(57)【要約】  【課題】  クランクケースの底部からクランクケースの一側の上部にかけてクランクケース内に設けられたオイルタンクと、ドライサンプ式潤滑装置とを備えた内燃機関のブリーザ装置において、オイルミストの吸引量が少なく、かつ、内燃機関の高さおよび全幅を大きくすることなく設置でき、付属機器を含めて内燃機関全体をコンパクトなものにすることのできるブリーザ装置を提供する。  【解決手段】  上記オイルタンクとクランクケース上端部との間に気液分離室を設ける。あるいはさらに、上記気液分離室の上方に隣接し、かつ同気液分離室と小孔で連通する比較的大容量の内部空洞を備えた付加ケースを設け、同内部空洞を、ガス排出通路とする。  【選択図】    図３
2005069165.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースの底部からクランクケースの一側の上部にかけてクランクケース内に設けられたオイルタンクと、ドライサンプ式潤滑装置とを備えた内燃機関のブリーザ装置において、
上記オイルタンクとクランクケース上端部との間に気液分離室を設けたことを特徴とする内燃機関のブリーザ装置。
【請求項２】
クランクケースの底部からクランクケースの一側の上部にかけてクランクケース内に設けられたオイルタンクと、ドライサンプ式潤滑装置とを備えた内燃機関のブリーザ装置において、
上記オイルタンクとクランクケース上端部との間に気液分離室を設け、該気液分離室の上方に隣接し、かつ該気液分離室と小孔で連通する比較的大容量の内部空洞を備えた付加ケースを設け、該内部空洞を、ガス排出通路としたことを特徴とする内燃機関のブリーザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、４ストロークサイクル内燃機関において、クランク室の内圧変動を呼吸により緩和してピストンの動きを円滑にし、排出ガスを吸気系へ還流させ、排出途中のガス中のオイル分を分離してクランク室へ戻すブリーザ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ブリーザ装置は、内燃機関運転時における、クランク室の内圧増加時にクランク室内の空気を排出し、クランク室の内圧減少時にクランク室内へ空気を導入することによって、ピストンの動きを円滑にすることを目的とするクランク室呼吸装置である。この目的を達成する際に、付随して生じる次の二つの事項が考慮される。
【０００３】
４ストロークサイクル内燃機関では、ピストンがシリンダ内を往復運動する行程で、ピストンリングとシリンダライナ内壁面との間隙を通って、燃焼室内からブローバイガスがクランク室内へ流出する。このブローバイガスの大部分は圧縮行程で生じる混合気であり、大気汚染物質の炭化水素（ＨＣ）を大量に含んでいる。一般に、大気汚染防止のため、ブローバイガスを吸気系に導き、吸気に混合して燃焼室へ還流させ、燃焼させる。なお、ピストン上昇時のクランク室の内圧減少時には、上記吸気系から新鮮な空気をクランク室内へ導入する。
【０００４】
また、内燃機関運転時には、クランク室内の潤滑用オイルが、クランク軸や動力伝達用歯車の高速回転により、激しく撹拌されてオイルミストとなり、これがクランク室内に充満する。このため、前記クランク室から空気を排出する際に、オイルミストも同時に排出されるので、一般に、潤滑油の消耗を防ぐため、空気排出経路上に気液分離室を設け、排出空気からオイルを分離してクランク室内へ戻す。気液分離室は内部を邪魔板で仕切って迷路状流路を形成し、あるいはさらに大容量の室を付設したものであり、上部に気体排出流入口、下部にオイル戻し口が設けられる。
【０００５】
一般的な４ストロークサイクル内燃機関のブリーザ装置の構成は上記のようになっているが、クランク室からの気体流通経路の設置場所の種々相、および上記気体流通経路上に設けられる気液分離室の設置位置・構造の種々相などの組み合せによって、いろいろなブリーザ装置が提案されている。
【０００６】
従来の技術として、内燃機関シリンダヘッドカバーの内側に気液分離室を設けることが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この構成では、シリンダ部の全高が高くなるので、内燃機関を小型車両に搭載する場合には、フレームへの搭載性に制限を受けるという問題がある。
【０００７】
