(57)【要約】  【課題】システムオフ時に転舵角が変化せず安価な車両用操舵装置を提供する。  【解決手段】本車両用操舵装置１では、操舵用の油圧アクチュエータ５への作動油の流出入を禁止可能な開閉弁２２，２３と、この弁を動作させるためのソレノイド２４，２５と、イグニッションキースイッチ３３から入力した信号がオンからオフになることに応じて開閉弁２２，２３を閉じるようにする弁制御部４１とを備える。システムオフ状態で、油圧アクチュエータ５内の作動油の流出入が禁止され、転舵輪２が外力を受けても転舵角は変化しない。従って、転舵角センサ３１に例えば安価なエンコーダを用いても、後にシステムオンしたときに転舵角を高精度に検出することが可能となり、車両用操舵装置１を安価にすることが可能となる。  【選択図】  図１
2005170236.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材の操舵角を検出するための操舵角検出手段と、
転舵輪の転舵角を検出するための転舵角検出手段と、
操舵角検出手段により検出された操舵角および転舵角検出手段により検出された転舵角に基づいて、操舵用の油圧アクチュエータを駆動制御する舵取り制御部とを備える車両用操舵装置において、
上記油圧アクチュエータ内への作動油の流出および上記油圧アクチュエータからの作動油の流入を禁止可能な弁と、
この弁を動作させるための弁駆動手段と、
イグニッションキースイッチから入力した信号がオンからオフになることに応じて、上記駆動手段を介して上記弁を閉じるように弁の動作を制御する弁制御部とを備えることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
上記イグニッションキースイッチから入力した信号がオンからオフになる直前に操舵角検出手段により検出された操舵角の値およびオフになる直前に転舵角検出手段により検出された転舵角の値の何れか一方が書き込まれる書き換え可能な不揮発性記憶手段を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用操舵装置において、
上記舵取り制御部は、システムオンに応じて、上記不揮発性記憶手段に記憶された操舵角の値および転舵角の値の何れか一方を読み出し、読み出された操舵角および転舵角の値の何れか一方を用いて、操舵角検出手段により検出された操舵角を補正することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れかに記載の車両用操舵装置において、
上記イグニッションキースイッチから入力した信号がオンからオフになることに応じて操舵部材を止定するためのロック手段を設けることを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用操舵装置として、ステアリングホイール等の操舵部材が舵取り機構に機械的に連結されていない、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置がある。
このステアバイワイヤ式の車両用操舵装置として、操舵部材から機械的に切り離された舵取り機構に操舵用の油圧アクチュエータを設けるものがある。マイクロプロセッサを用いてなる制御部が、舵取り機構の転舵角と操舵部材の操舵角（目標舵角）との偏差に応じて上記油圧アクチュエータを駆動制御することにより、操舵用の転舵輪を目標舵角に調整する。
【０００３】
一方、操舵部材が舵取り機構に機械的に連結されている車両用操舵装置として、いわゆるパワーシリンダへ作動油を給排するための油路にコントロールバルブに加えて、運転中に障害物を検出した時に障害物との衝突を防止するべく油路を遮断するための流量制御弁を設ける油圧式パワーステアリング装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献２】特開平９−２３１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本願発明者は、上述のステアバイワイヤ式の車両用操舵装置において、舵取り機構の転舵角の検出用に、安価な例えばエンコーダを利用することを考えたが、この場合、以下の課題に遭遇した。すなわち、システムオフされている間に、転舵輪に外力が作用して、転舵角が変化してしまうと、後にシステムをオンしたときには正確な転舵角を検出できなくなる。
