(57)【要約】【課題】  模型用エンジンが、低速回転から高速回転まで安定して燃料を加圧し、かつ供給できる燃料加圧供給装置を提供する。【解決手段】  燃料はクランク室内の正圧を受けて稼動するダイヤフラム７によって燃料弁８が制御され供給される。  また、クランク室内の圧力のうち正圧のみがリードバルブ２ｂを通って燃料タンクに加えられている。  クランク室は、リードバルブ２ａを介して外気と通じており、クランク室内が負圧になったとき開放される。また、リードバルブ２ａには細孔２ｃが形勢さており、クランク室内の圧力が高くなり過ぎないようにしている。  一方、ダイヤフラム７に圧力を加える加圧室にも、細孔２ｃとスリット５ｃを介して外気に通じ、スローリークできるようになっている。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
模型用エンジンに供給される燃料を加圧してエンジンのキャブレターに供給する模型用エンジンの燃料加圧供給装置において、
本体と、前記本体内に形成され一方が燃料タンクに通じ他方がキャブレターに通じる燃料流路と、前記燃料流路に配設され燃料流路の開放幅を調整する燃料弁と、前記燃料弁に対し流路を塞ぐ方向に付勢する第１の付勢手段と、一方が模型用エンジンのクランク室に通じ他方が前記本体内に形成された加圧室に通じる第１の流体通路と、前記第１の流体通路に形成され前記クランク室内が正圧のときに開き負圧のときに閉じる第１のチェックバルブと、前記第１の流体通路と前記加圧室との間に配設され前記第１のチェックバルブが開いてクランク室内の正圧が前記加圧室に加わったときにこの正圧を受けて燃料の流路を開く方向に前記燃料弁を付勢する第２の付勢手段と、前記本体内に形成され一方がクランク室に通じ他方が燃料タンクに通じる第２の流体通路と、前記第２の流体通路内に形成され、クランク室内の正圧を取り出し燃料を加圧する第２のチェックバルブと、前記本体内に形成され、一方が模型用エンジンのクランク室に通じ他方が大気中に開放された第３の流体通路と、前記第３の流体通路に形成され、前記クランク室内の圧力が大気圧より低い時に開きクランク室内が負圧になることを抑制する一方クランク室内の圧力が上昇し過ぎるのを抑制するともにエンジン停止時にクランク室内の圧力を放出する細孔を有する第３のチェックバルブとを有することを特徴とする模型用エンジンの燃料加圧供給装置。
【請求項２】
模型用エンジンに供給される燃料を加圧してエンジンのキャブレターに供給する模型用エンジンの燃料加圧供給装置において、
本体と、前記本体内に形成され一方が燃料タンクに通じ他方がキャブレターに通じる燃料流路と、前記燃料流路に配設され燃料流路の開放幅を調整する燃料弁と、前記燃料弁に対し流路を塞ぐ方向に付勢する第１の付勢手段と、一方が模型用エンジンのクランク室に通じ他方が前記本体内に形成された加圧室に通じる第１の流体通路と、前記第１の流体通路に形成され前記クランク室内が正圧のときに開き負圧のときに閉じる第１のチェックバルブと、前記第１の流体通路と前記加圧室との間に配設され前記第１のチェックバルブが開いてクランク室内の正圧が前記加圧室に加わったときにこの正圧を受けて燃料の流路を開く方向に前記燃料弁を付勢する第２の付勢手段と、前記本体内に形成され一方がクランク室に通じ他方が燃料タンクに通じる第２の流体通路と、前記加圧室と前記本体外に通じる細孔を有し加圧室内の流体がスローリークするように形成された第４の流体通路を有することを特徴とする模型用エンジンの燃料加圧供給装置。
【請求項３】
模型用エンジンに供給される燃料を加圧してエンジンのキャブレターに供給する模型用エンジンの燃料加圧供給装置において、
