(57)【要約】      （修正有）【課題】パラレルシフト伝動装置のギアチェンジ、殊にアップシフトをあらゆる条件下で可能な限り快適に行うことができる方法およびこの方法を実施するための装置を提供する。【解決手段】方法に関しては変速比変更の間に、クラッチから伝達されるトルクを所定のやり方で制御して変更し、駆動機関の負荷をクラッチの所定のスリップが保持されるよう調整する。装置に関しては第１の伝動装置分岐のクラッチの操作装置と、第２の伝動装置分岐のクラッチの操作装置と、駆動機関の負荷調整装置の操作装置と、第１のクラッチおよび第２のクラッチのスリップを検知するセンサ装置と、操作装置およびセンサ装置と接続されており、上記各操作装置の動作を制御する制御装置とを設ける。【選択図】図２
2005226836.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のパラレルシフト伝動装置におけるギアチェンジ、例えばアップシフトを制御する方法であって、
前記パラレルシフト伝動装置は、前記車両の駆動機関（１０）の被動軸（５８）と伝動装置出力軸（１６）との間に設けられている２つの並列な伝動装置分岐（６０，６２）を有し、
各伝動装置分岐の入力軸（７２，７４）は該入力軸（７２，７４）に配属されているクラッチ（Ｋ１，Ｋ２）を用いて前記出力軸（１６）と連結可能であり、各伝動装置分岐の前記入力軸は所定の変速比のうちの少なくとも１つで前記出力軸と相対回動不能に係合され、一方のクラッチの開放且つ他方のクラッチの閉鎖によって、前記被動軸と前記出力軸との間においてけん引力中断無しの変速比変更が可能である、ギアチェンジを制御する方法において、
変速比変更の間に、前記クラッチから伝達されるトルクを所定のやり方で制御して変更し、前記駆動機関（１０）の負荷を前記クラッチの所定のスリップが保持されるよう調整することを特徴とする、ギアチェンジを制御する方法。
【請求項２】
前記変速比変更の開始前に古い変速比を伝達するクラッチにおいて、該変速比変更の間は保持される所定のスリップを調節する、請求項１記載のギアチェンジを制御する方法。
【請求項３】
古い変速比を伝達するクラッチのトルクを前記変速比変更の間に約０に継続的に変化させ、新たな変速比を伝達するクラッチのトルクを約０から所定の値に継続的に変化させる、請求項１または２記載のギアチェンジを制御する方法。
【請求項４】
２つのクラッチから伝達されるトルクの和を前記変速比変更の間に開始値から終了値に継続的に変化させ、該開始値と該終了値との関係は古い変速比と新たな変速比との関係に等しい、請求項３記載のギアチェンジを制御する方法。
【請求項５】
前記駆動機関の負荷を前記クラッチから伝達される瞬時のトルクの和に応じて事前制御する、請求項１から４までのいずれか１項記載のギアチェンジを制御する方法。
【請求項６】
前記駆動機関の負荷の事前制御を付加的に以下の付加量、すなわち、
−前記古い変速比を伝達する入力軸の加速度からなる動的な成分、
−変速比変更の開始時における前記駆動機関の回転数の加速度と前記古い変速比を伝達する入力軸の加速度との間の差からなるトルク、
−変速比変更の開始時における前記古い変速比を伝達するクラッチにおけるクラッチトルクエラー、
の内の少なくとも１つを包含する付加量に応じて制御する、請求項５記載のギアチェンジを制御する方法。
【請求項７】
前記駆動機関の負荷を前記クラッチのスリップを維持するために、入力量として目下のスリップの時間的な導関数が入力されるＤ調整器を用いて調整する、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
前記駆動機関の負荷を前記クラッチのスリップを維持するために、入力量として瞬時のスリップと変速比変更の開始時のスリップとの差が供給されるＰ調整器を用いて調整する、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
【請求項９】
