(57)【要約】【課題】  本発明は、車両用人検出装置に関し、車両に位置を検出させるための携帯端末を所持する歩行者などの人の検出を効率的に行うことを目的とする。【解決手段】  人の所持する携帯端末１２の発する電波を全方位について受信し、その受信結果に基づいて情報提供エリア内に携帯端末１２を所持する人が存在するか否かの判別を行う車載機１０を設ける。そして、車両進行方向における車載機１０の受信感度よりも、その車両進行方向と異なる方向における受信感度を下げる。【選択図】  図２
2005202874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
人の所持する携帯端末の発する電波を全方位について受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、を備える車両用人検出装置であって、
車両進行方向における前記受信手段の受信感度よりも、該車両進行方向と異なる方向における前記受信手段の受信感度を下げる受信感度設定手段を備えることを特徴とする車両用人検出装置。
【請求項２】
人の所持する携帯端末の発する電波を全方位について受信する受信手段と、前記受信手段の受信レベルが所定しきい値以上であるか否かに基づいて所定エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、を備える車両用人検出装置であって、
車両進行方向における前記所定しきい値よりも、該車両進行方向と異なる方向における前記所定しきい値を高くするしきい値設定手段を備えることを特徴とする車両用人検出装置。
【請求項３】
前記車両進行方向は、車両の走行する道路情報を考慮して求められることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用人検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用人検出装置に係り、特に、車両に搭載され、歩行者や自転車乗員などの人の所持する携帯端末の発する電波を全方位について受信することによって車両周囲の人を検出するうえで好適な車両用人検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、歩行者の所持する携帯機からの発信信号を受信する受信機を備える車両用人検出装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この歩行者検出装置においては、受信機に携帯機からの発信信号が受信されると、その受信信号に基づいて歩行者の自車両に対する位置が検出され、その後、自車両の進行方向すなわち操舵角と自車両から歩行者までの距離とに基づいて自車両と歩行者とが接触するか否かが判別される。そして、接触の可能性の高いときには、車両運転者に対してその旨を知らせるための警報が発せられる。
【特許文献１】特開平７−３０６９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の歩行者検出装置では、自車両と接触する可能性の高い歩行者を検出して警報を発するために、自車両に対する全方位均一に歩行者の位置が検出されている。この点、かかる構成では、車両の進行方向と全く異なる方向に位置して車両との接触の可能性がほとんどない歩行者も検出されることとなるため、車両と接触の可能性の高い歩行者を検出するうえでの演算処理負荷が高くなり、その演算が多大な時間を要するものとなってしまう。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両に位置を検出させるための携帯端末を所持する歩行者などの人の検出を効率的に行うことが可能な車両用人検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の目的は、請求項１に記載する如く、人の所持する携帯端末の発する電波を全方位について受信する受信手段と、前記受信手段の受信結果に基づいて所定エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、を備える車両用人検出装置であって、車両進行方向における前記受信手段の受信感度よりも、該車両進行方向と異なる方向における前記受信手段の受信感度を下げる受信感度設定手段を備える車両用人検出装置により達成される。
【０００６】
