(57)【要約】【目的】燃料噴射装置の燃料ポンプを燃料タンクと分離して配置するとともに、余剰燃料用の戻り配管を不要とし、さらに燃料ポンプに発生したバーパーを燃料中へ混入させずに燃料タンク内へ戻すようにする。【構成】空冷エンジン５のシリンダヘッド１０の後部へスロットルボデイ１２を接続し、エンジン５の前方へ燃料ポンプ２３を配置する。燃料ポンプ２３はエンジン上方に配置された燃料タンク６の下方へ分離配置され、サブタンクを一体化したものである。燃料ポンプ２３からスロットルボデイ１２へ燃料フィードチューブ１３を介して燃料を圧送し、余剰燃料は一体のサブタンクへ戻されるため戻り燃料用の配管を不要にする。燃料ポンプ２３で発生するベーパーは専用のリターンチューブ２５により燃料タンク６の満タン時油面よりも上方の空間へ戻り、燃料中へ混入しない。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンクの燃料を燃料ポンプにより燃料噴射装置へ供給してエンジンへ燃料噴射するとともに、燃料ポンプに発生した気化燃料のベ−パーを燃料タンクへ戻すベーパーリターン手段を備えた車両の燃料供給構造において、
前記燃料ポンプは、前記燃料タンクと別に分離して配置され、かつ前記燃料ポンプと燃料サブタンクを一体化するとともに、内部に発生したベ−パーのみを前記燃料タンクへ戻す専用のベーパーリターン手段を備えたことを特徴とする車両の燃料供給構造。
【請求項２】
車体の一側側へ配管された排気管を備えるとともに、前記燃料ポンプを前記車体の他側側へ配置したことを特徴とする請求項１に記載した車両の燃料供給構造。
【請求項３】
前記燃料ポンプは、前記エンジン前方に配置されたエンジン冷却用ファンの後方に配置されることを特徴とする請求項１に記載した車両の燃料供給構造。
【請求項４】
前記燃料ポンプを前記燃料タンクの下方へ配置したことを特徴とする請求項１に記載した車両の燃料供給構造。
【請求項５】
前記ベーパーリターン手段の一部配管を前記燃料タンクの外表面に沿って配管し、前記燃料タンクの満タン時油面より上方位置にて内部と連通接続したことを特徴とする請求項１に記載した車両の燃料供給構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ベーパーリターンを備えた車両の燃料供給構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射装置を有する車両においては、燃料ポンプにより発生する燃料のベ−パーが噴射する燃料中へ混入しないようにするため、ベーパーリターン回路を設けて、ベ−パーを燃料と分離して燃料タンクへ戻すようになっている。
このようなベーパーリターン回路の一例として、燃料ポンプとインジェクションノズルを一体化したインジェクタを設け、インジェクタのサブタンクへ燃料タンクから燃料を供給し、燃料を燃料ポンプで噴射すると同時に、余剰燃料の戻しと一緒にベ−パーを燃料タンクへ戻すようにしたものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１２９９１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前記従来例のように、ベ−パーを余剰の燃料と共に燃料タンクへ戻す形式では、燃料戻り管が必要であるため、配管の手間がかかる。そのうえ、燃料戻り管の端部を燃料タンクの底部から内部へ貫通させるようにすると、組立及びが組付が複雑になる。また、ベ−パーが余剰燃料と一緒に戻るため、ベ−パーが混入した燃料が燃料タンクへ戻ることになる。
