(57)【要約】【課題】  点火時期を遅らせることなくノックを回避できるようにする。【解決手段】  エンジン１にノックが発生したことを検出するノック検出手段１８と、エンジン１の実圧縮比を調節する実圧縮比調節手段１６とから構成され、ノック検出手段１８によりノックの発生が検出されると、実圧縮比調節手段１６がエンジン１の実圧縮比を低下するように調整するように構成する。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのノックを回避する、ノック回避装置であって、
該エンジンにノックが発生したことを検出するノック検出手段と、
該エンジンの実圧縮比を調節する実圧縮比調節手段とから構成され、
該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、該実圧縮比調節手段が該エンジンの実圧縮比を低下するように調整する
ことを特徴とする、ノック回避装置。
【請求項２】
該実圧縮比調節手段が、該エンジンの吸気弁の開閉時期を変更する可変バルブタイミング機構であって、
該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、
該可変バルブタイミング機構が、該エンジンの吸気弁の閉弁時期を遅らせることを特徴とする、請求項１記載のノック回避装置。
【請求項３】
該実圧縮比調節手段が、該エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉弁時期を独立して自在に変更する可変バルブタイミング機構であって、
該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、
該可変バルブタイミング機構が、該エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方を圧縮行程中に所定期間開弁させることを特徴とする、請求項１記載のノック回避装置。
【請求項４】
該エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段をそなえ、
該点火時期制御手段は、
該実圧縮比調節手段により該エンジンの実圧縮比が低下されると、実圧縮比の該低下度合に応じて該エンジンの点火時期を早期化する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のノック回避装置。
【請求項５】
該エンジンは、実膨張比よりも実圧縮比が小さくなるように設定された高膨張比サイクルエンジンである
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のノック回避装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンに生じるノック現象を回避する、ノック回避装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、エンジンの燃費および出力等の性能を向上させるためには、点火プラグの点火時期を早める（即ち、進角させる）ことが望ましい。しかし、過度に点火時期を早くするとノック（ノッキング）が発生してしまう。そこで、従来より、点火時期を可能な限り早期化させつつも、ノックが発生した場合にはわずかに点火時期を遅らせ、これにより、できる限りエンジン性能（燃費，出力等）を向上させながら、ノックを回避する手法が取られている。
【０００３】
また、ノックを回避する他の手法として、例えば以下の特許文献１に開示されているように、上記の点火時期を遅らせることに加え、エンジンのバルブタイミングを調整するという技術も開発されている（以下の特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−１９３５３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述したように、点火時期を遅らせるという手法は、ノックを回避するという観点からは有効であるものの、エンジンの燃費や出力の向上という観点からは好ましくない。
また、特許文献１の技術によっても、その図４などに示すように、エンジン回転数とエンジン負荷とに応じて、点火時期とバルブタイミングとの双方を補正することによってノックを回避したり、点火時期のみを補正することによってノッキングを回避したりするため、点火時期を遅らせたこと（即ち、点火時期リタード）に起因する悪影響、即ち、燃費悪化，過度の排ガス温度上昇などを避けることはできない。
