(57)【要約】【課題】システム欠陥等によりモータの駆動が停止した場合でも、少なくともその時点の捩り剛性を維持できる。【解決手段】車両用スタビライザ１は、複数の捩り剛性を切換可能な車両用スタビライザであって、前記捩り剛性の切り換えを行うモータ６１と、モータ６１の駆動停止時に、その時の捩り剛性を維持するように構成した乾式多板クラッチ装置４０とを備える。【選択図】図１
2005170195.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の捩り剛性を切換可能な車両用スタビライザであって、
前記捩り剛性の切り換えを行うモータと、
前記モータの駆動停止時に、その時の捩り剛性を維持する捩り剛性維持手段と、
を備えたことを特徴とする車両用スタビライザ。
【請求項２】
一端が相対向して配置され、他端が左右車輪にそれぞれ連結された第１及び第２のトーションバーを備え、前記捩り剛性維持手段が、ディスク部材の圧着及び非圧着により、前記第１のトーションバーの一端と第２のトーションバーの一端とを連結及び非連結にするクラッチ手段であって、前記モータが、前記ディスク部材を圧着することで、前記第１のトーションバーの一端と第２のトーションバーの一端とを連結状態にするとともに、前記ディスク部材を非圧着することで、前記第１のトーションバーの一端と第２のトーションバーの一端とを非連結状態にし、捩り剛性を切り換えることを特徴とする請求項１記載の車両用スタビライザ。
【請求項３】
前記第１及び第２のトーションバーは筒形状をなしており、当該第１及び第２のトーションバー内を挿通されて、左右車輪を連結する第３のトーションバーを備えたことを特徴とする請求項２記載の車両用スタビライザ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用スタビライザに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用スタビライザとして、特許文献１や特許文献２に記載されているものがある。
特許文献１に記載されている技術では、スタビライザの中央を分割し、その分割した左右のスタビライザに相反する方向にモータにより捩りトルクを加えている。これにより、車両のロール剛性を制御して、車両の姿勢を制御している。
また、特許文献２に記載されている技術では、スタビライザの中央を分割し、その分割した部分を油圧式多板クラッチで連結状態及び非連結状態にすることで、スタビライザとしての機能をオン及びオフしている。
【特許文献１】特開平８−８５３２８号公報
【特許文献２】実開平５−８４５１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記特許文献１に記載されている技術では、左右に分割したスタビライザを相反する方向に直接捩るには、旋回時の車両の傾きを支えるだけのエネルギーが必要となり、モータによる捩りトルクを大きくする必要がある。さらに、車両の揺れ返しロール挙動等の応答性を重視すると、さらに大きな捩りトルクを発生させる必要がある。これらを考慮すると、モータの容量を大きくする必要があるが、これでは、装置の重量や寸法の面で不利となり、このようなスタビライザは車両に搭載するのに適したものでなくなる。
【０００４】
また、前記特許文献１に記載されている技術では、システム欠陥時に左右に分割したスタビライザが相対回転された状態でロックしてしまうことを防止するため、主傘歯車とモータとの間、副傘歯車とスタビライザとの間に電磁クラッチを設けている。しかし、電磁クラッチを用いると、スタビライザのコストが高くなり、車両重量も重くなる。
そして、システム欠陥時にフェイルセーフのために電磁クラッチで左右のスタビライザの連結状態を解除してしまうので、これにより、スタビライザとして全く機能しなくなる。
【０００５】
一方、前記特許文献２に記載されている技術では、クラッチの駆動源として油圧システムを構築している。しかし、油圧システムを採用した場合、配管等で重量が重くなり、性能品質等を保障することができない。
さらに、システム欠陥時には油圧が低下してしまうので、スタビライザの機能を果たせなくなる。これでは、例えば、急旋回時にはロール角が大きくなり、ロールオーバになる可能性も高くなる。また、このような場合、運転者の安心感が失われる。
【０００６】
また、前記特許文献２に記載されている技術では、クラッチのオン及びオフを判断する基準をステアリング舵角センサの舵角値においている。具体的には、ステアリング舵角センサの舵角値が設定値を超えているか否かで、クラッチのオン及びオフを判断している。しかし、このような判断をする際に、ステアリングを切る速度（操舵速度）をみていないので、ゆっくりとステアリングを切っても、速くステアリングを切っても設定値の舵角まではスタビライザとしての機能は発揮されない。これにより、スタビライザ１００の捩り剛性の立ち上がりに遅れが発生し、その遅れ分、車両にロール剛性が不足した状態が生じる。これでは、実用化するには適切とはいえない。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、小型、軽量化された車両用スタビライザの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両用スタビライザは、複数の捩り剛性を切換可能な車両用スタビライザであって、前記捩り剛性の切り換えを行うモータと、前記モータの駆動停止時に、その時の捩り剛性を維持する捩り剛性維持手段と、を備える。
ここで、車両用スタビライザにモータで捩りトルクを発生させるのではなく、モータで単に複数の捩り剛性の切り換えを行っている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両用スタビライザは、システム欠陥等によりモータの駆動が停止した場合でも、少なくともその時点の捩り剛性を維持できる。
