(57)【要約】      （修正有）【課題】発進時の車両用駆動力制御装置の運転性を改善する。【解決手段】車両の運転状態に基づいて車両の目標加減速度（α*w）を設定する目標加減速度設定手段（Ｓ４）と、目標加減速度から車両へのフィードフォワード操作量（Ｔ*p-ff、Ｉ*p-ff）を出力するフィードフォワード補償器（３１）と、車両の車輪速度（Ｖw）から推定した車両の推定加減速度（αw）と目標加減速度（α*ｗ）との差（△αw）から車両へのフィードバック操作量（Ｔ*p-fb、Ｉ*p-fb）を出力するフィードバック補償器（３３）と、前記フィードフォワード操作量と前記フィードバック操作量とに基づいて車両への操作量（Ｔ*p、Ｉ*p）を設定する操作量設定手段（Ｓ１３）と、を備えた車両用駆動力制御装置において、車両の車輪速度が所定速度（Ｖ１）を超えない場合には、前記フィードバック操作量に基づく車両への操作量の設定を禁止し、前記フィードフォワード操作量のみで車両への操作量を設定するフィ−ドバック操作量禁止手段（Ｓ４．５）を備える。【選択図】図６−１
2005170194.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態に基づいて車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、
目標加減速度から車両へのフィードフォワード操作量を出力するフィードフォワード補償器と、
車両の車輪速度から推定した車両の推定加減速度と目標加減速度との差から車両へのフィードバック操作量を出力するフィードバック補償器と、
前記フィードフォワード操作量と前記フィードバック操作量とに基づいて車両への操作量を設定する操作量設定手段と、
を備えた車両用駆動力制御装置において、
車両の車輪速度が所定速度を超えない場合には、前記フィードバック操作量に基づく車両への操作量の設定を禁止し、前記フィードフォワード操作量のみで車両への操作量を設定するフィ−ドバック操作量禁止手段を備えたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
【請求項２】
前記フィ−ドバック操作量禁止手段は、車両の車輪速度が所定速度を超えてから第１所定時間経過するまでは前記フィードフォワード操作量のみで車両への操作量を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動力制御装置。
【請求項３】
ゼロから段階的にフィードバック操作量に収束されるよう前記フィードバック操作量を補正してこの補正フィードバック操作量を出力するフィードバック操作量補正手段を備え、
前記フィードバック操作量禁止手段によるフィードバック操作量に基づく車両への操作量の設定禁止が解除されてからの第２所定時間は、前記補正フィードバック操作量と前記フィードフォワード操作量とに基づいて車両への操作量を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力制御装置として、ドライバーのアクセルペダル操作量等から算出した目標加速度に、実際の車輪加速度を一致させるように車両の駆動力を制御するものがある（特許文献１参照）。また、この従来技術では目標値に対する応答性を調節する為のフィードフォワード制御部と、安定性や耐外乱性を調節するためのフィードバック制御部から構成される２自由度制御手法を加速度制御に応用している。更に、フィードバック信号としての車輪加速度は、廉価なセンサで直接計測可能な車輪速度にバンドパスフィルタ（以下、ＢＰＦという）処理を施して入力している。つまり、センサノイズに影響を受けにくい低周波数域のみ近似的に微分処理している。
【特許文献１】特願２００２−０９７１３５号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、通常の車輪速センサは、車輪速度に応じたパルスの周波数を計測するものであり、車輪速度が実際にある程度上がらないと正確な計測は不可能である。従って、このように計測された車輪速度に上述のＢＰＦ処理を施して求めた車輪加速度（推定値）は１極低速域で不正確な値になる。つまり、車両停止状態から発進加速を行う場合には、加速度フィードバック制御は実施できない。例えば、図１２に示すように、停車状態から加速する場合、車輪速度はゼロ値から急に値が飛ぶので、この値をこのままＢＰＦ処理すると、車輪加速度（推定値）に大きなオーバーシュートが生じてしまう。仮にこのような信号を加速度フィードバック信号に利用すると、発進加速時に車両が振動的になってしまい狙いとは逆に運転性を悪化させてしまう。
【０００４】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、フィードバック補償器による制御量のオーバシュートを抑制を防止して車両運転性を向上する駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記問題を解決するため、本発明のうち請求項１に係る駆動力制御装置は、車両の運転状態に基づいて車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、目標加減速度から車両へのフィードフォワード操作量を出力するフィードフォワード補償器と、車両の車輪速度から推定した車両の推定加減速度と目標加減速度との差から車両へのフィードバック操作量を出力するフィードバック補償器と、前記フィードフォワード操作量と前記フィードバック操作量とに基づいて車両への操作量を設定する操作量設定手段と、を備えた車両用駆動力制御装置において、車両の車輪速度が所定速度を超えない場合には、前記フィードバック操作量に基づく車両への操作量の設定を禁止し、前記フィードフォワード操作量のみで車両への操作量を設定するフィ−ドバック操作量禁止手段を備える。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の請求項１に係る駆動力制御装置によれば、車両停止状態やそれに近い状態から発進加速を行う際には、まず、目標値に対する即応性に優れるフィードフォワード補償器のみで加速度制御を行い、次に車輪加速度の計測精度が得られ次第、フィードフォワード補償器＋フィードバック補償器（２自由度制御）で加速度制御を行うので、即応性に加えて耐外乱性（様々な外乱の影響を抑制するフィードバック効果）が確保される。つまり、発進加速時においても目標加速度への実加速度の追従性が向上することにより運転性の向上を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のフィードバック制御装置を車両の加減速度制御装置に適用した一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【０００８】
