(57)【要約】【課題】駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとを簡便且つ高精度に結合する。【解決手段】駆動輪用軸受装置２０におけるハブホイール２２の貫通孔３４にインボード部材２８のシャフト部６４がセレーション嵌合又はスプライン嵌合され、且つ、ハブホイール２２の凹部３６に加締められている。そして、インボード部材２８の嵌合穴６８に、等速ジョイント３２のアウタ部材８２を挿入し、セレーション嵌合させ、前記アウタ部材８２の外周面に装着された第１ストッパ部材９４を、嵌合穴６８の第１係合溝７０に係合させることにより、インボード部材２８に対して等速ジョイント３２を一体的に結合している。【選択図】図１
2005170120.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪が装着されるハブホイールと、
前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
前記ハブホイールの内部に嵌合され、等速ジョイントのアウタカップ部材が端部に着脱自在に装着される嵌合部材と、
を備える駆動輪用軸受装置において、
前記嵌合部材の端部に着脱される前記アウタカップ部材の軸線方向に沿った長手寸法Ｂは、前記アウタカップ部材の最大外周径Ａの０．４〜０．８倍の範囲内に設定されることを特徴とする駆動輪用軸受装置。
【請求項２】
請求項１記載の駆動輪用軸受装置において、
前記嵌合部材には、前記等速ジョイントと対向する端面に開口した嵌合穴の内周面にセレーション溝が形成され、前記アウタカップ部材が前記嵌合穴に挿入された際、前記セレーション溝に前記アウタカップ部材の外周面に形成されるセレーションが係合されることを特徴とする駆動輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車等の車体に車輪を支持する駆動輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば、自動車においてエンジン等からの駆動力が伝達される等速ジョイントが、車輪軸受ユニットの一端部に連結され、前記車輪軸受ユニットに伝達された駆動力によって該車輪軸受ユニットの他端部側に連結された車輪が、車体に支持された状態で回転する。
【０００３】
この車輪軸受ユニットは、図３に示されるように、例えば、自動車等の車輪に図示しないボルトを介して連結される車輪ボス１と、前記車輪ボス１の外周面に設けられる軸受２と、前記車輪ボス１の端部に連結されるカップ状の外継手部材３を有し、前記外継手部材３の内部には、図示しない駆動シャフトと連結された内継手部材４が挿入されている。前記内継手部材４の外周には、複数のボール５が転動自在に設けられ、外継手部材３の内周面に形成されるボール溝６に沿って転動する。そして、車輪ボス１は、その外周面に設けられた軸受２によって回転自在に支持されている。
【０００４】
車輪ボス１には、外周側に延在した取付部７が形成され、前記取付部７の孔部８に挿通される図示しないねじを介して車輪が装着される。
【０００５】
また、車輪ボス１における外継手部材３側の端面には、凹凸状の平歯列９ａが形成され、同様に外継手部材３の対向する側面に形成された凸凹状の平歯列９ｂと噛合している。
【０００６】
そして、前記車輪ボス１の略中央部に挿通されたボルト１０が、外継手部材３に前記車輪ボス１側に向かって突出して形成されたボス部１１のねじ孔１２に螺合され、平歯列９ａ、９ｂによって互いが相対的に回転することが規制された前記車輪ボス１と外継手部材３とが一体的に連結されている。
【０００７】
また、軸受２には、車輪ボス１の外周面に装着された複列のインナレース１３が設けられ、前記インナレース１３とその外周側に設けられる複列のアウタレース１４との間には、複列の転動ボール１５ａ、１５ｂが転動自在に挟持されている。この転動ボール１５ａ、１５ｂは、所定の圧力（与圧）が付与された状態でインナレース１３とアウタレース１４に接している。この与圧は、車輪ボス１と外継手部材３とをボルト１０を締め付けて連結する際の締付トルクの管理を行うことにより最適な圧力値に維持されている。
