(57)【要約】【課題】例えば有道床軌道のレール上を列車が繰り返し通過することにより、まくらぎと縦梁とを連結する部分が疲労破壊する時期が、設計時に想定した時期よりも早まることを防ぐとともに、まくらぎと縦梁との連結の分離ならびに再連結を容易に行うこと。【解決手段】まくらぎ４は、コンクリート製のまくらぎ本体４１、およびまくらぎ本体４１の両端それぞれに取り付けられたフランジ部４２を備えており、ジベル４３におけるＵ字形状部分４３ａをまくらぎ本体４１の内部に埋設されるとともに、端面４３ｂを溶接でフランジ部４２に取り付けることにより、まくらぎ本体４１とフランジ部４２とを連結している。そして、有道床軌道においては、このような複数のまくらぎ４を道床上に並べて、さらに、一対の縦梁６にまくらぎ４のフランジ部４２をボルト７１およびナット７２で取り付けることによりまくらぎ４同士を連結している。【選択図】図２
2005120696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンクリート製のまくらぎ本体と、
前記まくらぎ本体の長手方向における両端部それぞれから張り出した鍔部と、
前記まくらぎ本体に埋設された際に前記まくらぎ本体から抜けることを防止する抜け防止部と前記鍔部に取り付けるための取付部とを有し、その抜け防止部を前記まくらぎ本体に埋設させ、且つ前記取付部を前記鍔部に取り付けることにより、前記まくらぎ本体と前記鍔部とを連結する連結部と、
を備えることを特徴とするまくらぎ。
【請求項２】
請求項１記載のまくらぎにおいて、
前記抜け防止部は、前記まくらぎ本体の長手方向における端面から前記まくらぎ本体の内部へ埋設していることを特徴とするまくらぎ。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載のまくらぎにおいて、
前記取付部は、前記鍔部に溶接で取り付けられていることを特徴とするまくらぎ。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載のまくらぎにおいて、
前記取付部には、その内部に向けて連結部側ボルト取付孔が設けられ、且つその連結部側ボルト取付孔の内部にはねじ山が形成されており、
一方、前記鍔部における前記連結部が取り付けられる箇所には、前記連結部を取り付けた際に前記連結部側ボルト取付孔に連通する鍔部側ボルト貫通孔が設けられており、
さらに、前記鍔部側ボルト貫通孔を貫通したボルトを、前記連結部側ボルト取付孔にねじ入れることにより、前記連結部を前記鍔部に取り付けることを特徴とするまくらぎ。
【請求項５】
路盤上に設けられた道床と、
複数の、前記道床上に並べて設置された、請求項１〜請求項４の何れかに記載のまくらぎと、
前記複数のまくらぎに取り付けられた一対のレールと、
前記複数のまくらぎ同士を連結するための一対の縦梁と、
を備え、前記複数のまくらぎがそれぞれ備える一対の鍔部を、前記一対の縦梁に取り付けることにより、前記一対の縦梁を介して前記複数のまくらぎ同士を連結したことを特徴とする有道床軌道。
【請求項６】
複数の、前記道床上に並べて設置された、請求項１〜請求項４の何れかに記載のまくらぎと、
前記複数のまくらぎ同士を連結するための縦梁としての一対の主桁と、
を備え、前記複数のまくらぎがそれぞれ備える一対の鍔部を、前記一対の主桁に取り付けることにより、前記一対の主桁を介して前記複数のまくらぎ同士を連結したことを特徴とする工事桁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば有道床軌道のレール上を列車が繰り返し通過することにより、まくらぎと縦梁とを連結する部分が疲労破壊する時期が、設計時に想定した時期よりも早まることを防ぐとともに、まくらぎと縦梁との連結の分離ならびに再連結を容易に行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、路盤上に道床を設け、その道床上にまくらぎおよびレールを配した有道床軌道が知られている。このような有道床軌道の構造としては、路盤上に形成した道床にまくらぎを並べ、その上に一対のレールを一定間隔に平行に取り付けたものが一般的である。このような有道床軌道を構成する道床には、バラスト、スラブなどがあり、路線の様々な条件を考慮して選定されている。その中でも、砂利・砕石等のバラストを用いたバラスト道床軌道は、従来から最もよく知られている。このようなバラストを用いた道床は、その性質上、重い車両の走行を合理的に支え、かつ経済的にも優れていることから、長年採用されてきている。また、砂利・砕石等のバラストは、まくらぎをしっかり保持し、列車からレールおよびまくらぎを経て伝わる荷重を路盤へ均等に分散させ、軌道に弾性を持たせるとともに、つき固め等の保守作業が容易に行えることや、軌道の排水をよくし噴泥や雑草の発生を防ぐなどの機能を持っている。
