(57)【要約】【課題】  燃料の気化促進のためのヒータを備えた内燃機関でヒータの気化性能の向上と、未燃ガス（ＨＣ）の排出防止を図る。【解決手段】  ヒータの配置される通路の断面形状を扁平として、空気流がヒータから拡散することを防止。【効果】  ヒータに空気への集中および、ヒータ表面へ空気が均一に供給できるのでヒータ表面の燃料気化を促進できる。これにより始動時や始動直後に内燃機関の燃焼性が改善され、未燃ガス（ＨＣ）の排出量を減少することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアークリーナからシリンダに至る吸気通路の一部を構成する通路部材、
当該通路部材に形成された扁平な空気通路部、
当該扁平通路部の内壁面に取り付けられたヒータ、
当該ヒータの加熱面に燃料を供給する燃料供給装置、
を備えた内燃機関の燃料気化装置。
【請求項２】
空気を取り入れる一つの取入れ口と当該取り入れ口の下流側に形成された複数の取り出し口とを備え、前記取り入れ口と取り出し口の間に扁平で細長い通路が形成されている細長い扁平容器、
前記扁平容器の扁平で細長い通路を形成する扁平な内壁面に取り付けられたヒータ、
前記容器に取り付けられ、前記ヒータに向かって燃料を吹き付ける燃料噴射弁、
を備えた内燃機関の燃料気化装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載したものにおいて、前記ヒータが取り付けられた壁面部が当該装置から脱着可能に構成されている内燃機関の燃料気化装置。
【請求項４】
請求項２に記載したものにおいて、前記空気取り入れ口を内燃機関のスロットル弁の上流に接続する接続通路と、前記複数の取り出し口を前記内燃機関の各吸気ポート部に接続する複数の接続通路を備えた内燃機関の燃料気化装置。
【請求項５】
内燃機関のエンジンの側面に配置されたサージタンクを備え、当該サージタンクには前記エンジンの各シリンダに空気を供給する複数の分岐管と、前記エンジンの上部を通って延びると共に吸気量を制御するスロットル弁を備えた吸気通路体が接続されているものにおいて、
前記エンジンの上部に前記吸気通路体に対して並行に設置され、前記スロットル弁の上流の吸気通路に接続された空気導入口と、前記複数の分岐管のそれぞれに接続された空気取り出し口とを備えた扁平なハウジング体を備え、当該ハウジング体は前記空気導入口と空気取り出し口との間の内壁面にヒータが設けられており、更に前記空気導入口の近傍には前記ヒータに燃料を供給する燃料噴射弁が取り付けられている
内燃機関の燃料，空気供給システム。
【請求項６】
内燃機関のエンジンの側面に配置されたサージタンクを備え、当該サージタンクには前記エンジンの各シリンダに空気を供給する複数の分岐管と、前記エンジンの上部を通って延びると共に吸気量を制御するスロットル弁を備えた吸気通路体が接続されているものにおいて、
前記複数の分岐管の上部で、前記エンジン及びサージタンクと並行に並んで配置され、前記スロットル弁の上流の吸気通路に接続された空気導入口と、前記複数の分岐管のそれぞれに空気を送る空気取り出し口とを備えた扁平なハウジング体を備え、当該ハウジング体は前記空気導入口と空気取り出し口との間の内壁面にヒータ備えており、更に前記空気導入口の近傍には前記ヒータに燃料を供給する根雨雨量噴射弁が取り付けられており、また、前記空気取り出し口から延びる１本のパイプが、前記ハウジング体とエンジンとの間に並行して配置されており、当該パイプと前記各分岐管とを接続する複数の接続パイプが設けられている
内燃機関の燃料，空気供給システム。
【請求項７】
主空気通路のスロットル弁をバイパスするバイパス空気通路を有する内燃機関の、前記バイパス空気通路の途中に配置される燃料気化装置であって、
前記燃料気化装置は、前記バイパス空気通路にその両端が接続される通路部と、前記通路内壁面に配置されるヒータと、前記ヒータに向けて燃料噴射を行う噴射弁を備え、前記通路部は前記ヒータの配置される部位の通路断面形状を扁平としたことを特徴とする内燃機関の燃料気化装置
【請求項８】
前記通路部は、ヒータ面に対し鉛直方向を通路高さとしたときに、ヒータ配置される部位の前記通路部の最小高さを、前記バイパス空気通路との上流側接続部からヒータの上流側端面までの通路部の最大高さに対し小さくすることを特徴とする内燃機関の請求項７記載の燃料気化装置。
【請求項９】
