(57)【要約】【課題】自動変速機を相対的に低速用の変速段に変速する変速制御に際して、最適な変速段への変速により最適なエンジンブレーキ力が得られる装置を提供する。【解決手段】先行車との距離に基づいて、車両の減速制御を行う装置であって、減速制御は、車両に制動力を生じさせる制動装置２００の作動と、車両の変速機１０を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作とにより実行され、先行車の減速度を検出又は推定する先行車減速度検出／推定部と、先行車の減速度に基づいて、変速動作の際の変速機の変速段を選択する変速段選択部とを備えている。例えば車間距離や相対車速のような先行車との関係が所定の目標に到達した時点又は以降に、制動装置の作動が終了した後に、変速動作後の変速段又変速比によるエンジンブレーキ力のみで先行車に対する追従走行が実現されるためには、先行車の減速度に基づいて、変速動作の際の変速段が決められることが好ましい。【選択図】        図１−１
2005226769.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両と前記車両の前方の先行車との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記減速制御は、前記車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより実行され、
前記先行車の減速度を検出又は推定する先行車減速度検出／推定部と、
前記先行車の減速度に基づいて、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比を選択する変速段／変速比選択部と
を備えたことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記先行車が減速状態ではないときには、前記変速段／変速比選択部は、前記先行車と前記車両との車間時間及び相対車速に基づいて、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比を選択する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
更に、
前記車両が走行する道路の勾配を検出又は推定する道路勾配計測／推定部を備え、
前記変速段／変速比選択部は、前記先行車の減速度及び前記勾配に基づいて、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比を選択する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両の減速制御装置において、
前記道路が降坂路ではないときには、前記変速段／変速比選択部は、前記先行車と前記車両との車間時間及び相対車速に基づいて、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比を選択する
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自車と先行車との車間距離が所定値以下にならないように、自動変速機のシフトダウンと制動装置の作動とを行う減速制御が知られている。特開２００１−３０７９２号公報（特許文献１）には、スロットルバルブ全閉とシフトダウンのみでは目標減速度が達成されないときはシフトダウンを実行せずにスロットルバルブ全閉と自動ブレーキの作動とによって目標減速度を達成させ、シフトダウンによる変速ショックを回避して乗り心地を向上させ、目標減速度が所定減速度よりも小さいときは、緊急時であるとしてスロットルバルブ全閉とシフトダウン実行と自動ブレーキの作動とを同時に行う旨が記載されている。
【０００３】
特許第３１２３３８４号公報（特許文献２）には、車間距離が小さくなったときに実施される変速機の低速段側への変速による減速制御は、車間距離がさらに小さくなったときに変速機の低速段側への変速とともに実施される車輪の制動による減速制御が変速機の低速段側への変速による減速制御の開始から所定時間経過するまでの間に開始されると、解除手段によって解除され、これにより、車両が運転フィーリングの悪化なく車輪の制動のみによって減速制御されて良好に走行する旨が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３０７９２号公報
【特許文献２】特許第３１２３３８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
変速段を低速段側に変速制御することにより車両を減速させる減速制御において、ダウンシフトにより得られるエンジンブレーキ力が有効に活用されるためには、ダウンシフト先の変速段の選択が重要である。
【０００６】
また、減速制御において、変速段を低速段側に変速する変速制御と制動装置を作動させるブレーキ制御には、それぞれ長所と短所がある。変速制御には、定常的なエンジンブレーキ力が増加するという長所がある一方、応答性や制御性が良くないという短所がある。ブレーキ制御には、応答性、制御性が良いという長所がある一方で、耐久性の観点、信頼性の観点から長時間ブレーキをかけ続けることができない。
【０００７】
上記特許文献１の技術は、ダウンシフトとブレーキ制御を同時に行う場合には、ドライバビリティが悪化するため、緊急時のみダウンシフトとブレーキ制御を同時に行うものである。上記特許文献２の技術は、ブレーキ制御が始まったらダウンシフトによる減速制御を解除するというものである。
【０００８】
いずれの技術も積極的にダウンシフトとブレーキ制御を同時に行うものではなく、ダウンシフトとブレーキ制御を同時に行う利点（ブレーキ制御の応答性、制御性の良さ、ダウンシフトの定常的なエンジンブレーキ力の増加）が生かされていない。変速制御とブレーキ制御の両方の長所を活かすべく、変速制御とブレーキ制御を同時に実行し、運転者にとって違和感のない減速制御が行われることが望まれている。
【０００９】
本発明の目的は、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御に際して、最適な変速段又は変速比への変速により最適なエンジンブレーキ力が得られる車両の減速制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、車両に制動力を生じさせる制動装置の制御と自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御の、両方の長所が活きるように車両の減速制御を行うとともに、最適な変速段又は変速比への変速により最適なエンジンブレーキ力が得られる車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置は、車両と前記車両の前方の先行車との距離に基づいて、前記車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記減速制御は、前記車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより実行され、前記先行車の減速度を検出又は推定する先行車減速度検出／推定部と、前記先行車の減速度に基づいて、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比を選択する変速段／変速比選択部とを備えている。
