(57)【要約】    【課題】ハウジングの大型化や、軸受壁の剛性低下や、油面が傾いた際のオイル吸い込みの悪化を招かずに済むように改良されたエンジン用つり合い装置のハウジングを提供する。    【解決手段】バランサシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転自在に受容すべく、シリンダブロック（２）の下方に配設されるエンジン用つり合い装置（４）のハウジング（ロワハウジング１４Ｌ）において、オイルポンプの吸入口に連通させる管状通路（２６）を当該ハウジングに沿って一体に形成すると共に、前記環状通路の側方位置に前記シリンダブロックに対して当該ハウジングを締結するためのボルトを挿通する締結ボスを一体に形成する。【選択図】図３
2005226839.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バランサシャフトを回転自在に受容すべく、シリンダブロックの下方に配設されるエンジン用つり合い装置のハウジングであって、
オイルポンプの吸入口に連通させる管状通路を当該ハウジングに沿って一体に形成すると共に、
前記環状通路の側方位置に前記シリンダブロックに対して当該ハウジングを締結するためのボルトを挿通する締結ボスを一体に形成したことを特徴とするエンジン用つり合い装置のハウジング。
【請求項２】
バランサシャフトを回転自在に受容すべく、シリンダブロックの下方に配設されるエンジン用つり合い装置のハウジングであって、
オイルポンプの吸入口に連通させる管状通路を当該ハウジングの一側壁に沿って一体に形成すると共に、
前記環状通路の側方位置に前記シリンダブロックに対して当該ハウジングを締結するためのボルトを挿通する締結ボスを一体に形成したことを特徴とするエンジン用つり合い装置のハウジング。
【請求項３】
互いに平行に配置された２つのバランサシャフトを回転自在に受容すべく、シリンダブロックの下方に配設されるエンジン用つり合い装置のハウジングであって、
オイルポンプの吸入口に連通させる管状通路を当該ハウジングの一側壁に沿って一体に形成すると共に、
前記環状通路の側方位置に前記シリンダブロックに対して当該ハウジングを締結するためのボルトを挿通する締結ボスを一体に形成し、且つ
当該ハウジングの底壁にオイルストレーナの取付部を一体に形成し、
前記オイルストレーナの取付部と前記環状通路とを一方のバランサシャフトの下方位置に一体に形成したことを特徴とするエンジン用つり合い装置のハウジング。
【請求項４】
当該ハウジングは、上下に割れるアッパハウジング及びロワハウジングからなると共に、その接合面に前記２つのバランサシャフトを支持する軸受孔が設けられた軸受壁を有し、
前記アッパハウジングと前記ロワハウジングとを相互に締結すべく前記２つのバランサシャフト同士間に設けられたボルトと前記低い側のバランサシャフトの外側方に設けられたボルトとの間に前記取付部の中心を配し、且つ
該取付部の少なくとも外周部を前記軸受壁に接続したことを特徴とする請求項３に記載のエンジン用つり合い装置のハウジング。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン用つり合い装置のハウジングに関し、特にエンジンのピストンが発生する起振力を打ち消すためのカウンタウェートを備えたバランサシャフトを回転自在に受容するためのハウジングに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのピストンが発生する二次起振力を打ち消すためのカウンタウェートを備えた２つのバランサシャフトを、オイルパン内におけるクランクシャフトの下方に配置し、チェーン／スプロケット機構やギヤ機構などを介してクランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するようにしたつり合い装置が知られている（特許文献１を参照されたい）。
【０００３】
文献１に開示されたものは、バランサシャフトを回転自在に受容したハウジングが、クランクシャフトの軸線に直交する方向についてシリンダ軸線を傾けたエンジンのシリンダブロックの下方に配設されており、ハウジングの底壁における２つのバランサシャフト同士の間の部分に、エンジンオイル用ストレーナを取り付けるための取付部が一体形成されている。
【特許文献１】特開２０００−６５１４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかるに、上記従来の構造によると、ストレーナの吸入口をオイルパンの最下底部に配置する都合上、ストレーナ取付部をハウジングの底壁から下方へ大きく延出せねばならず、ハウジングが大型化しがちであった。また、上記公報に開示されたものは、バランサシャフトの軸方向中間部を支持する軸受壁における２つの軸受孔同士間にストレーナ取付部の一部を食い込ませており、軸受壁を分断した形となっているので、軸受壁の剛性を低下させていた。しかもこれらの形態的な事情により、２つのバランサシャフト同士間にハウジングの締結ボルトを配置することができないので、バランサシャフトの支持剛性を高めることも困難であった。
