(57)【要約】【課題】安全性を高めることができるとともに、車体に取り付けの専用ブラケットを必要とせず、製造コストを低く抑えることができる。【解決手段】軸方向が車両の前後方向になるように車体５０に固定され、第１のシリンダ室２１ｃ及び第２のシリンダ室２１ｄを有するシリンダ２１と、第１のシリンダ室内を軸方向に往復動する第１のピストンロッド２２と、第１のシリンダ室に設けられ、第１のピストンロッドの移動を規制するストッパ２１ｅと、第１のシリンダ室内に設けられ、第１のピストンロッドをストッパに押し付けるスプリング２３と、第２のシリンダ室内を軸方向に往復動する第２のピストンロッド２４とを備え、第１のピストンロッド及び第２のピストンロッドの振動力を減衰可能なショックアブソーバ２０を有し、第１のピストンロッドは前端にバンパー１０を連結し、第２のピストンロッドは後端に車両のサスペンション機構３０を連結することを特徴とする。【選択図】図２
2005170201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向が車両の前後方向になるように車体に固定され、第１のシリンダ室及び第２のシリンダ室を有するシリンダと、
前記第１のシリンダ室内を軸方向に往復動する第１のピストンロッドと、
前記第１のシリンダ室に設けられ、前記第１のピストンロッドの移動を規制するストッパと、
前記第１のシリンダ室内に設けられ、前記第１のピストンロッドを前記ストッパに押し付けるスプリングと、
前記第２のシリンダ室内を軸方向に往復動する第２のピストンロッドと、
を備え、前記第１のピストンロッド及び前記第２のピストンロッドの振動力を減衰可能なショックアブソーバを有し、
前記第１のピストンロッドは、前端にバンパーを連結し、
前記第２のピストンロッドは、後端に車両のサスペンション機構を連結する、
ことを特徴とする車両用バンパーの取付構造。
【請求項２】
前記ショックアブソーバは、前記第１のピストンロッドと前記第２のピストンロッドとを同一軸線上に配置する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用バンパーの取付構造。
【請求項３】
前記サスペンション機構は、路面からの入力によって上下動するサスペンションロッドと、そのサスペンションロッドに連結され、サスペンションロッドの上下動を前後動として伝達するリンクと、を備え、
前記第２のピストンロッドは、前記リンクに連結している、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用バンパーの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用バンパーの取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の前後に取り付けられているバンパーは、衝突時のショックを緩和するために重要な部品である。例えば、特許文献１では、ショックアブソーバを介してフロントバンパーを車体に取り付けるとともに、衝突時に適切なタイミングでバンパー全体又はその一部を突出作動させるバンパー装置が提案されている。このようにすることで、衝突時の入力をショックアブソーバで減衰することができ、衝突相手や車体の損傷を防止し、安全性を高めることができる。
【特許文献１】特開平１１−２９１８４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、前述した従来のバンパー装置では、フロントバンパー用のショックアブソーバを車体に取り付けるための専用ブラケット（すなわち、フロントバンパー用のショックアブソーバを車体に固定するための専用部材）が必要であり、また取付工数を増加させるとともに、取付作業が煩雑であった。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、安全性を高めることができるとともに、車体に取り付けるための専用ブラケットを必要とせず、製造コストを低く抑えることができる車両用バンパーの取付構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００６】
