(57)【要約】【課題】  ポンプの作動にともなってチェック弁から発生する騒音および振動を低減する燃料蒸気の漏れ検査モジュールを提供する。【解決手段】  チェック弁２２０は、ポンプ２００が作動を停止しているとき、閉弁し、燃料タンクで発生した燃料蒸気を含む空気がポンプ２００へ侵入するのを防止する。チェック弁２２０の弁ボディ２２１とハウジング本体１１１との間にはフィルタ２４１およびリング２４３が設置され、チェック弁２２０とハウジング本体１１１とは直接接触していない。そのため、ポンプ２００の作動にともなってチェック弁２２０が開閉し、弁部材２２２と弁座部材２３０とが衝突を繰り返す場合でも、衝突により発生した騒音および振動はフィルタ２４１およびリング２４３で吸収され、ハウジング本体１１１への伝達が低減される。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクの内部を加圧または減圧し、前記燃料タンクからの燃料蒸気の漏れを検査する燃料蒸気の漏れ検査モジュールであって、
前記燃料タンクの内部を加圧または減圧するポンプと、
前記ポンプを収容するポンプ収容部、ならびに前記ポンプ収容部に収容された前記ポンプと前記燃料タンクとを接続するポンプ通路を有するハウジングと、
前記ポンプ通路に設置され、前記ポンプが作動を停止しているとき閉弁し、前記燃料タンクから前記ポンプへの空気の流れを遮断するチェック弁と、
前記ハウジングと前記チェック弁との間に配置され、前記ハウジングと前記チェック弁との直接の接触を防止する緩衝手段と、
を備えることを特徴とする燃料蒸気の漏れ検査モジュール。
【請求項２】
前記チェック弁は、前記ポンプ通路を開閉する弁部材、ならびに内周側に前記弁部材を移動可能に収容する弁ボディを有することを特徴とする請求項１記載の燃料蒸気の漏れ検査モジュール。
【請求項３】
前記緩衝手段は、前記弁ボディの軸方向の端部において前記ハウジングとの間に設置されるクッション部材を有することを特徴とする請求項２記載の燃料蒸気の漏れ検査モジュール。
【請求項４】
前記クッション部材は、前記ポンプ通路を流れる空気に含まれる異物を除去する不織布からなるフィルタであることを特徴とする請求項３記載の燃料蒸気の漏れ検査モジュール。
【請求項５】
前記緩衝手段は、前記弁ボディに周方向において前記ハウジングとの間に設置されるシール部材を有することを特徴とする請求項２、３または４記載の燃料蒸気の漏れ検査モジュール。
【請求項６】
前記緩衝手段は、前記弁ボディと前記ポンプとの間にも設置されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項記載の燃料蒸気の漏れ検査モジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料タンクで発生した燃料蒸気の燃料タンク外部への漏れを検査する燃料蒸気の漏れ検査モジュールに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護の観点から、車両に搭載されているエンジンからの排出ガスの規制に加え、燃料タンクから外部へ漏れる燃料蒸気の排出規制が強化されている。特にアメリカ合衆国環境庁（ＥＰＡ）およびカリフォルニア州環境庁（ＣＡＲＢ）の定める基準では、燃料タンクのわずかな開口から漏れる燃料蒸気の検出を要求している。
従来、広く用いられている燃料蒸気の漏れ検査モジュールでは、ポンプを用いて燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成している。燃料タンクの内部と外部との間に圧力差を形成することにより、燃料タンクから燃料蒸気を含む空気が漏れている場合、ポンプを駆動するモータの負荷が変動する。このモータの負荷の変動を検出することにより、燃料タンクからの燃料蒸気を含む燃料漏れを検出している（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−９０１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
燃料タンクで発生した燃料蒸気は、エンジンが運転中であれば、キャニスタを経由して吸気管を流れる吸気に吸入される。すなわち、燃料タンクはキャニスタおよび検査モジュールを経由して吸気管と接続されている。ここで、吸気管に接続されている経路とポンプに接続されている経路とが隔離されない場合、燃料タンクから吸入された空気の一部はキャニスタを経由して検査モジュールのポンプ側へ流入するおそれがある。ポンプやポンプを駆動するモータに燃料タンクからの空気が侵入すると、この空気にわずかに含まれる燃料成分がポンプやモータに付着する。そのため、モータの接触不良やポンプの性能低下を招くおそれがある。
【０００５】