前記通路部は、ヒータ配置される部位の前記通路部の断面積について、下流側の通路断面積を上流側の通路断面積より小さくすることを特徴とする内燃機関の請求項７記載の燃料気化装置。
【請求項１０】
前記ヒータは、前記通路内壁面の両側に配置されることを特徴とする内燃機関の請求項７乃至９のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料気化装置。
【請求項１１】
前記バイパス空気通路からのヒータの配置される通路への空気導入部は、前記噴射弁のノズルに対し、ヒータの配置される側と対向する通路壁面に開口し、ヒータに向けて空気を導入することを特徴とする７乃至１０のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料気化装置。
【請求項１２】
前記燃料気化装置は、シリンダヘッド上部，主空気通路の分岐管の上部，サージタンクの上部のいずれかに配置されることを特徴とする７乃至１１のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料気化装置。
【請求項１３】
前記ヒータは、伝熱部材，発熱部材，電極部材から成るヒータアセンブリとして構成され、前記噴射弁，前記ヒータアセンブリはハウジングに固定されるとともに、前記ヒータアセンブリは前記ハウジングから着脱可能とすることを特徴とする７乃至１２のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料気化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料気化装置に関し、燃料噴射弁から噴射される燃料をヒータで加熱して気化させ、空気と混合してシリンダへ供給するものに関する。
【０００２】
また、このような燃料気化装置を備えた内燃機関の燃料，空気供給システムにも関する。
【背景技術】
【０００３】
ガソリン等の液体燃料を吸気ポートやシリンダ内に噴射する内燃機関では冷機時に燃料噴射弁からの噴射燃料が吸気通路壁面やシリンダ壁面に多く付着することでシリンダ内の点火プラグ周辺の燃料混合気が希薄となり、着火性や燃焼状態が悪化する。このため未燃ガス（ＨＣ）が多く排出されてしまう。
【０００４】
これを防止するための従来の技術として、吸気通路のスロットル弁をバイパスするバイパス通路内に電気式ヒータ、および該ヒータに向けて燃料噴射を行う補助噴射弁を設け、冷機時にヒータを加熱して燃料を加熱し、燃料の気化を促進することで、燃料付着を無くし、燃焼悪化を防止してＨＣ排出量を低減するものが知られている（例えば特許文献１，２参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開平５−３０２５５６号公報
【特許文献２】特開平７−１３９４５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特開平５−３０２５５６号公報では通路断面積の大きい主空気通路にヒータを設けているので空気をヒータに集中して流すことができず、ヒータの燃料気化率が低下するという問題が有った。
【０００７】
また、特開平７−１３９４５５号公報では通路断面積の小さいバイパス通路にヒータを設けており、主空気通路のスロットル弁を閉じてバイパス通路の空気制御弁を開けることで、主空気通路にヒータを設けるものに対しヒータ表面の空気流量が増大し気化性能は向上するが、このときヒータ表面付近に空気を導入しても、ヒータの下流に近い側では空気が拡散し、ヒータ表面から剥離するためにヒータ表面の空気流量が減少し、ヒータ表面に供給される空気量の不均一さから必要な気化性能が得られないという問題があった。特に始動クランキング時ではエンジンの吸入空気量が少なく、空気の拡散によりヒータの気化性能が著しく損なわれるために燃焼性の悪化や、未燃ガス排出量の増加を招いていた。
【０００８】
本発明の目的は上記課題を解消して、この種燃料気化装置の気化率を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上記目的を達成するために、ヒータに付着した燃料の気化性能がヒータ表面の空気流量に影響されると言う知見（すなわち加熱状態であってもヒータ表面の空気流量が少ないときは気化率が低下し、ヒータ表面の空気流量が多くなるに従い気化率が向上する）に基づき、ヒータの取り付けられた空気通路部分を扁平な通路構成とし、ヒータ表面の空気流量を増加させたものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の燃料気化装置では、ヒータ表面に燃料の気化に適した量の空気流を供給できるので、ヒータ表面の燃料気化を促進できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