図１は本実施形態の加減速度制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。図中、符号１はエンジン、符号２は無段変速機、符号３はエンジン１と無段変速機２との間に介装されたロックアップ機構付きトルクコンバータ、符号４は駆動輪である。エンジン１は、スロットルアクチュエータ１１によってスロットルバルブ１２の開度を調整し、吸入空気量を制御することによりエンジントルクを制御することができるように構成されている。また、前記無段変速機２は、所謂ベルト式無段変速機であり、プライマリプーリ（入力側プーリ）１３とセカンダリプーリ（出力側プーリ）１４の夫々のベルト接触半径を制御することにより変速比を制御することができるように構成されている。そして、この無段変速機２のセカンダリプーリ１４は、最終減速機１５を介して駆動輪４に連結されている。また、前記トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１６を備えている。
【０００９】
前記エンジン１は、エンジンコントローラ７によって制御される。そのため、エンジン１の回転速度を検出するためのクランク角センサ２１を備え、その検出値に基づいてエンジン１の運転状態を制御する。また、前記無段変速機２及びトルクコンバータ３のロックアップクラッチ１６は変速機コントローラ５によって制御される。そのため、前記プライマリプーリ１３の回転速度、即ち変速機入力軸回転数を検出するプライマリ速度センサ２２及び変速機出力軸回転数であり、車両の走行速度でもあるセカンダリプーリ１４の回転速度を検出するセカンダリ速度センサ２３を備え、その検出値に基づいて無段変速機２の変速比及びロックアップクラッチ１６の締結状態を制御する。ちなみに、本実施形態では、ロックアップクラッチ１６は極低速域でのみ解放され、停止、発進を可能とする以外は、ほとんどの速度域で締結される。
【００１０】
更に、この車両は、自車両の加減速度を制御するための加減速度を備えている。この加減速度コントローラ６は、前記エンジントルクコントローラ７や変速機コントローラ５と高速通信線で接続され、それらの情報及びアクセルセンサ２４で検出されるアクセル開度及び車輪速度センサ２３で検出される車輪速度に基づいて自車両の加減速度を制御する。具体的には、目標とする加減速度及び変速比と実際の加減速度及び変速比との差に基づいて、変速機入力トルク及び変速比の目標値を設定し、それらを夫々エンジンコントローラ４及び変速機コントローラ５に向けて出力して、自車両の加減速度を制御する。従来のエンジントルクコントローラは、アクセル開度とエンジン回転速度とに応じてエンジントルクを制御し、従来の変速機コントローラは、アクセル開度とエンジン回転速度と走行速度とに基づいて変速比を制御しており、運転者の要求する加減速感と燃費とは或る程度両立されていたが、加減速感と燃費とのさらなる向上を図るために、車両全体を考慮した加減速度コントローラを設け、そこで算出設定された変速機入力トルク、即ちエンジントルクと変速比とに応じてそれらを制御するようにした。なお、各コントローラは、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えて構成されている。
【００１１】
この車両では、加減速度制御システムが図２のように構成されている。図中のプラントモデル３４は自車両である。自車両の出力は、加減速度αwと変速機入力軸回転速度ωpである。例えば、アクセル開度Ａｐｏと走行速度、即ち車輪速度Ｖwとから目標加減速度α*wが決まると共に、エンジン回転速度、即ち変速機入力軸回転速度及びエンジントルク、即ち変速機入力トルクとから目標変速機入力軸回転速度ω*pが決まるとすると、フィードフォワード補償器３１では、伝達関数ＧFF（ｓ）に従って、前記目標加減速度α*wから目標変速機入力トルク指令値のフィードフォワード制御分Ｔ*p-ff及び目標変速比指令値のフィードフォワード制御分Ｉ*p-ffを算出設定する。一方、規範モデル部３２では、所定の規範モデルＧM（ｓ）に従って、規範加減速度αw-ref及び規範変速機入力軸回転速度ωp-refを算出設定し、夫々から加減算器３５、３６で前記加減速度αw及び変速機入力軸回転速度ωpを減じて加減速度差△αw及び変速機入力軸回転速度差（−△ωp）を算出する。フィードバック補償器３３では、この加減速度差△αw及び変速機入力軸回転速度差（−△ωp）に対し、所定の伝達関数ＧFB（ｓ）に従って、目標変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fb及び目標変速比指令値のフィードバック制御分Ｉp-fbを算出設定する。そして、前記目標変速機入力トルク指令値のフィードフォワード制御分Ｔ*p-ffと目標変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbとを加算機３７で加算して目標変速機入力トルク指令値Ｔ*pを算出し、前記目標変速比指令値のフィードフォワード制御分Ｉ*p-ffと目標変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*ｐ−ｆｂとを加算器３８で加算して目標変速比指令値Ｉ*ｐを算出する。
【００１２】
図３は、前記プラントモデル３４である車両モデルと前記規範モデル部３２のうち前記目標変速機入力トルク指令値Ｔ*pから規範変速機入力軸回転速度ωp-refを算出する規範変速機入力軸回転速度算出部３２ａ及び前記加減算器３６とを示したものである。まず、前記プラントモデル３４である車両では、上下限リミッタ３０１で、変速機入力軸回転速度ωｐに応じて前記目標変速機入力トルク指令値Ｔ*pを規制し（実質的には前記フィードバック補償器３３内で行われる）、その値が一次遅紅系のエンジントルク制御系３０２を介して変速機入力トルクＴpとなる。一方、もう一つの上下限リミッタ３０３で、車輪速度Ｖwに応じて目標変速比指令値Ｉ*pを規制し（実質的には前記フィードバック補償器３３内で行われる）、その値が一次遅れ系の変速比制御系３０４を介して変速比Ｉp及び変速比変化率Ｉ´pとなる。前記車輪速度Ｖwを、除算器３０５で、タイヤ有効半径で除すと車輪角速度ωwが得られるので、この車輪角速度ωwと前記変速比変化率ｒpとを乗算器３０６で乗じ、更に乗算器３０７で駆動系イナーシャＪ１と最終減速比Ｉfとを乗じてイナーシャトルクＴineとなる。
【００１３】
従って、前記変速機入力トルクＴpからイナーシャトルクＴineを加減算器３０８で減じた値が駆動トルクＴwとなる。この駆動トルクＴwに、乗算器３０９で、前記変速比Ｉpを乗じ、更に乗算器３１０で、最終減速比Ｉfを乗じ且つタイヤ有効半径Ｒで除すことによって駆動力Ｆwとなる。また、走行抵抗系３１１では、車輪速度Ｖwに応じた走行抵抗力Ｆ、が得られるから、前記駆動力Ｆwから、加減算器３１２で走行抵抗力Ｆrを減じた値が車輪駆動力Ｆdとなり、これを除算器３１３で、車両質量Ｍで除すことにより車輪加速度αwとなり、更に積分器３１４で積分して車輪速度Ｖwとなる。また、前記変速比Ｉpに、乗算器３１６で、前記車輪角速度ωwを乗じ、更に乗算器３１７で、最終減速比Ｉfを乗じて変速機入力軸回転速度ωpとなる。なお、本実施形態では、前記車輪速度Ｖwをバンドパスフィルタ３１５に通して車輪加減速度αwfを算出する。
