(57)【要約】【課題】  自身の車両の近辺の渋滞状況を取得する。【解決手段】  各車両１Ｂ〜１Ｊの識別情報を付加しつつ車両１の間でリレーされるリレー情報を用いて、道路の渋滞状況を取得する渋滞状況取得システムとした。【選択図】    図２
2005202605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車両の識別情報を付加しつつ車両間でリレーされるリレー情報を用いて、道路の渋滞状況を取得する渋滞状況取得システムであって、
前記リレー情報の送受信を行うリレー情報送受信手段と、
自車両の識別情報を前記受信したリレー情報に付加して、前記リレー情報送信手段で送信するリレー情報を作成するリレー情報作成手段と、
前記受信したリレー情報に付加されている車両の識別情報の数を集計し、前記リレー情報がリレーされた車両の台数を集計する車両台数集計手段と、
を有することを特徴とする渋滞状況取得システム。
【請求項２】
前記リレー情報作成手段が、前記リレー情報に自車両の速度情報をさらに付加する構成を有すると共に、
前記速度情報が付加されたリレー情報を用いて、各車両の速度情報を有する渋滞状況情報を作成する渋滞状況情報作成手段をさらに有すること、
を特徴とする請求項１に記載の渋滞状況取得システム。
【請求項３】
前記リレー情報送受信手段が、各タイヤに備えられた空気圧センサユニットと、車体に備えられた車載ＥＣＵとで構成される無線通信機能を備えた空気圧監視システムを用いたものであること、
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の渋滞状況取得システム。
【請求項４】
前記リレー情報送受信手段は、後方の車両が送信するリレー情報よりも前方の車両が送信するリレー情報を受信しやすく、かつ前方の車両よりも後方の車両に対して自車両が送信するリレー情報が受信されやすくするように構成されていること、
を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の渋滞状況取得システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各車両が情報を無線でリレーすることにより渋滞状況を取得する渋滞状況取得システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の乗員が道路の渋滞状況（渋滞情報）を取得する技術として、以下の方法が知られている。
１）道路の上空から目視で確認された渋滞情報を、ラジオ放送等で取得する方法。２）各道路に設置された監視カメラからの画像に基づき作成された渋滞情報を、電光掲示板等を介して取得する方法。３）道路情報センタに集められた渋滞情報等を、カーナビゲーションシステムや各道路上に設置されたビーコンやＦＭ多重放送を介して取得する方法等が知られている（特許文献１、非特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−１０７１６０号公報（請求項１等）
【非特許文献１】財団法人道路交通情報通信システムセンター、「ＶＩＣＳのしくみ」、［online］、［２００３年１２月９日検索］、インターネット＜URL:http://www.vics.or.jp/＞
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記した各方法には以下のような問題がある。
【０００４】
すなわち、前記した１）〜３）の方法では、渋滞情報は、交通情報センタ等を経由して各車両に提供されるので、各車両は渋滞発生後すぐに渋滞情報を取得することができない。
さらに、２）の方法では、乗員は、カメラが設置されたエリアの渋滞情報は得ることができるが、それ以外のエリアの渋滞情報を得ることができない。すなわち、常に自身の車両の近辺の渋滞情報を得られるとは限らない。
【０００５】
したがって、１）〜３）の方法では、乗員は、自身の車両の近辺（前方または後方）に何台の車両が渋滞しているかといった渋滞情報を把握できない。
また、１）〜３）の方法では、渋滞している各車両の移動速度を取得するものではないので、乗員は、現在の位置からどの程度先なら渋滞が解消されているか（移動速度が速くなっているか）や、どの程度先から渋滞が悪化しているか（移動速度が遅くなっているか）を把握できず、渋滞状況を予想しにくいという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、前記した問題を解決し、乗員が自身の車両の近辺の渋滞状況を把握しやすくする渋滞状況取得システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決した本発明（請求項１）は、各車両の識別情報を付加しつつ車両間でリレーされるリレー情報を用いて、道路の渋滞状況を取得する渋滞状況取得システムである。この渋滞状況取得システムは、前記リレー情報の送受信を行うリレー情報送受信手段と、自車両の識別情報を前記受信したリレー情報に付加して、前記リレー情報送受信手段で送信するリレー情報を作成するリレー情報作成手段と、前記受信したリレー情報に付加されている車両の識別情報の数を集計し、前記リレー情報がリレーされた車両の台数を集計する車両台数集計手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
この請求項１の構成によれば、渋滞状況取得システムは、リレーされる度に車両の識別情報が付加されたリレー情報を受信し、このリレー情報に基づいて車両の台数を集計するので、乗員は、前方または後方にどれくらいの台数の車両がいるのか（渋滞しているのか）を把握することが可能になる。また、車両の台数の変化をみることで、渋滞が解消しつつあるのか、悪化しつつあるのかを把握することができる。
なお、ここで車両の識別情報は、例えばナンバープレートに対応する識別情報（ＩＤ）や後記するＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）の空気圧センサユニットのＩＤ等が考えられる。
【０００９】
また、前記課題を解決した本発明（請求項２）は、請求項１に記載の発明であって、前記リレー情報作成手段が、前記リレー情報に自車両の速度情報をさらに付加する構成を有すると共に、前記車両の速度情報が付加されたリレー情報を用いて、各車両の速度情報を有する渋滞状況情報を作成する渋滞状況情報作成手段をさらに有することを特徴とする。
【００１０】
この請求項２の構成によれば、リレー情報には各車両の速度情報が付加されている。この速度情報を利用して、例えば、車両の集団の平均速度の推移を算出することで、渋滞が解消方向にあるのか、増加方向にあるのかが判別できる。また、例えば、車両の識別情報がリレー情報の末尾に付加されることとすれば、各車両の順序がわかり、これと車速情報とを対応付ければ、現在の車両位置からどの程度先から車両の速度が速くなっているか、どの程度先から車両の速度が遅くなっているかといった渋滞状況を示した渋滞状況情報を作成できる。この情報により、渋滞が解消しつつあるのか（または悪化しつつあるのか）といった渋滞状況を、取得することができる。すなわち、車両の乗員は、ラジオや電光掲示板等の渋滞情報を待たずに、リアルタイムに近い状態で渋滞状況の変化を把握することができる。
【００１１】
また、前記課題を解決した本発明（請求項３）は、請求項１または請求項２に記載の発明であって、渋滞状況取得システムのリレー情報送受信手段が、各タイヤに備えられた空気圧センサユニットと車体に備えられた車載ＥＣＵとで構成される無線通信機能を備えた空気圧監視システムを用いたものであることを特徴とする。
【００１２】
この請求項３の構成では、渋滞状況取得システムは、無線通信機能を備えた空気圧監視システムのハードウェアおよび機能を用いるので、車両という限られたスペースへの渋滞状況取得システムの搭載が容易になる。また、構成が簡単であり、渋滞状況取得システム搭載のためのコストを低減できる。
