(57)【要約】【課題】  長期に渡ってより高い衝撃・振動吸収性能を維持するアッパーマウントを提供すること及び従来のサスペンションよりもショックアブソーバが破損する可能性が低く、エアスプリング内の圧縮空気が流出しにくい車両用車高調整式衝撃吸収装置の提供。【解決手段】  弾性部がスプリングであるアッパーマウントとシール機構及びショックアブソーバの構造に特徴を有する車両用車高調節式サスペンションからなる車両用車高調整式衝撃吸収装置である。【選択図】  図８
2005048933.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ショックアブソーバの伸縮ロッドと嵌合される上面が略球曲面である略半球形状の球面滑り軸受と、前記球面滑り軸受の球面部と接する弧状の滑り面を有し、中央部に前記伸縮ロッドが挿通される開口部を有する球面滑り軸受板と、前記伸縮ロッドが挿通され、前記球面滑り軸受板の前記開口部に挿入され、下端面が前記球面滑り軸受の上面と当接する円筒状の軸受アダプタと、前記伸縮ロッドの先端部に設けられた雄螺子部と螺合し、前記軸受アダプタの上端面と当接する固定ナットと、前記軸受アダプタに外嵌する環状のスラスト軸受部と、前記滑り軸受板上面に配設されるスプリングと、下端面に前記伸縮ロッドの軸方向に突出する環状のスラスト軸受押え部を有し、上端面に前記伸縮ロッドの軸に対して外方に突出するスプリング押え部を有し、前記伸縮ロッドが挿入される上方に広がった略台形円筒状のスプリング押え板と、車両の車体との取付手段を有する前記球面滑り軸受板の外周面に接合されるベースプレートと、前記球面滑り軸受の下面に配設されるとともに前記伸縮ロッドが挿入される車両のサスペンション上部に取付可能な受板からなり、前記スプリング押え板の前記スラスト軸受押え部の内径が前記スラスト軸受部外径よりも小さく形成され、前記スプリング押え部が前記スプリング上端を保持することを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられるアッパーマウント。
【請求項２】
前記球面滑り軸受の上面が真鍮からなり、前記球面滑り軸受板の前記滑り軸受と当接する面がナイロンからなることを特徴とする請求項１記載の車高調整式衝撃吸収装置に用いられるアッパーマウント。
【請求項３】
タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバとエアスプリング部を有する車高調整式衝撃吸収装置に用いられるエアスプリング内部に封入された圧縮空気の流出を防ぐシール機構であって、合成ゴムからなる上下方向に伸縮可能なベローズと、前記ベローズと一体に形成されてなるとともにベローズ上下端に形成される環状のベローズ上部係合部及び環状のベローズ下部係合部と前記ベローズ上部係合部及び前記ベローズ下部係合部に形成された係合溝に係合する環状の金属リングとからなるエアスプリング部と、前記エアスプリング部上面に配設される環状のアッパーマウント受板と、前記ショックアブソーバから延出されるとともに前記エアスプリング部下面に配設される環状の鍔部とからなり、前記アッパーマウント受板の外周に沿って肉薄部が形成され、前記鍔部の外周に沿って肉薄部が形成されてなることを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられるシール機構。
【請求項４】
タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバとエアスプリング部を有する車高調整式衝撃吸収装置に用いられるショックアブソーバ部の構造において、タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバと、内部に前記ショックアブソーバのシェルケースを収納可能な一端有底筒状のアダプタと、前記アダプタの内壁上部に形成された雌螺子部と螺合するとともに前記ショックアブソーバの伸縮ロッドが挿通する開口部を有する環状の蓋ナットと前記アダプタの外周面に配設される環状の鍔部とからなり、前記鍔部がアダプタと溶接されていることを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられるショックアブソーバ部の構造。
【請求項５】
タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバとエアスプリング部を有する車高調整式衝撃吸収装置に用いられるショックアブソーバ部の構造において、タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの伸縮ロッドを収納可能なシェルケースの外周面に形成された雄螺子部と螺合する略円筒形状の鍔部と、前記シェルケースの外周面に設けられた雄螺子部と螺合するとともに前記鍔部の下方に配置される台座ナットと、前記シェルケースが挿通し、前記台座ナットの上面に配設されるとともに下方に広がりを有する略台形円筒状のテーパカラーとからなり、前記鍔部の下部内壁面にはテーパカラーの外壁斜面の傾斜角と対応する傾斜壁を有するテーパ穴が設けられていることを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられるショックアブソーバ部の構造。
【請求項６】
タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバと、上下方向に伸縮可能なベローズと、ベローズと一体に形成されてなるとともにベローズ上下端に形成されるベローズ上部係合部及びベローズ下部係合部と、前記ベローズ上部係合部及び前記ベローズ下部係合部に形成された係合溝に係合する環状の金属リングとからなるエアスプリング部と、前記エアスプリング部上面に配設されるとともに前記ショックアブソーバの伸縮ロッドが挿通する開口部を有する環状のアッパーマウント受板と、前記アッパーマウント受板の内壁面に形成された溝に内嵌するＯリングと、内部に前記ショックアブソーバのシェルケースを収納可能な一端有底筒状のアダプタと、前記アダプタの内壁上部に形成された雌螺子部と螺合するとともに前記ショックアブソーバの伸縮ロッドが挿通する開口部を有する環状の蓋ナットと前記アダプタの外周面から延出される環状の鍔部と、前記アダプタの外周面下部に接合されるタイヤ駆動部と接続するタイヤ接続部材からなり、前記アッパーマウント受板にはその上面に取付けられるアッパーマウント及び前記金属リングとの取付手段が設けられるとともに該アッパーマウント受板に外周に沿って環状の肉薄部が形成され、前記鍔部には前記エアスプリング部の下端に配設される前記金属リングとの取付手段が設けられるとともに前記鍔部の外周に沿って肉薄部が形成されることを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられるサスペンション。
【請求項７】
タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバと、上下方向に伸縮可能なベローズと、ベローズと一体に形成されてなるとともにベローズ上下端に形成されるベローズ上部係合部及びベローズ下部係合部と、前記ベローズ上部係合部及び前記ベローズ下部係合部に形成された係合溝に係合する環状の金属リングとからなるエアスプリング部と、前記エアスプリング部上面に配設されるとともに前記ショックアブソーバの伸縮ロッドが挿通する開口部を有する環状のアッパーマウント受板と、前記アッパーマウント受板の内壁面に形成された溝に内嵌するＯリングと、前記ショックアブソーバのシェルケースの外周面に形成された雄螺子部と螺合する略円筒形状の鍔部と、前記シェルケースの外周面下部に接合されるタイヤ駆動部と接続するタイヤ接続部材からなり、前記シェルケースの外周面に設けられた雄螺子部と螺合する台座ナットと、前記シェルケースが挿通し、前記台座ナットの上面に配設されるとともに下方に広がりを有する略台形円筒状のテーパカラーとからなり、前記鍔部の下部内壁面にはテーパカラーの外壁斜面の傾斜角と対応する傾斜壁を有するテーパ穴が設けられ、前記アッパーマウント受板にはその上面に取付けられるアッパーマウント及び前記金属リングとの取付手段が設けられるとともに該アッパーマウント受板に外周に沿って環状の肉薄部が形成され、前記鍔部には前記エアスプリング部の下端に配設される前記金属リングとの取付手段が設けられるとともに前記鍔部の外周に沿って肉薄部が形成されることを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられる車両用サスペンション。
【請求項８】
請求項１又は２記載のアッパーマウントを請求項６記載のサスペンションの上部に取付けたことを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置。
【請求項９】
請求項１又は２記載のアッパーマウントを請求項７記載のサスペンションの上部に取付けたことを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンション上部に取付けられるアッパーマウント及び車両用車高調整式サスペンションに関し、より詳しくは、経時劣化が少なく、また構成部品の磨耗破損が少なく、長期に渡ってより高い衝撃・振動吸収性能を維持し、車両のハンドル操作に伴うサスペンションの軸の傾斜を円滑にし、またアッパーマウントから発生する音鳴を低減するアッパーマウント及び従来のサスペンションよりも安全性の高い車両用車高調整式サスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用のサスペンションはタイヤから伝達される衝撃・振動を吸収し、また車両のハンドリング操作の応答性に影響を与える。したがって、車両用サスペンションを構成する部品は充分な衝撃・振動吸収性能を有するとともに、車両のハンドル操作に機敏に反応する応答性が要求される。更には車両用サスペンションには衝撃・振動が伝達されるので充分な構造的強度を有することが要求される。
