(57)【要約】【課題】摩擦係合要素のトルク容量を推定して、変速処理を実行する。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、６ｔｈから３ｔｈへのダウン変速指令が出力されると６ｔｈから４ｔｈへのダウン出力を開始するステップ（Ｓ２００）と、タービン回転数が４ｔｈ同期回転数に到達すると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、６ｔｈから４ｔｈへの変速終了処理を実行するステップ（Ｓ２２０）と、３ｒｄ同期時のクラッチ要素Ｃ３のトルク容量を、ピストンストローク率に基づいて推定するステップ（Ｓ２３０）と、３ｒｄ同期時のクラッチ要素Ｃ３のトルク容量がタービントルクよりも大きいと（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、３ｒｄのダウン出力を開始するステップ（Ｓ２５０）とを含むプログラムを実行する。【選択図】        図１２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の変速段において、係合または解放される摩擦係合要素を直接圧制御するための直接圧制御手段と、
第２の変速段において、係合または解放される摩擦係合要素を、ライン圧とアキュームレータの背圧とにより制御するためのライン圧制御手段と、
前記アキュームレータの背圧と前記ライン圧とから定められる前記摩擦係合要素のトルク容量を算出するための数値についての複数のマップを記憶するための記憶手段と、
前記第１の変速段から前記第２の変速段への変速指令に応答して、前記マップから求められた数値に基づいて、前記第２の変速段において係合される摩擦係合要素のトルク容量を推定するための推定手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記トルク容量を算出するための数値は、前記摩擦係合要素におけるピストンストロークに関する数値である、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記第１の変速段と前記第２の変速段とでは、断面積の異なる油路がそれぞれ用いられ、
前記マップは、前記断面積により異なるマップである、請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記マップは、前記摩擦係合要素への作動油供給状態と前記摩擦係合要素からの作動油排出状態とで異なるマップである、請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記推定手段は、前記マップの数値に基づいて、前記自動変速機の作動油の温度に応じて補正されたトルク容量を算出するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記自動変速機の変速制御装置は、
前記自動変速機への入力軸トルクを算出するための算出手段と、
前記推定されたトルク容量と前記算出された入力軸トルクとに基づいて、前記第２の変速段への変速指令を出力するための出力手段とをさらに含む、請求項１〜５のいずれかに記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記自動変速機は、エンジンと摩擦係合要素を備えた変速機構との間にトルクコンバータを備え、
前記算出手段は、前記エンジンの出力トルクと前記トルクコンバータのトルク比とに基づいて、前記入力軸トルクを算出するための手段を含む、請求項６に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御技術に関し、特に、複数の摩擦係合要素を有する歯車式の自動変速機において、摩擦係合要素を係合および解放する変速制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両に搭載される自動変速機には、有段式と無段式の変速機があり、有段式の自動変速機は、トルクコンバータなどの流体継手と歯車式変速機構とから構成される。
【０００３】
この有段式の自動変速機は、エンジンと、トルクコンバータ等の流体継手を介して接続される。有段式の自動変速機は、複数の動力伝達経路を有してなる変速機構（遊星歯車式変速機構）から構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。有段式の自動変速機においては、摩擦要素である、クラッチ要素やブレーキ要素やワンウェイクラッチ要素が、所定の状態に係合および解放されることにより、ギヤ段が決定される。
【０００４】
このような自動変速機において、一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定されている。
【０００５】
このような構成における前進走行ポジションにおいては、複数のギヤ段（たとえば、５速自動変速機であれば５つのギヤ段、６速自動変速機であれば６つのギヤ段）が設定されている。それぞれのギヤ段に対応させて、どのクラッチ要素やブレーキ要素を係合するのか解放するのかが定められている。ＥＣＴ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）＿ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）とよばれるコンピュータが、予め定められた変速マップ（車速とスロットル開度とによりアップシフト線とダウンシフト線とを規定したマップ）に基づいて、油圧回路のソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブに制御信号を出力して、所望のギヤ段を構成するように、適正なタイミングでクラッチ要素やブレーキ要素を係合させたり解放させたりしている。
【０００６】
また、このような油圧回路においては、変速時のショックの発生やタービン吹き（エンジン回転数の不必要な上昇）をできる限り抑制するために、作動油の供給や排出のタイミングおよびその速度を制御するようにしている。作動油の供給や排出の速度を制御するために、油圧回路にアキュームレータやオリフィスを設けたり、作動油の油圧をリニアソレノイドバルブを用いて直接的にコントロール（直接圧制御、直圧制御、ダイレクトクラッチ制御等という）したりしている。
【０００７】
ところで、このような構成を有する自動変速機において、摩擦係合要素の係合や解放を切換えて変速を行なわせる場合においては、変速機構に対する入力軸トルクに応じた伝達トルク容量に摩擦係合要素を制御することが要求される。
