(57)【要約】【課題】  無段変速機の滑り開始時点を、滑り検出時から過去に遡って、なおかつ車両の運転状態を考慮して判定することによって、滑りもしくは滑り限界挟圧力を精度良く検出することのできる制御装置を提供する。【解決手段】  入出力部材と、これら入出力部材との間で動力を伝達する伝動部材との間での相対的な滑りを検出するとともに、その滑りを検出した時点から過去に遡った所定時点を滑り開始時点と判定する無段変速機の制御装置であって、前記滑り検出時点から過去に遡って滑り開始時点を判定する複数種類の滑り開始時点判定手段（ステップＳ１０６，Ｓ１０７，Ｓ１０９，Ｓ１１０）と、前記無段変速機を搭載した車両の運転状態を検出する運転状態検出手段（ステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０８）と、検出された運転状態に基づいて前記滑り開始時点判定手段を選択する選択手段（ステップＳ１０８〜Ｓ１１０）とを備えている。【選択図】  図１
2005048854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入出力部材と、これら入出力部材との間で動力を伝達する伝動部材との間での相対的な滑りを検出するとともに、その滑りを検出した時点から過去に遡った所定時点を滑り開始時点と判定する無段変速機の制御装置であって、
前記滑り検出時点から過去に遡って滑り開始時点を判定する複数種類の滑り開始時点判定手段と、
前記無段変速機を搭載した車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
検出された運転状態に基づいて前記滑り開始時点判定手段を選択する選択手段と
を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、挟圧力に応じてトルク容量の変化する無段変速機を対象とした制御装置に関し、特に挟圧力を低下させて滑り限界圧を検出するように構成された制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、摩擦接触して動力を伝達する無段変速機あるいはその伝動システムを対象とした滑り検出方法であって、圧着力（すなわち挟圧力あるいは係合圧）を低下させることに伴う摩擦効率の上昇（具体的には油温の上昇）を検出してスリップを判定する方法が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された方法では、伝達する力や速度あるいは伝達比がほぼ一定の状態で圧着力を徐々に低下させてスリップ限界を決定し、次いでスリップを存在させないように、あるいは予め規定したスリップ限界値を超えないように圧着力を調整している。
【０００６】
また、特許文献２には、ベルト式無段変速機における実変速比変化率と理論変速変化率とを比較することによりベルト滑りの有無を検出し、ベルト滑りが検出された場合にはライン圧を増加させるように構成した装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００１−１２５９３号公報
【特許文献２】特開平６−１１０２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１の発明では、滑りの検出を摩擦効率の上昇に基づいておこなっているが、その摩擦効率とは例えば油温であり、したがって滑りが実際に発生してから検出されるまでに時間がかかり、滑りの検出精度が低いのみならず、滑り限界挟圧力の検出精度が悪くなる。また、特許文献２に記載されているように、変速比変化率に基づいて滑りを検出すれば、検出の遅れをある程度解消することができる。しかしながら実変速比の検出値は、滑り以外の多様な要因で変動するため、理論変速変化率との偏差がある程度大きくなることによって滑りの判定を成立させることになり、その結果、滑りの検出遅れや、その検出精度の低下が生じる可能性があった。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、無段変速機の滑り開始時点を、滑り検出時から過去に遡って、なおかつ車両の運転状態を考慮して判定することによって、滑りもしくは滑り限界挟圧力を精度良く検出することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明は、上記の目的を達成するために、滑り検出時から過去に遡って滑り開始時点を判定する滑り開始時点判定手段が複数設定され、車両の運転状態に応じてその滑り開始時点判定手段を選択し滑り開始時点を判定するように構成したことを特徴とするものである。すなわち、請求項１の発明は、入出力部材と、これら入出力部材との間で動力を伝達する伝動部材との間での相対的な滑りを検出するとともに、その滑りを検出した時点から過去に遡った所定時点を滑り開始時点と判定する無段変速機の制御装置であって、前記滑り検出時点から過去に遡って滑り開始時点を判定する複数種類の滑り開始時点判定手段と、前記無段変速機を搭載した車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、検出された運転状態に基づいて前記滑り開始時点判定手段を選択する選択手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、無段変速機の滑りの開始時点が、その滑りが検出された時点から過去に遡って判定される場合、車両の走行状態に応じて、複数種類の滑り開始時点判定手段の中から適当な判定手段が選択されて判定される。そのため、無段変速機での滑りの発生状態などの多様な車両の運転状態を反映して、滑りの開始時点を精度良く判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図４は、ベルト式無段変速機１を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、その無段変速機１は、前後進切換機構２およびロックアップクラッチ３付きの流体伝動機構４を介して動力源５に連結されている。
