(57)【要約】【課題】  出力トルクの小さい排ガス対応エンジンを用いた場合に、走行開始時のエンジンストールを防止する。【解決手段】  エンジン２０により駆動される可変容量油圧ポンプ１０と、エンジン２０の制御回転数Ｎθを設定する走行ペダル１４ａと、走行ペダル１４ａで設定された制御回転数Ｎθに応じてエンジン回転数Ｎｒを制御するコントローラ４０（回転数制御部４０Ｂ）と、制御回転数Ｎθを遅れて出力させる一次遅れフィルタ５５と、一次遅れフィルタ５５から出力された制御回転数Ｎθ１に応じた入力トルクＴ２を演算するコントローラ４０（トルク制御部４０Ａ）と、この入力トルクＴ２にポンプ入力トルクを制御するレギュレータ３０とを備える。【選択図】図６
2005120881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機に作用する入力トルクの変更機能を有するアクチュエータと、
前記原動機の目標回転数を設定する回転数設定手段と、
前記回転数設定手段により設定された目標回転数に応じて前記原動機の回転数を制御する回転数制御手段と、
前記目標回転数の変化に対して前記原動機に作用する入力トルクが遅れて変化するように、前記目標回転数に応じて入力トルクを制御する入力トルク制御手段とを備えることを特徴とする建設機械の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の建設機械の制御装置において、
前記アクチュエータは、前記原動機により駆動される可変容量油圧ポンプであり、
前記入力トルク制御手段は、
前記回転数設定手段で設定された目標回転数に基づくトルク制御用の目標回転数を遅れて出力する回転数遅延部と、
前記回転数遅延部から出力された目標回転数に応じた目標入力トルクを演算するトルク演算部と、
前記トルク演算部で演算された目標入力トルクに前記油圧ポンプの入力トルクを制御するトルク制御部とを有することを特徴とする建設機械の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の建設機械の制御装置において、
前記回転数遅延部は、トルク制御用の目標回転数を一次遅れにより出力することを特徴とする建設機械の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、建設機械の原動機に作用する入力トルクを制御する建設機械の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにより駆動される可変容量油圧ポンプからの吐出油によって駆動される走行用油圧モータを備え、例えば走行ペダルの操作に応じて油圧モータに導かれる圧油量を制御して車両を走行させるとともに、走行ペダルの操作に応じてエンジン回転数も制御可能とした建設機械が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
上記特許文献記載の建設機械では、以下のようなスピードセンシングによる入力トルク制御を行う。すなわち、回転数センサにより検出される実際のエンジン回転数と、エンジンのガバナレバー位置に対応した目標回転数との偏差からエンジンストールを防止するための目標トルクを演算し、この目標トルクから目標ポンプ傾転角を求めてポンプ傾転角を制御する。目標トルクの演算にあたっては、入力トルクが増加する方向の制御のみ行い、入力トルクが減少する方向の制御を行わない。これにより油圧ポンプの傾転角は所定値以上に保持され、スムーズな加速性を確保することができる。
【０００４】
【特許文献１】特許第２６３３０９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、黒煙の発生を抑えるために排ガス対応のエンジンが使用される。排ガス対応のエンジンとは、エンジンの全負荷性能曲線における低回転側のエンジン出力トルクを従来のものに比べて小さくしたものである。より具体的にはエンジンの最高出力トルクを高回転側にシフトするとともに、低回転域から中回転域のトルクライズを小さくし、中回転域から高回転域のトルクライズを大きくしたものである。これにより低回転側の燃料消費が抑えられ、黒煙の発生が抑制される。
