(57)【要約】【課題】  バルブ特性を可変とする機構の調整を正確に行うことができる内燃機関の可変動弁機構を提供する。【解決手段】仲介駆動機構１２０において、シム板１４１と固定部１４０との間に間隙１４２が設けられ、これにより同シム板１４１が固定部１４０から離間して配設されるようになっている。即ち、固定部１４０の干渉を受けることなくシム板１４１が立壁部１３６，１３８に当接支持されるようになっている。【選択図】      図７
2005226604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のシリンダヘッドにおいて、カム側からのバルブ駆動力により駆動される入力部と、該入力部から伝達されるバルブ駆動力をバルブ側へ出力する出力部と、前記入力部及び出力部と同軸に配置したコントロールシャフトとを備え、前記コントロールシャフトの軸方向移動により、前記入力部と前記出力部との回転位相差を変更してバルブ特性を調節する内燃機関の可変動弁機構であって、
前記シリンダヘッドに一体成形された立壁部と、該立壁部上に取着された固定部とで前記コントロールシャフトを支持し、該立壁部及び該固定部の隣接位置に前記入力部又は前記出力部を配置し、且つ前記入力部又は前記出力部と該立壁部との間にシム板を嵌挿してなるとともに、
前記シム板は、前記コントロールシャフトに対して前記入力部及び前記出力部を位置合わせするものであり、前記シム板と前記固定部との間には間隙が形成されてなることを特徴とする内燃機関の可変動弁機構。
【請求項２】
前記固定部は、前記立壁部に比べて前記コントロールシャフトの軸方向における厚さが薄くなるように形成されたものである請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気バルブ又は排気バルブのバルブ特性を可変とする内燃機関の可変動弁機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、この種の可変動弁機構としては以下に示すものが知られている（例えば特許文献１参照）。図１１（ａ）に示すように、この可変動弁機構は、カムシャフト１６１及び該カムシャフト１６１に設けられた回転カム１６２の他、シリンダヘッド１６３の各気筒１６４毎に設けられた合計４つの仲介駆動機構１７０を備えて構成されている。前記仲介駆動機構１７０は、バルブ駆動力が入力される入力カム１７１と、該バルブ駆動力をバルブ側へ出力する揺動カム１７２と、これら入力カム１７１及び揺動カム１７２と同軸に配置されるコントロールシャフト１７３及びロッカーシャフト１７５とを備えている。各入力カム１７１及び揺動カム１７２は一対の立壁部１７４の間にそれぞれ配置される。図１１（ｂ）に示すように、立壁部１７４は、前記シリンダヘッド１６３に一体で形成されたカムキャリア１７４ａと、該カムキャリア１７４ａ上に取着されるカムキャップ１７４ｂとで構成されている。また、前記ロッカーシャフト１７５はカムキャリア１７４ａとカムキャップ１７４ｂとで支持されるようになっている。
【０００３】
そして、リフト量可変アクチュエータ１６５によりコントロールシャフト１７３を軸方向に駆動することで、仲介駆動機構１７０における入力カム１７１と両揺動カム１７２との間の回転位相差を変更する。これにより、バルブリフト量等のバルブ特性を調節して内燃機関の負荷や燃焼状態を制御する。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上記可変動弁機構では、仲介駆動機構１７０をコントロールシャフト１７３及びロッカーシャフト１７５に組み付ける際、該ロッカーシャフト１７５に予め固定されている４つのスライダギア（図示略）の外周にそれぞれ入力カム１７１及び両揺動カム１７２が外挿される。そのため、全仲介駆動機構１７０に亘って、それぞれ入力カム１７１のローラ１７１ａに対する揺動カム１７２のノーズ１７２ａの相対位置を統一させるのは困難なものとなっている。即ち、コントロールシャフト１７３（スライダギア）に対する各カム１７１，１７２の相対位置の微小な調整が困難であり、それぞれの保持位置が統一されずにばらつきが生じるものであった。このようなばらつきが生じた場合、全仲介駆動機構１７０に亘って、入力カム１７１と両揺動カム１７２との間の回転位相差にそれぞれずれが生じ、これに伴って各バルブリフト量が不均一なものとなる。
