(57)【要約】    【課題】  スプリング組立体において、コイルスプリングの摩耗を低減するとともに、コイルスプリングの性能を安定して発揮できるようにする。    【解決手段】  スプリング組立体５は、第１コイルスプリング５１と、第２コイルスプリング５２と、一対のスプリングシート５３と、支持部材５４とを有している。第２コイルスプリング５２は、第１コイルスプリング５１より自由長が短く設定されており、第１コイルスプリング５１の内周部に配置されている。一対のスプリングシート５３は、第１コイルスプリング５１の両端に対向して配置されている。この一対のスプリングシート５３は、支持部５３ａと、係合部５３ｂと、貫通孔５３ｃとを有している。支持部材５４は、第２コイルスプリング５２の内周部に挿通されており、両端部が一対の貫通孔５３ｃに摺動自在に係合している。【選択図】      図４
2005048875.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転する際に回転方向に圧縮されるスプリング組立体であって、
第１コイルスプリングと、
前記第１コイルスプリングより自由長が短く設定され、前記第１コイルスプリングの内周部に配置される第２コイルスプリングと、
前記第１コイルスプリングの両端にそれぞれ対向して配置され、前記第１コイルスプリングの前記両端を支持する支持部と、前記支持部に設けられ前記第１コイルスプリングの内周部に係合する係合部と、前記係合部を前記回転方向に貫通して形成される貫通孔とを有する一対のスプリングシートと、
前記第２コイルスプリングの内周部に挿通され両端部が一対の前記貫通孔に摺動自在に係合する支持部材と、
を備えたスプリング組立体。
【請求項２】
前記係合部は、前記第１コイルスプリングの内径より小径の円形凸状に形成されている、請求項１に記載のスプリング組立体。
【請求項３】
前記係合部の外径は、前記第２コイルスプリングの外径より大きくなっている、請求項２に記載のスプリング組立体。
【請求項４】
一対の前記係合部の先端には当接面が形成されており、前記相対回転したときに一対の前記当接面が前記第２コイルスプリングの両端に当接して、一対の前記当接面が互いに略平行になるように形成されている、請求項１から３のいずれかに記載のスプリング組立体。
【請求項５】
前記貫通孔には、前記第２コイルスプリング側に形成され前記支持部材に沿って摺動する摺動部と、前記摺動部から前記スプリングシートの前記支持部側に向けて拡径して形成されるクリアランス部とが設けられている、請求項１から４のいずれかに記載のスプリング組立体。
【請求項６】
前記支持部材は、前記第２コイルスプリングの内周を押圧している、請求項１から５のいずれかに記載のスプリング組立体。
【請求項７】
前記支持部材は、Ｃ形筒状に形成されたスプリングピンからなる、請求項６に記載のスプリング組立体。
【請求項８】
前記第１および第２コイルスプリングの前記両端には一対の座面がそれぞれに形成されており、前記２つの部材が相対回転をしていない状態で一対の前記座面が互いに平行になるように加工されている、請求項１から７のいずれかに記載のスプリング組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スプリング組立体、特に、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転する際に回転方向に圧縮されるスプリング組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のクラッチディスク組立体、フライホイール組立体、トルクコンバーターのロックアップクラッチ等のダンパー機構には、捩り振動を吸収するためにスプリング組立体が設置されている。スプリング組立体は、入力側回転部材および出力側回転部材を円周方向において弾性的に連結するように配置されている。このスプリング組立体は、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転することで、両部材間で回転方向に圧縮される。そして、このようなスプリング組立体と、相対回転時に摩擦抵抗を発生する摩擦抵抗発生部とを用いることによって、入力側回転部材に入力された捩り振動が吸収・減衰される。
【０００３】
スプリング組立体は、たとえば、第１コイルスプリングと、第２コイルスプリングと、一対のスプリングシートとを有している。第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングの内周部に配置されている。この第２コイルスプリングでは、自由長が第１コイルスプリングより短く設定される場合がある。このとき、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転をしていない状態で、第２コイルスプリングが第１コイルスプリングの内周部で回転方向に移動自在になっている。一対のスプリングシートは、第１コイルスプリングの両端にそれぞれ対向して配置されている。この一対のスプリングシートは、支持部と係合部とを有している。支持部は、第１コイルスプリングの両端を支持可能になっている。係合部は、支持部に設けられており、第１コイルスプリングの内周部に係合可能かつ第２コイルスプリングの両端に当接可能になっている。
