(57)【要約】【課題】組立作業時及びメンテナンス時において、ギアケース内の軸受に加える予圧の管理を容易に行えるようにする。【解決手段】本機側のケース２２内に収納した動力伝達機構より、ケース２２側面に付設した動力取出用ギアケース１５０内の中間ギア６５を介して外部機器６７に動力を伝達する構成であって、前記中間ギア６５をギアケース１５０に支持した中間軸６４にテーパローラ型の軸受１５３・１５４を介して回転自在に支持するとともに、前記中間軸６４は、その一端がギアケース１５０の外側に突出され、突出部分にはネジ部が形成されてロックナット１５２が螺装され、該ロックナット１５２の締付けにより前記軸受１５３・１５４の予圧を調整可能とした。【選択図】図６
2005226801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
本機側のケース内に収納した動力伝達機構より、ケース側面に付設した動力取出用ギアケース内の中間ギアを介して外部機器に動力を伝達する構成であって、前記中間ギアをギアケースに支持した中間軸にテーパローラ型の軸受を介して回転自在に支持するとともに、前記中間軸は、その一端がギアケースの外側に突出され、突出部分にはネジ部が形成されてロックナットが螺装され、該ロックナットの締付けにより前記軸受の予圧を調整可能としたことを特徴とするギアケース。
【請求項２】
前記ロックナットの締付固定により軸をギアケースに固定したことを特徴とする請求項１に記載のギアケース。
【請求項３】
前記ロックナットをカバーで覆うようにしたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のギアケース。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ギアケースに収納するギアを回転自在に支持するテーパローラ型の軸受に加える予圧を管理するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クローラ式走行装置により走行する車両において、エンジンからの動力をトランスミッションにおいて変速した後、差動装置に入力し、左右出力軸に伝達して直進走行を行うとともに、ステアリングハンドルの操作により旋回用ＨＳＴを駆動させ、該旋回用ＨＳＴからの駆動力を該差動装置に入力して左右の出力軸に回転数差を生じさせて旋回走行をさせる技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−５５１６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記旋回用ＨＳＴの油圧ポンプがトランスミッションの側方に配設され、トランスミッションにおいて変速された後の動力が油圧ポンプに連設されたギアケースを介して油圧ポンプに伝達される場合や、その他の外部に動力を取り出すためにギアケースを設ける場合等において、このギアケースにはその内部に収納するギアと軸との間にテーパローラ型の軸受を配設し、予圧を付加することにより、負荷に対する剛性を高めて軸振れを防止し、位置決め精度が高くなるようにして、ギアを軸に回転自在に支持するように構成されていた。しかし、過大に予圧を加えると寿命の低下、異常発熱、回転トルクの増大等を招くので、軸受に加える予圧を調節するようにしている。従来では予圧を調節する手段がギアケース内に収納されるように構成されていたため、ギアケース内にギアなどを仕組んだ後には、予圧を調節することができなかった。さらに、再び予圧の調節を行う場合には、ギアケースを分解して作業する必要があり、組立性が悪くメンテナンスもやり難かった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
即ち、請求項１においては、本機側のケース内に収納した動力伝達機構より、ケース側面に付設した動力取出用ギアケース内の中間ギアを介して外部機器に動力を伝達する構成であって、前記中間ギアをギアケースに支持した中間軸にテーパローラ型の軸受を介して回転自在に支持するとともに、前記中間軸は、その一端がギアケースの外側に突出され、突出部分にはネジ部が形成されてロックナットが螺装され、該ロックナットの締付けにより前記軸受の予圧を調整可能としたものである。
