(57)【要約】【課題】カーブが連続するワインディング路の走行時の走行性能（ドライバビリティ）を向上させる。【解決手段】カーブが連続するワインディング路の走行時であることを、スロットル開度平均値（ステップＳ１）及び車両にかかる横加速度平均値（ステップＳ２）等により検出し、ワインディング路の走行中であることを検出したときには、通常走行用の変速特性よりも高回転となる変速特性に変更する（ステップＳ５）。このため、スロットル開度を全閉としたときに、エンジン回転数が極端に低下することなく、再加速時の加速度応答性が向上する等、走行性能を向上させることができる。【選択図】図５
2005113937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるエンジンの出力軸回転数を無段階に変速して車輪軸に伝達する無段変速機を制御するための無段変速機制御装置において、
車両が、カーブが連続するワインディング路を走行中であるかどうかを検出するワインディング走行中検出手段と、
ワインディング走行中の検出時に、通常走行用の変速特性よりも高回転となる変速特性に変更する変速特性変更手段と
を備えることを特徴とする無段変速機制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機制御装置において、
前記ワインディング走行中検出手段は、
車両の旋回方向の横加速度を検出する横加速度検出手段を含み、
所定時間内の横加速度の平均値が所定値以上であるとき、ワインディング走行中であると検出する
ことを特徴とする無段変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両におけるエンジンの出力軸回転数を無段階に変速して車輪軸に伝達する無段変速機を制御するための無段変速機制御装置に関し、より詳しくは、カーブが連続するワインディング路（曲がりくねった道路）の走行性能（ドライバビリティ）を向上させる無段変速機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においてエンジンの出力軸回転数を無段階に変速して車輪軸に伝達する無段変速機が開発され実用化されている。無段変速機を用いることにより、滑らかな変速を実現するとともに運転状況に応じた適切なエンジン回転数を選択することが可能となり、低燃費化を図ることができる。
【０００３】
無段変速機によれば車速やスロットル開度に応じて無段階の変速を常時行うこととなるが、直線走行中とカーブ走行中では適切な変速特性が異なる場合がある。このため、車両がカーブを走行していることを検出し、所定の条件下でシフトアップを禁止する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−４６１７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されている技術のように、旋回走行中、一律にシフトアップを禁止すると運転者の意思が変速比に反映されない場合がある。
【０００６】
また、例えばワインディング路等、連続してカーブが続く道路を比較的に高速で走行している場合、カーブの入口でアクセルペダルを解放して、スロットル開度がゼロ（全閉）になると、従来の通常走行変速特性では、高速変速比までシフトアップしてしまうことになる。
【０００７】
この場合、スロットル開度の全閉から開状態への変化及び開状態から全閉への変化による変速比の変化、すなわちエンジン回転数の変化が大きくなり、いわゆる変速ビジー感が大きくなり、かつアクセルペダルの操作、すなわちスロットル操作に対する駆動力の高速応答性、いわゆるダイレクト感に欠けた走行になってしまう。
【０００８】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、カーブが連続するワインディング路（曲がりくねった道路）の走行性能（ドライバビリティ）を向上させることを可能とする無段変速機制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係る無段変速機制御装置は、車両におけるエンジンの出力軸回転数を無段階に変速して車輪軸に伝達する無段変速機を制御するための無段変速機制御装置において、車両が、カーブが連続するワインディング路を走行中であるかどうかを検出するワインディング走行中検出手段と、ワインディング走行中の検出時に、通常走行用の変速特性よりも高回転となる変速特性に変更する変速特性変更手段とを備えることを特徴とする（請求項１記載の発明）。
【００１０】
この発明によれば、変速特性変更手段は、ワインディング走行検出手段がワインディング走行中の検出時に、通常走行用の変速特性よりも高回転となる変速特性に変更するようにしているので、カーブ（コーナーも含む）が連続するワインディング路（曲がりくねった道路でありサーキットも含む）の走行性能（ドライバビリティ）を向上させることができる。
【００１１】
この場合、ワインディング走行中検出手段は、車両の旋回方向の横加速度を検出する横加速度検出手段を含み、所定時間内の横加速度の平均値が所定値以上であるとき、ワインディング走行中であると検出してもよい（請求項２記載の発明）。所定時間内の横加速度の平均値が所定値以上であるとき、ワインディング走行中と検出することで、確実にワインディング走行中であることを検出することができる。
【００１２】
なお、例えばワインディング走行検出手段は、さらに、エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を含み、所定時間内の横加速度の平均値が所定値以上であり、かつ所定時間内のスロットル開度の平均値が所定値以上であるとき、ワインディング走行中と検出することで、より確実にワインディング走行中であることを検出することができる。
【００１３】
