(57)【要約】【課題】  車両全体として燃料消費量を低減することができる車両用補機駆動装置を提供する。【解決手段】  車両用補機駆動装置１は、メインエンジン５と、サブエンジン６と、メインエンジン５又はサブエンジン６により駆動される車両用補機８ａ〜８ｄと、メインエンジン５作動時に、車両用補機８ａ〜８ｄをメインエンジン５により駆動するために消費される燃料量、及び、車両用補機８ａ〜８ｄをサブエンジン６により駆動する場合の燃料消費量それぞれを予測する燃料消費量予測部４０ｂと、予測されたメインエンジン５の燃料消費量がサブエンジン６の燃料消費量よりも多い場合にはサブエンジン６により車両用補機８ａ〜８ｄが駆動され、メインエンジン５の燃料消費量がサブエンジン６の燃料消費量以下の場合にはメインエンジン５により車両用補機８ａ〜８ｄが駆動されるように、駆動力源の切換えを行う電磁クラッチ３０とを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動する主エンジンと、前記主エンジンよりも小排気量の補助エンジンと、前記主エンジン又は前記補助エンジンにより駆動される車両用補機と、を備えた車両用補機駆動装置において、
前記主エンジン作動時に、前記車両用補機を前記主エンジンにより駆動した場合に前記主エンジンにおいて前記車両用補機を駆動するために消費されると予測される第１予測燃料量と、前記車両用補機を前記補助エンジンにより駆動した場合に前記補助エンジンにおいて消費されると予測される第２予測燃料量と、を算出する燃料消費量予測手段と、
前記第１予測燃料量が前記第２予測燃料量よりも多い場合には、前記補助エンジンにより前記車両用補機が駆動され、前記第１予測燃料量が前記第２予測燃料量以下の場合には、前記主エンジンにより前記車両用補機が駆動されるように、駆動力源の切換えを行う切換手段と、
を備えることを特徴とする車両用補機駆動装置。
【請求項２】
前記切換手段は、
前記主エンジンと前記車両用補機との間における駆動力の伝達を断続する駆動力断続手段と、
前記補助エンジンにより前記車両用補機を駆動する場合に、前記主エンジンと前記車両用補機との間における駆動力の伝達が切断され、前記主エンジンにより前記車両用補機を駆動する場合に、前記主エンジンと前記車両用補機との間で駆動力が伝達されるように前記駆動力断続手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用補機駆動装置。
【請求項３】
前記主エンジンにより前記車両用補機が駆動される場合に、前記補助エンジンが停止される、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用補機駆動装置。
【請求項４】
車両を駆動する主エンジンと、前記主エンジンよりも小排気量の補助エンジンと、前記主エンジン又は補助エンジンにより駆動される車両用補機と、を備えた車両用補機駆動装置において、
前記車両用補機を駆動するために必要な最小駆動力を前記補助エンジンにより出力させる場合に前記補助エンジンにおいて消費される燃料量が、前記主エンジン作動時に、前記最小駆動力を前記主エンジンにより出力させるために前記主エンジンにおいて消費される燃料量より少なくなるように、前記補助エンジンのエンジン諸元が設定されている、ことを特徴とする車両用補機駆動装置。
【請求項５】
前記エンジン諸元は圧縮比または膨張比である、ことを特徴とする請求項４に記載の車両用補機駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用補機駆動装置に関し、特に、複数のエンジンを備えた車両における車両用補機駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行用の主エンジンと、主エンジンを始動及び再始動すると共にオルタネータ等の補機類を駆動する副エンジン（以下「補助エンジン」という）とを備えた車両用エンジンが、下記特許文献１に記載されている。
【０００３】
この補助エンジンは、主エンジンの始動及び再始動時以外には、補機類を駆動する。したがって、通常走行時には上記主エンジン及び補助エンジンが共に稼動される。このとき、主エンジンにより車両が駆動され、補助エンジンにより補機が駆動される。
