(57)【要約】【課題】  タイヤ状態に応じて、旋回時の走行特性が変化する。【解決手段】  旋回時の車輪に与える駆動トルクを制御する方法において、前半の処理ステップでは、目標ヨーレートに基づいて仮トルク指令値が算出される（Ｓ１０からＳ１４）。次の処理ステップでは、操舵輪の空気圧に基づいて、仮トルク指令値に補正が加えられ、実トルク指令値が算出される（Ｓ１６）。そして、実トルク指令値が駆動輪に駆動力を与える手段に与えられる（Ｓ１８）。複数の車輪の空気圧に基づいて、駆動輪に与える駆動トルクを調整できるので、旋回時の走行安定性を向上できる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装着された複数の車輪に与える駆動トルクを独立して制御でき、前記車両の旋回状態が目標旋回状態となるように前記車輪に与える駆動トルクの調整を行う装置であって、
前記車輪に所定の駆動トルクを与える駆動手段と、
前記車両に装着された車輪のタイヤ形状変化の状態に応じて、前記駆動手段が前記車輪に与える前記駆動トルクを調整する調整手段と、
を備えることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
前記調整手段は、前記車輪の内圧の状態に応じて、前記駆動トルクを調整することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
前記調整手段は、前記車両の操舵輪の内圧の状態に応じて、前記駆動トルクを調整することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項４】
前記調整手段は、前記操舵輪の舵角に基づいて第１駆動トルクを算出し、前記第１駆動トルクに前記車輪の内圧の状態に応じた補正を行うことにより、前記駆動手段が前記車輪に与えるべき第２駆動トルクを算出することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項５】
前記調整手段は、前記駆動手段により前記第２駆動トルクが与えられる駆動輪の内圧の状態に基づいて、前記駆動輪を駆動するための前記第２駆動トルクを補正して第３駆動トルクを算出し、
前記駆動手段は、前記駆動輪に前記第３駆動トルクを与えることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行時の車両を制御する装置に関し、とくに走行時の車両の安定性を高める車両用駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、タイヤと路面との間に作用する摩擦力により走行する。例えば、旋回中の車両のタイヤには、進行方向に対して横向きの摩擦力が作用している。旋回中の車両の各タイヤに作用する摩擦力を適切に制御して、例えば不適切な速度や路面状況などの種々の要因により旋回時の車両に生じうる突発的な挙動を抑制し、安全な走行を実現する技術がある。こうした技術として、特許文献１には、左右の車輪を独立して駆動する電気自動車において、路面状況に応じて左右の車輪の出力トルクを一致させることが開示されている。また、特許文献２には、旋回時に操舵輪の舵角の変化に対するヨーレートの応答が、目標応答に適合するように駆動輪のトルクを補正することが開示されている。
【特許文献１】特開平５−１７６４１８号公報
【特許文献２】特開平１０−２１０６０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、車両の走行特性は、例えば車輪のタイヤの空気圧、路面の状況、走行時の速度、サスペンションの状況、積載状態など様々な要因により変化する。路面に直接作用するタイヤの状態は、車両の走行特性に大きな影響を及ぼし、とくに旋回時のタイヤには横向きの摩擦力が作用しているため、運転者の不適切な操作により突発的な挙動が生じやすい。
【０００４】
