(57)【要約】 【課題】  内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入することを防止する。【解決手段】  排気管３１の排気浄化装置３２に触媒の温度（触媒温度ＴＣＡＴ）を検出するＣＡＴ温センサ３３を備え、排気口３１ａ近傍に排気口３１ａの温度（排気口温度ＴＥＮＤ）を検出する排気口温度センサ３５を備え、内燃機関１１の作動状態を制御するＦＩＥＣＵは、触媒温度ＴＣＡＴが所定温度ＴＣＡＴ１以上である場合、あるいは、排気口温度ＴＥＮＤから触媒温度ＴＣＡＴを減算して得た温度差ΔＴが所定温度差ΔＴ１以上である場合に、浸水判定フラグＦ＿ＩＮＵＮのフラグ値に「１」を設定し、内燃機関１１のアイドル運転状態での目標エンジン回転数を所定回転数だけ増大させることを示すアイドル回転数増大フラグＦ＿ＩＮＥＵＰのフラグ値に「１」を設定する。【選択図】      図３
2005069136.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としての内燃機関を車両の運転状態に応じて自動的に停止または自動的に始動させる内燃機関自動始動停止制御装置であって、
前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定する浸水判定手段と、
前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関を自動的に停止させる動作の実行を禁止する自動停止禁止手段と
を備えることを特徴とする内燃機関自動始動停止制御装置。
【請求項２】
前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、停止状態の前記内燃機関を自動的に始動させる始動手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関自動始動停止制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の排気系に設けられ、排気ガスの温度あるいは該排気ガスの温度に係る温度状態量を検出する温度センサを備え、
前記浸水判定手段は、前記温度センサから出力される検出値に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関自動始動停止制御装置。
【請求項４】
複数の前記温度センサを備え、
前記浸水判定手段は、複数の前記温度センサの何れか２つの前記温度センサから出力される２つの検出値の差に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関自動始動停止制御装置。
【請求項５】
前記内燃機関の排気系の排気口近傍に設けられ、検出対象の液体の液面位置あるいは該液面位置に係る状態量を検出する液面センサを備え、
前記浸水判定手段は、前記液面センサから出力される検出結果に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関自動始動停止制御装置。
【請求項６】
前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関のアイドル運転に対する目標エンジン回転数を所定値だけ増大させるエンジン回転数増大手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関自動始動停止制御装置。
【請求項７】
車両の駆動源としてのモータを備え、
前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、
前記内燃機関を自動的に停止させる動作の実行を禁止する、または、前記モータの駆動力のみにより車両を走行させる動作の実行を禁止する禁止手段
を備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関自動始動停止制御装置。
【請求項８】
前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、
停止状態の前記内燃機関を自動的に始動させる、または、前記モータの駆動力のみにより車両を走行させる状態から前記内燃機関の駆動力により車両を走行させる状態へと切り換える制御手段
を備えることを特徴とする請求項７に記載の内燃機関自動始動停止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関自動始動停止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動源としての内燃機関およびモータを備え、少なくとも内燃機関またはモータの何れか一方の駆動力により走行するハイブリッド車両において、例えば運転者のブレーキ操作に係る車両停車時に自動的に内燃機関の運転を停止すると共に、この内燃機関の停止状態において、例えば運転者のブレーキ操作の解除を検知したときに自動的に内燃機関を再始動させるアイドル停止手段に加え、内燃機関の排気管が浸水することを防止する浸水防止手段および内燃機関の排気管に侵入した水を除去する浸水除去手段とを備えるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このハイブリッド車両において、浸水防止手段は、例えば排気管を閉塞するバルブや、排気管の配置を変更するアクチュエータ等を備えて構成され、浸水除去手段は、例えば内燃機関を起動して排圧により排気管から水を排出したり、排気管に具備されるドレインバルブを開弁する制御手段を備えて構成されている。
そして、浸水防止手段は、車両外部の水位が所定位置を超えて上昇した場合に排気浄化用の触媒装置を含む排気系に水が侵入して、排気系に悪影響を及ぼしてしまうことを防止するようになっている。
【特許文献１】特開平９−１５６３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術の一例に係るハイブリッド車両において、浸水除去手段は、排気管内に水が侵入したことを検知してから、この浸水状態がさらに悪化することを防止するための防止策として機能するものであって、必ずしも排気系への水の侵入を阻止するものではない。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入することを防止することが可能な内燃機関自動始動停止制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、車両の駆動源としての内燃機関を車両の運転状態に応じて自動的に停止または自動的に始動させる内燃機関自動始動停止制御装置であって、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定する浸水判定手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０１，ステップＳ０５，ステップＳ９１）と、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関を自動的に停止させる動作の実行を禁止する自動停止禁止手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１５およびステップＳ１３）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、作動状態の内燃機関が自動停止させられることを禁止することにより、内燃機関の所望の排圧を確保し、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、停止状態の前記内燃機関を自動的に始動させる始動手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５５およびステップＳ５６）を備えることを特徴としている。
