(57)【要約】【課題】  スプリング組立体において、コイルスプリングの摩耗を低減するとともに、コイルスプリングの性能を安定して発揮できるようにする。【解決手段】  スプリング組立体５は、第１コイルスプリング５１と、第２コイルスプリング５２と、一対のスプリングシート５３と、板ばね５４とを有している。第２コイルスプリング５２は、第１コイルスプリング５１の内周部に配置され、第１コイルスプリング５１より短くなっている。一対のスプリングシート５３は、第１コイルスプリング５１の両端を支持可能な支持部５３ａと、第１コイルスプリング５１の内周部に係合可能かつ第２コイルスプリング５２の両端に当接可能な係合部５３ｂとを有している。板ばね５４は、第２コイルスプリング５２の内周部に挿通されており、少なくとも一部が第２コイルスプリング５２に係合して両端部が一対の係合部５３ｂに装着されている。【選択図】      図３
2005069353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転する際に回転方向に圧縮されるスプリング組立体であって、
第１コイルスプリングと、
前記第１コイルスプリングの内周部に配置され前記第１コイルスプリングより短い第２コイルスプリングと、
前記第１コイルスプリングの両端にそれぞれ対向して配置され、前記第１コイルスプリングの両端を支持可能な支持部と、前記支持部に設けられ前記第１コイルスプリングの内周部に係合可能かつ前記第２コイルスプリングの両端に当接可能な係合部とを有する一対のスプリングシートと、
前記第２コイルスプリングの内周部に挿通され、少なくとも一部が前記第２コイルスプリングに係合して両端部が一対の前記係合部に装着される板ばねと、
を備えるスプリング組立体。
【請求項２】
前記板ばねは、前記２つの部材の半径方向の中心側の前記第２コイルスプリングの内周に近接又は当接している、請求項１に記載のスプリング組立体。
【請求項３】
前記板ばねは、前記２つの部材の半径方向の中心側に凸になるように形成されている、請求項１又は２に記載のスプリング組立体。
【請求項４】
前記板ばねには少なくとも１つの突起が形成されており、前記突起が前記第２コイルスプリングの素線に係合している、請求項１から３のいずれかに記載のスプリング組立体。
【請求項５】
前記係合部には溝部が形成されており、前記溝部に前記板ばねの前記両端部が嵌合されている、請求項１から４のいずれかに記載のスプリング組立体。
【請求項６】
前記板ばねの前記両端部は、前記係合部にボルト止めされている、請求項１から４のいずれかに記載のスプリング組立体。
【請求項７】
一対の前記係合部の先端には当接面が形成されており、一対の前記当接面が前記第２コイルスプリングの両端に当接した状態では、一対の前記当接面が互いに略平行になるように形成されている、請求項１から６のいずれかに記載のスプリング組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スプリング組立体、特に、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転する際に回転方向に圧縮されるスプリング組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のクラッチディスク組立体、フライホイール組立体、トルクコンバーターのロックアップクラッチ等のダンパー機構には、捩り振動を吸収するためにスプリング組立体が設置されている。スプリング組立体は、入力側回転部材および出力側回転部材を円周方向において弾性的に連結するように配置されている。このスプリング組立体は、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転することで、両部材間で回転方向に圧縮される。このようなスプリング組立体と、相対回転時に摩擦抵抗を発生する摩擦抵抗発生部とを用いることによって、入力側回転部材に入力された捩り振動が吸収・減衰される。
【０００３】
スプリング組立体は、たとえば、第１コイルスプリングと、第２コイルスプリングと、一対のスプリングシートとを有している。第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングの内周部に配置されている。この第２コイルスプリングでは、自由長が第１コイルスプリングより短く設定される場合がある。このとき、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転をしていない状態で、第２コイルスプリングが第１コイルスプリングの内周部で回転方向に移動自在になっている。一対のスプリングシートは、第１コイルスプリングの両端にそれぞれ対向して配置されている。この一対のスプリングシートは、支持部と係合部とを有している。支持部は、第１コイルスプリングの両端を支持可能になっている。係合部は、支持部に設けられており、第１コイルスプリングの内周部に係合可能かつ第２コイルスプリングの両端に当接可能になっている。
