(57)【要約】【課題】  運転者のマニュアル変速操作に基づいて、無段変速機の変速比を変更する場合に、目標変速比に対する実変速比の追従状態を、運転者が視覚的に認識することの可能な無段変速機の表示装置を提供する。【解決手段】  無段変速機６の変速比を表示可能な無段変速機の表示装置において、運転者の操作に基づいて選択される目標変速比と、目標変速比に対する無段変速機６の実変速比の追従状態とを、運転者が視覚的に認識可能に表示する変速状態表示器２５を有する。【選択図】  図１
2005226724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機の変速比を表示可能な無段変速機の表示装置において、
運転者の操作に基づいて選択される目標変速比と、この目標変速比に対する前記無段変速機の実変速比の追従状態とを、運転者が視覚的に認識可能に表示する変速状態表示器を有することを特徴とする無段変速機の表示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に搭載された無段変速機の変速比を表示する無段変速機の表示装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近では、ガソリンエンジンなどの車両用内燃機関の回転数を、その出力側に連結した無段変速機によって、燃費が最適（最小）となる回転数に制御することがおこなわれている。これは、無段変速機での変速比を連続的に変化させ得ることに加えて、電子スロットルバルブなどによって、内燃機関の出力トルクを電気的に制御できることが要因となっている。したがって、無段変速機を搭載した車両では、燃費を重視した変速制御が広くおこなわれており、例えばアクセル開度などで代表される駆動要求量と、車速などの車両の駆動状態とに基づいて要求駆動力を求めるとともに、その要求駆動力と車両の駆動状態とに基づいて目標出力を求め、その目標出力に対する最適燃費となる内燃機関の目標回転数（無段変速機の入力回転数）を算出し、その目標回転数となるように無段変速機を制御する。その一方で、目標出力に基づいて内燃機関の目標出力トルクを求め、その目標出力トルクとなるように電子スロットルバルブなどの出力制御機器を制御する。
【０００３】
前記無段変速機としては、ベルト式無段変速機またはトロイダル式無段変速機などが用いられており、このうちベルト式無段変速機について説明すると、溝幅を可変としたプライマリプーリと、溝幅を可変としたセカンダリプーリとを有しており、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに無端状のベルトが巻き掛けられている。また、プライマリプーリの可動シーブに推力を与えるプライマリ油圧室と、セカンダリプーリの可動シーブに推力を与えるセカンダリ油圧室とが設けられており、各油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリからベルトに与えられる挟圧力と、セカンダリプーリからベルトに与えられる挟圧力との関係が制御されて、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにおけるベルトの巻き掛け半径が調整される。このようにして、ベルト式無段変速機の変速比およびトルク容量が制御される。このようなベルト式無段変速機の変速制御を実行するために、無段変速機の変速比の制御に用いる信号を処理する電子制御装置が設けられており、電子制御装置から出力される制御信号により油圧制御装置が機能して、各油圧室の油圧が制御される。
【０００４】
ところで、無段変速機が搭載された車両において、上記のように、車速およびアクセル開度に基づいて無段変速機の変速比を制御する自動変速モードに加えて、マニュアル変速モードを選択することも可能な車両が提案されている。すなわち、自動変速モードが選択された場合は、車速およびアクセル開度に基づいて無段変速機の変速比を制御する一方、マニュアル変速モードが選択された場合は、車速およびアクセル開度以外の条件、具体的には、アップシフトスイッチまたはダウンシフトスイッチを運転者が操作することで、無段変速機の変速比が制御される。このように、無段変速機の変速比を制御する場合に、自動変速モードとマニュアル変速モードとを選択的に切替可能な無段変速機の制御装置の一例が、特許文献１および特許文献２に記載されている。