また、例えば平均値は、連続的に検出される横加速度の１次遅れ値、又は連続的に検出されるスロットル開度の１次遅れ値として求めることで、簡単な計算で平均値を求めることができる。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によれば、カーブが連続するワインディング路の走行時には、通常走行用の変速特性よりも高回転となる変速特性に変更するようにしているので、例えばカーブに入るときにスロットル開度を全閉としても（アクセルペダルを解放しても）、通常走行用の変速特性よりも高回転となる変速特性に変更されるので、エンジン回転数が極端に低下することなく、カーブを出るときにアクセルペダルを踏み込んだときの再加速時に加速度応答性が向上することになり、走行性能を向上させることができる。
【００１５】
また、エンジン回転数が高回転でホールドされるので、変速ビジー感が低減される。スロットル開度の操作に対する駆動力の応答が向上し、ワインディング路走行の走行性能が向上する。
【００１６】
さらに、変速特性を変更する状況を、的確に判断することができることから、カーブが連続するワインディング路走行時以外に、一般道通常走行で、この制御が実行されることはほとんどない。その結果、一般道では高回転変速特性が使用されないので、一般道における走行性能の悪化、燃費低下を発生させることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
この発明に係る無段変速機制御装置の実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。
【００１８】
図１は、この実施形態の無段変速機制御装置１０が搭載された車両の駆動機構の構成を示している。無段変速機制御装置１０は、車両におけるエンジン１２の出力軸１２ａの回転数を無段階に変速して車輪軸１４に伝達する無段変速機（以下、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）という。）１６を制御するためのものである。
【００１９】
無段変速機制御装置１０は、エンジン１２を制御するとともに運転者のアクセルペダル（不図示）の操作等に応じてエンジンの回転数等を制御するメインコントローラ（全体制御手段）２０と、ＣＶＴ１６の変速比を制御するＣＶＴ制御部（変速比制御手段）２２と、メインコントローラ２０及びＣＶＴ制御部２２に接続される各種のセンサ（後述する）とを有する。
【００２０】
なお、ＣＶＴ制御部２２は、変速比制御手段として機能する他、ワインディング走行中検出手段、変速特性変更手段、横加速度検出手段、横加速度平均値算出手段、スロットル開度検出手段、スロットル開度平均値算出手段等の各機能達成手段として機能する。
【００２１】
ここで、ＣＶＴ１６及びＣＶＴ１６が搭載される車両の駆動機構について説明する。
【００２２】
エンジン１２に接続された吸気管２６にはスロットルバルブ２８が配置され、スロットルバルブ２８は、運転席のアクセルペダルの操作に連動し、メインコントローラ２０及びバキュームバルブ３０の制御下に開閉する。
【００２３】
エンジン１２の出力軸１２ａはトルクコンバータ３２に接続されている。トルクコンバータ３２において、出力軸１２ａに接続されたトルコンカバー３２ａはポンプインペラ３２ｂを回転させるとともに、内部に充填されたオイルを介してタービンインペラ３２ｃをトルコン軸３４に対して回転させる。また、このときステータ３２ｄの作用によって伝達トルクを増大させることができる。さらに、トルクコンバータ３２においては、ロックアップクラッチ３２ｅによってトルコンカバー３２ａとトルコン軸３４とを接続して出力軸１２ａの回転を直接トルコン軸３４に伝達することができる。
【００２４】
トルコン軸３４は、ＣＶＴ１６の遊星歯車式前後進切換機構３６に接続されている。遊星歯車式前後進切換機構３６はトルコン軸３４と一体的に接続されている入力回転部３６ａと、入力回転部３６ａとＣＶＴ１６のインプットシャフト３８とを接続する前進クラッチ３６ｂと、入力回転部３６ａと一体的に構成されたリングギア３６ｃとを有する。また、遊星歯車式前後進切換機構３６は、インプットシャフト３８に設けられたサンギア３６ｄ及びリングギア３６ｃに噛合する複数のプラネタリギア３６ｅと、プラネタリギア３６ｅを回転支持するキャリア３６ｆと、キャリア３６ｆの外周部をハウジングに対して接続する後進クラッチ３６ｇとを有する。
【００２５】
遊星歯車式前後進切換機構３６においては、前進クラッチ３６ｂによって入力回転部３６ａとインプットシャフト３８とを接続することによって入力回転部３６ａとインプットシャフト３８とを同方向へ一体的に回転させることができる。また、前進クラッチ３６ｂを解放するとともに後進クラッチ３６ｇによってキャリア３６ｆとハウジングとを接続することによってキャリア３６ｆが固定され、インプットシャフト３８をプラネタリギア３６ｅを介して駆動させることができる。この場合、インプットシャフト３８は入力回転部３６ａの回転に対して逆方向に回転し、車両を後進させることができる。
【００２６】
ＣＶＴ１６は、遊星歯車式前後進切換機構３６と、インプットシャフト３８に支持されたドライブプーリ（入力軸プーリ）４０と、ドライブプーリ４０の回転に対して金属ベルト４２を介して従動的に回転するドリブンプーリ（出力軸プーリあるいは車輪軸プーリ）４４と、ドリブンプーリ４４の回転を中間軸４６に伝達するアウトプットシャフト４８とを有する。金属ベルト４２は、例えば、２条のストラップに多数の押し駒を装着して構成されている。
【００２７】
ドライブプーリ４０は、インプットシャフト３８に固定された固定側プーリ半体４０ａと、作動油室５０に作用する油圧によりインプットシャフト３８の軸方向に摺動可能な可動側プーリ半体４０ｂとからなり、可動側プーリ半体４０ｂの摺動位置によってドライブプーリ４０の溝４０ｃの溝幅を変更可能である。
【００２８】
同様に、ドリブンプーリ４４は、アウトプットシャフト４８に固定された固定側プーリ半体４４ａと、作動油室５２に作用する油圧によりアウトプットシャフト４８の軸方向に摺動可能な可動側プーリ半体４４ｂとからなり、可動側プーリ半体４４ｂの摺動位置によってドリブンプーリ４４の溝４４ｃの溝幅を変更可能である。
【００２９】
