(57)【要約】    【課題】  粒子状物質捕集装置に堆積した粒子状物質の量を正確に推定することができる内燃機関の排気浄化装置を提供する。    【解決手段】  スロットル弁１３の弁開度が減少されるか、またはポスト噴射が行われることにより、ＤＰＦ１５の温度が上昇しているときに、ＤＰＦ１５の下流側における排気温度ＴＡＦＴが検出され、該検出された排気温度ＴＡＦＴの上昇速度の最大値α'ｍａｘと、スートの堆積量が０のときの上昇速度αとの差分、及び変換係数Ｋによりスートの堆積量ＱＰＭが推定される。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気系に設けられ、前記機関からの排気に含まれる粒子状物質を捕集する粒子状物質捕集手段を備える内燃機関の排気浄化装置において、
前記粒子状物質捕集手段の下流側に設けられ、前記排気の温度を検出する排気温度センサと、
前記粒子状物質捕集手段を加熱する加熱手段と、
該加熱手段により前記粒子状物質捕集手段を加熱したときに、前記排気温度センサにより検出される温度の上昇度合に基づいて、前記粒子状物質捕集手段に捕集された前記粒子状物質の量を推定する粒子状物質捕集量推定手段とを備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関し、特に排気系に粒子状物質捕集装置を備えるディーゼル機関の排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼル機関の排気系に、粒子状物質の排出量を低減するために粒子状物質捕集装置を設けることは、従来より知られている。
粒子状物質捕集装置では、捕集された粒子状物質の量が限界に達すると、排気の圧力が上昇し、ディーゼル機関の出力低下、燃費の悪化及び排気特性の悪化を引き起こす。したがって、堆積した粒子状物質は、その堆積量が堆積限界に達したときには、燃焼させて除去する必要がある。
【０００３】
堆積した粒子状物質の除去処理（再生処理）を適切なタイミングで実行するには、粒子状物質の堆積量を正確に推定する必要がある。特許文献１には、粒子状物質捕集装置の下流側圧力と上流側圧力との差圧に基づいて粒子状物質の堆積量を推定する方法が示されている。具体的には、下流側圧力Ｐ２と上流側圧力Ｐ１との差圧ΔＰ（＝Ｐ１−Ｐ２）が所定圧力判定値を越えたとき、または圧力比（Ｐ１／Ｐ２）が、所定圧力比判定値を越えたときに、粒子状物質の堆積量が堆積限界に達したと判断される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−１８０８２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
粒子状物質捕集装置においては、図６（ａ）に示すように、粒子状物質がフィルタ壁１００の壁面及びフィルタ壁１００の内部に堆積していく。このとき、堆積量ＱＰＭと差圧ΔＰとの関係は、図７のラインＬ１１で示すようになり、堆積量ＱＰＭにほぼ比例して差圧ΔＰが増加する。そして、排気温度が高くなり、粒子状物質が燃焼する連続再生温度に達すると（図７の点ＰＴ１）、フィルタ壁１００の内部に堆積した粒子状物質が最初に燃焼する。その結果、粒子状物質捕集装置内の粒子状物質の堆積状態は、図６（ｂ）に示すようになる。この燃焼により、堆積量ＱＰＭと差圧ΔＰは、図７のラインＬ１２で示すように変化する。すなわち、差圧ΔＰは大きく減少するが、堆積量ＱＰＭは僅かしか減少しない。そして、点ＰＴ２において排気温度が低くなり、粒子状物質が燃焼しなくなると、また粒子状物質の堆積が始まり、図６（ｃ）に示すように、フィルタ壁１００の壁面及び内部に粒子状物質が堆積していく。このとき、堆積量ＱＰＭと差圧ΔＰは、図７のラインＬ１３で示すように変化する。したがって、堆積量ＱＰＭが堆積限界ＱＭＡＸに達したときの差圧はΔＰＸ２となる。
【０００６】
これに対し、排気温度が上昇せず、フィルタ壁内部の粒子状物質が燃焼しなかった場合には、ラインＬ１１を延長する破線に沿って、差圧ΔＰが上昇するので、堆積量ＱＰＭが堆積限界ＱＭＡＸに達したときの差圧は、ΔＰＸ１となる。このように、堆積量ＱＰＭが同一であっても、差圧ΔＰが大きく異なることがあるため、差圧ΔＰに基づいて堆積量ＱＰＭが堆積限界ＱＭＡＸに達したか否かの判定を行うと、誤判定となる場合がある。