【００１２】
その動力源５は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源５をエンジン５と記す。また、流体伝動機構４は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン５によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルードの螺旋流をタービンランナに供給することよりタービンランナを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。
【００１３】
このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率の低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ３が設けられている。このロックアップクラッチ３は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。
【００１４】
前後進切換機構２は、エンジン５の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図４に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ６と同心円上にリングギヤ７が配置され、これらのサンギヤ６とリングギヤ７との間に、サンギヤ６に噛合したピニオンギヤ８とそのピニオンギヤ８およびリングギヤ７に噛合した他のピニオンギヤ９とが配置され、これらのピニオンギヤ８，９がキャリヤ１０によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ６とキャリヤ１０と）を一体的に連結する前進用クラッチ１１が設けられ、またリングギヤ７を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１２が設けられている。
【００１５】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ１３と従動プーリ１４とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１５，１６によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ１３，１４の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ１３，１４に巻掛けたベルト１７の巻掛け半径（プーリ１３，１４の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ１３が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１０に連結されている。
【００１６】
なお、従動プーリ１４における油圧アクチュエータ１６には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ１４における各シーブがベルト１７を挟み付けることにより、ベルト１７に張力が付与され、各プーリ１３，１４とベルト１７との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ１３における油圧アクチュエータ１５には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００１７】
上記の従動プーリ１４が、ギヤ対１８を介してディファレンシャル１９に連結され、このディファレンシャル１９から駆動輪２０にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン５と駆動輪２０との間に、ロックアップクラッチ３と無段変速機１とが直列に配列されている。
【００１８】
上記の無段変速機１およびエンジン５を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、無段変速機１に対する入力回転数（前記タービンランナの回転数）を検出して信号を出力するタービン回転数センサー２１、駆動プーリ１３の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサー２２、従動プーリ１４の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサー２３、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ１４側の油圧アクチュエータ１６の圧力を検出する油圧センサー２４が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設けられている。
【００１９】