【特許文献１】特開２００２−４８２２６号
【特許文献２】特開２００１−２１４９６８号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述のように、無段変速機の変速制御装置においては、電子制御装置から出力される信号に基づいて、油圧制御装置などのアクチュエータが機能して、無段変速機の実変速比を目標変速比に近づける構成となっている。具体的には、油圧室における圧油の供給および排出がおこなわれる。このため、無段変速機の変速比を変更する条件が成立した時点から、無段変速機の実変速比と目標変速比とが一致するまでの間に、時間的な遅れが不可避的に発生する。特に、油圧制御装置では、低温時に圧油の粘度が高まり、油圧室における圧油の増加および減少が緩慢となり、このような応答遅れが一層顕著となる。
【０００６】
ここで、自動変速モードが選択され、かつ、無段変速機の変速比を変更する場合は、運転者が変速比の変更操作を自発的におこなっていないため、変速比を変更する応答遅れがあっても、運転者はそれほど違和感を持たない。しかしながら、マニュアルモードが選択されている場合は、運転者の積極的な操作により、無段変速機の変速比を変更するとともに、目標変速比と実変速比とに「差」が生じていても、いわゆる応答遅れによる「差」であることを運転者が認識できない。このため、運転者が必要以上にアップシフト操作またはダウンシフト操作を継続してしまう可能性があった。その結果、実変速比が運転者の意図よりも大きな変速比、または実変速比が運転者の意図よりも小さな変速比となってしまう問題があった。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、運転者のマニュアル変速操作に基づいて、無段変速機の変速比を変更する場合に、目標変速比に対する実変速比の追従状態を、運転者が視覚的に認識することの可能な無段変速機の表示装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、無段変速機の変速比を表示可能な無段変速機の表示装置において、運転者の操作に基づいて選択される目標変速比と、この目標変速比に対する前記無段変速機の実変速比の追従状態とを、運転者が視覚的に認識可能に表示する変速状態表示器を有することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、運転者の操作に基づいて選択される目標変速比と、この目標変速比に対する実変速比の追従状態とを、運転者が視覚的に認識可能である。したがって、運転者が必要以上にマニュアル変速操作をおこなうことを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
つぎに、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。まず、この発明を適用できる車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を、図１に示す。図１に示す車両Ｖｅにおいては、動力源１と車輪２との間の動力伝達経路に、流体伝動装置３、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、無段変速機６などが設けられている。動力源１としては、例えば、内燃機関または電動機の少なくとも一方を用いることができ、好ましくは電子スロットルバルブ７を備えた内燃機関などの出力を電気的に制御できる機構を備えた内燃機関が使用される。電動機としては、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを有するモータ・ジェネレータを用いることが可能である。この実施例では、動力源１として、電子スロットルバルブ７を備えたガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関が用いられている場合について説明する。
【００１１】
また、流体伝動装置３およびロックアップクラッチ４は、動力源１と前後進切り換え機構５との間の動力伝達経路に設けられており、流体伝動装置３とロックアップクラッチ４とは相互に並列に配置されている。流体伝動装置３は、流体の運動エネルギにより動力を伝達する装置であり、具体的には流体式トルクコンバータであり、ロックアップクラッチ４は、摩擦力により動力を伝達する装置であって、トルクコンバータのポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するように構成されている。前後進切り換え機構５は、入力されたトルクを選択的に反転して出力する装置であって、例えば遊星歯車機構を主体として構成されている。