しかしながら従来の技術では、これらの面で課題を有していた。以下に、その課題を詳述する。
【０００３】
車両用サスペンションの上部に配設されるアッパーマウントは、サスペンションの衝撃・振動吸収性能及び車両のハンドル操作に対する応答性に影響を与える。
図１０に従来から用いられている一般的なアッパーマウントを示す。図１０において、左右方向が車体（１５０）の軸方向である。
図１０に示されるアッパーマウント（９０）は内装された金属製の環状体（９１）と該環状体（９１）の外周及び上下に設けられた環状のゴム塊からなるラバーダンパ（９２）とショックアブソーバの伸縮ロッド（１６１）に外嵌するベアリング（９７）の上部外周面及び上面と接し、且つラバーダンパ（９２）の下面と接続する環状の支持板（９３）とラバーダンパ（９２）の外周面を覆い、且つ支持板（９３）と接続する略台形円筒形状に形成された保護板（９４）とベアリング（９７）と伸縮ロッド（１６１）に設けられた段差（１６７）に挟持され、アッパーマウント（９０）の下方に配設されるサスペンション上部（図示せず）に取付可能な手段を有する受板部材（９５）と支持板（９３）と保護板（９４）とを連通し、アッパーマウント（９０）を車体（１５０）に取り付けるためのスタッドボルト（９６）と伸縮ロッド（１６１）に形成された雄螺子部（１６２）に螺合する固定ナット（５）とからなる。
【０００４】
図１０に示されるような構造のラバーダンパ型アッパーマウント（９０）において、固定ナット（５）を回転させ、固定ナット（５）の鍔部を環状体（９１）の上面平坦部に押付けると、ベアリング（９７）及び受板部材（９５）が伸縮ロッド（１６１）に形成された段差（１６７）と固定ナット（５）の鍔部の間で挟持され固定される。
また、スタッドボルト（９６）を車体（１５０）に設けられた貫通孔（図示せず）に挿通し、ナットで固定すると、ラバーダンパ（９２）の上面は車体（１５０）に当接し、車両の車重を支える。
また受板部材（９５）に設けられたサスペンションとの取付手段によって、アッパーマウント（９０）はサスペンション上部と結合される。
ベアリング（９７）は、アッパーマウント（９０）に対して伸縮ロッド（１６１）を回転可能にしている。
ラバーダンパ（９２）は上方に位置する車両からの重量を受け、圧縮される。
更に、ラバーダンパ（９２）は車両の車重を支えるとともに、車両のハンドル操作によって伸縮ロッド（１６１）の軸が車体の軸（図１０において左右方向）に対して傾斜するとき伸縮ロッド（１６１）近傍に位置するラバー部が伸縮ロッド（１６１）の傾斜方向に応じて圧縮変形する。
該圧縮変形によってラバー部は、ハンドル操作によって伸縮ロッド（１６１）を傾斜させようとする力に対抗する反発力を生じ、結果としてハンドル操作に対する応答性を損なうこととなる。
【０００５】
上記のような構造を有するラバーダンパ型アッパーマウント（９０）は、ラバーダンパ（９２）によって、車両のタイヤから伝達される衝撃や振動を吸収可能であるので、車体（１５０）に伝達される衝撃や振動が減少するため広く用いられている。
しかしながら、ラバーダンパ（９２）の伸縮ロッド（１６１）の外方部にて上方から車両の車重を支えるとともに、伸縮ロッド（１６１）の近傍にて伸縮ロッド（１６１）に設けられた段差（１６７）によって下方から支持されるので、結果としてラバーダンパ（９２）内にせん断力を生じる。車重が重い場合、該せん断力によってラバーダンパ（９２）内に亀裂を生じてしまうため、より剛性の高い材質のラバーダンパ（９２）を用いる必要がある。高い剛性を有するラバーダンパ（９２）を用いると、結果として衝撃・振動吸収性能が低下してしまう。
またラバーダンパはゴム塊からなるので、経時劣化をするため、徐々に衝撃・振動吸収性能は低下し、上記せん断力によってより亀裂を生じやすくなる。
【０００６】
図１１に従来から用いられている他のアッパーマウントの構造を示す。図１０に示されるラバーダンパ（９２）を用いる構造のアッパーマウント（９０）の他に、ピロボールを用いる構造のアッパーマウント（９００）も一般的に採用されている。
ピロボール（９０１）は、上下に平坦面を持つ略球体形状の球体部（９１１）と球体部（９１１）の球体面外周を保持する略円筒形状の外殻体（９２１）からなる。球体部（９１１）には球体部（９１１）の上下に形成された両平坦面中央を貫通する貫通孔が設けられ、該貫通孔にショックアブソーバ（１６０）の伸縮ロッド（１６１）が挿入される。球体部（９１１）と外殻体（９２１）は相対的に回転可能となっている。
外殻体（９２１）の外周面を囲うようにしてハウジング部（９５０）が設けられる。ハウジング部（９５０）の底部には、伸縮ロッド（１６１）の軸方向及びハウジング部外周方向に突出する環状の受底板（９５１）が形成され、軸方向への突出部はピロボール（９０１）の外殻体の底面に当接し、外周方向への突出部には、ショックアブソーバ（１６０）との接続手段が設けられている。該接続手段によりショックアブソーバ（１６０）とアッパーマウント（９００）は接続される。
ハウジング部（９５０）上部には、ハウジング部（９５０）外周部に突出した環状の取付面（９４１）が形成され、取付面（９４１）に複数本のスタッドボルト（９６）が植設され、各スタッドボルト（９６）が車体（１５０）の挿通孔（図示せず）に挿通され、各スタッドボルト（９６）にナットが螺合し、アッパーマウント（９００）は車体（１５０）に装着される。
ピロボール（９０１）の球体部（９１１）の貫通孔を形成する面と伸縮ロッドの外周面との間には断面Ｔ字形状の固定ナットが伸縮ロッド（１６１）の雄螺子部（１６２）と螺合されるとともに挿入され、球体部（９１１）上部を固定している。
これにより、ピロボール（９０１）の車体方向への移動は阻止される。
【０００７】
上記構造のアッパーマウント（９００）において、ピロボール（９０１）の球体部（９１１）は外殻体（９２１）と回転可能であり、上述のラバーダンパ型アッパーマウント（９０）のように、車両のハンドル操作に伴う伸縮ロッド（１６１）の軸の車体の軸（図１１において左右方向）に対する傾斜がラバーの変形によるものではないので、ラバーの変形に伴う反発力を生じず、ハンドル操作に対するより機敏な応答性を実現することができる。
しかしながら、ラバーダンパ（９２）のような衝撃・振動吸収性能を有する部品がないため、車体（１５０）に衝撃や振動が伝達されやすく、結果としてこのようなピロボール型アッパーマウント（９００）を搭載した車両は乗り心地が悪くなる。
また、球体部（９１１）と外殻体（９２１）の間には常に車両の重量による下向きの力とタイヤから伝達される上向きの力が伝わり、更にはこのような状態で伸縮ロッド（１６１）の軸回りの回転運動及び伸縮ロッド（１６１）の車体（１５０）の軸に対する傾斜に伴う回転運動が加わるので、結果としてピロボール（９０１）は磨耗・破損しやすくなる。
ピロボールが磨耗すると異音や音鳴の原因となり、騒音がひどくなる。
【０００８】
特許文献１には、ピロボールを用いたアッパーマウントと車体の間及びアッパーマウントとショックアブソーバの間に弾性体を配設し、ショックアブソーバで吸収しきれなかった衝撃や振動を該弾性体で吸収するような構造のピロボール型アッパーマウントが開示されているが、このような構造によっても、ピロボールに伝達される力は多少軽減されるがピロボールの球体部と外殻体との間に生ずる力及び相対的回転運動の関係に変化はなくピロボール型アッパーマウントの有する固有の問題、即ちピロボールの磨耗・破損を解決するものではない。
【０００９】
車両用車高調整用サスペンションはエアスプリング内部に圧縮空気を封入することにより、エアスプリング内部の空気圧を調整することを可能とし、車高を変更できるサスペンションである。
このようなサスペンションにおいて、従来はエアスプリング内部を貫通するショックアブソーバの胴体部（シェルケース）に直接エアスプリングと取付けるためのフランジを溶接し、該フランジを介してショックアブソーバとエアスプリングを接続していた。
このような構造のサスペンションにおいて、ショックアブソーバの胴体部とフランジとの溶接接合の際に、該胴体部は溶接による熱歪を生じ、溶接部近傍において該胴体部を形成する材料はもろくなる。
そこにタイヤから強い衝撃が加わると、ショックアブソーバ内部に封入された油圧によってショックアブソーバの胴体部に裂け目を生じる可能性があり、ひいては運転中に衝撃吸収性能を損なうことともなり、非常に危険なものであった。
特許文献２にはショックアブソーバの胴体部の上部をアダプタで覆い、胴体部の中途にアダプタとショックアブソーバ胴体部との固定手段（ねじ構造による螺合等）を設けるとともに、該アダプタの外周面にフランジを接合した形態のサスペンションが開示されている。
このような構造においては、フランジはアダプタと接合するため、ショックアブソーバ胴体部には溶接による熱歪は生じないが、ハンドル操作に伴うサスペンションの傾斜運動の際或いはそれに加えてタイヤからの負荷が加わる場合においてショックアブソーバの胴体部とアダプタとの固定部分に局所的な外力が付加される可能性があり、該局所的な外力によってショックアブソーバの胴体部が破損し、運転中に衝撃吸収性能を損なう可能性があった。
【００１０】
従来の車両用車高調整用サスペンションにアッパーマウントを取付ける部分及びショックアブソーバを取付ける部分の接合面には細い環状のＯリングを配設し、エアスプリング内に封入された圧縮空気の流出を防いでいた（特許文献２参照）。
