(57)【要約】【課題】複リンク式ピストンストローク機構において、多大なコストを負担することなく、気筒間の圧縮比（ピストン上死点位置）のバラツキを低減する。【解決手段】多気筒内燃機関において、ピストン２２に第１連結ピン２４を介して連結される第１リンク１１と、クランクピン２１ｂに回転自由に装着されるとともに、第１リンクに第２連結ピン２５を介して連結される第２リンク１２と、第２リンクに第３連結ピン２６を介して連結される第３リンク１３と、回転軸に対して偏心した偏心軸部１４ａを有し、その偏心軸部に第３リンクを脱着可能に連結し、機関運転状態に応じて第３リンクの位置を調整することで機関圧縮比を可変制御するコントロールシャフト１４とを備える内燃機関の可変圧縮比機構であって、第３連結ピンを取り外し可能に構成し、第１リンク及び第２リンクを取り外すことなく、第３リンクを取り外し可能である。【選択図】        図１
2005069026.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ内を往復動するピストンを有する多気筒内燃機関において、
前記ピストンに第１連結ピンを介して連結される第１リンクと、
クランクシャフトのクランクピンに回転自由に装着されるとともに、前記第１リンクに第２連結ピンを介して連結される第２リンクと、
前記第２リンクに第３連結ピンを介して連結される第３リンクと、
シリンダブロックに回転自由に支持され、回転軸に対して偏心した偏心軸部を有し、その偏心軸部に前記第３リンクを脱着可能に連結し、機関運転状態に応じて回転して前記第３リンクの位置を調整することで機関圧縮比を可変制御するコントロールシャフトと、
を備える内燃機関の可変圧縮比機構であって、
前記第３連結ピンを取り外し可能に構成し、前記第１リンク及び第２リンクを取り外すことなく、前記第３リンクを取り外し可能である、
ことを特徴とする内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項２】
シリンダブロックのバルクウォールに、前記第３連結ピンの軸方向へのスライド移動を可能にする孔部が形成されており、その孔部に前記第３連結ピンを挿通して取り外す、
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項３】
前記孔部は、前記コントロールシャフトを回転し、リンク配置を機関最高圧縮比状態にしたときに、前記第３連結ピンの運動軌跡上に形成されている、
ことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項４】
前記第３リンクは前記第３連結ピンを挟んで分離可能に形成されたキャップ部を備え、そのキャップ部を分離して前記第３連結ピンを取り外す、
ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項５】
前記第３連結ピンは、脱着自由な抜落防止手段を備える、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項６】
前記第３リンクは、コントロールシャフトの偏心軸部を挿入する孔部〜第３連結ピンを挿入する孔部間距離が段階的に異なっており、ピストン上死点位置に応じて交換される、
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項７】
前記第３リンクは、コントロールシャフトの偏心軸部を挿入する孔部と、第３連結ピンを挿入する孔部とに軸受ブッシュを備え、その軸受ブッシュの偏心量によって、コントロールシャフトの偏心軸部を挿入する孔部〜第３連結ピンを挿入する孔部間距離が段階的に異なっている、
ことを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項８】
クランクピン〜第２連結ピン間距離よりも、クランクピン〜第３連結ピン間距離が長い、
ことを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項９】
コントロールシャフトの偏心軸部〜第３連結ピン間距離が基準長に形成されている基準長の第３リンクを組み付ける基準リンク組付工程と、
前記コントロールシャフトを回転して、リンク配置を機関最高圧縮比状態にするコントロールシャフト回転工程と、
ピストン上死点位置を測定する上死点位置測定工程と、