作動油室５０に供給される作動油は、ポンプ５４から制御弁５６及びインプットシャフト３８の軸心部を通る油路３８ａを介して供給され、同様に、作動油室５２に供給される作動油は、ポンプ５４から制御弁５８及びアウトプットシャフト４８の軸心部を通る油路４８ａを介して供給される。制御弁５６及び５８は、ＣＶＴ制御部２２の制御下に作用し、作動油室５０及び５２の圧力を変化させることができる。これにより、可動側プーリ半体４０ｂ及び４４ｂを連動して軸方向に摺動させ、溝４０ｃ及び４４ｃの各幅を連続的に変化させることができる。したがって、金属ベルト４２が巻き掛けられる径の比、すなわち変速比を無段階に変化させることができる。なお、ドライブプーリ４０及びドリブンプーリ４４は、各軸を中心とした上半分が変速比がＯＤ（Over Drive）の状態、各軸を中心とした下半分がローの状態をそれぞれ模式的に示している。
【００３０】
インプットシャフト３８の回転数はＣＶＴ１６によって無段階に変速され、アウトプットシャフト４８に伝達される。アウトプットシャフト４８の回転数は、中間軸４６によって減速されてディファレンシャルギア６０に伝達される。
【００３１】
ディファレンシャルギア６０は、カーブ走行時において内輪と外輪との回転数差を吸収するための歯車機構６０ａを介して車輪軸１４及び駆動輪６４を駆動し、走行することができる。
【００３２】
メインコントローラ２０には、スロットルバルブ２８の開度であるスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ７０と、スロットルバルブ２８の下流における絶対圧ＰＢを検出する圧力センサ７２とが接続されている。また、メインコントローラ２０には、エンジン１２のクランク角度を検出するクランク角センサ７４と、エンジン水温を検出する水温センサ７６と、エンジン回転数Ｎｅを検出する回転数センサ７８と、トルコン軸３４の回転数を検出する回転数センサ（入力軸プーリー回転数センサ）８０と、車速Ｖを検出する車速センサ８２とが接続されている。なお、図示を省略するが、車速センサ８２は、左右の駆動輪６４及び左右の従動輪に対する計４つの車速センサ８２が設けられている。
【００３３】
ＣＶＴ制御部２２には、固定側プーリ半体４４ａの外周部に設けられた歯によってアウトプットシャフト４８の回転数を検出する回転数センサ８４と、運転者のシフトレバーの操作によって選択されたシフトレンジ（Ｐ（Parking）：駐車位置（Ｐレンジ）、Ｒ（Reverse）：後進位置（Ｒレンジ）、Ｎ（Neutral）：中立位置（Ｎレンジ）、Ｄ（Driving）：走行位置（Ｄレンジ）、Ｓ（Sporty）：軽快走行位置（Ｓレンジ）等）を示す信号を出力するポジションスイッチ８６とが接続されている。
【００３４】
また、ＣＶＴ制御部２２には、スロットル開度センサ７０と、圧力センサ７２、クランク角センサ７４、回転数センサ７８及び８０、車速センサ８２が接続されている。さらに、メインコントローラ２０とＣＶＴ制御部２２とは通信線８８によって接続されておりデータ等の相互通信が可能である。
【００３５】
図２に示すように、ＣＶＴ制御部２２は主制御部としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１００と、記録部としてのＲＡＭ（Random Access Memory）１０２及びＲＯＭ（Read Only Memory）１０４と、上記の各センサの信号を入力する入力インターフェース（ＩＦ）１０６と、制御弁５６及び５８を駆動するドライバ１０８と、これらの素子の間を接続するバス１１０とを有する。
【００３６】
ＣＰＵ１００はＲＯＭ１０４に記録されたプログラム１１２を読み出し、ＲＡＭ１０２、ＲＯＭ１０４、入力インターフェース１０６、タイマ１３１、１３２及びドライバ１０８と協働しながら、プログラム１１２の記述内容に基づいて処理を行う。
【００３７】
次に、このように構成される無段変速機制御装置１０の動作について説明する。なお、以下の説明においては、理解を容易にするためにロックアップクラッチ３２ｅ及び前進クラッチ３６ｂは接続された状態であり、エンジン回転数Ｎｅを示す出力軸１２ａの回転数とインプットシャフト３８の回転数は一致しているものとする。
【００３８】
ＣＶＴ制御部２２は、ＣＰＵ１００の制御下においてＲＯＭ１０４に記録された図３に示す通常走行用変速マップ１２０を参照しながら基本的な変速処理を行う。
【００３９】
また、ＣＶＴ制御部２２は、ＣＰＵ１００の制御下においてＲＯＭ１０４に記録されたプログラムの実行中に、ワインディング路の走行中であることを検出した場合には、図４に太線で示すように、さらに、ワインディング走行用変速マップ１２２をも参照しながら変速処理を行う。
【００４０】
変速マップ１２０、１２２の横軸は車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］であり、縦軸は目標エンジン回転数ＮＥＤ又は入力軸プーリ目標回転数［ｒｐｍ］である。
【００４１】
カーブが連続するワインディング路を走行する際、通常走行用変速マップ１２０とワインディング走行用変速マップ１２２を切り換えることにより、後述するように、アクセルペダルの操作に伴うスロットルバルブ２８の開閉に対する駆動力の応答が向上し、ワインディング走行の走行性能を圧倒的に向上させることができる。
【００４２】
図３及び図４に示すように、通常走行用変速マップ１２０には複数の変速特性（スロットル開度特性又はスロットル開度線ともいう。）１２０ａ〜１２０ｆが記録されており、図４に示すように、ワインディング走行用変速マップ１２２には、変速特性を通常走行用変速マップ１２０から変速特性を変更するための変速特性１２２ａ〜１２２ｃが記録されている。図３、図４に示した変速特性１２０ａ〜１２０ｆ、１２２ａ〜１２２ｃ中、上方に存在する特性（線）がスロットル開度ＴＨが大きいときに対応し、下方に存在する特性（線）が小さいときに対応する。
【００４３】
ＣＰＵ１００は、通常走行時において、アクセルペダルが踏み込まれているとき、検出されたスロットル開度ＴＨに基づいて図３における通常走行用変速マップ１２０の変速特性１２０ａ〜１２０ｆを選択（又は補間）するとともに、その時点における車速Ｖを参照して目標エンジン回転数ＮＥＤを検索する。さらにＣＰＵ１００は、この検索された目標エンジン回転数ＮＥＤと実際のエンジン回転数Ｎｅとが一致するように無段変速機１６の変速比を制御する。例えば、アクセルペダルが踏み込まれることによりスロットル開度ＴＨが大きくなったとき、車速Ｖは即時には反応しないことから、まず、通常走行用変速特性１２０ａ〜１２０ｆを参照することにより目標エンジン回転数ＮＥＤが増大して変速比がロー側に移る。これにより、エンジン回転数Ｎｅ及びトルクが増大するとともに車両が加速し車速Ｖが大きくなり、アクセルペダルの操作に追従することとなる。