上記の前進用クラッチ１１および後進用ブレーキ１２の係合・解放の制御、および前記ベルト１７の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ３の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２５が設けられている。この電子制御装置２５は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ３の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。
【００２０】
ここで、変速機用電子制御装置２５に入力されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１の入力回転数（入力回転速度）Ｎinの信号、無段変速機１の出力回転数（出力回転速度）Ｎo の信号が、それぞれに対応するセンサーから入力されている。また、エンジン５を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２６からは、エンジン回転数Ｎe の信号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。
【００２１】
無段変速機１によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に（言い換えれば、連続的に）制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。例えば、アクセル開度などによって表される要求駆動量と車速とに基づいて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を得るために必要な目標出力が目標駆動力と車速とに基づいて求められ、その目標出力を最適燃費で得るためのエンジン回転数が予め用意したマップに基づいて求められ、そして、そのエンジン回転数となるように変速比が制御される。
【００２２】
そのような燃費向上の利点を損なわないために、無段変速機１における動力の伝達効率が良好な状態に制御される。具体的には、無段変速機１のトルク容量すなわちベルト挟圧力が、エンジントルクに基づいて決まる目標トルクを伝達でき、かつベルト１７の滑りが生じない範囲で可及的に低いベルト挟圧力になるよう制御される。例えば、加減速が比較的頻繁におこなわれたり、路面の凹凸もしくは起伏がある悪路を走行している場合などのいわゆる非定常走行状態では、ベルト挟圧力が、無段変速機１を制御する油圧系統における全体の元圧となるライン圧もしくはその補正圧程度の相対的に高い圧力に設定する。
【００２３】
これに対して平坦路をある程度以上の車速で定速走行しているなどの定常走行状態もしくはこれに準ずる準定常走行状態では、滑りを生じずに入力トルクを伝達できる最低の圧力すなわち限界挟圧力を検出するために、ベルト挟圧力が徐々に低下される。そしてそのベルト挟圧力が、検出された限界挟圧力に所定の安全率もしくは滑りに対する余裕伝達トルクを設定する圧力を加えたベルト挟圧力に設定される。
【００２４】
このように、無段変速機におけるベルト挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。そのため、この発明の制御装置は、ベルト挟圧力を低下させ、その結果生じた滑りを検出して限界挟圧力を求め、その限界挟圧力に基づいて挟圧力を設定し、滑りを収束させるために入力トルクを挟圧力制御と協調させて低下させるように構成されている。
【００２５】
そして、この発明における滑りは、例えば無段変速機の変速比の実際の変化を表した実変速比と、滑り検出前の滑りのない状態の実変速比から推定する推定変速比とを比較することによって検出判定がおこなわれ、その滑りの検出結果や推定変速比などに基づいて、滑り検出時点から過去に遡って滑りの開始時点が特定される。また、その滑り開始時点の挟圧力を限界挟圧力とすることによって限界挟圧力が求められる。したがって、この推定変速比の推定精度の良否が、滑りの検出や滑り開始時点の判定すなわち限界挟圧力の設定、あるいは低下させる入力トルクの設定に影響する。そこでこの発明の制御装置は、この推定変速比の推定精度を向上させることのできるように構成されている。その制御の具体例を以下に説明する。
【００２６】
図１はその一例を示すフローチャートである。図１において、先ず、現時点の入出力軸回転速度Ｎin(i) ，Ｎout(i)が計測され、それらのＮin(i) ，Ｎout(i)より、現時点の実際の変速比である実変速比γと、実変速比γ(i) の変化量である実変速速度Δγ(i) が算出される（ステップＳ１０１）。すなわち、実変速比γ(i) および実変速速度Δγ(i) は、回転速度Ｎin(i) ，Ｎout(i)と、前回の実変速比γ(i-1) とから、それぞれ、
γ(i) ＝Ｎin(i) ／Ｎout(i)
Δγ(i) ＝γ(i) −γ(i-1) 
として算出することができる。
【００２７】
続いて、限界挟圧力検出制御が実行中か否かが判断される（ステップＳ１０２）。限界挟圧力検出制御とは、無段変速機１の挟圧力を低下させ、その際の滑りを検出するとともに、その検出結果に基づいて滑り開始時点を特定し、限界挟圧力を求める制御である。限界挟圧力検出制御が実行中でないことによって、このステップＳ１０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ１１２へ進み、限界挟圧力検出前状態カウンタ値Ｃ１がゼロリセットされ、限界挟圧力検出フラグＦ１が“０”にセットされる（ステップＳ１１３）。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００２８】