【０００７】
上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が実際に浸水する状態に到るのに先立って内燃機関を自動始動させることによって、内燃機関の所望の排圧を確保し、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、前記内燃機関の排気系に設けられ、排気ガスの温度あるいは該排気ガスの温度に係る温度状態量を検出する温度センサ（例えば、実施の形態でのＣＡＴ温センサ３３、排気口温度センサ３５）を備え、前記浸水判定手段は、前記温度センサから出力される検出値に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することを特徴としている。
【０００９】
上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、排気系の適宜の位置が浸水する際には、この位置近傍の比熱が増大し、例えば排気ガスの温度や内燃機関の機関温度の所定の温度変化に対して、この位置近傍での温度変化の応答が鈍くなったり、温度変化量が減少する。このため、排気系に設けられた温度センサから出力される検出値に基づき内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
【００１０】
さらに、請求項４に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、複数の前記温度センサを備え、前記浸水判定手段は、複数の前記温度センサの何れか２つの前記温度センサから出力される２つの検出値の差に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することを特徴としている。
【００１１】
上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、排気系において浸水が発生する位置近傍では比熱が増大し、例えば排気ガスの温度や内燃機関の機関温度の所定の温度変化に対して、この位置近傍での温度変化の応答が鈍くなったり、温度変化量が減少する。このため、例えば浸水が発生していない位置近傍に配置された温度センサと浸水する位置近傍に配置された温度センサとの２つの検出値の差は、例えば浸水が発生していない位置近傍に配置された２つの温度センサの検出値同士の差に比べて、所定温度差を超える値となる。これにより、排気系に設けられた複数の温度センサの何れか２つの温度センサから出力される２つの検出値の差に基づき、内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
【００１２】
さらに、請求項５に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、前記内燃機関の排気系の排気口近傍に設けられ、検出対象の液体の液面位置あるいは該液面位置に係る状態量を検出する液面センサ（例えば、実施の形態での液面検出装置４０，５０，６０）を備え、前記浸水判定手段は、前記液面センサから出力される検出結果に基づき、前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することを特徴としている。
【００１３】
上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、例えばフロート式や光学式や導電式等の各種の液面センサによって排気系の排気口近傍の液面位置、例えば車両外部の水位や、該液面位置に係る状態量、例えば車両外部の水位が所定水位を超えたか否か等を検出することによって、内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
【００１４】
さらに、請求項６に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関のアイドル運転に対する目標エンジン回転数を所定値だけ増大させるエンジン回転数増大手段（例えば、実施の形態でのステップＳ０３）を備えることを特徴としている。
【００１５】
上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、内燃機関のアイドル運転に対する目標エンジン回転数を所定値だけ増大させることにより、内燃機関の所望の排圧を確保し、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
【００１６】
さらに、請求項７に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、車両の駆動源としてのモータを備え、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、前記内燃機関を自動的に停止させる動作の実行を禁止する、または、前記モータの駆動力のみにより車両を走行させる動作の実行を禁止する禁止手段（例えば、実施の形態でのステップＳ１５およびステップＳ１３）を備えることを特徴としている。
【００１７】
上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、作動状態の内燃機関が自動停止させられることを禁止することにより、内燃機関の所望の排圧を確保し、内燃機関や排気系に具備される排気浄化装置等に水が吸い込まれてしまうことを防止することができる。また、モータの駆動力のみにより車両を走行させる動作の実行を禁止することによって、車両の走行状態において内燃機関の作動を継続して所望の排圧を確保することができる。
【００１８】
さらに、請求項８に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置は、前記浸水判定手段にて前記内燃機関の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、停止状態の前記内燃機関を自動的に始動させる、または、前記モータの駆動力のみにより車両を走行させる状態から前記内燃機関の駆動力により車両を走行させる状態へと切り換える制御手段（例えば、実施の形態でのステップＳ５５およびステップＳ５６）
を備えることを特徴としている。
【００１９】
上記構成の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が実際に浸水する状態に到るのに先立って内燃機関を自動始動させることによって、内燃機関の所望の排圧を確保し、内燃機関や排気系に具備される排気浄化装置等に水が吸い込まれてしまうことを防止することができる。また、モータの駆動力のみにより車両を走行させる状態から内燃機関の駆動力により車両を走行させる状態へと切り換えることによって、車両の走行状態において所望の駆動力を確保しつつ内燃機関の所望の排圧を確保することができる。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、作動状態の内燃機関が自動停止させられることを禁止することにより、内燃機関の所望の排圧を確保し、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が実際に浸水する状態に到るのに先立って内燃機関を自動始動させることによって、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項３に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、排気系に設けられた温度センサから出力される検出値に基づき内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
