(57)【要約】【課題】エアバイパスバルブを制御することで車体振動を好適に抑制可能な技術を提供する。【解決手段】エンジンからＡＴを介して駆動軸に出力される駆動トルクＴＤの検出を行うと共に（Ｓ４４０）、先に検出しておいた車両の駆動輪の回転速度Ｖwdr、Ｖwdl、車体速度Ｖｄ、駆動輪トルクＴdr、Ｔdlに基づき路面伝達トルクＴd_tireの検出を行う（Ｓ４６０）。そして、駆動トルクＴＤと路面伝達トルクＴd_tireの比較を行い（Ｓ４７０）、ＴＤ＞Ｔd_tireである場合（Ｓ４７０：ＹＥＳ）には、エンジンからの駆動トルクを制御して（ＴＤ−Ｔd_tire）の大きさを小さくさせるべくエアバイパスバルブの開度の推定を行なう（Ｓ４９０、Ｓ５００）。【選択図】図５
2005113779.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の内燃機関の吸気通路に配置されたスロットルバルブを迂回して前記吸気通路に設けられたエアバイパス通路の空気流量を調整するため前記エアバイパス通路に設けられたエアバイパスバルブを制御することで、内燃機関の動作状態を制御する内燃機関制御装置であって、
前記車両の車体振動の状態を推定する車体振動推定手段と、
前記推定された車体振動の状態に基づき、該車体振動を抑制するために必要な前記エアバイパスバルブの開度の推定を行なう車体振動抑制開度推定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関制御装置であって、
前記車体振動推定手段は、
前記内燃機関から駆動軸に出力される駆動トルクを検出する駆動トルク検出手段と、
前記駆動軸から伝達される前記駆動トルクに基づき駆動される前記車両の駆動輪が路面に伝達する路面伝達トルクを検出する路面伝達トルク検出手段と、
前記検出された駆動トルクと路面伝達トルクとを比較する比較手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関制御装置において、
前記車両の各駆動輪の回転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段と、
該各駆動輪から出力されるトルクである駆動輪トルクを夫々検出する駆動輪トルク検出手段と、
前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、
を備え、
前記路面伝達トルク検出手段は、
前記検出された各駆動輪の回転速度、駆動輪トルク、車両の車体速度を用いて、下記演算式
Ｔd_tire＝（Ｔdr・Ｖwdr＋Ｔdl・Ｖwdl）／Ｖd
（但し、Ｔd_tire：路面伝達トルク、Ｔdr：右側駆動輪の駆動輪トルク、Ｖwdr：右側駆動輪の回転速度、Ｔdl：左側駆動輪の駆動輪トルク、Ｖwdl：左側駆動輪の回転速度、Ｖd：車両の車体速度）
に基づき、路面伝達トルクを推定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関制御装置において、
前記車両の各従動輪の回転速度を夫々検出する従動輪回転速度検出手段を備え、
前記車体速度検出手段は、
前記従動輪回転速度検出手段により検出された各従動輪の回転速度の平均値を車体速度として検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項５】
請求項２〜４のいずれかに記載の内燃機関制御装置において、
前記駆動軸に出力される駆動トルクは、前記内燃機関から変速機を介して前記駆動軸に出力されるよう構成され、
前記内燃機関の出力トルクを検出する出力トルク検出手段と、
前記変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、
を備え、
前記駆動トルク検出手段は、
前記検出された出力トルクと変速比に基づき、前記駆動軸に出力される駆動トルクを推定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項６】
請求項２〜５のいずれかに記載の内燃機関制御装置において、
前記車体振動抑制開度推定手段は、検出された駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるよう前記エアバイパスバルブの開度の推定を行なうことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の内燃機関制御装置において、
前記車体振動抑制開度推定手段は、前記比較手段により、前記検出された駆動トルクが路面伝達トルクよりも大きいと判断された際に、駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるよう前記エアバイパスバルブの開度の推定を行なうことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項８】
請求項６又は７に記載の内燃機関制御装置において、
前記車体振動抑制開度推定手段は、前記車両の車体加速度を検出し、該検出した車体加速度に基づき、前記エアバイパスバルブの開度の推定を行なうことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載の内燃機関制御装置において、
前記車体振動抑制開度推定手段は、前記検出した車体加速度に基づき車両が加速状態にあるか減速状態にあるかを判断し、前記車両が加速状態にあると判断した際には、前記内燃機関からの駆動トルクを下げることで、また、前記車両が減速状態にあると判断した際には、前記内燃機関からの駆動トルクを上げることで、駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるよう前記エアバイパスバルブの開度の推定を行なうことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１０】
請求項１に記載の内燃機関制御装置であって、
前記車両は後輪駆動車両であり、
前記車体振動推定手段は、
前記車両の駆動輪である後輪が前記内燃機関からの駆動トルクに基づき路面に伝達する駆動輪路面伝達トルクを検出する駆動輪路面伝達トルク検出手段と、
前記車両の操舵輪である前輪が路面に伝達する操舵輪路面伝達トルクを検出する操舵輪路面伝達トルク検出手段と、
前記検出された駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクを比較する比較手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の内燃機関制御装置において、
前記車両の各操舵輪の回転速度を夫々検出する操舵輪回転速度検出手段と、
前記各操舵輪から出力されるトルクである操舵輪トルクを夫々検出する操舵輪トルク検出手段と、
前記車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、
を備え、
前記操舵輪路面伝達トルク検出手段は、
前記検出された各操舵輪の回転速度、操舵輪トルク、車両の車体速度を用いて、下記演算式
Ｔs_tire＝（Ｔsr・Ｖwsr＋Ｔsl・Ｖwsl）／Ｖd
（但し、Ｔs_tire：操舵輪路面伝達トルク、Ｔsr：右側操舵輪の操舵輪トルク、Ｖwsr：右側操舵輪の回転速度、Ｔsl：左側操舵輪の操舵輪トルク、Ｖwsl：左側操舵輪の回転速度、Ｖd：車両の車体速度）
に基づき、操舵輪路面伝達トルクを推定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１２】
請求項１１に記載の内燃機関制御装置において、
前記車両の各操舵輪の回転加速度を検出する操舵輪加速度検出手段を備え、
前記操舵輪トルク検出手段は、
前記検出された各操舵輪の回転加速度を用いて、下記演算式
Ｔsr＝Ｍsr・Ｒsr・ａsr
Ｔsl＝Ｍsl・Ｒsl・ａsl
（但し、Ｔsr：右側操舵輪の操舵輪トルク、Ｔsl：左側操舵輪の操舵輪トルク、Ｍsr：予め定められた右側操舵輪の静的荷重、Ｍsl：予め定められた左側操舵輪の静的荷重、Ｒsr：予め定めれた右側操舵輪のタイヤ半径、Ｒsl：予め定めれた左側操舵輪のタイヤ半径、ａsr：右側操舵輪の回転加速度、ａsl：左側操舵輪の回転加速度）
に基づき、各操舵輪の操舵輪トルクを推定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の内燃機関制御装置において、
前記操舵輪加速度検出手段は、前記操舵輪回転速度検出手段により検出された各操舵輪の回転速度を夫々微分することにより前記車両の各操舵輪の回転加速度を算出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１４】
請求項１１〜１３のいずれかに記載の内燃機関制御装置において、
前記車体速度検出手段は、
前記操舵輪回転速度検出手段により検出された各操舵輪の回転速度の平均値を車体速度として検出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１５】
請求項１１〜１４のいずれかに記載の内燃機関制御装置において、
前記車両の各駆動輪の回転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段と、
前記各駆動輪から出力されるトルクである駆動輪トルクを夫々検出する駆動輪トルク検出手段と、
を備え、
前記駆動輪路面伝達トルク検出手段は、
前記検出された各駆動輪の回転速度、駆動輪トルク、車両の車体速度を用いて、下記演算式
Ｔd_tire＝（Ｔrr・Ｖwdr＋Ｔrl・Ｖwdl）／Ｖd
（但し、Ｔd_tire：駆動輪路面伝達トルク、Ｔrr：右側駆動輪の駆動輪トルク、Ｖwdr：右側駆動輪の回転速度、Ｔrl：左側駆動輪の駆動輪トルク、Ｖwdl：左側駆動輪の回転速度、Ｖd：車両の車体速度）
に基づき、駆動輪路面伝達トルクを推定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１６】
請求項１５に記載の内燃機関制御装置において、
前記車両の各駆動輪の回転加速度を検出する駆動輪加速度検出手段を備え、
前記駆動輪トルク検出手段は、
前記検出された各駆動輪の回転加速度を用いて、下記演算式
Ｔrr＝Ｍrr・Ｒrr・ａrr
Ｔrl＝Ｍrl・Ｒrl・ａrl
（但し、Ｔrr：右側駆動輪の駆動輪トルク、Ｔrl：左側駆動輪の駆動輪トルク、Ｍrr：予め定められた右側駆動輪の静的荷重、Ｍrl：予め定められた左側駆動輪の静的荷重、Ｒrr：予め定めれた右側駆動輪のタイヤ半径、Ｒrl：予め定めれた左側駆動輪のタイヤ半径、ａrr：右側駆動輪の回転加速度、ａrl：左側駆動輪の回転加速度）
に基づき、各駆動輪の駆動輪トルクを推定することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１７】
請求項１６に記載の内燃機関制御装置において、
前記駆動輪加速度検出手段は、前記駆動輪回転速度検出手段により検出された各駆動輪の回転速度を夫々微分することにより前記車両の各駆動輪の回転加速度を算出することを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１８】
請求項１０〜１７のいずれかに記載の内燃機関制御装置において、
前記車体振動抑制開度推定手段は、検出された駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるよう前記エアバイパスバルブの開度の推定を行なうことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項１９】
請求項１８に記載の内燃機関制御装置において、
前記車体振動抑制開度推定手段は、前記比較手段により、前記検出された駆動輪路面伝達トルクが操舵輪路面伝達トルクよりも大きいと判断された際に、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるよう前記エアバイパスバルブの開度の推定を行なうことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２０】
請求項１８又は１９に記載の内燃機関制御装置において、
前記車体振動抑制開度推定手段は、前記内燃機関からの駆動トルクを下げることで、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるよう、前記エアバイパスバルブの開度の推定を行なうことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２１】
請求項１〜２０のいずれかに記載の内燃機関制御装置において、
前記内燃機関のストールを防止するために必要な前記エアバイパスバルブの開度の推定を行なうストール防止開度推定手段と、
前記車体振動抑制開度推定手段により推定された開度と前記ストール防止開度推定手段により推定された開度とを比較し、前記車体振動抑制開度推定手段により推定された開度が前記ストール防止開度推定手段により推定された開度よりも大きいと判断した場合には、前記車体振動抑制開度推定手段により推定された開度を前記エアバイパスバルブの開度の制御指令値として設定する一方、前記車体振動抑制開度推定手段により推定された開度が前記ストール防止開度推定手段により推定された開度以下であると判断した場合には、前記ストール防止開度推定手段により推定された開度を前記エアバイパスバルブの開度の制御指令値として設定する指令値比較設定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２２】
請求項２１に記載の内燃機関制御装置において、
前記車両の車体速度が、前記内燃機関のストールの発生が防止される車体速度域として予め定められたストール防止速度域にあるか否かを判定する車速判定手段と、
前記車速判定手段により車体速度が前記ストール防止速度域にあると判定された場合に、前記車体振動抑制開度推定手段により推定された開度を前記エアバイパスバルブの開度の制御指令値として設定する指令値設定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２３】
請求項２２に記載の内燃機関制御装置において、
前記車速判定手段により車体速度が前記ストール防止速度域にないと判定された場合に、前記ストール防止開度推定手段による開度の推定が行なわれた上、前記指令値比較設定手段により前記エアバイパスバルブの開度の制御指令値の設定が行なわれるよう構成されたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２４】
請求項２１〜２３のいずれかに記載の内燃機関制御装置において、
前記制御指令値として設定されたエアバイパスバルブの開度が予め定められた閾値開度よりも大きいか否かを判断し、前記制御指令値として設定されたエアバイパスバルブの開度が前記閾値開度よりも大きいと判断した場合には、前記エアバイパスバルブの開度の制御指令値を前記閾値開度に補正すると共に、前記エアバイパスバルブの開度を補正前のものから補正後のものにすることにより生ずる前記エアバイパス通路の空気流量の減少分に相当する空気流量が前記スロットルバルブの配置された前記吸気通路の空気流量を増加させることで得られるよう前記スロットルバルブの開度の制御指令値を設定する開度補正手段を備えたことを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２５】