【０００７】
請求項２においては、前記ロックナットの締付固定により軸をギアケースに固定したものである。
【０００８】
請求項３においては、前記ロックナットをカバーで覆うようにしたものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
【００１０】
請求項１においては、ロックナットでギアケースの外側から軸受に予圧を加えて調節することができる。よって、組立作業時において、ギアケース内にギアを仕組んだ後でも、軸受の予圧の調節を行うことができるので、組立作業が容易なものとなる。さらに、ギアケースを分割する必要がないので、ギアケースの小型化及び軽量化を図ることができる。また、メンテナンス時においても、ギアケースを機体から取り外すことなく予圧の管理を行うことができるため、メンテナンス性が向上する。
【００１１】
請求項２においては、ギアケースに軸を固定するための部材が不要となり、部品点数を削減できる。
【００１２】
請求項３においては、ナットを外部の泥水などから保護できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した斜視図、図２は同じく側面図、図３は駆動伝達経路を示すスケルトン図、図４はクラッチハウジングの側面断面図、図５はミッションケースの側面断面図、図６はギアケースの平面断面図、図７は軸受の予圧機構を示す断面図、図８はロックナットをカバーで被覆した状態を示す図である。
【００１４】
まず、本発明の一実施例に係る動力伝達機構を採用したクローラトラクタの概略構成について、図１及び図２を用いて説明する。
クローラ式走行装置１の前部上方にエンジン３が配置され、後部上にミッションケース２３が配置されている。エンジン３は左右下方のメインフレーム６・６間に固設され、ボンネット４で覆われている。該ボンネット４の後方にはダッシュボード２が設けられており、該ダッシュボード２内にステアリングコラムが設けられ、該ステアリングコラムに支持されたハンドル軸の上端に操向操作を行う丸型のステアリングハンドル７が配置されている。また、該ダッシュボード２には、機体の前後進を切り換えるためのリバーサレバー１２１が側方から突出するように配設されている。ステアリングハンドル７の後方にはシート８が配設され、該シート８の近傍に主変速レバー１２２や副変速レバー１２３やＰＴＯ変速レバー１２４が配設されている。そして、ダッシュボード２とシート８との間の下方にステップ１８が配置されて、運転部が構成されている。また、機体後端部には、各種作業機を装着するための三点リンク式の装着装置１０が設けられている。
【００１５】
前記クローラ式走行装置１においては、トラックフレーム１５の前端部にフロントアクスルケース２５が固設され、該フロントアクスルケース２５に支持された駆動軸１１８に駆動スプロケット１１が支持されている。一方、トラックフレーム１５の後端部にはアイドラ（従動スプロケット）１２が回転自在に支持されている。そして、前記駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間においてトラックフレームに転輪１３・１３・・・が回転自在に支持され、駆動スプロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の周囲がクローラベルト１４で巻回されている。
【００１６】
次に、クローラトラクタの駆動伝達系について、図３、図４、図５、図６を用いて説明する。
前記エンジン３の後方にはフライホイールケース２１を介して前後進切換装置３０や主変速装置５０などを収納したクラッチハウジング２２が配設され、該クラッチハウジング２２の後方に副変速装置７０やＰＴＯ変速装置４０などを収納したミッションケース２３が配置され、該ミッションケース２３の後面はリアケース２４により閉じられている。そして、エンジン３からの動力が、主変速装置５０で変速された後に副変速装置７０で変速され、駆動スプロケット１１に伝達可能とされるとともに、ＰＴＯ伝達軸４２からＰＴＯ変速装置４０を介してＰＴＯ軸動力伝達可能に構成されている。
