(57)【要約】【課題】  パワーユニットの車両ボデーに対する相対的な変位量を制限するストッパ機構が、大きな耐荷重性能をもって有利に実現され得る、新規な構造のエンジンマウントを提供することを、目的とする。【解決手段】  上側取付板金具１２上における本体ゴム弾性体１６の弾性主軸の位置よりもパワーユニット６８の内側に偏倚した位置で上側ストッパ部２２をパワーユニット６８にボルト固定することにより、上側ストッパ部２２における第一の当接部２６と下側ストッパ部３２における第二の当接部４４からなるリバウンド方向のストッパ機構６６を、該上側ストッパ部２２のパワーユニット６８に対するボルト固定位置の略鉛直下方に位置せしめるようにすると共に、下側ストッパ部３２を、下側取付板金具１４上における本体ゴム弾性体１６の弾性主軸の位置よりもパワーユニット６８の内側に偏倚した位置で車両ボデー７６にボルト固定するようにした。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに離隔して対向位置せしめた上側取付板金具と下側取付板金具をそれらの対向面間に配した本体ゴム弾性体で弾性的に連結せしめてなり、パワーユニットのトルクロール軸を挟んだ両側にそれぞれ配されて、該上側取付板金具が該パワーユニットに固定されると共に該下側取付板金具が車両ボデーに固定されることにより、該本体ゴム弾性体の弾性主軸を該パワーユニットの内側斜め上方に向けて傾斜配置されるエンジンマウントにおいて、
前記上側取付板金具に一体形成されることにより或いは該上側取付板金具に別金具を固定することにより上側ストッパ部を形成して該上側取付板金具から前記パワーユニットの内側で下方に向かって突出する下向突出部を設けて該下向突出部の先端をＬ字状に屈曲させることにより前記本体ゴム弾性体に向かって略水平に延びる第一の当接部を設けると共に、前記下側取付板金具に一体形成されることにより或いは該下側取付板金具に別金具を固定することにより下側ストッパ部を形成して該下側取付板金具から前記パワーユニットの内側で上方に向かって突出する上向突出部を設けて該上向突出部の先端をＬ字状に屈曲させることにより前記本体ゴム弾性体と反対側に向かって略水平に延びる第二の当接部を設けて、該第二の当接部の下方に該第一の当接部を入り込ませて略鉛直方向で離隔して対向位置せしめると共にそれら第一の当接部と第二の当接部の少なくとも一方に緩衝ゴムを被着形成することによりリバウンド方向のストッパ機構を構成する一方、前記上側取付板金具上における前記本体ゴム弾性体の弾性主軸の位置よりも該パワーユニットの内側に偏倚した位置で該上側ストッパ部を前記パワーユニットにボルト固定することにより該上側ストッパ部の該パワーユニットに対するボルト固定位置の略鉛直下方に該リバウンド方向のストッパ機構が位置せしめられるようにすると共に、前記下側取付板金具上における前記本体ゴム弾性体の弾性主軸の位置よりも該パワーユニットの内側に偏倚した位置で該下側ストッパ部を前記車両ボデーにボルト固定したことを特徴とするエンジンマウント。
【請求項２】
前記下側ストッパ部における前記上向突出部を、前記上側ストッパ部における前記第一の当接部を幅方向に挟んだ両側で、それぞれ前記パワーユニットの内側に向けて屈曲状に延び出させることにより、該下側ストッパ部における該上向突出部と前記第二の当接部の幅方向両側縁部を繋ぐ両側竪壁部を一体形成して、それら上向突出部および第二の当接部と該両側竪壁部を全体として下方に開口する略ポケット構造とした請求項１に記載のエンジンマウント。
【請求項３】
前記下側ストッパ部における前記第二の当接部を、その突出方向先端面において前記上側ストッパ部における前記下向突出部の前記本体ゴム弾性体側の面に対して離隔して対向位置せしめて、かかる対向面の少なくとも一方に緩衝ゴムを被着形成することにより横方向のストッパ機構を構成すると共に、該下側ストッパ部における該第二の当接部を、該上側ストッパ部における該下向突出部を幅方向に挟んだ両側で、それぞれ該本体ゴム弾性体と反対側に向けて突出させることにより、該上側ストッパ部における該下向突出部の幅方向両端面に対して幅方向外方に離隔して対向位置する一対の幅方向当接部を一体形成し、かかる対向面の少なくとも一方に緩衝ゴムを被着形成することにより幅方向のストッパ機構を構成した請求項１又は２に記載のエンジンマウント。
【請求項４】
前記上側取付板金具において、前記下側ストッパ部における前記第二の当接部に対して上方に離隔して対向位置する第三の当接部を形成し、該第二の当接部と該第三の当接部の少なくとも一方の対向面に緩衝ゴムを被着形成することによりバウンド方向のストッパ機構を構成した請求項１乃至３の何れかに記載のエンジンマウント。
【請求項５】
前記上側取付板金具を前記パワーユニットの内側に延び出させることによって前記上側ストッパ部を該上側取付板金具に一体形成すると共に、該上側取付板金具を前記パワーユニットに固定する固定ボルトを前記本体ゴム弾性体の弾性主軸よりも該パワーユニットの内側に偏倚させて設ける一方、下側取付板金具に別金具をボルト固定して前記下側ストッパ部を形成すると共に、該下側ストッパ部における該下側取付板金具のボルト固定位置よりも前記第二の当接部の近い位置において該下側ストッパ部を前記車両ボデーにボルト固定した請求項１乃至４の何れかに記載のエンジンマウント。
【請求項６】
前記下側ストッパ部において、前記車両ボデーに対するボルト固定位置を、前記第二の当接部を挟むようにして位置する幅方向両側にそれぞれ設けた請求項１乃至５の何れかに記載のエンジンマウント。
【請求項７】