請求項２４に記載の内燃機関制御装置において、
前記開度補正手段は、前記制御指令値として設定されたエアバイパスバルブの開度が前記閾値開度以下であると判断した場合には、前記エアバイパスバルブの開度の制御指令値を現状のまま制御指令値として維持させることを特徴とする内燃機関制御装置。
【請求項２６】
コンピュータを、請求項１〜２５のいずれかに記載の内燃機関制御装置における車体振動推定手段として機能させるためのプログラム。
【請求項２７】
コンピュータを、請求項１〜２５のいずれかに記載の内燃機関制御装置における車体振動抑制開度推定手段として機能させるためのプログラム。
【請求項２８】
コンピュータを、請求項２１に記載の内燃機関制御装置における車体振動推定手段、車体振動抑制開度推定手段、ストール防止開度推定手段、及び指令値比較設定手段として機能させるためのプログラム。
【請求項２９】
コンピュータを、請求項２２又は２３に記載の内燃機関制御装置における車体振動推定手段、車体振動抑制開度推定手段、ストール防止開度推定手段、指令値比較設定手段、車速判定手段、及び指令値設定手段として機能させるためのプログラム。
【請求項３０】
コンピュータを、請求項２４又は２５に記載の内燃機関制御装置における車体振動推定手段、車体振動抑制開度推定手段、ストール防止開度推定手段、指令値比較設定手段、及び開度補正手段として機能させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動作状態を制御する内燃機関制御装置等に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の内燃機関の吸気通路に配置されたスロットルバルブを迂回してエアバイパス通路を設けると共に、そのエアバイパス通路の空気流量を調整するため該エアバイパス通路にエアバイパスバルブを設けた構成があることが知られている。
【０００３】
従来においては、この構成は、内燃機関の動作状態の安定化を図るために使用されていた。例えば、特許文献１に開示された制御装置においては、カーエアコンが動作状態となった場合等の内燃機関負荷増大時にエアバイパスバルブの開度を増大させることで、内燃機関の動作状態の安定化を図る制御が行われる。
【特許文献１】特開昭５４−１５９５２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来の制御装置のように内燃機関の動作状態の安定化を図るという観点だけに基づいてエアバイパスバルブの開度の調整を行なったのでは、例えば、このような開度調整によって内燃機関から変速機を介して駆動軸に出力される駆動トルクが変動することに伴い車体振動が増大する場合があるという問題があった。なお、ここで述べた車体振動とは、車両の駆動輪、従動輪等の振動系（バネ下）にサスペンションスプリングを介して載置されている系（車体系、バネ上）の振動のことである。
【０００５】
そこで、本発明は、エアバイパスバルブを制御することで車体振動を好適に抑制可能な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた本発明の内燃機関制御装置は、車両の内燃機関の吸気通路に配置されたスロットルバルブを迂回して該吸気通路に設けられたエアバイパス通路の空気流量を調整するためエアバイパス通路に設けられたエアバイパスバルブを制御することで、内燃機関の動作状態を制御する。
【０００７】
そして、本発明では、車体振動推定手段が車両の車体振動の状態を推定し、車体振動抑制開度推定手段が、推定された車体振動の状態に基づき、該車体振動を抑制するために必要なエアバイパスバルブの開度の推定を行なう。
【０００８】
よって、本発明によれば、このようにして推定されたエアバイパスバルブの開度に対応するようエアバイパスバルブの制御を行うことで、車体振動を好適に抑制できる。
本発明の内燃機関制御装置における車体振動推定手段は、特定のものに限定されないが、例えば、以下に述べる駆動トルク検出手段と、路面伝達トルク検出手段と、比較手段とを備えたものであっても良い。
【０００９】
この場合、車体振動推定手段では、駆動トルク検出手段が、内燃機関から駆動軸に出力される駆動トルクを検出し、路面伝達トルク検出手段が、駆動軸から伝達される駆動トルクに基づき駆動される車両の駆動輪が路面に伝達する路面伝達トルクを検出する。そして、比較手段が、上記のように検出された駆動トルクと路面伝達トルクとを比較する。
【００１０】
このようにすれば、比較手段による比較結果に基づき、車体振動の状態を好適に推定できる。その理由は次の通りである。
まず、内燃機関から駆動軸に出力されるエネルギーは、車両の走行（以下、「バネ下運動」（並進運動）ともいう。）のために使用され消費されると共に、車両の車体振動（以下、「バネ上運動」ともいう。）のためにも使用され消費される。
【００１１】
このことから、車体振動のために消費されるエネルギーは、内燃機関から駆動軸に出力されるエネルギーと車両走行（バネ下運動）のために消費されるエネルギーとの差に対応したものといえる。
【００１２】
よって、上記のように、内燃機関から駆動軸に出力されるエネルギーに対応する駆動トルクと、車両走行（バネ下運動）のために消費されるエネルギーに対応する路面伝達トルクとを比較すれば、両者の差が車体振動（バネ上運動）のために消費されるエネルギーに対応するものであることから、車体振動（バネ上運動）の状態を好適に評価することが可能となる。
【００１３】
ここで、比較手段の具体的態様としては、駆動トルクが路面伝達トルクよりも大きいか否かを判断するものであっても良い。この場合は、駆動トルクが路面伝達トルクよりも大きいと判断されたときを、車体振動（バネ上運動）が発生している状態と推定できる。
【００１４】
また、比較手段としては、駆動トルクと路面伝達トルクとの差（トルク差）を算出するものであっても良い。この場合は、得られるトルク差が車体振動（バネ上運動）のために消費されるエネルギーに対応するものであることから、車体振動（バネ上運動）の程度を定量的に評価可能となる。
【００１５】
本発明の内燃機関制御装置では、車両の各駆動輪の回転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段、各駆動輪から出力されるトルクである駆動輪トルクを夫々検出する駆動輪トルク検出手段、及び、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段、が設けられていても良い。
【００１６】
そして、本発明において、路面伝達トルク検出手段は、路面伝達トルクを検出できるよう構成されたものであれば、特定のものに限定されないが、例えば、次のように構成されていても良い。
【００１７】
つまり、路面伝達トルク検出手段は、上記の駆動輪回転速度検出手段、駆動輪トルク検出手段、及び、車体速度検出手段により検出された各駆動輪の回転速度、駆動輪トルク、車両の車体速度を用いて、下記演算式
Ｔd_tire＝（Ｔdr・Ｖwdr＋Ｔdl・Ｖwdl）／Ｖd
（但し、Ｔd_tire：路面伝達トルク、Ｔdr：右側駆動輪の駆動輪トルク、Ｖwdr：右側駆動輪の回転速度、Ｔdl：左側駆動輪の駆動輪トルク、Ｖwdl：左側駆動輪の回転速度、Ｖd：車両の車体速度）
に基づき、路面伝達トルクを推定するものであっても良い。
【００１８】
ここで、車体速度検出手段は特定のものに限定されないが、車両が、前輪駆動車両、後輪駆動車両といった従動輪を有するものである場合には、車体速度検出手段を次のように構成しても良い。
【００１９】
つまり、本発明の内燃機関制御装置に、車両の各従動輪の回転速度を夫々検出するため、従動輪回転速度検出手段を設ける。そして、車体速度検出手段を、従動輪回転速度検出手段により検出された各従動輪の回転速度の平均値を車体速度として検出するものとして構成する。このようにすれば、適切に車体速度検出値を得ることができる。
【００２０】
また、本発明の内燃機関制御装置において、駆動軸に出力される駆動トルクは、内燃機関から変速機を介して駆動軸に出力されるよう構成されていても良い。
この場合、駆動トルク検出手段は、特定のものに限定されないものの、例えば、次のように構成されていても良い。
【００２１】
すなわち、まず、本発明の内燃機関制御装置に、内燃機関の出力トルクを検出する出力トルク検出手段や、変速機の変速比を検出する変速比検出手段を設ける。そして、駆動トルク検出手段を、検出された出力トルクと変速比に基づき、駆動軸に出力される駆動トルクを推定するものとして構成する。このようにすれば、駆動トルクを適切に検出可能となる。
【００２２】
本発明の内燃機関制御装置における車体振動抑制開度推定手段は、特定のものに限定されないが、例えば、上記の駆動トルク検出手段や路面伝達トルク検出手段により検出された駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるようエアバイパスバルブの開度の推定を行なうものであっても良い。
【００２３】
車体振動抑制開度推定手段をこのように構成すれば、車体振動（バネ上運動）を好適に抑制できる。
つまり、上述したように、車体振動（バネ上運動）のために消費されるエネルギーは、駆動トルク検出手段により検出される駆動トルクと、路面伝達トルク検出手段により検出される路面伝達トルクとの差に対応した大きさを有している。
【００２４】
よって、本発明の内燃機関制御装置のように、車体振動抑制開度推定手段が、駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるようエアバイパスバルブの開度の推定を行なえば、この推定されたエアバイパスバルブの開度に対応するようエアバイパスバルブの制御を行うことで、車体振動（バネ上運動）のために消費されるエネルギーがその制御分だけ小さくなる。そして、結果的に、車体振動が好適に抑制される。
【００２５】
本発明の内燃機関制御装置では、比較手段により駆動トルクが路面伝達トルクよりも大きいと判断された際に、車体振動抑制開度推定手段が、駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるようエアバイパスバルブの開度の推定を行なうようにすることが好ましい。
【００２６】
つまり、まず、理論的には、駆動トルクが路面伝達トルクよりも小さくなることはあり得ない。これは、駆動トルクが、内燃機関から駆動軸に出力されるエネルギーに対応するものであり、路面伝達トルクが、この内燃機関より駆動軸に出力されたエネルギーから車両走行（バネ下運動）のために分配されてなるエネルギーに対応するものであるため明らかである。
【００２７】
しかし、実際には、駆動トルクや路面伝達トルクの検出誤差により、検出値上、駆動トルクが路面伝達トルクよりも小さくなることがあり得る。
このようなことが起こるのは、例えば、上述のように、路面伝達トルクＴd_tireを「（Ｔdr・Ｖwdr＋Ｔdl・Ｖwdl）／Ｖd」に等価なものとして検出する場合では、駆動輪がホイールスピンを起こした場合が考えられる。駆動輪がホイールスピンすると、駆動輪の回転速度Ｖwdr、Ｖwdlが車体の走行速度である車体速度Ｖｄに対応しない非常に大きなものとして検出され、Ｔd_tireが実際の路面伝達トルクに比べて大きなものとして検出されるからである。
【００２８】
従って、車体振動抑制開度推定手段により、検出値上の駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるよう、エアバイパスバルブの開度の推定を行なうのは、車体振動を適切に抑制させる観点から、駆動トルクや路面伝達トルクが比較的正確なものとして検出された場合、すなわち、少なくとも、比較手段により、検出値上、駆動トルクが路面伝達トルクよりも大きいと判断された場合、とするのが望ましい。
【００２９】
本発明の内燃機関制御装置において、車体振動抑制開度推定手段は、車両の車体加速度を検出し、該検出した車体加速度に基づき、エアバイパスバルブの開度の推定を行なうものであっても良い。
【００３０】
具体的には、例えば、車体振動抑制開度推定手段は、検出した車体加速度に基づき車両が加速状態にあるか減速状態にあるかを判断し、車両が加速状態にあると判断した際には、内燃機関からの駆動トルクを下げることで、駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるようエアバイパスバルブの開度の推定を行なうものであっても良い。
【００３１】
例えば、車両が急加速した場合には、車体の前部が持ち上げられるような揺れが発生し得る。このような場合に、上記のように駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなる程度に内燃機関からの駆動トルクを下げるべくエアバイパスバルブの開度の推定を行ない、この推定されたエアバイパスバルブの開度に対応するようエアバイパスバルブの制御を行なえば、車体振動のために消費されるエネルギーがその制御分だけ小さくなることに伴い車体前部の持ち上がり量が小さくなる。つまり、車体振動が好適に抑制される。
【００３２】
また、例えば、車体振動抑制開度推定手段は、検出した車体加速度に基づき車両が減速状態にあると判断した際には、内燃機関からの駆動トルクを上げることで、駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるようエアバイパスバルブの開度の推定を行なうものであっても良い。
【００３３】
例えば、車両が急減速した場合には、車体の後部が持ち上げられるような揺れが発生し得る。このような場合に、上記のように駆動トルクと路面伝達トルクの差の大きさが小さくなる程度に内燃機関からの駆動トルクを上げるべくエアバイパスバルブの開度の推定を行ない、この推定されたエアバイパスバルブの開度に対応するようエアバイパスバルブの制御を行なえば、車体振動のために消費されるエネルギーがその制御分だけ小さくなることに伴い車体後部の持ち上がり量が小さくなる。つまり、この場合も車体振動が好適に抑制される。
【００３４】
一方、車両が後輪駆動車両である場合には、本発明の内燃機関制御装置を次のように構成しても良い。
まず、本発明の内燃機関制御装置における車体振動推定手段は、例えば、以下に述べる駆動輪路面伝達トルク検出手段と、操舵輪路面伝達トルク検出手段と、比較手段とを備えたものであっても良い。
【００３５】
この場合、車体振動推定手段では、駆動輪路面伝達トルク検出手段が、後輪駆動車両の駆動輪である後輪が内燃機関からの駆動トルクに基づき路面に伝達する駆動輪路面伝達トルクを検出し、操舵輪路面伝達トルク検出手段が、該車両の操舵輪である前輪が路面に伝達する操舵輪路面伝達トルクを検出する。そして、比較手段が、上記のように検出された駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクとを比較する。
【００３６】
この場合においては、比較手段による比較結果に基づき、ステアリング操舵により当該後輪駆動車両が旋回走行やレーンチェンジ等を行っている場合の車体振動の状態を好適に推定できる。その理由は次の通りである。
