(57)【要約】【課題】複数の気筒群を有する内燃機関の燃焼室の容積を変更することにより内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比機構及び可変圧縮比機構の制御システムにおいて、各々の気筒群における燃焼状態に差がある場合にも、内燃機関全体としてより高い燃費性能及び出力性能を得ることができる技術を提供する。【解決手段】Ｖ型内燃機関１の運転状態に応じて、複数のバンクにおける圧縮比を独立して変更する可変圧縮比機構であって、Ｖ型内燃機関１のクランクケース４に対して独立して変位可能に取り付けられた複数のシリンダブロック３，２３と、複数のバンクにおける圧縮比を独立して変更するときに、複数のシリンダブロック３，２３をクランクケース４に対して独立して変位させるカム機構９ａ、９ｂ、２９ａ、２９ｂ及びモータ５，２５と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒群を有する内燃機関の運転状態に応じて、前記複数の気筒群における圧縮比を独立して変更する可変圧縮比機構であって、
前記気筒群毎に設けられるとともに、前記内燃機関のクランクケースに対して独立して変位可能に取り付けられたシリンダブロックと、
前記複数の気筒群における圧縮比を独立して変更するときに、前記複数のシリンダブロックを前記クランクケースに対して独立して変位させる駆動手段と、
を備える可変圧縮比機構。
【請求項２】
複数の気筒群を有する内燃機関の運転状態に応じて、前記複数の気筒群における圧縮比を独立して変更する可変圧縮比機構の制御システムであって、
前記気筒群毎に設けられるとともに、前記内燃機関のクランクケースに対して独立して変位可能に取り付けられたシリンダブロックと、
前記複数の気筒群における圧縮比を独立して変更するときに、前記複数のシリンダブロックを前記クランクケースに対して独立して変位させる駆動手段と、
前記気筒群毎の実圧縮比を取得する圧縮比取得手段と、
前記圧縮比取得手段によって取得された前記気筒群毎の実圧縮比に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段と、
を備えることを特徴とする可変圧縮比機構の制御システム。
【請求項３】
前記クランクケースに固定されたサージタンクと、
該サージタンクと前記複数の気筒群における各気筒とを連結する吸気管と、を更に備え、
前記吸気管は前記サージタンクに対して相対移動可能に結合されたことを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室容積を変更することにより圧縮比を可変とする可変圧縮比機構及び可変圧縮比機構の制御システムに関し、特に、複数の気筒群を有する内燃機関における可変圧縮比機構及び可変圧縮比機構の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の内燃機関においては、燃焼室の容積が一定で圧縮比も一定である。しかし、運転状態に応じて最適な圧縮比を得ることができれば、燃費性能や出力性能を向上させることができる。そこで、圧縮比を可変制御することによってこれらの性能向上を図る可変圧縮比型の内燃機関が提案されている。
【０００３】
この圧縮比を可変制御する方法として、シリンダが形成されたシリンダブロックと、クランクケースとを相対移動可能に連結し、このシリンダブロックとクランクケースとの間に介装されたカム機構を用いて、シリンダブロックとクランクケースとを接近あるいは離反させることにより内燃機関の圧縮比を変更する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【特許文献１】特開２００３−２０６７７１号公報
【特許文献２】特開平７−２６９８１号公報
【特許文献３】特開２００２−２５０２４１号公報
【特許文献４】特開２００２−２５６８０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来技術においては、全ての気筒における圧縮比を同様に変化させているため、特に複数の気筒群を有する内燃機関においては、気筒群毎の燃焼状態が異なっていても、どれかの気筒群の燃焼状態に合わせて圧縮比を変更するしかなかった。例えば、Ｖ型内燃機関においては、左右バンクの吸排気特性に差が生じる場合があるが、そのような場合にはどちらか一方のバンクの燃焼状態に合わせて圧縮比を変更せざるを得なかった。この結果、内燃機関全体として最適の燃費性能及び出力性能を得ることは困難であった。
【０００５】