請求項１記載の発明において、受信手段の全方位の受信感度のうち、車両進行方向と異なる方向におけるものは、車両進行方向におけるものよりも低く設定される。かかる構成においては、車両進行方向に位置する人を検知し易くなり、車両進行方向と異なる方向に位置する人を検知し難くなる。一般に、車両走行に支障を与える人は、車両進行方向に位置する人である。従って、本発明によれば、検知する必要のほとんどない車両進行方向と異なる方向に位置する携帯端末所持者の検出を避けることができ、これにより、携帯端末所持者を検出するうえでの負荷を軽減することができる。
【０００７】
また、上記の目的は、請求項２に記載する如く、人の所持する携帯端末の発する電波を全方位について受信する受信手段と、前記受信手段の受信レベルが所定しきい値以上であるか否かに基づいて所定エリア内に前記携帯端末を所持する人が存在するか否かを判別する存在判別手段と、を備える車両用人検出装置であって、車両進行方向における前記所定しきい値よりも、該車両進行方向と異なる方向における前記所定しきい値を高くするしきい値設定手段を備える車両用人検出装置により達成される。
【０００８】
請求項２記載の発明において、携帯端末を所持する車両周囲の人を検知するための受信手段の受信レベルの全方位の所定しきい値のうち、車両進行方向と異なる方向におけるものは、車両進行方向におけるものよりも高く設定される。かかる構成においては、車両進行方向に位置する人を検知し易くなり、車両進行方向と異なる方向に位置する人を検知し難くなる。一般に、車両走行に支障を与える人は、車両進行方向に位置する人である。従って、本発明によれば、検知する必要のほとんどない車両進行方向と異なる方向に位置する携帯端末所持者の検出を避けることができ、これにより、携帯端末所持者を検出するうえでの負荷を軽減することができる。
【０００９】
この場合、請求項３に記載する如く、請求項１又は２記載の車両用人検出装置において、前記車両進行方向は、車両の走行する道路情報を考慮して求められることとすれば、演算される車両進行方向が走行道路に合致するため、携帯端末所持者の検出を走行道路に合わせて精度よく行うことができる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１及び２記載の発明によれば、検知する必要のほとんどない車両進行方向と異なる方向に位置する携帯端末所持者の検出を避けることで、携帯端末所持者の検出を効率的に行うことができる。
【００１１】
また、請求項３記載の発明によれば、携帯端末所持者の検出を走行道路に合わせて精度よく行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例であるシステムの構成図を示す。また、図２は、本実施例において車両に搭載される車載機のシステム構成図を示す。図１に示す如く、本実施例のシステムは、車両に搭載される車載機１０と、歩行者又は２輪若しくは３輪の自転車やバイク等の軽車両に乗車する人の所持する携帯端末１２と、から構成されている。携帯端末１２は、発信機として所定周波数を有する電波を外部へ向けて発信する。
【００１３】
車載機１０は、携帯端末１２の発する電波を受信することにより車両周囲に存在する人を検出し、その人が所定エリア内に存在する場合に車両運転者に対して警報による情報提供を行い、その旨を車両運転者に知らせる機能を有している。すなわち、車載機１０は、携帯端末１２の発する電波を受信するためのアンテナ１４を有している。アンテナ１４は、指向性を車両回りに連続的に振ることができるように構成されている。アンテナ１４には、受信部１６が接続されている。受信部１６は、後述する手法で設定される感度を有し、アンテナ１４で受けた電波を受信する。受信部１６には、受信レベル検出部１８が接続されている。受信レベル検出部１８は、受信部１６で受信された電波の受信レベルを検出する。受信レベル検出部１８には、方向・距離推定部２０が接続されている。受信レベル検出部１８で検出された受信レベルの情報は、方向・距離推定部２０に供給される。
【００１４】
方向・距離推定部２０には、アンテナ１４の指向性を制御する指向性制御部２２が接続されている。方向・距離推定部２０は、車両に対して受信すべき方位角方向の情報を指向性制御部２２に向けて供給する。指向性制御部２２は、方向・距離推定部２０から供給された方位角方向に従ってアンテナ１４の指向性を切り替える。方向・距離推定部２０は、アンテナ１４の指向性切替によってすべての方位角方向についての受信レベルを受信レベル検出部１８から供給されると、電波の到来方向と距離、すなわち、携帯端末１２を所持する人の存在する方向とその人までの距離とを推定する。
