(57)【要約】    【課題】  高回転域での減速時に筒内負圧が増大し、オイル上がりが発生することを防止する。    【解決手段】  電子制御スロットル，吸気側可変バルブリフト機構，吸気側可変バルブタイミング機構，排気側可変バルブタイミング機構を備えた機関において、機関回転速度に応じて、最小スロットル開度，最低バルブリフト量，吸気側の最大・最小バルブタイミング進角値，排気側の最大バルブタイミング進角値を設定する。そして、前記リミッタ値に基づいて、スロットル開度，吸気バルブのバルブリフト量，吸・排気バルブのバルブタイミングを制限することで、筒内負圧の上昇によるオイル上がりの発生を防止する。【選択図】  図１２
2005069132.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブのバルブリフト量を可変にする可変バルブリフト機構を備えた内燃機関において、
筒内負圧が所定値以上にならないよう前記吸気バルブのバルブリフト量の最小リミッタを設定し、
前記吸気バルブのバルブリフト量を前記最小リミッタに基づいて制限することを特徴とする内燃機関の可変動弁制御装置。
【請求項２】
前記吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブタイミングを可変にする可変バルブタイミング機構を備え、
筒内負圧が所定値以上にならないよう前記バルブタイミングの進角リミッタを設定し、
前記バルブタイミングを前記進角リミッタに基づいて制限することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
【請求項３】
アクチュエータによってスロットルを駆動する電子制御スロットルを備え、
筒内負圧が所定値以上にならないよう前記スロットルの開度の最小リミッタを設定し、
前記スロットルの開度を前記最小リミッタに基づいて制限することを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の可変動弁制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の可変動弁制御装置に関し、詳しくは、機関バルブの作動特性を可変とする可変動弁機構の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、スロットル全閉、かつ、高回転域での減速時に、吸気圧が低くなってシリンダとピストンとの間からエンジンオイルが燃焼室側へ吸引される所謂オイル上がりが生じることを防止すべく、吸気バルブのタイミングを早めてバルブオーバーラップを拡大する構成の可変バルブタイミング制御装置が知られている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平０５−０９９００７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、可変バルブタイミング機構と可変バルブリフト機構とを個別に備える機関では、吸気圧が所定値よりも低下しないように、吸気バルブのバルブタイミングを早めても、可変バルブリフト機構によりバルブリフト量が低く制御されると、筒内圧の低下を抑制することができず、オイル上がりを防止することができなくなってしまうという問題があった。
【０００４】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、可変バルブリフト機構を備えた内燃機関において、減速時におけるオイル上がりを確実に防止できる内燃機関の可変動弁制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのため請求項１記載の発明では、筒内負圧が所定値以上にならないよう吸気バルブのバルブリフト量の最小リミッタを設定し、前記吸気バルブのバルブリフト量を前記最小リミッタに基づいて制限する構成とした。
かかる構成によると、筒内負圧が所定値以上にならないバルブリフト量を、例えば機関回転速度に応じて設定し、筒内圧が所定値以下に低下しないようにバルブリフト量を制御する。
【０００６】
従って、バルブリフト量が小さく制御されることで、減速時に筒内圧が所定値以下にまで低下して、オイル上がりが生じてしまうことを回避できる。
請求項２記載の発明では、筒内負圧が所定値以上にならないようバルブタイミングの進角リミッタを設定し、吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブタイミングを前記進角リミッタに基づいて制限する構成とした。
【０００７】
かかる構成によると、吸気バルブのバルブリフト量を筒内負圧が所定値以上にならないように制限すると共に、吸気バルブ及び／又は排気バルブのバルブタイミングを、筒内負圧が所定値以上にならないように設定した進角リミッタ（最大進角リミッタ及び／又は最小進角リミッタ）で制限し、バルブリフト量とバルブタイミングとの双方から、筒内圧が所定値以下に低下しないように制御する。
【０００８】
従って、減速時に筒内圧が所定値以下にまで低下してオイル上がりが生じてしまうことを、バルブリフト量及びバルブタイミングの制限によってより確実に回避できる。
請求項３記載の発明では、筒内負圧が所定値以上にならないようスロットルの開度の最小リミッタを設定し、スロットルの開度を前記最小リミッタに基づいて制限する構成とした。
【０００９】
かかる構成によると、吸気バルブのバルブリフト量を最小リミッタで制限すると共に、スロットルの開度を最小リミッタで制限することで、バルブリフト量とスロットル開度との双方から（又は、バルブリフト量，スロットル開度及びバルブタイミングから）筒内圧が所定値以下に低下しないように制御する。
従って、減速時に筒内圧が所定値以下にまで低下してオイル上がりが生じてしまうことを、バルブリフト量及びスロットル開度（又は、バルブリフト量，スロットル開度及びバルブタイミング）の制限によってより確実に回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用内燃機関のシステム構成図である。
