(57)【要約】【課題】  内燃機関のアイドル運転期間中の燃費を蓄電量の不足を生ずることなく向上させることができる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】  発電を行うためのオルタネータ１を具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータ１の発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実際の燃料噴射量を目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくすると共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装置が提供される。【選択図】      図１
2005226656.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実際の燃料噴射量を目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくすると共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装置。
【請求項２】
発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実際のスロットル開度を目標アイドル回転数に対応する目標スロットル開度よりも小さくすると共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装置。
【請求項３】
内燃機関の減速運転からアイドル運転への切換時に、電気の放電を開始するタイミングよりも、スロットル開度を減少させるタイミングを早めるようにした請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
内燃機関のアイドル運転期間中であって電気の放電から発電への切換時に、オルタネータによる発電を開始するタイミングよりも、スロットル開度を増加させるタイミングを早めるようにした請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
発電を行うためのオルタネータと、前記オルタネータにより発電された電気を蓄電するためのバッテリとを具備する内燃機関の制御装置において、内燃機関のアイドル運転期間中であってバッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいとき、実際の燃料噴射量を目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくすると共に、前記バッテリに蓄電されている電気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装置。
【請求項６】
発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動されていないときに、スロットル開度を内燃機関のアイドル運転期間中のスロットル開度よりも大きくするようにした内燃機関の制御装置。
【請求項７】
発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動されているときに、スロットル開度を内燃機関のアイドル運転期間中のスロットル開度よりも小さくするようにした内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の加速運転期間中にオルタネータの発電を中断するようにした内燃機関の制御装置が知られている。この種の内燃機関の制御装置の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。特許文献１に記載された内燃機関の制御装置では、内燃機関の加速運転期間中に、オルタネータの発電を中断することにより内燃機関にかかる負荷を低減し、加速応答性を向上させている。
【０００３】
ところが、特許文献１に記載された内燃機関の制御装置では、オルタネータの発電を中断する期間が予め定められている。つまり、機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇したか否かにかかわらず、予め定められた期間が経過すると、オルタネータの発電の中断が強制的に終了されてしまう。そのため、予め定められた期間内に機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇していない場合、加速応答性を十分に向上させることができない。
【０００４】
また従来、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の加速運転開始時にオルタネータの発電量を減少させるようにした内燃機関の制御装置が知られている。この種の内燃機関の制御装置の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
【０００５】
ところが、特許文献１に記載された内燃機関の制御装置では、加速要求にかかわりなく一律にオルタネータの発電量が減少される。つまり、急激に加速することが要求されているときも、緩やかに加速することが要求されているときも一律にオルタネータの発電量が減少される。そのため、オルタネータの発電減少量を大きい値に設定してしまうと、緩やかに加速することが要求されているときであっても、オルタネータ発電量が多量に減少されることに伴い加速感が過剰になる側にトルク変動が生じてしまう。一方、オルタネータの発電減少量を小さい値に設定してしまうと、急激に加速することが要求されているときであっても、オルタネータ発電量が少量しか減少されないことに伴い加速感が不足する側にトルク変動が生じてしまう。即ち、ドライバの意図に反したトルク変動が生じてしまう。
【０００６】
また従来、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置が知られている。この種の内燃機関の制御装置の例としては、例えば特許文献２に記載されたものがある。
【０００７】
ところが、特許文献２には、内燃機関の減速運転期間中にオルタネータにより発電され蓄電された電気をどのように使用するかについて開示されていない。そのため、特許文献２に記載された内燃機関の制御装置では、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、蓄電量の低下を阻止しつつ燃費を向上させることができない。
【０００８】
また従来、発電を行うためのオルタネータと、前記オルタネータにより発電された電気を蓄電するためのバッテリとを具備する内燃機関の制御装置が知られている。この種の内燃機関の制御装置の例としては、例えば特許文献２に記載されたものがある。
【０００９】
ところが、特許文献２には、内燃機関のアイドル運転期間中であってバッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいとき、つまり、バッテリ蓄電量が十分にあるときに、バッテリに蓄電されている電気をどのように使用するかについて開示されていない。そのため、特許文献２に記載された内燃機関の制御装置では、バッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいときに、内燃機関のアイドル運転期間中の燃費を向上させることができない。
【００１０】
【特許文献１】特開平５−２９２６７８号公報
【特許文献２】特開平９−３２７１９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