本発明はこうした点に鑑みてなされたものであり、その目的は、旋回時の車両の走行安定性を向上させるための装置の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のある態様は、車両に装着された複数の車輪に与える駆動トルクを独立して制御でき、前記車両の旋回状態が目標旋回状態となるように前記車輪に与える駆動トルクの調整を行う装置であって、前記車輪に所定の駆動トルクを与える駆動手段と、前記車両に装着された車輪のタイヤ形状変化の状態に応じて、前記駆動手段が前記車輪に与える前記駆動トルクを調整する調整手段とを備える。
【０００６】
この態様によれば、車輪の形状変化により変動する車両のヨーモーメント特性に応じて、目標旋回状態になるように適切な駆動トルクが車輪に与えられるので、旋回時における車両の走行安定性が向上する。「目標旋回状態」とは、操舵輪の舵角と車速とにより決定される理想的な旋回状態であってよい。
【０００７】
前記調整手段は、前記車輪の内圧の状態に応じて、前記駆動トルクを調整してもよい。また、前記調整手段は、前記車両の操舵輪の内圧の状態に応じて、前記駆動トルクを調整してもよい。車輪の内圧の状態に応じて駆動トルクが調整されるので、車両のヨーモーメント特性に適した駆動トルクが車輪に与えられる。「車輪のタイヤの内圧」は、車輪の内部に装填された、例えば空気、窒素などの気体や、水などの液体の圧力状態であってよい。
【０００８】
前記調整手段は、前記操舵輪の舵角に基づいて第１駆動トルクを算出し、前記第１駆動トルクに前記車輪の内圧の状態に応じた補正を行うことにより、前記駆動手段が前記車輪に与えるべき第２駆動トルクを算出してもよい。これにより、第１駆動トルクは、従来と同一の演算手法により算出されるので、実現のためのプログラムコードなど従来の手段が有効に利用される。
【０００９】
前記調整手段は、前記駆動手段により前記第２駆動トルクが与えられる駆動輪の内圧の状態に基づいて、前記駆動輪を駆動するための前記第２駆動トルクを補正して第３駆動トルクを算出し、前記駆動手段は、前記駆動輪に前記第３駆動トルクを与えてもよい。これにより、駆動輪の空気圧も考慮されるので、旋回時の車両の走行安定性が向上する。
【００１０】
なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本発明の表現を方法、記録媒体、コンピュータプログラムなどの間で変換したものもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、旋回時の車両の安全性を高くできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１は、実施の形態に係る車両１００の構成図である。この車両１００は、ホイルインモータ型の電気自動車であり、四輪すべてにモータが組み込まれている。すなわち、右前輪１０ＦＲは、内部に駆動用の右前輪モータ１２ＦＲを有し、左前輪１０ＦＬは、内部に左前輪モータ１２ＦＬを有する。同様に、右後輪１０ＲＲは内部に右後輪モータ１２ＲＲを有し、左後輪１０ＲＬは内部に左後輪モータ１２ＲＬを有する。右前輪１０ＦＲは、タイヤ（図示しない）およびタイヤを固定するホイル（図示しない）を有し、右前輪モータ１２ＦＲがホイルを回転させることにより車輪が回転し、車両１００に駆動力を与える。左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、および左後輪１０ＲＬは、右前輪１０ＦＲと同様の構成を有する。
【００１３】
バッテリ３２は、右前輪モータ１２ＦＲ、左前輪モータ１２ＦＬ、右後輪モータ１２ＲＲ、および左後輪モータ１２ＲＬへの駆動電力供給源であり、電力を右前輪インバータ３４ＦＲ、左前輪インバータ３４ＦＬ、右後輪インバータ３４ＲＲ、ならびに左後輪インバータ３４ＲＬに供給する。右前輪インバータ３４ＦＲは、バッテリ３２から供給された電力を、右前輪モータ１２ＦＲが動作可能な電力形式に変換する。すなわち、右前輪インバータ３４ＦＲは、右前輪モータ制御部３６ＦＲの制御に基づいて、バッテリ３２の直流の放電出力を、右前輪モータ１２ＦＲに適した三相交流の電力形式に変換する。右前輪モータ制御部３６ＦＲは、車両制御部３８からの右前輪トルク指令ＴＦＲに応じて、右前輪インバータ３４ＦＲを制御する。
【００１４】