【０００５】
軸受壁に食い込まない位置にストレーナ取付部を配置することも考えられるが、このようにすると、エンジンのクランク軸方向の中心を外れた位置に吸入口を設けねばならなくなるので、横置きエンジンの場合は、旋回時に油面が傾いた際のオイルの吸い込みが悪化するという問題が生ずる。
【０００６】
本発明は、このような従来技術の問題点を解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、ハウジングの大型化や、軸受壁の剛性低下や、油面が傾いた際のオイル吸い込みの悪化を招かずに済むように改良されたエンジン用つり合い装置のハウジングを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような目的を達成するために、バランサシャフト（１３Ｌ・１３Ｒ）を回転自在に受容すべく、シリンダブロック（２）の下方に配設されるエンジン用つり合い装置（４）のハウジング（ロワハウジング１４Ｌ）において、本出願の請求項１の発明は、オイルポンプの吸入口に連通させる管状通路（２６）を当該ハウジングに沿って一体に形成すると共に、前記環状通路の側方位置に前記シリンダブロックに対して当該ハウジングを締結するためのボルトを挿通する締結ボスを一体に形成したことを特徴とするものとした。また請求項２の発明は、オイルポンプの吸入口に連通させる管状通路を当該ハウジングの一側壁に沿って一体に形成すると共に、前記環状通路の側方位置に前記シリンダブロックに対して当該ハウジングを締結するためのボルトを挿通する締結ボスを一体に形成したことを特徴とするものとした。また請求項３の発明は、互いに平行に配置された２つのバランサシャフトを回転自在に受容すべく、シリンダブロックの下方に配設されるエンジン用つり合い装置のハウジングにおいて、オイルポンプの吸入口に連通させる管状通路を当該ハウジングの一側壁に沿って一体に形成すると共に、前記環状通路の側方位置に前記シリンダブロックに対して当該ハウジングを締結するためのボルト（Ｂ１）を挿通する締結ボス（３０）を一体に形成し、且つ当該ハウジングの底壁にオイルストレーナ（２５）の取付部（２８）を一体に形成し、前記オイルストレーナの取付部と前記環状通路とを一方のバランサシャフト（１３Ｌ）の下方位置で一体に形成したことを特徴とするものとした。更に請求項４の発明は、上記に加えて、当該ハウジングを、上下に割れるアッパハウジング（１４Ｕ）及びロワハウジング（１４Ｌ）からなるものとし、その接合面に前記２つのバランサシャフトを支持する軸受孔（２２ｃ）が設けられた軸受壁（２３ｃ）を有するものとし、前記アッパハウジングと前記ロワハウジングとを相互に締結すべく前記２つのバランサシャフト同士間に設けられたボルトと前記低い側のバランサシャフトの外側方に設けられたボルトとの間に前記取付部の中心を配し、且つ該取付部の少なくとも外周部を前記軸受壁に接続したことを特徴とするものとした。
【発明の効果】
【０００８】
このような本発明の請求項１〜３によれば、管状通路を締結ボスに近接させることができるので、エンジン用つり合い装置のハウジングを大型化することなく、シリンダブロックに対するつりあい装置の締結剛性を高める上に多大な効果を奏することができる。
【０００９】
特に、請求項４の構成とすることにより、軸受壁の剛性を低下させずに済むと共に、ストレーナ取付部の外周部を締結ボルトから離すことができるので、締結作業を容易化し得る。しかもエンジンの重心直下に吸入口を配設し得るので、車両の姿勢変化による液面変動の影響を受け難くする上に効果的である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。
【００１１】
図１及び図２は、本発明が適用された往復ピストンエンジンにおけるつり合い装置の取付部を示している。このエンジンＥは、クランクシャフト１を水平方向に延在させた直列４気筒エンジンであり、シリンダブロック２、ロワブロック３、つり合い装置４、及びオイルパン５を備えており、クランクシャフト１の軸線に直交する方向についてシリンダ軸線を傾斜させて車体に搭載される。
【００１２】
つり合い装置４は、ピストンの往復運動に起因して発生するエンジンＥの二次振動を低減するためのものであり、その左右両側端部に下方から挿通される通しボルトＢ１により、オイルパン５に内包された状態でロワブロック３の下面（クランクシャフト１の下方）に締結される。このつり合い装置４は、クランクシャフト１の前端部（以下、クランクプーリ側を前側とする）のクランクプーリ６の背面側に固定された大スプロケット７と、左側（以下、左右方向はクランクプーリに向かってのこととする）のバランサシャフト（後に詳述する）の前端に固定された小スプロケット８と、大・小両スプロケット６・７間に掛け渡されたリンクチェーン９とを介して伝達されるクランクシャフト１の回転力により、回転駆動されるようになっている。