そこで、ポンプと燃料タンクとの間にポンプの作動時に開弁するチェック弁を設置することが考えられる。チェック弁は、ポンプが作動を停止しているとき閉弁する。これにより、燃料蒸気を含む空気のポンプ側への流入が防止される。ポンプ側への空気の侵入を確実に防止するためには、ポンプに接続されているポンプ通路を機械的に開閉するチェック弁を設置することが望ましい。しかし、このようなチェック弁の弁部材として、例えば球形状のボール弁を使用すると、ポンプの作動がオン、オフされるごとに弁部材が移動する。その結果、ポンプが作動するごとに、ボール弁と弁座とが衝突し、騒音および振動を生じるという問題がある。
【０００６】
本発明の目的は、ポンプの作動にともなってチェック弁から発生する騒音および振動を低減する燃料蒸気の漏れ検査モジュールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１または２記載の発明では、チェック弁とハウジングとの間に緩衝手段が設置されている。緩衝手段は、チェック弁とハウジングとの直接の接触を防止している。チェック弁で発生した騒音および振動は、ハウジングに伝達されることにより、増幅され、大きな騒音および振動となって外部へ放出されるという問題を生じる。そこで、チェック弁とハウジングとの間に緩衝手段を設置することにより、チェック弁はハウジングと直接接触することのない、いわゆるフローティング構造となる。そのため、チェック弁の開閉によって生じる騒音はハウジングに伝達される前に緩衝手段に吸収される。したがって、ポンプの作動にともなってチェック弁から発生する騒音および振動を低減することができる。
請求項２記載の発明では、チェック弁は弁部材および弁ボディを有している。弁ボディの内部に収容される弁部材により、ポンプと燃料タンクとを接続するポンプ通路は確実に開閉される。
【０００８】
請求項３記載の発明では、緩衝手段はクッション部材を有している。クッション部材は、弁ボディの軸方向の端部においてハウジングとの間に設置されている。これにより、弁ボディの軸方向における弁ボディとハウジングとの直接の接触は防止される。そのため、チェック弁で発生した騒音および振動はクッション部材により吸収される。したがって、ポンプの作動にともなってチェック弁から発生する騒音および振動を低減することができる。
【０００９】
請求項４記載の発明では、クッション部材はフィルタである。ポンプ通路には、空気中に含まれる異物を除去するためのフィルタを設置することが望ましい。そのため、フィルタをクッション部材として使用することにより、ポンプ通路を流れる空気中の異物が除去されるとともに、弁ボディとハウジングとの間の騒音および振動の伝達が低減される。したがって、体格の大型化を招くことなく、チェック弁から発生する騒音および振動を低減することができる。
【００１０】
請求項５記載の発明では、緩衝手段はシール部材を有している。シール部材は、弁ボディの周方向においてハウジングとの間に設置されている。弁ボディとハウジングとの間の空気漏れを防止するため、シール部材を設置することが望ましい。弁ボディとハウジングとの間にシール部材を設置することにより、弁ボディとハウジングとの直接の接触は防止される。そのため、チェック弁で発生した騒音および振動はシール部材により吸収される。したがって、ポンプの作動にともなってチェック弁から発生する騒音および振動を低減することができる。
【００１１】
請求項６記載の発明では、緩衝手段は弁ボディとポンプとの間にも設置されている。これにより、チェック弁からハウジングへの騒音および振動の伝達が吸収されるだけでなく、ポンプからハウジングへの騒音および振動の伝達が吸収される。したがって、ポンプおよびチェック弁から発生する騒音および振動を低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本発明の一実施形態による燃料蒸気漏れ検査モジュール（以下、単に「検査モジュール」という。）を適用した燃料蒸気漏れ検査システム（以下、単に「検査システム」という。）を図３に示す。
検査システム１０は、検査モジュール１００、燃料タンク２０、キャニスタ３０、吸気装置４０およびＥＣＵ５０から構成されている。検査モジュール１００は、図２に示すように主にハウジング１１０、ポンプ２００、ブラシレスモータ２１０、切換弁３００および圧力センサ４００を備えている。検査モジュール１００は、燃料タンク２０およびキャニスタ３０よりも上方に設置されている。これにより、燃料タンク２０からキャニスタ３０および検査モジュールへの液体の燃料あるいは水分の侵入が防止される。
【００１３】
ハウジング１１０は、ハウジング本体１１１およびハウジングカバー１１２を有している。ハウジング１１０には、ポンプ２００、ブラシレスモータ２１０および切換弁３００が収容されている。ハウジング１１０は、ポンプ２００およびブラシレスモータ２１０を収容するポンプ収容部１２０ならびに切換弁３００を収容する切換弁収容部１３０を有している。ハウジング１１０は、キャニスタポート１４０および大気ポート１５０を有している。キャニスタポート１４０および大気ポート１５０は、ハウジング本体１１１に形成されている。キャニスタポート１４０は、キャニスタ通路１４１を経由してキャニスタ３０に接続されている。大気ポート１５０は、図３に示すように大気通路１５１に接続されている。大気通路１５１は、反検査モジュール側の端部にエアフィルタ１５２が設置されている開放端１５３を有している。これにより、大気通路１５１は、反検査モジュール側の端部において大気に開放されている。
