に延び出す延出アーム２０８を備えており、そこにマウント本体２０４とは別体に構成されたゴム製のストッパ２１０が嵌込状態に組み付けられている。
【０００５】
ここでブラケット２０２の延出アーム２０８は扁平な板状をなしており、また一方ストッパ２１０は有底筒状をなしていて、ブラケット２０２、詳しくは延出アーム２０８への嵌込状態で延出アーム２０８より下側部分，上側部分及び先端側部分が、それぞれ車体側のブラケット２００に一体に構成された下当接部２１２Ａ，上当接部２１２Ｂ及び前後当接部（先端側当接部）２１２Ｃに当接してストッパ作用をなす下ストッパ部２１８Ａ，上ストッパ部２１８Ｂ及び前後ストッパ部（先端側ストッパ部）２１８Ｃとされている。
尚図９において、２２０はストッパ２１０における嵌込用（組付用）の凹所を示している。
【０００６】
このようにストッパ２１０をマウント本体２０４と別体に構成した場合、マウント本体２０４による制約を受けることなくストッパ２１０の形状を自由に定めることができ、加硫成形に際しても成形金型の制約が少なくなるなどの利点が得られる。
【０００７】
ところでストッパ２１０をブラケット２０２に対して接着固定した場合、かかるストッパ２１０に対して大きな外力が入力したとき、例えば下ストッパ部２１８Ａ，上ストッパ部２１８Ｂ，前後ストッパ部２１８Ｃに対して大きな外力が入力したとき、ストッパ２１０とブラケット２０２との接着面でストッパ２１０が拘束されているため、ストッパ２１０の過大な伸び変形，歪みを抑制でき、外部からの入力に対して強度，耐久性を高く確保することができる。
【０００８】
しかしながら一方でこのようにストッパ２１０をブラケット２０２に対し接着固定するようになした場合、接着のためのコストが高くなってしまう。
これに対してストッパ２１０を非接着とした場合、接着に要するコストを削減でき、ひいてはエンジンマウント２０６を安価に構成することができる。
【０００９】
しかしながら一方でストッパ２１０を非接着とした場合、大きな外力が入力したときの強度或いは耐久性が低下してしまう問題を生ずる。
ストッパ２１０をブラケット２０２に対して非接着で組み付けるようになした場合、大きな外力が入力したときにストッパ２１０がブラケット２０２に対し、その接触面で滑りを生じて大きく伸び変形してしまうからである。
【００１０】
これら両者の問題点を解決する手段として、図１０に示しているように圧入用の凹所２２０を内面側に有し、また凹所２２０に通ずる圧入用の開口部２２２を有するストッパ金具（ここでは底部２２６を有する有底筒状のもので、２２８は底部２２６の内面を表す）２２４と、その外面に接着されたストッパゴム２３０とでストッパ２３２を構成し、そしてブラケット２０２を開口部２２２を通じてストッパ金具２２４の凹所２２０内に圧入することで、かかるストッパ２３２をブラケット２０２に組み付けることが考えられる。
尚、同図において２３０Ａ，２３０Ｂ，２３０Ｃは、それぞれ下ストッパ部，上ストッパ部，前後ストッパ部（先端側ストッパ部）を表している。
【００１１】
或いはまたこのような圧入によらないで、或いは圧入と併せて金具（ストッパ金具）付きのストッパをボルト等の締結具にてブラケットに締結固定することが考えられる。
【００１２】
しかしながら後者の場合、即ち締結具にてストッパをブラケットに締結固定する場合、ボルト等の締結具のためのスペース（更には締結用の作業スペース）を必要とするため、そのようなスペースを確保できない箇所ではこうした組付構造を採用することができない。
【００１３】
一方前者の圧入のみによる組付けの場合、ブラケットを切削加工して寸法精度を高め且つ適正な圧入締め代で圧入を行わなければならない。
その際に圧入締め代が過小となった場合、ブラケットに組み付けたストッパの抜けやがたつきが問題となる。
