(57)【要約】【課題】  固有の運行ダイヤを持たずに、効率の良い車両運行を実現するとともに、先行列車に遅延が生じたときに、遅延の波及を効果的に低減し、且つ、後続列車の駅間停止を最小限に抑えることを目的とする。【解決手段】  先行車両の出発時間から後続車両の出発時間を逐次決定して、運行路線上に存在する各車両を運行する車両運行方法であって、一の停留場を先行車両が出発した時間から停車調整時間が経過した後に、前記一の停留場よりも１つ手前の停留場に停車している後続車両に対して、出発指令を出力する出発指令出力過程を備え、前記停車調整時間は、予め設定されている所定の運行パラメータと所定の算出則とに基づいて決定される車両運行方法。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両の出発時間から後続車両の出発時間を逐次決定して、運行路線上に存在する各車両を運行する車両運行方法であって、
一の停留場を先行車両が出発した時間から、予め設定されている所定の運行パラメータと所定の算出則とに基づいて決定される停車調整時間を経過した後に、前記一の停留場よりも一つ手前の停留場に停車している後続車両を出発させる車両運行方法。
【請求項２】
前記運行パラメータは、運転時隔、接近限界時隔、前記停留場間を車両が走行する車両走行時間及び各停留場間における運転車両数を含み、
前記先行車両は、前記後続車両に対して、前記運転車両数に１車両を加算した車両分、先行する車両であり、
前記停車調整時間は、前記運転時隔に前記運転車両数を乗じた時間に前記接近限界時間を加算し、その時間から前記車両走行時間を減算することにより算出される請求項１に記載の車両運行方法。
【請求項３】
前記運行パラメータは、各車両及び／又は各時間帯に応じて設定されている請求項１又は請求項２に記載の車両運行方法。
【請求項４】
前記一の停留場を前記先行車両が出発した時間から前記停車調整時間を経過した時間、直近の先行車両が前記一の停留場よりも一つ手前の停留場を出発した時間から前記運転時隔を経過した時間、及び前記一つ手前の停留場に前記後続車両が到着した時間から予め設定されている車両停止時間を経過した時間のうち、最も遅い時間が経過した後に、前記後続車両を出発させる請求項２又は請求項３に記載の車両運行方法。
【請求項５】
先行車両の出発時間から後続車両の出発時間を逐次決定して、運行路線上に存在する各車両を運行する中央運行管理装置であって、
一の停留場を先行車両が出発した時間から、予め設定されている所定の運行パラメータと所定の算出則とに基づいて決定される停車調整時間経過した場合に、前記一の停留場よりも一つ手前の停留場に停車している後続車両を出発させる中央運行管理装置。
【請求項６】
先行車両の出発時間から後続車両の出発時間を逐次決定して、運行路線上における管理担当区間に存在する各車両を運行する分散運行管理装置であって、
一の停留場を先行車両が出発した時間から、予め設定されている所定の運行パラメータと所定の算出則とに基づいて決定される停車調整時間経過した場合に、前記一の停留場よりも一つ手前の停留場に停車している後続車両を出発させる分散運行管理装置。
【請求項７】
請求項１から請求項４のいずれかの項に記載の車両運行方法により車両の運行が行われる新交通システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の走行経路を走行する車両、特に、自動操舵機能を有する車両が、所定の走行路面又は所定の走行軌道を走行する新交通システム等、運転時隔が比較的短く設定される交通システムに好適な車両運行方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、列車、バス等の各種車両の運行にあたっては、予め運行ダイヤを作成し、この運行ダイヤに従って各車両の運行を行う方法が知られている。
このような運行ダイヤにしたがって車両運行を行う方法では、運行に遅延が生じた場合には、運行ダイヤの乱れが生じ、車両を利用する乗客に不快感を与える等の問題があった。
一方、このような遅延をできるだけ回避するために、予め運行に余裕をもたせて運行ダイヤを作成する方法も考えられるが、この場合、車両を効率よく運行できなかった。
このような問題に対し、例えば、特開平９−７６９１３号公報（特許文献１）には、車両の走行位置や速度を常時監視することにより、先行車両の遅延発生や遅延回復を判定し、運行ダイヤと比較しながら遅延等によるダイヤの乱れを解消する方法が開示されている。