【０００７】
また、排気ガスの温度や流量が異なれば、例え堆積量ＱＰＭが同一であっても、差圧ΔＰは異なる値を示す。
したがって、差圧ΔＰに基づく堆積量ＱＰＭの推定手法では、堆積量を正確に推定することが困難である。
【０００８】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、粒子状物質捕集装置に堆積した粒子状物質の量を正確に推定することができる内燃機関の排気浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）の排気系（４）に設けられ、前記機関（１）からの排気に含まれる粒子状物質を捕集する粒子状物質捕集手段（１５）を備える内燃機関（１）の排気浄化装置において、前記粒子状物質捕集手段（１５）の下流側に設けられ、前記排気の温度を検出する排気温度センサ（２４）と、前記粒子状物質捕集手段（１５）を加熱する加熱手段（１２、１３、２０）と、該加熱手段（１２、１３、２０）により前記粒子状物質捕集手段（１５）を加熱したときに、前記排気温度センサ（２４）により検出される温度の上昇度合に基づいて、前記粒子状物質捕集手段（１５）に捕集された前記粒子状物質の量を推定する粒子状物質捕集量推定手段（２０、Ｓ４２〜Ｓ４５）とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、粒子状物質捕集手段が加熱されたときにおける検出排気温度の上昇度合に基づいて、粒子状物質捕集手段に捕集された粒子状物質の量が推定される。粒子状物質捕集手段に粒子状物質が捕集されると、粒子状物質捕集手段の熱容量が増加し、粒子状物質捕集手段の温度上昇速度が低下し、下流側の排気温度の上昇速度も低下する。したがって、排気温度の上昇度合に基づいて粒子状物質捕集手段が捕集した粒子状物質の量を正確に推定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関（以下「エンジン」という）及びその排気浄化装置の全体構成を示す図である。エンジン１は、シリンダ内に燃料を直接噴射するディーゼルエンジンであり、各気筒に燃料噴射弁１２が設けられている。燃料噴射弁１２は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２０に電気的に接続されており、燃料噴射弁１２の開弁時期及び開弁時間は、ＥＣＵ２０により制御される。
【００１２】
エンジン１は、吸気管２、排気管４、及びターボチャージャ８を備えている。ターボチャージャ８は、排気の運動エネルギにより駆動されるタービン１０と、タービン１０により回転駆動され、吸気の圧縮を行うコンプレッサ９とを備えている。
【００１３】
タービン１０は、ノズル開度を変化させることにより、タービン回転数（回転速度）を変更できるように構成されている。タービン１０のノズル開度は、ＥＣＵ２０により電磁的に制御される。より具体的には、ＥＣＵ２０は、デューティ比可変の制御信号をタービン１０に供給し、これによってノズル開度を制御する。ノズル開度を増加させると、タービン１０の効率が向上し、タービン回転数は増加する。その結果、過給圧が増加する。
【００１４】
吸気管２内の、コンプレッサ９の下流には吸入空気量を制御するスロットル弁１３が設けられている。吸気管２は、スロットル弁１３の下流側において各気筒に対応して分岐し、分岐した吸気管２のそれぞれは、２つの吸気ポート２Ａ，２Ｂに分岐する。なお、図１には１つの気筒に対応する構成のみが示される。
エンジン１の各気筒には、２つの吸気弁（図示せず）及び２つの排気弁（図示せず）が設けられている。２つの吸気弁により開閉される吸気口（図示せず）は吸気ポート２Ａ，２Ｂのそれぞれに接続されている。
【００１５】