本発明の目的とするところは、複数の気筒群を有する内燃機関の燃焼室の容積を変更することにより内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比機構及び可変圧縮比機構の制御システムにおいて、各々の気筒群における燃焼状態に差がある場合にも、内燃機関全体としてより高い燃費性能及び出力性能を得ることができる技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明は、複数の気筒群を有する内燃機関の各気筒群における燃焼状態に応じて、気筒群毎に独立して圧縮比を変更することを最大の特徴としている。
より詳しくは、複数の気筒群を有する内燃機関の運転状態に応じて、前記複数の気筒群における圧縮比を独立して変更する可変圧縮比機構であって、
前記気筒群毎に設けられるとともに、前記内燃機関のクランクケースに対して独立して変位可能に取り付けられた複数のシリンダブロックと、
前記複数の気筒群における圧縮比を独立して変更するときに、前記複数のシリンダブロックを前記クランクケースに対して独立して変位させる駆動手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、複数の気筒群を有する内燃機関において、気筒群毎に設けられたシリンダブロックを、駆動手段によって、クランクケースに対して独立に変位させて、気筒群毎に圧縮比を変更するので、制御自由度を高くすることができる。換言すると、気筒群における燃焼状態が異なり、最適な圧縮比が気筒群毎に異なる場合でも、気筒群毎に最適な圧縮比に制御することができ、内燃機関全体として最適の燃費性能及び出力性能を得ることができる。
【０００８】
ここで、複数の気筒群を有する内燃機関の例としては、２つのバンクを有するＶ型内燃機関を挙げることができる。Ｖ型内燃機関においては、車両にレイアウトする際に、排気系における排気管長、排気管の曲率の非対称が生じることがある。また、吸気系においても、空気流路の形状に差が生じる場合がある。この結果、Ｖ型内燃機関における吸排気脈動が２つのバンクで一致しない場合があり、バンク毎に吸入空気量、残留ガス割合などに差が生じる場合がある。これに対して２つのバンクを同一の圧縮比に制御したのでは、２つのバンクのどちらかの燃焼状態に対応した制御しかできず、内燃機関全体として燃費性能及び出力性能を向上させることができない場合がある。
【０００９】
そこで、本発明を上記Ｖ型内燃機関に適用することにより、２つのバンク間で生じる吸排気脈動の違いなどに対応し、２つのバンクの気筒をそれぞれ最適な圧縮比に制御することができる。これにより、内燃機関全体としての燃費性能及び出力性能を向上させることができる。
【００１０】
また、本発明によれば、例えば内燃機関の低負荷運転時などに複数の気筒群のうち一部の気筒群の稼動を休止する可変気筒制御を行う場合でも、稼動中の気筒群の燃焼状況に応じた最適な圧縮比に制御することができる。こうすることにより、内燃機関の可変気筒制御においても、燃費性能及び出力性能を向上させることができる。また、休止気筒群の圧縮比を低くすることにより、休止気筒のポンピングロスを低減することも可能である。
【００１１】
また、本発明においては、気筒群毎の実圧縮比を取得する圧縮比取得手段と、
この圧縮比取得手段によって取得された気筒群毎の実圧縮比に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段と、をさらに備え、可変圧縮比制御を行うようにするとよい。
【００１２】
これによれば、各気筒群における実際の圧縮比に応じて各気筒群の圧縮比を制御するため、精度よく圧縮比を制御することができる。また、例えば、気筒毎の機差や、経時変化などに起因して気筒群間のバラツキが生じても、それを解消することができる。
【００１３】
また、本発明においては、前記クランクケースに固定されたサージタンクと、
該サージタンクと前記複数の気筒群における各気筒とを連結する吸気管と、を更に備え、
前記吸気管は前記サージタンクに対して相対移動可能に結合されるようにするとよい。
【００１４】
ここにおいて、複数の気筒群を有する内燃機関においては、サージタンクがクランクケースに固定され、該サージタンクと、気筒群毎に設けられたシリンダブロックにおける各気筒とを、複数の吸気管によって連結するように構成されている場合がある。このような構成において、複数のシリンダブロックをクランクケースに対して独立に変位させた場合、複数のシリンダブロックにおける各気筒と、サージタンクとの間の位置関係が変化する。
【００１５】