さらに、請求項４に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、排気系に設けられた複数の温度センサの何れか２つの温度センサから出力される２つの検出値の差に基づき、内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
さらに、請求項５に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、排気系の排気口近傍に設けられた液面センサから出力される検出結果に基づき内燃機関の排気系が浸水する可能性があるか否かを判定することができる。
さらに、請求項６に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が浸水する可能性がある場合であっても、内燃機関のアイドル運転に対する目標エンジン回転数を所定値だけ増大させることにより、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項７に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の所望の排圧を確保し、排気浄化装置等を具備する内燃機関の排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項８に記載の本発明の内燃機関自動始動停止制御装置によれば、内燃機関の排気系が実際に浸水する状態に到るのに先立って内燃機関を自動始動させることによって、内燃機関の始動時に排気浄化装置等を具備する排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを防止することができる。しかも、車両の走行状態においては、所望の駆動力を確保しつつ排気系に水が侵入してしまうことを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の一実施形態に係る内燃機関自動始動停止制御装置ついて添付図面を参照しながら説明する。
本実施の形態による内燃機関自動始動停止制御装置１０は、例えば図１に示すように、前輪Ｗｆ，Ｗｆに対し、フロントデファレンシャルＤＦを介して、内燃機関（ＥＮＧ）１１とフロントモータジェネレータ（Ｆ−Ｍ／Ｇ）１２とトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１３とを直列に直結し、後輪Ｗｒ，Ｗｒに対し、リアデファレンシャルＤＲを介して、リアモータジェネレータ（Ｒ−Ｍ／Ｇ）１４を接続してなる４輪駆動型のハイブリッド車両１に搭載されており、例えば図２に示すように、メインバッテリ（ＢＡＴＴ）１５と、フロントパワードライブユニット（Ｆ−ＰＤＵ）１６と、リアパワードライブユニット（Ｒ−ＰＤＵ）１７と、ＤＣ−ＤＣコンバータ（ＤＣ／ＤＣ）１８と、補助バッテリ１９と、バッテリＥＣＵ２１と、フロントモータＥＣＵ２２と、リアモータＥＣＵ２３と、ＦＩＥＣＵ２４と、Ｔ／ＭＥＣＵ２５と、マネージメントＥＣＵ２６とを備えて構成されている。
【００２２】
このハイブリッド車両１においては、内燃機関１１及びフロントモータジェネレータ１２の両方の駆動力は、例えばオートマチックトランスミッション（ＡＴ）やＣＶＴあるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）などのトランスミッション１３から、クラッチＣＦを介して、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆ間で駆動力を配分するフロントデファレンシャルＤＦによって前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。
また、リアモータジェネレータ１４の駆動力は、クラッチＣＲを介して、左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ間で駆動力を配分するリアデファレンシャルＤＲによって後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達される。
ここで、例えばフロントデファレンシャルＤＦに具備されるクラッチＣＦが締結され、リアデファレンシャルＤＲに具備されるクラッチＣＲの締結が解除されると前輪Ｗｆ，Ｗｆのみが駆動される前輪駆動状態になり、さらに、クラッチＣＲが締結されると前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒが駆動される４輪駆動状態になり、この４輪駆動状態では左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒ間での駆動力の配分が任意に制御可能とされている。
【００２３】
また、このハイブリッド車両１の減速時等において、前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からフロントモータジェネレータ１２側に、後輪Ｗｒ，Ｗｒ側からリアモータジェネレータ１４側に駆動力が伝達されると、各モータジェネレータ１２，１４は発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
各モータジェネレータ１２，１４の駆動及び回生（発電）作動は、各モータＥＣＵ２２，２３からの制御指令を受けて各パワードライブユニット１６，１７により行われる。
例えばパルス幅変調（ＰＷＭ）によるＰＷＭインバータを具備する各パワードライブユニット１６，１７には、各モータジェネレータ１２，１４と電気エネルギーの授受を行う高圧系のメインバッテリ１５が接続され、このメインバッテリ１５は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。さらに、このメインバッテリ１５には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１８を介して、各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ１９が接続されている。
マネージメントＥＣＵ２６により制御されるＤＣ−ＤＣコンバータ１８は、メインバッテリ１５の端子電圧、あるいは、各パワードライブユニット１６，１７において各モータジェネレータ１２，１４の発電により発生する電圧を降圧して補助バッテリ１９を充電する。
なお、各パワードライブユニット１６，１７およびＤＣ−ＤＣコンバータ１８は、メインバッテリ１５に対して並列に接続されている。
【００２４】
バッテリＥＣＵ２１は、メインバッテリ１５を保護すると共に、バッテリ残容量ＳＯＣ（State of charge）を算出し、メインバッテリ１５から出力可能な放電量とメインバッテリ１５に蓄電可能な充電量とを算出する。また、バッテリＥＣＵ２１は、バッテリ残容量ＳＯＣや、メインバッテリ１５の端子電圧の検出値や、メインバッテリ１５の温度や、メインバッテリ１５の放電電流や充電電流の検出値の変化の履歴等に応じて、メインバッテリ１５が劣化しているか否かを判定する。このため、バッテリＥＣＵ２１には、メインバッテリ１５の入出力電流を検出する電流センサ（図示略）から出力される検出信号と、メインバッテリ１５の端子電圧を検出する電圧センサ（図示略）から出力される検出信号とが入力されている。
各モータＥＣＵ２２，２３は、マネージメントＥＣＵ２６から入力される駆動または回生トルク指令に応じて各モータジェネレータ１２，１４の駆動及び回生作動を制御する。
ＦＩＥＣＵ２４は、内燃機関１１の作動状態、例えば燃料噴射弁による燃料供給量や点火装置による点火時期やスタータモータの作動状態等を制御する。
Ｔ／ＭＥＣＵ２５は、トランスミッション１３の変速動作を制御する。