前記下側ストッパ部における前記車両ボデーに対する前記ボルト固定位置を前記第二の当接部と幅方向で略同一直線上に配置した請求項６に記載のエンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パワーユニットと車両ボデーの間に介装されて、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるエンジンマウントに係り、特に、パワーユニットの車両ボデーに対する相対的な変位量を緩衝的に制限するストッパ機構を備えた新規な構造のエンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車の車両ボデーとパワーユニットの間には、複数個のエンジンマウントが介装されており、パワーユニットが車両ボデーに対して防振支持されている。かかるエンジンマウントは、一般に、互いに離隔配置された上側取付金具と下側取付金具を本体ゴム弾性体で連結せしめた構造とされており、例えば特許文献１に記載されているように、パワーユニットのトルクロール軸を挟んだ両側下方にそれぞれ配設されて、パワーユニットを幅方向両側の下方から支持するようにして装着される。
【０００３】
ところで、このようなエンジンマウントを用いたパワーユニットの車両ボデーに対する防振支持機構において、良好な振動絶縁性能を得る目的からはエンジンマウントのばね特性は十分に柔らかい方が望ましい。しかしながら、大きな振動荷重が及ぼされた際のパワーユニットの車両ボデーに対する大きな変位を抑えることが必要となる。そこで、エンジンマウントにおいては、従来から、車両ボデーとパワーユニットの各何れか一方に取り付けられる上側取付金具と下側取付金具に対して、相対的な変位量を緩衝的に制限するストッパ機構を設けることが多い。
【０００４】
かかるストッパ機構は、一般に、上側取付金具と下側取付金具において、それぞれ外方に向かって突出して相互に接近方向に延び出す当接突部を形成し、それらの当接突部を、緩衝ゴムを挟んで、振動入力方向で所定距離を隔てて離隔位置せしめることによって、構成される。
【０００５】
しかしながら、上述の如くパワーユニットを軸方向両側の斜め下方から支持するようにして装着される一対のエンジンマウントは、要求されるパワーユニットの支持特性上の理由から、特許文献１にも示されているように、上下取付金具の対向方向に延びる弾性主軸であるマウント中心軸を、パワーユニットの内側斜め上方に向けて傾斜配置されることから、ストッパ機構を構成する当接突部における当接位置が、上側取付金具または下側取付金具から、水平方向において外方に大きく外れてしまうことが避けられなかった。
【０００６】
すなわち、特許文献１の図５や図６に示されているように、上下の取付金具から傾斜方向内方に向かって当接突部を突出形成してストッパ機構を構成すると、下側取付金具の車両ボデーに対する固定位置から当接突部の当接位置までの水平方向における離隔距離が大きくなってしまい、当接突部に対して鉛直方向のストッパ荷重が及ぼされた場合に、下側取付金具の車両ボデーに対する固定位置に対して大きなモーメントが作用して、十分な強度や耐荷重性能が得られ難いという問題がある。一方、特許文献１の図１や図２に示されているように、上下の取付金具から傾斜方向外方に向かって当接突部を突出形成してストッパ機構を構成すると、上側取付金具のパワーユニットに対する固定位置から当接突部の当接位置までの水平方向における離隔距離が大きくなってしまい、当接突部に対して鉛直方向のストッパ荷重が及ぼされた場合に、上側取付金具のパワーユニットに対する固定位置に対して大きなモーメントが作用して、十分な強度や耐荷重性能が得られ難いという問題があるのである。
【０００７】
しかも、上述の如き特許文献１の図１，２又は図５，６の何れに示されたパワーユニットにおけるストッパ機構であっても、パワーユニットに固定される上側取付金具の当接突部が、下側取付金具に突設された当接突部を外方から下側に回り込んで取り囲むだけでなく、左右両側にも壁部が一体形成された大きなポケット状の形状とされている。そのために、上側取付金具の質量が大きくなって上側取付金具の固有振動数が低くなり、車両の防振上で問題となり易い低周波数域で上側取付金具の共振が発生してしまって、振動が悪化するおそれもあったのである。
【０００８】
【特許文献１】特開平７−８９３５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、パワーユニットの車両ボデーに対する相対的な変位量を制限するストッパ機構が、大きな耐荷重性能をもって有利に実現され得る、新規な構造のエンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１１】
（本発明の態様１）
本発明の態様１の特徴とするところは、互いに離隔して対向位置せしめた上側取付板金具と下側取付板金具をそれらの対向面間に配した本体ゴム弾性体で弾性的に連結せしめてなり、パワーユニットのトルクロール軸を挟んだ両側にそれぞれ配されて、該上側取付板金具が該パワーユニットに固定されると共に該下側取付板金具が車両ボデーに固定されることにより、該本体ゴム弾性体の弾性主軸を該パワーユニットの内側斜め上方に向けて傾斜配置されるエンジンマウントにおいて、前記上側取付板金具に一体形成されることにより或いは該上側取付板金具に別金具を固定することにより上側ストッパ部を形成して該上側取付板金具から前記パワーユニットの内側で下方に向かって突出する下向突出部を設けて該下向突出部の先端をＬ字状に屈曲させることにより前記本体ゴム弾性体に向かって略水平に延びる第一の当接部を設けると共に、前記下側取付板金具に一体形成されることにより或いは該下側取付板金具に別金具を固定することにより下側ストッパ部を形成して該下側取付板金具から前記パワーユニットの内側で上方に向かって突出する上向突出部を設けて該上向突出部の先端をＬ字状に屈曲させることにより前記本体ゴム弾性体と反対側に向かって略水平に延びる第二の当接部を設けて、該第二の当接部の下方に該第一の当接部を入り込ませて略鉛直方向で離隔して対向位置せしめると共にそれら第一の当接部と第二の当接部の少なくとも一方に緩衝ゴムを被着形成することによりリバウンド方向のストッパ機構を構成する一方、前記上側取付板金具上における前記本体ゴム弾性体の弾性主軸の位置よりも該パワーユニットの内側に偏倚した位置で該上側ストッパ部を前記パワーユニットにボルト固定することにより該上側ストッパ部の該パワーユニットに対するボルト固定位置の略鉛直下方に該リバウンド方向のストッパ機構が位置せしめられるようにすると共に、前記下側取付板金具上における前記本体ゴム弾性体の弾性主軸の位置よりも該パワーユニットの内側に偏倚した位置で該下側ストッパ部を前記車両ボデーにボルト固定したエンジンマウントにある。
