(57)【要約】【課題】  メカニカルバックアップとして電磁クラッチを用いたステア・バイ・ワイヤシステムにおいて、増速機を用いることなくクラッチへの入力トルクを小さくし、バッテリ消費量の低減を図る。【解決手段】  バックアップ装置５は、ステアリングホイール側の第１コラムシャフト８と連結したキャリア２２ｄと、ステアリング機構側の第２コラムシャフト９と連結したリングギア２２ｃとを有する遊星ギア機構２２と、遊星ギア機構２２のサンギア２２ａと第２コラムシャフト９との間に設けた無励磁作動型の電磁摩擦クラッチ２３と、を備える。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵入力を受ける操舵入力手段と連結された操舵入力軸と、
操向輪を転舵させる舵取り機構と連結された操舵出力軸と、
前記操舵入力軸と操舵出力軸との間に設けられ、機械的に切り離された操舵入力手段と舵取り機構とを連結するバックアップ手段と、
を備えた車両用操舵装置において、
前記バックアップ手段は、
前記操舵入力軸と連結されたキャリアと、操舵出力軸と連結されたサンギアまたはリングギアとを有する遊星ギア機構と、
前記リングギアとサンギアのうち操舵出力軸と連結していないギアと、操舵出力軸との間に設けた電磁クラッチと、
を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記操舵出力軸と遊星ギア機構のリングギアとを連結し、
前記電磁クラッチを、操舵出力軸と遊星ギア機構のサンギアとの間に設けたことを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用操舵装置において、
前記操舵入力に応じて、機械的に切り離された前記舵取り機構を転舵制御するステア・バイ・ワイヤ制御手段を備え、
前記電磁クラッチは、非通電時に締結する無励磁作動型のクラッチであり、
前記ステア・バイ・ワイヤ制御中は電磁クラッチへ電力を供給し、システム異常のときは電磁クラッチへの電力供給を遮断するクラッチ制御手段を設けたことを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、メカニカルバックアップを搭載したステア・バイ・ワイヤによる車両用操舵装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングホイールとタイヤが切り離されたステア・バイ・ワイヤシステムでは、システムフェール時に切り離されているステアリングホイールとタイヤを繋げるメカニカルバックアップとして、電磁摩擦クラッチを備えている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２２５７３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、システムフェール時、ステアリングホイールとタイヤとの間の操舵系に大容量のトルクが伝達されるため、電磁摩擦クラッチに強力な電磁力が必要であり、バッテリ消費量が大きいという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、増速機を用いることなくクラッチへの入力トルクを小さくでき、従来よりもバッテリ消費量を低減できる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、
操舵入力を受ける操舵入力手段と連結された操舵入力軸と、
操向輪を転舵させる舵取り機構と連結された操舵出力軸と、
前記操舵入力軸と操舵出力軸との間に設けられ、機械的に切り離された操舵入力手段と舵取り機構とを連結するバックアップ手段と、
を備えた車両用操舵装置において、
前記バックアップ手段は、
前記操舵入力軸と連結されたキャリアと、操舵出力軸と連結されたサンギアまたはリングギアとを有する遊星ギア機構と、
