(57)【要約】【課題】Ｎ→Ｄ時、入力クラッチＣ１が直接圧制御からライン圧供給に変更されても、ブレーキ要素Ｂ２によるスクォート制御を継続する。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、Ｎ→Ｄスクォート制御中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキ要素Ｂ２のスクォート解放条件が成立するまでは（Ｓ１１０にてＮＯ）、入力クラッチＣ１（アプライ）およびブレーキ要素Ｂ２（アプライ）を直接圧制御するＣ１Ｂ２係合ステップ（Ｓ１５０）と、Ｃ１係合終了付近になるまでは（Ｓ１２０にてＮＯ）、入力クラッチＣ１（アプライ）およびブレーキ要素Ｂ２（ドレン）を直接圧制御するＣ１係合Ｂ２解放ステップ（Ｓ１６０）と、ブレーキ要素Ｂ２の解放が完了するまでは（Ｓ１３０にてＮＯ）、入力クラッチＣ１にライン圧を供給してもブレーキ要素Ｂ２を直接圧制御（ドレン）するスクォート解放ステップ（Ｓ１７０）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって、前記自動変速機は、前進走行ポジションにおいて係合されて、ニュートラルポジションにおいて解放される第１の摩擦係合要素とスクォート制御を実行するための第２の摩擦係合要素とを含み、前記第１の摩擦係合要素には、係合過程において直接圧制御により調圧された作動油が供給され、その後にライン圧が供給されるように油圧回路が形成され、
前記油圧回路を制御するための制御手段と、
前記ニュートラルポジションから前進走行ポジションへの変更を検知するための検知手段とを含み、
前記制御手段は、
前記ニュートラルポジションから前進走行ポジションへの変更を検知したことに応答して、前記第１の摩擦係合要素の係合圧を直接圧制御で制御するための手段と、
前記直接圧制御後に、前記第１の摩擦係合要素にライン圧を供給するための手段と、
前記第１の摩擦係合要素が直接圧制御されているときおよび前記第１の摩擦係合要素にライン圧が供給されているときのいずれのときにおいても、前記第２の摩擦係合要素の係合圧をスクォート制御が実行されるように制御するためのスクォート制御手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記スクォート制御手段は、前記いずれのときにおいても、前記第２の摩擦係合要素の係合圧を直接圧制御で制御するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機の変速制御装置であって、前記自動変速機は、前進走行ポジションにおいて係合されて、後進走行ポジションにおいて解放される第１の摩擦係合要素とスクォート制御を実行するための第２の摩擦係合要素とを含み、前記第１の摩擦係合要素には、係合過程において直接圧制御により調圧された作動油が供給され、その後にライン圧が供給されるように油圧回路が形成され、
前記油圧回路を制御するための制御手段と、
前記後進走行ポジションから前進走行ポジションへの変更を検知するための検知手段とを含み、
前記制御手段は、
前記後進走行ポジションから前進走行ポジションへの変更を検知したことに応答して、前記第１の摩擦係合要素の係合圧を直接圧制御で制御するための手段と、
前記直接圧制御後に、前記第１の摩擦係合要素にライン圧を供給するための手段と、
前記第１の摩擦係合要素が直接圧制御されているときに、前記第２の摩擦係合要素の係合圧を低下させるための係合圧低下手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記係合圧低下手段は、前記第２の摩擦係合要素を係合させている作動油を排出するための手段を含む、請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記第２の摩擦係合要素は、後進走行ポジションにおいて係合されて、前進走行ポジションにおいて解放される摩擦係合要素である、請求項３または４に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、ガレージシフト時などの自動変速機が、ニュートラルポジションから前進走行ポジションへ変速する際のショックや後進走行ポジションから前進走行ポジションへ変速する際のショックを防止する制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機には、有段式と無段式の変速機があり、有段式の自動変速機は、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される。
【０００３】
この有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式減速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
このような自動変速機において、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００５】
このような構成を有する自動変速機を搭載した車両が、道路走行前の車庫出しや道路走行後の車庫入れ等のために、パーキング（Ｐ）ポジションから後進走行のための後進走行（Ｒ）ポジション、あるいはニュートラル（Ｎ）ポジションから走行のための前進走行（Ｄ）ポジションまたは後進走行（Ｒ）ポジションへのシフトなどの、いわゆるガレージシフトが行なわれる。
【０００６】
このガレージシフトにおいて、自動変速機の状態が、非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）から駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）に変更される場合（Ｎ→Ｄ）や、駆動ポジション（後進走行（Ｒ）ポジション）から短い時間だけ非駆動ポジション（ニュートラル（Ｎ）ポジション）を経由して駆動ポジション（前進走行（Ｄ）ポジション）に変更される場合（Ｒ→Ｄ）がある。このようなニュートラル（Ｎ）ポジションなどの非駆動ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションなどの駆動ポジションにポジションを変更した場合には、出力軸トルクが零の状態から急激に発生することになる。特に、車両が停止した状態で、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更した場合には、車速が零であることにより走行状態に基づいて決まる変速段が第１速（１ｓｔギヤ段）となり、この第１速は前進段で最も変速比が大きいから、ニュートラル（Ｎ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジションから前進走行（Ｄ）レンジに変更した場合に、この第１速を直ちに設定するとすれば、出力トルクの変化幅が極めて大きくなる。そのため動力伝達系統の捩り弾性などによって車体の後部が沈み込むいわゆるスクォート現象が生じ、これが原因で乗り心地が悪化することがある。
【０００７】
このような不都合を解消するために、従来、ニュートラル（Ｎ）ポジションや後進走行（Ｒ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更した場合に、一時的に高速側の変速段を設定する変速を実行し、出力軸トルクの急激な増大を抑制するスクォート制御が行なわれている。
【０００８】
このようなスクォート制御は、車両が実質的に停止している状態で、非駆動ポジションから駆動ポジションに変更された場合に、走行のための変速段を設定する間に許容される短時間のうちに、一時的に高速側の変速段を設定して、出力軸に現れるトルクを段階的もしくは滑らかに増大させる制御である。したがってこのスクォート制御に許容される時間は比較的短時間であるが、従来では、一時的に実行する高速段への変速に長時間を要し、その結果、出力トルクが急激に変化してしまい、必ずしも良好なスクォート制御とはならない場合があった。