ヒータ表面に燃料を噴射し、燃料気化を促進する構成においては、ヒータに付着した燃料の気化性能がヒータ表面の空気流量に影響されることが発明者らの実験により確認されている。図１２にヒータが加熱されている状態でのヒータへの供給空気流量と燃料気化率の関係を示す。加熱状態であってもヒータ表面の空気流量が少ないときは燃料気化率が低下する。これは燃料の熱伝達率があまり大きくなく、ヒータ界面（ヒータ表面）に接している燃料の温度が主に上昇し、燃料液膜の表面（空気に接する面）の温度上昇が不足すること、および燃料液膜表面に濃い燃料蒸気の層が生じ、燃料蒸気圧が上昇することにより燃料の気化が抑制されるためと考えられる。これに対しヒータへの供給空気流量が多いときは、ヒータに付着した燃料液膜に乱れを生じ、ヒータ界面付近の燃料が入れ替ることで、燃料液膜表面の温度上昇が促進されること、および燃料液膜表面の燃料蒸気層が除去されることから、燃料気化が促進され気化率が向上する。
【００１２】
図１１に従来技術の改良構成を示す。図１１のようにヒータ表面付近に空気を導入することも考えられるが、ヒータの下流に近い側では空気が拡散し、ヒータ表面から剥離することでヒータ表面の空気流量が減少し気化率は思ったほど上昇しなかった。
【００１３】
以下上記知見に基づいてなされた本発明の最良の実施例について説明する。図１に本発明の燃料気化装置および気化燃料供給のための通路構成を示す。
【００１４】
内燃機関の各気筒の吸気ポート１６付近にポート噴射弁１５が設けられる。主空気通路９にはスロットル弁１０が設けられ、主空気通路９と並列にバイパス空気通路１が設けられる。バイパス空気通路１には空気制御弁１８が設けられる。
【００１５】
ここで、本実施例ではポート噴射弁１５を有する内燃機関に本発明の燃料気化装置を適用した場合の例について記載しているが、以下で説明する本発明の燃料気化装置は、シリンダ内に噴射弁を備えた筒内噴射式の内燃機関にも適用可能である。
【００１６】
点線部が本発明の燃料気化装置１１であり、補助燃料噴射弁２，補助燃料噴射弁２の噴射燃料を加熱気化するためのヒータ５がハウジング３に取り付けられ、燃料混合気の通路４がハウジング３内に形成される。
【００１７】
ハウジング３には、バイパス空気通路１から通路４に空気を導入する空気導入部１７が設けられ、冷機時にスロットル弁１０を閉じて、バイパス空気通路１側から空気を吸入させることでヒータ５の表面に空気を導入して燃料の気化を促進するようにしている。
【００１８】
２９は燃料気化装置の空気導入部１７と、バイパス空気通路１との接合部である。
【００１９】
ヒータ５は伝熱部材６，通電により発熱する発熱体７，正電極８より構成される。ここで伝熱部材６はアルミ等の電導体で構成され負電極の機能も兼ねる。発熱体７はＰＴＣヒータ (Positive Temperature Coefficient Heater)等が用いられる。図示されていないが正負電極はリレースイッチを介してバッテリに接続されている。
【００２０】
通路４の出口から各気筒の吸気ポート１６付近のマニホールド１３（分岐管）に接続される分配通路１４が設けられ、ヒータ５で気化された燃料混合気は分配通路１４を経て、各シリンダに供給される。
【００２１】
ここで、本発明の燃料気化装置の特徴となる通路４の構成について詳細に説明する。通路４は図２の断面図に示すようにヒータ５の位置する通路断面Ａ−Ａ′が扁平な形状としている。これにより、通路断面が円形等のものに比べてヒータ５の下流側近くのヒータ面での空気の拡散が少なく、ヒータに空気を集中して供給でき、かつヒータ全面に空気を供給することが可能となり燃料気化を大幅に促進することができる。これにより、冷機状態からの始動および始動直後で内燃機関の燃焼性が著しく改善され、未燃ガス（ＨＣ）の排出量を減少することができる。
【００２２】
またヒータの面積あたりの気化率が向上するため、ヒータのサイズを小さくできること、および高さを低くできることから燃料気化装置の実装性も向上する。
【００２３】
