(57)【要約】【課題】  車両急旋回時における凝縮水の洩れ防止と通風抵抗の増加抑制とを両立させる。【解決手段】  車室内へ向かって空気が流れるケース１１の底面部に漏斗状の凹部３４を形成し、凹部３４の最低部３４ａに凝縮水の排水口３５を形成し、凹部３４の空気流れ下流側に位置する吹出通風路３２の入口部に第１リブ３６を空気流れと交差する方向に形成し、第１リブ３６の空気流れ上流側において、凹部３４の両側部にそれぞれ少なくとも１つの第２リブ３７ａ〜３７ｃを第１リブ３６の高さ以下の高さで形成する。【選択図】        図１
2005335508.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ向かって空気が流れるケース（１１）と、
前記ケース（１１）内に配置され、空気を冷却する冷却用熱交換器（１４）と、
前記ケース（１１）の底面部に形成された漏斗状の凹部（３４）と、
前記凹部（３４）の最低部（３４ａ）に設けられ、前記冷却用熱交換器（１４）で発生する凝縮水を車室外へ排水する排水口（３５）と、
前記ケース（１１）において、前記凹部（３４）の空気流れ下流側部位に形成された吹出通風路（３２）とを備える車両用空調装置において、
前記吹出通風路（３２）の入口部に、前記ケース（１１）の底面部から上方へ突出する第１リブ（３６）を空気流れと交差する方向に形成し、
前記第１リブ（３６）の空気流れ上流側において、前記凹部（３４）の両側部にそれぞれ少なくとも１つの第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）を前記ケース（１１）の底面部から上方へ突出するように形成し、
前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）は前記第１リブ（３６）と交差する方向に前記第１リブ（３６）の高さを超えない高さで形成されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記第１リブ（３６）は前記吹出通風路（３２）の底面部（３２ａ）の高さを超えない高さで形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）の空気流れ上流側に、前記ケース（１１）の底面部から上方へ突出する第３リブ（３８）が前記空気流れと交差する方向に形成され、
前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）と前記第３リブ（３８）との間に所定寸法の隙間（４０）が形成され、
前記第３リブ（３８）も前記第１リブ（３６）の高さを超えない高さで形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ケース（１１）内を空気が車両前方側から後方側へ向かって流れるようになっており、
前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）は車両前後方向に配置され、前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）の車両後方側部分の高さが車両前方側部分の高さより高いことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）は前記第１リブ（３６）よりも低い高さであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記ケース（１１）内において前記冷却用熱交換器（１４）の空気流れ下流側部位に、空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）が配置され、
前記ケース（１１）内において前記加熱用熱交換器（１５）の下側に後席側冷風通路（１７）が形成され、
前記冷却用熱交換器（１４）で発生する凝縮水が前記後席側冷風通路（１７）の底面部の傾斜面（３３）上を通過して前記凹部（３４）に達するようになっており、
前記加熱用熱交換器（１５）の通風路は、前席側温風通路（１９）と後席側温風通路（２０）とに仕切られており、
前記吹出通風路は、前記後席側冷風通路（１７）の冷風と前記後席側温風通路（２０）温風との風量割合により温度調整された空調風を後席側へ吹き出す後席側吹出通風路（３２）であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置における凝縮水排水構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置における凝縮水排水構造を図７により説明すると、図７は車両用空調装置の室内空調ユニットの下側ケース１１ｂの上面部であり、図中、２点差線１４部は冷媒蒸発器からなる冷却用熱交換器の設置領域であり、図示しない送風機の送風空気は空気入口１２から下側ケース１１ｂの内部（空調ユニット内部）の最前部に流入した後、下側ケース１１ｂ内部（空調ユニット内部）の空気通路を矢印ａのように冷却用熱交換器１４を通過して車両前方から後方側へと流れる。
【０００３】
ここで、下側ケース１１ｂの底面部には冷却用熱交換器１４の空気流れ下流側（車両後方側）の部位に漏斗状の凹部３４が形成され、この漏斗状の凹部３４の最低部に排水口３５が配置されている。
【０００４】
これにより、冷却用熱交換器１４で発生し、下側ケース１１ｂの底面上に落下する凝縮水を上記漏斗状の凹部３４により排水口３５に導き、排水口３５から凝縮水を車室外へ排水するようにしている。