【００４４】
変速比は、通常走行用変速マップ１２０及びワインディング走行用変速マップ１２２において、いずれもロー側の変速特性１２０ｅ及びＯＤ（Over Drive）側の変速特性１２０ｆによって制限されている。
【００４５】
次に、通常走行用変速マップ１２０及びワインディング走行用変速マップ１２２に基づいてＣＶＴ１６の変速比を制御するワインディング走行制御についてフローチャートを参照しながら詳細に説明する。フローチャートの処理は主としてＣＰＵ１００が行うものであって、所定の微小時間毎に連続的に繰り返し実行し、いわゆるリアルタイム処理を行う。
【００４６】
図５は、全体フローチャートを示している。ステップＳ１において、ワインディング走行用変速マップ１２２をも参照して走行を制御するシフトレンジ、すなわち、無段変速走行を行うＤレンジあるいはＳレンジの走行レンジ（前進走行レンジ）であるかどうかをポジションスイッチ８６の状態により判断する。前進走行レンジでなければ、この制御は行わない。前進走行レンジである場合には、ステップＳ２以降の処理を行う。
【００４７】
このステップＳ２では、スロットル開度センサ７０、回転数センサ７８及び車速センサ８２等からその時点におけるスロットル開度ＴＨ、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖ等の信号を読み込む。
【００４８】
次いで、ステップＳ３〜Ｓ５の変速特性変更前処理を行う。
【００４９】
ステップＳ３においては、スロットル開度ＴＨの平均値（スロットル開度平均値）ＴＨａｖｅを求める。
【００５０】
図６は、スロットル開度平均値ＴＨａｖｅを算出するためのフローチャートである。
【００５１】
ステップＳ２１において、シフトレンジが前進走行レンジであるかどうかを確認し、前進走行レンジでなければ、ステップＳ２２において、スロットル開度平均値ＴＨａｖｅは、０値とする（ＴＨａｖｅ←０）。
【００５２】
その一方、前進走行レンジである場合には、ステップＳ２３において、次の（１）式により、係数ｍ（０＜ｍ＜１）として、スロットル開度平均値ＴＨａｖｅを求める。
ＴＨａｖｅ＝（１−ｍ）×ＴＨａｖｅ＋ｍ×ＴＨ            …（１）
【００５３】
すなわち、スロットル開度平均値ＴＨａｖｅは、今回、ステップＳ２で読み込んだスロットル開度ＴＨをｍ倍し、かつ前回に計算してあったスロットル開度平均値ＴＨａｖｅを（１−ｍ）倍して求める。この（１）式において、スロットル開度平均値ＴＨａｖｅは、連続的に検出されるスロットル開度ＴＨの１次遅れ値（ローパスフィルタ値）として求められる。１次遅れ値に限らず、臨界制動値内で２次遅れ値としてもよい。
【００５４】
次いで、全体フローチャートにもどり、ステップＳ４において、所定時間内の車両の横加速度値ＧＹ（絶対値|ＧＹ|）の平均値（横加速度平均値）ＧＹａｖｅを算出する。
【００５５】
図７は、車両の横加速度平均値ＧＹａｖｅを算出するためのフローチャートである。
【００５６】
ステップＳ３１において、シフトレンジが前進走行レンジであるかどうかを確認し、前進走行レンジでなければ、ステップＳ３２において、横加速度平均値ＧＹａｖｅを０値とする（ＧＹａｖｅ←０）。
【００５７】
前進走行レンジである場合には、ステップＳ３３において、現在の横加速度値（旋回加速度値）ＧＹを求める。ここで、横加速度値ＧＹとは、車両にかかる加速度のうち、車両がカーブあるいはコーナ等で旋回走行する際の旋回中心点からみた径方向成分の値であって、車両に対して横向きに作用する加速度である。この加速度値がある一定値より高い場合には、車両はワインディング路を走行中であると同定することができる。
【００５８】
横加速度値ＧＹは、具体的には、まず、４つの車速センサ８２のうち後輪側の２つの車速センサ８２から速度差ｄＶを求める。次に、速度差ｄＶとリアトレッド（２つの後輪間の距離）Ｔｒ及び車速Ｖに基づいて次の式により旋回半径Ｒを求める。
【００５９】
Ｒ＝Ｔｒ×Ｖ／ｄＶ
さらに、旋回半径Ｒを用いて次の（２）式により横加速度値ＧＹが求められる。
ＧＹ＝Ｖ2／Ｒ              …（２）
【００６０】
横加速度値ＧＹは、旋回が急であって（旋回半径Ｒが小さくて）車速Ｖが速いほど大きくなり、旋回が緩やかであったり、又は車速Ｖが遅いときには小さい。
【００６１】
次いで、ステップＳ３４において、求めた現在の横加速度値ＧＹ（以下、ＧＹは、絶対値|ＧＹ|であるものとする。）を横加速度値（の計算用パラメータ）ａ０にする（ａ０←ＧＹ）。
【００６２】
次いで、ステップＳ３７において、スロットル開度ＴＨが、高開度加速時を意味するスロットル高開度閾値ＴＨｔｈ以上の値であるかどうかを判断する（ＴＨ≧ＴＨｔｈ）。スロットル開度ＴＨが、スロットル高開度閾値ＴＨｔｈ以上の値である場合には、ステップＳ３８において、横加速度値ａ０が低横加速度値閾値ＧＹｈｔｈ小さい値であるかどうかを判断する（ａ０＜ＧＹｈｔｈ）。ステップＳ３７及びステップＳ３８の判断がいずれも成立したときには、車両が直線高開度加速時（カーブを出たときから次のカーブに入る前の直線部分での加速時）であると判断し、通常走行用の変速特性より高回転となる変速特性に変更する変速特性変更制御（ワインディング走行制御ともいう。）処理を開始可能あるいは継続可能とする。
【００６３】
ステップＳ３７及びステップＳ３８のいずれかが成立しないときには、ステップＳ３９において、横加速度値ａ０がワインディング走行制御を行うと決定する横加速度閾値ＧＹｈｔｈより小さいかどうかを判断し（ａ０＜ＧＹｈｔｈ）、小さい値であった場合には、ステップＳ４０において、さらにブレーキがかけられている（ＢＫｓｗ＝１）かどうかをブレーキスイッチＢＫｓｗの状態により確認し（ＢＫｓｗ＝１）、ブレーキがかけられている場合には、ステップＳ４１において、さらに、減速加速度ＤＴｖｗが縦減速加速度閾値ＧＤｈｔｈより小さいかどうかが判断される（ＤＴｖｗ＜ＧＤｈｔｈ）。
【００６４】