【０００５】
そこで、図１１（ｂ）に示すように、カムキャップ１７４ｂと揺動カム１７２との間にそれぞれ板材１７６を嵌挿することで、コントロールシャフト１７３に対する入力カム１７１及び両揺動カム１７２の位置を調整して前記相対位置を統一させることが考えられる。ここで、カムキャップ１７４ｂは、その製造の容易化を図るべくカムキャリア１７４ａに対して位置合わせした状態で共削りされるため、それぞれ略同一の形状をなすとともに、略同一の厚みで形成されるのが一般的である。こうした構成では、板材１７６がカムキャップ１７４ｂに当接支持され、このカムキャップ１７４ｂを基準として板材１７６を介して入力カム１７１及び両揺動カム１７２の位置調整が行われる。即ち、入力カム１７１及び両揺動カム１７２の位置調整は、カムキャリア１７４ａに加え、該カムキャリア１７４ａに着脱可能とされるカムキャップ１７４ｂの取り付け位置にも多大な影響を受けることとなる。そのため、カムキャリア１７４ａに対するカムキャップ１７４ｂの厳密な位置決めが必要となる。従って、コントロールシャフト１７３（スライダギア）に対する入力カム１７１及び両揺動カム１７２の位置調整、即ちバルブ特性を可変とする機構の調整を正確に行うのが極めて困難であった。
【０００６】
本発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的とするところは、バルブ特性を可変とする機構の調整を正確に行うことができる内燃機関の可変動弁機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関のシリンダヘッドにおいて、カム側からのバルブ駆動力により駆動される入力部と、該入力部から伝達されるバルブ駆動力をバルブ側へ出力する出力部と、前記入力部及び出力部と同軸に配置したコントロールシャフトとを備え、前記コントロールシャフトの軸方向移動により、前記入力部と前記出力部との回転位相差を変更してバルブ特性を調節する内燃機関の可変動弁機構であって、前記シリンダヘッドに一体成形された立壁部と、該立壁部上に取着された固定部とで前記コントロールシャフトを支持し、該立壁部及び該固定部の隣接位置に前記入力部又は前記出力部を配置し、且つ前記入力部又は前記出力部と該立壁部との間にシム板を嵌挿してなるとともに、前記シム板は、前記コントロールシャフトに対して前記入力部及び前記出力部を位置合わせするものであり、前記シム板と前記固定部との間には間隙が形成されてなることを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、シム板は固定部から離間した状態で立壁部に当接支持され、この立壁部を基準としてコントロールシャフトに対する入力部及び出力部の位置合わせがなされる。即ち、このシム板は、シリンダヘッドへのコントロールシャフトの組み付けに際して適宜立壁部に取着される固定部には接触せず、該固定部の影響を受けることなく入力部及び出力部の位置合わせが行われるようになっている。このため、固定部の取り付け位置に多少のずれが生じた場合でも、シム板が立壁部に当接することで該立壁部のみを基準として、コントロールシャフトに対する入力部及び出力部の適正な位置調整が容易に行われる。即ち、バルブ特性を可変とする機構の調整を正確に行うことができる。
【０００９】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構において、前記固定部は、前記立壁部に比べて前記コントロールシャフトの軸方向における厚さが薄くなるように形成されたものであることを要旨とする。この構成によれば、シム板と固定部との間の間隙を容易に設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の可変動弁機構を内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、単にエンジンという）に適用した一実施形態について、図１〜図１０を参照して説明する。
図１は、エンジン２における可変動弁機構の構成を示している。また、図２はエンジン２の上部構成を説明する平面図である。
