(57)【要約】【課題】  機体を組み上げた後であっても、走行副変速操作軸やスピンクラッチ操作軸に連結ロッドを連結でき、また、操作軸と連結ロッドの連結部分を容易に調整できるようにする。【解決手段】  コンバイン１は、機体前部に搭載されるミッションケース３３内に、走行動力を変速する走行副変速機構１４と、機体の旋回方式を切り換えるスピンクラッチ１７とを備えると共に、走行副変速機構１４及びスピンクラッチ１７を副変速レバー１５に連繋するにあたり、走行副変速機構１４及びスピンクラッチ１７の操作軸３２、３７をミッションケース３３の前面側に突出させ、これらの操作軸３２、３７をミッションケース３３の前側で副変速レバー１５に連繋してある。【選択図】        図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体前部に搭載されるミッションケース内に、走行動力を変速する走行副変速機構と、機体の旋回方式を切り換えるスピンクラッチ機構とを備えると共に、前記走行副変速機構及び前記スピンクラッチ機構を副変速レバーに連繋したコンバインにおいて、
前記走行副変速機構及び前記スピンクラッチ機構の操作軸を前記ミッションケースの前面側に突出させ、これらの操作軸を前記ミッションケースの前側で前記副変速レバーに連繋したことを特徴とするコンバイン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行副変速機構及びスピンクラッチ機構を副変速レバーで操作するコンバインに関する。
【背景技術】
【０００２】
コンバインのなかには、機体前部に搭載されるミッションケース内に、走行動力を変速する走行副変速機構と、機体の旋回方式を切り換えるスピンクラッチ機構とを備えると共に、走行副変速機構及びスピンクラッチ機構を副変速レバーで操作するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この種のコンバインでは、通常、走行副変速機構及びスピンクラッチ機構の操作軸をミッションケースから突出させ、これらの操作軸を、それぞれ連結ロッドを介して副変速レバーに連結している。
【特許文献１】特開平８−１４２８９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のコンバインでは、特許文献１に示されるように、走行副変速用操作軸とスピンクラッチ用操作軸を、ミッションケースの前後面からそれぞれ突出させて副変速レバーに連結しており、機体を組み上げた状態では、ミッションケースの後面側に突出する後側の操作軸が隠れてしまうため、機体を組み上げる前に、あらかじめ後側の操作軸に連結ロッドを連結しておく必要があるだけでなく、機体を組み上げた後は、後側の操作軸と連結ロッドの連結部分を調整することが困難になるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、機体前部に搭載されるミッションケース内に、走行動力を変速する走行副変速機構と、機体の旋回方式を切り換えるスピンクラッチ機構とを備えると共に、前記走行副変速機構及び前記スピンクラッチ機構を副変速レバーに連繋したコンバインにおいて、前記走行副変速機構及び前記スピンクラッチ機構の操作軸を前記ミッションケースの前面側に突出させ、これらの操作軸を前記ミッションケースの前側で前記副変速レバーに連繋したことを特徴とするものである。
このようにすると、機体を組み上げた後であっても、走行副変速操作軸やスピンクラッチ操作軸に連結ロッドを連結することができるだけでなく、操作軸と連結ロッドの連結部分を容易に調整することができる。これにより、組み立て手順の自由度を高めて生産性を向上させることができると共に、メンテナンス性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。図１において、１はコンバインであって、該コンバイン１は、茎稈を刈り取る前処理部２と、刈り取った茎稈から穀粒を脱穀し、かつ、穀粒の選別を行う脱穀部３と、選別された穀粒を貯溜する穀粒タンク４と、運転席５や各種の操作具が配置される操作部６と、左右一対のクローラ走行体７ａからなる走行部７とを備えて構成されている。
【０００７】
操作部６の下側には、前処理部２、脱穀部３、トランスミッション８などに動力を供給するエンジン（図示せず）が搭載されている。トランスミッション８は、機体前端部に設けられており、入力したエンジン動力を変速し、この動力で走行部７を駆動させる。トランスミッション８の前方には、前処理部２が設けられているものの、前処理部２を上昇させた状態や、前処理部２を機体から切離した状態では、トランスミッション８の前面部が開放される。また、本実施形態の前処理部２は、縦軸（図示せず）を支点として左外側方へ退避回動自在であり、簡単な操作で機体の前面全体を開放し、機体前部のメンテナンスを行うことができるようにしてある。