【０００５】
そして、下側ケース１１ｂの底面部のうち、排水口３５の空気流れ下流側（車両後方側）の部位に空気流れと直交する方向（車両左右方向）に延びるリブ３６を所定高さで突出形成し、このリブ３６の空気流れ下流側（車両後方側）に吹出開口部３２を配置している。この吹出開口部３２は、例えば、後席側フェイス吹出開口部である。
【０００６】
また、別の従来技術として、特許文献１には車両用空調装置におけるケース底面部の凹部の最低部に排水口を配置するとともに、この凹部の空気流れ方向の中間部に仕切り部を設け、この仕切り部により凝縮水を集水する水受け部を空気流れ上流側の第１水受け部と空気流れ下流側の第２水受け部とに仕切る構成が提案されている。
【特許文献１】特開２００３−２８５６３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、図７の従来技術では、車両の急旋回時には凹部３４上に溜まっている凝縮水に遠心力（慣性力）が作用するので、例えば、車両の前進左旋回時には凝縮水が遠心力の影響で矢印Ｘのように右側後方へ急激に移動する。そして、この凝縮水は下側ケース１１ｂの右側側壁４２ａの内面を伝って矢印Ｙのようにリブ３６側へ移動し、リブ３６を乗り越えて吹出開口部３２側へ移動する。
【０００８】
そして、吹出開口部３２と図示しない接続ダクト（後席側フェイスダクト）との接続部の底面部から凝縮水が車室内へ洩れ出るという不具合が生じる。
【０００９】
この不具合を解消するには、リブ３６の高さを高くすればよいのであるが、リブ３６を高くすれば、吹出開口部３２への空気流れの通風抵抗が増大して、吹出開口部３２への空気風量が減少するので、リブ３６の高さをむやみに高くするという単純な対策はとることができない。
【００１０】
特許文献１の従来技術における仕切り部も図７のリブ３６と同様に空気流れと直交する方向に延びる形状であるから、車両の急旋回時に凝縮水が遠心力の影響で車両左右後方へ急激に移動する現象が発生してしまう。従って、特許文献１でも車両の急旋回時に凝縮水が車室内へ洩れやすいという不具合を基本的には有している。
【００１１】
本発明は、上記点に鑑み、車両の急旋回時における凝縮水の車室内へ洩れ防止と、通風抵抗の増加抑制とを両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内へ向かって空気が流れるケース（１１）と、
前記ケース（１１）内に配置され、空気を冷却する冷却用熱交換器（１４）と、
前記ケース（１１）の底面部に形成された漏斗状の凹部（３４）と、
前記凹部（３４）の最低部（３４ａ）に設けられ、前記冷却用熱交換器（１４）で発生する凝縮水を車室外へ排水する排水口（３５）と、
前記ケース（１１）において、前記凹部（３４）の空気流れ下流側部位に形成された吹出通風路（３２）とを備える車両用空調装置において、
前記吹出通風路（３２）の入口部に、前記ケース（１１）の底面部から上方へ突出する第１リブ（３６）を空気流れと交差する方向に形成し、
前記第１リブ（３６）の空気流れ上流側において、前記凹部（３４）の両側部にそれぞれ少なくとも１つの第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）を前記ケース（１１）の底面部から上方へ突出するように形成し、
前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）は前記第１リブ（３６）と交差する方向に前記第１リブ（３６）の高さを超えない高さで形成されることを特徴としている。
【００１３】
これによると、第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）は第１リブ（３６）の空気流れ上流側において第１リブ（３６）と交差する方向に形成してあるから、凹部（３４）に溜まる凝縮水を凹部（３４）の両側部にてそれぞれ複数領域に分散して保持できる。
【００１４】
この結果、車両の急旋回時に遠心力の影響で凹部（３４）に溜まる凝縮水が１つの塊となって車両の右後方あるいは左後方へ急激に移動することを第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）により効果的に防止できる。これにより、車両の急旋回時に吹出通風路（３２）の接続部に凝縮水が到達して車室内への水洩れを起こすことを防止できる。
【００１５】
しかも、車両の急旋回時に多量の凝縮水が急移動することを第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）により防止する構成であるから、第１リブ（３６）自体の高さを特別に高くする必要がない。これに加え、第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）の高さを第１リブ（３６）の高さを越えない高さにしているから、吹出通風路（３２）への空気流れの通風抵抗が水洩れ防止対策のために増加することを良好に抑制できる。
【００１６】
従って、車両の急旋回時における凝縮水の車室内へ洩れ防止と通風抵抗の増加抑制とをうまく両立させることができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、前記第１リブ（３６）は前記吹出通風路（３２）の底面部（３２ａ）の高さを超えない高さで形成されることを特徴とする。
