(57)【要約】【課題】  軽量化による振動特性、衝撃特性の向上、変形防止による振動特性、ヘッドスライダの浮上特性、耐久性向上、リワークの改善を可能とする。【解決手段】  駆動用の可動コイル１５を備えキャリッジに取り付けられるアーム３と、剛体部及びばね部を含みアーム３に結合されて先端部に情報の読み書き可能なヘッドスライダを支持するサスペンション５とを備えたヘッドサスペンションアーム組立体１であって、サスペンション５を、アーム３にモールド成形による結合樹脂部１１により結合した。ベースプレートを廃止することができ、軽量化を図ることができる。このため、サスペンション５としての振動特性、衝撃特性を向上させることができる。ボール加締めによる変形を防止することができ、アーム３に対するサスペンション５の取付けを正確に行うことができる。【選択図】  図１
2005116024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動用の可動コイルを備えキャリッジに取り付けられるアームと、
剛体部及びばね部を含み前記アームに結合されて先端部に情報の読み書き可能なヘッドスライダを支持するサスペンションとを備えたヘッドサスペンションアーム組立体であって、
前記サスペンションを、前記アームにモールド成形による結合樹脂部により結合したことを特徴とするヘッドサスペンションアーム組立体。
【請求項２】
請求項１記載のヘッドサスペンションアーム組立体であって、
前記結合樹脂部は、前記可動コイルを前記アームにモールド成形により固定する固定樹脂部と共に形成されたことを特徴とするヘッドサスペンションアーム組立体。
【請求項３】
請求項１又は２記載のヘッドサスペンションアーム組立体であって、
前記アーム及びサスペンションに、両者を貫通する孔をそれぞれ設け、
前記結合樹脂部は、前記各孔に渡って設けられたことを特徴とするヘッドサスペンションアーム組立体。
【請求項４】
請求項３記載のヘッドサスペンションアーム組立体であって、
前記サスペンションの孔に、前記結合樹脂部に差込状態となる突片部を設けたことを特徴とするヘッドサスペンションアーム組立体。
【請求項５】
請求項３又は４記載のヘッドサスペンションアーム組立体であって、
前記アームの孔の開口に、前記結合樹脂部を係合させる面取り部を形成したことを特徴とするヘッドサスペンションアーム組立体。
【請求項６】
請求項１〜５に記載のヘッドサスペンションアーム組立体であって、
前記サスペンションの剛体部とばね部とを別体に形成し、
前記ばね部の一端側に、前記剛体部を結合すると共に、前記ばね部の他端側に、補強プレートを結合したことを特徴とするヘッドサスペンションアーム組立体。
【請求項７】
駆動用の可動コイルを備えキャリッジに取り付けられるアームと、
剛体部及びばね部を含み前記アームに結合支持されて先端部に情報の読み書き可能なヘッドスライダを取り付けるサスペンションとを備えたヘッドサスペンションアーム組立体であって、
前記アームを形成する工程と、
前記サスペンションを形成する工程と、
前記サスペンションに前記ヘッドスライダを取り付ける前に該サスペンションを前記アームに樹脂のモールド成形により結合支持する工程とを有することを特徴とするヘッドサスペンションアーム組立体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばパーソナルコンピュータ等の情報処理装置に内蔵され情報の読み書きを行うヘッドスライダを支持するヘッドサスペンションアーム組立体及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のヘッドサスペンション組立体としては、例えば図２７，図２８に示すようなものがある。図２７は、ヘッドサスペンションアーム組立体１０１を組み付けた磁気ディスク装置の要部平面図、図２８はヘッドサスペンションアーム組立体１０１の分解斜視図である。
【０００３】
図２７のように、ヘッドサスペンションアーム組立体１０１は、キャリッジの軸部１０３に支持されている。ヘッドサスペンションアーム組立体１０１は、アーム１０４にサスペンション１０５を結合したものである。
【０００４】
前記アーム１０４は、基端部側に回転軸受け部１０７と可動コイル１０９とを備え、先端部に結合孔１１０を備えている。