【００１４】
ハウジング１１０は、図２に示すようにさらに接続通路１６１、ポンプ通路１６２、排出通路１６３、圧力導入通路１６４およびセンサ室１７０を有している。接続通路１６１は、キャニスタポート１４０と大気ポート１５０とを接続している。ポンプ通路１６２は、接続通路１６１とポンプ２００の吸入口２０１とを接続している。排出通路１６３は、ポンプ２００の排出口２０２と大気ポート１５０とを接続している。圧力導入通路１６４は、ポンプ通路１６２から分岐しており、ポンプ通路１６２とセンサ室１７０とを接続している。センサ室１７０には、圧力センサ４００が設置されている。センサ室１７０は、圧力導入通路１６４に接続されているため、内部がポンプ通路１６２と概ね同一の圧力となる。
【００１５】
排出通路１６３は、ポンプ収容部１２０においてポンプ２００およびブラシレスモータ２１０とハウジング１１０との間に形成され、切換弁収容部１３０において切換弁３００とハウジング１１０との間に形成されている。そのため、ポンプ２００の排出口２０２から排出された空気は、ポンプ２００とハウジング１１０との間に形成されている隙間２０３、ならびにブラシレスモータ２１０とハウジング１１０との間に形成されている隙間２０４を経由して切換弁３００とハウジング１１０との間に形成される図示しない隙間に流入する。そして、切換弁３００とハウジング１１０との間に流入した空気は、切換弁３００とハウジング１１０との間に沿って流れ、大気ポート１５０へ排出される。
【００１６】
ハウジング１１０は、キャニスタポート１４０側にオリフィス部５００を有している。オリフィス部５００は、キャニスタポート１４０から分岐するオリフィス通路５１０を有している。オリフィス通路５１０は、キャニスタポート１４０とポンプ通路１６２とを接続している。オリフィス通路５１０にはオリフィス５２０が配置されている。オリフィス５２０は、燃料タンク２０からの燃料蒸気を含む空気漏れが許容される開口の大きさに対応している。例えば、ＣＡＲＢおよびＥＰＡの基準では、燃料タンク２０からの燃料蒸気を含む空気漏れの検出精度として、φ０．５ｍｍ相当の開口からの空気漏れの検出を要求している。そのため、本実施形態の場合、例えばφ０．５ｍｍ以下の開口を有するオリフィス５２０がオリフィス通路５１０に配置されている。オリフィス通路５１０は、キャニスタポート１４０の内周側に設置されている。これにより、ハウジング１１０は、外側に接続通路１６１ならびに内側にオリフィス通路５１０を有する二重環状に形成されている。
【００１７】
ポンプ２００は、ポンプ収容部１２０に収容されており、吸入口２０１および排出口２０２を有している。吸入口２０１はポンプ通路１６２に開口し、排出口２０２は排出通路１６３に開口している。ポンプ２００の吸入口２０１側には、チェック弁２２０が設置されている。チェック弁２２０は、ポンプ２００が駆動されると開弁する。ポンプ２００が駆動していないときチェック弁２２０が閉弁することにより、燃料蒸気を含む空気がポンプ２００へ流入するのを防止する。
【００１８】
ポンプ２００は、ポンプハウジング２５０およびポンプケース２６０を有している。ポンプケース２６０には、吸入口２０１および排出口２０２が形成されている。また、ポンプ２００は、ポンプハウジング２５０の内部に回転駆動されるベーン２５１を有している。ベーン２５１が回転することにより吸入口２０１から吸入された空気は排出口２０２へ排出される。本実施形態の場合、ポンプ２００はキャニスタ３０を介して燃料タンク２０の内部を減圧する減圧ポンプとして機能する。
【００１９】
ポンプ２００にはブラシレスモータ２１０が取り付けられている。ブラシレスモータ２１０はポンプ２００を駆動する。ブラシレスモータ２１０のシャフト２１１にはポンプ２００のベーン２５１が固定されている。ブラシレスモータ２１０は、図示しないコイルへの通電位置を変更することにより、図示しない可動子を回転駆動する電気的に無接点の直流モータである。ブラシレスモータ２１０は、制御回路部２８０に接続されている。制御回路部２８０は、図示しない電源から供給される電力を制御し、ブラシレスモータ２１０へ供給する。ブラシレスモータ２１０は、制御回路部２８０から供給される電力により一定の回転数に制御される。制御回路部２８０は、排出通路１６３を構成する隙間２０４に設置されている。制御回路部２８０には例えばツェナーダイオードやホール素子などの素子が含まれる。これらの素子には発熱するものも含まれている。そこで、制御回路部２８０を排出通路１６３を構成する隙間２０４に設置することにより、制御回路部２８０はポンプ２００から排出された空気により冷却される。
【００２０】