前記リングギアとサンギアのうち操舵出力軸と連結していないギアと、操舵出力軸との間に設けた電磁クラッチと、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、クラッチ締結時にサンギアとリングギアとが一体化されることで、減速比分だけ電磁クラッチの必要締結トルクは小さくなる。よって、従来装置に比して、電磁クラッチに流す電流を必要締結トルクの減少分だけ減らすことができる。しかも、クラッチ締結時には入力と出力との関係が１対１であるため、新たに増速機や減速機を追加して速度調整をする必要がない。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
［ＳＢＷシステムの全体構成］
図１は実施例１の車両用操舵装置を示す全体システム図であり、実施例１装置は、ステアリングホイール（操舵入力手段）１と、操作部２と、操向輪３と、転舵部４と、バックアップ装置（バックアップ手段）５と、操舵角センサ６と、反力アクチュエータ７と、第１コラムシャフト（操舵入力軸）８と、第２コラムシャフト（操舵出力軸）９と、転舵アクチュエータ１０と、ピニオン角センサ１１と、第１ピニオンシャフト１２と、第２ピニオンシャフト１３と、ステアリング機構（舵取り機構）１４と、ケーブル機構１５と、車速センサ１６と、接触変位測定器１７と、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）コントローラ（クラッチ制御手段）１８と、反力アクチュエータ駆動回路１９と、クラッチ駆動回路２０と、転舵アクチュエータ駆動回路２１とを備えている。
【０００９】
操作部２の第１コラムシャフト８には、上端部から順にステアリングホイール１、操舵角センサ６、反力アクチュエータ７が設けられている。そして、第１コラムシャフト８と第２コラムシャフト９の間には、外部から締結および解放の制御ができる電磁摩擦クラッチを用いたバックアップ装置５が設けられている。
【００１０】
転舵部４の第１ピニオンシャフト１２と第２ピニオンシャフト１３との間には、転舵アクチュエータ１０が設けられ、第２ピニオンシャフト１３には、ピニオン角センサ１１が設けられている。第２ピニオンシャフト１３の下端部には、ラック&ピニオン式によるステアリング機構１４が連結され、このステアリング機構１４の両側には、ラックギア軸の移動により転舵角が可変する操向輪３，３が設けられている。
【００１１】
ケーブル機構１５は、操作部２と転舵部４との間に設けられ、バックアップ装置５の作動時に、操作部２と転舵部４とを機械的にリンクさせる。ケーブル機構１５は、第２コラムシャフト９の端部に設けられた第１ケーブルリール１５ａと、第１ピニオンシャフト１２の端部に設けられた第２ケーブルリール１５ｂと、両ケーブルリール１５ａ，１５ｂのそれぞれに互いに逆方向に巻き付けられた状態で操作部２と転舵部４とを連結する２本のケーブル１５ｃ，１５ｄと、を有する。
【００１２】
第２コラムシャフト９の端部に設けられた第１ケーブルリール１５ａは、第１リールケース１５ｅ内に収納され、リール外周には２本のケーブル１５ｃ，１５ｄの端部がそれぞれ固定されると共に、２本のケーブル１５ｃ，１５ｄのうち、一方のケーブルを巻き込み案内し、他方のケーブルを巻き戻し案内するケーブル溝が形成されている。
【００１３】
第１ピニオンシャフト１２の端部に設けられた第２ケーブルリール１５ｂは、第２リールケース１５ｆ内に収納され、リール外周には２本のケーブル１５ｃ，１５ｄの端部がそれぞれ固定されると共に、２本のケーブル１５ｃ，１５ｄのうち、一方のケーブルを巻き込み案内し、他方のケーブルを巻き戻し案内するケーブル溝が形成されている。
【００１４】
２本のケーブル１５ｃ，１５ｄは、前記第１リールケース１５ｅと第２リールケース１５ｆとを連結する２本の可撓性を有するケーブルアウターチューブ１５ｇ，１５ｈに内挿されている。
【００１５】
すなわち、ケーブル機構１５は、第２コラムシャフト９の端部と第１ピニオンシャフト１２の端部に設けられた２つのケーブルリール１５ａ，１５ｂを、各ケーブルリール１５ａ，１５ｂに対し互いに逆方向に巻き付けられた２本のケーブル１５ｃ，１５ｄにより繋ぐ構成であり、ステアリングホイール１を一方向に回転させると、２本のケーブル１５ｃ，１５ｄのうち、一方のケーブルがドライバーから入力される操舵トルクを伝達し、他方のケーブルが操向輪３，３から入力される反力トルクを伝達することで、コラムシャフトと同等の機能を発揮するようになっている。
【００１６】
