(57)【要約】【課題】道路情報に基づいて車両の運転に対する直接的なアシストを行うための技術を提供すること。【解決手段】位置検出器２１により検出される現在位置，および，地図データ入力器２５により入力される地図データから周辺の道路状況を確認し（ｓ１０）、こうして確認した道路状況に基づきハンドルまたはアクセルの操作状態を変更する（ｓ３０，ｓ６０）。こうして、ハンドルまたはアクセルの操作状態が変更されると、運転者は変更された操作状態に基づいてハンドルまたはアクセルを操作することとなるため、これにより、このハンドルまたはアクセルを含めた車両の運転に対する直接的なアシストを道路状況に基づいて行うことができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の現在位置を特定する現在位置特定手段と、
道路に関する道路情報を取得する情報取得手段と、
前記現在位置特定手段により特定される現在位置，および，前記情報取得手段により取得された道路情報に基づいて、車両において運転者に操作される操作部の操作状態を変更する状態変更手段と、を備えている
ことを特徴とする運転アシスト装置。
【請求項２】
前記情報取得手段により取得される道路情報に基づいて、前記現在位置特定手段により特定される現在位置周辺の道路状況を確認する状況確認手段を備えており、
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により確認された現在位置周辺の道路状況に基づいて、操作部の操作状態を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載の運転アシスト装置。
【請求項３】
当該運転アシスト装置を搭載した車両に、運転者によるハンドル操作時にハンドルへ補助トルクを付与することでハンドル操作をアシストするハンドルアシスト手段が備えられている場合において、
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により現在位置前方の道路がカーブしていることが確認された場合に、前記ハンドルアシスト手段によりハンドルへ付与される補助トルクを補正することでハンドルの操作状態を変更する
ことを特徴とする請求項２に記載の運転アシスト装置。
【請求項４】
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により現在位置前方の道路がカーブしていることが確認された場合に、該確認されたカーブの方向へ車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向に対して、通常よりも大きなトルクが前記補助トルクとして付与されるように補正する
ことを特徴とする請求項３に記載の運転アシスト装置。
【請求項５】
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により現在位置前方の道路がカーブしていることが確認された場合に、該確認されたカーブの方向と逆方向へ車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向に対して、通常よりも小さなトルクが前記補助トルクとして付与されるように補正する
ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の運転アシスト装置。
【請求項６】
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により確認されたカーブの曲率半径に応じた前記補助トルクとなるように補正する
ことを特徴とする請求項３から５のいずれかに記載の運転アシスト装置。
【請求項７】
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により現在位置前方の道路がカーブしていることが確認されてから該カーブしている区間を通過したことが確認されるまでの間、前記補助トルクを補正する
ことを特徴とする請求項３から６のいずれかに記載の運転アシスト装置。
【請求項８】
当該運転アシスト装置を搭載した車両に、運転者によるアクセル操作時にアクセルペダルへ踏込反力を付与することでアクセル操作をアシストするアクセルアシスト手段が備えられている場合において、
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により現在位置前方の道路が坂道になっていることが確認された場合に、前記アクセルアシスト手段によりアクセルペダルへ付与される踏込反力を補正することでアクセルの操作状態を変更する
ことを特徴とする請求項２から７のいずれかに記載の運転アシスト装置。
【請求項９】
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により現在位置前方の道路が下り坂の坂道になっていることが確認された場合、前記踏込反力を通常よりも大きくなるように補正する
ことを特徴とする請求項８に記載の運転アシスト装置。
【請求項１０】