【特許文献１】特開昭５７−７６２６３号公報（第２−４頁、第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、主エンジンにより車両が駆動され、補助エンジンにより補機が駆動される場合には、主エンジンのみにより車両及び補機が駆動される場合と比較して、車両全体の燃料消費量が増大する虞がある。なぜならば、補助エンジンが稼動されることによりメカニカルフリクション等が増加するからである。すなわち、補助エンジンのフリクションロス等として消費される燃料量が、主エンジンに代えて補助エンジンによって補機を駆動することによる燃料消費量の減少量より多い場合には、主エンジン単独で車両及び補機を駆動する場合に比べて、車両全体として燃料消費量が増大する。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、車両全体として燃料消費量を低減することができる車両用補機駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両用補機駆動装置は、車両を駆動する主エンジンと、主エンジンよりも小排気量の補助エンジンと、主エンジン又は補助エンジンにより駆動される車両用補機と、を備えた車両用補機駆動装置において、主エンジン作動時に、車両用補機を主エンジンにより駆動した場合に主エンジンにおいて車両用補機を駆動するために消費されると予測される第１予測燃料量と、車両用補機を補助エンジンにより駆動した場合に補助エンジンにおいて消費されると予測される第２予測燃料量と、を算出する燃料消費量予測手段と、第１予測燃料量が第２予測燃料量よりも多い場合には、補助エンジンにより車両用補機が駆動され、第１予測燃料量が第２予測燃料量以下の場合には、主エンジンにより車両用補機が駆動されるように、駆動力源の切換えを行う切換手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る車両用補機駆動装置によれば、車両用補機を補助エンジンにより駆動した場合に補助エンジンにおいて消費されると予測される第２予測燃料量が、主エンジンにおいて車両用補機を駆動するために消費されると予測される第１予測燃料量より少ない場合に、補助エンジンにより車両用補機が駆動されるように駆動力源の切換えが切換手段により行われる。一方、第２予測燃料量が第１予測燃料量以上の場合には、主エンジンにより車両用補機が駆動されるように駆動力源の切換えが行われる。したがって、主エンジン又は補助エンジンの内、燃料消費量の少ない方を用いて車両用補機を駆動することが可能となる。
【０００８】
上記切換手段は、主エンジンと車両用補機との間における駆動力の伝達を断続する駆動力断続手段と、補助エンジンにより車両用補機を駆動する場合に、主エンジンと車両用補機との間における駆動力の伝達が切断され、主エンジンにより車両用補機を駆動する場合に、主エンジンと車両用補機との間で駆動力が伝達されるように駆動力断続手段を制御する制御手段とを備えることが好適である。
【０００９】
補助エンジンで車両用補機が駆動される場合には、主エンジンと車両用補機との間における駆動力の伝達が切断され、主エンジンで車両用補機が駆動される場合には、主エンジンと車両用補機との間で駆動力が伝達されるように駆動力断続手段が制御手段により制御される。よって、主エンジン及び補助エンジンの燃料消費量に応じて車両用補機を駆動する駆動力源を切換えることが可能となる。
【００１０】
また、主エンジンにより車両用補機が駆動される場合に、補助エンジンが停止されることが好ましい。このようにすれば、さらに燃料消費量を低減することができる。
【００１１】
本発明に係る車両用補機駆動装置は、車両を駆動する主エンジンと、主エンジンよりも小排気量の補助エンジンと、主エンジン又は補助エンジンにより駆動される車両用補機と、を備えた車両用補機駆動装置において、車両用補機を駆動するために必要な最小駆動力を補助エンジンにより出力させる場合に補助エンジンにおいて消費される燃料量が、主エンジン作動時に、最小駆動力を主エンジンにより出力させるために主エンジンにおいて消費される燃料量より少なくなるように、補助エンジンのエンジン諸元が設定されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明に係る車両用補機駆動装置によれば、補助エンジンのフリクションロス及び最低限の補機駆動のために補助エンジンにより消費される燃料量が、最低限の補機駆動のために主エンジンにより消費される燃料量より少なくなるように、補助エンジンのエンジン諸元が設定されている。
【００１３】
ここで、図示熱効率はエンジン出力に対して一定とみなせるので、エンジン出力と燃料消費量との関係は線形となる。また、フリクションロスはエンジン回転数が一定であればエンジン出力の増大に対して略一定となる。
【００１４】
補助エンジンのエンジン諸元を上記のような設定とした場合、主エンジンに比べて、補助エンジンの図示熱効率が向上し、エンジン出力の増大に対する燃料消費量の増加割合を低く抑えることができる。このため、上記最小駆動力以上の駆動力を補助エンジンにより出力する場合に、主エンジンに比べて補助エンジンの燃料消費量を少なくすることが可能となる。
【００１５】
