(57)【要約】【課題】オートクルーズ制御について、アクセルペダルの感度および急加速操作に対する反応を改善する。【解決手段】アクセル開度の差分についてその差分が零である近傍に不感帯を設ける場合に、その不感帯の幅をきわめて小さくする、またはなくする別の論理パターンを設定し、登り勾配を走行するなど、特定の条件で論理パターンの選択を変更する。【選択図】図１
2005113734.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルペダルの操作量（Ａm ）および車速（Ｖ）の情報を取り込み目標アクセル開度（Ａc ）を演算する手段と、アクセル開度の差分（Δ＝Ａm −Ａc）が零に近づくように制御出力を送出する手段と、前記車速（Ｖ）を含む情報から車両が定常走行状態にあることを検出するとき前記目標アクセル開度（Ａc ）の演算を自動的に起動させる起動手段（１）と、前記アクセル開度の差分（Δ）および前記車速（Ｖ）から仮想目標車速（Ｖt ）を小さい変化幅で順次設定してこの仮想目標車速（Ｖt ）と前記車速（Ｖ）とから得られる速度差（δ＝Ｖt −Ｖ）により前記目標アクセル開度（Ａc ）を演算する手段とを備えたアクセル制御装置において、
前記アクセル開度差検出手段（２）は、前記アクセル開度の差分（Δ）についてその差分が零（Δ＝０）である近傍にその差分を恒常的に零として出力する不感帯を設けた第一の制御マップ（軽負荷用）、および前記アクセル開度の差分（Δ）が零となる近傍に前記不感帯がきわめて狭い第二の制御マップ（重負荷用）を含む複数の制御マップを設け、前記アクセル開度差検出手段（２）の出力に応じてこの複数の制御マップの一つを選択して適用する手段を備えたことを特徴とするアクセル制御装置。
【請求項２】
アクセルペダルの操作量（Ａm ）および車速（Ｖ）の情報を取り込み目標アクセル開度（Ａc ）を演算する手段と、アクセル開度の差分（Δ＝Ａm −Ａc）が零に近づくように制御出力を送出する手段と、前記車速（Ｖ）を含む情報から車両が定常走行状態にあることを検出するとき前記目標アクセル開度（Ａc ）の演算を自動的に起動させる起動手段（１）と、前記アクセル開度の差分（Δ）および前記車速（Ｖ）から仮想目標車速（Ｖt ）を小さい変化幅で順次設定してこの仮想目標車速（Ｖt ）と前記車速（Ｖ）とから得られる速度差（δ＝Ｖt −Ｖ）により前記目標アクセル開度（Ａc ）を演算する手段（２，３，４，５，６）とを備え、
前記起動手段（１）は、前記車両が定常走行している状態にあることを検出するための入力情報として、前記車速（Ｖ）のほかに、前記アクセルペダルの操作量（Ａm ）、燃料流量（Ｆ）および変速機位置（Ｔm ）に関する情報を含み、
前記演算する手段（２，３，４，５，６）は、前記アクセル開度の差分（Δ）を識別するアクセル開度差検出手段（２）と、このアクセル開度差検出手段の出力から目標加速度（αｔ）を求める目標加速度演算手段（３）と、この目標加速度（αｔ）および前記起動手段（１）が検出する起動時の初期車速（Ｖ0 ）から前記仮想目標車速（Ｖt ）を求める仮想目標車速演算手段（４）と、この仮想目標車速（Ｖt ）および前記車速（Ｖ）から前記速度差（δ）を求める速度差演算手段（５）と、この速度差（δ）および前記起動手段（１）が発生する起動時の初期アクセル開度（Ａ0 ）を入力として前記目標アクセル開度（Ａc ）を演算するオートクルーズ制御手段（６）とを含み、
運転者による特定の操作が行われた状態で、前記オートクルーズ制御手段（６）の制御を一時的に禁止し、アクセルペダルの操作情報（Ａm ）をそのままあるいは定常的な関数によりエンジンのアクセル入力とする手段を備えたアクセル制御装置において、
前記特定の操作は、ウインカ（方向指示器）が操作されかつアクセルペダルが所定値をより大きく踏み込まれた操作、またはシフトアップ・モードが作動中でありアクセル・ペダルが所定値より大きく踏み込まれた操作を含むことを特徴とするアクセル制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用エンジンとして内燃機関を備えた自動車のアクセル制御に利用する。本発明は、運転者が操作するアクセルペダルの操作量を電気信号に変換し、エンジンのアクセル開度を制御するアクチュエータに伝達する経路に設けられ、プログラム制御回路を含む制御系に関する。本発明は、ディーゼルエンジンを備えた車両に実施するために開発された装置であるが、液体燃料を利用するエンジンに広く実施することができる。本発明は、オートクルーズ装置の改良に関する。本発明は燃料消費率の改善および排ガスの改善に関する。