また、モータで単に複数の捩り剛性の切り換えを行っているだけなので、モータがそのような切り換えができる程度のもので済み、これにより、車両用スタビライザが大型化してしまうこともない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明を実施するための最良の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
第１の実施の形態は、本発明を適用したスタビライザである。図１は、第１の実施の形態のスタビライザ１の構成を示す。
スタビライザ１は、バー部２と、左右のアーム部３，４とから構成されている。バー部２の両端が、支持部材２１，２２で車体に支持されている。実施の形態では、バー部２と各アーム部３，４との接合部分が、支持部材２１，２２で支持されている。ここで、各アーム部３，４は左右車輪それぞれに連結されている。
【００１０】
バー部２は、１本のトーションバー（以下、内装トーションバーという。）５の外周を、筒状のトーションバー（以下、第１及び第２の外装トーションバーという。）６，７で覆って構成されている。そして、第１及び第２の外装トーションバー６，７は、バー部２の中間部分でその端部６ａ，７ｂが離間するように配置されている。言い換えれば、バー部２は、左右車輪を連結する内装トーションバー（第３のトーションバー）５と、この内装トーションバー５と同軸とされ、かつその内部に当該内装トーションバー５が挿通された筒形状とされ、かつ互いに端部６ａ，７ｂが対向する第１及び第２の外装トーションバー（第１及び第２のトーションバー）６，７とで構成されている。
【００１１】
内装トーションバー５の両端は、図２に示すように、左右のアーム部３，４にそれぞれ固定されている。また、この内装トーションバー５は、組み立て時に、その一端５ａを、アーム部４の端部４ａに装着できるようになっている。そして、ピン固定、溶接又はセレーション結合により、内装トーションバー５の一端５ａとアーム部４の端部４ａとが結合されている。内装トーションバー５の他端５ｂとアーム部３の端部３ａも同様である。
【００１２】
ここで、内装トーションバー５の剛性は第１及び第２の外装トーションバー６，７の剛性よりも小さくしている。すなわち、相対的に、内装トーションバー５の剛性は低剛性であり、第１及び第２の外装トーションバー６，７の剛性は高剛性である。
第１及び第２の外装トーションバー６，７は、内装トーションバー５の端部５ａに固定されている。例えば、図３は、一方のアーム部３と内装トーションバー５との固定部分を示す。この図３に示すように、第１のトーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ｂとをピン３１を貫通させることで、第１のトーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ｂとをピン固定している。
【００１３】
一方、バー部２の中間部分で第１及び第２の外装トーションバー６，７の端部６ａ，７ａが離間しているが、その端部６ａ，７ａに、当該第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを連結及び非連結にする乾式多板クラッチ装置４０を備えている。
図４は、乾式多板クラッチ装置４０の構成を示す。図４中（Ｂ）は、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを連結している状態の乾式多板クラッチ装置４０を示し、図４中（Ａ）は、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを非連結にしている状態の乾式多板クラッチ装置４０を示す。
【００１４】
乾式多板クラッチ装置４０は、この図４に示すように、ハウジング４１内に、第１のリターンスプリング４２、カム５０、及びピストン４３等からなるクラッチ部を備えている。
ハウジング４１では、軸方向の両端部分が第１のリターンスプリング４２とクラッチ部とに対応した形状の筒部４１ａ，４１ｂをなしており、その筒部４１ａ，４１ｂの間が、カム５０を収容可能な形状のカム収容部４１ｃをなしている。このハウジング４１は、第２の外装トーションバー７に対して固定されている。具体的には、ハウジング４１は、第１のリターンスプリング４２を収容する筒部４１ａが第２の外装トーションバー７の一端７ａに固定されている。これにより、ハウジング４１は、第２の外装トーションバー７とともに回転し、第１の外装トーションバー６に対しては相対回転するようになる。
【００１５】
第１のリターンスプリング４２は、内装トーションバー５が挿通されて筒部４１ａ内に配置されている。この第１のリターンスプリング４２は、カム収容部４１ｃ内のカム５０を軸方向の第１の外装トーションバー６側に付勢している。
カム５０は、支持部５１、カム部５２及びギア部５３とから構成されている。カム５０は、支持部５１により内装トーションバー５に対して回転自在に支持されるとともに、軸方向に対しても移動自在に支持されている。この支持部５１の、第２の外装トーションバー７側の端部に、カム部５２と、当該カム部５２よりも大径のギア部５３とが設けられている。
【００１６】
カム部５２は、第１の外装トーションバー６側の面がカム面５２ａになっている。このような構成に対応して、クラッチ部を収容する筒部４１ｂの、カム部５２に対向する端部がカム部となっている。そして、このカム部の端面が、前記カム部５２のカム面５２ａに対向（当接）するカム面４１ｂ１をなしている。ここで、カム部５２のカム面５２ａ及び筒部４１ｂのカム面４１ｂ１は、それぞれが山部及び谷部を有するらせん形状とされている。
【００１７】
このようなカム５０がモータ６１により回転操作されるようになっている。モータ６１は、筒部４１ｂの外周面に設置されている。ここで、モータ６１は直流モータである。このモータ６１の出力は、減速部６２を介して回転軸６３の回転力に変換される。回転軸６３には、ピニオンギア６４が取り付けてあり、このピニオンギア６４は、カム５０のギア部５３と噛合している。これにより、モータ６１によりカム５０が回転操作されるようになる。このとき、カム５０のカム部５２のカム面５２ａが筒部４１ｂのカム面４１ｂ１に沿うようにして、カム５０が回転する。