【０００５】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、点火時期を遅らせることなくノックを回避できる、ノック回避装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明のノック回避装置は、エンジンのノックを回避する、ノック回避装置であって、該エンジンにノックが発生したことを検出するノック検出手段と、該エンジンの実圧縮比を調節する実圧縮比調節手段とから構成され、該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、該実圧縮比調節手段が該エンジンの実圧縮比を低下するように調整することを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２記載の本発明のノック回避装置は、請求項１記載の装置において、該実圧縮比調節手段が、該エンジンの吸気弁の開閉弁時期を変更する可変バルブタイミング機構であって、該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、該可変バルブタイミング機構が、該エンジンの吸気弁の閉弁時期を遅らせることを特徴としている。
また、請求項３記載の本発明のノック回避装置は、請求項１記載の装置において、該実圧縮比調節手段が、該エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉弁時期を独立して自在に変更する可変バルブタイミング機構であって、該ノック検出手段によりノックの発生が検出されると、該可変バルブタイミング機構が、該エンジンの吸気弁および排気弁の少なくとも一方を圧縮行程中に所定期間開弁させることを特徴としている。
【０００８】
また、請求項４記載の本発明のノック回避装置は、請求項１〜３のいずれか１項記載の装置において、該エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段をそなえ、該点火時期制御手段は、該実圧縮比調節手段により該エンジンの実圧縮比が低下されると、実圧縮比の該低下度合に応じて該エンジンの点火時期を早期化することを特徴としている。
また、請求項５記載の本発明のノック回避装置は、請求項１〜４のいずれか１項記載の装置において、該エンジンは、実膨張比よりも実圧縮比が小さくなるように設定された高膨張比サイクルエンジンであることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明のノック回避装置によれば、ノック検出手段によりエンジンにノックが発生していることが検出されると、実圧縮比調節手段によってエンジンの実圧縮比が低減されるようになっているので、点火時期を遅らせることなく、確実にノックを回避することができる（請求項１）。
また、実圧縮比調節手段として、エンジンの吸気弁の開閉弁時期を変更できる可変バルブタイミング機構を適用し、吸気弁の閉弁時期を遅くすることによって、容易にエンジンの実圧縮比を低減させること可能となり、これにより、確実にノックを回避することができる（請求項２）。
【００１０】
また、実圧縮比調節手段として、エンジンの吸気弁の開閉弁時期を変更できる可変バルブタイミング機構を適用し、吸気弁および排気弁の少なくとも一方を圧縮行程中に所定期間開弁させることによって、容易にエンジンの実圧縮比を低減させること可能となり、これにより、確実にノックを回避することができる（請求項３）。
また、実圧縮比調節手段によりエンジンの実圧縮比が低下されると、この実圧縮比の低下度合に応じて、点火時期を早期化することができるので、さらなる燃費向上を図り、また、排ガス温度の過度の上昇を確実に防ぐことができる（請求項４）。
【００１１】
また、エンジンとして、高膨張比サイクルエンジンを適用することによって、実膨張比に対して実圧縮比を低減させることが可能となり、これにより、圧縮比を高く設定したことに起因して生じるノックを回避することができる（請求項５）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態にかかるノック回避装置について図１〜図４を用いて説明すると、図１は本発明のノック回避装置の模式的なブロック図、図２はその可変バルブタイミング機構のバルブタイミングと一般的なエンジンのバルブタイミングとを比較して示すタイムチャート、図３は吸気弁の閉弁時期（実圧縮比）に応じた「エンジン出力」，「体積効率」，「燃費」，「点火時期に関するノック発生領域」の各特性を示すグラフ、図４はその動作を示すフローチャートである。
【００１３】