ピストン上死点位置が基準位置から外れているときに、前記第３連結ピンを前記バルクウォールに形成された孔部に通して取り外すことで、前記第１リンク及び第２リンクを取り外すことなく、前記第３リンクを組み替えて、ピストン上死点位置を基準位置に調整する第３リンク組替工程と、
を備えることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の可変圧縮比機構の上死点位置を調整する上死点位置調整方法。
【請求項１０】
コントロールシャフトの偏心軸部〜第３連結ピン間距離が基準長に形成されている基準長の第３リンクを組み付ける基準リンク組付工程と、
ピストン上死点位置を測定する上死点位置測定工程と、
ピストン上死点位置が基準位置から外れているときに、前記第３リンクのキャップ部を分離して、前記第１リンク及び第２リンクを取り外すことなく前記第３リンクを組み替えて、ピストン上死点位置を基準位置に調整する第３リンク組替工程と、
を備えることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の可変圧縮比機構の上死点位置を調整する上死点位置調整方法。
【請求項１１】
前記第３リンクのコントロールシャフトの偏心軸部〜第３連結ピン間距離を偏心ブッシュによって調整する、
ことを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載の内燃機関の可変圧縮比機構の上死点位置調整方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の可変圧縮比機構に関し、特に多気筒内燃機関において各気筒の圧縮比（ピストン上死点位置）の微調整を可能にする技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
過給機付きの内燃機関では、出力が要求される高負荷時に過給機を作動させる。この過給時には吸入空気量及び圧力が高くなるのでノッキングが発生しやすい。そこで、吸入空気を過給する高負荷運転時には圧縮比を低くすることでノッキングの発生を防止するとともに、吸入空気を過給しない低中負荷運転時には圧縮比を高くすることで良好な燃費を確保することを目的とした内燃機関（複リンク式ピストンストローク機構）に関する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この複リンク式ピストンストローク機構は、アッパリンクとロアリンクとからなる複リンクを介して、ピストンピン及びクランクピンを接続するとともに、このロアリンクにコントロールリンクを連結している。そして、運転状態に応じてコントロールリンクを制御してロアリンクの傾斜を変更することでピストンの上死点位置をコントロールして可変圧縮比機構を実現しようとするものである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−３４２８５９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したような複リンク式ピストンストローク機構（可変圧縮比機構）は部品点数が多く構造も複雑なことから、気筒間で機関圧縮比（ピストン上死点位置）がバラつく可能性がある。このようなバラツキがあると各気筒間の燃焼圧力が不均一になりスムーズな運転ができなくなる。また、機関ごとに性能バラツキが生じて品質が安定しない。
【０００６】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、複リンク式ピストンストローク機構において、多大なコストを負担することなく、気筒間の圧縮比（ピストン上死点位置）のバラツキを低減可能な内燃機関の可変圧縮比機構を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以下のような解決手段により、前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために、本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。
【０００８】