【０００８】
そして、図示しない駆動シャフトから伝達される駆動力が、内継手部材４からボール５を介して外継手部材３へと伝達され、ボルト１０を介して一体的に連結され、且つ、軸受２によって回転自在に支持された車輪ボス１へと伝達される（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
ところで、特許文献１に係る車輪軸受ユニットにおいては、例えば、メンテナンス作業を行うために外継手部材３及び内継手部材４を車輪ボス１から脱着する場合がある。その場合には、ボルト１０を螺回して外継手部材３及び内継手部材４を車輪ボス１から取り外す必要があるため、前記ボルト１０によって車輪ボス１と外継手部材３とを連結する際に軸受２に付与されていた所定の与圧が解除されてしまう。そのため、前記車輪ボス１と外継手部材３とを再び組み付ける際に軸受２に対して所定の与圧を再び設定して付与し直す必要が生じる。また、車輪ボス１と外継手部材３とを連結する際におけるボルト１０の締付トルクの管理は熟練を要するため、軸受２に付与する与圧を最適値に設定することが困難である。
【００１０】
そのため、特許文献２〜４に開示された駆動車輪用軸受装置では、軸受に対して常に略一定値の与圧を付与すると共に、前記与圧を簡便に設定するために、車輪ボスの略中央部に貫通した嵌合部を形成し、前記嵌合部の内部に内方部材を挿入して嵌合すると共に、その一端部を加締めて車輪ボスへと固定している。
【００１１】
その際、内方部材の外周に設けられた軸受に対して、前記内方部材の加締め作用下に所定の与圧を付与している。そして、一端部が加締められた内方部材の他端部側に、等速自在継手の外継手部材が結合され、前記等速自在継手に伝達された駆動力が、内方部材を介して車輪ボスへと伝達される。
【００１２】
【特許文献１】特開昭６３−１８４５０１号公報
【特許文献２】特開２００２−１７８７０５号公報
【特許文献３】特開２００１−２６０６０８号公報
【特許文献４】特開２００３−５４２１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、特許文献２〜４に係る駆動車輪用軸受装置と同様に、常に略一定の与圧を付与することにより、特許文献１に係る車輪軸受ユニットの問題点を解決すると共に、等速ジョイントのアウタカップ部材について、その寸法関係を規定することにより、小型軽量化を図ることが可能な駆動輪用軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記の目的を達成するために、本発明は、車輪が装着されるハブホイールと、
前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
前記ハブホイールの内部に嵌合され、等速ジョイントのアウタカップ部材が端部に着脱自在に装着される嵌合部材と、
を備える駆動輪用軸受装置において、
前記嵌合部材の端部に着脱される前記アウタカップ部材の軸線方向に沿った長手寸法Ｂは、前記アウタカップ部材の最大外周径Ａの０．４〜０．８倍の範囲内に設定されることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、アウタカップ部材の軸線方向に沿った長手寸法Ｂを、前記アウタカップ部材の最大外周径Ａの０．４〜０．８倍の範囲内に設定することにより、前記アウタカップ部材の長手寸法Ｂを前記最大外周径Ａの０．４倍未満とした場合のように等速ジョイントにおける作動角度が過大となることがなく、また、前記アウタカップ部材の長手寸法Ｂが前記最大外周径Ａの０．８倍を超過した場合におけるアウタカップ部材の重量の増大、組付作業性の悪化等が生じることがない。従って、前記アウタカップ部材の最大外周径Ａと前記アウタカップ部材の軸線方向に沿った長手寸法Ｂとの最適な寸法関係を満たし、等速ジョイント及び軸受部の強度を低下させることなく好適に維持した状態でアウタカップ部材を有する駆動輪用軸受装置の小型軽量化を図ることが可能となる。
【００１６】