【０００２】
本発明は、本願出願人の先願（特願２００２−２０８７０１（本願出願時において未公開））に記載された発明の改良に関する。とくに上記先願に記載された［請求項６］および［請求項１６］に記載された発明の改良に関する。
【背景技術】
【０００３】
自動車のオートクルーズ装置が広く普及した。多くの自動車用オートクルーズ装置は、運転者がスイッチ操作をすることにより制御が起動され、そのスイッチ操作が行われた時点の車速を車速目標値として設定し、車速がその目標値を継続的に維持するように、エンジンのアクセル開度が自動的に制御される自動制御装置である。この装置が有効に作動している状態では、運転者はアクセルペダルから足を離しても車両を一定速度で走行させることができる。このようなオートクルーズ装置は、長距離走行時その他に定速走行を行うために広く利用されている。
【０００４】
このような従来例装置は、運転者がスイッチ操作することにより、あるいはブレーキペダルを踏むことにより、もしくは変速レバーを低速ギヤに変更するように操作することなどにより、この装置の制御を停止させることができる。また、この装置が有効に作動している状態では、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むと、この装置の制御にオーバライドして車両を加速することができるように構成されたものが多い。オートクルーズ用の操作スイッチに、車速の目標値を変更するスイッチが設けられたものでは、運転者はアクセルペダルから足を離している状態でも、その制御目標値を変更することにより加速または減速を行うことができる。
【０００５】
またこのような従来例装置の多くは、装置が有効に作動している状態では、運転者が操作により走行速度の目標値を変更すると、車速がすみやかに新しい目標値に達するように加速または減速の制御が実行される。下記［特許文献１］（出願人、マツダ）には、運転者が車速の目標値を変更することにより、車両が加速または減速の制御を行うときには、そのときの車速に応じて制御利得を変更する発明が開示されている。その目的および効果として、運転の制御性を改善することが説明されている。すなわち上記公報（マツダ）に開示された技術は、その内容を詳しく調べると、自動制御における制御目標値がステップ的に変更されたとき、制御ができるだけ円滑にこの新しい目標値に接近するように、いわゆるオーバーシュートや制御遅れが生じないように、フィードバック制御またはフィードフォワード制御を利用することが説明されている。
【０００６】
従来から知られているオートクルーズ装置は、上述のように運転者の操作によりその制御を起動するものである。運転者が操作することなく一定の条件が成立すると自動的に制御を起動させるオートクルーズ装置は、出願人が調査した限りでは知られていない。また従来から知られているオートクルーズ装置は、上述のように制御が起動されたら、運転者は原則としてアクセルペダルから足を離して利用するものである。制御が起動された後に、制御をオーバライドするものはあっても、アクセルペダルの踏み込み量にしたがって、エンジンのアクセル開度を制御するための制御関数を何らかの形で変更するとの技術的思想は知られていない。
【特許文献１】特開２０００−０４３６１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本願出願人の上記先願に記載の発明について試験を行ったところ、次の二点についてさらに改良を要することがわかった。
【０００８】
