(57)【要約】【課題】  例えば、液圧ブレーキシステムのポンプ装置等、車両に搭載されてモータを駆動源として有する作動装置を制御する制御装置において、車両の静粛性，走行の快適性を向上させ得る制御を可能とする。【解決手段】  音，振動についての伝達波動強度Ｄとモータ回転数ｒとの関係である音強度特性ｆs（ｒ），振動強度特性ｆv（ｒ）に基づいて、モータの目標回転数ｒ*を決定し、その目標回転数ｒ*に基づいて作動装置を制御する。例えば、音ピーク回転数ＰＥｓ1，ＰＥｓ2、振動ピーク回転数ＰＥｖの中から、車両走行状態，操作状態等に応じていずれかのものを目標回転数ｒ*として採択する。また、例えば、音強度特性ｆs（ｒ），振動強度特性ｆv（ｒ）に車両走行状態，操作状態等に応じた相対的な重み付けをした評価関数を用いて、目標回転数ｒ*を決定する。特性の異なる音、振動の両者に効果的に対応できる。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されてモータを駆動源として有する作動装置を制御する制御装置であって、
前記作動装置の作動に起因して発生して乗員に伝わる波動の強度である伝達波動強度と前記モータの出力の大きさを直接的あるいは間接的に表す出力指標との関係である波動強度特性に基づいて、前記モータの制御を行うための制御目標値を決定する目標値決定部と、
決定された制御目標値に基づいて前記モータを制御するモータ制御部と
を備えた制御装置。
【請求項２】
前記目標値決定部が、前記制御目標値を、前記伝達波動強度が極小となる前記出力指標の値である波動強度極小モータ出力値に対応する値に決定するものである請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記波動が前記波動強度極小モータ出力値が複数存在する場合において、前記目標値決定部が、それら複数の波動強度極小モータ出力値のうちの１つを採択し、前記制御目標値をその１つに対応する値に決定するものである請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記目標値決定部が、前記車両の走行状態，前記車両の操作状態，前記車両に搭載された他の装置の動作状態，前記車両が置かれている環境の少なくとも１つに基づいて、前記複数の波動強度極小モータ出力値のうちの１つを採択して、前記制御目標値を決定するものである請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記目標値決定部が、ぞれぞれが前記波動である音と振動との各々の前記波動強度特性に基づいて、前記制御目標値を決定するものである請求項１に記載の制御装置。
【請求項６】
前記目標値決定部が、前記音の前記伝達波動強度が極小となる前記出力指標の値である波動強度極小モータ出力値と、前記振動の前記伝達波動強度が極小となる前記出力指標の値である波動強度極小モータ出力値との一方を採択し、前記制御目標値をその一方に対応する値に決定するものである請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記目標値決定部が、前記車両の走行状態，前記車両の操作状態，前記車両に搭載された他の装置の動作状態，前記車両が置かれている環境の少なくとも１つに基づいて前記一方を採択して、前記制御目標値を決定するものである請求項６に記載の制御装置。
【請求項８】
前記目標値決定部が、相対的な重み付けがされた前記音の前記波動強度特性と前記振動の前記波動強度特性とに基づいて前記制御目標値を決定するものである請求項５に記載の制御装置。
【請求項９】
前記目標値決定部が、前記重み付けを決定する重み付け決定部を有する請求項８に記載の制御装置。
【請求項１０】
前記重み付け決定部が、前記車両の走行状態，前記車両の操作状態，前記車両に搭載された他の装置の動作状態，前記車両が置かれている環境の少なくとも１つに基づいて前記重み付けを決定するものである請求項９に記載の制御装置。
【請求項１１】
前記重み付け決定部が、前記重み付けを乗員が前記音を感じ難い状況下において前記振動の前記波動強度特性が重くなるように変更することと、前記重み付けを乗員が前記振動を感じ難い状況下において前記音の前記波動強度特性が重くなるように変更することとの少なくとも一方を行うものである請求項９または請求項１０に記載の制御装置。
【請求項１２】
当該制御装置が、前記制御目標値が決定されるべき範囲である目標値範囲を設定する目標値範囲設定部を有する請求項８ないし請求項１１のいずれかに記載の制御装置。
【請求項１３】
前記目標値範囲設定部が、前記目標値範囲を、前記音の前記伝達波動強度が極小となる前記出力指標の値である１以上の波動強度極小モータ出力値および前記振動の前記伝達波動強度が極小となる前記出力指標の値である１以上の波動強度極小モータ出力値の中から選ばれる２つの波動強度極小モータ出力値の各々に対応する値に挟まれた範囲に設定するものである請求項１２に記載の制御装置。
【請求項１４】
当該制御装置が、前記目標値決定部が依拠する前記波動強度特性を決定する波動強度特性決定部を備えた請求項１ないし請求項１３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項１５】
前記波動強度特性決定部が、前記伝達波動強度と出力指標との関係が変動する要因である特性変動要因に基づいて、前記波動強度特性を決定するものである請求項１４に記載の制御装置。
【請求項１６】
前記波動強度特性決定部が、前記特性変動要因の大きさに応じて、複数の候補の中の１つを採択するものである請求項１５に記載の制御装置
【請求項１７】
前記作動装置が、設定された作動条件を具備した場合に作動するものであり、当該制御装置が、設定された変更条件を具備する場合に、具備しない場合に比較して前記作動装置の作動機会を減少させるべく前記作動条件を変更する作動条件変更部を備えた請求項１ないし請求項１６のいずれかに記載の制御装置。
【請求項１８】
当該制御装置が、前記伝達波動強度を測定してその測定の結果に基づいて前記波動強度特性を取得する波動強度特性取得部を備えた請求項１ないし請求項１７のいずれかに記載の制御装置。
【請求項１９】
前記波動強度特性取得部が、前記伝達波動強度と出力指標との関係が変動する要因である特性変動要因の大きさに応じた前記波動強度特性を取得するものである請求項１８に記載の制御装置。
【請求項２０】
当該制御装置が、取得した波動強度特性に基づいて、車両あるいは前記作動装置の異常を検出する異常検出部を備えた請求項１８または請求項１９に記載の制御装置。
【請求項２１】
当該制御装置が、液圧ブレーキシステムの液圧源であるポンプ装置を前記作動装置として制御するものである請求項１ないし請求項２１のいずれかに記載の制御装置。
【請求項２２】
モータを駆動源として有する作動装置を搭載した車両に設けられ、前記作動装置の作動に起因して発生して乗員に伝わる波動の強度である伝達波動強度と、前記モータの出力の大きさを直接的あるいは間接的に表す出力指標との関係である波動強度特性を、前記伝達波動強度を測定することによって取得する波動強度特性取得装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキを構成するポンプ装置等、車両に搭載されてモータによって作動する作動装置を制御するための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、モータで作動する各種の装置が搭載されている。それらの作動装置は、その作動に起因して振動，作動音が発生する。それら振動、作動音は、乗員にまで伝達される場合に、車両の静粛性を損ない、運転フィーリングの良好性等、走行の快適性を阻害する要因となる。したがって、乗員が感じるような振動、作動音等を抑制することが望ましいとされている。これまでに、作動装置の発生する振動，作動音の低減を目的とした技術として、例えば、下記特許文献に示すような技術が存在する。
【特許文献１】特開平８−１２７３３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献に記載の技術は、液圧ブレーキシステムのポンプ装置の制御に関する技術であり、車速やブレーキの操作状態に応じたポンプ装置の制御を行うことにより、ポンプの負荷を低減させるべくポンプの回転数の減少化，作動時間の短縮化を図り、その結果として振動，作動音を減少させる技術である。ところが、例えば、振動，作動音等の波動は、それらの発生源である作動装置から乗員までの伝達経路における共振等の現象により、固有の強度特性を有してるため、単にモータの出力やモータの作動時間を制限するだけでは、車両の静粛性，走行の快適性を満足させ得ない。本発明は、そのような実情に鑑み、車両に搭載されてモータを駆動源として有する作動装置を制御する制御装置であって、車両の静粛性，走行の快適性を向上させ得る制御が可能な制御装置等を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決すべく、本発明の制御装置は、伝達波動強度（作動装置の作動に起因して発生して乗員に伝わる波動の強度）と、モータの出力指標（モータの出力の大きさを直接的あるいは間接的に表すパラメータ）との関係である波動強度特性に基づいて、モータの制御目標値を決定し、その目標値に基づいて作動装置が備えるモータの制御、ひいては、作動装置の制御を行うものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
モータの出力と伝達波動（振動，作動音等）の強度との関係に基づいてモータの出力を制御すれば、例えば、できるだけ乗員が体感する振動が小さく、また、できるだけ乗員に聞こえる音が小さくなるようなモータ出力の下、作動装置を作動させることが可能となり、その結果、車両の静粛性，走行の快適性を向上させることが可能となる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項ないし（２１）項の各々が、請求項１ないし請求項２１の各々に相当し、（３１）項が請求項２２に相当する。
【０００７】
（１）車両に搭載されてモータを駆動源として有する作動装置を制御する制御装置であって、
前記作動装置の作動に起因して発生して乗員に伝わる波動の強度である伝達波動強度と前記モータの出力の大きさを直接的あるいは間接的に表す出力指標との関係である波動強度特性に基づいて、前記モータの制御を行うための制御目標値を決定する目標値決定部と、
