(57)【要約】【課題】  フューエルカット装置と排気ガスを浄化する触媒とを備える車両用内燃機関において燃費、ＮＯｘ以外の有害成分を悪化させずにＮＯｘ発生を抑制すること。【解決手段】  フューエルカットが解除され（ステップＳ１０１でYES）、所定回転数以上であれば（ステップＳ１０２でYES）、瞬時吸入空気量Gaを読み込み（ステップＳ１０３）、積算値SUMGaを算出し（ステップＳ１０４）、瞬時の吸入空気量Gaに対する点火時期遅角量RETGaを求め（ステップＳ１０５）、吸入空気量Gaの積算値SUMGaが予め定めた所定値ASUMGaより大きいか、否か、を判定する（ステップＳ１０６）。肯定判定された場合は点火時期遅角量RETGaだけ遅角して（ステップＳ１０７）から終了する。否定判定された場合は遅角を停止する指令を出して（ステップＳ１０８）から終了する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の走行条件において燃料の供給を停止するフューエルカット装置と、排気ガスを浄化する触媒と、を備える車両用内燃機関の制御装置であって、
フューエルカット解除後の触媒内の空燃比を推定する触媒空燃比推定手段と、
内燃機関のＮＯｘ発生を抑制するＮＯｘ発生抑制手段とを具備し、
触媒空燃比推定手段が推定したフューエルカット解除後の触媒内の空燃比がリーンであればＮＯｘ発生抑制手段を作動させ、リーンでなければＮＯｘ発生抑制手段を停止せしめるものであって、
触媒空燃比推定手段は、フューエルカット解除後の吸入空気量の積算値、または、フューエルカット解除後の燃料噴射量の積算値、に基いてフューエルカット解除後の触媒内の空燃比を推定するものであり、
ＮＯｘ発生抑制手段は、点火時期遅角手段、または、ＥＧＲ量増量手段である、
ことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
さらに、フューエルカット解除後の排気ガス中の空燃比を検出し、該検出した排気ガス中の空燃比の出力に基いて触媒内の空燃比を推定する、副触媒空燃比推定手段を備え、
触媒空燃比推定手段の推定したフューエルカット解除後の触媒内の空燃比、および、副触媒空燃比推定手段の推定したフューエルカット解除後の触媒内の空燃比、にもとづいてＮＯｘ発生抑制手段の制御をおこなう、ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
ＮＯｘ発生抑制手段を作動から停止にするときに、徐々に停止せしめる、ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。特には、排気ガスを浄化する触媒と、所定の走行条件において燃料の供給を停止するフューエルカット装置を備える車両用内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用の内燃機関において、燃費を向上させるために、所定の運転条件において、燃料の供給を停止する、所謂フューエルカット装置を備えたものがある。また、最近では排気ガス浄化のために多くの車両用内燃機関に触媒が装着されている。このような触媒を有する内燃機関に上記のようなフューエルカットをおこなうと、フューエルカット中は吸入空気がそのまま触媒に流れ触媒には多量の酸素が吸着し、フューエルカットを解除したときには触媒内がリーン状態にあるために排気ガス中のＮＯｘの浄化能力が低くＮＯｘが浄化されずに排出される。
【０００３】
そこで、特許文献１に記載の車両用の内燃機関ではフューエルカットを解除後に、燃料を増量して空燃比を濃化せしめて上記のＮＯｘの発生を抑制している。ところが、空燃比の濃化は、その時の運転状況に応じて決定される燃料噴射量を増加せしめることによっておこなわれ、燃料噴射量が少なければ、増加量も小さく、ＮＯｘの抑制効果は小さく、リーン状態が長く続き、その間に排出されるＮＯｘが浄化できずに排出される。さらに、不必要な燃料が消費されるので燃費が悪化し、排気ガス中のＮＯｘ以外の有害成分が増加するおそれもある。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１９３５３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記問題に鑑み、フューエルカット装置と、排気ガスを浄化する触媒と、を備える車両用内燃機関において、燃費、ＮＯｘ以外の有害成分を悪化させることなく、フューエルカット解除後のＮＯｘ発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明によれば、所定の走行条件において燃料の供給を停止するフューエルカット装置と、排気ガスを浄化する触媒と、を備える車両用内燃機関の制御装置であって、
