(57)【要約】【課題】  複数エンジンを搭載した車両において、ドライバビリティを悪化させることなく、排気浄化触媒を早期に暖機することのできる排気ガス浄化装置を提供する。【解決手段】  排気ガス浄化装置１は、メインエンジン１０からエキゾーストパイプ１７０へ排出された排気ガスとサブエンジン２０からエキゾーストパイプ２６０へ排出された排気ガスとを集合する集合部１８０の下流に配置され、集合された排気ガスを浄化する排気浄化触媒３０と、メインエンジン１０及びサブエンジン２０それぞれの空燃比を制御する電子制御装置５０とを備える。電子制御装置５０は、冷間始動後における排気浄化触媒３０の暖機時に、メインエンジン１０の空燃比をストイキ又はリッチに制御すると共に、排気浄化触媒３０に流入する排気ガスの空燃比がリーンになるようにサブエンジン２０の空燃比を制御する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の主エンジンと、前記主エンジンよりも小排気量の補助エンジンとを備えた車両における排気ガス浄化装置において、
前記主エンジンから排出される排気ガスと前記補助エンジンから排出される排気ガスとを集合する集合部を有する排気通路と、
前記集合部の下流に配置され、前記集合部で集合された排気ガスを浄化する排気ガス浄化手段と、
前記主エンジン及び前記補助エンジンそれぞれの空燃比を制御する空燃比制御手段と、を備え、
前記空燃比制御手段は、前記排気ガス浄化手段の暖機時に、前記排気ガス浄化手段に流入する排気ガスの空燃比がリーンになるように前記補助エンジンの空燃比を制御する、ことを特徴とする排気ガス浄化装置。
【請求項２】
前記空燃比制御手段は、前記暖機時に、前記主エンジンの空燃比をストイキ又はリッチに制御する、ことを特徴とする請求項１に記載の排気ガス浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気ガス浄化装置に関し、特に複数エンジンを搭載した車両における排気ガス浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、２基のエンジンを搭載した車両が記載されている。この車両によれば、第１エンジン（以下「主エンジン」という）の排気は、主エンジンから後方へ延出された排気マニホールドを通じてターボチャージャーのタービンに供給される。タービンから排出された排気は、排気管を通じて排気浄化触媒に供給されて浄化される。その後、浄化された排気は、排気浄化触媒の下流に設けられた排気管を通じてサイレンサに入り、排気音を低減された後、外部に放出される。また、第２エンジン（以下「補助エンジン」という）の排気は、補助エンジンから後方へ延出された排気マニホールドを通じて排気浄化触媒の下流に設けられた排気管に供給され、主エンジンの排気と集合された後、外部に排出される。
【特許文献１】特開平６−９３８５５号公報（第３−４頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記補助エンジン搭載車両では、排気浄化触媒の暖機処理については何等考慮されていない。
【０００４】
一方、単一のエンジンを搭載した車両においては、空燃比のリーン化や点火時期の遅角制御などによる排気浄化触媒の暖機処理が行われている。
【０００５】
しかしながら、空燃比のリーン化や、点火時期の遅角制御などによって排気浄化触媒の暖機を促進する場合には、エンジンの燃焼が不安定になりドライバビリティが悪化する恐れがある。
【０００６】
この問題は、上記補助エンジン搭載車両の主エンジンに従来の暖機処理を適用した場合にも同様に存在する。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、複数エンジンを搭載した車両において、ドライバビリティを悪化させることなく、排気浄化触媒を早期に暖機することのできる排気ガス浄化装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る排気ガス浄化装置は、車両走行用の主エンジンと、主エンジンよりも小排気量の補助エンジンとを備えた車両における排気ガス浄化装置において、主エンジンから排出される排気ガスと補助エンジンから排出される排気ガスとを集合する集合部を有する排気通路と、排気通路に設けられた集合部の下流に配置され、集合部で集合された排気ガスを浄化する排気ガス浄化手段と、主エンジン及び補助エンジンそれぞれの空燃比を制御する空燃比制御手段とを備え、空燃比制御手段は、排気ガス浄化手段の暖機時に、排気ガス浄化手段に流入する排気ガスの空燃比がリーンになるように補助エンジンの空燃比を制御することを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る排気ガス浄化装置によれば、補助エンジンから排出された排気ガスは、主エンジンから排出された排気ガスと集合されて排気ガス浄化手段に流入する。ここで、排気ガス浄化手段の暖機時には、排気ガス浄化手段に流入する排気ガスの空燃比がリーンとなるように補助エンジンの空燃比が空燃比制御手段により制御される。そのため、排気ガス中に含まれるＨＣやＣＯ等の未燃成分が、排気ガス浄化手段内で酸化反応を起し、この酸化反応により発生した反応熱によって排気ガス浄化手段の暖機が促進される。