切換弁３００は、弁ボディ３１０、弁軸部材３２０および電磁駆動部３３０から構成されている。弁ボディ３１０は、ハウジング１１０の切換弁収容部１３０に収容されている。切換弁３００は、開閉バルブ３４０およびリファレンスバルブ３５０を有している。開閉バルブ３４０は、弁ボディ３１０に形成されている第一弁座３４１、ならびに弁軸部材３２０に装着されているワッシャ３４２から構成されている。また、リファレンスバルブ３５０は、ハウジング１１０に形成されている第二弁座３５１、ならびに弁軸部材３２０のキャニスタ３０側の端部に装着されているバルブキャップ３５２から構成されている。
【００２１】
弁軸部材３２０は、電磁駆動部３３０により駆動される。弁軸部材３２０は、軸方向の途中にワッシャ３４２が装着され、軸方向の端部にバルブキャップ３５２が装着されている。電磁駆動部３３０は、弁軸部材３２０を第二弁座３５１方向へ付勢する例えばスプリング３３１などの付勢手段を有している。電磁駆動部３３０はコイル３３２を有しており、コイル３３２は図３に示すＥＣＵ５０に接続されている。ＥＣＵ５０は、コイル３３２への通電を断続する。コイル３３２に通電されていないとき、電磁駆動部３３０の固定コア３３３と可動コア３３４との間には磁気吸引力が発生していない。そのため、可動コア３３４と一体に接続されている弁軸部材３２０は、スプリング３３１の付勢力により図２の下方へ移動している。
【００２２】
コイル３３２へ通電していないとき弁軸部材３２０は図２の下方へ移動しているため、バルブキャップ３５２は第二弁座３５１に着座している。これにより、接続通路１６１とポンプ通路１６２との間は遮断されている。一方、ワッシャ３４２は第一弁座３４１から離座している。これにより、キャニスタポート１４０と大気ポート１５０とは接続通路１６１を経由して連通する。したがって、コイル３３２への通電が停止されているとき、キャニスタポート１４０とポンプ通路１６２との間の空気の流れは遮断され、キャニスタポート１４０と大気ポート１５０との間の空気の流れは許容される。
【００２３】
ＥＣＵ５０からの指令によりコイル３３２に通電されると、固定コア３３３と可動コア３３４との間には磁気吸引力が発生する。そのため、可動コア３３４と一体に接続されている弁軸部材３２０は、スプリング３３１の付勢力に抗して図２の上方へ移動する。この結果、バルブキャップ３５２は第二弁座３５１から離座するとともに、ワッシャ３４２は第一弁座３４１に着座する。これにより、接続通路１６１とポンプ通路１６２とは連通する。一方、キャニスタポート１４０と大気ポート１５０との間は遮断される。したがって、コイル３３２へ通電されているとき、キャニスタポート１４０とポンプ通路１６２との間の空気の流れは許容され、キャニスタポート１４０と大気ポート１５０との間の空気の流れは遮断される。なお、オリフィス通路５１０とポンプ通路１６２とは、コイル３３２への通電または非通電にかかわらず、常に接続されている。
【００２４】
図３に示すように、キャニスタ３０は吸着剤３１を有している。吸着剤３１は、例えば活性炭などであり、燃料タンク２０で発生した燃料蒸気を吸着する。キャニスタ３０は、検査モジュール１００と燃料タンク２０との間に設置されている。キャニスタ３０は、キャニスタ通路１４１により検査モジュール１００と接続され、タンク通路３２により燃料タンク２０に接続されている。また、キャニスタ３０には、吸気装置４０の吸気管４１へ連通するパージ通路３３が接続されている。燃料タンク２０で発生した燃料蒸気は、キャニスタ３０を通過することにより吸着剤３１に吸着される。これにより、キャニスタ３０から流出する空気に含まれる燃料蒸気は所定の濃度以下となる。吸気装置４０は、エンジンの吸気系に接続される吸気管４１を有している。吸気管４１には内部を流れる吸気の流量を調整するスロットルバルブ４２が設置されている。キャニスタ３０と吸気管４１とを接続するパージ通路３３には、パージバルブ３４が設置されている。パージバルブ３４は、ＥＣＵ５０からの指令によりパージ通路３３を開閉する。
【００２５】
圧力センサ４００は、図２に示すようにハウジング１１０に形成されているセンサ室１７０に設置されている。圧力センサ４００は、センサ室１７０の圧力を検出し、ＥＣＵ５０に圧力に応じた信号を出力する。センサ室１７０は、圧力導入通路１６４を経由してポンプ通路１６２に連通している。そのため、センサ室１７０に設置されている圧力センサ４００で検出される圧力は、ポンプ通路１６２の圧力とほぼ同一となる。圧力センサ４００は、ポンプ通路１６２から遠隔のセンサ室１７０に配置するとともに、ポンプ収容部１２０および圧力導入通路１６４によって容積が確保されている。これにより、圧力センサ４００をポンプ２００の吸入口２０１側に設置する場合と比較して、ポンプ２００の作動によって生じる圧力変動の影響が低減される。
【００２６】
ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータから構成されている。ＥＣＵ５０は、検査モジュール１００をはじめ検査モジュール１００が搭載される車両の各部を制御する。ＥＣＵ５０には、圧力センサ４００をはじめとして車両の各部に設置されている種々のセンサから出力された信号が入力される。ＥＣＵ５０は、これら入力された種々の信号からＲＯＭに記録されている所定の制御プログラムにしたがって各部を制御する。ブラシレスモータ２１０および切換弁３００なども、ＥＣＵ５０により制御される。
【００２７】
次に、チェック弁２２０について詳細に説明する。
ポンプ２００は、ハウジング１１０が形成するポンプ収容部１２０に設置されている。ポンプ収容部１２０は、図４に示すようにハウジング本体１１１に形成されているカップ部１２１とハウジングカバー１１２とから構成されている。ハウジング本体１１１は、カップ部１２１のキャニスタ３０側にチェック弁収容部１２２を有している。このチェック弁収容部にチェック弁２２０が収容される。
【００２８】
チェック弁２２０は、ポンプ２００の吸入口２０１側に設置されている。チェック弁２２０は、ポンプ２００へ流入する空気の流れを制御する。図１に示すように弁ボディ２２１および弁部材２２２を有している。弁ボディ２２１は略円筒状に形成されており、弁ボディ２２１の内周側は、図４に示すハウジング本体１１１に形成されている穴部１１５とともにポンプ通路１６２を構成している。弁ボディ２２１には、図１に示すように軸方向の途中に弁座部材２３０が設置されている。弁座部材２３０は板厚方向に貫く穴部２３１を有している。穴部２３１の内周側はポンプ通路１６２となる。弁座部材２３０は、穴部２３１のポンプ２００側に弁部材２２２が着座可能な弁座２３２を有している。弁部材２２２は、球形状に形成されており、弁座部材２３０の弁座２３２に着座可能である。弁部材２２２および弁座部材２３０は、例えばステンレスなどの金属により形成されている。
【００２９】
チェック弁２２０は、さらに弁部材２２２を弁座２３２方向へ付勢するスプリング２２３などの付勢手段を有している。スプリング２２３は、一方の端部が弁部材２２２に接触し、他方の端部がキャップ２２４に接触している。キャップ２２４は弁ボディ２２１の内周側に圧入により固定されている。そのため、弁部材２２２はスプリング２２３により弁座２３２方向へ押し付けられている。
【００３０】
ポンプ２００が作動していないとき、ポンプ通路１６２において弁部材２２２を挟んで燃料タンク２０側とポンプ２００側とは概ね同一の圧力、または燃料タンク２０側がやや高い圧力となる。このとき、圧力差により弁部材２２２に加わる力は、スプリング２２３から弁部材２２２に加わる力よりも小さい。これにより、ポンプ２００が作動していないとき、弁部材２２２はスプリング２２３の付勢力により弁座２３２に着座し、ポンプ通路１６２は閉塞されている。したがって、弁部材２２２よりも燃料タンク２０側の空気は、ポンプ２００側へ侵入しない。
【００３１】
ポンプ２００が作動すると、吸入口２０１から空気が吸入されるとともに、弁部材２２２のポンプ２００側は減圧される。これにより、弁部材２２２を挟んで燃料タンク２０側とポンプ２００側との間には圧力差が生じる。そして、圧力差により弁部材２２２に加わると力がスプリング２２３から弁部材２２２に加わる力よりも大きくなると、弁部材２２２はスプリング２２３の付勢力に抗して弁座２３２から離座し、ポンプ通路１６２は開放される。本実施例の場合、約１．５ｋＰａの圧力差が生じると、弁部材２２２はポンプ通路１６２を開放する。弁部材２２２がポンプ通路１６２を開放することにより、ポンプ２００はポンプ通路１６２、キャニスタ通路１４１およびタンク通路３２を経由して燃料タンク２０と接続され、燃料タンク２０の内部は減圧される。
【００３２】
弁ボディ２２１は、軸方向の一方の端部がハウジング本体１１１のチェック弁収容部１２２に収容され、他方の端部がポンプ２００のポンプケース２６０に収容されている。弁ボディ２２１とハウジング本体１１１との間には、緩衝手段であってクッション部材としてのフィルタ２４１が設置されている。フィルタ２４１は、不織布から形成されており、ポンプ通路１６２を経由してポンプ２００に吸入される空気中に含まれる異物を除去する。また、弁ボディ２２１とポンプケース２６０との間には、緩衝手段であってクッション部材としてのフィルタ２４２が設置されている。フィルタ２４２も、フィルタ２４１と同様にポンプ通路１６２を流れる空気中に含まれる異物を除去する。
【００３３】
弁ボディ２２１とハウジング本体１１１およびポンプケース２６０との間には、空気の流れを規制するための緩衝手段であってシール部材としてのリング２４３、２４４が設置されている。リング２４３、２４４は、例えばゴムなどの弾性を有する樹脂により形成されている。リング２４３、２４４は、弁ボディ２２１とハウジング本体１１１またはンプケース２６０との間に周方向に設置されている。リング２４３は、弁ボディ２２１のフィルタ２４１側で弁ボディ２２１とハウジング本体１１１との間をシールしている。また、リング２４４は、弁ボディ２２１のフィルタ２４２側で弁ボディ２２１とポンプケース２６０との間をシールしている。