【００１３】
なお、タイヤ空気圧監視システムは、ＴＰＭＳ（Tire Pressure Monitoring System）とも呼ばれ、走行中のタイヤの空気圧を監視するシステムであり、車両への搭載の義務化が検討されている。
このＴＰＭＳは、直接式（センサ式）と間接式とがあるが、直接式のＴＰＭＳは、タイヤ（ホイール）側の空気圧センサユニットと、車体側の車載ＥＣＵ（Electronic Control Unit、車体側ユニット）とを有している。そして、それぞれのユニットは無線通信機能を備え、例えば、相互に通信（あるいは一方向の通信）を行って、空気圧センサユニットで直接測定したタイヤの空気圧のデータを、無線で車載ＥＣＵに送信するようになっている。そして、車載ＥＣＵでは、送信されたタイヤの空気圧のデータを受信し、これを処理して乗員に空気圧を通知するようになっている。なお、以下ＴＰＭＳというときは、無線送受信機能を備えた直接式（センサ式）のＴＰＭＳを指す。
【００１４】
ちなみに、このタイヤ空気圧監視システムにおいて、車載ＥＣＵが自身の車両のタイヤの空気に関するデータを監視するようにするため、車両の走行前に自身の車両に設置されるタイヤの空気圧センサユニットのＩＤ（固有の識別情報）が車載ＥＣＵに登録されているものとする。
【００１５】
また、前記課題を解決した本発明（請求項４）は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の発明であって、前記リレー情報送受信手段は、前方の車両が送信するリレー情報を後方の車両が送信するリレー情報よりも受信しやすく、かつ前方の車両よりも後方の車両に対して自車両が送信するリレー情報が受信されやすくするように構成されていることを特徴とする。
【００１６】
この構成によれば、リレー情報を、渋滞の列の前方から後方へ、順々にリレーすることができる。
なお、一例として、後記する実施形態では、「後方の車両が送信するリレー情報よりも前方の車両が送信するリレー情報を受信しやすく」するため、前方の車両に近い自車両の前輪に備えられた空気圧センサユニットでリレー情報を受信することとしている。
一方、「前方の車両よりも後方の車両に対して自身が送信するリレー情報を受信されやすく」するため、後方の車両に近い自車両の後輪に備えられた空気圧センサユニットからリレー情報を送信することとしている。もちろん、アンテナの指向性を調整することにより、「後方の車両が送信するリレー情報よりも前方の車両が送信するリレー情報を受信しやすく、かつ前方の車両よりも後方の車両に対して自車両が送信するリレー情報が受信されやすくするように構成」することもできる。
【００１７】
なお、渋滞状況取得システムは、受信したリレー情報が、前方の車両から後方の車両に向けて送信されたものか否かを識別するため、次のような構成とすることができる。
即ち、渋滞状況取得システムのリレー情報作成手段は、作成したリレー情報を送信する空気圧センサユニットが前輪タイヤの空気圧センサユニットか、後輪タイヤの空気圧センサユニットかを示した前後輪識別子を付加したリレー情報を作成し、このリレー情報を後輪タイヤの空気圧センサユニットに送信させる。また、車両の識別情報は、空気圧センサユニットの識別情報を含み、記憶部（受信したリレー情報と、自車両の識別情報を記憶する記憶部）は、この空気圧センサユニットの識別情報ごとに、空気圧センサユニットの車両における設置位置に関する情報を記憶する。そして、受信したリレー情報の前後輪識別子と、記憶部の空気圧センサユニットの車両における設置位置の情報とを参照して、受信したリレー情報のうち、他車両の後輪タイヤの空気圧センサユニットにより送信され、自車両の前輪タイヤの空気圧センサユニットで受信したリレー情報を判別するリレー情報判別手段をさらに有することとすることができる。
【００１８】
この構成では、渋滞状況取得システムは、空気圧監視システムのハードウェアおよび機能を用いるので、車両という限られたスペースへの本システムの搭載が容易になる。さらに、構成が簡単であり、本システム搭載のためのコストを低減できる。
また、渋滞状況取得システムのリレー情報作成手段が、送信元の空気圧センサユニットの設置位置（前輪タイヤまたは後輪タイヤ）を示す前後輪識別子を付加したリレー情報を作成し、後輪タイヤの空気圧センサユニットにリレー情報を送信させるので、リレー情報判別手段が受信したリレー情報のうち、他車両の後輪タイヤの空気圧センサユニットから送信され、自車両の前輪タイヤの空気圧センサユニットで受信したリレー情報（すなわち前方からのリレー情報）を判別することができる。つまり、渋滞状況取得システムが前方からのリレー情報と後方からのリレー情報とを混同しないようにすることができる。
したがって、渋滞状況取得システムは、前方の車両から送信されたリレー情報を判別（抽出）して、この情報を順次後方の車両へリレー（送信）するようにすることができる。
【００１９】
同様に、後方の車両から前方の車両に向けて送信されたリレー情報か否かを識別するため、次のような構成とすることができる。
即ち、渋滞状況取得システムのリレー情報作成手段は、作成したリレー情報を送信する空気圧センサユニットが前輪タイヤの空気圧センサユニットか、後輪タイヤの空気圧センサユニットかを示した前後輪識別子を付加したリレー情報を作成し、このリレー情報を前輪タイヤの空気圧センサユニットに送信させる。車両の識別情報は、空気圧センサユニットの識別情報を含み、記憶部は、空気圧センサユニットの識別情報ごとに、空気圧センサユニットの車両における設置位置に関する情報を記憶する。そして、受信したリレー情報の前後輪識別子と、記憶部の空気圧センサユニットの車両における設置位置の情報とを参照して、受信したリレー情報のうち、他車両の前輪タイヤの空気圧センサユニットにより送信され、自車両の後輪タイヤの空気圧センサユニットで受信したリレー情報を判別するリレー情報判別手段をさらに有することとすることができる。
【００２０】
この構成でも、渋滞状況取得システムは、空気圧監視システムのハードウェアおよび機能を用いるので、車両という限られたスペースへの本システムの搭載が容易になる。また、構成が簡単であり、本システム搭載のためのコストを低減できる。
また、渋滞状況取得システムのリレー情報作成手段は、送信元の空気圧センサユニットの設置位置（前輪タイヤまたは後輪タイヤ）を示す前後輪識別子を付加したリレー情報を作成し、前輪タイヤの空気圧センサユニットにリレー情報を送信させるので、リレー情報判別手段がリレー情報に含まれる受信したリレー情報のうち、他車両の前輪タイヤの空気圧センサユニットから送信され、自車両の後輪タイヤの空気圧センサユニットで受信したリレー情報（すなわち後方からのリレー情報）を判別することができる。つまり、渋滞状況取得システムは、前方からのリレー情報と後方からのリレー情報とを混同しないようにすることができる。
したがって、渋滞状況取得システムは、後方の車両から送信されたリレー情報を判別（抽出）して、この情報を順次前方の車両へリレー（送信）するようにすることができる。
なお、各請求項における渋滞状況取得システムは、後記する実施の形態では空気圧センサユニット、車載ＥＣＵ、アンテナおよびモニタで構成される。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に記載の発明によれば、渋滞状況取得システムは、リレー情報に付加された車両の識別情報に基づいてどれくらいの台数の車両がいるのかを集計するので、乗員は渋滞状況を把握しやすくなる。
【００２２】
また、請求項２に記載の発明によれば、速度情報により、リアルタイムな渋滞情報状況を作成することが可能になる。
【００２３】