【００１１】
例えば車間距離や相対車速のような先行車との関係が所定の目標に到達した時点又は以降に、制動装置の作動が終了した後に、変速動作後の変速段又変速比によるエンジンブレーキ力のみで先行車に対する追従走行が実現されるためには、先行車の減速度に基づいて、変速動作の際の変速段又変速比が決められることが好ましい。さらに、その先行車の減速度は、例えば車間距離や相対車速のような先行車との関係が所定の目標に到達した時点又は以降になるべく近い時点での値であることが好ましい。
【００１２】
上記本発明では、変速機の変速段又は変速比により得られる減速度と、先行車の減速度とが比較され、その比較結果に基づいて、変速動作の際の変速機の変速段又は変速比が選択されることができる。変速動作の際の変速機の変速段又は変速比は、その減速度が先行車の減速度以下であって先行車の減速度に最も近いものが選択されることができる。先行車の減速度よりも大きな減速度を発生させる変速段又は変速比が選択されると、先行車から自車が離間していくことになるため、運転者によりアクセルがＯＮとされることが多く、結果として、エンジンブレーキ力のみによる先行車に対する追従走行が実現されない場合が多いためである。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記先行車が減速状態ではないときには、前記変速段／変速比選択部は、前記先行車と前記車両との車間時間及び相対車速に基づいて、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比を選択することを特徴としている。
【００１４】
先行車が減速状態ではない場合には、例えば車間距離や相対車速のような先行車との関係が所定の目標に到達した以降は、エンジンブレーキ力のみによる先行車に対する追従走行がそのまま継続されることは少なく、運転者によりアクセルがＯＮされて通常一般の変速マップによりアップシフトされることが多い。このことから、先行車が減速状態ではない場合には、エンジンブレーキ力のみで先行車に対する追従走行が実現されるべく、先行車の減速度に基づいて、変速動作の際の変速段又変速比が決められるのは必ずしも適当ではない。よって、車間時間及び相対車速に基づいて、変速動作の際の変速段又変速比が決定される。車間時間及び相対車速に基づく変速段又変速比の選択方法は、一般に使用されている。車間時間及び相対車速は、目標減速度を求める際に使用されることができる。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、更に、前記車両が走行する道路の勾配を検出又は推定する道路勾配計測／推定部を備え、前記変速段／変速比選択部は、前記先行車の減速度及び前記勾配に基づいて、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比を選択することを特徴としている。
【００１６】
例えば車間距離や相対車速のような先行車との関係が所定の目標に到達した時点又は以降に、制動装置の作動が終了した後に、変速動作後の変速段又変速比によるエンジンブレーキ力のみで先行車に対する追従走行が実現されるためには、先行車の減速度と、変速動作の際の変速段又変速比によるエンジンブレーキ力のみが作用する自車の実際の減速度とがなるべく近い値であることが好ましい。この場合、車両に実際に作用する減速度は、変速段又変速比によるエンジンブレーキ力のみではなく、道路勾配により仮想的に車両に作用する減速度が加味された値である。そのため、先行車の減速度のみならず道路勾配に基づいて、変速動作の際の変速機の変速段又は変速比が選択されることが好ましい。
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置において、前記道路が降坂路ではないときには、前記変速段／変速比選択部は、前記先行車と前記車両との車間時間及び相対車速に基づいて、前記変速動作の際の前記変速機の前記変速段又は変速比を選択することを特徴としている。
【００１８】
道路が降坂路ではない場合には、例えば車間距離や相対車速のような先行車との関係が所定の目標に到達した以降は、エンジンブレーキ力のみによる先行車に対する追従走行がそのまま継続されることは少なく、運転者によりアクセルがＯＮされて通常一般の変速マップによりアップシフトされることが多い。このことから、道路が降坂路ではない場合には、エンジンブレーキ力のみで先行車に対する追従走行が実現されるべく、先行車の減速度及び道路勾配に基づいて、変速動作の際の変速段又変速比が決められるのは必ずしも適当ではない。よって、車間時間及び相対車速に基づいて、変速動作の際の変速段又変速比が決定される。車間時間及び相対車速に基づく変速段又変速比の選択方法は、一般に使用されている。車間時間及び相対車速は、目標減速度を求める際に使用されることができる。
【００１９】
上記本発明において、前記減速制御では、前記制動装置の作動（ブレーキ制御）と前記変速動作（変速制御）とが協調して同時に実施されることができる。前記減速度は、減速加速度又は減速トルクに代表される前記車両の減速の程度（量）を示すものの意味である。前記制動装置は、前記選択される変速段又は変速比への前記変速動作と概ね同時に作動され、前記変速動作と共に前記制動装置が作動された結果、前記車両の実際の減速度が目標減速度に概ね一致するように、前記制動装置が制御される。
【００２０】
本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置の作動は、前記車両の実際の減速度と、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられた減速度とに基づいて、終了するように制御されることができる。
【００２１】
上記本発明において、前記車両の実際の減速度と、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられる減速度とが概ね一致したときに、前記制動装置の作動は終了することができる。上記本発明によれば、前記減速制御において、前記制動装置の作動時間が短くなり、前記制動装置の耐久性への影響を少なくすることができる。上記本発明に関し、前記変速動作と共に実行される前記制動装置の制御により、前記車両の実際の減速度は、前記目標減速度に概ね一致せしめられることから、リアルタイムに求められる前記目標減速度が、前記選択された変速段又は変速比への前記変速動作により前記車両に与えられる減速度と概ね一致したときに、前記制動装置の作動は終了することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車両の減速制御に際して、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御の際に、最適な変速段又は変速比を選択することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２４】
