(57)【要約】【課題】  クラッチペダル操作及びモータによってクラッチの断接を行えるようにした油圧式クラッチ操作装置において、クラッチペダル操作の踏力を軽減する。【解決手段】  このクラッチ操作装置５は、クラッチペダル装置１４の操作及びクラッチ制御信号により駆動されるモータ１６の作動を受けて、クラッチ断接用スレーブシリンダ６に油圧を供給しクラッチの断接を行う装置であって、マニュアル操作用油圧回路２７と、オート操作用油圧回路２８とを備えている。マニュアル操作用油圧回路２７は、クラッチペダル装置１４の操作によって開状態となる第２弁機構４５を有し、スレーブシリンダ６に油圧を供給する。オート操作用油圧回路２８は、モータの駆動によって作動する第１及び第２ピストン３１，４１を有し、これらの作動によって第２弁機構４５を閉じてスレーブシリンダ６【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチペダル装置の操作及びクラッチ制御信号により駆動されるモータの作動を受けて、クラッチ断接用スレーブシリンダに油圧を供給しクラッチの断接を行う油圧式クラッチ操作装置であって、
前記クラッチペダル装置の操作によって開状態となる弁機構を有し、前記スレーブシリンダに油圧を供給するマニュアル操作用油圧回路と、
前記モータの駆動によって作動するピストンを有する油圧機構を有し、前記油圧機構の作動によって前記弁機構を閉じて前記スレーブシリンダに油圧を供給するオート操作用油圧回路と、
を備えた油圧式クラッチ操作装置。
【請求項２】
前記オート操作用油圧回路の油圧機構は、
前記モータによって作動する第１ピストンと、
前記第１ピストンの作動によって作動する第２ピストンと、
前記第１ピストンと第２ピストンとの間に設けられた連絡油路と、
を有している、請求項１に記載の油圧式クラッチ操作装置。
【請求項３】
前記第２ピストンは、初期位置にセットされるとともに、前記第１ピストンの作動によって前記初期位置から所定の方向に移動し、
前記弁機構は、前記第２ピストンが前記初期位置に位置しているときには開状態となり、前記第２ピストンが前記初期位置から移動するのに伴って閉状態となる、
請求項２に記載の油圧式クラッチ操作装置。
【請求項４】
前記オート操作用油圧回路によって前記クラッチが操作された状態で前記クラッチペダル装置が操作されたとき、前記クラッチ操作を解除するクラッチ操作解除手段をさらに備えた、請求項１から３のいずれかに記載の油圧式クラッチ操作装置。
【請求項５】
前記クラッチ操作解除手段は、前記クラッチペダル装置の操作によって前記第２ピストンを初期位置に戻す、請求項４に記載の油圧式クラッチ操作装置。
【請求項６】
前記クラッチ操作解除手段は、前記クラッチペダル装置の操作によって作動する第３ピストンと、前記第３ピストンの作動によって作動し前記第２ピストンを作動させている油圧を解除するチェック弁とを備え、
前記第３ピストン及びチェック弁は前記第２ピストンの内部に設けられている、
請求項５に記載の油圧クラッチ操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式クラッチ操作装置、特に、クラッチペダル装置の操作及びクラッチ制御信号により駆動されるモータの作動を受けてクラッチ断接用スレーブシリンダに油圧を供給しクラッチの断接を行う油圧式クラッチ操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バスやトラック等の大型車両では、現在でもマニュアル式の変速機が主に採用されている。このマニュアル式変速機では、エンジンと変速機との間にクラッチが設けられ、またコントロールロッド等のリンク機構により運転席のシフトレバーと変速機とが機械的に連結されている。変速時には、クラッチペダルを踏むことによってクラッチを切り（エンジンと変速機との間の動力を断ち）、シフトレバーを操作する必要がある。このため、頻繁に変速が要求される場合には、一連の操作が運転者にとって大きな負担になる。
【０００３】
そこで、この問題を解決するために、電気信号によってトランスミッションの変速制御を行うトランスミッションＥＣＵ（Electronic Control Unit）を設けた変速機が開発されている。この場合は、リンク機構が設けられていないために、単にシフトレバーを操作するだけの小さな力でシフトを行えるようになり、シフト操作に関する運転者の負担が軽減される。
【０００４】
さらに、シフト操作に関する運転者の負担をさらに軽減するために、クラッチを自動的に断接するクラッチアクチュエータを設けて、クラッチペダルを踏むことなく変速操作を行える自動変速機も提供されている。また、特許文献１に示されるように、自動変速と手動変速とを選択的に切換え可能に構成されたトランスミッションも提供されている。