【０００５】
前記サスペンション１０５は、先端に情報の読み書き可能なヘッドスライダ１１１を備え、基端部にベースプレート１１３がレーザ溶接等によって固定されている。ベースプレート１１３には、ボス部１１５が設けられている。
【０００６】
前記サスペンション１０５は、前記アーム１０３側の結合孔１１０に前記ボス部１１５を嵌合させ、ボス部１１５の内周にボール（鋼球）を通すことでボス部１１５を結合孔１１０に加締め結合している（ボール加締め）。
【０００７】
前記ヘッドサスペンションアーム組立体１０１を磁気ディスク装置側に組み付けた状態で前記可動コイル１０９と磁気ディスク装置側の外部固定磁気回路１１９とによってボイスコイルモータが構成される。前記ヘッドサスペンションアーム組立体１０１は、前記ボイスコイルモータにより可動コイル１０９に所定の駆動電流を印加することによって駆動力を発生する。この駆動力でヘッドサスペンションアーム組立体１０１が進行方向（ディスクの径方向）へ回転する。この回転によりヘッドスライダ１１１がディスク上の目標トラックへ移動し、位置決められる。
【０００８】
しかしながら、前記ヘッドサスペンションアーム組立体１０１は、アーム１０４に対するサスペンション１０５の結合のためにベースプレート１１３を必要とし、重量軽減に限界があった。一方、この種の装置では、振動特性や衝撃性能を上げるために、できるだけ軽量化することが望まれている。
【０００９】
また、前記のように、サスペンション１０５のボス部１１５をアーム１０３へ加締め結合するものでは、加締めによりベースプレート１１３に変形を招く恐れがある。ベースプレート１１３が変形するとサスペンション１０５がアーム１０３に対して捻れて固定される。このようなサスペンション１０５の固定では、ヘッドスライダ１１１の支持状態が傾く。その結果、ディスクに対する浮上量がばらつき、ディスクに対する読み書きが不正確になる恐れがある。
【００１０】
これに対し、図２９に分解平面図で示すヘッドサスペンションアーム組立体１０１Ａは、サスペンション１０５Ａの基端部をアーム１０４Ａの先端部にスポット溶接、接着剤等によって固定したものである。
【００１１】
このヘッドサスペンションアーム組立体１０１Ａは、ベースプレートを用いないため、重量軽減が可能であり、アームへのボール加締めによるベースプレートの変形も無い。
【００１２】
しかしながら、接着は加締めに比べて結合強度が弱く、経時変化によって剥がれ易くなり、耐久性に難点がある。また、レーザ溶接では、サスペンション１０５Ａのみならず、アーム１０４Ａをもステンレスで形成する必要があり、アルミニウムやチタン等の軽金属を用いることができなくなる。アーム１０４Ａは、支持強度を確保するためにその板厚が比較的厚く、ステンレスで形成するとアームヘッドサスペンション組立体１０１Ａ全体として軽量化に限界を招く恐れがある。
【００１３】
前記ヘッドスライダ１１１が破損した場合には、アーム１０４，１０４Ａからサスペンション１０５，１０５Ａを取り外してヘッドスライダ１１１を交換する、いわゆるリワークを行う。しかし、前記のような加締めによる固定やレーザ溶接による固定では、リワークが困難であるか、極めて難しいものとなる。
【００１４】
前記サスペンション１０５，１０５Ａに予めヘッドスライダを組み付け、このサスペンション１０５，１０５Ａをアーム１０４，１０４Ａに結合する従来の製造方法では、静電気対策が十分でないと、ヘッドスライダ１１１が破損する恐れがある。このため、サスペンション１０５，１０５Ａ等の静電気対策に膨大な時間と細心の注意を要していた。
【００１５】
【特許文献１】特開２００１−１９５８４５号公報
【特許文献２】特許３２２９９９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
解決しようとする問題点は、加締めによるときは軽量化に限界があると共に、変形を招き易く、接着によるときは耐久性に問題があり、加締めや溶接ではリワークに難点がある点である。また、ヘッドスライダを先に取り付ける製造方法では、静電気対策に膨大な時間を取られる恐れがあるという点である。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のヘッドサスペンションアーム組立体は、サスペンションを、アームにモールド成形による結合樹脂部により結合したことを最も主要な特徴とする。
