(57)【要約】【課題】目標トルクを精度良く設定する。【解決手段】運転者の要求およびエンジンの負荷に応じて、エンジンの目標トルクを設定する目標トルク設定手段（Ｓ１）と、エンジンのアイドル回転を維持するために必要な空気量を設定するアイドル回転維持手段と、自動変速機がニュートラルレンジからそれ以外のレンジに切換えられた際に、前記アイドル回転維持手段により増加させられる空気量分をトルクに換算し（Ｓ３）、目標トルクに加算して目標トルクの補正を行う目標トルク補正手段と、前記補正後の目標トルクと自動変速機からの要求とに応じてエンジンへの要求トルクを設定する変速機要求トルク設定手段（Ｓ４）と、前記目標トルク設定手段（Ｓ１）もしくは前記変速機要求トルク設定手段（Ｓ４）のいずれかを選択し、選択したトルクとなるようエンジンを制御するトルク制御手段と、を備える。【選択図】      図２
2005226480.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の要求およびエンジンの負荷に応じて、エンジンの目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
エンジンのアイドル回転を維持するために必要な空気量を設定するアイドル回転維持手段と、
自動変速機がニュートラルレンジからそれ以外のレンジに切換えられた際に、前記アイドル回転維持手段により増加させられる空気量分をトルクに換算し、目標トルクに加算して目標トルクの補正を行う目標トルク補正手段と、
前記補正後の目標トルクと自動変速機からの要求とに応じてエンジンへの要求トルクを設定する変速機要求トルク設定手段と、
前記目標トルク設定手段もしくは前記変速機要求トルク設定手段のいずれかで設定されたトルクを選択し、選択したトルクとなるようにエンジンを制御するトルク制御手段と、を備えることを特徴とするエンジンのトルク制御装置。
【請求項２】
前記目標トルク補正手段は、前記アイドル回転維持手段により増加させられる空気量分をトルクに換算する際に、エンジン回転数により変化するトルク感度に応じた補正を行う請求項１に記載のエンジンのトルク制御装置。
【請求項３】
前記目標トルク補正手段は、前記アイドル回転維持手段により増加させられる空気量分をトルクに換算する際に、エンジン回転数により変化するトルク感度に応じた補正に加え、さらに大気圧により変化するトルク感度に応じた補正も行う請求項１に記載のエンジンのトルク制御装置。
【請求項４】
運転者の要求およびエンジンの負荷に応じて、エンジンの第１目標トルクを設定する第１目標トルク設定手段と、
エンジンのアイドル回転を維持するために必要な空気量を設定するアイドル回転維持手段と、
自動変速機がニュートラルレンジからそれ以外のレンジに切換えられた際に、前記アイドル回転維持手段により増加させられる空気量分を含んだトルクに換算して第２目標トルクを設定する第２目標トルク設定手段と、
前記第２目標トルク設定手段により設定された第２目標トルクと、変速機からの要求とに応じてエンジンへの要求トルクを設定する変速機要求トルク設定手段と、
自動変速機からの要求および前記目標トルク補正後の目標トルクに基づいて要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、前記目標トルク設定手段もしくは前記変速機要求トルク設定手段のいずれかで設定されたトルクを選択し、選択したトルクとなるようエンジンを制御するトルク制御手段と、を備えることを特徴とするエンジンのトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのトルク制御装置に関し、特に、運転者の要求等に基づいて設定するエンジンの目標トルクを精度よく設定するトルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等のエンジン制御において、運転者のアクセル操作やエアコン等の負荷に応じて目標トルクを設定してトルク制御を行うものが知られている。このトルク制御システムでは、前記目標トルクから目標吸入空気量を算出し、目標吸入空気量となるようにスロットルバルブ等の開度を制御することでトルクを目標トルクに制御するようにしている。
【０００３】
しかしながら、システムの個体差や経年劣化等によるばらつき、またはスロットルバルブ等の開度を変更するアクチュエータの応答遅れや、開度変更に対する空気の応答遅れ等によって、目標吸入空気量から算出したスロットルバルブ等の開度での実際の吸入空気量と、目標吸入空気量とには偏差が生じる。
【０００４】