ステップＳ３９〜Ｓ４１の判断が全て成立していた場合には、カーブに入るときの減速であると同定して、変速特性変更制御を開始可能あるいは継続可能と判断する。
【００６５】
ステップＳ３９〜Ｓ４１の判断のいずれかが成立していなかった場合には、ステップＳ４２において、車速Ｖが低速閾値Ｖｈｔｈ以上でないかどうかを確認し、車速Ｖが、例えば２５［ｋｍ／ｈ］程度の低速閾値Ｖｈｔｈより小さい値であった場合には、車両がワインディング路走行中内での低速走行中であるとして、変速特性変更制御を開始可能あるいは継続可能とする。
【００６６】
一方、ステップＳ３７の判断において、スロットル開度ＴＨがスロットル高開度閾値ＴＨｔｈ未満の値であり、ステップＳ３９の判断において、横加速度値ａ０が横加速度閾値ＧＹｈｔｈ未満の値であり、かつステップＳ４２の判断において、車速Ｖが低速閾値Ｖｈｔｈ以下の値である場合には、ステップＳ４３において、横加速度平均値ＧＹａｖｅを次の（３）式により、係数ｋ（０＜ｋ＜１）として求める。
ＧＹａｖｅ＝（１−ｋ）×ＧＹａｖｅ＋ｋ×ａ０        …（３）
【００６７】
すなわち、横加速度平均値ＧＹａｖｅは、今回のステップＳ３で算出した横加速度値ＧＹをｋ倍し、かつ前回までに計算してあった横加速度平均値ＧＹａｖｅを（１−ｋ）倍して求める。すなわち、横加速度平均値ＧＹａｖｅは、連続的に算出される横加速度値ＧＹの１次遅れ値（ローパスフィルタ値）として求められて更新される。１次遅れ値に限らず、臨界制動値内で２次遅れ値としてもよい。このようにして横加速度平均値ＧＹａｖｅが求められる。
【００６８】
次に、全体フローチャートにもどり、ステップＳ５において、変更変速特性決定判断を行う。
【００６９】
図８は、変更変速特性決定判断のフローチャートである。
【００７０】
ステップＳ５１において、減速意図を判断するとともに、変更変速特性の決定処理を行う。
【００７１】
このステップＳ５１の処理を、図４上に、説明のために適当な符号を記入した図９を用いて説明する。
【００７２】
変更変速特性制御を行わないで通常走行用変速マップ１２０のみを使用する通常走行制御を行っていると仮定する。カーブが連続するワインディング路を走行中、例えばカーブに入るために、ある車速Ｖ１において、アクセルペダルを解放すると、スロットル開度ＴＨがスロットル開度ＴＨ１〜ＴＨ４のいずれかの位置から全閉（ＴＨ＝０）となるので、目標エンジン回転数ＮＥＤが、急速に小さくなり、例えば変速特性１２０ｄのスロットル開度ＴＨ５に相当する実エンジン回転数Ｎｅになってしまい、変速特性１２０ｄに沿って車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎｅが低下する（例えば、Ａ点の車速Ｖ２、回転数Ｎｅになる。）。そうすると、カーブから出るときに、低車速Ｖ（Ｖ＝Ｖ２）及び低エンジン回転数Ｎｅの状態からアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＨをスロットル開度ＴＨ１にもどしたとしても、Ａ点のエンジン回転数ＮｅとＣ点の目標エンジン回転数ＮＥＤとの差が大きいので、所定のトルク及びエンジン出力を得るまでに時間がかかり加速性に物足りなさを感じる。
【００７３】
そこで、この実施形態では、カーブが連続するワインディング路を走行中、例えばカーブに入るために、ある車速Ｖ１において、アクセルペダルを解放したときに、スロットル開度ＴＨが、変更変速特性１２２ａ以上の、例えばスロットル開度ＴＨ１の位置から全閉（ＴＨ＝０）となったとしても、所定時間、例えば１［ｓ］程度から５［ｓ］程度の間の所定時間の間は、スロットル開度ＴＨを、変更変速特性１２２ａ上のスロットル開度ＴＨ１１に制限し、変更変速特性１２２ａに沿って車速Ｖ及び実エンジン回転数Ｎｅが低下するように制御する。このとき、変更変速特性１２２ａを表す変更変速特性フラグＦａをセットする（Ｆａ←１）。
【００７４】
そうすると、エンジン回転数Ｎｅが比較的に高い状態に保持されるので、カーブに入るときにはエンジンブレーキがよくきき、カーブから出るときに、アクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＨをスロットル開度ＴＨ１にもどしたとしても、Ｂ点のエンジン回転数ＮｅとＣ点の目標エンジン回転数ＮＥＤとの差が僅かであるので、所定のトルク及びエンジン出力をすぐに得ることが可能となり、加速性、すなわち走行性能が向上することになる。
【００７５】
同様に、スロットル開度ＴＨが変更変速特性１２２ａと１２２ｂとの間の、例えばスロットル開度ＴＨ２でアクセルペダルを解放したときには、所定時間の間は、スロットル開度ＴＨを、スロットル開度ＴＨ１２に制限し、変更変速特性１２２ｂに沿って車速Ｖ及び実エンジン回転数Ｎｅが低下するように制御する。このとき、変更変速特性１２２ｂを表す変更特性フラグＦｂをセットする（Ｆｂ←１）。
【００７６】
また、スロットル開度ＴＨが変更変速特性１２２ｂと１２２ｃとの間の、例えばスロットル開度ＴＨ３でアクセルペダルを解放したときには、所定時間の間は、スロットル開度ＴＨを、スロットル開度ＴＨ１３に制限し、変更変速特性１２２ｃに沿って車速Ｖ及び実エンジン回転数Ｎｅが低下するように制御する。このとき、変更変速特性１２２ｃを表す変更変速特性フラグＦｃをセットする（Ｆｃ←１）。
【００７７】
このように、この実施形態の変速特性変更制御では、現在のスロットル開度ＴＨがどの開度から全閉にされたかによって、変更変速特性１２２ａ〜１２２ｃを変更している。すなわち、現在のスロットル開度ＴＨが、変更変速特性１２２ａより大きいスロットル開度ＴＨ（例えば、図９中、スロットル開度ＴＨ１）の場合には、変更変速特性１２２ａを選択し、変更変速特性１２２ａより小さく変更変速特性１２２ｂより大きいスロットル開度ＴＨ（例えば、図中、スロットル開度ＴＨ２）の場合には、変更変速特性１２２ｂを選択し、変更変速特性１２２ｂより小さく変更変速特性１２２ｃより大きいスロットル開度ＴＨ（例えば、図中、スロットル開度ＴＨ２）の場合には、変更変速特性１２２ｃを選択する。
【００７８】
なお、スロットル開度ＴＨ４等、変更変速特性１２２ｃより小さいスロットル開度であった場合には、変更変速特性制御は行われない。
【００７９】