【００１０】
また、本発明に係る排気ガス浄化装置では、空燃比制御手段が、上記暖機時に、主エンジンの空燃比をストイキ又はリッチに制御することが好ましい。
【００１１】
この場合、車両走行用の主エンジンの空燃比がストイキ又はリッチに制御されるので、ドライバビリティが悪化しない。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ドライバビリティを悪化させることなく、排気浄化触媒を早期に暖機することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。
【００１４】
まず、図１を用いて、本実施形態に係る排気ガス浄化装置１の全体構成について説明する。
【００１５】
排気ガス浄化装置１を搭載した車両は、車両走行用のメインエンジン（主エンジン）１０と、メインエンジン１０よりも小排気量の補機駆動用のサブエンジン（補助エンジン）２０とを備えている。
【００１６】
メインエンジン１０には、トランスミッション１８が連結されている。また、メインエンジン１０のクランク軸１２にはメインクランクプーリー１４が接続されている。メインエンジン１０から出力された駆動力は、トランスミッション１８に伝達されると共にメインクランクプーリー１４に伝達される。トランスミッション１８に伝達された駆動力は、さらにディファレンシャル及びドライブシャフトを介して駆動輪に伝達される。そして駆動輪が駆動されることにより、車両が走行する。
【００１７】
サブエンジン２０は、排気量が１００〜１５０ｃｃ程度の単気筒エンジンであり、例えば、ロングストローク化や膨張比を大きくすること等により熱効率を向上させたエンジンである。サブエンジン２０のクランク軸２２には、サブクランクプーリー２４が接続されている。サブエンジン２０から出力された駆動力は、サブクランクプーリー２４に伝達される。本実施形態において、サブクランクプーリー２４には、大径プーリー２４ａと大径プーリー２４ａより直径の小さい小径プーリー２４ｂとを備えたダブルプーリーを用いた。
【００１８】
小径プーリー２４ｂとメインクランクプーリー１４にはベルトＢ１が掛けられており、ベルトＢ１により小径プーリー２４ｂとメインクランクプーリー１４との間で駆動力の伝達が行われる。
【００１９】
車両用補機（以下単に「補機」という）９０にはプーリー９２が取り付けられている。プーリー９２にはベルトＢ２が掛けられており、大径プーリー２４ａが回転されることによりプーリー９２が回転され、補機９０が駆動される。なお、ベルトＢ２により駆動される補機９０としては、ウォーターポンプ、オルタネータ、パワーステアリングポンプ、エアコンコンプレッサ等があるが、図１においては簡単のため一の補機のみを示し、他の補機類の図示を省略した。
【００２０】
メインエンジン１０では、エアクリーナ１００から吸入された空気が、インテークパイプ１２０に設けられた電子制御スロットルバルブ１３０により絞られ、インテークマニホールド１４０内を通り、メインエンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナ１００から吸入された空気の量は、エアクリーナ１００と電子制御スロットルバルブ１３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ１１０により検出される。なお、エアフローメータ１１０は、ホットワイヤー型に限られない。
【００２１】
インテークマニホールド１４０には、燃料を噴射するインジェクタ１５０が設けられており、各インジェクタ１５０には加圧された燃料が導かれている。そして、各気筒では、吸入空気と燃料との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストマニホールド１６０（排気通路）へ排出される。
【００２２】
エキゾーストマニホールド１６０にはエキゾーストパイプ１７０（排気通路）が接続されている。エキゾーストパイプ１７０の下流には排気浄化触媒３０が配設されている。
【００２３】
排気浄化触媒３０は三元触媒であり、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）の酸化と、窒素酸化物（ＮＯｘ）の還元を同時に行い、排気ガス中の有害ガス成分を無害な二酸化炭素（ＣＯ２）、水蒸気（Ｈ２Ｏ）及び窒素（Ｎ２）に清浄化するものである。即ち、排気浄化触媒３０は、排気ガス浄化手段として機能する。