しかしながら、Ｏリングが細く形成されているため、Ｏリングの劣化に伴い容易に空気が流出するという課題もあった。
【００１１】
【特許文献１】特開２００１−１３２７８９号公報
【特許文献２】特開２００３−１３６９２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
ラバーダンパ型アッパーマウントは衝撃・振動吸収性能を有するものではあるが、ラバーダンパを構成するゴム塊の経時劣化により衝撃・振動吸収性能が劣化し、車両のハンドル操作に伴うサスペンションの傾斜運動に対して、ラバーダンパは反発力を生じるのでハンドル操作に伴う応答性に劣るものであった。
ラバーダンパ内部にせん断力が生ずるためラバーダンパに亀裂が生じやすいという欠点もあった。
一方でピロボール型アッパーマウントは、車両のハンドル操作に対する応答性には優れるものの、衝撃・振動吸収性能に劣り、またピロボールが磨耗・破損しやすくピロボールの磨耗・破損によって異音や音鳴を生ずるといった欠点を有していた。
車両用車高調整式衝撃吸収装置においては、上述のように、エアスプリングとの取付部におけるショックアブソーバの破損という課題があり、またエアスプリング内の圧縮空気の流出という課題もあった。
本発明はかかる問題を解決するためになされたものであって、経時劣化が少なく、また構成部品の磨耗・破損が少なく、長期に渡ってより高い衝撃・振動吸収性能を維持し、車両のハンドル操作に伴うサスペンションの軸の傾斜を円滑にし、またアッパーマウントから発生する音鳴を低減するアッパーマウントを提供すること及び従来のサスペンションよりもショックアブソーバが破損する可能性が低く、エアスプリング内の圧縮空気が流出しにくい車両用車高調整式衝撃吸収装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１に係る発明は、車両用ショックアブソーバの伸縮ロッドと嵌合される上面が略球曲面である略半球形状の球面滑り軸受と、前記球面滑り軸受の球面部と接する弧状の滑り面を有し、中央部に前記伸縮ロッドが挿通される開口部を有する球面滑り軸受板と、前記伸縮ロッドが挿通され、前記球面滑り軸受板の前記開口部に挿入され、下端面が前記球面滑り軸受の上面と当接する円筒状の軸受アダプタと、前記伸縮ロッドの先端部に設けられた雄螺子部と螺合し、前記軸受アダプタの上端面と当接する固定ナットと、前記軸受アダプタに外嵌する環状のスラスト軸受部と、前記滑り軸受板上面に配設されるスプリングと、下端面に前記伸縮ロッドの軸方向に突出する環状のスラスト軸受押え部を有し、上端面に前記伸縮ロッドの軸に対して外方に突出するスプリング押え部を有し、前記伸縮ロッドが挿入される上方に広がった略台形円筒状のスプリング押え板と、車両の車体との取付手段を有する前記球面滑り軸受板の外周面に接合されるベースプレートと、前記球面滑り軸受の下面に配設されるとともに前記伸縮ロッドが挿入される車両のサスペンション上部に取付可能な受板からなり、前記スプリング押え板の前記スラスト軸受押え部の内径が前記スラスト軸受部外径よりも小さく形成され、前記スプリング押え部が前記スプリング上端を保持することを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられるアッパーマウントに関する。
請求項２に係る発明は、前記球面滑り軸受の上面が真鍮からなり、前記球面滑り軸受板の前記滑り軸受と当接する面がナイロンからなることを特徴とする請求項１記載の車高調整式衝撃吸収装置に用いられるアッパーマウントに関する。
【００１４】
請求項３に係る発明は、タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバとエアスプリング部を有する車高調整式衝撃吸収装置に用いられるエアスプリング内部に封入された圧縮空気の流出を防ぐシール機構であって、合成ゴムからなる上下方向に伸縮可能なベローズと、前記ベローズと一体に形成されてなるとともにベローズ上下端に形成される環状のベローズ上部係合部及び環状のベローズ下部係合部と前記ベローズ上部係合部及び前記ベローズ下部係合部に形成された係合溝に係合する環状の金属リングとからなるエアスプリング部と、前記エアスプリング部上面に配設される環状のアッパーマウント受板と、前記ショックアブソーバから延出されるとともに前記エアスプリング部下面に配設される環状の鍔部とからなり、前記アッパーマウント受板の外周に沿って肉薄部が形成され、前記鍔部の外周に沿って肉薄部が形成されてなることを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられるシール機構に関する。
【００１５】
請求項４に係る発明は、タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバとエアスプリング部を有する車高調整式衝撃吸収装置に用いられるショックアブソーバ部の構造において、タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバと、内部に前記ショックアブソーバのシェルケースを収納可能な一端有底筒状のアダプタと、前記アダプタの内壁上部に形成された雌螺子部と螺合するとともに前記ショックアブソーバの伸縮ロッドが挿通する開口部を有する環状の蓋ナットと前記アダプタの外周面に配設される環状の鍔部とからなり、前記鍔部がアダプタと溶接されていることを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられるショックアブソーバ部の構造に関する。
【００１６】
請求項５に係る発明は、タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバとエアスプリング部を有する車高調整式衝撃吸収装置に用いられるショックアブソーバ部の構造において、タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバと、前記ショックアブソーバの伸縮ロッドを収納可能なシェルケースの外周面に形成された雄螺子部と螺合する略円筒形状の鍔部と、前記シェルケースの外周面に設けられた雄螺子部と螺合するとともに前記鍔部の下方に配置される台座ナットと、前記シェルケースが挿通し、前記台座ナットの上面に配設されるとともに下方に広がりを有する略台形円筒状のテーパカラーとからなり、前記鍔部の下部内壁面にはテーパカラーの外壁斜面の傾斜角と対応する傾斜壁を有するテーパ穴が設けられていることを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられるショックアブソーバ部の構造に関する。
【００１７】
請求項６に係る発明は、タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバと、上下方向に伸縮可能なベローズと、ベローズと一体に形成されてなるとともにベローズ上下端に形成されるベローズ上部係合部及びベローズ下部係合部と、前記ベローズ上部係合部及び前記ベローズ下部係合部に形成された係合溝に係合する環状の金属リングとからなるエアスプリング部と、前記エアスプリング部上面に配設されるとともに前記ショックアブソーバの伸縮ロッドが挿通する開口部を有する環状のアッパーマウント受板と、前記アッパーマウント受板の内壁面に形成された溝に内嵌するＯリングと、内部に前記ショックアブソーバのシェルケースを収納可能な一端有底筒状のアダプタと、前記アダプタの内壁上部に形成された雌螺子部と螺合するとともに前記ショックアブソーバの伸縮ロッドが挿通する開口部を有する環状の蓋ナットと前記アダプタの外周面から延出される環状の鍔部と、前記アダプタの外周面下部に接合されるタイヤ駆動部と接続するタイヤ接続部材からなり、前記アッパーマウント受板にはその上面に取付けられるアッパーマウント及び前記金属リングとの取付手段が設けられるとともに該アッパーマウント受板に外周に沿って環状の肉薄部が形成され、前記鍔部には前記エアスプリング部の下端に配設される前記金属リングとの取付手段が設けられるとともに前記鍔部の外周に沿って肉薄部が形成されることを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられるサスペンションに関する。
【００１８】
請求項７に係る発明は、タイヤからの衝撃・振動を吸収するショックアブソーバと、上下方向に伸縮可能なベローズと、ベローズと一体に形成されてなるとともにベローズ上下端に形成されるベローズ上部係合部及びベローズ下部係合部と、前記ベローズ上部係合部及び前記ベローズ下部係合部に形成された係合溝に係合する環状の金属リングとからなるエアスプリング部と、前記エアスプリング部上面に配設されるとともに前記ショックアブソーバの伸縮ロッドが挿通する開口部を有する環状のアッパーマウント受板と、前記アッパーマウント受板の内壁面に形成された溝に内嵌するＯリングと、前記ショックアブソーバのシェルケースの外周面に形成された雄螺子部と螺合する略円筒形状の鍔部と、前記シェルケースの外周面下部に接合されるタイヤ駆動部と接続するタイヤ接続部材からなり、前記シェルケースの外周面に設けられた雄螺子部と螺合する台座ナットと、前記シェルケースが挿通し、前記台座ナットの上面に配設されるとともに下方に広がりを有する略台形円筒状のテーパカラーとからなり、前記鍔部の下部内壁面にはテーパカラーの外壁斜面の傾斜角と対応する傾斜壁を有するテーパ穴が設けられ、前記アッパーマウント受板にはその上面に取付けられるアッパーマウント及び前記金属リングとの取付手段が設けられるとともに該アッパーマウント受板に外周に沿って環状の肉薄部が形成され、前記鍔部には前記エアスプリング部の下端に配設される前記金属リングとの取付手段が設けられるとともに前記鍔部の外周に沿って肉薄部が形成されることを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に用いられる車両用サスペンションに関する。
