(57)【要約】【課題】  衝撃に対する支持部の耐性を向上させる支持体および空気入りランフラットタイヤを得る。【解決手段】  ランフラット走行時に大きな衝撃が加わると、支持部２６の凸部２６Ａから支持部２６Ａの端部側に大きな荷重が作用するが、補強部２７がフランジ部２６Ｄのタイヤ軸方向外側端部からタイヤ径方向内側へ向けて延出されているので、支持部２６の端部側が補強され、支持部２６の端部側から亀裂が発生するのを抑える。このように、補強部２７によって衝撃時の荷重に対する剛性を高めて支持部２６の耐性を向上させることができる。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤの内部に配設され、タイヤ径方向外側へ突出した接触部を備え、前記接触部のタイヤ径方向内側の部分にフランジ部を備えると共に、前記フランジ部のタイヤ軸方向外側端部からタイヤ径方向内側へ向けて延出される補強部を備える環状の支持部と、
前記支持部へ取り付けられ、前記空気入りタイヤと共にリムへ組み付けられてランフラット走行時の荷重を前記リムへ支持させる弾性体の脚部と、
を有することを特徴とする支持体。
【請求項２】
前記フランジ部に表裏面を貫通する貫通孔が形成されることを特徴とする請求項１記載の支持体。
【請求項３】
前記補強部の延出長さＬが１ｍｍ≦Ｌ≦１０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の支持体。
【請求項４】
一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、
を備えるタイヤと、
前記タイヤを装着するタイヤサイズ装着用のリムと、
前記タイヤの内側に配設され、リムに組み付けられる請求項１から４のいずれか一項に記載の支持体と、
を有することを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はパンク等により内部空気圧が減った場合にも、その状態のまま相当の距離を走行し得るようにタイヤの内部に配設される支持体および空気入りランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が０ｋｇｆ／ｃｍ2になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ（以後、ランフラットタイヤと呼ぶ。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、中子（支持体）を取り付けた中子タイプのランフラットタイヤが知られている。中子（支持体）は、タイヤ径方向外側へ突出してランフラット走行時に荷重を受ける環状のシェル（支持部）と、このシェル（支持部）の軸方向両側へ取り付けられてリムに組み付けられる脚部と、を備えている。
【０００３】
このようなシェル（支持部）においては、ランフラット走行時にシェル（支持部）が脚部内で径方向内側に変位することを防止するために、略タイヤ回転軸方向に延在するフランジ部を形成する場合がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかし、ランフラット走行時に大きな衝撃が加わると、シェル（支持部）の接触部からシェル（支持部）の端部であるフランジ部に大きな荷重が作用する。このため、大きな衝撃時にフランジ部で亀裂が発生しないように、シェル（支持部）の材料と板厚との組み合せ、及びシェル（支持部）に形成される貫通孔の割合等が制限される。
【特許文献１】特開平２００４−５１０８８公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、衝撃に対する支持部の耐性を向上させる支持体および空気入りランフラットタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され、タイヤ径方向外側へ突出した接触部を備え、前記接触部のタイヤ径方向内側の部分にフランジ部を備えると共に、前記フランジ部のタイヤ軸方向外側端部からタイヤ径方向内側へ向けて延出される補強部を備える環状の支持部と、前記支持部へ取り付けられ、前記空気入りタイヤと共にリムへ組み付けられてランフラット走行時の荷重を前記リムへ支持させる弾性体の脚部と、を有することを特徴とする。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の支持体によれば、ランフラット走行時には、環状の支持部が接触部で荷重を受け、この荷重を弾性体の脚部がリムへ支持させる。ランフラット走行時に大きな衝撃が加わると、支持部の接触部から支持部の端部側に大きな荷重が作用する。しかし、補強部がフランジ部のタイヤ軸方向外側端部からタイヤ径方向内側へ向けて延出されているので、支持部の端部側が補強され、支持部の端部側から亀裂が発生するのを抑える。このように、補強部によって衝撃時の荷重に対する剛性を高めて支持部の耐性を向上させることができる。