【０００８】
特開２００１−２２１３３４号公報（特許文献１）は、一般的に用いられる変速機構の入力軸回転速度の情報に基づいて、入力軸トルクの推定値を補正することができる自動変速機の制御装置を開示する。この自動変速機の制御装置は、異なる２つの摩擦係合要素の締結制御と解放制御とを同時に行なう摩擦係合要素の掛け替えによって変速を行なうよう構成される自動変速機の制御装置であって、変速機構の入力軸トルクを推定し、その推定値に基づいて摩擦係合要素の伝達トルク容量を制御するよう構成するとともに、変速中における変速機構の入力軸回転速度の目標値と、実際の入力軸回転速度とに基づいて、入力軸トルクの推定値を補正するための学習値を算出するものである。
【０００９】
自動変速機の制御装置によると、変速機構の入力軸トルク（タービントルク）を推定し、その推定値に見合う伝達トルク容量になるように摩擦係合要素の係合圧を制御するが、変速中の入力軸回転速度の目標値、すなわち、変速比の変化に対応するエンジン回転速度変化の目標値と、その目標値に追従すべき入力軸回転速度の実際値とから、入力軸トルクの推定値を補正するための学習値を算出し、学習値で推定値を補正する。そのため、回転速度の検出結果から入力軸トルクの推定誤差を修正することができ、簡便な構成で、入力軸トルクに応じた伝達トルク容量の制御精度を向上させることができる。
【００１０】
【特許文献１】
特開２００１−２２１３３４号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１に開示された自動変速機の制御装置では、入力軸トルク（タービントルク）を推定するものであって、変速機構の摩擦係合要素のクラッチ要素やブレーキ要素のトルク容量を推定するものではない。特許文献１には、摩擦係合要素について、入力軸トルクの推定値に見合うような伝達トルク容量になるように係合圧を制御するという記載があるが、伝達トルク容量を推定する記載はない。
【００１２】
変速機構における複数のクラッチ要素やブレーキ要素における伝達トルク容量（以下、単にトルク容量と記載する）は、たとえば、リニアソレノイドバルブへ係合圧の指令信号値や、フィードバック制御の操作信号値や、制御開始からの経過時間などによって、係合状態を推定してトルク容量を推定することを行なっていた。
【００１３】
このようにして、摩擦係合要素のトルク容量を推定していたのでは、係合対象や解放対象の摩擦係合要素のトルク容量が正確に算出できないため、変速時間をできるだけ短く、かつ変速ショックもタービン吹き（エンジン回転数の不必要な上昇）も発生しないように制御するのは困難であった。
【００１４】
たとえば、６段のギヤ段を有する自動変速機において、６速（６ｔｈ）から３速（３ｒｄ）へダウンシフトする場合について説明する。なお、以下の説明は、従来の技術の問題点を説明するために想定された自動変速機における問題点であって、本発明が以下の自動変速機に限定されるものではない（ギヤ段数、変速パターン、クラッチ要素およびブレーキ要素の構成、油圧回路の構成など）。
【００１５】
この自動変速機においては、ダウンシフト（６ｔｈ→３ｒｄ）により、クラッチ要素Ｃ２とブレーキ要素Ｂ２とが係合状態から解放状態に変更され、クラッチ要素Ｃ３が解放状態から係合状態に変更されるとする。さらに、この自動変速機においては、１速（１ｓｔ）から４速（４ｔｈ）までにおいては、クラッチ要素Ｃ３はオリフィス径の小さな油路が用いられるライン圧制御が実行され、５速（５ｔｈ）と６速（６ｔｈ）とは、クラッチ要素Ｃ３はオリフィス径の大きな油路が用いられる直接圧制御が実行される。このため、このダウンシフト（６ｔｈ→３ｒｄ）においては、クラッチ要素Ｃ３の制御が、直接圧制御（大オリフィス）からライン圧制御（小オリフィス）に切換わる。
【００１６】
このダウンシフトに要する変速時間を短くするためには、クラッチ要素Ｃ２およびブレーキ要素Ｂ２から作動油を速く排出し、入力軸トルクに対して十分なトルク容量をクラッチ要素Ｃ３が有するように、クラッチ要素Ｃ３に作動油を供給する。ところが、クラッチ要素Ｃ２およびブレーキ要素Ｂ２からの作動油の排出に対してクラッチ要素Ｃ３への作動油の供給が遅く、３速同期回転数においてクラッチ要素Ｃ３のトルク容量が不足する。この状態で、４ｔｈ→３ｒｄ変速指令を出力すると、クラッチ要素Ｃ３のトルク容量不足でタービン吹き（エンジン回転数の不必要な上昇）が発生する。
【００１７】
このような状態に対して、入力クラッチＣ３のトルク容量が把握できれば、４ｔｈ→３ｒｄ変速指令を的確なタイミングで出力できる。ところが、このクラッチ要素Ｃ３は、６ｔｈ→３ｒｄ変速の過渡時において、直接圧制御からライン圧制御に切換わり、オリフィス径が変更される。このため、従来のように、たとえば、制御開始からの経過時間などによって、係合状態を推定してトルク容量を推定することが困難である。
【００１８】
トルク容量が正確に推定できないので、クラッチ要素Ｃ３が確実なトルク容量を有するまで４ｔｈ→３ｒｄ変速指令の出力を待たせることによりタービン吹き（エンジン回転数の不必要な上昇）を回避しているので、変速時間が長くなる。
【００１９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機における摩擦係合要素のトルク容量を正確に推定する自動変速機の変速制御装置を提供することである。さらに、本発明の目的は、正確に推定された摩擦係合要素のトルク容量を用いて、良好な変速フィーリングを有する自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、第１の変速段において、係合または解放される摩擦係合要素を直接圧制御するための直接圧制御手段と、第２の変速段において、係合または解放される摩擦係合要素を、ライン圧とアキュームレータの背圧とにより制御するためのライン圧制御手段と、アキュームレータの背圧とライン圧とから定められる摩擦係合要素のトルク容量を算出するための数値についての複数のマップを記憶するための記憶手段と、第１の変速段から第２の変速段への変速指令に応答して、マップから求められた数値に基づいて、第２の変速段において係合される摩擦係合要素のトルク容量を推定するための推定手段とを含む。
【００２１】