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により現在位置前方の道路が上り坂の坂道になっていることが確認された場合、前記踏込反力を通常よりも小さくなるように補正する
ことを特徴とする請求項８または請求項９に記載のナビゲーション装置。
【請求項１１】
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により確認された坂道の傾斜角に応じた前記踏込反力となるように補正する
ことを特徴とする請求項８から１０のいずれかに記載の運転アシスト装置。
【請求項１２】
前記状態変更手段は、前記状況確認手段により現在位置前方の道路が坂道になっていることが確認されてから該坂道になっている区間を通過したことが確認されるまでの間、前記踏込反力を補正する
ことを特徴とする請求項８から１１のいずれかに記載の運転アシスト装置。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれかに記載の状態変更手段として機能させるための処理手順をコンピュータシステムに実行させるためのプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者による車両の運転をアシストするための運転アシスト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
本願出願人は、ナビゲーション装置などにより得られる道路情報に基づいて車両の運転をアシストするための技術として、現在位置前方の道路がカーブしているか否か，および，現在の走行速度でカーブを安全に通過できるか否かをチェックし、前方に存在するカーブを現在の速度では安全に通過できないと判定した場合に警告を発する、といった技術を提案している（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−３１６８９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述した技術は、道路情報に基づいてユーザへの警告を行うだけのものであって、運転者による運転に対しての直接的なアシストを行うことはできない。そのため、運転者は、警告を受けたとはいえ、車両の運転を従来通りに行わなければならないことにかわりはない。このことから、道路情報に基づいて直接的なアシストを行うための技術が要望されていた。
【０００４】
本発明は、この課題を解決するためになされたものであり、その目的は、道路情報に基づいて車両の運転に対する直接的なアシストを行うための技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため請求項１に記載の運転アシスト装置は、状態変更手段が、現在位置特定手段により特定される現在位置，および，情報取得手段により取得された道路情報に基づいて、車両において運転者に操作される操作部の操作状態を変更するように構成されている。
【０００６】
このような構成であれば、状態変更手段により操作部の操作状態が変更されると、運転者は変更された操作状態に基づいて操作部を操作することとなるため、これにより、この操作部を含めた車両の運転に対する直接的なアシストを道路状況に基づいて行うことができる。
【０００７】
なお、この構成における状態変更手段は、本運転アシスト装置が、情報取得手段により取得される道路情報に基づいて現在位置特定手段により特定される現在位置周辺の道路状況を確認する状況確認手段を備えているのであれば、請求項２に記載のように、状況確認手段により確認された現在位置周辺の道路状況に基づいて操作部の操作状態を変更するように構成すればよい。
【０００８】
このように構成すれば、現在位置および道路情報から周辺の道路状況を確認し、この道路情報に基づいて、操作部の操作状態を変更することができる。
また、上述した状態変更手段が操作状態を変更する操作部としては、車両の運転に係る部分であれば特に限定されないが、例えば、本運転アシスト装置を搭載した車両に、運転者によるハンドル操作時にハンドルへ補助トルクを付与することでハンドル操作をアシストするハンドルアシスト手段が備えられている場合であれば、このハンドルを、操作状態を変更する操作部とすることが考えられる。
【０００９】
この場合、状態変更手段は、請求項３に記載のように、状況確認手段により現在位置前方（つまり、車両の進行方向）の道路がカーブしていることが確認された場合に、ハンドルアシスト手段によりハンドルへ付与される補助トルクを補正することでハンドルの操作状態を変更する、ように構成するとよい。
【００１０】
このように構成すれば、現在位置および道路情報に基づいてハンドルへ付与される補助トルクを補正することでハンドルの操作状態を変更し、ハンドルの操作に対する直接的なアシストを行うことができる。
【００１１】