右前輪部分の駆動系と同様に左前輪インバータ３４ＦＬ、右後輪インバータ３４ＲＲ、および左後輪インバータ３４ＲＬは、バッテリ３２から供給された電力を、それぞれ左前輪モータ１２ＦＬ、右後輪モータ１２ＲＲ、ならびに左後輪モータ１２ＲＬが動作可能な電力形式に変換する。左前輪モータ制御部３６ＦＬ、右後輪モータ制御部３６ＲＲ、および左後輪モータ制御部３６ＲＬは、車両制御部３８からの左前輪トルク指令ＴＦＬ、右後輪トルク指令ＴＲＲ、ならびに左後輪トルク指令ＴＲＬに応じて、左前輪インバータ３４ＦＬ、右後輪インバータ３４ＲＲ、ならびに左後輪インバータ３４ＲＬを制御する。
【００１５】
アクセルセンサ４２は、アクセルペダル（図示しない）の踏込量を検出し、アクセル開度ＶＡを示す情報を車両制御部３８に出力する。ブレーキセンサ４４は、ブレーキペダル５６の踏込量を検出し、ブレーキ力ＦＢを示す情報を車両制御部３８に出力する。シフトポジションスイッチ４６は、シフトレバー（図示しない）の投入レンジを検出し、シフトポジションを示す情報を車両制御部３８に出力する。舵角センサ４８は、ステアリングホイル（図示しない）の操作に応じて変化する舵角δｔを検出し、舵角δｔを示す情報を車両制御部３８に出力する。
【００１６】
右前輪車輪速センサ４０ＦＲは、右前輪１０ＦＲの車輪回転速度を検出し、右前輪車輪速ＶＦＲを車両制御部３８に出力する。例えば右前輪車輪速センサ４０ＦＲは、レゾルバであってよく、右前輪１０ＦＲの微小角度位置変位毎のパルス信号を右前輪車輪速ＶＦＲとして車両制御部３８に出力してもよい。同様に、左前輪車輪速センサ４０ＦＬ、右後輪車輪速センサ４０ＲＲ、および左後輪車輪速センサ４０ＲＬは、それぞれ左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、ならびに左後輪１０ＲＬの車輪速を検出し、左前輪車輪速ＶＦＬ、右後輪車輪速ＶＲＲ、ならびに左後輪車輪速ＶＲＬを車両制御部３８に出力する。
【００１７】
右前輪ブレーキホイル６２ＦＲは、右前輪１０ＦＲの車軸と固定されており、走行時には右前輪１０ＦＲのタイヤ（図示しない）とともに回転する。ブレーキペダル５６が踏まれた場合、マスタシリンダ５８はブレーキペダル５６の踏込量に応じた油圧を発生させる。プロポーショニングバルブ５９は、マスタシリンダ５８にて発生した油圧を右前輪ホイルシリンダ６０ＦＲ、左前輪ホイルシリンダ６０ＦＬ、右後輪ホイルシリンダ６０ＲＲ、および左後輪ホイルシリンダ６０ＲＬに分配する。
【００１８】
右前輪ホイルシリンダ６０ＦＲは、シリンダ（図示しない）に連動して動作するブレーキパッド（図示しない）を、右前輪ブレーキホイル６２ＦＲを挟み込む方向に動かす。このブレーキパッドが、右前輪ブレーキホイル６２ＦＲを挟み込むことでブレーキ、すなわち制動トルクが右前輪ブレーキホイル６２ＦＲに印加される。これにより、右前輪１０ＦＲに制動力が働く。同様に左前輪ホイルシリンダ６０ＦＬ、右後輪ホイルシリンダ６０ＲＲ、および左後輪ホイルシリンダ６０ＲＬは、それぞれ左前輪ブレーキホイル６２ＦＬ、右後輪ブレーキホイル６２ＲＲ、ならびに左後輪ブレーキホイル６２ＲＬに制動トルクを印加する。
【００１９】
一方、車両制御部３８は、ブレーキセンサ４４から供給されたブレーキ力ＦＢに応じて、回生に係るトルク指令を車輪毎に決定する。制動時にモータを発電機として作動させることにより、車両制御部３８はモータを制動手段として利用する。車両制御部３８は、右前輪トルク指令ＴＦＲ、左前輪トルク指令ＴＦＬ、右後輪トルク指令ＴＲＲ、および左後輪トルク指令ＴＲＬを、それぞれ右前輪モータ制御部３６ＦＲ、左前輪モータ制御部３６ＦＬ、右後輪モータ制御部３６ＲＲ、ならびに左後輪モータ制御部３６ＲＬに出力する。これにより、各車輪には、回生により制動トルクが印加される。
【００２０】
本実施の形態では、油圧系統と回生系統とが設けられており、それぞれの系統は独立している。このため、油圧系統および回生系統のいずれか一方がフェイルした場合でも、他方の系統により車両１００を制動できるので、走行時の車両１００の安全性を向上させることができる。
【００２１】
