(57)【要約】     【課題】  カーカスのプライ折返し部先端での損傷、吹き抜けの発生、及び成形不良を抑制しうる。    【解決手段】  カーカス６のプライ折返し部６ｂは、ビードコア５に沿って折れ曲がる主部１０に連なりかつビードコア上面ＳＵから離間してのびる巻上げ部１１を具える。ビードコア５のコア最大幅Ｗを１５〜１９ｍｍとするとともに、タイヤの５０ｋＰａ内圧状態において、巻上げ部１１の先端Ｐａのビードコア上面ＳＵすからの距離Ｌａは、前記コア最大幅Ｗとの比Ｌａ／Ｗを０．２６〜０．８０の範囲とする。【選択図】  図２
2005170145.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、かつ前記ビードコアのコア最大幅Ｗを１５〜１９ｍｍとするとともに、
タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ内圧状態において、
前記巻上げ部の先端の前記ビードコアの半径方向上面からの距離Ｌａは、前記コア最大幅Ｗとの比Ｌａ／Ｗを０．２６〜０．７５の範囲としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項２】
前記距離Ｌａは、５〜１２ｍｍであり、かつ前記巻上げ部の先端の前記プライ本体部からの距離Ｌｂは１〜５ｍｍであることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
【請求項３】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、かつ前記ビードコアのコア最大幅Ｗを１５〜１９ｍｍとするとともに、
タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ内圧状態において、
前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して２０〜６５°の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのびることを特徴とする重荷重用タイヤ。
【請求項４】
前記巻上げ部の先端の前記ビードコアの半径方向上面からの距離Ｌａは５〜１２ｍｍであり、かつ前記巻上げ部の先端の前記プライ本体部からの距離Ｌｂは１〜５ｍｍであることを特徴とする請求項３記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカスのプライ折返し部の構造を改善することにより、軽量化を図りつつビード耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、図７に示す如く、カーカスのプライ折返し部ａを、ビードコアｂの周りで略一周巻きし、該ビードコアｂの半径方向上面ｂｓに沿わせたプライ折返し部ａの端部分ａ１を、該ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で狭持したビード構造（以下ビードワインド構造という場合がある）のタイヤが提案されている（例えば特許文献１、２参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−３２１２４４号公報
【特許文献２】特開２０００−２１９０１６号公報
【０００４】
この構造のものは、プライ折返し部ａがビードコアｂの周囲で途切れるため、その端部分ａ１にタイヤ変形時の応力が作用せず、従って、該端部分ａ１を起点としたコードルース等の損傷を効果的に抑制できる。しかもプライ折返し部ａの長さが小であるため、タイヤを軽量化しうるという利点もある。なおカーカスプライの吹き抜け現象は、前記端部分ａ１が、ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で挟まれて係止されることにより防止される。
【０００５】
しかし、前記構造のものは、前記端部分ａ１の長さが小でありかつ折れ曲がりの度合いが大きいため、例えば生タイヤ成形過程などにおいて、前記端部分ａ１に強い曲げ戻り（所謂スプリングバック）が発生する。その結果、ビードコアｂとの間に空洞が生じるなど、空気残りなどの成形不良が生じやすくなるという問題がある。
【０００６】
そこで本発明者は、予め、前記端部分ａ１とビードコアｂとの間に小高さの充填ゴムを介在せしめ、敢えて端部分ａ１をビードコアｂから離間させて折れ曲がりの度合いを減じることにより、前記スプリングバックを抑制することを提案した。しかしこのとき、前記端部分ａ１の離間が大きすぎると、その先端に作用する応力が大となるため損傷を抑制しえず、又係止力が減じるために吹き抜けが発生しやすくなる。又離間が小さすぎても、前記先端に受ける衝撃が大きくなるため損傷の発生傾向となり、かつ曲げ戻りが依然として強いため成形不良を充分に抑制することが難しくなるなど、前記離間状態を適正化することが重要であることが判明した。又ビードコアに巾広のものを使用することにより前記離間状態の適正範囲を広げることができ、その確保を容易とすることも判明した。