(57)【要約】    【課題】可変圧縮比機構付き内燃機関において圧縮比変化によるトルク変化を無くして運転性を向上する。    【解決手段】機関の目標負荷としてアクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて第１の目標吸気量比（スロットル全開時の吸気量に対する目標吸気量の比）を設定し（Ｓ２１）、可変圧縮比機構の目標圧縮比から前記目標吸気量比補正量を設定し（Ｓ２２）、第１の目標吸気量比を前記目標吸気量比補正量で補正して第２の吸気量比を設定し（Ｓ２３）、該第２の目標吸気量比に基づいて目標スロットル開度を設定し（Ｓ２４）、該目標スロットル開度となるようにスロットル弁の開度を制御する。【選択図】  図１０
2005069129.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルク操作手段を目標操作量に基づいて操作して機関トルクを制御すると共に、圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を目標圧縮比に基づいて駆動して圧縮比を可変制御する内燃機関の制御装置であって、
前記可変圧縮比機構の目標圧縮比を機関運転状態に基づいて設定すると共に、前記トルク操作手段の目標操作量を、機関運転状態と前記可変圧縮比機構の目標圧縮比とに基づいて設定することを特徴とする可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記トルク操作手段に対し、機関運転状態に応じた目標操作量の基本値を前記可変圧縮比機構の目標圧縮比に応じて補正し、最終的な目標操作量として設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
機関運転状態に基づいて第１の目標機関負荷を設定し、前記可変圧縮比機構の目標圧縮比に応じて前記第１の目標機関負荷を補正して第２の目標機関負荷を算出し、該第２の目標機関負荷に基づいて前記トルク操作手段の最終的な目標操作量を設定することを特徴とする請求項２に記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記可変圧縮比機構に対し、基本的な機関運転状態に基づいて第１の目標圧縮比を設定し、該第１の目標圧縮比を前記基本的な機関運転状態以外の条件に応じて補正して第２の目標圧縮比を設定し、該第２の目標圧縮比を最終的な目標圧縮比として設定する一方、
前記トルク操作手段に対し、前記基本的な機関運転状態及び対応する第１の目標圧縮比に応じた目標操作量の基本値を、前記第１の目標圧縮比と第２の目標圧縮比との差分に応じて補正し、最終的な目標操作量として設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
機関運転状態に基づいて第１の目標機関負荷を設定し、前記可変圧縮比機構の第１の目標圧縮比と第２の目標圧縮比との差分に応じて前記第１の目標機関負荷を補正して第２の目標機関負荷を算出し、該第２の目標機関負荷に基づいて前記トルク操作手段の最終的な目標操作量を設定することを特徴とする請求項４に記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記可変圧縮比機構の最終的な目標圧縮比は、機関排気系に介装される排気浄化触媒の温度に応じた補正を含んで設定されることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記可変圧縮比機構の最終的な目標圧縮比は、吸気温度または燃焼室壁温度の少なくとも一方に応じた補正を含んで設定されることを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記可変圧縮比機構の最終的な目標圧縮比は、該可変圧縮比機構の駆動力低下に応じた補正を含んで設定されることを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれか１つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記可変圧縮比機構の駆動力低下は、駆動源が油圧である場合は該油圧の低下であり、駆動源が電力である場合は該電力の低下であることを特徴とする請求項８に記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