本体と、前記本体内に形成され一方が燃料タンクに通じ他方がキャブレターに通じる燃料流路と、前記燃料流路に配設され燃料流路の開放幅を調整する燃料弁と、前記燃料弁に対し流路を塞ぐ方向に付勢する第１の付勢手段と、一方が模型用エンジンのクランク室に通じ他方が前記本体内に形成された加圧室に通じる第１の流体通路と、前記第１の流体通路に形成され前記クランク室内が正圧のときに開き負圧のときに閉じる第１のチェックバルブと、前記第１の流体通路と前記加圧室との間に配設され前記第１のチェックバルブが開いてクランク室内の正圧が前記加圧室に加わったときにこの正圧を受けて燃料の流路を開く方向に前記燃料弁を付勢する第２の付勢手段と、前記本体内に形成され一方がクランク室に通じ他方が燃料タンクに通じる第２の流体通路と、前記第２の流体通路内に形成され、クランク室内の正圧を取り出し燃料を加圧する第２のチェックバルブと、前記本体内に形成され、一方が模型用エンジンのクランク室に通じ他方が大気中に開放された第３の流体通路と、前記第３の流体通路に形成され、前記クランク室内の圧力が大気圧より低い時に開きクランク室内が負圧になることを抑制する一方クランク室内の圧力が上昇し過ぎるのを抑制するとともにエンジン停止時にクランク室内の圧力を放出する細孔を有する第３のチェックバルブと、前記加圧室と前記本体外に通じる細孔を有し加圧室内の流体がスローリークするように形成された第４の流体通路を有し、前記第４の流体通路は、第３の流体通路を通って本体外部に通じることを特徴とする模型用エンジンの燃料加圧供紿装置。
【請求項４】
請求項１又は２又は３記載の模型用エンジンの燃料加圧供給装置を、模型用エンジンのクランク室に一体に組み込こんでなることを特徴とする燃料加圧供給装置付き模型用エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、模型用エンジンに供給される燃料を加圧しながら供給する燃料加圧供給装置並びにこの燃料加圧供給装置が組み込まれた模型用エンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】  模型用エンジンとしては、実開昭６２−１７９３７９号に記載されたような２サイクルエンジンや、特開平８−４２３５２号に記載された４サイクルエンジン等が知られている。
従来、この種の模型用エンジンに対し、アイドリングのような低速回転領域から、高速回転領域まで安定に燃料を供給する方法として、燃料タンク内の燃料を加圧して供給することが知られている。【０００３】  例えば、模型用エンジンのマフラーからでる排気ガスを燃料タンク内に導き、この排気圧を利用して燃料を加圧する例が知られている。
図７は、模型用エンジン１００において、マフラー１０１の排気圧を利用して燃料タンク内の燃料を加圧している例である。マフラー１０１と燃料タンク１０３をパイプ１０２で結び、マフラー１０１の排気圧を燃料タンク１０３内に導き、排気圧を利用して燃料１０４を加圧する構成である。そしてポンプ１０５等を介して燃料１０４をキャブレター１０６等に供給するものである。【０００４】  この他、図８に示すように、クランク室内の変動する圧力を利用してダイヤフラムポンプを作動させ、燃料Ｔを加圧する燃料加圧装置１１０を備えたものもある。クランク室内の圧力は、ピストンの上昇、下降に合わせて負圧になったり、正圧になったりする。クランク室の圧力が下がり始めると、ダイヤフラム１１１がクランク室方向に引き寄せられるので、チェックバルブａを介して燃料Ｔが加圧室１１２に流入し、クランク室の圧力が上昇しはじめると、ダイヤフラム１１１がクランク室と反対方向に移動し、加圧室内で燃料が加圧され、チェックバルブｂが開いて燃料が加圧された状態でキャブレター１１３に供給される。また、模型用エンジンの回転に伴い、クランク室内の圧力は、正圧、負圧に変動するが、チェックバルブを介して正圧のみを取り出し、この正圧を利用して燃料タンク内の燃料を加圧することなどが知られている。
【特許文献１】実開昭６２−１７９３７９号
【特許文献２】特開平８−４２３５２号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】  まず、エンジンの排気圧は、エンジンの回転数が高いほど高く、エンジンの回転数が低くなると低下するという性質がある。そのため、排気圧を利用して燃料を加圧する場合、燃料を加圧する圧力を一定にすることができず、低速回転から高速回転まで安定して燃料を供給することが困難であった。