また、この構成において、状態変更手段が補助トルクを補正するための構成としては、例えば、請求項４に記載のように、状況確認手段により現在位置前方の道路がカーブしていることが確認された場合に、こうして確認されたカーブの方向へ車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向に対して、通常よりも大きなトルクが補助トルクとして付与されるように補正する、ように構成するとよい。
【００１２】
このような構成であれば、現在位置前方の道路がカーブしている場合、このカーブに向けて車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向に対し、通常よりも大きな補助トルクが付与されるため、この回転方向については、通常よりも容易に（軽く）ハンドルを回転させることができるようになる。
【００１３】
また、状態変更手段が補助トルクを補正するための構成として、請求項５に記載のように、状況確認手段により現在位置前方の道路がカーブしていることが確認された場合に、こうして確認されたカーブの方向と逆方向へ車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向に対して、通常よりも小さなトルクが補助トルクとして付与されるように補正する、ように構成することも考えられる。
【００１４】
このような構成であれば、現在位置前方の道路がカーブしている場合、このカーブに向けて車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向と反対の回転方向に対し、通常よりも小さな補助トルクが付与されるため、この回転方向については、通常よりもハンドルを回転させにくくすることができるようになる。これにより、カーブと反対方向へ車両の進行方向を変化させてしまうようなハンドル操作を抑制し、カーブを通過する車両の挙動を安定させることが期待できる。
【００１５】
また、上述のように、現在位置前方の道路がカーブしている場合にハンドルの操作状態を変更する構成において、状態変更手段は、請求項６に記載のように、状況確認手段により確認されたカーブの曲率半径に応じた補助トルクとなるように補正する、ように構成するとよい。
【００１６】
このように構成すれば、カーブの曲率半径に応じて最適な補助トルクを付与することができるようになる。例えば、カーブの曲率半径が小さいほど、このカーブの方向へ車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向に対する補助トルクが大きくなるように構成すれば、カーブの曲率半径が小さくなるほどハンドルを容易に回転させることができる。これにより、曲率半径の小さい急なカーブであってもハンドルを容易に回転させることができ、車両の進行方向を素早くカーブに向けることができるようになる。
【００１７】
なお、上述した状態変更手段が補助トルクを補正するのは、車両がカーブを通過するまでの間でよいため、請求項７に記載のように、状況確認手段により現在位置前方の道路がカーブしていることが確認されてからカーブしている区間を通過したことが確認されるまでの間、補助トルクを補正する、ものとするとよい。
【００１８】
このように構成すれば、車両がカーブしている区間を通過するまでの間だけ、補助トルクを補正してハンドルの操作状態を変更することができる。
また、上述した状態変更手段が操作状態を変更する操作部としては、本運転アシスト装置を搭載した車両に、運転者によるアクセル操作時にアクセルペダルへ踏込反力を付与することでアクセル操作をアシストするアクセルアシスト手段が備えられている場合であれば、このアクセルペダルを、操作状態を変更する操作部とすることも考えられる。
【００１９】
この場合、状態変更手段は、請求項８に記載のように、状況確認手段により現在位置前方の道路が坂道になっていることが確認された場合に、アクセルアシスト手段によりアクセルペダルへ付与される踏込反力を補正することでアクセルの操作状態を変更する
このように構成すれば、現在位置および道路情報に基づいてアクセルペダルへ付与される踏込反力を補正することでアクセルペダルの操作状態を変更し、アクセルペダルの操作に対する直接的なアシストを行うことができる。
【００２０】
また、この構成において、状態変更手段が踏込反力を補正するための構成としては、例えば、請求項９に記載のように、状況確認手段により現在位置前方の道路が下り坂の坂道になっていることが確認された場合、踏込反力を通常よりも大きくなるように補正する、ように構成するとよい。
【００２１】
このような構成であれば、現在位置前方の道路が下り坂になっている場合、アクセルペダルに付与される踏込反力が通常よりも大きくなるため、通常よりもアクセル操作での移動速度の増加が抑制される。
【００２２】
下り坂となっている道路では、車両自体の重量で移動速度が増加してしまうため、アクセルペダルを軽く踏み込んだだけでも、車両の移動速度が必要以上に増加してしまうことが考えられるが、本発明ように、通常より踏込反力が大きくなれば、下り坂における不用意なアクセル操作により移動速度が増加してしまうことを抑制し、下り坂における車両の挙動を安定させるために好適であるといえる。
【００２３】
