(57)【要約】【課題】  ハイブリッド駆動装置を有する４輪駆動方式の自動車において、トランスファから前輪側に延びる軸を短縮して重量を低減する。【解決手段】  内燃エンジンの後端にハイブリッド駆動装置７を配設する。ハイブリッド駆動装置７は、前後に長いミッションケース２０とその内側に配設されたハイブリッド機構２１及びトランスファ２２とを有している。ハイブリッド機構２１は、前側から、第１の電気モータ３１、動力分配用プラネタリギヤ３２、変速装置３４、第２の電気モータ３３の順に配設されており、トランスファ２２は、第１，第２の電気モータ３１，３３間に配設されている。トランスファ２２は、第２の電気モータ３３の後方に配置される場合に比して、前側に配置することができるので、その分、前輪駆動軸１０の長さを短縮することができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンの後方に配設されて、前後方向に延びる入力軸と、
前記入力軸と１軸上に整列して配設された出力軸と、
前記１軸に沿ってそれぞれ異なる位置に配置された発電用の第１の電気モータと駆動アシスト用の第２の電気モータとを有し、前記内燃エンジンから前記入力軸に伝達された駆動力を変更して前記出力軸に伝達するハイブリッド機構と、
前記出力軸の駆動力を前輪側と後輪側とに分配するトランスファと、
前記入力軸、前記出力軸、前記ハイブリッド機構、及び前記トランスファを収納するケース部材と、を備え、
前記トランスファが前記第１の電気モータと前記第２の電気モータとの間に配設されている、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記入力軸の駆動力を前記第１の電気モータと前記出力軸とに分配する動力分配用プラネタリギヤを備え、
前記動力分配用プラネタリギヤが前記第１の電気モータと前記第２の電気モータとの間に配設されている、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記出力軸に伝達される駆動力を変更する変速装置を備え、
前記１軸に沿って前記内燃エンジンに近い側から順に、前記第１の電気モータ、前記トランスファ、前記変速装置、前記第２の電気モータが配設されている、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記トランスファは、複数の回転要素を有するプラネタリギヤと、前記複数の回転要素の一体回転を可能とする摩擦係合要素とを有し、
前記変速装置は、駆動力の変更を可能とする摩擦係合要素を有し、
前記トランスファの前記摩擦係合要素と前記変速装置の前記摩擦係合要素とが前記１軸に沿って隣接して配設されている、
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記トランスファは、前記摩擦係合要素を係脱する油圧サーボを有し、
前記油圧サーボは、前記ケース部材の外周壁から内側に向かって延設された隔壁に対して隣接するように配設されている、
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記隔壁と前記油圧サーボとの間に介在されるとともに、前記隔壁に形成された油路と、前記油圧サーボの油室とを連通させる油圧供給部材を有する、
ことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記トランスファは、前記１軸上に配設されるとともに前記出力軸から駆動力が伝達されるドライブギヤと、前記ドライブギヤからの駆動力が伝達部材を介して伝達されるとともに伝達された駆動力を前輪側に伝えるドリブンギヤとを有し、
前記ドライブギヤ及び前記ドリブンギヤが、前記ケース部材に取り付けられた軸受部材によって直接、回転自在に支持されている、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
前記変速装置は、前記摩擦係合要素を係脱する油圧サーボを有し、
前記変速装置の油圧サーボ及び前記トランスファの前記油圧サーボに供給する油圧を制御する油圧制御装置を有し、
前記油圧制御装置を、前記変速装置の前記油圧サーボ及び前記トランスファの前記油圧サーボの下方に配置した、
ことを特徴とする請求項５ないし７のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは駆動力を前輪と後輪とに分配するトランスファを有するハイブリッド駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式のハイブリッド自動車は、エンジンの後方にトランスミッションとしてのハイブリッド駆動装置が取り付けられている。
【０００３】
ハイブリッド駆動装置は、前後方向に長く延びる筒状のミッションケース（ケース部材）と、このミッションケース内に収納された入力軸、出力軸、ハイブリッド機構等を有している。内燃エンジンから入力軸に伝達された駆動力は、ハイブリッド機構によって変更されて出力軸に伝達され、出力軸からディファレンシャル装置を介して後輪に伝達される。
【０００４】
