(57)【要約】【課題】  無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性を制御に反映させることによって、適切な挟圧力を設定することのできる制御装置を提供する。【解決手段】  無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を制御する無段変速機の制御装置において、前記挟圧力を制御する制御機構の応答性を検出する応答性検出手段（ステップＳ６０，Ｓ９０，Ｓ１００）と、その応答性検出手段によって検出された前記応答性に基づいて前記挟圧力の制御内容を設定する制御内容設定手段（ステップＳ１１０〜Ｓ１４０）とを備えている。【選択図】  図１
2005069345.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を制御する無段変速機の制御装置において、
前記挟圧力を制御する制御機構の応答性を検出する応答性検出手段と、
その応答性検出手段によって検出された前記応答性に基づいて前記挟圧力の制御内容を設定する制御内容設定手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記応答性検出手段は、前記挟圧力を所定の目標値に向けて変化させる制御に先立って、前記挟圧力の制御機構に所定の指令信号を入力するとともに、その指令信号に伴う出力信号を検出して前記指令信号と出力信号との相互関係に基づいて前記応答性を検出する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御内容設定手段は、前記応答性が低いほど、前記挟圧力を相対的に高い圧力に制御する制御内容を選択する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記制御内容設定手段によって設定された制御内容に即して、前記挟圧力を制御する挟圧力制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記挟圧力を所定の目標値となるように制御するフィードバック制御手段と、
前記応答性検出手段によって検出された前記応答性に基づいて、そのフィードバック制御のゲインを設定するゲイン設定手段と
を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記ゲイン設定手段は、前記応答性が低いほど、前記フィードバック制御のゲインを、制御の変化量が相対的に小さくなるゲインに設定するように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、挟圧力に応じてトルク容量の変化する無段変速機を対象とした制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、特許文献１には、ベルト式無段変速機におけるベルト挟圧力を設定する制御装置であって、平坦路を高速で定速走行しているような状態である定常走行状態時にベルト挟圧力の低下を許可して、加減速が頻繁におこなわれたり悪路を走行しているような状態である非定常走行時にベルト挟圧力の低下をキャンセルするように構成した制御装置が記載されている。また、特許文献２には、ベルトの張力に関係する油圧（ライン圧）をフィードバック制御するにあたり、ライン圧の変化の遅れを考慮して制御するように構成した装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００３−１２０８０４号公報
【特許文献２】特開平６−２０７６５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１の発明では、挟圧力の低下制御中に、例えば急激なアクセル踏み込みなどによって、入力トルクが増大するなどの運転状態の変化があった場合、それに対応する制御の遅れが大きいと、すなわち応答性が低いと、無段変速機に滑りが生じる場合があった。一方、その滑りを防止するために、油圧系統のばらつきなどを考慮し、応答性が低い状態を想定して通常時のベルト挟圧力を設定すると、挟圧力を低下させることによる燃費向上効果を十分に得ることができず、これらの点において未だ改善の余地があった。また、特許文献２の発明では、ライン圧の変化の遅れがオーバーシュートの要因とならないように、フィードバック制御の制御偏差を設定しているに過ぎず、遅れによる他の対応する制御への影響を回避することができない。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性を制御に反映させることによって、適切な挟圧力を設定することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を制御する無段変速機の制御装置において、前記挟圧力を制御する制御機構の応答性を検出する応答性検出手段と、その応答性検出手段によって検出された前記応答性に基づいて前記挟圧力の制御内容を設定する制御内容設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００９】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記応答性検出手段は、前記挟圧力を所定の目標値に向けて変化させる制御に先立って、前記挟圧力の制御機構に所定の指令信号を入力するとともに、その指令信号に伴う出力信号を検出して前記指令信号と出力信号との相互関係に基づいて前記応答性を検出する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１０】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記制御内容設定手段は、前記応答性が低いほど、前記挟圧力を相対的に高い圧力に制御する制御内容を選択する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１１】
