(57)【要約】      （修正有）【課題】アンチブロックブレーキシステムを構成するモジュレータ内に滞留したエアを、簡便に排除出来るエア抜き装置及びエア抜き方法の提供。【解決手段】アンチロックブレーキシステムモジュレータ１を介装した自動車用ブレーキシステムの作動用ブレーキ液系統からエアを除去するためのエア抜き装置Ａにおいて、アンチロックブレーキシステムモジュレータ１を作動状態にせしめる作動手段（開閉弁）と、アンチロックブレーキシステムモジュレータ１のリザーバタンク側のブレーキ液をエアポケット形成部側へ供給するブレーキ液供給手段（モータ及びプランジャ）と、計時手段６と、制御手段８とを含み、該制御手段８は、ブレーキＢ側のブリーザ３が閉鎖したことを確認して第１の所定時間だけ前記作動手段（開閉弁）を作動させ、第２の所定時間だけ前記ブレーキ液供給手段（モータ及びプランジャ）を作動させる制御を行う。【選択図】図１
2005170312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロックブレーキシステムモジュレータを介装した自動車用ブレーキシステムの作動用ブレーキ液系統からエアを除去するためのエア抜き装置において、アンチロックブレーキシステムモジュレータを作動状態にせしめる作動手段と、アンチロックブレーキシステムモジュレータのリザーバタンク側のブレーキ液をエアポケット形成部側へ供給するブレーキ液供給手段と、計時手段と、制御手段とを含み、該制御手段は、ブレーキ側のブリーザが閉鎖したことを確認して第１の所定時間だけ前記作動手段を作動させ、第２の所定時間だけ前記ブレーキ液供給手段を作動させる制御を行うように構成されていることを特徴とするエア抜き装置。
【請求項２】
前記アンチロックブレーキシステムモジュレータは真空充填を前提としていないタイプである請求項１のエア抜き装置。
【請求項３】
前記制御手段は、アンチロックブレーキシステムモジュレータ内のエア抜きを行うべきか否かを判定する車両判定手段を備え、車両判定手段の判定結果により前記作動手段及びブレーキ液供給手段を作動するように構成されている請求項１、２の何れかのエア抜き装置。
【請求項４】
アンチロックブレーキシステムモジュレータ内のエア抜きを行うべきタイミングにブリーザを閉鎖する手段を備えた請求項１〜３の何れか１項のエア抜き装置。
【請求項５】
前記作動手段は電磁式の切換弁であり、前記ブレーキ液供給手段は電動モータであり、前記制御手段は、ブレーキ側のブリーザが閉鎖した際に、電磁式の切換弁を前記第１の所定時間だけアンチロックブレーキシステムモジュレータの作動側に切り換え、次に、第２の所定時間だけ電動モータを作動させてアンチロックブレーキシステムモジュレータのリザーバタンク側のブレーキ液をエアポケット形成部側へ供給し、エアポケット形成部内のエアをアンチロックブレーキシステムモジュレータ内のブレーキ液流路内に王圧する制御を行うように構成されている請求項１〜４の何れか１項のエア抜き装置。
【請求項６】
アンチロックブレーキシステムモジュレータ内のエア抜きを行うべき車両であるか否かを判定する工程と、アンチロックブレーキシステムモジュレータ内のエア抜きを行う際にブリーザを閉鎖する工程と、アンチロックブレーキシステムモジュレータを第１の所定時間だけ作動状態にせしめる工程と、アンチロックブレーキシステムモジュレータのリザーバタンク側のブレーキ液を第２の所定時間だけエアポケット形成部側へ供給する工程、を有することを特徴とするエア抜き方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも伝達媒体として液圧を用い、アンチロックブレーキシステムを備えたブレーキシステムにおけるエア抜き装置及びエア抜き方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
少なくとも伝達媒体として液圧を用いたブレーキシステムを装備した車両の組立が完了した際に、自走を可能ならしめるため、ブレーキ系統にブレーキ液を注入する。ブレーキ液を注入するに際しては、図１０に示すように、ブレーキ液用リザーバＲにブレーキ液を注入しつつ、ブレーキペダルＰを踏み込み、ブレーキペダルＰを煽りつつ配管系Ｔにブレーキ液を送り込む。
