(57)【要約】【課題】  希望停止位置に達する前に仮想的な輪止めがあるような感覚をドライバに与えることで、ブレーキ操作による希望停止位置での停止タイミングを促すことができる車両の停車支援装置を提供すること。【解決手段】  自車両の進行方向の障害物までの距離を測定する測距センサ１と、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるアクチュエータ６と、前記測距センサ１により測定された障害物までの距離検出値が、ドライバが希望する停止位置よりも長い距離に設定された所定値以下になった場合、前記アクチュエータ６を作動させる指令を出力する停車支援制御手段と、を備えた。【選択図】        図２
2005170134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の進行方向の障害物までの距離を測定する測距手段と、
車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるアクチュエータと、
前記測距手段により測定された障害物までの距離検出値が、ドライバが希望する停止位置よりも長い距離に設定された所定値以下になった場合、前記アクチュエータを作動させる指令を出力する停車支援制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両の停車支援装置において、
ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジション変更操作検出手段を設け、
前記停車支援制御手段は、前進または後退のシフトポジション変更操作毎に、停車支援制御処理を行うことを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両の停車支援装置において、
ドライバによる減速操作を検出する減速操作検出手段を設け、
前記停車支援制御手段は、ドライバによる減速操作を確認できるときにのみ、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項４】
請求項２ないし請求項３の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
前記アクチュエータは、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項５】
請求項２ないし請求項３の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
前記アクチュエータは、運転席のシートバックまたはヘッドレストの設定角度を起こす方向に角度調整することにより、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項６】
請求項２ないし請求項３の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
前記アクチュエータは、運転席のシートベルトを巻き上げることにより、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
前記障害物と路面上に設定された実際の輪止めとを識別する識別手段を設け、
前記停車支援制御手段は、前記識別手段により実際の輪止めが識別された場合、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるのを禁止することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項８】
請求項１ないし請求項３の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
走行路面が低摩擦係数路であるか否かを判断する低摩擦係数路判断手段を設け、
前記停車支援制御手段は、低摩擦係数路でないと判断された場合、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与え、低摩擦係数路であると判断された場合、ブレーキ以外の手段により、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項９】
請求項８に記載された車両の停車支援装置において、
前記低摩擦係数路判断手段は、アンチスキッドブレーキやトラクションコントロールが一定時間内に作動したというABS/TCS作動条件と、外気温度が設定温度以下の低温であるという低温条件と、ワイパーが作動中であるというワイパー作動条件と、のうち少なくとも何れか１つの条件が成立した場合に低摩擦係数路であると判断することを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項１０】
請求項１ないし請求項６の何れか１項に記載された車両の停車支援装置において、
ドライバによる駐車操作を判断する駐車操作検出手段を設け、
前記停車支援制御手段は、ドライバによる駐車操作が検出された際、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載された車両の停車支援装置において、
車速を検出する車速検出手段を設け、