【００１２】
このような本態様に従う構造とされたエンジンマウントにおいては、リバウンド方向のストッパ機構が、上側ストッパ部のパワーユニットに対するボルト固定位置の略鉛直下方に位置せしめられており、リバウンドストッパ機構においてリバウンド方向のストッパ機能が発揮される際、第一の当接部と第二の当接部におけるリバウンド方向の当接力の作用線上に、上側ストッパ部のパワーユニットに対するボルト固定部位が位置せしめられていることから、リバウンド方向の当接力に起因して上側ストッパ部のボルト固定位置に対して発生するモーメントが抑えられるのであり、以て、ボルト固定位置ひいてはストッパ機構における耐荷重性能が有利に確保され得る。
【００１３】
しかも、本態様では、下側ストッパ部が下側取付板金具上における本体ゴム弾性体の弾性主軸の位置よりもパワーユニットの内側に偏倚した位置で車両ボデーにボルト固定されていることから、ストッパ機能が発揮される際に第一の当接部と第二の当接部の当接力が下側ストッパ部から車両ボデーに対して効率的に伝達されることとなり、下側ストッパ部の車両ボデーに対する固定部位に及ぼされるモーメントが低減されると共に、下側ストッパ部の車両ボデーによる支持力ひいては下側ストッパ部の耐荷重性能が有利に確保され得るのである。なお、本態様における弾性主軸とは、防振すべき主たる振動荷重の本体ゴム弾性体に対する略入力方向となる、上側取付板金具と下側取付板金具の略対向方向に延びるマウントの弾性主軸のことをいう。
【００１４】
それ故、本態様に係るエンジンマウントにあっては、上側ストッパ部のパワーユニットに対するボルト固定位置の耐荷重性能と下側ストッパ部の車両ボデーに対する固定部位における耐荷重性能が、何れも、良好に確保されることとなり、ストッパ機構において大きな耐荷重性能を効果的に得ることが出来るのである。
【００１５】
また、本態様では、上側ストッパ部と下側ストッパ部が、第一及び第二の当接部に近い位置でパワーユニットと車両ボデー対して、それぞれ、固定されていることから、それら上下のストッパ部における支持剛性が大きくされている。従って、上下のストッパ部乃至は上下取付板金具における固有振動数を十分に高い周波数域に設定することが可能となり、共振に起因する振動の悪化が軽減乃至は回避されて、優れた防振効果が発揮され得るのである。
【００１６】
（本発明の態様２）
本発明の態様２の特徴とするところは、本発明の前記態様１に係るエンジンマウントにおいて、前記下側ストッパ部における前記上向突出部を、前記上側ストッパ部における前記第一の当接部を幅方向に挟んだ両側で、それぞれ前記パワーユニットの内側に向けて屈曲状に延び出させることにより、該下側ストッパ部における該上向突出部と前記第二の当接部の幅方向両側縁部を繋ぐ両側竪壁部を一体形成して、それら上向突出部および第二の当接部と該両側竪壁部を全体として下方に開口する略ポケット構造としたことにある。
【００１７】
このような本態様においては、下側ストッパ部が第二の当接部と上向突出部を備えた略ポケット状乃至は袋状の構造とされていることにより、下側ストッパ部の剛性が向上されることに伴いストッパ機構の耐荷重性能が一層有利に向上され得る。特に本態様では、振動源となるパワーユニットに対して直接に固定される上側ストッパ部でなく、防振対象となる車両ボデーに固定される下側ストッパ部がポケット構造とされていることから、重量増加に伴う固有振動数の低下に起因する振動悪化が抑えられるのである。
【００１８】
（本発明の態様３）
本発明の態様３の特徴とするところは、本発明の前記態様１又は２に係るエンジンマウントにおいて、前記下側ストッパ部における前記第二の当接部を、その突出方向先端面において前記上側ストッパ部における前記下向突出部の前記本体ゴム弾性体側の面に対して離隔して対向位置せしめて、かかる対向面の少なくとも一方に緩衝ゴムを被着形成することにより横方向のストッパ機構を構成すると共に、該下側ストッパ部における該第二の当接部を、該上側ストッパ部における該下向突出部を幅方向に挟んだ両側で、それぞれ該本体ゴム弾性体と反対側に向けて突出させることにより、該上側ストッパ部における該下向突出部の幅方向両端面に対して幅方向外方に離隔して対向位置する一対の幅方向当接部を一体形成し、かかる対向面の少なくとも一方に緩衝ゴムを被着形成することにより幅方向のストッパ機構を構成したことにある。
【００１９】
このような本態様においては、第二の当接部の突出先端部分（面）と下向突出部の本体ゴム弾性体側の部分（面）を用いて、横方向のストッパ機構が設けられていることにより、左右一対のエンジンマウントによってパワーユニットのトルクロール軸と直交する水平方向で、パワーユニットの車両ボデーに対する軸直角方向の相対変位を緩衝的に制限するストッパ機構が、特別な部品の増加を伴うことなく効率的に実現され得る。
【００２０】
また、本態様では、第二の当接部に一体形成された幅方向当接部と下向突出部の幅方向両端部分（面）を含んで幅方向のストッパ機構が構成されていることにより、パワーユニットの略トルクロール軸に沿った水平方向で、パワーユニットの車両ボデーに対する軸方向の相対変位を緩衝的に制限するストッパ機構が、特別な部品の増加を伴うことなく効率的に実現され得る。
【００２１】
すなわち、本態様では、これら横方向のストッパ機構や幅方向のストッパ機構が第二の当接部や下向突出部を共用していることに加え、本発明の前記態様１に係るリバウンド方向のストッパ機構が第一の当接部を備えた下向突出部と第二の当接部を含んで構成されていることより、各種の振動方向に対応したストッパ機構が簡単な構造をもって且つコンパクトに実現され得る。
【００２２】