【００１９】
請求項８に係る発明は、請求項１又は２記載のアッパーマウントを請求項６記載のサスペンションの上部に取付けたことを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に関する。
【００２０】
請求項９に係る発明は、請求項１又は２記載のアッパーマウントを請求項７記載のサスペンションの上部に取付けたことを特徴とする車高調整式衝撃吸収装置に関する。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１記載の発明によれば、スプリングがタイヤから伝達される衝撃や振動を吸収し、良好な衝撃・振動吸収性能を車両にもたらすので、車両に快適な走行性能を与える。
また車両のハンドル操作に伴うサスペンションの軸の傾斜に対して、反発力を生ずる構成要素がないので、車両のハンドル操作に対して機敏な応答性を示す。
更にスプリングがタイヤから伝達される衝撃・振動或いはサスペンションの軸の傾斜によって変形する場合において、スプリングを構成する線状ばね材自体の変形が微細であるため、線状ばね材の受ける損傷が極めて少なく、従来のラバーダンパ型アッパーマウントやピロボール型アッパーマウントと較べて、長い寿命を確保できる。
加えて、スプリングが常に球面滑り軸受板をサスペンション側に力を与えるため、球面滑り軸受板が球面滑り軸受から離れて浮き上がる事がなく、球面滑り軸受板と球面滑り軸受が常時密着状態にあり、衝突することがないため、球面滑り軸受及び球面滑り軸受板の損傷を防ぐことが可能となる。これによって、球面滑り軸受と球面滑り軸受板から発生する音鳴を低減することも可能となる。
球面滑り軸受と球面滑り軸受板との接触面が従来のピロボールの球体部と外殻体との接触面と較べて極めて大きく形成されているので、球面滑り軸受と球面滑り軸受板の間に生ずる圧力が低減するので、従来のピロボール型アッパーマウントと較べて、長い寿命を確保することが出来る。
【００２２】
請求項２記載の発明は、球面滑り軸受の球面滑り軸受板との接触面が真鍮からなり、球面滑り軸受板の球面滑り軸受との接触面がナイロンからなるので、球面滑り軸受と球面滑り軸受板との間の相対運動により生ずる音鳴を更に低減することができる。
【００２３】
請求項３記載の発明は、ベローズ上部係合部及びベローズ下部係合部がシール機能を果たすため、従来のＯリングと較べて広いシール面積を有するので、シール部材が磨耗しにくくまた磨耗してもエアスプリング内部に封入された圧縮空気が流出しにくい。
【００２４】
請求項４記載の発明は、アダプタ及び蓋ナットによってショックアブソーバの胴体部（シェルケース）が上下端及び外周面を覆われ、またショックアブソーバに直接溶接を施さないのでショックアブソーバが損傷しにくい。
【００２５】
請求項５記載の発明は、ショックアブソーバの胴体部（シェルケース）と鍔部がねじの螺合によって取付けられるので組立が容易となり、更にはショックアブソーバの胴体部に局所的な負荷を与えやすい鍔部内壁下端面において、ショックアブソーバの胴体部と鍔部との間にテーパーカラーが配置されているので、ショックアブソーバの胴体部が破損しにくく更に丈夫な構造となる。
【００２６】
請求項６記載の発明は、アダプタ及び蓋ナットによってショックアブソーバの胴体部（シェルケース）が上下端及び外周面を覆われ、またショックアブソーバに直接溶接を施さないのでショックアブソーバが損傷しにくく、またベローズ上部係合部及びベローズ下部係合部がシール機能を果たすため、従来のＯリングと較べて広いシール面積を有し、エアスプリング内部に封入された圧縮空気が流出しにくいので、長期に渡って衝撃・振動吸収性能を維持できるとともに、車両の安全性が高まる。
【００２７】
請求項７記載の発明は、ショックアブソーバの胴体部（シェルケース）と鍔部がねじの螺合によって取付けられるので組立が容易となり、更にはショックアブソーバの胴体部に局所的な負荷を与えやすい鍔部内壁下端面において、ショックアブソーバの胴体部と鍔部との間にテーパーカラーが配置されているので、ショックアブソーバの胴体部が破損しにくく更に丈夫な構造となるとともに、従来のＯリングと較べて広いシール面積を有し、エアスプリング内部に封入された圧縮空気が流出しにくいので、長期に渡って衝撃・振動吸収性能を維持できるとともに、車両の安全性が高まる。
【００２８】
請求項８記載の発明は、請求項１又は２記載のアッパーマウントを請求項６記載の車両用車高調整式サスペンションの上部に取付けた車両用車高調整式衝撃吸収装置であるので、アッパーマウント及びサスペンションの衝撃・振動吸収性能が低下しにくく、長期に渡って、優れた衝撃・振動吸収性能を維持することが出来る。
【００２９】
請求項９記載の発明は、請求項１又は２記載のアッパーマウントを請求項７記載の車両用車高調整式サスペンションの上部に取付けた車両用車高調整式衝撃吸収装置であるので、アッパーマウント及びサスペンションの衝撃・振動吸収性能が低下しにくく、長期に渡って、優れた衝撃・振動吸収性能を維持することが出来るとともに組立が容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明にかかるアッパーマウント（１）の組立図である。図１には、アッパーマウント（１）及び車両のサスペンションを構成するショックアブソーバの伸縮ロッド（１６１）が示され、アッパーマウント（１）の下方にはサスペンションが配置され（図示せず）、上方には車両の車体（１５０）が配置されている。
本発明に係るアッパーマウント（１）は、球面滑り軸受（２）、球面滑り軸受板（３）、円筒状の軸受アダプタ（４）、固定ナット（５）、スラスト軸受部（６）、スプリング（７）、スプリング押え板（８）、ベースプレート（９）及び受板（１０）からなる。
【００３１】
本実施例においては、車両のサスペンションを構成するショックアブソーバの伸縮ロッド（１６１）は先端部が小径で基端部が大径の２段構造を有する円柱形状をしており、大径部と小径部の境には段差（１６７）が形成されている。また、該段差（１６７）から所定の長さだけ大径部にはテーパ（１６８）が形成されている。更に、先端部には雄螺子部（１６２）が形成されている。
【００３２】
球面滑り軸受（２）は伸縮ロッド（１６１）の小径部に挿通される。球面滑り軸受（２）は、伸縮ロッド（１６１）に設けられた段差（１６７）によって、伸縮ロッド（１６１）の軸方向下方（タイヤ方向）の移動を固定される。
球面滑り軸受（２）は、その上面に球曲面が形成されており、伸縮ロッド（１６１）に設けられた段差（１６７）と接する面に平坦面が形成される略半球形状である。尚、図１に示すように、球面滑り軸受（２）の断面は横方向の延びた半楕円形状をしている。これにより、後述する球面滑り軸受板との接触面積をより広くなるようにされる。
尚、本実施例において、球面滑り軸受（２）の少なくとも後述する球面滑り軸受板（３）との接触面は真鍮から形成されている。
【００３３】
図１に示すように、球面滑り軸受板（３）は球面滑り軸受（２）上に配置される。球面滑り軸受板（３）は、球面滑り軸受（２）と接触する接触面部（３１）を有する。本実施例においては、接触面部（３１）はナイロンから形成されている。球面滑り軸受板（３）は、該接触面部（３１）を介して、球面滑り軸受（２）、それに連なるアッパーマウント（１）の構成部品及び伸縮ロッド（１６１）を相対的に回転可能にしている。
上述のように球面滑り軸受板（３）の接触面部（３１）がナイロンから形成され、球面滑り軸受（２）の球面滑り軸受板（３）との接触面部（３１）が真鍮から形成されているので、球面滑り軸受（２）が球面滑り軸受板（３）に対し、接触しながら回転したとき、両部品間で発生する音鳴は極めて小さくなり、車両走行時において騒音のすくない快適な走行性能を提供可能としている。
尚、そのような性能を望まないのであれば、球面滑り軸受板（３）の接触面部（３１）及び球面滑り軸受（２）の材質は特に限定されるものではない。
【００３４】
図２は球面滑り軸受板（３）を示す。上図は球面滑り軸受板（３）を上方から見た図であり、下図は球面滑り軸受板（３）を下方から見た図である。
図２に示すように、球面滑り軸受板（３）は中央に円形の開口部（３２）を有する。開口部（３２）は後述する円筒状の軸受アダプタ（４）の外径部よりも大きな直径を有し、伸縮ロッド（１６１）は、開口部（３２）を挿通する（図１参照）。
また、球面滑り軸受板（３）は上面に上方へ突出した環状の突起（３３）が設けられており（図１及び２上図参照）、該突起（３３）はスプリング（７）の底部を側面から支持する。
球面滑り軸受板（３）の下面には球面滑り軸受（２）との接触面部（３１）が形成されている（図２参照）。該接触面部（３１）は上述のように、球面滑り軸受（２）と接触するので、球面滑り軸受（２）と接触する部分の曲面の曲率半径は、球面滑り軸受（２）の上面に形成される球曲面の対応する部分の曲率半径と等しい（図１参照）。
【００３５】
球面滑り軸受板（３）の外周面にはベースプレート（９）が接続している。本実施例においては、球面滑り軸受板（３）とベースプレート（９）とは溶接によって接続されているが、他の適切な接続手段によって接続されるものであってもよい。
ベースプレート（９）には複数本のスタッドボルト（９６）が植設されている。各スタッドボルト（９６）は車体（１５０）の挿通孔（図示せず）に挿通され、各スタッドボルト（９６）にナットが螺合し、アッパーマウント（１）は車体（１５０）に取付けられる。これにより、ベースプレート（９）、球面滑り軸受板（３）、スプリング（７）及びスプリング押え板（８）は車体（１５０）に対して固定される。