【０００５】
そこで、この発明の目的は、システムオフ時に転舵角が変化することを防止できる安価な車両用操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明は、操舵部材の操舵角を検出するための操舵角検出手段と、転舵輪の転舵角を検出するための転舵角検出手段と、操舵角検出手段により検出された操舵角および転舵角検出手段により検出された転舵角に基づいて、操舵用の油圧アクチュエータを駆動制御する舵取り制御部とを備える車両用操舵装置において、上記油圧アクチュエータ内への作動油の流出および上記油圧アクチュエータからの作動油の流入を禁止可能な弁と、この弁を動作させるための弁駆動手段と、イグニッションキースイッチから入力した信号がオンからオフになることに応じて、上記駆動手段を介して上記弁を閉じるように弁の動作を制御する弁制御部とを備えることを特徴とする。
【０００７】
この発明によれば、システムをオフにするためのイグニッションキースイッチの操作に応じて弁制御部は弁を閉じる。システムオフ状態では、油圧アクチュエータ内の作動油の流出入が禁止され、油圧アクチュエータがロックされるので、転舵輪が外力を受けても転舵角は変化しない。従って、転舵角検出手段に例えば安価なエンコーダを用いても、後にシステムオンしたときに転舵角を高精度に検出することが可能となり、車両用操舵装置を安価にすることが可能となる。
【０００８】
また、本発明において、上記イグニッションキースイッチから入力した信号がオンからオフになる直前に操舵角検出手段により検出された操舵角の値およびオフになる直前に転舵角検出手段により検出された転舵角の値の何れか一方が書き込まれる書き換え可能な不揮発性記憶手段を備える場合がある。この場合、システムオフされる直前に検出された転舵角の値または操舵角の値の一方を不揮発性記憶手段に書き込み、システムオフされている間、記憶しておくことができる。システムオフされている間に実際の転舵角は変化しない。従って、後でシステムオンされたときに読み出される転舵角の値または操舵角の値は、実際の転舵角と高精度に対応するので、上記読み出された値を舵取り制御の初期値に利用することができる。
【０００９】
また、本発明において、上記舵取り制御部は、システムオンに応じて、上記不揮発性記憶手段に記憶された操舵角の値および転舵角の値の何れか一方を読み出し、読み出された操舵角および転舵角の値の何れか一方を用いて、操舵角検出手段により検出された操舵角を補正する場合がある。この場合、システムオフされている間に操舵部材が外力を受けて実際の操舵角が変化するとしても、上述のように不揮発性記憶手段から読み出され実際の転舵角に高精度に対応する値を用いて、システムオン後に検出される操舵角を補正でき、正確な操舵角を求めることができる。
【００１０】
また、本発明において、上記イグニッションキースイッチから入力した信号がオンからオフになることに応じて操舵部材を止定するためのロック手段を設ける場合がある。この場合、システムオフされている間に操舵部材と転舵輪との間の実際の位置関係がずれることを防止でき、システムオン後の操舵部材の見かけ上の中立位置に対して運転者が違和感を持つようなことがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式図である。
車両用操舵装置１は、車体（図示せず）の左右に配された一対の操舵用の車輪である転舵輪２を転舵するための舵取り機構３を有する。車両用操舵装置１は、操舵部材としてのステアリングホイール４と舵取り機構３との機械的な結合を無くし、ステアリングホイール４の回転操作に応じて駆動される操舵アクチュエータとしての油圧アクチュエータ５の動作により舵取り機構３を介して転舵輪２の転舵を達成するようにした、いわゆるステアバイワイヤ（ＳＢＷ）システムである。車両用操舵装置１は、ステアリングホイール４の回動操作に応じて油圧アクチュエータ５を動作させるための制御部６を有している。
【００１２】
ステアリングホイール４は、車体に対して回転可能に支持された回転シャフト７に連結されている。この回転シャフト７には、ステアリングホイール４に操作反力を与えるための反力アクチュエータ８が付設されている。反力アクチュエータ８は、回転シャフト７と一体回転可能な出力シャフト（図示せず）を有し車体に支持されるブラシレスモータ等の電動モータを含む。