【００３４】
弁ボディ２２１とハウジング本体１１１との間にフィルタ２４１およびリング２４３を設置し、弁ボディ２２１とポンプケース２６０との間にフィルタ２４２およびリング２４４を設置することにより、弁ボディ２２１はハウジング本体１１１およびポンプケース２６０とは直接接触しない。すなわち、弁ボディ２２１は、ハウジング本体１１１およびポンプケース２６０に対しいわゆるフローティング構造となる。そのため、ポンプ２００の作動にともなって弁部材２２２と弁座部材２３０との衝突により発生する騒音および振動は、フィルタ２４１およびリング２４３で吸収され、ハウジング本体１１１への伝達が低減される。また、弁部材２２２と弁座部材２３０との衝突により発生する騒音および振動は、フィルタ２４２およびリング２４３によっても吸収され、ポンプケース２６０への伝達も低減される。さらに、ポンプ２００から発生する騒音および振動は、フローティング構造の弁ボディ２２１を経由するため、ハウジング本体１１１への伝達が低減される。
【００３５】
次に、上記の構成における検査システム１０の検査モジュール１００の作動について説明する。
車両に搭載されたエンジンの運転が停止されてから所定期間が経過すると、燃料タンク２０からの燃料蒸気を含む空気漏れの検査が開始される。この所定期間は、車両の温度が安定するために必要な期間に設定されている。また、エンジンの運転中、ならびにエンジンの運転が停止されてから所定の期間が経過するまでは、検査モジュール１００による検査は実施されない。そのため、コイル３３２には通電されておらず、キャニスタポート１４０と大気ポート１５０とは接続通路１６１により接続されている。したがって、燃料タンク２０で発生した燃料蒸気を含む空気は、キャニスタ３０を通過することにより燃料蒸気が除去された後、大気通路１５１の開放端１５３から大気へ放出される。さらに、このとき、チェック弁２２０は閉弁しており、燃料タンク２０で発生した燃料蒸気を含む空気はポンプ２００への流入が防止される。
【００３６】
（１）エンジンの運転が停止されてから所定の期間が経過すると、空気漏れの検査に先立って大気圧の検出が実施される。本実施形態の場合、燃料蒸気を含む空気漏れは圧力の変化に基づいて検出する。そのため、標高差による大気圧の影響を低減する必要がある。そこで、燃料蒸気を含む空気漏れの検査に先立って車両周囲の大気圧を検出する。大気圧の検出は、センサ室１７０に設置されている圧力センサ４００によって実施される。コイル３３２に通電されていないとき、オリフィス通路５１０を経由して大気ポート１５０とポンプ通路１６２とは連通している。そのため、圧力導入通路１６４を経由してポンプ通路１６２と連通しているセンサ室１７０の圧力は大気圧と概ね同一である。圧力センサ４００により検出された圧力は、圧力信号としてＥＣＵ５０に出力される。圧力センサ４００から出力される圧力信号は、電圧比、デューティ比またはビット出力として出力される。これにより、電磁駆動部３３０など周囲の電気的な駆動部から発生するノイズの影響を低減することができ、圧力の検出精度が維持される。このとき、圧力センサ４００のみがＯＮされ、ブラシレスモータ２１０および切換弁３００への通電は停止されている。この状態を、図５に示すように大気圧検出期間Ａとする。圧力センサ４００が検出したセンサ室１７０の圧力は大気圧と同一である。なお、ブラシレスモータ２１０を使用することにより、回転数を一定に制御することができる。そのため、制御回路部２８０により制御される電流値または電圧値などからブラシレスモータ２１０の負荷を検出し、検出された負荷から燃料タンク２０の内部の圧力を検出する構成としてもよい。
【００３７】
（２）大気圧の検出が完了すると、検出した大気圧から車両が停車されている位置の標高を算定する。例えば、ＥＣＵ５０のＲＯＭに記録されている大気圧と標高との相関マップから標高を算定し、算定された標高に基づいてその後の検査を実施するための各種のパラメータを補正する。これらの処理はＥＣＵ５０により実行される。
パラメータの補正が完了すると、切換弁３００のコイル３３２への通電が開始され、図５に示す燃料蒸気発生検出状態Ｂとなる。コイル３３２へ通電されているため、弁軸部材３２０は可動コア３３４とともに固定コア３３３側に吸引される。そのため、ワッシャ３４２は第一弁座３４１に着座するとともに、バルブキャップ３５２は第二弁座３５１から離座する。これにより、大気ポート１５０とポンプ通路１６２との間が遮断されるとともに、キャニスタポート１４０とポンプ通路１６２とが連通する。その結果、ポンプ通路１６２に接続されているセンサ室１７０はキャニスタ３０を経由して燃料タンク２０と連通する。燃料タンク２０の内部で燃料蒸気が発生している場合、燃料タンク２０の内部の圧力は車両の周囲すなわち大気圧に比較して高くなっている。そのため、圧力センサ４００が検出する圧力は図５に示すようにわずかに上昇する。
【００３８】