【特許文献１】特開２００２−２１３４９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記公報に示された装置は、モータの駆動あるいはクラッチペダル操作によって、クラッチ断接用のスレーブシリンダに油圧を供給するように構成されており、１つのピストンを内部に有する第１シリンダと、２つの大ピストン及び１つの小ピストンを有する第２シリンダとを有している。そして、クラッチペダルの操作によってスレーブシリンダに油圧を供給する第１油圧回路と、第２シリンダからスレーブシリンダに油圧を供給する第２油圧回路と、自動変速時に作用する第３油圧回路とを有している。
【０００６】
このような従来の装置では、クラッチペダルの操作によってクラッチの断接操作を行う場合、クラッチペダル側のマスターシリンダのピストンと、第２シリンダ内の２つの大ピストンと、スレーブシリンダのピストンとがそれぞれ摺動することとなり、特に第２シリンダ内の２つの大ピストンの摺動抵抗が大きい。このため、クラッチペダルの踏力が重くなるという不具合がある。また、装置全体として、３つの油圧回路を有しているために、油圧回路のエア抜き作業が面倒である。
【０００７】
本発明の課題は、クラッチペダル操作及びモータによってクラッチの断接を行えるようにした油圧式クラッチ操作装置において、クラッチペダル操作の踏力を軽減することにある。
【０００８】
本発明の別の課題は、油圧式クラッチ操作装置における油圧回路のエア抜き作業を容易にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る油圧式クラッチ操作装置は、クラッチペダル装置の操作及びクラッチ制御信号により駆動されるモータの作動を受けて、クラッチ断接用スレーブシリンダに油圧を供給しクラッチの断接を行う装置であって、マニュアル操作用油圧回路と、オート操作用油圧回路とを備えている。マニュアル操作用油圧回路は、クラッチペダル装置の操作によって開状態となる弁機構を有し、スレーブシリンダに油圧を供給する。オート操作用油圧回路は、モータの駆動によって作動するピストンを有する油圧機構を有し、油圧機構の作動によって弁機構を閉じてスレーブシリンダに油圧を供給する。
【００１０】
この装置では、クラッチペダル装置を操作すると、マニュアル操作用油圧回路の弁機構が開状態となり、スレーブシリンダに油圧が供給されてクラッチが操作される。この場合は、従来装置における、クラッチペダル装置とシリンダを接続する油圧回路と、シリンダとスレーブシリンダを接続する油圧回路の２つの油圧回路が、マニュアル操作用の１つの油圧回路で構成されるので、エア抜きのための作業が従来装置に比較して容易になる。また、クラッチペダル装置を操作した場合、弁機構を開状態にするだけでスレーブシリンダに油圧が供給されるので、従来装置のように２つの大ピストンを摺動させる必要がなく、摺動抵抗が大幅に軽減される。したがって、クラッチペダル装置の踏力が軽くなり、操作フィーリングが向上する。
【００１１】
請求項２に係る油圧式クラッチ操作装置は、請求項１の装置において、オート操作用油圧回路の油圧機構は、モータによって作動する第１ピストンと、第１ピストンの作動によって作動する第２ピストンと、第１ピストンと第２ピストンとの間に設けられた連絡油路とを有している。
【００１２】
請求項３に係る油圧式クラッチ操作装置は、請求項２に記載の装置において、第２ピストンは、初期位置にセットされるとともに、第１ピストンの作動によって初期位置から所定の方向に移動し、弁機構は、第２ピストンが初期位置に位置しているときには開状態となり、第２ピストンが初期位置から移動するのに伴って閉状態となる。
【００１３】
請求項４に係る油圧式クラッチ操作装置は、請求項１から３のいずれかの装置において、オート操作用油圧回路によってクラッチが操作された状態でクラッチペダル装置が操作されたとき、クラッチ操作を解除するクラッチ操作解除手段をさらに備えている。
【００１４】
ここでは、オート操作用油圧回路によってクラッチが操作されているときでも、クラッチペダル装置の操作によってクラッチ操作の解除が可能である。このため、オート操作の最中に、モータの異常等によってクラッチ操作が不能になっても、クラッチペダル装置の操作によってクラッチ操作を解除することができる。
【００１５】
請求項５に係る油圧式クラッチ操作装置は、請求項４の装置において、クラッチ操作解除手段は、クラッチペダル装置の操作によって第２ピストンを初期位置に戻す。
【００１６】
請求項６に係る油圧式クラッチ操作装置は、請求項５の装置において、クラッチ操作解除手段は、クラッチペダル装置の操作によって作動する第３ピストンと、第３ピストンの作動によって作動し第２ピストンを作動させている油圧を解除するチェック弁とを備え、第３ピストン及びチェック弁は第２ピストンの内部に設けられている。