まず、図１に示すように、エンジン１のシリンダ２内にはピストン３が摺動可能に配設され、シリンダ２内のピストン３上方には燃焼室４が形成されている。また、この燃焼室４に開口する吸気ポート５ａには吸気管５が接続され燃焼室４に空気を供給できるようになっている。同様に、燃焼室４に開口する排気ポート６ａには排気管６が接続され、この排気管６に設けられた触媒１９を介して、燃焼室４からの排ガスを外部に排出できるようになっている。
【００１４】
また、吸気管５の先端にはエアクリーナ７が設けられ、吸気管５を通じて燃焼室４に供給される空気をろ過するようになっており、さらに、吸気管５には燃焼室４へ供給される空気の量（流量）を調節するスロットル弁８が設けられている。なお、エアクリーナ７を通じて燃焼室４に流入する空気の量は、エアフローセンサ９によって計測され、この計測された情報はＥＣＵ１０に送信され、また、スロットル弁８の開度は、スロットルポジションセンサ１１によって計測され、この計測された情報もＥＣＵ１０に送信されるようになっている。
【００１５】
また、エンジン１には、燃焼室４に対して露出して点火プラグ１２が設けられ、この点火プラグ１２ＥＣＵ１０内の点火時期を制御する機能部分（点火時期制御手段１０Ａ）と接続されている。そして、この点火時期制御手段１０Ａから点火プラグ１２の図示しない点火ドライバに対して点火信号が送られると点火プラグ１２は点火するようになっており、これにより、点火時期制御手段１０Ａが点火プラグ１２の点火時期を制御するようになっている。
【００１６】
また、燃焼室４の上方において、吸気ポート５ａには吸気弁１３が設けられ、排気ポート６ａには排気弁１４が設けられている。これらの吸気弁１３と排気弁１４とは、それぞれクランクシャフト１５の角度（即ち、ピストン３の位置）に応じて開閉するようになっている。なお、このクランクシャフト１５の角度はエンジン１に付設されたクランクシャフトセンサ２０によって計測され、この計測された情報がＥＣＵ１０に送信されるようになっている。
【００１７】
特に、このエンジン１の場合、実圧縮比調節手段として機能する可変バルブタイミング機構１６がそなえられ、吸気弁１３の開閉弁時期を変更できるようになっている。この可変バルブタイミング機構１６は、吸気弁１３のリフト量は変更せずに作動タイミング（即ち、バルブタイミング）の位相をシフトさせるタイプのものである。そして、この可変バルブタイミング機構１６により、実圧縮比よりも実膨張比の方を大きくすることが可能となり、この場合、このエンジン１は、いわゆる高膨張比サイクルエンジンとして機能するようになっている。なお、ここで、実圧縮比とは、燃焼室４内の空気が実際に圧縮される比率をいい、実膨張比とは、燃焼室４内での爆発によって圧縮された空気が実際に膨張する比率をいう。また、本実施形態では、エンジン１はいわゆる筒内燃料噴射型のエンジンであって、燃焼室４に燃料を直接噴射する燃料噴射装置１７がそなえられているが、このような筒内燃料噴射型のエンジンに限らず、一般的なポート噴射型のエンジンなどであってもよい。
【００１８】
そして、このエンジン１にはノックに伴って生じる微振動を検知することでノックを検出するノックセンサ（ノック検出手段）１８がそなえられており、このノックセンサ１８によって検出された情報がＥＣＵ１０に送信されるようになっている。
そして、ノックセンサ１８によりノックの発生が検出されると、ＥＣＵ１０内の可変バルブタイミング機構１６を制御する機能部分（バルブタイミング制御手段１０Ｂ）が可変バルブタイミング機構１６を制御することによって、エンジン１の実圧縮比を低下するように調整するようになっている。
【００１９】
ここで、可変バルブタイミング機構１６によるエンジン１の実圧縮比の調整について、高膨張比サイクルエンジンではない一般的なエンジンのバルブタイミングと比較しながら以下のように説明する。
まず、一般的なエンジンの排気弁および吸気弁のバルブタイミングについて説明すると、図２（Ａ）に示すように、排気弁は、排気行程に入ったピストンが下死点（ＢＤＣ）にあるときに開き始め〔図中「ＥＶＯ」（Exhaust-Valve Open）参照〕、ピストンが上死点（ＴＤＣ）にあるときに閉じるようになっている〔図中「ＥＶＣ」（Exhaust-Valve Close）参照〕。その後、吸気弁は、吸気行程に入ったピストンが上死点にあるときに開き始め〔図中「ＩＶＯ」（Intake-Valve Open）参照〕、その後、ピストンが下死点にあるときに閉じるようになっている〔図中「ＩＶＣ」（Intake-Valve Close）参照〕。そして、排気弁および吸気弁が閉じた状態でピストンは圧縮行程に入り、シリンダ内に吸入された空気が圧縮された後、爆発・膨張行程（図示略）を経て、再び排気行程に至るようになっている。
【００２０】