【０００４】
このようなスプリング組立体では、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転をはじめると、第１コイルスプリングがスプリングシートの支持部によって圧縮される。そして、入力側回転部材と出力側回転部材との相対回転がより一層大きくなると、第１コイルスプリングが支持部によって圧縮されながら、第２コイルスプリングもスプリングシートの係合部によって圧縮される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のスプリング組立体では、入力側回転部材と出力側回転部材とが相対回転をはじめると、第１コイルスプリングの内周部に配置された第２コイルスプリングが、遠心力によって第１コイルスプリングの内周外側で接触を繰り返したり摺動したりする。すると、状況によっては第２コイルスプリングが第１コイルスプリングの素線間に入り込んだり、第１コイルスプリングの内周や第２コイルスプリングの外周が摩耗したりするおそれがある。また、入力側回転部材と出力側回転部材との相対回転がより一層大きくなって、第２コイルスプリングが圧縮されると、第１コイルスプリングの内周外側に第２コイルスプリングが接触した状態で、第２コイルスプリングが伸び縮みするために、第１および第２コイルスプリングの摩耗がより促進されるおそれがある。特に、第２コイルスプリングが第１コイルスプリングの内周外側で接触を繰り返しているときに、第２コイルスプリングが圧縮されると、第２コイルスプリングが作動する軌道が安定しないために、第２コイルスプリングの性能にばらつきが生じるおそれがある。このように、第２コイルスプリングの性能にばらつきが生じると、第２コイルスプリングだけでなく、第１および第２コイルスプリング全体での性能を安定して発揮することが難しくなる。
【０００６】
本発明の課題は、スプリング組立体において、コイルスプリングの摩耗を低減するとともに、コイルスプリングの性能を安定して発揮できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載のスプリング組立体は、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転する際に回転方向に圧縮されるスプリング組立体であって、第１コイルスプリングと、第２コイルスプリングと、一対のスプリングシートと、支持部材とを備えている。第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングより自由長が短く設定されており、第１コイルスプリングの内周部に配置されている。一対のスプリングシートは、第１コイルスプリングの両端にそれぞれ対向して配置されている。この一対のスプリングシートは、支持部と、係合部と、貫通孔とを有している。支持部は、第１コイルスプリングの両端を支持している。係合部は、支持部に設けられており、第１コイルスプリングの内周部に係合している。貫通孔は、係合部を回転方向に貫通して形成されている。支持部材は、第２コイルスプリングの内周部に挿通されており、両端部が一対の貫通孔に摺動自在に係合している。
【０００８】
このスプリング組立体では、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転をはじめると、支持部材の端部がスプリングシートの貫通孔を摺動するとともに、一対のスプリングシートの支持部が第１コイルスプリングの両端を押圧して第１コイルスプリングを圧縮する。このとき、一対のスプリングシートの係合部は、第１コイルスプリングの内周部に係合している。捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材の相対回転がより一層大きくなると、第１コイルスプリングが圧縮されながら、一対のスプリングシートの係合部が、第１コイルスプリングの内周部に配置された第２コイルスプリングを圧縮する。このときも、支持部材の端部はスプリングシートの貫通孔を摺動している。
【０００９】