上述のようなハイブリッド駆動装置を４輪駆動方式に適用する場合には、例えば特許文献１に記載されているように、ミッションケース内にトランスファを設け、ハイブリッド機構等を介して出力軸に伝達された駆動力を、このトランスファにより前輪側と後輪側とに分配するようにしている。
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２２４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述のハイブリッド駆動装置は、特許文献１の図１１に図示されているように、トランスファが後端に配設されている。このため、このトランスファから前輪側に延びるシャフトが長くなるため、シャフトの重量が増加し、またシャフトとフロアパネルとが干渉するという問題があった。
【０００７】
さらに、後端に配設されたトランスファが例えば油圧で作動する差動制限機構を有し、またハイブリッド機構が油圧で作動する変速装置を有する場合、これら差動制限機構及び変速装置を制御する油圧制御機構を一箇所に集中させて配置しようとすると、油圧制御機構がミッションケースの後端に配置されることになり、油路の取り回しが複雑で、油圧応答性が悪いといった問題がある。
【０００８】
本発明は、前後方向の異なる位置に少なくとも２個の電気モータを有するハイブリッド駆動装置において、トランスファを、２個の電気モータの間に配設することにより、トランスファから前輪側に延びるシャフトとの長さを短くし、もって重量を低減するようにしたハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
また、トランスファを２個の電気モータの間に配設することにより、油圧制御機構の集中化を可能とし、もって油路の取り回しの容易化と、油圧応答性の向上を図るようにしたハイブリッド駆動装置提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明（例えば図１，図２参照）は、ハイブリッド駆動装置（７）において、
内燃エンジン（５）の後方に配設されて、前後方向に延びる入力軸（２３）と、
前記入力軸（２３）と１軸上に整列して配設された出力軸（２５）と、
前記１軸に沿ってそれぞれ異なる位置に配置された発電用の第１の電気モータ（３１）と駆動アシスト用の第２の電気モータ（３３）とを有し、前記内燃エンジン（５）から前記入力軸（２３）に伝達された駆動力を変更して前記出力軸（２５）に伝達するハイブリッド機構（２１）と、
前記出力軸（２５）の駆動力を前輪側と後輪側とに分配するトランスファ（２２）と、
前記入力軸（２３）、前記出力軸（２５）、前記ハイブリッド機構（２１）、及び前記トランスファ（２２）を収納するケース部材（２０）と、を備え、
前記トランスファ（２２）が前記第１の電気モータ（３１）と前記第２の電気モータ（３３）との間に配設されている、
ことを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記入力軸（２３）の駆動力を前記第１の電気モータ（３１）と前記出力軸（２５）とに分配する動力分配用プラネタリギヤ（３２）を備え、
前記動力分配用プラネタリギヤ（３２）が前記第１の電気モータ（３１）と前記第２の電気モータ（３３）との間に配設されている、
ことを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記出力軸（２５）に伝達される駆動力を変更する変速装置（３４）を備え、
前記１軸に沿って前記内燃エンジン（５）に近い側から順に、前記第１の電気モータ（３１）、前記トランスファ（２２）、前記変速装置（３４）、前記第２の電気モータ（３３）が配設されている、
ことを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記トランスファ（２２）は、複数の回転要素（ＣＲ３，Ｒ３，Ｓ３）を有するプラネタリギヤ（４４）と、前記複数の回転要素（ＣＲ３，Ｒ３，Ｓ３）の一体回転を可能とする摩擦係合要素（Ｃ−１）とを有し、
前記変速装置（３４）は、駆動力の変更を可能とする摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）を有し、
前記トランスファ（２２）の前記摩擦係合要素（Ｃ−１）と前記変速装置（３４）の前記摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）とが前記１軸に沿って隣接して配設されている、
ことを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項４に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記トランスファ（２２）は、前記摩擦係合要素（Ｃ−１）を係脱する油圧サーボ（６５）を有し、
前記油圧サーボ（６５）は、前記ケース部材（２０）の外周壁（２０ｆ）から内側に向かって延設された隔壁（Ｗ４）に対して隣接するように配設されている、
ことを特徴とする。
【００１５】
