(57)【要約】【課題】緩旋回時におけるブレーキ圧力を走行装置の旋回性を損なわないような走行装置を提供すること。【解決手段】  エンジンからの駆動力を変速して得られた動力を一対の走行クローラ３、３の駆動用のホイール軸１１Ｌ、１１Ｒのいずれか一方又は両方同時に動力伝達をするための左右一対のサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒと左右一対のサイドギア５５Ｌ、５５Ｒを支持軸５０の外周に有する差動歯車機構６と、旋回時に差動歯車機構６を制御して前記動力を旋回内側の走行クローラ３に伝達する旋回クラッチ８２を有する車両の旋回に旋回内側のクローラ３をゼロ回転にするブレーキ旋回モードと旋回内側のクローラ３を旋回外側のクローラ３より低速回転にする緩旋回モードに切り換え可能な切換手段１０４と、旋回クラッチ８２のクラッチ圧を傾倒度合いで調整する操向レバー２１と、緩旋回モードで操向レバー２１が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧をブレーキ旋回モードで操向レバー２１が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧と同じにする。【選択図】    図５
2005170252.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を変速して得られた動力を左右一対の走行装置（３、３）駆動用のホイール軸（１１Ｌ、１１Ｒ）のいずれか一方又は両方同時に動力伝達をするための左右一対のサイドクラッチ軸（４１Ｌ、４１Ｒ）を有するサイドクラッチ装置（２５）及び左右一対のサイドギア（５５Ｌ、５５Ｒ）を支持軸（５０）の外周に有する差動歯車機構（６）と、旋回時に前記差動歯車機構（６）を制御して得られた動力を旋回内側の走行装置（３）に伝達する旋回クラッチ（８２）を有するクラッチ軸（７０）とを備えた走行ミッション装置（１４）を備えた走行車両において、
旋回時に旋回内側の走行装置（３）をゼロ又はほぼゼロ回転にするブレーキ旋回モードと旋回内側の走行装置（３）を旋回外側の走行装置（３）より低速回転にする緩旋回モードに切り換え可能な切換手段（１０４）と、
旋回クラッチ（８２）のクラッチ圧を傾倒度合いで調整する操向手段（２１）と、
緩旋回モードで操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧をブレーキ旋回モードで操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧と同じにする制御装置とを備えたことを特徴とする走行車両。
【請求項２】
旋回クラッチ（８２）のクラッチ圧を傾倒度合いで調整する操向手段（２１）と、
ブレーキ旋回モードで操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧と同じにした緩旋回モードで操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧を変更できる圧力調整ダイヤルを備えたことを特徴とする請求項１記載の走行車両。
【請求項３】
エンジンからの駆動力を変速して得られた動力を左右一対の走行装置（３、３）駆動用のホイール軸（１１Ｌ、１１Ｒ）のいずれか一方又は両方同時に動力伝達をするための左右一対のサイドクラッチ軸（４１Ｌ、４１Ｒ）を有するサイドクラッチ装置（２５）及び左右一対のサイドギア（５５Ｌ、５５Ｒ）を支持軸（５０）の外周に有する差動歯車機構（６）と、旋回時に前記差動歯車機構（６）を制御して得られた動力を旋回内側の走行装置（３）に伝達する旋回クラッチ（８２）を有するクラッチ軸（７０）とを備えた走行ミッション装置（１４）を備えた走行車両において、
旋回クラッチ（８２）のクラッチ圧を傾倒度合いで調整する操向手段（２１）と、
該操向手段（２１）の旋回操作の開始時間から旋回クラッチ（８２）のクラッチ圧の昇圧開始までの時間である遅延時間をエンジン回転数が低いほど長くする制御装置と
を備えたことを特徴とする走行車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コンバインなどの走行車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えばクローラを走行手段とする作業車両として、農業用のコンバインを例に従来の技術を説明する。コンバインはクローラを構成する無限履帯の接地面積を広くし、水田など軟弱な圃場でも自由に走行して刈取作業などの農業作業を可能としている。
【０００３】
コンバインは動力源としてエンジンを搭載し、エンジンの発生する動力をコンバインの走行、刈取、脱穀などに使用するが、そのクローラは、エンジンの動力を走行トランスミッションにより変速して駆動する。走行トランスミッションは、静油圧式無段変速装置、歯車列機械的変速手段、差動歯車装置、クラッチ手段、ブレーキ手段などにより構成されている。
【０００４】
また、差動歯車機構を備えていないが、操向レバーの操作で緩旋回機構と急旋回機構を選択できる機構を備えたコンバインで、緩旋回している時に、機体が十分に旋回しないような場合には機敏に急旋回ができるようにして操作性を向上させた走行車両が知られている（特開平６−９９８４２号公報）。