【００１１】
エンジン２は車両走行駆動用として車両に搭載されているものである。このエンジン２は、シリンダブロック４、該シリンダブロック４内で往復動するピストン６及びシリンダブロック４上に取り付けられたシリンダヘッド８等を備えている。シリンダブロック４には、４つの気筒２ａが形成され、各気筒２ａには、シリンダブロック４、ピストン６及びシリンダヘッド８にて区画された燃焼室１０が形成されている。各燃焼室１０には、それぞれ２つの吸気バルブ１２ａ，１２ｂ及び２つの排気バルブ１６ａ，１６ｂの４バルブが配置されている。吸気バルブ１２ａ，１２ｂは吸気ポート１４を、排気バルブ１６ａ，１６ｂは排気ポート１８を開閉する。
【００１２】
各気筒２ａの吸気ポート１４は吸気マニホールド内に形成された吸気通路を介してサージタンクに接続され、エアクリーナを介してサージタンクから空気を各気筒２ａに供給している。尚、各気筒２ａの吸気ポート１４に燃料を噴射するように各吸気通路にはそれぞれフューエルインジェクタが配置されている。
【００１３】
吸気バルブ１２ａ，１２ｂのリフト駆動は、シリンダヘッド８に配置された仲介駆動機構１２０及びローラロッカーアーム５２を介して、吸気カムシャフト４５に設けられた吸気カム４５ａのバルブ駆動力が伝達されることにより可能となっている。
【００１４】
各気筒２ａの排気バルブ１６ａ，１６ｂは、エンジン２の回転に連動して回転する排気カムシャフト４６に設けられた排気カム４６ａにより、ローラロッカーアーム５４を介して一定のバルブリフト量で開閉されている。そして、各気筒２ａの各排気ポート１８は排気マニホールドに連結され、排気を外部に排出している。
【００１５】
次に、吸気バルブ１２ａ、１２ｂの可変動弁機構について説明する。この可変動弁機構は、各気筒２ａ毎に設けられた合計４つの仲介駆動機構１２０、シリンダヘッド８の一端に取り付けられたリフト量可変アクチュエータ１００、同シリンダヘッド８の他端に取り付けられた回転位相差可変アクチュエータ１０４等を備えて構成されている。
【００１６】
まず仲介駆動機構１２０について説明する。図３は、仲介駆動機構１２０の１つを水平に破断した状態の斜視図を示す。仲介駆動機構１２０は、図示中央に設けられた入力部１２２、図示左側に設けられた出力部としての第１揺動カム１２４及び図示右側に設けられた第２揺動カム１２６を備えている。これら入力部１２２のハウジング１２２ａ及び両揺動カム１２４，１２６のハウジング１２４ａ，１２６ａは、それぞれ外径が同じ円筒状をなしている。
【００１７】
図４に、入力部１２２の斜視図を示す。入力部１２２のハウジング１２２ａの内周面には軸方向に右ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２２ｂを備えている。また、ハウジング１２２ａの外周面からは平行な２つのアーム１２２ｃ，１２２ｄが突設されている。これらアーム１２２ｃ，１２２ｄの先端には、ハウジング１２２ａの軸方向と平行なシャフト１２２ｅが掛け渡され、ローラ１２２ｆが回転可能に取着されている。なお、ローラ１２２ｆは、スプリング１２２ｇによりアーム１２２ｃ，１２２ｄが持ち上げられることにより、吸気カム４５ａ側に常に接触するように付勢されている（図１参照）。
【００１８】
図５に第１揺動カム１２４の斜視図を示す。第１揺動カム１２４のハウジング１２４ａの内周面には軸方向に左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２４ｂを備えている。このハウジング１２４ａの内部空間の左端は、径の小さい中心孔を有するリング状の軸受部１２４ｃにて覆われている（図３参照）。ハウジング１２４ａの外周面からは略三角形状のノーズ１２４ｄが突設され、その一辺には凹状に湾曲するカム面１２４ｅが設けられている。
【００１９】
一方、図３に示すように、第２揺動カム１２６のハウジング１２６ａの内周面には軸方向に左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン１２６ｂを備えている。また、このハウジング１２６ａの内部空間の右端は、径の小さい中心孔を有するリング状の軸受部１２６ｃにて覆われている。第２揺動カム１２６のハウジング１２６ａの外周面からは略三角形状のノーズ１２６ｄが突設され、その一辺には凹状に湾曲するカム面１２６ｅが設けられている。仲介駆動機構１２０がシリンダヘッド８に取り付けられた状態において、第２揺動カム１２６は、その軸受部１２６ｃ側で立壁部１３８の側面に接触するようになっている。これにより、仲介駆動機構１２０が軸方向に沿って図示右側へ移動するのが阻止される（図２参照）。