以上のような点を踏まえ、本発明は、内燃機関のアイドル運転期間中の燃費を蓄電量の不足を生ずることなく向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実際の燃料噴射量を目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくすると共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００１３】
請求項１に記載の内燃機関の制御装置では、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量が増加され、次いで、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされると共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数が増加されることにより、実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致せしめられる。そのため、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされることにより燃費の向上が図られつつ、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に放電することにより蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料噴射量が減量されると同時に電気が放電されることにより実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうことも増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に蓄電量の低下を阻止しつつ燃費を向上させることができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実際のスロットル開度を目標アイドル回転数に対応する目標スロットル開度よりも小さくすると共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００１５】
請求項２に記載の内燃機関の制御装置では、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量が増加され、次いで、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に、実際のスロットル開度が目標アイドル回転数に対応する目標スロットル開度よりも小さくされると共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数が増加されることにより、実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致せしめられる。そのため、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に放電することにより蓄電量の低下が阻止されつつ、スロットル開度が小さくされると同時に電気が放電されることにより実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうことも増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に蓄電量の低下を阻止しつつ実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させることができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、内燃機関の減速運転からアイドル運転への切換時に、電気の放電を開始するタイミングよりも、スロットル開度を減少させるタイミングを早めるようにした請求項２に記載の内燃機関の制御装置が提供される。
【００１７】
請求項３に記載の内燃機関の制御装置では、内燃機関の減速運転からアイドル運転への切換時に、電気の放電を開始するタイミングよりもスロットル開度を減少させるタイミングが早められる。そのため、電気の放電を開始するタイミングとスロットル開度を減少させるタイミングとを同時にした場合のように、スロットル開度が減少されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が減少するまでの間、機関回転数が増加してしまうのを阻止することができる。また、スロットル開度を減少させると同時に燃料噴射量を減少させれば燃費を向上させることができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明によれば、内燃機関のアイドル運転期間中であって電気の放電から発電への切換時に、オルタネータによる発電を開始するタイミングよりも、スロットル開度を増加させるタイミングを早めるようにした請求項２に記載の内燃機関の制御装置が提供される。
【００１９】
請求項４に記載の内燃機関の制御装置では、内燃機関のアイドル運転期間中であって電気の放電から発電への切換時に、オルタネータによる発電を開始するタイミングよりもスロットル開度を増加させるタイミングが早められる。そのため、オルタネータによる発電を開始するタイミングとスロットル開度を増加させるタイミングとを同時にした場合のように、スロットル開度が増加されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が増加するまでの間、機関回転数が減少してしまうのを阻止することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータと、前記オルタネータにより発電された電気を蓄電するためのバッテリとを具備する内燃機関の制御装置において、内燃機関のアイドル運転期間中であってバッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいとき、実際の燃料噴射量を目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくすると共に、前記バッテリに蓄電されている電気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させるようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００２１】
請求項５に記載の内燃機関の制御装置では、内燃機関のアイドル運転期間中であってバッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいとき、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされると共に、バッテリに蓄電されている電気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致せしめられる。そのため、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされることにより燃費の向上が図られつつ、バッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいときにバッテリに蓄電されている電気が放電されることにより蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料噴射量が減量されると同時に電気が放電されることにより実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうことも増加してしまうことも阻止される。即ち、バッテリ蓄電量が十分にあるときに内燃機関のアイドル運転期間中の燃費を向上させることができる。