マネージメントＥＣＵ２６は、バッテリＥＣＵ２１、各モータＥＣＵ２２，２３、ＦＩＥＣＵ２４、Ｔ／ＭＥＣＵ２５、ＤＣ−ＤＣコンバータ１８の各動作を協調的に制御する。
【００２５】
そして、ＦＩＥＣＵ２４は、後述するように、車両の運転状態、特に、排気系への浸水の有無あるいは浸水発生の可能性に応じて内燃機関１１のアイドル運転の停止および再始動を制御する。ここで、ＦＩＥＣＵ２４は、例えば排気系の温度に基づき、浸水の有無あるいは浸水発生の可能性を判定する。
例えば図３に示すように、内燃機関１１の各気筒に接続されて排気管集合部を構成する排気管３１には、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯＸ等の成分を浄化する排気浄化装置３２が備えられ、この排気浄化装置３２には触媒の温度（触媒温度ＴＣＡＴ）を検出するＣＡＴ温センサ３３が備えられ、ＣＡＴ温センサ３３から出力される検出信号はＦＩＥＣＵ２４に入力されている。
さらに、排気管３１に具備される消音装置３４の下流側の位置であって排気口３１ａ近傍には、排気口３１ａの温度（排気口温度ＴＥＮＤ）を検出する排気口温度センサ３５が備えられ、排気口温度センサ３５から出力される検出信号はＦＩＥＣＵ２４に入力されている。
【００２６】
例えば図４に示すように、所定時間以上に亘って停止状態の内燃機関１１が時刻ｔ１にて始動すると、この時刻ｔ１以降において排気浄化装置３２に導入される排気ガスの温度（排気温度、例えば触媒温度ＴＣＡＴとほぼ同等）は、内燃機関１１の機関温度の上昇に伴い上昇傾向に変化する。
ここで、例えば晴天時の通常走行時等のように、排気口３１ａの浸水が発生しない状態において、排気口温度ＴＥＮＤ（晴天）は触媒雰囲気の排気温度よりも低い温度となる。
これに対して、例えば雨天時の通常走行時における排気口温度ＴＥＮＤ（雨天）は、大気が相対的に高湿度状態であることに起因して、晴天時における排気口温度ＴＥＮＤ（晴天）よりも低い温度となる。
そして、例えば河川敷での走行等によって排気口３１ａが浸水した場合の排気口温度ＴＥＮＤ（水中）は、雨天時における排気口温度ＴＥＮＤ（雨天）よりも低く、かつ、所定温度以下となる。
すなわち、排気温度と排気口温度ＴＥＮＤとの温度差（排気温度−排気口温度ＴＥＮＤ）は、例えば図５に示すように、排気口３１ａの浸水が発生した場合や排気口３１ａの周辺部が水に浸された場合に所定温度差を超えて増大するため、ＦＩＥＣＵ２４は、排気口３１ａや排気口３１ａの周辺部に浸水が発生している状態と、排気口３１ａや排気口３１ａの周辺部に浸水が発生していない状態（例えば、晴天時や雨天時等）とを、排気系における異なる位置間の温度差に基づき判別することができる。
【００２７】
また、例えば一時的なアイドル停止状態からの内燃機関１１の再始動時等のように、相対的に高温状態の内燃機関１１が始動する場合には、例えば図６に示すように、内燃機関１１が始動する時刻ｔ１以前において触媒雰囲気の排気温度と排気口温度ＴＥＮＤとの温度差が所定温度差を超えた状態となる。そして、内燃機関１１の始動に伴い、高温の排気ガスが排気浄化装置３２から排気口３１ａへ流通することに伴って、排気口３１ａや排気口３１ａの周辺部の浸水が発生していない状態においては、触媒雰囲気の排気温度と排気口温度ＴＥＮＤとの温度差が減少傾向に変化し、所定温度差以下となる。
この状態において、例えば河川敷での走行等によって時刻ｔ２以降において排気口３１ａや排気口３１ａの周辺部に浸水が発生すると、排気口３１ａが冷却され、触媒雰囲気の排気温度と排気口温度ＴＥＮＤとの温度差が上昇傾向に変化し、所定温度差を超えた状態となる。
従って、ＦＩＥＣＵ２４は、排気系における異なる位置間の温度差の時間変化に基づき、排気系の浸水の有無、あるいは、排気系にて浸水が発生する虞があるか否かを判別することができる。
【００２８】
そして、ＦＩＥＣＵ２４は、排気系にて浸水が発生したと判定した場合、あるいは、排気系にて浸水が発生する虞があると判定した場合に、運転状態の内燃機関１１のアイドル停止の実行を禁止、あるいは、アイドル停止状態の内燃機関１１を再始動させ、排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを抑制するようになっている。
また、ＦＩＥＣＵ２４は、排気系にて浸水が発生したと判定した場合、あるいは、排気系にて浸水が発生する虞があると判定した場合に、各モータジェネレータ１２，１４の駆動力のみにより車両を走行させる動作の実行を禁止する、あるいは、各モータジェネレータ１２，１４の駆動力のみにより車両を走行させる状態から内燃機関１１の駆動力により車両を走行させる状態へと切り換える。
このとき、ＦＩＥＣＵ２４は、内燃機関１１のアイドル運転に対する目標エンジン回転数を所定回転数だけ増大させ、排気ガスの排出量を増大させることで、排気系に車両外部から水が侵入してしまうことを、より一層、抑制するようになっている。
【００２９】
本実施の形態による内燃機関自動始動停止制御装置１０は上記構成を備えており、次に、この内燃機関自動始動停止制御装置１０の動作、特に、ＣＡＴ温センサ３３から出力される触媒温度ＴＣＡＴと排気口温度センサ３５から出力される排気口温度ＴＥＮＤとに基づき、排気系の浸水の有無あるいは浸水発生の可能性を判定し、この判定結果に応じて内燃機関１１のアイドル停止の実行可否およびアイドル停止状態からの内燃機関１１の再始動の実行可否を判定する処理について添付図面を参照しながら説明する。
【００３０】
以下に、内燃機関１１に浸水が生じる虞があるか否かを判定する処理について図７を参照して説明する。この処理は、ＦＩＥＣＵ２４において、一定時間間隔、例えば１０ｍｓｅｃ毎に図示しないメインルーチンから呼び出されることにより実行される。
先ず、図７に示すステップＳ０１においては、排気浄化装置３２に具備される触媒（ＣＡＴ）の温度（ＴＣＡＴ）を測定するＣＡＴ温センサ３３にて検出される触媒温度ＴＣＡＴが、所定温度ＴＣＡＴ１以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ０４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０２に進み、浸水判定フラグＦ＿ＩＮＵＮのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ０３に進み、内燃機関１１のアイドル運転状態での目標エンジン回転数を、所定回転数だけ増大させることを示すアイドル回転数増大フラグＦ＿ＩＮＥＵＰのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ０４においては、内燃機関１１の排気系の排気口の温度（ＴＥＮＤ）を測定する排気口温度センサ３５にて検出される排気口温度ＴＥＮＤから、触媒温度ＴＣＡＴを減算して得た値を、温度差ΔＴに設定する。
次に、ステップＳ０５においては、温度差ΔＴが所定温度差ΔＴ１以上か否かを判定する。
ステップＳ０５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
一方、ステップＳ０５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進む。
ステップＳ０６においては、浸水判定フラグＦ＿ＩＮＵＮのフラグ値に「０」を設定して、ステップＳ０７に進み、アイドル回転数増大フラグＦ＿ＩＮＥＵＰのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
【００３１】
