(57)【要約】【課題】  無段変速機の挟圧力を低下させても滑りが生じない場合においても、適切な挟圧力制御をおこなうことのできる制御装置を提供すること。【解決手段】  回転部材と伝動部材との間に滑りが生じるように挟圧力を低下させて挟圧力検出値を求め、その挟圧力検出値を挟圧力の設定制御に反映させる無段変速機の制御装置において、運転状態に基づいて求められる理論挟圧力に所定のばらつき補正圧を加えた初期圧力よりも高い圧力から前記理論挟圧力まで前記挟圧力を低下させる挟圧力低下手段（ステップＳ１０３，Ｓ１０５，Ｓ１１３，）と、その挟圧力低下手段により挟圧力を理論挟圧力まで低下させることにより得られた挟圧力検出値に基づいて前記ばらつき補正圧についての学習値を得る学習手段（ステップＳ１０８）と、その学習値をその後の挟圧力制御に反映させる挟圧力制御手段（ステップＳ１１９）とを備えている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転部材が伝動部材を挟み付ける挟圧力を、その回転部材と伝動部材との間に滑りが生じるように低下させて挟圧力検出値を求め、その挟圧力検出値を挟圧力の設定制御に反映させる無段変速機の制御装置において、
運転状態に基づいて求められる理論挟圧力に所定のばらつき補正圧を加えた初期圧力よりも高い圧力から前記理論挟圧力まで前記挟圧力を低下させる挟圧力低下手段と、
その挟圧力低下手段により挟圧力を理論挟圧力まで低下させることにより得られた挟圧力検出値に基づいて前記ばらつき補正圧についての学習値を得る学習手段と、
その学習値をその後の挟圧力制御に反映させる挟圧力制御手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記学習手段は、挟圧力を前記理論挟圧力まで低下させても前記滑りが検出されない場合に前記ばらつき補正圧についての学習値を得る手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記挟圧力制御手段は、前記学習手段で得られたばらつき補正圧についての学習値を前記初期圧力から減じた挟圧力を設定する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記挟圧力低下手段は、機構上予め定められている下限挟圧力まで挟圧力を低下させると前記滑りが生じる可能性がある第一の運転領域では挟圧力を前記下限挟圧力より高い前記理論挟圧力まで低下させ、機構上予め定められている下限挟圧力まで挟圧力を低下させても前記滑りが生じる可能性が低い第二の運転領域では挟圧力を前記下限挟圧力まで低下させる手段を含み、
前記学習手段は、前記第一の運転領域で前記ばらつき補正圧についての学習値を学習し、かつ前記第二の運転領域では前記無段変速機に対する入力トルクと釣り合う滑り限界挟圧力を学習する手段を含むことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記無段変速機は出力軸を備え、前記第一の運転領域はその出力軸のトルクが予め定めた範囲を超えている運転領域であり、前記第二の運転領域は前記出力軸のトルクが前記予め定めた範囲内の運転領域であることを特徴とする請求項４に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、無段変速機の挟圧力を低下させて所定の検出値を求め、これを反映させて挟圧力制御をおこなう無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界挟圧力）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界挟圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、特許文献１には、円錐円板対と巻き掛け伝動節とを有する変速機であって、その円錐円板対が巻き掛け伝動節を挟み付ける圧着力（すなわち挟圧力）を変化させてスリップ限界（すなわち滑り限界挟圧力）を決定し、そのスリップ限界（滑り限界挟圧力）を超えないように圧着力（挟圧力）を調整するように構成された変速機が記載されている。
【０００６】
この特許文献１に記載された発明では、検出されたスリップ限界（滑り限界挟圧力）に基づいて圧着力（挟圧力）を制御することにより、滑りが生じない範囲で無段変速機の圧着力（挟圧力）が低下される。また、その圧着力（挟圧力）は、回転数、トルク、変速比、温度に関連した、特定のスリップに対して必要な圧着力（挟圧力）を表すところの特性フィールドを記憶し、かつ、この特性フィールドに相応して調整されることとしている。
【特許文献１】特開２００１−１２５９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
無段変速機における滑りは、入力されたトルクが、無段変速機で設定されているトルク容量を超えることにより生じるから、上記の特許文献１に記載されているように挟圧力を低下させても滑りが生じない場合がある。すなわち、挟圧力を油圧によって設定する無段変速機においては、油圧アクチュエータや油圧制御装置の機械的構成に基づいて不可避的に発生する圧力があり、またそのようないわゆる下限圧力が生じるように構成されている。その下限圧力に基づく挟圧力（すなわち下限挟圧力）に対応するトルク容量より入力トルクが小さい場合、すなわち無段変速機の運転状態が相対的に低負荷運転状態の場合には、挟圧力の指令値を如何に下げても、無段変速機に滑りが生じることはない。
