(57)【要約】      （修正有）【課題】２個のモータを備えた電動パワーステアリング装置のフェイルセーフリレーを不要にしてモータ駆動回路の小型化およびコストダウンを図る。【解決手段】操舵トルク伝達経路上に第１、第２モータＭａ，Ｍｂを配置した電動パワーステアリング装置において、第１モータ駆動回路Ｃａは第１モータＭａとの間に第１ヒューズ４７ａを備え、第２モータ駆動回路Ｃｂは第２モータＭｂとの間に第２ヒューズ４７ｂを備えているので、第１モータ駆動回路Ｃａあるいは第２モータ駆動回路Ｃｂが故障したときに対応する第１、第２ヒューズ４７ａ，４７ｂを溶断することで、故障したモータ駆動回路に接続されたモータが不適切な作動を行うのを防止することができる。ヒューズはフェイルセーフリレーに比べて小型で安価であり、しかもそれを切断するための特別の配線を必要としないので、第１、第２モータ駆動回路Ｃａ，Ｃｂの小型化およびコストダウンを図ることができる。【選択図】図５
2005170185.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングハンドル（１１）に入力される操舵トルクを車輪（ＷＬ，ＷＲ）に伝達する操舵トルク伝達経路上に配置された第１、第２モータ（Ｍａ，Ｍｂ）と、
複数のスイッチング素子（４６ａ〜４６ｄ）を有して第１モータ（Ｍａ）を駆動する第１モータ駆動回路（Ｃａ）と、
複数のスイッチング素子（４６ａ〜４６ｄ）を有して第２モータ（Ｍｂ）を駆動する第２モータ駆動回路（Ｃｂ）と、
ステアリングハンドル（１１）に入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ（Ｓｔ）と、
操舵トルクセンサ（Ｓｔ）で検出した操舵トルクに基き、第１、第２モータ駆動回路（Ｃａ，Ｃｂ）を介して第１、第２モータ（Ｍａ，Ｍｂ）の駆動を制御する制御手段（Ｕ）と、
を備えた電動パワーステアリング装置において、
第１モータ駆動回路（Ｃａ）は第１モータ（Ｍａ）との間に第１ヒューズ（４７ａ）を備えるとともに、第２モータ駆動回路（Ｃｂ）は第２モータ（Ｍｂ）との間に第２ヒューズ（４７ｂ）を備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
制御手段（Ｕ）は、第１、第２モータ駆動回路（Ｃａ，Ｃｂ）の何れか一方の異常を検出したときに、その異常となったモータ駆動回路のヒューズに流れる電流を増加させて該ヒューズを溶断することを特徴とする、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。    
【請求項３】
第１、第２モータ（Ｍａ，Ｍｂ）はブラシレスモータであることを特徴とする、請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記一方のモータ駆動回路が一方のモータを第１の方向に駆動し、その駆動力と釣り合うように他方のモータ駆動回路が他方のモータを第２の方向に駆動した状態で、前記一方のモータに供給する電流を増加させて該モータに連なるヒューズに溶断することを特徴とする、請求項２または請求項３に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記ヒューズの溶断は車両の停止時に行われることを特徴とする、請求項４に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクを車輪に伝達する操舵トルク伝達経路上に第１、第２モータを配置し、第１、第２モータを選択的に駆動して車輪を操舵する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ドライバーがステアリングハンドルに入力する操舵トルクに応じてモータにアシストトルクを発生させ、このアシストトルクでドライバーのステアリング操作をアシストする電動パワーステアリング装置において、前記操舵トルクが小さいためにモータによるアシストが不要であるときに、モータ駆動回路に設けたスイッチ部（フェイルセーフリレー）を開放してモータが不適切な作動をするのを防止するものが、下記特許文献１により公知である。
【特許文献１】特開平９−３０４３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、フェイルセーフリレーは、リレー本体部を収納するケーシングが大型であり、しかもリレー本体部をＯＮ／ＯＦＦするための信号線を必要とするため、フェイルセーフリレーを含むモータ駆動回路が大型化してレイアウトが困難になったり、コストアップの要因となったりする問題がある。
