(57)【要約】【課題】  駆動力源のアイドル回転により発生させられるクリープトルクを低減させる車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】  車輪ブレーキ装置２４が操作された場合にはトルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を低減させる容量係数制御手段７２（Ｓ６及びＳ７）を含むことから、運転者の車両発進意思を汲んだうえでエンジン１０のアイドル回転により発生させられるクリープトルクＴを低減させる車両の駆動制御装置を提供することができる。【選択図】  図７
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源により発生させられた動力を流体を介して伝達する流体式動力伝達装置と、車輪に制動力を発生させる制動装置とを、備えた車両の駆動制御装置であって、
該制動装置が操作された場合には前記流体式動力伝達装置の容量係数を低減させる容量係数制御手段を含むことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記容量係数制御手段は、前記制動装置の操作量に反比例して前記流体式動力伝達装置の容量係数を変化させるものである請求項１の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記容量係数制御手段は、アクセルが操作された場合には前記流体式動力伝達装置の容量係数を低減させないものである請求項１又は２の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記容量係数制御手段は、走行路が坂路である場合には前記流体式動力伝達装置の容量係数を低減させないものである請求項１から３の何れかの車両の駆動制御装置。
【請求項５】
前記容量係数制御手段は、前記流体式動力伝達装置に備えられたステータ翼車の回転方向に対する角度を変化させることにより該流体式動力伝達装置の容量係数を制御するものである請求項１から４の何れかの車両の駆動制御装置。
【請求項６】
走行路が坂路である場合には前記制動装置により制動力を発生させるヒルホールドブレーキ手段を含むものである請求項１から５の何れかの車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御装置に関し、特に、駆動力源のアイドル回転により発生させられるクリープトルクの低減制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動変速機（オートマチックトランスミッション）を備えた車両においては、駆動力源のアイドル回転による出力が流体式動力伝達装置（トルクコンバータ）及び自動変速機を介して駆動輪へ伝達されることにより、車両が平地において極低速で走行させられる程度のクリープトルクが発生させられる。このクリープトルクを制御する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両のエンジン自動停止再始動装置がそれである。この技術では、エンジンの自動停止中にブレーキペダルの操作が継続されていても、そのブレーキペダルの操作量が所定値以上変化した場合にはエンジンを再始動させることによりクリープトルクを発生させる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２２７３７３号公報
【０００４】
しかし、前記従来の技術では、比較的大きなクリープトルクが発生させられるため、車両発進時における制御がし辛くなるという弊害があった。とりわけ、極低速走行と車両停止とを交互に繰り返す渋滞時等においては必然的にブレーキ操作が繰り返され、運転操作性が悪化する可能性があった。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力源のアイドル回転により発生させられるクリープトルクを低減させる車両の駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、駆動力源により発生させられた動力を流体を介して伝達する流体式動力伝達装置と、車輪に制動力を発生させる制動装置とを、備えた車両の駆動制御装置であって、その制動装置が操作された場合には前記流体式動力伝達装置の容量係数を低減させる容量係数制御手段を含むことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記制動装置が操作された場合には前記流体式動力伝達装置の容量係数を低減させる容量係数制御手段を含むことから、運転者の車両発進意思を汲んだうえで駆動力源のアイドル回転により発生させられるクリープトルクを低減させる車両の駆動制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記容量係数制御手段は、前記制動装置の操作量に反比例して前記流体式動力伝達装置の容量係数を変化させるものである。このようにすれば、制動力が増加するほど前記流体式動力伝達装置の容量係数を低減させることができ、前記駆動力源のアイドル回転により発生させられるクリープトルクを可及的に低減させることができるという利点がある。
【０００９】
また、好適には、前記容量係数制御手段は、アクセルが操作された場合には前記流体式動力伝達装置の容量係数を低減させないものである。このようにすれば、運転者の車両発進意思がある場合には十分なクリープトルクを確保できるという利点がある。
【００１０】
また、好適には、前記容量係数制御手段は、走行路が坂路である場合には前記流体式動力伝達装置の容量係数を低減させないものである。このようにすれば、坂路における車両発進時において十分なクリープトルクを確保でき、後退を防止できるという利点がある。
【００１１】
また、好適には、前記容量係数制御手段は、前記流体式動力伝達装置に備えられたステータ翼車の回転方向に対する角度を変化させることによりその流体式動力伝達装置の容量係数を制御するものである。このようにすれば、実用的な態様で前記駆動力源のアイドル回転により発生させられるクリープトルクを低減させることができるという利点がある。
【００１２】
また、好適には、走行路が坂路である場合には前記制動装置により制動力を発生させるヒルホールドブレーキ手段を含むものである。このようにすれば、坂路における車両発進時において後退を防止できるという利点がある。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】
図１は、本発明の一実施例である駆動制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この図１において、燃料の燃焼によって駆動力を発生させる駆動力源として機能するエンジン１０の出力は、自動クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図４に示す差動歯車装置（終減速機）１８及び車軸２０を介して１対の車輪（駆動輪）２２へ伝達されるようになっている。また、その車輪２２には、走行路との間の制動力を発生させるためのドラムブレーキ或いはディスクブレーキ等の制動装置である車輪ブレーキ装置２４が設けられている。