【００１４】
一方、前記規範変速機入力軸回転速度算出部３２ａでは、前述のようにエンジントルク制御系３０２を介して目標変速機入力トルク指令値Ｔ*pが変速機入力トルクＴpとなるから、この変速機入力トルクＴpから、目標変速機入力軸回転速度設定部３１８で、エンジン運転拘束マップに従って、目標変速機入力軸回転速度ω*pを算出設定し、この目標変速機入力軸回転速度ω*pを一次遅れ系の規範モデル部３１９で規範化して前記規範変速機入力軸回転速度ωp-refが得られる。なお、このエンジン運転拘束マップについては後段に詳述する。
【００１５】
図４は、前記フィードフォワード補償器３１を示したものである。このフィードフォワード補償器３１では、まず前記目標加減速度α*wに、乗算器４０１で車両質量Ｍを乗じて目標車輪駆動力Ｆ*dが得られる。一方、平坦路走行抵抗力算出部４０２で平坦路走行抵抗マップに従って、車輪速度Ｖwに応じた平坦路走行抵抗力Ｆrを算出し、この平坦路走行抵抗力Ｆrと前記目標車輪駆動力Ｐdとを加算器４０３で加算して目標駆動力Ｆ*wが得られる。この目標駆動力Ｆ*wに対し、乗算器４０４で、タイヤ有効半径Ｒを乗じ且つ最終減速比Ｉfで除し、更に減算器４０５で、変速比Ｉpで除すことにより、フィードフォワード制御用目標変速機入力トルク指令値Ｔ*poが得られる。フィードフォワード制御用目標変速機入力トルク指令値Ｔ*poの算出式を下記１式に示す。
【００１６】
【数１】
2005170194.tif 000003
【００１７】
そして、加減速度モデルマッチング補償器４０６により、前記フィードフォワード制御用目標変速機入力トルク指令値Ｔ*poから変速機入力トルク指令値のフィードフォワード制御分Ｔ*p-ffが得られる。加減速度モデルマッチング補償器４０６の伝達関数ＧFF-1（ｓ）を下記２式に示す。この加減速度モデルマッチング補償器４０６は、加減速度に関する規範モデルを用いて規範化する（式中の分母）と共に、出力の先方にある一次遅れ系の変速機入力トルク制御系、つまりエンジントルク制御系の応答遅れの逆数（式中の分子）を乗じて位相合わせを行っている。なお、式中のｓはラプラス演算子、τengはエンジントルク制御系の応答遅れ時定数、ωr、ζrは目標加減速度α*pに対する加減速度αpの規範モデル応答（二次遅れモデル）のカットオフ周波数とダンピング定数である。
【００１８】
【数２】
2005170194.tif 000004
【００１９】
但し、前述したマイクロコンピュータで演算処理を行うためには、例えばタスティン近似等で離散化して、下記２ａ式で示すような、ソフトウエアで実行可能な差分方程式を求めて変速機入力トルク指令値のフィードフォワード制御分Ｔ*p-ffを算出する。なお、式中のＭＴＮ０、ＭＴＮ１、ＭＴＮ２、ＭＴＤ１、ＭＴＤ２は、前記時定数τeng、カットオフ周波数ωr、ダンピング定数ζr、演算処理のサンプリング周期△Ｔから決まる定数である。また、（ｋ）は今回値、（ｋ−１）は前回値、（ｋ−２）は前々同値を示す。
【００２０】
【数３】
2005170194.tif 000005
【００２１】
一方、前記目標駆動力Ｆ*wと車輪速度Ｖwとを乗算器４０７で乗じると目標エンジンパワー（出力）Ｐ*が得られるので、目標変速機入力回転速度設定部４０８では前述したエンジン運転拘束マップを用いて当該目標エンジンパワーＰ*を達成し且つ最適な燃費が得られる目標変速機入力回転速度ωpを算出設定する。目標エンジンパワーＰ*の算出式を下記３式に示す。
【００２２】
【数４】
2005170194.tif 000006
【００２３】
従って、除算器４０９で、この目標変速機入力回転速度ω*pを前記車輪速度Ｖwで除し、更に乗算器４１０で、タイヤ有効半径Ｒを乗じ且つ最終減速比Ｉfで除して、フィードフォワード制御用目標変速比Ｉ*poが得られる。フィードフォワード制御用目標変速比Ｉ*poの算出式を下記４式に示す。
【００２４】
【数５】
2005170194.tif 000007
【００２５】
そして、変速比モデルマッチング補償器４１１により、前記フィードフォワード制御用目標変速比Ｉ*poから変速比指令値のフィードフォワード制御分Ｉ*p-ffが得られる。変速比モデルマッチング補償器４１１の伝達関数ＧFF-2（ｓ）を下記５式に示す。この変速比モデルマッチング補償器４１１は、変速比に関する規範モデルを用いて規範化する（式中の分母）と共に、出力の先方にある一次遅れ系の変速比制御系の応答遅れの逆数（式中の分子）を乗じて位相合わせを行っている。なお、式中のτcvtは変速比制御系の応答遅れ時定数、τref-wpは目標変速機入力軸回転速度ω*pに対する変速機入力軸回転速度ωpの規範モデル応答（一次遅れモデル）の時定数である。
【００２６】
【数６】
2005170194.tif 000008
【００２７】
但し、前述したマイクロコンピュータで演算処理を行うためには、例えばタスティン近似等で離散化して、下記５ａ式で示すような、ソフトウエアで実行可能な差分方程式を求めて変速比指令値のフィードフォワード制御分Ｉ*p-ffを算出する。なお、式中のＭＩＮ0、MIN1、MID1は、前記時定数τcvt、τref-wp演算処理のサンプリング周期△Ｔから決まる定数である。
【００２８】
【数７】
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【００２９】
次に、前記エンジン運転拘束マップについて図５を用いて説明する。例えば、図のように横軸にエンジン回転数ωe（＝変速機入力回転速度ωp）をとり、縦軸にエンジントルクＴe（＝変速機入力トルクＴp）をとると、同等のエンジンパワー（出力）を結んだ等出力線（図では破線）や、最適燃費点を中心とする等燃料消費線（図では一点鎖線）が描ける。等出力線上の最適燃費点を連続した曲線が最適燃費運転線となる。一般に、昨今のエンジンでは、アクセルオフの状態で燃料を噴射しないので、最適燃費点や等燃費線はエンジントルクＴeが正の領域にのみ存在する。従って、最適燃費運転線もエンジントルクＴeが正の領域にしか存在しない。逆に、エンジントルクＴeが負の領域では、エンジンブレーキトルクとエンジン回転速度との関係を示すエンジンブレーキ特性線が表れる。前述のように、エンジントルクＴeが負の領域では燃料を噴射しないので、エンジンブレーキトルクを制御するためにはエンジン回転速度を制御する必要がある。本実施形態では、変速機に無段変速機を用いているので、任意の走行速度で所望するエンジンブレーキトルクを得るためには、無段変速機の変速比を制御すればよい。これらの曲線の関係を、燃費を考慮してマップ化したものがエンジン運転拘束マップである。
【００３０】
