(57)【要約】【課題】自車の前方を走行する先行車と、自車との相対的な走行状態によって制御度合を変更する車速制御装置を提供する。【解決手段】車両の操作状態を検出する操作状態検出手段（２，３）と、前記操作状態に基づいて、自車の目標車速を設定する目標車速設定手段（３０）と、自車の実車速を検出する実車速検出手段（４）と、前記実車速をフィードバックして、実車速が前記目標車速に一致するように制御する車速制御手段（４０，５０，６０）と、自車の前方を走行する先行車と、自車との相対的な走行状態を検出する走行状態検出手段（９）と、前記自車の先行車に対する相対的な走行状態に基づいて、前記車速制御手段の制御ゲインを補正する制御ゲイン補正手段（７０）と、を有することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操作状態を検出する操作状態検出手段と、
前記操作状態に基づいて、自車の目標車速を設定する目標車速設定手段と、
自車の実車速を検出する実車速検出手段と、
前記実車速をフィードバックして、実車速が前記目標車速に一致するように制御する車速制御手段と、
自車の前方を走行する先行車と、自車との相対的な走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記自車の先行車に対する相対的な走行状態に基づいて、前記車速制御手段の制御ゲインを補正する制御ゲイン補正手段と、
を有する車速制御装置。
【請求項２】
前記制御ゲインは、単位時間当たりの目標車速の変化量に基づいて設定される微分ゲインと、目標車速と実車速との差に基づいて設定される比例ゲインとを有し、
前記制御ゲイン補正手段は、前記微分ゲインを補正する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車速制御装置。
【請求項３】
前記制御ゲインは、単位時間当たりの目標車速の変化量に基づいて設定される微分ゲインと、目標車速と実車速との差に基づいて設定される比例ゲインとを有し、
前記制御ゲイン補正手段は、前記微分ゲイン及び比例ゲインを補正する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車速制御装置。
【請求項４】
前記走行状態検出手段は、自車と先行車との車間距離を検出し、
前記制御ゲイン補正手段は、前記走行状態検出手段で検出した車間距離に基づいて制御ゲインを補正する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の車速制御装置。
【請求項５】
前記制御ゲイン補正手段は、車間距離が近づくほど、制御ゲインが小さくなるように補正する、
ことを特徴とする請求項４に記載の車速制御装置。
【請求項６】
前記走行状態検出手段は、自車の先行車に対する相対車速を検出し、
前記制御ゲイン補正手段は、前記走行状態検出手段で検出した相対車速に基づいて制御ゲインを補正する、
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の車速制御装置。
【請求項７】
前記制御ゲイン補正手段は、自車が先行車に接近する速度が高いほど、制御ゲインが小さくなるように補正する、
ことを特徴とする請求項６に記載の車速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者の意図する車速に車両を制御する車速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
運転者の負担軽減を目的として、車速指令信号に基づいてスロットル開度、変速比等を制御して車速を制御する車速制御装置が従来より種々提案されている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、アクセル開度から目標加速度、または目標減速度を求め、その目標加減速度を達成できるようにスロットルバルブのバルブ開度を制御する。次に車速センサより実車速を検出し、その車速を微分して実加減速度を求める。そして目標加減速度と実加減速度とが一致しているか否かを判断し、一致していなければ、バルブ開度に補正を加えることでアクセルの踏み込みに対する車両加速度の応答性を高めるようにしている。
【特許文献１】特開２０００−２０５０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前述した従来の車速制御装置は、単に目標加減速度と実加減速度とが一致しているか否かを判断し、一致していなければ、バルブ開度に補正を加えることでアクセルペダルの踏み込みに対する車両加速度の応答性を高めるようにしているので、走行場面によっては過大な補正がなされることがあった。