このような一般的なエンジンに対して、本実施形態の高膨張比サイクルエンジン１は、図２（Ｂ）に示すように、吸気弁１３のバルブタイミングの位相が図中ａで示す分だけ遅れるように設定された状態で通常は運転している。これにより、ピストン３が圧縮行程中であっても吸気弁１３はａで示す所定期間は開放される。したがって、この所定期間中は燃焼室４内の空気は圧縮されることなく、開放中の吸気弁１３を通って燃焼室４の外へ放出される。そして、その後、吸気弁１３が閉じられた時点（ＩＶＣ）から燃焼室４内の空気は実際に圧縮されるようになっている。
【００２１】
つまり、一般的なエンジンは、図２（Ａ）を用いて上述したように、ピストンによる圧縮行程とシリンダ内の空気が実際に圧縮される行程（実圧縮行程）とが等しくなるように吸気弁のバルブタイミングが設定されているのに対して、本実施形態の高膨張比サイクルエンジン１は、通常、図２（Ｂ）に示すように、ピストン３による圧縮行程よりも実圧縮行程の方が短くなるように吸気弁１３のバルブタイミングが設定され、これにより、実膨張比＞実圧縮比という状態で運転するようになっている。なお、ここでは、この図２（Ｂ）に示す吸気弁１３のバルブタイミングを「基準状態」という。
【００２２】
エンジン１に、ノックが発生したことがノックセンサ１８により検出されると、可変バルブタイミング機構１６は、図２（Ｃ）に示すように、吸気弁１３のバルブタイミング（即ち、開弁時期および閉弁時期）を、図中Δａで示すように、基準状態からさらに遅らせることで、実際に圧縮される比率（実圧縮比）がさらに低下するようにシリンダ２内の空気量が調整される。もちろん、Δａだけ遅らせても、ノックを抑制できなければ、次の制御周期でさらにΔａだけ遅らせることになる。そして、このように、吸気弁１３の閉弁時期を基準状態よりも遅らせると、図３（Ｄ）に示すように、点火時期を早めたとしても、ノックが発生しないようにすることができるようになっている。
【００２３】
この点についてもう少し詳しく説明すると、図３（Ｄ）に斜線で示している領域は運転中のエンジン１にノックが発生する場合を示しており、例えば、図中Ｘで示した吸気弁１３の閉弁時期では点火時期をリタードしないとノックが発生してしまうことになる。しかし、ここで、吸気弁１３の閉弁時期をリタードさせ、実圧縮比を低下させれば点火時期をリタードしなくてもノックを回避することができ、むしろ、点火時期を早期化することも可能なのである〔図３（Ｄ）中矢印ｂ参照〕。
【００２４】
このように、本発明は、エンジン１の実圧縮比を低下させることによって点火プラグ１２の点火時期を早める（即ち、点火時期を進角させる）ことができる点に着目し、本実施形態に係るノック回避装置においては、可変バルブタイミング機構１６を実圧縮比制御手段として機能させることにより、吸気弁１３の閉弁時期がリタードされることによってエンジン１の実圧縮比が低下されると、ＥＣＵ１０が、この実圧縮比の低下度合に応じて、点火プラグ１２の点火時期を早期化するようになっている。
【００２５】
ところで、吸気弁１３の閉弁時期をリタードすると、エンジン１の排気量は実質的に低下することになる。このため、点火時期を一定と仮定すれば、図３（Ａ），（Ｂ）に示すように、出力トルク，体積効率は低下することになる。しかし、本実施形態に係るノック回避装置は、吸気弁３の閉弁時期をリタードするとともに、この吸気弁３のリタード量に応じて点火プラグ１２の点火時期を早める（即ち、進角させる）ので、エンジン出力は上昇する。つまり、吸気弁１３の閉弁時期をリタードすることによるエンジン出力および体積効率の低減を、点火時期の早期化によって補うことができるようになっている。また、吸気弁３の閉弁時期のリタードによる燃費向上〔図３（Ｃ）参照〕に加え、点火プラグ１２の点火時期の早期化によって燃費をさらに向上させることができるようになっている。
【００２６】
また、エンジン１の実圧縮比を低下することによって、点火時期の早期化を可能とし確実にノックを回避できるという上述の利点に加え、実圧縮比が高くなること起因して生じるノックを回避することもできるようになっている。
さらに、このエンジン１は上述したように高膨張比サイクルのエンジンであるため、実圧縮比を低下させても、実膨張比を高いままに維持できるので、高いエネルギ効率、即ち、高燃費を確保することができるようになっている。つまり、図２（ａ）を用いて上述したように、一般的なエンジンで実膨張比を低下させると、燃焼室内の爆発により生じたエネルギをエンジンの駆動力（即ち、運動エネルギ）として十分に利用しきらずに、この爆発エネルギを排気エネルギ（熱，音，ガスなど）として排出することになるため、エネルギ効率、即ち、燃費が悪化することになってしまう。また、これとは逆に、実膨張比を高く設定するとエネルギ効率は高くなるものの、実圧縮比も高くなってしまうため、ノックの発生の原因となってしまう。