【００１７】
また、エンジン３の下方には差動装置１００を収納したフロントアクスルケース２５が配置され、トラックフレーム１５の前端部に支持されている。該フロントアクスルケース２５の前面には固定容量型の油圧モータ６８が付設されており、該油圧モータ６８とクラッチハウジング２２側面に付設された可変容量型の油圧ポンプ６７とからなる旋回用ＨＳＴが構成されている。該旋回用ＨＳＴは、油圧ポンプ６７の可動斜板が変速アームを介してステアリングハンドル７に連係されて、ステアリングハンドル７の操作量に応じて油圧ポンプ６７からの吐出量が調整され、該油圧ポンプ６７の吐出量に応じて油圧モータ６８の出力軸６８ａが回転数と回転方向を変更して駆動されるようになっている。そして、該旋回用ＨＳＴの出力と前記副変速装置７０からの出力とが差動装置１００で合成されて、左右の駆動軸１１８を介して駆動スプロケット１１に伝えられ、旋回用ＨＳＴの出力が停止状態では直進状態となり、旋回用ＨＳＴの出力が左右の駆動軸１１８に伝えられると旋回するようになっている。こうして、駆動スプロケット１１が回転駆動されると、クローラベルト１４が回転され、クローラ式走行装置１が駆動するように構成されている。
【００１８】
続いて、動力伝達機構の具体的構成を説明する。
前記エンジン３の出力軸３ａは後方に突出され、該出力軸３ａにクラッチハウジング２２に軸支された主軸３１がフライホイール２７及びダンパー２８を介して連結され、該主軸３１上に正転側ギア３２と逆転側ギア３３が遊嵌されている。該正転側ギア３２と主軸３１との間には前進側の油圧クラッチ３４が、逆転側ギア３３と主軸３１との間に後進側の油圧クラッチ３５がそれぞれ配設されている。この二つの油圧クラッチ３４・３５は前記リバーサレバー１２１と連係された油圧制御弁の切換によって断接されるように構成されており、リバーサレバー１２１の操作により油圧制御弁が切り換えられると、前進側の油圧クラッチ３４又は後進側の油圧クラッチ３５のいずれか一方が接続され、正転側ギア３２又は逆転側ギア３３のいずれか一方に主軸３１から動力が伝達されるようになっている。ただし、リバーサレバー１２１がニュートラル位置の場合は、主軸３１からの動力は正転側ギア３２及び逆転側ギア３３には伝達されない。
【００１９】
前記正転側ギア３２は、主軸３１と平行に配設された伝達軸３６に固設されたギア３７と噛合されるとともに、後方に延出される主軸３１に遊転可能に外嵌されたパイプ状の主変速入力軸５５に相対回転不能に連結されている。逆転側ギア３３は、カウンタ軸に固設されたカウンタギア３９に噛合され、該カウンタギア３９が伝達軸３６に固設されたギア３８に噛合されている。こうして、前後進切換装置３０が構成され、前進側の油圧クラッチ３４が接続されたときには、主軸３１からの動力が正転側ギア３２を介して主変速入力軸５５に伝達されて、主変速軸が正転方向に回転される。逆に、後進側の油圧クラッチ３５が接続されたときには、主軸３１からの動力が逆転側ギア３３からカウンタギア３９及びギア３８を介して伝達軸３６に伝達され、該伝達軸３６からギア３７及び正転側ギア３２を介して主変速入力軸５５に動力が伝達されて、主変速入力軸５５が逆転方向に回転される。
【００２０】
前記主軸３１は機体後方へと延設されており、該主軸３１の後端にＰＴＯクラッチ４１を介してミッションケース２３に支持されたＰＴＯ伝達軸４２が同心軸上に連結されている。そして、該ＰＴＯ伝達軸４２の後端にＰＴＯ入力軸４３が同心軸上に相対回転不能に連結され、ＰＴＯクラッチ４１の出力がＰＴＯ伝達軸４２を介してＰＴＯ入力軸４３に伝えられるようになっている。該ＰＴＯ入力軸４３には第一入力ギア４４と第二入力ギア４５とが固設され、この二つのギア４４・４５にＰＴＯ軸４６に遊嵌された第一出力ギア４７と第二出力ギア４８にそれぞれ噛合されている。ＰＴＯ軸４６はミッションケース２３に及びリアケース２４に支持され、リアケース２４から機体後方に突出されている。
【００２１】