【００２０】
これら第１揺動カム１２４及び第２揺動カム１２６は、軸受部１２４ｃ，１２６ｃを外側にして、入力部１２２に対して両側から各端面を同軸上で接触させるように配置され、全体が略円筒状となる（図３参照）。
【００２１】
入力部１２２及び両揺動カム１２４，１２６から構成される内部空間には、スライダギア１２８が配置されている（図３参照）。このスライダギア１２８は、略円柱状をなし、外周面中央には右ネジの螺旋状に形成された入力用ヘリカルスプライン１２８ａが備えられている。この入力用ヘリカルスプライン１２８ａのねじれ角は前記入力部１２２のヘリカルスプライン１２２ｂのねじれ角と同一である。
【００２２】
入力用ヘリカルスプライン１２８ａの左側端部には小径部１２８ｂを挟んで第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃが、右側端部には小径部１２８ｄを挟んで第２出力用ヘリカルスプライン１２８ｅがそれぞれ備えられている。両出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅは左ネジの螺旋状に形成されるとともに、それらのねじれ角はそれぞれ対応する揺動カム１２４，１２６のヘリカルスプライン１２４ｂ、１２６ｂのねじれ角と同一である。なお、これら出力用ヘリカルスプライン１２８ｃ，１２８ｅは入力用ヘリカルスプライン１２８ａに対して外径が小さく形成されている。
【００２３】
また、スライダギア１２８の内部には軸方向に貫通孔１２８ｆが形成されるとともに、一方（右方）の小径部１２８ｄには、後述する係止ピン１３２ａの先端に軸方向にて係合するための長孔１２８ｇが形成されている。
【００２４】
スライダギア１２８の貫通孔１２８ｆ内には、図６に示すパイプ状のロッカーシャフト１３０が摺動可能に配置される。このロッカーシャフト１３０は、全仲介駆動機構１２０（本実施形態では４つ）に対して共通の１本が設けられている（図２参照）。該ロッカーシャフト１３０には各仲介駆動機構１２０毎に軸方向に長く形成された長孔１３０ａが開口している。
【００２５】
また、このロッカーシャフト１３０内には、その軸方向に摺動可能なコントロールシャフト１３２が配置されている。このコントロールシャフト１３２もロッカーシャフト１３０と同様に全ての仲介駆動機構１２０に対して共通の１本が設けられている。同コントロールシャフト１３２には各仲介駆動機構１２０毎に係止ピン１３２ａが突出している。この係止ピン１３２ａは前記ロッカーシャフト１３０の長孔１３０ａを貫通するように形成されている。更に、係止ピン１３２ａの先端は、スライダギア１２８の長孔１２８ｇ内に挿入されている（図３参照）。
【００２６】
そして、ロッカーシャフト１３０に形成された軸方向の長孔１３０ａにより、コントロールシャフト１３２の係止ピン１３２ａが軸方向に移動することで、スライダギア１２８が軸方向に移動可能となっている。更に、スライダギア１２８自体は、周方向の長孔１２８ｇにて係止ピン１３２ａに係止していることから、係止ピン１３２ａにて軸方向の位置は決定されるが軸周りについては揺動可能となっている。
【００２７】
入力部１２２及び両揺動カム１２４，１２６から構成される内部空間にスライダギア１２８が配置された状態において、スライダギア１２８の入力用ヘリカルスプライン１２８ａは入力部１２２のヘリカルスプライン１２２ｂに噛み合わされている。また、第１出力用ヘリカルスプライン１２８ｃは第１揺動カム１２４のヘリカルスプライン１２４ｂに、第２出力用ヘリカルスプライン１２８ｅは第２揺動カム１２６のヘリカルスプライン１２６ｂにそれぞれ噛み合わされている。
【００２８】
上記入力部１２２及び両揺動カム１２４，１２６は、両揺動カム１２４，１２６の軸受部１２４ｃ，１２６ｃ側にて、シリンダヘッド８に一体で形成された立壁部１３６，１３８の間に配置されている（図２参照）。図７（ａ）に示すように、立壁部１３６，１３８上には、固定部１４０が取着されている。該固定部１４０は、立壁部１３６，１３８に比べて前記軸方向における厚さが薄くなるように形成されている。