【００１８】
これによると、空気流れを第１リブ（３６）および第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）の上方部を通過して吹出通風路（３２）へより一層スムースに導くことができるので、通風抵抗の増加抑制効果を更に向上できる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）の空気流れ上流側に、前記ケース（１１）の底面部から上方へ突出する第３リブ（３８）が前記空気流れと交差する方向に形成され、
前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）と前記第３リブ（３８）との間に所定寸法の隙間（４０）が形成され、
前記第３リブ（３８）も前記第１リブ（３６）の高さを超えない高さで形成されることを特徴とする。
【００２０】
これによると、凹部（３４）に溜まる凝縮水を第３リブ（３８）により空気流れ方向の前後でも複数領域に分散して保持できる。これにより、車両の急旋回時に遠心力の影響で移動する凝縮水をより一層細分化できるので、車室内への水洩れ防止効果を更に向上できる。
【００２１】
また、第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）と第３リブ（３８）との間に所定寸法の隙間（４０）を形成しているので、車両の急旋回時には第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）により仕切られる凝縮水が隙間（４０）を通過して車両左右方向の外側へ移動できる。これにより、第３リブ（３８）が存在しても、凝縮水を第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）による複数領域に分散して保持する機能を良好に発揮できる。
【００２２】
また、第３リブ（３８）も第１リブ（３６）の高さを超えない高さで形成するから、第３リブ（３８）による通風抵抗の増加を抑制できる。
【００２３】
請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記ケース（１１）内を空気が車両前方側から後方側へ向かって流れるようになっており、前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）は車両前後方向に配置され、前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）の車両後方側部分の高さが車両前方側部分の高さより高いことを特徴とする。
【００２４】
ところで、車両の旋回時には第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）付近の凝縮水が、遠心力の影響にて車両前方側でなく、車両後方側へ移動しようとする。そこで、請求項４のごとく第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）の高さを車両後方側（第１リブ（３６）側）で高くすれば、第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）のうち車両後方側の高さの高い部分で、凝縮水の右後方あるい左後方への移動を良好に防止できる。
【００２５】
そして、第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）のうち車両前方側の高さの低い部分を通して左右外側の領域へ凝縮水を移動させることができる。
【００２６】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）は前記第１リブ（３６）よりも低い高さであることを特徴とする。
【００２７】
ところで、車両の急旋回に伴って多量の凝縮水が急激に移動する場合は凝縮水が第１リブ（３６）や第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）を乗り越えようとする現象が生じる。この際に、請求項５によると、第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）の高さが第１リブ（３６）より低くなっているので、凝縮水は第２リブ（３７ａ〜３７ｃ）を乗り越えるだけで、第１リブ（３６）を乗り越えることはない。よって、凝縮水が第１リブ（３６）を乗り越えて吹出通風路（３２）側へ直接移動することを確実に防止できる。
【００２８】
請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、前記ケース（１１）内において前記冷却用熱交換器（１４）の空気流れ下流側部位に、空気を加熱する加熱用熱交換器（１５）が配置され、
前記ケース（１１）内において前記加熱用熱交換器（１５）の下側に後席側冷風通路（１７）が形成され、
前記冷却用熱交換器（１４）で発生する凝縮水が前記後席側冷風通路（１７）の底面部の傾斜面（３３）上を通過して前記凹部（３４）に達するようになっており、
前記加熱用熱交換器（１５）の通風路は、前席側温風通路（１９）と後席側温風通路（２０）とに仕切られており、
前記吹出通風路は、前記後席側冷風通路（１７）の冷風と前記後席側温風通路（２０）温風との風量割合により温度調整された空調風を後席側へ吹き出す後席側吹出通風路（３２）であることを特徴とする。