本発明は、シリンダ内を往復動するピストンを有する多気筒内燃機関において、前記ピストンに第１連結ピンを介して連結される第１リンク（１１）と、クランクシャフトのクランクピン（２１ｂ）に回転自由に装着されるとともに、前記第１リンクに第２連結ピン（２５）を介して連結される第２リンク（１２）と、前記第２リンクに第３連結ピン（２６）を介して連結される第３リンク（１３）と、シリンダブロックに回転自由に支持され、回転軸に対して偏心した偏心軸部（１４ａ）を有し、その偏心軸部に前記第３リンクを脱着可能に連結し、機関運転状態に応じて回転して前記第３リンクの位置を調整することで機関圧縮比を可変制御するコントロールシャフト（１４）とを備える内燃機関の可変圧縮比機構であって、
前記第３連結ピンを取り外し可能に構成し、前記第１リンク及び第２リンクを取り外すことなく、前記第３リンクを取り外し可能であることを特徴とする。
【０００９】
【作用・効果】
本発明によれば、一旦、すべてのリンクを組み付けた後（すなわち、すべての部品バラツキを織り込んだ後）に、第３リンクだけを取り外してピストン上死点位置を調整することができるので、その位置を正確に出すことができる。
【００１０】
また、このように第３リンクのサイズを変更してピストン位置を調整すれば、ピストン上死点時のピストン冠面位置が変化すると、ほぼ同程度かつ同方向にピストン下死点時のピストン冠面位置も変化するので、各気筒の排気量（すなわち、ピストン上死点時のピストン冠面位置と、ピストン下死点時のピストン冠面位置との差にシリンダ断面積を乗じたもの）を大きく変化させることなく、各気筒の圧縮比を調整可能である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
（第１実施形態）
本発明の変圧縮比機構の内燃機関は、例えば直列４気筒の火花点火式ガソリン機関である。図１は、この可変圧縮比機構の高圧縮比制御時のリンク状態（上死点）を示す断面図であり、図２は、この可変圧縮比機構の低圧縮比制御時のリンク状態（上死点）を示す断面図である。最初に、これらの図面を参照して可変圧縮比機構の構造及び作動について説明する。
【００１２】
クランクシャフト２１は、複数のジャーナル２１ａとクランクピン２１ｂとを備えている。ジャーナル２１ａは、シリンダブロック３１の内部を仕切るバルクウォール３３に形成された孔部３３ａ（図４参照）に回転自在に支持されている。クランクピン２１ｂは、ジャーナル２１ａから所定量偏心しており、ここにロアリンク（第２リンク）１２が回転自在に連結している。ロアリンク１２は略中央の連結孔にクランクピン２１ｂを挿入し、クランクピン２１ｂを中心軸として回転する。ロアリンク１２は左右の２部材に分割可能に構成されている。ロアリンク１２は、一端にアッパリンク（第１リンク）１１を連結し、他端にコントロールリンク（第３リンク）１３を連結する。
【００１３】
アッパリンク１１は、下端側を連結ピン２５によりロアリンク１２の一端に回動可能に連結し、上端側をピストンピン２４によりピストン２２に回動可能に連結している。ピストン２２は、燃焼圧力を受け、シリンダブロック３１のシリンダ３１ａ内を往復動する。
【００１４】
コントロールリンク１３は、ロッド部１３ａ及びキャップ部１３ｂの二体構造になっている。ロッド部１３ａの先端のボス部には連結ピン２６を挿入し、ロアリンク１２に回動可能に連結されている。またロッド部１３ａ及びキャップ部１３ｂの接面部分にコントロールシャフト１４を挿入し、このコントロールシャフト１４を揺動中心として図１の矢印のように揺動する。コントロールリンク１３は、連結ピン２６を挿入する孔の中心〜コントロールシャフト１４を挿入する孔の中心間距離（以下「軸受孔間距離」という）の異なるものが用意されている。なお、部品管理、コスト等を考慮すると、軸受孔間距離が段階的に異なってグレード化されているものを用意するとよい。
【００１５】
コントロールシャフト１４は、４箇所の偏心軸部１４ａを有しており、その偏心軸部１４ａに、４つの気筒のコントロールリンク１３をそれぞれ連結している（図３参照）。コントロールシャフト１４はシリンダブロック３１の内部を仕切るバルクウォール３３の下部に回転自由に支持されている。コントロールシャフト１４は、例えばアクチュエータ５によって回転させられる。コントロールシャフト１４を回転することによって圧縮比を変更することができる。詳細は以下で説明する。
【００１６】
図３は、コントロールシャフト〜コントロールリンク〜クランクシャフト付近の構成を示す側面図である。
【００１７】
コントロールシャフト１４は、図３に示すように、気筒列方向に沿ってクランクシャフト２１と平行に配置されている。コントロールシャフト１４は、４箇所の偏心軸部１４ａを有しており、その偏心軸部１４ａに、４つの気筒のコントロールリンク１３をそれぞれ連結している。