そこで、本発明においては、前記吸気管は、サージタンクに対して相対移動可能に結合されるようにした。こうすることにより、複数のシリンダブロックにおける各気筒とサージタンクとの間の位置関係の変化を妨げることがなく、また前記位置関係が変化しても、
各気筒への吸気特性が変化することを抑制できる。結果として、気筒群毎の圧縮比の制御を円滑に行うことができ、燃費性能及び出力性能を円滑に向上させることができる。
【００１６】
ここで、サージタンクに対して吸気管を相対移動可能に結合する構成の例としては、サージタンクに、サージタンクからシリンダヘッドのポート端面までをつなぐ吸気管の端部が気密性を保持した状態で挿入され、スライド可能に結合した構成を挙げることができる。
【００１７】
この場合は、圧縮比の変更に伴いシリンダブロックが変位し、シリンダヘッドとサージタンクとの距離が変化した場合にも、吸気管がサージタンクに対してスライドするので、シリンダヘッドとサージタンクとの距離の変化に追従することができる。また、この場合、吸気管の開放端は、サージタンク内部に突出した構成になっており、吸気管の長さ自体は変化しないので、吸気慣性効果及び、吸気脈動効果が変化することがない。なお、この構成は、吸気管の長さの変化を厳密に阻止したい場合や、シリンダヘッドと、サージタンクとの距離が大きく変化する場合において適用するのが効果的である。
【００１８】
また、サージタンクに対して吸気管を相対移動可能に結合する構成の別の例としては、サージタンクからシリンダヘッドのポート端面までをつなぐ吸気管の一部を弾力性のある樹脂系素材とする構成を挙げることができる。
【００１９】
これにより、シリンダヘッドとサージタンクの距離の変化に対応することができる。また、これに加えて、シリンダブロックを可動とした場合に生じるシリンダブロックの振動が吸気系に伝達されるのを上述の樹脂系素材部で防ぎ、吸気系の補強追加等を不要にすることができるという効果もある。なお、この構成は、シリンダヘッドと、サージタンクの距離が大きく変化しない場合、例えば数ミリメートル単位の変化が生じる場合に適用するのが効果的である。
【００２０】
なお、本発明における課題を解決するための手段は、可能な限り組み合わせて使用することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明にあっては、複数の気筒群を有する内燃機関の燃焼室の容積を変更することにより内燃機関の圧縮比を変更する可変圧縮比機構及び可変圧縮比機構の制御システムにおいて、各々の気筒群における燃焼状態に差がある場合にも、内燃機関全体としてより高い燃費性能及び出力性能を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。以下では、本発明をＶ型のガソリンエンジンに適用した例について説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は、本実施例に係るＶ型可変圧縮比内燃機関である内燃機関１の概略構成を示した図である。本実施例においては、クランクケース４の中心軸に対して対称に傾斜した、２つのシリンダブロック３、２３が配置されてＶ型のバンクを形成している。また、２つのシリンダブロック３，２３には、複数のシリンダがそれぞれ形成されているが、図１には、その中で最も手前のシリンダ３ａ，２３ａについての断面図のみを示している。断面図に示さないシリンダの構成も、図１に示された断面図の構成と略同様である。そして、本実施例においては、それぞれのシリンダブロック３、２３を、クランクケース４に対して、シリンダ３ａ、２３ａの軸方向に独立に移動させることによって各バンクにおける圧縮比を変更する。
【００２４】
図1に示されるように、Ｖ型に配置されたシリンダブロック３、２３におけるシリンダ３ａ，２３ａの上部には、シリンダヘッド３ｂ、２３ｂが備えられている。シリンダヘッド３ｂ、２３ｂには、吸気ポート３ｃ、２３ｃ及び排気ポート３ｄ、２３ｄが設けられており、また、吸気ポート３ｃ、２３ｃには吸気弁３ｅ，２３ｅが、排気ポート３ｄ、２３ｄには排気弁３ｆ、２３ｆが備えられ、所定のタイミングで開閉弁動作を行うことによりシリンダ３ａ、２３ａへの吸気動作及び、シリンダ３ａ、２３ａからの排気動作が行われる。
【００２５】
また、シリンダヘッド３ｂ、２３ｂの吸気ポート３ｃ、２３ｃには、吸気管７，２７が結合されている。この吸気管７，２７の他端は、本実施例におけるサージタンク１０に結合されている。なお、このサージタンク１０はクランクケース４に固定されている。また、吸気管７，２７は、サージタンク１０に対して、相対移動可能に結合されている。従って、各バンクにおける圧縮比を変更する際には、シリンダブロック３，２３の移動に伴って、吸気管７，２７もサージタンク１０に対して移動することが可能である。この構成については後に詳述する。