【０００４】
このようなスプリング組立体では、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転すると、第１コイルスプリングがスプリングシートの支持部によって圧縮される。そして、入力側回転部材と出力側回転部材との相対回転がより一層大きくなると、第１コイルスプリングが支持部によって圧縮された状態で、第２コイルスプリングがスプリングシートの係合部によって圧縮される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のスプリング組立体では、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転すると、第１コイルスプリングの内周部に配置された第２コイルスプリングが、遠心力によって第１コイルスプリングの内周外側に押しつけられたり接触を繰り返したりしながら摺動することがある。すると、第２コイルスプリングが第１コイルスプリングの素線間に入り込んだり、第１コイルスプリングの内周や第２コイルスプリングの外周が摩耗したりする。また、入力側回転部材と出力側回転部材との相対回転が大きくなると、第１コイルスプリングの内周外側に第２コイルスプリングが押しつけられた状態で、第２コイルスプリングが圧縮されるために、第１および第２コイルスプリングの摩耗がより促進される。特に、第２コイルスプリングが第１コイルスプリングの内周外側に接触を繰り返しているときに、第２コイルスプリングが圧縮されると、第２コイルスプリングが作動する軌道が安定しないために、第２コイルスプリングの性能にばらつきが生じる。このように、第２コイルスプリングの性能にばらつきが生じると、第２コイルスプリングだけでなく、第１および第２コイルスプリング全体での性能が安定して発揮されにくくなる。
【０００６】
本発明の課題は、スプリング組立体において、コイルスプリングの摩耗を低減するとともに、コイルスプリングの性能を安定して発揮できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載のスプリング組立体は、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転する際に回転方向に圧縮されるスプリング組立体であって、第１コイルスプリングと、第２コイルスプリングと、一対のスプリングシートと、板ばねとを備えている。第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングの内周部に配置されており、第１コイルスプリングより短くなっている。一対のスプリングシートは、第１コイルスプリングの両端にそれぞれ対向して配置されている。この一対のスプリングシートは、支持部と係合部とを有している。支持部は、第１コイルスプリングの両端を支持可能になっている。係合部は、支持部に設けられており、第１コイルスプリングの内周部に係合可能かつ第２コイルスプリングの両端に当接可能になっている。板ばねは、第２コイルスプリングの内周部に挿通されている。この板ばねは、少なくとも一部が第２コイルスプリングに係合しており、両端部が一対のスプリングシートの係合部に装着されている。
【０００８】
このスプリング組立体では、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転すると、一対のスプリングシートの支持部が第１コイルスプリングの両端を押圧して第１コイルスプリングを圧縮する。このとき、一対のスプリングシートの係合部は、第２コイルスプリングの内周部に挿通された板ばねの両端部を押圧する。すると、板ばねは第２コイルスプリングに係合しながら撓む。捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材の相対回転が大きくなると、支持部が第１コイルスプリングを圧縮しながら、係合部が第１コイルスプリングの内周部に配置された第２コイルスプリングを圧縮する。このときも、板ばねの両端部が係合部に押圧され、板ばねは第２コイルスプリングに係合しながらより大きく撓む。このようにして、板ばねは、第２コイルスプリングの内周部で第１および第２コイルスプリングの圧縮方向に動作する。
【０００９】