また、嵌合部材には、等速ジョイントと対向する端面に開口した嵌合穴の内周面にセレーション溝が形成され、前記アウタカップ部材が前記嵌合穴に挿入された際、前記セレーション溝に前記アウタカップ部材の外周面に形成されるセレーションが係合されている。
【００１７】
このように、駆動輪用軸受装置の嵌合部材と等速ジョイントのアウタカップ部材とが、嵌合穴を介してセレーション結合されているため、前記嵌合部材とアウタカップ部材とが互いに相対的な回転変位が規制された状態となり、等速ジョイントからの駆動力によってアウタカップ部材が回転駆動した際、前記嵌合部材も一体的に回転駆動する。そのため、等速ジョイントからの駆動力がアウタカップ部材及び嵌合部材を介してハブホイールに装着された車輪へと伝達される。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、以下の効果が得られる。
【００１９】
すなわち、アウタカップ部材の軸線方向に沿った長手寸法Ｂを、前記アウタカップ部材の最大外周径Ａの０．４〜０．８倍の範囲内となるように形成することにより、前記アウタカップ部材の最大外周径Ａと前記アウタカップ部材の長手寸法Ｂとの最適な寸法関係を満たし、等速ジョイント及び軸受部の強度を低下させることなく好適に維持した状態でアウタカップ部材を有する駆動輪用軸受装置の小型軽量化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明に係る駆動輪用軸受装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。
【００２１】
図１及び図２において、参照符号２０は、本発明の実施の形態に係る駆動輪用軸受装置を示す。
【００２２】
この駆動輪用軸受装置２０は、自動車等の車輪が取付けられるハブホイール２２と、前記ハブホイール２２の外周側に配設され、複数の第１及び第２転動体２４ａ、２４ｂを有する軸受部２６と、前記ハブホイール２２の内部に嵌合されるインボード部材（嵌合部材）２８とからなる。そして、前記インボード部材２８の端部には、エンジン等からの駆動力を伝達する駆動軸３０を有する等速ジョイント３２が連結されている。
【００２３】
ハブホイール２２の略中央部には、軸線方向に沿って貫通孔３４が形成され、前記貫通孔３４は、ハブホイール２２の一端部側に開口するように形成された凹部３６に連通している。この凹部３６は、貫通孔３４より半径外方向に拡径するように形成されている。そして、貫通孔３４の内周面には、該貫通孔３４の軸線と略平行にセレーション溝３８ａ又はスプライン溝３８ｂが刻設されている。
【００２４】
また、ハブホイール２２の外周面には、半径外方向に拡径した車輪取付フランジ４０が形成され、ハブボルト４２が挿通される複数の孔部４４が形成されている。そして、前記車輪取付フランジ４０には、前記孔部４４に挿通されたハブボルト４２を介して図示しないブレーキロータ及び自動車等の車輪（図示せず）が装着される。
【００２５】
一方、ハブホイール２２における他端部側の外周面には、軸受部２６の第１転動体２４ａが転動自在に保持される第１転動面４６が形成されている。この第１転動面４６は、ハブホイール２２の外周に配設される第１転動体２４ａの断面形状に対応して断面略円弧状に形成されている。
【００２６】
軸受部２６は、ハブホイール２２の外周面及びインボード部材２８の外周面とを跨ぐように設けられ、図示しない車体に取付けられる車体取付フランジ４８が形成される外輪５０と、前記外輪５０の内周面と前記ハブホイール２２の外周面及びインボード部材２８の外周面との間に転動自在に設けられる複数の第１及び第２転動体２４ａ、２４ｂと、前記ハブホイール２２の外周面及びインボード部材２８の外周面と、前記外輪５０の内周面との間を閉塞する一組のシール部材５２ａ、５２ｂとからなる。
【００２７】
外輪５０には、その外周面より外側に突出した車体取付フランジ４８が形成され、前記車体取付フランジ４８に形成されるボルト孔５４に螺合される図示しないボルトを介して軸受部２６が自動車等の車体（図示せず）に一体的に装着される。
【００２８】