フューエルカット解除後の触媒内の空燃比を推定する触媒空燃比推定手段と、
内燃機関のＮＯｘ発生を抑制するＮＯｘ発生抑制手段とを具備し、
触媒空燃比推定手段が推定したフューエルカット解除後の触媒内の空燃比がリーンであればＮＯｘ発生抑制手段を作動させ、リーンでなければＮＯｘ発生抑制手段を停止せしめるものであって、
触媒空燃比推定手段は、フューエルカット解除後の吸入空気量の積算値、または、フューエルカット解除後の燃料噴射量の積算値、に基いてフューエルカット解除後の触媒内の空燃比を推定するものであり、
ＮＯｘ発生抑制手段は、点火時期遅角手段、または、ＥＧＲ量増量手段である、
ことを特徴とする制御装置が提供される。
【０００７】
このように構成される車両用内燃機関の制御装置ではフューエルカット解除後の吸入空気量の積算値、または、フューエルカット解除後の燃料噴射量の積算値、に基いて推定されたフューエルカット解除後の触媒内の空燃比がリーンであれば、点火時期遅角手段、または、ＥＧＲ量増量手段から成るＮＯｘ発生抑制手段が作動せしめられてＮＯｘの発生が抑制され、リーンでなければ点火時期遅角手段、または、ＥＧＲ量増量手段は停止される。
【０００８】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明において、さらに、フューエルカット解除後の排気ガス中の空燃比を検出し、該検出した排気ガス中の空燃比の出力に基いて触媒内の空燃比を推定する、副触媒空燃比推定手段を備え、
触媒空燃比推定手段の推定したフューエルカット解除後の触媒内の空燃比、および、副触媒空燃比推定手段の推定したフューエルカット解除後の触媒内の空燃比、にもとづいてＮＯｘ発生抑制手段の制御をおこなうようにした、制御装置が提供される。
【０００９】
請求項３の発明によれば、請求項１の発明において、ＮＯｘ発生抑制手段を作動から停止にするときに、徐々に停止せしめる、ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【発明の効果】
【００１０】
各請求項に記載の発明によれば、フューエルカット解除後の触媒内の空燃比がリーンであれば、点火時期遅角手段、または、ＥＧＲ量増量手段から成るＮＯｘ発生抑制手段が作動せしめられるので、出力トルクが低下する。すると、運転者はアクセルの踏み込み量を増し、吸入空気量が増え、それに伴い燃料噴射量が増える。その結果、排気ガスの空燃比がリッチ方向にシフトし触媒内のリーン状態の解消が早くなる。また、
特に請求項２のようにすれば、触媒内の空燃比を二重にもとめ、両方の結果にもとづいてＮＯｘ発生手段を作動させるので精度が良い。
特に請求項３のようにすれば、ＮＯｘ発生抑制手段を作動から停止にするときに、徐々に停止せしめられるのでトルクショックが発生しない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、添付の図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の各実施の形態に共通のハード構成を示す図である。
１は火花点火式の内燃機関を示し、内燃機関１はシリンダヘッド１ａとシリンダブロック１ｂとを備えて成る。シリンダヘッド１ａは吸気ポート５、排気ポート６、吸気弁７、排気弁８、および、点火栓４０を備え、点火栓４０には点火コイル４１から高圧電流が供給される。シリンダブロック１ｂ内をクランク軸３とコンロッド４を介して連結されているピストン２が往復動し、ピストン２とシリンダヘッド１ａの間に燃焼室１ｃが形成される。また、シリンダブロック１ｂにはクランク角を検出するクランク角センサ５０が取付けられている。クランク角、および、回転数はこのクランク角センサ５０の出力から算出される。
【００１２】