請求項６に係る発明（例えば図３参照）は、請求項５に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記隔壁（Ｗ４）と前記油圧サーボ（６５）との間に介在されるとともに、前記隔壁（Ｗ４）に形成された油路（ａ３，ａ４，ａ５）と、前記油圧サーボ（６５）の油室（６７）とを連通させる油圧供給部材（７２）を有する、
ことを特徴とする。
【００１６】
請求項７に係る発明は、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記トランスファ（２２）は、前記１軸上に配設されるとともに前記出力軸（２５）から駆動力が伝達されるドライブギヤ（４５）と、前記ドライブギヤ（４５）からの駆動力が伝達部材（４７）を介して伝達されるとともに伝達された駆動力を前輪側に伝えるドリブンギヤ（４６）とを有し、
前記ドライブギヤ（４５）及び前記ドリブンギヤ（４６）が、前記ケース部材（２０）に取り付けられた軸受部材（ｇ，ｈ、ｓ，ｔ）によって直接、回転自在に支持されている、
ことを特徴とする。
【００１７】
請求項８に係る発明は、請求項５ないし７のいずれか１項に記載のハイブリッド駆動装置（７）において、前記変速装置（３４）は、前記摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２）を係脱する油圧サーボ（６０，６２）を有し、
前記変速装置（３４）の油圧サーボ（６０，６２）及び前記トランスファ（２２）の前記油圧サーボ（６５）に供給する油圧を制御する油圧制御装置（４９）を有し、
前記油圧制御装置（４９）を、前記変速装置（３４）の前記油圧サーボ（６０，６２）及び前記トランスファ（２２）の前記油圧サーボ（６５）の下方に配置した、
ことを特徴とする。
【００１８】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の発明によると、２つの電気モータの後側トランスファを配設する場合に比して、トランスファを前側に配設することが可能であるので、その分、駆動力を前輪側に分配するための軸の長さを短縮して重量を軽減することができる。また、軸の長さが短縮されることにより、軸とフロアパネルとの干渉を防止することができる。
【００２０】
請求項２の発明は、ハイブリッド駆動装置が、第２の電気モータと第２の電気モータとの間に動力分配用プラネタリギヤを有するハイブリッド駆動装置であることを規定したものである。
【００２１】
請求項３の発明によると、第１の電気モータと第２の電気モータとの間に、トランスファ及び変速装置が配設されているので、例えば、トランスファ及び変速装置が油圧によって作動する摩擦係合要素を有している場合には、これらを制御する油圧制御機構を分散させることなく、１箇所に集中させて配置することが可能となる。これにより、油路の取り回しが簡略化され、油圧応答性を向上させることが可能となる。
【００２２】
請求項４の発明によると、トランスファの摩擦係合要素と変速装置の摩擦係合要素とが隣接して配設されているので、これら摩擦係合要素を油圧制御機構によって動作させる場合には、この油圧制御機構を分散させることなく集中させて配置することができる。
【００２３】
請求項５の発明によると、トランスファの油圧サーボは、ケース部材の隔壁に隣接するように配設されているので、油圧サーボに対して、軸を介することなく、この隔壁を利用して油圧を供給することが可能である。
【００２４】
請求項６の発明によると、例えば、バルブボディで発生された油圧を、隔壁の油路と油圧供給部材とを介して、油圧サーボの油室に供給することができる。つまり、軸を介することなく油圧を供給することができる。
【００２５】
請求項７の発明によると、トランスファのドライブギヤ及びドリブンギヤが、ケース部材に取り付けられた軸受部材によって直接、回転自在に支持されているので、これらドライブギヤ及びドリブンギヤの回転を、円滑かつ確実なものとすることができる。
【００２６】
請求項８の発明によると、油圧制御装置から、変速装置とトランスファの双方の油圧サーボまでの長さを短縮することができるので、油路の取り回しが容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００２８】
＜実施の形態１＞
図１に、本発明に係るハイブリッド駆動装置、及びこれが搭載された自動車の一例を示す。同図に示す自動車１は、４輪駆動方式の自動車であり、同図は自動車１を上方から見た概略構成を模式的に示す図と、ハイブリッド駆動装置のスケルトン図とを組み合わせたものである。なお、実際の自動車においては、同図中の左側が前側、右側が後側となる。またハイブリッド駆動装置の前後、上下、左右の方向については、ハイブリッド駆動装置が自動車の車体に搭載された状態を基準としている。
【００２９】
まず、図１を参照して、自動車１の構成及び動作の概略について説明する。
【００３０】