【００３７】
まず、駆動輪（後輪）が発生する駆動力が路面を媒介として最適な状態で従動輪である操舵輪（前輪）に伝達されたならば、内燃機関からの駆動トルクに基づき駆動される駆動輪（後輪）が路面に伝達するトルクである駆動輪路面伝達トルクと、操舵輪（前輪）が路面に伝達するトルクである操舵輪路面伝達トルクとが等しい値になるはずである。
【００３８】
しかし、運転者のステアリング操舵により当該車両が旋回走行等をすることに伴い車体にロール振動等の振動（バネ上運動）が発生すると、操舵輪路面伝達トルクが駆動輪路面伝達トルクよりも小さくなる現象が起きる。
【００３９】
この場合、車体振動（バネ上運動）は、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクとの差に対応したエネルギーの分配を受けて発生していると推定できる。
よって、上記のように、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクとを比較すれば、両者の差が車体振動（バネ上運動）のために消費されるエネルギーに対応するものであることから、ステアリング操舵時の車体振動（バネ上運動）の状態を好適に評価することが可能となる。
【００４０】
この場合、比較手段の具体的態様としては、駆動輪路面伝達トルクが操舵輪路面伝達トルクよりも大きいか否かを判断するものであっても良い。この場合は、駆動輪路面伝達トルクが操舵輪路面伝達トルクよりも大きいと判断されたときを、ステアリング操舵に伴う車体振動（バネ上運動）が発生している状態と推定できる。
【００４１】
また、比較手段としては、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクとの差（トルク差）を算出するものであっても良い。この場合は、得られるトルク差がステアリング操舵に伴う車体振動（バネ上運動）のために消費されるエネルギーに対応するものであることから、ステアリング操舵に伴う車体振動（バネ上運動）の程度を定量的に評価可能となる。
【００４２】
この場合の内燃機関制御装置では、当該車両の各操舵輪の回転速度を夫々検出する操舵輪回転速度検出手段、各操舵輪から出力されるトルクである操舵輪トルクを夫々検出する操舵輪トルク検出手段、及び、当該車両の車体速度を検出する車体速度検出手段、が設けられていても良い。
【００４３】
そして、上記の操舵輪路面伝達トルク検出手段は、特定のものに限定されないものの、例えば、次のように構成されていても良い。
すなわち、操舵輪路面伝達トルク検出手段は、上記の操舵輪回転速度検出手段、操舵輪トルク検出手段、及び、車体速度検出手段により検出された各操舵輪の回転速度、操舵輪トルク、車両の車体速度を用いて、下記演算式
Ｔs_tire＝（Ｔsr・Ｖwsr＋Ｔsl・Ｖwsl）／Ｖd
（但し、Ｔs_tire：操舵輪路面伝達トルク、Ｔsr：右側操舵輪の操舵輪トルク、Ｖwsr：右側操舵輪の回転速度、Ｔsl：左側操舵輪の操舵輪トルク、Ｖwsl：左側操舵輪の回転速度、Ｖd：車両の車体速度）
に基づき、操舵輪路面伝達トルクを推定するものであっても良い。
【００４４】
ここで、操舵輪トルク検出手段は、特定のものに限定されないが、次のような構成のものであっても良い。つまり、まず、本発明の内燃機関制御装置に、当該車両の各操舵輪の回転加速度を検出する操舵輪加速度検出手段を設ける。そして、操舵輪トルク検出手段を、操舵輪加速度検出手段により検出された各操舵輪の回転加速度を用いて、下記演算式
Ｔsr＝Ｍsr・Ｒsr・ａsr
Ｔsl＝Ｍsl・Ｒsl・ａsl
（但し、Ｔsr：右側操舵輪の操舵輪トルク、Ｔsl：左側操舵輪の操舵輪トルク、Ｍsr：予め定められた右側操舵輪の静的荷重、Ｍsl：予め定められた左側操舵輪の静的荷重、Ｒsr：予め定めれた右側操舵輪のタイヤ半径、Ｒsl：予め定めれた左側操舵輪のタイヤ半径、ａsr：右側操舵輪の回転加速度、ａsl：左側操舵輪の回転加速度）
に基づき、各操舵輪の操舵輪トルクを推定するものとして構成する。このようにすれば、各操舵輪の回転加速度さえ得られれば、各操舵輪の操舵輪トルクを適切に推定できる。
【００４５】
なお、この場合、各操舵輪の操舵輪トルクを確実に適切なものとして得るには、演算に使用される回転加速度ａsr、ａslを、駆動輪（後輪）から路面を介して操舵輪（前輪）に伝達される駆動力に加え、当該操舵輪に作用する空気抵抗等による抗力の作用をも考慮したものとして検出し、演算に用いることが望ましい。
【００４６】
そして、このような考慮のなされた回転加速度ａsr、ａslを得るためには、操舵輪加速度検出手段を、操舵輪回転速度検出手段により検出された各操舵輪の回転速度を夫々微分することにより当該車両の各操舵輪の回転加速度を算出するものとして構成することが望ましい。検出値として得られた各操舵輪の実際の回転速度を夫々微分すれば、駆動輪から伝達される駆動力の他、当該操舵輪に作用する全ての抗力をも考慮した結果的な値として、各操舵輪の回転加速度算出値を得ることができるからである。
【００４７】
また、車体速度検出手段は特定のものに限定されないが、例えば、操舵輪回転速度検出手段により検出された各操舵輪の回転速度の平均値を車体速度として検出するものとして構成されていても良い。
【００４８】
このようにすれば、操舵輪回転速度検出手段として機能するセンサ等の構成の他に特定の構成を設けなくても車体速度を適切に検出できる。
また、本発明の内燃機関制御装置では、当該後輪駆動車両の各駆動輪の回転速度を夫々検出する駆動輪回転速度検出手段や、各駆動輪から出力されるトルクである駆動輪トルクを夫々検出する駆動輪トルク検出手段が設けられていても良い。
【００４９】
そして、本発明において、駆動輪路面伝達トルク検出手段は、特定のものに限定されないが、例えば、次のように構成されていても良い。
すなわち、駆動輪路面伝達トルク検出手段は、上記の駆動輪回転速度検出手段、駆動輪トルク検出手段、及び、車体速度検出手段により検出された各駆動輪の回転速度、駆動輪トルク、車両の車体速度を用いて、下記演算式
Ｔd_tire＝（Ｔrr・Ｖwdr＋Ｔrl・Ｖwdl）／Ｖd
（但し、Ｔd_tire：駆動輪路面伝達トルク、Ｔrr：右側駆動輪の駆動輪トルク、Ｖwdr：右側駆動輪の回転速度、Ｔrl：左側駆動輪の駆動輪トルク、Ｖwdl：左側駆動輪の回転速度、Ｖd：車両の車体速度）
に基づき、駆動輪路面伝達トルクを推定するものであっても良い。
【００５０】
ここで、駆動輪トルク検出手段は、特定のものに限定されないが、次のような構成のものであっても良い。つまり、まず、本発明の内燃機関制御装置に、当該車両の各駆動輪の回転加速度を検出する駆動輪加速度検出手段を設ける。そして、駆動輪トルク検出手段を、駆動輪加速度検出手段により検出された各駆動輪の回転加速度を用いて、下記演算式
Ｔrr＝Ｍrr・Ｒrr・ａrr
Ｔrl＝Ｍrl・Ｒrl・ａrl
（但し、Ｔrr：右側駆動輪の駆動輪トルク、Ｔrl：左側駆動輪の駆動輪トルク、Ｍrr：予め定められた右側駆動輪の静的荷重、Ｍrl：予め定められた左側駆動輪の静的荷重、Ｒrr：予め定めれた右側駆動輪のタイヤ半径、Ｒrl：予め定めれた左側駆動輪のタイヤ半径、ａrr：右側駆動輪の回転加速度、ａrl：左側駆動輪の回転加速度）
に基づき、各駆動輪の駆動輪トルクを推定するものとして構成する。このようにすれば、各駆動輪の回転加速度さえ得られれば、各駆動輪の駆動輪トルクを適切に推定できる。
【００５１】
なお、この場合、各駆動輪の駆動輪トルクを確実に適切なものとして得るには、演算に使用される回転加速度ａrr、ａrlを、内燃機関からの駆動トルクに基づき駆動輪に伝達される駆動力に加え、当該駆動輪に作用する空気抵抗等による抗力の作用をも考慮したものとして検出し、演算に用いることが望ましい。
【００５２】
そして、このような考慮のなされた回転加速度ａrr、ａrlを得るためには、駆動輪加速度検出手段を、駆動輪回転速度検出手段により検出された各駆動輪の回転速度を夫々微分することにより当該車両の各駆動輪の回転加速度を算出するものとして構成することが望ましい。検出値として得られた各駆動輪の実際の回転速度を夫々微分すれば、内燃機関からの駆動トルクに基づき駆動輪に伝達される駆動力の他、当該駆動輪に作用する全ての抗力をも考慮した結果的な値として、各駆動輪の回転加速度算出値を得ることができるからである。
【００５３】
ここで、本発明の内燃機関制御装置における車体振動抑制開度推定手段は、例えば、検出された駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるようエアバイパスバルブの開度の推定を行なうものであっても良い。
【００５４】
車体振動抑制開度推定手段をこのように構成すれば、ステアリング操舵時の車体振動（バネ上運動）を好適に抑制できる。
つまり、上述したように、ステアリング操舵時の車体振動（バネ上運動）のために消費されるエネルギーは、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクとの差に対応した大きさを有している。
【００５５】
よって、本発明の内燃機関制御装置において、車体振動抑制開度推定手段が、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクとの差の大きさが小さくなるようエアバイパスバルブの開度の推定を行なえば、この推定されたエアバイパスバルブの開度に対応するようエアバイパスバルブの制御を行うことで、ステアリング操舵に伴う車体振動（バネ上運動）のために消費されるエネルギーがその制御分だけ小さくなる。そして、結果的に、車体振動が好適に低減される。
【００５６】
本発明の内燃機関制御装置では、比較手段により駆動輪路面伝達トルクが操舵輪路面伝達トルクよりも大きいと判断された際に、車体振動抑制開度推定手段が、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるようエアバイパスバルブの開度の推定を行なうようにすることが好ましい。
【００５７】
つまり、まず、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクの差が零（０）である場合は、駆動輪が発生する駆動力が路面を介して最適な状態で操舵輪に伝達された場合といえる。そして、この場合は、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクとの差に対応した大きさのエネルギーによる車体振動（バネ上運動）が、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクの差が零（０）であるため既に好適に抑制された状態と推定される。そのため、このような場合に、車体振動抑制開度推定手段によって推定されたエアバイパスバルブの開度に基づいたエアバイパスバルブの制御を行わなくても、ステアリング操舵による車体振動（バネ上運動）は好適に抑制されるといえる。
【００５８】
また、操舵輪路面伝達トルクが駆動輪路面伝達トルクよりも大きくなる場合としては、例えば、駆動輪が発生する駆動力が路面を介して最適な状態で操舵輪に伝達されている上、操舵輪の駆動力を更に増大させる外的要因が操舵輪に働いている場合が考えられる。
【００５９】
この場合も、駆動輪からの駆動力が最適な状態で操舵輪に伝達されている状態である以上、車体振動抑制開度推定手段によって推定されたエアバイパスバルブの開度に基づいたエアバイパスバルブの制御を行わなくても、ステアリング操舵による車体振動（バネ上運動）は既に好適に抑制されていると推定される。
【００６０】
よって、上記のように比較手段により駆動輪路面伝達トルクが操舵輪路面伝達トルクよりも大きいと判断された際にだけ、車体振動抑制開度推定手段によるエアバイパスバルブの開度の推定が行なわれ、この推定されたエアバイパスバルブの開度に対応したエアバイパスバルブの制御が行なわれるようにすれば、ステアリング操舵による車体振動（バネ上運動）は好適に抑制される。
【００６１】
ここで、本発明の内燃機関制御装置において、車体振動抑制開度推定手段は、内燃機関からの駆動トルクを下げることで、駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクの差の大きさが小さくなるよう、エアバイパスバルブの開度の推定を行なうものであることが好ましい。
【００６２】
例えば、車両が旋回走行やレーンチェンジ等を行うにあたり、車速が比較的高速である場合にステアリング操舵を行う場合と比較的低速である場合にステアリング操舵を行う場合とを比較すると、比較的高速である場合の方がロール振動等の車体振動（バネ上運動）は大きくなる。このような比較的高速である場合に、上記のように駆動輪路面伝達トルクと操舵輪路面伝達トルクの差の大きさが小さくなる程度に内燃機関からの駆動トルクを下げるべくエアバイパスバルブの開度の推定を行ない、この推定されたエアバイパスバルブの開度に対応するようエアバイパスバルブの制御を行なえば、車体振動のために消費されるエネルギーがその制御分だけ小さくなることに伴いロール振動等の車体振動が小さくなる。つまり、車体振動が好適に抑制される。
【００６３】
一方、本発明の内燃機関制御装置は、更に、ストール防止開度推定手段と、指令値比較設定手段とを備えていると良い。
ここで、ストール防止開度推定手段は、内燃機関のストールを防止するために必要なエアバイパスバルブの開度の推定を行なう。また、指令値比較設定手段は、車体振動抑制開度推定手段により推定された開度とストール防止開度推定手段により推定された開度とを比較する。そして、指令値比較設定手段は、車体振動抑制開度推定手段により推定された開度がストール防止開度推定手段により推定された開度よりも大きいと判断した場合には、車体振動抑制開度推定手段により推定された開度をエアバイパスバルブの開度の制御指令値として設定する。また、指令値比較設定手段は、車体振動抑制開度推定手段により推定された開度がストール防止開度推定手段により推定された開度以下であると判断した場合には、ストール防止開度推定手段により推定された開度をエアバイパスバルブの開度の制御指令値として設定する。
【００６４】
このようにすれば、ストール防止開度推定手段により推定された開度以上の開度がエアバイパスバルブの開度の制御指令値として設定される。よって、この制御指令値に対応するようエアバイパスバルブの制御を行なうことで、内燃機関のストールが好適に防止される。
【００６５】
この場合、本発明の内燃機関制御装置は、車速判定手段と、指令値設定手段を更に備えていても良い。
ここで、車速判定手段は、車両の車体速度が、内燃機関のストールの発生が防止される車体速度域として予め定められたストール防止速度域にあるか否かを判定する。また、指令値設定手段は、車速判定手段により車体速度がストール防止速度域にあると判定された場合に、車体振動抑制開度推定手段により推定された開度をエアバイパスバルブの開度の制御指令値として設定する。
【００６６】
このようにすれば、車体速度がストール防止速度域にある場合には、車体振動抑制開度推定手段により推定された開度が、ストール防止開度推定手段により推定される開度よりも優先してエアバイパスバルブの開度の制御指令値として設定される。