【０００４】
本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、２個のモータを備えた電動パワーステアリング装置のフェイルセーフリレーを不要にしてモータ駆動回路の小型化およびコストダウンを図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクを車輪に伝達する操舵トルク伝達経路上に配置された第１、第２モータと、複数のスイッチング素子を有して第１モータを駆動する第１モータ駆動回路と、複数のスイッチング素子を有して第２モータを駆動する第２モータ駆動回路と、ステアリングハンドルに入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、操舵トルクセンサで検出した操舵トルクに基き、第１、第２モータ駆動回路を介して第１、第２モータの駆動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、第１モータ駆動回路は第１モータとの間に第１ヒューズを備えるとともに、第２モータ駆動回路は第２モータとの間に第２ヒューズを備えたことを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、制御手段は、第１、第２モータ駆動回路の何れか一方の異常を検出したときに、その異常となったモータ駆動回路のヒューズに流れる電流を増加させて該ヒューズを溶断することを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。
【０００７】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、第１、第２モータはブラシレスモータであることを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。      
【０００８】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、前記一方のモータ駆動回路が一方のモータを第１の方向に駆動し、その駆動力と釣り合うように他方のモータ駆動回路が他方のモータを第２の方向に駆動した状態で、前記一方のモータに供給する電流を増加させて該モータに連なるヒューズに溶断することを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。
【０００９】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項４の構成に加えて、前記ヒューズの溶断は車両の停止時に行われることを特徴とする電動パワーステアリング装置が提案される。
【００１０】
尚、実施例の第１〜第４スイッチング素子４６ａ〜４６ｄは本発明のスイッチング素子に対応し、実施例の電子制御ユニットＵは本発明の制御手段に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、操舵トルク伝達経路上に第１、第２モータを配置した電動パワーステアリング装置において、第１モータ駆動回路は第１モータとの間に第１ヒューズを備え、第２モータ駆動回路は第２モータとの間に第２ヒューズを備えているので、第１モータ駆動回路あるいは第２モータ駆動回路が故障したときに対応する第１、第２ヒューズを切断することで、故障したモータ駆動回路に接続されたモータが不適切な作動を行うのを防止することができ、しかも正常なモータ駆動回路で電動パワーステアリング装置の機能を維持することができる。そしてヒューズはフェイルセーフリレーに比べて小型で安価であり、しかもそれを切断するための特別の配線を必要としないので、第１、第２モータ駆動回路の小型化およびコストダウンを可能にすることができる。
【００１２】
請求項２の構成によれば、制御手段が異常となったモータ駆動回路のヒューズに流れる電流を増加させるので、特別な配線や機械的な切断装置を必要とせずにヒューズを溶断することができる。
【００１３】
請求項３の構成によれば、第１、第２モータをブラシレスモータとしたので、モータに通電しながらトルクを発生させない制御が可能となり、モータのトルクで車輪が転舵されるのを防止しながらヒューズを確実に溶断することができる。
【００１４】