【０００９】
特開平８−２１０４８３号公報（特許文献１）は、このような一時的に経由する高速側の変速段の設定の遅れを防止して、非駆動ポジションから駆動ポジションへのポジションが変更される時のショックを効果的に低減できる制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、車速が所定値以下の状態で非駆動ポジションから駆動ポジションに変更された際に、その車速で決まる低速段より高速側の変速段への変速を実行する自動変速機の制御装置であって、自動変速機が、低速段より高速側の変速段として、アキュームレータに連通させられた摩擦係合装置を係合させて設定する第１の高速段と、アキュームレータに連通させられていない摩擦係合装置を係合させて設定する第２の高速段とを有し、車速が所定値以下の状態で非駆動ポジションから駆動ポジションに変更されることに基づいて実行される変速として、第２の高速段への変速を指示する手段を備える。
【００１０】
この自動変速機の制御装置によると、この制御装置が制御の対象とする自動変速機は、アキュームレータに連通された摩擦係合装置を係合させて設定する第１の高速段と、アキュームレータに連通されていない摩擦係合装置を係合させて設定する第２の高速段とを有している。そして車速が所定値以下の状態で非走行レンジから走行レンジに切換えられた場合、このようなシフトに基づいて実行する変速として、第２の高速段への変速が指示される。この第２の高速段を設定するために係合する摩擦係合装置は、アキュームレータを経ずに油圧を供給されて係合するから、その係合速度はアキュームレータを介して油圧を供給する場合よりも速くなる。したがってその第２の高速段への変速が迅速に進行するから、たとえ車速によって決まる低速段にその後に変速するとしても、出力トルクの変化が急激なものとはならず、走行レンジへの切換えに伴うショックを低減することができる。
【００１１】
【特許文献１】
特開平８−２１０４８３号公報
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、油圧回路の構成によっては、以下のような問題が発生する。特許文献１に開示があるように、このような自動変速機においては、摩擦係合要素（クラッチ要素やブレーキ要素）の係合圧をコントロールバルブによって直接調圧するように油圧回路を構成して、その調圧レベルをリニアソレノイドバルブによって変更するようにした直接圧制御（直圧制御、ダイレクトクラッチ制御等とも記載する）が採用されている。この直接圧制御は、０ｋＰａから連続的に摩擦係合要素への供給油圧をコントロールして摩擦係合要素による伝達トルクを制御できる。また、摩擦係合要素からの排出油圧もコントロールできる。
【００１３】
図１２〜図１４を参照して、従来の油圧回路における問題点を説明する。なお、特許文献１に開示された油圧回路と以下に示す油圧回路とは全く同じものではないが、問題点は共通すると考えてよい。
【００１４】
図１２を参照して、従来の自動変速機の油圧回路の中の、Ｎ→Ｄ時に係合される入力クラッチＣ１と、スクォート制御を実行するためのブレーキ要素Ｂ２とに関連する油圧回路について説明する。図１２に示す油圧回路は、全体の油圧回路の一部である。
【００１５】
図１２に示すように、入力クラッチＣ１は、Ｃ１コントロールバルブから作動油が供給される。Ｃ１コントロールバルブには、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）により直接圧制御を用いて調圧された作動油が、クラッチアプライコントロールバルブを介して供給される。
【００１６】
また、ブレーキ要素Ｂ２は、リバースシーケンスバルブから作動油が供給される。リバースシーケンスバルブには、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）により直接圧制御を用いて調圧された作動油が、Ｂ１コントロールバルブを介して供給される。
【００１７】
入力クラッチＣ１側のクラッチアプライコントロールバルブの切換えおよびブレーキ要素Ｂ２側のリバースシーケンスバルブの切換えは、ＳＲソレノイドバルブで行なわれる。
【００１８】
図１３（Ａ）に関連するソレノイドバルブの作動表を、図１３（Ｂ）に作動表により作動された場合のタイミングチャートを示す。
【００１９】
図１３（Ａ）および図１３（Ｂ）に示すように、Ｎ→Ｄ時における、入力クラッチＣ１が直接圧制御時においては、ブレーキ要素Ｂ２も直接圧制御される（ＳＲソレノイドバルブがオン（○）で、クラッチアプライコントロールバルブ左側、リバースシーケンスバルブ左側）。
【００２０】
入力クラッチＣ１を直接圧制御する場合においては、アクセル開度によってはトルク容量が不足する可能性があるので、入力クラッチＣ１は直接圧制御からライン圧制御（高い油圧のライン圧を供給する制御）に切換えられる。
【００２１】
すなわち、Ｎ→Ｄ移行後には１ｓｔ定常状態となるが、このとき、入力クラッチＣ１がライン圧制御に切換わり、ブレーキ要素Ｂ２の作動油は排出（ドレン）されてしまう（ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）で、クラッチアプライコントロールバルブ右側、リバースシーケンスバルブ右側）。
【００２２】
図１４に示すように、Ｎ→Ｄの移行後、１ｓｔの定常状態を形成するために、入力クラッチＣ１の容量不足を回避するべく、入力クラッチＣ１を直接圧制御からライン圧制御に変更する。このとき、ブレーキ要素Ｂ２の直接圧制御の指令値に関わらず、ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）に切換わることによりリバースシーケンスバルブが右側に切換えられて、ブレーキ要素Ｂ２はドレン回路に接続される。その結果、図１４に示すように、ブレーキ要素Ｂ２の係合圧が急激に零（または零に近く）になり、スクォート制御が実行不可能になり、アウトプットトルクにスクォート抜けショックが発生する。
【００２３】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、非駆動状態から駆動状態へ自動変速機の状態が変更される際に、駆動時に係合される摩擦係合要素の制御が直接圧制御からライン圧制御に変更されても、変速ショックを抑制するためのスクォート制御を実行できる、自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【００２４】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機を制御する。自動変速機は、前進走行ポジションにおいて係合されて、ニュートラルポジションにおいて解放される第１の摩擦係合要素とスクォート制御を実行するための第２の摩擦係合要素とを含む。第１の摩擦係合要素には、係合過程において直接圧制御により調圧された作動油が供給され、その後にライン圧が供給されるように油圧回路が形成される。この変速制御装置は、油圧回路を制御するための制御手段と、ニュートラルポジションから前進走行ポジションへの変更を検知するための検知手段とを含む。制御手段は、ニュートラルポジションから前進走行ポジションへの変更を検知したことに応答して、第１の摩擦係合要素の係合圧を直接圧制御で制御するための手段と、直接圧制御後に、第１の摩擦係合要素にライン圧を供給するための手段と、第１の摩擦係合要素が直接圧制御されているときおよび第１の摩擦係合要素にライン圧が供給されているときのいずれのときにおいても、第２の摩擦係合要素の係合圧をスクォート制御が実行されるように制御するためのスクォート制御手段とを含む。
【００２５】