【０００８】
なお、フランジ部は、支持部の端部側において、つば状に張り出した部分であり、脚部との取付部分となっている。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の支持体は、請求項１記載の構成において、前記フランジ部に表裏面を貫通する貫通孔が形成されることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に記載する本発明の支持体によれば、フランジ部に表裏面を貫通する貫通孔が形成されるので、支持部の軽量化と、フランジ部の脚部に対する接触面積の確保とを図ることができる。ここで、貫通孔を形成することで、衝撃時の荷重に対する剛性が低くなるが、フランジ部のタイヤ軸方向外側端部からタイヤ径方向内側へ向けて補強部を延出させることで、剛性を高めて支持部の耐性を向上させている。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の支持体は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記補強部の延出長さＬが１ｍｍ≦Ｌ≦１０ｍｍであることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に記載する本発明の支持体によれば、補強部の延出長さＬが１ｍｍ≦Ｌ≦１０ｍｍであるので、衝撃時の荷重に対する剛性を一定以上高めることができると共に、支持体のリムへの組付け時に補強部が荷重を受けて変形するのを抑えることができる。
【００１３】
請求項４に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層と、を備えるタイヤと、前記タイヤを装着するタイヤサイズ装着用のリムと、前記タイヤの内側に配設され、リムに組み付けられる請求項１から４のいずれか一項に記載の支持体と、を有することを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載する本発明の空気入りランフラットタイヤによれば、空気入りタイヤの内圧低下時には、空気入りタイヤの内部に配設された支持体がサイドゴム層に代わってトレッド部を支持することによって、ランフラット走行が可能となる。ここで、ランフラット走行時には、環状の支持部が接触部で荷重を受け、この荷重を弾性体の脚部がリムへ支持させる。ランフラット走行時に大きな衝撃が加わると、支持部の接触部から支持部の端部側に大きな荷重が作用するが、補強部によって支持部の端部側が補強されているので、支持部の端部側から亀裂が発生するのを抑えることができる。このように、補強部によって衝撃時の荷重に対する剛性を高めて支持部の耐性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明の支持体および空気入りランフラットタイヤによれば、衝撃に対する支持部の耐性を向上させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明における支持体および空気入りランフラットタイヤの第１の実施の形態を図面に基づき説明する。ここで、ランフラットタイヤ１０とは、図１に示すように、一般的なホイルリム１２に空気入りタイヤ１４と支持体１６とを組み付けたものをいう。
【００１７】
図１に示すように、支持体１６を組み付けるリム１２は、空気入りタイヤ１４のサイズに対応した標準リムである。この実施形態における空気入りタイヤ１４は、一対のビード部１８と、両ビード部１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２と、ベルト層２２の上部にゴム層により形成されたトレッド部２４と、カーカス２０のタイヤ軸方向外側をゴム層により覆って構成したタイヤサイド部２５と、を備える。この実施形態で示すタイヤは、一般的なタイヤ形状であるが、本発明は各種のタイヤ形状に適用できる。なお、図中「Ｏ」は、タイヤの回転軸心を、「ＣＬ」はタイヤ幅方向の中央で回転軸心Ｏに垂直であるタイヤ赤道面を示している。