【００１２】
無段変速機６は、要は、変速比を連続的に変化させることのできる機構であって、ベルト式あるいはトロイダル型の無段変速機を使用することができる。図１にはベルト式のものが示されており、この無段変速機６は、前後進切り換え機構５と車輪２との間の動力伝達経路に設けられている。無段変速機６についてより具体的に説明すると、相互に平行に配置されたプライマリシャフト８およびセカンダリシャフト９が設けられている。このプライマリシャフト８にはプライマリプーリ１０が設けられており、セカンダリシャフト９にはセカンダリプーリ１１が設けられている。プライマリプーリ１０は、プライマリシャフト８に固定された固定シーブ１２と、プライマリシャフト８の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１３とを有している。そして、固定シーブ１２と可動シーブ１３との間にＶ字形状の溝Ｍ１が形成されている。
【００１３】
また、この可動シーブ１３をプライマリシャフト８の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１３と固定シーブ１２とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１４が設けられている。この油圧サーボ機構１４は、油圧室１５と、油圧室１５の油圧に応じてプライマリシャフト８の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ１３に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
【００１４】
一方、セカンダリプーリ１１は、セカンダリシャフト９に固定された固定シーブ１６と、セカンダリシャフト９の軸線方向に移動できるように構成された可動シーブ１７とを有している。そして、固定シーブ１６と可動シーブ１７との間にはＶ字形状の溝Ｍ２が形成されている。そして、これらの溝Ｍ１，Ｍ２に挟持された状態でベルト１８が各プーリ１０，１１に巻き掛けられている。
【００１５】
また、この可動シーブ１７をセカンダリシャフト９の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ１７と固定シーブ１６とを接近・離隔させる油圧サーボ機構１９が設けられている。この油圧サーボ機構１９は、油圧室２０と、油圧室２０の油圧に応じてセカンダリシャフト９の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ１７に接続されたピストン（図示せず）とを備えている。
【００１６】
一方、無段変速機６の油圧サーボ機構１４，１９およびロックアップクラッチ４、および前後進切り換え機構５を制御する機能を有する油圧制御装置２１が設けられている。さらに、動力源１、ロックアップクラッチ４、前後進切り換え機構５、無段変速機６、油圧制御装置２１を制御するコントローラとしての電子制御装置２２が設けられており、この電子制御装置２２は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。前記油圧制御装置２１は、ソレノイドバルブおよび油圧回路を有しているとともに、ソレノイドバルブのデューティ値を制御することにより、油圧室１５，２０に供給される圧油の流量、および油圧室１５，２０から排出される圧油の流量が制御される構成となっている。
【００１７】
図１に示す無段変速機６の変速比を車両Ｖｅの走行状態、すなわちアクセル開度や車速などに基づいて制御する自動変速制御と、手動操作に基づいて変速を実行する手動変速（マニュアルシフト）制御とを実行できるように構成されている。シフト装置２３は、その自動変速制御と手動変速制御とを選択するように構成されている。その一例を説明すると、シフトレバー２４をガイドするガイド溝が図２に模式的に示すように変形したＨ字形に形成され、一方の直線部分にパーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジション（Ｄ）、ブレーキポジション（Ｂ）が割り付けられ、かつドライブポジションから分岐した他方の直線部分の中央部がマニュアルポジション（Ｍ）に割り付けられ、このマニュアルポジションを挟んでアップシフトポジション（＋）とダウンシフトポジション（−）とが設けられている。そして、各ポジションを検出するスイッチなどのセンサ（図示せず）が設けられており、そのセンサの出力信号が前記電子制御装置２２に入力される。そして、ドライブポジションが選択された場合は、自動変速制御が選択され、マニュアルポジションが選択された場合は、手動変速制御が選択される。