【００２９】
これによると、凹部（３４）の空気流れ下流側に後席側吹出通風路（３２）を形成する構成を持つ車両用空調装置において、車両の急旋回時に後席側吹出通風路（３２）からの凝縮水の洩れ防止と、後席側吹出通風路（３２）の通風抵抗の増加抑制とをうまく両立させることができる。
【００３０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
（第１実施形態）
図１〜図５は、本発明の第１実施形態を示すもので、図１は第１実施形態による車両用空調装置の室内空調ユニットの概略縦断面図で、図２は図１に示す下側ケースの斜視図でであり、図３はこの下側ケースの上面図である。図４は図３のＡ−Ａ断面図で、図５は図３のＢ−Ｂ断面図である。なお、図１〜図５の前後、左右、上下の各矢印は車両搭載状態における方向を示す。
【００３２】
本実施形態では、車両用空調装置の室内空調ユニットを大別して、図示しない送風機ユニットと、この送風機ユニットから空気が送風される空調本体ユニット１０とにより構成している。空調本体ユニット１０は計器盤内側において車両左右方向（車両幅方向）の中央部付近に配置され、これに対し、図示しない送風機ユニットは、車室内前部の計器盤（図示せず）内側において助手席前方側に配置される。
【００３３】
本実施形態は右ハンドル車に適用した場合を示しているので、送風機ユニットは空調本体ユニット１０に対して左側の側方にオフセット配置される。なお、送風機ユニットは、周知のごとく内気（車室内空気）と外気（車室外空気）を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱から導入された空気を空調本体ユニット１０へ送風する電動式遠心送風機とを有している。
【００３４】
次に、空調本体ユニット１０の構成の概要を説明すると、空調本体ユニット１０は樹脂製のケース１１を有しており、このケース１１は図１〜図３の矢印ａのように車両前方側から車両後方側へ向かって空気が流れる空気通路を形成する。
【００３５】
ケース１１は複数の分割ケースの組み合わせにより構成されるものであって、具体的には、図１に示すように、ケース１１は上側ケース１１ａと、下側ケース１１ｂと、この上下両ケース１１ａ、１１ｂの中間に介在される中間ケース１１ｃ、１１ｄ、１１ｅとに分割され、これらの分割ケース１１ａ〜１１ｅはそれぞれ樹脂で成形され、これらの分割ケース１１ａ〜１１ｅをねじ止め、金属ばねクリック等の締結手段を用いて一体に締結することによりケース１１が構成される。
【００３６】
図２、３に示すように、ケース１１の最前方部の左側側壁に空気入口部１２が形成され、この空気入口部１２に図示しない送風機ユニットの空気出口部が一体に結合される。従って、ケース１１内の最前部に空気入口空間１３が形成される。そして、ケース１１内においてこの空気入口空間１３直後の部位に冷却用熱交換器１４が配置される。なお、図２、３では冷却用熱交換器１４の配置部位を２点差線領域１４で示している。
【００３７】
この冷却用熱交換器１４は周知の冷凍サイクルの蒸発器から構成され、サイクル低圧側の低温冷媒の蒸発潜熱を送風空気から吸熱して送風空気を冷却するものである。冷却用熱交換器１４は、上下方向に延びる多数の偏平状チューブとコルゲートフィンとの積層構造からなる熱交換コア部を有し、この熱交換コア部を空気が矢印ａのごとく車両前方側から車両後方側へ向かって通過するようになっている。
【００３８】
そして、ケース１１内において冷却用熱交換器１４の空気流れ下流側（車両後方側）には加熱用熱交換器１５が配置される。この加熱用熱交換器１５は温水（エンジン冷却水）を熱源として空気を加熱するものである。加熱用熱交換器１５にも多数の偏平状チューブとコルゲートフィンとの積層構造からなる熱交換コア部が構成され、この加熱用熱交換器１５の熱交換コア部を空気が車両前方側から車両後方側へ向かって通過するようになっている。
【００３９】
本実施形態では、空調本体ユニット１０を、車室内前席側および後席側への吹出空気温度を独立に制御できる前後独立温度制御方式のユニットとして構成している。このため、ケース１１内において加熱用熱交換器１５の上側部位に前席側冷風通路１６を形成し、加熱用熱交換器１５の下側部位に後席側冷風通路１７を形成している。
【００４０】
また、加熱用熱交換器１５の熱交換コア部の通風路、すなわち、温風の通路を仕切り板１８により上下に仕切って、仕切り板１８の上側に前席側温風通路１９を形成し、仕切り板１８の下側に後席側温風通路２０を形成している。なお、図１の破線矢印ｂは前席側温風通路１９を通過する温風流れを示し、破線矢印ｃは後席側温風通路２０を通過する温風流れを示す。
【００４１】
前席側冷風通路１６に、その開口面積を調整する前席側冷風ドア２１を回転可能に設け、また、前席側温風通路１９に、その開口面積を調整する前席側温風ドア２２を回転可能に設け、この前席側の両ドア２１、２２を連動して操作することにより、前席側冷風通路１６を通過する冷風風量と前席側温風通路１９を通過する温風風量との割合を調整して、車室内前席側への吹出空気温度を調整する。
【００４２】
後席側冷風通路１７と後席側温風通路２０の分岐部に後席側冷風ドア２３を回転可能に設け、この後席側冷風ドア２３により後席側冷風通路１７と後席側温風通路２０の開口面積を調整する。また、加熱用熱交換器１５の温風吹出側のうち、後席側温風通路２０の温風吹出側部位に後席側温風ドア２４を回転可能に設け、この後席側温風ドア２４により後席側温風通路２０を通過する温風の風量を調整する。