【００１３】
車両用操舵装置１は、ステアリングホイール４を止定するためのロック手段として電磁式プランジャ９を有している。
電磁式プランジャ９は、例えば、車体等の固定部材（図示せず）に固定される固定部９ａと、固定部９ａから突出可能に保持される可動部９ｂとを有し、固定部９ａには、可動部９ｂを駆動するための駆動手段としてのソレノイド１０および図示しない戻しばねを内蔵している。ソレノイド１０の非通電時には、電磁式プランジャ９の可動部９ｂは、図示しない戻しばねの力で突出し、可動部９ｂの先端が所定の規制力で回転シャフト７と当接して摩擦係合することにより、ステアリングホイール４を止定できるようになっている。ソレノイド１０への通電状態で、可動部９ｂは固定部９ａ側に後退し、回転シャフト７と可動部９ｂとの摩擦係合が解除され、ステアリングホイール４の止定が解除される。
【００１４】
油圧アクチュエータ５は、シリンダチューブ１１内を軸線方向に移動可能に保持されるピストン１２と、シリンダチューブ１１内にてピストン１２の両側に油密に封止されて仕切られた一対の油室１３，１４とを有し、いわゆる複動式のパワーシリンダを構成する。シリンダチューブ１１は車体に支持され、ピストン１２と一体移動可能に設けられた出力部材としてのピストンロッド（図示せず）がシリンダチューブ１１を挿通状態でその軸線方向に移動可能に保持されている。また、一対の油室１３，１４には、作動油を流出入させるための一対の油路１５，１６がそれぞれ設けられている。
【００１５】
油圧アクチュエータ５を駆動するために、所定の油圧を発生する油圧供給手段としてのオイルポンプ１７と、このオイルポンプ１７から油圧アクチュエータ５の一対の油室１３，１４への作動油の油路１５，１６を切り替えて油圧アクチュエータ５への作動油の送給を制御する油圧制御弁１８と、この油圧制御弁１８を駆動する駆動手段としての電動モータ１９とが設けられている。油圧アクチュエータ５の油室１３，１４は、一対の油路１５，１６を介してそれぞれ油圧制御弁１８に接続されている。また、油圧制御弁１８は、オイルポンプ１７およびリザーバタンク２０を連通し、その間で作動油を循環させることができる。
【００１６】
オイルポンプ１７は、電動モータ（図示せず）によって駆動され、リザーバタンク２０に貯留されている作動油を汲み出して所定の油圧で油圧制御弁１８に供給する。
油圧制御弁１８は、油圧アクチュエータ５の一対の油室１３，１４にそれぞれ連通する第１及び第２の油圧ポート１８ａ，１８ｂと、オイルポンプ１７により油圧の供給を受ける油圧供給ポート１８ｃと、作動油の流通方向を切り替えるための作動軸１８ｄとを有する。油圧制御弁１８は、作動軸１８ｄに加えられたトルクの向き及び大きさに応じて、オイルポンプ１７から油圧供給ポート１８ｃに供給された油圧を元に、第１及び第２の油圧ポート１８ａ，１８ｂに差圧を発生させる。
【００１７】
油圧制御弁１８は、オイルポンプ１７からの作動油を油路１５，１６の何れか一方に切り替えて流すことにより、油圧アクチュエータ５の対応する一方の油室１３，１４への作動油の供給を制御する。油圧制御弁１８からの作動油は、油圧アクチュエータ５の油室１３，１４の一方に択一的に供給され、他方の油室１４，１３から排出された作動油や、油室１３，１４に供給されない余剰分の作動油は、油圧制御弁１８からオイル循環路２１を介してリザーバタンク２０に帰還される。
【００１８】
本実施形態では、油圧アクチュエータ５の一対の油室１３，１４への作動油の流出入をそれぞれ禁止可能な一対の開閉弁２２，２３が設けられている。各開閉弁２２，２３には、この開閉弁２２，２３を動作させるための弁駆動手段としてのソレノイド２４，２５がそれぞれ設けられている。
開閉弁２２，２３は、例えば、スプール弁を含み、油圧制御弁１８用の電動モータ１９の状態と関係なしに、油圧制御弁１８と独立して動作可能とされる。一対の開閉弁２２，２３は、一対の油室１３，１４にそれぞれ接続されている一対の油路１５，１６の所定部、例えば、油室１３，１４側となる油路１５，１６の端部にそれぞれ設けられている。開閉弁２２は、油圧アクチュエータ５の油室１３への作動油の流出および油圧アクチュエータ５の油室１３からの作動油の流入を禁止することができる。開閉弁２３は、油圧アクチュエータ５の油室１４への作動油の流出および油圧アクチュエータ５の油室１４からの作動油の流入を禁止することができる。