前記停車支援制御手段は、ドライバによる駐車操作が検出され、かつ、車速検出値が設定しきい値以下の極低速時に、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えることを特徴とする車両の停車支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両と障害物と接近した場合にドライバによる停止タイミングを促す車両の停車支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両がドライバが設定した希望停止位置（リアビュー映像で輪止め等の位置を設定する）に到達することを判定し、自動ブレーキ装置を作動させることで自動停車させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平１１−２０８４３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の車両の自動駐停車装置にあっては、ドライバに寄って希望停止位置が設定されると、予め設定された微低速で自動走行しながら希望停止位置で停止するため、実際に停止状態になったかどうかをドライバが認識しにくかったり、希望停止位置で停止するまで、本当に停止するのかドライバが不安になったりすることがあるという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、希望停止位置に達する前に仮想的な輪止めがあるような感覚をドライバに与えることで、ブレーキ操作による希望停止位置での停止タイミングを促すことができる車両の停車支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の車両の停車支援装置では、自車両の進行方向の障害物までの距離を測定する測距手段と、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるアクチュエータと、前記測距手段により測定された障害物までの距離検出値が、ドライバが希望する停止位置よりも長い距離に設定された所定値以下になった場合、前記アクチュエータを作動させる指令を出力する停車支援制御手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両の停車支援装置にあっては、停車支援制御手段において、測距手段により測定された障害物までの距離検出値が、ドライバが希望する停止位置よりも長い距離に設定された所定値以下になった場合、アクチュエータを作動させる指令が出力され、車輪が輪止めに当たったような感覚がドライバに与えられる。よって、希望停止位置に達する前に仮想的な輪止めがあるような感覚をドライバに与えることで、ブレーキ操作による希望停止位置での停止タイミングを促すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両の停車支援装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。この実施例１の停車支援装置は、図１に示すように、測距センサ１（測距手段）と、シフトポジションスイッチ２（シフトポジション変更操作検出手段）と、ブレーキペダルスイッチ３（減速操作検出手段）と、処理装置４と、動作スイッチ５と、アクチュエータ６と、ブザー７と、を備えている。
【０００９】
前記測距センサ１は、自車両の進行方向の障害物までの距離を測定する測距手段で、測距センサ信号は処理装置４に入力される。測距センサ１としては、例えば、レーザーレーダやミリ波レーダや赤外線レーダ等が用いられる。
【００１０】
前記シフトポジションスイッチ２は、ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジション変更操作検出手段で、シフトポジション信号は処理装置４に入力される。シフトポジションスイッチ２としては、例えば、自動変速機搭載車の場合には、Ｄレンジ位置やＲレンジ位置を検出するインヒビタースイッチ等が用いられる。
【００１１】
前記ブレーキペダルスイッチ３は、ドライバによるブレーキペダル踏み込み操作（減速操作）を検出する減速操作検出手段で、ブレーキ操作信号は処理装置４に入力される。ブレーキペダルスイッチ３としては、例えば、ブレーキ操作時にブレーキランプを点灯させるブレーキランプスイッチ等が用いられる。
【００１２】
前記処理装置４は、測距センサ１、シフトポジションスイッチ２、ブレーキペダルスイッチ３、動作スイッチ５からの信号情報を入力し、所定の情報処理を行い、その結果、障害物までの距離が所定値以下となった場合、アクチュエータ６またはブザー７に対し駆動指令を出力する。
【００１３】
前記動作スイッチ５は、停止位置をドライバに報知する本システムの動作を手動により切替選択するスイッチで、ドライバが本システムの動作を不要とする場合は、スイッチ操作によりシステムOFFとすることができる。
【００１４】
前記アクチュエータ６は、車輪が輪止めに当たったような感覚（以下、「輪止め感」という。）をドライバに与える手段である。
制御ブースタ６-1は、自動的にブレーキ液圧を制御するアクチュエータであり、インパルス的なブレーキ力の入力により輪止め感をドライバに与える。
シートモータ6-2は、運転席のシートバックまたはヘッドレストの設定角度を調整するアクチュエータであり、運転席のシートバックまたはヘッドレストの設定角度を起こす方向に角度調整することにより輪止め感をドライバに与える。
ベルトモータ６-3は、運転席のシートベルトの巻き上げ調整を行うアクチュエータで、運転席のシートベルトを巻き上げることにより、輪止め感をドライバに与える。
【００１５】
前記ブザー７は、インストルメントパネル等に設けられ、前記アクチュエータ６を使用しないときに、音によってドライバに停止タイミングを報知する手段である。
【００１６】
次に、作用を説明する。
【００１７】
［停車支援制御処理］