すなわち、軸受部２６が車体取付フランジ４８を介して図示しない車体に固定されているため、前記軸受部２６を介して該軸受部２６の内周側に設けられたハブホイール２２及びインボード部材２８が回転自在に支持されている。
【００２９】
また、外輪５０の内周面には、その周面に沿って複数の第１転動体２４ａ及び第２転動体２４ｂが略並列に配設され、一方の第１転動体２４ａが転動する第１転動溝５６がハブホイール２２側に形成されると共に、他方の第２転動体２４ｂが転動する第２転動溝５８がインボード部材２８側に形成されている。
【００３０】
すなわち、第１転動体２４ａは、外輪５０の第１転動溝５６とハブホイール２２の第１転動面４６との間で転動すると共に、第２転動体２４ｂは、外輪５０の第２転動溝５８とインボード部材２８の第２転動面７６との間で転動するように設けられている。
【００３１】
さらに、第１及び第２転動体２４ａ、２４ｂの周面には、それぞれ対向するように突出した保持器６０が設けられ、前記保持器６０によって複数の第１及び第２転動体２４ａ、２４ｂ同士を等間隔離間させて保持している。
【００３２】
外輪５０の内周面とハブホイール２２及びインボード部材２８の外周面との間に環状のシール部材５２ａ、５２ｂを装着することにより、第１転動体２４ａ及び第２転動体２４ｂが転動する軸受部２６の内部に水分や塵埃等が進入することが防止される。
【００３３】
インボード部材２８は、その一端部側にカップ状に形成される結合部６２と、他端部側に形成され、ハブホイール２２の貫通孔３４に嵌合される円柱状のシャフト部６４とからなる。このインボード部材２８の外周面は、結合部６２からシャフト部６４に向かって複数の断面略円弧状の段部６６を介して段階的に縮径し、前記結合部６２より縮径されたシャフト部６４において略一定の外周径となる。
【００３４】
結合部６２には、インボード部材２８の軸線と略平行に形成される内周面を有する嵌合穴６８が形成され、前記嵌合穴６８の内周面にはセレーション溝６９が刻設されている。
【００３５】
また、セレーション溝６９が形成される嵌合穴６８の内周面には、環状の第１係合溝７０が形成され、等速ジョイント３２の後述するアウタ部材（アウタカップ部材）８２が嵌合穴６８へと挿入された際、前記アウタ部材８２に装着された第１ストッパ部材９４（後述する）が第１係合溝７０に係合される。
【００３６】
結合部６２の内部には、前記嵌合穴６８がシャフト部６４側に所定長だけ延在した位置に該嵌合穴６８の内周面と略直交した当接面７２が形成され、前記当接面７２よりシャフト部６４側には、前記嵌合穴６８より小径、且つ、前記シャフト部６４に向かって徐々に縮径する複数の段部を有するテーパ穴７４が形成されている。
【００３７】
この当接面７２には、等速ジョイント３２のアウタ部材８２が挿入された際、該アウタ部材８２の端面が当接して前記等速ジョイント３２の軸線方向への位置決めがなされる。
【００３８】
また、結合部６２の外周面には、軸受部２６の第２転動体２４ｂが転動自在に保持される第２転動面７６が形成されている。第２転動面７６は、インボード部材２８の外周に配設される第２転動体２４ｂの断面形状に対応して断面略円弧状に形成されている。
【００３９】
シャフト部６４の外周面には、セレーション７８ａ又はスプライン７８ｂが形成され、前記シャフト部６４がハブホイール２２の貫通孔３４に挿入された際、該貫通孔３４のセレーション溝３８ａ又はスプライン溝３８ｂと係合される。
【００４０】
すなわち、シャフト部６４のセレーション７８ａ又はスプライン７８ｂと、ハブホイール２２のセレーション溝３８ａ又はスプライン溝３８ｂとが係合して、ハブホイール２２に対してインボード部材２８がセレーション嵌合又はスプライン嵌合され、前記インボード部材２８がハブホイール２２に対して相対的に回転することが規制された状態となる。そのため、等速ジョイント３２を介して駆動力が伝達された際、インボード部材２８とハブホイール２２とが一体的に回転する。
【００４１】
なお、貫通孔３４の内周面にセレーション溝３８ａが形成される場合には、シャフト部６４の外周面に対応してセレーション７８ａが形成されると共に、貫通孔３４の内周面にスプライン溝３８ｂが形成される場合には、シャフト部６４の外周面にも同様にスプライン７８ｂが形成される。