その際にブレーキ本体ＢのホイールシリンダＣｗに形成されたブリーザ３０は開放してある。そして、ブリーザ３０には例えば透明の樹脂ホースＨが装着してあり、更にそのホースＨは廃油処理手段である廃油缶４０に先端を据えられている。
車両のブレーキ系統配管Ｔに充填され、配管系Ｔ等に満たされ余ったブレーキ液はブリーザ３０からホースＨを介して廃油缶４０に改修される。ホースから改修されるブレーキ液には配管系等で補足したエアが混入しているため、回収ブレーキ液は白濁している。
更にブレーキペダルＰを煽りつつブレーキ液を送り込み続けると、やがて配管系内のエアは回収のブレーキ液に混じって配管系内から完全に排除される。
【０００３】
上述のエア抜きは、アンチロックブレーキシステムを装備しないブレーキシステムにおけるエア抜きの方法を示した図である。
これに対して、図１１は、アンチロックブレーキシステムを装備したブレーキシステムにおけるエア抜きの方法を示した図である。即ち、図１１は図１０のＭの領域にアンチロックブレーキシステムモジュレータ１００を介装したものである。
当該モジュレータ１００は、車両の生産ラインに納入された状態ではモジュレータ１００内のブレーキ液の流路には凡そブレーキ液が充填されている。
ところが、当該モジュレータ１００には以下に説明する構造上、空気の抜き難い所謂「エアポケット」が存在するため、図１１のような従来方法によったのでは「エアポケット」に残った空気が完全には除去されないという問題があった。
【０００４】
図１２は、当該モジュレータ１００の内部構造を簡略化して示した図である。
図１２において、ブレーキバルブ側のブレーキ配管がモジュレータ１００側のブレーキラインＬ１に接続される。そのブレーキラインＬは第１の分岐点Ｂ１で車両のフロント側ホイールシリンダ用（以下、「車両のフロント側ホイールシリンダ用」を単に「フロント側」と言う）のラインで、フロント側第１の開閉弁Ｖｆ１を介装したラインＬｆ１と、車両のリヤ側ホイールシリンダ用（以下、「車両のリヤ側ホイールシリンダ用」を単に「リヤ側」と言う）のラインＬｒ１とに２分される。
【０００５】
前記、フロント側ラインＬｆ１には前記第１の開閉弁Ｖｆ１の上流側及び下流側にフロント側第１の分岐点Ｂｆ１（上流側）及びフロント側第２の分岐点Ｂｆ２（下流側）が夫々形成されている。さらに、フロント側ラインＬｆ１にはフロント側第１の逆止弁１１ｆを介装し、前記第１の開閉弁Ｖｆ１を迂回するバイパスラインＬｆｂが形成されている。
【０００６】
前記フロント側第１の分岐点Ｂｆ１からは、フロント側リザーバ１２ｆと接続されるラインＬｆ２が分岐している。
そのラインＬｆ２には分岐点Ｂｆ１から流過順にダンピングチャンバ１３ｆ、第２の逆止弁１４ｆ、第３の逆止弁１５ｆが介装され、第３の逆止弁１５ｆと前記フロント側リザーバ１２ｆとの間の領域にはフロント側第３の分岐点Ｂｆ３が形成されている。
【０００７】
前記第２の分岐点Ｂｆ２と第３の分岐点Ｂｆ３とは、フロント側第２の開閉弁Ｖｆ２を介装したラインＬｆ３で連通している。
前記フロント側の第２の逆止弁１４ｆと第３の逆止弁１５ｆとの間には、プランジャ１６が接続され、プランジャ１６は電動モータ１７によって駆動されるように構成されている。
【０００８】
ところで、前記ダンピングチャンバ１３ｆは構造上空気が溜まりやすく、溜まった空気は抜けにくい（「エアポケット」となり易い）。したがって、そのダンピングチャンバ１３ｆに溜まったエアは完全に除去されない状態で車両生産ラインへ納入される場合が多い。
【０００９】
その他、アンチロックブレーキシステムに関する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）が、上述したようなエア抜きに関する問題に言及したものではない。