尚、ベースプレート（９）の形状や大きさ及びスタッドボルト（９６）の数や配置は、本発明に係るアッパーマウント（１）が用いられる車体（１５０）の設計によって定められる。
【００３６】
伸縮ロッド（１６１）に球面滑り軸受（２）と球面滑り軸受板（３）が据付けられた状態で、更に上方から円筒形状で内径が伸縮ロッド（１６１）の小径部よりも大きく形成された軸受アダプタ（４）が伸縮ロッド（１６１）に挿入される。即ち、軸受アダプタ（４）の底面は球面滑り軸受（２）の上面と接触し、また軸受アダプタ（４）の下部は球面滑り軸受板（３）に設けられた開口部（３２）を挿通している（図１参照）。
軸受アダプタ（４）の上端面は伸縮ロッド（１６１）に設けられた雄螺子部（１６２）の基端部（１６９）よりも上方に位置している。
また、上述のごとく球面滑り軸受板（３）に形成された開口部（３２）は軸受アダプタ（４）の外径よりも大きく形成されているので、軸受アダプタ（４）の外周に渡って、球面滑り軸受板（３）との間に空間が形成される。該空間は車体（１５０）の軸に対して、伸縮ロッド（１６１）の軸を傾斜させることを可能とする。
【００３７】
上記状態で、更に上方から環状のスラスト軸受部（６）が軸受アダプタ（４）を外嵌する。環状のスラスト軸受部（６）の内径は、円筒状の軸受アダプタ（４）の外径より僅かに大きく形成され、環状のスラスト軸受部（６）の内壁面は円筒状の軸受アダプタ（４）の外周面と接触している。
またスラスト軸受部（６）の上面は軸受アダプタ（４）の上面と面一の状態にある。これにより、後述する固定ナット（５）の鍔部と軸受アダプタ（４）の上面及びスラスト軸受部（６）上面が接触する。
本実施例においては、スラスト軸受部（６）には樹脂系軸受（オイレス工業株式会社製）が用いられている。これにより、スラスト軸受部（６）が錆びて腐食することがなくなる。また、スラスト軸受部（６）に潤滑油を供給する必要がなくなるため、省力化でき、更には潤滑油に付着する埃や砂などがアッパーマウント（１）に磨耗・損傷を与える心配がなくなる。
この場合、固定ナット（５）はスラスト軸受上面上を滑るので、伸縮ロッド（１６１）の回転に伴って、固定ナット（５）がアッパーマウント（１）に対して回転したときでも雄螺子部（１６２）との螺合が緩むことはない。
尚本発明においては、通常の転動体を有するスラスト軸受が用いられてもよい。
【００３８】
図３に、スプリング押え板（８）を示す。図３上図はスプリング押え板（８）を上方から見た図、図３中図はスプリング押え板（８）の断面図及び図３下図はスプリング押え板（８）を下方から見た図である。
図３及び図１に示すように、スプリング押え板（８）は台形円筒形状をしている。伸縮ロッド（１６１）及び軸受アダプタ（４）は、スプリング押え板（８）内部に挿通される。台形円筒形状のスプリング押え板（８）の底面の直径は上面の直径よりも小さく、伸縮ロッド（１６１）の先端方向に向かって広がった形状となっている。
スプリング押え板（８）の下端には、伸縮ロッド（１６１）の軸方向に突出した環状のスラスト軸受押え部（８１）が形成されている。環状のスラスト軸受押え部（８１）内部に円筒形状の軸受アダプタ（４）が挿通されるので、環状のスラスト軸受押え部（８１）の内径は円筒形状の軸受アダプタ（４）の外径よりも直径が大きく形成され、またスラスト軸受部（６）の外径よりも小さく形成されている。これによりスプリング押え板（８）が伸縮ロッド（１６１）の先端方向へスプリング（７）から力を受けても、スラスト軸受押え部（８１）がスラスト軸受部（６）の下面に当接するので、スプリング押え板（８）は伸縮ロッド（１６１）の先端から抜けることはない。尚、スラスト軸受押え部（８１）はスラスト軸受部（６）の平均径よりも小さく形成されることが好ましい。これにより、スラスト軸受押え部（８１）とスラスト軸受部（６）との間に十分な当接面積を確保することが可能となる。
スラスト軸受押え部（８１）に形成される開口部の内径は上述の如く軸受アダプタ（４）との外径よりも大きく形成されるが、この径の差によって生ずる環状の空間によって、伸縮ロッド（１６１）の軸が車体（１５０）の軸に対して傾斜可能となる。
本発明におけるアッパーマウントにおいて、伸縮ロッド（１６１）の車体（１５０）の軸に対する傾斜可能範囲は軸受アダプタ（４）の外周面と球面滑り軸受板（３）の開口部（３２）によって定められる環状空間によって定められるのが好ましいので、スラスト軸受部（８１）に形成される開口部は、スラスト軸受部（８１）と軸受アダプタ（４）の外周面で定められる環状空間の帯幅は、軸受アダプタ（４）の外周面と球面滑り軸受板（３）の開口部（３２）によって定められる環状空間の帯幅よりも広くなるように形成されることが好ましい。
これにより、伸縮ロッド（１６１）が車体（１５０）の軸に対して大きく傾斜したとき、球面滑り軸受板（３）の開口部（３２）の内壁面が軸受アダプタ（４）の外周面と当接することで、それ以上の傾斜が生ずることが防がれ、スプリング押え板（８）は軸受アダプタ（４）の外周面に接触しないので、スプリング押え板（８）及びスプリング（７）に予定外の力が加わることを防止でき、スプリング（７）がスプリング押え板（８）から外れることや薄い金属板からなるスプリング押え板（８）の変形を防ぐことが出来る。
また、台形円筒形状のスプリング押え板（８）の斜面壁とスラスト軸受押え部（８１）の接続部により定められるスプリング押え板（８）上面側の円の直径は、スラスト軸受部（６）の直径よりも若干大きく形成されることが好ましい。
更にスラスト軸受押え部（８１）の上面側は平坦に形成されることが好ましい。これにより、スラスト軸受押え部（８１）がスラスト軸受（６）と当接するとき、スラスト軸受（６）とスプリング押え板（８）との接触が面接触となり、より確実にスプリング押え板の伸縮ロッド（１６１）から抜けることを防止できる。
【００３９】
台形円筒形状のスプリング押え板（８）の斜面壁は、スラスト軸受部（６）の外周面及びその上方に配置される固定ナット（５）と接触しないように、伸縮ロッド（１６１）の軸先端方向に広がりを有している。
また該斜面壁の傾斜角度及び高さは、スプリング（７）の長さ及びスプリング（７）の上端部を形成するコイルの直径や車体（１５０）の設計によって定められる。
【００４０】
スプリング押え板（８）の上端面は伸縮ロッド（１６１）の先端面よりも上方、即ち車体（１５０）側近くに配設される。これにより、車体（１５０）と伸縮ロッド（１６１）の先端部との間に空間を設けることが出来る。
また、スプリング（７）のばね定数は、伸縮ロッド（１６１）の先端部が車体（１５０）に衝突しないように、充分な高さを有するように設計されている。後述するように、該スプリング（７）のばね定数を決定するスプリング（７）の処々の寸法は、車両の設計に応じて定められる。
スプリング押え板（８）の上端面には、伸縮ロッド（１６１）の軸に対して外方に突出する環状のスプリング押え部（８２）が形成されている。スプリング押え部（８２）の下面は弧状に形成され、球面滑り軸受板（３）から伸縮ロッド（１６１）の軸先端方向に延出したスプリング（７）の上端面を形成するコイルを保持するようにされている。したがって、スプリング押え部（８２）下面に形成される弧状の面の曲率半径は、スプリング（７）を構成する線条ばね材の断面半径と等しいことが好ましい。更に好ましくは、スプリング押え部（８２）がスプリング（７）の上端面を形成するコイルの上半分を覆うように形成されていることである。これによって、スプリング押え板（８）から、スプリング（７）が外れることを防ぐことができる。
図１及び図３においては、スプリング押え部（８２）の上面側は略平坦に形成されているが、該上面の形状は車体（１５０）の設計によって定められる。
尚、スプリング押え部（８２）で形成される環状帯の環状の中心線の直径は、スプリング（７）の上端面を形成するコイルの直径と略等しいことが好ましい。
【００４１】
スプリング（７）は下端面を球面滑り軸受（３）の上面によって支持され、下端側面部は球面滑り軸受板（３）に形成された突起（３３）によって支持されている。そこからスプリング（７）は伸縮ロッド（１６１）の軸先端方向に向かって延出し、上端面をスプリング押え板（８）によって保持されている。
スプリング（７）は線条ばね材によって螺旋状に形成されており、コイルの中心を伸縮ロッド（１６１）が挿通している。
スプリング（７）を構成する線条ばね材の材質、径、コイル平均径、コイル有効巻数や自由長などは、アッパーマウント（１）が用いられる車体の設計によって定められる。
図１において、スプリング（７）は下方に大きいコイル径を、上方に小さいコイル径を有するテーパ形状をしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、コイル径が軸方向に一定であってもよいし、また上方に広がるテーパ形状のスプリングであってもよい。このようなスプリングを用いる場合、スプリングの下端部を保持する手段として、球面滑り軸受板（３）の上面にスプリングの下端部と嵌合する嵌合溝を設けてもよい。
またスプリング（７）の上端部及び下端部のコイルを形成する線状ばね材は、その上面若しくは下面を研削され、スプリング（７）の上端部及び下端部が平坦になるように形成されてもよい。これにより、スプリング（７）の上端面及び下端面はスプリング押え部（８）及び球面滑り軸受板（３）と面接触可能となり、より安定したスプリング（７）の据付け状態がもたらされる。
加えて、好ましくは錆等の腐食を防ぐためにスプリング（７）表面に樹脂などで被覆が施されてもよい。