【００１８】
前記結合樹脂部は、前記可動コイルを前記アームにモールド成形により固定する固定樹脂部と共に形成されたことを特徴とする。
【００１９】
前記アーム及びサスペンションに、両者を貫通する孔をそれぞれ設け、前記結合樹脂部は、前記各孔に渡って設けられたことを特徴とする。
【００２０】
前記サスペンションの孔に、前記結合樹脂部に差し込み状態となる突片部を設けたことを特徴とする。
前記アームの孔の開口に、前記結合樹脂部を係合させる面取り部を形成したことを特徴とする。
【００２１】
前記サスペンションの剛体部とばね部とを別体に形成し、前記ばね部の一端側に、前記剛体部を結合すると共に、前記ばね部の他端側に、補強プレートを結合したことを特徴とする。
【００２２】
本発明のヘッドサスペンションアーム組立体の製造方法は、駆動用の可動コイルを備えキャリッジに取り付けられるアームと、剛体部及びばね部を含み前記アームに結合支持されて先端部に情報の読み書き可能なヘッドスライダを取り付けるためのサスペンションとを備えたヘッドサスペンションアーム組立体であって、前記アームを形成する工程と、前記サスペンションを形成する工程と、前記サスペンションに前記ヘッドスライダを取り付ける前に該アームを前記アームに樹脂のモールド成形により結合支持する工程とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００２３】
本発明のヘッドサスペンションアーム組立体では、サスペンションを、アームに、モールド成形による結合樹脂部により結合したため、従来のベースプレートを廃止することができ、より軽量化を図ることができる。この軽量化によりサスペンションとしての振動特性、衝撃特性を向上させることができる。
【００２４】
ボール加締めによる変形を防止することができ、アームに対するサスペンションの取付けを正確に行うことができる。この正確な取り付けによりサスペンションの振動特性、ヘッドスライダの浮上特性を向上することができる。
【００２５】
接着に比べて、接合の信頼性、強度が十分に得られ、耐久性を向上することができる。
【００２６】
レーザ溶接ではなく結合樹脂部による結合であるため、アームの材質選択が自由であり、アルミニウムやチタン等の軽金属を使うこともできる。このため、アームの材質にサスペンションと同じ材質のステンレスを使用しなければならないレーザ溶接に比較してより軽量化が可能となる。
【００２７】
リワークに際しては、結合樹脂部の破壊を比較的容易に行うことができる。このため、ボール加締めによる固定やレーザ溶接による固定に比較してリワークが容易となり、破損したヘッドスライダの交換を容易に行うことができる。
【００２８】
前記可動コイルをアームにモールド成形により固定する固定樹脂部と共に前記結合樹脂部を形成する場合は、結合樹脂部形成のための特別の工程を必要としない。このため、ヘッドサスペンションアーム組立体の製造が容易となる。
【００２９】
前記アーム及びサスペンションに両者を貫通する孔をそれぞれ設け、結合樹脂部を各孔に渡って設けた場合は、アーム及びサスペンションを結合樹脂部によって確実に結合することができる。
【００３０】
前記サスペンションの孔に、結合樹脂部に差し込み状態となる突片部を設けた場合は、突片部の係合力によりサスペンションと結合樹脂部との結合力をより高めることができる。この結合の高まりにより、サスペンションに対する結合樹脂部の脱落や、相対回転を抑制することができる。このため、サスペンションとアームとの結合をより確実に維持することができる。
【００３１】
前記アームの孔の開口端に、前記結合樹脂部を係合させる面取り部を形成した場合は、結合樹脂部を面取り部に係合させることができる。この係合により、アームに対する結合樹脂部の結合をより確実に行わせることができる。従って、結合樹脂部にサスペンション側の外面やアーム側の外面に係合させると共に肉厚を確保する係合ヘッド部を形成する必要性が抑制されて面一に形成することもでき、ヘッドサスペンションアーム組立体とディスクとの間に間隔的な余裕が無いときでも、無理なく対応することができる。
【００３２】
