(57)【要約】【課題】  車輪スリップの抑制だけでなく、エンジントルクが効率良く駆動力として伝達できるようにする。【解決手段】  加速不足判定での判定結果に基づき車輪速度の目標車速を目標スリップ車速Ｖｓと目標トルク車速Ｖｔとで切り替える。具体的には、トラクション制御中でなければ、目標スリップ車速を目標車速とする。トラクション制御中に加速不足でないと判定されれば、目標車速として前回設定された値に対して許容最大値αｄｏｗｎを減算した値と目標スリップ車速とを比較し、いずれか大きい方の値を今回設定する目標車速とする。トラクション制御中において加速不足であると判定されれば、目標スリップ車速および目標トルク車速のいずれか大きい方と目標値として前回設定された値に対して許容最大値αｕｐを加算した値とを比較し、いずれか小さい方の値を今回設定する目標車速とする。【選択図】        図２−ｂ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における各車輪それぞれの車輪速度（Ｖｗ＊＊）を求める車輪速度検出手段（Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ、１０４）と、
前記車輪速度検出手段により求められた車輪速度に基づいて、前記車両の車体速度（Ｖｂ）を求める車体速度演算手段（１０４）と、
前記各車輪それぞれの車輪速度が前記車体速度に対して所定の差となるように、前記各車輪それぞれの車輪速度の目標値(V(n))となる目標スリップ車速（Ｖｓ）を設定する目標スリップ車速設定手段（１０６）と、
前記車両に備えられるエンジン（ＥＧ）のトルクが所定値となるように、前記各車輪それぞれの車輪速度の目標値となる目標トルク車速（Ｖｔ）を設定する目標トルク車速設定手段（１０６）と、
前記車両の加速不足を判定する加速不足判定手段（２０４〜２０９）と、
前記加速不足判定手段での判定結果に基づき、前記車両における各車輪それぞれの目標値を前記目標スリップ車速と前記目標トルク車速とに切り替えて設定する目標車速設定手段（１０９〜１１１）と、を備えていることを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項２】
前記車両における各車輪それぞれに対して、前記各車輪と前記車体速度との差に基づきトラクション制御を実行するか否かを判定するトラクション制御判定手段（１０７）を有し、
前記目標車速設定手段は、前記トラクション制御判定手段により前記トラクション制御が実行中でないと判定された場合に、前記目標スリップ車速を前記目標値として設定するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
【請求項３】
前記目標車速設定手段は、前記トラクション制御判定手段にてトラクション制御中であると判定され、かつ、前記加速不足判定手段により加速不足ではないと判定された場合に、前記目標スリップ車速を前記目標値として設定するようになっていることを特徴とする請求項２に記載のトラクション制御装置。
【請求項４】
前記目標車速設定手段は、前記トラクション制御判定手段にてトラクション制御中であると判定され、かつ、前記加速不足判定手段により加速不足ではないと判定された場合に、前記目標値として前回設定された値(V(n-1))に対して所定値（αｄｏｗｎ）を減算した値と前記目標スリップ車速とを比較し、いずれか大きい方の値を今回設定する前記目標値とするようになっていることを特徴とする請求項２に記載のトラクション制御装置。
【請求項５】
前記目標車速設定手段は、前記トラクション制御判定手段にてトラクション制御中であると判定され、かつ、前記加速不足判定手段により加速不足であると判定された場合に、前記目標トルク車速を前記目標値として設定するようになっていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。
【請求項６】
前記目標車速設定手段は、前記トラクション制御判定手段にてトラクション制御中であると判定され、かつ、前記加速不足判定手段により加速不足であると判定された場合に、前記目標スリップ車速および前記目標トルク車速のいずれか大きい方と前記目標値として前回設定された値(V(n-1))に対して所定値（αｕｐ）を加算した値とを比較し、いずれか小さい方の値を今回設定する前記目標値とするようになっていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。
【請求項７】
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
前記加速不足判定手段は、前記エンジン回転数が一定時間、第１所定回転数以下の状態となっている場合に、前記加速不足状態とするようになっていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載のトラクション制御装置。
【請求項８】
前記加速不足判定手段は、前記エンジン回転数が一定時間、前記第１所定時間よりも大きな第２所定回転数以上の状態となっている場合に、前記加速不足状態ではないとするようになっていることを特徴とする請求項７に記載のトラクション制御装置。
【請求項９】