またスプリング内壁側に沿って合成ゴムからなる膜が配設されてもよい。これにより、アッパーマウント（１）内部に埃・塵などが進入することを防ぐことが出来る。
【００４２】
図４に、スプリング（７）に加えられる力及びスプリング（７）が生じさせる力を示す。
アッパーマウント（１）がベースプレート（９）に植設されたスタッドボルト（９６）を介して、車体（１５０）に取付けられると、スプリング押え板（８）上面に形成されたスプリング押え部（８２）の上面が車体（１５０）に当接する。このとき、スプリング（７）は若干圧縮される。これにより、スプリング（７）にはスプリング押え板（８）を介して、スプリング（７）を圧縮する力Ｆｃが加えられる。
スプリング（７）は上記のように圧縮されるので、反発力を生じ、スプリング押え板（８）に伸縮ロッド（１６１）の軸先端方向の力Ｆｓを付勢する。
またスプリング（７）への圧縮力Ｆｃは、球面滑り軸受板（３）を下方へ圧し付ける力Ｆｄを生じさせる。この力Ｆｄによって、球面滑り軸受板（３）の接触面部（３１）の弧状の面は球面滑り軸受（２）の球曲面に押付けられる。結果として、接触面部（３１）の弧状の面は球面滑り軸受（２）の球曲面から浮き上がることはなく、球面滑り軸受板（３）と球面滑り軸受（２）の衝突が生ずることはなく、球面滑り軸受板（３）及び球面滑り軸受（２）の破損が回避される。これによって、球面滑り軸受板（３）及び／又は球面滑り軸受（２）の損傷にともなって発生する音鳴或いは異音が回避される。
伸縮ロッド（１６１）及び受板（１０）からは、ショックアブソーバ及びサスペンションが吸収しきれなかったタイヤからの衝撃・振動ｆが、球面滑り軸受（２）及び球面滑り軸受板（３）を介してスプリング（７）に伝達される。スプリング（７）は該衝撃・振動ｆを受けると変形し、該衝撃・振動を吸収する。結果として、車体（１５０）へ伝達される衝撃・振動ｆが緩和されるため、スプリング（７）は車両に快適な走行性能をもたらす。
【００４３】
図１に示すように、球面滑り軸受（２）の平坦な下面には略円筒形状の受板（１０）が配置されている。該円筒形状の受板（１０）内部には、伸縮ロッド（１６１）が挿入されている。
図１において、該円筒形状の受板（１０）の内壁面は、伸縮ロッド（１６１）に設けられたテーパと同じテーパ角が形成されており、受板（１０）の内壁面と伸縮ロッド（１６１）のテーパ面はそれらの周面に渡って接触している。
受板（１０）の上面は球面滑り軸受（２）に当接している。尚、受板（１０）の上面は伸縮ロッド（１６１）に形成された段差（１６７）の僅か上方に位置することが好ましい。後述するように、固定ナット（５）からの上方からの力を充分に受けるようにするためである。
受板（１０）の下端には、伸縮ロッド（１６１）の軸に対して外方に突出した受部（１０１）が設けられている。受部（１０１）には、本発明に係るアッパーマウント（１）が取付けられるサスペンションの上部との適切な接続手段（例えば、貫通孔など）が設けられている。
該接続手段及び受部（１０１）の形状は、本発明に係るアッパーマウント（１）が取付けられるサスペンションの設計によって定められる。
【００４４】
図５に、受板（１０）の他の配置を示す。図５において、伸縮ロッド（１６１）にはテーパ部は形成されていない。
図１に示す受板（１０）と同様に受板（１０）は略円筒形状であり、その内部を伸縮ロッド（１６１）が貫通している。また、受板（１０）の下端には、受部（１０１）が設けられている。上記と同様に、受部（１０１）には、本発明に係るアッパーマウント（１）が取付けられるサスペンションの上部との適切な接続手段（例えば、貫通孔など）が設けられている。
図５に示す受板（１０）は、これに加えて、受板（１０）の上端に伸縮ロッド（１６１）の軸方向に突出した環状の挟持部（１０２）が形成されている。挟持部（１０２）は球面滑り軸受（２）の平坦な下面と伸縮ロッド（１６１）に形成された段差（１６７）の間に配置される。即ち、挟持部（１０２）の上面は球面滑り軸受（２）の下面と当接し、挟持部（１０２）の下面は伸縮ロッド（１６１）に設けられた段差（１６７）に当接する。
【００４５】
図１に示すように、固定ナット（５）は伸縮ロッド（１６１）の先端に設けられた雄螺子部（１６２）と螺合し、軸受アダプタ（４）と当接する。更に、固定ナット（５）を雄螺子部（１６２）の基端部（１６９）に移動させるように回転させると、固定ナットに連なるアッパーマウント（１）の構成部品に伸縮ロッド（１６１）基端部に向かう力を生じせしめる。
図６に固定ナット（５）による各構成部品の締結状態を示す。図６中の矢印は固定ナット（５）からの力の伝達を示す。
図６に示すように、固定ナット（５）を雄螺子部（１６２）の基端部（１６９）に移動させるように回転させると、固定ナット（５）は軸受アダプタ（４）の円筒壁内に圧縮力を生じさせる。該圧縮力は軸受アダプタ（４）の下端面を球面滑り軸受（２）の上面に押付ける。このようにして、軸受アダプタ（４）は固定ナット（５）と球面滑り軸受（２）の間で固定される。
更に、該圧縮力は球面滑り軸受（２）の平坦な下面を伸縮ロッド（１６１）に設けられた段差（１６７）に押付ける。このようにして、球面滑り軸受（２）は伸縮ロッド（１６１）に対して軸方向に固定される。
また球面滑り軸受（２）の下方に配置される受板（１０）の上端面は、伸縮ロッド（１６１）の段差（１６７）よりも僅かに上方に位置しているので、固定ナット（５）から伸縮ロッド（５）基端部方向への力を受ける。この結果、略円筒形状の受板（１０）のテーパ形状の内壁面は伸縮ロッド（１６１）に設けられたテーパ部に押付けられる。これにより、アッパーマウント（１）が伸縮ロッド（１６１）の該軸方向の動きに対して確実に追従するようにしている。
尚、受板（１０）と伸縮ロッド（１６１）及び球面滑り軸受（２）は上記のような固定ナット（５）からの伸縮ロッド（１６１）基端部方向への力のみによって固定されており、伸縮ロッド（１６１）の周方向に対する固定はされていないので、伸縮ロッド（１６１）は、受板（１０）の受部（１０１）が接続するサスペンション上部と連なる部分（図示せず）に対して、軸回りに相対的に回転可能となる。
【００４６】
図５に示すような、伸縮ロッド（１６１）がテーパ部を有さない場合には、受板（１０）の上端に形成された挟持部（１０２）が固定ナット（５）からの力を受け、アッパーマウント（１）が伸縮ロッド（１６１）の該軸方向の動きに対して確実に追従するようにしている。
【００４７】
図７に一般的なピロボール型アッパーマウントに用いられる一般的なピロボール（９０１）を示す。
ピロボール（９０１）は、上述のごとく球体部（９１１）と外殻体（９２１）からなる。外殻体（９２１）は略円筒形状をしており、内部に球体部（９１１）が配置される。
ピロボール（９０１）はピロボール（９０１）の軸に対して垂直方向の力を受けるように設計されており、該軸方向の力を受けるようには設計されていない。即ち、ピロボール（９０１）が該軸に対して垂直方向の力を受けるとき、ピロボール（９０１）の球体部（９１１）と外殻体（９２１）内壁に形成された球面壁が面接触をし、該力を受ける。一方でピロボール（９０１）が該軸方向の力を受けるとき、球体部（９１１）は外殻体（９２１）内壁の球壁面端部とのみ接触する。即ち線接触の状態になる。このとき、球体部（９１１）及び外殻体（９２１）には局所的に高い圧縮力が生ずることとなる。
現状において、ピロボール型アッパーマウントを使用する場合には、ショックアブソーバの伸縮ロッドがピロボール（９０１）の軸に沿って貫通されるので、ピロボール（９０１）には常に局所的な高い圧縮力が生じている状態となっている。
それに対して、本発明における球面滑り軸受（２）と球面滑り軸受板（３）とは、面接触するため、一般的なピロボール（９０１）と比較して、広い接触面積を確保できる（図１参照）。このことは、サスペンションで吸収しきれなかったタイヤから伝達される衝撃や振動を受けたときに生ずる力を分散させるため、局所的に大きな力を受けず、結果として、球面滑り軸受（２）と球面滑り軸受板（３）が破損しにくくさせている。それに伴い、異音や音鳴の発生の減少にも寄与している。
また球面滑り軸受（２）及び球面滑り軸受板（３）の接触面部（３１）によって、ピロボール（９０１）がもたらす伸縮ロッド（１６１）の軸の車体に対する傾斜運動がもたらされ、車両のハンドル操作に伴うサスペンションの傾斜を円滑にし、快適な車両のハンドリング性能を提供する。
【００４８】
本発明に係るアッパーマウント（１）は、上述のごとくスプリング（７）を採用している。したがって、サスペンションで吸収しきれなかったタイヤから伝達される衝撃や振動を受けたときに、スプリング（７）を構成するコイル間の隙間が収縮し若しくは伸張することによって、スプリング（７）は変形するので、材質自体の弾性性質によるラバーダンパ型アッパーマウントに採用されるゴム塊からなるラバーダンパ（９２）と較べても、衝撃吸収性能に優れる。
また本発明に係るアッパーマウント（１）は、ゴム塊からなるラバーダンパ（９２）のような経時劣化という問題はなく、長期に渡って優れた衝撃・振動吸収性能を発揮することが出来る。
更には、適切なばね定数を有するスプリング（７）の選択が容易であり、車両によりあったアッパーマウント（１）の設計が可能となる。
車重の重い車両に使用する場合においても、ゴム塊からなるラバーダンパ（９２）のように内部に発生するせん断力によって亀裂を生ずるといった問題を生じない。この場合において、高いばね定数を有するスプリングを用いればよいが、その場合においてもラバーダンパほどにはその衝撃・吸収性能を損なわない。
またスプリング（７）の変形時においても、スプリング（７）を構成する線条ばね材自体に生ずる圧縮・伸張などの変形は極めて微細であるので、スプリング（７）の損傷は、ラバーダンパ型アッパーマウント（９０）に採用されるゴム塊からなるラバーダンパと較べて小さい。