特許文献１には、目標トルクと推定トルクとの偏差を積算し、その積算値を推定トルクに加算して推定トルクが目標トルクに近づくように補正した補正推定トルクを求め、目標トルクと補正推定トルクとの偏差に応じて点火時期等を補正してエンジントルクを制御するトルク制御装置が開示されている。これによれば、トルク制御に用いられるアクチュエータ等の応答遅れや、アクチュエータ等の動作に対する空気の応答遅れによって、目標トルクが変化してから推定トルクが変化するまでに遅れ時間が生じても、精度良く推定トルクを目標トルクに近づけることが可能となる。
【特許文献１】特開２００２−２２１０６８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動変速機を備える車両においては、ニュートラルレンジから走行レンジに切換えることによって変速機の回転負荷が増大するので、回転を維持するためにトルクアップが行われている。通常、このトルクアップはアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブからの吸入空気量を増量することにより行われており、また、目標トルクの設定にはＩＳＣバルブからの吸入空気量の増量は考慮されていない。つまり、目標トルクと推定トルクとには、上述した個体差や劣化の他にＩＳＣバルブを通過して供給された吸入空気量による偏差が生じる。
【０００６】
また、変速時には、トルクショックを低減するために必要に応じてトルクダウンを行っている。トルクダウン後のトルクは、エアフローメータを通過した空気量や、スロットルバルブの開度から算出した実際のトルクに基づいて自動変速機コントロールユニット（ＡＴ  Ｃ／Ｕ）において算出され、このトルクを目標トルクとしてエンジンコントロールユニットがスロットル開度等を変更する。
【０００７】
しかし、ＡＴ  Ｃ／Ｕから要求されるトルクダウン後のトルクは、ＩＳＣバルブからの吸入空気量を含めたものであるのにもかかわらず、ＥＣＵが目標トルクを設定する際にはＩＳＣバルブからの吸入空気量を考慮しないので、目標トルクと実際のトルクとの偏差が生じてしまう。
【０００８】
そこで、本発明では実際のトルクに近い目標トルクを設定することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明のエンジンのトルク制御装置は、運転者の要求およびエンジンの負荷に応じて、エンジンの目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、エンジンのアイドル回転を維持するために必要な空気量を設定するアイドル回転維持手段と、自動変速機がニュートラルレンジからそれ以外のレンジに切換えられた際に、前記アイドル回転維持手段により増加させられる空気量分をトルクに換算し、目標トルクに加算して目標トルクの補正を行う目標トルク補正手段と、前記補正後の目標トルクと自動変速機からの要求とに応じてエンジンへの要求トルクを設定する変速機要求トルク設定手段と、前記目標トルク設定手段もしくは前記変速機要求トルク設定手段のいずれかで設定したトルクを選択し、選択したトルクとなるようエンジンを制御するトルク制御手段と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、従来は目標トルクを設定する際に考慮されていなかったアイドル回転を維持するための空気量をトルクに換算して、運転者の要求およびエンジン負荷から定まる目標トルクに加算するので、実際に発生するトルクに近い目標トルクを設定することができ、これによりエンジンのトルク制御をより正確に行うことが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１２】
図１は本実施形態のシステム構成を表す図である。１は車両に搭載されるエンジン、２はエンジン１に接続されエンジン１の出力を伝達する自動変速機である。５はエンジン１の各気筒に吸入空気を分配する吸気マニホールド、６は吸気マニホールド５に供給する空気量を制御する吸気絞り手段としてのスロットルバルブ、１１はスロットルバルブ６を迂回する吸気通路に介装され、スロットルバルブ６が全閉であってもアイドル回転を維持するのに必要な吸気量を流すアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブである。
【００１３】
３は後述する各種センサの検出値に基づいてスロットルバルブ６およびＩＳＣバルブ１１の開度、エンジン回転数、トルクの制御を行うエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、４は車両の速度やエンジン回転数等に応じて自動変速機２の変速を制御する自動変速機コントロールユニット（ＡＴ  Ｃ／Ｕ）である。
