(57)【要約】    【課題】ダウンシフトを伴う加速時において、駆動応答性の低下を抑制しつつ、変速に伴うより駆動力の抜けを防止する。    【解決手段】キックダウン走行時等の加速時において、目標とする車体駆動力に応じた到達変速比への要求変速速度ｔＲＳＰを算出する。変速制御は、所定の限界変速速度ＲＳＰＬＭＴにより行うこととするが、燃料噴射制御において、要求変速速度ｔＲＳＰによる場合に得られる変速比と、限界変速速度ＲＳＰＬＭＴによる実際の変速比との差に応じた燃空比補正値Ｋｌａｍｂを算出し（Ｓ２０３）、この補正値Ｋｌａｍｂにより補正をして、燃料噴射量Ｑｆを設定する（Ｓ２０６）。【選択図】  図４
2005170280.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、このエンジンに連結された無段変速機とを備える車両用動力伝達装置に設けられ、
目標とする車体駆動力に応じた到達変速比への要求変速速度を演算する要求変速速度演算手段と、
変速比が現在よりも大きな値に変更される加速時において、算出した要求変速速度が所定の限界変速速度よりも大きいときに、変速速度を限界変速速度に制限する変速速度制限手段と、
要求変速速度及び制限後の変速速度をもとに、エンジンへの燃料供給量として、アクセル操作量に対応して定められる第１の燃料供給量とは異なる値の第２の燃料供給量を設定する燃料供給量設定手段と、を含んで構成される車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
燃料供給量設定手段は、要求変速速度による場合に得られる変速比と、制限後の変速速度による実際の変速比との差を算出し、算出した差に応じた補正をして、第２の燃料供給量を設定する請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
第２の燃料供給量は、第１の燃料供給量よりも大きい請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
変速比が現在よりも大きな値に変更される加速時において、算出した要求変速速度が限界変速速度よりも小さいときに、変速速度を要求変速速度よりも増大させる変速速度増大手段を更に含んで構成され、
燃料供給量設定手段は、要求変速速度及び増大後の変速速度をもとに、第１の燃料供給量とは異なる値の第３の燃料供給量を設定する請求項１〜３のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
燃料供給量設定手段は、要求変速速度による場合に得られる変速比と、増大後の変速速度による実際の変速比との差を算出し、算出した差に応じた補正をして、第３の燃料供給量を設定する請求項４に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
第３の燃料供給量は、第１の燃料供給量よりも小さい請求項４又は５に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
要求変速速度演算手段は、エンジンに対する運転要求パラメータをもとに、目標とするエンジン出力を演算し、算出した目標エンジン出力をもとに、要求変速速度を演算する請求項１〜６のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項８】
実際のエンジン出力を検出するエンジン出力検出手段を更に含んで構成され、
要求変速速度演算手段は、目標エンジン出力と検出したエンジン出力との差を算出するとともに、算出した差をもとに、要求変速速度を演算する請求項７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項９】
目標とする吸入空気量を設定するとともに、設定した目標吸入空気量のもと、エンジンに対し、所定の目標燃空比を与える量の燃料を供給するものにおいて、