【０００５】
さらに、差動歯車装置を利用して操舵制御を行うコンバインでは、標準（ブレーキ旋回）モードと緩旋回モードを切換可能な構成を採用し、緩旋回モード時に操向レバーを最傾倒した時には、標準モードよりも低い操舵圧を出力し、ブレーキターンしないようにしていた。また、緩旋回モード時におけるブレーキ圧はブレーキ旋回の標準圧とは調整が別に行われていたので、緩旋回モード時のブレーキの最高圧も標準圧とは異なるものであった。
【特許文献１】特開平６−９９８４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記特開平６−９９８４２号公報記載の発明は、旋回操作性が優れた走行車両であるが、操向レバーを操作して旋回モードから急旋回モードに変える時に急激な旋回態様が異なるので状況によっては不具合が生じるおそれがある。
【０００７】
また、緩旋回モードで旋回中に緩旋回の旋回半径を小さくした場合、いきなり急旋回となるので機体がふられてしまう。そのため、乗車中の運転者もふられてしまい、適正な操作が行われなくなってしまう事がある。また、操向レバーの傾倒中に該レバーの傾倒度合いを大きくすると機体が急旋回するので、急旋回への移行時期が認識しづらいという不具合がある。
【０００８】
また、従来の差動歯車装置を利用して操舵制御を行うコンバインでは、前述のように標準（ブレーキ旋回）モードと緩旋回モードを切換可能に構成し、緩旋回モード時に操向レバーを最傾倒した時には、標準モードよりも低い操舵圧を出力し、ブレーキターンしないようにしていた。そのため、緩旋回モードでの路上走行時にも旋回半径が大きくなり、または圃場の一部の湿田内で緩旋回モードで走行時に乾田の部分に到達したときに小回りできない不具合があった。
【０００９】
さらに、緩旋回モード時における旋回ブレーキ圧はブレーキ旋回の標準ブレーキ圧とは別に調整が行われていたので、緩旋回モード時と標準（ブレーキ旋回）モード時における旋回用ブレーキ圧力の調整が一律にできない不便さがあった。
【００１０】
また、旋回などでエンジン回転が低下した場合、油圧回路の油流量が少なくなり変速装置のサイドクラッチの切断が遅れることも問題点としてあった。
【００１１】
そこで本発明の課題は、緩旋回時におけるブレーキ圧力が走行装置の旋回性を損なわないようにした走行車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の課題は次の解決手段により達成される。  
請求項１記載の発明は、エンジンからの駆動力を変速して得られた動力を左右一対の走行装置（３、３）駆動用のホイール軸（１１Ｌ、１１Ｒ）のいずれか一方又は両方同時に動力伝達をするための左右一対のサイドクラッチ軸（４１Ｌ、４１Ｒ）を有するサイドクラッチ装置（２５）及び左右一対のサイドギア（５５Ｌ、５５Ｒ）を支持軸（５０）の外周に有する差動歯車機構（６）と、旋回時に前記差動歯車機構（６）を制御して得られた動力を旋回内側の走行装置（３）に伝達する旋回クラッチ（８２）を有するクラッチ軸（７０）とを備えた走行ミッション装置（１４）を備えた走行車両において、旋回時に旋回内側の走行装置（３）をゼロ又はほぼゼロ回転にするブレーキ旋回モードと旋回内側の走行装置（３）を旋回外側の走行装置（３）より低速回転にする緩旋回モードに切り換え可能な切換手段（１０４）と、旋回クラッチ（８２）のクラッチ圧を傾倒度合いで調整する操向手段（２１）と、緩旋回モードで操向手段（２１）が最傾倒位置（操向手段がこれ以上動かない位置）にあるときのクラッチ圧をブレーキ旋回モードで操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧と同じにする制御装置とを備えた走行車両である。
【００１３】
請求項２記載の発明は、旋回クラッチ（８２）のクラッチ圧を傾倒度合いで調整する操向手段（２１）と、ブレーキ旋回モードで操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧と同じにした緩旋回モードで操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧を変更できる圧力調整ダイヤルを備えた請求項１記載の走行車両である。
【００１４】
請求項３記載の発明は、エンジンからの駆動力を変速して得られた動力を左右一対の走行装置（３、３）駆動用のホイール軸（１１Ｌ、１１Ｒ）のいずれか一方又は両方同時に動力伝達をするための左右一対のサイドクラッチ軸（４１Ｌ、４１Ｒ）を有するサイドクラッチ装置（２５）及び左右一対のサイドギア（５５Ｌ、５５Ｒ）を支持軸（５０）の外周に有する差動歯車機構（６）と、旋回時に前記差動歯車機構（６）を制御して得られた動力を旋回内側の走行装置（３）に伝達する旋回クラッチ（８２）を有するクラッチ軸（７０）とを備えた走行ミッション装置（１４）を備えた走行車両において、旋回クラッチ（８２）のクラッチ圧を傾倒度合いで調整する操向手段（２１）と、該操向手段（２１）の旋回操作の開始時間から旋回クラッチ（８２）のクラッチ圧の昇圧開始までの時間である遅延時間をエンジン回転数が低いほど長くする制御装置とを備えた走行車両である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１記載の発明によれば、旋回時に、旋回クラッチ（８２）のクラッチ圧を傾倒度合いで調整する操向手段（２１）が、緩旋回モードで最傾倒位置にあるときのクラッチ圧をブレーキ旋回モードで操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧と同じにすることにより、操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときには緩旋回モードで旋回中でもブレーキ旋回モードと同じ大きさのクラッチ圧が得られ、旋回半径を比較的小さくできるので、旋回安全性が高まる。