【０００６】
このような排ガス対応のエンジンを用いた場合に上記公報記載の入力トルク制御を行うと、次のような問題が発生する。すなわち、上記公報記載の建設機械では、入力トルクを減少させる制御を行わないので、走行開始時や登坂走行時等、エンジン出力トルクが小さい領域において走行負荷が増加した場合に、入力トルクがエンジン出力トルクを上回り、エンジンストールを引き起こすおそれがある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による建設機械の制御装置は、原動機に作用する入力トルクの変更機能を有するアクチュエータと、原動機の目標回転数を設定する回転数設定手段と、回転数設定手段により設定された目標回転数に応じて原動機の回転数を制御する回転数制御手段と、目標回転数の変化に対して原動機に作用する入力トルクが遅れて変化するように、目標回転数に応じて入力トルクを制御する入力トルク制御手段とを備えることを特徴とする。
原動機によって駆動される可変容量油圧ポンプによりアクチュエータを構成し、トルク制御用の目標回転数を遅れて出力する回転数遅延部と、この遅延された目標回転数に応じた目標入力トルクを演算するトルク演算部と、トルク演算部で演算された目標入力トルクに油圧ポンプの入力トルクを制御するトルク制御部とにより、入力トルク制御手段を構成してもよい。
回転数遅延部は、トルク制御用の目標回転数を一次遅れにより出力することが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、原動機の目標回転数の変化に対して原動機に作用する入力トルクが遅れて変化するように、目標回転数に応じて入力トルクを制御するようにしたので、排ガス対応のエンジンを用いた場合であっても、走行開始時の入力トルクを原動機の出力トルクよりも小さくすることができ、エンジンストールを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、図１〜図１０を参照して本発明による建設機械の制御装置をホイール式油圧ショベルに適用した一実施の形態を説明する。
図１に示すように、ホイール式油圧ショベルは、走行体１と、走行体１の上部に旋回可能に搭載された旋回体２とを有する。旋回体２には運転室３とブーム４ａ、アーム４ｂ、バケット４ｃからなる作業用フロントアタッチメント４が設けられている。ブーム４ａはブームシリンダ４ｄの駆動により起伏し、アーム４ｂはアームシリンダ４ｅの駆動により起伏し、バケット４ｃはバケットシリンダ４ｆの駆動によりクラウドまたはダンプする。走行体１には油圧駆動による走行用油圧モータ５が設けられ、走行モータ５の回転はプロペラシャフト、アクスルを介して車輪６（タイヤ）に伝達される。
【００１０】
走行用および作業用の油圧回路を図２に示す。可変容量型油圧ポンプ１０は、制御弁１１を介して油圧モータ５に接続され、制御弁１２を介して油圧シリンダ（例えばブームシリンダ４ｄ）に接続されている。制御弁１１のパイロットポートは前後進切換弁１３を介してパイロットバルブ１４に接続され、制御弁１２のパイロットポートはパイロットバルブ１５に接続されている。
【００１１】
前後進切換バルブ１３は図示しないスイッチにより切り換えられ、パイロットバルブ１４は走行ペダル１４ａの操作量に応じて駆動される。スイッチ操作により前後進切換バルブ１３を前進位置または後進位置に切り換え、走行ペダル１４ａを操作すると、制御弁１１には油圧源１６からのパイロット圧が作用する。これにより制御弁１１が駆動されて油圧ポンプ１０からの圧油が油圧モータ５に供給され、油圧モータ５の回転により車両を前進または後進させることができる。
【００１２】