【００６７】
つまり、内燃機関にストールが発生しないと考えられる速度で車両が走行している限り、車体振動抑制開度推定手段により推定された開度がエアバイパスバルブの開度の制御指令値として優先的に設定される。
【００６８】
よって、この場合は、この制御指令値に対応するようエアバイパスバルブの制御を行なうことで、車体振動が好適に抑制される。
なお、この場合は、車体速度が内燃機関にストールが発生しないと考えられるストール防止速度域にあるため、内燃機関にストールが発生することも当然に好適に防止される。
【００６９】
一方、この構成においては、逆に、車速判定手段により車体速度がストール防止速度域にないと判定された場合（換言すれば、内燃機関にストールが発生しうる車体速度である場合）には、安全上の観点から車体振動の抑制よりも内燃機関のストール防止を優先させるべく、指令値比較設定手段により、ストール防止開度推定手段により推定された開度以上の開度がエアバイパスバルブの開度の制御指令値として設定される。
【００７０】
よって、この制御指令値に対応するようエアバイパスバルブの制御を行なうことで、内燃機関のストールが好適に防止される。
なお、この場合においても、車体振動抑制開度推定手段により推定された開度がストール防止開度推定手段により推定された開度以上であれば、指令値比較設定手段により制御指令値として設定される開度は車体振動抑制開度推定手段により推定された開度となるため、このような条件が満たされる際には、車体振動も好適に抑制される。
【００７１】
但し、この構成においては、ストール防止開度推定手段による開度の推定が行なわれた上、指令値比較設定手段によりエアバイパスバルブの開度の制御指令値の設定が行なわれるのは、車速判定手段により車体速度がストール防止速度域にないと判定された場合とするのが望ましい。
【００７２】
車速判定手段により車体速度がストール防止速度域にあると判定された際には、ストール防止開度推定手段、指令値比較設定手段による処理を省略し、車体振動抑制開度推定手段により推定された開度をエアバイパスバルブの開度の制御指令値とする指令値設定手段による処理だけが行われるようにすれば、処理の簡略化を図れるからである。
【００７３】
上記のように制御指令値としてエアバイパスバルブの開度の設定が行なわれる場合においては、制御指令値として設定された開度に一致するようエアバイパスバルブの開度を制御しても良い。
【００７４】
しかし、本発明の内燃機関制御装置に以下に述べる開度補正手段を設け、該開度補正手段による処理結果に対応するようエアバイパスバルブの開度を制御しても良い。
ここで、開度補正手段は、制御指令値として設定されたエアバイパスバルブの開度が予め定められた閾値開度よりも大きいか否かを判断する。そして、開度補正手段は、制御指令値として設定されたエアバイパスバルブの開度が該閾値開度よりも大きいと判断した場合には、エアバイパスバルブの開度の制御指令値を該閾値開度に補正すると共に、エアバイパスバルブの開度を補正前のものから補正後のものにすることにより生ずるエアバイパス通路の空気流量の減少分に相当する空気流量がスロットルバルブの配置された吸気通路の空気流量を増加させることで得られるようスロットルバルブの開度の制御指令値を設定する。
【００７５】
このようにすれば、例えば、制御指令値として設定されたエアバイパスバルブの開度が閾値開度を超えた比較的大きなものであり、このような開度にエアバイパスバルブを制御して内燃機関への吸入空気量の変更制御を行なったのでは、エアバイパスバルブの駆動速度の関係上、比較的時間がかかることが懸念される場合でも、当該吸入空気量の変更制御を短時間で実行できるという効果が得られる。
【００７６】
つまり、この構成においては、制御指令値として設定されたエアバイパスバルブの開度が閾値開度よりも大きい場合には、エアバイパスバルブの開度の制御指令値が閾値開度に補正され、該補正によるエアバイパス通路の空気流量の減少分に相当する空気流量はスロットルバルブの配置された吸気通路の空気流量の増加により得られるようスロットルバルブの開度の制御指令値も設定される。
【００７７】
よって、この設定内容に応じてエアバイパスバルブとスロットルバルブの開度を制御すれば、エアバイパスバルブの開度を閾値開度に制御するだけで済む分だけ、エアバイパスバルブの開度を閾値開度を超えた比較的大きな開度に制御する場合に比べ、内燃機関への吸入空気量の変更制御を短時間に実行できることになる。
【００７８】
なお、開度補正手段は、制御指令値として設定されたエアバイパスバルブの開度が閾値開度以下であると判断した場合には、エアバイパスバルブの開度の制御指令値を現状のまま制御指令値として維持させても良い。
【００７９】
このようにすれば、制御指令値として設定されたエアバイパスバルブの開度が閾値開度以下であった場合の処理を、制御指令値として設定されたエアバイパスバルブの開度が閾値開度よりも大きかった場合の処理よりも確実に簡略化できる。
【００８０】
なお、上記のうちいずれかの内燃機関制御装置における車体振動推定手段は、コンピュータを機能させるプログラムとして実現できる。
また、上記の車体振動抑制開度推定手段も、コンピュータを機能させるプログラムとして実現できる。
【００８１】
更に、上記の車体振動推定手段、車体振動抑制開度推定手段、ストール防止開度推定手段、及び指令値比較設定手段を、コンピュータを機能させるプログラムとして実現しても良い。
【００８２】
また、上記の車体振動推定手段、車体振動抑制開度推定手段、ストール防止開度推定手段、指令値比較設定手段、車速判定手段、及び指令値設定手段を、コンピュータを機能させるプログラムとして実現しても良く、上記の車体振動推定手段、車体振動抑制開度推定手段、ストール防止開度推定手段、指令値比較設定手段、及び開度補正手段を、コンピュータを機能させるプログラムとして実現しても良い。
【００８３】
そして、このようなプログラムの場合、例えば、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のコンピュータが読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータにロードして起動することにより用いることができる。また、ネットワークを介してロードして起動することにより用いることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００８４】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態をとり得る。
［実施例１］
図１は、実施例の内燃機関制御装置の構成が示されたブロック図である。なお、本実施例は、本発明の内燃機関制御装置が後輪駆動車両であるフロントエンジン・リアドライブ（ＦＲ）方式の車両に適用された例を示す。
【００８５】
図１に示す如く、この車両では、エンジン１１（内燃機関）から出力された出力トルクが、変速機としての自動変速機１３（多段変速機；以下単に「ＡＴ」という。）を介して、駆動軸１５に駆動トルクとして出力される。駆動軸１５に出力された駆動トルクは、ＬＳＤ（Limited Slip Differential；作動制限装置）等のディファレンシャルギヤ１７を介して左右の後輪（駆動輪）（左後輪１９ＲＬ、右後輪１９ＲＲ）に分配される。
【００８６】
この車両の各車輪（従動輪である左前輪１９ＦＬと右前輪１９ＦＲ、駆動輪である左後輪１９ＲＬと右後輪１９ＲＲ）には、各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲに制動力を付与する油圧式ブレーキ装置２１ＦＬ、２１ＦＲ、２１ＲＬ、２１ＲＲが夫々設けられている。
【００８７】
ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲは、運転者によるブレーキペダル（図示省略）操作等に対応したブレーキＥＣＵ５５（後述）からの制御信号に基づき駆動される。
また、各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲには、各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲの回転速度を検出するための車輪速度センサ２３ＦＬ、２３ＦＲ、２３ＲＬ、２３ＲＲが夫々設けられている。このうち、駆動輪１９ＲＬ、１９ＲＲ用の車輪速度センサ２３ＲＬ、２３ＲＲは、本発明の駆動輪回転速度検出手段に相当し、従動輪１９ＦＬ、１９ＦＲ用の車輪速度センサ２３ＦＬ、２３ＦＲは、本発明の従動輪回転速度検出手段に相当する。
【００８８】
この車両には、エンジン１１、ＡＴ１３、ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲを夫々制御するためのエンジンＥＣＵ５１、ＡＴＥＣＵ５３、ブレーキＥＣＵ５５が設けられている。また、この車両には、ステア角センサ２５により検出される、運転者のステアリング操作時の操舵角に基づき、操舵輪である従動輪１９ＦＬ、１９ＦＲの舵角を変更するアクチュエータ２８に舵角変更のための制御信号を出力するステアリングＥＣＵ５７、カーエアコン３５の動作制御を行うエアコンＥＣＵ５９も設けられている。
【００８９】
このうち、ＡＴＥＣＵ５３は、運転者が操作するシフトレバー（図示省略）の操作位置（シフト位置）を検出するシフトポジションスイッチ（図示省略）等からの検出信号を入力できるよう構成されている。また、ブレーキＥＣＵ５５は、運転者のブレーキペダル操作に応じてブレーキ油を圧送するマスタシリンダ（図示省略）の油圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（図示省略）等の他、車輪速度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲからの検出信号を入力できるよう構成されている。
【００９０】
次に、これらの各ＥＣＵのうちエンジンＥＣＵ５１が有する機能につき図１に加えて図２も用いて詳細に説明する。図２は、エンジンＥＣＵ５１と車両中の各構成要素との関係を説明するブロック図である。
【００９１】
図２に示すように、エンジン１１が駆動状態にあるとき、吸入空気は、エンジン１１への吸入空気の流量を検出するエアフローメータ（吸入空気量センサ）２９を介して吸気通路７１中のスロットルバルブ７３を通過する。そして、吸入空気は、吸気マニホールド８３を介して各気筒に分配される。
【００９２】
吸気通路７１には、スロットルバルブ７３を迂回し、かつ、スロットルバルブ７３の上流側と下流側とを接続するエアバイパス通路７７が設けられている。エアバイパス通路７７にはエアバイパス通路７７を流れる吸入空気量を調整するエアバイパスバルブ７９が設けられている。よって、エアバイパスバルブ７９が開状態にあれば、吸入空気はエアバイパス通路７７を介する流路によっても流れて吸気マニホールド８３に至る。
【００９３】
スロットルバルブ７３とエアバイパスバルブ７９は、夫々、アクチュエータ７５と８１により駆動される。両バルブ７３、７９のうち、エアバイパスバルブ７９は、種々のアクチュエータにより駆動され得るが、例えば、吸気マニホールド８３から導いた負圧により駆動されるものであっても良い。具体的には、例えば、図２に示すように、吸気マニホールド８３からエアバイパスバルブ７９に負圧を導く管上に電磁弁８１（アクチュエータ）を設け、該電磁弁８１の開弁時間を調整してエアバイパスバルブ７９の駆動力としての負圧を定量的に制御することで、エアバイパスバルブ７９の開度を調整できる構成であっても良い。
【００９４】
エンジンＥＣＵ５１は、アクチュエータ７５、８１に制御信号を出力することによりスロットルバルブ７３とエアバイパスバルブ７９の開度を制御できるよう構成されている（図２参照）。また、エンジンＥＣＵ５１は、エンジン１１の出力トルクの一部を用いて車載バッテリ３１の充電を行うオルタネータ３３に制御信号を出力してオルタネータ３３の動作状態を制御できるようにも構成されている（図１参照）。
【００９５】
更に、エンジンＥＣＵ５１は、エンジン１１の冷却液温を検出する冷却液温センサ２６、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ２７、エアフローメータ２９からの検出信号を入力できるようにも構成されている（図１、図２参照）。
【００９６】
一方、図１に示すように、この車両には、更に、上記のエンジンＥＣＵ５１、ＡＴＥＣＵ５３、ブレーキＥＣＵ５５、ステアリングＥＣＵ５７、エアコンＥＣＵ５９に対して動作指針情報を送信する車両統括ＥＣＵ６１が設けられている。
【００９７】
車両統括ＥＣＵ６１は、当該車両統括ＥＣＵ６１以外の各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、５９から当該車両統括ＥＣＵ６１を含む各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、５９、６１間を接続する信号ラインＬを介して入力される車両状態を特定する各データ（上記の各センサ検出値等）に基づき、車両の各構成要素に対する動作指針情報を統括的に生成し、各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、５９に送出する。この構成により、この車両では、車両全体として最適な制御が実現される。
【００９８】
なお、各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、５９、６１は、夫々、マイクロコンピュータを中心に電子制御装置として構成されたものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えた構成を有している。
【００９９】
次に、これら各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、５９、６１において実行される制御処理について説明する。
図３は、各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、５９、６１において実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。同図に示すように、本実施例では、車両統括ＥＣＵ６１に、車両制御コーディネータ９０、車両運動コーディネータ９１、運動系動作指針発生部９２、駆動系コーディネータ９３、駆動系動作指針発生部９４が搭載されている。また、車両統括ＥＣＵ６１以外の各ＥＣＵ５１、５３、５５、５７、５９には、エンジン１１、ＡＴ１３、ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲ、アクチュエータ２８、カーエアコン３５の動作制御を行うためのエンジン制御コンポーネント９５、ＡＴ制御コンポーネント９６、ブレーキ制御コンポーネント９７、ステアリング制御コンポーネント９８、エアコン制御コンポーネント９９が夫々設けられている。
【０１００】
この構成においては、各コンポーネント９５〜９９で検出された車両制御のための情報が車両統括ＥＣＵ６１に入力され、該情報を必要とする車両統括ＥＣＵ６１内の各構成要素間で共有される。
【０１０１】