【００２６】
ここで、シリンダブロック３、２３の両側下部には、カム機構９ａ、９ｂ及び２９ａ、２９ｂが設けられている。そして、各カム機構９ａ、９ｂ及び２９ａ、２９ｂの、紙面に対して手前方向の一端には図示しないウォームホイールが取り付けられている。また、カム機構９ａ、９ｂの一端に取り付けられたウォームホイールは、モータ５の出力軸に取り付けられた図示しないウォームとかみ合っている。一方、カム機構２９ａ、２９ｂの一端に取り付けられたウォームホイールは、モータ２５の出力軸に取り付けられた図示しないウォームとかみ合っている。
【００２７】
そして、モータ５または１５を回転させることにより、前述のウォーム、ウォームホイールを介してカム機構９ａ、９ｂまたは２９ａ、２９ｂを作動させる。このカム機構９ａ、９ｂまたは２９ａ、２９ｂによって、シリンダブロック３、２３を独立に、シリンダ３ａ、２３ａの軸方向と平行に移動させる。この一連の動作により、内燃機関１における２つのバンクの圧縮比を独立に制御することができる。なお、本実施例における駆動手段は、モータ５、１５及びカム機構９ａ、９ｂ、２９ａ、２９ｂを含んで構成される。
【００２８】
また、シリンダブロック３、２３には、ノックセンサ６、２６が設置されており、２つのバンクにおけるノッキングの状態を別々に検出できるようになっている。また、シリンダヘッド３ｂ、２３ｂには、筒内圧センサ８、２８が設置されており、シリンダ３ａ、２３ａにおける圧縮比を直接検出することができるようになっている。
【００２９】
ここで、本実施例においては、上記のノックセンサ６、２６はシリンダブロック３，２３に対して各々１個ずつ設置され、各シリンダの燃焼時期に合わせてゲート区間を区切ることで各バンクの全てのシリンダのノッキングを検出できるようになっている。また、筒内圧センサ８，２８は、各バンクの代表としてのシリンダ３ａ、２３ａのみに設置されている。しかし、これらをシリンダブロック３，２３における全ての気筒に対して設置し、その平均値を取ることにより、各バンクにおけるノッキングまたは筒内圧を検出するような構成をとってもよい。
【００３０】
また、本実施例における圧縮比取得手段は、筒内圧センサ８，２８を含んで構成される。
【００３１】
さらに、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための図示しない電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ：Electronic Control Unit」という。）３５が併設されている。この
ＥＣＵ３５は、ＣＰＵの他、後述する各種のプログラム及びマップを記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態等を制御するユニットである。
【００３２】
ＥＣＵ３５には、上述したノックセンサ６，２６や、筒内圧センサ８，２８をはじめ、内燃機関１の運転状態を検出する種々のセンサが電気配線を介して接続され、それらの出力信号がＥＣＵ３５に入力されるようになっている。一方、ＥＣＵ３５には、本実施例に係るモータ５，２５の駆動信号を発生するドライバ回路３６などが電気配線を介して接続され、ＥＣＵ３５からの指令によってモータ５，２５を所定方向に回転させることが可能になっている。
【００３３】
次に、図１に示したＶ型可変圧縮比内燃機関である内燃機関１における問題点について説明する。このようなＶ型内燃機関を車輌に搭載した場合、排気ポート３ｄ、２３ｄに結合される排気系において、図示しない排気管の管長、曲率の非対称が生じる場合がある。これは、車輌において、内燃機関１や、図示しない排気管などを完全に左右対称に配置することが困難であることによる。
【００３４】
また、同じく吸気系も設計によっては、２つのバンクの間で空気流路の形状に差が生じる場合がある。そして、これらの吸排気系の非対称により吸排気脈動が２つのバンクで一致しなくなり、２つのバンクのシリンダ３ａ、２３ａにおける流入空気量や残留ガス割合などに差が生じるようになる。なお、この吸排気系の非対称は、内燃機関１を横置き、すなわち車輌の進行方向に対して、クランク軸が直角になるように配置させたときにより顕著となる。
【００３５】
この内燃機関１に対して可変圧縮比制御を行うときに、２つのバンクを一体として制御した場合には、上述した吸排気系の相違により２つのバンクの燃焼状態が異なっていても、どちらか一方のバンクの燃焼状態に合わせた制御しかできない。すなわち、上記の燃焼状態に影響を与える因子に対して２つのバンクのどちらかに対しては余分な安全率を含む制御を行うことしかできない。