【００１４】
ＥＣＵ３には、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ７、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ８、エンジン冷却水温を検出する冷却水センサ９の各検出値が入力され、これらに基づいて目標エンジン回転数、目標トルク、目標スロットル開度等を演算する。
【００１５】
ＡＴ  Ｃ／Ｕ４には、ＥＣＵ３から車速、エンジン回転数等のデータが入力され、また、変速ポジションセンサ１０から現在の変速レンジのデータが入力される。また、変速時のトルクショックを低減するために、必要に応じてエンジン１のトルクを低下させるようＥＣＵ３に対してトルクダウン要求を出力する。
【００１６】
次に、ＥＣＵ３で実行する目標トルク演算について図２のブロック図を参照して説明する。図２は本実施形態の目標トルク演算手段を示すブロック図である。
【００１７】
軸トルク変換部Ｓ１では目標当量比とエンジン回転数とから図９に示したような軸トルク変換マップを用いて目標トルクを算出する。トルク制御部Ｓ２では軸トルク変換部Ｓ１で算出した目標トルクに基づいて点火時期や燃料噴射量等の制御を行う。
【００１８】
Ｎ→Ｄレンジ増加空気量分トルク算出部Ｓ３では、後述するようにＮレンジ判定フラグ、目標エンジン回転数、エンジン冷却水温、電気負荷等を読込み、自動変速機のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）への切換えに伴いＩＳＣバルブ１１からの吸入空気量を増加させることによって増加したトルク（Ｎ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルク）を算出する。
【００１９】
ＡＴ制御部Ｓ４は、自動変速機の変速等の制御装置であり、Ｎ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクと目標トルクとを加算したＩＳＣ補正後目標トルクが入力される。また、変速に伴うショックを低減するために必要に応じてトルクダウンを行うが、トルクダウン後のトルクを、入力されたＩＳＣ補正後トルク等に基づいて算出し、ＡＴ要求トルクとして出力する。ＡＴ要求トルクはＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクが減算されてセレクト部Ｓ５に入力される。
【００２０】
セレクト部Ｓ５では、トルク制御部Ｓ２で用いるエンジン１からの要求に基づいて算出した目標トルク（エンジン要求トルク）かＡＴ要求トルクのいずれか一方を選択する。
【００２１】
目標体積当量比変換部Ｓ６では、図９の変換マップを用いてセレクト部Ｓ５で選択したトルクを体積当量比に変換する。
【００２２】
ここで求めた体積当量比から、ＩＳＣバルブ１１を通過して供給される空気量を考慮してスロットルバルブ６の目標開度を設定する。
【００２３】
上記のように、アクセル開度等から算出した目標トルクをＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクで補正してＡＴ制御部Ｓ４に入力するのは、自動変速機がＮレンジのときとＤレンジのときとではＩＳＣバルブ１１を通過してエンジンに供給される空気量が異なり、同じ目標トルクであっても、実際のエンジントルクはＩＳＣバルブ１１を通過して供給される空気量の分だけ異なるからである。具体的にはＤレンジのときの方が変速機を回転させる分だけ負荷が大きくなるので、これに対応するためにＩＳＣバルブ１１を通過して供給される空気量も多くなる。
【００２４】
セレクト部Ｓ５に入力するトルクを、ＡＴ要求トルクからＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクを減算したものとするのも同様に、ＡＴ要求トルクはＩＳＣバルブ１１から供給される空気量も含めた状態でのエンジントルクだからである。
【００２５】
上記の制御について図３のフローチャートを参照して説明する。
【００２６】
ステップＳ１００ではアクセル開度センサ等により検出したアクセル開度を読込む。
【００２７】
ステップＳ１１０では、例えばクランク角度センサ８で検出したエンジン回転数を読込み、またアクセル開度をスロットルバルブ６の開口面積に変換し、予め作成しておいたエンジン回転数とスロットル開口面積と吸入空気量との関係を表すマップを検索する等して目標体積当量比を算出する。
【００２８】