【０００５】
すなわち、例えば、前方を走行している先行車との車間距離が、もう少しで適正な距離になりそうなときに、ドライバがアクセルを踏み込んで、接近を試みることがある。また先行車との車間距離が、適正な距離であるときに、ドライバーの操作ミス等によってアクセルを踏みすぎてしまう可能性もある。このような場合にアクセルペダルの踏み込みに対する車両加速度の応答性が高められすぎていては、自車が前方車両に接近しすぎる可能性がある。
【０００６】
アクセルペダルの踏み込みに対する車両加速度の応答性が高い車両は、レスポンスのよい車両であるとしてドライバに好まれることが多いのであるが、
しかし、常にそのような制御であっては、本来、運転者の負担軽減を目的とする車速制御装置のためにかえって運転者の疲労を増大してしまう可能性があったのである。
【０００７】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、自車の前方を走行する先行車と、自車との相対的な走行状態によって制御度合を変更する車速制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００９】
本発明は、車両の操作状態を検出する操作状態検出手段（２，３）と、前記操作状態に基づいて、自車の目標車速を設定する目標車速設定手段（３０）と、自車の実車速を検出する実車速検出手段（４）と、前記実車速をフィードバックして、実車速が前記目標車速に一致するように制御する車速制御手段（４０，５０，６０）と、自車の前方を走行する先行車と、自車との相対的な走行状態を検出する走行状態検出手段（９）と、前記自車の先行車に対する相対的な走行状態に基づいて、前記車速制御手段の制御ゲインを補正する制御ゲイン補正手段（７０）と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、自車の前方を走行する先行車と、自車との相対的な走行状態を検出し、その検出した走行状態に基づいて、車速制御手段の制御ゲインを補正するようにしたので、先行車がない場合は、アクセルペダルの踏み込みに対して車両加速度の応答性を高くすることができるとともに、先行車がある場合に、ドライバーの操作ミス等によりアクセルを踏みすぎたときであっても、前方車両に接近しすぎることを防ぐことができるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
（第１実施形態）
図１は本発明による車速制御装置の第１実施形態を示すシステム構成を示す図である。
【００１２】
制御開始スイッチ１は、車速制御を実行するか否かを検出する。スイッチオン状態の場合は、車速制御実行と判断する。スイッチオフの場合は、車速制御を停止する。
【００１３】
ブレーキスイッチ２は、ドライバーがブレーキを踏んでいるか否かを検出する。ブレーキを踏んでいる場合はオン状態となる。ブレーキを離している場合はオフ状態となる。
【００１４】
車間距離センサ９は、レーザや電波を利用したもので、反射波より先行車との車間距離La、相対速度検出値Vtを検出する。
【００１５】
アクセル開度センサ３は、ドライバーのアクセル踏込み量APOを検出する。
【００１６】
車速センサ４は、タイヤの回転速度から車両の実車速aVSPを検出する。
【００１７】
エンジン回転速度センサ５は、エンジンの点火信号からエンジン回転速度aNEを検出する。
【００１８】
車速制御ＥＣＵ１０は、マイクロコンピューターとその周辺部品により構成され、制御周期（例えば１０ｍｓ）毎に制御開始スイッチ１、ブレーキスイッチ２、アクセル開度センサ３、車速センサ４、エンジン回転速度センサ５、車間距離センサ９からの信号を取込んで、エンジンＥＣＵ６、トランスミッションＥＣＵ７に指令値を出力する。車速制御ＥＣＵ１０は、図１に示すように、マイクロコンピューターのソフトウェア形態により構成される制御開始判定部２０、目標車速算出部３０、車速制御部４０、実変速比算出部５０、駆動力分配部６０、制御ゲイン補正値算出部７０を備えている。
【００１９】
車速制御ＥＣＵ１０は、スロットルとトランスミッションを用いることによって、車速を制御する。
【００２０】