右前輪タイヤ状態センサ７０ＦＲは、例えばタイヤ（図示しない）の内部に装填されている例えば空気、窒素などの気体、水などの液体の内圧、タイヤと路面の摩擦係数といったタイヤの状態など、とくに車両１００の走行安定性に関わる情報を検出する。そして右前輪タイヤ状態センサ７０ＦＲは、タイヤの状態を示す右前輪状態情報ＣＦＲを車両制御部３８に出力する。右前輪タイヤ状態センサ７０ＦＲは、タイヤ状態を直接的に検出してもよいし、間接的に検出してもよい。検出する項目は、ひとつでもよいし複数でもよい。本実施の形態では、右前輪タイヤ状態センサ７０ＦＲは右前輪１０ＦＲのタイヤの空気圧を測定し、測定値を右前輪状態情報ＣＦＲとして車両制御部３８に出力する。
【００２２】
右前輪タイヤ状態センサ７０ＦＲは、例えば所定の周期のクロックに基づいて、一定の間隔で右前輪１０ＦＲのタイヤの空気圧を測定し、その都度、右前輪状態情報ＣＦＲを車両制御部３８に出力する。他の例では、右前輪タイヤ状態センサ７０ＦＲは、車両制御部３８から要求された場合に、空気圧の測定を行い、右前輪状態情報ＣＦＲを車両制御部３８に出力してもよい。同様に、左前輪タイヤ状態センサ７０ＦＬ、右後輪タイヤ状態センサ７０ＲＲ、および左後輪タイヤ状態センサ７０ＲＬは、それぞれ左前輪１０ＦＬ、右後輪１０ＲＲ、ならびに左後輪１０ＲＬのタイヤの空気圧を測定する。そして、それぞれのタイヤ状態センサは、測定値を左前輪状態情報ＣＦＬ、右後輪状態情報ＣＲＲ、ならびに左後輪状態情報ＣＲＬとして車両制御部３８に出力する。
【００２３】
車両制御部３８は、アクセルセンサ４２、ブレーキセンサ４４、シフトポジションスイッチ４６、舵角センサ４８、右前輪車輪速センサ４０ＦＲ、左前輪車輪速センサ４０ＦＬ、右後輪車輪速センサ４０ＲＲ、左後輪車輪速センサ４０ＲＬ、右前輪タイヤ状態センサ７０ＦＲ、左前輪タイヤ状態センサ７０ＦＬ、右後輪タイヤ状態センサ７０ＲＲ、および左後輪タイヤ状態センサ７０ＲＬから受け付けた情報に基づいて、車両１００の走行安定性を保つための所定の演算を行う。
【００２４】
車両制御部３８は、演算結果として、右前輪モータ制御部３６ＦＲ、左前輪モータ制御部３６ＦＬ、右後輪モータ制御部３６ＲＲ、および左後輪モータ制御部３６ＲＬに対して、右前輪トルク指令ＴＦＲ、左前輪トルク指令ＴＦＬ、右後輪トルク指令ＴＲＲ、および左後輪トルク指令ＴＲＬを出力する。これにより、右前輪モータ１２ＦＲ、左前輪モータ１２ＦＬ、右後輪モータ１２ＲＲ、および左後輪モータ１２ＲＬのトルクが適宜制御され、運転者の操作に従順、かつ安定性の高い車両１００が実現される。また、車両制御部３８は、図示しない油圧ポンプを制御し、右前輪ホイルシリンダ６０ＦＲ、左前輪ホイルシリンダ６０ＦＬ、右後輪ホイルシリンダ６０ＲＲ、および左後輪ホイルシリンダ６０ＲＬに個別に油圧を印加して、各車輪を制動する。
【００２５】
具体的には、車両制御部３８は、走行時における車両１００の様々な挙動に対して、各車輪のトルクを適宜制御することで、不安定な挙動を抑制し、車両１００の走行安定性を確保する。車両制御部３８におけるひとつの制御として、旋回時における各車輪の駆動トルクを、車両のヨーモーメント特性に応じて調整する制御がある。以下、車両のヨーモーメント特性に応じた、旋回時における各輪の駆動トルクの制御方法について説明する。
【００２６】
従来の制御において、旋回時における各輪の駆動トルクは、操舵輪の舵角変化にともなう車両のヨーレートに応じて、理想的な車両のヨーモーメント特性を前提として算出される。各輪の状態が理想的な状態と異なる場合、実際の車両のヨーモーメント特性は、制御に利用する理想的な車両のヨーモーメント特性と異なる。このため、各輪の状態が理想的な状態と異なる場合、算出された駆動トルクは、実際の車両のヨーレートに応じた最適な駆動トルクと異なり、多少の誤差を有する。また、従来の制御では、例えばヨーレートセンサや車輪の速度差などを利用して直接的もしくは間接的に実測したヨーレートに基づいて駆動トルクを算出するため、フィードバックに遅れが生じる。すなわち、実際の車両のヨーモーメント特性が、理想的なヨーモーメント特性に対して大きく異なるほど、算出される駆動トルクに誤差が含まれ、なおかつフィードバックに遅れが生じる。
【００２７】