ここで、ヒータ５の伝熱部材６は昇温性を向上させるため、薄くしてヒートマスを小さくすることが望ましく、このとき吸気通路の負圧に対し伝熱体６の変形を防止するために伝熱体６の上面に補強材２４を設けても良い。
【００２４】
ここで、図１でヒータの位置する通路４の高さｈ１（ヒータ面に対し鉛直方向の通路高さ）は、通気抵抗が大きくならない範囲で、小さくすることが望ましく、例えばヒータ５の上流の通路高さｈ２または空気導入部１７の通路高さｈ３に対しｈ１を小さくする。
【００２５】
図３は本発明の燃料供給装置を上方より観たものであり、ヒータの伝熱体６は下流への空気流速が上昇し、空気流により付着燃料が下流方向に流されたときでも燃料の気化に必要なヒータ表面の燃料の滞留時間（燃料とヒータが接している時間）を確保するため、横幅方向より流れ方向に長い形状としている。
【００２６】
また、ヒータの伝熱部材６は噴射弁２の噴霧の拡がりに合わせてヒータ表面に均一に燃料が付着するよう下流側を広くするように形成している。
【００２７】
また、空気導入部１７は、ヒータ全面に空気を供給できるように、また燃料気化装置の高さを低くしてエンジンへの実装製を向上させるために噴射弁２の左右にそれぞれ設けられている。ヒータ伝熱部材６の補強材２４は噴射弁２の噴霧への干渉を少なくするよう放射状に設けている。
【００２８】
さらに図１の実施例では、ヒータ５の上流側の通路４の面積を、下流側に対し大きくしている。これはヒータ５の上流側では、空気流速が高いため空気流の慣性により空気が拡散しにくいため、通路面積を広くして流速の低下を少なくし、流速を高く維持することで空気と燃料の衝突による燃料気化の促進効果を高めるようにしている。
【００２９】
また、燃料気化装置の通路形状は、扁平とするが、通路断面のヒータ面方向の長さ＞通路のヒータ面に対し鉛直方向の長さ（高さ）であればよく、図２の形状のほか、図４に示すようにヒータ５の面が平板でなく弓状に反った形状や、図５に示すように通路の一部を拡げた形状であっても、通路高さが空気流の拡散を生じない程度であれば良い。
【００３０】
さらに図６に示すように扁平な通路の上下にヒータ５を配置するようにしても良い。
【００３１】
図７は本発明の燃料気化装置をエンジンに実装した例であり、シリンダヘッド２６の上方の主空気通路９の側面に燃料気化装置１１を配置している。ここで、１０はスロットル弁であり、スロットル弁１０の上流の主空気通路からバイパス空気通路１が分岐しており、燃料気化装置の燃料気化装置１１に接続されている。バイパス空気通路１の途中には空気制御（開閉）バルブ１８が設けられる。
【００３２】
燃料気化装置１１の下流には分配通路１４が接続され、分配通路１４はマニホールド
１３に接続される。１２はサージタンクである。
【００３３】
ここで、分配通路１４は始動時の燃料吸入遅れを減少させるために各気筒のマニホールドの吸気ポート付近に接続するようにしているが、燃料気化装置から単一の通路をスロットル弁１０の下流の主空気通路もしくはサージタンク１２に接続するようにしても良い。
【００３４】
燃料気化装置１１は、内部の通路が扁平であるため高さが低く抑えられ、燃料気化装置１１を含めたエンジンの全高が低く抑えられ、実装性に優れる。
【００３５】
図８は本発明の燃料気化装置をエンジンに実装した他の例であり、燃料気化装置１１の高さが低いので、燃料気化装置１１をマニホールド１３の上部に配置して吸気系全体がコンパクトになるようにしている。分配通路１４は各気筒のマニホールド１３に連通している。
【００３６】
また、燃料気化装置１１は、サージタンク１２の上部に配置することも可能である。
【００３７】
図９は本発明の燃料気化装置の構造を示したもので、ハウジング３に、噴射弁２および、ヒータ５と、その支持部２０等から構成されるヒータアセンブリ１９が取り付けられる。ヒータ５はアルミ材等の伝熱部材６，通電により発熱するＰＴＣ等の発熱体７，正電極８，絶縁体２３により構成される。伝熱部材６は固定部材２１によりヒータ支持部２０に固定される。伝熱部材６とヒータ支持部２０の間には、燃料がヒータ内に侵入することを防ぐためのシール用Ｏリング２２が設けられる。
【００３８】
伝熱部材６は昇温性を向上するために薄いものが用いられるが、このときエンジンの吸入負圧による伝熱部材の変形を防ぐための補強材２４が必要に応じて取り付けられる。また、同様にエンジンの吸入負圧による伝熱部材の変形を防ぐために伝熱部材６の発熱体７側に、サージタンク等から負圧を導入するための導入管３０を必要に応じて設け、伝熱部材６の両側に均等な負圧がかかるようにして伝熱部材６の変形を防ぐようにしても良い。