第１の発明によると、第１の変速段から第２の変速段への変速指令が発生すると、推定手段により、第２の変速段で係合される摩擦係合要素のトルク容量が推定される。この第１の変速段から第２の変速段への変速過程において、この摩擦係合要素は、直接圧制御手段による制御からライン圧制御手段による制御に切換えられる。このため、作動油を供給および排出する油路構成が異なるので、制御開始からの経過時間に基づくトルク容量の算出は困難である。第１の発明においては、ライン圧制御におけるアキュームレータの背圧とライン圧とから定められる摩擦係合要素のトルク容量を算出するための数値についてのマップを記憶手段に記憶させた。このマップは、たとえば油路断面積の相違や、作動油が供給されるか排出されるかの相違などにより異なるマップとして記憶される。推定手段は、この複数のマップに記憶された数値である、たとえば摩擦係合要素を係合させるためのピストンのピストンストローク量やピストンストローク率を用いて、時間の経過とともに変化する、現在のストローク量やピストンストローク率を算出する。そのピストンストローク量やピストンストローク率を時間累積して、その摩擦係合要素の係合時におけるピストンストローク量やピストンストローク率からトルク容量を推定する。このようにすると、トルク容量を正確に推定できるので、正確に推定されたトルク容量を用いて変速制御を行なうことができる。その結果、自動変速機における摩擦係合要素のトルク容量を正確に推定する自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００２２】
第２の発明に係る変速制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、トルク容量を算出するための数値は、摩擦係合要素におけるピストンストロークに関する数値である。
【００２３】
第２の発明によると、摩擦係合要素におけるピストンストロークに関する数値として、ピストンストローク量やピストンストローク率などをマップに記憶させておいて、これらを時間累積し、変速制御開始からのピストンストローク量の時間累積値やピストンストローク率の時間累積値を算出して、これらに基づいてトルク容量を推定する。すなわち、摩擦係合要素の構造上、ピストンによる押圧が係合要素（摩擦板）を押し付けることによりトルク容量を発生させるので、ピストンストローク量やピストンストローク率に基づいて、摩擦係合要素のトルク容量を推定できる。
【００２４】
第３の発明に係る変速制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、第１の変速段と第２の変速段とでは、断面積の異なる油路がそれぞれ用いられ、マップは、断面積により異なるマップである。
【００２５】
第３の発明によると、直接圧制御が行なわれる油路における断面積と、ライン圧制御が行なわれる油路における断面積とが異なると、ライン圧とアキュームレータの背圧とにより定まるピストンストローク量やピストンストローク率も異なるので、別のマップとして記憶する。これにより、第１の変速段において直接圧制御が行なわれる油路における断面積と、第２の変速段においてライン圧制御が行なわれる油路における断面積とが異なる場合でも、正確にトルク容量を推定することができる。
【００２６】
第４の発明に係る変速制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、マップは、摩擦係合要素への作動油供給状態と摩擦係合要素からの作動油排出状態とで異なるマップである。
【００２７】
第４の発明によると、摩擦係合要素に作動油が供給される場合と、排出される場合とでは、ピストンストローク量やピストンストローク率も異なるので、別のマップとして記憶する。特に、摩擦係合要素から作動油が排出されるときにアキュームレータの背圧が異なると、ピストンストローク量やピストンストローク率も異なる。これにより、摩擦係合要素への作動油の供給と、摩擦係合要素からの作動油の排出とを区別して、正確にトルク容量を推定することができる。
【００２８】
第５の発明に係る変速制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、推定手段は、マップの数値に基づいて、自動変速機の作動油の温度に応じて補正されたトルク容量を算出するための手段を含む。
【００２９】
第５の発明によると、自動変速機の作動油の温度が高いとその粘性が低く、摩擦係合要素への作動油の供給時間も摩擦係合要素からの作動油の排出時間も短い。一方、自動変速機の作動油の温度が低いとその粘性が高く、摩擦係合要素への作動油の供給時間も摩擦係合要素からの作動油の排出時間も長い。この作動油の温度の違いを補正して、摩擦係合要素のトルク容量を正確に算出することができる。
【００３０】
第６の発明に係る変速制御装置は、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機への入力軸トルクを算出するための算出手段と、推定されたトルク容量と算出された入力軸トルクとに基づいて、第２の変速段への変速指令を出力するための出力手段とをさらに含む。
【００３１】
第６の発明によると、第２の変速段において係合される摩擦係合要素のトルク容量が正確に推定され、推定されたトルク容量が、算出された自動変速機への入力軸トルクよりも大きいと、十分に動力伝達できる状態であるので、第２の変速段への変速指令を出力してシフトバルブを切換えても、タービン吹き（エンジン回転数の不必要な上昇）は生じない。さらに、従来は経過時間でトルク容量を推定していたので、余裕を見越してタイマ値を長めに設定していたが、正確にトルク容量が推定できるので、正確に推定されたトルク容量に基づいて、早く変速指令を出力することができる。その結果、正確に推定された摩擦係合要素のトルク容量を用いて、良好な変速フィーリング（変速ショックやタービン吹きがなく、変速時間が短い）を有する自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００３２】
第７の発明に係る変速制御装置においては、第６の発明の構成に加えて、自動変速機は、エンジンと摩擦係合要素を備えた変速機構との間にトルクコンバータを備える。算出手段は、エンジンの出力トルクとトルクコンバータのトルク比とに基づいて、入力軸トルクを算出するための手段を含む。
【００３３】