記可変圧縮比機構の駆動力が低下している場合は、該駆動力低下に応じて補正された目標圧縮比を最終的な目標圧縮比とし、該駆動力が満たされている場合は機関排気系に介装される排気浄化触媒の温度が活性化温度未満のときは、該触媒の活性化を促進させるように補正された目標圧縮比を最終的な目標圧縮比とし、前記触媒温度が活性化温度以上のときは吸気温度または燃焼室壁温度の少なくとも一方に応じて補正された目標圧縮比を最終的な目標圧縮比とすることを特徴とする請求項２〜９のいずれか１つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
前記第１の目標機関負荷及び第２の目標機関負荷で設定される機関負荷は、機関トルク、吸気量、吸気量に対する吸気系に介装されたスロットル弁全開時の吸気量の比、燃料噴射量のいずれかであることを特徴とする請求項３、５〜１０のいずれか１つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
【請求項１２】
前記トルク操作手段は、吸気量または燃料噴射量のいずれかを操作する手段であることを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１つに記載の可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、圧縮比を可変な可変圧縮比機構を備えた内燃機関において、圧縮比に関連して機関トルクを制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関では、圧縮比を高くするほど燃料消費率が向上するが、高負荷運転時にノッキングが発生しやすくなる。そこで、圧縮比を可変とし得る機関において、低負荷運転時に高圧縮比とし、高負荷運転時時に低圧縮比とすることによって、ノッキングを発生させずに燃料消費率を向上させようとする手法が、基本的な手法として示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特願２００２−１４０８７４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
また、圧縮比を低くすると、熱効率低下による排熱増大に伴い排気温度が上昇することから、触媒活性化のために触媒温度を上げようとする場合、圧縮比を下げて活性化までの時間を短くするなど、状況に応じて前記基本的な手法とは異なるように圧縮比を制御する手法も提案されている。
しかしながら、低負荷ならば燃料消費率向上のため高圧縮比とするところを、触媒活性化促進時において圧縮比を下げるようにした場合、その分、機関トルクが低下するので、運転者にとっては、アクセル開度に対して発生するトルクが低下することとなり、違和感を感じてしまう。また、例えば、一定車速から加速しようとする場合、上記のように圧縮比が下げられている場合は、発生トルクが小さいのを補償するため、アクセルを通常よりも踏み込むことが想定される。この場合、通常ならば生じないダウンシフトによる変速ショックが発生してしまう可能性がある。このように、運転者が予期しない状態で低圧縮比とする必要がある状況では、運転性が悪化する問題があった。
【０００４】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、要求に応じた圧縮比に制御しつつ良好な運転性を確保できるようにした可変圧縮比機構付き内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため本発明は、トルク操作手段の目標操作量を、機関運転状態と可変圧縮比機構の目標圧縮比とに基づいて設定する。
【発明の効果】
【０００６】
このようにすれば、基本的な機関運転状態（回転速度，負荷）の変化や触媒未活性など特定の機関運転状態に応じて、目標圧縮比が変化ないし補正されると、圧縮比の変化に応じて機関トルクが変化することになるが、トルク操作手段の目標操作量を、機関運転状態と可変圧縮比機構の目標圧縮比とに基づいて設定することにより、この圧縮比変化に応じたトルク変化を無くすように目標操作量を設定することができる。この結果、運転者による操作量（アクセル開度）と機関トルクとの関係を圧縮比変化によらず所望の関係に維持することができ、もって要求に応じた圧縮比に制御しつつ良好な運転性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、可変圧縮比機構ともなる複リンク式ピストン−クランク機構を備えたエンジン（内燃機関）の全体図である。
