(57)【要約】【課題】  本発明は、電源が遮断された後でも急激な車高変化を抑える車高調整装置の提供を目的とする。【解決手段】  液室８とガス室１２に区画されたガスばね７の液室８に液圧シリンダ１が連通し、液室８と液圧シリンダ１間の流路６に設けられた第１の連通弁１７を開閉させることによって、サスペンションのばね定数を可変とする車高調整装置において、電源の遮断によって第１の連通弁１７が開弁する前に、ガスばね７と液圧シリンダ１間の差圧を低減させる差圧低減手段を備えることを特徴とする車高調整装置。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液室とガス室に区画されたガスばねの該液室に液圧シリンダが連通し、該液室と該液圧シリンダ間の流路に設けられた第１の連通弁を開閉させることによって、サスペンションのばね定数を可変とする車高調整装置において、
電源の遮断によって第１の連通弁が開弁する前に、前記ガスばねと前記液圧シリンダ間の差圧を低減させる差圧低減手段を備えることを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記差圧低減手段は、
前記第１の連通弁をバイパスするバイパス流路と、
前記バイパス流路の流通を開閉する第２の連通弁と、
前記パイパス流路の流通を絞るオリフィスとを備え、
該第２の連通弁を開弁させ該オリフィスを介して流通させることによって前記差圧を低減させる請求項１記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ばね定数が変更可能な車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エアスプリング及びこれと連通するエアチャンバーとの間に、エアスプリングのエアが排出されるときのみに閉弁する連通弁が設けられた車高調整装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この車高調整装置によれば、車高を下げる場合に、連通弁が閉弁することによって、エアチャンバー内のエアは排出されずエアスプリングのエアのみが排出されるので、排出されるエアの量を低減し車高調整にかかる時間を短縮することができる。
【０００３】
また、上記のエア式の車高調整装置以外にも、主ガスばね以外にばね定数変更用の副ガスばねを有する油圧式の車高調整装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。この油圧式の車高調整装置では、副ガスばねとの流路を連通弁で連通・非連通させることによってばね定数を変化させている。そして、上記のエア式の車高調整装置と同様、乗降時等に急速に車高を下げたい場合、副ガスばねとの流路を非連通にするために連通弁を閉弁することによって、排出されるオイル量を低減し車高調整にかかる時間を短縮することができる。
【特許文献１】実開平５−７６８１０号
【特許文献２】特開昭６０−２５８１０号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、必要油圧レベルを下げパワーロスを低減させるために、アブゾーバーとコイルスプリングを併用させることが一般的に行われている。このような車高調整装置の場合、上記の従来技術のように、副ガスばねとの流路を非連通にするために連通弁を閉弁させた状態で、油圧シリンダ内のオイルを排出して車高を下げていくと、コイルスプリングの分担荷重が増えてスプリングが撓み、油圧シリンダの内圧が低下する。このとき、副ガスばね内の圧力は上記の連通弁が閉弁しているために、維持されたままである。しかしながら、一般に上記の連通弁は、イグニッションＯＦＦ等によって連通弁に電源が供給されなくなった場合、開弁する構造になっている（ノーマリーオープン）。そのため、車高低下のために閉弁していた連通弁が、イグニッションＯＦＦ等によって開弁すると、副ガスばね内の圧力の高いオイルが油圧シリンダに流れ込み、急激な車高変化が生じる場合がある。
【０００５】
コイルスプリングを併用しない場合でも、同様の現象が発生する場合がある。つまり、車高低下時にバウンドストッパにあたっているとき、そこから更に車高を下げるためには油圧シリンダの内圧を下げていかなければならないが、そのときに副ガスばね内の高圧のオイルが流入してくると、車高が急激に上がってしまうことになる。
【０００６】
そこで、本発明は、電源が遮断された後でも急激な車高変化を抑える車高調整装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、
液室とガス室に区画されたガスばねの該液室に液圧シリンダが連通し、該液室と該液圧シリンダ間の流路に設けられた第１の連通弁を開閉させることによって、サスペンションのばね定数を可変とする車高調整装置において、