【０００８】
また一方、無段変速機の運転状態が相対的に高負荷運転状態の場合は、下限挟圧力まで低下させると滑りが生じる可能性が高いため、滑りが生じない圧力として演算上求まる理論挟圧力まで低下させることが考えられる。この理論挟圧力は、無段変速機の入力トルクや摩擦係数の推定値を基に算出されるため、例えば無段変速機や油圧制御装置の個体差、あるいは入力トルクや摩擦係数の推定誤差などによってばらつきが生じる。そのため、無段変速機の運転状態が高負荷運転状態であることによって挟圧力を理論挟圧力まで低下させる場合は、滑りが検出される場合もあるが、理論挟圧力まで挟圧力を低下させても滑りが生じない場合がある。
【０００９】
しかしながら、従来の無段変速機の挟圧力制御や特許文献１に記載された発明では、無段変速機における滑りが検出されることを前提としていて、上記のように滑りが検出されない場合には、滑り限界挟圧力もしくはそれに基づいた補正量を挟圧力制御に反映させることができないため、挟圧力を低下させることができなくなる。その結果、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定することができず、動力の伝達効率や無段変速機の耐久性の向上などの所期の目的を達成できなくなる可能性があった。
【００１０】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機の挟圧力を低下させても滑りが生じない場合においても、適切な挟圧力制御をおこなうことのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、回転部材が伝動部材を挟み付ける挟圧力を、その回転部材と伝動部材との間に滑りが生じるように低下させて挟圧力検出値を求め、その挟圧力検出値を挟圧力の設定制御に反映させる無段変速機の制御装置において、運転状態に基づいて求められる理論挟圧力に所定のばらつき補正圧を加えた初期圧力よりも高い圧力から前記理論挟圧力まで前記挟圧力を低下させる挟圧力低下手段と、その挟圧力低下手段により挟圧力を理論挟圧力まで低下させることにより得られた挟圧力検出値に基づいて前記ばらつき補正圧についての学習値を得る学習手段と、その学習値をその後の挟圧力制御に反映させる挟圧力制御手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記学習手段は、挟圧力を前記理論挟圧力まで低下させても前記滑りが検出されない場合に前記ばらつき補正圧についての学習値を得る手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記挟圧力制御手段は、前記学習手段で得られたばらつき補正圧についての学習値を前記初期圧力から減じた挟圧力を設定する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
またさらに、請求項４の発明は、請求項１から３のいずれかの発明において、前記挟圧力低下手段は、機構上予め定められている下限挟圧力まで挟圧力を低下させると前記滑りが生じる可能性がある第一の運転領域では挟圧力を前記下限挟圧力より高い前記理論挟圧力まで低下させ、機構上予め定められている下限挟圧力まで挟圧力を低下させても前記滑りが生じる可能性が低い第二の運転領域では挟圧力を前記下限挟圧力まで低下させる手段を含み、前記学習手段は、前記第一の運転領域で前記ばらつき補正圧についての学習値を学習し、かつ前記第二の運転領域では前記無段変速機に対する入力トルクと釣り合う滑り限界挟圧力を学習する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１５】
そして、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記無段変速機は出力軸を備え、前記第一の運転領域はその出力軸のトルクが予め定めた範囲を超えている運転領域であり、前記第二の運転領域は前記出力軸のトルクが前記予め定めた範囲内の運転領域であることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、無段変速機の挟圧力が、理論挟圧力に所定にばらつき補正圧が加えられた初期圧力よりも高い圧力から理論挟圧力まで低下される際に、挟圧力検出値が検出され、その挟圧力検出値に基づいてばらつき補正圧についての学習値が求められる。そしてその学習値が挟圧力の設定制御に反映されて挟圧力が設定される。そのため、理論挟圧力に加算されるばらつき補正圧が考慮された適切な挟圧力を設定することができ、挟圧力を可及的に低い圧力に設定し燃費を向上させることができる。
【００１７】
また、請求項２の発明によれば、無段変速機の挟圧力が、理論挟圧力に所定のばらつき補正圧が加えられた初期圧力よりも高い圧力から理論挟圧力まで低下された際に、滑りが検出されない場合でも、ばらつき補正圧についての学習値が求められる。そしてその学習値が、挟圧力の設定制御に反映されて挟圧力が設定される。そのため、無段変速機の挟圧力を低下させても滑りが生じない場合でも、理論挟圧力に加算されるばらつき補正圧が考慮された適切な挟圧力を設定することができる。
【００１８】