ここでは、一対のスプリングシートの係合部を第１コイルスプリングの内周部に係合させるとともに、支持部材を第２コイルスプリングの内周部に挿通させて、支持部材の両端部を一対のスプリングシートの貫通孔に摺動自在に係合させているので、第１および第２コイルスプリングが作動する軌道を、スプリングシートおよび支持部材によって安定させることができる。このように、第１コイルスプリングの作動する軌道を確保した上で、第２コイルスプリングの作動する軌道も安定に維持しているので、第１コイルスプリングの内周部に配置された第２コイルスプリングは、第１コイルスプリングの内周外側に接触しにくくなる。これにより、第１コイルスプリングと第２コイルスプリングの間に生じうる摩耗を低減することができる。この状態で、第１および第２コイルスプリングが一対のスプリングシートによって圧縮されるので、第１および第２コイルスプリングの性能を安定して発揮させることができる。
【００１０】
請求項２に記載のスプリング組立体は、請求項１において、係合部が第１コイルスプリングの内径より小径の円形凸状に形成されている。このスプリング組立体では、係合部が第１コイルスプリングの内径より小径の円形凸状に形成されているので、係合部を第１コイルスプリングの内周部に容易に位置決めして係合することができる。
【００１１】
請求項３に記載のスプリング組立体は、請求項２において、係合部の外径が第２コイルスプリングの外径より大きくなっている。このスプリング組立体では、係合部の外径が第２コイルスプリングの外径より大きくなっているので、第２コイルスプリングの外周は第１コイルスプリングの内周に接触しにくくなっている。これにより、第１コイルスプリングの内周や第２コイルスプリングの外周が摩耗しにくくなる。
【００１２】
請求項４に記載のスプリング組立体は、請求項１から３のいずれかにおいて、一対の係合部の先端に当接面が形成されている。そして、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転して、一対の当接面が第２コイルスプリングの両端に当接した状態では、一対の当接面が互いに略平行になるように形成されている。このスプリング組立体では、一対の当接面が第２コイルスプリングの両端に当接した状態で、一対の当接面が互いに略平行になるように形成されているので、第２コイルスプリングの両端が一対の当接面によって押圧されたときに、第２コイルスプリングを安定した状態で圧縮することができる。
【００１３】
請求項５に記載のスプリング組立体は、請求項１から４のいずれかにおいて、貫通孔に摺動部とクリアランス部とが設けられている。摺動部は、第２コイルスプリング側に形成されており、支持部材に沿って摺動する。クリアランス部は、摺動部からスプリングシートの支持部側に向けて拡径して形成されている。このスプリング組立体では、支持部材を摺動部で摺動させて、支持部材の両端をクリアランス部に接触させないようにしているので、支持部材とスプリングシートとを安定して動作させることができる。
【００１４】
請求項６に記載のスプリング組立体は、請求項１から５のいずれかにおいて、支持部材が第２コイルスプリングの内周を押圧している。このスプリング組立体では、支持部材が第２コイルスプリングの内周を押圧しているので、第２コイルスプリングを回転方向に移動させにくくすることができる。これにより、第１コイルスプリングの内周や第２コイルスプリングの外周が摩耗しにくくなる。また、支持部材が第２コイルスプリングの内周を押圧するようにしたことで、第２コイルスプリングが圧縮されたときに、支持部材と第２コイルスプリングとの間に摺動抵抗が生じ、この摺動抵抗による振動減衰効果を期待することができる。
【００１５】
請求項７に記載のスプリング組立体は、請求項６において、支持部材がＣ形筒状に形成されたスプリングピンからなっている。このスプリング組立体では、支持部材がＣ形筒状に形成されたスプリングピンからなっているので、支持部材によって、第２コイルスプリングの作動する軌道を安定に維持しながらも、第２コイルスプリングの内周も同時に押圧することができる。
【００１６】
請求項８に記載のスプリング組立体は、請求項１から７のいずれかにおいて、第１および第２コイルスプリングの両端には一対の座面がそれぞれに形成されている。また、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転をしていない状態で、一対の座面が互いに平行になるように加工されている。このスプリング組立体では、捩り振動ダンパーの少なくとも２つの部材が相対回転をしていない状態で、第１および第２コイルスプリングのそれぞれの両端に形成された一対の座面が、互いに平行になるように研削加工されている。これにより、相対回転が生じて、第１および第２コイルスプリングの座面がスプリングシートによって押圧されたときに、第１および第２コイルスプリングを安定した状態で圧縮することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るスプリング組立体では、コイルスプリングの摩耗を低減することができるとともに、コイルスプリングの性能を安定して発揮させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
〔クラッチディスク組立体の構成〕