【００１９】
ソレノイド２４，２５により駆動されて開閉弁２２，２３が開くと、油路１５，１６は作動油の流通を許容する。一方、開閉弁２２，２３が閉じると、油路１５，１６における作動油の流通を阻止し、対応する油室１３，１４からの作動油の流出を禁止し、油圧アクチュエータ５がロックされる。開閉弁２２，２３は、ソレノイド２４，２５が非通電状態のときに、開閉弁２２，２３の閉じ状態を維持できるものが好ましい。
【００２０】
舵取り機構３は、油圧アクチュエータ５により駆動されてハウジング（図示せず）に軸方向（車幅方向に相当する。）に直線移動可能に支持されるステアリングロッド（転舵軸ともいう。）２６を有している。転舵軸２６は、油圧アクチュエータ５のピストン１２と一体移動可能に設けられ、例えば、転舵軸２６の中間部がピストンロッドを構成している。転舵軸２６の運動は、タイロッド２７を介してナックルアーム２８に伝達され、このナックルアーム２８の回動を引き起こす。これにより、ナックルアーム２８に支持された転舵輪２の転舵が達成される。
【００２１】
回転シャフト７に関連して、ステアリングホイール４の操舵角を検出するための操舵角検出手段としての操舵角センサ２９が設けられている。操舵角センサ２９は、インクリメンタル式の角度センサであるエンコーダを含み、被検出部材としての回転シャフト７の回転角度量および回転方向を検出でき、被検出部材が単位微小角度だけ回転するごとに所定の信号、例えば、パルス信号を発生する。
【００２２】
また、回転シャフト７には、ステアリングホイール４に加えられた操作トルクを検出するためのトルクセンサ３０が設けられている。
一方、転舵軸２６に関連して、舵取り用の転舵輪２の転舵角（タイヤ角）を検出するための転舵角検出手段としての転舵角センサ３１が設けられている。転舵軸２６には、図示しないが、ラックが設けられ、このラックと噛み合うピニオンが回転自在に設けられ、転舵軸２の軸方向移動に伴い、ピニオンが回転するようになっている。転舵角センサ３１は、インクリメンタル式の角度センサであるエンコーダを含み、被検出部材としてのピニオンの回転角度量および回転方向を検出でき、被検出部材が単位微小角度だけ回転するごとに所定の信号、例えば、パルス信号を発生する。
【００２３】
また、車両の速さ（速度）を検出する車速センサ３２が設けられている。車速センサ３２は、例えば、車輪の回転速度を検出することを介して車両の速さを検出することができる。
また、電源としての車載バッテリー（図示せず）からの電力を車両の電装品回路に供給し車両のエンジン（図示せず）を始動させるためのイグニッションキースイッチ３３が設けられている。
【００２４】
イグニッションキースイッチ３３は、図示しないが、キーシリンダのキー孔に差し込まれた適合するキーにより回動操作されるロータリースイッチを含む。キー孔に差し込まれたキーを回動することにより、例えば、キーシリンダの回動位置を、ＬＯＣＫ位置、ＡＣＣ（アクセサリー）位置、ＯＮ位置、ＳＴＡＲＴ位置の４つの位置の何れかに切り替えて、ロータリースイッチの内部回路を切り替えることができる。
【００２５】
ＬＯＣＫ位置では、キーの抜き差しが可能であるが、車両の電装品回路はバッテリーと接続されず、電力を供給されていない。ＡＣＣ位置では、電装品回路の一部、例えば、ラジオ等にバッテリーが接続される。ＯＮ位置では、全ての電装品回路に電力を供給できる。ＳＴＡＲＴ位置では、エンジンを始動することができる。例えば、制御部６は、ＯＮ位置とＳＴＡＲＴ位置のときにバッテリーと接続されるようになっている。
【００２６】
また、イグニッションキースイッチ３３は、制御部６に接続されていて、制御部６への通電可能状態にあることを示す入力信号を入力できるようになっている。この入力信号は、キーシリンダが所定位置、例えば、システムオンに対応したＯＮ位置およびＳＴＡＲＴ位置にあるときにオン状態になり、逆に、キーシリンダがシステムオフに対応するＡＣＣ位置およびＬＯＣＫ位置にあるときにオフ状態になる。
【００２７】