【０００８】
次に、トランスミッション８の構成について詳細に説明する。トランスミッション８は、入力軸９から入力されるエンジン動力を変速し、この動力を左右のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝動するように構成されている。左右のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒには、駆動スプロケット１１Ｌ、１１Ｒが一体的に設けられ、その駆動に応じて左右のクローラ走行部７ａを独立的に正逆駆動することにより、コンバイン１の前後進動作や旋回動作が行われる。
【０００９】
トランスミッション８には、前記入力軸９やドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒのほかに、第一〜第七の伝動軸Ｓ１〜Ｓ７が設けられる。入力軸９に伝動されたエンジン動力は、油圧無段変速装置（ＨＳＴ）１２に入力され、ここで無段変速される。油圧無段変速装置１２は、可変容量油圧ポンプと固定容量油圧モータとを組み合せて構成されており、その変速操作は、操作部６の主変速レバー１３によって行われる。
【００１０】
油圧無段変速装置１２の出力回転は、第一伝動軸Ｓ１及び第二伝動軸Ｓ２を介して第三伝動軸Ｓ３に伝動され、さらに、第三伝動軸Ｓ３の回転は、走行副変速機構１４を介して第四伝動軸Ｓ４に伝動される。走行副変速機構１４は、操作部６の副変速レバー１５によって変速操作されるものであり、例えば、三段階の走行変速を行うように構成される。
【００１１】
第五伝動軸Ｓ５には、クラッチ動作とブレーキ動作を選択的に行うクラッチ・ブレーキ機構１６が設けられる。クラッチ・ブレーキ機構１６がブレーキ動作すると、第五伝動軸Ｓ５の回転が制動され、また、クラッチ・ブレーキ機構１６がクラッチ動作（入り動作）すると、第四伝動軸Ｓ４の回転が第五伝動軸Ｓ５に伝動される。
【００１２】
第六伝動軸Ｓ６には、スピンクラッチ１７及び左右一対の摩擦クラッチ機構（操向用クラッチ）１８Ｌ、１８Ｒが設けられる。スピンクラッチ１７は、第六伝動軸Ｓ６にスプライン嵌合するクラッチ体１９の選択的な噛み合い操作により、機体の旋回方式を切り換えるように構成されている。具体的には、クラッチ体１９をギヤ２０に噛み合わせた第一噛み合い状態にすると、ギヤ２０及びギヤ２１を介して、第六伝動軸Ｓ６が第五伝動軸Ｓ５と連動状態となり、また、クラッチ体１９をギヤ２２に噛み合わせた第二噛み合い状態にすると、ギヤ２２及びギヤ２３を介して、第六伝動軸Ｓ６が第四伝動軸Ｓ４と連動状態となるように構成されている。クラッチ体１９は、副変速レバー１５によって操作されるが、その連結構造及び作用は後述する。
【００１３】
第七伝動軸Ｓ７には、サイドクラッチ機構２４が設けられる。サイドクラッチ機構２４は、第四伝動軸Ｓ４の回転が伝動されるセンタギヤ２５と、該センタギヤ２５の爪部２５ａ、２５ｂに選択的に噛み合う左右一対のサイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒとを備える。サイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒは、第七伝動軸Ｓ７に対して回転自在な左右一対の筒軸２７Ｌ、２７Ｒにスプライン嵌合し、軸方向の移動によりセンタギヤ２５の爪部２５ａ、２５ｂに選択的に噛み合うと共に、ドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒのギヤ２８Ｌ、２８Ｒにそれぞれ常時噛合している。
【００１４】
筒軸２７Ｌは、ギヤ２９Ｌ及び摩擦クラッチ機構１８Ｌを介して第六伝動軸Ｓ６に連動連結され、また、筒軸２７Ｒは、ギヤ２９Ｒ及び摩擦クラッチ機構１８Ｒを介して第六伝動軸Ｓ６に連動連結されている。摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒは、油圧により動作する湿式クラッチであり、そのクラッチ動作量（クラッチ滑り量）は、比例制御バルブや可変リリーフバルブを用いて無段階状に制御される。
【００１５】
次に、トランスミッション８の動作について説明する。通常時は、クラッチ・ブレーキ機構１６がクラッチ切り（ブレーキ入り）、スピンクラッチ１７が第一噛み合い状態、摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒが左右切り、サイドクラッチ機構２４が左右入りとなっている。この状態では、第四伝動軸Ｓ４の回転が、サイドクラッチ機構２４を介して左右のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝動され、機体が直進する。また、直進状態において、サイドクラッチ機構２４を切り操作（左切り又は右切り）すると、一方のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに対する動力伝動が断たれ、機体が旋回する（サイドクラッチターン）。