車両のパラレルシフト伝動装置におけるギアチェンジ、例えばアップシフトを制御する装置であって、該パラレルシフト伝動装置は前記車両の駆動機関（１０）の被動軸（５８）と伝動装置出力軸（１６）との間に設けられている並列な２つの伝動装置分岐（６０，６２）を有し、各伝動装置分岐の入力軸は該入力軸に配属されているクラッチ（Ｋ１，Ｋ２）を用いて前記出力軸と連結可能であり、各伝動装置分岐の前記入力軸は少なくとも１つの所定の変速比で前記出力軸と係合されており、一方のクラッチの開放且つ他方のクラッチの閉鎖によって、前記被動軸と前記出力軸との間においてけん引力中断無しの変速比変更が可能である、ギアチェンジを制御する装置において、
−第１の伝動装置分岐のクラッチの操作装置（２４１）と、
−第２の伝動装置分岐のクラッチの操作装置（２４２）と、
−前記駆動機関の負荷調整装置の操作装置（５２）と、
−第１のクラッチおよび第２のクラッチのスリップを検知するセンサ装置と、
−前記操作装置および前記センサ装置と接続されており、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法が実施されるよう前記操作装置の動作を制御する制御装置（３０）とが設けられていることを特徴とする、ギアチェンジを制御する装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ギアチェンジを制御する方法およびギアチェンジを制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年パラレルシフト伝動装置を乗用自動車に使用することに対する関心が高まっている。つまりこのパラレルシフト伝動装置は殊に従来の自動的な遊星歯車式の伝動装置に比べ燃料消費量についての利点が実現されるからである。
【０００３】
図５は慣例の車両のパワートレーンを示す。駆動機関１０はクラッチ装置１２を介して伝動装置１４と接続されており、この伝動装置１４の出力軸１６は図示した例においてはカルダン軸１８およびディファレンシャル２０を介して車両の後輪２２と接続されている。
【０００４】
クラッチ装置１２を操作するためにクラッチアクチュエータ２４が設けられている。伝動装置１４を操作するために、アクチュエータ２６および２８が設けられている。アクチュエータ２４，２６，２８は、マイクロプロセッサおよび所属のメモリを備えた電子制御装置３０によって制御される。電子制御装置３０の入力側はアクチュエータ内に包含されている位置発生器並びに、例えば伝動装置軸の回転数およびカルダン軸１８ないし出力軸１６の回転数を検出するための回転数センサ３２および３４と接続されている。さらには制御装置の入力側は、この制御装置３０の種々のプログラムを起動するためにセレクトレバー３８の位置センサ３６と接続されている。
【０００５】
駆動機関１０を制御するために機関制御装置４０が使用され、この機関制御装置４０の入力側はアクセルペダル４４の位置を検知するための位置発生器４２、内燃機関のクランクシャフトの回転数を検知するための回転数センサ４６、機関温度を検知するための温度センサ４８、機関の別の動作パラメータを検知するためのセンサ５０および駆動機関１０の負荷調整装置５３のためのアクチュエータ５２の位置を検知するための位置発生器と接続されている。さらには、前輪５６および後輪２２の回転数を検知するためのセンサ５４が設けられており、これらのセンサ５４は機関制御装置４０と接続されている。機関制御装置４０はデータ通信が行われるデータ線路、例えばＣＡＭバス５８を介して伝動装置制御装置３０と接続されている。
【０００６】
図６はクラッチ装置１２および伝動装置１４の構造を略示する。駆動機関１０の被動軸５８は２つの並列な伝動装置分岐６０および６２と接続されており、これらの伝動装置分岐６０および６２はそれぞれ伝動装置ユニット６４ないし６６を介して出力軸１６と相対回動不能に接続されている。伝動装置ユニット６４および６６は従来のトランスミッションでよく、そのギアはそれぞれ公知のように操作装置６８ないし７０を介して相対回動不能に接続されている。クラッチＫ１ないしＫ２はアクチュエータ２４１ないし２４２を用いて操作される。
