(57)【要約】  【課題】無段変速機の変速比を入力側回転数と出力側回転数とから演算するものにあっては、例えば停止直前の運転状態では、入力側回転数や出力側回転数において検出遅れが生じ、そのために実際の回転数との間に誤差が生じ、演算される変速比の精度が低下した。  【解決手段】車両に搭載される無段変速機１００の入力側回転数Ｎ２２と出力側回転数Ｎ２４とから変速比を演算するものにおいて、車両の運転状態を検出し、検出した運転状態が減速運転状態で、かつ所定車速以下である場合に前回得られた変速比と今回演算した変速比とを比較し、比較の結果大であると判定した変速比に基づいて現時点の変速比を決定する。【選択図】図２
2005048874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される無段変速機の入力側回転数と出力側回転数とから変速比を演算するものにおいて、
車両の運転状態を検出し、
検出した運転状態が減速運転状態で、かつ所定車速以下である場合に前回得られた変速比と今回演算した変速比とを比較し、
比較の結果大であると判定した変速比に基づいて現時点の変速比を決定することを特徴とする無段変速機の変速比決定方法。
【請求項２】
車両に搭載される無段変速機の入力側回転数と出力側回転数とから変速比を演算するものにおいて、
車両の運転状態を検出し、
検出した運転状態が加速運転状態で、かつ所定車速に達するまでの間である場合に前回得られた変速比と今回演算した変速比とを比較し、
比較の結果小であると判定した変速比に基づいて現時点の変速比を決定することを特徴とする無段変速機の変速比決定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の変速比決定方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両に搭載されるこの種の無段変速機あるいは連続可変変速機（以下、ＣＶＴと称する）では、その入力側回転数と出力側回転数とを検出し、検出した入力側回転数と出力側回転数とに基づいてその変速比を演算するようにしている。このようなＣＶＴにおいて、例えば特許文献１のもののように、入力側回転数と出力側回転数とを、回転数検出装置から出力されるパルス信号により検出するものが知られている。
【特許文献１】特開平８−３２６８８１号公報  この特許文献１のものでは、停止前や動き始めの車速が低い場合に、検出するパルス信号の間隔が変速比の演算周期よりも長くなると変速比の演算精度が低下することに着目して、変速比の演算精度が低下する状況では変速比を所定変速比（フルロー変速比、仮定変速比）にして変速制御などを行うものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記の構成のものであると、実変速比とは異なる固定された所定変速比により変速制御などが実行されるため、所望の制御とは誤差が大きくなる場合があった。つまり、所定変速比は、エンジンストールの発生などの不都合を回避するためのもので、常時そのような状況となるものではないため、実際の運転状態における車速との間に差が生じて、所望の制御に近似しないことがあった。
【０００４】
また、上述のように、入力側回転数と出力側回転数とをパルス信号の間隔が変速比の演算周期よりも長くなると、実際には回転数が変化しているにもかかわらず、次のパルス信号が入力されるまで入力側回転数と出力側回転数とを検出しないために、実際の回転数とその時点で得られている入力側回転数と出力側回転数とでは誤差が生じている。したがって、そのような入力側回転数と出力側回転数とから変速比を演算しても、演算された変速比には誤差が含まれるものとなった。
【０００５】
本発明は、このような不具合を解消することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
すなわち、本発明の無段変速機の変速比決定方法は、車両に搭載される無段変速機の入力側回転数と出力側回転数とから変速比を演算するものにおいて、車両の運転状態を検出し、検出した運転状態が減速運転状態で、かつ所定車速以下である場合に前回得られた変速比と今回演算した変速比とを比較し、比較の結果大であると判定した変速比に基づいて現時点の変速比を決定することを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、減速運転状態で、かつ所定車速以下である運転状態を検出した場合には、前回得られた変速比と今回演算した変速比とのうち、その値の大である変速比に基づいて現時点の変速比を決定するので、決定した変速比と実際の変速比との誤差を小さくすることが可能になる。