第１の発明によると、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションにポジションが変更されると、第１の摩擦係合要素である入力クラッチＣ１が直接圧制御により、変速ショックが生じないように係合が開始される。この入力クラッチの係合終了時には、入力クラッチＣ１のトルク容量不足を回避するために、入力クラッチＣ１にライン圧が供給される。スクォート制御手段は、この入力クラッチＣ１が直接圧制御で調圧された作動油が供給されている場合も、ライン圧が供給されている場合も、スクォート制御を実行する摩擦係合要素であるブレーキ要素Ｂ２から作動油がドレンされるような油路に切換えないで、ブレーキ要素Ｂ２によるスクォート制御が実行されるように制御する。このため、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションにポジションが変更された場合に、入力クラッチＣ１の直接圧制御、直接圧制御からライン圧供給への切換え、このような切換えが発生した場合であっても、ブレーキ要素Ｂ２によるスクォート制御が実現できる。その結果、非駆動状態（ニュートラル（Ｎ）ポジション）から駆動状態（前進走行（Ｄ）ポジション）へ自動変速機の状態が変更される際に、駆動時に係合される摩擦係合要素（入力クラッチＣ１）の制御が直接圧制御からライン圧制御（ライン圧が供給されている制御）に変更されても、変速ショックが抑制するためのスクォート制御をブレーキ要素Ｂ２を用いて実行できる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００２６】
第２の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、スクォート制御手段は、いずれのときにおいても、第２の摩擦係合要素の係合圧を直接圧制御で制御するための手段を含む。
【００２７】
第２の発明によると、スクォート制御手段により、入力クラッチＣ１が直接圧制御されているときおよびライン圧が供給されているときのいずれのときにおいても、第２の摩擦係合要素であるブレーキ要素Ｂ２の係合圧を直接圧制御で制御することができる。
【００２８】
第３の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、エンジンからの出力を変速して動力を伝達する自動変速機を制御する。自動変速機は、前進走行ポジションにおいて係合されて、後進走行ポジションにおいて解放される第１の摩擦係合要素とスクォート制御を実行するための第２の摩擦係合要素とを含む。第１の摩擦係合要素には、係合過程において直接圧制御により調圧された作動油が供給され、その後にライン圧が供給されるように油圧回路が形成される。この変速制御装置は、油圧回路を制御するための制御手段と、後進走行ポジションから前進走行ポジションへの変更を検知するための検知手段とを含む。制御手段は、後進走行ポジションから前進走行ポジションへの変更を検知したことに応答して、第１の摩擦係合要素の係合圧を直接圧制御で制御するための手段と、直接圧制御後に、第１の摩擦係合要素にライン圧を供給するための手段と、第１の摩擦係合要素が直接圧制御されているときに、第２の摩擦係合要素の係合圧を低下させるための係合圧低下手段とを含む。
【００２９】
第３の発明によると、後進走行（Ｒ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションにポジションが変更されると、第１の摩擦係合要素である入力クラッチＣ１が直接圧制御により、変速ショックが生じないように係合が開始される。この入力クラッチの係合終了時には、入力クラッチＣ１のトルク容量不足を回避するために、入力クラッチＣ１にライン圧が供給される。係合圧低下手段は、直接圧制御で調圧された作動油がこの入力クラッチＣ１に供給されている場合に、スクォート制御を実行する摩擦係合要素であるクラッチ要素Ｃ３から作動油を排出（ドレン）するように制御する。このため、後進走行（Ｒ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションにポジションが変更された場合に、入力クラッチＣ１が直接圧制御されている時点において、スクォート制御を実行しているクラッチ要素Ｃ３から作動油を排出させる。このため、クラッチ要素Ｃ３のドレン排出タイミングを早めさせて、変速時間を短くできるとともに、入力クラッチＣ１の係合ショックと、クラッチ要素Ｃ３の解放ショックとを重ねて、２回に分かれて発生するショックを１回に集約できる。その結果、駆動状態（後進走行（Ｒ）ポジション）から非駆動状態（ニュートラル（Ｎ）ポジション）を経由して駆動状態（前進走行（Ｄ）ポジション）へ自動変速機の状態が変更される際に発生する変速ショックを抑制するとともに、変速時間を短くすることができる、自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００３０】
第４の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第３の発明の構成に加えて、係合圧低下手段は、第２の摩擦係合要素を係合させている作動油を排出するための手段を含む。
【００３１】
第４の発明によると、係合圧低下手段により、第１の摩擦係合要素である入力クラッチＣ１の直接圧制御中から、第２の摩擦係合要素であるクラッチ要素Ｃ３を係合させている作動油を排出するため、後進走行（Ｒ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速時間を短くできる。
【００３２】
第５の発明に係る自動変速機の変速制御装置においては、第３または４の発明の構成に加えて、第２の摩擦係合要素は、後進走行ポジションにおいて係合されて、前進走行ポジションにおいて解放される摩擦係合要素であるものである。
【００３３】
第５の発明によると、後進走行（Ｒ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速時においてスクォート制御を実行する第２の摩擦係合要素は、後進走行ポジションにおいて係合されて、前進走行ポジションにおいて解放される摩擦係合要素（クラッチ要素Ｃ３）である。このクラッチ要素Ｃ３を用いて、後進走行（Ｒ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションへの変速時においてスクォート制御を実行できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３５】
＜第１の実施の形態＞
本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。自動変速機は、流体継手であるトルクコンバータ２００と、遊星歯車式変速機構である自動変速機構３００とから構成される。
【００３６】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００３７】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機構３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００３８】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３９】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００４０】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。
【００４１】