【０００３】
また、この種の有道床軌道の中には、その断面がＬ字状であり、まくらぎの側面および上面を覆うよう配された２本の縦梁に、まくらぎの端部を接合したものがある（例えば、特許文献１参照。）。すなわち、図５に例示するように、ＰＣ（プレストレストコンクリート）まくらぎの端部にはその上面から下方に向けて円形断面の盲孔が形成されており、この盲孔には、その内部にねじ山が形成されたインサート部材が埋設されている。一方、縦梁におけるまくらぎの上面を覆う部分には、インサート部材に連通するボルト挿通孔が開けられている。そして、縦梁におけるまくらぎの上面および側面を覆う部分とまくらぎの上面および側面との間には可変パッドが配されている。この可変パッドとは、ポリエステル等をガラス長繊維不織布等で補強した適度な通気性を有する薄膜状材料からなり偏平な袋状に形成された袋体に、不飽和ポリエステル系樹脂，ビニールエステル系ゴム変性樹脂，アスファルト変性ウレタン樹脂，ウレタン変性ビニールエステル樹脂等の合成樹脂からなる流動体状の主剤と、メチルエチルケトンパーオキサイド等の合成樹脂を主成分とする流動体状の硬化剤を混合した充填材を詰めたものである。この充填材を袋体に注入すると袋体が膨張し、袋体の水平部分の下面がまくらぎの端部の上面に密着するととともに、袋体の上面が縦梁におけるまくらぎの上面を覆う部分に密着する。続いて充填材が袋体内の隅々まで行き渡り、不織布で構成されている袋体の全体から充填材が滲み出したら充填材の注入を止め、静置して硬化させる。すると、袋体から滲み出して硬化した充填材がまくらぎの端部の上面および縦梁におけるまくらぎの上面を覆う部分に接着するとともに、まくらぎの端部の上面と縦梁におけるまくらぎの上面を覆う部分との間の間隙が硬化した充填材で密接させる。このことにより、縦梁におけるまくらぎの上面を覆う部分が可変パッドを介してまくらぎの端部の上面に接着される。さらに、縦梁のボルト挿通孔を挿通したボルトを、まくらぎのインサート部材にねじ入れることにより、まくらぎと縦梁とを可変パッドを介して接合する。このような構成により、縦梁におけるまくらぎの上面を覆う部分とまくらぎの端部の上面との間にガタつきが生じることを防ぐことができる。
【特許文献１】特開平１１−８１２０４号公報（第３，４，５頁、図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述のような有道床軌道においては、次のような理由により、充填材による可変パッドとまくらぎとの密着部分が剥離することがあった。すなわち、上述のような有道床軌道のレール上を列車が走行する際には、列車の重量による下方に押し下げる力と、列車の通過後にその押し下げる力が解除されることによって押し下げる力とは逆方向に作用する力とが交互にレールに作用する（以下、上下方向の作用力と称す）。また、レールと縦梁の長さや配列は、通常同一とはならないため、レールの温度伸縮と縦梁の温度伸縮との違いによって、互いが逆方向に伸縮しようとする力が作用する。この力は、日中と夜間とで逆方向となり、交互に作用する（以下、前後方向の作用力と称す。）。すると、上述のような有道床軌道のレール上を列車が繰り返し通過した場合に、充填材による可変パッドとまくらぎとの密着部分に上述の上下および前後方向の作用力が繰り返し作用すると、この密着部分における引っ張り強度やせん断強度の値があまり大きくないため、密着部分が剥離することがあった。さらに、この密着部分が剥離すると、ボルトに作用する力が大きくなり、ボルトが疲労破断する時期が当初の想定した時期よりも早まるおそれがあった。
【０００５】
また、まくらぎと縦梁の接合を外す必要が生じた場合、密着部分を人為的に剥離するのは容易ではなく、且つ、剥離できた場合であっても、まくらぎや縦梁の剥離面に残った可変パッドの付着物をきれいに取り除いた後でなければ、再接合をすることができなかった。
【０００６】