【発明の効果】
【００１７】
以上のような本発明では、マニュアル操作及びオート操作が可能な油圧式クラッチ操作装置において、クラッチペダル操作の踏力を軽減でき、操作フィーリングが向上する。また、従来装置に比較して油圧回路が減るので、エア抜き作業が容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（１）第１実施形態
[全体構造]
図１に、本発明の一実施形態による油圧クラッチ操作装置を備えた自動変速システムを示す。図において、エンジン１とトランスミッション２との間には、乾式単板クラッチディスクを含むクラッチ３が配置されている。トランスミッション２を駆動するアクチュエータとしては、ギヤ変速装置４が設けられている。また、クラッチ３を駆動するアクチュエータとして、油圧式のクラッチ操作装置５が設けられている。クラッチ操作装置５は、クラッチ３の近傍に設けられたスレーブシリンダ６に配管を介して接続されている。
【００１９】
このシステムにはエンジンＥＣＵ８とトランスミッションＥＣＵ９とが設けられており、互いに通信可能となっている。例えば、両者はエンジン回転数情報やアクセル開度情報を送受信することができる。エンジンＥＣＵ８は、エンジン１の制御を行っており、アクセルペダル１０からのアクセル開度信号が入力されるようになっている。トランスミッションＥＣＵ９は、主にクラッチの断接制御とトランスミッション２の変速制御を行うためのものであり、クラッチ操作装置５にクラッチ制御信号を、ギヤ変速装置４に変速制御信号を出力するようになっている。これら制御信号は具体的には各種モータを駆動するための信号である。また、トランスミッションＥＣＵ９には各種センサからの信号が入力される。具体的には、アクセルペダル１０からアイドル信号、シフトレバー１１からシフトポジション信号、クラッチペダル１２からクラッチストローク信号、クラッチアクチュエータ５からクラッチストローク信号及び油圧信号、クラッチ３からクラッチ回転信号、トランスミッション２から車速信号、ギヤ変速装置４からシフト・セレクトストローク信号が、トランスミッションＥＣＵ９に入力される。
【００２０】
以上に述べたシステムでは、トランスミッションＥＣＵ９によってクラッチ断接操作とギヤ変速操作を自動的に制御するオート操作と、クラッチペダル１２及びシリンダ１３からなるクラッチペダル装置１４を用いたマニュアル操作とが可能である。オート操作は通常の走行時に使用され、マニュアル操作は、ピットにおける微速走行や寸動走行、あるいは段差を乗り越えるための走行の場合に使用される。このマニュアル操作走行では、運転者がクラッチペダル１２を操作すると、シリンダ１３からスレーブシリンダ６に油圧が供給され、クラッチの断接が行われる。
【００２１】
［クラッチ操作装置］
図２を用いて、クラッチ操作装置５の構造について詳細に説明する。クラッチ操作装置５は、クラッチペダル装置１４の操作を受けて、あるいは制御モータ機構１５の作動を受けてクラッチ３の断接を行うものであり、クラッチペダル装置１４の操作によってクラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するマニュアル操作機能と、トランスミッションＥＣＵ９からのクラッチ制御信号にしたがって制御モータ機構１５を駆動し、クラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するオート操作機能とを有している。
【００２２】
制御モータ機構１５はモータ１６を有している。モータ１６は、直流モータ、交流モータ、ＳＲモータ、ステッピングモータ等のいずれでも良い。制御モータ機構１５は、さらに、モータ１６の回転を直線方向の動きに変換するための運動変換機構１７を有している。運動変換機構１７は、ロッド１８と、ロッド１８の一端が係止され両者でクランク機構を構成するウォームホイール１９と、ウォームホイール１９に噛み合うウォームギヤ２０とから構成されている。ウォームギヤ２０が回転するとウォームホイール１９が回転し、ロッド１８が長手方向に直線運動する。モータ１６は、ウォームギヤ２０の近傍に配置され、その回転軸１６ａはウォームギヤ２０の一端に固定されている。この結果、モータ１６のトルクはウォームギヤ２０に入力されるようになっている。なお、モータ１６は、前述のトランスミッションＥＣＵ９からのクラッチ制御信号によって回転が制御される。
【００２３】
クラッチ操作装置５は、オート操作用のシリンダ２５と、オート操作とマニュアル操作とを切り換えるための切換シリンダ２６とを有しており、この２つのシリンダ２５，２６によって、マニュアル操作用の油圧回路２７と、オート操作用の油圧回路２８とを構成している。