また、状態変更手段が踏込反力を補正するための構成として、状況確認手段により現在位置前方の道路が上り坂の坂道になっていることが確認された場合、踏込反力を通常よりも小さくなるように補正する、ように構成することも考えられる。
【００２４】
このような構成であれば、現在位置前方の道路が上り坂になっている場合、アクセルペダルに付与される踏込反力が通常よりも小さくなるため、通常よりもアクセル操作で移動速度が増加しやすくなる。
【００２５】
上り坂となっている道路では、車両自体の重量で移動速度が低下してしまうため、充分にアクセルペダルを踏み込まなければ移動速度を充分に増加させることができないことが考えられるが、本発明のように、通常よりも踏込反力が小さくなれば、車両の移動速度を増加しやすくし、上り坂における車両の挙動を安定させるために好適であるといえる。
【００２６】
また、上述した状況確認手段が現在位置前方の坂道における傾斜角を確認できるのであれば、現在位置前方の道路が坂道になっている場合にアクセルペダルの操作状態を変更する構成において、状態変更手段は、請求項１１に記載のように、状況確認手段により確認された坂道の傾斜角に応じた踏込反力となるように補正する、ように構成するとよい。
【００２７】
このように構成すれば、道路の傾斜角に応じて最適な踏込反力を付与することができるようになる。例えば、下り坂（または上り坂）となっている道路の傾斜角が大きいほど、アクセルペダルに付与される踏込反力が大きく（または、小さく）なるように構成すれば、傾斜角が大きくなるほど車両の移動速度を増加しにくく（または増加しやすく）することができるようになる。
【００２８】
なお、上述した状態変更手段が踏込反力を補正するのは、車両が坂道となっている区間を通過するまでの間でよいため、請求項１２に記載のように、状況確認手段により現在位置前方の道路が坂道になっていることが確認されてから坂道になっている区間を通過したことが確認されるまでの間、踏込反力を補正する、ものとするとよい。
【００２９】
このように構成すれば、車両が坂道となっている区間を通過するまでの間だけ、踏込反力を補正してアクセルペダルの操作状態を変更することができる。
また、上述した状態変更手段が操作状態を変更する操作部としては、本運転アシスト装置を搭載した車両に、運転者によるブレーキ操作時にブレーキペダルへ補助踏込力を付与することでブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト手段が備えられている場合であれば、このブレーキペダルを、操作状態を変更する操作部とすることも考えられる。この場合、上述した請求項８〜１２における「アクセル」を「ブレーキ」と読み替え、「踏込反力」を「補助踏込力」と読み替え、請求項９における「通常よりも大きく」を「通常よりも小さく」と読み替え、請求項１０における「通常よりも小さく」を「通常よりも大きく」と読み替えた構成とすればよい。
【００３０】
また、請求項１３に記載のプログラムは、請求項１から１２のいずれかに記載の状態変更手段として機能させるための処理手順をコンピュータシステムに実行させるためのプログラムである。このようなプログラムにより制御されるコンピュータシステムは、請求項１から１２のいずれかに記載の運転アシスト装置の一部を構成することができる。
【００３１】
また、このプログラムは、さらに、状況確認手段として機能させるための処理手順をコンピュータシステムに実行させるためのプログラムとしてもよい。このような場合、コンピュータシステムは、請求項２から１２のいずれかに記載の運転アシスト装置の一部を構成することができる。
【００３２】
なお、このプログラムは、コンピュータによる処理に適した命令の順番付けられた列からなるものであって、例えば、ＦＤ，ＣＤ−ＲＯＭ，メモリカードなどの記録媒体、インターネットなどの通信回線網を介して、コンピュータシステム，または，コンピュータシステムを利用するユーザに提供されるものである。なお、このプログラムをユーザに提供する場合には、コンピュータシステムにプレインストールされた状態で提供する形態であってもよい。また、このプログラムを実行するコンピュータシステムとしては、例えば、運転アシスト装置に搭載されたコンピュータシステム，運転アシスト装置とデータ通信可能な他のコンピュータなどが利用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下に、本発明の構成をナビゲーション装置に適用した実施形態を説明する。
ナビゲーション装置１は、図１に示すように、車両の現在位置を検出する位置検出器２１、ユーザからの各種指示を入力するための操作スイッチ群２２、操作スイッチ群２２と同様の各種指示を入力可能なリモートコントロール端末（以下、リモコンと称す。）２３ａ、リモコン２３ａからの信号を受信するリモコンセンサ２３ｂ、外部情報入出力装置２４、地図データや各種の情報を記録した外部記録媒体から地図データ等を入力する地図データ入力器２５、地図表示画面やＴＶ画面等の各種表示を行うための表示装置２６、各種のガイド音声等を出力するための音声出力装置２７、各種のデータを記憶するための外部メモリ２８、各構成要素の動作を制御する制御回路２９などを備えている。