このようにして、ステップＳ５１では、減速意図が判断されるとともに、変更変速特性１２２ａ〜１２２ｃを選択するための変更変速特性フラグＦａ〜Ｆｃがセットされる。
【００８０】
なお、実際上、ステップＳ５１では、変更変速特性フラグＦａ〜Ｆｃのいずれかがセットされるだけであり、実際の変速特性の変更は、さらに後のステップで実施される。
【００８１】
そこで、次のステップＳ５２において、ステップＳ３で算出したスロットル開度平均値ＴＨａｖｅが、変速特性変更制御を行うためのスロットル開度平均値閾値ＴＨｈａｖｅ以上の値であるかどうかが判断される（ＴＨａｖｅ≧ＴＨｈａｖｅ）。すなわち、スロットル開度平均値ＴＨａｖｅがスロットル開度平均値閾値ＴＨｈａｖｅ以上の値であるときには、運転者が走行性能の高い変速特性変更制御で走行したい意思を有する可能性が高い、あるいは変速特性変更制御で走行しているものと判断する。
【００８２】
また、次のステップＳ５４において、ステップＳ４で算出した横加速度平均値ＧＹａｖｅが、変速特性変更制御を行うための横加速度平均値閾値ＧＹｈａｖｅ以上の値であるかどうかが判断される（ＧＹａｖｅ≧ＧＹｈａｖｅ）。すなわち、横加速度平均値ＧＹａｖｅが、横加速度平均閾値ＧＹｈａｖｅ以上である場合には、ワインディング路を走行している可能性が高い、あるいは既にワインディング路を走行しているものと判断する。
【００８３】
次に、ステップＳ５４において、現在のエンジン回転数が、変速特性変更制御を開始するための、あるいは継続するための下限エンジン回転数Ｎｈｏｌｄ以上の値であるかどうかが判断される（Ｎｅ≧Ｎｈｏｌｄ）。すなわち、ステップＳ５２において、スロットル開度平均値ＴＨａｖｅがスロットル開度平均値閾値ＴＨｈａｖｅ以上の値であって、さらに、ステップＳ５３において、横加速度平均値ＧＹａｖｅが、横加速度平均値閾値ＧＹｈａｖｅ以上の値であって、かつステップＳ５４において、現在のエンジン回転数Ｎｅが、変速特性変更制御を開始するための、あるいは継続するための下限エンジン回転数Ｎｈｏｌｄ以上の値である場合には、変速特性変更制御の開始あるいは継続を許可する変速特性変更制御開始許可フラグＦｈｏｌｄｏｋをセットする（Ｆｈｏｌｄｏｋ←１）。なお、変更変速特性１２２ａ〜１２２ｃの中、どの特性を選択するかは、既に、ステップＳ５１で決定した変更変速特性フラグＦａ〜Ｆｃの中、セットされているフラグ及び後述するステップＳ８の上位移行制御によりセットされているフラグによる。
【００８４】
その一方、ステップＳ５２〜Ｓ５４の判断のいずれかが成立しなかった場合には、すなわち、ステップＳ５２において、スロットル開度平均値ＴＨａｖｅがスロットル開度平均値閾値ＴＨｈａｖｅ小さく、ステップＳ５３において、横加速度平均値ＧＹａｖｅが、横加速度平均値閾値ＧＹｈａｖｅより小さく、あるいはステップＳ５４において、現在のエンジン回転数Ｎｅが、下限エンジン回転数Ｎｈｏｌｄより小さい値である場合には、変速特性変更制御の終了を許可する変速特性変更制御終了許可フラグＦｈｏｌｄｏｋをリセットする（Ｆｈｏｌｄｏｋ←０）。
【００８５】
次に、全体フローチャートにもどり、ステップＳ６において、変速特性変更制御中であるかどうかの判断を、変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄがセットされているかどうかにより判断する（Ｆｈｏｌｄ＝１？）。
【００８６】
この変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄがリセット（Ｆｈｏｌｄ＝０）されているときには、ステップＳ７の変速特性変更制御開始判断処理を行う。
【００８７】
図１０は、変速特性変更制御開始判断処理のフローチャートである。
【００８８】
ステップＳ６１において、現在の車速Ｖが、変速特性変更制御を開始あるいは継続するための、例えば２０［ｋｍ］に設定される下限車速Ｖｓｔｈ以上の値であるかどうかが判断される（Ｖ≧Ｖｓｔｈ）。車速Ｖが下限車速Ｖｓｔｈより小さい値である場合には、停車意図があるものと判断し、ステップＳ６２において、変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄをリセットする（Ｆｈｏｌｄ←０）。このとき、変速特性変更制御を開始しない。
【００８９】
現在の車速Ｖが下限車速Ｖｓｔｈ以上の値である場合、ステップＳ６３において、シフトレンジが無段変速走行を行う前進走行レンジであるかどうかを確認し、前進走行レンジでなければ、ステップＳ６２において、変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄをリセットする（Ｆｈｏｌｄ←０）。このとき、変速特性変更制御を開始しない。
【００９０】
前進走行レンジである場合には、ステップＳ６４において、変更変速特性が決定されているかどうかを、ステップＳ５１、Ｓ５５の処理結果の変更変速特性フラグＦａ〜Ｆｃを参照して決定する。なお、このとき、変更変速特性１２２ａ（Ｆａ＝１）を最も選択の優先順位が高いものとし、以下、変更変速特性１２２ｂ（Ｆｂ＝１）、変更変速特性（Ｆｃ＝１）の優先順位で決定する。
【００９１】
すなわち、まず、変更変速特性フラグＦａがセットされているかどうかを確認し、セットされていれば変更変速特性１２２ａを選択し、ステップＳ６５において変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄをセットする（Ｆｈｏｌｄ←１）。変更変速特性１２２ａが選択され、ステップＳ６５において変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄがセットされると、変更変速特性１２２ａとする変速特性変更制御が開始され、図５の全体フローチャートにもどり、次の周期の処理をステップＳ１から実行する。
【００９２】
次に、図１０のステップＳ６４において、最も優先度の高い変更変速特性フラグＦａがセットされていない場合には、次優先度の変更変速特性フラグＦｂがセットされているかどうかを確認し、セットされていれば、変更変速特性１２２ｂを選択し、ステップＳ６５において変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄがセットされると、変更変速特性１２２ｂとする変速特性変更制御が開始され、図５の全体フローチャートにもどり、次の周期の処理をステップＳ１から実行する。