【０００８】
また、本発明の無段変速機の無段変速機の変速比決定方法は、車両に搭載される無段変速機の入力側回転数と出力側回転数とから変速比を演算するものにおいて、車両の運転状態を検出し、検出した運転状態が加速運転状態で、かつ所定車速に達するまでの間である場合に前回得られた変速比と今回演算した変速比とを比較し、比較の結果小であると判定した変速比に基づいて現時点の変速比を決定することを特徴とする。
【０００９】
このような構成によれば、加速運転状態で、かつ所定車速に達するまでの間である運転状態を検出した場合には、前回得られた変速比と今回演算した変速比とのうち、その値の小である変速比に基づいて現時点の変速比を決定するので、決定した変速比と実際の変速比との誤差を小さくすることが可能になる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は、以上説明したように、決定した変速比と実際の変速比との誤差を小さくすることができるので、より正確な変速比を得ることができ、変速制御などの制御精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
【００１２】
図１に示すように、この実施形態の無段変速機１００は、発進クラッチ部１と、無段変速装置２と、切換部３と、ディファレンシャル装置４とを備えている。
【００１３】
発進クラッチ部１は、エンジン（図示しない）のクランク軸５を前減速ギア１２を介して無段変速装置２の駆動軸２１に断続する発進クラッチ１３を有している。
【００１４】
無段変速装置２は、駆動軸２１に設けた駆動側プーリ２２と、従動軸２３に設けた従動側プーリ２４と、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２４とに巻き掛けられたＶベルト２５と、駆動側プーリ２２と従動側プーリ２４とのそれぞれの回転数を検出するための入力側回転数検出装置６と出力側回転数検出装置７とで構成されている。駆動側プーリ２２は、固定シーブ２２ａと可動シーブ２２ｂとを有しており、固定シーブ２２ａの円周部には入力側回転数検出装置６を構成するパルス信号用歯６１が所定のピッチで設けてある。一方、可動シーブ２２ｂの背後には、図示しない作動装置例えばモータが設けてある。同様にして、従動側プーリ２４において、その固定シーブ２４ａの円周部には出力側回転数検出装置７を構成するパルス信号用歯７１が所定のピッチで設けてあり、その可動シーブ２４ｂはモータにより駆動側プーリ２２の可動シーブ２２ｂと同期して動くように構成してある。入力側回転数検出装置６及び出力側回転数検出装置７は、上述のパルス信号用歯６１，７１に対向する位置に設けられるピックアップ６２、７２をそれぞれ備えるもので、それぞれのピックアップ６２，７２は後述する電子制御装置８に電気的に接続されるものである。
【００１５】
切換部３は、従動軸２３に回転自在に支持される前進用ギア３１及び後進用ギア３２を備え、図示しないドッグクラッチにより前進用ギア３１と後進用ギア３２とのいずれか一方が従動軸２３に連結される構成である。そして、このような切換部３に対して、アイドラギア３３を介してディファレンシャル装置４に動力が伝達されるように構成してある。
【００１６】
このような無段変速機２は、電子制御装置８により制御される。電子制御装置８は、中央演算処理装置８１、記憶装置８２、入力インターフェース８３及び出力インターフェース８４を備えるもので、マイクロコンピュータシステムを主体にして構成されている。入力インターフェース８３には、上述の入力側回転数検出装置６及び出力側回転数検出装置７のピックアップ６２，７２から出力される入力側回転数信号（以下、入力側パルス信号と称する）Ｐｉ及び出力側回転数信号（以下、出力側パルス信号と称する）Ｐｏが入力されるとともに、車速を検出するための車速センサから出力される車速信号及び図示しないエンジン制御装置からエンジン水温、スロットル開度、エンジン回転数、エンジン出力トルクなどの各種信号が入力される。
【００１７】
そして、電子制御装置８は、車速とスロットル開度に基づき目標変速比を決定し、目標変速比となるように可動シーブ２２ｂ、２４ｂを制御する。
【００１８】
変速比の演算及び決定プログラムは、図２に示す概略手順に基づいて実行される。この変速比の演算及び決定プログラムは、所定の演算タイミングで繰り返し実行されるものである。
【００１９】
