(57)【要約】【課題】  橋梁等の床版防水等、長期に確実な防水を要する箇所への防水を具備したアスファルト舗装の路面構造を提供する。【解決手段】  コンクリート床版上に、ウレタン系防水材層、アスファルト舗装体を積層してなる床版防水構造であって、前記ウレタン系防水材層とアスファルト舗装体とが多孔性の熱可塑性樹脂シートを介して接合してなることを特徴とする床版防水構造。【選択図】      なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンクリート床版上に、ウレタン系防水材層、アスファルト舗装体を積層してなる床版防水構造であって、前記ウレタン系防水材層とアスファルト舗装体が  多孔性の熱可塑性樹脂シートを介して接合してなることを特徴とする床版防水構造。
【請求項２】
多孔性の熱可塑性樹脂シートが、熱可塑性樹脂を多孔成形型によりシート化されたものである請求項１の床版防水構造。
【請求項３】
熱可塑性樹脂シートの多孔率が５〜７０％である請求項１又は２の床版防水構造。
【請求項４】
ウレタン系防水層と熱可塑性樹脂シートとの間に接着層を設けてなる請求項１〜３のいずれかの床版防水構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は新規な床版防水構造を提供する。詳しくは、橋梁、高架道路等のコンクリート床版防水など、長期に確実な防水を要する箇所への防水を具備したアスファルト舗装を施した床版防水構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、橋梁、高架道路等のコンクリート床版では、雨水等の水分が侵入するとことによる劣化亀裂の問題が生じることが言われており、防水層を介してアスファルト舗装材を設けた床版防水構造とすることが一般的である。従来、防水層としても、舗装材と同じアスファルト系のものが一般的である。この場合、舗装材と防水層が同種のアスファルト系の素材であり、各層の接着性が良好である利点を有するが、防水層としての信頼性に問題がある。そのため、防水層として、熱可塑性樹脂からなるシートやホットメルト型の接着剤を用いた方法も提案されているが、耐久性などに問題がある（例えば、特許文献１、２、３参照）。
【０００３】
そこで、近年、上記防水層に代わる防水層として、高温の６０℃以上でも強度を維持し、一方、低温の−３０℃以下でも弾性を維持する熱硬化性樹脂のウレタン系防水層が注目されている。かかるウレタン系防水層を採用する場合、アスファルト舗装体と接合するために、ウレタン系防水材層とアスファルト舗装体を接合するために、熱可塑性樹脂の粉末ないしペレット状のものをウレタン系防水材層表面に散布する方法が試みられている（特許文献４、５参照）。しかしながら、かかる方法では、アスファルト舗装のためにトラックやフィニシャーが面上を走行することになるので、樹脂の飛散や偏りが生じ、表面に樹脂を均一に分散させにくく、結果としてウレタン系防水材層とアスファルト舗装体についての十分な接合が達成されにくく、過剰の熱可塑性樹脂が必要となる。また、その接合を行うために接着層を設ける際の施工性に問題がある。
【０００４】
本出願人は、以上の問題点を解決するための改良手段として、ウレタン系防水材層とアスファルト舗装体が熱可塑性シートを介して接合してなる方法について特許出願を行っている（特許文献６）。
【特許文献１】特開平８−９２９０５号公報
【特許文献２】特公平３−６６４４５号公報
【特許文献３】特公平６−４９６１号公報
【特許文献４】特公平８−９８５１号公報
【特許文献５】特開２０００−１７０１１１号公報
【特許文献６】特願２００２−１２２９８１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、前記背景技術にあるようなウレタン系防水層を採用する場合の問題点として、従来、アスファルト舗装体との接合性が不十分であること、また、その接合を行うために層を設ける際の施工性に問題があることなどの問題を解決するためのものである。
また、本出願人による先願発明は、かかる問題を解決できる手段として有力である。しかしながら、先願発明では、実際に現場施工を行った際に、熱可塑性樹脂シートが敷設できない部分や、該シートのわずかな破損部分などにより、現場で散布水や雨などに由来する水分が、熱可塑性樹脂シートと隣層との間に滞留することがあり、これが、ウレタン系防水層とアスファルト舗装体との接合に悪影響を与える場合があることが判明した。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者等は、上記課題に鑑み鋭意検討を行った結果、ウレタン系防水層とアスファルト舗装体との接合において、特定の樹脂シートを利用した層を設けることで、かかる課題が解決されることを見出し、本発明に到達した。