【特許文献１】特開平９−７６９１３号公報（特許文献１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述の特許文献１に開示されている運行方法では、車両の位置と速度を常時検知して、運行管理システムに伝達する設備が必要となるため、設備コストが増大するという問題があった。
また、各車両の位置、速度情報と運行ダイヤとを比較し、遅延を起こしている車両の有無を判定するため、処理が煩雑になるという問題があった。
更に、遅延が発生した場合には、後続車両の運行ダイヤを変更する必要が生ずるため、運行管理システム側での複雑な処理を要するという問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題を解決するためになされたもので、固有の運行ダイヤを持たずに、効率の良い車両運行を実現させるとともに、先行列車に遅延が生じたときに、遅延の波及を効果的に低減し、且つ、後続列車の駅間停止を最小限に抑えることができる車両運行方法、運行中央管理装置、運行分散管理装置、及び新交通システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は以下の手段を採用する。
本発明は、先行車両の出発時間から後続車両の出発時間を逐次決定して、運行路線上に存在する各車両を運行する車両運行方法であって、一の停留場を先行車両が出発した時間から、予め設定されている所定の運行パラメータと所定の算出則とに基づいて決定される停車調整時間を経過した後に、前記一の停留場よりも一つ手前の停留場に停車している後続車両を出発させる車両運行方法を提供する。
【０００６】
この車両運行方法によれば、先行車両が出発してから停車調整時間を経過した後に、前記先行車両が停車していた停留場よりも一つ手前の停留場に停車している後続車両に対して、例えば、出発指令を出力することにより、後続車両を出発させる。
このように、先行車両の出発時間に応じて後続車両の出発時間を決定するので、運行ダイヤが不要となり、また、車両の位置検出、走行速度の検出を不要とすることが可能となる。
上記後続車両は、先行車両からみて後続の車両であればよく、直近の後続車両に限定されない。
また、停止調整時間の取得については、例えば、所定の区間毎に停車調整時間が登録されているテーブルを備えており、このテーブルを参照することにより、対応する停車調整時間を取得することが可能である。また、所定の算出則にしたがって演算を行うことにより、運行パラメータから停止調節時間を直接算出することも可能である。
上記運行パラメータとは、停止調整時間を得るために必要となる各種パラメータをいい、例えば、先行車両と後続車両との間の運行に関する取り決めを時間の単位で表した各種パラメータ等をいう。
上記停留場とは、例えば、鉄道やバス路線において、旅客や貨物等の取り扱いをする場所をいい、より具体的には、車両やバス等の車両が、乗客の乗り降りのために止まる一定の場所をいう。
【０００７】
上記記載の車両運行方法において、前記運行パラメータは、運転時隔と、接近限界時隔と、前記停留場間を車両が走行する車両走行時間と、各停留場間における運転車両数とを含み、前記先行車両は、前記後続車両からみて、前記運転車両数に１車両を加算した車両分、先行する車両であり、前記停車調整時間は、前記運転時隔に前記運転車両数を乗じた時間に前記接近限界時間を加算し、その時間から前記車両走行時間を減算することにより算出されることが好ましい。
【０００８】
前記運転時隔に前記運転車両数を乗じた時間に前記接近限界時間を加算し、その時間から前記車両走行時間を減算することにより前記停車調整時間が算出されるので、遅延発生の有無にかかわらず、直近の先行車両が所定の停留場を出発してから、接近限界時隔後に、後続車両を前記所定の停留場へ到着させるように、車両の運行を行うことが可能となる。ここで、上記接近限界時隔は、例えば、連続する車両間において、車両が限界まで接近したときの時間間隔をいう。
したがって、直近の先行車両が所定の停留場を出発してから、接近限界時隔経過後に後続車両が前記所定の停留場に到着させることにより、効率よく車両の運行を行うことが可能となる。
また、遅延発生の有無にかかわらず、常に一定の車両運行が行われるため、後続車両への遅延の波及を効果的に低減させることが可能となり、効率的な運行を実現することができる。
上記運転時隔は、例えば、先行車両と後続車両との運行間隔をいい、より具体的には、例えば、所定の停留場を先行車両が出発してから、その後、前記所定の停留場を後続車両が出発するまでの時間をいう。運転時隔は、例えば、停留場における停車時間、車両の加速、減速性能、運転速度、車両の長さ、信号の機能などを総合的に検討して設定される。この運転時隔を短縮するほど、運行効率が向上する。