【００１８】
上記の電子制御装置２２に入力される信号を例示すると、エンジン回転数、アクセルペダルの操作状態、ブレーキペダルの操作状態、スロットルバルブ７の開度、プライマリシャフト８の回転数、セカンダリシャフト９の回転数、油圧制御装置２１のソレノイドバルブのフェールの有無、エンジン１の吸入空気量、登坂路か否かなどを検知するセンサの信号、シフト装置２３で選択されているシフトポジションを示す信号、前記アップシフトポジションに設けられたセンサからのアップシフト信号、前記ダウンシフトポジションに設けられているセンサからのダウンシフト信号などである。また、電子制御装置２２には各種のデータが記憶されており、電子制御装置２２に入力される信号、および記憶されているデータに基づいて、電子制御装置２２から、動力源１を制御する信号、無段変速機６を制御する信号、前後進切り換え機構５を制御する信号、ロックアップクラッチ４を制御する信号、油圧制御装置２１を制御する信号、変速状態表示器２５を制御する信号などが出力される。
【００１９】
前記電子制御装置２２に記憶されているデータとしては、エンジントルク制御マップ、変速機制御マップ、ロックアップクラッチ制御マップなどが挙げられる。エンジントルク制御マップは、例えば電子スロットルバルブ７の制御量の一時的な増大量を設定したマップである。また、変速機制御マップには、変速比の制御マップ、トルク容量の制御マップなどが含まれる。変速比制御マップは、車速、アクセル開度、減速度もしくはブレーキの操作状態などに基づいて、無段変速機６の変速比もしくは動力源１の目標回転数を設定するマップである。動力源１としてエンジンが用いられている場合は、無段変速機６の変速比の制御により、エンジン回転数を最適燃費曲線に近づけるように制御できる。
【００２０】
なお、この回転数制御は、主として目標回転数と実回転数との偏差に基づくフィードバック制御によっておこなわれ、必要に応じてフィードフォワード制御が実行もしくは併用される。トルク容量制御マップは、変速比、伝達するべきトルク容量などに基づいて、無段変速機６のトルク容量を制御する場合に用いるマップである。また、ロックアップクラッチ制御マップは、車速、アクセル開度などに基づいて、ロックアップクラッチ４のトルク容量を設定するマップである。
【００２１】
上述したように、ドライブポジションが選択されている場合は、無段変速機６の変速モードとして、自動変速制御が選択される。この自動変速制御がが選択された場合は、無段変速機６は動力源１の回転数を燃費が最適になる回転数に制御するように機能させることができる。この自動変速制御が選択された場合は、一例として、アクセル開度などで代表される駆動要求量と車速とに基づいて適宜のマップから要求駆動力を求め、その要求駆動力と車速とから動力源の目標出力を算出する。その目標出力を最適燃費で出力することのできる目標回転数をいわゆる最適燃費線と目標出力線との交点での回転数としてマップなどから求め、その目標回転数と実際の動力源回転数との差が少なくなるように、無段変速機６の変速比がフィードバック制御される。ここで、実際の動力源回転数は、無段変速機６の目標入力回転数と等価のパラメータとして取り扱われる。一方、目標出力とその時点の車速などに基づいて目標トルクが算出され、その目標トルクを達成するように電子スロットルバルブ７などによって動力源１の出力トルクが制御される。
【００２２】
このように、自動変速制御が選択された場合は、車速や流体伝動装置３のタービン回転数などとアクセル開度などの要求駆動量とで定まる走行状態に基づいて、無段変速機６が制御される。これに対して、無段変速機６の変速比を制御する場合に、前述した手動変速制御を選択することも可能である。この手動変速制御には、シフト装置２３のアップシフトポジションあるいはダウンシフトポジションに設けられているスイッチもしくはセンサを、シフトレバー２４によってオン・オフさせて信号を出力させ、そのアップシフト信号またはダウンシフト信号が出力される毎に、動力源１の目標回転数をステップ的に所定量変化させる制御と、アップシフト信号またはダウンシフト信号が出力されている間、動力源１の目標回転数を連続的に、かつ、所定量以上変化させる制御である。