また、クランク室内の正圧のみを取り出して燃料タンクを加圧する方法もあるが、排気圧を利用した場合と同様に、エンジンの回転数に応じて、正圧の圧力も変化するので、低速回転から高速回転まで安定して燃料を供給することは困難であった。【０００６】  このほかクランク室内の圧力変動を利用してダイヤフラムポンプを作動させる場合には、ダイヤフラムポンプはクランク室内の負圧を利用してポンプ内に燃料を吸入するので、燃料の減圧沸騰が生じやすい。減圧沸騰が生じると、ポンプ内に十分に燃料を吸い上げることがないばかりか、応答速度が遅くなり、しかも燃料の加圧も十分に行えなくなる。特に、エンジンが高速回転中には、クランク室内の負圧が大きくなり、正圧負圧の変動サイクルも短くなるから、減圧沸騰が生じやすくなり、安定な燃料供給ができないないという問題があった。
さらに、エンジンを再始動する場合には、ポンプ内に燃料を充填する必要があり、再始動に時間がかかるという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００７】  請求項１記載の燃料加圧供給装置は、模型用エンジンに供給される燃料を加圧してエンジンのキャブレターに供給するもので、本体と、前記本体内に形成され一方が燃料タンクに通じ他方がキャブレターに通じる燃料流路と、前記燃料流路に配設され燃料流路の開放幅を調整する燃料弁と、前記燃料弁に対し流路を塞ぐ方向に付勢する第１の付勢手段と、一方が模型用エンジンのクランク室に通じ他方が前記本体内に形成された加圧室に通じる第１の流体通路と、前記第１の流体通路に形成され前記クランク室内が正圧のときに開き負圧のときに閉じる第１のチェックバルブと、前記第１の流体通路と前記加圧室との間に配設され前記第１のチェックバルブが開いてクランク室内の正圧が前記加圧室に加わったときにこの正圧を受けて燃料の流路を開く方向に前記燃料弁を付勢する第２の付勢手段と、前記本体内に形成され一方がクランク室に通じ他方が燃料タンクに通じる第２の流体通路と、前記第２の流体通路内に形成され、クランク室内の正圧を取り出し燃料を加圧する第２のチェックバルブと、前記本体内に形成され、一方が模型用エンジンのクランク室に通じ他方が大気中に開放された第３の流体通路と、前記第３の流体通路に形成され、前記クランク室内の圧力が大気圧より低い時に開きクランク室内が負圧になることを抑制する一方クランク室内の圧力が上昇し過ぎるのを抑制するするとともにエンジン停止時にクランク室内の圧力を放出する細孔を有する第３のチェックバルブとを有することを特徴としている。【０００８】  また、請求項２記載の燃料供給装置は、本体と、前記本体内に形成され一方が燃料タンクに通じ他方がキャブレターに通じる燃料流路と、前記燃料流路に配設され燃料流路の開放幅を調整する燃料弁と、前記燃料弁に対し流路を塞ぐ方向に付勢する第１の付勢手段と、一方が模型用エンジンのクランク室に通じ他方が前記本体内に形成された加圧室に通じる第１の流体通路と、前記第１の流体通路に形成され前記クランク室内が正圧のときに開き負圧のときに閉じる第１のチェックバルブと、前記第１の流体通路と前記加圧室との間に配設され前記第１のチェックバルブが開いてクランク室内の正圧が前記加圧室に加わったときにこの正圧を受けて燃料の流路を開く方向に前記燃料弁を付勢する第２の付勢手段と、前記本体内に形成され一方がクランク室に通じ他方が燃料タンクに通じる第２の流体通路と、前記第２の流体通路内に形成され、クランク室内の正圧を取り出し燃料を加圧する第２のチェックバルブと、前記加圧室と前記本体外部に通じる細孔を有し加圧室内の流体がスローリークするように形成された第４の流体通路を有することを特徴としている。【０００９】  さらに、請求項３記載の燃料供給装置は、本体と、前記本体内に形成され一方が燃料タンクに通じ他方がキャブレターに通じる燃料流路と、前記燃料流路に配設され燃料流路の開放幅を調整する燃料弁と、前記燃料弁に対し流路を塞ぐ方向に付勢する第１の付勢手段と、一方が模型用エンジンのクランク室に通じ他方が前記本体内に形成された加圧室に通じる第１の流体通路と、前記第１の流体通路に形成され前記クランク室内が正圧のときに開き負圧のときに閉じる第１のチェックバルブと、前記第１の流体通路と前記加圧室との間に配設され前記第１のチェックバルブが開いてクランク室内の正圧が前記加圧室に加わったときにこの正圧を受けて燃料の流路を開く方向に前記燃料弁を付勢する第２の付勢手段と、前記本体内に形成され一方がクランク室に通じ他方が燃料タンクに通じる第２の流体通路と、前記第２の流体通路内に形成され、クランク室内の正圧を取り出し燃料を加圧する第２のチェックバルブと、前記本体内に形成され、一方が模型用エンジンのクランク室に通じ他方が大気中に開放された第３の流体通路と、前記第３の流体通路に形成され、前記クランク室内の圧力が大気圧より低い時に開きクランク室内が負圧になることを抑制する一方クランク室内の圧力が上昇し過ぎるのを抑制する細孔を有する第３のチェックバルブと、前記加圧室と前記本体外に通じる細孔を有し加圧室内の流体がスローリークするように形成された第４の流体通路を有し、前記第４の流体通路は、第３の流体通路を通って本体外部に通じることを特徴としている。
請求項４記載の模型用エンジンの燃料加圧供紿装置は、請求項１から３記載の燃料加圧供給装置において、本体を模型用エンジンのクランク室に一体に組み込んだことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】  請求項１記載の発明では、本願発明は、燃料加圧供給装置において、クランク室内の圧力が負圧になったとき、第３のチェックバルブが開き、第３の流体通路を通って外気がクランク室内に流入し、クランク室内が負圧になるのを抑える。また、第３のチェックバルブには細孔が形成されているので、クランク室内の圧力が高く、第３のチェックバルブが閉じた状態でもスローリークしてクランク室内の圧力を徐々に下げる作用を有する。
そのため、エンジンの回転数が変動しても、クランク室内の圧力は大気圧近傍でかつ大気圧より高い圧力で変動幅を抑えることができ、燃料を加圧する際の圧力を安定させることができる。【００１１】  請求項２記載の発明では、エンジン停止時には加圧室内の圧力を第４の流体通路を通って速やかに逃がすことができるから、エンジン停止時に、不必要な燃料がキャブレター等へ供給されることもない。
請求項３記載の発明では、第４の流体通路は、第３の流体通路を介して第４の流体通路が本体外に通じる構成としてあるので、燃料加圧供給装置自体をコンパクトに仕上げることができる。
請求項４記載の発明では、燃料加圧供給装置の本体を模型用エンジンのクランク室と一体に構成されているので、エンジンのクランク室と燃料加圧供給装置間の配管が不要になり、コンパクトな構成に仕上げることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】  以下、図面を用いて、本願発明の模型用エンジンの燃料加圧供給装置ならびに燃料加圧供給装置付き模型用エンジンについて詳細に説明する。
図１、図２、図３は、本願発明の燃料加圧供給装置を示したもので、図１はその平面図、図２は図１のＩ−Ｉ線側断面図、図３は構成部品を示した分解斜視図である。
説明に際しては、図１、図２で基本的な構成を示し、内部の流体通路、バルブ構造の細部については、図３を参照しながら行う。【００１３】  図中、Ａは燃料加圧供給装置を示したもので、略円筒形で、ポンププレート１，３、４ならびにカバープレート６とで燃料加圧供給装置の本体を構成している。また、ポンププレート１とポンププレート３の間にはバルブシート２が、ポンププレート４とカバープレート３の間にはリリーフシート５がそれぞれ設けられ、これらが３本のボルト１７によって一体に組み立てられた構成である。【００１４】  まず、ポンププレート１について説明する。ポンププレート１は略円盤状の金属材料からなり、４つのニップル１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄが前記ポンププレート１に貫通して螺着されている。このうちニップル１５ａは、ポンププレート１の中央部に位置し、図示しないが燃料タンクの燃料取り出し口へ接続されるもので、ニップル１５ａを介して燃料が燃料加圧供給装置Ａ内に導かれる構成である。また、ニップル１５ｂは燃料タンクの燃料加圧面へ、ニップル１５ｃはフィルター等につながる吸気孔である。さらに、ニップル１５ｄは、模型用エンジンのキャブレターに接続されている。