請求項４の構成によれば、モータ駆動回路が故障した側のモータとモータ駆動回路が正常な側のモータとを逆方向に駆動して両モータの駆動力を釣り合わせた状態から、モータ駆動回路が故障した側のモータに供給する電流を増加させて該モータに連なるヒューズを溶断するので、前記釣り合い状態から僅かに電流を増加させるだけでヒューズを容易に溶断することができる。
【００１５】
請求項５の構成によれば、車両の停止時にヒューズの溶断を行うので、ヒューズの溶断に伴って万一車輪が操舵されても、車両が回頭しないようにしてドライバーの違和感を解消することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は電動パワーステアリング装置の全体斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図１の４−４線拡大断面図、図５はモータ駆動回路を示す図、図６はモータの正転時および逆転時の作用説明図、図７は第１スイッチング素子がＯＮ故障したときの作用説明図、図８はヒューズ溶断の作用を説明するフローチャートである。
【００１８】
図１に示すように、ステアリングハンドル１１と一体に回転する上部ステアリングシャフト１２は、上部ユニバーサルジョイント１３、下部ステアリングシャフト１４および下部ユニバーサルジョイント１５を介して、第１減速機１６ａから上方に突出するピニオンシャフト１７に接続される。第１減速機１６ａの下端に接続されたステアリングギヤボックス１８の左右両端から突出するタイロッド１９，１９が、左右の車輪ＷＬ，ＷＲの図示せぬナックルに接続される。第１減速機１６ａには第１モータＭａが支持されており、この第１モータＭａの作動が、第１減速機１６ａの内部に収納した操舵トルクセンサＳｔからの信号が入力される電子制御ユニットＵにより制御される。またステアリングギヤボックス１８に第２減速機１６ｂが設けられており、この第２減速機１６ｂに支持された第２モータＭｂも電子制御ユニットＵにより制御される。
【００１９】
図２および図３に示すように、第１減速機１６ａはステアリングギヤボックス１８と一体の下部ケース２１と、その上面にボルト２２…で結合された中間ケース２３と、その上面にボルト２４…で結合された上部ケース２５とを備えており、ステアリングギヤボックス１８および上部ケース２５にボールベアリング２６，２７で前記ピニオンシャフト１７が回転自在に支持される。ピニオンシャフト１７の下端に設けられたピニオン２８が、ステアリングギヤボックス１８の内部に左右移動自在に支持したラックバー２９に設けられらラック３０に噛合する。ステアリングギヤボックス１８に形成した貫通孔１８ａに押圧部材３１が摺動自在に収納されており、貫通孔１８ａを閉塞するナット部材３２との間に配置したスプリング３３で押圧部材３１をラックバー２９の背面に向けて付勢することで、ラックバー２９の撓みを抑制してラック３０をピニオン２８に正しく噛合させることができる。
【００２０】
第１減速機１６ａの内部に延びる第１モータＭａの回転軸３４は、一対のボールベアリング３５，３６で下部ケース２１に回転自在に支持される。第１モータＭａの回転軸３４に設けられたウオーム３７は、ピニオンシャフト１７に固定されたウオームホイール３８に噛合する。第１減速機１６ａおよび第１モータＭａは第１アシストトルク入力手段４０ａを構成する。
【００２１】
図４に示すように、第２減速機１６ｂの構造は第１減速機１６ａの構造と類似しているが、第２減速機１６ｂは上部ケース２５を備えておらず、ステアリングギヤボックス１８および中間ケース２３にボールベアリング２６，２７を介して短いピニオンシャフト１７が支持される。そしてピニオンシャフト１７の下端に設けたピニオン２８が、ラックバー２９のラック３０に噛合する。第２減速機１６ｂおよび第２モータＭｂで構成される第２アシストトルク入力手段４０ｂのその他の構造は、第１アシストトルク入力手段４０ａのそれと同じである。
【００２２】
従って、第１、第２モータＭａ，Ｍｂが駆動されると、それらの回転軸３４，３４に設けたウオーム３７，３７に噛合するウオームホイール３８，３８を介して第１、第２減速機１６ａ，１６ｂのピニオンシャフト１７，１７，が回転し、ピニオン２８，２８に噛合する共通のラック３０が駆動されることで、ドライバーがステアリングハンドル１１に加える操舵トルクが第１、第２モータＭａ，Ｍｂによってアシストされる。
【００２３】
次に、図５に基づいて電子制御ユニットＵからの指令で第１モータＭａを駆動する第１モータ駆動回路Ｃａの構造を説明する。尚、第２モータＭｂを駆動する第２モータ駆動回路Ｃｂの構造は、第１モータ駆動回路Ｃａの構造と同一である。