【００１５】
方向・距離推定部２０には、また、受信部１６における受信感度を設定する受信部感度設定部２４が接続されている。受信部感度設定部２４には、方向・距離推定部２０からの車両に対して受信すべき方位角方向の情報が供給される。また、受信部感度設定部２４には、歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２６が接続されている。歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２６には、車速センサを用いて検出される自車両の速度（車速）の情報、及び、ウィンカ指示器を用いて検出される車両のウィンカ情報が供給されると共に、更に、車両に搭載されるナビゲーションシステムを用いて検出される車両の現在位置近傍（特に車両進行方向のもの）における道路の形状や道路幅，車線数情報，交差点情報などのナビゲーション情報が供給される。尚、これらのナビゲーション情報は、予めナビゲーションシステムの地図データベースに格納されているものである。歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２６は、供給された車速とウィンカ情報とナビゲーション情報とから、後に詳述する如く予め定められた計算式に従ってそれらのパラメータに対応するエリアを導出し、その導出されたエリアの情報を受信部感度設定部２４に送る。受信部感度設定部２４は、供給されたエリア情報に基づいて、方向・距離推定部２０から供給されたアンテナ１４の受信すべき方位角方向における、携帯端末１２の発する電波を受信するための最長の検知距離を決定する。
【００１６】
ここで、歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２６において導出されるエリアについて説明する。図３は、本実施例において設定される情報提供を行うために導出される情報提供エリアを模式的に表した図である。
【００１７】
まず、車両運転者が車載機としての車載機１０から情報提供を受けて歩行者や自転車に乗車する人を発見し、ブレーキペダルを踏み込んで車両を停止させるまでの時間を考えると、この時間Ｔは、運転者が情報提供を受けてから人を発見するまでの時間Ｔ１と、運転者が人を発見してからブレーキ操作を行うまでの空走時間Ｔ２と、ブレーキ操作が開始されてから車両が実際に停止するまでの制動時間Ｔ３と、の合算時間となる。次に、車両運転者への情報提供が開始されてから車両が制動停止されるまでの時間Ｔでの車両の移動距離について考える。
【００１８】
例えば、Ｔ１＝３秒かつＴ２＝１秒が成立するとして、車両が６０ｋｍ／ｈで走行する場合は、その（Ｔ１＋Ｔ２）間に車両は約６７メートル移動する。また、６０ｋｍ／ｈからの車両の制動距離は約２７メートルである。従って、車両が６０ｋｍ／ｈで走行していた場合、上記した車両の移動距離は約９４メートルである。すなわち、車両が６０ｋｍ／ｈで走行している際にその進行道路上に歩行者や自転車等が現れた場合、約９４メートル手前で情報提供がなされれば、車両はその歩行者などに接触することなくその手前で安全に停止することができる。一方、車両が移動する間に道路上にいる人も移動するため、この移動距離も情報提供を行ううえで考慮する必要がある。車両が６０ｋｍ／ｈで９４メートルを移動する時間は約５．６秒であり、また、歩行者の速度が５ｋｍ／ｈであるとした場合、歩行者が５．６秒の間に移動する距離は約８メートルである。従って、車両が９４メートル先の地点（クロスポイント）で接触する可能性のある歩行者は、そのクロスポイントから半径８メートル以内を歩行する歩行者であると判断できる。
【００１９】
また、車両が３０ｋｍ／ｈで走行する場合は、上記した（Ｔ１＋Ｔ２）間に車両は約３３メートル移動し、また、その３０ｋｍ／ｈからの車両の制動距離は約６メートルである。従って、車両が３０ｋｍ／ｈで走行していた場合、上記した車両の移動距離は約３９メートルである。一方、車両が３０ｋｍ／ｈで３９メートル移動する時間は約４．７秒であり、また、歩行者が４．７秒の間に移動する距離は約７メートルである。従って、車両が３９メートル先のクロスポイントで接触する可能性のある歩行者は、そのクロスポイントから半径７メートル以内を歩行する歩行者であると判断できる。
【００２０】
