(57)【要約】【課題】車両の走行状態からの制動を緩やかに行うことが可能な駐車ブレーキ装置を提供すること。【解決手段】駐車ブレーキ装置１０は、制動部１１の制御油室１６を油タンク１８へと接続する制動状態と、制御油室１６を油圧ポンプ１７へと接続する非制動状態とに切り換えられる。制御油室１６と油タンク１８とを接続する通路には、排油用絞り２８が設けられている。制御油室１６には、アキュムレータ３５が接続されている。アキュムレータ３５は、駐車ブレーキ装置１０の制動状態にて、非制動状態からの切換時点よりも制動力が高くかつ該制動力の上昇に余地がある時点で放油を行う構成を有している。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に用いられる油圧式の駐車ブレーキ装置であって、排油通路によって制動部の制御油室を油タンクへと接続する制動状態と、給油通路によって前記制御油室を油圧ポンプへと接続する非制動状態とに切り換えられる駐車ブレーキ装置において、
前記排油通路には排油用絞りが設けられ、前記制御油室にはアキュムレータが接続されており、該アキュムレータは、前記制動状態にて、前記非制動状態からの切換時点よりも制動力が高くかつ該制動力の上昇に余地がある時点で、前記制御油室に対して作動油を放油可能な構成を有していることを特徴とする車両の駐車ブレーキ装置。
【請求項２】
前記アキュムレータの蓄圧上限値は、前記非制動状態から前記制動状態へと切り換えられてから、制動力が最初に増大傾向を示す時点における前記制御油室の圧力以下に設定されている請求項１に記載の車両の駐車ブレーキ装置。
【請求項３】
前記アキュムレータと前記制御油室とを接続するアキュムレータ通路には、蓄油用絞りが配設されている請求項１又は２に記載の車両の駐車ブレーキ装置。
【請求項４】
前記アキュムレータと前記制御油室とは、前記蓄油用絞りを迂回する放油用バイパス通路によっても接続されており、該放油用バイパス通路には、前記アキュムレータから前記制御油室へと向かう作動油の流れを許容する放油用逆止弁が配設されている請求項３に記載の車両の駐車ブレーキ装置。
【請求項５】
前記制動状態と前記非制動状態とは切換バルブによって切り換えられ、該切換バルブには前記油タンク及び前記油圧ポンプがそれぞれ接続され、前記切換バルブには前記制御油室が、前記排油通路及び前記給油通路の一部をなす給排通路によって接続され、該給排通路に前記排油用絞りが設けられている請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両の駐車ブレーキ装置。
【請求項６】
前記給排通路には、前記排油用絞りを迂回する給油用バイパス通路が接続され、該給油用バイパス通路には、前記切換バルブから前記制御油室へと向かう作動油の流れを許容する給油用逆止弁が配設されている請求項５に記載の車両の駐車ブレーキ装置。
【請求項７】
前記排油通路にはピストン室が形成され、該ピストン室内には、前記制御油室側の第１油室と前記油タンク側の第２油室とがピストンによって区画形成され、前記ピストンには、前記第１油室と前記第２油室とを接続するピストン通路が形成され、該ピストン通路に前記排油用絞りが設けられている請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両の駐車ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばフォークリフト等の車両に用いられる駐車ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばフォークリフトには、その走行時の速度制御や停止等に使用される常用ブレーキ（サービスブレーキ）装置の他に、駐車時に使用される駐車ブレーキ（パーキングブレーキ）装置が備えられている。この駐車ブレーキ装置としては、例えば、非特許文献１に開示されたものが存在する。
【０００３】