吸気ポート５には吸気マニホールド１０が接続され、排気ポート６には排気管マニホールドホールド２０が接続されている。吸気管マニホールド１０には、上流に向けて、サージタンク１１、吸気管１２が順次接続され、最上流端にはエアクリーナ１３が取付けられている。
【００１３】
吸気マニホールド１０には燃料噴射弁３０が配設され、燃料噴射弁３０には燃料タンク３１から燃料ポンプ３２により燃料パイプ３３を介して燃料が送給される。吸気管１２にはスロットルモータ１４ａが取付けられているスロットルバルブ１４が介装されている。アクセルペダル１５にアクセルペダル１５の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ５２が付設されていて、アクセルペダルセンサ５２が検出したアクセルペダル１５の踏み込み量に対応して、スロットルモータ１４ａによりスロットルバルブ１４の開度が変更せしめられる。吸気マニホールド１０の燃料噴射弁３０より上流側にはＥＧＲガス導入口１６が形成されている。
【００１４】
吸入空気は、エアクリーナ１３、吸気管１２、サージタンク１１、吸気マニホールド１０を通り、吸気マニホールド１０で燃料噴射弁３０から噴射される燃料と混合されて混合気となり、吸気弁７で流路が開閉される吸気ポート５を経て燃焼室１ｃ内に供給される。吸入空気量はエアクリーナ１３の出口に付設されているエアフローメータ５１により検出される。
【００１５】
排気ポート６には排気マニホールド２０が接続され、排気マニホールド２０には下流に向かって第１排気管２１、第２排気管２２が順次接続されている。第１排気管２１の内部には三元触媒２３が配設されている。三元触媒２３の上流側近傍には排気ガスの空燃比を検出可能な空燃比センサ２４が配設され、三元触媒２１の下流側近傍には排気ガスがリッチかリーンかを検出できるＯ2センサ２５が配設されている。
【００１６】
燃焼室１ａで発生した排気ガスは排気弁８で流路が開閉される排気ポート６を経て、排気マニホールド２０に導かれ、さらに第１排気管２１内で三元触媒２３によって浄化されてから第２排気管２２を通って排出される。空燃比センサ２４とＯ2センサ２５の出力に基いて所定の空燃比が得られるように燃料噴射弁３０から噴射される燃料噴射量がフィードバック制御される。
【００１７】
第１排気管２１の触媒２３の下流側にＥＧＲガス取入口２６が形成されていて、ＥＧＲガス取入口２６と吸気マニホールド１０に形成されたＥＧＲガス導入口１５はＥＧＲパイプ２７で連通され、ＥＧＲガスを吸気管１５に還流できるようにされている。ＥＧＲパイプ２７にはＥＧＲガス量を制御するためのＥＧＲ制御弁２８が介装されている。
【００１８】
電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１００は入力ポート１０１、出力ポート１０２、ＣＰＵ１０３、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０５等を共通バス１０６で相互に接続してなる。ＥＣＵ１００には各センサの検出した信号が入力され、本発明に関わる制御をおこなう制御信号が各アクチュエータ類に送出される。また、説明はしないが、その他、多くのセンサ、アクチュエータ類が取付けられており、それらも使用しながら、空燃比のフィ―ドバック制御等の色々な制御がおこなわれる。
【００１９】
以下、上記のようにハード構成される各実施の形態の制御について説明する。
始めにその考え方を説明する。
基本的には、
（１）フューエルカット解除後の時間経過に応じた触媒内空燃比CAFを推定し、推定された触媒内空燃比CAFがリーンか否かを判定する。
（２）触媒内空燃比CAFがリーンであればＮＯｘ発生抑制手段を作動させてＮＯｘの発生を抑制し、触媒内空燃比CAFがリーンでなければＮＯｘ発生抑制手段の作動を停止する。
【００２０】
（１）については、フューエルカットが解除されるとその時の運転条件に応じて吸気され、吸気量に応じて燃料噴射弁の噴射量が決定され、決定された噴射量の燃料が燃焼室に送りこまれ燃焼し、発生した排気ガスが触媒に到達する。
そこで、以下に説明する各実施の形態では、少なくとも、フューエルカット解除後の時間経過に応じた触媒内空燃比CAFは、フューエルカット解除後の吸気量の積算値、フューエルカット解除後の噴射量の積算値の、いずれか、から推定する。
（２）のＮＯｘ発生抑制手段は、本発明では、点火時期の遅角か、ＥＧＲガス量の増量でおこない、特許文献１がおこなっているような燃料のリッチ化はおこなわない。