ステップＳ１２０で目標体積当量比と、エンジン回転数とから軸トルク変換マップを用いて目標トルクを算出する。なお、軸トルク変換マップは、自動変速機２がＮレンジのときの軸トルクと体積当量比との関係を設定したものである。目標トルクを算出した後はステップＳ１３０、Ｓ１４０に分岐する。
【００２９】
ステップＳ１３０では目標トルクに基づいて点火時期や燃料噴射量等の制御を行う。
【００３０】
一方、ステップＳ１４０では、目標トルクにＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクを加算して前述したＩＳＣ補正後目標トルクを算出し、ＡＴ  Ｃ／Ｕ４に入力する。
【００３１】
ステップＳ１５０では、ＡＴ  Ｃ／Ｕ４から要求に基づいてＡＴ要求トルクを算出する。
【００３２】
ステップＳ１６０では、ＡＴ要求トルクからＩＳＣ補正後目標トルクを減算して点火時期や燃料噴射量等を算出する。ここでＩＳＣ補正後目標トルクを減算するのは、ＡＴ  Ｃ／Ｕ４はＩＳＣバルブ１１からの吸気量も含めた状態でのエンジン１のトルクをＡＴ要求トルクとして算出しており、ＩＳＣバルブ１１から供給される空気量を除かないと正確なスロットル開度を算出することができないからである。
【００３３】
ステップＳ１７０では、エンジン要求トルクもしくはＡＴ要求トルクのいずれか一方を選択する。例えば、ＡＴ  Ｃ／Ｕ４からトルクダウン要求があった場合にはＡＴ要求トルクを選択し、トルクダウン要求がない場合にはエンジン要求トルクを選択する。
【００３４】
ステップＳ１８０では、ステップＳ１７０で選択したトルクを目標体積当量比変換マップを用いて体積当量比に変換する。
【００３５】
ステップＳ１９０では、目標体積当量比にするために必要な空気量からＩＳＣバルブ１１からのエンジン１に供給される空気量を減算することにより目標体積当量比を補正し、ステップＳ２００で補正後の目標体積当量比に応じた目標スロットル開度を算出する。
【００３６】
次にステップＳ１４０の補正で用いるＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクの算出方法について図４のフローチャートを参照して説明する。
【００３７】
ステップＳ４００ではディレイ付きＮレンジ判定フラグＦｎを読込み、自動変速機２の変速レンジがＤレンジであるか否かを判定する。Ｎレンジの場合はＦｎ＝１、Ｄレンジの場合はＦｎ＝０である。Ｄレンジであると判定された場合には、分岐してステップＳ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４４０、Ｓ４６０に進む。
【００３８】
ステップＳ４１０では、図３のステップＳ１１０で算出した目標体積当量比となるエンジン回転数（以下暫定エンジン回転数という）を算出し、Ｄレンジの状態でこの回転数を維持するのに必要な空気量（以下、Ｄレンジ目標回転数保持空気量という）を図１１に示すようなテーブル検索により算出する。図１１は縦軸に空気量〔Ｌ／ｍｉｎ〕、横軸に暫定目標エンジン回転数〔ｒｐｍ〕をとっており、５００ｒｐｍ以下は少量かつ一定の空気量で、５００〜略１１００ｒｐｍはエンジン回転数に比例して空気量も増加し、略１１００ｒｐｍ以上は一定値となっている。
【００３９】
ステップＳ４２０では、ステップＳ４１０と同様にＮレンジ目標回転数保持空気量を算出する。なお、ここで用いるテーブルは、図１２に示しように５００ｒｐｍ以下は空気量がゼロ、５００ｒｐｍ以上はエンジン回転数にほぼ比例して空気量も増加している。
【００４０】
ステップＳ４４０では、冷却水温センサ９により検出したエンジン冷却水温を読込み、図１３に示す水温補正用空気量テーブルを用いて、Ｎレンジにおける水温補正用空気量（以下、Ｎレンジ水温補正用空気量という）ΔＱＴＮを算出する。図１３の水温補正用空気量テーブルは、縦軸に空気流量〔Ｌ／ｍｉｎ〕、横軸にエンジン冷却水温〔℃〕をとっており、略４０℃以下では水温の上昇とともに空気流量が減少し、略４０℃を超えると一定値となっている。
【００４１】
Ｎレンジ水温補正用空気量ΔＱＴＮを算出したらステップＳ４５０に進み、下式（１）によりＤレンジ水温補正用空気量ΔＱＴＤを算出する。
【００４２】
ΔＱＴＮ＝ＫＤ×ΔＱＴＮ      ・・・（１）
ＫＤ：ＤレンジとＮレンジの目標回転数の比
ステップＳ４６０ではステップＳ４４０と同様の方法でＤレンジ水温補正用空気量ΔＱＴＤを算出する。
【００４３】
ステップＳ４１０、Ｓ４２０でそれぞれＤレンジ目標回転数保持空気量、Ｎレンジ目標回転数保持空気量を算出したら、ステップＳ４３０に進み、Ｄレンジ目標回転数保持空気流量とＮレンジ目標回転数保持空気量との差を算出し、これをＮ→Ｄレンジ増加目標回転数保持空気量とする。
【００４４】