【００３４】
位置検出器２１は、ＧＰＳ(Global Positioning System）用の人工衛星からの送信電波をＧＰＳアンテナで受信して車両の位置，方位，速度等を検出するＧＰＳ受信機２１ａ、車両に加えられる回転運動の大きさを検出するジャイロスコープ２１ｂ、車両の前後方向の加速度等から走行した距離を検出するための距離センサ２１ｃ、地磁気から進行方位を検出するための地磁気センサ２１ｄなどからなる。そして、これら各センサ等２１ａ〜２１ｄは、各々が性質の異なる誤差を有しているため、互いに補完しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては、上述したうちの一部のセンサで構成してもよく、またステアリングの回転センサや各転動輪の車輪センサなどを用いてもよい。
【００３５】
操作スイッチ群２２は、表示装置２６と一体に構成され、表示画面上に設置されるタッチパネルおよび表示装置２６の周囲に設けられたキースイッチなどからなる。
外部情報入出力装置２４は、ＦＭ放送信号や、道路近傍に配置されたＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報システム）サービス用の固定局から送信される電波ビーコン信号および光ビーコン信号を受信し、これら信号で特定される交通情報（渋滞情報，事故・工事の情報，交通規制の情報など）を取得する。
【００３６】
地図データ入力器２５は、道路に関する情報，道路周辺に存在する施設に関する情報などを含む地図データの他、位置検出精度向上のためのマップマッチング用データなどのデータを記憶媒体（例えば、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ、ハードディスク、メモリ、メモリカードなど）から入力する装置である。この地図データ入力器２５により入力される地図データのうち、道路に関する情報とは、各リンクを特定するためのリンクＩＤ，道路種別を識別するためのリンククラス，リンクの位置を示す座標，リンクの長さを示すリンク長，各ノードを特定するためのノードＩＤ，交差点での右左折に関する情報，信号機の有無についての情報，各ノードの高度などを示す情報である。
【００３７】
制御回路２９は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ２９ａ，Ｉ／Ｏ及びこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のマイクロコンピュータを中心に構成されており、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムに基づいて、位置検出器２１からの各検出信号に基づき座標及び進行方向の組として車両の現在位置を算出し、地図データ入力器２５を介して読み込んだ現在位置付近の地図や、操作スイッチ群２２やリモコン２３ａ等の操作によって指示された範囲の地図等を表示装置２６に表示する地図表示処理や、地図データ入力器２５に格納された地点データに基づき、操作スイッチ群２２やリモコン２３ａ等の操作に従って目的地となる施設を選択し、現在位置から目的地までの最適な経路を自動的に求める経路計算を行って経路案内を行う経路案内処理を行う。このように自動的に最適な経路を設定する手法は、ダイクストラ法等の手法が知られている。
【００３８】
また、この制御回路２９には、本ナビゲーション装置１が搭載された車両の備えるハンドル制御ＥＣＵ１００およびアクセル制御ＥＣＵ２００それぞれが接続されている。ハンドル制御ＥＣＵ１００は、ハンドルへモータによる補助トルクを付与することでハンドル操作をアシストするパワーステアリング装置（以降、「パワステ装置」という）１１０制御用のＥＣＵであり、アクセル制御ＥＣＵ２００は、アクセルペダルへモータによる反力（踏込反力）を付与することでアクセル操作をアシストする反力制御装置２１０制御用のＥＣＵである。なお、この反力制御装置２１０によりアクセル操作をアシストするための構成については、例えば、特開２００４−６７０７０号公報（図３など）に記載されたものと同様の周知の構成であるため、詳細な説明は省略する。
【００３９】
以下に、本ナビゲーション装置１の起動以後、制御回路２９が内蔵メモリに記憶されたプログラムに従って繰り返し実行する処理を図２に基づいて説明する。
まず、位置検出器２１により特定される現在位置と、地図データ入力器２５により入力される地図データとに基づいて道路状況を確認する（ｓ１０）。ここでは、地図データ入力器２５により入力される地図データであって、位置検出器２１により特定される現在位置周辺についての地図データに基づいて、車両の進行方向（車両前方）に沿った道路がカーブしているか否か，および，坂道になっているか否かを確認する。
【００４０】