【００２４】
エキゾーストパイプ１７０には、メインエンジン１０から排出された排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ４０Ａが取り付けられている。また、排気浄化触媒３０の下流には、排気浄化触媒３０通過後の排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ４０Ｂが取り付けられている。
【００２５】
サブエンジン２０では、エアクリーナ２００から吸入された吸入空気が、インテークパイプ２２０に設けられた電子制御スロットルバルブ２３０により絞られてサブエンジン２０に形成された気筒に吸入される。ここで、エアクリーナ２００から吸入された空気の量は、エアクリーナ２００と電子制御スロットルバルブ２３０との間に配置されたホットワイヤー型のエアフローメータ２１０により検出される。なお、エアフローメータ２１０は、ホットワイヤー型に限られない。
【００２６】
インテークパイプ２２０には、燃料を噴射するインジェクタ２５０が設けられており、インジェクタ２５０には加圧された燃料が導かれる。そして、気筒内では、吸入空気と燃料との混合気が燃焼し、その燃焼後の排気ガスはエキゾーストパイプ（排気通路）２６０へ排出される。
【００２７】
エキゾーストパイプ２６０は、排気浄化触媒３０の上流に設けられている集合部１８０においてメインエンジン１０のエキゾーストパイプ１７０と集合されている。これにより、エキゾーストパイプ２６０に排出されたサブエンジン２０の排気ガスは、メインエンジン１０の排気ガスと集合され、排気浄化触媒３０により浄化される。
【００２８】
サブエンジン２０と集合部１８０との間には、サブエンジン２０から排出された排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ４０Ｃが取り付けられている。
【００２９】
電子制御装置５０は、メインエンジン１０の運転を制御するメインエンジン用電子制御ユニット（以下「メインＥＣＵ」という）６０及びサブエンジン２０の運転を制御するサブエンジン用電子制御ユニット（以下「サブＥＣＵ」という）７０を備えている。
【００３０】
メインＥＣＵ６０には、メインエンジン１０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ６１、アクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサ６２、メインエンジン１０に吸入される空気の温度を検出する吸入空気温度センサ６３、メインエンジン１０の冷却水温度を検出する水温センサ６４及びメインエンジン１０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ１１０などが接続されている。また、メインＥＣＵ６０は、インジェクタ１５０を駆動するインジェクタドライバ及び電子制御スロットルバルブ１３０を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ等を備えている。
【００３１】
メインＥＣＵ６０は、その内部に演算を行うマイクロプロセッサ、このマイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ及び図示しない１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等を有している。
【００３２】
そして、メインＥＣＵ６０の内部には、インジェクタ１５０によって噴射される燃料噴射量を制御することにより混合気の空燃比を制御する空燃比制御部６０ａ等が構築されている。すなわち、メインＥＣＵ６０は、メインエンジン１０の空燃比制御手段として機能する。
【００３３】
サブＥＣＵ７０には、サブエンジン２０のクランク位置を検出するクランクポジションセンサ７２及びサブエンジン２０に吸入される空気量を検出するエアフローメータ２１０等が接続されている。
【００３４】
サブＥＣＵ７０は、各種センサからの出力値に基づいて、燃料噴射量や点火時期などの最適値を算出し、算出した値に基づいて、サブエンジン２０の運転を制御する。サブＥＣＵ７０は、メインＥＣＵ６０と同様に、マイクロプロセッサ等により構成されている。そして、サブＥＣＵ７０の内部には、インジェクタ２５０によって噴射される燃料噴射量を制御することにより混合気の空燃比を制御する空燃比制御部７０ａ等が構築されている。すなわち、サブＥＣＵ７０は、サブエンジン２０の空燃比制御手段として機能する。
【００３５】
さらに、メインＥＣＵ６０とサブＥＣＵ７０とは通信回線６８で接続されており、相互にデータの交換が可能となるように構成されている。
【００３６】
次に、図２を参照しながらメインエンジン１０における空燃比フィードバック制御について説明する。