【００２４】
第１モータ駆動回路ＣａはＨブリッジ回路４１を備えており、その高圧端子ＴＨはシャント抵抗４２、パワーリレー４３およびチョークコイル４４を介して車載の１２Ｖのバッテリ４５のプラス極４５ａに接続され、その低圧端子ＴＬは接地されてバッテリ４５のマイナス極４５ｂに接続される。Ｈブリッジ回路４１の第１出力端子ＴＭ１および第２出力端子ＴＭ２は第１モータＭａに接続されており、低圧端子ＴＬおよび第１出力端子ＴＭ１が第１スイッチング素子４６ａで接続され、低圧端子ＴＬおよび第２出力端子ＴＭ２が第２スイッチング素子４６ｂで接続され、高圧端子ＴＨおよび第１出力端子ＴＭ１が第３スイッチング素子４６ｃで接続され、高圧端子ＴＨおよび第２出力端子ＴＭ２が第４スイッチング素子４６ｄで接続される。第１〜第４スイッチング素子４６ａ〜４６ｄは、例えば電界効果トラジスタ（ＦＥＴ）で構成される。第１出力端子ＴＭ１および第２出力端子ＴＭ２の何れか一方（実施例では第１出力端子ＴＭ１）と第１モータＭａとの間に、第１ヒューズ４７ａ（第２ヒューズ４７ｂ）が配置される。
【００２５】
バッテリ４５からＨブリッジ回路４１への電力の供給をＯＮ／ＯＦＦするパワーリレー４３は、電子制御ユニットＵにより制御されるリレー駆動回路４８に接続されてＯＮ／ＯＦＦする。
【００２６】
パワーリレー４３およびＨブリッジ回路４１間に配置されたシャント抵抗４２はモータ電流検出回路４９に接続されており、電子制御ユニットＵに接続されたモータ電流検出回路４９は、シャント抵抗４２の両端の電位差とシャント抵抗４２の抵抗値とに基づいて、バッテリ４５からＨブリッジ回路４１に供給される電流を検出する。
【００２７】
第１出力端子ＴＭ１の電位ＶＭＮおよび第２出力端子ＴＭ２の電位ＶＭＰ、つまり第１モータＭａの両端子の電位は、電子制御ユニットＵに接続されたモータ端子電圧検出回路５０により検出される。第１モータＭａが作動していないとき、第１出力端子ＴＭ１の電位ＶＭＮおよび第２出力端子ＴＭ２の電位ＶＭＰはバッテリ電圧よりも低いプルアップ電圧にプルアップされている。
【００２８】
Ｈブリッジ回路４１の第１〜第４スイッチング素子４６ａ〜４６ｄは、電子制御ユニットＵに接続されたスイッチング素子駆動回路５１によりデューティ制御される。即ち、図６（Ａ）に示すように、対角位置にある第１スイッチング素子４６ａおよび第４スイッチング素子４６ｄがＯＮすると、第１出力端子ＴＭ１が低圧端子ＴＬに接続されて０Ｖになり、第２出力端子ＴＭ２が高圧端子ＴＨに接続されて１２Ｖになることで、第１モータＭａが正転する。このとき、第１スイッチング素子４６ａおよび第４スイッチング素子４６ｄの何れか一方のデューティ比を制御することで、第１モータＭａに流れる電流を制御することができる。
【００２９】
また図６（Ｂ）に示すように、他の対角位置にある第２スイッチング素子４６ｂおよび第３スイッチング素子４６ｃがＯＮすると、第２出力端子ＴＭ２が低圧端子ＴＬに接続されて０Ｖになり、第１出力端子ＴＭ１が高圧端子ＴＨに接続されて１２Ｖになることで、第１モータＭａが逆転する。このとき、第２スイッチング素子４６ｂおよび第３スイッチング素子４６ｃの何れか一方のデューティ比を制御することで、第１モータＭａに流れる電流を制御することができる。
【００３０】
第２モータＭｂも、第２モータ駆動回路Ｃｂによって第１モータＭａと同様に制御される。第１、第２モータＭａ，Ｍｂのうち、第１モータＭａが主モータとして使用され、第１モータ駆動回路Ｃａの故障時に第２モータＭｂが副モータとして第１モータＭａをバックアップする。尚、所定時間が経過する毎に、あるいはイグニッションスイッチをＯＮする毎に、主モータおよび副モータの関係を入れ替えても良く、こうすることで第１、第２モータＭａ，Ｍｂの耐久性を均一化することができる。
【００３１】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。
【００３２】
例えば、第１モータＭａが主モータであるとき、図７（Ａ）に示すように、第１スイッチング素子４６ａがＯＮ故障したとする。この状態で、図７（Ｂ）に示すように、第１モータＭａを駆動すべくスイッチング素子駆動回路５１から第２，第３スイッチング素子４６ｂ，４６ｃにＯＮ指令を出力すると、第１出力端子ＴＭ１および第２出力端子ＴＭ２が低圧端子ＴＬを介して短絡して第１モータＭａが回転不能になるだでけでなく、外力により第１モータＭａを駆動しようとしても回生制動力が作用して回転し難くなり電動パワーステアリング装置の機能が損なわれてしまう。