同図に示す自動車１は、左右の前輪２Ｌ，２Ｒ及び左右の後輪３Ｌ，３Ｒによって支持された車体（不図示）を備えている。車体おける前部には、内燃エンジン５が、そのクランク軸６を前後方向に向けた状態でラバーマウント（不図示）を介して固定されている。なお、同図では、クランク軸の後方突出部からなるエンジン出力軸をクランク軸６として図示している。内燃エンジン５の後端には、トランスミッションとしてのハイブリッド駆動装置７が連結されている。本実施の形態においては、ハイブリッド駆動装置７からは２本の出力軸、すなわち後方に向けて後輪駆動軸８が突設され、また前方に向けて前輪駆動軸１０が突設されている。このうち後輪駆動軸８は、ハイブリッド駆動装置７の後端から後方に延び、フレキシブルカップリング１１、プロペラシャフト１２等を介してディファレンシャル装置１３に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置１３は左の駆動軸１４Ｌ、右の駆動軸１４Ｒを介して前述の左右の後輪３Ｌ，３Ｒに連結されている。一方、前輪駆動軸１０は、ハイブリッド駆動装置７の前後方向中間部の径方向突出部から前方に延び、フレキシブルカップリング１５、プロペラシャフト１６等を介してディファレンシャル装置１７に連結されている。さらに、このディファレンシャル装置１７は左の駆動軸１８Ｌ、右の駆動軸１８Ｒを介して前述の左右の前輪２Ｌ，２Ｒに連結されている。
【００３１】
上述構成の自動車１にあっては、内燃エンジン５で発生された駆動力は、クランク軸６を介して、ハイブリッド駆動装置７に入力される。そして、ハイブリッド駆動装置７のハイブリッド機構（後述）によって駆動力が変更され、変更された駆動力はさらに、ハイブリッド駆動装置７のトランスファ２２（後述）によって後輪側と前輪側とに適宜に分配される。すなわち、ハイブリッド駆動装置７から出力される駆動力のうち後輪側に伝達されるものは、後輪駆動軸８、フレキシブルカップリング１１、プロペラシャフト１２、ディファレンシャル装置１３、左右の駆動軸１４Ｌ，１４Ｒを介して左右の後輪３Ｌ，３Ｒに伝達される。一方、前輪側に伝達されるものは、前輪駆動軸１０、フレキシブルカップリング１５、プロペラシャフト１６、ディファレンシャル装置１７、左右の駆動軸１８Ｌ，１８Ｒを介して左右の後輪２Ｌ，２Ｒに伝達されるようになっている。
【００３２】
次に、本発明に係るハイブリッド駆動装置７について詳述する。ハイブリッド駆動装置７は、前後方向に長い筒状に形成されたミッションケース（ケース部材）２０と、このミッションケース２０内に収納されたハイブリッド機構２１と、同じくミッションケース２０内に収納されたトランスファ２２と、これらハイブリッド機構２１及びトランスファ２２の中心を前後方向に貫通するように前側から順に１軸上に配置された入力軸２３、出力軸２５とを備えている。このうち入力軸２３は、ダンパ装置２６を介して上述のクランク軸６に接続されている。
【００３３】
ハイブリッド機構２１は、前側（内燃エンジン５側）から順に配設された、第１の電気モータ３１、動力分配用プラネタリギヤ３２、変速装置３４、第２の電気モータ３３を有している。このうち前の２つ、すなわち第１の電気モータ３１及び動力分配用プラネタリギヤ３２は、入力軸２３と同軸に配設され、後の２つ、すなわち変速装置３４及び第２の電気モータ３３は、後輪駆動軸８と同軸に配設されている。
【００３４】
第１の電気モータ３１は、ミッションケース２０（図２参照）に固定されたステータ３５と、このステータ３５の内径側（なお、以下の説明では、ミッションケース２０の径方向の位置について、入力軸２３等に近い側を内径側、遠い側を外径側という。）において回転自在に支持されたロータ３６と、を有している。この第１の電気モータ３１は、そのロータ３６が、次に説明する動力分配用プラネタリギヤ３２のサンギヤＳ０に連結されている。このような第１の電気モータ３１は、主に、サンギヤＳ０を介して入力される動力に基づいて発電を行い、インバータ３７を介して第２の電気モータ３３を駆動したり、ＨＶバッテリ（ハイブリッド駆動用バッテリ）３８に対して充電を行ったりするものである。
【００３５】
動力分配用プラネタリギヤ３２は、入力軸２３に対して同軸状に配置されたシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。動力分配用プラネタリギヤ３２は、複数のピニオンＰ０を支持するキャリヤＣＲ０と、このピニオンＰ０にそれぞれ噛合するサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０と、を有している。この動力分配用プラネタリギヤ３２は、そのキャリヤＣＲ０が入力軸２３に連結され、またサンギヤＳ０が第１の電気モータ３１のロータ３６に連結され、さらにリングギヤＲ０が出力軸２５に連結されている。このような動力分配用プラネタリギヤ３２は、入力軸２３を介してキャリヤＣＲ０に入力された動力を、第１の電気モータ３１の回転制御に基づいて、サンギヤＳ０を介して第１の電気モータ３１側と、リングギヤＲ０を介して出力軸２５側とに分配するものである。なお、第１の電気モータ３１に分配された動力は発電用に、一方、出力軸２５に分配された動力は自動車１の駆動用に供される。
【００３６】