そして、前記第一出力ギア４７と前記第二出力ギア４８とに挟まれた位置において、ＰＴＯ軸４６にクラッチハブを介してクラッチスライダ４９が該ＰＴＯ軸４６に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。該クラッチスライダ４９は適宜のリンク機構を介して、ＰＴＯ変速レバー１２４に連係されている。
【００２２】
さらに、前記第一出力ギア４７及び前記第二出力ギア４８に、クラッチスライダ４９に係合可能な爪部が形成されて、前記ＰＴＯ変速レバー１２４を操作することによりクラッチスライダ４９が軸方向に摺動して、二つの出力ギア４７・４８のいずれか一方に係合するように構成されている。こうして、二段階の変速を可能としたＰＴＯ変速装置４０が構成され、ＰＴＯ入力軸４３の動力がＰＴＯ軸４６上の出力ギア４７・４８のうちのいずれか一方の出力ギアに出力されて、該出力ギア４７又は出力ギア４８から主変速入力軸５５の変速後の動力がＰＴＯ軸４６に出力されるようになっている。
【００２３】
また、前記主変速入力軸５５には第一入力ギア５１と第二入力ギア５２、第三入力ギア５３、第四入力ギア５４が固設又は形設され、これらの入力ギア５１・５２・５３・５４に主変速軸６０に遊嵌された第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９がそれぞれ噛合されている。そして、第一出力ギア５６と第二出力ギア５７とに挟まれた位置及び第三出力ギア５８と第四出力ギア５９とに挟まれた位置において、主変速軸６０上にクラッチハブを介してそれぞれクラッチスライダ６１・６２が該主変速軸６０に対して相対回転不能且つ軸方向摺動自在に嵌合されている。クラッチスライダ６１・６２は適宜のリンク機構を介して主変速レバー１２２に連係されている。
【００２４】
また、前記第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９にはそれぞれクラッチスライダ６１・６２に係合可能な爪部が形成され、主変速レバー１２２の操作によりクラッチスライダ６１・６２が軸方向に摺動して、第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９のうち、いずれか一つの出力ギアの爪部と係合するように構成されている。こうして、四段階の変速を可能とした主変速装置５０が構成され、主変速入力軸５５の動力が主変速軸６０上の出力ギア５６・５７・５８・５９のうち、いずれか一つの出力ギアに出力されて、該出力ギアより主変速入力軸５５の変速後の動力が主変速軸６０に出力されるようになっている。
【００２５】
前記主変速軸６０の前端にはギア６３が固設され、該ギア６３に後述するギアケース１５０内で中間軸６４に支持された中間ギア６５が噛合されている。そして。該中間ギア６５に前記旋回用ＨＳＴの油圧ポンプ６７の入力軸６７ａに固設されたギア６６が噛合されて、主変速軸６０の動力が油圧ポンプ６７の入力軸６７ａに入力されるようになっている。こうして、主変速後回転数に比例して油圧ポンプ６７が駆動されるようになっている。
【００２６】
一方、前記主変速軸６０の後端部には、ミッションケース２３に支持された副変速入力軸７４が同心軸上に相対回転不能に連結されている。該副変速入力軸７４には第一入力ギア７１、第二入力ギア７２、第三入力ギア７３が固設又は形設され、これらの入力ギア７１・７２・７３に副変速入力軸７４と平行に支持された副変速軸７５に遊嵌した第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８がそれぞれ噛合されている。そして、第一出力ギア７６と第二出力ギア７７とに挟まれた位置及び第二出力ギア７７と第三出力ギア７８とに挟まれた位置において、副変速軸７５にクラッチハブを介してそれぞれクラッチスライダ７９・８０が該副変速軸７５に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。クラッチスライダ７９・８０は適宜のリンク機構を介して副変速レバー１２３に連係されている。
【００２７】