（第１実施形態）
図１−１から図８を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、ブレーキ（制動装置）と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００２５】
本実施形態では、車間距離情報に基づいて、車間距離が所定値以下になったことを検出すると、ブレーキ制御（自動ブレーキ制御）と変速制御（自動変速機によるダウンシフト制御）を協調して行うことにより、ブレーキの応答性、制御性、ダウンシフトによるエンジンブレーキの増加の両方の利点を組合わせた、減速制御を提供する装置において、上記変速制御における目標変速段として、降坂路走行時または前車減速時には、アクセル全閉で前方車両に追従走行可能な変速段を設定し、それら以外の時には、車間時間と相対車速により決定される変速段を目標変速段とする。これにより、状況に合った、最適なエンジンブレーキ力を発生する最適な変速段が選択され、降坂路での制御ハンチングが防止され、ドライバビリティが向上する。ブレーキのみで車間距離制御が行われる場合には、ブレーキの耐久性の関係で長時間かけ続けることができず、所定の車間距離以上になればブレーキの作動が解除されるが、降坂路では、ブレーキの解除により再度、車間距離が詰まって制御ハンチングが生じるおそれがある。
【００２６】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自車と前方の車両との車間距離を計測できる手段と、上記車間距離の情報に基づいて、自動ブレーキ又は回生ブレーキ（以下、単にブレーキという）と、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴ）の変速制御とを協調して作動させる減速制御装置と、走行道路の勾配を計測又は推定できる手段が前提となる。
【００２７】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて６段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２８】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。
【００２９】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００３０】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、路面μ検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。
【００３１】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、路面μ検出・推定部１１５及び車間距離計測部１００のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００３２】
ＲＯＭ１３３には、予め図１−１及び図１−２のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３３】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００３４】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３５】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３６】
次に、図７を参照して、本実施形態におけるダウンシフト量の考え方について説明する。図７は、車間距離情報に基づく追従制御が行われる際にブレーキと自動変速機が協調制御されることで車両に作用する減速度を示す図である。
【００３７】
図７において、縦軸は加速度、横軸は時間である。変速前減速度５０１は、ブレーキ制御及び変速制御が開始される前の減速度であり、現状のギヤ段により得られるエンジンブレーキ力に対応する減速度である。目標減速度３０５とは、自車に対してその目標減速度３０５に基づく減速制御が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）である。目標減速度３０５は、リアルタイムで求められることができる。また、目標減速度３０５は、所定の判断がなされたときに再度求められることができる。
【００３８】
最大目標減速度５０２とは、目標減速度３０５のうち、特に、ブレーキ制御及び変速制御が開始される前の状態において、求められた値である。車両に実際に作用する減速度（実減速度）３０３は、目標減速度３０５に基づく本減速制御が行われることで、目標減速度３０５と同じ減速度が車両に作用するため、目標減速度３０５と概ね一致している。変速後減速度５０３は、変速制御によりダウンシフトされた後の変速段により発生する減速度である。
【００３９】
図７において、ブレーキと自動変速機の協調制御が開始されると、自車に作用する減速度３０３は、変速前減速度５０１から、最大目標減速度５０２まで増大する。これにより、制御開始時点よりも車間距離が大きくされ、相対車速が小さくなる。その車間距離や相対車速に基づいて、目標減速度３０５が再度求められると、目標減速度３０５は相対的に小さくなり、その目標減速度３０５に概ね一致するように実減速度３０３が変化する。この場合、目標減速度３０５は、二点鎖線で示すように、車間距離や相対車速に基づき、所定の時間だけ最大目標減速度５０２と同じ値である場合もある。ここまでの領域Ｃは、自車と前方車両との間の車間距離や相対車速を小さくしている領域である。
【００４０】
その後も、目標減速度３０５は減少し、ダウンシフト先の変速段の減速度（変速後減速度５０３）にまで到達し、相対車速が例えば概ねゼロになると、ブレーキ制御が終了する。この領域Ｂは、車間距離や相対車速が所定の値に到達した時点の前後を示す領域である。
【００４１】
その後の領域Ａは、車間距離や相対車速が所定の値になった後に、前方車両に自車が追従している領域であり、ブレーキ制御が終了しているため、車両に作用する減速度は、ダウンシフト先の変速段によって生じる減速度のみである。
【００４２】
領域Ｃでは、主にブレーキによって減速度を発生させる。この領域Ｃでは、制御性、応答性の良いブレーキにより、所定の勾配の目標減速度に合った減速度を発生させる方が適しているからである。所定の減速特性を形成するには、ブレーキが適している。この領域Ｃにおいても、ダウンシフトが行われ、ダウンシフトによる減速度が作用することでブレーキの仕事量が減少し、耐久性が確保される。