実際の吸入空気量を検出する手段を更に含んで構成され、
燃料供給量設定手段は、定常時において、検出した吸入空気量に目標燃空比を乗算して第１の燃料供給量を算出する一方、加速時において、検出した吸入空気量に目標燃空比を乗算するとともに、この目標燃空比を要求変速速度及び制限後の変速速度に応じて変更して、第２の燃料供給量を設定する請求項１〜８のいずれかに記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項１０】
エンジンと、このエンジンに連結された無段変速機とを備える車両用動力伝達装置に設けられ、
目標とする車体駆動力に応じた到達変速比への要求変速速度を演算する要求変速速度演算手段と、
変速比が現在よりも大きな値に変更される加速時において、予め設定された限界変速速度により変速比を変化させる変速比制御手段と、
限界変速速度の、算出した要求変速速度に対する乖離量に応じ、エンジンへの燃料供給量として、アクセル操作量に対応して定められる通常の燃料供給量とは異なる値の燃料供給量を設定する燃料供給量設定手段と、を含んで構成される車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機として無段変速型のものを備える車両用動力伝達装置の制御装置に関し、詳細には、キックダウン走行時等の加速時において、変速速度が大き過ぎることにより生じる駆動力の“抜け”を防止しつつ、良好な加速性能を保持する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用動力伝達装置として、駆動源としてのエンジンと、このエンジンに連結された無段変速機とを備えるものが知られている。無段変速機では、歯車による有段変速機と異なり、変速比を連続的に変化させることができるが、変速後の変速比に到達させるまでにある程度の時間を必要とする。
無段変速機を備えた車両用動力伝達装置では、キックダウン走行時等の大きな加速度を発生させる加速時において、必要な駆動力を得るためにダウンシフトを行い、変速比を増大させる。ここで、無段変速機を備えるものでは、単位時間当たりの変速比の増大値（すなわち、ダウンシフトの変速速度）が大き過ぎることで、エンジンのピストン及びクランクシャフト等を含む入力系慣性体の急激な増速を得るためにエンジン出力が消費されて、駆動力に抜けが生じ、車両に一時的な減速が生じる場合がある。このため、加速時におけるダウンシフトの変速速度は、駆動力の抜けを考慮して設定すべきであることが知られている。
【０００３】
車両用動力伝達装置の変速制御に関し、加速時において、ダウンシフトの変速速度をそれ以外のときのダウンシフトの変速速度よりも小さな値に変更し、変速比を緩やかに増大させることが知られている（特許文献１）。
【特許文献１】特開２００１−１３２８３４号公報（段落番号０００３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、加速時において、単にダウンシフトの変速速度を小さな値に変更するだけとした上記の変速制御には、次のような問題がある。すなわち、車体駆動力は、主に、エンジン出力（エンジントルクとエンジン回転数との積で表される。）と変速比とにより決定される。エンジン回転数は、そのときの車速及び変速比により一義的に決定されるパラメータであるため、実質的には、変速比とエンジントルクとにより車体駆動力が決定されることになる。前者の変速比は、変速機側で制御されるべきパラメータであり、後者のエンジントルクは、エンジン側で制御されるべきパラメータである。ここで、上記の変速制御により変速速度を低下させる一方、エンジントルクに関して何らの措置も講じないこととした場合は、必要な車体駆動力を得るための最終変速比に到達するまでに要する時間が長期化するため、その間、車体駆動力に不足が生じ、アクセル操作に対する応答性が低下することになる。