変速装置３４は、図２に示すように、１個のダブルピニオンプラネタリギヤと、そのピニオンを共通とするシングルピニオンプラネタリギヤとからなる、いわゆるラビニヨタイプのプラネタリギヤユニット４３を有しており、さらに第１のブレーキＢ１と、第２のブレーキＢ２とを有している。
【００３７】
このうちプラネタリギヤユニット４３は、２個のサンギヤＳ１，Ｓ２と、ピニオンＰ１及びピニオン（共通のロングピニオン）Ｐ２を支持するキャリヤＣＲ１と、リングギヤＲ１とによって構成されている。２個のピニオンＰ１，Ｐ２は、相互に噛合するとともに、ピニオンＰ１はサンギヤＳ１とリングギヤＲ１とに噛合し、また共通のロングピニオンであるピニオンＰ２はサンギヤＳ２に噛合している。このプラネタリギヤユニット４３は、そのリングギヤＲ１が第１のブレーキＢ１に連結され、またサンギヤＳ２が第２のブレーキＢ２に連結されている。ブレーキＢ１は、リングギヤＲ１とミッションケース２０の内周面との間に介在されていて、その前方に配設された油圧サーボ６０によって接離されるようになっている。またブレーキＢ２は、ブレーキＢ１の後方において、サンギヤＳと一体のドラム部６１と、ミッションケース２０の内周面との間に介在されていて、その後方に配置された油圧サーボ６２に対して給排される油圧によって係脱されるようになっている。
【００３８】
変速装置３４全体としては、入力部材となるサンギヤＳ１が、後述の第２の電気モータ３３のロータ４１に接続され、また出力部材となるキャリヤＣＲ１が、後述のトランスファ２２のキャリヤＣＲ３に連結されている。この変速装置３４は、後述のように、第１，第２のブレーキＢ１，Ｂ２のうちの一方を係合しかつ他方を開放し、またこの逆に一方を開放しかつ他方を係合することにより、減速比の異なる２段の減速段に切り換えられるようになっている。つまり、変速装置３４は、後述の第２の電気モータ３３から入力される駆動力の大きさを変更して、キャリヤＣＲ１、トランスファ２２のキャリヤＣＲ３を介して出力軸２５に伝達するようになっている。
【００３９】
第２の電気モータ３３は、ミッションケース２０に固定されたステータ４０と、このステータ４０の内径側において回転自在に支持されたロータ４１と、を有している。この第２の電気モータ３３は、そのロータ４１が、上述の変速装置３４のサンギヤＳ１に連結されている。この第２の電気モータ３３は、前述の第１の電気モータ３１と同様、インバータ４２を介してＨＶバッテリ３８に接続されている。しかし、その主たる機能は異なる。すなわち、第２の電気モータ３３は、第１の電気モータ３１が主に発電用に使用されるのとは異なり、主に自動車１の動力（駆動力）をアシストするように駆動モータとして機能する。ただし、ブレーキ時等にはジェネレータとして機能して、車輌慣性力を電気エネルギとして回生するようになっている。この第２の電気モータ３３の駆動力は、上述の変速装置３３によって２段階に変更されて、トランスファ２２のキャリヤＣＲ３を介して、出力軸２５に伝達されるようになっている。
【００４０】
以上説明したハイブリッド機構２１全体は、ミッションケース２０内に収納されている。すなわち、ミッションケース２０内において、前側（内燃エンジン側５）から順に、第１の電気モータ３１、動力分配用プラネタリギヤ３２、変速装置３４、第２の電気モータ３３が収納されている。そして、同じミッションケース４内には、第１の電気モータ３１と第２の電気モータ３３との間、さらに詳しくは動力分配用プラネタリギヤ３２と変速装置３４との間に、トランスファ２２が配設されている。
【００４１】
トランスファ２２は、シングルピニオンプラネタリギヤ４４と、差動制限機構としてのクラッチ（デフロック用のクラッチ）Ｃ−１と、ドライブギヤ４５と、ドリブンギヤ４６と、これらに掛け渡されたベルト４７とを有している。このうちシングルピニオンプラネタリギヤ４４は、複数のピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３と、これらピニオンＰ３にそれぞれ噛合するサンギヤＳ３及びリングギヤＲ３と、を有している。このシングルピニオンプラネタリギヤ４４は、そのキャリヤＣＲ３が出力軸２５に連結され、またリングギヤＲ３が後輪駆動軸８に連結され、さらにサンギヤＳ３がドライブギヤ４５に連結されている。さらにまたキャリヤＣＲ３とサンギヤＳ３とは、クラッチＣ−１を介して接続されている。そして、ドリブンギヤ４６は、上述の前輪駆動軸１０に連結されている。上述のクラッチＣ−１は、キャリヤＣＲ３と一体のドラム部材６３と、サンギヤＳ３と一体のドラム部材６４との間に介在されており、その前方に配設された油圧サーボ６５に対して給排される油圧によって係脱されるようになっている。
【００４２】
このようなトランスファ２２は、出力軸２５から伝達された駆動力を、後輪側と前輪側とに適宜に分配する。すなわち、クラッチＣ−１が係合されている場合は、サンギヤＳ３とキャリヤＣＲ３とリングギヤＲ３とが一体回転し、したがって、出力軸２５と後輪駆動軸８と前輪駆動軸１０と同じ回転数で回転することになる。これに対して、クラッチＣ−１の係合状態を適宜に制御することにより、車両の走行状態に応じて、後輪側と前輪側とに伝達される駆動力を適宜に調整することができる。
【００４３】