また、前記第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８にはクラッチスライダ７９・８０に係合可能な爪部が形成され、副変速レバー１２３の操作によりクラッチスライダ７９・８０が軸方向に摺動して、第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８のうち、いずれか一つの出力ギアの爪部と係合するように構成されている。こうして、三段階の変速を可能とした副変速装置７０が構成され、副変速入力軸７４の動力が副変速軸７５上の出力ギア７６・７７・７８のうち、いずれか一つの出力ギアに出力されて、該出力ギアより副変速入力軸７４の変速後の動力が副変速軸７５に出力されるようになっている。
【００２８】
前記副変速軸７５の後端にはベベルギア８１が固設され、該ベベルギア８１に出力軸８２に固設されたベベルギア８３が噛合されている。そして、該出力軸８２にブレーキ装置８４が配設されている。
【００２９】
一方、前記副変速軸７５の前端にはギア８５が固設され、該ギア８５に出力軸８６に固設されたギア８７が噛合されている。該出力軸８６はミッションケース２３下部に形成された動力取出部２３ａから機体前方に突出され、ミッションケース２３前方に配置されたギアケース９０に支持された入力軸９１に同心軸上に相対回転不能に連結されている。そして、ギアケース９０内において、入力軸９１に形設された入力ギア９２にカウンタ軸９３上のギア９４が噛合され、該ギア９４に出力軸９５に形設された出力ギア９６が噛合されている。該出力軸９５はギアケース９０前面下部から機体前方に突出されて、動力伝達軸９７と同心軸上に相対回転不能に連結され、該動力伝達軸９７の他端がフロントアクスルケース２５から後方に突出された入力軸１０１に同心軸上で相対回転不能に連結されている。
【００３０】
前記動力伝達軸９７を介してミッションケース２３の出力軸８６に連結された入力軸１０１の他端には、図３に示すように、フロントアクスルケース２５内においてベベルギア１０２が固設され、該ベベルギア１０２に左右に配置される遊星歯車機構からなる差動装置１００のサンギア軸１０３に固設されたベベルギア１０４が噛合されている。なお、図３において略左右対称に構成されるため進行方向右側は省略している。
【００３１】
また、前記フロントアクスルケース２５の前面には旋回用ＨＳＴの油圧モータ６８が付設されており、該油圧モータ６８の出力軸６８ａが後方に延設されてフロントアクスルケース２５内に突出されている。該出力軸６８ａの後端にはベベルギア１０５が固設され、該ベベルギア１０５に左右の旋回逆転軸１０６・１０６に固設されたベベルギア１０７・１０７が噛合されて、左右に逆回転の動力が伝達されるように構成されている。そして、各旋回逆転軸１０６の他端にギア１０８が固設され、該ギア１０８を介してベベルギア１０７からの回転が左右の遊星歯車機構１１０に出力されるようになっている。
【００３２】
前記遊星歯車機構１１０は、サンギア１１１、プラネタリギア１１２、キャリア１１３、出力ギア１１４などから構成されている。サンギア１１１は前記サンギア軸１０３に固設されており、該サンギア１１１にプラネタリギア１１２の二つのギア１１２ａ・１１２ｂのうちの一方のギア１１２ａが噛合され、他方のギア１１２ｂが出力軸１１５に固設された出力ギア１１４に噛合されている。また、サンギア軸１０３（出力軸１１５）の外周上を回転するように、キャリア１１３がサンギア軸１０３に遊嵌され、該キャリア１１３から突設された軸に前記プラネタリギア１１２が回転自在に支持されている。さらに、該キャリア１１３にギア１１６が形設され、該ギア１１６に前記ベベルギア１０７を固設する旋回逆転軸１０６に固設されたギア１０８が噛合されている。
【００３３】
前記遊星歯車機構１１０の出力軸１１５の他側には入力ギア１１７が固設され、該入力ギア１１６に駆動軸１１８の一端に固設された出力ギア１１９が噛合されている。そして、フロントアクスルケース２５から機体左右方向に突出された駆動軸１１８の先端に、ハブを介して前記駆動スプロケット１１が固設されている。
【００３４】