なお、上記エンジン諸元は圧縮比または膨張比であることが好適である。この場合、補助エンジンの圧縮比または膨張比を適切な値に設定することにより図示熱効率を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、主エンジン又は補助エンジンの内、燃料消費量の少ない方を用いて車両用補機を駆動する構成とすることにより、車両全体として燃料消費量を低減することができる車両用補機駆動装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１８】
まず、図１乃至図３を用いて、車両用補機駆動装置１の全体構成について説明する。
【００１９】
車両用補機駆動装置１は、車両走行用のメインエンジン（主エンジン）５と、車両用補機を駆動するメインエンジン５よりも小排気量のサブエンジン（補助エンジン）６と、車両用補機とを備えている。なお、車両用補機としては、ウォーターポンプ８ａ、オルタネータ８ｂ、パワーステアリングポンプ８ｃ、エアコンコンプレッサ８ｄ等がある。なお、図１においては簡単のためウォーターポンプ８ａのみを示し、他の車両用補機の図示を省略した。
【００２０】
また、車両用補機駆動装置１は、サブエンジン６の駆動力を増幅するプラネタリギヤユニット７と、サブエンジン６とメインエンジン５との間で駆動力を伝達するベルトＢ１と、サブエンジン６と各車両用補機との間で駆動力を伝達するベルトＢ２とを備えている。
【００２１】
ここで、図２に、車両用補機であるウォーターポンプ（Ｗ／Ｐ）８ａ、オルタネータ（ＡＬＴ）８ｂ、パワーステアリングポンプ（ＰＳ）８ｃ、エアコンコンプレッサ（Ａ／Ｃ）８ｄと、サブエンジン６及びメインエンジン５との連結状態を示す。図２に示されるように、ウォーターポンプ８ａ、オルタネータ８ｂ、パワーステアリングポンプ８ｃ及びエアコンコンプレッサ８ｄそれぞれが有するプーリー及び後述する大径プーリー６ｄにはベルトＢ２が掛けられている。したがって、大径プーリー６ｄが、メインエンジン５又はサブエンジン６により回転されることにより各車両用補機に結合された各プーリーが回転され、各車両用補機が駆動される。
【００２２】
さらに、車両用補機駆動装置１は、メインエンジン５のクランク軸５ａに設けられ、メインエンジン５の駆動力の伝達を断続する電磁クラッチ３０と、電磁クラッチ３０の解放・係合を制御する電子制御装置９と、サブエンジン６からプラネタリギヤユニット７へ駆動力を伝達し、プラネタリギヤユニット７を介して伝達されるメインエンジン５の駆動力の伝達を切断するワンウェイクラッチ６０とを備えている。
【００２３】
電磁クラッチ３０が係合された場合、メインエンジン５から出力された駆動力が、電磁クラッチ３０、ベルトＢ１及びベルトＢ２を介して各車両用補機に伝達される。一方、電磁クラッチ３０が解放された場合、メインエンジン５から各車両用補機への駆動力の伝達が遮断される。この場合には、サブエンジン６の駆動力が、ワンウェイクラッチ６０、プラネタリギヤユニット７及びベルトＢ２を介して各車両用補機に伝達される。
【００２４】
すなわち、電磁クラッチ３０は駆動力断続手段として機能し、電子制御装置９は制御手段として機能する。また、電磁クラッチ３０及び電子制御装置９は切換手段として機能する。
【００２５】
メインエンジン５には、トランスミッション１０が連結されていて、メインエンジン５とトランスミッション１０との連結部分にはメインエンジン始動用のメインスタータモータ２０が配設されている。
【００２６】
サブエンジン６は、排気量が、例えば１００〜３００ｃｃのガソリンエンジンである。サブエンジン６のエンジン諸元は、低フリクション、高熱効率となるように設定されている。また、サブエンジン６の熱効率は、メインエンジン５の熱効率より高くなるように設定される。例えば、サブエンジン６のエンジン諸元は、次のように設定される。なお、以下の五つの設定は例示であり、サブエンジン６の設定がこれらに限られないことは言うまでもない。
【００２７】
（１）サブエンジン６のボア径がメインエンジン５のボア径より小さく設定され、且つサブエンジン６の圧縮比がメインエンジン５の圧縮比より高く設定される。
【００２８】
ボア径が小さく設定された場合、燃焼時の火炎伝播距離の短縮に伴って燃焼期間が短縮されるので、ノック限界が拡大する。そのため、圧縮比を高く設定することができるので、サブエンジン６の熱効率をメインエンジン５の熱効率より高めることができる。
【００２９】
（２）サブエンジン６のボア径がメインエンジン５のボア径より小さく設定され、サブエンジン６の排気量がメインエンジン５の排気量より小さく設定され、且つサブエンジン６の圧縮比がメインエンジン５の圧縮比より高く設定される。
【００３０】