次に、本実施形態でのフィードバック補償器３３の設計手法を簡潔に説明する。前述した図３の非線形制御対象モデルを、変速機入力トルク指令値Ｔ*p、変速比指令値Ｉ*pの二入力、加減速度αw、変速機入力軸回転速度差△ωpの二出力の非線形制御対象モデルであると仮定する。本実施形態では、フィードバック制御系の安定性を確保する目的で、前記検出部や一部制御部を車両モデルと組合せて制御対象モデルとしている。この非線形制御対象モデルを、特定の動作点で線形近似を行って、制御系設計用の線形近似制御対象モデルを導出する。「ロバスト制御理論」の一つである「μシンセシス」を用いてフィードバック補償器を設計するためには、更に変動要素をモデル化して一般化プラントモデルに拡張する必要があるが、ここではその詳細は割愛する。
【００３１】
前記フィードバック補償器３３への入力は、前述のように加減速度差△αw、変速機入力軸回転速度差（−△ωp）であるから、出力変速機入力トルク指令値Ｔ*p、変速比指令値Ｉ*pを当該フィードバック補償器３３の伝達関数ＧFB（ｓ）で示すと下記６式となり、当該伝達関数ＧFB（ｓ）の各要素は７式で表れる。
【００３２】
【数８】
2005170194.tif 000010
【００３３】
実際の車両諸元、或いは要求する応答特性を代入し、前記「μシンセシス」によって各要素Ｇ11（ｓ）〜Ｇ22（ｓ）を求めると、下記８式〜１１式のように表れる．
【００３４】
【数９】
2005170194.tif 000011
【００３５】
これら各要素Ｇ11（ｓ）〜Ｇ22（ｓ）を子細に考察すると、極が虚軸上又はその近傍にある部分が存在する。この虚軸上又はその近傍にある極は、応答の遅い極であり、目標値と実際値との差を蓄積する、換言すれば積分的特性を持つ部分であるといえる。そこで、前記７式のフィードバック補償器の伝達関数を、積分的特性を有する部分ＧA（ｓ）と、それ以外の部分ＧB（ｓ）とに分離し、下記１２式のように表す。
【００３６】
【数１０】
2005170194.tif 000012
【００３７】
具体的な要素Ｇ11-A（ｓ）〜Ｇ22-A（ｓ）、Ｇ11-B（ｓ）〜Ｇ22-B（ｓ）は下記１３式から２０式で表れる。
【００３８】
【数１１】
2005170194.tif 000013
【００３９】
そして、前記加減速度αw及び変速機入力軸回転速度差（−△ωp）に前記積分的特性を有さない要素Ｇ11-B（ｓ）〜Ｇ22-B（ｓ）を施した要素をｘ11〜ｘ22とし、これらの要素に前記積分的特性を有する要素Ｇ11-A（ｓ）〜Ｇ22-A（ｓ）をｙ11〜ｙ22とすると、前記変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fb、変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbは、夫々、下記２１式、２２式で表れる。
【００４０】
【数１２】
2005170194.tif 000014
【００４１】
次に、前記フィードフォワード補償器３１及びフィードバック補償器３３で行われる演算処理について図６のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、例えば１０msec.程度の所定サンプリング周期△Ｔで行われる。なお、この演算処理では通信のための全てのステップを記載していないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【００４２】
この演算処理では、まずステップＳ１で前記アクセルセンサ２４で検出されたアクセル開度Ａｐｏを読込む。
【００４３】
次にステップＳ２に移行して、前記車輪速度センサ２５で検出された車輪速度Ｖwを読込む。
【００４４】
次にステップＳ３に移行して前記変速機コントローラ５からプライマリ回転速度ωp、セカンダリ回転速度ωs、両者の比である変速比Ｉpを読込むと共に、前記エンジントルクコントローラ７からエンジン回転速度ωeを読込む。
【００４５】
次にステップＳ４に移行して、図７に示す制御マップに従って、前記ステップＳ１で読込んだアクセル開度Ａｐｏ、前記ステップＳ２で読込んだ車輪速度Ｖwに基づいて目標加減速度α*wを算出設定する。
【００４６】
次にステップＳ４．５に移行して車輪速度Ｖwと所定値Ｖ１を比較して条件分岐する。Ｖw≧Ｖ１であればステップＳ５へ移行して通常のバンドパスフィルタ処理を行い、そうでなければステップＳ５．５へ移行してバンドパスフィルタを初期化する。所定値Ｖ１は、ステップ２で読み込んだ車輪速度Ｖwの精度がフィードバック制御に利用する上で十分か否か判断するための閾値である。例えば、演算周期内に車輪速センサから読み込んだパルスエッジの数が所定値以上となる車輪速とする。
【００４７】
次にステップＳ５に移行して、下記２３式で示す伝達関数Ｇbp（ｓ）のバンドパスフィルタを用い、車輪速度Ｖwからノイズを除去した、所定周波数領域のみの車輪加減速度αwを算出する。なお、式中のωnは固有角周波数、ζnは減衰率であり、ωn、ζnは、検出される車輪速度のノイズレベルによって決定される
【００４８】
【数１３】
2005170194.tif 000015
【００４９】
但し、前述したマイクロコンピュータで演算処理を行うためには、例えばタスティン近似等で離散化して、下記２３ａ式で示すような、ソフトウェアで実行可能な差分方程式を求めて車輪加減速度αwを算出する。なお、式中のBPN0、BPN1、BPN2は、前記固有角周波数ωn、減衰率ζn、サンプリング周期△Ｔによって決まる定数である。
【００５０】
【数１４】
2005170194.tif 000016
【００５１】
ステップＳ５において更に、Timer1をゼロとなるまでデクリメントする。このタイマは、Ｓ５においてバンドパスフィルタ処理の経過時間を計測するものであり、ステップＳ９．５で参照する。
【００５２】
【数１４−１】
2005170194.tif 000017
【００５３】
次にステップＳ５．５では、バンドパスフィルタの初期化を行う。具体的には、２３ａ式で使う各変数を下式のように値を代入する。また、Timer1に設定時間Ｔ1を代入する。設定時間Ｔ1は、バンドパスフィルタによる車輪加速度推定遅れ、つまり、２３式中の固有角周波数ωnを考慮して設定する。
【００５４】
【数１４−２】
2005170194.tif 000018
【００５５】
次にステップＳ６に移行して、例えば前回演算時の変速機入力トルク主旨令値Ｔ*pからエンジントルク応答遅れモデルによる変速機入力トルクＴpを算出する。このエンジントルク応答遅れモデルは、下記２５式の伝達関数で示す一次遅れ系である。
【００５６】
【数１５】
2005170194.tif 000019
【００５７】
但し、前述したマイクロコンピュータで演算処理を行うためには、例えばダスティン近似等で離散化して、下記２５ａ式で示すような、ソフトウェアで実行可能な差分方程式を求めて変速機入力トルクＴpを算出する。なお、式中のTEN0、TEN1、TEN2は、前記時定数τeng、サンプリング周期△Ｔによって決まる定数である。