【００１８】
図２には、ランフラットタイヤ１０に用いられる支持体１６の回転軸心Ｏに沿った切断面で切断した径方向半断面の斜視図が示されている。空気入りタイヤ１４（図１参照）の内部に配設される支持体１６は、図２に示すように、全体としてリング状に形成されており、環状の支持部２６と、この支持部２６の両端部へそれぞれ取り付けられた弾性体としての加硫ゴム製の脚部２８とを備えている。
【００１９】
支持体１６は、支持部２６の両端部をそれぞれインサートコアとしてモールド内へ装填し、ゴムにより一対の脚部２８を加硫成形すると同時に、この一対の脚部２８を支持部２６の両端部にそれぞれ加硫接着することにより製造される。
【００２０】
脚部２８は、長手方向がリング状（環状）とされ、回転軸心Ｏに沿った長手方向直角断面形状は、略矩形となっている。この脚部２８は、図１に示すように、支持体１６のリム組み付け時に空気入りタイヤ１４の内側でリム１２の外周にゴム弾性を利用して圧入等によりリム１２へ組み付けられる。なお、支持体１６のリム組み付け時には、コマ（治具）３０によりビード部１８及び脚部２８が略軸方向内側へ向かう方向（矢印Ｋ方向）へ押されて組み付けられる。
【００２１】
脚部２８に使用するゴム材料としては、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ウレタンゴム（Ｕ）等が挙げられ、これらは、単独で用いても、複数ブレンドして用いてもよい。また、これらのゴム材料は、充填剤を含有しており、ゴムの硬さ（Ｈｄ）は、充填剤の量により調整する。これらのゴム材料に配合することのできる充填剤としては、カーボンブラック、ＣａＣＯ3、胡粉、シリカ等が挙げられる。
【００２２】
脚部２８には、図２に示すように、環状の高剛性支持部２６が接着されている。支持部２６は、円筒状の高剛性の金属プレートから形成されている。ここで、支持部２６の素材となる金属材料としては、例えば、高張力鋼、アルミ合金等を用いることができる。支持部２６が高張力鋼を素材とする場合には、所定寸法に加工された高張力鋼からなる薄肉状の円筒材を用意し、この円筒材にヘラ絞り加工等を施すことにより支持部２６は成形される。また、支持部２６がアルミ合金を素材とする場合には、アルミ合金を押出加工により支持部２６に対応する断面形状を有する薄肉プレート状の中間部品に成形した後、この中間部品をベンディング加工等により環状にすることで、支持部２６は成形される。アルミ合金から支持部２６を成形することにより軽量化を図ることができる。
【００２３】
なお、本実施形態では、支持部２６は金属材料を素材としているが、軽量化を図るために、カーボン、ケプラー、ガラス繊維のいずれか１つあるいはその組み合わせで補強された熱硬化樹脂、熱可塑性樹脂等を素材としてもよい。このような繊維で補強された樹脂を素材とする場合には、この素材を支持部２６に対応する形状にモールド成形した後、高温・高圧下で焼成することによって支持部２６を成形できる。
【００２４】
この支持部２６は、タイヤ径方向外側へ突出した接触部としての凸部２６Ａと、その間に形成された径方向内側に凸となる凹部２６Ｂ、さらには凸部２６Ａの幅方向外側（凹部２６Ｂと反対側）に荷重を支持するサイド部２６Ｃが一体的に形成されている。サイド部２６Ｃのタイヤ径方向内側の部分（リム側部分）には略タイヤ回転軸Ｏ方向に沿って延在する筒状の基部としてのフランジ部２６Ｄが形成されている。
【００２５】
図２及び図３に示されるように、フランジ部２６Ｄのタイヤ軸方向外側端部からタイヤ径方向内側へ向けては、リブ状の補強部２７が延出されている。図４に示されるフランジ部２６Ｄのタイヤ軸方向外側への延長線Ａと補強部２７との成す角度Ｒは、３０°≦Ｒ＜１８０°となるようにするのが良く、好ましくは、６０°≦Ｒ≦１２０°とするのが良い。Ｒ≧１８０°は、不可能であり、３０°≦Ｒとすることで剛性の向上が顕著となる。本実施形態では、補強部２７は、Ｒ＝９０°とされている。
【００２６】
補強部２７の延出長さＬは、１ｍｍ≦Ｌ≦１０ｍｍとなるようにするのが良い。１ｍｍ≦Ｌとすることで、衝撃時の荷重に対する剛性を一定以上高めることができ、Ｌ≦１０ｍｍとすることで、図１に示される支持体１６のリム１２への組付け時に補強部２７が略軸方向内側へ向かう方向（矢印Ｋ方向）への荷重を受けた場合に変形するのを抑えることができる。本実施形態では、補強部２７の延出長さＬ（図４参照）は、Ｌ＝５ｍｍとされている。