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで本発明は、ビードコアにコア最大幅が１５〜１９ｍｍの巾広のものを使用し、しかも５０ｋＰａ内圧状態において、カーカスプライの端部分先端のビードコア上面からの距離Ｌａ、又はビードコア上面との傾斜角度を適正範囲に規制することを基本として、端部分先端での損傷、吹き抜けの発生、及び成形不良を抑制しうるとともに、その適正範囲を広く確保することができその実施を容易とする重荷重用タイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、かつ前記ビードコアのコア最大幅Ｗを１５〜１９ｍｍとするとともに、
タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ内圧状態において、
前記巻上げ部の先端の前記ビードコアの半径方向上面からの距離Ｌａは、前記コア最大幅Ｗとの比Ｌａ／Ｗを０．２６〜０．７５の範囲としたことを特徴としている。
【０００９】
このとき、前記距離Ｌａを５〜１２ｍｍ、かつ前記巻上げ部の先端の前記プライ本体部からの距離Ｌｂを１〜５ｍｍとするのが好ましい。
【００１０】
又請求項３の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアから離間してのびる巻上げ部とからなり、かつ前記ビードコアのコア最大幅Ｗを１５〜１９ｍｍとするとともに、
タイヤを正規リムにリム組みしかつ５０ｋＰａの内圧を充填した５０ｋＰａ内圧状態において、
前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面に対して２０〜６５°の角度θを有して前記プライ本体部に向かって傾斜してのびることを特徴としている。
【００１１】
このとき、前記巻上げ部の先端の前記ビードコアの半径方向上面からの距離Ｌａを５〜１２ｍｍ、かつ前記巻上げ部の先端の前記プライ本体部からの距離Ｌｂを１〜５ｍｍとするのが好ましい。
【００１２】
なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は叙上の如く構成しているため、カーカスプライの端部分先端での損傷、吹き抜けの発生、及び成形不良を抑制しうるとともに、そのための前記端部分先端のビードコア上面からの距離Ｌａ、又はビードコア上面との傾斜角度の適正範囲を広く確保することができ、その実施を容易とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本願第１発明の重荷重用タイヤの５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２、３はそのビード部を拡大して示す断面図、図５は第２発明の重荷重用タイヤの５０ｋＰａ充填状態におけるビード部を示す断面図である。
【００１５】
図１において、第１発明の重荷重用タイヤ１Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具備して構成される。
【００１６】
前記ベルト層７は、ベルトコードを用いた２枚以上（重荷重用タイヤの場合は通常３枚以上）のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。
【００１７】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した一枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも使用される。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。
【００１８】
なお前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。このビードコア５は、半径方向下面ＳＬが正規リムＪのリムシートＪ１と略平行となることによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。本例では、前記正規リムＪがチューブレス用の１５°テーパーリムである場合を例示しており、従って、ビードコア５の前記半径方向下面ＳＬ及び上面ＳＵは、タイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜してる。ビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。
【００１９】
次に、本願のタイヤでは、カーカス６のプライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５の周面に巻き付けられるとともに、その端部分がビードエーペックスゴム８との間で挟まれて係止される所謂ビードワインド構造で構成される。
【００２０】
詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５のタイヤ軸方向内側面Ｓｉ、半径方向下面ＳＬ、及びタイヤ軸方向外側面Ｓｏに沿って折れ曲がる主部１０と、該主部１０に連なり前記ビードコア５から離間してのびる巻上げ部１１とから形成される。
【００２１】
このとき、前記巻上げ部１１は、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵに対して９０°より小の鋭角の角度θを有して前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる。この巻上げ部１１は、前記半径方向上面ＳＵの延長線よりも半径方向外側の部位を意味し、本例では、略く字状に折れ曲がる屈曲線状のものを例示しているが、直線状、及び円弧状等の湾曲線状に形成することもできる。
【００２２】
なおビードコア５では、図４に誇張して示すように、ビードワイヤ４０が一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その半径方向上面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記半径方向上面ＳＵは、該上面ＳＵをなすビードワイヤ列（上段列）のうちで半径方向最外側に位置するビードワイヤ４０ｏと半径方向最内側に位置するビードワイヤ４０ｉとに接する接線Ｋとして定義する。又前記巻上げ部１１が屈曲線状及び湾曲線状等の曲線の場合には、前記角度θは、前記巻上げ部１１が前記半径方向上面ＳＵの延長線（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）に交わる巻上げ部１１の下端Ｐｂと、巻上げ部１１の先端Ｐａとを結ぶ直線の前記半径方向上面ＳＵ（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）に対する角度として定義する。
【００２３】
そして、第１発明のタイヤ１Ａにおいては、前記ビードコア５として、そのコア最大幅Ｗが１５〜１９ｍｍの巾広コアを使用し、かつ前記巻上げ部１１の先端Ｐａの前記半径方向上面ＳＵ（半径方向上面ＳＵが非平面の場合は前記接線Ｋ）からの距離Ｌａを、前記コア最大幅Ｗの０．２６〜０．８０倍の範囲、即ち比Ｌａ／Ｗが０．２６〜０．８０となる範囲に規制するとともに、前記ビードコア５とプライ折返し部６ｂとの間に充填ゴム１２を配設している。
【００２４】
なお前記充填ゴム１２は、本例では、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵと前記巻上げ部１１と前記プライ本体部６ａとの間に配される断面略三角形状の基部１２Ａ、及びビードコア５の前記タイヤ軸方向内側面Ｓｉ，半径方向下面ＳＬ，タイヤ軸方向外側面Ｓｏと、プライ折返し部６ｂの前記主部１０との間に配される比較的薄い膜状の副部１２Ｂとから形成される好ましい場合を例示している。なお充填ゴム１２を前記基部１２Ａのみで形成することもできる。
【００２５】
このように、断面略三角形状の基部１２Ａを有する充填ゴム１２を設け、前記高さＬａを前記コア最大幅Ｗの０．２６倍以上に確保しているため、前記巻上げ部１１の曲がりの度合いを減じることができ、巻上げ部１１のスプリングバックを抑え、空気残りなどの成形不良の発生を抑制することが可能となる。なお前記高さＬａが０．２６倍未満では、スプリングバックを充分に抑制できず、しかも接地の際に前記先端Ｐａに受ける衝撃が大きくなるため、該先端Ｐａに損傷が発生しやくなる。逆に、前記高さＬａがコア最大幅Ｗの０．７５倍を超えても、前記先端Ｐａにタイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となるため、該先端Ｐａに損傷が生じやすくなる。
【００２６】
ここで、前記ビードコア５は、コア最大幅Ｗが１５ｍｍを超えて巾広になるにつれて、リムとの嵌合が安定するため、荷重負荷時にビードコア５を回転させる力を弱めうる。そのため、ビード変形を抑えるのに有利となり、前記先端Ｐａに作用するビード変形時の応力を軽減できる。又ビードコア５への回転力の低下は、荷重負荷時のカーカスプライ６ｂの吹き抜けを抑えるのに役立つ。その結果、前記高さＬａの上限値を実質的に高めうるなど、その適正範囲を上限側に広げることができ、適正範囲の確保を容易とする。しかし、ビード部４の全巾がタイヤサイズよって決定されるため、コア最大幅Ｗにも限度があり、本願の重荷重用タイヤでは１９ｍｍ以下に制限している。
【００２７】
なお前述における先端Ｐａでの損傷抑制、吹き抜けの抑制、及び成形不良の抑制などの観点から、前記距離Ｌａを５〜１２ｍｍの範囲とするのが好ましい。又前記先端Ｐａでは、前記プライ本体部６ａとの距離Ｌｂを１〜５ｍｍ確保するのが好ましく、１ｍｍ未満では、タイヤ形成時のバラツキ、或いは走行時のタイヤ変形等によって、カーカスコードの先端とプライ本体部６ａのカーカスコードとが接触して擦れ合うなど、フレッティング等のコード損傷を招きやすくなり、逆に５ｍｍを越えると、巻上げ部１１の係止力が減じるなど吹き抜けに不利となる。