【００４３】
この後席側の両ドア２３、２４を連動して操作することにより、後席側冷風通路１７を通過する冷風風量と後席側温風通路２０を通過する温風風量との割合を調整して、車室内後席側への吹出空気温度を調整する。
【００４４】
なお、上記各ドア２１〜２４の図１実線位置は最大冷房状態を示しており、冷風ドア２１、２３は冷風通路１６、１７を全開し、温風ドア２２、２４は温風通路１９、２０を全閉している。これに反し、上記各ドア２１〜２４の図１破線位置は最大暖房状態であり、冷風ドア２１、２３は冷風通路１６、１７を全閉し、温風ドア２２、２４は温風通路１９、２０を全開する。
【００４５】
ケース１１内において前席側冷風通路１６および加熱用熱交換器１５上方部の空気流れ下流側（車両後方側）の部位に前席側エアミックス空間２５が形成され、この前席側エアミックス空間２５で、前席側冷風通路１６からの冷風と前席側温風通路１９からの温風とが混合され所望温度の空調風が得られる。
【００４６】
また、ケース１１内において後席側冷風通路１７および加熱用熱交換器１５下方部の空気流れ下流側（車両後方側）の部位に後席側エアミックス空間２６が形成され、この後席側エアミックス空間２６で、後席側冷風通路１７からの冷風と後席側温風通路２０からの温風とが混合され所望温度の空調風が得られる。
【００４７】
ケース１１において最も後方側の上方部に前席側フェイス開口部２７が配置されている。この前席側フェイス開口部２７は、図示しないフェイスダクトを介して車両計器盤の上方部に配置されるフェイス吹出口に接続され、このフェイス吹出口から前席乗員の顔部側へ空調風（主に冷風）を吹き出す。前席側フェイス開口部２７は回転可能な板ドアからなる前席側フェイスドア２８により開閉される。
【００４８】
ケース１１において後方側の左右両側の側壁部に前席側フット開口部２９が配置されている。この左右両側の前席側フット開口部２９は前席乗員の足元側へ空調風（主に温風）を吹き出す。なお、前席側フット開口部２９も図示しない前席側フットドアにより開閉される。
【００４９】
ケース１１の上面部において車両前後方向の中央部にデフロスタ開口部３０が配置されている。このデフロスタ開口部２３は図示しないデフロスタダクトを介して車両計器盤上面のデフロスタ吹出口に接続され、このデフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風（主に温風）を吹き出す。デフロスタ開口部３０は回転可能な板ドアからなるデフロスタドア３１により開閉される。
【００５０】
前席側フェイス開口部２７、前席側フット開口部２９およびデフロスタ開口部３０には前席側エアミックス空間２５から所望温度の空調風が流入する。上記した前席側フェイスドア２８、前席側フットドア（図示せず）、およびデフロスタドア３１は車室内の前席側領域への吹出空気の吹出モードを切り替える前席側吹出モードドアであり、これらの前席側吹出モードドア２８、３１の回転軸は図示しないリンク機構を介して共通のドア駆動装置（サーボモータ等）に連結されて連動操作されるようになっている。
【００５１】
ケース１１において最も後方側の下方部（ケース底面部近傍部位）に後席側フェイス開口部３２が配置されている。従って、この後席側フェイス開口部３２は後席側エアミックス空間２６の直後に配置されている。
【００５２】
この後席側フェイス開口部３２には図示しない後席側フェイスダクトが接続され、この後席側フェイスダクトの先端部に設けられた後席側フェイス吹出口から空調風（主に冷風）を後席乗員の顔部に向けて吹き出すようになっている。この後席側フェイス吹出口にはシャット機構が設けられ、このシャット機構を全閉状態に手動操作することにより、後席側フェイス吹出口からの空気吹出をシャットする。
【００５３】
次に、本実施形態における凝縮水排水構造について詳述する。ケース１１のうち下側ケース１１ｂの底面部は、図１に示すように車両前方側から後方側に向かって徐々に低下する傾斜面３３を形成している。そして、加熱用熱交換器１５の下端部よりも若干後方側の部位に、傾斜面３３に連続して漏斗状の凹部３４が形成されている。
【００５４】
この漏斗状の凹部３４は、具体的には、図４に図示するように、その中央部に位置する略平板状の最低部３４ａの周囲に傾斜面３４ｂが連続して形成される形状になっている。ここで、中央部の最低部３４ａは円板状であり、傾斜面３４ｂはこの円板状の最低部３４ａの周囲に円環状につながる形状である。
【００５５】
最低部３４ａの中央部に排水口３５が開口している。この排水口３５には、下側ケース１１ｂの下方から車室外にわたって配置される排水パイプ（図示せず）が接続され、この排水パイプにより凝縮水を車室外へ排水するようになっている。
【００５６】
下側ケース１１ｂの底面部のうち、後席側フェイス開口部３２の入口部（換言すると、凹部３４の空気流れ下流側部位）に第１リブ３６が一体成形されている。この第１リブ３６は車両前後方向に流れる空気流れと交差する方向（車両左右方向）に形成されるものであって、下側ケース１１ｂの底面部から上方へ突出するように形成される。
【００５７】
より具体的には、第１リブ３６は凹部３４の空気流れ下流側の円弧状に沿った円弧状壁部３６ａを中央部に配置し、この円弧状壁部３６ａの左右両側に空気流れ下流側へ斜めに傾斜する傾斜壁部３６ｂ、３６ｃを接続したＭ状（図２、図３参照）の形状になっている。
【００５８】