電源の遮断によって第１の連通弁が開弁する前に、前記ガスばねと前記液圧シリンダ間の差圧を低減させる差圧低減手段を備えることを特徴とする車高調整装置が提供される。これにより、イグニッションＯＦＦ等によって第１の連通弁に電源が供給されなくなり開弁状態になったとしても、ガスばねと液圧シリンダ間の差圧が低減しているため、ガスばねからのオイルの流れ込みによる急激な車高変化を抑えることができる。
【０００８】
また、前記差圧低減手段は、
前記第１の連通弁をバイパスするバイパス流路と、
前記バイパス流路の流通を開閉する第２の連通弁と、
前記パイパス流路の流通を絞るオリフィスとを備え、
該第２の連通弁を開弁させ該オリフィスを介して流通させることによって前記差圧を低減させるものが好ましい。これにより、イグニッションＯＦＦ等による電源遮断後、第２の連通弁を一定時間開弁状態にして、オイルがオリフィスの絞りの効果でゆっくり流れることによって、ガスばねと液圧シリンダ間の差圧は低減し、急激な車高変化を抑えることができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、電源が遮断された後でも急激な車高変化を抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【００１１】
図１は、本発明の車高調整装置の概略構成の一例を示す図である。車高調整装置は、大略すると、油圧シリンダ１、主ガスばね１５、副ガスばね７及び第１の連通弁１７を備えている。さらに、第１の連通弁１７をバイパスするバイパス流路１４が設定されており、バイパス流路１４上には第２の連通弁１８とオリフィス１６が設けられている。
【００１２】
油圧シリンダ１は車体に取り付けられており、油圧シリンダ１の内部にはピストン２が摺動可能に嵌合している。ピストン２はピストン本体２ａ及びピストンロッド２ｂからなり、ピストン本体２ａは油圧シリンダ１をシリンダ上室３とシリンダ下室４に区画し、ピストンロッド２ｂはその下端にてロアアームや車輪のナックル（図示しない）に連結されている。ピストン本体２ａには、シリンダ上室３とシリンダ下室４をつなぐ孔を有しており、油圧シリンダ１内の圧力をコントロールすることによって、車高を変化させることができる。つまり、油圧シリンダ１内の圧力をかけると、発生する上下方向の力Ｆは、Ｆ＝Ａ×Ｐ（Ａ：ロッド断面積、Ｐ：油圧シリンダ１内の圧力）で表すことができる。
【００１３】
なお、油圧シリンダ１へ供給されるオイルは、リザーバ（図示しない）内に蓄えられている。ポンプ（図示しない）を回転させることによって、リザーバから油圧シリンダ１にオイルが供給される。逆に、油圧シリンダ１に連通する排出弁（図示しない）が開弁することによって、油圧シリンダ１内のオイルがリザーバに排出される。
【００１４】
主ガスばね１５は、路面からの凹凸入力を吸収する機能を有する。またシリンダ上室３と主ガスばね１５の間に減衰力切り替え機構（図示しない）を設け、主ガスばね１５と減衰力切り替え機構で、路面からの凹凸入力を吸収、減衰するようにしてもよい。主ガスばね１５は、高圧の窒素等のガスが封入されているガス室１１とシリンダ上室３に連通している液室１３との間をダイアフラム１０によって区画されている。
【００１５】
シリンダ上室３は、また、副ガスばね７と流路６で連通している。主ガスばね１５と同様に、副ガスばね７は、高圧の窒素等のガスが封入されているガス室１２とシリンダ上室３に連通している液室８との間をダイアフラム９によって区画されている。流路６には第１の連通弁１７が設けられ、それを開閉させることによって、サスペンションのばね定数を可変とすることができる。つまり、第１の連通弁１７を開閉させてオイルが充填される室の容積を変化させることによって、ばね定数を変化させている。第１の連通弁１７を開弁し、ばね定数を下げることによって、例えば直進走行時の乗り心地を向上させることができる。一方、第１の連通弁１７を閉弁し、ばね定数を上げることによって、例えば操舵時のロール量を抑えることができる。
【００１６】
また、第１の連通弁１７は、乗降時等で急速に車高を下げたい場合にも利用される。この場合、シリンダ上室３内のオイルを排出することが必要である。しかし、副ガスばね７内のオイルもシリンダ上室３を経由して一緒に排出されるため、その分だけ車高調整に余計な時間がかかってしまう。このため、第１の連通弁１７を閉弁させることによって、副ガスばね７内のオイルは排出されずシリンダ上室３内のオイルのみが排出されるので、排出されるオイル量を低減し車高調整にかかる時間を短縮している。
【００１７】
なお、主ガスばね１５、副ガスばね７ともに各車輪に備えられているが、例えば、前輪と後輪でひとつずつ備えられてもよい。
【００１８】
さらに、第１の連通弁１７をバイパスするバイパス通路１４が設けられている。バイパス通路１４には、そのバイパス通路１４の流通を開閉する第２の連通弁１８と、その流通を絞るオリフィス１６を備えている。