【０００７】
図７はツインクラッチ伝動装置ないしパラレルシフト伝動装置の構造を示し、この伝動装置は全部で３つの軸を有する。すなわち２つの入力軸７２ないし７４を種々の歯車列を介して共通の１つの出力軸１６と相対回動不能に接続することができる。歯車列は相互に常に係合している。入力軸７２ないし７４の歯車をそれ自体公知のやり方で、軸方向において軸上を摺動可能な連結装置７６を用いて軸と同期させることができ、相対回動不能に係合することができる。連結装置７６を移動させて、これによりギアをシフトするために、選択装置８０およびシフト装置８２を有する操作素子７８が設けられており、選択装置８０は例えばアクチュエータ２６（図５）によって操作可能であり、シフト装置８２はアクチュエータ２８によってそれ自体公知のようにして個々のギアをシフトするために操作可能である。クラッチＫ１およびＫ２は入力側において駆動機関の被動軸５８と相対回動不能に係合されている。クラッチＫ１およびＫ２はクラッチアクチュエータ２４１および２４２（図６）によって操作可能である。
【０００８】
例えばクラッチＫ１が閉鎖されており、被動軸５８と出力軸１６との間に伝動装置分岐６０によって規定されている、相応に図示した例においては１速、３速または５速にある変速比が存在するときに、クラッチＫ２が開放されると伝動装置分岐６２のギアのうちの１つにシフトすることができ、その結果クラッチＫ１の単なる開放とこの開放と同時のクラッチＫ２の閉鎖によって、伝動装置分岐６０のギアから伝動装置分岐６２のギアへのけん引力（すなわち車両加速時のように内燃機関または電気機械等の動力装置が車輪を駆動してけん引する力）無しの変速比変更を行うことができる。
【０００９】
このギアチェンジないし変速比変更は車両のドライバにとって可能な限り快適に行われるべきである。この場合セレクトレバー３８の位置に応じて制御装置３０において種々のプログラムを起動することができ、そのプログラムに応じてギアチェンジを可能な限り迅速でスポーティに、可能な限り滑らか且つ快適にまたはそれ以外でも最適であるように行うことができる。
【００１０】
したがってクラッチＫ１およびＫ２の操作および駆動機関１０の負荷調整装置の操作が、例えば制御装置３０に格納されている相応のプログラムによって行われ、この制御装置３０からＢＵＳ５８および機関制御装置４０を介して負荷調整装置５３のアクチュエータ５２も操作することができる。
【００１１】
ＤＥ  １０１  ６０  ３０８  Ａ１から、ギアチェンジないし変速比変更の際に、差し当たり閉鎖されているクラッチから伝達されるトルクが先ず若干低減し、機関トルクは低減したクラッチトルクを超えて短時間上昇し、その結果クラッチがスリップすることが公知である。例えば１０〜２０Ｕ／ｍｉｎのスリップ回転数は、ギアチェンジの間にクラッチアクチュエータを調整することによって保持される。新たな変速比を伝達するクラッチはそのクラッチのアクチュエータの駆動制御によって閉鎖され、これによって最初に伝達するクラッチのスリップ回転数は一定に保たれるので、このクラッチの開放が調整されて行われる。「保持」クラッチが完全に解放されると即座に、「新たな」クラッチは全機関トルクを伝達し、差し当たりさらには閉鎖されない。機関したがって新たなクラッチの機関側の半分もスリップ回転数を含めた伝動装置入力軸の回転数でもって回転するが、新たなクラッチの伝動装置側の半分は伝動装置入力軸の回転数でもって回転するので、新たなクラッチのクラッチトルク以下に機関トルクは引き続き低減することによって、機関回転数は新たに作用する伝動装置入力軸の回転数に低減する。機関の減速は付加的なトルクをもたらし、この付加的なトルクは機関のフライホイールに蓄積されているエネルギに由来し、伝動装置入力軸を介して伝動装置出力軸に作用する。機関トルクの低減は機関の減速に基づくトルク寄与に相応するので、機関の減速によって付加的なトルクは伝動装置出力軸にもたらされない。新たなクラッチはここで完全に閉鎖され、機関トルクは本来の値に戻る。