さらに、請求項３の発明によれば、無段変速機の挟圧力が、理論挟圧力に所定にばらつき補正圧が加えられた初期圧力よりも高い圧力から理論挟圧力まで低下された際に、滑りが検出されない場合でも、ばらつき補正圧についての学習値が求められる。そして、前記の初期圧力からその学習値が減らされて挟圧力が設定される。そのため、無段変速機の挟圧力を低下させても滑りが生じない場合でも、理論挟圧力に加算されるばらつき補正圧が考慮された適切な挟圧力を設定することができる。
【００１９】
またさらに、請求項４の発明によれば、下限挟圧力まで挟圧力を低下させると滑りが生じる可能性がある無段変速機の運転領域として定められた第一の運転領域では、挟圧力が理論挟圧力まで低下されてばらつき補正圧についての学習値が求められ、下限挟圧力まで挟圧力を低下させても滑りが生じる可能性が低い無段変速機の運転領域として定められた第二の運転領域では、挟圧力が下限挟圧力まで低下されて滑り限界挟圧力についての学習値が求められる。そのため、第一の運転領域と第二の運転領域との両方の運転領域において、ばらつき補正圧もしくは滑り限界挟圧力が考慮された適切な挟圧力を設定することができる。
【００２０】
そして、請求項５の発明によれば、無段変速機の出力軸のトルクが予め定められた所定の範囲を超えている運転領域である第一の運転領域と、無段変速機の出力軸のトルクが予め定められた所定の範囲内の運転領域である第二の運転領域との両方において、ばらつき補正圧もしくは滑り限界挟圧力が考慮された適切な挟圧力を設定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構について説明すると、この発明は、車両に搭載される無段変速機を対象とすることができ、その無段変速機は、ベルトを伝動部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラを伝動部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機である。図９には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動機構の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００２２】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００２３】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２４】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との間でこれらの内周側の位置には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２５】
このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００２６】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図９に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００２７】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００２８】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された入力部材としての駆動（プライマリー）プーリ１９と出力部材としての従動（セカンダリー）プーリ２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１９，２０に巻掛けた伝動部材としてのベルト２３の巻掛け半径（プーリ１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。これらの各プーリ１９，２０およびベルト２３が無段変速部を構成している。
【００２９】
なお、従動プーリ２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリ１９，２０とベルト２３との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリ１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００３０】
無段変速機１の出力部材である従動プーリ２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００３１】
上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサが設けられている。すなわち、エンジン４の出力軸回転速度（ロックアップクラッチ１１の入力軸回転速度）Ｎe を検出して信号を出力するエンジン回転速度センサ２７、タービンランナー７の回転速度を検出して信号を出力するタービン回転速度センサ２８、駆動プーリ１９の回転速度Ｎinを検出して信号を出力する入力軸回転速度センサ２９、従動プーリ２０の回転速度Ｎout を検出して信号を出力する出力軸回転速度センサ３０、従動プーリ２０側の油圧アクチュエータ２２における油圧を検出する油圧センサ（図示せず）などが設けられている。