【００３９】
ヒータアセンブリ１９はハウジング３にネジ留めされており、着脱が可能であることからヒータが故障したときにはヒータアセンブリ１９を交換でき、またヒータが長期間の使用で汚損したときでもヒータアセンブリ１９を取り外して洗浄した後に再度取り付けることが可能となっている。２５はシール用Ｏリングである。
【００４０】
ここで、通路４の空気流速がエンジンの運転状態により変化するが、空気流速が高いときに噴射弁２の噴霧が空気流により下流側に偏向されてヒータの下流側に多く燃料が付着するようになり、さらに高速の空気流によりヒータの付着燃料が下流方向に直ちに移動し、燃料のヒータ上の滞留時間（燃料がヒータに接している時間）が短くなるため燃料の気化率が低下する場合がある。
【００４１】
このような運転状態の変化による空気流速の変化に対して安定した気化性能を得るために、図１０のように燃料気化装置の空気導入部１７を噴射弁２に対し上方（ヒータと対向する側）に設け、空気導入部１７からの空気流がヒータ５に向かうように配置するようにしても良い。
【００４２】
これにより、エンジンの吸入空気量が増加し、燃料気化装置に導入される空気流速が増加したときには噴射弁２の噴霧がヒータ５の上流側に偏向され、空気流速が増加したときでも、噴霧が下流側に偏向してヒータ上の燃料滞留時間が短くなることによる気化率の低下を防止し、空気流速が変化しても安定した気化性能を得ることができる。
【００４３】
図１３は、本発明の燃料気化装置に取り付けられる噴射弁のノズル形状と噴霧の一例を示したもので、ノズル２７には複数の噴射口２８が設けられ、噴霧断面は扁平な通路形状に合わせて、扁平な噴霧が形成されるように各噴射口２８の方向が調整されている。
【００４４】
ノズル２７のヒータに近い側の噴射口は、その噴霧がノズル２７に近いヒータの上流側に向かうようにしているので、噴霧の幅方向を広くしてヒータの側面に近い部位にも燃料が付着するようにしている。
【００４５】
逆に、ノズル２７のヒータに遠い側の噴射口は、その噴霧がノズル２７に遠いヒータの下流側に向かうようにしているので、ヒータ下流側では噴霧が広がることを考慮して、噴霧の幅を狭くしてヒータ部のみに燃料が付着するようにする。
【００４６】
本実施例の特徴ある実施形態をまとめて列挙すると以下のとおりである。
【００４７】
本実施例の第一の構成は、主空気通路のスロットル弁をバイパスするバイパス空気通路を有する内燃機関の、前記バイパス空気通路の途中に配置される燃料気化装置であって、
前記燃料気化装置は、前記バイパス空気通路にその両端が接続される通路部と、前記通路内壁面に配置されるヒータと、前記ヒータに向けて燃料噴射を行う噴射弁を備え、前記通路部は前記ヒータの配置される部位の通路断面形状を扁平とした。
【００４８】
本実施例の第２の構成は、燃料気化装置の前記通路部は、ヒータ面に対し鉛直方向を通路高さとしたときに、ヒータ配置される部位の前記通路部の最小高さを、前記バイパス空気通路との上流側接続部からヒータの上流側端面までの通路部の最大高さに対し小さくするようにした。
【００４９】
本実施例の第３の構成は、前記通路部は、ヒータ配置される部位の前記通路部の断面積について、下流側の通路断面積を上流側の通路断面積より小さくするようにした。
【００５０】
本実施例の第４の構成は、前記ヒータを、前記通路内壁面の両側に配置するようにした。
【００５１】
本実施例の第５の構成は、前記バイパス空気通路からのヒータの配置される通路への空気導入部は、前記噴射弁のノズルに対し、ヒータの配置される側と対向する通路壁面に開口し、ヒータに向けて空気を導入するようにした。
【００５２】
本実施例の第６の構成は、前記燃料気化装置は、シリンダヘッド上部，主空気通路の分岐管の上部，サージタンクの上部のいずれかに配置するようにした。
【００５３】
本実施例の第７の構成は、前記ヒータは、伝熱部材，発熱部材，電極部材から成るヒータアセンブリとして構成され、前記噴射弁，前記ヒータアセンブリはハウジングに固定されるとともに、前記ヒータアセンブリは前記ハウジングから着脱可能とした。
【００５４】
このように構成した本実施例によればヒータ表面からの空気の拡散を防止することで、ヒータに空気が集中すること、およびヒータ表面へ空気が均一に供給できることによりヒータ表面の燃料気化を促進できる。