以下に、アイドル停止を実施するか否かを判定する処理について図８および図９を参照して説明する。この処理は、ＦＩＥＣＵ２４において、一定時間間隔、例えば１０ｍｓｅｃ毎に図示しないメインルーチンから呼び出されることにより実行され、アイドル停止を実施するか否かは、アイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値を「１」に設定するか否かによって行われる。つまりアイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であればメインルーチンに戻ったときにアイドル停止制御が実行され、フラグ値が「０」の場合には実行されないようになっている。
【００３２】
先ず、図８に示すステップＳ１１においては、アイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２においては、フロントモータジェネレータ１２の駆動力によって内燃機関１１を始動可能であることを示すフラグＦ＿ＭＯＴＳＴＢのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、図９に示すステップＳ１３に進み、車両の減速走行時の燃料供給停止状態においてブレーキがＯＦＦ状態とされたことを示すフラグＦ＿ＦＣＢＲＫのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４においては、メインバッテリ１５の残容量が所定残容量以上であることを示すフラグＦ＿ＳＯＣＯＫのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ１４の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりメインバッテリ１５の残容量が所定残容量未満である場合には、上述したステップＳ１３に進む。
一方、ステップＳ１４の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりメインバッテリ１５の残容量が所定残容量以上である場合には、ステップＳ１５に進む。
【００３３】
ステップＳ１５においては、浸水判定フラグＦ＿ＩＮＵＮのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり内燃機関１１に浸水が生じる虞がない場合には、上述したステップＳ１３に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり内燃機関１１に浸水が生じる虞がある場合には、ステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６においては、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり運転者によるアクセルペダルの操作量が全閉ではない場合には、上述したステップＳ１３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり運転者によるアクセルペダルの操作量が全閉である場合には、ステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７においては、メインバッテリ１５の残容量が、アイドル停止の実施を許可する所定の下限残容量以上であることを示すアイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＢＡＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。なお、アイドル停止の実施を許可する所定の下限残容量は、例えば車両での電力消費量に応じて変化するように設定されている。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりメインバッテリ１５がアイドル停止の実施を許可する程度に充電されている場合には、上述したステップＳ１３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりメインバッテリ１５がアイドル停止の実施を許可する程度に充電されていない場合には、ステップＳ１８に進む。
【００３４】
ステップＳ１８では、ブレーキペダルのオン（例えば、運転者によるブレーキペダルの踏み込み操作）／オフ状態が検出されていることを示すフラグＦ＿ＯＫＢＲＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。なお、このフラグ値は、例えばエンジン回転数、車速、シフトポジション等に基づき設定される。
この判定結果が「ＮＯ」である場合には、上述したステップＳ１３に進む。
一方、この判定結果の全てが「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１９に進む。
ステップ１９においては、車輪速に基づき車速を検出するために車輪（前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒ）に設けられたパルス発生器から所定周期で出力されるパルスに異常があることを示すフラグＦ＿ＶＰＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ１９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１３に進む。
一方、ステップＳ１９での判定結果が「ＮＯ」の場合には、図９に示すステップＳ２０に進む。
【００３５】
図９に示すステップＳ２０においは、車速ＶＰが所定車速＃ＶＩＤＬＳＴ（例えば３ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２８に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり車速ＶＰが所定車速＃ＶＩＤＬＳＴ以上である場合には、車両が発進したと判断し、ステップＳ２１に進み、車速ＶＰに応じたアイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶのフラグ値に「１」を設定する。
なお、アイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶのフラグ値は、車速ＶＰが所定車速以上に増大した場合に「１」となって、車両が発進したことを示す。また、再始動回数ＣＮＴＬには、例えばインギア状態となった回数の計数値が格納される。
【００３６】
次に、ステップＳ２２においては、車速ＶＰが所定車速＃ＶＦＣＭＧＳＴ（例えば、３０ｋｍ／ｈ等）以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ１３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３においては、車両の走行状態が減速状態であることを示すフラグＦ＿ＶＤＥＣのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。なお、フラグＦ＿ＶＤＥＣのフラグ値は、車両の減速度が所定値（例えば、０．０５Ｇ）以上である場合に「１」となる。
ステップＳ２３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２４に進む。
【００３７】
ステップＳ２４においては、車速ＶＰの偏差が所定値以上であることを示すフラグＦ＿ＮＤＬＹのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２５に進む。