制御部６は、図示しないマイクロプロセッサ等を含むＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する。制御部６は、電気的に消去／書込可能なＲＯＭである不揮発性記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ３４を含むバックアップメモリと接続されている。
制御部６には、操舵角センサ２９、トルクセンサ３０、転舵角センサ３１、車速センサ３２、イグニッションキースイッチ３３等からの入力信号がそれぞれ入力されている。
【００２８】
制御部６は、油圧制御弁１８の駆動用の電動モータ１９に、対応する駆動回路３５を介して駆動可能に接続されている。制御部６の制御のもとで、電動モータ１９は、作動軸１８ｄに対してトルクを与え、後述するようにステアリングホイール４の操舵角に応じて油圧制御弁１８の作動軸１８ｄが適当な向きに適当な回転角だけ回転するようにできる。これにより、油圧制御弁１８を介して油圧アクチュエータ５の動作を制御できる。
【００２９】
また、電動モータ１９の非通電状態等により、作動軸１８ｄにトルクが作用していない状態では、オイルポンプ１７からの作動油は油圧アクチュエータ５に供給されることなく、オイル循環路２１を循環する。このとき、転舵輪２からの逆入力があると、これに伴い一対の油室１３，１４間に生じる作動油の差圧を解消するように、油圧制御弁１８の作動軸１８ｄが回動するようになっている。
【００３０】
制御部６は、一対の開閉弁２２，２３の駆動用のソレノイド２４，２５に、対応する一対の駆動回路３６，３７を介して駆動可能にそれぞれ接続されていて、一対の開閉弁２２，２３を開閉することができる。
制御部６は、電磁式プランジャ９のソレノイド１０に、対応する駆動回路３８を介して駆動可能に接続されている。ソレノイド１０への通電を制御して、電磁式プランジャ９の可動部９ｂを進退させ、ステアリングホイール４の止定および止定の解除を行う。
【００３１】
制御部６は、反力アクチュエータ８に、対応する駆動回路３９を介して駆動可能に接続されている。
制御部６は、操舵角センサ２９により検出された操舵角および転舵角センサ３１により検出された転舵角に基づいて、操舵用の油圧アクチュエータ５を駆動制御する舵取り制御部４０を有する。また、制御部６は、イグニッションキースイッチ３３からの入力信号に基づいてソレノイド２４，２５を介して開閉弁２２，２３の動作を制御する弁制御部４１と、イグニッションキースイッチ３３からの入力信号に基づいて電磁式プランジャ９のソレノイド１０を制御するロック制御部４２とを備える。舵取り制御部４０、弁制御部４１およびロック制御部４２は、具体的には、制御部６に含まれるプログラムとこれを実行するＣＰＵにより実現されている。
【００３２】
図２は、制御部６の制御内容のフローチャートである。
車両の不使用時には、キーはキーシリンダから抜き取られていて、キーシリンダはＬＯＣＫ位置にあり、制御部６へのイグニッションキースイッチ３３からの入力信号はオフ状態である。この状態では、制御部６は電力を供給されない。この状態からキーがキーシリンダに挿入され回動操作されて、キーシリンダがＯＮ位置になると、制御部６へのイグニッションキースイッチ３３からの入力信号がオフからオンになる。これに伴い、制御部６、転舵角センサ３１、操舵角センサ２９等への電力の供給が開始される（システムオン：ステップＳ１）。
【００３３】
次に、舵取り制御部４０は、システムオンに応じて、ＥＥＰＲＯＭ３４に記憶された転舵角の値を読み出す（ステップＳ２）。
次に、ロック制御部４２は、ロック手段によるステアリングホイール４の止定を解除する。これとともに、弁制御部４１は、一対の開閉弁２２，２３を開いて油圧アクチュエータ５のロックを解除する（ステップＳ３）。なお、ステップＳ２とステップＳ３とは、実質的にほぼ同時になされ、いずれを先に実行してもよい。
【００３４】
次に、舵取り制御部４０は、操舵角センサ２９により検出された操舵角の値および転舵角センサ３１により検出された転舵角の値を得る（ステップＳ４）。これらの検出された操舵角の値および検出された転舵角の値は、システムオンされたタイミング以後の回転角度量を表す。