クランク軸３１は、複数のジャーナル部３２とクランクピン部３３とカウンタウエィト部３１ａとを備えており、エンジン本体となる図示しないシリンダブロックの主軸受に、ジャーナル部３２が回転自在に支持されている。前記クランクピン部３３は、ジャーナル部３２から所定量偏心しており、ここに第２リンクとなるロアーリンク３４が回転自在に連結されている。
【０００８】
前記ロアーリンク３４は、略Ｔ字形をなすもので、その本体３４ａとキャップ３４ｂとから分割可能に構成された略中央の連結孔に前記クランクピン部３３が嵌合している。
第１リンクとなるアッパーリンク３５は、下端側が連結ピン３６によりロアーリンク３４の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン３７によりピストン３８に回動可能に連結されている。前記ピストン３８は、燃焼圧力を受け、シリンダブロックのシリンダ３９内を往復動する。
【０００９】
前記シリンダ３９の上部には、クランク軸３１の回転に同期して吸気ポート４４を開閉する吸気弁４３と、同じくクランク軸３１の回転に同期して排気ポート４６を開閉する排気弁４５と、が配置されている。
第３リンクとなる制御リンク４０は、上端側が連結ピン４１によりロアーリンク３４の他端に回動可能に連結され、下端側が制御軸４２を介してエンジン本体例えばシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸４２は、小径部４２ｂを中心として回転するようにエンジン本体に支持されており、この小径部４２ｂに対し偏心している大径部４２ａに、前記制御リンク４０下端部が回転可能に嵌合している。
【００１０】
前記小径部４２ｂは、圧縮比制御アクチュエータ４３によって回動位置が制御される。小径部４２ｂが回動すると小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａの軸中心位置、特に、エンジン本体に対する相対位置が変化する。これにより、制御リンク４０の下端の揺動支持位置が変化する。そして、前記制御リンク４０の揺動支持位置が変化すると、ピストン３８の行程が変化し、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン３８の位置が上下する（つまり図１のｙ座標が大きくなる）。これにより、エンジン圧縮比を変えることが可能となる。前記圧縮比制御アクチュエータ４３は、制御リンク４０から加わる反力に抗して、任意の回動位置で小径部４２ｂを保持することができるようになっている。圧縮比制御アクチュエータ４３としては、油圧ベーン式アクチュエータを用いる。
【００１１】
図２〜図４は、該圧縮比制御アクチュエータ４３を制御する油圧システムを示す。図において、圧縮比制御アクチュエータ４３は、ハウジング４３ａ内に前記小径部４２ｂに連結された駆動軸４３ｂ及び該駆動軸４３ｂに固定されてハウジング４３ａ内を容積可変なＡ室とＢ室とに仕切るベーン４３ｃが回動自由に収納される。一方、電動モータ１０１で駆動されるオイルポンプ１０２の吐出口が、逆止弁１０３、開閉弁１０４、方向切換弁１０５のポートｃに接続され、該方向切換弁１０５のポートｄが低圧側のオイルパン１０６に接続される。また、前記方向切換弁１０５のポートｅ、ｆが、それぞれ前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートａ、ｂに接続される。また、前記逆止弁１０３と開閉弁１０４との間から分岐するオイル通路にアキュームレータ１０７が接続され、開閉弁１０４と方向切換弁１０５との間から分岐するオイル通路がエンジンオイルギャラリーに接続される。
【００１２】
そして、図２の状態では前記開閉弁１０４が開、方向切換弁１０５が図示左端に制御され、オイルポンプ１０２から吐出された高圧油は、開閉弁１０４、方向切換弁１０５のポートｃ、ｅを介して前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートａからＡ室に供給され、Ｂ室内の油は、ポートｂから方向切換弁１０５のポートｆ、ｄを介してオイルパン１０６に戻される。これにより、Ａ室の容積が増大してベーン４３ｃと共に小径部４２ｂが図で時計回りに回動し、制御リンク４０の揺動支持位置が変化して低圧縮比に制御される。