本発明は、このような不具合に鑑みなされたものであり、その目的とするところは、例えば有道床軌道のレール上を列車が繰り返し通過することにより、まくらぎと縦梁とを連結する部分が疲労破壊する時期が、設計時に想定した時期よりも早まることを防ぐとともに、まくらぎと縦梁との連結の分離ならびに再連結を容易に行うことにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するためになされた請求項１に係るまくらぎは、コンクリート製のまくらぎ本体と、前記まくらぎ本体の長手方向における両端部それぞれから張り出した鍔部と、前記まくらぎ本体に埋設された際に自らが前記まくらぎ本体から抜けることを防止する抜け防止部と前記鍔部に自らを取り付けるための取付部とを有し、その抜け防止部を前記まくらぎ本体に埋設させ、且つ前記取付部を前記鍔部に取り付けることにより、前記まくらぎ本体と前記鍔部とを連結する連結部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
従来の有道床軌道においては、有道床軌道のレール上を列車が走行する際に発生する上下および前後方向の作用力がまくらぎ本体に繰り返し作用することにより、充填材による可変パッドとまくらぎとの密着部分が剥離することがあった。さらに、まくらぎとインサート部材との密着部分に上述の上下方向の作用力が繰り返し作用すると、インサート部材とまくらぎとは材質が異なるため、これらの密着部分が剥離することがあった。すると、インサート部材が上述の上下および前後方向の作用力によってまくらぎの盲孔から抜ける方向に移動することにより縦梁とまくらぎとの間の距離が大きくなる。このことにより、上下および前後方向の作用力が原因でボルトに作用する曲げモーメントが、インサート部材がまくらぎの盲孔から抜ける方向に移動した分大きくなり、ボルトが疲労破断する時期が当初の想定した時期よりも早まるおそれがあった。これに対して本発明によれば、連結部（４３：この欄においては、発明に対する理解を容易にするため、必要に応じて「発明を実施するための最良の形態」欄で用いた符号を付すが、この符号によって請求の範囲を限定することを意味するものではない。）が、まくらぎ本体（４１）に埋設された際にまくらぎ本体から抜けることを防止する抜け防止部（４３ａ）と鍔部（４２）に取り付けるための取付部（４３ｂ）とを有しており、抜け防止部をまくらぎ本体に埋設させ、且つ取付部を鍔部に取り付けることによりまくらぎ本体と鍔部とを連結している。このことにより、本発明に係るまくらぎを例えば有道床軌道（１００）に適用した場合には、次のような作用効果を奏する。すなわち、本発明に係るまくらぎ（４）を有道床軌道上に並べて、さらに、道床の延長方向に沿う方向にて道床上に設置された一対の縦梁（６）に鍔部を、ボルト（７１）およびナット（７２）などで取り付けることによりまくらぎ同士を連結した場合において、まくらぎ上に固定されたレール（５）上を列車が走行する際に発生する上下および前後方向の作用力がまくらぎ本体に繰り返し作用しても、抜け防止部により連結部がまくらぎ本体から抜ける方向には移動しにくい。このため、鍔部とまくらぎ本体との間の距離が大きくなりにくく、上下および前後方向の作用力によって連結部に作用する曲げモーメントも大きくなりにくい。したがって、連結部が疲労破断する時期が、設計時に想定した時期よりも早まることを防ぐとともに、まくらぎと縦梁との連結の分離ならびに再連結を容易に行うことができる。
【０００９】
また、従来のように、まくらぎと縦梁とを、可変パッドを介して接合していた場合には、充填材を可変パッドの袋体に注入した後に静置して充填材を硬化させていたため、その施工が天候によって制約を受けていた。これに対して本発明によれば、充填材を使用せずにまくらぎと縦梁とを連結するので、その施工が天候によって制約を受けずに済む。
【００１０】
なお、連結部の具体例としては、Ｕ字形ジベル（４３）やスタッドジベル（１０４）、フック（１１４）などが考えられる。
この場合、抜け防止部が、次のような姿勢にてまくらぎ本体に埋設することが考えられる。すなわち、(イ)抜け防止部が、まくらぎ本体における有道床軌道の道床上に並べて設置された際に上下側となる面からまくらぎ本体の内部へ埋設することが考えられる。このようにすれば、レールと縦梁との温度伸縮の違いによって発生する前後方向の作用力がまくらぎ本体に繰り返し作用しても、その作用力が作用する方向と抜け防止部の長手方向とがほぼ直交するため、その作用力が、抜け防止部がまくらぎ本体から抜ける方向には作用しにくい。一方、有道床軌道のレール上を列車が走行する際に発生する上下方向の作用力がまくらぎ本体に繰り返し作用すると、その作用力が作用する方向と抜け防止部の長手方向とがほぼ同じ方向となるため、その作用力が、抜け防止部がまくらぎ本体から抜ける方向には作用する。この場合、抜け防止部が、連結部がまくらぎ本体から抜ける方向に移動するのを防止する。
【００１１】