図２に自動変速機構３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。これらのクラッチ要素の中で、特に、クラッチ要素Ｃ１を入力クラッチ（Ｃ１）３１０という。この入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、図２の作動表に示すように、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。したがって、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されると、必ずこの入力クラッチ（Ｃ１）３１０が解放状態から係合状態に変更される。また、スクォート制御のために、２ｎｄの変速段を形成するブレーキ要素Ｂ２が解放状態から係合状態にされる。これらの入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびブレーキ要素Ｂ２に関連する油圧回路の詳細については、後述する。
【００４２】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機構３００を制御するＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００４３】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００４４】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００４５】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、車両のブレーキを制御する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にアクセル開度信号が送信される。
【００４６】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機構３００の油圧回路のリニアソレノイド（ＳＬＴ、ＳＬＵ）や、オンオフソレノイドに、制御信号を出力する。これらの制御信号に基づいて、図２に示す所望の摩擦係合要素が係合されたり、解放されたりする。また、作動油の供給油路や排出油路が切換えられたり、さらに直接圧制御とライン圧制御（ライン圧が供給される制御）とが切換えられたりする。
【００４７】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００では、自動変速機構３００の状態が、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されたことに応答して、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０が、Ｎ→Ｄへの移行中は入力クラッチ（Ｃ１）３１０の直接圧制御を行ない、その後、入力クラッチ（Ｃ１）３１０のトルク容量不足を回避するために、より油圧の高いライン圧制御に切換える。このように入力クラッチ（Ｃ１）３１０が解放状態から係合状態に変更されるのに、直接圧制御からライン圧制御に切換えられても、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ要素Ｂ２の直接圧制御を継続してスクォート制御を継続して実行できる制御を行なう。
【００４８】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置により制御される入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびブレーキ要素Ｂ２に関連する油圧回路について説明する。図３に示す油圧回路は、全体の油圧回路の一部を示す。
【００４９】
この油圧回路の最大の特徴は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０をリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）により直接圧制御できるとともに、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が直接圧制御からライン圧制御に切換わっても、ブレーキ要素Ｂ２は直接圧制御を継続できることである。
【００５０】
入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、ＳＲソレノイドバルブにより制御されるＣ４リレーバルブに接続されている。Ｃ４リレーバルブは、クラッチコントロールバルブおよびＳＬ１リレーバルブを介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）に接続されている。ＳＬ１リレーバルブには、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御される４−５シフトバルブを介して作動油が供給される。また、ブレーキ要素Ｂ２も以下に示すように、直接圧制御可能なように油圧回路が形成されている。
【００５１】
ブレーキ要素Ｂ２は、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御されるシーケンスバルブに接続されている。シーケンスバルブは、ブレーキコントロールバルブを介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）に接続されている。シーケンスバルブには、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御される４−５シフトバルブを介して作動油が供給される。
【００５２】
したがって、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）を用いた直接圧制御により供給される油圧が調圧され、ブレーキ要素Ｂ２は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬ２）を用いて直接圧制御により供給される油圧が調圧される。
【００５３】
また、ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）からオン（○）に切換わることにより、Ｃ４リレーバルブが左側の状態から右側の状態に切換わり、直接圧制御からライン圧制御に切換わる。
【００５４】
この場合において、ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）からオン（○）に切換わっても、ブレーキ要素Ｂ２においては直接圧制御が継続される。ブレーキ要素Ｂ２は、Ｓ４ソレノイドバルブがオン状態（○）からオフ（×）に切換わることによって、４−５シフトバルブが右側の状態から左側の状態に切換わり、直接圧制御からドレン状態に切換わる。なお、ブレーキ要素Ｂ２の直接圧アプライおよび直接圧ドレンは、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイド（ＳＬ２）への制御指令値により制御される。
【００５５】
図４（Ａ）に関連するソレノイドバルブの作動表を、図４（Ｂ）に作動表により作動された場合のタイミングチャートを示す。
【００５６】
ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変速されたときに、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の直接圧制御とライン圧制御とは、ＳＲソレノイドバルブのオンオフにより切換えられる。ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）で直接圧制御、ＳＲソレノイドバルブがオン（○）でライン圧制御される。この場合、他のソレノイドバルブは、Ｓ１ソレノイドバルブがオフ（×）、Ｓ２ソレノイドバルブ、Ｓ３ソレノイドバルブおよびＳ４ソレノイドバルブがオン（○）である。この直接圧制御により、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合開始タイミングおよび係合圧を、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０がリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）へ出力する指令信号値により制御することが可能である。