一方、パイロットバルブ１５は操作レバー１５ａの操作量に応じて駆動される。操作レバー１５ａを操作すると、制御弁１２には油圧源１７からのパイロット圧が作用する。これにより制御弁１２が駆動されて油圧ポンプ１０からの圧油がブームシリンダ４ｄに供給され、ブームシリンダ４ｄの駆動により掘削作業等を行うことができる。
【００１３】
油圧ポンプ１０はエンジン２０によって駆動され、ポンプ傾転角ｑｐはレギュレータ３０により変更される。レギュレータ３０にはポンプ吐出圧力がフィードバックされ、馬力制御が行われる。馬力制御とは図３に示すようないわゆるＰ−ｑｐ制御である。これと同時に本実施の形態では、後述するようにスピードセンシングを行って入力トルクを演算し、この入力トルクに応じてポンプ傾転角ｐｑを制御する。これにより図３の矢印に示すように入力トルクが増減される。
【００１４】
本実施の形態では、黒煙の発生を抑制するために排ガス対応のエンジンが用いられる。図４はエンジンの全負荷性能曲線を示す特性図であり、排ガス対応のエンジン特性を実線で、排ガス対応でないエンジン特性を点線で示す。排ガス対応のエンジンとは、図４に示すように、低回転側の出力トルクＴを小さくしたものである。より具体的には最高出力トルクを高回転側にシフトさせるとともに、低回転域から中回転域のトルクライズを小さくし、中回転域から高回転域のトルクライズを大きくしたものである。このような特性のエンジンを用いることで低回転側の燃料消費が抑えられ、黒煙の発生が抑制される。
【００１５】
図５は、本実施の形態に係わる制御装置のブロック図である。エンジン２０のガバナレバー２１は、リンク機構２２を介してパルスモータ２３に接続され、パルスモータ２３の回転によりエンジン回転数が制御される。すなわちパルスモータ２３の正転でエンジン回転数が上昇し、逆転で低下する。このパルスモータ２３の回転はコントローラ４０からの制御信号により後述するように制御される。ガバナレバー２１にはリンク機構２２を介してポテンショメータ２４が接続され、ポテンショメータ２４によりエンジン２０の回転数に応じたガバナレバー角度を検出し、エンジン制御回転数Ｎθとしてコントローラ４０に入力される。
【００１６】
さらにコントローラ４０には、エンジン２０の実回転数Ｎｒを検出する回転数センサ３１と、ブレーキスイッチ３２と、前後進切換弁１３の切換位置を検出する位置センサ３３と、エンジン回転数指令用の操作部材である燃料レバー３４の操作量Ｘを検出する検出器３５と、走行ペダル１４ａの操作量に応じたパイロット圧力Ｐｔを検出する圧力センサ３６が接続されている。
【００１７】
ブレーキスイッチ３２は走行、作業および駐車位置に切り換えられて作業／走行信号を出力する。走行位置に切り換えられると駐車ブレーキを解除し、ブレーキペダルによりサービスブレーキの作動を許容する。作業位置に切り換えられると駐車ブレーキとサービスブレーキを作動する。駐車位置に切り換えられると駐車ブレーキを作動する。走行位置に切り換えられるとブレーキスイッチ３２はオン信号を出力し、作業および駐車位置に切り換えられるとオフ信号を出力する。
【００１８】
コントローラ４０は、入力トルクを制御するトルク制御部４０Ａとエンジン回転数を制御する回転数制御部４０Ｂとを有する。図６は、トルク制御部４０Ａの詳細を説明する概念図である。
【００１９】
トルク制御部４０Ａは、エンジン実回転数Ｎｒと制御回転数Ｎθの偏差ΔＮを演算する偏差演算部４１と、基準トルクＴＢ１,ＴＢ２をそれぞれ演算する基準トルク演算部４２,４３と、制御回転数Ｎθを一次遅れさせて制御回転数Ｎθ１として出力する一次遅れフィルタ５５と、補正トルクΔＴ１,ΔＴ２をそれぞれ演算する補正トルク演算部４４,４５と、係数をそれぞれ演算する係数演算部４６,４７と、補正トルクΔＴ１,ΔＴ２と係数をそれぞれ乗じる乗算部４８,４９と、乗算後の補正トルクΔＴ１,ΔＴ２と基準トルクＴＢ１,ＴＢ２をそれぞれ加算して目標入力トルクＴ１,Ｔ２を演算する加算部５０,５１と、目標入力トルクＴ１,Ｔ２の一方を選択する選択部５２と、選択した目標入力トルクＴ１またはＴ２にポンプ入力トルクを制御するための制御信号ｉを出力する変換部５３とを有する。