請求項３に記載の発明は、空気圧監視システムのハードウェアおよび機能を用いることで、車両という限られたスペースへの渋滞状況取得システムの搭載が容易になる。また、構成が簡単であり、本システム搭載のためのコストを低減できる。
【００２４】
請求項４に記載の発明によれば、渋滞の状況をより適切に把握することができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の「渋滞状況取得システム」を実施するための最良の形態（以下「実施形態」という）を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施の形態にかかる渋滞状況取得システムを搭載した車両の構成を示したブロック図である。図２は、本実施の形態にかかる渋滞状況取得システムを搭載した車両の動作を模式的に示した図である。図３は、図１の車載ＥＣＵの構成を示したブロック図である。図４は、図３のリレー情報処理プログラムの動作を説明するために引用した図である。
【００２６】
まず、本実施の形態の渋滞状況取得システムの構成と概要について説明する。図１に示したように、車両１には、４本のタイヤ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲを備える。また、４つの空気圧センサユニット（センサユニット）３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲと、監視ユニットである車載ＥＣＵ（車載装置）１１、アンテナ１２、モニタ（表示部）４２を含み、さらにカーナビゲーションシステム（ナビゲーションシステム）１３を備えていても良い。
なお、ＥＣＵとは、Electronic Control Unitの略である。
【００２７】
ここでは、４本のタイヤ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ、およびそれらに対応して設置されている部材、即ち、センサユニット３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲについては、それぞれを総称するときには符号の数字部分を用いる。また、個々の部材について言及するときは、その設置位置に応じて、符号にＦＲ（右前）、ＦＬ（左前）、ＲＲ（右後）、ＲＬ（左後）のアルファベット部分を含む符号を用いて識別する。従って、以下、総称するときは、例えば、「タイヤ２」といい、個々の部材（位置）を指示するときは、例えば、「タイヤ２ＦＲ」という。他も同様である。
【００２８】
次に、車両１について説明する。車両１は、４本のタイヤ２が装着されている。それぞれのタイヤ２には、タイヤ２の空気圧を測定するセンサユニット３が設置されている。センサユニット３は、後記する受信アンテナ３５および送信アンテナ３６（図７参照）を介して、車両１に設置された車載ＥＣＵ１１および他の車両１のセンサユニット３と無線通信する機能（無線通信機能）を有する。
【００２９】
ちなみに、本実施の形態は、センサユニット３が備える無線通信機能を利用して、車両１Ａが、前方の各車両１Ｂ〜１Ｊから順次リレーされてきたリレー情報を受信し、乗員が前方の渋滞状況を把握できるようにするものである（図２参照）。
【００３０】
例えば、図２の車両１Ｃが車両１Ｄからのリレー情報を受信すると、この情報に自身の車両（自車両）１Ｃの情報を加えたリレー情報を車両１Ｂに送信する。次に、車両１Ｃからのリレー情報を受信した車両１Ｂは、この情報に自身の車両１Ｂの情報を加えたリレー情報を車両１Ａに送信する。そして、車両１Ｂからのリレー情報を受信した車両１Ａは、この情報に自身の車両１Ａの情報を加えたリレー情報を車両１Ｌに送信する。車両１Ｌはこのようなリレー情報を受信することで、前方の車両１Ａ〜１Ｄの情報を入手することができる。すなわち、自身の車両１Ｌの前に何台の車両１が連なっているか等の渋滞状況に関する情報を取得することができる。
【００３１】
また、各車両１Ｂ〜１Ｊが情報をリレーする際、車両１Ｂ〜１Ｊの並びの順に車両１Ｂ〜１Ｊの情報を付加（記憶）していくことで、車両１Ｂ〜１Ｊの並びの順に各車両１の速度を把握することができる。例えば、車両１Ｈ〜１Ｊ（符号４１）の速度は５．０ｋｍ／ｈ前後であり、車両１Ｄ〜１Ｇ（符号４２）の速度は２．０ｋｍ／ｈ前後であり、車両１Ｂ〜１Ｃ（符号４３）の速度は１．０ｋｍ／ｈ前後であるといった情報を車両１Ａが得て、この情報に基づく渋滞状況情報を提示することで、車両１Ａの乗員は渋滞が解消しつつあるのか、さらに悪化しつつあるのかを把握しやすくなる。さらに、渋滞が解消しつつあるときは、何台目から渋滞が解消しつつあるのか等も把握することができる。
【００３２】
図１の説明に戻る。車載ＥＣＵ１１は、センサユニット３やモニタ４２との間で各種情報の中継や変換を行う。具体的には、前輪タイヤ２のセンサユニット３（３ＦＬまたは３ＦＲ）を介して、前方の車両１Ｂ（図２参照）からリレー情報を受信し、受信したリレー情報に自身の車両１Ａのセンサユニット３のＩＤおよび車両速度に関する情報を付加して、後方の車両１Ｌへ送信する機能を有する。
ちなみに、本実施の形態の車載ＥＣＵ１１は、ＴＰＭＳの車載ＥＣＵ（車載ユニット）を利用するものであり、無線送信手段や無線受信手段としての機能（無線通信機能）を備える。
【００３３】
モニタ４２は、車載ＥＣＵ１１で作成される渋滞状況情報等を表示する装置である。モニタ４２は、例えば運転席のフロントパネルに設置されるが、車両１がナビゲーションシステム１３を備える場合には、ナビゲーションシステム１３に付属するモニタを利用しても良い。
【００３４】
アンテナ１２は、車載ＥＣＵ１１等に設置され、タイヤ２に設置されているセンサユニット３との間で情報を送受信するための送受信器である（アンテナ＋送受信回路）。
次に、図３を用いて、本実施の形態の車載ＥＣＵ１１の構成と概要ついて説明する。
【００３５】
車載ＥＣＵ１１が、ＴＰＭＳを実現するために有する標準機能は、以下のとおりである。（１）車両１のイグニッションスイッチＯＮともに、センサユニット３を起動させるための信号（例えば１２５ｋＨＺの振幅変調磁界）を、イニシエータ（図示せず）を介して各センサユニット３に送信する機能、（２）各センサユニット３をスリープ状態にするための信号（例えば１２５ｋＨＺの振幅変調磁界）を、イニシエータ（図示せず）を介して送信する機能、（３）センサユニット３からのデータを、アンテナ１２を介して受信し、受信したデータのうち自身の車両のセンサユニット３から送信されたデータを識別して監視する機能、（４）センサユニット３からの送信データ（空気圧、温度、電池残量）をセンサユニット３の識別情報（ＩＤ）ごとに管理する機能、（５）タイヤ空気圧の低下や機器の不具合をモニタ４２等に表示して乗員に知らせる機能等である。
【００３６】
図３に示すように、本実施の形態の車載ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１１と、メインメモリ１１２と、入出力部１１３と、記憶部１１４とを含んで構成される。
ＣＰＵ１１１は、メインメモリ１１２や記憶部１１４のデータを、入出力部１１３を介して入出力しながら所定の処理を行う。
メインメモリ１１２には、前記したＴＰＭＳの標準機能を実現するための空気圧監視用プログラム１１６に加え、本実施の形態の渋滞状況取得システムを実現するためのリレー情報処理プログラム１１７が格納される。
入出力部１１３は、ＣＰＵ１１１のデータ入出力のインターフェースを司る。
【００３７】
記憶部１１４は、自身の車両１Ａのセンサユニット３のＩＤと、そのセンサユニット３が設置される位置（前輪タイヤ２ＦＬ，２ＦＲか後輪タイヤ２ＲＬ，２ＲＲか）を示したセンサユニットＩＤテーブルと他の車両１（例えば、前方の車両１Ｂ（図２参照））から送信されたリレー情報とを記憶する。
【００３８】
表１に本実施の形態の車載ＥＣＵ１１の記憶部１１４に格納されるセンサユニットＩＤテーブルを例示する。