車両制御のための情報は、例えば、次のようにして各コンポーネントから送出され車両統括ＥＣＵ６１に入力される。
まず、エンジン制御コンポーネント９５は、冷却液温センサ２６、エンジン回転数センサ２７、エアフローメータ２９からの検出信号に基づき、エンジン冷却液温、エンジン回転数、吸入空気量を算出する。また、エンジン制御コンポーネント９５は、スロットルバルブ７３、エアバイパスバルブ７９の作動状態情報（開度情報）をアクチュエータ７５、８１から入力すると共に、オルタネータ３３の作動状態を示す情報をオルタネータ３３から入力する。そして、エンジン制御コンポーネント９５は、算出または入力したこれらの情報（エンジン冷却液温、エンジン回転数、吸入空気量や、スロットルバルブ７３、エアバイパスバルブ７９、オルタネータ３３の作動状態情報）を車両統括ＥＣＵ６１に送出する。一方、ＡＴ制御コンポーネント９６は、シフトポジションスイッチからの検出信号等に基づき、ＡＴ１３による変速比を算出し、これを車両統括ＥＣＵ６１に送出する。また、ブレーキ制御コンポーネント９７は、車輪速度センサ２３ＦＬ〜２３ＲＲからの検出信号に基づき各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲの回転速度を検出し、これを車両統括ＥＣＵ６１に送出する。また、エアコン制御コンポーネント９９は、カーエアコン３５の作動状態を示す情報をカーエアコン３５から入力し、これを車両統括ＥＣＵ６１に送出する。
【０１０２】
車両統括ＥＣＵ６１では、車両制御コーディネータ９０が、上記の各コンポーネント９５〜９９からの情報を受けて、車両運動コーディネータ９１と駆動系コーディネータ９３との間の協調制御を行う。そして、車両運動コーディネータ９１は、車両制御コーディネータ９０からの指示に応じて、当該コーディネータ９１に接続されたブレーキ制御コンポーネント９７やステアリング制御コンポーネント９８に対して、動作指針情報を送出する。この際に送出される動作指針情報は車両制御コーディネータ９０からの指示に応じて運動系動作指針発生部９２にて生成される。また、同様に、駆動系コーディネータ９３は、車両制御コーディネータ９０からの指示に応じて、当該コーディネータ９３に接続されたエンジン制御コンポーネント９５、ＡＴ制御コンポーネント９６、エアコン制御コンポーネント９９に対して、動作指針情報を送出する。この際に送出される動作指針情報は車両制御コーディネータ９０からの指示に応じて駆動系動作指針発生部９４にて生成される。動作指針情報を受けた各コンポーネント９５〜９９は、当該各コンポーネントの制御対象を当該動作指針情報に応じて制御する。
【０１０３】
次に、車両統括ＥＣＵ６１の構成要素であるＣＰＵが当該ＥＣＵ６１中のＲＯＭに格納されたプログラムに基づいて車両走行時に繰り返し実行する制御処理のうちの１つであるバルブ制御処理につき、図４、５を用いて詳細に説明する。
【０１０４】
図４に示すように、バルブ制御処理が開始されると、まず、Ｓ１１０にて、車体振動を考慮したエアバイパスバルブ制御量決定処理が実行される。この処理は、現時点における車両の車体振動の状態を推定し、該推定された車体振動の状態に基づき、エアバイパスバルブ７９の開度の推定を行なうものであり、図５に示す如く実行される。
【０１０５】
この決定処理では、まず、Ｓ４１０にて、ブレーキＥＣＵ５５（ブレーキ制御コンポーネント９７）から右側駆動輪１９ＲＲの回転速度Ｖwdrと左側駆動輪１９ＲＬの回転速度Ｖwdlを入力する。
【０１０６】
そして、続くＳ４２０では、車両の走行速度である車体速度Ｖｄを検出する。ここでは、例えば、ブレーキＥＣＵ５５（ブレーキ制御コンポーネント９７）から右側従動輪１９ＦＲの回転速度Ｖwsrと左側従動輪１９ＦＬの回転速度Ｖwslを入力し、これらの回転速度Ｖwsr、Ｖwslの平均値を車体速度Ｖｄとして検出する処理が実行される。
【０１０７】
次に、Ｓ４３０では、Ｓ４２０で検出された車体速度Ｖｄの微分演算を行うこと等により車体加速度ｄＶｄの検出を行う。
続くＳ４４０では、エンジン１１からＡＴ１３を介して駆動軸１５に出力される駆動トルクＴＤの検出を行う。この処理は、例えば、次のように実行される。
【０１０８】
まず、エンジンＥＣＵ５１（エンジン制御コンポーネント９５）からエンジン回転数とエンジン１１への吸入空気量を入力する。
次に、入力されたエンジン回転数、吸入空気量に基づきエンジン１１の出力トルク（換言すれば、エンジン１１からＡＴ１３の入力軸に入力されるトルク；以下、「エンジン出力トルク」ともいう。）を算出する。この算出は、例えば、予め車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録された、エンジン回転数、吸入空気量とエンジン出力トルクとの関係を示したマップデータに基づいて行っても良い。
【０１０９】
次に、ＡＴＥＣＵ５３（ＡＴ制御コンポーネント９６）からＡＴ１３による変速比を入力する。そして、エンジン出力トルクと変速比とを乗算することにより駆動トルクＴＤを得る。
【０１１０】
次のＳ４５０では、駆動トルクＴＤに基づき、右側駆動輪１９ＲＲから出力されるトルクである右側駆動輪トルクＴdrと、左側駆動輪１９ＲＬから出力されるトルクである左側駆動輪トルクＴdlとを算出する。これらの駆動輪トルクＴdr、Ｔdlは、例えば、Ｓ４４０で得られた駆動トルクＴＤに予め定められたディファレンシャルギヤ１７の挙動を考慮した機械損失を乗算することにより夫々算出される。
【０１１１】
次に、Ｓ４６０では、Ｓ４５０で検出された駆動輪トルクＴdr、Ｔdlに対応して駆動輪１９ＲＬ、１９ＲＲが路面に伝達するトルクである路面伝達トルクＴd_tireを検出する。
この処理では、例えば、Ｓ４１０で得られた駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬの回転速度Ｖwdr、Ｖwdl、Ｓ４２０で得られた車体速度Ｖｄ、Ｓ４５０で得られた駆動輪トルクＴdr、Ｔdlを用いた下記式（１）に基づき路面伝達トルクＴd_tireが算出される。
【０１１２】
Ｔd_tire＝（Ｔdr・Ｖwdr＋Ｔdl・Ｖwdl）／Ｖd  …（１）
そして、続くＳ４７０では、Ｓ４４０で得られた駆動トルクＴＤとＳ４６０で得られた路面伝達トルクＴd_tireとを比較する。具体的には、駆動トルクＴＤが路面伝達トルクＴd_tireよりも大きいか否かの判断を行なう。
【０１１３】
そして、Ｓ４７０で駆動トルクＴＤが路面伝達トルクＴd_tireよりも大きいと判断した場合（Ｓ４７０：ＹＥＳ）には、Ｓ４８０に移行する一方、駆動トルクＴＤが路面伝達トルクＴd_tire以下と判断された場合（Ｓ４７０：ＮＯ）には、Ｓ５１０に移行する。
【０１１４】
なお、Ｓ４７０で肯定判断を行う際（Ｓ４７０：ＹＥＳ）には、Ｓ４７０で駆動トルクＴＤと路面伝達トルクＴd_tireとのトルク差ΔＴa（＝ＴＤ−Ｔd_tire）を算出した上、Ｓ４８０に移行しても良い。但し、トルク差ΔＴaについては、後述のＳ４９０、Ｓ５００で個別に算出しても良い。
【０１１５】
本実施例では、このように駆動トルクＴＤと路面伝達トルクＴd_tireとを比較することにより、車体の振動状態を好適に推定できる。その理由は次の通りである。
まず、エンジン１１からＡＴ１３を介して駆動軸１５に出力されるエネルギーは、その一部が車両走行（バネ下運動）のために分配され消費されるが、残りは車両の車体系の振動（バネ上運動）等のために分配され消費される。
【０１１６】
このことから、車体系の振動のために消費されるエネルギーは、エンジン１１からＡＴ１３を介して駆動軸１５に出力されるエネルギーに対応する駆動トルクＴＤと車両走行のために消費されるエネルギーに対応する路面伝達トルクＴd_tireとのトルク差ΔＴaに対応したものと推定できる。
【０１１７】
よって、Ｓ４７０のようにＴＤとＴd_tireの比較を行って、ＴＤがＴd_tireよりも大きいと判断されたときを、車体振動（バネ上運動）が発生している状態と推定できる。
また、特に上記のようにＳ４７０で肯定判断を行う際（Ｓ４７０：ＹＥＳ）にＴＤとＴd_tireの比較処理の一環として両者のトルク差ΔＴaを算出する場合においては、ΔＴaが車体振動（バネ上運動）のために消費されるエネルギーに対応するものであることから、車体振動（バネ上運動）の程度を定量的に評価可能となる。
【０１１８】
なお、路面伝達トルクＴd_tireが、エンジン１１からＡＴ１３を介して駆動軸１５に出力されたエネルギー（駆動トルクＴＤに対応）を部分的に車両走行（バネ下運動）のために分配してなるエネルギーに対応するものであるという位置付けを考慮すると、理論的には、駆動トルクＴＤが路面伝達トルクＴd_tireよりも小さくなることはあり得ない。
【０１１９】
しかし、実際には、検出誤差により駆動トルクＴＤが路面伝達トルクＴd_tireよりも小さくなることがあり得る。本実施例では、駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬでホイールスピンが起きた場合にこのような事態となり得る。この場合には、Ｓ４１０で、駆動輪の回転速度Ｖwdr、Ｖwdlが、ホイールスピンにより、車体速度Ｖｄ（Ｓ４２０で検出）に対応しない非常に大きなものとして検出され、その結果、（１）式に基づき、路面伝達トルクＴd_tireが実際の路面伝達トルクに比べて大きなものとして検出されるからである。
【０１２０】
よって、本実施例では、上記の知見に基づき、駆動トルクＴＤと路面伝達トルクＴd_tireが比較的正確に検出された場合、すなわち、少なくとも、Ｓ４７０で、駆動トルクＴＤが路面伝達トルクＴd_tireよりも大きいと判断された場合にだけ、後述のＳ４９０、Ｓ５００で両者のトルク差ΔＴaに基づくエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定処理が実行されるよう構成している。
【０１２１】
なお、駆動トルクＴＤと路面伝達トルクＴd_tireとが等しくなる場合（換言すれば、トルク差ΔＴa＝０となるため車体振動が好適に抑制された状態と推定される場合）もあり得る。本実施例では、このような場合、便宜上、Ｓ４７０で否定判断（Ｓ４７０：ＮＯ）して、Ｓ５１０に移行するものとして構成している。
【０１２２】
しかし、このような場合、本実施例の場合と異なり、Ｓ４７０で肯定判断（Ｓ４７０：ＹＥＳ）して、後述のＳ４９０、Ｓ５００の処理が行われるようにしても良いのは勿論である。
【０１２３】
但し、上述したように、Ｓ４９０、Ｓ５００の処理は、トルク差ΔＴaに基づくエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定処理である。そして、この推定処理において、トルク差ΔＴaは、エアバイパスバルブ７９の現状開度に対する変化量に対応するものとして使用される。よって、本実施例の場合と異なり、トルク差ΔＴaが零（０）の場合にＳ４７０で肯定判断（Ｓ４７０：ＹＥＳ）されるようにすると、Ｓ４９０、Ｓ５００で推定されるエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1は現状の開度と同一値となる。
【０１２４】
Ｓ４７０で肯定判断（Ｓ４７０：ＹＥＳ）され、Ｓ４８０に移行すると、Ｓ４３０で得られた車体加速度ｄＶｄに基づき車両が加速状態にあるか減速状態にあるかを判断する。
そして、車体加速度ｄＶｄが０以上である場合には車両が加速状態にあると判断して（Ｓ４８０：ＹＥＳ）、Ｓ４９０に移行し、車体加速度ｄＶｄが０より小さい場合には車両が減速状態にあると判断して（Ｓ４８０：ＮＯ）、Ｓ５００に移行する処理が行われる。
【０１２５】
Ｓ４９０では、エンジン１１からＡＴ１３を介して駆動軸１５に出力される駆動トルク（以下、「エンジン１１からの駆動トルク」あるいは単に「駆動トルク」という。）を低減させることで、ＴＤとＴd_tireとのトルク差ΔＴaの大きさが小さくなるようエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定を行なう。
【０１２６】
例えば、車両が加速状態にある場合には、車体の前部が持ち上げられるような揺れ（車体振動）が発生し得る。そして、この車体振動のために消費されるエネルギーは、上述したように、トルク差ΔＴaに対応したものである。
【０１２７】
よって、Ｓ４９０において、トルク差ΔＴaの大きさが小さくなる程度にエンジン１１からの駆動トルクを低減させるべくエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定を行なえば、その後において、この推定された開度Ｖo1に対応するようエアバイパスバルブ７９の制御を行なうことで（後述のＳ１８０〜Ｓ２１０（図４）参照）、車体振動が好適に低減されることになる。
【０１２８】
なお、エアバイパスバルブ７９の開度制御によりエンジン１１からの駆動トルクＴＤを過度に減少させると、路面伝達トルクＴd_tireも連動して減少してしまい、車両の加速性能に悪影響を及ぼす可能性がある。
【０１２９】
よって、Ｓ４９０では、路面伝達トルクＴd_tireが駆動トルクＴＤの減少に連動して減少することのない程度に駆動トルクＴＤを減少させて、トルク差ΔＴaの大きさを小さくさせるべく、エアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定が実行されることが望ましい。
【０１３０】
そこで、Ｓ４９０の処理を実行するに当たっては、例えば、次のような手法をとっても良い。
まず、トルク差ΔＴaの大きさを小さくしつつも路面伝達トルクＴd_tireが駆動トルクＴＤに連動して減少することができるだけ防がれる駆動トルクの低減量を、車両に応じて予め設定された係数αを用いてα（ＴＤ−Ｔd_tire）＝α・ΔＴaと予め定義しておく。
【０１３１】
そして、Ｓ４９０では、このような駆動トルク低減量α・ΔＴaに対応したエアバイパスバルブ７９の開度の変化量を得て、その変化量とエアバイパスバルブ７９の現状開度との和をエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1として得るようにする。
【０１３２】
この場合、Ｓ４９０では、駆動トルク低減量α・ΔＴaが得られるエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1を、例えば、予め車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録された、駆動トルクとエアバイパスバルブ７９の開度との関係を示したマップデータに基づいて得るようにしても良い。
【０１３３】
一方、Ｓ５００に移行した場合は、エンジン１１からの駆動トルクを上げることで、トルク差ΔＴaの大きさが小さくなるようエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定を行なう。
【０１３４】
例えば、車両が減速状態にある場合には、車体の後部が持ち上げられるような揺れ（車体振動）が発生し得る。そして、この車体振動のために消費されるエネルギーも、上述したように、トルク差ΔＴaに対応したものである。
【０１３５】