ここでは、一対のスプリングシートの係合部を第１コイルスプリングの内周部に係合させているので、第１コイルスプリングが作動する軌道を、一対のスプリングシートによって安定に維持することができる。また、板ばねを第２コイルスプリングに係合させて第２コイルスプリングの内周部で第１および第２コイルスプリングの圧縮方向に動作させているので、第２コイルスプリングが作動する軌道を、板ばねによって安定に維持することができる。このように、第１コイルスプリングの作動する軌道を確保した上で、第２コイルスプリングの作動する軌道を安定に維持しているので、第１コイルスプリングの内周部に配置された第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングの内周外側に接触しにくくなる。これにより、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングとの間に生じうる摩耗を低減することができる。この状態で、第１および第２コイルスプリングが一対のスプリングシートによって圧縮されるので、第１および第２コイルスプリングの性能を安定して発揮させることができる。
【００１０】
請求項２に記載のスプリング組立体では、請求項１において、板ばねが、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材の半径方向の中心側の第２コイルスプリング内周に近接又は当接している。このスプリング組立体では、板ばねの第２コイルスプリング内周に近接又は当接する部分によって、第２コイルスプリングの外周が第１コイルスプリングの内周外側に接触しにくくすることができる。これにより、第１コイルスプリングの内周と第２コイルスプリングの外周とに生じうる摩耗を低減することができる。
【００１１】
請求項３に記載のスプリング組立体では、請求項１又は２において、板ばねが、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材の半径方向の中心側に凸になるように形成されている。このスプリング組立体では、板ばねの凸に形成された部分によって、第２コイルスプリングの外周が第１コイルスプリングの内周外側に接触しにくくすることができる。これにより、第１コイルスプリングの内周と第２コイルスプリングの外周とに生じうる摩耗を低減することができる。
【００１２】
請求項４に記載のスプリング組立体では、請求項１から３のいずれかにおいて、板ばねに少なくとも１つの突起が形成されている。この突起が第２コイルスプリングの素線に係合している。このスプリング組立体では、板ばねに形成された突起が第２コイルスプリングの素線に係合しているので、第２コイルスプリングが、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材の回転方向および半径方向に移動しにくくなる。これにより、第２コイルスプリングの作動する軌道をより安定に維持することができる。
【００１３】
請求項５に記載のスプリング組立体では、請求項１から４のいずれかにおいて、係合部に溝部が形成されており、この溝部に板ばねの両端部が嵌合されている。このスプリング組立体では、係合部に形成された溝部に板ばねの両端部が嵌合されているので、板ばねを係合部に容易に装着することができる。
【００１４】
請求項６に記載のスプリング組立体では、請求項１から４のいずれかにおいて、板ばねの両端部が係合部にボルト止めされている。このスプリング組立体では、板ばねの両端部が係合部にボルト止めされているので、板ばねを係合部に容易かつ確実に装着することができる。
【００１５】
請求項７に記載のスプリング組立体は、請求項１から６のいずれかにおいて、一対の係合部の先端には当接面がそれぞれ形成されている。そして、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転して、一対の当接面が第２コイルスプリングの両端に当接した状態では、一対の当接面が互いに略平行になるように形成されている。このスプリング組立体では、一対の当接面が第２コイルスプリングの両端に当接した状態では、一対の当接面が互いに略平行になるように形成されているので、第２コイルスプリングの両端が一対の当接面によって押圧されたときに、第２コイルスプリングを安定した状態で圧縮することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係るスプリング組立体では、コイルスプリングの摩耗を低減することができるとともに、コイルスプリングの性能を安定して発揮させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
〔クラッチディスク組立体の構成〕