そこで、車両が６０ｋｍ／ｈで走行する場合は、図３（Ａ）に示す如く、車両から９４メートル先のクロスポイントを中心にした半径８メートルの円内を含む車両からクロスポイントまでの領域を、歩行者に対応する情報提供エリアとして設定する。また、車両が３０ｋｍ／ｈで走行する場合は、図３（Ｂ）に示す如く、車両から３９メートル先のクロスポイントを中心にした半径７メートルの円内を含む車両からクロスポイントまでの領域を、歩行者に対応する情報提供エリアとして設定する。そして、その情報提供エリア内に携帯端末１２を所持する歩行者が存在する場合、車両運転者に対して車両が歩行者と接触する可能性のあることを情報提供することとすれば、車両と人との接触の未然防止を図ることが可能となる。
【００２１】
次に、車両においてウィンカが作動された場合を考える。例えば右ウィンカが作動されると、車両は右折する或いは右車線へ車線変更すると判断できる。例えば車両が４０ｋｍ／ｈで走行している状態で車線変更を行う状況では、上記した車両の移動距離は約５５メートルである。また、車両が４０ｋｍ／ｈで５５メートル移動する間に歩行者が移動する距離は約７メートルである。従って、車両が５５メートル先のクロスポイントで接触する可能性のある歩行者は、そのクロスポイントから半径７メートル以内を歩行する歩行者であると判断できる。一方、車両が４０ｋｍ／ｈで走行している状態から０．１９Ｇの減速度で３０ｋｍ／ｈまで減速して右左折する状況では、車両が３０ｋｍ／ｈまで減速して右左折を開始するまでの時間を１．５秒とし、その間の移動距離を１５メートルとすると、時間Ｔ１の残りの１．５秒と空走時間Ｔ２との合算時間の間に車両は約２１メートル移動し、また、３０ｋｍ／ｈからの制動距離は約６メートルである。従って、かかる状況では、上記した車両の想定される走行軌跡上での移動距離は約４２メートルである。一方、車両が３０ｋｍ／ｈで４２メートル移動する間に歩行者が移動する距離は約７メートルである。従って、車両が走行軌跡上４２メートル先のクロスポイントで接触する可能性のある歩行者は、そのクロスポイントから半径７メートル以内を歩行する歩行者であると判断できる。
【００２２】
そこで、車両が４０ｋｍ／ｈで走行する状態からウィンカ作動された場合は、図３（Ｃ）に示す如く、車両から直進方向で５５メートル先のクロスポイントを中心にした半径７メートルの円内を含む車両からそのクロスポイントまでの領域と、車両から右左折方向の想定走行軌跡上で４２メートル先のクロスポイントを中心にした半径７メートルの円内を含む車両からそのクロスポイントまでの領域と、を包含する領域を、歩行者に対応する情報提供エリアとして設定する。そして、その情報提供エリア内に携帯端末１２を所持する歩行者が存在する場合、車両運転者に対して車両が歩行者と接触する可能性のあることを情報提供することとすれば、車両と人との接触の未然防止を図ることが可能となる。
【００２３】
次に、車両の走行する道路が直線道路ではなくカーブ路である場合を考える。車両の走行する道路が現時点で直進道路である場合にもその先の道路がカーブ路であるときには、車両はその後カーブ路に従って操舵される可能性が極めて高い。また、車両がウィンカを作動させた状態で車線上の右折専用レーンや左折専用レーンに位置するときには、車両は車線変更ではなく右折又は左折すると判断できる。
【００２４】
そこで、情報提供エリアを設定するうえで、まず、ナビゲーション情報としての道路形状に基づいて自車両の走行軌跡を予測する。また、車両が交差点に進入する際には、交差点形状や車線数などのナビゲーション情報に基づいて自車両の走行する車線の情報（右折専用レーンなど）を読み取り、その車線情報とウィンカ情報とに基づいて自車両の走行軌跡を予測する。そして、車両から予想走行軌跡に沿って所定距離離れた位置に上記したクロスポイントを設定した上で、上記した手法に従って情報提供エリアを設定する。
【００２５】
例えば、図３（Ｄ）に示す如く、車両の予想走行軌跡が右カーブ路になる場合は、時速６０ｋｍでは、車両からその予想走行軌跡上で９４メートル先のクロスポイントを中心にした半径８メートルの円内を含む車両からクロスポイントまでの領域を歩行者に対応する情報提供エリアとして設定する。また、車両が交差点で右折専用レーンに位置しかつ右ウィンカを作動させている場合は、その右折専用レーンから交差点中心近傍を通過して交差道路に至る予想走行軌跡上で所定距離先のクロスポイントを中心にした所定半径の円内を含む車両からクロスポイントまでの領域を情報提供エリアとして設定する。そして、その情報提供エリア内に携帯端末１２を所持する歩行者が存在する場合、車両運転者に対して車両が歩行者と接触する可能性のあることを情報提供することとすれば、車両と人との接触の未然防止を図ることが可能となる。
【００２６】