本発明は、軸方向が車両の前後方向になるように車体（５０）に固定され、第１のシリンダ室（２１ｃ）及び第２のシリンダ室（２１ｄ）を有するシリンダ（２１）と、前記第１のシリンダ室（２１ｃ）内を軸方向に往復動する第１のピストンロッド（２２）と、前記第１のシリンダ室（２１ｃ）に設けられ、前記第１のピストンロッド（２２）の移動を規制するストッパ（２１ｅ）と、前記第１のシリンダ室（２１ｃ）内に設けられ、前記第１のピストンロッド（２２）を前記ストッパ（２１ｅ）に押し付けるスプリング（２３）と、前記第２のシリンダ室（２１ｄ）内を軸方向に往復動する第２のピストンロッド（２４）とを備え、前記第１のピストンロッド（２２）及び前記第２のピストンロッド（２４）の振動力を減衰可能なショックアブソーバ（２０）を有し、前記第１のピストンロッド（２２）は、前端にバンパー（１０）を連結し、前記第２のピストンロッド（２４）は、後端に車両のサスペンション機構（３０）を連結することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、単一のシリンダの内部に第１のシリンダ室及び第２のシリンダ室を有するショックアブソーバを、軸方向が車両の前後方向になるように車体に固定し、第１のシリンダ室内を軸方向に往復動する第１のピストンロッドの前端にバンパーを連結し、第２のシリンダ室内を軸方向に往復動する第２のピストンロッドの後端にサスペンション機構を連結するようにしたので、バンパー専用の取付ブラケットが不要になり、取付工数も低く抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
【０００９】
図１は、本発明による車両用バンパーの取付構造の一実施形態を示す図であり、車両の左側面から見た図、すなわち図面の左側が車両前方、図面の右側が車両後方である。
【００１０】
車両用バンパーの取付構造１は、フロントバンパー１０と、ショックアブソーバ２０と、リンクレバー３０と、サスペンションロッド４０とを有する。サスペンションロッド４０は、フロントサスペンションの一構成部品である。サスペンションロッド４０は、車両を支持するリンク４１に連結されており、路面からの入力を受けると、リンク４１とともに上下動する。なお、車両のサスペンション機構の詳細は、本願では重要でないので詳しい説明は省略する。
【００１１】
図２は本発明の主要部を示す図であり、図２（Ａ）は左側面を示し、図２（Ｂ）はショックアブソーバの断面を示す。
【００１２】
フロントバンパー１０は、ショックアブソーバ２０を介して車体のサイドメンバ５０に取り付けられている。
【００１３】
図２（Ｂ）に示すように、ショックアブソーバ２０は、シリンダ２１と、第１ピストンロッド２２と、第１スプリング２３と、第２ピストンロッド２４と、第２スプリング２５とを有する。ショックアブソーバ２０のシリンダ２１は、ブラケット５１を介して軸方向が車両の前後方向になるように車体のサイドメンバ５０に固定されている。シリンダ２１の外周にはストッパ２１ａが形成されている。シリンダ２１の内部は仕切部２１ｂによって第１シリンダ室２１ｃと第２シリンダ室２１ｄとに区画されている。
【００１４】
第１ピストンロッド２２は第１シリンダ室２１ｃに挿入され、軸方向に往復動する。第１ピストンロッド２２は、その前端にブラケット５２を介してフロントバンパー１０を連結している。第１ピストンロッド２２の後端付近にはリングシール２２ａが取り付けられている。これらのリングシール２２ａによって第１シリンダ室２１ｃの内部はＡ室及びＢ室に区画されている。また、第１ピストンロッド２２の後端付近にはオリフィス２２ｂが形成されており、Ａ室及びＢ室を連通する。第１シリンダ室２１ｃ（Ａ室及びＢ室）にはガスが封入されている。第１スプリング２３は、第１シリンダ室２１ｃのＡ室に内蔵され、第１ピストンロッド２２の後端と、シリンダ２１の仕切部２１ｂとの間に配置されている。また、第１シリンダ室２１ｃの開口端には第１ピストンロッド２２の移動を規制するストッパ２１ｅが取り付けられている。第１スプリング２３は、第１ピストンロッド２２をストッパ２１ｅに押し付けている。
【００１５】
第２ピストンロッド２４は第２シリンダ室２１ｄに挿入され、その前端にピストンバルブ２４ｂが取り付けられている。このピストンバルブ２４ｂと、フリーピストン２１ｆとによって、第２シリンダ室２１ｄは、Ｃ室、Ｄ室及びＥ室に区画されている。Ｃ室は、ガスを封入するガス室である。Ｄ室及びＥ室はオイルを封入している。ピストンバルブ２４ｂにはチェック弁２４ｃが形成されている。第２ピストンロッド２４が軸方向に往復動すると、封入オイルがピストンバルブ２４ｂのチェック弁２４ｃを通流するとともに、フリーピストン２１ｆが往復動する。第２ピストンロッド２４は、その後端を、上述のようにリンク機構を介してリンクレバー３０に連結している。第２ピストンロッド２４の前端にはピストンバルブ２４ｂが取り付けられている。第２ピストンロッド２４の途中にはストッパ２４ａが形成されている。