また、ニップル１５ａには、後述する燃料弁８を付勢する第１の付勢手段としてのスプリング９を収納する円筒状の凹部を有している。
なお、前記ニップルの内、ニップル１５ａ、１５ｂ、１５ｄは、ワッシャ１６を介して取り付けられ、かつ、流体が漏れないよう、後述するポンププレート３との間にＯリング１４によってシールされた構成である。【００１５】  次に、バルブシート２は、略円形で厚さ０．１ｍｍ程度で樹脂材料からなる薄板で、中心部には前記ニップル１５ａ、１５ｄが通過できるような開口が設けられている。また、この薄板の一部を切り取って、略Ｕ字型で、第２のチェックバルブとしてのチェックバルブ２ａ並びに第３のチェックバルブとしてのチェックバルブ２ｂが形成されている（図３参照）。さらに、前記チェックバルブ２ａには、スローリークできるように細孔２ｃが設けられている。【００１６】  ポンププレート３は、略円盤状の金属材料からなり、その中央部には、一方に後述するダイヤフラム７を収納する略円形の凹部３ａを有し、他方に、燃料弁８を収納する凹部３ｅを有し、前記凹部３ａと前記凹部３ｅとは、流体通路３ｄによって接続されている。さらに、この凹部３ａから前記ニップル１５ｄまで斜めに通じる流体通路３ｂと、前記チェックバルブ２ａを介して前記ニップル１５ｃに通じる流体通路３ｃ、ならびに前記チェックバルブ２ｂを介して前記ニップル１５ｂに通じる流体通路３ｄを有している（図３参照）。
そしてニップル１５ａ、凹部３ｅ、流体通路３ｄ、凹部３ａ、流体通路３ｂ、ニップル１５ｄとで燃料流路を構成している。【００１７】  また、ダイヤフラム７は、第２の付勢手段として作用するもので、略円盤状で、シリコンゴム等の弾性体で構成されている。そして、中央部には、金属又はプラスチックからなる硬質で、断面略Ｔ字型の円盤部と棒状部からなるバルブロッド７ａが一体に配設されている。さらにバルブロッド７ａの先端は、半球状の弁構造を有しシリコンゴム等からなる燃料弁８に接合されている。
前記燃料弁８は、常時はスプリング９によって流体通路３ｄを塞ぐ方向に付勢されているが、模型用エンジンのクランク室内から取り出された正圧によって、ダイヤフラム７がバルブプレート１方向に押させると、両者の付勢力のバランスによって、燃料弁８の開閉、並びに、開いている時の開度が異なるものである。【００１８】  これに対し、ポンププレート４は、前記ポンププレート３の凹部３ａに対応して中央部に２段階に段差のある加圧室としての凹部４ａを有し、前記ポンププレート３とでダイヤフラム７を挟み込み、ダイヤフラム７によって、凹部３ａと凹部４ａが遮蔽される構成となっている。また、凹部４ａは、加圧室を構成するもので、チェックバルブ１０を介してクランク室内の圧力が加わる構成である。
さらにポンププレート４には、流体通路４ｂ並びに４ｃが形成され、流体通路４ｂは、一方が流体通路３ｃに続き、他方はリリーフシート５を介してカバープレート６内の流体通路６ｂに通じ、クランク室内の圧力が加わる構成になっている。同様に流体通路４ｃは、ポンププレート４形成された２つの貫通孔と後述するリリーフシート５側に形成されこの貫通孔どおしを接続する溝によって構成され、一方が、ポンププレート３の流体通路３ｄに続き、他方が凹部４ａに通じる構成になっている。【００１９】  次に、リリーフシート５は、バブルシート２同様薄板から構成され、紙からなる一種のパッキンである。また、リリーフシート５には、中央部に円形の開口５ａが形成され、前記ポンププレート４の流体通路４ｂに対応した孔５ｂと、前記孔５ｂにつながる細孔としてのスリット５ｃとが形成されている。
さらにカバープレート６は、略円筒形で底部を有するカップ形状をなし、底部中央部に２段階に開口径の異なる凹部６ａが形成されている。この凹部６ａは、一方がクランク室からの圧力が供給され、他方は、ポンププレート４の凹部４ａに通じる構成である。そして前記凹部６ａに、第１のチェックバルブとしてのチェックバルブ１０、中央に貫通孔を有するバルブホルダ１１、Ｏリング１２、フィルター１３が収納されている。【００２０】  なお、チェックバルブ１０は、シリコンゴム等からなり、略三角形状で、前記バブルホルダ１１の貫通孔１１ａは密閉できるが、ポンププレート４の凹部４ａの開口部を完全に覆い隠すことはできず隙間ができる構成である。