更にブラケットが鉄以外の材料、例えばアルミ製であったりした場合、圧入力のみでストッパの抜けを防止することが難しい場合がある。
【００１４】
【特許文献１】特許第２５６０９４９号公報
【特許文献２】特開平１０−１６９７１３号公報
【特許文献３】特許第２５４８０５０号公報
【特許文献４】特開平６−１８５５７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は以上のような事情を背景とし、ストッパ金具付きの別体のストッパをブラケットに圧入により組み付けた場合において、ブラケットからのストッパの抜けを容易且つ確実に防止することのできる、エンジンマウントのストッパ組付構造を提供することを目的としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
而して請求項１のものは、内面側に圧入用の凹所を有するとともに該凹所に通ずる圧入用の開口部を有するストッパ金具と、該ストッパ金具の外面に接着されたストッパゴムとを有し、車両のエンジンと車体とを弾性的に連結するエンジンマウントの、エンジン荷重を支持するマウント本体と別体に構成されたストッパに対してブラケットを圧入し、該ストッパを該ブラケットに対して組み付けるようになしたストッパ組付構造であって、前記ストッパ金具に掛止爪を設ける一方、前記ブラケットには該ブラケットを前記開口部を通じて前記凹所内に圧入した状態において該掛止爪に対応する位置に掛止凹部を設け、該掛止凹部に対して該掛止爪を弾性的に掛止させることによって、前記ストッパを前記ブラケットから抜け防止するようになしたことを特徴とする。
【００１７】
請求項２のものは、請求項１において、前記ストッパ金具は弾性アームを有していて、該弾性アームの先端部に前記掛止爪が内向きに設けてあることを特徴とする。
【００１８】
請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記ストッパ金具を前記ブラケットの圧入方向の先端面に対向する底部を有する有底筒状となして、該ブラケットの該先端面と該先端面に対向する該底部の内面との間の隙間に弾性体を介挿して該隙間を埋めるようにし、且つ該弾性体を圧縮弾性変形させる状態に前記ブラケットを前記ストッパ金具の凹所内に圧入して、該圧縮弾性変形した弾性体の弾性反力をそれらストッパ金具とブラケットとに該ストッパ金具の該ブラケットからの抜け方向に作用させ、前記掛止爪を前記掛止凹部に対し該ストッパ金具の抜け方向に接触状態に保持するようになしたことを特徴とする。
【００１９】
請求項４のものは、請求項３において、前記弾性体は前記ストッパ金具における底部の内面に接着固定してあることを特徴とする。
【００２０】
請求項５のものは、請求項３，４の何れかにおいて、前記弾性体の体積を、前記掛止爪が前記掛止凹部に対して掛止する位置まで前記ブラケットを圧入した状態において、該ブラケットの前記圧入方向の先端面と前記ストッパ金具の底部の内面との間の前記隙間の容積の１００％以下となしてあることを特徴とする。
【００２１】
請求項６のものは、請求項５において、前記弾性体は前記ブラケットの先端面又は前記ストッパ金具の底部の内面に向って突出する突出部を備えた形状となしてあり、前記圧入時に該突出部を圧入方向に圧縮弾性変形させるようになしてあることを特徴とする。
【００２２】
請求項７のものは、請求項６において、前記突出部を含む前記弾性体の前記圧入方向の厚みが、前記隙間の１３０〜１６０％の厚みを有するものとなしてあることを特徴とする。
【発明の作用・効果】
【００２３】
以上のように本発明は、マウント本体とは別体をなすストッパをブラケットに対して圧入により組み付けるようになすとともに、そのストッパ金具には掛止爪を、またブラケットには対応する位置に掛止凹部を設け、圧入状態でかかる掛止爪を掛止凹部に弾性的に掛止させるようになしたもので、本発明によれば、圧入の締め代が多少小さくても、掛止凹部に対する掛止爪の掛止作用によって、ストッパがブラケットから抜けるのを確実に防止することができる。