上述のハイブリッド駆動装置７を搭載した自動車１の動作全体は、ハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）５０によって制御される。このハイブリッドＥＣＵ５０には、内燃エンジン５を制御するエンジンＥＣＵ５１、ミッションケース２０の下部に取り付けられたバルブボディ５２（図２参照）内のバルブを制御するＡ／Ｔ  ＥＣＵ５３、バッテリ３８を制御するバッテリＥＣＵ５４、第１の電気モータ３７及び第２の電気モータ４２を制御するモータＥＣＵ５８が接続されている。また、ハイブリッドＥＣＵ５０には、アクセルペダルの位置を検出するアクセルペダルポジションセンサ５５、ブレーキペダルの位置を検出するブレーキペダルポジションセンサ５６、各車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒの回転を検出する回転センサ５７ａ，５７ｂ，５７ｃ，５７ｄからの検出信号が入力される。
【００４４】
図２に、ハイブリッド駆動装置７の縦断面図を示す。同図を参照してハイブリッド駆動装置７についてさらに詳述する。ハイブリッド駆動装置７は、同図に示すように、ほぼ円筒状のミッションケース２０と、その内側に前側となるエンジン側（図２中の左側）から順に配設された、第１の電気モータ３１、動力分配用プラネタリギヤ３２、トランスファ２２、変速装置３４、第２の電気モータ３３を有している。
【００４５】
これらが収納されるミッションケース２０は、前後方向に分割された４つの分割ケース、すなわち前側から順に、第１の分割ケース２０ａ，第２の分割ケース２０ｂ，第３の分割ケース２０ｃ，第４の分割ケース２０ｄをこの順に、３つの接合面Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３で接合させることによって構成されている。一番前側の第１の分割ケース２０ａの内側には、ほぼ入力軸２３と第１の電気モータ３１とが配設されている。次の第２の分割ケース２０ｂ及び第３の分割ケース２０ｃの内側には、ほぼ出力軸２５と後輪駆動軸８の前半部分とトランスファ２２と変速装置３４とが配設されている。そして、第４の分割ケース２０ｄの内側には第２の電気モータ３３が配設されている。
【００４６】
上述のミッションケース２０には、前側から順に、隔壁Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５，Ｗ６が配設されていて、それぞれミッションケース２０の外壁の内周面から内側に向かって延設されている。このうち隔壁Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３は、第１の分割ケース２０ａの内側に配設されていて、隔壁Ｗ３は第１の分割ケース２０ａと一体に構成され、また隔壁Ｗ１，Ｗ２は、円板状の部材を例えばボルト（不図示）によって固定することで構成されている。また、隔壁Ｗ４，Ｗ５，Ｗ６は、それぞれ第２，第３，第４の分割ケース２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの後端側に一体的に構成されている。そして、隔壁Ｗ１，Ｗ２間には第１の電気モータ３１が配置され、隔壁Ｗ２，Ｗ３間には動力分配用プラネタリギヤ３２が配置され、隔壁Ｗ３，Ｗ４間にはトランスファ２２のドライブギヤ４５やドリブンギヤ４６やベルト４７が配置され、隔壁Ｗ４，Ｗ５間にはトランスファ２２のシングルピニオンプラネタリギヤ４４やクラッチＣ−１、及び変速装置３４が配置され、隔壁Ｗ５，Ｗ６間には第２の電気モータ３３が配置されている。
【００４７】
ハイブリッド駆動装置７には、多数のベアリングが配設されている。このうち隔壁Ｗ１，Ｗ２の内周面に取り付けられたベアリングａ，ｂは、第１の電気モータ３１のロータ３６及びこれと一体の動力分配用プラネタリギヤ３２のサンギヤＳ０とを回転自在に支持している。これらロータ３６及びサンギヤＳ０の内周面及び後端面には、ベアリングｃ，ｄ，ｅ，ｆが配設されていて、入力軸２３及びこれと一体の動力分配用プラネタリギヤ３２のキャリヤＣＲ０を回転自在に支持している。隔壁Ｗ３，Ｗ４の内周面に取り付けられたベアリングｇ，ｈは、トランスファ２２のドライブギヤ４５を回転自在に支持している。このドライブギヤ４５及びこれと一体のサンギヤＳ３の内周面及び後端面には、ベアリングｉ，ｊ，ｋが取り付けられていて、出力軸２５及びこれと一体のキャリヤＣＲ３を回転自在に支持している。隔壁Ｗ５，Ｗ６の内周面に取り付けられたベアリングｌ，ｍは、第２の電気モータ３３のロータ４１を回転自在に支持している。ロータ４１及びこれと一体の変速装置３４のサンギヤＳ１の内周面に取り付けられたベアリングｎ，ｏ，ｐは、後輪駆動軸８を回転自在に支持している。なお、後輪駆動軸８の後端には、連結軸８ａが設けられていて、この連結軸８ａは、第４の分割ケース２０の隔壁Ｗ６の内径側から後方に延びるボス部２０ｅの内周面に取り付けられたベアリングｑ，ｒによって回転自在に支持されている。また、上述のトランスファ２２のドリブンギヤ４６は、第１の分割ケース２０ａの隔壁Ｗ３における外側への延長部分Ｗ３ａ、及び第２の分割ケース２０ｂの隔壁Ｗ４における外側への延長部分Ｗ４ａにそれぞれ取り付けられたベアリングｓ，ｔによって回転自在に支持されている。なお、上述のベアリングａ〜ｔ以外にも多数のベアリングが配設されていて、それぞれ回転部材の円滑な回転に寄与している。