一般に、車両における各タイヤの状態がヨーモーメント特性に影響を及ぼし、とくに操舵輪のタイヤの空気圧による影響がヨーモーメント特性に顕著に表れる。本発明者は、操舵輪のタイヤの空気圧による影響がヨーモーメント特性に顕著に表れる点に着目し、操舵輪の空気圧に基づいて、旋回時における車両のヨーモーメント特性を算出し、算出したヨーモーメント特性に応じて駆動トルクを算出することに想到した。ヨーモーメント特性に応じて、すなわち操舵輪のタイヤの空気圧を考慮して駆動トルクを算出することにより、旋回時の走行安定性が向上する。
【００２８】
図２は、実施の形態に係る旋回時における各輪の駆動トルクを制御する処理のフローチャートの一例を示す図である。図１の車両制御部３８は、図１の舵角センサ４８から操舵輪である右前輪１０ＦＲおよび左前輪１０ＦＬの舵角δｔを入力する（Ｓ１０）。次に、車両制御部３８は、舵角δｔに応じて左右の駆動輪に対するトルク配分のための重み付けを行う（Ｓ１２）。そして、車両制御部３８は、トルク指令値を算出する（Ｓ１４）。ステップ１０からステップ１４の処理により、理想的なトルク指令値が算出される。このトルク指令値の算出処理は、従来の制御方法で行われていた手順であってよく、操舵輪の空気圧が考慮されていないトルク指令値を算出すればよい。以下、操舵輪の空気圧が考慮されていないトルク指令値を、「仮トルク指令値」という。
【００２９】
車両制御部３８は、右前輪タイヤ状態センサ７０ＦＲおよび左前輪タイヤ状態センサ７０ＦＬから右前輪状態情報ＣＦＲならびに左前輪状態情報ＣＦＬを取得し、それらの状態情報に基づいて仮トルク指令値を補正する（Ｓ１６）。ステップ１６において、仮トルク指令値を操舵輪の状態情報に基づいて補正することにより、実際に駆動輪を制御するための実トルク指令値が算出される。そして、車両制御部３８は、実トルク指令値を出力する（Ｓ１８）。本実施の形態において、駆動輪は車両１００の四輪全てなので、車両制御部３８は、各輪に応じた実トルク指令値を算出し、それらを右前輪モータ制御部３６ＦＲ、左前輪モータ制御部３６ＦＬ、右後輪モータ制御部３６ＲＲ、および左後輪モータ制御部３６ＲＬに出力する。他の例では、車両１００は前輪駆動または後輪駆動であってよい。
【００３０】
図３は、図２のステップ１６の仮トルク指令値を補正する処理における詳細なフローチャートの一例を示す図である。右前輪タイヤ状態センサ７０ＦＲおよび左前輪タイヤ状態センサ７０ＦＬは、タイヤの空気圧を検出し、検出した空気圧を右前輪状態情報ＣＦＲならびに左前輪状態情報ＣＦＬとして出力する。車両制御部３８は、右前輪状態情報ＣＦＲおよび左前輪状態情ＣＦＬから、右前輪１０ＦＲならびに左前輪１０ＦＬの空気圧の実測値を入力する（Ｓ２２）。次に、車両制御部３８は、右前輪１０ＦＲの空気圧Ｐｔｒおよび左前輪１０ＦＬの空気圧Ｐｔｌとに基づいて補正係数Ｋを算出する（Ｓ２４）。本実施の形態では、右前輪１０ＦＲの空気圧Ｐｔｒと左前輪１０ＦＬの空気圧Ｐｔｌとの圧力差に、所定の係数αを乗じることで補正係数Ｋが算出される。そして、車両制御部３８は、補正係数Ｋを利用して仮トルク指令値を補正して実トルク指令値を算出する（Ｓ２６）。仮トルク指令値を補正し、実トルク指令値を算出する方法は、色々とあり、例えば制御対象となる車両の構造や特性に応じて適宜実装されてよい。すなわち、車両制御部３８は、操舵輪の空気圧による影響を反映するように、仮トルク指令値を補正して実トルク指令値を算出すればよい。
【００３１】
図４は、図３を用いたフローチャートとは別の図２のステップ１６の仮トルク指令値を補正する処理における詳細なフローチャートの一例を示す図である。図３を用いて説明した手順により、操舵輪の空気圧に応じて、駆動輪に対する実トルク指令値が算出される。実トルク指令値で特定される駆動トルクで駆動輪を駆動することにより、旋回時のヨーモーメント特性に適した駆動を行うことができる。本図に示すフローチャートでは、更に緻密な制御を行うために、駆動輪の空気圧を考慮して実トルク指令値を補正する。
【００３２】