【０００５】
本発明は、加速時において、変速制御の改善により駆動力に抜けが生じるのを防止するとともに、燃料噴射制御と変速制御との間に関連を持たせることで、応答性の低下を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンと、このエンジンに連結された無段変速機とを含んで構成される車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
第１の形態では、目標とする車体駆動力に応じた到達変速比への要求変速速度を演算する。変速比が現在よりも大きな値に変更される加速時（以下、単に「加速時」という。）において、算出した要求変速速度が所定の限界変速速度よりも大きいときは、変速速度を限界変速速度に制限するとともに、要求変速速度及び制限後の変速速度をもとに、エンジンへの燃料供給量として、アクセル操作量に対応して定められる第１の燃料供給量とは異なる値の第２の燃料供給量を設定する。第１の形態では、要求変速速度による場合に得られる変速比と、制限後の変速速度による実際の変速比との差を算出し、算出した差に応じた補正をして、第２の燃料供給量を設定するとよい。
【０００７】
第２の形態では、目標とする車体駆動力に応じた到達変速比への要求変速速度を演算する。加速時には、予め設定された限界変速速度により変速比を変化させるとともに、限界変速速度の、算出した要求変速速度に対する乖離量に応じ、エンジンへの燃料供給量として、アクセル操作量に対応して定められる通常の燃料供給量とは異なる値の燃料供給量を設定する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、加速時において、要求変速速度によらず、変速速度を限界変速速度に制限することとしたので、変速速度が大き過ぎることにより駆動力に抜けが生じるのを防止し、運転者の意図によらない減速を回避することができる。これに併せ、本発明によれば、変速速度を制限する場合に、燃料供給量をアクセル操作量に対応して定められるものよりも大きな値とすることで、エンジンへの燃料供給量を増加させ、エンジントルクの増大により応答性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用動力伝達装置（以下、単に「動力伝達装置」という。）１の構成を示している。本実施形態では、無段変速機として、ベルト駆動式のものを採用している。
エンジン１１のクランクシャフト１１１は、電磁クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１２１を介して無段変速機（以下「ＣＶＴ」という。）１２の入力側プーリ１２２ａに接続されており、クラッチ１２１が締結した状態で、エンジン１１の動力がＣＶＴ１２に伝達される。ＣＶＴ１２の入力側プーリ１２２ａと出力側プーリ１２２ｂとの間には、金属製のベルト１２２ｃが掛け渡されており、このベルト１２２ｃにより入力側プーリ１２２ａから出力側プーリ１２２ｂに動力が伝達される。入力側及び出力側の各プーリ１２２ａ，１２２ｂには、各プーリのシーブ間距離を変化させる、図示しない油圧アクチュエータが設けられており、これらのアクチュエータがシーブ間距離を変化させて、各プーリのベルト接触部半径Ｒ１，Ｒ２の比（以下「プーリ比」という。）Ｒを調整することで、ＣＶＴ１２の変速比ＲＡＴＩＯが変化するように構成されている。出力側プーリ１２２ｂは、ファイナルギア１２３を介してプロペラシャフト１３と接続されており、エンジン１１の動力は、ＣＶＴ１２、プロペラシャフト１３、ディファレンシャル１４及び車輪駆動軸１５を介して駆動輪１６に伝達される。
【００１０】