本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体１を、図１および図２に示す。クラッチディスク組立体１は車輌のクラッチに用いられるものであり、図１のクラッチディスク組立体１の左側（軸方向エンジン側）には図示しないフライホイールが配置され、図１の右側（軸方向トランスミッション側）には図示しないトランスミッションが配置されている。図１のＯ−Ｏはクラッチディスク組立体１の回転軸線であり、図２のＲ１はフライホイールおよびクラッチディスク組立体１の回転方向、Ｒ２はその反対方向である。また、図１に示すクラッチディスク組立体１は、上半部が図２のＯ−Ｉ線による断面図、下半部がＯ−II線による断面図である。
【００１８】
クラッチディスク組立体１は、図１に示すように、主に、クラッチディスク２、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７を含む入力側回転部材３と、ハブフランジ８および出力ハブ９を含む出力側回転部材４と、入力側および出力側回転部材３，４を回転方向に連結するスプリング組立体５と、相対回転時に摩擦抵抗を発生する摩擦抵抗発生部１３から構成されている。
【００１９】
クラッチディスク２は、図１に示すように、フライホールの摩擦面に押圧されてエンジン側のトルクを伝達するためのものであり、クッショニングプレート１０とクッショニングプレート１０の両側に装着された摩擦フェーシング１１とを有している。
【００２０】
クラッチプレート６は、環状に形成された鋼製のプレート部材である。このクラッチプレート６は、図１に示すように、円周方向において複数箇所が軸方向エンジン側に膨らませて絞り加工されている。クラッチプレート６は、出力ハブ９と同軸になるように半径方向に位置決めされ、内周部において出力ハブ９の軸方向エンジン側端部の外周面に回転自在に支持されている。また、クラッチプレート６の外周部には、摩擦フェーシング１１がクッショニングプレート１０を介して複数のリベット１４によって固定されている。一方で、クラッチプレート６には、半径方向中間部において、回転方向に所定の間隔をあけて複数の第１窓孔６ａが形成されている。この第１窓孔６ａの円周方向端部には保持部１９が設けられている。そして、第１窓孔６ａの内部にスプリング組立体５が配置され、このスプリング組立体５が保持部１９によって支持される。
【００２１】
リティーニングプレート７は、クラッチプレート６と同様に、環状に形成された鋼製のプレートである。このリティーニングプレート７は、図１に示すように、軸方向トランスミッション側に膨らませて絞り加工されている。リティーニングプレート７は、クラッチプレート６に対向して配置され、クラッチプレート６との間に軸方向に所定の間隔を設けて装着されている。また、リティーニングプレート７は、内周部において、出力ハブ９の軸方向トランスミッション側端部の外周面と隙間をあけて配置されている。この状態で、リティーニングプレート７が、円周方向に所定の間隔で配置された複数のストップピン１５によって、クラッチプレート６に固定されている。これにより、クラッチプレート６とリティーニングプレート７とは一体回転可能になる。一方で、リティーニングプレート７には、半径方向中間部において、クラッチプレート６に形成された複数の第１窓孔６ａに対応する位置に第２窓孔７ａが形成されている。この第２窓孔７ａの円周方向端部には保持部２３が設けられている。そして、第２窓孔７ａの内部にスプリング組立体５が配置され、このスプリング組立体５が保持部２３よって支持される。
【００２２】
ハブフランジ８は、環状に形成された鋼製のプレート部材である。このハブフランジ８は、図１および図２に示すように、外周部において、外側に向けて開放された複数の切欠き２０が形成されている。この切欠き２０内を、ストップピン１５が軸方向に通過している。また、ハブフランジ８は、内周部において複数の内周歯３７が形成されている。ハブフランジ８は、クラッチプレート６とリティーニングプレート７との軸方向間に配置されている。このとき、ハブフランジ８の両側面は、クラッチプレート６の軸方向トランスミッション側の側面とリティーニングプレート７の軸方向エンジン側の側面との間でそれぞれ所定の間隔が確保されている。一方で、ハブフランジ８には、半径方向中間部において、クラッチプレート６の複数の第１窓孔６ａおよびリティーニングプレート７の複数の第２窓孔７ａに対応する位置に第３窓孔８ａが形成されている。そして、第３窓孔８ａの内部にスプリング組立体５が配置される。
【００２３】