このように構成することにより、エンジン３からの動力は、クラッチハウジングの主変速装置で変速された後、ミッションケース２３の副変速装置７０と旋回用ＨＳＴとを介して、フロントアクスルケース２５の差動装置１００に入力される。そして、該差動装置１００の遊星歯車機構１１０において、前記ステアリングハンドル７による操作が中立位置を維持している場合には、前記旋回用ＨＳＴの油圧モータ６８の出力軸６８ａは回転駆動されないので、該出力軸６８ａに固設されたベベルギア１０５は回転せずに固定される。これにより、旋回逆転軸１０６・１０６上にそれぞれ固設されたベベルギア１０７・１０７及びギア１０８・１０８も回転せずに固定されるので、該ギア１０８・１０８に噛合するギア１１６を固設した左右のキャリア１１３・１１３にブレーキ作用が発生し、キャリア１１３・１１３はサンギア軸１０３上で回転することなく略固定状態に維持される。よって、サンギア１１１の回転のみが固定されたキャリア１１３に回転自在に軸支されるプラネタリギア１１２と出力ギア１１４を介して出力軸１１５に出力されることとなる。つまり、前記ステアリングハンドル７が中立位置を保持している場合には、エンジン３からは副変速装置７０を介した出力のみが遊星歯車機構１１０に入力されるため、左右の出力軸１１５（駆動スプロケット１１・１１）が同方向且つ同回転数で回転駆動されて、機体が直進するようになる。
【００３５】
一方、ステアリングハンドル７の左右旋回操作時には、ステアリングハンドル７の操作量に応じて前記旋回用ＨＳＴの油圧ポンプ６７の吐出量が調整され、これに従って油圧モータ６８の出力軸６８ａが回転駆動される。該出力軸６８ａの動力はベベルギア１０５を介して左右の旋回逆転軸１０６に固設されたベベルギア１０７・１０７に出力され、左右の旋回逆転軸１０６・１０６が互いに逆回転且つ同回転数で回転駆動される。これにより、旋回逆転軸１０６・１０６上のギア１０８・１０８に噛合する左右のキャリア１１３・１１３が逆回転且つ同回転数でサンギア軸１０３の外周上を回転され、キャリア１１３・１１３と一体となって前記プラネタリアギア１１２・１１２もサンギア軸１０３の外周上を逆回転且つ同回転数で回転される。ここで、前記プラネタリアギア１１２・１１２のキャリア１１３・１１３に対する回転方向と、該プラネタリアギア１１２・１１２のサンギア軸１０３に対する回転方向が逆方向であれば、出力ギア１１４・１１４の回転数が加算され、同方向であれば出力ギア１１４・１１４の回転数が減算されて、出力ギア１１４・１１４の回転が出力軸１１５に出力される。つまり、ステアリングハンドル７の左右旋回操作時には、エンジン３からの主変速装置５０で変速された後の副変速装置７０を介する出力と、旋回用ＨＳＴを介する出力とが遊星歯車機構１１０で合成されるため、左右の出力軸１１５・１１５（駆動スプロケット１１・１１）が回転差をもって回転駆動され、機体が左方向又は右方向に旋回するようになる。
【００３６】
次に、前記ギアケース１５０について、図６と図７を用いて説明する。
前記クラッチハウジング２２の側面に動力取出用の開口部が設けられ、該開口部を閉じるようにギアケース１５０が取り付けられる。該ギアケース１５０は旋回用ＨＳＴの油圧ポンプ６７前部に固設され、その内側（機体側）端部がクラッチハウジング２２にボルトなどで固定されて内部が連通されている。ギアケース１５０内にはクラッチハウジング２２内の出力用のギア６３からの動力を油圧ポンプ６７の入力軸６７ａに伝達するために、左右にギア６５・６６が収納支持されて互いに噛合されている。これらのギア６３・６５・６６のうち、出力軸となる主変速軸６０と入力軸６７ａの中間に位置する中間ギア６５は中心部を貫通するように貫通孔１５０ａが前後方向に開口されている。そして、貫通孔１５０ａにギアケース１５０に支持された中間軸６４が挿通されて、該中間軸６４に前後のテーパローラ型の軸受１５３・１５４を介して中間ギア６５が回転自在に支持されている。
【００３７】