図１において、内燃機関１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、該電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
【００１１】
燃焼排気は燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８及びリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。
前記吸気バルブ１０５，排気バルブ１０７は、それぞれ吸気側カム軸，排気側カム軸を介して開閉駆動される。
前記吸気バルブ１０５側には、バルブリフト量を作動角と共に連続的に可変制御するＶＥＬ（Variable valve Event and Lift）機構１１２が設けられる。
【００１２】
また、吸気バルブ１０５側には、クランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させることで、バルブ作動角の中心位相を連続的に可変制御するＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構１１３ａが設けられる。
一方、排気バルブ１０７は、排気側カム軸１１０に設けられるカム１１１によって一定のバルブリフト・作動角で開閉駆動されるが、クランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させることで、バルブ作動角の中心位相を連続的に可変制御するＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構１１３ｂが設けられる。
【００１３】
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、アクセル開度に対応する目標吸入空気量及び目標の排気残留率になるように、前記電子制御スロットル１０４，ＶＥＬ機構１１２及びＶＴＣ機構１１３ａ，１１３ｂを制御する。
前記ＥＣＵ１１４には、内燃機関１０１の吸入空気量を検出するエアフローメータ１１５、アクセルペダルセンサＡＰＳ１１６、クランク軸１２０から回転信号を取り出すクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、内燃機関１０１の冷却水温度を検出する水温センサ１１９等からの検出信号が入力される。
【００１４】
尚、前記クランク角センサ１１７の検出信号に基づき、前記ＥＣＵ１１４にて機関回転速度が演算される。
また、各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１が設けられ、該燃料噴射弁１３１は、前記ＥＣＵ１１４からの噴射パルス信号によって開弁駆動されると、噴射パルス幅（開弁時間）に比例する量の燃料を噴射する。
【００１５】
図２〜図４は、前記ＶＥＬ機構１１２の構造を詳細に示すものである。
但し、吸気バルブ１０５のバルブリフト量を可変制御する可変バルブリフト機構を、図２〜図４に示すＶＥＬ機構１１２に限定するものではない。
図２〜図４に示すＶＥＬ機構１１２は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状のカム軸１３（駆動軸）と、該カム軸１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記カム軸１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０とを備えている。
【００１６】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
【００１７】
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘがカム軸１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
また、前記偏心カム１５は、カム軸１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されている。
【００１８】
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自在に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００１９】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２にカム軸１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００２０】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００２１】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。
【００２２】
尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
【００２３】
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成によって、ストッパにより制限される所定回転角度範囲内でＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１により回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の角度を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブリフト量及びバルブ作動角が連続的に変化する（図９参照）。
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車１２２が軸支されている。
【００２４】
一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記かさ歯車１２２に噛み合わされるかさ歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