【００１３】
一方、上記状態から図３に示すように、方向切換弁１０５を図示右端に切換制御すると、高圧油は、開閉弁１０４のポートｃ、ｆを介して前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートｂからＢ室に供給され、Ａ室内の油は、ポートａから方向切換弁１０５のポートｅ、ｄを介してオイルパン１０６に戻される。これにより、Ｂ室の容積が増大してベーン４３ｃと共に小径部４２ｂが図で反時計回りに回動し、制御リンク４０の揺動支持位置が変化して高圧縮比に制御される。高圧縮比側に保持する場合は、図４に示すように、方向切換弁１０５を図示中央に移動させると共に、開閉弁１０４を閉とする。
【００１４】
図１に戻って、このエンジンは、過給機としてターボ過給機５１を備えている。このターボ過給機５１は、排気通路５４に位置するタービン５２と吸気通路５５に位置するコンプレッサ５３とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン５２の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁５６を備えている。前記タービン５２下流の排気通路５４には、三元触媒等の排気浄化触媒５０が介装されている。
【００１５】
また、前記コンプレッサ５３下流の吸気通路５５に吸入新気量を可変制御するトルク操作手段としてのスロットル弁５７を備え、該スロットル弁５７がステップモータなどのスロットルアクチュエータ５８により駆動される。
また、前記排気通路５４のエンジン本体とタービン５２との間から分岐してスロットル弁５７下流の吸気通路５５に接続するＥＧＲ通路５９と、該ＥＧＲ通路５９に介装されたＥＧＲ弁６０とが設けられている。
【００１６】
前記ＥＧＲ弁６０は、例えば、ステップモータを用いた電子制御式のものであり、その開度に応じて吸気側に還流する排気の量、すなわち、エンジン本体に吸入されるＥＧＲ量を制御する。
エンジン運転状態を検出するセンサ類として、ドライバにより操作されるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ６２、スロットル弁５７上流の過給圧を検出する過給圧センサ６３、実圧縮比を検出する圧縮比センサ６４、エンジン冷却水温度を検出する水温センサ６５、ノッキングを検出するノッキングセンサ６６が設けられ、これらセンサ類からの検出信号は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６７に入力される。
【００１７】
かかる構成のエンジンにおいて、前記ＥＣＵ６７は、各種エンジン制御（燃料噴射制御、点火制御等）と共に、前記可変圧縮比機構による圧縮比の制御及びこれにより制御される実圧縮比に応じた前記スロットル弁５７の開度制御を以下のように実行する。
第１の実施形態における前記スロットル弁制御の全様を、図５のブロック図を参照しつつ図８のフローチャートに従って説明する。
【００１８】
ステップ１では、可変圧縮比機構の目標圧縮比を設定する。
ステップ２では、設定された目標圧縮比となるように前記可変圧縮比機構を駆動する。
ステップ３では、エンジン運転状態（アクセル開度及びエンジン回転速度）と前記目標圧縮比とに基づいて、目標スロットル開度を設定する。
ステップ４では、前記目標スロットル開度に従ってトルク操作手段であるスロットル弁５７を操作する。
【００１９】
次に、前記ステップ２における目標圧縮比設定の詳細を、図６のブロック図を参照しつつ図９のフローチャートに従って説明する。
ステップ１１では、前記排気浄化触媒５０を活性化させるための目標圧縮比Ａを設定する。該目標圧縮比Ａは簡易的には最小の圧縮比一定としてよいが、温度センサで検出され若しくは水温等から推定される触媒温度が低いときほど小さい値に設定してもよい。
【００２０】
ステップ１２では、可変圧縮比機構の駆動力不足時に対応した目標圧縮比Ｂとして最小の圧縮比を設定する。圧縮比が高いほど可変圧縮比機構への反力が大きくなって要求駆動力が増すため、駆動力の不足時は最小の圧縮比として安定させる。