【００１５】
上記自動クラッチ１２は、発進用摩擦係合装置として機能すると共に、モータ走行時において上記エンジン１０を動力伝達経路から切り離すために断接させられるクラッチとして機能するものであり、図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュエータによって湿式或いは乾式の摩擦板が係合作動させられる摩擦式自動クラッチである。
【００１６】
前記トルクコンバータ１４は、前記自動クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２６と、前記自動変速機１６の入力軸２８に連結されたタービン翼車３０と、それらポンプ翼車２６及びタービン翼車３０の間を直結するためのロックアップクラッチ３２と、一方向クラッチ３４によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３６と、そのステータ翼車３６のステータ角すなわち回転方向に対する角度を変化させるためのステータ角アクチュエータ３８とを備えて構成されている。上記ポンプ翼車２６には、電気エネルギによって作動する電動機すなわち駆動力源として機能すると共に、電気エネルギを発生させる発電機として機能するモータジェネレータ４０が連結されており、前記トルクコンバータ１４は、前記エンジン１０及びモータジェネレータ４０の少なくとも一方により発生させられた動力を流体を介して前記自動変速機１６へ伝達する流体式動力伝達装置である。
【００１７】
前記自動変速機１６は、ハイ及びローの２段の切り換えを行う第１変速機４２と、後進変速段及び前進４段の切り換えが可能な第２変速機４４とを備えている。上記第１変速機４２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、及びキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置４６と、上記サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０と、上記サンギヤＳ０及びハウジング４８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１８】
上記第２変速機４４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置５０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、及びキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置５２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、及びキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３及びリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置５４とを備えている。
【００１９】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２とは、互いに一体的に連結されている。また、上記リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸５６に連結されている。また、上記リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、上記リングギヤＲ２及びサンギヤＳ３と中間軸５８との間にクラッチＣ１が設けられ、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２と中間軸５８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１が上記ハウジング４８に設けられている。また、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２と上記ハウジング４８との間には、一方向クラッチＦ１及びブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、上記サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２が上記入力軸２８と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。また、上記キャリアＫ１とハウジング４８との間には、ブレーキＢ３が設けられており、上記リングギヤＲ３とハウジング４８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、上記リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２０】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば、図２に示す作動表に従って後進ギヤ段及び変速比γが順次小さくなる第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の前進５段のうちの何れかの変速段に切り換えられる。ここで、「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、上記ブレーキＢ３を解放すると同時に前記ブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、そのブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とそのブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチ又はブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。前述のクラッチ及びブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２１】
図３は、図１の駆動制御装置を制御するための電子制御装置６０に入力される信号及びその電子制御装置６０から出力される信号を例示している。この電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン１０及びモータジェネレータ４０のハイブリッド駆動制御、前記自動変速機１６の変速制御、前記ロックアップクラッチ３２の係合、解放、或いはスリップを実行する制御等の基本的な制御に加え、前記トルクコンバータ１４の容量係数制御を実行するものである。
【００２２】