【００１８】
そして、機関長手方向の端部において、アクチュエータ５が同軸状に取り付けられている。このアクチュエータ５は、コントローラ（不図示）によって制御される。コントローラは、機関回転速度、負荷、吸入負圧、排気温度などの機関運転条件に基づいて目標圧縮比を決定し、その圧縮比が実現できるようにアクチュエータ５を制御する。アクチュエータ５がコントロールシャフト１４を回転すると、偏心軸部１４ａが移動してコントロールリンク１３の揺動中心が移動するので、可変圧縮比機構１の圧縮比を制御することができる。例えば図１に示すように圧縮比を高圧縮比に制御するときは、コントロールシャフト１４を回転して偏心軸部１４ａによってコントロールリンク１３を下方向へ引き下げる。すると、ロアリンク１２が時計回りに移動し、連結ピン２５が押し上げられるので、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン２２の位置が上昇する。このようにして圧縮比を高圧縮比に制御する。また、図２に示すように圧縮比を低圧縮比に制御するときは、コントロールシャフト１４を回転して偏心軸部１４ａによってコントロールリンク１３を上方向へ押し上げる。すると、ロアリンク１２が反時計回りに移動し、連結ピン２５が引き下げられるので、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン２２の位置が下降する。このようにして圧縮比を低圧縮比に制御する。
【００１９】
なお、図１，図２は、高圧縮比状態と低圧縮比状態とを代表的に示しているが、これらの間で圧縮比を連続的に変化させることができる。
【００２０】
図４は、シリンダブロック内のバルクウォールを示す図である。
【００２１】
バルクウォール３３は、シリンダブロック３１及びラダーフレーム３２に形成されており、内燃機関のクランクケースを各気筒ごとに分割する。バルクウォール３３には孔部３３ａが形成されており、この孔部３３ａでクランクシャフト２１のクランクジャーナル２１ａを回転自由に支持する。
【００２２】
また、バルクウォール３３には孔部３４が形成されている。この孔部３４は、コントロールシャフト１４を最高圧縮比の状態（図１の状態）にしたときの連結ピン２６の移動軌跡（図４の矢印）上に形成されている。孔部３４の大きさは、連結ピン２６が通過可能なサイズである。
【００２３】
図５は、コントロールリンク及びロアリンクを連結する連結ピンの周囲を拡大して示す断面図である。
【００２４】
上述のようにバルクウォール３３には孔部３４が形成されている。連結ピン２６は、ロアリンク１２及びコントロールリンク１３に挿入され、ロアリンク１２及びコントロールリンク１３を揺動自在に連結する。連結ピン２６の両端には、例えば、Ｅリングのような抜落防止部材２７が取り付けられている。
【００２５】
この抜落防止部材２７を取り外すと、連結ピン２６は軸方向（図５の矢印方向）に移動可能になる。そこで、抜落防止部材２７を取り外した後、連結ピン２６を、バルクウォール３３の孔部３４に一旦入れて取り外すことができ、連結ピン２６を取り外せば、コントロールリンク１３をロアリンク１２から取り外すことができる。
【００２６】
（ピストン上死点位置調整方法）
基準となる軸受孔間距離を有する基準コントロールリンク１３Ａを、内燃機関本体に、ピストン２２、アッパリンク１１、ロアリンク１２、コントロールシャフト１４、クランクシャフト２１とともに組付ける（基準リンク組付工程）。
【００２７】
次に、コントロールシャフト１４を回転して最高圧縮比の状態にする（コントロールシャフト回転工程）。
【００２８】
続いて、ピストン上死点時のピストン冠面位置を測定し（上死点位置測定工程）、設計値との誤差を求め、その誤差をなくすことができる軸受孔間距離を求める。
【００２９】
そして、その軸受孔間距離を有する本組付用のコントロールリンク１３に組み替える（リンク組替工程）。具体的な交換作業としては、まず基準コントロールリンク１３Ａから、連結ピン２６を軸方向にスライドさせて引き抜いて、コントロールリンク１３のキャップ部１３ｂを取り外す。続いてコントロールリンク１３をコントロールシャフト１４から取り外す。そして基準コントロールリンク１３Ａを本組付コントロールリンク１３に組み替える。次に、本組付コントロールリンク１３をコントロールシャフト１４に組み付け、本組付コントロールリンク１３及びロアリンク１２の貫通孔を合わせて、連結ピン２６を挿入し、連結ピン２６の両端に抜落防止部材２７を取り付ける。