よって、Ｓ５００において、トルク差ΔＴaの大きさが小さくなる程度にエンジン１１からの駆動トルクを上げるべくエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定を行なえば、その後において、この推定された開度Ｖo1に対応するようエアバイパスバルブ７９の制御を行なうことで（後述のＳ１８０〜Ｓ２１０（図４）参照）、車体振動が好適に低減されることになる。
【０１３６】
なお、エアバイパスバルブ７９の開度制御によりエンジン１１からの駆動トルクＴＤを過度に増加させると路面伝達トルクＴd_tireも連動して増加してしまい、車両の減速性能に悪影響を及ぼす可能性がある。
【０１３７】
よって、Ｓ５００では、路面伝達トルクＴd_tireが駆動トルクＴＤの増加に連動して増加することのない程度に駆動トルクＴＤを増加させて、トルク差ΔＴaの大きさを小さくさせるべく、エアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定が実行されることが望ましい。
【０１３８】
そこで、Ｓ５００の処理を実行するに当たっては、例えば、次のような手法をとっても良い。
まず、トルク差ΔＴaの大きさを小さくしつつも路面伝達トルクＴd_tireが駆動トルクＴＤに連動して増加することができるだけ防がれる駆動トルクの増加量を、車両に応じて予め設定された係数βを用いてβ（ＴＤ−Ｔd_tire）＝β・ΔＴaと予め定義しておく。
【０１３９】
そして、Ｓ５００では、このような駆動トルク増加量β・ΔＴaに対応したエアバイパスバルブ７９の開度の変化量を得て、その変化量とエアバイパスバルブ７９の現状開度との和をエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1として得るようにする。
【０１４０】
この場合、Ｓ５００では、駆動トルク増加量β・ΔＴaが得られるエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1を、例えば、上記のＳ４９０の場合と同様に、予め車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録された、駆動トルクとエアバイパスバルブ７９の開度との関係を示したマップデータに基づいて得るようにしても良い。
【０１４１】
一方、Ｓ４７０で否定判断（Ｓ４７０：ＮＯ）され、Ｓ５１０に移行した場合は、予め定められた判断基準に基づき、スリップ防止のためのトラクション制御を実行するために必要なエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定を行なう。これは、上述のように駆動トルクＴＤが路面伝達トルクＴd_tireよりも小さくなる場合として、駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬでホイールスピンが起きた場合があることを考慮した処理である。
【０１４２】
そして、上記のようにＳ４９０、Ｓ５００、Ｓ５１０のうちのいずれかの処理にてエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1が得られると、Ｓ１１０の処理は完了し、今度はＳ１２０（図４）に移行する。
【０１４３】
Ｓ１２０では、車両の車体速度が、エンジン１１のストール発生の防止される車体速度域として予め設定されたストール防止速度域にあるか否かの判断を行なう。
具体的には、車体速度Ｖd（本実施例では上記Ｓ４２０で検出したもの）がエンジン１１のストール発生のあり得る上限車体速度として予め設定されたストール発生上限速度Ｖaよりも大きいか否かの判断が行なわれる。
【０１４４】
そして、Ｓ１２０で車体速度Ｖdがストール防止速度域にないと判断した場合、すなわち車体速度Ｖdがストール発生上限速度Ｖa以下であると判断した場合（Ｓ１２０：ＮＯ）には、Ｓ１３０に移行する。
【０１４５】
Ｓ１３０では、エンジン１１のストールを防止するために必要なエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo2の推定を行なう。
ここでは、例えば、エンジンＥＣＵ５１（エンジン制御コンポーネント９５）から入力したエンジン冷却液温、エンジン回転数のうち少なくとも一方に基づき開度Ｖo2の推定が行なわれる。この推定は、予め車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録された、エンジン冷却液温、エンジン回転数のうち少なくとも一方と開度Ｖo2との関係を示したマップデータに基づいて行なっても良い。
【０１４６】
次に、Ｓ１４０では、Ｓ１１０で得られた車体振動を考慮したエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1とＳ１３０で得られたエンジン１１のストール防止用のエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo2とを比較する。具体的には、Ｖo1がＶo2よりも大きいか否かの判断を行なう。
【０１４７】
そして、Ｓ１４０でＶo1がＶo2よりも大きいと判断した場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）には、Ｓ１５０に移行する一方、Ｖo1がＶo2以下と判断された場合（Ｓ１４０：ＮＯ）には、Ｓ１６０に移行する。
【０１４８】
Ｓ１５０では、Ｓ１１０で得られた車体振動を考慮したエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1をエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値として設定する一方、Ｓ１６０では、Ｓ１３０で得られたエンジン１１のストール防止用のエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo2をエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値として設定する。
【０１４９】
一方、Ｓ１２０で車体速度Ｖdがストール防止速度域にあると判断した場合、すなわち車体速度Ｖdがストール発生上限速度Ｖaよりも大きいと判断した場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）には、Ｓ１７０に移行する。
【０１５０】
Ｓ１７０では、Ｓ１１０で得られた車体振動を考慮したエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1をエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値として設定する処理が行なわれる。
【０１５１】
そして、このようにＳ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０のうちのいずれかにてエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値の設定処理が行なわれると、今度はＳ１８０に移行する。
Ｓ１８０では、Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０のうちのいずれかにて制御指令値として設定されたエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1またはＶo2が予め定められた閾値開度Ｋよりも大きいか否かの判断を行なう。
【０１５２】
そして、Ｓ１８０で、Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０のうちのいずれかにて制御指令値として設定されたエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1またはＶo2が閾値開度Ｋよりも大きいと判断した場合（Ｓ１８０：ＹＥＳ）には、Ｓ１９０に移行する。
【０１５３】
Ｓ１９０では、Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０のうちのいずれかにて設定されたエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値Ｖo1またはＶo2を閾値開度Ｋに補正する。
また、Ｓ１９０では、エアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値をこのように閾値開度Ｋに補正することにより生ずるエアバイパス通路７７の空気流量の減少分に相当する空気流量がスロットルバルブ７３の配置された吸気通路７１の部分を通過する空気流量を増加させることで得られるようスロットルバルブ７３の開度の制御指令値ＶoKを設定する。
【０１５４】
このスロットルバルブ７３の開度の制御指令値ＶoKの設定は、例えば、予め車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録されたマップデータに基づいて行なっても良い。
具体的には、例えば、まず、エアバイパスバルブ７９の開度補正によるエアバイパス通路７７の空気流量変化量をスロットルバルブ７３の開度補正で補う場合のエアバイパスバルブ７９の開度の補正量とスロットルバルブ７３の開度の補正量との関係をマップデータとして予め車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録しておく。
【０１５５】
そして、Ｓ１９０でスロットルバルブ７３の開度の制御指令値ＶoKの設定を行なう際には、このマップデータに基づき、エアバイパスバルブ７９の開度の補正量（Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０のうちのいずれかにて設定されたエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値Ｖo1またはＶo2と閾値開度Ｋとの差）から、スロットルバルブ７３の開度の補正量を得て、その補正量とスロットルバルブ７３の現状開度との和をスロットルバルブ７３の開度推定値ＶoKとして得るようにする。
【０１５６】
次に、続くＳ２００では、Ｓ１９０での設定内容に応じてエアバイパスバルブ７９とスロットルバルブ７３を駆動させる旨の動作指針情報をエンジンＥＣＵ５１（エンジン制御コンポーネント９５）に送出する。
【０１５７】
この場合、この動作指針情報に基づいたエンジンＥＣＵ５１によるアクチュエータ７５、８１の駆動制御により、エアバイパスバルブ７９の開度が閾値開度Ｋに制御されると共に、スロットルバルブ７３の開度がＶoKに制御される。
【０１５８】
一方、Ｓ１８０で、Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０のうちのいずれかにて制御指令値として設定されたエアバイパスバルブ７９の開度が閾値開度Ｋ以下と判断した場合（Ｓ１８０：ＮＯ）には、Ｓ２１０に移行する。
【０１５９】
Ｓ２１０では、Ｓ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０のうちのいずれかにて制御指令値として設定されたエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1またはＶo2を現状のまま維持する。そしてＳ２１０では、エアバイパスバルブ７９の開度をその維持した開度Ｖo1またはＶo2となるよう駆動させる旨の動作指針情報をエンジンＥＣＵ５１に送出する。
【０１６０】
この場合は、この動作指針情報に基づいたエンジンＥＣＵ５１によるアクチュエータ８１の駆動制御により、エアバイパスバルブ７９の開度が制御指令値であるＶo1またはＶo2に制御される。
【０１６１】
そして、上記のようにＳ２００またはＳ２１０の処理が実行されると、当該バルブ制御処理が一旦終了され、再びＳ１１０から当該処理が実行される。
上述したように、本実施例では、車体速度Ｖdがエンジン１１のストール発生の防止されるストール防止速度域にあると判断された場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）には、車体振動を考慮したエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1がエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値に設定される（Ｓ１７０）。
【０１６２】
また、本実施例では、車体速度Ｖdがストール防止速度域にないと判断された場合（Ｓ１２０：ＮＯ）でも、車体振動を考慮したエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1がエンジンストール防止用のエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo2よりも大きい場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）には、Ｖo1がエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値として設定される（Ｓ１５０）。
【０１６３】
そして、本実施例では、このようにＶo1がエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値として設定された場合には、このように設定された制御指令値Ｖo1に対応したエアバイパスバルブ７９等の駆動制御が実行される（Ｓ１８０〜Ｓ２１０）。
【０１６４】
よって、本実施例では、このようにＶo1に対応したエアバイパスバルブ７９等の駆動制御が実行される場合においては、Ｖo1が車体振動を抑制すべく上記のＳ４９０またはＳ５００にて得られた推定値である限り、車体振動が好適に抑制されるという効果が得られる。
【０１６５】
さらに、Ｖo1がエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値に設定されるのは、上述のように、車体速度Ｖdがストール防止速度域にある場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）や、Ｖo1がエンジンストール防止用のエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo2よりも大きい場合（Ｓ１４０：ＹＥＳ）である。
【０１６６】
よって、本実施例では、このようにＶo1に対応したエアバイパスバルブ７９等の駆動制御が実行される場合においては、エンジン１１のストール発生が好適に防止されるという効果も得られる。
【０１６７】
また、本実施例では、車体速度Ｖdがストール防止速度域にないと判断され（Ｓ１２０：ＮＯ）、かつ、車体振動を考慮したエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1がエンジンストール防止用のエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo2以下と判断された場合（Ｓ１４０：ＮＯ）には、安全上の観点から車体振動の抑制よりもエンジンストール防止を優先させるべく、Ｖo2がエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値として設定される（Ｓ１５０）。