一方、限界挟圧力検出制御が実行中であることによって、ステップＳ１０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０３へ進み、限界挟圧力検出フラグＦ１の前回値が“０”であるか否かが判断される。この限界挟圧力検出フラグＦ１は、前述したように限界挟圧力検出制御が実行中でない場合に“０”にセットされ、実行中の場合に“１”にセットされるフラグであって、制御開始当初は“０”にセットされている。したがって、当初は限界挟圧力検出フラグＦ１の前回値が“０”であることによってステップＳ１０３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０４へ進み、前述のステップＳ１０１で算出した実変速速度Δγ(i) の絶対値が、限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1より大きいか否かが判断される。
【００２９】
限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1とは、図３のタイムチャートで「推定変速比算出方法１の場合」および「推定変速比算出方法２の場合」に示すように、実変速速度Δγを表した線図の振動的な変化の状態を比較することによって、限界挟圧力検出判定以前の無段変速機１の様々な滑りの発生状態を識別するための基準となる閾値である。
【００３０】
実変速速度Δγ(i) の絶対値が、限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1より大きいことによって、ステップＳ１０４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０５へ進み、限界挟圧力検出前状態カウンタ値Ｃ１がインクリメントされた後に、ステップＳ１０６へ進む。また、実変速速度Δγ(i) の絶対値が、限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1以下であることによって、ステップＳ１０４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１０５を飛ばして、すなわち限界挟圧力検出前状態カウンタ値Ｃ１はインクリメントされずに、ステップＳ１０６へ進む。
【００３１】
ステップＳ１０６では、実変速速度Δγ(i) の絶対値が、限界挟圧力検出判定閾値Δγt2より大きいか否かが判断される。すなわち、実変速速度Δγ(i) の絶対値が、この限界挟圧力検出判定閾値Δγt2を超えるか否かによって、限界挟圧力の検出判定が成立するか否かが判断される。
【００３２】
実変速速度Δγ(i) の絶対値が、限界挟圧力検出判定閾値Δγt2以下であることによって、ステップＳ１０６で否定的に判断された場合、すなわち限界挟圧力が未だ検出されていない場合は、ステップＳ１１３へ進み、限界挟圧力検出フラグＦ１が“０”にセットされる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。一方、実変速速度Δγ(i) の絶対値が、限界挟圧力検出判定閾値Δγt2より大きいことによって、ステップＳ１０６で肯定的に判断された場合、すなわち限界挟圧力が検出されている場合は、ステップＳ１０７へ進み、限界挟圧力検出フラグＦ１が“１”にセットされる。
【００３３】
これに対して、限界挟圧力検出フラグＦ１の前回値が“０”ではないことによって前述のステップＳ１０３で否定的に判断された場合は、その後のステップＳ１０４ないしＳ１０６を飛ばしてステップＳ１０７へ進み、現在の限界挟圧力検出フラグＦ１が“１”にセットされる。すなわち、限界挟圧力検出制御が前回から継続して実行中である場合は、限界挟圧力検出前状態カウンタ値Ｃ１はインクリメントされず、また実変速速度Δγ(i) の絶対値についての判断はおこなわれずにステップＳ１０７へ進み、現在の限界挟圧力検出フラグＦ１が“１”にセットされる。
【００３４】
ステップＳ１０７で現在の限界挟圧力検出フラグＦ１が“１”にセットされると、ステップＳ１０８へ進み、限界挟圧力検出前状態カウンタ値Ｃ１が、推定変速比選択閾値Ｃt より大きいか否かが判断される。これは、実変速速度Δγ(i) の絶対値が、限界挟圧力検出判定閾値Δγt2は超えないものの限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1を超える頻度をカウントし、その頻度（すなわち限界挟圧力検出前状態カウンタ値Ｃ１）に応じて、複数の推定変速比算出方法の中から適切なものを選択するための制御である。
【００３５】
したがって、限界挟圧力検出前状態カウンタ値Ｃ１が、推定変速比選択閾値Ｃt 以下であることによって、ステップＳ１０８で否定的に判断された場合、すなわち、実変速速度Δγ(i) の絶対値が限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1を超える頻度が低い場合は、ステップＳ１０９へ進み、後述の図２に示す、推定変速比算出方法２のルーチンが実行される。また、限界挟圧力検出前状態カウンタ値Ｃ１が、推定変速比選択閾値Ｃt より大きいことによって、ステップＳ１０８で肯定的に判断された場合、すなわち、実変速速度Δγ(i) の絶対値が、限界挟圧力検出判定閾値Δγt2は超えないものの限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1を超える頻度が高い場合は、ステップＳ１１０へ進み、同じく後述の図２に示す、推定変速比算出方法１のルーチンが実行される。