したがって、できればベ−パーのみを燃料タンクの油面上方へ戻すことが望まれる。本願発明はこのような要請の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため請求項１に係る車両の燃料供給構造は、燃料タンクの燃料を燃料ポンプにより燃料噴射装置へ供給してエンジンへ燃料噴射するとともに、燃料ポンプに発生した気化燃料のベ−パーを燃料タンクへ戻すベーパーリターン手段を備えた車両の燃料供給構造において、
前記燃料ポンプは、前記燃料タンクと別に分離して配置され、かつ前記燃料ポンプと燃料サブタンクを一体化するとともに、内部に発生したベ−パーのみを前記燃料タンクへ戻す専用のベーパーリターン手段を備えたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２は上記請求項１において、車体の一側側へ配管された排気管を備えるとともに、前記燃料ポンプを前記車体の他側側へ配置したことを特徴とする。
【０００６】
請求項３は上記請求項１において前記燃料ポンプは、前記エンジン前方に配置されたエンジン冷却用ファンの後方に配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項４は上記請求項１において、前記燃料ポンプを前記燃料タンクの下方へ配置したことを特徴とする。
【０００８】
請求項５によれば、上記請求項１において、ベーパーリターン手段の一部を前記燃料タンクの外表面に沿って配管し、前記燃料タンクの満タン時油面より上方位置にて内部と連通接続したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１によれば、燃料タンクと分離配置した燃料ポンプを燃料サブタンクと一体化したので余剰燃料を燃料戻り管により燃料タンクへ戻す必要がないから、燃料戻り管を省略できる。また、ベ−パーのみを専用のベーパーリターン手段で燃料タンクへ戻すので、ベ−パーを燃料タンクの満タン時油面上方へ戻すことができ、燃料タンク内の燃料中へベ−パーを混入させないようにすることができる。
【００１０】
請求項２によれば、車体に対して燃料ポンプを排気管と反対側に配置したので、燃料ポンプを排気管から遠ざけて配置することができ、排気管の熱影響を少なくしてベ−パーの発生を抑制することができる。
【００１１】
請求項３によれば、燃料ポンプをエンジン冷却用ファンの後方へ配置したので、エンジン冷却用ファンにより燃料ポンプを冷却してエンジンの熱影響を受けにくくすることができる。このため、さらにベ−パーの発生を抑制できる。
【００１２】
請求項４によれば、燃料ポンプを燃料タンクの下方へ配置したので、燃料供給及びベ−パーリターン手段の配管を短くでき、かつ配管が容易になる。そのうえ、下方の燃料ポンプからその上方に位置する燃料タンクへ向かってベ−パーがスムーズに上昇するからその戻りを確実にすることができる。
【００１３】
請求項５によれば、ベ−パーリターン手段の一部を燃料タンクの外表面に沿って配管し、燃料タンクの満タン時油面より上方位置にて内部と連通接続したので、燃料タンクの底面を貫通して配管する必要がなく、接続部のシールが容易になり、かつ組立及び組付が容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて鞍乗り型車両である４輪バギー車に適用された一実施形態を説明する。図１は、この４輪バギー車の側面図を示す。１は前輪、２は後輪であり、それぞれ左右一対で車体フレーム３の左右に配置されている。車体フレーム３は上下にアッパーフレーム３ａとロアーフレーム３ｂを備え、それぞれ左右一対で前後方向へ延び、ロアーフレーム３ｂは前後でアッパーフレーム３ａと接続している。４はステアリング軸、５はエンジン、６は燃料タンク、７は鞍乗り型のシート、８はエアクリーナである。
【００１５】