次に、ステップＳ２で読み出された転舵角の値を用いて、操舵角センサ２９により検出された操舵角の値（回転角度量）を補正し、正確な絶対角度としての現在の操舵角の値を求める（ステップＳ５）。すなわち、読み出された転舵角の値は、前回のシステムオフされる直前であり、今回のシステムオンされる時点における転舵角の絶対角度位置を示す。この転舵角の絶対角度位置を、転舵角と操舵角との間に予め定められる関係に基づいて変換し、操舵角に変換された絶対角度位置を得る。得られた絶対角度位置を初期値としての基準角度位置とし、この基準角度位置と操舵角センサ２９により検出された操舵角の値が表す回転角度量とを足し合わせることにより、正確な絶対角度としての現在の操舵角の値を得ることができる。
【００３５】
また、ステップＳ５では、ステップＳ２で読み出された転舵角の値を用いて、転舵角センサ３１により検出された転舵角の値（回転角度量）を補正し、正確な絶対角度としての現在の転舵角の値を求める。すなわち、読み出された転舵角の値が表す転舵角の絶対角度位置を初期値としての基準角度位置とし、この基準角度位置と転舵角センサ３１により検出された転舵角の値が表す回転角度量とを足し合わせることにより、正確な絶対角度としての現在の転舵角の値を得ることができる。
【００３６】
次に、ステップＳ５で得られた現在の転舵角の値をＥＥＰＲＯＭ３４に書き込む（ステップＳ６）。
次に、舵取り制御部４０による油圧アクチュエータ５の制御が行われる（舵取り制御、ステップＳ７）。舵取り制御部４０は、その時点での絶対角度位置としての操舵角の値を、操舵角と転舵角との関係に基づいて変換して、絶対角度としての目標舵角の値を得て、この目標舵角の値と転舵角の値とのずれ量（舵角偏差）に基づいて、油圧アクチュエータ５を制御し、転舵輪２を転舵する。また、制御部６は、車速センサ３２の出力信号に基づき反力アクチュエータ８を駆動し、反力アクチュエータ８から、運転者の操作に応じた操作反力がステアリングホイール４に付加されるようになっている。
【００３７】
次に、制御部６は、イグニッションキースイッチ３３からの入力信号（ＩＧ信号と図示。）がオンからオフに変化しているか否かを検出する（ステップＳ８）。イグニッションキースイッチ３３からの入力信号がオンからオフに変化したことが検出されるまで（ステップＳ９でＮＯ）、ステップＳ４〜ステップＳ８までの一連の処理が所定の時間毎に繰り返される。
【００３８】
イグニッションキースイッチ３３からの入力信号がオンからオフに変化したことが検出されると（ステップＳ９でＹＥＳ）、弁制御部４１はソレノイド２４，２５を介して開閉弁２２，２３を閉じ、これとともに、ロック制御部４２はステアリングホイール４を止定する（ステップＳ１０）。その後、イグニッションキースイッチ３３からの入力信号がオンからオフになったことが検出された時点から所定時間経過後に自律的に制御部６への電力の供給を停止する（システムオフ、ステップＳ１１）。
【００３９】
このように本発明の実施形態では、システムをオフにするためのイグニッションキースイッチ３３の操作に応じて弁制御部４１は開閉弁２２，２３を閉じるようにした。システムオフ状態では、油圧アクチュエータ５内の作動油の流出入が禁止され、油圧アクチュエータ５がロックされるので、転舵輪２が外力を受けても転舵角は変化しない。従って、転舵角センサ３１として例えば安価なエンコーダを用いても、後にシステムオンしたときに転舵角を高精度に検出することが可能となり、車両用操舵装置１を安価にすることが可能となる。ここで、エンコーダは、インクリメンタルタイプの角度センサであり、通例、被検出部材の回転角度を絶対角度で検出できるアブソリュートタイプの角度センサよりも信頼性、耐久性およびコストの点で有利である。
【００４０】
また、システムオフされる直前に検出された転舵角の値を、不揮発性記憶手段としてのＥＥＰＲＯＭ３４に書き込み、システムオフされている間、記憶しておくことができる。上述のようにシステムオフされている間に実際の転舵角は変化しない。従って、後でシステムオンされたときに読み出される転舵角の値は、実際の転舵角と高精度に対応するので、上記読み出された値を舵取り制御の初期値に利用することができる。
【００４１】