決定された制御目標値に基づいて前記モータを制御するモータ制御部と
を備えた制御装置。
【０００８】
本項に記載された態様の制御装置は、平たく言えば、モータの出力と伝達波動の強度のとの関係に基づいてモータを制御する装置である。例えば、波動の伝達経路における共振現象等により、伝達波動強度が極大となるピークが存在したり、また、共振とは逆の現象である反共振現象等により、伝達波動強度が極小となるピークが存在したりする。そのため、伝達波動の強度は、モータの出力に必ずしも比例するものとはならない。したがって、モータの出力と伝達波動の強度との関係に基づいてモータの出力を決定して作動装置を制御すれば、例えば、伝達波動強度が大きい出力範囲でのモータの作動を避けるように制御したり、伝達波動強度の小さい出力範囲でモータを作動させたりすることが可能である。つまり、乗員が体感する振動をできるだけ小さくなるようなモータ出力の下で作動装置を作動させたり、乗員に聞こえる音ができるだけ小さくなるようなモータ出力の下で作動装置を作動させることが可能となり、その結果、車両の静粛性，走行の快適性を向上させることが可能となる。
【０００９】
本項の制御装置によって制御される「作動装置」は、特に限定されるものではない。例えば、本項の制御装置は、後に説明するような車両用ブレーキシステムのポンプ装置を始め、パワーステアリングシステムにおける操舵力アシスト装置や入出力比変更（ＶＧＲ）装置、ワイパ装置、エアコン装置、ひいては、電気自動車，ハイブリッドカー等における駆動装置等の制御に広く適用することが可能である。本項の態様における「モータ」は、主に、電動モータであり、出力が制御可能である限り、幅広い種類，形式のものを採用することが可能である。また、本項の制御装置は、例えば、コンピュータを主体とするような構成の制御装置とすることが可能である。
【００１０】
本項における「波動」は、主に、振動、音を意味する。伝達波動の「強度」は、例えば、振動であれば、振幅，加速度等を採用することが可能であり、音であれば、振幅，音圧等を採用することができる。また、そのような物理量のみならず、乗員が体感する振動の大きさ、乗員に聞こえる音の大きさ等を表現する任意の物理量を採用することが可能である。モータの「出力指標」は、出力の大きさを表現可能なパラメータであり、出力関連量と呼ぶことも可能である。例えば、モータの出力を直接的に表すものとして、モータの回転数（厳密に言えば回転速度），出力トルク等を、間接的に表すものとして、モータへの供給電流，供給電圧，供給電力，供給電気エネルギ等を採用することが可能である。「波動強度特性」は、出力指標と伝達波動強度との関係であり、一方をパラメータとする他方の関数的なものが含まれ、また、一方の最大値，最小値，極大値，極小値等の特定の特性値や、それら一方の特定の特性値に対応する他方の特定の特性値等が含まれる。「制御目標値」は、主に、モータの出力に関する制御目標値であり、出力指標と関連するものである。出力指標と同様に、モータの回転数，出力トルク、モータへの供給電流，供給電圧，供給電力，供給電気エネルギ等を採用することができる。なお、伝達強度特性において採用される出力指標と制御目標値とが必ずしも同じである必要はない。また、制御対象である波動は周期的なものであることから、モータの周期運動の速度であるモータの回転数を、出力指標値として採用し、また、制御目標値として採用することが望ましい。
【００１１】
（２）前記目標値決定部が、前記制御目標値を、前記伝達波動強度が極小となる前記出力指標の値である波動強度極小モータ出力値に対応する値に決定するものである(1)項に記載の制御装置。
【００１２】
「波動強度極小モータ出力値」は、波動強度特性の一種である特定の特性値であり、本項に記載の態様は、その特性値に基づいてモータの制御目標値を決定する態様である。先に説明したように、波動強度特性が、反共振等の減少により、特定の出力指標の値において、伝達波動強度が小さくなる方向のピークを有する場合があり、その場合に、そのピークが得られる出力でモータを作動させれば、伝達波動強度を小さくすることが可能となる。「波動強度極小モータ出力値に対応する値」とは、上記出力指標の値そのものを制御目標値とすることのみを意味しない。例えば、出力指標がモータの回転数で表されている場合、それに対応する供給電流値等を制御目標値としてもよい。また、上記出力指標の値を含むある範囲の値を制御目標値としたり、その出力指標の値にある値を加減乗除等した値を制御目標としたりすることも可能である。
【００１３】
（３）前記波動が前記波動強度極小モータ出力値が複数存在する場合において、前記目標値決定部が、それら複数の波動強度極小モータ出力値のうちの１つを採択し、前記制御目標値をその１つに対応する値に決定するものである(2)項に記載の制御装置。
【００１４】
実際の波動伝達において、伝達波動強度が小さくなる方向のピークが複数存在する場合がある。本項に記載の態様は、そのような場合に有効な態様となる。例えば、複数の波動強度極小モータ出力値（以下、「ピーク出力値」という場合がある）における伝達波動強度の大小を比較して、最も強度が低くなるピーク出力値に対応する値を制御目標値とすることも可能である。また、作動装置に要求される能力等に基づく判断を行って、適切なピーク出力値を選択し、その値に対応する値を制御目標値とすることも可能である。
【００１５】
（４）前記目標値決定部が、前記車両の走行状態，前記車両の操作状態，前記車両に搭載された他の装置の動作状態，前記車両が置かれている環境の少なくとも１つに基づいて、前記複数の波動強度極小モータ出力値のうちの１つを採択して、前記制御目標値を決定するものである(3)項に記載の制御装置。
【００１６】
本項に記載の態様は、車両に関する諸要因に基づいて複数のピーク出力値を採択する態様である。上記諸要因のうち、「車両の走行状態」には、車両の挙動に関するパラメータ全般が含まれる。具体的に言えば、車両が走行しているか否か、直進中であるか旋回中であるか、前進しているか後退しているか、水平路を走行しているかあるいは上り坂，下り坂を走行しているか、平坦路を走行しているかあるいは悪路を走行しているかといった定性的なものや、車輪回転速度、車両速度、車両進行方向加速度、車両横加速度、車両縦加速度、車輪と車体との上下方向の相対位置、車輪と車体との上下方向の相対速度，相対加速度、車輪転舵角、車両の傾斜度、ヨーレート、ピッチングレート、ローリングレート、車輪のスリップ率等の定量的なものが含まれる。また、「車両の操作状態」には、車両が運転者によってどのようにあるいはどのくらい操作されているかを表すパラメータ、裏を返せば、運転者が車両をどのようにあるいはどのくらい操作しているかを表わすパラメータ全般や、車両の走行がどのように制御されているかを表すパラメータ等が含まれる。具体的には、例えば、エンジンが作動しているか否か、イグニッションスイッチのＯＮ−ＯＦＦ、ブレーキペダル，アクセルペダル等が操作されている状態にあるか否か、アンチロック（ＡＢＳ）制御，トラクション制御（ＴＲＣ），車両姿勢制御（ＶＳＣ）等が実行されている否か、ステアリングホイールが回転操作されているか否か、トランスミッション装置のギヤ位置等の定性的なものや、ブレーキペダルの操作量、マスターシリンダ圧、ホイールシリンダ圧、アクセルペダルの操作量、スロットルの開度、ステアリングホイールの操作角等の定量的なものが含まれる。さらに、「車両に搭載された他の装置」には、本制御装置によって制御される作動装置（以下、「制御作動装置」という場合がある）以外の装置であり、制御作動装置からの伝達波動強度に影響を及ぼすように作動する装置や、それの作動による波動が乗員に伝達することによって制御作動装置からの伝達波動が感じ難くなるように作動する装置等が含まれる。そしてその装置の「作動状態」には、その装置が作動しているか否か、その作動量、作動強度、作動頻度等が含まれる。さらにまた、「車両が置かれている環境」とは、晴雨等の天気、温度，湿度，風力，風速等の天候パラメータや、でこぼこ道，凍結路といった車両が走行している路面の状態、走行路面の摩擦係数（路面μ）、車両が走行している場所の外騒音、車両が走行している標高等、種々のものが含まれる。
【００１７】
制御作動装置が液圧ブレーキシステムのポンプ装置であって、振動あるいは音に関して２つのピーク出力値が存在し、ピーク出力値が大きい方がその値における伝達波動強度が大きい場合を例にとれば、本項に記載の制御は、以下のように行うことがきる。例えば、通常時には、伝達される振動あるいは音をできるだけ小さくすべきであると判断し、小さい方のピーク出力値を採用して、目標制御値をその出力値に対応する値に決定する。これに対し、走行速度が速い場合，下り坂を走行している場合、路面μが低い場合等には、アンチロック制御（ＡＢＳ制御）等が実行される可能性が高く、ポンプ装置に高い能力が要求されると判断し、車両の静粛性をある程度犠牲にして、大きな方のピーク出力値を採用して、目標制御値をその出力値に対応する値に決定するといった制御である。このように、諸要因に基づいてピーク出力値を選択する本項に記載の態様によれば、作動装置の作動量，能力等に対する要求を満足しつつ、車両の静粛性、走行の快適性を担保できることになる。なお、複数の諸要因を何らかの条件のもと総合して判断し、その判断結果によって、制御目標値をいずれかのピーク出力値に対応する値に決定するような制御とすることも可能である。
【００１８】
（５）前記目標値決定部が、ぞれぞれが前記波動である音と振動との各々の前記波動強度特性に基づいて、前記制御目標値を決定するものである(1)項に記載の制御装置。
【００１９】
先に説明したように、本制御装置が対象とする波動は、主に、振動と音であるが、作動装置の動作に起因して発生する振動の波動強度特性と音の波動強度特性とは、例えば、共振，反共振現象が生じる出力指標値の相違等によって、互いに異なる様相を呈することが多い。そのため、車両の静粛性，走行の快適性を求める場合には、それら両者の波動強度特性を考慮した制御を行うことが望ましい。本項に記載の態様の制御装置は、それら２つの波動の波動強度特性に基づいて目標制御値を決定するものであることから、車両の静粛性，走行の快適性をより良好なものとすることが可能である。
【００２０】