【００１８】
なお、回転軸６３は、その端部がカム収容部４１ｃの側壁で支持されている。また、ピニオンギア６４に比べギア部５３が大径であることから、ギア比が大きく、これにより、回転軸６３が回転しても、その回転数に対してカム５０の回転数は大きく減少する。
筒部４１ｂの内部において第２の外装トーションバー７側の部分はシリンダ室４４を構成しており、そのシリンダ室４４内にピストン４３が収容されている。ピストン４３は、内装トーションバー５が挿通されており、この内装トーションバー５に対して軸方向に移動自在に支持されている。
【００１９】
ピストン４３は、内装トーションバー５が挿通される略円盤形状の支持部４３ａと、この支持部４３ａの外周部から伸びる筒状の押圧部４３ｂとから構成されている。
押圧部４３ｂの外周面にはスプライン溝が形成されている。これに対応して、シリンダ室４４の内周面にスプライン溝が形成されている。これにより、ピストン４３は、シリンダ室４４内を回転することなく、軸方向に移動するようになる。このピストン４３は、筒部４１ｂ内の第１の外装トーションバー６側に設けたインナーディスク７１とハウジング４１側に設けたアウターディスク７２との圧着及び非圧着を行う。
【００２０】
ここで、押圧部４３ｂの内側に、第１の外装トーションバー６の端部と支持部４３ａとで挟むように、第２のリターンスプリング４５を配置している。第２のリターンスプリング４５の弾性力は、第１のリターンスプリング４２のものよりも小さく設定されている。また、ピストン４３と、カム５０の支持部５１との間に、スラストベアリング４６を配置している。スラストベアリング４６は、第２のリターンスプリング４５によりピストン４３を介して予圧が与えられる。
【００２１】
また、インナーディスク７１は、第１の外装トーションバー６（端部６ａ）側に固定されており、アウターディスク７２は、ハウジング４１（筒部４１ｂ）側に固定されている。本実施の形態では、インナーディスク７１及びアウターディスク７２をそれぞれ１０枚備えている。
以上のように乾式多板クラッチ装置４０が構成されている。ここで、図５を用いて乾式多板クラッチ装置４０の動作を説明する。
【００２２】
図５中（Ａ）は、カム５０側のカム部５２の山部５２ｂと、ハウジング４１（筒部４１ｂ）側のカム部の山部４１ｂ２とが、カム面５２ａ，４１ｂ１で接触している。
このとき、カム５０は、第１のリターンスプリング４２によりハウジング４１の筒部４１ｂ側に付勢されている。さらにこのとき、ピストン４３が第２のリターンスプリング４５により第２の外装トーションバー７側に位置しており、これにより、インナーディスク７１とアウターディスク７２とが非圧着状態となっており、クラッチが解除された状態になっている。これにより、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とは非連結状態になっている。
【００２３】
なお、図４中（Ａ）も、この図５中（Ａ）と同様な乾式多板クラッチ装置４０の状態を示している。
このような状態からモータ６１を駆動して、ピニオンギア６４の回転力をギア部５３を介してカム５０に伝えることで、カム５０が回転（図５中の矢印Ｒ方向に回転）して、図５中（Ｂ）に示すように、カム部５２の山部５２ｂが、ハウジング４１（筒部４１ｂ）側のカム部の山部４１ｂ２に沿って移動する。
【００２４】
さらにカム５０を回転させることで、図５中（Ｃ）に示すように、カム部５２の山部５２ｂが、ハウジング４１（筒部４１ｂ）側のカム部の谷部４１ｂ３側に位置されたとき、第１のリターンスプリング４２と第２のリターンスプリング４５の弾性力の差から、図５中（Ｄ）に示すように、カム部５２の山部５２ｂが、ハウジング４１（筒部４１ｂ）側のカム部の谷部４１ｂ３側に落ちる（図５中の矢印Ｘ１方向に移動する）。これにより、カム５０によりピストン４３が押されて、インナーディスク７１とアウターディスク７２とが圧着されて、クラッチが結合状態になる。これにより、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが連結状態になる。
【００２５】
なお、図４中（Ｂ）も、この図５中（Ｄ）と同様な乾式多板クラッチ装置４０の状態を示している。
さらにカム５０を回転させると、再び図５中（Ａ）に示すように、カム５０側のカム部５２の山部５２ｂが、ハウジング４１（筒部４１ｂ）側のカム部の山部４１ｂ２に位置される。これにより、ピストン４３が第２の外装トーションバー７側に位置され、インナーディスク７１とアウターディスク７２とが非圧着状態となる。これにより、クラッチが解除された状態になり、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが非連結状態になる。
【００２６】
なお、前述したようにカム５０がハウジング４１（筒部４１ｂ）側のカム部のカム面４１ｂ１の形状に沿って軸方向に移動するので、カム収容部４１ｃの軸方向の幅はそのようなカム５０の移動に対応して決定されている。また、ピニオンギア６４の軸方向の長さも、そのように移動するカム５０のギア部５３と常に噛合するような長さとされている。
また、カム５０のカム部５２のカム面５２ａ及びハウジング４１の筒部４１ｂ端部に形成したカム面４１ｂ１の形状、又はカム部５２及び筒部４１ｂ端部のカム部の山部や谷部の高さは、図５中（Ｄ）に示すように、インナーディスク７１とアウターディスク７２とを圧着した状態で、互いのカム面５２ａ，４１ｂ１の間に隙間が形成されるように決定する。このようにすることで、常に第１のリターンスプリング４１の弾性力をインナーディスク７１とアウターディスク７２との圧着力として作用させることができ、完全にクラッチを結合した状態にすることができる。
【００２７】
このように乾式多板クラッチ装置４０が動作することで、スタビライザ１は次のように機能する。