【００１６】
また、直進状態において、サイドクラッチ機構２４を切り操作すると共に、切り側の摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒを入り操作すると、クラッチ・ブレーキ機構１６の制動力が、第五伝動軸Ｓ５、第六伝動軸Ｓ６、摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒ、切り側サイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒなどを経由して一方のドライブ軸
１０Ｌ、１０Ｒに伝達され、機体が旋回する（ブレーキターン）。
【００１７】
また、直進状態において、サイドクラッチ機構２４を切り操作すると共に、切り側の摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒを入り操作し、さらに、クラッチ・ブレーキ機構１６をクラッチ入り（ブレーキ切り）にすると、第四伝動軸Ｓ４の回転が、クラッチ・ブレーキ機構１６、第五伝動軸Ｓ５、第六伝動軸Ｓ６、摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒ、切り側サイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒなどを経由して一方のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝達される。この回転は、他方のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝達される回転よりも減速されているため、その回転差に応じて機体が旋回する（減速ターン）。
【００１８】
また、スピンクラッチ１７を第二噛み合い状態、クラッチ・ブレーキ機構１６をクラッチ切り（ブレーキ入り）とし、サイドクラッチ機構２４を切り操作すると共に、切り側の摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒを入り操作すると、第四伝動軸Ｓ４の回転が、スピンクラッチ１７、第六伝動軸Ｓ６、摩擦クラッチ機構１８Ｌ、１８Ｒ、切り側サイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒなどを経由して一方のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝達される。この回転は、他方のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒに伝達される回転とは逆方向の回転であるため、その回転差に応じて機体が旋回する（スピンターン）。
【００１９】
次に、走行副変速機構１４及びスピンクラッチ１７の操作系について説明する。走行副変速機構１４には、シフタ軸３０に沿って左右スライド自在なフォーク３１が連繋されており、フォーク３１の左右スライド操作によって走行副変速機構１４の変速動作が行われる。また、フォーク３１の上方近傍には、前後方向を向く走行副変速操作軸３２が設けられている。この走行副変速操作軸３２は、ミッションケース３３によって、軸周り方向回動自在に支持されており、その前端部は、ミッションケース３３の前面側から突出している。ミッションケース３３から突出する走行副変速操作軸３２の前端部には、副変速レバー１５に連繋されるアーム３４が一体的に設けられており、走行副変速操作軸３２の後端部には、フォーク３１に係合するアーム３５が一体的に設けられている。副変速レバー１５の操作に応じてアーム３４が回動すると、アーム３５の一体的な回動に応じてフォーク３１が左右にスライドし、走行副変速機構１４が変速動作される。
【００２０】
スピンクラッチ１７のクラッチ体１９には、シフタ軸３６ａに沿って左右スライド自在なフォーク３６が連繋されており、フォーク３６の左右スライド操作によってスピンクラッチ１７の切り換え動作が行われる。また、フォーク３６の上方近傍には、前後方向を向くスピンクラッチ操作軸３７が設けられている。このスピンクラッチ操作軸３７は、ミッションケース３３によって、軸周り方向回動自在に支持されており、その前端部は、ミッションケース３３の前面側から突出している。ミッションケース３３から突出するスピンクラッチ操作軸３７の前端部には、副変速レバー１５に連繋されるアーム３８が一体的に設けられており、スピンクラッチ操作軸３７の後端部には、フォーク３６に係合するアーム３９が一体的に設けられている。副変速レバー１５の操作に応じてアーム３８が回動すると、アーム３９の一体的な回動に応じてフォーク３６が左右にスライドし、スピンクラッチ１７が切り換え動作される。