しかも、前記操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときにはブレーキ旋回となるので、緩旋回中にブレーキ旋回への移行時期が認識でき、操作性が向上する。
【００１６】
請求項２記載の発明によれば、緩旋回モードで操向手段（２１）が最傾倒位置にあるときのクラッチ圧をブレーキ旋回モードと同一にできるので操縦者には違和感が無くなる。
【００１７】
請求項３記載の発明によれば、操向手段（２１）の旋回操作の開始から旋回クラッチ（８２）のクラッチ圧の昇圧開始を始めるまでの遅延時間がエンジン回転数が低いほど長くなるので、左右サイドクラッチ（４４Ｌ、４４Ｒ）のいずれか旋回内側のクラッチ（４４Ｌ又は４４Ｒ）への圧油送油量が少なくなっても当該サイドクラッチ（４４Ｌ又は４４Ｒ）の切断が遅れて、メカロックすることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面を用いて具体的に説明する。  
図１は本発明のコンバインの左側面図である。  
図１に示すように、コンバイン１の車体フレーム２の下部側に土壌面を走行する左右一対の走行装置（以下、走行クローラと称す。）３を有する走行装置本体４を配設し、車体フレーム２の前端側に分草杆８を備えた刈取装置９が設けられている。該刈取装置９は車体フレーム２の上方の支点を中心にして上下動する刈取装置支持フレームで支持されているので、コンバイン１に搭乗したオペレータが操縦席２０の操向レバー２１を前後に傾倒操作することにより、刈取装置支持フレームと共に上下に昇降する構成である。
【００１９】
車体フレーム２の上方には、刈取装置９から搬送されてくる穀稈を引き継いで搬送して脱穀、選別する脱穀装置１０と該脱穀装置１０で脱穀選別された穀粒を一時貯溜するグレンタンク１３が載置され、該グレンタンク１３の後部にオーガ１５を連接して、グレンタンク１３内の穀粒をコンバイン１の外部に排出する構成としている。
【００２０】
すなわち、コンバイン１はオペレータが操縦席２０において主変速ＨＳＴレバー２３および副変速レバー２２を操作し、エンジン（図示せず）の動力を図２に示す走行トランスミッションケース１２内の主変速機の走行用ＨＳＴ１８および副変速装置２４の歯車変速手段を介して変速し、左右の走行クローラ３、３に伝動して任意の速度で走行する。
【００２１】
また、コンバイン１は、オペレータが操縦席２０において操向レバー２１を左右に傾倒操作することにより各種旋回走行することができる。すなわち、操向レバー２１をコンバイン１を旋回させようとする方向に傾倒操作することにより、図２に示す走行ミッションケース１２内のサイドクラッチ４１と旋回クラッチ８２が作動し、左右のクローラ駆動スプロケット１６Ｌ、１６Ｒに選択的に伝動されるので、左右の走行クローラ３、３に速度差が与えられて走行方向の変更が行われる構成としている。
【００２２】
本実施の形態のコンバイン１の走行ミッション装置１４を展開して示す断面図を図２に示す。また、図３に差動歯車装置のギアの回転数の関係図を示す。図４にはクラッチ軸７０部分の拡大図を示す。
【００２３】
走行ミッション装置１４は、図２に示す油圧式無段変速装置（走行用ＨＳＴ）１８の出力軸１７、第一副変速軸２７、第二副変速軸３３、サイドクラッチ軸４１、ホイール軸１１からなる走行トランスミッション基本伝動系とカウンタ軸６０、クラッチ軸７０及び差動歯車機構支持軸５０を備えた走行ミッション差動伝動系（補助伝動系）を備えている。
【００２４】
まず、走行ミッション装置１４の走行トランスミッション基本伝動系を主に図２で説明する。  
図示しないエンジンからの回転駆動力が走行用ＨＳＴ１８に伝動され、正・逆転の切換えや変速回転動力が出力軸１７から出力される構成としている。そして、主変速レバー２３により走行用ＨＳＴ１８の増減速の変速と前後進（正・逆転の切換え）の切換えができる構成としている。
【００２５】
そして、操向レバー２１を操作して、後述のサイドクラッチ４１の「入」・「切」と増減速の変速操作により差動歯車装置６を駆動させて旋回走行ができる構成としている。
【００２６】
走行ミッションケース１２内には、副変速装置２４とサイドクラッチ装置２５と差動歯車装置６が設けられ、これらの装置の伝動下手側の左右のホイールシャフト１１Ｌ、１１Ｒから駆動スプロケット１６Ｌ、１６Ｒを介して左右の走行クローラ３、３を駆動する構成になっている。
【００２７】