なお、変速比を演算するための入力側回転数Ｎ２２と出力側回転数Ｎ２４との検出に用いる入力側パルス信号Ｐｉと出力側パルス信号Ｐｏとの出力周期、具体的にはパルス信号の立ち上がりエッジあるいは立ち下がりエッジ間の時間（以下、エッジ間時間と称する）は、変速比の演算タイミングとは別に、立ち上がりエッジあるいは立ち下がりエッジにおいて測定が開始される。そして、入力側回転数Ｎ２２と出力側回転数Ｎ２４との検出の際には、その時点で最新の値を使用するものである。つまり、変速比の演算は、短周期で繰り返し行っているので、その短周期内でエッジ間時間を計測し得るものではない。したがって、変速比の演算周期とは別に、独立して入力側パルス信号Ｐｉと出力側パルス信号Ｐｏとのそれぞれの立ち上がりエッジでエッジ間時間の計測を行い、計測したそれぞれのエッジ間時間の少なくとも１つ例えば最新のものを記憶装置８２に記憶（保存）しておくものである。この実施形態の場合、複数の入力側パルス信号Ｐｉと出力側パルス信号Ｐｏとにおけるエッジ間時間を計測し、その平均値から入力側回転数Ｎ２２と出力側回転数Ｎ２４とを検出するようにすることにより、検出誤差を小さくするようにしている。
【００２０】
まずステップＳ１において、入力側回転数Ｎ２２と出力側回転数Ｎ２４とを検出する。なお、入力側回転数Ｎ２２と出力側回転数Ｎ２４とは、上述のように立ち上がりエッジ間の時間から演算するものであるが、入力側パルス信号Ｐｉ及び出力側パルス信号Ｐｏにはノイズが重畳することがあるので、そのようなノイズの影響を除去するために複数の計測値を採用し、その平均値あるいはいわゆるなまし計算（処理）を行った値から変速比を演算するものであってもよい。このような演算方法を用いることにより、ノイズの影響や誤った計測などによる値を排除することができる。
【００２１】
ステップＳ２において、今回の変速比を演算する。変速比の演算は、ステップＳ１において得られた入力側回転数信号Ｎ２２を出力側回転数Ｎ２４により除して実行する。次に、ステップＳ３では、車速センサから出力される車速信号に基づいてこの時点の車速を検出する。ステップＳ４では、今回検出した車速が前回の変速比の演算時点において検出した車速を下回っているか否かを判定する。この判定は、今回の変速比の演算時点における運転状態を検出するためのものであり、以下に説明するステップＳ５及びステップＳ６とで運転状態を検出するものである。ステップＳ４において、今回の車速が前回の車速を下回っていると判定した場合はステップＳ５に進み、以上である場合には、ステップＳ９に移行する。
【００２２】
ステップＳ５では、ステップＳ４の判定結果に基づいて、現時点の運転状態を減速運転状態と判定し、判定結果を一次記憶する。次に、ステップＳ６では、今回得られた車速が、所定車速以下であるかを判定する。所定車速とは、車両の停止直前あるいは発進のために車両が動き始めた直後の速度、例えば１０〜２０Ｋｍ／ｈ、好ましくは例えば１５Ｋｍ／ｈに設定するものであってよい。そして、ステップＳ６において、今回の車速が所定車速以下であると判定した場合はステップＳ７に進み、上回っていると判定した場合にはステップＳ９に移行する。
【００２３】
ステップＳ７では、前回得られた変速比と今回演算した変速比とを比較する。この実施形態では、前回得られた変速比が今回演算した変速比を上回っているか否かを判定する。判定の結果、上回っている場合はステップＳ８に進み、以下の場合はステップＳ９に移行する。ステップＳ８では、ステップＳ７の判定結果つまり前回の変速比の演算及び決定において得られた変速比が今回の演算において得られた変速比を上回っていることに基づいて、前回得られた変速比を現時点の変速比に決定する。これに対して、ステップＳ９においては、今回演算した変速比に基づいて現時点の変速比を決定する。
【００２４】
このような構成において、車両が例えば停車するために減速運転状態となり、かつ所定車速以下になった場合を説明する。この場合、無段変速機１００は、車速の低下に伴い従動側プーリ２４の回転が低下し、従動側プーリ２４の回転低下により駆動側プーリ２２の回転も低下する。このように、駆動側プーリ２２及び従動側プーリ２４が低い回転数で回転すると、入力側パルス信号Ｐｉ及び出力側パルス信号Ｐｏの出力間隔つまりエッジ間時間が長くなり、その間に変速比の演算を複数回実行することになる。また低車速では変速比が大きいため、パルス信号のエッジ間時間が長くなる現象は、車軸の回転数に依存する従動側プーリ２４において顕著になり、出力側パルス信号Ｐｏのエッジ間時間は入力側パルス信号Ｐｉのものに比べて著しく長くなる。この状態を、横軸を時間つまり変速比の演算タイミングとし、縦軸を駆動側プーリ２２及び従動側プーリ２４の回転数として、図３に示す。
【００２５】