前記サスペンションの剛体部とばね部とを別体に形成し、前記ばね部の一端側に前記剛体部を結合すると共に、前記ばね部の他端側に補強プレートを結合した場合は、剛体部の材質や板厚がばね部に制約を受けることがなくなる。このため、剛体部及びばね部それぞれの要求に応じた適正材質及び板厚の選択が可能となり、サスペンションに要求される性能を的確に満足することができる。例えば、剛体部に板厚の大きなプレートを採用すれば、曲げ縁やリブ等を形成するための曲げ加工を行うことを必要とせずに剛性を高めることが可能になると共に、剛体部の空気抵抗を減少させることができる。従って、ディスク高速回転時の風乱の影響が減少し、サスペンションフラッタ（風によるサスペンションのばたつき）の発生を抑制することができる。
【００３３】
本発明のヘッドサスペンションアーム組立体の製造方法では、サスペンションにヘッドスライダを取り付ける前に、サスペンションをアームに樹脂のモールド成形により結合支持することができる。このため、ヘッドサスペンションアーム組立体を製造するまではヘッドスライダを保護する静電気対策に時間や注意をとられることが無く、作業性を向上することができる。また、静電気によるヘッドスライダの破損を容易に抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
本発明は、軽量化による振動特性、衝撃特性の向上、変形防止による振動特性、ヘッドスライダの浮上特性、耐久性向上、リワークの改善を図るという目的を、サスペンションをアームにモールド成形による結合樹脂部により結合支持することによって実現した。
【００３５】
また、静電気対策のための時間と注意を少なくするという目的を、サスペンションにヘッドスライダを取り付ける前にサスペンションをアームに樹脂のモールド成形により結合支持することによって実現した。
【実施例１】
【００３６】
図１，図２は、本発明の実施例１に係るヘッドサスペンションアーム組立体（以下、「アーム組立体」と称する。）に係り、図１はアーム組立体の平面図、図２は同側面図である。
【００３７】
本実施例のアーム組立体１は、アーム３と、サスペンション５とを備えている。前記サスペンション５は、基端部７が前記アーム３の先端部９に重ね合わされ、モールド成形による結合樹脂部１１によって結合支持されている。結合樹脂部１１は、本実施例において２箇所設けられている。
【００３８】
前記アーム３は、キャリッジに取り付けられるもので、キャリッジ側の軸に嵌合支持される嵌合穴１３が設けられている。アーム３には可動コイル１５が備えられている。可動コイル１５は、キャリッジの外部固定磁気回路と共にボイスコイルモータを構成する。可動コイル１５は、アーム３にモールド成形による固定樹脂部１７によって固定されている。固定樹脂部１７と共に前記結合樹脂部１１がモールド成形により形成されている。このモールド成形により、結合樹脂部１１を形成するための特別の工程を必要とせず、ヘッドサスペンションアーム組立体１の製造が容易となる。結合樹脂部１１及び固定樹脂部１７は熱硬化性樹脂であり、そのモールド成形は、８０℃以下の温度で行われている。
【００３９】
前記サスペンション５の先端部１９には、情報の読み書き可能なヘッドスライダを取付可能となっている。但し、図１の状態では、ヘッドスライダは取り付けられていない。ヘッドスライダは、アーム３にサスペンション５が結合支持された図１のアーム組立体１に対し、その後、先端部１９に取り付けられることになる。
【００４０】
図３，図４は、前記サスペンション５を示し、図３は平面図、図４は側面図である。
【００４１】
図３，図４のように、前記サスペンション５は、ロードビーム２１とフレキシャ２５とからなっている。ロードビーム２１は、剛体部２７及び補強プレート２９とばね部２３とを含んでいる。
【００４２】
前記剛体部２７は、ばね部２３の板厚よりも厚く形成され、本実施形態において補強プレート２９と等しく設定されている。剛体部２７は、例えばステンレス鋼で形成されている。但し、剛体部２７は、アルミニウム、チタン等の軽金属、若しくは合成樹脂によって形成し、より軽量化と高剛性化とを両立させることもできる。
【００４３】