【００２４】
＜オート操作用シリンダ＞
オート操作用シリンダ２５は、筒状のシリンダ本体３０と、シリンダ本体３０内に摺動自在に挿入された第１ピストン３１と、第１ピストン３１を初期位置（図２においてシリンダ本体３０の左側端）に付勢するリターンスプリング３２とを有している。また、シリンダ本体３０内には、第１ピストン３１の摺動と部分的に連動する第１弁機構３３が設けられている。
【００２５】
シリンダ本体３０においては、油室Ａが形成され、第１ピストン３１が移動することによって油室Ａの容積が変化するようになっている。そして、油室Ａは、シリンダ本体３０の端部に形成された油路３４によってリザーバタンク（図示せず）に連通している。
【００２６】
第１ピストン３１は、制御モータ機構１５のロッド１８によって、リターンスプリング３２のばね力に抗して移動が可能であり、ロッド１８が戻る（図２の左方向に移動する）際には、リターンスプリング３２によって逆側に移動する。リターンスプリング３２は、第１ピストン３１に装着されたスプリング受け３５と、シリンダ本体３０の油室Ａの右側端部に配置されたスプリング受け３６との間に配置されている。
【００２７】
また、第１弁機構３３は、シリンダ本体３０の長手方向に沿って延びるロッド３３ａと、ロッド３３ａの一端（油路３４側の端部）に設けられたシール部３３ｂとを有している。ロッド３３ａの他端は、第１ピストン３１の内部に形成された孔３１ａ内に摺動可能に挿入されている。また、このロッド３３ａの他端には他の部分の径に比較して径の大きい大径部が形成されており、この大径部が第１ピストン３１に装着されたスプリング受け３５に係止可能となっている。さらに、シール部３３ｂとスプリング受け３６との間にはばね３７が設けられている。
【００２８】
このような構成により、第１ピストン３１が初期位置側に位置している状態では、ロッド３３ａが同方向に移動させられ、シール部３３ｂは油室Ａと油路３４（リザーバタンク）とを連通しているが、第１ピストン３１が制御モータ機構１５によって油室Ａ側に移動させられたときには、ロッド３３ａの左側への移動規制が解除されるので、ばね３７によってロッド３３ａが油路３４側に移動し、シール部３３ｂによって油室Ａと油路３４とが遮断される。なお、スプリング受け３６の一部には切欠きが形成されており、図２に示すような状態では、油室Ａと油路３４とが連通可能である。
【００２９】
＜切換シリンダ＞  
切換シリンダ２６は、筒状のシリンダ本体４０と、シリンダ本体４０内に摺動自在に挿入された分割型の第２ピストン４１と、第２ピストン４１を初期位置（図２においてシリンダ本体４０の右側端）側に付勢するリターンスプリング４２と、第２ピストン４１の内部に摺動自在に設けられた第３ピストン４３と、第３ピストン４３によって押圧されるチェックボール４４とを有している。また、シリンダ本体４０内には、第２ピストン４１の摺動と部分的に連動する第２弁機構４５が設けられている。
【００３０】
シリンダ本体４０において、第２ピストン４１の左側部分には油室Ｂが形成され、右側部分には油室Ｃが形成されており、第２ピストン４１が移動することによって油室Ｂ及びＣの容積が変化するようになっている。油室Ｂは、油路５０を介してクラッチペダル装置１４のシリンダ１３に連通し、油路５１を介してスレーブシリンダ６に連通している。
【００３１】
第２ピストン４１は、右側部分４１１と左側部分４１２とに分割して形成されている。右側部分４１１は筒状に形成され、内部にはチェックボール４４を支持するための支持カラー５２が設けられている。この支持カラー５２の先端部に、チェックボール４４が嵌め込まれた凹部が形成されている。支持カラー５２の先端部と右側部分４１１の内周部との間には、油室Ｄが形成されている。また支持カラー５２は筒状に形成されており、内部には、支持カラー５２をチェックボール４４とともに左側に付勢するためのコイルスプリング５３が配置されている。さらに、右側部分４１１には、その外周側と内部の空間とを連通するための複数の孔４１１ａ、４１１ｂが形成されており、支持カラー５２においても、右側部分４１１の孔４１１ｂと対応する位置に孔５２ａが形成されている。そして、これらの孔４１１ａ，４１１ｂ及び５２ａは、それぞれ右側部分４１１の外周部に形成されたスペースＳ１及び支持カラー５２の外周部に形成されたスペースＳ２によって互いに連通している。これにより、オート操作用シリンダ２５の油室Ａは、２つのシリンダ２５，２６間に形成された油路５５、孔４１１ａ，４１１ｂ，５２ａ、スペースＳ１，Ｓ２を通じて、右側部分４１１の内部の油室Ｄ及びＣに連通している。なお、油室Ｃと油室Ｄとは常に連通している。