【００２１】
以下、各実施の形態の詳細について説明する。
始めに第１の実施の形態について説明する。第１の実施の形態は、触媒内空燃比CAFを推定するのに吸気量Gaの積算値SUMGaを使用し、ＮＯｘの抑制を点火時期の遅角によりおこなうものである。
【００２２】
図２に示すのは第１の実施の形態の制御のフローチャートである。
ステップＳ１０１ではフューエルカットが解除されたか、否か、を、例えば、燃料噴射弁の制御信号から、判定する。否定判定された場合は、そのまま終了し、肯定判定された場合はステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では機関回転数が予め定めた所定回転数以上であるか、否か、を判定し、否定判定された場合はそのまま終了する。これは、アイドルに近い低い回転数においては、後述の点火時期の遅角をおこなうと運転状態が不安定になるからである。
【００２３】
ステップＳ１０２で肯定判定された場合はステップＳ１０３に進みその時の瞬時の吸入空気量Gaを読み込み、ステップＳ１０４ではステップＳ１０３で読み込んだ瞬時の吸入空気量Gaのフューエルカット解除したときから積算した積算値SUMGaを算出する。ステップＳ１０５では図９の（Ａ）に示すマップから各瞬時の吸入空気量Gaに対する点火時期遅角量RETGaを求める。ステップＳ１０６ではステップＳ１０４で算出した吸入空気量Gaの積算値SUMGaが予め定めた所定値ASUMGaより大きいか、否か、を判定する。この所定値ASUMGaは触媒内空燃比CAFがストイキオになるような値であって、図１０の（Ａ）に示すような実験データから求めることができる。
【００２４】
ステップＳ１０６で肯定判定された場合、すなわち、吸入空気量Gaの積算値SUMGaが予め定めた所定値ASUMGaより大きく触媒内がリッチ化したと判定された場合は、ステップＳ１０７に進んでステップＳ１０５で算出した点火時期遅角量RETGaだけ遅角してから終了する。一方、ステップＳ１０６で否定判定された場合、すなわち、吸入空気量Gaの積算値SUMGaが予め定めた所定値ASUMGaより小さく触媒内がまだリッチ化していないと判定された場合は、ステップＳ１０８に進んで遅角を停止する指令を出してから終了する。
【００２５】
図８に示すのが上記の制御における各パラメータの変化を示すタイムチャートである。
（Ａ）はフューエルカットの解除時期を示し、
（Ｂ）は点火時期遅角量RETGaを示し、
（Ｃ）は瞬時の吸入空気量Gaを示し、
（Ｄ）は積算吸入空気量SUMGaを示している。
そして、時刻ｔ1でフューエルカットが解除され、時刻ｔ2で点火時期の遅角が停止される。
【００２６】
第１の実施の形態は上記のように構成され作用し、特許文献１のような燃料のリッチ化ではなく点火時期の遅角がおこなわれ、点火時期を遅角すると出力トルクが低下し、それに対して運転者はアクセルペダル１５を踏み込む。その結果、吸入空気量が増加し、それに伴って燃料噴射量が増加する。したがって、触媒内のリーン状態の解消が早く達成される。また、燃費やＮＯｘ以外の有害成分の増加もない。また、所謂「後燃え」になるので排気ガスの温度が上昇し、フューエルカットで低下した触媒２３、空燃比センサ２４、Ｏ2センサ２５の温度の回復が早くなるという利点もある。
【００２７】
次に第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、触媒内空燃比CAFを推定するのに、燃料噴射量TAUの積算値SUMTAUを使用し、ＮＯｘの抑制を点火時期の遅角によりおこなうものである。
図３に示すのが第２の実施の形態の制御のフローチャートである。
これは、第１の実施の形態のフローチャートの瞬時の吸気量Ga、その積算値SUMGa、および、その判定のための所定値ASUMGaの代わりに、燃料噴射量TAU、積算値SUMTAU、所定値ASUMTAUに置き換えたものであるので詳しい説明は省略する。なお、各瞬時の燃料噴射量TAUに対する点火時期遅角量RETTAUは図９の（Ｂ）に示すマップから求め、所定値ASUMTAUは図１０の（Ｂ）に示すような実験データから求める。この第２の実施の形態においても図８のタイムチャートに示したのと同様なパラメータの変化が得られる。