【００１３】
つり合い装置４は、実質的に同一形状をなす左右一対のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒと、これら２本のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒを互いに平行に支持し且つ収容すべく、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの中心を通る平面に沿って上下に２分割されたアッパハウジング１４Ｕ及びロワハウジング１４Ｌとを備えている。
【００１４】
両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒは、各バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒに一体結合されたヘリカルギヤ１５（一方のみを図示する）によって互いに連動連結されている。ここで左バランサシャフト１３Ｌには、上記の通り、大スプロケット７、小スプロケット８、及びリンクチェーン９を介してクランクシャフト１の駆動力が伝達され、これにより、クランクシャフト１の２倍の回転速度でクランクシャフト１と同一方向へ左バランサシャフト１３Ｌが回転駆動される。そしてヘリカルギヤ１５同士の噛合により、右バランサシャフト１３Ｒがそれとは逆向きに回転駆動される。
【００１５】
またシリンダ軸線を傾斜させたエンジンＥのロワブロック３の下面につり合い装置４が締結されるため、２本のバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒは、左側のバランサシャフト１３Ｌの方がより低い位置となっている。
【００１６】
両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒには、比較的小径の第１、第２ジャーナル部１６ａ・１６ｂがヘリカルギヤ１５の前方に、その後方に比較的大径の第３、第４ジャーナル部１６ｃ・１６ｄが、それぞれ一体形成されている。また、各バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの後側部分には、回転中心から径方向外側に重心位置を偏倚させ、且つ第３ジャーナル部１６ｃを挟んで前後に２分割されたカウンタウェート部１７が一体形成されている。
【００１７】
前後カウンタウェート部１７の第３ジャーナル部１６ｃを挟む対向端部には、拡径されたフランジ部１８がそれぞれ形成されている。これらフランジ部１８の互いの対向端面には、スラスト受面１９が形成されている。
【００１８】
カウンタウェート部１７をできるだけ小さくした上で所期の等価回転質量を得るために、カウンタウェート部１７の軸部２０は比較的細径とされている。そして径を細くしたことによる剛性低下を補うために、ヘリカルギヤ１５の取付部と第３ジャーナル部１６ｃとの間、並びに第３ジャーナル部１３ｃと第４ジャーナル部１４ｄとの間を軸線方向について接続するリブ２１が、両軸部２０の反ウェート側の全長に渡る部分に設けられている。これらのリブ２１は、リブ２１を設けたことによる重量増大を最小限に抑え、かつ応力分布を最適化するために、各カウンタウェート部１７の軸線方向中央へ行くに従って高さ寸法が小さくなるテーパ形状とされている。
【００１９】
他方、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄは、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることによって形成される２つ割の第１〜第４軸受孔２２ａ〜２２ｄに支持される。
【００２０】
各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおけるロワハウジング１４Ｌ側の半割部分に両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄをそれぞれ載置し、更にこの状態で各軸受孔２２ａ〜２２ｄにおけるアッパハウジング１４Ｕ側の半割部分を両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒの各ジャーナル部１６ａ〜１６ｄに整合させた上でアッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌを互いに接合させることにより、両バランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒが両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌ内に回転自在に収容されることとなる。そして前記したスラスト受面１９は、第３軸受孔２２ｃを形成した軸受壁２３ｃの前後両端面に当接してスラスト力を受け止めるようになっている。