本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体１を、図１および図２に示す。クラッチディスク組立体１は車輌のクラッチに用いられるものであり、図１のクラッチディスク組立体１の左側（軸方向エンジン側）には図示しないフライホイールが配置され、図１の右側（軸方向トランスミッション側）には図示しないトランスミッションが配置されている。図１のＯ−Ｏはクラッチディスク組立体１の回転軸線であり、図２のＲ１はフライホイール及びクラッチディスク組立体１の回転方向、Ｒ２はその反対方向である。また、図１に示すクラッチディスク組立体１は、上半部が図２のＯ−Ｉ線による断面図、下半部がＯ−II線による断面図である。
【００１９】
クラッチディスク組立体１は、図１に示すように、主に、クラッチディスク２、クラッチプレート６及びリティーニングプレート７を含む入力側回転部材３と、ハブフランジ８及び出力ハブ９を含む出力側回転部材４と、入力側および出力側回転部材３，４を回転方向に連結するスプリング組立体５と、相対回転時に摩擦抵抗を発生する摩擦抵抗発生部１３から構成されている。
【００２０】
クラッチディスク２は、図１に示すように、フライホールの摩擦面に押圧されてエンジン側のトルクを伝達するためのものであり、クッショニングプレート１０とクッショニングプレート１０の両側に装着された摩擦フェーシング１１とを有している。
【００２１】
クラッチプレート６は、環状に形成された鋼製のプレート部材である。このクラッチプレート６は、図１に示すように、円周方向において軸方向エンジン側に膨らませて絞り加工されている。クラッチプレート６は、出力ハブ９と同軸になるように半径方向に位置決めされ、内周部において出力ハブ９の軸方向エンジン側端部の外周面に回転自在に支持されている。また、クラッチプレート６の外周部には、摩擦フェーシング１１がクッショニングプレート１０を介して複数のリベット１４によって固定されている。一方で、クラッチプレート６には、半径方向中間部において、回転方向に所定の間隔をあけて複数の第１窓孔６ａが形成されている。この第１窓孔６ａの円周方向端部には保持部１９が設けられている。そして、第１窓孔６ａの内部にスプリング組立体５が配置され、このスプリング組立体５が保持部１９によって支持されている。
【００２２】
リティーニングプレート７は、クラッチプレート６と同様に、環状に形成された鋼製のプレートである。このリティーニングプレート７は、図１に示すように、軸方向トランスミッション側に膨らませて絞り加工されている。リティーニングプレート７は、クラッチプレート６に対向して配置され、クラッチプレート６との間に軸方向に所定の間隔が設けられている。また、リティーニングプレート７は、内周部において、出力ハブ９の軸方向トランスミッション側端部の外周面と隙間をあけて配置されている。この状態で、リティーニングプレート７が、円周方向に所定の間隔で配置された複数のストップピン１５によって、クラッチプレート６に固定されている。これにより、クラッチプレート６とリティーニングプレート７とは一体回転可能になる。一方で、リティーニングプレート７には、半径方向中間部において、クラッチプレート６に形成された複数の第１窓孔６ａに対応する位置に第２窓孔７ａが形成されている。この第２窓孔７ａの円周方向端部には保持部２３が設けられている。そして、第２窓孔７ａの内部にスプリング組立体５が配置され、このスプリング組立体５が保持部２３によって支持されている。
【００２３】
ハブフランジ８は、環状に形成された鋼製のプレート部材である。このハブフランジ８は、図１および図２に示すように、外周部において、外方に向けて開放された複数の切欠き２０が形成されている。この切欠き２０内を、ストップピン１５が軸方向に通過している。また、ハブフランジ８は、内周部において複数の内周歯３７が形成されている。ハブフランジ８は、クラッチプレート６とリティーニングプレート７との軸方向間に配置されている。このとき、ハブフランジ８の両側面は、クラッチプレート６の軸方向トランスミッション側の側面とリティーニングプレート７の軸方向エンジン側の側面との間でそれぞれ所定の間隔が確保されている。一方で、ハブフランジ８には、半径方向中間部において、クラッチプレート６の複数の第１窓孔６ａおよびリティーニングプレート７の複数の第２窓孔７ａに対応する位置に第３窓孔８ａが形成されている。そして、第３窓孔８ａの内部にスプリング組立体５が配置される。
【００２４】