【特許文献１】特開平６−１５６２３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、アンチブロックブレーキシステムを構成するモジュレータ内に滞留したエアを、大掛りな装置を用意することなく、簡便に排除出来るエア抜き装置及びエア抜き方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のエア抜き装置は、アンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）を介装した自動車用ブレーキシステムの作動用ブレーキ液系統からエアを除去するためのエア抜き装置（Ａ）において、アンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）を作動状態にせしめる作動手段（開閉弁；Ｖｆ１、Ｖｆ２、Ｖｒ１、Ｖｒ２）と、アンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）のリザーバタンク（１２ｆ、１２ｒ）側のブレーキ液をエアポケット形成部（１３ｆ、１３ｆ）側へ供給するブレーキ液供給手段（モータ１７及びプランジャ１６）と、計時手段（６）と、制御手段（８）とを含み、該制御手段（８）は、ブレーキ（Ｂ）側のブリーザ（３）が閉鎖したことを確認して第１の所定時間（ｔ１）だけ前記作動手段（開閉弁；Ｖｆ１、Ｖｆ２、Ｖｒ１、Ｖｒ２）を作動させ、第２の所定時間（ｔ２）だけ前記ブレーキ液供給手段（モータ１７及びプランジャ１６）を作動させる制御を行うように構成されていることを特徴としている（請求項１）。
【００１２】
前記アンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）は真空充填を前提としていないタイプである（請求項２）。
【００１３】
前記制御手段（３）は、アンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）内のエア抜きを行うべきか否かを判定する車両判定手段（８２、８３）を備え、車両判定手段（８２、８３）の判定結果により前記作動手段（開閉弁；Ｖｆ１、Ｖｆ２、Ｖｒ１、Ｖｒ２）及びブレーキ液供給手段（モータ１７及びプランジャ１６）を作動させるように構成されている（請求項３）。
【００１４】
また、本発明のエア抜き装置（Ａ）は、アンチロックブレーキシステムモジュレータ内（１）のエア抜きを行うべきタイミングにブリーザ（３）を閉鎖する手段（４）を備えている（請求項４）。
【００１５】
前記作動手段は電磁式の切換弁（Ｖｆ１、Ｖｆ２、Ｖｒ１、Ｖｒ２）であり、前記ブレーキ液供給手段は電動モータ（１７）及びプランジャ（１６）であり、前記制御手段（８）は、ブレーキ（Ｂ）側のブリーザ（３）が閉鎖した際に、電磁式の切換弁（Ｖｆ１、Ｖｆ２、Ｖｒ１、Ｖｒ２）を前記第１の所定時間（ｔ１）だけアンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）の作動側に切り換え、次に、第２の所定時間（ｔ２）だけ電動モータ（１２）を作動させてアンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）のリザーバタンク（１２ｆ、１２ｒ）側のブレーキ液をエアポケット形成部（１３ｆ、１３ｒ）側へ供給し、エアポケット形成部（１３ｆ、１３ｒ）内のエアをアンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）内のブレーキ液流路（Ｌｆ１、またはＬｒ１）内に押圧する制御を行うように構成されている（請求項５）。
【００１６】
本発明のエア抜き方法は、アンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）内のエア抜きを行うべき車両であるか否かを判定する工程（Ｓ２）と、アンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）内のエア抜きを行う際にブリーザ（４）を閉鎖する工程（Ｓ１０）と、アンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）を第１の所定時間（ｔ１）だけ作動状態にせしめる工程（Ｓ１１〜Ｓ１２）と、アンチロックブレーキシステムモジュレータ（１）のリザーバタンク（１２ｆ、１２ｒ）側のブレーキ液を第２の所定時間（ｔ２）だけエアポケット形成部（１３ｆ、１３ｒ）側へ供給する工程（Ｓ１５〜Ｓ１６）、を有することを特徴としている（請求項６）。
【発明の効果】
【００１７】