【００５８】
【数１６】
2005170194.tif 000020
【００５９】
次にステップＳ７に移行して、前述したエンジン運転拘束条件による規範変速機入力軸回転速度ωp-refと変速機入力軸回転速度ωpとの変速機入力軸回転数差△ωpを算出する。具体的には、まず前記ステップＳ６で算出した変速機入力トルクＴpから前記最適燃費運転線又はエンジンブレーキ特性線上の変速機入力軸回転速度を目標変速機入力軸回転速度ω*pとし、これを下記２６式の伝達関数Ｇref-wp（ｓ）で示す規範モデル応答特性を用いて規範化し、規範変速機入力回転速度ωp-refを算出する。
【００６０】
【数１７】
2005170194.tif 000021
【００６１】
但し、前述したマイクロコンピュータで演算処理を行うためには、例えばタスティン近似等で離散化して、下記２６ａ式で示すような、ソフトウェアで実行可能な差分方程式を求めて規範変速機入力回転速度ωp-refを算出する。なお、式中のPRN0、PRN1、PRD2は、前記時定数τref-wp、サンプリング周期△Ｔによって決まる定数である。
【００６２】
【数１８】
2005170194.tif 000022
【００６３】
そして、下記２７式で示すように、求めた規範変速機入力回転速度ωp-refから前記変速機入力軸回転速度ωpを減じて変速機入力軸回転速度差△ωpを算出する。
【００６４】
【数１９】
2005170194.tif 000023
【００６５】
次にステップＳ８に移行して、前記フィードフォワード補償器３１により、目標変速機入力トルク指令値のフィードフォワード制御分Ｔ*p-ff及び目標変速比指令値のフィードフォワード制御分Ｉ*p-ffを算出する。
【００６６】
次にステップＳ９に移行して、フィードバック制御用規範加減速度αw-refと加減速度αwとの加減速度差△αwを算出する。具体的には、下記２８式で示す伝達関数Ｇref-aからなる加減速度の規範モデル応答に相当する遅れ補償（二次遅れモデル）と、同じく伝達関数Ｇbp（ｓ）からなる前記加減速度算出用バンドパスフィルタに相当する遅れ補償（二次遅れモデル）とを目標加減速度α*wに施して規範加減速度αw-refを算出する。
【００６７】
【数２０】
2005170194.tif 000024
【００６８】
但し、前述したマイクロコンピュータで演算処理を行うためには、例えばタスティン近似等で離散化して、下記２８ａ式で示すような、ソフトウエアで実行可能な差分方程式を求めて規範加減速度αw-refを算出する。なお、式中のREN0、REN1、REN2、REN3、REN四、RED1、RED2、RED3、RED4は、前記カットオフ周波数ωr、ダンピング定数ζr、固有角周波数ωn、減衰率ζn、サンプリング周期△Ｔから決まる定数である。また、（ｋ−４）は前々々回値を示す。
【００６９】
【数２１】
2005170194.tif 000025
【００７０】
次にステップＳ９．５に移行して、Timer1に基づいて条件分岐する。Timer1がゼロであればステップＳ１０へ移行してフィードバック補償器の演算を行う。そうでない場合には、ステップＳ１２．５へ移行して、フィードバック補償器の初期化を行う。
【００７１】
次にステップＳ１０に移行して、前述したように加減速度差△αw、変速機入力軸回転速度差（−△ωp）に対し、前記積分的特性を除いたフィードバック補償器Ｇ11-B（ｓ）〜Ｇ22-B（ｓ）による変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbの要素ｘ11、ｘ12、及び変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbの要素ｘ21、ｘ22を算出する。
【００７２】
次にステップＳ１１に移行して、後述する図１０の演算処理に従って、前記ステップＳ１０で算出された変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbの要素ｘ1、、ｘ12、及び変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbの要素ｘ21、ｘ22に対し、前記積分的特性を有するフィードバック補償器Ｇ11-A（ｓ）〜Ｇ22-A（ｓ）による変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbの要素ｙ11、ｙ12、及び変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbの要素ｙ21、ｙ22を算出する。
【００７３】
次にステップＳ１２に移行して、前記２１式、２２式に従って、前記ステップＳ１１で算出した要素ｙ11、ｙ12の加算値から変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbを算出すると共に、前記要素ｙ21、ｙ22の加算値から変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbを算出する。
【００７４】
ステップＳ１２において更に、Timer2をゼロとなるまでデクリメントする。このタイマは、フィードバック補償を開始してからの経過時間を計測するものであり、ステップＳ１３で参照する。
【００７５】
【数２１−１】
2005170194.tif 000026
【００７６】
次にステップＳ１２．５に移行して、フィードバック補償器の初期化を行う。具体的には、１３式〜２０式を離散化して得られる差分方程式の各変数を全てゼロクリアする。また、Timer2に設定時間Ｔ2を代入する。設定時間Ｔ2は、フィードバック補償器の出力を除々にフィードフォワード補償器の出力に加算する過渡時間を設定するものである。
【００７７】
【数２１−２】
2005170194.tif 000027
【００７８】
次にステップＳ１３に移行して下記２９式，３０式に従って、前記変速機入力トルク指令値のフィードフォワード制御分Ｔ*p-ffとフィードバック制御分Ｔ*p-fbとの加算値から変速機入力トルク指令値Ｔ*pを算出すると共に、変速比指令値のフィードフォワード制御分Ｉ*p-ffとフィードバック制御分Ｉ*p-fbとの加算値から変速比指令値Ｉ*pを算出する。
【００７９】
【数２２】
2005170194.tif 000028
【００８０】
次にステップＳ１４に移行して、図８、図９に示す制御マップから、前記変速機入力トルク指令値Ｔ*p、変速比指令値Ｉ*pに制限処理を施す。つまり、目標値を、実際に発生可能な制御量の上下限値で制限する。次にステップＳ１５に移行して、前記変速機入力トルク指令値Ｔ*p、変速比指令値Ｉ*pを、夫々、前記エンジントルクコントローラ７、変速機コントローラ５に向けて出力してからメインプラグラムに復帰する。
【００８１】