【００２０】
基準トルク演算部４２と補正トルク演算部４４と係数演算部４６にはそれぞれ作業に適した特性が設定され、基準トルク演算部４３と補正トルク演算部４５と係数演算部４７にはそれぞれ走行に適した特性が設定されている。
【００２１】
トルク制御部４０Ａにおける演算について詳細に説明する。
一次遅れフィルタ５５は、図７に示すようにポテンショメータ２４で検出された制御回転数Ｎθ（点線）を実線で示すように１次遅れさせ、制御回転数Ｎθ１としてトルク演算部ＴＢ２に出力する。各基準トルク演算部４２,４３には、図６に示すように制御回転数Ｎθ,Ｎθ１と基準トルクＴＢ１,ＴＢ２の関係が予め記憶されている。
【００２２】
基準トルク演算部４２,４３の特性は、エンジン２０の出力トルク特性に基づき設定され、制御回転数Ｎθ,Ｎθ１が低い領域で基準トルクＴＢ１,ＴＢ２は小さく、その後、制御回転数Ｎθ,Ｎθ１の増加に伴い基準トルクＴＢ１,ＴＢ２を増加させる特性であり、エンジンの全負荷性能に沿って、また全負荷性能を越えないように設定されている。基準トルク演算部４２,４３に記憶されたこのような特性に基づき、基準トルク演算部４２は、ポテンショメータ２４で検出された制御回転数Ｎθに応じた基準トルクＴＢ１を演算し、基準トルク演算部４３は、一次遅れフィルタ５５から出力された制御回転数Ｎθ１に応じた基準トルクＴＢ２を演算する。
【００２３】
偏差演算部４１は、回転数センサ３１で検出されたエンジン実回転数Ｎｒとポテンショメータ２４で検出された制御回転数Ｎθとの偏差ΔＮ（＝Ｎｒ−Ｎθ）を演算する。この偏差ΔＮは補正トルク演算部４４,４５にそれぞれ入力される。各補正トルク演算部４４,４５には、図示のように偏差ΔＮと補正トルクΔＴ１,ΔＴ２の関係が予め記憶されており、この特性から偏差ΔＮに応じた補正トルクΔＴ１,ΔＴ２をそれぞれ演算する。
【００２４】
補正トルク演算部４４の特性によれば、偏差ΔＮが正のとき補正トルクΔＴ１も正であり、偏差ΔＮの増加に伴い補正トルクΔＴ１は比例的に増加する。偏差ΔＮが負のとき補正トルクΔＴ１も負であり、偏差ΔＮの減少に伴い補正トルクΔＴ１は比例的に減少（｜ΔＴ１｜は増加）する。この場合、偏差ΔＮが正のときの特性の傾きは、偏差ΔＮが負のときの特性の傾きに等しい。
【００２５】
一方、補正トルク演算部４５の特性によれば、偏差ΔＮが正のとき補正トルクΔＴ２も正であり、偏差ΔＮの増加に伴い補正トルクΔＴは比例的に増加する。これに対して偏差ΔＮが負のときは、補正トルクΔＴ２は０である。したがって、偏差ΔＮが負のときはトルク補正を行わない。
【００２６】
各係数演算部４６,４７には、図示のように制御回転数Ｎθに対して係数が比例的に増加する特性が予め記憶され、この特性から制御回転数Ｎθに応じた係数を演算する。各乗算部４８,４９は、補正トルク演算部４４,４５で演算された補正トルクΔＴ１,ΔＴ２に係数演算部４６,４７で演算された係数を乗じる。
【００２７】
各加算部５０,５１は、乗算部４８,４９で乗算された補正トルクΔＴと基準トルク演算部４２,４３で演算された基準トルクＴＢ１,ＴＢ２をそれぞれ加算し、目標入力トルクＴ１,Ｔ２を演算する。
【００２８】
選択部５２は、ブレーキスイッチ３２と位置センサ３３と圧力センサ３６からの信号により車両走行か否かを判定する。すなわち、ブレーキスイッチ３２がオフし、かつ、前後進切換弁１３が中立位置以外にあり、かつ、走行ペダル１４ａの操作によるパイロット圧Ｐｔが所定値以上のとき車両走行と判定し、これ以外の条件では車両非走行と判定する。そして、車両走行時には目標入力トルクＴ２を選択し、車両非走行時（例えば作業時）には目標入力トルクＴ１を選択する。
【００２９】
変換部５３は、選択された目標入力トルクＴ１またはＴ２に応じた制御信号ｉを演算する。図示は省略するが、ポンプレギュレータ３０には傾転角調整用シリンダと、このシリンダへの圧油の流れを制御する電磁弁が設けられ、この電磁弁に変換部５３からの制御信号ｉが出力される。これによりポンプ傾転角ｑｐが変更され、入力トルクが目標入力トルクＴ１またはＴ２に制御される。