【００４９】
上記のことから、本発明に係るアッパーマウント（１）は従来のラバーダンパ型アッパーマウント（９０）やピロボール型アッパーマウント（９００）よりも長い寿命を達成できる。
更には、本発明に係るアッパーマウント（１）はピロボールと同等の車両のハンドリング性能をもたらす。
【００５０】
上述のごとくアッパーマウント（１）の受板（１０）の形状や取付手段の配置等を変更することにより、多様な車両のサスペンションの上部に設置可能である。
図８に、本発明に係るアッパーマウント（１）を、本発明に係る車高調整式サスペンション（２０）に取付けた実施例を示す。
図８に示されるサスペンション（２０）は、エアスプリング部（５０）とショックアブソーバ（４０）からなる。また、本発明に係るアッパーマウント（１）は、サスペンション上部に取付けられ、該アッパーマウント（１）の上方に車体（１５０）が配置され、上述のごとく、アッパーマウント（１）は車体（１５０）に取付けられている。
【００５１】
本実施例に示されるエアスプリング部（５０）は、アッパーマウント受板（５１）とベローズ部（５２）と金属リング（５３）からなる。
ベローズ部（５２）はベローズ（５２１）、ベローズ上部係合部（５２２）、ベローズ下部係合部（５２３）及び中間リング（５２６）からなる。
ベローズ（５２１）はエアスプリングを構成するものであって、上下方向に伸縮可能である。このベローズ（５２１）はベローズ上部係合部（５２２）とベローズ下部係合部（５２３）に上下に挟まれた形で設けられる。
ベローズ（５２１）は合成ゴム製であり、中央にくびれ部（５２５）を有している。このくびれ部にベローズ（５２１）内に圧縮空気が封入されたときにベローズ（５２１）が径方向に膨らむのを防止する中間リング（５２６）が外嵌されている。
ベローズ（５２１）の上端部及び下端部にはそれぞれ環状のベローズ上部係合部（５２２）とベローズ下部係合部（５２３）が一体に形成されている。
【００５２】
ベローズ上部係合部（５２２）とベローズ下部係合部（５２３）は環状であり、断面略Ｕ字形状の係合溝（５２４）がそれぞれ形成されている。断面略Ｕ字形状の係合溝（５２４）の一端はベローズ（５２１）に繋がっている。ベローズ上部係合部（５２２）の断面略Ｕ字形状の係合溝（５２４）の他端においては、下方に隆起した肉厚部が形成されている。また、ベローズ下部係合部（５２３）においては、上方に隆起した肉厚部が形成されている。各肉厚部内に環状のワイヤー（５２５）がそれぞれ配設されている。
またベローズ上部係合部（５２２）の上面及びベローズ下部係合部（５２３）の下面は平坦に形成されている。
ベローズ上部係合部（５２２）の中心にはショックアブソーバ（４０）の伸縮ロッド（１６１）よりも大きな開口部が形成されている。ベローズ下部係合部（５２３）の中心にも円形の開口部が形成されており、該開口部は後述する一端部有底筒状のアダプタ（４１）よりも大きな径を有している。
【００５３】
ベローズ部（５２）の上下面に配設される金属リング（５３）は環状で断面略Ｌ字形状をしている。また金属リング（５３）内壁側においてＬ字断面上方向に突出する突起部を有する。
該突起部は前記ベローズ上部係合部（５２２）とベローズ下部係合部（５２３）に形成される係合溝（５２４）と係合する。
ベローズ上部係合部（５２２）及びベローズ下部係合部（５２３）内に配設されたワイヤー（５２５）は該金属リング（５３）の突起部にベローズ中心部に向かう力を付勢する。これにより金属リング（５３）とベローズ部（５２）は連結される。
金属リング（５３）がベローズ部（５２）と接触する部分は曲面状に形成され、金属リング（５３）が合成ゴムからなるベローズ部（５２）に損傷を与えないようにしている。
この状態において、金属リング（５３）はベローズ部（５２）の上下端を外嵌している。またベローズ上部係合部（５２２）上面と金属リング（５３）の上面は面一の状態にあり、ベローズ下部係合部（５２３）下面と金属リング（５３）の下面は面一の状態にある。
金属リング（５３）には、伸縮ロッドの軸と平行な方向にねじ穴が設けられており、後述するアッパーマウント受板（５１）と接続可能とされている。
該ねじ穴は、金属リング（５３）の円周を等分割するように複数個設けられることが好ましい。
【００５４】
ベローズ上部係合部（５２２）上に金属リング（５３）の外径と略等しい径を有する円板状のアッパーマウント受板（５１）が配設される。アッパーマウント受板（５１）には、アッパーマウント取付用のねじ穴が形成されており、アッパーマウント（１）の受板（１０）には該ねじ穴と一致するように配設されるとともに、該ねじ穴よりも若干大きな径の貫通孔が形成されている。該貫通孔にボルトを挿入し、該ねじ穴とボルトを螺合させることにより、アッパーマウント（１）とアッパーマウント受板（５１）とが連結される。
尚、該ねじ穴の配置や大きさを変更することによって、本発明に係るアッパーマウント（１）以外の市販に流通する所望のアッパーマウントとの取付可能となる。
またアッパーマウント受板（５１）には、金属リング（５３）に設けられたねじ穴と一致するように配設されるとともに、該ねじ穴よりも若干大きな径の貫通孔が形成されている（いずれも図示せず）。該貫通孔にボルトを挿入し、該ねじ穴とボルトを螺合させることにより、アッパーマウント受板（５１）と金属リング（５３）が接続され、またこれによりアッパーマウント（１）とエアスプリング部（５０）が連結される。
【００５５】
アッパーマウント受板（５１）の中心には開口部が設けられ、アッパーマウント受板（５１）の内壁面はショックアブソーバ（４０）の伸縮ロッド（１６１）の外周面に渡って接触している。
また、内壁面にはＯリング用の溝が形成され、該溝にＯリング（５１１）が内嵌される。Ｏリング（５１１）によって伸縮ロッド（１６１）とアッパーマウント受板（５１）の内壁面の間からの空気の流出が防がれる。
アッパーマウント受板（５１）の下面外周に沿って、ベローズ部（５２）の上部に配置される金属リング（５３）の上面の幅と等しい若しくは僅かに広い幅の肉薄部が形成されている。金属リング（５３）とアッパーマウント受板（５１）をボルトで結合したとき、金属リング（５３）の上面は該肉薄部と当接する。
結果として金属リング（５３）に形成された突起部は、合成ゴムからなるベローズ上部係合部（５２２）を圧縮し、ベローズ上部係合部（５２２）の上面はアッパーマウント受板（５１）下面に押付けられることとなる。
これによって、ベローズ上部係合部（５２２）とアッパーマウント受板（５１）との間の空気の流出を防ぐことが出来る。
このような構造において、ベローズ上部係合部（５２２）上面に渡ってシール機能を有することとなるので、より空気漏れの少ないシール機能を達成することができる。
以上のようにして、車体（１５０）とアッパーマウント（１）とエアスプリング部（５０）が連結される。
【００５６】
ショックアブソーバ（４０）は、伸縮ロッド（１６１）、伸縮ロッド（１６１）を収納可能な略円筒形状のシェルケース（４２）、シェルケース（４２）の外周に配置される一端部有底筒状のアダプタ（４１）及び蓋ナット（４３）からなる。
シェルケース（４２）内部には、オイルなどが封入されている。また、シェルケース（４２）内部において、伸縮ロッド（１６１）のタイヤ側先端にピストンが設けられ（図示せず）、伸縮ロッドは軸方向に進退可能に取付けられるとともに、該オイルによってタイヤからの衝撃を吸収可能としている。
また、伸縮ロッド（１６１）はシェルケース（４２）に対して、該軸回りに回転可能である。
また、シェルケース（４２）内にはオイル漏れを防止するためのロッドシール材（図示せず）が設けられ、伸縮ロッド（１６１）の側端部に当接している。
【００５７】
アダプタ（４１）は一端部有底筒状をしており、その内部にシェルケース（４２）を収納する。
またアダプタ（４１）の内壁面上部には雌螺子部（４１１）が形成され、雌螺子部（４１１）と蓋ナット（４３）が螺合することによって、シェルケース（４２）はアダプタ（４１）内部に収納固定される。
蓋ナット（４３）の下面はシェルケース外径と等しい或いは僅かに大きい径を有するざぐりが設けられ、該ざぐりにシェルケース（４２）上部が嵌入されることにより、シェルケース（４２）はアダプタ（４１）内において軸方向及び周方向のがたを有することなく固定される。
また、蓋ナット（４３）の中心には伸縮ロッド（１６１）の径よりも大きな径を有する開口部が形成されている。
上記構造によって、シェルケース（４２）の上下面及び外周面はアダプタ（４１）及び蓋ナット（４３）に覆われることとなり、シェルケース（４２）に直接外力が加わることがなく、シェルケースの破損を防ぐことができる。
【００５８】
一端部有底筒状のアダプタ（４１）の外周面の軸方向略中間位置に環状の鍔部（４１２）が設けられる。環状の鍔部（４１２）は、その内周面に沿って一面に、アダプタ（４１）と溶接され接続されている。また鍔部（４１２）の外径は金属リング（５３）の外径と略等しく形成されている。
該溶接によってアダプタ（４１）と鍔部（４１２）との間の空気の流出が防がれる。
鍔部（４１２）には、前記金属リング（５３）に設けられたねじ穴と一致するように配設されるとともに、該ねじ穴よりも若干大きな径の貫通孔が形成されている。該貫通孔にボルトを挿入し、該ねじ穴とボルトを螺合させることにより、ショックアブソーバ（４０）と金属リング（５３）が連結され、ショックアブソーバ（４０）はエアスプリング部（５０）と連結される。
鍔部（４１２）の上面外周に沿って肉薄部が形成されている。該肉薄部の幅はベローズ部（５２）の下部に配置される金属リング（５３）の下面と略等しい或いは僅かに広く形成されている。金属リング（５３）と鍔部（４１２）とをボルトで結合したとき、金属リング（５３）の下面は、該肉薄部と当接する。