図２は実施例１の処理装置４により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１，２，３の停車支援制御手段）。この処理は所定時間毎の制御周期により繰り返し実行される。
【００１８】
ステップＳ１では、動作スイッチ５がONかOFFかが判断され、動作スイッチ５がONの場合はステップＳ２へ移行し、動作スイッチ５がOFFの場合はリターンに移行し、本システムを作動させない。
【００１９】
ステップＳ２では、測距センサ１により測定された障害物までの距離検出値が、ドライバが希望する停止位置よりも長い距離に設定された所定値以下であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はリターンに移行する。
【００２０】
ステップＳ３では、ステップＳ２での障害物までの距離が所定値以下という判断に基づいて、ブレーキペダルスイッチ３からの信号によりドライバがブレーキペダルを踏んでいるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ４へ移行し、NOの場合はステップＳ６へ移行する。
【００２１】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのブレーキペダルを踏んでいるとの判断に基づいて、シフトポジションを変更した後、アクチュエーションによる報知をしたか否かを判断し、アクチュエーションによる報知をしていない場合はステップＳ５へ移行し、アクチュエーションによる報知をした場合はステップＳ６へ移行する。すなわち、シフトポジションの変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）１回につき、アクチュエーションによる報知を１回としている。
【００２２】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのアクチュエーションによる報知をしていないとの判断に基づき、アクチュエーションによる停止位置の報知を行いリターンへ移行する。
【００２３】
ステップＳ６では、ステップＳ３でのブレーキペダルを踏んでいないとの判断、あるいは、ステップＳ４でのアクチュエーションによる報知をしたとの判断に基づき、ブザー７による停止位置の報知を行いリターンへ移行する。
【００２４】
［停車支援制御作動］
動作スイッチ５がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下であるが、ドライバによる減速操作が確認できない時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。
【００２５】
一方、動作スイッチ５がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下で、かつ、ドライバによる減速操作が確認できる時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ５では、アクチュエーションによる停止位置の報知が行われる。
【００２６】
そして、動作スイッチ条件と障害物距離条件と減速操作条件が成立しているが、シフトポジションを変更することなく、次の制御周期に移行した時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。
【００２７】
さらに、動作スイッチ条件と障害物距離条件と減速操作条件が成立し、かつ、シフトポジションを変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）して次の制御周期に移行した時には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ５では、アクチュエーションによる停止位置の報知が行われる。
【００２８】
［停車支援制御作用］
実施例１の停車支援装置で「輪止め感」をドライバに与えるのは、ドライバの減速操作を確認できるときのみ、すなわち、ブレーキぺダルを踏んでクリープで進んでいるときのみとしている。その理由は、
第一に、自動停止システムであるという誤解をドライバに与えないためである。つまり、ドライバがブレーキ操作をしていない状態で「輪止め感」をドライバに与えるようにすると、自動ブレーキ装置を用いた自動停止システムであるとドライバが誤解し、「輪止め感」を受けても自動的に停止すると判断してブレーキ操作が遅れるおそれがあることによる。
第二に、ドライバがブレーキ踏み込み量を深くするだけですぐに停車できるためである。つまり、既にブレーキぺダルを踏んでいる状態であるので、「輪止め感」をドライバに与えることをきっかけとして、ブレーキ踏み込み量を深くするだけで直ちに停車できることによる。
【００２９】
実施例１の停車支援装置では、ドライバの前進または後退の操作（シフトチェンジ）毎に、「輪止め感」をドライバに与えるというように、「輪止め感」の実行回数を制限している。
その理由は、その場所に強制的に止めるわけではないので、「輪止め感」を与えられた位置よりもさらに近づきたいドライバへの対応を可能にするためである。つまり、シフトポジションの変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）１回につき、アクチュエーションによる報知を１回に制限することにより、図３に示すように、システムが停止を促す位置よりもドライバがさらに障害物に近づきたい際に、「輪止め感」の与え過ぎによる煩わしさを防止することができる。なお、図３において、システムが推奨する停止位置とは、ドライバが希望する停止位置よりも長い距離に設定された所定値に対応する位置と同義である。
【００３０】