即ち、図４に示すように、前記フォークリフトにおいて走行用モータ１０２の付近には、駐車ブレーキ装置の制動部１０１が配設されている。制動部１０１は、走行用モータ１０２の出力軸１０２ａと一体回転可能なブレーキディスク１０３と、該ブレーキディスク１０３に対して出力軸１０２ａの軸線方向へ相対移動可能なブレーキパッド１０４ａを有したピストン１０４とを備えている。また、制動部１０１は、ブレーキパッド１０４ａがブレーキディスク１０３に対して接近する方向へピストン１０４を付勢する付勢バネ１０５と、ピストン１０４に対して、付勢バネ１０５と反対方向へ内圧に基づく力を作用させる制御油室１０６とを備えている。制御油室１０６には、油圧ポンプ１０７及び油タンク１０８が、それぞれ切換バルブ１０９を介して接続されている。
【０００４】
そして、例えば、乗員による前記切換バルブ１０９の切換操作によって、制御油室１０６に油圧ポンプ１０７が接続されることで、該制御油室１０６に油圧ポンプ１０７から作動油が供給される。従って、ピストン１０４が付勢バネ１０５の付勢力に抗して移動して、ブレーキパッド１０４ａとブレーキディスク１０３との圧接力が減少し、駐車ブレーキ装置は制動力を消失する。また、乗員による切換バルブ１０９の切換操作によって、制御油室１０６に油タンク１０８が接続されることで、該制御油室１０６から油タンク１０８へと作動油が排出される。従って、ピストン１０４が付勢バネ１０５の付勢力によって移動して、ブレーキパッド１０４ａとブレーキディスク１０３との圧接力が増大し、駐車ブレーキ装置は制動力を発生する。
【非特許文献１】豊田自動織機技報  ＮＯ．４６  ＪＡＮ．２００３，頁１８〜２１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、前記駐車ブレーキ装置は、例えば制動力の大小に乗員の意志を反映させることが可能な常用ブレーキ装置とは異なり、制動状態と非制動状態との二位置での切換となっている。従って、例えば、フォークリフトの走行中において、駐車ブレーキ装置が非制動状態から制動状態へと移行すると、減速加速度（所謂制動Ｇ）の最大値が大きくなる問題があった。
【０００６】
本発明の目的は、車両の走行状態からの制動を緩やかに行うことが可能な駐車ブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために請求項１の発明の駐車ブレーキ装置は、制動部の制御油室と油タンクとを接続する排油通路には、排油用絞りが設けられている。制御油室にはアキュムレータが接続されている。そして、アキュムレータは、排油通路によって制御油室を油タンクへと接続する制動状態にて、非制動状態からの切換時点よりも制動力が高くかつ該制動力の上昇に余地がある時点で、制御油室に対して作動油を放油可能な構成を有している。
【０００８】
つまり、前記制動状態においては、アキュムレータの放油が完了されるまで、該アキュムレータと排油用絞りとの共同で、非制動状態からの切換時点よりも高くかつ最大ではない制動力を維持しようとする作用が奏されることとなる。従って、例えば、車両の走行中において、非制動状態から制動状態へと移行されたとしても、制動力が急激かつ過大に上昇することを抑制でき、減速加速度の最大値を小さくすることができる。
【０００９】
請求項２の発明は請求項１において、前記アキュムレータの好適な態様について言及するものである。即ち、アキュムレータの蓄圧上限値は、非制動状態から制動状態へと切り換えられてから、制動力が最初に増大傾向を示す時点における制御油室の圧力以下に設定されている。従って、駐車ブレーキ装置が非制動状態から制動状態へと切り換えられた場合において、制動力が最初に増大傾向を示すよりも前に、アキュムレータの放油が完了してしまうことがない。
【００１０】
請求項３の発明は請求項１又は２において、前記アキュムレータと制御油室とを接続するアキュムレータ通路には、蓄油用絞りが配設されている。従って、駐車ブレーキ装置が制動状態から非制動状態へと切り換えられると、油圧ポンプからアキュムレータへの作動油の供給は、蓄油用絞りによって緩慢となる。よって、制御油室への作動油の供給は速やかとなり制御油室の圧力を速やかに上昇させることができて、駐車ブレーキ装置の解除遅れを防止することができる。
【００１１】