【００３０】
図８は、回転数制御部４０Ｂの詳細を説明する概念図である。目標回転数演算部６１には、図示のように検出器３５による検出値Ｘと目標回転数Ｎｘの関係が予め記憶されており、この特性から燃料レバー３４の操作量に応じた目標回転数Ｎｘを演算する。目標回転数演算部６２には、図示のように圧力センサによる検出値Ｐｔと目標回転数Ｎｔの関係が予め記憶されており、この特性から走行ペダル１４ａの操作量に応じた目標回転数Ｎｔを演算する。
【００３１】
この場合、各目標回転数演算部６１,６２の特性とも、操作量の増加に伴い目標回転数Ｎｘ,Ｎｔがアイドル回転数Ｎｉから直線的に増加している。目標回転数演算部６１の最大目標回転数Ｎｘｍａｘはエンジン２０の最高回転数よりも低く設定され、目標回転数演算部６２の最大目標回転数Ｎｔｍａｘはエンジン２０の最高回転数にほぼ等しく設定されている。したがって最大目標回転数Ｎｔｍａｘは最大目標回転数Ｎｘｍａｘよりも大きい。
【００３２】
選択部６３は、目標回転数演算部６１,６２で演算された目標回転数Ｎｘ,Ｎｔのうち大きい方の値を選択する。サーボ制御部６４は、選択された回転数（回転数指令値Ｎｉｎ）とポテンショメータ２４により検出されたガバナレバー２１の変位量に相当する制御回転数Ｎθとを比較する。そして、図９に示す手順にしたがって両者が一致するようにパルスモータ２３を制御する。
【００３３】
図９において、まずステップＳ２１で回転数指令値Ｎinと制御回転数Ｎθとをそれぞれ読み込み、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、Ｎθ−Ｎｉｎの結果を回転数差Ａとしてメモリに格納し、ステップＳ２３において、予め定めた基準回転数差Ｋを用いて、｜Ａ｜≧Ｋか否かを判定する。肯定されるとステップＳ２４に進み、回転数差Ａ＞０か否かを判定し、Ａ＞０ならば制御回転数Ｎθが回転数指令値Ｎinよりも大きい、つまり制御回転数が目標回転数よりも高いから、エンジン回転数を下げるためステップＳ２５でモータ逆転を指令する信号をパルスモータ２３に出力する。これによりパルスモータ２３が逆転しエンジン回転数が低下する。
【００３４】
一方、Ａ≦０ならば制御回転数Ｎθが回転数指令値Ｎinよりも小さい、つまり制御回転数が目標回転数よりも低いから、エンジン回転数を上げるためステップＳ２６でモータ正転を指令する信号を出力する。これにより、パルスモータ２３が正転し、エンジン回転数が上昇する。ステップＳ２３が否定されるとステップＳ２７に進んでモータ停止信号を出力し、これによりエンジン回転数が一定値に保持される。ステップＳ２５〜Ｓ２７を実行すると始めに戻る。
【００３５】
次に、本実施の形態に係わる制御装置の特徴的な動作について説明する。
車両走行開始時には、ブレーキスイッチ３２を走行位置に操作し、前後進切換弁１３を前進または後進位置に切り換える。この状態で、例えば燃料レバー３４をアイドル位置に操作するとともに、駆動力を最大に発揮するために走行ペダル１４ａを最大操作すると、油圧ポンプ１０からの圧油により走行モータ５が駆動され、車両が走行を開始する。このとき走行ペダル１４ａによる目標回転数Ｎｔは燃料レバー３４による目標回転数Ｎｘより大きいので、選択部６３は回転数指令値Ｎｉｎとして目標回転数Ｎｔを選択し、図９の手順にしたがい実際の回転数が回転数指令値Ｎｉｎに一致するようにガバナレバー位置を制御する。これによりガバナレバー２１が大きく変位し、図１０（ａ）に破線で示すように制御回転数Ｎθが一気に増加する。
【００３６】
制御回転数Ｎθが増加すると実際のエンジン回転数Ｎｒも増加するが、エンジン実回転数Ｎｒが制御回転数Ｎθに達するまでにはタイムラグがあるためエンジン実回転数Ｎｒはなだらかに上昇し、このタイムラグの間は偏差ΔＮは負となる。この場合のエンジン出力トルクＴは図１０（ｂ）に示すとおりであり、この特性は図４の特性から導かれる。なお、エンジン実回転数Ｎｒがなだらかに上昇するため、エンジン出力トルクＴの上昇もなだらかである。