【００３２】
リターンスプリング４２は、第２ピストン４１の一端に装着されたスプリング受け６０と、シリンダ本体４１の左側端部に設けられたスプリング受け６１との間に配置されている。なお、スプリング受け６１には、スプリング受け３６と同様に、一部に切欠きが形成されており、図２に示す状態（第２弁機構４５が開の状態）では、油室Ｂと油路５０とは連通可能である。
【００３３】
第３ピストン４３は、第２ピストン４１の内部に形成された孔に摺動可能に挿入されている。第３ピストン４３はその先端部が細径に形成されており、第２ピストン４１の右側部分４１１の内周部との間に油室Ｅが形成されている。そして、この第３ピストン４３の先端はチェックボール４４に当接し、かつ押圧することが可能となっている。したがって、チェックボール４４が支持カラー５２とともにコイルスプリング５３により左側に付勢され、右側部分４１１の壁に押圧されている状態では、油室Ｄは第３ピストン４３が配置されている油室Ｅと遮断されているが、チェックボール４４が第３ピストン４３により押圧されて右側に移動した状態では、油室Ｄと油室Ｅとが連通した状態となる。そして、第２ピストン４１の左側部分４１２には、油室Ｅと外周部とを連通する孔４１２ａが形成されるとともに、外周部において、シリンダ本体４０の内壁との間のスペースＳ３が形成されている。これにより、油室Ｅは、孔４１２ａ、スペースＳ３及びシリンダ本体４０に形成された油路６５を介して、リザーバタンクに連通している。
【００３４】
第２弁機構４５は、基本的には第１弁機構３３と同様の構成である。すなわち、シリンダ本体４０の長手方向に沿って延びるロッド４５ａと、ロッド４５ａの一端（油路５０側の端部）に設けられたシール部４５ｂとを有している。また、ロッド４５ａの他端は、第２ピストン４１の左側部分４１２の内部に形成された孔４１ａ内に摺動可能に挿入されており、この他端にはスプリング受け３５に係止可能な大径部が形成されている。さらに、シール部４５ｂとスプリング受け６１との間にはばね６６が設けられている。このような構成により、第２ピストン４１が初期位置（図２に示す位置）に位置している状態では、ロッド４５ａが同方向に移動させられ、シール部４５ｂは油路５０と油室Ｂ及び油路５１とを連通しているが、第２ピストン４１が油室Ｂ側に移動させられたときには、ロッド４５ａの移動規制が解除され、ばね６６によってロッド４５ａが油路５０側に移動し、シール部４５ｂによって油路５０と油室Ｂ及び油路５１とが遮断される。
【００３５】
＜油圧回路＞
以上のような構成により、マニュアル操作用の油圧回路２７と、オート操作用の油圧回路２８とが構成されている。マニュアル操作用の油圧回路２７は、クラッチペダル装置１４のシリンダ１３と、切換シリンダ２６の油路５０，５１と、油路５０と油路５１との間に設けられた第２弁機構４５と、シリンダ１３と油路５０の間に設けられた配管と、油路５１とスレーブシリンダ６の間に設けられた配管とから構成されている。また、オート操作用の油圧回路２８は、オート操作用シリンダ２５と、切換シリンダ２６と、両シリンダ２５，２６を連通する連絡油路５５と、切換シリンダ２６とスレーブシリンダ６の間に設けられた配管とから構成されている。
【００３６】
［オート操作］
通常走行時は、一般的にオート操作が実行される。このオート操作時には、トランスミッションＥＣＵ９は、各種センサからの信号にしたがってトランスミッション２の変速を行う。
【００３７】
具体的には、トランスミッションＥＣＵ９は制御モータ機構１５にクラッチ制御信号を出力する。この結果、モータ１６が回転し、ウォームギヤ２０を回転させる。このため、図３に示すように、ロッド１８が図の右方向に移動し、第１ピストン３１を押す。第１ピストン３１が右に移動すると、第１弁機構３３におけるロッド３３ａの移動規制が解除され、ばね３７によってロッド３３ａが右側に移動し、シール部３３ｂによって油室Ａと油路３４とが遮断される。したがって、油室Ａの作動油は連絡油路５５を介して切換シリンダ２６側に供給される。この作動油は、スペースＳ１、孔４１１ｂ、スペースＳ２及び孔５２ａを介して油室Ｃに供給される。このため、第２ピストン４１は第３ピストン４３とともに図３の左側（油路５０側）に移動する。この第２ピストン４１の左側への移動により、第２弁機構４５のロッド４５ａの移動規制が解除され、ばね６６によってロッド４５ａが左側に移動する。この結果、シール部４５ｂによって油路５０と油路１とが遮断される。すなわち、クラッチペダル装置１４側の回路とスレーブシリンダ６側の回路とが遮断される。そして、油室Ｂの作動油が油路５１を介してスレーブシリンダ６側に供給される。これにより、スレーブシリンダ６が作動し、クラッチ３は断となる（切れる）。
【００３８】