また、カムチェーン室の内部に気液分離室を設けた例が知られている（例えば、特許文献２参照。）。小型車両用内燃機関の場合は、カムチェーン室の空き空間の容積が限られているので、十分なオイル分離の出来る容量の気液分離室を設けようとすると、カムチェーン室を拡張しなければならず、内燃機関が大型化すると共に、オイルミストの吸引量が多いという課題がある。
【０００８】
さらに、気液分離室を内燃機関本体の外部に付設した例もある（例えば、特許文献３参照。）。この例では、付属機器を含めた内燃機関全体は大形になるという課題がある。
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−９０２０５号公報（図３、図５）
【特許文献２】特公平７−９９０８８号公報（図１、図２）
【特許文献３】特開平１１−５０８３１号公報（図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は上記従来技術の問題を解消し、内燃機関の高さおよび全幅を大きくすることなく設置でき、付属機器を含めて内燃機関全体をコンパクトなものにすることのできるブリーザ装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、クランクケースの底部からクランクケースの一側の上部にかけてクランクケース内に設けられたオイルタンクと、ドライサンプ式潤滑装置とを備えた内燃機関のブリーザ装置において、上記オイルタンクとクランクケース上端部との間に気液分離室を設けたことを特徴とする内燃機関のブリーザ装置に関するものである。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、クランクケースの底部からクランクケースの一側の上部にかけてクランクケース内に設けられたオイルタンクと、ドライサンプ式潤滑装置とを備えた内燃機関のブリーザ装置において、上記オイルタンクとクランクケース上端部との間に気液分離室を設け、該気液分離室の上方に隣接し、かつ該気液分離室と小孔で連通する比較的大容量の内部空洞を備えた付加ケースを設け、該内部空洞を、気液分離作用を有するガス排出通路としたことを特徴とする内燃機関のブリーザ装置に関するものである。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載の発明によって、気液分離室を内燃機関の高さおよび全幅を大きくすることなく設置できる。気液分離室専用の部品を用いることなくクランク室の一部で気液分離室を形成しているので、内燃機関全体をコンパクトなものにすることが可能である。
【００１４】
請求項２に記載の発明によって、ブリーザ装置の気液分離性能を一層高めることが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１は本発明のブリーザ装置を有する動力装置１を搭載した荒地走行用４輪車の側面図である。車体フレーム２の前後に、それぞれ左右１対の前輪３、後輪４が配設され、該動力装置１より前後方向に指向した伝動軸５の前後端は、図示されない差動装置および前車軸６、後車軸７を介して前記前輪３、後輪４にそれぞれ連結されており、動力装置１からの出力により、荒地走行用４輪車は４輪駆動で走行しうるようになっている。
【００１６】
この荒地走行用４輪車は、前部幅方向中央部にバーハンドル８を備え、該バーハンドル８に結合されたステアリングシャフト９の下端にステアリング機構10が設けられており、バーハンドル８の旋回操作が、ステアリングシャフト９およびステアリング機構10を介して前輪３に伝達され、荒地走行用４輪車０は、左右へ方向を変更することができる。
【００１７】
動力装置１の上方に位置して車体フレーム２に燃料タンク11が据付けられるとともに、その後方にシート12が取付けられ、動力装置１の前方に、ファン13、オイルクーラ14が順次配設され、動力装置１の後方に気化器15およびエアクリーナ16が順次配設され、前記前車軸６、後車軸７はショックアブソーバ17を介して車体フレーム２に支持されている。
【００１８】
図２は上記動力装置１の縦断面を左方から見た図であり、図３は上記動力装置１の横断面（図１のIII−III断面）を後方から見た図である。図２の矢印Ｆは前方を、図３の矢印Ｕは上方を指している。動力装置１は、４ストロークサイクル内燃機関20と、静油圧式無段変速機100と、変速駆動軸制御装置150と、歯車式変速機160とを備えている。この４ストロークサイクル内燃機関20は、シリンダ中心軸が、前後に関しては、図１に示されるように鉛直上方に、左右に関しては、図３に示されるように車体後方から見て鉛直上方から僅かに左方に傾いた状態の、頭上弁型プッシュロッド式単気筒の内燃機関である。