【００３７】
車両走行時には、選択部５２は目標入力トルクＴ２を選択し、トルク制御部４０Ａは基準トルク演算部４３および補正トルク演算部４５の特性に基づいてスピードセンシングを行う。走行ペダル１４ａの操作開始直後はエンジン実回転数Ｎｒが制御回転数Ｎθよりも小さく、偏差｜ΔＮ｜が負であるため、補正トルク演算部４５の補正トルクΔＴ２は０となる。したがって、基準トルク演算部４３で演算された基準トルクＴＢ２が目標入力トルクＴ２となる。
【００３８】
この場合、基準トルク演算部４３には、一次遅れフィルタ５５を介して制御回転数Ｎθ１が遅れて入力される（図７）。したがってペダル操作開始直後の制御回転数Ｎθ１は小さく、制御回転数Ｎθよりもタイミングが遅れて制御回転数Ｎθ１が徐々に増加する。これにより、図１０（ｂ）に示すようにエンジン出力トルクＴと同様、基準トルクＴＢ２もなだらかに上昇し、走行開始時の入力トルクＴ２は出力トルクＴよりも小さくなる。その結果、走行開始時のエンジンストールを回避することができる。なお、一次遅れフィルタ５５の一次遅れの特性は、エンジン回転のタイムラグを考慮して決定したものである。本実施の形態は、走行開始時だけでなく登坂走行時等、車両にかかる負荷が大きくエンストが発生しやすい状況において、同様に動作する。
【００３９】
図１０（ｂ）の特性Ｔ２０は、目標回転数Ｎθを一次遅れさせずにそのまま基準トルクＴＢ２を求めた場合の特性である。この特性によれば、偏差ΔＮが負の場合に入力トルクＴ２０は基準トルクよりも小さくならない。したがって、出力トルクの小さい排ガス対応のエンジンを用いると、走行開始時の入力トルクＴ２０がエンジン出力トルクＴを上回り、エンジンストールを引き起こすおそれがある。
【００４０】
作業時にはブレーキスイッチ３２を作業位置に操作するとともに、前後進切換弁１３を中立位置に切り換える。この状態で走行ペダル１４ａの操作をやめて燃料レバー３４を所定量操作すると、回転数制御部４０Ｂの選択部６３は回転数指令値Ｎｉｎとして燃料レバー３４による目標回転数Ｎｘを選択し、実際の回転数が回転数指令値Ｎｉｎに一致するようにガバナレバー位置を制御する。このときトルク制御部４０Ａの選択部５２は目標入力トルクＴ１を選択し、トルク制御部４０Ａは基準トルク演算部４２と補正トルク演算部４４の特性に基づいてスピードセンシングを行う。補正トルク演算部４４の偏差ΔＮが負のとき補正トルクΔＴも負であるため、図１０（ｃ）に示すように入力トルクＴ１は出力トルクＴよりも常に小さくなる。
【００４１】
本実施の形態によれば以下のような効果を奏することができる。
（１）一次遅れフィルタ５５により制御回転数Ｎθを一次遅れさせ（Ｎθ１）、この制御回転数Ｎθ１に応じて基準トルク演算部４３で基準トルクＴＢ２を演算し、基準トルクＴＢ２に入力トルクＴ２を制御するようにした。これにより走行開始時に基準トルクＴＢ２がなだらかに上昇し、排ガス対応のエンジンを用いた場合であっても、走行開始時の入力トルクＴ２を出力トルクＴより小さくすることができ、エンジンストールを防止することができる。
【００４２】
（２）エンジン実回転数Ｎｒと制御回転数Ｎθの偏差ΔＮが負のとき、補正トルク演算部４５のトルク補正を行わず（ΔＴ＝０）、基準トルクＴＢ２を一次遅れさせて入力トルクＴ２の上昇を抑制するようにした。これにより入力トルクＴ２を十分に抑制できるとともに、ハンチングを効果的に抑えることができる。これに対し、例えば偏差ΔＮが負のときに補正トルクΔＴが負の値となるように補正トルク演算部４５の特性を設定し、基準トルクＴＢ２から補正トルクΔＴ２を減算して入力トルクＴ２の上昇を抑える場合、入力トルクＴ２を十分に抑制するには補正トルク演算部４５の特性の傾きを急峻とする必要があり、ハンチングが起きやすい。
【００４３】
（３）基準トルクＴＢ２を一次遅れさせるので、入力トルクＴ２の特性が、エンジン回転数のタイムラグに伴うエンジン出力トルクＴの特性に良好に対応し（図１０（ｂ））、エンジンストールを防止しつつ、良好な加速性を確保することができる。