【００９３】
最後に、図１０のステップＳ６４において、変更変速特性フラグＦａ及びＦｂがセットされていない場合には、最も優先度の低い変更変速特性フラグＦｃがセットされているかどうかを確認し、セットされていれば、変更変速特性１２２ｃを選択し、ステップＳ６５において変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄがセットされると、変更変速特性１２２ｃとする変速特性変更制御が開始され、全体フローチャートにもどり、次の周期の処理をステップＳ１から実行する。
【００９４】
ステップＳ６４において、変更変速特性フラグＦａ〜Ｆｃのいずれもがセットされていない場合には、ステップＳ６２において、変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄをリセットする（Ｆｈｏｌｄ←０）。このとき、変速特性変更制御を開始しない。
【００９５】
次に、ステップＳ６４において、変更変速特性フラグＦａ〜Ｆｃのいずれかがセットされ（決定され）、ステップＳ６５において変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄがセットされて、変速特性変更制御が開始されている状態で、ステップＳ１から次の周期の処理が実行される。
【００９６】
ステップＳ１の条件が成立していることを条件に、ステップＳ２の信号読み込みに続いて、スロットル開度平均値ＴＨａｖｅが算出され（ステップＳ２３）、さらに横加速度平均値ＧＹａｖｅが算出されるか前回値が保持され（ステップＳ４３又はステップＳ３８ＹＥＳ、Ｓ４１ＹＥＳ、Ｓ４２ＮＯ）、さらに変速特性変更制御許可フラグＦｈｏｌｄｏｋがセットされた（ステップＳ５５）状態において、ステップＳ６の判断が成立、すなわち変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄがセットされていると、ステップＳ８の上位変更変速特性への移行制御処理が行われる。
【００９７】
図１１は、上位変更変速特性（変更変速特性１２２ｃよりも変更変速特性１２２ｂの優先順位が上位であり、変更変速特性１２２ｂよりも変更変速特性１２２ａの優先順位が上位である。）への移行制御処理のフローチャートである。この処理は、一旦、上位の変更変速特性が選択されて、変速特性変更制御処理を開始した場合には、ワインディング路走行中の走行性能を低下させないため、下位の変更変速特性には移行させない処理である。したがって、一旦、下位の変更変速特性が選択されて変速特性変更制御処理を開始した場合には、より上記の変更変速特性への移行は許可されるようになっている。
【００９８】
ステップＳ７１において、最も下位の変更変速特性１２２ｃを選択するための変更変速特性フラグＦｃがセットされていなく、ステップＳ７２において、中位の変更特性１２２ｂを選択するための変更変速特性フラグＦｂがセットされていない場合には、ステップＳ７３において、現在選択している最も上位の変更変速特性１２２ａを選択するための変更変速特性フラグＦａを再セットする（変更変速特性１２２ａが選択されたままとなる。）。
【００９９】
次に、ステップＳ７１において、変更変速特性フラグＦｃがセットされていないが、ステップＳ７２において、変更変速特性フラグＦｂがセットされていることを確認した場合には、ステップＳ７４において、変更変速特性フラグＦａの変速特性変更制御開始許可フラグＦｈｏｌｄｏｋがセットされていないことを確認した場合、ステップＳ７５において、現在選択している中位の変更変速特性１２２ｂを選択するための変更変速特性フラグＦｂを再セットする（変更変速特性１２２ｂが選択されたままとなる。）。
【０１００】
このとき、ステップＳ７４において、変更変速特性フラグＦａの変速特性変更制御開始許可フラグＦｈｏｌｄｏｋがセットされていることを確認した場合、ステップＳ７６において、現在選択している中位の変更変速特性１２２ｂから上位の変更変速特性１２２ａを選択するために変更変速特性フラグＦａをセットする（変更変速特性１２２ａへ移行される。）。
【０１０１】
さらに、ステップＳ７１において、変更変速特性フラグＦｃがセットされている場合、ステップＳ７７において、変更変速特性フラグＦａの変速特性変更制御開始許可フラグＦｈｏｌｄｏｋがセットされていることを確認した場合、ステップＳ７６において、現在選択している下位の変更変速特性１２２ｃから上位の変更変速特性１２２ａを選択するための変更変速特性フラグＦａをセットする（変更変速特性１２２ａへ移行される。）。
【０１０２】
また、ステップＳ７７において、変更変速特性フラグＦａの変速特性変更制御開始許可フラグＦｈｏｌｄｏｋがセットされていない場合には、ステップＳ７８において、変更変速特性フラグＦｂの変速特性変更制御開始許可フラグＦｈｏｌｄｏｋがセットされていることを確認した場合、ステップＳ７９において、現在選択している下位の変更変速特性１２２ｃから中位の変更変速特性１２２ｂを選択するための変更変速特性フラグＦｂをセットする（変更変速特性１２２ｂへ移行される。）。
【０１０３】
次に、ステップＳ７７及びＳ７８の判断がいずれも成立していない場合には、現在選択している下位の変更変速特性１２２ｃを選択するための変更変速特性フラグＦｃを再セットする（変更片特特性１２２ｃが選択されたままとなる。）。
【０１０４】
再び、全体フローチャートにもどり、ステップＳ９の変速特性変更制御終了判断処理が行われる。
【０１０５】
図１２は、変速特性変更制御終了判断処理のフローチャートである。
【０１０６】
ステップＳ８１において、現在の車速Ｖが、変速特性変更制御を継続するための下限車速Ｖｓｔｈ、例えば２０［ｋｍ／ｈ］以上の値であるかどうかが判断される（Ｖ≧Ｖｓｔｈ）。車速Ｖが下限車速Ｖｓｔｈより小さい値である場合には、停車意図があるものと判断し、ステップＳ８２において、変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄをリセットする（Ｆｈｏｌｄ←０）。これにより、変速特性変更制御が終了される。
【０１０７】