変速比ＲＡＴＩＯは、エンジンコントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）２１からの変速指令信号をもとに、変速機コントロールユニット（以下「ＡＴＣＵ」という。）３１により制御される。ＥＣＵ２１は、ＡＴＣＵ３１に対して変速指令信号を出力するとともに、エンジン１１に設けられた燃料供給用のインジェクタ及びスロットル弁の作動指令信号を出力する。
【００１１】
ＥＣＵ２１には、アクセルペダル踏込量（アクセル操作量を示す。）ＡＰＯを検出するアクセルセンサ４１からの信号、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ４２からの信号、クランク角センサ４３からの信号（これをもとに、エンジン回転数ＮＥを演算する。）、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４からの信号、及び冷却水温度ＴＷを検出する温度センサ４５からの信号等が入力される。ＥＣＵ２１は、入力した各信号をもとに、インジェクタ及びスロットル弁の動作を制御して、エンジン１１が発生するトルクを制御するとともに、ＣＶＴ１２の到達変速比ｔＲＡＴＩＯを演算して、これを変速指令信号としてＡＴＣＵ３１に出力する。
【００１２】
ＡＴＣＵ３１は、入力側プーリ１２２ａの回転数Ｎｉが入力した到達変速比ｔＲＡＴＩＯに応じた目標入力側回転数ｔＮｉとなるようにして、プーリ比Ｒを調整するとともに、現在の実際の変速比ＲＡＴＩＯを検出し、これをＥＣＵ２１に出力する。ＡＴＣＵ３１には、入力側プーリ１２２ａの回転数Ｎｉを検出する回転数センサ４６からの信号、及び出力側プーリ１２２ｂの回転数Ｎｏを検出する回転数センサ４７からの信号が入力される。ＡＴＣＵ３１は、入力した出力側回転数Ｎｏに到達変速比ｔＲＡＴＩＯを乗算して、目標入力側回転数ｔＮｉを算出するとともに、入力した入力側回転数Ｎｉを出力側回転数Ｎｏで除算して、変速比ＲＡＴＩＯ（＝Ｎｉ／Ｎｏ）を算出する。ＡＴＣＵ３１は、目標入力側回転数ｔＮｉに向け、入力側回転数Ｎｉを一定の速度で変化させる。この速度は、後述する限界変速速度ＲＳＰＬＭＴに対応させて設定される。
【００１３】
次に、本実施形態に係る駆動力制御について、図２，４に示すフローチャートにより説明する。
図２は、変速制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ２１により所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、到達変速比ｔＲＡＴＩＯが演算されるとともに、算出した到達変速比ｔＲＡＴＩＯに向けた変速比の変化速度（すなわち、変速速度）が設定される。
【００１４】
Ｓ１０１では、アクセルペダル踏込量ＡＰＯ及び車速ＶＳＰ等、各種の運転状態を読み込む。本実施形態では、アクセルペダル踏込量ＡＰＯがエンジン１１の運転要求パラメータに相当する。
Ｓ１０２では、入力したＡＰＯ及びＶＳＰをもとに、目標とする車体駆動力を得るための、車速ＶＳＰに応じたエンジン１１の目標出力（＝エンジントルクＴＲＱ×エンジン回転数ＮＥ）ｔＬＥ及び到達変速比ｔＲＡＴＩＯを演算する。
【００１５】
Ｓ１０３では、現在の実際のエンジン出力ＬＥを検出する。エンジン出力ＬＥは、燃料噴射量Ｑｆとエンジン回転数ＮＥとを乗算し、その積から推定することができるが、トルクセンサを設置して、直接的に検出してもよい。
Ｓ１０４では、到達変速比ｔＲＡＴＩＯへの要求変速速度ｔＲＳＰを演算する。要求変速速度ｔＲＳＰの演算は、目標エンジン出力ｔＬＥからエンジン出力ＬＥを減算し、その差の絶対値（以下「出力差絶対値」という。）ＤＬＴａｂｓにより図３に示すテーブルを検索して行う。到達変速比ｔＲＡＴＩＯは、出力差絶対値ＤＬＴａｂｓが大きいときほど大きな値として算出される。
【００１６】
Ｓ１０５では、アクセルペダル踏込量ＡＰＯが所定の加速判定値ＳＬａｃｃ以上であるか否かを判定する。ＳＬａｃｃ以上であるときは、アクセルペダルが大きく踏み込まれており、キックダウン走行時等、ダウンシフトを伴う加速時にあるとしてＳ１０６へ進み、ＳＬａｃｃよりも小さいときは、Ｓ１０８へ進む。