エンジン５は４サイクル空冷エンジンであり、クランク軸９を前後方向へ向けて配置した縦置式である。シリンダヘッド１０には、上部に動弁機構が内蔵されたシリンダヘッドカバー１１が設けられ、後側面には吸気通路が開口し、この吸気通路の開口部に燃料噴射装置をなすスロットルボデイ１２が接続されている。スロットルボデイ１２にはその後方に配置されたエアクリーナ８の浄化空気吐出部が接続されている。エアクリーナ８はアッパーフレーム３ａへ支持されている。燃料タンク６及びシート７も同様である。
【００１６】
スロットルボデイ１２はＥＣＵが一体化され、点火制御と燃料噴射制御を行うようになっている。スロットルボデイ１２にはエアクリーナ８のクリーンサイドから清浄空気が供給されるとともに、燃料フイードチューブ１３から燃料が供給され、混合気をシリンダヘッド１０の吸気通路とへ供給するようになっている。
【００１７】
シリンダヘッド１０の上方には、二次空気吸入ホース１４でエアクリーナ８の前面と接続された二次空気供給装置１５が配置される。二次空気供給装置１５は、二次空気の流量制御バルブと開閉弁であるリードバルブを一体化することによりコンパクトに構成された二次空気用のバルブ装置である。
【００１８】
シリンダヘッド１０の前面側には排気ポートが設けられ、ここに排気管２０の前端が接続している。排気管２０はシリンダヘッド１０の前方へ突出してから略Ｕ字形に曲がってシリンダヘッド１０の側方を横切ってから後方へ延び、マフラー２１へ接続している。
【００１９】
マフラー２１は側面視で後輪２の上部側方へ重なり、アッパーフレーム３ａの後部へ支持されている。マフラー２１内には触媒が設けられ、排気を浄化するとともに、二次空気供給装置により排気ポートへ二次空気が供給されると、排気中の酸素が増大することにより、触媒による浄化効率が向上するようになっている。
【００２０】
排気管２０の後端部はエアクリーナ８側面の上下方向略中央を横切り、排気管２０の後端部とマフラー２１の前端部と接続部はエアクリーナ８の後端近傍に位置する。５ａはクランクケースであり、その上面と略平行して排気管２０の中間部が配置されている。
【００２１】
図２に示すように、二次空気供給装置１５は負圧管１６を介してエンジンの吸気負圧により動作し、エアクリーナ８のクリーンサイドから供給される浄化空気を二次空気として、二次空気送出管１７からシリンダヘッド１０の排気ポートへ送り、排気を浄化する。
【００２２】
二次空気供給装置１５は、シリンダヘッド１０の吸気通路と負圧管１６で接続されており、流量制御バルブが吸気口１１の吸気負圧に応じて二次空気吸入ホース１４からの二次空気量を制御し、リードバルブが所定の負圧レベルで開閉する。リードバルブが開いたとき、流量制御された二次空気を二次空気送出管１７を介して排気ポートへ供給する。
【００２３】
二次空気供給装置１５の位置は、燃料タンク６の底部後ろ側部分６ａとシート７の底部前側部分７ａ及びシリンダヘッド１０の上部に囲まれたシリンダ上方空間１８内に配置され、燃料タンク６の底部から後方へ延出する別体の底部プレート２２の後端部に形成されたボス２２ａ上に重ねられてボルト止めすることにより支持されている。
燃料タンク６の底部後ろ側部分６ａは後方斜め上がりに傾斜し、シート７の底部前側部分７ａは前方が前上がりに傾斜し、シリンダ上方空間１８は図示の側面視にて略山形をなす。燃料タンク６の後端部は底部プレート２２より上方位置で略水平に突出して二次空気供給装置１５の近傍へ達する延出部６ｂとなっている。
【００２４】
二次空気吸入ホース１４の前部はシート７の底部前側部分７ａの傾斜に沿って後方へ斜め下がりに配置され、中間部はスロットルボデイ１２の上で略水平に曲がり、後部はエアクリーナ８の前面に沿って上下方向へ延び、エアクリーナ８のクリーンサイドへ連通している。１９はシュノーケルであり、前端の吸入口は燃料タンク６の後端上方かつシート７の前端に位置し、底部前側部分７ａに沿って斜め後方へ配置され、エアクリーナ８のダーテイサイドへ接続されている。