尚、情報提供エリアを設定するうえでは、実際には、車両の全長や車幅，車両と人とのすれ違い間隔を考慮する必要があるため、これらの距離が確保された領域が情報提供エリアとして設定される。
【００２７】
このように本実施例において、車両運転者に対して情報提供を行うための、携帯端末１２を所持する人が存在しているか否かが判別される情報提供エリアの位置及び大きさは、車両の車速およびウィンカ情報、ナビゲーション情報による道路環境、並びに人の動き（具体的には移動速度）に応じたものに設定される。この場合には、車両の走行状態としての車速及びウィンカ情報並びに予想走行軌跡や交差点形状等の環境が考慮されかつ予め人の動きが考慮された情報提供エリアが設定されることとなるため、車両と接触の可能性の高い人が対象として検知され、すなわち、車両と接触の可能性の低い人が対象から除外されることとなり、車両運転者への情報提供のタイミングが遅れたり或いは接触の可能性のない場所に位置する歩行者などに起因する情報提供が行われるのを回避することが可能となり、これにより、車両運転者への情報提供を精度よく行うことが可能となる。
【００２８】
図４は、携帯端末１２の発する電波を受信するための最長検知距離と受信部１６の受信感度との関係を表した図を示す。図４に示す如く、車両の受信部１６が携帯端末１２の発する電波を受信する最長検知距離を長くするためには、その受信感度を高くする必要があり、また、最長検知距離を短くするためには、その受信感度を低くすることとすればよい。すなわち、ある方向にアンテナ１４を指向させたときに受信感度を高くすると、その方向の最長検知距離は長くなり、受信感度を低くすると、その方向の最長検知距離は短くなる。
【００２９】
図２に示す如く、受信部感度設定部２４には、受信部感度−検知距離特性テーブル２８が接続されている。受信部感度−検知距離特性テーブル２８には、図４に示す如き携帯端末１２を検知するための最長の検知距離に対して実現すべき受信部１６の感度が格納されている。受信部感度設定部２４は、アンテナ１４の方位角方向における最長検知距離を決定した後、受信部感度−検知距離特性テーブル２８を参照することにより、受信部１６のその方位角方向における感度を決定する。受信部感度設定部２４は、方向・距離推定部２０からアンテナ１４の受信すべき方位角方向の情報が供給されるごとに、その方位角方向における感度を設定し、その感度情報を受信部１６に供給する。受信部１６は、受信部感度設定部２４から供給される感度情報に従った感度でアンテナ１４の受信すべき方位角方向からの電波を受信する。
【００３０】
方向・距離推定部２０には、また、自車両の運転者に対してディスプレイやスピーカを用いて視覚的或いは聴覚的に情報提供を行う情報提供部３０が接続されている。情報提供部３０には、方向・距離推定部２０の推定した、携帯端末１２を所持する人の存在する方向及びその人までの距離の情報が供給される。情報提供部３０は、方向・距離推定部２０から携帯端末１２を所持する人の情報を供給された場合、ディスプレイやスピーカを作動させることにより、例えば音声出力を行い或いはナビゲーション地図上にその人の位置を表示することにより、車両がその人に接触する可能性のあることを車両運転者に知らせる。
【００３１】
このように本実施例のシステムによれば、電波を発する携帯端末１２を所持する人が車両に対する所定エリア内に存在するときには、車両運転者に対して自車両が人に接触する可能性のあることを知らせることができるため、車両運転者は車載機１０から情報提供を受けたときに歩行者や自転車がどの位置に存在するかの注意を行き届かせることができ、その結果として、車両と人との接触事故の未然防止を図ることが可能となっている。
【００３２】
次に、本実施例の特徴的な構成及びその動作について説明する。図５は、本実施例の特徴的な構成及びその動作を説明するための図を示す。尚、図５には、車両の進行方向を方位角０°とし、その進行方向と逆方向を方位角±１８０°とした上面視が描かれている。また、図６は、本実施例の受信部感度設定部２４において設定される全方位角方向における受信レベルの検知しきい値を表した図を示す。
【００３３】