クラッチを解除した状態にして、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを非連結状態にした場合は、車両のロールの発生により、内装トーションバー５だけが捩られる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性が内装トーションバー５による捩り剛性となり、この捩り剛性が車両のロール剛性に作用する。
【００２８】
一方、クラッチを結合状態にして、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを連結状態にした場合は、車両のロールの発生により、内装トーションバー５に加えて、第１及び第２の外装トーションバー６，７も捩られるようになる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性は、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。
よって、クラッチを結合状態と解除状態とで切り換えることで、スタビライザ１を低捩り剛性のスタビライザとして機能させることと、スタビライザ１を高捩り剛性のスタビライザとして機能させることとを切り換えることができる。
【００２９】
次に効果を説明する。
前述したように、乾式多板クラッチ装置４０により、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７との連結及び非連結を行っている。そして、乾式多板クラッチ装置４０の駆動をモータ６１で行っている。このとき、モータ６１によりカム５０を回転操作して、当該カム５０によりクラッチの結合とその解除を行っている。
【００３０】
このような構成にすることで、カム５０は、たとえモータ６１が駆動できなくなった場合でも、その位置（カムとしての機能）が維持されるようになる。よって、乾式多板クラッチ装置４０は、システム欠陥によりモータ６１が駆動できなくなった場合でも、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが連結状態であれば、その状態を維持することができ、一方、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが非連結状態であれば、その状態を維持することができる。すなわち、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが連結状態であれば、スタビライザ１の捩り剛性を内装トーションバー５による捩り剛性を維持でき、一方、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが非連結状態であれば、スタビライザ１の捩り剛性を内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えた捩り剛性を維持できる。
【００３１】
よって、スタビライザ１は、システム欠陥によりモータ６１を駆動できなくなった場合でも、その時点の捩り剛性を維持することができる。
また、前述したように、モータ６１の出力をいったん減速部６２を介して回転軸６３の回転力にしている。このように減速比を高くすることで、カム５０側から回転軸６３に入力があった場合でも、モータ６１は回転することはない。よって、システム欠陥によりモータ６１を駆動できなくなった場合において、カム５０側から回転軸６３に入力があったときでも、モータ６１が回転することはないので、システム欠陥時点のクラッチの状態は維持されるようになる。例えば、クラッチが結合状態であれば、その状態は維持される。
【００３２】
また、システムが正常に動作しているときにモータ６１の駆動を停止させても、その時のクラッチの状態を維持することができる。これにより、クラッチの状態を維持するためにモータ６１を常に駆動させておく必要がなくなり、システムを省電力化できる。
また、スタビライザ１は、従来のようにモータで捩りトルクを発生させているのではなく、モータで単に複数の捩り剛性の切り換えを行っているだけである。よって、モータ６１の容量を抑えることができ、装置の重量や寸法の面を有利にすることができる。
【００３３】
また、前述したように、スタビライザ１は、内装トーションバー５で左右車両を常に連結している。よって、スタビライザ１は、内装トーションバー５の捩り剛性を車両のロール剛性に常に作用させている。これにより、スタビライザ１は、車両のロール初期から捩り剛性を車両のロール剛性に作用させることができるので、捩り剛性の立ち上がりに遅れが生じてしまうことを防止し、車両のロール初期から剛性が不足した状態が生じてしまうことを防止できる。
【００３４】
次に第２の実施の形態を説明する。第２の実施の形態は、本発明を適用したスタビライザである。この第２の実施の形態のスタビライザは、前述の第１の実施の形態のスタビライザ１の乾式多板クラッチ装置４０とは異なる構成の乾式多板クラッチ装置を備えている。
図６は、第２の実施の形態のスタビライザ１の構成を示す。そして、図７は、このスタビライザ１が備える乾式多板クラッチ装置１００の構成を示す。図７中（Ｂ）は、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを連結している場合の乾式多板クラッチ装置１００を示し、図７中（Ａ）は、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを非連結にしている場合の乾式多板クラッチ装置１００を示す。
【００３５】
乾式多板クラッチ装置１００のハウジング１０１は、筒形状をなし、その軸方向両端が閉塞されている。ハウジング１０１は、第２の外装トーションバー７に一体とされている。例えば、ハウジング１０１は図示しない固定手段により第２の外装トーションバー７に取り付けられている。