【００１９】
４ストロークサイクル内燃機関20では、図２に示されるように、クランクケース組立体が、車幅方向の垂直面を合わせ面として前後方向に亘って４個、すなわち前ケースカバー21、前クランクケース22、後クランクケース23、後ケースカバー24に分割されてなり、前クランクケース22、後クランクケース23の上方にシリンダブロック25、シリンダヘッド26、ヘッドカバー27が順次重ねられ、これらの部材は、ボルト等によって相互に一体的に結合されている。
【００２０】
クランクケース組立体は、前述のように４個の部材、前ケースカバー21、前クランクケース22、後クランクケース23、および後ケースカバー24からなっている。これらは隣接するもの同士が互いに当接する合わせ面を有し、前クランクケース22には上記合わせ面と平行な仕切壁67（図４）、後クランクケース23には、上記合わせ面と平行な仕切壁71（図５）が形成されているので、上記４個の部材の間に３個の室が形成されている。前ケースカバー21と前クランクケース22とによって形成されるのは、発進クラッチ57等が収容されている前部カバー室Ａであり、前クランクケース22と後クランクケース23との間に形成されているのは、クランク軸主要部等が収容されているクランク室Ｂであり、後クランクケース23と後ケースカバー24との間に形成されているのは、交流発電機（ＡＣＧ）54等が収容されている後部カバー室Ｃである。
【００２１】
図２に示されるように、クランク室Ｂ内において、前後方向に指向してクランク軸28が前クランクケース22、後クランクケース23に回転自在に枢支され、略上下方向に指向したシリンダブロック25のシリンダ孔29にピストン30が摺動自在に嵌装され、該ピストン30に挿入されたピストンピン30ａと、クランク軸28のクランクピン28ａとにコンロッド31の上下端が回転自在に嵌合されている。シリンダ孔29とシリンダヘッド26とピストン30とで囲まれた燃焼室32内に吸入された混合気の燃焼で発生した燃焼ガスの圧力により、クランク軸28が回転駆動される。
【００２２】
図２において、シリンダヘッド26には、後方に開口する吸気ポート33と、前方に開口する排気ポート34とが形成され、該吸気ポート33、排気ポート34の燃焼室32側開口を開閉自在に閉塞する吸気弁35、排気弁36が設けられている。該吸気ポート33の後方開口部には、前記気化器15、エアクリーナ16（図１）が接続されるとともに、前記排気ポート34の前方開口部には、排気管18（図１）を介して図示されない排気浄化装置や消音器等が接続されている。図３に示されるように、点火プラグ39の先端の電極部が燃焼室32に臨むように点火プラグ39がシリンダヘッド26に螺着されている。
【００２３】
図３において、シリンダブロック25及びシリンダヘッド26のシリンダ孔29の右方に位置して、シリンダ孔29と略平行に連通孔40が形成されている。この連通孔40の直下位置の、前クランクケース22、後クランクケース23の頂壁に円形のガイド孔41が形成されている。これら連通孔40、ガイド孔41の下方延長線上に、カム軸43が前クランクケース22、後クランクケース23の仕切壁67，71に設けられたカム軸枢支孔に、ローラベアリング76、ボールベアリング77を介して回転自在に枢支されている。前記ガイド孔41に摺動自在に嵌装されたバルブリフタ45は、カム軸43のカム44に当接している。
【００２４】
シリンダヘッド26に揺動自在に前後１対のロッカアーム46が、図２に示してあるロッカシャフト42を介して枢支されている。該ロッカアーム46の一端部とバルブリフタ45との間にプッシュロッド47が介装されている。該ロッカアーム46の他端部は前記吸気弁35、排気弁36の頂端に当接している。図２に示されるように、前記吸気弁35、排気弁36の頂端に装着されたバルブスプリングリテーナ48とシリンダヘッド26のバネ受部との間に、バルブスプリング49が介装されている。
【００２５】
クランク軸28に嵌着されたドライブスプロケット50（図２）と、前記カム軸43に嵌着されるとともに該ドライブスプロケット50の２倍の歯数を有する図示されないドリブンスプロケットとに、図示されないチェンが架渡されており、クランク軸28が回転すると、クランク軸28の２回転に対し１回転の割合でカム軸43が回転駆動され、吸気弁35および排気弁36は、クランク軸28の２回転に対応して１回づつ開閉される。