【００３７】
空燃比フィードバック制御は、排気エミッションの低減等を目的として、混合気の空燃比が目標空燃比（理論空燃比）になるように制御するものである。この空燃比フィードバック制御は、メインＥＣＵ６０に接続された各種センサ類からの検出結果に基づいて、メインＥＣＵ６０内のＲＯＭに内蔵されたプログラムによって実行される。
【００３８】
以下、空燃比センサ４０ＡとしてＯ２センサを用いた場合を例に説明する。Ｏ２センサは、排気ガス中の酸素濃度に応じてその出力が変化するという特性を有しており、Ｏ２センサの出力から、メインエンジン１０で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン・オフ的に検出することができる。なお、Ｏ２センサの代わりに、メインエンジン１０で燃焼された混合気の空燃比をリニアに検出することのできる全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）を用いてもよい。
【００３９】
上述した各種センサ類からの出力を基に、メインＥＣＵ６０は、以下に説明する空燃比フィードバック制御や他の補正制御を行って最終的に燃料噴射量ＴＡＵを決定し、インジェクタ１５０から決定された燃料噴射量ＴＡＵの燃料を噴射させる。
【００４０】
メインエンジン１０を運転する際の燃料噴射量ＴＡＵは、次のように決定される。
【００４１】
ＴＡＵ＝α×ＴＡＵＰ×ＥＦＴＯＴＡＬ＋β  ・・・（１）
ここで、ＴＡＵＰは吸入空気量及びエンジン回転数から決定される基本燃料噴射量であり、この基本燃料噴射量ＴＡＵＰを機関運転状態に応じて補正することにより、最終的な燃料噴射量ＴＡＵを決定する。なお、基本燃料噴射量ＴＡＵＰは、吸気圧とエンジン回転数とから求めてもよい。また、基本燃料噴射量ＴＡＵＰは、アクセル開度とエンジン回転数とから求めることもできる。
【００４２】
また、ＥＦＴＯＴＡＬは、空燃比反映トータル値である。空燃比反映トータル値ＥＦＴＯＴＡＬは、例えば、吸気温度による吸気温度補正値などの空燃比を目標空燃比とするために基本燃料噴射量ＴＡＵＰを補正する成分であり、この値を用いて空燃比フィードバック制御を行う。α及びβは、始動直後の暖機増量補正値や加速時の加速増量補正値などの他の補正成分である。このＥＦＴＯＴＡＬは、例えば、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦと空燃比学習値ＫＧとの和で表される。即ち、この場合、上記（１）式は次のように表される。
【００４３】
ＴＡＵ＝α×ＴＡＵＰ×（ＦＡＦ＋ＫＧ）＋β  ・・・（２）
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは、空燃比センサ４０Ａによって排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出して、この空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック補正するためのものである。例えば、空燃比を理論空燃比とする際には、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示されるように、空燃比センサ４０Ａによって検出された空燃比が理論空燃比よりもリッチである間は空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに対して燃料噴射量を徐々に減量する値が与えられ、空燃比センサ４０Ａによって検出された空燃比がリッチからリーンに変わったときには応答性向上を考慮して燃料噴射量を増量する値がスキップ的に与えられる。
【００４４】
逆に、空燃比センサ４０Ａによって検出された空燃比が理論空燃比よりもリーンである間は空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに対して燃料噴射量を徐々に増量する値が与えられ、空燃比センサ４０Ａによって検出された空燃比がリーンからリッチに変わったときには応答性向上を考慮して燃料噴射量を減量する値がスキップ的に与えられる。このようにして、空燃比を常に理論空燃比に維持すべく、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが生成される。
【００４５】
なお、空燃比センサ４０Ａの検出遅れを考慮して、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに図２（ｃ）に示されるような遅れ時間ＤＴ１、ＤＴ２を設定する場合もある。
【００４６】