（６）前記目標値決定部が、前記音の前記伝達波動強度が極小となる前記出力指標の値である波動強度極小モータ出力値と、前記振動の前記伝達波動強度が極小となる前記出力指標の値である波動強度極小モータ出力値との一方を採択し、前記制御目標値をその一方に対応する値に決定するものである(5)項に記載の制御装置。
【００２１】
本項に記載の態様は、音と波動とのそれぞれの波動強度特性の一種である音のピーク出力値，振動のピーク出力値の両者に基づいて制御目標値を決定する態様である。先に説明したように、一般的に、振動のピーク出力値と音のピーク出力値とは、互いに異なる場合が多く、本項に記載の態様は、その場合に、特に好適な態様である。例えば、作動に起因する音ができるだけ聞こえないようにしたい場合，作動装置に起因する振動が気にならない状況にある場合等に、制御目標値を、音のピーク出力値に対応する値に決定したり、逆に、振動をできるだけ体感させないようにしたい場合、作動装置に起因する音が気にならない状況にある場合等に、制御目標値を、振動のピーク出力値に対応する値に決定したりする態様が、本項に記載の態様に含まれる。本項に記載の態様によれば、乗員に対して適切な強度の波動となるため、走行の快適性の高い制御が実行できることになる。
【００２２】
（７）前記目標値決定部が、前記車両の走行状態，前記車両の操作状態，前記車両に搭載された他の装置の動作状態，前記車両が置かれている環境の少なくとも１つに基づいて前記一方を採択して、前記制御目標値を決定するものである(6)項に記載の制御装置。
【００２３】
本項に記載の態様は、上記音のピーク出力値と振動のピーク出力値との選択が、車両に関する諸要因に基づいて行われる態様である。諸要因は、先に説明したのと同様であるため、ここでの説明は省略する。制御作動装置が液圧ブレーキシステムである場合を例にとれば、例えば、通常時には、音を重視して、制御目標値を音のピーク出力値に対応する値に決定する制御とし、それに対し、悪路を走行している場合にはロードノイズが大きく、また、シフト位置がバックギヤ側にある場合にはバックブザー音によって、作動装置の作動音が気にならない状況であると判断し、それらの場合には、振動を重視して、制御目標値を振動のピーク出力値に対応する値に決定するような制御が、本項に記載の態様に含まれる。また、ブレーキペダルから体感する振動が大きいような場合に、運転者がブレーキペダルを操作している場合には、振動軽減を目的として、制御目標値を振動のピーク出力値に対応する値に決定し、ブレーキペダルを操作していない場合には、制御目標値を音のピーク出力値に対応する値に決定するような態様も、本項に記載の態様に含まれる。このように、諸要因に基づいて音と振動とのピーク出力値を選択する本項に記載の態様によれば、静粛性を満足しつつ、走行の快適性の高い制御が実行できることになる。
【００２４】
（８）前記目標値決定部が、相対的な重み付けがされた前記音の前記波動強度特性と前記振動の前記波動強度特性とに基づいて前記制御目標値を決定するものである(5)項に記載の制御装置。
【００２５】
本項に記載の態様は、簡単に言えば、音と振動との重視の度合いを反映させた上で、両者を総合的に評価して、乗員が感じる波動の低減を図る態様である。具体的な制御目標値決定のプロセスは特に限定されるものではないが、例えば、何らかの評価関数を用いて、制御目標値を決定することができる。具体的には、音，振動の各々の伝達強度を、それらに何らかの係数を乗じることによって、乗員が感じる不快感等の統一的なスケールで表現できる値とし、それぞれの値に上記重視の度合いに基づいて重み付けをした値を求め、それらの値を合計して得られるものを、出力指標をパラメータとする評価関数と定義し、その評価関数の値が最も小さくなる出力指標の値に対応する値を、制御目標値として決定することが可能である。本項に記載の態様によれば、音と振動との２つの波動に関し、それらの伝達波動強度をバランスよく低減することが可能となる。
【００２６】
（９）前記目標値決定部が、前記重み付けを決定する重み付け決定部を有する(8)項に記載の制御装置。
【００２７】
上述の重み付けは、固定的なものであってもよいが、本項に記載の態様のように、その重み付けを決定する処理を行い、例えば、何らかの条件に基づいて、都度決定するようにすれば、音と振動との両者に対して柔軟な対応が可能となり、走行の快適性を高く維持できるような作動装置の制御が可能となる。
【００２８】
（１０）前記重み付け決定部が、前記車両の走行状態，前記車両の操作状態，前記車両に搭載された他の装置の動作状態，前記車両が置かれている環境の少なくとも１つに基づいて前記重み付けを決定するものである(9)項に記載の制御装置。
【００２９】
本項に記載の態様は、重み付けを決定する際、車両に関する諸要因に基づいて決定する態様である。諸要因については、先に説明したのと同様であるため、ここでの説明は省略する。制御作動装置が液圧ブレーキシステムである場合を例にとれば、例えば、車両速度が遅くなるような場合、下り坂を走行しているような場合等は、ブレーキ操作される頻度が高くなると判断し、ブレーキペダルから体感する振動を低減すべく、振動の波動強度特性についての重み付けを重くするような制御態様が、本項に記載の態様含まれる。また、悪路を走行している場合には、ロードノイズによって作動装置に起因する音が気にならないと判断し、振動の波動強度特性の重み付けを重くし、逆に、平滑な路面を走行している場合に、ロードノイズが少なく作動装置に起因する音が気になると判断し、音の波動強度特性の重み付けを重くするような制御態様が、本項に記載の態様に含まれる。本項に記載の態様によれば、諸要因に基づいて音と振動とを総合的に評価できるため、実際の走行に応じた音・振動対策が可能となり、実用的な制御が可能となる。なお、複数の諸要因に基づき、各要因の重要度等を考慮した上で、重み付けの程度を決定することも可能である。
【００３０】
（１１）前記重み付け決定部が、前記重み付けを乗員が前記音を感じ難い状況下において前記振動の前記波動強度特性が重くなるように変更することと、前記重み付けを乗員が前記振動を感じ難い状況下において前記音の前記波動強度特性が重くなるように変更することとの少なくとも一方を行うものである(9)項または(10)項に記載の制御装置。
【００３１】
本項のに記載の態様は、車両に関する諸要因に基づいて重み付けを決定する態様を、別の角度から見た態様であり、重み付けの程度のルールを一般化した態様である。本項の態様によれば、状況に応じて総合的な観点からより効果的に伝達波動強度を低減させることができるため、車両の静粛性，走行の快適性を充分に満足できるような作動装置の制御が可能となる。
【００３２】
（１２）当該制御装置が、前記制御目標値が決定されるべき範囲である目標値範囲を設定する目標値範囲設定部を有する(8)項ないし(11)項のいずれかに記載の制御装置。
【００３３】
振動，音等の伝達波動強度の低減は、静粛性，快適性等を満足する手段として効果的なものであるが、諸状況により、作動装置の作動域が制限される場合がある。例えば、作動装置等の性能を担保する必要等から、出力指標の範囲が制限される場合や、音と振動の一方の共振域となり、その共振域を避ける必要がある場合等である。前者の場合を、制御作動装置が液圧ブレーキシステムのポンプ装置である場合を例にとって説明すれば、例えば、アンチロック制御時等には、ポンプ装置に大きな能力を要求されるため、モータの出力が高い状態で制御することが要求され、制御目標値の決定範囲を高くするのが望ましいといった場合である。本項に記載の態様によれば、諸状況により制御作動装置の作動域が制限されるような場合等においても、その状況に応じた制御目標値の決定範囲を設定できるため、実用的な作動装置の制御が可能となる。
【００３４】
（１３）前記目標値範囲設定部が、前記目標値範囲を、前記音の前記伝達波動強度が極小となる前記出力指標の値である１以上の波動強度極小モータ出力値および前記振動の前記伝達波動強度が極小となる前記出力指標の値である１以上の波動強度極小モータ出力値の中から選ばれる２つの波動強度極小モータ出力値の各々に対応する値に挟まれた範囲に設定するものである(12)項に記載の制御装置。
【００３５】
本項に記載の態様は、２つのピーク出力値の間の範囲を目標値範囲に設定するものである。一般的に、ピーク出力値に近い出力指標値においては、その値における伝達波動強度が小さい値となる。したがって、本項に記載の態様によれば、上記相対的な重み付けを行った場合において、総合的に伝達波動強度を小さくできることになる。本項の態様では、音のピーク出力値が１つであり、かつ、振動のピーク出力値が１つである場合は、それらのピーク出力値に挟まれた範囲が目標値範囲として設定される。音と振動との少なくとも一方が、複数のピーク出力値を有する場合、複数の目標値範囲の中から適切な範囲が選択されることになる。その場合、最も小さな伝達波動強度となるピーク出力値とそれに隣接するピーク出力値とを選択して目標値範囲を設定すれば、より一層の伝達波動強度の低減となる。また、先に説明した車両に関する諸要因に基づいて、目標値範囲を決定するようにしてもよく、その場合には、実際の走行に応じた伝達波動の低減が可能となる。なお、音のピーク出力値と振動のピーク出力値とを１つずつ選択して目標値範囲を設定するようにしてもよく、また、音と振動との一方のピーク出力値が他方の２つのピーク出力値に挟まれるような場合に、その他方の２つのピーク出力値を選択して目標値範囲を設定してもよい。
【００３６】
（１４）当該制御装置が、前記目標値決定部が依拠する前記波動強度特性を決定する波動強度特性決定部を備えた(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の制御装置。
【００３７】
本項に記載の態様は、例えば、制御目標値の決定に際し、１つの波動について利用する波動強度特性を変更するような場合に有効な態様である。バリエーションに富んだ制御が可能となる。本項に記載の態様には、例えば、１つのモデル的な波動強度特性を補正するような態様、いくつかの波動強度特性の中から選択するといった態様等が含まれる。
【００３８】
（１５）前記波動強度特性決定部が、前記伝達波動強度と出力指標との関係が変動する要因である特性変動要因に基づいて、前記波動強度特性を決定するものである(14)項に記載の制御装置。
【００３９】