【００２９】
また図７（ｂ）に示すように、立壁部１３６，１３８の上端部には前記揺動カム１２４，１２６の中心孔下部に対応する下向凹部１３６ａが、固定部１４０の下端部には該中心孔上部に対応する上向凹部１４０ａがそれぞれ設けられている。そして、両凹部１３６ａ，１４０ａにより構成される空間内にロッカーシャフト１３０が嵌め込まれた状態で、同ロッカーシャフト１３０が立壁部１３６，１３８と固定部１４０との間で挟持固定されている。従って、ロッカーシャフト１３０はシリンダヘッド８に対しては固定されて軸方向に移動したり回転したりすることはない。
【００３０】
図７（ａ）に示すように、上記第１揺動カム１２４の軸受部１２４ｃとこれに対向する立壁部１３６との間、及び第２揺動カム１２６の軸受部１２６ｃとこれに対向する立壁部１３８との間にはそれぞれ１枚のシム板１４１が嵌挿されている。シム板１４１は側面視逆Ｕ字状をなし、その凹み部分でロッカーシャフト１３０を跨ぐように配設されている（図７（ｂ）参照）。また、該シム板１４１は、その一側面（外側面）を立壁部１３６、１３８にそれぞれ当接させるとともに、他側面（内側面）を軸受部１２４ｃ、１２６ｃに当接させた状態で配設される。シム板１４１の外側面上部とこれに対向する固定部１４０との間にはそれぞれ間隙１４２が設けられている。この間隙１４２を設けることにより、シム板１４１は、その外側面が固定部１４０から離間した構成とされている。
【００３１】
更に、シム板１４１の上端には嵌合凹部１４１ａが設けられている。該嵌合凹部１４１ａ内には、基端を前記固定部１４０上端に固定する略Ｔ字状の固定板１４３の先端が嵌合されている（図７（ｃ）参照）。このようにして各固定部１４０に対するシム板１４１の固定がなされている。そして、上記第１揺動カム１２４及び第２揺動カム１２６が、それぞれ軸受部１２４ｃ、１２６ｃ側でシム板１４１の内側面に接触することで、仲介駆動機構１２０が軸方向に沿って図示左右側へ移動するのが阻止される（図２参照）。なお上記シム板１４１は、一定の間隙差（例えば２０μｍ）で厚さが異なる複数種のものを備えている。
【００３２】
また、ロッカーシャフト１３０内に配置されたコントロールシャフト１３２は、同ロッカーシャフト１３０内を軸方向に摺動可能に挿通し、一端側にてリフト量可変アクチュエータ１００に連結されている（図２参照）。そして、このリフト量可変アクチュエータ１００を構成するピストン（図示略）の移動により、コントロールシャフト１３２の軸方向の変位が調整可能とされている。
【００３３】
上述したような構成により、リフト量可変アクチュエータ１００のピストン位置を調整することで、前記コントロールシャフト１３２が軸方向に移動してスライダギア１２８の軸方向位置が変化する。こうして入力部１２２と揺動カム１２４，１２６との回転位相差が調節できる。従ってリフト量可変アクチュエータ１００の駆動により、図８及び図９に示すごとく吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量を、最大バルブリフト量と最小バルブリフト量との間で連続的に調節することができる。
【００３４】
ここで、図８はリフト量可変アクチュエータ１００のピストンを最もＦ方向（図３参照）へ移動させた状態の仲介駆動機構１２０の状態を示している。この状態において、図８(ａ)が閉弁時、図８(ｂ)が開弁時を示している。この場合には入力部１２２のローラ１２２ｆと、揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの回転位相差が最大となる。このため、吸気カム４５ａが最大限に入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げたときには、ノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅによるロッカーローラ５２ａの押し下げ量は最大となり、吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量は最大となる。従って、吸気ポート１４からの吸入空気量も最大限の状態となる。