走行用ＨＳＴ１８の出力軸１７の広幅伝動ギア２６からの動力はカウンタ軸６０のカウンタギア６１に伝達され、該カウンタギア６１から副変速装置２４の第一副変速軸２７上の伝動ギア６２に動力が伝動される。
【００２８】
副変速装置２４の第一副変速軸２７上に一体に設けられた大ギア２８と中ギア２９と小ギア３０と第二副変速軸３３上に設けられた変速大ギア３４、変速中ギア３５及び変速小ギア３６から構成される。第一副変速軸２７上に、一体に設けられたギア２８〜３０は副変速レバー２２の操作で第一副変速軸２７の軸方向に摺動自在に軸装して変速可能に構成している。そして、上記第一副変速軸２７は、端部を走行ミッションケース１２から外側に延長して刈取伝動プーリ（図示せず）を軸着して車速に同調した回転動力を刈取装置９などの回転各部に入力できる構成としている。
【００２９】
また、第二副変速軸３３は、前記第一副変速軸２７の伝動下手側に軸架し、変速大ギア３４、変速中ギア３５、変速小ギア３６及び伝動ギア３７をそれぞれ軸着している。第二副変速軸３３のギア３４〜３７は不動で、第一副変速軸２７上に、一体に設けられた大ギア２８と中ギア２９と小ギア３０が図示しないシフタにより摺動するので、第二副変速軸３３の変速大ギア３４は前記第一副変速軸２７の小ギア３０に噛合し、変速中ギア３５は第一副変速軸２７の中ギア２９に噛合し、変速小ギア３６は第一副変速軸２７の大ギア２８にそれぞれ噛合する。さらに伝動ギア３７はサイドクラッチ装置２５のセンターギア４０に常時噛合している。
【００３０】
サイドクラッチ装置２５は、センターギア４０を中心として、その左右に伸びるサイドクラッチ軸４１を一体で備えている。該サイドクラッチ軸４１上にはそれぞれスリーブ４２Ｌ、４２Ｒが遊嵌しており、前記センターギア４０にはクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒが係合、解放可能な爪４０ｂＬ、４０ｂＲを備えている。また、クラッチギア４３Ｌ、４３Ｒはサイドクラッチ軸４１上にスプライン係合したクラッチギア４３Ｌと一体のスリーブ４２Ｌとともにサイドクラッチ軸４１上を摺動する。
【００３１】
クラッチギア４３Ｌ、４３Ｒはカウンタ軸６３に遊嵌している伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒに常時噛合しているので、クラッチギア４３Ｌ、４３Ｒからの動力は伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒからギア６３Ｌａ、６３Ｒａを経由してホイールシャフトギア４８Ｌ、４８Ｒに伝達され、ホイールシャフトギア４８Ｌ、４８Ｒからホイールシャフト１１Ｌ、１１Ｒを経由し、駆動スプロケット１６Ｌ、１６Ｒから左右の走行クローラ３、３に伝達される。
【００３２】
爪クラッチ式に噛合したクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒとセンターギア４０の爪部４０ｂＬ、４０ｂＲからなる構成をそれぞれサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒと呼ぶことにする。
【００３３】
また、スリーブ４２Ｌ、４２Ｒと走行ミッションケース１２との間にそれぞれスプリング４６Ｌ、４６Ｒが設けられ、このスプリング４６Ｌ、４６Ｒによりスリーブ４２Ｌ、４２Ｒとクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒは常時センターギア４０側に付勢されている。そして、旋回時に油圧力でシフタ４７Ｌ、４７Ｒのいずれかを作動させて対応する前記スプリング４６Ｌ、４６Ｒのいずれかの付勢力に打ち勝つ方向に移動可能な構成になっている。これにより、旋回内側のサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒが切れる。
【００３４】
シフタ４７Ｌ、４７Ｒは直進走行時には作動せず、サイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒが共に係合した状態であるので、後述の伝達経路で左右の走行クローラ３、３が等速回転する。また所望の旋回方向に操向レバー２１を操作することでシフタ４７Ｌ又は４７Ｒが作動して、旋回内側のサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒの係合と解放が選択される。
【００３５】
センターギア４０の外周ギア４０ａはクラッチ軸７０上に遊嵌している円筒回転体７２のギア７２ａと常時噛合している。該円筒状回転体７２と爪係合している円筒体７２ｂとクラッチ軸７０にスプライン係合している円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる直進用クラッチ８１を構成している。
【００３６】
また、円筒状回転体７２の外周には円筒状回転体７４が遊嵌しており、該円筒状回転体７４にはセンターギア４０の第三のギア４０ｃに常時係合しているギア７４ａを備えている。また円筒状回転体７４と円筒状回転体７１との間で多板式摩擦板からなる旋回用クラッチ８２を構成している。直進用クラッチ８１と旋回用クラッチ８２との間には圧縮バネ７５が配置され、該圧縮バネ７５の付勢力は直進用クラッチ８１が「入」となるように設置されている。