乾式多板クラッチ装置１００は、回転伝達部材１０２を備えている。回転伝達部材１０２は、筒形状をなし、内装トーションバー５が挿通されている。これにより、回転伝達部材１０２は、内装トーションバー５に対して回転自在に支持されている。この回転伝達部材１０２は、第１の外装トーションバー６側の端面が内装トーションバー５の外周面に設けたストッパ部５ｂに係止されており、第２の外装トーションバー７側の端面がスラストベアリング１０７により支持されている。この回転伝達部材１０２の外周面にはおねじ１０２ａが形成されている。さらに、回転伝達部材１０２における第２の外装トーションバー７側の端部に、ギア部１０２ｂが形成されている。このギア部１０２ｂの直径は、当該回転伝達部材１０２においておねじ１０２ａが形成されている部分の直径よりも大きくなっている。
【００３６】
一方、ハウジング１０１の外周面に、前述の第１の実施の形態と同様に、モータ１０３及び減速部１０４を備えている。これにより、モータ１０３の出力は、減速部１０４を介して回転軸１０５の回転力に変換される。回転軸１０５には、ピニオンギア１０６が取り付けてあり、このピニオンギア１０６は、回転伝達部材１０２のギア部１０２ｂと噛合している。これにより、モータ１０３により、回転伝達部材１０２が回転操作されるようになる。なお、回転軸１０５は、その端部がハウジング１０１の端面で支持されている。
【００３７】
また、乾式多板クラッチ装置１００は、ピストン１０８を備えている。ピストン１０８は、一端が閉塞された筒形状をなしている。ピストン１０８は、回転伝達部材１０２と同様に、内装トーションバー５が挿通されている。これにより、ピストン１０８は、軸方向に移動自在に支持されている。このピストン１０８には、筒状部分の内周面にめねじ１０８ａが形成されており、また、筒状部分の外周面にスプライン溝１０８ｂが形成されている。このピストン１０８のスプライン溝１０８ｂに対応して、ハウジング１０１の内周面にスプライン溝１０１ａが形成されている。
【００３８】
そして、乾式多板クラッチ装置１００は、前述の第１の実施の形態と同様に、第１の外装トーションバー６（端部６ａ）側に固定されているインナーディスク１０９と、ハウジング１０１側に固定されているアウターディスク１１０とを備えている。前述の第１の実施の形態と同様に、インナーディスク１０９及びアウターディスク１１０をそれぞれ１０枚備えている。
【００３９】
以上のように乾式多板クラッチ装置１００が構成されている。ここで、乾式多板クラッチ装置１００の動作を説明する。
図７中（Ａ）は、ピストン１０８が第２の外装トーションバー７側に位置されており、クラッチが解除されている状態を示す。よって、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とは非連結状態になっている。
この状態からモータ１０３を駆動して、ピニオンギア１０６の回転力をギア部１０２ｂにより回転伝達部材１０２に伝えることで、当該回転伝達部材１０２が回転するようになる。回転伝達部材１０２が回転すると、図７中（Ｂ）に示すように、ピストン１０８が軸方向の第１の外装トーションバー６側（図７中の矢印Ｘ３方向）に移動する。これにより、クラッチが結合状態になる。
【００４０】
そして、このようにクラッチが結合している状態において、今度は、モータ１０３を逆回転させると、再び図７中（Ａ）に示すように、ピストン１０８が軸方向の第２の外装トーションバー７側（図７中の矢印Ｘ２方向）に移動し、クラッチが解除された状態になり、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが非連結状態になる。
このように乾式多板クラッチ装置１００が動作することで、スタビライザ１は次のように機能する。
【００４１】
クラッチを解除した状態にして、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを非連結状態にした場合は、車両のロールの発生により、内装トーションバー５だけが捩られる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性が内装トーションバー５による捩り剛性となり、この捩り剛性が車両のロール剛性に作用する。
一方、クラッチを結合状態にして、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを連結状態にした場合は、車両のロールの発生により、内装トーションバー５に加えて、第１及び第２の外装トーションバー６，７も捩られるようになる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性は、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。
よって、クラッチを解除状態と結合状態とで切り換えることで、スタビライザ１を低捩り剛性のスタビライザとして機能させることと、スタビライザ１を高捩り剛性のスタビライザとして機能させることとを切り換えることができる。
【００４２】
次に第２の実施の形態における効果を説明する。
この第２の実施の形態でも、前述の第１の実施の形態における効果と同様な効果を得ることができる。
すなわち、乾式多板クラッチ装置１００は、システム欠陥によりモータ１０３が駆動できなくなった場合でも、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが連結状態であれば、その状態を維持することができ、一方、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが非連結状態であれば、その状態を維持することができる。よって、スタビライザ１は、システム欠陥によりモータ１０３を駆動できなくなった場合でも、その時点の捩り剛性を維持することができる。
【００４３】
また、前述したように、モータ１０３の出力をいったん減速部１０４を介して回転軸１０５の回転力にしている。このように減速比を高くすることで、回転伝達部材１０２側から回転軸１０５に入力があった場合でも、モータ１０３は回転することはない。よって、システム欠陥によりモータ１０３を駆動できなくなった場合において、回転伝達部材１０２側から回転軸１０５に入力があったときでも、モータ１０３が回転することはないので、システム欠陥時点のクラッチの状態は維持されるようになる。
【００４４】