【００１９】
なお、第１の連通弁１７や第２の連通弁１８の開閉は、図示しない電子制御装置（以下、ＥＣＵという）によって、後述の制御動作に従い制御される。
【００２０】
続いて、本発明の一実施例である車高調整装置の動作について図２を参照しながら説明する。図２は、本発明における車高調整装置の制御動作を示す一フローチャートである。まず、ステップ１０において、車高ダウンスイッチをＯＮして、目標車高を設定する。この車高ダウンスイッチは、ドライバーが自ら操作するものであってもよいし、ＥＣＵが判断した車高ダウン信号であってもよい。
【００２１】
車高ダウンスイッチＯＮを認識したＥＣＵは、第１の連通弁１７を閉弁させ流路１６を非連通にし、車高調整時間短縮のために排出されるオイル量の低減を図る（ステップ２０）。このとき、第２の連通弁１８は閉弁しており、バイパス流路１４は非連通であるとする。そして、シリンダ上室３に連通する排出弁が開弁し、油圧シリンダ１内のオイルをリザーバへ排出することにより、目標車高に下げる（ステップ３０）。ＥＣＵは、車高が目標車高になったか否かを判定し（ステップ４０）、目標車高になっていれば排出弁を閉弁することによって、オイルの排出を止める（ステップ５０）。目標車高に達していなければ、目標車高になるまで排出弁を開弁させたままとする。
【００２２】
目標車高に達した後、イグニッションがＯＦＦされたならば（ステップ６０）、第２の連通弁１８を開弁させ、バイパス流路１４上のオリフィス１６を介して副ガスばね７内のオイルを油圧シリンダ１へ流す（ステップ７０）。このとき、オイルが油圧シリンダ１に流れることによる目標車高からのずれを調整するために、目標車高になるまで排出弁を再度開弁させる（ステップ８０，９０）。目標車高に達すれば、排出弁を閉弁にする（ステップ１００）。
【００２３】
次に、一定時間経過するまで第２の連通弁１８を開弁させたままとしバイパス流路１４の流通を維持し（Ｓ１１０）、その後、第２の連通弁１８を閉弁させてバイパス流路１４を非連通にさせる（Ｓ１２０）。つまり、一定時間、第２の連通弁１８を開弁状態とし、オイルがオリフィス１６の絞りの効果でゆっくり流れることによって、副ガスばね７と油圧シリンダ１間の差圧は低減または解消し、急激な車高変化を抑えることができる。なお、上記一定時間は、副ガスばね７内のオイル量及びオリフィス１６の流通可能な単位時間当たりの流通量に従って、設計的に予め設定されるものであり、差圧が十分に低減または解消される値をとるものとする。
【００２４】
したがって、一定時間経過した後、第１の連通弁１７の駆動電流もしくは駆動電源が遮断され、第１の連通弁１７が開弁したとしても、副ガスばね７と油圧シリンダ１間の差圧が解消されているため、副ガスばね７からのオイルの流れ込みによる急激な車高変化は発生しない。
【００２５】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００２６】
例えば、図２中のステップ１１０、１２０において、予め決められた一定時間の経過後に第２の連通弁１８を閉弁させているが、副ガスばね７と油圧シリンダ１間の差圧をモニターし、そのモニターされた差圧値が十分低減または解消した後に、第１の連通弁１７の駆動電流もしくは駆動電源が遮断される遅延回路を設ける構成にしてもよい。
【００２７】
また、油圧式の車高調整装置における実施例について、上述のとおり説明してきたが、エアボリュームを増減させエアばね定数を切り替えるエア式のサスペンションにおいても、同様の構成により、本発明が解決しようとする課題を解決することができる。図３は、一エアサスペンションの断面形状である。エアサスペンションには、遮断バルブを介して連結されたメインエアチャンバーとサブエアチャンバーが設けられている。ばね定数の切り替えは、この遮断バルブの開閉によってエアボリュームを切り替えて行われる。そして、車高を下げたい場合、サブエアチャンバーとメインエアチャンバーを遮断バルブによって非連通させている。つまり、この遮断バルブをバイパスするオリフィス及び連通弁を設け、上述の実施例と同様の車高調整装置を同様の制御動作で動作させることによって、本発明が解決しようとする課題を解決することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の車高調整装置の概略構成の一例を表す図である。
【図２】本発明の車高調整装置の制御動作を示す一フローチャートである。
【図３】一エアサスペンションの断面形状を示す図である。
【符号の説明】
【００２９】
１  油圧シリンダ
３  シリンダ上室
７  副ガスばね
１４  バイパス通路
１５  主ガスばね
１６  オリフィス
１７  第１の連通弁  
１８  第２の連通弁
【図１】
2005335476.tif 000003
【図２】
2005335476.tif 000004
【図３】
2005335476.tif 000005