次に、この状態で、トランスミッションＥＣＵ９は、変速制御信号をギヤ変速装置４に出力し、図示しないモータを駆動することでトランスミッション２のギヤ変速を行う。この後、トランスミッションＥＣＵ９は、制御モータ機構１５にクラッチ制御信号を出力する。この結果、モータ１６が反対方向に回転し、ウォームギヤ２０を回転させる。このため、ロッド１８が前記とは逆方向に移動し、第１ピストン３１もリターンスプリング３２によって同方向に移動する。この場合には、油室Ｃの作動油は、先とは逆の経路で油室Ａに戻る。このため、第２ピストン４１は右側に移動し、スレーブシリンダ６に供給されていた作動油が油室Ｂに戻る。したがって、スレーブシリンダ６のピストンは図示しないリターンスプリングによって戻り、クラッチ３は接続状態となる。
【００３９】
なお、このときに第１弁機構３３が左側に引き上げられ、シール部３３ｂのシールが解除される。したがって、油室Ａと油路３４とが連通し、油室Ａとリザーバタンクとが連通する。また、以上の動作中、チェックボール４４はコイルスプリング５３によって付勢され油室Ｄと油室Ｅとは遮断されている。
【００４０】
［マニュアル操作］
ピットでの微速走行や寸動走行を行う際は、トランスミッションを低速側（例えば１速）に設定し、クラッチペダル１２を操作する。このようなマニュアル操作時には、制御モータ機構１５は作動しておらず、各ピストン３１，４１はそれぞれ図２に示すように初期位置に位置している。この状態でクラッチペダル１２を踏み込めば、シリンダ１３から作動油が油路５０を介して切換シリンダ２６に供給される。このとき、第２弁機構４５は油路５０と油室Ｂ、すなわち油路５１とを連通しているので、クラッチペダル装置１４からの作動油はスレーブシリンダ６に直接供給される。このため、前記同様にクラッチ３が断となる。また、クラッチペダル１２の踏み込みを解除すれば、逆に作動油はスレーブシリンダ６から油路５１，５０を介してシリンダ１３側に戻り、クラッチ３は接続状態となる。
【００４１】
［異常発生時］
次に、オート操作時に、モータ１６等の異常により、クラッチ３が断のまま戻らなくなった場合の処置について説明する。この場合は、図３に示すように、第１ピストン３１が右側に移動し、第２ピストン４１が左側に移動した状態で停止することになる。なお、モータ１６の停止原因としては、モータ自身の焼け付きや断線などがあり得る。
【００４２】
この場合は、運転者がクラッチペダル１２を踏み込む。すると、第２弁機構４５のシール部４５ｂがクラッチペダル装置１４側からの油圧によって、強制的に右側に移動し、油路５０と５１とが連通し、増圧される。これにより、スプリング５３で図示左方へ付勢する力よりも大きな力が第３ピストン４３に作用し、油室Ｄと油室Ｅとが連通する。油室ＥはスペースＳ３及び孔６５を介して常にリザーバタンクに連通しており、また油室Ｄと油室Ｃとは常に連通しているので、油室Ｄと油室Ｅとが連通することにより、油室Ｃがリザーバタンクに連通する。このため、油室Ｃの作動油がリザーバタンクに戻される。
【００４３】
運転者がクラッチペダル１２をさらに踏み続けると、油室Ｂの油圧は油室Ｃの油圧より高いので、第２ピストン４１が右側に移動し、やがて、第２ピストン４１は図２に示す初期位置に戻る。その後、運転者がクラッチペダル１２の踏み込みを解除すると、油室Ｂ内の油圧は低くなり、スレーブシリンダ６に供給されていた作動油は切換シリンダ２６の油室Ｂに戻る。これによりクラッチ３は接続状態となる。そして、この状態では、第２切換弁機構４５が油路５０と油路５１とを連通しているので、クラッチペダル１２によるクラッチの断接が可能となる。
【００４４】
（２）第２実施形態
第２実施形態は、第１実施形態と比較してクラッチ操作装置のみが異なり、他の構成は全く同様である。以下では、第１実施形態と構成の異なるクラッチ操作装置５’について図４を参照して説明する。
【００４５】
［クラッチ操作装置］
前記同様に、クラッチ操作装置５’は、クラッチペダル装置１４の操作を受けて、あるいは制御モータ機構１５の作動を受けてクラッチ３の断接を行うものであり、クラッチペダル装置１４の操作によってクラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するマニュアル操作機能と、トランスミッションＥＣＵ９からのクラッチ制御信号にしたがってクラッチ３のスレーブシリンダ６に油圧を供給するオート操作機能とを有している。また、クラッチ操作装置５’は、オート操作用のシリンダ２５’と、オート操作とマニュアル操作とを切り換えるための切換シリンダ２６’とを有している。
【００４６】
＜オート操作用シリンダ＞