ステップＳ２５、ステップＳ２６の処理においては、順次、車両の減速状態において燃料供給が停止される減速Ｆ／Ｃが継続中であることを示すフラグＦ＿ＦＣＢＲＫ、運転者によるブレーキ操作中であることを示すフラグＦ＿ＢＫＳＷの各フラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ２５の判定結果が「ＹＥＳ」である場合、あるいは、ステップＳ２６の判定結果が「ＮＯ」である場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２５の判定結果が「ＮＯ」であり、かつ、ステップＳ２６の判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２７においては、アイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値に「１」を設定して、一連の処理を終了する。  
【００３８】
また、ステップＳ２８においては、シフトポジションがニュートラルである状態が所定時間以上継続したことを示すフラグＦ＿ＮＤＬＹのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ２７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２９に進む。
ステップＳ２９においては、車速ＶＰに応じたアイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ２７に進む。
【００３９】
以下に、アイドル停止状態の継続中において内燃機関１１の再始動を実施するか否かを判定する処理について図１０および図１１を参照して説明する。この処理は、ＦＩＥＣＵ２４において、一定時間間隔、例えば１０ｍｓｅｃ毎に図示しないメインルーチンから呼び出されることにより実行され、
内燃機関１１を再始動するか否かは、アイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値を「０」に設定するか否かによって行われる。つまりアイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「０」であればメインルーチンに戻ったときに内燃機関１１の再始動制御が実行され、フラグ値が「１」の場合には実行されないようになっている。
【００４０】
先ず、図１０に示すステップＳ５１においては、アイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ５５に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５２に進む。
ステップＳ５２においては、内燃機関１１がストール状態、つまりエンジン回転数ＮＥがゼロであることを示すフラグＦ＿ＭＥＯＦのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ５２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりアイドル停止の実施が禁止されている状態でエンジン回転数ＮＥがゼロとなる場合であって、例えばインギア状態で車両を停止させた場合等には、後述するステップＳ５５に進む。
一方、ステップＳ５２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５３に進む。
ステップＳ５３においては、車両が停止したことを示すフラグＦ＿ＶＳＴＰのフラグ値に「０」を設定して、ステップＳ５４へ進む。
ステップＳ５４においては、シフトポジションがニュートラル状態でクラッチが接続状態に設定され、さらに、インギア操作が実行されたことを示すフラグＦ＿ＩＮＧＭＧのフラグ値に「０」を設定して、一連の処理を終了する。
【００４１】
ステップＳ５５においては、浸水判定フラグＦ＿ＩＮＵＮのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり内燃機関１１に浸水が生じる虞がない場合には、後述するステップＳ５７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり内燃機関１１に浸水が生じる虞がある場合には、ステップＳ５６に進む。
ステップＳ５６においては、アイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ５３に進む。
また、ステップＳ５７においては、車輪が回転していることを示すフラグＦ＿ＶＣＬＲＵＮのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ５７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ６０に進む。
一方、ステップＳ５７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５８に進み、車両が停止したことを示すフラグＦ＿ＶＳＴＰのフラグ値に「１」に設定し、ステップＳ６０に進む。なお、フラグＦ＿ＶＳＴＰのフラグ値を参照することにより、過去に車両が停止したか否か、及び停止した回数を取得することができる。
【００４２】
ステップＳ６０においては、スタータスイッチがオン状態となったことを示すフラグＦ＿ＳＴＳのフラグ値が「１」か否かを判定する。
ステップＳ６０の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６１に進み、車両停車時にアイドル停止の実施を禁止することを示すフラグＦ＿ＩＤＬＲＥＳＴのフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ６２に進む。そして、ステップＳ６２においては、車速ＶＰに応じたアイドル停止実行判定フラグＦ＿ＦＣＭＧＶのフラグ値に「０」を設定して、ステップＳ６３に進み、減速Ｆ／Ｃが継続中であることを示すフラグＦ＿ＦＣＢＲＫのフラグ値に「１」を設定して、上述したステップＳ５６に進む。
一方、ステップＳ６０の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６４に進み、クラッチが接続されたままでインギア状態とされたことを示すフラグＦ＿ＩＮＧＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ６４の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、例えば運転者が内燃機関１１の再始動を意図してクラッチペダルを踏み込んでからインギア状態にしたと認識している状態において、実際には急速な運転動作によって、クラッチペダルが踏み込まれる以前にインギア状態となったときであっても、再びクラッチペダルが踏み込まれた場合に内燃機関１１を再始動させるために、上述したステップＳ６１に進む。
一方、ステップＳ６４の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ６５に進む。
【００４３】
ステップＳ６５においては、車両が停止したことを示すフラグＦ＿ＶＳＴＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ６７に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりクラッチペダルが踏み込まれており停車履歴が無い状態であって、車両が惰行している状態には、ステップＳ６６に進み、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ６６の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり運転者によるアクセルペダルの操作量が全閉ではない場合には、上述したステップＳ６３に進む。つまり、クラッチペダルが踏み込まれて惰行している場合にアクセルペダルが踏み込まれるとエンジンの再始動が行われる。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり運転者によるアクセルペダルの操作量が全閉である場合には、ステップＳ６７に進む。
【００４４】