また、システムが正常に動作しているときにモータ１０３の駆動を停止させても、クラッチの状態を維持することができる。これにより、クラッチの状態を維持するためにモータ１０３を常に駆動させておく必要がなくなり、システムを省電力化できる。
また、スタビライザ１は、従来のようにモータで捩りトルクを発生させているのではなく、モータで単に複数の捩り剛性の切り換えを行っているだけである。よって、モータ１０３の容量を抑えることができ、装置の重量や寸法の面を有利にすることができる。
【００４５】
また、前述したように、スタビライザ１は、内装トーションバー５で左右車両を常に連結している。よって、スタビライザ１は、内装トーションバー５の捩り剛性を車両のロール剛性に常に作用させている。これにより、スタビライザ１は、車両のロール初期から捩り剛性を車両のロール剛性に作用させることができるので、捩り剛性の立ち上がりに遅れが生じてしまうことを防止し、車両のロール初期において剛性が不足した状態が生じてしまうことを防止できる。
【００４６】
さらに、第２の実施の形態では、前述したように、回転伝達部材１０２とピストン１０８とをねじ溝により噛合させて、回転伝達部材１０２の回転力をピストン１０８の推進力にしている。これにより、インナーディスク１０９及びアウターディスク１１０側からピストン１０８に対して入力があった場合でも、回転伝達部材１０２が回転することはない。よって、システム欠陥によりモータ１０３を駆動できなくなった場合でも、システム欠陥時点のクラッチの状態は維持されるようになる。例えば、クラッチが結合状態であれば、その状態は維持される。
また、第２の実施の形態のこのような構成により、システムが正常に動作しているときにモータ１０３の駆動を停止させても、クラッチの状態を維持することができる。これにより、クラッチの状態を維持するためにモータ１０３を常に駆動させておく必要がなくなり、システムを省電力化できる。
【００４７】
次に第３の実施の形態を説明する。第３の実施の形態は、本発明を適用したスタビライザである。この第３の実施の形態のスタビライザは、前述の第１及び第２の実施の形態のスタビライザ１の乾式多板クラッチ装置４０とは異なる構成の乾式多板クラッチ装置を備えている。
図８は、第３の実施の形態のスタビライザ１の構成を示す。そして、図９乃至図１３は、このスタビライザ１が備える乾式多板クラッチ装置１５０の構成を示す。
乾式多板クラッチ装置１５０は、第１及び第２の実施の形態と同様に、モータ１７１で駆動するように構成されている。
【００４８】
乾式多板クラッチ装置１５０は、図１１に示すように、ハウジング１５１内にシリンダ室１５２を設け、そのシリンダ室１５２内にピストン１５３を備えている。ハウジング１５１は、略筒形状をなし、その軸方向両端が閉塞されている。ハウジング１５１は、第２の外装トーションバー７に一体とされている。例えば、ハウジングは図示しない固定手段により第２の外装トーションバー７に取り付けられている。このハウジング１５１内にて、第２の外装トーションバー７側にシリンダ室１５２が形成されており、このシリンダ室１５２にピストン１５３が配置されている。
【００４９】
ピストン１５３には、内装トーションバー５が挿通されており、これにより、軸方向に移動自在に支持されている。このピストン１５３の外周面には、スプライン溝１５３ａが形成されている。このピストン１５３のスプライン溝１５３ａに対応して、ハウジング１５１にてシリンダ室１５２を形成する内周面にスプライン溝１５２ａが形成されている。
ピストン１５３には、図１０及び図１２に示すように、径方向に突出するように２本のレバーピン１５４，１５５が取り付けられている。ピストン１５３には縦長の穴（内装トーションバー５の軸方向に対して垂直方向に延びた穴）１５３ｂが形成されており、このピストン１５３に各レバーピン１５４，１５５を取り付けている。これにより、レバーピン１５４，１５５は、前記軸方向に対して垂直方向に、多少の移動が可能になっている。
【００５０】
２本のレバーピン１５４，１５５は、ピストン１５３に対し、内装トーションバー５を挟むような位置に取り付けられている。各レバーピン１５４，１５５は、図１０及び図１３に示すように、ハウジング１５１を貫通しており、その端部１５４ａ，１５５ａがハウジング１５１の外周面から突出している。ハウジング１５１には、図１３に示すように、このレバーピン１５４（１５５）が挿通される孔１５１ａが形成されている。孔１５１ａは、軸方向に延びた長孔である。ピストン１５３が軸方向で移動するが、これにより、ピストン１５３に設けたレバーピン１５４，１５５が、孔１５１ａ内を軸方向に移動できるようになる。このように孔１５１ａを挿通されたレバーピン１５４，１５５の端部に、後述のレバー１６１，１６２が取り付けられている。
【００５１】
また、乾式多板クラッチ装置１５０は、前述の第１及び第２の実施の形態と同様に、第１の外装トーションバー６側に固定されているインナーディスク１５６と、ハウジング１５１側に固定されているアウターディスク１５７とを備えている。前述の第１及び第２の実施の形態と同様に、インナーディスク１５６及びアウターディスク１５７をそれぞれ１０枚備えている。
【００５２】
レバー１６１，１６２は、図９及び図１０に示すように、略中間部位にレバーピン１５４，１５５が取り付けられており、ピン１５４，１５５は、レバー１６１，１６２の中間部に設けられた長穴１６１ａ，１６２ａに挿入されている。また、レバー１６１，１６２は、一端がハウジング１５１側に設けた支持部１５８で回動自在に支持されている。そして、２本のレバー１６１，１６２の他端に、当該２本のレバー１６１，１６２で挟み込むようにして、モータ軸取り付け部１６３が取り付けられている。
【００５３】
モータ軸取り付け部１６３は、ピン１６４，１６４で各レバー１６１，１６２の他端と連結されている。これにより、モータ軸取り付け部１６３は、ピン１６４，１６４を中心に回転するようになる。そして、モータ軸取り付け部１６３には、中間部位にネジ孔１６３ａが形成されている。このモータ軸取り付け部１６３のネジ孔１６３ａに回転軸１７３が取り付けられている。
【００５４】