このとき、カーブしているか否かについては、現在位置から車両の進行方向へ沿って配列された複数（本実施形態においては、４つ）のリンクおよび現在位置で形成される仮想経路の曲率半径を算出し、この曲率半径が所定値（本実施形態においては、３Ｋｍ）以内である場合に、車両の進行方向に沿った道路がカーブしていると判定する。このときのカーブの方向については、複数のリンクのうち現在位置から最も離れたリンクの端部が進行方向に対して変位している方向である。なお、このようなカーブしているか否か，左右どちらにカーブしているかについての判定方法は、例えば、特許第３５０８６１９号公報（段落［００３１］〜［００４７］など）に記載されているような手順に基づいて行う周知の方法であるため、詳細な説明は省略する。
【００４１】
また、坂道になっているか否かについては、現在位置の座標に最も近いノードの高度と、現在位置から前方へ向けて所定数（本実施形態においては、４つ）のリンクだけ離れたノードの高度と、の高度差の絶対値Ｈが所定のしきい値（本実施形態においては、１ｍ）以上である場合に、車両前方の道路が坂道になっていると判定する。このときの坂道が上り坂であるか下り坂であるかについては、上述した高度差が正の値であれば「下り坂」であると判定し、負の値であれば「上り坂」であると判定する。
【００４２】
次に、ｓ１０の処理において、車両前方の道路がカーブしていることが確認されたか否かをチェックし（ｓ２０）、カーブしていることが確認された場合（ｓ２０：ＹＥＳ）、ハンドル制御ＥＣＵ１００に、パワステ装置１１０がハンドルへ付与する補助トルクを変更する旨を指令する（ｓ３０）。ここでは、ハンドルへ付与する補助トルクを、カーブの方向（右または左），および，上述した仮想経路の曲率半径に応じた値に変更する旨をハンドル制御ＥＣＵ１００に指令する。具体的には、カーブの方向に車両の進行方向を変更するためのハンドルの回転方向（以降、「カーブ方向」という）についての補助トルクを、通常の補助トルクよりも大きくなるように変更させると共に、カーブ方向と反対方向（以降、「逆カーブ方向」という）についての補助トルクを、通常の補助トルクよりも小さくなるように変更させる。このとき、カーブ方向についての補助トルクは、曲率半径が小さいほど大きな値となるように変更させ、また、逆カーブ方向についての補助トルクは、通常の補助トルクよりも所定の割合（本実施形態においては、２割）だけ大きな値となるように変更させる。このように、パワステ装置１１０がハンドルへ付与する補助トルクを変更することにより、ハンドルの操作状態が変更される。
【００４３】
このｓ３０の処理による補助トルクの変更は、車両がカーブしている区間を通過するまで継続される（ｓ４０：ＮＯ）。ここで、車両がカーブしている区間を通過したか否かについては、ｓ１０の処理と同様に車両前方の道路状況を確認することにより判定され、車両前方の道路がカーブしていないことが確認されたことをもって、カーブしている区間を通過したと判定する。また、このｓ４０の処理で「ＮＯ」と判定された場合に行われるｓ３０の処理では、このｓ４０の処理で確認された道路状況に基づいてハンドルへ付与する補助トルクを変更することとなる。
【００４４】
こうして、車両がカーブしている区間を通過したら（ｓ４０：ＹＥＳ）、ｓ１０の処理へ戻る。
また、上述したｓ２０の処理で、車両前方の道路がカーブしていることが確認されていない場合（ｓ２０：ＮＯ）、ｓ１０の処理において、車両前方の道路が坂道になっていることが確認されたか否かをチェックし（ｓ５０）、坂道になっていることが確認されていない場合（ｓ５０：ＮＯ）、ｓ１０の処理へ戻る。
【００４５】
一方、ｓ５０の処理で、坂道になっていることが確認された場合（ｓ５０：ＹＥＳ）、アクセル制御ＥＣＵ２００に、反力制御装置２１０がアクセルペダルへ付与する踏込反力を変更する旨を指令する（ｓ６０）。ここでは、アクセルペダルへ付与する踏込反力を、上述した高度差の絶対値，および，現在位置から前方へ向けて所定数のリンクだけ離れたノードまでの距離から決まる坂道の傾斜角に応じた値に変更する旨をアクセル制御ＥＣＵ２００に指令する。例えば、坂道が「上り坂」である場合、アクセルペダルへ付与する踏込反力を通常の踏込反力よりも小さくなるように変更させる。このとき、アクセルペダルへ付与する踏込反力は、高度差の絶対値が大きい，つまり坂道の傾斜角が大きい（または、傾斜が急である）ほど小さな値となるように変更させる。また、坂道が「下り坂」である場合、アクセルペダルへ付与する踏込反力を通常の踏込反力よりも大きくなるように変更させる。このとき、アクセルペダルへ付与する踏込反力は、高度差の絶対値が小さい，つまり坂道の傾斜角が小さい（または、傾斜が緩やかである）ほど小さな値となるように変更させる。このように、反力制御装置２１０がアクセルペダルへ付与する踏込反力を変更することにより、アクセルペダルの操作状態が変更される。
【００４６】
このｓ６０の処理による踏込反力の変更は、車両が坂道となっている区間を通過するまで継続される（ｓ７０：ＮＯ）。ここで、車両が坂道となっている区間を通過したか否かについては、ｓ１０の処理と同様に車両前方の道路状況を確認することにより判定され、車両前方の道路が坂道となっていないことが確認されたことをもって、坂道となっている区間を通過したと判定する。また、このｓ７０の処理で「ＮＯ」と判定された場合に行われるｓ６０の処理では、このｓ７０の処理で確認された道路状況に基づいてアクセルペダルへ付与する踏込反力を変更することとなる。