そして、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記制御内容設定手段によって設定された制御内容に即して、前記挟圧力を制御する挟圧力制御手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
またさらに、請求項５の発明は、請求項１の発明において、前記挟圧力を所定の目標値となるように制御するフィードバック制御手段と、前記応答性検出手段によって検出された前記応答性に基づいて、そのフィードバック制御のゲインを設定するゲイン設定手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
そしてさらに、請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記ゲイン設定手段は、前記応答性が低いほど、前記フィードバック制御のゲインを、制御の変化量が相対的に小さくなるゲインに設定するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１４】
したがって、請求項１の発明によれば、無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性が検出され、その応答性に基づいて、例えば挟圧力低下制御の許可もしくは禁止などの制御内容が設定され制御が実行される。そのため、走行状態の変化や油圧系統の制御のばらつきなどの状況変化に即応した適切な制御内容によって挟圧力の制御を実行することができ、無段変速機の滑りを防止もしくは抑制し、あるいは挟圧力を可及的に低い圧力に設定し燃費を向上させることができる。
【００１５】
また、請求項２の発明によれば、無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性を検出する場合に、挟圧力の制御機構に所定の指令信号が入力され、その指令信号に対する出力信号を検出することによって応答性が検出される。その結果、挟圧力を制御する際の応答性を精度良く検出することができ、より適切な制御内容によって挟圧力の制御を実行することができる。
【００１６】
さらに、請求項３の発明によれば、無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性が検出されると、その応答性の高低が判断され、その応答性が低いほど挟圧力を相対的に高い圧力に制御する制御内容、例えば挟圧力を低下させる場合に応答性が低いほど挟圧力の低下量を小さくする制御内容が選択されて制御が実行される。その結果、挟圧力制御の応答性が低いことによって無段変速機に滑りの可能性が生じた場合においても、挟圧力を相対的に高い圧力、すなわち滑りに対して安全側の圧力に制御する制御内容を選択して、挟圧力を制御することができ、無段変速機の滑りを防止もしくは抑制することができる。
【００１７】
そして、請求項４の発明によれば、無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性に基づいて挟圧力の制御内容が設定されると、その制御内容に基づいて、例えば挟圧力の低下制御、あるいは挟圧力のフィードバック制御などの挟圧力制御が実行される。そのため、挟圧力の制御に先立って、もしくはその制御を実行する過程で、応答性を確認することができ、より適切な制御内容によって挟圧力の制御を実行することができる。
【００１８】
またさらに、請求項５の発明によれば、無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性が検出され、その応答性に基づいて、挟圧力をフィードバック制御する際の制御定数であるゲインが設定されて、フィードバック制御が実行される。そのため、挟圧力制御の応答性を制御に反映させた適切なフィードバック制御を実行することができる。
【００１９】
そしてさらに、請求項６の発明によれば、挟圧力を制御する際の応答性に基づいてゲインが設定されて、フィードバック制御が実行される場合、挟圧力制御の応答性の高低に対応して、適切なゲインが設定されるため、例えば挟圧力制御の応答性が低い場合に生じる可能性のある制御のハンチングなどを防止し、より適切なフィードバック制御を実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図４は、ベルト式の無段変速機１を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００２１】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナに供給することによりタービンランナを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００２２】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００２３】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図４に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００２４】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００２５】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００２６】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００２７】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００２８】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この変速機用電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２９】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎinの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎo の信号が、それぞれに対応するセンサーから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎe の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００３０】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００３１】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力になるよう制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある悪路を走行している場合などのいわゆる非定常走行状態では、ベルト挟圧力が、無段変速機１を制御する油圧系統における全体の元圧となるライン圧もしくはその補正圧程度の相対的に高い圧力に設定する。
【００３２】
これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常走行状態もしくはこれに準ずる準定常走行状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力すなわち限界挟圧力を検出するために、ベルト挟圧力が徐々に低下される。そしてそのベルト挟圧力が、検出された限界挟圧力に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えたベルト挟圧力に設定される。そして、この無段変速機におけるベルト挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。
【００３３】
しかしながら、ベルト挟圧力の低下制御中にアクセル踏み込み操作などによって入力トルクが増大するなどの運転状態に変化が生じた場合、挟圧力制御の応答性が低いと、入力トルクの増大に対応するベルト挟圧力の増大が遅れ、ベルト滑りが生じる場合がある。また、ベルト滑りを防止するために、油圧系統の影響などによる応答性のばらつきを考慮し、応答性が低い状態を想定して通常時のベルト挟圧力を設定すると、挟圧力を可及的に低い圧力に低下させることによる燃費向上効果を十分に得ることができない場合がある。そこでこの発明の制御装置は、無段変速機の挟圧力を制御する際の応答性を制御に反映させることによって、適切な挟圧力を設定することができるように構成されている。その制御の具体例を以下に説明する。
【００３４】
図１はその一例を示すフローチャートであり、また図２はそのフロチャートに示す制御を実施した場合のタイムチャートの一部である。図１において、先ず、センサーや油圧アクチュエータ、通信系統などの故障や異常の有無について判断される（ステップＳ１０）。センサーやアクチュエータ、通信系統などに故障や異常の発生が無いことによって、このステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０へ進み、走行状態が定常もしくは準定常走行状態にあるか否かが判断される。
【００３５】
走行状態が定常もしくは準定常走行状態にあることによって、このステップＳ２０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ３０へ進み、無段変速機１の油温と、車速とがそれぞれ所定範囲内にあるか否かが判断される。無段変速機１の油温の所定範囲内とは、無段変速機１に作用するトルクが安定している状態における無段変速機１の油温の範囲として、予め定められた温度範囲であって、例えば、暖機が完了した安定状態であることを判断するため、上限は無限大として低温側の下限のみを設定した温度範囲でもよい。また、車速の所定範囲は、通常的に頻度が高い車速の範囲として、低速側の下限を０km/hとして、頻度の低い超高速域の上限を設定した速度範囲としてもよい。
【００３６】
無段変速機の油温と、車速とがそれぞれ所定範囲内にあることによって、このステップＳ３０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４０へ進み、車両が悪路走行中ではなく、かつベルト滑り判定中ではなく、さらにはタイヤ滑り判定中ではないか否かが判断される。すなわちこのステップＳ３０では、路面入力などの外乱や、ベルト滑りの有無について判断される。
【００３７】
上記のステップＳ１０ないしＳ４０の各ステップで判断される条件は、いわばこのフローチャートに示す制御を実行するための制御開始条件である。この具体例では示していないが、例えば「ロックアップクラッチがトルクヒューズ状態に設定されていること」、「シフトポジションがドライブレンジにあり、かつフェールが無いこと」などを、制御開始条件として追加することもできる。
【００３８】
ステップＳ１０ないしＳ４０の各ステップのいずれかで否定的に判断された場合、すなわち制御開始条件が成立しなかった場合は、ステップＳ１３０へ進み、ベルト挟圧力の復帰指令が出力される。その際、ベルト挟圧力を低下させていた場合は、ベルト挟圧力が、通常時の油圧状態まで復帰、もしくは非定常走行時などの油圧アップ状態まで増大される。また、ベルト挟圧力が油圧アップ状態であった場合は、このステップＳ１３０を飛ばして、次のステップＳ１４０へ進む。