出力ハブ９は、筒状に形成された鋼製の部材である。この出力ハブ９は、図１および図２に示すように、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との各回転軸が同軸になるように、これらの部材６，７，８に設けられた中心孔内に配置されている。出力ハブ９は、外周面に複数の外周歯３８が形成されている。この外周歯３８とハブフランジ８の内周歯３７とが噛み合うことによって、出力ハブ９とハブフランジ８とは一体回転可能になっている。ここで、外周歯３８と内周歯３７とは、円周方向に所定の隙間を設けて係合させている。これにより、出力ハブ９およびハブフランジ８は、内周歯３７と外周歯３８との円周方向隙間の角度だけ相対回転可能となっている。また、出力ハブ９は、内周面において、軸方向に延びる複数のスプライン孔３９が形成されている。このスプライン孔３９にトランスミッションから延びるシャフトのスプラインが係合することで、出力ハブ９からトランスミッションにトルクが伝達可能となっている。
【００２４】
スプリング組立体５は、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転する際に回転方向に圧縮される。このスプリング組立体５は、図３に示すように、第１コイルスプリング５１と、第２コイルスプリング５２と、一対のスプリングシート５３と、板ばね５４とを有している。第１および第２コイルスプリング５１，５２の両端には、一対の座面５１ａ，５２ａがそれぞれに形成されている。この一対の座面５１ａ，５２ａは、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転をしていない状態で、互いに平行になるように研削加工されている。第２コイルスプリング５２は、第１コイルスプリング５１より自由長が短く設定されている。
【００２５】
一対のスプリングシート５３は、第１コイルスプリング５１の両端にそれぞれ対向して配置されており、第１から第３までの窓孔６ａ，７ａ，８ａの円周方向端部に当接している。また、一対のスプリングシート５３は、第１および第２窓孔６ａ，７ａに形成された保持部１９，２３によって支持されている。
【００２６】
この一対のスプリングシート５３は、支持部５３ａと係合部５３ｂとを有している。支持部５３ａは、第１コイルスプリング５１の両端を支持している。係合部５３ｂは、支持部５３ａから第１コイルスプリング５１の圧縮方向に突出して設けられており、第１コイルスプリング５１の内径より小径の円柱状に形成されている。また、係合部５３ｂの外径は、第２コイルスプリング５２の外径より大きくなるように形成されている。さらに、係合部５３ｂの外周縁５４ｆは面取りされている。この係合部５３ｂは、外周面が第１コイルスプリング５１の内周部に係合可能になっており、先端部が第２コイルスプリング５２に当接可能になっている。係合部５３ｂの先端部には、当接面５３ｄが形成されている。当接面５３ｄは、第１コイルスプリング５１の内周部外側から内周部内側に向けて傾斜するように形成されている。当接面５３ｄには、溝部５３ｅが形成されており、この溝部５３ｅに後述する板ばね５４の両端部が嵌合されている。このような当接面５３ｄは、図４に示すように、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転して、第２コイルスプリング５２の両端に当接した状態で、当接面５３ｄが互いに略平行になるように形成されている。これにより、第２コイルスプリング５２の両端が一対の当接面５３ｄによって押圧されたときに、第２コイルスプリング５２を安定した状態で圧縮することができる。
【００２７】
板ばねは５４、第２コイルスプリング５２の内周部に挿通されている。この板ばね５４は、少なくとも一部が第２コイルスプリング５２に係合しており、両端部が一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂに装着されている。具体的には、板ばね５４は、矩形板状に形成されており、長辺方向が第２コイルスプリング５２の軸方向になるように第２コイルスプリング５２の内周部に挿通されている。そして、板ばね５４の板面５４ａがクラッチディスク組立体１の回転軸線Ｏ−Ｏに略平行になるように配置されて、板ばね５４の両端部が一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂに形成された溝部５３ｅに嵌合されている。このように、板ばね５４は、一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂに容易に装着することができるようになっている。また、板ばね５４は、長辺方向の中央部において、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との半径方向中心側に凸になるように形成されている。この板ばね５４の凸に形成された部分５４ｂは、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との半径方向中心側の第２コイルスプリング５２内周に近接させている。