本項に記載の態様によれば、波動強度特性そのものが変動する要因が存在する場合においても、適切な波動強度特性を利用して制御目標値を決定することができ、精度のよい制御が可能となる。先に説明した車両に関する諸要因の一部は、本項における「特性変動要因」に相当するものとなる。例えば環境温度等に応じて波動伝達経路における伝達状況が変化する場合等には、同じ出力指標値に対応する伝達波動強度が変化する場合があり、また、ピーク出力値の値，ピーク出力値の数等も変化する場合がある。そのような場合、本項に記載の態様では、環境温度等が変化しても、適切な波動強度特性に依拠して目標値を定めることが可能となる。なお、特性変動要因は１つに限らず、複数の特性変動要因が存在する場合、その存在する要因毎に、その要因に応じた波動強度特性を定めるようにすることも可能である。
【００４０】
（１６）前記波動強度特性決定部が、前記特性変動要因の大きさに応じて、複数の候補の中の１つを採択するものである(15)項に記載の制御装置
【００４１】
本項に記載の態様には、例えば、当該制御装置に波動強度特性格納部を設け、その格納部に格納された複数のものの中から、特性変動要因の大きさに応じた１つのものを選択し、目標値決定部において、その選択したものに依拠して制御目標値を決定するような態様が含まれる。例えば、後に説明するように、特性変動要因の所定の大きさ毎の伝達波動強度を実測して得られた複数の波動強度特性から、制御目標値の決定時点での特性変動要因の大きさに応じた１つの波動強度特性を選択するようにすれば、実際に即した伝達波動強度の低減が実現することになる。なお、先の項における場合と同様、複数の特性変動要因が存在する場合、その存在する要因毎かつその要因の大きさ毎に波動強度特性を格納しておき、それらの中から適合するものを随時採用して制御目標値を決定するようにしてもよい。
【００４２】
（１７）前記作動装置が、設定された作動条件を具備した場合に作動するものであり、当該制御装置が、設定された変更条件を具備する場合に、具備しない場合に比較して前記作動装置の作動機会を減少させるべく前記作動条件を変更する作動条件変更部を備えた(1)項ないし(16)項のいずれかに記載の制御装置。
【００４３】
本項に記載の態様は、上記各態様の手段とは異なる手段を用いて、車両の静粛性、走行の快適性を担保する制御を行い得る態様である。より詳しく言えば、作動装置の作動機会を減少させることで振動，作動音等の波動の発生自体を抑制するような制御と、上記波動強度特性に基づく制御とを、選択的に行う態様である。本項に記載の態様によれば、よりバリエーションに富んだ作動装置の制御が可能となる。例えば、音と振動との両者の波動強度特性に基づく制御を行う場合に、ある条件下では、その制御では乗員の望む充分な車両の静粛性が得られない場合等において、本項に記載の制御に切り換えて行うような態様とすることができる。液圧ブレーキシステムのポンプ装置の制御を例にとって具体的に説明すれば、例えば、エンジンが始動していない場合は、走行に起因する音，振動が発生しておらず、乗員がポンプ装置が発生する波動を感知しやすい状況にある。このような状況において、ポンプ装置の作動開始圧を低くすることにより、ポンプ装置の作動機会を減少させる制御が、本項に記載の態様に含まれる。そのような制御を行えば、ポンプ装置が作動している時間が短くなるため、車両の静粛性が良好な時間が長くなることになる。
【００４４】
（１８）当該制御装置が、前記伝達波動強度を測定してその測定の結果に基づいて前記波動強度特性を取得する波動強度特性取得部を備えた(1)項ないし(17)項のいずれかに記載の制御装置。
【００４５】
本項に記載の態様は、当該制御装置が、自ら波動強度特性を取得する態様である。波動強度特性は、車両固有のものであるため、自身が取得した波動強度特性を用いれば、精度よく作動装置の制御を行うことができる。また、例えば、作動装置あるいは車両の他の部分の経時変化等により、波動強度特性が変化する場合もある。その場合に、逐次、自ら取得した波動強度特性に基づいて制御目標値を決定できれば、常時、精度よく作動装置の制御が行えることになる。具体的には、波動を検出するセンサ、例えば、振動であれば振動計等を，音であれば音圧レベルを測定可能な機器等を、車室内の適切な場所に設け、モータの出力指標値を変化させつつ、そのセンサによって伝達波動強度を測定し、出力指標の値と測定した伝達波動強度とを関係付けることによって、波動強度特性を取得することが可能である。取得した波動強度特性は、先に説明したように、例えば、波動強度特性格納部に格納する等して、目標値決定部の利用に供するようにすればよい。なお、波動強度特性を取得する時期は、外乱等が存在しないという利点から、エンジンが停止している等の時期に行うことが望ましい。外乱等の大きさが既知である場合、外乱等の影響を排除できる場合等には、随時、波動強度取得処理を実行することも可能である。
【００４６】
（１９）前記波動強度特性取得部が、前記伝達波動強度と出力指標との関係が変動する要因である特性変動要因の大きさに応じた前記波動強度特性を取得するものである(18)項に記載の制御装置。
【００４７】
先に説明したように、特性変動要因が存在する場合は、その要因の大きさにより、波動強度特性が変動するため、特性変動要因の大きさに応じて波動強度特性を取得することが望ましい。本項に記載の態様は、特性変動要因の大きさに応じて波動強度特性を変更する先の態様と組み合わせた態様において、特に有効である。特性変動要因の大きさと関連付けて波動強度特性を格納しておき、制御目標値の決定時点での特性変動要因の大きさに応じた波動強度特性を採択し、その採択した波動強度特性を利用するような態様とすることもできる。
【００４８】
（２０）当該制御装置が、取得した波動強度特性に基づいて、車両あるいは前記作動装置の異常を検出する異常検出部を備えた(18)項または(19)項に記載の制御装置。
【００４９】
車両の波動伝達経路の構造に異変があった場合や、作動装置自体に異変が存在する場合には、伝達波動強度等は変化することが多い。本項に記載の態様は、この変化を、自ら取得した波動強度特性に基づいて検出することにより、車両等の異常を検知可能な態様である。本項に記載の態様によれば、乗員が異常であると検知できないような小さな異変を認知するようにすることもでき、迅速な異常判定が可能である。判定の手法は、特に限定されるものではないが、具体的には、例えば、今回取得した波動強度特性を、前回取得した波動強度特性，当初から設定されている基準となる波動強度特性等と比較し、例えば、ピーク出力値の値が所定の閾値を超えてずれた場合，ピーク出力値が新たに出現したり消滅したりした場合、ピーク出力値に対応する伝達波動強度の値が所定の閾値を超えて大きく若しくは小さくなったような場合に、異常と判定するようにしてもよい。異常と判定された場合は、インストゥルメントパネルに表示したり、警告音や所定の音声によって、乗員に報知するようにすることも可能である。
【００５０】
（２１）当該制御装置が、液圧ブレーキシステムの液圧源であるポンプ装置を前記作動装置として制御するものである(1)項ないし(20)項のいずれかに記載の制御装置。
【００５１】
上記ポンプ装置の作動に起因する振動，音は、車両の静粛性，走行の快適性を阻害する１つの大きな要因である。したがって、本項の態様の制御装置を採用すれば、その大きな要因を軽減させることが可能であり、車両の静粛性、走行の快適性を大きく向上させることができる。なお、液圧ブレーキシステムのポンプ装置は、モータの出力指標値を変更しても、モータの作動時間を変更することにより、性能を大きく変化することがない。そのため、モータの出力を変更させて制御することが容易であり、その点において、波動強度特性に基づく制御は、ポンプ装置の制御に好適な制御となる。具体的な制御は、先のいくつかの項の説明において例示しており、そのような制御とすることが可能である。
【００５２】
（３１）モータを駆動源として有する作動装置を搭載した車両に設けられ、前記作動装置の作動に起因して発生して乗員に伝わる波動の強度である伝達波動強度と、前記モータの出力の大きさを直接的あるいは間接的に表す出力指標との関係である波動強度特性を、前記伝達波動強度を測定することによって取得する波動強度特性取得装置。
【００５３】
本項に記載の態様は、先に説明した制御装置の波動強度特性取得部を１つの装置とみなした態様である。波動強度特性取得装置を備えた車両においては、先に説明したように、波動強度特性に基づく制御を正確に行うことが可能である。また、前述の異常検出部を備えた装置とすることで、車両あるいは作動装置の異常を容易に検出することもできる。
【実施例】
【００５４】
以下、本発明の一実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。ここに説明する実施例は、液圧ブレーキシステムのポンプ装置を制御する制御装置についてのものである。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００５５】
＜液圧ブレーキシステム＞
まず、本実施例の制御装置の制御対象装置であるポンプ装置が配備された液圧ブレーキシステムの概要を説明する。図１に、その液圧ブレーキシステムの回路図を示す。本ブレーキシステムは、ごく一般的なシステムであり、ブレーキペダル１０、マスタシリンダ１２、ポンプ装置１４、各車輪ごとに設けられた増圧弁，減圧弁である電磁式リニア弁１６，１８、各車輪に設けられてホイールシリンダ２０を有するディスクブレーキ装置２２等を含んで構成されている。ポンプ装置１４は、プランジャポンプ２４、それを駆動するモータ２６、アキュムレータ２８、ポンプ装置１４の吐出側の液圧であるポンプ圧（アキュムレータ圧に略等しい）を検出する圧力計であるポンプ圧センサ３０等を含んで構成されている。
【００５６】
このブレーキシステムは、後に説明するブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される。通常時は、電磁開閉弁であるマスタカット弁３２が閉じられ、ポンプ装置１４が発生させる液圧によってブレーキ装置２２が作動するように制御される。マスタシリンダ圧センサ３４により、運転者のブレーキペダル１０の踏力の大きさに相当するをマスタシリンダ圧が検出されており、また、各ホイールシリンダ２０の圧力は、ホイールシリンダ圧センサ３６により検出されている。ＥＣＵは、マスタシリンダ圧に応じたホイールシリンダ圧となるように、電磁式リニア弁１６，１８への供給電流を制御する。それによって、本システムでは、踏力に応じたブレーキ力が得られるようになっている。また、詳しい説明は省略するが、ＥＣＵは、アンチロック制御，トラクションコントロール制御，車両姿勢制御等の制御をも実行する。さらに、ＥＣＵは、ポンプ装置１４の制御をも行う。後に詳しく説明するが、ポンプ圧が、設定された最大ブレーキ力を発揮できるホイールシリンダ圧に対してマージンを有する所定範囲の圧力となるように、ポンプ装置１４の作動が制御される。