上記の如く、本実施例のシステムにおいては、歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２６において、車両の走行する道路上に人が存在することを車両運転者に対して知らせるための情報提供エリアが導出される。この情報提供エリアは、車両の車速や道路形状などから車両進行方向に対応して設定されるものである。一方、車載機１０の有するアンテナ１４は、指向性を車両回りに連続的に振ることによって、車両周囲に存在する人が所持する携帯端末１２からの電波をキャッチする。しかしながら、この際、アンテナ１４が全方位角方向に対して均一に電波をキャッチするものとすると、車両運転者が望む車載機１０から提供されるべき情報は自車両の走行する道路の先に存在する人の情報であるにもかかわらず、車両の進行方向と全く異なる方向に位置して車両との接触の可能性がほとんどない歩行者なども検出されることとなるため、車両と接触の可能性の高い歩行者を検出するうえでの演算処理負荷が高くなり、その演算が多大な時間を要するものとなってしまう。
【００３４】
例えば、図５に示す如く、携帯端末１２を所持する人が３人存在し、携帯端末１２ａを所持する人は情報提供エリア内に位置する一方、携帯端末１２ｂ，１２ｃを所持する人が情報提供エリア内に位置しない状況下においては、車両運転者は、携帯端末１２ａを所持する人に関する情報提供を望む一方で、携帯端末１２ｂ，１２ｃを所持する人に関する情報提供を望むことはほとんどない。この点、車両周囲に位置するすべての人を検知した後にその人が情報提供エリア内に位置するか否かを判別することとすると、無駄な演算処理が行われることとなる。
【００３５】
そこで、本実施例のシステムにおいては、受信部１６の受信感度を、車両進行方向におけるものとその車両進行方向と異なる方向におけるものとを互いに異ならせる。具体的には、車両進行方向における受信感度よりもその方向と異なる方向における受信感度を下げ、車両進行方向における受信レベルのしきい値よりもその方向と異なる方向におけるしきい値を高くする。
【００３６】
上記の如く、受信部感度設定部２４には、方向・距離推定部２０からの車両に対して受信すべき方位角方向の情報が供給されると共に、歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２６からの情報提供エリアの情報が供給される。受信部感度設定部２４は、方向・距離推定部２０からアンテナ１４の受信すべき方位角方向の情報が供給されるごとに、供給された情報提供エリアの情報とその方位角方向の情報とに基づいて、アンテナ１４の受信すべき方位角方向における携帯端末１２の発する電波を受信するための最長検知距離を決定した後、その方位角方向における受信部１６の受信感度を設定する。例えば、情報提供エリアが図５に示す如く方位角＋３０°方向に向かうように設定された場合には、図６に示す如く、その方位角＋３０°方向における受信感度を最も高く設定し（すなわち、受信レベルのしきい値を最も低く設定し）、その方位角＋３０°以外の方向における受信感度を方位角＋３０°から離れるほど最高感度から徐々に低くなるように設定する（すなわち、受信レベルのしきい値を徐々に高くなるように設定する）。
【００３７】
図７は、受信部１６の受信感度を設定すべく、本実施例の車載機１０において受信部感度設定部２４が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図７に示すルーチンは、所定時間ごとに繰り返し起動されるルーチンである。図７に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
【００３８】
ステップ１００では、歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部２６において導出された情報提供エリアの情報を取得する処理が実行される。ステップ１０２では、方向・距離推定部２０において設定された次に車両のアンテナ１４で受信すべき方位角方向の情報を取得する処理が実行される。そして、ステップ１０４では、上記ステップ１００及び１０２で取得された情報提供エリアの情報及び方位角方向の情報に基づいて、その方位角方向における情報提供エリアの最長検知距離を決定する処理が実行される。
【００３９】
ステップ１０６では、受信部感度−検知距離特性テーブル２８を参照することにより、上記ステップ１０４で決定された最長検知距離に対応する受信部１６の受信感度を決定する処理が実行される。そして、ステップ１０８では、受信部１６に対して、上記ステップ１０６で決定された受信感度が実現されるように指示する処理が実行される。本ステップ１０８の処理が実行されると、以後、受信部１６は、設定された情報提供エリアに従った感度でアンテナ１４の受信すべき方位角方向からの携帯端末１２の発する電波を受信する。本ステップ１０８の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
