(57)【要約】【課題】サスペンションジオメトリを最適値に維持すると共に、旋回中、車体を旋回内側方向にロールさせることを可能とする。【解決手段】フロント及びリヤのサスペンションメンバと車体との間にリンク機構を設け、フロント及びリヤサスペンションメンバに対する車体の前記リンク機構による回転中心を、当該車体の重心点より上方に設定することにより、車体に横加速度が作用すると、フロント及びリヤサスペンションメンバに対して車体が旋回内側にロールする。具体的には、リンク機構を構成する二本のリンクアームの上端部を互いに内側に向けてハの字になるようにレイアウトする。リンクアーム下端部に油圧シリンダ等のアクチュエータを取付け、横加速度やロール量に応じて旋回内側のリンクアーム下端部を更に旋回内側に移動させることで、車体の浮き上がりを防止する。【選択図】    図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持する車輪側部材と、車体側部材に対して揺動可能に支持される車体と、前記車輪側部材と車体側部材とを揺動可能に連結する連結部材と、前記車体側部材と車体とを車両横方向に揺動可能に連結すると共に、車体側部材に対する車体の揺動中心を決定するリンク機構とを備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記リンク機構による車体側部材に対する車体の揺動中心を、車体重心点より上方に設定したことを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記車体側部材と車体との間に介装され、制御指令値に応じて前記リンク機構の取付点を移動させるアクチュエータと、車体の状態量を検出する車体状態量検出手段と、前記車体状態量検出手段で検出された車体の状態量に応じて前記アクチュエータへの制御指令値を設定し出力する制御手段とを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
車両旋回中の横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、前記制御手段は、前記横加速度検出手段で検出された車両旋回中の横加速度に応じて、前記リンク機構のうち、旋回内側のリンク部材の車体側部材取付点を旋回内側に移動させることを特徴とする請求項３に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項５】
車両旋回中の前記車体側部材のロール量を検出する車体側部材ロール量検出手段を備え、前記制御手段は、前記車体側部材ロール量検出手段で検出された車両旋回中の車体側部材のロール量に応じて、前記リンク機構のうち、旋回内側のリンク部材の車体側部材取付点を旋回内側に移動させることを特徴とする請求項３に記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の姿勢を制御可能な車両用サスペンション装置に関し、特にロール方向への姿勢変化を抑制するのに好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車体姿勢制御を可能とする車両用サスペンション装置としては、例えば横加速度等の車両の旋回状態量を検出し、その旋回状態量に応じてサスペンションアッパアームの車体側取付点を上下方向に移動し、車体のロールセンタを制御することによって車体姿勢変化を抑制するものがある（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特開平７−２７６９５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記従来の車両用サスペンション装置では、サスペンションアッパアームの車体側取付点を上下方向に移動させていたので、車体のロール姿勢は制御されるものの、サスペンションストロークに伴うキャンバ角やトー角等が最適値から大幅に変化してサスペンションジオメトリーが最適値にならないという問題がある。
本発明はこれらの諸問題を解決するために開発されたものであり、車体のロール姿勢を制御可能としながら、サスペンションストロークに伴うキャンバ角やトー角等のサスペンションジオメトリーを最適値とすることが可能な車両用サスペンション装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記諸問題を解決するため、本発明の車両用サスペンション装置は、車体と車体側部材とを車両横方向に揺動可能に連結すると共に、車体側部材に対する車体の揺動中心を決定するリンク機構を備えたことを特徴とするものである。なお、このリンク機構の取付点を、車両の状態量に応じて、アクチュエータで移動するようにしてもよい。