【００２５】
ここで、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置をかさ歯車１２６から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の角度を検出するポテンショメータ式の角度センサ１２７が設けられており、該角度センサ１２７で検出される実際の角度が目標角度に一致するように、前記ＥＣＵ１１４が前記ＤＣサーボモータ１２１をフィードバック制御する。
【００２６】
尚、本実施形態では、角度センサ１２７で認識される制御軸１６の角度の増大方向が、バルブリフト量が大きくなる方向である。
次に、吸気側のＶＴＣ機構１１３ａの構成を、図１１に基づいて説明する。
尚、排気側のＶＴＣ機構１１３ｂの構成も、吸気側のＶＴＣ機構１１３ａと同様である。
【００２７】
本実施形態におけるＶＴＣ機構１１３は、ベーン式の可変バルブタイミング機構であり、クランク軸１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気側カム軸１３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００２８】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈し、それぞれハウジング５６の軸方向に沿って設けられる４つの隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。
【００２９】
前記回転部材５３は、吸気側カム軸１４の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００３０】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００３１】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００３２】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ＥＣＵ１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号に基づいて制御する。
例えば、電磁アクチュエータ９９にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
【００３３】
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５の開期間（開時期及び閉時期）が遅くなる。
一方、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００３４】
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５の開期間（開時期及び閉時期）が早くなる。
尚、可変バルブタイミング機構は、上記のベーン式のものに限定されず、例えば、特開２００１−０４１０１３号公報や特開２００１−１６４９５１号公報に開示されるように、電磁クラッチ（電磁ブレーキ）の摩擦制動によってクランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させる構成の可変バルブタイミング機構や、特開平９−１９５８４０号公報に開示される油圧によってヘリカルギヤを作動させる方式の可変バルブタイミング機構であっても良い。
【００３５】
ここで、前記ＥＣＵ１１４による前記電子制御スロットル１０４，ＶＥＬ機構１１２及びＶＴＣ機構１１３ａ，１１３ｂの制御を、図１２〜図１６のフローチャートに従って説明する。
図１２のフローチャートは、メインルーチンを示し、まず、ステップＳ１では、アクセル開度，機関回転速度などの機関運転条件に応じた目標吸入空気量や目標排気残留率などの要求に基づいて、目標スロットル開度vTGTVO，目標バルブリフト量vTGVEL，目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCI，目標排気ＶＴＣ進角値vTGVTCEを演算する。
【００３６】
ステップＳ２では、目標スロットル開度vTGTVOのリミッタ処理を行う。
前記ステップＳ２のリミッタ処理の詳細は、図１３のフローチャートに示してある。
図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０１では、機関回転速度vKNRPMに応じて最小リミッタ開度vTGTVOMINを記憶したテーブルから、そのときの機関回転速度vKNRPMに対応する最小リミッタ開度vTGTVOMINを検索する。
【００３７】
前記最小リミッタ開度vTGTVOMINは、機関回転速度vKNRPMが高いときほどより大きな値に設定される。
ステップＳ２０２では、前記ステップＳ１で設定した目標スロットル開度vTGTVOが前記最小リミッタ開度vTGTVOMINよりも小さいか否かを判別する。
そして、vTGTVO＜vTGTVOMINであるときには、ステップＳ２０３へ進み、前記目標スロットル開度vTGTVOに最小リミッタ開度vTGTVOMINをセットする。
【００３８】
一方、vTGTVO≧vTGTVOMINであれば、ステップＳ２０３を迂回して本ルーチンを終了させる。
即ち、目標スロットル開度vTGTVOは、最小リミッタ開度vTGTVOMIN以上に制限されることになり、前記最小リミッタ開度vTGTVOMINは機関回転速度vKNRPMが高いときほどより大きな値に設定されるから、機関回転速度vKNRPMが高いほどスロットル開度の最小値はより大きな値に制限される。
【００３９】
これにより、高回転域でスロットル開度が絞られることにより、吸気負圧がオイル上がりを発生させるレベルにまで増大してしまうことが回避される。
図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ３では、目標バルブリフト量vTGVELのリミッタ処理を行う。