一方、空燃比学習値ＫＧは、インジェクタ２５０や空燃比センサ４０Ａなどの機関の個体差や経時変化を反映させるための補正値である。空燃比学習値ＫＧは、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを平均化処理した空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦＡＶから生成される。具体的には、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦＡＶの中心値と基準値（１．０）との偏差から空燃比学習値ＫＧが求められる。
【００４７】
空燃比フィードバック補正平均値ＦＡＦＡＶがリーン寄りの値をとる場合には、燃料噴射量ＴＡＵを増加させるべく、空燃比学習値ＫＧは増加される。これとは反対に、空燃比フィードバック補正平均値ＦＡＦＡＶがリッチ寄りの値をとる場合には、燃料噴射量ＴＡＵを減少させるべく、空燃比学習値ＫＧは減少される。
【００４８】
なお、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを用いて空燃比フィードバック制御を行っていれば、このような空燃比学習値ＫＧを用いなくても、空燃比センサ４０Ａの出力に基づく空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦによって空燃比は最終的には理論空燃比に補正される。しかし、機関の個体差や経時変化を反映させてより精度の高い制御を行うため、また、より早期に空燃比を理論空燃比とするために、オープンループ制御中のみならずフィードバック制御中も空燃比学習値ＫＧが反映される。なお、この空燃比学習値ＫＧは、学習後にメインＥＣＵ６０内のバックアップＲＡＭ内に記憶され、必要時に読み出される。
【００４９】
上述した空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦや空燃比学習値ＫＧなどは、メインＥＣＵ６０内のＲＯＭに格納されたプログラムによって演算・更新される。メインＥＣＵ６０において演算された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦや空燃比学習値ＫＧなどに基づいて、燃料噴射量ＴＡＵが決定され、燃料が噴射される。
【００５０】
次に、図３を用いて、排気ガス浄化装置１の動作について説明する。図３は、排気ガス浄化装置１によるメインエンジン１０及びサブエンジン２０の空燃比制御の処理手順を示すフローチャートである。メインエンジン１０の空燃比制御は、メインエンジン１０の回転に同期して実行される。また、サブエンジン２０の空燃比制御は、サブエンジン２０の回転に同期して実行される。
【００５１】
ステップＳ１００では、メインエンジン１０が冷間始動後であるか否か、即ち排気浄化触媒３０の暖機が完了しているか否か、についての判断が行われる。例えば、メインエンジン１０の冷却水温度が４５℃より低く、且つエンジン回転数が４００ｒｐｍより高い場合には、冷間始動後であり排気浄化触媒３０の暖機が完了していないと判断される。一方、冷却水温度が４５℃以上の場合、又は、エンジン回転数が４００ｒｐｍ以下の場合には冷間始動後ではないと判断される。
【００５２】
ここで、ステップＳ１００が否定された場合、即ち冷間始動後ではないと判断された場合には、ステップＳ１０２に処理が移行する。一方、ステップＳ１００が肯定された場合、即ち冷間始動後であると判断された場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。
【００５３】
ステップＳ１０２では、メインエンジン１０に吸入される混合気の空燃比がストイキとなるようにメインエンジン１０の燃料噴射量ＴＡＵｍが上記式（２）により算出される。そして、メインエンジン１０の運転状態に基づいて設定される燃料噴射タイミングで、燃料噴射量ＴＡＵｍに応じた燃料がインジェクタ１５０により噴射される。
【００５４】
続くステップＳ１０４では、サブエンジン２０に吸入される混合気の空燃比がストイキとなるようにサブエンジン２０の燃料噴射量ＴＡＵｓが上記式（２）により算出される。
【００５５】
そして、サブエンジン２０の運転状態に基づいて設定される燃料噴射タイミングで、燃料噴射量ＴＡＵｓに応じた燃料がインジェクタ２５０により噴射される。その後、処理から一旦抜ける。
【００５６】
ステップＳ１００が肯定された場合、即ち排気浄化触媒３０の暖機が完了していないと判断された場合、ステップＳ１０６では、メインエンジン１０に吸入される混合気の空燃比がストイキ又はリッチとなるようにメインエンジン１０の燃料噴射量ＴＡＵｍが上記式（２）により算出される。そして、メインエンジン１０の運転状態に基づいて設定される燃料噴射タイミングで、燃料噴射量ＴＡＵｍに応じた燃料がインジェクタ１５０により噴射される。
【００５７】