【０１６８】
そして、本実施例では、このようにＶo2がエアバイパスバルブ７９の開度の制御指令値として設定された場合には、このように設定された制御指令値Ｖo2に対応したエアバイパスバルブ７９等の駆動制御が実行される（Ｓ１８０〜Ｓ２１０）。
【０１６９】
よって、この場合には、少なくともエンジン１１のストール発生が好適に防止されるという効果が得られる。
さらに、本実施例では、制御指令値として設定されたエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1またはＶo2が閾値開度Ｋよりも大きい場合（Ｓ１８０：ＹＥＳ）には、制御指令値としてのエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1またはＶo2が閾値開度Ｋに補正される（Ｓ１９０）。また、このときには、この補正により生ずるエアバイパス通路７７の空気流量の減少分に相当する空気流量がスロットルバルブ７３の配置された吸気通路７１の部分を通過する空気流量の増加により得られるようスロットルバルブ７３の開度の制御指令値ＶoKが設定される。そして、この場合には、エアバイパスバルブ７９の開度を閾値開度Ｋに制御すると共に、スロットルバルブ７３の開度をＶoKに制御する処理が実行される（Ｓ２００）。
【０１７０】
よって、本実施例によれば、例えば、制御指令値としてのエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1またはＶo2が閾値開度Ｋを超えた比較的大きなものであり、エアバイパスバルブ７９の開度をＶo1またはＶo2に制御してエンジン１１への吸入空気量の変更制御を行なったのでは、エアバイパスバルブ７９の駆動速度の関係上、比較的時間がかかる場合でも、エアバイパスバルブ７９の開度に関しては閾値開度Ｋに制御するだけで済む分だけ、エンジン１１への吸入空気量の変更制御を短時間に実行できる。
【０１７１】
ここで、本実施例においては、Ｓ４２０が車体速度検出手段としての処理に相当する。また、Ｓ４４０中のエンジン回転数、吸入空気量に基づきエンジン出力トルクを得る処理が出力トルク検出手段としての処理に相当し、同じＳ４４０中のＡＴＥＣＵ５３からＡＴ１３による変速比を入力する処理が変速比検出手段としての処理に相当し、同じＳ４４０中のエンジン出力トルクと変速比とを乗算することにより駆動トルクＴＤを得る処理が駆動トルク検出手段としての処理に相当する。また、Ｓ４５０が駆動輪トルク検出手段としての処理に相当し、Ｓ４６０が路面伝達トルク検出手段としての処理に相当し、Ｓ４７０が比較手段としての処理に相当し、Ｓ４３０，Ｓ４８０〜Ｓ５００が車体振動抑制開度推定手段としての処理に相当する。また、Ｓ１２０が車速判定手段としての処理に相当し、Ｓ１３０がストール防止開度推定手段としての処理に相当し、Ｓ１４０〜Ｓ１６０が指令値比較設定手段としての処理に相当し、Ｓ１７０が指令値設定手段としての処理に相当する。また、Ｓ１８０，Ｓ１９０，およびＳ２１０中の制御指令値として設定されたエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1またはＶo2を現状のまま維持する処理が開度補正手段としての処理に相当する。
［実施例２］
本実施例（実施例２）が上記実施例１と異なるのは、車体振動を考慮したエアバイパスバルブ制御量決定処理（図４のＳ１１０）の内容だけである。本実施例では、この処理が図５に示すＳ４１０〜Ｓ５１０のように実行されるのではなく、図６に示すＳ６１０〜Ｓ７１０のように実行される。以下、本実施例における車体振動を考慮したエアバイパスバルブ制御量決定処理の内容につき、図６を参照して説明する。
【０１７２】
この決定処理が開始されると、まず、Ｓ６１０にて、ブレーキＥＣＵ５５（ブレーキ制御コンポーネント９７）から各輪回転速度Ｖw**（右側駆動輪１９ＲＲの回転速度Ｖwdr、左側駆動輪１９ＲＬの回転速度Ｖwdl、右側操舵輪１９ＦＲの回転速度Ｖwsr、左側操舵輪１９ＦＬの回転速度Ｖwsl）を入力する。
【０１７３】
そして、続くＳ６２０では、Ｓ６１０で入力された各駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬの回転速度Ｖwdr、Ｖwdl夫々の微分演算を行うこと等により、右側駆動輪１９ＲＲの回転加速度ａrr、左側駆動輪１９ＲＬの回転加速度ａrlの検出を行う。
【０１７４】
また、Ｓ６３０では、Ｓ６１０で入力された各操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬの回転速度Ｖwsr、Ｖwsl夫々の微分演算を行うこと等により、右側操舵輪１９ＦＲの回転加速度ａsr、左側操舵輪１９ＦＬの回転加速度ａslの検出を行う。
【０１７５】
次に、Ｓ６４０では、エンジン１１からＡＴ１３を介して出力された駆動トルクに基づいて駆動される駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬから出力されるトルク、つまり、右側駆動輪１９ＲＲから出力されるトルクである右側駆動輪トルクＴrrと、左側駆動輪１９ＲＬから出力されるトルクである左側駆動輪トルクＴrlとを算出する。この算出は、例えば、Ｓ６２０で得られた各駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬの回転加速度ａrr、ａrlを用いた下記式（２）、（３）に基づき実行される。
【０１７６】
Ｔrr＝Ｍrr・Ｒrr・ａrr  …（２）
Ｔrl＝Ｍrl・Ｒrl・ａrl  …（３）
なお、上記式（２）、（３）において、Ｍrrは右側駆動輪の静的荷重、Ｍrlは左側駆動輪の静的荷重、Ｒrrは右側駆動輪のタイヤ半径、Ｒrlは左側駆動輪のタイヤ半径であり、例えば、これらには、車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭ中等に予め定められた値が用いられる。
【０１７７】
また、続くＳ６５０では、右側操舵輪１９ＦＲから出力されるトルクである右側操舵輪トルクＴsrと、左側操舵輪１９ＦＬから出力されるトルクである左側操舵輪トルクＴslとを算出する。この算出は、例えば、Ｓ６３０で得られた各操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬの回転加速度ａsr、ａslを用いた下記式（４）、（５）に基づき実行される。
【０１７８】
Ｔsr＝Ｍsr・Ｒsr・ａsr  …（４）
Ｔsl＝Ｍsl・Ｒsl・ａsl  …（５）
なお、上記式（４）、（５）において、Ｍsrは右側操舵輪の静的荷重、Ｍslは左側操舵輪の静的荷重、Ｒsrは右側操舵輪のタイヤ半径、Ｒslは左側操舵輪のタイヤ半径であり、例えば、これらには、車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭ中等に予め定められた値が用いられる。
【０１７９】
次に、Ｓ６６０では、車両の走行速度である車体速度Ｖdを検出する。ここでは、例えば、Ｓ６１０で得られた操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬの回転速度Ｖwsr、Ｖwslの平均値を車体速度Ｖdとして検出する処理が実行される。
【０１８０】
次に、Ｓ６７０では、Ｓ６４０で検出された駆動輪トルクＴrr、Ｔrlに対応して駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬが路面に伝達するトルクである駆動輪路面伝達トルクＴd_tireを検出する。
【０１８１】
この処理では、例えば、Ｓ６１０で得られた駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬの回転速度Ｖwdr、Ｖwdl、Ｓ６４０で得られた駆動輪トルクＴrr、Ｔrl、Ｓ６６０で得られた車体速度Ｖd、を用いた下記式（６）に基づき駆動輪路面伝達トルクＴd_tireが算出される。
【０１８２】
Ｔd_tire＝（Ｔrr・Ｖwdr＋Ｔrl・Ｖwdl）／Ｖd  …（６）
また、続くＳ６８０では、Ｓ６５０で検出された操舵輪トルクＴsr、Ｔslに対応して操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬが路面に伝達するトルクである操舵輪路面伝達トルクＴs_tireを検出する。
【０１８３】
この処理では、例えば、Ｓ６１０で得られた操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬの回転速度Ｖwsr、Ｖwsl、Ｓ６５０で得られた操舵輪トルクＴsr、Ｔsl、Ｓ６６０で得られた車体速度Ｖd、を用いた下記式（７）に基づき操舵輪路面伝達トルクＴs_tireが算出される。
【０１８４】
Ｔs_tire＝（Ｔsr・Ｖwsr＋Ｔsl・Ｖwsl）／Ｖd  …（７）
次に、Ｓ６９０では、Ｓ６７０で得られた駆動輪路面伝達トルクＴd_tireとＳ６８０で得られた操舵輪路面伝達トルクＴs_tireとを比較する。具体的には、駆動輪路面伝達トルクＴd_tireが操舵輪路面伝達トルクＴs_tireよりも大きいか否かの判断を行なう。
【０１８５】
そして、Ｓ６９０で駆動輪路面伝達トルクＴd_tireが操舵輪路面伝達トルクＴs_tireよりも大きいと判断した場合（Ｓ６９０：ＹＥＳ）には、Ｓ７００に移行する一方、駆動輪路面伝達トルクＴd_tireが操舵輪路面伝達トルクＴs_tire以下と判断された場合（Ｓ６９０：ＮＯ）には、Ｓ７１０に移行する。
【０１８６】
なお、Ｓ６９０で肯定判断を行う際（Ｓ６９０：ＹＥＳ）には、Ｓ６９０で駆動輪路面伝達トルクＴd_tireと操舵輪路面伝達トルクＴs_tireとのトルク差ΔＴb（＝Ｔd_tire−Ｔs_tire）を算出した上、Ｓ７００に移行しても良い。但し、トルク差ΔＴbについては、次のＳ７００で算出しても良い。
【０１８７】
本実施例では、このように駆動輪路面伝達トルクＴd_tireと操舵輪路面伝達トルクＴs_tireとを比較することにより、車体の振動状態を好適に推定できる。その理由は次の通りである。
【０１８８】
まず、駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬが発生する駆動力が路面を介して最適な状態で操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬに伝達されたならば、駆動輪路面伝達トルクＴd_tireと操舵輪路面伝達トルクＴs_tireとが等しい値になるはずである。
【０１８９】
しかし、運転者のステアリング操舵により車両が旋回走行等をすることに伴い車体にロール振動等の振動（バネ上運動）が発生すると、操舵輪路面伝達トルクＴs_tireが駆動輪路面伝達トルクＴd_tireよりも小さくなる現象が起きる。
【０１９０】
この場合、車体振動（バネ上運動）は、駆動輪路面伝達トルクＴd_tireと操舵輪路面伝達トルクＴs_tireとの差に対応したエネルギーの分配を受けて発生していると推定できる。
【０１９１】
よって、Ｓ６９０のようにＴd_tireとＴs_tireの比較を行って、Ｔd_tireがＴs_tireよりも大きいと判断されたときを、ステアリング操舵に伴う車体振動（バネ上運動）が発生している状態と推定できる。
【０１９２】
また、特に上記のようにＳ６９０で肯定判断を行う際（Ｓ６９０：ＹＥＳ）にＴd_tireとＴs_tireの比較処理の一環として両者のトルク差ΔＴbを算出する場合においては、ΔＴbがステアリング操舵に伴う車体振動（バネ上運動）のために消費されるエネルギーに対応するものであることから、ステアリング操舵に伴う車体振動（バネ上運動）の程度を定量的に評価可能となる。
【０１９３】
Ｓ６９０で肯定判断（Ｓ６９０：ＹＥＳ）され、Ｓ７００に移行すると、エンジン１１からＡＴ１３を介して駆動軸１５に出力される駆動トルク（以下、「エンジン１１からの駆動トルク」あるいは単に「駆動トルク」という。）を低減させることで、Ｔd_tireとＴs_tireとのトルク差ΔＴbの大きさが小さくなるようエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定を行ない、Ｓ１１０の処理を終了する。
【０１９４】
例えば、車速が比較的高速であるときにステアリング操舵を行うとロール振動等の車体振動（バネ上運動）が比較的大きな振幅で発生する。そして、このような車体振動のために消費されるエネルギーは、上述したように、トルク差ΔＴbに対応したものである。
【０１９５】
よって、Ｓ７００において、トルク差ΔＴbの大きさが小さくなる程度にエンジン１１からの駆動トルクを低減させるべくエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定を行なえば、その後のＳ１８０〜Ｓ２１０（図４）において、この推定された開度Ｖo1に対応するようエアバイパスバルブ７９の制御を行なうことで、ステアリング操舵に伴う車体振動が好適に低減されることになる。
【０１９６】
なお、エアバイパスバルブ７９の開度制御によりエンジン１１からの駆動トルクを過度に減少させると、Ｔd_tireとＴs_tireも連動して大幅に低減されてしまい、車両の走行性能に悪影響を及ぼす可能性がある。
【０１９７】
よって、Ｓ７００では、Ｔd_tireとＴs_tireがエンジン１１からの駆動トルクの減少に連動して大幅に減少することのない程度にエンジン１１からの駆動トルクを減少させて、トルク差ΔＴbの大きさを小さくさせるべく、エアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定が実行されることが望ましい。
【０１９８】
そこで、Ｓ７００の処理を実行するに当たっては、例えば、次のような手法をとっても良い。
まず、トルク差ΔＴbの大きさを小さくしつつもＴd_tireとＴs_tireがエンジン１１からの駆動トルクに連動して減少することができるだけ防がれる駆動トルクの低減量を、車両に応じて予め設定された係数γを用いてγ（Ｔd_tire−Ｔs_tire）＝γ・ΔＴbと予め定義しておく。
【０１９９】
そして、Ｓ７００では、このような駆動トルク低減量γ・ΔＴbに対応したエアバイパスバルブ７９の開度の変化量を得て、その変化量とエアバイパスバルブ７９の現状開度との和をエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1として得るようにする。
【０２００】
この場合、Ｓ７００では、駆動トルク低減量γ・ΔＴbが得られるエアバイパスバルブ７９の開度推定値Ｖo1を、例えば、予め車両統括ＥＣＵ６１のＲＯＭに登録された、駆動トルクとエアバイパスバルブ７９の開度との関係を示したマップデータに基づいて得るようにしても良い。
【０２０１】
一方、Ｓ６９０で否定判断（Ｓ６９０：ＮＯ）され、Ｓ７１０に移行した場合は、予め定められた判断基準に基づいて設定されたエアバイパスバルブ７９の開度を開度推定値Ｖo1として設定し、Ｓ１１０の処理を終了する。
【０２０２】
このＳ７１０の場合、開度推定値Ｖo1としては、例えば、エアバイパスバルブ７９の開度の現状値を設定しても良い。