出力ハブ９は、筒状に形成された鋼製の部材である。この出力ハブ９は、図１および図２に示すように、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との各回転軸が同軸になるように、これらの部材６，７，８に設けられた中心孔内に配置されている。出力ハブ９は、外周面に複数の外周歯３８が形成されている。この外周歯３８とハブフランジ８の内周歯３７とが噛み合うことによって、出力ハブ９とハブフランジ８とは一体回転可能になっている。ここで、外周歯３８と内周歯３７とは、円周方向に所定の隙間を設けて係合させている。これにより、出力ハブ９およびハブフランジ８は、内周歯３７と外周歯３８との円周方向隙間の角度だけ相対回転可能となっている。また、出力ハブ９は、内周面において、軸方向に延びる複数のスプライン孔３９が形成されている。このスプライン孔３９にトランスミッションから延びるシャフトのスプラインが係合することで、出力ハブ９からトランスミッションにトルクが伝達可能となっている。
【００２５】
スプリング組立体５は、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転する際に回転方向に圧縮される。このスプリング組立体５は、図３および図４に示すように、第１コイルスプリング５１と、第２コイルスプリング５２と、一対のスプリングシート５３と、支持部材５４とを有している。第１および第２コイルスプリング５１，５２の両端には、一対の座面５１ａ，５２ａがそれぞれに形成されている。この一対の座面５１ａ，５２ａは、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転をしていない状態で、互いに平行になるように研削加工されている。これにより、第１および第２コイルスプリング５１，５２の座面５１ａ，５２ａがスプリングシート５３によって押圧されたときに、第１および第２コイルスプリング５１，５２を安定した状態で圧縮することができる。第２コイルスプリング５２は、第１コイルスプリング５１より自由長が短く設定されており、第１コイルスプリング５１の内周部に配置されている。
【００２６】
一対のスプリングシート５３は、第１コイルスプリング５１の両端に対向して配置されており、第１から第３までの窓孔６ａ，７ａ，８ａの円周方向端部に当接している。また、一対のスプリングシート５３は、第１および第２窓孔６ａ，７ａに形成された保持部１９，２３によって支持されている。
【００２７】
この一対のスプリングシート５３は、支持部５３ａと、係合部５３ｂと、貫通孔５３ｃとを有している。支持部５３ａは、第１コイルスプリング５１の両端を支持している。係合部５３ｂは、支持部５３ａから第１コイルスプリング５１の圧縮方向に突出して設けられており、第１コイルスプリング５１の内径より小径の円柱状に形成されている。このように係合部５３ｂを形成することで、係合部５３ｂを第１コイルスプリング５１の内周部に容易に位置決めして係合することができる。また、係合部５３ｂの外径は、第２コイルスプリング５２の外径より大きくなるように形成されている。これにより、第２コイルスプリング５２の外周は第１コイルスプリング５１の内周に接触しにくくなり、第１コイルスプリング５１の内周や第２コイルスプリング５２の外周が摩耗しにくくなる。なお、係合部５３ｂの外周縁５３ｆは面取りされている。このような係合部５３ｂは、外周面が第１コイルスプリング５１の内周部に係合可能になっている。
【００２８】
係合部５３ｂの先端は、第２コイルスプリング５２に当接可能になっている。この係合部５３ｂの先端には、当接面５３ｄが形成されている。当接面５３ｄは、第１コイルスプリング５１の内周部外側から内周部内側に向けて傾斜するように形成されている。つまり、当接面５３ｄは、図４に示すように、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転して、第２コイルスプリング５２の両端に当接した状態で、当接面５３ｄが互いに略平行になるように形成されている。これにより、第２コイルスプリング５２の両端が一対の当接面５３ｄによって押圧されたときに、第２コイルスプリング５２を安定した状態で圧縮することができる。
【００２９】
貫通孔５３ｃは、係合部５３ｂを回転方向に貫通して形成されている。この貫通孔５３ｃには、摺動部５３ｇとクリアランス部５３ｈとが設けられている。摺動部５３ｇは、貫通孔５３ｃの第２コイルスプリング５２側において、貫通孔５３ｃの内周部側に突出して環状に形成されている。また、摺動部５３ｇは、第２コイルスプリング５２側の内周縁５３ｉが面取りされている。この摺動部５３ｇは、後述する支持部材５４に沿って摺動するようになっている。クリアランス部５３ｈは、摺動部５３ｇからスプリングシート５３の支持部５３ａ側に向けて形成されている。また、クリアランス部５３ｈは、内径が摺動部５３ｇの内径より大径になるように形成されている。このように貫通孔５３ｃを形成することで、後述する支持部材５４は摺動部５３ｇで摺動して、支持部材５４の両端がクリアランス部５３ｈに接触しないようになっている。
【００３０】