ステップＳ４５０でＤレンジ水温補正用空気量ΔＱＴＤ、ステップＳ４６０でＮレンジ水温補正用空気量ΔＱＴＮを算出したらステップＳ４７０に進み、Ｄレンジ水温補正用空気量ΔＱＴＤとＮレンジ水温補正用空気量ΔＱＴＮとの差を算出して、これをＮ→Ｄレンジ増加水温補正分空気量とする。
【００４５】
ステップＳ４８０では、Ｎ→Ｄレンジ増加目標回転数保持空気流量とＮ→Ｄレンジ増加水温補正分空気流量とを加算して、Ｎ→Ｄレンジ増加ＩＳＣ空気量ΔＱを算出する。
【００４６】
ステップＳ４９０では下式（２）からＮ→Ｄレンジ増加空気量分トルクΔＴを算出する。
【００４７】
ΔＴ＝Ｋ×ΔＱ      ・・・（２）
Ｋ：変換係数
このようにして算出したＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクΔＴを図３のステップＳ１４０で目標トルクに加算する。
【００４８】
ステップＳ４００でディレイ付きＮレンジ判定フラグＦｎがゼロ以外であった場合には、ステップＳ５００に進み、Ｎ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクΔＴをゼロとして処理を終了する。
【００４９】
なお、車両の電気負荷が大きくなるとオルタネータの発電量も増大し、オルタネータ駆動にためのエンジンの負荷が増大する。そこで、電気負荷スイッチにより車両の電気負荷を検出し、電気負荷補正用空気量テーブルを作成して補正を行ってもよい。
【００５０】
以上により本実施形態では、自動変速機２がＮレンジからＤレンジに切換えられた際に増加するＩＳＣバルブ１１を通過してエンジン１に供給される空気量、および水温補正による空気流量を算出し、これらをトルクに換算してアクセル開度やエンジン回転数から算出された目標トルクに加算することによって目標トルクを補正するので、目標トルクの算出精度を高く、つまり実際に発生するトルクとの偏差を小さくすることが可能となり、エンジントルク制御の安定性、正確性を向上することが可能となる。
【００５１】
第２実施形態について説明する。
【００５２】
本実施形態はシステムの構成は第１実施形態と同様であり、制御についても基本的には図４に示したフローチャートと同様であるが、Ｎ→Ｄレンジ増加ＩＳＣ空気量ΔＱをＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクに変換する部分が異なる。
【００５３】
具体的には、変換する際に、エンジン回転数により異なるトルク感度を考慮する。
【００５４】
図５に、ステップＳ４９０に相当するステップで実行する制御フローチャートを示す。
【００５５】
ステップＳ５００では、図１４に示すテーブルをエンジン回転数で検索することにより変換係数Ｋｎを算出する。図１４は縦軸に変換係数Ｋｎ、横軸にエンジン回転数をとったテーブルであり、エンジン回転数が低いほど変換係数は大きく、また、エンジン回転数が低い領域ではエンジン回転数が上昇すると変換係数は急激に減少し、エンジン回転数が高い領域ではエンジン回転数が上昇しても変換係数はほとんど変化していない。
【００５６】
ステップＳ５１０では、ステップＳ４８０に相当するステップで算出したＮ→Ｄレンジ増加ＩＳＣ空気量ΔＱを下式（３）によってトルクに変換する。
【００５７】
ΔＴ＝Ｋｎ×ΔＱ      ・・・（３）
このようにして算出したＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクΔＴを用いて、図３のステップＳ１４０において目標トルクの補正を行う。
【００５８】
以上により本実施形態では、第１実施形態と同様の効果に加え、さらに、エンジン回転数により異なるトルク感度を考慮して、Ｎ→Ｄレンジ増加ＩＳＣ空気量ΔＱをＮ→Ｄレンジ増加空気量分トルクΔＴに変換するので、様々な運転状態において、より精度の高い目標トルクを設定することが可能となる。
【００５９】
第３実施形態について説明する。
【００６０】
本実施形態も第２実施形態と同様に、Ｎ→Ｄレンジ増加ＩＳＣ空気量ΔＱをＮ→Ｄレンジ増加空気量分トルクΔＴに変換する部分のみが第１実施形態と異なる。
【００６１】
本実施形態では、エンジン回転数により異なるトルク感度に加えてさらに、大気圧により異なるトルク感度も考慮する。
【００６２】
図６にステップＳ４９０に相当するステップで実行する制御フローチャートを示す。
【００６３】
ステップＳ６００では、図５のステップＳ５００と同様の方法で変換係数Ｋｎを算出する。
【００６４】
ステップＳ６１０では、図１６に示すテーブルを大気圧で検索することによりＮ→Ｄレンジ増加ＩＳＣ空気量ΔＱをＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクΔＴに変換するための補正係数Ｋｐを算出する。