【００２７】
ここで、補強部２７の加工については、フランジ部２６Ｄのタイヤ軸方向外側端部にタイヤ径方向内側からリング状の補強部２７を溶接してもよく、また、ロールフォーミング加工、ヘラ絞り加工等の加工を施すことにより作成してもよく、さらに、プレス等で折り曲げてもよい。なお、ロールフォーミング加工を施して補強部２７を作成するのが最も効率的である。
【００２８】
なお、本実施形態では、図２及び図３に示されるように、補強部２７は、連続した環状とされているが、非連続としてもよい。
【００２９】
次に、上記第１の実施形態の作用を説明する。
【００３０】
図１に示される空気入りタイヤ１４の内圧が低下した場合、トレッド部２４を支持体１６の凸部２６Ａが支持、すなわち、凸部２６Ａで荷重を受けてランフラット走行する。この際、路面からの衝撃がトレッド部２４、支持体１６、リム１２を介して車体に伝達される。ここで、支持体１６のリム１２と当接する部分には、脚部２８が設けられており、ランフラット走行時の荷重をリム１２へ支持させるが、脚部２８は、ゴム製であるため、路面からの衝撃が緩衝される。これにより、ランフラット走行時の乗り心地が向上すると共に、路面からの衝撃によって支持体１６（支持部２６）のサイド部２６Ｃが変形してしまうことを回避できる。
【００３１】
また、ランフラット走行時に大きな衝撃が加わった場合、支持部２６の凸部２６Ａ、２６Ａから支持部２６の両端部側に大きな荷重が作用する。しかし、補強部２７がフランジ部２６Ｄのタイヤ軸方向外側端部からタイヤ径方向内側へ延出されて断面２次モーメントが増加され、支持部２６の端部側が補強されるので、支持部２６の端部側から亀裂（割れ）が発生するのを抑える。このように、補強部２７によって衝撃時の荷重に対する剛性を高めて支持部２６の耐性を向上させることができる。
（試験例１）
上記第１の実施形態の作用を確認するために、以下に示す実施例に係る３種類のランフラットタイヤ（以下、これらを実施例１、２、３という）と、比較例に係るランフラットタイヤ（以下、単に比較例１という）との比較試験を行った。
【００３２】
実施例１〜３及び比較例１には、支持部の素材として、ＪＩＳ６０６１のアルミ合金を用い、Ｔ６熱処理を施した。また、支持部の板厚は、いずれも通常使用されるものの板厚よりも薄い２ｍｍである。
【００３３】
実施例１、３は、補強部の延出長さを除き、上記第１の実施形態で説明したランフラットタイヤと同様の構成であり、実施例２は、上記第１の実施形態で説明したランフラットタイヤと同様の構成である。実施例１〜３は、１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤに支持体を挿入したものを、上記タイヤサイズに対応する標準リム（６．５Ｊ）に組み付けたものである。
【００３４】
補強部の延出長さＬ（図４参照）は、実施例１が１ｍｍ、実施例２が５ｍｍ、実施例３が１０ｍｍである。
【００３５】
一方、比較例１は、補強部がない点を除き、他の点については実施例１〜３と全く同じ形状である。
【００３６】
このような構成の実施例１〜３と比較例１に係るランフラットタイヤを乗用車に装着して１個のタイヤを空気圧ゼロ状態として時速４０ｋｍでランフラット走行をさせて、地面からの高さ３０ｍｍ、走行方向の長さ１００ｍｍの突起を乗り越えさせた。この試験結果を表１に示す。
【００３７】
【表１】
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＜評価＞
突起乗り越え後における支持部の端部の状態を調べたところ、表１に示されるように、比較例１では、２０ｍｍのクラックが発生したのに対して、実施例１では、１５ｍｍのクラックに留まり、実施例２、３では、クラックが発生していないことが確認された。このように、補強部の延出長さを１ｍｍ〜１０ｍｍにした場合、支持部の端部における剛性が高められ、衝撃に対する支持部の耐性が向上していることが確認された。
【００３８】
次に、支持体およびランフラットタイヤの第２の実施形態を図５に基づき説明する。第２の実施形態は、図５に示されるように、補強部２７の先端側がタイヤ軸方向内側へ折り曲げられている点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【００３９】