また、カバープレート６には、一方がポンププレート４の流体通路４ｂと通じ、他方が前記クランク室に通じる流体通路６ｂを有している。
そして、前記凹部６ａと貫通孔１１ａによって第１の流体通路を構成している。また、前記ニップル１５ｂ、チェックバルブ２ｂ、流体通路３ｄ、流体通路４ｃ、凹部（加圧室）４ａ、チェックバルブ１０、貫通孔１１ａ、凹部６ａとで第２の流体通路を構成している。さらに、ニップル１５ｃ、チェックバルブ２ａ、流体通路３ｃ、流体通路４ｂ、流体通路６ｂとで、第３の流体通路を構成している。
また、細孔としてのスリット５ｃは、前記第３の流体通路に接続されて第４の流体通路を構成している。【００２１】  ここまでは、燃料加圧供給装置Ａの構成について述べたが、図４の動作説明図に基づき、燃料を含めた流体の流れとして以下に示す。（なお、燃料加圧供給装置の細部の記載については、図１、図２、図３を参照のこと。）
まず、ニップル１５ａから供給された燃料は、一旦凹部３ｅに入り、燃料弁８開閉に応じて、流体通路３ｄ、凹部３ａ、流体通路３ｂを通って、ニップル１５ｄから例えば模型用エンジンのキャブレターに供給される。【００２２】  これに対し、模型用エンジンのクランク室と燃料加圧供給装置では、大きく３つの流れを有する。
まず、第１の場合は、クランク室内の圧力が負圧の時は第１のチェックバルブとしてのチェックバルブ１０が閉じ、正圧になったときにチェックバルブ１０が開き、加圧室としての凹部４ａにクランク室内の正圧が加わり、ダイヤフラム７を押し、第２の付勢手段としてダイヤフラム７を作動させる。このとき燃料弁８は、燃料に加わっている圧力と第１の付勢手段としてのスプリング９によってダイヤフラム７を押し戻す作用をする。これらのバランスによって燃料弁８が開閉することになる。
次に、第２の場合は、クランク室内の圧力を、カバープレート６内の流体通路を通り、バルブプレート４の流体通路４ｃ、バブルプレート３の流体通路３ｄを通り、第２のチェックバルブとしてのチェックバルブ２ｂに加わり、クランク室内の圧力が燃料タンク内の圧力より高い時に、前記チェックバルブ２ｂが開き、ニップル１５ｄからクランク室の圧力が燃料タンク内の燃料に加えられる。
さらに、クランク室は流体通路６ｂ、５ｂ、４ｂ、３ｃ、細孔２ｃ、ニップル１５ｃを通じて外気に通じており、これらを通じてエンジン停止時にスローリークの作用によりクランク室内の圧力を開放することができ、このことより燃料供給を速やかに停止することができる。【００２３】  第３の場合は、まず、クランク室内の圧力変動が流体通路６ｂを介して燃料加圧供給装置Ａ内に伝えられ、流体通路４ｂ、流体通路３ｂを通って第３のチェックバルブとしてのチェックバルブ２ａに加わり、クランク室内が大気圧より負圧の時にはチェックバルブ２ａが開いて、ニップル１５ｃから吸気し、クランク室内の圧力を大気圧に近づけるように作用する。さらに、チェックバルブ２ａには、スローリークできるように細孔２ｃが形成されており、クランク室内の圧力が上昇するのを抑制する作用もある。
また、リリーフシート５に形成されたスリット５ｃによって、加圧室としての凹部４ａとニップル１５ｃに通じる流体通路間ではスローリークが生じる構成である。
さらに、前記チェックバルブ２ａに形成された細孔２ｃによって外気に通じるので、エンジンが停止した時など、凹部４ａの圧力を下げ、燃料弁８が閉じることになる。【００２４】  以上のような構成であるから、本願発明の燃料加圧供給装置は、クランク室内の圧力は、チェックバルブ２ａの作用により、クランク室内の圧力は、負圧については大気圧より低いが大気圧に近い圧力となり、また、正圧についても、スローリークの作用により、エンジンの回転数が変動してもかなりバラツキを抑制することができる。すなわち、燃料を加圧する際の圧力を安定させる作用がある。