請求項４の発明は請求項３において、前記アキュムレータと制御油室とは、蓄油用絞りを迂回する放油用バイパス通路によっても接続されている。放油用バイパス通路には、アキュムレータから制御油室へと向かう作動油の流れを許容する放油用逆止弁が配設されている。従って、制動状態においてアキュムレータの作動油は、主には、放油用逆止弁が開放する放油用バイパス通路を介して、蓄油用絞りを迂回して制御油室へと供給される。よって、アキュムレータからの放油が、蓄油用絞りによって妨げられることを防止でき、制動力が急激かつ過大に上昇することをさらに確実に抑制できる。
【００１２】
請求項５の発明は請求項１〜４のいずれか一項において、前記制動状態と非制動状態とは、切換バルブによって切り換えられる。切換バルブには、油タンク及び油圧ポンプがそれぞれ接続されている。切換バルブには、制御油室が、排油通路及び給油通路の一部をなす給排通路によって接続されている。給排通路に排油用絞りが設けられている。このように、排油通路と給油通路とで給排通路を共用することで、油圧回路構成を簡素化することができる。
【００１３】
請求項６の発明は請求項５において、前記給排通路には、排油用絞りを迂回する給油用バイパス通路が接続されている。給油用バイパス通路には、切換バルブから制御油室へと向かう作動油の流れを許容する給油用逆止弁が配設されている。従って、切換バルブによって、制動状態から非制動状態へと切り換えられると、油圧ポンプの作動油は、主には、給油用逆止弁が開放する給油用バイパス通路を介して、排油用絞りを迂回して制御油室へと供給される。よって、制御油室の圧力を速やかに上昇させることができ、制動力を速やかに低下させることができて、駐車ブレーキ装置の解除遅れを防止することができる。
【００１４】
請求項７の発明は請求項１〜６のいずれか一項において、前記排油通路にはピストン室が形成されている。ピストン室内には、制御油室側の第１油室と油タンク側の第２油室とがピストンによって区画形成されている。ピストンには、第１油室と第２油室とを接続するピストン通路が形成されている。ピストン通路に排油用絞りが設けられている。
【００１５】
ここで、油圧式の駐車ブレーキ装置においては、非制動状態から制動状態へと切り換えられて制御油室の圧力が低下したとしても、該低下の初期においては制動力が反応しない無反応領域が存在する。しかし、本発明によれば、駐車ブレーキ装置が非制動状態から制動状態へと切り換えられて、排油用絞りの前後における第１油室と第２油室との圧力差が大きくなると、ピストンが第１油室から第２油室へと移動し、第１油室の容積が最小状態から増大される。従って、制御油室の圧力が無反応領域を速やかに通り過ぎ、制動力が速やかに上昇されることとなる。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１〜請求項７の発明の駐車ブレーキ装置によれば、車両の走行状態からの制動を緩やかに行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を、例えばフォークリフト等の産業車両に用いられる駐車ブレーキ装置において具体化した一実施形態について説明する。
図１には、駐車ブレーキ装置１０の油圧回路が示されている。フォークリフトにおいてその走行用モータ２０の付近に、制動部１１が配設されている。該制動部１１のハウジング１２内には、走行用モータ２０の出力軸２０ａと一体回転可能なブレーキディスク１３と、該ブレーキディスク１３に対して軸線方向へ相対移動可能なブレーキパッド１４ａを有したピストン１４とが収容されている。制動部１１のハウジング１２内には、ブレーキパッド１４ａがブレーキディスク１３に対して接近する方向へピストン１４を付勢する付勢バネ１５と、ピストン１４に対して、付勢バネ１５と反対方向へ内圧に基づく力を作用させる制御油室１６とが設けられている。
【００１８】
前記制動部１１の制御油室１６には、図示しない常用ブレーキやパワーステアリング装置等と共用の油圧ポンプ１７及び油タンク１８が、それぞれ電磁式の切換バルブ１９を介して接続されている。即ち、油圧ポンプ１７から延びる給油路２１及び油タンク１８から延びる排油路２２は、それぞれ切換バルブ１９に接続されている。切換バルブ１９には、制動部１１の制御油室１６から延びる給排通路２３が接続されている。本実施形態においては、給油路２１及び給排通路２３が給油通路をなし、排油路２２及び給排通路２３が排油通路をなしており、排油通路と給油通路とで給排通路２３が共用されている。この共用は、油圧回路構成の簡素化をもたらす。