実施例１の停車支援装置では、「輪止め感」をドライバに与えることで、ブレーキ操作による希望位置での車両停止タイミングを促すようにしている。
その理由は、警報音による報知に比べ、ドライバが確実に体で停止位置の報知を感じ取ることができることによる。例えば、バックセンサにて障害物との距離を警報するのも公知であるが（特開２００３−６３３３５号公報等を参照）、リバースギヤに入れると鳴るブザー音や、その他、複数の車室内音源から出る音に警報音が紛れてしまい、このような環境下では、ドライバが警報を判断するのは困難である。
【００３１】
具体的には、図４(a)に示すように、制御ブースタ６-1を用いてブレーキ液圧にインパルス入力を与える。この結果、車両には、図４(b)に示すように、一瞬減速Ｇが入力し、ドライバは「輪止め感」を得ることができ、この場所が停止するのにふさわしいことが感覚的に理解できる。
また、図５に示すように、シートモータ６-2を用いて運転席のシーバックを一瞬起こすことにより、ドライバに対し「輪止め感」を与えるようにしても良い。
また、ベルトモータ６-3を用いて運転席のシートベルトを巻き上げることにより、ドライバに対し「輪止め感」を与えるようにしても良い。
さらに、上記３つの手段のうち、２つ以上を併用してドライバに対し「輪止め感」を与えるようにしても良い。
【００３２】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両の停車支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３３】
(1) 自車両の進行方向の障害物までの距離を測定する測距センサ１と、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるアクチュエータ６と、前記測距センサ１により測定された障害物までの距離検出値が、ドライバが希望する停止位置よりも長い距離に設定された所定値以下になった場合、前記アクチュエータ６を作動させる指令を出力する停車支援制御手段と、を備えたため、希望停止位置に達する前に仮想的な輪止めがあるような感覚をドライバに与えることで、ブレーキ操作による希望停止位置での停止タイミングを促すことができる。
【００３４】
(2) ドライバによる前進または後退のシフトポジション変更操作を検出するシフトポジションスイッチ２を設け、前記停車支援制御手段は、前進または後退のシフトポジション変更操作毎に、停止支援制御の処理を行って車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるため、報知した停止位置よりもさらに障害物に近づきたいドライバに対し、「輪止め感」の与え過ぎによる煩わしさを防止することができる。
【００３５】
(3) ドライバによる減速操作を検出するブレーキペダルスイッチ３を設け、前記停車支援制御手段は、ドライバによる減速操作を確認できるときにのみ、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるため、自動停止システムであるという誤解をドライバに与えないし、「輪止め感」をドライバに与えた後、直ちに停車することができる。
【００３６】
(4) 前記アクチュエータ６は、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるため、一瞬発生する減速Ｇにより、ドライバはこれ以上進むことができないという「輪止め感」を得ることができる。
【００３７】
(5) 前記アクチュエータ６は、運転席のシートバックまたはヘッドレストの設定角度を起こす方向に角度調整することにより、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるため、ドライバの運転姿勢の一瞬の起き上がり動作により、ドライバはこれ以上進むことができないという「輪止め感」を得ることができる。
【００３８】
(6) 前記アクチュエータ６は、運転席のシートベルトを巻き上げることにより、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるため、ドライバの胸部に加わる一瞬の圧迫感により、ドライバはこれ以上進むことができないという「輪止め感」を得ることができる。
【実施例２】
【００３９】
実施例２は、実際の輪止めが識別されると「輪止め感」をドライバに与えるのを禁止する例である。
【００４０】
まず、構成を説明すると、図６は実施例２の車両の停車支援装置を示す全体システム図であり、この実施例２の停車支援装置は、図６に示すように、測距センサ１（測距手段）と、シフトポジションスイッチ２（シフトポジション変更操作検出手段）と、ブレーキペダルスイッチ３（減速操作検出手段）と、処理装置４と、動作スイッチ５と、アクチュエータ６と、ブザー７と、ステレオカメラ８（識別手段）と、を備えている。
【００４１】
前記ステレオカメラ８は、車両の進行方向を撮像できる位置に取り付けられ、障害物と路面上に設定された実際の輪止めとを識別する識別手段で、カメラ画像を処理することにより、障害物や輪止めまでの距離と大きさ（幅、奥行き）を測定する。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００４２】
次に、作用を説明する。
【００４３】
［停車支援制御処理］
図７は実施例２の処理装置４により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項７の停車支援制御手段）。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２６の各ステップは、図２に示すステップＳ１〜ステップＳ６の各ステップとそれぞれ対応するので、説明を省略する。