【００３９】
ステップＳ１４０では、ベルト挟圧力のフィードバック制御が実行されていた場合に、このフィードバック制御が中止され、ステップＳ１５０へ進み、トリップカウンタＣｔがゼロリセットされるとともに、フラグＦが“０”にセットされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。ベルト挟圧力のフィードバック制御が実行されていなかった場合は、このステップＳ１４０を飛ばし、ステップＳ１５０へ進み、トリップカウンタＣｔがゼロリセットされるとともに、フラグＦが“０”にセットされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４０】
車両が悪路走行中ではなく、かつベルト滑り判定中ではなく、しかもタイヤ滑り判定中ではないことによって、ステップＳ４０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４３へ進み、応答性チェック履歴が有るか否かについて判断される。応答性チェック履歴とは、ベルト挟圧力を制御する際の応答性をチェックして、ベルト挟圧力制御やそのフィードバック制御の実行の有無を決定するまでの各制御の履歴のことである。
【００４１】
制御の開始当初は、この応答性チェックの履歴が無いことによって、ステップＳ４３で否定的に判断され、ステップＳ４５を飛ばしてステップＳ５０へ進み、フラグＦについて判断される。このフラグＦは、後述のステップＳ６０で応答性を判定するための挟圧力のステップアップ指令が出力された場合に“１”にセットされ、このルーチンの最後に、ステップＳ１５０で“０”にセットされるフラグであって、挟圧力のステップアップ指令が出力されてから所定時間が経過するまでの間に、何度も繰り返しステップアップ指令が出力されないようにするためのフロー制御用フラグである。
【００４２】
一方、応答性チェックの履歴があることによって、前述のステップＳ４３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４５へ進み、トリップカウンタＣｔが所定値Ｃｔ０以上であるか否かが判断される。ここでトリップとは、例えば、エンジン５が始動制御されて車両が走行し、もしくは走行する状態になったことを意味し、このトリップカウンタＣｔは、エンジン５が始動制御される毎にインクリメントされるカウンタである。
【００４３】
制御の開始当初、このトリップカウンタＣｔは所定値Ｃｔ０に達していないことによって、ステップＳ４５で否定的に判断され、以降の制御はおこなわずに、このルーチンを一旦終了する。これに対して、このトリップカウンタＣｔが所定値Ｃｔ０以上となったことによって、ステップＳ４５で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ５０へ進み、同様にフロー制御用フラグＦについて判断される。
【００４４】
このように、トリップカウンタＣｔを設け、そのトリップ数と所定値Ｃｔ０とを比較・判断することによって、ベルト挟圧力制御の応答性をチェックする頻度を所定の値に適宜設定することができる。
【００４５】
制御の開始当初、フロー制御用フラグＦは“０”にセットされていることによって、次のステップＳ６０へ進み、このフロー制御用フラグＦが“１”にセットされるとともに、挟圧力ステップアップ指令が出力される。この挟圧力のステップアップは、前述のステップＳ１３０での挟圧力復帰指令による挟圧力増大制御とは異なり、挟圧力制御の応答性を判定するため、その評価パラメータとなる無駄時間Ｌを算出するために実行される挟圧力の増大（ステップアップ）制御である。したがって、このステップアップによる挟圧力の増大量は、挟圧力がアップすることにより推力比が変化することによって生じる変速が運転者には感じられない程度であり、かつ応答性の判定が可能な可及的に少ない量に設定される。
【００４６】
このステップＳ６０で挟圧力ステップアップ指令が出力されると、所定時間が経過したか否かが判断される（ステップＳ７０）。この所定時間は、上記のステップＳ６０で挟圧力ステップアップ指令が出力された時点を起点とし、挟圧力制御の応答性を判定するために必要な時間として予め定められた期間であって、応答性の判定が可能な可及的に短い期間に設定される。なお、前述のステップＳ５０で、フロー制御用フラグＦが“１”にセットされている場合は、無駄時間Ｌを算出するための挟圧力ステップアップ指令が既に出力されている状態であるため、ステップＳ６０の制御を飛ばして、このステップＳ７０へ進み、同様に所定時間が経過したか否かが判断される。
【００４７】
所定時間が経過したことによって、このステップＳ７０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ８０へ進み、前述のステップＳ６０の挟圧力ステップアップ指令によって増大された挟圧力を復帰させるための、挟圧力復帰指令が出力される。続いて、無駄時間Ｌが算出される（ステップＳ９０）。この無駄時間Ｌは、図２のタイムチャートに示すように、挟圧力のステップアップ指令が出力された時点をＡ点とし、Ａ点以前のストア値から決定される非ステップアップ指令時の推定線Ｓから、挟圧力実油圧が所定値上昇した時点をＢ点とすると、Ａ−Ｂ点間で示される期間として表すことができ、挟圧力ステップアップ指令時点からの油圧センサーのストア値などに基づいて算出することができる。
【００４８】
これに対して、所定時間が経過していないことによって、ステップＳ７０で否定的に判断された場合は、以降の制御はおこなわずにこのルーチンを一旦終了して、所定時間の経過を待つ。
【００４９】