【００５７】
図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示すように、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が、直接圧制御からライン圧制御とに切換わっても、ブレーキ要素Ｂ２の制御は、直接圧制御の状態を維持している。
【００５８】
なお、前進走行（Ｄ）ポジションの１ｓｔのギヤ段では、Ｓ１ソレノイドバルブがオフ（×）、Ｓ２ソレノイドバルブおよびＳ３ソレノイドバルブががオン（○）、Ｓ４ソレノイドバルブがオフ（×）、ＳＲソレノイドバルブがオン（○）で、入力クラッチ（Ｃ１）３１０はライン圧制御される。このとき、ブレーキ要素Ｂ２は、ドレン状態とされて、スクォート制御が終了することになる。
【００５９】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００６０】
ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｎ→Ｄスクォート制御中であるか否かを判断する。Ｎ→Ｄスクォート制御中とは、ガレージシフト制御全体を指すものであって、Ｎ→Ｄの場合には、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合制御とブレーキ要素Ｂ２係合スクォート制御とを指すものである。Ｎ→Ｄスクォート制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１８０へ移される。
【００６１】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ要素Ｂ２スクォート解放条件が成立したか否かを判断する。この判断は、タービン回転数ＮＴが出力軸回転数ＮＯＵＴ×ギア比＋しきい値Ｂよりも小さいか否かに基づいて行なわれる。タービン回転数ＮＴ＜ＮＯＵＴ×ギア比＋Ｂであるとブレーキ要素Ｂ２スクォート解放条件が成立したとして（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ移される。
【００６２】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合終了付近に到達したか否かを判断する。この判断は、タービン回転数ＮＴが出力軸回転数ＮＯＵＴ×ギア比＋しきい値Ａよりも小さいか否かに基づいて行なわれる。タービン回転数ＮＴ＜ＮＯＵＴ×ギア比＋Ａであると入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合終了付近であると判断して（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１６０へ移される。
【００６３】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ブレーキ要素Ｂ２スクォート係合要素が解放を完了したか否かを判断する。この判断は、ブレーキ要素Ｂ２の制御指令値がしきい値Ｃよりも小さいか否かにより行なわれる。ブレーキ要素Ｂ２の制御指令値がしきい値Ｃよりも小さいと（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１７０に移される。
【００６４】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スクォート制御を終了する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、前進走行（Ｄ）ポジション定常状態となるソレノイドパターンを出力する。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４に対してライン圧供給処理が実行され、ブレーキ要素Ｂ２に対して作動油の排出処理が実行される。
【００６５】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１Ｂ２係合フェーズ処理を実行する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１係合スクォート有のソレノイドパターンを出力する。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に対して直接圧アプライ処理が実行され、クラッチ要素Ｃ４に対してドレン処理が実行され、ブレーキ要素Ｂ２に対して直接圧アプライ処理が実行される。
【００６６】
Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１係合フェーズＢ２解放フェーズ処理を実行する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１係合スクォート無のソレノイドパターンを出力する。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に対して直接圧アプライ処理が実行され、クラッチ要素Ｃ４に対してドレン処理が実行され、ブレーキ要素Ｂ２に対して直接圧ドレン処理が実行される。
【００６７】
Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スクォート解放フェーズ処理を実行する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スクォート解放のソレノイドパターンを出力する。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４に対してライン圧供給処理が実行され、ブレーキ要素Ｂ２に対して直接圧ドレン処理が実行される。
【００６８】
Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵは制御を終了する。すなわちＳ１４０の処理と同様、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、前進走行（Ｄ）ポジション定常状態となるソレノイドパターンを出力する。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４に対してライン圧供給処理が実行され、ブレーキ要素Ｂ２に対して作動油の排出処理が実行される。
【００６９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵを搭載した車両におけるＮ→Ｄスクォート制御時の動作について説明する。
【００７０】
Ｎ→Ｄスクォート制御中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｂ２スクォート解放条件が成立するまでは（Ｓ１１０にてＮＯ）、Ｃ１Ｂ２係合フェーズを実行する（Ｓ１５０）。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０において直接圧アプライ処理が実行され、クラッチ要素Ｃ４において作動油排出処理が実行され、ブレーキ要素Ｂ２において直接圧アプライ処理が実行される（Ｓ１５０）。
【００７１】
このとき、図６に示すように、Ｎ→Ｄの変更が行なわれると、Ｃ１係合圧が上昇するとともにＢ２係合圧が上昇することになる。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０には、直接圧制御により作動油が供給（アプライ）される。
【００７２】