前記加速不足判定手段は、前記車体速度が一定速度以上となった場合に、前記加速不足状態ではないとするようになっていることを特徴とする請求項７に記載のトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの発生するトルク（エンジントルク）を効率良く駆動力として伝達することができるトラクション制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両におけるトラクション制御装置として、例えば特許文献１に示されるものが提案されている。この文献に示されるトラクション制御装置では、自動変速機からの動力を左右駆動輪に伝達するための差動装置を備えるようにしている。そして、差動装置への入力トルクを検出し、一方の駆動輪の過剰スリップが検出されたときの入力トルクに基づいて限界駆動トルクを求め、現在の入力トルクから限界トルクを減じることで、駆動輪に付与するブレーキトルクを求めるようにしている。
【特許文献１】特開平７−１３２７６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来のトラクション制御装置では、車輪スリップの抑制を優先して駆動輪に付与するブレーキトルクを設定している。このため、エンジンが本来発生しているトルクが効率的に利用されず、駆動力が十分に得られない場合がある。例えば、低車速において目標車速を求めるような場合においては、その目標車速に相応するエンジン回転数が非常に小さくなることから、限界トルクが非常に小さくなり、エンジンが本来発生しているトルクのほとんどがブレーキによって打ち消されることになる。このような場合には、充分なエンジントルクを得ることができなくなる。特に、排気量が小さい車両のように、発生させられるエンジントルクが小さな車両ではそれが顕著となる。
【０００４】
本発明は上記点に鑑みて成され、車輪スリップの抑制だけでなく、エンジントルクが効率良く駆動力として伝達できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両における各車輪それぞれの車輪速度（Ｖｗ＊＊）を求める車輪速度検出手段（Ｗｆｌ〜Ｗｒｒ、１０４）と、車輪速度検出手段により求められた車輪速度に基づいて、車両の車体速度（Ｖｂ）を求める車体速度演算手段（１０４）と、各車輪それぞれの車輪速度が車体速度に対して所定の差となるように、各車輪それぞれの車輪速度の目標値（Ｖ（ｎ））となる目標スリップ車速（Ｖｓ）を設定する目標スリップ車速設定手段（１０６）と、車両に備えられるエンジン（ＥＧ）のトルクが所定値となるように、各車輪それぞれの車輪速度の目標値となる目標トルク車速（Ｖｔ）を設定する目標トルク車速設定手段（１０６）と、車両の加速不足を判定する加速不足判定手段（２０４〜２０９）と、加速不足判定手段での判定結果に基づき、車両における各車輪それぞれの目標値を目標スリップ車速と目標トルク車速とに切り替えて設定する目標車速設定手段（１０９〜１１１）と、を備えていることを特徴としている。
【０００６】
このように、加速不足判定手段での判定結果に基づいて目標スリップ車速と目標トルク車速とを切り替えることにより、加速不足を解消することが可能となる。これにより、車輪スリップの抑制だけでなく、エンジントルクが効率良く駆動力として伝達できるようにすることが可能となる。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、車両における各車輪それぞれに対して、各車輪と車体速度との差に基づきトラクション制御を実行するか否かを判定するトラクション制御判定手段（１０７）を有し、目標車速設定手段は、トラクション制御判定手段によりトラクション制御が実行中でないと判定された場合に、目標スリップ車速を目標値として設定するようになっていることを特徴としている。
【０００８】
このように、トラクション制御中ではない場合には、目標スリップ車速が車輪速度の目標値として設定される。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、目標車速設定手段は、トラクション制御判定手段にてトラクション制御中であると判定され、かつ、加速不足判定手段により加速不足ではないと判定された場合に、目標スリップ車速を目標値として設定するようになっていることを特徴としている。
【００１０】
このように、トラクション制御中に加速不足でないと判定された場合には、目標スリップ車速を車輪速度の目標値として設定することができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、目標車速設定手段は、トラクション制御判定手段にてトラクション制御中であると判定され、かつ、加速不足判定手段により加速不足ではないと判定された場合に、目標値として前回設定された値（Ｖ（ｎ−１））に対して所定値（αｄｏｗｎ）を減算した値と目標スリップ車速とを比較し、いずれか大きい方の値を今回設定する目標値とするようになっていることを特徴としている。
【００１２】
このように、目標値として前回設定された値に対して所定値（αｄｏｗｎ）を減算した値と目標スリップ車速とを比較し、いずれか大きい方の値を今回設定する目標値とすれば、車輪速度の目標値の変化が大きくなり過ぎないようにできる。これにより、車輪速度の変化が円滑に行われるようにすることが可能となる。
【００１３】