また、(ロ)抜け防止部が、まくらぎ本体における有道床軌道の道床上に並べて設置された際に、有道床軌道における前後側となる面からまくらぎ本体の内部へ埋設することが考えられる。このようにすれば、有道床軌道のレール上を列車が走行する際に発生する上述の上下方向の作用力がまくらぎ本体に繰り返し作用しても、その作用力が作用する方向と抜け防止部の長手方向とがほぼ直交するため、その作用力が、抜け防止部がまくらぎ本体から抜ける方向には作用しにくい。一方、レールと縦梁との温度伸縮の違いによって発生する上述の前後方向の作用力がまくらぎ本体に繰り返し作用すると、その作用力が作用する方向と抜け防止部の長手方向とがほぼ同じ方向となるため、その作用力が、抜け防止部がまくらぎ本体から抜ける方向には作用する。この場合、抜け防止部が、連結部がまくらぎ本体から抜ける方向に移動するのを防止する。
【００１２】
また、(ハ)抜け防止部が、まくらぎ本体の長手方向における端面（４１ａ，４１ｂ）からまくらぎ本体の内部へ埋設することが考えられる（請求項２）。このようにすれば、有道床軌道のレール上を列車が走行する際に発生する上述の上下および前後方向の作用力がまくらぎ本体に繰り返し作用しても、それら作用力が作用する方向と抜け防止部の長手方向とがほぼ直交するため、それら作用力が、抜け防止部がまくらぎ本体から抜ける方向には作用しにくい。したがって、上述の(イ)または(ロ)の場合に比べて、抜け防止部により連結部がまくらぎ本体から抜ける方向に移動しにくくすることができる。
【００１３】
ところで、連結部を鍔部に取り付ける手法としては、(ニ)連結部の取付部を鍔部に溶接で取り付けることが考えられる（請求項３）。このようにすれば、連結部を鍔部に強固に取り付けることができる。
【００１４】
また、（ホ）ボルトとナットなどを利用して連結部を鍔部に取り付けてもよい。具体的には、請求項４のように、まず、連結部（１２４）の取付部には、その内部に向けて連結部側ボルト取付孔（１２４ａ）を設け、そのボルト取付孔の内部にねじ山を形成する。一方、鍔部（１２３）における連結部が取り付けられる箇所には、連結部を取り付けた際に連結部の連結部側ボルト取付孔に連通する鍔部側ボルト貫通孔（１２３ａ）を設ける。さらに、鍔部の鍔部側ボルト貫通孔を貫通したボルト（１２５）を、連結部の連結部側ボルト取付孔にねじ入れることにより、連結部を鍔部に取り付けることが考えられる。このようにすれば、鍔部をまくらぎ本体から分離したり鍔部をまくらぎ本体に取り付けたりすることを容易に行うことができる。
【００１５】
なお、(ニ)連結部の取付部を鍔部に溶接で取り付ける手法と、（ホ）ボルトとナットなどを利用して連結部を鍔部に取り付ける手法とを比較すると、それぞれ次のような有利な点がある。すなわち、手法(ニ)では、手法(ホ)に比べて連結部を鍔部に強固に取り付けることができる。また、手法(ニ)では鍔部をまくらぎ本体から分離したり鍔部をまくらぎ本体に取り付けたりするのが困難であるのに比べて、手法(ホ)では、鍔部をまくらぎ本体から分離したり鍔部をまくらぎ本体に取り付けたりすることを容易に行うことができる。
【００１６】
なお、上述のまくらぎは、有道床軌道に用いることが考えられる。具体的には、上述のまくらぎを用いた有道床軌道（１００）は、路盤（１）上に設けられた道床（３）と、複数の、前記道床上に並べて設置された、請求項１〜請求項５の何れかに記載のまくらぎ（４）と、前記複数のまくらぎに取り付けられた一対のレール（５）と、前記複数のまくらぎ同士を連結するための一対の縦梁（６）と、を備え、前記複数のまくらぎがそれぞれ備える一対の鍔部（４２）を、前記一対の縦梁に取り付けることにより、前記一対の縦梁を介して前記複数のまくらぎ同士を連結したことを特徴とする。このように本発明の有道床軌道によれば、上述のまくらぎを使用しているので、有道床軌道の耐用年数が縮まるのを防ぐことができる。
【００１７】
また、上述のまくらぎは、工事桁に用いることが考えられる。具体的には、上述のまくらぎを用いた工事桁（２００）は、複数の、前記道床上に並べて設置された、請求項１〜請求項５の何れかに記載のまくらぎ（４）と、前記複数のまくらぎ同士を連結するための縦梁としての一対の主桁（２０１）と、を備え、前記複数のまくらぎがそれぞれ備える一対の鍔部を、前記一対の主桁に取り付けることにより、前記一対の主桁を介して前記複数のまくらぎ同士を連結したことを特徴とする。このように本発明の工事桁によれば、上述のまくらぎを使用するので、工事桁の耐用年数が縮まるのを防ぐことができ、かつ、工事桁の構築および解体が容易である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうることは言うまでもない。