【００４４】
ステップＳ２７では、ステップＳ２１にて動作スイッチ５がONであるという判断に基づき、ステレオカメラ８により、図８に示すような方法により、実際の輪止めを検知したか否かが判断され、YESの場合はステップＳ２８へ移行し、NOの場合はステップＳ２９へ移行する。
図８はステレオカメラ８による車両後方の映像（ＲＲビュー映像）を表す。路面上に輪止めが存在する場合、図８に示すように、輪止めまでの距離ｘ、輪止めの幅ｙ、輪止めの高さｚを計測することができる。このうち、輪止めの幅ｙと輪止めの高さｚの値が実際の輪止めの幅と高さの値に近似した値になると、路上の存在するものは「実際の輪止め」であると検知する。なお、輪止めをサーチするエリアは、図８に示すように、撮像した映像の一部とする。
【００４５】
ステップＳ２８では、ステップＳ２７にて実際の輪止めが検知されたことに基づき、アクチュエーションを作動させる障害物までの距離のしきい値であるステップＳ２２で用いる所定値を小さい値に変更し、ステップＳ２２へ移行する。
ここで、「所定値」の変更は、図９に示すように、実際の輪止めよりも障害物に近接する距離に変更設定され、輪止めが無い時のシステム作動範囲に比べ、変更されたシステム作動範囲は大幅に狭い範囲となり、車両が実際の輪止めにより停止することを考えた場合、実質的には、「輪止め感」を与えるシステム作動を禁止する変更となる。
【００４６】
ステップＳ２９では、ステップＳ２７にて実際の輪止めが検知されなかったことに基づき、アクチュエーションを作動させる障害物までの距離のしきい値であるステップＳ２２で用いる所定値をそのままとし（変更なし）、ステップＳ２２へ移行する。
【００４７】
［停車支援制御作動］
動作スイッチ５がONで、かつ、実際の輪止めが検知されたときは、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２２へと進み、ステップＳ２８において、所定値を小さな値とすることでシステム作動範囲が変更され、ステップＳ２２において、障害物までの距離が変更された所定値以下であるか否かが判断される。ここで、車両が実際の輪止めにより停止した場合には、障害物までの距離が変更された所定値以下となることがなく、ステップＳ２２からはリターンへ行き、再びステップＳ２１→ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２２の作動の流れが繰り返されることになり、ステップＳ２３以降のステップへは移行しない。つまり、「輪止め感」を与えるアクチュエーションによる停止位置報知もブザー７を鳴らず停止位置報知も禁止されることになる。なお、実際の輪止めが無いと検知されたときは、図７のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２７→ステップＳ２９→ステップＳ２２へと進み、実施例１と同様の停車支援制御作動を示す。
【００４８】
［停車支援制御作用］
【００４９】
実施例２の停車支援装置では、実際の輪止めがある駐車場等では、「輪止め感」をドライバに与えることを禁止している。
その理由は、実際の輪止めがある駐車場では、「輪止め感」を与えるまでもなく、実際の輪止めに車輪が接触することで、ドライバにブレーキ操作による停止を促すため、仮想の「輪止め感」を与えるとドライバにとっては却って煩わしさとなる。よって、実際の輪止めがある駐車場等では、「輪止め感」をドライバに与えることを禁止することで、実際の輪止めがある駐車場での警報の煩わしさを解消できるようにしている。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００５０】
次に、効果を説明する。
実施例２の車両の停車支援装置にあっては、実施例１の(1)〜(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００５１】
(7) 障害物と路面上に設定された実際の輪止めとを識別するステレオカメラ８を設け、前記停車支援制御手段は、前記ステレオカメラ８により実際の輪止めが識別された場合、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるのを禁止するため、実際の輪止めがある駐車場での警報の煩わしさを解消することができる。
【００５２】
なお、実施例２では、「輪止め感」を禁止する手法として、障害物までの距離の所定値を変更する例を示したが、実際の輪止めが識別されると、直ちに「輪止め感」を禁止する手法を採用しても良い。
【実施例３】
【００５３】
実施例３は、「輪止め感」を与える手段を、低μ路判断時の場合とそうでない場合とで異ならせた例である。
【００５４】
まず、構成を説明すると、図１０は実施例３の車両の停車支援装置を示す全体システム図であり、この実施例３の停車支援装置は、図１０に示すように、測距センサ１（測距手段）と、シフトポジションスイッチ２（シフトポジション変更操作検出手段）と、ブレーキペダルスイッチ３（減速操作検出手段）と、処理装置４と、動作スイッチ５と、アクチュエータ６と、ブザー７と、ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ９と、外気温計１０と、ワイパースイッチ１１と、を備えている。
【００５５】