図５に示されるように、補強部２７の先端側は、タイヤ軸方向内側へ直角に折り曲げられた内向き曲部２７Ａとされている。ここで、フランジ部２６Ｄのタイヤ軸方向外側への延長線Ａと補強部２７との成す角度Ｒは、９０°である。また、フランジ部２６Ｄと内向き曲部２７Ａとの間の距離Ｄは、６ｍｍであり、内向き曲部２７Ａのタイヤ径方向内側（図５の下側）部分の長さＥは、３ｍｍである。このような形状にすることで、支持部２６の両端部側における剛性が一層高められる。
【００４０】
次に、支持体およびランフラットタイヤの第３の実施形態を図６に基づき説明する。第３の実施形態は、図６に示されるように、補強部２７の先端側がタイヤ軸方向外側へ折り曲げられている点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、同一符号を付して説明を省略する。
【００４１】
図６に示されるように、補強部２７の先端側は、タイヤ軸方向外側へ直角に折り曲げられた外向き曲部２７Ｂとされている。ここで、フランジ部２６Ｄのタイヤ軸方向外側への延長線Ａと補強部２７との成す角度Ｒは、９０°である。また、フランジ部２６Ｄのタイヤ軸方向外側への延長線Ａと外向き曲部２７Ｂとの間の距離Ｆは、４ｍｍであり、外向き曲部２７Ｂの突出長さ（タイヤ径方向外側（図６の上側）部分の長さ）Ｇは、２ｍｍである。このような形状にすることで、支持部２６の両端部側における剛性が一層高められる。
【００４２】
次に、支持体および空気入りランフラットタイヤの第４の実施形態を図７、図８に基づき説明する。第４の実施形態に係る支持体および空気入りランフラットタイヤの構成は、フランジ部の一部に貫通孔を形成する点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、同一符号を付して説明を省略する。なお、支持部２６の成形素材には、８０ｋｇｆ／ｍｍ2（７８４ＭＰａ）の引張り強さを有する高張力鋼を用いた。
【００４３】
図８に示すように、フランジ部２６Ｄには、その一部がフランジ部２６Ｄの表裏面を貫通する複数の貫通孔２６Ｅが形成されている。図８に示すように、この貫通孔２６Ｅの開孔部分の形状は、略円形とされている。貫通孔２６Ｅが形成されることで、接着面積が大きくなるほか、図７に示すように、貫通孔２６Ｅを介してフランジ部２６Ｄの表面側と裏面側とにある脚部２８が貫通孔２６Ｅ内で連通して一体化するので、この連通部分によって脚部２８はフランジ部２６Ｄを固定することができ、脚部２８とフランジ部２６Ｄとの接着力を補強することになる。
【００４４】
ここで、貫通孔２６Ｅの開孔率が大きいほど接着面積は大きくなるが、支持部２６の両端部の固定強度低下を防ぐために、貫通孔２６Ｅの開孔率は５０％以下であることが好ましく、また、貫通孔２６Ｅの孔縁部同士の間隔は、１ｍｍ以上であることが好ましい。さらに、貫通孔２６Ｅの打ち抜きは、強度の観点より好ましくは千鳥抜きがよい。なお、貫通孔２６Ｅの開孔部分の形状は、本実施形態では、略円形とされているが、例えば、楕円や多角形等であってもよい。
【００４５】
第４の実施形態では、フランジ部２６Ｄに表裏面を貫通する貫通孔２６Ｅが形成されるので、支持部２６の軽量化と、フランジ部２６Ｄの脚部２８に対する接触面積の確保とを図ることができる。ここで、特に、貫通孔２６Ｅを形成した本実施形態では、衝撃時の荷重に対する剛性が低くなり、貫通孔２６Ｅを起点として亀裂が発生しやすくなるが、フランジ部２６Ｄのタイヤ軸方向外側端部からタイヤ径方向内側へ補強部２７を延出させることで、剛性が上がり変形が小さくなるため応力が緩和され、疲労破壊性が向上する。
（試験例２）
上記第４の実施形態の作用を確認するために、以下に示す実施例に係る３種類のランフラットタイヤ（以下、これらを実施例４、５、６という）と、比較例に係るランフラットタイヤ（以下、単に比較例２という）との比較試験を行った。
【００４６】
実施例４〜６及び比較例２には、支持部の成形素材として、８０ｋｇｆ／ｍｍ2（７８４ＭＰａ）の引張り強さを有する高張力鋼を用いた。また、支持部の板厚は、いずれも２ｍｍである。貫通孔は、直径３ｍｍとし、片側のフランジ部の周上に２００個ずつ、両側のフランジ部で計４００個形成した。
【００４７】
実施例４、６は、補強部の延出長さを除き、上記第４の実施形態で説明したランフラットタイヤと同様の構成であり、実施例５は、上記第４の実施形態で説明したランフラットタイヤと同様の構成である。実施例４〜６は、１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤに支持体を挿入したものを、上記タイヤサイズに対応する標準リム（６．５Ｊ）に組み付けたものである。補強部の延出長さＬ（図４、図８参照）は、実施例４が１ｍｍ、実施例５が５ｍｍ、実施例６が１０ｍｍである。