【００２５】
エンジン５の前方かつ燃料タンク６の下方には燃料ポンプ２３が燃料タンク６と分離されて配置されている。燃料ポンプ２３は燃料タンク６の底部中央に下方へ突出する側面視で略ロート状をなす最下部６ｄと燃料チューブ２４で接続し、燃料チューブ２４の途中に設けられた燃料フィルター３５を介して、燃料タンク６から自由落下により燃料が燃料ポンプ２３へ供給される。燃料ポンプ２３で加圧された燃料は燃料フイードチューブ１３を介してスロットルボデイ１２へ供給される。最下部６ｄはシリンダヘッドカバー１１と前後方向で重なるようなシリンダヘッド１０の上部と略同程度の高さに位置し、燃料ポンプ２３の上部は排気管２０と略同程度の高さに位置し、その結果、燃料チューブ２４は上下方向に配置される短いものとなっている。
【００２６】
燃料フイードチューブ１３は、燃料ポンプ２３から上方へ延びてから後方へ略水平に曲がり、側面視で最下部６ｄの一部と重なりながら後方へ延び、シリンダヘッド１０の上方へ側面視略コ字状をなして通過し、負圧管１６と交差するとともに、後端がスロットルボデイ１２へ接続するように配管されている。
【００２７】
燃料ポンプ２３はサブ燃料タンクを一体化した略筒状をなし、長手方向を上下に向けて配置される。燃料タンク６は燃料ポンプ２３を内蔵一体化しにくい合成樹脂製であるが、このようにすると燃料ポンプ２３を燃料タンク６と分離配置することができる。燃料ポンプ２３の上部からはベーパーリターン専用のリターンチューブ２５が略垂直に上方へ延び、その上端部は燃料タンク６の上部に設けられた凹部６ｅ内に取付けられ、満タン時液面６ｃより上方の空間へ連通している。
【００２８】
２６はエンジン冷却用の冷却ファンであり、燃料ポンプ２３は側面視で冷却ファン２６の後方側に配置される。冷却ファン２６はその前方に配置されたオイルクーラー２７及び後方のエンジン５を強制空冷するようになっている。オイルクーラー２７はクランクケース５ａ内のエンジンオイルが循環するようになっている。
【００２９】
また、この冷却ファン２６は、二次空気供給装置１５の前方かつより低い位置にあり、冷却ファン２６と二次空気供給装置１５の間に燃料タンク６が存在するが、冷却ファン２６からエンジン５へ向かって車体後方へ送られた冷却風の一部は、シリンダ上方空間１８内にて後方斜め上がりをなす燃料タンク６の底部後ろ側部分６ａに案内されて二次空気供給装置１５近傍へ流れるようになっている。
【００３０】
図３は、４輪バギー車の平面図、図４は要部の拡大平面図である。これらの図において、二次空気供給装置１５は車体中心Ｃの略近傍に位置している。負圧管１６及びエアクリーナ８も略車体中心上に位置している。燃料ポンプ２３は車体右側に偏って配置され、排気管２０がシリンダヘッド１０の左側に配管されるているのに対して、その配管側と反対となる側に配置され、排気管２０から離れた熱影響を受けにくい配置になっている。リターンチューブ２５は燃料タンク６の側面に形成された凹溝６ｆ内へ入った状態で上下方向へ配管されている（図４）。図３中の符号３６はヘッドライト、３７はハンドルバー、３８はハンドルグリップである。
【００３１】
図５は車体前方を示す図である。シリンダヘッド１０はシリンダ軸線１０ｃが車体左側へ傾くことにより、シリンダヘッド１０全体が上方側を車体左側へ傾斜している。シリンダヘッドカバー１１はシリンダヘッド１０の上部で車体右側へ偏って配置され、シリンダヘッドカバー１１及び二次空気供給装置１５は、図示の前面視で燃料タンク６の底部背面側へ重なっている。
【００３２】