【００２１】
副変速レバー１５は、第一レバー支軸４０を支点とする前後方向の回動操作と、第二レバー支軸４１を支点とする左右方向の回動操作が許容される。副変速レバー１５の基端部に設けられるアーム４２は、第一連結ロッド４３及びアーム３４を介して、走行副変速操作軸３２の前端部に連動連結されている。これにより、副変速レバー１５の前後操作に応じて、走行副変速機構１４を変速動作させることが可能になる。また、第二レバー支軸４１の前端部に設けられるアーム４４は、第二連結ロッド４５及びアーム３８を介して、スピンクラッチ操作軸３７の前端部に連動連結されている。これにより、副変速レバー１５の左右操作に応じて、スピンクラッチ１７を切り換え動作させることが可能になる。因みに、副変速レバー１５の前後操作域には、走行副変速機構１４を低速に切り換える倒伏位置（倒伏材刈取位置）と、中速に切り換える標準位置（標準刈取位置）と、高速に切り換える走行位置（路上走行位置）とがあり、倒伏位置及び標準位置において副変速レバー１５の左右操作が許容され、スピンクラッチ１７をスピンターン側に切り換えられるようにしてある。
【００２２】
走行副変速機構１４及びスピンクラッチ１７の操作系を上記のように構成すると、走行副変速操作軸３２及びスピンクラッチ操作軸３７をミッションケース３３の前側で副変速レバー１５に連繋することが可能になる。これにより、機体を組み上げた後であっても、走行副変速操作軸３２やスピンクラッチ操作軸３７に連結ロッド４３、４５を連結することができるだけでなく、各操作軸３２、３７と連結ロッド４３、４５の連結部分を容易に調整することができる。その結果、組み立て手順の自由度を高めて生産性を向上させることができると共に、メンテナンス性の向上を図ることができる。
【００２３】
ところで、前記サイドクラッチ機構２４に作用する伝動負荷が左右均等でない場合、機体旋回時において高負荷側が入りのとき、入り状態のサイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒの爪部が瞬間的に抜けて機体が直進状態になる可能性がある。これは、コンバイン１の左右バランスが均等でないことや、左右のドライブ軸１０Ｌ、１０Ｒの長さが相違することに起因すると考えられる。本実施形態では、このような問題を解消するために、センタギヤ２５とサイドギヤ２６Ｌ、２６Ｒの噛合い代を、左右均等にすることなく、高負荷側が深くなるように構成している。具体的には、左旋回時に右側のサイドギヤ２６Ｒが抜ける場合、右側サイドギヤ２６Ｒの噛合い代を左側サイドギヤ２６Ｌよりも深くする。これにより、機体旋回時に瞬間的に直進状態になるという問題を解消することができる。
【００２４】
叙述の如く構成された本実施形態のコンバイン１は、機体前部に搭載されるミッションケース３３内に、走行動力を変速する走行副変速機構１４と、機体の旋回方式を切り換えるスピンクラッチ１７とを備えると共に、走行副変速機構１４及びスピンクラッチ１７を副変速レバー１５に連繋するにあたり、走行副変速機構１４及びスピンクラッチ１７の操作軸３２、３７をミッションケース３３の前面側に突出させ、これらの操作軸３２、３７をミッションケース３３の前側で副変速レバー１５に連繋しているため、機体を組み上げた後であっても、走行副変速操作軸３２やスピンクラッチ操作軸３７に連結ロッド４３、４５を連結することができるだけでなく、操作軸３２、３７と連結ロッド４３、４５の連結部分を容易に調整することができる。これにより、組み立て手順の自由度を高めて生産性を向上させることができると共に、メンテナンス性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】前処理部を退避回動させた状態のコンバインを示す斜視図である。
【図２】操作部の斜視図である。
【図３】操作部及びトランスミッションの正面図である。
【図４】操作部及びトランスミッションの平面図である。
【図５】トランスミッションの伝動図である。
【図６】トランスミッションの内部左側面図である。
【図７】トランスミッションと副変速レバーの連結状態を示す斜視図である。
【図８】サイドクラッチ機構の噛合い代を示す要部正面図である。
【符号の説明】
【００２６】
１    コンバイン
７    走行部
８    トランスミッション
１４  走行副変速機構
１５  副変速レバー
１７  スピンクラッチ
３２  走行副変速操作軸
３３  ミッションケース
３７  スピンクラッチ操作軸
４３  第一連結ロッド
４５  第二連結ロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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