【００５７】
＜ポンプ装置＞
図１において二点鎖線で囲われた部分は、１つのユニットとされている。このユニットは、図２に示すもので、ブレーキアクチュエータと呼ばれるものである。ブレーキアクチュエータ５０は、アクチュエータブロック５２を基体とするものであり、そのブロック５２の外部にモータ２６、アキュムレータ２８が取付られている。また、ブロック５２の上面部には、マスタシリンダ１２に接続される２つのマスタ側ポート５４、４つの車輪の各々に設けられたホイールシリンダ２０に接続される４つのホイール側ポート５６が設けられ、さらには、マスタシリンダ１２に設けられたリザーバ５８からのインレット６０が設けられている。プランジャポンプ２４、電磁式リニア弁１６，１８、マスタカット弁３２、ポンプ圧センサ３０、マスタシリンダ圧センサ３４、ホイールシリンダ圧センサ３６等は、ブロック５２の内部に組み込まれている。
【００５８】
プランジャポンプ２４は、アクチュエータブロック５２の上半分の部分に組み込まれており、断面を示す図３を参照して解るように、一般的な構造のものである。簡単に説明すれば、プランジャポンプ２４は、２つのシリンダ装置７０と偏心カム７２とを含んで構成されている。２つのシリンダ装置７０は、偏心カム７２を挟んで設けられ、それぞれのシリンダ装置７０は、概ね有底円筒状に形成されたシリンダ７４と、シリンダ７４内に嵌挿されて往復運動可能に設けられたプランジャピストン７６とを含んで構成されている。一方、偏心カム７２は、偏心部７８を有するカム軸８０を主体とするものであり、一方の端部が、モータ２６の出力軸の先端に設けられた係合部８２と相対回転不能に係合させられている。そのため、モータ２６を回転させればカム軸８０が回転するようになっている。偏心部７８にはベアリング８４が外嵌されており、各々のシリンダ装置７０のピストン７６の先端部は、そのベアリング８４のアウタレース８６に係合している。カム軸８０の回転により、ピストン７６が往復運動し、ブレーキの作動液が加圧されて吐出される構造とされているのである。
【００５９】
以上のように構成されたポンプ装置１４では作動に起因して、振動，作動音が発生する。一例を挙げれば、偏心カム７２の重量バランスのずれ、プランジャピストン７６の往復運動の慣性力等が原因する振動や、ベアリング８４のアウターレース８６の軸方向の往復移動に伴って生じるそれの端部の当接音、プランジャポンプ２４の振動に伴う振動音といったものである。ポンプ装置１４の作動に起因する音，振動は乗員に伝わり、車両の静粛性，走行の快適性を阻害する要因となる。後に詳しく説明するが、本実施例の制御装置は、その音，振動を低減を目的とした制御をするのである。
【００６０】
＜液圧ブレーキシステムの車両における配置とセンサ等＞
図４に示すように、ブレーキアクチュエータ５０は、エンジンルームの下部に設置されている。またブレーキペダルは車室内に設けられ、それに接続されるマスタシリンダ１２が、ダッシュパネル９０を挟んでエンジンルーム内に設けられている。このような配置の下、ポンプ装置１４の作動に起因する振動は、例えば、ブレーキアクチュエータ５０とマスタシリンダ１２を接続する配管等を伝達してブレーキペダル１０に伝わり、作動音は、例えば、ダッシュパネル９０越しに運転者に聞こえることになる。
【００６１】
本液圧ブレーキシステムは、制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）１００を有している。そのＥＣＵ１００は、コンピュータを主体とする制御装置であり、インストゥルメントパネル１０２（以下、「インパネ１０２」と略す場合がある）の奥深い部分に配設されている。
【００６２】
また、本液圧ブレーキシステムは、自身の制御ために数多くのセンサ，スイッチ等を有しており、それらは、車両の各所に設けられている。図では、ポンプ装置１４の制御に関係するもののみが、○で囲んで示されている。具体的に言えば、ブレーキアクチュエータ５０には、先に説明したポンプ圧センサ（Ｐ）３０、光学式エンコーダを主体としてモータ２６の回転数を検出するモータ回転数センサ（ｒ）１０４が設けられ、ブレーキペダル１０を支持する箇所に、運転者がブレーキペダル１０を操作していることを検出するためのペダルスイッチ（Ｐｓｗ）１０６が設けられている。また、車輪を支持するサスペンション装置には、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ（Ｖ）１０８、車輪の上下方向の位置変動における加速度を検出する車輪上下動加速度センサ（Ｇ）１１０が設けられている。また、インパネ１０２には、車両の始動，エンジンの始動のためのイグニッションスイッチ（Ｉ／Ｇ）１１２、ＥＣＵ１００の制御モードを切り換えるためのモードスイッチ（Ｍｏｄｅ）１１４、音，振動の波動強度特性を取得する際に操作される特性取得指示スイッチ（Ｇａｉｎ）１１６、エアコンの作動状態を検出するエアコン動作センサ（Ａｉｒ）１１８が設けられ、ステアリングコラムから延び出すコンビネーションスイッチには、ワイパを作動させるワイパ作動スイッチ（Ｗｉｐｅ）１２０が設けられている。さらに、ＥＣＵ１００の近傍には、本システムのおかれている環境温度を検出するための温度センサ（Ｔ）１２２、車両の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサ（ＩＮＣ）１２４が設けられ、トランスミッションギヤのギヤボックスには、ギヤシフト位置を検出するシフト位置センサ（Ｓｈ）１２６が設けられている。なお、他に、波動強度特性を取得するための測定機器として、音の強度を測定するための音圧計（ｓ）１３０がインパネ１０２に、振動の強度を測定するための振動計（ｖ）１３２がブレーキペダル１０に、それぞれ設けられている（図では、△で示されている）。これら、センサ、スイッチ等は、ＥＣＵ１００に接続され、ＥＣＵ１００には、それらからの情報が入力される。なお、インパネ１０２には、後に説明するところの、ブレーキアクチュエータ５０等の異常を乗員に報知する異常報知装置１３４も設けられている。
【００６３】
＜波動強度特性＞
ポンプ装置１４の作動に起因して発生し、乗員に伝わる波動である振動，音は、例えば、図５のグラフに示すような波動強度特性を有している。実線で示すものが振動の特性線であり、破線で示すものが音の特性線である。グラフにおいて、横軸は、モータの出力指標の一種であるモータ回転数ｒ（ｒｐｍ）であり、縦軸は、伝達波動強度Ｄである。伝達波動強度Ｄは、音の場合は音圧に基づく強度であり、振動の場合は振幅に基づく強度であるが、両者を１つのグラフに収めるため、任意単位（ａ．ｕ．）の強度としている。なお、振動の伝達波動強度Ｄは、上述の振動計１３２によって測定した強度である。振動は、他の箇所からも乗員に伝わるが、本実施例の制御装置では、本実施例の説明を単純化するために、ブレーキペダル１０から伝わる振動のみを対象とした制御を行うものとする。また、音の伝達波動強度Ｄは、上述の音圧計１３０よって測定した強度である。実際に乗員の耳に入る音の強度とは若干のずれがあるが、振動の場合と同様、説明の単純化のため、音圧計１３０による測定強度が、乗員の耳に入る音の強度と等しいものとして扱う。また、振動の伝達波動強度Ｄを伝達振動強度Ｄｖとし、音の伝達波動強度Ｄを伝達音強度Ｄｓとすれば、振動，音の波動強度特性は、それぞれ、下記（１）式，（２）式に示すように、モータ回転数ｒを変数とする関数として定義できるものとなる。この関数は、いわゆる伝達関数と呼ばれるものを含む概念のものである。
Ｄｖ＝ｆv（ｒ）  ・・・（１）
Ｄｓ＝ｆs（ｒ）  ・・・（２）
【００６４】
図から解るように、振動の波動強度特性は、伝達波動強度Ｄが極大となる極大ピークと、伝達波動強度が極小となる極小ピークとを、それぞれ１つずつ有している。極大ピークは、共振現象によるものであり、また、極小ピークは、その逆の現象である反共振現象によるものである。音の波動強度特性は、振動の波動強度特性と異なり、極大ピーク、極小ピークとも２つずつ有している。車両の静粛性，走行の快適性を満足させるには、振動，音が極小ピークとなるモータ回転数ｒでモータ２６を回転させることが望ましい。ところが、音と振動との極小ピークにおけるモータ回転数ｒが異なっているため、両者をともに最小とすることはできない。後に詳しく説明するが、本実施例の制御装置では、そのような実情にも鑑みて、モータ回転数ｒが適切な値となるように制御している。なお、制御は、極小ピークとなるモータ回転数ｒを利用して行うため、特に、この回転数を、波動強度極小モータ出力値の一種であるピーク回転数ＰＥと呼ぶことにする。詳しくは、振動のピーク回転数ＰＥを振動ピーク回転数ＰＥｖと、音のピーク回転数ＰＥを音ピーク回転数ＰＥｓと呼び、音ピーク回転数ＰＥｓは、回転数の低い方をＰＥｓ1、高い方をＰＥｓ2と呼ぶことにする。図５に示す音強度特性では、音ピーク回転数ＰＥｓ1における伝達波動強度が、音ピーク回転数ＰＥｓ2における伝達波動強度より低くなっている。
【００６５】
なお、図５に掲げた波動強度特性は、特定の要因が変化することによって変化する。一例を挙げれば、システムが置かれている環境温度Ｔの変化により、ブレーキ作動液の粘性変化、車体や各種構成部品の伸縮、ブレーキアクチュエータ５０を支持するインシュレータのゴム部材の硬さ変化等が生じ、それにより波動強度特性は変化するのである。より具体的に言えば、同じモータ回転数ｒにおいて伝達波動強度Ｄの値が異なるものとなり、極大，極小のピークにおける伝達波動強度Ｄの値、それらピークを示すモータ回転数ｒが変化する。そこで、本実施例では、車両の置かれている環境の一種である環境温度Ｔを特性変動要因の１つとして取り上げ、後に詳しく説明するように、環境温度Ｔごとの波動強度特性に基づく制御を行うようになっている。
【００６６】
＜ブレーキ電子制御ユニットの機能構成＞