ステップＳ６７においては、シフトポジションがニュートラル状態であることを示すフラグＦ＿ＮＳＷの前回の処理時のフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ７２へ進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６８に進み、フラグＦ＿ＮＳＷの今回の処理でのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ６８の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ７６に進む。
一方、ステップＳ６８の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりクラッチペダルが踏み込まれ、ギアチェンジが実行された場合には、ステップＳ６２に進む。
【００４５】
また、例えば図１１に示すステップＳ７２においては、運転者によるブレーキ操作中であることを示すフラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ７２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ７４に進む。
一方、ステップＳ７２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ７３に進み、車両が停止したことを示すフラグＦ＿ＶＳＴＰのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ７３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ７３の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり運転者がクラッチペダルを踏み込んでおらず（クラッチ接続状態）、かつ、シフトポジションがニュートラル状態であり、かつ、運転者がブレーキペダルを踏み込んでおらず（ブレーキＯＦＦ状態）、かつ、車両の停止履歴がない場合には、運転者は惰行走行を行う意志があり、車両停止の意志が不明（停止の意志が無い場合を含む）であると判断して、例えば加速動作等の走行動作に備えて内燃機関１１を再始動させるため、上述したステップＳ６３に進む。
【００４６】
また、ステップ７４においては、ブレーキペダルに連係された倍力装置のブレーキマスターパワー内負圧ＭＰＧＡが、所定値＃ＭＰＦＣＭＧ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりブレーキマスターパワー内負圧ＭＰＧＡが低下してブレーキペダルの反力が強くなる場合には、運転者がブレーキが利きづらいと感じる虞があると判断して、内燃機関１１を再始動させて所望の負圧を確保するため、上述したステップＳ６１に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７５に進む。
ステップＳ７５においては、ブレーキペダルのオン・オフ回数が所定の回数以上となるポンピングブレーキが実行されたことを示すフラグＦ＿ＰＢＲＫのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ７５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり運転者がポンピングブレーキを多用することによってブレーキマスターパワー内負圧ＭＰＧＡが過剰に低下する虞があると判断して、内燃機関１１を再始動させて所望の負圧を確保するため、上述したステップＳ６１に戻る。
一方、ステップＳ７５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
【００４７】
また、ステップＳ７６においては、メインバッテリ１５の残容量が所定残容量以上であることを示すフラグＦ＿ＳＯＣＯＫのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ７６の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり前回および今回の処理においてシフトポジションがニュートラル状態であって、メインバッテリ１５の残容量が所定残容量未満である場合には、上述したステップＳ６１に戻る。
一方、ステップＳ７６の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりメインバッテリ１５の残容量が所定残容量以上である場合には、ステップＳ７７に進む。
ステップＳ７７においては、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ７７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり運転者によるアクセルペダルの操作量が全閉ではない場合には、上述したステップＳ６１に戻る
一方、ステップＳ７７の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり運転者によるアクセルペダルの操作量が全閉である場合には、上述したステップＳ７４に進む。
【００４８】
上述したように、本実施の形態による内燃機関自動始動停止制御装置１０によれば、内燃機関１１の排気系が浸水する可能性があると判定された場合に、作動状態の内燃機関１１が自動停止させられることを禁止することにより、内燃機関１１の所望の排圧を確保し、排気浄化装置３２等を具備する排気系に水が侵入してしまうことを防止することができる。また、各モータジェネレータ１２，１４の駆動力のみにより車両を走行させる動作の実行を禁止することによって、車両の走行状態において内燃機関１１の作動を継続して所望の排圧を確保することができる。
さらに、内燃機関１１の排気系が実際に浸水する状態に到るのに先立って内燃機関１１を自動始動させることによって、内燃機関１１の所望の排圧を確保し、排気浄化装置３２等を具備する排気系に水が侵入してしまうことを防止することができる。また、各モータジェネレータ１２，１４の駆動力のみにより車両を走行させる状態から内燃機関１１の駆動力により車両を走行させる状態へと切り換えることによって、車両の走行状態において所望の駆動力を確保しつつ内燃機関１１の所望の排圧を確保することができる。
【００４９】
なお、本実施形態において、ＦＩＥＣＵ２４は、排気系における異なる位置間の温度差の時間変化に基づき、排気系の浸水の有無、あるいは、排気系にて浸水が発生する虞があるか否かを判別するとしたが、これに限定されず、例えば排気管３１の排気口３１ａ近傍等に液面検出装置を備え、この液面検出装置から出力される検出信号に応じて排気系の浸水の有無、あるいは、排気系にて浸水が発生する虞があるか否かを判別してもよい。
ここで、液面検出装置としては、例えばフロート式や、光学式や、導電式等の各種の液面検出装置を用いることができる。
例えば図１２に示すフロート式の液面検出装置４０は、例えばフロートスイッチであって、例えば筒状のフロートガイド４１と、フロートガイド４１の内部で中心軸Ｐに沿って移動可能に収容された球状のフロート４２と、フロートガイド４１の内部で中心軸Ｐに沿った一方の端部に配置されたリードスイッチ４３とを備えて構成され、フロートガイド４１には、検出対象となる液体を内部に導入あるいは外部へ排出するための複数の開口部４１ａ，…，４１ａが設けられ、フロート４２には永久磁石（図示略）が備えられている。
そして、フロート式の液面検出装置４０を、例えば図１２に示すように、中心軸Ｐが鉛直方向に平行となるように、かつ、リードスイッチ４３が設けられた一方の端部が他方の端部の鉛直方向上方に配置されるように設定した状態で、例えば検出対象となる液体の液面が徐々に鉛直方向上方に向かい上昇してフロートガイド４１の内部に侵入すると、フロート４２は初期位置Ｆ０から上限位置Ｆ１まで鉛直方向上方に向かい上昇する。これに伴い、例えば通常時において開状態（ＯＦＦ状態）となるように設定されたリードスイッチ４３の接点は、フロート４２に具備された永久磁石の励磁によって閉状態（ＯＮ状態）となる。