【００１６】
第２スプリング２５は、シリンダ２１の周囲であって、この第２ピストンロッド２４のストッパ２４ａと、シリンダ２１のストッパ２１ａとの間に配置されている。
【００１７】
リンクレバー３０は、Ｌ字状の部材であり、リンク軸２１を中心として回転自在に取り付けられている。リンクレバー３０は、一方の端部３１ａのリンク機構（不図示）を介してショックアブソーバ２０の第２ピストンロッド２４に連結するとともに、他方の端部３１ｂをサスペンションロッド４０に連結する。なお、端部３１ａのリンク機構によってリンクレバー３０が回転したときに第２ピストンロッド２４との上下方向変位を吸収する。
【００１８】
サスペンションロッド４０は、フロントサスペンションの一構成部品であり、路面からの入力を受けて上下動する。
【００１９】
以上のように構成されているので、車両衝突時にフロントバンパー１０が後退すると、第１ピストンロッド２２は、第１スプリング２３の伸長力に抗して変位する。そして、このとき第１シリンダ室２１ｃのＡ室の封入ガスが、図２（Ｂ）の矢印のように、オリフィス２２ｂを通流してＢ室に移動する。
【００２０】
一方、路面からの入力によってサスペンションロッド４０が上下動すると、その力がリンクレバー３０に伝達する。するとリンクレバー３０はリンク軸３１を中心として回転し、第２ピストンロッド２４を軸方向に往復動させる。第２ピストンロッド２４が往復動すると、ストッパ２４ａも変位し、第２スプリング２５の伸縮力を受ける。また、第２シリンダ室２１ｄ内の封入オイルによる減衰力を受ける。これらによって路面から車体への入力の伝達が緩和される。
【００２１】
（効果）
上述した背景技術では、ショックアブソーバを介してバンパーを車体に取り付けることによって、衝突時の入力を減衰し、衝突相手や車体の損傷を防止し、安全性を高めることができた。しかし、フロントバンパー用の専用ショックアブソーバが必要になるとともに、そのフロントバンパー用ショックアブソーバを車体に取り付けるための専用部品（専用ブラケット）が必要となっていたので、部品点数及び取付工数が増加することとなっていた。。
【００２２】
ところが、本実施形態では、ひとつのショックアブソーバ２０によって路面から車体への入力の伝達を緩和するとともに、車両衝突時の衝撃をも緩和することができるようになったので、部品点数、取付工数を増やすことがないので製造コストを低く抑えることができるのである。
【００２３】
また、本実施形態によれば、ショックアブソーバ２０の軸方向が車両の前後方向になるように車体に取り付けている。従来車両ではショックアブソーバの軸方向が車両の上下方向になるようにとりつけているのであるが、このようにショックアブソーバの取付方向を変更することで、サスペンションの高さを低く抑えることができ、ボンネットフード高（すなわち、地面からボンネットフード上面までの高さ）を下げることが可能になる。また、ボンネットフード高を下げなければ、エンジンルーム内の隙間が拡大することから、エンジンルーム内の風流れ性能が向上し、エンジン冷却性能が向上することとなる。
【００２４】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００２５】
例えば、上記実施形態では、車両前方部分を例示して、フロントバンパーの取付構造を説明したが、リアバンパーであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明による車両用バンパーの取付構造の一実施形態を示す図である。
【図２】本発明の主要部を示す図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  車両用バンパーの取付構造
１０  フロントバンパー
２０  ショックアブソーバ
２１  シリンダ
２１ｃ  第１シリンダ室
２１ｄ  第２シリンダ室
２１ｅ  ストッパ
２１ｆ  フリーピストン２１ｆ
２２  第１ピストンロッド
２４  第２ピストンロッド
３０  リンクレバー（サスペンション機構）
４０  サスペンションロッド（サスペンション機構）
５０  サイドメンバ（車体）
【図１】
2005170201.tif 000003
【図２】
2005170201.tif 000004