Ｓ１０６では、限界変速速度ＲＳＰＬＭＴを読み込む。限界変速速度ＲＳＰＬＭＴは、ダウンシフトに伴う駆動力の抜けを考慮して、実験等により予め決定され、設定されたものであり、駆動力が所定の値（例えば、０）以下とならないように、比較的に小さな値に設定される。本実施形態では、限界変速速度ＲＳＰＬＭＴを固定値としており、ＥＣＵ２１に記憶させている。
【００１７】
Ｓ１０７では、要求変速速度ｔＲＳＰが読み込んだＲＳＰＬＭＴと等しいか否かを判定する。等しいときは、Ｓ１０８へ進み、異なるときは、Ｓ１０９へ進む。
Ｓ１０８では、フラグＦｔｒｓを０に設定する。フラグＦｔｒｓは、後述する燃料噴射制御ルーチンで読み込まれる。
Ｓ１０９では、変速速度を限界変速速度ＲＳＰＬＭＴに設定する。すなわち、要求変速速度ｔＲＳＰが限界変速速度ＲＳＰＬＭＴよりも大きいときは、変速速度を限界変速速度ＲＳＰＬＭＴに制限し、逆に要求変速速度ｔＲＳＰが限界変速速度ＲＳＰＬＭＴよりも小さいときは、変速速度を限界変速速度ＲＳＰＬＭＴに増大させる。
【００１８】
Ｓ１１０では、フラグＦｔｒｓを１に設定する。
なお、要求変速速度ｔＲＳＰが限界変速速度ＲＳＰＬＭＴと等しいときは（Ｓ１０７）、要求変速速度ｔＲＳＰが変速速度とされる。
図４は、燃料噴射制御ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、ＥＣＵ２１により所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、燃料噴射量Ｑｆが設定される。
【００１９】
Ｓ２０１では、アクセルペダル踏込量ＡＰＯ、吸入空気量Ｑａ、エンジン回転数ＮＥ及び冷却水温度ＴＷ等、各種の運転状態を読み込む。
Ｓ２０２では、フラグＦｔｒｓが１であるか否かを判定する。１であるときは、変速速度が限界変速速度ＲＳＰＬＭＴに制限又は増大されたとしてＳ２０３へ進み、１でないときは、Ｓ２０４へ進む。
【００２０】
Ｓ２０３では、燃空比補正値Ｋｌａｍｂを演算する。燃空比補正値Ｋｌａｍｂの演算は、要求変速速度ｔＲＳＰによる場合に得られる現在の変速比から現在の実際の変速比（限界変速速度ＲＳＰＬＭＴによる。）を減算し、その差（以下「変速比差」という。）ＤｌｔＲＴＯにより図５に示すテーブルを検索して行う。
ＤｌｔＲＴＯ＝（ｐＲＡＴＩＯ＋ΣｔＲＳＰ×Δｔ）−（ｐＲＡＴＩＯ＋ΣＲＳＰＬＭＴ×Δｔ）  ・・・（１）
（１）式において、変速前の変速比をｐＲＡＴＩＯとし、演算周期をΔｔとする。
【００２１】
燃空比補正値Ｋｌａｍｂは、変速比差ＤｌｔＲＴＯが正の値であるときは、１よりも大きな値として、変速比差ＤｌｔＲＴＯが負の値であるときは、０よりも大きく、かつ１よりも小さな値として算出され、後者の場合を含め、変速比差ＤｌｔＲＴＯに比例して増大する。
ここで、燃空比補正値Ｋｌａｍｂについて付言する。燃空比補正値Ｋｌａｍｂは、加速時において、変速速度が制限又は増大されたことによりエンジン出力ＬＥに生じる過不足をエンジントルクＴＲＱの増減により補償するためのものである。エンジン出力ＬＥは、エンジントルクＴＲＱとエンジン回転数ＮＥの積として表すことができる。例えば、変速速度が制限された場合を考えると、この場合は、エンジン回転数ＮＥが要求変速速度ｔＲＳＰによる場合よりも小さな値とされるので、その分エンジン出力ＬＥが低下し、車体駆動力が不足する。この場合の燃空比補正値Ｋｌａｍｂは、エンジン回転数ＮＥの減少によるエンジン出力ＬＥの低下分を補償するエンジントルクＴＲＱを与えるものとして、１よりも大きな値に設定される。逆に変速速度が増大された場合を考えると、この場合は、エンジン回転数ＮＥが要求変速速度ｔＲＳＰによる場合よりも大きな値となり、その分エンジン出力ＬＥが増大するので、燃空比補正値Ｋｌａｍｂは、エンジン回転数ＮＥの増大によるエンジン出力ＬＥの増加分を相殺する、通常よりも小さなエンジントルクＴＲＱを与えるものとして、１よりも小さな値に設定される。