第７の発明によると、エンジントルクがエンジン回転数とスロットル開度とエンジンを駆動源とする補機（エアコンディショナのコンプレッサやオイルポンプなど）の負荷状態とに基づいて算出される。これに、トルクコンバータのトルク比を乗算して入力軸トルクが算出されて、この算出された入力軸トルクと推定されたトルク容量とが比較されて、第２の変速段への変速指令の出力の可否が判断される。このため、正確に推定された摩擦係合要素のトルク容量を用いて、良好な変速フィーリングを有する自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０００により実現される。自動変速機は、流体継手であるトルクコンバータ２００と、遊星歯車式変速機構である自動変速機構３００とから構成される。
【００３５】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により実現される。
【００３６】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機構３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００３７】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００３８】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機構３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００３９】
ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離される。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。
【００４０】
図２に自動変速機構３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。たとえば、車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。
【００４１】
図２に示すように、本実施の形態にかかる制御装置が制御する自動変速機においては、６ｔｈから３ｒｄへのダウンシフトにより、クラッチ要素Ｃ２とブレーキ要素Ｂ２とが係合状態から解放状態に変更され、クラッチ要素Ｃ３が解放状態から係合状態に変更される。
【００４２】
さらに、この自動変速機においては、１速（１ｓｔ）から４速（４ｔｈ）までは、クラッチ要素Ｃ３についてオリフィス径の小さな油路が用いられるライン圧制御が実行され、５速（５ｔｈ）と６速（６ｔｈ）とは、クラッチ要素Ｃ３についてオリフィス径の大きな油路が用いられる直接圧制御が実行される。このため、このダウンシフト（６ｔｈ→３ｒｄ）においては、クラッチ要素Ｃ３の係合圧制御において、直接圧制御からライン圧制御に切換わることになる。これらのクラッチ要素Ｃ３やブレーキ要素Ｂ２に関連する油圧回路の詳細については、後述する。
【００４３】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機構３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）＿ＥＣＵ１０３０とを含む。
【００４４】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００４５】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００４６】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、ブレーキがオン状態であることを表わす信号とが入力される。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からブレーキ制御信号が入力され、車両のブレーキを制御する。ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０からＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０にアクセル開度信号が送信される。
【００４７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機構３００の油圧回路のリニアソレノイド（ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＴ、ＳＬＵ）や、オンオフソレノイドに、制御信号を出力する。これらの制御信号に基づいて、図２に示す所望の摩擦係合要素が係合されたり、解放されたりする。また、作動油の供給油路や排出油路が切換えられたり、さらに直接圧制御とライン圧制御（ライン圧が供給される制御）とが切換えられたりする。なお、ライン圧制御とは、直接圧制御を用いてリニアソレノイドバルブで調圧された油圧ではなく、ライン圧が摩擦係合要素に供給される場合の制御の状態を指し示し、以下の説明においては、このライン圧制御をライン圧供給とも記載する。
【００４８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、自動変速機構３００から作動油の油温を表わす信号が入力されるとともに、エンジンＥＣＵ１０１０からエンジン１００の出力トルクを表わす信号が入力される。エンジンＥＣＵ１０１０は、エンジン回転数ＮＥおよび吸入空気量毎にエンジントルクを予め計測して記憶しておいて、エンジンＥＣＵ１０１０は、現在のエンジンの状態からエンジントルクを逐次推定する。
【００４９】
このとき、エンジンＥＣＵ１０１０は、エアコンディショナのコンプレッサなどのエンジン１００の負荷を考慮してエンジントルクを補正する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０から入力されたエンジントルクにトルクコンバータ２００のトルク比ηを乗算してタービントルクを算出する。なお、トルクコンバータ２００のトルク比ηは、トルクコンバータ２００の速度比ｅ（＝タービン回転数ＮＴ／エンジン回転数ＮＥ）から算出することができる。
【００５０】
本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０では、自動変速機構３００に対して、６速（６ｔｈ）から３速（３ｒｄ）への変速指令が発生したことに対応して、３速時に係合される摩擦係合要素Ｃ３のトルク容量を、ピストンストローク率に基づいて推定する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機構３００への入力軸トルクと推定されたクラッチ要素Ｃ３のトルク容量とから４ｔｈから３ｒｄへの変速指令信号を、適切なタイミング（タービン吹きや変速ショックがなく、変速時間が短い）で出力する。