【００４８】
以上説明した回転部材の支持構造において、トランスファ２２は、そのドライブギヤ４５が、隔壁Ｗ３，Ｗ４に取り付けられたベアリングｇ，ｈによって直接、回転自在に支持され、またそのドリブンギヤ４６が、隔壁Ｗ３の延長部分Ｗ３ａ、隔壁Ｗ４の延長部分Ｗ４ａに取り付けられたベアリングｓ，ｔによって直接、回転自在に支持されているので、ドライブギヤ４５及びドリブンギヤ４６の回転動作を円滑でかつ確実なものとすることができる。
【００４９】
次に、図２におけるトランスファ２２近傍の拡大図である図３を参照して、トランスファ２２の油圧サーボ６５に対する油圧の供給について説明する。前述のように、油圧サーボ６５に対して油圧を給排することにより、デフロック用のクラッチＣ−１を係脱するようにしている。
【００５０】
図２に示すように、クラッチＣ−１は、キャリヤＣＲ３と一体のドラム部材６３と、サンギヤＳ３と一体のドラム部材６４との間に介在されている。後者のドラム部材６４は、前者のドラム部材６３の前方に配置されたフランジ部６４ａとこのフランジ部６４ａの外周縁から後方に延びるドラム部６４ｂとフランジ部６４ａの内周縁から後方に延びるスリーブ部６４ｃとを有している。このドラム部材６４の後方におけるスリーブ部６４ｃとドラム部６４ｂとの間には、ピストン部材６６が油蜜状に配設されている。ピストン部材６６は、フランジ部６６ａとその外周縁から後方に延びる押圧部６６ｂとを有しており、そのフランジ部６６ａと上述のドラム部材６４のフランジ部６４ａとの間には油蜜状の油室６７が構成されている。ピストン部材６６のフランジ部６６ａの後方には、キャンセルプレート６８が配設されている。キャンセルプレート６８は、その内径側が、スナップリング７０を介して上述のドラム部材６４のスリーブ部６４ｃに固定されており、また外径側はピストン部材６６のドラム部６６ｂの内周面に当接されている。このキャンセルプレート６８と上述のピストン部材６６のフランジ部６６ａとの間には、圧縮状態のリターンスプリング７１が介在されている。
【００５１】
上述の油圧サーボ６５の油室６７に対して給排される油圧は、バルブボディ５２で調圧された後、隔壁Ｗ４に形成された油路、及び油圧供給部材７２を介して給排される。
【００５２】
図３に示すように、ミッションケース２０の外周壁２０ｆにおける下部に位置する部分、すなわちバルブボディ５２に対応する部分には、ミッションケース２０の内側に向かう油路ａ１及びこの油路ａ１から前方の隔壁Ｗ４に向かう油路ａ２が形成されている。また、隔壁Ｗ４には、この油路ａ２に連通するとともに前方に延びる油路ａ３、この油路ａ３に連通するとともに内径側に延びる油路ａ４、及びこの油路ａ４に連通するとともに後方に延びる油路ａ５が形成されている。この油路ａ５は、隔壁Ｗ４の後部に取り付けられた油圧供給部材７２の後述する油路ａ６に連通されている。
【００５３】
油圧供給部材７２は、ほぼ円板状のフランジ部７２ａと、その内周縁から後方に延びるボス部７２ｂをと有しており、フランジ部７２ａの外周縁近傍がボルト７３によって隔壁Ｗ４の後面に固定されている。また、ボス部７２ｂは、前述のドライブギヤ４５とサンギヤＳ３との連結部分の外周側で、かつドラム部材６４のスリーブ部６４ｃの内周側に入り込むように配置されている。油圧供給部材７２には、フランジ部７２ａの外周縁近傍に、上述の隔壁Ｗ４の油路ａ５に対応する油路ａ６が後方に向けて形成され、またこの油路ａ６に連通するとともに、内径側に向かう油路ａ７が形成されている。そして、ボス部７２ｂには、この油路ａ７に連通するとともに後方に延びる油路ａ８が環状に形成されている。またボス部７２ｂには、この油路ａ８と外周側とを連通する油孔ｂ１が穿設されている。この油孔ｂ１は、上述のドラム部材６４のスリーブ部６４ｃに穿設されて油室６７に開口する油孔ｂ２に対応している。すなわち、油路ａ８は、油孔ｂ１，ｂ２を介して、油室６７に連通されている。
【００５４】
このように、油圧サーボ６５の油室６７に対しては、バルブボディ５２で調圧された油圧が、ミッションケース２０の外周壁２０ｆの油路ａ１，ａ２、隔壁Ｗ４の油路ａ３，ａ４，ａ５、油圧供給部材７２の油路ａ６，ａ７，ａ８、そして油孔ｂ１，ｂ２を介して供給され、また排出されるようになっている。つまり、油室６７に供給される油圧は、出力軸２５に形成された油路（不図示）を介することなく供給されるので、出力軸２５を介して供給される場合に比して、シールリングの数を減らすことができる。
【００５５】
以上説明した本発明によると、トランスファ２２を第１の電気モータ３１と第２の電気モータ３３との間に配設することにより、これら第１，第２の電気モータ３１，３３よりも後方にトランスファ２２を配設する場合に比して、トランスファ２２を前側に配設することができるので、その分、前輪駆動軸１０の長さを短縮して重量を軽減することができる。さらに、前輪駆動軸１０の長さが短縮されることにより、前輪駆動軸１０と自動車１のフロアパネル（例えば、助手席の足元のフロアパネル：不図示）とが干渉することを防止することができる。