表１に例示されるように、センサユニットＩＤテーブルは、車載ＥＣＵ１１が監視する自身の車両１のセンサユニット３のＩＤ（識別情報）と、各センサユニット３の設置位置（前輪タイヤ２ＦＬ，２ＦＲか、後輪タイヤ２ＲＬ，２ＲＲか）に関する情報とを記憶する。
例えば、センサユニットＩＤ「ａａａａａ」のセンサユニット３は、前輪タイヤ２ＦＬ，２ＦＲに設置されており、センサユニットＩＤ「ｃｃｃｃｃ」のセンサユニット３は、後輪タイヤ２ＲＬ，２ＲＲに設置されていることを示している。
【００３９】
【表１】
2005202605.tif 000003
【００４０】
図４は、図３のリレー情報処理プログラムの動作を説明するために引用した図である。図４に示すようにリレー情報処理プログラム１１７は、送受信調整手段１１９と、リレー情報判別手段１２０と、リレー情報作成手段１２１と、車両台数集計手段１２２と、渋滞状況分析手段１２３と、渋滞状況情報作成手段１２４と、タイマー１２５とを含んで構成される。
【００４１】
送受信調整手段１１９は、センサユニット３のリレー情報の送受信を調整（調停）する機能を有する。
具体的には、送受信調整手段１１９は、タイマー１２５と接続され、例えば１〜２分間隔等、所定時間ごとに、後方（周囲）の車両１（車両１Ｌ）にパイロット信号（これからリレー情報を送信する旨を伝える信号）を送信する。そして、パイロット信号を受信した車両１Ｌ（図２の車両１Ｌの送受信調整手段１１９）は、リレー情報を受信可能であれば、車両１Ａ（図２参照）へリレー情報受信ＯＫの信号を返信する。ここで、パイロット信号およびリレー情報受信ＯＫの信号の送受信は、車両１の入出力部１１３およびセンサユニット３を介して行うものとする。
なお、車両１Ｌがリレー情報を受信できないときは、車両１Ａへリレー情報受信ＯＫの信号は返信しない。車両１がリレー情報を受信できないときとは、例えば、自車両１がリレー情報を送信しているときである。
ちなみに、リレー情報の送受信の調整（調停）方法としては、前記した方法以外にトークンパッシング方式、衝突検知方式、時分割多重方式、周波数多重分割方式等が考えられる。
【００４２】
車両１Ａが、後方の車両１Ｌからリレー情報受信ＯＫの信号を受信すると、送受信調整手段１１９が、リレー情報作成手段１２１へリレー情報送信ＯＫの信号を出力する。そして、後輪タイヤ２のセンサユニット３（センサユニット３ＲＬまたは３ＲＲのいずれか一方）がリレー情報を送信可能な状態にする。
一方、車両１Ａが、後方の車両１Ｌからリレー情報受信ＯＫの信号を受信しなかったときは、車両１Ａの送受信調整手段１１９はリレー情報作成手段１２１にリレー情報を送信させないようにする（または、各センサユニット３を制御して、リレー情報の送信を行わせないようにする）。
【００４３】
送受信調整手段１１９が、このようなリレー情報の送受信の制御を行うことで、前方からのリレー情報と後方からのリレー情報との混信を防ぐことができる。
また、送受信調整手段１１９が、パイロット信号を送信する間隔を１〜２分程度とすることで、車両１は比較的短い時間間隔でリレー情報を送信することができる。すなわち、他の車両１は、比較的短い間隔でリレー情報を受信するので、リアルタイムに近い状態で渋滞状況を取得することができる。
【００４４】
リレー情報判別手段１２０は、受信した情報のヘッダ部の情報（ヘッダ情報）をチェックして、リレー情報の判別を行う機能を有する。
つまり、リレー情報判別手段１２０が、自身の車両１Ａが受信した情報のうち、車両１（車両１Ｂ）の後輪のセンサユニット３から送信され、自身の車両１Ａの前輪のセンサユニット３で受信したリレー情報を判別（抽出）し、このリレー情報を記憶部１１４に格納させる。
ここで、受信した情報が後輪のセンサユニット３から送信されたリレー情報であるか否かは、リレー情報判別手段１２０が、受信した情報のヘッダ情報の前後輪識別子（詳しくは後記する）をチェックして判断する。また、自身の車両１Ａの前輪のセンサユニット３で受信したリレー情報であるか否かは、センサユニット３が受信したリレー情報を自身の車両１Ａの車載ＥＣＵ１１へ出力する際に付加する自身のセンサユニット３のＩＤと、記憶部１１４に記憶される各センサユニット３の設置位置に関する情報とを照合して判断する。
【００４５】
このように、車両１Ａは、車両１Ｂの後輪のセンサユニット３から送信され、車両１Ａの前輪のセンサユニット３で受けたリレー情報を抽出するので、前方からのリレー情報と後方からのリレー情報との混同を防止できる。また、リレー情報判別手段１２０が受信した情報からリレー情報を判別（抽出）することで、ＴＰＭＳの空気圧に関する情報との混同を防止できる。
なお、ここでセンサユニット３の受信アンテナ３５の感度（受信可能範囲）は、半径約５〜７ｍ以内が好ましい（図５参照）。以下にこの理由を説明する。
【００４６】
図５は、４台の車両が同じレーンに並んでいる様子を示した図である。図５に示されるように、受信アンテナ３５の感度（受信可能範囲）を、半径約５〜７ｍ程度にすることで、渋滞等で車両１同士の距離が狭まったときに、車両１Ａがリレー情報を受信するようになる。すなわち、車両１同士の距離が狭まっていないとき（渋滞が発生していないとき）は、車両１Ａはリレー情報を受信しないようにすることができる。
また、受信アンテナ３５の感度を、前記した範囲にすることで、図５の車両１Ａは、前方１台先の車両１Ｂからのリレー情報を受信できるが、後方の車両１Ｌの後輪のセンサユニット３からのリレー情報は受信しないようにすることができる。さらに、前方２台先の車両１Ｅからのリレー情報も受信しないようにすることもできるので、車両１Ａは、後方の車両１Ｌが送信するリレー情報よりも前方の車両１Ｂが送信するリレー情報を受信しやすく、かつ前方の車両１Ｂよりも後方の車両１Ｌに対して自車両１Ａが送信するリレー情報が受信されやすくすることになり、車両１Ａは、前方の車両１の台数や速度に関する正確な情報を取得しやすくなる。
図４の説明に戻る。
【００４７】
リレー情報作成手段１２１は、記憶部１１４のリレー情報に、自身の車両１Ａの情報を付加したリレー情報を作成し、この情報を後方の車両１Ｌへ送信する。
具体的には、リレー情報作成手段１２１は、送受信調整手段１１９からリレー情報送信ＯＫの信号を受信すると、記憶部１１４に記憶されたリレー情報（前方の車両１Ｂからのリレー情報）とセンサユニットＩＤテーブルとを読み出す。そして、記憶部１１４に記憶されたリレー情報に、自身の車両１Ａの後輪のセンサユニット３（リレー情報を送信するセンサユニット３ＲＬまたは３ＲＲ）のＩＤと、自身の車両１Ａの速度とを付加した送信用のリレー情報を作成する。そして、このリレー情報を入出力部１１３およびセンサユニット３を介して、後方の車両１Ｌへ送信する。
なお、自身の車両１Ａの速度は、リレー情報作成手段１２１が車両１Ａの中の図示しない速度計から取得するものとする。
【００４８】
図６（ａ）は、車両の記憶部に格納されるリレー情報の構成を例示した図であり、図６（ｂ）は、リレー情報作成手段が作成するリレー情報の構成を例示した図である。
【００４９】
図６（ａ）に例示されるように、記憶部１１４に格納されるリレー情報は、リレー情報の本体部であるデータ部とこのリレー情報の属性を示したヘッダ部とを含んで構成される。
【００５０】
リレー情報のデータ部は、前方の車両１のセンサユニット３のＩＤと、前方の車両１の速度に関する情報とが、リレーされた順（車両１の並びの順）を示すシーケンス番号とともに記憶されている。
例えば、図６（ａ）に示したリレー情報は、前方９台分の車両１の情報を含み、シーケンス番号「９」（直前）の車両１でリレー情報を送信したセンサユニット３のＩＤは「ｂｂｂｂ」で、速度は「Ｖｂ（ｋｍ/ｈ）」であり、シーケンス番号「８」（さらに１台前）の車両１でリレー情報を送信したセンサユニット３のＩＤは「ｃｃｃｃ」で、速度は「Ｖｃ（ｋｍ/ｈ）」であることを示している。