第２の実施の形態は、上記のように構成され作用し、特許文献１のような燃料のリッチ化ではなく点火時期の遅角をおこなわれ、点火時期を遅角すると出力トルクが低下し、それに対して運転者はアクセルペダル１５を踏み込む。その結果、吸入空気量が増加し、それに伴って燃料噴射量が増加する。したがって、触媒内のリーン状態の解消が早く達成される。
【００２８】
次に第３の実施の形態について説明する。第３の実施の形態は、吸気量Gaの積算値SUMGaによる触媒内空燃比の推定に加えて、触媒の酸素吸蔵量による触媒内空燃比の推定もおこない、両方の推定がともにリーンである場合に、ＮＯｘの抑制を点火時期の遅角によりおこなうものである。
【００２９】
図４に示すのが第３の実施の形態の制御のフローチャートである。ステップＳ３０１〜ステップＳ３０６は第１の実施の形態のステップＳ１０１〜ステップＳ１０６と同じである。ステップＳ３０６で肯定判定された場合、すなわち、フューエルカット解除後の吸入空気量Gaの積算値SUMGaから触媒内がリーン状態であると判定された場合はステップＳ３０７に進み、否定判定された場合はステップＳ３０９に進む。
【００３０】
ステップＳ３０７では触媒酸素吸蔵量が所定値以上であって、触媒内がリーン状態であることを示しているかを判定する。ステップＳ３０７で肯定判定された場合は、ステップＳ３０８で第１の実施の形態のステップＳ１０７と同じようにステップＳ３０５でもとめた点火時期遅角量RETGaだけ遅角を実行して終了する。ステップＳ３０７で否定判定された場合は、ステップＳ３０９に進む。ステップＳ３０９に進んだ場合はステップＳ３０９で遅角を停止する指令を出して終了する。
【００３１】
なお、触媒の酸素吸蔵量は吸入空気量Gaと触媒上流の空燃比センサ２４の空燃比からもとめることができる。詳細は省略するが、例えば、ストイキオ空燃比（理論空燃比）と検出した空燃比センサ２４の空燃比UAFの差に、吸入空気中の酸素の割合（≒２１％）を乗じたものを積分して算出することができる。
第３の実施の形態は上記のように構成され作用し、第１の実施の形態に比べて、触媒内の空燃比がリーンであるか、否か、を二重に判定しているので精度がよい。なお、第２の実施の形態に対しても同様にすることができる。
【００３２】
次に第４の実施の形態について説明する。第４の実施の形態は、吸気量Gaの積算値SUMGaによる触媒内空燃比の推定に加えて、触媒２３の下流側に配設されたＯ2センサの出力による触媒内空燃比の推定もおこない、両方の推定がともにリーンである場合に、ＮＯｘの抑制を点火時期の遅角によりおこなうものである。
【００３３】
図５に示すのが第４の実施の形態の制御のフローチャートである。ステップＳ４０１〜ステップＳ４０６は第１の実施の形態のステップＳ１０１〜ステップＳ１０６と同じである。ステップＳ４０６で肯定判定された場合、すなわち、フューエルカット解除後の吸入空気量Gaの積算値SUMGaから触媒内がリーン状態であると判定された場合はステップＳ４０７に進み、否定判定された場合はステップＳ４０９に進む。
【００３４】
ステップＳ４０７ではＯ2センサの出力から触媒内がリーン状態であることを示しているかを判定する。ステップＳ４０７で肯定判定された場合は、ステップＳ４０８で第１の実施の形態のステップＳ１０７と同じようにステップＳ４０５でもとめた点火時期遅角量RETGaだけ遅角を実行して終了する。ステップＳ４０７で否定判定された場合は、ステップＳ４０９に進む。ステップＳ４０９に進んだ場合はステップＳ３０９で遅角を停止する指令を出して終了する。
第４の実施の形態は上記のように作用し、第３の実施の形態と同様に、第１の実施の形態に比べて、触媒内の空燃比がリーンであるか、否か、を二重に判定しているので精度がよい。なお、第２の実施の形態に対しても同様にすることができる。
【００３５】
次に、第５の実施の形態について説明する。
この第５の実施の形態は、触媒内の空燃比の推定は第１の実施の形態と同様に吸入空気量の積算値SUMGaでおこなうが、ＮＯｘの抑制をＥＧＲガスの増量でおこなうようにしたものである。
【００３６】
図６が第５の実施の形態の制御のフローチャートである。ステップＳ５０１では瞬時吸入空気量Gaと回転数Neを読み込む。ステップＳ５０２〜ステップＳ５０４は第１の実施の形態のステップＳ１０２〜ステップＳ１０４と同じである。ステップＳ５０５では図１１の（Ａ）に示すマップから運転状態（回転数Neと吸入空気量Ga）に対するベースＥＧＲ率BEGRを算出する。ステップＳ５０６では図１１の（Ｂ）に示すマップから運転状態（回転数Neと吸入空気量Ga）に対するＥＧＲ増量率αを算出する。