【００４３】
一方、領域Ａでは、定常的なエンジンブレーキが求められることから、ダウンシフトにより減速度を発生させる。ブレーキを長時間作動させ続けるのは、耐久性の点で良くないため、ダウンシフト先の変速段により減速度を発生させる。本実施形態では、後述するように、領域Ａでは、ブレーキ制御が終了しているため、エンジンブレーキ力のみで変速後減速度５０３を発生させる。
【００４４】
上記のように、変速後減速度５０３の設定（変速制御におけるダウンシフト後の変速段の選択）に関しては、車間距離や相対車速が所定の値になった後に、前方車両に自車が追従していく上で、最適な変速段が選択される必要がある。
【００４５】
次に、図８を参照して、車間距離又は相対車速が適正な値になった後の自車の状態予測をシチュエーション別に整理する。
【００４６】
（１）走行道路が平坦路である場合
走行道路が平坦路である場合には、車間距離又は相対車速が適正な値になった後に、前方車両が定常運転又は加速すると、自車は、アクセルをＯＮにして前方車両に対する追従走行を行うと予想される。アクセルがＯＮにされると、車間距離情報に基づく減速制御の実施が停止され、通常一般の変速マップに従う変速に復帰するため、変速後減速度５０３の選択に際して、特別な配慮は不要である。一方、前方車両が減速すると、その前方車両の車速に合わせるべく、自車は、アクセルをＯＦＦのままブレーキをＯＮにすると思われる。そのため、前方車両が減速した場合には、変速後減速度５０３の設定に関して特に配慮する必要がある。
【００４７】
（２）走行道路が降坂路である場合
走行道路が降坂路である場合には、車間距離又は相対車速が適正な値になった後に、前方車両が定常運転すると、自車は、アクセルをＯＦＦにして前方車両に対する追従走行を行うと予想される。また、前方車両が加速すると、自車は、アクセルをＯＦＦ又はアクセルをＯＮにして前方車両に対する追従走行を行うと予想される。また、前方車両が減速すると、その前方車両の車速に合わせるべく、自車は、アクセルをＯＦＦのままブレーキをＯＮにすると思われる。以上のことから、前方車両が定常運転、加速又は減速した場合には、変速後減速度５０３の設定に関して特に配慮する必要がある。
【００４８】
（３）走行道路が登坂路である場合
走行道路が登坂路である場合には、車間距離又は相対車速が適正な値になった後に、前方車両が定常運転又は加速すると、自車は、アクセルをＯＮにして前方車両に対する追従走行を行うと予想される。アクセルがＯＮにされると、車間距離情報に基づく減速制御の実施が停止され、通常一般の変速マップに従う変速に復帰するため、変速後減速度５０３の選択に際して、特別な配慮は不要である。一方、前方車両が減速すると、その前方車両の車速に合わせるべく、自車は、アクセルをＯＦＦのままブレーキをＯＮにすると思われる。そのため、前方車両が減速した場合には、変速後減速度５０３の設定に関して特に配慮する必要がある。
【００４９】
図８の上記（１）〜（３）の自車の状態予想結果から、ブレーキ制御後のエンジンブレーキ力の大きさに関して特別な配慮が必要であるのは、主に、降坂路である場合と、前方車両が減速した場合であることが分かる。即ち、図８の網掛けで示したケースは、アクセル全閉で前方車両に追従していく場面であるため、それらのケースにおいて適切な減速度が発生するような変速段が選択されることが必要である。
【００５０】
図１−１、図１−２及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００５１】
［ステップＳ１］
まず、図１−１のステップＳ１に示すように、制御回路１３０では、車間距離計測部１００から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳ２に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【００５２】
制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。
【００５３】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳ２の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ３に進む。ステップＳ３から車両の追従制御が開始される。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローは終了する。
【００５４】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。目標減速度を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。
【００５５】
目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図３）を参照して求められる。図３に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。
【００５６】
図３において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図３の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。
【００５７】
このステップＳ３で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳ１及びＳ２）が成立した後、変速制御（ステップＳ９）及びブレーキ制御（ステップＳ１０）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度５０２と称される。即ち、目標減速度は、後述するように、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに求められるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に求められる目標減速度と区別する意味で、ステップＳ３で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度５０２と称される。ステップＳ３の次に、ステップＳ４が実行される。
【００５８】
［ステップＳ４］
ステップＳ４では、制御回路１３０の道路勾配計測・推定部１１８により、自車が走行する道路の勾配が求められる。ＲＯＭ１３３には、図４に示すような各ギヤ段でのアクセル全閉時の加速度算出マップが格納されている。図４に示すように、そのマップには、平坦路における各ギヤ段の車速毎の加速度が記述されている。道路勾配計測・推定部１１８は、予めＲＯＭ１３３にマップとして記憶された平坦路での加速度と、実際に加速度センサ９０により検出した加速度とを比較して、実加速度がマップの加速度よりも大きい場合には降坂路であり、実加速度がマップの加速度よりも小さい場合には登坂路である。この場合、実加速度とマップの加速度の偏差０．０１Ｇ≒道路勾配１％に対応する。