係る構成を具備する本発明によれば、電源（２）としては、通常の２４Ｖ、あるいは１２Ｖのバッテリが使用出来、構造の簡単なブリーザ開閉手段（４）と構成の簡単な制御手段（８）、経時手段（タイマ６）及び単純な１ウェイのスイッチ（ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３）を用意すればよく、その他の装置は既存の装置が使用出来る。
【００１８】
アンチロックブレーキシステムの有無に関わらず如何なる仕様の車両にも適用出来る。
【００１９】
制御手段（８）に電源電圧判断手段（８２）を備えたことで、車両側の電源（バッテリ）電圧は２４Ｖ、１２Ｖの何れにも対応可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１を参照して、本実施形態のエア抜き装置の構成について説明する。
【００２１】
全体を符号Ａで示す当該エア抜き装置は、アンチロックブレーキシステムモジュレータ（以降、アンチロックブレーキシステムモジュレータを単に「モジュレータ」と略記する）１を介装した自動車Ｃ用ブレーキシステムの作動用ブレーキ液系統（配管）からエアを除去するように構成されている。
尚、アンチロックブレーキシステムモジュレータ１は真空充填を前提としていないタイプであることが好ましい。即ち、真空充填を前提としていないモジュレータの場合は、各シール部が真空に耐えられない構造である場合が多いからである。
【００２２】
当該エア抜き装置Ａは、モジュレータ1を作動状態にさせる際の作動切換え手段である、第１のスイッチＳＷ１、第２のスイッチＳＷ２、及び第３のスイッチＳＷ３と、モジュレータ１の作動源となる２４Ｖ（ボルト）又は１２Ｖ（ボルト）の何れかの電源２（使用される国によって２４Ｖ仕様と、１２Ｖ仕様とに分けられる）と、自動車Ｃ側のブレーキ本体Ｂに装備されたブリーザ３と、そのブリーザ３を開閉するブリーザ開閉手段４と、ブリーザ３に取付け、ブリーザ３の開閉を検知するブリーザ開閉検知手段５と、制御の或る起点からの経過時間を計測するタイマー６と、制御手段であるコントロールユニット８とによって構成されている。
【００２３】
前記コントロールユニット８は、前記ブリーザ開閉検知器５からの信号に拠ってブリーザ３の開閉を判断するブリーザ開閉判断手段８１と、電源２側と接続され電源電圧が２４Ｖか１２Ｖかを判断する電源電圧判断手段８２と、エア抜きしようとする車両がＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を備えているか否かを判断するＡＢＳ有無判断手段８３と、判断結果に基づいて前記第１のスイッチＳＷ１、第２のスイッチＳＷ２、及び第３のスイッチＳＷ３に制御信号を発信する制御信号発信手段８４とから構成されている。
【００２４】
モジュレータ１は、図２に示すように、車両側の図示しないブレーキ配管が、以下に詳述するモジュレータ１側のブレーキラインＬ１に接続される。そのブレーキラインＬは第１の分岐点Ｂ１で車両のフロント側ホイールシリンダ用（以下、「車両のフロント側ホイールシリンダ用」を単に「フロント側」と言う）のラインで、フロント側第１の開閉弁Ｖｆ１を介装したラインＬｆ１と、車両のリヤ側ホイールシリンダ用（以下、「車両のリヤ側ホイールシリンダ用」を単に「リヤ側」と言う）のラインで、リヤ側第１の開閉弁Ｖｒ１を介装したラインＬｒ１とに２分される。
【００２５】
前記、フロント側ラインＬｆ１には前記第１の開閉弁Ｖｆ１の上流側及び下流側にフロント側第１の分岐点Ｂｆ１（上流側）及びフロント側第２の分岐点Ｂｆ２（下流側）が夫々形成されている。さらに、フロント側ラインＬｆ１にはフロント側第１の逆止弁１１ｆを介装し、前記第１の開閉弁Ｖｆ１を迂回するバイパスラインＬｆｂが形成されている。
【００２６】
前記フロント側第１の分岐点Ｂｆ１からは、フロント側リザーバ１２ｆと接続されるラインＬｆ２が分岐している。
そのラインＬｆ２には分岐点Ｂｆ１から流過順にダンピングチャンバ１３ｆ、第２の逆止弁１４ｆ、第３の逆止弁１５ｆが介装され、第３の逆止弁１５ｆと前記フロント側リザーバ１２ｆとの間の領域にはフロント側第３の分岐点Ｂｆ３が形成されている。
前記第２の分岐点Ｂｆ２と第３の分岐点Ｂｆ３とは、フロント側第２の開閉弁Ｖｆ２を介装したラインＬｆ３で連通している。
【００２７】
一方、前記、リヤ側ラインＬｒ１には前記第１の開閉弁Ｖｒ１の上流側及び下流側にリヤ側第１の分岐点Ｂｒ１（上流側）及びリヤ側第２の分岐点Ｂｒ２（下流側）が夫々形成されている。さらに、リヤ側ラインＬｒ１にはリヤ側第１の逆止弁１１ｒを介装し、前記第１の開閉弁Ｖｒ１を迂回するバイパスラインＬｒｂが形成されている。