このように、従動側プーリ２４の出力側回転数Ｎ２４は低くなるにしたがってエッジ間時間が長くなるため、あるタイミングでは駆動側プーリ２２の入力側回転数Ｎ２２とほぼ同じになるものの、検出される従動側プーリ２４の出力側回転数Ｎ２４は、変速比演算タイミングの複数回において、同じ回転数となる。一方、この間にエンジン回転数も徐々に低くなるので、駆動側プーリ２２の入力側回転数Ｎ２２は低くなる。このため、例えば図４における第一タイミングＴ１における変速比はほぼ１となるものの、その次の変速比演算タイミングである第二タイミングＴ２では、駆動側プーリ２２の入力側回転数Ｎ２２が更新されて小さくなったことに対応して、変速比は小さくなる。このように、駆動側プーリ２２の入力側回転数Ｎ２２と従動側プーリ２４の出力側回転数Ｎ２４とが図３のように変化する場合の、ステップＳ２において演算される今回の変速比の変化を図に示すと、図４のようになる。
【００２６】
この実施形態の場合、ステップＳ７において、今回演算した変速比が前回得られた変速比より小さい場合つまり前回得られた変速比が今回演算した変速比を上回っていると判定した場合には、ステップＳ８において現時点の変速比を前回得られた変速比とするものである。つまり、上述の例にあっては、第二タイミングＴ２において演算された変速比を今回演算された変速比とすると、第一タイミングＴ１において演算されて得られた変速比が前回得られた変速比となる。この場合、第一タイミングＴ１における変速比はほぼ１であり、第二タイミングＴ２における変速比は第一タイミングＴ１における変速比を下回っているので、第一タイミングＴ１における変速比を現時点の変速比とするものである。
【００２７】
これとは逆に、例えば出力側パルス信号Ｐｏのエッジ間時間が更新されない状態において、エンジン回転数が上昇して入力側パルス信号Ｐｉのエッジ間時間が短くなった場合では、前回得られた変速比が今回演算された変速比より大きくなることになる。この場合には、ステップＳ７を実行した後、ステップＳ９を実行して、今回演算した変速比に基づいて現時点の変速比を決定するものである。
【００２８】
したがって、出力側パルス信号のエッジ間時間の更新が、入力側パルス信号のエッジ間時間の更新に比べ遅れる運転状態では、変速比を固定することなく逐次演算した変速比に基づいて現時点の変速比を決定しているので、実際の変速比との誤差を小さくすることができる。
【００２９】
なお、上記実施形態では、減速運転状態において、車速が所定速度以下のなった運転状態の場合における変速比の決定方法について説明したが、発進時の運転状態における変速比の決定方法を簡単に説明する。
【００３０】
図５に示すように、まず、入力側回転数と出力側回転数とを検出して（ステップＳ１１）、今回の変速比を演算する（ステップＳ１２）。この後、車速を検出して（ステップＳ１３）、前回の車速と比較し（ステップＳ１４）、その比較結果から車両の運転状態である加速運転状態を判定する（ステップＳ１５）。加速運転状態を判定すると、今回の車速が所定速度に達したかどうかを判定し（ステップＳ１６）、この時点で所定速度に達していない場合は、前回得られた変速比と今回演算した変速比とを比較し（ステップＳ１７）、比較の結果、値の小さい変速比に基づいて現時点の変速比を決定する（ステップＳ１８）。一方、加速運転状態でない、所定車速に達している、及び前回得られた変速比が今回演算した変速比を下回っていない場合には、今回演算した変速比を現時点の変速比と決定する（ステップＳ１９）。
【００３１】
このような構成によっても、前述の実施形態と同様の効果を奏するものである。したがって、車両の発進時に適切な変速制御を実施することができ、円滑な発進を行うことができる。
【００３２】
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態の概略構成を示す構成説明図。
【図２】同実施形態の制御手順の概略を示すフローチャート。
【図３】同実施形態の入力側回転数と出力側回転数及び演算タイミングの関係を示すグラフ。
【図４】同実施形態の変速比と演算タイミングとの関係を示すグラフ。
【図５】本発明の他の実施形態を制御手順の概略を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３４】
２…無段変速装置
６…入力側回転数検出装置
７…出力側回転数検出装置
８…電子制御装置
８１…中央演算処理装置
８２…記憶装置
８３…入力インターフェース
８４…出力インターフェース
Ｎ２２…入力側回転数
Ｎ２４…出力側回転数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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