(57)【要約】【課題】熱収縮性繊維をタイヤカーカスに使用している空気入りタイヤであるにも拘わらず、高い剛性を有して良好な操縦安定性を実現する空気入りタイヤを製造する方法を提供すること。【解決手段】タイヤカーカスコードに熱収縮性繊維を用いた未加硫タイヤを金型を用いて加硫成形するに際して、金型側からタイヤに熱伝導させるエキスターナル熱源だけを実質的にタイヤの加硫に寄与する熱源として用いるとともに、インターナルには冷却媒体を用いて加硫処理を行って、タイヤカーカス部の加硫を進行させて完成させ、該タイヤカーカス部の加硫が実質的に完成した後は、前記エキスターナル熱源からの加熱を停止するとともに、インターナルからの冷却は継続させて、タイヤカーカス部の温度を前記熱収縮性繊維のガラス転移点温度以下に冷却させた後、金型からタイヤを取り出すことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤカーカスコードに熱収縮性繊維を用いた未加硫タイヤを金型を用いて加硫成形するに際して、金型側からタイヤに熱伝導させるエキスターナル熱源だけを実質的にタイヤの加硫に寄与する熱源として用いるとともに、インターナルには冷却媒体を用いて加硫処理を行って、タイヤカーカス部の加硫を進行させて完成させ、該タイヤカーカス部の加硫が実質的に完成した後は、前記エキスターナル熱源からの加熱を停止するとともに、インターナルからの冷却は継続させて、タイヤカーカス部の温度を前記熱収縮性繊維のガラス転移点温度以下に冷却させた後、金型からタイヤを取り出すことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
タイヤ加硫に寄与するエキスターナル処理温度が、１３０〜１８０℃であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
インターナルに用いられる冷却媒体の温度が、１０〜１００℃であることを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
加硫成形が、ブラダーを用いて行なわれるものであることを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
加硫成形が、ブラダーを用いずに行なわれるものであることを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法により製造されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの製造方法と該方法により得られる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
更に詳しくは、熱収縮性繊維をタイヤカーカスに使用している未加硫タイヤを加硫成形して空気入りタイヤを製造する際に、従来は、カーカスの熱収縮性繊維の収縮に起因して高い剛性を有する空気入りタイヤが得られなかったものであるが、該問題を解決して高い剛性を有する空気入りタイヤを製造することのできる空気入りタイヤの製造方法と該方法により得られる空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）に関する。
【背景技術】
【０００３】
従来、ナイロン繊維やポリエステル繊維などの熱収縮性繊維をタイヤカーカスコードに用いた未加硫タイヤを金型内で加硫成形して空気入りタイヤを製造するに際して、タイヤ加硫終了時に金型内から取出したタイヤは高温になっているために、この型内から取り出した時に、タイヤカーカスが熱収縮し、ひいてはタイヤが熱収縮をするという現象があった。
【０００４】
このような現象は、一つは、カーカスコードが熱収縮したとき、カーカスコードの弾性率が低下し、更に、該カーカスコードの弾性率が低下することはタイヤ剛性の低下と直結していて、このタイヤ剛性が低下することは、ただちに自動車などの操縦安定性が低下するという問題につながるものであった。
【０００５】
すなわち、タイヤカーカスの弾性率が高いことは、タイヤ剛性の高さを実現できて、操縦安定性が向上された空気入りタイヤを実現するのである。
【０００６】
一方で、カーカスゴムの加硫度については最適値と言われる範囲があり、加硫度合いが最適範囲を超えて加硫がされる（過加硫）と弾性率は低下してしまい、タイヤ剛性も低下し好ましくない。
【０００７】
このような背景下、空気入りタイヤの剛性をできるだけ上げるための努力もしくはできるだけ低下させないための努力が種々なされてきた。
【０００８】