前記中間軸６４はその一端、本実施例では後側の軸端６４ａの断面形状が、例えば「Ｄ」形状や多角形状に形成されて、該軸端６４ａの側平面がギアケース１５０の一部に形成した平面に当接して、回り止めされている。一方、中間軸６４の他端、つまり油圧ポンプ６７と反対側の前側の軸端６４ｂはギアケース１５０より前方（外側）に突出されて、その外周にネジ部が形成されて、ロックナット１５２を螺装できるようになっている。
【００３８】
前記中間軸６４の前後中途部には、ギアケース１５０の内において、スペーサ１５１と後側軸端６４ａとの間にテーパローラ型の軸受１５３、カラー１５５、軸受１５４と嵌合され、前側軸受１５３の内輪１５３ａの前端がスペーサ１５１に当接され、後側軸受１５４の内輪１５４ａの後端がカラー１５５を介して軸端６４ａに当接されている。そして、これらの軸受１５３・１５４の外輪１５３ｂ・１５４ｂに中間ギア６５が外嵌されている。
【００３９】
また、ギアケース１５０の外側において、中間軸６４の前側軸端６４ｂに座金１５６を介してロックナット１５２が螺装され、該ロックナット１５２によって中間軸６４がギアケース１５０に固定されるとともに、スペーサ１５１が位置決めされて固定される。なお、中間軸６４とスペーサ１５１及びギアケース１５０との間、スペーサとギアケースとの間には油が外部へ漏れないようにシール部材１５７・１５８・１５９が配設されている。
【００４０】
このように構成することにより、ロックナット１５２を締め付けると、スペーサ１５１がギアケース１５０内に押し込まれ、該スペーサ１５１により軸受１５３・１５４の内輪１５３ａ・１５４ａが軸方向後側に押し込まれ、軸受１５３・１５４が加圧される。つまり、ロックナット１５２を締め付けて軸方向に移動させることにより、スペーサ１５１の軸方向の位置を変更して、軸受１５３・１５４に加える予圧を調節することが可能となる。
【００４１】
以上のように、ロックナット１５２をギアケース１５０の外側に配置したので、ギアケース１５０の外側からロックナット１５２でスペーサ１５１の位置調節を行って、軸受１５３・１５４に加える予圧を調節することができる。よって、組立作業時において、ギアケース１５０内に中間ギア６５を仕組んだ後でも、軸受１５３・１５４の予圧の調節を行うことができるので、組立作業が容易なものとなる。さらに、ギアケース１５０を分割する必要がないので、ギアケース１５０の小型化及び軽量化を図ることができる。また、メンテナンス時においても、ギアケース１５０を機体から取り外すことなく予圧の管理を行うことができるため、メンテナンス性が向上する。
【００４２】
さらに、軸受１５３・１５４の予圧を調節するロックナット１５２が中間軸６４をギアケース１５０に固定する役割を果たすので、中間軸６４を固定するための部材が不要となり、部品点数を削減できる。
【００４３】
また、図８に示すように、ロックナット１５２をキャップ１６０で被装することにより、ロックナット１５２を外部の泥水などから保護することができる。
【００４４】
なお、この構成は、クラッチハウジングやミッションケース等の側面や底面や上面に設けた開口部より動力を取り出して外部機器に動力を取り出す場合においても適用可能であり、中間軸上に設ける伝達ギアを軸上に外嵌したテーパローラ軸受やスラスト軸受等を介して支持する場合に、ギアケースに取り付けられた外部機器と反対側の面より軸を突出して、その突出部分にネジ部を形成して、予圧調整できるようにするのである。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した斜視図。
【図２】同じく側面図。
【図３】駆動伝達経路を示すスケルトン図。
【図４】クラッチハウジングの側面断面図。
【図５】ミッションケースの側面断面図。
【図６】ギアケースの平面断面図。
【図７】軸受の予圧機構を示す断面図。
【図８】ロックナットをカバーで被覆した状態を示す図。
【符号の説明】
【００４６】
６４    軸
６５    ギア
１５０    ギアケース
１５１    スペーサ
１５２    ロックナット
１５３    軸受
１５４    軸受
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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