即ち、本発明は、コンクリート床版上に、ウレタン系防水材層、アスファルト舗装体を積層してなる床版防水構造であって、前記ウレタン系防水材層とアスファルト舗装体が多孔性の熱可塑性樹脂シートを介して接合してなることを特徴とする床版防水構造に存する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、施工性に優れ、また、橋梁等の床版防水等、長期に確実な防水を要する箇所への防水を具備したアスファルト舗装の床版防水構造が提供される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の床版防水構造の基本的な層構成は、コンクリート床版／ウレタン系防水材層／多孔性効熱可塑性樹脂シート層／アスファルト舗装体である。該床版防水構造を得る方法としては、コンクリート床版の表面を、通常、ポリシャー研掃等を行い清掃した後、また、必要に応じて、ショットブラスト処理を行った後、通常、ウレタン系、エポキシ系、酢酸ビニル系等の樹脂からなる所謂プライマーを通常０．０５〜１ｍｍ、好ましくは０．１〜０．５ｍｍ程度塗布し、次いで、ウレタン系防水材層を施工する。
【０００９】
かかるウレタン系防水材層としては、ウレタン樹脂、ウレア樹脂、ウレアウレタン樹脂等があり、一般にＮＣＯ基を有する化合物を主とする主剤と、主剤と反応して硬化させる架橋剤、充填材、添加剤等を含む硬化剤との２液を混合させ、架橋硬化して防水層を形成するものを一般に使用する。主剤としては、４，４‘−ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）のプレポリマー及びカルボジイミド変性体等の混合物が例示され、ＮＣＯ％が１０〜３０％程度のものが好ましい。また、硬化剤としては、芳香族ポリアミン、脂肪族ポリアミン、エチレングリコール等ジオール化合物、ポリエーテル、アミノ化ポリエーテル等、及びそれらの混合物が使用される。この２液混合型ウレタン系樹脂の特長として、引張伸度が通常１００％以上、好ましくは２００％以上であり、塗膜硬化速度は通常３時間以内、好ましくは１時間以内である。該ウレタン系防水材層は、スプレー塗装、ローラー塗装、刷毛塗装などによって、通常０．３〜５ｍｍ、好ましくは１〜３ｍｍ程度の厚さで塗布する。
従来、汎用されているアスファルト系の防水層では、０℃以下の低温下の伸びがなくなる。また、５０℃程度の高温となると引張強度が著しく低下すると言われている。これに対して、上記のウレタン系の防水材層では、低温下も伸びを保持し床版ひび割れに追従し、また、高温下での高い引張強度が維持される。
【００１０】
次に、上記のウレタン系防水材層が硬化した後、その上に、多孔性の熱可塑性樹脂シートを設ける。該熱可塑性樹脂シートとしては、軟化点が通常５０〜１５０℃、好ましくは６０〜１２０℃であり、ポリオレフィン系、ポリエステル系、ポリアミド系、ポリウレタン系、ゴム系等で、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）やアイオノマー、エチレンアクリル共重合体、スチレンブチレンエラストマー（ＳＢＳ）等のシートが使用できる。
【００１１】
本発明では、ウレタン系防水材層とアスファルト舗装体を接合するために、熱可塑性樹脂シートを介して接合させる。この方法によれば、接合が強固となるうえ、施工も容易であり、作業時間も短縮することができる。熱可塑性樹脂シートは、通常０．０５〜２ｋｇ／ｍ2、好ましくは０．１〜１ｋｇ／ｍ2の量で使用され、また、そのシートの厚さは通常０．１〜２ｍｍ程度である。
また、本発明ではかかる熱可塑性樹脂シートとして多孔性のものを使用する。ここでの孔とは、孔径が通常０．１〜１０ｍｍ、好ましくは０．５〜５ｍｍ程度ものであり、通常０．２〜５ｃｍおきで略等間隔に設ける。シート表面に対する多孔率は通常５〜７０％、好ましくは１０〜６０％である。多孔率が少なすぎると孔を設けることによる効果が発現しにくくなり、一方、多孔率が大きすぎると接合強度が低下する場合があるので好ましくない。
【００１２】