【００１９】
前記切換バルブ１９は、電磁アクチュエータの消磁によって、給排通路２３と排油路２２つまり油タンク１８と制動部１１の制御油室１６とを接続する（切換バルブ１９のＯＦＦ）。切換バルブ１９は、電磁アクチュエータの励磁によって、給排通路２３と給油路２１つまり油圧ポンプ１７と制動部１１の制御油室１６とを接続する（切換バルブ１９のＯＮ）。
【００２０】
前記給排通路２３にはピストン室２５が形成されている。ピストン室２５内には、制御油室１６側の第１油室２５ａと切換バルブ１９側の第２油室２５ｂとがピストン２６によって区画形成されている。第２油室２５ｂには、ピストン２６を第１油室２５ａ側へ向けて付勢する付勢バネ２７が収容されている。ピストン２６には、第１油室２５ａと第２油室２５ｂとを接続するピストン通路２６ａが形成されている。ピストン通路２６ａには、排油用絞り２８が設けられている。
【００２１】
前記給排通路２３には、ピストン室２５つまり排油用絞り２８を迂回する給油用バイパス通路３１が接続されている。給油用バイパス通路３１には、切換バルブ１９から制動部１１の制御油室１６へと向かう作動油の流れを許容する給油用逆止弁３２が配設されている。つまり、給油用逆止弁３２は、給油用バイパス通路３１における制御油室１６から切換バルブ１９へと向かう作動油の流れを阻止する。
【００２２】
前記給排通路２３において、ピストン室２５（排油用絞り２８）よりも制御油室１６側には、分岐通路３３によってアキュムレータ３５が接続されている。分岐通路３３と、給排通路２３において分岐通路３３との接続部分よりも制御油室１６側の部分とが、アキュムレータ通路をなしている。アキュムレータ３５はスプリング形よりなっている。アキュムレータ３５はピストン３５ａにより内部が区画された構造を有し、スプリング３５ｂが収容された空間と、油圧室３５ｃとがそれぞれ区画形成されている。分岐通路３３は、油圧室３５ｃでアキュムレータ３５に接続されている。
【００２３】
前記分岐通路３３には蓄油用絞り３７が配設されている。分岐通路３３において蓄油用絞り３７の前後は、該蓄油用絞り３７を迂回する放油用バイパス通路３８によっても接続されている。放油用バイパス通路３８には、アキュムレータ３５（油圧室３５ｃ）から給排通路２３へと向かう作動油の流れを許容する放油用逆止弁３９が配設されている。つまり、放油用逆止弁３９は、給排通路２３からアキュムレータ３５へと向かう作動油の流れを阻止する。
【００２４】
さて、乗員によるスイッチ操作等によって前記切換バルブ１９がＯＮされると、油圧ポンプ１７から切換バルブ１９を介して給排通路２３へと作動油が供給される（駐車ブレーキ装置１０の非制動状態）。給排通路２３に供給された作動油は、主には給油用バイパス通路３１を経由して制動部１１の制御油室１６へと供給される。従って、ピストン１４が付勢バネ１５の付勢力に抗して移動して、ブレーキパッド１４ａとブレーキディスク１３との圧接力が減少し、駐車ブレーキ装置１０は制動力を消失する。
【００２５】
前記駐車ブレーキ装置１０が非制動状態では、油圧ポンプ１７から給排通路２３及び分岐通路３３（蓄油用絞り３７）を介して、アキュムレータ３５（油圧室３５ｃ）へと作動油が供給される。従って、アキュムレータ３５においては、スプリング３５ｂに抗してピストン３５ａが移動して油圧室３５ｃが拡大し、該油圧室３５ｃに作動油が導入され蓄圧が行われる。アキュムレータ３５は、油圧室３５ｃの油圧が蓄圧上限値を超えると、油圧室３５ｃの拡大が停止され、油圧室３５ｃへの作動油の導入が停止されて、それ以上の蓄圧は不能となる。アキュムレータ３５の蓄圧上限値は、駐車ブレーキ装置１０の非制動状態における、制動部１１の制御油室１６の最大圧力よりも遙かに低く設定されている（この設定については後に詳述する）。
【００２６】
前記駐車ブレーキ装置１０が非制動状態では、油圧ポンプ１７からピストン室２５の第２油室２５ｂへと作動油が供給される。従って、ピストン２６が付勢バネ２７の付勢力によって第１油室２５ａ側へと付勢されていることや、第２油室２５ｂと第１油室２５ａとを接続するピストン通路２６ａが排油用絞り２８によって絞られていることもあって、第２油室２５ｂの内圧が第１油室２５ａの内圧よりも上昇する。その結果、ピストン２６が第１油室２５ａ側へと移動して該第１油室２５ａの容積は最小となっている。