Ｂ２スクォート解放条件が成立するが（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、Ｃ１係合終了付近になるまでは（Ｓ１２０にてＮＯ）、Ｃ１係合フェーズＢ２解放フェーズが実行される（Ｓ１６０）。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０において、直接圧制御により作動油が供給（アプライ）され、クラッチ要素Ｃ４において作動油が排出（ドレン）され、ブレーキ要素Ｂ２において直接圧ドレン処理が実行される。
【００７３】
Ｃ１係合終了付近であって（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、Ｂ２スクォート係合要素解放が完了するまでは（Ｓ１３０にてＮＯ）、スクォート解放フェーズが実行される（Ｓ１７０）。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４においてライン圧の作動油が供給され、ブレーキ要素Ｂ２において直接圧ドレン処理が実行される。
【００７４】
Ｂ２スクォート係合要素の解放が完了したと判断されると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、このＮ→Ｄスクォート制御は終了する（Ｓ１４０）。
【００７５】
図６のタイミングチャートに示すように、Ｎ→Ｄスクォート制御が実行されるとブレーキ要素Ｂ２の直接圧制御指令値が立上がり一定の状態を維持したまま入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合状態により途中からなだらかに（直線的に）低下する。この過程において、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は直接圧制御からライン圧制御へ切換わる。従来においては図６のＡ部の点線に示すように、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が直接圧制御からライン圧供給に切換わった時点でブレーキ要素Ｂ２がドレン回路に接続されるため急激にＢ２係合圧が低下していた。
【００７６】
一方、本実施に係る油圧回路およびその油圧回路を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵによると入力クラッチ（Ｃ１）３１０が直接圧制御からライン圧供給に切換えられてもＢ２直接圧制御が維持され、Ｂ２係合圧が緩やかに低下し、スクォート制御を完了させるまでＢ２係合圧を維持することができる。
【００７７】
すなわち、Ｎ→Ｄ時のソレノイドパターンとして、入力クラッチ（Ｃ１）３１０直接圧制御かつスクォート係合要素であるブレーキ要素Ｂ２に対して直接圧制御を実行するような油圧回路を形成した。Ｎ→Ｄ終了時のソレノイドパターンは、入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４にライン圧を供給するとともに、スクォート係合要素であるブレーキ要素Ｂ２に直接圧制御が同時に実行可能な油圧回路を形成した。さらに、前進走行（Ｄ）ポジションの定常ソレノイドパターンとして、入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４のライン圧を供給するとともに、スクォート係合要素であるブレーキ要素Ｂ２を強制解放し、スクォート制御を終了させ、前進走行（Ｄ）ポジションの定常状態（１ｓｔ）状態とした。
【００７８】
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の油圧回路およびその油圧回路を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ニュートラル（Ｎ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されたときに解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素である入力クラッチＣ１は、変速ショックを低減するため直接圧制御が実行される。変速処理の終期において入力クラッチＣ１のクラッチ圧不足を回避するため入力クラッチＣ１にはライン圧が供給されるように油圧回路は切換えられる。入力クラッチＣ１が直接圧制御からライン圧供給に切換えられても、スクォート制御を実行するブレーキ要素Ｂ２は直接圧制御を継続して維持している。このため、従来のようにブレーキ要素Ｂ２の係合圧が、入力クラッチＣ１が直接圧制御からライン圧供給に切換わることによりブレーキ要素Ｂ２がドレン回路に接続されてしまうことがなくなり、Ｂ２の係合圧が急激に低下することはなく、ブレーキ要素Ｂ２の直接圧制御を継続して実行しスクォート制御を的確に実行することができる。
【００７９】
＜第２の実施の形態＞
以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置について説明する。なお、本実施の形態においては、前述の第１の実施の形態とハードウェア構成は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰返さない。具体的には、図１および図２に示す内容が第１の実施の形態と同じ部分である。
【００８０】
図７〜図９を参照して、本実施の形態に係る制御装置により制御される入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ３に関連する油圧回路について説明する。
【００８１】
図７および図８に示す油圧回路は、全体の油圧回路の一部を示す。図７に入力クラッチ（Ｃ１）３１０に関する油圧回路を、図８にクラッチ要素Ｃ３に関する油圧回路を、それぞれ示す。
【００８２】
入力クラッチ（Ｃ１）３１０が、前進走行（Ｄ）ポジションで係合され、ニュートラル（Ｎ）ポジションで解放される摩擦係合要素である。クラッチ要素Ｃ３が、後進走行（Ｒ）ポジションで係合され、ニュートラル（Ｎ）ポジションならびに前進走行（Ｄ）ポジションの１ｓｔおよび２ｎｄで解放される摩擦係合要素である。
【００８３】
この油圧回路の最大の特徴は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０をリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）により直接圧制御できるとともに、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が直接圧制御中に、スクォート制御を実行するクラッチ要素Ｃ３の作動油を排出することである。
【００８４】
図７に示すように、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は、ＳＲソレノイドバルブにより制御されるＣ４リレーバルブに接続されている。Ｃ４リレーバルブは、クラッチコントロールバルブおよびＳＬ１リレーバルブを介してリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）に接続されている。ＳＬ１リレーバルブには、Ｓ４ソレノイドバルブにより制御される４−５シフトバルブを介して作動油が供給される。また、ブレーキ要素Ｂ２も以下に示すように、直接圧制御可能なように油圧回路が形成されている。
【００８５】
図８に示すように、クラッチ要素Ｃ３は、２−３、５−６シフトバルブに接続され、この２−３、５−６シフトバルブを介して、ライン圧が供給されたり、作動油が排出される。Ｓ１シフトバルブのオンオフとＳ２シフトバルブのオンオフとを切換えることにより、クラッチ要素Ｃ３へのライン圧の供給と、作動油の排出とが切換えられる。Ｓ１シフトバルブがオン（○）かつＳ２シフトバルブがオフ（×）で、クラッチ要素Ｃ３へのライン圧が供給される（状態（１））。Ｓ１シフトバルブがオフ（×）かつＳ２シフトバルブがオン（○）で、クラッチ要素Ｃ３へのライン圧が排出される（状態（２））。これらの作動に関係することなく、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は直接圧制御の状態を維持する。