エンジンＥＣＵ６は、車速制御ＥＣＵ１０から出力されたエンジントルク指令値cTE及び制御実行フラグfSTARTに基づいて、スロットル開度を算出し、スロットルアクチュエータ８にスロットル開度信号を出力する。すなわち、エンジンＥＣＵ６は、制御実行フラグfSTARTが１の場合には車速制御実行状態と判定し、車速制御ＥＣＵ１０から出力されたエンジントルク指令値cTEに基づいたエンジントルクを出力するようにスロットルアクチュエータ８を制御する。一方、制御実行フラグfSTARTが０の場合には車速制御停止状態と判定し、アクセル踏込み量APOに応じたエンジントルクを出力するようにスロットルアクチュエータ８を制御する。
【００２１】
スロットルアクチュエータ８は、スロットル開度信号に従ってエンジンのスロットルバルブを調整する。
【００２２】
トランスミッションＥＣＵ７は、車速制御ＥＣＵ１０から出力された変速比指令値cRATIO及び制御実行フラグfSTARTに基づいて、変速機の変速比を調整する。すなわち、トランスミッションＥＣＵ７は、制御実行フラグfSTARTが１の場合には車速制御実行状態と判定し、車速制御ＥＣＵ１０から出力された変速比指令値cRATIOに変速比を設定する。一方、制御実行フラグfSTARTが０の場合には、車速制御停止状態と判定し、アクセル踏込み量APOと実車速aVSPに応じた変速比を設定する。
【００２３】
続いて車速制御ＥＣＵ１０の各構成部について詳述する。
≪制御開始判定部２０≫
制御開始判定部２０の動作を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。
【００２４】
ステップ１（図では「Ｓ１」と略記する。以下同様）では、制御開始スイッチ１からの信号を取込んでスイッチがオン状態であるか、オフ状態であるかを判定する。オン状態である場合はステップ２へ進み、オフ状態である場合はステップ４へ進む。
【００２５】
ステップ２では、ブレーキスイッチ２からの信号を取込んでブレーキスイッチがオン状態であるか、オフ状態であるかを判定する。オン状態である場合はステップ４へ進み、オフ状態である場合はステップ３へ進む。
【００２６】
ステップ３では制御実行フラグfSTARTを１とする。
【００２７】
ステップ４では制御実行フラグfSTARTを０とし、車速制御の停止処理を行う。例えば、ドライバーがブレーキを踏んでいる場合は、スロットル開度と変速比では目標車速tVSPに実車両の速度aVSPを追従させることができないのでフラグfSTARTを０として車速制御の停止処理を行う。
【００２８】
制御開始判定部２０から出力された制御実行フラグfSTARTは、エンジンＥＣＵ６、トランスミッションＥＣＵ７に入力され、エンジンＥＣＵ６及びトランスミッションＥＣＵ７は、上述のような制御を行う。
【００２９】
≪目標車速算出部３０≫
目標車速算出部３０は、図３に示すように目標加速度決定部３１、積分処理部３２より構成され、制御実行フラグfSTART、実車速aVSP、アクセル踏込み量APOを取込み、目標車速tVSPを算出する。
【００３０】
目標加速度決定部３１は、アクセル踏込み量APOと積分処理部３２で算出された目標車速tVSPから図４に示すマップをもとに目標加速度tACCを決定する。図４に示されるように目標加速度tACCは、アクセル踏込み量が大きいほど大きくなる。また車速が高くなるほど走行抵抗は大きくなり、実現可能な加速度は小さくなることに対応するため、図４では同じアクセル踏込み量であれば、車速が高いほど、目標加速度は小さくなるように設定されている。
【００３１】
積分処理部３２は、制御実行フラグfSTART、実車速aVSP、目標加速度tACCをもとに目標車速tVSPを算出する。ここで図５を参照して積分処理部３２の処理内容について説明する。制御実行フラグfSTARTが０の場合、つまり制御開始スイッチ１がオフ状態、またはブレーキを踏んでいる場合は、目標車速tVSPとtVSP前回値を実車速aVSPで初期化する（ステップ７）。制御実行フラグfSTARTが１の場合、つまり制御開始スイッチ１がオン状態かつブレーキを踏んでいない場合は、tVSP前回値に目標加速度tACCを加算して目標車速tVSPとする。目標車速tVSP算出後、tVSP前回値を目標車速tVSPで更新する（ステップ６）。目標車速tVSPは車速制御部４０に出力される。
【００３２】
≪制御ゲイン補正値算出部７０≫
制御ゲイン補正値算出部７０は、前方を走行する車両との車間距離La、相対速度Vt(＝先行車の車速−自車の車速)を取込み、微分制御ゲイン補正値αを算出する。具体的には図６に示すマップより微分制御ゲイン補正値を表引きする。
【００３３】