【００２２】
請求項６に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動されていないときに、スロットル開度を内燃機関のアイドル運転期間中のスロットル開度よりも大きくするようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００２３】
請求項６に記載の内燃機関の制御装置では、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動されていないときに、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量が増加されると共に、スロットル開度が内燃機関のアイドル運転期間中のスロットル開度よりも大きくされる。そのため、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動されていないときに内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量が増加されることに伴い過剰な減速感が発生してしまうのを阻止することができる。
【００２４】
請求項７に記載の発明によれば、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量を増加させるようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動されているときに、スロットル開度を内燃機関のアイドル運転期間中のスロットル開度よりも小さくするようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００２５】
請求項７に記載の内燃機関の制御装置では、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動されているときに、スロットル開度が内燃機関のアイドル運転期間中のスロットル開度よりも小さくされる。そのため、機関吸気通路内の負圧が増加せしめられ、ブレーキの作動を補助することができる。その結果、例えばブレーキパッドの摩耗を低減することができる。
【００２６】
また、本発明の一実施形態によれば、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の加速運転期間中にオルタネータの発電を中断するようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の加速運転期間中に、機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇するまでオルタネータの発電が中断され続けるようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００２７】
この実施形態の内燃機関の制御装置では、内燃機関の加速運転期間中に機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇するまでオルタネータの発電が中断され続ける。つまり、機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇したか否かにかかわらず予め定められた期間が経過するとオルタネータの発電の中断が強制的に終了されてしまう場合と異なり、機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇するまでオルタネータの発電が中断され続ける。そのため、機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇していない間にオルタネータの発電の中断が終了されてしまい、加速応答性を十分に向上させることができなくなってしまうのを回避することができる。即ち、内燃機関の加速運転期間中の加速応答性を十分に向上させることができる。
【００２８】
更にこの実施形態の一変形例によれば、オルタネータによる発電を再開することが必要になったときには、オルタネータの発電の中断を終了し、オルタネータの発電を再開するようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００２９】
すなわち、この内燃機関の制御装置では、オルタネータによる発電を再開することが必要になったときに、オルタネータの発電の中断が終了され、オルタネータの発電が再開される。そのため、内燃機関の加速運転期間中の加速応答性を向上させることに優先してオルタネータの発電量を確保することができる。その結果、例えば内燃機関を始動すべきときに蓄電量の不足に伴って内燃機関を始動できなくなってしまうのを回避することができる。
【００３０】
本発明の他の実施形態によれば、発電を行うためのオルタネータを具備し、内燃機関の加速運転開始時にオルタネータの発電量を減少させるようにした内燃機関の制御装置において、内燃機関の加速運転開始時に、加速要求に応じてオルタネータの発電減少量を決定するようにした内燃機関の制御装置が提供される。
【００３１】
この実施形態の内燃機関の制御装置では、内燃機関の加速運転開始時に加速要求に応じてオルタネータの発電減少量が決定される。そのため、加速要求にかかわりなく一律にオルタネータの発電量が減少される場合と異なり、ドライバの意図に反したトルク変動が生じてしまうのを阻止することができる。詳細には、緩やかに加速することが要求されているとき、オルタネータ発電量が一律に多量に減少されることに伴い加速感が過剰になる側にトルク変動が生じてしまうのを阻止することができる。また、急激に加速することが要求されているとき、オルタネータ発電量が一律に少量しか減少されないことに伴い加速感が不足する側にトルク変動が生じてしまうのを阻止することができる。即ち、内燃機関の加速運転開始時にドライバの意図に反したトルク変動が生じてしまうのを阻止することができる。
【発明の効果】
【００３２】
各請求項に記載の発明は、内燃機関のアイドル運転期間中の燃費を蓄電量の不足を生ずることなく向上させることができるという共通の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
【００３４】
図１は本発明の内燃機関の制御装置の第一の実施形態の構成図である。図１において、１は発電を行うためのオルタネータ、２は内燃機関本体、３は吸気通路、４は吸気通路３内に配置された電子スロットル、５はオルタネータ１に電気接続されたバッテリ、６はバッテリ電圧を検出するための電圧計である。７はエアフローメータ、８は機関回転数センサ、９は排気通路、１０は排気通路９内に配置された触媒、１１はアクセルペダル、１２は要求負荷を検出するための負荷センサ、１３はブレーキペダル、１２はブレーキセンサ、１５はＥＣＵ（電子制御装置）である。
【００３５】
図２は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。図２に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ１００において、スロットル開度のなまし値ＴＡＳＭが、前回のスロットル開度なまし値と現在のスロットル開度ＴＡとなまし係数ＮＡＭＡＳＩとに基づいて算出される（ＴＡＳＭ←（ＴＡ−ＴＡＳＭ）／ＮＡＭＡＳＩ）。次いでステップ１０１では、現在のスロットル開度ＴＡがステップ１０１で算出されたスロットル開度のなまし値ＴＡＳＭと所定値ＫΔＴＡとの和よりも大きいか否か、つまり、内燃機関の加速運転期間中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０２に進み、ＮＯのときにはステップ１０３に進む。