（本発明の態様４）
本発明の態様４の特徴とするところは、本発明の前記態様１乃至３の何れかに係るエンジンマウントにあって、前記上側取付板金具において、前記下側ストッパ部における前記第二の当接部に対して上方に離隔して対向位置する第三の当接部を形成し、該第二の当接部と該第三の当接部の少なくとも一方の対向面に緩衝ゴムを被着形成することによりバウンド方向のストッパ機構を構成したことにある。
【００２３】
このような本態様においては、パワーユニットのバウンド方向で、パワーユニットの車両ボデーに対する相対変位を緩衝的に制限するストッパ機構が、リバウンド方向のストッパ機構にも用いられる第二の当接部を含んで構成されていることにより、部品点数の削減が図られて製造が容易となる。
【００２４】
しかも、バウンド方向のストッパ機構が、第二の当接部と該第二の当接部の上方に離隔して対向位置せしめられた第三の当接部を含んで構成されていることによって、第二の当接部を挟んでバウンド方向のストッパ機構と略鉛直方向で対向位置せしめられることにより、上側ストッパ部のパワーユニットに対するボルト固定位置の鉛直下方に位置して構成されることとなる。それ故、第二の当接部と第三の当接部が当接する際にも、リバウンド方向のストッパ機構と同様に、ボルト固定位置回りに発生するモーメントが抑えられることとなり、耐荷重性能が有利に向上され得るのである。
【００２５】
なお、本態様におけるバウンド方向とは、パワーユニットの車両ボデーに対する自重作用方向となる鉛直下方のことをいう。また、第三の当接部は、例えば上側取付板金具を屈曲乃至は湾曲させることで一体形成しても良いが、別金具を上側取付板金具に対して溶接等で固着して形成しても良い。
【００２６】
また、本態様に係るエンジンマウントでは、前述のリバウンド方向や横方向、幅方向等の各ストッパ機構に採用される緩衝ゴムが、上側ストッパ部における第一の当接部を備えた下向突出部に対して一体的に被着形成した構成が採用される。これにより、製作が一層容易となる。
【００２７】
（本発明の態様５）
本発明の態様５の特徴とするところは、本発明の前記態様１乃至４の何れかに係るエンジンマウントにおいて、前記上側取付板金具を前記パワーユニットの内側に延び出させることによって前記上側ストッパ部を該上側取付板金具に一体形成すると共に、該上側取付板金具を前記パワーユニットに固定する固定ボルトを前記本体ゴム弾性体の弾性主軸よりも該パワーユニットの内側に偏倚させて設ける一方、下側取付板金具に別金具をボルト固定して前記下側ストッパ部を形成すると共に、該下側ストッパ部における該下側取付板金具のボルト固定位置よりも前記第二の当接部の近い位置において該下側ストッパ部を前記車両ボデーにボルト固定したことにある。
【００２８】
このような本態様においては、上側ストッパ部のパワーユニットに対するボルト固定部と下側ストッパ部の車両ボデーに対するボルト固定部を、リバウンド方向のストッパ機構により一層近づけることが可能となる。これにより、上下ストッパ部のボルト固定部に生ぜしめられるモーメントがより効果的に抑えられると共に、上下ストッパ部自体の耐荷重性能も向上され得る。
【００２９】
（本発明の態様６）
本発明の態様６の特徴とするところは、本発明の前記態様１乃至５の何れかに係るエンジンマウントであって、前記下側ストッパ部において、前記車両ボデーに対するボルト固定位置を、前記第二の当接部を挟むようにして位置する幅方向両側にそれぞれ設けたことにある。
【００３０】
このような本態様においては、下側ストッパ部に形成された第二の当接部において、車両ボデー側への固定強度が一層効率的に発揮されることとなり、下側ストッパ部における剛性や耐荷重性能の更なる向上が図られ得る。
【００３１】
なお、本発明の態様６では、下側ストッパ部における車両ボデーに対するボルト固定位置の形状や大きさ、数等は何等限定されるものでなく、かかるボルト固定位置は、第二の当接部を挟んだ幅方向両側に、それぞれ一又は二以上設けられる。そこにおいて、本発明に係るエンジンマウントでは、より好適には、以下の本発明の態様７が採用される。
【００３２】
（本発明の態様７）
本発明の態様７の特徴とするところは、本発明の前記態様６に係るエンジンマウントにおいて、前記下側ストッパ部における前記車両ボデーに対する前記ボルト固定位置を前記第二の当接部と幅方向で略同一直線上に配置したことにある。
【００３３】
このような本態様においては、下側ストッパ部の車両ボデーに対するボルト固定部がリバウンド方向のストッパ機構に好適に近づけられることに加え、例えばリバウンド方向の荷重が入力された際に、各ボルト固定部の入力荷重が効率良く分担されることから、耐荷重性能の更なる向上が図られ得るのである。
【００３４】
なお、本態様では、例えば、上述のボルト固定位置の少なくとも２つが、第二の当接部の幅方向に延びる一直線上で該第二の当接部を挟んで対向位置せしめられていても、換言すれば第二の当接部と幅方向で略同一直線上に配置されていても良く、或いはボルト固定位置が、第二の当接部の幅方向両側でそれぞれ適宜の数設けられて、第二の当接部と幅方向で略同一直線上に配置されることも可能であり、更には第二の当接部の幅方向に延びる直線を該幅方向に直交する方向で複数離隔して設定し、それら複数の直線上に適宜の数のボルト固定位置を配置することも可能である。
【発明の効果】
【００３５】
上述の説明からも明らかなように、本発明に従う構造とされたエンジンマウントにおいては、上側ストッパ部と下側ストッパ部におけるリバウンド方向の相対的変位を抑えるストッパ機構が、パワーユニットや車両ボデーに対する固定位置へのモーメントの作用が抑えられて、優れた耐荷重性能をもって有利に実現可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１〜３には、本発明の一実施形態としてのエンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、上側取付板金具としてのアッパー金具１２と下側取付板金具としてのロア金具１４が所定距離を隔てて配されていると共に、本体ゴム弾性体１６で相互に連結された構造を呈している。なお、以下の説明中、原則として、鉛直方向とは、図１中の上下方向をいう。