【００６５】
ステップＳ６２０では、下式（４）によってＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクΔＴを算出する。
【００６６】
ΔＴ＝Ｋｎ×Ｋｐ×ΔＱ      ・・・（４）
このようにして算出したＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクΔＴを用いて、図３のステップＳ１４０において目標トルクの補正を行う。
【００６７】
以上により本実施形態では、第２実施形態と同様の効果に加え、さらに大気圧により異なるトルク感度を考慮して、Ｎ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量ΔＱをＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクΔＴに変換するので、車両が走行する場所の高度や天気に左右されずに、より精度の高い目標トルクを設定することが可能となる。
【００６８】
第４実施形態について説明する。
【００６９】
本実施形態は、システムの構成は第１実施形態と同様であるが、目標トルクの演算方法が異なる。
【００７０】
本実施形態の目標トルクの演算方法について、図７を参照して説明する。図７は本実施形態の目標トルク演算手段を示すブロック図である。
【００７１】
第１軸トルク変換部Ｓ１１、トルク制御部Ｓ１２は第１実施形態の軸トルク変換部Ｓ１、トルク制御部Ｓ２と同様であるので、説明を省略する。
【００７２】
第２軸トルク変換部Ｓ１３は、目標体積当量比およびエンジン回転数とを読込み、図１０に示すマップを用いて目標トルクを算出し、この目標トルクをＡＴ制御部Ｓ１４に入力する。なお、図１０は目標体積当量比をＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分のトルクを含んだトルクに変換するためのマップである。
【００７３】
第１セレクト部Ｓ１５では、トルク制御部Ｓ１２で要求するトルクとＡＴ制御部Ｓ１４で算出するＡＴ要求トルクのどちらを選択するかを判定する。
【００７４】
第１体積当量比変換部Ｓ１６は、エンジン回転数を読込み、図９に示す変換マップを用いてトルク制御部Ｓ１２で要求するトルクを体積当量比に変換する。
【００７５】
第２体積当量比変換部Ｓ１７は、エンジン回転数を読込み、図１０に示す変換マップを用いてＡＴ要求トルクを体積当量比に変換する。
【００７６】
第１体積当量比変換部Ｓ１６と第２体積当量比変換部Ｓ１７は、第１セレクト部Ｓ１５で選択されたトルクを変換する変換部のみが変換を実行する。
【００７７】
第２セレクト部Ｓ１８は、第１体積当量比変換部Ｓ１６もしくは第２体積当量比変換部Ｓ１７により算出された目標当量比およびＩＳＣバルブ１１から供給される空気量とに応じてスロットルバルブ６の目標開度を設定する。
【００７８】
上記の目標トルク演算について、図８のフローチャートを参照して説明する。
【００７９】
ステップＳ８００、Ｓ８１０は図３のステップＳ１００、Ｓ１１０と同様であるので説明を省略する。
【００８０】
ステップＳ８１０で目標体積当量比を算出したら、ステップＳ８２０、Ｓ８４０に分岐する。
【００８１】
ステップＳ８２０では目標体積当量比およびエンジン回転数から図９の変換マップを用いて目標トルクを算出し、ステップＳ８３０で図３のステップＳ１３０と同様にトルク制御を行い、ステップＳ８６０に進む。
【００８２】
一方、ステップＳ８４０では、図１０に示すＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分を含んだ軸トルク変換マップとエンジン回転数を用いて目標トルクを算出し、ＡＴ  Ｃ／Ｕ４に入力する。
【００８３】
ステップＳ８５０では図３のステップＳ１５０と同様に、変速時のトルクダウン等のＡＴ  Ｃ／Ｕ４からのＡＴ要求トルクを算出し、ステップＳ８６０に進む。
【００８４】
ステップＳ８６０では、ステップＳ８２０で算出したエンジンからの要求に基づいた目標トルク（エンジン要求トルク）とステップＳ８５０で算出したＡＴ要求トルクのいずれか一方を選択する。選択方法は、例えば自動変速機２が変速してトルクダウン要求がある場合等にはＡＴ要求トルクを選択し、定常走行の場合はエンジンからの要求に基づいて算出した目標トルクを選択する。
【００８５】
エンジン要求トルクを選択した場合にはステップＳ８７０に、ＡＴ要求トルクを選択した場合はステップＳ８８０にそれぞれ進む。
【００８６】