【００５９】
いま、５速の変速段で自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数Ｎｏが２０００ｒｐｍで走行しているとする。その場合の実加速度は、−０．０７Ｇであったとする。同じ条件で、マップ（図４）には平坦路である場合の加速度として、−０．０５Ｇと記述されている。この場合には、道路勾配２％の降坂路であると計測又は推定される。ステップＳ４の次には、ステップＳ５が行われる。
【００６０】
［ステップＳ５］
ステップＳ５では、制御回路１３０により、前方車両の加速度が求められる。前方車両と自車との車間距離を２回微分することにより相対加速度が求められ、その相対加速度と自車の加速度との差をとることで、前方車両の加速度が求められる。本例では、例えば前方車両の減速度は、−０．０６２Ｇであるとする。ステップＳ５の次には、ステップＳ６が行われる。
【００６１】
［ステップＳ６］
ステップＳ６では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４及びステップＳ５の演算結果に基づいて、自車が走行している道路が降坂路であるか否か、又は前方車両が減速状態にあるか否かが判定される。その判定の結果、自車が走行している道路が降坂路又は前方車両が減速状態である場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合にはステップＳ９に進む。
【００６２】
［ステップＳ７］
ステップＳ７では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４の演算結果に基づいて、各変速段の道路勾配を考慮した減速度が算出される。ステップＳ７では、ステップＳ４にて求められた道路勾配分だけ図４のマップに記述された各減速度の値を補正する。その補正に際して、上記ステップＳ４において求められた道路勾配１％＝０．０１Ｇで近似することができ、登坂路である場合には加算され、降坂路である場合には加算される。
【００６３】
上記例では、道路勾配が２％の降坂路であると判定されているため、ステップＳ７では、図４のマップに記述された各減速度の値には、−０．０２Ｇがそれぞれ加算される。例えば、自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数Ｎｏが２０００ｒｐｍである各変速段の減速度は、５速が−０．０７Ｇ、４速が−０．０８Ｇ、３速が−０．０９Ｇとされる。なお、道路勾配が無い平坦路であり、上記ステップＳ４にて道路勾配が０％であるとされた場合には、ステップＳ７の結果としての各変速段の減速度は、図４のマップに記述された値と同じである。ステップＳ７の次に、ステップＳ８が行われる。
【００６４】
［ステップＳ８］
ステップＳ８では、制御回路１３０により、変速制御によるダウンシフト先として最適な変速段が選択される。その選択された変速段による減速度が変速後減速度５０３である（図７）。ここで、選択される最適な変速段とは、“上記ステップＳ７で求められた道路勾配が考慮された変速段の減速度が、上記ステップＳ５にて求められた前方車両の減速度以上の変速段である”という条件を満たす変速段のうち、一番低速段である。
【００６５】
上記例では、上記ステップＳ５にて求められた前方車両の減速度は、−０．０６２Ｇである。上記ステップＳ７で求められた道路勾配が考慮された変速段の減速度が、−０．０５２Ｇ以上である変速段は、４速、５速になり、それらのうちで一番低速段である変速段は４速である。そのため、本例では、４速の変速段が選択される。
【００６６】
なお、有段の自動変速機１０である場合には、上記のような関係を満たす変速段のうちの一番低い変速段が選択されるのに対し、無段変速機である場合には、道路勾配を加味した変速比の減速度が、前方車両の減速度と等しい変速比が選択されることができる。ステップＳ８の次に、ステップＳ１０が行われる。
【００６７】
［ステップＳ９］
ステップＳ９では、制御回路１３０により、車間時間及び相対車速に基づいて、変速制御によるダウンシフト先としての変速段が決定される。ステップＳ９において、変速段は、予めＲＯＭ１３３に記憶された、車間時間・相対車速による変速段決定マップ（図５）を参照して求められる。図５に示すように、変速段は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。
【００６８】
図５において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの変速段は４速である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、変速段は、高い変速段として（減速しないように）設定される。即ち、変速段は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図５のマップの右上側の高い変速段として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同マップの左下側の低い変速段として求められる。
【００６９】
図８を参照して説明したように、走行道路が降坂路である、又は前方車両が減速状態である場合以外（ステップＳ６−Ｎ、ステップＳ９）には、図７の領域Ｂに到達した時点においてアクセルがＯＮにされて、変速点制御が解除されて、通常の変速マップに従う変速に復帰する可能性が高い。即ち、走行道路が降坂路である、又は前方車両が減速状態である場合以外（ステップＳ６−Ｎ、ステップＳ９）には、変速点制御の状態のまま、図７の領域Ａに入る可能性は少ないことから、変速点制御により発生させる領域Ａにおける減速度の設定（ダウンシフト先の変速段の選択）に関して、道路勾配や前方車両の減速度のような前方車両との車間距離や相対車速に影響を与えるパラメータを特に考慮する必要はない。そのため、図３において目標減速度が求められるとき（ステップＳ３）と同様に、車間時間と相対車速に基づいて変速段が選択されることになり、目標減速度に応じた変速段の選択が行われる。
【００７０】
走行道路が降坂路である、又は前方車両が減速状態である場合以外（ステップＳ６−Ｎ、ステップＳ９）には、上記のように、領域Ｂ以降において、アクセルＯＮによりアップシフトされる可能性が高いことを考えると、ステップＳ９におけるダウンシフト量は少ない方が好ましく、図５のマップには、そのような観点から設定された変速段が登録されている。ステップＳ９では、従来一般の方法で変速段が選択されることができる。ステップＳ９の次には、ステップＳ１０が行われる。
【００７１】