その第一点は先願の請求項６記載の発明、あるいは同明細書［発明の詳細な説明］の欄の段落［００１９］に記載された事項である。これは、アクセル開度差検出手段（図面符号２）が検出するアクセル開度の差分（Δ）について、その差分が零（Δ=０）である近傍に、その差分を恒常的に零として出力する不感帯を設けるとするものである。本願発明者がこの装置について試験をしたところ、車両が軽負荷で平坦路面を走行しているときにはこの不感帯は適正に作用するが、車両が高負荷で走行しているとき、たとえば登坂中であるときには運転者の意思通りに作用しない場合があることがわかった。すなわち高負荷で走行中に、運転者が車速が低下していることを認識してアクセル・ペダルを踏み込んでも、反応がない、またはさらに深く踏み込みはじめて反応がある、という状態になることが経験された。とくにこのような現象は登り坂路面を走行中であり、その登り坂の勾配が進むにしたがって大きくなるような路面で不都合として経験された。
【０００９】
さらにその第二点は先願の請求項１６記載の発明、あるいは同明細書［発明の詳細な説明］の欄の段落［００２２］に記載された事項である。これは道路を走行中の車両が他車両に対して追い越し操作を行う場合に、アクセル・ペダルを踏み込む運転操作に対して適正に車両が反応するように配慮したものである。すなわち追い越し操作に伴いウインカ（方向指示器）の操作が行われることに着目して、追い越し操作中には一時的にアクセル・ペダルの操作の通りに反応するように設定するものである。本願発明者がこれを試験したところ、追い越し操作についてはそれでよいが、普通道路で定常速度の走行中にあるいは高速道路の走行中に、路面勾配が上り坂になるような状況下で、運転者のアクセル・ペダルを踏み込み車速を維持しようとしても、その操作が適正に反応されないことがあり、その対策が必要であることがわかった。
【００１０】
すなわち本発明は、アクセル開度の差分（Δ）が小さい領域に不感帯を設ける構成について、運転操作性の観点からさらなる改良を行うことを目的とする。さらに本発明は、オートクルーズを利用して路面を走行中の車両について一時的に急な加速を行う必要があるときに、アクセルペダルに対する反応をさらに改良することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題の第一点については、アクセル開度の差分（Δ）が零である近傍に不感帯を設けるマップを利用するとしていたが、この不感帯を設けるマップを第一の制御マップ（軽負荷または平坦路面用）とし、このほかにもうひとつアクセル開度の差分（Δ）が零である近傍に不感帯を設けない（設けてもきわめて狭い範囲に設ける）第二の制御マップ（高負荷または登坂路面用）を設定し、これをアクセル開度差検出手段（図面符号２）の制御にしたがって切り替えて利用するようにした。負荷の程度にしたがって不感帯の幅を異なる値に設定して、さらに第三、第四の制御マップを設け、これらをアクセル開度差検出手段の制御にしたがって切り替えるように構成することもできる。
【００１２】
上記第二の課題については、オートクルーズ装置を利用して走行しているときに、運転者による特定の操作が行われたときに、オートクルーズの動作を一時的に禁止する条件をさらに拡大した。すなわちオートクルーズを一時的に禁止する条件として、
（i）ウインカ（方向指示器）が操作されかつアクセルペダルが所定値より大きく踏み込まれる運転操作、に加えて、
（ii）シフトアップ・モードが作動中でありアクセル・ペダルが所定値より大きく踏み込まれる運転操作、
を含む構成とした。上記条件（i）は先行車両を追い越すために一時的に増速する必要になる場合の運転操作を想定したものであり、上記先願にも記載されていたものである。上記（ii）は走行中の路面がしだいに登り勾配になる場合に、車速を維持しようとする運転操作を想定したものである。これは本発明により新たに追加するものである。
【００１３】
すなわち本発明は、アクセルペダルの操作量（Ａm
）および車速（Ｖ）の情報を取り込み目標アクセル開度（Ａc ）を演算する手段と、アクセル開度の差分（Δ＝Ａm −Ａc）が零に近づくように制御出力を送出する手段と、前記車速（Ｖ）を含む情報から車両が定常走行状態にあることを検出するとき前記目標アクセル開度（Ａc ）の演算を自動的に起動させる起動手段（１）と、前記アクセル開度の差分（Δ）および前記車速（Ｖ）から仮想目標車速（Ｖt ）を小さい変化幅で順次設定してこの仮想目標車速（Ｖt ）と前記車速（Ｖ）とから得られる速度差（δ＝Ｖt −Ｖ）により前記目標アクセル開度（Ａc ）を演算する手段とを備えたアクセル制御装置において、前記アクセル開度差検出手段（２）は、前記アクセル開度の差分（Δ）についてその差分が零（Δ＝０）である近傍にその差分を恒常的に零として出力する不感帯を設けた第一の制御マップ（軽負荷用）、および前記アクセル開度の差分（Δ）が零となる近傍に前記不感帯がきわめて狭い第二の制御マップ（重負荷用）を含む複数の制御マップを設け、前記アクセル開度差検出手段（２）の出力に応じてこの複数の制御マップの一つを選択して適用する手段を備えたことを特徴とする。