【００２７】
次に、乗員によるスイッチ操作などによって前記切換バルブ１９がＯＦＦされると、給排通路２３が切換バルブ１９及び排油路２２を介して油タンク１８に接続される（駐車ブレーキ装置の制動状態）。従って、制動部１１の制御油室１６の作動油は、給排通路２３を排油用絞り２８によって絞られつつ、切換バルブ１９及び排油路２２を介して油タンク１８へと排出される。
【００２８】
図２は、前記切換バルブ１９がＯＮからＯＦＦに切り換えられた時点ｔ０、つまり駐車ブレーキ装置１０が非制動状態から制動状態に切り換えられた時点ｔ０を基準とする、制動部１１の制御油室１６の経時圧力変化を示すグラフである。該図に示すように、制動部１１が制動力を発生する時点ｔ１での制御油室１６の圧力Ｐ１は、非制動状態から制動状態へと切り換えられた時点ｔ０における制御油室１６の圧力Ｐ２よりも低くなっている。これは、ブレーキパッド１４ａがブレーキディスク１３に対して接触するまでの制動力の
無反応領域が、制動部１１に存在するからである。
【００２９】
さて、前記駐車ブレーキ装置１０が非制動状態から制動状態に切り換えられると、制動部１１の制御油室１６からピストン室２５の第１油室２５ａへと作動油が供給される。従って、第１油室２５ａの内圧は、ピストン通路２６ａが排油用絞り２８によって絞られていることもあって、第２油室２５ｂの内圧よりも上昇する。従って、ピストン２６が、付勢バネ２７の付勢力及び第２油室２５ｂの内圧に基づく力に抗して第２油室２５ｂ側へと移動して、第１油室２５ａの容積が最小状態から増大する。よって、制動部１１の制御油室１６からの作動油の排出が速やかに行われ、該制御油室１６の内圧は速やかに低下される。
【００３０】
なお、前記第１油室２５ａの最大容積は、制動部１１の制御油室１６の最大容積よりも若干少なく設定されている。つまり、第１油室２５ａが容積を増大して制御油室１６からの作動油の排出を促進するのは、ブレーキパッド１４ａがブレーキディスク１３に対して接触する直前言い換えれば制動力が発生する直前までである。このような構成を備えることで、制動力の発生が遅れることを防止できる。
【００３１】
前記第１油室２５ａの容積が最大となった時点ｔ１以降の或る時点ｔ２においては、アキュムレータ３５の油圧室３５ｃの作動油が、放油用バイパス通路３８（放油用逆止弁３９）を介して給排通路２３における排油用絞り２８よりも制御油室１６側へと放油される。従って、油圧室３５ｃの容積が最小となってアキュムレータ３５の放油が完了される時点ｔ３まで、制御油室１６からの作動油の排出は殆ど無くなり、該制御油室１６の内圧はほぼ一定に維持されることとなる。よって、ブレーキディスク１３に対するブレーキパッド１４ａの圧接力が一定に維持され、制動部１１が発生する制動力がほぼ一定に維持される。
【００３２】
つまり、本実施形態において前記アキュムレータ３５は、駐車ブレーキ装置１０の制動状態にて、非制動状態からの切換時点ｔ０よりも制動力が高くかつ該制動力の上昇に余地がある時点で放油を行う構成を有している。詳しくは、アキュムレータ３５の蓄圧上限値Ｐ３は、駐車ブレーキ装置１０が非制動状態から制動状態へと切り換えられてから、制動力が最初に増大傾向を示す時点ｔ１における制御油室１６の圧力Ｐ１以下に設定されている。
【００３３】
前記アキュムレータ３５の放油が完了された時点ｔ３以降においては、制動部１１の制御油室１６からの作動油の排出が実質的に再開され、制御油室１６の内圧が油タンク１８の圧力つまりタンク圧Ｐ０にまで低下される。制御油室１６の内圧がタンク圧Ｐ０となった時点ｔ４以降においては、ブレーキパッド１４ａがブレーキディスク１３に対して、付勢バネ１５のバネ力で設定された最大の力で圧接され、制動部１１が発生する制動力は最大となる。
【００３４】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）駐車ブレーキ装置１０の制動状態においては、アキュムレータ３５の放油が完了されるまで、該アキュムレータ３５と排油用絞り２８との共同で、非制動状態からの切換時点ｔ０よりも高くかつ最大ではない制動力を維持しようとする作用が奏されることとなる。従って、例えば、車両の走行中において、非制動状態から制動状態へと移行されたとしても、制動力が急激かつ過大に上昇することを抑制でき、減速加速度の最大値を小さくすることができる。よって、車両の走行状態からの制動を緩やかに行うことができる。