また、吸気ポート２Ｂ内には、当該吸気ポート２Ｂの吸入空気量を制限してエンジン１の燃焼室にスワールを発生させるスワール制御弁（以下「ＳＣＶ」という）１４が設けられている。スロットル弁１３及びＳＣＶ１４は、電動モータや油圧アクチュエータによって駆動されるバタフライ弁であり、それらの弁開度はＥＣＵ２０により制御される。
【００１６】
排気管４と吸気ポート２Ｂとの間には、排気を吸気ポート２Ｂに還流する排気還流通路５が設けられている。排気還流通路５には、排気還流量を制御するための排気還流制御弁（以下「ＥＧＲ弁」という）６が設けられている。ＥＧＲ弁６は、ソレノイドを有する電磁弁であり、その弁開度はＥＣＵ２０により制御される。ＥＧＲ弁６には、その弁開度（弁リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフトセンサ７が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２０に供給される。排気還流通路５及びＥＧＲ弁６より、排気還流機構が構成される。ＥＧＲ弁６は、デューティ比可変の制御信号によりその開度が制御される。
【００１７】
吸気管２には、吸入空気量ＧＡを検出する吸入空気量センサ２１と、コンプレッサ９の下流側の過給圧ＰＣＨを検出する過給圧センサ２２とが取り付けられており、これらの検出信号はＥＣＵ２０に供給される。
排気管４の、タービン１０の下流側には、ＮＯｘ浄化装置１１と粒子状物質捕集装置（以下「ＤＰＦ」（Diesel Particulate Filter）という）１５とが上流側からこの順序で設けられている。
【００１８】
ＮＯｘ浄化装置１１は、ＮＯｘを吸収するＮＯｘ吸収剤及び酸化、還元を促進するための触媒を内蔵する。ＮＯｘ浄化装置１１は、エンジン１に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリーン側に設定され、排気中の酸素濃度が比較的高く、還元剤（ＨＣ、ＣＯ）濃度が酸素濃度より低い排気リーン状態においては、ＮＯｘを吸収する一方、逆にエンジン１に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチ側に設定され、排気中の酸素濃度が比較的低く、還元剤濃度が酸素濃度より高い排気リッチ状態においては、吸収したＮＯｘを還元剤により還元し、窒素ガス、水蒸気及び二酸化炭素として排出するように構成されている。
【００１９】
なお、ＮＯｘ浄化装置１１は、排気リーン状態のときにＮＯｘを吸着し、排気リッチ状態のときにＮＯｘを還元するものや、排気リッチ状態のときにアンモニアを生成して保持し、排気リーン状態のときに保持しているアンモニアでＮＯｘを還元するものであってもよい。
【００２０】
ＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収能力の限界、すなわち最大ＮＯｘ吸収量まで、ＮＯｘを吸収すると、それ以上ＮＯｘを吸収できなくなるので、適時ＮＯｘを還元するために空燃比のリッチ化、すなわち還元リッチ化を実行する。また、ディーゼル機関用の燃料に含まれている硫黄（Ｓ）が酸化して発生したＳＯｘがＮＯｘ吸収剤に付着すると、ＮＯｘ吸収能力が低下するので、適時ＳＯｘの放出（以下「サルファーパージ」という）を実行する必要がある。この場合にも、空燃比のリッチ化が実行される。これらの空燃比のリッチ化は、燃料噴射弁１２から噴射される燃料量の増量と、スロットル弁１３による吸入空気量の減量と、排気還流機構による排気還流量の増量とによって行われる。
【００２１】
ＤＰＦ１５は、排気がフィルタ壁の微細な孔を通過する際、排気中の炭素（Ｃ）を主成分とする粒子状物質であるスート（ｓｏｏｔ）を、フィルタ壁の表面だけでなくフィルタ壁中の孔にも堆積させることによって捕集する。フィルタ壁の構成材料としては、例えば、炭化珪素（ＳｉＣ）等のセラミックスや金属多孔体が使用される。炭化珪素からなるフィルタ壁の場合、フィルタ壁中の孔径は１０μｍ程度である。
【００２２】
ＤＰＦ１５のスート捕集能力の限界、すなわち堆積限界までスートを捕集すると、排気圧力の上昇を引き起こすので、適時スートを燃焼させる再生処理を行う必要がある。この再生処理では、排気の温度をスートの燃焼温度まで上昇させるために、ポスト噴射制御が実行される。ポスト噴射制御においては、燃料噴射弁１２により、圧縮行程における通常噴射だけでなく、その後の爆発行程や排気行程における後噴射（ポスト噴射）が行われる。