ブレーキＥＣＵ１００は、先に説明したようにコンピュータを主体とするものであり、図６にブロック図（本発明に関係の深い部分を中心に表している）で示すような機能構成を有している。ＥＣＵ１００は、大きくは、センサ情報入力部１５０、ポンプ装置制御部１５２、ブレーキ動作制御部１５４、データ格納部１５６の４つの機能部に区分できる。センサ情報入力部１５０は、先に説明した各種のセンサ、スイッチ等からの情報であって、制御に必要な情報が入力される機能部である。ポンプ装置制御部１５２は、本発明に関する制御、すなわち、波動強度特性に基づいてポンプ装置１４を制御する機能部である。ブレーキ動作制御部１５４は、先に説明したように、ブレーキペダル１０の操作力に応じたブレーキ力を発生するように、電磁式リニア弁１６，１８を制御する機能部であり、また、アンチロック制御，トラクションコントロール制御，車両姿勢制御等をも行う機能部である。データ格納部１５６は、制御に必要な各種のデータが格納されている機能部である。
【００６７】
波動強度特性に基づくポンプ装置１４の制御を行うポンプ装置制御部１５２は、以下に説明するように、さらにいくつかの機能部分に区分けすることができる。中心となる目標値決定部１６０は、波動強度特性に基づいてモータ２６の制御を行うための制御目標値である目標モータ回転数ｒ*（以下、単に「目標回転数ｒ*」という場合がある）を決定する部分である。なお、ポンプ装置制御部１５２は、モードの切替によって、音と振動との両方の波動に対応する制御と、音のみに対応する制御とを選択的に行うようにされており、そのため、目標値決定部１６０は、それぞれの制御を行う部分として、両波動対応目標値決定部１６２と、音対応目標値決定部１６４とを有している。モータ制御部１６６は、目標値決定部１６０によって決定された目標回転数ｒ*に基づいてモータ２６のフィードバック制御を実行する部分である。
【００６８】
波動強度特性決定部１６８は、目標値決定部１６０の決定に先立って、その決定において依拠する波動強度特性を決定する部分である。目標値範囲設定部１７０は、目標回転数ｒ*の適切な範囲であって、目標値決定部１６０が目標回転数ｒ*を決定すべき目標値範囲である目標回転数範囲を設定する部分である。重み付け決定部１７２は、目標値決定部１６０が音と振動との両波動に対応する目標値を決定する際に利用されるところの、音の波動強度特性と振動の波動強度特性との相対的な重み付けを決定する部分である。
【００６９】
本車両では、目標値決定部１６０が目標回転数ｒ*を決定する際に依拠する波動強度特性は、自車両において測定した伝達波動の強度に基づいて取得される。この波動強度特性を取得する処理を実行する部分として、ポンプ装置制御部１５２は、波動強度特性取得部１７４を有している。また、本車両では、取得された波動強度特性に基づいて車両の異常、詳しくはポンプ装置１４の異常を検出するようにされており、検出された異常は、先に説明した異常報知装置１３４によって乗員に報知されるようになっている。その異常検出処理を行う部分として、本ポンプ装置制御部１５２は、異常検出部１７６を有している。
【００７０】
なお、ポンプ装置制御部１５２は、波動強度特性とは直接関係のない制御をも行う。その制御は、ポンプ装置１４の作動条件、詳しくは、作動を開始すべきポンプ圧Ｐを通常の開始圧より小さくして行う制御であり、ポンプ装置制御部１５２は、その制御を実行するにあたって開始圧を変更する部分としての作動条件変更部１７８を有している。
【００７１】
データ格納部１５６は、以下に説明するようないくつかの機能部分を有している。波動強度特性格納部１８０は、目標値決定部１６０が目標回転数ｒ*を決定する際の候補となる各種の波動強度特性を格納している。詳しく言えば、振動の強度特性は、振動強度特性格納部１８２に、音の強度特性は、音強度特性格納部１８４に、それぞれ格納されており、振動強度特性，音強度特性の両特性ともに、先に説明したように、離散的（本実施例では２゜Ｃ刻みとされている）に設定された各環境温度Ｔごとの複数のものが格納されている。さらに、重み付け関数格納部１８６，評価関数格納部１８８には、目標値決定部１６０が目標回転数ｒ*を決定する際の規則としての重み付け関数，評価関数が、それぞれ格納されている。
【００７２】
以上、ブレーキＥＣＵ１００の機能構成の概略について説明した。上記各機能部およびそれらの部分の機能については、下記の制御内容に関する説明において、さらに詳しく説明することとする。なお、本実施例の制御装置は、上記ＥＣＵ１００の機能構成のうち、ポンプ装置制御部１６０とデータ格納部１５６とを中心として構成されるものとなっている。また、ＥＣＵ１００は、２つのＣＰＵを有するコンピュータを主体とするものであり、上記ポンプ装置制御部１６０とブレーキ動作制御部１５４との各々は、それら２つのＣＰＵに各々を含んで構成され、両者は個別的に制御を実行するものとされている。
【００７３】
＜制御装置によるポンプ装置の制御＞
ポンプ装置制御部１６０は、図７にフローチャートで示すポンプ装置制御プログラムが実行されることによって、ポンプ装置１４の制御を行う。このプログラムは、短い時間間隔（例えば、数十ｍsec）をおいて、繰り返し実行されるものである。以下、このプログラムのフローチャートに沿って、本実施例の制御装置による制御を詳しく説明する。
【００７４】
まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略し、以下のステップも同様に略する）において、制御目標値である目標回転数ｒ*の決定のモードが、振動と音との両波動に対応して決定するモードであるか、音のみに対応して決定するモードであるかが判定される。この判定は、インパネ１０２に設けられたモードスイッチ１１４が、どちらのモードを採択するように操作されているかによって行われる。両波動対応モードが採択されている場合は、Ｓ２の両波動対応目標値決定サブルーチンが実行され、音対応モードが採択されている場合は、Ｓ３の音対応目標値決定サブルーチンが実行される。以下、Ｓ２、Ｓ３を、順に説明する。
【００７５】
Ｓ２の両波動対応目標値決定サブルーチンでは、図８にフローチャートで示すような処理が実行される。まず、Ｓ２１において、環境温度Ｔに基づいて、目標回転数ｒ*の決定の際に依拠する波動強度特性が決定される。詳しく言えば、温度センサ１２２によって検出された環境温度Ｔにおける振動と音との波動強度特性が、振動強度特性格納部１８２，音強度特性格納部１８４から読み出されるのである。このＳ２１における処理は、波動強度特性決定部１６８によって行われる処理であり、特性変動要因である環境温度Ｔに基づいて波動強度特性を決定する処理、詳しくは、特性変動要因の大きさに応じて複数の候補の中の１つを採択する処理である。なお、ここでは、図５に示す波動強度特性が読み出されたものとして、以下の説明を行う。
【００７６】
続くＳ２２において、シフト位置センサ１２６の検出値，ワイパ作動スイッチ１２０，エアコン動作センサ１１８の状態から、シフト位置、ワイパ動作の有無，エアコンの送風状態が判定される。シフト位置が後退位置となっているという条件と、ワイパが動作しているという条件と、エアコンの送風状態が強風であるという条件とのいずれかを具備する場合は、バックブザー音、ワイパの作動音、エアコンの送風音により、ポンプ装置１４の作動に起因する音を乗員が聞き取りにくいという状況にあるため、Ｓ２３〜Ｓ２７の処理が行われず、Ｓ２８において、モータ２６の目標回転数ｒ*が振動ピーク回転数ＰＥｖに決定される。このＳ２２とＳ２８との処理は、両波動対応目標値決定部１６２において行われる処理であり、車両に関する諸要因である車両の操作状態および車両に搭載された他の装置の動作状態に基づいて、音ピーク回転数ＰＥｓと振動ピーク回転数ＰＥｖとの一方を採択して目標回転数ｒ*を決定する処理である。
【００７７】
Ｓ２２において、シフト位置が後退位置となっておらず、ワイパが作動しておらず、かつ、エアコンの送風状態が強風となっていない場合は、Ｓ２３以下の処理が行われる。まず、Ｓ２３では、ブレーキ動作制御部１５４からの情報によって、ブレーキシステムがアンチロック制御，トラクションコントロール制御，車両姿勢制御のいずれかを行っているか否かが判断される。それらのいずれかの制御を行っている場合、ポンプ装置１４に高い能力が要求されることから、Ｓ２４において、目標回転数ｒ*が比較的高い回転数域において決定されるようにするため、目標値範囲である目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxが、振動ピーク回転数ＰＥｖと回転数の高い方の音ピーク回転数ＰＥｓ2との間の範囲に設定される。それに対し、上記いずれの制御も行っていない場合は、ポンプ装置１４にそれほど高い能力が要求されないものとして、Ｓ２５において、目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxが、回転数の小さい方の音ピーク回転数ＰＥｓ1と振動ピーク回転数ＰＥｖとの間の範囲に設定される。これらＳ２３〜Ｓ２５の処理は、目標値範囲設定部１７０によって行われる処理であり、車両に関する諸要因である車両の操作状態に基づいて、１以上の音ピーク回転数ＰＥｓと１以上の振動回転数ＰＥｖとの中から選ばれる２つのピーク回転数ＰＥに挟まれた範囲に設定する処理である。
【００７８】
目標値範囲が設定された後、図９にフローチャートを示すところの、Ｓ２６の重み付け係数決定サブルーチンが実行される。重み付け係数は、音強度特性と振動強度特性との相対的な重視の度合いを示すものであり、０〜６の間の実数として決定され、値が大きい程振動を重視し、小さい程音を重視するといった意味をもつ係数である。このサブルーチンでは、まず、Ｓ２６−１において、重み付け係数ｎが中央値的な値である３に初期設定される。
【００７９】
続くＳ２６−２において、傾斜センサ１２４からの情報を基に、車両が所定勾配を超える下り坂を走行しているか否かが判断される。勾配の急な下り坂を走行している場合は、ブレーキ操作する可能性が高く、ブレーキペダル１０からの振動を運転者が体感しやすい状況にある。そのことから、Ｓ２６−２において、下り坂勾配が大きいと判断された場合は、振動を重視し、Ｓ２６−３において、重み付け係数ｎに１が加えられる。逆に、勾配のきつい下り坂を走行していない場合は、Ｓ２６−４において重み付け係数ｎから１が減じられる。
【００８０】
次に、Ｓ２６−５において、車輪上下動加速度センサ１１０の情報を基に、車両が悪路、いわゆるでこぼこ道を走行しているかどうかが判断される。悪路を走行している場合は、ロードノイズが大きく、ポンプ装置１４の作動に起因する音は気にならない状況にある。そのため、Ｓ２６−５において悪路を走行していると判断された場合は、振動を重視し、Ｓ２６−６において重み付け係数ｎに１が加えられる。逆に、悪路を走行していない場合は、Ｓ２６−７において重み付け係数ｎから１が減じられる。