【００３６】
ここで、実変速速度Δγ(i) の絶対値が限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1を超える頻度が低い場合とは、図３のタイムチャートで「推定変速比算出方法２の場合」に示すような状態であって、実変速速度Δγ(i) が、限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1を超えない程度の小さな振幅として表される、微細な滑りもしくは滑りの前兆の状態を呈する期間が短く、その後、一挙に振幅が大きくなって滑り始めるような状態の場合である。このような場合、限界挟圧力の検出判定が成立した時点から所定時間遡った、後述する推定変速比を算出するための推定変速比算出勾配を求める期間（この場合、図３の期間Ａ，Ｂ）は、短く設定する方が推定変速比算出勾配を精度良く算出することができる。
【００３７】
また、実変速速度Δγ(i) の絶対値が、限界挟圧力検出判定閾値Δγt2は超えないものの限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1を超える頻度が高い場合とは、図３のタイムチャートで「推定変速比算出方法１の場合」に示すような状態であって、実変速速度Δγ(i) が、限界挟圧力検出判定閾値Δγt2は超えないものの限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1を超える程度の振幅として表される、滑りもしくは滑りの前兆の状態を呈する期間が比較的長く続き、その後、振幅がおおきくなり滑り始めるような状態の場合である。このような場合、限界挟圧力の検出判定が成立した時点から所定時間遡った、推定変速比算出勾配を求める期間（この場合、図３の期間α，β）は、上記の期間Ａ，Ｂと比較して長く設定する方が推定変速比算出勾配を精度良く算出することができる。
【００３８】
このように、限界挟圧力検出前状態判定閾値Δγt1を設けて、限界挟圧力が検出される前の無段変速機１の動作状態を識別して判定し、その判定結果に基づいて推定変速比算出方法を適宜選択し推定変速比を算出することによって、運転状態や車両の走行状態の変化などに伴う、無段変速機１の多様な動作状態に対応した適切な算出方法により推定変速比を算出することができ、推定変速比の推定精度を向上させることができる。
【００３９】
上記のステップＳ１０９もしくはＳ１１０の、推定変速比算出方法２もしくは推定変速比算出方法１のルーチンにおいてエンジン遅角量が算出されると、ステップＳ１１１へ進み、そのエンジン遅角量をもとに、滑りを収束させるために挟圧力の増大制御と協調しておこなわれる、エンジントルクダウン制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４０】
次に、図２のフローチャートに例示する、推定変速比算出方法１，２について説明する。図２の推定変速比算出方法１のフローチャートにおいて、先ず、現在の限界挟圧力検出フラグＦ１が“０”であるか否かが判断される（ステップＳ２０１）。現在の限界挟圧力検出フラグＦ１が“０”であることによって、このステップＳ２０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０２へ進み、推定変速比算出勾配Δγ'1および限界挟圧力直前変速比γp が算出される。これらの推定変速比算出勾配Δγ'1および限界挟圧力直前変速比γp はそれぞれ、次に示す式によって算出することができる。
【００４１】
Δγ'1＝｛γ(i-α-β)−γ(i-α)｝／β 
γp ＝γ(i-1) 
ここで、αおよびβは、各推定変速比算出方法毎に設定された所定の期間であって、具体的には、図３のタイムチャートで「推定変速比算出方法１の場合」に示すように、限界挟圧力の検出判定が成立した時点から所定時間遡った時点までの期間（α）と、そこから更に所定時間遡った時点までの期間（β）である。
【００４２】
続いて、上記のステップＳ２０２で算出された推定変速比算出勾配Δγ'1および限界挟圧力直前変速比γp により、推定変速比γ'1(i) が算出される（ステップＳ２０３）。この推定変速比γ'1は、次に示す式によって算出することができる。
【００４３】
γ'1(i) ＝γp ＋Δγ'1×ｎ
ここで、ｎは予め定められた所定値であって、具体的には、図３のタイムチャートに示すように、限界挟圧力の検出判定が行われた時点から所定時間遡って、前述の限界挟圧力直前変速比γp を設定するための時間である。
【００４４】
一方、現在の限界挟圧力検出フラグＦ１が“１”であることによって、前述のステップＳ２０１で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０４へ進み、推定変速比算出勾配Δγ'1および前回の推定変速比γ'1(i-1) により推定変速比γ'1(i) が算出される。
【００４５】
ステップＳ２０３もしくはステップＳ２０４で推定変速比γ'1(i) が算出されると、ステップＳ２０５へ進み、実変速比γ(i) と推定変速比γ'1(i) とによりエンジン遅角量が算出され、その後、図１のフローチャートにおけるステップＳ１１１へ戻り、エンジントルクダウン制御が実行される。
【００４６】