また、上記接近限界時隔は、車両の長さ、例えば車両編成によっても変化し、例えば、先行する車両が長い程、また、先行する車両の加速又は走行速度が遅いほど長く設定される。
また、運転車両数は、例えば、連続するいずれの停留場においても車両が存在するときに、前記停留場間に存在する車両の数をいう。
【０００９】
上記記載の車両運行方法において、前記運行パラメータは、各車両及び／又は各時間帯に応じて設定されていることが好ましい。
【００１０】
例えば、各車両の車両編成や走行機能等に応じて、また、例えば、乗車の混雑程度に応じて、運行パラメータを設定することにより、その時々に応じた好適な停車調整時間に基づく車両の運行を実現でき、需要等に応じた柔軟な車両の運行を実現することが可能となる。
【００１１】
上記記載の車両運行方法において、前記一の停留場を前記先行車両が出発した時間から前記停車調整時間を経過した時間、直近の先行車両が前記一の停留場よりも一つ手前の停留場を出発した時間から前記運転時隔を経過した時間、及び前記一つ手前の停留場に前記後続車両が到着した時間から予め設定されている車両停止時間を経過した時間のうち、最も遅い時間が経過した後に、前記後続車両を出発させることが好ましい。
【００１２】
本発明によれば、上記停車調整時間だけでなく、その他の所定の時間が経過した後に、車両を出発させるので、車両運行処理をより詳細に行うことにより、車両運行の安定性を向上させることが可能となる。
【００１３】
本発明は、先行車両の出発時間から後続車両の出発時間を逐次決定して、運行路線上に存在する各車両を運行する中央運行管理装置であって、一の停留場を先行車両が出発した時間から、予め設定されている所定の運行パラメータと所定の算出則とに基づいて決定される停車調整時間経過した場合に、前記一の停留場よりも一つ手前の停留場に停車している後続車両を出発させる中央運行管理装置を提供する。
【００１４】
本発明は、先行車両の出発時間から後続車両の出発時間を逐次決定して、運行路線上における管理担当区間に存在する各車両を運行する分散運行管理装置であって、一の停留場を先行車両が出発した時間から、予め設定されている所定の運行パラメータと所定の算出則とに基づいて決定される停車調整時間経過した場合に、前記一の停留場よりも一つ手前の停留場に停車している後続車両を出発させる分散運行管理装置を提供する。
【００１５】
本発明に係る車両運行方法は、例えば、自動操舵機能を有する車両が所定の走行路面又は所定の走行軌道を走行する新交通システムに適用されると、非常に効果的である。
上記新交通システムとは、例えば、自動操舵機能を有する車両が所定の走行路面又は所定の走行軌道を走行する交通システムをいう。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両運行方法、中央運行管理装置、分散運行管理装置、及び新交通システムによれば、以下の効果を奏する。
第１に、遅延発生の有無にかかわらず、常に、一定の演算処理により後続車両の出発時間を決定するので、位置や走行速度の検知が不要となり、非常に簡単な設備構成及び簡易な演算処理により、効率的な車両の運行を実現させることができるという効果を奏する。
第２に、固有の運行ダイヤを持たないため、遅延発生時における運行ダイヤの変更処理が不要となるという効果を奏する。
第３に、先行車両の出発に遅延が生じた場合であっても、後続車両の停留場における出発時間を調整することが可能となるので、後続列車の停留場間停止を最小限に抑えることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下に、本発明の車両運行方法を適用した新交通システムの実施形態について、〔第１の実施形態〕、〔第２の実施形態〕の順に図面を参照して説明する。
【００１８】
〔第１の実施形態〕
図１は、本発明の第１の実施形態に係る新交通システムの構成を模式的に示したブロック図である。
図１に示されるように、本実施形態に係る新交通システムは、所定の走行経路２０を走行する車両ａ、ｂ、ｃ等と、車両が停車する駅（停留場）Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ等と、各車両ａ、ｂ、ｃ等の運行を一元的に管理する中央運行管理装置１０とを備えている。
車両ａ、ｂ、ｃ等は、自動操舵機能を備えており、例えば、走行経路２０の路面に等間隔に敷設されている位置検出用のマーク（図示略）を検知しながら、位置を確認しつつ安定した走行を実現する。
中央運行管理装置１０は、走行経路２０上を走行している全ての車両の運行を一元的に管理する装置であり、各車両ａ、ｂ、ｃ等と伝送路を介して所定の情報を授受することにより、先行車両の出発時間から後続車両の出発時間を逐次決定して、運行路線上に存在する各車両ａ、ｂ、ｃ等の運行を制御する。伝送路は、無線、有線を問わず、両者間の通信を実現できれば、その態様については、特に限定されない。