即ち本発明によれば、圧入締め代に大きな幅を持たせることができ、圧入を容易に行うことができる。
【００２４】
またブラケットが鉄以外のアルミ等の材料で構成されていた場合であっても、また圧入の際等の削れ等によって圧入部分での抜き力が低下した場合であっても、上記の掛止凹部に対する掛止爪の掛止作用で確実にストッパの抜けを防止できる。
更にまた圧入の精度を高めるためにブラケットを高精度で切削加工を行うといったことも省略可能となる。
【００２５】
また本発明では、掛止凹部に対する掛止爪の掛止作用でストッパを抜け防止できることから、ボルト等の締結具にてストッパをブラケットに締結固定する必要もなく、従ってボルト等の締結具の占めるスペースや締結用の作業スペースが確保できない箇所においても、支障なくストッパをブラケットに対して組付固定することが可能となる。
【００２６】
ここで上記ストッパ金具には弾性アームを設けておいて、その弾性アームの先端部に上記掛止爪を内向きに設けておくことができる（請求項２）。
このようにすれば、弾性アームの弾性を利用してストッパ金具の凹所内へのブラケットの圧入を容易に行うことができるとともに、圧入後において弾性アームの弾性力で確実にその先端部の掛止爪を掛止凹部に対し掛止させるようになすことができる。
【００２７】
次に請求項３は、ストッパ金具を有底筒状となして、その底部の内面とブラケットにおける圧入方向の先端面との間の隙間に弾性体を介挿してこれを埋め、そしてその弾性体を圧縮弾性変形させる状態にブラケットをストッパ金具の凹所内に圧入するようになしたものである。
この場合ストッパ金具とブラケットとには、圧縮弾性変形した弾性体の弾性反力が圧入方向とは反対方向に作用し、これにより掛止爪は掛止凹部に対しストッパ金具の抜け方向に接触状態に保持される。
【００２８】
有底筒状をなすストッパ金具の凹所内にブラケットを圧入した場合、上記ブラケットの先端面とストッパ金具における底部の内面との間に圧入方向の隙間が生じたままであると、その隙間に起因して車両走行中に異音が発生する恐れがある。
【００２９】
一方において掛止凹部に対する掛止爪の掛止作用でストッパの抜け防止をなす本発明の組付構造の場合、ブラケットの先端面をストッパ金具の底部の内面に当接させると、掛止爪と掛止凹部との間において圧入方向に隙間が生じるのを避け得ない。
その隙間がゼロとなるように寸法を設定すると、寸法のばらつきによって掛止凹部に対し掛止爪が掛止する状態にブラケットをストッパ金具の凹所内に圧入できない場合が生ずるからである（そのようなことがないように通常は圧入の際の公差を設定する）。
【００３０】
而して掛止爪と掛止凹部との間に圧入方向の隙間を生じると、車両走行中においてその隙間に起因して異音が発生する問題を生ずる。
即ちブラケットの先端面とストッパ金具における底部の内面との間、及び掛止爪と掛止凹部との間の隙間の何れをも無くすように、ブラケットをストッパ金具の凹所内に圧入するといったことは実際上実現困難である。
【００３１】
ここにおいて請求項３のものは、ブラケットの先端面とストッパ金具における底部の内面との間の隙間に弾性体を介挿してこれを埋めるとともに、圧入時にその弾性体を圧縮弾性変形させ、そしてその弾性体の弾性反力を、それらストッパ金具とブラケットとに逆方向に、つまりストッパ金具のブラケットからの抜け方向に作用させ、以って掛止爪を掛止凹部に対しストッパ金具の抜け方向に接触状態に保持するようになしたもので、このようにすれば、圧入による組付けと掛止凹部，掛止爪の掛止に基づく抜け防止とを併用した本発明の組付構造において、ブラケットの先端面とストッパ金具における底部の内面との間、及び掛止爪と掛止凹部との間の何れにも隙間を生ぜしめることがなく、車両走行中にその隙間に起因して異音が発生するといった問題を解決することができる。
