(57)【要約】【課題】  部品点数の増加を伴うことなく終減速装置に床下の通過風を導入することができる車体床下構造の提供を図る。【解決手段】  車体フロア２に前後方向に延在するトンネル部３を備え、このトンネル部３の下側内方にプロペラシャフト４および排気管５を配置するとともに、プロペラシャフト４の後端部に終減速装置６を設け、かつ、この終減速装置６の車体前方側でトンネル部３の下端両側部に跨って車幅方向に補強部材１０を配置してあり、この補強部材１０に、車両走行時に発生する床下の通過風Ｗをトンネル部３内に取り込んで終減速装置に導く第１導風部１１を形成することにより、この取込み風で終減速装置６を積極的に冷却できるとともに、第１導風部１１を既存の補強部材１０に形成したので、部品点数の増加および組付け工数の増加を避けてコストアップを抑えることができる。【選択図】      図２
2005170278.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フロアに前後方向に延在するトンネル部を備え、このトンネル部の下側内方にプロペラシャフトおよび排気管を配置するとともに、プロペラシャフトの後端部に終減速装置を設け、かつ、この終減速装置の車体前方側でトンネル部の下端両側部に跨って車幅方向に補強部材が配置された車体床下構造において、
前記補強部材に、車両走行時に発生する床下の通過風をトンネル部内に取り込んで終減速装置に導く第１導風部を形成したことを特徴とする車体床下構造。
【請求項２】
排気管は、終減速装置の下方に位置し、かつ、この終減速装置を挟むように車幅方向に分離した左・右排気管を備えるとともに、これら左・右排気管を終減速装置よりも車体前方で、かつ、前記補強部材よりも車体後方の位置で連結板により車幅方向に連結し、この連結板に床下の通過風を取り込んで前記第１導風部で導入された通過風とともに終減速装置に案内する第２導風部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の車体床下構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行時に床下の通過風をトンネル部後方に配置した終減速装置の空冷に有効利用するようにした車体床下構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フロアにトンネル部を設けた床下には、Ｆ・Ｒ車ではこのトンネル部内にプロペラシャフトや排気管を配置してあり、プロペラシャフトの後端部には終減速装置が配置され、この終減速装置は積極的に冷却することが好ましい。
【０００３】
このため、終減速装置の車体前方で車幅方向にクロスメンバーを設けて、これに床下の通過風を終減速装置に誘導する誘導板を取り付けて、この終減速装置を冷却するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−１１３６０号公報（第３頁、第１図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、かかる従来の車体床下構造では、上述したように終減速装置を冷却するために誘導板を設け、これをクロスメンバーに取り付けるようにしているため、部品点数が増加し、これに伴って組付け工数が増加してコストアップを余儀なくされてしまう。
【０００５】
そこで、本発明は部品点数の増加を伴うことなく終減速装置に床下の通過風を導入することができる車体床下構造を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にあっては、車体フロアに前後方向に延在するトンネル部を備え、このトンネル部の下側内方にプロペラシャフトおよび排気管を配置するとともに、プロペラシャフトの後端部に終減速装置を設け、かつ、この終減速装置の車体前方側でトンネル部の下端両側部に跨って車幅方向に補強部材が配置された車体床下構造において、前記補強部材に、車両走行時に発生する床下の通過風をトンネル部内に取り込んで終減速装置に導く第１導風部を形成したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、トンネル部の下端部に跨って配置した補強部材に第１導風部を形成して、この第１導風部により走行時の床下の通過風をトンネル部内に取り込むことにより、この取込み風はトンネル部の内方を伝って終減速装置に供給され、この終減速装置を積極的に冷却することができる。
【０００８】
従って、本発明では第１導風部を既存の前記補強部材に形成して床下の通過風をトンネル部内に取り込むことができるので、部品点数が増加するのを避けることができるとともに、組付け工数が増加するのを防止でき、ひいては車両のコストアップを抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【００１０】
図１〜図７は本発明の一実施形態を示し、図１は車体の底面図、図２は車体の要部を断面として示す側面図、図３は図２中Ａ部の拡大図、図４はトンネルステーの拡大斜視図、図５はトンネルステーの拡大平面図、図６は左・右排気管の連結板を斜め上方から見た拡大斜視図、図７は左・右排気管の連結板を斜め下方から見た拡大斜視図である。
【００１１】
本実施形態の車体床下構造は、図１，図２に示すように、車両１の車体フロア２に前後方向に延在するトンネル部３を備え、このトンネル部３の下側内方にプロペラシャフト４および排気管５を配置するとともに、プロペラシャフト４の後端部に終減速装置としてのリアディファレンシャルギア６を設けてある。
【００１２】
排気管５は、図１に示すようにデュアル排気管システムを構成してあり、図中左方に配置されたエンジンＥ（図２参照）に繋がる左・右エキゾーストマニホルド５ａ，５ｂは、その後方側で合流排気管５ｃに連なり、そして、リアディファレンシャルギア６の車体前方側で左・右排気管５ｄ，５ｅに分岐して、これら左・右排気管５ｄ，５ｅは、リアディファレンシャルギア６の車体前方近傍で左・右センタマフラー７ａ，７ｂに接続されるとともに、それぞれの車体後方端部が左・右メインマフラー８ａ，８ｂに接続される。尚、図２中、Ｗｆは前輪、Ｗｒは後輪である。