【００１４】
さらに本発明は、アクセルペダルの操作量（Ａm ）および車速（Ｖ）の情報を取り込み目標アクセル開度（Ａc ）を演算する手段と、アクセル開度の差分（Δ＝Ａm −Ａc）が零に近づくように制御出力を送出する手段と、前記車速（Ｖ）を含む情報から車両が定常走行状態にあることを検出するとき前記目標アクセル開度（Ａc ）の演算を自動的に起動させる起動手段（１）と、前記アクセル開度の差分（Δ）および前記車速（Ｖ）から仮想目標車速（Ｖt ）を小さい変化幅で順次設定してこの仮想目標車速（Ｖt ）と前記車速（Ｖ）とから得られる速度差（δ＝Ｖt −Ｖ）により前記目標アクセル開度（Ａc ）を演算する手段（２，３，４，５，６）とを備え、前記起動手段（１）は、前記車両が定常走行している状態にあることを検出するための入力情報として、前記車速（Ｖ）のほかに、前記アクセルペダルの操作量（Ａm ）、燃料流量（Ｆ）および変速機位置（Ｔm ）に関する情報を含み、前記演算する手段（２，３，４，５，６）は、前記アクセル開度の差分（Δ）を識別するアクセル開度差検出手段（２）と、このアクセル開度差検出手段の出力から目標加速度（αｔ）を求める目標加速度演算手段（３）と、この目標加速度（αｔ）および前記起動手段（１）が検出する起動時の初期車速（Ｖ0 ）から前記仮想目標車速（Ｖt ）を求める仮想目標車速演算手段（４）と、この仮想目標車速（Ｖt ）および前記車速（Ｖ）から前記速度差（δ）を求める速度差演算手段（５）と、この速度差（δ）および前記起動手段（１）が発生する起動時の初期アクセル開度（Ａ0 ）を入力として前記目標アクセル開度（Ａc ）を演算するオートクルーズ制御手段（６）とを含み、運転者による特定の操作が行われた状態で、前記オートクルーズ制御手段（６）の制御を一時的に禁止し、アクセルペダルの操作情報（Ａm ）をそのままあるいは定常的な関数によりエンジンのアクセル入力とする手段を備えたアクセル制御装置において、前記特定の操作は、ウインカ（方向指示器）が操作されかつアクセルペダルが所定値をより大きく踏み込まれた操作、またはシフトアップ・モードが作動中でありアクセル・ペダルが所定値より大きく踏み込まれた操作を含むことを特徴とする。
【００１５】
ここで上記括弧内の数字は、あとから説明する実施例図面の参照数字である。これは本発明の構成を理解しやすいように付すものであって、本発明の構成を実施例に限定して理解するためのものではない。以下の説明においても同様である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の構成により、アクセルペダルの踏み込み量を演算する制御マップについて、アクセルペダルの踏み込み量の零点近傍に設けた不感帯により、運転者の意思が平坦路面の場合にも登坂路面の場合にも適正に反応するように改善された。また、運転者が方向指示器を操作して追い越しを実行する場合以外にも、走行路面が登坂状態に入りシフトアップ・モードが動作している場合には、アクセルペダルの踏み込み操作に対して、車両加速が十分に反応しないという不都合を解消することができた。
【００１７】