【００３７】
また、円筒状回転体７１の外周には直進用クラッチ８１と圧縮バネ７５と旋回用クラッチ８２の間をそれぞれ仕切る円盤状プレート７６ａ、７６ｂを備えた円筒体７６が一体化して設けられている。
【００３８】
油口７７から圧油の導入がない場合には圧縮バネ７５によって円筒状回転体７１と円筒状回転体７２との間で常時直進用クラッチ８１が係合する「入」方向に付勢されている。直進用クラッチ８１は常時「入」状態を保ち、旋回用クラッチ８２は常時「切」状態を保っている。
【００３９】
油口７７から圧油の導入があると、ピストン７３と円筒体７６の円盤状プレート７６ａと７６ｂがバネ７５の付勢力に打ち勝って図２の左側方向にシフトし、直進用クラッチ８１は解放（「切」状態）となり、旋回用クラッチ８２が係合（「入」状態）になる。
【００４０】
直進用クラッチ８１が「入」の場合は副変速装置２４からの駆動力がサイドクラッチ軸４１のセンターギア４０の外周ギア４０ａと円筒状回転体７２のギア７２ａを経由して円筒状回転体７２、円筒体７２ｂ、直進用クラッチ８１、円筒体７６、円筒状回転体７１、直進用クラッチ８１及びクラッチ軸７０を回転させ、該クラッチ軸７０と一体の伝動ギア７８と、該伝動ギア７８に常時係合している差動歯車機構６のリングギア５３を回転させる。このとき旋回用クラッチ８２が「切」であるのでセンターギア４０の第三ギア４０ｃに常時噛合している円筒状回転体７４のギア７４ａの回転動力はクラッチ軸７０には伝達されないで円筒状回転体７４は空回りする。
【００４１】
また、旋回用クラッチ８２が「入」の場合は、直進用クラッチ８１が「切」となり、クラッチ軸７０に遊嵌している円筒状回転体７２を空回りさせるが、このときセンターギア４０の第三ギア４０ｃからの駆動力が円筒状回転体７４のギア７４ａを経由して円筒状回転体７４から旋回用クラッチ８２と円筒体７６を経由して円筒状回転体７１を回転させ、該回転体７１の回転でクラッチ軸７０を駆動させる。この結果、クラッチ軸７０に固定された伝動ギア７８が回転して、該伝動ギア７８に常時係合している差動歯車装置６のリングギア５３を回転させる。
【００４２】
差動歯車装置６には、中間ベベルギア５２の外周に設けたデフケース５４と一体のリングギア５３が設けられており、また、支持軸５０には側部ベベルギア５１Ｌ、５１Ｒが回転可能に支持されており、また、側部ベベルギア５１Ｌ、５１Ｒの外周には左右のサイドギア５５Ｌ、５５Ｒがそれぞれ固定している。
【００４３】
これらサイドギア５５Ｌ、５５Ｒはカウンタ軸６３にそれぞれ係合し、伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒはカウンタ軸６３に遊嵌し、伝動ギア６４Ｌとカウンタ軸６３Ｌは一体であり、ギア６３Ｌａはホイールシャフトギア４８Ｌに常噛している。
【００４４】
図２から明らかなように、直進用クラッチ８１と旋回用クラッチ８２を同一軸であるクラッチ軸７０に設けることにより両クラッチ８１、８２を択一的に操作できるので、構成が簡素化でき、安価になる。また両クラッチ８１、８２の切り替えのタイミングを機械的に調整できるので複雑な制御が不要となる。
【００４５】
上記構成からなる走行ミッション装置１４のギア機構において、コンバインの直進時はサイドクラッチ装置２５の左右のサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒが共に係合したままであり、エンジン動力は副変速装置２４の第二副変速軸３３に伝達され、該第二副変速軸３３のの出力ギア３７を経由してセンターギア４０に伝達される。該センターギア４０にはサイドクラッチ軸４１が共に係合しているので、センターギア４０の回転力はクラッチ４４Ｌ、４４Ｒを介してクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒに伝達され、該クラッチギア４３Ｌ、４３Ｒに常時係合している伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒに伝達され、伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒからカウンタ軸６３のギア６３Ｌａ、６３Ｒａとホイールギア４８Ｌ、４８Ｒをそれぞれ経由して左右の走行クローラ３が共に回転する。
【００４６】
副変速レバー２２の作動で副変速シフタステー３２が副変速装置２４の第一副変速軸２７のギア２８、２９、３０とそれぞれ対応する第二副変速軸３３のギア３４、３５、３６のいずれかの組のギア同士を噛合させて、適切な速度段で直進走行ができる。
【００４７】
このとき直進用クラッチ８１は「入」で、旋回用クラッチ８２は「切」であり、直進時の差動歯車装置６の状態は次の通りである。  