【００１２】
ＤＥ  １０３  ０８  ７００  Ａ１からは、パラレルシフト伝動装置ないしツインクラッチ伝動装置のけん引無しの変速比変更において、差し当たりトルクを伝達しているクラッチをスリップ限界まで近づけ、トルクを短時間上昇させ、その結果トルクを伝達するしろ（Reserve）を備えたクラッチはスリップし、「古い」クラッチから「新たな」クラッチへと移行する際には新たなクラッチは離れている。
【特許文献１】ＤＥ  １０１  ６０  ３０８  Ａ１
【特許文献２】ＤＥ  １０３  ０８  ７００  Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明の課題は、パラレルシフト伝動装置のギアチェンジ、殊にアップシフトをあらゆる条件下で可能な限り快適に行うことができる方法およびこの方法を実施するための装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この課題は方法に関しては、変速比変更の間に、クラッチから伝達されるトルクを所定のやり方で制御して変更し、駆動機関の負荷をクラッチの所定のスリップが保持されるよう調整することによって解決される。装置に関しては、第１の伝動装置分岐のクラッチの操作装置と、第２の伝動装置分岐のクラッチの操作装置と、駆動機関の負荷調整装置の操作装置と、第１のクラッチおよび第２のクラッチのスリップを検知するセンサ装置と、操作装置およびセンサ装置と接続されており、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法が実施されるよう操作装置の動作を制御する制御装置とが設けられていることによって解決される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明による方法では、変速比変更の間にクラッチから伝達されるトルクが制御される、すなわち所定のプログラムに応じて変更されるが、機関トルクは変速比変更の間に予め定められた所定のクラッチスリップが保持されたままであるよう調整されて変更される。このことは伝動装置の出力軸に作用するトルクの品質にとって決定的なクラッチトルクを独立して、したがって伝動装置の所望の出力トルクに関して最適に制御することができるという利点を有する。この調整の目的は、変速比変更の直前に調節されたスリップを保持することにある。スリップの上昇はドライバにとって機関回転数の空回り（Wegdrehen）として不快に感じられるおそれがある。スリップの符号変更は同様に不快である。何故ならば、このことは伝動装置の出力側におけるトルクジャンプによって認識されるからである。
【００１６】
したがって、変速比変更の開始前に古い変速比を伝達するクラッチにおいて、変速比変更の間に保持される所定のスリップが調節される本発明による方法の実施形態は有利である。
【００１７】
古い変速比を伝達するクラッチのトルクが変速比変更の間に継続的に約０へと変化され、新たな変速比を伝達するクラッチのトルクが継続的に約０から所定の値に変化されるよう本発明による方法を実施することは有利である。
【００１８】
有利には、２つのクラッチから伝達されるトルクの和が変速比変更の間に継続的に開始値から終了値へと変化し、開始値と終了値の関係は古い変速比と新たな変速比の関係にある。
【００１９】
クラッチスリップを保持するために、駆動機関の負荷が有利にはクラッチから伝達される瞬時のトルクの和に応じて事前制御される。
【００２０】
有利には、駆動機関の負荷の事前制御は付加的に、以下の量の内の少なくとも１つを包含する付加量に応じて制御される：
−古い変速比を伝達する入力軸の加速度の動的な成分
−変速比変更の開始時における、駆動機関の回転数の加速度と古い変速比を伝達する入力軸の回転数との差から得られるトルク
−変速比変更の開始時において古い変速比を伝達するクラッチにおけるクラッチトルクエラー
【００２１】