前記補強プレート２９は、剛体部２７とは別体に形成され、剛体部２７同様に、例えばステンレス鋼で形成されている。但し、剛体部２７と同様に、補強プレート２９もアルミニウム、チタン等の軽金属、若しくは合成樹脂によって形成することもできる。
【００４４】
前記ばね部２３は、ばねプレート３１の一部として構成されている。ばねプレート３１は、例えば、ばね性のある薄いステンレス鋼圧延板からなり、剛体部２７よりもそのばね定数が低く、精度の高い低ばね定数を有している。ばね部２３の一端側、すなわち、ばねプレート３１の先端に、前記剛体部２７の基端が重ね合わされレーザ溶接等によって結合されている。ばね部２３の他端側、すなわち、ばねプレート３１の基端側に、前記補強プレート２９が重ね合わされ、レーザ溶接等によって固定されている。
【００４５】
従って、サスペンション５の剛体部２７とばね部２３とを別体に形成した構成となっている。この構成により、剛体部２７及びばね部２３それぞれに適した材料と板厚を選定することができ、剛体部２７に要求される性能（例えば高剛性）とばね部２３に要求される性能（例えば低ばね定数）とを容易に両立させることができる。また、ばね部２３に精度の高い圧延材を使用することで、安定した低ばね定数を得ることができる。
【００４６】
前記補強プレート２９及びばねプレート３１には、前記結合樹脂部１１に対応して孔３３，３５がそれぞれ２箇所に設けられている。尚、図３では補強プレート２９の孔３５はばねプレート３１の孔３３に重なっており、符合に括弧を付けて示した。
【００４７】
前記フレキシャ２５は、ばね性を有する薄いステンレス鋼圧延板等の金属基板の表面に、電気絶縁層を介して導電路を形成したものである。導電路の一端は、タング３７に配置されている。タング３７には、後からヘッドスライダが取り付けられ、ヘッドスライダが前記導電路に導通する構成となっている。
【００４８】
図５は前記補強プレート２９の要部平面図、図６は同側面図、図７は同要部拡大平面図、図８は同要部拡大断面図である。
【００４９】
図５〜図８のように、前記補強プレート２９の各孔３５には、突片部３９が等間隔で４個設けられている。各突片部３９は、孔３５内へ傾斜して設定されている。突片部３９の傾斜角は、本実施形態においてほぼ４５度であり、前記ばねプレート３１の反対側に向かって傾斜している。突片部３９は、補強プレート２９のプレス成形時に孔３５の周りに図８で示すリング状のジグ４１を当てることによって傾斜形成することができる。
【００５０】
図９は前記アーム３とサスペンション５との結合を示す要部平面図、図１０は図９のＳＡ−ＳＡ矢視拡大断面図である。
【００５１】
図９のように、結合樹脂部１１は、前記孔３３，３５に設けられている。図１０のように孔３３，３５に対応した位置でアーム３にも孔４３が設けられている。前記結合樹脂部１１は、前記各孔３３，３５，４３に渡って設けられている。このため、アーム３及びサスペンション５を結合樹脂部１１によって確実に結合することができる。
【００５２】
前記孔４３の開口には、面取り部４５，４７が設けられている。面取り部４５，４７は、その何れか一方、あるいは双方を省略することもできる。
【００５３】
前記結合樹脂部１１は、両面取り部４５，４７にまで至り、該結合樹脂部１１が面取り部４５，４７に係合している。この係合により、結合樹脂部１１の孔４３に対する抜け止めが行われ、アーム３に対する結合樹脂部１１の結合をより確実に行わせることができる。この結合により、結合樹脂部１１の端面４９，５１と、アーム３の表面及びばねプレート３１の表面とを面一にする形成することもできる。この面一形成により、ばねプレート３１側に位置するディスクとヘッドサスペンションアーム組立体１との間に間隔的な余裕が無いときでも、無理なく対応することができ、より小型化も可能である。
【００５４】
図１０のように、前記突片部３９は、結合樹脂部１１に差し込み状態となっている。この差し込み状態で、結合樹脂部１１と補強プレート２９との係合作用を高め、補強プレート２９と結合樹脂部１１との結合強度を高めることができる。この結果、サスペンション５と結合樹脂部１１との結合力をより高めることができ、サスペンション５と結合樹脂部１１との離脱を抑制することができる。従って、サスペンション５とアーム３との結合をより確実に維持することができる。
【００５５】