【００４２】
また、インボード部材２８においてシャフト部６４を貫通孔３４の内部に挿通する際、前記インボード部材２８の結合部６２の端部が、ハブホイール２２の他端面に当接して軸線方向に沿って位置決めされる。そして、前記シャフト部６４の先端が凹部３６内に所定長だけ突出し、前記先端を結合部６２側へと押圧して加締めることにより、前記シャフト部６４の先端が凹部３６において拡径した加締部８０が形成される。
【００４３】
さらに、インボード部材２８のシャフト部６４をハブホイール２２に対して加締める際、前記インボード部材２８に対してハブホイール２２に接近する方向（矢印Ｘ方向）へ力が付与されるため、前記インボード部材２８の外周面に形成された第２転動面７６より軸受部２６に対して押圧力（与圧）が付与される。なお、この軸受部２６に付与される与圧は、ハブホイール２２の貫通孔３４に挿通されたインボード部材２８のシャフト部６４の先端を加締める際の加締力によって制御されている。そのため、前記シャフト部６４に付与される加締力を略一定に制御することにより、軸受部２６に付与される与圧を常に略一定に保持することができる。
【００４４】
そして、加締部８０の外径は、貫通孔３４の内周径より大きく形成されているため、前記インボード部材２８がハブホイール２２に対して軸線方向へ変位することが規制された状態となる。
【００４５】
すなわち、インボード部材２８は、ハブホイール２２に対してシャフト部６４のスプラインを介して回転変位が規制されると共に、シャフト部６４の先端に形成される加締部８０を介して軸線方向に沿った変位が規制されているため、前記インボード部材２８は、ハブホイール２２と一体的に回転変位すると共に、軸線方向に沿って一体的に変位する。
【００４６】
等速ジョイント３２は、円筒状に形成されるアウタ部材８２と、前記アウタ部材８２の内部に挿入されるインナ部材８４とを備え、前記インナ部材８４の略中央部に形成された挿通孔８６に図示しないエンジン等からの駆動力が伝達される駆動軸３０が挿入されている。
【００４７】
アウタ部材８２には、インボード部材２８側に開口した開口部８８に断面略コ字状のキャップ部材９０が装着され、前記アウタ部材８２の開口部８８を閉塞している。アウタ部材８２の外周径は、インボード部材２８の嵌合穴６８の内周径と略同等に形成されると共に、前記アウタ部材８２の外周面に形成されるセレーション９２が、インボード部材２８の嵌合穴６８に挿入された際に該インボード部材２８の内周面に形成されるセレーション溝６９と係合される。
【００４８】
すなわち、アウタ部材８２のセレーション９２とインボード部材２８のセレーション溝６９とが係合して、アウタ部材８２がインボード部材２８にセレーション嵌合され、前記アウタ部材８２とインボード部材２８とが相対的に回転することが規制される。なお、アウタ部材８２の外周面に形成されるセレーション９２の代わりにスプラインを形成すると共に、インボード部材２８の嵌合穴６８に形成されるセレーション溝６９の代わりにスプライン溝を形成し、アウタ部材８２とインボード部材２８とをスプライン嵌合するようにしてもよい。
【００４９】
また、セレーション９２が形成されるアウタ部材８２の外周面には、環状溝を介して断面略Ｃ字状の第１ストッパ部材９４が装着され、前記第１ストッパ部材９４は半径外方向に付勢する弾発力を有しているため、第１ストッパ部材９４が装着されたアウタ部材８２をインボード部材２８の内部に挿入した際、前記第１ストッパ部材９４がその弾発作用下にインボード部材２８の内周面に形成された環状の第１係合溝７０に係合される。
【００５０】
このため、アウタ部材８２がインボード部材２８の内部に挿入された際、前記第１ストッパ部材９４の係合作用下に前記インボード部材２８からアウタ部材８２が脱抜することが防止される。
【００５１】
また、アウタ部材８２の外周面には、蛇腹状に形成されたブーツ９６の一端部がバンド部材９８を介して装着され、前記ブーツ９６の他端部側は、バンド部材９８を介して駆動軸３０の外周面に装着されている。