ステップＳ６〜Ｓ９から分かるように、ブレーキと自動変速機の協調制御が行われる本実施形態においては、図７の領域Ｃよりも領域Ａでの自動変速機の変速段による働きを重視して、変速段が決定される。領域Ｃでの自動変速機の変速段による働きを考えた場合には、変速段は、車間時間と相対車速に基づいて決定されることができる（ステップＳ９）が、本実施形態では、領域Ａでの働きをより重視するために、走行道路が降坂路である場合、又は前方車両が減速している場合には、自車が走行する降坂路の勾配を考慮した変速段による減速度と、前方車両の減速度とに基づいて、変速段が選択される（ステップＳ６−Ｙ、ステップＳ７）。
【００７２】
なお、ステップＳ８では、実際には、３〜５速の変速段の中から変速段が選択されることが好ましい。また、ステップＳ８及びステップＳ９のいずれの場合においても。最大目標減速度５０２よりも大きな減速度を発生する変速段は選択されない。
【００７３】
図６は、本実施形態の減速制御を説明するためのタイムチャートである。図６には、現状ギヤ段減速度（変速前減速度５０１）、変速後減速度５０３、最大目標減速度５０２、自動変速機１０の変速段３０４、自動変速機１０（ＡＴ）の入力軸回転数、ＡＴの出力軸トルク、ブレーキ力３０２、アクセル開度３０１が示されている。
【００７４】
図６のＴ０の時点では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。この時点Ｔ０において、現在の減速度（減速加速度）は、符号３０３に示すように、現状ギヤ段減速度と同じである。
【００７５】
［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳ８又はステップＳ９で決定された選択すべきギヤ段（ステップＳ８の上記例では、３速、ステップＳ９の上記例では４速）に変速制御される。図６のＴ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０は変速制御によりダウンシフトされている。それに伴い、エンジンブレーキ力が増加し、Ｔ０の時点から現在の減速度３０３は増加する。ステップＳ１０の次に、ステップＳ１１が実行される。
【００７６】
［ステップＳ１１］
ステップＳ１１では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、目標減速度まで、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）。図６のＴ０〜Ｔ１の時点において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｔ１の時点にて、現在の減速度３０３が目標減速度（最大目標減速度５０２）に達するまでブレーキ力３０２は増加し続ける（ステップＳ１２）。
【００７７】
ステップＳ１１において、ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。上述の通り、油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力３０２を発生させる。
【００７８】
ステップＳ１１の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、路面の摩擦係数μや本制御の開始時（図６のＴ０の時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配を大きくされる。
【００７９】
上記のように、所定の勾配でブレーキ力３０２を増加させる方法に代えて、現在の減速度３０３が目標減速度となるように、現在の減速度３０３と目標減速度との偏差に基づいて、車両に与えるブレーキ力３０２のフィードバック制御を行うことができる。また、ブレーキ制御によるブレーキ力３０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。
【００８０】
ここで、ステップＳ１１における上記「目標減速度」には、ステップＳ３で求められた最大目標減速度と、後述するステップＳ１３で再度求められる目標減速度の両方が含まれ、ステップＳ１１のブレーキ制御は、ステップＳ１５にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。ステップＳ１１の次には、ステップＳ１２が実行される。
【００８１】
［ステップＳ１２］
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が目標減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されれば、ステップＳ１３に進む。一方、現在の減速度３０３が目標減速度であると判定されなければ、ステップＳ１１に戻る。図６のＴ１の時点までは現在の減速度３０３は目標減速度に到達していないため、それまではステップＳ１１においてブレーキ力３０２が所定の勾配で増加される。
【００８２】
［ステップＳ１３］
図１−２に示すように、ステップＳ１３では、目標減速度３０５が再度求められる。制御回路１３０は、ステップＳ３と同様に、上記目標減速度マップ（図３）を参照して、目標減速度を求める。目標減速度３０５は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度３０５がリアルタイムで求められる。
【００８３】
ステップＳ１３にてリアルタイムに目標減速度３０５が求められると、ステップＳ１１にて開始されて継続中のブレーキ制御により、現在の減速度３０３が目標減速度３０５になるようにブレーキ力３０２が与えられる（ステップＳ１１、Ｓ１２参照）。
【００８４】
ステップＳ１３の目標減速度３０５を求める動作は、ステップＳ１５にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度３０３が変速後減速度５０３に一致するまで、継続される（ステップＳ１４、Ｓ１５）。上記のように、現在の減速度３０３は、目標減速度３０５に一致するように制御されるため（ステップＳ１１、Ｓ１２）、結果として、ステップＳ１３の目標減速度３０５を求める動作は、その求めた目標減速度３０５が変速後減速度５０３に一致するまで継続される。
【００８５】
ステップＳ１３の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳ３の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳ１３において、目標の車間距離や相対車速にするために求められる目標減速度３０５は、通常、ステップＳ３で求めた最大目標減速度５０２に比べて小さな値となる。
【００８６】
図６のＴ１〜Ｔ７の時点では、“リアルタイムに目標減速度３０５を求めて現在の減速度３０３がその目標減速度３０５に合うようにブレーキ力３０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳ１３で繰り返し求められる目標減速度３０５が漸次小さくなり、その目標減速度３０５の値の減少に応じて、ブレーキ制御で与えられるブレーキ力３０２も漸次小さくなり、現在の減速度３０３は、その目標減速度３０５に概ね一致しながら漸次減少する。ステップＳ１３の次には、ステップＳ１４が実行される。