ボア径が小さく設定された場合、燃焼時の火炎伝播距離の短縮に伴って燃焼期間が短縮されるので、ノック限界が拡大する。また、排気量を小さくすることによりＳ／Ｖ比（Ｓｕｒｆａｃｅ  Ｖｏｌｕｍｅ  Ｒａｔｉｏ）が大きくなり、エンドガスの冷却が促進されるので、ノック限界がさらに拡大する。そのため、圧縮比を高く設定することができるので、サブエンジン６の熱効率をメインエンジン５の熱効率より高めることができる。さらに、排気量を小さくすることによりサブエンジン６のフリクションを低減することが可能となる。
【００３１】
（３）サブエンジン６のボア径がメインエンジン５のボア径より小さく設定され、サブエンジン６の圧縮比がメインエンジン５の圧縮比より高く設定され、且つサブエンジン６の吸気バルブの閉弁時期が遅角側に設定される。
【００３２】
サブエンジン６の実圧縮比を高めることなく、膨張比を大きくすることができるので、サブエンジン６の熱効率をメインエンジン５の熱効率より高めることができる。
【００３３】
（４）サブエンジン６のボア径がメインエンジン５のボア径より小さく設定され、サブエンジン６の圧縮比がメインエンジン５の圧縮比より高く設定され、且つサブエンジン６における空燃比がメインエンジン５の空燃比よりリーン側に設定される。
【００３４】
サブエンジン６の圧縮比が高く設定されることにより、圧縮上死点における筒内温度がより高くなる。そのため、サブエンジン６のリーン限界が拡大されるので、サブエンジン６の熱効率をメインエンジン５の熱効率より高めることができる。
【００３５】
（５）サブエンジン６のボア径がメインエンジン５のボア径より小さく設定され、サブエンジン６の圧縮比がメインエンジン５の圧縮比より高く設定され、且つサブエンジン６におけるＥＧＲ率がメインエンジン５のＥＧＲ率より大きく設定される。
【００３６】
サブエンジン６の圧縮比が高く設定されることにより、圧縮上死点における筒内温度がより高くなる。そのため、サブエンジン６のＥＧＲ限界が拡大されるので、サブエンジン６の熱効率をメインエンジン５の熱効率より高めることができる。
【００３７】
サブエンジン６には、図示しないギヤを介してサブエンジン始動用のサブスタータモータ２２が取り付けられている。また、サブエンジン６のクランク軸６ｂには、サブエンジン６とプラネタリギヤユニット７との間にワンウェイクラッチ６０が設けられている。
【００３８】
ワンウェイクラッチ６０には、ワンウェイクラッチ６０を介して伝達されたサブエンジン６の駆動力を増幅するプラネタリギヤユニット７が接続されている。
【００３９】
プラネタリギヤユニット７は、サンギヤ７ａと、このサンギヤ７ａの周囲に配置されたプラネタリギヤ７ｂと、このプラネタリギヤ７ｂのさらに外周に配置されたリングギヤ７ｃと、プラネタリギヤ７ｂを保持するプラネタリキャリア７ｄとからなる。
【００４０】
クランク軸６ｂは、サンギヤ７ａに接続されており、サンギヤ７ａに入力されたサブエンジン６の駆動力は、プラネタリギヤユニット７のギヤ比（減速比）に応じて増幅され、プラネタリキャリア７ｄから出力される。
【００４１】
ここで、プラネタリギヤユニット７のギヤ比は、サンギヤ７ａの歯数をＺｓ、リングギヤ７ｃの歯数をＺｉとすると、次式で表される。
【００４２】
【数１】
2005113802.tif 000003
本実施形態ではギヤ比を６とした。従って、このプラネタリギヤユニット７により、サブエンジン６の駆動力は６倍に増幅され、回転数は１／６倍に減速される。このギヤ比は、サブエンジン６の駆動力等に基づいて定められる。
【００４３】
プラネタリキャリア７ｄから出力された駆動力は、サブクランクプーリー６ｃに伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー６ｃには、大径プーリー６ｄと大径プーリー６ｄより直径の小さい小径プーリー６ｅとを備えたダブルプーリーを用いた。
【００４４】
小径プーリー６ｅとメインクランクプーリー５ｂとにはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー６ｅとメインクランクプーリー５ｂとの間で駆動力の伝達が行われる。
【００４５】
本実施形態において、小径プーリー６ｅとメインクランクプーリー５ｂとのプーリー比は２．５に設定されている。ただし、このプーリー比は２．５に限られるものではない。
【００４６】
図３に示されるように、車両用補機駆動装置１を搭載した車両Ｖは、駆動力伝達機構４を備えている。駆動力伝達機構４は、メインエンジン５から出力された駆動力を変換して出力するトランスミッション１０と、車両Ｖの旋回時に左右の駆動輪Ｗの回転速度を変えるとともに両輪に均等な駆動力を伝達するディファレンシャル１１０と、ディファレンシャル１１０から出力された動力を駆動輪Ｗに伝達するドライブシャフト１２０とを有している。
【００４７】
メインエンジン５から出力された駆動力は、トランスミッション１０、ディファレンシャル１１０及びドライブシャフト１２０を介して駆動輪Ｗに伝達される。そして、駆動輪Ｗが駆動されることにより車両Ｖが駆動される。