ステップ１３では、通常運転状態に応じた目標圧縮比Ｃの基本値を、エンジン運転状態としてアクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて、図１１に示したマップを参照して設定する。具体的には、アクセル開度に応じた要求エンジン負荷が大きくなるほどノッキング発生傾向が増大するのでノッキング抑制のため圧縮比を小さくするが、高回転領域では充填効率が低下するので少し圧縮比を大きめに設定する。
【００２１】
ステップ１４では、燃焼室壁温度を検出する。これは、燃焼室近傍に壁温センサを設けて検出すれば高精度に検出できるが、簡易的には前記水温センサ６５によって検出されたエンジン水温に基づいて推定してもよい。
ステップ１５では、前記燃焼室温度に基づいて、図１２に示したマップを参照して前記目標圧縮比Ｃを補正するための壁温補正係数を設定する。具体的には、燃焼室温度が高くなるほど、ノッキング発生傾向が増大するので、ノッキング抑制のため圧縮比を小さくするように壁温補正係数を小さい値に設定する。
【００２２】
なお、燃焼室の壁温で補正する代わりに、吸気温度を検出して吸気温度補正係数を設定して補正する構成としてもよい。この場合も、吸気温度が高くなるほど、ノッキング発生傾向が増大するので、ノッキング抑制のため圧縮比を小さくするように吸気温補正係数を小さい値に設定する。
ステップ１６では、定常到達吸気量を、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて図１３に示したマップを参照して算出する。ここで、定常到達吸気量とは現在の運転状態（アクセル開度とエンジン回転速度）で定まる定常状態で、シリンダに吸入される吸気量である。
【００２３】
ステップ１７では、前記算出した定常到達吸気量を、エアフロメータ２で検出した実吸気量で除算して吸気量補正係数を設定する。すなわち、ターボ過給機５１による過給圧変化に対し実吸気量の遅れが大きいため、定常状態に対応して設定した目標圧縮比Ｃの基本値を、上記実吸気量の遅れに応じて補正するために上記吸気量補正係数を設定する。
ステップ１８では、前記目標圧縮比Ｃの基本値に前記壁温補正係数及び吸気量補正係数を乗じて目標圧縮比Ｃを算出する。
【００２４】
ステップ１９では、以上のように設定された目標圧縮比Ａ，Ｂ，Ｃから、以下の条件（図１４参照）に従って選択した目標圧縮比を、最終的な目標圧縮比として設定する。すなわち、
触媒温度が触媒活性化温度未満で、かつ、可変圧縮比機構の駆動油圧が所定油圧以上のとき（条件１）は、目標圧縮比Ａを選択する。
【００２５】
圧縮比駆動油圧が所定油圧のとき（条件２）は、目標圧縮比Ｂを選択する。
前記条件１、条件２が共に成立しないとき（条件３）、つまり、可変圧縮比機構の駆動油圧が所定油圧以上で触媒温度が触媒活性化温度以上のときは、目標圧縮比Ｃを選択する。
次に、前記図８のステップ３における目標スロットル開度設定の詳細を、図７のブロック図を参照しつつ図１０のフローチャートに従って説明する。
【００２６】
ステップ２１では、第１の目標吸気量比を、エンジン回転速度とアクセル開度とに基づき図１５に示したマップを参照して設定する。ここで、吸気量比とは、吸気量のパラメータとしてスロットル全開での吸気量（標準状態）に対する実吸気量の比で示したものである。そして、第１の目標吸気量比は、圧縮比を所定定数として算出される値である。
ステップ２２では、既述のように設定した目標圧縮比に基づいて、図１６に示したマップを参照して吸気量比補正値を算出する。この吸気量比補正値は、上記のように圧縮比を所定定数として算出した第１の目標吸気量比において、目標圧縮比の前記所定定数との相違によって変化するエンジントルクを、吸気量比を補正することで同一値に維持させるように設定された値である。
【００２７】
ステップ２３では、前記第１の目標吸気量比に前記吸気量比補正値を加算して第２の目標吸気量比とする。
ステップ２４では、前記第２の目標吸気量比に基づいて、図１７のマップを参照して目標スロットル開度を設定する。
このように本実施形態では、トルク操作手段であるスロットル弁に対し、機関運転状態（アクセル開度及びエンジン回転速度）に応じた目標操作量の基本値を可変圧縮比機構の目標圧縮比に応じて補正し、最終的な目標操作量として設定する構成としたので、圧縮比変化が変化してもトルクを一定に維持することができ、要求に応じた圧縮比に制御しつつ良好な運転性を確保することができる。
【００２８】