前記ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ９は、車輪のスリップを抑えるためにブレーキ液圧を調整するＡＢＳ制御（アンチスキッドブレーキ）や、ホイールスピンを抑えるためにスロットル及びブレーキを制御するＴＣＳ制御（トラクションコントロール）を行い、制御作動時にＡＢＳ作動信号とＴＣＳ作動信号を処理装置４に出力する。前記外気温計１０は、外気温度を測定し、外気温度信号を処理装置４に出力する。ワイパースイッチ１１は、ワイパーの作動スイッチであり、スイッチ信号を処理装置４に出力する。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００５６】
次に、作用を説明する。
【００５７】
［停車支援制御処理］
図１１は実施例３の処理装置４により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項８の停車支援制御手段）。なお、ステップＳ３１〜ステップＳ３４及びステップＳ３６の各ステップは、図２に示すステップＳ１〜ステップＳ４及びステップＳ６の各ステップとそれぞれ対応するので、説明を省略する。
【００５８】
ステップＳ３７では、ステップＳ３４でのアクチュエーションによる報知をしていないとの判断に基づき、このフローチャートの開始を基点として一定時間内にＡＢＳやＴＣＳの作動履歴があったか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３５-2へ移行し、NOの場合はステップＳ３８へ移行する。
【００５９】
ステップＳ３８では、ステップＳ３７での一定時間内にＡＢＳやＴＣＳの作動履歴が無いとの判断に基づき、外気温度（車外気温）が３℃以下か否かが判断され、YESの場合はステップＳ３５-2へ移行し、NOの場合はステップＳ３９へ移行する。
【００６０】
ステップＳ３９では、ステップＳ３８での外気温度が３℃を超えているとの判断に基づき、ワイパーが作動中であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ３５-2へ移行し、NOの場合はステップＳ３５-1へ移行する。
【００６１】
ステップＳ３５-1では、ステップ３７のABS/TCS作動条件と、ステップＳ３８の低温条件と、ステップＳ３９のワイパー作動条件と、の何れの条件をも成立しないとの判断、つまり、走行路面が低μ路では無いという判断に基づき、制御ブースタ６-1を作動させてブレーキ液圧を一瞬高めることによる停止位置の報知を行いリターンへ移行する。
【００６２】
ステップＳ３５-2では、ステップ３７のABS/TCS作動条件と、ステップＳ３８の低温条件と、ステップＳ３９のワイパー作動条件と、のうち、少なくとも何れか１つの条件が成立したとの判断、つまり、走行路面が低μ路であるとの推定判断に基づき、シートモータ６-2を作動させて運転席のシートバックを一瞬起こすことによる停止位置の報知を行いリターンへ移行する。
【００６３】
［停車支援制御作動］
高μ路走行時であって、動作スイッチ５がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下で、かつ、ドライバによる減速操作が確認できる時には、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３７→ステップＳ３８→ステップＳ３９→ステップＳ３５-1へと進み、ステップＳ３５-1において、制御ブースタ６-1を作動させてブレーキ液圧を一瞬高めることによる停止位置の報知が行われる。
【００６４】
一方、低μ路走行時であって、動作スイッチ５がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下で、かつ、ドライバによる減速操作が確認できる時には、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４へと進み、ステップＳ３４からステップＳ３７→ステップＳ３５-2、または、ステップＳ３７→ステップＳ３８→ステップＳ３５-2、または、ステップＳ３７→ステップＳ３８→ステップＳ３９→ステップＳ３５-2へと進み、ステップＳ３５-2において、シートモータ６-2を作動させて運転席のシートバックを一瞬起こすことによる停止位置の報知が行われる。なお、他の停車支援制御作動については、実施例１と同様であるので省略する。
【００６５】
［停車支援制御作用］
【００６６】
実施例３の停車支援装置では、低μ路判断時には、「輪止め感」を与えるのにブレーキ力付加を使わず、その他の手段（シートバックを起こす手段やシードベルトを巻き取る手段等）を使うようにし、高μ路判断時にのみブレーキ力付加を使うようにしている。
その理由は、低μ路判断時に「輪止め感」を与えるのにブレーキ力を付加すると、ホイールの制動ロックの発生を招くおそれがある。そこで、低μ路判断時には、運転席のシートバックを起こす手段や運転席のシードベルトを巻き取る手段により「輪止め感」を与えることで、ホイールロックの発生を防止している。そして、高μ路判断時には、一瞬の減速Ｇの発生により実際の輪止めに当たった時の感覚に最も近い「輪止め感」を得ることができるブレーキ力の付加を採用している。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００６７】
次に、効果を説明する。
実施例３の車両の停車支援装置にあっては、実施例１の(1)〜(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００６８】