【００４０】
上記図７に示すルーチンによれば、車速やウィンカ情報などの車両走行状態並びに道路形状などの道路環境が考慮された、領域が車両進行方向へ比較的長く延びる情報提供エリアに従って、受信部１６の各方位角方向における受信感度を互いに異ならせること、具体的には、車両進行方向における受信感度を比較的高くし、その車両進行方向と異なる方向における受信感度を比較的低くすることができる。
【００４１】
車両運転者が望む車載機１０から提供されるべき情報は、上記の如く自車両の走行する道路の先に存在する人の情報であり、車両進行方向と全く異なる方向に存在する人の情報を検出することは不要であるが、上記した構成においては、受信部１６が、車両進行方向に位置する人を検知し易くなり、一方、車両進行方向と異なる方向に位置する人を検知し難くなる。例えば図５に示す状況においては、車両進行方向と全く逆方向に位置する人の所持する携帯端末１２ｃから送られる電波の受信レベルは比較的高いしきい値を超えることができず、また、車両進行方向とは異なる方向で車両に最も近くに位置する人の所持する携帯端末１２ｂから送られる電波の受信レベルは比較的大きいがこれも比較的高いしきい値を超えることができないので、携帯端末１２ｂ，１２ｃの所持者を検出することはできない一方、情報提供エリア内に位置する人の所持する携帯端末１２ａから発信される電波の受信レベルは携帯端末１２ｂのものよりも絶対的には小さいが比較的低いしきい値を超えることができるので、携帯端末１２ａの所持者を検出することができる。
【００４２】
このように、本実施例のシステムにおいては、情報提供エリア内に存在する携帯端末を所持する人を検出するうえで、検知する必要のほとんどない車両進行方向と異なる方向に位置する携帯端末所持者の検出を行う必要はなく、すなわち、車両周囲のすべての人を検知した後にその人が情報提供エリア内に存在するか否かを判別する必要はなく、はじめから情報提供エリア内に人が存在するか否かを判別することが可能である。従って、本実施例のシステムによれば、検知する必要のほとんどない車両進行方向と異なる方向に位置する携帯端末所持者の検出を避けることで、携帯端末所持者を検出するうえでの処理負荷を軽減することが可能となっており、携帯端末所持者の検出を効率的に行うことが可能となっている。
【００４３】
また、本実施例のシステムにおいて、各方位角方向における受信部１６の受信感度を設定するうえで必要不可欠な情報提供エリアは、車速やウィンカ情報などの車両走行状態並びに道路形状などの道路環境を考慮し、その領域が車両進行方向へ比較的長く延びるように設定されている。すなわち、情報提供エリアの車両進行方向の設定には、車両の走行状態だけでなく、車両の走行する道路環境が考慮されている。従って、受信感度の設定に大きな影響を与える車両進行方向が走行道路に合致したものとなり、走行道路に応じた受信感度が設定されることとなるため、携帯端末１２を所持する人の検出を走行道路に合わせて精度よく行うことが可能となっている。
【００４４】
尚、上記の実施例においては、アンテナ１４、受信部１６、及び受信レベル検出部１８が特許請求の範囲に記載した「受信手段」に相当していると共に、方向・距離推定部２０が受信レベル検出部１８から供給される受信レベル情報に基づいて情報提供エリア内に携帯端末１２を所持する人が存在するか否かを判別することにより特許請求の範囲に記載した「存在判別手段」が、受信部感度設定部２４が上記図７に示すルーチン中ステップ１００〜１０８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「受信感度設定手段」及び「しきい値設定手段」が、それぞれ実現されている。
【００４５】
ところで、上記の実施例においては、情報提供エリアを設定する際に車両パラメータとして車速とウィンカ情報とを用いているが、ヨーレートなどの走行状態を用いることとしてもよい。この場合、ヨーレートに応じた情報提供エリアを設定すれば、車両が走行している道路の形状に合わせて情報提供エリアが設定されることとなるので、車両運転者への情報提供を更に高精度に行うことが可能となる。
【００４６】
また、上記の実施例においては、道路形状や車線数などの道路環境を、ナビゲーションシステムから送られるナビゲーション情報に基づいて取得することとしているが、車載カメラによる撮像画像やインフラからの路車間通信による通信データに基づいて取得することとしてもよい。
【００４７】