【００３０】
このようにすることで、ピストン２２、アッパリンク１１、ロアリンク１２、コントロールシャフト１４、クランクシャフト２１を取り外すことなく、コントロールリンク１３を組み替えることができる。
【００３１】
本実施形態によれば、コントロールリンク１３をロアリンク１２に対して連結ピン２６で連結している。そして、連結ピン２６が軸方向へ大きく移動できるように、バルクウォール３３に孔部３４を設けたので、一旦、すべてのリンクを組み付けた後でも連結ピン２６をスライドさせてコントロールリンク１３から外して、コントロールリンク１３を取り外すことができる。
【００３２】
このように、一旦、すべてのリンクを組み付けた後（すなわち、すべての部品バラツキを織り込んだ後）に、コントロールリンク１３だけを取り外してピストン上死点時のピストン冠面位置を調整することができるので、その位置を正確に出すことができる。
【００３３】
また、上述のようにピストン冠面位置を調整すれば、各気筒の排気量（すなわち、ピストン上死点時のピストン冠面位置と、ピストン下死点時のピストン冠面位置との差にシリンダ断面積を乗じたもの）を大きく変化させることなく、各気筒の圧縮比を調整可能である。すなわち、コントロールリンク１３の軸受孔間距離を変更してピストン上死点時のピストン冠面位置を変化させると、ほぼ同程度かつ同方向にピストン下死点時のピストン冠面位置も変化するので排気量は変化しないからである。
【００３４】
さらに、クランクピン２１ｂの中心〜連結ピン２５の中心間距離よりも、クランクピン２１ｂの中心〜連結ピン２６の中心間距離を長くすれば、コントロールリンク１３の軸受孔間距離の変化よりも、ピストン上死点時のピストン冠面位置の変化が小さくなる。したがって、ピストン冠面位置の調整を一層高精度に行うことができる。
【００３５】
さらにまた、コントロールリンク１３の軸受孔間距離を段階別に設定すれば、部品種類を無制限に増やすことなく、各気筒、各機関にてピストン上死点時のピストン位置を許容圧縮比バラつきの所定範囲内に収めることができる。
【００３６】
（第２実施形態）
図６は、本発明による内燃機関の可変圧縮比機構のコントロールリンクの第２実施形態を示す図である。
【００３７】
なお、以下に示す各実施形態では前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。
【００３８】
コントロールリンク１３の上部の軸受孔には軸受ブッシュ１５が嵌め込まれており、下部の軸受孔には軸受ブッシュ１６が嵌め込まれている。これらの軸受ブッシュを交換することで、コントロールリンク１３の軸受孔間距離を調整可能である。コントロールリンク１３の軸受孔間距離を適宜調整することで、ピストンの上死点位置を調整する。
【００３９】
例えば、まず基準コントロールリンク１３Ａとしては、コントロールリンク１３に偏心のない軸受ブッシュ（本実施形態では軸受ブッシュ１５ｂ及び軸受ブッシュ１６ｂ）を嵌め込んだ場合と同じ長さの軸受孔間距離を有するリンクを使用する。
【００４０】
そして、この基準コントロールリンク１３Ａを組み付けたときに、ピストン冠面の位置が設計位置よりも高ければ、偏心した軸受ブッシュ１５ａや軸受ブッシュ１６ａが嵌合されているコントロールリンクに組み替える。このようにすれば、軸受孔間距離を延長するので、ロアリンク１２が反時計回りに回転し、アッパリンク１１がピストンピン１を下へ引き下げることになり、ピストン冠面が下降する。
【００４１】
また、この基準コントロールリンク１３Ａを組み付けたときに、ピストン冠面の位置が設計位置よりも低ければ、偏心した軸受ブッシュ１５ｃや軸受ブッシュ１６ｃが嵌合されているコントロールリンクに組み替える。このようにすれば、軸受孔間距離を短縮するので、ロアリンク１２が時計回りに回転し、アッパリンク１１がピストンピン１を上へ押し上げることになるのでピストン冠面が上昇する。
【００４２】
また、この基準コントロールリンク１３Ａを組み付けたときに、ピストン冠面の位置が設計位置通りであれば、軸受ブッシュ１５ｂ及び軸受ブッシュ１６ｂが嵌合されているコントロールリンクに組み替える。
【００４３】
なお、偏心軸受ブッシュの偏心量はそれぞれ異なるようにしておくとよい。コントロールリンク１３の上部の軸受ブッシュ（本実施形態では、１５ａ、１５ｂ、１５ｃの３種類）と、下部の軸受ブッシュ（本実施形態では、１６ａ、１６ｂ、１６ｃの３種類）との乗数分（本実施形態では３×３の９種類）のグレードのコントロールリンクを用意できるからである。