【００３２】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３３】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められる。そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００３４】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわち挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト２３の滑りが生じない範囲で可及的に低い挟圧力になるよう制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある悪路を走行している場合などのいわゆる非定常走行状態では、挟圧力が、無段変速機１を制御する油圧系統における全体の元圧となるライン圧もしくはその補正圧程度の相対的に高い圧力に設定する。
【００３５】
これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常走行状態もしくはこれに準ずる準定常走行状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力すなわち滑り限界挟圧力を検出するために、挟圧力が徐々に低下される。そしてその挟圧力が、検出された滑り限界挟圧力に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えた挟圧力に設定される。そして、この無段変速機１における挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。
【００３６】
このように、無段変速機１における挟圧力を滑りを生じることなく可及的に低い圧力に設定するために、滑りあるいは滑り限界挟圧力を検出する目的で挟圧力を低下させる場合、前述したように、無段変速機１の運転状態によっては、無段変速機１の下限挟圧力もしくは理論挟圧力まで挟圧力を低下させても滑りが生じない場合がある。そこでこの発明の制御装置は、無段変速機１の挟圧力を低下させても滑りが生じない場合でも、理論挟圧力に加えられるばらつき補正圧などを学習し挟圧力制御に反映させることによって、適切な挟圧力を設定することができるように構成されている。その制御の具体例を以下に説明する。
【００３７】
図１ないし図４はその一例を示すフローチャートであり、また図５ないし図７はそれらのフローチャートで示すルーチンを実行した場合のタイムチャートを示している。そしてこれらのフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１はこの発明における第１の制御例を説明するためのフローチャートである。図１において、先ず、制御開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。ここで説明している具体例は、無段変速機１の挟圧力を低下させ、その際の滑りを検出するとともに、その検出結果に基づいて滑り限界挟圧力を検出し、あるいは、後述するばらつき補正圧を検出するために挟圧力を理論挟圧力まで更に低下させる制御の例であり、そのため無段変速機１に作用するトルクが安定している必要がある。したがって、ステップＳ１０１はそのようなトルクの安定状態を判断するためのものであって、その制御開始条件は、例えば、車両が中高車速の所定範囲内で巡航していること、路面がほぼ平坦な良路であること、制御機器に異常が生じていないことなどである。
【００３８】
これらの条件のいずれかが成立していない場合には、このステップＳ１０１で否定的に判断され、ステップＳ１０４へ進み、滑り限界挟圧力の検出、あるいはばらつき補正圧の検出をおこなわない通常の挟圧力制御が実行され、その後、このルーチンを一旦終了する。一方、制御開始条件がすべて成立していることによってステップＳ１０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０２へ進み、その時点の運転状態（走行状態）が、ばらつき補正圧を設定するための補正油圧の学習が終了していない運転領域（走行領域）すなわち未学習領域に属しているか否かが判断される。挟圧力は、車速や入力トルク（もしくはアクセル開度）あるいは変速比などの走行状態に応じて設定する必要があり、したがってここで述べている具体例では、車速や入力トルク（もしくはアクセル開度）などをパラメータとして走行状態を領域分けして、各領域毎にこの補正油圧を求めることとしている。
【００３９】
現時点の走行状態が、未学習領域に属していないこと、すなわち、既に補正油圧（すなわちばらつき補正圧）の学習値が得られている既学習領域に属していることによって、ステップＳ１０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１８へ進み、その走行状態に対応する補正油圧（ばらつき補正圧）の学習値が読み込まれ、それに基づいて挟圧力が設定される（ステップＳ１１９）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４０】
一方、現時点の走行状態が未学習領域に属していることによってステップＳ１０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０３へ進み、無段変速機１での滑りの検出のために、挟圧力を設定する油圧が徐々に低下（スイープダウン）される。そして、滑りが検出されたか否かが判断される（ステップＳ１０５）。