なお、このようにＳ７１０においてエアバイパスバルブ７９の開度の現状値を開度推定値Ｖo1として設定し、その後のＳ１８０〜Ｓ２１０（図４）において、この推定された開度Ｖo1に対応するようエアバイパスバルブ７９の制御を行なっても、ステアリング操舵に伴う車体振動が好適に抑制される。その理由は次の通りである。
【０２０３】
Ｓ７１０の処理が行なわれる場合としては、Ｔd_tireとＴs_tireの差であるトルク差ΔＴbが零（０）であることによりＳ６９０で否定判断（Ｓ６９０：ＮＯ）された場合があるので、最初にこの場合について説明する。
【０２０４】
まず、このようにトルク差ΔＴbが零（０）である場合は、駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬが発生する駆動力が路面を介して最適な状態で操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬに伝達された場合であり、トルク差ΔＴbに対応したエネルギーによって発生するステアリング操舵に伴う車体振動が、ΔＴbが零（０）であるため既に好適に抑制された状態であると推定される。
【０２０５】
よって、この場合においては、エアバイパスバルブ７９の開度を現状値に維持することがステアリング操舵に伴う車体振動を好適に抑制するためには望ましいと推定される。
従って、この場合において、上記のようにＳ７１０でエアバイパスバルブ７９の開度の現状値を開度推定値Ｖo1として設定すれば、その後のＳ１８０〜Ｓ２１０（図４）において、この推定された開度Ｖo1に対応するようエアバイパスバルブ７９の制御を行なうことで、ステアリング操舵に伴う車体振動が好適に抑制される。
【０２０６】
なお、このようにトルク差ΔＴbが零（０）である場合に、本実施例の場合と異なり、Ｓ６９０で肯定判断して（Ｓ６９０：ＹＥＳ）、上記のＳ７００の推定処理が行なわれるようにしても良く、この場合も上記と同様の効果が得られる。その理由は次の通りである。
【０２０７】
まず、上述したように、Ｓ７００の推定処理では、トルク差ΔＴbが、エアバイパスバルブ７９の現状開度に対する変化量に対応するものとして使用される。
よって、本実施例の場合と異なり、トルク差ΔＴbが零（０）の場合にＳ６９０で肯定判断（Ｓ６９０：ＹＥＳ）されるようにすると、続くＳ７００で推定されるエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1は現状の開度と同一値となる。
【０２０８】
この結果は、上記のように、トルク差ΔＴbが零（０）の場合にＳ６９０で否定判断（Ｓ６９０：ＮＯ）し、続くＳ７１０でエアバイパスバルブ７９の開度の現状値を開度推定値Ｖo1として設定する場合と同じである。
【０２０９】
従って、トルク差ΔＴbが零（０）の場合にＳ６９０で肯定判断（Ｓ６９０：ＹＥＳ）して、Ｓ７００で推定した開度Ｖo1に対応するよう、その後のＳ１８０〜Ｓ２１０（図４）において、エアバイパスバルブ７９等の制御を行なっても、ステアリング操舵に伴う車体振動が好適に抑制されるという効果が得られる。
【０２１０】
次に、Ｓ７１０の処理が行なわれる場合としては、Ｔs_tireがＴd_tireよりも大きいためＳ６９０で否定判断（Ｓ６９０：ＮＯ）された場合があるので、この場合について説明する。
【０２１１】
Ｔs_tireがＴd_tireよりも大きくなる場合としては、駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬが発生する駆動力が路面を介して最適な状態で操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬに伝達されている上、操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬの駆動力を更に増大させる外的要因が操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬに働いている場合が考えられる。
【０２１２】
このような場合としては、例えば、車両が上り坂を走行して、操舵輪（前輪）１９ＦＲ、１９ＦＬが当該上り坂直後の下り坂斜面上に配置された一方、駆動輪（後輪）１９ＲＲ、１９ＲＬが未だ当該上り坂の斜面上に配置されている状態が考えられる。この場合、操舵輪（前輪）１９ＦＲ、１９ＦＬには、駆動輪（後輪）１９ＲＲ、１９ＲＬから路面を介して伝達される駆動力に加え、下り坂に入ったことによる駆動力（外的要因）も作用する。
【０２１３】
このような場合は、駆動輪１９ＲＲ、１９ＲＬからの駆動力が最適な状態で操舵輪１９ＦＲ、１９ＦＬに伝達されている状態である以上、エアバイパスバルブ７９の開度を変更しなくても、ステアリング操舵による車体振動（バネ上運動）は既に好適に抑制されていると推定される。
【０２１４】
よって、この場合においては、エアバイパスバルブ７９の開度を現状値に維持することがステアリング操舵に伴う車体振動を好適に抑制するためには望ましいと推定される。
従って、この場合においても、上記のようにＳ７１０でエアバイパスバルブ７９の開度の現状値を開度推定値Ｖo1として設定すれば、その後のＳ１８０〜Ｓ２１０（図４）において、この推定された開度Ｖo1に対応するようエアバイパスバルブ７９の制御を行なうことで、ステアリング操舵に伴う車体振動が好適に抑制される。
【０２１５】
なお、本実施例においては、Ｓ６２０が駆動輪加速度検出手段としての処理に相当し、Ｓ６３０が操舵輪加速度検出手段としての処理に相当し、Ｓ６４０が駆動輪トルク検出手段としての処理に相当し、Ｓ６５０が操舵輪トルク検出手段としての処理に相当し、Ｓ６６０が車体速度検出手段としての処理に相当し、Ｓ６７０が駆動輪路面伝達トルク検出手段としての処理に相当し、Ｓ６８０が操舵輪路面伝達トルク検出手段としての処理に相当し、Ｓ６９０が比較手段としての処理に相当し、Ｓ７００が車体振動抑制開度推定手段としての処理に相当する。また、Ｓ７１０がエアバイパスバルブ７９の現状開度を開度推定値Ｖo1として設定する処理である場合にはＳ７１０も車体振動抑制開度推定手段としての処理に相当する。さらに、本実施例では、従動輪１９ＦＬ、１９ＦＲ用の車輪速度センサ２３ＦＬ、２３ＦＲが操舵輪回転速度検出手段に相当する。
［他の実施例］
上記実施例（実施例１、２）では、エンジン１１からの駆動トルクを制御すべくエアバイパスバルブ７９やスロットルバルブ７３の開度を調整する。
【０２１６】
しかし、このような開度調整だけではエンジン１１からの駆動トルクを所望の状態に変化させるのに比較的時間がかかることが懸念される場合等においては、Ｓ２００やＳ２１０（図４）において他の種々の処理を並行して行なっても良い。
【０２１７】
ここで、上記の「他の種々の処理」は、車両統括ＥＣＵ６１以外のＥＣＵ５１、５３、５５、５７、５９（コンポーネント９１、９３、９５、９７、９９）から車両統括ＥＣＵ６１に入力される情報や、トルク差（ΔＴaまたはΔＴb）の大きさ、候補となる処理のうちいずれを行うかにつき予め定められた優先順位等に基づいて決定され実行されるようにすると良い。
【０２１８】
エンジン１１からの駆動トルクを低減させるべく上記「他の種々の処理」として実行され得るものとしては次のものが考えられる。
まず、例えば、エンジンＥＣＵ５１（エンジン制御コンポーネント９５）からオルタネータ３３による発電がなされていない旨、あるいは、オルタネータ３３による発電量が比較的小さい旨の作動状態情報が入力されている場合には、バッテリ３１の状態等に応じてオルタネータ３３による発電量を現状よりも大きくする旨の動作指針情報をエンジンＥＣＵ５１に送出する処理を行なっても良い。
【０２１９】
また、例えば、エアコンＥＣＵ５９（エアコン制御コンポーネント９９）からカーエアコン３５がＯＮ状態にある旨の作動状態情報が入力されている場合には、カーエアコン３５を出力アップさせる旨の動作指針情報をエアコンＥＣＵ５９に送出する処理を行なっても良い。
【０２２０】
また、例えば、ブレーキＥＣＵ５５（ブレーキ制御コンポーネント９７）にブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲによる各車輪１９ＦＬ〜１９ＲＲに制動力を増加させる旨の動作指針情報を送出する処理を行なっても良い。
【０２２１】
このように送出された動作指針情報に基づき、オルタネータ３３、カーエアコン３５、ブレーキ装置２１ＦＬ〜２１ＲＲのうちの少なくとも１つを作動させるようにすれば、エンジン１１にかかる負荷がそれまでより大きくなり、エンジン１１からの駆動トルクが低減される。
【０２２２】
また、エンジン１１からの駆動トルクを上げるべく上記「他の種々の処理」として実行され得るものとしては次のものが考えられる。
まず、例えば、エンジンＥＣＵ５１からオルタネータ３３による発電がなされている旨の作動状態情報が入力されている場合には、バッテリ３１の状態等に応じてオルタネータ３３による発電量を現状よりも小さくする旨の動作指針情報をエンジンＥＣＵ５１に送出する処理を行なっても良い。
【０２２３】
また、例えば、エアコンＥＣＵ５９（エアコン制御コンポーネント９９）からカーエアコン３５がＯＮ状態にある旨の作動状態情報が入力されている場合には、カーエアコン３５を出力ダウンさせる旨の動作指針情報をエアコンＥＣＵ５９に送出する処理を行なっても良い。
【０２２４】
このように送出された動作指針情報に基づき、オルタネータ３３、カーエアコン３５等のうちの少なくとも１つを作動させるようにすれば、エンジン１１にかかる負荷がそれまでより小さくなり、エンジン１１からの駆動トルクは上がる。
【０２２５】
なお、上記実施例（実施例１、２）では、ＡＴ１３が多段変速機であるとして説明したが、これは無段変速機（ＣＶＴ；Continuously Variable Transmission）であってもよい。
【０２２６】
この場合には、無段変速機の変速比を連続的に変えることでエンジン１１からの駆動トルクの滑らかな変更制御が可能となることから、Ｓ２００やＳ２１０（図４）では、上記の「他の種々の処理」として無段変速機の変速比を変更させる旨の動作指針情報をＡＴＥＣＵ５３に送出する処理を並行して行なっても良い。
【０２２７】
具体的には、例えば、無段変速機の変速比を小さくする（高速比側にする）旨の動作指針情報を送出することで、エンジン１１からの駆動トルクを低減させたり増加させたりすると良い。
【０２２８】
また、一方、上記実施例（実施例１、２）において、エンジン１１からの駆動トルクを上げるべくエアバイパスバルブ７９やスロットルバルブ７３の開度を現状よりも大きくする処理が行なわれた場合には、この処理の直後にエンジン１１からの駆動トルクが好適に増大されるよう、吸入空気に対する燃料噴射量が増大されるよう構成しても良い。
【０２２９】
このように燃料噴射量が増大されるようにするため、例えば、図１に示すように、各気筒に設けられた燃料噴射弁８５の他に、吸気マニホールド８３前の吸気通路７１に追加燃料噴射弁８７を設けても良い。
【０２３０】
この場合は、エアバイパスバルブ７９やスロットルバルブ７３の開度を現状よりも大きくする処理が行なわれるのと略同時に追加燃料噴射弁８７から予め定められた量の燃料を噴射させる処理が行なわれるようにすることで、エアバイパスバルブ７９やスロットルバルブ７３の開度の増大直後にエンジン１１からの駆動トルクが好適に増大されるという効果が得られる。
【０２３１】
また、上記実施例（実施例１、２）では、本発明をＦＲ方式の車両に適用した場合について説明したが、これに限定されないのは勿論である。
例えば、上記実施例１の場合は、車両をＦＦ、ＲＲ、ＭＲ等の他の方式のものとしても良く、この場合も上記実施例１と同様の効果が得られる。また、上記実施例２の場合は、後輪駆動車両である限り、車両を他の方式のもの（ＲＲ、ＭＲ等）としても良く、この場合も上記実施例２と同様の効果が得られる。
【０２３２】
さらに、上記実施例（実施例１、２）では、ＥＣＵをハード的にエンジンＥＣＵ５１、ＡＴＥＣＵ５３、ブレーキＥＣＵ５５、ステアリングＥＣＵ５７、エアコンＥＣＵ５９、車両統括ＥＣＵ６１に分割されているものとして説明したが、他の態様であっても良いのは勿論である。
【０２３３】
また、上記実施例２のＳ６７０、Ｓ６８０（図６）では、上記式（６）、（７）に示すように、（Ｔrr・Ｖwdr＋Ｔrl・Ｖwdl）や、（Ｔsr・Ｖwsr＋Ｔsl・Ｖwsl）を夫々同じ車体速度Ｖdで除算することで、Ｔd_tireとＴs_tireを得ている。従って、Ｓ６７０、Ｓ６８０では、車体速度Ｖdを用いない処理を行っても良い。
【０２３４】
具体的には、Ｓ６７０では、駆動輪路面伝達トルクＴd_tireに相当するものとして、駆動輪路面伝達トルク相当量Ｔd_c（＝Ｔrr・Ｖwdr＋Ｔrl・Ｖwdl（＝Ｖd・Ｔd_tire））を得る一方、Ｓ６８０では、操舵輪路面伝達トルクＴs_tireに相当するものとして、操舵輪路面伝達トルク相当量Ｔs_c（＝Ｔsr・Ｖwsr＋Ｔsl・Ｖwsl（＝Ｖd・Ｔs_tire））を得るようにしてもよい。この場合、Ｓ６９０では、Ｔd_cとＴs_cを比較し、Ｓ７００では、エンジン１１からの駆動トルクを低減させることで、Ｔd_cとＴs_cとの差ΔＴ_cの大きさが小さくなるようエアバイパスバルブ７９の開度Ｖo1の推定を行なう。そして、このようにしても、上記実施例２と同様、その後のＳ１８０〜Ｓ２１０（図４）において、この推定された開度Ｖo1に対応するようエアバイパスバルブ７９の制御を行なうことで、ステアリング操舵に伴う車体振動が好適に低減されるという効果が得られる。
【０２３５】
また、この場合は、車体速度Ｖdを用いないで処理を行うことができる分だけ、上記実施例２のＳ６６０（図６）の処理を省略できるなど、処理を簡略化できるという効果も得られる。
【図面の簡単な説明】
【０２３６】
【図１】実施例の内燃機関制御装置の構成が示されたブロック図である。
【図２】エンジンＥＣＵと車両中の各構成要素との関係を説明するブロック図である。
【図３】実施例の内燃機関制御装置を構成する各ＥＣＵにおいて実行される制御処理を機能ブロックで表すブロック図である。
【図４】実施例のバルブ制御処理を表すフローチャートである。
【図５】実施例の車体振動を考慮したエアバイパスバルブ制御量決定処理を表すフローチャートである。
【図６】他の実施例の車体振動を考慮したエアバイパスバルブ制御量決定処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
【０２３７】
１１…エンジン、１３…ＡＴ、１５…駆動軸、２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ…車輪速度センサ、２６…冷却液温センサ、２７…エンジン回転数センサ、２９…エアフローメータ、７１…吸気通路、７３…スロットルバルブ、７５…アクチュエータ、７７…エアバイパス通路、７９…エアバイパスバルブ、８１…アクチュエータ、５１…エンジンＥＣＵ、５３…ＡＴＥＣＵ、５５…ブレーキＥＣＵ、６１…車両統括ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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