【００１９】
図２は、本実施形態に係る中央運行管理装置１０の内部構成を模式的に示したブロック図である。
図２に示されるように、中央運行管理装置１０は、ＣＰＵ等の中央演算処理装置１１と、記憶装置１２と、伝送路を介して車両と情報を授受するための通信部１３とを備えている。
上記記憶装置１２は、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等の主記憶装置の他、ＨＤＤ、磁気ディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、半導体メモリ等の補助記憶装置を備えており、車両運行に関する一連の処理過程がプログラムの形式で格納されている他、演算過程において必要となるデータ等が格納されている。
より具体的には、後述する車両運行処理を実現するための車両運行プログラム１２１、各車両の駅発着時間が逐次記録される発着時間テーブル１２２、各車両の駅の出発時間を決定するために使用される運行パラメータテーブル１２３、及び所定の算出則１２４が格納されている。
【００２０】
上記発着時間テーブル１２２は、各車両から駅出発時間、駅到着時間を受信した場合に、これらの時間が書き込まれるテーブルである。例えば、この発着時間テーブル１２２には、各駅毎に、どの車両が何時に到着し、何時に出発したのかがそれぞれ登録される。
運行パラメータテーブル１２３は、図３に示されるように、区間毎に、運転時隔Ｔ、接近限界時隔Ｔｍｉｎ、車両走行時間Ｔｒ、運転車両数ｎがそれぞれ設定されている。また、本実施形態では、駅と駅との間（いずれかの駅を含む）を１区間と定めている。
ここで、運転時隔Ｔとは、例えば、先行車両と後続車両との運行間隔をいい、ある駅を先行車両が出発してから、その後、その駅を後続車両が出発するまでの時間をいう。例えば、図４に示されるように、先行車両（例えば、車両Ｘ）が駅を出発してから、その駅を直近の後続車両（例えば、車両Ｙ）が出発するまでの時間間隔をいう。この運転時隔Ｔは、例えば、駅における停車時間、車両の加速、減速性能、運転速度、車両の長さ、信号の機能などを総合的に検討して設定され、この運転時隔Ｔを短かく設定するほど、運行効率を向上させることができる。
【００２１】
接近限界時隔Ｔｍｉｎは、例えば、連続する車両間において、これ以上接近することができないとする時間間隔をいい、車両が限界まで接近したときの時間間隔をいう。例えば、図４に示されるように、所定の駅において、先行車両（例えば、車両Ｘ）が出発してから後続車両（例えば、車両Ｙ）が到着するまでの最小時間間隔をいう。この接近限界時隔Ｔｍｉｎは、車両の長さ、例えば車両編成によっても変化し、例えば、先行する車両が長い程、また、先行する車両の加速又は走行速度が遅いほど長く設定される。
【００２２】
また、車両走行時間Ｔｒは、駅間を走行する時間をいう。より具体的には、ある駅を車両が出発してから次の駅に到着するまでの時間をいう。
また、運転車両数は、例えば、連続するいずれの駅においても車両が存在するときに、前記駅間に存在する車両の数をいう。例えば、図１に示される場合を例に挙げると、連続する駅である駅Ａ、駅Ｂに、それぞれ車両ａ、車両ｃが停止している状態で、車両ｂが前記駅間を走行している。この場合には、当該区間「駅Ａ−駅Ｂ」の運転車両数は、「１」となる。
【００２３】
図３に戻り、算出則１２４は、以下の（１）式により表される演算式であり、上述の運行パラメータテーブル１２３に設定されている各パラメータＴｍｉｎ（接近限界時隔）、ｎ（運転車両数）、Ｔ（運転時隔）、Ｔｒ（車両走行時間）を用いることにより、各駅における停車調整時間Ｔｄが演算される。
Ｔｄ＝Ｔｍｉｎ＋ｎＴ−Ｔｒ      （１）
【００２４】
次に、上記構成からなる中央運行管理装置１０により行われる車両運行処理について、図５を参照して具体的に説明する。ここでは、図１に示した車両ｃの運行を例に挙げて具体的に説明する。なお、以下の一連処理は、図２に示した中央演算処理装置１１が記憶装置１２に格納されている車両運行プログラム１２１をＲＡＭ等に読み出して、実行することにより実現される。
【００２５】
まず、図５のｔ１において、車両ｃが駅Ａに到着すると、車両ｃは中央運行管理装置１０（図２参照）へ駅Ａに到着したことを通知する。
次に、中央演算処理装置１１は、運行パラメータテーブル１２３を参照し、この区間に対応付けられている運転車両数ｎを読み出す。この結果、図３に示されるように、「駅Ａ−駅Ｂ」区間における運転車両数ｎは「１」であるので、「１」が読み出される。