図３に示すように、上記電子制御装置６０には、例えば、前記エンジン１０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥ  を表す信号、前記出力軸５６の回転速度に対応する車速信号、シフトポジションを表す信号、車両の加速度Ｇを表す信号等が図示しない複数種類のセンサから供給される。また、ブレーキ操作量センサ６２から前記車輪ブレーキ装置２４の操作量に対応するブレーキペダル６４の踏込量θＳＣを表す信号が、アクセル操作量センサ６６からアクセルペダル６８の操作量（踏込量）に対応するアクセル開度θＡＣを表す信号がそれぞれ供給される。また、上記電子制御装置６０からは、燃料噴射弁から前記エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、前記エンジン１０の起動のための点火信号、駆動力源としての前記モータジェネレータ４０への作動指令、回生のための前記モータジェネレータ４０への作動指令、ＡＢＳアクチュエータ７０への作動指令、及び前記ステータ翼車３６のステータ角を変化させるための前記ステータ角アクチュエータ３８への作動指令等が出力される。
【００２３】
図４は、前記電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示す容量係数制御手段７２は、前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を制御する。例えば、前記車輪ブレーキ装置２４が操作された場合には前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を低減させる。前記エンジン１０の回転により発生させられるクリープトルクＴは、この容量係数ＣＳ  、エンジン回転速度ＮＥ  、トルク比ｔＳ  、第１速ギヤ段の変速比ｉ１ＳＴ  、及びファイナルギヤの変速比ｉＦ  により次の（１）式で表される。すなわち、上記容量係数制御手段７２は、換言すれば、前記エンジン１０の回転により発生させられるクリープトルクＴを制御するクリープトルク制御手段である。
【００２４】
Ｔ＝ＣＳ  ×ＮＥ２×ｔＳ  ×ｉ１ＳＴ  ×ｉＦ  ・・・（１）
【００２５】
前記容量係数制御手段７２は、好適には、図５の実線に示すように、前記車輪ブレーキ装置２４の操作量すなわち前記ブレーキ操作量センサ６２により検出される前記ブレーキペダル６４の踏込量（踏力）θＳＣに反比例して前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を変化させる。この図５における破線は、通常の制御におけるブレーキ踏込量θＳＣと容量係数ＣＳ  との関係を示している。図６は、車両発進時において前記エンジン１０の回転により発生させられるクリープトルク（アウトプットトルク）Ｔを説明するタイムチャートであり、この図６における実線及び破線は、図５における実線及び破線にそれぞれ対応している。すなわち、前記容量係数制御手段７２によるクリープトルク制御では、通常の制御と比較して前記エンジン１０の回転により発生させられるクリープトルクが全体的に低減されて立ち上がり特性が緩和され、前記アクセルペダル６８を操作せずとも前記ブレーキペダル６４の操作（踏込量θＳＣの加減）のみにより極低速での好適な車両発進が実現される。
【００２６】
坂路判定手段７４は、車両が走行する路面が所定値以上の勾配である登坂路であるか否かを、車両の平坦路における加速度と実加速度との比較に基づいて或いは勾配センサからの信号等に基づいて判定する。前記容量係数制御手段７２は、上記坂路判定手段７４の判定が肯定される場合、すなわち車両が走行する路面が所定値以上の勾配である登坂路である場合には前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を低減させず、通常の制御における値に維持する。また、好適には、運転者の車両発進意思がある場合、例えば前記アクセル操作量センサ６６によりアクセルの操作が検出された場合には前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を低減させず、通常の制御における値に維持する。
【００２７】
ステータ角駆動制御手段７６は、前記ステータ角アクチュエータ３８を介して前記トルクコンバータ１４に備えられたステータ翼車３６の回転方向に対する角度を変化させる。前記容量係数制御手段７２は、好適には、このステータ角駆動制御手段７６により前記ステータ翼車３６の回転方向に対する角度を変化させることにより前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を制御する。すなわち、上記ステータ角駆動制御手段７６は、予め定められた関係から前記容量係数制御手段７２により指令される容量係数ＣＳ  を実現するためのステータ角を算出し、前記ステータ翼車３６の回転方向に対する角度がそのステータ角となるように前記ステータ角アクチュエータ３８の作動を制御する。
【００２８】
ＡＢＳ制御手段７８は、前記ブレーキペダル６４の踏込時において車輪のスリップ率が予め設定されたスリップ率範囲内となるように前記車輪ブレーキ装置２４により発生させられる制動力を制御する。ヒルホールドブレーキ手段８０は、前記坂路判定手段７４の判定が肯定される場合、すなわち車両が走行する路面が所定値以上の勾配である登坂路である場合には前記車輪ブレーキ装置２４により制動力を発生させる。
【００２９】
図７は、前記電子制御装置６０によるクリープトルク制御作動の要部を説明するフローチャートであり、数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００３０】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、車両停止時であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、前記ブレーキペダル６４が踏み込まれているか否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記アクセルペダル６８が踏み込まれているか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、Ｓ７において、通常のクリープトルク制御が実行（容量係数ＣＳ  の制御は非実施）された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が否定される場合には、前記坂路判定手段７４に対応するＳ４において、車両が走行する路面が所定値以上の勾配である登坂路であるか否かが判断される。このＳ４の判断が否定される場合には、前記ステータ角駆動制御手段７６に対応するＳ６において、前記ブレーキ操作量センサ６２により検出される前記ブレーキペダル６４の踏込量（踏力）θＳＣに反比例して前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  が変化させられた後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ４の判断が肯定される場合には、前記ヒルホールドブレーキ手段８０に対応するＳ５において、前記車輪ブレーキ装置２４により制動力が発生させられ、Ｓ６において、前記ブレーキ操作量センサ６２により検出される前記ブレーキペダル６４の踏込量（踏力）θＳＣに反比例して前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  が変化させられた後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ６及びＳ７が前記容量係数制御手段７２に対応する。