【００２６】
図２において、クランク軸28の後部には、ドライブスプロケット50の後方に位置してバランサー駆動歯車51がクランク軸28に一体に嵌着されている。図３において、該クランク軸28の右方に位置して前記バランサー駆動歯車51と噛み合うバランサー歯車52が設けてある。バランサー歯車52はバランサー軸53を介して前記前クランクケース22、後クランクケース23に枢支されている。
【００２７】
図２に示されるように、後部カバー室Ｃ内において、バランサー駆動歯車51の後方にＡＣＧ（交流発電機）54が配設されて、該クランク軸28の後端部近傍に該ＡＣＧ54のロータ54ａが嵌着されている。その後方のクランク軸28の後端部には、リコイルスタータ55が設けられている。前部カバー室Ａ内において、クランク軸28の前部には、ポンプ駆動歯車56が一体に嵌着されている。該ポンプ駆動歯車56の前方に位置してクランク軸28の前端に発進クラッチ57が設けられている。
【００２８】
図２において、静油圧式無段変速機100は、斜板式油圧ポンプ110と斜板式油圧モータ130とが、前クランクケース22と後クランクケース23とにまたがって、前後方向の同一軸線上に配置されている。、静油圧式無段変速機100は、前記４ストロークサイクル内燃機関20のクランク軸28からの回転速度を変速する変速機である。前記変速駆動軸制御装置150は、前記斜板式油圧モータ130の斜板角度を変更する駆動部材152を備えた装置であり、同駆動部材152は、変速駆動軸151に保持されて往復動するものである。図３に示されるように、静油圧式無段変速機100は、前記クランク軸28よりやや上方で左方に位置して設けられている。
【００２９】
図２に示されるように、該静油圧式無段変速機100の斜板式油圧モータ130の回転軸131が、前ケースカバー21と後クランクケース23とに回転自在に枢支され、該油圧モータ回転軸131に斜板式油圧モータ130のケーシング132が回転自在に枢支されている。該油圧モータ回転軸131に回転自在に枢支されている斜板式油圧ポンプ110のケーシング111に、前記発進クラッチ57の駆動歯車58に噛合されている従動力歯車101が一体に取り付けられている。発進クラッチ57の駆動歯車58が回転すると、静油圧式無段変速機100における斜板式油圧ポンプ110のポンプケーシング111が油圧モータ回転軸131を中心に回転駆動されるようになっている。
【００３０】
図２に示されるように、歯車変速機160は、後クランクケース23と後ケースカバー24とで囲まれた後部カバー室Ｃ内に配設され、静油圧式無段変速機100の油圧モータ回転軸131に歯車変速機160のメイン軸161がスプライン嵌合されている。図３に示されるように、該メイン軸161に対し左下方向に位置してカウンタ軸162が配置されるとともに、さらに、該カウンタ軸162およびメイン軸161に対し右下方向に位置して出力軸163が配置されている。これらメイン軸161、カウンタ軸162、出力軸163はそれぞれ後クランクケース23、後ケースカバー24に回転自在に枢支され、前記メイン軸161と一体のメイン歯車165に常時噛み合うカウンタ歯車166が前記カウンタ軸162に回転自在に嵌合されている。該カウンタ軸162には、相対的に回転できないが軸方向へ摺動しうるようにシフター167が嵌装されている。該カウンタ軸162と一体のカウンタ出力歯車168と、出力軸163と一体の歯車169とが噛み合わされている。図示されない切換機構によって、該シフター167が前記カウンタ歯車166に係合するように前方へ摺動すると、カウンタ歯車166とカウンタ軸162とが連結されて、メイン軸161の回転力が出力軸163に伝達される。
【００３１】
図３に示されるように、前記カウンタ軸162には、リバースカウンタ歯車170が回転自在に嵌装され、メイン軸161とカウンタ軸162とに隣接してリバース軸164が後クランクケース23、後ケースカバー24に回転自在に枢支され、該リバース軸164と一体の一方の入力歯車171はメイン軸161のメイン歯車165に噛み合わされているとともに、該リバース軸164と一体の他方の出力歯車172はカウンタ軸162のリバースカウンタ歯車170に噛み合わされており、シフター167が後方へ摺動すると、カウンタ出力歯車168とカウンタ軸162とが連結されて、メイン軸161の回転力が、リバース軸164、カウンタ軸162を介して出力軸163に逆回転状態で伝達される。出力軸163の前後両端は、動力装置１の前後に配設された伝動軸５（図１）に連結されており、出力軸163の回転力が伝動軸５および前車軸６、後車軸７を介して前輪３、後輪４に伝達される。