【００４８】
電子制御装置９は、メインエンジン５の運転を制御するメインエンジン用電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）４０及びサブエンジン６の運転を制御するサブエンジン用電子制御ユニット（以下、サブＥＣＵという）５０を備えている。
【００４９】
メインＥＣＵ４０には、メインエンジン５のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ１４、車両Ｖの速度を検出する車速センサ４１、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ４２、メインエンジン５に吸入される空気量を検出する吸気量センサ４３及び冷却水温度を検出する水温センサ４４などが接続されている。また、メインＥＣＵ４０は、電磁クラッチ３０を解放・係合するドライバ回路などを備えている。メインＥＣＵ４０は、上記各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、メインエンジン５の運転を制御する。
【００５０】
メインＥＣＵ４０は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００５１】
ＥＣＵ４０の内部には、電磁クラッチ３０の解放・係合を制御する制御部４０ａ、及び、各車両用補機をメインエンジン５により駆動するために消費される燃料量（第１予測燃料量）並びに各車両用補機をサブエンジン６により駆動するために消費される燃料量（第２予測燃料量）を予測する燃料消費量予測部４０ｂ等が構築されている。すなわち、ＥＣＵ４０は、電磁クラッチ３０の制御手段及び燃料消費量予測手段として機能する。
【００５２】
サブＥＣＵ５０には、サブエンジン６のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ及びサブエンジン６に吸入される空気量を検出するエアフローメータなどが接続されている。
【００５３】
サブＥＣＵ５０は、メインＥＣＵ４０と同様に、マイクロプロセッサ等により構成されている。サブＥＣＵ５０は、上記各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、サブエンジン６の運転を制御する。
【００５４】
なお、メインＥＣＵ４０とサブＥＣＵ５０とは通信回線４８で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。
【００５５】
次に、図４を用いて、車両用補機駆動装置１の動作について説明する。図４は、車両用補機駆動装置１における駆動源切換処理の処理手順を示すフローチャートである。この駆動力源切換処理は、車両のイグニションスイッチがＯＮ状態にされてメインＥＣＵ４０及びサブＥＣＵ５０の電源が投入されることにより起動され、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００５６】
ステップＳ１００では、各車両用補機を駆動するために要求される要求駆動力Ａの算出が行われる。この各車両用補機の要求駆動力算出は、ウォーターポンプ８ａ、オルタネータ８ｂ、パワーステアリングポンプ８ｃ、エアコンコンプレッサ８ｄ等の各車両用補機の動作状態に基づいて算出される。
【００５７】
続いてステップＳ１０２では、サブエンジン６が駆動されることに伴って発生する燃費低下量Ｂが算出される。この燃費低下量Ｂの算出は、サブエンジン６のメカニカルフリクション及びポンピングロス等に基づいて算出される。
【００５８】
ここで、図５に主エンジン及び補助エンジンの軸出力と燃料消費量との関係を示す。なお、上記燃費低下量Ｂは、図５に実線で示されたサブエンジン６のグラフにおける切片に相当する。
【００５９】
次に、ステップＳ１０４では、各車両用補機をサブエンジン６で駆動する場合、すなわち、ステップＳ１００において算出された要求駆動力Ａをサブエンジン６で出力するためにサブエンジン６において消費される燃料量Ｃの算出が行われる（図５参照）。
【００６０】
続くステップＳ１０６では、各車両用補機をメインエンジン５で駆動する場合、すなわち、車両Ｖを駆動するための駆動力に加えて、ステップＳ１００において算出された要求駆動力Ａをメインエンジン５で出力するためにメインエンジン５において消費される燃料量Ｄ（第１予測燃料量）の算出が行われる（図５参照）。
【００６１】
そして、ステップＳ１０８では、サブエンジン６の燃費低下量Ｂと消費燃料量Ｃとの加算値（第２予測燃料量）がメインエンジン５の燃料消費量Ｄより大きいか否かについての判断、すなわち、サブエンジン６及びメインエンジン５の内、いずれのエンジンで各車両用補機を駆動した場合に燃料消費量が最も少なくなるかの判断が行われる。