【００３７】
より詳細には、アッパー金具１２は、厚肉の略矩形平板形状を呈しており、水平方向（図１中、左右）に対して所定の傾斜角度で傾斜せしめられている。また、アッパー金具１２の幅方向一方（図１中、右斜め上方）の端部付近において、厚さ方向一方（図１中、左斜め上方）の端面には、小径の略円柱形状を有する突起部１８が突設されている。更に、同端面には、幅方向他方（図１中、左斜め下方）の端部付近に位置して固定ボルト２０が一体的に突出形成されている。換言すれば、固定ボルト２０が、アッパー金具１２が傾斜する方向の内側（図１中、左）に向かって突設されている。
【００３８】
また、アッパー金具１２の幅方向他方（図１中、左斜め下方）の端部には、上側ストッパ部２２が一体形成されている。この上側ストッパ部２２は、略Ｌ字状断面とされており、下向突出部２４と第一の当接部２６を含んで構成されている。下向突出部２４は、アッパー金具１２の下端縁部から鉛直下方（図１中、下方）に向かって所定の長さで延びる略矩形平板形状とされている。また、下向突出部２４の下方先端部分が、Ｌ字状に屈曲されていると共に、該先端部分には、第一の当接部２６が一体形成されている。第一の当接部２６は、略矩形平板形状を呈しており、水平方向一方（図１中、右）に向かって略水平に延びている。また、特に本実施形態では、この第一の当接部２６が、アッパー金具１２に固設された固定ボルト２０の略鉛直下方に位置せしめられている。
【００３９】
また、アッパー金具１２には、所定距離を隔ててロア金具１４が配設されている。ロア金具１４は、略矩形平板形状を呈しており、水平方向（図１中、左右）に対してアッパー金具１２と略同一の傾斜角度で傾斜させられている。これにより、アッパー金具１２とロア金具１４が、同一方向（図１中、右斜め方向）に傾斜せしめられた形態をもって当該傾斜方向に直交する方向（図１中、左斜め方向）で、互いに離隔して対向位置させられている。
【００４０】
さらに、アッパー金具１２とロア金具１４の対向面間には、本体ゴム弾性体１６が配設されている。本体ゴム弾性体１６は、略矩形ブロック形状を有しており、その軸方向一方の端面がアッパー金具１２のロア金具１４と対向する面に加硫接着されていると共に、軸方向他方の端面がロア金具１４のアッパー金具１２と対向する面に加硫接着されている。これにより、図４にも示されているように、本体ゴム弾性体１６が、アッパー金具１２やロア金具１４を備えた一体加硫成形品２８として構成されている。特に本実施形態では、本体ゴム弾性体１６の長手方向（図１中、左斜め方向）に延びる中心軸が両金具１２，１４の対向方向と略平行に延びており、それによって、本体ゴム弾性体１６が、ロア金具１４側からアッパー金具１２側に向かって所定の傾斜角度で傾斜配置せしめられている。なお、このことからも明らかなように、下向突出部２４のＬ字状に屈曲された先端と一体形成された第一の当接部２６が、本体ゴム弾性体１６に向かって略水平に延びている。
【００４１】
また、下向突出部２４と第一の当接部２６からなる上側ストッパ部２２には、緩衝ゴム層３０が被着形成されている。かかる緩衝ゴム層３０は、本体ゴム弾性体１６と一体形成されており、上側ストッパ部２２の略全体に亘って均一な厚さ寸法で被着されている。
【００４２】
また、ロア金具１４には、下側ストッパ部を構成する別金具としてのロアブラケット３２が取り付けられている。ロアブラケット３２は、図５にも示されているように、略平面視矩形状を呈する底壁部３４を備えている。また、底壁部３４の横幅方向一方（図５中、右斜め下方）の端部には、固定板部３６が一体形成されている。固定板部３６は、略矩形平板形状を有していると共に、底壁部３４から所定の傾斜角度で上方に向かって立ち上げられて、その幅方向両縁部が略側面視三角形状の側壁部３８，３８を介して底壁部３４の幅方向中央部分と一体形成されている。更に、底壁部３４における固定板部３６を幅方向（図５中、右斜め方向）に挟んだ両側には、各側壁部３８に対して幅方向外方に離隔して対向位置する一対の支持部４０，４０が一体形成されている。支持部４０は、外周縁部にリブが一体形成された略矩形平板形状を有していると共に、その中央には、略平面視矩形状の位置決め孔４１が貫設されている。
【００４３】
さらに、底壁部３４の横幅方向他方（図５中、左斜め上方）の端部には、上向突出部４２が一体形成されている。上向突出部４２は、底壁部３４の幅方向（図５中、右斜め方向）中央部分を幅方向に沿って所定長さで延びる略矩形平板形状を呈していると共に、底壁部３４に対して所定の傾斜角度をもって上方に向かって突設されている。また、上向突出部４２の先端部分が、Ｌ字状に屈曲されていると共に、該先端部分には、第二の当接部４４が一体形成されている。第二の当接部４４は、略矩形平板形状を呈しており、上向突出部４２に対して略直交する方向と平行に延びている。
【００４４】
また、第二の当接部４４における幅方向（図５中、右斜め方向）の両端部が、第二の当接部４４の突出方向（図５中、左斜め方向）の先端に設けられた突出端部４６よりも、突出方向外方に所定の長さで突出せしめられている。これにより、突出端部４６の幅方向両側には、該突出端部４６から突出方向外方に向かって所定長さで延びる幅方向当接部４８が一体的に設けられている。換言すれば、第二の当接部４４における横幅方向一方（図５中、左斜め上方）の端部の中央部分が、突出端部４６および一対の幅方向当接部４８，４８をもって突出方向外方に向かって凹所状に開口している。
【００４５】
更にまた、上向突出部４２の幅方向両端部には、該両端部が第二の当接部４４と底壁部３４の対向面間に沿って幅方向外方に延びるような形態とされる竪壁部５０が、それぞれ、一体形成されている。それによって、これら底壁部３４や上向突出部４２、第二の当接部４４が、一対の竪壁部５０，５０で接続されていると共に、上向突出部４２、第二の当接部４４および一対の竪壁部５０，５０が、全体として下方に向かって開口する略ポケット構造とされている。