このようにしておくと、第２コイルスプリング５２は、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との半径方向外方側への移動が規制される。これにより、第２コイルスプリング５２の外周が第１コイルスプリング５１の内周外側に接触しにくくなり、第１コイルスプリング５１の内周と第２コイルスプリング５２の外周とに生じうる摩耗を低減することができる。板ばね５４の両側部には、図５に示すように、長辺方向の略中央部に半円形の突起５４ｃが形成されている。この突起５４ｃは、第２コイルスプリング５２の素線に係合可能になっている。これにより、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転するときの回転方向および半径方向に、第２コイルスプリングが移動しにくくなり、第２コイルスプリングの作動する軌道を安定に維持することができる。なお、ここでは、板ばね５４の剛性が、第１および第２コイルスプリング５１，５２の剛性より小さくなるように設定されており、板ばね５４の剛性がスプリング組立体５の全体剛性に与える影響を小さくしている。
【００２８】
摩擦抵抗発生部１３は、ハブフランジ８両側面の内周側に配置されている。この摩擦抵抗発生部１３を、クラッチプレート６の軸方向トランスミッション側の側面およびリティーニングプレート７の軸方向エンジン側の側面とに係合させることにより、相対回転時に摩擦抵抗が発生するようになっている。
【００２９】
〔クラッチディスク組立体およびスプリング組立体の動作〕
エンジンからのトルクがクラッチディスク組立体１に入力されているときのクラッチディスク組立体１の動作を説明する。トルクがクラッチディスク組立体１に入力されているとき（Ｒ１方向）、トルクは、フライホールの摩擦面からクラッチディスク２の摩擦フェーシング１１に伝達され、クッショニングプレート１０を介してクラッチプレート６に伝達されている。このとき、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７は、トルクの大きさに応じた捩り角度でハブフランジ８に対して捩られている。スプリング組立体５は、捩り角度の大きさに応じて回転方向に圧縮されている。このような状態で、ハブフランジ８に係合させた出力ハブ９が回転している。このようにして、クラッチディスク組立体１に入力されたトルクがトランスミッションへと伝達されている。
【００３０】
トルクに変動が生じて、クラッチディスク組立体１に捩り振動が発生すると、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との間で維持されていた一定の捩り角度に変動が生じる。この変動によって、ハブフランジ８の内周歯３７と出力ハブ９の外周歯３８との隙間がなくなると、クラッチプレート６とリティーニングプレート７とは、ハブフランジ８に対して繰り返し相対回転する。このとき、スプリング組立体５は、回転方向に圧縮された状態で、捩り角度に生じた変動の大きさに応じて繰り返し伸び縮みする。そして、摩擦抵抗発生部１３には摩擦抵抗が発生する。このように、スプリング組立体５と摩擦抵抗発生部１３とによって、クラッチディスク組立体１に発生した捩り振動が吸収・減衰される。
【００３１】
このように動作するクラッチディスク組立体１およびスプリング組立体５の捩り特性を、捩り角度の変化に対応させて説明する。図３に示した初期取付状態から、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７をＲ１方向に捩っていく。すると、まず、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とともにハブフランジ８が出力ハブ９に対して相対回転して、ハブフランジ８の内周歯３７と出力ハブ９の外周歯３８との間の隙間がＲ１方向に減少していく。そして、ハブフランジ８の内周歯３７と出力ハブ９の外周歯３８とが当接する。次に、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７がハブフランジ８に対して相対回転して、スプリング組立体５が回転方向に圧縮される。
【００３２】