【００４１】
無段変速機１での滑りが検出されていないことによって、このステップＳ１０５で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１３へ進み、上記のステップＳ１０３でスイープダウンされている挟圧力を設定する油圧が、無段変速機１の理論挟圧力に相当する油圧まで到達したか否かが判断される。挟圧力を設定する油圧が理論挟圧力相当の油圧に到達したことを判定する方法としては、例えば、図５のタイムチャートに示すように、スイープダウンされる実油圧が、理論挟圧力相当油圧ｐdcalに、油圧指令値に対する実油圧の応答遅れやアンダーシュートなどの影響を考慮して予め定められた所定値αを加えた値となった時点を、理論挟圧力相当の油圧への到達時点とすることなどによって判断することができる。
【００４２】
挟圧力を設定する油圧が、未だ理論挟圧力相当油圧まで到達していない場合は、ステップＳ１０３へ戻り、引き続き挟圧力がスイープダウンされる。すなわち、無段変速機１での滑りが検出されるか、もしくは挟圧力を設定する油圧が理論挟圧力相当油圧まで到達するまで、挟圧力を設定する油圧がスイープダウンされ続ける。
【００４３】
スイープダウンされている挟圧力を設定する油圧が、理論挟圧力相当油圧まで到達したことによって、ステップＳ１１３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１１４へ進み、理論挟圧力相当油圧で油圧を保持し（具体的には油圧指令値を保持し）、前述のステップＳ１０５と同様に、無段変速機１での滑りが検出されたか否かが判断される（ステップＳ１１５）。
【００４４】
滑りが検出されないことによって、このステップＳ１１５で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１６へ進み、油圧指令値に対して、実際の油圧が安定するのに充分な時間として予め設定された所定時間Ｔ１が経過したか否かが判断される。所定時間Ｔ１が経過していない場合は、ステップＳ１１４へ戻り、油圧指令値の保持が継続される。すなわち、このステップＳ１１４での油圧指令値の保持中に滑りが検出されるか、もしくは所定時間Ｔ１が経過するまで、油圧指令値が理論挟圧力相当油圧に保持され続ける。これは、ステップＳ１１４で油圧指令値を保持している状態であっても、実油圧が油圧指令値を超えて低下してしまういわゆるアンダーシュートが生じる場合があり、その際の油圧低下のために滑りが発生する場合があるからである。
【００４５】
所定時間Ｔ１が経過したことによって、ステップＳ１１６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１７へ進み、補正油圧（ばらつき補正圧）がゼロに設定される。すなわち、上記の各ステップでの制御によって、無段変速機１の挟圧力が理論挟圧力まで低下された場合でも滑りは生じないことが確認されたため、滑りに対する余裕分として理論挟圧力に加えられるばらつき補正圧は不要であると判断することができ、これが削除されるのである。
【００４６】
また、前述のステップＳ１０５、もしくは上記のステップＳ１１５で、滑りが検出されたことによって肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０６へ進み、その滑りが開始した時点の実際の油圧（すなわち滑り限界挟圧力相当油圧）が検出される。滑り開始時点を検出する方法としては、例えば、無段変速機１の変速比を所定時間分保存しておき、滑り検出時点に、滑りが生じなかったとした場合の推定変速比（所定の時点の実際の変速比や回転数等の実際値と変化率などとを用いて推定することにより得られる滑りが生じていないとした場合の変速比）と実変速比との偏差を、滑り検出時から遡って偏差がゼロあるいは所定値以下になった時点を滑り開始時点とする方法などがある。
【００４７】
ステップＳ１０６で滑り開始時点の実油圧（滑り限界挟圧力相当油圧）が検出されると、マクロスリップ防止制御が実行される（ステップＳ１０７）。マクロスリップとは、無段変速機１に許容できない滑り（過剰な滑り）の状態であり、このマクロスリップを防止するための制御がマクロスリップ防止制御である。これは、例えば遅角制御によりエンジン４の出力トルクを低下させる制御や、挟圧力を設定する油圧を増大させる制御である。
【００４８】
続いて、補正油圧（ばらつき補正圧）が算出される（ステップＳ１０８）。ここでは、挟圧力を設定する油圧を理論挟圧力相当油圧までスイープダウンする際に、理論挟圧力相当油圧へ到達する前に滑りが検出された場合に、前述のステップＳ１０６で検出された滑り限界挟圧力相当油圧を基に、補正油圧（ばらつき補正圧）が算出されるのである。
【００４９】
ステップＳ１０８で補正油圧（ばらつき補正圧）が算出されると、挟圧力を設定する油圧が所定量増大され（ステップＳ１０９）、実油圧が安定するのに充分な時間として予め定められた所定時間Ｔ２が経過するまで、油圧指令値が保持され続ける（ステップＳ１１０，Ｓ１１１）。所定時間Ｔ２が経過すると、ステップＳ１１２へ進み、補正油圧（ばらつき補正圧）の学習値が保存され、その補正油圧（ばらつき補正圧）が学習済みであることを表す既学習フラグが設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５０】