【００５１】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置により制御されるクラッチ要素Ｃ２、クラッチ要素Ｃ３、ブレーキ要素Ｂ１およびブレーキ要素Ｂ２に関連する油圧回路について説明する。図３に示す油圧回路は、全体の油圧回路の一部である。
【００５２】
クラッチ要素Ｃ２は、４ｔｈ〜６ｔｈで係合状態に、それ以外で解放状態に制御される。クラッチ要素Ｃ３は、３ｒｄ〜５ｔｈ（ただし、４ｔｈは動力伝達に関与しない）および後進走行（Ｒ）ポジションで係合状態に、それ以外で解放状態に制御される。
【００５３】
ブレーキ要素Ｂ１は、３ｒｄおよび後進走行（Ｒ）ポジション（ともにエンジンブレーキ）と、５ｔｈと、６ｔｈ（ただし、動力伝達に関与しない）とで係合状態に、それ以外で解放状態に制御される。ブレーキ要素Ｂ２は、２ｎｄ（エンジンブレーキ）と６ｔｈで係合状態に、それ以外で解放状態に制御される。
【００５４】
クラッチ要素Ｃ２は、プライマリレギュレータバルブに接続されＳ３ソレノイドバルブにより制御される３−４シフトバルブを介してライン圧が供給される。クラッチ要素Ｃ２は、Ｓ３シフトバルブがオフからオンになると３−４シフトバルブが切換わり、作動油が供給される状態から作動油が排出される状態に切換わる。
【００５５】
クラッチ要素Ｃ２への作動油の供給および排出については、クラッチ要素Ｃ２への油路にＣ２アキュームレータが接続され、Ｃ２アキュームレータの背圧として、アキュームレータコントロールバルブを介して、リニアソノイドバルブＳＬＴにより調圧された作動油が供給される。これにより、クラッチ要素Ｃ２のライン圧制御における作動油の供給速度および作動油の排出速度が制御される。
【００５６】
クラッチ要素Ｃ３は、プライマリレギュレータバルブに接続されＳ２ソレノイドバルブにより制御される２−３、５−６シフトバルブを介して作動油が供給される。このクラッチ要素Ｃ３は、１速（１ｓｔ）から４速（４ｔｈ）までにおいては、開口径の小さなオリフィスを有する油路を用いたライン圧制御が、５速（５ｔｈ）と６速（６ｔｈ）とにおいては、開口径の大きなオリフィスを有する油路を用いた直接圧制御が行なわれる。クラッチ要素Ｃ３は、Ｓ２ソレノイドバルブがオンからオフになると２−３、５−６シフトバルブが切換わり、直接圧制御からライン圧制御に切換わる。クラッチ要素Ｃ３は、Ｓ４シフトバルブがオンからオフになると４−５シフトバルブが切換わり、ＳＬ１による直接圧制御から、Ｃ３アキュームレータの背圧制御に切換わる。
【００５７】
図３に示すように、クラッチ要素Ｃ３がライン圧制御される時には小オリフィスを備えた油路が選択され、クラッチ要素Ｃ３が直接圧制御される時には大オリフィスを備えた油路が選択される。
【００５８】
また、クラッチ要素Ｃ３がライン圧制御される時の作動油の供給および排出については、クラッチ要素Ｃ３への油路にＣ３アキュームレータが接続され、Ｃ３アキュームレータの背圧として、アキュームレータコントロールバルブを介して、リニアソノイドバルブＳＬＴにより調圧された作動油が供給される。これにより、クラッチ要素Ｃ３のライン圧制御における作動油の供給速度および作動油の排出速度が制御される。
【００５９】
ブレーキ要素Ｂ１は、プライマリレギュレータバルブに接続されＳＲソレノイドバルブにより制御されるＢ１リレーバルブおよび２−３、５−６シフトバルブを介して作動油が供給される。ブレーキ要素Ｂ１は、ＳＲソレノイドバルブがオフからオンになるとＢ１リレーバルブが切換わり、作動油が排出される状態になる。
【００６０】
ブレーキ要素Ｂ２は、リニアソレノイドバルブＳＬ２により制御されるブレーキコントロールバルブおよび２−３、５−６シフトバルブを介して作動油が供給される。ブレーキ要素Ｂ２は、リニアソレノイドバルブＳＬ２により、直接圧制御により作動油が排出される直接圧ドレン制御が行なわれる。
【００６１】
図４〜図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の内部メモリに記憶されるマップについて説明する。以下、ピストンストローク率として説明するが、本発明はこれに限定されるものではなく、ピストンストローク量などの他のものであってもよい。
【００６２】
図４に、ライン圧制御される場合であって、摩擦係合要素であるクラッチ要素やブレーキ要素に作動油が供給される場合の供給圧（ライン圧）とアキューム背圧とにより定まるピストンストローク率（％）の値を格納したマップを示す。このとき、ライン圧制御であるため、オリフィス径は小さい。図４に示すように、ピストンストローク率は、供給圧であるライン圧とアキューム背圧とにより定められる。ここで供給圧（ライン圧）は、α（１）×ライン圧指令値＋β（１）として、アキューム背圧は、α（１）×ライン圧指令値＋β（１）×背圧指令値＋γ（１）として算出される。
【００６３】
図５を参照して、直接圧制御がされる場合であって、摩擦係合要素であるクラッチ要素やブレーキ要素に作動油が供給される場合の供給圧（ライン圧）とアキューム背圧とにより定まるピストンストローク率（％）の値を格納したマップを示す。このマップの構成は、前述の図４に示すマップと同じであるが、直接圧制御であるためオリフィス径が大きい場合のマップである。
【００６４】
図６に、摩擦係合要素であるクラッチ要素やブレーキ要素から作動油が排出される場合に用いられるマップを示す。図６に示すマップには、アキューム背圧により異なるピストンストローク率（％）が格納されている。
【００６５】
図７に、ピストンストローク率を算出する際に用いられる、作動油の油温による係数を格納したマップを示す。自動変速機の作動油の油温が高いと大きくなり、油温が低いと小さくなる係数が格納されている。すなわち、自動変速機の油温が高いほど作動油の粘性が低く作動油が流れやすいため、一方、自動変速機の作動油の油温が低いと粘性が高く作動油が流れにくいため、異なる係数としている。
【００６６】
この油温による係数を図４〜図６に示す単位時間当りのピストンストローク量に乗算し、単位時間当りのピストンストローク量を時間累積し、現在のピストンストローク量を算出する。
【００６７】
図８に、タイムラグ時間のマップを示す。タイムラグ時間は、自動変速機の油温により異なる値を有する。前述の図７における説明と同様、自動変速機の作動油の油温が低いと作動油の粘性が高く作動油が流れにくいためタイムラグ時間が長くなるように設定されている。すなわち、制御開始からタイムラグ時間が経過するまでは、単位時間当りのピストンストローク率は０として計算する。