図４に示すように、オート操作用シリンダ２５’は、基本的には第１実施形態と同様の構成であり、切換シリンダ２６’との連絡通路の位置のみが異なる。すなわち、オート操作用シリンダ２５’は、筒状のシリンダ本体３０’と、シリンダ本体３０’内に摺動自在に挿入された第１ピストン３１と、第１ピストン３１を初期位置（図４２においてシリンダ本体３０’の左側端）側に付勢するリターンスプリング３２と、第１弁機構３３とを有している。そして、シリンダ本体３０’において、切換シリンダ２６’との連絡油路５５’が、油室Ａの端部（右側端部）に形成されている。
【００４７】
＜切換シリンダ＞  
切換シリンダ２６’は、筒状のシリンダ本体４０’と、シリンダ本体４０’内に摺動自在に挿入された分割型の第２ピストン４１’と、第２ピストン４１’を初期位置（図４においてシリンダ本体４０’の右側端）側に付勢するリターンスプリング４２と、第２ピストン４１’の内部に摺動自在に設けられた第３ピストン４３と、第３ピストン４３によって押圧されるチェックボール４４と、第２弁機構４５と有している。
【００４８】
ここでは、第１実施形態の切換シリンダに対して、シリンダ本体４０’及び第２ピストン４１’の構成が異なっており、他の構成は同様である。
【００４９】
シリンダ本体４０’において、第２ピストン４１’の左側部分には油室Ｂが形成され、右側部分には油室Ｃが形成されており、第２ピストン４１’が移動することによって油室Ｂ及びＣの容積が変化するようになっている。油室Ｂは、油路５０を介してクラッチペダル装置１４のシリンダ１３に連通し、油路５１を介してスレーブシリンダ６に連通している。
【００５０】
第２ピストン４１’は、右側部分４１１’と左側部分４１２’とに分割して形成されている。右側部分４１１’は筒状に形成され、内部にはチェックボール４４を支持するための支持部材５２’が設けられている。この支持部材５２’の先端部に、チェックボール４４を支持する凹部が形成されている。支持部材５２’の外周にはコイルスプリング５３’が配置されており、このコイルスプリング５３’が支持部材５２’をチェックボール４４とともに左側に付勢している。さらに、右側部分４１１’には、その外周側と内部の空間とを連通するための複数の孔４１１ａ’、４１１ｂ’が形成されている。孔４１１ａ’は、スペースＳ１を介して第３ピストン４３が配置された油室Ｅをリザーバタンクに連通するために設けられたものである。また、孔４１１ｂ’は、連絡油路５５’を介して油室Ｃをオート操作用シリンダ２５’の油室Ａに連通するために設けられたものである。なお、油室Ｅと油室Ｃとはチェックボール４４によって通常（オート操作時）は遮断されている。また、左側部分４１２’は、軸方向の中央部分を除いて筒状に形成されており、右側の内部空間には第３ピストン４３が挿入されて、前述の油室Ｅと油室Ｆとに分かれている。また、左側の内部空間には、第１実施形態と同様に、第２弁機構４５のロッド４５ａが摺動自在に挿入されている。そして、左側部分４１２’には、外周側と油室Ｆとを連通する孔４１２ａ’が形成されている。また、シリンダ本体４０’の長手方向の中央部分には、内部空間と外部とを連通する油路８０が形成されており、この油路８０、スペースＳ３、孔４１２ａ’を介して、油室Ｆとクラッチペダル装置１４のシリンダ１３とが接続されている。
【００５１】
［オート操作］
オート操作時において、前記同様に、モータ１６が回転すると、ウォームギヤ２０が回転し、ロッド１８により第１ピストン３１が右側に押される。すると、図５に示すように、第１弁機構３３が作動し、油室Ａと油路３４とが遮断される。したがって、油室Ａの作動油は連絡油路５５’を介して切換シリンダ２６’の油室Ｃに供給される。このため、第２ピストン４１’は第３ピストン４３とともに図４の左側（油路５０側）に移動する。この第２ピストン４１’の左側への移動により、第２弁機構４５が作動し、油路５０と油路５１とが遮断される。すなわち、クラッチペダル装置１４側の回路とスレーブシリンダ６側の回路とが遮断される。そして、油室Ｂの作動油が油路５１を介してスレーブシリンダ６側に供給される。これにより、スレーブシリンダ６が作動し、クラッチ３は断となる。
【００５２】
次に、この状態で、トランスミッションＥＣＵ９は、変速制御信号をギヤ変速装置４に出力し、図示しないモータを駆動することでトランスミッション２のギヤ変速を行う。この後、トランスミッションＥＣＵ９からの信号によってモータ１６が反対方向に回転し、ウォームギヤ２０を回転させてロッド１８を前記とは逆方向に移動させる。これにより、第１ピストン３１はリターンスプリング３２によって同方向に移動し、油室Ｃの作動油は油室Ａに戻る。このため、第２ピストン４１’は右側に移動し、スレーブシリンダ６に供給されていた作動油が油室Ｂに戻る。したがって、スレーブシリンダ６のピストンは図示しないリターンスプリングによって戻り、クラッチ３は接続状態となる。なお、このときに第１弁機構３３が左側に引き上げられ、油室Ａと油路３４とが連通し、油室Ａとリザーバタンクとが連通する。また、以上の動作中、チェックボール４４はコイルスプリング５３’によって付勢され油室Ｃと油室Ｅ（すなわちリザーバタンク）とは遮断されている。