次に、前記図６の演算処理のステップＳ１１で行われるマイナプログラムについて図１０のフローチャートに従って説明する。この演算処理では、まずステップＳ２１で、変速機入力トルク指令値の前回値Ｔ*p（ｋ−１）が上限値で且つ前記加減速度差△αwが“０”以上であるか、又は変速機入力トルク指令値の前回値ｔＴ*（ｋ−１）が下限値で且つ前記加減速度差△αwが“０”以下であるか否かを判定し、何れかの条件が満足される場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。
【００８２】
前記ステップＳ２３では、前記変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbの要素ｘ11に対し、前記積分的特性を有するフィードバック補償器Ｇ11-A（ｓ）による変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbの要素ｙ11を算出してからステップＳ２４に移行する。具体的には、前述と同様に離散化して求めた差分方程式に基づいて要素の今回値ｙ11（ｋ）を更新する。
【００８３】
前記ステップＳ２２では、前記変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbの要素の前回値ｙ11（ｋ−１）を今回値ｙ11（ｋ）として出力してから前記ステップＳ２４に移行する。実質的には、前記ステップＳ２３で説明した差分方程式の要素の今回値ｙ11（ｋ）を更新せず、前回値ｙ11（ｋ−１）のまま保存する。前記ステップＳ２４では、変速機入力トルク指令値の前回値Ｔ*p（ｋ−１）が上限値で且つ前記変速機入力軸回転速度差△ωpが“０”以上であるか、又は変速機入力トルク指令値の前回値Ｔ*p（ｋ−１）が下限値で且つ前記変速機入力軸回転速度差△ωpが“０”以下であるか否かを判定し、何れかの条件が満足される場合にはステップＳ２５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。
【００８４】
前記ステップＳ２６では、前記変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbの要素ｘ12に対し、前記積分的特性を有するフィードバック補償器Ｇ11-A（ｓ）による変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbの要素ｙ12を算出してからステップＳ２７に移行する。具体的には、前述と同様に離散化して求めた差分方程式に基づいて要素の今回値ｙ12（ｋ）を更新する。
【００８５】
前記ステップＳ２５では、前記変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fbの要素の前回値ｙ12（ｋ−１）を今回値ｙ12（ｋ）として出力してから前記ステップＳ２７に移行する。実質的には、前記ステップＳ２６で説明した差分方程式の要素の今回値ｙ12（ｋ）を更新せず、前回値ｙ12（ｋ−１）のまま保存する。
【００８６】
前記ステップＳ２７では、変速比指令値の前回値Ｉ*p（ｋ−１）が上限値で且つ前記加減速度差△αwが所定値△αw1以上であるか、又は変速比指令値の前回値Ｉ*p（ｋ−１）が下限値で且つ前記加減速度差△αwが所定値△αw2以下であるか否かを判定し、何れかの条件が満足される場合にはステップＳ２８に移行し、そうでない場合にはステップＳ２９に移行する。なお、前記所定値△αw1は正値であって加速指令を意味し、前記所定値△αw2は負値であって減速指令を意味する．
前記ステップＳ２９では、前記変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbの要素ｘ21に対し、前記積分的特性を有するフィードバック補償器Ｇ21-A（ｓ）による変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbの要素ｙ21を算出してからステップＳ３０に移行する。具体的には、前述と同様に離散化して求めた差分方程式に基づいて要素の今回値ｙ21（ｋ）を更新する。
【００８７】
前記ステップＳ２８では、前記変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbの要素の前回値ｙ21（ｋ−１）を今回値ｙ21（ｋ）として出力してから前記ステップＳ３０に移行する。実質的には、前記ステップＳ２９で説明した差分方程式の要素の今回値ｙ21（ｋ）を更新せず、前回値ｙ21（ｋ−１）のまま保存する。
【００８８】
前記ステップＳ３０では、変速比指令値の前回値Ｉ*p（ｋ−１）が上限値で且つ前記変速機入力軸回転速度差△ωpが“０”以上であるか、又は変速比指令値の前回値Ｉ*p（ｋ−１）が下限値で且つ変速機入力軸回転速度差△ωpが“０”以下であるか否かを判定し、何れかの条件が満足される場合にはステップＳ３１に移行し、そうでない場合にはステップＳ３２に移行する。
【００８９】
前記ステップＳ３２では、前記変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbの要素ｘ22に対し、前記積分的特性を有するフィードバック補償器Ｇ22-A（ｓ）による変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbの要素ｙ22を算出してから前記図６の演算処理のステップＳ１２に移行する。具体的には、前述と同様に離散化して求めた差分方程式に基づいて要素の今回値ｙ22（ｋ）を更新する。
【００９０】
前記ステップＳ３１では、前記変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbの要素の前回値ｙ22（ｋ−１）を今回値ｙ22（ｋ）として出力してから前記図６の演算処理のステップＳ１２に移行する。実質的には、前記ステップＳ３２で説明した差分方程式の要素の今回値ｙ22（ｋ）を更新せず、前回値ｙ22（ｋ−１）のまま保存する。
【００９１】
これらの演算処理によれば、目標加減速度αwに応じた目標変速機入力トルク指令値のフィードフォワード制御分Ｔ*p-ff、及び目標変速比指令値のフィードフォワード制御分Ｉ*p-ffが算出設定され、同じく加減速度差△αw及び変速機入力軸回転速度差（−△ωp）に応じた変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fb及び変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbが算出設定され、両者の加算値から変速機入力トルク指令値Ｔ*p及び変速比指令値Ｉ*pが算出設定される。しかしながら、操作量である変速機入力トルク指令値Ｔ*pや変速比指令値Ｉ*pが飽和しているときには、変速機入力トルク指令値のフィードバック制御分Ｔ*p-fb及び変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ*p-fbを算出設定するときの積分的特性を有するフィードバック補償器だけが停止される。前述のように積分的特性を有するブィードバック補償器は、目標値と実際値との差を蓄積する特性があるので、操作量が飽和しているときに、この積分的特性を有するフィードバック補償器を停止すれば、目標値と実際値との差は蓄積されず、操作量が飽和しなくなったときに制御量のオーバシュートが抑制防止される。