【００２３】
また、ＮＯｘ浄化装置１１の上流側には、比例型空燃比センサ（以下「ＬＡＦセンサ」という）２３が設けられ、ＤＰＦ１５の下流側には、排気温度センサ２４が設けられている。ＬＡＦセンサ２３は排気中の酸素濃度（空燃比）にほぼ比例した検出信号をＥＣＵ２０に供給する。排気温度センサ２４はＤＰＦ１５の下流側における排気の温度ＴＡＦＴを検出し、その検出信号をＥＣＵ２０に供給する。
【００２４】
さらに、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ２５及びエンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ２６が設けられている。これらのセンサの検出信号は、ＥＣＵ２０に供給される。
【００２５】
クランク角度位置センサ２６は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではクランク角１８０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば３０度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００２６】
ＥＣＵ２０は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁１２、ＥＧＲ弁６、タービン１０、スロットル弁１３、ＳＣＶ１４などに制御信号を供給する出力回路等から構成される。
【００２７】
ＥＣＵ２０は、空燃比のリッチ化やポスト噴射の要求に応じてアクセルセンサ２５により検出されるアクセルペダル操作量ＡＰ及びエンジン回転数ＮＥ等から燃料噴射弁１２の開弁時間を算出し、開弁時間に応じた駆動信号を燃料噴射弁１２に供給する。
【００２８】
次にＤＰＦ１５におけるスートの堆積量の推定方法について、図２及び図３を参照して詳細に説明する。図２は、スートの堆積量とＤＰＦの温度上昇速度との関係を説明するための図である。
【００２９】
時刻ｔ１において、ＤＰＦ１５へ流入する排気の温度を上昇させる制御を開始すると、ＤＰＦ１５は流入する排気により温度が上昇する。このとき、ＤＰＦ１５の下流側における排気温度ＴＡＦＴは、ＤＰＦ１５の温度を反映したものであるため、排気温度ＴＡＦＴも上昇する。スートの堆積量が少なければ、ＤＰＦ１５の熱容量は小さいので、ラインＬ１で示すように、排気温度ＴＡＦＴは比較的速い速度で上昇する。一方、スートの堆積量が多くなれば、堆積したスートの量に応じて熱容量は大きくなるので、ラインＬ２で示すように、排気温度ＴＡＦＴは比較的緩やかに上昇する。ここでα１及びα２は、一定時間当たりの温度上昇量、すなわち、温度上昇速度に相当する。
【００３０】
ＤＰＦ１５の温度上昇速度（上昇度合）はＤＰＦ１５の熱容量にほぼ反比例する。また、スートの熱容量はその堆積量にほぼ比例する。したがって、スートの堆積量ＱＰＭは、排気温度ＴＡＦＴの上昇速度から推定することができ、具体的には、下記式（１）によりスートの堆積量ＱＰＭを算出することができる。
ＱＰＭ＝Ｋ×（α−α'ｍａｘ）            （１）
【００３１】
ここで、α'ｍａｘは検出される排気温度ＴＡＦＴの上昇速度の最大値である。αはスートの堆積量が０の場合の上昇速度であり、エンジン回転数ＮＥ及びアクセルペダル操作量ＡＰに応じて、図３（ａ）に示すαマップを検索することにより算出される。αマップは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、またアクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど、温度上昇速度αが増加するように設定される。温度上昇速度αと最大値α'ｍａｘとの差分を算出するのは、堆積したスート以外の熱容量、すなわち、ＤＰＦ１５だけの熱容量の影響を排除するためである。最大値α'ｍａｘを使用するのは、温度上昇速度α'は変動するので、堆積量ＱＰＭを変動範囲の小さい方の値で推定するためである。これにより、上記式（１）より算出されるスートの堆積量ＱＰＭが実際の堆積量よりも多くなり、実際の堆積量が堆積限界に達していなくても再生処理が実行されるのを防止することができる。