支持部材５４は、第２コイルスプリング５２の内周部に挿通されており、両端部が一対の貫通孔５３ｃに摺動自在に係合している。支持部材５４は、具体的には、Ｃ形筒状に形成されたスプリングピンからなっており、第２コイルスプリング５２の内周を半径方向に押圧している。これにより、第２コイルスプリング５２は回転方向に移動しにくくなり、第１コイルスプリング５１の内周や第２コイルスプリング５２の外周が摩耗しにくくなる。また、支持部材５４と第２コイルスプリング５２との間では摺動抵抗が生じるので、この摺動抵抗による振動減衰効果を期待することもできる。ここで、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転していない状態で、支持部材５４の両端が一対のスプリングシート５３のクリアランス部５３ｈ内に位置するように、支持部材５４の長さは、各窓孔６ａ，７ａ，８ａの円周方向の端部間長さより短く設定されている。
【００３１】
摩擦抵抗発生部１３は、図１に示すように、ハブフランジ８両側面の内周側に配置されている。この摩擦抵抗発生部１３を、クラッチプレート６の軸方向トランスミッション側の側面およびリティーニングプレート７の軸方向エンジン側の側面に係合させることにより、相対回転時に摩擦抵抗が発生するようになっている。
【００３２】
〔クラッチディスク組立体およびスプリング組立体の動作〕
エンジンからのトルクがクラッチディスク組立体１に入力されているときのクラッチディスク組立体１の動作を説明する。トルクがクラッチディスク組立体１に入力されているとき（Ｒ１方向）、トルクは、フライホイールの摩擦面からクラッチディスク２の摩擦フェーシング１１に伝達され、クッショニングプレート１０を介してクラッチプレート６に伝達されている。このとき、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７は、トルクの大きさに応じた捩り角度（Ｃ１）でハブフランジ８に対して捩られている。スプリング組立体５は、捩り角度（Ｃ１）の大きさに応じて回転方向に圧縮されている。このような状態で、ハブフランジ８に係合させた出力ハブ９が回転している。このようにして、クラッチディスク組立体１に入力されたトルクがトランスミッションへと伝達されている。
【００３３】
トルクに変動が生じて、クラッチディスク組立体１に捩り振動が発生すると、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との間で維持されていた一定の捩り角度（Ｃ１）に変動が生じる。この変動によって、クラッチプレート６とリティーニングプレート７とは、ハブフランジ８に対して繰り返し相対回転する。このとき、スプリング組立体５は、回転方向に圧縮された状態で、捩り角度（Ｃ１）に生じた変動の大きさに応じて繰り返し伸び縮みする。そして、摩擦抵抗発生部１３には摩擦抵抗が発生する。このように、スプリング組立体５と摩擦抵抗発生部１３とによって、クラッチディスク組立体１に発生した捩り振動が吸収・減衰される。
【００３４】
このように動作するクラッチディスク組立体１およびスプリング組立体５の捩り特性を、捩り角度の変化に対応させて説明する。図３に示した初期取付状態から、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７をハブフランジ８に対してＲ１方向に捩っていく。すると、スプリング組立体５は回転方向に圧縮される。捩り角度の小さい範囲では、第１コイルスプリング５１が、回転方向Ｒ１側のスプリングシート５３の支持部５３ａと回転方向Ｒ２側のスプリングシート５３の支持部５３ａとの間で、回転方向に圧縮される。そして、支持部材５４は、スプリングシート５３の貫通孔５３ｃにおいて、端部がクリアランス部に接触しないように摺動部５３ｇで摺動する。このとき、第２コイルスプリング５２は、圧縮されておらず、内周が支持部材５４によって半径方向に押圧されただけの状態である。このように第１コイルスプリング５１が圧縮されている状態では、スプリング組立体５の捩り剛性は比較的低く保持される。このとき、摩擦抵抗発生部１３は、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との間で摩擦抵抗を発生させる。
【００３５】
一方で、捩り角度の大きい範囲では、図４に示したように、第２コイルスプリング５２の両端に一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂに形成された当接面５３ｄが当接して、第２コイルスプリング５２が第１コイルスプリング５１とともに圧縮される。そして、第２コイルスプリング５２と支持部材５４との間には摺動抵抗が生じる。このときも、支持部材５４は、スプリングシート５３の貫通孔５３ｃにおいて、端部がクリアランス部に接触しないように摺動部５３ｇで摺動する。このように第１および第２コイルスプリング５１，５２が同時に圧縮されるときは、スプリング組立体５の捩り剛性は比較的高くなる。このとき、摩擦抵抗発生部１３は、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８との間で摩擦抵抗を発生させる。