（３）燃料タンク２０における燃料蒸気の発生にともなう圧力上昇が検出されると、切換弁３００のコイル３３２への通電は停止される。この状態を図５に示す基準検出状態Ｃとする。コイル３３２への通電が停止されることにより、可動コア３３４および弁軸部材３２０はスプリング３３１の付勢力により移動する。そのため、ワッシャ３４２は第一弁座３４１から離座するとともに、バルブキャップ３５２は第二弁座３５１に着座する。これにより、ポンプ通路１６２は、オリフィス通路５１０を経由してキャニスタポート１４０および大気ポート１５０と連通する。また、キャニスタポート１４０と大気ポート１５０とは接続通路１６１を経由して連通する。
【００３９】
ここで、ブラシレスモータ２１０に通電すると、ポンプ２００が駆動されポンプ通路１６２は減圧される。そのため、チェック弁２２０は開弁し、大気ポート１５０からキャニスタポート１４０へ流入した空気、ならびにキャニスタポート１４０から流入した燃料蒸気を含む空気は、オリフィス通路５１０を経由してポンプ通路１６２へ流入する。ポンプ通路１６２へ流入する空気の流れはオリフィス通路５１０に設置されているオリフィス５２０により絞られるため、図５に示すようにポンプ通路１６２の圧力は低下する。オリフィス５２０は所定の大きさに設定されているため、ポンプ通路１６２の圧力は所定の圧力まで低下し一定となる。このとき、検出されたポンプ通路１６２の所定の圧力は、基準圧力Ｐｒとして検出され、ＥＣＵ５０のＲＡＭに記録される。基準圧力の検出が完了すると、ブラシレスモータ２１０への通電は停止される。
【００４０】
（４）基準圧力の検出が完了すると、再び切換弁３００のコイル３３２に通電される。この状態を減圧状態Ｄとする。コイル３３２に通電することにより、ワッシャ３４２は第一弁座３４１に着座するとともに、バルブキャップ３５２は第二弁座３５１から離座する。これにより、大気ポート１５０とポンプ通路１６２との間が遮断されるとともに、キャニスタポート１４０とポンプ通路１６２とが連通する。
【００４１】
キャニスタポート１４０とポンプ通路１６２との連通により、燃料タンク２０はポンプ通路１６２と連通する。そのため、燃料タンク２０とポンプ通路１６２とは圧力が同一となり、ポンプ通路１６２の圧力は一旦上昇する。そして、ブラシレスモータ２１０に再び通電すると、ポンプ２００が作動し、チェック弁２２０は開弁する。そして、ポンプ２００の作動により、燃料タンク２０の内部は図５に示すように時間の経過とともに減圧される。このとき、ポンプ通路１６２は燃料タンク２０に連通しているため、ポンプ通路１６２に連通するセンサ室１７０に設置されている圧力センサ４００が検出する圧力は燃料タンク２０の内部の圧力とほぼ同一である。
【００４２】
ポンプ２００の作動の継続にともなって、センサ室１７０すなわち燃料タンク２０の内部の圧力が上記（３）において記録された基準圧力Ｐｒよりも低下した場合、燃料タンク２０からの燃料蒸気を含む空気漏れは許容以下と判断される。燃料タンク２０の内部の圧力が基準圧力Ｐｒよりも低下する場合、燃料タンク２０の外部から内部へ空気の侵入がないか、または侵入する空気がオリフィス５２０の流量以下である。そのため、燃料タンク２０の気密は十分に達成されていると判断される。
【００４３】
一方、燃料タンク２０の内部の圧力が基準圧力Ｐｒまで低下しない場合、燃料タンク２０からの燃料蒸気を含む空気漏れは許容超過と判断される。燃料タンク２０の内部の圧力が基準圧力Ｐｒまで低下しない場合、燃料タンク２０の内部の減圧にともなって外部から空気が侵入していると考えられる。そのため、燃料タンク２０の気密が十分に達成されていないと判断される。燃料タンク２０の気密が十分に達成されていない場合、燃料タンク２０の内部で燃料蒸気が発生すると、発生した燃料蒸気を含む空気は燃料タンク２０の外部へ放出されると考えられる。燃料タンク２０からの燃料蒸気を含む空気の漏れが許容超過と判断されると、ＥＣＵ５０はエンジンの次回の運転時において図示しないダッシュボードに警告ランプが点灯させる。これにより、運転者に燃料タンク２０から燃料蒸気を含む空気漏れが発生していることを伝達する。
なお、燃料タンク２０の内部の圧力が基準圧力Ｐｒとほぼ同一の場合、燃料タンク２０からオリフィス５２０に対応する燃料蒸気を含む空気漏れが発生していることになる。
【００４４】
（５）燃料蒸気を含む空気漏れの検査が完了すると、ブラシレスモータ２１０および切換弁３００への通電が停止される。この状態を図５に示す判断終了状態Ｅとする。ＥＣＵ５０は、ポンプ通路１６２の圧力が図５に示すように大気圧に回復したことを確認した後、圧力センサ４００の作動を停止させ、全ての検査工程を終了する。
【００４５】
本発明の一実施形態では、チェック弁２２０の弁ボディ２２１とハウジング本体１１１との間にはフィルタ２４１およびリング２４３が設置されている。そのため、弁ボディ２２１とハウジング本体１１１とは直接接触しない。その結果、ポンプ２００の作動にともなってチェック弁２２０の弁部材２２２と弁座部材２３０とが衝突しても、衝突により発生する騒音および振動は直接ハウジング本体１１１へ伝達されにくい。また、ハウジング本体１１１による騒音および振動の増幅は抑制される。したがって、チェック弁２２０から発生する騒音および振動を低減することができる。