【発明の効果】
【０００５】
而して、本発明の車両用サスペンション装置によれば、車体と車体側部材とを車両横方向に揺動可能に連結すると共に、車体側部材に対する車体の揺動中心を決定するリンク機構を備えたことにより、当該リンク機構で決定される車体側部材に対する車体の揺動中心を当該車体の重心点より上方に設定することで、車両旋回時の車体のロール方向が旋回内側向きとなると共に、車体側部材と車輪側部材との相対関係は変わらないので、サスペンションストロークに伴うキャンバ角やトー角等のサスペンションジオメトリーを最適値とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の実施の形態を図面を伴って説明する。
図１は、本発明の第１実施形態を示す概略構成図であり、車体１には、車体側部材としてフロントサスペンションメンバ２及びリヤサスペンションメンバ３が取付けられており、夫々に車輪４及び車輪側部材が連結される。但し、このフロントサスペンションメンバ２及びリヤサスペンションメンバ３は、既存のサスペンションメンバのように車体１に対して固定されているわけではない。即ち、前記フロントサスペンションメンバ２及びリヤサスペンションメンバ３と車体１とは、夫々、リンク機構を構成するリンクアーム１０を介して、互いに横方向に揺動可能に取付けられている。
【０００７】
図２には、前記フロントサスペンションメンバ２並びに当該フロントサスペンションメンバ２に連結或いは搭載されている部材の構成を示す。このフロントサスペンションメンバ２には、従来のフロントサスペンションメンバと同様に、サスペンションリンク５を介してブレーキロータ６と一体のホイールハブ７が連結されている。即ち、ブレーキロータ６やホイールハブ７が車輪側部材であり、サスペンションリンク５は、これら車輪側部材とフロントサスペンションメンバ２とを連結する連結部材に相当する。勿論、前記ブレーキロータ６やホイールハブ７等の車輪側部材には、夫々、左右前輪４が取付けられている。また、前記サスペンションリンク５とフロントサスペンションメンバ２との間には、従来と同様に、ダンパ２１とバネ２２との組合せからなるショックアブソーバが介装されているし、左右前輪のサスペンションリンク５間には、左右前輪が逆位相にストロークするのを防止するスタビライザ２３が取付けられており、そのスタビライザ２３の一部はフロントサスペンションメンバ２に接続されている。また、この実施形態では、フロントサスペンションメンバ２にエンジン２４や減速機２５、ステアリングギヤ装置なども搭載されており、前記ステアリングギヤ装置とホイールハブ７とはタイロッド２６で連結されている。なお、前記ステアリングギヤ装置とステアリングホイールとは機械的に連結されていない、所謂ステアバイワイヤである。
【０００８】
前記フロントサスペンションメンバ２には、車体１（図に破線で概念的に示す）を車両横方向に揺動可能に連結するためのリンクアーム１０が取付けられており、更に車体１との間の振動を減衰するためのダンパ１２も取付けられている。前記リンクアーム１０及びダンパ１２は、リヤサスペンション３の車両前面及び後面に設けられている。これらリンクアーム１０、ダンパ１２のレイアウトについては、後述のリヤサスペンションメンバ３のものと合わせて、後段に詳述する。なお、このフロントサスペンションメンバ２の車体１に対する車両横方向への揺動を許容すべく、前記エンジン２４からの排気管と車体１に取付けられている排気管とは、金属メッシュ等の可撓性のある排気管部材によって連結されている。また、アクセルペダルとエンジン、ブレーキペダルとブレーキ装置との間も夫々機械的に連結せず、所謂アクセルバイワイヤ、ブレーキバイワイヤとしてもよい。
【０００９】
図３には、前記リヤサスペンションメンバ３並びに当該リヤサスペンションメンバ３に連結或いは搭載されている部材の構成を示す。このリヤサスペンションメンバ３にも、従来のリヤサスペンションメンバと同様に、サスペンションリンク５を介してブレーキロータ６と一体のホイールハブ７が連結されている。即ち、前記フロントサスペンションメンバ２と同じく、ブレーキロータ６やホイールハブ７が車輪側部材であり、サスペンションリンク５は、これら車輪側部材とリヤサスペンションメンバ３とを連結する連結部材に相当する。勿論、前記ブレーキロータ６やホイールハブ７等の車輪側部材には、夫々、左右後輪４が取付けられている。また、前記サスペンションリンク５とリヤサスペンションメンバ３との間には、従来と同様に、ダンパ２１とバネ２２との組合せからなるショックアブソーバが介装されているし、左右後輪のサスペンションリンク５間には、左右後輪が逆位相にストロークするのを防止するスタビライザ２３が取付けられており、そのスタビライザ２３の一部はリヤサスペンションメンバ３に接続されている。