【００２８】
又本例では、前記先端Ｐａに作用する応力及び衝撃をより緩和するため、充填ゴム１２を、複素弾性率Ｅａ* が２〜２５Ｍｐａの衝撃緩和効果に優れる低弾性のゴムで形成するとともに、前記ビード部４に略Ｕ字状のビード補強層１５を設けている。
【００２９】
前記複素弾性率の値は、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定した値であり、２５Ｍｐａを越えると柔軟性に劣り応力及び衝撃の緩和効果を不十分とする。
【００３０】
又前記ビード補強層１５は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列したコードプライからなり、図３に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏと、前記曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉとを具えて構成される。
【００３１】
なお前記内片１５ｉでは、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの倒れ込みを抑え、前記先端Ｐａでの歪みをより小さく減じるなどの補強の役目があり、従って、内片１５ｉのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｉは、１０ｍｍ以上さらには２５ｍｍ以上とするのが好ましい。しかし６０ｍｍを超えると、内片１５ｉ先端で応力集中による損傷が生じやすくなる。
【００３２】
又前記外片１５ｏでは、ビードコア５のタイヤ軸方向内端位置Ｑにおいてカーカスコードにコードルースが生じるなどのビードワインド構造に特有の損傷を抑制する役目があり、従って、外片１５ｏのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｏは、２０ｍｍ以上とするのが好ましい。
【００３３】
なお前記ビードワインド構造に特有の損傷は、ビードワインド構造では、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの倒れ込みが相対的に大きいこと、およびビード内のゴムが運転状況によっては車両側のブレーキパッド等の熱を拾って過度に温度上昇し、熱軟化を起こすことに原因する。即ち、荷重負荷時、熱で軟化したビード内のゴムはフランジとの間で押し圧されてビードトウ側に移動する傾向となり、このときプライ折返し部６ｂが、前記移動に引きずられて動くため、前記位置Ｑにおいてカーカスプライ６Ａとビードコア５との間に大きな剪断歪みが発生し、コードルースを誘発させると推測される。
【００３４】
そして前記外片１５ｏは、前記半径方向高さＨｏが２０ｍｍ以上と高くなると遮蔽板としての機能を発揮し、ビードトウ側への前記ゴム移動Ｆ（図３に一点鎖線で示す）を遮蔽効果によって減じうる。その結果、前記位置Ｑにおけるカーカスプライ６Ａとビードコア５との間の剪断歪みを低減しコードルースを抑制できる。しかし、半径方向高さＨｏが４０ｍｍを越えると、前記外片１５ｏ先端で応力集中による損傷が生じやすくなる。
【００３５】
又前記充填ゴム１２の複素弾性率Ｅａ* が２Ｍｐａ未満と柔らか過ぎると、前記プライ折返し部６ｂがゴム移動Ｆに引きずられやすくなるため、前記位置Ｑでの損傷に不利となる。従って、前記複素弾性率Ｅａ* の下限値は、３Ｍｐａより大、さらには８Ｍｐａより大、さらには１３Ｍｐａより大に設定するのが好ましい。このとき充填ゴム１２として、加硫剤としての硫黄の配合量を４．０ｐｈｒ以上とした高硫黄配合ゴムを使用するのが好ましい。これは、硫黄を４．０ｐｈｒ以上配合することで前記範囲の複素弾性率Ｅａを得る場合、ゴムが熱軟化し難い特性となるからである。従って、ブレーキパッド等の熱でビード温度が過度に上昇した場合にも、充填ゴム１２の熱軟化によってプライ折返し部６ｂの動きが助長されることがなく、コードルースの抑制効果を維持しうるからである。なお前記硫黄の配合量が１２ｐｈｒを越えると、加硫が早くなり過ぎてゴム焼けが起こリやすくなるため、隣接する部材との接着性を低下させる恐れを招く。従って、硫黄の配合量は、４．０〜１２ｐｈｒの範囲が好ましく、その下限値は７．０ｐｈｒ以上、又上限値は１０ｐｈｒ以下がより好ましい。なお通常のタイヤ用のゴム組成物では、硫黄は１．０〜３．５ｐｈｒで配合されている。
【００３６】
なお前記ビードエーペックスゴム８としては、本例では、図１の如く複素弾性率Ｅｂ１＊を３５〜６０Ｍｐａとした下のエーペックスゴム部８Ａと、その半径方向外方に隣接しかつ複素弾性率Ｅｂ２＊を、充填ゴム１２の前記複素弾性率Ｅａ＊より大かつ下のエーペックスゴム部８Ａの前記複素弾性率Ｅｂ＊より小とした上のエーペックスゴム部８Ｂとの２層構造をなすものを例示しており、特に本例では、前記下のエーペックスゴム部８ＡのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ０１をビードエーペックスゴム８の全高さｈ０の４０〜６０％の範囲とし、乗り心地性と操縦安定性との両立を図っている。