ステップＳ８７０ではエンジン回転数を読込み、図９の目標体積当量比変換マップをエンジン回転数とエンジン要求トルクとを用いて検索して目標体積当量比を算出する。
【００８７】
ステップＳ８８０では同様にエンジン回転数を読込み、図１０のＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分を含む目標体積当量比変換マップをエンジン回転数とＡＴ要求トルクとを用いて検索して目標体積当量比を算出する。
【００８８】
ステップＳ８７０、Ｓ８８０のいずれに進んだ場合にも、目標体積当量比を算出したらステップＳ８９０に進む。
【００８９】
ステップＳ８９０では、ステップＳ８６０で選択されたトルクを変換した目標体積当量比となるようにスロットルバルブ６の開度を算出する。
【００９０】
ステップＳ９００では、目標体積当量比とするのに必要な空気量からＩＳＣバルブ１１からのエンジン１に供給される空気量を減算することにより目標体積当量比を補正し、ステップＳ９１０で補正後の目標体積当量比に応じた目標スロットル開度を算出する。
【００９１】
上記のように、本実施形態では、第１〜３実施形態のようにＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクΔＴを求めことはせずに、アクセル開度等から算出した目標体積当量比をＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分を含む軸トルクに変換してＡＴ  Ｃ／Ｕ４に入力している。
【００９２】
以上により本実施形態では、目標体積当量比を目標トルクに変換する際に、自動変速機２がＮレンジからＤレンジに切換えることによって増加する、ＩＳＣバルブ１１を通過してエンジン１に供給される空気量分のトルクを含んだ変換マップを用いるので、目標トルクを精度良く、つまり実際に発生するトルクとの偏差を小さくすることが可能となり、エンジントルク制御の安定性、正確性を向上することが可能となる。
【００９３】
なお、第１〜第４実施形態では、アイドルスピードをＩＳＣバルブ１１の開度を変更することにより制御しているが、ＩＳＣバルブ１１を設けずに、目標トルクから定まるスロットルバルブ６の開度に、アイドルスピード分の開度を加える場合についても、本発明の制御が適用可能である。
【００９４】
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００９５】
本発明は、自動変速機を備える車両のエンジントルク制御に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】第１実施形態のシステムの構成を表す図である。
【図２】第１実施形態目標トルク演算のブロック図である。
【図３】第１実施形態の制御フローチャートである。
【図４】第１実施形態のＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクを算出するためのフローチャートである。
【図５】第２実施形態のＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクを算出するためのフローチャートである。
【図６】第３実施形態のＮ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分トルクを算出するためのフローチャートである。
【図７】第４実施形態の目標トルク演算のブロック図である。
【図８】第４実施形態の制御フローチャートである。
【図９】軸トルク変換マップである。
【図１０】Ｎ→ＤレンジＩＳＣ増加空気量分を含む軸トルク変換マップである。
【図１１】Ｄレンジ目標回転数保持空気量テーブルである。
【図１２】Ｎレンジ目標回転数保持空気量テーブルである。
【図１３】水温補正用空気量テーブルである。
【図１４】トルク変換係数Ｋｎテーブルである。
【図１５】大気圧補正係数Ｋｐテーブルである。
【符号の説明】
【００９７】
１    エンジン
２    自動変速機
３    エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
４    自動変速機コントロールユニット（ＡＴ  Ｃ／Ｕ）
５    吸気マニホールド
６    スロットルバルブ
７    アクセル開度センサ
８    クランク角センサ
９    エンジン冷却水温センサ
１０  変速レンジセンサ
１１  アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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