第５の実施の形態は上記のように構成され作用し、特許文献１のような燃料のリッチ化ではなくＥＧＲ増量がおこなわれ、ＥＧＲ増量をおこなうと出力トルクが低下し、それに対して運転者はアクセルペダル１５を踏み込む。その結果、吸入空気量が増加し、それに伴って燃料噴射量が増加する。したがって、触媒内のリーン状態の解消が早く達成される。
【００３７】
ステップＳ５０７では第１の実施の形態におけるステップＳ１０６と同様な判定をおこなう。ステップＳ５０７で肯定判定された場合はステップＳ５０８でＥＧＲ率をベースＥＧＲ率BEGRにＥＧＲ増量率αを乗じて算出して終了する。ステップＳ５０７で否定判定された場合はステップＳ５０９でＥＧＲ率をベースＥＧＲ率BEGRにして終了する。
【００３８】
次に第６の実施の形態について説明する。この第６の実施の形態は第１の実施の形態においては遅角を停止すると、その時の遅角量が大きいと図８に示すように点火時期が急変し、トルクショックが発生する可能性がある。そこで、徐々に遅角量を小さくする遅角量徐減をおこなうようにしたものである。
【００３９】
図７がこの第６の実施の形態の制御のフローチャートであって、ステップＳ６０１〜ステップＳ６０７までは第１の実施の形態のフローチャートのステップＳ１０１〜ステップＳ１０７と同じである。しかし、ステップＳ６０６で否定判定された場合はステップＳ６０８で点火時期遅角量RETGaが０(ゼロ）に近い所定値ａより大きいか、否か、を判定する。そして、ステップＳ６０８で肯定判定された場合は、ステップＳ６０９に進み、上記の所定値ａに近い幅で遅角量徐減をおこない、否定判定された場合は遅角をすぐに停止する。
【００４０】
図８のタイムチャートの（Ｂ）で時刻ｔ2以降、破線で示されているのが、この第６の実施の形態における点火時期の遅角量の徐減である。
第６の実施の形態は上記のように構成され作用するので遅角を解除するときにショックが発生しない。
なお、同様に点火時期の遅角をおこなう第２〜４の実施の形態に対しても同じようにすることができる。また、ＥＧＲ量を増量する第５の実施の形態では、増量解除を徐々におこなうことで同じ様な効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４１】
本発明は、所定の走行条件において燃料の供給を停止するフューエルカット装置と、排気ガスを浄化する触媒と、を備える車両用内燃機関に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明のハード構成を示す受である。
【図２】第１の実施の形態の制御のフローチャートである。
【図３】第２の実施の形態の制御のフローチャートである。
【図４】第３の実施の形態の制御のフローチャートである。
【図５】第４の実施の形態の制御のフローチャートである。
【図６】第５の実施の形態の制御のフローチャートである。
【図７】第６の実施の形態の制御のフローチャートである。
【図８】第１の実施の形態の制御のタイムチャートである。
【図９】点火時期遅角量を説明するものであって、（Ａ）は吸入空気量と点火時期遅角量の関係を示す図であり、（Ｂ）は燃料噴射量と点火時期遅角量の関係を示す図である。
【図１０】触媒内空燃比を説明するものであって、（Ａ）フューエルカット解除後の吸入空気量積算値と触媒内空燃比の関係を示す図であり、（Ｂ）フューエルカット解除後の燃料噴射量積算値と触媒内空燃比の関係を示す図である。
【図１１】ＥＧＲを説明するものであって、（Ａ）ベースＥＧＲ率を示すマップであり、（Ｂ）ＥＧＲ増量率を示すマップである。
【符号の説明】
【００４３】
１…内燃機関
１２…吸気管
２３…触媒
２４…空燃比センサ
２５…Ｏ２センサ
２７…ＥＧＲパイプ
２８…ＥＧＲ制御弁
３０…燃料噴射弁
４０…点火栓
５０…クランク角センサ
５１…エアフローメータ
５５…吸気圧センサ
１００…ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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