【００３２】
図２において、潤滑油ポンプ60が、前ケースカバー21、前クランクケース22に一体に取り付けられている。これは、同一のポンプ回転軸63上に並んだトロコイド型の、回収ポンプ61と供給ポンプ62とよりなるものである。ポンプ回転軸63に一体に嵌着されたポンプ歯車63ａは、クランク軸28と一体のポンプ駆動歯車56に噛み合わされており、クランク軸28の回転に伴なってポンプ回転軸63が回転駆動される。供給ポンプ62の吐出口に流入通路65ａを経てオイルフィルタ64が接続され、フィルタケース65内のフィルタエレメント66を経由した潤滑油は、供給通路65ｂを経て潤滑必要箇所へ供給される。
【００３３】
次にクランクケースの構成について述べる。図４は前クランクケース22の後面図、図５は後クランクケース23の前面図である。図の点々の付してある面は合わせ面であり、前クランクケース22の合わせ面と後クランクケース23の合わせ面が互いに当接する。前クランクケース22には、前後方向の略中央に、上記合わせ面と平行な仕切壁67が一体的に形成されている。後クランクケース23にも、前クランクケース22と同様に、前後方向中央に、上記合わせ面と平行な仕切壁71が一体的に形成されている。
【００３４】
図４に示す前クランクケース22において、仕切壁67には、クランク軸28を貫通するためのクランク軸孔67ａと、クランクケース内の左側に位置した静油圧式無段変速機100を遊嵌するための静油圧式無段変速機遊嵌孔67ｂと、カム軸43を貫通支持するためのカム軸孔67ｃと、該カム軸孔67ｃの下方に位置したバランサー軸53を貫通支持するためのバランサ軸孔67ｄと、前記変速機遊嵌孔67ｂを挟んだ上下の位置に、変速駆動軸制御装置150の変速駆動軸151を貫通するための変速駆動軸孔67ｅと、出力軸163を貫通支持するための出力軸孔67ｆと、さらに、該カウンタ軸孔67ｆの下方に位置したクランク室連通孔67ｇと、回収ポンプ吸入連通孔67ｈと、供給ポンプ吸入連通孔67ｉと、前記回収ポンプ吸入連通孔67ｈの直下から左方に亘ってストレーナ下方潤滑油溜め67ｊとが形成されている。
【００３５】
さらに、図４に示されるように、前クランクケース22において、該前クランクケース22の右側壁22ａに沿って所要間隔を存して仕切壁67より後方に突出したタンク仕切壁69が形成されるとともに、該タンク仕切壁69とは位置を異にするが略これに沿って仕切壁67より前方に突出したタンク仕切壁68が形成されている。
【００３６】
前クランクケース前面のタンク仕切壁68は、これに対応して前ケースカバー21に設けられたタンク仕切壁（図示なし）に当接して、前部カバー室Ａ内に前部オイルタンク室70Ａを形成し、前クランクケース後面のタンク仕切壁69は、これに対応して後クランクケース23に設けられたタンク仕切り壁72（後述）に当接して、クランク室Ｂ内に中部オイルタンク室70Ｂを形成している。仕切壁67には、仕切壁67の両側のオイルタンク室70Ａ、70Ｂを連通する複数個のタンク連通孔67ｋが形成されている。タンク仕切壁69の上面に落下した潤滑油はタンク仕切壁69の上面を下方へ流れて、ストレーナ下方の潤滑油溜め67ｊに導かれる。
【００３７】
図５に示す後クランクケース13において、点々の付してある面は、図４の点々の付してある面に当接する合わせ面である。仕切壁71には、クランク軸28を貫通するためのクランク軸孔71ａと、静油圧式無段変速機100における斜板式油圧モータ130の油圧モータ回転軸131を回転自在に枢支するための油圧モータ回転軸孔71ｂと、カム軸43を貫通支持するためのカム軸孔71ｃと、該カム軸孔71ｃの下方に位置したバランサー軸53を貫通支持するためのバランサ軸孔71ｄと、前記メイン軸161と出力軸163との中間でかつ左側に位置したカウンタ軸162を貫通支持するためのカウンタ軸孔71ｅと、前記油圧モータ回転軸孔71ｂの下方位置に、出力軸163を貫通支持するための出力軸孔71ｆと、該出力軸孔71ｆの斜右下方に位置したクランク室連通孔71ｇと、前記メイン軸161と出力軸163との中間でかつ右側に位置したリバース軸164を支持するためのリバース軸孔71ｍとが形成されている。