前記突片部３９により、結合樹脂部１１と補強プレート２９との間の回り止めを行うこともでき、結合樹脂部１１によるアーム３とサスペンション５との結合を１箇所でのみ行うことも可能となる。
【００５６】
このように、本発明の実施例１では、アーム３とサスペンション５とを結合樹脂部１１によって結合し、ベースプレートを廃止できるため、サスペンション５の質量を２０〜３０％軽量化することができる。この結果、サスペンション５としての振動特性、衝撃特性を向上させることができる。
【００５７】
ボール加締めによる変形がなくなるため、アーム３に対するサスペンション５の取付けが正確となる。この正確な取り付けにより、サスペンション５の振動特性、ヘッドスライダの浮上特性を向上することができる。すなわち、ヘッドスライダがディスクに対して正しく配置され、その結果、ヘッドスライダの浮上量が一定となり、ディスクに対する読み書きを正確に行うことができる。
【００５８】
モールド成形による結合樹脂部１１は、ボール加締めと同様に、０．６〜１．２ｋｇｆ／ｃｍのトルクに耐えることができ、またその強度も結合樹脂部１１の数、大きさで調整することが可能となる。
【００５９】
さらに、レーザ溶接等と違って、アーム３の材質をアルミニウムやチタン等の軽金属を用いることができ、かかる点からも十分な軽量化を図ることが可能となる。
【００６０】
接着に比べて、接合の信頼性、強度が十分に得られ、耐久性を向上することができる。
【００６１】
レーザ溶接ではなく結合樹脂部１１による結合であるため、アーム３の材質選択が自由であり、アルミニウムやチタン等の軽金属を使うこともできる。このため、アームの材質にサスペンションと同じ材質のステンレスを使用しなければならないレーザ溶接に比較してより軽量化が可能となる。
【００６２】
リワークに際しては、結合樹脂部１１の破壊を比較的容易に行うことができる。このため、ボール加締めによる固定やレーザ溶接による固定に比較してリワークが容易となり、破損したヘッドスライダの交換を容易に行うことができる。
【００６３】
次に、ヘッドサスペンションアーム組立体１の製造方法を説明する。
【００６４】
図１１〜図１３は、前記サスペンション５の製造工程を示している。図１１（ａ）は、ロードビームプレート連鎖品の平面図、（ｂ）はばねプレート連鎖品の平面図、（ｃ）はロードビームプレート連鎖品にばねプレート連鎖品を重ね合わせて結合した状態の平面図、図１２（ａ）はフレキシャ連鎖品の平面図、（ｂ）はフレキシャカット後の平面図、（ｃ）はロードビームプレート連鎖品とばねプレート連鎖品との結合品にフレキシャを結合した平面図、図１３はフレームカットを示す平面図である。
【００６５】
図１１（ａ）のように、例えばプレスによる打ち抜きによって、フレーム５３に対し剛体部２７及び補強プレート２９からなるロードビームプレート５２のロードビームプレート連鎖品５４を形成する。補強プレート２９には前記突片部３９を備えた前記孔３５が２箇所に形成され、フレーム５３には複数の位置決め穴５５が設けられる。
【００６６】
図１１（ｂ）のように、例えばエッチングによって、フレーム５７に対しばねプレート３１の連鎖品５６を形成する。ばねプレート連鎖品５６の形成時には孔３３が２箇所に形成され、フレーム５７には複数の位置決め穴５９が設けられる。
【００６７】
前記ロードビームプレート連鎖品５４の位置決め穴５５、ばねプレート連鎖品５６の位置決め穴５９等を同一の位置決めピンに嵌合させて両者を重ね合わせ、レーザ溶接して図１１（ｃ）のロードビームばねプレート連結品６１を形成する。
【００６８】
一方、図１２（ａ）のように、フレーム６５に対し複数のフレキシャ２５を備えたフレキシャ連鎖品６３を形成する。フレーム６５にも位置決め穴６７，６９が設けらる。
【００６９】
図１２（ａ）のフレキシャ連鎖品６３はカットされ、図１２（ｂ）のように、それぞれ位置決め穴６９を備えたフレキシャカット品７１を形成する。各フレキシャカット品７１は、ロードビームばねプレート連結品６１上に重ね合わされ、位置決め穴６９等により位置決められてレーザ溶接等によって結合され、図１２（ｃ）のサスペンション連鎖品７３を形成する。
【００７０】
次いで、図１３のように、フレームの一部７５をカットし、さらに残りの一部７７をカットし、図３のようなサスペンション５を形成する。
【００７１】