現在の車速Ｖが下限車速Ｖｓｔｈ以上の値である場合、ステップＳ８３において、シフトレンジが無段変速走行を行う前進走行レンジであるかどうかを確認し、前進走行レンジでなければ、ステップＳ８２において、変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄをリセットする（Ｆｈｏｌｄ←０）。これにより、変速特性変更制御が終了される。
【０１０８】
前進走行レンジである場合には、ステップＳ８４において、スロットル開度ＴＨが確認され、全閉である場合には、ステップＳ８５において、タイマ１３１に待機時間ｔ１［ｓ］がセットされて計時が開始され、スロットル開度ＴＨがある値（全閉ではなく開いている状態）である場合には、ステップＳ８６において、タイマ１３２に待機時間ｔ２［ｓ］がセットされ計時が開始される。全閉の場合の待機時間ｔ１は、例えば３秒、開いている場合の待機時間ｔ２は、例えば２秒に設定される。これは、変速特性変更制御（ワインディング走行制御）中に、スロットル開度ＴＨを現在の開度から全閉へあるいはより低い開度にした場合、エンジン回転数Ｎｅが通常時より落ちない変更変速特性１２２ａ〜１２２ｃのいずれかの特性のエンジン回転数Ｎｅに待機するが、全閉時に待機したときには待機時間ｔ１待っても次にアクセルペダルが踏まれなかった場合、より低い開度にしたときには待機時間ｔ２待ってもそれ以上にアクセルペダルが踏み込まれなかった場合、それぞれ変速特性変更制御を行う意図がないものと判断するための時間である。
【０１０９】
次いで、ステップＳ８７において、ステップＳ８５及びＳ８６でセットし計時を開始したタイマ１３１、１３２をリセットさせる、すなわちワインディング制御が必要がないかどうかのリセット成立条件の判断を行う。
【０１１０】
具体的に、ステップＳ８７において、第１に、アクセルペダルが操作され、加速から減速へあるいは減速から加速への切り替え操作が発生していた場合、第２に、ブレーキがかけられている場合、第３にアクセルペダルが踏まれて現在の変更変速特性１２２ａ〜１２２ｃ上の目標エンジン回転数ＮＥＤとなった場合、第４に横加速度ＧＹが所定値より大きくなっている場合には、それぞれ、ステップＳ８８においてタイマ１３１、１３２をリセットさせ、ステップＳ８２において、変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄをリセットする（Ｆｈｏｌｄ←０）。これにより、変速特性変更制御が終了される。
【０１１１】
また、タイマリセット条件が成立しなかった場合には、ステップＳ８９において、タイマ１３１、１３２の計時を継続する（インクリメントする。）。ステップＳ９０において、タイマ１３１、１３２の計時が終了した場合には、ステップＳ８２において、変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄをリセットする（Ｆｈｏｌｄ←０）。これにより、変速特性変更制御が終了される。
【０１１２】
ステップＳ９０において、タイマ１３１、１３２の計時が終了していない場合、ステップＳ９１において、変速特性変更制御フラグＦｈｏｌｄを再セットする（Ｆｈｏｌｄ←１）。
【０１１３】
タイマ制御を行う理由は、カーブが連続するワインディング路を走行中、例えばカーブに入るために、ある車速Ｖ１において、アクセルペダルを解放したときに、スロットル開度ＴＨが、変更変速特性１２２ａ以上の、例えばスロットル開度ＴＨ１の位置から全閉（ＴＨ＝０）となったときに、ｔ１［ｓ］＝３［ｓ］の間は、変更変速特性１２２ａ上に待機するが、ｔ１［ｓ］＝３［ｓ］以上の時間が経ったときには、変速特性変更制御（ワインディング走行制御）を行う意図がないものと判断する時間であり、この時間経過時に、ステップＳ８８及びステップＳ８２の処理を行い通常走行制御にもどる。
【０１１４】
このように上述した実施形態によれば、ワインディング走行制御中には、アクセルペダルの操作に対する駆動力応答が向上し、再加速時の加速度応答性が向上する等、ワインディング走行の走行性能（ドライバビリティ）が圧倒的に向上する。
【０１１５】
この発明に係る無段変速機制御装置は、上述の実施の形態に限らず、この発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【０１１６】
【図１】この実施形態に係る無段変速機制御装置を備える車両の駆動機構の概略構成図である。
【図２】ＣＶＴ制御部のブロック図である。
【図３】通常走行用変速マップの内容を示すグラフである。
【図４】ワインディング走行用変速マップの内容を示すグラフである。
【図５】ＣＶＴ制御部の処理内容を示す全体フローチャートである。
【図６】スロットル開度平均値算出フローチャートである。
【図７】横加速度平均値算出フローチャートである。
【図８】変更変速特性決定判断フローチャートである。
【図９】ワインディング走行の動作説明に供されるグラフである。
【図１０】変速特性変更制御開始判断フローチャートである。
【図１１】上位変更変速特性への移行制御処理フローチャートである。
【図１２】変速特性変更制御終了判断処理フローチャートである。
【符号の説明】
【０１１７】
１０…無段変速機制御装置              １２…エンジン
１４…車輪軸                          １６…ＣＶＴ
２０…メインコントローラ              ２２…ＣＶＴ制御部
ＧＹａｖｅ…横加速度平均値            ＴＨａｖｅ…スロットル開度平均値
【図１】
2005113937.tif 000003
【図２】
2005113937.tif 000004
【図３】
2005113937.tif 000005
【図４】
2005113937.tif 000006
【図５】
2005113937.tif 000007
【図６】
2005113937.tif 000008
【図７】
2005113937.tif 000009
【図８】
2005113937.tif 000010
【図９】
2005113937.tif 000011
【図１０】
2005113937.tif 000012
【図１１】
2005113937.tif 000013
【図１２】
2005113937.tif 000014