【００５２】
図１及び図２に示されるように、アウタ部材８２は、ブーツ９６が装着される部位における外周径Ａと、前記アウタ部材８２の軸線方向に沿った長手寸法Ｂとの関係が、Ｂ／Ａ＝０．４〜０．８（０．４≦Ｂ／Ａ≦０．８）の範囲内となるように形成されている。
【００５３】
すなわち、アウタ部材８２の外周径Ａと長手寸法Ｂとの比であるＢ／Ａの関係が０．４未満（Ｂ／Ａ＜０．４）である場合、例えば、アウタ部材８２の外周径Ａを一定として、アウタ部材８２の長手寸法Ｂを小さくする場合には、前記アウタ部材８２の長手寸法Ｂが幅狭となるため、図示しない第１軸に対する第２軸（駆動軸３０）の作動角度を大きくすることが可能となるが、前記作動角度が一般的な有効角度領域を超え、前記第１軸に対する第２軸の作動角度が過大となることに伴い、インナ部材８４に保持されているボール１０８（後述する）が脱落するおそれがある。
【００５４】
また、アウタ部材８２の外周径Ａが極端に大きくなり、同時に、アウタ部材８２の長手寸法Ｂが極端に小さくなった場合には、インナ部材８４をアウタ部材８２によって保持することが困難となり、前記インナ部材８４が等速ジョイント３２の軸線方向に脱落するおそれがある。
【００５５】
一方、アウタ部材８２の外周径Ａと長手寸法Ｂとの比であるＢ／Ａの関係が０．８を超過（Ｂ／Ａ＞０．８）する場合、例えば、アウタ部材８２の外周径Ａを一定として、アウタ部材８２の長手寸法Ｂを大きくする場合には、前記アウタ部材８２の長手寸法Ｂが幅広となるため、等速ジョイント３２におけるアウタ部材８２の占める重量の増加代が増大すると共に、前記アウタ部材８２の幅広化に伴って、該アウタ部材８２の内部へのボール１０８の組付作業が困難となるおそれがある。それに加えて、アウタ部材８２の長手寸法Ｂの増大に伴って、前記アウタ部材８２の端部側の外周面と、駆動軸３０の所定部位との間に装着されているブーツ９６が、前記アウタ部材８２の軸線方向に沿った長さが変わることにより、前記ブーツ９６を従来通りに装着することが困難となる。
【００５６】
そのため、アウタ部材８２の外周径Ａと、前記アウタ部材８２の軸線方向に沿った長手寸法Ｂの関係を、Ｂ／Ａ＝０．４〜０．８の範囲内とすることにより、アウタ部材８２の最適形状を得ることができるため、前記アウタ部材８２を含む等速ジョイント３２の小型軽量化を図ることが可能となる。
【００５７】
アウタ部材８２の内部には、前記キャップ部材９０が装着された開口部８８と反対側の開口部から、その外周面が略球面状に形成されたインナ部材８４が挿入される。インナ部材８４の略中央部には、その内周面にスプライン溝１００が形成された挿通孔８６が軸線方向に沿って貫通している。挿通孔８６に形成されたスプライン溝１００は、インナ部材８４の軸線と略平行に形成され、前記挿通孔８６に挿入される駆動軸３０の端部には、その外周面に挿通孔８６に対応するようにスプライン１０２が形成されている。
【００５８】
そして、挿通孔８６の内部に駆動軸３０の端部を挿入し、前記スプライン１０２を挿通孔８６のスプライン溝１００に係合させてスプライン嵌合させることにより、前記インナ部材８４と駆動軸３０との相対的な回転が規制され、前記駆動軸３０とインナ部材８４とが一体的に回転する。すなわち、図示しないエンジン等からの駆動力が駆動軸３０を介してインナ部材８４へと確実に伝達される。
【００５９】
なお、スプライン１０２が形成される駆動軸３０の端部には、環状溝を介して断面略Ｃ字状の第２ストッパ部材１０４が装着され、前記第２ストッパ部材１０４は半径外方向に付勢する弾発力を有している。すなわち、第２ストッパ部材１０４が装着された駆動軸３０を挿通孔８６に挿入した際、前記第２ストッパ部材１０４が、その弾発作用下に挿通孔８６の内周面に形成される環状の第２係合溝１０６に係合されるため、前記第２ストッパ部材１０４の係合作用下に前記駆動軸３０が脱抜することが防止される。
【００６０】
また、インナ部材８４には、複数のボール１０８が周方向に沿って等間隔離間するように設けられ、前記ボール１０８が、アウタ部材８２の内周面に等間隔離間して複数本形成されるボール溝１１０にそれぞれ係合している。このボール溝１１０は、ボール１０８の個数と同数だけ設けられると共に、アウタ部材８２の軸線方向に沿って延在している。