請求項５に記載の発明では、目標車速設定手段は、トラクション制御判定手段にてトラクション制御中であると判定され、かつ、加速不足判定手段により加速不足であると判定された場合に、目標トルク車速を目標値として設定するようになっていることを特徴としている。
【００１４】
このように、トラクション制御中に加速不足であると判定された場合に、目標トルク車速を車輪速度の目標値とすることができる。このようにすれば、十分なエンジントルクが得られるエンジン回転数とすることができ、加速不足を解消することが可能となる。
【００１５】
請求項６に記載の発明では、目標車速設定手段は、トラクション制御判定手段にてトラクション制御中であると判定され、かつ、加速不足判定手段により加速不足であると判定された場合に、目標スリップ車速および目標トルク車速のいずれか大きい方と目標値として前回設定された値に対して所定値（αｕｐ）を加算した値とを比較し、いずれか小さい方の値を今回設定する目標値とするようになっていることを特徴としている。
【００１６】
このように、目標スリップ車速および目標トルク車速のいずれか大きい方と目標値として前回設定された値に対して所定値（αｕｐ）を加算した値とを比較し、いずれか小さい方の値を今回設定する目標値とすれば、車輪速度の目標値の変化が大きくなり過ぎないようにできる。これにより、車輪速度の変化が円滑に行われるようにすることが可能となる。
【００１７】
請求項７に記載の発明では、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段（ＥＲ）を備え、加速不足判定手段は、エンジン回転数が一定時間、第１所定回転数以下の状態となっている場合に、加速不足状態とするようになっていることを特徴としている。このように、例えば、エンジン回転数が一定時間、第１所定回転数以下の状態となっている場合に加速不足状態と判定される。
【００１８】
請求項８に記載の発明では、加速不足判定手段は、エンジン回転数が一定時間、第１所定時間よりも大きな第２所定回転数以上の状態となっている場合に、加速不足状態ではないとするようになっていることを特徴としている。このように、例えば、エンジン回転数が一定時間、第１所定時間よりも大きな第２所定回転数以上の状態となっている場合に加速不足状態と判定される。
【００１９】
また、請求項９に示すように、車体速度が一定速度以上となった場合に加速不足状態ではないとすることもできる。
【００２０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１実施形態）
図１に、本発明の一実施形態にかかるトラクション制御装置を実現した車両制御システムの全体構成を示す。以下、この図に基づいて車両制御システムの構成について説明する。
【００２２】
図１に示されるように、車両制御システムは、エンジンＥＧ、変速装置ＧＳ、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣ、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ毎に備えられたホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ、各種センサ群、ブザーＢＺおよび電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１を備えた構成となっている。なお、車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲは、それぞれ左前方、右前方、左後方、右後方の車輪を示している。
【００２３】
エンジンＥＧは、スロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備えた内燃機関であり、ドライバの駆動要求に応じたアクセルペダルＡＰでの操作量およびＥＣＵ１からのエンジン制御信号に基づいて駆動される。具体的には、スロットル制御装置ＴＨは、アクセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバルブＭＴのメインスロットル開度を制御すると共に、ＥＣＵ１からの制御信号に応じてサブスロットルバルブＳＴを駆動し、サブスロットル開度を制御するようになっている。また、燃料噴射装置ＦＩは、ＥＣＵ１からの制御信号に基づいて駆動され、燃料噴射量を制御するようになっている。これらスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩの駆動により、エンジンＥＧにおけるエンジン回転数が制御されるようになっている。
【００２４】
なお、本実施形態に示す車両は、ＦＲ駆動方式のものであり、エンジンＥＧが変速装置ＧＳ、センタディファレンシャルＤＣ及びリヤディファレンシャルＤＲを介して車両後方の車輪ＲＬ、ＲＲに連結された構成となっている。従って、車輪ＦＬ、ＦＲが従動輪、車輪ＲＬ、ＲＲが駆動輪となる。
【００２５】
変速装置ＧＳは、トランスミッションのギア位置の切替えを行うものである。変速装置ＧＳでのギア位置は、変速装置ＧＳ内に設けられたギア位置センサからＥＣＵ１に伝えられるようになっており、また、ＥＣＵ１からのギア位置制御信号に基づいて調整されるようになっている。
【００２６】
ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣは、ドライバの制動要求に応じて踏み込まれるブレーキペダルＢＰの操作量と、ＥＣＵ１で実行される坂路保持制御に基づく制動要求に応じて、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲそれぞれに装着されたホイールシリンダＷｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を調整するものである。具体的には、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣには、図示しないマスタシリンダが備えられていると共に、このマスタシリンダの出力ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を検出する圧力センサＰＳが備えられている。そして、圧力センサＰＳの出力信号がＥＣＵ１に入力されるように構成され、ＥＣＵ１からのブレーキ制御信号に基づいてブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないアクチュエータ（例えばソレノイド等）が駆動されることで、ホイールシリンダ圧が調整されるようになっている。
【００２７】
各種センサ群は、上記した各センサに加え、車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４、ブレーキスイッチセンサＢＳ、スロットルセンサＴＳ、エンジン回転数センサＥＲおよび傾斜センサＧＸを有して構成される。
【００２８】
車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに配設されている。これら各車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４がＥＣＵ１に接続され、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をＥＣＵ１に向けて出力するようになっている。
【００２９】
ブレーキスイッチセンサＢＳは、ドライバがブレーキペダルＢＰを踏み込んだことを検出するものである。このブレーキスイッチセンサＢＳからの検出信号はＥＣＵ１に入力されるようになっている。
【００３０】
スロットルセンサＴＳは、アイドル域か出力域かを検出すると共に、メインスロットルバルブＭＴ及びサブスロットルバルブＳＴのスロットル開度を検出するものである。このスロットルセンサＴＳからは、アイドル域か出力域かをオンオフ信号で表したアイドルスイッチ信号と、各スロットルバルブＭＴ、ＳＴのスロットル開度信号が出力され、これら各信号がＥＣＵ１に向けて出力されるようになっている。このスロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号に基づき、アクセルペダルＡＰの操作、非操作を検出できるようになっている。
【００３１】
エンジン回転数センサＥＲは、エンジン回転数を検出するためのものである。エンジン回転数はエンジントルクのパラメータとなるもので、エンジンＥＧの種類毎にエンジン回転数に応じたエンジントルク曲線が決まっている。
【００３２】
傾斜センサＧＸは、車両の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段に相当するものである。傾斜センサＧＸは、車両の前後方向に揺動可能に支持された錘を備えており、錘が車両の前後方向の傾斜に応じて移動した変位を表す信号Ｇｘを出力するものである。この信号Ｇｘは、ＥＣＵ１に入力されるようになっており、この信号Ｇｘに基づいてＥＣＵ１で傾斜角度Ｇｒが求められるようになっている。
【００３３】
具体的には、車両が停止状態の際には、車両の前後方向の傾斜角度ＧｒがＧｒ＝Ｋ・Ｇｘ（Ｋは定数）の数式に基づいて求められる。そして、車両が移動すると、信号Ｇｘが車両の加速度に応じて変動することから、傾斜角度Ｇｒが次式に基づいて求められる。
【００３４】
Ｇｒ（ｎ） ＝ｋ・Ｇｒ（ｎ−１）＋（１−ｋ）・Ｋ・（Ｇｘ−Ｇｗ）…（１）
ただし、Ｇｒ（ｎ）は、今回の傾斜角度を意味しており、Ｇｒ（ｎ−１）は、前回求められた傾斜角度を意味している。また、ｋは重み係数を表しており、０＜ｋ＜１で定義される。Ｇｗは車体加速度である。なお、傾斜角度Ｇｒは、例えば、車両の後方側が下方に位置する傾斜（進行方向側が上り方向）の場合は正の値で、その逆の傾斜（進行方向側が下り方向）の場合は負の値となるように設定されている。
【００３５】
ＥＣＵ１は、マイクロコンピュータＣＭＰを有している。マイクロコンピュータＣＭＰには、入力ポートＩＰＴ、出力ポートＯＰＴ、プロセシングユニットＣＰＵ、記憶手段となるＲＯＭ２及びＲＡＭ３、図示しない制御タイマやカウンタなどが備えられ、これら各部がバスを介して相互に接続された構成となっている。
【００３６】
上記した車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４、ブレーキスイッチＢＳ等の出力信号は増幅回路ＡＭＰを介して入力ポートＩＰＴからプロセシングユニットＣＰＵに入力されるようになっている。また、出力ポートＯＰＴからは、駆動回路ＡＣＴを介して、スロットル制御装置ＴＨ及びブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに向けてそれぞれの制御信号が出力される。