排気ポート３０は車体中心Ｃよりも車体右側へ若干ずれて位置し、ここから排気管２０が車体左側へ向かって斜め下がりに延び、シリンダヘッド１０の側方にて略水平に後方へ延びている。燃料ポンプ２３はシリンダヘッド１０の傾斜側並びに排気管２０中間部の配設側と反対となる車体右側に配設され、車体フレーム３の前部３ｃに対してその外側に図示の前面視で略平行に配置され、アッパーフレーム３ａから下方へ延びるブラケット３４へ取付けられている。
【００３３】
リターンチューブ２５は燃料ポンプ２３から略垂直に上方へ延び、燃料タンク６の底部近傍で一度車体右側へ曲がってから、燃料タンク６の側面に形成された凹部を通って、比較的曲がりの少ない状態で上方へ配管され、上端部は車体内側へ曲がって燃料タンク６の上部へ重なっている。
３１は燃料タンク６を含む車体前部の上方部分を覆うフロントカバー、３２はフロントカバー３１と一体のフロントフェンダである。
【００３４】
図６はエンジン５と二次空気供給装置１５及び燃料ポンプ２３の配置を車体前方から示す図である。シリンダヘッドカバー１１の左側は段差をなしてシリンダヘッド１０の上面が露出する段差部上方空間１０ａになっている。この段差部上方空間１０ａはシリンダ上方空間１８の一部であり、この空間に二次空気供給装置１５が配置されている。
【００３５】
二次空気吸入管１４は、二次空気供給装置１５の内側面から段差上方空間１０ａ内を下方へ延びている。
負圧管１６は二次空気供給装置１５の底部から略水平に車体中心方向へ向かい、略車体中心にて下方へ曲がってシリンダヘッドカバー１１の背面側と重なり、排気ポート３０の反対側に位置する吸気通路へ接続している。
【００３６】
二次空気送出管１７は、二次空気供給装置１５の外側面から略水平に側方へ出てから略Ｕ字状に曲がって二次空気供給装置１５と前面視で重なる位置へ戻り、ここからさらに下方へ曲がって下方へ延びている。下端部はシリンダヘッド１０の上面露出部１０ｂからシリンダヘッド１０内へ入り、排気ポート３０の近傍へ接続している。
【００３７】
燃料ポンプ２３は、シリンダヘッド１０の前面右側前方に位置し、その吐出側ジョイント３３に接続した燃料フイードチューブ１３は、シリンダヘッド１０の前面前方を上方へ延び、シリンダヘッドカバー１１の上方で曲がって後方へ延び、シリンダヘッドカバー１１の背面側で下方へ曲がり、スロットルボデイ１２へ接続している。３４は燃料ポンプ２３の支持用ブラケットである。
【００３８】
図７は燃料ポンプ２３の構造を示す。４０はケースであり、その下部に吸入側ジョイント４１が突出し、ここに燃料チューブ２４の下端が接続している。吸入側ジョイント４１が連通するケース４０の下部内側はサブタンク４２をなし、ここに燃料タンク６から燃料チューブ２４を介して自由落下で供給された燃料が蓄えられる。
【００３９】
サブタンク４２内の燃料は、矢示ａのようにポンプユニット４３内へ吸引され、ここで加圧されて矢示ｂのようにケース４０の上部へ送られる。ケース４０の上部では矢示ｃのように略水平に向きを変えてケース４０の上部側方に設けられたレギュレータ４４へ送られる。ポンプユニット４３は回転により内部の軸線方向に設けられている通路へ燃料を圧送する公知のものである。
レギュレータ４４は所定の設定圧になっている燃料のみを通し、矢示ｄのように吐出路４５内を下向きに流して吐出側ジョイント３３へ送る。一方、設定圧を越える余剰燃料は燃料戻し通路４６へ矢示ｅのように下向きに流されてサブタンク４２へ戻される。
【００４０】