(8) 走行路面が低摩擦係数路であるか否かを判断する低摩擦係数路判断手段を設け、前記停車支援制御手段は、低摩擦係数路でないと判断された場合、インパルス的なブレーキ力の入力により、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与え、低摩擦係数路であると判断された場合、ブレーキ以外の手段により、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるため、高摩擦係数路では実際の輪止めに当たった時の感覚に最も近い「輪止め感」を得ながら、低摩擦係数路では「輪止め感」を与えつつもブレーキ力の入力によるホイールロックの発生を防止することができる。
【００６９】
(9) 前記低摩擦係数路判断手段は、ＡＢＳやＴＣＳが一定時間内に作動したというABS/TCS作動条件と、外気温度が設定温度以下の低温であるという低温条件と、ワイパーが作動中であるというワイパー作動条件と、のうち少なくとも何れか１つの条件が成立した場合に低摩擦係数路であると判断するため、複数の判断条件のうち１つの条件成立による低摩擦係数路判断となり、精度良く低摩擦係数路を判断することができる。
【実施例４】
【００７０】
実施例４は、ドライバの駐車動作が検出された際に、システム作動（バーチャル輪止め機能）をさせるようにした例である。
【００７１】
まず、構成を説明すると、図１２は実施例４の車両の停車支援装置を示す全体システム図であり、この実施例４の停車支援装置は、図１２に示すように、測距センサ１（測距手段）と、シフトポジションスイッチ２（シフトポジション変更操作検出手段）と、ブレーキペダルスイッチ３（減速操作検出手段）と、処理装置４と、動作スイッチ５と、アクチュエータ６と、ブザー７と、駐車操作検出手段１２と、車速センサ１３（車速検出手段）を備えている。
【００７２】
前記駐車操作検出手段１２は、ハザードランプスイッチ１２-1とナビゲーションシステム１２-2を有し、これらからの信号や情報を処理装置４に出力する。すなわち、自車両のハザードランプの作動状態やナビゲーションシステム１２-2による地図上での自車位置情報を用いてドライバが駐車しているかどうかを検出する手段である。
【００７３】
前記車速センサ１２は、車速情報を処理装置４に出力する。なお、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【００７４】
次に、作用を説明する。
【００７５】
［停車支援制御処理］
図１３は実施例４の処理装置４により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項１０の停車支援制御手段）。なお、ステップＳ４１、ステップＳ４２、ステップＳ４４〜ステップＳ４６の各ステップは、図２に示すステップＳ１、ステップＳ２、ステップＳ４〜ステップＳ６の各ステップとそれぞれ対応するので、説明を省略する。
【００７６】
ステップＳ４３では、ステップＳ４２での障害物までの距離が所定値以下という判断に基づいて、駐車操作検出手段１２からの信号によりドライバが駐車動作をし、かつ、車速センサ１３からの車速検出値が設定しきい値（例えば、4km/h）以下の極低速であるか否かが判断され、YESの場合はステップＳ４４へ移行し、NOの場合はステップＳ４６へ移行する。
【００７７】
［停車支援制御作動］
動作スイッチ５がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下であるが、ドライバが駐車操作をしていない時には、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４６へと進み、ステップＳ４６では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。
【００７８】
一方、動作スイッチ５がONで、かつ、障害物との距離が所定値以下で、かつ、ドライバが駐車操作をしている時には、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５へと進み、ステップＳ４５では、アクチュエーションによる停止位置の報知が行われる。
【００７９】
そして、動作スイッチ条件と障害物距離条件と駐車操作条件が成立しているが、シフトポジションを変更することなく、次の制御周期に移行した時には、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４６へと進み、ステップＳ４６では、ブザー７による停止位置の報知が行われる。
【００８０】
さらに、動作スイッチ条件と障害物距離条件と駐車操作条件が成立し、かつ、シフトポジションを変更（例えば、Ｄレンジ→Ｒレンジ）して次の制御周期に移行した時には、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ４１→ステップＳ４２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５へと進み、ステップＳ４５では、アクチュエーションによる停止位置の報知が行われる。
【００８１】
［停車支援制御作用］
【００８２】
実施例４の停車支援装置では、ドライバが駐車操作をしている時にのみ、「輪止め感」をドライバに与えることを許可している。
その理由は、通常の走行時において障害物との距離条件が成立することで「輪止め感」が与えられた場合には、先行車両や後続車両を障害物と認識する渋滞走行時等において、動作スイッチ５を切り忘れていると頻繁に「輪止め感」が与えられることになる。これに対し、ドライバが駐車操作をしている時にのみ「輪止め感」をドライバに与えることを許可することで、通常走行時における「輪止め感」の煩わしさを防止することができる。
ここで、ドライバが駐車操作をしていることを検出する手段として、ハザードランプスイッチ１２-1とナビゲーションシステム１２-2を用いたのは、下記の理由による。