なお、車両１がナビゲーションシステム１３を含む場合、リレー情報作成手段１２１がナビゲーションシステム１３から車両１の位置情報、道路情報、車線（レーン）情報を取得して、これらの情報を含んだリレー情報を作成しても良い。
すなわち、リレー情報のデータ部の情報は、前方の車両１のセンサユニット３のＩＤと速度に関する情報のほかに、前方車両１の位置情報、道路情報、車線（レーン）情報等を含んでいても良い。車両１Ａは、このような情報を含んだリレー情報を参照することで、リレー情報がリレーされて来た経路（位置、道路、車線）を把握することができる。また、道路工事や交通事故等による車線規制による渋滞等も推測しやすくなる。
ちなみに、リレー情報作成手段１２１がリレー情報を作成する際、その情報の作成時刻に関する情報を含める（タイムスタンプを行う）ようにしても良い。このようにすることで、車両台数集計手段１２２や渋滞状況分析手段１２３は、比較的古い情報には重み付けを小さくして車両台数の集計や渋滞状況を分析することができる。すなわち、情報の信頼度等を考慮して、より正確な車両台数の集計や渋滞状況分析を行うことができる。
【００５１】
リレー情報のヘッダ部は、そのリレー情報の発信元である車両１のセンサユニット３のＩＤと、そのリレー情報が車両１の前輪のセンサユニット３から送信されたものであるか後輪のセンサユニット３から送信されたものであるかを示した前後輪識別子と、この情報がリレー情報であることを示したリレー情報識別子とを含んで構成される。
【００５２】
また、送信用のリレー情報は、図６（ｂ）に例示されるように、発信元の車両１のＩＤのカラム（領域９１）に、リレー情報作成手段１２１がリレー情報を送信させる所定のセンサユニット３のＩＤを書き込む。そして、図６（ａ）のデータ部のシーケンス番号の末尾に、新たなシーケンス番号と、リレー情報作成手段１２１がリレー情報を送信させるセンサユニット３のＩＤと、自身の車両１の速度に関する情報とを付加したリレー情報を作成する。
なお、リレー情報を送信させる所定のセンサユニット３は、リレー情報作成手段１２１がリレー情報を作成するたびに、センサユニット３ＲＬ（後方左のセンサユニット３）またはセンサユニット３ＲＲ（後方右のセンサユニット３）のいずか一方を任意に選択するようにしても良いし、いずれか一方に固定しても良い。
【００５３】
そして、図４に示すリレー情報作成手段１２１は、このリレー情報を、前記所定のセンサユニット３を介して後方の車両１Ｌへ送信する。
ちなみに、記憶部１１４にリレー情報が記憶されていない場合（車両１が渋滞の先頭の車両である場合等）は、記憶部１１４に記憶された自身の車両１Ａのセンサユニット３のＩＤと速度情報とでリレー情報を作成する。
【００５４】
車両台数集計手段１２２は、受信したリレー情報のデータ部に含まれるセンサユニット３のＩＤの数から前方の車両１Ｂ〜１Ｊの台数を集計する（図２参照）。このようにすることで、乗員は自身の車両１Ａの前方に何台の車両１が渋滞しているかを把握できる。
【００５５】
渋滞状況分析手段１２３は、受信したリレー情報のデータ部に含まれる前方の各車両１Ｂ〜１Ｊ（図２参照）の速度に関する情報に基づいて、渋滞状況を分析する。
例えば、渋滞状況分析手段１２３は、車両１が、車両１Ｈ〜１Ｊの速度は５．０ｋｍ／ｈ前後であり、自身の車両１Ａの速度が１．０ｋｍ／ｈ前後であるという情報を取得したとき、前方の車両１Ｈ〜１Ｊの移動速度が速くなっていることを分析し、渋滞は解消されつつあると判断する。逆に、渋滞状況分析手段１２３は、自身の車両１Ａの速度は５．０ｋｍ／ｈ前後であり、車両１Ｈ〜１Ｊの速度が１．０ｋｍ／ｈ前後であるという情報を取得したとき、前方の車両１Ｈ〜１Ｊの移動速度が遅くなっていることを分析し、渋滞が悪化しつつあることを判断する。
ここで、渋滞状況分析手段１２３は、渋滞が解消しつつあるときは、自身の車両１Ａから何台目あたりから渋滞が解消されつつあるか（悪化しつつあるか）を分析（判断）するようにしても良い。
ちなみに、図６のシーケンス番号を横軸に、速度を縦軸にとってグラフ化すると、渋滞状況を分析できることが容易に理解される。
【００５６】
また、渋滞状況分析手段１２３が渋滞状況を分析する際、渋滞時の車両は、ほぼ同じ速度の車両群（グループ）となって移動する性質を利用して、車両群の移動速度を算出するようにしても良い。
例えば、図２の車両１Ｈ〜１Ｊの速度は５．０ｋｍ／ｈ前後であり、車両１Ｄ〜１Ｇの速度は２．０ｋｍ／ｈ前後であり、車両１Ｂ〜１Ｃの速度は１．０ｋｍ／ｈ前後であるという情報を取得すると、ほぼ同じ速度の車両同士をグルーピングして、それぞれのグループの平均速度を算出する。すなわち、５．０ｋｍ／ｈ前後の車両群である符号４１のグループと、２．０ｋｍ／ｈ前後の車両群である符号４２のグループと、１．０ｋｍ／ｈ前後の車両群である符号４３のグループとにグルーピングして、それぞれのグループの平均速度を算出してから、渋滞が解消されつつあるか（悪化しつつあるか）を分析（判断）するようにしても良い。
【００５７】
図４の渋滞状況情報作成手段１２４は、車両台数集計手段１２２の集計結果と渋滞状況分析手段１２３の分析結果の出力を受けて、図１の車両１（１Ａ）のモニタ４２に表示する表示情報（渋滞状況情報）を作成する。
このとき、モニタ４２に表示する渋滞状況情報は、自身の車両１Ａの前方に並んでいる車両１の台数と、各車両１の速度と、渋滞状況に関する情報（現在渋滞が解消しつつあるか、悪化しつつあるかを示した情報）とを含んで構成される。
また、例えば、ナビゲーションシステム１３の情報を取得して、この情報に車両１Ｂ〜１Ｌの台数、速度に関する情報および渋滞状況に関する情報を付加した情報を作成するようにしても良い。
【００５８】
次に、図１を参照しつつ、図７を用いて、センサユニット３の構成と概要について説明する。
図７は、図１のセンサユニットの構成を示したブロック図である。
空気圧センサユニット３は、図示しないメモリ内のデータを入出力しながら所定の処理を行うＣＰＵ（Central Processing Unit）３１と、タイヤ２の空気圧を示した出力を生じる圧力センサ３２と、その部位の温度を示した出力を生じる温度センサ３３とを備える。圧力センサ３２および温度センサ３３の出力は、Ａ／Ｄ（Analog/Digital）変換回路（図示せず）を介してデジタル値に変換され、ＣＰＵ３１に入力される。
また、空気圧センサユニット３には、電源（リチウム電池等）３４が設置されてＣＰＵ３１の動作電源として機能する。また、送信アンテナ３６が設けられて、圧力センサ３２および温度センサ３３の出力を車載ＥＣＵ１１（図１参照）に送信する一方、イニシエータ（図示せず）から送信される起動信号／スリープ信号を受信アンテナ３５で受信する。また、この送信アンテナ３６を介して、例えば、所定の周波数（３１５ＭＨｚ）のＰＣＭ（Pulse Code Modulation）デジタル送信を行う。
なお、図示は省略するが、電源３４とＣＰＵ３１との間の電源回路の適宜位置には電圧センサが設けられ、電源３４の出力電圧に応じた信号を出力する。電圧センサの出力もＡ／Ｄ変換され、ＣＰＵ３１に入力される。
【００５９】
なお、センサユニット３（ＣＰＵ３１）がＴＰＭＳを実現するために有する機能は、（１）所定のサンプリング間隔ごと（例えば３〜４秒ごと）に圧力センサ３２および温度センサ３３が測定したデータを取り込む機能、（２）取り込んだ圧力センサ３２および温度センサ３３の送信データのうち、最新の送信データを、所定の間隔（例えば４分ごと）で送信側アンテナ３６を介して外部（車載ＥＣＵ１１）に無線で送信する機能、（３）送信データの前回値と今回値とで空気圧の変化が、メモリに記憶された所定の閾値よりも大きいときは、最新の送信データを、送信アンテナ３６を介して外部（車載ＥＣＵ１１）に無線で送信する機能、（４）車載ＥＣＵ１１がイニシエータ（図示せず）を介して無線で送信するセンサユニット３の起動信号を、受信アンテナ３５を介して受信することにより、センサユニット３の各種機能を起動する機能、（５）車載ＥＣＵ１１がイニシエータを介して無線で送信するセンサユニット３のスリープ信号を、受信アンテナ３５を介して受信することにより、センサユニット３の各種機能を停止して電源３４の消耗を防止する機能等の各種機能を有する。