前記アーム３は、別のアームを形成する工程において、プレス成形等によって形成する。
【００７２】
その後、前記サスペンション５にヘッドスライダを取り付ける前に、該サスペンション５を前記アーム３に樹脂のモールド成形により結合支持する。この結合支持の工程では、可動コイル１５を固定する固定樹脂部１７と、アーム３にサスペンション５を固定する結合樹脂部１１とが共に形成されることになる。
【００７３】
このように、ヘッドサスペンションアーム組立体１を製造するまではヘッドスライダが取り付けられず、サスペンション５の取扱時にヘッドスライダを保護する静電気対策に時間や注意をとられることが無く、作業性を向上することができる。また、静電気によるヘッドスライダの破損を容易に防止することができる。
【実施例２】
【００７４】
図１４は、本発明の実施例２に係り、図１０と同様の断面図である。尚、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００７５】
本実施例のヘッドサスペンションアーム組立体１Ａは、結合樹脂部１１Ａの一方の端面５１Ａをばねプレート３１の表面より突出させ、係合ヘッド部７９を形成している。この係合ヘッド部７９によって、突片部３９先端から結合樹脂部１１Ａの端面５１Ａまでの肉厚ｔを確保すると共にサスペンション５Ａ側のばねプレート３１外面に係合させ、結合強度をより高めることができる。
【実施例３】
【００７６】
図１５，図１６は、本発明の実施例３に係り、図１５は図１０と同様の断面図、図１６は図５と同様の平面図である。尚、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００７７】
本実施例のヘッドサスペンションアーム組立体１Ｂは、孔３５Ｂが丸穴で形成され、突片部は設けられていない。アーム３の孔４３Ｂには、面取り部が設けられていない。結合樹脂部１１Ｂの端面４９Ｂ，５１Ｂは、ばねプレート３１の表面及びアーム３の表面から突出し、係合ヘッド部８１，８３を形成している。係合ヘッド部８１，８３は、孔３３，４３Ｂの開口周辺を覆うように形成されている。
【００７８】
このような構造によっても、結合樹脂部１１Ｂによりアーム３Ｂとサスペンション５Ｂとを無理なく結合することができる。
【００７９】
本実施例では、ヘッドサスペンションアーム組立体１Ｂとディスクとの間に、間隔的な余裕がある場合に適している。
【００８０】
本実施例では、孔３５Ｂに突片部が設けられず、孔４３Ｂに面取り部が設けられないので、製造をより簡単に行うことができる。
【実施例４】
【００８１】
図１７〜図１９は、本発明の実施例４に係り、実施例１の補強プレートの孔をそれぞれ変形した、それぞれ要部断面図である。尚、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００８２】
図１７〜図１９は、補強プレート２９の孔３５に設けられるタングの傾斜角度を変更した。図１７では、突片部３９Ｃの傾斜角度を実施例１よりも緩くしており、３０度程度の傾斜角に設定している。図１８の突片部３９Ｄは、補強プレート２９に対し直交するように孔３５の軸心に沿った方向へ折り曲げられている。図１９の突片部３９Ｅは、折り曲げられることなく、孔３５の軸心部へ向かって突出している。
【００８３】
これら各突片部３９Ｃ，３９Ｄ，３９Ｅも、結合樹脂部１１に差し込み状態となり、同様に相対回転を規制すると共に、抜け方向への係合力を強め、強固な結合を行わせることができる。
【実施例５】
【００８４】
図２０〜図２２は、実施例５に係り、実施例１の補強プレートの孔をそれぞれ変形した、それぞれ要部平面図である。尚、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する。
【００８５】
図２０〜図２２は、補強プレート２９の孔３５に設けられるタング３９の配置、個数を変更した。図２０では、突片部３９の個数は４個であるが、実施例１に対しその配置方向を変えた。図２１では、突片部３９を３個とし、その配置方向を変えた。図２２では、突片部３９を２個とし、その配置方向を変えた。
【００８６】
これら突片部３９の配置、個数でも実施例１と同様な効果を得ることができる。
【実施例６】
【００８７】