【００３６】
この代表的な例として、ノッキング発生時における圧縮比低下制御を挙げることができる。例えば、上述したように、２つのバンクにおける燃焼状態が異なる場合、２つのシリンダブロック３，２３に取り付けられているノックセンサ６，２６からの出力信号はそれぞれ異なる（ノッキング発生状況が異なる）。しかし、２つのバンクにおける圧縮比を同一に制御したのでは、ノッキングが大きい方のバンクに合わせて圧縮比を低下させ、ノッキングを回避することになる。その結果、ノッキングの大きくない方のバンクでは、本来運転可能な圧縮比（＝高い熱効率）よりも圧縮比を低下させた状態（＝低い熱効率）で運転することとなるので、機関全体の熱効率が低下してしまう。
【００３７】
そこで、本実施例においては、２つのバンクの圧縮比をそれぞれ独立して制御することとしている。例えば、本実施例におけるノッキング発生時の圧縮比低下制御は以下のように行われる。
【００３８】
内燃機関１の稼動中、ノックセンサ６，２６からの出力信号は所定時間間隔でＥＣＵ３５に入力される。そして、例えばノックセンサ６からの出力信号のみが所定値を超えた場合には、シリンダ３ａを含むバンクにおいてノッキングが発生したと判断して、該バンクの圧縮比を低下させるべくモータ５を駆動する。具体的には、シリンダブロック３がクランクケース４から相対的に離反するようにモータ５を駆動する。
【００３９】
この際、ノックセンサ６の出力信号値がノックセンサ２６の出力信号値と等しくなるよ
うにモータ５をフィードバック制御するようにしてもよい。
【００４０】
以上、説明したように、本実施例においては、２つのバンクについて独立してノッキング状態をモニターし、ノッキングが大きくなったバンクについてのみ圧縮比を低下させてノッキングを低減させている。従って、ノッキングが発生していないバンクの圧縮比を無駄に低下させることがなく、内燃機関１全体としての燃費性能及び出力性能を無駄に低下させることを抑制できる。
【００４１】
なお、上記においてシリンダブロック３がクランクケース４から相対的に離反するようにモータ５を駆動する場合は、その時の運転状態においてノッキングが発生しない目標圧縮比の値を予め求めてマップ化しておき、シリンダ３ａにおける圧縮比がその目標圧縮比になるまで、モータ５を駆動するようにしてもよい。その際、シリンダヘッド３ｂに取り付けられた筒内圧センサ８の出力信号値から、シリンダ３ａを含むバンクにおける実際の圧縮比を演算し、それら実際の圧縮比が目標圧縮比と一致するようにモータ５をフィードバック制御してもよい。これにより、精度よく圧縮比を制御することができる。
【００４２】
さらには、シリンダヘッド３ｂ、２３ｂに取り付けられたそれぞれの筒内圧センサ８，２８の出力信号値からシリンダ３ａ、２３ａを含むバンクの実際の圧縮比を演算し、シリンダ３ａを含むバンクの実際の圧縮比がシリンダ２３ａを含むバンクの実際の圧縮比と一致するようにモータ５をフィードバック制御してもよい。ここで、本実施例における制御手段は、ＥＣＵ３５を含んで構成される。
【００４３】
なお、上記では、各バンクにおけるシリンダ３ａ、２３ａの圧縮比を、筒内圧センサ８、２８によって直接検出している例について説明したが、クランクケース４に対する、シリンダブロック３、２３の位置を検出する図示しないポジションセンサや、モータ５、２５の回転角度を検出する図示しないエンコーダなどの出力から、シリンダ３ａ、２３ａの圧縮比を推定するなどの方法をとってもよい。
【００４４】
また、本実施例の応用として、２つのバンクの圧縮比を意識的に変化させることによって、それぞれのシリンダ３ａ、２３ａにおける燃焼状態を変化させ、２つのバンクの下流に配置された触媒などの暖機性をバンク毎に補助する制御を行ってもよい。あるいは逆に、内燃機関１を横置きした時に生じるバンク間での触媒暖機性の違いを補正する制御を行ってもよい。
【００４５】
次に、本実施例における吸気管７，２７近傍の詳細な構成について説明する。図２（ａ）は、本実施例におけるシリンダヘッド２３ｂ及び吸気管２７と、サージタンク１０の結合部の詳細を示す図である。ここで、シリンダヘッド３ｂ及び吸気管７と、サージタンク１０の結合部は、図２（ａ）と左右対称であって同等の構成であるので説明は省略する。図２（ａ）においては、吸気管２７のポート側端面２７ｄは、シリンダヘッド２３ｂの吸気ポート２３ｃの端面に固定されている。一方、吸気管２７における、サージタンク１０との結合領域２７ａは、シリンダブロック２３の圧縮比変更時の進行方向に対して平行に、サージタンク１０に挿入された状態となっている。そして、吸気管２７の開放端２７ｃは、サージタンク１０の内側に突出し、その結合部２７ｂはサージタンク１０に対してスライド可能になっている。