また、燃料の供給は燃料弁８の開閉によって制御されるが、燃料の圧力が高い場合には燃料の圧力がダイヤフラム７の一方にも供給され、燃料弁８を閉じる力が大きくなるので、燃料の圧力が高い時には燃料弁８は、燃料の圧力が低い場合と比較して短時間で閉じ、逆に燃料の圧力が低い場合には、燃料弁８を閉じる力が弱くなるので、燃料弁８は燃料の圧力が高い場合と比較して長時間開放される。【００２５】  さらに、エンジン停止時には、加圧室（凹部４ａ）の圧力をリリーフシート５のチェックバルブ２ａの細孔２ｃ、スリット５ｃ、を通ってニップル１５ｃから逃がすことができるので、燃料弁８を速やかに閉じることができ、エンジン停止時に不必要な燃料がキャブレター等へ供給されることもない。
なお、これまでの実施例では、燃料加圧供給装置の構成としては、第４の流体通路を第３の流体通路を介して本体外に通じるように、コンパクトな構成としたが、スペース的に余裕があれば、第４の流体通路単独で構成することも可能である。【００２６】  なお、これまでは燃料加圧供給装置について述べたが、この燃料供給加圧装置は、クランク室内の圧力を取り出す機構を備えた模型用エンジンであれば、この燃料供給加圧装置を外付けで取り付ければ上述したように作用させることができるが、模型用エンジンと一体に構成しても良い。
図５は、本願発明の燃料加圧供給装置を模型用エンジンに適用した側面図であり、図６はその側断面図である。【００２７】  模型用エンジンＢは、４サイクルの模型用エンジンで、クランクシャフト３１、シリンダヘッド３２、シリンダ３３、燃料や空気を供給するためのキャブレター３４、クランク室３５、前記クランクシャフト３１を支持するベアリング３６、カウンタウエイト３７、コンロッド３８、ピストン３９等を有している。
また、吸気バルブ４０、排気バルブ（図示せず）の開閉を制御するカム４１、プッシュロッド４２、インテーク間にホールド４３等を有している。【００２８】  燃料加圧供給装置Ａ１は、カバープレート４をエンジンの形状に合致させて、クランク室３５の壁面を構成するようにしてある。エンジン一体に組み込まれているが、基本的な構成は先に示した燃料加圧供給装置Ａと同一である。
このように、模型用エンジンと一体化することで、コンパクトにでき、スペースファクターを向上することができる。また、クランク室に通じる流体通路の形成作業が不要で、構成を簡略することができ、流体通路が短くてすむので、損失を少なくすることができる。【００２９】  なお、具体的な例を４サイクルエンジンで示したが、もちろん２サイクルエンジンにも適用することができる。
このように基本的なエンジン構成は従来のものと何ら変わらない。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本願発明の燃料加圧供給装置を示した平面図。
【図２】本願発明の燃料加圧供給装置を示した側断面図。
【図３】本願発明の燃料加圧供給装置の部品構成を示した分解斜視図。
【図４】本願発明の燃料加圧供給装置の動作説明図。
【図５】本願発明の燃料加圧供給装置を模型用エンジンに適用した側面図。
【図６】本願発明の燃料加圧供給装置を模型用エンジンに適用した側断面図。
【図７】従来の模型用エンジンを示した図。
【図８】従来の模型用エンジンの燃料加圧供給装置示した図。
【符号の説明】
【００３１】Ａ・・・燃料加圧供給装置
Ｂ・・・模型用エンジン
１、３、４・・・ポンププレート
２・・・バルブシート
２ａ・・・チェックバルブ（第２のチェックバルブ
２ｂ・・・チェックバルブ（第３のチェックバルブ）
４ａ・・・加圧室としての凹部
５・・・リリーフシート
６・・・カバープレート
７・・・ダイヤフラム（第２の付勢手段）
８・・・燃料弁
９・・・スプリング（第１の付勢手段）
１０・・・チェックバルブ（第１のチェックバルブ）
１５ａ、３ｅ、３ｄ、３ａ、３ｂ、１５ｄ・・・燃料流路
６ａ、１１ａ・・・第１の流体通路
１５ｂ、２ｂ、３ｄ、４ｃ、４ａ、１０、１１ａ、凹部６ａ・・・第２の流体通路
１５ｃ、２ａ、３ｃ、４ｂ、６ｂ・・・第３の流体通路
５ｃ・・・第４の流体通路
【図１】
2005048759.tif 000003
【図２】
2005048759.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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