【００３８】
後クランクケース23には、前クランクケース22のストレーナ下方潤滑油溜め67ｊに連通するストレーナ下方潤滑油溜め71ｊが形成されるとともに、該ストレーナ下方潤滑油溜め71ｊの上方に、回収ポンプ吸入連通孔67ｈに連通する連通部71ｈが形成され、該ストレーナ下方潤滑油溜め71ｊと連通部71ｈとの間の両側切欠き71ｎにストレーナ78が嵌装されている。
【００３９】
さらに、図５に示されるように、後クランクケース23の仕切壁71の前面には、右側壁23ａ（図５では左側）に沿い所要間隔を存して仕切壁71より前方へ突出したタンク仕切壁72が形成されるとともに、仕切壁71の後面には、上記タンク仕切壁72とは位置を異にするが略これに沿って仕切壁71より後方へ突出したタンク仕切壁73が形成されている。
【００４０】
後クランクケース前面のタンク仕切壁72は、前クランクケース後面のタンク仕切壁69と、それらの合わせ面で当接して、クランク室Ｂ内に前述の中部オイルタンク室70Ｂを形成し、後クランクケース後面のタンク仕切壁73は、これに対応して後ケースカバー24に設けられたタンク仕切壁（図示なし）に当接して、後部カバー室Ｃ内に後部オイルタンク室70Ｃを形成している。仕切壁71には、仕切壁71の両側のオイルタンク室70Ｂ、70Ｃを連通する複数個のタンク連通孔71ｋが形成されている。タンク仕切壁72の上面に落下した潤滑油はタンク仕切壁72の上面を下方へ流れて、ストレーナ下方潤滑油溜め71ｊに導かれる。オイルタンク室70Ａ、70Ｂ、70Ｃは上記タンク連通孔67ｋ、71ｋによって、一つにつながったオイルタンク室70となっている。
【００４１】
さらにまた、図５に示されるように、後クランクケース23の後部では、仕切壁71の後面から後方へ突出した越流油路壁74が、タンク仕切壁73の頂部付近から下方へ垂下し、前記タンク仕切壁73に対し上方かつ左方に位置して所要の間隔を保って形成されている。該越流油路壁74の下方前端は仕切壁71のクランク室連通孔71ｇの近くまで延長している。越流油路壁74は、これに対向して後ケースカバー24に設けられた流路壁（図示なし）に当接し、タンク仕切壁73と越流油路壁74との間で越流油路75を形成し、オイルタンク室70をオーバーフローしらオイルが、ここを流下してクランクケース下部の潤滑油溜め71ｊへ戻る。
【００４２】
オイルタンク室70の上方に、ブリーザ装置80の気液分離室81が形成されている。気液分離室81は、前クランクケース仕切壁67の後面に突出して設けられた気液分離室仕切壁82（図４）と、後クランクケース仕切壁71の前面に突出して設けられた気液分離室仕切壁83（図５）との、互いの端面を当接させて、クランク室Ｂの上部に形成された室である。
【００４３】
気液分離室81の内部には、前クランクケース仕切壁67に設けられた前部邪魔板84（図４）と、後クランクケース仕切壁71に設けられ上記前部邪魔板84の端面に当接する後部邪魔板85（図５）とによって、迷路状流路が形成されている。
【００４４】
気液分離室81の下部の後クランクケース仕切壁71に、後部カバー室Ｃへの連通孔86が設けてある。後部カバー室Ｃは、後クランクケース仕切壁71においてクランク軸28を支えるボールベアリング77のボール間の隙間等によって、クランク室Ｂと連通している。上記連通孔86やボール間の隙間は、クランク室Ｂ内の気体が、気液分離室81に出入りするための通路である。また、上記連通孔86は、気液分離室81内で分離されたオイルの後部カバー室Ｃへの流出通路を兼ねている。後部カバー室Ｃへ流出したオイルは、流下して、潤滑油溜め71ｊへ戻る。  気液分離室81の上部の前クランクケース外周壁22ａにガス排出孔87が設けてある。ガス排出孔87はゴムホースを介してエアクリーナ16（図１）のエレメント下流部に接続され、そこへ気液分離室81からブローバイガスを排出するとともに、そこから気液分離室81へ新鮮空気を導入する。
【００４５】
本発明のブリーザ装置は上述の構造を備えている。次にその作用を述べる。動力装置１が運転されると、圧縮燃焼行程でピストン30とシリンダ孔29内壁面との間隙を通って燃焼室32内からブローバイガスがクランク室Ｂ内へ流出する。また、クランク室Ｂ内の潤滑用オイルが、クランク軸28や動力伝達用の各種歯車の高速回転によって、激しく撹拌されてオイルミストとなり、これがクランク室Ｂ内に充満する。
【００４６】