ＳＢＷコントローラ１８は、操舵角センサ６とピニオン角センサ１１と車速センサ１６と接触変位測定器１７からのセンサ信号を入力し、操作部２に設けられた反力アクチュエータ７およびバックアップ装置５と、転舵部４に設けられた転舵アクチュエータ１０と、これらのアクチュエータ７，１０およびバックアップ装置５を制御する。
【００１７】
接触変位測定器１７は、２本のケーブル１５ｃ，１５ｄの巻き取り中立位置を検出し、２本のケーブル１５ｃ，１５ｄが共に巻き付いておらずケーブルリール１５ｂの表面が露出している位置と、ケーブル１５ｃまたはケーブル１５ｄが巻き付いている位置と、の間にケーブル１５ｃ，１５ｄの直径分相当の段差を持つことを利用し、この段差位置の変化により巻き取り量の中立位置を検出する。
【００１８】
ＳＢＷコントローラ１８は、ＳＢＷ制御の開始許可に基づくＳＢＷ制御中に、接触変位測定器１７からの中立位置検出値に基づいて２本のケーブル１５ｃ，１５ｄの巻き取り中立位置補正を行う。
【００１９】
また、ＳＢＷコントローラ１８は、ＳＢＷ制御中において、ＳＢＷシステムが正常であると判断される限り、クラッチ駆動回路２０に対しバックアップ装置５の電磁摩擦クラッチの解放を維持する指令を出力する。その後、ＳＢＷシステムに故障が発生したと判断されると、解放されている電磁摩擦クラッチを締結する指令を出力する。
【００２０】
クラッチ駆動回路２０は、電磁摩擦クラッチの解放を維持する指令を受けたとき、電磁摩擦クラッチに電力を供給し続ける。そして、電磁摩擦クラッチを締結する指令を受けたとき、電磁摩擦クラッチへの電力供給を停止し、バックアップ装置５を作動させる。
【００２１】
［バックアップ装置の構造］
次に、バックアップ装置５の構造について説明する。
図２は、クラッチ解放時のバックアップ装置５を示す側面図であり、バックアップ装置５は、ケーシング５ａ内に設けた遊星ギア機構２２と電磁摩擦クラッチ（電磁クラッチ）２３とから構成されている。
【００２２】
遊星ギア機構２２は、サンギア２２ａと、ピニオン２２ｂを支持するキャリア２２ｄと、リングギア２２ｃとを有し、ピニオン２２ｂを支持するキャリア２２ｄがステアリングホイール１側の第１コラムシャフト８端部と連結され、リングギア２２ｃが連結メンバ２４を介してタイヤ３，３側の第２コラムシャフト９端部と連結されている。
【００２３】
電磁摩擦クラッチ２３は、第２コラムシャフト９の端部と遊星ギア機構２２のサンギア２２ａとの間に設けられ、サンギア２２ａに入力側摩擦板２３ａが固定され、第２コラムシャフト９に出力側摩擦板２３ｂが固定されている。
【００２４】
この電磁摩擦クラッチ２３は、無励磁作動型のクラッチであり、通電時には入力側摩擦板２３ａ側に設けられた図外のアーマチュアがコイルに吸引され、クラッチが解放する。励磁を切ると入力側摩擦板２３ａは図外のコイルスプリングの力で出力側摩擦板２３ｂ側に移動し、両摩擦板２３ａ，２３ｂが圧着されてクラッチが締結する。
【００２５】
次に、作用を説明する。
［ＳＢＷシステム作動時］
図２に示すように、ＳＢＷシステムが正常に作動している場合、電力供給により電磁摩擦クラッチ２３は解放された状態であり、サンギア２２ａと第２コラムシャフト９は切り離されている。このとき、第２コラムシャフト９を介してタイヤ３，３と連結したリングギア２２ｃはそれに連結される要素（タイヤ３，３、ステアリング機構１４等）の関係から、イナーシャ、フリクションが大きく、一方でサンギア２２ａはほぼ無負荷の状態であるため、第１コラムシャフト８からキャリア２２ｄに入力される運転者の操舵トルクは、バックアップ装置５内でサンギア２２ａの回転として消費される。
【００２６】
また、タイヤ３，３側から第２コラムシャフト９への入力トルクも、サンギア２２ａの回転のみに消費される。すなわち、電磁摩擦クラッチ２３の解放時には、第１コラムシャフト８と第２コラムシャフト９との間で操舵トルクが伝達されないため、ＳＢＷシステムが成立している。
【００２７】
［ＳＢＷシステムフェール時］
図３は、クラッチ締結時のバックアップ装置５を示す側面図であり、ＳＢＷシステムフェール時には、電力供給の停止により電磁摩擦クラッチ２３が締結されてバックアップ装置５が作動し、サンギア２２ａとリングギア２２ｃが一体化する。これにより、ステアリングホイール１とステアリング機構１４とが機械的に連結され、運転者の操作力により操舵が可能となる。