【００６１】
本発明の実施の形態に係る駆動輪用軸受装置２０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。
【００６２】
先ず、駆動輪用軸受装置２０のインボード部材２８に対して等速ジョイント３２を結合する場合について説明する。
【００６３】
最初に、図２に示されるように、駆動輪用軸受装置２０におけるインボード部材２８に形成される嵌合穴６８と対向する位置に等速ジョイント３２を移動させ、前記等速ジョイント３２のアウタ部材８２を嵌合穴６８の内部に挿入する。
【００６４】
その際、アウタ部材８２の外周径が嵌合穴６８の内周径と略同等に形成されているため、前記アウタ部材８２が嵌合穴６８の内部へと好適に挿入されると共に、アウタ部材８２の外周面に形成されたセレーション９２が、嵌合穴６８の内周面に形成されたセレーション溝６９に係合される。そのため、等速ジョイント３２のアウタ部材８２とインボード部材２８とが好適にセレーション嵌合されて相対的に回転することが規制される。
【００６５】
また、同時に、アウタ部材８２の外周径が嵌合穴６８の内周径と略同等に形成されると共に、アウタ部材８２のセレーション９２と嵌合穴６８のセレーション溝６９に係合することにより、前記アウタ部材８２の軸心とインボード部材２８の軸心が一致した状態となる。
【００６６】
そして、アウタ部材８２の外周面に装着された第１ストッパ部材９４が、その弾発作用下に第１係合溝７０の内部に係合することにより、インボード部材２８の嵌合穴６８の内部に挿入されたアウタ部材８２の軸線方向への変位が規制される。そのため、インボード部材２８にセレーション嵌合されたアウタ部材８２が、該インボード部材２８に対して脱抜することがない。
【００６７】
一方、アウタ部材８２の開口部８８に装着されたキャップ部材９０は、前記アウタ部材８２が嵌合穴６８へと挿入された際にテーパ穴７４の内部に好適に収納される（図１参照）。
【００６８】
このように互いに結合された駆動輪用軸受装置２０の動作並びに作用効果について説明する。
【００６９】
図示しないエンジン等からの駆動力が等速ジョイント３２の駆動軸３０へと伝達され、前記駆動軸３０にスプライン嵌合されたインナ部材８４が一体的に回転する。そして、前記インナ部材８４の外周に設けられた複数のボール１０８が係合されたボール溝１１０を介してアウタ部材８２が回転し、前記アウタ部材８２とセレーション嵌合されたインボード部材２８が一体的に回転する。
【００７０】
その際、インボード部材２８とアウタ部材８２とがセレーション９２を介して結合されているため、等速ジョイント３２からの回転駆動力が好適にインボード部材２８へと確実に伝達される。
【００７１】
そして、前記インボード部材２８は、シャフト部６４に形成されるセレーション７８ａ又はスプライン７８ｂを介してハブホイール２２の貫通孔３４の内部に係合されているため、車体取付フランジ４８を介して図示しない車体に固定された軸受部２６を介してハブホイール２２が一体的に回転する。
【００７２】
そして、エンジン等から伝達された駆動力が、ハブホイール２２の車輪取付フランジ４０を介して装着されたブレーキロータ及び車輪へと伝達される。
【００７３】
以上のように、本実施の形態では、車輪ボス１と外継手部材３とを長尺なボルト１０を介して一体的に連結していた従来技術（図３参照）と比較して、駆動輪用軸受装置２０と等速ジョイント３２とをセレーション嵌合すると共に、等速ジョイント３２におけるアウタ部材８２を、そのブーツ９６が装着される部位における外周径Ａと、前記アウタ部材８２の軸線方向に沿った長手寸法Ｂが、Ｂ／Ａ＝０．４〜０．８の範囲内となるように形成している。
【００７４】