【００１９】
図１は、実施例の有道床軌道１００の構成を示す断面図である。また、図２は、実施例のまくらぎを示す平面図（ａ）、正面図（ｂ）である。
［有道床軌道１００の構成の説明］
図１に示すように、この有道床軌道１００は、路盤１上に砕石等のバラスト２を敷設し、台形等の所定断面形状の床状構造となるように締固め、有道床軌道１００の延長方向に延設することにより形成された道床３と、その長手方向が道床３の延長方向に直交するよう道床３上に並べて設置された複数のまくらぎ４（図１では一つのまくらぎ４のみを図示している。）と、複数のまくらぎ４の上面に道床３の延長方向に沿って締結された一対のレール５と、複数のまくらぎ４の両端部それぞれの近傍に道床３の延長方向に沿って設置された一対の縦梁６と、から構成されている。なお、以降、この有道床軌道１００において、まくらぎ４の中央部に対してその両端部がそれぞれ位置する場所の一方を「右側」とし、他方を「左側」とする。
【００２０】
［まくらぎ４の構成の説明］
まくらぎ４は、図２（ａ）および図２（ｂ）に示すように、まくらぎ本体４１、およびまくらぎ本体４１の両端それぞれに取り付けられたフランジ部４２を備える。このうち、まくらぎ本体４１は、プレストレストコンクリートなどのコンクリート製であり、角柱状に形成されている。また、まくらぎ本体４１が有する各面のうち、まくらぎ本体４１が有道床軌道１００に取り付けられた際に、有道床軌道１００における左側を向く面である左側面４１ａ、および同じく右側を向く面である右側面４１ｂには、フランジ部４２がそれぞれ取り付けられている。
【００２１】
次に、左側面４１ａに対して取り付けられるフランジ部４２の構造について説明する。なお、左側面４１ａに対して取り付けられるフランジ部４２の構造と右側面４１ｂに対して取り付けられるフランジ部４２の構造とは同じであるので、右側面４１ｂに対して取り付けられるフランジ部４２の構造についての詳細な説明は省略する。
【００２２】
フランジ部４２は、長方形の鋼板であり、フランジ部４２をまくらぎ本体４１に取り付けた際にまくらぎ本体４１の左側面４１ａに合わさる中央部分であるフランジ本体４２ａと、その際にまくらぎ本体４１の左側面４１ａには合わさらない両翼部分である２つの取付部４２ｂとから構成されている。取付部４２ｂには、取付部４２ｂを縦梁６に取り付けるための２つのフランジ側貫通孔４２ｃが、フランジ部４２をまくらぎ本体４１に取り付けた際にまくらぎ本体４１の長手方向に沿った方向に貫通するよう設けられている。
【００２３】
次に、左側面４１ａに対してフランジ部４２を取り付ける構造について説明する。なお、この左側面４１ａに対してフランジ部４２を取り付ける構造、および右側面４１ｂに対してフランジ部４２を取り付ける構造は、左右対称に構成されているので、右側面４１ｂに対してフランジ部４２を取り付ける構造についての詳細な説明は省略する。
【００２４】
フランジ本体４２ａにおけるまくらぎ本体４１の左側面４１ａに対向する面には、２つのジベル４３が取り付けられている。このジベル４３は、「ＪＩＳ  Ｇ３１１２  ＳＤ３４５」に規定された呼び径Ｄ１６の異形棒鋼をＵ字状に曲げることにより構成されており（図２(ａ)における符号４３ａが付された部分が相当する。）、その２つの端面４３ｂがフランジ本体４２ａに溶接で取り付けられている。なお、ジベル４３におけるＵ字形状部分４３ａは、特許請求の範囲における「抜け防止部」に該当し、ジベル４３の端面４３ｂは、特許請求の範囲における「取付部」に該当する。
【００２５】
以上のようなまくらぎ４は、次のように製作される。すなわち、（１）まくらぎ本体４１を成形するための型枠の内部に、フランジ部４２に取り付けられたジベル４３におけるＵ字形状部分４３ａを位置させる。（２）まくらぎ本体４１の材料である液状のコンクリートを型枠に流し込む。（３）型枠に流し込んだコンクリートを硬化させ、ジベル４３をまくらぎ本体４１の内部に埋設させる。このことにより、ジベル４３を介してフランジ部４２をまくらぎ本体４１に取り付ける。
【００２６】
［縦梁６の構成の説明］
ところで、縦梁６は、帯状の鋼板から構成されている。縦梁６は、道床３上に並べられたまくらぎ４の両側において、道床３に対して垂直であり、且つまくらぎ４のフランジ部４２に対向するよう設置されている。また、この縦梁６は、対向するまくらぎ４ごとに次のように構成されている。すなわち、縦梁６には、フランジ部４２に接するよう配された際に、フランジ部４２のフランジ側貫通孔４２ｃに連通する縦梁側貫通孔６１が設けられている。そして、まくらぎ４と縦梁６とは、平座金（図示省略）、フランジ部４２のフランジ側貫通孔４２ｃ、縦梁６の縦梁側貫通孔６１、および平座金を順に貫通したボルト７１の先端にナット７２を取り付けることにより連結される。