レギュレータ４４の上面４７には上方へ突出するリターンジョイント４８が一体に設けられ、リターンチューブ２５の下端へ接続している。リターンジョイント４８はケース４０内側に設けられたベーパー通路５０と連通している。ベーパー通路５０はポンプユニット４３の外側に形成されて上下方向へ延び、下端はリターン用孔５１を介してサブタンク４２と連通する。サブタンク４２内の燃料が気化したベーパーは、リターン用孔５１及びベーパー通路５０を通ってリターンジョイント４８からリターンチューブ２５へ入り、さらに燃料タンク６の上部空間内へ戻るようになっている。図中の符号５２はサブタンク４２と燃料戻し通路４６を連通する燃料戻し用孔、５３は吸入フィルター、５４は支持ブラケット３４への取付部である。
【００４１】
図８はリターンチューブ２５の燃料タンク６に対する接続構造を示す。リターンチューブ２５の上端は、燃料タンク上部に設けられた段差部６ｇ上にてＬ字形ジョイント６０により燃料タンク内と連通接続されている。Ｌ字形ジョイント６０はＬ字形の通路孔６１を有し、上部６２は略水平をなして外方へ突出し、その先端６３へリターンチューブ２５の先端が接続される。
【００４２】
また、下部６４は周囲にフランジ６５が一体に形成されており、このフランジ６５を段差部６ｇ上に重ねて接着や熱溶着等により結合一体化される。下部６４の下端はフランジ６５よりも下方へ突出する突部６６をなし、この筒部６６が段差部６ｇに設けられた連通孔６ｈから燃料タンク６の内部へ突出するようになっている。突部６６の開口位置は、満タン時油面６ｃの上方となる燃料タンク６の上部空間６ｉ内にあり、ここからベ−パーが燃料タンク６内へ戻され、上部空間６ｉ内に存在している燃料ベーパーと一体になる。
【００４３】
このようにすると、リターンチューブ２５の接続が簡単になり、組付性が向上する。しかもＬ字形ジョイント６０の採用により、ジョイント部分をコンパクト化できる。そのうえ、本実施形態では燃料タンク６が、例えばブロー成形等によって成形した合成樹脂製のものであっても、満タン時油面６ｃより上方の段差部６ｇにてＬ字形ジョイント６０を接続するので、従来のように、燃料戻し管を燃料タンクの底面から内部へ貫通させて、貫通部を溶接によりシールするものと比べてシール構造を簡単にできる。
【００４４】
しかも、Ｌ字形ジョイント６０の先端挿入部である突部６６は短い寸法で燃料タンク６内へ突出するだけですむため、従来のように、燃料タンク６の底部から満タン時油面６ｃ上方まで延びる比較的長い燃料戻し管を内蔵させないで済むことになり、車体振動に対する配慮をより簡単にすることができる。
【００４５】
また、ベ−パーだけが満タン時油面６ｃ上方の空間６ｉへ戻されるので、ベーパーが戻り燃料中に混入して燃料タンク内へ戻ることはない。したがって、燃料タンク内に戻されたベ−パーを燃料中へ混入させないようにすることができる。
【００４６】
図９はジョイント構造の別実施例であり、ジョイントパイプ７０の一端部７１をフランジ状に拡径し、この拡径した端部７１を燃料タンク６の成形時にその側面肉部中へインサート成形で一体化させたものである。この例では、燃料タンク６における壁面肉厚部７２の一部が拡径した端部７１の周囲を覆う被覆部７２をなしてジョイントパイプ７０と一体化するため、ジョイント構造をより簡単にでき、かつシール構造も特別な工程を要さずに確実にシールできる。
【００４７】
なお、燃料タンク６を合成樹脂により成形する場合には、ジョイントパイプを燃料タンクの本体部と連続一体に成形することもでき、このようにすれば、別体のジョイント部材を結合したり、インサート成形により結合一体化する必要がないので、ジョイントの形成がさらに簡単になる。
【００４８】
図１０は、ジョイント構造に関するさらに別実施例であり、Ｌ字形ジョイント８０の内部にラビリンス構造の通路８１を形成したものである。通路８１の一端は前方へ突出してリターンチューブ２５を連結するパイプ部８２と連通し、他端は段差部６ｇ５０に設けられた連通孔６ｈに連通する。このようにすると、燃料タンク６内のゴミ等がリターンチューブ２５側へ逆流することを阻止できる。