【００３２】
Ｋは温度上昇速度の差分をスートの堆積量に変換する変換係数であり、エンジン回転数ＮＥ及びアクセルペダル操作量ＡＰに応じて、図３（ｂ）に示すＫマップを検索することにより算出される。Ｋマップは、エンジン回転数ＮＥが増加するほど、またアクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど、変換係数Ｋが増加するように設定される。
【００３３】
図４は、ＤＰＦ１５の再生処理を実行するか否かを判定する処理のフローチャートである。本処理は一定時間毎にＥＣＵ２０のＣＰＵで実行される。
ステップＳ４１では、図示しない処理により、第１の排気温度上昇制御を実行しているか否かを判別する。第１の排気温度上昇制御は、スロットル弁１３の弁開度を減少させるか、またはポスト噴射を行うことにより実行される。ここで、排気温度はスートが着火しない程度まで上昇される。
第１の排気温度上昇制御を実行していないときは、直ちに本処理を終了し、第１の排気温度上昇制御を実行しているときは、検出した排気温度ＴＡＦＴの最新の上昇速度α'が最大値α'ｍａｘを越えたか否かを判別する（ステップＳ４２）。その結果、上昇速度α'が最大値α'ｍａｘ以下であれば、直ちにステップＳ４４に進み、上昇速度α'が最大値α'ｍａｘより高ければ、最大値α'ｍａｘに上昇速度α'を設定する（ステップＳ４３）。最大値α'ｍａｘは、小さい値、例えば「０」に初期化されているので、最初は上昇速度α'が最大値α'ｍａｘより大きくなり、最大値α'ｍａｘは上昇速度α'に設定される。続くステップＳ４４では、エンジン回転数ＮＥ及びアクセルペダル操作量ＡＰに応じて、αマップ（図３（ａ））及びＫマップ（図３（ｂ））を検索し、スートの堆積量が０のときの上昇速度α及び変換係数Ｋを算出する。
【００３４】
続くステップＳ４５では、スートの堆積量ＱＰＭを上記式（１）により算出し、該算出した堆積量ＱＰＭが、ＤＰＦ１５の堆積限界に対応する所定量ＱＰＭＴＨより多いか否かを判別する（ステップＳ４６）。その結果、堆積量ＱＰＭが所定量ＱＰＭＴＨより大きいときは、再生処理フラグＦＤＰＦＲを「１」に設定し（ステップＳ４７）、堆積量ＱＰＭが所定量ＱＰＭＴＨ以下であるときは、再生処理フラグＦＤＰＦＲを「０」に設定し（ステップＳ４８）、本処理を終了する。再生処理フラグＦＤＰＦＲが「１」に設定されると、図５の処理でＤＰＦ１５の再生のためのポスト噴射制御等が行われ、再生処理としての第２の排気温度上昇制御が実行される。第２の排気温度上昇制御では、排気温度はスートを燃焼させることができる温度まで上昇される。
【００３５】
図４の処理によれば、ＤＰＦ１５の温度が上昇しているときに、ＤＰＦ１５の下流側における排気温度ＴＡＦＴが検出され、該検出された排気温度ＴＡＦＴの上昇速度の最大値α'ｍａｘと、スートの堆積量が０のときの上昇速度αとの差分、及び変換係数Ｋによりスートの堆積量ＱＰＭが推定される。ＤＰＦ１５にスートが堆積すると、ＤＰＦ１５の熱容量が増加し、ＤＰＦ１５の温度上昇速度が低下し、排気温度ＴＡＦＴの上昇速度も低下する。したがって、検出された排気温度ＴＡＦＴの上昇速度の最大値α'ｍａｘと、スートの堆積量が０のときの上昇速度αとの差分、及び変換係数Ｋによりスートの堆積量ＱＰＭを正確に推定することができる。
【００３６】
図４の処理では、排気温度ＴＡＦＴの上昇速度に応じて堆積量ＱＰＭが推定されるので、排気流量の少ない低回転／低負荷のエンジン運転状態においても堆積量ＱＰＭを正確に推定することができる。また、粒子状物質の堆積形態が変化しても正確な推定を行うことができる。
さらに、堆積量ＱＰＭの推定にあたり、ＤＰＦ１５の前後に配置された圧力センサを必要としないので、排気浄化装置のコストを下げることができる。
【００３７】