【００５５】
その結果、始動時や始動直後の内燃機関の燃焼性が改善され、未燃ガス（ＨＣ）の排出量を減少することができる。
【００５６】
またヒータの単位面積当りの気化率が向上するため、ヒータのサイズを小さくできること、および高さ方向の寸法を低く出来ることから燃料気化装置の実装性も向上する。
【００５７】
さらに、本実施例の内燃機関の燃料，空気供給システムは内燃機関のエンジンの側面に配置されたサージタンクを備え、当該サージタンクにはエンジンの各シリンダに空気を供給する複数の分岐管と、エンジンの上部を通って延びると共に吸気量を制御するスロットル弁を備えた吸気通路体とが接続されている。
【００５８】
エンジンの上部に吸気通路体に対して並行に設置された扁平なハウジング体を備え、当該扁平なハウジング体はスロットル弁の上流の吸気通路に接続された空気導入口と、前記複数の分岐管のそれぞれに接続された空気取り出し口とを備え、更に空気導入口と空気取り出し口との間の内壁面にヒータが設けられており、空気導入口の近傍にはヒータに燃料を供給する燃料噴射弁が取り付けられている。
【００５９】
また、他の実施例による内燃機関の燃料，空気供給システムは内燃機関のエンジンの側面に配置されたサージタンクを備え、当該サージタンクにはエンジンの各シリンダに空気を供給する複数の分岐管と、エンジンの上部を通って延びると共に吸気量を制御するスロットル弁を備えた吸気通路体が接続されており、また扁平なハウジング体が複数の分岐管の上部で、エンジン及びサージタンクと並行に並んで配置され、扁平なハウジング体はスロットル弁の上流の吸気通路に接続された空気導入口と、複数の分岐管のそれぞれに空気を送る空気取り出し口とを備えており、更に当該ハウジング体には空気導入口と空気取り出し口との間の内壁面にヒータが設けられており、更に空気導入口の近傍にはヒータに燃料を供給する燃料噴射弁が取り付けられており、また、空気取り出し口から延びる１本のパイプが、ハウジング体とエンジンとの間に並行して配置されており、当該パイプと各分岐管とを接続する複数の接続パイプが設けられている。
【００６０】
このような実施例の構成によれば、燃料気化装置をエンジンの吸気装置と共にコンパクトにエンジンルーム内に設置できる。
【００６１】
しかも気化燃料と空気との混合気をエンジンの始動時から、各吸気ポートに直接供給でき、機関始動時の燃焼性能を向上できる。
【００６２】
更に本実施例は、機関始動時だけに限らず、加速時や登坂時、のような高負荷運転時の補助燃料供給装置としても使用できる。さらに、メインインジェクタ故障時のバックアップにも使用できる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、内燃機関の補助燃料供給装置として利用され、ポート噴射型，筒内噴射型のいずれの内燃機関にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施例の燃料気化装置の構成。
【図２】図１の燃料気化装置のＡ−Ａ部通路断面。
【図３】図１の燃料気化装置を上方から観た図。
【図４】燃料気化装置の通路断面（他の例１）。
【図５】燃料気化装置の通路断面（他の例２）。
【図６】本発明の他の実施例の燃料気化装置の構成（他の例１）。
【図７】燃料気化装置の取り付け状態。
【図８】燃料気化装置の取り付け状態（他の例）。
【図９】燃料気化装置の構造。
【図１０】燃料気化装置の構成（他の例２）。
【図１１】燃料気化装置の参考例。
【図１２】ヒータの燃料気化特性。
【図１３】燃料気化装置に取り付けられる噴射弁の噴霧特性。
【符号の説明】
【００６５】
１…バイパス空気通路、２…燃料気化装置の噴射弁（補助燃料噴射弁）、３…ハウジング、４…燃料混合気の通路、５…ヒータ、６…伝熱部材、７…発熱部材（発熱体）、８…電極（正）、９…主空気通路、１０…スロットル弁、１１…燃料気化装置、１２…サージタンク、１３…主空気通路の分岐管（マニホールド）、１４…分配通路、１５…ポート噴射弁、１７…空気導入部、１８…空気制御バルブ、１９…ヒータアセンブリ、２６…シリンダヘッド、２７…噴射弁ノズル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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