【００１０】
前記リヤサスペンションメンバ３にも、前記フロントサスペンションメンバ２と同様に、車体１（図に破線で概念的に示す）を車両横方向に揺動可能に連結するためのリンクアーム１０が取付けられており、更に当該車体１との間の振動を減衰するためのダンパ１２も取付けられている。前記リンクアーム１０及びダンパ１２は、リヤサスペンション３の車両前面及び後面に設けられている。なお、このリヤサスペンションメンバ３に取付けられる図示しない排気管は、車体１に取付けられる排気管に対して、金属メッシュ等の可撓性を有する排気管部材を介して連結されている。
【００１１】
前記リヤサスペンションメンバ３と車体１との間に介装された前記リンクアーム１０及びダンパ１２の詳細を図４に示す。図４ａは車両背面図、図４ｂは車両側面図である。前述したフロントサスペンションメンバ２と車体１との間に介装された前記リンクアーム１０及びダンパ１２も、実質的に、これと同じである。このリンクアーム１０及び車体１及びリヤサスペンションメンバ３或いはフロントサスペンションメンバ２によってリンク機構が構成される。本実施形態では、各リンクアーム１０の上端部が車体側部材であるリヤサスペンションメンバ３（或いはフロントサスペンションメンバ２）に取付けられ、下端部が車体１に取付けられており、図から明らかなように、二本のリンクアーム１０は、上端部側が狭まるように、所謂ハの字状に取付けられている。
【００１２】
この車両のサスペンション装置の概略を図５の車両背面図に示す。前記サスペンションメンバ３及び車輪４等は、後輪のものを代表して示す。本実施形態のサスペンション装置では、前述したようにリヤサスペンションメンバ３（或いはフロントサスペンションメンバ２）に対し、車体１をリンクアーム１０によって車両横方向に揺動可能に連結した。更に、本実施形態では、リンク機構を構成する二本のリンクアーム１０の上端部側を狭めるようにレイアウトしている。従って、車体側部材であるリヤサスペンションメンバ３（或いはフロントサスペンションメンバ２）に対する車体１の回転中心Ｏは、前記二本のリンクアーム１０の上端部側延長線の交点となる。このとき、図５に示すように、車体側部材であるリヤサスペンションメンバ３（或いはフロントサスペンションメンバ２）に対する車体１の回転中心Ｏが、当該車体１の重心点ＷＰより上方にあると、例えば図６に示すように、車両が右旋回して横加速度が図示左方向きに作用したとすると、車体側部材であるリヤサスペンションメンバ３（或いはフロントサスペンションメンバ２）は従来と同様に旋回外側にロールするが、車体１は旋回内側にロールする。つまり、横加速度の作用する車体１の重心点ＷＰが、車体側部材であるリヤサスペンションメンバ３（或いはフロントサスペンションメンバ２）に対する車体１の回転中心Ｏより下方であるので、車体１の下部が旋回外側に振り出されるように回転し、車体１自体は旋回内側向きにロールするのである。
【００１３】
例えば、図７に示すように、前記車体側部材であるリヤサスペンションメンバ３（或いはフロントサスペンションメンバ２）の対地ロール量（ロール角度）をα、車体１の対リヤサスペンションメンバ３（或いはフロントサスペンションメンバ２）ロール量（ロール角度）をΒとすると、車体１の対地ロール量（ロール角度）はγで表れ、車体１の旋回外側へのロールを小さくできる、或いは車体１を旋回内側にロールさせることができる。元来、人間の官能として、横加速度を生じる旋回運動時には、身体を旋回内側に傾けることが望ましいとされているので、車体１を旋回内側にロールさせることができれば、人間の官能に適合したロール運動を達成可能とする。一方、リヤサスペンションメンバ３（或いはフロントサスペンションメンバ２）に対するサスペンションリンク５の取付点は変わらないので、サスペンションストロークに伴うサスペンションジオメトリが大幅に変化することはなく、例えば初期設定されたサスペンションジオメトリを最適値に維持することが可能となる。
【００１４】
このように、本実施形態の車両用サスペンション装置によれば、車体と車体側部材とを車両横方向に揺動可能に連結すると共に、車体側部材に対する車体の揺動中心を決定するリンク機構を備えたことにより、当該リンク機構で決定される車体側部材に対する車体の揺動中心を当該車体の重心点より上方に設定することで、車両旋回時の車体のロール方向が旋回内側向きとなると共に、車体側部材と車輪側部材との相対関係は変わらないので、サスペンションストロークに伴うキャンバ角やトー角等のサスペンションジオメトリーを最適値とすることができる。