ここで上記の制御例をタイムチャートで説明すると、図６は、挟圧力をスイープダウンさせて理論挟圧力を検出し、補正油圧（ばらつき補正圧）を検出する場合の例を示している。すなわちフェーズ１で挟圧力を次第に低下（スイープダウン）させ、実油圧が理論挟圧力相当油圧ｐdcalに到達した場合、フェーズ２でその油圧指令値を所定時間保持して実油圧が安定するのを待つ。そしてフェーズ３でその時点の実油圧を検出し、それに基づいて補正油圧（ばらつき補正圧）Δｐを設定する。
【００５１】
このように、挟圧力を理論挟圧力まで低下させても滑りが生じない場合は、理論挟圧力にばらつき補正圧を付加する必要がないと判断することでき、ばらつき補正圧がゼロとされて挟圧力が設定される。
【００５２】
これに対して、図７は、挟圧力を理論挟圧力までスイープダウンさせる途中で、滑りが検出された場合の例を示している。すなわちフェーズ２’では、挟圧力のスイープダウン中に発生した滑りを収束させるために、前述したようなマクロスリップ防止制御が実行される。そしてこのとき、滑り開始時の実油圧すなわち滑り限界挟圧力相当油圧ｐdlimが検出され、この滑り限界挟圧力相当油圧ｐdlimと理論挟圧力相当油圧ｐdcalとの偏差βから、補正油圧（ばらつき補正圧）Δｐ’を算出する。ここでは、滑り限界挟圧力相当油圧ｐdlimと理論挟圧力相当油圧ｐdcalとの偏差から補正油圧（ばらつき補正圧）Δｐ’を算出する例を示しているが、滑り限界挟圧力相当油圧ｐdlimと理論挟圧力相当油圧ｐdcalとの割合から補正油圧（ばらつき補正圧）Δｐ’を算出することもできる。その場合は、補正油圧（ばらつき補正圧）の検出（学習）時と反映時とで無段変速機１の変速比が異なっていた場合などでも、検出した補正油圧（ばらつき補正圧）を適正に制御に反映することができる。なお、図６および図７において、ｐdhで表される油圧は、遠心油圧と油圧アクチュエータに内蔵されているリターンスプリングの弾性力との和に相当する油圧である。
【００５３】
このように、挟圧力を理論挟圧力まで低下させる途中で滑りが検出された場合は、油圧制御装置の個体差や推定誤差などによるばらつき分があると判断することができ、そのばらつき分を補正するために必要な油圧量すなわちばらつき補正圧が求めらる。そして、そのばらつき補正圧が制御に反映されて挟圧力が設定される。
【００５４】
以上のように、図１のフローチャートで示す第１の制御例では、挟圧力を設定する油圧を理論挟圧力相当油圧までスイープダウンする際に、挟圧力を設定する油圧が理論挟圧力相当油圧へ到達しても滑りが検出されない場合は、ばらつき補正分は必要ないと判断されて、補正油圧（ばらつき補正圧）がゼロとされ、理論挟圧力相当油圧へ到達する前に滑りが検出された場合には、補正油圧（ばらつき補正圧）が滑り限界挟圧力相当油圧に基づいて算出されて、それぞれの場合のばらつき補正圧が制御に反映されて挟圧力が設定される。そのため、無段変速機１における滑り検出の有無にかかわらず、理論挟圧力に加算されるばらつき補正圧が考慮された適切な挟圧力を設定することができる。
【００５５】
次に、図２ないし図４は、この発明における第２の制御例を説明するためのフローチャートである。図２において、先ず、滑り限界挟圧力検出制御の開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２０１）。この滑り限界挟圧力検出制御の開始条件は、前述した図１のフローチャートのステップＳ１０１における制御開始条件に加えて、走行状態が下限挟圧力の検出領域にあることなどである。
【００５６】
この下限挟圧力の検出領域と、後述する理論挟圧力の検出領域とを説明するための例を図８に示してある。図８に示す例は、車速と従動プーリのトルクとをパラメータとしたものであって、入力トルクと釣り合うトルク容量を設定する滑り限界挟圧力を検出するために挟圧力を低下させた場合に、過剰な滑り（マクロスリップ）が生じる可能性が少ない領域として設定された走行状態（運転状態）の領域が、下限挟圧力の検出領域である。すなわち、この下限挟圧力の検出領域は、無段変速機１の油圧アクチュエータや油圧制御装置などの機械的構成上予め定められている下限挟圧力まで挟圧力を低下させても、過剰な滑りが生じる可能性が少ない領域として設定されているもので、例えば無段変速機１の出力軸トルク（すなわち従動プーリトルク）が、ロード・ロード線（図８の曲線Ｌ）を挟んだ上下の所定範囲内もしくはその近辺で表される領域（図８の範囲Ａで示す部分）である。そして、その下限挟圧力の検出領域に対して、それより広い領域であって、前記の下限挟圧力まで挟圧力を低下させると過剰な滑りが生じる可能性がある領域として設定されているのが理論挟圧力の検出領域である。例えば所定勾配相当の加速領域などで設定される領域（図８の範囲Ｂで示す部分）である。
【００５７】
滑り限界挟圧力検出制御の開始条件がすべて成立していることによってステップＳ２０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０２へ進み、その時点の運転状態（走行状態）が、滑り限界挟圧力の学習が終了していない運転領域（走行領域）すなわち未学習領域に属しているか否かが判断される。前述したように、滑り限界挟圧力の学習値は、理論挟圧力と滑り限界挟圧力との偏差あるいは割合を算出することにより求められるが、これは入力トルク（もしくはエンジン回転数とエンジン負荷率）毎に学習される。そのため、走行状態によって学習領域が異なることになり、現時点の走行状態が未学習領域に属しているか、もしくは既学習領域に属しているかを判断する必要がある。