【００３６】
ステップ１０２では加速カウンタＴＫＡＳＯＫＵがインクリメントされ、ステップ１０５に進む。一方、ステップ１０３では加速カウンタＴＫＡＳＯＫＵがクリアされ、次いでステップ１０４において機関回転数の上昇を判断するための基準値である機関回転数初期値ＮＥＳＴＡＲＴが現在の機関回転数ＮＥで更新される（ＮＥＳＴＡＲＴ←ＮＥ）。
【００３７】
ステップ１０５では、加速カウンタＴＫＡＳＯＫＵが閾値ＫＴより大きいか否か、つまり、内燃機関の加速運転期間が長くなったか否かが判断される。ＮＯのときにはステップ１０６に進み、ＹＥＳのときにはステップ１０８に進む。ステップ１０６では、現在の機関回転数ＮＥが機関回転数初期値ＮＥＳＴＡＲＴと所定値ΔＮＥとの和よりも大きいか否か、つまり、内燃機関の加速運転が開始されてから機関回転数ＮＥが所定値ΔＮＥだけ上昇したか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ１０７に進み、ＮＯのときにはステップ１０８に進む。ステップ１０７ではオルタネータ１による発電がカットされる。つまり、制御デューティＦ  ＤＵＴＹが零にされる。一方、ステップ１０８では、オルタネータ１により通常の発電が行われる。つまり、電圧計６により検出されたバッテリ電圧に応じたデューティＦ  ＤＵＴＹ制御が行われる。
【００３８】
図３は本実施形態の内燃機関の制御方法に基づく発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡのタイムチャートである。図３に示すように、時間Ｔ１にスロットル開度ＴＡがＴＡ１からＴＡ２に増加され、スロットル開度ＴＡが所定値ＫΔＴＡよりも増加すると、ステップ１０１においてＹＥＳと判断され、ステップ１０７においてオルタネータ１による発電がカットされる。次いで、機関回転数ＮＥがＮＥ２になり、機関回転数初期値ＮＥＳＴＡＲＴ（＝ＮＥ１）から所定値ΔＮＥだけ機関回転数ＮＥが上昇した時間Ｔ２になると、ステップ１０６においてＮＯと判断され、ステップ１０８においてオルタネータ１による通常発電が再開される。
【００３９】
本実施形態によれば、内燃機関の加速運転期間中（時間Ｔ１以降）、機関回転数ＮＥが予め定められた機関回転数ΔＮＥだけ上昇するまで（時間Ｔ１〜時間Ｔ２）、ステップ１０７によりオルタネータ１の発電が中断され続ける。つまり、機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇したか否かにかかわらず予め定められた期間が経過するとオルタネータの発電の中断が強制的に終了されてしまう場合と異なり、機関回転数ＮＥが予め定められた機関回転数ΔＮＥだけ上昇するまでオルタネータ１の発電が中断され続ける。そのため、機関回転数が予め定められた機関回転数だけ上昇していない間にオルタネータの発電の中断が終了されてしまい、加速応答性を十分に向上させることができなくなってしまう（図３（ｂ）の一点鎖線）のを回避することができる。即ち、内燃機関の加速運転期間中の加速応答性を十分に向上させることができる。
【００４０】
更に本実施形態によれば、オルタネータ１による発電を再開することが必要になったとき、詳細には、発電中断期間が長すぎるためにオルタネータ１による発電を再開しなければバッテリ電圧が低下してしまうときに、ステップ１０５でＹＥＳと判断されてオルタネータの発電の中断が終了され、ステップ１０８においてオルタネータの発電が再開される。そのため、内燃機関の加速運転期間中の加速応答性を向上させることに優先してオルタネータの発電量を確保することができる。その結果、例えば内燃機関を始動すべきときに蓄電量の不足に伴って内燃機関を始動できなくなってしまうのを回避することができる。
【００４１】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第二の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図４は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。図４に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ１００において、スロットル開度のなまし値ＴＡＳＭが、前回のスロットル開度なまし値と現在のスロットル開度ＴＡとなまし係数ＮＡＭＡＳＩとに基づいて算出される（ＴＡＳＭ←（ＴＡ−ＴＡＳＭ）／ＮＡＭＡＳＩ）。次いでステップ２００では、スロットル開度の増加分ΔＴＡ（＝ＴＡ−ＴＡＳＭ）と図４（ｂ）に示したマップとに基づき第一発電補正係数ＫＦ  ＤＵＴＹが算出される。次いでステップ２０１では、不図示の大気圧センサにより検出された大気圧と図４（ｃ）に示したマップとに基づき第二発電補正係数ＫＰＡが算出される。次いでステップ２０２では、オルタネータ１の制御デューティＦ  ＤＵＴＹが補正される（Ｆ  ＤＵＴＹ←Ｆ  ＤＵＴＹ×ＫＦ  ＤＵＴＹ×ＫＰＡ）。
【００４２】
本実施形態によれば、内燃機関の加速運転開始時に、ステップ２００及びステップ２０２において加速要求に応じてオルタネータの発電減少量が決定される。そのため、加速要求にかかわりなく一律にオルタネータの発電量が減少される場合と異なり、ドライバの意図に反したトルク変動が生じてしまうのを阻止することができる。詳細には、緩やかに加速することが要求されているときには、図４（ｂ）に示すように第一発電補正係数ＫＦ  ＤＵＴＹが１とされるため、オルタネータ発電量が一律に多量に減少されることに伴い加速感が過剰になる側にトルク変動が生じてしまうのを阻止することができる。また、急激に加速することが要求されているとき、図４（ｂ）に示すように第一発電補正係数ＫＦ  ＤＵＴＹが零に近い値とされるため、オルタネータ発電量が一律に少量しか減少されないことに伴い加速感が不足する側にトルク変動が生じてしまうのを阻止することができる。即ち、内燃機関の加速運転開始時にドライバの意図に反したトルク変動が生じてしまうのを阻止することができる。
【００４３】
更に本実施形態によれば、高地では空気が希薄になる分だけエンジントルクが低下するため、ステップ２０１及びステップ２０２においてオルタネータ発電量が小さくなる方向に修正される。本実施形態の変形例では、逆に、高地でのエンジントルクの低下分だけオルタネータ発電量を大きくし、トルク変動を阻止する方法も考えられる。
【００４４】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第三の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図５は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。図５に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ３００において、車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤよりも高い否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０１に進み、ＮＯのときにはステップ３０５に進む。ステップ３０１では今回の車速ＳＰＤが前回の車速ＳＰＤn-1 より低いか否か、つまり、内燃機関の減速運転期間中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０２に進み、ＮＯのときにはステップ３１０に進む。