例えば、加硫成形処理を終了して加硫成形タイヤを金型内から取り出した後、前述したタイヤカーカス、ひいてはタイヤの収縮を防止するために、一般にＰＣＩ処理と呼ばれる加硫後処理を施すこと等が行われてきている。しかし、該ＰＣＩ処理にかかるまでの時間内に多かれ少なかれ熱収縮をしてしまい、その収縮は該ＰＣＩ処理によっても元に戻すことは不可能であり、結局、タイヤ剛性の低下が生ずることを解消できなかったものである。
【０００９】
ここで、一般に、従来の未加硫タイヤの熱加硫成形法は、熱金型側から未加硫タイヤに対して熱伝導させる、所謂エキスターナル熱源と、未加硫タイヤの内側から該未加硫タイヤに対して熱伝導させる、所謂インターナル熱源の、２種の方向からの熱源から熱を伝えて未加硫タイヤを加硫成形させるのが通常である。
【００１０】
そして、これらエキスターナルおよびインターナルの両熱源ともに比較的高温度に設定されているものであり、最も加硫の遅れるタイヤ場所（部位）はタイヤの内部である。このような両熱源がともに高温度に設定されているのは、タイヤ生産性の向上が第一に考えられているからであり、より短い時間で熱加硫成形処理を完了するという思想からであった。
【００１１】
一方、本発明者らのこれまでの各種検討によれば、空気入りタイヤの剛性を向上させることができる主な方法として、以下の３つの手法がある。
【００１２】
ａ．加硫の終了時（金型内からタイヤを取り出した時）に、カーカスコードを収縮させないこと。
ｂ．カーカスゴムについては、その過加硫を防止し、最適な加硫度合いとすること。
ｃ．ブラダーを用いない加硫方式を採用することで、シェーピング時に少なくともカーカスコードを収縮させないこと。
【００１３】
本発明者らは、これらａ〜ｃのうち、主にａとｂの２点に着目して検討を行なった。
同種のような観点から検討している先行技術発明として、次のようなものがある。
【００１４】
すなわち、空気入りタイヤの加硫成型に当たり、熱収縮性テキスタイルコードよりなるベルト補助層の熱収縮を防止して、製品タイヤの不良品の発生率を低減させるという目的で、加硫の末期に、ブラダー内へ冷却水などの冷却媒体を供給して、ベルト補助層の冷却を早めるという提案がされており、具体的に好ましくは、ブラダー内への冷却媒体の供給を、タイヤ各部の温度および加硫度がともに基準値に達した後であって、金型の開放前に行なうという空気入りタイヤの製造法に関する提案がされている（特許文献１）。
【００１５】
しかし、この方法では、加硫終了時（型内からの放出時）の温度はまだ高く、やはり熱収縮の問題は残り、十分なレベルでは解消されないものであった。
【００１６】
また、タイヤ構造や材料の複雑な設計変更を必要とせず、加えて、タイヤの製造上も特別な悪影響がなく、タイヤ構成部材の物性を改質してタイヤの走行性能を向上する加硫方法として、タイヤ加硫機に装着されて高温に加熱された金型内に生タイヤを設置し、該生タイヤの内側に加熱媒体を圧入して所定時間経過させるタイヤ加硫方法において、該金型のタイヤに当接する部分の温度に対して３０度以上、好ましくは５０度以上低温である加熱媒体を圧入して加硫するという方法が提案されており、具体的に、好ましい該加熱媒体が空気もしくは不活性ガスであるという空気入りタイヤの加硫方法が提案されている（特許文献２）。
【００１７】
しかし、この方法も、特許文献１の方法と同様に、加硫終了時（型内からの放出時）の温度はまだ高く、やはり熱収縮の問題は残り、十分なレベルでは解消されていないものであった。
【特許文献１】特開平６−１９０８３２号公報
【特許文献２】特開平７−３２９０６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
上述したような点に鑑み、本発明の目的は、熱収縮性繊維をタイヤカーカスに使用している未加硫タイヤを加硫成形して空気入りタイヤを製造する際に、従来は、カーカスの収縮性繊維の収縮に起因して高い剛性を有するタイヤが得られなかったのに対して、該問題を解決して、高い剛性を有して良好な操縦安定性を実現する空気入りタイヤを製造することのできる空気入りタイヤの製造方法と、該方法により得られる空気入りタイヤを提供せんとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
かかる目的を達成する本発明の空気入りタイヤの製造方法は、以下の（１）の構成を有するものである。