【００２８】
このとき、第１コラムシャフト８への入力回転は、リングギア２２ｃを通過する経路、サンギア２２ａから電磁摩擦クラッチ２３を通過する経路、の２つの経路に分けられ、最終的に第２コラムシャフト９の出力回転として合成される。
【００２９】
すなわち、第１コラムシャフト８への入力トルクＴは、リングギア２２ｃに入力されるトルクTrとサンギア２２ａに入力されるトルクTsとに分けられた後、第２コラムシャフト９の出力トルクＴとして合成される。
【００３０】
また、第１コラムシャフト８の入力回転数Ｎは、サンギア２２ａとリングギア２２ｃが一体化するため、第２コラムシャフト９の出力回転数Ｎとして、そのまま伝達される。
【００３１】
キャリア２２ｄからバックアップ装置５へ入力したトルクＴは第２コラムシャフト９にそのまま出力されるが、電磁摩擦クラッチ２３の容量は、キャリア２２ｄへ入力したトルクを遊星ギア機構２２の減速比で割ったもの（Ｔ／遊星ギア比）となる。なお、ここで示した遊星ギア機構２２の減速比とは、キャリア２２ｄを入力、サンギア２２ａを出力としたときの減速比のことである。
【００３２】
次に、クラッチの容量が実際の入力を減速比で割ったトルクに等しいことを、図４を用いて説明する。図４は、キャリア入力による各歯車にかかる力とトルク遷移を示している。
本来、ピニオン２２ｂは歯数や許容トルクによって、サンギア２２ａとリングギア２２ｃとの間に複数個設けるが、ここでは説明を簡単にするため、１つのみ、および歯形状は簡略なものを用いて説明を行う。
【００３３】
［クラッチ解放時］
キャリア２２ｄへトルクが入力され始めると、トルクをキャリア２２ｄの半径Rpで割った力Fp（Ｔ／Rp）がピニオン２２ｂに与えられる。
キャリア２２ｄにトルクが入力され始めた瞬間は、フリクションなどの影響によりリングギア２２ｃおよびサンギア２２ａが停止しており、力Frがリングギア２２ｃとピニオン２２ｂに作用反作用の法則により発生する。同様に、力Fsもサンギア２２ａとピニオン２２ｂに作用反作用により発生する。
【００３４】
ここで、リングギア２２ｃはそれに連結される要素（タイヤ３，３、ステアリング機構１４等）の関係から、イナーシャ、フリクションがサンギア２２ａよりも大きい。そのため、キャリア２２ｄへトルクＴが入力され続けると、先にサンギア２２ａが回転を始め、リングギア２２ｃは停止したままとなっている。
【００３５】
このとき、図４(a)のように、力Frと力Fsの瞬間的な釣り合いが崩れ、ピニオン２２ｂは自転しながら公転する。この状態は電磁摩擦クラッチ２３が切り離され、ＳＢＷシステムが作動している状態である。
以上は、電磁摩擦クラッチ２３が解放されている場合のメカニズムである。
【００３６】
［クラッチ締結時］
上記の状態から電磁摩擦クラッチ２３を締結させる場合は、サンギア２２ａが回転するまでの手順と逆に考えればよい。
【００３７】
電磁摩擦クラッチ２３が締結されると、サンギア２２ａとリングギア２２ｃの２要素が連結されるため、ピニオン２２ｂが自転できないロック状態となる。
この状態への遷移がなされると、ピニオン２２ｂには図４(b)に示した力が働く状態となり、フリクションなどに打ち勝って、遊星ギア機構２２全体で回転し始める。ちなみに、ピニオン２２ｂのロック状態の力Fr，Fsは、力Fpを半分にした値となる。
【００３８】
次に、ピニオン２２ｂのロック時における電磁摩擦クラッチ２３の必要トルクについて説明する。
図４のRp，rr，rsはそれぞれ回転中心からピニオン２２ｂ，リングギア２２ｃ，サンギア２２ａの各歯車に働く力の作用点までの距離を示している。電磁摩擦クラッチ２３を固定した場合に、リングギア２２ｃとサンギア２２ａにかかるトルクTr，Tsはそれぞれ、以下のように示すことができる。
【００３９】
リングギア２２ｃがピニオン２２ｂによって押される力によるトルクTrは、下記の式(1)となる。
Tr＝Fr×rr  …(1)
一方、サンギア２２ａがピニオン２２ｂによって押される力によるトルクTsは、下記の式(2)となる。
Ts＝Fs×rs  …(2)