【００６０】
≪処理手順≫
次に、図１〜図７および表１を参照しつつ、図８〜図１０を用いて、図１の車両のリレー情報の処理手順を説明する。
図８〜図１０は、図１の車両が、前方の車両からのリレー情報を受け取る場合を例として、リレー情報の処理手順を示したシーケンス図である。
まず、図８を用いて説明する。
【００６１】
ステップＳ１０１では、リレー情報の送信に先立って、車両１Ｂの車載ＥＣＵ１１の送受信調整手段１１９が、車両１Ａへこれからリレー情報を送信する旨を伝えるパイロット信号を送信する。
具体的には、送受信調整手段１１９がタイマー１２５の信号を受けたタイミングで、センサユニット３を介して、車両１Ａへパイロット信号を送信する。
【００６２】
ステップＳ１０２では、車両１Ａが前方の車両１Ｂからのパイロット信号を受信する。
具体的には、車両１Ａのセンサユニット３が、車両１Ｂからのパイロット信号を受信し、この信号を車両１Ａの車載ＥＣＵ１１へ送信する。
【００６３】
ステップＳ１０３では、車両１ＡがステップＳ１０２で送信されたパイロット信号を受信し、車両１Ａから車両１Ｂへ、現在車両１Ａがリレー情報を受信可能であるか否かの応答を返信する。
つまり、車両１Ａの車載ＥＣＵ１１の送受信調整手段１１９がパイロット信号を受信すると、現在車両１Ａがリレー情報を受信できるか否かを確認する。そして、リレー情報を受信できるときには、リレー情報受信ＯＫの信号を車両１Ｂに送信する。なお、車両１Ａがリレー情報を受信できないときには、受信ＯＫの信号を送信しない。
ちなみに、車両１がリレー情報を受信できないときとは、例えば、車両１がリレー情報を送信中のときである。
【００６４】
ステップＳ１０４では、車両１Ｂが、車両１Ａへリレー情報を送信可能か否かを判断する。
具体的には、車両１Ｂの車載ＥＣＵ１１の送受信調整手段１１９が、センサユニット３を介して車両１Ａから受信ＯＫの信号を受信したときは、「車両１Ａへリレー情報を送信ＯＫ」と判断して（Ｓ１０４のＹｅｓ）、送受信調整手段１１９からリレー情報作成手段１２１へ「リレー情報送信ＯＫ」の信号を出力し、ステップＳ１１１へ進む。
送受信調整手段１１９が、車両１Ａから受信ＯＫの信号の出力を受けなかったときは、「車両１Ａへリレー情報を送信ＮＧ」と判断して（Ｓ１０４のＮｏ）、ステップＳ１０１へ戻る。
このように、車両１がリレー情報送信に先立って、他の車両１とパイロット信号による送受信の調整を行っておくことで、車両１同士のリレー情報の混信を防ぐことができる。
次に、図９を用いて説明する。
【００６５】
車両１Ａからリレー情報を送信ＯＫの信号を受信したステップＳ１１１では、車両１Ｂから車両１Ａへリレー情報を送信する。
具体的には、車両１Ｂのリレー情報作成手段１２１が、送受信調整手段１１９から「リレー情報送信ＯＫ」の信号を受けると、リレー情報を作成する。そして、作成したリレー情報を、後輪のセンサユニット３を介して車両１Ａへ送信するとともに、記憶部１１４へ記憶させる。そして、車両１Ｂが走行を終了すると（Ｓ１１２のＹｅｓ）、リレー情報の処理を終了し、走行中であれば（Ｓ１１２のＮｏ）ステップＳ１０１からの処理を繰り返す。
【００６６】
ステップＳ１１３では、車両１Ａが車両１Ｂから送信された情報を受信すると、この情報がリレー情報であるか否かを確認する。
具体的には、車載ＥＣＵ１１のリレー情報判別手段１２０が車両１Ｂから送信されたリレー情報を受信すると、この情報のヘッダ情報を参照して、受信した情報が確かにリレー情報であるか否かを判断する。
受信した情報がリレー情報である場合には（Ｓ１１３のＹｅｓ）、ステップＳ１１４へ進み、リレー情報でない場合には（Ｓ１１３のＮｏ）、リレー情報の受信を待つ。
このように、車両１Ａがリレー情報の識別を行うのは、センサユニット３が受信する情報にはＴＰＭＳの空気圧に関する情報も含まれるからである。
【００６７】
ステップＳ１１４では、リレー情報判別手段１２０が、ステップＳ１１３で受信したリレー情報が他の車両１のリレー情報であるか否かを確認する。
具体的には、リレー情報判別手段１２０が、記憶部１１４に記憶された自身の車両１Ａのセンサユニット３のＩＤを参照してリレー情報が自身の車両１Ａのリレー情報であるか否かを確認する。
受信した情報が、自身の車両１Ａのリレー情報である場合には（Ｓ１１４のＹｅｓ）ステップＳ１１３に戻り、他の車両１からのリレー情報を待つ。受信した情報が、自身の車両１Ａのリレー情報でない場合（Ｓ１１４のＮｏ、他の車両１からのリレー情報である場合）には、ステップＳ１１５へ進む。
このように、リレー情報判別手段１２０が、受信した情報が他の車両１のリレー情報であるか否かを判断することで、リレー情報の処理が自身の車両１Ａの中でループしてしまうことを防ぐことができる。
【００６８】
ステップＳ１１５では、リレー情報判別手段１２０が、ステップＳ１１３で受信したリレー情報のヘッダ情報および記憶部１１４のセンサユニットＩＤテーブルの情報を参照して、この情報が前方の車両１（１Ｂ）からのリレー情報であるか否かを判断する。
具体的には、受信したリレー情報が、前方の車両１（１Ｂ）の後輪のセンサユニット３から送信され、かつ自身の車両１Ａの前輪のセンサユニット３で受信したリレー情報の場合には前方の車両１（１Ｂ）からのリレー情報であると判断し（Ｓ１１５のＹｅｓ）、それ以外のリレー情報の場合には、受信したリレー情報は前方の車両１（１Ｂ）からのリレー情報ではないと判断（Ｓ１１５のＮｏ）する。
そして、前方の車両１（１Ｂ）からのリレー情報であると判断したときは、リレー情報判別手段１２０は、その情報を抽出し、車両台数集計手段１２２および渋滞状況分析手段１２３へ出力する。そして、ステップＳ１２１およびステップ１２２へ進む。前方の車両１（１Ｂ）からのリレー情報ではないと判断したときは、リレー情報判別手段１２０は、この情報を破棄しステップＳ１１３に戻る。
このように、センサユニット３の受信アンテナ３５の感度（受信可能範囲）を半径約５〜７ｍ以内とした上で、車両１Ａが、後輪のセンサユニット３から送信され、前輪のセンサユニット３で受信したリレー情報を抽出するので、自身の車両１Ａが、後方の車両１Ｌが送信するリレー情報よりも前方の車両１Ｂが送信するリレー情報を受信しやすくすることができ、かつ、前方の車両Ｂよりも後方の車両Ｌに対して自身の車両１Ａが送信するリレー情報が受信されやすくすることができるので、前方の車両１Ｂから送信されたリレー情報を順次後方の車両１Ｌへリレーするようにすることができる。
次に、図１０を用いて説明する。
【００６９】
ステップＳ１２１では、車両台数集計手段１２２が前方の車両１Ｂ〜１Ｊ（図２参照）の車両の台数を集計する。具体的には、リレー情報の出力を受けた車両１Ａの車両台数集計手段１２２が、リレー情報のデータ部のセンサユニット３のＩＤの数を集計する。そして、この集計結果を渋滞状況情報作成手段１２４へ出力する。
【００７０】
ステップＳ１２２では、渋滞状況分析手段１２３が前方の車両１Ｂ〜１Ｊの渋滞状況を分析する。具体的には、リレー情報の出力を受けた車両１Ａの渋滞状況分析手段１２３が、リレー情報のデータ部の車両１Ｂ〜１Ｊ（図２参照）の速度に関する情報から、渋滞状況が解消されつつあるか（悪化しつつあるか）といった渋滞状況に関する分析を行い、この分析結果を渋滞状況情報作成手段１２４へ出力する。
【００７１】
ステップＳ１２３では、渋滞状況情報作成手段１２４がモニタ４２（図１参照）に表示する表示情報を作成する。具体的には、渋滞状況情報作成手段１２４が、車両台数集計手段１２２から出力された車両台数と、渋滞状況分析手段１２３から出力された渋滞状況の分析結果に基づいて自身の車両１Ａの前方に並んでいる車両１の台数と、各車両１の速度と、渋滞状況に関する情報とを含んだ渋滞状況情報を作成する。