図２３〜図２６は、実施例６に係り、図２３はサスペンションの平面図、図２４は同側面図、図２５は補強プレートの要部平面図、図２６は同側面図である。尚、実施例１と対応する構成部分には同符号を付して説明する
本実施例のヘッドサスペンションアーム組立体に用いるサスペンション５Ｇは、補強プレート２９Ｇ、ばねプレート３１Ｇを若干長く形成し、実施例１の各孔３３，３５に加えて、孔８５，８７を追加した。孔８５は、ばねプレート３１Ｇに設けられ、孔８７は、補強プレート２９Ｇに設けられている。孔８７には、前記孔３５の突片部３９と同様な突片部８９が設けられている。尚、アーム３にも孔８５，８７に対応して前記孔４３又は孔４３Ｂと同様な孔が追加して設けられている。
【００８８】
そして、本実施例では、孔３３，３５及び孔８５，８７の３箇所において、アーム３側の前記孔４３及び追加された孔に対し同様なモールド成形による結合樹脂部により結合される。
【００８９】
従って、本実施例では、３点で結合することにより、サスペンション５Ｇと前記アーム３との結合をより強固に、かつ安定して行わせることができる。
【００９０】
尚、実施例６の３点結合に対し、実施例２〜実施例４の構造を適用することができるのは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】サスペンションアーム組立体の平面図である（実施例１）。
【図２】サスペンションアーム組立体の側面図である（実施例１）。
【図３】サスペンションの平面図である（実施例１）。
【図４】サスペンションの側面図である（実施例１）。
【図５】補強プレートの要部平面図である（実施例１）。
【図６】補強プレートの要部側面図である（実施例１）。
【図７】補強プレートの要部拡大平面図である（実施例１）。
【図８】補強プレートの要部拡大断面図である（実施例１）。
【図９】アームとサスペンションとの結合を示す要部平面図である（実施例１）。
【図１０】図９のＳＡ−ＳＡ矢視拡大断面図である（実施例１）。
【図１１】（ａ）は、ロードビームプレート連鎖品の平面図、（ｂ）はばねプレート連鎖品の平面図、（ｃ）はロードビームプレート連鎖品にばねプレート連鎖品を重ね合わせて結合した状態の平面図である（実施例１）。
【図１２】（ａ）はフレキシャ連鎖品の平面図、（ｂ）はフレキシャカット後の平面図、（ｃ）はロードビームプレート連鎖品とばねプレート連鎖品との結合品にフレキシャを結合した平面図である（実施例１）。
【図１３】フレームカットを示す平面図である（実施例１）。
【図１４】図１０と同様の断面図である（実施例２）。
【図１５】図１０と同様の断面図である（実施例３）。
【図１６】図５と同様の平面図である（実施例３）。
【図１７】補強プレートの要部断面図である（実施例４）。
【図１８】補強プレートの要部断面図である（実施例４）。
【図１９】補強プレートの要部断面図である（実施例４）。
【図２０】補強プレートの要部平面図である（実施例５）。
【図２１】補強プレートの要部平面図である（実施例５）。
【図２２】補強プレートの要部平面図である（実施例５）。
【図２３】サスペンションの平面図である（実施例６）。
【図２４】サスペンションの側面図である（実施例６）。
【図２５】補強プレートの要部平面図である（実施例６）。
【図２６】補強プレートの要部側面図である（実施例６）。
【図２７】ヘッドサスペンションアーム組立体を組み付けた磁気ディスク装置の要部平面図である（従来例）。
【図２８】ヘッドサスペンションアーム組立体の分解斜視図である（従来例）。
【図２９】ヘッドサスペンションアーム組立体の分解平面図である（従来例）。
【符号の説明】
【００９２】
１，１Ａ，１Ｂ  ヘッドサスペンションアーム組立体
３  アーム
５，５Ａ，５Ｂ，５Ｇ  サスペンション
１１，１１Ａ，１１Ｂ  結合樹脂部
１５  可動コイル
１７  固定樹脂部
２３  ばね部
２７  剛体部
２９，２９Ｇ  補強プレート
３３  孔
３５，３５Ｂ  孔
３９，３９Ｃ，３９Ｄ，３９Ｅ  突片部
４３，４３Ｂ  孔
４５，４７  面取り部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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