【００４６】
また、ロアブラケット３２の底壁部３４において、第二の当接部４４を挟んだ幅方向両側には、ボルト固定位置としての固定用孔５２が、それぞれ、貫設されている。
【００４７】
また、一体加硫成形品２８には、リテーナ金具５８が埋設状態で配設されている。かかるリテーナ金具５８は、略矩形平板形状を呈しており、アッパー金具１２とロア金具１４の対向面間において、アッパー金具１２と略平行に延びるようにして所定距離を隔てて傾斜配置せしめられている。更に、リテーナ金具５８が、アッパー金具１２とリテーナ金具５８の対向方向に延びる複数の固着片６０を介してアッパー金具１２に溶着等により固定されている。そして、リテーナ金具５８は、アッパー金具１２やロア金具１４と共に本体ゴム弾性体１６と一体加硫成形されることにより、一体加硫成形品２８における本体ゴム弾性体１６に埋設配置されている。
【００４８】
さらに、本実施形態では、リテーナ金具５８の傾斜方向下方（図１中、左斜め下方）の端部が、略水平に延びる方向（図１中、左右）に屈曲されていると共に、該端部には第三の当接部６２が一体形成されている。第三の当接部６２は、略矩形平板形状を呈しており、略水平方向に広がるようにして形成されている。また、第三の当接部６２が、アッパー金具１２に固設された固定ボルト２０と上側ストッパ部２２における第一の当接部２６の対向面間において、第一の当接部２６と略平行に延びるようにして介在せしめられている。換言すれば、第三の当接部６２が、アッパー金具１２における固定ボルト２０の固着位置の略鉛直下方に位置せしめられている。また、第三の当接部６２における第一の当接部２６と対向する面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された緩衝ゴム６４が被着されている。
【００４９】
また、一体加硫成形品２８のロア金具１４には、ロアブラケット３２の固定板部３６が密着状に重ね合わされて、該ロア金具１４の略中央に固着された取付ボルト５４を貫通していると共に、該取付ボルト５４が固定ナット５６で螺着されていることにより、ロアブラケット３２が固定されている。これにより、エンジンマウント１０が構成されている。なお、一対の固定用孔５２，５２が、ロアブラケット３２の底壁部３４における第二の当接部４４を挟んだ幅方向両側に設けられていることにより、ロアブラケット３２をロア金具１４に固定した取付ボルト５４よりも第二の当接部４４に近い位置に位置決め配置されている。
【００５０】
特に、かかるエンジンマウント１０においては、上側ストッパ部２２の下向突出部２４がロアブラケット３２における一対の幅方向当接部４８，４８間に入り込まされて、上側ストッパ部２２における第一の当接部２６が、該第一の当接部２６に被着された緩衝ゴム層３０を介してロアブラケット３２の第二の当接部４４の下方に所定距離を隔てて離隔位置せしめられている。即ち、第一の当接部２６と第二の当接部４４が、鉛直方向で互いに所定距離を隔てて対向位置せしめられている。これにより、該エンジンマウント１０には、第一の当接部２６、第二の当接部４４および緩衝ゴム層３０からなるリバウンド方向のストッパ機構６６が設けられている。なお、図６〜７にも示されているように、エンジンマウント１０が車両未装着の状態、即ち、後述するパワーユニット６８の静的荷重が及ぼされない無荷重状態では、緩衝ゴム層３０の一部が第二の当接部４４に当接されている。
【００５１】
また、ロアブラケット３２の第二の当接部４４とリテーナ金具５８における第三の当接部６２が、第三の当接部６２に被着された緩衝ゴム６４を介して鉛直方向で互いに離隔して対向位置せしめられている。これにより、エンジンマウント１０には、第二の当接部４４と第三の当接部６２と緩衝ゴム６４からなるバウンド方向のストッパ機構７０が設けられている。
【００５２】
さらに、上側ストッパ部２２における下向突出部２４と第二の当接部４４の突出端部４６が、下向突出部２４の本体ゴム弾性体１６側の面に被着された緩衝ゴム層３０を介して、幅方向に直交するマウントの横方向（図１，６中、左右）で相互に離隔して対向位置せしめられている。それによって、エンジンマウント１０には、下向突出部２４や第二の当接部４４（突出端部４６）、緩衝ゴム層３０からなる横方向のストッパ機構７２が設けられている。
【００５３】
更にまた、上側ストッパ部２２の下向突出部２４における幅方向両端部が、下向突出部２４に被着された緩衝ゴム層３０を介して、ロアブラケット３２における幅方向当接部４８に対して幅方向（図７中、上下）で所定の離隔距離：Ｌ1 をもって離隔位置せしめられている。換言すると、緩衝ゴム層３０を被着した下向突出部２４が、一対の幅方向当接部４８，４８の対向面間に所定の間隙寸法：２Ｌ1 をもって介装されている。これにより、エンジンマウント１０には、下向突出部２４や一対の幅方向当接部４８，４８、緩衝ゴム層３０からなる幅方向のストッパ機構７４が設けられている。
【００５４】
また、本実施形態のエンジンマウント１０にあっては、本体ゴム弾性体１６の複数ある弾性主軸のうちの一つが、本体ゴム弾性体１６に対する主たる振動荷重の略入力方向となる、アッパー金具１２とロア金具１４の対向方向、換言すればアッパー金具１２上乃至はロア金具１４上に延びている。
【００５５】