【００７２】
ステップＳ１２４では、渋滞状況情報作成手段１２４が、モニタ４２（図１参照）へステップＳ１２３で作成した渋滞状況情報を出力し、モニタ４２にこの情報を表示させる。そして、車両１Ａも、車両１ＢのステップＳ１０１からステップＳ１１２の動作と同様の動作を繰り返し、車両１Ａが走行を終了した時点（ステップＳ１１２のＹｅｓ）で処理を終了する（ステップＳ１２５）。
【００７３】
以上、本実施の形態のリレー情報の処理手順を説明した。このような構成および手順によれば、車両１Ａは、自身の車両１の前方にいる車両１の台数や速度を取得し、渋滞状況の分析を行うので、車両１の乗員は、渋滞の状況を把握しやすくなる。
なお、前記した実施の形態では、車両同士が１対１でリレー情報を通信する場合を例として説明したが、もちろん車両が他の複数の車両との間でリレー情報の通信を行うようにしても良い。
【００７４】
《その他の実施の形態》
本発明は、前記した実施の形態に限定されず、広く応用可能である。
例えば、本実施の形態では、車両１Ａが前方の車両１Ｂ〜１Ｊ（図２参照）から順次送信されてくるリレー情報に基づき、前方の車両１の台数、速度等の情報を取得し、渋滞状況の分析を行うケースを例として説明したが、後方の車両１から順次送信されてくるリレー情報により車両１の台数、速度等の情報を取得し、渋滞状況の分析を行うようにしても良い。この場合、図１の車両１Ａは、後方の車両１Ｌからリレー情報を処理するよう、前輪のセンサユニット３から送信され、後輪のセンサユニット３で受信したリレー情報を判別（抽出）するようにすれば良い。このように、自身の車両１Ａが、前方の車両１Ｂが送信するリレー情報よりも後方の車両１Ｌが送信するリレー情報を受信しやすくし、かつ、後方の車両１Ｌよりも前方の車両１Ｂに対して自身の車両１Ａが送信するリレー情報が受信されやすくすることで、後方の車両１Ｌから送信されたリレー情報を順次前方の車両１Ｂへリレーするようにすることができる。
【００７５】
また、本実施の形態のリレー情報判別手段１２０は、前方の車両１Ｂからのリレー情報と後方からの車両１Ｌからのリレー情報とを整理して処理するようにしても良い。具体的には、リレー情報判別手段１２０が後輪のセンサユニット３から送信され、前輪のセンサユニット３で受信した情報は前方からのリレー情報と判断し、前輪のセンサユニット３から送信され、後輪のセンサユニット３で受信した情報は前方からのリレー情報と判断し、それぞれの情報を整理する。このようにすることで、乗員は、渋滞全体の中での自身の車両１の位置や、各車両１の速度の分布を把握することができる。
【００７６】
さらに、車両１は、リレー情報作成手段１２１が、自身が現在走行している道路やレーンの識別情報、さらには位置や時刻を取得して、リレー情報を作成するようにしても良い。
【００７７】
具体的には、車両１のリレー情報作成手段１２１が、ナビゲーションシステム１３（図１参照）から自身の車両１が走行するレーンや道路に関する情報を取得し、この情報を含んだリレー情報を送信するようにする。そして、このリレー情報を受信した車両１は、リレー情報判別手段１２０で、そのリレー情報がどのレーンに関する情報かを識別し、その後のリレー情報の処理を行うようにしても良い。このようにすることで、例えば、受信したリレー情報から自身の車両１が走行するレーンに関するリレー情報を抽出して、自身の車両１が走行するレーンの車両台数集計や渋滞状況分析を行うことができる。また、リレー情報判別手段１２０は、前記したような前輪のセンサユニット３と後輪のセンサユニット３とで送受信の役割分担を行わなくても、前方からのリレー情報か後方からのリレー情報かを判断することができる。
なお、リレー情報に含まれるレーンや道路に関する情報は、リレー情報のヘッダ部に付加するようにしても良いし、データ部の個々の車両１のデータに付加するようにしても良い。
【００７８】
図１１は、複数車線の道路上の各車両からのリレー情報の流れを示した図である。図１２は、分岐している道路上の各車両からのリレー情報の流れを示した図である。
前記した構成によれば、図１１に例示されるように、道路が複数車線である場合、車両１Ａが、車両１Ｂ（レーン６Ａ）と、車両１Ｄおよび車両１Ｃ（レーン６Ｂ）と、車両１Ｍ（レーン６Ｃ）との計３つのレーンの車両１からリレー情報を受信しても、それぞれのレーンからのリレー情報が混同して集計されることがなくなる。すなわち、車両台数集計や渋滞状況分析を正確に行うことができる。
【００７９】
また、前記した構成によれば、図１２に例示されるように道路が分岐している場合も、車両１Ａは、車両１Ｏおよび車両１Ｎ（道路７２）と車両１Ｂ（道路７１）の計２つの道路の車両１からリレー情報を受信しても、それぞれの道路からのリレー情報を混同しないようにすることができる。すなわち、車両１Ａは、車両台数集計や渋滞状況分析を正確に行うことができる。
【００８０】
もちろん、車両１のリレー情報判別手段１２０がリレー情報を道路（レーン）ごとに整理分類して、道路（レーン）ごとの車両台数集計や渋滞状況分析を行うようにしても良い。このようにすることで、車両１の乗員は、運転中に経路（道路）変更や車線（レーン）変更をする際の有効な判断材料を得ることができる。
【００８１】
また、高速道路などでは、上り方向と下り方向とが同時に渋滞することは稀であるので、車両１のリレー情報判別手段１２０が、ある速度以上の車両の情報をリレー情報から排除するようにしても良い。このようにすることで、車両１は、ナビゲーションシステム１３を用いなくても対向車線の車両のリレー情報との混同を防止することができる。
【００８２】
（アンテナの位置）
さらに、前記した実施の形態では、リレー情報の通信に空気圧センサユニット３を用いることとしたが、例えば車両１のドアミラー部やドアハンドル部（図示せず）にアンテナを設け、このアンテナを用いてリレー情報の送信や受信を行うようにしても良い。ドアミラーやドアハンドルは車体の左右方法に張り出した位置に設置されているので、本来のＴＰＭＳの空気圧測定用の通信を確実に行えると共に、車両１同士のリレー情報の通信をより確実に行うことができる。もちろん、ルームミラーなど、車体のいずれかの部位に備えられたアンテナを用いることができる。この場合、前方からのリレー情報を受信するアンテナと、後方へリレー情報を送信するアンテナというように、指向性の異なる少なくとも２つのアンテナを備えることが望ましい。このようにすることで、適切なリレー情報のリレーを行うことができる。
つまり、リレー情報の通信に空気圧センサユニット３を用いず、車載ＥＣＵ１１側の通信機能を用いることとしても良い。
【００８３】
（ＩＤの重複排除）
また、車両１のリレー情報判別手段１２０が受信した各リレー情報のデータ部の各車両１のＩＤを参照して、それぞれのリレー情報で重複しているＩＤを排除するようにしても良い。
例えば、図５の車両１Ｅの後輪のセンサユニット３の位置が、車両１Ａの前輪のセンサユニット３の受信可能範囲内となって、車両１Ａが車両１Ｂと車両１Ｅの両方のリレー情報を受信することになった場合でも、車両１Ａのリレー情報判別手段１２０がそれぞれのリレー情報で重複しているＩＤを排除することで、車両台数集計や渋滞状況分析を正確に行うことができる。
【００８４】
（最初の引き金となるリレー信号の送信）
リレー情報の送信において、リレーの始まりの情報の送信、つまり最初の引き金となるリレー情報の送信（最初のパイロット信号の送信）は、例えば次の（１）〜（３）のように行うことができる。
（１）最初の引き金となるリレー情報（最初のパイロット信号）の送信は、イグニッションスイッチのＯＮにより前記した実施形態のように所定のインターバル（例えば１〜２分の時間間隔）をもって常時行うことができる。この場合、リレー情報の送信を通信距離の短い弱い電波（既に説明したように受信可能範囲５〜７ｍ以内の弱い電波）により行うことで、非渋滞時にリレー情報が次々にリレーされることを防止でき、渋滞情報を適切に取得することができる。