【００６８】
図９に、変速指令出力から同期回転数に至るまでの時間についてのマップを示す。出力軸回転数であるアウトプット回転数が高いほど同期までの時間が長くなるような値が格納されている。アウトプット回転数（車速）より図９に示すマップを保管して変速指令の出力から同期までの時間を求め、単位時間当りのピストンストローク率（図４〜図６）に基づいて、図７および図８に示す自動変速機の作動油の油温による補正を考慮して、変速同期時におけるピストンストローク率を算出する。すなわち、タービン回転数ＮＴの変速同期時におけるピストンストローク率は、［現在のピストンストローク率＋｛（単位時間当りのピストンストローク率×（同期までの時間）／単位時間）｝］により算出される。
【００６９】
図１０を参照して、トルク容量とピストンストローク率との関係のマップを示す。このマップにおいて、トルク容量がタービントルクと比較されるため、タービントルクに対するトルク容量が十分となるピストンストローク率が格納されている。すなわち、エンジンＥＣＵ１０１０にて算出されたエンジントルクにトルクコンバータ２００のトルク比ηを乗算して算出されたタービントルクに対して、クラッチ要素Ｃ３のトルク容量が十分になるときのピストンストローク率が格納されている。トルク容量が十分となるピストンストローク率よりも、同期時におけるピストンストローク率が大きくなると、クラッチ要素Ｃ３のトルク容量が十分と判断して変速指令を出力する。
【００７０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるピストンストローク率算出処理のプログラムの制御構造について説明する。
【００７１】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アプライ制御（作動油供給制御）とドレン制御（作動油排出制御）とを切換えたか否かを判断する。アプライ制御とドレン制御との間で制御が切換えられると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１２０へ移される。
【００７２】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、単位時間当りのピストンストローク率算出用マップを切換える。このとき、アプライ制御の場合には図４または図５のマップが、ドレン制御の場合には図６に示すマップが、それぞれ選択される。
【００７３】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、直接圧制御とライン圧制御とが切換えられたか否かを判断する。直接圧制御とライン圧制御とが切換えられると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１４０へ移される。
【００７４】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、単位時間当りのピストンストローク率算出用マップを切換える。このとき、直接圧制御の場合には図５に示すマップが、ライン圧制御の場合には図４に示すマップが、それぞれ選択される。
【００７５】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、供給圧（ライン圧）、アキューム背圧、油温を用いて、図４〜図７に示すマップから単位時間当りのピストンストローク率を算出する。
【００７６】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ピストンストローク率（Ｉ）＝ピストンストローク率（Ｉ−１）＋単位時間当りのピストンストローク率として、現在のピストンストローク率（Ｉ）を算出する。すなわち、１ステップ前のピストンストローク率に単位時間当りのピストンストローク率を加えて、現在のピストンストローク率を算出する。このとき図８に示すタイムラグ時間が考慮される。
【００７７】
Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速終了か否かを判断する。変速が終了であると判断されると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、この処理を終了する。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻され、Ｓ１００〜Ｓ１５０の処理が繰返し実行され、現在のピストンストローク率が繰返し算出される。
【００７８】
図１２を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行される６ｔｈ→３ｒｄダウン変速制御処理のプログラムの制御構造について説明する。
【００７９】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、６ｔｈ→４ｔｈダウン出力が開始される。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ＳＲソレノイドバルブをオフ状態からオン状態にするようなソレノイドパターンを出力して、Ｂ１リレーバルブが切換えられて、ブレーキ要素Ｂ１がドレン制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、リニアソレノイドバルブＳＬ２に制御信号を出力して、ブレーキ要素Ｂ２を直接圧ドレン制御する。これにより、６ｔｈにおいて係合されているブレーキ要素Ｂ１およびブレーキ要素Ｂ２が解放される。
【００８０】
Ｓ２１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、４速同期したか否かを判断する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、タービン回転数ＮＴが４速同期回転数に到達したか否かを判断する。タービン回転数ＮＴが４速同期回転数に到達すると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２１０にてＮＯ）、処理はＳ２１０へ戻され、タービン回転数ＮＴが４速同期回転数に到達するまで待つ。
【００８１】