【００３２】
この場合において、弾性体はストッパ金具における底部の内面に接着固定しておくことができる（請求項４）。
【００３３】
更に弾性体の体積は、圧入状態においてブラケットの先端面とストッパ金具の底部の内面との間の隙間の容積の１００％以下（但し望ましい下限値は６０％、より望ましくは８０％）となしておくことができる（請求項５）。
弾性体の体積が隙間の容積よりも大となると、掛止爪が掛止凹部に掛止する位置までブラケットをストッパ金具の凹所内に圧入することが難しくなるが、請求項５に従って弾性体の体積を隙間の容積以下となしておくことで、支障なくブラケットをストッパ金具の凹所内に圧入することができる。
【００３４】
この場合において、弾性体にはブラケットの先端面又はストッパ金具の底部の内面に向って突出する突出部を備えておき、圧入時にその突出部を圧入方向に圧縮弾性変形させるようになすことができる（請求項６）。
このようにしておけば、弾性体の体積を隙間の容積の１００％以下となした場合においても、圧入時に確実にその突出部においてかかる弾性体を圧入方向に圧縮弾性変形させることができる。
【００３５】
更にこの場合において、その突出部を含む弾性体の圧入方向の厚みを、ブラケットの先端面とストッパ金具における底部の内面との間の隙間の１３０〜１６０％の厚みを有するものとなしておくことができる（請求項７）。
このように突出部を含む弾性体の圧入方向の厚みを１３０〜１６０％の厚みとなしておくことで、ブラケットの圧入時に効果的に弾性体を圧入方向に圧縮弾性変形させることができるとともに、圧入状態の下で経時変化により弾性体がある程度永久変形（へたり）を生じることがあっても、その弾性体による弾性反力を確保し（へたりの量は３０〜６０％よりも少ない）、掛止凹部に対し掛止爪を確実に接触状態に保持することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
次に本発明の実施形態を図面に基づいて以下に詳しく説明する。
図１において、１０は車両におけるエンジンで、１２は左側のエンジンマウント、１４は右側のエンジンマウントである。
図２〜図５において、１６は左側のエンジンマウント１２におけるマウント本体で、１８は金属製の車体側のブラケット、２０は金属製のエンジン側のブラケットである。
【００３７】
車体側のブラケット１８は固定部２２を有していて、その固定部２２において車体側に固定されるようになっている。
このブラケット１８には円筒形状の保持部２４が設けられており、そこにマウント本体１６が嵌込状態に保持されている。
【００３８】
このマウント本体１６は、その上端部２５がエンジン側のブラケット２０の締結部２６に締結ボルト２８にて締結固定されており、エンジン側のブラケット２０を介してエンジン荷重（厳密にはパワーユニット荷重）が、マウント本体１６により支持されるようになっている。
ここでエンジン側のブラケット２０には一対の固定部３０が設けられており、それら固定部３０においてブラケット２０がエンジン側に締結固定されるようになっている。
【００３９】
ブラケット２０には、前後方向に延びる一対の延出アーム３２が備えられており、それぞれにマウント本体１６とは別体に構成された、エンジンマウント１２におけるゴム製のストッパ３４が圧入により組付固定されている。
【００４０】
図５に示しているように、車体側のブラケット１８には断面コ字形状をなす当接部が設けられている。詳しくは車体側のブラケット１８には、延出アーム３２の下側に位置する下当接部３６Ａ，上側に位置する上当接部３６Ｂ及び先端側に位置する立上り形状の前後当接部３６Ｃが設けられており、一対のストッパ３４がこれら当接部３６Ａ，３６Ｂ，３６Ｃに当接することによってブラケット２０の上下及び前後方向の変位が規制される。