【００４８】
一方、比較例２は、補強部がない点を除き、他の点については実施例４〜６と全く同じ形状である。
【００４９】
このような構成の実施例４〜６と比較例２に係るランフラットタイヤを乗用車に装着して１個のタイヤを空気圧ゼロ状態としてランフラット走行をした。試験結果を表２に示す。
【００５０】
【表２】
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＜評価＞
試験結果として、比較例２は、１００ｋｍ以下で支持部が破壊したが、実施例４〜６は、２００ｋｍ以上走行し、走行後も支持部の破断は見られなかった。このように、補強部の延出長さを１ｍｍ〜１０ｍｍにした場合、支持部の端部における剛性が高められ、衝撃に対する支持部の耐性が向上していることが確認された。
【００５１】
なお、上記第４の実施形態は、支持部２６の両端に加硫接着剤が塗布される場合であるが、支持部２６の両端に加硫接着剤を塗布しないで、貫通孔２６Ｅによって支持部２６に脚部２８を接合させる構成も可能である。この場合、貫通孔２６Ｅ内に脚部２８の一部が充填されて支持部２６と脚部２８とが物理的に結合することにより、支持部２６へ脚部２８を取り付けることになる。
【００５２】
また、上記第２、第３の実施形態に示される支持部２６のフランジ部２６Ｄに貫通孔を形成してもよい。この場合についても、支持部２６の両端に加硫接着剤を塗布しないで、貫通孔によって支持部２６に脚部２８を接合させる構成が可能である。
【００５３】
なお、上記第１〜第４の実施形態では、断面視にて等しい２つの凸部２６Ａを有する支持部２６に脚部２８が取り付けられているが、例えば、１つの凸部を有する支持部に脚部を取り付けてもよく、支持部の形状はこれに限定されない。
【００５４】
また、上記第１〜第４の実施形態では、脚部の全体形状が断面視にて略矩形となっているが、例えば、略円形等の他の形状であっても良く、脚部の全体形状はこれに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る、空気入りランフラットタイヤのリム装着時におけるタイヤ回転軸に沿って切断した端面図である。（タイヤ回転軸Ｏに沿った端面のうち、上側部分のみを示す。）
【図２】本発明の第１の実施形態に係る支持体を図１のタイヤ回転軸Ｏに沿って切断した斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る支持部を図１のタイヤ回転軸Ｏに沿って切断した斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る支持部をタイヤ回転軸に沿って切断した端面図である。（タイヤ回転軸Ｏに沿った端面のうち、上側部分のみを示す。）
【図５】本発明の第２の実施形態に係る支持部をタイヤ回転軸に沿って切断した端面図である。（タイヤ回転軸Ｏに沿った端面のうち、上側部分のみを示す。）
【図６】本発明の第３の実施形態に係る支持部をタイヤ回転軸に沿って切断した端面図である。（タイヤ回転軸Ｏに沿った端面のうち、上側部分のみを示す。）
【図７】本発明の第４の実施形態に係る、空気入りランフラットタイヤのリム装着時におけるタイヤ回転軸に沿って切断した端面図である。（タイヤ回転軸Ｏに沿った端面のうち、上側部分のみを示す。）
【図８】本発明の第４の実施形態に係る支持部と脚部との接着部付近を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００５６】
１０    ランフラットタイヤ
１２    リム
１４    空気入りタイヤ
１６    支持体
２０    カーカス
２４    トレッド部
２５    タイヤサイド部
２６    支持部
２６Ａ  凸部（接触部）
２６Ｄ  フランジ部
２６Ｅ  貫通孔
２７    補強部
２８    脚部
Ｌ      補強部の延出長さ
【図１】
2005335574.tif 000005
【図２】
2005335574.tif 000006
【図３】
2005335574.tif 000007
【図４】
2005335574.tif 000008
【図５】
2005335574.tif 000009
【図６】
2005335574.tif 000010
【図７】
2005335574.tif 000011
【図８】
2005335574.tif 000012