【００３５】
一方、図９はリフト量可変アクチュエータ１００のピストンを最もＲ方向（図３参照）へ移動させた状態の仲介駆動機構１２０の状態を示している。この状態において、図９(ａ)が閉弁時、図９(ｂ)が開弁時を示している。この場合には入力部１２２のローラ１２２ｆと揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄとの回転位相差が最小となる。このため、吸気カム４５ａが最大限に入力部１２２のローラ１２２ｆを押し下げても、ノーズ１２４ｄ，１２６ｄのカム面１２４ｅ，１２６ｅによるロッカーローラ５２ａの押し下げ量は最小となり、吸気バルブ１２ａ，１２ｂのバルブリフト量は最小となる。従って、吸気ポート１４からの吸入空気量も最小限の状態となる。
【００３６】
また図２に示すように、回転位相差可変アクチュエータ１０４は、クランクシャフト１４４の回転力を吸気カムシャフト４５に伝達する位置に配置され、クランクシャフト１４４に対する吸気カムシャフト４５の回転位相差を変更することができるものである。
【００３７】
さて、上記仲介駆動機構１２０をシリンダヘッド８に組み付ける際には、まずロッカーシャフト１３０に固定された各スライダギア１２８の外周に上記入力部１２２及び２つの揺動カム１２４，１２６をそれぞれ取り付ける。このとき、全仲介駆動機構１２０について、上記入力部１２２のローラ１２２ｆに対する揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄの相対位置を統一させるように、前記スライダギア１２８に対する入力部１２２及び両揺動カム１２４，１２６の位置合わせを行う。そして、ロッカーシャフト１３０を立壁部１３６，１３８と各固定部１４０との間に挟持固定するとともに、入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６を立壁部１３６，１３８の間に配置することで、仲介駆動機構１２０がシリンダヘッド８に組み付けられる。
【００３８】
このように仲介駆動機構１２０をシリンダヘッド８に組み付けた後、全仲介駆動機構１２０に亘って、コントロールシャフト１３２（スライダギア１２８）に対する入力部１２２及び両揺動カム１２４，１２６の位置調整を行う。即ち、図１０（ｂ）に示すように、入力部１２２のローラ１２２ｆに対する揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄの相対位置を揃える。
【００３９】
前記位置調整を行う場合、まず図１０（ａ）に示すように、全仲介駆動機構１２０において、各固定部１４０の上方から、第１揺動カム１２４の軸受部１２４ｃと立壁部１３６との間、及び第２揺動カム１２６の軸受部１２６ｃと立壁部１３８との間に何れかの厚みのシム板１４１をそれぞれ嵌挿する。この状態において、シム板１４１の外側面と立壁部１３６，１３８との当接により、該立壁部１３６，１３８を基準として上記入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６が一体となって軸方向へ移動する。すると、入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６は、それぞれの内周面とスライダギア１２８の外周面とより構成されるスプライン機構を介して、先端（ローラ１２２ｆ，ノーズ１２４ｄ，１２６ｄ）が所定方向へ回動する。これにより、前記１つの仲介駆動機構１２０を基準として、コントロールシャフト１３２（スライダギア１２８）に対する入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６の位置合わせが行われる。その結果、全仲介駆動機構１２０に亘って入力部１２２のローラ１２２ｆに対する揺動カム１２４，１２６のノーズ１２４ｄ，１２６ｄの相対位置が統一される。
【００４０】
以上説明した本実施の形態により得られる効果を以下に記載する。