（４）走行と非走行で補正トルクΔＴを算出するための特性を変更し、非走行時には加速性がさほど問題にならないため、偏差ΔＮが負のとき補正トルクΔＴも負になるようにした。これにより、作業時には常に入力トルクＴ１を出力トルクＴ以下に抑えることができる。
【００４４】
なお、上記実施の形態では、一次遅れフィルタ５５で制御回転数Ｎθを一次遅れし、この一次遅れ後の制御回転数Ｎθ１に応じて基準トルクＴＢ２を演算するようにしたが、制御回転数Ｎθの変化に対して入力トルクＴ２が遅れて変化するように入力トルクＴ２を制御するのであれば、これ以外に入力トルク制御手段を構成してもよい。
【００４５】
例えば一次遅れ以外（二次遅れや三次遅れ等）の遅れフィルタを回転数遅延部として設けてもよい。また、所定の待ち時間をカウントし、待ち時間経過後に制御回転数Ｎθを制御回転数Ｎθ１として出力するようにしてもよい。一次遅れフィルタ５５により制御回転数Ｎθを遅延して出力し、入力トルクの演算値Ｔ２が遅延させるようにしたが、演算値Ｔ２を遅延させるのではなく、レギュレータ３０自体にポンプ傾転角ｑｐが遅延するような構成を設けてもよい。すなわちトルク制御部で入力トルクを遅らせてもよい。エンジンストールが発生するようなペダル操作時にのみ一次遅れフィルタ５５が有効になるようにしてもよい。
【００４６】
上記実施の形態は、車両走行時に走行用油圧モータ５の加速性を確保する例を示したが、これに限定されず、例えば車両の上部旋回体を旋回させる旋回用油圧モータに適用してもよい。また、可変容量油圧ポンプ１０のレギュレータ３０を制御して入力トルクＴ２を変更するようにしたが、これに限らずエンジン２０に作用する入力トルクＴ２の変更機能を有する他のアクチュエータを制御してもよい。以上では、建設機械としてホイール式油圧ショベルを例に挙げて説明したが、ホイール式以外の建設機械にも本発明を適用することができる。すなわち、本発明の特徴、機能を実現できる限り、本発明は実施の形態の路面清掃装置に限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施の形態に適用されるホイール式油圧ショベルの外観を示す図。
【図２】本発明の実施の形態に係わる制御装置の油圧回路を示す図。
【図３】可変容量油圧ポンプのＰ−ｑｐ線図。
【図４】本発明の実施の形態に適用されるエンジンの全負荷性能曲線を示す図。
【図５】本発明の実施の形態に係わる制御装置のブロック図。
【図６】入力トルクの制御回路の詳細を説明する図。
【図７】図６の一次遅れフィルタ５５の特性を示す図。
【図８】エンジン回転数の制御回路の詳細を説明する図、
【図９】エンジン回転数の制御手順を示すフローチャート。
【図１０】本発明の実施の形態に係わる制御装置による動作特性を示す図。
【符号の説明】
【００４８】
１０  油圧ポンプ                    １４ａ  走行ペダル
２３  パルスモータ                    ２４  ポテンショメータ
３０  レギュレータ                    ３６  圧力センサ
４０  コントローラ                  ４０Ａ  トルク制御部
４０Ｂ  回転数制御部                  ４３  基準トルク演算部
５５  一次遅れフィルタ
【図１】
2005120881.tif 000003
【図２】
2005120881.tif 000004
【図３】
2005120881.tif 000005
【図４】
2005120881.tif 000006
【図５】
2005120881.tif 000007
【図６】
2005120881.tif 000008
【図７】
2005120881.tif 000009
【図８】
2005120881.tif 000010
【図９】
2005120881.tif 000011
【図１０】
2005120881.tif 000012