ハウジング１５１の外周面にはモータ１７１が設置されている。モータ１７１の出力は、減速部１７２で減速されて、回転軸１７３の回転力に変換される。回転軸１７３の外周面にはネジ溝１７３ａが形成されており、このネジ溝１７３ａがモータ軸取り付け部１６３のネジ孔１６３ａと螺合している。ここで、モータ１７１（具体的には減速部１７２）は、ハウジング１５１の外周面に設けた支持部１５１ｂにピン１５９で連結されている。
【００５５】
以上のように乾式多板クラッチ装置１５０が構成されている。ここで、乾式多板クラッチ装置１５０の動作を図１１を参照して説明する。
今、ピストン１５３がシリンダ室１５２内で第２の外装トーションバー７側に位置されているとする。この場合、クラッチは解除された状態になっており、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とは非連結状態になっている。
【００５６】
この状態からモータ１７１を駆動して、レバー１６１，１６２にてモータ軸取り付け部１６３が取り付けられている端部側を当該モータ１７１側に引き寄せるように当該レバー１６１，１６２を操作することで、ピストン１５３を軸方向で第１の外装トーションバー６側（図１１中の矢印Ｘ４方向）に移動させる。これにより、クラッチが結合状態になる。図１１はクラッチが結合状態であるときを示している。
そして、このようにクラッチが結合している状態において、今度は、モータ１７１を逆回転させると、ピストン１５３が第２の外装トーションバー７側（図１１中の矢印Ｘ５方向）に移動し、クラッチが解除された状態になり、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが非連結状態になる。
【００５７】
なお、レバー１６１，１６２は、その一端がハウジング１５１側に設けた支持部１５８で回動自在に支持されているので、その支持部１５８を軸にして回動すると、その中間部位に取り付けられているレバーピン１５４，１５５が移動するようになる。このときの移動は、内装トーションバー５の軸方向に沿った方向への移動になる。しかし、レバーピン１５４，１５５が取り付けられている長穴１６１ａ，１６２ａを前記垂直方向に長く形成しているので、その移動が抵抗なくなされる。この結果、レバーピン１５４，１５５により軸方向に移動操作される際のピストン１５３には、内装トーションバー５の軸方向に対して垂直方向への力が作用しないので、シリンダ室１５２内を軸方向に円滑に移動できるようになる。
【００５８】
このように乾式多板クラッチ装置１５０が動作することで、スタビライザ１は次のように機能する。
クラッチを解除した状態にして、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを非連結状態にした場合は、車両のロールの発生により、内装トーションバー５だけが捩られる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性が内装トーションバー５による捩り剛性となり、この捩り剛性が車両のロール剛性に作用する。
【００５９】
一方、クラッチを結合状態にして、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを連結状態にした場合は、車両のロールの発生により、内装トーションバー５に加えて、第１及び第２の外装トーションバー６，７も捩られるようになる。これにより、スタビライザ１の捩り剛性は、内装トーションバー５の捩り剛性に第１及び第２の外装トーションバー６，７の捩り剛性を加えたものになる。
よって、クラッチを解除状態と結合状態とで切り替えることで、スタビライザ１を低捩り剛性のスタビライザとして機能させることと、スタビライザ１を高捩り剛性のスタビライザとして機能させることとを切り替えることができる。
【００６０】
次に第３の実施の形態における効果を説明する。
この第３の実施の形態でも、前述の第１の実施の形態や第２の実施の形態における効果と同様な効果を得ることができる。
すなわち、乾式多板クラッチ装置１００は、システム欠陥によりモータ１７１が駆動できなくなった場合でも、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが連結状態であれば、その状態を維持することができ、一方、第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とが非連結状態であれば、その状態を維持することができる。よって、スタビライザ１は、システム欠陥によりモータ１７１を駆動できなくなった場合でも、その時点の捩り剛性を維持することができる。
【００６１】
また、前述したように、モータ１７１の出力をいったん減速部１７２を介して回転軸１７３の回転力にしている。このように減速比を高くすることで、レバー１６１，１６２或いはモータ軸取り付け部１６３側から回転軸１７３に入力があった場合でも、モータ１７１は回転することはない。よって、システム欠陥によりモータ１０３を駆動できなくなった場合において、レバー１６１，１６２或いはモータ軸取り付け部１６３側から回転軸１７３に入力があったときでも、モータ１７１が回転することはないので、システム欠陥時点のクラッチの状態は維持されるようになる。
【００６２】
また、システムが正常に動作しているときにモータ１７１の駆動を停止させても、クラッチの状態を維持することができる。これにより、クラッチの状態を維持するためにモータ１７１を常に駆動させておく必要がなくなり、システムを省電力化できる。
また、スタビライザ１は、従来のようにモータで捩りトルクを発生させているのではなく、モータで単に複数の捩り剛性の切り換えを行っているだけである。よって、モータ１７１の容量を抑えることができ、装置の重量や寸法の面を有利にすることができる。
【００６３】
また、前述したように、スタビライザ１は、内装トーションバー５で左右車両を常に連結している。よって、スタビライザ１は、内装トーションバー５の捩り剛性を車両のロール剛性に常に作用させている。これにより、スタビライザ１は、車両のロール初期から捩り剛性を車両のロール剛性に作用させることができるので、捩り剛性の立ち上がりに遅れが生じてしまうことを防止し、車両のロール初期における剛性が不足した状態が生じてしまうことを防止できる。