【００５３】
［マニュアル操作］
マニュアル操作時には、各ピストン３１，４１’はそれぞれ図４に示すような初期位置に位置している。この状態でクラッチペダル１２を踏み込めば、シリンダ１３から作動油が油路５０，８０を介して切換シリンダ２６’に供給される。このとき、第２弁機構４５は油路５０と油路５１とを連通しているので、クラッチペダル装置１４からの作動油はスレーブシリンダ６に直接供給される。このため、前記同様にクラッチ３が断となる。また、クラッチペダル１２の踏み込みを解除すれば、逆に作動油はスレーブシリンダ６から油路５１，５０を介してシリンダ１３側に戻り、クラッチ３は接続状態となる。なお、このマニュアル操作時には、クラッチペダル装置１４からの作動油は、油路８０、孔４１２ａ’を介して油室Ｆにも供給される。これにより第３ピストン４３が右側に押され、チェックボール４４を同方向に押す。これにより油室Ｃと油室Ｅとが連通し、油室Ｃ（ひいては油室Ａ）がリザーバタンクに連通する。
【００５４】
［異常発生時］
次に、オート操作時に、モータ１６等の異常により、クラッチ３が断のまま戻らなくなった場合の処置について説明する。この場合は、図５に示すように、第１ピストン３１が右側に移動し、第２ピストン４１’が左側に移動した状態で停止することになる。この場合は、運転者がクラッチペダル１２を踏み込む。すると、クラッチペダル装置１４のシリンダ１３から油路８０、孔４１２ａ’を介して油室Ｆに作動油が供給される。これにより、第３ピストン４３が右側に押され、チェックボール４４を同方向に押し、油室Ｃと油室Ｅとが連通する。このため、油室Ｃに溜まっていた作動油が油室Ｅ及び孔４１１ａ’を介してリザーバタンクに戻される。このため、第２ピストン４１’が右側に移動し、やがて、第２ピストン４１’は図４に示す初期位置に戻る。その後、運転者がクラッチペダル１２の踏み込みを解除すると、スレーブシリンダ６に供給されていた作動油は切換シリンダ２６の油室Ｂに戻る。これによりクラッチ３は接続状態となる。そして、この状態では、第２切換弁機構４５が油路５０と油路５１とを連通しているので、クラッチペダル１２によるクラッチの断接が可能となる。
【００５５】
（３）各実施形態の効果
以上の各実施形態では、マニュアル操作においては、クラッチペダル装置１４のシリンダ１３から、第２弁機構を介してダイレクトにスレーブシリンダに油圧が供給される。従って、従来装置のように油圧機構に設けられたピストンを作動させる必要がなく、クラッチペダルの踏力が軽減されて操作フィーリングが向上する。
【００５６】
また、各実施形態の装置を構成している油圧回路は、マニュアル操作用の油圧回路２７とオート操作用の油圧回路２８の２つの回路で構成されているので、油圧回路のエア抜き作業はこれらの２つの油圧回路について実行すればよく、従来の装置に比較してエア抜きのための作業が容易になる。
【００５７】
（４）変形例
前記各実施形態における弁機構３３，４５の構成は実施形態に示された構成に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、各弁機構の開閉制御をピストンの動きに機械的に連動させたが、弁機構をピストンと独立して開閉制御するようにしても良いし、電気制御的に連動させるような構成にしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】変速システムの概略構成図。
【図２】第１実施形態によるクラッチ操作装置の断面構成図。
【図３】第１実施形態によるクラッチ操作装置の断面構成図（オート操作時）
【図４】第２実施形態によるクラッチ操作装置の断面構成図。
【図５】第２実施形態によるクラッチ操作装置の断面構成図（オート操作時）
【符号の説明】
【００５９】
５    クラッチ操作装置
６    スレーブシリンダ
１２    クラッチペダル
１３    シリンダ
１４    クラッチペダル装置
１６    モータ
２５，２５’    オート操作用シリンダ
２６，２６’    切換シリンダ
２７    マニュアル操作用油圧回路
２８    オート操作用油圧回路
３１    第１ピストン
４１，４１’    第２ピストン
４５    第２弁機構
５５，５５’    連絡油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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