ピストンが下降行程に入った時には、ブローバイガスとオイルミストを含むクランク室Ｂ内にある空気は、ボールベアリング77のボールの隙間等を経て後部カバー室Ｃへ排出され、次いで連通孔86を経て気液分離室81へ入る。
【００４７】
気液分離室81は内部を邪魔板84、85で仕切って迷路状流路となっているので、ここでブローバイガスを含んだ空気とオイル分とが分離され、ブローバイガスを含んだ空気は、気液分離室上部のガス排出孔87とゴムホース（図示なし）を経てエアクリーナボックスの清浄側、即ちエレメント下流側、へ導かれ新鮮空気と共に内燃機関の吸気ポートを経て燃焼室へ吸入され、混合気に加えられ、燃焼させられる。
【００４８】
分離されたオイル分は、気液分離室81の中を流下し、連通孔86を経て、後部カバー室Ｃへ流出し、流下して、後クランクケース23下部のストレーナ下方潤滑油溜め71ｊへ入る。ストレーナ下方潤滑油溜め71ｊは、前クランクケース22下部のストレーナ下方潤滑油溜め67ｊとつながっている。
【００４９】
ピストンが上昇行程に入った時には、クランク室Ｂ内が減圧されるので、エアクリーナボックスの清浄側の新鮮空気が、図示していないゴムホース、ガス流出孔87、気液分離室81、連通孔86、後部カバー室Ｃ、およびボールベアリング77のボールの隙間等を経て、クランク室Ｂに供給される。
【００５０】
本実施形態のブリーザ装置は上記のように構成されているので、次のような効果がある。まず、気液分離室81をクランク室Ｂの上部空間内に設けたので、シリンダヘッド内に設けた場合に比して、動力装置１の高さの増加が生じないという利点がある。また、ブリーザ装置のガス通路を、オイルミストの少ない後部カバー室Ｃを経由しているので、カムチェーン室やプッシュロッド室など潤滑油の多い動弁系を経由する構成に比してオイルミストや飛沫オイルの吸引量の少ないブリーザ装置となっている。また、気液分離室専用の部品を用いることなく、クランク室Ｂ内の通常つかわれていない空間に設けたので、動力装置全体としてコンパクトなものとなっている。
【００５１】
図６は、本発明の第２実施形態のブリーザ装置90に係る気液分離室91の断面図である。この気液分離室91は、前述の気液分離室81と、同気液分離室81の上方に隣接して付設された付加ケース92とからなるものであり、付加ケース92は比較的大容量の内部空洞93を備え、同内部空洞と、気液分離室81との間は、気液分離室81の上部に穿設された小孔94によって連通している。
【００５２】
付加ケース92の上部にはガス排出孔95が設けてあり、ゴムホースを介してエアクリーナ16（図１）のエレメント下流部に接続され、そこへ気液分離室91からブローバイガスを排出するとともに、そこから気液分離室91へ新鮮空気を導入するようになっている。したがって、第１実施形態において気液分離室81に設けられていたガス排出孔87は廃止されている。
【００５３】
第１実施形態において気液分離室81に設けられていた連通孔86は生かされ、気液分離室91の連通孔として用いられる。ブローバイガスとオイルミストを含むクランク室内ガスは、第１実施形態と同様に、後部カバー室Ｃから連通孔86を経て気液分離室91へ流入し、新鮮空気は同連通孔86から後部カバー室Ｃへ流出する。回収された油分も、同連通孔86から後部カバー室Ｃへ流出する。
【００５４】
気液分離は次の２種類の方法で実施可能である。第１は、気液分離室81に関して述べた邪魔板による迷路状流路に油分を付着させて回収する方法、第２は、付加ケース92の内部空洞93のような大きい容積の室を設けてその内壁面に油分を付着させて回収する方法である。本実施形態は、上記第１の方法と第２の方法とを共に適用して、気液分離を一層効果的に実施できるようにしたものである。上記以外の部分の構成・作用・効果は第１実施形態と同じである。
【００５５】
以上に詳述した各実施形態の動力装置１はドライサンプ方式の潤滑系を採用しており、ストレーナ下方潤滑油溜め67ｊ、71ｊに戻ったオイルは、回収ポンプ吸入連通孔67ｈ、連通部71ｈを経て、図２に示した回収ポンプ61によって吸引され、オイルタンク室70に吐出されて、そこに貯留される。オイルタンク室70内のオイルは、供給ポンプ吸入連通孔67ｉを経て、図２に示した供給ポンプ62によって吸引され、図２に示したオイルフィルタ64を経て潤滑必要箇所へ供給される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る荒地走行用車両の側面図である。