【００５８】
現時点の走行状態が未学習領域に属していないこと、すなわち、既に滑り限界挟圧力の学習値が得られている既学習領域に属していることによって、このステップＳ２０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０６へ進み、その学習値が制御に反映されて挟圧力が設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５９】
一方、現時点の走行状態が未学習領域に属していることによって、ステップＳ２０２で肯定的に判断された場合には、図３のフローチャートに示すルーチンへ進み、下限挟圧力および滑り限界挟圧力の検出制御がおこなわれる。この図３に示す下限挟圧力および滑り限界挟圧力の検出制御の例は、前述した図１に示す制御例を一部変更したものであって、同一の制御内容となっているステップでは、図３に図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００６０】
図３において、図１の制御例と同様に、挟圧力を設定する油圧がスイープダウンされる挟圧力低下制御の実行中に、未だ無段変速機１での滑りが検出されていない場合は、ステップＳ３０１へ進み、スイープダウンされている挟圧力を設定する油圧の指令値が、無段変速機１の下限挟圧力に相当する油圧まで到達したか否かが判断される。ここで下限挟圧力とは、油圧アクチュエータや油圧制御装置の機械的構成に基づいて不可避的に発生する圧力に基づいて定まる挟圧力であり、具体的には、遠心油圧と油圧アクチュエータに内蔵されているリターンスプリングの弾性力と油圧アクチュエータに供給されている最低油圧との和によって定まる挟圧力である。
【００６１】
挟圧力を設定する油圧の指令値が、未だ下限挟圧力相当油圧まで到達していない場合は、ステップＳ１０３へ戻り、引き続き挟圧力がスイープダウンされる。すなわち、無段変速機１での滑りが検出されるか、もしくは挟圧力を設定する油圧の指令値が下限挟圧力相当油圧まで到達するまで、挟圧力を設定する油圧がスイープダウンされ続ける。
【００６２】
スイープダウンされている挟圧力を設定する油圧の指令値が、下限挟圧力相当油圧に到達したことによって、ステップＳ３０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３０２ないしステップＳ３０４へ進み、前述の図１の制御例におけるステップＳ１１４ないしステップＳ１１６の制御と同様に、油圧指令値の保持中に滑りが検出されるか、もしくは所定時間Ｔ１が経過するまで、油圧指令値が下限挟圧力相当油圧に保持され続ける。
【００６３】
所定時間Ｔ１が経過した場合は、ステップＳ３０５へ進み、下限挟圧力相当油圧で所定時間Ｔ１保持された油圧指令値に対する実油圧が検出され、それに基づいて下限挟圧力が算出される。続いて、滑り限界挟圧力が算出され（ステップＳ３０６）、これらの下限挟圧力もしくは滑り限界挟圧力と理論挟圧力とに基づいて滑り限界挟圧力の学習値が算出される（ステップＳ３０７）。すなわち、このステップＳ３０７での滑り限界挟圧力の学習値は、上述の下限挟圧力を検出するために挟圧力をスイープダウンさせた際、滑りが検出されなかった場合に、「学習値＝下限挟圧力／理論挟圧力」として算出され、滑りが検出された場合に、「学習値＝滑り限界挟圧力／理論挟圧力」として算出される。
【００６４】
ステップＳ３０７で滑り限界挟圧力の学習値が算出されると、挟圧力を設定する油圧が所定量増大され、実油圧が安定するのに充分な時間として予め定められた所定時間Ｔ２が経過するまで、油圧指令値が保持され続ける（ステップＳ１０９，Ｓ１１０，Ｓ１１１）。そして所定時間Ｔ２が経過すると、ステップＳ３０８へ進み、滑り限界挟圧力の学習値が保存され、滑り限界挟圧力が学習済みであることを表す既学習フラグが設定される。そして図２のフローチャートへ戻り、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００６５】
これに対して、前述のステップＳ２０１で、滑り限界挟圧力検出制御の開始条件のいずれかが成立していないことによって否定的に判断された場合は、ステップＳ２０３へ進み、理論挟圧力検出制御の開始条件が成立しているか否かが判断される。この理論挟圧力検出制御の開始条件は、前述した図１のフローチャートのステップＳ１０１における制御開始条件に加えて、走行状態が理論挟圧力の検出領域にあることなどである。前述したように、理論挟圧力の検出領域とは、無段変速機１の出力軸トルク（従動プーリトルク）が、滑り限界挟圧力の検出領域より大きくなる領域として設定された検出領域（図８の範囲Ｂで示す部分）である。
【００６６】
理論挟圧力検出制御の開始条件のいずれかが成立していないことによって、このステップＳ２０３で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０５へ進み、  滑り限界挟圧力の検出、あるいは理論挟圧力の検出をおこなわない通常の挟圧力制御が実行され、その後、このルーチンを一旦終了する。また、理論挟圧力検出制御の開始条件がすべて成立していることによってステップＳ２０３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０４へ進み、前述の図１のフローチャートのステップＳ１０２における制御と同様に、その時点の運転状態（走行状態）が、補正油圧（ばらつき補正圧）の未学習領域に属しているか否かが判断される。