【００４６】
本発明の一実施形態では、チェック弁２２０の弁ボディ２２１はハウジング本体１１１だけでなくポンプケース２６０との間にもフィルタ２４２およびリング２４４が設置されている。そのため、弁ボディ２２１とポンプケース２６０とは直接接触しない。その結果、ポンプ２００の作動にともなって発生するポンプ２００自身の騒音や振動は弁ボディ２２１を経由してハウジング本体１１１へ伝達されにくい。また、ハウジング本体１１１による騒音および振動の増幅は抑制される。したがって、チェック弁２２０から発生する騒音および振動だけでなく、ポンプ２００から発生する騒音および振動も低減することができる。
【００４７】
本発明の一実施形態では、弁部材２２２が弁座部材２３０の弁座２３２に着座することにより、ポンプ通路１６２は遮断される。そのため、ポンプ２００が作動していないとき、燃料タンク２０とポンプ２００との間を確実に遮断される。これにより、燃料蒸気を含む空気がポンプ２００側へ侵入し、ポンプ２００の性能低下、あるいはブラシレスモータ２１０の接触不良を招くことがない。したがって、ポンプ２００やブラシレスモータ２１０の耐久性が向上するとともに、精密な制御が可能となり、燃料蒸気を含む空気漏れの検出精度を高めることができる。
【００４８】
本発明の一実施形態では、フィルタ２４１およびフィルタ２４２は弁ボディ２２１からハウジング本体１１１への騒音および振動の伝達を低減するだけでなく、ポンプ通路１６２を流れる空気に含まれる異物を除去する。本来、ポンプ２００の吸入口２０１側には、ポンプ２００への異物の侵入を防止するため、フィルタが設置されている。本実施形態では、フィルタ２４１、２４２を利用して異物の除去だけでなく、さらに騒音および振動の低減を図っている。そのため、フィルタ２４１およびフィルタ２４２を設置するために、ハウジング本体１１１に別途空間を確保する必要がない。したがって、ハウジング本体１１１の大型化を招くことなく、騒音および振動を低減することができる。
【００４９】
本発明の一実施形態では、燃料タンク２０の内部を減圧して燃料蒸気を含む空気漏れを検出している。そのため、漏れの検査時に燃料蒸気を含む空気が燃料タンク２０の外部へ流出することがない。したがって、環境へ与える負荷を低減することができる。また、ポンプ２００の動力源としてブラシレスモータ２１０を採用することにより、接点の摩耗などが生じることがなく、かつ作動が安定する。また、燃料タンク２０の圧力は、圧力センサ４００あるいはブラシレスモータ２１０の負荷により検出される。圧力センサ４００を併用することにより、車両が停車されている標高に関係なく、燃料タンク２０の内部の圧力が精度よく検出される。したがって、検査モジュール１００の寿命が延長されるとともに、検出精度を高めることができる。
【００５０】
以上説明した本発明の一実施形態では、チェック弁の軸方向の両端部に緩衝手段を設置する例について説明した。しかし、チェック弁の軸方向の両端部ではなく、ハウジングとの間のみに緩衝手段を設置する構成としてもよい。また、本発明の一実施形態では、燃料タンクを減圧する場合に、減圧型のポンプの吸入口にチェック弁を設置する例について説明した。しかし、燃料タンクを加圧する検査モジュールに本発明を適用してもよい。加圧型のポンプの場合、燃料タンクに接続されるポンプの吐出側に本発明のチェック弁を設置すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一実施形態による検査モジュールのチェック弁近傍を拡大した断面図である。
【図２】本発明の一実施形態による検査モジュールを示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態による検査モジュールを適用した検査システムを示す模式図である。
【図４】本発明の一実施形態による検査モジュールのハウジングを示す断面図である。
【図５】本発明の一実施形態による検査モジュールの圧力センサにより検出される圧力の変化を示す模式図である。
【符号の説明】
【００５２】
２０  燃料タンク、１００  検査モジュール、１１０  ハウジング、１２０  ポンプ収容部、１６２  ポンプ通路、２００  ポンプ、２０１  吸入口、２０２  排出口、２２０  チェック弁、２２１  弁ボディ、２２２  弁部材、２４１  フィルタ（クッション部材、緩衝手段）、２４２  フィルタ（クッション部材、緩衝手段）、２４３  リング（シール部材、緩衝手段）、２４４  リング（シール部材、緩衝手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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