【００９２】
また、前記積分的特性を有するフィードバック補償器の停止条件については、変速機入力トルク指令値Ｔ*pが上限値であるのに、加減速度差△αwが正値である、即ち更なる加速が要求されるときや、或いは変速機入力トルク指令値Ｔ*pが下限値であるのに、加減速度差△αwが負値である、即ち更なる減速が要求されるときには、当該加減速度差△αwから変速機入力トルク指令値Ｔ*pを算出する要素ｙ11のみの演算が停止される。また、変速機入力トルク指令値Ｔ*pが上限値であるのに、変速機入力軸回転速度差△ωpが正値である、即ち更なる増速が要求されるときや、或いは変速機入力トルク指令値Ｔ*pが下限値であるのに、変速機入力軸回転速度差△ωpが負値である、即ち更なる減速が要求されるときには、当該変速機入力軸回転速度差△ωpから変速機入力トルク指令値Ｔ*pを算出する要素ｙ12のみの演算が停止される。また、変速比指令値Ｉ*pが上限値であるのに、加減速度差△αwが所定値△αw1以上である、即ち更なる加速が要求されているときや、或いは変速比指令値Ｉ*pが下限値であるのに、加減速度差△αwが所定値△αw2以下である、即ち更なる減速が要求されているときには、当該加減速度差△αwから変速比指令値Ｉ*pを算出する要素ｙ21のみの演算が停止される。また、変速比指令値Ｉ*pが上限値であるのに、変速機入力軸回転速度差△ωpが正値である、即ち更なる増速が要求されるときや、或いは変速比指令値Ｉ*pが下限値であるのに、変速機入力軸回転速度差△ωpが負値である、即ち更なる減速が要求されるときには、当該変速機入力軸回転速度差△ωpから変速比指令値Ｉ*pを算出する要素ｙ22のみの演算が停止される。従って、操作量が飽和していない要素の演算は継続されることとなり、その分だけ、より一層頑健なフィードバック制御が可能となる。
【００９３】
また、前述したように操作量が飽和したとき、積分的特性を有するフィードバック補償器のみの演算が停止され、それ以外のフィードバック補償器の演算は継続される。前述のように、現代制御理論に基づくフィードバック補償器を分離して、積分的特性を除いたフィードバック補償器は、逆に言えば、微分的特性、即ち位相進みの特性を有してもおり、従ってフィードバック補償器全体を停止することは、フィードバック補償器演算再開時に、この微分的特性を有するフィードバック補償器が過敏に反応してしまう可能性がある。本実施形態では、このように積分的特性を除いたフィードバック補償器の演算を継続することにより、制御量の過敏な応答を抑制防止することができるのである。
【００９４】
さらに本発明では、車輪速度の計測精度が確保できると判断される場合（車速≧所定値Ｖ１、つまりセンサパルスのエッジを所定数以上検出した場合、ステップＳ４．５）にはバンドパスフィルタ処理による車輪加速度推定演算を実行し（ステップＳ５）、バンドパスフィルタ処理の出力が真値に収束したと判断される場合（車速≧所定値Ｖ１が設定時間Ｔ１以上継続、ステップＳ９．５）には、フィードフォワード補償器に加えてフィードバック補償器での演算も実行して２自由度制御本来の形で制御を行う。そうでない場合（前記条件が不成立）には、フィードフォワード補償器演算のみ実施する。このような制御内容とすることで、車両停止状態やそれに近い状態から発進加速を行う際にも加速度フィードバック制御をオーバーシュートや振動を起こすことなくスムーズに開始できる。尚、時間Ｔ１はバンドパスフィルタ処理による推定遅れを考慮して設定する。
【００９５】
このように、車両停止状態やそれに近い状態から発進加速を行う際には、まず、目標値に対する即応性に優れるフィードフォワード補償器のみで加速度制御を行い、次に車輪加速度の計測精度が得られ次第、フィードフォワード補償器＋フィードバック補償器（２自由度制御）で加速度制御を行うので、即応性に加えて耐外乱性（様々な外乱の影響を抑制するフィードバック効果）が確保される。つまり、発進加速時においても目標加速度への実加速度の追従性が向上することにより本来の狙いである運転性の向上を実現できる。
【００９６】
この効果を図１１を用いて説明すると、上段の従来の制御では発進時よりフィードフォワード補償器とフィードバック補償器とを用いて制御を実施するため、加速度目標値に対する推定値にオーバーシュートが生じ、発進加速時に車両が振動的になってしまい運転性が悪化する。
【００９７】
対して中段に示す本発明の制御では、まず車速が所定値Ｖ１に達するまでフィードフォワード補償器により制御を実施して加速度目標値に対する即応性を改善する。次に車速が所定値に達して、かつその状態が設定時間Ｔ１以上継続した時にフィードフォワード補償器とフィードバック補償器により制御とすることで前述のように運転性の悪化を防止することができる。
【００９８】
また、演算を開始したフィードバック補償器の出力値に、演算を開始してからの経過時間に伴ってゼロから１まで連続的に推移する係数（ゲイン）Ｋを乗じた値を、フィードフォワード補償器の出力に合算して最終的な操作量であるトルク指令値を演算する。このような制御により、フィードフォワード制御のみで加速している状態から、フィードフォワード制御＋フィードバック制御で加速する状態に移行する際に、加速度段差を生じることなく一層スムーズに移行できる。例えば、登坂路で発進加速を行った際には、演算を開始したフィードバック補償器の出力は、登坂による影響を抑制するために勾配抵抗に見合った値を出力する。しかし、これをフィードフォワード補償器の出力に直接加えると、トルク指令値や実加速度に段差を生じかねない。従って、フィードバック補償器の出力をフィードフォワード補償器の出力に除々に加えることで段差なくスムーズに発進加速を実現できる。この制御内容の効果を図１１の下段を用いて説明すると、車速Ｖ１に達した後、設定時間Ｔ１が経過したときにフィードフォワード制御からフィードフォワード制御＋フィードバック制御に切り換えるが、このときに中断の図に示すように目標値とのズレ分による加速度の段差を運転者が感じることになり、運転性が悪化する。このため、フィードフォワード制御＋フィードバック制御に切り換えるとともにフィードバック補償器の出力値をゲインＫで補正し、トルク指令値とすることで、加速度の段差を抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
本発明は、車両の発進時の運転性を向上する駆動力制御装置であり、無段変速機を備えた車両に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明のフィードバック制御装置の一実施形態を示す加減速度フィードバック制御装置の概略構成図である。