【００２８】
前記リヤ側第１の分岐点Ｂｒ１からは、リヤ側リザーバ１２ｒと接続されるラインＬｒ２が分岐している。
そのラインＬｒ２には分岐点Ｂｒ１から流過順にダンピングチャンバ１３ｒ、第２の逆止弁１４ｒ、第３の逆止弁１５ｒが介装され、第３の逆止弁１５ｒと前記リヤ側リザーバ１２ｒとの間の領域にはリヤ側第３の分岐点Ｂｒ３が形成されている。
前記第２の分岐点Ｂｒ２と第３の分岐点Ｂｒ３とは、リヤ側第２の開閉弁Ｖｒ２を介装したラインＬｒ３で連通している。
【００２９】
前記フロント側の第２の逆止弁１４ｆと第３の逆止弁１５ｆとの間と、リヤ側の第３の逆止弁１４ｒと第３の逆止弁１５ｒとの間とは、双方向プランジャ（何れか一方のみのラインを押圧可能であるが、双方向同時の押圧も可能である）１６が共に接続され、その双方向プランジャ１６は電動モータ１７によって駆動される。
【００３０】
尚、図２はＡＢＳを作動させない、通常ブレーキを行う場合を示したものであるが、図示では、理解を容易にするため、例えば、左右のブレーキの内、片側の構成要素（開閉弁）を省略して描いている。
【００３１】
図３は、比較対照として、ＡＢＳを作動させた時の或る瞬時、即ち、フロント側の第１、第２の開閉弁Ｖｆ１、Ｖｆ２及びリヤ側の第１、第２の開閉弁Ｖｒ１、Ｖｒ２全てに通電した場合の状態図である。
通常のラインＬｆ１（フロント側）、Ｌｒ１（リヤ側）が遮断され、代わりにラインＬｆ３、Ｌｒ３が連通し、この瞬間にはモジュレータ１以降のブレーキ配管からダンピングチャンバ１３ｆ、１３ｒに至る領域に大きな圧力波が生じる場合がある。そうした場合、その圧力波によってブレーキ配管及び配管と連通するその他の機器が破壊されないようにダンピングチャンバ１３ｆ、１３ｒは装備されている。
【００３２】
図４はエア抜き装置Ａの電気回路について示した図である。
モジュレータ１はコネクタ９１、９２と平端子９３を介してワイヤーＷで電源２と接続されている。
尚、コネクタ９１のａ端子は各開閉弁（Ｖｆ１、Ｖｆ２、Ｖｒ１、Ｖｒ２；図２参照）への電源端子、ｂ端子はモータ１７への電源端子であり、コネクタ９２のｃ端子は開閉弁Ｖｒ２のアース用端子、ｄ端子は図示しない開閉弁のアース用端子、ｅ端子は開閉弁Ｖｆ２の開閉弁のアース用の端子、ｆ端子は図示しない開閉弁のアース端子を示している。また、平端子９３はモータ１７のアース用の端子である。
【００３３】
前記スイッチＳＷ１は電源２とｄ（及びｃ）端子の間の領域に介装され、スイッチＳＷ２は電源２とｅ（及びｆ）端子の間の領域に介装され、スイッチＳＷ３は電源２と平端子９３の間の領域に介装されている。
【００３４】
前記コントロールユニット８は、電源２と信号ラインＳ１で接続され、現在接続されている電源が２４Ｖか１２Ｖかを判断すると共に、２４Ｖから１２Ｖへ、又はその反対に接続を切換えることも可能である。さらに、コントロールユニット８はスイッチ群ＳＷ（の各スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の各々）と信号ラインＳ２で接続されてそれらのスイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動を制御する。
【００３５】
図５は、スイッチＳＷ１〜ＳＷ３の制御タイミング及びスイッチＯＮの時間長さを個別に示した制御特性図で、各々の横軸が経過時間、縦軸が、例えば、電流値を示している。
【００３６】
図５に拠れば、スイッチＳＷ１を接続（ＯＮ）させ、第１の所定時間ｔ１（例えば１秒間）接続する。
スイッチＳＷ１を接続させると、図６に示すように、リヤ側のノーマルオープンの第１の開閉弁Ｖｒ１及びリヤ側のノーマルクローズドの第２の開閉弁に通電される。すると、第１の開閉弁Ｖｒ１は閉まり、第２の開閉弁Ｖｒ２は開く。
この時、フロント側のノーマルオープンの第１の開閉弁Ｖｆ１及びフロント側のノーマルクローズドの第２の開閉弁Ｖｆ２には通電されず、開閉弁Ｖｆ１は開いたままの状態で、開閉弁Ｖｆ２は閉じたままの状態である。
【００３７】