【００２７】
なお、有道床軌道１００の他の構成は公知技術に従っているので、詳細の説明は省略する。
［有道床軌道１００の構築方法の説明］
次に、本実施例の有道床軌道１００を構築する方法について、(イ)線路を新設する場合、および(ロ) 既設線路において構築する場合に分けて説明する。
【００２８】
（イ）線路を新設する場合には次のように有道床軌道１００を構築する。なお、まくらぎ４および縦梁６は、予め製作しておくこととする。
（イ−１）路盤１上に、敷設予定のまくらぎ４の下面までバラスト２を敷設する。
【００２９】
（イ−２）まくらぎ４を道床３の所定位置に敷設する。
（イ−３）レール５を各まくらぎ４上にそれぞれ締結する。
（イー４）縦梁６をまくらぎ４に取り付ける。この際、まくらぎ４のフランジ部４２に設けられたフランジ側貫通孔４２ｃと、縦梁６に設けられた縦梁側貫通孔６１とを連通させる。そして、連通させたフランジ側貫通孔４２ｃおよび縦梁側貫通孔６１にボルトを貫通させ、そのボルトの先端にナットを取り付ける。
【００３０】
（イー５）さらに、路盤１上にバラスト２を敷設して道床３を形成する。
以上のように、線路を新設する場合において有道床軌道１００を構築する。
（ロ）次に、既設線路の場合には次のように有道床軌道１００を構築する。なお、従来の有道床軌道における路盤、バラスト、道床、レールについては、本実施例の有道床軌道１００と同様の構成とし、本実施例の有道床軌道１００と同じ符号を使用する。また、まくらぎ４および縦梁６は、予め製作しておくこととする。
【００３１】
（ロ−１）従来の有道床軌道において、レール５の長手方向に１０ｍ強の区間を１回の工事区間とし、この工事区間において、まくらぎの両側付近のバラスト２を、道床３の延長方向に連続した溝状にかき出す。
【００３２】
（ロ−２）従来のまくらぎをレール５から解放して除去する。このことにより、この工事区間におけるレール５を浮かせた状態とする。
（ロ−３）まくらぎ４を道床３の所定位置に敷設し、レール５に締結する。
【００３３】
（ロ−４）まくらぎ４の両側付近に形成された溝状空間内に縦梁６を収納する。この際、まくらぎ４のフランジ部４２に設けられたフランジ側貫通孔４２ｃと、縦梁６に設けられた縦梁側貫通孔６１とを連通させる。そして、連通させたフランジ側貫通孔４２ｃおよび縦梁側貫通孔６１にボルトを貫通させ、そのボルトの先端にナットを取り付ける。
【００３４】
（ロ−５）まくらぎ４の両側付近に形成された溝状空間内のうち縦梁６が収納された部分以外の部分に、バラスト２を戻して締め固める。
以上のように、既設線路の場合において有道床軌道１００を構築する。
【００３５】
［繰り返し載荷試験の説明］
次に、繰り返し載荷試験について説明する。本出願人は、一日平均の列車通過本数が１４０本の営業線に本実施例の有道床軌道１００を適用した場合を想定し、有道床軌道１００に対して、新幹線の疲労検討荷重に相当する荷重１８０ｋＮを繰り返し加える載荷試験を行った。その結果、上述の荷重を約１００万回加えたところで、まくらぎ本体４１とフランジ部４２とを連結するジベル４３が破損した。このことにより、本実施例の有道床軌道１００の耐用年数は、疲労検討荷重の発生確率を考慮すれば約３０年間と考えられ、実用上問題ないと考えられる。一方、特許文献１に挙げた有道床軌道に対して同様の試験を行ったところ、上述の荷重を約１４万回加えたところで、まくらぎと縦梁とを連結するボルトが破損した。このことにより、有道床軌道の耐用年数を約７．５倍に向上させることができた。
【００３６】
［効果］
このように本実施例の有道床軌道１００によれば、まくらぎ４のジベル４３が、まくらぎ本体４１の内部に埋設されるとともに、端面４３ｂが溶接でフランジ部４２に取り付けられることにより、まくらぎ本体４１とフランジ部４２とを連結している。そして、このような複数のまくらぎ４を道床３上に並べて、さらに、一対の縦梁６にまくらぎ４のフランジ部４２をボルト７１およびナット７２で取り付けることによりまくらぎ４同士を連結している。このような構造により、レール５上を列車が走行する際に発生する上下および前後方向の作用力がまくらぎ４に繰り返し作用しても、それら作用力が作用する方向とジベル４３の長手方向とがほぼ直交するため、それら作用力は、ジベル４３がまくらぎ本体４１から抜ける方向には作用しにくく、ジベル４３がまくらぎ本体４１から抜ける方向には移動しにくい。すると、フランジ部４２とまくらぎ本体４１との間の距離が大きくなりにくく、ジベル４３に作用する曲げモーメントが大きくなりにくい。したがって、ジベル４３が疲労破断する時期が、設計時に想定した時期よりも早まることを防ぐとともに、まくらぎと縦梁との連結の分離ならびに再連結を容易に行うことができる。そして、このことにより、有道床軌道１００の耐用年数が縮まるのを防ぐことができる。