【００４９】
なお、Ｌ字形ジョイント８０は樹脂等により形成される。このとき、Ｌ字形ジョイント８０を熱可塑性樹脂とすれば、一体に設けられたフランジ８５を段差６ｇへ重ねて熱融着で一体化できる。また、燃料タンクと同系統の材料にすれば、接着剤による結合も容易になる。
【００５０】
次に、本実施形態の作用を説明する。図１等に示すように、燃料タンク６と分離配置した燃料ポンプ２３をサブタンク４２と一体化したので、余剰燃料を燃料戻り管により燃料タンク６へ戻す必要がないから、燃料戻り管を省略できる。また、ベ−パーのみを専用のベーパーリターン手段であるベーパーリターンチューブ２５で燃料タンク６の満タン時油面６ｃ上方の空間６ｉへ戻すことができ、燃料タンク６内の燃料中へベ−パーを混入させないようにすることができる。
【００５１】
そのうえ、燃料ポンプ２３を燃料タンク６の下方へ配置したので、燃料供給及びベ−パーリターン手段であるベーパーリターンチューブ２５の配管を短くでき、かつ配管が容易になる。しかも大部分が略垂直に上下方向へ配置されたベーパーリターンチューブ２５を通ってベ−パーがスムーズに上昇するからその戻りを確実にすることができる。
【００５２】
また、図２に示すように、燃料ポンプ２３を排気管２０の配設側と反対側に配置したので、燃料ポンプ２３を排気管２０から遠ざけて配置することができ、排気管２０の熱影響を少なくしてベ−パーの発生を抑制することができる。
【００５３】
さらに、燃料ポンプ２３を冷却ファン２６の後方へ配置したので、冷却ファン２６により燃料ポンプ２３を冷却してエンジン５の熱影響を受けにくくすることができる。このため、ベ−パーの発生をより一層抑制できる。
【００５４】
また、ベ−パーリターン手段の一部であるベーパーリターンチューブ２５の上部を燃料タンク６の外表面にに沿って、かつ表面に設けた凹部６ｆを通って配管し、燃料タンク６の満タン時油面６ｃより上方位置にて内部と連通接続したので、従来のように燃料タンク６の底面を貫通して燃料タンク内へ配管する必要がなく、接続部のシールが容易になり、かつ組立及び組付が容易になる。
【００５５】
なお、本願発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、自動２輪車等の他の形式の鞍乗り型車両にも本願発明を適用できる。また、エンジンは水冷式であってもよく、この場合は、冷却ファン２６はラジエタの冷却に用いるようにする。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】４輪バギー車の側面図
【図２】上記の要部を拡大した側面図
【図３】４輪バギー車の平面図
【図４】上記の要部を拡大した平面図
【図５】車体前方から要部を示す図
【図６】エンジンと二次空気供給装置等との配置を示す図
【図７】燃料ポンプの断面図
【図８】リターンチューブのジョイント構造を示す図
【図９】リターンチューブのジョイント構造の別実施例を示す図
【図１０】同上
【符号の説明】
【００５７】
１：前輪、２：後輪、３：車体フレーム、５：エンジン、６：燃料タンク、７：シート、８：エアクリーナ、１０：シリンダヘッド、１２：スロットルボデイ、１３：燃料フイードチューブ、１５：二次空気供給装置、１８：シリンダ上方空間、２０：排気管、２３：燃料ポンプ、２４：燃料チューブ、２５：リターンチューブ、２６：冷却ファン、４２：サブタンク、５０：段差部、６０：Ｌ字形ジョイント、７０：ジョイントパイプ、８０：Ｌ字形ジョイント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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