なお、第１リブ３６の高さｈ０は図４の２点鎖線に示すように車両左右方向において一定の高さになっている。そして、第１リブ３６の高さは図５に示すように後席側フェイス開口部３２の底面部３２ａの高さを超えないように設計されている。これにより、後席側フェイス開口部３２への空気流れの通風抵抗が第１リブ３６の形成により増加することを抑制している。図５では第１リブ３６の高さと後席側フェイス開口部３２の底面部３２ａの高さとを同一高さとする例を示している。
【００５９】
ここで、「高さ」という用語は、基準面（具体的には凹部３４の最低部３４ａ上面）からの高さ寸法という意味で用いている。
【００６０】
第１リブ３６の空気流れ上流側において、排水口３５の左右両側にそれぞれ３個ずつ第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが配置されている。換言すると、図示の例では左右一対の第２リブが３組配置されている。
【００６１】
より具体的には、この第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃは車両前後方向（空気流れ方向ａ）と平行な板形状にて下側ケース１１ｂの底面部から上方へ突出するように形成される。従って、第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃは第１リブ３６と交差する方向に形成されている。
【００６２】
そして、第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの高さは図４に示すように第２リブ３７ａ→３７ｂ→３７ｃの順に高くなっている。これは、下側ケース１１ｂの底面部の形状が車両左右方向の中央部から左右外側へ行くに従って高くなるので、第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの高さもこのケース底面部の高さの変化に沿って車両左右方向の中央部から左右外側へ行くに従って高くしている。
【００６３】
そして、第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの高さは第１リブ３６の高さｈ０を超えない高さすなわち、第１リブ３６の高さｈ０以下の高さに設計してある。より具体的には、図５の図示例では、車両左右方向の中央寄りの第２リブ３７ａの高さは図５に示すように第１リブ３６の高さよりも所定量ｈ１だけ低くしてある。
【００６４】
この第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃと第１リブ３６との高さの差は第２リブ３７ａ→３７ｂ→３７ｃの順に小さくなり、車両左右方向の最も外側の第２リブ３７ｃの高さは第１リブ３６の高さとほぼ同等になっている。
【００６５】
但し、第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの高さはいずれも空気流れ下流側（車両後方側）から上流側（車両前方側）へ向かって次第に低下するように第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの上面を傾斜面としている。このため、図４（図１のＡ−Ａ断面位置）では、第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃがいずれも第１リブ３６より低い高さになっている。
【００６６】
また、第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの根本部のうち、車両左右方向の内側の根本部３７ｅ（図４）はいずれもＲ形状（円弧形状）を持たない直線的な直角状もしくは鈍角状の結合形状になっている。
【００６７】
第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの空気流れ下流側端部は図５に示すように第１リブ３６の壁面に直接接続されている。これに対し、第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの空気流れ上流側端部は所定寸法Ｌ１の隙間４０（図３、図５）を介して第３リブ３８に対向している。
【００６８】
この第３リブ３８は空気流れと交差する方向（車両左右方向）に形成されるものであって、第３リブ３８も下側ケース１１ｂの底面部から上方へ突出するように形成される。第３リブ３８は、具体的には車両左右方向に直線的に延びる中央壁部３８ａと、この中央壁部３８ａの左右両端部から空気流れ上流側へ斜めに折れ曲がった折曲部３８ｂ、３８ｃとにより構成されている（図２、図３参照）。
【００６９】
中央壁部３８ａは図３に明示するように排水口３５の中心部上を通過する位置に配置されている。第３リブ３８の高さは第１リブ３６の高さよりも所定量ｈ２（図５）だけ低くしてある。ここで、所定量ｈ２＞所定量ｈ１の関係になっている。
【００７０】
更に、第３リブ３８の空気流れ上流側において排水口３５の左右両側にそれぞれ１個ずつ第４リブ３９が配置されている。この第４リブ３９も下側ケース１１ｂの底面部から上方へ突出するように形成される。第３リブ３８と第４リブ３９との間には所定寸法の隙間４１（図３）が設定され、かつ、左右一対の第４リブ３９は第３リブ３８の折曲部３８ｂ、３８ｃに沿って空気流れ上流側へ斜めに広がるように配置されている。この第４リブ３９の高さも第３リブ３８の高さを超えない高さすなわち、第３リブ３８の高さ以下の高さに設計してある。