結果として金属リング（５３）に形成された突起部は、合成ゴムからなるベローズ下部係合部（５２３）を圧縮し、ベローズ下部係合部（５２３）の下面は鍔部（４１２）上面に押付けられることとなる。
これによって、ベローズ下部係合部（５２３）と鍔部（４１２）との間の空気の流出を防ぐことが出来る。
このような構造において、ベローズ下部係合部（５２３）上面に渡ってシール機能を有することとなるので、より空気漏れの少ないシール機能を達成することができる。
更に鍔部（４１２）にはエア導入孔が設けられている（図示せず）。鍔部（４１２）に設けられたエア導入孔に口金を介して圧縮空気供給ホースが接続される（いずれも図示せず）。
またアダプタ（４１）外周面下部にはタイヤの駆動部と接続するタイヤ接続部材（４１３）が配置され、タイヤ接続部材（４１３）とタイヤ駆動部構成部品（図示せず）とが接続される。
このような構造のショックアブソーバ（４０）はシェルケース（４２）に直接溶接を施さないため、シェルケース（４２）に生ずる溶接による熱歪の発生は皆無である。したがって従来のエアスプリング式車高調節型サスペンションに用いられるショックアブソーバのように直接シェルケースに溶接を施すものと較べて安全性の高い構造となっている。
これによりタイヤ（図示せず）から車体（１５０）までが連結される。
【００５９】
図９は本発明に係るアッパーマウントを本発明に係る車高調整式サスペンションに取付けた他の実施例を示す図である。
図９に示される実施例において、鍔部（４１２）はショックアブソーバ（４０）のシェルケース（４２）に直接取付けられる。
シェルケース（４２）の上部外周は僅かに肉薄に形成されて、上部の小径部とその下方に位置する大径部の２段円筒形状になっている。
シェルケース（４２）の大径部上部において外周部には、雄螺子が形成されている。
該雄螺子部に台座ナット（４１４）が螺合する。
台座ナット（４１４）上にテーパカラー（４１５）が配置される。テーパカラー（４１５）の内径はシェルケース（４２）の外径よりも僅かに大きく形成されている。また、テーパカラーの外周は上部に小径、下部に大径を有する略台形円筒形状となっている。
【００６０】
図９に示す例において、鍔部（４１２）は円筒形状をしており、下部において外方に突出した環状の突出部を有している。
鍔部（４１２）の内壁は下方からテーパ部（４１６）、鍔部雌螺子部（４１７）及び平坦部（４１８）が形成されている。
該テーパ部（４１６）は前記テーパカラー（４１５）の外周に形成される傾斜面のテーパ角と等しい若しくは小さいテーパ角を有する傾斜面である。
また、雌螺子部（４１７）は前記シェルケース（４２）の外周に形成された雄螺子部と螺合する。
平坦部（４１８）には、鍔部（４１２）に内嵌するＯリング（４１９）用の溝が設けられている。
このような構造の鍔部（４１２）が、前記テーパカラー（４１５）上で、シェルケース（４２）の外周上に設けられた雄螺子部と鍔部（４１２）の雌螺子部とが螺合することによって取り付けられる。
前記平坦部（４１８）と鍔部（４１２）の間にはＯリング（４１９）が配され、鍔部（４１２）とシェルケース（４２）との間における圧縮空気の流出を防ぐことができる。
また、テーパカラー（４１５）によって鍔部（４１２）は上方に押し上げられるため、シェルケース（４２）外周に設けられた雄螺子部と鍔部（４１２）の雌螺子部（４１７）の螺合は極めてきつくなり、その螺合が緩むことが防止される。
更には、シェルケース（４２）に局所的な力を加わえやすい鍔部（４１２）内壁下端において、テーパカラー（４１５）がシェルケース（４２）と鍔部（４１２）との間に配置されているため、シェルケース（４２）に局所的な力が加わることを防止することができる。
【００６１】
尚、図９に示すような取付形態において、鍔部（４１２）の下部に設けられた環状の突出部の外径はベローズ部（５２）下端に取付けられる金属リング（５３）の外径と略等しい。
図８に示されるエアスプリング部（５０）と鍔部（４１２）の結合方法と同様に、鍔部（４１２）外周に沿って肉薄部が形成され、該肉薄部と前記金属リング（５３）がボルト締めによって当接したとき、ベローズ下部係合部（５２３）が圧縮され、ベローズ下部係合部（５２３）がシール機能を果たす。
また図８に示されるサスペンション（２０）と同様に該突出部には金属リング（５３）との取付手段及びエア導入孔（図示せず）が設けられている。
このような鍔部（４１２）の取付形態は、シェルケース（４１）と鍔部（４１２）との間の接続がねじの螺合によるため、溶接よりもより高い強度を有するものとなる。更には組立工程も溶接よりも容易なものとなる。
図９に示す取付形態においてはシェルケース（４１）の外周面下部にタイヤの駆動部と接続するタイヤ接続部材（４１３）が配置され、タイヤ接続部材（４１３）とタイヤ駆動部構成部品（図示せず）とが接続される。
【００６２】
図８に示すように、アッパーマウント（１）及びショックアブソーバ（４０）をエアスプリング部（５０）に取付けた状態において、ショックアブソーバ（４０）のアダプタ（４１）の上部（図９においては、シェルケース（４２）の上部）は、エアスプリング部（５０）のベローズ下部係合部（５２３）を貫通し、エアスプリング部（５０）内に収納される。
また、シェルケース（４２）中央から軸方向上方に伸びる伸縮ロッド（１６１）は、エアスプリング部（５０）のベローズ上部係合部（５２２）及びアッパーマウント受板（５１）の中央に設けられた開口部を貫き、更に本発明に係るアッパーマウント（１）の軸回りに形成される一連の開口部を貫通する。
【００６３】
図８及び図９に示す構造において、車高調整式サスペンション（２０）の下方から（即ち、タイヤから）、上方に向かって衝撃が伝達されたとき、ショックアブソーバ（４０）とエアスプリング部（５０）及びアッパーマウント（１）のスプリング（７）が該衝撃を吸収する。アッパーマウント（１）のスプリング（７）は、従来のゴム塊からなるラバーダンパと較べて伸縮性に優れるので、より大きな衝撃を吸収することが可能である。
結果として、本発明にかかるアッパーマウント（１）を車高調整式サスペンション（２０）の上部に取付けることにより組立てられる車高調整式衝撃吸収装置は、従来の車高調整式衝撃吸収装置と比較して、より衝撃・振動の少ない走行性能を車両に与える。
【００６４】
図８及び図９に示す構造において、伸縮ロッド（１６１）の軸は球面滑り軸受の球曲面の曲率半径中心（図８中符号Ｃで表す）を軸として車体（１５０）の軸に対して傾斜可能である。即ち伸縮ロッド（１６１）を傾斜可能な範囲で動かすと、伸縮ロッドの軸線は球面滑り軸受の球曲面の曲率半径中心を頂点とした円錐体の斜面を描くこととなる。
該円錐体の中心角（即ち伸縮ロッドの傾斜角）はアッパーマウント（１）の軸受アダプタ（４）と球面滑り軸受板（３）の開口部（３２）との間で形成される環状の空間の帯幅により定められる。
このような伸縮ロッド（１６１）の傾斜運動は車両のハンドル操作の際に生ずる。本発明に係るアッパーマウントを搭載すると、ラバーダンパ型アッパーマウントのようにラバーダンパによって該傾斜運動が阻害されることなく、より円滑に伸縮ロッド（１６１）は傾斜可能となり、結果としてより快適なハンドリング性能を車両にもたらすものとなる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、車両のサスペンションに好適に適用される。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明にかかるアッパーマウントの組立図である。
【図２】本発明に係る球面滑り軸受板を示す図である。
【図３】本発明に係るスプリング押え板を示す図である。
【図４】本発明に係るスプリングに加えられる力及びスプリングが生じさせる力を示す図である。
【図５】本発明に係る受板の他の配置の形態を示す図である。
【図６】本発明に係る固定ナットによる各構成部品の締結状態を示す図である。
【図７】一般的なピロボール型アッパーマウントに用いられる一般的なピロボールを示す図である。
【図８】本発明に係るアッパーマウントを本発明に係る車高調整式サスペンションに取付けた実施例を示す図である。
【図９】本発明に係るアッパーマウントを本発明に係る車高調整式サスペンションに取付けた他の実施例を示す図である。
【図１０】従来から用いられている一般的なラバーダンパ型アッパーマウントを示す図である。
【図１１】従来から用いられているピロボール型アッパーマウントを示す図である。
【符号の説明】
【００６７】
１・・・・・車両用アッパーマウント
２・・・・・球面滑り軸受
３・・・・・球面滑り軸受板
４・・・・・軸受アダプタ
５・・・・・固定ナット
６・・・・・スラスト軸受部
７・・・・・スプリング
８・・・・・スプリング押え板
８１・・・・スラスト軸受押え部
８２・・・・スプリング押え部
９・・・・・ベースプレート
１０・・・・受板
２０・・・・車高調整式サスペンション
５０・・・・エアスプリング部
５１・・・・アッパーマウント受板
５２・・・・ベローズ
５２２・・・ベローズ上部係合部
５２３・・・ベローズ下部係合部
４０・・・・ショックアブソーバ
４１・・・・アダプタ
４１１・・・雌螺子部
４１２・・・鍔部
４１４・・・台座ナット
４１５・・・テーパカラー
４２・・・・シェルケース
１６１・・・伸縮ロッド
１６２・・・雄螺子部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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