(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の制御装置において、減速時から加速時に移行する場合におけるエンジントルク量の増加により発生する加速ショックを低減し、これにより、滑らかな走行を実現可能とし、商品力向上に貢献することにある。【解決手段】加速状態あるいは減速状態を検出可能な負荷状態検出手段を設け、電動発電機により回生発電される回生発電量を制御するとともに、負荷状態検出手段により検出した負荷状態が減速状態から加速状態に変化した場合には、少なくとも設定時間が経過するまで回生発電制御を実施する制御手段を設けている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとこのエンジンを駆動及びアシスト可能な電動発電機とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、加速状態あるいは減速状態を検出可能な負荷状態検出手段を設け、前記電動発電機により回生発電される回生発電量を制御するとともに、前記負荷状態検出手段により検出した負荷状態が減速状態から加速状態に変化した場合には、少なくとも設定時間が経過するまで回生発電制御を実施する制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、スロットル開度を検出可能なスロットル開度検出手段に連絡し、このスロットル開度検出手段が検出したスロットル開度量に応じて回生発電制御量を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記負荷状態検出手段は、スロットル開度を検出可能なスロットル開度検出手段であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、加速状態に移行する直前状態である減速状態において実施される回生発電量に応じて、加速状態に変化した時に実施される回生発電量を補正することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に車両の減速時に電動発電機を発電機として作動させて車両の運動エネルギを回生するとともに、減速状態から加速を開始する際の回生トルクを制御するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、燃費の向上を目的として、エンジンの他に、電動発電機（以下「モータ」という）を備えたハイブリッド車両が提案されている。このハイブリッド車両は、減速時に、モータを発電機として作動させ、車両の運動エネルギを回生して電気エネルギとして回収している。
【０００３】
従来、ハイブリッド車両には、減速時に、車両の運動エネルギの一部をモータにより電気エネルギに変換して車両の制動を行う場合に、モータによる回生発電量を、エンジン回転速度に基づき決定し、エンジン回転速度が減少するに従って減少し、燃料カット復帰回転速度以下の時は零（０）に設定する構成のものがある。このような構成により、燃料供給量制御手段による燃料供給再開時に、エンジン復帰トルクが回生制動トルクにより損なわれることがなく、エンジンストールを確実に防止することができ、これにより、運転者の意思に反してエンジンが停止する懸念をなくし、走行快適性の確保を図ることができる。また、エンジン回転速度が、所定の閾値から復帰回転速度に近づくに従って、回生発電量を漸次零（０）に近づけるようにすることで、燃料供給量制御手段により燃料供給を再開するようにした場合において、急激に減速回生が停止されることで、搭乗者に予期せぬ進行方向のショックが作用することを避けることができ、これにより、良好な走行感を実現している。
また、ハイブリッド車両には、燃料供給開始によりエンジントルクが上昇することによる進行方向のショックを防止する方法として、減速時に燃料カットを行うとともに、スロットル開度を全開状態に保持することにより、エンジンのポンピング損失分をモータ／ジェネレータの回生トルクに振り分け、加速の開始時にはスロットル開度を全開から戻すとともに燃料カットを復帰させ、そのタイミングに対して所定時間だけ遅延させてモータ／ジェネレータの回生を停止させるようにし、これにより、スロットル開度の変化に対する吸入空気量の減少遅れにより発生する加速開始時の過剰トルクが、モータ／ジェネレータの回収トルクにより吸収され、ショックの発生を防止するものがある。