【００２３】
上記のように、この実施例においては、電子制御装置２２で処理される信号に基づいて、無段変速機６の変速制御が判断され、その判断結果に基づいて、アクチュエータとしての油圧制御装置２１を制御する信号が出力され、油圧制御装置２１により油圧室１５，２０における圧油の流量および油圧が制御される構成となっている。したがって、無段変速機６の変速比を変更する条件が成立してから、無段変速機６の実変速比を変更する制御が開始され、その後に、無段変速機６の目標変速比と実変速比とが一致するまでの間に時間的な応答遅れが不可避的に生じる。そこで、この実施例では、無段変速機６の変速制御における応答遅れの状態を、運転者が認識することが可能となるように、変速状態表示器２５が設けられている。この変速状態表示器２５は、車両の走行中に運転者が視線を前方から所定量以上移動させずに視認できる位置、例えば、インストルメントパネルなどに設けられている。以下、変速状態表示器２５の構成例を順次説明する。
【実施例１】
【００２４】
変速状態表示器２５の実施例１を、図２に基づいて説明する。この変速状態表示器２５は、平面形状が略長方形に構成された枠部２６と、各部２６内に配置された複数、図２の実施例では、１２個の発光部２７ないし３８とを有する。図２においては、上下方向に１列に、かつ、直線状に略同間隔で配置されている。複数の発光部２７ないし３８は、運転者が視覚的に認識することの可能な発光ダイオードなどにより構成されている。また、複数の発光部２７ないし３８の各々が、少なくとも３種類以上の異なる発光色を選択的に切り換えることが可能となっている。さらに、複数の発光部２７ないし３８は、各々の平面形状が略同一に設定されている。
【００２５】
この図２の実施例においては、発光部２７が最大変速比に対応し、発光部３８が最小変速比に対応する。発光部２７と発光部３８との間に設けられている発光部２８ないし発光部３７は、最大変速比と最小変速比との間の変速比に対応している。具体的には、発光部２７に近い位置の発光部ほど、対応する変速比が大きいことを意味する。言い換えれば、発光部３８に近い位置の発光部ほど、対応する変速比が小さいことを意味する。このように、この実施例１においては、無段変速機６で選択可能な範囲の変速比が、便宜上、１２段階に区分され、かつ、各段階に対応させて１２個の発光部２７ないし３８が設けられている。
【００２６】
つぎに、図２に示す変速状態表示装置２５の機能を説明する。まず、無段変速機６の変速比を手動変速制御によりアップシフトする場合を説明する。この実施例１においては、目標変速比に対応する発光部と、現在設定されている実変速比に対応する発光部と、目標変速比と実変速比との間の中間変速比に対応する発光部とが点灯され、上記変速比以外の変速比に対応する発光部が消灯される。ここで、無段変速機６の変速比を手動変速制御によりアップシフトする場合において、「上記変速比以外の変速比」とは、「目標変速比よりも小さい変速比」を意味する。そして、点灯される発光部は、３種類の異なる色で発光される。
【００２７】
例えば、目標変速比に対応する発光部３５は緑色で点灯され、実変速比以上の変速比に対応する全ての発光部２７ないし３３は白色で点灯され、中間変速比に対応する発光部３４は青色で点灯される。実施例１において、実変速比と目標変速比とが一致した場合、または、実変速比が目標変速比に極めて近づいた場合は、発光部３４が白色で点灯される。
【００２８】
これに対して、無段変速機６の変速比を手動変速制御によりダウンシフトする場合に対応する各発光部の点灯および消灯例を説明する。この実施例１においては、目標変速比に対応する発光部と、現在設定されている実変速比に対応する発光部と、目標変速比と実変速比との間の中間変速比に対応する発光部とが点灯され、上記全ての変速比のうち、上記変速比以外の変速比に対応する発光部が消灯される。ここで、無段変速機６の変速比を手動変速制御によりダウンシフトする場合において、「上記変速比以外の変速比」とは、「目標変速比よりも大きい変速比」を意味する。そして、点灯される発光部は、３種類の異なる色で発光される。
【００２９】