【００８１】
続くＳ２６−８において、ペダルスイッチ１０６の信号により、運転者によって実際にブレーキ操作が行われているか否か、つまり、運転者の足がブレーキペダル１０に触れているか否かが判断される。ブレーキペダル１０に足が触れている場合は、運転者がポンプ装置１４の作動に起因する振動を感じやすい状況下にある。そこでＳ２６−８においてブレーキ操作中であると判定された場合は、振動を重視し、Ｓ２６−９において、重み付け係数ｎに１が加えられる。逆に、ブレーキ操作中でない場合は、Ｓ２６−１０において重み付け係数ｎから１が減じられる。
【００８２】
次に、Ｓ２６−１１において、車輪速センサ１０８からの情報を基に車両走行速度Ｖが求められ、その求めた車速Ｖに基づいて、重み付け係数ｎが補正される。車速Ｖがある程度小さい場合は、停車のためにブレーキ操作される可能性が高い。一方、車速Ｖがある程度大きくなると、ロードノイズ，風切り音が増加して、ポンプ装置１４の作動による音が聞こえ難い状況となる。そこで、図１０に示すような、車速補正係数ｈを用いた補正が行われる。具体的には、次式（３）に示すように、ｎに、現在の車速Ｖに応じた車速補正係数ｈ（Ｖ）が乗じられる。
ｎ＝ｎ×ｈ（Ｖ）  ・・・（３）
この補正の結果、ｎが６を超える場合があるため、Ｓ２６−１２において、ｎが６以下である否かが判断され、６以下でない場合は、Ｓ２６−１３において、ｎを６強制的に６にするはみ出し処理が行われる。
【００８３】
以上のようにして、重み付け係数ｎが決定される。このＳ２６の重み付け係数決定の処理は、重み付け決定部１７２において行われる処理であり、車両に関する諸要因である車両の走行状態，車両の操作状態，車両に搭載された他の装置の動作状態，車両が置かれている環境に基づいて重み付けを決定する処理である。また、この処理は、乗員が音を感じ難い状況下において振動の前記波動強度特性が重くなるように、重み付けを変更する処理である。
【００８４】
Ｓ２６において重み付け係数が決定された後、Ｓ２７において、予め設定されている評価関数に基づいて、目標回転数ｒ*が決定される。評価関数は、次式（４）に示されるもので、評価関数格納部１８８に格納されている。
Ｊ（ｒ）＝ｇ（ｎ）・Ｋｖ・ｆv（ｒ）＋ｇ（６−ｎ）・Ｋｓ・ｆs（ｒ）  ・・・（４）
ここで、ｇ（ｎ）は、重み付け関数格納部に格納されている重み付け関数であり、図１１にグラフで示すような値をとる関数である。また、Ｋｖ，Ｋｓは、振動の強度ｆv（ｒ）と音の強度ｆs（ｒ）、乗員の感じ方を基にした統一的なスケールで表すための係数である。この評価関数Ｊ（ｒ）を用い、Ｓ２７では、先に設定されている目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxにおいて、上記評価関数によって算出される評価値Ｊが最小となる場合のモータ回転数を、目標回転数ｒ*として決定する。このＳ２７の処理は、両波動対応目標値決定部１６２によって行われる処理であり、相対的な重み付けがされた音の波動強度特性と振動の波動強度特性とに基づいて制御目標値を決定する処理である。
【００８５】
Ｓ２の両波動対応目標値決定サブルーチンによる処理では以上のようにして目標回転数ｒ*が決定される。これに対し、Ｓ１において、音対応モードが採択されていると判定された場合は、図１２にフローチャートで示すようなＳ３の音対応目標値決定サブルーチンが実行される。
【００８６】
まず、Ｓ３１において、環境温度Ｔに基づいて、目標回転数ｒ*の決定の際に依拠する音強度特性が決定される。詳しく言えば、温度センサ１２２によって検出された環境温度Ｔにおける音の波動強度特性が、音強度特性格納部１８４から読み出されるのである。このＳ３１における処理は、先に説明したＳ２１における処理と同様、波動強度特性決定部１６８によって行われる処理であり、特性変動要因である環境温度Ｔに基づいて波動強度特性を決定する処理、詳しくは、特性変動要因の大きさに応じて複数の候補の中の１つを採択する処理である。ここでは、図５に示す音強度特性が読み出されたものとして、以下の説明を行う。
【００８７】
続くＳ３２において、ブレーキ動作制御部１５４からの情報を基に、ブレーキシステムがアンチロック制御，トラクションコントロール制御，車両姿勢制御のいずれかを行っているか否かが判断され、また、傾斜センサ１２４からの情報を基に、車両が所定勾配を超える下り坂を走行しているか否かが判断される。ブレーキシステムがアンチロック制御等を実行している場合には、ポンプ装置１４に高い能力が要求されていると判断され、また、勾配のきつい下り坂を走行している場合はブレーキ操作の頻度が高く、そのため、ポンプ装置１４に高い能力が要求される可能性が高いと判断される。逆に、それらの制御が行われておらず、かつ、下り坂の勾配が大きくない場合は、ポンプ装置１４への要求は高くないと判断される。そこで、後者の場合は、Ｓ３３において、目標回転数ｒ*が、回転数が低くかつピークにおける強度の低い方である音ピーク回転数ＰＥｓ1に決定され、前者の場合は、Ｓ３４において、強度は高いが回転数が高い方である音ピーク回転数ＰＥｓ2に決定される。これらＳ３２〜Ｓ３４の処理は、音対応目標値決定部１６４によって行われる処理であり、車両に関する諸要因である車両の走行状態、車両の操作状態に基づいて、制御目標値を、複数の音ピーク回転数ＰＥのうちの１つを採択して決定する処理である。
【００８８】
Ｓ２あるいはＳ３において目標回転数ｒ*が決定された後、Ｓ４において、イグニッションスイッチ１１２からの情報に基づいて、エンジンが作動中であるか否かが判断される。イグニッションスイッチがＡＣＣ位置にある場合は、車両の作動が開始されているが、エンジンが作動していない状態にある。その状態では、車室内は比較的静かであり、また、エンジンの始動にあたってブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高い。一方で、車両は走行しておらず、ポンプ圧Ｐは、あまり高くする必要がないと判断できる。そのため、エンジンが作動中でない場合は、Ｓ５において、ポンプ装置１４が作動を開始する作動開始圧ＰLをＰ1に設定し、エンジンが作動中である場合には、Ｓ６において、作動開始圧ＰLをＰ1より高い圧であるＰ2（Ｐ1＜Ｐ2）に設定する。このことにより、エンジンが作動していない場合は、ポンプ装置１４の作動の機会が現象し、車両の静粛性が向上することになる。このＳ４〜Ｓ６の処理は、作動条件変更部１７８によって行われる処理であり、ポンプ装置１４の設定作動条件を、設定された変更条件を具備する場合に変更する処理である。
【００８９】
続く、図１３にフローチャートで示すＳ７のモータ制御サブルーチンが実行される。Ｓ７１〜Ｓ７３の処理は、モータ２６を作動させるか作動させないかを決定する処理である。ポンプ圧センサ３０の検出値に基づいて、ポンプ圧Ｐが、作動開始圧ＰLを下回った場合にモータ２６の作動を開始させ、逆に、作動停止圧ＰU（ＰU＞ＰL）を上回った場合に、モータ２６の作動を停止させるとともに、作動開始圧ＰLと作動停止圧ＰUとの間にある場合には、モータ２６に前回の状態を維持させる処理である。モータ２６の作動を停止させるあるいは停止状態を維持させる場合には、Ｓ７４〜Ｓ７６の処理は実行されず、Ｓ７７において、モータの作動停止指令が発令される。
【００９０】
モータ２６の作動を開始する場合あるいは作動している状態を維持させる場合には、まず、Ｓ７４において、モータ回転数センサ１０４によって検出された実際のモータ回転数ｒと、先に決定されている目標回転数ｒ*との回転数偏差Δｒが求められる。続く、Ｓ７５において、回転数偏差Δｒに基づいて、モータ２６に供給される電流値Ｉが決定され、次のＳ７６において、その供給電流値Ｉでのモータ作動指令が発令される。先に説明したように、本ポンプ装置制御プログラムは、短い時間間隔をおいて繰り返し実行されるため、本モータ制御サブルーチンによって、回転数偏差Δｒに基づくモータ２６のフィードバック制御がなされ、モータ２６は、目標回転数ｒ*で回転するように制御されるのである。このＳ７による処理は、モータ制御部１６６によって行われる処理であり、決定された制御目標値に基づいてモータ２６の作動を制御する処理である。
【００９１】
以上説明した、ポンプ装置制御プログラムの実行により、本制御装置は、波動強度特性に基づいて、モータ２６の制御目標値を決定し、その目標制御値に基づいて、モータ２６を制御する、つまり、ポンプ装置１４を制御することになる。上記制御が実行されることで、本液圧ブレーキシステムが搭載された車両は、静粛性，走行の快適性が良好な車両となる。
【００９２】
＜制御装置による波動強度特性の取得＞
本制御装置は、目標値決定部１６０が目標回転数ｒ*を決定する際に依拠される波動強度特性を取得可能とされている。波動強度特性の取得は、車両の作動が開始されているがエンジンが始動していない状態において行われる。その状態において、運転者の意思に基づいて、インパネ１０２に設けられた特性取得指示スイッチ１１６がＯＮ位置に操作されることによって波動強度特性取得処理が行われる。この処理は、制御装置において、図１４にフローチャートで示す波動強度特性取得プログラムが実行されることによって行われる。以下に、フローチャートに従って、その処理の内容を順次説明する。
【００９３】
処理を開始した後、まず、Ｓ１０１において、温度センサ１２２によって検出されたその時点での環境温度Ｔが取得される。次に、Ｓ１０２において、モータの回転数ｒを、所定の回転数範囲において変化させながら、離散的（例えば１０ｒｐｍ間隔）に設定された各回転数における伝達音強度Ｄｓと伝達振動強度Ｄｖとを、音圧計１３０，振動計１３２によって測定する。次に、Ｓ１０３において、測定結果に基づいて、伝達音強度Ｄｓ，伝達振動強度Ｄｖのそれぞれと回転数との関係を、取得音強度特性，取得振動強度特性として作成する。続いて、Ｓ１０４において、波動強度特性格納部１８０に格納されている音強度特性および振動強度特性の中から、取得された環境温度Ｔにおける各特性が読み出され、その読み出された各特性と、取得された各特性とを比較する。その比較の結果、取得音強度特性，取得振動強度特性のいずれかが、格納されている特性との差異が、設定された差異を超えるものであるか否かが判断される。具体的には、新たなピークが検出されたり、また、いずれかのピークが消滅したような場合、また、いずれかのピーク回転数が設定された回転数差を超えてずれているような場合に、比較する両特性の差異が大きいと判定される。音強度特性，振動強度特性の両者ともに、格納されている特性との差異が小さいと判定された場合は、Ｓ１０５において、取得音強度特性，取得振動強度特性が、環境温度Ｔに関係付けられて波動強度特性格納部１８０に格納される。これにより、既に格納される特性が置き換えられることになる。この一連の処理は、波動強度特性取得部１７４によって実行される処理であり、伝達波動強度を測定し、その測定の結果に基づいて特性変動要因の大きさに応じた波動強度特性を取得する処理である。このような処理により、本制御装置は、随時更新された波動強度特性に基づいたポンプ装置１４の制御を実行できることになる。つまり、ポンプ装置１４の構造，車両の構造が経年変化し、波動強度特性が変化する場合であっても、精度のよいポンプ装置１４の制御が実現されることになる。