本発明により、走行中の急加速が抑制され燃料消費量を経済化することができる。この経済効果は多量の実績に基づいて算定しなければならないが、燃料消費量を少なくとも数％減少することができる程度に大きくなるものと見込まれている。本発明により、運転者のスイッチ操作によらずに、運転者が意識しなくとも自動的にオートクルーズ制御が起動する装置が得られる。本発明により、走行中にアクセルペダルが急に大きく踏み込まれても、燃焼できない燃料供給量が過大に増大することなく、車両の速度を合理的に増大させてゆくことができる。本発明によりむだな燃料消費が防止され、排ガスに含まれる未燃焼要素を少なくすることができる。本発明の装置では、制御が起動された後は、アクセルペダルの踏み込み量の変化が小さいときには、従来のオートクルーズ装置と同等にその時点の速度を維持するように制御されるとともに、アクセルペダルが戻されたときには、それに即応的に燃料供給量を小さく制御することができる。本発明の装置では、燃料供給量を制限しても発進時の加速性能を阻害することがない。本発明の装置は、運転者にアクセルペダルの操作に対する反応が悪いとの違和感を与えることを少なくし、その上で無駄な燃料供給を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図面を用いて本発明実施例について説明する。図１は本発明実施例アクセル制御装置のブロック構成図である。このアクセル制御装置は、具体的には半導体装置にソフトウエアが実装されたプログラム制御回路により構成されるが、この装置の構成および動作を定性的に理解することができるように、ここではブロック構成図の形式で説明する。この装置の入力情報は、アクセルペダルの操作量（Ａm ）、車速（Ｖ）、燃料流量（Ｆ）および変速機位置（Ｔm ）である。車速（Ｖ）は、プロペラ軸に設けられた回転パルス検出回路からの信号を短い時間（この例では１秒）ごとに平均化した信号である。これらの入力情報は、それぞれ表示を省略するインターフエイスを介して、このプログラム制御回路の入力情報となる。この装置はこれらの入力情報から目標アクセル開度（Ａc ）を演算し、アクセル開度の差分
Δ＝Ａm −Ａc
が零に近づくように制御出力を送出する装置である。差分演算回路１０の出力は、この装置の制御出力としてエンジンの燃料供給弁の調節アクチュエータに送出される。
【００１９】
このアクセル制御装置は、従来からよく知られたオートクルーズ制御手段６を利用する。これはいわゆるＰＩＤ制御回路（比例制御、積分制御および微分制御を実行する制御回路）であり、入力に与えられる目標速度Ｖtと現在の車速Ｖとの差
δ＝Ｖt −Ｖ
が小さくなるように、目標アクセル開度Ａc を演算しこれを電気信号として出力する。
【００２０】
本発明のアクセル制御装置は、車速（Ｖ）を含む情報から、車両が平坦路を定常走行している状態にあることを検出することにより、演算制御を自動的に起動させる起動手段１を備える。これは車両が平坦路を走行していることを検出するものである。すなわち、車速がＶ±ΔＶ（例えば６０±１０ｋｍ／ｈ）、変速機位置が第ｎ速以上、燃料流量がｆｃｃ／ｓ以下というように条件を設定しておくと、この条件がｔ秒間（例: 数秒間）にわたり満足されたときに、初期車速Ｖ0および初期アクセル開度Ａ0を発生することにより、このアクセル制御装置を起動させる。上記オートクルーズ制御手段６では、この初期アクセル開度Ａ0 がアクセル開度の初期値となる。
【００２１】
図２はアクセル開度差検出手段２の動作特性図である。アクセル開度検出手段２には、図１に示すように現在のアクセル開度Ａm と目標アクセル開度Ａc との差分Δが入力する。これを図２の横軸に表示する。そして、この差分Δを図２に示すような関数特性で変換した変換差分Δｔを送出する。このΔｔは加速度増分に相当する値であり、その単位は［km/h/sec］となる。すなわちこの例では、この差分Δが零である点を中心に−２０％〜＋２５％の範囲で不感帯を設定し、この間では差分Δは零であるとみなすものである。この関数特性によりアクセルペダルの変化が小さい範囲ではアクセルペダルの変化は無効になる。差分Δが＋２５％を越えたとき、図２に実線で示すように階段状に変化する変換差分Δｔを送出する。差分Δが−２０％を下回るときには、変換差分Δｔとしては負側に極端に大きい値（この図２では−１０）を送出する。
【００２２】
アクセル開度差検出手段２の動作特性は図２に実線で示すものが基本的な特性であるが、この特性で試験をした結果から、この特性のみでは車両負荷が大きいときに必ずしも十分な加速性能が得られない場合があることがわかり、実用的な装置としては図２に破線で示す関数特性を追加した。すなわち積載重量が相応に大きい状態で登坂路面を走行するような状況下で、オートクルーズ制御手段６が発生する目標アクセル開度Ａc がきわめて大きくなったとき（この例では＋３０％以上になったとき）には、変換のための関数特性として一時的に上記実線で示す特性に代えて、図２に破線で示すものを採るように構成した。この場合には不感帯の幅をやや狭くするとともに、変換差分Δｔの値をやや大きく設定したものである。