【００４５】
ステップ３０２では、車速の変化分ΔＳＰＤ（＝ＳＰＤ−ＳＰＤn-1 ）と図６（ａ）に示すマップとに基づき第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤを算出する。図６（ａ）に示すように、車速ＳＰＤが変化していないときには第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤは１となり、車速ＳＰＤの減速度合いが大きくなるに従って第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤは大きな値になる。次いでステップ３０３では、過剰に発電していることを示すカウンタである過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが所定値ＫＢ１だけ増加せしめられる（Ｂ  ＳＰＤ←Ｂ  ＳＰＤ＋ＫＢ１）。次いでステップ３０４では、オルタネータ１の制御デューティＦ  ＤＵＴＹが補正される（Ｆ  ＤＵＴＹ←Ｆ  ＤＵＴＹ×ＫＦ  ＳＰＤ）。
【００４６】
一方、ステップ３０５では、機関アイドル運転中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０６に進み、ＮＯのときにはステップ３１０に進む。ステップ３０６では、過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが零より大きいか否か、つまり、オルタネータ１により過剰に発電を行っているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０７に進み、ＮＯのときにはステップ３１０に進む。ステップ３０７では過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが所定値ＫＢ２だけ減少せしめられる（Ｂ  ＳＰＤ←Ｂ  ＳＰＤ−ＫＢ２）と共に、ステップ３０８において第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤが零にされ（ＫＦ  ＳＰＤ←０）、次いでステップ３０９においてオルタネータ１による発電がカットされる（Ｆ  ＤＵＴＹ←０）。また、ステップ３１０では過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが零にされ（Ｂ  ＳＰＤ←０）、次いでステップ３１１では、第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤが上限値１でガードされつつ所定値ＫＳだけ増加せしめられる（ＫＦ  ＳＰＤ←ＫＦ  ＳＰＤ＋ＫＳ≦１）。
【００４７】
図６は本実施形態の電子スロットルの制御方法のフローチャート等を示している。図６に示すように、電子スロットル制御が開始されると、まずステップ４００において、車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤ３より低いか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ４０１に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。ステップ４０１では、機関アイドル運転中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ４０２に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。ステップ４０２では、機関回転数ＮＥが閾値ＫＮＥＩＤＬ１より大きいか否かが判断される。ステップ４０３では、機関回転数ＮＥが閾値ＫＮＥＩＤＬ２より小さいか否かが判断される。機関回転数ＮＥが閾値ＫＮＥＩＤＬ１より大きいときには、ステップ４０５においてアイドルスロットル開度ＴＡＩＤＬが所定値ＫＱ１だけ減少せしめられる（ＴＡＩＤＬ←ＴＡＩＤＬ−ＫＱ１）。機関回転数ＮＥが閾値ＫＮＥＩＤＬ２より小さいときには、ステップ４０４においてアイドルスロットル開度ＴＡＩＤＬが所定値ＫＱ２だけ増加せしめられる（ＴＡＩＤＬ←ＴＡＩＤＬ＋ＫＱ２）。ＫＮＥＩＤＬ２≦ＮＥ≦ＫＮＥＩＤＬ１のときには、アイドルスロットル開度ＴＡＩＤＬが補正されることなく、このルーチンを終了する。尚、本実施形態では電子スロットル４が上述したように制御されるが、代わりにＩＳＣバルブが設けられている場合には、ＩＳＣバルブを同様に制御してもよい。
【００４８】
図７は本実施形態の内燃機関の制御方法に基づく発電量、過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤ及び車速ＳＰＤのタイムチャートである。時間Ｔ４以前においては、図３（ｃ）に示すように、車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤ以上であるためステップ３００にてＹＥＳと判断され、また、減速されていないためステップ３０１にてＮＯと判断され、ステップ３１０が実行されている。そのため、図３（ｂ）に示すように過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが零になっている。またステップ３１１において第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤが上限値１でガードされているため、図３（ａ）に示すように発電量はＧ２で一定になっている（制御デューティＦ  ＤＵＴＹは一定になっている）。次いで時間Ｔ４〜時間Ｔ５においては、ステップ３００にてＹＥＳと判断されかつステップ３０１にてＹＥＳと判断され、ステップ３０３が実行される。そのため、図３（ｂ）に示すように過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが増加されている。また、ステップ３０２にて第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤが１より大きい値とされるため、図３（ａ）に示すように発電量はＧ２よりも大きい値Ｇ３となっている。次いで時間Ｔ５〜時間Ｔ６においては、ステップ３００にてＮＯと判断されかつステップ３０５にてＹＥＳと判断され、また、ステップ３０６にてＹＥＳと判断され、ステップ３０７が実行される。そのため、図３（ｂ）に示すように過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが減少されている。また、ステップ３０８及びステップ３０９が実行されるため、図３（ａ）に示すように発電量は零となっている。
【００４９】