【００８７】
［ステップＳ１４］及び［ステップＳ１５］
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が変速後減速度５０３に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が変速後減速度５０３に一致したと判定されれば、ブレーキ制御は終了する（ステップＳ１５）。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３が変速後減速度５０３に一致しなければ、ブレーキ制御は終了しない。図６のＴ７の時点で現在の減速度３０３が変速後減速度５０３に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキ制御の終了）。
【００８８】
［ステップＳ１６］
ステップＳ１６では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳ１７に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳ２０に進む。図６の例では、Ｔ８の時点でアクセルがＯＮにされたと判定される。
【００８９】
［ステップＳ１７］
ステップＳ１７では、復帰タイマーがスタートする。図６の例では、Ｔ８の時点から復帰タイマーがスタートする。ステップＳ１７の次にステップＳ１８に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。
【００９０】
［ステップＳ１８］
ステップＳ１８では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳ１６に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳ１９に進む。図６の例では、Ｔ９の時点でカウント値が所定値以上となる。
【００９１】
［ステップＳ１９］
ステップＳ１９では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。図６の例では、Ｔ９の時点で変速制御が終了し、アップシフトが実施される。ステップＳ１９が実施されると、本制御フローは終了する。
【００９２】
［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳ２０は、ステップＳ１に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳ１９に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳ１６に戻る。
【００９３】
以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
車間距離情報に基づいて、ブレーキとダウンシフトとを協調して減速制御を行う場合、まず、目標の車間距離や車速になるような目標減速度を設定する。この目標の車間距離や車速になるまでの減速度を車両に与える仕事は、制御性や応答性の良さを活かして、主としてブレーキにより行われる。目標の車間距離や車速になった後の減速度は、長時間連続使用に対する耐久性に問題がなく、ダウンシフトによるエンジンブレーキ力により安定的に発生させる。車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了に伴う車速の増加（特に降坂路の場合）によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。
【００９４】
ダウンシフトによるエンジンブレーキ力（減速度）に関しては、降坂路走行時又は前方車両が減速時には、アクセル全閉で前方車両に追従可能な変速段が設定される。即ち、降坂路走行時又は前方車両が減速時には、その道路勾配や前方車両の減速度に基づいて、ダウンシフト先の変速段が選択される。降坂路走行時又は前方車両が減速時以外の条件では、車間時間と相対車速により変速段が設定される。これにより、状況に応じた最適な変速段が選択され、降坂路での制御ハンチングが防止され、ドライバビリティが向上する。
【００９５】
なお、上記実施形態においては、道路勾配及び前方車両の加速度の演算は、図６のＴ０の時点で１回行われるとされているが（図１−１及び図１−２）、道路勾配及び前方車両の加速度は、時間の経過と共に変化する可能性がある。そのため、例えば相対車速がゼロを含む所定値になりブレーキ制御が終了するＴ７の時点で、再度（又はＴ７の時点よりも前の時点若しくはリアルタイムで）、道路勾配及び前方車両の加速度の演算が行われてもよい。この場合、前回求められた道路勾配及び前方車両の加速度と、新しく求められた道路勾配及び前方車両の加速度とが比較され、その比較結果に基づいて、変速制御の変速段又は変速比が設定され直されることができる。
【００９６】
本実施形態における変速制御の変速段の設定方法としては、以下のように考えることができる。即ち、ブレーキ制御が終了し、エンジンブレーキ力のみで減速度を与える時点（図６のＴ７）は、実減速度３０３が変速後減速度（エンジンブレーキ力）５０３に一致するときであるから（ステップＳ１４−Ｙ、ステップＳ１５）、その変速後減速度５０３は、例えば相対車速がゼロを含む所定の範囲に収まり（維持され）、前方車両への追従走行がエンジンブレーキ力のみで実現されるための値であることが好ましい。この観点から、基本的な考え方としては、変速後減速度５０３、即ち、ダウンシフト先の変速段は、前方車両の減速度と同じ値であるか、又は近い値であることが好ましい。そのため、有段の自動変速機が使用される本実施形態では、前方車両の減速度以下のエンジンブレーキ力を発生させる変速段のうち、前方車両の減速度に最も近いエンジンブレーキ力を発生させる変速段が選択される（ステップＳ８）。
【００９７】
上記基本的な考え方を更に発展させると、次のようになる。即ち、ブレーキ制御の終了後のエンジンブレーキ力のみを作用させている場合において、車両に実際に作用する減速度が前方車両の減速度になるべく近くであることが好ましい。この場合、車両に実際に作用する減速度は、変速段により発生するエンジンブレーキ力のみではなく、仮想的に道路勾配により生じる減速度を加味した値である。そのため、仮想的に道路勾配により生じる減速度を加味した、変速段により発生するエンジンブレーキ力と、前方車両の減速度に基づいて、変速制御の変速段が設定されることとしている（ステップＳ７、ステップＳ８）。
【００９８】