なお、通信距離の前記した５〜７ｍ以内は一例であり、この値に本発明が限定されるものではない。
（２）最初の引き金となるリレー情報（最初のパイロット信号）の送信は、前記（１）のように常時送信するのではなく、車両１の車載ＥＣＵ１１で渋滞を判断して、渋滞時に行うことができる。
例えば、車両１が車間距離を測定するレーダなどを備えて、短い車間距離（例えば５ｍ以内）の状態が所定時間以上（例えば５分間以上）、或いは所定距離以上（例えば５００ｍ以上）続くと渋滞と判断して、最初の引き金となるリレー情報（最初のパイロット信号）の送信を開始することができる。
また、レーダなどの距離測定手段を備えない場合でも、例えば、低車速の走行状態が所定時間以上(例えば５分以上)、或いは所定距離以上（例えば５００ｍ以上）続くと渋滞と判断して、最初の引き金となるリレー情報(最初のパイロット情報)の送信を開始することができる。なお、一般の高速道路では車速４０ｋｍ／ｈ以下、首都高速道路などでは車速２０ｋｍ／ｈ以下、一般道路では車速１０ｋｍ／ｈ以下を低車速とすることができ、この低車速の状態が前記した所定時間以上、或いは所定距離以上続くことで、渋滞と判断することができる。
このようにすると、車両１は、渋滞になってからリレー情報（パイロット信号）を送信するようになるので、センサユニット３の電池の消耗を抑制することができる。また、無駄な電波の送信を防止して、必要なリレー情報の送受信を円滑に行うことができるようになる。
（３）最初の引き金となるリレー情報（最初のパイロット信号）の送信は、前記（２）と同様に常時送信するのではなく、車両１の乗員が判断して行うようにすることができる。この場合は、例えば１回操作すると１回だけ最初の引き金となるリレー情報が送信される送信スイッチ（送信ボタン）を、インスツルメンツパネルや、ステアリングホイールや、センタコンソールに備えるようにすれば良い。
なお、この送信スイッチは、１回操作すると次に操作（解除操作）されるまでの間、或いは、ムダな電波の送信を防止する観点から、自身の車両１Ａよりも前方の車両１Ｂ（図２参照）からリレー情報（パイロット信号）を受信するまで、所定のインターバル（例えば５分の時間間隔）で、最初の引き金となるリレー情報を送信するような機能のものでも良い。
【００８５】
(高速道路か一般道路などかの判断)
ちなみに、高速道路か一般道路などかの判断は、例えばカーナビゲーションシステムのデータやＥＴＣ（Electronic Toll Collection system；自動料金収受システム）のデータを取得して、車載ＥＣＵ１１側で判断することができる。また、例えばインスツルメンツパネルなどに乗員が操作するスイッチを設け、このスイッチが発する信号により、車載ＥＣＵ１１に、高速道路か一般道路などかを判断・認識させることができる。
なお、車載ＥＣＵ１１が、前記した渋滞を判断する際の短い車間距離か否かを弁別する閾値や、低車速か否かを弁別する閾値を、高速道路か一般道路かの判断・認識の結果に基づいて持ち替えるようにしても良い。例えば、車速については、閾値を、一般の高速道路４０ｋｍ／ｈ、首都高速など２０ｋｍ／ｈ、一般道路１０ｋｍ／ｈとすることができる。
車間距離に関しては、高車速になるほど車間距離が長くなる傾向があるので、送信するリレー情報の通信距離（電波の到達距離）を車速応動として、渋滞と判断される車速（前記した閾値）が高車速になるほど通信距離が長くなるように構成しても良い。
【００８６】
（最初の引き金となるリレー情報を送信する車両）
最初の引き金となるリレー情報（最初のパイロット信号）の送信は、渋滞の先頭にいる車両１が送信するようにするのが好ましいが、先頭ではない車両１が送信するようにしても良い。先頭ではない車両１が最初の引き金となるリレー情報を送信した場合でも、そのリレー情報を受信した車両１が所定時間以内（例えば５分以内）に受信したリレー情報に含まれるＩＤの重複をチェックしたりＩＤの数をチェックしたりすることで、渋滞の先頭ではない車両１が送信するいわば空のリレー情報に影響されない適切なリレー情報のリレーを行うことができる。
なお、前方の車両１Ｂ（図２参照）からリレー情報を受信した場合は、所定時間以内（例えば５分以内）には最初の引き金となるリレー情報を送信しないようにすることで、渋滞の先頭ではない車両１が空のリレー情報を送信することがなくなるので（無駄なリレー情報が送信されなくなるので）、通信におけるトラフィックを緩和することができるようになる。
ちなみに、前方の車両１から継続的にリレー情報を受信していた車両が、所定時間以上（例えば５分間以上）新たなリレー情報を前方の車両１から受信しなくなった場合は、最初の引き金となるリレー情報を作成するようにすることで、後方の車両１は、より正確な渋滞情報をリアルタイムに取得することができるようになる。つまり、このようにすると、渋滞の先頭でない車両が最初のリレー情報を送信することがなくなり、かつ先頭の車両がいなくなった場合でも、次に先頭となった車両が最初の引き金となるリレー情報を確実に送信することができる。
【００８７】
なお、以上説明した変形例における各構成は、当業者ならば前記開示した内容に基づいて周知の既存技術を適用することにより容易に具体化することができるので、詳細な構成を具体的に説明することは省略する。また、前記したとおり、自車両よりも前方の渋滞情報を取得することを主として説明したが、つまり、前方から後方へのリレー情報の送信を主として説明したが、自車両よりも後方の渋滞情報を取得するようにしても良い。この場合は、前記した説明の「前後」を読み替えれば良いだけである。
なお、本実施の形態におけるリレー情報にはＴＰＭＳの圧力情報が含まれても良いし、含まれなくても良い。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の実施の形態にかかる渋滞状況取得システムを搭載した車両の構成を示したブロック図である。
【図２】図２は、図１の車両の動作を模式的に示した図である。
【図３】図３は、図１の車載ＥＣＵの構成を示したブロック図である。
【図４】図４は、図３のリレー情報処理プログラムの動作を説明するために引用した図である。
【図５】図５は、図１の車両が４台同じレーンに並んでいる様子を示した図である。
【図６】（ａ）は、図１の記憶部に格納されるリレー情報の構成を例示した図であり、（ｂ）は、図４のリレー情報作成手段が作成するリレー情報の構成を例示した図である。
【図７】図１のセンサユニットの構成を示したブロック図である。
【図８】図１の車両が前方の車両からのリレー情報を受け取る場合を例として、リレー情報の処理手順を示したシーケンス図である。
【図９】図１の車両が前方の車両からのリレー情報を受け取る場合を例として、リレー情報の処理手順を示したシーケンス図である。
【図１０】図１の車両が前方の車両からのリレー情報を受け取る場合を例として、リレー情報の処理手順を示したシーケンス図である。
【図１１】複数車線の道路上の図１の車両のリレー情報の流れを示した図である。
【図１２】分岐している道路上の図１の車両のリレー情報の流れを示した図である。
【符号の説明】
【００８９】
１（１Ａ〜１Ｏ）  車両
２（２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ）  タイヤ
３（３ＦＬ，３ＦＲ，３ＲＬ，３ＲＲ）  空気圧センサユニット（リレー情報送受信手段）
１１    車載ＥＣＵ
１１３  入出力部
１１４  記憶部
１２０  リレー情報判別手段
１２１  リレー情報作成手段
１２２  車両台数集計手段
１２４  渋滞状況情報作成手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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