【００１５】
これに対し、図１９には、前記従来のロールセンタ移動機能付きサスペンション装置の概略構成を示す。この従来のサスペンション装置は、サスペンションアッパリンクＵの車体側取付点を油圧シリンダ等のアクチュエータＡで上下方向に移動させるものである。この従来のサスペンション装置によれば、左右のサスペンションリンクレイアウトによって決まるロールセンタを自在に動かすことができるので、車体Ｂのロール運動を制御してその姿勢変化を抑制することが可能となる。しかしながら、サスペンションアッパリンクＵの車体側取付点そのものが移動されてしまうため、サスペンションジオメトリが大きく変化してしまうという問題がある。
【００１６】
次に、本発明の車両用サスペンション装置の第２実施形態について説明する。図８は、本実施形態の車両概略構成図であり、アクチュエータ８及びその制御システムが搭載されている点を除いては、前記第１実施形態の図１のものと同様である。
図９は、前記第１実施形態の図４と同様に、前記リヤサスペンションメンバ３と車体１との間に介装された前記リンクアーム１０及びダンパ１２の詳細を示す車両背面図である。前述したフロントサスペンションメンバ２と車体１との間に介装された前記リンクアーム１０及びダンパ１２も、実質的に、これと同じである。本実施形態では、前記リンクアーム１０の車体１側取付点、即ち当該リンクアーム１０の下端部を車両横方向に移動させるアクチュエータ８が設けられている。このアクチュエータ８は、例えば油圧シリンダなどで構成されており、当該アクチュエータ８の固定端部が車体１に連結され、その可動端部はリンクアーム１０の下端部に連結されている。従って、前記アクチュエータ８の作動によって、リンクアーム１０の下端部は車両横方向に移動される。このアクチュエータ８の制御量、即ちリンクアーム１０の下端部の車両横方向移動量は、後述するコントロールユニット９からの制御指令値によって制御される。
【００１７】
前記リンクアーム１０の下端部にアクチュエータ８を連結した本実施形態の車両背面図を図１０に示す。このように車両で考えると、当該車両の旋回中にあっては、前記アクチュエータ８は、前記リンクアーム１０の下端部、即ち車体１側取付点を旋回内側或いは外側に移動させることができるものとなる。
一方、前記車体１とリンクアーム１０の下端部との間に介装されたアクチュエータ８は、前記図９に示すように、油圧回路１１からの作動油圧によって駆動され、当該油圧回路１１からの作動油圧がコントロールユニット９からの制御指令値に応じて制御される。前記油圧回路１１は、各種の油圧源及び油圧制御弁を備えて構成される。図１１には、前記コントロールユニット９からアクチュエータ８までの制御出力のフローを示す。即ち、目標とするアクチュエータ位置と実測されたアクチュエータ位置との差に対して、所定のフィードバックゲイン（適宜、微分、積分制御等を含む）を乗じて油圧出力に変換し、その油圧出力を前記アクチュエータ８に供給することで、目標とするアクチュエータ位置を達成する。つまり、目標アクチュエータ位置と実アクチュエータ位置との差にフィードバックゲインを乗じた値が本実施形態における制御指令値になる。
【００１８】
また、この車両には、車両の状態量を検出するための各種のセンサが取付けられている。具体的には、特に旋回中に車両に発生する横加速度を検出する横加速度センサ１４、特に旋回中に、車体側部材であるフロントサスペンションメンバ２及びリヤサスペンションメンバ３に発生するロール量（ロール角度）を検出するためのサスペンションストロークセンサ１５等を備え、それらの検出信号は前記コントロールユニット９に入力される。また、このコントロールユニット９には、前記アクチュエータ８の位置を検出する変位センサ１６からの検出信号も入力される。
【００１９】
前記コントロールユニット９は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成され、後述する図１２の演算処理に従って、前記各アクチュエータ８の目標アクチュエータ位置を算出すると共に実際のアクチュエータ位置との差に基づいて各アクチュエータ８の制御量を算出し、それに対応する駆動信号を出力する。