【００２２】
Ｓ２０４では、燃空比補正値Ｋｌａｍｂを１に設定する。
Ｓ２０５では、目標燃空比ＬＡＭＢを演算する。目標燃空比ＬＡＭＢの演算は、エンジン１１の運転状態に応じて予め定められた目標燃空比ＬＡＭＢに燃空比補正値Ｋｌａｍｂを乗算することによる。
ＬＡＭＢ＝ＬＡＭＢ×Ｋｌａｍｂ  ・・・（２）
Ｓ２０６では、燃料噴射量Ｑｆを演算する。燃料噴射量Ｑｆの演算は、吸入空気量Ｑａに目標燃空比ＬＡＭＢを乗算することによる。なお、本実施形態では、アクセルペダル踏込量ＡＰＯに応じた目標エンジントルクｔＴＲＱを設定するとともに、設定した目標エンジントルクｔＴＲＱをもとに、吸入空気量Ｑａ及び燃料噴射量Ｑｆを制御することとしている。すなわち、目標エンジントルクｔＴＲＱを実現するために必要な目標吸入空気量ｔＱａを設定するとともに、設定した目標吸入空気量ｔＱａが得られるようにスロットル弁の開度を制御し、実際に得られた吸入空気量Ｑａのもと、目標燃空比ＬＡＭＢを与える量の燃料噴射量Ｑｆをエンジン１１に供給することとしている。
【００２３】
Ｑｆ＝Ｑａ×ＬＡＭＢ  ・・・（３）
なお、予め定められた目標燃空比による場合に設定される燃料噴射量が「第１の燃料供給量」又は「通常の燃料供給量」に相当する。また、変速速度が制限される場合に、１よりも大きな燃空比補正値Ｋｌａｍｂを乗算して設定される燃料噴射量が「第２の燃料供給量」に相当し、変速速度が増大される場合に、１よりも小さな燃空比補正値Ｋｌａｍｂを乗算して設定される燃料噴射量が「第３の燃料供給量」に相当する。
【００２４】
次に、動力制御装置１の加速時における動作について、図６に示すタイムチャートにより説明する。
アクセルペダルが踏み込まれると（時刻ｔ１）、アクセルペダル踏込量ＡＰＯの増大に伴い、目標エンジン出力ｔＬＥが増大する。目標エンジン出力ｔＬＥの増大に応じ、到達変速比ｔＲＡＴＩＯがＲ１から、これよりも大きなＲ２に切り換えられるとともに、切換後の到達変速比ｔＲＡＴＩＯ（＝Ｒ２）に向け、限界変速速度ＲＳＰＬＭＴにより変速が行われる。ＥＣＵ２１は、現在の実際のエンジン出力ＬＥを検出するとともに、目標エンジン出力ｔＬＥとエンジン出力ＬＥとの差（すなわち、出力差絶対値ＤＬＴａｂｓ）に応じた要求変速速度ｔＲＳＰを算出する。算出した要求変速速度ｔＲＳＰが限界変速速度ＲＳＰＬＭＴよりも大きいときは、変速速度が限界変速速度ＲＳＰＬＭＴに制限された状態となり、算出した要求変速速度ｔＲＳＰが限界変速速度ＲＳＰＬＭＴよりも小さいときは、変速速度が限界変速速度ＲＳＰＬＭＴに増大された状態となる。ここで、要求変速速度ｔＲＳＰが大きく、限界変速速度ＲＳＰＬＭＴに制限される前者の場合を考えると、ＥＣＵ２１は、エンジン回転数ＮＥの上昇が充分でないことによるエンジン出力ＬＥの不足をエンジントルクＴＲＱの増大により補償するため、変速比差ＤｌｔＲＴＯに応じた、１よりも大きな燃空比補正値Ｋｌａｍｂを算出し、これを目標燃空比ＬＡＭＢに乗算して、燃料噴射量Ｑｆを増加させ、エンジントルクＴＲＱを増大させる。エンジン出力ＬＥが目標エンジン出力ｔＬＥに近付き、これらの差が小さくなると、これに従い要求変速速度ｔＲＳＰが低下する。変速比ＲＡＴＩＯが到達変速比ｔＲＡＴＩＯに達し、変速比差ＤｌｔＲＴＯが減少すると、これに伴い燃空比補正値Ｋｌａｍｂが減少する。燃空比補正値Ｋｌａｍｂは、変速比ＲＡＴＩＯが到達変速比ｔＲＡＴＩＯに達した時点で１となる。
【００２５】
なお、図６において、点線で示す変速比ＲＡＴＩＯ、エンジントルクＴＲＱ及び加速度ＡＣＣは、本実施形態に係る駆動力制御によらない場合のものを示している。また、変速比ＲＡＴＩＯに関し、点線は、変速速度が限界変速速度ＲＳＰＬＭＴよりも大きい場合のものを、二点鎖線は、変速速度が限界変速速度ＲＳＰＬＭＴよりも小さい場合のものを示している。