本実施形態によれば、図７（ａ）に示すように、内燃機関の減速運転期間中（時間Ｔ４〜時間Ｔ５）に、内燃機関の定常運転期間中（時間Ｔ４以前）に比べてオルタネータの発電量が増加され、次いで、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中（時間Ｔ５〜時間Ｔ６）に、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされる（図示せず）と共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数が増加されることにより、実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致せしめられる。そのため、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされることにより燃費の向上が図られつつ、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に放電することにより蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料噴射量が減量されると同時に電気が放電されることにより実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうことも増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中（時間Ｔ５〜時間Ｔ６）に蓄電量の低下を阻止しつつ燃費を向上させることができる。
【００５０】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第四の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図８及び図９は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。図８及び図９に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ３００において、車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤよりも高い否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０１に進み、ＮＯのときにはステップ３０５に進む。ステップ３０１では今回の車速ＳＰＤが前回の車速ＳＰＤn-1 より低いか否か、つまり、内燃機関の減速運転期間中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０２に進み、ＮＯのときにはステップ３１０に進む。
【００５１】
ステップ３０２では、車速の変化分ΔＳＰＤ（＝ＳＰＤ−ＳＰＤn-1 ）と図６（ａ）に示したマップとに基づき第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤを算出する。図６（ａ）に示すように、車速ＳＰＤが変化していないときには第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤは１となり、車速ＳＰＤの減速度合いが大きくなるに従って第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤは大きな値になる。次いでステップ３０３では、過剰に発電していることを示すカウンタである過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが所定値ＫＢ１だけ増加せしめられる（Ｂ  ＳＰＤ←Ｂ  ＳＰＤ＋ＫＢ１）。次いでステップ３０４では、オルタネータ１の制御デューティＦ  ＤＵＴＹが補正される（Ｆ  ＤＵＴＹ←Ｆ  ＤＵＴＹ×ＫＦ  ＳＰＤ）。一方、ステップ３０５では、機関アイドル運転中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０６に進み、ＮＯのときにはステップ３１０に進む。ステップ３０６では、過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが零より大きいか否か、つまり、オルタネータ１により過剰に発電を行っているか否かが判断される。ＮＯのときにはステップ５００に進み、ＹＥＳのときにはステップ５０５に進む。
【００５２】
ステップ５００では、カウンタＴＩＤＬ１が零に変更される（ＴＩＤＬ１←０）。次いでステップ５０１では、カウンタＴＩＤＬ２が所定値ＫＴ２だけ増加せしめられる（ＴＩＤＬ２←ＴＩＤＬ２＋ＫＴ２）。次いでステップ５０２では、カウンタＴＩＤＬ２が所定値ＫＴ２と等しいか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ５０３にてスロットル開度ＴＡが所定値ＴＡ４に変更され、ＮＯのときにはスロットル開度ＴＡが変更されない。次いでステップ５０４ではカウンタＴＩＤＬ２が閾値ＫＴＯＮより大きくなったか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３１０に進み、ＮＯのときにはステップ３０７に進む。ステップ５０５では、カウンタＴＩＤＬ１が所定値ＫＴ１だけ増加せしめられる（ＴＩＤＬ１←ＴＩＤＬ１＋ＫＴ１）。次いでステップ５０６では、カウンタＴＩＤＬ２が零に変更される（ＴＩＤＬ２←０）。次いでステップ５０７では、カウンタＴＩＤＬ１が所定値ＫＴ１と等しいか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ５０８にてスロットル開度ＴＡが所定値ＴＡ３に変更され、ＮＯのときにはスロットル開度ＴＡが変更されない。次いでステップ５０９ではカウンタＴＩＤＬ１が閾値ＫＴＯＦＦより大きくなったか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ３０７に進み、ＮＯのときにはステップ３１０に進む。
【００５３】
ステップ３０７では過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが所定値ＫＢ２だけ減少せしめられる（Ｂ  ＳＰＤ←Ｂ  ＳＰＤ−ＫＢ２）と共に、ステップ３０８において第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤが零にされ（ＫＦ  ＳＰＤ←０）、次いでステップ３０９においてオルタネータ１による発電がカットされる（Ｆ  ＤＵＴＹ←０）。また、ステップ３１０では過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが零にされ（Ｂ  ＳＰＤ←０）、次いでステップ３１１では、第三発電補正係数ＫＦ  ＳＰＤが上限値１でガードされつつ所定値ＫＳだけ増加せしめられる（ＫＦ  ＳＰＤ←ＫＦ  ＳＰＤ＋ＫＳ≦１）。
【００５４】
図１０は本実施形態の内燃機関の制御方法に基づく発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡのタイムチャートである。時間Ｔ８以前に内燃機関の運転状態が減速運転からアイドル運転に切り換えられることにより、ステップ３０５にてＹＥＳと判断されかつステップ３０６にてＹＥＳと判断され、ステップ５０５が実行される。その結果、時間Ｔ８にステップ５０７にてＹＥＳと判断され、ステップ５０８が実行され、スロットル開度ＴＡがＴＡ３に変更される。時間Ｔ８〜時間Ｔ９においては、ステップ５０９にてＮＯと判断され、ステップ３１１及びステップ３０４が実行されるため、図１０（ａ）に示すように発電量がＧ４になる。次いで時間Ｔ１０には、ステップ５０９にてＹＥＳと判断され、ステップ３０８及びステップ３０９が実行されるため、図１０（ａ）に示すように発電量が零になる。時間Ｔ１０以降にステップ３０７が実行され続けた結果、過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤが零になると、ステップ３０６にてＮＯと判断され、ステップ５０１が実行される。その結果、時間Ｔ１１にステップ５０２にてＹＥＳと判断され、スロットル開度ＴＡがＴＡ４に変更される。時間Ｔ１１〜時間Ｔ１２においては、ステップ５０４にてＮＯと判断され、ステップ３０８及びステップ３０９が実行されるため、図１０（ａ）に示すように発電量が零になる。次いで時間Ｔ１２以降には、ステップ５０４にてＹＥＳと判断され、ステップ３１１及びステップ３０４が実行されるため、図１０（ａ）に示すように発電量が零でなくなる。