【００６４】
さらに、レバー１６１，１６２において、ハウジング１５１側に設けた支持部１５８による支持部とレバーピン１５４，１５５の取り付け部との間の距離に対して、レバーピン１５４，１５５の取り付け部とモータ軸取り付け部１６３の取り付け部との間の距離を適度に長くすれば、モータ１７１の出力を小さくして、クラッチの結合及び解除を行うこともできる。
【００６５】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ｂとをピン固定している場合を説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。例えば、図１４中（Ａ）のＢ部として示すように、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ｂとを溶接により固定してもよい。または、図１４中（Ｂ）のＣ部として示すように、第１の外装トーションバー６の端部６ｂと内装トーションバー５の端部５ｂとをセレーションにより固定してもよい。
【００６６】
また、前述の実施の形態では、乾式多板クラッチ装置により第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７とを連結又は非連結にして、スタビライザ１の捩り剛性を２段階で切り換えている。しかし、スタビライザ１の捩り剛性を３段階以上で切り換えるようにしてもよく、この場合、適宜、乾式多板クラッチ装置の構成或いは乾式多板クラッチ装置の数を変更する。なお、この場合でも、前述の実施の形態と同様に、乾式多板クラッチ装置をモータで駆動するようにする。
【００６７】
また、前述の実施の形態では、乾式多板クラッチ装置がアウターディスク及びインナーディスクをそれぞれ１０枚備えている場合を説明している。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。すなわち例えば、乾式多板クラッチ装置が、９枚以下、或いは１１枚以上のアウターディスク及びインナーディスクをそれぞれ備えてもよい。例えば、アウターディスク及びインナーディスクをそれぞれ、少なくとも３枚以上にすれば、１枚当たりのディスク面積を小さくすることができるので、乾式多板クラッチ装置を小型化及び軽量化することができる。これにより、車両への搭載性も向上する。
【００６８】
また、前述の実施の形態では、内装トーションバー５を備えた場合を説明している。しかし、スタビライザ１は、内装トーションバー５を備えない構成としてもよい。この場合、乾式多板クラッチ装置により第１の外装トーションバー６と第２の外装トーションバー７との連結及び非連結がなさることで、スタビライザ１の捩り剛性の発生の切り換えがなされる。
なお、前述の実施の形態の説明において、モータ６１，１０３，１７１は、捩り剛性の切り換えを行うモータを構成しており、乾式多板クラッチ装置４０，１００，１５０は、モータ６１，１０３，１７１の駆動停止時に、その時の捩り剛性を維持する捩り剛性維持手段を構成している。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の第１の実施の形態のスタビライザの構成を示す断面図である。
【図２】前記スタビライザにおいて、左右のアーム部と内装トーションバーとの構成を示す図である。
【図３】前記スタビライザにおいて、第１の外装トーションバーの端部と内装トーションバーの端部とをピン固定している部分を示す図である。
【図４】前記スタビライザの乾式多板クラッチ装置の構成を示す断面図である。
【図５】前記乾式多板クラッチ装置の動作の説明に使用した図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態のスタビライザの構成を示す断面図である。
【図７】前記第２の実施の形態のスタビライザの乾式多板クラッチ装置の構成を示す断面図である。
【図８】本発明の第３の実施の形態のスタビライザの構成を示す図である。
【図９】前記第３の実施の形態のスタビライザの乾式多板クラッチ装置の構成を示す正面図である。
【図１０】前記第３の実施の形態のスタビライザの乾式多板クラッチ装置の構成を示す側面図である。
【図１１】前記第３の実施の形態のスタビライザの乾式多板クラッチ装置の構成を示す断面図である。
【図１２】前記第３の実施の形態のスタビライザの乾式多板クラッチ装置の構成を示す他の断面図である。
【図１３】前記第３の実施の形態のスタビライザの乾式多板クラッチ装置の構成を示す他の正面図である。
【図１４】前記スタビライザにおいて、第１の外装トーションバーの端部と内装トーションバーの端部との他の固定方法を示す図である。
【符号の説明】
【００７０】
１  スタビライザ
２  バー部 
３，４  アーム部
５  内装トーションバー
６，７  外装トーションバー
４０  乾式多板クラッチ装置
４１  ハウジング
４３  ピストン
４４  シリンダ室
５０  カム
５２  カム部
６１  モータ
【図１】
2005170195.tif 000003
【図２】
2005170195.tif 000004
【図３】
2005170195.tif 000005
【図４】
2005170195.tif 000006
【図５】
2005170195.tif 000007
【図６】
2005170195.tif 000008
【図７】
2005170195.tif 000009
【図８】
2005170195.tif 000010
【図９】
2005170195.tif 000011
【図１０】
2005170195.tif 000012
【図１１】
2005170195.tif 000013
【図１２】
2005170195.tif 000014
【図１３】
2005170195.tif 000015
【図１４】
2005170195.tif 000016