車間距離Laからマップ(a)を用いて求めた補正値αLと、相対速度Vtからマップ(b)を用いて求めた補正値αVに基づいて制御ゲイン補正値αとする。または、どちらか一方だけを制御ゲイン補正値αとしてもよい。
【００３４】
例えば、図６に示すマップに基づいて以下の式（１）〜（４）のいずれかのようにすればよい。
【００３５】
【数１】
2005335550.tif 000003
【００３６】
【数２】
2005335550.tif 000004
【００３７】
【数３】
2005335550.tif 000005
【００３８】
【数４】
2005335550.tif 000006
≪車速制御部４０≫
図７に車速制御部４０の構成を示す。車速制御部４０はフィードフォワード制御部（以下Ｆ／Ｆ制御部と略す）とフィードバック制御部（以下Ｆ／Ｂ制御部と略す）からなる２自由度制御系で構成されている。車速制御部４０は、目標車速tVSPを入力とし出力を自車速aVSPとした場合の伝達特性が図７の規範モデル４２の伝達特性となるようにＦ／Ｆ制御部とＦ／Ｂ制御部を用いて制御を行う。規範モデル４２の伝達関数ＧT(s)は、次式で表される。
【００３９】
【数５】
2005335550.tif 000007
すなわち、規範モデル４２の伝達関数ＧT(s)は時定数τHの１次のローパスフィルタと無駄時間ＬVからなる。ここでｓはラプラス演算子を表す。
【００４０】
制御対象の車両モデルは、駆動トルク指令値を操作量とし、車速を制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレインの挙動は図８に示す簡易非線形モデルで表すことができ、次式で表される。
【００４１】
【数６】
2005335550.tif 000008
駆動トルク指令値を入力とし、車速を出力とする車両モデルは積分特性となる。ただし、制御対象の特性にはパワートレイン系の遅れにより無駄時間も含まれることになり、使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間ＬPは変化する。
【００４２】
Ｆ／Ｆ制御部は図７に示すように位相補償器４１で構成され、Ｆ／Ｆ指令値は目標車速tVSPを入力とし実車速aVSPを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れと無駄時間要素を持つ所定の伝達特性ＧT(s)の特性に一致させる。制御対象の無駄時間を無視して、規範モデル４２の伝達特性ＧT(s)を時定数τHの１次のローパスフィルタとすると、位相補償器４１の伝達特性ＧC(s)は、次式で表される。
【００４３】
【数７】
2005335550.tif 000009
Ｆ／Ｂ制御部は図７に示すように規範モデル４２とフィードバック補償器４３より構成される。規範モデル４２から出力される規範応答Vrefと自車速aVSPとの差をフィードバック補償器４３の入力とし、Ｆ／Ｂ指令値を算出する。Ｆ／Ｂ指令値により外乱やモデル化誤差による影響を抑える。
【００４４】
フィードバック補償器には図７に示されるようにＰＤ補償器をもちいる。比例制御ゲインＫpはあらかじめ設定されている値を用い、微分制御ゲインＫdは、あらかじめ設定されていた微分制御ゲインＤgainに、制御ゲイン補正値算出部７０にて算出された微分制御ゲイン補正値αを乗じて求める。すなわち微分制御ゲインＫdは以下の式によって求まる。
【００４５】
Ｋd＝Ｄgain・α
位相補償器（Ｆ／Ｆ制御部）４１で算出されたＦ／Ｆ指令値にＦ／Ｂ補償器４３で算出されたＦ／Ｂ指令値を加えた値に対して駆動トルク変換部４４にて車両質量Ｍ、タイヤ動半径Ｒｔを掛け合わせ、駆動トルク指令値cTDRを算出する。
【００４６】
≪実変速比算出部５０≫
図１の実変速比算出部５０は、自車速aVSPとエンジン回転速度aNEより下式に従って実変速比aRATIOを算出する。
【００４７】
【数８】
2005335550.tif 000010
≪駆動力分配部６０≫
駆動力分配部６０について図９をもとに説明する。駆動力分配部６０では、車速aVSP、駆動トルク指令値cTDR、実変速比aRATIOを入力として変速比指令値cRATIOとエンジントルク指令値cTEを算出する。
【００４８】
変速比指令値cRATIOについては、変速比指令値設定部６１にて算出される。変速比指令値設定部６１では、図１０に示されるマップを用いて駆動トルク指令値cTDRと自車速aVSPから変速比指令値cRATIOを決定する。尚、図１０は無段変速機を用いた場合のマップを示している。
【００４９】