【００６２】
ここで、サブエンジン６の燃費低下量Ｂと消費燃料量Ｃとの加算値がメインエンジン５の燃料消費量Ｄより大きい場合、すなわち、サブエンジン６を稼動し、サブエンジン６により各車両用補機を駆動すると車両全体の燃料消費量が増加すると判断された場合には、ステップＳ１１０に処理が移る。一方、サブエンジン６の燃費低下量Ｂと消費燃料量Ｃとの加算値がメインエンジン５の燃料消費量Ｄ以下の場合、すなわち、サブエンジン６を稼動し、サブエンジン６により各車両用補機を駆動すると車両全体の燃料消費量を低減することができると判断された場合には、ステップＳ１１４に処理が移る。
【００６３】
ステップＳ１０８が肯定された場合には、ステップＳ１１０において、電磁クラッチ３０が係合される。また、ステップＳ１１２において、サブエンジン６が停止される。電磁クラッチ３０が係合されることによって、メインエンジン５の駆動力が電磁クラッチ３０、ベルトＢ１及びベルトＢ２を介して各車両用補機に伝達される。これにより、各車両用補機がメインエンジン５により駆動される。なおこのとき、メインエンジン５とサブエンジン６との結合がワンウェイクラッチ６０により切断されので、サブエンジン６の連れ回りが防止され、フリクションロスが低減される。その後、処理が一旦終了される。
【００６４】
ステップＳ１０８が否定された場合には、ステップＳ１１４において、サブエンジン６が稼動される。また、ステップＳ１１６において電磁クラッチ３０が解放され、メインエンジン５と各車両用補機との間の駆動力の伝達が切断される。これによって、サブエンジン６の駆動力がワンウェイクラッチ６０、プラネタリギヤユニット７及びベルトＢ２を介して各車両用補機に伝達される。これにより、各車両用補機がサブエンジン６により駆動される。その後、処理が一旦終了される。
【００６５】
以上、本実施形態によれば、燃料消費量予測部４０ｂにより予測されたサブエンジン６の燃料消費量がメインエンジン５により各車両用補機を駆動するために消費される燃料量より少ない場合には、サブエンジン６が稼動されると共にサブエンジン６により各車両用補機が駆動されるように電磁クラッチ３０が解放される。一方、サブエンジン６の燃料消費量が、メインエンジン５により各車両用補機を駆動するために消費される燃料量以上の場合には、サブエンジン６が停止されると共にメインエンジン５により各車両用補機が駆動されるように電磁クラッチ３０が係合される。したがって、メインエンジン５又はサブエンジン６の内、燃料消費量の少ない方を用いて各車両用補機を駆動することができるので、車両全体として燃料消費量を低減することが可能となる。
【００６６】
また、サブエンジン６は、メインエンジン５と比較して図示熱効率が向上するように圧縮比等のエンジン諸元が設定されているので、サブエンジン６により各車両用補機を駆動する場合、さらに燃料消費量を低減することが可能となる。
【００６７】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、ワンウェイクラッチ６０の代わりに電磁クラッチ等を用いることも可能である。また、プラネタリギヤユニット７とサブクランクプーリー６ｃとの間にワンウェイクラッチ６０を配設してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】第１実施形態に係る車両用補機駆動装置の全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用補機駆動装置における補機類の構成を示す図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用補機駆動装置を搭載した車両の概要構成を示す図である。
【図４】第１実施形態に係る車両用補機駆動装置における駆動源切換処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】主エンジン及び補助エンジンの軸出力と燃料消費量との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００６９】
１…車両用補機駆動装置、５…メインエンジン、６…サブエンジン、７…プラネタリギヤユニット、８ａ…ウォーターポンプ、８ｂ…オルタネータ、８ｃ…パワーステアリングポンプ、８ｄ…エアコンコンプレッサ、９…電子制御装置、１４…クランクアングルセンサ、３０…電磁クラッチ、４０…メインＥＣＵ、４０ａ…制御部、４０ｂ…燃料消費量予測部、５０…サブＥＣＵ、６０…ワンウェイクラッチ、Ｂ１，Ｂ２…ベルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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