このような構成とすることにより、駆動輪用軸受装置２０におけるインボード部材２８と等速ジョイント３２とを簡便に結合することができるため、従来技術における長尺なボルト１０が不要となり、部品点数を削減することができる。また、その外周径Ａ、軸線方向に沿った長手寸法Ｂとが、Ｂ／Ａ＝０．４〜０．８の範囲内となるように形成されたアウタ部材８２によって、等速ジョイント３２及び軸受部２６の強度を維持した状態で該等速ジョイント３２の小型軽量化を図ることが可能となる。そのため、等速ジョイント３２を有する駆動輪用軸受装置２０全体の小型軽量化を図ることができる。
【００７５】
また、それに伴って、従来技術における外継手部材３に前記ボルト１０を螺合するために設けられていたボス部１１が不要となるため、等速ジョイント３２のさらなる軽量化を図ることができる。
【００７６】
さらにまた、ハブホイール２２の貫通孔３４にインボード部材２８のシャフト部６４を挿入し、前記シャフト部６４の先端を加締めることにより、前記インボード部材２８がハブホイール２２側へと引張され、該インボード部材２８の外周面に形成された第２転動面７６によって軸受部２６に対して与圧が付与される。
【００７７】
そのため、従来技術に係る車輪軸受ユニットのようにボルト１０（図３参照）を締め付ける作業者によって軸受２（図３参照）に付与される与圧が変化することがなく、常に軸受部２６に対してインボード部材２８を介して略均一な与圧を簡便に付与させることができる。そのため、常に軸受部２６の一定の剛性強度を維持することができると共に、安定した耐久性を確保することができる。
【００７８】
またさらに、駆動輪用軸受装置２０におけるインボード部材２８と等速ジョイント３２を結合する際、インボード部材２８の嵌合穴６８に形成されたセレーション溝６９と、等速ジョイント３２におけるアウタ部材８２のセレーション９２とを介してセレーション嵌合している。そのため、常に前記インボード部材２８の軸心とアウタ部材８２の軸心とを簡便且つ高精度に一致させることができる。その結果、駆動軸３０からの駆動力が等速ジョイント３２を介してインボード部材２８及びハブホイール２２へと伝達される際に生じるガタツキ等を好適に抑制することができる。
【００７９】
また、駆動輪用軸受装置２０と等速ジョイント３２とは、インボード部材２８の嵌合穴６８に形成されたセレーション溝６９と、等速ジョイント３２におけるアウタ部材８２のセレーション９２とを介してセレーション嵌合され、インボード部材２８の第１係合溝７０とアウタ部材８２の環状溝の間に係合された第１ストッパ部材９４によって軸線方向に規制されているだけである。そのため、駆動輪用軸受装置２０におけるインボード部材２８に対して等速ジョイント３２を簡便に着脱することができ、メンテナンス作業を行う際の作業効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動輪用軸受装置の縦断面図である。
【図２】図１の駆動輪用軸受装置から等速ジョイントが分解された状態を示す縦断面図である。
【図３】従来技術に係る車輪軸受ユニットの縦断面図である。
【符号の説明】
【００８１】
２０…駆動輪用軸受装置              ２２…ハブホイール
２４ａ…第１転動体                  ２４ｂ…第２転動体
２６…軸受部                        ２８…インボード部材
３０…駆動軸                        ３２…等速ジョイント
３４…貫通孔                        ３８ａ、６９…セレーション溝
３８ｂ、１００…スプライン溝        ４０…車輪取付フランジ
４２…ハブボルト                    ４８…車体取付フランジ
５０…外輪                          ５４…ボルト孔
６２…結合部                        ６４…シャフト部
６８…嵌合穴                        ７８ａ、９２…セレーション
７８ｂ、１０２…スプライン          ８０…加締部
８２…アウタ部材                    ８４…インナ部材
８６…挿通孔
【図１】
2005170120.tif 000003
【図２】
2005170120.tif 000004
【図３】
2005170120.tif 000005