エンジントルク指令値算出部６２では、駆動トルク指令値cTDRと実変速比aRATIOより下式に従ってエンジントルク指令値cTEを算出する。
【００５０】
【数９】
2005335550.tif 000011
駆動力分配部６０にて算出された変速比指令値cRATIOは、図１に示される通り、トランスミッションＥＣＵ７へ出力される。エンジントルク指令値cTEは、エンジンＥＣＵ６へ出力される。
【００５１】
本発明による車速制御装置の構成は以上であり、次に効果について説明する。
【００５２】
図１１は、目標車速に対する実車速の応答性の差異を、車速制御部のＦ／Ｂ制御方法ごとに示す図である。
【００５３】
図１１（Ａ）は時刻ｔ０〜ｔ１において目標車速がＶ0→Ｖ1と変化したときの各制御ごとの実車速の応答性を示している。なおパターンＡは比例制御のみを行った場合である。パターンＢは比例制御及び微分制御を行った場合である。パターンＣは比例制御及び微分制御を行った場合であって微分制御をやや弱めてある。
【００５４】
図１１（Ｂ）はパターンＡにおける加速度指令値の変化を示している。この図１１（Ｂ）を見て明らかなように、比例制御のみのときは、目標車速がＶ0→Ｖ1と変化するとその変化にあわせて加速度指令値も変化した後（図１１（Ｂ）の時刻ｔ０〜ｔ１）、目標車速になるまでは、加速度指令値も一定勾配で変化する（図１１（Ｂ）の時刻ｔ１〜ｔ４）。このとき実車速は、図１１（Ａ）に実線で示すように目標車速が変化した直後はほとんど変化せず（図１１（Ａ）の時刻ｔ０〜ｔ１付近）、また実車速が目標車速に一致するのは時刻ｔ４であって他のパターンに比べて遅れてしまっている。
【００５５】
図１１（Ｃ）はパターンＢにおける加速度指令値の変化を示している。この図１１（Ｃ）を見て明らかなように、比例制御及び微分制御を行ったときは、目標車速がＶ0→Ｖ1と変化すると、その変化開始時に加速度指令値が大きく変化した後（図１１（Ｃ）の時刻ｔ０）、目標車速の変化にあわせて加速度指令値も変化する（図１１（Ｃ）の時刻ｔ０〜ｔ１）。そして目標車速が一定になると（図１１（Ａ）の時刻ｔ１）、加速度指令値も減少し（図１１（Ｃ）の時刻ｔ１）、その後、目標車速になるまでは、加速度指令値も一定勾配で変化する（図１１（Ｃ）の時刻ｔ１〜ｔ２）。このとき実車速は、図１１（Ａ）に破線で示すように、目標車速が変化した直後から変化し（図１１（Ａ）の時刻ｔ０付近）、また実車速が目標車速に一致するのは時刻ｔ２であって他のパターンに比べて早く一致する。
【００５６】
このように、パターンＢ（破線）は、パターンＡに対して比例制御＋微分制御を行った場合である。この場合は、目標車速の変化した瞬間に微分制御の影響が強く出るので、アクセルを踏み始めた瞬間、すなわち目標車速が変化した瞬間の車両の応答性をよくすることができる。
【００５７】
図１１（Ｄ）はパターンＣにおける加速度指令値の変化を示している。この図１１（Ｄ）を見て明らかなように、比例制御及びやや弱めの微分制御を行ったときは、目標車速がＶ0→Ｖ1と変化すると、その変化開始時に加速度指令値が変化した後（図１１（Ｄ）の時刻ｔ０）、目標車速の変化にあわせて加速度指令値も変化する（図１１（Ｄ）の時刻ｔ０〜ｔ１）。そして目標車速が一定になると（図１１（Ａ）の時刻ｔ１）、加速度指令値も減少し（図１１（Ｄ）の時刻ｔ１）、その後、目標車速になるまでは、加速度指令値も一定勾配で変化する（図１１（Ｄ）の時刻ｔ１〜ｔ２）。このとき実車速は、図１１（Ａ）に二点破線で示すように、目標車速が変化した直後から変化し（図１１（Ａ）の時刻ｔ０付近）、また実車速が目標車速に一致するのは時刻ｔ３であって他のパターンの間の特性となっている。
【００５８】
このように、パターンＣ（二点鎖線）は、パターンＢに対して微分制御のゲインだけを低くした（０．８倍した）場合である。この場合は、目標車速の変化した瞬間の応答性が少し抑えられている。そのため、ドライバーのアクセル操作に対して、パターンＢに比べると敏感に車両が応答しないようになっている。
【００５９】
以上から明らかなように、微分制御のゲインだけを調節することにより、ドライバーがアクセルを踏み込んだ瞬間、すなわち目標車速が変化した瞬間の実車速の応答性を変えることができる。その上、３パターンとも目標車速が一定となった定常時の特性は変わらないので、ドライバーが定常的にアクセルを踏みつづけている場合は、従来どおり加速することができ、例えば、追い越し性能等については従来と同様の特性を得ることができるのである。
【００６０】
図１２，図１３に前方車両に接近しているときの車両挙動を示す。
【００６１】