また、本実施形態では、機関運転状態に基づいて第１の目標機関負荷として第１の目標吸気量比を設定し、前記可変圧縮比機構の目標圧縮比に応じて第１の吸気量比を補正して第２の目標吸気量比を算出し、該第２の目標吸気量比に基づいて前記トルク操作手段の最終的な目標操作量を設定する構成とした。
すなわち、目標圧縮比に対するスロットル開度（目標操作量）の補正を、直接スロットル開度を補正することも可能ではあるが、スロットル前後差圧の状態によっても、補正すべき開度が変わってくることから、演算が複雑になる。これに対し、本実施形態のように機関負荷である吸気量比の補正を介してスロットル開度を補正するようにすれば、演算が簡易でかつ高精度に要求に応じた補正を行える。
【００２９】
次に、第２の実施形態を説明する。まず、第２の実施形態における前記スロットル弁制御の全様を、図１８のブロック図を参照しつつ図２１のフローチャートに従って説明する。
ステップ５１では、可変圧縮比機構の第１の目標圧縮比を、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて、図１１のマップを参照して設定する。この第１の目標圧縮比は、第１実施形態のステップ２１で設定される目標圧縮比Ｃの基本値と同一である。
【００３０】
ステップ５２では、前記第１の目標圧縮比を補正して第２の目標圧縮比を設定する。
ステップ５３では、前記第２の目標圧縮比となるように前記可変圧縮比機構を駆動する。
ステップ５４では、前記第１の目標圧縮比から第２の目標圧縮比を減算して、目標圧縮比差分値を算出する。
【００３１】
ステップ５５では、エンジン運転状態（アクセル開度及びエンジン回転速度）と前記目標圧縮比差分値とに基づいて、目標スロットル開度を設定する。
ステップ５６では、前記目標スロットル開度に従ってトルク操作手段であるスロットル弁５７を操作する。
次に、前記ステップ５３における第２の目標圧縮比設定の詳細を、図１９のブロック図を参照しつつ図２２のフローチャートに従って説明する。
【００３２】
ステップ６１，６２では、第１実施形態の図９のステップ１１，１２同様に、触媒活性用の目標圧縮比Ａ、可変圧縮比機構の駆動力低下時用の目標圧縮比Ｂを設定する。
ステップ６３〜ステップ６７は、同じく図９のステップ１４〜ステップ１８同様にして燃焼室壁温度の検出、壁温補正係数の設定、吸気量の検出、定常到達吸気量の算出、吸気量比補正係数の設定を行う。
【００３３】
ステップ６８では、第１の目標圧縮比に壁温補正係数を乗じて目標圧縮比Ｃを算出し、ステップ６９では、同じく図９のステップ２０と同様にして目標圧縮比Ａ，Ｂ，Ｃから選択して最終的な目標圧縮比を設定する。
次に、前記図２１のステップ５５における目標スロットル開度設定の詳細を、図１９のブロック図を参照しつつ図２３のフローチャートに従って説明する。
【００３４】
ステップ７１では、第１の目標吸気量比を、エンジン回転速度とアクセル開度とに基づき図２４に示したマップを参照して設定する。ここで、第１実施形態での図１５では圧縮比を所定定数として、つまり圧縮比変化を考慮しないで第１の目標圧縮比を設定したが、図２４ではエンジン回転速度とアクセル開度に応じて設定される前記第１の目標圧縮比（＝第１実施形態における目標圧縮比Ｃの基本値）も考慮して第１の目標吸気量比が設定してある。すなわち、図１１に示すように、アクセル開度が小さいとき及びエンジン回転速度が高いときは第１の目標圧縮比が大きい値に設定されるので、同一の吸気量比に対して発生するエンジントルクが大きくなる。そこで、図１５に対し、図２４ではアクセル開度が小さいとき及びエンジン回転速度が高いときは、同一トルクが得られるように吸気量比を小さくする方向に補正して設定されている。
【００３５】
ステップ７２では、前記第１の目標圧縮比から第２の目標圧縮比を減算して算出された目標圧縮比差分値に基づいて、図２５に示したマップを参照して目標吸気量比補正値を算出する。具体的には、最終的な目標圧縮比として設定される第２の目標圧縮比が第１の目標圧縮比より小さいほど、つまり、目標圧縮比差分値が正の値で増大するほど圧縮比低下に伴うトルク低下を補償するべく吸気量比補正量を正の値で大きくするように設定される。
【００３６】
ステップ７３では、前記第１の目標吸気量比に前記吸気量比補正値を加算して第２の目標吸気量比とする。
ステップ７４では、前記第２の目標吸気量比に基づいて、図１７のマップを参照して目標スロットル開度を設定する。