【００１３】
前記排気管５は、図２に示すように、全体的にプロペラシャフト４の下側に沿って配管され、左・右排気管５ｄ，５ｅは左・右センタマフラー８ａ，８ｂと共にリアディファレンシャルギア６を挟むように車幅方向に分離して配置してある。
【００１４】
勿論、前記左・右センタマフラー７ａ，７ｂおよび前記左・右メインマフラー８ａ，８ｂは、左・右排気管５ｄ，５ｅの一部を構成している。
【００１５】
前記トンネル部３は、前記リアディファレンシャルギア６の車体前方側、本実施形態では図３に示すように、左・右センタマフラー７ａ，７ｂの車体前方側で、このトンネル部３の下端両側部に跨って車幅方向に補強部材としてのトンネルステー１０を接合して配置し、このトンネルステー１０によってトンネル部３の開閉方向の剛性を確保するようにしている。
【００１６】
ここで、本実施形態では前記トンネルステー１０に、車両１の走行時に発生する床下の通過風Ｗをトンネル部３内に取り込んでリアディファレンシャルギア６に導く第１導風部１１を形成してある。
【００１７】
前記トンネルステー１０は、図４，図５に示すように、所定厚みをもった板材をプレス成形して車幅方向に長辺となる短冊状に形成し、その車体前後方向の略中央部には車幅方向に延びる凹設部１０ａを形成して曲げ剛性を高めてある。
【００１８】
そして、前記第１導風部１１は、前記凹設部１０ａよりも車体前方となるトンネルステー１０の前縁部を下方に凹設して、車体前方に向かって下方に傾斜させた前方傾斜部１１ａにより形成するとともに、この前方傾斜部１１ａは、平面視で車幅方向中央部が車体後方に向かって湾曲する弧状に形成し、この弧状となった傾斜部１１ａで囲まれた弓形平坦部１１ｂが通過風の案内部分となっている。
【００１９】
また、リアディファレンシャルギア６よりも車体前方に位置する左・右センタマフラー７ａ，７ｂは連結板２０により車幅方向に連結してあり、本実施形態ではこの連結板２０に床下の通過風Ｗを取り込んで前記第１導風部１１で導入された通過風Ｗとともにリアデファレンシャルギアギア６の方向に案内する第２導風部２１を形成してある。
【００２０】
前記連結板２０は、図６，図７にも示すように、本実施形態では３枚の第１〜第３連結板２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃで構成してある。第１，第２連結板２０Ａ，２０Ｂはほぼ同一地上高にして前，後に離間配置してある一方、第３連結板２０Ｃは第２連結板２０Ｂの上方に離間配置して、第１，第２連結板２０Ａ，２０Ｂに前記第２導風部２１を形成してあり、この第２導風部２１は、第１，第２連結板２０Ａ，２０Ｂの後縁部を後方に向かって上方に傾斜させた後方傾斜部２１Ａａ，２１Ｂａにより形成してある。
【００２１】
以上の構成により本実施形態の車体床下構造によれば、車両１の走行に伴って床下に発生する通過風Ｗは、トンネルステー１０に形成した第１導風部１１により上方に案内してトンネル部３内に取り込むことができることにより、この取込み風はトンネル部３の内方を伝ってリアディファレンシャルギア６に導かれ、このリアディファレンシャルギア６を積極的に冷却することができる。
【００２２】
従って、第１導風部１１を既存のトンネルステー１０に形成してリアディファレンシャルギア６を冷却することができるので、部品点数が増加するのを避けることができるとともに、組付け工数が増加するのを防止でき、ひいてはコストアップを抑えることができる。
【００２３】
また、本実施形態では前記作用効果に加えて、左・右センタマフラー７ａ，７ｂの連結板２０に第２導風部２１を形成したので、前記第１導風部１１によりトンネル部３内に取り込んだ通過風Ｗの一部が連結板２０の上方に導入され、そして、この導入した通過風Ｗを、連結板２０に形成した前記第２導風部２１により上方に案内してリアディファレンシャルギア６に供給することができる。
【００２４】
従って、前記第１導風部１１によるリアディファレンシャルギア６の冷却効果に併せて、第２導風部２１による冷却効果を得ることができ、リアディファレンシャルギア６の冷却効率を更に高めることができる。
【００２５】
また、前記第２導風部１２にあっても既存の連結板２０に形成したことにより、部品点数の増加および組付け工数の増加を避けて車両１のコストアップを抑えることができる。
【００２６】
ところで、本発明の車体床下構造は前記実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態を示す車体の底面図である。
【図２】本発明の一実施形態を示す車体の要部を断面として示す側面図である。
【図３】図２中Ａ部の拡大図である。
【図４】本発明の一実施形態を示すトンネルステーの拡大斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態を示すトンネルステーの拡大平面図である。
【図６】本発明の一実施形態を示す左・右排気管の連結板を斜め上方から見た拡大斜視図である。
【図７】本発明の一実施形態を示す左・右排気管の連結板を斜め下方から見た拡大斜視図である。
【符号の説明】
【００２８】
１  車両
２  車体フロア
３  トンネル部
４  プロペラシャフト
５  排気管
５ｄ  左排気管
５ｅ  右排気管
６  リアディファレンシャルギア（終減速装置）
７ａ  左センタマフラー（左排気管）
７ｂ  右センタマフラー（右排気管）
１０  トンネルステー（補強部材）
１１  第１導風部
２０  連結板
２１  第２導風部
Ｗ  通過風
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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