【００４６】
図２（ｂ）に、吸気管２７の、サージタンク１０との結合部２７ｂの拡大図を示す。結合部２７ｂには、気密性を向上させるために、Ｏ型ゴムリング３８が設けられている。このＯ型ゴムリングは、サージタンク１０に接着または溶着により固定されており、吸気管２７は、このＯ型ゴムリング３８の内面に対してスライド可能になっている。このことにより、吸気管２７をサージタンク１０に対してスライド可能に結合するとともに、気密性
を向上させることができる。
【００４７】
ここで、図２（ｂ）に示すように、さらに結合部２７ｂにおける気密性を向上させるために、ゴム膜３９に代表される、気密性と可撓性を併せ持った樹脂膜を設けても良い。この場合、ゴム膜３９の片側の端部は、サージタンク１０に、もう一方の端部は吸気管２７に溶着または接着により固定されるようにするのがよい。
【００４８】
以上のように、吸気管２７を、サージタンク１０に対してスライド可能に結合させる構成をとることにより、シリンダブロック２３が圧縮比変更に伴い、クランクケース４に対して相対移動しても、吸気管２７のポート側端面２７ｄから、吸気管２７の開放端２７ｃまでの距離は変化しない。このことにより、圧縮比を変更させたときにも、吸気管２７の開放端２７ｃから吸気ポート２３ｃまでの吸気経路が変化せず、吸気系における吸気慣性効果及び、吸気脈動効果が変化することを抑制できる。
【００４９】
次に、図３を用いて、本実施例における吸気管７，２７近傍の詳細な構成の別の例を示す。
【００５０】
図３においては、サージタンク１０と、吸気管２７は、弾力性のある樹脂部材４０で結合されている。この樹脂部材４０は、一端をサージタンク１０に、もう一端を吸気管２７に溶着あるいは接着の方法によって固定されている。このように、サージタンク１０と、吸気管２７を弾力性のある樹脂部材４０で結合することにより、クランクケース４に対するシリンダブロック２３ｂ及び吸気管２７の相対移動に対応することができる。また、これに加えて、シリンダブロック２３を可動としたことによるシリンダブロック２３の振動がサージタンク１０を介して吸気系に伝達されることを樹脂部材４０で防ぎ、吸気系の補強追加等を不要にすることができる効果もある。
【００５１】
また、この樹脂部材４０の長さ（図中Ｌ）は、シリンダヘッド２３ｂの最大移動時にもサージタンク１０と吸気管２７の結合を維持できる範囲で、極力短くしている。これにより、吸気慣性効果及び、吸気脈動効果への影響を最小限にすることができる。また、図３（ｂ）及び（ｃ）に示すような、吸気脈動による樹脂部材４０の拡張、収縮が大きくならないので、この繰り返しによる樹脂部材４０の疲労が大きくなることを抑制できる。
【００５２】
なお、樹脂部材４０には、その外部ないし内部に、その形状を最適にするためのある程度の強度を持った図示しないガイドを取り付けるようにしてもよい。
【００５３】
また、上記実施例においては、本発明をガソリンエンジンに適用した例について説明したが、本発明は、ガソリンエンジンへの適用に限定されるものではなく、ディーゼルエンジンにも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本実施例に係るＶ型可変圧縮比内燃機関の概略構成を示した図である。
【図２】本実施例における吸気管近傍の詳細な構成を示した図である。
【図３】本実施例における吸気管近傍の詳細な構成の別の例を示した図である。
【符号の説明】
【００５５】
１・・・内燃機関
３、２３・・・シリンダブロック
３ａ、２３ａ・・・シリンダ
３ｂ、２３ｂ・・・シリンダヘッド
３ｃ、２３ｃ・・・吸気ポート
３ｄ、２３ｄ・・・排気ポート
３ｅ、２３ｅ・・・吸気弁
３ｆ、２３ｆ・・・排気弁
４・・・クランクケース
５、２５・・・モータ
６、２６・・・ノックセンサ
７、２７・・・吸気管
８、２８・・・筒内圧センサ
９ａ、９ｂ、２９ａ、２９ｂ・・・カム機構
１０・・・サージタンク
２７ａ・・・結合領域
２７ｂ・・・結合部
２７ｃ・・・開放端
２７ｄ・・・ポート側端面
３５・・・ＥＣＵ
３６・・・ドライバ回路
３８・・・Ｏ型ゴムリング
３９・・・ゴム膜
４０・・・樹脂部材
Ｌ・・・樹脂部材の長さ
【図１】
2005113738.tif 000003
【図２】
2005113738.tif 000004
【図３】
2005113738.tif 000005