【００３７】
次に、図５に第２発明の重荷重用タイヤ１Ｂの一実施例を例示する。
この第２発明のタイヤ１Ｂでは、第１発明のタイヤ１Ａが前記巻上げ部１１の先端Ｐａの前記距離Ｌａをコア最大幅Ｗとの比Ｌａ／Ｗとして規制したのに対し、前記巻上げ部１１の先端Ｐａの前記角度θを規制することのみ相違している。
【００３８】
詳しくは、第２発明のタイヤ１Ｂでは、前記先端Ｐａのビードコア５の半径方向上面ＳＵに対する角度θを２０〜６５°範囲に規制し、これによって前記先端Ｐａでの損傷抑制、吹き抜けの抑制、及び成形不良の抑制を図っている。前記角度θが２０°未満では、前記巻上げ部１１の曲がりの度合いを充分に減じることができないなど成形不良の発生を抑制することが不十分となる。しかも接地の際に前記先端Ｐａに受ける衝撃が大きくなるため、該先端Ｐａに損傷が発生しやくなる。又前記角度θが６５°を超えても、前記先端Ｐａにタイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となるため、該先端Ｐａに損傷が生じやすくなり、又カーカスプライ６ｂへの係止力が弱くなるため吹き抜けに不利となる。
【００３９】
このとき、前記コア最大幅Ｗは、第１発明のタイヤ１Ａと同様、１５〜１９ｍｍの範囲であることが必要であり、１５ｍｍより小では、前記角度θの適正範囲が２０〜６５°よりも狭くなるなど、タイヤの実施が難しいものとなる。
【００４０】
又第２発明のタイヤ１Ｂでは、第１発明のタイヤ１Ａと同様、前記先端Ｐａの半径方向距離Ｌａを５〜１２ｍｍ、かつ前記先端Ｐａプライ本体部６ａからの距離Ｌｂを１〜５ｍｍとするのが好ましいなど、前記角度θ以外の第１発明に記載の構造を適宜採用することができる。
【００４１】
なお重荷重用タイヤでは、第１、２発明の特徴を重複して兼ね備えることが、ビード耐久性のためにより好ましい。
【００４２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例１】
【００４３】
図１の構造をなしかつ表１の仕様に基づく第１発明に係わる重荷重用タイヤ（１１Ｒ２２．５）、表２の仕様に基づく第２発明に係わる重荷重用タイヤ（１１Ｒ２２．５）をそれぞれ試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性を測定し互いに比較した。なお表に記載以外の仕様は互いに同仕様としている。
【００４４】
なお従来例は、図６に示す如く、カーカスのプライ折返し部をビードエーペックスゴムの外側面に沿って巻き上げた構造をなし、プライ折返し部のビードベースラインからの高さｈ２を８５ｍｍとしている。
【００４５】
（１）ビード耐久性；
〈ｉ〉  一般ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮ×３）の条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
〈ii〉  熱ビード耐久性：
前記と同様のビード耐久性テストを、リムを１３０℃に加熱した状態で実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。なお熱ビード耐久性では、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置でのコードルースを起点として損傷が発生している。
【００４６】
【表１】
2005170145.tif 000003
【００４７】
【表２】
2005170145.tif 000004
【００４８】
表の如く、実施例品は、一般ビード耐久性および熱ビード耐久性の双方が向上していることが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図３】そのビード部を拡大して示す断面図である。
【図４】半径方向上面が非平面をなす場合の上面の定義を説明する線図である。
【図５】第２発明の重荷重用タイヤの一実施例のビード部を拡大して示す断面図である。
【図６】表１の従来例のビード構造を示す断面図である。
【図７】ビードワインド構造の従来技術を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００５０】
２      トレッド部
３      サイドウォール部
４      ビード部
５      ビードコア
６Ａ    カーカスプライ
６ａ    プライ本体部
６ｂ    プライ折返し部
１０    主部
１１    巻上げ部
Ｊ      正規リム
【図１】
2005170145.tif 000005
【図２】
2005170145.tif 000006
【図３】
2005170145.tif 000007
【図４】
2005170145.tif 000008
【図５】
2005170145.tif 000009
【図６】
2005170145.tif 000010
【図７】
2005170145.tif 000011