【００８６】
図９（Ａ）に関連するソレノイドバルブの作動表を、図９（Ｂ）に作動表により作動された場合のタイミングチャートを示す。後進走行（Ｒ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変速されたときに、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の直接圧制御とライン圧制御とは、ＳＲソレノイドバルブのオンオフにより切換えられる。ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）で直接圧制御される（状態（１））。このとき、他のソレノイドバルブは、Ｓ２ソレノイドバルブがオフ（×）、Ｓ１ソレノイドバルブ、Ｓ３ソレノイドバルブおよびＳ４ソレノイドバルブがオン（○）である。
【００８７】
直接圧制御で調圧された作動油が入力クラッチ（Ｃ１）３１０に供給されているときに、クラッチ要素Ｃ３はライン圧供給からドレン排出へ切換えられる。入力クラッチ（Ｃ１）３１０が直接圧制御されているときに（ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）のまま）、Ｓ１ソレノイドバルブがオン（○）からオフ（×）に切換えられ、Ｓ２ソレノイドバルブがオフ（×）からオン（○）に切換えられる。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０は直接圧制御のまま、クラッチ要素Ｃ３がドレン排出状態に切換えられる（状態（２））。このとき、他のソレノイドバルブは、Ｓ３ソレノイドバルブおよびＳ４ソレノイドバルブがオン（○）である。
【００８８】
この後、ＳＲソレノイドバルブがオフ（×）からオン（○）に切換えられて、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が直接圧制御からライン圧制御に切換えられる（状態（３））。このとき、クラッチ要素Ｃ３は、ドレン排出状態のままであって、Ｓ１ソレノイドバルブがオフ（×）、Ｓ２ソレノイドバルブがオン（○）のままである。他のソレノイドバルブは、Ｓ３ソレノイドバルブがオン（○）、Ｓ４ソレノイドバルブがオフ（×）である。
【００８９】
図９（Ａ）および図９（Ｂ）に示すように、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に関しては、直接圧制御により、係合開始タイミングおよび係合圧を、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０がリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１）へ出力する指令信号値により制御して直接圧アプライ状態とライン圧アプライ状態とすることが可能である。クラッチ要素Ｃ３に関しては、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が直接圧制御で作動油が供給（アプライ）されているときに、作動油を排出（ドレン）することができる。
【００９０】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００９１】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｒ→Ｄスクォート制御中であるか否かを判断する。Ｒ→Ｄスクォート制御中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２８０へ移される。
【００９２】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、クラッチ要素Ｃ３のスクォート解放条件が成立したか否かを判断する。この判断は、タービン回転数ＮＴが出力軸回転数ＮＯＵＴ×ギア比＋しきい値Ｂよりも小さいか否かにより行なわれる。タービン回転数ＮＴ＜出力軸回転数ＮＯＵＴ×ギア比＋Ｂであると、クラッチ要素Ｃ３のスクォート解放条件が成立したと判断して（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２５０へ移される。
【００９３】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合終了付近に到達したか否かを判断する。この判断は、タービン回転数ＮＴが出力軸回転数ＮＯＵＴ×ギア比＋しきい値Ａよりも小さいか否かにより行なわれる。タービン回転数ＮＴ＜出力軸回転数ＮＯＵＴ×ギア比＋しきい値Ａであると、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合終了付近であると判断され（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２２０にてＮＯ）、処理はＳ２６０へ移される。
【００９４】
Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ３スクォート係合要素の解放が完了したか否かを判断する。この判断は、ブレーキ要素Ｃ３の作動油排出（ドレン）指令から予め定められた時間が経過したか否か（Ｃ３タイマ値のタイムアップ）により行なわれる。Ｃ３スクォート制御係合要素の解放が完了すると（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、処理はＳ２４０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２３０にてＮＯ）、処理はＳ２７０へ移される。
【００９５】
Ｓ２４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｒ→Ｄスクォート制御を終了する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、前進走行（Ｄ）ポジション定常状態となるソレノイドパターンを出力する。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４に対してライン圧が供給処理が実行され、クラッチ要素Ｃ３に対しては作動油の排出処理が実行される。
【００９６】
Ｓ２５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１Ｃ３係合フェーズ処理を実行する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１係合スクォート有のソレノイドパターンを出力する。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に対して直接圧アプライ処理が実行され、クラッチ要素Ｃ４に対してドレン処理が実行され、クラッチ要素Ｃ３に対してライン圧アプライ処理が実行される。
【００９７】
Ｓ２６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１係合フェーズＣ３解放フェーズ処理を実行する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｃ１係合スクォート無のソレノイドパターンを出力する。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に対して直接圧アプライ処理が実行され、クラッチ要素Ｃ４がドレン処理が実行され、クラッチ要素Ｃ３に対してドレン処理が実行される。このＳ２６０における処理により、スクォート制御を実行するクラッチ要素Ｃ３がライン圧のアプライ状態からドレン状態に切換えられる。これにより、Ｃ１係合スクォート無のソレノイドパターンにおいては、クラッチ要素Ｃ３から作動油が排出される。
【００９８】