前記ステップＳ３のリミッタ処理の詳細は、図１４のフローチャートに示してある。
【００４０】
図１４のフローチャートにおいて、ステップＳ３０１では、機関回転速度vKNRPMに応じて最小リミッタリフト量vTGVELMINを記憶したテーブルから、そのときの機関回転速度vKNRPMに対応する最小リミッタリフト量vTGVELMINを検索する。
前記最小リミッタリフト量vTGVELMINは、機関回転速度vKNRPMが高いときほどより大きな値に設定される。
【００４１】
ステップＳ３０２では、前記ステップＳ１で設定した目標バルブリフト量vTGVELが前記最小リミッタリフト量vTGVELMINよりも小さいか否かを判別する。
そして、vTGVEL＜vTGVELMINであるときには、ステップＳ３０３へ進み、前記目標バルブリフト量vTGVELに最小リミッタリフト量vTGVELMINをセットする。
一方、vTGVEL≧vTGVELMINであれば、ステップＳ３０３を迂回して本ルーチンを終了させる。
【００４２】
即ち、目標バルブリフト量vTGVELは、最小リミッタリフト量vTGVELMIN以上に制限されることになり、前記最小リミッタリフト量vTGVELMINは機関回転速度vKNRPMが高いときほどより大きな値に設定されるから、機関回転速度vKNRPMが高いほど吸気バルブ１０５のバルブリフトの最小値はより大きな値に制限される。
これにより、高回転域で吸気バルブ１０５のバルブリフト量が低く制御されることにより、筒内負圧がオイル上がりを発生させるレベルにまで増大してしまうことが回避される。
【００４３】
図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ４では、目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCIのリミッタ処理を行う。
前記ステップＳ４のリミッタ処理の詳細は、図１５のフローチャートに示してある。
図１５のフローチャートにおいて、ステップＳ４０１では、機関回転速度vKNRPMに応じて最大進角リミッタvTGVTCIMAX及び最小進角リミッタvTGVTCIMINを記憶したテーブルから、そのときの機関回転速度vKNRPMに対応する最大進角リミッタvTGVTCIMAX及び最小進角リミッタvTGVTCIMINを検索する。
【００４４】
前記最大進角リミッタvTGVTCIMAXは機関回転速度vKNRPMが高いときほどより小さい値に設定され、最小進角リミッタvTGVTCIMIN（遅角リミッタ）は機関回転速度vKNRPMが高いときほどより大きな値に設定される。
ステップＳ４０２では、前記ステップＳ１で設定した目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCIが前記最小進角リミッタvTGVTCIMINよりも小さいか否かを判別する。
【００４５】
そして、vTGVTCI＜vTGVTCIMINであるときには、ステップＳ４０３へ進み、前記目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCIに最小進角リミッタvTGVTCIMINをセットする。
一方、vTGVTCI≧vTGVTCIMINであれば、ステップＳ４０３を迂回してステップＳ４０４へ進む。
ステップＳ４０４では、前記ステップＳ１で設定した目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCIが前記最大進角リミッタvTGVTCIMAXよりも大きいか否かを判別する。
【００４６】
そして、vTGVTCI＞vTGVTCIMAXであるときには、ステップＳ４０５へ進み、前記目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCIに最大進角リミッタvTGVTCIMAXをセットする。
一方、vTGVTCI≦vTGVTCIMAXであれば、ステップＳ４０５を迂回して本ルーチンを終了する。
即ち、目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCIは、最大進角リミッタvTGVTCIMAXよりも小さく、かつ、最小進角リミッタvTGVTCIMINよりも大きな値に制限される。
【００４７】
ここで、最小進角リミッタvTGVTCIMIN（遅角リミッタ）は、機関回転速度vKNRPMが高くなるほど大きな値に設定され、最大進角リミッタvTGVTCIMAXは、機関回転速度vKNRPMが高くなるほど小さい値に設定されるから、目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCIは、機関回転速度vKNRPMが高いときほど、より狭い範囲内に制限されることになり、吸気バルブ１０５のバルブタイミングの進角及び遅角がより小さく制限される。
【００４８】
即ち、吸気バルブ１０５の開タイミングが過剰に遅角されることによるバルブオーバーラップ量の減少で筒圧負圧が増大することを回避しつつ、過剰な進角によって吸気バルブ１０５の閉タイミンングが下死点前となって筒内負圧が増大することを回避する。
図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ５では、目標排気ＶＴＣ進角値vTGVTCEのリミッタ処理を行う。
【００４９】
前記ステップＳ５のリミッタ処理の詳細は、図１６のフローチャートに示してある。
図１６のフローチャートにおいて、ステップＳ５０１では、機関回転速度vKNRPMに応じて排気進角リミッタvTGVTCEMAXを記憶したテーブルから、そのときの機関回転速度vKNRPMに対応する排気進角リミッタvTGVTCEMAXを検索する。
前記排気進角リミッタvTGVTCEMAXは、機関回転速度vKNRPMが高いときほどより小さい値に設定される。
【００５０】
ステップＳ５０２では、前記ステップＳ１で設定した目標排気ＶＴＣ進角値vTGVTCEが前記排気進角リミッタvTGVTCEMAXよりも大きいか否かを判別する。