（イ）第二副変速軸３３の駆動力がセンタギア４０の爪ギア４０ｂＬ、４０ｂＲとを経由してサイドクラッチ装置２５のサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒ及び左右のサイドクラッチ軸４１のクラッチギア４３Ｌ、４３Ｒを経由して伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒが共に回転しているので、伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒがそれぞれ噛合している差動歯車装置６のサイドギア５５Ｌ、５５Ｒは同じ方向に共に等速回転する。従って、サイドギア５５Ｌ、５５Ｒとそれぞれ一体回転する側部ベベルギア５１Ｌ、５１Ｒを介してデフケース５４と該デフケース５４と一体のリングギア５３も同じ方向に回転し、前記側部ベベルギア５１Ｌ、５１Ｒに噛み合っている中間ベベルギア５２、５２ａが支持軸５０を中心に公転する。
【００４８】
（ロ）第二副変速軸３３の駆動力がセンターギア４０の外周ギア４０ａから回転円筒体７２に伝達され回転円筒体７２と爪係合する円筒体７２ｂ、直進用クラッチ８１、円筒体７６のプレート７６ａ、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０、伝動ギア７８及びリングギア５３に順次動力伝達され、リングギア５３と同じ回転方向にベベルギア５２も回転する。
【００４９】
このようにリングギア５３は上記（イ）、（ロ）の二系統から回動されるので上記（イ）、（ロ）の二系統からのリングギア５３への変速比を同じに設定する。従ってサイドクラッチ４４Ｌ又は４４Ｒを「切」にしたとき、上記（ロ）の伝動系統からの動力がリングギア５３からサイドギア５５Ｌ、５５Ｒと伝動ギア６４Ｌ、６４Ｒ、カウンタギア６３Ｌａ、６３Ｒａ、ホイールシャフトギア４８Ｌ、４８Ｒにそれぞれ伝わるので、ショックが防止される。また、センターギア４０と一体の第三ギア４０ｃから、ギア７４ａ、円筒状回転体７４に伝達される旋回用の動力は、旋回用クラッチ８２で空転している。
【００５０】
次に前記ギア機構の左旋回時の作動について説明する。  
操向レバー２１を左側に傾斜させることで、シフタ４７Ｌを作動させ、サイドクラッチ４４Ｌを「切」にすると、図示しない機構により油口７７から圧油が導入され、ピストン７３と円筒体７６が図２の左方向に移動する。この移動により直進用クラッチ８１を「切」として、旋回用クラッチ８２を「入」とする。溶接で一体構成されたセンターギア４０と第三のギア４０ｃの回転力は旋回用クラッチ８２の円筒状回転体７４の外周に設けられた対応するギア７４ａ、旋回用クラッチ８２、円筒体７６、円筒状回転体７１、クラッチ軸７０、伝動ギア７８、リングギア５３、側部ベベルギア５１Ｌ、サイドギア５５Ｌ、カウンタ軸６３の伝動ギア６４Ｌ、ギア６３Ｌａ、ホイールシャフトギア４８Ｌ、クローラ駆動スプロケット１６Ｌをそれぞれ経由して左の走行クローラ３を駆動させる。この時、センターギア４０の動力はクラッチギア４３Ｒからカウンタ軸６３の伝動ギア６４Ｒ、ギア６３Ｒａ、ホイールギア４８Ｒ、クローラ駆動スプロケット１６Ｒをそれぞれ経由して旋回外側の右の走行クローラ３を駆動する。
【００５１】
旋回用クラッチ８２は、その多板式摩擦板を油圧力を無段階的（連続的）に設定した旋回モードまで制御することができる。なお、この旋回用クラッチ８２の摩擦板の油圧力の制御は操縦席２０に設けた操向レバー２１に付属するポテンショメータ（図示せず）で検出される傾動角度の制御で行うことができる。
【００５２】
センターギア４０の第三のギア４０ｃと円筒状回転体７４のギア７４ａの変速比の関係により、例えば旋回用クラッチ８２を完全に接続させた場合にサイドギア５５Ｌの回転数はサイドクラッチ４４Ｒ側のサイドギア５５Ｒの回転数の−１／３になり、急旋回（スピンターン）状態になるように設定しているので、緩旋回からブレーキ旋回と急旋回への移行が可能になっている。
【００５３】
すなわち、図３に示すように左旋回時には旋回外側であるサイドクラッチ４４Ｒが「入」状態であるので、ホイールシャフトギア４８Ｒの回転がクラッチギア４３Ｒから一定回転で伝動されるとともに、クラッチギア４３Ｒの回転はサイドギア５５Ｒを一定回転で伝動する。一方、リングギア５３の回転数が旋回用クラッチ８２の摩擦力が強くなるに従い減速されていくと、それに比例してサイドギア５５Ｌの回転数が減少していく。リングギア５３の回転数がサイドギア５５Ｒの１／２になると、サイドギア５５Ｌはゼロ回転となり、サイドギア５５Ｌからホイールシャフトギア４８Ｌを経由する回転数がゼロになり、左走行クローラ３にブレーキが利いているのではないが左走行クローラ３が回転しない、いわゆるブレーキ旋回が行われる。
【００５４】
さらにリングギア５３が減速していくと、サイドギア５５Ｒの回転方向に対してサイドギア５５Ｌは逆転回転をして左走行クローラ３が逆回転し、いわゆる急旋回が行われる。
【００５５】
サイドギア５５Ｒの回転数に対してサイドギア５５Ｌの逆転回転数は、ギア４０ｃとギア７４ａの変速比を図３の点Ｘに設定していると、サイドギア５５Ｌがサイドギア５５Ｒに対して−１／３スピンターンまで実行可能な逆転回転数まで設定が可能である。
【００５６】
また、右旋回選択時はサイドクラッチ４４Ｒを「切」にすることで、前記左旋回と全く逆の作動が走行ミッション装置１４で行われる。
【００５７】
上記したような副変速装置２４と旋回用クラッチ８２との間に比較的簡単な構成のギア変速装置１９を介装し、旋回用クラッチ８２の摩擦板の係合圧を調整することで、緩旋回からブレーキ旋回及び−１／３の急旋回まで実行可能な状態に切り替えられるようにした。