捩り角度の小さい範囲では、図３に示したように、第１コイルスプリング５１が、回転方向Ｒ１側のスプリングシート５３の支持部５３ａと回転方向Ｒ２側のスプリングシート５３の支持部５３ａとの間で、回転方向に圧縮される。このとき、一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂは、第２コイルスプリング５２の内周部に挿通された板ばね５４の両端部を第１コイルスプリング５１の圧縮方向に押圧する。すると、板ばね５４の突起５４ｃが第２コイルスプリング５２の素線に係合した状態で、板ばね５４が撓み始める。そして、板ばね５４の凸に形成された部分５４ｂが、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との半径方向中心側の第２コイルスプリング５２内周に近接していく。このとき、第２コイルスプリング５２は、第１コイルスプリング５１の内周部において、一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂの間で圧縮されずに配置された状態である。このように、第１コイルスプリング５１が圧縮されているときは、スプリング組立体５の捩り剛性は比較的低く保持される。また、摩擦抵抗発生部１３は、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との間で摩擦抵抗を発生させている。
【００３３】
一方で、捩り角度の大きい範囲では、図４に示したように、第２コイルスプリング５２の両端に一対のスプリングシート５３の当接面５３ｄが当接して、第２コイルスプリング５２が第１コイルスプリング５１とともに圧縮される。このとき、一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂは、板ばね５４の両端部を第２コイルスプリング５２の圧縮方向に押圧する。すると、板ばね５４の突起５４ｃが第２コイルスプリング５２の素線に係合した状態で、板ばね５４が捩り角度の小さい範囲のときより大きく撓む。そして、板ばね５４の凸に形成された部分５４ｂが、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との半径方向中心側の第２コイルスプリング５２内周に当接する。このように第１および第２コイルスプリング５１，５２が同時に圧縮されるときは、スプリング組立体５の捩り剛性は比較的高くなる。また、摩擦抵抗発生部１３は、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との間で摩擦抵抗を発生させる。
【００３４】
従来のクラッチディスク組立体１では、スプリング組立体５は、捩り角度の小さい範囲で、第１コイルスプリング５１の内周部に配置された第２コイルスプリング５２が、遠心力によって第１コイルスプリング５１の内周外側に接触することがあった。すると、第２コイルスプリング５２が第１コイルスプリング５１の素線間に入り込んだり、第１コイルスプリング５１の内周や第２コイルスプリング５２の外周が摩耗したりしていた。また、捩り角度の大きい範囲で、第１コイルスプリング５１の内周外側に第２コイルスプリング５２が押しつけられた状態で第２コイルスプリング５２が圧縮されると、第１および第２コイルスプリング５１，５２の摩耗がより促進されるおそれがあった。特に、第２コイルスプリング５２が第１コイルスプリング５１の内周外側に接触を繰り返しているときに、第２コイルスプリング５２が圧縮されると、第２コイルスプリング５２が作動する軌道が安定しないために、第２コイルスプリング５２の性能にばらつきが生じていた。このように、第２コイルスプリング５２の性能にばらつきが生じると、第２コイルスプリング５２だけでなく、第１および第２コイルスプリング５１，５２全体での性能が安定して発揮されにくかった。
【００３５】
本実施形態のスプリング組立体５では、一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂを第１コイルスプリング５１の内周部に係合させているので、第１コイルスプリング５１が作動する軌道を、一対のスプリングシート５３によって安定に維持することができる。また、板ばね５４を第２コイルスプリング５２に係合させて第２コイルスプリング５２の内周部で第１および第２コイルスプリング５１，５２の圧縮方向に動作させているので、第２コイルスプリング５２が作動する軌道を、板ばね５４によって安定に維持することができる。このように、第１コイルスプリング５１の作動する軌道を確保した上で、第２コイルスプリング５２の作動する軌道を安定に維持しているので、第１コイルスプリング５１の内周部に配置された第２コイルスプリング５２は、第１コイルスプリング５１の内周外側に接触しにくくなる。これにより、第１コイルスプリング５１と第２コイルスプリング５２との間に生じうる摩耗を低減することができる。この状態で、第１および第２コイルスプリング５１，５２が一対のスプリングシート５３によって圧縮されるので、第１および第２コイルスプリング５１，５２の性能を安定して発揮させることができる。
【００３６】
〔他の実施形態〕