【００３７】
ＲＯＭ２にはトラクション制御を実行するためのプログラムが記憶されている。プロセッシングユニットＣＰＵは、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンされている間、ＲＯＭ２に記憶されたプログラムに従った処理を実行するものであり、ＲＡＭ３は、そのプログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶させるものである。
【００３８】
以上のように構成された制御システムによりトラクション制御が実行される。トラクション制御は、ＥＣＵ１により、各種演算に基づいて実行されるものであり、その処理の詳細は、図２−ａ、図２−ｂのフローチャートで示される。トラクション制御のフローチャートに示される各処理は、イグニッションスイッチがオンされてマイクロコンピュータが起動されると実行される。
【００３９】
まず、ステップ１０１では、マイクロコンピュータＣＭＰの初期化がなされ、ＲＡＭ３に記憶されている各種の演算値がクリアされる。ステップ１０２では、制御タイマがクリアされ、その後、カウントが開始される。ここでいう制御タイマとは、トラクション制御の制御周期Ｔｓをカウントするものであり、制御周期Ｔｓ毎にこのステップ１０２以降の各種処理が実行されるようになっている（ステップ１１４参照）。
【００４０】
ステップ１０３では、車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４の検出信号、ブレーキスイッチセンサＢＳの検出信号、スロットルセンサＴＳのアイドルスイッチ信号、ギア位置センサの検出信号の検出信号、エンジン回転数センサＥＲからの検出信号、さらには傾斜センサＧＸからの検出信号がマイクロコンピュータＣＭＰに読み込まれる。
【００４１】
続くステップ１０４では、車輪速度センサＷＳ１〜ＷＳ４の検出信号に基づき車輪速度Ｖｗ＊＊（＊＊は車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲを代表して表したものである。従って、車輪速度Ｖｗ＊＊は、４輪それぞれの車輪速度ということを意味する）が演算される。また、車輪速度Ｖｗ＊＊に基づいて、車体速度（推定車体速度）Ｖｂが演算される。この車体速度Ｖｂの演算方法には周知となっている様々な手法が採用され、例えば、従動輪となる前輪側の車輪速度ＶｗＦＬ、ＶｗＦＲの速度が車体速度Ｖｂとして用いられる。
【００４２】
そして、ステップ１０５に進み、ステップ１０３で読み込んだ傾斜センサＧＸの出力信号Ｇｘおよび車体加速度Ｇｗに基づき傾斜角度Ｇｒ（車両の後方側が下方にあるときの傾斜は正の値で、その逆の場合は負の値）が演算される。
【００４３】
次に、ステップ１０６では、目標スリップ車速Ｖｓおよび目標トルク車速の演算が行われる。ここでいう目標スリップ車速Ｖｓは、現在の車体速度Ｖｂに対して目標スリップ分を加算した値に相当する。すなわち、車体速度Ｖｂに対する車体速度Ｖｂと車輪速度Ｖｗ＊＊との差の割合から求まるスリップ率が所定値（例えば１５％）に収まるように、車輪速度Ｖｗ＊＊の目標値となる目標スリップ車速が求められる。
【００４４】
また、ここでいう目標トルク車速Ｖｔは、十分なエンジントルクが得られるときの車輪速度Ｖｗ＊＊に相当する。例えば、図３に示すエンジン回転数とエンジントルクとの相関図に示されるように、アクセル開度に応じてエンジントルクのピーク値の大小が変化するが、ピーク値を取るときのエンジン回転数はほぼ一定であるため、エンジントルクがピーク値となるときのエンジン回転数ＮＥＨｉとギア比Ｇｒとタイヤ径Ｒとから、目標トルク車速Ｖｔが次式のように求められる。
【００４５】
（数１）
Ｖｔ＝ＮＥＨｉ÷Ｇｒ×２πＲ
そして、ステップ１０７に進み、トラクション制御中であるか否かが判定される。この処理は、４輪分すべて順に行われる。具体的には、この処理では、アクセルペダル操作があり、かつ、車体速度Ｖｂに対する車体速度Ｖｂと車輪速度との差の割合から求めたスリップ率が所定値以上となっていれば、トラクション制御開始としてトラクション制御開始フラグがセットされ、トラクション制御中であると判定される。この処理により否定判定されると、ステップ１０８に進み、肯定判定されるとステップ１０９に進む。
【００４６】
ステップ１０８では、トラクション制御外における目標速度演算が行われる。この場合には、トラクション制御が実行されていない状態であるため、今回設定される目標車速Ｖ（ｎ）（ただし、ｎは、演算回数を示す）として、トラクション制御等が実行されていない通常走行時に設定される目標スリップ車速Ｖｓが採用される。
【００４７】
一方、ステップ１０９では、加速不足状態であるか否かが判定される。この処理における加速不足状態であるか否かは、後述する加速不足判定フローにより設定される加速不足判定フラグに基づいて判定される。そして、加速不足判定フラグがセットされていなければ、加速不足状態ではないものとしてステップ１１０に進む。また、加速不足判定フラグがセットされていれば、加速不足状態であるものとしてステップ１１１に進む。
【００４８】