【特許文献１】特許３３５０４６５号公報
【特許文献２】特開２００２−１６６７５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、従来、ハイブリッド車両において、上記特許文献１にあっては、燃料供給開始する場合に、回生制動トルクの急減による進行方向のショックを防止する効果があるが、燃料供給開始によりエンジントルクが上昇することによる進行方向のショックについては言及されておらず、特に、アクセルペダルを踏み込んだことによる燃料供給開始の場合には、加速ショックが大きく発生するおそれがあるという不都合があった。
【０００５】
また、上記特許文献２にあっては、加速の開始時に、所定時間だけ遅延させてモータ／ジェネレータの回生を停止させるようにしているが、この遅延している間のモータ／ジェネレータトルクの設定方法については、特に、言及しておらず、また、加速を開始する場合のエンジントルク及びその上昇度合いは、スロットル開度等の車両状態に依存するため、仮に遅延している間のモータ／ジェネレータトルクが車両状態に関わらず一定の値とすると、加速ショックの抑制が不十分となってしまうという不都合があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、エンジンとこのエンジンを駆動及びアシスト可能な電動発電機とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、加速状態あるいは減速状態を検出可能な負荷状態検出手段を設け、前記電動発電機により回生発電される回生発電量を制御するとともに、前記負荷状態検出手段により検出した負荷状態が減速状態から加速状態に変化した場合には、少なくとも設定時間が経過するまで回生発電制御を実施する制御手段を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
この発明のハイブリッド車両の制御装置は、電動発電機により回生発電される回生発電量を制御するとともに、負荷状態検出手段により検出した負荷状態が減速状態から加速状態に変化した場合には、少なくとも設定時間が経過するまで回生発電制御を実施することから、減速時から加速時に移行する場合におけるエンジントルク量の増加により発生する加速ショックを低減することが可能であり、これにより、滑らかな走行が実現可能であるため、商品力向上に貢献することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
この発明は、減速時から加速時に移行する場合の加速ショックを低減する目的を、減速状態から加速を開始する際の回生トルクを制御することによって実現するものである。
以下、図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。
【実施例】
【０００９】
図１〜図８は、この発明の実施例を示すものである。
【００１０】
図８において、２はハイブリッド車両（以下「車両」という）、４はこの車両２に搭載されたエンジン、６はこのエンジン４のクランク軸（図示せず）に連結されて該エンジン４を駆動及びアシスト可能な電動発電機（以下「モータ」という）、８はこのモータ６に連結した自動変速機、１０は差動機、１２・１２は車軸、１４・１４は駆動輪、１６はバッテリ、１８は制御装置である。
【００１１】
エンジン４は、燃料噴射弁２０を備え、この燃料噴射弁２０から噴射される燃料の燃焼によって駆動するものである。モータ６は、電気エネルギで駆動し、エンジン４を駆動及びアシスト可能な機能を有するとともに、発電機能を有するものである。
【００１２】
自動変速機８は、流体式のトルクコンバータ２２とギヤ等の変速制御部２４とからなる。トルクコンバータ２２は、図示しないが、ポンプとステータとタービンとを備え、ポンプ側からタービン側にトルクを増幅して伝達するものである。図８に示す如く、トルクコンバータ２２には、ロックアップソレノイド２６を備えたクラッチ式のロックアップ機構２８が設けられている。また、変速制御部２４には、変速制御するシフトソレノイド３０が設けられている。
【００１３】
モータ６は、バッテリ１６に連絡されたインバータ３２を介して制御手段（ＥＣＭ）３４に連絡し、該制御手段３４によって作動制御される。
【００１４】