【００２７】
これに対して、本実施形態のエンジン１は、高膨張比サイクルのエンジンであるため、実膨張比を十分に大きく確保しながら、実圧縮比を低下させることができるため、ノックの発生を防ぎながら、良好な燃費で運転することができるようになっている。
本発明の一実施形態に係るノック回避装置は上述のように構成されているので、その作用・効果について説明すると、図４の動作フローに示すように、まず、ステップＳ１１において、エンジン１にノックが発生したことがノックセンサ１８によって検出されると、ステップＳ１２において、ＥＣＵ１０によって制御された可変バルブタイミング機構１６により吸気弁１３の閉弁時期が、図２（Ｃ）中Δａで示すようにリタードされるとともに、ステップＳ１３において、ステップＳ１２で調節された吸気弁１３の閉弁時期のリタード量Δａに応じて、点火プラグ１２の点火時期が早期化される。つまり、このステップＳ１２およびステップＳ１３について換言すれば、可変バルブタイミング機構１６により実圧縮比が低下され、この実圧縮比の低下度合に応じて点火時期制御手段１０ａにより点火時期が早期化されるということである。
【００２８】
一方、エンジン１にノックが発生していない場合には、ステップＳ１４において、現在の吸気弁１３のバルブタイミングが基準状態であるか否かが判定され、現在のバルブタイミングが基準状態にない場合には、ステップＳ１５およびステップＳ１６において、バルブタイミングを基準状態に近づけ、これに合わせて点火時期も補正する。なお、この図４に示すフローチャートは周期的（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返すようになっており、また、ステップＳ１２における吸気弁１３のバルブタイミングリタード量Δａは微小な固定値であって、クランクシャフト１５の角度に対する相対的な角度差で表される値である。
【００２９】
この図４に示す動作について、例を挙げて説明すると、まず、最初の制御でノックが検出され（ステップＳ１１）、バルブタイミングをΔａリタードするとともに（ステップＳ１２）、このリタードΔａに応じて点火時期を早期化させて（ステップＳ１３）リターンし、さらに、次の回の制御で再びノックが検出されると（ステップＳ１１）、バルブタイミングをさらにΔａリタードするとともに（ステップＳ１２）、点火時期を早期化させる（ステップＳ１３）。
【００３０】
そして、さらに次のサイクルのステップＳ１１においてノックが検出されなかったとすると、ステップＳ１４において、このときの吸気弁１３のバルブタイミングが基準状態〔即ち、図２（Ｂ）に示すバルブタイミング〕であるか否か（即ち、Δａ＝０であるか否か）がステップＳ１４において判定される。この例では、既に基準状態から２回、吸気弁１３をリタードしているので、Δａ＞０となっており、このステップＳ１４における判定はＮｏとなる。そして、ステップＳ１５およびＳ１６において、今度はステップＳ１２およびＳ１３とは逆の制御が実行され、吸気弁１３のバルブタイミングがΔａだけ早期化されるとともに点火時期がリタードされる。
【００３１】
つまり、前回のサイクルで吸気弁１３のバルブタイミングをΔａリタードすると共に点火時期を早期化することによってノックを回避できたので、今度サイクルでは、吸気弁１３のバルブタイミングを基準状態に戻すべく、吸気弁１３のリタード量（Δａ）を１段階戻すように（即ち、−Δａ度遅角＝Δａ度進角するように）制御し、これとともに、点火時期も補正するのである。
【００３２】
そして、この次のサイクルでエンジン１にノックが発生していれば、再びバルブタイミングをΔａだけリタードさせるとともに点火時期を早期化させ（ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３）、一方、ノックが発生していなければ、さらにバルブタイミングをΔａだけ早期化させるとともに、点火時期をリタードしてエンジン１を通常の運転状態である基準状態に近づける。
【００３３】
このように、本実施形態においては、図４を用いて上述した制御が実行されることによって、吸気弁１３のバルブタイミングは常にノック発生の有無に応じてノックが発生するかしないかギリギリの状態を保つように自動的にフィードバック制御され、これに併せて点火時期も補正される。
【００３４】
また、このフィードバック制御によるノック回避制御は、上述したように１０ｍｓ周期というような非常に短い周期で繰り返し実行されるため、ノックセンサ１８によって微細なノック（振動）が検出されたとしても、この状態が連続することはない。