ステップ１１０では、トラクション制御中における加速不足状態ではない場合の目標車速演算が行われる。具体的には、ＭＡＸ（Ｖｓ、Ｖ（ｎ−１）−αｄｏｗｎ）が、つまり目標スリップ車速Ｖｓと前回設定された目標車速Ｖ（ｎ−１）と目標車速変化の許容最大値αｄｏｗｎとの差分（Ｖ（ｎ−１）−αｄｏｗｎ）とのうちの大きい方が、今回の目標車速Ｖ（ｎ）として設定される。
【００４９】
なお、ここでいう目標車速変化の許容最大値αｄｏｗｎとは、目標車速変化として許容される最大値であり、前回設定された目標車速Ｖ（ｎ−１）から今回設定される目標車速Ｖ（ｎ）に車輪速度Ｖｗ＊＊を変化させる場合に、その変化が円滑に行われるであろう最大許容量である。すなわち、トラクション制御中の場合には、エンジン回転数に対して発生するであろう車輪速度Ｖｗ＊＊を減ずるように制動力を発生させることになる。このため、その減少勾配が急激になると車輪速度Ｖｗ＊＊の変化が円滑に行えない。従って、車輪速度Ｖｗ＊＊の減少勾配の最大値を許容最大値αｄｏｗｎとして制限するのである。この目標車速変化の許容最大値αｄｏｗｎは、例えば、前回設定された目標車速Ｖ（ｎ−１）の大きさに応じて設定される。
【００５０】
このように、加速不足状態ではない場合には、基本的には、トラクション制御外の場合と同様に目標スリップ車速Ｖｓが今回設定される目標車速Ｖ（ｎ）として採用される。そして、目標スリップ車速Ｖｓをそのまま採用すると目標車速変化が円滑に行われないような場合には、前回設定された目標車速Ｖ（ｎ−１）と目標車速変化の許容最大値αｄｏｗｎとの差分（Ｖ（ｎ−１）−αｄｏｗｎ）が目標車速Ｖ（ｎ）として採用される。
【００５１】
一方、ステップ１１１では、トラクション制御中における加速不足状態となっている場合の目標車速演算が行われる。具体的には、ＭＩＮ（Ｖ（ｎ−１）＋αｕｐ、ＭＡＸ（Ｖｓ、Ｖｔ）が今回の目標車速Ｖ（ｎ）として設定される。つまり、目標スリップ車速Ｖｓと目標トルク車速Ｖｔとのうちの大きい方が選択されたのち、さらに、その選択された方と前回設定された目標車速Ｖ（ｎ−１）と目標車速変化の許容最大値αｕｐとの和（Ｖ（ｎ−１）＋αＵＰ）とのうちの小さい方が、今回の目標車速Ｖ（ｎ）として設定される。
【００５２】
なお、ここでいう目標車速変化の許容最大値αｕｐとは、目標車速変化として許容される最大値であり、前回設定された目標車速Ｖ（ｎ−１）から今回設定される目標車速Ｖ（ｎ）に車輪速度Ｖｗ＊＊を変化させる場合に、その変化が円滑に行われるであろう最大許容量である。すなわち、目標スリップ車速Ｖｓから目標トルク車速Ｖｔに設定変更される場合、トラクション制御中ではあるものの車輪速度Ｖｗ＊＊が増加していくことになる。このため、その増加勾配が急激になると車輪速度Ｖｗ＊＊の変化が円滑に行えない。従って、車輪速度Ｖｗ＊＊の増加勾配の最大値を許容最大値αｕｐとして制限するのである。この目標車速変化の許容最大値αｕｐも、例えば、前回設定された目標車速Ｖ（ｎ−１）の大きさに応じて設定される。
【００５３】
また、目標スリップ車速Ｖｓは、基本的には目標トルク車速Ｖｔよりも低いが、目標スリップ車速Ｖｓが車速に応じて設定されることから、車速によっては目標トルク車速Ｖｔよりも大きくなる場合もあり得る。
【００５４】
このように、加速不足状態となっている場合には、基本的には、トラクション制御外の場合と異なり、目標トルク車速Ｖｔが今回設定される目標車速Ｖ（ｎ）として採用される。そして、目標トルク車速Ｖｔよりも目標スリップ車速Ｖｓの方が高くなる場合には、目標スリップ車速Ｖｓが今回設定される目標車速Ｖ（ｎ）として採用される。さらに、目標トルク車速Ｖｔや目標スリップ車速Ｖｓをそのまま採用すると目標車速変化が円滑に行われないような場合には、前回設定された目標車速Ｖ（ｎ−１）と目標車速変化の許容最大値αｕｐとの差分（Ｖ（ｎ−１）−αｕｐ）が目標車速Ｖ（ｎ）として採用される。
【００５５】
このようにして今回設定される目標車速Ｖ（ｎ）が決定すると、ステップ１１２に進み、目標車速Ｖ（ｎ）が現在の車体速度Ｖｂよりも大きいか否かが判定される。そして、このステップで肯定判定された場合にはステップ１１３に進み、目標車速Ｖ（ｎ）に近づくように車体速度Ｖｂを増加させるべくＷ／Ｃ圧の減圧設定がなされる。また、このステップで否定判定された場合にはステップ１１４に進み、目標車速Ｖ（ｎ）に近づくように車体速度Ｖｂを減少させるべくＷ／Ｃ圧の増圧設定がなされる。
【００５６】
そして、これらのＷ／Ｃ圧の減圧もしくは増圧設定がなされると、ステップ１１５に進み、設定された内容に応じて、ＥＣＵ１からブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに制御信号が送られる。これにより、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣに備えられた図示しないアクチュエータが駆動され、Ｗ／Ｃ圧の減圧もしくは増圧が実現される。
【００５７】
これらの処理が終了すると、ステップ１１８において、マイクロコンピュータＣＭＰに備えらえれた制御タイマのカウント値が制御周期Ｔｓを経過したか否かが判定され、制御周期Ｔｓを超えると、再度、ステップ１０２に戻ってステップ１０２以降の処理が繰り返される。
【００５８】
次に、加速不足判定処理について、図４に加速不足判定処理のフローチャートを示し、この図に基づいて説明する。
【００５９】