制御手段３４には、エンジン４に燃料を噴射する燃料噴射弁２０と、トルクコンバータ２２のロックアップ機構２８を作動するロックアップソレノイド２６と、変速制御部１２でシフト制御するシフトソレノイド３０と、吸気系のアイドル空気量を制御するアイドル空気制御機構３６のＩＳＣバルブ（アイドルスピードコントロールバルブ）３８とが連絡している。
【００１５】
また、制御手段３４には、車速を検出する車速センサ４０と、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ４２と、トルクコンバータ２２のタービン（図示せず）の回転速度を検出するタービン回転センサ４４と、スロットル開度を検出可能なスロットル開度検出手段であるスロットルセンサ４６と、ブレーキペダル（図示せず）を踏み込むとオンするブレーキスイッチ４８と、自動変速機８のシフトポジションを検出するシフト位置スイッチ５０とが連絡している。
【００１６】
スロットルセンサ４６は、この実施例において、車両２の加速状態あるいは減速状態を検出可能な負荷状態検出手段として機能し、スロットル開度量を負荷量として検出するものである。
【００１７】
制御手段３４は、車両２の減速中に、所定の燃料カット条件を満たすと、燃費の向上等のために、燃料噴射弁２０からの燃料噴射を停止して燃料カット制御を実施するとともに、所定の燃料カット復帰条件が成立すると、燃料カット状態から通常の制御状態に復帰制御する減速時燃料カット制御部５２を備えている。
【００１８】
また、制御手段３４は、モータ６により回生発電される回生発電量を制御する回生発電制御部５４を備えるとともに、時間を計測する計時部５６を備え、負荷状態検出手段である前記スロットルセンサ４６により検出したスロットル開度状態である負荷状態が減速状態から加速状態に変化した場合には、少なくとも設定時間（図３のＴ１で示す）が経過するまで、回生発電制御を実施するものである。
【００１９】
更に、制御手段３４は、前記スロットルセンサ４６が検出した負荷量であるスロットル開度量に応じて回生発電制御量を調整するものである。
【００２０】
更にまた、制御手段３４は、加速状態に移行する直前状態である減速状態において実施される回生発電量に応じて、加速状態に変化した時に実施される回生発電量を補正するものである。
【００２１】
また、制御手段３４は、ロックアップ機構２８を、高負荷域でロックアップ制御するとともに、低中負荷域ではスリップ制御するものであり、また、図６のロックアップ線図に示す如く、車両２の減速時の燃料カット時間を長くしたり、回生発電量を多くするために、車両２の減速時であっても、ロックアップ（スリップロックアップを含む）制御を実施している。つまり、ロックアップ機構２８付きのトルクコンバータ２２を備えた自動変速機８においては、減速時にロックアップを解除すれば、加速移行時のショックを軽減することができるが、この実施例においては、減速時の燃料カット時間を長くしたり、回生発電量を多くするために、車両２の減速時であっても、ロックアップ（スリップロックアップを含む）制御を実施している。
【００２２】
この図６のロックアップ線図においては、車速とスロットル開度とによってロックアップ機構２８を作動制御するスリップ領域Ｓとロックアップ領域Ｒとを設定している。つまり、この図６において、車速Ｖ１と車速Ｖ２間ではスロットル開度が零（０）からＴＨ２までと、車速Ｖ３まではスロットル開度がＴＨ３までと、車速Ｖ２以上ではスロットル開度がＴＨ１未満において、ロックアップ機構２８をスリップ制御するスリップ領域Ｓが設定され、一方、車速がＶ２からＶ４まではスロットル開度がＴＨ２からＴＨ４まで漸次大きくなり、そして、スロットル開度がＴＨ１以上で且つＴＨ４未満であり、また、車速がＶ２以上においては、ロックアップ機構２８をロックアップ制御するロックアップ領域Ｒが設定されている。ここで、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３＜Ｖ４の関係があり、また、ＴＨ１＜ＴＨ２＜ＴＨ３＜ＴＨ４の関係がある。
【００２３】