【００２３】
ここで本発明の装置ではこの制御マップによる制御をさらに改良した。すなわち本発明の装置では、図２に例示するような不感帯を設けるマップを第一の制御マップとし、このほかにもう一つ、図３に例示するような不感帯の幅が小さい第二の制御マップを設けることにした。そして、この二つの制御マップをアクセル開度差検出手段２の制御にしたがって、切り替えて利用するように構成した。これは、運転者がアクセル・ペダルを急に踏み込んだときには、車両が登坂状態になったなど高負荷になった場合である。このときには図２に示す第一の制御マップによる制御を継続するのではなく、制御マップを一時的に切換えて図３に示す第二の制御マップを利用する制御に転換するようにしたものである。図２に示す第一の制御マップと図３に示す第二の制御マップとの本質的な違いは、横軸に表示されたアクセル開度差Δが小さいときに設けられた不感帯の幅の違いである。すなわち図２ではアクセル開度差Δの不感帯はΔ＝０に対して−２０％〜＋２５％であるが、図３では不感帯はΔ＝０に対してきわめて小さく±５％に設定されている。この構成により、車両負荷が大きい状態では運転者が操作するアクセル・ペダルに対して、車両の加速または減速が敏感に反応することになる。この二つの図に示される不感帯の幅はいずれも例示であり、これらは車両特性にしたがって適当な値を選択して設計することができる値である。第二の制御マップにおける不感帯の幅を±５％よりさらに小さく、これをほとんど零になるように設定して本発明を実施することもできる。
【００２４】
目標加速度演算手段３はマップ変換回路（または数値テーブル）である。目標加速度演算手段３には現在のアクセル開度Ａm と目標アクセル開度Ａc との差分Δの情報が入力する。さらに詳しくは上記説明のとおりアクセル開度差検出手段２により変換された変換差分Δｔが入力する。またこの目標加速度演算手段３には、現在の車速Ｖと目標車速Ｖt との差（Ｖt −Ｖ）の情報が入力する。この二つの入力情報からマップ変換回路により、目標加速度αｔが読み出される。目標加速度αｔの極性は上記差（Ｖt −Ｖ）の正負にしたがって正または負になる。
【００２５】
さらに本発明の装置には、仮想目標車速演算手段４を備える。これは入力する目標加速度αｔを時間積分して、所定時間ｔ秒後の目標車速Ｖt を演算する積分演算回路により構成される。その最初の積分初期値として上で説明した起動手段１が発生する初期車速Ｖ0が利用される。この目標車速Ｖt は速度差演算手段（減算回路）５で現在の車速Vとの速度差
δ＝Ｖt −Ｖ
が演算され、これがオートクルーズ制御手段６の入力情報となる。この速度差δは目標加速度演算手段３の入力にフィードバックされる。
【００２６】
ここで目標加速度演算手段３に設定されるマップ変換回路では、目標加速度が正（＋）側には大きくならないようにその最大値が制限されている。また上記フィードバックされた目標車速Ｖtと現在の車速Ｖとの速度差δにより、このδの絶対値が設定された値より大きくならないように、出力目標加速度αｔの値が制限されている。これはそのようにマップを設定することにより行われる。これを例示すると、目標加速度αｔについては、
−１０＜ αｔ＜＋０．３    （単位  km/h/s）
目標車速Vt については、
Ｖ−２ ＜ Ｖt ＜ Ｖ＋２  （単位  km/h ）
とする。
【００２７】
このような構成により、かりに目標車速Ｖt と現在の車速Ｖとの差が大きくても、目標加速度演算手段３からは、加速するについては小さい目標加速度の値が送出されるから、この目標加速度により演算される目標速度は、現在の速度から小さい値だけ上回る値となり、これにしたがってアクセル開度は小さい値となる。そして現在の車速がこの小さく上回る目標車速に達すると、あらためて目標加速度演算手段３から新たな目標加速度αｔが送出されて、同様に小さい目標車速になるように制御が行われる。このような制御により、かりに運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むことにより急な加速を試みても、本発明の装置により加速の状態は制限され、緩やかなかつ合理的な加速が実行されて燃料の無駄な消費は抑制される。