次に、前記コントロールユニット９で行われるアクチュエータ８の駆動制御のための演算処理を図１２のフローチャートを伴って説明する。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、車両の状態量として、前記横加速度センサ１４で検出された旋回中の横加速度、サスペンションストロークセンサ１５で検出された車体側部材、即ち前記フロントサスペンションメンバ２及びリヤサスペンションメンバ３のロール量（ロール角度）を読込む。
【００２０】
次にステップＳ２に移行して、前記ステップＳ１で読込まれた横加速度に基づいて、例えば図１３又は図１４の制御マップに従って、各アクチュエータ８の目標アクチュエータ位置を算出設定する。本実施形態では、車両の中心から右方向を正、左方向を負としたとき、例えば図１３に示すように、車両が左旋回すると、車両には右方向の横加速度が作用する。このように右方向に横加速度が作用するときには、その大きさに応じて、前記フロントサスペンションメンバ２の左側、つまり旋回内側のアクチュエータ８を伸ばして、それに連結された旋回内側のリンクアーム１０の下端部を旋回内側に移動すると共に、リヤサスペンションメンバ３の左側、つまり旋回内側のアクチュエータ８を伸ばして、それに連結された旋回内側のリンクアーム１０の下端部も旋回内側に移動する。一方、例えば図１４に示すように、車両が右旋回すると、車両には左方向の横加速度が作用するので、その場合には、横加速度の大きさに応じて、前記フロントサスペンションメンバ２の右側、つまり旋回内側のアクチュエータ８を伸ばして、それに連結された旋回内側のリンクアーム１０の下端部を旋回内側に移動すると共に、リヤサスペンションメンバ３の右側、つまり旋回内側のアクチュエータ８を伸ばして、それに連結された旋回内側のリンクアーム１０の下端部も旋回内側に移動する。
【００２１】
次にステップＳ３に移行して、前記変位センサ１６で検出された各アクチュエータ８の位置を読込む。
次にステップＳ４に移行して、前記ステップＳ２で算出設定された目標アクチュエータ位置と前記ステップＳ３で読込まれたアクチュエータ位置との差に前記フィードバックゲインを乗じて各アクチュエータ８の制御量を算出する。
次にステップＳ５に移行して、前記ステップＳ４で算出されたアクチュエータ８の制御量に相当する駆動信号を算出し、それを各アクチュエータ８への制御指令値として出力してからメインプログラムに復帰する。
【００２２】
次に、本実施形態の車両用サスペンション装置の作用について説明する。図１５は、前記サスペンションメンバのうち、リヤサスペンションメンバを例に取り、車両旋回時、横加速度が作用したときのリヤサスペンションメンバ３と車体１との相対位置を模式的に記したものである。例えば、前記リヤサスペンションメンバ３の最下部の梁部材３ａの重心点をＡとしたとき、前述のように車体１がリヤサスペンションメンバ３に対して旋回内側にロールすると、図１５ａに示すように、前記梁部材３ａの回転に伴って当該梁部材３ａの重心点が旋回外側上方に移動される。この移動量は、前記図７の車体旋回内側ロール量から、横加速度が大きいほど、大きいことが分かる。そこで、本実施形態では、図１５ｂに示すように、横加速度の大きさに応じて旋回内側のアクチュエータ８を伸ばすことにより、旋回内側のリンクアーム１０の下端部を旋回内側に移動し、もってリヤサスペンションメンバ３が旋回外側上方に移動するのを抑制防止することができる。
【００２３】
なお、本発明の車両用サスペンション装置の他の実施形態としては、前記図１２の演算処理のステップＳ２で算出設定される目標アクチュエータ位置を、例えば図１６、図１７の制御マップに従って設定してもよい。この制御マップでは、前記図１３、１４の制御マップの横加速度に代えて、前記サスペンションストロークセンサ１５で検出された車体側部材、即ち前記フロントサスペンションメンバ２及びリヤサスペンションメンバ３のロール量（ロール角度）を用いて、目標アクチュエータ位置を設定する。具体的には、車両背面視において時計回りのロール量を正とし、反時計回りのロール量を負としたとき、例えば図１６ａに示すように、車両左旋回に伴うフロントサスペンションメンバ２の時計回りのロール量の大きさに応じて、当該フロントサスペンションメンバ２の左側、つまり旋回内側のアクチュエータ８を伸ばして、それに連結された旋回内側のリンクアーム１０の下端部を旋回内側に移動すると共に、図１６ｂに示すように、リヤサスペンションメンバ３の時計回りのロール量の大きさに応じて、当該リヤサスペンションメンバ３の左側、つまり旋回内側のアクチュエータ８を伸ばして、それに連結された旋回内側のリンクアーム１０の下端部も旋回内側に移動する。一方、例えば図１７ａに示すように、車両左旋回に伴うフロントサスペンションメンバ２の反時計回りのロール量の大きさに応じて、当該フロントサスペンションメンバ２の右側、つまり旋回内側のアクチュエータ８を伸ばして、それに連結された旋回内側のリンクアーム１０の下端部を旋回内側に移動すると共に、図１７ｂに示すように、リヤサスペンションメンバ３の反時計回りのロール量の大きさに応じて、当該リヤサスペンションメンバ３の右側、つまり旋回内側のアクチュエータ８を伸ばして、それに連結された旋回内側のリンクアーム１０の下端部も旋回内側に移動する。