【００４７】
こうして、車両が坂道となっている区間を通過したら（ｓ７０：ＹＥＳ）、ｓ１０の処理へ戻る。
［効果］
このように構成されたナビゲーション装置１によれば、図２におけるｓ１０の処理にて、位置検出器２１により検出される現在位置，および，地図データ入力器２５により入力される地図データから周辺の道路状況を確認し、同図ｓ３０，ｓ６０の処理にて、こうして確認した道路状況に基づきハンドルまたはアクセルの操作状態を変更することができる。
【００４８】
こうして、ハンドルまたはアクセルの操作状態が変更されると、運転者は変更された操作状態に基づいてハンドルまたはアクセルを操作することとなるため、これにより、このハンドルまたはアクセルを含めた車両の運転に対する直接的なアシストを道路状況に基づいて行うことができる。
【００４９】
また、図２におけるｓ３０の処理では、現在位置および地図データに基づき、パワステ装置１１０がハンドルへ付与する補助トルクを補正することで、ハンドルの操作状態を変更し、ハンドル操作に対する直接的なアシストを行うことができる。
【００５０】
特に、このｓ３０の処理では、ｓ１０の処理で現在位置前方の道路がカーブしていることが確認された場合、こうして確認されたカーブ方向へ車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向に対して、通常よりも大きな補助トルクが付与されるようになる。そのため、現在位置前方の道路がカーブしている場合、このカーブ方向に車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向については、通常よりも容易に（軽く）ハンドルを回転させることができるようになる。
【００５１】
さらに、ｓ３０の処理では、ｓ１０の処理で現在位置前方の道路がカーブしていることが確認された場合、こうして確認された逆カーブ方向へ車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向に対して、通常よりも小さな補助トルクが付与されるようになる。そのため、現在位置前方の道路がカーブしている場合、この逆カーブ方向へ車両の進行方向を変化させるためのハンドルの回転方向については、通常よりもハンドルを回転させにくくすることができるようになる。これにより、カーブと反対方向へ車両の進行方向を変化させてしまうようなハンドル操作を抑制し、カーブを通過する車両の挙動を安定させることが期待できる。
【００５２】
また、図２におけるｓ３０の処理では、同図ｓ１０の処理で確認されたカーブの曲率半径に応じた値となるように補助トルクが変更されるため、カーブの曲率半径に応じて最適な補助トルクをハンドルへ付与することができるようになる。具体的にいうと、ｓ３０の処理では、カーブ方向についての補助トルクを、通常の補助トルクよりも大きい値であって、曲率半径が小さいほど大きな値となるように変更させている。そのため、カーブの曲率半径が小さくてもハンドルを容易に回転させることができる。これにより、曲率半径の小さい急なカーブであってもハンドルを容易に回転させることができ、車両の進行方向を素早くカーブに向けることができるようになる。
【００５３】
また、図２におけるｓ３０の処理による補助トルクの変更は、車両がカーブしている区間を通過するまでの間だけ繰り返されるため、車両がカーブしている区間を通過するまでの間だけ、補助トルクを補正してハンドルの操作状態を変更することができる。
【００５４】
また、図２におけるｓ６０の処理では、現在位置および地図データに基づき、反力制御装置２１０がアクセルペダルへ付与する踏込反力を補正することで、アクセルペダルの操作状態を変更し、アクセル操作に対する直接的なアシストを行うことができる。
【００５５】
特に、このｓ６０の処理では、ｓ１０の処理で現在位置前方の道路が下り坂の坂道になっていることが確認された場合、アクセルペダルに付与される踏込反力が通常よりも大きくなる。そのため、現在位置前方の道路が下り坂になっている場合には、通常よりもアクセル操作での移動速度の増加が抑制される。下り坂となっている道路では、車両自体の重量で移動速度が増加してしまうため、アクセルペダルを軽く踏み込んだだけでも、車両の移動速度が必要以上に増加してしまうことが考えられるが、本実施形態ように、通常より踏込反力が大きくなれば、下り坂における不用意なアクセル操作により移動速度が増加してしまうことを抑制し、下り坂における車両の挙動を安定させるために好適であるといえる。
【００５６】
さらに、ｓ６０の処理では、ｓ１０の処理で現在位置前方の道路が上り坂の坂道になっていることが確認された場合、踏込反力が通常よりも小さくなる。そのため、現在位置前方の道路が上り坂になっている場合には、通常よりもアクセル操作で移動速度が増加しやすくなる。上り坂となっている道路では、車両自体の重量で移動速度が増加しにくいため、充分にアクセルペダルを踏み込まなければ移動速度を充分に増加させることができないことが考えられるが、本実施形態のように、通常よりも踏込反力が小さくなれば、車両の移動速度を増加しやすくし、上り坂における車両の挙動を安定させるために好適であるといえる。