【００４４】
本実施形態によれば、コントロールリンク１３に軸受ブッシュ１５、１６を嵌め込み、その軸受ブッシュ１５、１６の偏心量によって軸受孔間距離を変化させることとしたので、軸受孔間距離の異なるコントロールリンクを低コストで製造することができる。
【００４５】
また、偏心軸受ブッシュの偏心量をそれぞれ異なるようにしておけば、軸受ブッシュ１５の種類数と、軸受ブッシュ１６の種類数との乗数分のコントロールリンクを用意できる。
【００４６】
（第３実施形態）
図７は、本発明による内燃機関の可変圧縮比機構の第３実施形態を示す図である。
【００４７】
連結ピン２６を挿入するコントロールリンク１３の軸受ボスを、ロッド部１３ａ及びキャップ部１３ｃの二体構造にし、ロッド部１３ａ及びキャップ部１３ｃをボルト等の締結部材１３ｄで固定する。締結部材１３ｄを緩めれば、キャップ部１３ｃをロッド部１３ａから取り外してコントロールリンク１３のみを取り外すことができる。
【００４８】
本実施形態によれば、第１実施形態における孔部３４を形成しておかなくても締結部材１３ｄを緩めて、キャップ部１３ｃをロッド部１３ａから取り外すことでコントロールリンク１３のみを取り外すことができる。したがって、本実施形態であっても、上記実施形態と同様にコントロールリンク１３の軸受孔間距離を変更して各気筒の圧縮比を調整することができる。
【００４９】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【００５０】
例えば、上記各実施形態では、クランクシャフト２１が、ラダーフレーム３２によってシリンダブロック３１に支持される場合を例示して説明したが、図８，図９に示すように、クランクシャフト２１が、ラダーフレームではなく、メインベアリングキャップ３６によってシリンダブロック３１に支持される場合であっても同様である。この場合もバルクウォール３３には、コントロールシャフト１４を最高圧縮比の状態にしたときの連結ピン２６の移動軌跡（図９の矢印）上に、連結ピン２６が通過可能なサイズの孔部３４を形成しておく。このような形態であっても、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による内燃機関の可変圧縮比機構の高圧縮比制御時のリンク状態（上死点）を示す断面図である。
【図２】本発明による内燃機関の可変圧縮比機構の低圧縮比制御時のリンク状態（上死点）を示す断面図である
【図３】コントロールシャフト〜コントロールリンク〜クランクシャフト付近の構成を示す側面図である。
【図４】シリンダブロック内のバルクウォールを示す図である。
【図５】コントロールリンク及びロアリンクを連結する連結ピンの周囲を拡大して示す断面図である。
【図６】本発明による内燃機関の可変圧縮比機構のコントロールリンクの第２実施形態を示す図である。
【図７】本発明による内燃機関の可変圧縮比機構の第３実施形態を示す図である。
【図８】クランクシャフトがメインベアリングキャップによってシリンダブロックに支持される場合を示す図である。
【図９】その場合のシリンダブロックを示す図である。
【符号の説明】
１  可変圧縮比機構
１１  アッパリンク（第１リンク）
１２  ロアリンク（第２リンク）
１３  コントロールリンク（第３リンク）
１３ａ  ロッド部
１３ｂ，１３ｃ  キャップ部
１４  コントロールシャフト
１４ａ  偏心軸部
１５，１６  軸受ブッシュ
２０  シリンダブロック
２１  クランクシャフト
２１ａ  ジャーナル
２１ｂ  クランクピン
２２  ピストン
２３  シリンダ
２４  ピストンピン（第１連結ピン）
２５  連結ピン（第２連結ピン）
２６  連結ピン（第３連結ピン）
３１  シリンダブロック
３２  ラダーフレーム
３３  バルクウォール
３３ａ，３４  孔部
３６  メインベアリングキャップ
【図１】
2005069026.tif 000003
【図２】
2005069026.tif 000004
【図３】
2005069026.tif 000005
【図４】
2005069026.tif 000006
【図５】
2005069026.tif 000007
【図６】
2005069026.tif 000008
【図７】
2005069026.tif 000009
【図８】
2005069026.tif 000010
【図９】
2005069026.tif 000011