また、舵取り制御部４０は、システムオンに応じて、ＥＥＰＲＯＭ３４に記憶された転舵角の値を読み出し、読み出された転舵角の値を用いて、操舵角センサ２９により検出された操舵角を補正するようにした。これにより、システムオフされている間にステアリングホイール４が外力を受けて実際の操舵角が変化するとしても、上述のようにＥＥＰＲＯＭ３４から読み出され実際の転舵角に高精度に対応する値を用いて、システムオン後に検出される操舵角を補正でき、正確な操舵角を求めることができる。
【００４２】
また、システムオフ状態で外力を受けてステアリングホイール４が位置ずれ状態にあるとしても、位置ずれしていない状態にあるとしても、操舵角センサ２９により検出される操舵角の値は同じであり、制御部６は問題なく舵取り制御を行うことができる。従って、ステアリングホイール４の位置ずれ状態を解消せずに済ますことができる。
一方で、例えば、図３を参照して、ステアリングホイール４のハブ４ａとリム４ｂとをつなぐ複数のスポーク４ｃ，４ｄ，４ｅのうちの予め定めたスポーク４ｅが、車両の前後方向Ｆ１に沿うときに、ステアリングホイール４は中立位置にあり（この状態を図３に図示した。）、車両は直進可能な状態とされることがある。この場合に、システムオフされている間にステアリングホイール４が外力を受けて位置ずれを生じると、車両が直進可能な状態であっても、ステアリングホイール４のスポーク４ｅが傾くことになり、運転者が違和感をもつことがある。
【００４３】
また、システムオフされている間に、ステアリングホイール４が外力を受けるときだけでなく、転舵輪２が外力を受けるときにも、転舵輪２とステアリングホイール４との位置関係がずれることがある。その結果、車両が直進可能な状態であっても、ステアリングホイール４のスポーク４ｅが傾くこととなる。逆に、スポーク４ｅが前後方向に沿い見かけ上の中立位置にあるときに、車両が転舵状態となる。その結果、運転者が違和感をもつことがある。
【００４４】
本実施形態では、イグニッションキースイッチ３３からの入力信号がオンからオフになることに応じてステアリングホイール４をロック手段により止定するようにした。これにより、システムオフされている間にステアリングホイール４と転舵輪２との間の実際の位置関係がずれることを防止でき、システムオン後のステアリングホイール４の見かけ上の中立位置に対して運転者が違和感を持つようなことがない。
【００４５】
また、本実施形態について、以下の変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明し、同様の構成については説明を省略する。
例えば、上述の実施形態において、ステップＳ６で、ＥＥＰＲＯＭ３４に転舵角の値に代えて操舵角の値を書き込むようにしてもよい。この場合にも、後にシステムオンされたときに読み出される操舵角の値は、実際の転舵角と高精度に対応するので、上記読み出された値を舵取り制御の初期値に利用でき、例えば、読み出された操舵角の値を用いて、操舵角センサ２９により検出された操舵角および転舵角センサ３１により検出された転舵角を補正することができる。また、ＥＥＰＲＯＭ３４には転舵角または操舵角のいずれかを記憶させればよい。
【００４６】
具体的には、ステップＳ５において、読み出された操舵角の値が表す操舵角の絶対角度位置を初期値としての基準角度位置とし、この基準角度位置と操舵角センサ２９により検出された操舵角の値が表す回転角度量とを足し合わせることにより、正確な絶対角度としての現在の操舵角の値を得ることができる。また、読み出された操舵角の絶対角度位置を、転舵角と操舵角との間に予め定められる関係に基づいて変換し、転舵角に変換された絶対角度位置を得る。得られた絶対角度位置を初期値としての基準角度位置とし、この基準角度位置と転舵角センサ３１により検出された転舵角の値が表す回転角度量とを足し合わせることにより、正確な絶対角度としての現在の転舵角の値を得ることができる。
【００４７】
また、舵取り制御部４０が、システムオンに応じてＥＥＰＲＯＭ３４に記憶された操舵角の値を読み出し、読み出された操舵角の値を用いて、操舵角センサ２９により検出された操舵角を補正する場合には、システムオフされている間にステアリングホイール４が外力を受けて実際の操舵角が変化するとしても、上述のようにＥＥＰＲＯＭ３４から読み出され実際の転舵角に高精度に対応する操舵角の値を用いて、システムオン後に検出される操舵角を補正でき、正確な操舵角を求めることができる。
【００４８】