次に、読み出した運転車両数ｎに１加算した車両分、先行する車両が、当該駅Ａの次駅Ｂを出発する時間を取得する。これは、発着時間テーブル１２２の駅Ｂの出発情報を監視することにより取得可能である。
そして、中央演算処理装置１１は、車両ａの次駅Ｂの出発時間として時間ｔ２を取得すると、この時間ｔ２に、停車調整時間Ｔｄを加算した時間ｔ３を車両ｃの駅Ａの出発時間として決定する。
ここで、停車調整時間Ｔｄは、当該区間「駅Ａ−駅Ｂ」における各種運行パラメータを算出則１２４にしたがって演算することにより算出される。具体的には、当該区間として設定されている運転時隔Ｔ（秒）に運転車両数「ｎ＝１」を乗じた時間に、接近限界時間「Ｔｍｉｎ＝８５秒」を加算し、その時間から車両走行時間「Ｔｒ＝１００（秒）」を減算することにより算出される。
【００２６】
そして、中央演算処理装置１１は、時間ｔ３を車両ｃの出発時間として決定し、この時間ｔ３に出発する旨の出発指令を車両ｃに対して送信する。
当該出発指令を受信した車両ｃは、時間ｔ３になると、駅Ａを出発し、次の駅Ｂに向けて走行を開始する。このとき、中央運行管理装置１０内の中央演算処理装置１１は、発着時間テーブル１２２に、車両ｃが駅Ａを出発した時間を書き込む。
そして、出発時間ｔ３から車両走行時間Ｔｒ後である時間ｔ５に駅Ｂへ到着する。
一方、車両ｃの直近の先行車両である車両ｂについては、上述の車両運行処理が同様に行われていることにより、時間ｔ４に駅Ｂを出発していることとなる。
したがって、図５からもわかるように、後続車両ｃは、直近の先行車両ｂが駅Ｂを出発した時間ｔ４から接近限界時隔Ｔｍｉｎ後である時間ｔ５に、駅Ｂに到着することが可能となり、最も効率のよい車両運行が実現できる。
そして、上述した車両運行処理を各車両に対して行うことにより、走行経路上を走行している車両全体を通して、つまり、新交通システム全体として効率の良い車両運行が実現できる。
【００２７】
また、上述のように、先行車両が次駅を出発した時間から停車調整時間Ｔｄ経過後に、前駅を後続車両が出発するように、車両運行を行うことより、後述のように、先行列車に遅延が生じたときに、遅延の波及を効果的に低減し、且つ、後続列車の駅間停止を最小限に抑えることが可能となる。
図６は、先行車両に遅延が生じた場合における本実施形態に係る車両運行方法による後続車両の運行状態と、先行車両の遅延時間分、後続車両の出発を遅らせた場合の後続車両の運行状態とを比較して表示したものである。
図６において、次駅に停車中の車両Ｘに遅延が発生し、車両Ｘの出発時間がＴｗ遅れた場合、本実施形態に係る中央運行管理装置１０は、上述の通り、車両Ｘの出発時間ｔ１から停止調整時間（Ｔｄ＝Ｔｍｉｎ＋ｎＴ−Ｔｒ）が経過した後（時刻ｔ２）に、前駅から車両Ｚを出発させる。
これにより、単に、先行する車両Ｘの出発遅延Ｔｗ分だけ、車両Ｚの出発を遅らせた場合に比べて（図中点線参照）、出発時間を期間Ｔｆだけ早めることが可能となる。更に、車両Ｚの後続車両についても、この車両Ｚの出発時間に応じて出発時間が決定するため、車両Ｘの出発遅延による影響を極めて小さくすることができる。
なお、車両Ｘに遅延が発生する前に、すでに前駅を出発してしまった車両Ｙについては、走行途中において走行速度の調節が必要である。
【００２８】
以上述べてきたように、本発明の第１の実施形態に係る新交通システムによれば、遅延発生の有無にかかわらず、常に、一定の演算処理により後続車両の出発時間を決定するので、簡単な処理により、効率的な車両の運行を実現させることが可能となる。
また、運行ダイヤを持たないため、遅延発生時における運行ダイヤの変更処理を不要にすることができる。
また、位置や走行速度を検知する必要がなくなるため、非常に簡単な構成及び演算処理により車両の運行を実現させることができる。
また、先行車両の出発に遅延が生じた場合であっても、後続車両の停留場における出発時間を調整することができるので、後続車両が停留場を出発した後の走行を安定させることができる。つまり、後続車両は、停留場間において走行停止、又は走行速度の調節を行うことなく円滑に走行を行うことが可能となる。
また、遅延が発生した場合には、後続車両への遅延の波及を効果的に軽減することができる。
【００２９】
なお、本発明の新交通システムは、上述の実施形態に限定されてない。
第１に、上述の実施形態では、区間毎に運行パラメータを設定していたが、更に、詳細に運行パラメータを設定するようにしても良い。例えば、各車両の車両編成や走行機能等に基づいて、各車両毎に運行パラメータを設定するようにしても良い。或いは、各時間帯における乗車の混雑程度に基づいて、時間帯毎に、運行パラメータを設定するようにしても良い。このように、運行パラメータを自由に設定することにより、需要に応じた効率的な車両の運行が実現できる。