次にステップＳ１０８では、メインエンジン１０の空燃比に応じて点火時期の遅角制御が実行される。ここで、メインＥＣＵ６０のＲＯＭには、空燃比と点火遅角量との関係を定めた２次元マップ（点火遅角量マップ）が備えられており、メインエンジン１０の空燃比に基づいて点火遅角量マップが検索されることにより点火時期の遅角量が求められる。なお、点火遅角量マップは、図４に示されるように、空燃比がストイキよりリーンの領域では所定値に固定され、ストイキよりリッチになるにしたがい点火遅角量が増大するように設定されている。
【００５８】
続いてステップＳ１１０では、排気浄化触媒３０入口における排気ガスの空燃比が、ストイキよりもリーン側に設定されている所定の目標空燃比（例えば、空燃比１５）となるように、サブエンジン２０の目標燃料噴射量ＴＡＵｓｔが求められる。そして、サブエンジン２０の運転状態に基づいて設定される燃料噴射タイミングで、目標燃料噴射量ＴＡＵｓｔに応じた燃料がインジェクタ２５０により噴射される。
【００５９】
目標燃料噴射量ＴＡＵｓｔは次式により算出される。
【００６０】
ＴＡＵｓｔ＝Ｇｆｓ／Ｎｅｓ＝〔｛（Ｇａｍ＋Ｇａｓ）／ＡＦｔ｝−（ＴＡＵｍ×Ｎｅｍ）〕／Ｎｅｓ  ・・・（３）
ここで、Ｇｆｓは所定時間内におけるサブエンジン２０の噴射燃料量、Ｎｅｓはサブエンジン２０のエンジン回転数、Ｇａｓは所定時間内におけるサブエンジン２０の吸入空気量、Ｇａｍは所定時間内におけるメインエンジン１０の吸入空気量、ＡＦｔは目標空燃比、ＴＡＵｍはメインエンジン１０の目標燃料噴射量、Ｎｅｍはメインエンジン１０のエンジン回転数である。
【００６１】
目標燃料噴射量ＴＡＵｓｔに基づいて燃料が噴射された場合におけるサブエンジン２０から排出される排気ガスの空燃比（目標空燃比）ＡＦｓｔは、次式から求められる。
【００６２】
ＡＦｓｔ＝Ｇａｓ／Ｇｆｓ＝Ｇａｓ／（ＴＡＵｓｔ×Ｎｅｓ）  ・・・（４）
そして、上記式（４）でもとめられた目標空燃比ＡＦｓｔと空燃比センサ４０Ｂで検出された実空燃比とが一致するように空燃比のフィードバック制御が行われる。
【００６３】
本実施形態によれば、冷間始動後における排気浄化触媒３０の暖機時には、排気浄化触媒３０に流入する排気ガスの空燃比がリーンとなるようにサブエンジン２０の空燃比が制御される。そのため、排気ガス中に含まれるＨＣやＣＯ等の未燃成分が、排気浄化触媒３０内で酸化反応を起し、この酸化反応により発生した反応熱によって排気浄化触媒３０の暖機が促進される。
【００６４】
また、排気浄化触媒３０暖機時に、車両走行用のメインエンジン１０の空燃比がストイキ又はリッチに制御されるので、ドライバビリティが悪化しない。
【００６５】
さらに、本実施形態では、メインエンジン１０の空燃比に応じて点火時期を遅角することにより、排気温度を上昇させることができる。よって、浄化触媒３０の暖機をさらに促進することが可能となる。
【００６６】
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、排気浄化触媒３０の暖機状態の判断において、水温センサ６４により検出されたメインエンジン１０の冷却水温度を用いたが、排気浄化触媒３０の温度を直接検出することにより判断してもよい。また、上記実施形態では、電子制御装置５０をメインＥＣＵ６０とサブＥＣＵ７０とを用いて構成したが、１つのＥＣＵで構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】第１実施形態に係る排気ガス浄化装置の全体構成を示す図である。
【図２】空燃比フィードバック制御における（ａ）Ｏ２センサ出力波形、（ｂ）空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの波形、（ｃ）空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの波形の別の例を示す図である。
【図３】第１実施形態に係る排気ガス浄化装置による主エンジン及び補助エンジンの空燃比制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】点火遅角量マップの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００６８】
１…排気ガス浄化装置、１０…メインエンジン、２０…サブエンジン、３０…排気浄化触媒、４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ…空燃比センサ、５０…電子制御装置、６０…メインＥＣＵ、７０…サブＥＣＵ、６０ａ，７０ａ…空燃比制御部、９０…補機、１１０，２１０…エアフローメータ、１６０…エキゾーストマニホールド、１７０，２６０…エキゾーストパイプ、１８０…集合部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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