【００３５】
（２）アキュムレータ３５につながる分岐通路３３には、蓄油用絞り３７が配設されている。従って、駐車ブレーキ装置１０が制動状態から非制動状態へと切り換えられると、油圧ポンプ１７からアキュムレータ３５への作動油の供給は、蓄油用絞り３７によって緩慢となる。よって、制御油室１６の圧力を速やかに上昇させることができて、駐車ブレーキ装置１０の解除遅れを防止することができる。
【００３６】
（３）アキュムレータ３５と給排通路２３とは、蓄油用絞り３７を迂回する放油用バイパス通路３８によっても接続されている。放油用バイパス通路３８には、アキュムレータ３５から給排通路２３へと向かう作動油の流れを許容する放油用逆止弁３９が配設されている。従って、制動状態においてアキュムレータ３５の作動油は、主には、放油用逆止弁３９が開放する放油用バイパス通路３８を介して、蓄油用絞り３７を迂回して制御油室１６へと供給される。よって、アキュムレータ３５の放油が、蓄油用絞り３７によって妨げられることを防止でき、制動力が急激かつ過大に上昇することをさらに確実に抑制できる。
【００３７】
（４）給排通路２３には、排油用絞り２８を迂回する給油用バイパス通路３１が接続されている。給油用バイパス通路３１には、切換バルブ１９から制御油室１６へと向かう作動油の流れを許容する給油用逆止弁３２が配設されている。従って、駐車ブレーキ装置１０が制動状態から非制動状態へと切り換えられると、油圧ポンプ１７の作動油は、主には、給油用逆止弁３２が開放する給油用バイパス通路３１を介して、排油用絞り２８を迂回して制御油室１６へと供給される。従って、制御油室１６の圧力を速やかに上昇させ、制動力を速やかに低下させることができて、駐車ブレーキ装置１０の解除遅れを防止することができる。
【００３８】
なお、本発明の趣旨から逸脱しない範囲で例えば以下の態様でも実施できる。
○図３に示すように、上記実施形態から、ピストン室２５及び該ピストン室２５内の構成（ピストン２６等）を削除するとともに、排油用絞り２８を給排通路２３上に直接設ける。また、給油用バイパス通路３１及び給油用逆止弁３２、蓄油用絞り３７及び放油用バイパス通路３８並びに放油用逆止弁３９をそれぞれ削除すること。
【００３９】
○上記実施形態では、アキュムレータ３５をスプリング形としたが、アキュムレータ３５としてブラダ形、ダイアフラム形、ゴムチューブ形、ピストン形等を用いてもよい。
○上記実施形態では、産業車両としてフォークリフトに用いられる駐車ブレーキ装置１０において具体化されていた。しかし、これに限定されるものではなく、本発明の駐車ブレーキ装置１０を、フォークリフト以外の産業車両、例えばバケットローダ等に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】一実施形態を示す駐車ブレーキ装置の油圧回路図。
【図２】制動部の制御油室の経時圧力変化を示すグラフ。
【図３】別例を示す駐車ブレーキ装置の油圧回路図。
【図４】従来の技術を示す駐車ブレーキ装置の油圧回路図。
【符号の説明】
【００４１】
１０…駐車ブレーキ装置、１１…制動部、１６…制御油室、１７…油圧ポンプ、１８…油タンク、１９…切換バルブ、２１…給油通路を構成する給油路、２２…排油通路を構成する排油路、２３…給排通路、２５…ピストン室（ａ…第１油室、ｂ…第２油室）、２６…ピストン（ａ…ピストン通路）、２８…排油用絞り、３１…給油用バイパス通路、３２…給油用逆止弁、３３…アキュムレータ通路を構成する分岐通路、３５…アキュムレータ、３７…蓄油用絞り、３８…放油用バイパス通路、３９…放油用逆止弁、ｔ０…非制動状態から制動状態に切り換えられた時点、ｔ１…非制動状態から制動状態へと切り換えられてから、制動力が最初に増大傾向を示す時点、Ｐ３…蓄圧上限値。
【図１】
2005170244.tif 000003
【図２】
2005170244.tif 000004
【図３】
2005170244.tif 000005
【図４】
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