【００５５】
本実施形態によれば、内燃機関の減速運転期間中に、内燃機関の定常運転期間中に比べてオルタネータの発電量が増加され、次いで、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中（時間Ｔ１０〜時間Ｔ１１）に、実際のスロットル開度が目標アイドル回転数に対応する目標スロットル開度よりも小さくされると共に、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を放電して機関回転数が増加されることにより、実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数ＮＥ３に一致せしめられる。そのため、内燃機関の減速運転期間中に蓄電された電気を内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中に放電することにより蓄電量の低下が阻止されつつ、スロットル開度が小さくされると同時に電気が放電されることにより実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうことも増加してしまうことも阻止される。即ち、内燃機関の減速運転後のアイドル運転期間中（時間Ｔ１０〜時間Ｔ１１）に蓄電量の低下を阻止しつつ実際のアイドル回転数を目標アイドル回転数に一致させることができる。
【００５６】
更に本実施形態によれば、内燃機関の減速運転からアイドル運転への切換時に、電気の放電を開始するタイミング（時間Ｔ１０）よりもスロットル開度を減少させるタイミング（時間Ｔ８）が早められる。そのため、電気の放電を開始するタイミングとスロットル開度を減少させるタイミングとを同時にした場合のように、スロットル開度が減少されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が減少するまでの間、機関回転数が増加してしまうのを阻止することができる。また、スロットル開度を減少させると同時に燃料噴射量を減少させれば燃費を向上させることができる。
【００５７】
更に本実施形態によれば、内燃機関のアイドル運転期間中であって電気の放電から発電への切換時に、オルタネータ１による発電を開始するタイミング（時間Ｔ１２）よりもスロットル開度を増加させるタイミング（時間Ｔ１１）が早められる。そのため、オルタネータによる発電を開始するタイミングとスロットル開度を増加させるタイミングとを同時にした場合のように、スロットル開度が増加されてから実際に燃焼室に供給される吸入空気量が増加するまでの間、機関回転数が減少してしまうのを阻止することができる。
【００５８】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第五の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図１１は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。図１１に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ６００において、車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤより高いか否かが判断される。ＮＯのときにはステップ６０１に進み、ＹＥＳのときにはステップ６０６に進む。ステップ６０１では、機関アイドル運転中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ６０２に進み、ＮＯのときにはステップ６０６に進む。ステップ６０２では、バッテリ電圧が十分に高いか否か、つまり、バッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ６０３に進み、ＮＯのときにはステップ６０６に進む。ステップ６０３ではカウンタＴＩＤＬＢがインクリメントされる。次いでステップ６０４では、カウンタＴＩＤＬＢが閾値ＫＴＢより大きくなったか否か、つまり、バッテリ５からの放電期間が長くなったか否かが判断される。ＮＯのときにはステップ６０５に進み、ＹＥＳのときにはステップ６０６に進む。ステップ６０５ではオルタネータ１による発電がカットされ、バッテリ５に蓄電されていた電気が放電されて使用される。一方、ステップ６０６ではカウンタＴＩＤＬＢがリセットされ、次いでステップ６０７においてオルタネータ１による通常発電が行われる。
【００５９】
図１２は本実施形態の内燃機関の制御方法に基づく発電量、スロットル開度ＴＡ及び車速ＳＰＤのタイムチャートである。ステップ６００にてＹＥＳと判断されている時間Ｔ１５以前には、ステップ６０７が実行され、発電量はＧ５になっている。時間Ｔ１５〜時間Ｔ１６においては、ステップ６００にてＮＯと判断されかつステップ６０１にてＹＥＳと判断され、また、ステップ６０２にてＹＥＳと判断され、ステップ６０５が実行され、発電量は零になっている。次いで時間Ｔ１６になると、ステップ６０４にてＹＥＳと判断され、ステップ６０７が実行され、通常発電が再開される。
【００６０】
本実施形態によれば、内燃機関のアイドル運転期間中であってバッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいとき（時間Ｔ１５〜時間Ｔ１６）、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされる（図示せず）と共に、ステップ６０５においてバッテリ５に蓄電されている電気を放電して機関回転数を増加させることにより、実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致せしめられる。そのため、実際の燃料噴射量が目標アイドル回転数に対応する目標燃料噴射量よりも小さくされることにより燃費の向上が図られつつ、バッテリ蓄電量が予め定められた値より大きいときにバッテリに蓄電されている電気が放電されることにより蓄電量の低下が阻止され、かつ、燃料噴射量が減量されると同時に電気が放電されることにより実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に対し低下してしまうことも増加してしまうことも阻止される。即ち、バッテリ蓄電量が十分にあるときに内燃機関のアイドル運転期間中の燃費を向上させることができる。
【００６１】
以下、本発明の内燃機関の制御装置の第六の実施形態について説明する。本実施形態の構成は、図１に示した第一の実施形態の構成と同様である。図１３は本実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。図１３に示すように、このルーチンが開始されると、まずステップ７００において、車速ＳＰＤが閾値ＫＳＰＤより高いか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ７０１に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。ステップ７０１では、アクセルペダル１１が全閉されているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ７０２に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。ステップ７０２では、燃料カット中であるか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ７０３に進み、ＮＯのときにはこのルーチンを終了する。ステップ７０３では、オルタネータ１の制御デューティＦ  ＤＵＴＹと図１４（ａ）に示すマップとに基づきスロットル開度（増量）補正量ＫＴＡ１が算出される。図１４はスロットル開度補正量ＫＴＡ１の算出に使用されるマップである。