Ｓ２２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、６ｔｈ→４ｔｈ変速終了処理を行なう。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ２ソレノイドバルブをオン状態からオフ状態にするようなソレノイドパターンを出力して、２−３、５−６シフトバルブを切換えて、クラッチ要素Ｃ３の制御を、直接圧制御からライン圧制御に切換える。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ４ソレノイドバルブをオン状態からオフ状態にするようなソレノイドパターンを出力して、４−５シフトバルブを切換える。これにより、クラッチ要素Ｃ３がリニアソレノイドバルブＳＬ１による直接圧制御から背圧制御に切換えられる。
【００８２】
Ｓ２３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、３速同期時のクラッチ要素Ｃ３のトルク容量を推定する。このとき、図１１のＳ１５０にて算出された現在のピストンストローク率に、｛単位時間当りのピストンストローク率×（３速同期までの時間／単位時間）｝を加算した、同期時におけるピストンストローク率が推定される。図１０に示すマップを用いて、この同期時におけるピストンストローク率をトルク容量に換算して、３速同期時におけるクラッチ要素Ｃ３のトルク容量が推定される。
【００８３】
Ｓ２４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、３速同期時におけるＣ３のトルク容量がタービントルクよりも大きいか否かを判断する。３速同期時のクラッチ要素Ｃ３のトルク容量がタービントルクよりも大きい場合には（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、処理はＳ２５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ２４０にてＮＯ）、処理はＳ２３０へ戻される。
【００８４】
Ｓ２５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、３ｒｄダウン出力を開始する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、Ｓ３ソレノイドバルブをオフ状態からオン状態にし、３−４シフトバルブを切換えて、クラッチ要素Ｃ２の制御をアプライ制御からドレン制御に切換える。
【００８５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作における６ｔｈ→３ｒｄダウン変速動作について説明する。
【００８６】
図１１および図１２に示すそれぞれのフローチャートが並列的に実行される。アプライ制御かドレン制御かにより（Ｓ１００）、単位時間当りのピストンストローク率算出用のマップが切換えられる（Ｓ１１０）。直接圧制御からライン圧制御かにより（Ｓ１２０）、単位時間当りのピストンストローク率算出用のマップが切換えられる（Ｓ１３０）。
【００８７】
供給圧（ライン圧）、アキューム背圧、作動油の油温を用いて、図４〜図８に示すマップの中から適宜選択されたマップを用いて、単位時間当りのピストンストローク率が算出される（Ｓ１４０）。単位時間当りのピストンストローク率が時間累積されて、現在のピストンストローク率が算出される（Ｓ１５０）。現在のピストンストローク率の算出は、変速が終了するまで繰返し行なわれる。
【００８８】
６ｔｈ→３ｒｄダウン変速制御が開始されると、６ｔｈ→４ｔｈダウン出力が開始される（Ｓ２００）。このとき、ＳＲソレノイドバルブがオフ状態からオン状態にされＢ１リレーバルブが切換えられブレーキ要素Ｂ１のドレン制御が開始される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２が制御され、ブレーキ要素Ｂ２が直接圧ドレン制御される（Ｓ２００）。この制御により、ブレーキ要素Ｂ１およびブレーキ要素Ｂ２から作動油が排出される。
【００８９】
タービン回転数ＮＴが４速同期回転数に到達すると（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、６ｔｈ→４ｔｈ変速終了処理が実行される（Ｓ２２０）。このとき、Ｓ２ソレノイドバルブがオン状態からオフ状態にされ、２−３、５−６シフトバルブが切換えられ、クラッチ要素Ｃ３が直接圧制御からライン圧制御に切換えられる。また、Ｓ４ソレノイドバルブがオン状態からオフ状態に切換えられ、４−５シフトバルブが切換えられ、リニアソレノイドバルブＳＬ１によるクラッチ要素Ｃ３の直接圧制御が背圧制御に切換えられる。
【００９０】
３速同期時のクラッチ要素Ｃ３のトルク容量が推定される（Ｓ２３０）。このとき、Ｓ１５０にて算出された現在のピストンストローク率に基づいて、３速同期時のクラッチ要素Ｃ３のトルク容量が推定される。このとき、３速同期時のピストンストローク率は、現在のピストンストローク率に、｛（単位時間当りのピストンストローク率×（同期までの時間）÷単位時間））｝を加算することにより算出される。
【００９１】
３速同期時のクラッチ要素Ｃ３のトルク容量がタービントルクよりも大きいと、十分に動力を伝達できると判断されて、３ｒｄダウン出力が開始される（Ｓ２５０）。このとき、Ｓ３ソレノイドバルブがオフ状態からオン状態にされ３−４シフトバルブが切換えられ、クラッチ要素Ｃ２がアプライ制御からドレン制御に切換えられる。
【００９２】
図１３に、ダウンシフト６ｔｈ→３ｒｄ変速時のタイミングチャートを示す。６ｔｈ→４ｔｈダウン出力から変速制御が開始され、クラッチ要素Ｃ３のトルク容量を推定することで供給圧の上昇タイミングを前倒しすることができる。すなわち、３速の同期時に、クラッチ要素Ｃ３のトルク容量を正確に推定することにより、４ｔｈ→３ｒｄ出力を前倒しすることができて、変速時間の短縮を実現することができる。
【００９３】
また、クラッチ要素Ｃ３のトルク容量確保のために供給圧を高くしても、クラッチ要素Ｃ２のドレン制御に影響が出ないようにしている。すなわち、クラッチ要素Ｃ２のアキューム背圧が供給圧（ライン圧）によって変化しないよう背圧指令値を随時算出している。
【００９４】
図１３に示すように、変更後は、変更前に比べて、クラッチ要素Ｃ３の供給圧指令値を前倒しすることができ、変速時間の短縮を図ることができている。
【００９５】
以上のような動作を、以下の４つのフェーズに分けて説明する。
（１）  ６ｔｈ→３ｒｄダウン変速時の３ｒｄダウン出力タイミング