【００３７】
また、従来のようにまくらぎと縦梁とを、可変パッドを介して接合していた場合には、充填材を可変パッドの袋体に注入した後に静置して充填材を硬化させていたため、その施工が天候によって制約を受けていた。これに対して本実施例の有道床軌道１００によれば、充填材を使用せずにまくらぎ４と縦梁６とを連結するので、その施工が天候によって制約を受けずに済む。
【００３８】
［別実施例］
（１）上記実施例では、ジベル４３が、まくらぎ本体４１の左側面４１ａおよび右側面４１ｂからまくらぎ本体４１の内部へ埋設しているが、これには限られず、ジベル４３が、まくらぎ本体４１の他の面からまくらぎ本体４１の内部へ埋設するようにしてもよい。例えば、ジベル４３が、まくらぎ本体４１を道床３上に並べて設置された際に上下側となる面からまくらぎ本体４１の内部へ埋設するようにしてもよい。このようにすれば、レール５と縦梁６との温度伸縮の違いによって発生する前後方向の作用力がまくらぎ本体４１に繰り返し作用しても、その作用力が作用する方向とジベル４３の長手方向とがほぼ直交するため、その作用力が、ジベル４３がまくらぎ本体４１から抜ける方向には作用しにくい。一方、レール５上を列車が走行する際に発生する上下方向の作用力がまくらぎ本体４１に繰り返し作用すると、その作用力が作用する方向とジベル４３の長手方向とがほぼ同じ方向となるため、その作用力は、ジベル４３がまくらぎ本体４１から抜ける方向に作用する。この場合、ジベル４３におけるＵ字形に曲げられた部分が、ジベル４３がまくらぎ本体４１から抜ける方向に移動するのを防止する。したがって、このように構成しても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００３９】
（２）また、例えば、ジベル４３が、まくらぎ本体４１を道床３上に並べて設置された際に前後側となる面からまくらぎ本体４１の内部へ埋設するようにしてもよい。このようにすれば、レール５上を列車が走行する際に発生する上下方向の作用力がまくらぎ本体に繰り返し作用しても、その作用力が作用する方向とジベル４３の長手方向とがほぼ直交するため、その作用力が、ジベル４３がまくらぎ本体４１から抜ける方向には作用しにくい。一方、レール５と縦梁６との温度伸縮の違いによって発生する前後方向の作用力がまくらぎ本体４１に繰り返し作用すると、その作用力が作用する方向とジベル４３の長手方向とがほぼ同じ方向となるため、その作用力は、ジベル４３がまくらぎ本体４１から抜ける方向に作用する。この場合、ジベル４３におけるＵ字形に曲げられた部分が、ジベル４３がまくらぎ本体４１から抜ける方向に移動するのを防止する。したがって、このように構成しても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００４０】
（３）上記実施例では、Ｕ字形のジベル４３を利用してまくらぎ本体４１とフランジ部４２とを連結しているが、これには限られず、まくらぎ本体４１とフランジ部４２とを強固に連結するものであれば他の構成でもよい。例えば、図３(ａ)に例示するように、スタッドジベル１０４を利用してまくらぎ本体１０２とフランジ部１０３とを連結するようにしてもよい。この場合、スタッドジベル１０４は、フランジ部１０３に溶接で取り付けてもよいし、ボルトとナットでフランジ部１０３と固定してもよい。また、図３(ｂ)に例示するように、フック１１４を利用してまくらぎ本体１１２とフランジ部１１３とを連結するようにしてもよい。この場合、フック１１４は、フランジ部１０３に溶接で取り付けてもよいし、ボルトとナットでフランジ部１０３と固定してもよい。なお、スタッドジベル１０４およびフック１１４は連結部に該当する。また、スタッドジベル１０４における先端部分、およびフック１１４における先端部分は、抜け防止部に該当する。このように構成しても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００４１】