【００４１】
図６にストッパ３４の具体的構成がブラケット２０の要部構成とともに示してある。
同図に示しているように、ストッパ３４はストッパ金具３８と、その外面に接着されたストッパゴム４０との複合構造をなしている。
【００４２】
ストッパ金具３８は有底筒状をなしていて、内面側に圧入用の凹所４２を、また図中左部に凹所４２に通ずる圧入用の開口部４４を有している。
またその開口部４４とは反対側にブラケット２０、詳しくは延出アーム３２の圧入方向の先端面４６に対向する底部４８を有している。
【００４３】
更にこのストッパ金具３８には、図７に詳しく示しているように開口部４４から図中左向きに延び出す上，下一対の弾性アーム５０が一体に設けられており、その先端部に掛止爪５２がそれぞれ内向きに設けられている。
【００４４】
一方図６（II）に示すように、圧入状態においてそれら掛止爪５２に対応する位置において、ブラケット２０には上，下一対の掛止凹部５４が設けられている。そしてこれら掛止爪５２の掛止凹部５４に対する弾性掛止作用によって、ストッパ３４がブラケット２０から図中右方向に抜け防止されるようになっている。
【００４５】
このストッパ金具３８の外面に接着されたストッパゴム４０は、ストッパ金具３８の下側部分が下ストッパ部４０Ａ、また上側部分が上ストッパ部４０Ｂ、更に先端側部分が前後ストッパ部４０Ｃとされており、これら下ストッパ部４０Ａ，上ストッパ部４０Ｂ及び前後ストッパ部４０Ｃが、車体側のブラケット１８における下当接部３６Ａ，上当接部３６Ｂ及び前後当接部３６Ｃにそれぞれ当接することで、それらのストッパ作用によりブラケット２０の上下及び前後方向の変位が一定以下に規制される。
【００４６】
ストッパ金具３８における底部４８の内面５６には、ゴムから成る弾性体５８が接着固定されている。
この弾性体５８は、ブラケット２０の先端面４６に向って突出する複数の突出部６０を有しており、ストッパ金具３８における凹所４２内へのブラケット２０の圧入時において、それら突出部６０をその圧入方向即ち図６中左右方向に圧縮弾性変形させ、その弾性反力をブラケット２０とストッパ３４とに対し、その抜け方向に作用させるようになっている。
【００４７】
ここで弾性体５８は、突出部６０を含む図中左右方向の厚みＴが、圧入状態におけるブラケット２０の先端面４６とストッパ金具３８における底部４８の内面５６との間の隙間Ｓ（図６(II)参照）に対して１３０〜１６０％の厚みとされている。
【００４８】
更にこの弾性体５８は、その体積（圧入前の体積）が、図６（II）に示す圧入状態の下でブラケット２０の先端面４６とストッパ金具３８における底部４８の内面５６との間に生ずる隙間Ｓの容積よりも小、即ち隙間Ｓの容積の１００％以下とされている。
尚ここで圧入状態とは、ストッパ金具３８の掛止爪５２がブラケット２０の掛止凹部５４に掛止する位置まで、ブラケット２０をストッパ金具３８の凹所４２内に圧入した状態を意味している。
【００４９】
本実施形態の組付構造にあっては、ストッパ金具３８における上，下一対の弾性アーム５０を若干外側に弾性変形させながら、ブラケット２０を図中右方向にストッパ金具３８の開口部４４を通じて凹所４２内に圧入し、ストッパ３４をブラケット２０に対して組み付ける。
【００５０】
その際ストッパ金具３８の上，下一対の掛止爪５２がブラケット２０の上，下一対の掛止凹部５４の位置に到ったところで、それら掛止爪５２が掛止凹部５４内に入り込んで掛止凹部５４に対し弾性的に掛止した状態となる。
ここにおいてストッパ３４がブラケット２０から図中右方向に抜け防止される。
【００５１】
このとき、即ちブラケット２０の圧入状態において、ストッパ金具３８における底部４８の内面５６に接着固定された弾性体５８が、突出部６０においてブラケット２０の圧入方向に圧縮弾性変形した状態となり、その弾性反力即ち復元力を、ブラケット２０及びストッパ３４に対し互いに逆方向に、つまりストッパ３４のブラケット２０からの抜け方向に作用させる。