・駐車する際のドライバの意思としてハザードランプスイッチ１２-1を利用する。よって、ハザードランプスイッチ１２-1がON状態であるときにはドライバが駐車操作をしていると推定できる。
・ナビゲーションシステム１２-2の自車位置推定機能と地図機能を用いて、自車の現在位置が駐車をする場所であるかどうかを検出することができる。よって、自車位置が自宅もしくは駐車場にある場合、ドライバが駐車操作をしていると推定できる。
【００８３】
実施例４の停車支援装置では、「輪止め感」をドライバに与えるシステム作動条件として、車速が設定車速しきい値以下の極低速状態としている。
この理由は、実施例１〜実施例３では減速操作を「輪止め感」をドライバに与えるシステム作動条件としていたが、上り坂や段差等で、ブレーキを踏んだままでは進行方向に進むことが困難な場合には、必要時であっても「輪止め感」をドライバに与えることができない。これに対し、極低速状態を条件とすることで、上り坂や段差等で、ブレーキを踏まないで進行する場合にも、このシステムを使用することが可能となる。また、一般に駐車時（特に停止をしようとしているとき）には、極低速であることで、極低速の時にのみ作動させても、ドライバが駐車操作をしている時の判断に影響を与えることもない。なお、他の作用については、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００８４】
次に、効果を説明する。
実施例４の車両の停車支援装置にあっては、実施例１の(1),(2),(4),(5),(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００８５】
(10) ドライバによる駐車操作を判断する駐車操作検出手段１２を設け、前記停車支援制御手段は、ドライバによる駐車操作が検出された際、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるため、通常走行時におけるアクチュエーション機能を抑制でき、動作スイッチ５を切る煩わしさを防止することができる。
【００８６】
(11) 車速を検出する車速センサ１３を設け、前記停車支援制御手段は、ドライバによる駐車操作が検出され、かつ、車速検出値が設定しきい値以下の極低速時に、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるため、上り坂や段差等で、ブレーキを踏んだままでは進行方向に進むことが困難な場合でも、システムによる停止支援機能を使用することができる。
【００８７】
以上、本発明の車両の停車支援装置を実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８８】
例えば、実施例１〜実施例４では、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えるアクチュエータとして、ブレーキ力の付加・運転席のシートバックまたはヘッドレストの起き上がり・運転席のシートベルトの巻き上げの例を示したが、サスペンションによる車高変化等、車輪が輪止めに当たったような感覚をドライバに与えることができるものであれば、他の手段に置き換えたものであっても良い。
【００８９】
また、実施例４におけるステップＳ４３は、車速センサ１３からの車速検出値が設定しきい値以下であるか否か、ハザードランプスイッチ１２-1がONであるか否か、及び、ナビゲーションシステム１２-2が自車の現在位置が駐車場であることを検出しているか否か、のいずれか１つを判断するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】実施例１の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１でのアクチュエーション作動回数を限定する流の説明図である。
【図４】実施例１でのブレーキによる輪止め感の出し方を示す説明図である。
【図５】実施例１での運転席のシートバックの角度変更による輪止め感の出し方を示す説明図である。
【図６】実施例２の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。
【図７】実施例２の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例２での輪止めの検知方法を説明するステレオカメラによる車両後方の映像を表す図である。
【図９】実施例２でのシステム作動領域の変更を示す説明図である。
【図１０】実施例３の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。
【図１１】実施例３の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施例４の車両の停車支援装置を示す全体システム図である。
【図１３】実施例４の処理装置により実行される停車支援制御処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９１】
１  測距センサ（測距手段）
２  シフトポジションスイッチ（シフトポジション変更操作検出手段）
３  ブレーキペダルスイッチ（減速操作検出手段）
４  処理装置
５  動作スイッチ
６  アクチュエータ
７  ブザー
８  ステレオカメラ（識別手段）
９  ＡＢＳ／ＴＣＳコントローラ
１０  外気温計
１１  ワイパースイッチ
１２  駐車操作検出手段
１３  車速センサ（車速検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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