【００６２】
次いでステップ７０４では、ブレーキがＯＮされているか否かが判断される。ＹＥＳのときにはステップ７０５に進み、ＮＯのときにはそのままステップ７０６に進み、スロットル開度補正量は変更されない。ステップ７０５では、車速の変化分ΔＳＰＤと図１４（ｂ）に示すマップとに基づきスロットル開度（減量）補正量ＫＴＡ１が算出される。次いでステップ７０６では、スロットル開度ＴＡがアイドル運転時スロットル開度ＴＡＩＤＬとステップ７０３又はステップ７０５にて算出されたスロットル開度補正量ＫＴＡ１との和とされる（ＴＡ←ＴＡＩＤＬ＋ＫＴＡ１）。
【００６３】
図１５は本実施形態の内燃機関の制御方法に基づく機関回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ、発電量、燃料カットのＯＮ／ＯＦＦ、スロットル開度ＴＡ及びアクセル開度ＡＣのタイムチャートである。時間Ｔ１７においては、ステップ７００にてＹＥＳと判断されかつステップ７０１にてＹＥＳと判断され、また、ステップ７０２にてＹＥＳと判断される。そのためステップ７０３が実行されるが、ステップ７０４にてＮＯと判断されるためステップ７０５は実行されない。その結果、ステップ７０６では、ステップ７０３にて算出されたスロットル開度補正量ＫＴＡ１に基づきスロットル開度ＴＡが増加する側に補正される。この際、急激なトルク変動を阻止すべくスロットル開度ＴＡが徐々に増加せしめられる。次いで時間Ｔ１８においては、ステップ７００にてＹＥＳと判断されかつステップ７０１にてＹＥＳと判断され、また、ステップ７０２にてＹＥＳと判断されるため、ステップ７０３が実行される。更にステップ７０４にてＹＥＳと判断されるためステップ７０５が実行される。その結果、ステップ７０６では、ステップ７０５にて更新されたスロットル開度補正量ＫＴＡ１に基づきスロットル開度ＴＡが減少する側に補正される。この際、急激なトルク変動を阻止すべくスロットル開度ＴＡが徐々に減少せしめられる。
【００６４】
本実施形態によれば、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動されていないとき（時間Ｔ１７〜時間Ｔ１８）に、内燃機関の定常運転期間中（Ｇ６）に比べてオルタネータの発電量が増加される（Ｇ７）と共に、スロットル開度が内燃機関のアイドル運転期間中のスロットル開度ＴＡ８よりも大きくされる（ＴＡ９にされる）。そのため、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動されていないとき（時間Ｔ１７〜時間Ｔ１８）に内燃機関の定常運転期間中（時間Ｔ１７以前）に比べてオルタネータの発電量が増加されることに伴い過剰な減速感が発生してしまうのを阻止することができる。
【００６５】
更に本実施形態によれば、内燃機関の減速運転期間中であってブレーキが作動されているとき（時間Ｔ１８〜時間Ｔ１９）に、スロットル開度が内燃機関のアイドル運転期間中のスロットル開度ＴＡ８よりも小さくされる（ＴＡ７にされる）。そのため、電子スロットル４よりも下流側の機関吸気通路３内の負圧が増加せしめられ、ブレーキの作動を補助することができる。その結果、例えばブレーキパッドの摩耗を低減することができる。
【００６６】
上述した第一の実施形態の変形例として、所定回転上昇判定を、所定時間／ＮＥ、所定トルク、ＧＡ量、ＰＭ、負荷率等に置き換えてもよい。つまり、加速初期を判定できればよい。また、上述した第二の実施形態の変形例として、過剰発電量判定を、アイドル時間、バッテリ充電量、バッテリ電圧等に置き換えてもよい。つまり、過剰放電を防止判定できればよい。尚、多量の放電（ライト点灯等による電気使用）中は、充電を優先し、上述した制御は行わない。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の内燃機関の制御装置の第一の実施形態の構成図である。
【図２】第一の実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。
【図３】第一の実施形態の内燃機関の制御方法に基づく発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡのタイムチャートである。
【図４】第二の実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。
【図５】第三の実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。
【図６】第三の実施形態の電子スロットルの制御方法のフローチャート等である。
【図７】第三の実施形態の内燃機関の制御方法に基づく発電量、過剰発電カウンタＢ  ＳＰＤ及び車速ＳＰＤのタイムチャートである。
【図８】第四の実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。
【図９】第四の実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。
【図１０】第四の実施形態の内燃機関の制御方法に基づく発電量、機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡのタイムチャートである。
【図１１】第五の実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。
【図１２】第五の実施形態の内燃機関の制御方法に基づく発電量、スロットル開度ＴＡ及び車速ＳＰＤのタイムチャートである。
【図１３】第六の実施形態の内燃機関の制御方法を示したフローチャートである。
【図１４】スロットル開度補正量ＫＴＡ１の算出に使用されるマップである。
【図１５】第六の実施形態の内燃機関の制御方法に基づく機関回転数ＮＥ、車速ＳＰＤ、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ、発電量、燃料カットのＯＮ／ＯＦＦ、スロットル開度ＴＡ及びアクセル開度ＡＣのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１    オルタネータ
２    内燃機関本体
４    電子スロットル
５    バッテリ
１１    アクセルペダル
１２    負荷センサ
１３    ブレーキペダル
１５    ＥＣＵ
【図１】
2005226656.tif 000003
【図２】
2005226656.tif 000004
【図３】
2005226656.tif 000005
【図４】
2005226656.tif 000006
【図５】
2005226656.tif 000007
【図６】
2005226656.tif 000008
【図７】
2005226656.tif 000009
【図８】
2005226656.tif 000010
【図９】
2005226656.tif 000011
【図１０】
2005226656.tif 000012
【図１１】
2005226656.tif 000013
【図１２】
2005226656.tif 000014
【図１３】
2005226656.tif 000015
【図１４】
2005226656.tif 000016
【図１５】
2005226656.tif 000017