【００５２】
そして掛止凹部５４内部に入り込んだ一対の掛止爪５２は、その弾性的な復元力よって、図６（II）に示しているように掛止凹部５４に対して、詳しくは図中上下方向の略垂直の面に対してストッパ３４の抜け方向に所定の弾性力をもって接触した状態に保持される。
【００５３】
その結果としてこの組付構造にあっては、圧入状態においてブラケット２０の先端面４６とストッパ金具３８における底部４８の内面５６との間、及び掛止凹部５４と掛止爪５２との間の何れにも図中左右方向の隙間を生ぜしめない。
従ってその隙間に起因して車両走行中において異音を発生させるといった問題を生じない。
【００５４】
因みに図８は、上記のような弾性体５８を備えていないストッパ３４Ａをブラケット２０に対して圧入により組み付けたときの状態を示している。
図示のようにこの場合には、（II）に示しているようにブラケット２０の先端面４６とストッパ金具３８における底部４８の内面５６との間に図中左右方向の隙間Ｓ１を生ぜしめるか、或いはそのような隙間Ｓ１の発生を防止すべくブラケット２０の先端面４６をストッパ金具３８における底部４８の内面５６に当接させたときには、掛止爪５２と掛止凹部５４との間に図中左右方向の隙間Ｓ２を生ぜしめたままとなる。
【００５５】
その理由は以下の通りである。
その隙間Ｓ１，Ｓ２がゼロとなるように寸法を設定すると、寸法のばらつきによって掛止凹部５４に対し掛止爪５２が掛止する状態に、ブラケット２０をストッパ金具３８の凹所４２内に圧入できない場合が生ずるからである（そのようなことがないように通常は圧入の際の公差を設定する）。
而して上記のように隙間Ｓ１，Ｓ２を生ぜしめたままであると、車両走行中においてその隙間Ｓ１，Ｓ２に起因して異音が発生する問題を生ずる。
【００５６】
これに対して図６に示す実施形態によれば、こうした隙間Ｓ１，Ｓ２がブラケット２０における先端面４６とストッパ金具３８における底部４８の内面５６との間、及び掛止爪５２と掛止凹部５４との間に生じたままとなるのを確実に防止できる。即ち圧入による組付けと掛止凹部５４，掛止爪５２の掛止に基づく抜け防止とを併用した組付構造において、隙間Ｓ１，Ｓ２の何れの発生も確実に防止できるのである。
従って車両走行中にその隙間Ｓ１，Ｓ２に起因して異音が発生する問題を解決することができる。
【００５７】
またこの図６に示す実施形態によれば、圧入締め代が多少小さくても、掛止凹部５４に対する掛止爪５２の掛止作用によって、ストッパ３４がブラケット２０から抜けるのを確実に防止することができる。
即ち本実施形態によれば、圧入締め代に大きな幅を持たせることができ、圧入を容易に行うことができる。
【００５８】
またブラケット２０が鉄以外のアルミ等の材料で構成されていた場合であっても、また圧入の際等の削れ等によって圧入部分での抜き力が低下した場合であっても、掛止凹部５４に対する掛止爪５２の掛止作用で、確実にストッパ３４の抜けを防止することができる。
更にまた圧入の精度を高めるためにブラケット２０を高精度で切削加工するといったことも省略可能となる。
【００５９】
また本実施形態では、掛止凹部５４に対する掛止爪５２の掛止作用でストッパ３４を抜け防止できることから、ボルト等の締結具にてストッパ３４をブラケット２０に締結固定する必要もなく、従ってボルト等の締結具の占めるスペースや締結用の作業スペースが確保できない場合であっても、支障なくストッパ３４をブラケット２０に組付固定することができる。
【００６０】
更に本実施形態ではストッパ金具３８に弾性アーム５０を設けてその先端部に掛止爪５２を設けていることから、弾性アーム５０の弾性を利用してストッパ金具３８の凹所４２内へのブラケット２０の圧入、及び掛止凹部５４への掛止爪５２の掛止を容易に行うことができるとともに、圧入後においては弾性アーム５０の弾性力で確実にその先端部の掛止爪５２を掛止凹部５４に掛止状態に保持することができる。