なお、図２の推定変速比算出方法２のフローチャートについては、上述の推定変速比算出方法１のフローチャートにおける各ステップ番号の三桁目の「２」を「３」に、また推定変速比算出勾配の「Δγ'1」を「Δγ'2」に、推定変速比の「γ'1」を「γ'2」に、そして所定期間の「α」を「Ａ」に、「β」を「Ｂ」に読み替えることにより説明できるため、ここでは説明を省略する。
【００４７】
このように、上記の図１ないし図３に示す制御を実行するよう構成したこの発明の制御装置によれば、無段変速機１で限界挟圧力検出制御が実行される場合、無段変速機１の実変速比γ、実変速速度Δγの変化状態、すなわち滑りの発生状態が識別されて判断される。そして、過去に遡ってデータを使用する期間の異なった、複数の推定変速比算出方法の中から、その滑りの発生状態に対応した適切な算出方法が選択されて、推定変速比γ' が算出される。その結果、滑りを検出し滑り開始時期を特定する際に用いられる推定変速比を精度良く推定することができ、滑り開始時期や限界挟圧力の検出精度を向上させることができる。
【００４８】
ここで上記の各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１０６，Ｓ１０７，Ｓ１０９，Ｓ１１０の各機能的手段が、この請求項１の発明における滑り開始時点判定手段に相当し、ステップＳ１０４，Ｓ１０５，Ｓ１０８の各機能的手段が、この請求項１の発明における運転状態検出手段に相当する。また、ステップＳ１０８ないしＳ１１０の各機能的手段が、この請求項１の発明における選択手段に相当する。
【００４９】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、ベルト式無段変速機以外にトラクション式の無段変速機を対象とする制御装置にも適用することができる。また、上記の具体例では、この発明における複数種類の滑り開始時点判定手段として、限界挟圧力の検出判定が成立した時点から遡った所定期間が、期間α，βである場合と期間Ａ，Ｂである場合とのように、推定変速比を算出するために使用するデータを採取する期間の長さを異ならせた推定変速比算出方法を例として説明しているが、この他にも、例えば、使用するデータを採取する量を異ならせた複数種類のデータによる算出方法や、使用するデータをなまし処理やフィルタ処理を施すことにより異ならせた複数種類のデータによる算出方法、あるいは、それらのデータを判定する際に基準となる閾値を異ならせた複数種類の算出方法などとすることができる。また、複数種類の滑り開始時点判定手段として、２種類の推定変速比算出方法を例として説明しているが、３種類以上の算出方法としてもよい。すなわち、この発明における複数種類の滑り開始時点判定手段は、判定に使用するデータの種類、採用するデータの量、データに応じた判断閾値等が複数種類に異なる判定手段であってよい。
【００５０】
また、上記の具体例では、複数種類の滑り開始時点判定手段として、複数種類の推定変速比算出方法によって滑り開始時点を判定する例を示しているが、これには限定されないのであって、要するに、多様な車両の運転状態を反映させて滑りの開始時点を精度良く判定するために、適切な滑り開始時点判定手段を選択して滑り開始時点を判定できるように複数種類設けられた判定手段であればよい。
【００５１】
さらに、この発明における運転状態検出手段により検出判定される運転状態とは、例えば上記の具体例のように、滑り検出時点から過去に遡った所定期間の滑り状態などの、無段変速機の挙動、あるいはそれを表す物理量などによって判定することができる状態のことである。またそれ以外にも、アクセル開度やスロットル開度に応じて変化する状態、エンジンや無段変速機あるいはその他の駆動系統の暖機状態によって変化する状態、車速や走行している路面状態に応じて変化する状態、エンジンの燃焼状態（例えばストイキ付近の燃焼であるかリーン領域での燃焼であるか）に応じて変化する状態などのことを含むものであって、走行状態あるいは駆動状態などと言い換えることもできる。
【００５２】
またさらに、この発明における選択手段により、上記の運転状態に基づいて滑り開始時点判定手段を選択するためのパラメータは、上記の具体例の限界挟圧力検出前状態カウンタ値Ｃ１のようなカウンタ値とすることのほかに、例えば、実変速比と推定変速比との偏差や、それらに基づいて算出される物理量であったり、実変速比から算出される実変速速度と推定変速比から算出される推定変速速度との偏差や、あるいはそれらに基づいて算出される物理量などであってもよい。また、その選択手段によって滑り開始時点判定手段を選択する選択方法は、上記のように、選択するためのパラメータと、判定基準となる閾値とを比較・判定した結果に基づいて選択する方法以外に、例えば、実変速比や実変速速度の挙動を解析した結果に基づいて選択する方法などであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図２】この発明の制御装置による制御のうち、推定変速比算出方法の例を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのタイムチャートである。
【図４】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
【００５４】
１…無段変速機、  ３…ロックアップクラッチ、  ５…エンジン（動力源）、１３…駆動プーリ、  １４…従動プーリ、  １５，１６…アクチュエータ、  １７…ベルト、  ２０…駆動輪、  ２５…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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