本図で、実トルク指令値の補正処理（Ｓ２８）は、図３を用いて説明したステップ２２からステップ２６までの手順を行い、実トルク指令値を算出した後に行われる。ステップ２８で、車両制御部３８は、駆動輪の空気圧を検出し、その空気圧における駆動輪の摩擦力、すなわちグリップ力を考慮して実トルク指令値を補正する。例えば、駆動輪の空気圧が規定の空気圧に対して低い場合、タイヤの接地面積が規定空気圧のタイヤの接地面積より広くなる分、タイヤのグリップ力は増加する。このため、車両制御部３８は、実トルク指令値を下げる方向で補正を行う。また、駆動輪の空気圧が規定の空気圧に対して高い場合、タイヤの接地面積が規定空気圧のタイヤの接地面積より狭くなる分、タイヤのグリップ力は減少する。このため、車両制御部３８は実トルク指令値を上げる方向で補正を行う。
【００３３】
また、走破性という観点から適切な駆動トルクを考えると、タイヤの空気圧が低下することで、接地面積が増えグリップ性能があがる。グリップ性能があがり、スリップまでの余裕が生じるので、車両制御部３８は、駆動輪のトルクをあげるように補正してもよい。例えば、車両が前輪駆動および後輪駆動の場合、車両制御部３８は、左右の駆動輪のうち、低圧の車輪のトルクを増やす方向に補正し、空気圧が高圧の車輪のトルクを下げるように補正してもよい。四輪駆動の場合、全ての車輪の平均空気圧より、空気圧が低圧の車輪に対してはトルクを増やす方向に補正し、全ての車輪の平均空気圧より、空気圧が高圧の車輪に対してはトルクを下げる方向に補正してもよい。
【００３４】
また、回頭性という観点から適切な駆動トルクを考えると、空気圧が低下したタイヤほど走行抵抗に作用する。空気圧が低下したタイヤは走行抵抗になり、ロスが生じるので、駆動トルクをあげるように補正される。前輪駆動および後輪駆動の場合、空気圧が低圧の車輪のトルクを増やす方向に補正し、空気圧が高圧の車輪のトルクを下げる方向に補正してもよい。四輪駆動の場合、操舵輪について左右の車輪の圧力を比較し、低圧側の前輪と後輪との合算でトルクを増やす方向に補正し、高圧側の前輪と後輪との合算でトルクを減らす方向に補正してもよい。
【００３５】
また、回頭性を小半径でクイックにする場合、例えば旋回半径方向の外側の車輪のトルクを増やすように補正してもよい。
【００３６】
以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。この実施の形態は例示であり、その様々な変形例もまた本発明の範囲に含まれることは当業者には理解されるところである。こうした変形例として、例えば、図１の車両制御部３８における旋回時におけるトルク制御機能は、電気自動車に限らず、ハイブリット車両、エンジン車両など車輪毎に独立してトルクを与えることができる形態の車両に搭載されてよい。
【００３７】
以下、本発明の実施の形態の車両１００を構成する部材と特許請求の範囲に記載した部材との対応関係を例示する。図１における車両制御部３８は、請求項１における「調整手段」に対応する。図１における左前輪モータ１２ＦＬ、左前輪モータ１２ＦＬ、右後輪モータ１２ＲＲ、および左後輪モータ１２ＲＬは、請求項１における「駆動手段」に対応する。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】実施の形態に係る車両の構成図である。
【図２】図１の車両制御部に実行される旋回時における各輪の駆動トルクを制御する処理のフローチャートの一例を示す図である。
【図３】図２の仮トルク指令値の補正処理における詳細なフローチャートの一例を示す図である。
【図４】図３を用いたフローチャートとは別の仮トルク指令値の補正処理における詳細なフローチャートの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
３８  車両制御部、４８  舵角センサ、７０ＦＲ  右前輪タイヤ状態センサ、７０ＦＬ  左前輪タイヤ状態センサ、７０ＲＲ  右後輪タイヤ状態センサ、７０ＲＬ  左後輪タイヤ状態センサ、１００  車両。
【図１】
2005198363.tif 000003
【図２】
2005198363.tif 000004
【図３】
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【図４】
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