制御手段３４においては、図７に示す如く、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ４２とスロットル開度を検出するスロットルセンサ４６とに連絡して減速時の燃料カットを実施するか否かを判定する燃料カット実施判定部３４Ａと、エンジン回転センサ４２及びスロットルセンサ４６に連絡するとともに燃料カット実施判定部３４Ａに連絡して基本回生トルクを算出する基本回生トルク算出部３４Ｂと、燃料カット実施判定部３４Ａに連絡して燃料カット復帰の移行時を判定する燃料カット復帰移行時判定部３４Ｃと、この燃料カット復帰移行時判定部３４Ｃ及び基本回生トルク算出部３４Ｂに連絡して減速時の回生トルク（スロットル全閉時の減速時回生トルク指令値）を算出する減速時回生トルク算出部３４Ｄと、スロットルセンサ４６に連絡して加速移行時の基本回生トルクを算出する加速移行時基本回生トルク算出部３４Ｅと、スロットルセンサ４６に連絡した減衰開始判定計時部３４Ｆと、加速移行時基本回生トルク算出部３４Ｅ及び減衰開始判定計時部３４Ｆに連絡して加速移行時の回生トルク（スロットル全閉時以外の加速移行時回生トルク指令値）を算出する加速移行時回生トルク算出部３４Ｇと、この加速移行時回生トルク算出部３４Ｇ及び前記減速時回生トルク算出部３４Ｄに連絡して選択される減速時の回生トルク（スロットル全閉時の減速時回生トルク指令値）又は加速移行時の回生トルク（スロットル全閉時以外の加速移行時回生トルク指令値）を、トルク指令としてインバータ３２に出力するトルク指令スイッチ３４Ｈとが設けられている。
【００２４】
前記減速時回生トルク算出部３４Ｄにおいて、図５の減速時基本回生トルク算出テーブルに示す如く、回生トルク指令値は、エンジン回転速度をパラメータとして設定され、燃料供給時の場合では（実線で示す）、エンジン回転速度がＮＥ１から漸次に大きくなり、エンジン回転速度がＮＥ３では、一定値Ｋとなり、そのエンジン回転速度がＮＥ３以降では、この一定値Ｋに維持され、そして、エンジン回転速度がＮＥ５では、漸次に小さく変化され、一方、燃料カット時では（破線で示す）、エンジン回転速度がＮＥ２から漸次に大きくなり、そして、エンジン回転速度がＮＥ４では、一定値Ｋになる。つまり、この図５の減速時基本回生トルク算出テーブルにおいては、エンジン回転速度が低側で、エンジン回転速度が低下するにつれて回生トルクを少なくするように設定するとともに、燃料カットの有無により、回生トルクを変更している。
【００２５】
また、前記加速移行時基本回生トルク算出部３４Ｅにおいて、図４の加速移行時基本回生トルク算出テーブルに示す如く、回生トルク指令値は、スロットル開度をパラメータとして設定され、スロットル開度が大きくなるほど、大きくなるように設定され、つまり、スロットル開度がＴＨ５まで漸次に大きくなり、このスロットル開度がＴＨ５では、第１値Ｋ１となり、そして、スロットル開度がＴＨ５以降からＴＨ６までは、少し緩やかなに大きくなり、このスロットル開度がＴＨ６では、第２値Ｋ２となり、さらに、スロットル開度がＴＨ６以降では、この第２値Ｋ２に維持される。
【００２６】
つまり、この図４の加速移行時基本回生トルク算出テーブルにおいては、加速ショックを抑制するためには、燃料カット復帰時にステップ状に変化するエンジントルクを打ち消すように、回生トルクを発生させる必要がある。エンジントルクを推定するには、吸入空気量から計算する方法と、スロットル開度から計算する方法とがある。吸入空気量からエンジントルクを計算する方法は、スロットル開度から計算することにより正確にトルクを推定することができるが、加速移行時のように過渡状態においては、空気量の計測周期や制御手段３４内での計算周期により、実際の値に対し遅れが発生する。これに対し、スロットル開度からエンジントルクを計算する場合は、トルク推定値の正確さでは劣るが、スロットル開度が変化してから空気量の変化が起こるため、実際のトルク変化に対する遅れを少なくすることができる。従って、過渡状態の制御であるこの実施例の制御では、スロットル開度に基づき回生トルクを算出することにより、回生トルクを発生させる際の遅れを小さくできるので、より適切に加速ショックを抑制することができるものである。
【００２７】
次に、この実施例の作用を説明する。
【００２８】
先ず、図２の減速時回生トルク算出のフローチャートに基づいて、車両２の減速時の回生トルクの算出方法について説明する。
【００２９】
この減速時の回生トルクの算出方法においては、図２に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ２０２）、各種信号を取り込み（ステップ２０４）、そして、スロットル開度＜燃料カット判定閾値か否かを判断する（ステップ２０６）。
【００３０】
このステップ２０６がＹＥＳの場合には、エンジン回転速度＞燃料カット判定閾値か否かを判断する（ステップ２０８）。
【００３１】