即ち、フロント側の回路Ｌｆ１は開いているものの、リヤ側の回路Ｌｒ１については第１の切換弁Ｖｒ１で遮断され、第２の開閉弁Ｖｒ２側が開き、したがって、それ以前にモジュレータ１以降のリヤホイールシリンダ側のラインで圧縮されたブレーキ液は、ラインＬｒ３（開閉弁Ｖｒ２）を経由して、リザーバ１２ｒの押圧力も加えられた状態で、ダンピングチャンバ１３ｒに滞留していた気泡（エア）をそのダンピングチャンバ１３ｒ外に排出する。ダンピングチャンバ１３ｒ外に排出された気泡は、エア抜きされ易いラインＬｒ１側に移動する（図６において、ブレーキ液の流れを矢印で示している）。
【００３８】
再び図５において、第１の所定時間ｔ１が経過した後、スイッチＳＷ１を切る（ＯＦＦ）と同時にスイッチＳＷ２を接続（ＯＮ）させ第１の所定時間ｔ１（例えば１秒間）接続する。すると、図７に示すように、第１の開閉弁Ｖｆ１は閉まり、第２の開閉弁Ｖｆ２は開く。
この時、リヤ側のノーマルオープンの第１の開閉弁Ｖｒ１及びリヤ側のノーマルクローズドの第２の開閉弁Ｖｒ２には通電されず、開閉弁Ｖｒ１は開いたままの状態で、開閉弁Ｖｒ２は閉じたままの状態である。
【００３９】
即ち、リヤ側の回路Ｌｒ１は開いているものの、フロント側の回路Ｌｆ１については第１の切換弁Ｖｆ１で遮断され、第２の開閉弁Ｖｆ２側が開き、したがって、それ以前にモジュレータ１以降のフロントホイールシリンダ側のラインで圧縮されたブレーキ液は、ラインＬｆ３（開閉弁Ｖｒ２）を経由して、リザーバ１２ｆの押圧力も加えられた状態で、ダンピングチャンバ１３ｆに滞留していた気泡（エア）をそのダンピングチャンバ１３ｆ外に排出する。ダンピングチャンバ１３ｆ外に排出された気泡は、エア抜きされ易いラインＬｆ１側に移動する（図７において、ブレーキ液の流れを矢印で示している）。
【００４０】
第１の所定時間ｔ１が経過した後、スイッチＳＷ２を切ると同時にスイッチＳＷ３を接続させ、第２の所定時間（例えば２秒間）接続する。すると、図８に示すように、第１の開閉弁Ｖｆ１は開き、第２の開閉弁Ｖｆ２は閉じる。スイッチＳＷ３の接続によって電動モータ１７が回転し、その回転力によって双方向のプランジャ１６は第３の所定時間（２秒間）だけ駆動する。
【００４１】
即ち、電動モータ１７の回転によって、プランジャ１６が駆動され、ラインＬｆ２及びラインＬｒ２の図８におけるプランジャ１６より下方側の領域のブレーキ液は吸引され、同じラインのプランジャ１６より上方の領域のブレーキ液が押圧される。
その結果、同じラインのプランジャ１６より上方の領域のブレーキ液に残された気泡は完全に同ラインＬｆ２、Ｌｒ２より排斥される。その上、ラインＬｆ１及びラインＬｒ１に移動した気泡はさらにフロント及び、リヤのホイールシリンダ側に送り出される。
【００４２】
そのように、図６〜図８で示した工程を１サイクルとすれば、そのサイクルを所定の回数繰り返すことによりブレーキ配管内の気泡は完全にブレーキ配管外に排出される。
【００４３】
次に、図９を参照して、本実施形態におけるエア抜き方法（エア抜きの制御方法）について説明する。
【００４４】
先ず、スイッチＳＷ１〜ＳＷ３を初期設定（いずれもＯＦＦ）し（ステップＳ１）、コントロールユニット８はエア抜きする車両がＡＢＳ付であるか否かを判断する（ステップＳ２）。ＡＢＳ付であれば（ステップＳ２のＹＥＳ）、次のステップＳ３に進み、ＡＢＳ無しであれば（ステップＳ２のＮＯ）、制御を終了する。
【００４５】
ステップＳ３では、当該車両が２４Ｖ仕様か、或いは１２Ｖ仕様かを判断し、２４Ｖ仕様であれば、ステップＳ４で２４Ｖ電源にセットし、１２Ｖ仕様であればステップＳ５で１２Ｖ電源にセットする。
【００４６】
次のステップＳ６では、コントロールユニット８は、車両のブレーキ本体のブリーザ（図１の符号３）が開いているか否かを判断し、開いていなければ（ステップＳ６のＮＯ）、ステップＳ７においてブリーザ３を開き、ブリーザ３が開いていれば（ステップＳ６のＹＥＳ）、ステップＳ８でブレーキバルブの上流側のリザーバからブレーキ液をブレーキ系統に投入する（図１１を参照）。
【００４７】
次のステップＳ９では、コントロールユニット８はブリーザ３が開いた状態で所定時間、例えば１秒間が経過するまで監視している（ステップＳ９のループ）。
ここで、所定時間とは、予め車両ごとに例えば何分経過したら、ブレーキ系統にブレーキ液が行き渡るかが確認されており、その所要時間を所定時間に設定している。
【００４８】