クラッチのスリップを一定に保つために、駆動機関の負荷は有利には入力量として目下のスリップの導関数が供給されるＤ調整器を用いて調整される。
【００２２】
有利には駆動機関の負荷がクラッチのスリップを一定に保つために、択一的または付加的に、入力量として瞬時のスリップと変速比変更の開始時のスリップとの差が供給されるＰ調整器を用いて調整される。
【００２３】
本発明を以下では概略的な図面を例として更に詳細に説明する。
【実施例】
【００２４】
本発明の以下の説明では例えば図５による車両ドライブトレーンが参照され、この車両ドライブトレーンにおいてはクラッチアクチュエータ２４が、制御装置３０に記憶されているプログラムに応じてこの制御装置３０によって駆動制御される相互に独立した２つのアクチュエータを包含し、これらのアクチュエータを用いることにより２つのクラッチＫ１およびＫ２（図５および図６を参照されたい）が相互に独立して、各クラッチにおいて所定のクラッチトルクが伝達されるように操作される。クラッチのスリップをクラッチの入力回転数（回転数センサ４６によって検知される）および入力軸７２および７４（図６、センサ３２によって検知される）の回転数を介して、または出力軸１６の回転数（センサ３４によって検知される）およびその都度有効なギア（制御装置３０によって既知である）から求めることができる。
【００２５】
ギアチェンジないし変速比変更の間に古いギアのクラッチ（古いクラッチ）が開放され、目標ギアのクラッチ（新たなクラッチ）が特定のトルクで閉鎖される。この際、車両に作用する本来の変速比変更ないしギアチェンジが行われる。古いクラッチを開放し且つ新たなクラッチを閉鎖することによって、出力軸１６に作用するトルクがギアチェンジに応じて変化する。ジャーク無しの移行の前提は、全体の経過において２つのクラッチがスリップすることである。クラッチトルクが制御され、これに対し機関トルクは調整される。この調整は、駆動機関１０が負荷調整装置５３の位置の変更により、制御されて操作されるクラッチのスリップを生じさせるトルクを被同軸５８（図５）において出力するよう行われる。負荷調整装置５３の位置ないし被動軸５８のトルクの調整は、本来の調整に重畳される事前制御下で行われる。
【００２６】
以下では図１に基づき事前制御を説明する。ここでＸ軸には時間がプロットされており、Ｙ軸には図１の上部に種々のトルク、下部に種々の回転数がプロットされている。ｔＰｈａｓｅでもって例えばセレクトレバーを用いて起動されるプログラムによって決定される所定の期間が表されており、この期間中に変速比変更が行われる。
【００２７】
図１の破線Ｉは駆動機関の被動軸における事前制御されたトルクを表す。一点鎖線の曲線ＩＩは古いクラッチから伝達されるトルクを表す。二点鎖線の曲線ＩＩＩは新たなクラッチから伝達されるトルクを表す。
【００２８】
この図１から見て取れるように、変速比変更の開始前に古いクラッチのトルクが若干低減し、その結果古いクラッチはスリップする。プログラムにおいて予め設定可能な古いクラッチのこの初期スリップは、機関トルクの変更によって変速比変更中は一定の値に保持される。このスリップは古いクラッチにも新たなクラッチにも該当する。古いクラッチから伝達されるトルクは変速比変更の開始からこの変速比変更の終了まで、変速比変更の所定の期間ｔＰｈａｓｅに応じて線形に非常に小さい値に低減する。線ＩＩＩによる新たなクラッチから伝達されるトルクは有利には、変速比変更の終了時の終了値まで制御されて線形に上昇する。この際有利には、変速比変更の終了時に新たなクラッチから伝達されるトルクと変速比変更の開始時に古いクラッチから伝達されるトルクとの関係は、開始変速比と終了変速比の関係に等しい。すなわち、例えばアップシフト時には駆動機関の回転数が等しい場合には比較的短いギアにおいては比較的長いギアの場合よりも高速に回転するように終了トルクは開始トルクよりはるかに上昇する。その都度瞬時的に伝達されるクラッチトルクの和に等しい事前制御トルクを表す実線ＩＶ、すなわちＭＣＩ，Ａｌｔ＋ＭＣＩ，Ｎｅｕが生じる。