図５は、燃料噴射制御処理を説明するためのフローチャートである。本処理は、ＥＣＵ２０のＣＰＵで実行される。ステップＳ５１では、空燃比リッチ化フラグＦＲＩＣＨが「１」か否かを判別する。空燃比リッチ化フラグＦＲＩＣＨは、還元リッチ化またはサルファーパージのための空燃比リッチ化を実行するときに、図示しない処理で「１」に設定される。ステップＳ５１で、空燃比リッチ化フラグＦＲＩＣＨが「１」であるときは、ステップＳ５２に進み、燃料噴射弁１２から噴射される燃料量を増加させる増量噴射制御を実行し、本処理を終了する。
【００３８】
空燃比リッチ化フラグＦＲＩＣＨが「０」であるときは、再生処理フラグＦＤＰＦＲが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ５３）、ＦＤＰＦＲ＝０であるときは、ステップＳ５４に進み、燃料噴射弁１２に通常の燃料量を噴射させる通常噴射制御を実行し（ステップＳ５４）、本処理を終了する。ＦＤＰＦＲ＝１であって再生処理の実行が許可されているときは、ポスト噴射制御を実行する（ステップＳ５５）。ポスト噴射制御では、上述したように、通常の燃料噴射の後に再度燃料噴射が実行される。これにより排気温度が上昇し、ＤＰＦ１５に堆積したスートが燃焼する。ステップＳ５６では、ポスト噴射制御の開始時間から、所定再生時間ＴＤＰＦＲが経過したか否かを判別する。所定再生時間ＴＤＰＦＲは堆積限界まで堆積したスートを全て燃焼させるために必要な時間である。その結果、所定再生時間ＴＤＰＦＲが経過していないときは、直ちに本処理を終了し、所定再生時間ＴＤＰＦＲが経過したときは、再生処理フラグＦＤＰＦＲを「０」に設定し（ステップＳ５７）、本処理を終了する。
【００３９】
上述した実施形態では、ＤＰＦ１５が粒子状物質捕集手段に相当し、燃料噴射弁１２及びスロットル弁１３が加熱手段の一部を構成し、ＥＣＵ２０が加熱手段の一部及び粒子状物質捕集量推定手段を構成する。より具体的には、ＥＣＵ２０により実行される第１の排気温度上昇制御のための処理が、加熱手段に相当し、図４のステップＳ４２〜Ｓ４５が粒子状物質捕集量推定手段に相当する。
【００４０】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、スロットル弁１３の弁開度を減少させるか、またはポスト噴射を行うことにより、ＤＰＦ１５の温度を上昇させたが、ＤＰＦ１５に電気ヒータを設け、該電気ヒータによってＤＰＦ１５の加熱を行ってもよい。その場合、電気ヒータが加熱手段に相当する。
【００４１】
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその排気浄化装置の全体構成を示す図である。
【図２】スートの堆積量とＤＰＦの温度上昇速度との関係を説明するための図である
【図３】スートの堆積量が０のときの温度上昇速度α及び変換係数Ｋが設定されたマップを示す図である。
【図４】ＤＰＦの再生実行判定処理のフローチャートである。
【図５】燃料噴射制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】粒子状物質捕集装置の再生処理前後における粒子状物質の堆積形態を示す図である。
【図７】粒子状物質の堆積量ＱＰＭと粒子状物質捕集装置の前後における差圧ΔＰの関係を示す図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  エンジン（内燃機関）
２  吸気管
４  排気管
１１  ＮＯｘ浄化装置
１２  燃料噴射弁（加熱手段）
１３  スロットル弁（加熱手段）
１５  ＤＰＦ（粒子状物質捕集手段）
２０  電子制御ユニット（加熱手段、粒子状物質捕集量推定手段）
２４  排気温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2005226547.tif 000007
【図６】
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【図７】
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