【００３３】
このような場合、電子制御ユニットＵが第１モータ駆動回路Ｃａの故障を検出すると、電子制御ユニットＵからの指令で第１モータＭａに代わって第２モータＭｂを主モータとして作動させることで電動パワーステアリング装置の機能を維持するが、第２モータＭｂが作動して操舵を行うと、その駆動力によって第１モータＭａが外部から強制的に回転させられて回生制動力を発生するため、この回生制動力が第２モータＭｂの駆動力に抵抗するように作用してしまう。そこで電子制御ユニットＵは、第２モータＭｂに供給する電流を通常時の電流よりも大きくし、第１モータＭａが発生する回生制動力を相殺し得る駆動力を発生させることで、通常時と同様の操舵を継続することができる。
【００３４】
このようにして電動パワーステアリング装置による操舵を継続しながら、やがて車両が停止すると、電子制御ユニットＵからの指令で第１モータＭａに連なる第１ヒューズ４７ａを溶断することで、第１モータＭａが回生制動力を発生できなくし、第２モータＭｂを通常時の電流で駆動するだけで電動パワーステアリング装置による操舵を継続することができる。車両の停止時に第１ヒューズ４７ａの溶断を行うのは、第１ヒューズ４７ａの溶断時に第２モータＭｂの駆動力でドライバーの予期せぬ操舵が行われて違和感を与えるのを防止するためである。
【００３５】
次に、車両が停止した後に第１モータＭａに連なる第１ヒューズ４７ａを溶断する手順について説明する。
【００３６】
例えば、図７（Ａ）に示すように、第１スイッチング素子４６ａがＯＮ故障している場合には、そのＯＮ故障の影響を受けないように、電子制御ユニットＵから第１、第４スイッチング素子４６ａ，４６ｄにＯＮ指令を出力することで第１モータＭａを第１の方向に駆動する。これと同時に、電子制御ユニットＵから第２モータ駆動回路Ｃｂの第２、第３スイッチング素子４６ｂ，４６ｃにＯＮ指令を出力することで第２モータＭｂを第２の方向に駆動し、第１モータＭａによる操舵トルクと第２モータＭｂによる操舵トルクとを釣り合わせる。この状態で、第１モータＭａに供給する電流を瞬間的に増加させると第１ヒューズ４７ａは限界値を超える電流によって溶断し、第１モータＭａはもはや回生制動力を発生できなくなって殆ど無負荷で外部から駆動される状態になり、第２モータＭｂによる操舵を阻害しなくなる。
【００３７】
仮に、第１モータＭａに電流を流さない状態から一気に大電流を流して第１ヒューズ４７ａを溶断しようとすると、非常に大きな電流が必要になって第１ヒューズ４７ａの溶断が困難になるが、予め第１モータＭａおよび第２モータＭｂに所定の大きさの電流を流して各々が発生する操舵トルクを相殺した状態で、第１モータＭａの電流を瞬間的に増加させて第１ヒューズ４７ａを溶断するので、その際に必要となる電流の増加量を小さくして第１ヒューズ４７ａを容易に溶断することができる。
【００３８】
以上のように、第１モータＭａを駆動する第１モータ駆動回路Ｃａの故障時に、その第１ヒューズ４７ａを溶断して第１モータＭａの回生制動力が電動パワーステアリング装置の機能を阻害するのを阻止するので、従来必要であった大型で重いフェイルセーフリレーや、そのフェイルセーフリレーをＯＮ／ＯＦＦする信号線が不要になり、スペースおよびコストの節減に寄与することができる。しかも、ヒューズを切断するには、そこを流れる電流を増加させて溶断すれば良いため、特別な配線や機械的な切断装置が不要になってスペースおよびコストの更なる節減が可能になる。
【００３９】
次に、上述したヒューズ溶断の作用を、図８のフローチャートに基づいて更に詳細に説明する。
【００４０】
先ずステップＳ１でヒューズ溶断の要求があると、ステップＳ２で故障側のモータ駆動回路により故障側のモータに通電し、ステップＳ３で正常側のモータ駆動回路により正常側のモータに通電することで、故障側のモータおよび正常側のモータが出力する操舵トルクを釣り合わせる。
【００４１】
続くステップＳ４で故障側のモータ駆動回路のデューティ比を所定時間Δｔの間、ＤｕｔｙからＤｕｔｙ′に増加させる。その結果、ステップＳ５で故障側のモータへの電流が０にならなければ、ヒューズが未だ溶断していないと判断し、ステップＳ６でＤｕｔｙ′をＤｕｔｙ′＋αに増加させる。この操作をヒューズが溶断するまで繰り返し、ステップＳ５で故障側のモータへの電流が０になれば、つまりヒューズが溶断すれば、ステップＳ７で故障側のモータ駆動回路を停止させ、ステップＳ８で正常側のモータ駆動回路を停止させる。
【００４２】