このステップ２０８がＹＥＳの場合には、減速時の燃料カットを実行し（ステップ２１０）、図５の減速時基本回生トルク算出テーブルの燃料カット時のデータ（一部破線で示す）から燃料カット時基本回生トルクを算出し（ステップ２１２）、そして、回生トルク＝燃料カット時基本回生トルクとし（ステップ２１４）、プログラムをリターンする（ステップ２１６）。
【００３２】
前記ステップ２０６及び前記ステップ２０８がＮＯの場合には、燃料供給を実行し（ステップ２１８）、図５の減速時基本回生トルク算出テーブルの燃料供給時のデータ（実線で示す）から燃料供給時基本回生トルクを算出し（ステップ２２０）、そして、燃料カット復帰移行時か否かを判断する（ステップ２２２）。
【００３３】
このステップ２２２がＹＥＳの場合には、回生トルクを、回生トルク＝燃料供給時基本回生トルクになるまで徐々に増加し（ステップ２２４）、プログラムをリターンする（ステップ２１６）。
【００３４】
一方、前記ステップ２２２がＮＯの場合には、回生トルク＝燃料供給時基本回生トルクとし（ステップ２２６）、プログラムをリターンする（ステップ２１６）。
【００３５】
次いで、図１の加速移行時回生トルク算出のフローチャートに基づいて、車両２の加速移行時の回生トルクの算出方法を説明する。
【００３６】
この加速移行時の回生トルクの算出方法においては、図１に示す如く、プログラムがスタートすると（ステップ１０２）、各種信号を取り込み（ステップ１０４）、そして、制御実行中フラグ＝１か否かを判断する（ステップ１０６）。
【００３７】
このステップ１０６がＮＯの場合には、スロットル開度が全閉から全閉以外へ変化したか否かを判断する（ステップ１０８）。このステップ１０８がＹＥＳの場合には、制御実行中フラグ＝１とする（ステップ１１０）。
【００３８】
このステップ１１０の処理後及び前記ステップ１０６がＹＥＳの場合には、スロットル開度が全閉から全閉以外へ変化した後で、設定時間（Ｔ１：図３において、破線で示すスロットル開度が小さい場合は、時間ｔ１から時間ｔ３−Ｓまでの間、実線で示すスロットル開度が大きい場合は、時間ｔ１から時間ｔ３−Ｂまでの間）経過したか否かを判断する（ステップ１１２）。
【００３９】
このステップ１１２がＮＯの場合には、図４の加速移行時基本回生トルクテーブルのデータにより回生トルクを算出し（ステップ１１４）、プログラムをリターンする（ステップ１１６）。
【００４０】
しかし、前記ステップ１１２がＹＥＳの場合には、回生トルクを零（０）まで減衰し、（ステップ１１８）、そして、回生トルク＝０か否かを判断する（ステップ１２０）。
【００４１】
このステップ１２０がＹＥＳの場合には、制御実行中フラグ＝０とする（ステップ１２２）。
【００４２】
このステップ１２２の処理後及び前記ステップ１２０がＮＯの場合には、プログラムをリターンする（ステップ１１６）。
【００４３】
次いで、車両２の制御を、図３のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４４】
この図３のタイムチャートは、アクセルペダルを開放（ＯＦＦ）し、減速時の回生発電を行っている状態からアクセルペダルを踏み込んだ場合のタイムチャートを示すものであり、スロットル開度が大きい場合の例を実線で示し、スロットル開度が小さい場合の例を破線で示している。
【００４５】
即ち、図３に示す如く、時間ｔ１までは、減速時の回生制御をおこなっており、図５の減速時回生トルク算出テーブルに基づくトルクを、回生トルクとして制御している。
【００４６】
そして、時間ｔｌでアクセルペダルが踏み込まれ、スロットル開度が全閉から全閉以外へ変化し、加速移行時の回生制御を開始する。
【００４７】
この場合、図４の加速移行時基本回生トルク算出テーブルに基づく加速移行時基本回生トルクを、回生トルクとして制御を行う。この際、エンジントルクは、燃料カット復帰によりステップ状に増加した後、吸入空気量の増加に伴い徐々に増加する。
【００４８】
燃料カット復帰時及びその後のエンジントルクの増加は、スロットル開度により異なり、スロットル開度が大きいほど、エンジントルクの増加が大きくなる。
【００４９】
そして、時間ｔ２で、計時部５６により加速移行時の回生制御を開始した時間ｔ１から所定時間Ｘが経過したことが判定されると、回生トルクの減衰を開始する。そして、この減衰を行って回生トルクが零（０）になった時点（図３の時間ｔ３−Ｓ又は時間ｔ３−Ｂで示す）で、この実施例における制御を終了し、通常の制御へ移行する。
【００５０】