また、上記の実施例において、アンテナ１４は、指向性を車両回りに連続的に振ることのできるアンテナであるが、複数の方位角方向へ指向性を切り替えることのできるアンテナであってもよい。
【００４８】
すなわち、図８は、本発明の変形例においてアンテナが８方向の指向性を有する場合に設定される全方位角方向における受信レベルの検知しきい値を表した図を示す。アンテナ１４が８方向の指向性を有する構成においては、アンテナ１４の指向性が４５°ずつ切り替わることとなり、受信部１６は設定された情報提供エリアに従って８等分された各方位角方向においてそれぞれ異なる受信感度を有することとなる。例えば図５に示す状況においては、情報提供エリア内に位置する人の所持する携帯端末１２ａからの電波が、受信感度が高く検知しきい値が低くなった方位角＋３０°方向に指向されたアンテナ１４に受信される一方、他の携帯端末１２ｂ，１２ｃからの電波はどの方向に指向されたアンテナ１４にも受信されないので、情報提供エリア内に位置する人のみが情報提供対象として検出されることとなる。
【００４９】
更に、上記の実施例においては、情報提供エリアを設定するうえで考慮する人の移動速度として歩行者の移動速度を想定しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、自転車やバイク等等の軽車両に乗車する人の移動速度（例えば１５ｋｍ／ｈなど）を想定することとしてもよい。更に、この場合には、歩行者に対応する情報提供エリアと軽車両乗員に対応する情報提供エリアとの双方を別個の情報提供エリアとして領域設定することとしてもよい。尚、このように両情報提供エリアを設定するうえでは、人の所持する携帯端末１２は、歩行者と軽車両とで互いに異なる電波（例えば、周波数の異なる電波或いはＩＤコードの異なる電波）を発信する必要があり、また、車載機１０の受信部１６は、携帯端末１２の電波からその携帯端末１２を所持する人の種別（歩行者と軽車両乗員との別）を判別する必要がある。このように、情報提供エリアが、歩行者の移動速度に対応した歩行者用エリアと、自転車の移動速度に対応した自転車用エリアと、に区別されて領域設定されることとすれば、移動速度の相違する歩行者と自転車とにそれぞれ別個に対応して自車両と接触の可能性の高い人が対象として検知されることとなり、これによっても、車両運転者への情報提供を精度よく行うことが可能となる。尚、かかる構成においては、携帯端末１２の発信する電波は、所持する人の切替操作によって歩行者用の電波と軽車両用の電波とに切り替わるようにしてもよく、また、軽車両に対応する携帯端末１２は、搭乗者が所持することなく軽車両に取り付けられて軽車両用の電波を発信するようにしてもよい。また、車両運転者に対する情報提供としてナビゲーションシステムの車載ディスプレイに映し出される地図上に、携帯端末１２を所持する人の位置を歩行者と自転車乗員とで区別して表示することとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の一実施例であるシステムの構成図である。
【図２】本実施例において車両に搭載される車載機のシステム構成図である。
【図３】本実施例において設定される情報提供を行うために導出される情報提供エリアを模式的に表した図である。
【図４】携帯端末の発する電波を受信するための最長検知距離と受信部の受信感度との関係を表した図である。
【図５】本実施例の特徴的な構成及びその動作を説明するための図である。
【図６】本実施例において設定される全方位角方向における受信レベルの検知しきい値を表した図である。
【図７】本実施例において実行される制御ルーチンのフローチャートである。
【図８】本発明の変形例において設定される全方位角方向における受信レベルの検知しきい値を表した図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  車載機
１２  携帯端末
１６  受信部
２４  受信部感度設定部
２６  歩行者・自転車存在情報提供エリア導出部
２８  受信部感度−検知距離特性テーブル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図７】
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【図６】
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【図８】
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