そして、vTGVTCEが＞vTGVTCEMAXであるときには、ステップＳ５０３へ進み、目標排気ＶＴＣ進角値vTGVTCEに排気進角リミッタvTGVTCEMAXをセットする。
一方、vTGVTCEが≦vTGVTCEMAXであれば、ステップＳ５０３を迂回して本ルーチンを終了させる。
【００５１】
即ち、目標排気ＶＴＣ進角値vTGVTCEは、その最大値が排気進角リミッタvTGVTCEMAXに制限されることになり、前記排気進角リミッタvTGVTCEMAXは機関回転速度vKNRPMが高いときほどより小さい値に設定されるから、機関回転速度vKNRPMが高いほど排気バルブ１０７のバルブタイミングの進角がより小さく制限される。
換言すれば、機関回転速度vKNRPMが高いときほど、排気バルブ１０７のバルブタイミングがより遅く補正され、バルブオーバーラップ量の確保が図られ、筒内負圧がオイル上がりを発生させるレベルにまで増大してしまうことが回避される。
【００５２】
以上のように、目標スロットル開度vTGTVO，目標バルブリフト量vTGVEL，目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCI，目標排気ＶＴＣ進角値vTGVTCEを、機関回転速度vKNRPMに応じたリミッタでそれぞれ制限することで、高回転域での負圧の増大を抑制することができ、オイル上がりの発生を未然に防止できる。
尚、上記実施形態では、目標バルブリフト量vTGVELの他、目標スロットル開度vTGTVO，目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCI，目標排気ＶＴＣ進角値vTGVTCEに制限を加える構成としたが、目標バルブリフト量vTGVELのみ、或いは、目標バルブリフト量vTGVELと、目標スロットル開度vTGTVO，目標吸気ＶＴＣ進角値vTGVTCI，目標排気ＶＴＣ進角値vTGVTCEのうちの少なくとも１つについて制限を加える構成とすることができる。
【００５３】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３のいずれか１に記載の内燃機関の可変動弁制御装置において、
前記吸気バルブのバルブリフト量の最小リミッタ，前記バルブタイミングの進角リミッタ，前記スロットルの開度の最小リミッタが、機関回転速度に応じて設定されることを特徴とする内燃機関の可変動弁制御装置。
【００５４】
かかる構成によると、機関回転速度が高いほど筒内圧が低下する特性に対応して、各リミッタが適性に設定されることになる。
（ロ）請求項２記載の内燃機関の可変動弁制御装置において、
前記吸気バルブのバルブタイミングを可変にする可変バルブタイミング機構を備え、
機関回転速度に応じて前記吸気バルブのバルブタイミングの最大進角リミッタ及び最小進角リミッタを設定し、
前記吸気バルブのバルブタイミングの進角値を前記最大進角リミッタ及び最小進角リミッタで制限することを特徴とする内燃機関の可変動弁制御装置。
【００５５】
かかる構成によると、吸気バルブの開タイミングが過剰に遅角されることによるバルブオーバーラップの減少で筒内負圧が増大することを回避し、かつ、吸気バルブの閉タイミングが過剰に進角されることにより筒内負圧が増大することを回避する。
（ハ）請求項２記載の内燃機関の可変動弁制御装置において、
排気バルブのバルブタイミングを可変にする可変バルブタイミング機構を備え、
機関回転速度に応じて前記排気バルブのバルブタイミングの最大進角リミッタを設定し、
前記排気バルブのバルブタイミングの進角値を前記最大進角リミッタで制限することを特徴とする内燃機関の可変動弁制御装置。
【００５６】
かかる構成によると、排気バルブの閉タイミングが過剰に進角されることによるバルブオーバーラップの減少で筒内負圧が増大することを回避する。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施形態における内燃機関のシステム構成図。
【図２】ＶＥＬ（Variable valve Event and Lift）機構を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記ＶＥＬ機構の側面図。
【図４】上記ＶＥＬ機構の平面図。
【図５】上記ＶＥＬ機構に使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記ＶＥＬ機構の低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記ＶＥＬ機構の高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記ＶＥＬ機構における揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記ＶＥＬ機構のバルブタイミングとバルブリフトの特性図。
【図１０】上記ＶＥＬ機構における制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】ＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構を示す縦断面図。
【図１２】実施形態における吸気系制御のメインルーチンを示すフローチャート。
【図１３】実施形態におけるスロットル開度のリミッタ処理を示すフローチャート。
【図１４】実施形態における吸気側バルブリフト量のリミッタ処理を示すフローチャート。
【図１５】実施形態における吸気側バルブタイミングのリミッタ処理を示すフローチャート。
【図１６】実施形態における排気側バルブタイミングのリミッタ処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００５８】
１０１…エンジン、１０４…電子制御スロットル、１０５…吸気バルブ、１０７…排気バルブ、１１２…ＶＥＬ機構（可変バルブリフト機構）、１１３…ＶＴＣ機構（可変バルブタイミング機構）、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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