【図２】図１の加減速度フィードバック制御装置のシステム構成図である。
【図３】図２のプラントモデルを示す構成図である。
【図４】図２のフィードフォワード補償器の構成図である。
【図５】エンジン運転拘束マップである。
【図６】図２のフィードバック補償器及びフィードフォワード補償器で行われる演算処理のフローチャートである。
【図７】図６の演算処理に用いられる制御マップである。
【図８】図６の演算処理に用いられる制御マップである。
【図９】図６の演算処理に用いられる制御マップである。
【図１０】図６の演算処理で行われるマイナプログラムのフローチャートである。
【図１１】フィードフォワード補償器＋フィードバック補償器での制御の効果を示す図である。
【図１２】本発明の課題を説明する図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１はエンジン
２は無段変速機
３はトルクコンバータ
４は車輪
５は変速機コントローラ
６は加減速度コントローラ
７はエンジントルクコントローラ
１１はスロットルアクチュエータ
１２はスロットルバルブ
１３はプライマリプーリ
１４はセカンダリプーリ
１６はロックアップクラッチ
３１はフィードフォワード補償器
３３はフィードバック補償器
【図１】
2005170194.tif 000029
【図２】
2005170194.tif 000030
【図３】
2005170194.tif 000031
【図４】
2005170194.tif 000032
【図５】
2005170194.tif 000033
【図６−１】
2005170194.tif 000034
【図６−２】
2005170194.tif 000035
【図７】
2005170194.tif 000036
【図８】
2005170194.tif 000037
【図９】
2005170194.tif 000038
【図１０】
2005170194.tif 000039
【図１１】
2005170194.tif 000040
【図１２】
2005170194.tif 000041
【手続補正書】
【提出日】平成16年1月20日(2004.1.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００５３】
次に、前記フィードフォワード補償器３１及びフィードバック補償器３３で行われる演算処理について図６−１、図６−２のフローチャートを用いて説明する。この演算処理は、例えば１０msec.程度の所定サンプリング周期△Ｔで行われる。なお、この演算処理では通信のための全てのステップを記載していないが、必要な情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受されるし、演算処理で得られた情報は随時他のコントローラ或いは記憶装置と授受される。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００７８】
次に、前記図６−２の演算処理のステップＳ１１で行われるマイナプログラムについて図１０のフローチャートに従って説明する。この演算処理では、まずステップＳ２１で、変速機入力トルク指令値の前回値Ｔ＊ｐ（ｋ−１）が上限値で且つ前記加減速度差△αｗが“０”以上であるか、又は変速機入力トルク指令値の前回値ｔＴ＊（ｋ−１）が下限値で且つ前記加減速度差△αｗが“０”以下であるか否かを判定し、何れかの条件が満足される場合にはステップＳ２２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３に移行する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８５】
前記ステップＳ３２では、前記変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ＊ｐ−ｆｂの要素ｘ２２に対し、前記積分的特性を有するフィードバック補償器Ｇ２２−Ａ（ｓ）による変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ＊ｐ−ｆｂの要素ｙ２２を算出してから前記図６−２の演算処理のステップＳ１２に移行する。具体的には、前述と同様に離散化して求めた差分方程式に基づいて要素の今回値ｙ２２（ｋ）を更新する。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８６】
前記ステップＳ３１では、前記変速比指令値のフィードバック制御分Ｉ＊ｐ−ｆｂの要素の前回値ｙ２２（ｋ−１）を今回値ｙ２２（ｋ）として出力してから前記図６−２の演算処理のステップＳ１２に移行する。実質的には、前記ステップＳ３２で説明した差分方程式の要素の今回値ｙ２２（ｋ）を更新せず、前回値ｙ２２（ｋ−１）のまま保存する。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１００
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１００】
【図１】本発明のフィードバック制御装置の一実施形態を示す加減速度フィードバック制御装置の概略構成図である。
【図２】図１の加減速度フィードバック制御装置のシステム構成図である。
【図３】図２のプラントモデルを示す構成図である。
【図４】図２のフィードフォワード補償器の構成図である。
【図５】エンジン運転拘束マップである。
【図６−１】図２のフィードバック補償器及びフィードフォワード補償器で行われる演算処理のフローチャートである。
【図６−２】図２のフィードバック補償器及びフィードフォワード補償器で行われる演算処理のフローチャートである。
【図７】図６−１の演算処理に用いられる制御マップである。
【図８】図６−２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図９】図６−２の演算処理に用いられる制御マップである。
【図１０】図６−２の演算処理で行われるマイナプログラムのフローチャートである。
【図１１】フィードフォワード補償器＋フィードバック補償器での制御の効果を示す図である。
【図１２】本発明の課題を説明する図である。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０１０１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０１０１】
１はエンジン
２は無段変速機
３はトルクコンバータ
４は車輪
５は変速機コントローラ
６は加減速度コントローラ
７はエンジントルクコントローラ
１１はスロットルアクチュエータ
１２はスロットルバルブ
１３はプライマリプーリ
１４はセカンダリプーリ
１６はロックアップクラッチ
３１はフィードフォワード補償器
３３はフィードバック補償器