図１２は、比例制御及び微分制御を行うが、微分制御のゲインを特に調整していない場合である。
【００６２】
前方車両に接近しつつあるが、まだ十分な車間距離があるので、車間距離を縮めようとしてドライバがアクセルを少し踏んだ場合には（図１２（Ａ）の時刻ｔ11〜ｔ12）、或る車両加速度が発生し（図１２（Ｂ））、車間距離が詰まることとなる（図１２（Ｄ））。
【００６３】
もう少しで適正な車間距離になりそうなときに（時刻ｔ13）、ドライバが再び前回と同様にアクセルを踏み込むと（図１２（Ａ））、車間距離が離れているときと同じように応答よく加速してしまって（図１２（Ｂ））、必要以上に車間が詰まってしまうおそれがある（図１２（Ｄ））。
【００６４】
図１３は、比例制御及び微分制御を行い、微分制御のゲインを前方車両との関係において調整した場合である。
【００６５】
前方車両に接近しつつあるが、まだ十分な車間距離があるので、車間距離を縮めようとしてドライバがアクセルを少し踏んだ場合には（図１３（Ａ）の時刻ｔ21〜ｔ22）、或る車両加速度が発生し（図１３（Ｂ））、車間距離が詰まることとなる（図１３（Ｄ））。
【００６６】
もう少しで適正な車間距離になりそうなときに（時刻ｔ23）、ドライバが再び前回と同様にアクセルを踏み込んでも（図１３（Ａ））、微分ゲインが下げられているので、車両加速度が上がらず（図１３（Ｂ））、車間距離の急激な減少を避けることができるのである（図１３（Ｄ））。
【００６７】
以上、詳細に述べたように、本実施形態によれば、車間距離及び相対車速を見ながら、車間距離が短くなるにつれ、また相対速が大きいほど、微分制御のゲインを下げるようにしたので、前方車両に対して接近度合いが強いときは、アクセル操作に対する車両の応答性が下がっているので、ドライバーの操作ミス等によりアクセルを踏みすぎたときであっても、前方車両に接近しすぎることを防ぐことができる。さらに微分ゲインだけを下げているので、ドライバーが踏みつづけた場合は従来どおり加速するため、ドライバーに違和感を与えることなく無駄な加速を抑えることができ、燃費を向上させるとともに安全性を向上させることができるのである。
【００６８】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明による車速制御装置の第１実施形態を示すシステム構成を示す図である。
【図２】制御開始判定部２０の動作を示すフローチャートである。
【図３】目標車速算出部３０を示すブロック図である。
【図４】目標加速度決定部３１にて用いられる目標加速度算出マップの一例である。
【図５】積分処理部３２の動作を示すフローチャートである。
【図６】制御ゲイン補正値算出部７０にて用いられる制御ゲイン補正値算出マップの一例を示す図である。
【図７】車速制御部４０を示すブロック図である。
【図８】車両モデル４５のブロック図である。
【図９】駆動力分配部６０を示すブロック図である。
【図１０】変速比指令値設定部６１にて用いられる変速比算出マップの一例である。
【図１１】微分制御による応答性向上効果を示す図である。
【図１２】従来例の問題点の一例を示す図である。
【図１３】本発明による効果を示す図である。
【符号の説明】
【００７０】
１  制御開始スイッチ
２  ブレーキスイッチ（操作状態検出手段）
３  アクセル開度センサ（操作状態検出手段）
４  車速センサ
５  エンジン回転速度センサ
６  エンジンＥＣＵ
７  トランスミッションＥＣＵ
９  車間距離センサ（走行状態検出手段）
１０  車速制御ＥＣＵ
３０  目標車速算出部
４０  車速制御部（車速制御手段）
５０  実変速比算出部（車速制御手段）
６０  駆動力分配部（車速制御手段）
７０  制御ゲイン補正値算出部（制御ゲイン補正手段）
【図１】
2005335550.tif 000012
【図２】
2005335550.tif 000013
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2005335550.tif 000018
【図８】
2005335550.tif 000019
【図９】
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【図１０】
2005335550.tif 000021
【図１１】
2005335550.tif 000022
【図１２】
2005335550.tif 000023
【図１３】
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