第２に、上述の実施形態では、中央運行管理装置１０が走行経路上を走行している全ての車両の運行を管理するような構成としたが、これに代わって、例えば、分散型の管理方法を採用するようにしても良い。例えば、走行経路を複数の担当区間に分割し、１つの担当区間における車両の運行を１つの分散運行管理装置が担うようにすることも可能である。
第３に、上述の実施形態では、算出則に従って停止調整時間Ｔｄを演算し、車両の運行を行っていたが、これに代わって、全ての区間において予め演算済みの停止調整時間Ｔｄが設定されたテーブルを備えており、このテーブルから対応する停止調整時間を取得するようにしても良い。このように、テーブルを予め備えていることにより、停止調整時間Ｔｄの演算処理を不要にできる。
【００３０】
〔第２の実施形態〕
次に、本発明の第２の実施形態に係る新交通システムについて説明する。
本実施形態に係る新交通システムにおいては、中央運行管理装置により行われる車両運行処理が上述の第１の実施形態に係る中央運行管理装置による車両運行処理と異なる。
上述の第１の実施形態に係る車両運行処理では、先行車両が次駅を出発した時間から、停車調整時間Ｔｄを経過した時間を後続車両が前駅を出発する時間と決定しているが、本実施形態に係る車両運行処理では、以下のような３つの要件を満たした後に、後続車両を出発させる。
（１）走行車両数ｎに１を加えた車両数、先行する車両が次駅を出発した時間から停止調整時間Ｔｄを経過している。
（２）直近の先行車両が当駅を出発した時間から運転時隔Ｔを経過している。
（３）当該車両が到着した時間から車両停止時間Ｔｓを経過している。
【００３１】
上記車両停止時間Ｔｓは、駅に車両が停止する時間であり、例えば、図３に示した運行パラメータの１つとして、予め設定しておけば良い。
上述のように、本実施形態においては、上述の第１の実施形態と同様の処理内容である（１）の要件に、新たに（２）、（３）の要件を具備しているかを判定し、これらの要件を全て満たした場合に、車両に出発指令を送信する。
このように、出発に関する要件を追加して、車両運行処理を詳細に行うことにより、車両運行の効率や安定性を向上させることが可能となる。
【００３２】
以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
例えば、先行車両の出発時間を基準として後続車両の出発時間を決定したが、この出発時間に代わって、先行車両の到着時間を基準として後続車両の出発時間を決定するようにしても良い。より具体的には、駅毎に、その駅に車両が停止する駅停車時間Ｔｓを予め定めておき、車両が当該駅に到着した時間に上記駅停止時間Ｔｓを加算することにより、当該車両の駅出発時間を推定する。そして、この推定した出発時間を基準として後続車両の出発時間を決定する等の手法をとることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の一実施形態に係る新交通システムの構成を示す図である。
【図２】図１に示した中央運行管理装置の概略構成を示す図である。
【図３】図２に示した運行パラメータテーブルの構成の一例を示す図である。
【図４】図３に示した運行パラメータのうち、運転時隔と接近限界時隔とを説明するための図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る車両運行方法について説明するための図である。
【図６】本発明の一実施形態に係る車両運行方法の効果について示す図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０  中央運行管理装置
１１  中央演算処理装置
１２  記憶装置
１３  通信部
２０  走行経路
１２１  車両運行プログラム
１２２  発着時間テーブル
１２３  運行パラメータテーブル
１２４  算出則
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ  駅
ａ、ｂ、ｃ  車両
【図１】
2005335505.tif 000003
【図２】
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【図３】
2005335505.tif 000005
【図４】
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【図５】
2005335505.tif 000007
【図６】
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