【００５０】
また、例えば図１３に示す光学式の液面検出装置５０は、例えば光を透過する樹脂等の光透過性材料からなる導光材５１と、導光材５１内部に配置された発光ダイオード等からなる発光素子５２およびフォトダイオード等からなる受光素子５３とを備えて構成され、発光素子５２は、この発光素子５２から導光材５１の外面５１Ａに向かい照射された照射光Ｌａが、例えば大気中に露出された導光材５１の外面５１Ａにおいて全反射されるように配置され、さらに、この全反射による反射光Ｌｂが導光材５１の内部を透過して受光素子５３へ到達するように構成されている。
そして、光学式の液面検出装置５０を、例えば図１３に示すように、導光材５１の外面５１Ａの直交軸Ｑが鉛直方向に平行となるように配置した状態で、例えば検出対象となる液体の液面が徐々に鉛直方向上方に向かい上昇して導光材５１の外面５１Ａが液体中に浸されると、屈折率の低下によって全反射は生じずに、照射光Ｌａは透過光Ｌｃとして液体中へ透過するようになる。これに伴い、例えば導光材５１の外面５１Ａが大気中に露出される通常時（ＯＦＦ状態）に比べて、導光材５１の外面５１Ａが液体中に浸される状態（ＯＮ状態）において受光素子５３にて検出される受光量が減少する。
【００５１】
また、例えば図１４に示す導電式の液面検出装置６０は、例えば電源Ｅに接続された導線からなる芯線６１と、芯線６１を被覆する第１被覆６２と、第１被覆６２の外周面上において芯線６１の伸びる方向Ｒに沿った所定位置まで螺旋状に巻装され、接地された導線からなるシールド線６３と、シールド線６３が巻装された第１被覆６２の外周面上を被覆する第２被覆６４とを備えて構成されている。
ここで、第１被覆６２は、芯線６１の一端部６１ａを被覆する導電性フッ素等からなる導電部６２ａと、芯線６１の一端部６１ａ以外の他の部分を被覆する絶縁性のフッ素樹脂等からなる絶縁部６２ｂとを備えて構成されている。
また、第２被覆６４は、芯線６１の伸びる方向Ｒに沿った所定位置近傍においてシールド線６３の一端部６３ａを含む第１被覆６２の外周面上を被覆する導電性フッ素等からなる導電部６４ａと、芯線６１の伸びる方向Ｒに沿った所定位置近傍以外の他の部分を被覆する絶縁性のフッ素樹脂等からなる絶縁部６４ｂとを備えて構成されている。
そして、導電式の液面検出装置６０を、例えば図１４に示すように、芯線６１の伸びる方向Ｒが鉛直方向に平行となるように、かつ、芯線６１の一端部６１ａが他端部６１ｂの鉛直方向下方に配置されるように設定した状態で、例えば検出対象となる液体（例えば、水）の液面が徐々に鉛直方向上方に向かい上昇して第１被覆６２の導電部６２ａと第２被覆６４の導電部６４ａとが液体中に浸されると、この液体を介して導電部６２ａ，６４ａ間に電流が流れるようになる。これに伴い、例えば第１被覆６２の導電部６２ａと第２被覆６４の導電部６４ａとが大気中に露出される通常時（ＯＦＦ状態）に比べて、第１被覆６２の導電部６２ａと第２被覆６４の導電部６４ａとが液体中に浸される状態（ＯＮ状態）において、シールド線６３に接続された電流センサにて検出される電流値が増大する。
【００５２】
そして、液面検出装置４０，５０，６０を備えた内燃機関自動始動停止制御装置１０の動作、特に、上述したステップＳ０１〜ステップＳ０７での内燃機関１１に浸水が生じる虞があるか否かを判定する処理においては、例えば図１５に示すように、ステップＳ０１およびステップＳ０４を省略し，ステップＳ０５の代わりにステップＳ９１を実行すればよい。
すなわち、ステップＳ９１においては、各液面検出装置４０，５０，６０の検出結果がＯＮ状態であるか否か、つまりフロート式の液面検出装置４０ではリードスイッチ４３の接点が閉状態となるか否か、光学式の液面検出装置５０では受光素子５３にて検出される受光量が所定値以下に減少するか否か、導電式の液面検出装置６０では電流センサにて検出される電流値が所定値を超えて増大するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０６に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ０２に進む。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施形態による内燃機関自動始動停止制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態による内燃機関自動始動停止制御装置の構成図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気系の構成図である。
【図４】排気温度および排気口温度の時間変化の一例を示すグラフ図である。
【図５】排気温度と排気口温度ＴＥＮＤとの温度差の時間変化の一例を示すグラフ図である。
【図６】排気温度と排気口温度ＴＥＮＤとの温度差の時間変化の一例を示すグラフ図である。
【図７】内燃機関に浸水が生じる虞があるか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図８】アイドル停止を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図９】アイドル停止を実施するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図１０】内燃機関を再始動するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図１１】内燃機関を再始動するか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【図１２】本実施形態の変形例に係るフロート式の液面検出装置の構成図である。
【図１３】本実施形態の変形例に係る光学式の液面検出装置の構成図である。
【図１４】本実施形態の変形例に係る導電式の液面検出装置の構成図である。
【図１５】本実施形態の変形例において内燃機関に浸水が生じる虞があるか否かを判定する処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１０  内燃機関自動始動停止制御装置
３３  ＣＡＴ温センサ（温度センサ）
３５  排気口温度センサ（温度センサ）
４０，５０，６０  液面検出装置（液面センサ）
ステップＳ０１  浸水判定手段
ステップＳ０３  エンジン回転数増大手段
ステップＳ０５  浸水判定手段
ステップＳ１３およびステップＳ１５  自動停止禁止手段、禁止手段
ステップＳ５５およびステップＳ５６  始動手段、制御手段
ステップＳ９１  浸水判定手段
【図１】
2005069136.tif 000003
【図２】
2005069136.tif 000004
【図３】
2005069136.tif 000005
【図４】
2005069136.tif 000006
【図５】
2005069136.tif 000007
【図６】
2005069136.tif 000008
【図７】
2005069136.tif 000009
【図８】
2005069136.tif 000010
【図９】
2005069136.tif 000011
【図１０】
2005069136.tif 000012
【図１１】
2005069136.tif 000013
【図１２】
2005069136.tif 000014
【図１３】
2005069136.tif 000015
【図１４】
2005069136.tif 000016
【図１５】
2005069136.tif 000017