つまり、この実施例においては、エンジン４とモータ６を設置したハイブリッド車両２において、減速状態から加速状態に移行する際に、エンジン出力トルクに関連するパラメータに応じた回生トルクにて一時的に回生を行うことにより、エンジン出力トルクに応じてより適切な回生トルクを作用させることができ、減速状態から加速状態に移行する際のエンジントルクの増加による加速方向のショックをより適切に抑制することができる。また、エンジン出力トルクに関連するパラメータが少なくともスロットル開度を含み、スロットル開度が大きくなるほど、回生トルクが大きくなるように制御を行うことにより、エンジン出力トルクの変化を最も早い応答性で検出することができ、エンジントルクの増加による加速方向のショックをより適切に抑制することができる。
【００５１】
この結果、モータ６により回生発電される回生発電量を制御するとともに、スロットルセンサ４６により検出したスロットル開度状態が減速状態から加速状態に変化した場合には、少なくとも設定時間（Ｔ１）が経過するまで回生発電制御を実施することから、減速時から加速時に移行する場合におけるエンジントルク量の増加により発生する加速ショックを低減することが可能であり、これにより、滑らかな走行が実現可能であるため、商品力向上に貢献することができる。
【００５２】
また、制御手段３４は、スロットル開度を検出可能なスロットル開度検出手段であるスロットルセンサ４６に連絡し、このスロットルセンサ４６が検出したスロットル開度量に応じて回生発電制御量を制御することから、精度の高い加速ショック低減制御を実現することができる。
【００５３】
更に、負荷状態検出手段は、スロットル開度を検出可能なスロットル開度検出手段たるスロットルセンサ４６であるので、特別な専用の検出手段を設置する必要がなく、システム全体が複雑になることがない。
【００５４】
更にまた、制御手段３４は、加速状態に移行する直前状態である減速状態において実施される回生発電量に応じて、加速状態に変化した時に実施される回生発電量を補正することから、スムーズな減速時から加速時への移行を可能とする。
【００５５】
なお、この発明においては、加速移行時の回生トルクをスロットル開度のみに基づき算出したが、図５に示すように減速時の回生トルクがエンジン回転速度等の車両条件に応じて変化するので、合計トルクが滑らかに変化するように直前の回生トルクに基づいて加速移行時の回生トルクを補正するようにすることも可能である。また、エンジントルクはスロットル開度だけでなくエンジン回転速度にも依存するため、加速移行時の回生トルクを、スロットル開度とエンジン回転速度に基づいて算出するようにすることも可能である。
【００５６】
また、この発明においては、加速移行時の回生トルクの制御において、加速時以降でモータトルクを二次曲線的に変化するように制御したり、車両の重量やギヤ位置を加味して細かな制御を実施し、加速ショックをより効果的に抑制することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
減速状態から加速を開始する際の回生トルクを制御することを、他の制御においても適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】加速移行時回生トルク算出のフローチャートである。
【図２】減速時回生トルク算出のフローチャートである。
【図３】ハイブリッド車両の制御のタイムチャートである。
【図４】加速移行時基本回生トルク算出テーブルである。
【図５】減速時基本回生トルク算出テーブルである。
【図６】ロックアップ線図である。
【図７】制御手段の制御ブロック図である。
【図８】ハイブリッド車両の制御装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
【００５９】
２  車両
４  エンジン
６  モータ
８  自動変速機
２０  燃料噴射弁
２２  トルクコンバータ
２６  ロックアップソレノイド
２８  ロックアップ機構
３０  シフトソレノイド
３２  インバータ
３４  制御手段
４０  車速センサ
４２  エンジン回転センサ
４６  スロットルセンサ
４８  ブレーキスイッチ
５０  シフト位置スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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