また、図８にも示されているように、上述の如き構造とされたエンジンマウント１０の一対が、それぞれ、パワーユニット６８と車両ボデー７６の間に装着されている。即ち、エンジンや変速機等を備えたパワーユニット６８には、重心を通って略トルクロール軸方向に延びる慣性主軸を挟んだ両側において、慣性主軸よりも鉛直下方で略水平方向に張り出して延びる一対の取付ブラケット７８，７８が固設されている。該取付ブラケット７８の端部は、パワーユニット６８の内側斜め下方に向けて傾斜されている。また、車両ボデー７６には、各取付ブラケット７８の端部に対応する位置に略水平に延びる取付座面８０が形成されている。そして、パワーユニット６８側の取付ブラケット７８の端部には、エンジンマウント１０のアッパー金具１２が重ね合わされて、該端部の所定の位置に形成された位置決め用孔にエンジンマウント１０におけるアッパー金具１２の突起部１８が係止されていると共に、アッパー金具１２の固定ボルト２０が挿通されて固定ナット８２で螺着固定されている。更に、ボデー７６側の取付座面８０には、エンジンマウント１０のロアブラケット３２が重ね合わされて、所定の位置に設けられた突起部がロアブラケット３２の位置決め孔４１に係止されていると共に、ロアブラケット３２の固定用孔５２に固定ボルト８４が挿通されて固定ナット８６で螺着固定されている。これにより、一対のエンジンマウント１０，１０が、パワーユニット６８のトルクロール軸を挟んだ両側にそれぞれ配されていると共に、アッパー金具１２とロア金具１４の対向方向に延びる本体ゴム弾性体１６の弾性主軸がパワーユニット６８の内側斜め上方に向けて傾斜せしめられた状態で、パワーユニット６８と車両ボデー７６の間に装着されている。
【００５６】
そして、かかる装着状態下においては、各エンジンマウント１０にパワーユニット６８の分担支持荷重が及ぼされることとなり、図６に示された状態から図１に示された状態に本体ゴム弾性体１６が弾性変形されている。即ち、振動荷重が未入力の状態では、リバウンド方向のストッパ機構６６における緩衝ゴム層３０を被着した第一の当接部２６と第二の当接部４４が、所定の離隔距離：Ｌ2 をもって車両の鉛直方向（図１，８中、上下）で互いに離隔して対向位置せしめられている。
【００５７】
さらに、バウンド方向のストッパ機構７０における緩衝ゴム６４を被着した第三の当接部６２と第二の当接部４４が、所定の離隔距離：Ｌ4 をもって車両の鉛直方向で相互に離隔して対向位置せしめられている。更にまた、横方向のストッパ機構７２における緩衝ゴム層３０を備えた下向突出部２４と第二の当接部４４の突出端部４６が、所定の離隔距離Ｌ3 をもって車両の横方向（図１，８中、左右）で互いに離隔して対向位置せしめられている。また、幅方向のストッパ機構７４における緩衝ゴム層３０を被着した下向突出部２４の幅方向両端部の各一方と第二の当接部４４の幅方向当接部４８が、所定の離隔距離：Ｌ1 をもって車両の前後方向（図７中、上下）で互いに離隔して対向位置せしめられている。
【００５８】
而して、装着状態下において、これらリバウンド方向、バウンド方向、横方向、幅方向のストッパ機構６６，７０，７２，７４が、何れも、パワーユニット６８に対するボルト固定位置としての固定ボルト２０の取付位置の鉛直下方に位置せしめられている。また、固定ボルト２０がアッパー金具１２上における本体ゴム弾性体１６の弾性主軸よりもパワーユニット６８の内側に偏倚した位置に設けられていることにより、上側ストッパ部２２が、当該弾性主軸の位置よりもパワーユニット６８の内側に偏倚した位置でパワーユニット６８にボルト固定されている。
【００５９】
また、本実施形態では、前述の如く、ロアブラケット３２における一対の固定用孔５２，５２が、ロア金具１４とロアブラケット３２を固定する取付ボルト５４よりも第二の当接部４４に近い位置に位置決めされていることにより、ロアブラケット３２が、ロア金具１４上における本体ゴム弾性体１６の弾性主軸よりもパワーユニット６８の内側に偏倚した位置で車両ボデー７６にボルト固定されている。
【００６０】
したがって、このような構造とされたエンジンマウント１０においては、リバウンド方向、バウンド方向、横方向、幅方向のストッパ機構６６，７０，７２，７４を備えていることにより、各方向における所定の振動荷重がパワーユニット６８と車両ボデー７６の間、即ちアッパー金具１２とロア金具１４（ロアブラケット３２）の間に入力された際に、各振動入力方向に対応したストッパ機構における一対の当接部が当接されることによって、各振動入力方向におけるアッパー金具１２とロア金具１４の相対的変位が制限されることとなる。また、各ストッパ機構における一対の当接部が当接される際に、両当接部の間に設けられた緩衝ゴム層３０乃至は緩衝ゴム６４の弾性変位に基づいて両当接部に及ぼされる衝撃が緩和されるようになっている。
【００６１】
そこにおいて、本実施形態では、リバウンド方向のストッパ機構６６やバウンド方向のストッパ機構７０が、上側ストッパ部２２がパワーユニット６８に固定される固定ボルト２０の取付位置の略鉛直下方に位置決めされていることにより、固定ボルト２０が、リバウンド方向のストッパ機構６６における第一の当接部２６と第二の当接部４４のリバウンド方向（図１中、上下）の当接力の作用線上およびバウンド方向のストッパ機構７０における第二の当接部４４と第三の当接部６２のバウンド方向（図１中、上下）の作用線上に位置決め配置されている。以て、各ストッパ機構６６，７０における一対の当接部が当接する際に、それぞれ、上側ストッパ部２２のパワーユニット６８に対するボルト固定位置に発生するモーメントが、有効に抑えられる。
【００６２】
すなわち、本実施形態では、パワーユニット６８とマウント１０の固定部位が、リバウンド方向のストッパ機構６６やバウンド方向のストッパ機構７０における両当接部の振動入力方向の当接力の作用線上に位置決めされていることにより、各振動入力方向に対応した複数のストッパ機構が設けられていることに起因して当該固定部位に各方向からモーメントが生ぜしめられることに伴い該固定部位の剛性が確保され難くなるという問題が有利に解消せしめられ得る。それによって、優れた耐荷重性能が発揮され得るのである。
【００６３】
しかも、リバウンド方向やバウンド方向、横方向、幅方向のストッパ機構６６，７０，７２，７４が、ロア金具１４上における本体ゴム弾性体１６の弾性主軸よりもパワーユニット６８の内側に偏倚した位置に集まって位置決め配置されていることにより、全体形状がコンパクトに実現されることから、車両本体における配設スペースの効率化等にも寄与するのである。
【００６４】