【００３６】
従来のクラッチディスク組立体１では、スプリング組立体５は、捩り角度の小さい範囲で、第１コイルスプリング５１の内周部に配置された第２コイルスプリング５２が、遠心力によって第１コイルスプリング５１の内周外側で接触を繰り返したり摺動したりする。すると、状況によっては第２コイルスプリング５２が第１コイルスプリング５１の素線間に入り込んだり、第１コイルスプリング５１の内周や第２コイルスプリング５２の外周が摩耗したりするおそれがある。また、捩り角度の大きい範囲で第２コイルスプリング５２が圧縮されるとき、第１コイルスプリング５１の内周外側に第２コイルスプリング５２が接触した状態で、第２コイルスプリング５２が伸び縮みすると、第１および第２コイルスプリング５２の摩耗がより促進されるおそれがある。特に、第２コイルスプリング５２が第１コイルスプリング５１の内周外側で接触を繰り返しているときに、第２コイルスプリング５２が圧縮されると、第２コイルスプリング５２が作動する軌道が安定しないために、第２コイルスプリング５２の性能にばらつきが生じるおそれがある。このように、第２コイルスプリング５２の性能にばらつきが生じると、第２コイルスプリング５２だけでなく、第１および第２コイルスプリング全体５１，５２での性能を安定して発揮することが難しくなる。
【００３７】
本実施形態のスプリング組立体５では、一対のスプリングシート５３の係合部５３ｂを第１コイルスプリング５１の内周部に係合させるとともに、支持部材５４を第２コイルスプリング５２の内周部に挿通させて、支持部材５４の両端部を一対のスプリングシート５３の貫通孔５３ｃに摺動自在に係合させているので、第１および第２コイルスプリング５１，５２が作動する軌道を、スプリングシート５３および支持部材５４によって安定させることができる。このように、第１コイルスプリング５１の作動する軌道を確保した上で、第２コイルスプリング５２の作動する軌道も安定に維持しているので、第１コイルスプリング５１の内周部に配置された第２コイルスプリング５２は、第１コイルスプリング５１の内周外側に接触しにくくなる。これにより、第１コイルスプリング５１と第２コイルスプリング５２との間に生じうる摩耗を低減することができる。この状態で、第１および第２コイルスプリング５１，５２が一対のスプリングシート５３によって圧縮されるので、第１および第２コイルスプリング５１，５２の性能を安定して発揮させることができる。
【００３８】
〔他の実施形態〕
（ａ）  前記実施形態では、車輌のクラッチに用いられるクラッチディスク組立体１を例にしてスプリング組立体５の説明を行ったが、具体的な構造は、前記実施形態に限定されず、他の種類のクラッチディスク組立体に用いられるスプリング組立体にも本発明は適用できる。たとえば、フライホイール組立体、トルクコンバーターのロックアップクラッチ等に用いられるスプリング組立体でも良い。
【００３９】
（ｂ）  前記実施形態では、出力ハブ９とハブフランジ８とが別部材で構成された出力側回転部材４の例を示したが、出力側回転部材４は、前記実施形態に限定されず、ハブフランジ８と出力ハブ９とが一体に構成されていても良い。
【００４０】
（ｃ）  前記実施形態では、図３に示したように、支持部材５４の長さが、各窓孔６ａ，７ａ，８ａの円周方向の端部間長さよりわずかに短い場合の例を示したが、支持部材５４の長さは、前記実施形態に限定されず、クラッチプレート６およびリティーニングプレート７とハブフランジ８とが相対回転していない状態で、支持部材５４の両端が一対のスプリングシート５３のクリアランス部５３ｈ内に位置していれば、どのような長さに設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面概略図。
【図２】前記クラッチディスク組立体の平面図。
【図３】前記クラッチディスク組立体に配置されたスプリング組立体の動作前の拡大図。
【図４】前記クラッチディスク組立体に配置されたスプリング組立体の動作時の拡大図。
【符号の説明】
【００４２】
１  クラッチディスク組立体
２  クラッチディスク
３  入力側回転部材
４  出力側回転部材
５  スプリング組立体
６  クラッチプレート
７  リティーニングプレート
８  ハブフランジ
９  出力ハブ
１３  摩擦抵抗発生部
５１  第１コイルスプリング
５２  第２コイルスプリング
５１ａ，５２ａ  座面
５３  スプリングシート
５３ａ  支持部
５３ｂ  係合部
５３ｃ  貫通孔
５３ｄ  当接面
５３ｇ  摺動部
５３ｈ  クリアランス部
５４  支持部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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