加速不足判定処理は、ＥＣＵ１にて実行されるもので、タイマ割り込み処理として所定のタイミング毎に実行される。
【００６０】
まず、ステップ２０１では、トラクション制御中であるか否かが判定される。この処理は、図２−ａのステップ１０６で設定されるトラクション制御開始フラグがセットされているか否かに基づいて決定される。そして、トラクション制御開始フラグがセットされていなければ、トラクション制御外であり、加速不足状態にはなっていないものとして、ステップ２０２に進んで加速不足状態でないことを示すべく、加速不足判定フラグをリセットする。
【００６１】
また、トラクション制御開始フラグがセットされており、ステップ２０１でトラクション制御中であると判定されれば、ステップ２０３に進み、加速不足状態か否かが判定される。この処理は、加速不足判定フラグがセットされているか否かに基づいて判定される。例えば、トラクション制御開始フラグがセットされてから始めてこのステップでの判定が実行される場合には、加速不足フラグがセットされていないため、加速不足状態ではないと判定される。また、既にこの加速不足判定処理が何度か実行されており、後述するステップ２０９において加速不足判定フラグがセットされていれば、加速不足状態であると判定される。
【００６２】
そして、ステップ２０３で否定判定されればステップ２０４に進み、図２−ａのステップ１０３で読み込まれたエンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥＬｏｗよりも小さいか否かが判定される。この所定の回転数ＮＥＬｏｗは、車両を進めるために必要なトルクおよびブレーキエネルギー分の補正トルクから算出される。車両を進めるために必要なトルクとは、本実施形態で示される車両制御システムが適用される車両を加速させるために必要なトルクであり、車両重量および路面の傾斜角度Ｇｒに基づいて設定される。また、補正トルクは、ブレーキ液圧制御装置ＢＰＣによって制動力を発生させている場合に用いられる補正項であり、制動力を発生させていない場合には用いられない。
【００６３】
このステップ２０４で否定判定されると加速不足状態ではないものとしてそのまま処理を終了する。この場合、加速不足判定フラグがリセットされた状態が維持されることになる。
【００６４】
また、ステップ２０４で肯定判定されると、ＥＣＵ１内のカウンタでのカウントがスタートされ、エンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥＬｏｗよりも小さくなってからの経過時間が計測される。そして、ステップ２０５に進み、カウンタのカウント値が一定時間を経過しているか否かが判定される。このステップで否定判定されると、まだ加速不足状態まで至っていないものとしてそのまま処理を終了する。また、肯定判定されるとステップ２０６に進み、加速不足状態に至ったものとして加速不足状態を示す加速不足判定フラグをセットすると共に、カウンタのカウント値をリセットして処理を終了する。
【００６５】
一方、ステップ２０３で肯定判定されればステップ２０７に進み、図２−ａのステップ１０３で読み込まれたエンジン回転数ＮＥが所定の回転数（第１所定回転数）ＮＥＨｉよりも高いか否かが判定される。この所定の回転数ＮＥＨｉは、車両を進めるために必要なトルク以上のトルクが十分に得られるエンジン回転数を意味している。このステップ２０７で否定判定されると加速不足状態が解消されていないものとしてそのまま処理を終了する。この場合、加速不足判定フラグがセットされた状態が維持されることになる。
【００６６】
また、ステップ２０７で肯定判定されると、ＥＣＵ１内のカウンタでのカウントがスタートされ、エンジン回転数ＮＥが回転数ＮＥＬｏｗよりも高い所定の回転数（第２所定回転数）ＮＥＨｉよりも大きくなってからの経過時間が計測される。そして、ステップ２０８に進み、カウンタのカウント値が一定時間を経過しているか否かが判定される。このステップで否定判定されると、まだ加速不足状態を回復するに至っていないものとしてそのまま処理を終了する。また、肯定判定されるとステップ２１０に進み、加速不足状態を回復したものとして加速不足判定フラグをリセットすると共に、カウンタのカウント値をリセットして処理を終了する。
【００６７】
以上のような処理に基づき、トラクション制御が実行される。このようなトラクション制御が実行された場合のタイムチャートは、例えば、図５のように示される。
【００６８】
この図に示されるように、車体速度に対して目標スリップ車速Ｖｓが設定されると、目標車速Ｖ（ｎ）として目標スリップ車速Ｖｓが採用される。このため、各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊が目標スリップ車速Ｖｓとなるように制御される。
【００６９】
次いで、加速不足状態と判定され、加速不足判定フラグがセットされると、目標車速Ｖ（ｎ）が目標スリップ車速Ｖｓから目標トルク車速Ｖｔに切り替わる。これにより、目標スリップ車速Ｖｓよりも高い値となる目標トルク車速Ｖｔとなるように各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊が制御される。このため、高いエンジントルクを得ることができ、加速不足状態を解消することが可能となる。
【００７０】