【００７１】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図示しない空調制御装置により送風機ユニットの電動送風機に通電すると、この電動送風機の送風作用により空調本体ユニット１０のケース１１の最前方部の空気入口部１２に向かって空気が流入する。この流入空気はケース１１内部の空気通路を矢印ａのように車両前方側から後方側へ向かって流れる。この流入空気の全量が冷却用熱交換器１４を通過して流れる。
【００７２】
従って、図示しない冷凍サイクルの圧縮機を作動させて、冷凍サイクルの低温の低圧冷媒を冷却用熱交換器１４に循環すると、冷却用熱交換器１４ではその熱交換コア部のチューブ内の低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気の冷却除湿作用を果たすことができ、この冷却除湿作用に伴って熱交換コア部のチューブやフィン表面に凝縮水が発生する。
【００７３】
この凝縮水は重力にて下方へ移動し、下側ケース１１ｂの底面部上に落下する。この下側ケース１１ｂの底面部にはケース１１内の空気流れ上流側（車両前方側）から下流側（車両後方側）へ向かって徐々に低下する傾斜面３３が形成してあるので、凝縮水はこの傾斜面３３の傾斜に沿って空気流れ下流側（車両後方側）へ更に移動し、漏斗状の凹部３４に到達し、この凹部３４の円形状の最低部３４ａの中心部に位置する排水口３５から凝縮水は図示しない排水パイプ内に排出され、この排水パイプによって凝縮水は車室外へ排出される。
【００７４】
次に、第１リブ３６、第２リブ３７ａ〜３７ｃ、第３リブ３８および第４リブ３９の作用についてより具体的に説明すると、車両の空調環境条件により冷却用熱交換器１４での凝縮水発生量が変動するが、排水口３５からの排水量に比較して凝縮水発生量の方が多い状態がしばしば発生するので、凹部３４の最低部３４ａ上に凝縮水が溜まる状態もしばしば発生する。
【００７５】
第１リブ３６を凹部３４の最低部３４ａの上面から所定の高さｈ０（例えば、１１ｍｍ程度）となるように設計することにより、最低部３４ａ上に溜まる凝縮水が空気流れとともに後席側フェイス開口部３２側へ移動することを阻止できる。
【００７６】
次に、車両の急旋回時における凝縮水移動の挙動を説明すると、いま、車両が前進左旋回を行うと、最低部３４ａ上に溜まる凝縮水は遠心力の影響で図３の矢印Ｘで示すように車両の右後方へ移動しようとする。この際に、もし、第２リブ３７ａ〜３７ｃ、第３リブ３８および第４リブ３９がないと、最低部３４ａ上に溜まる凝縮水のほとんどが１つの塊となって、矢印Ｘのように車両の右後方へ移動して下側ケース１１ｂの右後方の側壁部４２ａに到達するという現象が生じる。
【００７７】
これに対し、本実施形態によると、最低部３４ａ上に溜まる凝縮水を第２リブ３７ａ〜３７ｃ、第３リブ３８および第４リブ３９によって複数の領域に区分しているので、最低部３４ａ上に溜まる凝縮水が１つの塊となって、矢印Ｘのように車両の右後方へ移動することはない。
【００７８】
特に、第２リブ３７ａ〜３７ｃは第１リブ３６の空気流れ上流側（車両前方側）の左右両側にそれぞれ複数個ずつ設けられ、第２リブ３７ａ〜３７ｃ相互間に複数個の水たまり領域４３〜４９（図３）を形成する。このため、車両の前進左旋回時には、中央部から右側に位置する４つの水たまり領域４３〜４６に分散して凝縮水を保持できる。
【００７９】
つまり、旋回初期には、車両左右方向の中央部の領域４３に最も多くの凝縮水が保持されており、この中央部の領域４３の凝縮水の一部は遠心力の影響で第２リブ３７ａと第３リブ３８との間の隙間４０（図３、図５）を通過して右側の領域４４、４５、４６に順次移動して、これら中央部から右側に位置する４つの領域４４、４５、４６に凝縮水を分散して保持できる。
【００８０】
これによって、車両の前進左旋回時に下側ケース１１ｂの右後方の側壁部４２ａに到達する凝縮水の量を効果的に減少できるので、凝縮水が右後方の側壁部４２を伝って後席側フェイス開口部３２側へ移動することを防止できる。
【００８１】
ところで、中央部の領域４３から凝縮水が右側の領域４４、４５、４６に順次移動する際に、急旋回に伴って多量の凝縮水が急激に移動する場合は凝縮水が隙間４０をオーバーフローし、そのオーバーフローした凝縮水が第２リブ３７ａ〜３７ｃを乗り越えるという現象が生じる。この際に、第２リブ３７ａ〜３７ｃの高さが第１リブ３６より低くなっているので、このオーバーフロー凝縮水は第２リブ３７ａ〜３７ｃを乗り越えるだけで、第１リブ３６を乗り越えることはない。よって、オーバーフロー凝縮水が第１リブ３６を乗り越えて後席側フェイス開口部３２側へ直接移動することを確実に防止できる。
【００８２】
以上は車両の前進左旋回時における凝縮水の挙動について述べたが、車両の前進右旋回時にも上記と同様の挙動が左右対称に行われ、後席側フェイス開口部３２側への凝縮水の移動を同様に防止できる。
【００８３】
車両の旋回時には第２リブ３７ａ〜３７ｃ付近の凝縮水が、遠心力の影響にて車両前方側（第３リブ３８側）でなく、車両後方側（第１リブ３６側）へ移動しようとする。そこで、この点を考慮して、第２リブ３７ａ〜３７ｃの高さを図５に示すように車両後方側（第１リブ３６側）で高くし、車両前方側（第３リブ３８側）で低くした方が好ましい。
【００８４】