【００５８】
上記差動歯車機構６を備えた変速装置において、本実施例のコンバインはブレーキ旋回モードの切換スイッチ１０４と操舵制御装置１００を備えており、当該操舵制御装置１００は緩旋回時で操向レバー２１を操作すると次のような制御をすることができる。
【００５９】
図５に示すように操向レバー２１の最傾倒時にブレーキ旋回時と緩旋回時で同一圧で旋回クラッチ８２を作動させるような制御を行う。図５では操向レバー２１の傾斜度合いと旋回クラッチ８２への油圧の加圧度合いの関係について、ブレーキ旋回時を点線で示し、緩旋回時を実線で示す。緩旋回時には操向レバー２１の傾斜度が大きくなると旋回圧力を急上昇させて、操向レバー２１の最傾倒時にブレーキ旋回時と緩旋回時で同一圧とする。
【００６０】
従来、緩旋回モードでは、操向レバー２１の傾斜度が大きくなっても、車両の旋回半径が大きいままでオペレータが危険を感じることがある。そこで緩旋回時には操向レバー２１の傾斜度が大きくなると旋回クラッチ８２のクラッチ圧を急激に上げて旋回半径を比較的小さくなるように制御すると、オペレータは安心して小回りのできる旋回操作ができる。
【００６１】
この旋回制御は図６に示す制御ブロック図の操向レバー２１の傾倒角度を検出するパワステポジションセンサ１０１、左右のクローラの回転数検出センサ１０２、１０３、ブレーキ旋回モード切換スイッチ１０４、回転フィードバック制御スイッチ１０５（後述）、エンジン回転数の検出センサ１０６の検出値などで旋回クラッチ操作油圧を制御するために左右のサイドクラッチソレノイド１０８、１０９、旋回クラッチ８２の操作油圧を操向レバー２１の傾斜角に応じて調整する比例圧力ソレノイド１１０をそれぞれ適切な出力を与えることができる。
【００６２】
また、前記ブレーキ旋回の最高圧と同一にした緩旋回の最高圧を圧力調整ダイヤル１０７により、ブレーキ旋回と共に図５の一点鎖線で示す直線のように圧力補正が可能な構成としても良い。
【００６３】
また、本実施例の差動歯車機構６を利用して操舵制御を行うコンバインの操舵制御装置１００では、緩旋回時に回転フィードバック制御を行ってから一定時間内に再度回転フィードバック制御を行う場合は、回転フィードバック開始時に前回の学習圧で出力する構成にしている。
【００６４】
従来の操舵制御装置１００では、図７（ｃ）の操舵圧の時間変化を示す図にあるように回転フィードバック制御開始時には常に旋回クラッチ８２を固定圧力（設計圧）Ａで出力しており、回転フィードバックにより最適圧となった学習圧Ｂが得られても、次回の回転フィードバック制御開始時には常に前記固定圧力Ａを出力していた。
【００６５】
しかし、回転フィードバック制御を開始してから短時間しか経過してない場合には、クローラ接地面の状態の変化も少ないと考えられる。そのため、前記固定圧Ａで出力する時に比べて前回の学習圧Ｂで旋回クラッチ圧を出力すると、短時間で適正な圧力が得られるので適正な左右クローラ３の回転比となる。なお、回転フィードバック制御は対応する回転フィードバック制御スイッチ１０５で行う。なお、図７（ａ）には操向レバー２１の傾斜角度に対応するパワステポジション（操向レバー２１の傾倒角に対応）の時間変化を示し、図７（ｂ）には回転フィードバック制御スイッチ１０５のオンオフのタイミングを示す。
【００６６】
また、緩旋回時に回転フィードバック制御スイッチ１０５を押して回転フィードバック制御を行った時、前記スイッチ１０５を押したままの場合には操向レバー２１をニュートラルに戻して回転フィードバック制御を中止した時も、前回の学習圧Ｂを継続して記憶しておき、次の回転フィードバック制御開始時にその圧力で出力開始する構成にしてもよい。
【００６７】
回転フィードバック制御スイッチ１０５を押したままでのフィードバック制御時には、クローラ接地面の状態の変化も少ないと考えられる。そのため、固定圧Ａで出力する時に比べ、前回の学習圧Ｂで出力すると、短時間で適正な圧力になり、適正な回転比になる。
【００６８】
また、同様に緩旋回時に回転フィードバック制御を行ってから一定距離走行内に再度回転フィードバック制御を行う場合にも、再度回転フィードバック制御が開始されると、前回の学習圧Ｂで出力する構成にしてもよい。これは、前回から短距離しか走行していない場合に、再度回転フィードバック制御が行われると、クローラ接地面の状態の変化も少ないと考えられ、この場合に前回の学習圧で出力すると、短時間で適正な圧力になり適正な回転比が得られる。
【００６９】
また、図８に示すように、本実施例の差動歯車機構６を用した操舵制御装置１００で旋回時にサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒを切った後、一定時間旋回クラッチ８２の昇圧を遅らせるときに、エンジン回転数が低いほど、前記昇圧の遅延時間を延ばすようにしても良い。
【００７０】
なお、図８（ａ）には図１のコンバインの操向レバー２１の傾斜角度に対応するパワステポジション（操向レバー２１の傾倒角に対応）の時間変化を示し、図８（ｂ）にはエンジン回転数の時間変化を示し、図８（ｃ）には左サイドクラッチ４４Ｌのオンオフのタイミングを示し、図８（ｄ）には操舵圧の時間変化を示す。
【００７１】