また、上述の各実施形態において、制御部６が舵取り制御可能な状態および不能な状態であるシステムオンとシステムオフとの切り替えのタイミングは、ＯＮ位置とＡＣＣ位置との切り替え時としたが、ＡＣＣ位置とＬＯＣＫ位置との切り替え時とすることも考えられる。弁制御部４１が開閉弁２２，２３を開閉するタイミング、およびロック手段がステアリングホイール４を止定しまたは止定を解除するタイミングも同様である。
【００４９】
また、上述の各実施形態において、ロック手段としては、回転シャフト７と摩擦係合可能な電磁式プランジャ９を説明したが、これには限定されない。例えば、電磁式プランジャ９の可動部９ｂが、回転シャフト７と凹凸係合することにより、ステアリングホイール４を止定するようにしてもよいし、可動部９ｂが回転シャフト７に代えてステアリングホイール４と連動する部材と係合するようにしてもよい。また、ロック手段として、電磁式プランジャ９に代えて油圧式プランジャ（図示せず）を用いることも考えられる。
【００５０】
また、上述の各実施形態において、ロック手段およびロック制御部４２を省略することも考えられる。
また、上述の各実施形態において、ロック手段を設けてある場合に、ステップＳ５での操舵角を補正する処理を省略することが考えられる。
また、上述の各実施形態において、操舵角検出手段として、インクリメンタルタイプに代えてアブソリュートタイプの角度センサを用いることも考えられる。この場合には、ステップＳ５での操舵角を補正する処理とロック手段とロック制御部４２とを省略することも可能である。
【００５１】
また、上述の各実施形態において、バックアップメモリとして、ＥＥＰＲＯＭ３４に代えて、電源に常時接続されたＲＡＭを利用することも考えられる。
また、上述の各実施形態において、開閉弁２２，２３は、油圧アクチュエータ５の油室１３，１４側にある油路１５，１６の端部に設けられていたが、これには限定されない。例えば、開閉弁２２，２３を、油圧制御弁１８側の油路１５，１６の端部、または油路１５，１６の中間部に設けることも考えられる。この場合、当該開閉弁２２，２３よりも対応する油室１３，１４側にある油路１５，１６の部分および対応する油室１３，１４の内部にある作動油が外部に流出しないように、開閉弁２２，２３を設けてあればよい。
【００５２】
また、上述の各実施形態において、油圧アクチュエータ５への作動油の流通を禁止する弁として、開閉弁２２，２３に限定されず、例えば、油圧アクチュエータ５の油室１３，１４と連通する第１および第２の油圧ポートを開閉可能な油圧制御弁を用い、第１および第２の油圧ポートをシステムオフ時に閉じるようにしてもよい。
また、弁駆動手段として、ソレノイド２４，２５に限らず、電動モータ等を利用することも考えられる。
【００５３】
また、操舵部材としてステアリングホイール４が用いられる例について説明したが、この他にも、レバーやペダル等の他の操作部材が用いられてもよい。
また、上述の各実施形態では、車両用操舵装置の例としてステアバイワイヤシステムを取り上げたが、この発明は、操舵用の油圧アクチュエータ５が備えられている限りにおいて、ステアバイワイヤシステムに限らず、システムオフされている間に、舵取り機構３の実際の転舵角と、制御上の転舵角との対応関係がずれるおそれのある車両用操舵装置に広く適用することができる。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施形態の車両用操舵装置の概略構成の模式図である。
【図２】図１の制御部の制御内容のフローチャートである。
【図３】図１のステアリングホイールの説明図であり、中立位置にある状態を示す。
【符号の説明】
【００５５】
１  車両用操舵装置
２  転舵輪
４  ステアリングホイール（操舵部材）
５  油圧アクチュエータ
９  電磁式プランジャ（ロック手段）
２２，２３  開閉弁（禁止可能な弁）
２４，２５  ソレノイド（弁駆動手段）
２９  操舵角センサ（操舵角検出手段）
３１  転舵角センサ（転舵角検出手段）
３３  イグニッションキースイッチ
３４  ＥＥＰＲＯＭ（不揮発性記憶手段）
４０  舵取り制御部
４１  弁制御部
【図１】
2005170236.tif 000003
【図２】
2005170236.tif 000004
【図３】
2005170236.tif 000005