（１）タイヤカーカスコードに熱収縮性繊維を用いた未加硫タイヤを金型を用いて加硫成形するに際して、金型側からタイヤに熱伝導させるエキスターナル熱源だけを実質的にタイヤの加硫に寄与する熱源として用いるとともに、インターナルには冷却媒体を用いて加硫処理を行って、タイヤカーカス部の加硫を進行させて完成させ、該タイヤカーカス部の加硫が実質的に完成した後は、前記エキスターナル熱源からの加熱を停止するとともに、インターナルからの冷却は継続させて、タイヤカーカス部の温度を前記熱収縮性繊維のガラス転移点温度以下に冷却させた後、金型からタイヤを取り出すことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【００２０】
そして、かかる本発明の方法において、好ましくは、以下の（２）から（５）の構成を有するものである。
（２）タイヤ加硫に寄与するエキスターナル処理温度が、１３０〜１８０℃である上記(1) 記載の空気入りタイヤの製造方法。
（３）インターナルに用いられる冷却媒体の温度が、１０〜１００℃である上記(1) または(2) 記載の空気入りタイヤの製造方法。
（４）加硫成形が、ブラダーを用いて行なわれるものである上記(1) 、(2) または(3) 記載の空気入りタイヤの製造方法。
（５）加硫成形が、ブラダーを用いずに行なわれるものである上記(1) 、(2) または(3) 記載の空気入りタイヤの製造方法。
【００２１】
また、本発明は、以下の（６）記載の空気入りタイヤを提供するものである。
（６）上記（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法により製造されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１記載の本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、ナイロン繊維やポリエステル繊維などの熱収縮性繊維をタイヤカーカスに使用しているものでありながら、該収縮性繊維による収縮に起因して高い剛性を有する空気入りタイヤが得られなかったという従来技術の問題点を解消し得て、高い剛性を有し良好な操縦安定性を実現する空気入りタイヤの製造方法を提供できたものである。
【００２３】
請求項２記載の本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、タイヤ加硫処理温度をより適正な範囲にしたことにより、空気入りタイヤ全体の加硫を効率性・生産性良く行ないつつ、かつカーカスゴムの過加硫の問題も少ない加硫成形処理を行なうことができる。
【００２４】
請求項３記載の本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、インターナル熱源として用いられる冷却媒体の温度を１０〜１００℃という、より適正な温度範囲として本発明にかかる空気入りタイヤの製造方法を実施することにより、冷却を効率良く行ない得て、ひいては全体の生産性をより良く空気入りタイヤの生産ができる。
【００２５】
請求項４記載の本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、ブラダーを用いてタイヤの加硫加工を行なうことができて、より確実に早く空気入りタイヤを生産できる。
【００２６】
請求項５記載の本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、ブラダーを用いないでタイヤの加硫加工を行なうことができて、より簡単な製造工程で空気入りタイヤを生産できる。
【００２７】
請求項６記載の本発明の空気入りタイヤによれば、熱収縮性繊維をタイヤカーカスに使用しているにも拘わらず、従来は、カーカスの収縮性繊維の収縮に起因して高い剛性を有することができなかったという問題を解消し得て、高い剛性を有する空気入りタイヤを提供できるものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の空気入りタイヤの製造方法について説明をする。
【００２９】
図１は、本発明の空気入りタイヤの製造方法を説明するための概略断面モデル図であり、空気入りタイヤを加硫成形法により得るには、同図１に示すように、未加硫タイヤ１を上金型４と下金型５からなる加硫成形用金型内に入れ、その未加硫タイヤ１の内側には膨張可能な弾性中空体（通常、ゴムからなる）からなるタイヤ成形用ブラダー３を入れる。未加硫タイヤ１の最内層にはタイヤカーカス部２が位置する。このタイヤカーカスは、ナイロン繊維やポリエステル繊維などの熱収縮性繊維がタイヤカーカスコードに用いられて形成されているものである。
【００３０】
タイヤ成形用ブラダー２内には、圧力熱媒体を吹き込むことにより該タイヤ成形用ブラダー２を膨張させて、未加硫タイヤ１を上金型３の内壁および下金型４の内壁に押し付ける。６はタイヤ成形用ブラダーのフランジであり、７は金型内径部である。