例えば、目標変速比に対応する発光部３４は緑色で点灯され、実変速比以下の変速比に対応する全ての発光部３６ないし３８は白色で点灯され、中間変速比に対応する発光部３５は青色で点灯される。実施例１において、実変速比と目標変速比とが一致した場合、または、実変速比が目標変速比に極めて近づいた場合は、発光部３５も白色で点灯される。
【実施例２】
【００３０】
変速状態表示器２５の実施例２を、図３に基づいて説明する。図３に示す変速状態表示器２５は、発光部３９を有しており、発光部３９は傾斜部４０および水平部４１を有している。傾斜部４０は左端の基準位置から右上に向けて延ばされており、傾斜部４０の右上端に水平部４１が連続されている。発光部３９も発光ダイオードなどにより構成されており、発光領域と非発光領域とを任意に区画でき、かつ、発光領域の発光色を少なくとも３色の異なる色で表示することが可能に構成されている。また、発光部３９の下方には、目標変速比に対応する変速段を数字で示す変速段表示部４２が設けられている。例えば、第１速ないし第７速の変速段を表示することが可能である。なお、目標変速比が大きいほど、その目標変速比に対応する変速段は小さい変速段数として表示される。
【００３１】
図３においては、水平部４１における左右方向の略中央領域に表示領域Ａ１が形成され、傾斜部４０から水平部４１の一部に亘る連続した領域に表示領域Ｂ１が形成され、水平部４１であって、表示領域Ａ１と表示領域Ｂ１との間に相当する領域に表示領域Ｃ１が形成され、表示領域Ｃ１の隣に表示領域Ｄ１が形成された場合が示されている。なお、各表示領域Ａ１ないしＤ１は、固定的に配置されたものではなく、各種の変速制御条件、例えば、選択される目標変速比、実変速比と目標変速比との差などに応じて、各表示領域の配置位置が変化したり、各表示領域の長さが変化したり、いずれかの表示領域が消滅したりする。
【００３２】
つぎに、図３に示す変速状態表示装置２５の機能を説明する。まず、無段変速機６の変速比を手動変速制御によりアップシフトする場合を説明する。この図３の実施例においては、目標変速比に対応する表示領域Ａ１が緑色で点灯され、現在設定されている実変速比に対応する表示領域Ｂ１が白色で点灯され、目標変速比と実変速比との間の中間変速比に対応する表示領域Ｃ１が青色で点灯され、上記全ての変速比のうち、上記変速比以外の変速比に対応する表示領域Ｄ１が消灯される。ここで、無段変速機６の変速比を手動変速制御によりアップシフトする場合において、「上記変速比以外の変速比」とは、「目標変速比よりも小さい変速比」を意味する。実施例２において、アップシフトにより、実変速比が目標変速比に近づくことにともない、表示領域Ｂ１の長さが長くなり、表示領域Ｃ１の長さが短くなり、実変速比と目標変速比とが一致した場合は、表示領域Ｃ１が消滅する。
【００３３】
これに対して、無段変速機６の変速比を手動変速制御によりダウンシフトする場合を説明する。この図３の実施例においては、例えば、目標変速比に対応する表示領域Ｃ１は緑色で点灯され、実変速比以下の変速比に対応する表示領域Ｄ１は白色で点灯され、中間変速比に対応する表示領域Ａ１は青色で点灯され、目標変速比よりも大きな変速比に対応する表示領域Ｂ１は消灯される。図３の実施例において、ダウンシフトにより、実変速比が目標変速比に近づくことにともない、表示領域Ｄ１の長さが長くなり、表示領域Ａ１の長さが短くなり、実変速比と目標変速比とが一致した場合は、表示領域Ａ１が消滅する。
【実施例３】
【００３４】
変速状態表示器２５の実施例３を、図４に基づいて説明する。図４に示す変速状態表示器２５は、発光部４３を有しており、発光部４３は所定幅を有する円弧形状に構成されている。発光部４３も発光ダイオードなどにより構成されており、発光領域と非発光領域とを任意に区画でき、かつ、発光領域の発光色を少なくとも３色の異なる色で表示することが可能に構成されている。また、発光部４３の下方には、目標変速比に対応する変速段を数字で示す変速段表示部４４が設けられている。
【００３５】
図４においては、発光部４３における左端から右端に向けて所定の円弧長を有する表示領域Ｅ１が形成され、表示領域Ｅ１の隣に表示領域Ｆ１が形成され、表示領域Ｆ１の隣に表示領域Ｇ１が形成され、発光部４３の右端に表示領域Ｈ１が形成された場合が示されている。なお、各表示領域は、固定的に配置されたものではなく、各種の変速制御条件、例えば、選択される目標変速比、実変速比と目標変速比との差などに応じて、各表示領域の配置位置が変化したり、各表示領域の長さが変化したり、いずれかの表示領域が消滅したりする。