【図２】上記実施形態の動力装置の縦断面図である。
【図３】上記実施形態の動力装置の横断面図（図１のIII−III断面図）である。
【図４】上記実施形態の前クランクケースの後面図である。
【図５】上記実施形態の後クランクケースの前面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る気液分離室の断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
Ａ…前部カバー室、Ｂ…クランク室、Ｃ…後部カバー室、１…動力装置、２…車体フレーム、３…前輪、４…後輪、５…伝動軸、６…前車軸、７…後車軸、８…バーハンドル、９…ステアリングシャフト、10…ステアリング機構、11…燃料タンク、12…シート、13…ファン、14…オイルクーラ、15…気化器、16…エアクリーナ、17…ショックアブソーバ、18…排気管、20…４ストロークサイクル内燃機関、21…前ケースカバー、22…前クランクケース、22ａ…前クランクケース周壁、23…後クランクケース、23ａ…後クランクケース周壁、24…後ケースカバー、25…シリンダブロック、26…シリンダヘッド、27…ヘッドカバー、28…クランク軸、28ａ…クランクピン、29…シリンダ孔、30…ピストン、30ａ…ピストンピン、31…コンロッド、32…燃焼室、33…吸気ポート、34…排気ポート、35…吸気弁、36…排気弁、39…点火プラグ、40…連通孔、41…ガイド孔、42…ロッカシャフト、43…カム軸、44…カム、45…バルブリフタ、46…ロッカアーム、47…プッシュロッド、48…バルブスプリングリテーナ、49…バルブスプリング、50…ドライブスプロケット、51…バランサー駆動歯車、52…バランサー歯車、53…バランサー軸、54…ＡＣＧ、54ａ…ＡＣＧロータ、55…リコイルスタータ、56…ポンプ駆動歯車、57…発進クラッチ、57ａ…クラッチアウタ、58…駆動歯車、60…潤滑油ポンプ、61…回収ポンプ、62…供給ポンプ、63…ポンプ回転軸、64…オイルフィルタ、65…フィルタケース、65ａ…流入通路、65ｂ…供給通路、66…フィルタエレメント、67…仕切壁、67ａ…クランク軸孔、67ｂ…静油圧式無段変速機遊嵌孔、67ｃ…カム軸孔、67ｄ…バランサ軸孔、67ｅ…変速駆動軸支持孔、67ｆ…出力軸孔、67ｇ…クランク室連通孔、67ｈ…回収ポンプ吸入連通孔、67ｉ…供給ポンプ吸入連通孔、67ｊ…ストレーナ下方潤滑油溜め、67ｋ…タンク連通孔、68…タンク仕切壁（前方突出）、69…タンク仕切壁（後方突出）、70…オイルタンク室、70Ａ…前部オイルタンク室、70Ｂ…中部オイルタンク室、70Ｃ…後部オイルタンク室、71…仕切壁、71ａ…クランク軸孔、71ｂ…油圧モータ回転軸孔、71ｃ…カム軸孔、71ｄ…バランサ軸孔、71ｅ…カウンタ軸孔、71ｆ…出力軸孔、71ｇ…クランク室連通孔、71ｈ…回収ポンプ吸入連通孔67ｈに連通する連通部、71ｊ…ストレーナ下方潤滑油溜め、71ｋ…タンク連通孔、71ｍ…リバース軸孔、71ｎ…ストレーナ嵌め込み切欠き、72…タンク仕切壁（前方突出）、73…タンク仕切壁（後方突出）、74…越流油路壁、75…越流油路、76…ローラベアリング、77…ボールベアリング、78…ストレーナ、80…ブリーザ装置（第１実施形態）、81…気液分離室（第１実施形態）、82…気液分離室仕切壁、83…気液分離室仕切壁、84…前部邪魔板、85…後部邪魔板、86…連通孔、87…ガス排出孔、90…ブリーザ装置（第２実施形態）、91…気液分離室（第２実施形態）、92…付加ケース、93…付加ケースの内部空洞、94…小孔、95…ガス排出孔、100…静油圧式無段変速機、101…従動力歯車、110…斜板式油圧ポンプ、111…ポンプケーシング、130…斜板式油圧モータ、131…油圧モータ回転軸、132…モータケーシング、150…変速駆動軸制御装置、151…変速駆動軸、152…駆動部材、160…歯車変速機、161…メイン軸、162…カウンタ軸、163…出力軸、164…リバース軸、165…メイン歯車、166…カウンタ歯車、167…シフター、168…カウンタ出力歯車、169…歯車、170…リバースカウンタ歯車、171…入力歯車、172…出力歯車。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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