所定時間が経過した後、ブリーザ３を閉め（ステップＳ１０）て、スイッチＳＷ１を接続する（ステップＳ１１）。そしてステップＳ１２ではコントロールユニット８は、スイッチＳＷ１がＯＮの状態で第１の設定時間（第１の所定時間）ｔ１（例えば１秒）が経過したか否かをチェックしており（ステップＳ１２のループ）、１秒が経過したのであれば（ステップＳ１２のＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。ステップＳ１３では、スイッチＳＷ１をＯＦＦとし、同時にスイッチＳＷ２をＯＮにする。
【００４９】
スイッチＳＷ１を接続させると、図６に示すように、リヤ側のノーマルオープンの第１の開閉弁Ｖｒ１及びリヤ側のノーマルクローズドの第２の開閉弁に通電される。すると、第１の開閉弁Ｖｒ１は閉まり、第２の開閉弁Ｖｒ２は開く。
この時、フロント側のノーマルオープンの第１の開閉弁Ｖｆ１及びフロント側のノーマルクローズドの第２の開閉弁Ｖｆ２には通電されず、開閉弁Ｖｆ１は開いたままの状態で、開閉弁Ｖｆ２は閉じたままの状態である。
【００５０】
即ち、フロント側の回路Ｌｆ１は開いているものの、リヤ側の回路Ｌｒ１については第１の切換弁Ｖｒ１で遮断され、第２の開閉弁Ｖｒ２側が開き、したがって、それ以前にモジュレータ１以降のリヤホイールシリンダ側のラインで圧縮されたブレーキ液は、ラインＬｒ３（開閉弁Ｖｒ２）を経由して、リザーバ１２ｒの凹圧力も加えられた状態で、ダンピングチャンバ１３ｒに滞留していた気泡（エア）をそのダンピングチャンバ１３ｒ外に排出する。ダンピングチャンバ１３ｒ外に排出された気泡は、エア抜きされ易いラインＬｒ１側に移動する。
【００５１】
次のステップＳ１４では、コントロールユニット８は、スイッチＳＷ１がＯＦＦでスイッチＳＷ２がＯＮの状態で前記と同一の第１の設定時間（第１の所定時間）ｔ１、例えば１秒が経過したかをチェックしており（ステップＳ１４のループ）、１秒が経過したのであれば（ステップＳ１４のＹＥＳ）、ステップＳ１５に進む。
ＳＷ１をＯＦＦ、ＳＷ２をＯＮとしているので、図７に示すように、フロント側の第１の開閉弁Ｖｆ１は閉まり、第２の開閉弁Ｖｆ２は開く。
この時、リヤ側のノーマルオープンの第１の開閉弁Ｖｒ１及びリヤ側のノーマルクローズドの第２の開閉弁Ｖｒ２には通電されず、開閉弁Ｖｒ１は開いたままの状態で、開閉弁Ｖｒ２は閉じたままの状態である。
【００５２】
即ち、リヤ側の回路Ｌｒ１は開いているものの、フロント側の回路Ｌｆ１については第１の切換弁Ｖｆ１で遮断され、第２の開閉弁Ｖｆ２側が開き、したがって、それ以前にモジュレータ１以降のフロントホイールシリンダ側のラインで圧縮されたブレーキ液は、ラインＬｆ３（開閉弁Ｖｒ２）を経由して、リザーバ１２ｆの凹圧力も加えられた状態で、ダンピングチャンバ１３ｆに滞留していた気泡（エア）をそのダンピングチャンバ１３ｆ外に排出する。ダンピングチャンバ１３ｆ外に排出された気泡は、エア抜きされ易いラインＬｆ１側に移動する。
【００５３】
ステップＳ１５では、第１の所定時間ｔ１（１秒間）が経過した後、スイッチＳＷ２を切ると同時にスイッチＳＷ３を接続させ、第２の所定時間ｔ３（例えば２秒間）接続する。
すると、図８に示すように、第１の開閉弁Ｖｆ１は開き、第２の開閉弁Ｖｆ２は閉じる。スイッチＳＷ３の接続によって電動モータ１７が回転し、その回転力によって双方向のプランジャ１８は第３の所定時間の間だけ駆動する。
【００５４】
即ち、電動モータ１７の回転によって、プランジャ１６が駆動され、ラインＬｆ２及びラインＬｒ２の図示におけるプランジャより下方側の領域のブレーキ駅は吸引され、同じラインのプランジャ１６より上方の領域のブレーキ液が押圧される。
その結果、同じラインのプランジャ１６より上方の領域のブレーキ液に残された気泡は完全に動ラインより排斥される。その上、ラインＬｆ１及びラインＬｒ１に移動した気泡はさらにフロント及び、リヤのホイールシリンダ側に送り出される。
【００５５】
ステップＳ１６では、コントロールユニット８は、スイッチＳＷ３がＯＮの状態で所定時間ｔ２（例えば２秒）が経過したかをチェックする。所定の２秒が経過したのであれば（ステップＳ１６のＹＥＳ）、ステップＳ１７に進み、スイッチＳＷ３をＯＦＦにしてステップＳ１８に進む。
【００５６】