（４）上記実施例では、ジベル４３をフランジ部４２に溶接により取り付けているが、これには限られず、ボルトとナットなどで締結することによりジベル４３をフランジ部４２に取り付けてもよい。具体的には、図３（ｃ）に例示するように、Ｕ字形のジベル１２４の端面からその内部に向けてボルト取付孔１２４ａを設け、そのボルト取付孔１２４ａの内壁にねじ山を形成する。一方、フランジ部１１３におけるジベル１２４が取り付けられる箇所には、ジベル１２４を取り付けた際にジベル１２４のボルト取付孔１２４ａに連通するフランジ側ボルト貫通孔１２３ａを設ける。さらに、フランジ部１２３のフランジ側ボルト貫通孔１２３ａを貫通したボルト１２５を、ジベル１２４のボルト取付孔１２４ａにねじ入れることにより、ジベル１２４をフランジ部１２３に取り付ける。このようにすれば、フランジ部１２３を、まくらぎ本体４１から分離したりフランジ部１２３をまくらぎ本体４１に取り付けたりすることを容易に行うことができる。
【００４２】
（５）上記実施例では、フランジ部４２を長方形に形成しているがこれには限られず、フランジ部４２をまくらぎ本体４１に取り付けた際にまくらぎ本体４１の左側面４１ａに合わさる部分と、その際にまくらぎ本体４１の左側面４１ａには合わさらない部分とから構成される形状であれば様々な形状に構成してもよい。一例を挙げると、フランジ部を楕円形に形成するといった具合である。このようにしても、上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００４３】
（６）上記実施例のまくらぎ４では、まくらぎ本体４１の端部に一つのフランジ部４２が取り付けられているが、これには限られず、まくらぎ本体４１の端部に複数のフランジ部を取り付けるようにしてもよい。一例を挙げると、図３(ａ)に例示するフランジ部１０３を二分割した形状を有するフランジ部を、スタッドジベル１０４にてまくらぎ本体４１に取り付けるといった具合である。このように構成しても上記実施例と同様の作用効果を奏する。
【００４４】
（７）上記実施例ではまくらぎ４を有道床軌道１００に適用した例を挙げたが、まくらぎ４を工事桁２００に利用してもよい。具体的には、図４に示すように、まくらぎ４を利用した工事桁２００は、並べて設置された複数のまくらぎ４と、複数のまくらぎ４の上面に締結された一対のレール５と、複数のまくらぎ４の両端部それぞれの近傍に設置された縦梁としての一対の主桁２０１と、を備えている。このうち、まくらぎ４の構成については、上記実施例において既に説明したのでここでは詳細な説明は省略する。一方、主桁２０１は、対向するまくらぎ４ごとに次のように構成されている。すなわち、主桁２０１には、フランジ部４２に接するよう配された際に、フランジ部４２のフランジ側貫通孔４２ｃに連通する主桁側貫通孔（図示省略）が設けられている。そして、まくらぎ４と主桁２０１とは、平座金、フランジ部４２のフランジ側貫通孔４２ｃ、主桁２０１の主桁側貫通孔、および平座金を順に貫通したボルトの先端にナットを取り付けることにより連結される。
【００４５】
このように構成した工事桁２００によれば、上述のまくらぎ４を使用しているので、その耐用年数が縮まるのを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】実施例の有道床軌道の構成を示す断面図である。
【図２】実施例のまくらぎを示す平面図（ａ）、正面図（ｂ）である。
【図３】(ａ)は、まくらぎの別実施例（１）を示す平面図であり、（ｂ）は、まくらぎの別実施例（２）を示す平面図であり、(ｃ)は、フランジ部とジベルとを連結する構造の別実施例を示す平面図である。
【図４】実施例のまくらぎを工事桁に用いた構成を示す断面図である。
【図５】従来の有道床軌道の構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１…路盤、２…バラスト、３…道床、４，１０１，１１１…まくらぎ、５…レール、６…縦梁、４１，１０２，１１２…まくらぎ本体、４１ａ…左側面、４１ｂ…右側面、４２，１０３，１１３，１２３…フランジ部、４２ａ…フランジ本体、４２ｂ…取付部、４２ｃ，１２３ａ…フランジ側貫通孔、４３，１２４…ジベル、４３ａ…ジベル４３におけるＵ字形状部分、４３ｂ…ジベル４３の端面、７１…ボルト、７２…ナット、１０４…スタッドジベル、１１４…フック、１２４ａ…ボルト取付孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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