・シム板１４１と固定部１４０との間に間隙１４２が設けられていることから、同シム板１４１が固定部１４０から離間して配設されるようになっている。即ち本実施形態では、固定部１４０の干渉を受けることなくシム板１４１が立壁部１３６，１３８に当接支持される。このため、固定部１４０の煩雑な取り付け状態に伴ってシム板１４１がずれた状態で配設されることがない。その結果、立壁部１３６，１３８を基準として、コントロールシャフト１３２に対する入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６の適正な位置調整を容易に行うことができる。
【００４１】
・立壁部１３６，１３８に固定部１４０を取着した状態で、該固定部１４０は、立壁部１３６，１３８に比べて前記軸方向における厚さが薄くなるように形成されている。このため、シム板１４１に対する固定部１４０の干渉防止に寄与する間隙１４２の形成を容易とすることができる。
【００４２】
なお、本実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・本実施形態の固定部１４０は、前記立壁部１３６，１３８に比べて前記軸方向における厚さが薄くなるように形成されているが、両者を同じ厚みに形成するようにしても良い。この場合、固定部１４０に対向して配置されるシム板１４１上部の厚みを、同シム板１４１下部の厚みより薄くする構成が好ましい。このような構成とした場合、固定部１４０とシム板１４１との間に上記と同様の間隙が設けられ、固定部１４０とシム板１４１との干渉が低減される。
【００４３】
・第１揺動カム１２４と立壁部１３６との間、又は第２揺動カム１２６と立壁部１３８との間のどちらか一方に上記シム板１４１を嵌挿し、スライダギア１２８に対する入力部１２２及び揺動カム１２４，１２６の位置合わせを行うようにしても良い。
【００４４】
・上記実施形態では、２０μｍの間隙差で厚みが異なる複数のシム板１４１を設けるようにしたが、この間隙差を１０μｍ、３０μｍ、４０μｍ等に適宜変更してもよい。
・本発明は、同一種類の機関バルブ（吸気バルブ又は排気バルブ）を１気筒当りに１本又は３本以上有するエンジンにも適用することができる。この場合、揺動カムの数は機関バルブの本数に合わせて変更され、１つ又は３つ以上となる。
【００４５】
・本発明の可変動弁機構を排気カムシャフト４６に適用して、排気バルブ１６ａ，１６ｂの最大リフト量を変更するようにしてもよい。また、上記可変動弁機構を吸気カムシャフト４５及び排気カムシャフト４６の両方に適用して、吸気バルブ１２ａ，１２ｂ及び排気バルブ１６ａ，１６ｂの両方の最大リフト量を変更するようにしてもよい。
【００４６】
・ロッカーシャフト１３０を省略し、コントロールシャフト３４にロッカーシャフト１３０の機能を兼ねさせてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施形態におけるエンジンの縦断面図。
【図２】本実施形態のシリンダヘッドにおけるカムシャフト及び可変動弁機構の配置関係を示す概略平面図。
【図３】本実施形態の仲介駆動機構の内部構成を示す一部破断斜視図。
【図４】同仲介駆動機構の入力部を示す斜視図。
【図５】同仲介駆動機構の第１揺動カムを示す斜視図。
【図６】上記ロッカーシャフトと上記コントロールシャフトとの組み合わせ状態を示す斜視図。
【図７】（ａ）は同仲介駆動機構を示す側面図、（ｂ）は図７（ａ）の７ｂ−７ｂ線における側断面図、（ｃ）は同仲介駆動機構を示す平面図。
【図８】本実施形態の可変動弁機構を示す動作説明図。
【図９】本実施形態の可変動弁機構を示す動作説明図。
【図１０】（ａ）は位置調整前の仲介駆動機構を示す側面図、（ｂ）は位置調整後の仲介駆動機構を示す側面図。
【図１１】（ａ）は従来の可変動弁機構の配置関係を示す概略平面図、（ｂ）は従来の仲介駆動機構を示す側面図。
【符号の説明】
【００４８】
２…内燃機関としてのエンジン、８…シリンダヘッド、１２ａ，１２ｂ…吸気バルブ、１６ａ，１６ｂ…排気バルブ、４５…吸気カムシャフト、４６…排気カムシャフト、１２２…入力部、１３２…コントロールシャフト、１３６，１３８…立壁部、１４０…固定部、１４１…シム板、１４２…間隙。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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