【００９４】
Ｓ１０４において、音強度特性，振動強度特性のいずれかが格納されている特性との差異が大きいと判定された場合、Ｓ１０６において、ポンプ装置１４あるいは車両が異常であると認定される。その認定結果は、Ｓ１０７において、異常報知装置１３４を介して運転者に報知される。これらの処理は、異常検出部１７６によって行われる処理であり、取得された波動強度特性に基づいて車両あるいはポンプ装置１４の異常を検出する処理である。運転者は、この処理結果の報知により、例えば、通常では察知されないような軽微な異常をいち早く運転者に察知させることが可能となる。異常認定された場合、Ｓ１０８によって、取得された音強度特性，振動強度特性は破棄され、それらの更新は行われない。
【００９５】
本制御装置において、波動強度特性取得プログラムが実行されて処理を行う部分、つまり、波動強度特性取得部１７４、あるいはそれと異常検出部１７６とは、１つの独立した機能を有する装置と考えることも可能である。つまり、それらを含んで、本発明の実施例の一種である波動強度特性取得装置が構成されていると考えることができるのである。
【００９６】
＜変形例＞
上記実施例の制御装置において、目標値範囲である目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxの設定は、振動ピーク回転数ＰＥｖと回転数の大きい方の音ピーク回転数ＰＥｓ2との間の範囲と、回転数の小さい方の音ピーク回転数ＰＥｓ1と振動ピーク回転数ＰＥｖとの間の範囲との、一方が採択されるようになっている。それに代え、目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxを、２つの音ピーク回転数ＰＥｓ1，ＰＥｓ2の間の範囲として設定してもよい。また、上記実施例では、振動ピーク回転数ＰＥｖが、２つの音ピーク回転数ＰＥｓ1，ＰＥｓ2に挟まれるように位置していること前提としているが、例えば、図１５（ａ）に示すように、振動ピーク回転数ＰＥｖが２つの音ピーク回転数ＰＥｓ1，ＰＥｓ2よりも低回転側に位置する場合には、振動ピーク回転数ＰＥｖと回転数が低い方の音ピーク回転数ＰＥｓ1との間を、目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxとして設定することが可能である。また、図１５（ｂ）に示すように、振動ピーク回転数ＰＥｖが２つの音ピーク回転数ＰＥｓ1，ＰＥｓ2よりも高回転側に位置する場合には、回転数が高い方の音ピーク回転数ＰＥｓ2と振動ピーク回転数ＰＥｖとの間を、目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxとして設定することが可能である。
【００９７】
さらに、図１６に示すように、振動ピーク回転数ＰＥｖが２つ存在する場合には、以下のように目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxを設定することができる。具体的には、例えば、図１６（ａ）に示すような場合には、回転数が高い方の音ピーク回転数ＰＥｓ2と回転数が低い方の振動ピーク回転数ＰＥｖ1との間の範囲を、目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxとして設定することが可能である。また、図１６（ｂ）に示すような場合には、例えば、両ピークの回転数差が小さいという理由から、回転数が低い方の振動ピーク回転数ＰＥｖ1と回転数が高いほうの音ピーク回転数ＰＥｓ2との間の範囲を、主たる目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxとして設定し、ポンプ装置に対する高能力要求に応じて、回転数が高い方の音ピーク回転数ＰＥｓ2と回転数が高い方の振動ピーク回転数ＰＥｖ2との間を、選択的に採用可能なもう１つの目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxとして設定することが可能である。さらに、図１６（ｃ）に示すような場合には、高回転側に音および振動の極大ピークが存在するとうい理由から、回転数が低い方の振動ピーク回転数ＰＥｖ1と回転数が低い方の音ピーク回転数ＰＥｓ1との間の範囲を、主たる目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxとして設定し、ポンプ装置に対する高能力要求に応じて、回転数が高い方の音ピーク回転数ＰＥｓ2と回転数が高い方の振動ピーク回転数ＰＥｖ2との間を、選択的に採用可能なもう１つの目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxとして設定することが可能である。このように、音，振動の波動強度特性に応じて、適宜、任意の２つのピーク回転数ＰＥの範囲を、目標回転数範囲ｒmin−ｒmaxとして設定可能なのである。
【００９８】
また、上記実施例の制御装置では、車両に関するいくつかの諸要因に基づいて目標回転数ｒ*を決定している。その際、その諸要因の大きさにより、振動を重視すべきか，音を重視すべきかについては、ある設定した規律に従って行っている。上記規律は一例であり、ある要因の大きさが大きい場合に、振動と音とのどちらを重視すべきかは、車両の構造等により車両ごとにまちまちであって、必ずしも全ての車両が上記規律に従うものとは限らない。つまり、振動と音とのいずれを重視すべきかは、車両に応じて任意に規律を定め、車両ごとに異なる規律に応じた制御を行うようにすることが望ましい。また、上記実施例で採用する諸要因も一例であり、任意の他の諸要因を採用して、その諸要因の大きさに応じて、適切な、制御をすることが可能である。さらに、上記評価関数，重み付け関数も一例であり、制御に応じた適切な評価関数等を採用して目標回転数ｒ*を決定するようにしてもよい。さらにまた、上記実施例は、液圧ブレーキシステムを構成するポンプ装置の制御を行う制御装置に関するものであるが、制御の具体的な態様を変更することで、ポンプ装置以外の他のモータ作動装置を対象とした制御装置に広く適用させることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本実施例の制御装置によって制御されるポンプ装置を有する液圧ブレーキシステムを示す回路図である。
【図２】ポンプ装置が組み込まれているブレーキアクチュエータを示す斜視図である。
【図３】ポンプ装置を構成するプランジャポンプを示す断面図である。
【図４】液圧ブレーキシステムの車両における配置およびシステムが有するセンサ等の配置を示す図である。
【図５】ポンプ装置の作動に起因して発生し乗員に伝わる音および振動の波動強度特性の一例を示すグラフである。
【図６】本実施例の制御装置を含むブレーキ電子制御ユニットの機能構成を示すブロック図である。
【図７】本実施例の制御装置において実行されるポンプ装置制御プログラムのフローチャートである。
【図８】ポンプ制御プログラムの一部を構成する両波動対応目標値決定サブルーチンのフローチャートである。
【図９】両波動対応目標値決定サブルーチンの一部を構成する重み付け係数決定サブルーチンのフローチャートである。
【図１０】重み付け係数決定サブルーチンの処理における車両走行速度に対する補正で用いられる補正係数を示すグラフである。
【図１１】両波動対応目標値決定サブルーチンの目標値決定処理において用いられる重み付け関数を示すグラフである。
【図１２】ポンプ装置制御プログラムの一部を構成する音対応目標値決定サブルーチンのフローチャートである。
【図１３】ポンプ装置制御プログラムの一部を構成するモータ制御サブルーチンのフローチャートである。
【図１４】本実施例の制御装置において実行される波動強度特性取得プログラムのフローチャートである。
【図１５】図５のグラフで示された特性とは異なる音および振動の波動強度特性を示すグラフである。
【図１６】図５のグラフで示された特性とは異なる音および振動の波動強度特性を示すもう１つのグラフである。
【符号の説明】
【０１００】
１０：ブレーキペダル    １４：ポンプ装置    ２４：プランジャポンプ    ２６：モータ    ３０：ポンプ圧センサ    ５０：ブレーキアクチュエータ    １００：ブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）    １０４：モータ回転数センサ    １１４：モードスイッチ    １１６：特性取得指示スイッチ    １２２：温度センサ    １３０：音圧計    １３２：振動計    １３４：異常報知装置    １５０：センサ情報入力部    １５２：ポンプ装置制御部    １５４ブレーキ動作制御部    １５６：データ格納部    １６０：目標値決定部    １６２：両波動対応目標値決定部    １６４：音対応目標値決定部    １６６：モータ制御部    １６８：波動強度特性決定部    １７０：目標値範囲設定部    １７２：重み付け決定部    １７４：波動強度特性取得部    １７６：異常検出部    １７８：作動条件変更部    １８０：波動強度特性格納部    １８２：振動強度特性格納部    １８４：音強度特性格納部    １８６：重み付け関数格納部    １８８：評価関数格納部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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