これによると、第２リブ３７ａ〜３７ｃのうち車両後方側の高さの高い部分で  凝縮水の右後方あるいは左後方への移動を防止し、そして、車両前方側の隙間４０および第２リブ３７ａ〜３７ｃのうち車両前方側の高さの低い部分を通して左右外側の領域へ凝縮水を移動させることができる。
【００８５】
また、第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの根本部のうち、車両左右方向の内側の根本部３７ｅはいずれも直線的な直角状もしくは鈍角状の結合形状にして、Ｒ形状を持たない形状にしているから、凝縮水が第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの車両左右方向内側の壁面を上昇しにくくする作用を発揮できる。
【００８６】
なお、第３リブ３８は凹部３４内の凝縮水を空気流れ方向の前後（車両前方側と車両後方側）で仕切って分散させるという役割を果たす。更に、２つの第４リブ３９は、第３リブ３８よりも空気流れ上流側（車両前方側）の凝縮水を車両左右方向で３つの領域に仕切って分散させるという役割を果たすことができる。これらの第３、第４リブ３８も車両の急旋回時に、多量の凝縮水がまとまって右後方あるいは左後方へ移動することを防止するのに貢献する。
【００８７】
以上のごとく、本実施形態によると、第２リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃによる複数の水たまり領域４３〜４６に凝縮水を分散して保持することにより、車両の急旋回時に凝縮水が後席側フェイス開口部３２側へ移動することを防止しているから、第１リブ３８の高さを特別に高くする必要がない。
【００８８】
具体的には、第１リブ３６の高さを図５に示すように後席側フェイス開口部３２の底面部３２ａの高さ以下とし、更に、第２ないし第４リブ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、３８、３９もすべて第１リブ３６の高さ以下の高さとしているから、後席側フェイス開口部３２に向かう空気流れに対してこれら各種リブが通風抵抗となることを最小限に抑えて、後席側吹出風量を良好に確保できる。
【００８９】
（第２実施形態）
第１実施形態では、図５に示すように第２リブ３７ａ〜３７ｃの高さを車両後方側（第１リブ３６側）で高くし、車両前方側（第３リブ３８側）で低くするために、第２リブ３７ａ〜３７ｃの上面部を直線的な傾斜面としているが、第２実施形態では、図６に示すように、第２リブ３７ａ〜３７ｃの上面部を階段状に形成して、第２リブ３７ａ〜３７ｃの高さを車両後方側（第１リブ３６側）で高くし、車両前方側（第３リブ３８側）で低くしている。
【００９０】
第２リブ３７ａ〜３７ｃの高さをこのように階段状に変化させても第１実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【００９１】
（他の実施形態）
なお、第１実施形態では、第２リブ３７ａ〜３７ｃを凹部３４の両側部（車両左側後方部および車両右側後方部）にそれぞれ３個ずつ設ける例について説明したが、第２リブ３７ａ〜３７ｃの設置個数、リブ相互の間隔等は空調本体ユニット１０の形態に応じて適切に設定すればよい。例えば、第２リブ３７ａ〜３７ｃを凹部３４の両側部にそれぞれ４個ずつ以上設けてもよく、逆に、第２リブ３７ａ〜３７ｃを凹部３４の両側部にそれぞれ１個のみ設けるようにしてもよい。
【００９２】
また、第１実施形態では、第１リブ３６および２リブ３７ａ〜３７ｃの他に、第３、第４リブ３８、３９を設けているが、第３、第４リブ３８、３９は、急旋回時における凝縮水の洩れ防止のための必須の要素ではないので、第３、第４リブ３８、３９を廃止することも可能である。
【００９３】
また、第１実施形態では、凹部３４の車両後方側（空気流れ下流側）に位置する吹出開口部（吹出通風路）として、後席側フェイス開口部３２のみを設ける例について説明したが、この吹出開口部（吹出通風路）として後席側の乗員足元側へ空調風を吹き出すための後席側フット開口部のみを設けるようにしてもよい。また、この吹出開口部（吹出通風路）として後席側フェイス開口部３２と後席側フット開口部の両方を設けるようにしてもよい。
【００９４】
また、第１実施形態では、ケース１１内を空気が車両前方側から後方側へ向かって流れる空調本体ユニット１０について説明したが、ケース１１内を空気が車両左右方向に流れる空調本体ユニット１０においても本発明は適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明の第１実施形態を示す空調本体ユニットの断面図である。
【図２】図１の空調本体ユニットの下側ケース単体の斜視図である。
【図３】図１の空調本体ユニットの下側ケース単体の上面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態を示す断面図で、図３のＢ−Ｂ断面図に相当する。
【図７】従来技術による空調本体ユニットの下側ケース単体の上面図である。
【符号の説明】
【００９６】
１１…ケース、１１ｂ…下側ケース、３２…後席側フェイス開口部（吹出通風路）、
３４…凹部、３５…排水口、３６…第１リブ、３７ａ〜３７ｃ…第２リブ。
【図１】
2005335508.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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