【００２６】
本実施形態に関し、図２のフローチャートに示すＳ１０２，１０４が要求変速速度演算手段を、同フローチャートに示すＳ１０７及び１０９が変速速度制限手段及び変速速度増大手段（又は変速比制御手段）を、図４に示すフローチャートのＳ２０２〜２０６が燃料供給量設定手段を構成する。また、図２に示すフローチャートのＳ１０３がエンジン出力検出手段を構成する。
【００２７】
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
本実施形態では、キックダウン走行時等の加速時において、要求変速速度ｔＲＳＰによらず、変速速度を限界変速速度ＲＳＰＬＭＴとすることとした。限界変速速度ＲＳＰＬＭＴは、加速に伴うダウンシフトにより駆動力に抜けが生じるのを防止するという観点から設定されたものであり、要求変速速度ｔＲＳＰが限界変速速度ＲＳＰＬＭＴよりも大きい場合は、変速速度を限界変速速度ＲＳＰＬＭＴに制限することで、加速時に駆動力の抜けにより減速が生じるのを回避することができる。これに併せ、限界変速速度ＲＳＰＬＭＴによる場合に、目標燃空比ＬＡＭＢを増大させ、エンジントルクＴＲＱを増大させることとしたので、変速速度の制限によらず、不足のない駆動力を発生させ、応答性を確保することができる。
【００２８】
他方、要求変速速度ｔＲＳＰが限界変速速度ＲＳＰＬＭＴよりも小さい場合は、変速速度を限界変速速度ＲＳＰＬＭＴに増大することで、エンジン回転数ＮＥの上昇によりエンジン出力ＬＥが増大する分、エンジントルクＴＲＱを低下させることが可能となる。このため、目標燃空比ＬＡＭＢを減少させて、燃料噴射量Ｑｆを減少させ、燃料消費量を削減することができる。
【００２９】
なお、以上では、変速速度を変速比ＲＡＴＩＯの時間毎の変化速度とし、一定の限界変速速度ＲＳＰＬＭＴにより変速比を変化させることとした。しかしながら、本発明によれば、加速中に限界変速速度ＲＳＰＬＭＴの値を切り換え、変速の過程で変速速度を変更することとしてもよい。また、変速速度を時定数により定義することとし、変速速度を制限する場合に、到達変速比に向け、より大きな時定数により変速比を変化させる（変速速度を増大する場合は、より小さな時定数による。）ことで、変速速度を実質的に変化させることとしてもよい。
【００３０】
また、以上では、無段変速機として、ベルトにより動力を伝達するベルト駆動式ＣＶＴを採用したものを例に説明したが、本発明は、転動体間の摩擦を利用して動力を伝達するトラクション駆動式ＣＶＴに採用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用動力伝達装置の構成
【図２】変速制御ルーチンのフローチャート
【図３】要求変速速度設定テーブル
【図４】燃料噴射制御ルーチンのフローチャート
【図５】燃空比補正値設定テーブル
【図６】加速時における駆動力制御の概念
【符号の説明】
【００３２】
１…動力伝達装置、１１…エンジン、１２…無段変速機、１２１…電磁粉クラッチ、１２２ａ…入力側プーリ、１２２ｂ…出力側プーリ、１２２ｃ…ベルト、１２３…ファイナルギア、１３…プロペラシャフト、１４…ディファレンシャル、１５…車輪駆動軸、１６…駆動輪、２１…エンジンコントロールユニット、３１…変速機コントロールユニット、４１…アクセルセンサ、４２…エアフローメータ、４３…クランク角センサ、４４…車速センサ、４５…冷却水温度センサ、４６…入力側回転数センサ、４７…出力側回転数センサ。
【図１】
2005170280.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005170280.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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