更に、本実施形態では、図８に示したように、ブレーキ制御終了後のエンジンブレーキ力を上記考え方（ステップＳ７、ステップＳ８）に基づいて決定すべき状況が、走行道路が降坂路である場合と、前方車両が減速時である場合に鑑みて、これらの場合に限って、上記考え方（ステップＳ７、ステップＳ８）を適用している。走行道路が降坂路である場合、又は前方車両が減速時である場合以外のケース（ステップＳ６−Ｎ）では、車間距離や相対車速が所定の目標値に到達した以降は、車間距離と相対車速が設定されるマップ（図５）を用いることとしている（ステップＳ９）。
【００９９】
ここで、本発明では、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、走行道路が降坂路である場合、又は前方車両が減速時である場合以外のケース（ステップＳ６−Ｎ）であっても、上記基本的考え方（ステップＳ８）、ないしは、上記ステップＳ７をも含めた考え方（ステップＳ７、ステップＳ８）を適用することが可能である。
【０１００】
本実施形態では、現在の減速度３０３が最大目標減速度に一致（ステップＳ１２）した後の、図６のＴ１〜Ｔ７の時点では、現在の減速度３０３は、リアルタイムに演算される目標減速度に概ね一致しながら漸次減少し、ステップＳ１４及びＳ１５に示すように、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３と同じ）が変速後減速度５０３に一致するまで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度が変速後減速度５０３（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに、終了する。即ち、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３）が、減速制御が開始された時点（Ｔ０）での減速度（現状ギヤ段減速度）に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。
【０１０１】
仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度が現状ギヤ段減速度近くまで戻り、現状ギヤ段減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度が変速制御により得られる減速度（変速後減速度５０３）に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保（ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止）される。
【０１０２】
また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度（ここでは現在の減速度３０３）が変速後減速度５０３（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる（ステップＳ１４、Ｓ１５、図６のＴ７）。これにより、現在の減速度３０３と変速制御後の減速度（エンジンブレーキ力による減速度）とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。
【０１０３】
上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度が変速段目標減速度（変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度）に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、ブレーキ制御終了（ステップＳ１５）後のアクセルオンから所定時間経過後（ステップＳ１６、Ｓ１７）か、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時（ステップＳ２０）に、終了する。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了（復帰）条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。
【０１０４】
なお、上記においては、有段の自動変速機１０を例にとり説明したが、ＣＶＴに適用することも可能である。その場合、上記の「ギヤ段」や「変速段」は「変速比」に置き換え、「ダウンシフト」は「ＣＶＴの調整」に置き換えればよい。また、上記のブレーキ制御は、上記ブレーキに代えて、回生ブレーキや排気ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１−１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の一部を示すフローチャートである。
【図１−２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作の他の一部を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における目標減速度マップを示す図である。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段減速度マップを示す図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段決定マップを示す図である。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるダウンシフト量の設定方法の背景を説明するための図である。
【図８】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態におけるダウンシフト量の設定方法に関して、シチュエーション別の動作を示す図である。
【符号の説明】
【０１０６】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
１００  車間距離計測部
１１４  スロットル開度センサ
１１５  路面μ検出・推定部
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  アクセル開度
３０２  ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３  現在の減速度
３０４  変速段
３０５  目標減速度
５０１  変速前減速度
５０２  最大目標減速度
５０３  変速後減速度
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
【図１−１】
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【図１−２】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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