【００２９】
線ＩＶによる事前制御トルクには、古い伝動装置入力軸の加速度からなる動的な成分に相応するトルクＭＤｙｎ，Ａｌｔ，Ｂｅｇｉｎが重畳される。すなわち、
【００３０】
【数１】
2005226836.tif 000003
この動的な成分は変速比変更の間に幾分低減する。
【００３１】
付加的に、交差の開始時に古いクラッチにおけるクラッチトルクエラーである項ＭＥｒｒが加算され、この項ＭＥｒｒは摩擦値エラーならびに測定点エラーを包含し、変速比変更の終了時には必然的に０に降下する。
【００３２】
【数２】
2005226836.tif 000004
【００３３】
ＭＤｙｎ，Ａｌｔ，Ｂｅｇｉｎは変速比変更の開始時に決定される。ＭＥｒｒは古いクラッチに対してのみ適用され、新たなクラッチには伝達されないトルクである。したがってＭＥｒｒはギアチェンジの間０に低減する。
【００３４】
ＭＡｃｃは変速比変更の開始時に測定される、機関回転数の加速度と古い伝動装置入力軸の加速度との差から生じるトルクであり、次式が適用される：
【００３５】
【数３】
2005226836.tif 000005
【００３６】
したがって総じて事前制御機関トルクは次式により得られる：
【００３７】
【数４】
2005226836.tif 000006
【００３８】
この式において前述のＭＥｒｒに関する式を代入すると、時点ｔ＝０における事前制御トルクが得られる：
【００３９】
【数５】
2005226836.tif 000007
【００４０】
事前制御機関トルクＭＥｎｇ，Ｖｏｒｓｔｅｕｅｒにはさらに、変速比変更の間に線形に低減するトルクＭＡｃｃが付加される。
【００４１】
期間ｔＰｈａｓｅは予め調節可能であり、変速比変更の間は一定に保たれる。
【００４２】
【数６】
2005226836.tif 000008
【００４３】
【数７】
2005226836.tif 000009
【００４４】
【数８】
2005226836.tif 000010
【００４５】
【数９】
2005226836.tif 000011
【００４６】
図２によるフローチャートに基づき以下では調整ルーチンを説明する。
【００４７】
前述の変速比変更を表す調整ルーチンは制御装置３０によってトリガされる。変速比変更が開始されると（ｔ＝０；ステップ９０）、開始スリップΔωＡｎｆは目下ないし瞬時のスリップΔωＡｃｔに等しくセットされる。プログラムはステップ９２に進み、このステップ９２においてはΔωＡｃｔの絶対値がΔωＡｎｆの絶対値以下か否かが検査される。肯定の場合にはステップ９３において、比例調整器により以下の量の比例トルクＭＰが決定される：
【００４８】
【数１０】
2005226836.tif 000012
ここでＫは記憶されている比例定数である。
【００４９】
【数１１】
2005226836.tif 000013
【００５０】
ステップ９２の条件が満たされない場合には、比例機関トルクがステップ９６において０にセットされ、プログラムは直接ステップ９４に進む。
【００５１】
他の方式の調整も可能であり、またＤ調整およびＰ調整の両方を必ずしも行う必要はないことを言及しておく。
【００５２】
以下ではクラッチトルクの制御を説明する。
【００５３】
図１に示されているように、古いクラッチ（曲線ＩＩ）のクラッチトルクはこのクラッチが完全に開放されるまで線形に減少する。交差時間ないし変速比変更の期間は予め決定されており、例えばその都度選択された走行プログラムに依存する。
【００５４】
新たなクラッチのクラッチトルクは変速比変更の前は０に保持され、これによってクラッチが変速比変更の際に可能な限り迅速にトルク要求に反応でき、伝動装置における起こりうるあそびは克服されることが保証される。
【００５５】
変速比変更の間に起こりうるドライバ所望トルクＭＦＢの変更を考慮できるようにするために、新たなクラッチのトルクＭＣＩ，Ｎｅｕが各中断時に次式に従い新たに計算される（図３を参照されたい）：
【００５６】
【数１２】
2005226836.tif 000014