ステップＳ９０で無駄時間Ｌが算出されると、その無駄時間Ｌが、挟圧力制御の応答性を判定するための基準として予め定められた所定値Ｌ０以下か否かが判断される（Ｓ１００）。無駄時間Ｌが所定値Ｌ０以下であることによって、ステップＳ１００で肯定的に判断された場合、すなわち、無駄時間が短く挟圧力制御の応答性が高いと判断された場合は、ステップＳ１１０へ進み、ベルト挟圧力低下制御が実行される。このベルト挟圧力低下制御は、ベルト滑りを生じさせることなく可及的に低い圧力にベルト挟圧力を設定するための制御であって、この時のベルト挟圧力は、図３の挟圧力低下量と無駄時間との関係図に示すように、無駄時間Ｌが長いほど、すなわち挟圧力制御の応答性が低いほど小さな低下量で低下するように制御される。
【００５０】
ステップＳ１１０でベルト挟圧力低下制御が実行されると、ステップＳ１２０へ進み、運転条件に応じて定められた所定の油圧レベルになるようにベルト挟圧力を設定するフィードバック制御が開始される。続いてステップＳ１５０へ進み、トリップカウンタＣｔがゼロリセットされるとともに、フラグＦが“０”にセットされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５１】
なお、上述のステップＳ１１０，Ｓ１２０では、ベルト挟圧力低下制御時にフィードバック制御を実行する例を示しているが、このステップＳ１１０とステップＳ１２０の制御の順序は入れ替えてもよく、またステップＳ１２０のフィードバック制御のみを単独で実行してもよい。またその場合、無駄時間Ｌが長いと制御のハンチングが生じることがあるが、上記の具体例のように無駄時間Ｌを算出することによって、ハンチングを防止して適切なフィードバック制御をおこなうため、無駄時間Ｌの値を考慮してフィードバック制御のゲインを変更することもできる。すなわち、算出された無駄時間Ｌが長いほど、フィードバックゲインをフィードバック量が少なくなる方向の値に変更されてフィードバック制御がおこなわれることによって、制御のハンチングを防止することができる。
【００５２】
一方、無駄時間Ｌが所定値Ｌ０より大きいことによって、ステップＳ１００で否定的に判断された場合、すなわち、無駄時間Ｌが長く挟圧力制御の応答性が低いと判断された場合は、ステップＳ１３０へ進み、前述のステップＳ１０ないしＳ４０の各ステップのいずれかで否定的に判断された場合と同様に以降の制御が実行されて、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００５３】
このように、上記の図１ないし図３に示す制御を実行するよう構成したこの発明の制御装置によれば、ベルト挟圧力がステップアップされ、挟圧力を制御する際の応答性を判定するための評価パラメータとして無駄時間Ｌが算出される。そして、その応答性の高低に応じて、挟圧力の復帰・増大制御や適切に低下量が変更された挟圧力低下制御、あるいは適切なフィードバックゲインが設定された挟圧力のフィードバック制御が実行される。その結果、挟圧力を制御する際の応答性を精度良く検出し、その応答性を制御に反映させることによって、適切な挟圧力制御を実行することができ、無段変速機の滑りを防止もしくは抑制し、あるいは挟圧力を可及的に低い圧力に設定し燃費を向上させることができる。
【００５４】
ここで上記の各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ６０，Ｓ９０，Ｓ１００の各機能的手段が、この請求項１および請求項２の発明における応答性検出手段に相当する。また、ステップＳ１１０ないしＳ１４０の各機能的手段が、この請求項１の発明における制御内容設定手段に相当し、この内、ステップＳ１１０の機能的手段が、この請求項３の発明における制御内容設定手段に相当する。そして、ステップＳ１１０ないしＳ１４０の各機能的手段が、この請求項４の発明における挟圧力制御手段に相当する。さらに、ステップＳ１２０，Ｓ１４０の各機能的手段が、この請求項５のフィードバック制御手段およびゲイン設定手段に相当する。
【００５５】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、ベルト式無段変速機以外にトラクション式の無段変速機を対象とする制御装置にも適用することができる。また、上記の具体例では、挟圧力を制御する際の応答性を判定するための評価パラメータとして、無駄時間Ｌを算出して用いているが、時定数を算出して用いてもよい。また、上記の具体例では、応答性の判定は一回としているが、例えばステップＳ６０の挟圧力ステップアップ指令を複数回出力して、それぞれに算出した無駄時間や時定数などによって、応答性の判定を複数回おこなうこととしてもよい。さらに、その応答性の判定は、挟圧力制御や挟圧力のフィードバック制御の実行に先立っておこなってもよく、あるいはそれらの制御が実行される過程でおこなうこととしてもよい。換言すれば、挟圧力を制御する際の応答性の良いことを、挟圧力の低下制御あるいは挟圧力のフィードバック制御の実行条件もしくは開始条件としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による制御において、無駄時間検出方法の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図３】この発明の制御装置による制御において、挟圧力低下量の算出方法の一例を説明するための挟圧力低下量と無駄時間との関係を示す図である。
【図４】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００５７】
１…無段変速機、  ３…ロックアップクラッチ、  ５…エンジン（動力源）、  １３…駆動プーリ、  １４…従動プーリ、  １５，１６…油圧アクチュエータ、  １７…ベルト、  ２０…駆動輪、  ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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