【００４０】
上記式(1)，(2)より、下記の式(3)が成立する。
Fp×Rp＝Fr×rr＋Fs×rs  …(3)
これは、リングギア２２ｃに働く力FrによるトルクTrと、サンギア２２ａに働く力FsによるトルクTsとを合わせたものが、キャリア２２ｄに働くトルクＴ（＝Tr＋Ts）となることを示している。
【００４１】
また、キャリア２２ｄへの外力であるトルクＴ＝Fp×Rpと、ロック状態においてサンギア２２ａが許容しなければならないトルクTs＝Fs×rsとの関係は、下記の式(4)となる。
Fs×rs<Fp×Rp  …(4)
すなわち、
Ts<Ｔ  …(5)
となり、電磁摩擦クラッチ２３の許容量を小さくすることができる。
【００４２】
また、上述したように、下記の式(5)、
Rp＝(rr+rs)／２  …(5)
つまり、
Fr＝Fp／２，Fs＝Fp／２  …(6)
が成り立つことからも、式(3)が成立することが確認できる。
【００４３】
このように、最終的に第２コラムシャフト９で取り出される出力トルクは、入力トルクＴに等しくなることが確認でき、かつサンギア２２ａに設置した電磁摩擦クラッチ２３は、入力トルクＴよりも小さなトルクTs（＝Fs×rs）が許容できればよいことになる。
【００４４】
さらに、ロック状態においては、第１コラムシャフト８と第２コラムシャフト９は増減速されることなく、一種の剛体で結合されていると言えるため、第１コラムシャフト８から入力された回転数Ｎがそのまま第２コラムシャフト９から出力され、１対１の関係が成り立つ。これにより、入出力の回転数が同じで、使用する電流を下げることができる。
【００４５】
ちなみに、電磁摩擦クラッチの例を挙げると、例えば、50Nmのトルク許容が可能なクラッチの動作には常時約1.5Aが必要となる。遊星ギア機構２２の減速比を５とした場合、今回の構成で言えば10Nmのトルクで済み、その場合の電流値は約0.5Aとなる。このように同じトルク伝達を行う場合でも必要となる電流値は約三分の一程度にすることができる。
【００４６】
［ＳＢＷシステムにおけるバックアップ装置の要件］
メカニカルバックアップを備えたＳＢＷシステムは、ステアリングホイールとタイヤが切り離されており、互いに独立して作動する。バックアップはＳＢＷシステムフェール時に切り離されているステアリングホイールとタイヤを繋げ、現行の車両と同様にステアリングホイール入力から操作できるようにするための要素である。
【００４７】
ＳＢＷシステムにおけるバックアップ装置は、以下に列挙する要件を満足するのが好ましい。
要件１：ステアリング伝達トルク容量が大きい。
要件２：作動入力印加時にのみ切り離され、遮断されると即座に締結できる。
要件３：入力として、電流が用いられている場合、電流が流し続ける時間に制限がない（電流を流さないときは、クラッチが切れない。）。
要件４：ステアリングホイール角度に対するタイヤ転舵角の切れ量がＳＢＷ制御中と同じ、つまりクラッチの入出力で回転角（回転数）が同じ。
【００４８】
すなわち、電磁摩擦クラッチにおいて、大容量のトルクを許容する（要件１）ためには、流す電流を大きくしなければならない。また、ＳＢＷシステムのバックアップとしては、安全面から、電流が流れていないときは、締結されていることが望ましい（要件２）ため、ＳＢＷ制御中は常時電流を流し続けることになる（要件３）。しかし、車載のためには、消費電流値を小さく抑えたい。
【００４９】
一般的に、電流を小さくするためにクラッチの容量を小さく方法としては、増速機を用いる方法が考えられるが、これでは入力と出力の回転数が変ってしまうため、その途中に別の減速機を入れ入出力の回転数を同じ（要件４）にする必要が生じる。よって、構成要素が増え、装置の大型化による車載性の悪化を招くため、好ましくない。
【００５０】
これに対し、実施例１では、バックアップ装置５を、遊星ギア機構２２とこの遊星ギア機構２２のサンギア２２ａに設けた電磁摩擦クラッチ２３とから構成し、ＳＢＷシステムのフェール時に遊星ギア機構２２のリングギア２２ｃとサンギア２２ａとを電磁摩擦クラッチ２３の締結により一体化させることで、上記要件１〜４を満足しつつ、電磁摩擦クラッチ２３の容量を小さくして電流値を抑えることができる。