そして、加速不足状態が解消すると、加速不足判定フラグがリセットされ、目標車速Ｖ（ｎ）が目標トルク車速Ｖｔから再び目標スリップ車速Ｖｓに切り替わる。これにより、再び目標スリップ車速Ｖｓとなるように各車輪の車輪速度が制御される。
【００７１】
以上説明したように、本実施形態における車両制御システムにおいては、加速不足状態ではない場合には目標車速Ｖ（ｎ）が目標スリップ車速Ｖｓとなるようにすることで、車輪スリップが極力抑えられるように各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊が制御される。
【００７２】
そして、加速不足状態が検出されると、目標車速Ｖ（ｎ）が目標トルク車速Ｖｔとなるようにすることで、車両を加速するために必要なエンジントルクが得られるように各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊が制御される。
【００７３】
また、このとき、目標トルク車速Ｖｔが目標スリップ車速Ｖｓよりも大きいことから、各車輪はスリップ気味になり得るが、各車輪の車輪速度Ｖｗ＊＊が目標トルク車速Ｖｔとなるように制動され、無制限に増加してしまうわけではない。このため、駆動輪の一輪が路面から浮いてしまった場合において、浮いてしまった車輪が無制限に空転してしまう状態であれば、路面と接している方の車輪においても十分なトルクを発生させることができなくなるが、本実施形態のように少なくとも目標トルク車速Ｖｔに制御されるようにすれば、路面と接している方の車輪に十分なトルクを発生させることができる。
【００７４】
このように、加速不足状態に応じて、車輪速度Ｖｗ＊＊が目標スリップ車速Ｖｓに追従するか、目標トルク車速Ｖｔに追従するかを変更することにより、車輪スリップの抑制だけでなく、エンジントルクが効率良く駆動力として伝達できるようにすることが可能となる。従って、十分なエンジントルクを得ることができ、排気量が小さい車両のように、もともと発生されるエンジントルクが小さな車両においても、十分な加速を得られるようにすることができる。
【００７５】
また、本実施形態の車両制御システムでは、目標スリップ車速Ｖｓと目標トルク車速Ｖｔとの切替えの際に、目標車速変化の許容最大値αｕｐおよびαｄｏｗｎを設定し、それらを超えないようにしている。このため、目標車速変化が大きくなり過ぎることを防止することができ、目標スリップ車速Ｖｓと目標トルク車速Ｖｔとの切替えを円滑に行うことが可能となる。
【００７６】
（他の実施形態）
上記第１実施形態では、エンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥＨｉを一定時間維持していた場合に、加速不足状態を回復したと判定している（ステップ２０７〜２０９参照）。しかしながら、十分な加速が得られたことが検出できる他のパラメータに基づき、加速不足状態を回復したことを判定することも可能である。例えば、車体速度Ｖｂが一定車速以上となった場合等が挙げられる。
【００７７】
また、加速不足状態の判定として、エンジン回転数ＮＥが一定時間以上所定の回転数ＮＥＬｏｗを下回った場合に加速不足状態であると判定している（ステップ２０４〜２０６参照）。これについても、十分な加速が得られていないことが検出できる他のパラメータに基づき、加速不足状態を回復したことを判定することも可能である。例えば、ギア位置とエンジン回転数ＮＥに基づいて予め基準加速度を決めておき、その基準加速度と現実的に得られている加速度とを比較することにより、加速不足状態を判定することも可能である。
【００７８】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の第１実施形態におけるトラクション制御装置が適用された車両制御システムの概略構成を示す図である。
【図２−ａ】図１に示す車両制御システムが実行するトラクション制御のフローチャートである。
【図２−ｂ】図２−ａに続く、トラクション制御のフローチャートである。
【図３】エンジン回転数とエンジントルクの相関関係を示したグラフである。
【図４】図１に示す車両制御システムがタイマ割り込み処理によって実行する加速不足判定処理のフローチャートである。
【図５】トラクション制御が実行された場合の各種速度と加速不足判定フラグの状態を示したタイムチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１…ＥＣＵ、ＥＧ…エンジン、ＧＳ…変速装置、ＢＰＣ…ブレーキ液圧制御装置、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ…車輪、Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ…ホイールシリンダ、ＷＳ１〜ＷＳ４…車輪速度センサ、ＢＳ…ブレーキスイッチセンサ、ＳＴ…スロットルセンサ。
【図１】
2005048696.tif 000003
【図２−ａ】
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【図２−ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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