Ｓ２７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スクォート解放フェーズ処理を実行する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、スクォート解放のソレノイドパターンを出力する。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４に対してライン圧供給処理が実行され、クラッチ要素Ｃ３に対して係合圧排出（ドレン）処理が実行される。
【００９９】
Ｓ２８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｒ→Ｄスクォート制御を終了する。この処理は、Ｓ２４０における処理と同様、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、前進走行（Ｄ）ポジション定常状態となるソレノイドパターンを出力する。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４に対してライン圧が供給処理が実行され、クラッチ要素Ｃ３に対しては作動油の排出処理が実行される。
【０１００】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る油圧回路とその油圧回路を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵとを搭載した車両のＲ→Ｄスクォート制御時の動作について説明する。
【０１０１】
Ｒ→Ｄスクォート制御中であって（Ｓ２００にてＹＥＳ）、Ｃ３スクォート解放条件が成立するまでは（Ｓ２１０にてＮＯ）、Ｃ１Ｃ３係合フェーズが実行される（Ｓ２５０）。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に直接圧アプライ処理が実行され、クラッチ要素Ｃ４においてドレン処理が実行され、スクォート制御を実行するクラッチ要素Ｃ３においてライン圧供給が実行される。スクォート制御を実行するクラッチ要素Ｃ３にライン圧が供給（アプライ）されることにより、スクォート制御が実行される。
【０１０２】
Ｃ３スクォート解放条件が成立し（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、Ｃ１係合終了付近になるまでは（Ｓ２２０にてＮＯ）、Ｃ１係合フェーズＣ３解放フェーズが実行される（Ｓ２６０）。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０において直接圧がアプライされ、クラッチ要素Ｃ４において作動油が排出（ドレン）され、スクォート制御を実行するクラッチ要素Ｃ３において作動油が排出（ドレン）される。このＳ２６０による処理により、入力クラッチ（Ｃ１）３１０が係合フェーズであるにもかかわらず、スクォート制御を実行するクラッチ要素Ｃ３から作動油が排出される。
【０１０３】
Ｃ１係合終了付近であって（Ｓ２２０にてＹＥＳ）、Ｃ３スクォート係合要素の解放が完了するまでは（Ｓ２３０にてＮＯ）、スクォート解放フェーズが実行される。このとき、入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４においてライン圧が供給され、クラッチ要素Ｃ３において作動油が排出（ドレン）される。
【０１０４】
Ｃ３スクォート係合要素の解放が完了すると（Ｓ２３０にてＹＥＳ）、このＲ→Ｄスクォート制御は終了する。
【０１０５】
図１１に、このときのタイミングチャートを示す。後進走行（Ｒ）ポジションから前進走行（Ｄ）ポジションに変更されると直接圧制御で入力クラッチ（Ｃ１）３１０が制御され、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からリニアソレノイドバルブに指令された信号に基づいてＣ１係合圧が上昇する。
【０１０６】
タービン回転数ＮＴである自動変速機の入力回転数が入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合圧の上昇とともに低下する。Ｃ３スクォート解放条件がタービン回転数に基づいて成立したと判断されるとスクォート制御を実行するクラッチ要素Ｃ３がライン圧アプライ状態からドレン状態へと変更される（Ｓ２５０の状態がＳ２６０の状態に変更される）。これにより、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合中にスクォート制御を実行するクラッチ要素Ｃ３の解放を重ねて行なうことができる。
【０１０７】
上述した説明をまとめると、以下のようになる。
入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合途中で、スクォート制御を実行するクラッチ要素Ｃ３解放特性の適正化を目的としてソレノイドパターンを切換えて入力クラッチ（Ｃ１）３１０係合判定付近で、トルク容量の確保を目的としてクラッチ要素Ｃ４の係合圧を上昇させる。
【０１０８】
まず、Ｒ→Ｄ時のソレノイドパターンとしては、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の直接圧制御かつスクォート係合要素であるクラッチ要素Ｃ３（アキューム付き）にライン圧を供給することを同時に実行する油圧回路を形成する。Ｒ→Ｄ終了時のソレノイドパターンとして、入力クラッチ（Ｃ１）３１０に直接圧制御が可能でかつスクォート係合要素であるクラッチ要素Ｃ３のドレンを同時に実施可能な油圧回路を形成する。前進走行（Ｄ）ポジション定常ソレノイドパターンとして入力クラッチ（Ｃ１）３１０およびクラッチ要素Ｃ４にライン圧の供給が行なわれ、かつスクォート係合要素であるクラッチ要素Ｃ３の作動油が排出（ドレン）されるような油圧回路が形成される。
【０１０９】
以上のようにして、Ｒ→Ｄ時のスクォート制御において、入力クラッチ（Ｃ１）の係合途中においてクラッチ要素Ｃ３の作動油を排出する。従来は、入力クラッチ（Ｃ１）の係合終了後にクラッチ要素Ｃ３の作動油を排出していたが、クラッチ要素Ｃ３の作動油の排出を前倒しできるので、変速終了時間が短くなるとともに、入力クラッチ（Ｃ１）３１０の係合ショックとクラッチ要素Ｃ３の解放ショックとを重ねて２つのショックを１つのショックとして処理することができる。
【０１１０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧回路を示す図である。
【図４】図３の油圧回路の作動表およびタイミングチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図７】本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧回路を示す図（その１）である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧回路を示す図（その２）である。
【図９】図７および図８の油圧回路の作動表およびタイミングチャートである。
【図１０】本発明の第２の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第２の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【図１２】従来の自動変速機の油圧回路を示す図である。
【図１３】図１２の油圧回路の作動表およびタイミングチャートである。
【図１４】従来の自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機構、３１０  入力クラッチ、４００  エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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