しかも、ノックセンサ１８は実質的なノックに至る前の極めて微細な振動をノックの予兆として検出するものであり、このようなノックセンサ１８により検知される微細な振動はエンジン１に対して特に悪影響を与えるほどのものとはならないことはいうまでもない。したがって、かかるノック回避制御により、微細な振動がエンジン１に対して悪影響を与えるような実質的なノックに至ることはない。
【００３５】
上述のように、本実施形態に係るノック回避装置によれば、ノックセンサ１８によりエンジン１にノックが発生していることが検出されると、可変バルブタイミング機構１６によって吸気弁１３の閉弁時期を遅くすることによって、エンジン１の実圧縮比が低減されるようになっているので、シリンダ内に吸入される空気量が減少し、圧縮時のシリンダ内温度が下がるため、点火時期を遅らせることなく、エンジン１に悪影響を及ぼすようなノックを確実に回避することができる。
【００３６】
また、可変バルブタイミング機構１６によりエンジン１の実圧縮比が減じられると、この実圧縮比の低減度合に応じて、点火時期を早期化することができるので、さらなる燃費向上を図ることが可能となり、また、排ガス温度の過度の上昇を確実に防ぐことで、排気管６に設けられた触媒１９の溶損を確実に防ぐことができる。
また、エンジン１として、高膨張比サイクルエンジンを適用することによって、実膨張比に対して実圧縮比を低減させることが可能となり、これにより、実圧縮比を高く設定した場合に発生するノックを回避することができる。
【００３７】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々変形して実施することができる。
上述の実施形態においては、実圧縮比調節手段として可変バルブタイミング機構１６を適用したがこのような構成に限定するものではない。例えば、ピストン３のコネクティングロッドの長さを変更するなど、ピストンストロークを変更することによって実圧縮比を調節するものであってもよい。
【００３８】
また、上述の実施形態においては、可変バルブタイミング機構１６が吸気弁１３のバルブタイミングを調節するものとしたが、例えば、排気弁１４のバルブタイミングを調節するものでもよく、また、吸気弁１３および排気弁１４の双方のバルブタイミングを独立して調節するものでもよい。
また、上述の実施形態において、可変バルブタイミング機構１６は、吸気弁１３のバルブタイミング周期の位相を変更するものであったが、吸気弁１３および排気弁１４の少なくとも一方の開弁期間，開弁時期，閉弁時期，リフト量などをそれぞれ独立して自在に調節するものであってもよい。また、このように、開閉弁時期などを独立して自在に変更できる可変バルブタイミング機構を適用した場合、吸気弁１３および排気弁１４の少なくとも一方を圧縮行程中に所定期間開弁させることによって、容易にエンジンの実圧縮比を低減させること可能となり、これにより、確実にノックを回避することができる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
自動車用のエンジンに限らず、航空機，船舶，発電機，ポンプ用のエンジンなど、様々なエンジンに対して広く適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一実施形態に係るノック回避装置の構成を示す模式図である。
【図２】バルブタイミングを模式的に示すタイムチャートであって、（Ａ）は一般的なエンジンのバルブタイミング、（Ｂ）は本発明の一実施形態に係るノック回避装置の基準状態におけるバルブタイミング、（Ｃ）は本発明の一実施形態に係るノック回避装置のノック検出時におけるバルブタイミングをそれぞれ示している。
【図３】本発明の一実施形態に係るノック回避装置の吸気弁の閉弁時期に応じたパラメータの特性を示すグラフであって、（Ａ）は出力トルクの特性、（Ｂ）は体積効率の特性、（Ｃ）は燃費の特性、（Ｄ）は点火時期およびノック発生領域の特性を示している。
【図４】本発明の一実施形態に係るノック回避装置の作用（動作）を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１  エンジン
１０Ａ  点火時期制御手段
１２  点火プラグ
１３  吸気弁
１４  排気弁
１６  可変バルブタイミング機構（実圧縮比調節手段）
１８  ノックセンサ（ノック検出手段）
【図１】
2005113772.tif 000003
【図２】
2005113772.tif 000004
【図３】
2005113772.tif 000005
【図４】
2005113772.tif 000006