【００２８】
一方、ある速度で走行中にアクセルペダルが急に戻された場合には、エンジンに供給される燃料流量はただちに小さく制御される。すなわち目標加速度演算手段３には、加速度のマイナス側すなわち減速側については制限値は実質的に設けず、運転操作によるアクセルペダルの変位にただちに応答するようにそのマップを設定する。また減速側にはアクセルペダルの変位に車速がただちに応答するように、アクセル開度差検出手段２からオートクルーズ制御手段６に対して、図１に破線で示すようにフィードフォワード回路を設けることができる。このような設定により燃料消費量が増大することはなく、またアクセルペダルを離すことによりただちにエンジンブレーキの状態となるから、運転感覚が悪くなることもない。
【００２９】
上記説明では起動手段１は、その起動時に初期車速Ｖ0および初期アクセル開度Ａ0を発生するように説明したが、装置がいったん起動された後にも、これは起動手段１に設定された条件が成立する毎に、初期車速Ｖ0の値および初期アクセル開度Ａ0の値が更新されるように構成することがよい。この構成により、仮想目標車速演算手段４の積分出力が不用意にドリフトすることを防止することができる。
【００３０】
つぎにこのオートクルーズ制御が制御状態にあるときに、運転者の操作によりこれを一時的に制御を無効化する（オフ状態にする）ための装置を設けることができる。このオートクルーズ制御が作動している期間は、アクセルペダルを大きく踏み込んでも車両は急加速をしないことになる。たとえば車両が大きいカーブを走行しているような場合、あるいは車線変更をして追い越しを行う場合などに、エンジン出力が十分でなくなり不都合になることが考えられる。このために、一時的にオートクルーズ制御を無効化するための装置は、ウインカ（方向指示器）の操作を伴うことを条件とすることができる。ウインカが右（または左）に操作された状態で、かつアクセルペダルが所定値より大きく踏み込まれたときには、オートクルーズ制御手段６の制御を一時的に禁止する手段を設けることができる。
【００３１】
また上記ウインカの操作に加えて特定の条件、この実施例装置ではシフトアップ・モードが作動中であり、アクセルペダルが所定値（例、９５％）より大きく踏み込まれた運転操作が行われたことを条件として、オートクルーズ制御手段６の制御を一時的に禁止する手段を設けた。これにより、走行中の路面の状況が登り坂に変化したときに、運転者が操作するアクセルペダルに対して反応が十分でないとの不満が解消される。
【００３２】
この一時的に禁止する手段により制御が禁止された状態下で、その状態が消滅したときに自動的にオートクルーズ制御手段６の制御を回復させることができる。この一時的に禁止する手段により制御が禁止された状態下で、前記起動手段１が自動的に起動する条件を満たしたときに、自動的にオートクルーズ制御手段６の制御を回復させるように構成することもできる。上記のように運転者の何らかの操作によりオートクルーズ制御を禁止した状態では、すくなくともいったんエンジン・キースイッチがオフになり、再度オンに操作されたときには、いったん禁止されたことについての履歴はすべて消去される。
【００３３】
つぎに本発明の試験結果例について説明する。本願発明者は上記装置を試作し多数の試験を行ったがその中の一つを説明する。図４は本発明実施例装置についての実測値である。図５はほぼ同一の状況下で本発明による制御を実施しない場合の実測値比較例である。横軸は経過時間である。縦軸は相対値であり、かりに０ないし１０に目盛りを設けてある。これは６トン貨物車に中庸程度の貨物を積載した状態で、実際に高速道路を走行して測定したものである。車両を許容される最高速度９０km/h で走行させている状態で、アクセルペダルの踏み込み量をほぼ１５秒周期で変動させて試験を行った。このときの車速実測値は右端にスケール表示するとおりである。
【００３４】