【００６７】
現時点の走行状態が、未学習領域に属していないこと、すなわち、既に補正油圧（ばらつき補正圧）の学習値が得られている既学習領域に属していることによって、ステップＳ２０４で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０７へ進み、その走行状態に対応する補正油圧（ばらつき補正圧）の学習値が制御に反映されて挟圧力が設定される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００６８】
一方、現時点の走行状態が未学習領域に属していることによってステップＳ２０４で肯定的に判断された場合は、図４のフローチャートに示すルーチンへ進み、補正油圧（ばらつき補正圧）の検出制御がおこなわれる。この図４に示す補正油圧（ばらつき補正圧）の検出制御の例は、前述した図１のフローチャートの、ステップＳ１０３ないしステップＳ１１７の制御内容と同一であり、図４に図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００６９】
図４の補正油圧（ばらつき補正圧）の検出制御がおこなわれると、図２のフローチャートへ戻り、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００７０】
以上のように、図２ないし図４のフローチャートで示す第２の制御例では、その時点の無段変速機１の運転状態が属している運転領域について判断され、その運転領域が、下限挟圧力まで挟圧力を低下させると滑りが生じる可能性がある運転領域として定められた理論挟圧力の検出領域（図８の範囲Ｂ）である場合は、挟圧力が理論挟圧力まで低下されて、その際の滑りの有無に応じてばらつき補正圧についての学習値が求められる。そして、下限挟圧力まで挟圧力を低下させても滑りが生じる可能性が低い領域として定められた限界挟圧力の検出領域（図８の範囲Ａ）である場合には、挟圧力が下限挟圧力まで低下されて、その際の滑りの有無に応じて滑り限界挟圧力についての学習値が求められる。その結果、理論挟圧力の検出領域と限界挟圧力の検出領域との両方の、より広い運転領域において、ばらつき補正圧もしくは滑り限界挟圧力が考慮された適切な挟圧力を設定することができる。
【００７１】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０３，Ｓ１０５，Ｓ１１３，Ｓ３０１の各機能的手段が、この発明の挟圧力低下手段に相当する。また、ステップＳ１０８，Ｓ３０５，Ｓ３０７の各機能的手段が、この発明の学習手段に相当し、ステップＳ１１９，Ｓ２０６の各機能的手段が、この発明の挟圧力制御手段手段に相当する。
【００７２】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、具体例では、ベルト式無段変速機を対象とする制御装置を例に取って説明したが、この発明は、トロイダル型無段変速機などの他の形式の無段変速機を対象とする制御装置にも適用することができる。また、この発明で対象とする車両の駆動装置は、図９に示す構成のものに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】この発明の制御装置による第１の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による第２の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置による第２の制御例を説明するための、図２のフローチャートに続く部分を示すフローチャートである。
【図４】この発明の制御装置による第２の制御例を説明するための、図２のフローチャートに続く、他の部分を示すフローチャートである。
【図５】挟圧力を設定する油圧が理論挟圧力相当の油圧に到達したことを判定する方法を説明するための挟圧力の変化を示すタイムチャートである。
【図６】各フェーズでの制御の内容および挟圧力の変化を示すタイムチャートである。
【図７】挟圧力を理論挟圧力までスイープダウンさせる途中で、滑りが検出された場合の挟圧力の変化を示すタイムチャートである。
【図８】下限挟圧力の検出領域と理論挟圧力検出領域とを説明するための線図である。
【図９】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００７４】
１…無段変速機、  ４…エンジン（動力源）、  １９…駆動プーリ、  ２０…従動プーリ、  ２２…油圧アクチュエータ、  ２３…ベルト、  ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
2005226814.tif 000003
【図２】
2005226814.tif 000004
【図３】
2005226814.tif 000005
【図４】
2005226814.tif 000006
【図５】
2005226814.tif 000007
【図６】
2005226814.tif 000008
【図７】
2005226814.tif 000009
【図８】
2005226814.tif 000010
【図９】
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