６ｔｈにおいては、クラッチ要素Ｃ３を解放し、５ｔｈおよび３ｒｄにおいてはクラッチ要素Ｃ３を係合させかつトルク伝達される状態を実現する必要がある。
【００９６】
４ｔｈにおいては、クラッチ要素Ｃ３は係合可能であるがトルク伝達は必要がない。４ｔｈにおいてはクラッチ要素Ｃ３のトルク伝達が必要ないので、クラッチ要素Ｃ３が十分なトルク容量が持たない時点で、６ｔｈ→４ｔｈ飛び変速出力（５ｔｈ飛ばし）が可能であるが、４ｔｈ→３ｒｄ変速出力は、Ｃ３トルク容量が十分になるまで出力できない。３ｒｄ同期時に、クラッチ要素Ｃ３のトルク容量が不足するとクラッチ要素Ｃ３が滑りエンジン回転数が吹き上がってしまうためである。
【００９７】
４ｔｈ→３ｒｄ変速したと仮定したときの３ｒｄ同期回転数でのクラッチ要素Ｃ３のトルク容量を推定して、自動変速機構３００への入力トルク（タービントルク）に対し、クラッチ要素Ｃ３のトルク容量が十分になった時点で３ｒｄ出力を開始する。
【００９８】
（２）  ６ｔｈ→３ｔｈダウン変速時のクラッチ要素Ｃ３のアプライ制御
上記（１）により、クラッチ要素Ｃ３をできるだけ早くアプライした方が変速時間を短縮できるが、５ｔｈ同期回転数になる前に、クラッチ要素Ｃ３がトルク容量を持つと係合ショックが発生する。このため、５ｔｈ同期前までは、クラッチ要素Ｃ３がトルク容量を持たないように制御する。
【００９９】
クラッチ要素Ｃ３の供給圧を上昇させる制御切換タイミングを、５速同期時点のＣ３トルク容量を推定して決定する。これにより、供給圧上昇を開始させるタイミングを５速同期時点よりクラッチ要素Ｃ３がトルク容量を持ち始めるタイムラグ分および油圧の応答遅れ分だけ、供給圧の上昇を前倒しすることが可能となり、クラッチ要素Ｃ３のアプライ開始が早くなる。
【０１００】
（３）  ６ｔｈ→２ｎｄダウン時のクラッチ要素Ｃ２ドレンタイミング
２ｎｄにおいてはクラッチ要素Ｃ３が解放状態となる。６ｔｈ→２ｎｄダウン処理は、６ｔｈ→４ｔｈダウン後の４ｔｈ→２ｎｄダウン指令を出力することにより実行される。６ｔｈ→４ｔｈダウン中はクラッチ要素Ｃ４には作動油が供給されないが４ｔｈ→２ｎｄダウン中にはクラッチ要素Ｃ４に作動油が供給される。
【０１０１】
クラッチ要素Ｃ４は、４ｔｈ同期以前にトルク容量を持つと係合ショックを発生させるので、４ｔｈ→２ｎｄダウン出力をするタイミングは４ｔｈ同期時でのクラッチ要素Ｃ４のトルク容量を推定することで、４ｔｈ同期回転数よりクラッチ要素Ｃ４がトルク容量を持つタイムラグ分および油圧の応答遅れ分を前倒し可能となり応答性が向上する。
【０１０２】
（４）  ６ｔｈ→３ｒｄダウン変速時のアキューム背圧設定
６ｔｈ→３ｒｄダウン変速中の４ｔｈ→３ｒｄダウン変速は、クラッチ要素Ｃ３への作動油の供給制御と、クラッチ要素Ｃ２のドレン制御とを同時に行なっている。
【０１０３】
しかし、単一の４ｔｈ→３ｒｄダウン変速は、クラッチ要素Ｃ２のドレン制御のみでクラッチ要素Ｃ３のアプライ制御は行なわない。いずれの場合であっても、同じようにクラッチ要素Ｃ２の制御を実行したいが、６ｔｈ→３ｒｄダウン変速中の場合は、クラッチ要素Ｃ３をより早く作動油を供給したいので、単一の４ｔｈ→３ｒｄダウン変速時よりも供給圧を高く設定する。供給圧を高く設定しても、単一の４ｔｈ→３ｒｄダウン変速時と同様のアキューム背圧となり、単一時と同様のクラッチ要素Ｃ２のドレン制御ができるように、背圧指令値が算出されている。ただし、クラッチ要素Ｃ３への作動油の供給制御は、背圧に大きな影響を受けることはない。すなわち、アキューム背圧をアキューム背圧＝α×供給圧指令値＋β×背圧指令値＋γで算出することにする。
【０１０４】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによると、ライン圧制御（オリフィス径が小）、直接圧制御（オリフィス径が大）、ドレン制御かアプライ制御かにより異なるマップを複数準備してメモリに記憶させる。摩擦係合要素の制御形態が直接圧制御からライン圧制御に切換わる変速時においても、複数のマップを適宜切換えて適切にピストンストローク率を算出することができる。ピストンストローク率を時間累積することにより現在のピストンストローク率を算出し、現在のピストンストローク率に基づいて、３速同期回転時におけるピストンストローク率を算出する。同期時におけるピストンストローク率からトルク容量に換算し、換算されたトルク容量とタービントルクとを比較して、タービントルクよりも大きなトルク容量を有すると判断されると３速への変速指令が出力される。したがって、このときには十分なトルク容量を有するため、タービン吹き（エンジン回転数の不必要な上昇）したり変速ショックを生じたりすることはない。また、従来は、この３速の変速指令出力をクラッチ容量によらず、たとえば、変速開始からの経過時間に基づいて行なっていたため、安全率を考慮して変速指令出力が遅れ気味になっていたが、本実施の形態に係るＥＣＴ＿ＥＣＵを用いると正確に算出されたトルク容量に用いて３速への変速指令出力を実行することができ変速時間を短くすることができる。
【０１０５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧回路を示す図である。
【図４】図１のＥＣＴ＿ＥＣＵの内部に記憶されるマップを示す図（その１）である。
【図５】図１のＥＣＴ＿ＥＣＵの内部に記憶されるマップを示す図（その２）である。
【図６】図１のＥＣＴ＿ＥＣＵの内部に記憶されるマップを示す図（その３）である。
【図７】図１のＥＣＴ＿ＥＣＵの内部に記憶されるマップを示す図（その４）である。
【図８】図１のＥＣＴ＿ＥＣＵの内部に記憶されるマップを示す図（その５）である。
【図９】図１のＥＣＴ＿ＥＣＵの内部に記憶されるマップを示す図（その６）である。
【図１０】図１のＥＣＴ＿ＥＣＵの内部に記憶されるマップを示す図（その７）である。
【図１１】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図１２】本発明の実施の形態に係るＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図１３】本発明の実施の形態に係る自動変速機が搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機構、３１０  入力クラッチ、４００  エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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