図４に実線で示すように運転者のアクセルペダル操作が実行された。本発明の装置では、これが直接にアクセル制御量になるのではなく、このアクセルペダルの操作にしたがって上記実施例による制御装置が作動し、破線で示す制御出力が送出されこれが実際のアクセル開度となる。鎖線で示す曲線が、このアクセル開度にしたがってエンジンに供給された燃料流量（単位cc/sec）の実測値である。
【００３５】
この図４で横軸時間のほぼ４０秒から５５秒までに着目すると、実線で示すようにアクセルペダルがきわめて大きく踏み込まれたとき、破線で示す本発明装置の制御出力はそれに応じて変化する。このとき制御出力はいっきょに極端な値となることはなく、上で説明したように段階的な加速を行うように制御される。すなわちアクセル開度（制御出力）は大きくなるものの合理的な値に制御される。これにより燃料流量（鎖線）も大きくなるが小きざみに、かつ全体として小さく制御されている様子がわかる。さらに、時間軸４０秒から５５秒までをくわしく見ると、燃料流量はほぼ３秒周期で繰り返し小幅に増減を繰り返すように供給され、これに伴い車速が緩やかに増大している様子がわかる。
【００３６】
これに対して図５に示す比較例では、本発明を実施することなく、アクセルペダルの操作量がそのままアクセル開度となるものである。図５の横軸時間のほぼ４０秒から、アクセルペダル（実線）が大きく踏み込まれると、燃料流量（鎖線）はそれに応じて極端に増大した。この計測装置ではスケールオーバしている。この燃料流量の増大に伴い車速は増大するものの、アクセル踏み込み量に直接対応して増大していないことがわかる。すなわちアクセルペダルの急な踏み込みにより、燃料供給量が大幅に増大したが、その燃料は有効に利用されることなく消費されていることが理解できる。この余分な燃料は有効に燃焼することなく、排気管から黒煙となって噴出霧散したものと考えられる。
【００３７】
図６、図７、図８および図９に、本発明実施例装置について要部制御フローチャートを示す。図６の下端の数字「１」および「２」は図７の状態の数字「１」および「２」につながる。図７の下端の数字「３」「４」「５」および「６」は、それぞれ図８の状態の数字「３」「４」「５」および「６」につながる。
【００３８】
図６の破線１１により囲まれた部分は、運転者がとくに操作を行うことなく、オートクルーズ制御を自動起動させるための制御部分である。図６の破線１２により囲まれた部分は、オートクルーズ制御を自動起動させるためのパラメタのリセットに係わる論理である。アンド論理およびオア論理にしたがって、オートクルーズ制御手段６の積分値をリセットする。図７の破線１３により囲まれた部分は、目標加速度演算手段３の演算部分である。このフローチャートは、上記説明を参照することにより理解することができるから、ここで個々の説明を繰り返し行うことは回避する。このフローチャートにより、本発明の制御論理を実施したプログラム制御回路を設計することができる。
【００３９】
図９に本発明の特徴である制御マップ選択に係るフローチャートを示す。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明の装置は、商用車両に実施して燃料消費量の経済性および排ガス発生を抑圧することができる効果を有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明実施例装置のブロック構成図。
【図２】アクセル開度検出手段の特性図。
【図３】不感帯をきわめて小さく設定したアクセル開度検出手段の特性図。
【図４】本発明実施例装置について、車速目標値の変化を示す特性図。
【図５】本発明による制御を実施しない場合の車速目標値の変化を示す特性図。
【図６】本発明実施例操作の要部制御フローチャート。
【図７】本発明実施例操作の要部制御フローチャート。
【図８】本発明実施例操作の要部制御フローチャート。
【図９】本発明実施例操作のマップ選択に係るフローチャート。
【符号の説明】
【００４２】
１  起動手段
２  アクセル開度差検出手段
３  目標加速度演算手段
４  仮想目標車速演算手段
５  速度差演算手段
６  オートクルーズ制御手段
１０  差分演算回路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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