【００２４】
この実施形態では、車両旋回時の発生する横加速度の代わりにフロンサスペンションメンバ２及びリヤサスペンションメンバ３の実際のロール量に応じてアクチュエータ８を制御する。一般に、乗員人数が増えると、車両重量の増加と共に車体重心位置が高くなるので、図１８に示すように、旋回時のロール量（ロール角度）は増大する（コンベンショナルサスペンション）。従って、本実施形態のように旋回中の実際のロール量に応じてアクチュエータ８を制御すれば、前記アクチュエータ８の延伸制御は、車体１とフロントサスペンションメンバ２又はリヤサスペンションメンバ３との相対的な高さを低くする作用があるので、ロール量が大きくなろうとすればするほど車体１が低くなってロールが抑制され、結果、図１８に実線で示すように、重量増に係わらず、ロール量を一定にすることが可能となる。
【００２５】
なお、前記各実施形態では、車両の駆動源としてエンジンを搭載したものについて説明したが、車両の駆動源としてはこれに限定されるものではなく、特に車輪の内部に駆動源としての電動機を配設する、所謂ホイールインモータは、排気管やドライブシャフト等の取り回しを考慮する必要がなく、本発明の適用対象として好適である。
また、車体のロール量（ロール角度）は、例えばジャイロ等を用いて直接的に検出してもよい。
また、前記実施形態では、コントロールユニットの演算処理をマイクロコンピュータによって行うこととしたが、これに代えて各種の理論回路を組合せて構成するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の車両用サスペンション装置の第１実施形態を示す車両概略構成図である。
【図２】図１の車両用サスペンション装置のフロントサスペンションメンバ周りの構成図である。
【図３】図１の車両用サスペンション装置のリヤサスペンションメンバ周りの構成図である。
【図４】図１の車両用サスペンション装置のリンク機構の説明図であり、（ａ）は車両背面図、（ｂ）は車両側面図である。
【図５】図１の車両用サスペンション装置の車両背面概略構成図である。
【図６】図５の車両用サスペンション装置の作用の説明図である。
【図７】図５の車両用サスペンション装置の作用の説明図である。
【図８】本発明の車両用サスペンション装置の第２実施形態を示す車両概略構成図である。
【図９】図８の車両用サスペンション装置のリンク機構を説明する車両背面図である。
【図１０】図８の車両用サスペンション装置の車両背面概略構成図である。
【図１１】図８のコントロールユニットからアクチュエータへの制御指令値の出力フローを示す説明図である。
【図１２】図８のコントロールユニットで行われる各アクチュエータへの制御指令値を演算するためのフローチャートである。
【図１３】図１２の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１４】図１２の演算処理の作用の説明図である。
【図１５】図１２の演算処理による作用の説明図である。
【図１６】図１２の演算処理で用いられる他の実施形態の制御マップである。
【図１７】図１２の演算処理で用いられる他の実施形態の制御マップである。
【図１８】図１６、図１７の制御マップによる作用の説明図である。
【図１９】従来の車両用サスペンション装置の車両背面概略構成図である。
【符号の説明】
【００２７】
１は車体
２はフロントサスペンションメンバ（車体側部材）
３はリヤサスペンションメンバ（車体側部材）
４は車輪
５はサスペンションリンク（連結部材）
６はブレーキロータ（車輪側部材）
７はホイールハブ（車輪側部材）
８はアクチュエータ
９はコントロールユニット
１０はリンクアーム
１１は油圧回路
１２はダンパ
１４は横加速度センサ
１５はサスペンションストロークセンサ（ロール量検出手段）
１６は変位センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
2005170196.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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