また、本実施形態では、ロアブラケット３２がロア金具１４上における本体ゴム弾性体１６の弾性主軸の位置よりもパワーユニット６８の内側に偏倚した位置で車両ボデー７６の取付座面８０にボルト固定されていることにより、リバウンド方向やバウンド方向、横方向、幅方向のストッパ機構６６，７０，７２，７４における各一対の当接部の当接力が当該固定部位に対して効率的に伝達されることとなり、それら一対の当接部の当接に際して、該固定部位回りに発生するモーメントが有効に抑えられる。それによって、耐荷重性能の更なる向上が図られ得るのである。
【００６５】
さらに、本実施形態では、アッパー金具１２とロア金具１４（ロアブラケット３２）が、各ストッパ機構に近い位置でパワーユニット６８と車両ボデー７６対して、それぞれ、固定されていることにより、支持剛性が大きくされている。従って、アッパー金具１２とロア金具１４における固有振動数を十分に高い周波数域に設定することが可能となり、共振に起因する振動の悪化が軽減乃至は回避されて、優れた防振効果が発揮され得る。
【００６６】
更にまた、本実施形態では、上側ストッパ部２２における第一の当接部２６の全体に亘って緩衝ゴム層３０が被着形成されていることにより、リバウンド方向、横方向および幅方向の各ストッパ機構６６，７２，７４における緩衝ゴムが一体的に実現されることから、製造が容易となる。
【００６７】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であり、かかる実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能であり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００６８】
例えば、前記実施形態では、ロア金具とロアブラケットが別体形成されていたが、これらロア金具とロアブラケットを一体形成することにより、ロア金具に下側ストッパ部を一体的に設けるようにしても良い。
【００６９】
また、ロアブラケットは、例示の如きものに限定されるものでない。具体的には、例えば、図９にも示されているように、固定用孔５２を、底壁部３４に第二の当接部４４を挟むようにして幅方向両側にそれぞれ設け、該第二の当接部４４と幅方向で略同一の直線：Ｘ−Ｘ上に配置したロアブラケット８８を採用することも可能である。なお、本具体例のロアブラケット８８において前記実施形態と実質的に同一の構造とされた部材および部位については、図９中に同一の符号を付することにより、それらの詳細な説明を省略する。
【００７０】
また、上側ストッパ部をアッパー金具と別体形成して、アッパー金具の外面に密着状態で重ね合わせてボルト等で固定しても良い。
【００７１】
尤も、上側ストッパ部とアッパー金具およびロアブラケットとロア金具を、何れも一体形成すると、本体ゴム弾性体の加硫成形型の構造や型開閉が複雑となることから、上側ストッパ部とアッパー金具およびロアブラケットとロア金具の少なくとも一方は、別体で形成されることが望ましい。
【００７２】
さらに、前記実施形態では、自動車に対して、パワーユニットのトルクロール軸を挟んだ両側に配された一対のエンジンマウントが示されていたが、勿論これに加えて、一つ或いは複数のマウント装置が適当な箇所に配設され得る。
【００７３】
加えて、前記実施形態では、パワーユニットと車両ボデーの間に介装された本体ゴム弾性体にてパワーユニットと車両ボデーが弾性的に連結されてなるソリッドタイプのエンジンマウントに本発明を適用したものの一具体例について例示されていたが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、液封マウントやその他各種のエンジンマウントに対して適用可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンマウントを自動車に装着した状態を示す縦断面説明図である。
【図２】図１におけるエンジンマウントを斜め上方からみた状態を示す説明モデル図である。
【図３】図１におけるエンジンマウントを斜め下方からみた状態を示す説明モデル図である。
【図４】図１におけるエンジンマウントの一部を構成する一体加硫成形品を斜め上方からみた状態を示す説明モデル図である。
【図５】図１におけるエンジンマウントの一部を構成するロアブラケットを斜め上方からみた状態を示す説明モデル図である。
【図６】図１におけるエンジンマウントを自動車に装着する前の状態を示す説明図であって、図７のVI−VI断面に相当する図である。
【図７】図６におけるエンジンマウントを示す平面説明図である。
【図８】図１におけるエンジンマウントの一対を自動車に装着した状態を示す説明モデル図である。
【図９】図１におけるエンジンマウントの一部を構成するロアブラケットの別の一具体例を示す平面説明図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０  エンジンマウント
１２  アッパー金具
１４  ロア金具
１６  本体ゴム弾性体
２０  固定ボルト
２２  上側ストッパ部
２４  下向突出部
２６  第一の当接部
３０  緩衝ゴム層
３２  ロアブラケット
４２  上向突出部
４４  第二の当接部
６６  リバウンド方向のストッパ機構
６８  パワーユニット
７６  車両ボデー
【図１】
2005226745.tif 000003
【図２】
2005226745.tif 000004
【図３】
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【図４】
2005226745.tif 000006
【図５】
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【図６】
2005226745.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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