ステップＳ１８では、前記ステップＳ１１以降を繰り返すか否かを判断する。前記ステップＳ１１以上を繰り返すか否かの判断を下すに際しては、同一車両
及びその車両に類似した車両によってステップＳ１１からステップＳ１７までの工程を１サイクルとし、当該車両がそのサイクルを何サイクル行うかを予め算定しておくことが好ましい。
【００５７】
ステップＳ１１以降を繰り返すのであれば（ステップＳ１８のＹＥＳ）、ステップＳ１１に戻り、再びステップＳ１１以降を繰り返す。
一方、エア抜きが完全に完了して、繰返しの必要がないのであれば（ステップＳ１８のＮＯ）、ブリーザ３を閉め（ステップＳ１９）、制御を終了する。
【００５８】
上述したようなエア抜き装置及び、エア抜き方法によれば、電源２としては、通常の２４Ｖ、あるいは１２Ｖのバッテリが使用出来、構造の簡単なブリーザ開閉手段４と構成の簡単なコントロールユニット８、タイマ６及び単純な１ウェイのスイッチ（ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３）を用意すればよく、その他の装置は既存の装置が使用出来る。
【００５９】
コントロールユニット８には、ＡＢＳ有無判断手段８３によってＡＢＳの有無が自動的に判断出来るので、アンチロックブレーキシステムの有無に関わらず如何なる仕様の車両にも適用出来る。
【００６０】
電源電圧判断手段８２を備えたことで、車両側の電源（バッテリ）電圧は２４Ｖ、１２Ｖの何れにも対応可能である。
【００６１】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。
例えば、ブリーザ開閉手段４及びブリーザ開閉検知手段５を省略し、ブリーザ３の開閉及びブリーザが開いているか否かを検知するに際しては、共にマニュアルにすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を示すブロック図。
【図２】本発明の第実施形態におけるアンチスキッドブレーキシステムモジュレータの内部構成を一部省略して示した構成図で、通常ブレーキ状態（アンチスキッドブレーキシステムが作動しない状態）を示した図。
【図３】本発明の第実施形態におけるアンチスキッドブレーキシステムモジュレータの内部構成を一部省略して示した構成図で、アンチスキッドブレーキシステムが作動した場合の状態を示した図。
【図４】本発明の実施形態における電気回路図。
【図５】本発明の実施形態において、制御に用いられるスイッチ作動の制御特性図。
【図６】本発明の実施形態におけるアンチスキッドブレーキシステムモジュレータの内部構成を一部省略して示した構成図で、スイッチＳＷ１をＯＮにした場合の状態を示した図。
【図７】本発明の実施形態におけるアンチスキッドブレーキシステムモジュレータの内部構成を一部省略して示した構成図で、スイッチＳＷ２をＯＮにした場合の状態を示した図。
【図８】本発明の実施形態におけるアンチスキッドブレーキシステムモジュレータの内部構成を一部省略して示した構成図で、スイッチＳＷ３をＯＮにした場合の状態を示した図。
【図９】本発明の実施形態におけるエア抜き方法の手順を示したフローチャート。
【図１０】従来技術において、アンチスキッドブレーキシステムを装備していない車両のエア抜き方法を示した説明図。
【図１１】従来技術において、アンチスキッドブレーキシステムを装備した車両のエア抜き方法を示した説明図。
【図１２】アンチスキッドブレーキシステムモジュレータ内で、特定箇所にエアが溜まるメカニズムを示した説明図。
【符号の説明】
【００６３】
１・・・アンチロックブレーキシステムモジュレータ／モジュレータ
２・・・電源
３・・・ブリーザ
４・・・ブリーザ開閉切換え手段
５・・・ブリーザ開閉検知手段
６・・・計時手段／タイマ
８・・・コントロールユニット
１２ｆ・・・フロント側リザーバ
１３ｆ・・・フロント側ダンピングチャンバ
１４ｆ・・・フロント側の第２の逆止弁
１６・・・プランジャ
１７・・・電動モータ
８１・・・ブリーザ開閉判断手段
８２・・・電源電圧判断手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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