このように本実施形態では、基本的な機関運転状態（アクセル開度，エンジン回転速度）に基づき設定される第１の目標圧縮比を、触媒活性状態、可変圧縮比機構の駆動トルク、燃焼壁温度や吸気温度状態など前記基本的な機関運転状態以外の条件に応じて補正して設定した第２の目標圧縮比を最終的な目標圧縮比として圧縮比制御を行う一方、前記トルク操作手段であるスロットル弁に対し、前記基本的な機関運転状態及び対応する第１の目標圧縮比に応じた目標操作量の基本値を前記第１の目標圧縮比と第２の目標圧縮比との差分に応じて補正し、最終的な目標操作量として設定し、操作する構成とした。
【００３７】
これにより、目標圧縮比の補正に応じて目標操作量が補正されて、エンジントルクを一定に維持することができ、要求に応じた圧縮比に制御しつつ良好な運転性を確保することができる。
また、機関運転状態に基づいて第１の目標機関負荷として第１の吸気量比を設定し、前記可変圧縮比機構の第１の目標圧縮比と第２の目標圧縮比との差分に応じて前記第１の吸気量比を補正して第２の吸気量比を設定し、該第２の吸気量比に基づいてスロットル弁の最終的な目標操作量を設定する
このようにすれば、第１実施形態と同じく目標圧縮比差分値に基づいて機関負荷である吸気量比の補正を介してスロットル開度を補正するので、演算が簡易でかつ高精度に要求に応じた補正を行える。
【００３８】
なお、以上の実施形態では可変圧縮比機構として油圧駆動式のものを示したが、電動式のものに適用できることは勿論であり、前記駆動力低下時用として電力低下時（バッテリ電圧低下時）の目標圧縮比Ｂを設定すればよい。
また、以上の実施形態では第１及び第２の目標機関負荷として設定する機関負荷として吸気量比を設定したが、この他、機関トルク，吸気量，燃料噴射量などを設定してもよい。
【００３９】
また、トルク操作手段としてスロットル弁の他、燃料噴射量を操作する手段であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明に係る制御装置を備えたエンジンのシステム構成図。
【図２】同上装置の可変圧縮比機構により低圧縮比に操作するときの動作を示す図。
【図３】同じく高圧縮比に操作するときの動作を示す図。
【図４】同じく高圧縮比に維持するときの動作を示す図。
【図５】第１実施形態の制御ブロック図。
【図６】同じく目標圧縮比設定のブロック図。
【図７】同じく目標スロットル開度設定のブロック図。
【図８】同じく制御のメインルーチンのフローチャート。
【図９】同じく目標圧縮比設定のフローチャート。
【図１０】同じく目標スロットル開度設定のフローチャート。
【図１１】同じくアクセル開度とエンジン回転速度とから目標圧縮比を求める特性マップ。
【図１２】同じく燃焼室壁温から壁温補正係数を求める特性マップ。
【図１３】同じくアクセル開度とエンジン回転速度から定常到達吸気量を求める特性マップ。
【図１４】同じく可変圧縮比機構の駆動力と触媒温度から目標圧縮比を選択するための特性マップ。
【図１５】同じくアクセル開度とエンジン回転速度から第１の目標吸気量比を設定するための特性マップ。
【図１６】同じく目標圧縮比から目標吸気量比補正量を設定するための特性マップ。
【図１７】同じくアクセル開度とエンジン回転速度から第２の目標吸気量比を設定するための特性マップ。
【図１８】第２実施形態の制御ブロック図。
【図１９】同じく目標圧縮比設定のブロック図。
【図２０】同じく目標スロットル開度設定のブロック図。
【図２１】同じく制御のメインルーチンのフローチャート。
【図２２】同じく目標圧縮比設定のフローチャート。
【図２３】同じく目標スロットル開度設定のフローチャート。
【図２４】同じくアクセル開度とエンジン回転速度とから目標圧縮比を求める特性マップ。
【図２５】同じく目標圧縮比差分値から目標吸気量比補正量を算出する特性マップ。
【符号の説明】
【００４１】
３１  クランク軸
３４  ロアーリンク
３５  アッパーリンク
３８  ピストン
４０  制御リンク
４２  制御軸
４３  圧縮比制御アクチュエータ
５７  スロットル弁
５８  スロットルアクチュエータ
６１  アクセル開度センサ
６２  回転速度センサ
６４  圧縮比センサ
６５  水温センサ
６６  ノッキングセンサ
６７  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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