【００６１】
ここで図６に示す弾性体５８の体積が、圧入状態でのブラケット２０の先端面４６とストッパ金具３８の底部４８の内面５６との間の隙間Ｓの容積よりも大となると、掛止爪５２が掛止凹部５４に掛止する位置までブラケット２０をストッパ金具３８の凹所４２内に圧入することが難しくなるが、本実施形態では弾性体５８の体積を隙間Ｓの容積以下としているために、支障なくブラケット２０をストッパ金具３８の凹所４２内に圧入することができる。
【００６２】
また本実施形態では、弾性体５８にブラケット２０の先端面４６に向って突出する突出部６０を備えて、圧入時にその突出部６０を圧入方向に圧縮弾性変形させるようになしていることから、弾性体５８の体積を隙間Ｓの容積以下となした場合においても、圧入時に確実にその突出部６０において弾性体５８を圧入方向に圧縮弾性変形させることができる。
尚ここでは突出部６０をブラケット２０の先端面４６に向って突出する形態で備えているが、ストッパ金具３８の底部４８の内面５６に向って突出する形態で備えておくこともできる。
【００６３】
更に本実施形態では、突出部６０を含む弾性体５８の圧入方向の厚みＴを、隙間Ｓの１３０〜１６０％の厚みを有するものとなしていることから、ブラケット２０の圧入時に効果的に弾性体５８を圧入方向に圧縮弾性変形させることができるとともに、圧入後の経時変化によって弾性体５８がある程度永久変形（へたり）を生じることがあっても、その弾性体５８による弾性反力を確保し、掛止凹部５４に対する掛止爪５２の接触状態を確実に保持することができる。
【００６４】
以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明は上例以外の他の様々な形態のエンジンマウントにおけるストッパの組付構造として適用可能であるなど、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の適用対象であるエンジンマウントにてエンジンを支持した状態を示す図である。
【図２】図１の左側のエンジンマウントを組付状態でブラケットとともに示す斜視図である。
【図３】図２のエンジンマウントを各部材に分解してブラケットとともに示す図である。
【図４】図２のエンジンマウントを組付状態でブラケットとともに示す平面図である。
【図５】図２のエンジンマウントを組付状態でブラケットとともに示す正面図（一部断面図）である。
【図６】図２〜図５におけるストッパとブラケットとを組付前及び組付後の状態で示す断面図である。
【図７】図６におけるストッパ金具を単体状態で示す図である。
【図８】本発明の他の実施形態を図６の実施形態との比較例として示す図である。
【図９】従来のストッパ組付構造をマウント本体及びブラケットとともに組付状態で示す正面図（一部断面図）である。
【図１０】図９とは異なる従来のストッパ組付構造をブラケットとともに示す図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０  エンジン
１２，１４  エンジンマウント
１６  マウント本体
１８，２０  ブラケット
３４，３４Ａ  ストッパ
３８  ストッパ金具
４０  ストッパゴム
４２  凹所
４４  開口部
４６  先端面
４８  底部
５０  弾性アーム
５２  掛止爪
５４  掛止凹部
５６  内面
５８  弾性体
６０  突出部
Ｔ  厚み
Ｓ，Ｓ１，Ｓ２  隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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