【００５６】
また、トランスファ２２と変速装置３４とを、第１の電気モータ３１と第２の電気モータ３３との間において、相互に隣接するように配設したので、トランスファ２２及び変速装置３４の油圧サーボ（油圧制御機構）６５，６０，６２を分散させることなく、まとめて配設することができるので、油路の取り回しが簡略化され、油圧応答性を向上させることができる。さらに油圧サーボ６５，６０，６２を分散させることなく、一箇所に集中して配置することができるので、これらの油圧サーボ６５，６０，６２に給排する油圧を制御する油圧制御装置４９をこれら油圧サーボ６５，６０，６２の下方に配置することができる。これにより、油圧制御装置４９から油圧サーボ６５，６０，６２までの距離を短くすることができるので、油路の取り回しを容易にすることができる。ここで、油圧制御装置４９は、少なくとも図２に示すバルブボディ５２、及びバルブボディ５２を覆うともに油を溜めるオイルパン５９を含むものとする。
【００５７】
また、バルブボディ５２で発生された油圧を、隔壁Ｗ４の油路ａ３，ａ４，ａ５、及び油圧供給部材７２の油路ａ６，ａ７，ａ８等を介して、油圧サーボ６５の油室６７に供給することができるので、例えば、出力軸２５を介して供給する場合に比して、シールリングの数を減少させることができる。
【００５８】
また、トランスファ２２のドライブギヤ４５及びドリブンギヤ４６が、ミッションケース２０に取り付けられたベアリングｇ，ｈ、ｓ，ｔによって直接、回転自在に支持されているので、これらドライブギヤ４５及びドリブンギヤ４６の回転を、円滑かつ確実なものとすることができる。
【００５９】
以上の実施の形態では、ハイブリッド機構２１の４つの主要構成要素である、第１の電気モータ３１、動力分配用プラネタリギヤ３２、変速装置３４、第２の電気モータ３３をこの順に前側（内燃エンジン５側）から配置するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。第１の電気モータ３１と第２の出も３との間に、トランスファ２２を配設するものであれば、ハイブリッド機構２１の他の構成要素の前後方向の配設位置は、任意とすることができる。
【００６０】
また、上述では、変速装置３４は、第２の電気モータ３３の出力を変速するタイプを例に説明したが、これに限らず、エンジン出力と電気モータ出力との合計を変速するタイプのものであってもよい。
【００６１】
また、ハイブリッド駆動装置７としては、変速装置３４を有していないものであってもよく、また必要に応じて、トルクコンバータを有するものであってもよい。
【００６２】
また、上述では、ハイブリッド機構の一例として、スプリット式のハイブリッド機構の例を説明したが、本発明に係るハイブリッド機構は、これに限定されるものではない。少なくとも２つの電気モータを有するものであれば、上述のスプリット式のハイブリッド機構に限らず、例えば、パラレル式のハイブリッド機構、シリーズ式のハイブリッド機構であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施の形態１のハイブリッド駆動装置を示すスケルトン図である。
【図２】実施の形態１のハイブリッド駆動装置の構成を示す縦断面図である。
【図３】図２におけるトランスファ近傍の拡大図である。
【符号の説明】
【００６４】
１          自動車
５          内燃エンジン
７          ハイブリッド駆動装置
２０        ケース部材（ミッションケース）
２０ｆ      外周壁
２１        ハイブリッド機構
２２        トランスファ
２３        入力軸
２５        出力軸
３１        第１の電気モータ
３２        動力分配用プラネタリギヤ
３３        第２の電気モータ
３４        変速装置
４４        プラネタリギヤ
４５        ドライブギヤ
４６        ドリブンギヤ
４７        伝達部材（ベルト）
４９        油圧制御装置
６０，６２  変速装置の油圧サーボ（油圧制御機構）
６５        トランスファの油圧サーボ（油圧制御機構）
６７        油圧サーボの油室
７２        油圧供給部材
Ｂ１        摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｂ２        摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ−１      摩擦係合要素（クラッチ）
ＣＲ３      回転要素（キャリヤ）
Ｒ３        回転要素（リングギヤ）
Ｓ３        回転要素（サンギヤ）
Ｗ３，Ｗ４  隔壁
ｇ，ｈ，ｓ，ｔ
軸受部材
【図１】
2005170159.tif 000003
【図２】
2005170159.tif 000004
【図３】
2005170159.tif 000005