ここでｔＰｈａｓｅは交差時間ないし変速比変更持続時間であり、ｔは目下の時間を表し、ｔｓｔｅｐはステップ幅を表す。
【００５７】
図３において：
曲線ａ）はドライバ所望トルクＭＦＷであり、曲線ｂ）は古いクラッチの目標トルクＭＣＩ，Ａｌｔ，Ｓｏｌｌであり、曲線ｃ）は古いクラッチの実際トルクＭＣＩ，Ａｌｔ，Ｉｓｔであり、曲線ｄ）は新たなクラッチの目標トルクＭＣＩ，Ｎｅｕ，Ｓｏｌｌであり、曲線ｅ）は新たなクラッチの実際トルクＭＣＩ，Ｎｅｕ，Ｉｓｔである。
【００５８】
クラッチが変速比変更の開始時により迅速に「応答」するために、前述のクラッチトルクに並行してさらに別のクラッチトルクが次式に従い計算される：
【００５９】
【数１３】
2005226836.tif 000015
【００６０】
ｍｉｎ関数のパラメータは実験的に決定され、そのぞれの車両に適合される。２つのトルクＭ′ＣＩ，ＮｅｕとＭ′′ＣＩ，Ｎｅｕの内の大きい方が常に使用される。
【００６１】
図４に基づき、次式によるトルクＭＣＩ，Ｎｅｕの計算を説明する。
【００６２】
【数１４】
2005226836.tif 000016
交差時間ｔＰｈａｓｅは５０ｍｓであり、ステップ幅ｔＳｔｅｐは１０ｍｓであり、ドライバ所望トルクＭＦＷは開始時には１００Ｎｍであり３０ｍｓ後には０に降下する。交差時間の前には新たなクラッチのクラッチトルクＭＣＩ，Ｎｅｕは０である。新たなクラッチトルクＭＣＩ，Ｎｅｕに関しては以下の値が生じる。
【００６３】
【数１５】
2005226836.tif 000017
【００６４】
前述したように、この計算によって交差期間の終了時に新たなクラッチのトルクがドライバ所望トルクの値に相応することが保証される。
【００６５】
機関トルクはもはや上昇できず、新たなクラッチが想定されるトルクよりも実質的に多くトルクを伝達する全負荷シフトにおいては、事前制御に重畳される機関トルクの調整が、過剰なスリップ減少を回避するためには十分ではないように思われる。この場合にはクラッチが反応しなければならない。そのような状況が識別されると、１ビットがセットされ、新たなクラッチの「急上昇」ないし回転数増加が停止される。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】駆動機関の事前制御に関連する量を説明するためのダイアグラム。
【図２】機関トルクの調整を説明するためのフローチャート。
【図３】ドライバ所望トルクの変更を伴う変速比変更を説明するためのダイアグラム。
【図４】図３に類似するダイアグラム。
【図５】本発明をインプリメント可能なそれ自体公知の車両ドライブトレーン。
【図６】公知のパラレルシフト伝動装置の原理図。
【図７】３軸パラレルシフト伝動装置の例示的な構造。
【符号の説明】
【００６７】
１０  駆動機関、  １２  クラッチ装置、  １４  伝動装置、  １６  出力軸、  １８  カルダン軸、  ２０  ディファレンシャル、  ２２  後輪、  ２４  クラッチアクチュエータ、  ２６，２８，５２  アクチュエータ、  ３０  制御装置、  ３２，３４，４６  回転数センサ、  ３６，４２  位置発生器、  ３８  セレクトレバー、  ４０  機関制御装置、  ４４  アクセルペダル、  ４８  温度センサ、  ５０，５４  センサ、  ５３  負荷調整装置、  ５６  前輪、  ５８  被動軸、  ６０，６２  伝動装置分岐、  ６４，６６  伝動装置ユニット、  ６８，７０，７８  操作装置、  ７２，７４  入力軸、  ７６  連結装置、  ８０  選択装置、  ８２  シフト装置
【図１】
2005226836.tif 000018
【図２】
2005226836.tif 000019
【図３】
2005226836.tif 000020
【図４】
2005226836.tif 000021
【図５】
2005226836.tif 000022
【図６】
2005226836.tif 000023
【図７】
2005226836.tif 000024