【００３１】
本発明の方法においては、未加硫タイヤ１を熱加硫するに必要な熱は、一般に、上金型３と下金型４の側から熱伝導により未加硫タイヤに供給する、所謂「エキスターナル熱源」からの伝導熱（図１に矢印Ａで示した）だけを実質的にタイヤの加硫に寄与する熱源として使用し、一方、インターナルには冷却媒体を用いて、これらの熱供給状態で加硫処理を行って、まず、タイヤカーカス部の加硫を完成させるものである。該タイヤカーカス部の加硫が完成した後は、エキスターナル熱源からの加熱を停止するとともに前記インターナルからの冷却は継続させて、タイヤカーカス部の温度を前記熱収縮性繊維のガラス転移点温度以下に冷却させた後、金型からタイヤを取り出すものである。
【００３２】
上記の本発明の方法についてより詳しく説明すると、本発明方法ではエキスターナルのみをタイヤの加硫に用いる熱源として使用していて、熱伝導は外側からのみであり、一方、インターナルには冷却媒体が入っていて該冷却媒体がエキスターナルからの熱で徐々に温まり、そうした熱量バランス下で、いずれタイヤカーカス部の加硫が完成するように構成しているものである。
【００３３】
したがって、本発明の説明において「インターナル」に対応しては「熱源」という言葉を使用していないものであるが、該冷却媒体自身は、その温度が、例えば１０〜１００℃の範囲内のものなどでもよいものである。
【００３４】
本発明において、エキスターナル熱源は、通常は飽和蒸気を使用するものであるが、その使用の仕方は、ドームに直接蒸気を入れるもの（ドームタイプ）、熱板に蒸気を通して間接的にモールドを熱するもの（プラテンタイプ）、あるいは鉄板を電気で暖める方式等のいずれでも使用することができる。
【００３５】
図２は、本発明の方法を実施する際に好適に用いられる加硫機の熱供給系フローの一例を示した熱供給系概要説明図であり、加硫機にエキスターナル熱源として用いられるスチームの供給・排出と、インターナルとして用いられる冷却水の供給・排出のフローを示したものである。
【００３６】
すなわち、インターナルに水などの冷却媒体を使用して、エキスターナル熱源により未加硫タイヤ（生タイヤ）の外側からだけ加硫をするものであり、タイヤ内面における加硫も、そのタイヤ外側から熱伝導してくる熱によって加硫させるものである。
【００３７】
冷却媒体の熱容量は、タイヤ内面（カーカス部）の加硫が完成できる範囲とすることが肝要であり、カーカス部が適正な加硫度に達したときにエキスターナル熱源に基づく加熱を切り、インターナルに基づく冷却は継続して実行する。カーカス部の温度がカーカスコードに用いられている熱収縮繊維のガラス転移温度（Ｔｇ）以下になったら、その時点で初めて加硫処理の終了として金型内から空気入りタイヤを取り出すものである。
【００３８】
一般に、ナイロン繊維のガラス転移温度（Ｔｇ）は、６０℃近辺であり、ポリエステル繊維のガラス転移温度（Ｔｇ）は、７０℃近辺である。
【００３９】
ここで、「冷却媒体の熱容量をタイヤ内面（カーカス部）の加硫が完成できる範囲とすること」の意義は、カーカスゴムの加硫度を最適な加硫範囲付近にすることにより、カーカスゴムの弾性率を最大にし、カーカスコードの弾性率が高いことと相俟って弾性率の高いカーカス部を得ることができるようになる点にある。カーカス部の加硫が完成できる範囲の熱容量を知ること、具体的には、カーカス部の加硫が完成できる熱履歴とすることは、カーカスゴムの加硫度測定器（レオメーター）による加硫速度のデータと、実際の加硫を温度測定したり、シミュレーションをした結果を比べることなどによって知ることができる。
【００４０】
こうして金型内から取り出された空気入りタイヤは、もう収縮することはないため、収縮防止を目的として上述したＰＣＩ処理を更に行なう必要はない。
【００４１】
こうして得られた加硫タイヤは、加硫の前後でのカーカスの収縮が実質的になく、空気入りタイヤの剛性が従来の製造方法のものに比べて著しく向上するものである。このことは、一般に従来方法のものと比較して、カーカス部のゴムの加硫度も、過加硫となることがなく加硫度が軽減することと相俟って、空気入りタイヤの生命である操縦安定性の向上という効果が得られるのである。
【００４２】
本発明の方法において、タイヤ加硫エキスターナル処理温度は、１３０〜１８０℃の範囲内とするのが良い。特に、エキスターナル熱源だけをタイヤ全体の熱加硫に用いる構成としたことから、中でも１４０〜１６０℃の範囲内とするのが最も良い。
【００４３】