【００５７】
また、図２におけるｓ６０の処理では、同図ｓ１０の処理で確認された坂道の傾斜角に応じた値となるように踏込反力が変更されるため、坂道の傾斜角に応じて最適な踏込反力をハンドルへ付与することができるようになる。具体的にいうと、ｓ６０の処理では、下り坂（または上り坂）となっている道路の傾斜角が大きいほど、アクセルペダルに付与される踏込反力が大きく（または、小さく）なるため、アクセル操作での移動速度の増加しやすさを傾斜角に応じたものとすることができる。
【００５８】
また、図２におけるｓ６０の処理による踏込反力の変更は、坂道になっている区間を通過するまでの間だけ繰り返されるため、車両が坂道になっている区間を通過するまでの間だけ、踏込反力を補正してアクセルペダルの操作状態を変更することができる。
【００５９】
［変形例］
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態をとり得ることはいうまでもない。
【００６０】
例えば、上記実施形態においては、本発明の運転アシスト装置の構成をナビゲーション装置１に搭載したものを例示したが、本発明の運転アシスト装置は、ナビゲーション装置以外に搭載した構成や、他の装置から独立した装置として構成することも可能である。
【００６１】
また、上記実施形態においては、ハンドルへの補助トルクを変更する処理（図２におけるｓ３０の処理）と、アクセルペダルへの踏込反力を変更する処理（同図ｓ６０の処理）とが、同一の処理として実行されるように構成されたものを例示したが、これらの処理（ｓ１０〜ｓ４０の処理と、ｓ１０，ｓ５０〜ｓ７０の処理）については、それぞれ別の処理として独立して実行されるように構成してもよい。
【００６２】
また、上記実施形態においては、現在位置前方の道路が坂道である場合に、アクセルペダルの操作状態を変更するように構成されたものを例示した。しかし、運転者によるブレーキ操作時にブレーキペダルへ補助踏込力を付与することでブレーキ操作をアシストするブレーキブースタが車両に備えられている場合であれば、このブレーキペダルを、現在位置前方の道路が坂道である場合に操作状態を変更する操作部として採用することもできる。この場合、上記実施形態における「アクセル」を「ブレーキ」と読み替え、「踏込反力」を「補助踏込力」と読み替え、「反力制御装置」を「ブレーキブースタ」と読み替えるものとし、また、図２におけるｓ６０の処理に係る説明のうち、「通常の踏込反力よりも小さくなる」を「通常の補助踏込力よりも大きくなる」と読み替え、「小さな値となるように変更させる」を「大きな値となるように変更させる」と読み替え、「通常の踏込反力よりも大きくなる」を「通常の補助踏込力よりも小さくなる」と読み替えた構成とすればよい。
【００６３】
また、上記実施形態において、図２におけるｓ１０の処理では、ナビゲーション装置１により走行案内を行っている案内経路に基づき、この案内経路を形成する道路についての道路状況を確認するように構成してもよい。この場合、例えば、案内経路中に交差点を右折または左折する経路が含まれている場合に、このような交差点をカーブと判定するように構成することで、交差点におけるハンドル操作をアシストすることが可能となる。
【００６４】
［本発明との対応関係］
以上説明した実施形態において、ナビゲーション装置１が本発明における運転アシスト装置であり、位置検出器２１が本発明における現在位置特定手段であり、地図データ入力器２５が本発明における情報取得手段であり、ハンドル制御ＥＣＵ１００およびパワステ装置１１０が本発明におけるハンドルアシスト手段であり、アクセル制御ＥＣＵ２００および反力制御装置２１０が本発明におけるアクセルアシスト手段である。
【００６５】
また、図２におけるｓ１０，ｓ２０，ｓ５０の処理が本発明における状況確認手段であり、同図ｓ３０，ｓ６０の処理が本発明における状態変更手段である。
また、地図データに含まれる情報が本発明における道路情報である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】ナビゲーション装置の制御系統を示すブロック図
【図２】制御回路により実行される処理の処理手順を示すフローチャート
【符号の説明】
【００６７】
１…ナビゲーション装置、２１…位置検出器、２１ａ…ＧＰＳ受信機、２１ｂ…ジャイロスコープ、２１ｃ…距離センサ、２１ｄ…地磁気センサ、２２…操作スイッチ群、２３ａ…リモコン、２３ｂ…リモコンセンサ、２４…外部情報入出力装置、２５…地図データ入力器、２６…表示装置、２７…音声出力装置、２８…外部メモリ、２９…制御回路、１１０…パワステ装置、２１０…反力制御装置、１００…ハンドル制御ＥＣＵ、２００…アクセル制御ＥＣＵ。
【図１】
2005335421.tif 000003
【図２】
2005335421.tif 000004