車両が旋回時などでエンジン回転数が低下した場合、ミッションケース１２内の油流量が少なくなりサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒの切断が遅れるが、本実施例ではサイドクラッチ４４Ｌ、４４Ｒが切れてないのに旋回クラッチ８２を昇圧することによりメカロックを起こしてエンジンが停止するおそれがあるので、それを防止するためである。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、コンバインなどの走行車両の走行ミッション装置に提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の実施の形態のコンバインの左側面図である。
【図２】図１のコンバインの走行トランスミッション装置の展開断面図の一部を示す図である。
【図３】図２の走行ミッション装置の差動歯車装置のギアの回転数の関係図である。
【図４】クラッチ軸部分の拡大図である。
【図５】図１のコンバインの操向レバーの傾倒時の旋回クラッチ圧との関係を示す図である。
【図６】図１のコンバインの操向制御のための制御ブロック図である。
【図７】図７（ａ）には図１のコンバインの操向レバーの傾斜角度に対応するパワステポジションの時間変化を示し、図７（ｂ）には回転フィードバック制御スイッチのオンオフのタイミングを示し、図７（ｃ）には操舵圧の時間変化を示す図である。
【図８】図８（ａ）には図１のコンバインの操向レバーの傾斜角度に対応するパワステポジションの時間変化を示し、図８（ｂ）にはエンジン回転数の時間変化を示し、図８（ｃ）には左サイドクラッチのオンオフのタイミングを示し、図８（ｄ）には操舵圧の時間変化を示す。
【符号の説明】
【００７４】
１  コンバイン                ２  車体フレーム
３  走行装置（走行クローラ）  ４  走行装置本体
６  差動歯車機構              ８  分草杆
９  刈取装置                  １０  脱穀装置
１１Ｌ、１１Ｒ  ホイール軸
１２  走行トランスミッションケース
１３  グレンタンク            １４  走行ミッション装置
１５  オーガ                  １６Ｌ、１６Ｒ  クローラ駆動スプロケット
１７  出力軸                  １８  油圧式無段変速装置（走行用ＨＳＴ）
１９  ギア変速装置            ２０  操縦席
２１  操向レバー              ２２  副変速レバー
２３  主変速レバー            ２４  副変速装置
２５  サイドクラッチ装置      ２６  広幅伝動ギア
２７  第一副変速軸            ２８  大ギア
２９  中ギア                  ３０  小ギア
３２  副変速シフタステー      ３３  第二副変速軸
３４  変速大ギア              ３５  変速中ギア
３６  変速小ギア              ３７  伝動ギア
４０  センタ−ギア            ４０ａ  外周ギア
４０ｃ  第三ギア              ４１  サイドクラッチ（軸）
４２Ｌ、４２Ｒ  スリーブ      ４３Ｌ、４３Ｒ  クラッチギア
４４Ｌ、４４Ｒ  サイドクラッチ
４６Ｌ、４６Ｒ  スプリング    ４７Ｌ、４７Ｒ  シフタ
４８Ｌ、４８Ｒ  ホイールシャフトギア
５０  差動歯車機構支持軸      ５１Ｌ、５１Ｒ  側部ベベルギア
５２  中間ベベルギア          ５３  リングギア
５４  デフケース              ５５Ｌ、５５Ｒ  サイドギア
６０、６３  カウンタ軸        ６１、６２  出力ギア
６４  伝動ギア                ７０  クラッチ軸
７１、７２、７４  円筒状回転体
７２ａ  円筒状回転体ギア      ７２ｂ  円筒体
７３  ピストン                ７４ａ  ギア
７５  圧縮バネ                ７６  円筒体
７６ａ、７６ｂ  プレート      ７８  伝動ギア
７７  油口                    ８１  直進用クラッチ
８２  旋回用クラッチ          ８４  駐車ブレーキ部
１００  操舵制御装置          １０１  パワステポジションセンサ
１０２、１０３  左右のクローラの回転数検出センサ
１０４  ブレーキ旋回モード切換スイッチ
１０５  回転フィードバック制御スイッチ
１０６  エンジン回転数の検出センサ
１０７  旋回圧力調整ダイヤル
１０８、１０９  左右のサイドクラッチソレノイド
１１０  比例圧力ソレノイド
【図１】
2005170252.tif 000003
【図２】
2005170252.tif 000004
【図３】
2005170252.tif 000005
【図４】
2005170252.tif 000006
【図５】
2005170252.tif 000007
【図６】
2005170252.tif 000008
【図７】
2005170252.tif 000009
【図８】
2005170252.tif 000010