【００２１】
図３に併せて示すように、アッパ、ロワ両ハウジング１４Ｕ・１４Ｌは、適宜な位置に上方から挿通された複数のボルトＢ２と、第３、第４軸受孔２２ｃ・２２ｄが設けられた各軸受壁２３ｃ・２３ｄを貫通して下方から挿通された各３本のボルトＢ３とで締結されており、特にカウンタウェート部１７の回転による径方向の加速度が作用する軸受壁２３ｃ・２３ｄの部分に緩みが生じ難くなるように配慮されている。
【００２２】
ロワハウジング１４Ｌの前端面には、エンジン各部へ潤滑油を圧送するためのトロコイド式の潤滑油ポンプ（図示せず）を内設したポンプハウジング２４がボルト止めされている。この図示されていない潤滑油ポンプは、右バランサシャフト１３Ｒの軸端に設けられており、右バランサシャフト１３Ｒが回転すると、ロワハウジング１４Ｌの底壁に取り付けられたオイルストレーナ２５からロワハウジング１４Ｌの一側壁に内設された管状通路２６を経てオイルパン５内の潤滑油を吸引し、エンジン各部へと圧送するようになっている。
【００２３】
オイルストレーナ２５を保持するストレーナカバー２７の取付部２８は、ロワハウジング１４Ｌにおける２つのバランサシャフトのうちの低い側、つまり左バランサシャフト１３Ｌの下方位置に一体形成されている。この取付部２８は、円筒ボス状をなし、アッパハウジング１４Ｕとロワハウジング１４Ｌとを相互に締結するためのボルトＢ３のうちの２つのバランサシャフト１３Ｌ・１３Ｒ同士間に設けられたボルトと低い側の左バランサシャフト１３Ｌの外側方に設けられたボルトとの間にその中心を配すると共に、ロワハウジング１４Ｌの前後方向中間部における第３軸受孔２２ｃの半割部が設けられた軸受壁２３ｃにその外周部が連結されている。これにより、アッパハウジング１４Ｕとロワハウジング１４Ｌとを締結する軸受壁２３ｃの剛性の増強を図っている。また、ロワハウジング１４Ｌの一側壁に一体形成された管状通路２６は、ポンプハウジング２４の接合面へとその終端が至っている。
【００２４】
このようにして、ストレーナカバー２７の取付部２８と中空な管状通路２６とを、ロワハウジング１４Ｌの底壁における左側バランサシャフト１３Ｌの下方に隣接する位置に一体形成することにより、ロワハウジング１４Ｌの特にバランサシャフト１３Ｌの第３ジャーナル部１６ｃより前側を支持する各軸受壁２３ａ・２３ｂ同士間をストレーナカバー取付部２８と管状通路２６とで連結することになるので、これらの軸受壁２３ａ・２３ｂの剛性を増強する上に大きく寄与している。しかも軸受壁２３ｃを締結するボルトＢ３の頭部とストレーナ取付部２８との間隔を十分に開けられるので、ボルト締結時の作業性を低下させずに済む。
【００２５】
管状通路２６の終端部の側方に隣接する位置には、ロワブロック３に対する締結ボルトＢ１を挿通する締結ボス３０が設けられており、ロワブロック３に対するつり合い装置４の締結剛性を高めるのに寄与している。
【００２６】
上記の如く、オイルストレーナ２５は、ロワハウジング１４Ｌの底壁における２つのバランサシャフトのうちの低い側の左バランサシャフト１３Ｌの下方に直接取り付けられており、クランクシャフト１の中心を通る垂直面に近接する位置、即ちエンジンＥの重心位置の概ね直下にその中心部を配している。このようにして、ストレーナ取付部２８を下方へ大きく延出せずに、オイルパン５の最下底部における最も液面変動が少ない位置にストレーナカバー２７の吸入口２９を位置させている。従って、走行中の前後加速度や遠心力で潤滑油の液面が変動しても、オイルの吸い込みが悪化せずに済む。またこれにより、ロワハウジング１４Ｌの徒な大型化が回避され、ひいてはエンジンＥのコンパクト化にも寄与している。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明が適用されたエンジンの要部を一部切除して表した正断面図
【図２】本発明が適用されたエンジンの要部を一部切除して表した側断面図
【図３】つり合い装置のロワハウジングの底面図
【符号の説明】
【００２８】
１  クランクシャフト
２  シリンダブロック
４  つり合い装置
５  オイルパン
１３Ｌ・１３Ｒ  バランサシャフト
１４Ｕ  アッパハウジング
１４Ｌ  ロワハウジング
２２ｃ  軸受孔
２３ｃ  軸受壁
２５  オイルストレーナ
２６  管状通路
２８  取付部
２９  オイル吸入口
３０  締結ボス
【図１】
2005226839.tif 000003
【図２】
2005226839.tif 000004
【図３】
2005226839.tif 000005