【００３１】
このように、本実施例によれば、制動装置である前記車輪ブレーキ装置２４が操作された場合には流体式動力伝達装置である前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を低減させる容量係数制御手段７２（Ｓ６及びＳ７）を含むことから、運転者の車両発進意思を汲んだうえで駆動力源である前記エンジン１０のアイドル回転により発生させられるクリープトルクＴを低減させる車両の駆動制御装置を提供することができる。
【００３２】
また、前記容量係数制御手段７２は、前記車輪ブレーキ装置２４の操作量であるブレーキ踏込量θＳＣに反比例して前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を変化させるものであるため、制動力が増加するほどそのトルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を低減させることができ、前記エンジン１０のアイドル回転により発生させられるクリープトルクＴを可及的に低減させることができるという利点がある。
【００３３】
また、前記容量係数制御手段７２は、アクセルが操作された場合には前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を低減させないものであるため、運転者の車両発進意思がある場合には十分なクリープトルクＴを確保できるという利点がある。
【００３４】
また、前記容量係数制御手段７２は、前記トルクコンバータ１４に備えられたステータ翼車３６の回転方向に対する角度を変化させることによりそのトルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を制御するものであるため、実用的な態様で前記エンジン１０のアイドル回転により発生させられるクリープトルクＴを低減させることができるという利点がある。
【００３５】
また、走行路が所定値以上の勾配である登坂路である場合には前記車輪ブレーキ装置２４により制動力を発生させるヒルホールドブレーキ手段８０（Ｓ５）を含むものであるため、坂路における車両発進時において後退を防止できるという利点がある。
【００３６】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００３７】
図８は、前記電子制御装置６０によるクリープトルク制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートであり、各ステップは前述した図７に示すものと同じ内容であるため、同一の符号を付してその説明を省略する。この図８に示すように、Ｓ４の判断が肯定される場合、すなわち車両が走行する路面が所定値以上の勾配である登坂路である場合には、Ｓ５において、前記車輪ブレーキ装置２４により制動力が発生させられて前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  の制御は実施されず、Ｓ４の判断が否定される場合、すなわち車両が走行する路面が所定値以上の勾配である登坂路ではない場合には、前記ブレーキ操作量センサ６２により検出される前記ブレーキペダル６４の踏込量（踏力）θＳＣに反比例して前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  が変化させられるものであってもよい。この態様において、前記容量係数制御手段７２は、走行路が所定値以上の勾配である登坂路である場合には前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を低減させないものであるため、坂路における車両発進時において十分なクリープトルクＴを確保でき、後退を防止できるという利点がある。
【００３８】
また、前述の実施例において、前記容量係数制御手段７２は、前記ブレーキペダル６４の踏込量θＳＣに反比例して前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を変化させるものであったが、前記ブレーキペダル６４の踏込量θＳＣの増加に応じて前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を減少させるものであればそのブレーキペダル６４の踏込量θＳＣに比例して前記トルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を変化させるものであってもよい。
【００３９】
また、前述の実施例において、前記容量係数制御手段７２は、前記トルクコンバータ１４に備えられたステータ翼車３６の回転方向に対する角度を変化させることによりそのトルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を制御するものであったが、他の構成及び手段によりそのトルクコンバータ１４の容量係数ＣＳ  を制御するものであっても構わない。
【００４０】
また、前述した図６に示すように、前記エンジン１０の回転により発生させられるクリープトルクＴは、車間距離、混雑状況、運転者癖、車重、操作履歴、天候、及び牽引等によっても変化させられるものである。
【００４１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施例である駆動制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の駆動制御装置を制御するための電子制御装置に入力される信号及びその電子制御装置から出力される信号を例示する図である。
【図４】図３の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図４の電子制御装置の制御によるブレーキ踏込量とトルクコンバータの容量係数との関係を示す図である。
【図６】図４の電子制御装置の制御による車両発進時においてエンジンの回転により発生させられるクリープトルクを説明するタイムチャートである。
【図７】図４の電子制御装置によるクリープトルク制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図８】図４の電子制御装置によるクリープトルク制御作動の他の一例の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１０：エンジン（駆動力源）
１４：トルクコンバータ（流体式動力伝達装置）
２２：車輪
２４：車輪ブレーキ装置（制動装置）
３６：ステータ翼車
７２：容量係数制御手段
８０：ヒルホールドブレーキ手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2005048908.tif 000007
【図６】
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【図７】
2005048908.tif 000009
【図８】
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