【００３６】
つぎに、図４に示す変速状態表示装置２５の機能を説明する。まず、無段変速機６の変速比を、手動変速制御によりアップシフトする場合を説明する。この図４の実施例においては、目標変速比に対応する表示領域Ｇ１が緑色で点灯され、現在設定されている実変速比に対応する表示領域Ｅ１が白色で点灯され、目標変速比と実変速比との間の中間変速比に対応する表示領域Ｆ１が青色で点灯され、上記全ての変速比のうち、上記変速比以外の変速比に対応する表示領域Ｈ１が消灯される。ここで、無段変速機６の変速比を手動変速制御によりアップシフトする場合において、「上記変速比以外の変速比」とは、「目標変速比よりも小さい変速比」を意味する。実施例３において、アップシフトにより、実変速比が目標変速比に近づくことにともない、表示領域Ｅ１の長さが長くなり、表示領域Ｆ１の長さが短くなり、実変速比と目標変速比とが一致した場合は、表示領域Ｆ１が消滅する。
【００３７】
これに対して、無段変速機６の変速比を手動変速制御によりダウンシフトする場合を説明する。この図４の実施例においては、例えば、目標変速比に対応する表示領域Ｆ１は緑色で点灯され、実変速比以下の変速比に対応する表示領域Ｈ１は白色で点灯され、中間変速比に対応する表示領域Ｇ１は青色で点灯され、目標変速比よりも大きな変速比に対応する表示領域Ｅ１は消灯される。実施例３において、ダウンシフトにより、実変速比が目標変速比に近づくことにともない、表示領域Ｈ１の長さが長くなり、表示領域Ｇ１の長さが短くなり、実変速比が目標変速比に極めて近くなった場合、または、実変速比と目標変速比とが一致した場合は、表示領域Ｇ１が消滅する。
【００３８】
なお、図１において、電子制御装置２２に出力装置（図示せず）を接続しておくとともに、上記の実施例１ないし実施例３において、手動変速制御が選択され、かつ、アップシフト操作またはダウンシフト操作が実行された後に、実変速比と目標変速比とが一致した場合は、実変速比と目標変速比とが一致したことを、出力装置から音声などで運転者に知らせる制御を実行することも可能である。
【００３９】
以上のように、運転者のアップシフト操作またはダウンシフト操作に基づいて選択される目標変速比に対する実変速比の追従状態、言い換えれば、目標変速比と実変速比との差を、実施例１および実施例２においては、各発光部の発光色などから判断することが可能であり、実施例３においては、各表示領域の長さおよび色などから判断することが可能である。つまり、実施例１ないし３のいずれにおいても、運転者のアップシフト操作またはダウンシフト操作に対する無段変速機６の変速比変更制御の応答遅れ状態を、言い換えれば、無段変速機６における目標変速比と実変速比との追従状態を、運転者が視覚的に認識することが可能である。
【００４０】
したがって、運転者が必要以上にアップシフト操作またはダウンシフト操作をおこなうことを抑制できる。このため、運転者がアップシフト操作をおこなった場合に、無段変速機６の実変速比が運転者の意図する変速比よりも小さな変速比になるオーバーシュート現象、または、運転者がダウンシフト操作をおこなった場合に、無段変速機６の実変速比が運転者の意図する変速比よりも大きな変速比になるオーバーシュート現象を回避することが可能である。
【００４１】
なお、この発明の対象となる無段変速機は、ベルト式無段変速機には限定されず、トロイダル式無段変速機、または、遊星歯車機構と電動機とを組み合わせた無段変速機を有する車両に、図１ないし図４に示す構成を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】この発明の制御装置を適用可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図２】図１に示された変速比表示器の実施例１を示す概念図である。
【図３】図１に示された変速比表示器の実施例２を示す概念図である。
【図４】図１に示された変速比表示器の実施例３を示す概念図である。
【符号の説明】
【００４３】
６…無段変速機、  ２２…電子制御装置、  ２５…変速状態表示器。
【図１】
2005226724.tif 000003
【図２】
2005226724.tif 000004
【図３】
2005226724.tif 000005
【図４】
2005226724.tif 000006