また、インターナルとして用いられる冷却媒体は、液体や気体（空気、窒素ガスなど）、あるいは微細な固体などのいずれでも用いることができ、特に限定はされないが、本発明者らの各種知見によれば、取り扱いのしやすさ、コストの点などから水を用いるのが最も簡便であり好ましいと言える。水の温度は、室温レベルから比較的低温の温水などを用いることができる。本発明者らの各種知見によれば、一般には、インターナルとして用いられる冷却媒体の温度は、１０〜１００℃の範囲内にあることがよい。
【００４４】
また、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、図１ではブラダーを用いる方式で説明をしたが、必ずしも該方式だけに用い得るというものではなく、ブラダーを用いずに加硫成形を行なう方式にも採用することができる。
【実施例】
【００４５】
以下、実施例、比較例に基づいて本発明の空気入りタイヤの製造方法の具体的構成と効果について説明する。
【００４６】
なお、以下の説明において、ラップタイムとは、一周５ｋｍのサーキットを５周走行し、そのうちの最も速い１周の時間（ベストラップ）をデータとしたものであり、従来例を１００として指数表示し、数値の小さい方が良い（速い）ものである。
実施例１
タイヤサイズ  ２８０／６８０Ｒ１８の空気入りタイヤを、熱収縮性繊維であるナイロン繊維糸（ガラス転移点温度６０℃）をタイヤカーカスに用い、図１に概要を示した構造の金型を用いて加硫成形し製造した。
【００４７】
加硫に際しては、まず、エキスターナル熱源からの加熱としてスチーム（蒸気）を熱媒体として、加硫温度１５０℃で、後述する比較例１〜３の場合を時間指数１００として、１５０指数の加熱時間として加熱を行なった。
【００４８】
このエキスターナル熱源からの加熱時間と同様の時間（１５０指数）、インターナルに温度２５℃の冷却水をデッドエンド（非循環）で充填させて、インターナルによる処理を行なった。
【００４９】
エキスターナル加熱を終了した後、継続して、そのまま冷却水を循環させてインターナル冷却を行ない、指数で１００の時間をエキスターナル熱源切断後のインターナル冷却として実施した。
【００５０】
こうして型内から取り出したときのカーカスコード部の温度は５０℃であった。
【００５１】
以上の処理により、加硫処理に要した時間（型内投入・加熱から型内からの取出し迄）の合計は、指数として２５０である。
【００５２】
こうして得られた本発明方法による空気入りタイヤは、その後の加硫後処理（ＰＣＩ処理）が必要のない良好な成形状態のものであった。
【００５３】
この空気入りタイヤについて加硫度などを測定したところ、トレッド部分では後述する比較例１〜３の場合を加硫度合い指数１００として、１３０であった。カーカス部の加硫度は、後述する比較例１〜３の場合を加硫度合い指数１００として、４０であった。また、カーカスゴム弾性率は、後述する比較例１〜３の場合をゴム弾性率指数１００として、１３０であった。ラップタイムは、後述する比較例１の場合をラップタイム指数１００として、９０であった。
【００５４】
以上の結果をまとめて、後述する比較例１〜３の場合と合わせて、表１に示した。
【００５５】
以上の結果からわかるように、かかる実施例の本発明方法によるものは、カーカス部の加硫度が、比較例１〜３のものではいずれも過加硫と言わざるを得ないのに対して、最適な加硫度を示して低下しているものである。
【００５６】
比較例１
比較例１は、実施例１と同様のエキスターナル加熱（ただし、時間指数は１００であり、実施例１の２／３と短い）を行ない、それと並行して高圧スチームを用いたインターナル加熱を行ない、エキスターナル加熱を終了した後、同時にインターナル加熱も高圧スチームを除圧して終了させたものであり、従来から提案されてきている一つのタイヤ加硫方法である。
【００５７】
この従来方法の比較例１では、型内から取り出したときのカーカスコード部の温度は１７０℃であった。また、以上の処理により、加硫処理に要した時間（型内投入・加熱から型内からの取出し迄）の合計は、指数として１００である。
【００５８】
こうして得られた比較例１による空気入りタイヤは、その後の加硫後処理（ＰＣＩ処理）が必要と判断される成形状態のものであった。
【００５９】
この空気入りタイヤについて加硫度などを測定したところ、トレッド部分では前述した実施例１の場合の加硫度合い指数１３０に対して、本比較例１品は１００であった。
【００６０】
カーカス部の加硫度は、前述した実施例１の場合の加硫度合い指数４０に対して、１００であった。また、カーカスゴム弾性率は、前述した実施例１の場合がゴム弾性率指数１３０、この比較例１品は１００であった。ラップタイムは、前述した実施例１の場合がラップタイム指数９０、本比較例１品は１００であった。