このように、故障側のモータおよび正常側のモータを逆方向に駆動して操舵トルクを相殺した状態で、故障側のモータのデューティ比を一時的に増加させてヒューズを溶断するので、ヒューズの溶断時に車輪が操舵されるのを防止できるだけでなく、デューティ比を瞬間的大きく増加させることでヒューズを短時間で溶断することができる。しかもヒューズが溶断するまでデューティ比を段階的に増加させるので、必要最小限の電流でヒューズを溶断することが可能となる。
【００４３】
次に、本発明の第２実施例を説明する。
【００４４】
第２実施例は第１、第２モータＭａ，Ｍｂとして三相ブラシレスモータを採用したものである。ブラシレスモータは電流を供給してもトルクが発生しないような通電が可能であるため、第１、第２モータＭａ，Ｍｂを逆方向に駆動して車輪の転舵を防止しならヒューズを溶断する必要がなくなり、異常の発生したモータだけに通電してヒューズを溶断することができる。
【００４５】
図９（Ａ）は三相ブラシレスモータに供給する三相交流電流の通常通電時の波形を示すもので、トルク電流Ｉｑ＝一定、界磁電流Ｉｄ＝０となってモータは所定のトルクを発生する。それに対し、図９（Ｂ）はトルク０通電時の波形を示すもので、通常通電時の波形に比べて各相の位相を９０°遅らせることで、トルク電流Ｉｑ＝０、界磁電流Ｉｄ＝一定となってモータはトルクを発生しなくなる。例えば、図９（Ｂ）のＡ位置における通電の場合には、Ｖ相コイルを流れるＶ相電流とＷ相コイルを流れるＷ相電流とが合流してＵ相コイルに流れるため、効率的にヒューズを溶断することができる。
【００４６】
このように、ブラシレスモータを採用するとトルクを発生させない通電が可能になるため、第１、第２モータＭａ，Ｍｂを逆方向に駆動して車輪の転舵を防止しならヒューズを溶断する必要がなくなり、単一のモータしか持たない場合でも車輪の転舵を防止しながらヒューズを溶断することが可能となる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、第１〜第４スイッチング素子４６ａ〜４６ｄは電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）に限定されず、絶縁ゲート・バイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等の他種のスイッチング素子であっても良い。
【００４９】
また第１、第２モータＭａ，Ｍｂを配置する位置は実施例に限定されず、ステアリングハンドル１１から車輪ＷＬ，ＷＲへの操舵トルク伝達経路上の任意の位置に配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施例に係る電動パワーステアリング装置の全体斜視図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図１の４−４線拡大断面図
【図５】モータ駆動回路を示す図
【図６】モータの正転時および逆転時の作用説明図
【図７】第１スイッチング素子がＯＮ故障したときの作用説明図
【図８】ヒューズ溶断の作用を説明するフローチャート
【図９】第２実施例に係る三相ブラシレスモータへの通電電流の波形を示す図
【符号の説明】
【００５１】
１１        ステアリングハンドル
４６ａ      第１スイッチング素子（スイッチング素子）
４６ｂ      第２スイッチング素子（スイッチング素子）
４６ｃ      第３スイッチング素子（スイッチング素子）
４６ｄ      第４スイッチング素子（スイッチング素子）
４７ａ      第１ヒューズ
４７ｂ      第２ヒューズ
Ｃａ        第１モータ駆動回路
Ｃｂ        第２モータ駆動回路
Ｍａ        第１モータ
Ｍｂ        第２モータ
Ｓｔ        操舵トルクセンサ
Ｕ          電子制御ユニット（制御手段）
ＷＬ        車輪
ＷＲ        車輪
【図１】
2005170185.tif 000003
【図２】
2005170185.tif 000004
【図３】
2005170185.tif 000005
【図４】
2005170185.tif 000006
【図５】
2005170185.tif 000007
【図６】
2005170185.tif 000008
【図７】
2005170185.tif 000009
【図８】
2005170185.tif 000010
【図９】
2005170185.tif 000011