シートに設けた孔により、シートを設けた際の接触面でのわずかな隙間に滞留する水や気泡が抜けやすくなり、これにより各層の接合効率を高めているものと推定される。また、多数の孔を設けることにより他層との接触面積が小さくなり、一見、接合強度が低下するように見えるが、実際は、接触するアスファルト舗装体などは完全な平面ではないので、孔を設けることで生じた多数の凹凸によりむしろシートとの接触面での密着性が向上し、これにより均一で強固な接合が実現できるものと考えられる。
【００１３】
多孔性の熱可塑性樹脂シートの製造方法は特に限定されない。熱可塑性樹脂を多孔成形型によりシート化する方法は、シートが厚い場合でもに容易に均一な多孔化が可能であるので好ましい。他に、熱可塑性樹脂をシート化した後でパンチングにより多孔化する方法、発泡性樹脂を用いて多孔性シートを得る方法などが例示される。
【００１４】
なお、以上の熱可塑性樹脂シートは、施工上の観点から、ウレタン系防水材の上にウレタン系、エポキシ系、酢酸ビニル系等の樹脂からなる接着層を薄く塗布した後で、敷き詰める方法が好ましい。
以上の多孔性の熱可塑性シート層の上には、公知の構成のアスファルト舗装体が通常５０〜２００mm程度の厚さに積層される。アスファルト舗装体は、通常１００℃以上、特に１３０〜１６０℃加熱押圧することで、下部の熱可塑性シートの少なくとも一部を融解させ、アスファルト層、ウレタン系防水材と熱可塑性シート層が接合一体化する。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の具体的な実施例について説明する。
実施例１
市販のＪＩＳ規格の歩道板（３０×３０×６ｃｍ）のコンクリート表面をショットブラスト処理して表面を平滑化し、次に、エポキシ樹脂を主成分とするプライマーをローラー塗布した（厚さ０．２ｍｍ）。乾燥後に常温硬化２液型ポリウレタン樹脂防水材（商品名：エフレタンＥＳ）を、スプレーガンにて塗布した。この塗布した防水層（厚さ２．５ｍｍ）が完全硬化した後、接着層としてウレタン系接着材をローラー塗布し、次いで、エチレン−酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）を多孔成形型によりシート化した、３ｍｍピッチで直径２ｍｍの孔を有する多孔性シート（０．５ｋｇ／ｍ2、厚さ０．８３ｍｍ）を敷き詰めた。更に、このＥＶＡシート上に、常法により１６０℃で加熱されたアスファルト舗装（厚さ１０ｃｍ）を施し、本発明の床版防水構造を有する試作品を得た。
上記の試作品のアスファルト表面の中央部より８×８ｃｍサイズの試験用片を切り出し、引張接着強度とせん断強度を測定した結果を表−１に示す。
【００１６】
実施例２
実施例１において、敷き詰めた多孔性シート上に水を散布し、次いで、室温エアーブローによりをシート表面に付着している水滴を除去するようにした以外は実施例１と同様な方法で試作品を製造し、物性を測定した。結果を表−１に示す。
比較例１
実施例１において、防水層とアスファルト舗装体の間に介在させる層（介在層）として孔が全く空いていないＥＶＡシートに変更した以外は、実施例１と同様な方法で試作品を製造し、物性を測定した。結果を表−１に示す。
比較例２
実施例２において、防水層とアスファルト舗装体の間に介在させる層（介在層）として孔が全く空いていないＥＶＡシートに変更した以外は、実施例２と同様な方法で試作品を製造し、物性を測定した。結果を表−１に示す。
【００１７】
比較例３
実施例１において、防水層とアスファルト舗装体の間に介在させる層（介在層）としてＥＶＡのペレット（粒径１〜２ｍｍ）に変更した以外は、実施例１と同様な方法で各試作品を製造し、物性を測定した。結果を表−１に示す。
比較例４
実施例２において、防水層とアスファルト舗装体の間に介在させる層（介在層）としてＥＶＡのペレット（粒径１〜２ｍｍ）に変更した以外は、実施例２と同様な方法で各試作品を製造し、物性を測定した。結果を表−１に示す。
【００１８】
【表１】
2005113376.tif 000002
【００１９】
以上、現時点において、最も実践的であり、且つ、好ましいと思われる実施形態に関連して本発明を説明したが、本発明は、本願明細書中に開示された実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読みとれる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う場合も本発明の技術的範囲に包含されるものとして理解されなければならない。