（ａ）  前記実施形態では、車輌のクラッチに用いられるクラッチディスク組立体１を例にしてスプリング組立体５の説明を行ったが、具体的な構造は、前記実施形態に限定されず、他の種類のクラッチディスク組立体に用いられるスプリング組立体にも本発明は適用できる。たとえば、フライホイール組立体、トルクコンバーターのロックアップクラッチ等に用いられるスプリング組立体でも良い。
【００３７】
（ｂ）  前記実施形態では、出力ハブ９とハブフランジ８とが別部材で構成された出力側回転部材４の例を示したが、出力側回転部材４は、前記実施形態に限定されず、ハブフランジ８と出力ハブ９とが一体に構成されていても良い。
【００３８】
（ｃ）  前記実施形態では、捩り角度が小さいとき、板ばね５４の凸に形成された部分５４ｂが第２コイルスプリング５２の内周内側に近接する場合の例を示したが、板ばね５４の凸に形成された部分５４ｂと第２コイルスプリング５２の内周内側との間の位置関係は、前記実施形態に限定されず、第２コイルスプリングの作動する軌道を安定に維持することができれば、どのようなものでも良い。たとえば、板ばね５４が撓み始めるときから、板ばね５４の凸に形成された部分５４ｂが、第２コイルスプリング５２の内周内側に当接する状態にしておいても良い。
【００３９】
（ｄ）  前記実施形態では、捩り角度が大きくなると、板ばね５４の凸に形成された部分５４ｂが第２コイルスプリング５２の内周内側に当接する場合の例を示したが、板ばね５４の凸に形成された部分５４ｂと第２コイルスプリング５２の内周内側との間の位置関係は、前記実施形態に限定されず、第２コイルスプリングの作動する軌道を安定に維持することができれば、どのようなものでも良い。たとえば、板ばね５４が大きく撓んだときに、板ばね５４の凸に形成された部分５４ｂが、第２コイルスプリング５２の内周内側に当接するのではなく近接する状態にとどめるようにしても良い。
【００４０】
（ｅ）  前記実施形態では、板ばね５４の両側部において長辺方向の略中央部に半円形の突起５４ｃが形成される場合の例を示したが、突起５４ｃの形状や個数および突起５４ｃを形成する位置は、前記実施形態に限定されず、突起５４ｃを第２コイルスプリング５２の素線に係合させることができれば、どのようにしても良い。
【００４１】
（ｆ）  前記実施形態では、板ばね５４の両側部に突起５４ｃが形成される場合の例を示したが、板ばね５４の凸に形成された部分５４ｂを第２コイルスプリング５２の内周内側に近接又は当接させるだけで、第２コイルスプリング５２の外周が第１コイルスプリング５１の内周外側に接触しにくくなれば、板ばね５４に突起５４ｃを必ずしも形成する必要はない。
【００４２】
（ｇ）  前記実施形態では、板ばね５４の両端部が一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂに形成された溝部５３ｅに嵌合される場合の例を示したが、板ばね５４の両端部を一対の係合部５３ｂに装着する方法は、前記実施形態に限定されず、板ばね５４の両端部を一対の係合部５３ｂが第２コイルスプリング５２の圧縮方向に押圧することができれば、どのようなものでも良い。たとえば、図６に示すように、板ばね５４の両端部をボルト５５によって一対の係合部にそれぞれ装着しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面概略図。
【図２】前記クラッチディスク組立体の平面図。
【図３】前記クラッチディスク組立体に配置されたスプリング組立体の動作前の拡大図。
【図４】前記クラッチディスク組立体に配置されたスプリング組立体の動作時の拡大図。
【図５】前記スプリング組立体に装着された板ばねの上面図。
【図６】本発明の他の実施形態による図３に相当する図。
【符号の説明】
【００４４】
１      クラッチディスク組立体
２      クラッチディスク
３      入力側回転部材
４      出力側回転部材
５      スプリング組立体
６      クラッチプレート
７      リティーニングプレート
８      ハブフランジ
９      出力ハブ
１３    摩擦抵抗発生部
５１    第１コイルスプリング
５１ａ  第１コイルスプリングの座面
５２    第２コイルスプリング
５２ａ  第２コイルスプリングの座面
５３    スプリングシート
５３ａ  支持部
５３ｂ  係合部
５３ｄ  当接面
５３ｅ  溝部
５４    板ばね
５４ａ  板ばねの板面
５４ｂ  板ばね５４の凸に形成された部分
５４ｃ  板ばねの突起
５５    ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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