【００６１】
比較例２
比較例２は、実施例１と同様のエキスターナル加熱（ただし、時間指数は１００であり、実施例１の２／３と短い）を行ない、それと並行して高圧スチームを用いたインターナルを行ない、エキスターナルを終了した後、インターナルを温度２５℃の冷却水循環方式により、実施例１のインターナル継続時間指数を１００とした場合、時間指数１０として、継続して行なったものであり、従来から提案されている一つのタイヤ加硫方法である（特許文献１により提案されている方式である）。
【００６２】
この従来方法の比較例２では、型内から取り出したときのカーカスコード部の温度（放出温度）は１４０℃であった。また、以上の処理により、加硫処理に要した時間（型内投入・加熱から型内からの取出し迄）の合計は、指数として１１０である。
【００６３】
こうして得られた比較例２による空気入りタイヤは、その後の加硫後処理（ＰＣＩ処理）が必要と判断される成形状態のものであった。
【００６４】
この空気入りタイヤについて加硫度などを測定したところ、トレッド部分では前述した実施例１の場合の加硫度合い指数１３０に対して、本比較例２品は１００であった。
【００６５】
カーカス部の加硫度は、前述した実施例１の場合の加硫度合い指数４０に対して、１００であった。また、カーカスゴム弾性率は、前述した実施例１の場合がゴム弾性率指数１３０、この比較例２品は１００であった。ラップタイムは、前述した実施例１の場合がラップタイム指数９０、本比較例２品は９９であった。
【００６６】
この比較例２のものは、放出温度を少し下げるため冷却を少し入れているわけであるが、放出温度は依然高く、その後の加硫後処理（ＰＣＩ処理）も依然として必要だったものである。
【００６７】
比較例３
比較例３は、実施例１と同様のエキスターナル加熱（ただし、時間指数は１００であり、実施例１の２／３と短い）を行ない、それと並行して高圧スチームを用いたインターナル加熱を行ない、エキスターナル加熱を終了した後、インターナル加熱を温度２５℃の冷却水循環方式により、実施例１のインターナル継続時間指数を１００とした場合、時間指数１５０として、継続して行なったものである。
【００６８】
この比較例３では、型内から取り出したときのカーカスコード部の温度（放出温度）は５０℃であった。また、以上の処理により、加硫処理に要した時間（型内投入・加熱から型内からの取出し迄）の合計は、指数として２５０である。
【００６９】
こうして得られた比較例３による空気入りタイヤは、その後の加硫後処理（ＰＣＩ処理）は必要ないと判断される良好な成形状態のものであった。
【００７０】
この空気入りタイヤについて加硫度などを測定したところ、トレッド部分では前述した実施例１の場合の加硫度合い指数１３０に対して、本比較例３品は１００であった。
【００７１】
カーカス部の加硫度は、前述した実施例１の場合の加硫度合い指数４０に対して、１００であった。また、カーカスゴム弾性率は、前述した実施例１の場合がゴム弾性率指数１３０、この比較例３品は９５であった。ラップタイムは、前述した実施例１の場合がラップタイム指数９０、本比較例３品は９０であった。
【００７２】
この比較例３のものは、エキスターナル加熱の終了後、継続してインターナル熱源として冷却水循環による冷却を大幅に延長して行い、放出温度を下げて加硫後処理（ＰＣＩ処理）を不必要としたものであるが、カーカスの加硫度については高くカーカス部の過加硫というマイナス点があった。従って、この比較例３の効果は、カーカスコードの収縮を押さえたことによる剛性増加に止まり、過加硫による弾性率の低下、タイヤ剛性の低下があると認められるものであった。
【００７３】
【表１】
2005170028.tif 000003
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】図１は、本発明の空気入りタイヤの製造方法を説明するための概略断面モデル図である。
【図２】図２は、本発明の空気入りタイヤの製造方法を実施する際に好適に用いられる加硫機の熱供給系フローの一例を示した熱供給系の概要説明図である。
【符号の説明】
【００７５】
１：未加硫タイヤ
２：タイヤカーカス部
３：タイヤ成形用ブラダー
４：上金型
５：下金型
６：タイヤ成形用ブラダーのフランジ
７：金型内径部
Ａ：エキスターナル熱源からの伝導熱
Ｂ：インターナルからの冷却
【図１】
2005170028.tif 000004
【図２】
2005170028.tif 000005