【００５１】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００５２】
(1) バックアップ装置５は、第１コラムシャフト８と連結したキャリア２２ｄと、第２コラムシャフト９と連結したサンギア２２ａまたはリングギア２２ｃとを有する遊星ギア機構２２と、リングギア２２ｃとサンギア２２ａのうち第２コラムシャフト９と連結していないギアと、第２コラムシャフト９との間に設けた電磁摩擦クラッチ２３と、を備えるため、クラッチ締結時にサンギア２２ａとリングギア２２ｃとが一体化されることで、減速比（rs／rr）分だけ電磁摩擦クラッチ２３の必要締結トルクTs（＝Fs×rs）を小さくできる。よって、従来装置に比して、速度調整用の増速機、減速機などを設けて装置の大型化を招くことなしに、電磁摩擦クラッチ２３に流す電流を必要締結トルクの減少分Tr（Fr×rr）だけ減らすことができる。
【００５３】
(2) 第２コラムシャフト９と遊星ギア機構２２のリングギア２２ｃとを連結し、電磁摩擦クラッチ２３を、第２コラムシャフト９と遊星ギア機構２２のサンギア２２ａとの間に設けたため、電磁摩擦クラッチ２３の必要締結トルクTsをより小さくでき（Ts<Tr）、電流消費量が抑えられる。
【００５４】
(3) 電磁摩擦クラッチ２３は、非通電時に締結する無励磁作動型のクラッチであり、ステア・バイ・ワイヤ制御中は電磁摩擦クラッチ２３へ電力を供給し、システム異常のときは電磁摩擦クラッチ２３への電力供給を遮断するＳＢＷコントローラ１８を設けたため、ＳＢＷコントローラ１８やクラッチ駆動回路２０が故障した場合には、電動摩擦クラッチ２３の締結によりステアリングホイール１とステアリング機構１４とが機械的に連結され、ステア・バイ・ワイヤのシステム異常時には、通常の操舵を実施できる。
【００５５】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００５６】
例えば、実施例１では、遊星ギア機構の一例として、減速比５のものを挙げたが、当然、減速比５以外でも本発明の電流低減効果は成立する。また、ピニオンを１段のみ用いて説明したが、この他にも複数のピニオンを用い、多段としてもよい。
【００５７】
操舵出力軸と遊星ギア機構のサンギアとを連結し、電磁クラッチにより操舵出力軸と遊星ギア機構のリングギアとを連結する構成としてもよい。この場合、電磁クラッチの必要締結トルクTr（Fr×rr）は、実施例１の必要締結トルクTs＝（Fs×rs）よりは大きくなるが、入力トルクＴよりも減少させることは可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施例１の車両用操舵装置を示す全体システム図である。
【図２】クラッチ解放時のバックアップ装置を示す側面図である。
【図３】クラッチ締結時のバックアップ装置を示す側面図である。
【図４】クラッチ解放時とクラッチ締結時の遊星ギア機構のトルク伝達作用を示す図である。
【符号の説明】
【００５９】
１  ステアリングホイール
２  操作部
３  操向輪
４  転舵部
５  バックアップ装置（バックアップ手段）
５ａ  ケーシング
６操舵角センサ
７  反力アクチュエータ
８  第１コラムシャフト（操舵入力軸）
９  第２コラムシャフト（操舵出力軸）
１０  転舵アクチュエータ
１１  ピニオン角センサ
１２  第１ピニオンシャフト
１３  第２ピニオンシャフト
１４  ステアリング機構（舵取り機構）
１５  ケーブル機構
１６  車速センサ
１７  接触変位測定器
１８  ステア・バイ・ワイヤコントローラ（クラッチ制御手段）
１９  反力アクチュエータ駆動回路
２０  クラッチ駆動回路
２１  転舵アクチュエータ駆動回路
２２  遊星ギア機構
２２ａ  サンギア
２２ｂ  ピニオン
２２ｃ  リングギア
２２ｄ  キャリア
２３  電磁摩擦クラッチ
２３ａ  入力側摩擦板
２３ｂ  出力側摩擦板
２４  連結メンバ
【図１】
2005335433.tif 000003
【図２】
2005335433.tif 000004
【図３】
2005335433.tif 000005
【図４】
2005335433.tif 000006